MOTORRAD 26/2015

motorrad.magazin

26 11. 12. 2015

www. motorradonline.de

EXKLUSIV

NEU: Ducati

959 Panigale

NEU: Indian

Scout Sixty

ERSTER FAHRBERICHT

HONDA CRF 1000 L

AFRICA TWIN

NEU: KTM

690 Duke

Abenteuer

in Albanien

Moped-Gangs

in Detroit

+ + Messe-Neuheiten:

Hill Climbing

in Colorado

von Benelli bis Yamaha

ZU GEWINNEN:

BMW

ODER

R nineT

Scrambler

VERGLEICH

CROSSOVER

BMW

S 1000 XR

VIER FOR FUN

KTM

1290

Super

Duke GT

ODER

NAKED BIKE SPORTLER REISEENDURO

Aprilia Tuono

V4 1100 RR

SUZUKI

GSX-R 1000

sowie viele weitere

Preise im Gesamtwert

von rund

43 000 Euro!

Yamaha

YZF-R1

Motorrad

des Jahres 2016

LESERWAHL

KTM 1290

Super Adventure

Deutschland 3,90 €

Österreich 4,40 € Schweiz 7,70 sFr

BeNeLux 4,60 € Dänemark DKR 43,00

Finnland 5,90 € Griechenland 5,70 € Italien 5,20 €

Slowenien 5,20 € Spanien 5,20 € Kanaren 5,40 €


metzeler.de

WET ROAD. DRY ROAD. JUST RIDE IT.

DER SUPERSPORT REIFEN –

HOL DAS BESTE AUS DEINEM BIKE! 2014


Z

T

U

H

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E M A

Foto: Honda

Schon lange hält sich Honda modell

politisch in Europa zurück. Warum sollte

man in die teure Entwicklung europäischer

Produkte investieren, wenn

man in Asien oder Südamerika Millionen von

kleinen Maschinen verkaufen kann? So wurde

Honda im Lauf der letzten sechs Jahre auch

und gerade in Deutschland zunehmend von

Mitbewerbern abgehängt. Schon allein bei der

Motorenpalette merkt man, wie weit Honda

inzwischen hinterherhinkt: In keinem Segment

ist der Weltmarktführer mehr Spitze. Einzylinder:

klare Sache für KTM (siehe auch Fahrbericht

S. 24). Zweizylinder: KTM/Ducati/BMW

vorne. Dreizylinder: bei Honda eh Fehlanzeige.

Vierzylinder: Der V4 ist schwer und von der

Performance her nun wirklich kein Brüller, der

Reihenvierer zwar robust, liegt aber hinter der

gesamten Konkurrenz von BMW bis Yamaha.

Selbst im Chopper-Bereich bietet Honda keinen

guten V2 mehr, und die Gold Wing als

Supertourer wirkt inzwischen auch reichlich

angegraut. Man kann sich da schon fragen:

Was ist eigentlich los mit Honda?

So kommt die neue Africa Twin gerade

recht. Endlich einmal wieder eine Honda, die

für den europäischen Markt gemacht wurde

Neue Honda Africa Twin:

Silberstreif am Himmel der

Honda-Fans. Der erste

Fahrbericht stimmt äußerst

hoffnungsfroh

Will Honda

wieder mehr Maschinen

verkaufen?

Chefredakteur Michael Pfeiffer über

die Zurückhaltung Hondas und

den Hoffnungsschimmer Africa Twin

und die modern daherkommt. Wenn auch

der Motor mit seinen 95 PS kein Reißer ist, so

scheint die gesamte Maschine doch perfekt

austariert und ihr Geld wert (siehe Fahrbericht

ab Seite 8).

Ob die neue 1000er-Enduro der Beginn

einer groß angelegten Modelloffensive ist oder

nur eine dringend nötige Einzelentwicklung

für die heftig darauf pochenden europäischen

Importeure, das bleibt abzuwarten. Ich hoffe

natürlich auf Ersteres.

Der Wunschzettel der Honda-Fans ist inzwischen

ziemlich lang: Neue Fireblade, gerne

auch mit V4-Motor, schöne neue Naked Bikes

mit Zwei- oder Dreizylindern, ein hübscher Einsteiger-Scrambler

(hatte man ja in den 60ern

miterfunden) und natürlich eine Africa Twin

mit mehr Druck und Kardanantrieb, um nur die

wichtigsten Punkte zu nennen. Mal sehen, was

im Lauf der nächsten Jahre in Erfüllung geht.

Die Africa Twin ist ja jetzt da. Halleluja!

Herzlichst Ihr

Motorräder

in diesem Heft:

61 Aprilia RS 250

34 Aprilia Tuono V4 1100 RR

18 Aprilia RSV4 R

18 Aprilia RSV4 RF/FW

22 Aurora Hellfire OZ26

14 Benelli Leoncino

14 Benelli TRK 502

16 Bimota Impeto

16 Bimota Tesi 3D RaceCafe

61 BMW R 850 C

34 BMW S 1000 XR

17 Brixton BX 125

50 Cafemoto 003/BMW K 1100 R

64 Cagiva Raptor 1000

62 Derbi Mulhacén 659

84 Ducati Scrambler

Urban Enduro

46 Ducati 959 Panigale

84 Ducati Multistrada

1200 Enduro

64 Harley-Davidson Street Rod

20 Honda City Adventure

Concept

21 Honda CB4 Concept

21 Honda CBSix50 Concept

63 Honda DN-01

8 Honda Africa Twin

126 Honda VTR 1000 SP-1/2

21 Horex VR6 Black Edition

62 Husqvarna Nuda 900

31/52 Indian Scout Sixty

17 Kawasaki J125

62 Kawasaki Estrella 250

17 Kawasaki SC-02 Soul Charger

16 Kawasaki Z 1000

Sugomi Edition

51 KTM 250 SX-F

61 KTM LC4 640 Adventure

24 KTM 690 Duke/R

34 KTM 1290 Super Adventure

23 Mondial Hipster 125/250

63 MZ 1000 SF

64 Suzuki Van Van 125

21 SWM Super Dual

32 Wunderlich-BMW X2 R 1200

Hybrid-GS

22 Yamaha Resonator 125

63 Yamaha SRX-6

22 Yamaha MWT-9

33/34 Yamaha YZF-R1

30 Yamaha FJR 1300

www.motorradonline.de

ZUM THEMA 3


Ein bisschen Spaß muss sein

Wo rangieren BMW S 1000 XR, Aprilia Tuono, Yamaha R1 und KTM Super Adventure

auf der nach oben offenen Spaßfaktor-Skala und bieten dennoch ein entspanntes Fahren

auf der Landstraße? Crossover, Naked Bike, Sportler und Reiseenduro im Vergleich

8

Königin der Herzen

Die legendäre Honda Africa Twin ist wieder

da. Erster Fahrbericht mit der Neuauflage des

Kult-Bikes

der 90er-

Jahre

34

Wie geschmiert

Multifunktionssprays

im

Produkttest

70

Cruiser light

Die Indian Scout Sixty

ist eine Sparversion

des Scout-Originals.

Die Freude am Fahren

schmälert das aber nicht

52

Klein-Kunst

Die Ducati 959 Panigale

ist die neue Einstiegsdroge

in die Superbike-Welt

der italienischen

Marke

24 Echte Glanzleistung

Der Motor der KTM Duke R ist mit zusätzlicher Ausgleichswelle

und kürzerem Hub brillant weiterentwickelt worden

46

Fotos: markus-jahn.com, KTM, Ducati, Indian, Honda, mps-Fotostudio (3), Herbert Schwarz

Titelfotos: Hersteller (7), markus-jahn.com, Herbert Schwarz, James Cheadle, Thorsten Dentges

4 INHALT 26/2015


I N H A L T 26/2015

NEUHEITEN

14 Präsentation EICMA-Modelle

Von Benelli über Bimota bis SWM: Die aktuellen

News der kleineren Marken, die

für so manche Überraschung gut waren

NEWS

30 Yamaha FJR 1300 bekommt Sechsgang-Getriebe;

BMW nimmt Helm-

Modell „Sport“ vom Markt; Yamaha R1-

Rückruf; X2-Hybrid GS von Wunderlich;

Rossi rächt sich an Márquez

TEST+TECHNIK

8 Fahrbericht neue Honda Africa Twin

Erste Begegnung in Südafrika: Trägt die

Neuauflage den großen Namen zurecht?

24 Fahrbericht KTM 690 Duke/R

Mehr Laufkultur für den großen Einzylinder:

Eine zweite Ausgleichswelle

sorgt für erstaunliche Resultate

34 Fun-Vergleich Aprilia Tuono V4 1100

RR, BMW S 1000 XR, KTM 1290 Super

Adventure und Yamaha YZF-R1

Welches Konzept verspricht sowohl

größten Fahrspaß als auch entspanntes

Vorankommen auf der Landstraße?

46 Fahrbericht Ducati 959 Panigale

Die neue Kleine: mehr Hubraum, mehr

Leistung und technisch aufgerüstet

50 Test kompakt

Cafemoto 003/BMW K 1100 R;

KTM 250 SX-F mit verbessertem Motor

und Fahrwerk

52 Fahrbericht Indian Scout Sixty

Weniger Leistung, weniger Chrom und

ein einfacherer Sattel – ansonsten ist

das etwas günstigere Schwestermodell

baugleich mit der Indian Scout

GEBRAUCHTMARKT

60 Geheimtipps

Zwölf Personen, ein Dutzend Motorräder:

Mit diesen Maschinen liebäugeln

die MOTORRAD-Redakteure ganz

persönlich

WÄHLEN UND GEWINNEN

66 MOTORRAD-Leserwahl

Neue Chance: Küren Sie jetzt Ihre

Favoriten aus über 200 Kandidaten

PRODUKTTEST

70 Multifunktionsöle

Neun Allzweckwaffen zur Schmierung

und Rostbekämpfung im großen Praxisund

Labortest

Aktueller

Titel

LEBEN

84 Unterwegs in Albanien

Wer auf das schlechte Image des Balkanlandes

pfeift und sich auf ein Quäntchen

Abenteuer einlässt, wird mit tollen

Landschaften und aufgeschlossenen

Menschen belohnt

94 Mopedgangs in

Detroit

In der größten Stadt

des US-Bundesstaates

Michigan sind die

kleinen Zweitakter

das derzeit angesagteste

Fortbewegungsmittel

100 Neu auf DVD

Filmkritik: Vier Streifen aus der Motorrad-Szene,

die weihnachtsgeschenktauglich

sind

102 Faszination Colorado/USA

Wildwest-Romantik und Abenteuer

inklusive: Auf verschlungenen Pfaden

durch die Rocky Mountains

RATGEBER

114 Kaufen, Recht, Wissen

Ausprobiert: Alpinestars Endurostiefel

Corozal Adventure; Actioncam TomTom

Bandit. Wachsbeschichtete Textiljacke

von Rev‘it; Gebrauchthits von Triumph

SPORT

118 TV-Produktion bei der MotoGP-

Weltmeisterschaft

Mit gigantischem Aufwand und dem

Hang zur Perfektion werden die Grand

Prix-Stars in Szene gesetzt

124 Neue Straßensport-Nachwuchsserie

Der ADAC ersetzt 2016 die Moto3-IDM

mit einer eigenen Meisterschaft

KULTBIKE

126 Honda VTR 1000 SP

Der V2-Alt-Star der Superbike-WM

RUBRIKEN

3 Zum Thema

6 Leserbriefe, Intern

75 MOTORRAD-Kleinanzeigenmarkt

93 action team-Reise-Box

112 MOTORRAD-Helden-Club

115 action team-Trainings-Box

128 Rückspiegel/Impressum

129 Comic – die vorletzte Seite

130 Vorschau

Diese Ausgabe gibt es auch digital als E-Magazin und E-Paper.

Mehr Infos: www.motorradonline.de/digital

Motorrad

des Jahres 2016

66

Mitmachen lohnt sich

Bei der Leserwahl winken tolle Preise – darunter

ein Top-Modell von BMW, KTM oder Suzuki

Brückenschlag

Touristisch ist Albanien

84

noch entwicklungsfähig,

doch begeistert schon jetzt

Und ACTION!

Ein Blick hinter die Kulissen

der TV-Produktion

bei der MotoGP-WM 118

INHALT 5


L E S E R P O S T

Zerfleischt

Design Yamaha MT-10 und EICMA-

Neuheiten allgemein

MOTORRAD 25/2015, Seite 8

Das soll der hubraumstarke „Roadster-

Entwurf“ von Yamaha sein? Kennen

wir so oder so ähnlich bereits von der

bewährten, gut abgehangenen BMW

K 1300 R! Leider wurde dieses faszinierende

und polarisierende Bike systematisch

kaputt geschrieben und im Design

vorschnell verurteilt. Zentrale Elemente

des „zerfleischten“ kantigen Roadster-

Stylings hat Yamaha hier sichtbar aufgegriffen.

Die Lästermäuler werden es

dennoch goutieren, da ja brav eine

symmetrische Lampenmaske verbaut

wird. Das nennt man dann Heuchelei.

Thorsten Nitsch-Preußer, Farchant

Am Beispiel der Yamaha MT-10 erkennt

man, dass bei den Designern die „Transformer-Generation“

Einzug gehalten hat.

Über die Riding-Performance brauchen

wir uns nicht zu unterhalten. Aber wenn

ein Bike aussieht wie ein gesprengter

Terminator, dessen Teile bei der Wiedervereinigung

nicht mehr richtig zusammengefunden

haben, und ich mir den

Kopf zerbrechen muss, wie ich beim Reinigen

nach der Tagestour jemals an die

Insektenleichen herankommen soll, die

sich in den unergründlichen Schächten,

Sicken und Untiefen der Plastik-Puzzleteilchen

zum Biotop entwickeln werden,

dann bin ich gerne altbacken und frage:

„Gibt’s die auch mit Rundscheinwerfer?“

Harald Laumen, Mönchengladbach

Schon irre. Unter Mitwirkung der berühmtesten

Customizer überformen

BMW, Yamaha und auch Ducati ihre

modernen Motorräder mit Retro-Design

und scheitern, zumindest in meinen

Augen, an großformatigen Plastikabdeckungen,

die die aktuelle Technik

kaschieren müssen. Und dann kommt

ausgerechnet Kiska, zieht seine Duke

in simpelster „Form follows Function“-

Manier neu an – und schafft mit moderner

Formensprache ein Motorrad, das

sich mit alten Ducatis oder Nortons

messen kann. Die Vitpilen 701 ist der

beste Entwurf der Industrie seit Jahren.

Frank Lutze, Hamburg

kontakt

Bitte geben Sie bei E-Mails

und Leserbriefen Name und Wohnort an.

Fragen und Post an die Redaktion

Leser-Service: Iris Schaber. Telefonische Anfragen dienstags und

donnerstags von 10.00 bis 12.00 Uhr unter 07 11/1 82-12 25.

Noch besser ist es, wenn Sie Ihre Frage schriftlich stellen:

Re daktion MOTORRAD, Stichwort Leser-Service, 70162 Stuttgart,

Fax 07 11/1 82-17 81, E-Mail: leserbriefe_mrd@motorpresse.de

Nachbestellung von Einzelheften

Telefon 07 11/32 06 88 99, Telefax 07 11/1 82-25 50.

Bitte Bankverbindung angeben.

Ausverkauft, nicht gefunden?

Ihr Zeitschriftenhändler besorgt Ihnen MOTORRAD meist für den

nächsten Tag.

Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe zu

kürzen.

Als Einziger

Leserbriefe zu Márquez und Rossi

MOTORRAD 25/2015, Seite 6

Sicher haben viele mit ihrer harten Kritik

an Marc Márquez recht. Aber andererseits:

Wo wäre denn Honda ohne ihn?

Hat er nicht als einziger Honda-Mitarbeiter

dafür gesorgt, dass Honda wenigstens

etwas Schlagzeilen, sowohl positive

als auch negative, gemacht hat?

Johann Kneissl, Rottenmann/Österreich

INTERNNeues aus der Redaktion

FUEL erhält Gold

Große Auszeichnung für unser Reportagemagazin: Beim international

ausgeschriebenen Design-Wettbewerb gewinnt FUEL Gold. Die Jury der

„6. ICMA – International Creative Media Awards“ hat das Motorrad-Lifestyle-

Magazin FUEL in der Kategorie „Magazines, Car & Transportation“ mit dem

ersten Preis ausgezeichnet. „FUEL hebt sich sehr stark ab von anderen Motorrad-Zeitschriften“,

heißt es in der Begründung der Jury. „Es geht nicht um

technische Angaben oder die tollsten neuen Details, sondern um Motorrad

und Leidenschaft, wie es das Motto unter dem Titel sehr gut vermittelt.“ Das ist der Jury weiter aufgefallen:

„Das Cover hat keinen Text. Ein einziges Foto kann jeweils seine Kraft entfalten. Es ist ein

angenehmer Kontrast zu den zugetexteten Covern, die am Kiosk liegen. Wenn man dann blättert,

findet man lange, ausgeruhte Fotostrecken im Kontrast zu kurzen Meldungen. Viel Weißraum und

zweispaltiges Layout sorgen für einen wertigen Gesamteindruck. Die Ausstattung der Zeitschrift

mit mattem Papier unterstreicht den wertigen Gesamteindruck. Eine besondere Rolle spielen die

Fotografien, die einen sehr authentischen Eindruck unterstreichen: Nahaufnahmen im Kontrast zu

Totalen erzeugen Spannung. Elegant, edel, wertig sind die Stichworte, die zu FUEL passen.“

Tolle Komplimente an die beiden Gestalterinnen Sigrun Peil und Claudia Werel also, aber auch an

alle anderen, die um FUEL-Mann Rolf Henniges mitarbeiten. Gerade ist die fünfte Ausgabe in der

Mache. Die Ausgabe vier mit der erwartungsvoll schauenden Motorradfrau und vielen schönen,

emotionalen und authentischen Geschichten über die Szene liegt derzeit am Kiosk. Inzwischen gibt

es FUEL auch im Abonnement. Für 26 Euro im Jahr liefern wir die kommenden vier Ausgaben direkt

nach Hause (Inlandspreis, A: 29,60 Euro; CH: 46,00 CHF). Zu bestellen unter http://shop.motorpresse.

de/fuel/start/

6 LESERPOST 26/2015


MSFGRFS

BMW R 1200 R auf Herbstausfahrt

MOTORRAD 24/2015, Seite 35

Der Ruck beim Einlegen des ersten

Ganges (von MOTORRAD als störender

„harter Schaltschlag“ bezeichnet, Red.)

ist ein Feature, kein Bug. Meine Honda

CB 1300 hat das auch. Hier handelt es

sich um ein sogenanntes MSFGRFS (Multi

Sensual First Gear Ready Feedback System).

Da will ich kein Gemecker hören,

sonst wird das noch aufpreispflichtig.

Wilhelm Stark, Weissach

Bin seit Mitte Juni Besitzer einer BMW

R 1200 R mit Vollausstattung. Nach vier

Triumphs habe ich den Wechsel nicht

bereut. Kann Ihre Erfahrungen bestätigen.

Die Sportsitzbank ist bei einer Größe

von 178 cm ideal. Was nervt, ist der harte

Schlag beim Einlegen des ersten Ganges

und das Blenden des Sport-Windschilds.

Beim Windschild hoffe ich auf eine

Nachbesserung. Mit Fernlicht blendet es

extrem, da muss man sich fragen, ob die

Testfahrer nachts Sonnenbrillen aufhatten

oder nie in der Nacht gefahren sind.

Klaus Hartl, Spiegelberg

Testfahrer

Fahrbericht BMW C 650 Sport/GT

MOTORRAD 24/2015, Seite 26

Zur Vorstellung der weiterentwickelten

BMW-Scooter lässt sich nur sagen:

Da waren die Käufer der Erstausgabe

wohl die Testfahrer, die dafür auch noch

bezahlt haben. Und zum Verlauf des

Dauertests fehlen mir jegliche Worte.

(BMW hat das Dauertest-Modell bei km-

Stand 30 174 vorzeitig zurückgefordert.

Siehe MOTORRAD 2/2015. Red.)

Mit solchem Verhalten ruiniert BMW

doch auf Dauer das Vertrauen in seine

hochpreisigen Produkte. Anstatt immer

neue und teilweise unnötige Elektronikspielereien

vorzustellen, wäre vorrangig

mehr in die Produktqualität zu investieren,

und zwar bevor der Kunde als Testfahrer

missbraucht wird. Wie es besser

geht, zeigt mein Kymco 300 Downtown.

Seit zweieinhalb Jahren nur eine Beanstandung,

nämlich eine nicht korrekt

laufende Zeituhr.

Manfred Marquardt, Tamm

Weder noch

Vergleich Kurven-ABS

MOTORRAD 23/2015, Seite 28

Ich kann Eure Anpreisung (bzw. Abwertung

bei Abwesenheit) von Assistenzsys

temen in letzter Zeit nicht wirklich

nachvollziehen. Ich selbst fahre mehrere

zugegeben ältere Motorräder, die sich

dadurch auszeichnen, dass weder Trak-

tionskontrolle noch Mappings vorhanden

sind. Auch das Fehlen einer Ganganzeige

ist mir noch nicht negativ aufgefallen.

Andererseits fällt mir bei Euren Tests

auf, dass die Teile entweder Probleme

oder gar Ausfälle verursachen. Wie Ihr

selbst schreibt, sollen diese Systeme

nur helfen, aber nicht dazu verleiten, die

Grenzen der Physik im öffentlichen Straßenverkehr

auszuloten. Die Berichte lesen

sich dann aber anders, wenn da von

flackernden Kontrollleuchten geschrieben

wird. Da ergeben sich für mich diese

Möglichkeiten: Das Bike hat zu viel Power

(muss deshalb abgeregelt werden), der

Fahrer hat sich nicht im Griff, oder er

überschätzt seine Fähigkeiten – das hat

auf der Straße nichts verloren! Das wollte

ich mal loswerden – ohne schulmeisterlich

zu wirken (obwohl ich Lehrer bin).

Jörg Haas, Hamburg

Verfehlt

Vergleichstest Harley-Davidson Fat

Boy, Moto Guzzi California 1400

MOTORRAD 23/2015, Seite 44

Bei der Bewertung der Reifen von Harley

Fat Boy und Moto Guzzi California 1400

den „deutschen Herbst“ zu bemühen,

halte ich dann doch für ziemlich verfehlt.

Es mag ja sein, dass die Dunlops keine

Freude sind. Sie aber mit RAF-Terroristen

in einen Zusammenhang zu bringen,

ist wohl übertrieben.

Wolfgang Marschner, Oberhausen

Das sehen wir genauso. Zumal mit deutschem

Herbst auch nur nasses Laub auf kaltem Asphalt

2015 gemeint war – und nicht die „bleierne Zeit“

von 1977. Red.

Super Sache

Neue Motorräder allgemein

Leider kann ich in den letzten 20 Jahren

keinen Fortschritt im Motorradbau

erkennen. Die Maschinen werden zwar

immer größer, schneller und teurer, aber

es werden keine vernünftigen Alternativen

angeboten. Jedes Jahr hört man

von zunehmenden tödlichen Motorradunfällen.

(Das ist nicht richtig. Bis 2014

war diese Zahl über etliche Jahre hinweg

konstant rückläufig. Red.) Aber die

Motorradindustrie ist nicht gewillt, ein

Motorrad zu bauen, das die tödlichen

Unfälle auf ein Minimum reduzieren würde.

Ich denke hier an ein Motorrad, das

mit drei Rädern und einer Kabine angeboten

wird, wie der „Clever“. Es gab zwar

etliche Prototypen, aber bis jetzt wurde

noch keines straßentauglich und bezahlbar

angeboten. Solche Modelle zu einem

vernünftigen Preis von zirka 5000 Euro

wären eine super Sache.

Ulrich Bessel, Peißenberg

www.motorradonline.de


T E S T + T E C H N I

K

Fahrbericht Honda CRF 1000 L Africa Twin (Teil 1)

8 TEST+TECHNIK 26/2015


WIRD ENDLICH

GUT …

... was lange währt? Sie ließen Abenteurer, Wüstenfahrer

und Fans des Ursprungsmodells lange zappeln, nun endlich

präsentierte Honda in Afrika – wo sonst? – die neue Africa

Twin. Hat sich das Warten gelohnt? Im ersten Teil geht es über

kurvige Pässe und schier endlose Asphaltgeraden nahe Kapstadt,

im zweiten Teil dann ins Gelände. Von Gert Thöle; Fotos: Honda

Kult ist ja heute vieles. Vor allem

das, was irgendwann mal irgendwie

aus der Masse herausstach.

Da fragt man sich mitunter schon

mal: Warum eigentlich? Sicher nicht im Fall

der Africa Twin, die galt schon zu ihrer Zeit

als etwas Besonderes. Eher ungewöhnlich,

dass sie nicht wie manch andere echte

oder vermeintliche Motorradlegende mit

Su perlativen glänzte. Im Gegenteil, von

der Papierform her bot die Africa Twin eher

Durch schnittliches. Sie war auf der Straße

nicht besonders stark, als sie 1988 als

XRV 650 mit anfänglich schlaffen 50 PS auf

den Markt kam. Ein Springinsfeld war sie

im Gelände bei 220 Kilogramm Lebendgewicht

auch nicht eben.

Trotzdem zog die Africa Twin von

Anfang an die Fans in ihren Bann. Ihr sportliches

Outfit, der Kampfanzug der siegreichen

HRC-Dakar-Renner, ihr Wüsten-Image,

auch der sich schnell an den Lagerfeuern

der Sahara verbreitende Nimbus der Unkaputtbarkeit

– all das wirkte und begeisterte

Abenteurer und Fernreisende. Wenn du

auf einer Africa Twin beim Clubtreffen im

Nachbardorf vorfuhrst, schien förmlich der

Wüstensand aus allen Ritzen zu rieseln.

Andererseits überzeugte die XRV selbst

nüchterne MOTORRAD-Tester, sammelte

mit Qualitäten diesseits aller Extremwerte

Testsiege am laufenden Band – und selbst

am Ende ihrer Laufbahn Ende der 1990er

konnte sie sich noch gegen erheblich stärkere,

modernere Maschinen durchsetzen.

Große Fußstapfen also, in welche die

CRF 1000 L heute treten will. Entsprechend

lange brauchte Honda, um sich zu sortieren,

um überhaupt erst einmal ein Anforderungsprofil

zu finden. Da wurde während

der Entwicklungsphase ein ums andere

Mal nachjustiert und korrigiert, noch bis

kurz vor Toresschluss gefeilt und gehobelt.

Sicher ein Grund, weswegen Präsentation

und Markteinführung bis zuletzt mehrfach

verschoben werden mussten.

Doch nun ist sie da. Und die Erwartungen

sind nach dem ganzen Wirbel im Vorfeld

umso höher. Kann, wird die moderne

Africa Twin dem gerecht werden?

Werfen wir vor dem Onroad-Testtag

östlich von Kapstadt zunächst einmal einen

kurzen Blick auf die Technik. Wer Sensationelles

erwartet, wird auch bei der Neuauflage

der Wüstenmaschine enttäuscht,

ähnlich wie Ende der 1980er bietet auch

die aktuelle Version heute nichts Herausragendes.

Sie ist mit rund 230 Kilogramm

nicht besonders leicht; das unterbot eine

KTM 950 Adventure vor gut zehn Jahren

schon locker. Besonders stark ist sie auch

nicht. 95 PS aus einem Liter Hubraum ist

eine solide Leistung, doch schaffen das

heute selbst 800er-Enduros.

Jedoch verbirgt sich unter dem vom italienischen

Honda-Designer Maurizio Carbonara

gestylten Plastikkleid eine Menge

interessanter Technik. Die Ingenieure investierten

viel Gehirnschmalz in das Projekt

Wiederauferstehung, mehr als 30 Patente

verstecken sich in der CRF 1000 L. Der

frühere V-Motor musste einem Paralleltwin

weichen, der ist kompakter und leichter –

und natürlich auch ein bisschen günstiger

in der Herstellung. Damit der V2-Charakter

erhalten bleibt, sind die Hubzapfen

um 270 Grad versetzt, ein heute gängiger

Kunstgriff. Im Zylinderkopf rotiert nur eine

Nockenwelle, die die Einlassventile über

Tassenstößel und die Auslassventile über

Kipphebel betätigt. Unicam heißt das bei

Honda, dort wurde es zuerst bei den CRF-

Crossern eingesetzt, nach Auslaufen des

Patents darf die Technik nun kopiert werden

(siehe Fahrbericht KTM Duke Seite 24).

Der Motor besitzt eine Trockensumpfschmierung,

bunkert seinen Schmierstoff

www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 9


Deutlich zu sehen, wie Honda sich erfolgreich

bemühte, die Massen zu zentralisieren

und den Schwerpunkt tief zu

halten. So sitzt die Batterie nah am

Schwerpunkt hinter der Zylinderbank,

der Motor ist an sechs Stellen

mit dem Rahmen verschraubt

270 Grad Hubzapfenversatz, lange,

durchgehende Welle mit zwei Ausgleichsgewichten

vor der Kurbel welle,

die andere Ausgleichswelle darunter

am Ölpumpenantrieb

Honda CRF 1000 L Africa Twin

abgeschottet im Motorgehäuse. Zwei Ausgleichswellen

sollen Schwingungen auf ein

Minimum reduzieren.

Auch am Fahrwerk wurde nicht gespart,

die Federelemente sind vorn wie hinten

komplett einstellbar. Zwar besitzt die CRF

1000 „nur“ ein Rückgrat aus Stahl, doch,

so Projektleiter Tetsuya Kudo, ist ein Stahlrahmen

robuster und überall auf der Welt

leicht zu reparieren. Gleich an sechs statt

der üblichen vier Stellen ist der Motor als

tragendes Element mit dem Chassis verschraubt.

Das ersparte einen sonst möglicherweise

nötigen Lenkungsdämpfer. Dass

die Maschine ein breites Einsatzspektrum

von Touring über Adventure bis Offroad

abdecken soll, zeigen die Speichenräder in

klassischer Enduro-Dimension: hinten 18,

vorne 21 Zoll.

Für eine 1000er-Enduro wirkt die Africa

Twin bei der ersten Sitzprobe schlank.

Gerade am Übergang von Tank und Sitzbank

ist die Maschine schmal tailliert, um

die Schrittbogenlänge niedrig zu halten

und im Gelände für guten Knieschluss zu

sorgen. Die Sitzhöhe kann zweifach

variiert werden; wenn das

nicht reicht, gibt es alternativ

eine niedrigere und eine höhere

Bank. Dass Lenker und Armaturen

bestens in der Hand liegen,

darf man gern unter Hondatypisch

verbuchen. Schmal erscheint auch

die fest angeschraubte Verkleidungsscheibe,

die aber von ausgeklügelten – natürlich

patentierten – Lüftungskanälen umzingelt

ist und so einen überraschend guten Windschutz

bietet. Eine Verstellmöglichkeit vermisst

man daher nicht.

Sehr leicht lässt sich der Kupplungshebel

dank des in die Kupplung integrierten

Assist-/Slipper-Mechanismus

betätigen. Ungewöhnlich

erscheint, dass die CRF die

Drosselklappen noch über

konventionelle Gaszüge

betätigt. „Wir wollten für

Tourenfahrer das gewohnte,

ruhige Feeling

Die Africa Twin wirkt

von vorne wie von der

Seite betrachtet trotz

rund 230 Kilogramm

recht schlank

10 TEST+TECHNIK 26/2015


Honda CRF 1000 L Africa Twin

MOTOR

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor,

zwei Ausgleichswellen, eine obenliegende,

kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile

pro Zylinder, Gabelkipphebel und Tassenstößel,

Trockensumpfschmierung, Einspritzung, 2 x Ø

44 mm, Lichtmaschine 490 W, Batterie 12 V/11

Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung

(Anti-Hopping), Sechsganggetriebe,

O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 16 : 42.

Bohrung x Hub

92,0 x 75,1 mm

Hubraum

998 cm³

Verdichtungsverhältnis 10,0 : 1

Nennleistung 70,0 kW (95 PS) bei 7500/min

Max. Drehmoment 98 Nm bei 6000/min

FAHRWERK

Brückenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel,

Ø 45 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und

Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus

Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem,

verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstu fendämpfung,

Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310

mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse

hin ten, Ø 256 mm, Einkolben-Schwimmsattel,

Traktionskontrolle (optional), ABS (optional).

Speichenräder mit Alu-Felgen2.15 x 21; 4.00 x 18

Reifen 90/90 21; 150/70 18

MAß E+GEWICHTE

Radstand 1575 mm, Lenkkopfwinkel 62,5 Grad,

Nachlauf 113 mm, Federweg vorn/hinten 230/

220 mm, Sitzhöhe 850–870 mm, Gewicht vollgetankt

228 1 /232 2 /242 3 kg, zulässiges Gesamtgewicht

423 kg, Tankinhalt 18,8 Liter.

Garantie

zwei Jahre

Farben

Silber, Schwarz

Weiß/Blau/Rot, Rot/Weiß/Schwarz (je 300 Euro)

Preis 11805 Euro 1 /12 405 Euro 2 /13 525 Euro 3

Nebenkosten

295 Euro

Übersichtliche und logische Anordnung, einigermaßen

gut ablesbar; der Drehzahlmesser liefert

bestenfalls Anhaltswerte

1

ohne ABS; 2 mit ABS und Traktionskontrolle; 3 mit ABS, Traktionskontrolle und Doppelkupplungsgetriebe

am Gasgriff erhalten“, so Projektleiter Kudo.

Mit japanischer Zurückhaltung, aber sehr

sonor-bassig blubbert der Reihenmotor

aus dem gewaltigen Schalldämpfer, natürlich

mit patentiertem Innenleben. Wie

geschmeidig dieser Zweireiher läuft, fällt

bereits auf den ersten Metern auf. Nur

ganz zart vibriert er im mittleren Drehzahlbereich,

hängt ungeheuer sanft am Gas.

Lampen hinten

und vorn mit

LED-Technik,

Windschutzscheibe

starr angebaut

und durch spezielle

Kanäle gezielt

hinterlüftet

www.motorradonline.de

Dass es beim Anfahren nicht das Vorderrad

in die Luft reißt, dürfte angesichts

der Spitzenleistung klar sein. Honda wollte

auch charakterlich an die alte Africa Twin

anknüpfen und gab dem neuen Motor eine

ähnliche Charakteristik, freilich auf einem

deutlich höheren Leistungs- und Drehmomentniveau.

Dementsprechend entwickelt

der Twin seine Kraft nie explosiv, sondern

stetig und gleichmäßig. Das ist sicher nicht

spektakulär, bringt aber kontinuierlichen

Schub und einfache Kontrollierbarkeit in

jeder Situation. Eigentlich ist es ziemlich

egal, welcher Gang gerade eingelegt ist,

der CRF-Motor fühlt sich niemals unpässlich

an. Mit niedrigen Drehzahlen gemütlich

da hinzuckeln erledigt er ebenso gut wie

die Gänge bis zum Begrenzer auszudrehen.

Bei Topspeed stehen immerhin mehr als

210 km/h auf der Uhr, übrigens bei tadelloser

Stabilität, zumindest solo.

Höchstgeschwindigkeit ist bei solch

einem Fernreisekonzept aber nicht das

Thema, der Verbrauch schon. 400 Kilometer

Reichweite stand im Lastenheft. Das soll

trotz nur 18,8 Litern Tankvolumen möglich

sein, was einen Reiseverbrauch von um die

4,5 l/100 km voraussetzen würde. Bei den

Test- und Fotofahrten vermeldete der Bordcomputer

gut einen Liter mehr, aber da wird

ja auch nicht mit dem Brennstoff gespart.

Elektronisch beschränkt sich die Africa

Twin auf das Nötigste: Eine dreistufige

Traktionskontrolle ist bei der ABS-Version –

und nur die dürfte heutzutage in Deutschland

noch zu verkaufen sein – serienmäßig

an Bord. Sie greift in die Kraftstoffzufuhr ein,

funktioniert ordentlich und mit deutlich

spürbarer Bandbreite beim Eingriff. Das ABS

ist für Offroad-Einsätze nur am Hinterrad

abschaltbar. Für unterschiedliche Fahrmodi

Rechts sind die DCT-Modi umschaltbar und

kann zwischen automatischem und manuellem

Modus gewählt werden

oder einen Tempomaten fehlen mangels

Ride-by-Wire derzeit die technischen Voraussetzungen.

Jede Menge Elektronik gibt es allerdings

bei der DCT-Version, die mit Doppelkupplung

und elektrohydraulischer Betätigung

fast zehn Kilogramm mehr auf die

Waage bringt. Über Funktion und Vorteile

der Honda-Automatik ist ja bereits ausgiebigst

diskutiert worden. Doch bringt der

Test der aktuellen Version einige neue Erkenntnisse.

Zunächst einmal verbessert sich

die Performance mit jeder Evolutionsstufe.

Das gilt auch für die DCT-Africa-Twin, die

sehr fein dosierbar anfährt und sich wunderbar

sanft schalten lässt. Gangwechsel

laufen mit nahezu perfekter Geschmeidigkeit

ab, trotzdem wollen viele Traditionalisten

und Sportfahrer lieber selbst per Fuß

schalten – und wenn es nur die Macht der

Gewohnheit ist. Auch wird man im direkten

Vergleich das Gefühl nicht los, dass immer

etwas Leistung in der komplexen Mechanik/Hydraulik

hängen bleibt.

Eigentlich ist das DCT-Konzept eher für

Touristen und Genießer gedacht, bei gemäßigtem

Tempo funktioniert die Automatik

wunderbar lässig. Allerdings ertappt sich

auch der Sportfahrer dabei, dass die automatisierte

Schaltung im Kurvengeschlängel

TEST+TECHNIK 11


Auf zu großen Taten.

Wie sich die Africa Twin

im Gelände schlägt,

steht im nächsten Heft

Honda CRF 1000 L Africa Twin

etwas bringt, weil sie den Kopf frei hält, was

wiederum der Konzentration förderlich ist.

Um die Schaltstrategie den individuellen

Anforderungen anzupassen, gibt es nun

neben dem Touringmodus gleich drei verschieden

konfigurierte Sportmodi. Da muss

man sich erst einmal zurechtfinden. Und

dann ist da noch dieser ominöse G-Knopf

fürs Gelände, mehr darüber in der kommenden

Ausgabe von MOTORRAD.

Ob mit oder ohne DCT, das Fahrwerk

beider Versionen unterscheidet sich nicht.

Im Lastenheft stand auch hier sanftes Ansprechverhalten

für maximalen Fahrkomfort.

Was zweifelsohne gelungen ist. Lange

Federwege von 220/230 mm, weiche Federn

und eine softe Grundabstimmung

bügeln praktisch alles weg, was das südafrikanische

Straßennetz zu bieten hat – und

das will etwas heißen.

Verbunden ist das natürlich mit viel

Bewegung im Chassis, vor allem bei zügiger

Fortbewegung. Typisches Enduro-Feeling

eben, dazu passt die schmale Bereifung mit

21-Zoll-Vorderrad. Das zieht einen sauberen

Strich durch Kurven aller erdenklichen Radien

dank minimalisiertem Aufstellmoment,

braucht aber zum Einlenken besonders bei

höheren Geschwindigkeiten Nachdruck.

Aufgezogen ist eine mit breiten Rillen offroadmäßig

ausschauende Bereifung des

Typs Dunlop Trailmax, die mit dem rutschigen

südafrikanischen Terrain doch hier und

da ein paar Probleme hat.

Erstes Zwischenfazit: Im Prinzip ist die

Africa Twin das, was sie immer war: ein Motorrad,

das nicht mit Bestleistungen protzt,

das eher auf Understatement macht, das

mit enormer Bandbreite glänzt und dessen

Qualitäten sich seinem Besitzer möglicherweise

nicht auf den ersten Metern, aber

sicher nach und nach erschließen. Was die

Africa Twin abseits des Asphalts draufhat,

dazu mehr in der nächsten Ausgabe, wenn

es in den Busch geht.

www.motorradonline.de/honda

Historie Africa Twin

Nomen est Omen

Geboren wurde die Africa Twin in den

Sanddünen der Sahara. Dort hatte Anfang

der 1980er-Jahre bei der berühmten

Rallye Paris – Dakar BMW eine Reihe von

spektakulären Erfolgen errungen und

Honda den Sieg entrissen. Die Japaner

setzten den Konter, indem sie 1986 spezielle

V2-Werksmaschinen aufbauten, die

NXR 750. Der Franzose Cyril Neveu gewann

damit auf Anhieb, bis 1989 siegte

Honda viermal hintereinander. Diese Erfolge

brachten der NXR den Beinamen

„Queen of Africa“ ein. Schließlich leiteten

die Japaner davon 1988 die Serienmaschine

XRV 650 Africa Twin ab. Auch im Markt

Der Werksrenner:

NXR 750, viermaliger

Dakar-Sieger

hieß übrigens damals der wichtigste Gegner

BMW – in Gestalt der beliebten Boxer-

Enduro R 80 GS. Zwar lehnte sich die Africa

Twin optisch an die NXR-Rennmaschine

an, technisch hatten beide aber wenig gemeinsam.

Denn die Basis der Serien-XRV

650 mit dem internen Code RD03 bildete

die biedere XL 600 V Transalp. Trotz 220 kg

Gewicht bei nur 50 PS Leistung glänzte

die 650er von Anfang an mit typischen

Honda-Tugenden wie Ausgewogenheit

und Zuverlässigkeit. 1990 stockte Honda

mit der RD04 den Hubraum auf einen

Dreiviertelliter auf, optisch und technisch

gab es kleine Retuschen. 1993 folgte dann

Die Erste: XRV 650 Typ

RD03, gebaut 1988/1989

mit der RD07 ein gründlich überarbeitetes

Modell, das bis 1999 gebaut wurde. Das

Grundrezept änderte sich nicht: Die Africa

Twin war immer eine Allround-Enduro,

robust und pflegeleicht machte sie auf der

Straße wie im Gelände eine gute Figur.

Diese Bandbreite konnte die Nachfolgerin

Varadero 1000 nicht bieten, sie war eher

touristisch orientiert und zu massig für

derbere Geländeausflüge. Auch folgte die

Varadero dem damaligen und bis heute

anhaltenden Trend zu immer größeren und

stärkeren Reiseenduros mit 19-Zoll-Vorderrad.

Dagegen knüpft die neue Africa Twin

wieder an das ursprüngliche Konzept an.

Die Letzte: XRV 750

Typ RD07, gebaut

von 1993 bis 2003

Fotos: Hersteller

12 TEST+TECHNIK 26/2015


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Modell- N E U H E I T E N

Präsentation

Benelli TRK 502 In eine kleine Lücke stößt Benelli

mit dieser Reiseenduro für die 48-PS-Klasse. Sie soll im zweiten

Halbjahr 2016 kommen und unter 8000 Euro kosten

DATEN

Zweizylinder-Reihenmotor, 500 cm³, 35 kW

(48 PS) bei 8500/min, 45 Nm bei 4500/min,

Stahl-Gitterrohrrahmen, Upside-down-

Gabel, Zweiarmschwinge, Kettenantrieb,

Sitzhöhe 815 mm, fahrfertig ca. 230 kg

SALON

FÄHIG

Die wichtigsten Neuheiten der

großen Hersteller für die Saison

2016 haben Vorrang, ganz klar.

Deshalb stellten wir diese Messehits

bereits im letzten Heft vor.

Doch auch die kleineren Marken,

von Benelli über Bimota bis SWM,

waren auf dem Mailänder Salon

für so manche Überraschung gut.

Von Eva Breutel und Stefan Kaschel

Fotos: Breutel (1), Dentges (1), EICMA (19), Hertler (10),

Hersteller (8), Motociclismo Italien (1)

14 NEUHEITEN 26/2015


Benelli Leoncino Mit diesem gut

gemachten Scrambler meldet sich Benelli

wieder zu Wort. Dank wertiger Verarbeitung

und originellem Look eine Alternative in der

48-PS-Klasse. Mit ABS. Preis: um 6000 Euro

DATEN

Zweizylinder-Reihenmotor, 500

cm³, 35 kW (48 PS) bei 8500/min,

45 Nm bei 4500/min, Stahl-

Gitterrohrrahmen, Upside-down-

Gabel, Zweiarmschwinge,

Kettenantrieb, Sitzhöhe 815 mm,

Gewicht fahrfertig ca. 185 kg

Weitere Neuheiten bei

Benelli:

◾◾Tornado 302 Vollverkleideter

Straßenflitzer auf

Basis der BN 302. 35 PS

◾◾Tornado Naked T

125er-Funbike, Zwölf-

Zoll-Räder, 11,7 PS

◾◾BX 250 Motard

Kleine Supermoto für

die Straße, 25 PS

www.motorradonline.de NEUHEITEN 15


Modell- N E U H E I T E N

Präsentation

Weil die Kölner INTERMOT in diesem Jahr

pausiert, fand 2015 nur eine Motorradmesse

von Weltruf statt, eben die EICMA

in Mailand. 1470 Aussteller und mehr als

600 000 Besucher drängten sich an den sechs Messetagen

in den Hallen. Wer von Osten auf das riesige

Ausstellungsgelände in Rho nördlich von Mailand kam,

musste allerdings zunächst einen Hindernislauf zwischen

Seide, Baumwolle und Viskose hinlegen, da

dort zeitgleich eine Textilmesse stattfand. Doch war

man erst einmal zu den Motorrädern vorgedrungen,

entschädigte die EICMA für die Strapazen. „Il Salone“

nennen die Italiener die Show in Mailand mit ihrem

eleganten Flair. Gerade die

einheimischen Hersteller versuchen,

sich dort besonders

in Szene zu setzen. Ducati tat

das mit gleich neun Neuheiten

( siehe MOTORRAD 25/2015),

doch auch kleinere Marken ließen

sich nicht lumpen.

Benelli

Eine freudige Überraschung

gelang Benelli, denn nun brüllt

er wieder, der Löwe aus Pesaro.

Seit der Übernahme durch den

chinesischen Hersteller Quianjiang

(QJ) vor zehn Jahren

schien die traditionsreiche

Marke in der Versenkung verschwunden.

Doch nun stand

da in Mailand die Leoncino,

auf Deutsch „kleiner Löwe“:

ein bildschöner Scrambler mit

neuem 500er-Zweizylinder,

perfekt für die 48-PS-Klasse

und mit schnuckeligen Details

wie dicker Upside-down-Gabel, Retro-Scheinwerfer,

Wave-Bremsscheiben, Speichenrädern und Stollenreifen.

Die Verarbeitungsqualität sieht mehr als ordentlich

aus, der originelle italienische Look stammt vom

neuen Design-Center in Pesaro. Der Preis steht noch

nicht fest; angestrebt sind dem Vernehmen nach um

die 6000 Euro. Nach Jahren des Zögerns scheint sich

der Mutterkonzern QJ nun also doch auf das Europa-

Geschäft einzulassen. Dafür spricht auch, dass in

Deutschland wieder ein Importeur eingesetzt wird,

nämlich KSR aus Österreich (siehe auch Brixton rechts).

Weitere gute Idee bei Benelli: die TRK 502, eine

Art kleine Multistrada für die 48-PS-Klasse. Mit 20-Liter-

Tank, verlängerten Federwegen und angetrieben vom

erwähnten Reihen-Zweizylinder stößt sie in eine Lücke,

denn Reiseenduros mit 48 PS sind dünn gesät. Der

angestrebte Preis liegt unter 8000 Euro. Beide neuen

Benellis kommen erst in der zweiten Jahreshälfte 2016.

Hoffnung gibt es zudem für die Fans des gewaltigen

Dreizylinders von Benelli, der zwar etwas in die Jahre

gekommen ist, aber immer noch spannende und

hochemotionale Momente verheißt. Er soll für die

Kawasaki Z 1000

Sugomi Edition

Akrapovic-Schalldämpfer –

das ist der herausragende

technische Unterschied

zur Standard-Z-1000.

Der Rest sind Farbtupfer

hier und da. Gilt auch für

die 800er-Variante

DATEN

Vierzylinder-Reihenmotor,

1043 cm³, 105 kW (142 PS)

bei10 000/min, 111 Nm bei 7300/

min, Alu-Brückenrahmen, Upsidedown-Gabel,

Zweiarmschwinge,

Kettenantrieb, Sitzhöhe 815 mm,

Gewicht fahrfertig 221 kg

16 NEUHEITEN 26/2015


Kawasaki J125 Der J300 bekommt einen

kleinen Bruder, und zwar auf Wunsch gleich als

Special Edition in den Kawa-Hausfarben. Erwachsen

aussehen tut das neue Familienmitglied allemal

DATEN

Einzylinder-Viertakt, 125

cm³, 10 kW (14 PS) bei

9000/min, 11,5 Nm bei

7000/min, Stahlrohrrahmen,

Telegabel, Zweiarmschwinge,

Riemenantrieb,

Sitzhöhe 775 mm,

Gewicht fahrfertig 182 kg

Bimota Impeto Ein kantiges Design,

dazu der Power-Motor der Ducati Diavel und

natürlich High-End-Komponenten.

Zudem will

Bimota einen Kompressor

anbieten, der Leistung

und Drehmoment um bis

zu 20 Prozent steigern soll

DATEN

V2-Motor, 1189 cm³, 119 kW

(162 PS) bei 9250/min, 130,5

Nm bei 8000/min, Stahl-

Brückenrohrrahmen mit Alu-

Profilen, Upside-down-Gabel,

Zweiarmschwinge, Kette,

Sitzhöhe 800 mm, fahrfertig

ca. 195 kg

Kawasaki SC-02 Soul Charger Zukunftsmusik:

Wohl um zu dokumentieren, dass man dranbleibt, präsentierte Kawasaki

nach Tokio eine zweite Kompressor-Neuheit – auf dem Papier

Brixton BX 125 Sie schießen aus dem

Boden, die asiatischen Klein-Motorräder mit

charmantem Auftritt. Die BX 125 ist Pilot-Projekt,

KSR aus Österreich ist Importeur. Preis: 2399 Euro

www.motorradonline.de

Bimota Tesi 3D RaceCafe Die Achsschenkellenkung

ist wieder da: Diese Bimota mit

dem luftgekühlten Motor der

Ducati Scrambler dürfte für

wahre Aufläufe vor dem Café

sorgen. Der Preis steht noch

nicht fest, liegt aber voraussichtlich

bei rund 30 000 Euro

DATEN

V2-Motor, 803 cm³, Leis tung

k. A., Verbundrahmen aus

Alu-Profilen und Zweiarmschwingen

vorn und hinten,

Kette, Sitzhöhe 757–803

mm, Gewicht fahrfertig

ca. 181 kg


Modell- N E U H E I T E N

Präsentation

Euro 4-Norm, die ab 2017 für alle neuen Motorräder

gilt, fit gemacht werden, ABS natürlich inklusive.

Bimota

Der frühere Chefingenieur Pierluigi Marconi ist zurück,

und seine Leidenschaft sind Achsschenkellenkungen.

Damit stattete er die RaceCafe aus, ein Naked Bike auf

Basis des luftgekühlten 800er-V2 der Ducati Scrambler.

Über zwei Exzenter lässt sich die Höhe des Motorrads

variieren, die Sitzbank so zwischen 757 und 803 Zentimetern

verstellen. Trocken wiegt die Neue nur 161

Kilogramm. Einen Preis nannte Bimota noch nicht, aber

unter 30 000 Euro wird es angesichts der vielen Karbonund

Leichtmetallteile wohl nicht hinhauen. Das gilt

auch für die Impeto, die auf dem mächtigen 160-PS-V2

der Ducati Diavel aufbaut. Sie bringt Ride-by-Wire,

Traktionskontrolle und ABS mit und setzt, wie alle Bimotas,

auf edle Komponenten und eine hauseigene

Einspritzung. Impeto heißt

Schwung, und dafür soll auch

die dritte Neuheit sorgen,

ein Kompressor, der Drehmoment

und Leistung laut

Werk um 15 bis 20 Prozent

verbessert. Er ist zunächst

für die Impeto vorgesehen,

soll später aber für

alle Bimotas mit wassergekühlten

Motoren angeboten

werden. Wer

sich nun fragt, was aus

der BB3 auf Basis der

BMW S 1000 RR geworden

ist: Mangels Motoren-

Aprilia RSV4 RF Der

auf 500 Stück limitierte Racer

bekommt die Multimedia-

Plattform V4MP (Foto unten)

jetzt serienmäßig. Die passt

unter anderem Wheelie- und

Traktionskontrolle an jede

Rennstrecke und Kurve an

DATEN

Vierzylinder-V-Motor, 999 cm³, 148

kW (201 PS) bei 13 000/min, 115 Nm

bei 10 500/min, Brückenrahmen mit

Alu-Profilen, Upside-down-Gabel,

Zweiarmschwinge, Kette, Sitzhöhe

840 mm, Gewicht fahrfertig 199 kg

18 NEUHEITEN

Aprilia RSV4 R-FW „Factory Works“ heißt

die Plattform auf Basis der RSV4 RR. Daraus machen

die Aprilia-Techniker das passende Bike für jede

gewünschte Rennserie, Schulung eingeschlossen

DATEN

Vierzylinder-V-Motor, 999 cm³, über

230 PS möglich, Brückenrahmen

mit Alu-Profilen, Upside-down-

Gabel, Zweiarmschwinge, Kette,

Sitzhöhe 840 mm, Gewicht k. A.


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Modell- N E U H E I T E N

Präsentation

lieferung von BMW gibt es das straffe Fahrwerk und die

Komponenten nur noch als Kit für knapp 21 000 Euro;

den Umbau erledigt Bimota.

SWM

Deutlich tiefer liegen die Preise bei SWM. Der neue

Hersteller und inoffizielle Husqvarna-Erbe zeigte in

Mailand die Super Dual, eine Reiseenduro, die diesen

Namen tatsächlich verdient. Sie stößt in eine Lücke,

denn echte Abenteuer-Reisende vermissen seit Jahren

ein Motorrad mit relativ einfacher Technik, geringem

Gewicht, echten Offroad-Fertigkeiten und günstigem

Preis. Die Super Dual wiegt mit vollem 19-Liter-Tank nur

etwa 172 Kilogramm; technisch basiert sie im Wesentlichen

auf SWMs Hardenduro RS 650 R (Test in MOTOR-

RAD 22/2015) und damit auf dem großen 600er-Einzylinder

von Husqvarna. Alle Daten gab SWM noch nicht

bekannt, doch der Einzylinder dürfte um die 54 PS

leis ten, der Preis soll deutlich unter 8000 Euro liegen.

Die Super Dual kommt mit einer moderaten Sitzhöhe

von 86 Zentimetern, zur Serienausstattung gehören

Motorschutz und Sturzbügel, Windschild und Gepäckträger.

Kofferhalter gibt es als Zubehör. Auf den Markt

kommen soll das Motorrad im Frühsommer 2016.

Aprilia, Horex und mehr

Erst im letzten Jahr hat Aprilia seine Supersportlerin

RSV4 RR komplett runderneuert, und so beschränkt

man sich 2016 auf ein minimales Facelift an der Front.

Zudem kommt die hochwertigere, limitierte Version

RSV4 RF mit einem neuen Öhlins-Federbein und

serienmäßig mit der Multimedia-Plattform V4MP.

Die fungiert als Telemetrie-Assistent und stellt dank

GPS die Traktions- und Wheeliekontrolle auf der

Rennstrecke automatisch passend für jede Kurve ein;

Data-Recording und ein Setup

des Fahrwerks per Smartphone

klappen ebenfalls.

Außerdem stellt Aprilia mit

der RSV4 FW (steht für „Factory

Works“) sein Rennsport-Knowhow

sowohl Profi- als auch

Hobby-Racern zur Verfügung

und baut Motorräder für

jede gewünschte natio nale

und internationale Rennserie

auf. Mehr als 230 PS sollen

möglich sein.

Ein exklusives Vergnügen,

keine Frage. Ebenso wie der

zweite Streich von Horex, die

„Black Edition“ der VR6. Nach

der „Silver Edition“ das nächste,

auf 33 Stück reduzierte Sondermodell

– und mit 68 500 Euro

sogar noch einmal 4000 Euro

teurer als die Silberne. Den Unterschied

zwischen den beiden

machen neben der Farbe ein

Lenkkopf aus Karbon sowie die

Honda City Adventure

Concept Nach den Crossover-

Motorrädern nun der Crossover-

Roller: Honda zeigte in Mailand

eine Art Mix aus Integra und

der Africa Twin. Vorläufig nur als

Studie, demnächst in Serie

20 NEUHEITEN


SWM Super Dual Endlich mal

eine Reiseenduro mit Betonung auf Enduro:

relativ leicht, mit einfacher Technik,

robustem Fahrwerk und echten Offroad-

Fertigkeiten. Kommt im

Frühsommer für deutlich

unter 8000 Euro

DATEN

Einzylindermotor, 600

cm³, 40 kW (54 PS) bei

7500/min, 53 Nm bei

6500/min, Brückenrahmen,

Upside-down-

Gabel, Zweiarmschwinge,

Kettenantrieb, Sitzhöhe

860 mm, Gewicht

fahrfertig 172 kg

Horex VR6 Black Edition Heiß, stark,

schwarz. Und 68 500 Euro teuer. Jede Menge Karbon

veredelt diese

Sonder edition.

33 Stück sollen gebaut

werden. Die

Serie für ca. 40 000

Euro startet 2016

DATEN

Sechszylinder-VR-Motor, 1218 cm³, 125 kW

(170 PS) bei 9300/min, 138 Nm bei 7000/min,

Alu-Brückenrahmen, Upside-down-Gabel,

Einarmschwinge, Kettenantrieb, Sitzhöhe 780

mm, Gewicht fahrfertig ca. 230 kg

Im Verborgenen: Studien von Honda

Gleich vier Konzeptstudien zeigte Honda in Mailand. Leicht zu finden

waren sie, abgesehen vom prominent platzierten City Adventure

(links), allerdings nicht. So versteckte sich die Adventure-Version der Africa

Twin mit größerem Tank und professionellerem Fahrwerk neben dem

Serienmotorrad, von dem sie sich optisch kaum unterscheidet. Die weiteren

Konzeptstudien, beide auf Basis des Vierzylinders CB 650 F, verbannte

Honda an den hinteren Rand des Messestands, obwohl die Besucher zu

ihnen ihre Meinung kundtun sollten. Alle vier Studien wurden in Italien

entwickelt; Africa Twin Adventure und Crossover-Roller gehen in Serie.

Honda CB4 Concept Café Racer mit für Honda

ungewohnt kantigen Formen und Einarmschwinge.

Live sieht sie recht elegant und fast futuristisch aus

Honda CBSix50 Concept Funbike oder

der tausendste Scrambler? Die CBSix50 mit Stollenreifen

ist bulliger als die CB4 und wirkt ausgefallen und pfiffig

www.motorradonline.de

NEUHEITEN 21


Modell- N E U H E I T E N

Präsentation

Yamaha Resonator 125

In alle Richtungen denken – das ist

derzeit die große Stärke von Yamaha.

Das dokumentiert sich auch im gelungenen

Mix aus Alt und Neu dieser

luftgekühlten 125er-Studie

Café-Racer-Konfiguration mit Einzelsitzbank und

dem niedrigeren Lenker der „Black Edition“.

Noch exklusiver – und trotzdem bezahlbarer.

Das dürfte auf die MWT-9 zutreffen.

Mit ihr will Yamaha offenbar das dritte Rad

am Motorrad etablieren. Den Threewheeler

gibt es zwar noch nicht zu kaufen, aber

er wird wohl so kommen – irgendwann. Die

Studie mit dem 115-PS-Dreizylinder aus der

MT-09 jedenfalls wirkte durchaus seriös.

Dreizylinder? 115 PS? Kleinkram für die

Jungs von Aurora Motorcycles. 417 PS und

über 340 km/h verheißen die Australier

für ihre an die 300 Kilogramm schwere

Hellfire. Vor fünf Jahren begann die Entwicklung

des V8-Motors, der 90 Kilogramm

wiegt und als tragende Struktur für das

Motorrad dient. Vorn arbeitet eine

modifizierte Hossack-Gabel aus Karbon,

die Kraftübertragung zum

Hinterrad läuft über einen Kardan-

Antrieb; beide sind mit Öhlins-

Federbeinen ausgestattet.

Das Fünfgang-Getriebe lässt

sich per Pedal oder über

Tasten am Lenker schalten,

unterschiedliche Mappings

sind ebenso an Bord wie

ABS und eine Wheelie-

Kontrolle, die man angesichts

der Leistung bestimmt

brauchen kann. Erste Tests in

Neuseeland verliefen laut Aurora

gut, deshalb soll in Thailand

eine Kleinserie gebaut werden. Die

mächtige Hellfire wäre dann das stärkste Serienmotorrad

der Welt.

www.motorradonline.de/neuheiten

Aurora Hellfire OZ26 417 PS und über 340

km/h Topspeed aus einem V8-Zylinder verspricht die australische

Firma Aurora für ihre Schöpfung namens Höllenfeuer.

Das Teil soll sogar in Kleinserie gebaut werden

DATEN

V8-Motor, 2575 cm³, 311 kW (417 PS)

bei 9500/min, 319 Nm, Hossack-Gabel,

Multilink-Schwinge hinten, Sitzhöhe

820 mm, Gewicht fahrfertig ca. 292 kg

22 NEUHEITEN 26/2015


Packende Ideen

Hepco & Becker : Motorradzubehör und Gepäcksysteme

Yamaha

MWT-9 Das hat

nichts mehr von

Betulichkeit: Nach

dem Roller Tricity

entwickelt Yamaha

das Dreiradkonzept

mit MT-09-Motor

weiter und vermittelt

seriös, dass man das

durchaus ernst meint.

Warum auch nicht, ist

man angesichts der

dynamischen Studie

geneigt zu fragen

Am Anfang stand die Leidenschaft für Motorräder

– daraus entstand die Idee.

Heute entwickelt und fertigt Hepco & Becker eine breit

gefächerte Auswahl an Zubehörteilen aus unterschiedlichen

Materialen, nachhaltig und umweltverträglich für über 700

Motorradmodelle.

• Gepäcksysteme, Koffer und Taschen

• Tankrucksäcke

• Chopperzubehör

• Motorschutzplatten

• Hauptständer

• Schutzbügel für Motor, Tank

und mehr auch in Edelstahl !

• und vieles mehr

Mondial Hipster 125/250 Die alte Marke

Mondial ist wieder neu da: diesmal nicht mit sportlichen

Motorrädern, sondern mit dem

125er/250er-Scrambler Hipster. Ob

der überhaupt je nach Deutschland

kommt, steht aber noch nicht fest

DATEN

Einzylindermotor, 124/

249 cm³, 11/18,5 kW

(15/25 PS) bei 9750/

9000/min, 12/22 Nm bei

7500/min, Stahlrahmen,

Telegabel, Zweiarmschwinge,

Kette, Sitzhöhe

785 mm, Gewicht

fahrfertig 144 kg

Hepco & Becker GmbH

Tel.: 06331 1450 100

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T E S T + T E C H N I

Fahrbericht KTM 690 Duke/690 Duke R

K

ALLES

KOPFSACHE

Mit zusätzlicher Ausgleichswelle im Zylinderkopf und kürzerem

Hub setzt KTM den fünften Modellwechsel der 690 Duke

um. Die Auswirkungen auf den Charakter des exzen trischen

Funbikes sind gravierender, als man vermutet.

Von Peter Mayer; Fotos: KTM

Eins muss man den KTM-Modellplanern

lassen: ihr Gespür, Nischen mit

passgenauen Modellen zu besetzen.

Gutes Beispiel: die Duke. Seit

22 Jahren feilen die Modellplaner nun an

der ungewöhnlichen Mixtur aus Fun-, Supermoto-

und Naked Bike, bliesen den Einzylinder

in dieser Zeit von 620 auf 690 cm³

Hubraum auf, päppelten ihn von zunächst

50 auf zuletzt 70 PS hoch und verpassten

dem Spaßmobil mit jedem Modellwechsel

eine modifizierte, zeitgeistige Optik.

Und nun? Steht sie da, die neue 690

Duke – und sieht genauso aus wie die alte.

Oder fast. Nur die filigraneren Gussräder,

das TFT-Display, die Bedienknöpfe für den

Bordcomputer und die schmaler geschnittene

Fahrersitzbank deuten auf die Arbeiten

an der Duke 5 – wie das Spaßmobil nach

der fünften Überarbeitung firmiert –

schüchtern hin.

Dabei hätte die Herzogin allen Grund,

stolz zu sein. Denn um die Laufkultur zu

verbessern, erhielt der große Pott einen 4,5

Millimeter kürzeren Hub (bei drei Millimeter

erhöhter Bohrung und auf 693 cm³ nur

marginal vergrößertem Hubraum) sowie

eine zweite Ausgleichswelle. Ganz einfach

zu lösen war vor allem letztere Aufgabe

nicht. Denn der Platz im kompakt bauenden

Motorgehäuse ist ausgereizt. Weshalb der

vi brationsdämpfende Neuankömmling im

Zylinderkopf Unterschlupf fand. Dort wanderte

die Nockenwelle aus der Mitte über

die Einlassventile, betätigt diese nun über

Schlepphebel direkt und die Auslassventile

über einen Gabelkipphebel. Das schafft

Platz für die von der Steuerkette angetriebene

Ausgleichswelle (siehe Foto links). Die

Integration des neuen Mitbewohners gelang

so raumsparend, dass das Ensemble

unter den vom bisherigen Modell unverändert

übernommenen Zylinderkopfdeckel

passt. Nebenbei bemerkt: Honda verwendet

diese kompakt bauende Technik – allerdings

ohne die Ausgleichswelle – unter der

Bezeichnung Unicam bei der VFR 1200 F,

den Motocrossern und nun auch in der

neuen Africa Twin.

Bereits auf den ersten Metern wird klar: Im

Herzogtum ist eine neue Ära angebrochen.

Hackte der Single bislang unter 3000

Touren immer noch unwirsch auf die

Kette ein, glättet nun eine imaginäre

Hand das Gezupfe, lässt

den dicken Pott im Bummeltempo

so kultiviert drehen

wie noch nie zuvor. Nicht,

dass wir uns falsch verstehen.

Den grundsätzlich

unrunden

Lauf eines derart

mächtigen Eintopfs

können weder die

bereits beim 2012er-

Modell eingeführte

Doppelzündung und

elektronische Motorsteuerung

(Ride-by-Wire)

noch der nun reduzierte Hub und die

24 TEST+TECHNIK 26/2015


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TEST+TECHNIK 25


Klipp und klar: Das TFT-Display (mit

Tag- und Nachtmodus) lässt sich bei

allen Lichtverhältnissen gut ablesen

Auch gut: Die Knöpfe zur Menüführung

sind bei Dunkelheit beleuchtet

Nicht so gut: Hohe Handkraft,

matschiger Druckpunkt – von KTM ist

man bessere Stopper gewohnt

Schüchterner Auftritt: Die tiefgreifende technische

Überarbeitung ist der Duke kaum anzusehen

KTM 690 Duke [690 Duke R]

MOTOR

Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor,

zwei Ausgleichswellen, eine obenliegende, kettengetriebene

Nockenwelle, vier Ventile,

Schlepp-/Kipphebel, Trockensumpfschmierung,

Einspritzung, 1 x Ø 50 mm, geregelter Katalysator,

Lichtmaschine 224 W, Batterie 12 V/8 Ah,

hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung

(Anti-Hopping), Sechsganggetriebe,

X-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 16:40.

Bohrung x Hub

105,0 x 80,0 mm

Hubraum

693 cm³

Verdichtungsverhältnis12,7:1

Nennleistung

54,0 [55,0] kW (73 [75] PS) bei 8000/min

Max. Drehmoment 74 Nm bei 6500/min

FAHRWERK

Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend,

Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, [verstellbare

Zug- und Druckstufendämpfung], Zweiarmschwinge

aus Aluminium, Zentralfederbein mit

Hebelsystem, verstellbare Federbasis [verstellbare

Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung],

Scheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsattel,

Scheibenbremse hinten, Ø 240

mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS [ABS, Traktionskontrolle].

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.00 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17

MAß E+GEWICHTE

Radstand 1466 mm, Lenkkopfwinkel 63,5 Grad,

Nachlauf 122 mm, Federweg v/h 135/135

[150/150] mm, Sitzhöhe 835 [865] mm, Leergewicht

148,5 [147,5] kg, zulässiges Gesamtgewicht

350 kg, Tankinhalt/Reserve 14,0/3,2 Liter.

Garantie

zwei Jahre

Farben

Orange/Schwarz, Weiß

[Orange/Schwarz/Weiß]

Preis

8395 [10 295] Euro

Nebenkosten

250 Euro

Was ist neu?

◾◾MOTOR

● 4,5 mm geringerer Hub (Bohrung/Hub

105 x 80 mm statt 102 x 84,5 mm)

● Spitzenleistung von 70 auf 73 PS erhöht

● Zweite Ausgleichswelle

● Ventiltrieb geändert (die Nockenwelle

betätigt die Einlassventile über Schlepphebel

direkt und die Auslassventile über

einen Gabelkipphebel)

● Resonanzkammer im Ansaugtrakt für

homogeneren Gasfluss

● Ansaugquerschnitt von 46 auf 50 mm

vergrößert

● Drehzahllimit von 8400/min auf

9000/min erhöht

● Sekundärluftsystem

◾◾FAHRWERK

● Gabeloffset von 32 auf 28 mm reduziert

● Nachlauf von 115 auf 122 mm erhöht

◾◾SONSTIGES

● TFT-Display

● Schaltereinheit links beleuchtet

● Sitzbank schmaler

● Drei Fahrmodi, Motorschleppmoment-

Regelung und Traktionskontrolle (nur

als Sonderausstattung)

● Preis: 8395 Euro (bisher: 7895 Euro)

KTM 690 Duke/690 Duke R

Ausgleichswelle eliminieren. Doch drängt

er sich in der Gefühlswelt des Duke-Treibers

nicht mehr in den Vordergrund, sondern

wird von dem Auftritt, den der neu konfigurierte

Single oberhalb der 3000er-Marke

inszeniert, überlagert.

Als hätte der Eintopf bei der Überarbeitung

kiloweise Schwungmasse von sich

geworfen, legt er los. Spontan spricht er auf

den kleinsten Dreh am Gasgriff an, schnalzt

so forsch und mechanisch frei laufend

durchs Drehzahlband, als hätten die Ingenieure

eine Kanne Teflon ins Motorgehäuse

gekippt. Keine Sekunde erinnert man sich

an die Zeit, als die Vibrationen schon bei

6000 Touren penetrant ans Hochschalten

erinnerten. Diese Marke lässt der – auch

durch den von 46 auf 50 Millimeter vergrößerten

Ansaugquerschnitt – drehzahlorientierter

ausgelegte Neue achtlos links liegen,

ja animiert förmlich dazu, ihn drehen zu lassen.

Wer will, kann den nun vergleichsweise

moderat kribbelnden Eintopf bis zur von

8400 auf 9000 Touren angehobenen Drehzahlgrenze

hochjubeln, den zusätzlichen

Punch (73 PS statt 70 PS) goutieren. Muss er

aber nicht. Der satte Druck, die beschwingte

Spritzigkeit, die verbesserten Manieren,

mit all dem brilliert der Treibsatz nun permanent

und toppt das Ganze mit dem in

26 TEST+TECHNIK 26/2015


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KTM 690 Duke/690 Duke R

der Praxis nahezu doppelt so breiten nutzbaren

Drehzahlband. Respekt.

Erst recht, weil es die Österreicher

obendrein schafften, diesen formidablen

Auftritt trotz Euro-4-Homologation mit

einer satten, nicht zu lauten Klangkulisse

zu unterlegen. Das frühere blecherne

Scheppern aus dem Edelstahlschalldämpfer

ist jedenfalls passé.

Insofern ist es für den euphorisierten

Duke-Treiber nicht einfach, die Sinne wieder

auf das Profane im Landstraßen-Dasein

zu lenken. Denn auch vom neuen TFT-Display

wird er begeistert sein. Glatt geschliffene

Tablet-Oberfläche, Tag- und Nachtmodus,

bei allen Lichtverhältnissen gut ablesbar

und noch vom Lenker aus zu bedienen

– prima. Gehobenes Mäusekino gibt’s allerdings

nur gegen Aufpreis: 299 Euro kostet

das Track Pack, das zwei zusätzliche Fahrmodi

(Rain, Sport), die Traktionskontrolle

sowie eine Motorschleppmoment-Regelung

(MSR) aktiviert. Während die Standgasanhebung,

zumindest im Schiebebetrieb,

die guten Manieren des Motors wohl mitverantwortet,

befriedigen die Fahrmodi

eher den Spieltrieb. Schnell wechselt man

vom arg verhaltenen Antritt in der Rain-Abstimmung

in die Street- oder Sport-Fahrstufe,

die sich wiederum nur wenig voneinander

unterscheiden. Zur Traktionskontrolle:

praxisnah abgestimmter Eingriff, sanfte

Regelung, klasse. Das ABS ebenfalls. Selbst

auf abschüssiger und holpriger Landstraße

bleibt das Heck bei der beherzten Gewaltbremsung

sicher am Boden. Wer möchte –

und kann –, darf für den artgerechten Auftritt

das Hinterrad-ABS sogar deaktivieren

und die Kehren in Supermoto-Manier quer

anbremsen.

Stichwort Supermoto. 149 Kilogramm

trocken gibt KTM an, fluffige 164 Kilo vollgetankt

wog MOTORRAD beim letztjährigen,

in etwa gleich schweren Modell. Noch

Fragen? Zusammenbremsen, abwinkeln

und wieder aufrichten. Kaum gedacht,

schon gemacht. Je enger der Slalom, desto

mehr wirft die Duke diese für einen Single

typische Leichtigkeit des Seins in die Waagschale

– um beim Highspeed-Eckenwetz

letztlich doch an ihre Grenzen zu stoßen.

Während der nur in der Federvorspannung

justierbare Monoshock noch akzeptabel abgestimmt

ist, taucht die Gabel beim sportlichen

Bremsen viel zu tief ein, bringt Unruhe

in die Front, verhagelt regelmäßig die Linie.

Nachjustieren ist an der nicht einstellbaren

Gabel mit Bordmitteln nicht möglich. Im

direkten Vergleich mit der immerhin 1900

Euro teureren R-Version (siehe Kasten unten)

trennen die Federelemente jedenfalls

Welten. Wie auch die Vorderradbremse. Vergleichsweise

matschiger Druckpunkt und

recht hohe Handkraft – wieder wird der

Blick neidvoll zur mit Monoblock-Stoppern

ausgestatteten R-Variante wandern.

Subtile Verkaufsförderung oder nicht,

die Laune muss sich der Duke-Pilot dadurch

sicher nicht verderben lassen. Denn allein

mit dem in allen Aspekten so brillant weiterentwickelten

Motor hat die Duke einen

der größten Entwicklungsschritte in ihrer

Historie gemacht. Die Einzylinder-Fangemeinde

sollte in ihrer Nische schon mal

Platz schaffen. Wahrscheinlich wird es bald

neue Single-Fans geben.

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diesen Motorrädern

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KTM 690 Duke R Teurer, aber auch besser?

Und was bringt’s? Machen wir’s kurz. Der Unterschied zur Standard-Duke

ist enorm. Am frappantesten fällt er bei der Federung

aus. Vor allem die Gabel brilliert. Sie hält die Front fühlbar besser

unter Kontrolle, verbessert die Lenkpräzision enorm. Insgesamt

wirkt die „R“ durch die höherwertigen Federelemente besser ausbalanciert.

Auch die vordere Bremsanlage zeigt sich um Längen

überlegen, überzeugt mit definiertem Druckpunkt und reduzierter,

wenn auch nicht extrem niedriger Handkraft. Die Sitzposition fällt

trotz sportlichen Touchs noch kommod aus und taugt mit moderatem

Kniewinkel auch für die Sonntagstour. Ob die aufwendige

Elektronik die R-Ausgabe in Extremsituationen wirklich effizienter

oder sicherer macht, wird demnächst ein Vergleichstest klären.

Fazit: Die R-Ausgabe ist der Standard-Duke in jeder Beziehung

überlegen. Allerdings auch im Preis. Mit 10 295 Euro plus Nebenkos

ten liegt der Edel-Single stattliche 1900 Euro über dem Tarif der

Basis-Duke. Trotzdem: Wer Duke sagt, sollte auch R sagen.

Farbe bekennen: Rahmen und Räder

in orange unterscheiden die Duke R

optisch von der Basisversion

Eine Blindverkostung würde die R-Version der 690 Duke auf Anhieb

bestehen. Mit flacherem Lenker und 60 mm nach hinten

sowie 45 mm nach oben versetzten Fußrasten zeigt schon die Sitzprobe,

wohin die Reise mit der Edel-Duke geht: auf die Rennpiste

oder zumindest zum verschärften Eckenwetz auf die Hausstrecke.

Passend dazu: die voll einstellbaren Federelemente von WP Suspension

mit 15 mm längeren Federwegen, die durch den Akrapovic-Schalldämpfer

von 73 auf 75 PS gestiegene Leistung, Radialbremspumpe

sowie Monoblock-Bremssattel und natürlich die volle

Elektronik-Packung mit schräglagenabhängiger Traktionskontrolle,

Kurven-ABS, Motorschleppmoment-Regelung und drei Fahrmodi.

Nur für die R: Der Schräglagensensor

(oben) ist an

der Standard-Duke nicht

nachrüstbar

Sound of Singles: 2 PS

mehr soll der Akrapovic-

Schalldämpfer bringen

28 TEST+TECHNIK 26/2015


XSR900 - ultimativer Fahrspaß durch revolutionäre Technologie, beeinflusst

durch eine einzigartige Rennsportgeschichte. Die XSR900 kombiniert die Historie

der Yamaha Rennmaschinen und das Motorraddesign vergangener Tage mit

modernster Technologie von heute. Seinen Betrag dazu leistet der sensationelle

850 ccm Dreizylindermotor mit dem Crossplane-Konzept.

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N E W S

Sechs im Alter

Es ist nie zu spät: Knapp 15 Jahre bietet Yamaha

den beliebten Sporttourer FJR 1300 schon an. Jetzt

bekam er endlich den ersehnten sechsten Gang.

Fotos: Yamaha

LED-Scheinwerfer machen den

Unterschied sichtbar, die Top-

Modelle haben Kurvenlicht

Seit der Premiere 2001 hat Yamaha die FJR 1300 in

Europa über 60 000-mal verkauft. Der Sporttourer gilt

als extrem zuverlässig, komfortabel, langlebig, hat daher

eine treue Fan-Gemeinde. Die immer nur eines vermisst

hat: den sechsten Gang! Jetzt endlich ist es so weit. Mit

der Neuhomologation nach Euro 4, die auch mit einem

kleinen, äußerlich kaum auffälligen FACELIFT einhergeht,

hat die neue FJR 1300 ab Februar 2016 die zusätzliche

Schaltstufe. Im Sechsten reduziert sich die Drehzahl

auf schnellen Langstrecken-Etappen, und durch engere

Abstufung kann die FJR 1300 besser beschleunigen. Den

sechsten Gang möglich gemacht hat eine Neukonstruktion

des Getriebes, dessen Gangräder jetzt schräg

statt gerade verzahnt sind. Unter anderem

deswegen baut das Getriebe nun schmaler,

wodurch das sechste Gangrad-Paar im gleich

gebliebenen Gehäuse Platz findet. Außerdem

neu: LED-Lichter. ADAPTIVES KURVEN-

LICHT ist serienmäßig bei der neuen FJR 1300

AE (mit E-Fahrwerk) und bei der FJR 1300 AS

(E-Fahrwerk, Automatik-Schaltung).

Foto: BMW

Prüfanforderungen

zu hoch: BMW Sport

BMW ruft Helm zurück

BMW nimmt das Modell „BMW Helm

Sport“ vom Markt und bittet alle Besitzer,

den Kopfschutz unabhängig von dessen

Alter beim Händler gegen einen anderen

BWM-Helm oder ein gleichwertiges Produkt

des Münchner Herstellers einzutauschen.

Der Rückruf betrifft laut BMW ausschließlich

das gezeigte Modell „Sport“ mit

der achtstelligen Prüfnummer 059241/P auf

dem Kinnriemen (Foto oben links). Grund

sei, dass die Helmschalen einzelner Chargen

nicht den Anforderungen der europäischen

Prüfnorm entsprächen. Für Träger

dieses Helms bestehe aber KEIN RISIKO.

Andere BMW-Helme wie „Systemhelm“,

„Race“ oder „Enduro“ sind nicht betroffen.

Top-Ten-Bikes weltweit

Der ewige Dauer-Bestseller GS – einmal

nicht auf Platz eins: Stolz präsentierte

Ducati auf der EICMA dieses Chart

(Foto). Laut der Firma zeigt es die zehn

meistverkauften Motorradmodelle über

500 Kubik weltweit – mit Zahlen, die offiziell

bisher NIRGENDWO zu finden waren.

Basis sollen staatliche Angaben aus den

europäischen Ländern, aus Nordamerika,

Argentinien, Russland, der Türkei, Südafrika

und Japan sein. Demnach kommen die

Harleys Street- und E-Glide auf zusammen

fast 64 000 Stück, die BMW R 1200 GS auf

knapp 24 500. Ducati Scrambler auf Platz

zehn: 11 180 Stück (Jan.–Sept. 2015).

Harley dominiert den Weltmarkt,

BMW, Yamaha und Ducati dürfen

aber auch ein bisschen mitspielen

Foto: Schümann

30 NEWS


Foto: Indian

Indian Super Hooligans

Das ist Sportsgeist: Parallel zur Weltpremiere

der Indian Scout Sixty auf

der Messe EICMA (Heft 25/2015) organisierte

Indian mit Designer Roland

Sands in Las Vegas das „Super Hooligan-Race“:

Fünf Scout Sixty im Flat

Track-Oval gegen 23 Bikes anderer

Marken, alle ÜBER 750 KUBIK, mit

Serienfahrwerk und zulassungsfähig.

13 schafften es bis in den Finallauf, darunter

alle fünf Indians. Als Sieger aber

fuhren am Ende zwei Harleys ins Ziel.

Die erste Indian, gefahren von Roland

Sands (10, Foto), kam auf Platz drei.

Spaßrennen

zur Indian-Premiere:

Super

Hooligan-Klasse

Der Neue ist da!

900 Modelle auf fast 300 Seiten.

Die 47. Ausgabe des jährlichen

MOTORRAD-Katalogs, ein einzigartiger

Überblick über Deutschlands

Zweiradszene: von Rollern, Minibikes,

125ern, E- und Sport-Bikes

bis hin zu allen offiziell in Deutschland

angebotenen Motorrädern –

inklusive Fotos, Kurzcharakteristik,

Test-Überblick, technischer

Daten und Preis. Ab 15. Dezember

für 8,50 Euro am Kiosk.

Werkzeug

mit Charakter

!

kurz notiert

Ortlieb-Taschen nur von Touratech

Die Schwarzwälder Touratech AG hat den Vertrieb

der vor allem bei Motorrad-Reisenden

beliebten Ortlieb-Motorrad-Gepäckrollen und

-Taschen exklusiv übernommen. Die staubund

wasserdichten Packtaschen, die ursprünglich

aus recycelten Lkw-Planen entstanden

sind, werden weiter vom Outdoor-Experten Ortlieb in Heilsbronn bei Ansbach

gefertigt. Verkauft werden sollen die Motorrad-Produkte der fränkischen Firma

(170 Mitarbeiter) künftig ausschließlich über den von Touratech belieferten

Motorrad-Fachhandel bzw. über Touratech direkt.

Foto: Touratech

Gerichtsurteil: Helm statt Turban

Weil er der indischen Sikh-Religion beigetreten ist, die ihm dauerhaftes Turban-

Tragen vorschreibe, hatte ein 58 Jahre alter Mann aus Konstanz bei der Stadtverwaltung

die Befreiung von der Helmpflicht beantragt. Konstanz lehnte ab, der

Mann klagte. Und hat jetzt vor dem Verwaltungsgericht Freiburg verloren. In

der Begründung heißt es sinngemäß: Wenn der Turban anstelle des schützenden

Helms getragen werde, sei der Respekt vor der Schöpfung infrage zu stellen.

Norddeutsche werden Motorrad-Händler des Jahres

Der Branchendienst „Bike & Business“ hat die G. Wilhelmsen Motorradtechnik

GmbH zum Händler des Jahres gekürt. Die Firma aus Oeversee bei Flensburg hat

KTM, BMW und Triumph im Programm. Kriterien des Händlerwettbewerbs waren

Kundenorientierung, Vermarktungskreativität und Effektivität des Vertriebs.

Beim Feiern: Weltmeister Lorenzo verbrennt sich bei Burnout

MotoGP-Weltmeister Jorge Lorenzo hatte Pech: Bei einem Burnout während der

Siegesfeier auf seiner Heimatinsel Mallorca fing seine Yamaha M1 für Sekundenbruchteile

Feuer. Während das Motorrad ohne größeren Schaden davonkam,

zog sich Lorenzo leichte Verbrennungen am linken Oberschenkel zu.

Weitere Termine unter www.motorradonline.de; alle Termine ohne Gewähr

www.motorradonline.de

steinicke wittlich

Weitere Informationen:

www.proxxon.com


N E W S

Zehn Kilo

Zusatzgewicht,

doch im Gelände

geht’s flott

zur Sache

Fotos: Wunderlich

Eine bunte

rheinische

Frohnatur:

X2 von

Wunderlich

Echt Wunderlich:

R 1200 Hybrid-GS

Über die Farbgebung sollte man noch mal

nachdenken, aber technisch macht diese GS was

her: Allrad-Antrieb mit 10 Elektro-PS vorn.

Schon mal ein schweres Motorrad mit der Nase nach unten

in einer immer steiler werdenden nassen Wiese geparkt?

Spätes tens dann lernt man die Vorzüge der Wunderlich X2 schätzen.

Denn mithilfe von deren elektrischem Vorderradantrieb wäre

der Weg aus der selbst gestellten Falle ein leichter: einfach im

Rangierhilfemodus rückwärts wieder hoch. Doch der 10 PS starke

Akku- gepowerte Nabenmotor kann laut rheinischem BMW-Veredler

Wunderlich weit mehr, als nur die Karre aus dem Dreck ziehen.

Die als Konzeptmodell auf der Messe EICMA von Wunderlich gezeigte

X2 habe, so der Erbauer, mit zugeschaltetem Frontantrieb

nicht bloß deutlich mehr Vortrieb im Gelände, sie fahre auch stabiler

in Kurven. Selbst mit abgestelltem Wasserboxer könnte die X2

dank der 10 PS am Vorderrad mit bis zu 20 km/h fahren. Im Normalbetrieb,

also mit Boxer, wird der Akku beim Abbremsen mittels

Rekuperation aufgeladen. Sobald wie möglich, so Wunderlich, soll

MOTORRAD das Einzelstück zum Testen bekommen.

-Digital

Mach die Türchen auf!

Mitte Dezember ist der MOTORRAD-

Adventskalender immer noch mit tollen

Preisen gefüllt: Unter anderem warten

ein Paar Kellermann-Blinker, eine Rokker-Motorradjeans,

zwei Integralhelme

von HJC und LS2, ein Racefoxx-Boxenset

und zwei Satz Reifen von Pirelli und

Bridgestone auf Gewinner. Du brauchst

nur die richtige Antwort auf die tägliche

Quizfrage und etwas Losglück – dann

gehört einer der Preise demnächst dir.

Auf geht’s: www.motorradonline.de/

adventskalender

Neues Buch: Henniges Hardcore

Alles frei erfunden, behauptet er. Aber hat man überhaupt

so viel Fantasie? Mit „Millionär in sechs Wochen“

hat MOTORRAD-Autor Rolf Henniges sein viertes Buch und

seinen ersten Roman vorgelegt. Es ist die Story von Schröder,

Tüte und Pinne, drei liebenswerten LOSERN, die sich

schon in Henniges’ Story-Sammlung „Fuel for the Soul“ harte

Fights um Bestzeiten, Büchsenbier und Bianca aus der

Parallelklasse lieferten. In „Millionär“ glauben die drei, den

todsicheren Weg zu sofortigem Reichtum gefunden zu haben.

Nur haben sie nicht mit Bordell-Boss Hammer-Harry

gerechnet, und auch sonst geht so einiges schallend schief.

Die 272 Seiten Lesespaß (inkl. 20 S/W-Illustrati o nen) gibt es

für 13,99 Euro ausschließlich über www.rolfhenniges.de.

Und die ganzen Details aus der Sexshow? Ja, doch. Auch

die will er frei erfunden haben, behauptet er.

Der steinige Weg zu

Ruhm und Reichtum:

abgefahren und lustig

Online-Adventskalender: für

Pessimisten schon halb leer,

für Optimisten noch halb voll

Wenn sich der Reifendruck per Bluetooth meldet

Elektronik-Entwickler Conti hat auf der EICMA sein neues TFT-Motorrad-Display

vorgestellt (Bild). Es soll konventionelle Cockpits künftig ersetzen, eine Fülle von

Anzeigemöglichkeiten bieten,

robust, wetterfest und brillant

ablesbar sein. Mit der ebenfalls

gezeigten „Connectivity Box“

kann sich das Bike laut Continental

mit anderen vernetzen

und dem Fahrer auch Verkehrsund

Sicherheitsinfos liefern.

Foto: Continental

32 NEWS 26/2015


Neue Getriebe für R1

R1-Rückruf wegen drohender

Getriebe-Blockade

Yamaha bereitet eine aufwendige

Rückrufaktion der aktuellen YZF-R1

vor. Entsprechende Gerüchte kursieren

seit Ende November auf englischen

und amerikanischen Sportbiker-Websites.

Demnach soll ein Getrieberad des

zweiten Gangs unter starker Belastung

BRECHEN können. Daher plane Yamaha

jetzt den Tausch des kompletten

Getriebes des Supersportlers. Ein Sprecher

des deutschen Yamaha-Importeurs hat das gegenüber MOTORRAD im

Wesentlichen bereits bestätigt. Ob alle 2015er-R1- und R1M-Modelle betroffen

sind oder nur bestimmte, konnte er noch nicht sagen. Bis spätestens Mitte

Dezember will Yamaha Details bekannt geben. Von Januar bis Oktober 2015

sind in Deutschland knapp 700 YZF-R1 neu zugelassen worden.

Foto: fact

NEUES FAHRWERK - MEHR FAHRSPASS

mehr dynamik

und komfort

Arturo Magni

Für seine vielen Bewunderer weltweit

war Arturo Magni so etwas wie „der

erste Customizer, lang bevor es Customizer

überhaupt gab“. Der Italiener fing

1950 als Chefmechaniker von Conte

Domenico Agusta an, wurde später

zum Manager von MV Agustas Rennsportaktivitäten,

betreute Rennfahrer-

Legenden wie Agostini, Hailwood, Read

etc. 1977 gründete Magni seine eigene

Firma, baute japanische Vierzylinder,

aber auch Boxer-BMWs und Moto

Guzzis zu technischen Meisterwerken

um, auf und aus. Arturo Magni verstarb

am 2. Dezember 2015 in Samarate

bei Mailand. Er wurde 90 Jahre alt.

Foto: Archiv

Marzocchi verkauft

Nach monatelangem Hin und

Her hat der US-Konzern Tenneco

einer Übernahme seiner italienischen

Tochter Marzocchi durch

den Zulieferer VRM zugestimmt.

Der Umzug der Marzocchi-Gabel-

Fertigung ins nur zwei Kilometer

entfernte VRM-Werk im Industriegebiet

von Bologna hat bereits

begonnen. Alle verbliebenen 70

Angestellten werden ÜBERNOM-

MEN, zudem stellte VRM zehn

frühere Marzocchi-Techniker wieder

ein. „Wir müssen die Produktion

nicht nur erhalten, wir müssen

sie vorantreiben und die Gabeln

technisch weiterentwickeln“, so

VRM-Chef Florenzo Vanzetto gegenüber

MOTORRAD. Die in den

letzten Jahren stark gewachsene

Firma baut Prototypen sowie

Rahmen- und Motorteile, unter

anderem für Ducati und BMW.

Die Rache des Rossi

Auch wenn er bisher dran verdient

hat: Rossi vertreibt keine

Fan-Artikel mehr für Márquez (r.)

Für seinen knapp verpassten zehnten

WM-Titel gab Valentino Rossi seinem

Rivalen Marc Márquez die Schuld. Jetzt hat

der Italiener die offiziellen Geschäftsbeziehungen

zu dem Katalanen beendet und

ihm bei seiner Firma VR46 gekündigt, mit

der sich Rossi erfolgreich um den Vertrieb

der Fan-Artikel von 20 WM-Piloten kümmert.

Auch auf Rossis private Motocross-

Strecke bei Tavullia an der italienischen

Adria wird Márquez, der dort bereits trainierte,

wohl NICHT MEHR EINGELADEN werden. In Italien werden die Geschehnisse

um das WM-Finale 2015 nach wie vor heiß diskutiert – so heiß, dass Honda seinen

jungen Starpiloten Márquez weder auf der Mailänder Messe EICMA öffentlich auftreten

ließ noch sein GP-Motorrad auf dem Messestand zeigte.

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Fotos: 2snap

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T E S T + T E C H N I

Fun-Vergleich

K

UNTER

34 TEST+TECHNIK

26/2015


NAKED BIKE APRILIA Tuono V4 1100 RR

CROSSOVER BMW S 1000 XR

SPORTLER YAMAHA YZF-R1

KTM 1290 Super Adventure

REISEENDURO

Manche genießen die Optik, den Sound

oder entspanntes Gleiten. Andere Dynamik,

Leistung, Speed. Doch das Salz in

der Suppe sind Kurven. Und wenn es

dort flott vorangehen soll, entbrennt

schnell die Diskussion, welche Gattung

Motorrad die besten Trümpfe in der

GUTE

Hand hält. Ein Selbstversuch.

Von Andreas Bildl; Fotos: markus-jahn.com

HALTUNG

www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 35


DIE APRILIA

So ein Naked Bike lockt mit vielfältigen

Talenten. Die Tuono interpretiert das Thema

als Ableger des Superbikes RSV4 folgerichtig

klar in die sportliche Richtung

Fun-Vergleich

Wie das Thema auf den Tisch kam, ist nicht mehr ganz

klar. Es war in einer Morgenkonferenz. Und irgendwie

kreiste das Gespräch darum, womit es sich wohl am

stressfreiesten und zügigsten über die Lande toben

lässt. „Hubraum, oder noch besser, Leistung, ist durch nichts zu ersetzen“,

warf jemand in die Runde. Das forderte Widerspruch geradezu

heraus. „Quatsch, zuallererst braucht’s ein gutes, straffes Fahrwerk“,

kam prompt der Konter. „Aber nicht in einem Sportler, die

gehören auf die Rennstrecke, ein Naked Bike mit Power, das ist’s.“

„Pah, auf der Landstraße fahre ich da mit einer Großenduro Kringel

drum.“ Das hatte gesessen. „Sicher nicht mit so einem Dickschiff“,

kam es schüchtern aus einer Ecke. „Ein guter Fahrer ist mit allem

schnell“ prompt aus einer anderen. Ein Tumult stand kurz bevor. In

so einem Fall hilft nur eines: Das wird ausgefahren. Schließlich geht

es auch um die Frage, mit welchem Konzept das Kurvenräubern

leicht von der Hand geht, welches dabei eher für Stress sorgt.

Und ob ein erfahrener, schneller Pilot und ein Normalo mit den

Kon zepten unterschiedlich zurechtkommt. Top-Tester Karsten

Schwers wird als erfahrener Testprofi Gas geben, MOTORRAD-Mitarbeiter

Sebastian „Basti“ Schmidt als routinierter Durchschnittspilot

in den Sattel steigen.

Die Probanden für diese Geschichte sind rasch ausgemacht.

Keine Durchschnittsware. Sondern Maschinen, die kicken und

zum Stärksten und Schärfsten gehören, was das jeweilige Segment

zu bieten hat: Aprilias Superbike-Derivat Tuono 1100 RR wird die

Fraktion der sportlichen Naked Bikes vertreten. KTMs 1290 Super

Adventure die hubraumstarken Reiseenduros. BMWs S 1000 XR soll

die Fahne der Crossover-Bikes hochhalten und Yamahas YZF-R1

für die Sportler an den Start gehen. Weil sich das Gefühl aber allzu

36 TEST+TECHNIK 26/2015


NAKED BIKE

APRILIA

Tuono V4 1100 RR

DATEN

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-65-Grad-V-Motor, 1077 cm³,

129,0 kW (175 PS) bei 11 000/min, max. Drehmoment 121 Nm bei

9000/min, Brückenrahmen aus Alu, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm,

Zweiarmschwinge aus Alu, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm,

Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, ABS, Traktionskontrolle, Reifen

120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17, Radstand 1445 mm, Federweg v./h.

111/132 mm, Sitzhöhe 825 mm, Tankinhalt 18,5 Liter, Gewicht vollgetankt

214 kg, Preis Testmotorrad 16 490 Euro (inkl. Nebenkosten)

Vom Gen-Spender geerbt: Sportlich hoch angebrachte

Fußrasten sorgen für engen Kniewinkel

Der Mode-Schalter fühlt sich zwar labberig an, die Einstellung

der Traktionskontrolle per Paddel ist aber klasse

leicht täuschen lässt, wird mittels unbestechlichem Data-Recording

aufgezeichnet, mit welchem Konzept was geht – immer im legalen

Rahmen versteht sich. Und dabei auch gleich einigen Binsenweisheiten

auf den Zahn gefühlt. Natürlich auf einer unserer Lieblings-

Winter-Teststrecken, einem kleinen, verschlungenen Pass im Süden

Frankreichs (siehe Kasten unten), wo um diese Jahreszeit noch ansprechende

Bedingungen herrschen. Dort sollen beide Fahrer stets

mit möglichst gleichem Einsatz möglichst zügig die Kehren und

Ser pentinen in Angriff nehmen. Und zwar bergauf wie bergab.

„Viel hilft viel“

Also gut, an Leistung mangelt es keiner der vier Maschinen. Immerhin

reicht die Spanne von der BMW und KTM mit 160 PS bis zur

200 PS starken R1. Die Tuono liegt mit 175 PS in der Mitte. Aber ist

nun der riesige 1290er-Twin von KTM im Vorteil? Oder bringt allein

die gewaltige Leistungsspitze einer R1 gegenüber den anderen

wirklich mehr Speed?

Scheint so, denn wenn der Yamaha-Vierzylinder loslegt, dann

geht die R1 ab wie eine Rakete. Allerdings zündet ihr Nachbrenner

erst bei 7000/min so richtig. Dann aber mit aller Gewalt. Dumm

nur, dass da im ersten Gang bereits gut 80 km/h auf der Uhr stehen.

Das Ding dreht zwar wie Hölle, ist aber auch lang übersetzt.

Segen auf der Rennstrecke, Fluch hier und jetzt. Soll es rasch gehen,

sind erster und zweiter Gang auf der R1 im Dauereinsatz. Und

in Serpentinen kommt mitunter in bester 125er-Manier die Kupplung

zum Einsatz – auch um den ersten Lastwechselruck zu glätten.

„Der rasante Leistungsanstieg, die Power immer kontrolliert

abzurufen, das schlaucht auf Dauer“, gibt Sebastian zu. „Die harte

Gasannahme und die auf Spitzenleistung ausgelegte Leistungsentfaltung

vermitteln bei gleichem Tempo spürbar mehr Stress“,

pflichtet Karsten bei.

Aus engen Biegungen oder Kehren heraus geht es eben nicht

mit 120 Sachen, sondern zwischen 30 und 60 km/h. Im ersten,

zweiten, bestenfalls dritten Gang. Und dann muss beim Gasanlegen

Schmalz da sein. Reichlich und wohldosierbar. Die Zugkraftdiagramme

(siehe S. 43) sprechen eine klare Sprache. Beim ersten

Antritt ist der Papierform nach die KTM der Star. Allerdings auch

wegen einer kurzen Übersetzung. Der Schaltfuß ist bei ihr am

stärksten gefordert. Schaltautomat Fehlanzeige. Sei’s drum, sie

haut am Kurvenausgang die stärksten Durchzüge raus, egal in welchem

Gang. Die KTM reißt mit urwüchsiger Kraft an, obwohl sie

der fetteste Brummer des Quartetts ist. Legt dabei aber auch die

größte Lust an den Tag, das Vorderrad in die Höhe zu reißen.

„Wie die KTM lospowert, das ist Balsam für die Seele“, freut sich

Sebastian. Wirklich ausruhen kann er sich trotzdem nicht. Um häufiges

Schalten kommt er nicht herum. So tun sich unterm Strich

sowohl Karsten als auch Sebastian mit der Leistungsabgabe der

Die Kurve gekriegt

Dass Südfrankreich ein Eldorado für Motorradfahrer ist, ist bekannt.

Unweit der Rennstrecke von Le Castellet bei Gé menos

liegt ein herausfordernd verschlungenes Asphaltband: der Col de

l’Espigoulier. Verwegene Kurvenfolgen, viel Grip und abwechslungsreiche

Streckenführung machen ihn zu einem ausgezeichneten

Testterrain. Dazu hat der Col eine durchaus sportliche Historie.

Alljährlich wird auf dem Course de Côte de Gémenos ein

internationales Bergrennen veranstaltet. Reichlich Brems spuren,

die teils schnurstracks auf den Fels zuführen, zeugen davon. Freilich

taugt der Pass auch in zivilem Tempo ausgezeichnet zum

Tes ten, immerhin führt er über knapp zehn Kilometer vom Beginn

hinauf zum Gipfel und über knapp sechs Kilometer wieder hinab.

Reichlich Platz für ausgiebiges Testen – und Genießen.

Kurven fahren, bis

einem schwindelig

wird – unter der

Sonne Südfrankreichs

www.motorradonline.de


Fun-Vergleich

Aprilia und BMW leichter als mit KTM und Yamaha. Erfrischend

schnalzen die beiden aus den Ecken, stürzen vehement aufs nächste

Eck zu. Sie sind hierfür nahezu optimal übersetzt und hängen

direkt am Gas. So sticht die gut verwertbare Power von BMW und

Aprilia – auch ohne Bestwerte.

„Ein straffes Fahrwerk, das zählt“

Demnach müsste die Sache eigentlich klar sein. Das stabilste

Fahrwerk in diesem Feld führt die Yamaha mit sich, da bestehen

überhaupt keine Zweifel. Wobei: Auch die Tuono besitzt ein echtes

Knaller-Fahrwerk, im Grunde jenes des Superbikes RSV4. Allerdings

mit anderer Dämpferabstimmung. Steht die komfortable Fahrwerksabstimmung

der KTM mit ihren langen Federwegen gehobenem

Kurvenspaß entgegen, oder ist sie dank semiaktiven Fahrwerks

Hecht im Karpfenteich? Bietet gar das Crossover-Konzept der

BMW mit etwas mehr Federweg als bei den Sportlern den goldenen

Mittelweg?

Basti jedenfalls fühlt sich auf der KTM zuerst einmal pudelwohl

und lässt die 1290er in schönen Bögen mit ansehnlicher Schräglage

durch die Kurven segeln. Da ist ihm selbst das mäßige Ansprechen

der Gabel schnuppe. Aufrecht und komfortabel gebettet, liefert

ihm der segelstangenbreite Lenker einen mächtigen Hebel, um

den Vierteltonner zügig durch die Kurven zu dirigieren. Jedoch nur

bis zu einem gewissen Tempo. Denn werden der Speed knackiger,

die Bremspunkte später und die Schräglagen verwegener, schwinden

auf der Großenduro mit ihrem schmalen 19-Zöller am Vorderrad

und beim Bremsen der weit eintauchenden Front Gefühl und

Präzision. Zackige Schräglagenwechsel bringen viel Bewegung ins

Gebälk. Dazu verbaut die ausladende Verkleidungsfront erfolgreich

den Blick aufs Vorderrad und die ersten Meter Straße davor. Engagiert

in die Kurven reinhalten oder die KTM mit Schmackes durch

enge Wechselkurven zu treiben, ist Basti dann doch etwas zu kitzelig.

Das lässt ihn mit mehr Zurückhaltung agieren. Auch Testprofi

CROSSOVER

BMW

S 1000 XR

DATEN

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 999 cm³, Leis -

tung 118,0 kW (160 PS) bei 11000/min, max. Drehmoment 112 Nm

bei 9250/min, Brückenrahmen aus Alu, Upside-down-Gabel, Ø 46

mm, Zweiarmschwinge aus Alu, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320

mm, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, ABS, Traktionskontrolle,

Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17, Radstand 1548 mm, Federweg

v./h. 150/140 mm, Sitzhöhe 840 mm, Tankinhalt 20,0 Liter, Gewicht

vollgetankt 242 kg, Preis Testmotorrad 17 950 Euro* (ohne Nk.)

Ausstattungs-Overkill? Nicht ganz, die Bedienung der

BMW-Elektronik ist trotz der Schaltervielfalt einfach

DAS QUÄNTCHEN mehr

Speed geht mit dem

Naked Bike. Wenn es jetzt

noch die geniale Elektronik

der BMW hätte …

Karsten Schwers, Top-Tester

Den genialsten Schaltautomaten – und den einzigen mit

Blipper zum Runterschalten ohne Kupplung – hat die BMW

*inkl. Touring-Paket (1265 Euro), Dynamik-Paket (1010 Euro), Handschutz (80 Euro),

LED-Tagfahrlicht (295 Euro)

Keine sterile Teststrecke,

das echte Leben. Hier zeigt

sich, welches Bike stresst,

welches locker macht


DIE BMW

Ausgezeichnete Assistenzsysteme,

austrainierter Vierzylinder, sportlichlässige

Sitzposition sowie ein komfortables,

wendiges und direktes Fahrwerk.

Ein Konzept mit mächtig Spaßpotenzial

Karsten moniert diese Dinge, treibt mit seiner Routine die KTM

dennoch kaum langsamer als die anderen durch die Kurven.

Macht’s die Aprilia Basti leichter? Sie ist leichter, ohne breite Verkleidung.

Dafür knapper Knieschluss und ein feines Sportlerfahrwerk.

Kommt beim Kurvenwetz sicher besser, oder? Nur bedingt. Klar

fährt die Tuono um Welten präziser, viel leichtfüßiger. Allerdings

kommt erst richtig Freude auf, als die Bedingungen passen, sprich:

der Asphalt einigermaßen erwärmt ist und die Pirelli Diablo Rosso

Corsa richtig warm geknetet sind. Erst dann liefern die Sportpellen

die Rückmeldung und den Grip, den es für vertrauensvolles Hineinbremsen

und Abwinkeln braucht. In den kühlen Morgenstunden

und den schattigen und teils gar feuchten Passagen des gewundenen

Asphaltbandes stellt sich für Sebastian anfangs dieses Gefühl

noch nicht ein. Als die Sonne für wohlige Temperaturen sorgt, wird

Sebastian zutraulicher und legt seine Zurückhaltung auf der Aprilia

ab. Schmettert die leichtfüßige Tuono mit Gaudi in die Ecken,

genießt perfekte Rückmeldung und exzellente Präzision. „Wenn die

www.motorradonline.de

Bedingungen perfekt sind, ein Mordsspaß. Ist es aber nass oder

kalt, dann fährt man ein wenig wie auf Eiern, fühle ich mich entkoppelt“,

macht Basti die Sonnen- wie die Schattenseiten aus. Vollgas-Tier

Karsten grinst, er fühlt das Limit feiner, „die Tuono macht

echt Spaß, knackiger V4, klasse Durchzug, handlich und direkt“,

münzt er ihre Vorzüge in Speed um.

Basti frohlockt kurz darauf beim Absteigen von der BMW: „Halleluja,

was für ein Motorrad.“ Nicht ganz so übereifrig handlich wie die

Tuono, dafür ausreichend komfortabel abgestimmt, straff genug für

prickelnde Dynamik, hält das BMW-Chassis den Kopf frei für feurige

Einlagen auf kurvigen Pisten – und das unter allen Bedingungen.

Kann da die Yamaha noch eins draufsetzen? Schließlich kommt

sie mit dem knackigsten Fahrwerk, eine echte Sportgranate eben.

Straffe Federelemente und steifer Alu-Brückenrahmen ergeben

eine Kombination, die auch den schärfsten Highspeed-Attacken

standhält. Genau. Und da liegt auch ein wenig der Hase im Pfef-

TEST+TECHNIK 39


DIE YAMAHA

Power im Überfluss, bolzstabiles

Fahrwerk und Drehfreude ohne Ende.

Das Fahren mit einem Superbike

ist ein Fest für die Sinne

Fun-Vergleich

fer. Denn damit ihre Fahrwerksqualitäten zur Geltung kommen,

braucht es Speed und eher weite Kurven. Und am besten ebenen

Asphalt. Eine Kombination, die sich in freier Wildbahn nicht allzu

häufig findet. Läuft sie in schnellen Bögen fast von alleine wie am

Schnürchen, ist in engen Kehren Einsatz an den schmalen Lenkerstummeln

gefragt. Von selbst geht das nicht. Sorgen die Federelemente

auf ebenem Asphalt für bombastische Stabilität, ist auf

holperigem Geläuf, vor allem in langsamen Kurven, Zupacken gefordert.

Keine Frage, ziviles Tempo fordert auf ihr am meisten. Je

höher das Tempo, desto geschmeidiger funktioniert die Sportgranate.

Also eher andersrum als bei den anderen. Solch einen Brenner

auf einer verwinkelten Passstraße auszupressen, das hat etwas

von Hubschrauberfliegen im Wohnzimmer. Findet auch unser Aushilfsheizer.

Testprofi Karsten kann zwar die Vorzüge des sportlichstraffen

Sportlerfahrwerks trotz aller Nebenwirkungen nutzen und

in Tempo ummünzen. Die Fahrwerke von Aprilias Naked Bike und

der Crossover-BMW sind aber auch für ihn die hilfreicheren Partner,

wenn es darum geht, entspannt einen flotten Strich hinzu legen.

„Bergauf geht’s leichter als bergab“

Das Leben läuft nicht immer in geraden, ebenen Bahnen, mal geht

es bergauf, mal bergab. Und was eben noch funktionierte, kann

sich nun als hinderlich erweisen. Klar beschleunigt es sich bergab

leichter als aufwärts. Die Bremsen hingegen sind abwärts wesentlich

stärker gefordert. Vielleicht aber wiegt hier auch das Fahrzeugkonzept

schwerer als die Physik? Schlägt nun vielleicht gar die

Stunde der hochbeinigen Reiseenduro? Das sollen die beiden auf

einer Passage mit engen Kurven und uneinsehbaren 180-Grad-

Kehren herausfinden. Tricky, eng und dazu eine schnellere Passage.

40 TEST+TECHNIK 26/2015


SPORTLER

YAMAHA

YZF-R1

DATEN

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 998 cm³, Leis -

tung 147,1 kW (200 PS) bei 13500/min, max. Drehmoment 112 Nm

bei 11500/min, Brückenrahmen aus Alu, Upside-down-Gabel, Ø 43

mm Zweiarmschwinge aus Alu, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320

mm, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, ABS, Traktionskontrolle,

Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17, Radstand 1405 mm, Federweg

v./h. 120/120 mm, Sitzhöhe 855 mm, Tankinhalt 17,0 Liter, Gewicht

vollgetankt 199 kg, Preis 18 495 Euro (ohne Nk.)

Armaturen, neudeutsch Dashboard, mit übersichtlicher

Matrix zum Einstellen der elektronischen Helfer

Per Data-Recording werden wir die subjektiven Eindrücke mit

unbestechlichen Messwerten abgleichen (siehe Kasten S. 42).

Sebastian jedenfalls nimmt zuerst mit der KTM die Teststrecke

unter die Räder. Entspannt und mit Überblick thronen, da sollte

doch was gehen. Geht aber nur bedingt, denn bergauf schiebt der

V2 wie zu Beginn geschildert zwar mächtig voran, die Lust der KTM

auf Wheelies lässt aber nicht immer ungezügelten Vorwärtsdrang zu.

Und bergab? „Artet es echt in Arbeit aus, die Fuhre mit ihrem 30-Liter-Fass

und den nach einer kräftigen Hand verlangenden Bremsen

zu entschleunigen“, schnauft Basti. Bergab ist er zwar beinahe so

flott unterwegs wie beim Gipfelsturm, aber viel kräftiger gefordert.

Anderes Konzept, mehr Speed und weniger Stress? Nicht ganz.

Mit der Aprilia ist er zunächst bei gleichem Einsatz ähnlich zügig

unterwegs wie mit der KTM – zumindest bergauf. Die Talfahrt dagegen

fordert Sebastian schon deutlich stärker, die Anspannung

steigt, das Tempo sinkt. An der kernig packenden Bremse der Tuono

kann’s nicht liegen. Die hoch angebrachten Rasten und die flache

Lenkstange wirken zwar sportlich, aber der Bergabritt fühlt sich dadurch

ein wenig an wie der Ritt auf der Kanonenkugel. Unser Testpilot

hängt stärker über dem Lenker, angespannter. Bloß nicht zu

schnell in die Kurve. Den richtigen Brems- und Einlenkpunkt finden

wird wichtiger als die Power des V4 und sein feuriges Anreißen am

Kurvenausgang voll einzusetzen. Das kostet eben Konzentration. Jedoch

nicht so viel wie auf der R1. Mit dem Superbike absolviert Basti

die Teststrecke, na sagen wir mal: am vorsichtigsten. Und ist bergab

mit ihr gar deutlich am langsamsten. Das hat freilich Gründe.

Die Lenkerstummel erfordern einen tiefen Bückling, schwer

lastet das Gewicht auf den Handgelenken. Besonders auf der Bremse

in Bergab-Kehren. Zieht die R1 in schnellen Passagen wie auf

Schienen quasi von selbst ihre Bahn, ist in Kehren Druck am Lenker

gefordert. Erst recht, wenn sich Bodenwellen hinzugesellen. Entspannt

geht anders. Und wenn bergab der Vierzylinder anreißt und

die Fuhre mit Gewalt auf die nächste Kehre zuschleudert, dann steigen

bei weniger abgebrühten Fahrern Puls und Adrenalinspiegel

im Gleichschritt.

Die Suche nach bester Balance aus niedrigem Gewicht und

optimaler Steifigkeit führt zu solch hübschen Gabelbrücken

JEDES Konzept rockt

auf seine Weise. Aber

am entspanntesten

war die Kurvenjagd mit

dem Crossover-Bike

Sebastian Schmidt, MOTORRAD-Mitarbeiter

TEST+TECHNIK 41


1

2 3 4 5 6 7

Daten und Messwerte

Motorleistung

LEISTUNGSDIAGRAMM

160

150

140

130

120

110

100

90

80

70

60

50

210

200

190

180

170

160

150

140

130

120

110

100

90

80

70

Yamaha YZF-R1

146,0 kW (199 PS) bei 13 600/min

112 Nm bei 8800/min

Aprilia Tuono V4 1100 RR

126,2 kW (172 PS) bei 11 300/min

117 Nm bei 9300/min

BMW S 1000 XR

125,2 kW (170 PS) bei 10 900/min

118 Nm bei 9100/min

KTM 1290 Super Adventure

117,1 kW (159 PS) bei 9300/min

135 Nm bei 7600/min

60

140

40

130

50

120

30 40

110

100

30

20

90

20

80

10

70

10

60

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Über allem schwebt die Drehmomentwoge der KTM. Bereits bei 3700/min

schaufelt sie so viel Newtonmeter ans Hinterrad, wie die Yamaha maximal

abliefert. Bei der R1 erkennt man die rennstreckenorientierte Abstimmung: Untenrum

eher verhalten, wird’s ab 7000/min richtig lustig. Gleichmäßig verläuft die

Leistungskurve der Aprilia. Bis 6000/min muss sie sich jedoch klar der BMW beugen.

Was sie in der Praxis aber durch das geringere Gewicht wieder kompensiert.

Drehmoment in Nm

Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal

mögliche Abweichung ± 5 %

DATA-RECORDING

Geschwindigkeit

BMW S 1000 XR

Yamaha YZF-R1

0 2500

Wegstrecke in m

Die Messstrecke, die wir für das Data-Recording ausgewählt

haben, erstreckt sich über rund sieben Kilometer,

die es in sich haben: trickreich, eng, mit Wechselkurven im

mittleren Tempobereich. Dazu lange, langsame Kehren, enge

Passagen und ein kurzes, schnelles Stück in der ersten Hälfte,

an dessen Ende in Schräglage in eine Kehre hineingebremst

wird. Das Data-Recording zeigt auf einem Teilstück, wie sich

Sebastian bergab mit R1 und S 1000 XR schlägt. Dabei fällt

auf, dass er die zwar geringere, aber gleichmäßiger verabreichte

Leistung der BMW effizienter nutzt als die explosiv

einsetzende Gewalt der R1. Die lässt ihn offenbar eher mit

Vorsicht an die Kurveneingänge herangehen, um ja nicht mit

zu viel Tempo in eine Kurve hineinzuknallen. Dazu fährt er

fast durchweg mit dem Crossover-Bike einen Tick zügiger

und vor allem flüssiger durch die Kurven. Die aufrechte

Sitzposition erleichtert ihm dank des breiten Lenkers und

we niger Druck auf den Handgelenken die Kontrolle nicht nur

im Kurvenverlauf. Auch an Stellen, an denen die Straße

etwas schmaler ist, flößt ihm das komfortablere Paket der XR

mehr Vertrauen für höheren Speed ein. Was unter dem Strich

entspannteres Fahren ergibt. Oder, um mit Bastis Worten

zu sprechen: „Ein bisschen Hanging-off, ein kleines Power-

Wheelie – das macht schon Spaß. Aber enge, verwinkelte

Bergstraßen, dazu bergab in Kehren reinbremsen, das fordert

schon ganz schön.“ Und Karsten ergänzt. „So ein Superbike

hat natürlich mehr Potenzial – auf der Rennstrecke.“

Vier Maschinen,

vier Konzepte –

von radikal

sportlich bis

konsequent

reisetauglich

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000 14000 15000

APRILIA Tuono V4 1100 RR

BMW S 1000 XR

Basti jedenfalls geht die Bergab-Passagen mit der sportlich ausgerichteten

Aprilia und mehr noch mit der R1 mit Respekt, Zurückhaltung

und gebremstem Schaum an.

Mehr Vertrauen flößen ihm die gediegene KTM und besonders

das Crossover-Konzept in Form der BMW ein. Sind es ihre ausgezeichneten

Assistenzsysteme? Die relaxte, aber nicht zu passive

Sitzhaltung? Oder das vertrauenerweckende Fahrwerk und der antrittsstarke

Motor? Wohl alles zusammen. Auf jeden Fall absolviert

er mit ihr die Messstrecke nicht nur insgesamt am zügigsten, sondern

auch in beide Richtungen gleich schnell.

„Leicht macht schnell“

Ganz klar, geringes Gewicht ist eine der wichtigsten Voraussetzungen

für leichtes Handling. Prinzipiell. Aber eben nicht nur, denn erst

das gelungene Zusammenspiel aus Gewicht, Schwerpunktlage und

42 TEST+TECHNIK 26/2015


BESCHLEUNIGUNG

-MESSWERTE

Aprilia

Tuono V4 1100 RR

BMW

S 1000 XR

KTM 1290

Super Adventure

Höchstgeschwindigkeit* 280 km/h 250 km/h 250 km/h 285 km/h

Beschleunigung

0–100 km/h 3,2 sek 3,2 sek 3,4 sek 3,3 sek

0–140 km/h 4,8 sek 4,8 sek 5,3 sek 4,7 sek

0–200 km/h 8,3 sek 8,6 sek 10,3 sek 7,4 sek

Yamaha

YZF-R1

Durchzug 1./2./3. Gang

bergauf 25–75 km/h 1,9/2,7/3,7 sek 2,0/2,8/3,9 sek 1,8/1,9/2,5 sek 2,5/3,1/4,0 sek

Durchzug 6. Gang

60–100 km/h 3,1 sek 3,3 sek 3,4 sek 3,5 sek

100–140 km/h 2,8 sek 3,3 sek 3,5 sek 3,7 sek

140–180 km/h 2,8 sek 3,5 sek 4,1 sek 3,9 sek

Verbrauch Landstraße/100 km 6,5 Liter 5,7 Liter 6,1 Liter 5,9 Liter

Reichweite Landstraße 285 km 351 km 492 km 288 km

*Herstellerangaben

ZUGKRAFT IM 1./3. GANG

Spitzenleistung gut und schön, aber im oberen

Drehzahlbereich hält man sich auf der Landstraße

eher selten auf. Viel entscheidender ist, was hinten

rauskommt, am Rad. Und da spielt die passende

Übersetzung eine wichtige Rolle. Beeindruckend die

Kurven der KTM, die im dritten Gang zumindest bis

80 km/h so viel Zugkraft liefert wie die R1 im ersten.

Allerdings ist bei der Österreicherin der erste Gang

mit Abstand am kürzesten übersetzt und schnell ausgedreht.

Den Gegenentwurf liefert wieder die R1, deren

erster Gang bis knapp 150 km/h reicht. Was auf

der Rennstrecke Sinn macht. Gemessen daran sind

ihre Durchzugswerte aber respektabel; dass sie die

Leichteste ist, hilft natürlich dabei. Die BMW hat bis

Zugkraft in N

6000

5000

4000

3000

2000

1. Gang

3. Gang

1000 Aprilia Tuono V4 1100 RR

BMW S 1000 XR

KTM 1290 Super Adventure Yamaha YZF-R1

0

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240

Geschwindigkeit in km/h

6000/min zwar mehr Drehmoment als die Aprilia, ihre

Zugkraft ist aber nahezu gleich. Einen Vorteil

verschafft der Aprilia beim Antritt aus den Kurven ihr

gegenüber der BMW niedrigeres Gewicht.

Yamaha 3. Gang

Yamaha 1. Gang

KTM 3. Gang

KTM 1. Gang

BMW 3. Gang

BMW 1. Gang

Aprilia 3. Gang

Aprilia 1. Gang

KTM 1290 Super Adventure

YAMAHA YZF-R1

Fahrwerksgeometrie sowie Sitzposition ergeben einen quirligen

Kurvenbrenner. Beim Sturm auf die Kurven schiebt sich die Tuono

in den Vordergrund, giert förmlich nach jedem Einlenkpunkt. Nahezu

ebenso gekonnt beherrscht die BMW das Spiel mit den Schräglagen.

Geht es weniger engagiert zur Sache, lässt sie sich dank breitem

Lenker und lässiger Sitzposition gar wesentlich entspannter

durch die Kurven treiben. Trotz des zweithöchsten Gewichts. Da

fordert bei Landstraßentempo gar das Leichtgewicht R1 mehr Kör-

www.motorradonline.de


Fun-Vergleich

pereinsatz. Deren Gesamtpaket entfaltet erst mit aktivem Piloten

bei raschen Schräglagenwechseln seine volle Schlagkraft, ganz

wie es eben der Einsatz auf der Rennstrecke erfordert. Und obwohl

sie „nur“ 14 Kilogramm schwerer als die BMW ist, erfordert die KTM

durch ihren hohen Schwerpunkt am meisten Körpereinsatz bei der

Kurvenhatz. Besonders bergab.

Karsten jedenfalls macht sich durchweg das bessere Beschleunigungsvermögen

bergab zunutze, nimmt mit seiner Routine viel

Tempo mit in die Kurven und ist mit allen bergab deutlich fixer als

bergauf. Wobei der Testprofi alle Maschinen ähnlich flott durch

das Kurvengeschlängel treibt. Auch ihm geht es mit der BMW eine

Spur einfacher von der Hand, muss er sich weniger ins Zeug legen.

Doch die Unterschiede bei ihm sind, was das Tempo anbelangt,

gering. Was letztlich nur eine weitere Binsenweisheit bestätigt:

„Ein guter Fahrer ist mit allem schnell“

Aber bei Karsten handelt es sich schließlich um einen echten Testprofi.

So, und damit zurück zum Anfang. Was ist nun mit dem Fahrspaß,

was mit Stress? Welches Konzept hält beim Räubern den Kopf

frei, welches fordert den Piloten am meisten? Für Sebastian ist die Sache

klar. Am einfachsten hat es ihm das Crossover-Konzept der BMW

gemacht. Die Rennfeile R1 hat ihn trotz all ihrer immensen Racing-

Qualitäten am meisten gefordert. Nicht nur körperlich. Die enorme

Power stets gezielt einzusetzen, dabei nicht über das Ziel, sprich den

Bremspunkt hinauszuschieben, die anstrengende Sitzposition – das

alles fordert viel Konzentration. Dazwischen pendeln Reiseenduro

und sportliches Naked Bike. Viel verwertbare Leistung am unteren

Ende des Drehzahlspektrums machen am Kurvenausgang gelassen.

Für Vollblut-Tester Karsten dagegen macht es nur wenig Unterschied,

auf welchem Bike er sitzt – schnell geht es mit allen vieren.

Doch selbst er ist mit dem Crossover-Bike müheloser unterwegs,

wogegen das Superbike auch ihm höheren Einsatz abverlangt.

Letztlich aber ist das nur ein Teil der Geschichte. Fahrspaß erwächst

schließlich auch aus dem subjektiven Erleben der jeweiligen

Maschine. Was ein Fahrer als Stress erlebt, macht für den nächsten

vielleicht gerade das intensive Gefühl und damit seinen Spaß aus.

Positiver Stress eben. Was dem einen

den Kopf frei hält, empfindet der andere

als synthetisch und langweilig. Und

Angebote zu

diesen Motorrädern

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motorradonline.de/201526034

eine Maschine, die für den einen anstrengend

zu fahren ist, lässt den anderen

am Ende einer langen Ausfahrt

müde, aber zufrieden zurück. Nicht

messbar, rein subjektiv. Und genau das

macht doch letztlich den Spaß aus.

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REISEENDURO

KTM

1290 Super Adventure

DATEN

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor, 1301 cm³,

Leistung 118,0 kW (160 PS) bei 8750/min, max. Drehmoment 140

Nm bei 6750/min, Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel,

Ø 48 mm, Zweiarmschwinge aus Alu, Doppelscheibenbremse vorn, Ø

320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 267 mm, ABS, Traktionskontrolle,

Reifen 120/70 ZR 19; 170/60 ZR 17, Radstand 1560 mm, Federweg

v./h. 200/200 mm, Sitzhöhe 860–875 mm, Tankinhalt 30,0 Liter, Gewicht

vollgetankt 256 kg, Preis Testmotorrad 17 995 Euro (ohne Nk.)

Übersichtliches Display, schlauer Verstellmechanismus der

Scheibe und Steckdose, Zutaten für hohe Reisetauglichkeit

Ein semiaktives Fahrwerk ist eine feine Sache, auch wenn

bei der Performance noch etwas Luft nach oben ist

Kurven ohne Ende, stahlblauer

Himmel, Grip bis zum Abwinken

und fahren, bis der Arzt kommt.

Es könnte schlimmer sein

44 TEST+TECHNIK


DIE KTM

Superrelaxt, super Durchzug,

Super Adventure. Im Kurvengeschlängel

macht sie als Rennelefant bis zu einem

gewissen Tempo eine überraschend gute

Figur. Trotz hohen Gewichts

-Fazit

Ein Supersportler auf der Landstraße

bringt das Kopfkino so richtig in Fahrt.

Hanging-off, kristallklare Rückmeldung,

dazu das prickelnde Drehvermögen und

ein Sound, der die Nackenhaare strammstehen

lässt. Speziell im Fall der R1 mit

ihrem knurrigen Crossplane-Vierzylinder.

Doch trotz bester Voraussetzungen

für hohen Speed, schnelles Fahren fordert.

Durch die extreme Sitzposition,

das steife Chassis, die straffen Federelemente

und frontlastige Radlastverteilung

beim Bremsen. Das enorme Potenzial

auszuschöpfen, erfordert Routine,

Konzen tration und Besonnenheit. Das

bringt Spaß, strengt aber auch an. Nicht

entspannend, dafür ungemein anregend.

Am anderen Ende des Spektrums

steht die KTM 1290 Super Adventure als

Vertreterin der Reiseenduros. Entspannter

als mit ihr kann man kaum durch die

Kurven swingen. Und so ein mächtiger

V2 ist in Sachen Durchzug eine Wucht.

Doch im Grenzbereich fehlt es der Reiseenduro

an Präzision, kosten hohes

Gewicht, hoher Schwerpunkt und weiche

Federelemente Kraft und Konzentration.

Letztlich stehen nicht die extremen,

sondern die Mittelwege auf der

Pole Position, wenn es heißt, fix aber dabei

möglichst stressfrei über die Lande

zu fegen. Vor allem das Crossover-, aber

auch das Naked Bike bilden knackige

Synthesen aus Handling, Sitzkomfort,

Druck und Kontrolle. Mit Spielraum für

persönliche Vorlieben.

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TEST+TECHNIK 45


T E S T + T E C H N I

Fahrbericht Ducati 959 Panigale

K

GROSSE

KLEINE

Lassen wir den neuen Auspuff mal beiseite, es geht ja schließlich auch um innere

Werte. Und da hat die zur 959 gewachsene Panigale durchaus mehr zu bieten als nur

ein gutes Schnapsglas mehr an Hubraum. Von Andreas Bildl; Fotos: Ducati

Panigalina, kleine Panigale, nennen wir die 959 im Werk“,

grinst Projektmanager Stefano Strappazzon. Aber Vorsicht,

was so niedlich klingt, könnte es faustdick hinter den

Ohren haben. Immerhin sprechen wir praktisch von einem

1000er-Superbike mit homologierten 152 PS. Nur zur Erinnerung:

Die 999 R hatte 2006 in ihrer letzten Ausbaustufe als Superbike-

Basis 140 PS, mit Titanpleueln und -ventilen und allem Pipapo. Die

ein Jahr später gefeierte 1098 hatte zwar nominell etwas mehr

Punch, aber nicht das gut bestückte Elektronik-Arsenal der 959:

drei Fahrmodi (Race, Sport, Rain), Ride-by-Wire, Traktionskontrolle,

ABS, elektronisch einstellbare Motorbremse. Und: 16 290 Euro

(16 490 in weiß) sind zwar rund 800 Euro mehr als für die 899, dennoch

ist die 959 damit gut 1000 Euro billiger, als es die 1098 war.

Das macht neugierig. Zumal Euro 4 zum Abschied von der genialen

Optik mit Under-engine-Auspuff zwingt und den doppelläufigen

Auspuff nötig machte, der die gewohnte und schlüssige Panigale-Optik

kräftig durcheinanderrüttelt. Zumindest erfüllt er seinen

Zweck. Mit wohlgedämpfter Stimme, vielleicht nicht ganz so bassig

wie erhofft, aber unverkennbar Ducati, nimmt der 955 cm 3 große

Twin die Arbeit auf. Was also hat sie drauf, die „Panigalina“? Wunderbar

leicht lässt sich die neue Anti-Hopping-Kupplung ziehen, ersten

Gang reindrücken und raus geht’s auf die GP-Strecke von Valencia.

Vorerst im Sport-Modus. Bereits ab 3000/min geht der Twin

schön sanft ans Gas, läuft angenehm weich und lässt sich auch bei

niedrigen Drehzahlen ohne hässliches Hacken auf die Kette fahren.

Aber wir sind ja auf der Rennstrecke hier, also Feuer. Berechenbar

und linear marschiert der Twin das Drehzahlband hinauf, zwischen

7000 und 8000/min rauscht dann ein zweiter Wind durch die

Brennkammern, und die 959 hämmert energisch dem Begrenzer

entgegen, der unverändert bei 11 500/min wartet. Doch schon die

46 TEST+TECHNIK 26/2015


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TEST+TECHNIK 47


Die Optik ist immer

noch Panigale, aber

irgendwie auch nicht

mehr. Doch ohne die

Schalldämpfer keine

Euro 4-Zulassung

Erstmals bei der Superleggera verbaut,

nun auch bei der kleinen Panigale.

Griffige, gefräste Alu-Fußrasten

Die titanummantelten Akrapovic-Schalldämpfer

sparen Gewicht, lassen der Ferse

mehr Platz und sehen chic aus

Handhebelschutz, gefräste Spiegelabdeckungen

und die empfehlenswerte höhere

Scheibe finden sich im Zubehörprogramm

Fahrbericht Ducati 959 Panigale

ersten Runden zeigen, dass das Basis-Setup der Gabel für die

Rennstrecke zu soft ist. Am Kurveneingang fehlt die Präzision. Flugs

zurück in die Box, die Einstellschräubchen lassen sich mit dem

Zündschlüssel bedienen. Dazu das direkter ansprechende „Race“-

Mapping gewählt und zurück auf die Strecke. Das passt schon

besser. Spürbar knackiger und direkter, aber nicht barsch reagiert

der Twin jetzt auf Gaskommandos. Die 959 gehört zwar nicht

zu den Maschinen, die sich gierig von selbst auf die ganz enge

Linie stürzen, sie trifft aber nun deutlich präziser den Scheitel

und folgt exakt der angepeilten Linie. Am Kurvenausgang ist satt

Grip vorhanden, um mächtig am Kabel zu ziehen. Und wenn die

Traktionskontrolle mal einschreiten muss, macht sie das auf der

dritten von acht Stufen nahezu unmerklich.

Für mehr Grip senkten die Entwickler den Schwingendrehpunkt

um vier Millimeter ab. Eine Maßnahme, die schon die großen Panigale

mit mehr Traktion dankten. Um die Einbußen an Handlichkeit

zu kompensieren, hoben die Techniker das Heck über ein längeres

Federbein um fünf Millimeter an. Das macht die 959 zwar nicht

zum wuseligen Kurvenräuber, doch wendig genug, um schnellen

Schräglagenwechseln ohne große Mühe zu folgen. Hilfreich dabei

ist die Beschränkung auf einen 180/60er-Hinterreifen auf der 5,5

Zoll breiten Felge. Laut Testfahrer Alessandro Valia „der beste Kompromiss

zwischen Handling und maximaler Auflagefläche für gute

Traktion“. Damit lässt sich die Power am Kurvenausgang sauber in

Vortrieb ummünzen. Aber es zeigt sich auch rasch, dass die 959

dafür im passenden Drehzahlbereich gehalten werden will. Nicht

nur, weil die Sekundärübersetzung um einen Zahn länger ausfällt

(43er- statt 44er-Kettenblatt).

Der Hubraumzuwachs schlägt sich weniger in kernigem Bums

von unten nieder. Erst ab 7000/min spannt die 959 richtig die

Muskeln. Dann treten die zusätzlichen neuen, zentral über den

elliptischen Drosselklappen thronenden Shower-Einspritzdüsen

in Aktion und die 959 dreht forsch in die Höhe. Der Schaltfuß ist

also gefordert, doch nachdem der Schaltautomat nun mit dem

Gang sensor der großen Panigale bestückt ist, gehen die Gangwechsel

sehr reibungslos und flutschig vonstatten.

Dabei gingen die Entwickler bei der Suche nach Hubraum nicht

den gängigen Weg über eine noch größere Bohrung, sondern

vergrößerten den Hub um 3,6 auf 60,8 mm. Denselben Wert wie

48 TEST+TECHNIK 26/2015


ei der 1299. Und sie spendierten ihr die bereits erwähnte zweite,

zentrale Einspritzdüse. Zusätzlich wuchs der Durchmesser der

Krümmer von 55 auf 60 Millimeter. Ventile, Kanäle und Nockenwellen

blieben unangetastet. Die Zylinderköpfe erhielten wie diverse

andere Motordeckel Verstärkungen zur Geräuschreduzierung.

Zusammen mit der neuen Kurbelwelle und der Rutschkupplung

legte der Motor so um 2,5 Kilo an Gewicht zu. Die neue Auspuffanlage

steuert weitere 3,5 Kilo bei und zusätzliches Dämmmaterial

etwa eines, macht rund sieben Kilo Mehrgewicht gegenüber der

899. Ausgehend hiervon dürfte die 959 auf etwa 207 Kilo vollgetankt

kommen. Nicht rekordverdächtig, doch bietet die 959 mit

ihrem kultivierten V2 auch ohne Extremwerte gute Voraussetzungen

für stressfreien Spaß auf der Rennstrecke sind. Wenngleich die

mit Bosch-ABS bestückten Bremsen einen knackigeren und etwas

konstanteren Druckpunkt liefern dürften. Dafür hält die Rutschkupplung

in Verbindung mit der einstellbaren Motorbremse

das Heck selbst bei heftigem Ankern schön ruhig.

Mit ihrem auch untenrum kultiviert agierenden Twin und

ihren sportlichen Qualitäten positioniert sich die 959

als feine Alternative für sportlich orientierte Landstraßen-

Fahrer. Die Bubble-Scheibe aus dem Zubehörprogramm

(119 Euro) sorgt dazu für racige Optik und guten Windschutz.

Und wer sich noch nicht recht mit dem neuen Auspuff

anfreunden mag, für den hält Ducati für 1229 Euro eine

adrettere Titan-Alternative von Akrapovic bereit, die nicht

nur im Fersenbereich mehr Bewegungsfreiheit lässt, sondern

gleich noch eineinhalb Kilogramm einspart.

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Ducati 959 Panigale

MOTOR

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-

Grad-V-Motor, je zwei obenliegende, kettengetriebene

Nockenwellen, vier Ventile pro

Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung,

Einspritzung, 2 x Ø 62

mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine

440 W, Batterie 12 V/6 Ah, hydraulisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-

Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette,

Sekundärübersetzung 43:15.

Bohrung x Hub

100,0 x 60,8 mm

Hubraum

955 cm³

Verdichtungsverhältnis12,5:1

Nennleistung


115,5 kW (157 PS) bei 10 500/min

Max. Drehmoment 107 Nm bei 9000/min

FAHRWERK

Monocoque aus Aluminium, Upside-down-

Gabel, Ø 43 mm, hydraulischer Lenkungsdämpfer,

verstellbare Federbasis, Zug- und

Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge

aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem,

verstellbare Federbasis, Zug- und

Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse

vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel,

Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm,

Zweikolben-Festsattel, Traktionskontrolle,

ABS.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 180/60 ZR 17

Eine längenverstellbare Strebe zur

Anhebung des Hecks sucht man auch

an der 959 vergebens

Hinter dem Kupplungsdeckel rotiert nun

eine leichtgängige Rutschkupplung. Der

Schwingendrehpunkt wanderte 4 mm tiefer

MAß E+GEWICHT

Radstand 1431 mm, Lenkkopfwinkel 66,0

Grad, Nachlauf 96 mm, Federweg v/h

120/130 mm, Sitzhöhe 830 mm, Trockengewicht

176 kg, Tankinhalt 17,0 Liter.

Garantie

zwei Jahre

Farben

Rot, Weiß

Preis 16 290 Euro (Rot), 16 490 Euro (Weiß)

Nebenkosten

305 Euro

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TEST+TECHNIK 49


T

K

E

O

S

M

T

P A K T

Fotos: Rossen Gargolov, Schmieder (1)

◼Cafemoto ◼

003/BMW K 1100 R

Zackiger fliegender Ziegelstein

BMWs ältere K-Modelle gelten als Mauerblümchen,

sind gebraucht viel günstiger

als gleich alte Boxer. Auch die Tunerzunft

nimmt sich nur zaghaft der liegenden

Vierzylinder an. Das wurmte Diplom-Designer

Georg Godde aus Gelsenkirchen: „Wir

wollten zeigen, dass man aus einem funktional

sehr überzeugenden, aber biederen

Sporttourer wie der K 1100 RS eine Hommage

an Superbikes der 80er à la Spencer,

Rainey, Cooley und Lawson machen kann.“

Dabei stellt für Goddes Design-Schmiede

Cafemoto die R 90 S die Verbindung von

Sport und BMW dar: „Sie fuhr 1976, im

ers ten Jahr der US-Superbike-Rennserie,

die Konkurrenz in Grund und Boden.“

Deswegen, und weil Cafemoto unverkennbar

„die BMW-DNA“ herausstreichen

will, trägt diese gestrippte K 1100 RS die

Lenkerverkleidung der R 90 S. Das sogenannte

„S“-Cockpit integriert problemlos

das lenkerfeste, relativ klobige originale

Instrumenten-Brett. Eine gekürzte Sportsitzbank

der R 100 RS mit quer gestepptem

Lederpolster betont die sportive Note. Die

Batterie wanderte ins Sitzbankheck, um

ein freies Rahmendreieck zu bekommen.

„Optische Leichtigkeit“ heißt so etwas bei

Designern. Sie ist auch ganz real: Vollgetankt

wiegt die Cafemoto 003 überschaubare 257

Kilogramm, eine serienmäßige K 1100 RS

mit Vollverkleidung und Zweipersonensitz

dagegen üppige 280 Kilogramm.

Dort, wo bei originalen K-Modellen

der Heckrahmen waagerecht nach hinten

ausläuft, sorgte Godde für den markanten

Knick gen Himmel: „Wir lassen das Rahmenheck

mit gleichem Rohrdurchmesser fließend

nach hinten ansteigen“, sagt der Gelsenkirchener,

„und haben es professionell

gekürzt!“ Nun steigt die Linie raffiniert vom

Tank über die Sitzbank zum Sitzbankbürzel/

Höcker an. Gut gechoppt, mit stimmigen

Proportionen. Da unter der Sitzbank noch

Platz fürs Steuergerät der Einspritzanlage

geschaffen werden musste, liegt die Sitzhöhe

jetzt bei luftigen 855 Millimetern – gut

fünf Zentimeter mehr als bei der Serie. Nun,

Georg misst gute zwei Meter, da passt das.

Kleine Fahrer müssen eben fußeln, basta.

Platz nehmen. Selbst für lange Kerls fällt

der Kniewinkel lässig entspannt aus. Die

Hände greifen zum 75 Zentimeter breiten

LSL-Superbike-Lenker. Ohne Choke ist der

freigelegte Vierzylinder auf den ersten

Druck da. Läuft sauber, dumpf-sonor brabbelnd.

Die Cafemoto 003/K 1100 R nutzt

den Schalldämpfer einer KTM Super Duke

1290 R. Er ist als einziger Teil des Umbaus

(noch) nicht TÜV-eingetragen. Fügt sich

aber geschmeidig ins Gesamtbild, sitzt auf

angepassten Remus-Edelstahlkrümmern.

Sportlich trifft wertig. Bei geschlossenem

Gasgriff sprotzelt es herrlich aus der Austria-

Tröte. Nicht aggressiv, nur so markig, dass

es das Herz des Fahrers massiert.

Energisch schiebt der Vierventiler an.

Der fliegende Ziegelstein ist bereits tief im

Drehzahlkeller schwer auf Zack. Der vierventilige

Quadratmotor, Bohrung 70,5, Hub

70 Millimeter, war ja von 1992 bis 1996

BMWs (touren)sportliches Flaggschiff. Dank

100 PS und 107 Newtonmetern braucht

sich der durchzugsstarke Youngtimer selbst

heute nicht zu verstecken. Erst recht nicht,

da dies ein Tuning-Motorrad mit 185 000

Kilometern auf der Uhr ist! Die Cafemoto

003/K 1100 R fährt sich manierlich, aber

nicht perfekt. Trotz ellenlangen 1565 Millimetern

Radstand lenkt sie wegen des tiefen

Schwerpunkts mit etwas Nachdruck willig

ein, folgt verbindlich der eingeschlagenen

Linie. Das ist wirklich ein feistes Fahrgefühl

im Kurvendschungel. Mad Max fährt BMW!

50 TEST+TECHNIK 26/2015


Drahtig: gekürzte Sportsitzbank einer R

100 RS – im Stil von „Superbikes der 80er“

Godde: „Wir realisierten eine horizontale

Trennung: Fahrwerk, Motor und Räder

sind schwarz, die obere Hälfte des Motorrads,

bei BMW Karosserie genannt, ist im

Kontrast dazu weiß im BMW Motorport-

Design.“ Eben schwer auf zack. JMO/TSR

INFO

Georg Godde (48)

aus Gelsenkirchen ist

Industrie-Designer

(„0815design“). Mit

19 fuhr er seine erste

BMW, eine R 60/5.

Aktuell besitzt Georg

Godde mit seinem

Bruder Michael zusammen

rund ein

Dutzend BMWs der 70er- und 80er-Jahre. Manche

sind im Originalzustand, manche baute er

mit seinem Co-Designer Holger Maninger nach

eigenen Vorstellungen unter dem Label Cafemoto

um. Grundidee beim dritten gemeinsamen

Motorrad war, „das Superbike zu bauen,

das BMW sich in den 80er-/90er-Jahren nicht

traute“, unter Verwendung möglichst vieler

BMW-Bauteile. Aktuell arbeiten beide an einem

heftigen R 1100 RS/Vierventil-Boxer-Umbau.

◼ KONTAKT

Cafemoto „specialized BMW motorcycles“, Lange

Str. 12, 45892 Gelsenkirchen, Tel. 02 09/9 45 88 05,

info@cafemoto.de, www.cafemoto.de

Gemixt: LSL-Superbike-Lenker, XXL-Original-Instrumente/-Armaturen,

Mini-Blinker

Schön: Rundscheinwerfer, Lenkerverkleidung

der R 90 S, BMW-Motorsport-Farben

◼MX2-Vergleichstest


Nachgebessert

Eindeutiger Sieger des 250er-MX-

Vergleichs in MOTORRAD 23/2015

war die KTM 250 SX-F, trotzdem war

sie nicht ganz frei von Kritik. Die KTM

glänzte mit kraftvollem Antrieb und

gutem Fahrwerk, die Tester kritisierten

jedoch das hohe Schleppmoment

im Schiebebetrieb vor allem

im aggressivsten der drei Fahrmodi.

Nach dem Test hat KTM dies geändert,

die Maschinen werden nun mit

einem in allen drei Modi im Schiebebetrieb

weicher laufenden Motor

ausgeliefert. Das neue Mapping lässt

sich auf Modelle der ersten Serie

nachträglich aufspielen.

Ein anderer Kritikpunkt war das

hintere Federbein. War das auf den

korrekten Durchhang von 110 mm

eingestellt, hatte die Feder im ausgefederten

Zustand keinerlei Vorspannung

mehr. MOTORRAD-Tester

Didi Lacher probierte nach dem Vergleichstest

eine Feder mit 42 statt der

serienmäßigen 45 N/mm. Das bringt

spürbare Verbesserungen: Mit der

passt statisch die Einstellung, richtig

justiert bleiben der Feder 6 bis 7 mm

Vorspannung. Damit spricht das

Fahrwerk besonders auf Bremswellen

besser an, sofern man die Dämpfung

einige Klicks weiter zudreht. gt

Momentan abgefahrene Reifen und

eher straffe Federelemente (Gabelfedern

abgeändert, Mono-Federbein Serie) lassen

die Kuh, Pardon: K, empfindlich auf holprige

Störeinflüsse in Schräglage reagieren.

Sie ist kein unfahrbarer Schickimicki-

Umbau, kein reines Show-Bike. Sondern

ein Landstraßenfeger zum Rannehmen.

Ehrlicher Lohn für ehrliche Arbeit am

Lenker, wie das halt so ist im Ruhrpott.

Beim Motorrad-Festival Glemseck 101 im

September 2015 wurde der gelungene

„K“aferacer viel bewundert. Den Design-

Ansatz dieser besseren K1 erläutert Georg

Ziemlich gut, aber noch verbesserungsfähig: Ein neues Mapping und eine

weichere Feder verbessern Motor und Fahrwerk der KTM 250 SX-F

Fotos: Gargolov

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T E S T + T E C H N I

Fahrbericht Indian Scout Sixty

K

52 TEST+TECHNIK 26/2015


IM WESTEN

WAS NEUES

Indian rundet seine Modellpalette nach unten ab. Der Scout wird mit der Scout Sixty

ein etwas günstigeres Schwestermodell zur Seite gestellt. Wir sind dem nasskalten Winter

entflohen und waren mit der Sixty zwischen Los Angeles und Las Vegas unterwegs.

Von Johannes Müller; Fotos: Indian

Falls die Nachricht Sie noch nicht

erreicht haben sollte: Indian ist auf

Expansionskurs. Polaris, Weltmarke

bei Quads und Snowmobilen und

mit tiefen Taschen gesegnet, hat die historische

Marke mit dem großen Namen vor

vier Jahren aus den ewigen Jagdgründen

zurück unter die Lebenden geholt. Seitdem

wildern die in Wisconsin beheimateten

Rothäute kräftig im Territorium von Siewissen-schon-wem

aus Milwaukee. Im riesigen

US-amerikanischen Cruisermarkt verbuchen

die Indianer deutliche Zuwächse

(siehe Interview), und auch in Deutschland

konnte man den Marktanteil im Vergleich

zum Vorjahr, natürlich ausgehend von

einem niedrigen Niveau, mal eben verdoppeln.

Zur Orientierung: Im Oktober 2015

reihte sich Indian zwischen Aprilia und MV

Agusta auf Platz 14 der Hersteller-Hitliste

ein. Gut so, es lebe die Vielfalt, und Konkurrenz

belebt bekanntlich das Geschäft. Dabei

ist es gerade einmal drei Jahre her, dass

Polaris-Geld die mächtigen 1800er-Chiefs

geboren hat, Neukonstruktionen mit Steinzeit-Stoßstangentwin

und schubkarrenweise

american flavor.

2014 kam dann die Scout. Teil-Alurahmen,

für amerikanische Verhältnisse beinahe

bescheidene 1133 Kubik, Vierventiltechnik

und Wasserkühlung, Drehfreude, satte

100 PS Leistung – ein modern konstruierter

Cruiser auch mit Blick auf Europa, hierzulande

die meistverkaufte Indian. Jetzt, etwas

darunter, die Scout Sixty. Ein Quäntchen

weniger Bohrung macht 999 Kubikzentimeter

oder in etwa die namensgebenden

Sixty Cubic Inches. Die Leistungseckdaten

von 78 PS und 89 Newtonmetern sind für

Cruiserverhältnisse immer noch über dem

Soll. Dazu schwarz lackierte Teile statt teurem

Chrom, fünf Gänge statt sechs, ansonsten

technisch identisch. Fertig ist das neue

Einstiegsmodell.

Deutschland-exklusiv ist MOTORRAD

der Einladung zur Präsentation in den weiten

Westen der USA gefolgt. Von Los Angeles

aus geht es durch den malerischen San

Bernardino Nationalpark hinab ins Death

Valley, über schnurgerade Straßen einige

Indian Scout Scout Sixty

Bislang bildete die Scout mit wassergekühltem

Vierventil-V2 den Einstieg in die Welt von Indian

Weniger Bohrung, entsprechend weniger Leistung,

weniger Chrom, einfacher Sattel. Ansonsten baugleich

Leder

Chromteile

Kunstleder

schwarz lackiert

Motor

Motor

1133 cm³, 100 PS, sechs Gänge 999 cm³, 78 PS, fünf Gänge

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TEST+TECHNIK 53


*MOTORRAD-Messung

Fahrbericht Indian Scout Sixty

Hundert Kilometer durch die Wüste hinein

nach Las Vegas. Eine irrer Trip, aber natürlich

nicht zur persönlichen Erbauung des

Autors, sondern alles im Dienste des Erkenntnisgewinns.

Nur für Sie, liebe Leser.

Die Scout Sixty fährt, wie es nicht anders

zu erwarten war, ziemlich genau so wie eine

Scout. Nur mit 20 Prozent weniger Leistung.

Will sagen: Es handelt sich um ein frisches,

vergleichsweise agiles und sehr einsteigerfreundliches

Motorrad. Die Sitzposition ist

Indian Scout Sixty

MOTOR

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-60-Grad-

Motor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende,

kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile

pro Zylinder, Trockensumpfschmierung, Einspritzung,

2 x Ø 60 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine

420 W, Batterie 12 V/12 Ah, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Fünfganggetriebe,

Zahnriemen,

Sekundärübersetzung 2,357.

Bohrung x Hub

93,0 x 73,6 mm

Hubraum

1000 cm³

Verdichtungsverhältnis11,0:1

Nennleistung 57,4 kW (78 PS) bei 7300/min

Max. Drehmoment 89 Nm bei 5600/min

FAHRWERK

Verbundrahmen aus Stahl mit verschraubten

Alugussteilen, Motor mittragend, Telegabel,

gemäßigter Cruiserstandard, nur sehr große

Piloten dürften sich auf dem trügerisch

kompakten Motorrad etwas deplatziert fühlen.

246 Kilogramm trocken sind zwar nicht

rekordverdächtig wenig, aber dank des extrem

niedrigen Schwerpunkts ist das Handling

so gut, wie es bei einem solchen Bike

eben sein kann. Die Sixty lenkt harmonisch

ein und macht dank bemerkenswerter

Schräglagenfreiheit auch auf der Handvoll

Kurven Spaß, die sich gefunden haben.

Die vordere Telegabel funktioniert ordentlich,

hinten müssen straffe Federn den

Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium,

zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse

vorn, Ø 298 mm, Doppelkolben-

Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 298

mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.

Alugussräder 3.50 x 16; 3.50 x 16

Reifen 130/90 H 16; 150/80 H 16

MAß E+GEWICHTE

Radstand 1562 mm, Lenkkopfwinkel 61,0 Grad,

Nachlauf 120 mm, Federweg v/h 120/76 mm,

Sitzhöhe 643 mm, Trockengewicht 246 kg*, zulässiges

Gesamtgewicht 449 kg, Tankinhalt 12,5

Liter.

Garantie

fünf Jahre

Farben

Schwarz, Rot, Weiß

Preis

13 650 Euro

Nebenkosten

249 Euro

bescheidenen Federweg kompensieren.

Kernig, aber nicht eben komfortabel. Was

soll’s, authentico. Die ABS-losen Scheibenbremsen

vorne und hinten (US-Version, in

Europa ABS serienmäßig) verzögern knackig

und mit famos gutem Druckpunkt.

Auch der Motor setzt einen echten Druckpunkt.

Er legt sich schon im Drehzahlkeller

ordentlich ins Zeug, um dann ab mittleren

Drehzahlen regelrecht forsch zu marschieren.

Der Vierventiler dreht leichtfüßig und

frei und, zumindest in Amerika, mit kernigrotzigem

Klang. Lastwechsel und Ansprechverhalten

sind absolut vorbildlich, und das

Fünfganggetriebe ist eines von der Sorte,

bei dem die Gangwechsel einfach Freude

bereiten. Der Motor macht so viel Spaß,

dass man sich ihn auch in einem sportlicheren

Chassis sehr gut vorstellen kann. Könnte

so durchaus noch kommen, siehe Interview.

So ist der neue Einstieg in die Welt

von Indian jedenfalls in puncto Fahrleistungen

alles andere als träge Einsteigerware.

Wie ihre Schwester ist die Scout Sixty eben

auch ein modernes, schnörkelloses, gut

funktionierendes Motorrad. Damit bricht sie

natürlich mit dem Cruiser-Klischee des Frü­

Kurven kann die

Scout Sixty richtig

gut. Weit besser

jedenfalls, als es

sich für einen

Cruiser gehört

54 TEST+TECHNIK


her-war-alles-besser-Bauprinzips, das muss

man wissen. Sie ist, das unterstreicht auch

die gute Verarbeitungsqualität, gebaut wie

eine Honda, und das ist als Kompliment gemeint.

Für knapp 1700 Euro Ersparnis ist die

Frage, welche der beiden Scouts die sinnvollere

Variante darstellt, dem persönlichen

Geschmack und Geldbeutel überlassen.

Wir genießen zum Abschluss lieber

noch ein bisschen die endlose Weite im

Westen der US of A. 20 Grad, intensive

Wüstensonne, offener Helm und Sonnenbrille,

staubtrockene Luft. Ein Treck von acht

blubbernden Scouts. Und die Interstate 15

zwischen Barstow und Baker verschwindet

irgendwo weit hinten am flirrenden Horizont.

Na, Fernweh?

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Das da ist die Hoover-

Talsperre, südöstlich

von Las Vegas gelegen

Interview Grant Bester und Greg Brew

„Da kommt noch einiges!“

Im Interview sprechen Grant Bester und Greg Brew, Europa-Manager und Chefdesigner

bei Polaris, über den Ansatz hinter Scout Sixty und darüber, was in Zukunft von Indian und

der Schwester Victory Motorcycles zu erwarten ist.

? Wie laufen die Geschäfte derzeit?

! Grant: Hervorragend! Wir hatten

ein sehr gutes Jahr mit dreistelligen

Zuwachsraten bei Indian. Die Scout ist

ein großer Erfolg, gerade in Europa. Und

die Scout Sixty ist der nächste logische

Schritt für uns, um weiter Fuß zu fassen.

Wir haben das Motorrad im Hinblick

auf den europäischen Markt entwickelt.

? Wofür steht Indian heute?

! Grant: Wir wollen unser Erbe als

eine der ältesten Motorradmarken der

Welt natürlich pflegen. Wir haben zwar

eine sehr steile Entwicklung mit vielen

neuen Modellen in kurzer Zeit, machen

aber keine Abstriche bei der Qualität.

Unsere Modelle orientieren sich an den

Vorbildern, und wir wollen den guten

Namen von Indian erhalten.

? Was bedeutet die Scout Sixty für die

Marke?

! Greg: Die Scout ist historisch ein

aufregendes, spaßiges Motorrad, und

wir wollten sehen, wie viel von diesem

Spirit, dieser guten Scout-DNA wir

in die neue, kleine Scout Sixty packen

können. Und das natürlich zu einem

günstigeren Preis. Vielleicht für Einsteiger

oder eben jene, die nur eine

bestimmte Summe ausgeben wollen.

Die Chiefs sind eine sehr formale Interpretation

der Indians. Ausladende

Fender, sehr strukturierte Gestaltung

des Motors, alles an ihnen ist sehr dem

Vorbild verpflichtet. Scouts sind jünger,

progressiver, technologischer. Aber

eben so, wie wir glauben, dass die Firmengründer

es auch gemacht hätten.

Wir haben uns gefragt: Wie würde die

Scout aussehen, wenn Indian, diese

mythische Marke, nie aufgehört hätte,

Motorräder zu bauen. Auch sie standen

voll im Wettbewerb, haben an Rennen

teilgenommen und hätten die beste

verfügbare Technologie eingesetzt.

Das ist die Idee der Scout.

? Wohin geht die Reise in der Zukunft?

! Grant: Unser Ansatz ist es, eine

Plattform mit einem Motor zu entwickeln

und diese zu verschiedenen

Modellen auszubauen. So haben wir es

bei den Chief-Modellen gemacht, und

so machen wir es mit den Scout. Wir

haben einen guten Motor, der sich für

unterschiedliche Konzepte eignet, und

das werden wir nutzen. Indian wird

an Rennveranstaltungen teilnehmen.

Ihr habt mit den Hooligan-Bikes einen

ersten Vorgeschmack gesehen, was

möglich ist (Roland Sands hat für Indian

fünf Scout Sixty für das Superprestigio

Dirt Track-Rennen umgebaut, Red.)

Greg: Unser Engagement bisher zeigt

schon, wie ernst wir die Sache nehmen.

Wir haben viel Geld investiert, und

wir werden in Zukunft an Flat-Track-

Rennen teilnehmen. Dafür brauchen

Grant Bester, General Manager EMEA, und

Greg Brew, Chefdesigner, beide bei Polaris

für Indian und Victory Motorcycles

wir natürlich ein anderes Motorrad als

die Scout. Wir wollen sicherstellen, dass

unsere Händler ein gutes Line-up an

Motorrädern anbieten können. Auch,

um jüngere Kunden an unsere Marken

zu binden und hier zu halten. Die neue,

kleinere Plattform ermöglicht uns den

Bau weiterer Modelle.

? Könnt Ihr mehr Details verraten?

! Grant: Dazu kann ich noch nicht

allzu viel sagen, aber es ist nicht ausschließlich

das Cruiser-Business, was

uns interessiert. Wir haben noch so

einiges in der Pipeline! Die Scout ist eine

hervorragende Basis für Customizer,

denn der komplette hintere Rahmen

ist geschraubt. Man kann so gut dem

aktuellen Trend zu Umbauten folgen.

Indian wird kein Vollsortimenter werden.

Aber das Schöne ist, dass wir mit Indian

und Victory unterschiedlich aufgestellte

Marken haben, die verschiedene Kundenwünsche

bedienen können. Da wird

in Zukunft noch so einiges kommen!

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TEST+TECHNIK 55


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jetzt im offiziellen Dakar TM -Design

Bald geht sie wieder los: Die Dakar-Rally, die vom 2. bis 16. Januar

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Touratech in offiziell lizenziertem DakarTM-Design – ein Hingucker

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Entdecker entwickelt. Reale Fernreise-

Erfahrungen bilden die Basis

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Offroad-Genen mit

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Motorradfahrer

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Touratech einen Rucksack entwickelt, der nahezu alle Anforderungen

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Airstripes-Trägersystem garantieren

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an den Protektoren der

Motorradjacke gehört mit dem

Touratech Adventure-Rucksack

ein für allemal der Vergangenheit

an. Egal, ob auf dem

Motorrad, dem Fahrrad, beim

Wandern oder in der Stadt

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BMW-Motorrädern vorkommen, sind eine

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leicht mit den Handschuhen bedienbar, ist

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des Motorradfahrers, dies auch dank

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und der Geoortung des gesamten,

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auch beim Touring-Einsatz des Motorrads.

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Zwölf Köpfe, zwölf Motorräder – Teile der Redaktion MOTORRAD wurden gezwungen, eine

schonungslose Beichte abzulegen, mit welchem Secondhand-Motorrad sie in privaten Stunden

liebäugeln. Manche Objekte der Begierde mögen überraschen, entscheiden Sie selbst!

GEHEIME

BEKENNTNISSE

Von Thorsten Dentges; Fotos: fact, Bernd Fischer, Rossen Gargolov, Achim Hartmann, Yvonne Hertler, Hersteller, markus-jahn.com, www.jkuenstle.de

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Das Team von MOTORRAD hat jeden Tag mit Motorrädern

jeglicher Couleur zu tun. Ob als Testfahrer, die alle Gattungen

von Cruiser bis Supersportler fahren dürfen und

müssen, um vernünftige Beurteilungen vornehmen

zu können, ob als Redakteur im Ratgeber-Bereich, um Nachrüst-

Anbau teile, Reifen oder sonstiges Zubehör zu überprüfen und zu

emp fehlen. Oder auch als Grafiker und Produktioner. Unser geschätzter

Kollege Gerd Mayer etwa stellt für den jährlichen MOTOR-

RAD-Katalog Hunderte Bilder und Daten von diversen Maschinen

zusammen – logisch, dass er da mit fast allen Modellen und deren

Eckwerten gut vertraut ist. Aber das Thema Motorrad bewegt uns

alle nicht nur während der Arbeitszeit, auch privat macht es immer

wieder Spaß, sich mit Moped-Kopfspielen zu beschäftigen.

Auf welche Gebrauchtmaschine man insgeheim schielt, das war

die Frage. Dabei war es unerheblich, ob das Motorrad bereits in

der Garage steht und dort eine Zeit lang verweilte, oder ob es dort

irgendwann mal stehen soll. Vorgabe war weiterhin, ein Modell auszuwählen,

das nicht jeder Gebrauchtkäufer sofort auf dem Schirm

hat. Außerdem gab es keinen Preisrahmen. Nur sollte der Kauf des

ausgewählten und mit persönlicher Note vorgestellten Modells

rea listisch sein. Eine hochexklusive, als Neufahrzeug (1991/1992)

auf gerade mal 300 Stück limitierte und 100 000 Mark teure Honda

NR 750 mit Ovalkolben wäre zwar für manchen Kollegen sicherlich

eine Traummaschine, aber an dieser Stelle wohl fehl am Platz.

Weil außerhalb von üblich zugänglichen Gebrauchtmarktplätzen

und wohl auch außerhalb des Budgets eines durchschnittlichen

Gebrauchtinteressenten. Es ergab sich eine sehr bunte Mischung

aus Maschinen, die mitunter für Überraschung sorgte. Das ist das

Schöne im scheinbar unendlichen Gebrauchtkosmos mit Zigtausenden

aktuellen Offerten auf Internetbörsen, in Kleinanzeigen und

Suchen-und-Verkaufen-Bereichen von Marken- und Modellforen: Es

finden sich fast immer konkrete Angebote, die einen schwach werden

lassen. Gut so. Wir möchten mit unserer Auswahl die Leser dazu

ermuntern, auch mal Mut zur (angeblichen) Krücke zu beweisen.

Abseits vom Mainstream finden sich oftmals die besten Angebote.

Die Erfahrungen der Kollegen zeigen auch, dass intensive

Recherche und Beobachtung vonnöten sind. Sowie das richtige

Timing beim Ankauf. Beispiel Klaus Herder: Als er den BMW-Cruiser

zum schmalen Ankaufpreis unter seine Fittiche nahm, nannte man

das Motorrad noch einen „Problemfall“. Kollege Müller hätte hingegen

früher zugreifen sollen: Die MZ war als Neufahrzeug ungeachtet

der technischen Vorzüge ein ziemlicher Flop, weil die Aufmerksamkeit

seinerzeit auf der drohenden Insolvenz der Marke lag. Als

Gebrauchte wurde sie zunächst günstig verschleudert, reifte dann

aber auf dem Secondhand-Markt und erarbeitete sich bei Kennern

einen guten Ruf. Mittlerweile ist sie kein Schnäppchen mehr.

Lassen Sie sich von unserer bewusst willkürlichen und kruden

Auswahl inspirieren. Die Suche und Jagd nach verborgenen Gebrauchtschätzen

macht nämlich einen Heidenspaß!

60 GEBRAUCHTBERATUNG

26/2015


Markus Biebricher (52), Ressortleiter Leben

UNGEFILTERT

In einer idealen Welt hätte ich eine Mischung aus

Fernweh-Motorrad, Fluchtfahrzeug, Kurierkrad.

Für Verfolgungsjagden, Alltagsfluchten, Blutkonserven

oder Liebesdienste. Mein Motorrad sollte übelste Pisten

glatt bügeln, trotz langer Federwege auch auf Asphalt präzise laufen. Es

müsste Spaß machen – mit spritzigem Antrieb, spielerischem Handling,

leichtem Gewicht, viel Reichweite und ewiger Haltbarkeit. Als die KTM

LC4 640 Adventure erschien, horchte ich auf. Zum ersten Mal strömte

Rallye-Flair ungefiltert in die Niederungen des Alltags. KTMs erster Versuch

einer Fernreise-Enduro. Bindeglied zwischen den Einzylindern und

den späteren V2-Adventures. Allein der Name: ein Versprechen. Leider

eines, das schnell verschliss. Der Motor schüttelte dir das Hirn aus dem

Schädel und machte dich zeugungsunfähig. Er war das Gegenteil von

unkaputtbar, doch Fahrwerk und Layout hatten tolle Anlagen. Deswegen

gibt es Spezialisten, die den bekannt zuverlässigen BMW F 650 GS-

Einzylinder in die KTM setzen und damit auch in der realen Welt Erfolge

feiern. Genau so eine umgebaute BMW-KTM hätte ich gerne.

Klaus Herder (53), Ratgeber-Redakteur

AUF DEM GNADENHOF

Unter dem Motto „Kann das weg, oder fährt

Klaus das noch?“ spülte ein befreundeter Händler

vor rund 15 Jahren eine R 850 C in meine Kollektion

des Grauens. Schon die 1200er war für Chopperfreunde,

nun ja, „gewöhnungsbedürftig“. Die kleine, mit 50 PS vermeintlich untermotorisierte

Schwester ging also erst recht nicht. Aber sie war billig

und sollte auch nur als Alltagsgurke ihr Gnadenbrot verdienen. Es kam

anders: Sie machte richtig viel Spaß! Zumindest auf der Landstraße,

denn im Unterschied zu meinen anderen, meist aus US-Produktion

stammenden Langgablern ließ sich das fiese Boxer-Gerät durchaus

munter bewegen. Und im direkten Vergleich mit der R 1200 C machte

sie eine gar nicht sooo schlechte Figur, denn drehfreudiger war sie

allemal und wirkte viel harmonischer. Die 11 PS weniger Leistung machten

gute Bremsen und das ordentliche Fahrwerk zumindest in meiner

flachen, weil norddeutschen Heimat locker wett. Die Billig-Zeiten für

gebrauchte R 850 C sind längst vorbei – unter fünf Mille geht gar nichts

–, und im Fuhrpark habe ich sie auch nicht mehr. Schade eigentlich.

Ralf Schneider (55), MOTORRAD-Autor

JEDES MAL EIN FEST

Schadstoffstark und leistungsarm – so verspottete

einst ein guter Freund von mir die Aprilia

RS 250 mit ihrem spitzen Zweitaktmotor. Ich habe ihm

verziehen, er wusste es eben nicht besser. Aber ich weiß

es. Es ist mir immer noch sehr präsent, wie pfeilschnell, rasiermesserscharf

und präzise die Kleine in die Kurven geht. Wie katapultartig sie

wieder beschleunigt, wenn der Fahrer es schafft, den schmalen Bereich

optimaler Gasschwingungen mit der Geschwindigkeit im Scheitelpunkt

zu synchronisieren. Temperament hat eben nichts mit schierer Leistung

zu tun, geringes Gewicht spielt dabei auch eine große Rolle. Außerdem

erziehen temperamentvolle Motorräder wie die RS 250 in einem Maß

zu Präzision und Feingefühl, wie wir es uns in unseren hubraumschwangeren,

leistungsgesättigten Zeiten kaum mehr vorstellen können. Auch

ich lasse mir heute gerne meine Fahrfehler von einem bärigen Großkolbenmotor

ausbügeln, zugegeben. Aber ab und zu muss ich einfach

die Bekanntschaft mit der scharfen Zweitaktklinge erneuern. Und das

ist jedes Mal ein Fest.

KTM LC4 640 ADVENTURE

DATEN

(Modelljahr 2000)

Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 625 cm³, 36 kW (49 PS)

bei 7500/min, Gewicht 179 kg, Tank inhalt 28 Liter, Sitzhöhe 940 mm,

Höchst geschwindigkeit 166 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in

4,6 sek, Verbrauch (Landstraße) 5,4 l/100 km

BMW R 850 C

DATEN

(Modelljahr 2000)

Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, 848 cm³, 37 kW

(50 PS) bei 5300/min, Gewicht 265 kg, Tank inhalt 17 Liter, Sitzhöhe 780

mm, Höchst geschwindigkeit 167 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in

6,4 sek, Verbrauch (Landstraße) 5,6 l/100 km

APRILIA RS 250

DATEN

ab 2000

Euro

ab 5000

Euro

ab 2500

Euro

(Modelljahr 2002)

Wassergekühlter Zweizylinder-Zweitakt-90-Grad-V-Motor, 249 cm³,

40 kW (55 PS) bei 11000/min, Gewicht 167 kg, Tank inhalt 19 Liter,

Sitzhöhe 800 mm, Höchst geschwindigkeit 190 km/h, Beschleunigung

0–100 km/h in 4,9 sek, Verbrauch (Landstraße) 7,5 l/100 km

www.motorradonline.de GEBRAUCHTBERATUNG 61


Jörg Lohse (46), Ressortleiter Ratgeber

JETZT NUR EINE FINDEN

In meiner Motorradsozialisation dampfte stets der

Eintopf. Immer von Honda – erst eine krude aufgemotzte

FT 500, dann die unverwüstliche XBR 500 S.

Schon klar, dass man zum persönlichen Silberjubiläum in

Sachen Moped-Ehe wieder back to the Roots blendet und das lustige

Single-Leben sucht. Wieder Honda? Nein, zu beliebig. KTM? Okay, schon

vorstellbar. Derbi? Aha, hat keiner auf der Pfanne! Die Katalanen machen

ja nicht nur in Roller, sondern haben 2006 einen wunderbaren Einzylinder

namens Mulhacén 659 zusammengeschraubt. Schöner Scrambler-

Stil, aber nicht mühselig um Retro bemüht, sondern richtig modern.

Knackiges Fahrwerk mit Upside-down-Gabel und fetter Schwinge, klasse

Bremsen. Okay, der 47-PS-Motor (keine Sorge ob der Ersatzteillage,

kommt alles von Yamaha) hätte mehr Wumms verdient. Aber für flottes

Landstraßenwedeln reicht es allemal. Jetzt lautet die große Challenge

nur noch, eine gebrauchte Mulhacén zu finden. Schließlich ist die ja bis

Programmende 2011 nur in homöopathischen Dosen verkauft worden.

Aber eins ist garantiert: Das Bike kommt aus Liebhaberhand!

Jens Möller-Töllner (40), Testredakteur

DAS ENTSCHLEUNIGT

Ein Stern … der deinen Namen trägt. Ich war verliebt,

damals in Hamburg. Vor einem der für die

Hansestadt typischen Mehrfamilien-Backsteinbauten

lehnte die kleine Estrella 250 schüchtern auf ihrem Seitenständer.

Ich zuckte, blieb stehen, umkreiste das Motorrad. Das passte

so gar nicht in mein Beuteschema. Klein, keine Leistung, irgendwie von

allem zu wenig. Und genau das hat ihr einen ewigen Platz in meinem

Herzen reserviert. Weil mir die Estrella 250 innerhalb weniger Minuten

klargemacht hat, dass weniger viel mehr sein kann. Mit ihren betörenden

Linien, dem schicken Einzelsitz, dem feinen Gepäckträger war

sie schon im Retro angekommen, als Retro noch gar nicht wieder hip

war. In ihrem Sattel sah ich mich auf kleinsten Wegen die Elbmarsch

erkunden, in der Langsamkeit immer neue Landschaften entdecken.

Sah mich entschleunigt. Leider musste ich damals, als ich vor ihr in

Hamburg stand, weiter. Ich habe sie nie wiedergesehen. Das wird sich

hoffentlich in Zukunft noch ändern. Alte Liebe rostet nicht.

DERBI MULHACÉN 659

DATEN

(Modelljahr 2006)

Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 660 cm³, 35 kW (48 PS)

bei 6250/min, Gewicht 178 kg, Tank inhalt 12 Liter, Sitzhöhe 820 mm,

Höchst geschwindigkeit 165 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in

5,6 sek, Verbrauch (Landstraße) 4,7 l/100 km

KAWASAKI ESTRELLA 250

DATEN

ab 2750

Euro

ab 2000

Euro

(Modelljahr 1993)

Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 250 cm³, 13 kW (17 PS) bei

7500/min, Gewicht 157 kg, Tank inhalt 14 Liter, Sitzhöhe 770 mm, Höchstgeschwindigkeit

118 km/h, Verbrauch (Landstraße) ca. 4,5 l/100 km

Gert Thöle (59), Ressortleiter Test & Technik

WAS RADIKALISIERT

Stell dir vor, du fährst eine BMW, aber keiner merkt

es. Ist doch eine schöne Sache: bewährte Großserientechnik

in einem exotischen Outfit. Und genau

so ist das bei der Nuda, die ja bei Husqvarna entstand,

als die Marke noch in BMW-Besitz war. Daher ist sie technisch gesehen

eine BMW, zusammengesetzt aus Teilen des großen F 800-Baukastens.

Aber mit zwei ganz wesentlichen Unterschieden. Erstens dem sensationell

zackigen Design, konsequent und spektakulär umgesetzt. Zweitens dem

völlig veränderten Motorcharakter infolge des Hubzapfenversatzes, der

aus dem eher langweiligen BMW-Aggregat einen kernig-wilden Twin

macht. Vielleicht die Serienmaschine mit dem besten Sound überhaupt.

Als BMW Ende 2012 den Laden an KTM verkaufte, waren die Nuda-Restbestände

plötzlich auf dem Markt. Eine gute Gelegenheit, einen dieser

letzten Radikalinskis zu erwerben. Zugegeben: Ich konnte nicht widerstehen.

Zwar eine ohne ABS, das macht aber bei solch einem Kurvenhobel

nichts. Auch sonst hat die Nuda durchaus ihre Ecken und Kanten,

aber genau das will ich ja – sonst könnte ich ja gleich eine BMW fahren.

HUSQVARNA NUDA 900

DATEN

ab 6750

Euro

(Modelljahr 2012)

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, 898 cm³, 77 kW

(105 PS) bei 8500/min, Gewicht 198 kg, Tank inhalt 13 Liter, Sitzhöhe

885 mm, Höchst geschwindigkeit 225 km/h, Beschleunigung 0–100

km/h in 3,3 sek, Verbrauch (Landstraße) 4,5 l/100 km

62 GEBRAUCHTBERATUNG

26/2015


Thorsten Dentges (44), Ratgeber-Redakteur

WUNDERBAR SKURRIL

Vielleicht eine Trotzreaktion. Schließlich musste

ich mir schon beim Kauf meines Helix-Großrollers

viel Spott anhören. Von Motorrad-Spießern, die auf

08/15 abfahren und einen Trend erst dann begreifen, wenn

er durch kommerzielle Werbung bereits abgenudelt ist. Mir egal. Mein

kantiger 1992er-Helix ist super. Aber nicht nur als Style-Objekt, sondern

ich bekenne in voller Lautstärke: Fahren damit macht Laune! Niedrig im

furzweichen Polster sitzen, longboardartig dahinrollen. Der (oder die?)

DN-01 (ab 2009) wäre ein legitimer Nachfolger für den Helix: mehr Leistung,

besseres Fahrwerk, aber ähnlich über den Asphalt gleitend und

genauso wunderbar skurril. Ich mag so was, ich will so was! Es gibt aber

ein Problem: den Preis. Für Gebrauchte rufen Anbieter oft mehr als 5000

Euro auf. Har, har. Ich schätze mal, das Telefon dürfte bei denen einrosten.

Bei einem Neupreis von fast 13 000 Euro(!) und dem kleinen Angebot

sind solche Forderungen zwar verständlich, aber für den alten Helix

habe ich nur 780 Euro gelatzt, und der läuft wie ein Perpetuum mobile.

Auf den/die DN-01 kann ich also getrost noch eine Weile warten.

Johannes Müller (32), Testredakteur

EIN VERWEGENER HUND

Schon vergessen? Das neue Jahrtausend war

noch jung, da baute die Motorradmarke MZ,

eher bekannt für kleinmotorige Maschinen, im sächsischen

Zschopau einen Tausender-Zweizylinder. In meiner

streng budgetlimitierten Zivi-Garage parkte seinerzeit die unvermeidliche

Suzuki DR 350, aber die mutig gezeichneten MZ 1000 S und

-SF-Twins übten einen besonderen Reiz aus. Das Haben-Wollen war

stark bei vielen Motorrädern, aber die 1000 SF umwehte wie kaum eine

andere Maschine das verwegene Image des Underdogs. Quasi aus dem

Nichts mischten die Sachsen wieder bei den Großen mit. Und das ziemlich

kompetent, wie die Vergleichstests aus der Zeit beweisen. Mag sein,

dass der Motor vom Start weg nicht perfekt war, aber aus heutiger Sicht

kann man das ohne große Verrenkungen als Charakterstärke verklären.

Das Fahrwerk war ohnehin ausgezeichnet. Wer heute eine Alternative

mit echtem Seltenheitswert zur gebrauchten Tuono, Speed Triple oder

Monster sucht, erinnere sich an die MZ 1000 SF. Dumm nur, dass es nur

wenige Gebrauchte gibt. Und schade, dass nicht mehr daraus wurde.

Karsten Schwers (44), Chef-Testfahrer

WIE ES EINMAL WAR

Vor einem Vierteljahrhundert war mein Weg

zum Motorradglück noch verblockt: 27 PS (nur

1-A-Führerschein), begrenztes Budget (Azubi). Einzylinder

hatten da das beste Leistungsgewicht, aber mein

Anspruch, keine Langweiler-Maschine besitzen zu wollen, verbot etwa

eine an jeder Ecke stehende Honda XBR 500. Die SRX-6 hingegen sah

man schon damals eher selten auf den Straßen, und bei ohnehin schon

einer interessanten Linienführung mit Brückenrahmenoptik, schmalem

Spritfass und extravagantem Öltank ließ sie sich mit geringem Aufwand

aufhübschen. Ich verbaute Ochsenaugen, einen Monositz und demontierte

die Soziusfußrasten – fertig war mein schlanker Single-Sportler.

Mittlerweile ist mein Zugang zu Traummotorrädern frei: Rennmaschinen

über 100 000 Euro, Turbo- oder Kompressor-Brunzen mit 300

PS, Tuning-Chopper oder topaktuelle Enduros – alles darf und muss

ich allein schon von Berufs wegen fahren. Auch wenn ich vermutlich

enttäuscht sein werde: Das Gefühl von damals würde ich noch mal

einkaufen. Zumal die Gebrauchtpreise schmal sind wie die SRX selbst.

HONDA DN-01

DATEN

ab 4500

Euro

(Modelljahr 2009)

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-52-Grad-V-Motor, 680 cm³,

45 kW (60 PS) bei 7500/min, Gewicht 272 kg, Tank inhalt 15,1 Liter,

Sitzhöhe 700 mm, Höchst geschwindigkeit 170 km/h, Beschleunigung

0–100 km/h in 7,6 sek, Verbrauch (Landstraße) 6,9 l/100 km

MZ 1000 SF

DATEN

ab 6000

Euro

(Modelljahr 2005)

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, 999 cm³,

83 kW (113 PS) bei 9000/min, Gewicht 224 kg, Tank inhalt 20 Liter,

Sitzhöhe 820 mm, Höchst geschwindigkeit 217 km/h, Beschleunigung

0–100 km/h in 3,6 sek, Verbrauch (Landstraße) 6,2 l/100 km

YAMAHA SRX-6

DATEN

ab 1500

Euro

(Modelljahr 1992)

Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 608 cm³, 33 kW (45 PS)

bei 6500/min, Gewicht 175 kg, Tank inhalt 15 Liter, Sitzhöhe 780 mm,

Höchst geschwindigkeit 170 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in

6,2 sek, Verbrauch (Landstraße) 5,7 l/100 km

www.motorradonline.de GEBRAUCHTBERATUNG 63


Rainer Froberg (51), Fuhrparkleiter

PLATZ IN DER GARAGE

Eine Harley-Davidson Road King steht bereits in

meiner Garage. Ich mag Motorräder aus Milwaukee.

Wie wär’s da eigentlich mal mit Familienzuwachs?

Neben der Road King fänd ich ein Schwesterchen sehr nett.

Eine mit besonders guten Genen wäre in meinen Augen die Street Rod,

die nur von 2005 bis 2007 angeboten wurde. Der Motor ist fantastisch,

er hat Punch und das Drehzahlband ist enorm. Die Bremsen sind erstklassig.

Wenn man den Anker schmeißt, muss man aufpassen, dass es

einen nicht über den Lenker zieht. Ich jedenfalls war damals bei der

Testfahrt im Rahmen des Alpen-Masters 2006 schwer begeistert von

den Fahrleistungen dieser Maschine. Und wundere mich eigentlich

dar über, dass Harley nicht mehr aus dem Potenzial geschöpft hat. Also

weitere Schwestern, die vielleicht nicht auf den Namen Rod hören und

unter Umständen gar keine Chopper oder Cruiser sind. Ich denke da an

ein knuspriges Naked Bike. Den Weg hatte man bei der Street Rod ja

schon eingeschlagen: aufrechtere Sitzposition, Fußrasten mittig. In meiner

Garage wäre jedenfalls noch Platz für weitere Familienmitglieder.

Gerd Mayer (41), Ressortleiter Sonderobjekte

ALS RAUCHEN COOL WAR

Seit einer Wettfahrt zum Nordkap bin ich 125er-

Fan. Faszinierend, wie wenig Motorrad man für

maximalen Spaß braucht. Besonders gut gefiel mir

immer schon die Van Van 125. Ihr knuffiges Äußeres mit

der spaßigen 70er-Jahre-Optik. Aus einer Zeit, in der Bud-Spencer-Filme

lus tig und Rauchen noch cool waren. Die witzigen Ballonreifen, die viel

besser ums Eck gehen, als man vermutet, der einfache Aufbau mit dem

seit Jahrzehnten gebauten luftgekühlten Motor, der zwar kaum Power,

aber herausragende Zuverlässigkeit bietet. Wo immer man mit diesem

Bike unterwegs ist, erntet man positive Reaktionen. Die tut keinem was!

Sitzposition äußerst entspannt, Badetasche auf dem Gepäckträger –

und ab zum Baggersee! Dass nicht schon längst eine in meiner Garage

steht, ist den teilweise total überzogenen Gebrauchtpreisen geschuldet.

Modelle des ersten Baujahres werden teilweise für 2500 Euro angeboten,

ein Wahnsinn. Doch es spiegelt das Verhältnis der Besitzer zu dieser sympathischen

Freudenspenderin wider. Und: Diese 125er ist wahrscheinlich

die Einzige, die sogar bei Bud Spencer einen schlanken Fuß macht.

Michael Pfeiffer (55), Chefredakteur

JAPANER IM ITALO-CHIC

Cagiva Raptor? Ja genau, die gab es in den

1990ern. Dahinter steckte eine kurze Phase der

Zusammenarbeit des italienischen Herstellers mit Suzuki.

Herz des Ganzen: der veritable 1000er-V2 der Suzuki

SV 1000. Die Idee war eigentlich nicht schlecht: Cagiva baut Motorräder

mit japanischer Zuverlässigkeit, aber italienischem Design. Der große

Hit war es dann trotzdem nicht. Wobei es nicht an den Motorrädern

an sich lag. Diese waren technisch ausgereift, fuhren manierlich und in

manchen Bereichen wie Handling sogar besser als die Suzuki SV. Aber

wie so oft bei Exoten zog eben weder die Marke viele Käufer an noch

konnte man als Käufer und Besitzer ein entsprechendes Händlernetz

vorfinden. So war den Raptoren nur ein kurzes Leben geschenkt. Trotzdem:

Wer sich etwas Besonderes in die Garage stellen möchte und eine

zuverlässige und robuste Maschine wünscht, der kann mit einer Cagiva

Raptor glücklich werden. Sammler werden sich für die hier abgebildete

R-Version interessieren, die neben ihrem auffälligen Design auch noch

mit besseren Federelementen ausgestattet war.

HARLEY STREET ROD

DATEN

(Modelljahr 2005)

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-60-Grad-V-Motor, 1131 cm³,

88 kW (120 PS) bei 8250/min, Gewicht 292 kg, Tank inhalt 18,9 Liter,

Sitzhöhe 803 mm, Höchst geschwindigkeit 217 km/h, Beschleunigung

0–100 km/h in 3,9 sek, Verbrauch (Landstraße) 5,9 l/100 km

SUZUKI VAN VAN 125

DATEN

(Modelljahr 2003)

Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 125 cm³, 9 kW (12 PS) bei

9500/min, Gewicht 129 kg, Tank inhalt 7,5 Liter, Sitzhöhe 780 mm,

Höchst geschwindigkeit 100 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h

k. A., Verbrauch (Landstraße) 3,1 l/100 km

CAGIVA RAPTOR 1000

DATEN

ab 8500

Euro

ab 1500

Euro

ab 2500

Euro

(Modelljahr 1993)

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, 996 cm³, 82 kW (112

PS) bei 8500/min, Gewicht 215 kg, Tank inhalt 18 Liter, Sitzhöhe 810

mm, Höchst geschwindigkeit 229 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in

3,3 sek, Verbrauch (Landstraße) 7,2 l/100 km

64 GEBRAUCHTBERATUNG

26/2015


Interview Frank Buermann

„Immer eine sehr emotionale

Angelegenheit“

Der Motorrad-Gebrauchthändler (www.ankauf-a30.de) aus Melle in Niedersachsen

kauft jährlich einige Hundert Gebrauchtmaschinen an. Was hält

er von unserer Auswahl?

Foto: Dentges

? Welche Maschinen aus unserem bunten

Reigen würden Sie sich als professioneller Ankäufer

in den Laden stellen?

! Zunächst mal alle Japaner. Weil ich

bei denen weiß, dass sie nicht kaputtgehen.

Na ja, fast nie kaputtgehen.

Für mich als Gebrauchthändler ist das

natürlich wichtig, weil ich den Kunden

ja Gewährleistung bieten muss und das

auch möchte. Außer an japanischen

Motorrädern hätte ich großes Interesse

an den beiden Choppern, der BMW R

850 C und der Harley Street Rod. Zwar

sind beides nicht die Knallermodelle

der jeweiligen Marken, aber für solche

Maschinen finden sich immer Abnehmer.

Cruiser und Chopper sind generell

für mich ein Thema, weil sie unheimlich

wertbeständig sind. Im Regelfall sind

diese Typen auch top gepflegt. Und

auch bei der Husqvarna Nuda

würde ich mein Portemonnaie

zücken, denn obwohl

die Firma zwischenzeitlich

weg vom Markt war, liegt ja

bekannte BMW-Technik vor.

Teile zu bekommen oder eine Werkstatt

zu finden, stellt also kein Problem dar.

? Und von welchen der vorgestellten

Modelle würden Sie strikt abraten?

! Von der Derbi. Ich kenne keinen

einzigen Derbi-Händler oder Spezialisten

hier in der Gegend. Meine Kunden

zumindest würden sich wohl kaum an

so ein fast unbekanntes Modell heranwagen.

Ähnlich vorsichtig bin ich beim

Ankauf von 125ern. Da tue ich mich aus

Erfahrung schwer, weil man bei diesen

Maschinen leider zu oft schlechte

Basteleien vorfindet, was einen später

teuer zu stehen kommen kann. Auch

von der Aprilia als Zweitakter würde

ich die Finger lassen – da muss man die

Kurbelwelle regelrecht als Verschleißteil

ansehen. Wie wohl auch bei der

KTM wissen Käufer solcher technisch

anfälligen Maschinen allerdings meist,

worauf sie sich einlassen und haben die

Lust und Fähigkeit, selbst viel zu schrauben.

Generell würde ich aber beinahe

alles annehmen – sofern die Historie

der Gebrauchten passt, also Wartung,

Pflege und Vorbesitzer bekannt sind. Ich

glaube, jedes Motorrad fängt irgendwann

mal einen Besitzer, der es lieb

hat. Motorradkauf ist immer eine sehr

emotionale Angelegenheit. Logisch,

ein „Vernunftmotorrad“ wie eine Kawasaki

ER-6 steht selten länger als zwei

Wochen. Bei „Herzmotorrädern“ dauert

es dafür manchmal ein halbes Jahr,

bis sich einer verliebt. Zum Beispiel die

Honda DN-01, selbst die hat Fans. Wenn

der Preis stimmt, stelle ich mir auch so

einen Exoten hin. Allein schon, weil der

Aufmerksamkeit zieht. [lacht]

? Was sind Ihre „geheimen Bekenntnisse“?

! Ducati 750 Nuda, Suzuki DR Big,

ähem, BMW C1-Roller, [lacht] und, ganz

schräg: AME-Chopper mit Sargtank.

Demnächst in der MOTORRAD-Gebrauchtberatung

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www.motorradonline.de GEBRAUCHTBERATUNG 65

Fotos: fact, Rossen Gargolov


LESERWAHL

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R nineT

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Falls nicht, ist das kein Problem. Es ist noch genügend

Zeit bis zum Einsendeschluss, und die Liste der Kandidaten

steht auf den folgenden Seiten. Viel Erfolg.

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E1 Guardian

Yellow P3

im Wert von

729 Euro

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FF323 R

Arrow

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Wert von

329,90 Euro

3 x Kunzer

MPB125

Ladegerät im

Wert von je 129 Euro

66 LESERWAHL

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im Wert von je

69,15 Euro

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racing Misano

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LSL 2 x Clubman

Bar End eMark

sowie 1 Satz Lenkerendstücke

im Wert von

239,80 Euro

Shoei Helm

NXR Marquez3

TC-1

im Wert von

559 Euro

RUKKA

Flexius Anzug

bzw. Flexina

Anzug im Wert

von 1228 Euro

Rizoma Spiegel „4D“

(je 129 Euro plus

Adapter ab 10 Euro)

im Wert von 298 Euro

Hepco & Becker LEGACY

im Wert von 294 Euro

Metzeler

Roadtec01

im Wert von

300 Euro

Touratech Aventuro

MOD Companero

im Wert

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Performance Paket

im Wert von

800 Euro

Die weiteren Preise

Fotos: Hersteller

3 x Louis Gutschein

im Wert

von je 500 Euro

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nach

Wahl im Wert

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Sportjacke Imola

Flash + Gore-

Tex Hose Arese +

Gore-Tex 2in1 Handschuh

Solid Dry im Wert

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LEATHER DP PANT im Wert von 1248 Euro

Stadler Jacke Voyager im Wert von 859 Euro

iXS Jacke Montevideo II + Hose Caracas II im Wert

von 699,80 Euro

Gilles Tooling Mü2 Fußrastenanlage im Wert von 699 Euro

Nolan Helm Stoner-Replika im Wert von 599 Euro

HJC Helm RPHA11 Indy Lorenzo im Wert von 549,90 Euro

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10000 PL“– wahlweise in schwarz oder chrom im Wert von

399,80 Euro

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von 339,99 Euro

Ein Satz Dunlop Sport-Reifen nach Wahl im Wert von 300 Euro

Modeka Jacke Takoma im Wert von 299,90 Euro

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Davidson nach Wahl im Wert von 236 Euro

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nach Wahl im Wert von 216 Euro

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von 200 Euro

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3 x X-JUMP Starter im Wert von je 99,90 Euro

3 x CTEK MXS 5.0 im Wert von je 96 Euro

3 x Proxxon 3/8“ Kompaktsatz 47-teilig (NO 23 282) im

Wert von je 82,90 Euro

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5 x Wunderlich ToolBag „Werkzeugtasche“ im Wert von

je 9,90 Euro


A

Tourer/

Sporttourer

A-001 Aprilia Mana 850 GT

A-002 BMW F 800 GT

A-003 BMW R 1200 RT

A-004 BMW R 1200 RS

A-005 BMW K 1600 GT Sport/GTL

A-006 Ducati Hyperstrada 939

A-007 Harley-Davidson Road Glide Ultra

A-008 Honda VFR 800 F

A-009 Honda CBF 1000 F

A-010 Honda VFR 1200 F

A-011 Honda GL 1800 Gold Wing

A-012 Indian Roadmaster

A-013 Kawasaki ZZR 1400

A-014 Kawasaki 1400 GTR

A-015 KTM 1290 Super Duke GT

A-016 Moto Guzzi MGX-21 Flying Fortress

A-017 Moto Guzzi Norge 1200 GT

A-018 Suzuki GSX-S 1000 F

A-019 Suzuki Bandit 1250 S

A-020 Suzuki GSX 1250 FA

A-021 Suzuki Hayabusa 1300

A-022 Triumph Trophy SE

A-023 Victory Vision

A-024 Yamaha XJ6 Diversion F

A-025 Yamaha FJR 1300 AE

B

Sportler

B-026 Aprilia RSV 4 RR/RF

B-027 Bimota Tesi 3D Race Cafe

B-028 BMW S 1000 RR

B-029 Ducati 959 Panigale

B-030 Ducati 1299 Panigale/S

B-031 Honda CBR 300 R

B-032 Honda CBR 500 R

B-033 Honda CBR 600 RR

B-034 Honda Fireblade/SP

B-035 Honda RC 213V-S

B-036 Hyosung GT 650 i R

B-037 Kawasaki Ninja 300

B-038 Kawasaki ZX-6R 636

B-039 Kawasaki ZX-10R

B-040 Kawasaki Ninja H2

B-041 KTM RC 390

B-042 MV Agusta F3 675/800/RC

B-043 MV Agusta F4 RR/RC

B-044 Suzuki GSX-R 600/750

B-045 Suzuki GSX-R 1000 Concept

B-046 Triumph Daytona 675/R

B-047 Yamaha YZF-R3

B-048 Yamaha YZF-R6

B-049 Yamaha YZF-R1

C

Chopper/

Cruiser

C-050 Ducati Diavel/Carbon

C-051 Ducati XDiavel

C-052 Harley-Davidson Street 750

C-053 Harley-Davidson Night Rod Special

C-054 Harley-Davidson Fat Boy Special

C-055 Harley-Davidson Street Bob Special

C-056 Honda CTX 700 N

C-057 Honda VT 750 Shadow

C-058 Indian Scout/60

C-059 Kawasaki Vulcan S

C-060 Kawasaki Vulcan 900 Custom

C-061 Kawasaki Vulcan 1700 Nomad

C-062 Moto Guzzi Audace

C-063 Moto Guzzi California Custom

C-064 Suzuki C 800 C

C-065 Triumph Speedmaster

C-066 Triumph Thunderbird Commander/LT

C-067 Triumph Rocket III Roadster

C-068 Victory Judge

C-069 Yamaha XV 950/R

C-070 Yamaha XVS 1300 Custom

C-071 Yamaha XV 1900

D

E

Enduros/ Supermotos

D-072 Aprilia Caponord 1200 Rally

Crossover

E-097 Aprilia Dorsoduro 1200 ABS

D-073 Beta Alp 4.0

D-074 BMW F 800 GS/Adventure

D-075 BMW R 1200 GS/Adventure

D-076 Ducati Multistrada 1200 Enduro

D-077 Honda CRF 250 L/M

D-078 Honda CRF 1000 L Africa Twin

D-079 Honda VFR 1200 X Crosstourer

D-080 Husqvarna 701 Enduro/Supermoto

D-081 Kawasaki KLX 250

D-082 KTM Freeride E/SM

D-083 KTM Freeride 350

D-084 KTM 690 SMC R

E-098 Benelli TreK 1130

E-099 BMW F 700 GS

E-100 BMW S 1000 XR

E-101 Ducati Hypermotard/SP 939

E-102 Ducati Multistrada 1200/S

E-103 Honda NC 750 X

D-085 KTM 1050/1190 Adventure

D-086 KTM 1290 Super Adventure

D-087 Moto Guzzi Stelvio 1200 8V/NTX

D-088 MV Agusta Rivale

D-089 Suzuki V-Strom 650 XT

D-090 Suzuki V-Strom 1000

D-091 SWM RS/SM 650 R

D-092 Triumph Tiger 800 XR/XC

D-093 Triumph Tiger Explorer XR/XC

D-094 Yamaha WR 250 R

D-095 Yamaha XT 660 R/X

D-096 Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré

E-104 Honda Crossrunner

E-105 Kawasaki Versys 650

E-106 Kawasaki Versys 1000

E-107 MV Agusta Turismo Veloce 800

E-108 Triumph Tiger Sport

E-109 Yamaha MT-09 Tracer

LESERWAHL 67


LESERWAHL

F

Naked Bikes

F-110 Aprilia Shiver 750

F-111 Aprilia Tuono V4 1100 RR/Factory

F-112 Benelli TnT 899/R

F-113 Bimota Impeto

F-114 BMW G 310 R

F-115 BMW F 800 R

F-116 BMW S 1000 R

F-117 BMW R 1200 R

F-118 Ducati Monster 821/1200 R

F-119 Harley-Davidson Iron 883

F-120 Honda CB 500 F

F-121 Honda CB 650 F

F-122 Honda NC 750 S

F-123 Honda CB 1000 R

F-124 Hyosung GT 250/650i Naked

F-125 Kawasaki Z 300

F-126 Kawasaki ER-6n

F-127 Kawasaki Z 800

F-128 Kawasaki Z 1000

F-129 KTM 390 Duke

F-130 KTM 690 Duke/R

F-131 KTM 1290 Super Duke R

F-132 Moto Guzzi Griso 1200 8V

F-133 MV Agusta Brutale 800/RR

F-134 MV Agusta Brutale 1090 R/RR

F-135 Suzuki SV 650

F-136 Suzuki GSR 750

F-137 Suzuki GSX-S 1000

F-138 Triumph Street Triple/R

F-139 Triumph Speed Triple/R

F-140 Yamaha MT-03

F-141 Yamaha MT-07/Moto Cage

F-142 Yamaha MT-09/Street Rallye

F-143 Yamaha MT-10

F-144 Yamaha Vmax

G

Modern

Classics

G-145 BMW R nineT/Scrambler

G-146 Ducati Scrambler Sixty2

G-147 Ducati Scrambler Icon/Classic

G-148 Harley-Davidson Sportster Forty-Eight

G-149 Honda CB 1100 EX

G-150 Horex VR 6 Silver Edition

G-151 Kawasaki W 800

G-152 Moto Guzzi V7 II Stone/Special

G-153 Moto Guzzi V9 Roamer

G-154 Royal Enfield Continental GT

G-155 SWM Silver Vase 440

G-156 Triumph Scrambler

G-157 Triumph Bonneville T 120

G-158 Triumph Thruxton

G-159 Yamaha SR 400

G-160 Yamaha XSR 700

G-161 Yamaha XSR 900

G-162 Yamaha XV 950 Racer

G-163 Yamaha XJR 1300

H 125er

H-164 Aprilia RS4 125 Replica SBK

H-165 Beta Urban 125 Special

H-166 Daelim Roadwin 125 Fi

I

Roller

I-187 Aprilia SR MAX 125/300 i.e.

I-188 Aprilia SRV 850 i.e.

H-167 Honda CBF 125

H-168 Honda CBR 125 R

H-169 Honda MSX 125

H-170 Hyosung GT 125 Naked

H-171 Kawasaki KLX 125

H-172 Keeway RKV 125

H-173 Kreidler Dice CR 125

H-174 Kreidler Dice SM 125

H-175 KSR Moto GRS 125

H-176 KTM 125 Duke

I-189 BMW C 600 Sport/ 650 GT

I-190 BMW C evolution

I-191 Honda Forza 125

I-192 Honda SH 125/150i

I-193 Honda Integra

I-194 Kawasaki J 125/J 300

I-195 Kymco New Downtown 350i

I-196 Peugeot Django 125 Sport

I-197 Peugeot Satelis 2 125 RS Premium

I-198 Piaggio MP3 Yourban Sport 300 LT

H-177 KTM RC 125

H-178 Kymco CK1 125

H-179 Rieju RS3 125

H-180 SFM Mad Ass 125

H-181 Sachs ZZ 125 Supermoto

H-182 Suzuki Van Van 125

H-183 Sym XS 125-K

H-184 Yamaha WR 125 X/R

H-185 Yamaha MT 125

H-186 Yamaha YZF-R 125

I-199 Piaggio X10 125/500 I.E. Executive

I-200 Piaggio Beverly Sport Touring

I-201 Suzuki Address 110

I-202 Suzuki Burgman 650 Z

I-203 SYM Maxsym 600i ABS

I-204 Vespa Primavera 125 3V

I-205 Vespa GTS Super 300 IE

I-206 Yamaha Tricity 125

I-207 Yamaha X-Max 250/400

I-208 Yamaha TMAX

Fotos: Bilski, Gargolov, markus-jahn.com, jkuenstle.de, Sdun

So wird gewählt

208 Kandidaten stellen sich vor; sie verteilen

sich auf neun Kategorien mit den Kennbuchstaben

A bis J. Wählen Sie bitte für jede Kategorie

Ihren Favoriten – nur einen pro Kategorie

– unter Angabe des Kennbuchstabens

und der folgenden Zahl. In allen Kategorien

wird der Titel „Motorrad des Jahres 2016“ verliehen.

Teilnahmekarten finden Sie zwischen den

Seiten 66 und 67.

Jeder Teilnehmer hat die Chance, einen

der Preise zu gewinnen. An deren Verlosung

nehmen alle richtig frankierten, mit einem vollständigen

Absender versehenen und rechtzeitig

abgeschickten Einsendungen teil. Einsendeschluss

ist der 26. Januar 2016; entscheidend für

die Teilnahme an der Verlosung ist das Datum

des Poststempels.

Die Teilnahme setzt die Rücksendung des

persönlich ausgefüllten Coupons vor aus. Ausgeschlossen

sind solche Zusendungen, die beauftragte

Unternehmen für ihre Kunden vornehmen.

Mitarbeiter der Motor Presse Stuttgart sowie

deren Angehörige dürfen an dieser Wahl nicht

teilnehmen. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen,

eine Barauszahlung der Preise ebenfalls.

Motorrad

des Jahres 2016

Veranstalter: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart


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P

R O D U K T T E S T

Multifunktionsöle

ERSTE

HILFE

Würden Sie sich vom besten Freund des Menschen

am offenen Herzen operieren lassen? Natürlich

nicht. Bei akuten Gelenkbeschwerden und unmittelbarer

Rostgefahr ist der Bernhardiner mit

seinem Multifunktionsöl-Fässchen aber ein gern

gesehener Retter. Neun Nothelfer im Test.

Von Klaus Herder; Fotos: mps-Fotostudio, Fotolia, Herder

Erwarten Sie bitte keine Wunder. Der Name lässt das bereits

vermuten: Multifunktionsöl – das klingt nach: „Kann alles

ein bisschen, aber nichts richtig gut.“ Aber gerade das

„alles ein bisschen“ sorgt dafür, dass eins der hier getesteten

Produkte unbedingt in jeden Haushalt gehört. Denn wenn

es darum geht, mal eben ein hakendes Schloss gängig zu machen,

ein quietschendes Gelenk ruhigzustellen oder fiese Teer- und

Kettensprayreste zu entfernen, sind die chemischen Alles-etwas-

Könner unverzichtbar, wenn man sich das heimische Garagenregal

nicht unbedingt mit zig Chemie-Spezialisten vollstellen möchte.

Schmierung und Rostbekämpfung sind die klassischen Hauptaufgaben

der Multifunktionsöle. Ein dafür halbwegs taugliches Produkt

lässt sich relativ unspektakulär und günstig produzieren: Man

nehme etwas unlegiertes Öl, mische es mit „Haft-Zusätzen“, ab in die

Dose, Treibmittel dazu – fertig ist die Laube. Es geht aber auch aufwendiger,

angefangen bei der Rohstoffauswahl, weitergemacht mit

einer ausgefeilten Rezeptur, die auch die Aspekte Korrosions- und

Verschleißschutz berücksichtigt. Ein solches Vorgehen macht die

70 PRODUKTTEST

Sache nicht nur teurer, sondern gegebenenfalls auch komplizierter –

Stichwort „Zielkonflikt“ –, denn ein Drehen am einen Ende der Rezeptur-Schraube

hat meist Einfluss aufs andere Ende. Und das nicht

zwangsläufig positiv. Das kann sich dann zum Beispiel bei der Materialverträglichkeit

auswirken. Insbesondere Kunststoffteile können

angegriffen werden, wenn sie mit dem ein oder anderen Mittel etwas

zu lange in Kontakt kommen. Wobei „zu lange“ bereits „wenige

Stunden“ heißen kann. Im Zweifelsfall also lieber von vornherein dafür

sorgen, dass das Produkt wirklich nur dorthin gelangt, wo es wirken

soll und Überschüssiges sofort entfernt wird. Ein etwas genaueres

Studium der Produktkästen in dieser Geschichte lohnt ebenfalls.

Dort wird der ein oder andere Leser womöglich bepunktete

Aussagen zum Preis-Leistungs-Verhältnis vermissen. Einfache Erklärung:

Bei wohl kaum einem anderen chemischen Helferlein ist

die Preisspanne so groß wie bei Multifunktionsölen. Bereits einen

Baumarkt weiter gibt’s das gleiche Produkt manchmal für die Hälfte.

Multifunktionsöle sind im Handel „Schnelldreher“, entsprechend

hoch ist die Aktionspreis-Taktung.

www.motorradonline.de/zubehoer

26/2015


BALLISTOL

UNIVERSALÖL

ANBIETER: F. W. Klever, 86168 Aham,

Tel. 0 87 44/9 69 90, www.ballistol.de

FÜLLMENGE: 200 ml

PREIS: 6,99 Euro (gekauft bei Polo,

Leinfelden-Echterdingen)

LITERPREIS (RECHNERISCH): 34,95 Euro

ANWENDUNGSBEREICH (LAUT ETIKETT):

„Schmiert hautfreundlich. Reinigt umweltschonend.

Pflegt biologisch abbaubar. Rostschutz ohne

Verharzen“

VERSCHLEISSTEST: Verschleißfläche 20,82

mm 2 ; daraus resultierende Belastbarkeit nach

Brugger: 19,2 N/mm 2

ROSTLÖSETEST: Nach 24 Wischvorgängen nur mäßiger Abtrag feststellbar

KORROSIONSTEST: 20 Prozent korrodierte Fläche nach 24 Stunden;

MATERIALVERTRÄGLICHKEIT: neuer Lack nach 24 Stunden mit

deutlicher Verfärbung und Aufquellung (Nachtest auf älterem Uni- und

Metallic-Lack ohne Beanstandung); Kunststoff nach fünf Stunden ohne

Beanstandung

KRIECHFÄHIGKEITSTEST (SPREIZVERMÖGEN): Der Durchmesser

des benetzten Testfelds beträgt nach fünf Minuten 5,0 cm

WASSERVERDRÄNGUNGSTEST: sehr gut

WARNHINWEISE MATERIALVERTRÄGLICHKEIT; WARNSYMBOL

(LAUT ETIKETT): „Buntmetalle können anlaufen“; „Entzündlich“

UMWELT-/BENUTZERFREUNDLICHKEIT: lebensmittelecht, kann

sogar folgenlos verschluckt werden; komplett biologisch abbaubar, völlig

unbedenklich

XFAZIT

Die Uralt-Rezeptur (seit 1904!) hat immer noch viele Fans. Zu Recht,

denn neben einer soliden Leistung sind die perfekte Gesundheitsund

Umweltverträglichkeit gute Kaufgründe. Eine kleine Schwäche

gibt’s aber: Ganz neuer Lack mag den Klassiker ggf. gar nicht.

Urteil:

gut

CAR 1

MULTIFUNKTIONSSPRAY

ANBIETER: Coparts Autoteile, 45136 Essen,

Tel. 02 01/31 94 00, www.car1.de

FÜLLMENGE: 300 ml

PREIS: 3,95 Euro (gekauft bei Martika Autoteile,

Backnang)

LITERPREIS (RECHNERISCH): 13,17 Euro

ANWENDUNGSBEREICH (LAUT ETIKETT):

„Macht schwergängige Teile (… ) wieder funktionsfähig.

Reduziert Reibung und Verschleiß von mechanischen

Verbindungen“

VERSCHLEISSTEST: Verschleißfläche 39,80 mm 2 ;

daraus resultierende Belastbarkeit nach Brugger:

10,1 N/mm 2

ROSTLÖSETEST: Nach 24 Wischvorgängen nur mäßiger Abtrag feststellbar

KORROSIONSTEST: 50 Prozent korrodierte Fläche nach 24 Stunden

MATERIALVERTRÄGLICHKEIT: Lack nach 24 Stunden ohne Beanstandung;

Kunststoff nach fünf Stunden mit deutlichen Spannungsrissen

CARAMBA 70

MULTI-ÖL

ANBIETER: Caramba Chemie, 47032 Duisburg,

Tel. 02 03/77 86 01, www.caramba.eu

FÜLLMENGE: 250 ml

PREIS: 5,29 Euro (gekauft bei Polo,

Leinfelden-Echterdingen)

LITERPREIS (RECHNERISCH): 21,16 Euro

ANWENDUNGSBEREICH (LAUT ETIKETT):

„Schmiert besonders gut. Löst wirksam Rost.

Schützt effektiv vor Korrosion. Löst ölige Verschmutzungen“

VERSCHLEISSTEST: Verschleißfläche 33,72

mm 2 ; daraus resultierende Belastbarkeit nach

Brugger: 11,9 N/mm 2

ROSTLÖSETEST: Nach 24 Wischvorgängen nur mäßiger Abtrag feststellbar

KORROSIONSTEST: 10 Prozent korrodierte Fläche nach 24 Stunden

MATERIALVERTRÄGLICHKEIT: Lack nach 24 Stunden ohne Beanstandung;

Kunststoff nach fünf Stunden mit ganz leichten Spannungsrissen

KRIECHFÄHIGKEITSTEST (SPREIZVERMÖGEN): Der Durchmesser

des benetzten Testfelds beträgt nach fünf Minuten 4,5 cm

WASSERVERDRÄNGUNGSTEST: sehr gut

WARNHINWEISE MATERIALVERTRÄGLICHKEIT; WARNSYM-

BOLE (LAUT ETIKETT): „Produkt kann Lacke und Kunstoffteile angreifen“;

„Entzündlich“, „Reizend“ und „Gesundheitsschädlich“

UMWELT-/BENUTZERFREUNDLICHKEIT: kann ggf. gesundheitsschädlich

wirken (Einatmen/Einnahme vermeiden) und schädlich für

Wasserorganismen sein

XFAZIT

Der im Vergleich sehr niedrige Preis ist verlockend, und für Standardaufgaben

wie das Gängigmachen störrischer Verbindungen taugt

es allemal. Dem entgegen stehen Schwächen beim Verschleiß- und

Korrosionsschutz sowie in Sachen Kunststoffverträglichkeit.

Urteil:

KRIECHFÄHIGKEITSTEST (SPREIZVERMÖGEN): Der Durchmesser

des benetzten Testfelds beträgt nach fünf Minuten 6,5 cm

WASSERVERDRÄNGUNGSTEST: sehr gut

WARNHINWEISE MATERIALVERTRÄGLICHKEIT; WARNSYMBOL

(LAUT ETIKETT): keine materialspezifischen; „Entzündlich“

UMWELT-/BENUTZERFREUNDLICHKEIT: kann ggf. gesundheitsschädlich

wirken (Einatmen/Einnahme vermeiden) und schädlich für

Wasserorganismen sein

XFAZIT

In der Vor-WD-40-Zeit war Caramba fast schon das Synonym für Multifunktionsspray

und kann auch heute noch recht ordentlich mithalten.

Bis auf ganz leichte Schwächen bei der Kunststoffverträglichkeit

gibt’s kaum etwas zu meckern, und auch der Preis geht in Ordnung.

Urteil:

befriedigend

gut

www.motorradonline.de PRODUKTTEST 71


GERMES

AKTIV SCHMIERUNG 125

ANBIETER: Germes, 93326 Abensberg,

Tel. 0 94 43/91 80 30, www.germes.de

FÜLLMENGE: 500 ml

PREIS: 10,40 Euro (gekauft bei Martika Autoteile,

Backnang)

LITERPREIS (RECHNERISCH): 20,80 Euro

ANWENDUNGSBEREICH (LAUT ETIKETT):

„Reinigendes Schmieröl. Vollsynthetisch, temperaturbeständig.

Reinigt, schützt, schmiert und löst“

VERSCHLEISSTEST: Verschleißfläche 33,27

mm 2 ; daraus resultierende Belastbarkeit nach

Brugger: 12,0 N/mm 2

ROSTLÖSETEST: Nach 24 Wischvorgängen nur

mäßiger Abtrag feststellbar

KORROSIONSTEST: 50 Prozent korrodierte Fläche nach 24 Stunden

MATERIALVERTRÄGLICHKEIT: Lack nach 24 Stunden ohne Beanstandung;

Kunststoff nach fünf Stunden mit minimalen Spannungsrissen

KRIECHFÄHIGKEITSTEST (SPREIZVERMÖGEN): Der Durchmesser

des benetzten Testfelds beträgt nach fünf Minuten 5,4 cm

WASSERVERDRÄNGUNGSTEST: sehr gut

WARNHINWEISE MATERIALVERTRÄGLICHKEIT;

WARNSYMBOL (LAUT ETIKETT): keine materialspezifischen;

„Hochentzündlich“

UMWELT-/BENUTZERFREUNDLICHKEIT: kann ggf. gesundheitsschädlich

wirken (Einatmen/Einnahme vermeiden) und schädlich für

Wasserorganismen sein

XFAZIT

Der Korrosionsschutz fällt unterdurchschnittlich aus, und die Kunststoffverträglichkeit

dürfte auch noch etwas besser sein. Ansonsten

macht das preislich im Mittelfeld liegende Produkt einen ganz ordentlichen

Job und ist punktemäßig nicht allzu weit vom „gut“ entfernt.

Urteil:

befriedigend

LIQUI MOLY

MULTI SPRAY PLUS 7

ANBIETER: Liqui Moly, 89081 Ulm,

Tel. 07 31/1 42 00, www.liqui-moly.de

FÜLLMENGE: 500 ml

PREIS: 10,50 Euro (gekauft bei Martika Autoteile,

Backnang)

LITERPREIS (RECHNERISCH): 21,00 Euro

ANWENDUNGSBEREICH (LAUT ETIKETT):

„Schmiert, schützt, verdrängt Wasser“

VERSCHLEISSTEST: Verschleißfläche 35,81

mm 2 ; daraus resultierende Belastbarkeit nach

Brugger: 11,2 N/mm 2

ROSTLÖSETEST: Nach 24 Wischvorgängen

befriedigender Abtrag feststellbar

KORROSIONSTEST: 15 Prozent korrodierte Fläche

nach 24 Stunden

MATERIALVERTRÄGLICHKEIT: Lack nach 24 Stunden ohne Beanstandung;

Kunststoff nach fünf Stunden ohne Beanstandung

testsieger

KRIECHFÄHIGKEITSTEST (SPREIZVERMÖGEN): Der Durchmesser

des benetzten Testfelds beträgt nach fünf Minuten 10,0 cm

WASSERVERDRÄNGUNGSTEST: sehr gut

WARNHINWEISE MATERIALVERTRÄGLICHKEIT;

WARNSYMBOL (LAUT ETIKETT): keine materialspezifischen;

„Entzündlich“

UMWELT-/BENUTZERFREUNDLICHKEIT: kann ggf. gesundheitsschädlich

wirken (Einatmen/Einnahme vermeiden) und schädlich für

Wasserorganismen sein

XFAZIT

Fleißiges Punktesammeln lohnt sich: Die Ulmer Schmierstoffexperten

erlauben sich in keiner Kategorie eine echte Schwäche, setzen

beim Rostlösevermögen sogar den Bestwert und lassen Lack und

Kunststoff unangetastet. Das reicht unterm Strich für den Testsieg.

Urteil:

gut

LUBEGARD

LUBE’N LOOSEN

ANBIETER: Roten Trading, CH-2562 Port,

Tel. 0 77 42/85 78 51, www.lubegard.com

FÜLLMENGE: 236 ml

PREIS: 14,85 Euro (gekauft bei Martika Autoteile,

Backnang)

LITERPREIS (RECHNERISCH): 62,93 Euro

ANWENDUNGSBEREICH (LAUT ETIKETT):

„Stoppt Quietschen, verhindert Rosten, schützt

alle Metalle“ (Übersetzung)

VERSCHLEISSTEST: Verschleißfläche 0,31

mm 2 ; daraus resultierende Belastbarkeit nach

Brugger: 1290,3 N/mm 2

ROSTLÖSETEST: Nach 24 Wischvorgängen ein

noch befriedigender Abtrag feststellbar

KORROSIONSTEST: 35 Prozent korrodierte Fläche nach 24 Stunden

MATERIALVERTRÄGLICHKEIT: Lack nach 24 Stunden ohne Beanstandung;

Kunststoff nach fünf Stunden ohne Beanstandung

KRIECHFÄHIGKEITSTEST (SPREIZVERMÖGEN): Der Durchmesser

des benetzten Testfelds beträgt nach fünf Minuten 6,4 cm

WASSERVERDRÄNGUNGSTEST: befriedigend

WARNHINWEISE MATERIALVERTRÄGLICHKEIT; WARNSYMBOL

(LAUT ETIKETT): keine materialspezifischen; „Gesundheitsschädlich“

UMWELT-/BENUTZERFREUNDLICHKEIT: kann ggf. gesundheitsschädlich

wirken (Einatmen/Einnahme vermeiden) und schädlich für Wasserorganismen

sein; die deutsche Übersetzung des Etiketten-Texts ist verwirrend

und widersprüchlich („ungiftig und sicher“, „gesundheitsschädlich“)

XFAZIT

Bei diesem Preis darf man fast schon ein „Wundermittel“ erwarten.

Und zumindest in einer Kategorie (Verschleißschutz) liefert das US-

Produkt einen Bestwert und ist auch beim Rostlösevermögen gut

dabei. Wundermittel? Nicht wirklich, aber ein gutes, teures Sprühöl.

Urteil:

gut

72 PRODUKTTEST

26/2015


NIGRIN

MULTI-ÖL HYBRID

ANBIETER: Inter-Union, 76829 Landau,

Tel. 0 63 41/28 40, www.nigrin.de

FÜLLMENGE: 250 ml

PREIS: 6,99 Euro (gekauft bei Bauhaus, Stuttgart)

LITERPREIS (RECHNERISCH): 27,96 Euro

ANWENDUNGSBEREICH (LAUT ETIKETT):

„Ist hochwirksam als Gleitverstärker, Reiniger,

Kontaktspray, Rostlöser und Korrosionsschutz“

VERSCHLEISSTEST: Verschleißfläche 30,53

mm 2 ; daraus resultierende Belastbarkeit nach

Brugger: 13,1 N/mm 2

ROSTLÖSETEST: Nach 24 Wischvorgängen nur

mäßiger Abtrag feststellbar

KORROSIONSTEST: 100 Prozent korrodierte Fläche

nach 24 Stunden

MATERIALVERTRÄGLICHKEIT: Lack nach 24 Stunden ohne Beanstandung;

Kunststoff nach fünf Stunden ohne Beanstandung

KRIECHFÄHIGKEITSTEST (SPREIZVERMÖGEN): Der Durchmesser

des benetzten Testfelds beträgt nach fünf Minuten 5,5 cm

WASSERVERDRÄNGUNGSTEST: ausreichend

WARNHINWEISE MATERIALVERTRÄGLICHKEIT;

WARNSYMBOLE (LAUT ETIKETT): keine materialspezifischen;

„Entzündlich“ und „Reizend“

UMWELT-/BENUTZERFREUNDLICHKEIT: kann ggf. gesundheitsschädlich

wirken (Einatmen/Einnahme vermeiden) und schädlich für

Wasserorganismen sein

XFAZIT

Die Leistung beim Korrosionsschutz-Test ist Arbeitverweigerung. Was

viele Punkte kostet. Schade, denn ansonsten zeigt das mit einem sehr

anwenderfreundlichen Sprühkopf bestückte Produkt eine durchweg

ansprechende Leistung und greift weder Lack noch Kunststoff an.

Urteil:

befriedigend

SONAX

SX90 PLUS

ANBIETER: Sonax, 86633 Neuburg/Donau,

Tel. 0 84 31/5 30, www.sonax.com

FÜLLMENGE: 400 ml

PREIS: 7,99 Euro (gekauft bei A.T.U, Backnang)

LITERPREIS (RECHNERISCH): 19,98 Euro

ANWENDUNGSBEREICH (LAUT ETIKETT):

„Rostlöser, Schmiermittel, Reiniger, Korrosionsschutz,

Kontaktspray, Kriechöl“

VERSCHLEISSTEST: Verschleißfläche 23,75

mm 2 ; daraus resultierende Belastbarkeit nach

Brugger: 16,8 N/mm 2

ROSTLÖSETEST: Nach 24 Wischvorgängen nur

mäßiger Abtrag feststellbar

KORROSIONSTEST: 1 Prozent korrodierte Fläche nach

24 Stunden

MATERIALVERTRÄGLICHKEIT: Lack nach 24 Stunden ohne Beanstandung;

Kunststoff nach fünf Stunden ohne Beanstandung

KRIECHFÄHIGKEITSTEST (SPREIZVERMÖGEN): Der Durchmesser

des benetzten Testfelds beträgt nach fünf Minuten 6,0 cm

WASSERVERDRÄNGUNGSTEST: sehr gut

WARNHINWEISE MATERIALVERTRÄGLICHKEIT;

WARNSYMBOL (LAUT ETIKETT): „Nicht auf Reifenventile sprühen“;

„Hochentzündlich“

UMWELT-/BENUTZERFREUNDLICHKEIT: kann ggf. gesundheitsschädlich

wirken (Einatmen/Einnahme vermeiden) und schädlich für

Wasserorganismen sein

XFAZIT

Überdurchschnittlich gut beim Verschleißschutz, volle Punktzahl beim

Korrosionsschutz und in Sachen Materialverträglichkeit – das Produkt

macht dem guten Firmennamen alle Ehre. Für den cleveren Sprühkopf

gibt’s zwar keine Extra-Punkte, aber auch so reicht es fürs Treppchen.

Urteil:

gut

WD-40

MULTIFUNKTIONSPRODUKT

ANBIETER: WD-40 Company Zweigniederlassung

Deutschland; 61352 Bad Homburg

Tel. 0 61 72/67 74 50, www.wd40.de

FÜLLMENGE: 250 ml

PREIS: 4,99 Euro (gekauft bei OBI,

Leinfelden-Echterdingen)

LITERPREIS (RECHNERISCH): 19,96 Euro

ANWENDUNGSBEREICH (LAUT ETIKETT):

„Beseitigt Quietschen. Verdrängt Feuchtigkeit.

Reinigt und schützt. Lockert verrostete Teile.

Löst festsitzende Mechanik“

VERSCHLEISSTEST: Verschleißfläche 29,59

mm 2 ; daraus resultierende Belastbarkeit nach

Brugger: 13,5 N/mm 2

ROSTLÖSETEST: Nach 24 Wischvorgängen nur mäßiger Abtrag

feststellbar

KORROSIONSTEST: 1 Prozent korrodierte Fläche nach 24 Stunden

MATERIALVERTRÄGLICHKEIT: Lack nach 24 Stunden ohne Beanstandung;

Kunststoff nach fünf Stunden mit deutlichen Spannungsrissen

KRIECHFÄHIGKEITSTEST (SPREIZVERMÖGEN): Der Durchmesser

des benetzten Testfelds beträgt nach fünf Minuten 9,5 cm

WASSERVERDRÄNGUNGSTEST: sehr gut

WARNHINWEISE MATERIALVERTRÄGLICHKEIT; WARNSYMBOL

(LAUT ETIKETT): keine materialspezifischen; „Reizend“ und „Entzündlich“

UMWELT-/BENUTZERFREUNDLICHKEIT: kann ggf. gesundheitsschädlich

wirken (Einatmen/Einnahme vermeiden) und schädlich für

Wasserorganismen sein

XFAZIT

Die USA schwören auf WD-40, und auch im alten Europa hat das Ami-

Produkt eine glänzende Karriere gemacht. Zum Test-Überflieger

fehlt aber noch mehr Kunststoffverträglichkeit. Zum Trost gibt’s u. a.

volle Punkte beim Korrosionsschutz. Und einen guten dritten Platz.

Urteil:

gut

www.motorradonline.de PRODUKTTEST 73


So testet MOTORRAD

Baden gegangen

und abgedreht

Die Testmuster kaufte MOTORRAD im

November 2015 im Kfz-Zubehörhandel

und in Baumärkten im Großraum Stuttgart.

Die Laborversuche führte MOTORRAD zusammen

mit den Reinigungsexperten der

Firma Kärcher in Winnenden (Rostlösevermögen,

Kriechvermögen, Wasserverdrängung,

Kunststoffverträglichkeit) und

der Firma Dr. Wack in Ingolstadt (Verschleißschutz,

Korrosionsschutz, Lackverträglichkeit)

durch. Für den Rostlösetest wurden mit

fünfprozentiger Salzlösung vorbehandelte

und zwölf Stunden rostende Bleche mit den

Testprodukten eingesprüht (fünf Minuten

Einwirkzeit). Es folgten je 24 Durchgänge

in der Kärcher-Wischtestmaschine. Für

den Kriechvermögen-Test („Spreizwirkung“)

wurden je 100 Mikroliter der Testprodukte

mit einer Pipette auf angerostetes Stahlblech

aufgebracht und nach fünf Minuten

Einwirkzeit vermessen. Ebenfalls 100 Mikroliter

des jeweiligen Testmusters mussten auf

einem mit gefärbtem Wasser benetzten

Blech beweisen, was sie in Sachen Wasserverdrängung

können. Vorgespannte ABS-

Kunststoffstreifen kamen für fünf Stunden

in Testmuster-Kontakt, damit Aussagen zur

Kunststoffverträglichkeit möglich waren. 24

Stunden lang hatte es neuer, auf Glasstreifen

aufgebrachter Reparaturlack beim Lackverträglichkeitstest

mit den Multifunktionsölen

zu tun. Für entfettete und satt mit den

Testmustern eingesprühte Stahlplättchen

ging es für 24 Stunden ins Salzlösungsbad.

Danach waren Aussagen zum Korrosionsschutz

möglich. Auf einem XCT-Prüfstand

(„Cross-Cylinder-Tester“) wurde ein mit den

Testmustern benetzter Prüfring 30 Sekunden

lang bei konstant 960/min mit 400 N

von einem Prüfzylinder belastet. Das

Vermessen der Zylinder-Verschleißfläche

erlaubte Aussagen zum Verschleißschutz.

Abschließend erfolgte die Kontrolle von Etiketten

und Inhaltsangaben.

1 2 3

Stahlplättchen im Salzbad

beim Korrosionsschutz-Test

(1); Lackverträglichkeitstest

(2); Dr. Wack-Anwendungstechnik-Leiter

Hartmut Hauber

am XCT-Prüfstand (3);

XCT-Prüfring und -Zylinder in

Rotation (4); Prüfzylinder mit

Verschleißflächen (5); vorgespannte

ABS-Kunststoffstreifen

vor (6) und nach (7) dem

Kunststoffverträglichkeitstest;

Rostlösevermögen-Testblech

vor der Wischtestmaschine

(8), ganz links handelsüblicher

Sanitärreiniger

als Referenzprodukt; Kriechvermögen-Test

(9); Kärcher-

Laborleiter Frank Ritscher

(nur teilweise im Bild) beim

Wasserverdrängungstest (10)

4

5

6 7 8 9 10

ENDWERTUNG

Schmierfähigkeit/Verschleißschutz

Rostlösevermögen

Korrosionsschutz

Kriechfähigkeit

Wasserverdrängung

Lackverträglichkeit

Kunststoffverträglichkeit

Etikett/Warnhinweise

Maximale Punktzahl 15 15 10 15 15 10 10 5 5 100

Liqui Moly Multi-Spray Plus 7 8 12 8 15 15 10 10 4 2 84 gut 21,00

Sonax SX90 Plus 10 7 10 12 15 10 10 4 2 80 gut 19,98

Lubegard Lube’n Loosen 15 10 4 12 10 10 10 2 2 75 gut 62,93

WD-40 Multifunktionsprodukt 9 7 10 15 15 10 3 4 2 75 gut 19,96

Ballistol Universalöl 10 7 7 11 15 5 10 4 5 74 gut 34,95

Caramba 70 Multi-Öl 8 7 9 12 15 10 5 5 2 73 gut 21,16

Germes Aktiv Schmierung 125 9 7 2 11 15 10 7 4 2 67 befriedigend 20,80

Nigrin Multi-Öl Hybrid 9 7 1 11 7 10 10 4 2 61 befriedigend 27,96

Car 1 Multifunktionsspray 8 7 2 10 15 10 3 3 2 60 befriedigend 13,17

*100 bis 85 Punkte = sehr gut; 84 bis 70 Punkte = gut; 69 bis 55 Punkte = befriedigend; 54 bis 40 Punkte = ausreichend; 39 bis 0 Punkte = mangelhaft

Umwelt-/Benutzerfreundlichkeit

Summe

-Urteil*

Literpreis in Euro

FAZIT

Kein Produkt erreicht

das Testurteil

„sehr gut“ – was

wenig verwundert, denn

die „Eier legende Wollmilchsau“,

die alles gleich gut

kann, muss bei solch unterschiedlichen

Testanforderungen

wohl ein Wunschtraum

bleiben. Unterm Strich

liefern alle Produkte eine

durchaus solide Leistung und

liegen punktemäßig nicht

übermäßig weit auseinander.

Das recht homogene Gesamtergebnis

darf aber nicht darüber

hinwegtäuschen, dass

die einzelnen Produkte

durchaus unterschiedliche

Stärken und Schwächen haben.

Ein etwas genaueres

Punktetabellen-Studium

lohnt sich daher.

74 PRODUKTTEST

26/2015


SNOWMOBILTOUREN

» Killinge

05.02. – 08.02. / 12.02. – 15.02. 1290 €

» Gällivare

04.03. – 07.03. / 11.03. – 14.03. / 25.03. – 28.03. 1590 €

» Arvidsjaur

11.03. – 14.03. / 18.03. – 21.03. / 28.03. – 01.04. 1695 €

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FERNREISEN

» Südindien Classic Tour

02. – 16.01. / 20.11. – 04.12. / 24.12. – 07.01.2017 1880 €

» Windhoek-Kapstadt 13.01. – 27.01. ab 4640 €

» Südafrika 30.01. – 14.02. ab 4690 €

» Namibia Oster Special 23.02. – 06.04. ab 4640 €

» Madagaskar 20.05. – 07.06. / 16.09. – 04.10. 3250 €

» Chinas Süden 08.05. – 21.05. / 16.10. – 29.10. 2980 €

» Ladakh-3-Seen-Tour

25.06. – 10.07. / 09.07. – 24.07. / 27.08. – 11.09. 3315 €

» Bhutan Intensiv 30.10. – 13.11. 4730 €

» British Columbia 28.07. – 13.08. 5990 €

» Brasilien/Pantanal 03.06. – 18.06. / 23.09. – 08.10. 4750 €

» Brasiliens Süden 27.03. – 10.04. / 12.11. – 26.11. 3490 €

» Patagonien 17.01. – 03.02. 5990 €

» Nordargentinien 13.02. – 03.03. 6590 €

» Australien 13.11. – 03.12. 4850 €

» Marokko 25.10. – 08.11. 2790 €

» Türkei 14.05. – 25.05. 1990 €

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26/2015

Foto: James Cheadle

84

94

100

102

Abenteuer Albanien

Noch ist das Image schlecht, doch unsere

Autoren sind neugierig. Sie fahren mit speziellen

Ducatis hin. Und kommen begeistert

zurück: Land, Leute, Ducs – alles richtig gut!

Abenteuer alte Mopeds

Warum ist das Moped ausgerechnet in den

USA plötzlich voll hip? Wir suchen Antworten

bei den Moped-Gangs von Detroit.

Abenteuer Weihnachten

Last-Minute-Geschenktipps: neue Motorradfilme

auf DVD.

Abenteuer Rocky Mountains

Bei der Jedermann-Adventure-Rally Rockies

Edition wirst du ganz legal high: von genialen

Trails, Höhenluft und Einsamkeit.

www.motorradonline.de LEBEN 83


Unterwegs in Albanien

Stark: Kaffee, der mit Gartenschlauch und Bunsenbrenner

zubereitet wird (oben). Piste am Koman-Stausee (großes Bild)

84 LEBEN

26/2015


IM

OSTEN

VIEL NEUES

Hätten Sie Albanien auf Ihrer Reise-Wunschliste gehabt? Das Land

löst sich vom schlechten Image und entwickelt sich rapide. Derart

tolle Landschaften und hilfsbereite Menschen in Kombination mit

dem Quäntchen Abenteuer sucht man im Rest Europas vergebens.

Von Ramona Schwarz; Fotos: Jon Beck, Herbert Schwarz, Ramona Schwarz

www.motorradonline.de

LEBEN 85


Berat, die „Stadt der

tausend Fenster“

Tatkräftig: Der „Sheriff von Valbona“

hilft beim Flicken des Hinterreifens

Praktisch: Diese Bäuerin beginnt gleich

nach dem Melken mit der Käseherstellung

Nicht normal: „Gespanne“ parken meistens

weniger ordentlich am Straßenrand

Albanien

Kennen Sie das Newton’sche Trägheitsgesetz?

Dass ein Körper im

Zustand der Ruhe verharrt, sofern

er nicht durch einwirkende Kräfte

zur Änderung seines Zustands gezwungen

wird? Ich bin ein Mensch, der dafür sorgt,

dass die Summe der auf ihn wirkenden

Kräfte hoch ist. Das bedeutet ständiges

Beschleunigen, Verzögern oder Richtungändern.

Ich gehöre zu den Rastlosen, Hinterfragenden,

Getriebenen. Denen, die mitten

in der Nacht aufstehen, um eine Idee zu

verfolgen. Die ihre Träume leben und ihrem

Bauch vertrauen. Mein Mann Herbert weiß

meine Energie zu kanalisieren, indem er

die richtigen Fragen stellt: „Was hältst du

davon, wenn wir Albanien auf zwei Ducatis

bereisen? Du mit der Scrambler und ich

mit der neuen Multistrada?“ Territorial und

motorradtechnisch echtes Neuland!

Ein paar Tage später: Unser Zelt steht

am Ufer des Shkodra-Sees. Wir sitzen auf

einem Holzsteg am Ufer. Der Himmel färbt

sich knallorange. Wolken und Hügel spiegeln

sich im Wasser. Fischerboote fahren in

die untergehende Sonne. Es ist einer dieser

magischen Zen-Momente für Fernweh.

„Albanien ist ein einziger Berg!“ Diese

heitere Prognose eines anderen Motorradreisenden

hatte sich in mein Hirn eingebrannt,

kaum war sie ausgesprochen.

86 LEBEN

26/2015


Blasengefahr in

Altstadt-Gassen:

1000 Stufen in

Motorradstiefeln

Das Enduro-Mekka

Albaniens:

Piste durch das

wilde Theth-Tal

Zubehör für die Ducati Scrambler

Diese Touratech-Teile haben sich auf der Tour

bewährt. Sie erhöhen die Reise- und Pistentauglichkeit

aller vier Scrambler-Versionen

(Urban Enduro, Icon, Full Throttle und Classic):

• Schutz für Bremsflüssigkeitsbehälter hinten

• Scheinwerferschutz, abnehmbar

• Schutz Seitenständerschalter

• Bremssattelabdeckung vorne

• Ölstopfen

• Fernreisefußrasten aus Edelstahl

• Gepäckbrücke hinten

• Gepäckbrücke auf Tank

• Kofferträger, silber

• Kofferträger, schwarz

• Kanisterhalter mit Blechkanister

• Handprotektoren, schwarz

• Tankrucksack „Daytrip“

• Tractive Suspension Federbein Level 1

• Progressive Gabelfedern

• Kettenschutz

• Verkleidungssturzbügel

• Seitenständer-Auflagenverbreiterung

• Kühlerschutz

• Schalthebel

Zwischen Albanien, Montenegro und

dem Kosovo liegen die Prokletije – ein 40

Kilometer breites Gebirgsmassiv von wilder,

einsamer Schönheit. Jahrtausendelang

formten riesige Gletscher schroffe Bergspitzen,

die in der 2694 Meter hohen Jezerca

gipfeln, und hobelten drei parallel zueinander

verlaufende Hochtäler aus: Vermosh,

in der Malësia e Madhe, Theth im östlichen

Dukagjin und Valbona in der Malësia e

Gjakoves. Dazwischen liegen Gletscherseen,

Flüsse und Wasserfälle. In den dichten

Wäldern leben Bären, Luchse und Wölfe.

Unser Ziel ist der äußerste Norden des

Landes. Die weite Hochebene, die wir östlich

des Shkodra-Sees durchqueren, endet

abrupt mit dem Steilabfall einer einzigartigen

Serpentinenstraße. Leqet e Hotit ist

ein Kurvenfeuerwerk auf neuem, griffigem

Asphalt! Bei den Ausblicken ins 500 Meter

tiefer gelegene Cem-Tal wird uns schwindelig.

www.motorradonline.de LEBEN 87


Normales Chaos:

Schafherden,

Geis terfahrer,

fehlende

Gullideckel

Bizarre Mischung aus Norwegen und Griechenland: Fjorde auf der Fahrt über den Koman-Stausee

Einfach ansteckend:

Die gute Laune der

Kinder. Wie hier

im Kosovo, später

genauso in Albanien

Albanien

Am Fluss entlang geht es vorbei an Hängebrücken

und einzeln stehenden, grauen

Steinhäusern. Aus Asphalt wird Schotter. Als

wir das Dorf Lëpushë erreichen, ist es schon

spät. Es sieht nach Regen aus. Da kommt

das Schild „Guesthouse Alpini“ hinter der

nächsten Kurve wie gerufen! Eine steile

Schotterabfahrt später sitzen wir im Wohnzimmer

einer Großfamilie. Im Ofen prasselt

ein Feuer. Der Chef empfiehlt selbst gebackenes

Brot, griechischen Salat (der hier

albanischer Salat heißt), Schafskäse und

fangfrische Forellen. Nach dem Essen

kommt eine Flasche selbstgebrannter Raki

auf den Tisch. Ein junger Albaner räumt mit

unseren romantischen Vorstellungen vom

Leben in den Bergen auf: „Die Winter sind

lang und hart. Über Monate sind die Dörfer

ohne Strom und vom Rest der Welt abgeschnitten.

Wer dann noch hier sitzt, ist auf

sich und seine Vorräte gestellt.“ ... Und lebt

nach seinen eigenen Gesetzen. Diese sind

im Kanun, einem 600 Jahre alten Regelwerk,

verankert. Es geht um Leben und Tod,

Ehre und Gastfreundschaft. So weit, so gut.

Aber Blutrache? Oder: „Der Frau steht es nur

zu, den Mund aufzumachen, wenn sie isst!“?

Geht es noch patriarchalischer? Was der

Verfasser über motorradfahrende Frauen

denkt, male ich mir gar nicht erst aus!

Von Vermosh machen wir einen Abstecher

nach Montenegro und den Kosovo. Regen

und Kälte lassen uns schon bald wieder

albanischen Boden unter die Räder nehmen.

Wenn Albanien ein einziger Berg ist,

dann ist die Strecke von Kukës nach Fierza

88 LEBEN

26/2015


eine einzige Kurve. Berauscht rollen wir auf

die kleine Fähre, die uns über den Koman-

Stausee bringt. Als einzige Passagiere sitzen

wir auf Deck und lassen die bis zu 1500 Meter

hohen, zerklüfteten Felswände vorbeiziehen:

„Griechenland trifft Norwegen“, das

ist der Eindruck. Ab und zu versteckt sich

ein Steinhaus in den Hängen. Sonst findet

sich kaum ein Zeichen menschlicher Besiedelung.

Wer mag in dieser Einsamkeit leben?

Wir lauschen dem gleichmäßigen Tuckern

des Dieselmotors und sortieren die Bilder

der letzten Tage in unserem Kopf.

Albanien hat keinen guten Ruf zu verlieren:

„Waffenschieber! Drogenschmuggler!“

Das sind die gängigen Vorurteile. Ein Albaner

hat die jüngste Vergangenheit besonders

geprägt und dabei tiefe Narben hinterlassen:

Enver Hoxha, kommunistischer Diktator

der Superlative. 1967 lässt er den ersten

atheistischen Staat der Welt ausrufen.

Auf sein Konto gehen Repression, totalitäre

Überwachung, Straflager und Mord. Rigoros

bricht er alle diplomatischen Beziehungen

ab – selbst zu seinen einstigen

Despoten-Kollegen UdSSR und China – und

besiegelt damit die völlige Isolation. Seine

Paranoia gießt er in Beton und verbunkert

das ganze Land. Ein Bunker pro Haushalt.

Hoxhas Tod 1985 ist ein Befreiungsschlag.

Wie im Zeitraffer vollzieht sich die Wandlung

vom Kommunismus zum Kapitalismus.

Doch ein Volk, das ständig im Ausnahmezustand

lebte, muss den Umgang mit der neu

gewonnenen Freiheit erst lernen. Es bleibt

weiter turbulent. Ausgelöst durch einen

politischen Skandal bricht 1997 die totale

Anarchie aus. Mitten in diesem Chaos entflammt

ein Jahr später auch noch der Kosovowww.motorradonline.de

LEBEN 89


Dienen als Film kulisse:

Die einzigartigen

Serpentinen von

Leqet e Hotit

Gehört zum UNESCO-Weltkulturerbe:

Die Ruinenstadt Butrint im Süden Albaniens

Entspannungs-Bar: Da setzt man sich doch

gerne auf ein Tässchen dazu

Noch am Anfang ihrer Entwicklung:

Motorisierte Hilfsmittel für die Landwirtschaft

Albanien

Krieg. Bis heute gestaltet sich der Demokratisierungsprozess

zäh. Albanien ist müde.

Will es nicht länger mit den Schatten seiner

Vergangenheit kämpfen, steht ihm ein langer

Selbstfindungsprozess bevor.

Vor uns liegt Berat, die „Stadt der tausend

Fenster“. Dicht an dicht ducken sich

fensterreiche Häuser in die umliegenden

Hänge. Berat erinnert an Hollywood. Weithin

sichtbar prangt der Schriftzug NEVER in

den Hügeln. Dazu muss man wissen: Hoxha,

der massiven Personenkult betrieb, wollte

sich verewigen lassen und ließ in riesigen

weißen Lettern ENVER in den Berg gravieren.

Nach der Wende bekam das Wort durch

Buchstabentausch eine andere Bedeutung.

Jetzt können wir alle nur hoffen, dass auch

Albanien seine Geschichte neu schreibt.

Uns zieht es ans Ionische Meer. Im Südwesten

lockt die Albanische Riviera mit kleinen

Buchten, kristallklarem Wasser und

Kiesstränden. Über Gjirokastra mit seinem

türkischen Basar und den gepflasterten

Gassen fahren wir weit nach Nordosten –

bis zur griechischen Grenze. Olivenhaine,

Sonnenblumen- und Lavendelfelder verschwinden

im Rückspiegel.

Unsere Reise soll dort enden, wo sie begann

– in den verwunschenen Bergen.

Und so bestimmen wir zum Ziel des Tages:

90 LEBEN

26/2015


Die besten Streckentipps

bekommt

man von den

Einheimischen

Ducati Multistrada Enduro

Fernreisetauglich dank 30-Liter-Tank, längeren

Federwegen, Offroad-Modus, 19-Zoll-Front. Bisher

gibt es dieses Ducati-Performance-Zubehör:

• Lenkertasche

• Koffersystem 45 Liter

• Topcase und Topcasehalter

• Ölkühlerschutz

• Wasserkühlerschutz

• Seitenständer-Auflagenverbreiterung

• Motorschutzbügel/Verkleidungsschutzbügel

• Schalthebel

Schlägt sich mit

19-Zoll-Vorderrad

offroad richtig

gut: Multistrada

Das wilde Theth-Tal, eingerahmt von

Zweitausender-Zacken. Die Piste gilt unter

Enduro-Reisenden als Geheimtipp, führt

über Kir durchs Shala-Tal und soll ziemlich

heftig sein. Also eine finale, ernstzunehmende

Herausforderung für die Ducati

Scrambler Urban Enduro, die eher auf

„Urban“ als auf „Enduro“ ausgelegt ist!

Ich genieße die Herausforderung, denn

sie entpuppt sich als Denkanstoß: Wir leben

in einer Zeit der schnellen Schnittsequenzen

und hohen Umdrehungszahlen. Informationsflut,

permanente Erreichbarkeit, ständige

Unterbrechungen – diesen Dauerstress

hält kein Hirn aus! Wer hätte mit dem

Wort „Work-Life-Balance“ früher etwas anzufangen

gewusst? Manchmal möchte man

einfach nur erschöpft den Kopf auf den

Tisch legen und nichts mehr denken müssen.

Einziger Ausweg: Motorradtherapie!

Und genau die mache ich auf dem Weg

nach Theth: Ich fühle mich auf wundersame

Weise zurückversetzt in eine Zeit vor der

Erfindung des Internet.

Die Scrambler, damals Vorgängermodell

aller Enduros, hebt einen auf eine andere

Ebene. (Übrigens bin ich noch nie etwas

anderes als Enduro gefahren.) Mit ihr unterwegs

zu sein, fühlt sich ursprünglich, authentisch,

richtig an. „Back to the roots“ sozusagen.

Angetrieben wird sie vom luftgekühlten

L-Twin aus der Monster 796, der aus

seinen 803 Kubik 75 PS und 68 Newtonmeter

Drehmoment holt. Diese technischen

www.motorradonline.de LEBEN 91


Albanien

Eckdaten regulieren die Reisegeschwindigkeit

wie von selbst. Man findet plötzlich

wieder Zeit für die kleinen Dinge am

Wegesrand und die Begegnungen mit

den Menschen – weil meistens doch sie es

sind, die eine Tour unvergesslich machen.

Ducati springt dabei nicht auf irgendeinen

Retro-Trend auf. Die Marke hat ihre eigene

Tradition, die 1962 mit der Markteinführung

der 250er-Scrambler in Amerika begann.

Was Design und Sound angeht, macht den

Italienern sowieso keiner was vor. Das restliche

Konzept ist pur und simpel – eine

Rückbesinnung auf das Notwendigste. Kein

Windschutz? Den Elementen ausgesetzt, ist

man dem Land, das man erfährt, ein Stück

näher. Kein Overload im Cockpit? Endlich

kann man sich auf die Straße konzentrieren.

Kein Riesen-Gepäcksystem, sondern nur ein

zum rechten Seitenkoffer umfunktioniertes

Topcase? Je weniger man dabeihat, umso

freier ist man. Kleiner Tank mit 13,5 Litern?

Da kommt man spätestens alle 250 Kilometer

mit den Einheimischen ins Gespräch.

Natürlich ist die Strecke harter Tobak für die

Scrambler ... und mich! Grobes Geröll, tiefe

Spurrillen, Flussdurchfahrten, steile Schotterkehren.

Das Ganze mit Straßenreifen, geringer

Bodenfreiheit und im Regen. Plong! Wie

oft die Scrambler auf Felsstufen aufsetzt,

weiß ich nicht mehr. Sie hat es weggesteckt!

Stilvoll ist sie über Stock und Stein hierher

gekraxelt. Wahrscheinlich als erste ihrer Art.

Theth – das sind 280 Häuser, Maisfelder, ein

Fluss, eine Kirche und ein Blutfehdeturm

in der atemberaubendsten Landschaft, die

man sich vorstellen kann. Früher wurden

unerwünschte Intellektuelle hierher verbannt.

Wir sind freiwillig gekommen und

haben es nicht bereut!

www.motorradonline.de/unterwegs

Fantastische Ausblicke:

Ohne Ende attraktive

Pausenpunkte

infos

Eines der wenigen Länder in

Europa, die noch am Anfang

ihrer touristischen Entwicklung

stehen. Ursprünglicher

Motorrad fahren geht kaum.

ALLGEMEINES: Noch ist Albanien

kein klassisches Reiseziel. Es

wird aber zunehmend vom Tourismus

entdeckt und frequentiert. Das

sonnige Bergland auf der Balkanhalbinsel

grenzt im Norden an Montenegro

und den Kosovo, im Osten

an Mazedonien, im Süden an Griechenland

und im Westen an die

Adria. Berge, Hügel, Seen und Täler

nehmen einen Großteil seiner Fläche

ein. Der Rest ist flache Küste beziehungsweise

sumpfiges Schwemmland.

Besonders in den 14 Nationalparks

stößt man auf außergewöhnlich

beeindruckende Naturschönheiten

und eine vielfältige Flora und

Fauna. Gut die Hälfte der 2,9 Millionen

Einwohner Albaniens lebt in

Städten und in der quirligen Metropole

Tirana. Die Albanischen Alpen

im Norden sind nur spärlich besiedelt.

Die Albaner zeigen sich gastfreundlich

und hilfsbereit, Reisen

mit dem Motorrad fühlt sich sicher

an. Seit 2014 ist Albanien offizieller

Beitrittskandidat der EU.

92 LEBEN

ANREISE: Entweder reist man

mit der Fähre über Italien (www.

ferriesalbania.com) an oder kommt

auf dem Landweg über den Balkan.

Zur langweiligen Transitstrecke Belgrad-Mazedonien-Kosovo

existiert

eine reizvolle Alternative entlang der

Küste über Slowenien, Kroatien, Bosnien-Herzegowina

und Montenegro.

Reisedauer: 14 Tage

Gefahrene Strecke:

2500 Kilometer

Daćići

Berane

Andrijevica

MONTENEGRO

Pejë

50 km Vermosh

Plav

Decan

Selcë

Lëpushë

Valbona Valley Nationalpark

Gjakova

Han i Hotit

Bajram

Skadarsko

Curri

KOSOVO

Jezero

Koplik

Krumë

Koman

ITALIEN

A d r i a

Sukobin

Shkodra

Durrës

Fierzë

Koman Stausee

PESHKOPI

E 762 ALBANIEN

MAZE-

Nationalpark

DONIEN

Mali i Dajtit

TIRANA

Kavajë

Nationalpark

Rogozhinë

Shebenik-Jabilanicë

Divjakë-Karavasta

Dushk

Elbasan

Gramsh

Lushnja

FIER

Kolonjë

Berat

Maliq

Levan

Kodovjat

Korça

Vjosë-Nartë

Vlora

Tepelenë

Nationalpark

Bredhi i Hotovës

Orikum

Përmet

Ersekë

Mount Çika

Palasë

Himarë

Gjirokastra

Leskovik

Borsh

Saranda

Korfu

Butrint

GRIECHENLAND

!

stellendichte von einer Zapfstelle

pro Kilometer an den Hauptstrecken

macht „liegenbleiben, weil der Tank

leer ist“ nahezu unmöglich.

UNTERKUNFT/VERPFLE-

GUNG: Albanien ist ein preiswertes

Reiseland. Ab 20 Euro pro

Nacht bekommt man ein gutes

Doppelzimmer mit traditionellem

Frühstück im Hotel. Daneben gibt es

eine Reihe neu angelegter Campingplätze.

Doch auch wildes Campen

ist noch kein Problem. Die albanische

Küche ist mediterran und

orientalisch geprägt. Auf dem Land

kommen all jene Speisen auf den

Teller, die gerade vorrätig sind, zum

Beispiel Brot, Käse, Salat oder Fisch.

KARTEN/BÜCHER: Empfehlenswert

aus dem Reise Know-How

Verlag sind der „Albanienreiseführer“

von Meike Gutzweiler für 22,50

Euro und die reißfeste Albanienkarte

(Maßstab 1:220 000, 9,95 Euro).

KOSOVO

MAZE-

DONIEN

MOTORRADFAHREN/

TANKEN: Der Verkehr erinnert

stark an Afrika. Will heißen: geregeltes

Chaos mit Geisterfahrern,

fehlenden Gullideckeln, Schaf- und

Ziegenherden in der Kurve, streunenden

Hunden, ungekennzeichneten

Baustellen und unberechenbaren

Fußgängern. Das Straßennetz

wird in rasantem Tempo ausgebaut.

Die Landkarten können gar nicht

so schnell aktualisiert wie Pisten

asphaltiert werden. Eine der schönsten

und abenteuerlichsten Schotterstrecken

ist die zum Theth-Nationalpark.

Von Shkodra kommend am Abzweig

Koplik den Blinker nach rechts

Richtung Kir-Tal setzen! Internationalen

Führerschein, Fahrzeugschein

und grüne Versicherungskarte einpacken

und nicht vergessen, dass

trotz ständiger Einladungen zu

einem selbstgebrannten Raki die

Null-Promille-Grenze gilt! Eine Tank-

BOSNIEN-

HERZEG.

Adria

MONTENEGRO

ALBANIEN Tirana

Mittelmeer

ITALIEN

GRIECHEN-

LAND

Albanien

Hauptstadt: Tirana

Fläche: 28 748 km 2

Unabhängigkeit: 1912

Währung: Albanischer Lek

Einwohnerzahl: ca. 2,9 Mio

Karte: MAIRDUMONT/Claudia Werel


REISE-BOX

Rushhour: Die

Apfelernte ist

wichtig und in

vollem Gange

Osmanischer

Eindruck:

Gjirokastra

mit engen

Gassen

Fotos: Aper Sirin, Jo Deleker

Die bizarre Tuffsteinlandschaft

Kappadokiens ist einer der landschaftlichen

Höhepunkte der Tour

Vielfältige Türkei

Eingebettet zwischen Schwarzem, Ägäischem und Mittelmeer,

zwischen Asien und Europa, zwischen Tradition und

Moderne, ist die Türkei nah und doch so fern. Von der Küste

erhebt sich der mächtige Taurus in schwindelerregende Höhen.

Straßen, die für flotten Kurvenswing und Fahrspaß vom Feinsten

sorgen, führen Richtung Gipfel, kontrastreich folgen die

Ebenen Zentralanatoliens. Die Teilnehmer der action team-Tour

erwarten zahlreiche landschaftliche und kulturelle Höhepunkte:

Die sensationelle Tuffsteinlandschaft Kappadokiens, Troja,

Pergamon und Ephesus. Die Kalksteinterrassen von Pamukkale

sind nicht minder überwältigend. Nach 3000 kurvenreichen

Kilometern, vielfältigen Eindrücken und drei Meeren glaubt

man, einen ganzen Kontinent durchfahren zu haben.

TERMINE

Die Perlen Anatoliens 14.05.–25.05.2016 1990 Euro

MOTORRAD action team, 70162 Stuttgart,

Telefon 0711/182-1977, Fax -2017,

E-Mail: info@actionteam.de, Internet: www.actionteam.de

reisen

trainings enduro events

MICHAEL MARTIN

PLANET WÜSTE

Multivision | Bildband | DVD

LIVE AUF TOURNEE

12.12. Weiden 6.1. München

13.12. Villingen-Sch. 7.1. Kempten

16.12. Mindelheim 8.1. Embsen

17.12. Neuler

9.1. Saarbrücken

18.12. Weißenburg 10.1. München

Weitere Termine, Online-Tickets, Buch und DVD

www.michael-martin.de


Leben Mopedgangs in Detroit

FAST&

FURIOUS

94 LEBEN

26/2015


Achtung, die Mopeds kommen wieder! Wer dachte,

die kleinen Zweitakter seien für alle Zeiten tot,

irrt. Ausgerechnet im Land der großen Motoren,

den USA, feiern Mopeds ein furioses Comeback.

Reportage aus Detroit.

Von Martin Pashley; Fotos: James Cheadle; Übersetzung: Markus Biebricher

www.motorradonline.de LEBEN 95


Mopedgangs in Detroit

Genau wie der Schwarz-Weiß-Fernseher oder die manuelle

Schreibmaschine wurde das klassische Mofa oder

Moped einst dem technologischen Friedhof übereignet.

Wenn man noch eines auf der Straße antrifft, ähnelt die

Begegnung in ihrer Seltenheit jener mit einem UFO, denn das Mofa

ist schon lange verdrängt von seinem Widersacher, dem Roller.

Dabei war das Mofa oder Moped für nicht wenige von uns die

erste Begegnung mit dem motorisierten Zweirad. Wir eierten

damit zur Schule oder versuchten in schlammigen Parks Mädels zu

beeindrucken, die sich für unsere lächerlichen Driftversuche nicht

im Mindesten interessierten. Dunkle Erinnerungen aus einer weit

zurückliegenden Vergangenheit.

Seltsam, dass ausgerechnet in den USA, im Land der großen

Motoren, die Kleinen seit ein paar Jahren ein echtes Comeback

feiern. Nicht unähnlich einem alternden Boxer, der sich wieder von

der Couch erhebt, um noch einmal in den Ring zu steigen. Überall

in den Staaten werden Mopedclubs gegründet, gute Exemplare

wechseln für Tausende von Dollars den Besitzer. Es sieht so aus,

als ob das Moped die Geschichtsbücher wieder verlässt und im

21. Jahrhundert eine neue Relevanz erreicht.

Wir wollen mehr erfahren über diese bizarre Wiederauferstehung

und reisen nach Detroit, einem Symbol des Verfalls amerikanischer

Industriekultur, doch ein absoluter Moped-Hotspot.

Die Firma Detroit Moped Works sitzt in einer heruntergekommenen

Seitenstraße und ist spezialisiert auf Reparatur und Verkauf von

gebrauchten Mofas und Mopeds. Das Geschäft läuft blendend.

„Wir sprechen hier vom Moped-Mund“, sagt Alexander Samur,

Mitinhaber von DMW. „Wann immer die Kunden von einer Probefahrt

zurückkommen, haben sie dieses breite Grinsen im Gesicht.“

Alexander kommt kaum dazu, das Moped-Phänomen zu erklären,

ständig wird er von kaufwilligen Kunden bedrängt. „Wir haben

erst seit ein paar Monaten geöffnet, aber das Geschäft geht ab wie

eine Rakete. Es ist wie eine Welle, die uns überrollt. Kaum bekommen

wir die Bikes rein, sind sie auch schon weg“, sagt Alexander.

Dabei ist ihm die Zufriedenheit der Kundschaft wichtig. „Wir verkaufen

nur Mopeds, die wir technisch überholt haben, von denen

wir sicher sind, dass sie anständig laufen.“

Der Laden, der vorher mal eine Arztpraxis war, ist auch Drehund

Angelpunkt für die Detroiter Mopedszene. Alexander hat

bereits einige Rallyes durch die City organisiert und sie „Motor City

Riots“ getauft. Üblicherweise wird mit „Riots“ Gewalt verbunden,

doch damit hat diese Szene rein gar nichts zu tun. Diverse Moped-

LEITSPRUCH DER GANG:

NO SHIT TAKEN,

NO FUCKS GIVEN

Vor dem Laden

von DMW versammelt

sich die Gang

für eine Ausfahrt

96 LEBEN

26/2015


gangs, wie sie sich selber nennen, treffen sich bei Detroit Moped

Works, um zu klönen, zu schrauben und zu fahren, schlicht,

um „Mopedkultur zu machen“. Heute sind die Femme Pedals zu

Besuch, ein Frauenclub. Präsidentin Megan erklärt, dass „Mopedkultur

bedeutet, mit Freunden abzuhängen, über alles zu quatschen

und einfach, dank und mit Mopeds, eine gute Zeit zu haben“.

Was aber genau ist ein Moped? In Deutschland gab es Mofas,

Mopeds, Mokicks und Kleinkrafträder. Der Unterschied zwischen

einem Mofa und einem Moped liegt hauptsächlich in der Leistung.

Einen 49 Kubikzentimeter großen Motor und Pedale haben sie beide.

Während das Mofa auf 25 km/h limitiert war, durfte das Moped

gut 40 rennen. Das sind die Geräte, um die es hier geht. In die USA

kamen sie Mitte der 70er-Jahre, als die Spritpreise drastisch anzogen

und die Amis billigen, motorisierten Personentransport brauchten.

Da wirkten Mopeds wie ein Mobilitäts-Eldorado, und bald waren

die Straßen voll von österreichischen Puch, italienischen Garelli

oder slowenischen Tomas. Zusätzlich waren da die zahlreichen

Marken, die von den großen amerikanischen Department-Stores

wie Sears oder J.C. Penney angeboten wurden.

Ein Gutteil der DMW-Vorräte stammt aus dem landwirtschaftlich

geprägten Hinterland von Ohio. Damals wurden Tausende von

Mopeds in Teilen importiert und hier endmontiert. Viele Käufer

waren Farmer, die sie ihren Kindern schenkten, damit diese nach

der Schule zum Sport fahren konnten. Nach ein paar Jahren wurden

die kleinen Zweitakter ausgemustert und in Scheunen oder

Schuppen deponiert. Genau an solchen Orten werden sie heute

von Detroit Moped Works gefunden und angekauft.

Warum sind Mopeds gerade jetzt hip und zurück im Bewusstsein

der Öffentlichkeit? Warum ist Detroit ein Moped-Hotspot? Ein

Grund mag sein, dass der Bundesstaat Michigan, zu dem Detroit

gehört, für das Fahren von Mopeds (noch) keinen Führerschein und

keine Versicherung verlangt, die Teile also die günstigste benzinbetriebene

Fortbewegungsmöglichkeit darstellen, die denkbar ist.

Ein anderer Grund könnte darin bestehen, dass es aufgrund der

damaligen Massenproduktion im benachbarten Bundesstaat Ohio

immer noch große Mopedvorräte gibt und dass auch die heutige

Jugend, vor allem die Kids im ausblutenden Detroit, sich schlicht

keine Autos mehr leisten kann.

Vielleicht gibt es aber auch eine Art „psychogeografischen“

Zusammenhang zwischen den Mopedgangs und der postindustriellen

Wildnis, in der sie herumknattern? Ist ihre Entstehung

gleichzusetzen mit einer Art „Mad Max“-Endzeitkultur, die sich

in den Ruinen der ehemaligen „Motor City“ Detroit breitmacht?

Warten auf Wiederbelebung: alte Mopedmotoren im DMW-Lager

Ein Kunde wartet gespannt auf die Fertigstellung seines Bikes

Aus der Werkstatt geht es in die Verkaufsräume

Femme Pedals-Präsidentin Megan Miller

Mopedartikel erfreuen sich großer Beliebtheit

Daniel ist angestellter DMW-Mechaniker

www.motorradonline.de LEBEN 97


Beliebteste

Transportmittel in

den Ruinen von

Detroit: Mopeds

Brad Hale und seine veredelte Motomarina Sebring

Achtung, Schlaglöcher: Femme Pedals und Freunde beim Backstreet-Cruising

Beim Moped-Revival ganz vorn: Detroit Moped Works

Mopedgangs in Detroit

Ein Gegenimpuls zum Niedergang motorisierter Zivilisation? Oder

schwimmen sie in der Heckwelle der mittlerweile abgehalfterten

Hipster mit ihren albernen Bärten und ihrem untrinkbaren Bier?

Samantha, die Femme Pedals-Vizepräsidentin, stellt sich keine

derart tiefsinnigen Fragen. Sie hat ihr aktuelles Moped in einem

verlassenen Detroiter Haus gefunden, fährt aus purem Spaß.

Immerhin gibt sie zu, dass sich Mopedfahren in den Kulissen von

Detroit cooler anfühle als in einer Schicki-Stadt wie San Diego.

Ein sicheres Zeichen, dass Mopeds begehrenswerte Zeitgeistgüter

sind, liegt in der hohen Diebstahlquote. Femme Pedal-Mitglied

Autumn Rae berichtet, dass auch ihr Moped schon mal gestohlen

wurde. Sie habe es aber wiederbekommen, nachdem die Diebstahlnachricht

verbreitet worden war.

Das spricht für eine starke Verbindung zwischen den Mopedfans.

Eine Verbindung, die noch intensiver wird durch das gemeinsame

Erleben von Leid und Erfolg. Ein Mantra, was alle Mopedfahrer

vereint, lautet: „Bau dein Moped auf, fahr es, hab eine Panne,

reparier es und hab wieder eine Panne.“ Alle Mopedfahrer helfen

einander, sie tauschen ihre Erfahrungen aus, bis fast jeder in der

Lage ist, sein Fahrzeug irgendwann zu durchschauen und selber

zu reparieren. „Die Leute wachsen zusammen, wenn sie einen

gemeinsamen Feind haben“, sagt DMW-Chef Alexander. Der

gemeinsame Feind: Das sind die mechanischen und elektrischen

Unzulänglichkeiten der altehrwürdigen Mopeds.

98 LEBEN

Doch genau da tut sich auch eine Bühne auf für spannende

Tuningaktionen. Alexander rät seinen Kunden, ihre Mopeds nicht

zu schnell zu machen, die mögliche Höchstgeschwindigkeit so

zwischen 55 und 70 km/h zu setzen, um im Verkehr problemlos

mitschwimmen zu können, aber bitte nicht zu viel der ohnehin

nicht hoch entwickelten Standfestigkeit zu opfern. Klar, es gab

einige Kunden, die mit einem 80-Kubikzentimeter-Zylinder und

klassischen Tuningmaßnahmen auf fast 130 km/h kamen, doch

dieser Spaß währte nur kurz.

Brad, ein Mitglied der Mopedgang Ypsilanti NoNos („No shit

taken, no fucks given“), erzählt, dass für ihn 80 km/h der selig

machende Speed sei. Seine Freunde hätten ihm geraten, sich doch

ein richtiges Motorrad zu kaufen, aber als er mal 80 auf dem Moped

gefahren sei, habe er gewusst: „Das ist genau das Richtige für mich.“

Die meisten Mopedfanatiker hatten das gleiche Initiationserlebnis:

Sie sahen die kleinen Dinger und lachten über sie. Dann hatten sie

die Gelegenheit, mal eines zu fahren, und verliebten sich unwiderstehlich.

Als die Sonne sinkt, ruft Alexander zu einer spontanen

Ausfahrt auf. Die kleinen Zweitakter klingen, als ob sich eine Armada

von Rasenmähern in die Straße verirrt hätte. Auf ein Zeichen

von Alexander fährt die Horde los. Man kann nicht sagen, dass ihre

Abfahrt sonderlich heroisch oder zügig wirkt. Doch das ist nicht

der Punkt. Sie sind Mopeds, und Mopeds brauchen nicht schnell zu

fahren. In den Augen ihrer Fans „fahren“ sie noch nicht mal, sie

„mopeden“. Und genau darin liegt ihr wahrer Reiz.

www.motorradonline.de/detroitmopeds

26/2015


Leben Neu auf DVD

ICH GLOTZ TV

Last-minute-Weihnachtsgeschenk gesucht? Dann Vorsicht! Denn bei diesen vier DVD-Neuerscheinungen

kann man eine Menge verkehrt machen. Warum? Ganz einfach, nicht jeder Film ist

für jeden Motorradfahrer-Geschmack geeignet.

Von Michael Schümann; Fotos: Hersteller/Verleih

The Greasy Hands

Preachers Gefällt einem, wenn man

keine Angst vor Altöl auf den Tattoos

hat und den Klassiker „On any Sunday“

mochte. Filmisch toll gemachtes

Porträt der aktuellen Cus tom-Stars und

-Szene weltweit. Im Film erklären sowohl

modebewusste Hipster und bärtige

Surfer-Boys als auch Fans und Fahrer von

coolen Custombikes, was sie umtreibt

und warum es so viel geiler ist, selbst zu

schrauben. Ca. 90 Min., DVD, 19,99 Euro*,

Bezug: www.motorradonline.de/dvds

OUT of Nothing Gefällt

einem, wenn man „The world’s

fastest Indian“ mochte. Gewinner

des Motorcycle-Film-Festivals,

reicht nicht an die Munro-Story

ran, zeigt die Bonneville-Rennen

aber authentisch und gut gefilmt.

90 Min., DVD, 15,99 Euro*,

www.motorradonline.de/dvds

Isle of Man TT 2015 Gefällt

einem, wenn man sich für chronologisch

nacherzählte Renn-Action begeistert. Teil

fünf des „offiziellen TT-Rückblicks“ ist was

für Sport-Doku-Fans und macht sich bei

Sammlern gut im Regal. Vier Stunden

kommentierte Rennen und Ergebnisse.

240 Min., DVD, 24,95 Euro*, bei Louis

Abenteuer Südostasien

Gefällt einem, wenn man früher

Diavorträge gut fand. Mit einfachen

Mitteln gefilmt, zeigt die exotischen

Höhepunkte einer Reise auf einer

XT 1200 Super Ténéré. Erik Peters‘

sympathische Art macht filmtechnische

Schwächen wett. 85 Min. (plus

18 Min. interessantes Bonus-Mat.),

DVD, 15,95 Euro*, bei Amazon

*Preise gegebenenfalls plus Versandkosten

100 LEBEN

26/2015


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Reise Colorado/USA

MOUNTAIN

HIGH

Mit dem Motorrad dorthin, wo andere nur mit

Bergschuhen hinstiefeln – das geht in den

Rocky Mountains. Im Rahmen der Adventure Rally

Rockies Edition werden Reiseenduristen bei

Höhenluft und Abenteuer ganz legal voll high.

Von Thorsten Dentges; Fotos: Dentges, Drew Ruiz (4)

102 LEBEN

26/2015


Markanter Geopunkt nahe

Aspen und bombastische

Aussicht in fast 3900 Metern

Höhe. Name: American Flag

www.motorradonline.de

LEBEN 103


Colorado

Schon erstaunlich, wo die Amis

überall ihr Sternenbanner reinpflocken.

Sechs Soldaten rammten

1945 nach der Schlacht von

Iwojima die amerikanische Flagge auf die

höchste Erhebung der Pazifikinsel. Die

legendäre Fotoaufnahme dieses Moments

repräsentiert den Sieg der/des „Guten“ über

die „bösen“ Japaner. 1969 hisste Astronaut

Buzz Aldrin die Fahne auf dem Mond, und

Millionen von Amerikanern waren erneut

von Stolz erfüllt. Jetzt bin ich es. Ich, der

langhaarige Bombenleger von damals.

Derjenige, der die Vereinigten Staaten

als No-Go-Reiseziel verdammt hatte, nachdem

erst ein ehemaliger Westerndarsteller

und später ein wild gewordener Texas-

Cowboy im Amt des Präsidenten überall in

der Welt Unheil anzettelten. Das Ganze im

Namen des amerikanischen Patriotismus,

symbolisiert durch einen rot-weiß-blauen

Stofffetzen. Und nun streichele ich ebendiesen.

In diesem Moment liebe ich das Sternenbanner.

Außer Atem, erschöpft, überglücklich.

Denn auf fast 4000 Metern ist die

Luft dünn. Erst recht, wenn man dorthin

einen fast 240 Kilo schweren Haufen Motorrad

manövriert hat. Über rutschige Wiesen,

durch Geröllfelder, über angsterregend steile

Steinrampen, entlang handtuchschmaler

Schlammpfade, durch kratzbürstige Büsche

und tiefe Wälder, hinauf über Serpentinen

und Ziehwege, die einen schwindelig werden

lassen. Und ganz oben ist nur noch

eine felsige Abrisskante, die rund 200 Meter

senkrecht abfällt. Von dort oben öffnet sich

der Blick über eine Landschaft wie von

einem anderen Planeten. Grüne Täler, Wildblumen,

Flussläufe, schillernde Bergseen,

karge Felsriesen. Keine Straßen, keine Häuser.

Keine Menschen. Nur Ruhe und Natur.

Und das Sternenbanner weht im Wind.

Das Ende dieser monumentalen Abrisskante

nennt sich American Flag. Dieser

Gipfel mitten in den Rocky Mountains von

Colorado ist zwar in Höhe und Schwierigkeit

nun wirklich nicht mit dem Mount

Everest zu vergleichen. Doch als Zweizylinder-Kletterer

keuche ich schwer, setze mich

erschöpft hin und fühle mich wie ein Erstbesteiger.

Und bin deshalb auch etwas verwundert,

warum hier oben im scheinbaren

Nirgendwo die Amifahne weht. Sir Edmund

Hillary hätte es bestimmt auch nicht so prima

gefunden, wenn ihm bei seinem Everest-

Trip ein Zeichen der Zivilisation gezeigt

hätte: Ätschibätschi, nur Zweiter! Meine

Heldentat-Illusion verpufft wenige Minuten

später vollends. Motorengeknatter. Drei

seltsame Vehikel, ähnlich einem Golfmobil,

erreichen „meinen“ Gipfel. Und Oma, Opi,

Mama, Papa und eine Kinderschar klettern

mit Picknickkörben aus diesen überdachten

Quads, die sich auch ROVs (Recreational

Off highway Vehicle) nennen. Gefährte, die

genau für diesen Einsatzzweck konstruiert

wurden: Freizeit-Bergfreunde ohne anstrengendes

Wandern nach oben zu bringen.

Genial für Menschen, die körperliche Betätigung

ohnehin für überbewertet halten. In

den USA sind die lustigen Vehikel übrigens

Bestseller. Wie Krabbeltiere erklimmen diese

auch als „Side by Side“ bekannten, voll

Über dem Minen-Museum in Pitkin weht außer

dem Sternenbanner auch die Colorado-Flagge

Asphaltstraßen sucht man im kleinen Ort St. Elmo vergeblich. Logisch, dass Jeeps und

extrem geländegängige Side-by-side-ATVs erste Wahl als Fortbewegungsmittel sind

104 LEBEN

26/2015


Medizinballgroße Felsbrocken,

steile Steinrutschen – Fahrer

und Fahrwerk werden ordentlich

durchgeschüttelt

In beinahe schon unwirklichen und märchenhaften Wäldern

stehen Birken (Aspens) dicht an dicht. Bloß nicht verirren!

Nichts für Wasserscheue: Im Backcountry wird aus einem Rinnsal

schnell mal ein kleiner Fluss und somit kniffeliges Weghindernis

www.motorradonline.de

LEBEN 105


Erholungszone: Die Curecanti

National Recreation Area

westlich von Gunnison

106 LEBEN


Colorado

geländegängigen Mini-Autos jedes steile

und verblockte Stück. So schwierig American

Flag auch zu erreichen ist, so erklärt

sich nun wenigstens, warum hier das Sternenbanner

platziert wurde, denn unzählige

Gipfelstürmer ersetzen das jeweils alte

Teil durch ein neues. Im „Mountain State“

Colorado ist American Flag also eines von

vielen Ausflugszielen – für mich persönlich

zählt es nunmehr zu den schönsten Erlebnissen

mit dem Motorrad überhaupt.

Mein Teambuddy stubst mich an und

reicht einen Energieriegel. Etwas neidisch

blicke ich auf die fett belegten Clubsandwiches

der Komfort-Bergsteiger-Familie

und hebe die BMW vom Ständer. Weiter

geht es. So wunderschön es hier auch ist,

wir haben keine Zeit zu verlieren. Schließlich

fahren wir eine Rallye. Die hat allerdings

mit einem Rennen wie der Dakar ungefähr

so viel zu tun wie American Flag mit dem

Mount Everest. Die Veranstaltung nennt

sich zwar „Adventure Rally Rockies Edition“,

ist aber treffender wohl so zu beschreiben:

Schnitzeljagd für große Jungs und Mädchen,

die gerne Motorrad fahren. Am liebsten

Reiseenduros. Am allerliebsten welche mit

zwei Zylindern, denn neben Offroad-Passagen,

wie der Weg hoch nach American Flag,

bilden epische Landstraßen einen großen

Teil des Streckennetzes.

Ein Traum also auch für Tourenfahrer, nicht

nur für Geländefreaks. Auf Asphalt und

auf leicht zu bewältigenden Dirtroads aus

verdichteter Erde geht es häufig vorbei an

Sehenswürdigkeiten, historisch bedeutsamen

Orten, netten Cafés und BBQ-Schuppen

sowie zu markanten Aussichtspunkten, die

nicht so schweißtreibend zu erreichen sind

wie die Offroad-Herausforderung American

Flag. Oder andere Wahlziele, die mit dem

Prädikat „Double Black Diamond“, also

„höchst anspruchsvoll“ kategorisiert wurden.

Bei der Rallye respektive Schnitzeljagd

sind die Spielregeln (siehe auch Infoteil

Seite 110) an sich recht einfach: Viel fahren

und viele Punkte sammeln. Das Spielfeld ist

in etwa so groß wie Rheinland-Pfalz oder

Thüringen. Tagsüber also Kilometer abspulen,

abends gemütlich zusammensitzen

gemäß der Textzeile in John Denvers Folk-

Hit aus den Siebzigern „Rocky Mountain

High“: „Friends around the campfire and

everybody‘s high, Rocky Mountain high,

Colorado.“ Das Lied gilt dort übrigens als

zweite Staatshymne.

Beim Lagerfeuer treffen sich die gut

einhundert Fahrer, planen innerhalb der

Zweierteams die Route für den nächsten

Tag und tauschen sich über ihre Erlebnisse

aus. Als ausländischer Gaststarter

möchte auch ich spannende Geschichten

mit zurück nach Deutschland nehmen.

Deshalb baut unser Team möglichst viele

LEBEN 107


Die Einwohner von abgelegenen Provinznestern leben häufig

vom entspannten Outdoor-Tourismus und sind sehr relaxed

Cinnamon- und Engineer-Pass bilden den sogenannten „Alpine

Loop“ bei Lake City: 100 Kilometer schönste Schotterstrecke

108 LEBEN

26/2015


Gaststarter Thorsten Dentges

sammelt im hochalpinen Taylor

Park auf gut 4000 Metern

begehrte Wertungspunkte

Colorado

Wegpunkte mit höchstem Schwierigkeitsgrad

ein. Die Strecke lässt sich aus etwa

90 Teilstück-Puzzleteilen individuell zusammensetzen.

Das macht den Reiz dieser

Veranstaltung aus, die bei amerikanischen

Adventure Riders, also Endurowanderern,

als Top-Event gilt. Im Basecamp, dem

Tamichi Inn in Gunnison, kommen die unterschiedlichsten

Fahrertypen zusammen.

Klaus, ein 47-jähriger Tischler aus Franken,

lebt seit fast 30 Jahren in New Mexico und

bewältigte mit seiner Einzylinder-Honda

immerhin 500 der 700 Kilometer Anreise

zur Adventure Rally ausschließlich auf

asphaltfreien Nebenstrecken – sein kleines

Spezial-Abenteuer vor dem großen, der

Rallye. Die beiden texanischen Kumpels Joe

und Daniel hingegen rollen mit ihren BMW

R 1200 GS und Suzuki V-Strom 650 auf

Straßenreifen und fürchten deshalb abenteuerliche

Offroad-Einlagen. Daniel: „Hey, es

sind fast 900 Meilen zurück nach Hause, da

sollten alle Teile am Motorrad bleiben.“ Sie

bedauern ein bisschen, dass sie nicht wie

einst die indianischen Ureinwohner und

Pioniere des 19. Jahrhunderts das Gefühl

erleben können, die Rockies nur mit allergrößter

Anstrengung zu überwinden.

Aber Zwischenstopps mit vielen kulinarischen

Highlights machen ihre eher softe

Streckenwahl auch zu einem Erlebnis.

Unser Team verdrückt indessen fast nur

Müsliriegel statt einer (zeitraubenden) warmen

Mahlzeit. Wir wollen Punkte sammeln.

Klettern holprige Wege hoch, rumpeln teilweise

unkontrolliert auf der anderen Seite

wieder runter. Fahren Hunderte von Metern

knietief durchs Wasser eines überschwemmten

Seeufers. Liegen manchmal auf der

Seite. Auch Teil unseres frei wählbaren

Abenteuers. Es gewinnen andere. Schnellere.

Härtere. Macht nichts, die Siegertrophäe

am Ende sei ihnen gegönnt. In einer

Vitrine namens Kopf bleiben mir meine

abenteuerlichen Erlebnisse erhalten und

werden wohl nicht so schnell zustauben.

Wobei „Abenteuer“ ein dehnbarer Begriff

ist. Für die einen ist es der Besuch eines

Plumpsklos, andere stürzen sich im Holzfass

die Niagarafälle runter.

Larry, ein Ingenieur aus Wisconsin,

bekommt bei der Siegerehrung den Sonderpreis

für die beste Story: Kurz vor Start

der Rallye wollte er sich noch radelnd auf

seinem Mountainbike aufwärmen. Doch

das Fahrrad wurde gestohlen. Als Larry bei

der Polizei in Gunnison Anzeige erstattete

und seine Personalien angab, buchteten

ihn die Cops sofort ein. Es ist nämlich so im

Staate Colorado, dass man zwar ungehindert

Marihuana rauchen oder legal einen

Revolver im Handschuhfach mitführen darf

– aber beim Auslassen eines Gerichtstermins,

selbst wenn dieser schon 23 Jahre

zurückliegt, kennt die Justiz kein Pardon.

Larry wanderte also in den Bau, bis sich die

ziemlich lächerliche Scheidungsangelegenheit

(zu seinen Gunsten) klärte. Zwei

Tage Bergpanorama durch Schwedische

Gardinen, Jailhouse Rock anstelle von

Rockie Mountain High. Definitiv auch ein

unvergessliches Abenteuer.

www.motorradonline.de/unterwegs

66 Einwohner zählt das Bergdorf Pitkin, die größte Ansiedlung meilenweit. Sieht noch

alles aus wie bei der Gründung 1879 – okay, eine Satellitenschüssel gab es damals nicht

Der ultrasteile Hancock-Pass (3697 m) ist mit Auto

und Motorrad befahrbar. Wenn man sich traut . . .

www.motorradonline.de LEBEN 109


infos

Colorado gilt als touristisches Top-Ziel

in den USA. Zu Recht, denn der „Mountain

State“ bietet unendliche Möglichkeiten

für Outdoor-Aktivitäten. Für

Reiseenduristen ein wahres Paradies.

ANREISE: Bester Anreiseort ist

Denver/Colorado. Flüge von Frankfurt

(rund 10 Std.) finden sich ab

ca. 800 Euro. Von Denver zum Zielort

Gunnison sind es mit einem

Mietfahrzeug etwa vier Stunden.

MIETMASCHINEN: Auf

diesen Webseiten finden sich

für die Adventure Rally taugliche

Enduros und Tourenmaschinen:

www.houseofmotorrad.com, www.

coloradomotorcycleadventures.

com, www.wdsma.com und www.

tourbikes.com. Die Verfügbarkeit ist

beschränkt, bei Interesse also früh

genug buchen!

DIE ADVENTURE RALLY:

Die Veranstaltung ist eine Erfindung

der amerikanischen Motorradzeitschriften

Cycle World, Motorcyclist

und Dirt Rider. Leser der Zeitschriften

– und auf Nachfrage auch gerne

interessierte deutsche Reiseenduristen

– können sich für die Rockies

Edition einschreiben und reisen mit

einer Enduro zum Basecamp nahe

Gunnison an. Die Bandbreite der

Motorräder ist vielfältig: von Serien-

Reiseenduros (z. B. BMW F 800 GS,

R 1200 GS, KTM 990 Adventure,

Suzuki V-Strom) über relativ leichte

Einzylinder-Bikes (Honda XR 400,

Kawasaki KLR 650) bis hin zu Rallye-

Moab

UTAH

50 km

COLORADO

Arapaho

National Forest

White River

National Forest

Grand

Aspen

Gunnison

Junction

National Forest

American Flag

Paonia

Mountain

Mount Elbert

Pikes Peak

Taylor Park Reservoir

Crested Butte

Old Alpine Tunnel

Pitkin

Gunnison

Hancock Pass

Base Camp Salida

Tamichi Inn

Bonanza

Rio Grande

Uncompahgre Peak National Forest

Cinnamon Pass

Cortez

Durango

Reisedauer: 7 Tage

Gefahrene Strecke: zirka 1000 km

Handies Peak

Lake City

Pagosa Springs

Alamosa

NEW MEXICO

Umbauten. Die Mehrzahl der Teilnehmer

hat Zweizylindermaschinen.

Bei der Adventure Rally steht der

touristische Gedanke im Vordergrund.

Kein Rennen, sondern eher

eine gut organisierte Möglichkeit,

ein Adventure Bike artgerecht bewegen

zu können. Die Spielregeln sind

unkompliziert: Je zwei Teilnehmer

bilden ein Team und bekommen Kartenmaterial

und Roadbook. Zirka 90

Ziele sind verzeichnet und kategorisiert.

Die Punkte können ein interessanter

Landstraßenabschnitt, ein

Aussichtspunkt oder eine touristische

Sehenswürdigkeit sein. Oder aber

eine besonders schwere 4x4-Route,

ein Geröllfeld, eine Flussdurchfahrt.

Grün bedeutet: Asphalt, Blau: Schotter/Dirtroad,

Schwarz: Gelände. Sogenannte

„Double Black Diamonds“

sind die schwersten Prüfungen und

erfordern fortgeschrittenes Enduro-

Fahrkönnen. Durch clevere Kombinationen

von leichten bis schweren Zielen

sammeln die Teams Punkte. Außerdem

gibt es Bonuspunkte für Spaßaktionen

(Tierfotos machen, Rad

ausbauen etc.). Der Wettbewerb geht

über zwei Tage, die meisten Teilnehmer

planen jedoch Zusatztage ein,

um selbstständig die Gegend zu erkunden.

Die nächste Rockies Edition

soll vom 14. bis 17. Juli 2016 stattfinden.

Kosten (Event, Unterkunft

in Hotel mit Frühstück und Abendbuffet):

ab 560 Dollar. Weitere Infos,

Termine und Kontakt über E-Mail an:

tonia.troncone@bonniercorp.com

AUF EIGENE FAUST: Wer die

Rockies in Colorado ähnlich wie in

dieser Reportage erleben möchte,

sollte sich mit seiner (Leih-)Maschine

zwischen Juni und September

dort aufhalten – außerhalb des

Sommers sind die meisten der teilweise

fast 4000 Meter hohen Pässe

nicht befahrbar und oft auch gesperrt.

Als optimales Kartenmaterial

empfehlen sich die auf Enduristen

spezialisierten „Butler Motorcycle

Maps“ (www.butlermaps.com).

Tipp: Buddy suchen, nie alleine

DENVER

Colorado

Springs

Pueblo

! USA

KANADA

Vancouver

USA

Utah Denver

Los Angeles

Colorado Washington

Arizona

Pazifik

New Mexico Atlantik

MEXIKO

Hauptstadt: Washington

Fläche: 9,63 Mio. km 2

Gründung: 1776

Währung: US-Dollar

Einwohnerzahl: 317 Mio.

fahren! Zwar sind auf den Wegen

und Pfaden meistens auch andere

Offroader unterwegs. Im abgelegenen

Backcountry ist ohne Fremdhilfe

aber schnell Schluss mit lustig.

Karte: MAIRDUMONT/Claudia Werel

Fotoshow

für Club-

Mitglieder

unter

www.motorrad-helden.de

Suchtgefahr durch Rider’s

High: Bei solchen Fahrperspektiven

schüttet der Körper

viele Glückshormone aus

110 LEBEN

26/2015


DAS POWER-ANGEBOT

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bin ich damit einverstanden, dass mich Motor Presse Stuttgart und ihre zur Verlagsgruppe gehörenden

Unternehmen Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG und Verlagsgesellschaft Stuttgart mit ihren Titeln

künftig per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informiert. Dieses Einverständnis

kann ich jederzeit per eMail an widerruf@dpv.de widerrufen.

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20355 Hamburg, Gläubiger-Identifi kationsnummer DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen

von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die

von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die

Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend

mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit

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Die Frist beginnt an dem Tag, an dem Sie die erste bestellte Ausgabe erhalten, nicht jedoch vor

Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anforderungen von Art. 246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur

Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die

Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB

nutzen. Der Widerruf ist zu richten an:

MOTORRAD, Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0) 711 320 688 99,

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THRILL IN

ESTORIL

Doktorand und Clubmitglied Roman Streubel (31) bewarb sich als selbstbetitelter „Bürostuhlakrobat“

für das AMG-Advanced-Training in Estoril/Portugal. Auf dem Motorrad schätze er den

„Thrill der Beschleunigung“. Seinem Erlebnisbericht zufolge geht das auch gut auf vier Rädern.

Von Roman Streubel; Fotos: Mercedes-AMG

Schon mal auf ein Abenteuer eingelassen

ohne zu wissen, was einen

alles erwartet? Um dann voll geflasht

zu werden? Genau so erging

es mir und meinem unerschrockenen Jugendfreund

Denny beim AMG-Advanced-

Training in Estoril, Portugal. Völlig überrascht

von der Nachricht über den Gewinn

der zwei Freiplätze, hieß es für mich: möglichst

schnell die passende Person (Denny)

für den Begleitungsplatz finden, Flüge

buchen und auf geht’s nach Estoril!

Der nächste Morgen: Die Wetterfee

meint es gut mit uns, die Sonne lacht. Somit

geht schon mal die erste Ausrede für

eine vermurkste Runde flöten. Egal, denn

der Shuttlebus wartet schon. Alle scharren

mit den Hufen, denn es geht zur ehemaligen

Formel 1-Strecke. Wie eine Schar überzuckerter

Buben zieht es uns in die Boxengasse,

dort werden wir für unsere kindliche

Neugier grandios belohnt. Ein Blick nach

rechts offenbart eine Vielzahl von AMG C

63-Gefährten. Der Blick nach links lässt bei

ungläubigem Blinzeln zehn Sportwagen

namens AMG GT in feurigem Rot wahrnehmen.

Alle mit technischen Leckerbissen wie

Magnesiumfelgen, pizzatellergroßen Keramikbremsen

sowie Turbo-V8-Motoren ausgestattet.

Ähnlich müssen sich MOTORRAD-

Redakteure fühlen, wenn Superbikes der

neuesten Generation zum Testen auf sie

warten – einfach zum Niederknien! Und so

geht es zwei Tage lang weiter: Heizen auf

dem Kurs samt Zeitmessung, Trail-Braking-

Session, bei der man mit 150 Sachen voll

den Anker wirft, Drift Training – was bei einigen

Fahrern zu nichtgewollten Pirouetten

führt, begleitet von lustigen Gesichtsentgleisungen

–, Sahnedrifts bei ausgeschaltetem

ESP und 720 Newtonmetern Drehmoment

auf nasser Oberfläche und noch viele

andere Übungen. Zwei Tage Adrenalinschübe

und Endorphinausschüttungen, am

Ende steht fest: Das AMG-Advanced-Training

hat uns endgültig in einen euphorischen

Rausch getrieben. Liebes AMG-Driving-

Academy-Team, es war uns ein Fest!

HELDEN- Infos

Roman (Mitte) und Denny (links) wärmen

sich fürs Schnellfahren auf . . .

… und heizen in über 500 PS starken Mercedes-

AMG-GT-Sportwagen über den Rennkurs in Estoril

Clubmitglied Roman Streubels vollständigen

Bericht mit mehr Einzelheiten

zum Event sowie alle I nfos

über die vielen Vorteile und aktuelle

preis reduzierte Produkte, Gewinnspiele,

den Zugang, die Aktivitäten,

das exklusive Wissen und den Mitgliederbereich

findet ihr auf

www.motorrad-helden.de

112 LEBEN

26/2015


In der ersten Ausgabe der MOTORRAD edition dreht sich alles um den Zweiventil-

BMW-Boxer. MOTORRAD begleitet dieses einzigartige Motorradkonzept seit seinen

Anfängen im Jahr 1923. So sammelten sich im Archiv wahre Schätze, aus denen

dieses exklusive Sonderheft zusammengestellt wurde. Testberichte, Technikhistorie,

Hintergründiges, Kurioses und Skurriles. Alles in einem Heft.

ACHTUNG

ERSTAUSGABE.

JETZT AM

KIOSK!

» DIREKTBESTELLUNG:

MOTORRADONLINE.DE/SONDERHEFT


R A T G E B E R

Kaufen, Recht, Wissen

Ausprobiert: Alpinestars Corozal Adventure

Der Berg ruft

Motorradwandern über schweres Geröll. Das

schreit nach festem Schuhwerk. Alpinestars’

neue Endurostiefel im Himalaja-Extremtest.

Schon direkt aus dem Karton überzeugen die neuen Corozal

Adventure-Offroadstiefel von Alpinestars mit dem berühmten

Turnschuheffekt: auf Anhieb saubequem! Und sind mit 2,6 Kilo

(Paar, Gr. 43) alles andere als schwere, klobige Geländetreter. Dank

weiter Öffnung und neuartiger Schnellverschluss-Schnallen aus

glasfaserverstärktem Kunststoff ist das An- und Ausziehen ein Kinderspiel.

Zwar haben die Schuster-Profis aus Asolo in Italien ordentlich

Gewicht, nicht aber am Schutz gespart. Das PU-beschichtete

Leder ist mit Kunststoffprotektoren an Schienbeinen und Knöcheln

kräftig verstärkt. Stahlverstärkte Sohlen sowie Zehen- und Fersenkappen

runden den Schutz sinnvoll ab. Zur Bewährungsprobe geht

es über Schotter und Geröll quer durch den Himalaja. Der Rastenhalt

ist vorbildlich, genauso wie der sichere Stand in schwerem

Gelände, Schalten und Bremsen kein Problem. Dank Drystar-Klimamembran

schlüpft man selbst nach zig Wasserpassagen trockenen

Fußes aus dem Stiefel. Preis: 259,95 Euro, Größen 7 (40,5) bis 13 (48),

Bezuginfos: www.alpinestars.com

Urteil: sehr gut

Überzeugen auf einer anspruchsvollen Himalaja-Tour:

neue Endurostiefel von Alpinestars

Foto: Lohse

NEWS

Gibt es den auch in

Schwarz? Allen Anhängern

der dunklen Seite

sei gesagt, dass es den

Icon-Sporthelm Airframe

Pro Ghost Carbon (554,30

Euro) ausschließlich in der unverwüstlichen

Trendfarbe gibt. Bunt geht es allenfalls unter der

Helmschale aus einem Fiberglas-Mix zu: Das fünfteilige Polster soll

sich mit 27 Einbaukombinationen an jede nur denkbare Kopfform

anpassen lassen. Sichtfeld, Lufteinlässe, Nackenrolle und Aerodynamik

des 1430 Gramm schweren Helms sind vor allem auf den Rennstreckeneinsatz

abgestimmt. Bezuginfos: www.partseurope.eu

Gibt es noch was wie früher? Natürlich

weint so mancher Oldschool-Biker

seiner innig geliebten Wachscotton-Jacke

hinterher, die

irgendwann von der Holden

im Altkleidersack entsorgt

wurde. Für die Nostalgiker

hat Rev’it nun die Textiljacke

Zircon (329,99 Euro)

aufgelegt. Die Wasserfes

tigkeit des wachsbeschichteten

Baumwollgewebes

wird durch

eine atmungsaktive

Klimamembran

verstärkt, Sturzverstärkungen

und

CE-genormte Gelenkprotektoren

(Rücken nachrüstbar) sollen für einen allerdings zeitgemäßen

Schutz sorgen. Bezuginfos: www.revit.eu

Gibt es Schnee aus der Dose? Natürlich – ein alter Hut. Viel

mehr Blödsinn lässt sich aber mit dieser weiß reflektierenden Pracht

in Sprühform anstellen. Denn das Albedo

100 Reflective Spray (ab 17,95 Euro)

lässt sich laut Anbieterinfo nicht

nur auf Metall, Holz oder Plastik,

sondern auch auf Textilien und

sogar auf Tierfell (!) auftragen.

Letzteres ist nicht verwunderlich.

Schließlich ist das aus- und

abwaschbare Reflexspray in

Schweden entwickelt worden,

um die hohe Unfallzahl mit

Rentieren zu reduzieren. Bezuginfos:

www.reflectivespray.de

26/2015


TRAININGS-BOX

Gibt Rossi seinen Helm ab?

Natürlich nicht. Auch 2016 wird

uns der Weltmeister der Herzen mit

dem ein oder anderen schrillen

Dekor auf den Helmen seiner Hausmarke

AGV überraschen. Inspiriert

von den Design-Spielereien des Dottores

hat AGV jüngst auf der Mailänder

Motorradmesse EICMA den Jethelm K-5 Fluid

(ca. 350 Euro) vorgestellt, der mit großflächiger

Visierabdeckung und integrierter Sonnenblende auch Tourenfahrer

unter den Rossi-Fans überzeugen kann. Bezuginfos: www.agv.com

Gibt es das auch noch mal sauber? Bremsstaub,

Öl, Fett, Montagepasten … Nach Aussage von Ballistol

soll der ambitionierte Hobbyschrauber mit dem

acetonfreien Bremsen- und Teilereiniger (4,99 Euro)

so ziemlich alle Metall- und Kunststoffflächen wieder

porentief rein bekommen. Selbst wenn es sich um

eingetrocknete Rückstände handelt. Dabei verzichtet

man laut Hersteller auf die Chemiekeule, sondern setzt

vielmehr auf die natürliche Kraft von Zitrusfrüchten

und ätherischen Ölen. Bezuginfos: www.ballistol.de

Das gibt es doch gar nicht … Doch, es gibt auf der Welt zwei

Fraktionen: Hüfttaschen-Hasser und -Fans. Für letztere hat Oxford

nun das Modell XW2 (26,90 Euro) um den (Bauch-)Ring geworfen.

Zwei Liter Inhalt fasst das gepolsterte Hauptfach, ein Kordelzug

schafft zusätzliche

Staumöglichkeiten. Das

Mobiltelefon lässt sich in

einer separaten Hülle mit

Klarsichtfach und wasserdichter

Kabeldurchführung

unterbringen. Bezuginfos:

www.oxprod.com

Trainingstermine 2016

Alle Jahre wieder scharrt die werte

Kundschaft Richtung Weihnachten

vernehmlich mit den Hufen: Wann

kommen endlich die Trainingstermine

2016? Wir müssen planen.

Okay. Wir auch. Calafat in Spanien

heißt unser Geheimtipp für den Saisonauftakt.

Die trickreiche Strecke,

jahrelang Hausstrecke von MOTOR-

RAD, präsentiert sich toll renoviert.

Wen man schon mal in Spanien ist,

dann bucht man am besten gleich

noch das Valencia-Renntraining dazu.

Die anspruchsvolle GP-Rennstrecke

allein ist die Reise wert. Anfang April geht’s dann weiter mit unserem

Training im Anneau du Rhin (freies Renntraining/Kurvenschule),

perfekt, um prima in die Saison 2016 zu kommen. Sehr

stolz sind wir auf den Freitag/Samstag-Termin auf dem Nürburgring

GP-Kurs (inkl. Dunlop-Kehre) Ende April, bei dem wir mit bis zu vier

Leistungsgruppen fahren werden. Auch 2016 bei uns an Bord: die

Rennleitung 110 mit ihrer beliebten aufpreisfreien Instruktion für

Frischlinge. Im Driving Center Baden (BadenAirpark) sind Anfang

Mai drei Tage Kurvenschule vorgesehen, Ende Mai folgt endlich

wieder ein Termin in Boxberg, wo wir neben dem beliebten Fahrdynamik-Training

auch

TERMINE

Calafat 18.–20.02. ab 429 €

Valencia 22.–24.02. ab 579 €

Anneau du Rhin 05.–06.04. ab 349 €

Nürburgring GP 22.–23.04. ab 399 €

BadenAirpark 02.–04.05. ab 349 €

Boxberg 28.–29.05. ab 349 €

Sachsenring 30.–31.05. ab 349 €

Foto: markus-jahn.com

Zwei Nordschleifen-

Veranstaltungen sind

für 2016 angefragt

erstmals eine eintägige

Kurvenschule anbieten

können, die sicher

Anklang finden wird.

Läuft bei uns. T-Challenge,

T-Cup und Trofeo

Italiano sind 2016 am

Start. Und wie!

Gibt es die eine für das alles? Ja, sagt das italienische Bekleidungslabel

Spidi. Denn mit der Textiljacke Ventamax (279,90 Euro)

kann es dem Träger egal sein, ob auf Regen tatsächlich

wieder Sonne folgt. Falls doch, lässt sich

die wasserdichte Klimamembran entnehmen

– schon zieht die luftige Brise

durchs Gewebe. In puncto Schutz

darf man auf Forcefield-Protektoren

an Ellbogen- und Schulterpartien

vertrauen, Rücken und

Brust können nachgerüstet

werden. Bezuginfos:

www.spidi.com

Fotos: Hersteller

Foto: www.trackriders.eu

MOTORRAD action team, 70162 Stuttgart, Telefon 07 11/182-19 77, Fax -2017

E-Mail: info@actionteam.de, Internet: www.actionteam.de

reisen

trainings

enduro

events

RATGEBER 115


R A T G E B E R

Kaufen, Recht, Wissen

Bewegte Bilder zum Test?

Beispielfilm unter www.motorradonline.de/

nepal oder einfach QR-Code scannen

Ausprobiert: TomTom Bandit

Kamera? Läuft!

Mit der Actioncam „Bandit“ wagt sich Navi-

Spezialist TomTom erstmals ins Filmgeschäft.

Bei der MOTORRAD-Testpremiere überzeugt

die kompakte Videokamera mit einer Top-Vorstellung.

Aber auch der Preis ist hoch. Film ab!

Muss sich Platzhirsch GoPro

im Handmade-Action-Genre

Sorgen machen? Denn

nun räubert TomTom mit der Bandit

im Revier. Die erste Actioncam des

Navi- Anbieters kann der etablierten

Konkurrenz durchaus die Stirn bieten.

Die Filmprofis in unserer Redaktion

überzeugt vor allem die erstklassige

HD-Bildqualität, die auch bei starkem

Lichteinfall keine Farbabrisse verursacht.

Einzig bei der 4K-Auflösung

Mit einer drehbaren

(„Ultra-HD“), die nur mit 15 Bildern/ Klickhalterung lässt

Sekunde möglich ist, ruckelt’s. Was den sich die TomTom Bandit

vielseitig einset-

Alltagsfilmer aber nicht stört. Der erfreut

sich am robusten, wasserdichten zen (o.). Pfiffig zum

Gehäuse, der einfachen Klickhalterung, Laden und Download:

langer Akkulaufzeit und der bequemen USB-Akkustick mit

Bedienung mit Vierwege-Taster und integriertem Microgut

ablesbarem Display. Besonderer SD-Kartenslot (r.)

Clou: Auch Tempo, Beschleunigung

und Herzfrequenz lassen sich passend

zur Filmsequenz einfügen. Basispreis:

429 Euro, Infos: www.tomtom.com Urteil: sehr gut

Fotos: Lohse

GEBRAUCHTHITS VON… TRIUMPH

Star der englischen Kultmarke

ist und bleibt vor

allem die Speed Triple.

So sehen das auch die

Gebrauchtjäger, die unter

markt.motorradonline.de

auf der Jagd nach passenden

Angeboten sind.

In der Beliebtheitsskala

stehen als Gebrauchte aber

auch die Neoklassiker

der Briten ganz weit oben.

Hitliste

Rang Modell

1 Speed Triple 1050

2 Thruxton

3 Street Triple R

4 Bonneville T 100

5 Street Triple

6 Tiger Explorer

7 Thunderbird Storm

8 Scrambler

9 Speedmaster

10 Daytona 675

Foto: jkuenstle.de

Fotos: Hersteller

!

Winterreifen

Alle Jahre wieder stellt sich beim ersten Frost die gleiche

Frage: Muss mein Motorrad mit Winterreifen ausgerüstet sein?

Die Unsicherheit fußt auf einem Widerspruch zwischen der Winterreifenpflicht

auf deutschen Straßen (§ 2 Abs. 3a StVO, gültig

für alle Kfz) und der Beschaffenheit von Winterreifen nach Europa-Richtlinie

(92/23/EWG, Anh. II, Nr. 2.2, anwendbar nur für Kfz

mit mindestens vier Rädern). Klar ist, dass auch für Motorräder

die Winterreifenpflicht bei Eis und Schnee gilt – entsprechend

hat sich das Bundesverkehrsministerium Ende 2011

geäußert. Interessant ist aber, dass grobstollige

Enduroreifen ohne M+S-Kennung als Winterreifen

angesehen werden können. Besonders viel

M+S-Auswahl bietet der ostdeutsche Hersteller

Heidenau (www.reifenwerk-heidenau.de).

Matsch und

Schnee: Auch für

Motorradfahrer

gilt bei winterlichen

Straßen eine

entsprechende

Reifenpflicht

116 RATGEBER

26/2015


FRÜHER TEURER

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S P O R T

TV-Produktion bei der MotoGP-Weltmeisterschaft

Es war der Moment des Jahres, ach,

des Jahrzehnts. Ein Moment der

Sorte: „Weißt du noch, damals …?“

Sepang, Kurve 14, Valentino Rossi

gegen Marc Márquez. Rossi bremst, Márquez

fällt, Rossi entschwindet.

Die Kameras der Dorna: hautnah dabei.

Onboard bei Rossi, Onboard bei Márquez,

von oben aus dem Helikopter, von außen

am Streckenrand – den MotoGP-Fans zu

Hause vor den Bildschirmen blieb kaum

eine Perspektive vorenthalten. Es war der

Moment, in dem die MotoGP-Weltmeisterschaft

2015 entschieden wurde. Und er

wurde zum Beleg dafür, wie exzellent Dorna

Sports diesen Sport mit ihren Kameras

einfängt und aus den Bildern ein Fernseherlebnis

formt. TV-Experten sind sich einig:

Die Qualität der MotoGP-Übertragungen

sucht in der Sportwelt ihresgleichen.

Einen Monat zuvor, MotoGP-Fahrerlager

in Aragón. Brrrrrrrrrr, kühl hier! Erkältungsgefahr.

Und dunkel ist es. Wenn man in diesen

fensterlosen Regie-Truck eintritt, von

draußen aus der gleißenden Sonne Spaniens

kommend, sieht man zunächst einmal:

nichts. Man traut sich kaum, einen Fuß vor

den anderen zu setzen – man könnte über

etwas stolpern. Die Augen brauchen zwei,

drei Minuten, bis sie sich an das Dunkel

118 SPORT

26/2015


GUCKST DU!

Na, haben Sie die MotoGP-Saison 2015 genossen – mit all ihren Dramen? So packend wie die

Action auf der Piste waren die TV-Übertragungen. Mit gigantischem Aufwand und Hang zur

Perfektion setzte Dorna Sports, Inhaber der TV-Rechte, die MotoGP-Stars in Szene. Da musste

man einfach hinschauen. Von Markus Schocker; Fotos: Marco Campelli Photography (1), Dorna (3), Schulz (1), 2snap (1)

gewöhnt haben. So muss ein Kühlschrank

von innen aussehen – wenn die Tür zu ist.

Die Temperatur, erklärt Dorna-Mitarbeiter

David Arroyo, hat mit den hochsensiblen

elektronischen Geräten zu tun. Und die

Menschen, die hier drin arbeiten, wünschen

ebenfalls ein angenehm kühles Ambiente.

Ins Schwitzen geraten sie ohnehin – wenn

auf der Strecke etwas Unerwartetes passiert,

auf das sie blitzschnell reagieren müssen.

Vor uns sitzen 14 Techniker, in zwei Reihen,

jeder mit Kopfhörer. Acht von ihnen

sind ausschließlich für die Zeitlupen-Wiederholungen

zuständig. Zwei kümmern

sich um die Grafiken. Einer koordiniert alle

Bilder, die von den Onboard-Kameras auf

den Motorrädern geliefert werden, und

steuert die schwenkbare 360-Grad-Kamera,

welche an diesem Wochenende auf dem

Bike von Bradley Smith montiert ist. Und

zwei Mann sind für die Nachrichtenbeschaffung

zuständig. Sie verfolgen Twitter,

Facebook und diverse Websites, zudem

haben sie ein Auge auf die Zeitnahmemonitore:

Fährt ein Pilot eine Sektor-Bestzeit,

geben sie den Kollegen den dezenten

Hinweis, man möge doch diesem Piloten

für den Rest seiner Runde folgen.

Der Mann, dem sie alle zuarbeiten, sitzt

vorne rechts: Sergi Sendra, offizieller Titel

www.motorradonline.de SPORT 119


TV-Sender wie Sky

übertragen die

MotoGP-WM nicht

nur, sondern nutzen

sie auch als Werbeplattform

(links). Die

360-Grad-Kamera

(rechts) kann vom

Regieraum aus ferngesteuert

werden

MotoGP-TV-Produktion

„TV-Director“. Er ist quasi der Zeremonienmeister.

Sergi, wie die meisten seiner Dorna-

Kollegen ein Katalane, waltet über ein Regiepult

mit rund 500 Knöpfen. 500 Knöpfe,

mit denen er entscheidet, welches Bild über

Satellit in die Welt rausgeht, in die Wohnstuben

der MotoGP-Fans. Sergi ist ein Virtuose.

Seine Finger springen über die Knopf-Tastatur,

ohne dass er dabei den Blick von den

unzähligen Monitoren an der Stirnseite des

Raumes nimmt. Multitasking in Vollendung:

gucken, Knöpfe drücken, reden. Ja, Sergi

redet fortwährend. „Drei-zwei-eins-go.“ Umschnitt

auf Rossis Heckkamera. Dann entscheidet

sich Sergi für Andrea Iannone, der

in der Ducati-Box sitzt. „Näher ran, näher

ran“, ruft Sergi scharf. „Noch näher.“ Sergi

möchte mehr Spannung im Bild haben. Der

Kameramann in der Boxengasse gehorcht

und zoomt stärker. Erst jetzt gibt Sergi Ruhe.

Sekunden später folgt die Zeitlupen-Einspielung

eines Vogels. Dazu gibt’s eine mit

dem Vogel mitfliegende Grafik mit Angabe

der Vogelgattung: Flame-Colored Tanager.

„Sergi liebt Tiere“, sagt David Arroyo. Wie

viel Aufwand wohl allein diese Szene benötigte?

Da war ein Kameramann aufmerksam,

ein Replay-Spezialist hat die Sequenz

geschnitten, der Lichttechniker hat die

Farben abgemischt und ein Mann hat die

Grafik programmiert. Alles für acht Sekunden

Vogel-fliegt-davon. Und am Ende hat

Sergi den richtigen Knopf gedrückt.

Die MotoGP-Produktionen der Firma

Dorna Sports mit Hauptsitz in Madrid zählen

zum Feinsten, was in der Sportwelt geboten

wird. Allein die Zahlen beeindrucken.

Kameras pro Rennwochenende: 148. Jawohl,

einhundertachtundvierzig. Da sind

die 23 fest installierten Kameras rund um

die Strecke in Aragón. In jeder wichtigen

Kurve stehen zwei: Eine folgt den Führenden,

die andere den Verfolgern. So bleibt

kaum eine Szene unbeobachtet. Dazu kommen

99 Onboard-Kameras, über alle drei

120 SPORT

26/2015


DEN DORNA-KAMERAS ENTGEHT

KEIN MOTOGP-MOMENT

Dorna-TV-Direktor

Sergi Sendra: Er

ist Katalane – und

entscheidet an

seinem Regiepult

mit 500 Knöpfen

darüber, welche

Bilder von den Rennen

in die Welt

gesendet werden

Weltweit im Einsatz:

Die 200 Dorna-Kameraleute

und -TV-

Techniker werden

zu allen Rennen der

MotoGP-WM eingeflogen.

Jeder von

ihnen macht überall

denselben Job

Klassen verteilt. Die meisten sind „Gyroscopic

Cams“. Selbst wenn Marc Márquez mit

62 Grad Schräglage unterwegs ist – eine

Gyroscopic-Cam richtet sich waagrecht aus.

In der MotoGP-Klasse verfügt fast jedes

Bike über drei Kameras: nach vorne, nach

hinten, auf den Rücken des Piloten. Die

Spitzenpiloten bekommen weitere Kameras:

auf den Gasgriff gerichtet, auf den

Schalthebel, auf den Helm. Oder sonst wohin.

Den Dorna-Technikern gehen die Ideen

nie aus. Es sind diese Onboard-Bilder,

welche die Faszination einer MotoGP-Übertragung

ausmachen, sie sind ein Identifikationsmerkmal

dieses Sports. „Unsere

Onboard-Kameras werden nicht einfach

nachträglich an die Motorräder geschraubt“,

sagt Manel Arroyo, Papa von Daniel und Managing

Director bei Dorna Sports. Vielmehr,

so Arroyo senior, würden Honda, Yamaha

und Co. die Befestigungspunkte für die Kameras

bereits bei der Konstruktion ihrer Motorräder

berücksichtigen. Arroyo erläutert

die Dorna-Philosophie: „Onboard-Cams sind

feste Bestandteile des Motorrads. Sie sind so

wichtig wie Kupplung und Bremsen.“

Live-Bilder von einem fahrenden Motorrad

gibt es seit Mitte der 80er-Jahre.

Randy Mamola war jener Pilot, der erstmals

bei einem WM-Lauf eine Onboard-Kamera

ausführte: beim Assen-Grand-Prix 1985.

Passenderweise gewann Mamola das

Regenrennen, die sensationellen Onboard-

Bilder lieferten damals Diskussionsstoff für

die Rennsport-Fans rund um den Globus.

Mamolas Siegesfahrt kam umso

überraschender, als die klobige Kamera-

Elektronik-Antennen-Einheit massive 2,8 Kilogramm

wog. Die Kamera samt ofenrohrdickem

Objektiv steckte hinter der Verkleidung

von Mamolas Honda NSR 500, die

Elektronik-Box war in einer Vertiefung im

Tank untergebracht. Die heutigen Onboard-

Kameras nehmen sich dagegen wie Winzlinge

aus und wiegen nur wenige Hundert

Gramm. Im Vergleich zur Technik vor 30

Jahren stellen sie einen Quantensprung dar.

www.motorradonline.de SPORT 121


DAS PRODUKT

MOTOGP WIRD

WELTWEIT

VERKAUFT

Bei jedem MotoGP-

WM-Lauf sind 148

Kameras im Einsatz:

rund um die Strecke,

im Helikopter, an

den Motorrädern und

in der Boxengasse

(rechts)

Dorna-Media-Manager

David Arroyo

nutzt technische

Mittel: „Wir können

nachvollziehen, wie

lange jedes Motorrad

bei einem Grand

Prix zu sehen war“

MotoGP-TV-Produktion

Da überrascht es nicht, dass die Dorna-

Techniker von Kameras kaum genug kriegen

können. Selbst im Safety-Car haben sie

zwei Kameras montiert. Zwei verstecken

sie im Boden neben den Randsteinen, die

sogenannten „Groundcams“. Hinzu kommen

neben mehreren tragbaren Kameras

eine Helikopter-Kamera und eine Highspeed-

Kamera, die mit 2000 Bildern pro

Sekunde auch den Teams interessante Einblicke

erlaubt. So erkannten die Ducati-

Ingenieure dank der Highspeed-Bilder,

dass an ihren Bikes der vordere Kotflügel

heftig vibrierte. Mit bloßem Auge oder den

normalen TV-Bildern war dieses Phänomen

nicht zu sehen. Für 2015 konstruierte

Ducati den Kotflügel neu.

Es war 1992, als Dorna Sports vom

Motorrad-Weltverband FIM die TV-Rechte

erwarb. Bis dahin waren die Übertragungen

teils von kläglicher Qualität. Bei jedem

Grand Prix zeichnete die jeweilige nationale

Sendeanstalt für die Produktion verantwortlich

– und wurstelte sich mal mehr, mal

weniger gekonnt durchs Wochenende.

Da wurde die Zieldurchfahrt des Siegers

verpasst, Grafiken waren fehlerhaft oder die

Bildregie ignorierte stur die spannendsten

Duelle auf der Piste. In manchen Kurven

standen gar keine Kameras.

Bei Dorna Sports folgt jede Übertragung

einem festen Muster. Ablauf der Sendung,

Jingles, Grafiken, Interviews – alles ist standardisiert.

Auch beim Personal herrscht

Konsequenz: Die mehr als 200 TV-Mitarbeiter

werden zu jedem Rennen eingeflogen.

In Australien auf australisches Personal vertrauen,

um Reisekosten zu sparen? „Nein“,

sagt Manel Arroyo, „das würde auf Kosten

der Qualität gehen.“ Stimmt natürlich, zumal

jeder Dorna-Mitarbeiter stets dieselbe

Aufgabe erledigt. Beispielsweise steht

immer der gleiche Kameramann in Kurve

eins, egal ob in Doha, Assen oder Aragón:

Mi guel Tello. Miguel weiß, wie sich ein

MotoGP-Feld nach dem Start bewegt, er

kennt die Kurve aus den Vorjahren und

weiß exakt, wie weit er aufziehen kann.

So erzielt Dorna Sports eine Übertragungsqualität,

von der andere Sportarten

nur träumen können. Das Produkt verkauft

Dorna Sports an Sender auf der ganzen

Welt. In Deutschland hat Eurosport die

Live-Rechte gekauft (siehe Kasten), das ZDF

darf zeitversetzt Features und Rennzusammenfassungen

zeigen.

Für Dorna Sports sind die TV-Rechte

und -Produktionen nur ein Teil des Deals

mit dem Motorradsport-Weltverband FIM.

Dorna ist auch im Besitz sämtlicher Vermarktungs-

und Werberechte. Im Grunde

ist die MotoGP-Weltmeisterschaft eine Dorna-Rennserie.

Wenn die Uhrenfirma Tissot

einen Werbebanner an der Rennstrecke

bucht – dann muss sie dafür an Dorna

Sports bezahlen und darauf vertrauen, dass

Dorna die Kameras so positioniert, dass der

Tissot-Schriftzug schön im Bild zu sehen

ist. Ebenso hoffen die Sponsoren der Rennteams,

dass die Regie ihr Motorrad nicht

permanent übersieht. Die Werbepartner

werden nicht enttäuscht. „Dank unserer

Technik können wir nachvollziehen, wie

viel Minuten und Sekunden jedes Motorrad

bei einem Grand Prix im Bild war“,

sagt David Arroyo. Es gebe vorab Zusagen

an die Teams, wie lange ihr Bike im TV

zu sehen ist. Werde der Wert deutlich unterschritten,

sagt David, könne die Bildregie

korrigierend eingreifen. Papa Manel

allerdings legt Wert auf die Feststellung,

122 SPORT

26/2015


Eurosport: „Wir sind sehr zufrieden“

Dorna-Managing-

Director Manel Arroyo

setzt auf journalistische

Prinzipien:

„Wer vorne fährt, ist

häufiger zu sehen“

dass die TV-Produktion ausschließlich journalistischen

Prinzipien folgt: „Wer vorne

fährt, ist häufiger im Bild.“

Bei Dorna Sports sind sie Perfektionisten.

In jeglicher Hinsicht. Am Ende profitiert

davon der Fan vor dem Fernseher – weil er

in den Genuss faszinierender Bilder kommt.

Und so sollte sich die Frage „Guckst du?“ für

die nächste MotoGP-Saison eigentlich von

selbst beantworten.

www.motorradonline.de/sport

Als Eurosport vor der Saison 2015

die MotoGP-Übertragungsrechte für

Deutschland, Österreich und die Schweiz

von Sport1 übernahm, kam das für

die Motorrad-Fans einem Kulturwandel

gleich: weg vom Free-TV, hin zum Pay-TV.

Denn Eurosport wollte

nur noch die Hälfte aller

18 MotoGP-Veranstaltungen

in seinem frei

empfangbaren Eurosport

1 übertragen, die

übrigen Rennen wurden

auf den Pay-Sender

Eurosport 2 verlegt.

Das sorgte bei vielen Fans für Unmut,

war jedoch eine nachvollziehbare Entscheidung.

Denn einige MotoGP-Termine

kollidierten mit Veranstaltungen, welche

Eurosport 1 seit Jahren exzellente Einschaltquoten

garantieren wie das Tennis-

Grand-Slam-Turnier French Open.

Auch wenn Eurosport noch nicht entschieden

hat, welche MotoGP-Wochenenden

2016 auf Eurosport 2 übertragen

werden, lässt Werner Starz, Director Product

Development des zum Discovery-

Konzern gehörenden Senders, durchblicken,

dass diese 50:50-Aufteilung „für

uns Sinn macht“.

Laut Starz sei im bis 2018 laufenden Vertrag

mit der Dorna geregelt, dass Eurosport

weitestgehend die Entscheidung

obliegt, wie viele MotoGP-Rennen im

Pay-TV übertragen werden. Verlagert

Eurosport also womöglich die ganze

MotoGP schrittweise Richtung Pay-TV?

Starz: „Das wird uns gerne unterstellt.

Doch uns geht es nur darum, alle Rennwochenenden

komplett zu übertragen,

von den Freien Trainings am Freitag bis

zu den Rennen am Sonntag.“ Dies sei bei

Eurosport 1 nicht immer möglich.

Befürchtungen, wonach Eurosport die

Dorna drängen könnte, ihren eigenen

Livestream (www.motogp.com) für

Deutschland einzustellen, um damit lästige

Konkurrenz abzuwürgen, weist Starz

zurück: „An der Verfügbarkeit des Dorna-

Livestreams wird sich

nichts ändern.“

Auf die Quotenentwicklung

hatte der Wechsel

der MotoGP von Sport1

zu Eurosport wenig

Einfluss. Bei den Durchschnittsquoten

der MotoGP-Rennübertragungen

liegen beide Sender mit 470 000 Zuschauern

sogar gleichauf. Werner Starz:

„Wir sind mit unseren Quoten von 2015

sehr zufrieden.“

Einen Rekord darf sich Eurosport anrechnen

lassen: Das Finalrennen in Valencia

mit der Entscheidung im Titelkampf zwischen

Valentino Rossi und Marc Márquez

war mit 610 000 Zuschauern das meistverfolgte

MotoGP-Rennen der vergangenen

vier Jahre. Den alten Rekord hielt das

Moto2-Rennen 2011 in Brünn, als Sport1

dank des Titelkampfs zwischen Stefan

Bradl und Marc Márquez auf sagenhafte

900 000 Zuschauer gekommen war.

Wer den vollen MotoGP-Service genießen

möchte, kann sich den Eurosport

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Feeds wie Onboard-, Helikopter- oder

Boxengassen-Kameras. Auch VoD (Video

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S P O R T

Neue Straßensport-Nachwuchsserie

NEUER

VERSUCH

Um die deutsche Moto3-Meisterschaft, die Nachwuchsfahrern

Entwicklungsmöglichkeiten bieten

soll, steht es seit zwei Jahren nicht gut. Jetzt will

der ADAC im Alleingang den Durchbruch schaffen.

Von Andreas Schulz; Fotos: Wiessmann, Weisse (1)

Eine Meldung und ihre Geschichte: So könnte die Überschrift

über dem Alleingang lauten, den der ADAC jüngst für 2016

bezüglich der Moto3-IDM verkündete. Und die Geschichte

geht so: Seit Jahren kränkelt die kleinste Klasse national vor

sich hin, sind die Starterfelder bestenfalls halb gefüllt, empfiehlt

sich niemand für internationale Aufgaben, während zeitgleich die

MotoGP-Stars von morgen in der Moto3-WM geformt werden. Auch

derzeit sind in diesem WM-Feld – außer Philipp Öttl – keine Deutschen

in Sicht, denen mittelfristig Chancen auf eine MotoGP-Karriere

zuzutrauen wären. Die letzten Versuche des deutschen Kiefer-

Teams, mit Florian Alt und Luca Grünwald jungen deutschen Talenten

eine Chance in der Moto3-WM zu geben, scheiterten 2013 und

2014 kläglich. Keiner der beiden brachte es zu einem WM-Punkt.

Dabei hatten sie 2012 die deutsche Meisterschaft in den damals

parallel ausgetragenen Klassen 125 cm³ und Moto3 gewonnen.

Wie kommt das? Eigentlich wäre es – wie in anderen Sportarten

auch – Aufgabe des nationalen Spitzenverbands, Nachwuchssport-

DMSB, ADAC UND IDM

lern durch Trainings- und Wettkampfgelegenheiten in der nationalen

Meisterschaft Entwicklungsmöglichkeiten zu bieten. In diesem

Fall ist der Spitzenverband der Deutsche Motor Sport Bund (DMSB).

Doch nachdem 2015 nur geringes Interesse an der Moto3-DM

bestand, wollte der DMSB, wie schon 2014, die Meisterschaft im

kommenden Jahr erst gar nicht ausschreiben. Quasi in letzter Minute

sprang der ADAC – der schon 2015 Verantwortung für die Nachwuchsserie

übernommen hatte – jetzt mit einer eigenen Initiative

in die Bresche. Der Plan

geht so: Das deutsche

MOTORRAD-Mitarbeiter

Andreas

Schulz wünscht

sich eine deutsche

Motorradmeisterschaft,

die als solche

erkennbar ist.

So erfreulich es ist, dass der ADAC einen

weiteren Versuch macht, dem

Nachwuchs im deutschen Motorrad-

Straßensport eine Chance zu geben, so

sehr ärgert es mich, dass die offizielle

deutsche Motorradmeisterschaft IDM

dadurch zerfleddert wird. Die Moto3-

Youngster kämpfen hier, die Superbike-

Piloten dort um ihren Titel – wie soll der

geneigte Fan durchblicken? Oder geht

es um den gar nicht mehr? Was er wirklich

vorhat, verrät der ADAC nicht.

Moto3-Standard/GP-

Championat wird aus

der IDM herausgelöst

und als „Northern Europe

Cup“ im Rahmen der

britischen Superbike-

Meisterschaft BSB, der

Superbike-WM, des

Sachsenring-GP und

ähnlicher hochrangiger

Events gefahren. Teilweise

also im Ausland. Dem

Sieger der Standardklasse

verspricht der

ADAC den offiziellen

deutschen Meistertitel.

Der zuständige DMSB

war davon offensichtlich

so überrascht, dass man

diese Aussage zunächst

nicht bestätigen wollte.

Auch die Promoter Josef

Hofmann, Josef Meier

und Bert Poensgen wurden

von der ADAC-Ankündigung überrascht. Sie hatten bereits eigene

Pläne für die Moto3-Zukunft geschmiedet, darunter das Auffüllen

der Moto3-Starterfelder durch eine seriennahe 300er-Klasse.

Mit der Moto3-Serie zieht nun der ADAC auch seinen Junior Cup

sowie den damit verbundenen finanziellen Beitrag aus der IDM ab.

Ein Drama? Für den Promotor vermutlich nicht, denn der wird

die frei werdenden Streckenzeiten an Marken- und andere Cups

verschachern. Und für die kleine Moto3-Gemeinde? Wohl auch

nicht. Fahrer wie Philipp Freitag und Teamchefs wie Stefan Kiefer

und Carsten Freudenberg ist weitgehend egal, wo sie fahren:

Zu GP-Strecken und attraktiven Rahmenrennen verspricht der

ADAC gleichbleibende Kosten. „GP-Pisten und starke Gegner

helfen den Youngstern auf ihrem Weg“, sagt Kiefer. Freudenberg

stimmt zu, verfolgt aber einen anderen Weg und wird mit dem

Deutschen Meister Tim Georgi in die Moto3-Junioren-WM nach

Spanien gehen. Auf der Strecke bleiben könnte also vor allem

eines: die IDM als solche – bei der in Zukunft mehr um Cup-Punkte

denn um deutsche Meisterehren gekämpft wird.

FAHRER UND TEAMCHEFS

DMSB-Präsidiumsmitglied

Wolfgang

Glas wusste nicht,

dass der ADAC einen

DM-Titel vergibt

ADAC-Motorradsportchef

Dieter

Porsch zieht Moto3-

DM und Junior Cup

aus der IDM ab

IDM-Promoter Josef

Hofmann wurde vom

ADAC-Vorstoß überrascht,

muss eine Finanzlücke

schließen

Alexander Freitag

sieht in der ADAC-

Moto3-Serie eine

Chance für seinen

Sohn Philipp

Teamchef Stefan

Kiefer sucht trotz

Rückschlägen weiter

Talente und begrüßt

die ADAC-Initiative

Kommentar

26/2015

Teamchef Carsten

Freudenberg muss

sich entscheiden:

ADAC-Moto3 oder

IDM in zwei Klassen?

124 SPORT


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K U L T B I K E

Als SP-2 wuchs die

V2-Honda zur Macht –

und blieb es dank toller

Qualität bis heute

126 KULTBIKE

Im globalen Maßstab war das Treiben dieser

Manufaktur keineswegs besorgniserregend.

Rund 40 000 Motorräder entstanden in Bologna,

die meisten davon Monster. Aber ein gutes

Dutzend genügte, um den Weltmarktführer

doch zu nerven: Zur Einführung der publikumswirksamen

Superbike-WM hatte Honda 1988

nämlich eigens die geniale RC 30 mit ihrem an

die 150 PS starken V4-750er ersonnen und gedachte

nun, diese Serie gemütlich zu dominieren.

Das klappte zweimal, dann machte Ducati

einen dicken Strich durch die Rechnung und

räumte zwischen 1990 und 1999 mit den Rennversionen

von 851, 888, 916 und 996 bis auf

zwei (einer Kawasaki, einer Honda) alle Titel ab.

In dieser extremen Notlage tat der japanische

Gigant, was er ansonsten stets vermeidet: zu

den Waffen der anderen greifen.

Honda hatte zwar schon einen kräftigen V2

im Programm, doch der Sportsgeist dieser VTR

1000 ließ sich nur begrenzt steigern. Deshalb

entstand in enger Zusammenarbeit mit der

Honda Racing Corporation (HRC) ab 1999 ein

vollkommen eigenständiges Motorrad (Werks-

26/2015


HONDA VTR

1000 SP

code RC 51), das nur aus Marketinggründen den

alten Namen führt. Wichtig ist der Zusatz – SP-1.

Zuerst lieferte HRC das Werksmotorrad für Colin

Edwards und Aaron Slight, erst Wochen später

erschien das käufliche Pendant. Beide interpretieren

das V2-Thema ganz anders als Ducati. Statt

filigranen Gitterrohrs umkränzen mächtige Alu-

Profile den Motor. Gemeinsam führen Motor und

Rahmen die sichtlich funktional gestaltete, von

auffälligen Oberzügen gekrönte Schwinge. Der

90-Grad-Zylinderwinkel eint die Konkurrentinnen

zwar, aber mit 100 mm Bohrung und nur 63,6 mm

Hub geht die SP-1 noch etwas kurzhubiger vor als

die 996. So, und jetzt kommt’s: Wie bei ihren Vierzylinder-Vorgängerinnen

treibt je eine Zahnradkaskade

die zwei Nockenwellen pro Zylinder an.

Das ist mechanische Poesie, wärmt jedes Herz und

macht frei für hohe Drehzahlen. 54 Millimeter

messen die Schlunde der Saugrohreinspritzung,

und damit dort nie Atemnot herrscht, peitscht

die Ansaugluft durch eine Öffnung in der Verkleidungsfront

direkt in die Airbox, quasi durch den

Steuerkopf hindurch. Anfang 2000 reichte das,

um sich stärkster Serientwin nennen zu dürfen,

In der Superbike-WM fuhren bassig

brummende Zweizylinder den wild

drehenden Fours davon. Da dachte

sich Honda: Was Ducati kann, das

können wir auch. Nur besser.

Von Fred Siemer; Fotos: Archiv

So ganz anders als eine Duc, diese SP-1, aber mit

Alu-Brücke und schrägen Kühlern ebenso gierig

typisch Honda war wieder mal, dass dieser Kraftprotz

mit geschliffenen Manieren aufwartet. Wer

angesichts des hohen Gewichts an der Renntauglichkeit

des Gesamtpakets zweifelte, wurde rasch

belehrt: Der sehr kostspielig abgemagerte Racer

wog trocken just mal 165 kg, leistete über 180 PS

bei 12 000 /min und konnte es sofort mit der Duc

aufnehmen. Nach Carl Fogartys schwerem Unfall

gab es für Edwards kein Halten mehr.

Dummerweise legte Ducati sofort nach, und

die Kontrahenten vertieften sich in einen herrlichen,

2001 vom Ducatista Troy Bayliss gewonnenen

technischen Kleinkrieg. Weil Honda die zahlende

Kundschaft an diesem Ringen um Perfektion

teilhaben lassen wollte, erschien 2002 die SP-2.

Mit 62er-Ansaugschlünden wie beim Werksrenner,

mit einer anbetungswürdigen Schwinge, mit noch

mehr Druck aus dem Drehzahlkeller und einem

noch handlicheren, deutlich präziseren und strafferen

Fahrwerk. Ein sehr klares, höchst aufwendig

gemachtes und zielgerichtetes Motorrad. Schön

auch. Eben anders schön als eine Ducati. Edwards

war das egal, der wollte Titel. 2002 holte er seinen

zweiten.

DATEN (FÜR SP-1): Wassergekühlter

Zweizylinder-Viertakt-

90-Grad-V-Motor, 999 cm³, 100

kW (136 PS) bei 9500/min, 105

Nm bei 8000/min, Sechsganggetriebe,

Brückenrahmen aus

Leichtmetallprofilen, Gewicht

vollgetankt 223 kg, Reifen vorn

120/70 x 17, hinten 190/50 x 17,

Tankinhalt 18 Liter, Höchstgeschwindigkeit

275 km/h, 0–100

km/h in 3,2 sek.

SZENE: Es hat sich eingebürgert,

dass Hondas Basis-Motorräder

für Superbike-Rennen irgendwann

Kult werden, siehe

RC 30 und die noch seltenere RC

45. Deren Nachfolgerin, die RC

51, wurde zwar in viel größeren

Stückzahlen verkauft, scheint

nun aber auch an der Schwelle

zum Fanartikel zu stehen: Die

Preise sowohl für SP-1 als auch

SP-2 ziehen deutlich an. Unter

4000 Euro geht fast gar nichts,

Exemplare mit weniger als

20 000 Kilometern kosten auch

mal das Doppelte. Selbstverständlich

sind alle SP noch immer

beim Honda-Händler gut

aufgehoben, Ersatzteilsorgen

sind ebenfalls unbekannt.

INFO: Bücher zur VTR 1000 SP

gibt es keine, aber natürlich

Websites: Gern gesehene Gäste

sind Hondas fixe V2 im VTR-Forum

(www.vtr1000.de), viele

spezifische und gut aufbereitete

Infos gibt es auf www.vtr1000.

net. Viele englischsprachige Infos

hält bereit: www.rc51.info.

Mehr packende Youngtimer-Geschichten

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Deren aktuelle Ausgabe ist am

11. Dezember 2015 erschienen.

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R Ü C K S P I E G E L

Neues von damals aus dem MOTORRAD-Archiv

25

18/1990 Schaden kann sie auf

keinen Fall – so lautet das Fazit von

Unfallforscher Florian Schüler über die Sicherheitsjacke

des Schweizer Herstellers Lacoray. Die Mutter

aller Airbag-Bekleidungsstücke weist zwar noch

einige Schwachstellen auf, zeigt aber, dass bei der

passiven Sicherheit für Motorradfahrer Reserven

vorhanden sind: „Bei den vielen Fallversuchen von

einem Trampolin aus landete der Tester weich, die

Luftkammern bremsten den Fall spürbar ab.“

20

10/1995 „Was man nicht alles in

MOTORRAD zu lesen bekommt“,

spottet Tester Jürgen Schmitz zur Einstimmung auf

die Suzuki GSF 1200 Bandit. Wohl wahr – Schmitz

feuert selbst Test-Prosa-Salven erster Güte ab:

„Aus schmalhüftigem Kurbelhaus wächst die breite

Brust der Zylinderbank, gekrönt von einem charaktervollen

Kopf mit klassischem Doppelnockenwellen-Profil“,

so seine Beschreibung des altgedienten

Suzuki-Big-Blocks. Ob der Vortrieb als machtvoller

Schub oder als kräftiger Tritt in den Hintern erlebt

werde, hänge von der Stellung des Gasgriffs ab.

Viele Originalartikel finden Sie unter www.motorradonline.de/rueckspiegel

http://www.motorradonline.de

Herausgeber: Paul Pietsch †, Ernst Troeltsch †

ISSN 0027-237 X

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Weitere Objekte der Motorrad-Zeitschriftengruppe

der Motor Presse Stuttgart:

PS; MOTORRAD Classic; MOTORRAD KATALOG;

FUEL

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Lischer, Sven Loll, Christian Pfeiffer, Andreas

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900-Kubik-Street Twin

den Einstieg in seine Klassik-

Welt. Erster Fahrbericht

mit dem traditionell

gestylten Engländer

1/2016 erscheint

Donnerstag, 24. Dezember

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SM 650 R und Yamaha XT 660 X

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8 : Ho rex

9 : Husqvar na

10 : Hyo sung

11 : In di an

12 : Ka wa sa ki

13 : KTM

14 : Moto Guz zi

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16 : MV Agus ta

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1 : Aprilia

2 : Be nel li

3 : Bimota

4 : BMW

5 : Du ca ti

6 : Har ley-Dav.

7 : Hon da

8 : Ho rex

9 : Husqvar na

10 : Hyo sung

11 : In di an

12 : Ka wa sa ki

13 : KTM

14 : Moto Guz zi

15 : Moto Mo ri ni

16 : MV Agus ta

17 : Piaggio

18 : Royal Enfield

19 : Suzuki

20 : Triumph

21 : Vic to ry

22 : Ya ma ha

23 : Zero


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die Mo tor Pres se Stutt gart und die Ro da le-Mo tor-

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je der zeit per E-Mail an wi der ruf@dpv.de wi der ru fen.

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