PS 01/2016

ps.magazin

01

JANUAR

2016

BMW

G 310 R

KAWASAKI

ZX-10R

DUCATI

Hypermotard 939

IM DETAIL

SUZUKI

GSX-R 1000 R

Sportliche Top-Neuheiten

2016

YAMAHA

MT-10

MV AGUSTA

Brutale 800

TRIUMPH

Speed Triple R

TUNE-UP

SPEZIAL

DIE

BESTEN BIKES

DES JAHRES

APRILIA Tuono 1100 RR

BMW S 1000 RR

DUCATI 1299 Panigale S

KTM 1290 Super Duke R

SUZUKI

GSX-S

1000

Deutschland € 3,90

Österreich € 4,40; Schweiz sfr 7,20;

BeNeLux € 4,50; Dänemark DKR 44,00;

Italien € 5,20; Slowenien € 5,20;

Spanien € 5,20

PS-ONLINE.DE

Rossi vs.

Márquez

HUSQVARNA

Supermoto 701

DUCATI

959 Panigale

HONDA

CB 1000 R


INHALT 1/2016

Fotos: KTM, triplespeed headquarters/Ines Männl, Titelfotos: Hersteller (9), markus-jahn.com, triplespeed headquarters/Ines Männl, 2Snap (2), andreasriedmann.at

30

Stark wie nie präsentiert sich die neue R-Version der KTM Duke.

Aber auch kultivierter – dank zusätzlicher Ausgleichswelle im Zylinderkopf

SZENE

04 NEWS/PRODUKTE

Neue Reifen; neue Sporthelme;

BMW-Elektro-Superbike; DVDs und

Spiele; Grand Prix-Jahrbuch

TEST

12 PREMIERE

Ducati 959 Panigale: mehr Hubraum

16 NEUHEITEN 2016

Die Highlights der Mailänder Messe

30 PREMIERE

KTM 690 Duke: neuer Power-Eintopf

34 BEST OF

Die Lieblingsbikes der PS-Tester

50 ZONKOS ATTACKE

Von Elektronik keine Spur, dafür

Fahrfreude pur: Honda CB 1000 R

58 PREMIERE

Husqvarna Supermoto 701

SERVICE

66 TUNE UP

Katana-Optik für Suzuki GSX-S 1000

74 LESERFRAGEN TECHNIK

Vor- und Nachteile der Telegabel

SPORT

84 PITLANE-NEWS

88 MOTOGP-TITELKAMPF

Fuhr Márquez für Lorenzo?

96 SPORT-NEWS

Superbike-WM und -IDM; GP Macau

RUBRIKEN

76 MARKT

83 LESERBRIEFE

86 DSK-NACHRICHTEN

98 VORSCHAU/IMPRESSUM

66

Comeback:

GSX-S 1000 im

Stil der legendären

Katana

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad.

Mehr Infos: www.ps-online.de/ps-epaper

Offizielle

Mitgliederzeitschrift

PS 1/2016 3


SZENE

NEWS

KILLER

GUMMI

Fotos: markus-jahn.com

Der Bridgestone S21 ist ein komplett

neu entwickelter Hypersportreifen

und folgt auf den S20 Evo

Fotos: radioviktoria

NEUE DVD/BLU-RAY: SAISON-RÜCKBLICK MOTOGP

DREAM-TEAM-REVIVAL

Alex Hofmann und Edgar „Eddy“ Mielke sind wieder vereint – zumindest

beim MotoGP-Saisonrückblick 2015, den es ab sofort im PS-Shop

(www.ps-online.de unter „shop“) als DVD und erstmals als Blu-Ray

gibt. In gut 180 Minuten lassen die beiden Kommentatoren, die in

diesem Jahr getrennte Wege gingen, diese verrückte Saison mit den

spannendsten Rennen seit Jahren und dem nicht minder dramatischen

Ausgang noch einmal aufleben. Dabei halten weder Hofmann

noch Mielke mit ihren persönlichen Meinungen hinterm Berg, die

sich wie gewohnt nicht immer decken. Die Moto3- und Moto2-Rennen

sind diesmal leider nicht mehr auf dem Silberling dabei, aber viele

Off-Race-Aufnahmen, Zusatzinfos und das Interview mit Weltmeister

Lorenzo machen die Scheibe trotzdem zum MUSS für jeden Racing-

Fan. Von Radioviktoria, 180 Min., DVD: 19,99 Euro, Blu-Ray: 24,99 Euro.

4 PS 1/2016


EDITORIAL

UND WEITER GEHT‘S

SPORTREIFEN BRIDGESTONE BATT-

LAX S21 Manche Zeitgenossen denken

beim Kürzel S21 an das gewaltige

Bahnhofsprojekt in Stuttgart. Zwar ist

Bridgestones S21 einige Nummern kleiner

und hat mit Bahnhöfen so viel zu

tun wie Reiner Calmund mit Magersucht.

Doch im Gegensatz zur umstrittenen

Gigantomanie herrscht bei dem neuen

Gummi Einigkeit: Sportlich orientierte

Piloten fahren garantiert voll darauf ab.

Beim Nachfolger des vor rund zwei Jahren

eingeführten S20 Evo packten die

Japaner nochmals eine Schippe Sportlichkeit

drauf. Für uns Anlass genug, der

Pelle noch vor der offiziellen Präsentation

ausführlich auf die Flanken zu fühlen.

Im direkten Vergleich mit dem Evo

brennt der komplett neu entwickelte

Reifen deutlich stabiler um die Ecken

und liefert dazu erstklassiges Feedback.

Außerdem lenkt er äußerst präzise – wie

auf Schienen – ein und winkelt extrem

leichtfüßig ab. Darüber hinaus lässt sich

der S21 selbst in großer Schräglage willig

auf enge und engste Linien dirigieren.

Diese Eigenschaften erinnern stark an

den Testsieger V02 aus dem großen

Slick-Vergleich (PS 07/2015). Auch beim

Grip gibt sich der neue Hypersportler

keine Blöße. Schlicht sensationell, was

der Multi-Compound-Gummi an Haftung

Foto: Hersteller

aufbaut. Vorn arbeitet der Hersteller

mit zwei, hinten mit drei Mischungen.

Sollte es der Pilot einmal übertreiben,

kündigt der S21 seine Haftungsgrenze

mit sanften Slides an. Gute Neuigkeiten

auch bei der Laufleistung. Bridgestone

verspricht für die Pelle plus 36 Prozent

im Vergleich zum in dieser Hinsicht

allerdings unterdurchschnittlichen Evo.

Alles eitel Sonnenschein also? Nicht

ganz. Denn auf dem Nassparcours

schwächelt der Neue etwas. In Schräglage

beginnt er früher zu rutschen als

der Nässespezialist Evo, und auch auf

gerader Strecke dreht das mit S21 bestückte

Hinterrad beim Beschleunigen

wild durch statt Vortrieb zu generieren.

Wohlgemerkt sprechen wir vom Testen

am Limit auf abgesperrter Strecke.

Besonnene Piloten wird der Gummi in

öffentlichem Gefilde problemlos und

sicher ans Ziel bringen. Wer dennoch

den Evo bevorzugt, kann auch künftig auf

ihn zurückgreifen. Bridgestone bietet

ihn als günstigere Alternative in der sogenannten

Second Line weiterhin an.

Außer den Japanern rollen auch Continental

und Pirelli 2016 neue Sportreifen

an den Start. Ein Vergleichstest im

Frühjahr ist fest eingeplant. Der verläuft

garantiert überirdisch – ganz im Gegensatz

zum Stuttgarter Bahnhof.

Grand Prix-Monopoly

ZOCKEN WIE EZPELETA, TEAMS KAUFEN,

VON RENNSTRECKE ZU RENNSTRECKE

REISEN, FAHRER SPON-

SERN? MIT DEM MOTOGP-

MONOPOLY. DAS SPIEL IN

ENGLISCH UND SPANISCH

GIBT‘S FÜR 44,95 EURO IM

MERCHANDISE-SHOP VON

WWW.MOTOGP.

COM

2015 hatte es wahrlich in sich. Schlag

auf Schlag ging‘s mit den neuesten

Superbikes los. Heft 1: BMW S 1000 RR,

Heft 2: 1299 Panigale, Heft 3: Yamaha

R1. Wir frohlockten – endlich wieder

Schwung im Sportler-Laden. Schon

nach den ersten Präsentationen kamen

die Tests. Viel Neugier, viel Arbeit und

viele Erkenntnisse. Zeitgleich fing die

MotoGP-Saison an – wer hätte es gedacht:

Rossi gewinnt wieder! Doch Zeit

zum Philosophieren blieb nicht, schon

ging es für einige von uns in die eigene

Rennsaison. Dazu der große Reifentest.

Kollege Glück verließ uns, Kollege Münchinger

kam neu dazu. Schon kam der

nächste Schwung Neuheiten: unter anderem

die aufgeladene Kawasaki H2R,

die lang erwartete Suzuki GSX-S 1000,

die BMW S 1000 XR und schließlich der

Aprilia-Doppelschlag: RSV4 und Tuono

1100. Zeit zu verschnaufen? Keine! Rossi

gewann weiter, aber Lorenzo holte auf,

unsere Tests offenbarten in unzähligen

Runden auf Landstraßen und Rennstrecken

Stärken und Schwächen der sportlichsten

Bikes. Dazu fuhren wir die exklusive

Honda RC213V-S und die Ducati

Panigale R, spulten am Sachsenring an

zwei TunerGP-Tagen etliche Runden ab,

pilgerten mit zehn Bikes zur Nordschleife,

testeten mit Data-Recording, sahen

uns noch eine Menge Lederkombis genauer

an, führten das TuneUp wieder

ein, fuhren Reiterbergers IDM-, Penz‘

Endurance- und Johnny Reas WM-Superbike.

Rossi stellte Márquez in Sepang

kalt, Márquez dafür Rossi in Valencia,

und auf der EICMA gab es alles Neue für

2016. Zum Schluss war doch noch ein

Schlüsselbein fällig. 12 Hefte, ein verrücktes

Jahr. Das nächste steht schon

vor der Tür. Wir wünschen Ihnen alles

Gute für 2016!

Uwe Seitz,

leitender

Redakteur

Foto: Yvonne Hertler

WWW.PS-ONLINE.DE


KURZ & KNAPP

Foto: Büse

Foto: Kawasaki

++ BMW-HELMRÜCKRUF ++

BMW-Helme des Typs

„Sport“ mit der Prüf nummer

059241/P werden zurückgerufen.

Besitzer können den

Helm, der nicht den Typprüfanforderungen

nach der

europäischen Norm UNECE

R 22.05 entspricht, beim

Händler umtauschen.

Die Nummer steht auf dem

Etikett am Kinnriemen.

++ BÜSE-KATALOG ++

Der 2016er-Katalog vom

Bekleidungs- und Zubehör-

Händler Büse kann jetzt

unter www.buese.com heruntergeladen

oder als gedruckte

Ausgabe

kostenlos

bestellt werden.

++ WILBERS-

PERSONALIE ++

André Peters

wurde zum zweiten

Geschäftsführer

der Wilbers Products

GmbH bestellt. Der 35-jährige

Betriebswirt ist seit fünf

Jahren bei Wilbers und jetzt

der zweite starke Mann

neben Eigentümer Benny

Wilbers.

++KAWA-WEIHNACHT ++

Es soll ja Leute geben, denen

das Grün am Weihnachtsbaum

nicht genug ist. Meist

handelt es sich dabei wahrscheinlich

um Kawasaki-

Fans. Die können sich jetzt

auf www.kawasaki.de im

Merchandise-Bereich das

ganze Fest Kawa-typisch

einfärben – mit Christbaumkugeln,

Baumbeleuchtung

oder Geschenkpapier.

Foto: Brembo

YAMAHA CUSTOMIZING

ROLAND SANDS‘ TRACKER

„Faster Sons“ nennt sich das Customizing-Programm von Yamaha, bei

dem aus meist aktuellen Serienbikes unter der Egide eines namhaften

Bike-Designers etwas Neues entsteht. Nicht selten bedient sich Yamaha

dann an diesem einen Original und setzt das wiederum in ein neues Serien-Motorrad

um. So geschehen beim Tracker auf Basis der MT-09, den

Star-Customizer Roland Sands aus Kalifornien gebaut hat. Inspiriert

durch den Yamaha-Tracker von Kenny Roberts baute Sands ganz auf den

Look der 70er-Jahre-Bikes im Roberts-typischen Speedblock-Design.

Starke Anleihen an das Sands-Produkt finden sich jetzt bei einer der

Yamaha-Neuheiten, der XSR 900. Die basiert eben auch auf dem MT-

09-Triple und musste entsprechend den Serienbau-Anforderungen und

Zulassungsvoraussetzungen angepasst werden. Mehr dazu in unserer

Neuheiten-Präsentation ab Seite16.

Piratenschutz

BILLIGKOPIEN AUS

FERNOST MACHEN VIE-

LEN ZUBEHÖR-HER-

STELLERN MÄCHTIG ZU

SCHAFFEN. BREMBO

WILL DER PRODUKTPIRATERIE

MIT EINEM ECHTHEITS-CODE ENTGEGEN-

WIRKEN. BEIM KAUF EINES BREMBO-

ARTIKELS KANN MAN DEN BEILIEGENDEN

CODE AUF DER WEBSITE (WWW.BREMBO.

COM) EINGEBEN UND SO CHECKEN, OB

ES SICH UM EIN ORIGINALTEIL HANDELT.

Foto: Yamaha

6 PS 1/2016


MOTOGP 15

ZOCKERSPASS

Mal wieder per Bilderbuch-Highsider in der Sachsenkurve

abgeschmiert? Kein Problem! Einfach

per Reset-Funktion bis einige Sekunden vor den

Crash zurückbeamen lassen und erneut versuchen.

Das Rennspiel bietet drei unterschiedliche Schwierigkeitseinstellungen.

Die einfachste sieht umfangreiche

Hilfestellungen wie eine Ideallinien- und

Bremspunktanzeige vor. Profis schalten dagegen

manuell, bremsen vorne und hinten feinfühlig selbst

und regeln die Traktionskontrolle runter. Im Karrieremodus

kämpft man sich mit der eigens erstellten

Figur von der Moto3 bis in die Königsklasse. Vom

Fahrstil des Piloten bis zur Technik des Bikes wie dem

Fahrwerks-Setup lässt sich vieles selbst konfigurieren.

MotoGP 15 für die PS4 bietet unterhaltsames

Bildschirm-Racing, hat aber einige Grafikschwächen.

Der Titel ist für alle

gängigen Systeme

erhältlich. Preise für

die PS4-Version ab

49,99 Euro

Fotos: Milestone

HELM-NEUHEITEN 2016

SPORT IST ANGESAGT

03

Fotos: Schuberth, Sena, Icon, Bell

01

Nach all den Klapp- und Jethelmen

kommen 2016 wieder eine Menge

sehr sportlicher Integralhelme.

Xlite 802 RR, Shoei X-Spirit III und

HJC RPHA 10+ hatten wir schon

vorgestellt. Hier die ganz neuen

Hüte. [01] Schuberths

Rennhelm SR1 wird ab

Frühjahr vom SR2 abgelöst.

Die Neuerungen

betreffen bessere Aerodynamik

durch geänderte

02

Spoiler und ein neues

Visier, das mit

beiden Händen bedient

werden kann.

Preis: ab 699 Euro. [02]

Der chinesische Hersteller Sena,

der vor allem für Kommunikationssysteme

und Action-Cams bekannt

ist, hat mit dem „Smart-Helmet“

auf der EICMA zwar keinen

echten Sporthelm präsentiert. Will

aber mit einem besonderen System

aus Lautsprechern und Mikrofonen

einen Integralhelm entwickelt haben,

der hörschädigenden Lärm

etwa durch Fahrtwind eliminiert.

Nur wichtige Signale wie Sirenen,

Drehzahlgeräusche vom Motor und

ähnliches sollen ans Ohr gelangen,

das von speziellen Lautsprechern

vollkommen

ümhüllt ist.

Das System kann

dann per Knopfdruck

aktiviert

werden. Durch

die Karbonschale

soll der

Helm angenehm

leicht sein.

Einen Preis gibt es

noch nicht. [03] Über

Parts Europe kommt

der amerikanische Karbon-Sporthelm

„Icon Pro

Ghost“ nach Deutschland

(www.partseurope.eu). Durch ein

spezielles, fünfteiliges Innenfutter

soll sich der Helm der favorisierten

Kopfhaltung anpassen und optimale

Sicht ermöglichen. Entlüftung,

Aerodynamik und Nackenrolle sollen

ebenfalls umfassend verbessert

worden sein. Preis: 659,70

Euro. [04] Die Amerikaner

von Bell bringen

mit dem „Pro Star“

ebenfalls im Frühjahr

2016 einen neuen

Karbon-Sporthelm.

Er soll durch

ein spezielles Flechtsystem

der Karbonfasern

gegenüber dem

Pro-Vorgänger um 21 Prozent

leichter sein. Preise für Europa gibt

es noch nicht, in den USA wird der

Helm mit gut 1200 Dollar gelistet.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2016 7

04


ELEKTRO-SUPERBIKE VON BMW

MIA SAN AUF E

Foto: BMW

In einem Gemeinschaftsprojekt mit

der Technischen Universität München

hat BMW auf der Basis der S

1000 RR ein supersportliches E-Bike

aufgebaut, über dessen technische

Details sich die Bayern noch ausschweigen.

In einem Pressegespräch

im Vorfeld der EICMA versicherte

BMW Motorrad-Chef Stephan

Schaller, dass es bereits fährt. Anlass

für das Projekt war laut Schaller

auch die Tatsache, dass die

S 1000 RR mit dem Vierzylinder-

Verbrennungsmotor und seinen

nominell 199 PS kaum Gegner kennt

– außer bis 50 km/h. Dort wird sie

sogar vom hauseigenen E-Roller,

dem C evolution, abgeledert. „Wir

haben uns gefragt: Was passiert,

wenn man ein Sportmotorrad mit

einem Elektroantrieb kombiniert?“,

so Schaller zum E-Sport-Konzept.

Auf die Frage nach Reichweite,

Leistung und Höchstgeschwindigkeit

wollte der BMW-Chef keine Angaben

machen. Ob die eRR je ernsthaft

realisiert werden wird, darf auch

bezweifelt werden.

Geht durch das volle

Drehmoment des

E-Motors aus dem

Stand ab wie

„Schmitz‘ Katze“ –

BMW S 1000 eRR

ZUSCHAUER

VERFOLGTEN AM

LETZTEN MOTO-

GP-WOCHENENDE

DAS RENNGE-

SCHEHEN AUF

EUROSPORT.

DAMIT WAR DIE

ROSSI-AUFHOL-

JAGD LAUT

EUROSPORT DIE QUO-

TENSTÄRKSTE ÜBER-

TRAGUNG DES SENDERS

RUND UM DEN GRAND

PRIX. DIE ÜBERTRA-

GUNG FAND AUF

EUROSPORT STATT.

BEI EUROSPORT2-TER-

MINEN BRACHEN DIE

ZAHLEN DAGEGEN

AUF ETWA 40000 EIN.

735 000

METZELER ROADTEC 01

EVERYBODY‘S DARLING?

Der neueste Radialreifen von Metzeler läuft

unter dem Segment Sport-Touring und soll

damit ausgewogene Eigenschaften in allen

entsprechenden Bereichen bieten – also

Grip auf nassen, trockenen und unebenen

Straßenbelägen, lange Laufleistung und

gute Stabilität bei Höchstgeschwindigkeit

und voller Beladung. Er ist der direkte

Nachfolger des Roadtec Z8 Interact, der

weiter im Programm bleibt und als „Secundary

Line“ etwas günstiger angeboten wird.

Schon der Name Roadtec 01 signalisiert,

dass dieser Reifen ein brandneues Projekt

ist – von den verwendeten Materialen

über die Kontur und die Mischungen bis

hin zum auffälligen Laufflächenprofil. Wir

fühlen uns stark an einen Intermediate

erinnert und wollen ihn deshalb unter entsprechenden

Bedingungen einmal auf

einem Lightweight-Racer (160er hinten)

im Renntrimm testen.

Fotos: Hersteller

8 PS 1/2016


ACHTUNG!

»Fahre immer vorsichtig und halte dich immer an die gültige Straßenverkehrsordnung!

»Trage immer entsprechende Schutzkleidung und fahre niemals ohne Helm!

»Alle gezeigten Fahrszenen wurden ausnahmslos von Profis auf abgesperrten Straßen durchgeführt!

»GEZEIGTE FAHRSZENEN NICHT NACHMACHEN!

Bring den Style vom Racetrack auf die Straße. Die neue KTM RC 390 zeigt mit ihrer

klaren Linienführung wie viel Performance in ihr steckt. Muskulös und agil ist ihre

Haltung auf Angriff ausgelegt. Vollverkleidet nutzt sie den aerodynamischen Vorteil.

Die KTM RC 390 – High-Tech in heißem Design!

A2Stufen-Führerschein

STYLE RACERtauglich!

» Wassergekühlter 373,2 ccm DOHC Motor

» 44 PS (32 kW) Leistung / 35 Nm Top-Drehmoment

» Bestes Leistungsgewicht ihrer Klasse

» Abgasnorm: Euro 4

» PASC Antihopping-Kupplung

» Ride-by-wire

Fotos: R. Schedl, H. Mitterbauer Die abgebildeten Fahrzeuge können in einzelnen Details vom Serienmodell abweichen und zeigen teilweise Sonderausstattung gegen Mehrpreis.

KTM RC 390

MODELLJAHR 2016


RÜCKBLICK IN BUCHFORM

VERRÜCKTES 2015

Foto: Husqvarna

? Sollte Husqvarna nicht ursprünglich

das Offroad-Aushängeschild

von KTM werden?

! Davon war unsererseits nicht

die Rede. Die 701 Supermoto ist

erst der Beginn der Modellpalettenerweiterung

in Richtung Straße.

Trotzdem laufen die Verkäufe im

Offroadbereich gut, bei den Motocrossern

hatten wir einen riesigen

Run. Bis zum Jahresende werden

wir insgesamt über 21 000 Motorräder

verkauft haben, etwa 1500

davon in Deutschland.

? Wir dürfen also in näherer

Zukunft mit weiteren Straßenmaschinen

rechnen?

! Unbedingt. Momentan läuft in

der Produktionsstätte ein Band nur

für uns, und parallel entsteht in Ursensollen

ein Neubau ausschließlich

für Husqvarna. Auch personell

wird für nächstes Jahr aufgestockt.

In den nächsten fünf Jahren zünden

wir ein regelrechtes Feuerwerk

an neuen Modellen. Im Jahr

2020 wollen wir der drittgrößte

Hersteller in Europa nach BMW

und KTM sein.

? Nun braucht der Kenner

allerdings nicht lange, um in der

Husqvarna Supermoto 701 eine

KTM 690 SMC-R ausfindig zu

machen.

! Tatsächlich produziert KTM

die 690er schon eine ganze Weile

unverändert. Wir verfolgen mit unserer

Supermoto und auch mit der

Enduro 701 ein Konzept mit klarer,

kühler Designsprache und 100 Prozent

Husqvarna-DNA. Schweden

INTERVIEW

QUO VADIS

HUSQVARNA?

Portimao. Wir schliddern im Regen mit der neuen Supermoto 701 auf der

rutschigen Kartbahn herum. Eine gute Gelegenheit, um Marketing-Mann

Jörg Steenbock zwischendrin ein paar Fragen zu stellen.

als Ursprung der Marke soll den

Charakter widerspiegeln und wird

auch in Zukunft so weitergetragen.

Der Leitsatz „Pioneering since

1903“ ist ein Bezug, auf den wir

uns stützen.

? In den 701ern wird noch

der „alte“ Euro 3-Motor verbaut,

während in der neuen KTM Duke

bereits der erstarkte und Euro

4-konforme Einzylinder steckt.

Warum wurde nicht gleich dieser

Motor verwendet und was passiert

2017, wenn Euro 3 nicht mehr

zulassungsfähig ist?

! Leistungsmäßig treten wir

den KTM-Mitbewerbermodellen

der Supermoto/Enduro 701 in 2016

auf Augenhöhe entgegen. Die

Motorräder des Modelljahrs 2017

werden natürlich den künftigen

Abgasvorschriften entsprechen.

? Warum sollte sich ein Kunde

konkret für eine Husky entscheiden?

! Wenn der Kunde zum Husqvarna-Händler

kommt und sich

umsieht, ist schon einmal der erste

Schritt getan. Denn mit einem

orangen Produkt wird man nie alle

erreichen, egal wie gut es ist.

? Im Frühjahr 2017 werden

die Vitpilen 125 und 401 erhältlich

sein. Wie wahrscheinlich ist es,

dass wir dann auch eine Vitpilen

mit dem großen Motor in Serie

sehen?

! Wie gesagt, vorstellbar ist

einiges.

Foto: Motorbuch Verlag

Die MotoGP-Saison 2015 war eine

irre Veranstaltung. Wer auch dieses

Jahr Rennen für Rennen noch einmal

nachlesen will, kann das im

schon legendären WM-Jahrbuch

machen. Neben den Texten der

MOTORRAD-Sportjournalisten bietet

das Buch wie gewohnt ausführliche

Statistiken und atemberaubende

Bilder von den Rennen und

dem Treiben rund um den MotoGP.

160 Seiten, 280 x 215 mm, 24,90

Euro,

ISBN: 978-

3-613-

03837-0

NOCH EINE DVD/BLU-RAY

SPEED-JUNKIES

Die beiden Bjorklund-Brüder stellen

zusammen mit ihren Freunden

Jason und Bill ein Team auf die

Beine, um mit selbst gebauten

Maschinen halsbrecherische Geschwindigkeitsrekorde

in Bonneville

aufzustellen. Hört sich einfach

an, ist es aber nicht. Das dokumentiert

dieser schön gemachte Film,

eine wahre Geschichte über vier

Männer, die alles auf eine Karte

setzen. 90 Min., DVD: 15,99 Euro,

Blu-Ray:

17,99 Euro,

im PS-Shop

auf www.

ps-online.de

Foto: Hersteller


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PREMIERE

DUCATI 959 PANIGALE

12 PS 1/2016


UNSCHULDS-

VERMUTUNG

Ducati stockt nun auch bei der kleineren Panigale

den Hubraum auf, muss allerdings den Lautstärkeregler

deutlich herunterdrehen. Wie viel Biss und

Biest bleiben übrig?

Text: Tobias Münchinger; Fotos: Ducati

Im Herbst und Winter zieht es Vertreter

des zweirädrigen Volks aus

Industrie und Presse gerne nach

Spanien. So wie heute. Zwanzig

Grad und Sonnenschein in Valencia,

besser geht es gar nicht. Ducati präsentiert

hier auf dem Circuit Ricardo

Tormo die neue „kleine“ 959 Panigale.

In der MotoGP gilt die Strecke als

Mickymaus-Kurs, denn es geht dauernd

fies links herum ums Eck. Hier kommt

es auf Handling und ein ausgewogenes

Fahrverhalten an, weniger auf Spitzenleistung.

Eventuell genau das Richtige

für die 959? Wir werden sehen.

Wenig später steckt der PS-Mann

im Leder und macht sich in der Box auf

die Suche nach seinem Gefährt. Erstkontakt

mit der neuen Panigale. Weiß

wie die pure Unschuld steht sie da.

Dann Probe sitzen. Schlanke Linie, breite

Lenkerstummel. Typische Panigale-

Ergonomie, alles passt wie angegossen.

Sogar die neuen, extra griffigen Fußrasten

von den größeren Panigale-Modellen

sind dran. Die Optik der 959 wurde

an die 1299 angelehnt, sprich Front

und Seitenverkleidung sind gleich.

Genau wie ihre Vorgängerin 899 besitzt

die 959 eine Zweiarmschwinge und...

was ist das? An der rechten Seite der

Duc hängt eine recht voluminöse Abgasanlage.

Underengine-Auspuff ade.

Breitere Front, neue Seitenverkleidung.

Neben der seitlichen Führung

des Auspuffs machen an die

Optik der 1299 Panigale angelehnte

Retuschen das Antlitz der 959 aus

WWW.PS-ONLINE.DE


01

02

DETAILS

03

01 Die Rohrbieger von Akrapovic

liefern auch diesmal wieder

Material, das man schon der Optik

wegen haben möchte

02 Zweiarmschwinge, jedoch mit

vier Millimeter tieferem Schwingendrehpunkt

als in der 899

03 Brembos M4.32-Monoblocks

verzögern gut. Allerdings lässt

nach einigen harten Bremsungen

die Wirkung leicht nach, ein

etwas stabilerer Druckpunkt wäre

nicht verkehrt

04 Bewährtes Material: Mit der

voll einstellbaren Showa BPF-

Gabel sind Hobbyracer gut bedient

04

14 PS 1/2016


Euro 4 und neue Lautstärkegrenzen

fordern ihren Tribut. Bevor jetzt Panik

in der Fangemeinde ausbricht: Vorerst

bleiben die größeren Panigale-Modelle

von dieser Maßnahme verschont. „Für

2017 werden wir uns schon etwas

einfallen lassen“, sagt Massimo Davoli,

Ducatis internationaler Pressemanager,

zuversichtlich.

Doch zurück zur 959. Wir starten

den ersten Turn zum Kennenlernen der

Strecke im Sport-Modus. Das bedeutet

DTC auf Stufe fünf und ABS auf Stufe

zwei. Wenige Supersportler machen

einem das Erkunden einer unbekannten

Piste so leicht wie die 959 Panigale.

Sie fährt wie von selbst genau dorthin,

wo man möchte. Heute ist es außerdem

gar nicht schlimm, dass der PSler seine

Ohrenstöpsel in der Redaktion vergessen

hat. Bei diesem Motorrad handelt

es sich nämlich um die gehörschonendste

Panigale, die es bisher gab.

Soweit bestätigt sich die Unschuldsvermutung

auf der ganzen Linie.

Handling? Check!

Und wie sieht es mit der Leistung aus?

Durch die Aufstockung des Hubraums

(Kolbenhub 60,8 mm anstatt 57,2 mm)

auf 955 Kubik stemmt der Superquadro

in dieser Version nun 158 PS bei

10750/min und drückt 106 Nm bei

9000/min. Außerdem besitzt der Motor

eine überarbeitete Kurbelwelle samt

Schmiersystem, angepasste Pleuel,

Kolbenböden und Kolbenbolzen mit

DLC-Beschichtung. Zur Reduzierung

mechanischer Geräusche bekamen die

Zylinderköpfe und Motordeckel eine

geänderte Struktur, und es kommt eine

andere Steuerkette zum Einsatz. Das

Leistungsgewicht von 158 PS zu 200

Kilogramm kann sich auf dem Datenblatt

auf jeden Fall sehen lassen. In der

Praxis nimmt der Twin das Gas sauber

an, dreht linear hoch und gibt seine

Power äußerst berechenbar ab. Bei

8000/min kommt noch mal ein ordentlicher

Schub, bevor die 959 bei etwas

über 11000/min in den Begrenzer rennt.

Für den nächsten Turn verabschieden

wir uns vom Sport- und schalten

in den Race-Modus. Das Ansprechverhalten

soll jetzt zackiger sein, die Traktionskontrolle

steht auf drei und das

ABS auf eins. In dieser Einstellung ist

der Blockierverhinderer am Hinterrad

deaktiviert. Man könnte also fette Anbremsdrifts

ziehen, wenn man es denn

könnte. Trotz den Voreinstellungen sind

sämtliche elektronischen Parameter

frei miteinander kombinierbar. Es gibt

aber leider keinen Schalter am Lenkerende,

mit dem man beispielsweise die

Feine Balance. Ducati gibt ein Trockengewicht

von 176 Kilogramm an, von

denen sich 51 Prozent an der Front und

49 Prozent am Heck befinden

Traktionskontrolle während der Fahrt

regulieren könnte. So konfiguriert

nimmt die kleine Panigale das Gas

spürbar direkter an, dreht aggressiver

hoch und macht gleich viel mehr Spaß.

Am Ende der Gegengeraden steht der

Fotograf. Gas auf, Kupplung sanft raus

und Vorderrad nach oben. Wheelies

gehen locker. Peng, das Aufmacherfoto

wäre damit im Kasten. Zwanzigminütige

Turns können ganz schön anstrengend

sein, aber mit der 959er ballert man

locker durch. Der Supersportler lässt

sich präzise fahren und ist ungeheuer

agil, sodass man sich erst darauf einschießen

muss. Man lenkt sonst gerne

mal zu früh ein. Trotzdem ist die 959 in

jeder Situation dein Freund. Schnelle

Fahrer sind damit schnell, Gelegenheitsracer

nicht gleich überfordert. Vor

brutalen Schräglagen in Rechtskurven

muss man übrigens keine Angst haben.

Wenn der Auspuff aufsetzt, ist es wahrscheinlich

eh zu spät.

Ordentlich funktioniert außerdem

die aus der 1299 Panigale adaptierte

Anti-Hopping-Kupplung. Es gibt in

Valencia Passagen, die man in Schräglage

anbremst und vor dem Abwinkeln

noch einen Gang herunterschaltet. In

solchen Situationen bleibt das Heck

ziemlich stabil und die Fuhre weiter auf

Kurs. Anlass zu leichter Kritik gibt die

Bremse. Nach einigen harten Manövern

würde man sich schon einen etwas

knackigeren Druckpunkt wünschen.

Die recht spitze Leistungscharakteristik

der 959 kann bestimmt nicht alle

begeistern. Vor allem diejenigen nicht,

die vom Mörderpunch der 1299 Panigale

infiziert sind. Alle anderen sollten

dem Unschuldsengel ruhig mal eine

Chance geben.

URTEIL

Nein, ein Biest ist die 959 Panigale

nicht geworden. Stattdessen

schiebt Ducati einen ausgewogenen,

gut beherrschbaren Supersportler

mit brillantem Handling an

den Start. Mehr Hubraum und die

Anti-Hopping-Kupplung machen

auch abseits der Rennstrecke Sinn

und werden dem Fahrspaß dort

sicherlich nicht abträglich sein.

DATEN

DUCATI

959 PANIGALE

ANTRIEB

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,

116 kW (158 PS) bei 10750/

min*, 106 Nm bei 9000/min*, 955 cm 3 ,

Bohrung/Hub: 100/60,8 mm, Verdichtung:

12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 62-mm-

Drosselklappen, hydraulisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-

Kupplung, Sechsganggetriebe, Kette

FAHRWERK

Tragender Motor mit Leichtmetall-

Hilfsrahmen, Lenkkopfwinkel: 66 Grad,

Nachlauf: 96 mm, Radstand: 1431 mm,

Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, Federweg v./h.:

120/130 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

180/60 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-Festsätteln vorn,

245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-

Festsattel hinten, ABS

GEWICHT

(vollgetankt) 200 kg*,

Tankinhalt: 17 Liter Super

GRUNDPREIS

16290 Euro (zzgl. NK)*

* Herstellerangabe

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2016 15


NEUHEITEN

DOPPELTE

DOSIS

Es liegt wohl an der japanischen Zurückhaltung,

dass die EICMA-Präsentation nicht der große Paukenschlag

wurde. Aber: 2016 kommt wohl eine ganz

radikal neue GSX-R 1000 – und das gleich doppelt.

Text: Uwe Seitz; Fotos: Hersteller

Die sechste Generation der

GSX-R 1000 soll es endlich

wieder richten. Die K1, die

erste 1000er, legte anno 2001

die Messlatte der Superbikes ganz

hoch. Das gelang der K5 ein paar Jahre

später nochmals. Aber seither ist die

Suzuki arg ins Hintertreffen geraten.

Doch 2016 wird alles besser. Zumindest

stehen die Chancen nicht

schlecht, dass im Lauf des kommenden

Jahres eine völlig neu entwickelte GSX-

R 1000 kommt. Nur der vorsichtigen

Zurückhaltung in Hamamatsu

ist es wohl zuzuschreiben,

dass Suzuki auf der EICMA

nicht die ganz große Keule

schwang und BMW & Co. offen

den Kampf ansagte. Offiziell

gab es kaum etwas Konkretes

etwa zum Termin des

GSX-R-Stapellaufs zu hören,

aber namhafte Händler sprachen

von Frühjahr bis Sommer

2016 und hinter vorgehaltener

Hand hält man das wohl auch bei

SUZUKI

GSX-R 1000

SUZUKI

GSX-R 1000 R

Zwei Varianten könnten bis

Mitte Sommer kommen:

Für schmaleres Geld die

GSX-R 1000 mit Standard-

Gabel, -Federbein und

weiteren günstigeren

Ausstattungsvarianten

– wie den Blinkern

(links). Gasdruck-

Gabel, Top-Federbein

und edlere Ausstattung

zeichnen

die GSX-R 1000 R

aus (oben)


DATEN

Viel hat Suzuki noch nicht preisgegeben von der neuen GSX-R 1000. Dass der

Vierzylinder 999 cm³ hat, ist die einzige verlässliche Größe bei den Motordaten.

Die Kilo-Gixxer soll aber das leichteste und leistunsgstärkste Superbike aus

dem Hause Suzuki sein und über ein umfangreiches Elektronikpaket verfügen.

Suzuki für realistisch. Das SERT-Langstreckenteam

wird 2016 noch mit der

„alten“ GSX-R in der Endurance-WM

antreten, wie PS am Rande der Messe

von Teamchef Dominique Méliand erfuhr.

Was auch davon zeugt, dass das

neue Motorrad für einen Rennaufbau

deutlich zu spät kommen wird.

Und dann war noch zu hören, dass

es gleich zwei neue Modelle geben soll.

Wer das Pressematerial dann sorgsam

durchforscht und entsprechend geschickt

gefragt hat, konnte dazu noch

mehr erfahren. So soll es eine Standard-GSX-R

geben, die durch einfachere

Ausstattung auch deutlich günstiger

sein soll als eine geplante „R“-Variante.

Auseinanderhalten lassen sich die beiden

Schwestern auf den ersten Blick

durch die montierten Blinker und die

Gabel. Das Herzstück der neuen GSX-R,

der Motor, soll dagegen bei beiden

absolut gleich sein und damit sowohl

dem preissensiblen Suzuki-Fan wie

auch dem High-End-Kunden die volle

Leistung von über 200 PS spendieren.

Basis und High-End-GSX-R

1000 mit Screamer

„Von Grund auf neu“ soll der Motor

sein. Aber der vielfach erwartete

Crossplane ist er nicht geworden.

Suzuki bleibt bei der Vierzylinder-

Version mit 180 Grad Hubzapfenversatz

der Kurbelwelle. Dazu hielt aber

MotoGP-Technik Einzug in den Motor.

Die Ventile werden jetzt über Schlepphebel

gesteuert. Dadurch soll der

neue Motor noch höher drehen können.

Auch die Einspritzung („Suzuki

Top Feed Injector“) stammt dem Prinzip

nach direkt vom MotoGP-Bike. Dabei

sitzt ein Satz zweiter Einspritzdüsen

oben in der Airbox, die sich bei höheren

Drehzahlen zuschalten.

Der absolute Clou aber sind die

erstmals in einem Superbike variablen

Ventilsteuerzeiten. Dazu sitzen an den

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2016 17


NEUHEITEN

Insgesamt schlanker geworden ist die Kilo-Gixxer.

Vor allem das Heck und die Frontverkleidung

unterstreichen die neue Formensprache der Suzuki

01

01 Auf Top-Niveau im Stil der MotoGP-Magneti

Marelli-Anzeige präsentiert sich das neue

Dashboard der Suzuki GSX-R 1000

02 Das neue, sehr leichte „Free Balance“-Showa-

Federbein bleibt wohl der GSX-R 1000 R vorbehalten

03 Mit externem Dämpfungssystem ist die Free

Balance-Gabel ausgestattet. Diese Showa-Variante soll

exklusiv in der R-Version verbaut werden, während die

günstigere Standard-GSX-R eine herkömmliche, aber ebenfalls

voll einstellbare Upside-down-Gabel bekommen soll.

In beiden Fällen prangen am Gabelfuß radial angeschlagene

Brembo-Bremszangen

04 Neuer Drosselklappen-Körper

und

die Nockenwellen des

Screamer-Motors

05 An den Zahnrädern

der Einlass-Nockenwelle

sitzen die Stahlkugelgewichte,

die per Fliehkraft

die Ventilöffnungen regulieren

und so dem neuen

GSX-R-Motor einen

gleichmäßig kräftigen

Leistungsverlauf bescheren

sollen. Ebenfalls zu

sehen: die Schlepp hebel

für die Ventilsteuerung

06 Der Zylinderkopf, die

Ventile samt Kolben und

Zündkerzen. Über 200 PS

soll die neue Gixxer haben

02

03

04

05 06

18 PS 1/2016


Der Vierzylinder mit den beiden

Auspuffklappen (eine im Interferenzrohr

zwischen den beiden

Mittelkrümmern und eine

vor dem Endschalldämpfer)

soll durch variable Einlasssteuerung,

die Schlepphebel

und die neue Einspritzung

geballte Power

in allen Lagen

servieren

Enden der Einlassnockenwelle fliehend

angebrachte Gewichte in Form von

Stahlkugeln, die je nach Drehzahl die

Steuerzeiten verändern und so dafür

sorgen sollen, dass die neue GSX-R in

allen Drehzahlen maximal durchzieht

und entsprechend sauber auf Gasbefehle

anspricht.

Abgerundet wird das neue Motorkonzept

durch zwei Servo-gesteuerte

Klappen im Auspufftrakt, die in Verbindung

mit den neuen Motorelementen

die Topleistung bei hohen Drehzahlen

ohne Leistungseinbrüche in unteren

Drehzahlen generieren sollen.

Hochgerüstete Elektronik

Standesgemäß ist die Wahl zwischen

drei Fahrmodi. Neu an der Suzuki ist

dagegen eine 10-fach verstellbare

Traktionskontrolle. Sie soll auch während

der Fahrt modifiziert werden können.

Allerdings nur bei geschlossenen

Drosselklappen. Wie das System arbeitet,

ob mit Schräglagen-Sensoren, ist

noch unbekannt. Auf jeden Fall gehört

auch eine Launch-Control zur neuen

Elektronikausstattung der GSX-R.

Noch vage ist die Ausstattung mit

Quickshifter. Ob es ein Blipper-System

wird oder der Schaltautomat nur das

Hochschalten unterstützt, beide Varianten

dieser Schalthilfe bekommen oder

das High-End-Modell das Hoch/Runter-

System und die Basisversion einen einfacheren

Assistenten, steht offenbar

noch nicht fest. Das könnte erklären,

warum die Suzuki erst so spät im Jahr

kommen soll. Die Feinabstimmung ist

offenbar noch in vollem Gang.

SUZUKI

SV 650

Komplett neu: Fahrwerk

und Rahmen

Sicher ist dagegen die Konstruktion

des Alurahmens, der seinen Teil dazu

beiträgt, dass die neue GSX-R auch die

leichteste 1000er-Suzuki ist. Darüber

schlingt sich ein völlig neues Kleid mit

zentralem Scheinwerfer und doppelten

Lufteinlässen, an deren oberen Kanten

LED-Lichtschlitze sitzen. Die Verkleidung

wurde im Windkanal aerodynamisch

optimiert und der neuen kompakteren

Konstruktion der Gixxer angepasst.

Herausgekommen ist ein deutlich

schlankeres Erscheinungsbild. Der

Tank ist jetzt wesentlich flacher als bei

den letzten Gixxer-Modellen. Auch das

schlanke, steiler aufragende und kurze

Heck lässt die neue Suzuki deutlich

kompakter aussehen und verleiht ihr

eine frischere, leicht wirkende Optik.

Das Fahrwerk der High-End-Gixxer

ist mit einer Gasdruck-Gabel von Showa

und einem entsprechend Race-tauglichen

Federbein ausgerüstet. Beide

Dämpfersysteme nennen sich „Balance

Free“ und sollen durch externe Dämpferkonstruktionen

extrem gut ansprechen

und höchste Ansprüche erfüllen.

Die einfachere GSX-R-Version kommt

dagegen mit voll einstellbarer Standard-

Gabel und -Federbein aus.

Das klingt alles danach, als wäre

die Kilo-Gixxer 2016 wieder imstande,

den etablierten Superbikes Paroli zu

bieten. Jetzt liegt es an Suzuki, uns

noch 2016 mit der heißen Ware zu versorgen.

Die Details der neuen GSX-R

klingen so verlockend – länger warten

wollen wir nun wirklich nicht mehr.

Ablösung für die

Gladius: Zwar ist der

72 PS starke V2-Motor

prinzipiell derselbe,

aber er

wurde deutlich

renoviert. Das

Bike ist insgesamt

wesentlich

„cleaner“

als die Gladius

WWW.PS-ONLINE.DE


NEUHEITEN

DATEN

Vierzylinder-Reihenmotor, 998 cm³, Leistung und Drehmoment:

keine Angabe, Leichtmetall-Brückenrahmen, voll einstellbare

Upside-down-Gabel, Doppelscheibenbremse vorn, Sitzhöhe: keine

Angabe, Gewicht vollgetankt: keine Angabe, Preis: keine Angabe

YAMAHA

MT-10

Per Kippschalter links kann die Traktionskontrolle dreifach

verstellt werden. Für mehr Langstreckenkomfort

gibt es in der MT-10 zusätzlich einen Tempomat

Das Cockpit der MT-10 ähnelt der R1-Ausführung, ist aber einfacher

gehalten. Zusätzlich angezeigt werden neben dem Gang

auch Traktionskontrollenstufe, Fahrmodus und ABS-Funktion

20 PS 1/2016


Der Paukenschlag auf der

diesjährigen EICMA gehörte

Yamaha. Nicht nur weil

MotoGP-Weltmeister Jorge

Lorenzo und sein Teamkollege und

Vize-Weltmeister Valentino Rossi die

Straßenmodelle präsentierten, sondern

vor allem weil mit der nackten MT-10

ein extrem sportliches Motorrad vorgestellt

wurde, von dem zumindest die

deutsche Yamaha-Presseabteilung bis

zum Schluss behauptete, dass es nicht

gebaut würde. Sie ist offenbar wieder

stark, die dunkle Seite der Macht –

oder vielmehr gemäß dem MT-Slogan –

die dunkle Seite Japans.

Bei näherer Betrachtung der MT-10

überrascht dann neben dem mutigen

Design mit einer Mischung aus Darth

Vader und Transformer die Entscheidung

der Konstrukteure, den neuen

R1-Antrieb dem Vorgänger-Crossplane-Motor

vorzuziehen. Sicher wurden

die Nockenprofile und diverse andere

Innereien des Vierzylinders dem Nutzungsbereich

eines starken Naked

Bikes angepasst – fülligeres Drehmoment,

Punch in unteren und

mittleren Drehzahlen usw. Aber

warum man den „spitzen“ R1-

Antrieb nicht einfach im aktuellen

Superbike ließ und stattdessen

nicht den schon immer

von PS für seine hervorragende

Landstraßen-Charakteristik

hochgelobten RN22-Vierer wiedererweckte,

wundert zunächst.

Einfache Erklärung von Yamaha:

Der Neue ist kompakter, leichter,

günstiger und hat schon Euro 4.

Wie dem auch sei, für die MT-10 bekam

der 998 cm³ große Vierer ein komplett

neues Ansaug-, Abgas- und Spritsystem.

Drei Fahrmodi stehen zur Verfügung

– von sportlich aggressiv bis

regenverträglich. Ebenfalls dreistufig

und damit deutlich einfacher als an der

R1 ist die Traktionskontrolle der MT-10.

Launch- und Slide-Control entfallen

wohl, braucht hier ja auch keiner.

Im Elektronikpaket drin ist aber ein

Tempomat bis 180 km/h.

Yamaha-Bikes der MT- und

Retro-Klasse

Am Fahrwerk der MT-10 schrumpfte

der sehr kurze Radstand der R1 nochmals

um fünf auf radikale 1400 Millimeter

(BMW S 1000 R: 1439 mm, KTM

1290 Super Duke R: 1482 mm, Suzuki

GSX-S: 1460 mm). Das lässt auf formidables

Handling und wildes Kurvenräubern

hoffen. Dass Traktion und Stabilität

trotzdem stimmen, soll die lange

Alu-Schwinge garantieren. KYB stellt

die 43-mm-Upside-down-Gabel und

das Federbein mit Umlenkung. Eine

elektronische Fahrwerksvariante soll

es wohl nicht geben.

Viel mehr Daten sind bis jetzt sonst

leider nicht bekannt, genauso wenig

wie der Preis. Und es könnte noch

dauern, bis wir die MT-10 endlich in

die Finger bekommen. In Mailand

wurde über Juni 2016 getuschelt.

Weiteren Zuwachs bekam die MT-

Familie in Form der MT-03. Einige erinnern

sich, die Modellbezeichnung gab

YAMAHA

XSR 900

Dreizylinder-Reihenmotor, 847 cm³, 85 kW (115 PS) bei 10 000/min, 88 Nm bei

8500/min, Leichtmetall-Brückenrahmen, Upside-down-Gabel, Zweiarmschwinge,

Sitzhöhe 830 mm, Gewicht fahrfertig 195 kg, Preis: keine Angabe

YAMAHA

MT-03

es schon einmal in einer Yamaha mit

XT-Single und war damals ein Flop. Für

die neue, ansprechend sportlich gestaltete

MT-03 mit dem Reihentwin aus

der R3 mit 42 PS dürfte es im stark

gewachsenen Segment der Auf- und

Wiedereinsteiger-Bikes besser laufen.

Aber auch hier ist die Datenlage sonst

mager. Knapp unter 170 Kilo soll das

kleine Naked Bike wiegen. Der Preis ist

noch nicht bekannt.

Leicht besser sieht es da bei Yamahas

Dritter im Bunde der Neuheiten

Zweizylinder-Reihenmotor, 321 cm³, 31 kW (42 PS) bei 10 750/min,

30 Nm bei 9000/min, Stahl-Gitterrohrrahmen, Telegabel, Zweiarmschwinge,

Sitzhöhe 780 mm, Gewicht 168 kg

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2016 21


NEUHEITEN

DATEN

KAWASAKI

ZX-10R

Vierzylinder-Reihenmotor,

998 cm³,

147,1 kW (200 PS)

bei 13 000/min,

113,5 Nm bei 11 500/

min, Leichtmetall-

Brückenrahmen,

Radstand: 1440 mm,

Upside-down-Gabel

(Ø 43 mm), Doppelscheibenbremse

vorn, Scheibenbremse

hinten,

Ø 330/220 mm,

Gewicht 206 kg,

Preis: keine Angabe

aus. Die XSR 900 ist eigentlich eine

MT-09 mit Design-Anleihen des Tracker

von Roland Sands (siehe Szene S. 6).

Sie spielt damit optisch ein bisschen

im Retro-Segment, bringt aber die

Technik des modernen Dreizylinders

inklusive Fahrwerk und Elektronik mit.

Der Triple leistet 115 PS, und die sehr

puristische Maschine dürfte fahrfertig

knapp unter 200 Kilo liegen. Allerdings

ist auch hier offiziell noch kein Preis

angegeben, er müsste aber um das Niveau

der MT-09 liegen (ca. 8000 Euro).

Kawasaki: Updates und

neues Superbike

MV AGUSTA

BRUTALE 800

DATEN

2016 dürfen wir uns über eine umfassend

renovierte und deutlich verbesserte

Kawasaki ZX-10R freuen. Wir haben

das Superbike bereits in PS

11/2015 ausführlicher vorgestellt und

schon im Januar werden wir Gelegenheit

haben, die 10er auf der Rennstrecke

zu testen. Auf der Messe hat Kawasaki

zusätzlich zum neuen grünen

Superbike die „Winter-Editon“ gezeigt,

deren Farbgestaltung von den aktuellen

Testmaschinen des Superbike-

WM-Teams stammt. Zur Sonder-Edition

in Mattschwarz kommt noch ein Akrapovic-Schalldämpfer.

Bei den nackten Z-Modellen Z 800

und Z 1000 gibt es nur „on top“ Sonder-

Editionen mit entsprechender Lackierung

und ein paar Gimmicks extra.

Die einzige wirkliche Neuerung auf der

Messe betraf die Wuchtbrumme ZZR

1400, die bereits auf Euro 4 getrimmt

wurde und in einer zusätzlichen Sportausführung

mit Brembo M50-Zangen

verzögert, hinten per Öhlins TTX-Federbein

dämpft und ein neues Cockpit-

Display bekommen hat. Ach, und Kawasaki

baut jetzt auch einen 125er-Roller.

Dreizylinder-Reihenmotor, 798 cm³, 86,5 kW (116 PS) bei 11 500/min, 83 Nm

bei 7600/min, Stahl-Gitterrohrrahmen, Upside-down-Gabel, Einarmschwinge,

Kettenantrieb, Sitzhöhe 830 mm, Gewicht fahrfertig 194 kg, 12 590 Euro

22 PS 1/2016


NEUHEITEN

DUCATI

HYPERMOTARD 939 SP

DATEN

Zweizylinder-V-Motor, 937 cm³, 83,1 kW (113 PS) bei 9000/min, 97,9 Nm bei

7500/min, Stahl-Gitterrohrrahmen, Öhlins-Fahrwerk, Upside-down-Gabel, Einarmschwinge,

Sitzhöhe 830 mm, Gewicht fahrfertig 200 kg, Preis: 15 590 Euro

Kawa-Fahrer können damit künftig

stilecht und ohne Marken-untreu zu

werden durch die Fahrerlager pötteln.

MV Agusta mit denkwürdiger

Neuheiten-Show

Zur angekündigten Zeit versammelte

sich die Journalisten-Meute am MV-

Stand. Dort wartete man geduldig im

Pulk auf die nächste spektakuläre Enthüllung

der neuesten Bikes mit dem in

Mailand üblichen Brimborium aus langer

Rede, lautstarken Video-Sequenzen

und auffallend hübschen Mädels –

bevor sich dann der Vorhang über

dem eigentlich Wichtigen, dem neuen

Motorrad, hebt. Doch MV-Boss Giovanni

Castiglioni rupfte in Sekundenschnelle

die Tücher von drei Bikes und

verschwand genauso schnell, wie er

aufgetaucht war. Viele Fachbesucher

unkten daraufhin schon, dass für mehr

bei MV mal wieder kein Geld da wäre.

Optimistischer war dagegen, was

gezeigt wurde: eine neue Brutale 800 –

im Zuge der Euro 4-Homologation aufwendig

überarbeitet. Technisch verliert

sie zur Vorgängerin dadurch neun PS

(jetzt 116, bisher 125 PS), legt aber angeblich

an Drehmoment zu – und das

noch früher (jetzt 83 Nm bei 7600/min,

bisher 81 Nm bei 8600/min). Optisch

stechen die neue Front mit dem neuen

Scheinwerfer, das filigrane Heck mit

„schwebendem“ Sattel, der Tank und

die veränderten Drillings-Endtöpfe ins

Auge. Die neue 800er besitzt zudem ein

Blipper-System und soll 12590 Euro

kosten. Die RR mit nominell 140 PS

bleibt bis 2017 noch unverändert.

Ducati bringt in Mailand sechs

neue Motorräder

Traditionell engagiert gibt sich Ducati

beim Heimspiel in Italien. Gleich sechs

neue Motorräder wurden vorgestellt,

von denen wir die „kleine“ Panigale 959

ja bereits fahren durften (siehe S. 12).

Außerdem kommen mit einem neuen

wassergekühlten und 937 cm³ großen

Twin drei Varianten der Hypermotard,

die das Kürzel 939 tragen werden und

in die sehr sportliche SP, eine Standard

und die Hyperstrada aufgeteilt sind.

Die 848er-Modelle sind damit Geschichte.

Drei PS gibt es für rund 100

cm³ mehr obendrauf, dazu mehr Drehmoment

und Euro 4.

Ebenfalls neu ist die Multistrada

1200 „Enduro“, die klar im BMW R 1200

GS-Revier wildern soll. 30-Liter-Tank,

24 PS 1/2016


DUCATI

MULTISTRADA

1200 ENDURO

Zweizylinder-V-Motor,

1198 cm³, 117,7 kW

(160 PS) bei 9500/min,

136 Nm bei 7500/min,

Stahl-Gitterrohrrahmen,

Upside-down-Gabel,

Zweiarmschwinge,

Kette, Sitzhöhe

870 mm, Gewicht

fahrfertig 254 kg,

Preis: 19 990 Euro

Zweizylinder-V-Motor,

399 cm³, 30,1 kW

(41 PS) bei 8750/min,

34,3 Nm bei 7750/

min, Stahl-Gitterrohrrahmen,

Telegabel,

Zweiarmschwinge,

Sitzhöhe

790 mm,

Gewicht

fahrfertig

183 kg, Preis:

7790 Euro

DUCATI

SCRAMBLER SIXTY2

XDiavel/S: Zweizylinder-V- Motor, 1262 cm³, 114,7 kW (156 PS) bei 9500/

min, 128,9 Nm bei 5000/ min, Stahl-Gitterrohrrahmen, Upside-down-

Gabel, Einarmschwinge,

Zahnriemen, Sitzhöhe 755 mm,

Gewicht fahrfertig 247 kg,

19 890 Euro

DUCATI

XDIAVEL S

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2016 25


BMW

G 310 R

DATEN

Einzylindermotor, 313 cm³, 25 kW (34 PS) bei 9500/min, 28 Nm bei 7500/min,

Stahl-Gitterrohrrahmen, Upside-down-Gabel, Zweiarmschwinge, Kettenantrieb,

Sitzhöhe 785 mm, Gewicht fahrfertig 158 kg, Preis: keine Angabe

19-Zoll-Vorderrad und satte 160 PS aus

dem 1198-cm³-Twin machen sie außerdem

zum KTM Super Adventure-Jäger.

Geländeeinsätze soll die dicke Multi mit

immerhin 254 Kilo Lebendgewicht (also

fahrfertig) wie die Konkurrenz-Bikes

nicht fürchten. Wer das für seine Multistrada

ausschließen kann und sportliche

Landstraßen-Turns vorzieht, für

den gibt es die Multistrada mit dem potenten

DVT-Motor als sportlichste Variante

im Pikes Peak-Ornat für ebenfalls

potente 22 290 Euro.

Das größte Aufsehen erregte freilich

die XDiavel, der neueste Cruiser von

Ducati, der der Standard-Diavel nicht

nur einen neuen, größeren Motor entgegensetzt

(jetzt 1262 cm³), sondern

auch ein radikaleres Styling abbekommen

hat. Auch das liegt am 1300er-

Twin, der ganz ohne Wasserschläuche

auskommt. Fast der gesamte Kühlkreislauf

wurde innerhalb des Motors realisiert

und entsprechend aufgeräumt

und schlank baut der Twin. Dazu besitzt

er deutlich mehr Power in unteren

Drehzahlen mit einem maximalen Drehmoment

von fast 129 Nm bei 5000/min.

Dazu kommt als Sekundärantrieb erstmals

ein Zahnriemen.

Wenn das schon auf typische Cruiser-Attribute

hindeutet, unterstreichen

die vorverlegten Fußrasten das zusätzlich.

Trotzdem sprechen 156 PS bei

9500/min und eine Schräglagenfreiheit

von 40 Grad für große Sportlichkeit und

schieben die Eckdaten der Konkurrenz

aus Milwaukee ins Eck. Wir werden das

sicher PS-typisch bald mal anchecken.

Weitere Neuheiten aus Bologna

kommen von Scrambler Ducati und

dem „Land of Joy“. Da Troy Bayliss letztes

Jahr mit einem echten Tracker von

Ducati Aufsehen erregt hat, gibt es eine

Scrambler Flat Track Pro – die Troy

Bayliss in Mailand persönlich auf die

Präsentationsbühne chauffierte. Ganz

neu ist dann noch ein kleiner Scrambler

mit luftgekühltem 400er-Twin, der 41 PS

leistet und sich Sixty2 nennt. Der öffnet

Ducati für A2-Führerscheinbesitzer, die

bereit sind, dafür 7790 Euro hinzulegen.

BMW setzt nach Power-

Offensive auf Downsizing

Die Bayern haben in den letzten Jahren

voll auf die Zwölf gehauen, den 1000er-

Vierzylinder in alle möglichen Bikes

verbaut, diesen im Superbike über die

200-PS-Marke gehoben (nicht offiziell,

aber regelmäßig auf unserem Prüfstand)

und auch den Boxer-Fans mit

der Wasserkühlung mehr Dampf ermöglicht.

Wer diesen Schritt etwa mit

dem Roadster R 1200 R nicht mitmachen

wollte, bekam den Retro-Boxer in

Form der R nineT angeboten. Genau da

26 PS 1/2016


BMW

R nineT SCRAMBLER

Zweizylinder-Boxermotor, 1170 cm³, 81 kW (110 PS) bei 7750/min, 116 Nm bei

6000/min, Stahl-Gitterrohrrahmen, Telegabel, Einarmschwinge, Kardanantrieb,

Sitzhöhe 820 mm, Gewicht fahrfertig 220 kg, Preis: keine Angabe

knüpfte BMW nochmals an in Mailand

und präsentierte den R nineT Scrambler,

um noch einmal kräftig in der Retro-Welle

zu surfen.

Für BMW- und vor allem Führerscheinneulinge

bauen die Bayern aber

jetzt in Indien einen Einzylinder, der

bisher nur das neu vorgestellte Naked

Bike G 310 R befeuert. Weitere Varianten

sind denkbar, auch wenn das

Modell sicher nicht primär für den

deutschen Markt konzipiert wurde. Mit

einer leichten Überarbeitung der F 800

GS war es das dann aber schon für

das Modelljahr 2016 aus München.

Honda findet im Supersport

weiter nicht statt

Dass es auch 2016 keinen Honda-

Supersportler in Form einer neuen

Fire blade geben wird, war längst klar.

Aber auch sonst war der Auftritt des

„Flügel imperiums“ aus PS-Sicht eher

flügellahm. Selbst der Auftritt von

MotoGP-Pilot und Ex-Weltmeister Marc

Márquez bei der Modellpräsentation

HONDA

CRF 1000 L

AFRICA TWIN

löste unter den Journalisten aus aller

Welt keinen Jubelsturm mehr aus – was

dem jungen Spanier nur ein gequältes

Lächeln abringen konnte.

Doch jetzt zu den Good News von

Honda: Die Africa Twin kommt jetzt

DATEN

Zweizylinder-Reihenmotor, 998 cm³,

70 kW (95 PS) bei 7500/min, 98 Nm

bei 6000/min, Brückenrahmen

aus Stahl, Upside-down-Gabel,

Zweiarmschwinge, Kettenantrieb,

Sitzhöhe 850/870 mm, Gewicht fahrfertig

232 kg, Preis: keine Angabe

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NEUHEITEN

sehr schnell, und wir

können den 1000er-Reihentwin

mit moderaten 95

PS schon in PS 2/2016

im Fahrbericht näher

vorstellen. Des Weiteren

steht Modellpflege, wenn

auch in überschaubarem

Maße, auf dem Honda-Programm. So

bekommen die nackte CB 500 F und die

sportliche CBR 500 R mit dem 48-PS-

Reihentwin einen etwas größeren Tank,

einen Euro 4-Auspuff und LED-Scheinwerfer.

Ähnliches gilt für die Volumenmodelle

der NC 750-Familie. Optisch

hat sich etwas getan, Euro 4 homologiert

– das war‘s. Warten wir also die

Saison 2016 ab, ob es 2017 bei Honda

in Sachen sportliche Neuheiten dann

endlich wieder spannend wird.

Speed Triple mit mehr PS

und neuem Styling

Triumph hat im PS-Segment auch lange

nichts mehr von sich hören lassen.

Zwar konzentrierten sich die britischen

Neuheiten auch auf der EICMA auf die

Retro-Modelle oder „Modern Classics“,

wie es auf Neudeutsch heißt (Bonneville

und Thruxton mit neuem, wassergekühlten

1200er-Twin, Street Twin mit

DATEN

Dreizylinder-Reihenmotor, 1050 cm³,

etwa 103 kW (140 PS), Brückenrahmen

aus Alu-Profilen, Upsidedown-Gabel,

Einarmschwinge,

Kettenantrieb, Sitzhöhe, Gewicht

und Preis: k.A.

TRIUMPH

SPEED TRIPLE

28 PS 1/2016


KTM

1290 SUPER DUKE GT

luftgekühltem 900er-Twin), aber die

Speed Triple hat endlich eine große

Auffrischung bekommen – sowohl die

Standard als auch die R.

Allein am Motor sind laut Triumph

über 100 Teile neu. Da es aber beim

1050er-Triple geblieben ist, werden es

eher kleine Teile gewesen sein und die

finale Leistung behält Triumph bisher

auch für sich. Auf dem Stand sprach

man aber von ein paar Mehr-PS und

spürbar mehr Drehmoment im mittleren

Bereich. Gehen wir also mal von

zirka 140 PS aus. Dafür ist die Speedy

mit einem Ride-by-Wire, abschaltbarem

ABS, einer Traktionskontrolle und verschiedenen

Fahrmodi im Hier und Jetzt

der Naked Bikes angekommen und

wird dank Euro 4 so wohl auch einige

Zeit bleiben. Optisch hat sich auch ein

klein wenig getan. Die markanten Doppelscheinwerfer

etwa wurden aufgehübscht

und das kleine Windschild dazu.

Da die Speedy aber gerade durch

ihr markantes Styling Kultstatus genießt,

herrschte hier sicher der geringste

Handlungsbedarf.

Der Vollständigkeit halber sei auch

noch das Adventure Bike Tiger Explorer

in all der Varianten-Vielfalt erwähnt,

das ähnliche Updates wie die Speedy

bekam und jetzt auch die Abgas- und

Geräusch-Auflagen von Euro 4 erfüllt.

DATEN

Zweizylinder-V-Motor, 1301 cm³,127 kW (173 PS) bei 9500/min, 144 Nm bei

6750/min, Stahl-Gitterrohrrahmen, Upside-down-Gabel, Einarmschwinge,

Kettenantrieb, Sitzhöhe 835 mm, Gewicht trocken 205 kg, Preis: keine Angabe

KTM Super Duke mit

Reise-Ambitionen

Nach der großen Modellflut von KTM

auf den letzten Messen war Mailand für

die Mattighofener eher eine Veranstaltung

zum Durchatmen – obwohl im

Hintergrund natürlich nicht nur am MotoGP-Projekt

fieberhaft gearbeitet wird,

von dem Test- und Entwicklungsfahrer

Alex Hofmann und Sportchef Pit Beirer

am KTM-Stand berichteten.

Die kleine Super Duke, die um die

800 cm³ haben soll, wird wohl noch einige

Monate auf sich warten lassen

und vermutlich erst zum Modelljahr

2017 auf den Markt kommen. Dafür ist

die nochmals erstarkte Einzylinder-

Duke schon da und bereits in der PS-

Premiere auf Seite 30 zu erleben.

Ebenfalls nicht gänzlich neu ist die

1290 Super Duke GT, eine reisetaugliche

Version der erfolgreichen Naked

Bike-Rakete 1290 R. Beide werden

durch den potenten 1300er-Twin mit

nominell 173 PS angetrieben. Doch die

GT bietet im Vergleich zum Naked Bike

dann doch mehr als nur diesen ziemlich

wuchtig wirkenden Verkleidungskeil,

durch den sie von uns in Mailand

spontan den Spitznamen „Woody

Woodpecker“ bekam. Über den Sinn einer

Verkleidung an so einer Tourenversion

der Super Duke braucht man nicht

zu streiten, aber das Design sorgte augenblicklich

nach der Präsentation für

Diskussionen.

Technisch sehen die Unterschiede

zur nackten Super Duke wie folgt aus:

Ein semi-elektronisches WP-Fahrwerk

macht die 1290 GT flexibel für spurtgeladene

Hausstreckenturns oder vollbeladene

Ausflugsfahrten. Für Letzteres

gab es noch einen größeren Tank für

mehr Reichweite. Die GT bekommt darüber

hinaus serienmäßig den ersten

Quickshifter in der KTM-Modellhistorie.

Im Zubehör-Katalog gibt es dann noch

die passenden Taschen und Anbauteile,

die aus der GT ein sportliches, extrem

kraftvolles Tourenbike machen.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2016 29


PREMIERE

KTM 690 DUKE/DUKE R

DER SINGLE LEGT SO

ERFRISCHEND LOS, ALS

HÄTTEN DIE INGENIEURE

KILOWEISE SCHWUNG-

MASSE VON ALLEN

WELLEN GESCHNITZT

30 PS 1/2016


HEAD-

HUNTER

Eine zusätzliche Ausgleichswelle

im Zylinderkopf

soll den dicken

Single in der KTM Duke

beruhigen. Doch das ist

nur die halbe Wahrheit.

PS fuhr den Power-Eintopf

– in der R-Version.

Text: Peter Mayer; Fotos: KTM, Mayer (1)

Der Oberkörper liegt fast auf

dem Tank, der Blick visiert

über die Spitze des winzigen

Windschilds die nächste

Gerade an. Längst schlägt die puterrot

eingefärbte Ganganzeige Alarm. Schalten!

Von wegen, noch ein bisschen was

geht immer. Vollgas halten und erst

einen Augenblick, bevor der Digitalbalken

die 9 auf dem Drehzahlmesser

antippt, in den nächsten Gang steppen.

Ganz kurz patscht der Single beim Volllast-Gangwechsel

mit einer Fehlzündung

ins Leere, so als wollte er augenzwinkernd

sagen: „Hey, geht doch.“

Stimmt, es geht. Und wie. Auf der

kleinen Rennstrecke Circuito Maspalomas

auf Gran Canaria läuft sie in der

Tat zur Hochform auf, die neue Duke R.

R wie Racing, radikal – und wie Rekord.

75 PS. Ein Machtwort. Noch nie war

eine Duke stärker. Ein anderes Einzylinder-Bike

schon gar nicht. Eine Position,

aus der die Souveränität erwächst,

den Fokus auf andere Dinge zu richten.

Vor allem auf eins: eine bessere Laufkultur.

Denn trotz des beeindruckenden

Feinschliffs, den die österreichischen

Techniker der Duke im Lauf ihrer nunmehr

22 Modelljahre angedeihen ließen,

blieb der Single letztlich doch, was

er immer schon war: Ein großer Pott,

der an seinen stattlichen bewegten

Massen nie Zweifel ließ. Einer, der

unterhalb von 3000/min immer noch

unwirsch auf die Kette einhackte und

oberhalb von 6000/min seinen Piloten

mit heftigem Kribbeln nachdrücklich

zum Hochschalten aufforderte.

Und nun? Implantierten die Ingenieure

dem Dicken eine zweite Ausgleichswelle.

Ganz einfach war der

Job nicht. Denn der Platz im kompakt

bauenden Motorgehäuse ist ausgereizt.

Weshalb der vibrationsdämpfende

Neuankömmling kurzerhand im Zylinderkopf

Unterschlupf fand. Die Lösung,

wie bei der Aprilia RSV Mille das Ausgleichsgewicht

einfach auf die Nockenwelle

aufzupfropfen, wäre zwar technisch

leichter umsetzbar, wegen der

nur mit halber Kurbelwellendrehzahl

rotierenden Nockenwelle aber nicht so

effizient gewesen. Weshalb die KTM-

Ingenieure das von Honda unter anderem

auch in der neuen Africa Twin eingesetzte

Unicam-Prinzip verwenden.

Dabei betätigt die nach hinten gerückte

Nockenwelle die Einlassventile direkt

und die Auslassventile über einen

Gabelkipphebel. Das schafft Platz für

eine separate und durch ein kleineres

Antriebsritzel nun mit Kurbelwellendrehzahl

agierende Ausgleichswelle.

Beeindruckend: Die Integration des

neuen Mitbewohners gelang so kompakt,

dass das Ensemble unter den

vom bisherigen Modell unverändert

übernommenen Zylinderkopfdeckel

passt. Und weil nicht nur rotierende

sondern auch oszillierende Massen für

Gerappel sorgen, kürzten die Ingenieure

kurzerhand noch den Hub um 4,5

Millimeter, beließen durch eine drei

Millimeter größere Bohrung den Hubraum

mit 693 cm 3 nahezu unverändert.

Um das Resultat des Eingriffs zu

spüren, braucht es keine Rennstrecke.

Im Gegenteil. Schon im Bummeltempo

zeigt sich die Duke R, die sich in vielen

Details von ihrer Standard-Schwester

(siehe Kasten nächste Seite) unterscheidet,

wie verwandelt. Das wir uns

nicht falsch verstehen, zum Schmusekätzchen

ist der LC4-Treibsatz nicht

mutiert. Ganz rund läuft er unterhalb

der 3000er-Marke noch immer nicht.

Doch das Hacken ist erheblich dezenter

geworden, milder und weniger

aufdringlich. Vor allem aber drängt es

sich in der Gefühlswelt des Duke-Treibers

nicht mehr in den Vordergrund,

sondern wird von dem Auftritt, den

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2016 31


UNTERSCHIEDE DUKE/DUKE R

Motor

• Spitzenleistung 75 PS (Standard-Duke: 73 PS)

• Schalldämpfer von Akrapovic (1 kg leichter)

Fahrwerk

• Gabel und Federbein vollständig einstellbar

• Gabelbrücken gefräst statt gegossen

• Flacherer Lenker

• Federwege vorn und hinten von

135 auf 150 mm verlängert

• Sitzhöhe um 30 mm auf 865 mm erhöht

• Bremse vorn mit Radialbremspumpe

und Monoblock-Bremssattel

• Fußrasten um 60 mm nach hinten und

45 mm nach oben versetzt

Sonstiges

Kurven-ABS, Traktionskontrolle und drei Fahrmodi

serienmäßig, LED-Blinker, Soziussitz-Abdeckung,

Rahmen und Räder in Orange.

Preis (10 295 Euro) um 1900 Euro höher als derjenige

der Standard-Duke (8395 Euro)

Basis-Version: Vor allem an

Federung und Bremsen wurde

bei der Standard-Duke (u.)

gespart. Die Unterschiede in

der Praxis sind beträchtlich

der neu konfigurierte Single oberhalb

dieser Grenze inszeniert, überlagert.

Als hätten die Ingenieure kiloweise

Schwungmasse von allen Wellen geschnitzt,

legt der Single los. Spontan

spricht er auf den kleinsten Dreh am

Gasgriff an, schnalzt so erfrischend,

forsch und mechanisch frei laufend

durchs Drehzahlband, als wolle er sich

bereits in den ersten Sekunden von

seiner langen Historie endgültig distanzieren.

Wir erinnern uns: schalten bei

6000/min. Keinen Gedanken wird der

Pilot bei dem überarbeiteten Aggregat

jemals an dieser Marke dafür verschwenden,

wird den beschwingten

Treibsatz im Wohlfühlbereich zwischen

5000 und 8000 Touren schnurren lassen.

Könnte den Kurzhuber jetzt sogar

bis zum Drehzahlbegrenzer an der

9000er-Marke statt dem bislang gültigen

8400er-Limit ausreizen. Muss er

aber nicht. Bis zu fünf PS sollen laut

Datenblatt über das gesamte Drehzahlband

verteilt zwischen dem bisherigen

und dem aktuellen Motor liegen.

Das mag man gern glauben. Dabei

tut das feine Kribbeln, in das sich das

grobe Rütteln des Vorgängers im neuen

Gewand verwandelt hat, dem Spaß

kaum Abbruch. Wohl auch, weil die

Österreicher nun das volle Elektronik-

Arsenal für ihren Einzylinder auffahren.

Ride-by-Wire und Doppelzündung

besitzt die Duke schon seit dem letzten

Modellwechsel im Jahr 2012. Nun packen

die Mannen in Orange beim Motor

des R-Modells noch drei Fahrmodi und

eine Motorschleppmoment-Regelung

(MSR) obendrauf. Ob´s daran liegt,

dass die kleine Herzogin so narrensicher

im Landstraßen-Slalom bewegt

werden kann? Zu hektisch vor der

Kehre runtergeschaltet? Kein Thema,

die Anti-Hopping-Kupplung und das

unmerklich im Verborgenen agierende

MSR übernehmen, lassen das Hinterrad

erst bei der allergröbsten Verfehlung

stempeln. Oder mit zu hohem

Gang in die Kurve gerollt? Auch dann

glätten Bits, Bytes und die Ausgleichswelle

den in diesen Situationen bislang

noch stotternden Antrieb.

Und die Fahrmodi? Gekappt wird

die Leistung zwar in keiner der drei

Abstimmungen. Dennoch verdirbt

der arg verhalten ansprechende Rain-

Modus den Spaß an der Duke R, lässt

während der Fahrt schnell in den

Street-Modus switchen. Oder gleich

in die Sport-Abstimmung. Denn der

Unterschied zwischen dem Duo

bleibt marginal, der Antritt

auch in der schärfsten Ver-

32 PS 1/2016


sion kultiviert. Und auch die Akustik

trägt ihren Teil zum Freudentaumel bei.

Trotz Euro-4-Homologation, welche

die seitlichen Strahler an der Gabel,

ein Sekundärluftsystem und die Rückführung

der Tankentlüftung in den

Ansaugtrakt erzwingt, bollert die Duke

voluminöser und bassiger denn je aus

dem Schalldämpfer. Das tut sie aus der

Akrapovic-Tüte des R-Modells genauso

wie aus dem aus Edelstahl gefertigten

Pendant der Standard-Duke. Dass die

Lautstärke dabei moderat bleibt und

die Anlage obendrein ohne Auspuffklappe

auskommt, nötigt zusätzlichen

Respekt ab. Kompliment.

Was auch für das Fahrwerk gilt.

Selbst wenn an dem wenig geändert

wurde. 15 Millimeter längere Federwege

als die Basis-Duke besaß auch die

bisherige R-Ausgabe. Voll einstellbare

Druck- und Zugstufen-Dämpfung bei

Gabel und Federbein ebenfalls. Ob auf

der Landstraße oder dem kanarischen

Circuito, die Kombi von WP Suspension

sorgt für einen dem sportlichen Konzept

angepassten Komfort und bietet

vor allem ausreichend Reserven. Den

die Duke auf der Rennstrecke auch

nützt. Denn wie beim Motor griffen die

Konstrukteure auch beim Fahrwerk in

die Elektrokiste. Nach den Reiseenduros

bekommt die Duke R als erstes

weiteres KTM-Modell eine schräglagenabhängige

Traktionskontrolle und

Kurven-ABS spendiert. Das macht Mut.

Also den gegenüber der Standard-

Duke flacheren Lenker und die nach

hinten und oben verlegten Fußrasten

nützen, Druck auf die Front machen,

reinhalten, abwinkeln. Und ganz ehrlich,

selbst bei verdammt fixen Runden

stößt der lebensbejahende Duke-Reiter

selten an die Regelgrenze der Systeme.

Dass der doppelte Boden existiert, ist

dennoch gut zu wissen. Erst recht auf

der Landstraße. Auf der die Duke R den

ureigenen Trumpf eines Einzylinders

ausspielt. 147,5 Kilogramm trocken gibt

KTM an, immer noch fluffige 164 Kilo

vollgetankt wog PS beim letztjährigen,

wohl kaum schwereren Modell. So

kippt auch das neue Fliegengewicht ab

wie ein Kampfjet in den Sturzflug, lenkt

so mühelos ein, als wäre ins Lenkkopflager

noch eine Extraportion Schmierfett

hineingepresst worden.

Spätestens dann wird nicht nur der

Hardcore-Fan vom gelungen aufgewerteten

Fun-Single überzeugt sein und

den mit 10 295 Euro nun fünfstelligen

Tarif verschmerzen. Headhunter haben

es schließlich auch nur auf fähige Köpfe

abgesehen, nicht auf billige.

DATEN

KTM 690 DUKE

[690 DUKE R]

ANTRIEB

Einzylinder-Viertaktmotor, vier Ventile,

54,0 [55,0] kW (73 [75] PS) bei 8000/min*,

74 Nm bei 6500/min*, 693 cm³, Bohrung/

Hub: 105,0 x 80,0 mm, Verdichtung:

12,7:1, Zünd-/Einspritzanlage, 50-mm-

Drosselklappe, hydraulisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping),

Sechsganggetriebe, X-Ring-Kette

FAHRWERK

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

63,5 Grad, Nachlauf: 122 mm, Radstand:

1466 mm, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm,

Federweg v./h.: 135/135 [150/150] mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.00 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

160/60 ZR 17, 320-mm-Einzelscheibenbremse

mit Vierkolben-Festsattel vorn,

240-mm-Einzelscheibenbremse mit

Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS

GEWICHT

Leergewicht 148,5 [147,5] kg

Tankinhalt: 14,0 Liter Super

GRUNDPREIS

8395 Euro [10295 Euro] zzgl. NK*

*Herstellerangabe

01 Um Platz für die

Ausgleichswelle (rechts)

zu schaffen, rückt die

Nockenwelle nach links

und betätigt die Einlassventile

direkt. Die Auslassventile

werden von

einem Gabelkipphebel

(braun) aktiviert

02 Nur in der R: Monoblock-Bremssattel

03 Das neue TFT-Display

(mit Nachtmodus)

lässt sich bei allen

Lichtverhältnissen hervorragend

ablesen

04 Ausschließlich in der

R-Version: der Schräglagensensor

01 02

03 04


TEST

VERGLEICH PS-TRAUMBIKES

APRILIA TUONO V4 1100 RR

BMW S 1000 RR

DUCATI 1299 PANIGALE S

KTM 1290 SUPER DUKE R

EGO-SH

Sie spielen in der absoluten Top-Liga, haben zahlreiche

Ein Streifzug mit vier Traumbikes über Landstraße und

34 PS 1/2016


OOTER

Tests gewonnen und sind nicht nur deshalb unsere ganz persönlichen Favoriten.

Rennstrecke. Text: Volkmar Jacob; Fotos: markus-jahn.com; jkuenstle.de (4); fact (2); andreasriedmann.at (1); BMW (1)

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2016 35


Ungewöhnlicher Sanftmut des

PS-Chefs in der Vorweihnachtszeit:

„Jungs, was haltet

ihr davon: Jeder schnappt

sich sein Lieblingsbike, dann düsen wir

nach Südfrankreich und machen dort

die Straßen und die Piste von Le Castellet

unsicher. Persönliche Meinungen

statt Punktewertung, außerdem viel

Fun und Action.“ Ungläubige Blicke getreu

dem Motto „Was ist denn mit dem

los?“ oder „Dass ich das noch erleben

darf!“ weichen zügelloser Freude. „Ich

nehme die 1299 Panigale S“, jauchzt

Tobi. „Typisch Jungspund“, schüttelt

Stuntfahrer Jo fassungslos den Kopf.

„Hauptsache rot, gebückt und Vollverkleidung.

Nix für mich, ich brenne aufrecht

mit der neuen Tuono V4 1100 RR

um die Ecken und lasse mir den Wind

um die Nase wehen.“ „Perfekt, dann

steige ich auf die KTM Super Duke R“,

grinse ich. „Bestes Bike ever!“ Und

Uwe, der Chef? „Yamaha R1. Endlich

mal wieder ein konkurrenzfähiges,

prickelndes Supersport-Eisen aus

Japan. Zu blöd, dass der Importeur

gerade keine Testmaschine hat. Also

packt für mich die BMW S 1000 RR in

den Transporter. Ein Siegertyp halt.“

Schade, dass Kollege Zonko nicht mitkommen

kann. Er und „seine“ Kawasaki

Ninja H2 hätten das Feld wunderbar

ergänzt. Doch auch so bilden wir eine

äußerst illustre Truppe mit schlagkräftigen

Maschinen: zwei Power-Nakeds,

zwei Superbikes – dreimal V-Motor und

ein Reihenvierer. Ein echtes PS-Paket.

Südfrankreich aufgepasst, wir

kommen!

Die spinnen,

die Franzosen

An der Küste herrliches Wetter:

Sonne, blauer Himmel, 20

Grad. Genussvoll brettern

wir über die Straßen und

ZWEI POWER-NAKEDS UND ZWEI SUPER-

BIKES BILDEN EINE SCHLAGKRÄFTIGE

TRUPPE. AUSGELASSENES TOBEN ALS KÜR

36 PS 1/2016


APRILIA

TUONO V4 1100 RR

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2016 37


DUCATI

1299 PANIGALE S

Sträßchen nahe Toulon und genießen

das mediterrane Flair. Eine Handvoll

Hartgesottener planscht Mitte November

tatsächlich noch im Meer – die

spinnen, die Franzosen! Als wir fürs

Foto beschwingt über eine einsame

Kuppe wheelen, droht ein Einheimischer

mit den Flics: „Ce n’est pas un

autodrome!“, wettert er mit hochrotem

Kopf. Beschwichtigungs- und Erklärungsversuche

zwecklos, spaßbefreite

Kleingeister gibt es also auch hier. Da

keiner Lust auf Diskussionen mit Uniformierten

verspürt, ziehen wir weiter.

Beim Stop-and-go durch die mitunter

stark befahrenen Küstenstädtchen

nervt der rappelnde V2 der Duc. Unter

3000 Touren läuft nichts, und oberhalb

dieser Marke poltert der Twin wie eine

dauerfeuernde Flak. „Geil!“, findet Tobi,

steckt sich aber jedes Mal heimlich Ohrenstöpsel

in die Lauschmuscheln. Ist

das noch Sound oder schon Lärm?

Kommt ganz darauf an, wen man fragt.

Bei dem Youngster ist der Fall klar.

Schließlich streichelt er vor jedem Trip

sanft über den Auspuff der Panigale.

Beflügelt von diesem Ritual, zieht er

die Duc später bei Tempo 150 auf der

Autobahn lustvoll aufs Hinterrad.

38 PS 1/2016


Indessen erklärt Jo den Klang der

ebenfalls deutlich vernehmbaren

Aprilia zum „schärfsten Donnern des

Planeten“. Auch das ist natürlich subjektiv.

Doch in einem behält er recht:

Solch charakteristischen V4-Sound

hört man nicht an jeder Straßenecke.

Deutlich gemäßigter geben sich die

KTM und die BMW. Jedenfalls solange

man einigermaßen untertourig unterwegs

ist. Brummt die Orange selbst bei

höheren Drehzahlen noch angenehm

sonor, brüllt sich die Bayerin ab dem

fünfstelligen Bereich die Seele aus dem

Leib. Das klingt auffällig aggressiv und

ist ein weiteres Indiz dafür, dass die

Münchner zumindest mit einigen Modellen

die Biedermeier-Ecke verlassen

haben.

Mit der Zeit klagt Tobi über schmerzende

Handgelenke. Verweichlichte

Jugend? Nein. Die sehr frontlastige,

sportliche Sitzposition der Panigale

fordert Tribut. In Schleichfahrt umherzuckeln

ist auch in Sachen Ergonomie

nicht ihr Ding. Sie liebt offenes Terrain,

braucht Speed als Lebenselixier. Dazu

wird sie später auf der Rennstrecke

noch genug Gelegenheit haben. Dort

spielt sie auch ihren engen Knieschluss

voll aus, den sie ihrer schmalen,

sexy Silhouette verdankt. Etwas

gemäßigter fällt die Sitzposition auf der

S 1000 RR aus, was Uwe freut: „Die Haltung

bietet beides, Sport und Komfort.“

In öffentlichem Jagdrevier sind jedoch

die aufrechten Sitzpositionen der Nakeds

unschlagbar. King of Ergonomie

ist dabei die Super Duke R. Mit dem

breiten, bestens gekröpften Lenker

und dem angenehm flachen Kniewinkel

platziert sie ihren Piloten absolut chefmäßig.

Jo ist auf der Aprilia ebenfalls

happy, moniert aber die hohen Rasten.

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KTM

1290 SUPER

DUKE R

Sie zwingen die Knie auf Ohrenhöhe.

„Bei der Tuono merkst du auf jedem

Meter ihre Abtammung vom Superbike

RSV4. Bis auf den engen Kniewinkel

und den bei hohem Tempo eingeschränkten

Windschutz ist das total

genial.“

Plötzlich reagieren wir auf

Kritik dünnhäutig

Trotz vereinzelter Unzulänglichkeiten

ist bisher jeder von der Wahl seines

Untersatzes völlig begeistert und verteidigt

ihn bis aufs Messer. Ähnlich

jener dünnhäutigen Burschen, die auf

Kritik an ihrem Lieblingsbike ziemlich

verschnupft reagieren. Heute tun wir

es ihnen gleich, blenden nüchterne Objektivität

aus und zimmern frei und easy

durchs kurvenreiche Hinterland

Richtung „Circuit Paul Ricard“.

Alles so schön bunt hier! Breite

Linien in Rot und Blau schlängeln sich

über die großzügig asphaltierten Auslaufzonen.

Das Farbenspiel hat etwas

Magisches. Leider können wir nicht

auf die Hauptpiste mit der legendären,

ewig langen Mistral-Geraden. Untermalt

von dumpfem Gebrüll räubern

heute fette FIA-GT-Kisten über diesen

Streckenteil.

Doch auch unser Abschnitt bietet

feinstes Terrain für ausgelassenes Toben.

Mächtig ballert die KTM aus den

engen Ecken und zieht ohne jegliche

Anzeichen von Schwäche durchs Drehzahlband.

Ihr elastischer, kultivierter

und gleichzeitig kräftig pulsierender

V2 ist zweifellos einer der fesselndsten

40 PS 1/2016


XSR900 - ultimativer Fahrspaß durch revolutionäre Technologie, beeinflusst

durch eine einzigartige Rennsportgeschichte. Die XSR900 kombiniert die Historie

der Yamaha Rennmaschinen und das Motorraddesign vergangener Tage mit

modernster Technologie von heute. Seinen Betrag dazu leistet der sensationelle

850 ccm Dreizylindermotor mit dem Crossplane-Konzept.

www.yamaha-motor.de


Antriebe diesseits von 200 PS. Allein

wegen ihm sieht man gern über so

manche Unpässlichkeit der Super Duke

hinweg. Die hat sie unbestreitbar, dazu

später mehr. Zunächst verdeutlicht ein

Blick aufs Leistungs- und Drehmomentdiagramm

die Überlegenheit des

1301-Kubik-Twins. Bis zirka 8500/min

lässt er der Konkurrenz nicht den

Hauch einer Chance. „Männer, zieht

euch warm an“, zündle ich. „Auf euren

Öfen seid ihr allesamt Opfer.“

100-Meter-Drifts: ein Bild

für Götter

Eine klare Kampfansage. Jo folgt ihr

postwendend und schwingt sich auf

die Tuono. Unmittelbar hinter ihm reißt

es mich schier vom Hocker, als ich die

geschätzt 100 Meter langen Drifts sehe,

mit denen er die Ecken komplett quer

anbremst. Ein Bild für Götter. Aus den

Kurven ballert er dann wahlweise mit

Slides oder leicht abhebendem Vorderrad.

Schierer Wahnsinn! „Der enge

Lenk anschlag ist aber etwas tricky“,

erklärt der begeisterte Supermoto-

Treiber. „Wenn du beim Andriften übertreibst,

wirft dich das Bike in hohem

Bogen ab.“

Fahrzeugwechsel. Neugierig nehme

ich auf der 1100er-Aprilia Platz. Wow,

sie winkelt ultradirekt, lasergenau und

brutal handlich ab. Außerdem berichtet

sie so deutlich von den Streckenbedingungen

wie kaum eine andere Serienmaschine.

Weltklasse! Die KTM bietet

diese Transparenz bei Weitem nicht.

Mangels Vertrauen und wegen des

allgemein indifferenten Fahrgefühls

verliert der Super Duke-Pilot am Kurveneingang

jedes Mal wertvolle Meter.

Plötzliche Quersteher am Kurvenausgang

deuten zudem auf eine überforderte

Serienbereifung. Hypersport-

Gummis würden der Österreicherin auf

der Renne sicher guttun. Doch selbst

dann käme sie sehr wahrscheinlich

nicht an die Performance der Konkurrentinnen

heran. „Siehst du“, grinst Jo,

„ein starker Motor ist eben nicht alles.“

„Lass uns den Treibsatz der KTM ins

Tuono-Fahrwerk pflanzen“, schlage ich

vor. „Das wird die ultimative Waffe.“

Diesem Ideal kommt die Panigale

auf der Piste schon sehr nahe. Wie in

der Super Duke werkelt in ihr ebenfalls

ein riesiger V2. Doch wegen des auf

maximale Spitzenleistung getrimmten

Aggregats überflügelt das Superbike

die Österreicherin erst bei den bereits

erwähnten rund 8500/min. Immerhin

zeigt die Leistungsmessung einen klaren

Vorsprung der Duc gegenüber der

Aprilia. Wirft man jedoch die Übersetzung

und das Gewicht in die Waag-

42 PS 1/2016


schale, liegen beide Italienerinnen

beim Beschleunigen bis zur magischen

8500er-Marke ungefähr auf Augenhöhe.

Erst danach zieht die Ducati davon.

„Mag ja sein“, knurrt der Junior,

„doch auf der Bremse ist die Panigale

eine Klasse für sich.“ Das stimmt. Zwar

beißt sie auf der Landstraße vor allem

für weniger Geübte zu heftig in die

Scheiben. Doch auf der Renne sind

ihre Stopper der Hammer: knackig,

scharf, unbezwingbar. Außerdem sticht

sie ähnlich gierig in die Ecken wie die

Tuono, und ihr Federbein bietet hohe

Reserven. Das semi-aktive Fahrwerk

der Ducati funktioniert wirklich gut.

Im Gegensatz dazu kommen die Monoshocks

von Tuono und Super Duke

früh an ihre Grenzen. Die Österreicherin

könnte etwas mehr Zugstufe vertragen,

die Italienerin braucht mehr

Druckdämpfung. Außerdem verbrennt

BMW

S 1000 RR

IM FORMATIONSFLUG UM DIE ECKEN.

FÜR DIE RENNE BIETET DAS QUARTETT

REICHLICH RACING-GENE

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2016 43


DATEN

APRILIA

TUONO V4 1100 RR

ANTRIEB

Vierzylinder-65-Grad-V-Motor, vier Ventile/

Zylinder, 129,0 kW (175 PS) bei 11000/

min*, 121 Nm bei 9000/min*, 1077 cm³,

Bohrung/Hub: 81,0/52,3 mm, Verdichtungsverhältnis:

13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage,

48-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

63,0 Grad, Nachlauf: 107 mm,

Radstand: 1445 mm, Upside-down-Gabel,

Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg

vorn/hinten: 111/132 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen

vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17,

Erstbereifung: Pirelli Diablo Rosso Corsa,

320-mm-Doppelscheibenbremse mit

radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln

vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit

Zweikolben-Schwimmsattel hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

120,6 kW (164 PS) bei 227 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,3 s;

0 –200 km/h: 8,3 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,1 s; 100 –150 km/h: 3,6 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

255 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2060/920/1210 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 825/990 mm, Lenkerbreite:

740 mm, 214 kg vollgetankt, v./h.:

49,1/50,9 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 9,0 Liter/

100 km, Tankinhalt 18,5 Liter, Reichweite:

205 km

SETUP

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 23 mm,

Druckstufe: 1 K offen, Zugstufe: 6 K offen,

Niveau: 5 Umdrehungen

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 5 mm, Druckstufe:

0,25 U offen, Zugstufe: 1 K offen, Niveau:

143 mm Federlänge

GRUNDPREIS

16 490 Euro (inkl. Neben kosten)

BMW

S 1000 RR

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 146 kW (199 PS) bei 13500/min*,

113 Nm bei 10500/min*, 999 cm³, Bohrung/Hub:

80,0/49,7 mm, Verdichtungsverhältnis:

13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage,

48-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

66,5 Grad, Nachlauf: 96 mm,

Radstand: 1438 mm, Upside-down-Gabel,

Ø Gabelinnenrohr: 46 mm, einstellbar in

Federbasis, automatische Einstellung von

Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis,

automatische Einstellung von Zug- und

Druckstufe. Federweg v/h: 120/120 mm,

Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x

17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17,

hinten: 200/55 ZR 17, Testbereifung:

Pirelli Diablo Supercorsa SP, 320-mm-

Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen

Vierkolben-Festsätteln vorn,

220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-

Schwimmsattel hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

142,5 kW (194 PS) bei 278 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,0 s;

0 –200 km/h: 7,1 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,1 s; 100 –150 km/h: 3,6 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT* 299 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2080/830/1160 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 820/870 mm, Lenkerbreite:

670 mm, 205 kg vollgetankt, v./h.:

52,4/47,6 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch:

8,1 Liter/100 km, Tankinhalt

17,5 Liter, Reichweite: 216 km

SETUP

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 25 mm, elektrisch

einstellb. Dämpfung: +1, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 15 mm, elektrisch

einstellbare Dämpfung, Druckstufe: -1,

Zugstufe: -1, Niveau: Standard

GRUNDPREIS

Basismaschine 17200 Euro, Test maschine

20065 Euro (jeweils zzgl. Neben kosten)

DUCATI

1299 PANIGALE S

ANTRIEB

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile

/Zylinder, 151 kW (205 PS) bei 10 500/

min*, 145 Nm bei 8750/min*, 1285 cm³,

Bohrung/Hub: 116,0/60,8 mm, Verdichtungsverhältnis:

12,6:1, Zünd-/Einspritzanlage,

68-mm-Drossel klappen, hydraulisch

betätigte Mehr scheiben-Ölbad-Anti-

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Tragender Motor mit Leichtmetall-Hilfsrahmen,

Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad,

Nachlauf: 96 mm, Radstand: 1437 mm,

Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:

43 mm, wahlweise automatische oder

manuelle Dämpfungseinstellung. Zentralfederbein

mit Umlenkung, wahlweise

automatische oder manuelle Dämpfungseinstellung.

Federweg vorn/hinten: 120/130

mm, Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x

17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17,

hinten: 200/55 ZR 17, Testbereifung: Pirelli

Diablo Supercorsa SP, 330-mm-Doppelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen

Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe

mit Zweikolben-Schwimmsattel

hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

136,5 kW (186 PS) bei 247 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,2 s;

0 –200 km/h: 7,5 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,3 s; 100 –150 km/h: 3,8 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT* 299 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2070/820/1130 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 825/865 mm, Lenkerbreite:

710 mm, 194 kg vollgetankt, v./h.:

53,1/46,9 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch:

8,2 Liter/100 km, Tankinhalt:

17 Liter, Reichweite: 207 km

SETUP

SETUP GABEL

stat. neg. Federweg: 33 mm, Dämpfung

(automatische Einstellung) „hardest“,

Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat. neg. Federweg: 15 mm, Dämpfung

(automatische Einstellung) „hardest“,

Niveau: Standard, Umlenkung: Standard (F)

GRUNDPREIS

25490 Euro (zzgl. Neben kosten)

44 PS 1/2016

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks

* Herstellerangabe ** PS-Messung


KTM

1290 SUPER DUKE R

ANTRIEB

Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,

127 kW (173 PS) bei 8870/

min*, 144 Nm bei 6500/min*, 1301 cm³,

Bohrung/Hub: 108,0/71,0 mm, Verdichtungsverhältnis:

13,2:1, Zünd-/Einspritzanlage,

56-mm-Drosselklappen, hydraulisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

65,1 Grad, Nachlauf: 107 mm, Radstand:

1482 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:

48 mm, einstellbar in Zug- und

Druckstufe. Zentralfederbein ohne Umlenkung,

einstellbar in Federbasis, Zugund

Druckstufe. Federweg vorn/hinten:

120/156 mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.50

x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17,

hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: Dunlop

Sportsmart 2, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen

Vierkolben-Festsätteln vorn, 240-mm-

Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel

hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

114,7 kW (156 PS) bei 246 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,3 s; 0 –150 km/h: 5,5 s;

0 –200 km/h: 8,9 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 5,5 s; 100 –150 km/h: 4,4 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

290 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2140/900/1280 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 830/1050 mm, Lenkerbreite:

750 mm, 213 kg vollgetankt, v./h.:

49,5/50,5 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnittstestverbrauch: 7,6 Liter/

100 km, Tankinhalt 18 Liter, Reichweite:

236 km

SETUP

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 25 mm (nicht

einstellbar), Druckstufe: 13 K offen,

Zugstufe: 16 K offen, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 24 mm,

Druckstufe high/low: ganz offen/5 K offen,

Zugstufe: 2 K offen, Niveau: Standard

GRUNDPREIS

15795 Euro (zzgl. Neben kosten)

man sich die Griffel am heißen Auspuff,

wenn man die Zugstufe der Aprilia verstellen

möchte.

Unterdessen dreht Uwe eifrig eine

Runde nach der anderen. „Die BMW ist

großartig“, schwärmt er später. „Mit ihr

bist du schon nach wenigen Runden

richtig schnell unterwegs. Man gewöhnt

sich ruck, zuck an sie, fiese

Eigenarten kennt die Bayerin nicht.“ Mit

einer Ausnahme: Der Druckpunkt der

Bremse wandert bei starker Beanspruchung

immer weiter Richtung Lenker.

„Einmal habe ich den Hebel sogar bis

zum Anschlag gezogen ohne nennenswerte

Verzögerung“, versichert Jo.

Dafür funktioniert das elektronische

Fahrwerk auf dieser Strecke bestens.

Zur Erinnerung: Bei vergangenen

Tests keilte das Heck der S 1000 RR

beim Beschleunigen über Bodenwellen

mitunter kräftig aus. Heute keine Spur

davon. Höchstwahrscheinlich eine

Folge des überwiegend topfebenen Belags

hier in Le Castellet. Dennoch kann

die BMW ihre Stärken auf dem engen

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220

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30

20

10

MESSWERTE

Motorleistung

160

210 BMW S 1000 RR

150

200 152,9 kW (208 PS) bei 13 600/min

119 Nm bei 10 600/min

140 190

Ducati 1299 Panigale S

130

180 147,7 kW (201 PS)

170 bei 10 800/min

120

160

140 Nm bei 8900/min

Aprilia Tuono

110 150

V4 1100 RR

140

100

126,2 kW (172 PS)

130 bei 11300/min

90 117 Nm bei

120 9300/min

80 110

KTM 1290 Superduke R

100

123,5 kW (168 PS)

70

90

bei 9900/min

140 Nm bei 7900/min

60 80

50 70

140

60

130

40

120

50

110

30 40

100

20

30

90

80

20

70

10

10

60

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Unübersehbarer Hubraumvorteil

von Ducati und KTM.

Mit 1285 beziehungsweise

1301 Kubik reißen Leistung

und Drehmoment bei unteren

und mittleren Drehzahlen

alles nieder. Da die Panigale

aber eher auf Spitzenleistung

getrimmt ist, muss sie sich

bis zirka 8500/min der Super

Duke R geschlagen geben.

Ab dieser Marke steigt die

Ducati-Power dann spürbar

an. Dank ihrer kurzen Übersetzung

bleibt die Aprilia den

V2 aber dicht auf den Fersen.

Auch ihr Motor ist ein toller

Puncher. Und die BMW? Es

ist immer wieder ein atemberaubendes

Erlebnis, wie

die Bayerin im fünfstelligen

Bereich marschiert.

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250

Kurs nur bedingt ausspielen. Beim Herauspowern

aus den engen Radien geht

sie im ersten Gang zu aggressiv ans

Werk. BMW Im S 1000 zweiten RR fehlen ihr für beherzte

Sprints 152,9 kW dagegen (208 PS) bei die 13 600/min passenden

119 Nm bei 10 600/min

Drehzahlen. „Auf der Mistral-Geraden

würde Ducati ich 1299 euch Panigale alle Splattmachen“, ist

sich 147,7 der kW Chef (201 PS) sicher. bei 10„Heute 800/min habt ihr

140 Nm bei 8900/min

verdammtes Glück.“ Doch auch ohne

diesen Aprilia Auslauf Tuono V4 ist 1100 die RRBMW konkurrenzfähig.

117 Nm bei Wie 9300/min die beiden Italienerin-

126,2 kW (172 PS) bei 11300/min

nen glänzt sie mit toller Elektronik.

Bestens KTM 1290 abgestimmte, Superduke R vielfach einstellbare

140 Traktionskontrolle, Nm bei 7900/min verschiedene

123,5 kW (168 PS) bei 9900/min

Fahrmodi, perfektes ABS: Die Elektronik-Pakete

der drei Kandidatinnen

lassen keine Wünsche offen.

„Ich gebe es nur ungern zu, doch

die Fahrhilfen der KTM könnten besser

funktionieren“, bemerke ich kleinlaut.

Das gilt speziell für die TC, die nur zwei

Stellungen bietet: ein oder aus. Abstufungen

Fehlanzeige. Ist sie aktiviert, erstickt

sie jedes Power-Wheelie im Keim.

Zwingt man das Naked hingegen mit

0 10002000300040005000600070008000900010000 11000 12000 13000 14000 15000

46 PS 1/2016


Name:

WILLKOMMEN

IM CLUB

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso

erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino Dührkop, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.

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2016

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an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir

separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages

verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.

PLZ

Telefon

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Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. Deshalb bin ich damit einverstanden, dass

mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG

Verlagsgesellschaft mit Ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses

Einverständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.

Verlagsgarantie: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an

dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1 Abs.

2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu widerrufen.

Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: PS Aboservice, Postfach,

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IN REIH UND GLIED: SO BRAV WIE FÜRS

FOTO FUHREN DIE VIER POWERBOLZEN

NUR SELTEN NEBENEINANDER HER

VOLKMAR

JACOB

Meine Nummer

eins ist klar die

KTM Super Duke

R. Ihr 1301 Kubik

großer V2 ist ein

absoluter Killer! Seit ich sie Anfang

letzten Jahres zum ersten Mal gefahren

bin, verzeihe ich der Hammer-Braut

alles. Fahrwerkschwächen?

Welche Fahrwerkschwächen?

Auf Platz zwei landet mit etwas

Bauchweh die BMW S 1000 RR. Denn

dass die Bayern jahrzehntelang

überwiegend farblose und lahme

Bikes gebaut haben, haftet der Marke

immer noch an. Zwar fehlt es der

Doppel-R an Ausstrahlung, doch sie

funktioniert einfach mördermäßig.

Queen of Preis-Leistungs-Verhältnis

ist die Triumph Street Triple R, meine

Nummer drei. Auf der Landstraße

genügt ihr 106 PS starker, begeisternder

Drilling völlig. Falls sich

stärkere Bikes an der Engländerin

vorbeipressen möchten, würde ich

alles geben, um das zu verhindern.

Die mörderisch anreißende Kompressor-Rakete

Kawasaki Ninja H2

mit der einzigartigen Optik hat mich

getroffen wie ein Blitz. Dass Kawasaki

in diesen von Reglementierungswut

gezeichneten Zeiten einen

laut PS-Prüfstand 218 PS starken

Überflieger bringt, hat mich tief

berührt. Sie landet bei mir auf Platz

eins. Die Hubraumerweiterung der

Aprilia Tuono V4 hat sich voll ausgezahlt.

Die 1100er ist ein Wahnsinns-

Eisen geworden, Rang zwei. Natürlich

wirkt Triumphs Speed Triple R in

modernen Zeiten wie ein Relikt aus

einer vergangenen Zeit. Keine elektronischen

Fahrhilfen, keine Modi,

135 PS. Dafür halt mörderecht und

pur. Egal, ob Hausstrecke, Stadt

oder Rennpiste,

sie hat mir immer

die beste Seite

des Lebens gezeigt.

Große Liebe

und Rang drei!

ZONKO

TOBI

MÜNCHIN-

GER

Eigentlich hat

mein Top-Favorit,

die Ducati 1299

Panigale S, von allem zu viel. Angefangen

bei der Leistung über den

Sex-Appeal bis hin zur Lautstärke.

Doch von diesen Dingen kann ich

persönlich niemals genug bekommen!

Die Aprilia Tuono V4 1000 R

war schon echt geil (ich hab eine!),

aber die 1100er ist noch viel geiler.

Sie landet auf Platz zwei. Von unten

kommt mördermäßig Druck, und der

Motor dreht gierig hoch. Außerdem

dirigierst du den zornigen Thunfisch

mit der breiten Segelstange easy in

die Kurven. Rang drei für die Kawasaki

KX 85. Richtig gelesen, ein kleiner

Motocrosser. Mit ihm bin ich

meinen ersten Backflip gesprungen,

das brennt sich für immer ins Gedächtnis.

Fahrspaß hängt eben nicht

immer ausschließlich von der Leistung

ab.

48 PS 1/2016


der Kupplung und roher Gewalt zum

Einradtanz, droht der Überschlag. Zu

ihrer Ehrenrettung sei gesagt, dass das

auch für die meisten anderen Systeme

gilt. Die Fahrassistenzen reagieren

(noch) nicht so schnell. Was stört außerdem?

Die KTM-Elektronik speichert

die deaktivierten Fahrhilfen nicht. Bei

jedem Motorstart muss man durchs

umfangreiche Menü zappen und bei

Bedarf sowohl die Traktionskontrolle

als auch das ABS jedes Mal aufs Neue

ausschalten. Doch egal, hatten wir das

schon erwähnt? Der sagenhafte Motor

entschädigt für alles!

Was lernen wir aus diesem ungewöhnlichen

Vergleich? Das eine, perfekte

Bike für jede Lage und Empfindung

gibt es nicht. Abstriche zu machen

und Kompromisse einzugehen ist

erste Sportfahrerpflicht. Idealerweise

parken mehrere Maschinen in der Garage.

Für jeden Einsatzzweck und je nach

Lust und Laune die passenden. Welche

das beim PS-Team wären, steht weiter

unten. Dort lassen wir auch unseren alten

Kumpel Rod zu Wort kommen. Noch

immer zwangsbeurlaubt, hat er selbstverständlich

seine ganz eigenen Vorstellungen

vom perfekten Bike. Verwirklichung

unwahrscheinlich. Doch man

wird ja mal träumen dürfen.

CIRCUIT REIFEN PAUL RICARD

EINE FÜR ALLES

Jahrelang war es ruhig um den „Circuit

Paul Ricard“ nahe des südfranzösischen

Städtchens Le Castellet. Bis 1999 fanden

auf der im Hinterland von Marseille gelegenen

Piste noch Motorrad-Grand Prix

und der Bol d‘Or zur Langstrecken-WM

statt. Nach dem Tod des Besitzers und

Namensgebers Ricard (Pastis-Produzent),

verschacherte die Erbengemeinschaft

die Anlage an einen Trust von Formel

1-Zampano Bernie Ecclestone. Nach

umfangreichen Umbauarbeiten war die

Anlage für die Öffentlichkeit gesperrt,

lediglich einige Formel 1-Teams nutzten

sie als Teststrecke. Erst 2006 fand mit einem

Lauf zur FIA-GT-Meisterschaft wieder

eine öffentliche Rennveranstaltung

statt. Von Motorrädern weiterhin keine

Spur. Das änderte sich erst 2012, als mit

Stephane Clair ein Motorrad-begeisterter

Geschäftsführer das Ruder übernahm.

Er brachte 2015 den Bol d‘Or zurück nach

Le Castellet. Nun finden auch wieder

Trackdays und Freies Fahren statt, bei

denen sich Hobbyracer austoben können.

Die riesige Anlage wirkt wie ein Fünf-

Sterne-Areal, ist in perfektem Zustand

und bietet zahlreiche Streckenvarianten.

Das Angebot reicht zwischen rund 830

Meter und 6,1 Kilometer Länge. Außer-

dem gibt es eine Supermoto-Strecke inklusive

Offroad-Anteil, eine Kartstrecke, ein

Fahrsicherheits-Zentrum und Freizeitangebote

wie beispielsweise einen Hochseil-

Klettergarten. Selbst eine Burger-Braterei

ist vor Ort. Außerhalb von Rennveranstaltungen

ist der Zutritt zum Gelände frei und

ausdrücklich erwünscht. Weitere Informationen

unter www.circuitpaulricard.com

Top gepflegte Anlage mit unterschiedlichen

Streckenvarianten. Selbst ein

Flugplatz fehlt nicht

www.circuitpaulricard.com

Meinetwegen ist die BMW immer

noch das schlagkräftigste Superbike

aus der Kiste. Aber emotional berührt

mich die R1 einfach mehr und ist darum

gerade meine absolute Nummer

eins! Wie kompakt man auf ihr sitzt,

wie gierig sie übers Vorderrad fährt,

die ganze Machart – yeah! Dem tänzelnden

Heck beim harten Bremsen

muss man halt mit Nervenstärke

begegnen. Bei den Nicht-Sportlern

tendiere ich zur Aprilia Tuono V4 1100

RR. Seitdem ich auf einer ausgedehnten

Schwarzwaldrunde damit rumgedübelt

bin, spüre ich schon beim

Anblick diese Gier und bereite ihr

mental schon ein Plätzchen in der

Garage. Stadtverkehr kann sie halt

nicht – aber gut. Die Yamaha R6 wird

immer einen Platz

in meinem Herzen

haben, aber nur als

Rennstrecken-Umbau

– meine Drei.

UWE

SEITZ

JO

BAUER

Breiter Lenker,

klasse Anti-Hopping-Kupplung,

geniales Feedback:

Mit der

Aprilia Tuono V4 1100 RR ziehe ich

Drifts bis zum Horizont. Weil ihr V4

außerdem klasse Punch liefert und

absolut geil klingt, steht sie bei mir

ganz oben auf der Liste. Knapp dahinter

landet mit der RSV4 RF eine

weitere Aprilia. Seit ich mit ihr kürzlich

ein Fotoshooting hatte, bin ich

vom Fahrwerk und der Elektronik

der Italienerin absolut begeistert.

Für die Renne definitiv die erste

Wahl. Rang drei geht an die KTM

Super Duke R. Wer ihrem Motor

nicht bedingungslos verfällt, sollte

dringend zum Neurologen, Gehirnströme

checken lassen. Dass die TC

keine Einstellmöglichkeiten bietet,

finde ich dagegen nicht so toll.

Außerdem sollte sie am Limit mehr

Feed back liefern. Bevor ich zuschlage,

warte ich auf eine Modellpflege.

Statt Mopedfahren gesiebte Luft

atmen – echt fies! Sobald ich hier herauskomme,

schwinge ich mich sofort

auf meine Favoritin, die Kawasaki

H2R. Kann es kaum erwarten. Wenn

sie tatsächlich 310 PS liefert, ist sie

ein echtes Männermotorrad. Habe gehört,

sie verraucht Reifen im Sekundentakt?

Perfekt! Ich kann mich noch

gut an die Turbo-Hayabusa erinnern,

die ich mal für die PS-Jungs getestet

habe (Heft 9/2014, die Red.). Fahrwerk

und Bremsen wurden mittlerweile anscheinend

verbessert. Dann ist sie

definitiv meine Nummer zwei. Rang

drei muss erst noch gebaut werden.

Ich denke an einen Achtzylinderbiturbokompressorturbinen-Antrieb.

1000

PS dürfen es schon sein. Doch so eine

verschalte Zigarre

zum Geradeausfahren

auf dem Salzsee

kommt mir nicht in

die Tüte. Wer baut?

Ich fahre!

ROD

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2016 49


ZONKOS ATTACKE

HONDA CB 1000 R

Keine Frage, die CB 1000 R ist in die Jahre

gekommen. Aber das ist das Rad auch. Vor

7000 Jahren erfunden – noch immer aktuell.

Und wer weiß, wann das Flügelimperium

wieder mit den Schwingen schlägt.

Text: Zonko; Fotos: andreasriedmann.at

AM

WAR


ANFANG

DIE FELGE

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2016 51


Ganz am Anfang war natürlich

nicht die Felge, sondern das

Rad. Und das wurde nicht in

Hamamatsu, München, Mattighofen,

Bologna oder Milwaukee erfunden,

sondern irgendwo in Indien –

vor rund 7000 Jahren. Absurderweise

nützte man die in meinen Augen großartigste

Erfindung der Menschheit zunächst

aber nicht als mehr oder weniger

lotrecht rotierendes Spaßgerät zur

Erhöhung der Mobilität, sondern waagrecht

– also wenn heute ein Motorrad

nach einem Sturz vollkommen erledigt

auf der Seite liegt, entspricht es der ursprünglichen

Idee des Rades.

Man könnte mit den Worten eines

großen gallischen Kriegers sagen: „Die

spinnen, die Inder!“ Aber damals dachten

sie halt weniger ans Anrauchen,

Herbrennen und Gasaufreißen (speziell

für Sarah Palin: Ja, es gibt die Erde länger

als 6000 Jahre, und nein, die Unglücklichen

damals kannten wirklich

keinen Motor), sondern an das Herstellen

von Tongefäßen. Das erste Rad war

eine Töpferscheibe. Es dauerte dann

weitere tausend Jahre, bis ein Mensch

endlich zwei Räder mit einer Achse

verbunden hat. So kam das Rad ins

Rollen. Es entzieht sich meiner Kenntnis,

ob damals gleich mit dem

„Segway“-Prinzip experimentiert wurde,

aber wenn es einer tat, ist er – aufgrund

der noch nicht ausgereiften

Elektronik – sicher mörderisch aufs

Maul gefallen.

Jedenfalls war der gedankliche Weg

vom Karren für den Lastentransport

zum Personentransport nicht mehr

weit. Stichwort: Streitwagen. Das ging

schnell. Kurze Entwicklungszeit. Aber

bis zum Reitwagen, dem ersten Motorrad

von Gottlieb Daimler, hat es lange

gedauert: 1885.

So, und jetzt wird die CB 1000 R

auch schon seit 2008 mehr oder weniger

unverändert gebaut. Der Handel

wimmert, dass sich die bisher treuen

Honda-Kunden bei Fremdmarken mit

scharfer Ware eindecken, weil sie auf

eine neue nackte Waffe des Flügelimperiums

einfach nicht mehr warten

wollen. In unserer Zeit geht alles viel

schneller. Da sind sieben Jahre so lang

wie das gesamte Mesozoikum mit Trias,

Jura, Kreide. Überhaupt bei Tausender-

Maschinen. Aber als ich jetzt nach Jahren

wieder einmal auf dem nackten

Flügel das Gas aufriss, war ich happy

wie eh und je.

Die Leistungsrevolte kam, die

CB 1000 R blieb

Dass es heute relativ leichte, kompakte

Nakeds mit 170 PS wie die S 1000 R,

1290 Super Duke R und Tuono V4 1100

RR gibt, war vor wenigen Jahren noch

unvorstellbar. 2008 gab es 170 PS nur

in Superbikes. Und das hatte gute

Gründe. Denn bei aller Leistungsgier,

der ich mich ja nie ganz entziehen

konnte: Was fängt man mit einem

Naked an, dessen erster Gang bis 150

km/h marschiert bzw. marschieren

muss? Auf einem Supersportler ist der

lange Einser in Ordnung, damit die

restlichen fünf Gänge bis 300 km/h

reichen, aber kein Mensch braucht auf

einer unverkleideten Maschine einen

Topspeed jenseits von 250 km/h.

Abgesehen davon, dass man die

Halsmuskulatur eines Stieres

haben müsste,

52 PS 1/2016


01 02

03

01 Von Rizoma gibt es wunderschönes Beiwerk speziell für die CB 1000

R, die den schlichten Style noch unterstreichen

02 Wer keine Elektronik an Bord hat, braucht auch keine hochkomplexen

Displays für Aktivierungsgrad und Regelbereich. Entsprechend simpel

ist das Mäusekino an der Honda

03 Beim Abtauchen mit der groben Lederjacke bleibt der Tank so von

Reißverschlusskratzern verschont

ist es auch unmöglich, das Fahrwerk

eines unverkleideten Motorrads so zu

gestalten, dass man jenseits von Tempo

250 noch von unerschütterlicher

Stabilität sprechen könnte. Da hängt

der Körper einfach viel zu sehr im

Wind. Meiner Meinung nach spielt sich

die Euphorie des nackten Reitens bis

200 km/h ab.

Natürlich ist es kein Schaden, wenn

man dann noch Reserven hat, um einer

aufmüpfigen Turbodieseldose den für

sie reservierten Platz in der Nahrungskette

unmissverständlich zuzuweisen,

aber entscheidend ist, wie scharf das

Gerät aus den Ecken feuert und wie

forsch es beschleunigt. So gesehen

kommt der Zugkraft große Bedeutung

zu. Und je länger die Übersetzung, des-

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2016 53


NOCH PER

HAND GEFÜHRT

to geringer diese subjektiv ganz deutlich

erlebbare Kraft.

Allerdings würden 170 PS in einer

200-Kilo-Maschine mit aufrechter Sitzposition

bei kurzem ersten Gang bedeuten,

dass man sich ans Überschlagen

gewöhnen müsste. Also man

kommt vollkommen ramponiert nach

Hause und antwortet auf die Frage der

besorgten Frau, was denn schon wieder

passiert sei: „Das Übliche – Überschlag.“

Damit man mit einer superpotenten

Nackten mit kurzem Einser zurechtkommt,

braucht es entweder eine

sehr gefühlvolle Gashand und einen

ausgeglichen ruhigen Charakter, oder

eben das Zaubermittel der modernen

Mobilität: Elektronik, die die Leistung

dosiert und darauf achtet, dass die

physikalischen Kräfte im Gleichgewicht

bleiben. Die CB 1000 R hat keine solchen

Assistenzsysteme, und sie hat

„nur“ 125 PS. Damit reißt sie am Stammtisch

nichts mehr, und auf der Rennstrecke

wird sie auch nicht gewinnen

können, aber im freien Land, also dort,

wo Nakeds zuhause sind... Dort, mit

dem richtigen Typen im Sattel, ist sie

noch immer schlagkräftig, das sollte

man auf keinen Fall unterschätzen.

Begeisterung, Enttäuschung,

Überraschung

Als Honda die CB 2008 brachte, war

ich einerseits begeistert, andererseits

enttäuscht. Gegen die 900er-Hornet

war sie eine Top-Performance-Maschine

mit radikalem Design, aber dass die

Hondianer den damals 172 PS starken

Fireblade-Motor in der CB auf 125 PS

runtergedost hatten, versetzte mir einen

Depressionsschub und führte zur

fassungslos gemurmelten Frage: „Wie

kann man bloß 47 PS freiwillig opfern?“

Ich musste an die X11 denken. Die

nackte Honda mit dem Superblackbird-

Motor hatte schon 1999 136 PS. Mir

war das aber nicht genug. Ich tauschte

die unglaublich massive Original-Auspuffanlage

gegen Akrapovic-Racing

und durfte mich über eine Gewichtsreduktion

von 18 (!) Kilo und eine Leistungssteigerung

von 16 (!) PS freuen.

Und um dem Wahnsinn so richtig freien

Lauf zu lassen, übersetzte ich die

X11 um drei Zähne kürzer. Dann war

aber was los! 150 PS, 235 Kilo, erster

Gang bis 85 km/h.

Was soll ich sagen, das Vorderrad

war mehr in der Luft als am Asphalt.

Ungestümes Vollgas im Einser war undenkbar,

im Zweier noch immer sehr

heikel. Es war einfach irre, wie sehr

54 PS 1/2016


DATEN

man mit dem riesigen Brocken mit

dem überaus bulligen 22-Liter-Tank

wüten konnte. Ein Inferno! Und jetzt

stand da die urfesche CB 1000 R mit

der schönsten Hinterradfelge aller

Zeiten samt Einarmschwinge – und

hatte „nur“ 125 PS.

Die Enttäuschung über die Leistungsreduktion

war aber nach der

ersten Testfahrt wie weggeblasen.

Honda hat ja nicht einfach Leistung

und Drehmoment reduziert, sondern

die Kraft in tiefere Drehzahlbereiche

verschoben. Die Fireblade servierte

damals 172 PS bei 11 250/min und

114 Nm bei 10 000/min, die CB 1000

R lieferte die 125 PS schon bei

10 000/min ab und erreichte das

maximale Drehmoment von 99 Nm

bei 7750/min. In Verbindung mit der

im Vergleich zur Fireblade deutlich

kürzeren Übersetzung (Topspeed 230

km/h) riss der nackte Flügel sehr

würdig an und zelebrierte die Galerie

ganz locker. Für die natürliche Wheelie-Prägung

waren nicht nur der geänderte

Motor und die kürzere Übersetzung

verantwortlich, sondern

auch der im Vergleich zur Fireblade

hohe Lenker. Da ist halt am Vorderrad

viel weniger Gewicht. Trotzdem war

die starke Performance der 125 PS

„schwachen“ CB 1000 R für mich

überraschend.

Das Ansprechverhalten ist

fantastisch

Dass dann die CB, mit der ich 145 auf der

140

istrischen 135 Halbinsel, in Andalusien, in

130

125

120

115

110

105

100

95

90

85

80

75

70

65

60

55

50

45

40

35

30

25

20

15

10

5

den Dolomiten und am Pannoniaring

sehr viel Großartiges erlebt hatte,

langsam aus meinem Fokus geglitten

war, lag einfach daran, dass die anderen

Hersteller immer schärfere

Waffen an den Start schoben – und

Honda der CB kein aufsehenerregendes

Update verpasste.

Optisch das Beeindruckendste an

der nackten Tausender-Honda war

aber immer noch das, was mir schon

am Anfang ganz tief in die Seele gefahren

war: die Hinterradfelge samt

Einarmschwinge. Geniales Design.

Das hat bisher niemand toppen können.

Die Testmaschine setzt diesen

Augenschmaus auch noch durch

eine ultrakurze Hurric-Auspuffanlage

entsprechend in Szene.

Ich stieg auf. Und was soll ich

sagen, die Sitzposition zauberte mir

ein Lächeln ins Gesicht. Perfekt! Der

Abstand von Sitz, Lenker und Fußrasten

ist wie ausgemessen für einen

aufrechten Vollstrecker wie mich: voll

entspannt und dennoch eine leichte

Vorderrad-Orientierung für die Attacke.

Go!

Der Motor röhrte heiser durch

den Hurric, Kupplung und Getriebe

waren hondatypisch tadellos, die

Gasannahme war einfach fantastisch.

Der Reihenvierer hing so wunderbar

am Gas 1,3596 und PS = war 1 kWso großartig zu dosieren,

0,7355 dass kW ich = 1 PS schon nach dem ersten

Kilometer von Euphorie getragenen

Übermut 205 in mir aufkeimen spürte.

200

200

Herrlich! 195 Wie hatte ich mir das jetzt

190

190

jahrelang 185 entgehen lassen können?

180

180

175

170

170

165

160

160

155

150

150

145

140

140

135

130

130

125

120

120

115

110 110

105

100

100

95

100

90

90

85

Oh Herr

130

der

80

80

120

75

entschlossenen

Beschleu-

100

110

70

70

65

60

60

90

55

nigung, lass 80

50

50

45

mir die Entscheidung

70

40

40

60

35

30

30

50 über

25

die Drosselklappen,

40

20

20

30

15

10

10

20 aber

5

halte auch 10dei-

ne Hand schüt-

0

0

zend über mich

und hau mich

nicht auf die

Bappen

0 0

WWW.PS-ONLINE.DE

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder,

92 kW (125 PS) bei 10000/min*, 99 Nm

bei 7750/min*, 998 cm³, Bohrung/Hub:

75,0/56,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 11,1:1,

Zünd-/Einspritzanlage, 36-mm-Drosselklappen,

hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe, G-Kat,

Kette

FAHRWERK

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

65,0 Grad, Nachlauf: 99 mm, Radstand:

1445 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:

43 mm, einstellbar in Federbasis, Zugund

Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung,

einstellbar in Federbasis und Zugstufe.

Federweg vorn/hinten: 120/128 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen

vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17,

Erstbereifung: Bridgestone BT 15 „L“,

310-mm-Doppelscheibenbremse mit konventionell

angeschlagenen Sechskolben-Festsätteln

vorn, 256-mm-Einzelscheibe mit

Zweikolben-Schwimmsattel hinten, C-ABS

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

86,0 kW (117 PS) bei 212 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,3 s; 0 –150 km/h: 6,0 s;

0 –200 km/h: 11,8 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,5 s; 100 –150 km/h: 5,4 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

230 km/h

GEWICHT

220 kg vollgetankt, v./h.: 49,2/50,8 %,

Tankinhalt: 17,0 Liter

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 33 mm, Druckstufe: 1,0

U offen, Zugstufe: 1,5 U offen, Niveau:

Standard

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 10 mm, Druckstufe:

nicht einstellbar, Zugstufe: 0,25 U offen,

Niveau: Standard

GRUNDPREIS

11 490 Euro (zzgl. Nebenkosten)

MESSWERTE

Motorleistung

100

130 Honda CB 1000 R

90 120 90,2 kW (123 PS)

80 110 bei 9700/min

70

100 98 Nm bei

90 7500/min

60 80

50 70

60

40

50

30 40

100

20 30

90

20

10

80

10

kW PS

70

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Im unteren und mittleren Drehzahlbereich

langt der Vierling kräftig zu. Obenheraus

spielt die Kapelle dafür weniger lauthals.

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt;

statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer;

U=Umdrehungen; K=Klicks * Herstellerangabe ** PS-Messung

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf

Dynojet-Rollenprüfstand 250


DIESE FEL

EIN GED

Jessas – aber diesen Rutscher

fing ich locker ein

Gern würde

ich „Auf Wiedersehen“

sagen, aber

vermutlich war

das unsere

letzte gemeinsame

Ausfahrt.

Da geh ich besser,

ohne mich

noch einmal

umzuschauen

Bis 150 km/h zeigte der nackte Flügel

eine dermaßen vereinnahmende Performance,

dass ich keine Sekunde lang

das Gefühl hatte, mehr Motorleistung

zu brauchen. Harsche Beschleunigung

mit dem Willen zum Wheelie, mörder

Zugkraft, Angst und Schrecken.

Über 150 bis zum Topspeed von

230 km/h spürte ich dann aber schon

einen klaren Unterschied zu den 170-

PS-Granaten. Da hatte der Reihenvierer

einfach nicht mehr den langen Atem

und den unglaublichen Druck von

Super Duke und Co. Aber wann ist man

56 PS 1/2016


im freien Land schon jenseits der 150

unterwegs? Die von der PS-Testabteilung

erhobenen Werte belegen übrigens

meine subjektiven Eindrücke:

0-100 km/h in 3,3 Sekunden, 0-150

km/h in 6,0 Sekunden. Bis 100 verliert

die CB auf die erwähnten Granaten gar

nichts, bis 150 ein paar Zehntel, von

150 auf 200 km/h dann allerdings drei

Sekunden. Im Klartext heißt das, dass

man mit der CB im Bergland keinesfalls

untermotorisiert ist, aber auf der freien

Autobahn und Rennstrecke aufgrund

mangelnder Leistung abgeledert wird.

Aber: Man kann mit der CB auch

am Ring wunderbar fahren. An der voll

verstellbaren Gabel wird man leicht ein

Setting finden, das zur großartigen

Bremse passt. Beim Öffnen des Gashahns

in tiefer Schräglage wird man

sich über das sanfte und vollkommen

ruckfreie Ansprechverhalten freuen,

aber man wird – so man schon von

den Annehmlichkeiten der modernen

Elektronik verwöhnt worden ist – mehr

Aufmerksamkeit auf den Grenzbereich

des hinteren Reifens legen müssen.

125 PS sind nicht die Welt, aber sie

reichen, um das Heck bei grobschlächtigem

Gaseinsatz ausbrechen zu lassen.

Ist mir passiert – kein Problem.

Nahezu blitzartig, also Sekundenbruchteile

nach Erklingen der Alarmglocken

bzw. nach Ertönen des Gummi-Quietschers

und der begleitenden Heckwanderung,

nahm ich Gas weg und der

nackte Flügel war wieder auf Kurs.

Allerdings hat das viel Vortrieb gekostet.

Eine moderne Traktionskontrolle

mit Schräglagensensorik hätte die

Situation viel ruckfreier und sanfter

geklärt als ich. Und sie hätte viel weniger

Speed vernichtet!

Andererseits: Wen kümmert‘s? Die

CB ist genauso wenig auf der Welt, um

Rundenrekorde zu brechen, wie ich.

Wir wollen beide im freien Land forsch

rabauken und auf der Rennstrecke

Spaß haben. Trotzdem würde ich persönlich

hinten in ein anderes, voll verstellbares

Federbein investieren. Das

kostet kein Vermögen, bringt aber für

Trackdays sehr viel, weil man vor allem

bei der Zugstufe im Vergleich zum

Original einen breiteren Einstellbereich

hat. Wilbers habe ich eine Saison lang

ausprobiert – war Weltklasse. Das Gute

an einer Maschine, die schon länger

am Markt ist, ist ja nicht nur, dass sie

vollkommen ausgereift ist und sämtliche

Kinderkrankheiten längst hinter

sich hat, sondern dass es auch mörder

viel passendes Zubehör gibt.

Die Honda CB 1000 R ist also in

jedem Fall ein Eisen, über das man mal

nachdenken könnte. Und doch freue

ich mich auf die nächste Attacke des

Flügelimperiums, die kommen wird –

bald, demnächst, in geraumer Zeit,

dann mal, in der Zukunft, sicher, denk

ich. Jedenfalls: 20 Kilo weniger, 50 PS

mehr, volle Elektronik. So wird’s ausschauen.

Möglicherweise werden wir alle

irgendwann den ehrlichen, mechanischen

Performance-Nakeds, die dem

Piloten die volle Verantwortung übertragen

haben, nachweinen. Geschichte

wird gemacht, es geht voran.

FAZIT

„WENN ICH SO ÜBER DIE CB 1000 R NACH-

DENKE …“

…sehe ich ein Design jenseits der klassischen Formen, das von einer zeitlosen Schlichtund

Schönheit ist. Da ist den Hondianern ein wirklich großer Wurf gelungen. Diese Hinterradfelge

samt Einarmschwinge ist in meinen Augen nach wie vor unerreicht. Absolut top

sind auch die Fahrbarkeit und die Berechenbarkeit des nackten Flügels.

Würde sich diese Welt nicht immer um „stärker, schneller,

besser“ drehen, könnte Honda die CB 1000 R wohl noch acht

Jahre bauen. Aber die Errungenschaften der Elektronik machen

es mittlerweile möglich, auch in kompakte Nakeds 170 PS und

mehr einzufüllen, ohne eine Überschlags-Orgie zu provozieren,

und so wird es die CB 1000 R in der derzeitigen puristischen

Konfiguration wohl nicht mehr lange geben. Vielleicht aber

bringt das Flügelimperium einfach eine andere nackte Hightech-

Waffe und lässt die CB 1000 R im Programm. Sie würde wohl

immer ihre Fans finden.

GE –

ICHT

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PREMIERE

HUSQVARNA SUPERMOTO 701

58 PS 1/2016


Husqvarna will eine

ganze Palette an neuen

Straßenmodellen

bringen. Los geht es

mit der Supermoto

701, die in jedem Fahrer

unweigerlich den

Zappelphilipp weckt.

Text: Tobias Münchinger; Fotos: Werk

SPIEL

KIND

Gleich zum Wichtigsten: In der

Husqvarna Supermoto 701

sieht man ein vertrautes „Gesicht“.

Modell für das österreichische

Drift-Werkzeug mit schwedischem

Marken-Emblem stand die aktuelle

KTM 690 SMC-R. Deren Monopolstellung

als einzige zulassungsfähige

Supermoto, die satten Punch und Alltagsqualitäten

unter einen Hut bringt,

wirkt sich positiv auf die Verkaufszahlen

aus. Keine KTM war in diesem Jahr

gefragter, was die 690 SMC-R immerhin

auf Gesamtrang elf der Zulassungsstatistik

in Deutschland hievte.

Allen Grund für die Mattighofener,

die angekündigte Modelloffensive

neuer Husqvarna-Straßenbikes mit der

frisch aufgepeppten Supermoto 701

einzuleiten. Per Knopfdruck erwacht

der nominell 67 PS starke Single zum

Leben und pöttelt brav vor sich hin. Bis

auf ein neues Standard-Mapping für eine

weniger aggressive Leistungsentfaltung

erfuhr der bekannte Motor keine

Änderungen, was übrigens auch den

Sound betrifft. Jede Wette – der schicke

Akrapovic-Topf aus dem umfangreichen

Zubehörkatalog wird eine Menge

Freunde finden. Sei´s drum, Kupplung

eingerückt und portugiesischen Asphalt

geentert. Wir beginnen mit einem

Sprint über die Autobahn, der weiter

über das verschlungene Hinterland zur

Kartbahn in Portimao führen soll. Faltet

man sich auf der „Husky“ etwas zusammen,

zeigt der Tacho auf der Geraden

schon einmal knapp über 190 km/h,

ohne dass die Maschine erkennbar

flattern oder pendeln würde. Nicht

schlecht für so ein hochbeiniges und

leichtes Gerät. Dank des im Gegensatz

zur KTM von 12 auf 13 Liter vergrößer-

Eigentlich eine KTM 690 SMC-R,

aber die Husky unterscheidet sich in

Details wie Tank, Fahrwerk, Sitzbank,

Tacho, Lenkeraufnahme und Gabelbrücken

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01 Husqvarna-Emblem hin oder her,

dieser Motor bleibt derselbe Single

wie in der KTM 690 SMC-R/Enduro R

02 Die flach gehaltene Sitzbank positioniert

den Fahrer mehr im Motorrad

als obendrauf

03 Im Cockpit herrscht Purismus,

einen Drehzahlmesser gibt es nicht.

Der Knopf links neben der Anzeige

deaktiviert das ABS

04 Husqvarna oder KTM? Den

Unterschied machen rein

optisch die Formgebung der

Verkleidungsteile und das

Farbschema aus

60 PS 1/2016

02

03

04

01

ten Tankvolumens eignet sich die Supermoto

selbst für längere Über landetappen

zwischen heimischer Garage

und Kurvenparadies. Noch dazu sitzt

der Fahrer auf einer etwas breiteren

Sitzbank mit anderer Struktur, die den

Piloten mehr im Motorrad als spitz

obendrauf positioniert. Ein weiteres

Merkmal der Husqvarna sind die

neuen Gabelbrücken. Sie sollen die

Klemmkraft besser verteilen und so

das Vorderradgefühl steigern. Die in

Gummi gelagerten Klemmböcke der

Lenkstange eliminieren Vibrationen

jedenfalls sehr effektiv. Selbst bei

Höchstgeschwindigkeit des Einzylinders

kribbelt es wenig in den Händen.

Das Vorderrad befindet sich

gerne in der Luft

Endlich geht es runter von der Autobahn,

zackig über den Kreisverkehr

und mit hoch erhobenem Vorderrad

weiter. Egal, ob zweiter oder dritter

Gang, die Husky lupft spielerisch die

Front, lässt sich easy dirigieren und

animiert ihren Fahrer immer wieder

zu ausgedehnten Wheelie-Einlagen.

Kaum im kurvigen Teil der Route angekommen,

unterbinden dann die Wetterverhältnisse

leider wildes Andrücken.

Es regnet und die Straßen sind glatt

wie Schmierseife. Na klasse! Immerhin

passen die weiche Gasannahme und

der schön dosierbare Leistungseinsatz

zu den schwierigen Gegebenheiten.

Eigentlich brauchen die Sportreifen

ContiAttack SM trockenen Asphalt und

ordentlich Temperatur, sonst wollen sie

nicht so richtig haften. Sicherheitshalber

halten wir mal lieber den Stiefel

zur Kurveninnenseite raus und lassen

ihn sanft über den Boden gleiten, falls

das Vorderrad einklappt oder das Heck

wegrutscht. Aber es geht gut. Die weiche

Kupplung und das sauber schaltbare

Getriebe erleichtern präzises Fahren

ungemein. Obwohl die Dämpfung

der Gabel im Gegensatz zur KTM softer

abgestimmt ist und die Umlenkung des

Federbeins weniger progressiv ausfällt,

liegt die Husqvarna satt.

Später auf der Kartbahn ist es noch

immer nass, trotzdem wählen wir per

Drehschalter unter der Sitzbank das

aggressivere Mapping. Objektiv geht

die Husky im mittleren Drehzahlbereich

jetzt besser. Jedenfalls spricht sie

spontaner auf Gasbefehle an und bleibt

dennoch locker beherrschbar. Die Detailänderungen

und das frische Design

sollten dem einen oder anderen Kunden

den Preisunterschied von 350 Euro

wert sein, der zwischen der Husqvarna

und der KTM liegt. Trotzdem freuen wir

uns unheimlich darauf, bis die Supermoto

701 mit dem neuen 75-PS-Single

ausgerüstet wird, der in der aktuellen

Duke (siehe S. 28) debütiert. Euro4

lässt grüßen, spätestens 2017 wird es

so weit sein.

DATEN

HUSQVARNA

701 SUPERMOTO

ANTRIEB

Einzylinder-Viertaktmotor, vier Ventile/

Zylinder, 49,0 kW (67 PS) bei 7500/min*,

68 Nm bei 6000/min*, 690 cm³, Bohrung/

Hub: 102,0/84,5 mm, Verdichtung: 12,6:1,

Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappe,

hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe, Kette

FAHRWERK

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

66 Grad, Nachlauf: 112 mm, Radstand:

1480 mm, Ø Gabel innenrohr: 48 mm, Federweg

v./h.: 215/250 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.00 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

160/60 ZR 17, 320-mm-Einzelscheibenbremse

mit Vierkolben-Festsattel vorn,

240-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-

Schwimmsattel hinten, ABS

GEWICHT

(vollgetankt) 145 kg*,

Tankinhalt: 13,0 Liter Super

GRUNDPREIS

9295 Euro (zzgl. NK)*

* Herstellerangabe


KREUZ

& QUER

Jetzt wird´s dreckig! Auf Schotterpisten

und leichtem Offroad-Terrain schlägt

die Stunde der Husqvarna Enduro 701.

01

Wir kennen das Duo bereits

aus dem KTM-Modellprogramm

– zur Supermoto

gesellt sich

noch eine Enduro dazu. Im Fall von

Husqvarna nennt sich der Matschbruder

Enduro 701. Die Maschine greift

ebenfalls auf den 690er-Single mit 67

PS und dasselbe Verkleidungsornat

wie die Supermoto 701 zurück. Offroadtauglich

wird das Bike durch

grobstollige Continental TKC 80-Bereifung

und einen Motorschutz. Mit 275

mm Federweg an Front und Heck besitzt

sie nicht nur mehr Dämpfungsreserven

als die Supermoto 701, sondern

sogar noch mehr als die KTM 690

Enduro R. Außerdem kommt in der

Gabel ein hochwertigeres Closed-Cartridge-System

mit vier Kammern (4CS)

zum Einsatz. Mit 1504 mm fällt der Radstand

großzügiger aus als bei der Supermoto,

und das Vorderrad misst geländetaugliche

21 Zoll. Die Bremsanlage

ist mit einer 300-mm-Einzelscheibe

an der Front etwas geringer dimensioniert

als beim Straßenmodell, was dem

sportlichen Einsatz insbesondere im

leichten Gelände aber keinen Abbruch

tut. Apropos Straße: Auf Asphalt machen

sich schon deutliche Handlingnachteile

gegenüber der Supermoto

bemerkbar. Die Enduro liegt unruhiger

und will nicht so scharf abwinkeln. Zumindest

mit den groben TKC 80 sträubt

sie sich deutlich gegen Schräglage.

Auf Schotterwegen begeistert sie dafür

mit ihrer enormen Power. Es ist für einen

Gelegenheits-Offroadfahrer schon

erstaunlich, was man auf losem Untergrund

für einen Speed gehen kann,

wenn man sich nur traut. Selbst wenn

das Terrain matschiger oder die Steine

größer als kleine Kiesel werden, legt

die Enduro 701 eine klasse Vorstellung

hin. Das Offroad-ABS funktioniert soweit

zufriedenstellend – Profis können

es selbstverständlich, genau wie

bei der Supermoto, per Knopfdruck

im Cockpit abschalten.

Im Zubehör findet sich

ein sogenannter „Dongle“,

der nur das ABS am Hinterrad

deaktiviert. Straße

und Offroad vereint die Enduro

701 grandios, und ihre einzige

Konkurrenz heißt KTM 690

Enduro R. Aufgrund ihres

Fahrwerks sollte die Husky

aber die Nase vorn haben.

02

01 Neu sind die Gabelbrücken

sowie die gummigelagerten

Klemmblöcke zur Aufnahme

des Lenkers – Vibrationen ade

02 Die Stollenbereifung

ist neben

dem Motorschutz

Kennzeichen der

Enduro 701

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2016 61


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Träume

zum

Wünschen

und

Schenken

Bullet 1000

Classic meets Hightech

Die klassische „Bullet“-Form wurde

über das klare Kellermanndesign neu

definiert und mit der modernsten

Elektronik ausgestattet.

„Highlight“ ist die neu entwickelte

Lichttechnik (Kellermann-HPT),

die ein homogenes, ringförmiges

Abstrahlen ermöglicht und erneut

Zeichen setzt.

Das international besetzte Expertengremium

des „reddot design award“

prämierte den Bullet 1000 mit der

Auszeichnung „Red Dot: Best of the

Best“ für höchste Designqualität und

wegweisende Gestaltung.

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Tel.: 02 41/93 80 80

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In 3 Varianten erhältlich:

Bullet 1000

Extreme

Blinker mit extremer

Lichtleistung

Bullet 1000 PL

Blinker mit gelbem

Positionslicht

Bullet 1000 DF

Blinker mit Bremsund

Rücklicht

Wer den besten Sport-

Helm der Welt haben will,

sollte ICON AFP auf den

Wunschzettel schreiben!

Viele behaupten, den optimalen Helm für Sportfahrer am Start zu haben.

ICON hat bei der Entwicklung des Airframe Pro alles offen gelegt und

präsentiert ein neues Helmschalendesign speziell für Fahrer moderner

Sportbikes. Das Ergebnis: ein kompakter Helm, perfekt ausbalanciert,

leicht und mit sinnvollen Details, die dem Fahrer mehr Bewegungsfreiheit

und einen optimalen Blickwinkel bieten.

Die Details:

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• durchdachtes Be- und Entlüftungssystem

• HydraDry®-Ausstattung

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Visier mit Prolock®

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Windabweiser

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3XL (66 cm)

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schon auf dem Papier schnell

aussieht. Da bleibt kein Wunsch

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HC 1 ist ein Geschenk, das glücklich macht. Der

radiale Geberzylinder verbessert die Performance

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Kupplung (12 mm Mineralöl, 13 mm Mineralöl +

DOT, 16 mm DOT) erhältlich

Empfohlener Verkaufspreis: 309,95 Euro

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Touratech Aktuell

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speziell für Motorradfahrer: Das ist

der ZEGApack von TOURATECH.

Getragen als Rucksack bieten

mehrere Staufächer, extra tiefe

Netzaußentaschen, eine Trinksystemvorbereitung

und 14 Liter

Stauraum reichlich Platz. Reflektorflächen

und eine leuchtend gelbe

Regenhaube sorgen für zusätzliche

Sicherheit. Das für Motorradfahrer

optimierte Deuter-Airstripes-Tragesystem

kann vollständig „verschwinden“.

Derart befreit von flatternden

Gurten und Bändern kann der

ZEGApack spielend leicht und sicher

auf jedem ZEGA-oder BMW-Adventure

Koffer montiert werden.

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Diese Werkzeugtasche aus einem Cordura-Teflon-Mix ist ideal für Utensilien,

die leicht erreichbar sein sollen, z.B. Regenjacken, Werkzeug oder

ähnliches. Durch die eingearbeiteten Gurte lässt sich der Inhalt sicher

befestigen, das Volumen kann durch einen Reißverschluss verdoppelt

werden. Eine Seitentasche und ein kleines Gepäcknetz machen die

Tasche zum Multitalent. Sie lässt sich universal auf Alu-Koffern montieren

und passt außerdem auf viele Gepäckbrücken diverser Enduros.

Maße: (B x T x H): 35 x 18 x 15/25 cm.

Preis: 99,90 Euro

Erhältlich unter www.touratech.de

Nicht nur für Rallye-Fans:

AVENTURO Carbon

jetzt im offiziellen Dakar TM -Design

Bald geht sie wieder los: Die Dakar-Rally, die vom 2. bis 16. Januar

2016 durch Argentinien und Bolivien führt.

Passend dazu gibt es jetzt den AVENTURO Carbon-Helm von

Touratech in offiziell lizenziertem DakarTM-Design – ein Hingucker

nicht nur für Rallye-Fans!

Der AVENTURO Carbon ist speziell für die Ansprüche echter

Entdecker entwickelt. Reale Fernreise-

Erfahrungen bilden die Basis

für die Kombination von

Offroad-Genen mit

absoluter Straßentauglichkeit.

Dadurch

ist der Helm luftig im

Gelände, aerodynamisch

auf der Straße und

äußerst anpassungsfähig

im gemischten Einsatz.

Erhältlich in sechs Größen

von XS bis XXL unter

www.touratech.de

Preis: 549,00 Euro

Touratech Adventure:

Der Rucksack für

Motorradfahrer

In Zusammenarbeit mit dem Rucksackspezialisten DEUTER hat

Touratech einen Rucksack entwickelt, der nahezu alle Anforderungen

von Abenteuerreisenden erfüllt. Die

spezielle Form, eine innovative Ausstattung

und das erstklassige Deuter-

Airstripes-Trägersystem garantieren

einen perfekten Sitz. Das Hängenbleiben

an den Protektoren der

Motorradjacke gehört mit dem

Touratech Adventure-Rucksack

ein für allemal der Vergangenheit

an. Egal, ob auf dem

Motorrad, dem Fahrrad, beim

Wandern oder in der Stadt

– der Touratech Adventure-

Rucksack ist immer der

perfekte Begleiter!

Preis: 80,00 Euro

Erhältlich unter

www.touratech.de

Wichtiger Helfer unterwegs:

Werkzeugset für

BMW-Motorräder

„Männliche“ Torx-Schrauben, wie sie bei

BMW-Motorrädern vorkommen, sind eine

recht seltene Spezies und erfordern spezielles

Werkzeug. Das RoadTech-B1-Werkzeugset von

Cruz Tools beinhaltet alles, was der BMW-Fahrer

unterwegs braucht, verpackt in einer robusten

Rolltasche. Das hochwertige Werkzeugset wird

ergänzt durch viele weitere nützliche Dinge wie

Luftdruckprüfer, Schraubensicherung, Isolierband

etc.

Preis: 99,90 Euro

Erhältlich unter www.touratech.de


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ELIOTT Mit Stil zum Ziel

ELIOTT bringt die Faszination des klassischen Motorradstils voll und

ganz zum Ausdruck. Zeitloser Vintage Style kombiniert mit modernster

Technik für Sicherheit und Komfort. Die Jacke besticht durch ihren

schlichten, aber äußerst sorgfältigen Stil, der sich durch einfache

Linien und hochwertigste Ausführung auszeichnet. Die Steppungen

auf den Schulterpartien sowie die dezenten, abgesetzten Biesen an

Kragen und Arm-Unterseiten in Kombination mit dem feinen Rindsnappaleder

machen diese Jacke zum absoluten Hingucker. Wo immer

du auftauchst, mit ELIOTT kannst du dich sehen lassen. ELIOTT ist

erhältlich in drei Farben und in den Größen 46–60.

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gleichzeitige Nutzung von Gegensprechanlage

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leicht mit den Handschuhen bedienbar, ist

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des Motorradfahrers, dies auch dank

eines Navigationssystems der letzten Generation

und der Geoortung des gesamten,

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ein Fassungsvermögen von zirka 14 Litern,

das sich bis auf insgesamt 18 Liter erweitern

lässt. Ideal nicht nur in der Stadt, sondern

auch beim Touring-Einsatz des Motorrads.

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SERVICE

PS-TUNE UP

Dieses TuneUp zielt in

eine andere Richtung als

die vorangegangenen.

Es geht fürs Erste nicht

darum, mithilfe besserer

Teile Zehntelsekunden

von der Rundenzeit

wegzufeilen. Ziel ist

vielmehr die ultimative

optische Performance.

Text: Jens Hebisch; Fotos: Ines Männl

Ein echtes Showbike in nur vier

Wochen aufbauen? Eigentlich

unmöglich. Aber es gibt bei

uns eine Schublade, in der

liegen einige Ideen für Projektbikes,

die wir immer schon mal bauen wollten.

Wie es der Zufall will, passt

einer dieser Schubladenpläne perfekt

zu der Idee von PS, für die Essen Motor

Show eine Suzuki GSX-S umzustricken.

Unterstützt von einem Netzwerk

projektbegeisterter Hersteller feinsten

Motorradzubehörs, stellen wir uns

66 PS 1/2016


Wie alles anfing: mit einer serienmäßigen

Suzuki GSX-S 1000. Technisch

erste Sahne, sieht das Naked Bike mit

Superbike-Genen etwas zu brav aus.

Sie versucht, möglichst vielen zu gefallen

und verzichtet lieber auf den ganz

großen Auftritt. Was wir mit (fast) allen

Mitteln ändern wollten

SUZUKI GSX-S 1000

der Herausforderung und gehen das

EMS-Bike an.

DIE IDEE

Wir sind Kinder der Achtziger und stehen

auf die frühen Superbikes sowie

die angsteinflößenden Power-Nakeds

dieser Zeit. Die Suzuki Katana war damals

ein absoluter Meilenstein und hat

seinerzeit nicht nur technisch gerockt,

sondern vor allem auch optisch geschockt.

„Hate it or love it“ galt damals

wie heute und hat der Katana zu absolutem

Kultstatus verholfen. Technisch

markiert die neue GSX-S 1000 gut 30

Jahre später ein ähnliches Highlight –

fetter Superbikemotor aus der Gixxer,

ABS, Traktionskontrolle und vieles

mehr in einem Naked Bike – das hat

was. Optisch allerdings fehlen ihr – unserer

Meinung nach – der Mut zum großen

Auftritt, die Kante, das Charisma.

Für Großserie und Massenkompatibilität

geht das natürlich in Ordnung, doch

müssen wir uns bei diesem Projekt

keiner dieser Vorgaben unterwerfen

und können frei walten und gestalten.

Wer unsere Umbau-Bikes kennt, der

weiß, dass sie nicht „Everybody’s Darling“

sind und auch nicht sein wollen.

Sie dürfen spalten, den Hyper raum,

aber auch das motorradfahrende Volk.

Es ist in Ordnung, wenn sich Leute

beim Anblick der Bikes umdrehen und

kopfschüttelnd davongehen, solange

daneben immer noch Menschen mit

Freudenpippi in den Augen auf die

Knie gehen und sagen: „So was brauch

ich, auch wenn mich mein Nachbar dafür

hasst.“ Wir lieben die Katana, weil

sie Kult ist, und wir bewundern die

GSX-S als Basis. Der Plan ist also klar –

Old School meets New Technology.

Kein Projektbike ohne ordentlichen

Namen, und der ist schnell gefunden:

TSURUGI. Nein, dabei handelt es sich

RASTEN

nicht um die unter zu viel Gerstensaftkonsum

entstandene Kombination

aus Triplespeed und Suzuki, sondern

um das Ergebnis einer intensiven Forschung.

Katana ist im Japanischen das

einschneidige Schwert und auch weitläufig

als Oberbegriff für Schwert bekannt.

Tsurugi ist das Gegenstück zum

Katana, nämlich das zweischneidige

Schwert. Das passt perfekt, bringen wir

hier doch das Alte und das Neue zusammen

– die zwei Entwicklungslinien

unseres Big Block-Schwertes.

DIE UMSETZUNG

Zunächst wird am Computer gebastelt

und gephotoshopt, was die Rechnerleistung

hergibt, um zu sehen, ob die

Idee überhaupt eine Überlebenschance

in der Realität hat. Denn so sehr wir

auch auf Bikes stehen, die polarisieren,

uns selbst sollten sie schon gefallen.

Und es gefällt, es wirkt, es reizt.

Im nächsten Schritt wird eine originale

(!) Suzuki Katana-Verkleidung be-

Welche soll’s denn sein? Bei einer Facebook-Abstimmung

gewann die ABS-Rastenanlage (oben)

mit zehn Stimmen Vorsprung. Vermutlich deshalb,

weil sie eine zusätzliche Exzentereinstellung

der Fußrastenposition bietet. Etwas zierlicher ist

die LSL-Anlage gestaltet

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2016 67


Plakettenpalette: Hier finden sich sorgfältig bezeichnet alle feinen Teile, die die Frontpartie der TSURUGI adeln. Bis hin zur Actioncam,

die hoffentlich nur erfreuliche Dinge zu filmen bekommt und während der Fahrt gerne auch ohne externe Blitzgeräte auskommt

FRONT

In die originale

Katana-Frontverkleidung

von

1982 wurden

topmoderne

LED-Leuchteinheiten

eingepasst.

Und

dazwischen eine

Actioncam.

Der Glanzgrad

des Lacks überzeugt

stellt. Ja, so sind sie die Japaner, da

kann man nach über 30 Jahren ruhig

noch mal Plaste nachordern. Zum

Glück. Außerdem wird der Telefondraht

zum Glühen gebracht und die

Computertastatur beim E-Mail schreiben

mit Nachdruck in den Begrenzer

getrieben. Es muss Material herangeschafft

werden, und das nicht nur binnen

kürzester Zeit, sondern auch noch

für ein Bike, welches erst seit Kurzem

auf dem Markt ist. Zum Glück können

wir im Zuge unserer PS-TuneUps mittlerweile

schon auf ein vielmaschiges

Industrie-Netzwerk zugreifen, geknüpft

aus Unternehmen und Menschen, die

Motorräder nicht nur als Basis des

täglichen Geschäfts sehen, sondern sie

als ihre Passion empfinden. So wird

Unmögliches möglich – weil jeder Beteiligte

Vollgas gibt.

Was mir das Telefon und der Computer

sind, sind Obi die Flex, die Feile

und der Marker zum Anzeichnen. Millimeter

für Millimeter wird Material

abgenommen, werden Rahmen geschweißt

und Halter gefertigt. Vielen

mag es wie handwerklicher Autismus

vorkommen, doch für Obi ist es die

selbst auferlegte Verpflichtung zur

Perfektion. Nachdem die Front angepasst

ist, nimmt sich der Zweiradmechanikermeister

und Detailfetischist

des Hecks an. Hierzu werden unzählige

GFK-Nachbauten ehemaliger Suzuki-

Rennhöcker durchprobiert, von denen

jedoch keiner den Zuschlag erhält.

Alle zu wuchtig, alle zu unförmig. Am

Ende hilft das Schicksal und spielt uns

die originale Heckverkleidung einer

68 PS 1/2016


Während die Montage

der Fußrastenanlage

reine

Routinesache ist,

kann einen der

Umgang mit Karbonrädern

leicht

nervös machen –

wie schnell fängt

sich die Felge bei

der Reifenmontage

eine Macke. Hier

hat alles geklappt,

das Rad strahlt

in klargelackter

Perfektion

1100er-Gixxer von 1988 in die Hände –

sie passt so perfekt in das Gesamtbild

unserer TSURUGI, wie Kevin Schwantz

hinter die Verkleidungsscheibe seiner

RGV 500. That’s it, die muss es sein.

Zwei Tage später ist auch das vollbracht.

Nun wird das Gesamtbild abgerundet.

Es werden Karbonteile gefertigt,

angepasst und eingebaut. Hierbei werden

wir unterstützt von HF Carbon, die

ein unglaubliches Portfolio an dunklem

Backwerk für nahezu jedes gängige

Modell anbieten, auch wahlweise in

Mattoptik. Mit jedem dieser frisch

gebackenen Teile verschmelzen Old

School und aktuelle Technik mehr miteinander,

wird das Gesamtbild stimmiger.

Nach zehn Tagen steht schließlich

das Grundkonzept in voller Pracht vor

uns. Zugegeben, noch recht bunt, mit

freiliegenden Fräskanten und provisorischen

Haltern, aber komplett. Das

Grinsen ist breit, die Pflicht erledigt.

Nun folgt die Kür.

DAS DESIGN

Zunächst werden alle Teile wieder abgeschraubt,

verladen und wir begeben

uns nach Mainstockheim, in die Heimat

von Starpaint. Gemeinsam entwickeln

wir ein Design von größter Freude am

Monochromen. Die Jungs von Starpaint

sind die Referenz auf dem Gebiet des

Wassertransferdrucks und zudem

noch passionierte Lackierkünstler. Sie

hüllen das TSURUGI-Kleid in hochglänzend

schwarzen Klavierlack, gepaart

mit dunkelgrauen Anthrazitflächen, die

mit einem Erwachsenencomic versehen

werden – aufgebracht als Wassertransferdruck.

Dazu goldene Outlines

à la John Player Special und yeah, wir

sind nachhaltig geflasht. Ein besonders

breites Grinsen bereitet uns der Comic-

Print: Eine wohlgeformte, leicht bekleidete

Schönheit mit dem Totenkopf in

der einen und dem durchgeschwungenen

Tsurugi-Schwert in der anderen

Hand wickelt uns um ihren kleinen

Finger. Da freut man sich jetzt schon

auf verregnete Tage, an denen man

mit Kaffee oder Bierchen in der heimischen

Garage sitzt und den Comic

genießt. Noch besser ist die Aussicht

aufs nächste Stammtischtreffen, wenn

man die Jungs ermahnen muss, doch

bitte mit entsprechendem Sicherheitsabstand

um das Bike herumzusabbern.

DIE PARTS

Hier starten wir direkt mit einem absoluten

Brett, dem Karbonradsatz RBX2

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2016 69


KRÜMMER & EXTRAS

von Rotobox. Bildschön gefertigt in

feinstem Glanzkarbon (wahlweise auch

in Matt zu ordern) und mit dem Kampfgewicht

einer magersüchtigen Brieftaube

gesegnet. Die fette Fünfspeichenoptik

kommt so Old School ums Eck,

als hätte sie die Edelschmiede aus Slowenien

eigens für unseren hypermodernen

Retroracer erfunden. Bei der

Order kann man zudem noch die Farbe

des Ventils, des Schriftzugs und des

Felgeninnenteils frei wählen, und für

ganz kreative Köpfe besteht die Möglichkeit,

ein eigenes Design auftragen

zu lassen. Wir sind hin und weg und

zweifeln lange daran, ob wir solch

feines Material überhaupt einbauen

sollen oder es besser dem „Museum

Leichtigkeit aus Karbon

und Titan oder

edelstählerne Solidität?

Das war in Sachen

Schalldämpfer die

Frage, und auch hierzu

gab es ein Online-

Voting. Es siegte der

federgewichtige Akrapovic-Auspufftopf.

Für den Remus-

Dämpfer sprechen

allerdings die spektakuläre

Form und der

hohe Schwarzanteil

of Modern Arts“ geben. Am Ende siegt

aber doch die Gier nach Fahrspaß, und

diesen dürfte das finstere Backwerk

aufgrund der deutlich geringeren

rotierenden und ungefederten Massen

nochmals kräftig steigern. Besohlt

werden die Kunstwerke mit feinsten

All-Terrain-Sportgummis aus Breuberg.

Ein Satz Metzeler M7RR wird der

TSURUGI in allen Lebenslagen einen

sicheren Rückhalt bieten, egal, ob entspannt

durch die urbane Nacht, mit

Dampf aus den Kesseln über die Hausstrecke

oder, wenn herausgefordert,

auf jedem Track dieses Planeten.

Weiter geht es ein Stockwerk höher,

auf der Kommandobrücke der TSURU-

GI. Dort bleibt kein Teil auf dem ande-

ren. Der Originallenker wird ausgemustert

und gegen einen edlen LSL X00

Karbonlenker (wahlweise auch in Matt

verfügbar) getauscht. Etwas breiter für

noch besseres Handling und mit einer

Optik zum Niederknien, macht uns das

leichte Teil schwerstens an. Wer Angst

um die Stabilität des Geflechts hat,

kann sich entspannen und beherzt

zugreifen, denn der X00 ist mit einem

Alukern versehen und besitzt daher

völlig zu Recht eine ABE.

Beim Thema „Zugreifen“ heißen wir

das Teil von Motogadget an Bord willkommen.

Die Gummigriffe sind etwas

dicker als die originalen und vermitteln

satten Halt sowie coolen Style.

Ebenfalls von Motogadget kommen die

extrem stilvollen Richtungsanzeiger.

Für vorne geben die m-Blaze Discs an

den Lenkerenden den Weg vor, hinten

die spacigen m-Blaze Ice. Sie sind in

Schwarzchrom lackiert und passen zur

TSURUGI wie schwarze Spitze zu einer

wohlgeformten Latina. Zugleich sind

die Teile noch Brems- und Rücklicht.

Alles E-geprüft und „street legal“.

Und schon zuckt er wieder, der

Will-ich-, nein MUSS-ich-haben-Reflex:

Die HC3-Brems- und Kupplungspumpe

von Magura betreten die Projektbike-

Bühne und ziehen uns komplett in ihren

Bann. Na klar, sie kosten echt Geld

und hinsichtlich der Kupplungspumpe

müsste man sagen, dass der Seilzug ja

auch funktioniert hat. Aber die auf Ver-

70 PS 1/2016


Imagination statt Windkanal: Wie wird

der Fahrtwind an der Katana-Frontverkleidung

entlang und über den kleinen

Windschild streichen? Und wie stark

bremst der Fahrer am breiten Lenker?

Oder die Kappe

nunft gepolten Zellen unter der Schädeldecke

liegen längst geknebelt und

gefesselt in derselben dunklen Besenkammer

wie die Synapsen, die sich

zum Sparkommissar aufschwingen

wollten. Nee, wir haben jetzt Spaß. Und

dafür sorgen das CNC-gefräste Aluminiumgehäuse,

der dreifach einstellbare

Hebellagerpunkt, die Klapphebelfunktion,

der Fernversteller für den Bremshebel

und ein Druckpunkt, wie an einem

PS4 Joypad. Dieser wird auch nochmals

deutlich verstärkt, vom neuen

Bremsleitungs-Stahlflex-Kit aus dem

Hause ABM.

Was die Aufbewahrungsbehälter

der Brems- und Kupplungsflüssigkeit

angeht, so rufen wir bei unseren

design verliebten Freunden in Italien

an, um die volle Ladung Rizoma-Style

zu ordern. Die Behälter der Wave-Serie

sind konkurrenzlos edel und in Verbindung

mit den hauseigenen Haltern

kleine Kunstwerke, die man stets gerne

sieht. Ebenfalls von Rizoma kommen

die Elisse-Spiegel, ein absoluter Klassiker

hinsichtlich Form und Funktion.

All done here. Wir richten noch schnell

den Blick auf den bildschön lackierten

Tank und erfreuen uns am neuen Verschluss

aus Italien – so macht das

Tanken Spaß.

Ab zum Triebwerk, welches aufgrund

seiner nachgewiesenen Potenz

technisch unangetastet bleibt, optisch

aber um mindestens 500 Kubik aufgepumpt

wirkt. Schuld daran sind nicht

oktanhaltige Anabolika, sondern vor

allem der jetzt fett präsente Serienkrümmer,

welcher von Pulverbeschichtung

Nord in feinstem Black Velvet veredelt

wurde. Die Jungs aus dem Norden

sind die Hausnummer im Bereich

der Keramikbeschichtung und bieten

mit ihrem Cerakote-Verfahren nicht nur

die Möglichkeit, in Sachen Hitzebeständigkeit

mit dem Schutzschild eines

Space Shuttles gleichzuziehen, sondern

offerieren auch die freie farbliche

Gestaltung des Krümmergeflechts –

ganz großes Beschichtungskino. Mit

verantwortlich für den fetten Style ist

das komplette Aluschrauben-Sortiment

in feinstem Schwarz aus dem Hause

Lightech. Sehr cool, bieten die Italiener

doch gleich fertige Schraubenkits jeweils

für Motor, Rahmen und Verkleidung,

und das auch noch in verschiedenen

Farben. Ästheten eben, deshalb

AUSPUFF & VERKLEIDUNG

Feine Schnittchen,

egal, ob

in Sichtkarbon-

Optik oder in

psychedelischen

Farbverläufen

von Schwarz

nach Anthrazit

und wieder

zurück. Dazu die

beiden Slip-on-

Kandidaten in

Nahaufnahme

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2016 71


Hier ist er nun,

der im Text

beschriebene

Erwachsenencomic

auf dem

Tank. Wer es

schafft, den

Blick wieder

davon zu lösen,

darf dann auch

einmal den

neuen Tankdeckel

würdigen.

Geht doch

nehmen wir den Öleinfüllstutzen und

den bereits TuneUp-geadelten Kennzeichenhalter

aus gleichem Haus. Die Italiener

bieten noch deutlich mehr feines

Material für die GSX-S und sollten von

jedem umbauwilligen Feingeist einmal

online besucht werden. Damit die

edlen Schrauben und der von ihnen

zusammengehaltene Motorblock auch

noch schön lange unzerkratzt die heimische

Garage oder die Showbühne

Vorläufig fertig.

Selbstverständlich

gibt es

noch dies und

das zu perfektionieren,

etwa

Fahrwerk und

Motorelektronik.

Das geschieht

in der

zweiten Tune-

Up-Stufe.

Bis dahin wünschen

wir lustvolles

Staunen

zieren, montieren wir sicherheitshalber

noch die Motorschutzblöcke von GSG –

massiv, aber ziemlich unauffällig sind

sie am Big Block der Suzuki ein sinnvolles

Add On.

Weiter geht es Richtung Hinterrad,

und hier wird das schwarz-güldene

Gesamtbild mit Fräsgut von Gilles Tooling

abgerundet. Die CNC-gefrästen

Kettenspanner AXB sind in verschiedenen

Farben erhältlich und einfach nur

verdammt schön. Klar, dass da zukünftig

unmöglich die schnöde Serienkette

drumherum rotieren darf, und so

weicht der schlichte Antriebsstrang

einer hochwertigen ZRP-Kette von

Regina – natürlich in Gold. Um beim

Aufbocken bloß keine hässlichen

Macken in die Schwinge zu schreddern,

montieren wir noch die ebenfalls

TuneUp-erprobten Ständeraufnahmen

von LSL mit großem Teller zum Schutz

des Materials.

Fertig? Fehlanzeige. Wir haben da

noch das Rastenthema und hierbei

zwei Top-Trittbrettvarianten am Start.

Zum einen die Anlage von ABM, zum

anderen die ebenfalls extrem ansprechende

von LSL. Beide sind CNC-gefräst,

mit Teilegutachten zur Eintragung

versehen und bieten eine sportliche

Sitzposition. Die ABM-Anlage ist zudem

auch noch in einem gewissen Radius

der Raste einstellbar. Welche soll es

nun also sein? Wir sind unschlüssig

und lassen die Facebook-Community

von PS entscheiden. Auch hier zeigt

sich, dass sich beide Produkte auf

Augenhöhe begegnen. Am Ende der

Abstimmung siegt die ABM-Anlage

mit gerade einmal zehn Stimmen Vorsprung

und schafft so ihren Weg an

das Projektbike. Die LSL ist aber definitiv

eine würdige Alternative.

Und noch eine Abstimmung steht

auf dem Projektplan. Es geht ums

Soundsystem, und hier tritt der Titan-

Slip-on von Akrapovic gegen den

schön schwarzen Edelstahl-Endtopf

von Remus an. Beide Töpfe haben

schicke Karbon-Endkappen und sind

extrem hochwertig verarbeitet. ABE ist

dabei, und beide liefern Blenden zum

Vorschalldämpfer mit. Dieser kommt

bei Remus aus schwarzem Stahl, wogegen

Akrapovic hier leichtes Karbon

auffährt. Dafür glänzt das Teil der

Österreicher mit seinem markanten

„ Hypercone Shape“. Obgleich die Abstimmung

zugunsten des Favoriten aus

Slowenien endet, sind wir uns doch

sicher, dass auch das Remus-Teil an

vielen GSX-S ein Zuhause finden wird.

Wir montieren den Akrapovic und

lassen das Monster brüllen.

Fast fertig. Bleibt noch das Gesicht,

und das ist uns heilig, ist es doch

schließlich das Markenzeichen eines

Bikes. Hier ziehen wir noch mal richtig

abgespacten Style aus der Wundertüte.

Die Katana galt seinerzeit als extravagant.

Dieses Prädikat wird spätestens

beim Blick ins Gesicht der TSURUGI

wieder Geltung finden. Zwei supernovamäßig

helle LED-Scheinwerfer von

4X LED machen die Nacht zum Tag und

72 PS 1/2016


den Lichthupenschalter waffenscheinpflichtig.

Zwischen den beiden Lichtquellen

thront eine Rollei-Actioncam

420, um den Ritt Richtung Apokalypse,

Schallmauer oder Zeitsprung in 4K zu

dokumentieren. Das ist buchstäblich

großes Kino – stilistisch am Bike und

später am heimischen Flat zur Hausstreckenanalyse.

Zum Abschluss noch

ein Windschild Marke Eigenbau im

Stile einer Starfighter-Pilotenkanzel

obendrauf und fertig. Wir kramen in

der Kleiderkammer schon mal nach

Mavericks Fliegerhelm.

Jetzt soll es gut sein fürs Erste. Auf

unserer Wunschliste stehen noch einige

offene Punkte, wie zum Beispiel das

Fahrwerk, die Motorelektronik samt

Schaltautomat sowie das ein oder andere

technische Goodie. Wir sind bester

Dinge, diese Details bis zum ersten

Fahrbericht abgearbeitet zu haben.

Diesen werden wir euch in der nächsten

Ausgabe bieten können, doch jetzt

heißt es erst einmal Bühne frei für

die Wiedergeburt einer Legende, die

Rückkehr der Katana, den Auftritt der

PS-triplespeed-TSURUGI.

Love it or hate it.

-TEILELISTE FÜR SUZUKI GSX-S 1000 „TSURUGI“

RUBRIK HERSTELLER BEZEICHNUNG PREIS ZULASSUNG BEZUGSQUELLE

Frontverkleidung

triplespeed- aus originaler 82er-Suzuki

Eigenbau Katana- Maske

- - www.triplespeed.de

Heckverkleidung

triplespeed- aus originalem 88er-Suzuki

Eigenbau GSX-R 1100-Heck

- - www.triplespeed.de

Design

STARPAINT

Candylack und

Wassertransferdruck

nach Aufwand -

www.starpaint.eu

Krümmerbeschichtung

PULVER NORD Ceramic Coating nach Aufwand - www.pulver-nord.de

Felgen ROTOBOX RBX2 Full Carbon Wheels 3169 €/ Satz TG* www.rotobox-wheels.com

Reifen METZELER Sportec M7RR - Reifenfreigabe www.metzeler.com

Karbonteile HF CARBON in Glanz- oder Matt-Finish ab 99 € - www.hfcarbon.de

Scheinwerfer 4X LED

Moto 3 LED

(Zusatzscheinwerfer)

ab 165 € EU-Zulassung www.twinfox.de

Onboardkamera ROLLEI Actioncam 420 199 € - www.rollei.de

Lenker LSL X00 Carbon glänzend 139 € ABE www.lsl.eu

Griffe MOTOGADGET m-Grip Soft 29 €/Satz - www.motogadget.com

Blinker MOTOGADGET m-Blaze Ice 59 €/Stück EU-Zulassung www.motogadget.com

Lenkerendblinker MOTOGADGET m-Blaze Disc 99 €/Stück EU-Zulassung www.motogadget.com

Flüssigkeitsbehälter RIZOMA Wave 79 € ABE www.rizoma.com

Halter

Flüssigkeitsbehälter

RIZOMA Universal 39 € - www.rizoma.com

Spiegel RIZOMA Elisse 149 €/Stück EU-Zulassung www.rizoma.com

Tankdeckel RIZOMA Abschließbar 189 € - www.rizoma.com

Schrauben

LIGHTECH

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Verkleidungssatz

ab 94 € - www.lightech.it

Kennzeichenhalter LIGHTECH

Kennzeichenhalter inkl.

Beleuchtung

99 € EU-Zulassung www.lightech.it

Deckel LIGHTECH Öleinfüllstutzen 24 € - www.lightech.it

Kette REGINA 525 ZRP Gold 140 € - www.partseurope.eu

Kettenspanner GILLES TOOLING AXB 85 € - www.partseurope.eu

Lifter LSL Montageständer-Aufnahmen 29 € - www.lsl.eu

Protection GSG Motorsturzpads 135 €/Satz - www.gsg-mototechnik.de

Bremse MAGURA HC3 799 € ABE in Vorbereitung www.magura.com

Kupplung MAGURA HC3 799 € ABE in Vorbereitung www.magura.com

Bremsleitungen ABM Stahlflex 199 € ABE in Vorbereitung www.ab-m.de

SIEGER AUS ABSTIMMUNG

Slip-on AKRAPOVIC Slip-on Line Titanium 690 € EU-Zulassung www.akrapovic.com

ALTERNATIVE

Slip-on REMUS Hypercone, Edelstahl schwarz 547 € EU-Zulassung www.remus.eu

SIEGER AUS ABSTIMMUNG

Rastenanlage ABM Sportfußrastenanlage 399 € TG* www.ab-m.de

ALTERNATIVE

Rastenanlage LSL Sportfußrastenanlage 329 € TG* www.lsl.eu

*Teilegutachten eintragungspflichtig

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2016 73


TECHNIK

LESERFRAGEN

Belastung am

Lenkkopf unten:

ca. 1200 kg

Belastung am

Lenkkopf

oben:

ca. 900 kg

AUF BIEG

UND BRE

Hebelarm:

zirka 880 mm

aus Radhalbmesser

und Gabellänge

(eingetaucht) und 300

kg Bremslast am

Radaufstandspunkt

BREMSVERZÖGERUNG MIT

9,81 m/s 2

Bedingt durch den langen

Hebelarm zwischen Radaufstandsfläche

und der Klemmung

an der unteren Gabelbrücke

entsteht dort eine Biegebelastung

von zirka 1200

Kilogramm. Eine handelsübliche

Upside-down-Gabel kann

sich deshalb bei einer Vollbremsung

mit voller Zuladung

um bis zu 15 Millimeter nach

hinten durchbiegen (gemessen

an der Radachse)

ca. 300 kg

WERNER KOCH

PS-Technik-Versteher Werner

„Mini“ Koch beantwortet Leserfragen

zu Reifen, Bremsen,

Fahrzeuggeometrie, Fahrwerk

und allem, was Sie beschäftigt.

Fragen an: PS@motorpresse.de,

bitte „Technik“ im Betreff

angeben.

Text: Werner Koch

Fotos: fact (2), Yamaha

Zeichnung: Schermer

? Warum, so fragt PS-Leser Gernot

Kalster, führt besonders bei Sportlern

kein Weg an der Telegabel vorbei?

PS-Antwort Was hat man sich nicht

alles einfallen lassen. Achsschenkellenkung,

Trapezgabel, Nabenlenkung,

Kurz- und Langschwinge, geschoben

oder gezogen, doch die Revolution

prallte immer an der Telegabel ab.

Aus heutiger Sicht erledigt keine

noch so raffinierte Vorderradführung

die vielfache Aufgabenstellung so perfekt

wie die Telegabel. Hinterleuchtet

man diese Konstruktion genauer, kommen

zwar einige offensichtliche Schwächen

zutage, doch in der Summe seiner

Eigenschaften ist das Rohr-in-Rohr-

Konstrukt unschlagbar. Zumal sich

manche theoretischen Nachteile in der

Praxis umkehren. So verändert sich

beim Bremsen mit der Telegabel, egal,

ob Upside-down oder konventionell,

die Lenkgeometrie je nach Federweg

dramatisch in Richtung „instabil“. Kleines

Beispiel: Durch das Eintauchen der

Front bei gleichzeitigem Ausfedern des

Hecks verringert sich der Nachlauf eines

Sportmotorrads von rund 100 auf

75 Millimeter, während der Lenkkopfwinkel

sich von 66 auf knapp 70 Grad

verändert und somit extrem steil steht.

Weil sich die Telegabel bedingt durch

die Schrägstellung (Lenkkopfwinkel)

nicht nur nach oben, sondern auch

nach hinten bewegt, verkürzt sich zudem

der Radstand von 1450 auf 1405

Millimeter. Insgesamt hat das Motorrad

in dieser Bremsphase theoretisch

also eine höchst instabile Geometrie –

mit dem immensen Vorteil, dass es sich

auf der Bremse leicht und schnell in

Schräglage bringen lässt. Die notwendige

Stabilität ergibt sich aus der

hohen Rückstellkraft des Nachlaufs

durch das abgebremste Vorderrad. Im

umgekehrten Fall, also beim vollen Beschleunigen,

federt die Telegabel aus

und die Lenkgeometrie wird „stabiler“.

Die anfänglich drastische Unterdimensionierung

der Telegabel Anfang

der 1970er-Jahre kratzte schwer am

Image der simplen Konstruktion. Mit

gerade mal 35 Millimeter dürren Standrohren

ausgerüstet, war zum Beispiel

die Gabel einer 274 Kilo schweren

Honda CBX 1000-Sechszylinder den

Kräften und Biegemomenten beim Kur-

74 PS 1/2016


EN

CHEN

Reibung gering und das Ansprechverhalten

sensibel. In diesem Punkt hat

die USD-Gabel die besseren Voraussetzungen.

Wobei die Hersteller bei gleicher

Zielsetzung ganz unterschiedliche

Wege gehen. Viele USD-Rennsportgabeln

sind mit festen Lagern ausgestattet,

die im Standrohr eingepresst sind

und deren Abstand sich beim Einfedern

nicht vergrößert. Andere verwenden

ein Festlager im Standrohr und

02

04

venfahren und Bremsen einfach nicht

gewachsen. Da halfen auch monströse

Gabelstabilisatoren nicht weiter.

In ihrer Not behalfen sich die Konstrukteure

mit stark vergrößerten Standrohrdurchmessern

(bis zu 50 Millimeter),

ehe man Ende der 80er-Jahre

das ganze System auf den Kopf stellte.

Upside-down, kurz USD, nannte sich

die Sache, die ein paar entscheidende

Vorteile hatte. Zum einen wurde die mit

extremen Biegekräften belastete Stelle

an der unteren Gabelbrücke durch große

Durchmesser nachhaltig entschärft.

Zum anderen schiebt sich beim Einfedern

und dem damit einhergehenden

Biegemoment das Tauch- in das Standrohr,

was bei vielen USD-Konstruktionen

zu einer weiteren Stabilität durch

die vergrößerte Überlappung beiträgt.

Diese hohe Stabilität ist mit ein

Grund dafür, dass sich die Durchmesser

der USD-Bauteile in den letzten

20 Jahren nur bei wenigen Herstellern

verändert haben. In den meisten Großserienmaschinen

sind aktuell nur 41,

43 oder in wenigen Fällen 45 Millimeter

dicke Tauchrohre verbaut. Was dem

Gewicht guttut und Reibung vermindert.

Diese relativ kleinen Durchmesser

erlauben eine gewisse Flexibilität,

also eine Verwindung und Biegung

unter Last, die dem Fahrer eine bessere

Rückmeldung und dem Fahrwerk

eine feinere Stoßabsorption garantiert.

So werden Störungseinflüsse durch

die Fahrbahn (Querrillen, Trennfugen

oder kurz aufeinander folgende Bodenwellen)

bei einem flexiblen System absorbiert,

während extrem steife Konstruktionen

diese Schläge ins Fahrwerk

einleiten und Lenkerschlagen oder

Chattering (hochfrequente Vibrationen

am Vorderrad) auslösen können.

Im Fokus der Ingenieure steht das

homogene Biegeverhalten von Standrohr

(oben in den Gabelbrücken geklemmt,

egal, ob USD oder konventionell)

und dem Tauchrohr (unten beweglich

gelagert). Nur wenn sich beide

Bauteile unter hoher Last ähnlich stark

und gleichmäßig verbiegen, bleibt die

01 Feder mit Vorspannhülse und Gabelstopfen

02 Standrohr mit Gleitlager

und Simmerring 03 Dämpfer-Kartusche

(Cartridge) mit Dämpferstange

und Hydrostopp-Kolben 04 Tauchrohr

mit Gabelfuβ und Zentralschraube

eines schwimmend am oberen Ende

des Tauchrohres.

Im Lauf der Jahre wurden die konstruktionsbedingten

Nachteile der USD-

Telegabel systematisch ausgemerzt.

Mit reibungsarmen Oberflächenbeschichtungen

der Tauchrohre mit

Chromnitrit oder Kohlenstoff reduzierte

man die Reibung. Den räumlich begrenzten

Dämpferkartuschen in den

schlanken Tauchrohren schlugen die

01

UPSIDE-DOWN-GABEL

Dieses System hat sich in allen Hubraumklassen

durchgesetzt. Gut zu erkennen:

die Lagerbuchsen, die entweder beide

fest im Standrohr sitzen oder auf dem

oberen Ende des Tauchrohrs schwimmend

gelagert die Überlappung

beim Eintauchen vergrößern

Dämpferkolben

(Zugstufe)

Dämpferzylinder

(Cartridge)

Tauchrohr

03

Standrohr

Gleitlager

Dämpferkolben

(Druckstufe)

Japaner ein Schnippchen und installierten

die sogenannten Big Piston­

Systeme. Und der nächste Schritt ist

bereits getan: Kawasaki und Suzuki

stecken bei den 2016er-Superbikes

eine sogenannte Closed-Cartridge-Fork

in die Gabelbrücken, die mit einem

geschlossenen, gasdruckunterstützen

Dämpfer eine gleichbleibende und

absolut kontrollierte Dämpfung in allen

Lagen garantiert.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2016 75


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LESERPOST

WIE DIE AXT IM WALD

Rossi vs. Márquez, PS 12/2015

Es ist mir ein Rätsel, dass es einem

Fahrer in der MotoGP möglich ist, die

Glaubhaftigkeit dieses Sports zu zerstören,

und alle schauen tatenlos zu.

Márquez ist sicherlich ein Ausnahmepilot

mit enormem Talent, der den Sport

bereichern könnte, jedoch benimmt er

sich wie die Axt im Wald. Seine rüpelhaften,

grenzwertigen und teilweise

gefährlichen Überholmanöver wurden

bisher als „Show“ verkauft, wobei Verletzungen

und Schlimmeres anderer

Piloten in Kauf genommen wurden.

Dass er jetzt aktiv in den Verlauf einer

WM-Entscheidung eingriff und dafür

nicht zur Rechenschaft gezogen wird,

kann ich nicht verstehen.

Niemand will abgesprochene Rennen

sehen. Wenn das Schule macht, ist die

MotoGP bald tot. Ich werde für mich

die Konsequenzen ziehen, meine Fireblade

verkaufen und auf ein anderes

Fabrikat wechseln. Ich kann nur hoffen,

dass mir viele bisher treue Kunden

folgen. Nur durch einbrechende Verkaufszahlen

kann man den Verantwortlichen

von Honda ihr Fehlverhalten

aufzeigen. Wir sind die Kunden, und

wir haben diese Macht...

Uwe Löhr per E-Mail

Die letzten drei Rennen der MotoGP-

Saison 2015 beschäftigen mich noch,

und PS hat hierzu Beiträge. Ich möchte

Uwe Seitz Danke für das Editorial sagen.

Es ist sehr gut aufbereitet, feinst

Heißes Thema:

Die WM-Entscheidung

zwischen

Jorge

Lorenzo (links)

und Valentino

Rossi erhitzte

die Gemüter –

und vor allem

die Rolle, die

Marc Márquez

dabei spielte

formuliert und mit weisendem Finale.

Super! Auch das Editorial zum Verhalten

im Fahrerlager – Hobbyracer und

Cup, Ego oder Hilfsbereitschaft – vor

drei Heften war sehr gut. Danke für den

Mut zur klaren Meinungsäußerung und

das Bemühen, den Umgang miteinander

zu verbessern.

Detlef Lange per E-Mail

Gut fand ich Euren Bericht über Rossi.

Aber Ihr sprecht von einer langen, erfolgreichen

Karriere und dass er der

größte Sportler ist. Zweifellos ist er einer

der größten. Aber was ich in Eurem

Vergleich vermisse, sind die Road

Racer. Zum Beispiel Joey Dunlop, John

McGuinness und Bruce Anstey, die alle

noch älter sind oder waren und immer

noch sehr erfolgreich an den Rennen

teilnehmen. Und das in einem Sport,

der um einiges extremer ist als MotoGP.

Aber kaum gewürdigt wird. Nicht

falsch verstehen. Rossi ist großartig.

Aber er wird hier über alles gestellt.

Christoph Schmitz über Facebook

LIEBER MIT 140 KM/H

Zum Crossover-Vergleich, PS 11/2015

Imposant, wie die GSX-R hier alle auf

der Landstraße abbügelt. Aber mein

lieber Herr Gesangsverein: mit über

180 km/h auf der Landstraße eigentlich

auch kein Wunder. Interessant wäre

aus meiner Sicht gewesen, wie der

Vergleich im führerscheinerhaltenden

Bereich bis maximal 140 km/h ausge-

Foto: 2snap

fallen wäre. Genau deshalb habe ich

mir auch eine Duke zugelegt. Größtmöglicher

Fahrspaß ohne die Gefahr,

im nächsten Monat laufen zu müssen.

Henning Lörch per E-Mail

Aus den Data Recording-Aufzeichnungen

und dem Text geht hervor,

dass die Duke bis maximal 120

km/h an der stärkeren Konkurrenz

dranbleibt. Interessanter Gedanke,

die Bikes bis zu einem führerscheinschonenden

Tempo von 140

km/h zu testen. Sehr wahrscheinlich

fiele der zeitliche Abstand

dann deutlich geringer aus, dennoch

gäbe es ihn. Thema Fahrspaß:

Wir stimmen Ihnen ausdrücklich

zu – die KTM 690 Duke R

ist ein tolles Spaßmobil! In diesem

Kapitel kassiert sie gemeinsam mit

der Suzuki die höchste Punktzahl

des Tests.

Die Red.

SEHR GUTE IDEE

Zu den Technik-Leserfragen

Ich halte die „Leserfragen-Rubrik“ mit

Werner Koch für eine sehr gute Idee.

Es ist schön, dass es noch Leute gibt,

die ihr Wissen weitergeben. Ich freue

mich schon auf die nächste Ausgabe.

Helmut Schönauer, Berschweiler

KLASSE BEREICHERUNG

Zur TuneUp-Serie

Endlich mal wieder ein gescheiter

TuneUp-Report! Vor der GSX-R 1000

schien es sich ein wenig auf die Auflistung

verfügbarer eloxierter Bling-Bling-

CNC-Artikel zum Aufhübschen zu reduzieren,

aber jetzt gibt’s wieder richtig

handfeste Infos, die einen weiterbringen

– gut so!

Kai Lunau per E-Mail

Eure TuneUp-Reihe ist eine klasse Bereicherung

für das Heft! Genau die Fragen,

die man sich als Fahrer oft genug

stellt, werden angesprochen. Allerdings

fehlt mir ein Gesamtbild der Motorräder.

Gerade bei so Radikalumbauten

wie dem Einzelscheinwerfer bei der

Triumph Street Triple fehlt ein Gesamteindruck.

Kenneth Stuhr per E-Mail

LESERBRIEFE AN DIE REDAKTION: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion PS, 70162 Stuttgart,

E-Mail: ps@motorpresse.de Leserbriefe bitte mit vollständigem Namen und Wohnort unterzeichnen

Facebook: PS Das Sport-Motorrad Magazin


PITLANE

NEWS

NEXT ROUND

Foto: racepixx

T-CUP & T-CHALLENGE Nach

Jahren als Hauptsponsor hat sich

Triumph Motor Deutschland aus

dem T-Cup und der etwas jüngeren

T-Challenge zurückgezogen. Trotzdem

werden beide Serien auch 2016

wieder starten und gemeinsam mit

der Trofeo Italiano das rennmäßige

Angebot des MOTORRAD action

teams stellen. Mit an Bord beim T-

Cup bleiben die anderen Sponsoren

wie LSL, Xlite, Bridgestone, TyreExpert,

Bodis und Öhlins. In Koopera-

tion mit Partner SBF wird es auch

wieder ein Paket-Angebot für die

Triumph Street Triple R mit viel Zubehör

und Ausrüstung für 11 290

Euro geben, inklusive der Nenngebühr

für zehn Rennen. So können

auch Cup-Neulinge problemlos einsteigen.

Alle, die schon ein Motorrad

besitzen, können mit 2999 Euro für

Cup-Paket und Nenngelder dazustoßen.

Wer weder Bike noch Paket

braucht, wie auch die T-Challengeund

Trofeo-Interessenten, und sich

spätestens bis zum 1. Februar 2016

einschreibt, ist mit 2290 Euro dabei.

In einer Buddy wirbt Buddy-Aktion

gibt es außerdem Reifensätze umsonst.

Vorläufiger Terminplan 2016,

der sich aufgrund aktueller Ereignisse

(IDM-Problematik etc.) noch

verschieben kann: 7./8. Mai Lausitzring,

4./5. Juni Hockenheimring,

25./26. Juni Brünn, 23./24. Juli

Oschersleben, 10./11. September

Most. Aktuellste Infos gibt es unter

www. actionteam.de

Foto: Wießmann

Yamaha-R6-Dunlop-Cup 2016

DIE DEUTSCHE „KADERSCHMIEDE“

IM MOTORRADSPORT, DER YAMAHA-

R6-DUNLOP-CUP, GEHT 2016 IN SEI-

NE 39. SAISON. DA SICH AM MOTOR-

RAD FÜR 2016 NICHTS WIRKLICH

VERÄNDERT HAT, BLEIBT AUCH BEI

DER CUP-AUSSCHREIBUNG ALLES

WIE GEWOHNT. NÄHERE INFOS DAZU

UNTER WWW.YAMAHA-RACING.DE.

PS WIRD

DEN CUP

ALS MEDI-

ENPART-

NER WEI-

TER BE-

GLEITEN.

DRC-TERMINE 2016

RENNEN AM SACHSENRING

Die Deutsche Rundstrecken Championship DRC, Heimat

unter anderem der German Twin Trophy-Rennen

(GTT, Foto), hat schon einen provisorischen Kalender

für 2016. Auftakt wird erstmals voraussichtlich in

Oschersleben bereits im April sein (16./17.04.). Most

folgt am 14./15.Mai. Erstmals wieder dabei ist der

Sachsenring am 28. Mai – dann sogar mit Lärmtag.

Als fix gilt Schleiz am 2./3. Juli. Dijon ist auch wieder

im Programm (30./31. Juli). Das Finale steht dann

am Hockenheimring an (27. /28. August). Die GTT

plant zusätzliche Läufe in Zolder (18./19. Juni) und

eventuell Mettet (28./29. Mai) im Rahmen der Twin-

Nationen-Battle mit den Twin-Fahrern aus Belgien.

Foto: Stephen Bower

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FROHE WEIHNACHTEN

Der Deutsche Sportfahrer Kreis wünscht allen Lesern, Mitgliedern,

Freunden, Partnern und Förderern ein ruhiges und

besinnliches Weihnachtsfest und einen guten Rutsch in das

Jahr 2016.

ERMÄßIGTE MITGLIEDSCHAFT

Die Geschäftsstelle bittet Mitglieder, die im kommenden

Jahr in den Genuss eines vergünstigten Beitrags kommen,

jetzt die entsprechende Bescheinigung einzureichen.

Heikler Balanceakt

Sicherheit und Fahrfreude sind

für uns Sportfahrer wie zwei Seiten

einer Medaille. Oder wie ein

Balanceakt zwischen Herz und

Verstand. Wir brennen für die

aufregenden Gefühle nach einer

perfekten Runde, einem gewonnen

Duell mit einem ebenbürtigen

Gegner. Und wir wissen mit

klarem Verstand, dass unser

Sport nur zukunftsfähig bleibt,

wenn wir alles in unserer Hand

Stehende unternehmen, um

DSK-Präsident

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn Schäden von Leib und Leben, vor

allem bei Zuschauern, abzuwenden.

Vor dieser Abwägung stehen Fahrer, Veranstalter und

Verbände. Dass es noch einmal gut gegangen ist, kann

kein Argument sein, bessere Vorkehrungen zu treffen.

Zahlreiche Gespräche, die ich auf der Essen Motor Show

geführt habe, zeigen, dass es unermüdliche Anstrengungen

bedarf, dieses Spannungsfeld richtig auszutarieren.

Nehmen wir als Beispiel die Gleichmäßigkeitsprüfungen.

Natürlich möchte ein Pilot gerne zügig zeigen,

was sein Gefährt und er selbst leisten. Natürlich möchte

ein Veranstalter unnötigen Aufwand bei Streckensperrung

EDITORIAL

und -sicherung vermeiden, schon allein, um die Kosten im Griff zu

behalten. Trotzdem beginnt Sicherheit im Kopf: Im Kopf der Teilnehmer,

die eigenverantwortlich antreten, im Kopf der Veranstalter, die

alles unternehmen müssen, um die Sicherheit der unbeteiligten

Zuschauer zu gewährleisten, im Kopf der Regelsetzer, die sich vorausschauend

mit den Risiken auseinandersetzen müssen.

Je näher wir uns an den Grenzbereich herantasten, um so notwendiger

ist ein umfassendes Sicherheitskonzept, auch im Hinblick auf

die Ausstattung der Fahrzeuge. Und je weiter wir vom Grenzbereich

entfernt bleiben, um so mehr können wir den Aufwand reduzieren.

Der DSK führt diesen Dialog seit Jahren mit allen beteiligten Akteuren.

Und es ist immer wieder deutlich geworden, dass nur ein

gemeinsames Abstimmen zu vernünftigen Lösungen führen wird.

Gleichmäßigkeits-prüfungen dürfen einfach nicht zu verkappten

Rennveranstaltungen führen, das gilt für Oldtimer, Youngtimer,

Show-Rallyes oder die Rundstrecken Challenge am Nürburgring

gleichermaßen. Hier sind sowohl die Verbände wie auch der DMSB

gefordert. Die Experten des DSK bringen sich dabei sachkundig in

diese Analysen und die Erarbeitung von Lösungen ein.

Ich wünsche Euch allen eine tolle und risikominimierte Saison

2016.

Herzlichst

Euer

ÜBER DEN DSK

Mit fast 13 000 Mitgliedern ist der Deutsche Sportfahrer Kreis

e.V. die europaweit größte Vereinigung von aktiven Fahrern

und Motorsport-Fans – und das mit langer Tradition. 1958

wurde der DSK mit dem Ziel gegründet, den Motorsport – und

vor allem die Sicherheit in selbigem – zu fördern und zu verbessern

und als Bindeglied zwischen Fahrern, Organisationen und

Funktionären zu agieren. Zu den prominentesten Gründungsmitgliedern

gehört Wolfgang Graf Berghe von Trips. Dabei

setzt sich der DSK damals wie heute für die gleichen Ziele ein.

Heute, mehr als fünf Jahrzehnte nach der Gründung, bestimmen

auch die Themengebiete Sicherheit, Fairness und Zukunftsfähigkeit

die Arbeit des DSK. Das elfköpfige Team rund

um Präsident Dr. Karl-Friedrich Ziegahn hat zusammen einen

Erfahrungsschatz aus mehr als 250 Jahren Motorsport – ob

als Fahrer bei Rundstrecken- oder Bergrennen, im Rallye-Sport

oder als Funktionär hinter den Kulissen; die Präsidiumsmitglieder

kennen sich in der Szene aus.

Die Mitglieder profitieren in vielerlei Hinsicht von den Stärken

des DSK: Regelmäßig führt der DSK das beliebte „Freie Fahren“

auf deutschen Rennstrecken durch, und auf viele Eintrittskarten

und die Produkte der Partner erhalten Mitglieder

satte Rabatte. Zudem ist im Mitgliedsbeitrag ein Jahres-Abo

der Fachzeitschriften „sport auto“, „PS“ oder „MotorKlassik“

enthalten.

MITGLIED WERDEN

Mitglied werden ist ganz einfach: Besuchen Sie uns im Internet

unter www.dskev.de und klicken Sie im rechten Bereich

der Webseite auf den entsprechenden

Menüpunkt – oder scannen Sie mit

Ihrem Mobiltelefon den rechts abgedruckten

Code ein, der Sie automatisch

auf die richtige Seite weiterleitet.

PARTNER

Termine für das Freie Fahren stehen fest

Bereits frühzeitig stehen die ersten Termine für

das ‚Hugo Emde Freie Fahren‘ in der Saison

2016 fest – und weitere folgen noch. Auch im

nächsten Jahr veranstaltet der DSK wieder

zahlreiche Freie Fahren auf Rennstrecken in

Deutschland und im benachbarten Ausland.

Gefahren wird im niederländischen Assen, im

Bilster Berg Drive Resort, im belgischen Spa-

Francorchamps, in der Motorsport Arena

Oschersleben, in Hockenheim, am Nürburgring

und in Zandvoort. Auftakt der ‚Freien Fahren’

ist am 5. März auf dem Hockenheimring Baden-Württemberg.

Knapp einen Monat später,

am 18. April steht das Bilster Berg Drive Resort

auf dem Programm. Die Berg- und Talbahn bei

Bad Driburg ist auch am 18. Juli 2016 und am

22. August 2016 Veranstaltungsort für das

‚Hugo Emde Freie Fahren’. Die Rennstrecke im

belgischen Spa-Francorchamps ist nach den

®

guten Erfahrungen und der positiven Resonanz

der Teilnehmer auch im kommenden Jahr wieder

fest eingeplant. An drei Terminen können

DSKler die legendäre Eau Rouge mit dem eigenen

Pkw durchfahren. Am 19. Mai 2016, am

29. September 2016 und am 5. November

2016 treffen sich DSK-Mitglieder in Spa-Francorchamps.

Auf der Motorradrennstrecke in

Assen – die auch mit dem Pkw gut zu fahren ist

– findet das Freie Fahren am 9. September

2016 statt. Termine für die nördlichste deutsche

Rennstrecke, Oschersleben, sind für den

17. Mai und den 10. Oktober geplant. Schon

fast traditionell findet das Jahr in Hockenheim

seinen Abschluss. Am 12. November steht dort

der ‚Kleine Kurs’ im Kalender.

Weitere Termine – für die Nürburgring Nordschleife

und den Dünenkurs in Zandvoort –

sind in Planung.


DSK NACHRICHTEN

tiven Fahrern und Motorsport-Fans mit über 13.000 Mitgliedern

DSK ehrt in Essen seine erfolgreiche Mitglieder

Eine Flut an Pokalen und Auszeichnungen erhielten auf

der 48. Essen Motor Show die erfolgreichsten Mitglieder

von Europas größter Vereinigung von aktiven Sportfahrern

und Fans: Die DSK-Sportpokale, die sonst im

Rahmen der jährlichen Mitgliederversammlung an die

Meister der abgelaufenen Saison übergeben wurden,

nahmen Mitglieder ausnahmsweise in Essen in Empfang.

Sogar der prominenteste DSKler, ein waschechter

Weltmeister, ließ es sich nicht nehmen seinen Pokal persönlich

abzuholen. Timo Bernhard, Porsche-Werksfahrer

und Langstrecken-Weltmeister in der WEC, kam am

ersten Messetag am DSK-Stand vorbei und nahm die

Auszeichnung aus den Händen von Präsident Dr. Karl-

Friedrich Ziegahn und Vize-Präsident Friedhelm Kissel

entgegen. „Ehrensache“, sagte Bernhard, der sich nach

dem Titelgewinn nicht über einen leeren Terminkalender

beklagen kann. Überhaupt ist Bernhard, übrigens

seit 1991 DSK-Mitglied, absolut bodenständig, das betont

auch Friedhelm Kissel: „Bei der Siegerehrung des

ADAC Pfalz kommt Timo jedes Jahr, um den erfolgreichen

Nachwuchspiloten im Kartsport die Pokale zu

überreichen. Für die Kids ist das natürlich etwas ganz

besonderes.“

Neben Timo Bernhard besuchten zahlreiche weitere erfolgreiche

Piloten den DSK-Stand in Essen, um mit dem

DSK-Sportpokal geehrt zu werden. Unterschiedlicher

könnten diese kaum sein – die Bandbreite der Aktiven

reichte vom jungen Nachwuchsrennfahrer bis zum erfahrenen

Hasen. Tolle Geste: Die Serien-Organisatoren

der DSK-Partnerserien, denen der diesjährige Messestand

gewidmet ist, waren ebenfalls mit dabei. So unterschiedlich

wie die Fahrer sind auch die Serien, in denen

die Erfolge gefeiert wurden: DSK-Mitglieder holten

2015 im ADAC Rallye Masters, der DMV GTC Meisterschaft,

dem Histo-Cup, der Rundstrecken Challenge

Nürburgring und der RCN GLP, der Spezial Tourenwagen

Trophy, der VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring

und der Youngtimer Trophy, um Titel und Gesamtsiege.

„Es ist toll zu sehen, wie erfolgreich

DSK-Mitglieder in den verschiedensten Rennserien unterwegs

sind“, sagt DSK-Präsident Dr. Karl-Friedrich

Ziegahn. „Sie alle verkörpern den Breitensport, sind

leidenschaftliche Motorsportler, die das was sie tun als

Hobby und aus Freude machen.“ Ihren DSK-Sportpokal

nahmen in Essen Ulrich Becker, Jürgen Bender, Georg

Berlandy, Peter Bonk, Norbert Brenner, Evita Stadler,

Christian Franck, Hermann Gaßner, Ludger Henrich,

Alexander Keller, Sebastian Koch, Sven Koob, Dirk Ossenberg,

Dieter Rottenberger, Jürgen Schulten, Holger

Träger und Kevin Wolters entgegen.

Traditionell war der DSK-Stand in Halle 6 Anlaufpunkt

für viele Fahrer, Teamchefs und Offizielle. Neben den

Offiziellen der Partner-Serien schauten in Essen unter

anderem Fritz Cirener (Leiter bei Förderpartner BOSCH

Automotive Tradition), Ralf Sawatzki (Projektleiter Essen

Motor Show), Bernhard Voss (Leiter Presse- und Öffentlichkeitsarbeit

Hyundai), Dr.-Ing. Frank-Steffen Walliser

(Leitung Motorsport der Porsche AG) und Ralph Weishaupt

(Leiter Motorsport bei Förderpartner Renault)

vorbei.

„In der Halle 6, in der auch der DSK seit vielen Jahren

seine Heimat auf der Essen Motor Show hat, lebt der

Motorsport. Unsere zahlreichen Partner-Serien, die allesamt

den Breitensport repräsentieren, haben wir in diesem

Jahr in neuer Form in Essen zusammengeführt. Das

unterstreicht, wie wichtig die Messe für die Motorsport-Community

ist“, sagt Ziegahn.

Übrigens: Der Termin für 2016 steht bereits fest. Im

kommenden Jahr öffnet die Messe vom 26. November

bis zum 4. Dezember 2016.

Neue Serie für den

Motorrad-Nachwuchs

Der ADAC geht ab 2016 mit einer neuen

Nachwuchsserie im Motorradsport an den

Start. Im ADAC Northern Europe Cup fahren

Moto3-Bikes der Grand-Prix- und Standardklasse

überwiegend auf Grand-Prix-Strecken.

Geplant sind sieben Veranstaltungen mit insgesamt

acht Rennen – und die ersten fünf

Termine stehen bereits fest. Der Cup wird im

Rahmen der MCE Insurance British Superbike

Championship vom 8. bis 10. April 2016 im

britischen Silverstone starten und im gleichen

Rahmen auch vom 30. September bis 2. Oktober

auf dem Grand-Prix-Kurs in Assen fahren.

Zudem starten die Nachwuchstalente vom 15.

bis 17. April zur Motul FIM World Superbike

Championship auf der niederländischen Strecke.

Einen der Höhepunkte bildet das Rennwochenende

vom 15. bis 17. Juli im Rahmen des

Motorrad Grand Prix auf dem Sachsenring.

Zur Veranstaltung auf der sächsischen Grand-

Prix-Strecke fand bereits 2015 ein Pilot-Rennen

zum ADAC Northern Europe Cup statt.

Vom 26. bis 28. August starten die Moto3-Piloten

ebenso auf internationaler Bühne im

Rahmen der Langstreckenweltmeisterschaft,

der German Speedweek in der etropolis Motorsport

Arena Oschersleben. Weitere Termine

werden in Kürze bekanntgegeben.

IMPRESSUM

Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16, 76694 Forst, Tel. 07251-

30284-0, Telefax 07251-30284-19 Internet: http://www.dskev.de

E-Mail: info@dskev.de Präsident: Dr. Karl-Friedrich Ziegahn Vizepräsidenten:

Karl-Heinz Stümpert, Friedhelm Kissel Schatzmeister:

Reinhard Michel Schriftführer: Hans-Walter Kling Präsidialmitglied

zbV.: Armin Schwarz Beisitzer: Altfrid Heger, Johannes Scheid,

Ralf Waldmann, Peter Bonk, Sabine Fischer Redaktion: Nicolaus

C. Koretzky, Patrik Koziolek, Thorsten Schlottmann Fotografen:

Marco2811 / fotolia, Miguel Villa, ADAC, Marius Graf


SPORT

MOTOGP-SAISONENDE

SCHLU

MIT L

Es musste eigentlich jedem klar sein, dass es zwischen

Valentino Rossi und Marc Márquz zum Clash

kommt: Zwei grinsende Killer, die sich um den selben

Preis schlagen. Wie hätte es sonst kommen sollen?

Márquez sah sich immer schon als der nächste Rossi

und verbrachte seine Jugend damit, alles von Rossi zu sammeln.

Sein Kinderzimmer war über und über mit Rossi-Devotionalien

dekoriert. Jetzt hat er sie wahrscheinlich zeremoniell

entsorgt.

Der Spanier wuchs damit auf, Rossi bei der Vernichtung

eines Konkurrenten nach dem anderen zuzusehen und hat

dabei dieses Kriegshandwerk gelernt – wie ein junger Samurai,

der seinen Meister genau beobachtet. Márquez war ein

achtjähriger Motocrosser, als Rossi Max Biaggi verprügelte.

In dem Jahr, in dem er die katalanische 125er-Meisterschaft

gewann, sah er zu, wie Rossi 2005 in der letzten Kurve in

Jerez Sete Gibernau ins Kiesbett bugsierte. 2008, nur wenige

Wochen nach Márquez erstem GP-Podestplatz, wurde er

Zeuge, wie sein Held in einer Verzweiflungstat Casey Stoner

in Laguna Seca durch den kalifornischen Dreck überholte.

Und im Jahr darauf jubelte Márquez mit, als der italienische

Superstar in einem Geniestreich Teamkollege Jorge Lorenzo

in Barcelona den Sieg wegschnappte.

Als Márquez dann selbst im MotoGP aufschlug, waren die

ersten Duelle der beiden hochoktaniges Ballett. Der Fan, der

mit seinem Idol ringt und umgekehrt. Alle hatten ihren Spaß.

Wann immer die beiden gemeinsam auf dem Podium standen

oder zusammen im Pressezentrum saßen, waren sie wie beste

Kumpels. Die beiden wildesten Burschen im MotoGP alberten

gemeinsam herum, während die eher nüchternen Jorge

Lorenzo und Dani Pedrosa dabei saßen und sich fragten,

wo ihnen die beiden als nächstes eine überbraten werden.

Doch in diesem Jahr endete diese Turtelei jäh:

Es ging für beide um den Titel. Márquez wollte den Hattrick

und Rossi den historischen zehnten Sieg. Rückblickend,

mit dem, was wir heute wissen, musste klar sein:

Die Sache wird ganz hässlich.

Als die Sache merkwürdig wurde

GP von Australien, 18. Oktober – das beste

Rennen seit Jahren: Márquez, Rossi, Iannone

und Lorenzo kämpften fair in einer grandiosen,

wenn auch irre gefährlichen Schlacht

auf der schnellsten Rennstrecke im GP-

Kalender. Oder doch nicht? Gleich am

88 PS 1/2016


SS

USTIG

Der Grand Prix-Sport lebt seit Jahrzehnten von

bitter geführten Fehden, aber noch nie gab es

eine giftigere Feindschaft als die zwischen

Valentino Rossi und Marc Márquez. Wer aber ist

der Good Guy, wer der Bösewicht? PS liefert die

Chronik der Rivalität und sucht Hintergründe.

Text: Mat Oxley, Uwe Seitz;

Fotos: 2snap (10), Giorgio Augusto Neyroz (1),

Jaime Olivares (1), Monster Energy (1), VR 46 (2)


Nah dran, aber nie mitten drin: Márquez fuhr Lorenzo

im Finale hinterher, griff aber nie an. Für

Rossi der Beweis: „Er wollte ihn beschützen“

ROSSIS REIFEN OPFER

02

01

03

01 BIAGGI Max Biaggi und Rossi waren sich

immer spinnefeind und trugen ihre Animositäten

gnadenlos auf der Strecke aus. 2001

in Suzuka boxte Biaggi Rossi ins Gras, später

gab es in Barcelona nach dem Rennen

sogar eine Prügelei 02 GIBERNAU Als

Teampartner schienen sich Sete Gibernau

und Rossi gut zu verstehen. Als Gibernau

später aber zu Rossis stärkstem Gegner

wurde, kippte die Stimmung. Höhepunkt

war der Jerez-Rempler 2005 in der letzten

Kurve 03 STONER Titelverteidiger Casey

90 PS 1/2016


Sonntagabend ließ Rossi die Bombe platzen. Er erzählte

einigen verblüfften Journalisten, dass ihn Márquez absichtlich

behindert und so Lorenzo geholfen habe. Vielleicht

stimmte das sogar, aber in der letzten Runde schnappte sich

Márquez noch Lorenzo und schenkte Rossi so fünf Punkte.

Iannone aber kam vor Rossi auf Platz drei ins Ziel.

GP von Malaysia, 25. Oktober – Rossi geht in der Pressekonferenz

mit seiner Australien-Version an die große Öffentlichkeit

und erklärt danach noch verblüffteren Reportern,

dass Márquez niemals sein Fan war. Entweder ist der Meister

der Psycho-Tricks ein genialer Machiavelli der Gegenwart

oder er hat einen großen Fehler begangen. Márquez war getroffen

und beleidigt und seine Botschaft eindeutig: Wenn du

glaubst, ich habe in Australien mit dir gespielt, dann zeig ich

dir wie das ist, wenn ich es tatsächlich mache. Bam! Rossi

wurde sauer, verursachte eine Kollision und musste dafür

einen sehr hohen Preis bezahlen. Danach sagte er: „Ich

bedauere es, weit gegangen und nicht meine normale Linie

gefahren zu sein.“

Valencia-GP, 8. November – Rossis Einspruch gegen das

Start-aus-der-letzten-Reihe-Urteil hatte das internationale

Sportgericht vor dem WM-Finale abgewiesen. Wenn Rossi

den vierten Platz schaffen würde, was in dieser Situation

wohl das Einzige war, worauf er hoffen konnte, mussten die

beiden Repsol-Hondas vor Lorenzo ins Ziel kommen, damit

Rossi noch Weltmeister werden könnte. Lorenzo fuhr aber

ein perfektes Rennen und feierte den siebten Start-Ziel-Sieg

in dieser Saison. Márquez war ständig an ihm dran, machte

aber keinen Stich. Wir werden wohl nie herausfinden, was

„DIE HONDA IST

ANSTRENGEND. MARC

WOLLTE DAS RENNEN

ABER GEWINNEN“

Cal Crutchlow, MotoGP-Pilot

04 05

Stoner war 2008 mit der Ducati der ärgste

Rossi-Widersacher, bis er in Laguna Seca innen

über den Dreck von Rossi überholt wurde

– damit war der Widerstand gebrochen

04 LORENZO kam 2008 neu zu Yamaha, und

Rossi ließ eine Boxenwand zwischen sich

und Lorenzo errichten. Die letzte echte Lektion

erteilte Rossi Lorenzo 2009 in der letzten

Kurve in Barcelona 05 MÁRQUEZ Erst

der strahlende Nachfolger, jetzt der ausgebuhte

Rivale: Márquez, Rossi und Sepang

2015 werden ewig in Erinnerung bleiben

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2016 91


„DIE BEIDEN WAREN

BEREIT ZU STERBEN –

UNGLAUBLICH“

Chad Reed, mehrfacher MX-Champ

wirklich lief: War Lorenzo wirklich so schnell oder hielt sich

Márquez zurück, um Rossi den Titel zu verweigern?

Warum sich Rossi und Márquez überwarfen

Top-Racer können sich Freundschaften im Fahrerlager eigentlich

nicht leisten. Einige Insider datieren den Beginn der

Feindschaft auf Márquez‘ Besuch bei Rossi auf dessen Dirt

Track-Ranch nach dem GP in Misano 2014. Márquez rückte

mit seinem Repsol-Team an, das ihm bei seinem Dirt Bike

helfen sollte, was Rossi extrem übel aufstieß. Dann kam das

Rennen – ohne WM-Punkte, Preisgeld oder Bonus. Supercross-Held

Chad Reed aber konnte nicht glauben, was er

dann zu sehen bekam. „Die waren zweifellos bereit zu sterben,

um die schnellste Runde rauszuhauen“, so der Ex-

Crosser. „Das Level war unfassbar.“

Der zweite Moment war der Große Preis von Argentinien

2015, bei dem ein auftrumpfender Rossi einen nachlassenden

Márquez in den letzten Runden aufschnupfte. Die beiden

hatten Kontakt, und der Spanier ging zu Boden.

Der dritte heikle Moment kam in Assen, als Rossi in der

letzten Schikane beim aggressiven Márquez-Manöver dagegenhielt.

Wieder berührten sich die beiden. Rossi hüpfte

durch das Kiesbett und gewann. „Valentino ist echt schlau,

und er hat uns da etwas gezeigt“, sagte Márquez darauf.

„Daraus müssen wir lernen.“ Anders ausgedrückt: Der noch

amtierende Weltmeister wollte Rache.

Hat Márquez Lorenzo beschützt?

Die meisten gehen ja davon aus, dass Márquez in Valencia

nie vorhatte, Lorenzo zu überholen, denn er wollte Rossi unbedingt

die WM verbauen. Einige dagegen sind der Ansicht,

dass er einfach nicht schnell genug war. Die begründen das

mit dem Hinweis, dass Márquez für den zweiten Platz hinter

Lorenzo sonst freiwillig 250 000 Euro Siegprämie in den

Wind geschossen und, das ist das gewichtigste Argument,

einen Gesichtsverlust erster Klasse hingenommen hätte.

Tatsache ist: Hätte Márquez das Rennen gewonnen, hätten

ihn Millionen Rossi-Fans in Frieden gelassen. Jetzt aber werden

sie ihm das Leben auf Jahre hinaus zur Hölle machen

und ihn ausbuhen, wo immer sie können.

Vielleicht wäre alles ganz anders gelaufen, wenn das

Finale nicht auf einem Mickey Mouse-Kurs stattgefunden

hätte, wo es nahezu unmöglich ist, jemanden zu überholen,

der einige schnellste Rennrunden hinlegt. Bei fünf der letzten

sieben trockenen Valencia-Rennen gab es keinen einzigen

Führungswechsel.

Und vielleicht wäre es auch ganz anders gekommen,

wenn Dani Pedrosa in den letzten Runden nicht mit solchem

Speed angeflogen gekommen wäre. Pedrosa hätte damit Lorenzo

überholen können. Hätte Pedrosa allerdings gewonnen,

hätte sich Márquez einfach auf dem dritten Platz halten müssen

– Lorenzo wäre immer noch Weltmeister gewesen, Rossi

war über 20 Sekunden dahinter. Aber freiwillig Dritter werden?

Bei einem Márquez-Sieg hätte Lorenzo der zweite Platz

auch gereicht. Das sind schon eine Menge Konjunktive, nicht?

Welche Rolle spielten die Motorräder?

Die Honda RC213V war üblicherweise immer das beste Motorrad

im MotoGP. Aber auch das beste Motorrad der Welt

wird ganz schnell ein zweitklassiges Bike, wenn jemand anderes

etwas besser macht. Yamaha hat das 2015 getan, während

die Honda schlechter wurde. Der 2015er-Honda-Motor

war zu aggressiv. Am Kurveneingang blockierte das Hinterrad

und am Ausgang drehte es zu sehr durch. Vermutlich

gab es Schwierigkeiten mit der Kurbelwellenmasse. Aufgrund

der MotoGP-Regeln mit dem verplombten Motor konnte

Honda das nicht mehr ändern. Márquez‘ jüngste Leistungen

offenbaren das Ausmaß des Problems. 2014 gewann er

rekordmäßige 13 Rennen und kam nur ein Mal nicht ins Ziel.

2015 gewann er hingegen nur fünf Rennen und legte sich

sechs Mal hin. “Letztes Jahr konnte ich später bremsen und

das Bike mit einem Hinterrad-Slide oder slidendem Vorderrad

stoppen“, erzählt der Spanier. „Dieses Jahr ging das nur

mit dem Vorderrad. Das hat den Reifen überbeansprucht.

Während der Rennen musste ich deshalb früher bremsen,

denn immer mit dem Vorderrad zu arbeiten ist schwierig.“

Cal Crutchlow hatte das gleiche Problem. „Die Honda ist

schwierig zu fahren. Ich wünschte, ich hätte schon auf der

01

02

01 Aus der Spaßveranstaltung auf Rossis

Dirt Track-Farm in Tavullia wurde bitterer

Ernst. Rossi gewann das Rennen

02 Trotzdem spielen sie das Spiel der

„Best Buddies“ für die Medien – Rossi

kämpfte 2014 im GP nicht um den Titel

92 PS 1/2016


„SEPANG WAR ZU

KRASS. ROSSI IST SEIN

GLÜCK ABHANDEN

GEKOMMEN“

Kenny Roberts, Ex-Weltmeister

Nach diesem Saisonende eine geradezu historische Aufnahme:

Bübchen Márquez mit Idol Valentino Rossi

Yamaha mal eine Pulsmessung gemacht, denn ich glaube,

dass die Honda 40 Prozent mehr Einsatz erfordert.“

In Valencia hatte Honda im Training derart Probleme mit

überhitzten Vorderreifen, dass Márquez, Crutchlow und Pedrosa

die Sicherheits-Kommission baten, Bridgestone die

Freigabe eines zusätzlichen härteren Vorderreifens zu erlauben.

Das wurde abgelehnt, weil die Kommission der Ansicht

war, die Fahrer suchten nach Performance-Vorteilen statt

nach mehr Sicherheit. Im Rennen hatten die Hondas dann

alle ein Problem mit dem Vorderreifen. Márquez‘ größtes Problem

war aber wohl die Traktion am Kurvenausgang. „Das

Bike hatte da nicht die Traktion, die Marc ein Überholmanöver

für die nächste Kurve erlaubt hätte“, sagt Crutchlow. „Ich

bin sicher, er wollte gewinnen.“ Ein Beleg dafür könnte der

Topspeed sein. Statt wie sonst einige km/h lag die Höchstgeschwindigkeit

der RCV in Valencia nur 0,2 km/h über jener

der Yamaha M1 von Lorenzo. Für Rossi sah es aber anders

aus: „Wenn man sich die Rennen von Márquez anschaut,

dann versucht er immer zu überholen, egal wie. Die Frage ist

also, warum hat er diesmal nicht ein einziges Mal versucht,

Jorge zu überholen? Für mich ist die Sache klar: Er half ihm.“

King Kennys Sicht der Dinge

Kenny Roberts ist zweifellos einer der größten Männer der

GP-Historie. Er gewann drei 500er-Weltmeisterschaften als

Fahrer, vier GP-Königsklassentitel als Teameigner und baute

seine eigenen GP-Maschinen, sowohl Zwei- als auch Viertakter.

Wie beurteilt der Insider das Saisonende?

„Valencia ist wie ein Kart-Kurs und für Márquez wäre es

sehr riskant gewesen, Lorenzo zu überholen, der ja nicht gebummelt

hat“, so Roberts. „Es ist schwierig zu sagen, aber

Márquez hat schon Gas gegeben und hatte mit beiden Reifen

zu kämpfen. Das machst du nicht, wenn du nur folgen und

den Kerl vor dir beschützen willst. Valentino ist ein großer

Rennfahrer und macht meist einfach alles richtig. Das ist ihm

in Sepang offensichtlich abhanden gekommen. Vielleicht

hatte er diesen Moment, in dem es aus einem herausplatzt:

Verdammt, jetzt verpiss dich!“

„Zu meiner Zeit hätte man sich einfach angeschrien und

fertig. Heute geht so etwas nicht mehr“, analysiert Roberts

weiter. „Die Sache ist Valentino einfach entglitten. Er hat ja

immer mal riskante Manöver gebracht, von denen ich einige

sehr hart fand, aber Sepang war zu krass. Natürlich hat

Márquez ihn genervt, aber Vale hätte es nicht in diesen paar

Runden richten müssen. Ich habe mit meinem Sohn (Der im

Jahr 2000 MotoGP-Champion war – die Red.) darüber gesprochen.

Er hat mir von Valentinos Psycho-Spielchen in der

Pressekonferenz erzählt, damit Márquez ihm nicht in die Quere

kommt. Aber diese Tricks laufen nicht immer so, wie man

sich das vorstellt. Die anderen haben ja auch genug Hirn.“

Hat Lorenzo den Titel verdient?

Lorenzo gewann sieben Rennen, Márquez fünf, Rossi vier.

Lorenzo führte insgesamt 274 Runden, Márquez 86, Rossi 50.

Márquez stand acht Mal auf Pole, Lorenzo fünf Mal, Rossi ein

Mal. Márquez stürzte 13 Mal, Lorenzo hatte drei Stürze,

Rossi zwei.

Geht das 2016 so weiter?

Man muss es befürchten. Deshalb wollen die FIM als zuständiger

Verband, der Rechteinhaber Dorna und die GP-Direktion

neue Regeln festlegen. „Für 2016 wird sich einiges ändern,

damit so etwas nicht noch einmal passiert“, sagte FIM-

Präsident Vito Ippolito. HRC-Teamboss Livio Suppo glaubt,

dass die Rennleitung viel zu milde war und die Sache deshalb

so eskaliert ist. „Als Marc und Valentino in Assen kollidiert

sind, hätten beide eine Zehn-Sekunden-Strafe bekommen

sollen“, so Suppo. „So könnten wir derartige Scharmützel

nächstes Jahr verhindern.“

Was aber wäre

gerecht daran, auch dem

zehn Sekunden aufzubrummen,

dem ein anderer

ins Bike knallt? Ganz so

einfach wird es nicht werden.

Die Saison 2016 verspricht

schon deshalb

Spannung.

Die Statistik der Saison 2015 unterstreicht, dass

Jorge Lorenzo ein verdienter Weltmeister ist

94 PS 1/2016


„NAM NONSEQUO DIA

CULPA ID QUAEST, OF-

FICTU RIBUS, VIT, OF-

FICIA SIT EARITATUR?

QUIAS APELLUPTI“

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SPORT

NEWS

SCHNELLSTART

Fotos: 2snap

SUPERBIKE-WM Markus Reiterberger,

der amtierende deutsche Superbike-

Meister, wird 2016 im italienischen

Althea Racing Team auf einer BMW S

1000 RR die Superbike-WM bestreiten.

Bereits wenige Tage, nachdem Althea-

Besitzer Genesio Bevilacqua diese

Nachricht bekannt gemacht hatte,

saßen Reiterberger und sein künftiger

Teamkollege Jordi Torres aus Spanien

in Jerez de la Frontera bereits für einen

ersten Roll-out im Sattel. Während

Torres, der auf Aprilia beim vorletzten

Rennen der WM-Saison 2015 in Katar

seinen ersten Sieg gefeiert hatte und

WM-Fünfter geworden war, sich zunächst

an sein neues Fahrzeug gewöhnte,

legte Reiterberger gleich richtig

los. Auf der S 1000 RR, die er 2015

bei zwei WM-Wildcard-Einsätzen fuhr

und die mit einigen Komponenten für

Fotos: Börner, Davison

MACAU-GRAND PRIX

DREIFACHSIEG FÜR BMW

Peter Hickman (links) siegte bei

seinem zweiten Macau-Auftritt

abgebrüht wie ein alter Hase. Michael

Rutter und Teamchef Rico Penzkofer

(oben von links) feierten Platz drei

Zwölf Rennrunden – das steht auf dem

Guia-Straßenkurs in Macau für gut 70

Kilometer oder 30 Minuten zwischen

Leitplanken und Mauern bei mehr als

150 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit.

Offensichtlich genau das Richtige für die

BMW S 1000 RR, denn die war bei der 49.

Ausgabe des Motorrad-GP die überlege-

ne Maschine. Nach dem Start stürmte

zunächst Martin Jessop davon und nutzte

einen extraweichen Metzeler-Reifen,

um in den ersten drei Runden 2,5 Sekunden

Vorsprung herauszufahren. Doch

dann half Peter Hickman der Dunlop-

Pneu auf seiner BMW dabei, Jessop den

Sieg noch abzujagen. Michael Rutter

vom Penz13-Team machte als Dritter

den BMW-Dreifacherfolg komplett.

Einziger Deutscher am Start war

Didier Grams. Der 32-Jährige verlor jedoch

früh im Rennen seinen Tankdeckel

und musste aufgeben. PS-Racer Horst

Saiger aus Liechtenstein kam als Achter

als erster Nicht-Brite ins Ziel.

96 PS 1/2016


Name:

Markus Reiterberger

(#21)

legte bei seinem

ersten Superbike-

WM-Test für das

Althea-Team

erstaunliche Rundenzeiten

vor – da

war auch sein

neuer Teamchef

Genesio Bevilacqua

(links oben)

überrascht. Marco

Melandri (links)

testete erstmals

für das MV Agusta-

Superbike-Team

Foto: Wiessmann

2016 aufgepeppt war, verblüffte Reiterberger

mit einer schnellsten Runde

in 1.40,531 Minuten und war damit

nur 0,4 Sekunden langsamer als Weltmeister

Jonathan Rea. Dabei hatte

der Kawasaki-Werksfahrer auch nicht

rumgespielt, sondern in 1.40,139

Minuten sogar die Qualifikationsbestzeit

vom WM-Lauf im September in

Jerez unterboten.

Erstmals seit einem unrühmlichen

Ausstieg aus dem Aprilia-MotoGP-

Werksteam saß Marco Melandri wieder

auf einem Rennmotorrad – auf

der Werks-MV Agusta F4 RR. Von ihm

gab’s allerdings keine Vergleichszeiten,

weil er ohne Transponder fuhr.

Superbike-WM-Termine 2016

26. – 28.02. Phillip Island/AUS

11. – 13.03. Buriram/THA

01. – 03.04. Alcañiz/E

15. – 17.04. Assen/NL

29.04. – 01.05. Imola/I

13. – 15.05. Sepang/MAL

27. – 29.05. Donington Park/GB

17. – 19.06. Misano Adriatico/I

08. – 10.07. Laguna Seca/USA

22. – 24.07. Monza/I*

16. – 18.09. Lausitzring/D

30.09. – 02.10. Magny-Cours/F

14. – 16.10. Jerez de la Frontera/E**

28. – 30.10. Losail/QAT

*vorbehaltlich erfolgreicher Streckenhomologation

**vorbehaltlich Vertragsabschluss

Superbike-IDM Der Franzose

Mathieu Gines (Foto), der 2015

für das Langenscheidt-Team

von Daniel Rauh die Gesamtwertung

der Superstock-

1000-Kategorie gewonnen

hatte, wird in der kommenden

Saison in die Superbike-IDM

aufsteigen. Aber nicht mit seinem bisherigen Team,

sondern als Ersatz für den in die WM abgewanderten

Markus Reiterberger bei der Van Zon-Remeha-

BMW-Truppe des Belgiers Werner Daemen.

MotoGP-WM Die Spekulationen um eine erneute

Zusammenarbeit des Australiers Casey Stoner mit

dem Ducati-MotoGP-Werksteam, für das er 2007

als erster und einziger Fahrer den WM-Titel gewonnen

hatte, waren lange als Hirngespinste verblendeter

Journalisten

abgetan worden. Jetzt

ist sie Realität. Ducati

spricht lediglich von

Testfahrten, doch Gerüchte

über GP-Einsätze

werden lauter.

Foto: Ducati Corse

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann.

Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino Dührkop,

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98 PS 1/2016

Fotos: MV Agusta, xfase.com, Kawasaki, andreasriedmann.at, Ducati

IMPRESSUM

MOTOR PRESSE STUTTGART GMBH & CO. KG

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Postfachanschrift: 70162 Stuttgart

Telefon 07 11/182-13 74 (Redaktion)

Telefax 07 11/182-17 81 (Redaktion)

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HERAUSGEBER Paul Pietsch †

REDAKTIONELLE GESAMTLEITUNG

UND CHEFREDAKTEUR

Dipl.-Ing. (FH) Michael Pfeiffer

CHEF VOM DIENST Matthias Ackermann

LEITENDER REDAKTEUR Uwe Seitz M. A.

REDAKTION Volkmar Jacob, Tobias Münchinger

SCHLUSSREDAKTION Lothar Kutschera

FOTOSTUNTS Volkmar Jacob, Jo Bauer

GRAFIK UND PRODUKTION

Jörg Rettenmayr (Ltg.), Andrea Lehre,

Thomas Waldhauer

MEDIENPRODUKTION

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Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert,

Yvonne Hertler (verantwortl. Bild redaktion),

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SEKRETARIAT Gaby Dussler

FOTOS Jacek Bilski, fact, Rossen Gargolov,

Markus Jahn, Friedemann Kirn, Jörg Künstle

STÄNDIGE MITARBEITER Alan Cathcart, Friedemann

Kirn, Mat Oxley, Jo Bauer, Pascal Eckhardt, Fritz

„Zonko“ Triendl, Werner Koch

LEITUNG GESCHÄFTSBEREICH MOTORRAD

Peter-Paul Pietsch

STELLVERTRETENDE VERLAGSLEITUNG

Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Eva-Maria Gerst

BRANDMANAGER Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Natalie Lehn

ANZEIGENLEITER

Marcus Schardt, verantwortlich für den Anzeigenteil:

Iris Eifrig. Anzeigenpreisliste Nummer 60.

Bei Anzeigen aus dem Ausland Vorkasse.

Gerichtsstand Stuttgart.

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DPV Deutscher Pressevertrieb,

22773 Hamburg

HERSTELLUNG Rainer Jüttner (verantwortlich)

DRUCK Vogel Druck und Medienservice GmbH,

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PS erscheint monatlich mittwochs. Lieferung durch

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Teuber Motorsport , Tel. 03491/661229 | 07819 Dreitzsch, Zweirad Pfeil, Tel. 036481/23093 | 09127 Chemnitz, Motorrad Köthe KG, Tel. 0371/267163 | 09405 Zschopau, Team Sturm Zschopau,

Tel. 03725/82530 | 12683 Berlin, Christoph Lessing, Tel. 030/52698444 | 14929 Treuenbrietzen, Arco Neumann, Tel. 033748/70251 | 17192 Waren, MX-Treff Zweiradsport, Tel. 03991/182025

| 17291 Prenzlau, Zweirad-Center Kunkel GbR, Tel. 03984/802680 | 19230 Pritzier, MX-Store 96, Tel. 038856/37650 | 26524 Hage, HM-Racing, Tel. 04931/9301115 | 27356 Rotenburg,

enduroX Richter , Tel. 04261/6826 | 29320 Hermannsburg , Kiedrowski Racing, Tel. 05052/912798 | 29593 Schwienau, Motorrad Technik Melzingen, Tel. 05822/1399 | 30938 Burgwedel,

Dirt Bike Service, Tel. 05084/92300 | 33739 Bielefeld-Jöllenbeck, Bergos Racing, Tel. 05206/70373 | 37284 Bischhausen, Zweirad Wills, Tel. 05658/9238855 | 38112 Braunschweig,

e-coplan GbR, Tel. 0531/22501102 | 39108 Magdeburg, Moto Fink, Tel. 0391/7327525 | 46286 Dorsten, Richard Fritsche Zweiradtechnik, Tel. 02369/7419530 | 47546 Kalkar,

Twenty Suspension, Tel. 02824/976763 | 49143 Osnabrück, Fahrzeug-Center Schriewer GmbH, Tel. 05402/64280 | 51069 Köln, Moto Rumpf GmbH, Tel. 0221/605686 | 53894 Mechernich,

Rasch Racing KG, Tel. 02256/958975 | 57644 Hattert, Motoshop-Vohl, Tel. 02662/4827 | 64347 Griesheim, Fahrzeugbau Nothnagel GmbH, Tel. 06155/83820 | 66839 Schmelz,

Bodo Schmidt GmbH & Co. KG, Tel. 06887/901090 | 70494 Filderstadt, Limbächer & Limbächer, Tel. 0711/7973030 | 71364 Winnenden, MPS Zweiradcenter, Tel. 07195/73723

| 73560 Böbingen, MH Motorräder GmbH, Tel. 07173/92321 | 74252 Massenbachhausen, Enduro Koch, Tel. 07138/813393 | 74372 Sersheim, MSR-Einspurfahrzeuge GbR, Tel. 070 42 /84 0080

| 75393 Ostelsheim, AIO Motorsport, Tel. 07033/4060766 | 78052 VS-Marbach, MXR-Bikes GbR, Tel. 07721/908200 | 80807 München, HSO GmbH, Tel. 0 89 / 3 09 05 3740

| 82435 Bad Bayersoien, Mo-Sport Ammertal, Tel. 08867/9139653 | 83301 Traunreut, Moto-Sport Handels AG, Tel. 08669/8660 | 84051 Essenbach/Oberahrain, Streifeneder Motorrad-Team,

Tel. 08703/91777 | 85055 Ingolstadt, Motorradzentrum Ingolstadt, Tel. 0841/99350800 | 85748 Garching b.München, KawaMotor Motorradvertriebs GmbH, Tel. 089/302080

| 86316 Friedberg-West, Motorräder Schreiz, Tel. 0821/3499752 | 86720 Nördlingen, Motorrad Dürr, Tel. 09081/8050181 | 87616 Marktoberdorf, Motorrad Waldmann, Tel. 08342/899704

| 88074 Meckenbeuren, Bike Store Danckert, Tel. 07542/1290 | 90559 Burgthann, BSN-Racing GbR, Tel. 09183/9029494 | 94234 Viechtach, Motorrad Weindl, Tel. 09942/902932

| 94469 Deggendorf, RiMoTec, Tel. 0991/299594 | 95666 Mitterteich, TG Motorsport, Tel. 09633/2793 | 96237 Ebersdorf b. Coburg, Buchholz Endurosport, Tel. 09562/403372

| 97516 Oberschwarzach, Motorrad Welink, Tel. 09382/3191071 | 98587 Steinbach-Hallenberg, Motozentrum Haselgrund , Tel. 036847/50687

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