29.11.2015 Aufrufe

Siegesserien DKW – Motorradrennsport 1922 – 1941 und 1946 – 1956

In jahrelanger, gründlichster Recherche zum Thema DKW Motorsport gelang es mit der engagierten Unterstützung der AUDI Tradition, bisher ungenutztes Material aus verschiedenen Archivbeständen zu erschließen und auszuwerten. Die so entstandenen Bücher sind in Tiefgang und Materialfülle mit ihren vielen, zum Teil bisher unveröffentlichten.zeitgenössischen Fotos und den zahlreichen informativen Tabellen der ultimative Beitrag zur Sportgeschichte der Motorradmarke DKW. DKW war unglaublich sport- und innovationsfreudig. Neben dem dominanten Straßenrennsport betrieben die Zweitaktspezialisten auch Geländesport, Moto Cross und Rekordfahrten. In Würdigung all dieser Aktivitäten entstand ein drei Kilogramm schweres Werk mit 512 Seiten, die auf zwei Bände in einem dekorativen Schuber aufgeteilt wurden. Hunderte von historischen Bildern, ein 40seitiger Tabellenteil und sorgfältig recherchierte Texte ließen ein repräsentatives Standardwerk entstehen, das nicht nur die DKW-Rennsportgeschichte, sondern auch den gesamten europäischen Rennsport und Geländesport von 1922 bis 1956 beleuchtet.

In jahrelanger, gründlichster Recherche zum Thema DKW Motorsport gelang es mit der engagierten Unterstützung der AUDI Tradition, bisher ungenutztes Material aus verschiedenen Archivbeständen zu erschließen und auszuwerten. Die so entstandenen Bücher sind in Tiefgang und Materialfülle mit ihren vielen, zum Teil bisher unveröffentlichten.zeitgenössischen Fotos und den zahlreichen informativen Tabellen der ultimative Beitrag zur Sportgeschichte der Motorradmarke DKW. DKW war unglaublich sport- und innovationsfreudig. Neben dem dominanten Straßenrennsport betrieben die Zweitaktspezialisten auch Geländesport, Moto Cross und Rekordfahrten. In Würdigung all dieser Aktivitäten entstand ein drei Kilogramm schweres Werk mit 512 Seiten, die auf zwei Bände in einem dekorativen Schuber aufgeteilt wurden. Hunderte von historischen Bildern, ein 40seitiger Tabellenteil und sorgfältig recherchierte Texte ließen ein repräsentatives Standardwerk entstehen, das nicht nur die DKW-Rennsportgeschichte, sondern auch den gesamten europäischen Rennsport und Geländesport von 1922 bis 1956 beleuchtet.

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Josef Klein<br />

Europameister!<br />

1921 <strong>1922</strong> 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 <strong>1941</strong> 1942<br />

52<br />

1929 durfte sich das<br />

Zschopauer <strong>DKW</strong>-Werk mit<br />

Recht „Größtes Motorradwerk<br />

der Welt“ nennen.<br />

1929 blieb die technische Entwicklung zwar<br />

nicht stehen, doch im <strong>DKW</strong>-Rennstall ging<br />

man zunächst eher evolutionär vor. Kleine<br />

Änderungen steigerten das Leistungsvermögen<br />

der ARe <strong>und</strong> ORe, wobei speziell die 250er auf<br />

ihrem konzeptionellen Zenit angelangt war.<br />

Kaum eine Konkurrenzmaschine wies derartige<br />

Fahrleistungen auf. Die PRe-Typen hatten<br />

stufenweise Modellpflegemaßnahmen an Gabel<br />

<strong>und</strong> Getriebe erfahren. Die wenigen ARe<br />

<strong>und</strong> ORe, welche als „Production-Racer“<br />

neu verkauft worden waren <strong>und</strong> die von der<br />

Rennabteilung ausgemusterten Maschinen<br />

bestimmten zum großen Teil das Geschehen<br />

auf deutschen Rennstrecken. PRe-Modelle in<br />

Privathand gab es noch nicht, die wenigen<br />

gebauten Maschinen blieben ausnahmslos im<br />

Besitz des Werkes. Stattdessen zeigten sich<br />

in Amateurrennen getunte Super Sport 500.<br />

Die Deutsche Meisterschaft wurde 1929 in<br />

den Klassen bis 250, bis 350, bis 500 <strong>und</strong> über<br />

500 cm³ ausgeschrieben.<br />

Ein r<strong>und</strong>um erneuertes Serienmaschinenprogramm<br />

mit vier 200ern für unterschiedliche Geldbeutel<br />

<strong>und</strong> Ansprüche, eine 300er als Mittelklassemodell<br />

für die Besitzer eines Motorradführerscheins<br />

<strong>und</strong> je eine brave <strong>und</strong> eine sportliche 500er<br />

stellten das 1929er Programm dar. Es sollte sich<br />

besser denn je verkaufen, so dass am Jahresende<br />

die Zahl von 60.000 verkauften Maschinen stand.<br />

Erstmals überschritt im Deutschen Reich die<br />

Zahl der Kraftfahrzeuge die Millionengrenze.<br />

30% mehr verkaufte Fahrzeuge als im Vorjahr<br />

dokumentierten eine gute Konjunktur. Mit nun<br />

608.342 Motorrädern war die Bestandszahl<br />

wesentlich höher als die der Personenwagen mit<br />

433.205. Doch die Konkurrenz schlief nicht <strong>und</strong><br />

jedes vierte in Deutschland zugelassene Kraftfahrzeug<br />

war im Ausland produziert worden.<br />

Die Erfolge im Sport vermochten die technische<br />

Kompetenz von <strong>DKW</strong> wirksam unter<br />

Beweis zu stellen. Das wurde einerseits durch<br />

die hohen Besucherzahlen gefördert, andererseits,<br />

weil damals die Presse umfangreich über<br />

den Sportbetrieb berichtete, dem Kraftfahrzeug<br />

als Konsumgegenstand aber meist we -<br />

niger Aufmerksamkeit widmete als heutige<br />

Medien. Ein Markenimage bildete sich durch<br />

zufriedene K<strong>und</strong>en samt entsprechender<br />

M<strong>und</strong>propaganda gekrönt von publizierten<br />

Rennerfolgen <strong>und</strong> eben nicht durch den<br />

Gewinn von Vergleichstests oder der Ver -<br />

öffentlichung von TÜV-Statistiken.<br />

Die Saison begann wie in den Vorjahren<br />

mit der Winterfahrt nach Garmisch-<br />

Partenkirchen <strong>und</strong> den Wettbewerben<br />

am ersten Februarwochenende. Xaver Gmelch<br />

zeigte seine Klasse erneut mit seinem Sieg bei den<br />

175ern; der Münchner Hans Winkler siegte in der<br />

250er Klasse mit einer Werks ORe.<br />

Am 24. März begann der Kampf um die Meisterschaft<br />

anlässlich des Eilenriede-Rennens. Der<br />

Sonnabend war für die Trainingsläufe <strong>und</strong> das<br />

Beiwagenrennen reserviert, während am Sonntag<br />

die Solisten um die Meisterschaft fuhren. <strong>DKW</strong><br />

zeigte in der Halbliterklasse eine eindrucksvolle<br />

Demonstration des Leistungsvermögens der PRe.<br />

Eine Phalanx von drei PRe dominierte die Halb -<br />

literklasse <strong>und</strong> schnappte den BMW publikumswirksam<br />

den Sieg weg. Der Frankfurter Josef Klein<br />

gewann die Halbliter-Klasse <strong>und</strong> auf den nächsten<br />

beiden Plätzen liefen Xaver Gmelch <strong>und</strong> Fritz<br />

Niemeck ein.<br />

Bereits am 7. April konnte Klein den nächsten<br />

Erfolg feiern. Auf dem durch winterliches Wetter<br />

schwierigen <strong>und</strong> schmierigen Kurs der Targa Florio<br />

auf Sizilien gelang es Klein, trotz Sturz Dritter in<br />

der 500er Klasse zu werden. Geiss, einer der Favoriten<br />

der 175er Klasse, fiel bei dem imageträchtigen<br />

Rennen auf der italienischen Insel durch Sturz<br />

aus. Zwei Wochen später, am 21. April war der<br />

zweite Meisterschaftslauf in Swinemünde, der aber<br />

nur in den Klassen 250 <strong>und</strong> 350 cm³ gewertet<br />

wurde. Auf den Plätzen 3, 4 <strong>und</strong> 5 liefen in der<br />

250er Klasse Kurt Friedrich, Hans Winkler<br />

<strong>und</strong> Arthur Geiss ein. Eine Woche danach, am<br />

28. April, siegte Kurt Friedrich in der 250er Klasse<br />

des Bergrennens Königsaal-Jilowischt. Walfried<br />

Winkler folgte ihm direkt. Hans Sprung siegte auf<br />

<strong>DKW</strong> in der 350er Klasse. Xaver Gmelch wurde<br />

Dritter der Halbliterklasse.<br />

Am 5. Mai wurde die Ungarische TT ausgetragen,<br />

wobei <strong>DKW</strong> die erfolgreichste Marke wurde:<br />

Von vier Klassen gewann man drei. Wie so oft die<br />

175er Klasse, in der sich Kurt Friedrich durchsetzen<br />

konnte, gefolgt von den 250ern, bei denen<br />

Arthur Geiss erfolgreich war, <strong>und</strong> <strong>–</strong> ebenfalls wenig<br />

überraschend <strong>–</strong> der Sieg von Josef Klein bei den<br />

Halblitermaschinen. Klein fuhr noch dazu neuen<br />

R<strong>und</strong>enrekord. Xaver Gmelch wurde um seinen<br />

Erfolg gebracht, da die ungarischen Zeitnehmer<br />

ihn zwei R<strong>und</strong>en zu viel fahren ließen.<br />

Auf dem Rückweg von Ungarn konnten die<br />

Aktiven gleich in Biedermannsdorf bei Wien stoppen.<br />

Am 12. Mai fand dort die Österreichische TT<br />

statt. Der bei dem herrschenden Regenwetter<br />

schlammige Kurs forderte Fahrer <strong>und</strong> Maschine<br />

enorm. <strong>DKW</strong> war die einzige Marke, die alle<br />

gestarteten Maschinen ins Ziel brachte, wobei der<br />

Wiener Schwarz in der 175er Klasse siegte. Am<br />

gleichen Tag war im Reich Ernst Zündorf auf der<br />

Rüsselsheimer Opelbahn der Mann des Tages:<br />

Mit einem Schnitt von 130 km/h umr<strong>und</strong>ete er die<br />

Bahn <strong>und</strong> wurde umjubelter Sieger der Halbliterklasse<br />

auf seiner PRe.<br />

1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 <strong>1956</strong> 1957 19<br />

53<br />

Zum Saisonbeginn 1929<br />

präsentierte sich die <strong>DKW</strong>-<br />

Equipe vor den Tribünen<br />

des Eilenriede-Rennens.<br />

Arthur Geiss, Josef Klein<br />

<strong>und</strong> Ernst Zündorf starteten<br />

1929 für <strong>DKW</strong> bei der<br />

Targa Florio auf Sizilien.


99<br />

August Prüssing<br />

(mit Krawatte) schaut<br />

zu wie Bernd Rosemeyer<br />

in Marienberg seine<br />

UL 500 betankt.<br />

Rosemeyer auf seiner<br />

UL 500 kurz vor dem<br />

Start in Marienberg.<br />

28 Starten nur vier ins Ziel kamen. Sieger wurde<br />

Jimmy Simpson auf Norton, gefolgt vom Briten<br />

Nott auf einer Husquarna. Bei den 250ern musste<br />

Arthur Müller harmlos zu Boden <strong>und</strong> riss sich den<br />

Benzintank auf. Geiss musste mehrfach stoppen<br />

<strong>und</strong> die Kerze tauschen. Kerzen <strong>und</strong> Bedüsung<br />

seiner URe waren für das sommerliche Wetter<br />

der Trainingstage gewählt worden, so dass beim<br />

feuchten Wetter des Renntages ständig die Zündkerze<br />

verölte, wenn Geiss vor einer Kurve das<br />

Gas zudrehte. Winkler verlor das Sitzkissen <strong>und</strong><br />

kämpfte verbissen weiter, obwohl ihm das starre<br />

Rahmenheck <strong>und</strong> eine schlecht sitzende Lederhose<br />

so zusetzten, dass er sich die gesamte Kehrseite<br />

aufscheuerte. Doch es reichte nicht zum Sieg.<br />

Hugh Tyrell-Smith fuhr auf seiner vollradialen<br />

Rudge uhrwerksartig präzise <strong>und</strong> führte ab der<br />

18. R<strong>und</strong>e. Er sollte siegen, während Geiss mit<br />

3½Minuten Rückstand als Zweiter <strong>und</strong> der fast<br />

bewusstlose Winkler als Dritter durchs Ziel ging.<br />

Vierter <strong>und</strong> damit schon letzter wurde Friedel<br />

Schön mit der Bücker-JAP. Alle anderen 250er<br />

waren ausgefallen. Im 500er Lauf wurde so hart<br />

gefahren, dass sich die Stürze häuften. Der schwedische<br />

Husquarna-Star Gunnar Kalĕn <strong>und</strong> der<br />

belgische FN-Werksfahrer Noir kamen dabei ums<br />

Leben. Der FN-Fahrer Pol Dementer verstarb am<br />

nächsten Tag im Krankenhaus. Ley siegte mit der<br />

Werks-<strong>DKW</strong> vor einer Husquarna mit Sunnqvist<br />

am Lenker. Otto Ley war es gelungen, acht Mi -<br />

nuten Vorsprung vor dem Zweiten herauszufahren,<br />

was angesichts der eher durchschnittlichen Straßenlage<br />

der <strong>DKW</strong> als Meisterleistung bezeichnet<br />

10 Rennprogrammheft zum „Großen Preis von Deutschland<br />

für Krafträder“, 1934<br />

werden muss. Interessant am Rande, dass die<br />

ausgelobten Preisgelder <strong>–</strong> wie damals Vieles im<br />

Motorradsport <strong>–</strong> ganz neue Dimensionen erreicht<br />

hatten. Für die ersten Plätze wurden jeweils<br />

2.000,<strong>–</strong> RM ausgeschrieben. Der Zweite erhielt<br />

dann immerhin noch 1.000,<strong>–</strong> RM <strong>und</strong> selbst der<br />

sechste Platz „brachte“ 100,<strong>–</strong> RM. 10<br />

Eine Woche später fand der „Große Preis der<br />

Schweiz“ auf dem Bremgartenkurs in Bern statt.<br />

Bei <strong>DKW</strong> konnte man sich zunächst Hoffnungen<br />

machen, als Ley die schnellste Trainingszeit der<br />

500er Klasse fuhr. Doch im Rennen am Sonntag<br />

gab Ley <strong>–</strong> an fünfter Stelle liegend <strong>–</strong> wegen technischer<br />

Probleme auf. Auch bei den 250er lief es für<br />

<strong>DKW</strong> nicht nach Plan. Winkler war noch krank,<br />

Kahrmann fiel aus <strong>und</strong> lediglich Hans Winkler<br />

<strong>–</strong> der in der 350er Klasse auf einer privaten Rudge<br />

startete <strong>–</strong> wurde Vierter.<br />

Am 21. Juli starteten abermals die 2.000 Kilometer<br />

durch Deutschland. Nicht Spitzen-, sondern<br />

patriotisch angehauchter Breitensport sollte<br />

hier geboten werden. Für <strong>DKW</strong> war es ein schöner<br />

Erfolg, dass der Radeberger Walter Fähler als<br />

schnellster Viertelliterpilot <strong>–</strong> eine NSU dicht auf<br />

den Fersen <strong>–</strong> ins Ziel kam. Jedoch fiel Herbert<br />

Kirchberg mit der straßenmäßig getrimmten<br />

UL 500 aus. Ley, Näther <strong>und</strong> Kahrmann erfuhren<br />

sich mit SB 500-Modellen je eine Goldmedaille.<br />

Der nächste Meisterschaftslauf fand am 29. Juli<br />

in Hockenheim statt. Walfried Winkler <strong>und</strong> Arthur<br />

Geiss dominierten die 250er Klasse vom ersten<br />

Meter an <strong>und</strong> siegten, wobei der Chemnitzer auf<br />

den zweiten Platz verwiesen wurde. Geiss, der<br />

gebürtiger Hockenheimer war, wurde von seinen<br />

Landsleuten enthusiastisch gefeiert. Bei den<br />

350ern war es immer wieder Ernst Loof, der mit<br />

seiner Rudge-motorisierten Imperia siegte. In der<br />

Halbliterklasse fielen sowohl Ley als auch Rose-<br />

Mit einer der ersten<br />

UL 500 startete Herbert<br />

Kirchberg 1934 am<br />

Sachsenring. Später sollte<br />

er sich einen Namen als<br />

Geländespezialist machen.<br />

Rennmonteur Kurt Haase<br />

betreute den frischgebackenen<br />

Werksfahrer Otto<br />

Ley <strong>und</strong> seine UL 500.


169<br />

Das publikumswirksame<br />

Avus-Rennen wurde zum<br />

<strong>DKW</strong>-Triumph.<br />

168<br />

Ewald Kluge in der<br />

Box am „Ring“. Die<br />

Abstimmung der <strong>DKW</strong> war<br />

recht diffizil, wie die<br />

Vergaserdüsen belegen.<br />

Mellors auf einer Velocette gab aufgr<strong>und</strong> des Wetters<br />

ohne Defekt oder Sturz auf! Wünsche führte<br />

nach der 20. R<strong>und</strong>e mit 23 Sek<strong>und</strong>en Vorsprung,<br />

stürzte aber <strong>und</strong> verlor an der Box Zeit durch die<br />

nun erforderliche Reparatur. Dann arbeitete er sich<br />

durch das gesamte Feld nach vorn. Er kam sogar<br />

am führenden Karl Bodmer <strong>und</strong> dessen NSU vorbei,<br />

um dann aber zwei R<strong>und</strong>en vor dem Ziel ohne<br />

Kraftstoff liegenzubleiben. Bodmer siegte <strong>und</strong> der<br />

neue <strong>DKW</strong>-Fahrer Bungerz konnte nach hartem<br />

Duell mit Fergus Anderson auf NSU noch den<br />

zweiten Platz für <strong>DKW</strong> retten. In der Halbliterklasse<br />

trat <strong>DKW</strong> erneut nicht an.<br />

Das „letzte“ Avus-Rennen wurde das Rennen<br />

am 22. Mai genannt, da man plante, die Avus an<br />

den Berliner Autobahnring anzuschließen. Ab 1939<br />

sollte hier die Hauptverkehrsverbindung zwischen<br />

dem Stadtzentrum <strong>und</strong> der Reichsautobahn ver -<br />

laufen. Daher wurden in den Rennberichten auch<br />

Überlegungen diskutiert, wo man eine neue Ber -<br />

liner Rennstrecke anlegen könnte. Das Rennen<br />

fand auf einer verkürzten Strecke statt, so dass<br />

die Zuschauer die vorbeirasenden Fahrzeuge<br />

doppelt so oft sehen konnten. Der Sieg Kluges<br />

mit der ULD konnte keine Überraschung sein,<br />

Pe truschke auf einer URe musste mit geplatzer<br />

Zylinderkopfdichtung die Segel streichen. Das<br />

machte den Weg frei für die privaten SS-Modelle<br />

unter Hermann Gablenz, Karl Lottes, H. Drews<br />

<strong>und</strong> Otto Daiker. Das gleichzeitig gestartete 350er<br />

Rennen sah am Ende die drei Werks-<strong>DKW</strong> in<br />

Front Winkler <strong>–</strong> Wünsche <strong>–</strong> Bungerz hieß die<br />

Reihenfolge im Ziel. Ganz erstaunlich war der<br />

zweite Platz von Wilhelm Herz auf der UL 500<br />

hinter Sieger Karl Gall in der Halbliterklasse.<br />

Eine spannende Angelegenheit wurde die<br />

1938er Tourist Trophy. <strong>DKW</strong> konnte sich mit der<br />

zuverlässigen ULD <strong>und</strong> den in den Vorjahren<br />

erworbenen Erfahrungen gute Chancen auf einen<br />

vorderen Platz bei den 250ern, in der „Lightweight-Class“,<br />

ausrechnen. Auch viele Briten tippten<br />

auf einen Sieg von <strong>DKW</strong>. Am 13., 15. <strong>und</strong><br />

17. Juni fanden die drei Rennen statt. Bewußt hatte<br />

die ONS die deutschen Meisterschaftsläufe so terminiert,<br />

dass sie keinesfalls zeitlich mit den TT-<br />

Terminen kollidieren konnten. August Prüssing<br />

hatte die Fahrer Kluge, Wünsche <strong>und</strong> den Briten<br />

Thomas entsandt. Thomas stürzte im Training<br />

<strong>und</strong> verletzte sich. Er startete dennoch sowohl<br />

in der Junior-Class am 13., als auch in der Lightweight-Class<br />

auf <strong>DKW</strong> am 15. 29 Maschinen<br />

waren am Start, davon drei Werks-<strong>DKW</strong>. Thomas<br />

startete als erste <strong>DKW</strong> <strong>und</strong> fuhr zunächst ein<br />

brillantes Rennen, blieb aber in den Bergen mit<br />

leerem Tank liegen. Eine hängende Schwimmer -<br />

nadel hatte große Mengen Kraftstoff überlaufen<br />

lassen, aber bis Thomas den Fehler bemerkte <strong>und</strong><br />

die Nadel in Ordnung brachte, war der Tank schon<br />

recht leer. Der Treibstoff langte nicht mehr, er<br />

schob die ULD kilometerweit bis an die Boxen.<br />

Dort tankte er auf <strong>und</strong> fuhr weiter. Doch nach<br />

einigen Kilometern brach er am Streckenrand vor<br />

Erschöpfung zusammen. Der Sturz im Training,<br />

die Fahrt in der Junior-TT <strong>und</strong> die erbärmliche<br />

Quälerei durch den leeren Tank in der Lightweight-TT<br />

waren selbst für den zähen Briten zu<br />

viel gewesen. Wünsche war schon in der ersten<br />

R<strong>und</strong>e mit defektem Motor ausgefallen, so dass<br />

nun alle Hoffnungen auf Kluge ruhten. Dieser fuhr<br />

das Rennen seines Lebens. Schnell, ohne allzuviel<br />

zu riskieren, baute er seinen Vorsprung von R<strong>und</strong>e<br />

Nach Kluges TT-Sieg.<br />

Links hinter ihm Siegfried<br />

Wünsche, links von ihm<br />

Adolf Meurer.<br />

Wünsche (28)<br />

<strong>und</strong> Bungerz (29)<br />

mit 350ern in der<br />

Avus-Südkehre.<br />

Ewald Kluge startet zu seiner<br />

Siegesfahrt im Rahmen<br />

der Lightweight-TT 1938.


277<br />

Dass Motorräder mit dem <strong>DKW</strong>-Zeichen am Tank<br />

<strong>–</strong> wiewohl das Werk ausgelöscht war <strong>–</strong> in zwei von<br />

vier Soloklassen den Meistertitel errungen hatten,<br />

konnte erstaunen <strong>und</strong> zeigte das Potential der<br />

Zweitakter. Die große Zahl an Rennbesuchern verdeutlichte,<br />

wie stark sich die Deutschen für Motorradrennen<br />

interessierten. Für die Organisation der<br />

Rennen hatte ADM <strong>und</strong> ADAC in gemeinsamer<br />

Arbeit die OMK, die „Oberste Motorsport Kommission“<br />

geschaffen, die künftig den Motoradsport<br />

in Westdeutschland organisieren würde.<br />

In Chemnitz wurden die fünf im KB 10 gebauten<br />

Gegenkolbenkompressormaschinen Ende des<br />

Jahres in die SU versandt, wo sich ihre Spur bald<br />

verlor. Auch an den ersten Rennen in der „Ostzone“<br />

im Oktober 1948 nahmen die Maschinen<br />

nicht teil. Nachdem sich sportlich orientierte<br />

Motorradfre<strong>und</strong>e bereits im Sommer 1948 gelegentlich<br />

in Schleiz getroffen hatten, erlangte man<br />

die Genehmigung für ein Vergleichsrennen am<br />

17. Oktober. 60 Aktive konnten auf dem für zwei<br />

St<strong>und</strong>en gesperrten Dreieckskurs ihre Maschinen<br />

ausprobieren.<br />

Das erste Rennen in der SBZ, das auch so<br />

genannt werden durfte, fand am 31. Oktober in<br />

Wittenberg statt. Auch hier war ein Stadtkurs mit<br />

3,1 Kilometer Länge abgesteckt worden, der dreimal<br />

durchfahren werden musste. Nur sieben<br />

Lizenzfahrer traten in der „<strong>DKW</strong>-relevanten“<br />

250er Klasse an. Die Klassen waren nochmals in<br />

Kompressormaschinen <strong>und</strong> Saugmotormaschinen<br />

unterteilt. Wünsche gewann prompt mit einer<br />

<strong>DKW</strong> 250 vor Erhard Krumpholz auf <strong>DKW</strong><br />

SS 250, der später als MZ-Rennfahrer bekannt<br />

werden sollte. Die Saugmotorklasse bis 250 cm³<br />

gewann der Berliner Werner Milczynski auf einer<br />

NSU. Leider gab es einen tödlichen Unfall bei den<br />

Gespannen, so dass das Wittenberger Stadtrennen<br />

keine Wiederholung erfahren sollte. Aber ein<br />

Wiederanfang war auch in der SBZ gemacht.<br />

Wünsche siegte in<br />

Wittenberg in der 250er<br />

Kompressor-Klasse.<br />

Das erste Rennen in der<br />

jungen DDR fand in Wittenberg<br />

statt. Sieben 250er<br />

waren in der Viertelliterklasse<br />

am Start.<br />

nalleistung von 4,75 PS drin war. Kuhnke ließ<br />

seine Kompressor-<strong>DKW</strong> ebenfalls richtig laufen<br />

<strong>und</strong> kam 1/10 Sek<strong>und</strong>en vor Lottes ins Ziel.<br />

Kohfink, Daiker <strong>und</strong> Vinke folgten auf den nächsten<br />

Plätzen. Dass Herz die 350er Klasse dominieren<br />

würde, war zu erwarten gewesen <strong>und</strong> seine<br />

schnellste R<strong>und</strong>e von 195,8 km/h zeigte, welches<br />

Potential diese 350er von 1937 hatte! Selbst Georg<br />

Meier mit der 500er Kompressor BMW war in<br />

seiner schnellsten R<strong>und</strong>e nur einen St<strong>und</strong>enkilometer<br />

schneller. Knees <strong>und</strong> Mansfeld folgen Herz<br />

auf den Plätzen zwei <strong>und</strong> drei.<br />

Es folgten bis Mitte Oktober 1948 noch vier<br />

weitere Rennen jeweils in Dieburg, Monschau,<br />

München <strong>und</strong> Rosenheim. Da Dieburg <strong>und</strong><br />

Monschau beide am 26. September stattfanden,<br />

mussten sich die Fahrer entscheiden, wo sie starteten.<br />

Müller wählte Dieburg <strong>und</strong> gewann sowohl<br />

dort wie auch in München <strong>und</strong> Rosenheim jeweils<br />

die 250er Klasse. Hinter ihm sollten sich Lottes,<br />

Daiker, Drews, Vinke, Kuhnke, Schwarz <strong>und</strong><br />

Gablenz <strong>–</strong> als einziger Nicht-<strong>DKW</strong>-Fahrer <strong>–</strong><br />

abwechseln. Herz (NSU) sollte in Dieburg nochmals<br />

gewinnen, während dann die letzten beiden<br />

Rennen in der Klasse bis 350 cm³ von Kurt<br />

Mansfeld dominiert wurden, der beide Male<br />

Fleischmann auf den zweiten Rang verwies.<br />

Alles in allem hatten 20 Straßenrennen reich lich<br />

Startmöglichkeiten für die westdeutschen Fahrer<br />

geboten. Problematisch war das überalterte Ma -<br />

schinenmaterial, da neue Production-Racer oder<br />

Werksmaschinen noch ein ferner Traum blieben.


Die ES 350-3<br />

wird überarbeitet!<br />

1921 <strong>1922</strong> 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 <strong>1941</strong> 1942<br />

358<br />

Die Zeichnung zeigt,<br />

wie groß <strong>und</strong> schwer der<br />

Magnet bei der ES 350<br />

im Vergleich zum Rest<br />

des Triebwerks war.<br />

Eine Alternative musste<br />

erwogen werden.<br />

Grafik: Stirm<br />

1954 sollte für den <strong>DKW</strong>-Rennstall ein Jahr<br />

ungewöhnlich tiefgreifender Veränderungen<br />

werden. Dazu gehörten nicht nur personelle<br />

Änderungen, sondern auch eine neue Strukturierung<br />

der Arbeit <strong>und</strong> die Konzentration auf<br />

die 350er Hubraumklasse.<br />

Wichtigste Person bei dieser Umorientierung<br />

war Robert Eberan von Eberhorst. Der 1902 ge -<br />

borene Wiener Konstrukteur, war bereits 1924<br />

von Puch in Graz zu den Elite-Werken in Brand-<br />

Erbisdorf in Sachsen gekommen. 1928 trat er eine<br />

Stelle als wissenschaftlicher Assistent im Dresdener<br />

Institut für Kraftfahrwesen an <strong>und</strong> befasste sich mit<br />

Schwingungserscheinungen an Kraftfahrzeugen.<br />

Zum 1. Juni 1933 wechselte er zur jungen Auto<br />

Union nach Chemnitz <strong>und</strong> stieg dort am 1. Juli<br />

1937 zum Leiter der Rennabteilung in Zwickau<br />

auf. Nachdem Ferdinand Porsche als Koopera -<br />

tionspartner bei der AU ausgeschieden war, war<br />

Eberan 1938 maßgeblich an der Konstruktion des<br />

Auto Union Rennwagens „D-Typ“ beteiligt. 1940<br />

promovierte er über aufgeladene Motoren <strong>und</strong><br />

übernahm <strong>1941</strong> als Professor in Dresden einen<br />

Lehrstuhl. Nach dem Krieg war er an der Entwicklung<br />

des Cisitalia-Rennwagens beteiligt, um 1949<br />

nach England als Chefingenieur zu ERA <strong>und</strong> später<br />

zu Aston Martin zu wechseln. Ende 1953 kehrte<br />

er nach Deutschland zurück <strong>und</strong> wurde Geschäftsführer<br />

der AU für den technischen Bereich. In<br />

dieser Funktion hinterließ er ein umfangreiches<br />

Schrifttum, das die technische Entwicklung der<br />

<strong>DKW</strong>-Rennmotorräder erstmals umfassend do -<br />

kumentierte. Als Wissenschaftler war ihm die<br />

unsystematische <strong>und</strong> eher empirisch geprägte Vorgehensweise<br />

des Autodidakten Erich Wolf kaum<br />

geheuer; von Anbeginn an setzte er auf zielorientierte,<br />

klar strukturierte Versuchsarbeiten <strong>und</strong> ausführliche<br />

Dokumentation der Ergebnisse, um die<br />

<strong>DKW</strong>-Farben wieder zum Sieg zu tragen.<br />

Im Rahmen der Deutschen Meisterschaft wurde<br />

in dieser Klasse der Titelgewinn anvisiert, während<br />

Auslandsstarts nur von Fall zu Fall erfolgen sollten,<br />

da die Konkurrenz durch die Moto Guzzi 350 cm³<br />

zu stark erschien, um sich mit Erfolgsaussichten an<br />

der WM zu beteiligen.<br />

Eberan regte weiter an, Fahrwerk <strong>und</strong> Bremsen<br />

der ES 350 wesentlich stabiler auszuführen <strong>und</strong><br />

das Triebwerk standfester zu machen. Darüber<br />

hinaus waren bereits seit Oktober 1953 Versuche<br />

zum Umbau der Maschine auf fünf Gänge <strong>und</strong> eine<br />

geschobene Schwinggabel anstelle der bisher verwendeten<br />

Teleskopgabel im Gang. 1 Desweiteren<br />

sollte nach dem Vorbild von Moto Guzzi eine<br />

aerodynamisch wirksame Vollverkleidung ent -<br />

wickelt werden, die der nun RE 350 genannten<br />

Maschine durch geringen Luftwiderstand höhere<br />

Geschwindigkeit verleihen sollte.<br />

Für Prüfstandsversuche entstand ein spezieller<br />

116 cm³-Einzylindermotor, an dem alle spezifischen<br />

Probleme des Dreizylinderaggregates be -<br />

züglich Standfestigkeit, Leistung <strong>und</strong> Gemisch -<br />

aufbereitung mit geringerem Aufwand studiert<br />

werden konnten. Noch im Januar fanden konstruktive<br />

Änderungen am Dreizylindermotor statt. So<br />

erfolgte die Verstärkung des Kolbenbolzens von<br />

12 auf 16 mm, Änderungen der Pleuellagerkäfige<br />

von Bronze auf das geschmiedete Material EC 124,<br />

Verstärkung der Pleuel, Änderung der Mittellager,<br />

1 Archiv AU, Ingolstadt, Aktennotiz über Rennbesprechung AU<br />

vom 12. Januar 1954<br />

Herstellung der Hauptzapfen <strong>und</strong> Pleuelzapfen<br />

aus Vollmaterial sowie Änderung des Kurbel -<br />

wellenwuchtfaktors von 62 auf 40%. Außerdem<br />

versuchten die Ingolstädter, dem leidigen Problem<br />

der „Kolbenbrenner“ auf die Spur zu kommen. Es<br />

wurde festgehalten, dass die aus den USA importierten<br />

Stahlkolbenringe den Nachteil umständlicher<br />

Beschaffung <strong>und</strong> abnorm langer Einlaufzeiten<br />

besaßen, aber gegenüber den Gussringen höhere<br />

Bruchsicherheit hatten. Zur Erhöhung der Stand -<br />

festigkeit erfolgten Versuche mit unterschiedlichen<br />

Kolbenschliffen <strong>und</strong> unterschiedlich gestalteten<br />

Kolbenböden. Diese Versuche endeten mit der<br />

Abkehr von den Wolfschen Nasenkolben <strong>und</strong> dem<br />

Übergang zu bombierten Flachkolben. Auch die<br />

Zylinder wurden kritisch überprüft. Erich Wolf<br />

hatte bisher Laufbuchsen mit 2,5 mm Wandstärke<br />

verwandt, an deren oberem Ende auch Kühlrippen<br />

angegossen waren. Um deren erkannte Verzugs -<br />

neigung zu verringern, probierte man nun steifere,<br />

aber schwerere Laufbuchsen mit 5 mm Wandstärke.<br />

Das machte Änderungen des Stehbolzen -<br />

abstands, am Gehäuse <strong>und</strong> am Zylinderdeckel<br />

notwendig.<br />

1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 <strong>1956</strong> 1957 19<br />

359<br />

Moto Guzzi hatte die wirksamsten<br />

Vollverkleidungen<br />

<strong>und</strong> seit 1949 einen<br />

eigenen Windkanal.


482<br />

1954<br />

Datum Ort Art der Veranstaltung Klasse Sieger Zweiter Dritter Vierter Fünfter<br />

11.04.1954 Dieburg Dieburger-Dreiecksrennen bis 250 cm 3 Lottes<br />

25.04.1954 Imola Rennen bis 250 cm 3 Lottes<br />

23.05.1954 Nürburgring Eifel-Rennen bis 250 cm 3 Lottes<br />

bis 350 cm 3 Hofmann Hobl Bodmer<br />

15.06.1954 Leipzig Stadtpark-Rennen Leipzig bis 250 cm 3 Lottes<br />

04.07.1954 Spa-Francorchamps GP von Belgien bis 350 cm 3 Wünsche<br />

04.07.1954 Ingolstadt Donauring-Rennen bis 350 cm 3 Hofmann<br />

10.07.1954 Assen GP von Holland bis 350 cm 3 Hofmann<br />

18.07.1954 Taunus/Feldberg Feldberg-Rennen bis 350 cm 3 Hobl<br />

01.08.1954 Nürnberg Norisring-Rennen bis 350 cm 3 Hofmann Hobl<br />

08.08.1954 Schotten R<strong>und</strong> um Schotten bis 350 cm 3 Hobl<br />

15.08.1954 Hohenst.-Ernstth. Sachsenring bis 250 cm 3 Lottes<br />

05.09.1954 Hannover/Eilenriede Eilenriede-Rennen bis 350 cm 3 Wünsche Hobl<br />

12.09.1954 Kristianstad Skaneloppet-R<strong>und</strong>streckenrennen bis 350 cm 3 Wünsche Hofmann Hobl<br />

1955<br />

Datum Ort Art der Veranstaltung Klasse Sieger Zweiter Dritter Vierter Fünfter<br />

11.04.1955 Imola R<strong>und</strong>streckenrennen bis 350 cm 3 Wünsche<br />

24.04.1955 Dieburg Dieburger-Dreiecksrennen bis 350 cm 3 Hobl<br />

01.05.1955 Salzburg Hollaus-Gedächtnis-Rennen bis 350 cm 3 Wünsche<br />

08.05.1955 Hockenheim Int. Rhein-Pokal-Rennen bis 250 cm 3 Lottes<br />

bis 350 cm 3<br />

Wünsche<br />

22.05.1955 St. Wendel Rennen bis 350 cm 3 Wünsche<br />

29.05.1955 Nürburgring Eifel-Rennen bis 125 cm 3 Hoser<br />

bis 250 cm 3<br />

Lottes<br />

bis 350 cm 3 Hobl Hofmann Wünsche<br />

26.06.1955 Nürburgring GP von Deutschland bis 350 cm 3 Hobl<br />

03.07.1955 Spa-Francorchamps GP von Belgien bis 350 cm 3 Hobl<br />

10.07.1955 Schotten R<strong>und</strong> um Schotten bis 125 cm 3 Hoser<br />

bis 250 cm 3<br />

Lottes<br />

bis 350 cm 3 Hobl Wünsche<br />

16.07.1955 Assen GP von Holland bis 350 cm 3 Hobl Hofmann<br />

24.07.1955 Stuttgart/Solitude Int. Solitude-Rennen bis 350 cm 3 Hobl Wünsche<br />

24.07.1955 Hedemora GP von Schweden bis 350 cm 3 Hofmann<br />

31.07.1955 Nürnberg Norisring bis 350 cm 3 Wünsche Hobl Hofmann Bartl<br />

14.08.1955 Hohenst.-Ernstth. Sachsenring-Rennen bis 125 cm 3 Hobl<br />

04.09.1955 Monza Monza bis 125 cm 3 Hobl Wünsche<br />

bis 350 cm 3<br />

Hobl<br />

11.09.1955 Hannover/ Eilenriede-Rennen bis 125 cm 3 Hobl Hofmann<br />

Eilenriede bis 350 cm 3 Hobl Hofmann<br />

11.09.1955 Kristianstad Skaneloppet-R<strong>und</strong>streckenrennen bis 350 cm 3 Wünsche Bartl<br />

<strong>1956</strong><br />

Datum Ort Art der Veranstaltung Klasse Sieger Zweiter Dritter Vierter Fünfter<br />

02.04.<strong>1956</strong> Imola Int. Imola-Rennen bis 350 cm 3 Hobl<br />

01.05.<strong>1956</strong> Salzburg Rupert-Hollaus- bis 125 cm 3 Hobl<br />

Gedächtnis-Rennen bis 350 cm 3 Hobl Sandford Hofmann<br />

13.05.<strong>1956</strong> Hockenheim Int. Rhein-Pokal-Rennen bis 125 cm 3 Hobl Hofmann<br />

bis 350 cm 3 Hobl Hofmann<br />

04.06.<strong>1956</strong> Isle of Man Int. Tourist Trophy bis 350 cm 3 Sandfort<br />

30.06.<strong>1956</strong> Assen GP von Holland bis 125 cm 3 Hobl Hofmann<br />

bis 350 cm 3 Hobl Sandford<br />

08.07.<strong>1956</strong> Spa-Francorchamps GP von Belgien bis 125 cm 3 Hofmann<br />

bis 350 cm 3 Hobl Sandford Hofmann<br />

22.07.<strong>1956</strong> Stuttgart/Solitude GP von Deutschland bis 125 cm 3 Hobl<br />

bis 350 cm 3 Hobl Sandfort Bartl<br />

05.08.<strong>1956</strong> Nürnberg Norisring-Rennen bis 125 cm 3 Hobl Lottes<br />

bis 350 cm 3 Hofmann Hobl Bartl<br />

19.08.<strong>1956</strong> Hohenstein- Sachsenring-Rennen bis 125 cm 3 Hofmann Lottes<br />

Ernstthal bis 250 cm 3 Lottes<br />

bis 350 cm 3 Hobl<br />

09.09.<strong>1956</strong> Monza GP der Nationen/GP von Italien bis 350 cm 3 Hofmann Sandford<br />

16.09.<strong>1956</strong> Berlin/Avus Avus-Rennen bis 125 cm 3 Hofmann Hobl Lottes<br />

bis 350 cm 3 Hobl Hofmann Bartl<br />

24.09.<strong>1956</strong> Kristianstad Skaneloppet-R<strong>und</strong>streckenrennen bis 125 cm 3 Hofmann Hobl<br />

bis 350 cm 3 Hobl Hofmann Bartl<br />

<strong>DKW</strong>-Erfolge bei Geländefahrten 1921<strong>–</strong>1958<br />

1921<br />

15. Februar 1921 München ADAC Winterfahrt, 120 Kilometer<br />

1. Preis für eine <strong>DKW</strong><br />

21. August 1921 Fränkische Zuverlässigkeitsfahrt, 114 Kilometer<br />

bis 150 cm 3<br />

1. Seyffer<br />

19. September 1921 Nordbayerische Zuverlässigkeitsfahrt, 100 Kilometer<br />

1. <strong>und</strong> 2. Preis an <strong>DKW</strong><br />

4.<strong>–</strong>7. Oktober 1921 Berlin-Heidelberg ADAC Reichsfahrt, 800 Kilometer<br />

Bergrennen auf dem Königstuhl, Flachrennen bei Wiesenthal<br />

Gesamtergebnis: Klasse 1a 3. Schumann, 5. Heil<br />

Klasse 1b<br />

1. Hucke, 2. Seyffer<br />

Max Hucke gewinnt die Reichsfahrt mit den meisten Gutpunkten.<br />

<strong>1922</strong><br />

24.<strong>–</strong>25. Juni <strong>1922</strong> ADAC Sachsenfahrt, 450 Kilometer<br />

Schumann, Geißler, <strong>und</strong> Seifert auf <strong>DKW</strong> erhalten Preise für besondere Leistungen.<br />

9. Juli <strong>1922</strong> Große Zuverlässigkeitsfahrt des B.D.R. „Großer Sachsenpreis“, 260 Kilometer<br />

Chemnitz-Dresden-Leipzig-Chemnitz<br />

bis 150 cm 3<br />

1. Simson, 2. Seifert (Lomos) 3. Urban<br />

23. Juli <strong>1922</strong> Qualitätsfahrt Wien-Amstetten, 220 Kilometer<br />

Teampreis für <strong>DKW</strong><br />

4.<strong>–</strong>7. Oktober <strong>1922</strong> ADAC Reichsfahrt, 850 Kilometer<br />

Bergprüfung am Schmiedeberger Pass, Flachprüfung auf der Avus<br />

Leipzig-Meissen-Königsbrück-Landeshut-Breslau-Frankfurt/Oder-Berlin<br />

Gesamtwertung: Klasse 1a 1. Thiele, 2. Alzog, Fritz, 3. Landgraf, 5. Neigenfind,<br />

6. Alzog, Gerhard, 7. Geissler, 8. Schneider, 9. Blei<br />

Klasse1b<br />

2. Seifert, 4. Simon, 7. Schumann, 9. Friedrich, 10. Weber<br />

Alle 10 gestarteten <strong>DKW</strong> erreichen das Ziel.<br />

Hermann Weber gewinnt die Reichsfahrt mit den meisten Gutpunkten.<br />

1923<br />

29. April 1923 Zuverlässigkeitsfahrt in Breslau<br />

1.<strong>–</strong>4. Platz an Zetgeräder mit <strong>DKW</strong> Motor<br />

2. Juni 1923 Sachsenfahrt/„Sächsische Alpenfahrt“<br />

Zwickau-Schwarzenberg-Annaberg-Altenberg/Geißing-Königstein-Sebnitz-Löbau-Zittau<br />

Flachrennen<br />

1. Seifert, 2. Kraßmann, 3. Florenz (Dobro mit <strong>DKW</strong> Motor),<br />

4. Sprung, 5. Simson<br />

Bergrennen zum Lückendorfer Forsthaus 1. Sprung, 2. Seifert<br />

19.<strong>–</strong>22. Juli 1923 ADAC Reichsfahrt<br />

Meiningen-Schweinfurt-Würzburg-Bad Mergentheim-Pforzheim-Konzstanz-Friedrichshafen-Ulm-Stuttgart<br />

Solitude Bergrennen bis 150 cm 3 1. Weber, 2. Seifert, 3. Sprung<br />

Hermann Weber gewinnt die Reichsfahrt mit den meisten Gutpunkten.<br />

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