MOTORRAD 01/2016

motorrad.magazin

www.motorradonline.de

01 24. 12. 2015

AFRICA TWIN

VERGLEICH

YAMAHA

MT-10

GEGEN DEN

REST DER WELT

SUZUKI

GSX-S 1000

MV AGUSTA

BRUTALE 1090

BMW

S 1000 R

KTM

1290 SUPER DUKE R

Auch

offroad

ganz die

Alte?

APRILIA

TUONO V4 1100 RR

Salzkammergut

Schneewüsten

Jahresrückblick

+ + Fahrbericht: Triumph

Street Twin

+ + Vergleichstest: die

aktuellen Supermotos

Das beste Zubehör

HONDA

CRF 1000 L

Die Testsieger und

Kauftipps 2015:

Auspuff, Navis, Reifen ...

Deutschland 3,90 €

Österreich 4,40 € Schweiz 7,70 sFr

BeNeLux 4,60 € Dänemark DKR 43,00

Finnland 5,90 € Griechenland 5,70 € Italien 5,20 €

Slowenien 5,20 € Spanien 5,20 € Kanaren 5,40 €


Z

T

U

H

M

E M A

2015 war ein

gutes Jahr, 2016 wird

noch besser

Chefredakteur Michael Pfeiffer schaut

zurück auf das Motorradjahr 2015

und freut sich auf die nächste Saison

Foto: Thaut Images - Fotolia

2016

Für die Motorradbranche hierzulande

war das Jahr 2015 ein wirklich gutes.

Die Neuzulassungen stiegen um fast

acht Prozent, und zum ersten Mal

seit Jahren wurden wohl wieder über 100 000

Motorräder mit mehr als 125 Kubik in Deutschland

verkauft. Noch erfreulicher sieht es bei

den 125ern selbst aus: über 23 Prozent Zulassungsplus!

Die Jungen wollen also auch wieder

vermehrt fahren, wer hätte das gedacht?

Nahezu alle Hersteller konnten wachsen.

Bis auf Honda, Harley und Triumph freut man

sich von Aprilia bis Victory. Gute Geschäfte, lange

Schönwetterperioden und politisch nichts

verrutscht – die Stimmung ist allgemein gut.

So richtig große Aufreger gab es auch für

uns Motorradfahrer nicht. Sprit und Versicherungen

sind günstig, Streckensperrungen

und Polizeikontrollen blieben im Rahmen, das

Thema Lärm poppte (hier und da zu Recht) auf,

das Thema Abgas (zu Recht) nicht.

Auch wir von MOTORRAD können uns

freuen. Gelang es uns doch, im Abonnement

zu gewinnen und im Kioskverkauf fast nichts

zu verlieren. Ganz herzlichen Dank dafür an Sie,

unsere treuen Leserinnen und Leser. Außerdem

haben wir es geschafft, unser Sonderheft

FUEL jetzt als regelmäßig erscheinende Zeitschrift

zu etablieren. Und mit dem Start der

Edition MOTORRAD konnten wir sogar noch

etwas ganz Neues und besonders Schönes auf

den Markt bringen.

Für 2016 sehe ich positive Vorzeichen. Die

neuen Euro-4-Regeln sorgten in der Branche ja

für viel zusätzliche Arbeit in den Entwicklungsabteilungen

und dadurch eine aktuell spürbare

Zurückhaltung in Sachen Neuheiten. Aber jetzt

passt alles, die Branche wird ab dem Sommer

ein Feuerwerk von Neuheiten bringen.

Und auch wir werden nicht schlafen. Freuen

Sie sich schon jetzt auf eine in vielen Bereichen

veränderte Zeitschrift MOTORRAD. Wir werden

Ihnen 2016 mehr Themen bieten und diese

auch noch ansprechender als bisher schon

präsentieren.

Aber nun wünsche ich Ihnen schöne Feiertage

und einen guten Rutsch ins neue Jahr.

Herzlichst Ihr

Motorräder

in diesem Heft:

12 Aprilia Tuono V4 1100 RR

12 BMW S 1000 R

44 BMW R 1200 R

62 Ducati Diavel

23 Harley-Davidson

Ironhead-Sportster 1000

99 Harley-Davidson

Electra Glide

8/101 Honda Africa Twin

20 Honda VFR 1200 F/X

20 Höly-Kawasaki ER-6 Radicale

28 Husqvarna 701 Supermoto

126 Jawa 350 Kývačka

42 Kawasaki J 125

23 KTM 125 Duke

28 KTM 690 SMC R

50 KTM RC8 1190

12 KTM 1290 Super Duke R

12 MV Agusta Brutale 1090

12 Suzuki GSX-S 1000

28 SWM SM 650 R

24 Triumph Street Twin

21 Ural Scrambler-Gespann

22 Yamaha SR 400

128 Yamaha XT 500

28 Yamaha XT 660 X

12 Yamaha MT-10

23 Zero S

ZUM THEMA 3


Und tschüs!

Impression KTM 1190 RC8: Einzig, aber

nicht artig – Hommage

Es war einmal in Afrika

8

Östlich der südafrikanischen Metropole Kapstadt zeigt die Honda Africa Twin,

50

was in ihr steckt: Was kann das neue, speziell auf den Offroad-Einsatz abgestimmte

an das V2-Superbike mit

DCT-Automatikgetriebe, was der neue Paralleltwin, was das Fahrwerk? ganz viel Charakter

Supermoto-Duell

Die Konzernschwestern KTM 690 SMC R

und Husqvarna 701 SM gegen

28

die bewährten Haudegen SWM

SM 650 R und Yamaha XT 660 X

Samma wieder guat

Die BMW R 1200 R poliert in der Dauertest-

Zwischenbilanz das Markenimage

in Sachen Stehvermögen

ganz schön auf

Klassik zeitgemäß interpretiert

Erster Fahrbericht der Triumph Street Twin. Der 900-Kubik-Zweizylinder

öffnet die Türen in die neue Modern Classic-Linie der Marke. Der traditionell

gestylte Engländer hat jetzt eine Wasserkühlung an Bord

44 24

Fotos: 2snap, jkuenstle.de, Gargolov, Honda, Thaut Images - fotolia, Triumph

Titelfotos: Hersteller, Jörg Reuther, Klaus H. Daams, DeVIce - fotolia.de

4 INHALT 1/2016


I N H A L T 1/2016

NEUHEITEN

12 Vergleich Naked Bikes

Yamaha bringt mit der MT-10 endlich

ein Naked Bike mit Crossplane-Vierzylinder.

Wo positioniert sich der Newcomer

im Vergleich zur etablierten Konkurrenz?

NEWS

20 Höly-Kawa ER-6 mit 110 PS; Rückruf

Honda VFR 1200 F/X; die wirkliche

Geschichte des 26-mal geblitzten Bikers;

VW/Audi will an Ducati festhalten;

Evel Knievel-Harley zu versteigern

TEST+TECHNIK

8 Fahrbericht Honda Africa Twin, Teil 2

Welche Qualitäten hat die Neuauflage

des Klassikers im Gelände?

24 Fahrbericht Triumph Street Twin

Mit Wasserkühlung hält die Moderne

Einzug in die Klassikwelt der Marke

28 Vergleichstest Supermotos

Wie schlägt sich Platzhirsch KTM 690

SMC R gegen Husqvarna 701 SM,

SWM SM 650 R und Yamaha XT 660 X?

42 Fahrbericht Kawasaki J 125

Neuer 125er-Roller mit futuristischem

Aussehen und viel Komfort

44 Dauertest-Zwischenbilanz

BMW R 1200 R

Der Boxer hat die erste Halbzeit

problemlos durchlaufen, die Fahrer sind

von seinen Qualitäten begeistert

50 Impression KTM RC8 1190

Zum Abschied eine Reminiszenz an den

einzigen Supersportler der Marke

WÄHLEN UND GEWINNEN

54 MOTORRAD-Leserwahl

Die 208 Kandidaten präsentieren sich

jetzt online mit Foto, und Sie können

auch via Internet Ihre Favoriten küren

PRODUKTTEST

56 Alle Testsieger und Kauftipps 2015

200 Produkte vom Auspuff bis zum

Zubehörshop absolvierten ein festes

Bewertungsschema und bekamen Noten

GEBRAUCHTMARKT

62 Ducati Diavel

Mit dem italienischen Muscle-Bike

gehen Gebrauchtkäufer kein Risiko ein

LEBEN

74 Michael Martins Motorradabenteuer,

Teil 6: Die Wüste Gobi im Winter

Extremtour duch die Mongolei, wo die

Temperaturen zu dieser Jahreszeit selten

über minus 30 Grad steigen

86 Leser-Schicksal

Wie eine 28-Jährige den Traum ihres

Vaters vom Nordkap verwirklichen will

88 Unterwegs im

Salzkammergut

Der Landstrich im

westlichsten Zipfel

Öster reichs punktet

mit Seen, Sehenswürdigkeiten

und

Panoramastraßen

96 YouTube-Roller crasher vor Gericht

Ein Autofahrer rammt einen Roller und

flieht – jetzt wurde er verurteilt

98 Großer MOTORRAD-Jahresrückblick

Die vergangenen zwölf Monate noch

einmal im Schnelldurchlauf

RATGEBER

108 Kaufen, Recht, Wissen

Held-Textilkombi AeroSec; Legacy-

Taschenkollektion von Hepco & Becker;

neue Bücher; PC-Spiel „FIM Speedway

Grand Prix 2015“

SPORT

114 MotoGP-WM: Michelin löst

Bridgestone ab

Die Entwicklung der Japaner fortzuführen

ist für die Franzosen eine harte Nuss

120 Sport kompakt

IDM-Termine für 2016; Endurance-Serie

wird umgebaut; Brooks bei BMW

122 Superprestigio Barcelona

Wenn US-Boys im Dirt Track-Oval auf

MotoGP-Stars treffen, ist Superprestigio

KULTBIKE

126 Jawa 350 „Kývačka“

In Westdeutschland wurde sie verkannt,

im Ostblock war sie Prestigeobjekt

RUBRIKEN

3 Zum Thema

6 Leserbriefe, Intern

65 MOTORRAD-Kleinanzeigenmarkt

95 action team-Reise-Box

106 MOTORRAD-Helden-Club

109 action team-Trainings-Box

128 Rückspiegel/Impressum

129 Comic – die vorletzte Seite

130 Vorschau

Produkttest

DIE TESTSIEGER

2015

And the winner is…

Die Besten der Besten

aus Produkttests und

Kauftipps 2015 56

Das war

2015

Was uns bewegte

Großer Rückblick auf

ein Jahr voller Höhen

und Tiefen

Die Herausforderung

Michelin statt Bridgestone

in der MotoGP –

ein Aus- und Rückblick

98

114

Diese Ausgabe gibt es auch digital als E-Magazin und E-Paper.

Mehr Infos: www.motorradonline.de/digital

INHALT 5


L E S E R P O S T

Besser im Griff

Gebrauchte Cagiva Raptor 1000

MOTORRAD 26/2015, Seite 64

Sorry, liebe MOTORRAD-Leute, aber das

ist ja oberpeinlich! Eine Cagiva Raptor

„R“ aus den 90er-Jahren? Claudio Castiglioni

würde sich im Grab umdrehen.

Ich hoffe, Herr Pfeiffer hat Namen und

Geburtsdatum seiner Frau besser im

Griff. Es gab die Raptor N, V und Xtra.

Hergestellt wurde die 1000er-Raptor

zwischen 2000 und 2005.

Axel Becker, Winsen

Axel Becker hat recht. Wir bitten, den Fehler zu

entschuldigen. Red.

Das „Kalonk“

Leserbrief „MSFGRFS“

MOTORRAD 26/2015, Seite 7

Beim Leserbrief von Wilhelm Stark musste

ich Tränen lachen! Lustigerweise morgens

im Zug auf dem Weg zur Arbeit.

Ich war gezwungen, den Text vorzulesen

– sehr zur Freude aller Mitfahrenden.

Musste auch gleich schauen, ob man

dafür (gemeint ist das „MSFGRFS Multi

Sensual Fear Gear Ready Feedback

System“, Red.) in der Optionsliste bei

BMW ein Kreuzchen machen kann.

Habe auch das „Kalonk“ nicht gefunden!

Flo Hickisch, Bad Waldsee

Cooles Getue

Neuheiten-Trends

MOTORRAD allgemein

So langsam glaube ich, mir fehlen der

Hips ter-Bart, das Tattoo, die Belstaff-Jacke

und der Bubble-Helm, um „in“ zu sein

als Biker. Es ist ja prima, dass es wieder

sehr viele Naked Bikes von mittlerweile

fast allen Herstellern gibt, aber ich behaupte

mal, nun ist der Bogen überspannt!

Selbst bei meinem Haushändler

muss ich ein „Faster Son“ sein, um das Biken

zu verstehen. Auf der Custommesse

in Bad Salzuflen stand eine gescrambelte

V-Rod! Frei nach dem Motto: TKC 80 für

alle! Das geht echt gar nicht. Und dann

die Printmedien: volle Kraft diese Welle

mitreitend! Nur Nakeds, Umbauten und

cooles 70er-Jahre-Getue. Ich hoffe, dass

diese Welle aufgrund der inflationären

Masse im kommenden Jahr bricht.

Heiner Stavermann, Georgsmarienhütte

Meist gerne mehr

Neue Suzuki SV 650

MOTORRAD 25/2015, Seite 22

Die neue SV 650 soll sieben Kilogramm

leichter sein? Gegenüber der Gladius

oder gegenüber der ersten SV von 1999?

Die wurde von Euch mit 189 Kilo gewogen.

Die neue SV wäre mit den angegebenen

197 Kilogramm (und meistens

wird’s dann auf Eurer Waage dann doch

gerne etwas mehr) satte acht Kilo

schwerer! Fortschritt?

Carl-Heinz Nefzer, Benningen

Richtig, der Gewichtsvergleich bezieht sich auf

die Gladius als direkte Vorgängerin. Auch richtig

ist, dass die Herstellerangabe des Gewichts sich

oft nicht mit der Messung der MOTORRAD-

Waage deckt – bei vielen Herstellern. Wir sind

gespannt auf den ersten Test der Suzuki. Red.

Langweilig

Black Douglas Sterling

MOTORRAD 25/2015, Seite 58

Habt Ihr wirklich keine interessanteren

Berichte mehr? Drei Seiten für einen

Drahtesel mit Hilfsmotor, der zudem

INTERNNeues aus der Redaktion

Challenge reloaded: Wir

kommen wieder – keine Frage

Erinnern Sie sich noch an die dramatische

Challenge Breslau–Stuttgart in unserem

XXL-Sommerheft 17/2015? Drei Redakteure

versuchen, mit authentischer Ostblockware

vom einstigen MOTORRAD-Stammsitz in

Breslau zurück in die Redaktion zu kommen.

Ein Wahnsinn auf sechs Rädern, der es noch

nicht einmal aus Polen rausschafft: Kollege

Biebricher verendet mit defekter Lichtmaschine

auf der Jawa 350, Lohse verliert auf

der WSK 125 zunächst die Kette und dann

das ganze Moped an einen skrupellosen

Langfinger. Herder wittert den Sieg, muss

aber mit Kolbenklemmern auf seiner Pannonia

350 kurz hinter Breslau wieder rechts ranfahren.

Die Wettfahrt schien gelaufen. Bis vor

wenigen Tagen die Nachricht aus Polen kam:

Die geklaute WSK ist wieder da! Kaum hatte

ein Dorfgendarm den Fahndungsaufruf in

unserer polnischen Schwesterzeitschrift

MOTO CYKL gelesen,

fuhr ihm der Dieb (ohne

Helm!) in die Arme. Damit

war klar: Die Challenge wird

fortgesetzt! Sofort stand Bibis

Jawa auf der MOTORRAD-Hebebühne und

wurde mit neuem Lima-Regler wieder unter

Strom gesetzt. Etwas komplizierter gestaltet

sich bislang die Instandsetzung der

53 Jahre alten Pannonia. Herder (gleicher

Jahrgang, oben links) hat dazu Zweitakt-

Papst Ralf Schneider (noch älter, rechts)

in den „Paranoia“-Krisenstab berufen.

Kernproblem: der ovalförmige Kolben im

eigentlich runden Brennraum. Mithilfe

der Pannoniafreunde.de ist nun Originalware

aus Ungarn unterwegs. Denn

die Startuhr tickt bereits …

Festgemacht: Kolbenkontrolle bei der Pannonia.

Und festgesetzt: Der Dieb der WSK ist

gefasst, das Moped (Foto unten) wieder da

Fotos: Bilski, Lohse

6 LESERPOST 1/2016


noch knapp 10 000 Euro kostet. Eure

Zeitschrift heißt doch MOTORRAD und

nicht MOTORRAD Classic oder Neo

Classic. Langsam wird’s langweilig.

Carsten Weiss, Eisenach

Schräglagen-ABS

Leserfrage

Ich fahre eine R 1200 GS, gebaut im ersten

Halbjahr 2015. Mein BMW-Händler

teilte mir nun mit, dass an dieser Maschine

eine Nachrüstung des Schräglagen-

ABS nicht möglich sei. Aus Foren und

Zeitschriften, auch Ihrer, hatte ich aber

den Eindruck, dass dies gehen sollte.

Können Sie mir hierzu mehr sagen?

Andreas Meyer, Lüdenscheid

Nachgerüstet werden kann laut BMW bei der

R 1200 GS frühestens ab Baujahr 8/2015. Voraussetzung

ist, dass ein Schräglagensensor bereits

serienmäßig vorhanden ist. Das dürfte bei Ihrer

GS, wenn sie im ersten Halbjahr 2015 gebaut

wurde, wohl leider noch nicht der Fall sein.

Siehe dazu MOTORRAD 22/2015, Seite 20. Red.

Kein Premium

BMW-Strategie mit G 310 R

MOTORRAD 25/2015, Seite 28

Aufgrund Eures Beitrags bezüglich der

Pressekonferenz zur Neuvorstellung der

BMW G 310 R ist mir die Galle übergelaufen!

Mit welcher blasierten Selbstherrlichkeit

ein Manager von BMW heutzutage

noch behaupten kann, hohe Preise

für eine BMW anhand eines angeblichen

Premium-Status rechtfertigen zu können,

ist schon unverschämt. Nur aus

dem Grund heraus, dass man unbestritten

sehr gute Motorräder baut, ist man

meiner Meinung nach noch lange kein

Premium-Hersteller. Mehrere Fahrzeuge

haben nun schon bei Langstreckentests

eklatant versagt.

Heiko Grünwald, Holzgerlingen

Keine Ausnahme

EICMA-Neuheiten 2016

MOTORRAD 25/2015, Seite 8

Aus Interesse an den Modellneuheiten

habe ich es wieder getan – die Motorrad-Ausgabe

25 gekauft. Und mich wieder

darüber geärgert. Ihre Journalisten

schreiben informative und unterhaltsame

Texte, sie verfügen über ausgezeichnetes

Bildmaterial. Warum sind Sie

nicht in der Lage, Fotos der Motorräder

auf der gleichen (Doppel-)Seite der

Beschreibungen abzudrucken? In den

vergangenen Jahren passierte das regelmäßig,

sobald Sie Artikel über mehrere

Motorräder veröffentlichen. Ob bei den

Alpen-Masters oder bei Vergleichstests.

Meist fanden sich die zum Text pas-

senden Bilder auf ganz anderen Seiten.

Die Modell-Neuheiten-Präsentation der

Ausgabe 25 ist da keine Ausnahme.

Werner Petry, Gernsheim

Vielen Dank für die kritisch-konstruktive und

in der Sache auch berechtigte Rückmeldung.

Wir wissen das und bemühen uns, die Text-Bild-

Schere im Layout so klein wie möglich zu halten.

Völlig vermeiden wird sie sich aber nicht immer

lassen. Ursache ist unser Layout-Prinzip, welches

grundsätzlich einen sogenannten „Aufmacher“,

„Slogan“, „Vorspann“ und „Anlauftext“ für jedes

neue Thema vorsieht. Diese Elemente sind für ein

grafisch stimmiges Gesamtbild wichtig, kosten

aber redaktionellen Platz. Und Platz im Heft ist

knapp, mit einer nennenswert höheren Seitenzahl

wäre der Heftpreis womöglich nicht zu

halten. Daher müssen wir diesen Kompromiss

immer wieder eingehen. Kleiner Tipp: Alle

Modellneuheiten punktgenau mit Fotos und

den wichtigsten Infos auf einen Blick finden Sie

im aktuellen MOTORRAD-Katalog 2016. Red.

Arme Kleine

Konzeptvergleich Sporttourer

MOTORRAD 25/2015, Seite 46

Beim Lesen des Tests konnte einem die

GSX-S 1000 F als arme, kleine Tausender

zwischen den beiden Sporttourer-Dickschiffen

Honda VFR 1200 F und BMW

K 1300 S schon ein wenig leidtun. Umso

erstaunter und erfreuter habe ich gelesen,

dass die Suzi sich doch ganz gut

geschlagen hat und den zweiten Platz

vor der Honda belegt hat. Und sie wurde

sogar Sieger in Preis-Leistung. Klasse!

Dennoch finde ich die Zusammenstellung

dieses Test-Trios nicht ganz so fair.

Zu diesen dicken 1200er- und 1300er-

Sporttourern hätte meines Erachtens

schon eher die Suzuki Hayabusa gehört.

Wer in Richtung BMW K 1300 S oder

Honda VFR 1200 denkt, wird keine Suzuki

GSX-S 1000 F kaufen.

Alois Klinkenberg, Herzogenrath

Ein beinahe perfekter Vergleichstest:

Danke, dass Ihr die nach wie vor sehr

beeindruckende K 1300 S aus der Versenkung

geholt habt! Vielleicht wird sie

dann nicht wie ihre selige Schwester

K 1300 GT (die von so vielen Fans

schmerzlich vermisst wird) still und leise

von BMW aus dem Programm genommen.

(Doch, wird sie. Bereits jetzt gilt die

1300er als Auslaufmodell. Red.) Aus unerfindlichen

Gründen habt Ihr aber im

Rahmen dieser längst überfälligen Reanimierung

der totgesagten Sporttourer

vergessen, Kawasaki mit ins Boot zu

holen. Der Importeur hätte doch sicher

eines dieser faszinierenden „Multitools“

vom Schlage einer ZZR 1400 Performance

Sport oder zumindest die bewährte,

auch leistungsmäßig gut zu dem Trio

kontakt

Bitte geben Sie bei E-Mails

und Leserbriefen Name und Wohnort an.

Fragen und Post an die Redaktion

Leser-Service: Iris Schaber. Telefonische Anfragen dienstags und

donnerstags von 10.00 bis 12.00 Uhr unter 07 11/1 82-12 25.

Noch besser ist es, wenn Sie Ihre Frage schriftlich stellen:

Re daktion MOTORRAD, Stichwort Leser-Service, 70162 Stuttgart,

Fax 07 11/1 82-17 81, E-Mail: leserbriefe_mrd@motorpresse.de

Nachbestellung von Einzelheften

Telefon 07 11/32 06 88 99, Telefax 07 11/1 82-25 50.

Bitte Bankverbindung angeben.

Ausverkauft, nicht gefunden?

Ihr Zeitschriftenhändler besorgt Ihnen MOTORRAD meist für den

nächsten Tag.

Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe zu

kürzen.

passende Z 1000 SX mit 142 PS zur

Verfügung gestellt. Vor allem die große

Kawa in der Performance Sport-Version

mit 200 PS könnte den Sieg der K 1300 S

ernsthaft infrage stellen. So müsste

man BMW grundsätzlich begegnen, die

regelmäßig mit Sonderausstattung

vollgestopfte Exemplare ins Rennen

schicken und nicht selten dadurch Testsiege

davontragen.

Thorsten Nitsch-Preußer, Farchant

Nur noch bizarr

Honda auf der EICMA

MOTORRAD 25/2015, Seite 16

Ich muss mir mal den Frust von der Seele

schreiben. Ich bin seit 1975 immer

Hondas gefahren, u. a. CB 200, CB 500 S,

VFR 800 ABS, aktuell eine Fireblade Bj.

2011. Nach dem Motto „Je oller, je doller“

habe ich mich sukzessive immer

sportlicheren Modellen verschrieben.

Daher ist für mich die seit einigen Jahren

erkennbare Modellstrategie von Honda

in keiner Weise mehr nachvollziehbar.

„Meine“ Marke produziert nur noch bizarre

Schwerlaster, die in Europa kein

Mensch braucht, leistungsreduzierte Einsteigermopeds

mit Dieselcharakteristik,

eine moppelige Africa Twin, auf die Fans

zehn Jahre warten mussten und die

noch nicht einmal mehr einen V-Motor

hat, und VFR-Derivate, die in den Showrooms

der Händler verstauben. Und, was

mir ja schier das Herz bricht, den schönsten

Supersportler der 1000er-Klasse –

mit der Technik der vorletzten Generation.

Ich habe der diesjährigen EICMA

entgegengefiebert, in der Hoffnung

einen Turnaround der Marke zu sehen.

Stattdessen erlebe ich, wie Honda immer

mehr zum Äquivalent von Dacia

wird. Oder zu dem, was VW mal mit dem

Käfer war: ein Produzent billiger Einsteigerfahrzeuge

für „Emerging Markets“.

Das ist sicher ehrenwert, aber Honda

nicht angemessen. Ich werde schweren

Herzens umsteigen auf andere Marken,

die für den gleichen Preis Material anbieten,

das auf der Höhe der Zeit ist.

Michael Graber, Planegg

www.motorradonline.de

LESERPOST 7


T E S T + T E C H N I

K

Fahrbericht Honda CRF 1000 L Africa Twin (Teil 2)

BACK TO THE

„Be careful, beware of the ruts“, mahnte der Tourguide noch in einem

Africaans-Englisch-Mix. „Roots?“ „Yes, ruts!“ Okay, nicht Wurzeln,

sondern Rillen, verstanden. Genützt hat es nichts. Und es gab weitere

Überraschungen beim Offroad-Test in Südafrika.

Von Gert Thöle; Fotos: Honda

Pffffft – die Luft ist raus. Beim Fahrer nach zig Kilometer

Offroad-Piste bei Touws River östlich von Kapstadt so

ganz allmählich, beim Vorderreifen hingegen schlagartig.

Die unplanmäßige Schlauchsprengung mündet in

eine herzergreifende Rudereinlage am Lenker. Puh, war knapp.

Eine dieser kaum erkennbaren, 20 Zentimeter tiefen Querrillen

übersehen, und mit einem heftigen Schlag knallt die Gabel bis

zum Anschlag durch. Da helfen keine Clicks an der Gabel, kein

hoher Luftdruck, in so einem Fall gibt der Klügere nach. Besser

der Schlauch als die Felge.

Okay, ein Fahrfehler sicherlich. Hätte eine härtere Federung

die Auswirkungen mindern können? Vielleicht, vielleicht auch

nicht. Sicher ist, dass eine Africa Twin kein Crosser ist, sondern

eine Reiseenduro mit dem Schwerpunkt auf Fahrkomfort auf

Asphalttouren, und der ist hervorragend. Das bedeutet im

Gelände Kompromisse. Für Extremsituation wie die solcher

„ruts“ kann die Federung nicht ausgelegt werden, schon gar

nicht bei 230 Kilogramm Lebendgewicht plus Fahrer.

Solange die Piste einigermaßen plan ist, arbeitet die voll

einstellbare Federung der CRF gut, spricht auf Steine und Löcher

fein an und hält die Räder tapfer am Boden. Also gemach,

schließlich sind wir ja nicht in einer Enduro-Sonderprüfung bei

der Jagd nach Bestzeiten, auch wenn bei manchem Journalisten

gelegentlich die Racer-Gene durchschlagen.

Sieht man von mehr oder weniger geplanten Stunts ab,

ist es erstaunlich, was mit solch einem Kaliber im Gelände

möglich ist. Wir reden hier schließlich nicht von einem planierten

Alpen-Schotterpass, wir reden hier von richtigen Wüstenpisten,

von Sandpassagen, lockeren Geröllfeldern. Ernsthafte

Herausforderungen also, an denen schon manche Möchtegern-

Enduro gescheitert ist. Beim Zirkeln über schmale Singletrails

vergisst man mitunter, mit welch einer Gewichtsklasse man es

eigentlich zu tun hat. In puncto Handling muss die CRF 1000 L

den Vergleich mit den 800ern von Triumph und BMW keineswegs

scheuen. Das mag damit zu tun haben, dass Honda

erheblichen Aufwand betrieb, die Massen zu zentralisieren

und den Schwerpunkt abzusenken.

Gute Fahrwerke sind das eine, der Antrieb ist sicher genau

so wichtig. Im ersten Teil des Fahrberichts war der Unicam-

Twin auf Asphalt schon durch seine enorme Geschmeidigkeit

aufgefallen, das hilft abseits der Straßen schon mal enorm.

Sanft und sauber kontrollierbar hängt der CRF-Motor am Gas.

Sein unrhythmischer Puls bringt beim Driften oder Beschleunigen

auf rutschigem Terrain viel Feedback, feine Dosierbarkeit

sowie eine hervorragende Traktion.

Ob man offroad überhaupt Assistenzsysteme braucht, darüber

lässt sich trefflich streiten. Anfängern helfen elektronische

Helferlein möglicherweise, wahre Offroad-Experten winken

dankend ab. Die Traktionskontrolle der Africa Twin ist in drei

Stufen regelbar, man kann sie auch ganz abschalten. In Stufe

eins lässt sie auf rutschigem Untergrund ordentlich Schlupf zu,

fängt aber allzu wilde Drifts wieder ein. Praxisgerecht, dass

das Um-/Ausschalten jederzeit während der Fahrt möglich ist,

ohne eine Hand vom Lenker zu nehmen. Etwas umständlich

hingegen: Nach jedem Stopp muss neu justiert werden. Das

ist im Sinne der Fahrsicherheit okay, wenn der Schüssel umgedreht

wurde. Aber bei der Africa Twin muss es auch dann

gemacht werden, wenn nur der Killschalter betätigt wurde.

Das gilt auch für das ABS, das jedoch nur im Stand abschaltbar

ist. Dabei wird der Blockierverhinderer nur am Hinterrad

deaktiviert. Eine praxisgerechte Lösung, mit der auch angriffslustiges

Personal gut zurechtkommt. Denn am Vorderrad

greift das ABS auf losem Untergrund einigermaßen spät und

mit nicht allzu langen Regelintervallen ein.

Was sonst noch auffiel? Kleinigkeiten: Wer wie der Autor

norddeutsche Quadratlatschen hat, stößt in den Rasten

stehend rechts mit der Hacke an der Auspuffabdeckung an.

Und wenn man dann noch zwecks Gewichtsverlagerung

balanciert, stoßen die Waden an die Trägerplatten der Soziusrasten.

Apropos Rasten: Die für den Fahrer sind arg mickrig.

Old school, würde der Crosser sagen. Honda will als Zubehör

breitere Rasten ohne Gummieinlage anbieten.

Mit ihren 18/21-Zoll-Rädern und

auf Conti TKC 80 umbereift, wirbelt

die Africa Twin mächtig Staub auf; ein im

Gelände wirklich überraschendes Highlight

ist die geschmeidige DCT-Automatik

8 TEST+TECHNIK 1/2016


RUTS

www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 9


DATEN

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor,

998 cm³, Leistung 70,0 kW (95 PS) bei 7500/min,

max. Drehmoment 98 Nm bei 6000/min, Brückenrahmen

aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 45 mm,

Zweiarmschwinge aus Aluminium, Doppelscheibenbremse

vorn, Ø 310 mm, Scheibenbremse hinten,

Ø 256 mm, ABS, Traktionskontrolle, Reifen 90/90-21;

150/70-18, Radstand 1575 mm, Federweg vorn/

hinten 230/220 mm, Sitzhöhe 850–870 mm,

1 2

Tankinhalt 18,8 Liter, Gewicht vollgetankt 232 /242 kg,

1 2

Preis 12 405 /13 525 Euro

1

inkl. ABS und Traktionskontrolle

2

inkl. ABS, Traktionskontrolle und Doppelkupplungsgetriebe

(Dreifarbenlackierung 300 Euro Aufpreis)

10 TEST+TECHNIK 1/2016


Die Doppelkupplung baut ziemlich ausladend;

darunter das mitunter schwer erkennbare

Display mit Balken für die dreistufige

Traktionskontrolle, die sich jederzeit mit

einem Finger links am Lenker verändern lässt

(ganz unten); doch wie schafft man 75,0 l/

100 km Verbrauch? Nur im Stand schaltbar:

das Hinterrad-ABS und der Gravity-Knopf

Fahrbericht Honda Africa Twin (Teil 2)

Doch nun zur zweiten Überraschung: Es geht es um das

DCT-Doppelkupplungsgetriebe. Automatik im Gelände?

Da winkt der Profi-Tester mit jahrzehntelanger Offroad-Erfahrung

zunächst müde ab – um schon nach wenigen Kilometern

eines Besseren belehrt zu werden.

Beginnen wir einmal mit einer einfachen Trial-Übung:

langsames Jonglieren über dicke Steine. Kein Problem, die

Bodenfreiheit ist mit 250 mm ordentlich. Schalten ist hier

nicht nötig, der Erste bleibt drin. Nun müsste eigentlich viel

und fein koordiniert mit Kupplung und Gas gearbeitet werden.

Nicht so beim DCT, da geht alles allein über den Gasgriff,

der die elektrohydraulische Kupplung und damit den Leistungseinsatz

wunderbar einfach und ganz exakt steuert.

Wie eine Rekluse-Kupplung für Sportenduros. Abwürgen ist

kein Thema, weil schlicht unmöglich.

Übung Nummer zwei, ein Hang: Auch hier erleichtert der

automatische Gangwechsel das Fahren enorm. Lose Steine,

rumpelndes Geröll, da hat man ohnehin schon alle Hände voll

zu tun. Da freut sich der Bordrechner – der des Fahrers –, wenn

er sich nicht mit Kupplung und Schaltung beschäftigen muss,

sondern auf wesentliche Dinge konzentrieren kann. Und dann

gibt es noch den Gravity-Knopf, ein weiteres neues Honda-

Patent. Wird der betätigt, erkennt das Motorrad anhand der

Relation von Gasstellung und Fahrleistungen, ob es aktuell

bergauf oder bergab fährt. Entsprechend bleiben die Gänge

länger drin (bergauf), oder es wird früher runtergeschaltet

(bergab). Außerdem laufen Schaltvorgänge dann schneller

und härter ab. Dramatisch sind die Auswirkungen nicht,

vielleicht war das Höhenprofil der Testrunde noch zu flach.

Übung Nummer drei: sportives Fahren auf Schotterpisten.

Also DCT auf Sport, Stufe drei, Traktionskontrolle aus, G-Taste

on, ABS aus. Man muss eben ein bisschen mitdenken, leider

gibt es keine individuell kombinierbaren und speicherbaren

Fahrprogramme. Beim Driften sorgt das DCT für kontinuierliche

Traktion, auch wenn gefühlt mitunter der falsche Gang

drin ist und das Runterschalten nach plötzlichem Dreh am

Gasgriff immer noch ein bisschen lang dauert. Weitere Nachteile

des DCT: Man kann in bestimmten Situationen nicht

einfach die Kupplung ziehen, um das Schleppmoment des

Motors abzukoppeln. Vor allem aber ist das Mehrgewicht von

zehn Kilogramm spürbar. Auch wirkt der Motor immer etwas

indirekter, was wiederum mitunter von Vorteil sein kann. Bei

der spritziger wirkenden Schaltversion muss die Traktionskontrolle

mehr eingreifen. Fazit: Crosser und Sportenduristen

werden sicher weiter selbst schalten und kuppeln wollen,

doch für das Gros der Gelegenheits-Enduristen bringt die

Schaltautomatik im Gelände eine Erleichterung.

DCT hin oder her: Beeindruckend, was die Africa Twin

kann. Die aktuelle Version knüpft nahtlos an den Spirit der

legendären Vorgängerin an, deckt einen weiten Bereich

zwischen Touring und Adventure ab: Back to the roots.

www.motorradonline.de/honda

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N E U H E I T E N

Yamaha MT-10 im Vergleich

NACKTE

DER

WAHNSINN

Muss das sein? High-End-Superbikemotoren und -Fahrwerke in ordinären Naked Bikes? Na klar,

der Rubel rollt. Jetzt kommt Yamaha mit der MT-10, lässt aber zunächst viele Fragen offen.

MOTORRAD sagt, was sie im Vergleich zur starken Konkurrenz können muss.

Von Stefan Kaschel; Fotos: Hersteller, dpsimaging.it (2), fact (2)

Die Nummer hat Methode, nur der Sinn dahinter erschließt

sich nicht. Da steht ein fertiges Motorrad auf

der EICMA in Mailand, die Produktion ist beschlossene

Sache, es gibt offizielle Pressebilder und einen Pressetext,

es gibt einen Namen, Farb- und Ausstattungsvarianten.

Nur eins gibt es nicht: verbindliche Daten zu den Kerngrößen in

diesem Metier, nämlich Leistung und Gewicht. Man blättert vor

und zurück, in der Annahme, etwas übersehen zu haben. Nichts!

Man googelt, sucht die einschlägigen Online-Seiten durch: auch

nichts. Ein Anruf in der Pressestelle: nichts, nicht einmal eine

schlüssige Erklärung. Vielleicht ist es so, dass die Luft da oben in

den höchsten Sphären des nackten Wahnsinns derart dünn ist,

dass man bis zum letzten Moment versucht, weiter aufzurüsten.

Oder es verhält sich so wie jüngst bei Triumph: Denen war die

Spitzenleistung ihrer neuen Twins so peinlich, dass sie sich einfach

nicht trauten, sie vor dem Fahrtermin öffentlich zu machen.

Aber das wäre im Fall der MT-10 eine Kapitulation auf ganzer

Linie, denn schließlich stammt sie in direkter Linie von der 200 PS

starken Supersportlerin R1 ab.

Also: Wie stark ist sie? Wie schwer ist sie? Was kann sie sonst

noch? Und wo steht sie damit? Natürlich kann diese Fragen abschließend

nur der große MOTORRAD-Vergleichstest beantworten.

Eindeutige Tendenzen jedoch lassen sich bereits jetzt festmachen

– auch anhand der starken Gegnerschaft, die Yamaha

eine ganze Latte von harten Nüssen zu knacken gibt.

Die Konkurrenz: mit vielen Wassern gewaschen

Das ideale Naked Bike in dieser Leistungsliga: Es besäße den satten

Punch der mächtigen KTM Super Duke R, es verfügte über die

Rückmeldung, Zielgenauigkeit, das Handling und die Stabilität

der Aprilia Tuono V4 1100 R, es hätte die fulminante Alltagstauglichkeit

und die Ausstattungsoptionen einer BMW S 1000 R und

die dynamische Eleganz einer MV Agusta Brutale 1090 und wäre

für den unschlagbaren Preis einer Suzuki GSX-S 1000 zu kaufen.

Wer jetzt sagt: alles Hirngespinste – der hat natürlich recht. Aber

er übersieht auch etwas. Die MT-10 bringt Anlagen mit, die zu

höchsten Hoffnungen berechtigen. Vor allem, was das Motorenkonzept

angeht.

Crossplane: das beste aus zwei Welten

Wer nie den besten aller V2, nämlich den der Super Duke 1290,

genießen konnte, hat wahrlich etwas verpasst. Lässig aus dem

Die Referenz

1. MOTOR KTM 1290 SUPER DUKE R

2. FAHRWERK APRILIA TUONO V4 1100 RR

3. AUSSTATTUNG BMW S 1000 R

4. DESIGN MV AGUSTA BRUTALE 1090

5. PREIS SUZUKI GSX-S 1000

12 NEUHEITEN

1/2016


www.motorradonline.de NEUHEITEN 13


Yamaha MT-10 im Vergleich

Kurbelgehäuse geschüttelte Leistung in allen Lagen und Drehzahlregionen

sind sein Markenzeichen. Das hat natürlich viel

mit dem Hubraumvorteil zu tun – umso erstaunlicher ist jedoch,

wie smooth und kultiviert diese überbordende Kraft dargeboten

wird. Aber: Der dicken Duke könnte hier ein ernsthafter Gegner

erwachsen. Vor allem deshalb, weil dem ungleichmäßigen Hubzapfenversatz

des Crossplane-Konzepts etwas

Erstaunliches gelingt: Er macht aus einem

herkömmlichen Reihenvierer einen echten

Charakterdarsteller mit V4-Attitüde. Wer mal

die aktuelle R1 fuhr, weiß, wie sich V4 anfühlt.

Und wer mal den Crossplane-Motor der direkten

R1-Vorgängerin fuhr, weiß auch, mit

welch sattem Schlag so ein Motor auch untenherum

ans Werk gehen kann. Dennoch

sind Zweifel da, denn der neue R1-Motor opfert

diesen Druck im unteren Drehzahlbereich

beinahe komplett auf dem Altar der hohen

Spitzenleistung. „Am Motor wurden zahlreiche

signifikante Änderungen vorgenommen.

Das Ziel war ein kraftvolles Drehmoment

bei niedrigen bis mittleren Drehzahlen“, sagt

Yamaha. Kann man das glauben? Ein wenig

Mapping-Gezauber (bei der R1 nachweislich sehr wirkungsvoll)

oder doch das große Besteck mit mehr Schwungmasse an der

Kurbelwelle, zahmeren Steuerzeiten, vielleicht sogar kleineren

Ventildurchmessern? Letzteres wohl nicht, während die ersten

beiden Maßnahmen nach MOTORRAD-Recherchen mehr als

wahrscheinlich sind. Das – und eine überarbeitete Getriebeabstimmung

plus eine kürzere Sekundärübersetzung plus neue

Schmiedekolben plus neue Airbox plus neuer Schalldämpfer –

Die dunkle Seite der Macht: Bei Yamaha

trägt der Vierzylinder Cross plane, bei KTM die

Super Duke einfach nur V2

1. MOTOR KTM 1290 SUPER DUKE R

Es mag sein, dass die BMW S 1000 R in der 1000-Punkte-Wertung aufgrund

besserer Messwerte ein paar Punkte mehr im Motorenkapitel bekommt, aber:

Fragt man nach dem beeindruckendsten Motor, wird

immer die Super Duke genannt. Sie ist und bleibt ein

ganz besonderes Erlebnis.

1317 Stück, Platz

15 in der Zulassungsstatistik

14 NEUHEITEN

Daten

173 PS, 213 kg, 0–100 km/h

3,3 sek, 272 km/h,

6,0 l/100 km, 15 895 Euro


kann zusammen eine explosive Mischung ergeben. Wie das geht,

zeigt nicht zuletzt der Reihenvierer der BMW S 1000 R, der bei seiner

Metamorphose vom Renn- zum Alltagsmotor eine ähnliche

Kur hinter sich hat. Das Bayern-Naked zeigt sogar der hubraummächtigen

KTM bezüglich der reinen Fahrleistungen, wo der Bartel

den Most holt (siehe Daten), bietet allerdings bei Weitem nicht

den erdigen V4-Charakter des Crossplane-Konzepts. Auf diesen

Motor darf man also sehr gespannt sein. Und auch was die Frage

Kompakte Hightech: Rahmen und

Schwinge von der R1, Räder aus

Alu statt Magnesium

der Spitzenleistung angeht, kann man anhand der Ausrichtung

relativ sichere Angaben machen. Laut Yamaha war man nämlich

keinesfalls darauf aus, neue Rekorde zu brechen. Aber natürlich

sei man mit bei der Musik. Das würde zwischen 160 und 170 PS

bedeuten – und sollte angesichts des zu erwartenden Gewichtsniveaus

der MT-10 von plus minus 210 Kilogramm vollgetankt in

jeder Fahrsituation mehr als ausreichen.

Supersport-Fahrwerk:

gefühlsecht auch im Alltag

Die direkte Transformation von der Rennstrecke

auf die Landstraße – das war nicht

nur beim Motor, sondern auch beim Fahrwerk

jahrelang der Traum leistungshungriger

Naked-Biker. Heute ist er Wirklichkeit, und nirgendwo

werden diese Träume so wahr wie

bei der Aprilia Tuono. Zumindest dann, wenn

es um konventionelle Fahrwerkstechnik geht.

Derart gierig lenkt keine ein, Handling, Stabilität

und Rückmeldung sind Spitzenklasse. Die

Frage lautet: Ist das für die MT-10 zu packen?

Die Antwort: von der Papierform her durchaus,

denn die bitterböse Yamaha ist im Grunde

eine R1 in Räuberzivil. Will heißen: Rahmen,

KYB-Gabel und Federbein stammen eins zu

Gefühlsecht, verspricht Yamaha: Federbein von

KYB aus der R1, nur anders abgestimmt. Garantiert

gefühlsecht: Sachs-Federbein der Tuono

Ihr V4 hat mit der Hubraumerweiterung auf 1100 Kubikzentimeter gewonnen,

aber das Highlight der Tuono ist und bleibt ihr messerscharfes Fahrwerk.

Wenn die MT-10 an diese Kom bination

aus Handlichkeit, Stabilität und

Rückmeldung herankäme,

wäre alles gut. 416 Stück,

Platz 66 in der Zulassungsstatistik

2. FAHRWERK APRILIA TUONO V4 1100 RR

Daten

175 PS, 214 kg, 0–100

km/h 3,2 sek, 250 km/h,

6,5 l/100 km, 16 490 Euro

NEUHEITEN 15


Yamaha MT-10 im Vergleich

eins aus der Sportlerin, wurden aber für den neuen Einsatzzweck

neu abgestimmt. Der Rahmen soll sogar etwas mehr Flex bieten

als das steife Bauteil in der R1, der Radstand fällt gemessen an der

Konkurrenz erstaunlich gering aus. 140 Millimeter – das sind rund

30 Millimeter mehr als bei der kompaktesten Klassenkonkurrenz

und gar 45 Millimeter weniger als bei der agilen Tuono. Noch ein

Vergleich: Eine Super Duke 1290 kommt mit

1482 Millimetern dahergetankert. Also geben

diese Werte und das selbst in Superbike-Kreisen

bekannt gute Handling der R1 Anlass zu

berechtigten Hoffnungen. Dasselbe gilt für

die Qualität der Federelemente. Wenn es sich

bei Gabel und Federbein tatsächlich um R1-

Ware handelt, freuen wir uns schon auf Transparenz

in allen (Schräg-)Lagen.

Grimmiger geht es höchstens

bei der Kawa Z 1000.

MT-10 in „Night Fluo“

Ausstattung: alles an Bord

Muss es wirklich Titan und Magnesium sein?

Bei einem Sportler wie der R1 senkt so etwas

das Gewicht und erhöht das Image, bei einem

Naked Bike wie der MT-10 kann man bei

Pleuel, Auspuff, Rahmenheck und Rädern auf

exotische Materialien verzichten, zumal einiges

davon dank der in den USA vertriebenen, günstigeren YZF-

R1 S ohnehin im Teileregal liegt. Was man bei einem Kracher wie

der neuen Yamaha jedoch unbedingt haben sollte, ist ein Bündel

an Assistenzsystemen, um der geballten Power auch Herr zu

werden. Traditionell Vorreiter auf diesem Gebiet ist BMW, und die

S 1000 R macht auch bei den starken Nackten selbstredend die

Pace. Aber die neue MT-10 ist ihr hart auf den Fersen. Ride-by-

Wire , ABS, Traktionskontrolle, Anti-Hopping-Kupplung – natür-

Gute Ausstattung definiert sich heute auch

am linken Lenkergriff: je mehr Knöpfe, desto

mehr Optionen

3. PUNKTEWERTUNG BMW S 1000 R

Rechnet man alles zusammen, ist sie der Maßstab. Toller Motor, tolles Fahrwerk

– aber am tollsten sind die elektronischen Helfer, die auf der S 1000 R

das Leben so einfach machen. Und deren einfache Bedienung. Nach der

stimmigen Lösung bei der R1 sollte die MT-10 ebenfalls gut

abschneiden.

1796 Stück, Platz

acht er Zulassungsstatistik

16 NEUHEITEN

Daten

161 PS, 207 kg, 0–100

km/h 3,3 sek, 258 km/h,

5,9 l/100 km, 13 350 Euro


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Yamaha MT-10 im Vergleich

lich haben das beide. Ein elektronisches Fahrwerk (Extra bei der S

1000 R) hat die MT-10 hingegen nicht zu bieten, als Option jedoch

einen Schaltautomaten (allerdings ohne Blipper-Funktion).

Dafür beglücken die Yamaha-Techniker die Wilde-Reiter-Fraktion

mit einem tourigen Tempomaten und LED-Scheinwerfern in der

zerklüfteten Frontmaske. Das alles allerdings ganz ohne Aufpreis,

wie es in München üblich ist. Unter dem

Strich also ist die MT-10 in ihrem Konkurrenzumfeld

hinsichtlich der Ausstattung und der

Altagstauglichkeit vorn dabei.

Design: MV zeigt, wie es geht

Was soll man sagen? Die Schönheit liegt im

Auge des Betrachters? Yamaha sagt, man habe

– vom Erfolg der MT-Baureihe motiviert –

ganz bewusst so ein provokantes Design gewählt.

Andere sagen, BMW habe die Vorlage

schon vor Jahren mit der K 1300 R geliefert.

Wie auch immer: Die zeitlose Eleganz – kombiniert

mit einer aggressiven Grundhaltung,

wie sie die MV Agusta 1090 Brutale liefert –

bleibt der MT-10 verwehrt. Der Erfolg der

S 1000 R und der 1290 Super Duke R zeigt

jedoch auch, dass ein kantiger Hang zur Egozentrik und nicht

ganz ideale Proportionen einem Verkaufserfolg nicht im Wege

stehen, wenn der Rest stimmt. So gesehen darf man auch bei

Yamaha guter Hoffnung sein.

Der Preis: zwischen den Extremen

Wenn es um’s Geld geht, hört der Spaß auf. Das gilt vermutlich

auch in dieser High-End-Klasse, in der die Suzuki GSX-S 1000 mit

So sieht es aus: martialischer Zweiaugen-

Look der MT-10, klar gezeichnete Scheinwerferpartie

bei der Brutale

4. DESIGN MV AGUSTA BRUTALE 1090

Ja, das können sie, die Italiener. Es gibt wohl kaum ein optisch attraktiveres

Naked Bike als die große Brutale. Alles stringent, alles logisch, alles an

seinem Platz – und alles so schön. Noch besser: Mittlerweile

funktioniert das auch alles recht

gut. Trotzdem: nicht unter

den ersten 200 der Zulassungsstatistik

18 NEUHEITEN

Daten

158 PS, 218 kg, 0–100

km/h 3,3 sek, 250 km/h,

7,3 l/100 km, 14 990 Euro


gut 12 000 Euro den Einstieg und die neue Ducati Monster R mit

über 18 000 Euro die Spitze markieren. Und die MT-10? Könnte

sich mit rund 14 000 Euro im unteren Drittel positionieren und damit

ein preiswertes Angebot abgeben. Ein Reihenvierer mit dem

brachialen Schub einer Super Duke, dem V4-Geknurre und den

Fahrwerksqualitäten einer Tuono, der Ausstattung einer S 1000 R

und japanischer Solidität. Das wäre doch was.

www.motorradonline.de/neuheiten

Kompakt und reduziert:

Die Heckpartie hat nichts vom

Überschwang der Front

Weitere Konkurrenten

Ducati Monster 1200 R

Daten

160 PS, 207 kg, Beschleunigung

k. A., 255 km/h, Verbrauch k. A.,

18 390 Euro

Honda CB 1000 R

Daten

125 PS, 220 kg, 0–100 km/h

3,3 sek., 230 km/h, 4,9 l/100 km,

11 490 Euro

Kawasaki Z 1000

Daten

142 PS, 222 kg, 0–100 km/h

3,2 sek., 237 km/h, 5,3 l/100 km,

12 195 Euro

Triumph Speed Triple S

Daten

140 PS, Gewicht k. A., Beschleunigung

k. A., Verbrauch k. A.,

Preis k. A.

Schwarz-graue Info-Tristesse: Aus Kostengründen

hat die MT-10 nicht das teure Vierfarb-Display

der R1 geerbt. So bleibt es Japan-Einheitsware

*inklusive Nebenkosten

Sie ist mit knapp 160 PS viel stärker als ausgewiesen – und mit gut 12 000

Euro ein echtes Schnäppchen, denn Motor und Fahrwerk machen durchaus

Spaß. In Sachen Federelemente und

Assistenzsysteme jedoch ist

noch Luft nach oben. Aber

viel Motorrad fürs Geld.

1020 Stück, Platz 25 der

Zulassungs-Charts

5. PREIS SUZUKI GSX-S 1000

Daten

146 PS, 212 kg, 0–100

km/h 3,2 sek, 240 km/h,

4,5 l/100 km, 12195 Euro

NEUHEITEN 19


N E W S

ER-6 Radicale.

Hinten von links: Herr

Briese, Frau Reuter,

Kawa-Mann Seiler

Frau Reuter und

die Radicale

Weltmetropole Schriesheim: grüner

Bürgermeister, aber auch grüner Tuner:

Kawasaki Höly. Der hat jetzt die ER-6

Radicale mit 110 PS vorgestellt.

Foto: Custombike/Huber Verlag

Die Custombike 2015 war der passende

Rahmen, und Bühnenmoderator „Frau

Reuter“ (links Mitte im grauen Kittel) fand

das richtige Wort: Geil! Mit der ER-6 Radicale

zeigte Höly auf der Messe, was mit einem Massenmotorrad

wie der Kawasaki ER-6 (Serie: 206

kg und 72 PS) möglich ist. 156 Kilo und 110 PS!

„Original blieben nur Rahmen und Schwinge“,

dabei schwingt etwas Stolz in Dieter Brieses

Stimme mit. Der Kfz-Meister von Kawa-Händler

Höly hat die Radicale aufgebaut: RAM-AIR,

vier statt zwei Einspritzdüsen, 2,5 kg leichtere,

feingewuchtete Kurbelwelle, Ausgleichswelle

raus, Öhlins-Fahrwerk rein, Kineo-Felgen ran.

Weniger Unfälle 2015?

„Die Unfallzahlen

zeigen in die richtige

Richtung“, so zitierte

die Düsseldorfer

„Rheinische Post“ am

7. Dezember Bundesverkehrsminister

Alexander

Dobrindt. Der

CSU-Politiker unterstrich

im Gespräch mit

der Zeitung, dass sein

Ministerium auch für

2015 einen Rückgang

der Anzahl im Verkehr

getöteter Motorradfahrer

erwartet und

stützte sich dabei auf

Motorradfahren

wird sicherer –

das freut nicht

nur den Verkehrsminister

Zahlen von Januar bis Anfang September.

Leider zeigen die jetzt bis Ende September

vorliegenden Zahlen, dass der Minister in

diesem Punkt wohl zu OPTIMISTISCH war:

Verunglückten von Januar bis September

2014 in Deutschland noch 520 Motorradfahrer

tödlich, so belief sich die Zahl der

Todesopfer im selben Zeitraum 2015 auf

561 Biker (Quelle: Statistisches Bundesamt).

Trotzdem, und da freut sich nicht nur Alexander

Dobrindt, hat sich die Zahl seit dem

Jahr 2000 fast halbiert.

Foto: Bundesregierung/Kugler

Wegen Kardan: Honda-Rückruf

Noch steht das ganze Ausmaß nicht fest, sicher

ist nur: Honda muss etliche VFR 1200 F- und

Crosstourer-Modelle zurückrufen. Grund sind

möglicherweise nicht korrekt eingepasste und damit

bruchgefährdete Kardangelenklager. Bei einem

solchen Bruch könnte es zum Blockieren des Hinterrads

und damit zu einem Sturz kommen,

schreibt Honda USA auf einer Honda-eigenen

Website. Welche Baujahre der beiden

Schwestermodelle Honda

VFR 1200 F (Foto) und Crosstourer

in Deutschland genau

betroffen sind, ist laut

einem Honda-Mitarbeiter

noch nicht klar. Die deutschen

Händler sind informiert

und sollen ab

Ende 2015/Anfang 2016

Tauschteile für den

anstehenden Rückruf

vorrätig haben. Die

in Deutschland betroffenen

Kunden

will Honda Anfang

2016 informieren.

VFR 1200 F

und Crosstourer

sind

weltweit

betroffen

Foto: Honda

20 NEWS 1/2016



WIR SEHEN IM

AUGENBLICK ÜBER-

HAUPT KEINE NOT-

WENDIGKEIT, UNS

MIT EINEM VERKAUF EINER

UNSERER ZWÖLF STARKEN

MARKEN ZU BESCHÄFTIGEN

VW-Vorstandsvorsitzender Matthias Müller am 10.12.2015

zu Gerüchten, wonach der VW-Konzern im Zuge des Abgasskandals

einen Verkauf von Ducati planen könnte

Foto: Volkswagen


Scrambler-Mode – jetzt auch aus Russland

„Die anderen haben auch alle Scrambler“, heißt es in der Pressemitteilung.

Dem Trend will sich Ural nicht verschließen:

20 Scrambler-BOXER-GESPANNE mit „hochgezogenem

2-in-2-Auspuff für dezenten

schwarzen Sound“ hat der Importeur

parat. Neben dem gelb/

schwarzen Lack kennzeichnen

Gepäckträger

und Nebelscheinwerfer

das Modell.

Der zuschaltbare Seitenwagenantrieb

ist

Serie. Ab 14 200 Euro.

Info: www.ural.cc

Foto: Ural

Ein Wochenende am Strand…

…und die Badesachen vergessen? 1500 Enduro- und

Motocross-Fahrer hatten beim „Red Bull Knock Out“

am Strand von Scheveningen (NL, Foto) im November

auch so Spaß. Im Januar geht’s in Le Touquet weiter

kurz notiert

EU-Geld für Piaggio-Forschung

Die Piaggio-Gruppe (Aprilia, Moto Guzzi, Vespa)

erhält von der Europäischen Investitionsbank EIB

70 Millionen Euro. Mit dem Darlehen sollen Forschung

und Entwicklung der international agierenden

Gruppe in Italien gefördert werden, etwa

von Elektro- oder sparsamen Benzinmotoren.

Foto: Kawasaki Foto: Red Bull Content Pool

Der Glühwein-Burnout

BMW und bieder? War mal. Manche

lassen’s richtig krachen. Zum Beispiel

bei einer Weihnachtsfeier im Dezember.

Deren Höhepunkt: ein Feuerwehreinsatz.

www.motorradonline.de

Mit lautem Lalü-Lala stoppte am Münchner

Anton-Ditt-Bogen, wo BMWs Motorsport-Truppe

residiert, abends gegen 21

Uhr ein Löschzug (fünf Fahrzeuge). Doch

statt eines Feuers fanden die alarmierten

19 Münchner Berufsfeuerwehrmänner

nur etwas RAUCH. Und seinen

Verursacher: einen BMW C Evolution-Elektroroller

(maximale Leistung:

48 PS). Was war passiert?

Ein BMW-Mitarbeiter hatte den

Scooter im Rahmen einer Weihnachtsfeier

zu einem zünftigen

Burnout im Büro benutzt – aber

nicht an den Rauchmelder an

der Decke gedacht …

Burnen mit Elektroroller?

Ja, geht auch. Stilvoller ist’s

mit einem Supersportler

Yamaha R1-Rückruf

In der letzten Ausgabe war’s

noch ein Gerücht, jetzt ist’s offiziell:

Die R1-Modelle ab 2015

bekommen neue Getriebe

wegen Bruchgefahr. Yamaha

bittet Halter, Kontakt mit den

Händlern aufzunehmen.

Korrektur iXS-Lederjacke

Der in einer Anzeige in MOTORRAD 26/2015 genannte

Preis der Jacke Eliott von iXS war leider

falsch. Sie kostet 349,90 Euro, nicht 49,90 Euro.

Motorradfreundliche Stadt 2016

Zum 17. Mal hat die Motorrad-Initiative Deutschland

MID den Preis für die „motorradfreundliche

Stadt“ ausgeschrieben. Prämiert werden können

auch Behörden oder Initiativen, die sich in besonderer

Weise für Biker einsetzen. Vorschläge

per E-Mail an kontakt@mid-motorrad.de

Dritter Anlauf: Buell-Verkauf

Immer dubioser: Mitte Januar sollen laut US-Zeitungen

die Reste der EBR/Buell-Produktion zum

dritten Mal versteigert werden. Ein Richter hat

Auktion Nummer zwei im Dezember für nichtig

erklärt, nachdem hier ein Liquidator zunächst

den Zuschlag bekommen hatte.

Harley für Kinderklinik

Harley-Davidson Deutschland und die Händler

Thunderbike und Bertl’s stellen die Hauptpreise

einer neuen Verlosung zugunsten der DRK Kinderklinik

Siegen. Die Aktion läuft das ganze Jahr

2016. Infos: www.spendenaktion-motorrad.de

Weitere Termine unter www.motorradonline.de;

alle Termine ohne Gewähr

Foto: fact

NEWS 21


N E W S

So war’s wirklich

Fotos: jkuenstle.de, Polizei Bayern

„Motorradfahrer in drei Monaten 26-mal

im selben Tunnel geblitzt, 4180 Euro

Bußgeld und 47 Punkte“. Von Aachen bis

Zschopau, von Garmisch bis Flensburg – die

Meldung aus dem Pressebericht der Polizei

München und das dazugehörige Foto unten

hat Mitte Dezember fast jede deutsche

Zeitung gedruckt. Tenor: Der Biker war entweder

zu doof, die fest installierte Radarfalle

zu bemerken, oder hat sie DUMMDREIST

EINFACH IGNORIERT. Schließlich könne ihm

ja nichts passieren, hat er vorn doch kein

Nummernschild. Das jedenfalls suggerierten

die meisten Zeitungen.

Schwarz

geblitzt im

Tunnel –

der Fahrer

hat davon

nie etwas

bemerkt

Sehr wahrscheinlich sah die Wirklichkeit aber

anders aus. Denn bei der Radaranlage im

Richard-Strauss-Tunnel auf dem Münchner

Mittleren Ring, das hat die Polizei MOTOR-

RAD auf Nachfrage bestätigt, handelt es sich

um einen sogenannten „SCHWARZBLITZER“.

Hier wird der Blitz optisch gefiltert und ist für

das menschliche Auge kaum wahrnehmbar.

Solche Anlagen werden seit einigen Jahren

bevorzugt in Tunneln installiert. Sie sollen

Unfälle durch vom Blitz erschreckte Fahrer

vermeiden. Wer geblitzt wird, merkt dies – als

Autofahrer – meist erst Wochen später, wenn

das Knöllchen im Briefkasten liegt. Oder als

Motorradfahrer eben gar nicht.

Wie konnte der 26 Jahre alte Honda-Fahrer

ermittelt werden? Bei den meisten der 26

ihm zur Last gelegten Tempoverstöße gegen

das im Tunnel geltende 60-km/h-Limit

rauschte der Mann etwa um die gleiche Zeit

durch. Offenbar auf dem täglichen Weg zur

Arbeit, wobei er laut Polizei bis zu 116 km/h

draufhatte. Also brauchte eine Streife nur

zur fraglichen Zeit warten, um die schon

ETWAS ÄLTERE CBR 600 RR dann ganz altmodisch

rechts ranzuwinken.

Und das horrend hohe Bußgeld und die

gleich fünfmal für den Entzug des Führerscheins

ausreichenden 47 Punkte, die den

Münchner laut Polizeibericht jetzt „erwarten“?

Die sind „ein rein rechnerischer Wert“,

wie Rechtsanwalt Konstantin Bredereck aus

Berlin zusammenfasst: „Wenn für den Honda-

Fahrer 47 Punkte auf einmal nach Flensburg

und zur zuständigen Fahrerlaubnisbehörde

gemeldet werden, er aber zuvor von dort aus

nicht ermahnt oder verwarnt worden ist,

kann ihm der Führerschein nicht wegen Erreichens

von acht oder mehr Punkten entzogen

werden.“ Wohl aber müsse der Mann mit

einem zeitlich auf maximal drei Monate befristeten

Fahrverbot rechnen. Fürs Bußgeld

müsste, wenn kein glaubhaftes Geständnis

vorliegt, ein Richter dem Honda-Fahrer jeden

einzelnen der 26 Tempoverstöße nachweisen.

Sobald die fortlaufenden Geschwindigkeitsverstöße

aber feststehen, droht dem

Honda-Fahrer unabhängig von den Punkten

in Flensburg die Entziehung der Fahrerlaubnis

durch die Verwaltungsbehörde – wegen

charakterlicher Ungeeignetheit.

SR 400: Preis bleibt,

aber Teile gibt’s dazu

Die Wiedersehensfreude war groß,

die Ernüchterung war größer: Während

das Comeback des Kultbikes mit

VW-KÄFER-STATUS beklatscht wurde,

schüttelten selbst Fans des Yamaha-

Einzylinders den Kopf: satte 5795 Euro

für eine SR mit nur 400 statt 500 Kubik.

Mit dem Special Edition Kit in Form

von Motorschutz, Vorderrad-, Hinterrad-

und Kettenabdeckung als kostenlose

Dreingabe will Yamaha den

Single jetzt attraktiver machen –

limitiert auf 50 Stück. Die

von den SR-Profis bei

Benders gefertigten

Aluminiumteile kos ten

regulär 525 Euro.

Aluteile und Tankdekor:

Special Edition SR 400

Foto: Yamaha

22 NEWS 1/2016


Foto: Bonhams

Evel-Knievel-Harley

unterm Hammer

Diese 1000er-Ironhead-Sportster

hat US-Stunt-Ikone Evel Knievel

(† 2007) bei den Dreharbeiten zum

Kinofilm „Viva Knievel“ 1976 benutzt.

Danach hatte die Harley, die den XR

750ern des legendären „Teufelskerls“

nachempfunden ist, jahrzehntelang

in einem privaten Museum gestanden.

Am 7. Januar 2016 kommt das

Bike – VOM SELBEN LACKIERER wie

damals mit frischen Farben optisch

aufgepeppt – als Los Nummer 140

bei der Las Vegas Motorcycle Auction

unter dem Hammer. Das Auktionshaus

rechnet mit Geboten zwischen

75 000 und 90 000 Euro. Wer da mithalten

will: Es geht auch online unter

www.bonhams.com.

Oben: Filmplakat von 1976.

Unten: die Film-Harley heute,

in Las Vegas zu ersteigern

Foto: Zero

E-Bikes für Führerschein A1

Mangels Hubraum ist ein E-Bike keine

125er, kann aber trotzdem für den

125er-Führerschein passen: US-Hersteller

Zero bietet ab Frühjahr zwei

Modelle als Führerschein-A1-taugliche

15-PS-Drosselvarianten (Leichtkrafträder)

an. Die wendi ge Supermoto

Zero FXS (12 490 Euro) und die Zero S

(15 850 Euro, Foto) sind bei 11 kW auch

mit dem Autoführerschein B (früher 3)

von vor dem 1.4.1980 fahrbar.

Die Top Ten der 125er

Leichtkrafträder boomen wieder.

Auch 2015 hat die Zahl der Neuzulassungen

von 125ern in Deutschland

(Jan.–Nov.) wieder ZUGELEGT:

mit 18 142 Stück (ohne Leichtkraftroller)

um 23,4 Prozent und zum dritten

Mal in Folge. Spitzenreiter ist weiter

das vor allem bei 16- und 17-Jährigen

beliebte Naked Bike KTM 125 Duke

(2740 Stück, Foto), gefolgt von Yamahas

ebenfalls nackter MT-125 (2413

Stück) und WR 125 (1984 Stück).

Platz Modell

1. KTM 125 Duke

2. Yamaha MT-125

3. Yamaha WR 125

4. Yamaha YZF-R 125

5. Honda CBR 125 R

6. Honda CBF 125

7. KTM RC 125

8. Kreidler Europe Supermoto/Enduro

9. Honda MSX 125

10. Betamoto RR 125 4T 125 Motard

Foto: KTM

Interview

Foto: Kreplin

? 2013 die

zweite Insolvenz, Ende

2015 dann der Schutzschirm:

drei Monate Zeit

Rechtsanwalt Georg

für einen Reformplan,

Kreplin, vorläufiger

um eine neue Pleite

Sachwalter der Hein

abzuwenden. Hein

Gericke GmbH

Gericke scheint von einer

Krise geradewegs in die

nächste geschlittert zu sein. Woran lag das 2015?

! Dringend notwendige strukturelle

Themen wurden nicht ausreichend angegangen,

und zudem war offensichtlich

auch das geplante Umsatzwachstum

(über 100 Prozent) und das sich daraus

ergebende Kostenmanagement in alle

Richtungen unrealistisch.

? Geschäftsführer und Inhaber Paul Liao

hat nach eigenen Angaben über 20 Millionen

Euro in Hein Gericke investiert. Geld allein scheint

zuletzt nicht das Problem gewesen zu sein.

Oder war das nicht genug?

! Am Geld allein lag es sicher nicht.

Aber das Geld will auch richtig und vernünftig

investiert werden. Da scheint

es Defizite gegeben zu haben.

„In alle Richtungen

unrealistisch“

Die Erwartungen bei Hein Gericke waren 2014 nach dem Einstieg

chinesischer Investoren hoch. Doch die Handelskette kam ihnen nicht

nach: Ende 2015 droht wieder Zahlungsunfähigkeit. Die Gründe?

? Was ist bis jetzt konkret geschehen?

! Es besteht enger Kontakt zu allen

wesentlichen Lieferanten, die erfreulicherweise

ihre Bereitschaft zur weiteren

Zusammenarbeit signalisiert haben.

Derzeit wird die Planung für 2016 im

Lichte der erforderlichen Restrukturierungsmaßnahmen

aufgestellt.

? Reicht das, damit die Handelskette 2016

wieder durchstarten kann?

! Im ersten Schritt ist ein Gesundschrumpfen

zwingend erforderlich, um

dann wieder behutsam und aus gestärkter

Position heraus wachsen zu können.

? Im Oktober 2015 war von „überdimensionierten

Personal- und Filialstrukturen“ die Rede.

Konkret: Wie viele der 67 Shops werden dichtgemacht

und wo?

! Das steht derzeit noch nicht abschließend

fest, und es bleibt im Übrigen

der Unternehmensleitung vorbehalten,

dies zu entscheiden und dann auch

umzusetzen, da wir uns in einem sogenannten

eigenverwaltenden Verfahren

befinden.

www.motorradonline.de

NEWS 23


T E S T + T E C H N I

Fahrbericht Triumph Street Twin

K

AHNEN-

FORSCHER

1959 gab es die erste Bonneville von Triumph zu kaufen.

An deren luftgekühltem Motorkonzept änderte sich

über all die Jahre nichts. Nun hält die Moderne Einzug,

Wasserkühlung und Elektronik kommen an Bord.

Von Jens Möller-Töllner; Fotos: Triumph

Das Jahr 1956, die Luft in der

Salzwüste von Utah flimmert,

eine 650er-Triumph rast vorbei,

erreicht 345 km/h. Ein Rekord.

Da schlummerte also mächtig Power im

luft gekühlten England-Twin. Zum Serienstart

der nach den Erfolgen in Bonneville

benannten Bikes blieben davon 1959 noch

fast 50 Pferdestärken übrig. Und jetzt?

In der zur 2016er-Bonneville-Familie von

Triumph zählenden neuen Street Twin werkelt

ein 900er-Zweizylinder mit 270 Grad

Hubzapfenversatz, Wasserkühlung, Ride-by-

Wire und vielem mehr. Nur bei der Leistung

hält sich der Aufschlag zur Urahnin zurück.

55 PS vermeldet Triumph. Dabei hat doch

schon die bis zum letzten Jahr aktuelle, auf

kühlenden Fahrtwind vertrauende „Bonnie“

mit ihrem 865 cm³ großen Gleichläufer 68

Pferde mobilisiert. Und auch bei Triumphs

Scrambler, die ihre Kolben bis dato schon

mit 270 Grad Versatz zwischen oberem und

unterem Totpunkt hin- und herschickte,

standen 59 Pferde in der Box. Also Rückschritt

als Fortschritt?

Nicht so voreilig. Denn Triumph hat

sich etwas dabei gedacht. Drehmoment

nämlich. Und hier übertrifft die Street Twin

laut Triumph ihre Vorgänger bis hin zur

seligen Urahnin deutlich. Auf dem Papier

soll der 900er-Motor 80 Nm bei niedrigen

3200 Um drehungen mobilisieren. Scrambler

und Bonneville liegen da mit 68 bis 69 Newtonmetern

drunter, Mitte des letzten Jahrhunderts

waren’s bei der ersten Variante gar

nur 51 Nm. Daher genug der Vorrede, die

kurvigen Straßen rund um Valencia warten.

Vernehmlich sonor blubbert die Street

Twin im Stand aus ihrer Edelstahlauspuff-

Anlage. Die sieht nach schicker Zwei-inzwei-Lösung

aus, verbirgt hinter den Krümmerblenden

jedoch die beide Seiten

verbindende Abgasreinigungsfabrik gemäß

Euro 4-Norm. In nur 750 Millimetern

Höhe empfängt die nun dicker gepolsterte

Sitzbank den Fahrer. Gut für Kurzbeinige.

Aber auch lange Piloten kommen damit

zurecht, weil Knie und Füße nirgends

anstoßen, das Sitzpolster trotz leichter

Kante viel Platz zum Hin- und Herrutschen

lässt. Mit nur einem Finger

klappt die Kupplungsbetätigung, die

sogar eine Slipper-Funktion besitzt.

Trotzdem: Beim Anfahren braucht

der Twin etwas mehr Gas, weil die

Kupp lung leicht rupft, die Dosierbarkeit

erschwert. Bei den folgenden

Sprüngen im Getriebe klappt aber

alles reibungslos. Schon bei den ständigen

Zwischensprints von Ampel zu

Ampel macht der Motor Laune. Er wirkt

lebendiger und viel charakterstärker als

der sehr gleichförmig agierende, luftgekühlte

Bonnie-Antrieb und dreht bis in

mittlere Drehzahlen lebhafter hoch als

der Scrambler-Motor.

Die Stadt liegt hinter uns. Fürs Kurvenräubern

haben die Triumph-Guides eine

formidable Runde in Valencias Hinterland

zusammengestellt. Biegung reiht sich an

Biegung. Und die Street Twin wischt wie

selbstverständlich durchs Winkelwerk.

Ein Grund hierfür ist die neue Balance des

Fahrwerks, auf welche die Triumph-Entwickler

viel Wert gelegt haben. Das fängt bei

der Sitzposition an. Verglichen mit der luftgekühlten

Bonneville befinden sich die

Rasten weiter hinten, der Lenker weiter vorne

und etwas tiefer. Das sorgt für eine aktivere

Integration des Piloten ins Fahrzeug –

ohne unbequem zu sein. Zudem wuchs der

Federweg hinten

um 20 auf 120 Millimeter.

Die Street Twin gibt sich

agil, ohne nervös zu sein, trifft die

gewünschten Linien genau. Nur beim

Rausbeschleunigen kann es hinten leicht

anfangen zu pumpen. Nachdem die Federbeine

am Heck um zwei Stufen weiter vorgespannt

wurden, herrschte Ruhe. Die blieb

auch bei Bodenwellen und Nachlässigkeiten

im Straßenbau erhalten. Fein filtert das

ansonsten nicht einstellbare Fahrwerk grobe

Stöße heraus, glänzt mit Komfort und

einem guten Maß an Dämpfung.

Die Geschwindigkeit im Kurvenscheitel

nimmt zu, die Street Twin macht das

mit. Erst spät setzen die Fußrasten auf. Beim

schrägen Treiben spielt auch die Brems-

24 TEST+TECHNIK 1/2016


Angebote zu

diesem Motorrad

finden Sie

hier:

motorradonline.de/201601024

www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 25


Triumph Street Twin

anlage problemlos mit. Zwar muss wie

bisher eine Einzelscheibe im Vorderrad die

meiste Arbeit beim Anhalten übernehmen,

die Wirkung geht aber in Ordnung. Beim

Druckaufbau stört anfangs nur der minimale

Leerweg am Hebel, danach lässt sich

die gewünschte Bremskraft sehr linear

dosieren, bis das ABS von Continental eingreift.

Das sorgt in Schreckmomenten für

Sicherheit und kurze Verzögerungswerte.

Bei Landstraßentempo fallen die Regelintervalle

fein aus, im Stadtverkehr langt

das ABS schon mal etwas gröber zu.

Mit dem gestiegenen Landstraßentempo

muss auch der Motor mehr arbeiten.

Damit der Vortrieb stimmt, sollte er immer

im mittleren Drehzahlbereich gehalten

werden. Ihn ganz bis zum Begrenzer auszudrehen,

bringt nichts, da der Leistungszenit

von 55 PS schon bei 5900/min ansteht.

Die restlichen 1100 Umdrehungen bis zum

Einschreiten des Begrenzers vermitteln

mehr lustfreies Engagement als spaßiges

Drehzahljubeln. Hinzu kommt: Die Street

Twin vertraut wie Scrambler und Bonneville

bisher auf fünf Gangstufen. Um die glaubhaften

172 km/h Höchstgeschwindigkeit zu

erreichen, ist die fünfte Getriebestufe eher

lang ausgelegt. Im kurvigen Landstraßenleben

möchte der Twin daher bevorzugt in

den Gängen zwei bis vier bewegt werden,

damit die Drehzahl nicht zu weit abfällt.

Denn: Trotz drehmomentoptimierter

Abstimmung ist die vollgetankt gut 220

Kilogramm wiegende Street Twin kein

Durchzugswunder. Die Beschleunigung im

fünften Gang aus Stadttempo geschieht

geschmeidig, aber nicht sehr dynamisch.

Triumph Street Twin

Womit der Punkt erreicht ist, wo der Zeigefinger

gehoben werden darf. Weil: Beim

Durchzug sowie beim Ecken-Swing keimt

schon der Wunsch nach mehr Leistung auf.

Nicht deshalb, weil mehr Pferdestärken

immer besser sind, sondern weil ein Mehr

an Leistung auch souverän macht. Diese

Souveränität verliert die Street Twin, sobald

man sich jenseits des Drehmoment- und

Leistungsmaximums bewegt. Und an die-

MOTOR

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor,

zwei Ausgleichswellen, zwei obenliegende,

kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile

pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung,

Einspritzung, 1 x Ø 38 mm, geregelter Ka talysator

mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine

630 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe,

X-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 17 : 41.

Bohrung x Hub

84,6 x 80,0 mm

Hubraum

899 cm³

Verdichtungsverhältnis 10,5 : 1

Nennleistung 40,5 kW (55 PS) bei 5900/min

Max. Drehmoment 80 Nm bei 3230/min

FAHRWERK

Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø

41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei Federbeine,

verstellbare Federbasis, Scheibenbremse

vorn, Ø 310 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel,

Scheibenbremse hinten, Ø 255 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel,

Traktionskontrolle, ABS.

Alu-Gussräder 2.75 x 18; 4.25 x 17

Reifen 100/90 H 18; 150/70 R 17

MAß E+GEWICHTE

Radstand 1439 mm, Lenkkopfwinkel 64,9 Grad,

Nachlauf 102 mm, Federweg vorn/hinten 120/

120 mm, Sitzhöhe 750 mm, Trockengewicht 198

kg, zulässiges Gesamtgewicht 425 kg, Tankinhalt

12,0 Liter.

Garantie

vier Jahre

FarbenSchwarz


(je 150 Euro Aufpreis: Rot, Silber,


Mattschwarz, Schwarzmetallic)

Preis

8900 Euro

Nebenkosten

450 Euro

Klassische Linie – hier in

Cranberry Red – und viel Metall

wie bei der Alu-Abdeckung der

Einspritzung: Die Briten wissen,

wie Retro funktioniert


Kein Drehzahlmesser, dafür per Lenkerschalter

abrufbare Infos im Display

Schlichtes Schwarz, Jet Black genannt,

ist die günstigste Farbvariante

sem Wunsch nach mehr Kilowatt im

Brennraum ist Triumph zu guten Teilen

selbst schuld, weil die Street Twin so lässig

funk tioniert. Weil sie sich wirklich einfach

und ohne Hinterhältigkeiten durch Kurven

scheuchen lässt, hier besser agiert als

ihre luftgekühlten Vorgänger. Und auch

die serienmäßige, abschaltbare Traktionskon

trolle würde so mehr Sinn machen.

Tadellos ist die Verarbeitungsqualität der

Street Twin, die nur alle 16 000 Kilometer

zur Inspektion muss. Der fast schlauchlos

angebrachte, kleine Wasserkühler, das

Ölschauglas oder die Wartungsluke im

Motor: Alles schön integriert ins Design,

bis ins Detail überzeugen die Anbauteile.

Diese lassen sich dank des Zubehörprogramms

noch an eigene Wünsche anpassen.

Parallel dazu bietet Triumph drei „Inspirationskits“

(siehe Kasten unten) an, die

etliche Zubehörparts als Paket enthalten.

Nur bei der Leistung wird es für die ab 8900

Euro kostende und damit leicht über der

2015er-Bonneville liegende Street Twin keinen

Aufschlag geben. Aber da kommt noch

etwas. Die ebenfalls wassergekühlten neuen

Modelle Bonneville T 120 und Thruxton stehen

schon in den Startlöchern – vielleicht

mit etwas mehr Salzsee-Speed-Spirit?

www.motorradonline.de/triumph

Die Einzelscheibe verzögert sicher

und ABS-überwacht

Rippen-Zusatzkühlung, damit der

Wasserkühler klein ausfallen kann

Beauty-Salon by Triumph

Die Street Twin ist schon ohne weitere Zubehörzutaten ein fesches Ding. Da es aber

gerade in der Retroszene gang und gäbe ist, das eigene Fahrzeug an die indivi

duellen Vorlieben anzupassen, offeriert Triumph für den 900er-Twin ein mehr als 150

Teile umfassendes Zubehörangebot. Das reicht von Sitzbänken, kleinen Windschutzscheiben,

Auspuffanlagen und Heckumbauten über Gepäcklösungen bis hin zu anderen

Lenkern und Blinkern. Zusätzlich hat Triumph aus den erhältlichen Teilen drei

„Inspi rationskits“ geschnürt, die zeigen sollen, welches Verwandlungspotenzial in der

Street Twin steckt. Paket Nummer eins

hört auf den Namen Scrambler-Kit und

umfasst beispielsweise eine hochgelegte

Auspuffanlage (ohne Zulassung, da ohne

Kat), einen Heckumbau und eine andere

Sitzbank. Beim Brat Tracker-Kit werden

die Schalldämpfer ebenfalls getauscht,

genau wie das Heck und die Blinker. Kit

Nummer drei ist Urban betitelt und

enthält neben anderen Schalldämpfern

einen Windschild, eine Gepäcktasche und

einen M-Lenker.

Im soften Enduro-Look kommt der

Scrambler-Umbau daher, dessen schicker

Auspuff allerdings keine Zulassung hat

TEST+TECHNIK 27


T E S T + T E C H N I

Vergleichstest Einzylinder-Supermotos

HOCH DIE TAS

HUSQVARNA

701 Supermoto

K

YAMAHA

XT 660 X

28 TEST+TECHNIK

1/2016


SEN

KTM

690 SMC R

In der Supermoto-Szene gibt es was zu feiern: Die KTM

690 SMC R stürmte in diesem Jahr die Verkaufshitliste.

Mit Husqvarna und SWM frischen zwei Newcomer das

bis dahin nur noch von Yamaha beschickte Segment auf –

und den Vergleichstest der vier begleitet ein Supermoto-

Weltmeister. Von Peter Mayer; Fotos: jkuenstle.de

SWM

SM 650 R

www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 29


Einzylinder-Supermotos

Die Augen von Adrien Chareyre

leuchten, als hätte er den Mount

Everest bestiegen. „Sehr güt“,

zieht der Franzose mit spitzbü

bischem Gesichtsausdruck alle Register

seiner rudimentären Deutschkenntnisse. In

der Tat, es war sein erster Ritt auf den Col de

l’Espigoulier. Den nur 700 Meter hohen Pass

nordöstlich von Marseille, Hotspot des winterlichen

Testprogramms von MOTORRAD,

kannte der 30-Jährige bislang nicht. Wohl

auch, weil sich der Mann aus Alès in den vergangenen

13 Jahren hauptsächlich auf den

Supermoto-Strecken dieser Welt aufhielt.

Vier WM-Titel hat er in dieser Zeit geholt,

war Werkspilot bei Husqvarna und Aprilia,

ist seit Oktober Rennsport-Pensionär – und

nun Stargast beim Supermoto-Vergleichstest

von MOTORRAD. Ist es Pflichtbewusstsein

oder purer Entzug? Noch keine fünf

Minuten hat die Husqvarna nach der Erstbesteigung

des Passes auf dem Seitenständer

gelehnt, schwingt sich Monsieur Chareyre

schon wieder in den Sattel. Also güt.

Wir folgen. Hey, hier steht keine Startampel!

Gedanken der Mäßigung scheinen an

Adriens geistiger Firewall abzuprallen. Erst

ein zu Tal schaukelndes Auto rückt das Feld

der Motorräder wieder zusammen. Überschaubar

ist es, das kleine Häufchen der aktuellen

straßenzulassungsfähigen Einzylinder-Supermotos.

Die vier füllen gerade mal

den Radius einer der vielen engen Kehren

auf der Passabfahrt. Von den japanischen

Herstellern spielt nur noch Yamaha bei den

Offroad-Derivaten mit. Doch die XT 660 X

(7670 Euro plus 1110 Euro für die Akrapovic-Anlage

in der Testmaschine) stammt

konzeptionell aus dem Jahr 2004, wurde

seitdem nur mit einer Aluschwinge modernisiert.

Vielleicht liegt die Zurückhaltung

aber auch nur an der KTM. Denn wo sich

Nischen öffnen, füllen die Österreicher das

Vakuum mit passgenau zurechtgeschnittenen

Modellen. Und haben damit Erfolg.

Bestverkaufte KTM, der sensationelle elfte

Platz in der Zulassungsstatistik 2015 – die

690 SMC R avancierte in diesem Jahr zum

Phänomen des deutschen Motorradmarkts.

Und das ohne eine technische Änderung.

Die gab es mit ABS und Ride-by-Wire das

letzte Mal im Jahr 2014. Oder, wenn man so

will, in Form der erst vor Kurzem vorgestellten

Husqvarna. Technisch basiert die 701

Supermoto nämlich auf ihrer konzerninternen

Schwester, unterscheidet sich von ihr

nur durch die weiter über die Flanken reichende

Sitzbank, einen von zwölf auf 13

Liter vergrößerten Tank, gummigelagerte

Lenkerböcke sowie modifizierte Mappings

und Abstimmung der Federelemente.

Und im Preis. Mit 9545 Euro liegt die Husky

350 Euro über dem Tarif der mit 9195 Euro

eben falls nicht ganz billigen KTM. Genau in

diese Bresche schlägt die SWM. SWM? Ein

kurzer Blick zurück bringt Aufklärung. Im

Februar 2013 verkaufte BMW als glückloser

Eigner von Husqvarna die defizitäre Unternehmenstochter

an KTM. Die Österreicher

schlossen das Werk, verwenden den traditionsbehafteten

Namen seither für die auf

KTM-Technik basierende Modellpalette.

Die Restbestände der noch in Italien produ

zier ten Husqvarna-Maschinen wurden

ab verkauft. Doch nun feiern sie Wiederaufer

ste hung. Mit Geld von Shineray, einem

30 TEST+TECHNIK

1/2016


der größten chinesischen Motorradhersteller,

übernahm der ehemalige Husky-Chefingenieur

Ampelio Macchi im September

2014 Werksgebäude und Produktionsanlagen

von Husqvarna sowie die Rechte

an einem alten Namen: SWM.

Insofern fällt es nicht schwer, den

Stamm baum der SM 650 R zurückzuverfolgen.

Letztmals wurde der Single im Jahr

2012, damals als Husqvarna SMS 630, angeboten

– und attackiert nun unter neuer


HUSQVARNA 701 Supermoto

„Husky und KTM,

das sind beides echte

Racebikes. Mein Favorit:

die 690 SMC R“

Adrien Chareyre, vierfacher Supermoto-Weltmeister

Einzylinder-Supermotos

Flagge mit einem Kampfpreis. 6740 Euro

kostet die abgesehen von den in China

gefertigten Teilen (Motorgehäuse, Getriebe,

Kupplungsarmatur, Kunststoffteile) in Italien

hergestellte Maschine.

Der Peugeot-Fahrer winkt uns freundlich

vorbei. Beim Überholen kurz das rechte Bein

ausgestreckt. Merci. Rechts, links, rechts,

kaum ein Meter führt im oberen Teil des

Passes geradeaus. Supermoto-Traumland.

Wer mit diesem Quartett hier nicht angast,

schubst auch Jennifer Lopez von der Bettkante.

Breite Lenker, schlanke Taillen, aufrechte

Sitzposition – ein perfektes Arrangement,

um die Maschinen wie ein High­

Ganz nah dran: Nur Seitendeckel

und Mapping unterscheiden

den Husky-Motor

von seiner KTM-Basis

Steuerbord: Auch die bei der

Husky in Gummi gelagerten

Lenkerböcke dämpfen die

Vi brationen kaum

Formsache: neu geformter

Edelstahl-Auspuff

und zierliche LED-Blinker

für die Husqvarna

32 TEST+TECHNIK 1/2016


KTM 690 SMC R

„71 PS und 156 Kilo.

Diese Kombination

bedeutet nur eins:

Fahrspaß pur“

Jo Bauer, Stunt-Profi und Ex-Supermoto-Racer

speed-Metronom von einer Schräglage in

die nächste zu werfen. Die beiden Österreicherinnen

geben den Takt vor. Trotz der

etwas weiter nach vorn gezogenen und

abgerundeten Sitzbank der Husky differiert

das Duo im Sitzgefühl und Komfort letztlich

kaum. Unterschiede generieren die nur bei

der KTM justierbaren und beim Testbike

auf der Gabelbrücke nach vorn gesetzten

Lenkeraufnahmen. Unwillkürlich bringt der

KTM-Pilot dadurch mehr Druck auf die Front,

wird mit einem Tick genauerer Lenkpräzision

und einem klareren Feedback vom Vorderrad

belohnt. Nuancen zwar, aber spürbar.

Die trotzdem von dieser für Supermotos

typischen Leichtigkeit überlagert werden.

Mit gerade mal 156 Kilogramm, vollgetankt

wohlgemerkt, kippt die KTM so leicht wie

ein Playmobil-Motorrad in die Kurve.

Zwei Kilo mehr – bedingt durch den um

einen auf 13 Liter vergrößerten Tankinhalt

sowie Unterschieden an diversen Details

wie Schalldämpfer oder Kennzeichenträger

– wiegt die Husky. Subjektiv ist die Gewichtsdifferenz

nicht zu spüren. Wohl auch,

weil sich die Zwillinge trotz der proklamierten

Unterschiede bei Dämpfung und Umlenkhebelei

in ihrer Genetik fast bis aufs

Haar gleichen. Was für Adrien und Stunt-

Profi Jo Bauer wohl auch gilt. Im Parallelflug

lassen die beiden das Duo mit wimmernden

Hinterradreifen in die Kurven gleiten.

Was für ein Anblick! Das ABS haben die Racer

längst ausgeschaltet. Müssten sie aber

nicht einmal für diese Extrem-Einlagen.

Quertreiber können mit einem Stecker aus

Halt mal: wenig Handkraft,

erstklassige Bremsleistung –

und ABS. KTM kombiniert

Rennsporttechnik und Alltag

Steuerzentrale: Nach vorn verstellbare

Lenkerböcke bringen

mehr Druck aufs Vorderrad.

Toll verarbeitete Gabelbrücke

Die Mischung macht’s:

Der Kettenrad-Kern aus Alu

spart Gewicht, Zähne aus

Stahl bringen Haltbarkeit

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TEST+TECHNIK 33


SWM SM 650 R

„Volles Supermoto-

Feeling für weniger

als 7000 Euro. Eine

tolle Kombination“

Karsten Schwers, MOTORRAD-Tester

Einzylinder-Supermotos

Alter Bekannter: Der 600er-

Single stammt nahezu

unverändert aus der ehemaligen

Husqvarna-Ära

Seltsam: Trotz Einspritzung

besitzt die SWM einen Choke-

Hebel – und braucht ihn in

kaltem und warmem Zustand

Klasse Sound, tolle Optik:

Der Edelstahl-Doppelauspuff

wertet die SWM

eindeutig auf

dem Powerparts-Programm (92 Euro) die

ABS-Regelung am Hinterrad deaktivieren.

Den sportlich spät einsetzenden Blockierverhinderer

am Vorderrad werden aber

selbst Landstraßenräuber selten in den

Regelbereich zwingen. Auch wenn sich die

Fuhre mit der Kraft eines einzigen Fingers

vor jeder Kehre grenzwertig zusammenstauchen

lässt. Klasse. Zumal auch die

Federelemente beim gehobenen Stop-andgo-Betrieb

die beiden Flitzer gut ausbalanciert

halten und trotz üppiger Federwege

auch bei harten Lastwechseln für Ruhe sorgen.

Komplett einstellbar sind Gabel und

Federbein sowieso. Gemessen an diesem

sportiven Setup geht sogar der Komfort

in Ordnung, lässt es sich auf den schmalen

Rücken auch auf Holperpisten gut aushalten.

Die im Datenblatt der Husqvarna

an gekündigte komfortablere Dämpfungsabstimmung

und die Folgen eines nicht genauer

kommunizierten längeren Umlenk-

34 TEST+TECHNIK 1/2016


Der Touratech

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YAMAHA XT 660 X

„Mit der XT geht

Supermoto auch

komfortabel.

Doch der Kick fehlt“

Peter Mayer, MOTORRAD-Testredakteur

Einzylinder-Supermotos

Was fehlt? Ein knackiger

Druckpunkt und ABS. Bremsen

bauen kann Yamaha

deutlich besser als in der XT

Das reicht: Trotz komprimierter

Dimensionen – im

Testfeld stellt die XT das

üppigste Cockpit

Ein Hauch von Luxus: In der

relativ schlicht ausgestatteten

XT fällt die stabile Alu-Schwinge

positiv auf

hebels (MOTORRAD maß 4 mm) wirken sich

allerdings weder in den Durchhangsmesswerten

noch auf der Piste aus. Sei’s drum.

Die Abstimmung geht auch so in Ordnung.

Wenigstens tut sich die Husky in anderer

Beziehung gegenüber der KTM hervor. Die

geänderte Kühlerverkleidung erlaubt einen

deutlich größeren Lenkeinschlag, reduziert

den bei der KTM störend großen Wendekreis

um stattliche 1,5 Meter.

Sportsgeist versprüht auch die SWM.

Die schlanke Sitzbank und der schmale

36 TEST+TECHNIK 1/2016


Knie schluss erinnern eindrücklich an die

offroadige Herkunft der Italienerin. Und

mit 161 Kilo präsentiert sich auch die reife

Dame noch in Bikinifigur. Doch wo das

Husky/KTM-Duo vorderradbetont wie eine

Trennscheibe durch die Kehren sticht, zieht

die SWM fast provozierend neutral ihre

Spur. Körpergewicht nach vorn verlagern,

auf dem Sitz hin- und herrutschen – all

das ist nicht nötig. Die SWM schmiegt sich

förmlich an den Asphalt, findet ihre Ideallinie

ganz unaufgeregt wie von selbst und

bringt dadurch Ruhe in den Eckenwetz.

Adrien, der inzwischen von der neuen

Husqvarna auf die SWM umsattelte, ist ganz

gerührt. „Das Gefühl kenne ich doch“,

umschreibt der Gallier amüsiert sein Déjàvu-Erlebnis.

In den Jahren 2007 bis 2009

hatte er seine ersten drei WM-Titel auf

Husqvarna geholt, fühlt sich nun auf einer

Zeitreise. Ergonomie, Haptik und Fahrgefühl

erinnern frappant an die schon damals in

Varese gebauten Maschinen.

Was durchaus seine positiven Seiten hat.

Noch lässiger als das Husky/KTM-Duo kippt

die SWM mit dem 150er-Hinterradpneu

in Schräglage, noch müheloser lässt sie sich

aufrichten. Kaum zu glauben. Nur auf zermartertem

Asphalt muss der SWM-Treiber

an sich halten. Im Gegensatz zum komfortablen

Sachs-Federbein zeigt sich die Marzocchi-Gabel

stuckerig, büßt in dieser Situation

vielleicht sogar für den gegenüber der

Enduro-Variante um 40 auf 250 Millimeter

verlängerten Federweg und chattert auf

harten Wellen zur Kurvenaußenseite. Und

auch vor der Kehre muss der SWM-Pilot

Reserven einkalkulieren. Nicht nur, weil die

Brembo-Anlage nicht so pointiert verzögert

wie beim Husky/KTM-Duo und mehr Handkraft

fordert, sondern weil ABS bei SWM

noch kein Thema ist. Mag man den fehlenden

Blockierverhinderer bei der Hardenduro-Variante

noch verzeihen, kratzt das bei

einem ausgesprochen sportlich ausgerichteten

Supermoto-Bike doch erheblich am

Image. Vom Sicherheitsgewinn gerade beim

Ritt auf der letzten Rille ganz zu schweigen.

Daten und Messwerte

MOTOR

Husqvarna

701 Supermoto

KTM

690 SMC R

SWM

SM 650 R

Yamaha

XT 660 X

Bauart Einzylinder- Einzylinder- Einzylinder- Einzylinder-

Viertaktmotor Viertaktmotor Viertaktmotor Viertaktmotor

Einspritzung 1 x Ø 46 mm 1 x Ø 46 mm 1 x Ø 45 mm 1 x Ø 44 mm

Kupplung Mehrscheiben-

Ölbadkupplung

Mehrscheiben-

Ölbadkupplung

Mehrscheiben-

Ölbadkupplung

Mehrscheiben-

Ölbadkupplung

(Anti-Hopping) (Anti-Hopping)

Bohrung x Hub 102,0 x 84,5 mm 102,0 x 84,5 mm 100,0 x 76,4 mm 100,0 x 84,0 mm

Hubraum 690 cm³ 690 cm³ 600 cm³ 660 cm³

Verdichtung 12,6 : 1 12,6 : 1 12,4 : 1 10,0 : 1

Leistung 49,0 kW (67 PS)

bei 7500/min

49,0 kW (67 PS)

bei 7500/min

40,0 kW (54 PS)

bei 7500/min

35,0 kW (48 PS)

bei 6000/min

Drehmoment

67 Nm

bei 6500/min

64 Nm

bei 6000/min

53 Nm

bei 6500/min

60 Nm

bei 5250/min

FAHRWERK

Rahmen Gitterrohrrahmen Gitterrohrrahmen Brückenrahmen aus Einschleifenrahmen

aus Stahl

aus Stahl

Stahl

aus Stahl

Gabel Upside-down-

Gabel, Ø 48 mm

Upside-down-

Gabel, Ø 48 mm

Upside-down-

Gabel, Ø 45 mm

Telegabel,

Ø 43 mm

Bremsen vorne/hinten Ø 320/240 mm Ø 320/240 mm Ø 320/220 mm Ø 320/245 mm

Assistenzsysteme ABS ABS – –

Räder 3.50 x 17; 5.00 x 17 3.50 x 17; 5.00 x 17 3.50 x 17; 4.25 x 17 3.50 x 17; 4.25 x 17

Reifen 120/90 R 17;

160/60 ZR 17

120/70 ZR 17;

160/60 ZR 17

120/70 R 17;

150/60 R 17

120/70 ZR 17;

160/60 ZR 17

Bereifung Continental

ContiAttack SM

Continental

ContiAttack SM

Michelin

Pilot Power 2CT

Pirelli

Diablo Rosso II

MAßE + GEWICHTE

Radstand 1480 mm 1480 mm 1495 mm 1505 mm

Lenkkopfwinkel 63,0 Grad 63,0 Grad 61,0 Grad 64,0 Grad

Nachlauf 112 mm 112 mm 115 mm 94 mm

Federweg vorne/hinten 215/250 mm 215/250 mm 250/290 mm 200/191 mm

Sitzhöhe 1 910 mm 920 mm 910 mm 880 mm

Gewicht vollgetankt 1 158 kg 156 kg 161 kg 181 kg

Zuladung 1 192 kg 194 kg 179 kg 193 kg

Tankinhalt/Reserve 13,0/2,5 Liter 12,0/2,5 Liter 12,0/2,5 Liter 15,0 Liter/–

Service-Intervalle 10 000 km 10 000 km 5000 km 10 000 km

Preis 9295 Euro 8895 Euro 6490 Euro 7395 Euro

Preis Testmotorrad 9295 Euro 8895 Euro 6490 Euro 8505 Euro 2

Nebenkosten 250 Euro 200 Euro 250 Euro 275 Euro

-MESSWERTE

Höchstgeschwindigkeit* 180 km/h 180 km/h 170 km/h 160 km/h

Beschleunigung

0–100 km/h 4,4 sek 4,3 sek 4,7 sek 4,9 sek

0–140 km/h 7,6 sek 7,6 sek 9,7 sek 11,0 sek

Durchzug

60–100 km/h 4,9 sek 5,0 sek 4,2 sek 5,2 sek

100–140 km/h 4,9 sek 4,6 sek 6,9 sek 6,3 sek

140–180 km/h 8,7 sek 8,4 sek – –

Verbrauch Landstraße/100 km 4,4 Liter 4,2 Liter 4,3 Liter 4,5 Liter

Reichweite Landstraße 295 km 286 km 279 km 333 km

*Herstellerangabe; 1 MOTORRAD-Messungen; 2 inkl. Akrapovic-Slip-on-Schalldämpfer (1110 Euro)

Was übrigens auch für die Yamaha gilt. ABS

bleibt auch bei ihr Fehlanzeige. Seltsam,

denn von Stress will die XT eigentlich ganz

und gar nichts wissen. Vom Supermoto-

Esprit allerdings auch nicht. Kommod wie

auf einer Reiseenduro residiert es sich auf

der breiten Sitzbank, der aufragende Tank

zementiert die Fahrposition. An den 181

Kilo der XT prallen die wilden Supermoto-

Allü ren des restlichen Trios rückstandslos ab.

Man muss sie verstehen, sich entspannen

und ihre Vorzüge genießen. Holpriger Asphalt?

Na und. Wie im Bermuda-Dreieck verschwinden

Wellen, Kanten und Schlaglöcher

in der weich abgestimmten konventionellen

Gabel und dem nur in der Federbasis einstellbaren

Federbein. Das hat was. Die Kehrseite

der Medaille: Artgerechte Supermotowww.motorradonline.de


Einzylinder-Supermotos

Auftritte bringen die XT an ihre Grenze. Bei

forciertem Tempo pumpt sie sich unwillig

durch die Federwege, lässt obendrein einen

definierten Druckpunkt der Vorderradbremse

missen. Vielleicht gerade deshalb gilt:

Wer die in Frankreich bei MBK produzierte

XT laufen lässt und Schwung mitnimmt,

wird den flotten Strich trotzdem finden, das

Supermoto-Feeling eben in einer Wellness-

Verpackung genießen.

Längst haben wir uns zur Talstation in

Gémenos hinuntergeschraubt. Adrien hat

schon den Blinker gesetzt. Umdrehen? Non,

Monsieur. Erst mal durch das Städtchen tuckern.

Und runterschalten nicht vergessen.

Bummeltempo haben die dicken Singles

nicht so gern. Vor allem nicht die mit 690

cm³ Hubraum größten Pötte der Husky

und KTM. Unter 3000 Touren hacken deren

Massen unwirsch auf die Kette ein. Die

SWM profitiert hier von ihrem mit 600 cm³

etwas kleineren Eintopf, pocht erheblich

geschmeidiger vor sich hin. Ganz auf feine

Dame macht die Yamaha. Große Schwungmasse

und geringe Verdichtung glätten

den Auftritt des 660ers gekonnt, distanzieren

die XT abermals vom restlichen Trio.

Für welches das Schild am Ortsausgang

wie ein Freibrief wirkt. Endlich wieder

Drehzahl und Zug auf der Kette. Man spürt:

Genau dafür sind Supermoto-Bikes konzipiert.

Erst recht das österreichische Randale-Duo.

Als hätte jemand einen Hauch

Lachgas in den Luftfilterkasten gepustet,

treten die beiden Singles an, peitschen sich

förmlich durch die Drehzahlleiter, halten

noch mehr, als sie versprochen haben. 67

PS deklariert das Datenblatt, 71 PS drücken

beide auf die Rolle des MOTORRAD-Prüfstands.

Obendrein noch fein serviert. Ganz

sauber sprechen die Einzylinder dank Rideby-Wire

an, hängen quicklebendig am Gas.

Klar, ab 6000 Touren rappelt es im Maschinenraum,

erinnern die Eintöpfe nachdrücklich

ans Hochschalten. Aber gern, wenn

dafür nur Fingerkuppe und Zehenspitze reichen,

alles federleicht flutscht und rutscht.

Alles wäre perfekt, wenn nicht ausgerechnet

dieser LC4-Motor – mit Ausgleichswelle

und kurzem Hub ausgestattet – in der

jüngst vorgestellten Duke vibrationsärmer,

spritziger und mit 75 PS noch stärker brillieren

würde. Er hätte auch gut in das Fahrwerk

der SMC R gepasst.

Angebote zu

diesen Motorrädern

finden

Sie hier:

motorradonline.de/201601028

Plauderstündchen: Wenn ein Weltmeister erzählt, ist man ganz Ohr. Übrigens:

Sein Lieblingsbike ist kein Single, sondern die Zweizylinder-Aprilia SXV 450

Leistungs - Messung

Motorleistung

70

60

50

40

30

20

10

90

80

70

60

50

40

30

20

10

KTM 690 SMC R

52,4 kW (71 PS) bei 7600/min

73 Nm bei 6500/min

Husqvarna 701 SM

52,0 kW (71 PS) bei 7500/min

72 Nm bei 6600/min

SWM SM 650 R

38,8 kW (53 PS) bei 7700/min

52 Nm bei 6500/min

Yamaha XT 660 X

37,8 kW (51 PS) bei 5900/min

65 Nm bei 5200/min

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Drei Welten

Motordrehzahl

treffen

in

aufeinander:

1/min x 1000

Ganz eindeutig

über die Spitzenleistung definiert

sich das Duo aus KTM und Husqvarna. 71 PS

aus einem einzigen, 690 cm³ großen Pott zu

generieren, noch dazu bei vernünftiger Laufkultur,

ist nicht einfach. Seit dem Modelljahr

2014 setzen die KTM-Ingenieure dafür

die elektronische Motorsteuerung (Ride-by-

Wire) ein. Getoppt wird dieser Auftritt im

Single-Bereich nur noch von dem erst vor

Drehmoment in Nm

Kurzem vorgestellten, 75 PS starken Treibsatz

der KTM Duke. Das andere Ende der

Fahnenstange markiert die SWM. Die unterlegene

Leistung über weite Teile des

Drehzahlbands kompensiert die Italienerin

aber mit einer gelungenen Laufkultur. Erst

auf dem Leistungsprüfstand offenbart sich

der Druck des Yamaha-Einzylinders. Bis

5000/min ist der XT-Eintopf sogar dem Husky/KTM-Paar

überlegen.

Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG,

maximal mögliche Abweichung ± 5 %

80

70

60

50

40

38 TEST+TECHNIK 1/2016


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Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr.

Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung,

Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher

Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino

Dührkop, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg,

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bin ich damit einverstanden, dass mich Motor Presse Stuttgart und ihre zur Verlagsgruppe gehörenden

Unternehmen Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG und Verlagsgesellschaft Stuttgart mit ihren Titeln

künftig per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informiert. Dieses Einverständnis

kann ich jederzeit per eMail an widerruf@dpv.de widerrufen.

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von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die

Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend

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1

2

3

4

-Testergebnis

KTM 690 SMC R

Der Platzhirsch hat geröhrt. Mangels Konkurrenz war es bislang für

die SMC R leicht, ihr kleines Revier zu verteidigen. Mit satter

Leistung und der gelungenen Fahrwerksabstimmung wehrt sie

nun auch die neuen Eindringlinge Husqvarna und SWM ab.

Husqvarna 701 Supermoto

Keine Frage, durch die mit der KTM nahezu identische Technik

ka tapultiert sich die 701 auf Anhieb weit nach vorn. Trotzdem:

Dass kaum eine der für die Husky spezifischen Modifikationen den

Qualitäten des Basismodells überlegen ist, verwundert dann doch.

Yamaha XT 660 X

Weiche Federung, zahmer Motor – mit Sportlichkeit hat die Yamaha

wenig am Hut. Im Alltag kann dieses Konzept sogar Spaß machen.

Auf der Rennstrecke oder beim verschärften Eckenwetz ist die seit

dem Jahr 2004 fast unveränderte XT aber fehl am Platz.

SWM SM 650 R

Mit einem kultivierten Motor, schlanker Ergonomie und flinkem

Handling trifft die SWM den Supermoto-Gedanken punktgenau.

Die Italienerin taugt vielleicht nicht für die Renn-, aber ganz bestimmt

für die Hausstrecke. Und das für wenig Geld.

Einzylinder-Supermotos

Spekulationen beiseite, denn wieder

soll sich die Husky von der KTM unterscheiden.

Diesmal mit einem geschmeidigeren

Mapping. Und wer aufpasst, der merkt, dass

die Husqvarna ganz weit unten im Drehzahlkeller

tatsächlich sanfter anspricht, den

Motor runder laufen lässt. Doch wieder

bleibt die Differenz marginal. Wie übrigens

auch die gefühlten Unterschiede zwischen

dem vibrationsdämpfend in Gummiblöcken

gelagerten Husky-Lenker und dem

starr verschraubten Pendant in der KTM.

Zurück zum Mapping. Von den drei über einen

äußerst popeligen Drehknopf unter der

Sitzbank zu justierenden Fahrmodi kann

man sich die verhaltene Regen-Einstellung

sparen und je nach Gusto zwischen dem

Standard- und dem letztlich kaum aggressiver

ansprechenden Sport-Setting wählen.

Darüber braucht sich der SWM-Pilot keine

Gedanken zu machen. Der Kombination

aus Mikuni-Einspritzung und italienischer

Athena-Software reicht ein Setup, um den

dohc-Motor ordentlich zu füttern. Nur beim

Start zickt die Elektronik etwas, verlangt

selbst im warmen Zustand nach dem manuellen

Choke. Seltsam, doch wer sich daran

gewöhnt, kommt damit klar. Zumal die

Italienerin gleich darauf die Sinne mit einem

genial satten Sound aus den beiden

Schalldämpfern betört. Bassig, sonor und

nie zu laut trägt der gelungene Klangtep-

40 TEST+TECHNIK 1/2016


pich ungemein zum Wohlfühlambiente

auf der SWM bei. Dass die 600er mit 53 PS

eigentlich eine Liga tiefer spielt und bei

höheren Drehzahlen noch kräftiger rappelt

als die Österreicherinnen, das fällt auf der

Landstraße kaum auf. Gut kontrollierbar

schiebt der Single an, hängt sauber am Gas,

will durch seine kurze Übersetzung schnell

durchgeschaltet werden und besticht wie

das Fahrwerk durch seine unaufgeregte

Neutralität. Damit kann man leben. Sehr

gut sogar. Zumal auch Kupplung (ohne

Anti-Hopping-Funktion) und Getriebe –

vom zu kurz geratenen Schalthebel einmal

abgesehen – leichtgängig flutschen.

Um den Yamaha-Treibsatz einzuordnen

braucht es erst einen Blick auf das Leistungsdiagramm.

Bis 5000/min dost der

langhubigste Single des Testfelds nämlich

die Kollegenschar einfach ein. Punkt. Den

frechen Auftritt inszeniert das ohc-Aggregat

trotzdem nicht. Die Schwungmassen im

Motor und die Speckröllchen am Fahrwerk

lassen den XT-Treibsatz verhalten wirken,

ja letztlich nach jedem einzelnen der gemessenen

51 Pferde rufen. So schnurrt die

Yamaha wieder genauso unauffällig dem

Trio hinterher wie schon auf dem Pass. Sie

hadert mit der etwas hakenden Schaltung,

einer sich teigig anfühlenden Kupplung

und arg zugestopftem Sound. Für den

moderaten Ausflug mag das reichen, auf

Dauer durch die überlegene Laufkultur und

die mäßigen Vibrationen sogar weniger ermüdend

sein. Den von einem Supermoto-

Bike erwarteten emotionalen Kick liefert

der XT-Antrieb aber nicht.

Doch gerade der zivilisierte Charakter der

Yamaha dokumentiert letztlich die enorme

Spreizung im winzigen Supermoto-Segment.

Während die vernünftige XT und die

geschliffene, sogar in vollem Zulassungsornat

rennsporttaugliche KTM die Außenlinien

abstecken, sortieren sich die beiden

Newcomer dazwischen ein. Die Modifikationen

an der Husqvarna schlagen letztlich

kaum durch, sondern kosten durch die zusätzlichen

Pfunde, die etwas schwergängigere

Kupplung und vor allem die nicht

ganz so lenkpräzise Front ein paar Pünktchen.

In eine ganz andere Kerbe schlägt die

SWM. Einerseits muss sich das letztlich angejahrte

Konzept der Italienerin vom Führungsduo

klar distanzieren lassen, andererseits

brilliert sie durch einen unkomplizierten

Charakter inklusive Supermoto-Feeling

und – vor dem Hintergrund des Dumpingpreises

– mit einer qualitativ hochwertigen

Verarbeitung (Edelstahl-Auspuffanlage,

sauber verschweißte Rahmenrohre, sorgfältig

verlegte Elektrik, Schmiernippel an

der Umlenkhebelei).

Das Racer-Duo kommt uns auf der Husky

und der KTM entgegen. Adrien deutet

fragend Richtung Col de l’Espigoulier. Noch

mal angasen, driften, wheelen? Na güt.

www.motorradonline.de/vergleichstests

MOTOR

-Punktewertung

Maximale

Punktzahl

Husqvarna

701 Supermoto

KTM

690 SMC R

SWM

SM 650 R

Yamaha

XT 660 X

Durchzug 40 21 21 17 15

Beschleunigung 40 16 16 12 10

Topspeed 30 9 9 7 5

Motorcharakteristik 30 18 18 14 14

Ansprechverhalten 20 13 13 11 14

Lastwechsel 20 13 13 13 14

Laufruhe 20 7 7 7 10

Kupplung 10 8 9 7 6

Schaltung 20 12 12 11 10

Getriebeabstufung 10 8 8 9 8

Starten 10 9 9 7 9

Summe 250 134 135 115 115

FAHRWERK

Handlichkeit 40 33 34 35 29

Stabilität in Kurven 40 27 27 26 24

Lenkverhalten 40 26 27 26 23

Rückmeldung 10 6 6 6 5

Schräglage 20 20 20 20 15

Geradeauslaufstabilität 20 12 12 12 11

Fahrwerksabstimmung vorn 20 13 13 12 11

Fahrwerksabstimmung hinten 20 13 13 13 12

Einstellmöglichkeiten Fahrwerk 10 5 5 4 1

Federungskomfort 10 4 4 4 6

Fahrverhalten mit Sozius 20 9 9 9 12

Summe 250 168 170 167 149

ALLTAG

Ergonomie Fahrer 40 20 20 19 23

Ergonomie Sozius 20 6 6 7 10

Windschutz 20 0 0 0 0

Sicht 20 9 10 10 13

Licht 20 12 12 10 12

Ausstattung 30 6 11 7 8

Handhabung/Wartung 30 21 20 19 18

Gepäckunterbringung 10 0 0 1 1

Zuladung 10 6 6 4 6

Reichweite 30 17 16 15 20

Verarbeitung 20 14 14 11 12

Summe 250 111 115 103 123

SICHERHEIT

Bremswirkung 40 28 28 25 23

Bremsdosierung 30 20 20 18 16

Bremsen mit Sozius/Fading 20 9 9 9 9

Aufstellmoment beim Bremsen 10 7 7 8 6

ABS-Funktion 20 12 12 0 0

Lenkerschlagen 20 14 14 18 17

Bodenfreiheit 10 10 10 10 8

Summe 150 100 100 88 79

KOSTEN

Garantie 30 17 17 15 15

Verbrauch (Landstraße) 30 22 23 23 22

Inspektionskosten 20 14 14 5 16

Unterhaltskosten 20 16 16 17 16

Summe 100 69 70 60 69

GESAMTWERTUNG 1000 582 590 533 535

PLATZIERUNG 2. 1. 4. 3.

Preis-Leistungs-Note

Bestnote

1,0 2,4 2,2 2,4 2,6

MIT BEINAHE 20 PS Leistungsvorteil und

entsprechenden Fahrleistungen sichern

sich die Singles aus Österreich ihre Führungsrolle.

Mit geschmeidiger Laufruhe

und gutem Ansprechverhalten setzt die

XT völlig andere Akzente. Praxisgerecht

kurz übersetzt zeigt sich die SWM. Allerdings:

Selbst im warmen Zustand muss

für sofortiges Anspringen noch der

manuelle Choke gezogen werden.

SIEGER MOTOR: KTM

FLINKES HANDLING, neutrales Lenkverhalten

und homogene Federungsabstimmung

– mit diesen Stärken bietet die

SWM dem Husky/KTM-Duo die Stirn.

Einzig die hakelig ansprechende Gabel

kos tet sie ein wenig Sympathie. Zwar gefällt

der Federungskomfort der Yamaha,

doch für Supermoto-Ansprüche fallen

Federung, Dämpfung und Lenkverhalten

zu diffus aus.

SIEGER FAHRWERK: KTM

EINE GUT GEPOLSTERTE SITZBANK für

Fahrer und Passagier, praxistaugliche

Rückspiegel und ein großer Tank bringen

der XT den Sieg. Mit fehlender Ganganzeige,

nicht wählbarem Fahrmodus,

mäßigem Licht und geringerer Reichweite

verliert die SWM in Details Punkte.

Details (einstellbare Lenkerposition, breitere

Rückspiegel, Drehzahlmesser) trennen

auch die KTM von der Husky.

SIEGER ALLTAG: YAMAHA

OHNE ABS haben die SWM und die

Yamaha hier keine Chance. Zumal die

ABS-bestückten Bremsanlagen der 701

und der 690 SMC R auf rennsportlichem

Niveau agieren. Schwacher Trost: Lenkerschlagen

ist für XT und SWM kein Thema.

SIEGER SICHERHEIT: HUSQVARNA/KTM

DER NIEDRIGSTE VERBRAUCH bringt

der KTM den Sieg. 5000er-Inspektionsintervalle

kosten die SWM viele Zähler.

SIEGER KOSTEN: KTM

SIEGER PREIS-LEISTUNG: KTM

Gutes Geld für ein gutes Bike:

Qualität kann sich auch rechnen

www.motorradonline.de


T

K

E

O

S

M

T

P A K T

Es ist inzwischen kein Geheimnis

mehr, dass man mit

Rollern in Großstädten eine

Art Mobilitätsgarantie hat

◼Fahrbericht ◼

Kawasaki J 125

Unsere Stadt soll grüner werden

Anno 2014 schockte Kawasaki die Kernklientel

mit einem bis dato bei den

Grünen nicht für möglich gehaltenen Fahrzeugtyp,

einem Roller! Da diese Fahrzeuggattung

nicht zu Kawas Kernkompetenzen

gehörte, tat man das einzig Sinnvolle und

schloss sich mit dem etablierten Hersteller

Kymco zusammen. Um zu unterstreichen,

dass man sich dem Thema Roller mit derselben

Leidenschaft widmet wie den mitunter

polarisierenden Motorrädern, wurde das

Erstlingswerk J 300 genannt. J steht für

Jyonetsu, den japanischen Begriff für oben

genannte Eigenschaft. Es basierte auf dem

Kymco-Modell Downtown 300 und fand

laut Kawasaki bis dato in der EU immerhin

rund 3500 Käufer. Das sind zwar nicht die

ganz großen Stückzahlen, aber offenbar

ermutigend genug, um jetzt den zweiten

Schritt zu wagen.

Mit dem nach demselben Muster gestrickten

J 125 treten die Grünen nun an,

die deutlich größere Stückzahlen versprechende

125er-Klasse aufzumischen. Auch

hier dient der Kymco Downtown als technische

Basis, während die äußere Hülle

von den Japanern entwickelt wurde. So

orientiert sich das Erscheinungsbild des

J 125 an den Supersportlern des Hauses,

das grundsätzliche Layout konnten die

Kawa-Ingenieure aber nicht ändern. So ist

die Ergonomie ganz klar auf die Körpergröße

der asiatischen Hauptklientel zugeschnitten,

will heißen, dass sich Personen,

die mehr als 1,80 Meter messen, schwertun,

eine bequeme Sitzposition einzunehmen.

Der Lenker ist recht tief und weit hinten,

die hohe Stufe in der Sitzbank verhindert

ein Zurückrutschen, und der Beinraum

ist durch den im Mitteltunnel liegenden

13-Liter-Tank recht knapp bemessen. Hat

man damit kein Problem, kann man sich

weiteren Details des J 125 widmen.

So findet sich unter der per Gasdruckfeder

gehaltenen Sitzbank ein recht geräumiges

und beleuchtetes Behältnis, groß

genug für einen Integralhut sowie eine

A4-Aktenmappe. Ein weiteres kleines, aber

nicht abschließbares Fach samt obligatorischer

Zwölf-Volt-Steckdose befindet sich

links im Beinschild. Im Gegensatz zur starren

Scheibe sind die beiden Bremshebel

einstellbar. Es gibt ABS, aber keine Integraloder

Kombibremse. Rechts bremst vorne,

links hinten. Fertig. Für Rollerverhältnisse

gehen die stahlflexbewehrten Verzögerer

recht bissig, transparent und mit geringer

Fingerkraft ihrer Arbeit nach.

Eher smooth dagegen werkelt der

Eintopf. Mit 14 PS nutzt er das A1-Führerschein-Limit

nicht ganz aus. Er hat auch mit

dem Gewicht des Rollers (182 kg) gut zu

tun, läuft aber ruhig und sehr kultiviert,

und am Ende seiner Bemühungen stehen

dann auf der Ebene echte 110 km/h an. Das

Fahrwerk wird mit der gebotenen Leistung

locker fertig. In der Stadt erleichtert die

enorme Leichtfüßigkeit das Jonglieren um

die Blechkolonnen, außerorts wirkt er fast

schon kippelig. Und während die Telegabel

ihre Arbeit zwar straff, aber nicht frei von

Komfort verrichtet, arbeiten die beiden

hinteren in der Federvorspannung einstellbaren

Federbeine mit sehr straffer Hand.

Dennoch darf der J 125 als durchaus gelungenes

Erstlingswerk gelten, das nicht

nur technisch, sondern auch preislich auf

Augenhöhe mit den Mitbewerbern liegt. sgl

42 TEST+TECHNIK 1/2016


Das Cockpit ist klar gezeichnet und zeigt an, was man

wissen muss. So etwas wie ein Bordcomputer fehlt aber

Die Heckansicht bietet neben einem stabilen Gepäck- bzw.

Topcaseträger ein mit reichlich Dioden bestücktes Rücklicht

Fotos: Kawasaki

Große Klappe mit viel darunter. Allerdings wäre der Zugang

zum Gepäck leichter, wenn die Bank weiter öffnete

Nettes und sinnvolles Detail am Rand bzw. Lenker:

Einstellbare Handhebel sind selten bei Rollern

DATEN

◼ MOTOR

Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine

obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle,

vier Ventile, Einspritzung Ø 27 mm, geregelter

Katalysator, stufenlose Riemenautomatik.

Bohrung x Hub 54,0 x 54,5 mm

Hubraum

125 cm³

Nennleistung 10,3 kW (14,0 PS) bei 9000/min

Max. Drehmoment 11,5 Nm bei 7000/min

◼ FAHRWERK

Rohrrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 37 mm, zwei

Federbeine, Scheibenbremse vorn, Ø 260 mm,

Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse

hinten, Ø 240 mm, ABS.

Alu-Gussräder 3.00 x 14; 4.00 x 13

Reifen 120/80-14; 150/70-13

◼ MAß E UND GEWICHTE

Radstand 1555 mm, Lenkkopfwinkel

62,0 Grad, Nachlauf 113 mm, Sitzhöhe

775 mm, Gewicht vollgetankt 182 kg,

Zuladung ca. 160 kg, Tankinhalt 13,0 Liter.

Garantie

zwei Jahre

Farben Weiß, Schwarz-Grün (SE)

Preise

4499 Euro (SE 4649 Euro)

Nebenkosten

zirka 200 Euro

Die technische Basis des

J 125 bildet ein Kymco

Downtown, die Karosserie

wurde von Kawasaki

designt und entwickelt

www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 43


km

50 000

49 000

48 000

47000

46 000

45 000

44 000

43 000

42 000

41000

40 000

39 000

38 000

37000

36 000

35 000

34 000

33 000

32 000

31000

30 000

29 000

28 000

27000

26 000

25 000

24 000

23 000

22 000

21000

19 728

18 951

18 000

17000

16 000

15 000

14 000

13 000

12 457

11000

10 000

9000

8000

7000

6000

5000

4000

3000

2000

1000

T E S T + T E C H N I K

Dauertest-Zwischenbilanz BMW R 1200 R

2. Inspektion (300 Euro)

Navi defekt (Garantie)

1. Inspektion (209 Euro)

IN FREUDIGER

R-WARTUNG

Mit dem Dauertest von MOTORRAD pflegten

BMW-Maschinen in der Vergangenheit eine angespann

te Beziehung. Insgesamt drei kapitale

Motorschäden trübten die Gesamtbilanz erheblich.

Der bislang problemlose Dauerlauf der

R 1200 R könnte das Image der Bayern in dieser

Beziehung wieder aufpolieren.

Von Peter Mayer; Fotos: Gec, Schmieder, Froberg, Gargolov, Barraza Torres, mps-Fotostudio, markus-jahn.com

BMW und der MOTORRAD-Dauertest

– diese Beziehung endete

in den vergangenen Jahren nicht

immer glücklich. Beispiele gefällig?

Die erste R 1200 GS im Jahr 2005: je

ein kapitaler Defekt an Hinterradantrieb

und Getriebe. Fünf Jahre später patzte die

K 1300 GT mit geplatztem Kupplungskorb

und Kurbelwellenschaden. Im Jahr 2014

sorgte der Dauertest der wassergekühlten

R 1200 GS mit einem kapitalen Getriebeschaden

für einen Eklat.

Insofern hat sie einiges gutzumachen,

die neue R 1200 R. Allerdings: Das Vertrauen

in die Qualitäten der Münchner Konstruktio

nen hat die leidvolle Dauertest-Historie

offensichtlich nicht geschmälert. Im

Ge genteil. Mit 23,1 Prozent Marktanteil

(Stand November 2015) dominiert BMW

den deutschen Motorradmarkt in erdrückender

Manier. Yamaha als zweitstärkste

Kraft im Lande verkauft mit 11,6 Prozent

nur halb so viele Maschinen.

Trotzdem: Eine 50 000-Kilometer-Distanz

ohne schwerwiegende mechanische

Defekte durchzustehen, wird heute von

jedem Kleinwagen verlangt. Für ein Motorrad

der preislichen Oberklasse sollte dies

erst recht kein Problem darstellen. Denn mit

immerhin 16 595 Euro (inklusive Komfort-,

44 TEST+TECHNIK 1/2016


Immer auf Tour: auf der Autobahn bei Grobnik/Kroatien (oben), beim XXL-Chopper im Harz und vor dem Theater in Duisburg


Dauertest-Zwischenbilanz

Touring- und Dynamik-Paket sowie Style 1-

Farbgebung und Keyless Ride) lässt die

Dauertest-R das Bankkonto kräftig zur Ader.

Technisch stellt die nackte BMW eine

Zäsur in der jüngeren Boxer-Historie dar.

Zwar ersetzte eine Upside-down-Gabel

schon bei der R NineT das Telelever, die

Kombination der konventionellen Front mit

dem wassergekühlten Boxer findet sich

aber zum ersten Mal in der R 1200 R. Zudem

profitiert der Flat Twin von der Gnade

seiner späten Geburt. Denn die um 1127

Gramm schwerere Kurbelwelle, die bereits

im Jahr 2014 in der GS Adventure und

R 1200 RT verbaut wurde, sorgt auch in der

„R“ für geschliffenere Manieren im unteren

Drehzahlbereich.

Den Bogen raus: die Dauertest-BMW vor der Brücke auf die Insel Krk/Kroatien

Und nicht nur deshalb für prompte Begeisterung

für die Dauertest-BMW. Zunächst

bei Markus Biebricher. „Welch beglückender

Druck, was für ein glücklich machendes

Bike“, notiert der Chef des Ressorts

„Leben“ geradezu im Glückstaumel nach

seiner Jungferntour auf der R 1200 R ins

Fahrtenbuch. In der Tat brilliert der präzisions

gekühlte Boxer vor allem durch feine

Gasannahme und tolle Laufkultur. Kräftigeren

Schub bietet er obendrein. Mindestens

Reifen -Empfehlung

Bridgestone T 30 Evo

Im jüngsten MOTORRAD-Tourenreifentest

eher unauffällig, harmoniert der

T 30 mit der BMW überraschend gut. Er

überzeugt mit guter Lenkprä zi sion und

ausreichend Grip, gibt sich über Kanten

aber etwas unkomfortabel. Die Bridgestone

sind die geradeauslaufstabilste

Paarung im Vergleich. Gutes Verschleißverhalten.

Continental RoadAttack 2 Evo GT

Seine Stärke, das kurvengierige Lenkverhalten,

kann der Conti auf der R 1200

R nicht ausspielen. Vielleicht weil die

GT-Version für schwere Tourer entwickelt

wurde. Dennoch: Neutrales Einlenken,

geringes Aufstellmoment und

gute Rückmeldung sprechen für den

RoadAttack. Der laut Hersteller beim neuen GT-Modell verbesserte

Nassgrip wurde im Rahmen dieser Reifenempfehlung nicht getestet.

Fazit: ein ordentlicher, unauffälliger Allroundreifen.

Dunlop Roadsmart 2

Tiefe Temperaturen mag der Dunlop

nicht. Warm gefahren ist er aber ein

gut mütiger Geselle. Während er auf

leichten Motorrädern durch die steife

Karkasse unkomfortabel rollt, kommt

ihm das Gewicht der BMW (242 kg)

entgegen. Auf ihr liefert er auch eine

gute Rückmeldung. Sein geringes Aufstellmoment gefällt auch.

Trotzdem: Erste Wahl für die R 1200 R ist der Roadsmart nicht.

Metzeler Z8 Interact „M/O“

Vom ersten Meter an vermittelt der

Metzeler Vertrauen. Gute Rückmeldung,

kurze Aufwärmphase – dieser Reifen

macht Spaß. Auch Eigendämpfung,

Abrollkomfort und Lenkpräzision gefallen

auf ganzer Linie. Guter Nassgrip

und moderater Verschleiß runden den

positiven Gesamteindruck ab. Der Tipp für die R 1200 R.

Michelin Pilot Road 4

Die Stärken des Michelin sind klar umrissen:

Der Franzose bietet bei Nässe

den besten Grip des Testfelds und begeistert

durch extreme Handlichkeit.

Vor allem Letzteres kommt der auf

Stabilität ausgerichteten „R“ sehr entgegen.

Auch beim Thema Verschleiß

zieht sich der Pilot Road 4 sehr gut aus der Affäre. Letztlich komplettieren

die ordentliche Eigendämpfung und die gute Rückmeldung

den positiven Eindruck.

Pirelli Angel GT

Nicht täuschen lassen: Trotz des Kürzels

wurde der GT nicht für schwere Tourenmaschinen

konzipiert. Auf der R 1200 R

baut er vom ersten Meter an ein Vertrauensverhältnis

auf. Mit hoher Präzision

lenkt er ein. Die gute Eigendämpfung

liefert auch die Grundlage für das

klare Feedback. Das Gripniveau ist sowohl im Trockenen als auch

bei Nässe gut. Aber: Der Verschleiß ist relativ hoch.

46 TEST+TECHNIK 1/2016


zehn Newtonmeter Drehmoment und

bis zu 14 PS Leistung trennen den neuen,

125 PS starken Treibsatz über das ganze

Drehzahlband von seinem Vorgänger.

Zu kritisieren gab’s am so geschmeidig

pochenden Antrieb denn auch kaum etwas.

Ein Thema bleibt die Schaltung. „Das

Getriebe könnte geschmeidiger funktionieren“,

merkt Testredakteur Jens Möller-Töllner

an. Konkreter: Wie alle Boxermotoren der

neuen Generation trennt die Nasskupplung

nicht immer perfekt, lässt den ersten Gang

gelegentlich nur mit einem unüberhörbaren

Schlag einrasten. Hausmittel wie ein

bis maximal zur Schauglasmitte reichender

Mo torölstand oder eine Gedenk sekunde

Auspuff -Empfehlung

mit gezogenem Kupplungshebel vor dem

Einlegen des Gangs wirken nur lindernd,

aber nicht heilend. Am schonendsten für

die Nerven – und das Getriebe – ist es, den

Motor mit bereits eingelegtem ersten Gang

zu starten. Etwas Aufmerksamkeit fordert

auch der Schaltassistent. Sportliche Naturen,

die den Boxer drehen lassen, schwärmen

vom kupplungslosen Schalten dank

Zündunterbrecher und Zwischengasautomatik

in den höchsten Tönen. Bei Konstantfahrt,

niedrigen Drehzahlen und in den

unteren drei Gängen steht dieser Technik

jedoch die relativ große Schwungmasse

des Zweizylinders im Weg. In diesen Situationen

schont die glättende Hand am

200

185

170

155

140

125

110

95

200

80

185

65

170

50

155

35

140

20

125

5

110

95

80

65

50

35

20

5

1,3596 PS = 1 kW

0,7355 kW = 1 PS

205

190

175

160

145

130

115

1,3596 PS = 1 kW

0,7355 100kW = 1 PS

Saubermann:

Aus aktuellem Anlass

wurden auch

die Abgaswerte der

Dauertest-BMW gemessen.

Der Boxer

lag deutlich unter

den Grenzwerten

100

Akrapovic Slip-on 130

205

Die Verarbeitung 85

des slowenischen

120

Schalldämpfers ist top, 110 die Passgenauigkeit

70 sehr gut. 100 Mit 4,1 Kilo

190

spart der Dämpfer lediglich 90 600

Gramm 175 gegenüber dem 80 4,7 Kilo

55

schweren Originalteil 70 ein. Das

Dreh 160 moment liegt vor 60 allem im

40

unteren Drehzahlbereich 50 über dem

Serienauspuff. 145 Relativ laut. 40

25

30

130

20

Gewicht: 10 minus 13 %; 10 Leistung:

plus 115 1,6 %; Preis: 965,33 Euro;

0

Sound: bassig, aggressiv

100

100

Remus HexaCone 130

Verarbeitung 85 und Passgenauigkeit

120

des österreichischen 110 Schalldämpfers

70 können sich sehen 100lassen. Das

Gewicht (nur 3,1 kg) ebenfalls. 90 Seinem

geringen Volumen 80 schuldet

55

der Remus wohl auch seine 70 im Vergleich

zum Serienteil höhere 60 Lautstärke.

Die Leistung unterscheidet

50

40

sich über das ganze Drehzahlband

40

25

nur im Rahmen der Messtoleranz.

30

20

Gewicht: 10 minus 33 %; 10 Leistung:

plus 0,8 %; Preis: 780 Euro;

0

Sound: sonor, aggressiv

Kupplungshebel abermals Nerven und

Material. Für Zweifler: Die Kalibrierung der

Regelelektronik kann in der Werkstatt –

zum Beispiel im Rahmen einer Inspektion –

unkompliziert überprüft werden. Apropos

Inspektion. Mit 209 Euro blieben die Kosten

für die 10 000er-Durchsicht (Öl- und Bremsflüssigkeitswechsel)

überschaubar.

Zu diesem Zeitpunkt hatte sich das Naked

Bike mit Nachrüstscheibe und höherer Sitzbank

(siehe Kasten Seite 48) sogar in die

Herzen der Tourer-Fraktion gefahren. Sehr

gut: Selbst mit der höchsten, um immerhin

acht Zentimeter aufgepolsterten Nachrüstsitzbank

erreichen 1,80-Meter-Piloten noch

immer mit beiden Füßen sicheren Grund.

Trotzdem schade, dass die Sitzbank nicht

mehr wie beim Vorgängermodell höhenverstellbar

ist, sondern für jede Änderung

ein Neuteil für 257 Euro fällig wird.

Pudelwohl auf dem hohen Sitz fühlte

sich Kristijan Ticak. Der hoch aufgeschossene

Chefredakteur der kroatischen MOTOR-

RAD-Partnerzeitschrift „Motorevija“ brummte

auf einer Balkanrunde in Rekordzeit 3000

Kilometer auf den Digitaltacho der Bayerin

und zeigte sich völlig begeistert (siehe Fahrermeinung

Seite 49).

Dennoch brachten nicht erst die Holperpisten

im kroatischen Hinterland eine

Motorleistung

Motorleistung

100

130 Serie

90 120

89,7 kW (122 PS)

bei 7900/min

80 110 120 Nm bei 6500/min

70

100

90

60 80

50 70

Akrapovic

40

60

90,8 kW (124 PS)

bei 7700/min

50

122 Nm bei 6500/min

30 40

130

20

30

120

110

20

100

10

10

90

80

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Motordrehzahl in 1/min x 1000

100

130 Serie

90 120

89,7 kW (122 PS)

bei 7900/min

80 110 120 Nm bei 6500/min

70

100

90

60 80

50 70

Remus

0 601000 2000 3000 4000 5000 90,2 6000 kW 7000 (123 PS) 8000 9000 10000

40

bei 7700/min

50

119 Nm bei 6500/min

30 40

130

20

30

120

110

20

100

10

10

90

80

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Drehmoment in Nm

www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 47


Dauertest-Zwischenbilanz

Schwäche in der Abstimmung der semi aktiven

Federung zutage. Während das Heck

lang gezogene Wellen sauber wegdämpft,

kommen Schläge von Querrinnen oder

Schlaglöchern nur wenig gefiltert beim

Fahrer an. Zudem fällt im Road-Modus des

ESA die Dämpfung des Federbeins recht

schwach aus, verleiht der Hinterhand ein

diffuses Feedback und ein etwas schwammiges

Fahrgefühl.

Gejammert wird in dieser Beziehung

dennoch auf höchstem Niveau. Denn die

Vergleichstests gegen die Ducati Monster

1200, Honda CB 1000 R oder Triumph

Speed Triple hatte die BMW bis dahin

alle gewonnen. Und Defekte gab’s auch

keine – sieht man vom immer wieder

abstürzenden Navi ab, das auf Garantie

ersetzt wurde. Auch die 20 000er-Inspektion

hielt sich finanziell mit genau 300 Euro

im Rahmen (Öl in Motor und Hinterachsgetriebe

gewechselt, Zündkerzen und Luftfilter

getauscht, Ventilspielkontrolle).

Als im September die medialen Wogen

über dem VW-Abgasskandal zusammenschlugen,

musste die Dauertest-R sogar zur

Ehrenrettung der Zweiradbranche ran. Gemeinsam

mit der Suzuki GSX-S 1000 F stellte

MOTORRAD die BMW auf einen Abgasprüfstand

des TÜV Rheinland. Das Resultat:

Sowohl im Prüfzyklus als auch bei der Simu­

Einziger Defekt im Test: Das Original-

Navi wollte nach knapp 20 000 Kilometern

nicht mehr. Ersatz gab’s auf Garantie

Zubehör im Test

Hoher Windschild von BMW,

201 Euro, Halter 40,75 Euro

Nachrüst-Windschilde bei Naked Bikes sind immer ein

umstrittenes Thema. Meist leidet das puristische

Design der Maschine. Bei der größten Scheibe aus

dem BMW-Zubehörprogramm tut es das zweifellos

auch. Gemessen an der Größe der Scheibe könnte der

Windschutz besser sein. Der Fahrtwind (Fahrer um die

1,80 m, höchste Sitzbank) erfasst den Kopf noch vollständig,

weshalb Dauer-Tempi über 160 km/h trotz

dieses Schilds anstrengend bleiben.

Kleiner Sport-Windschild von

BMW, 175 Euro

Die kleine Haube aus dem BMW-Katalog fügt sich harmonisch

in das Gesamtbild der R 1200 R ein. Einen

netten optischen Touch ergänzt obendrein das im

Material ausgesparte R-Logo. Trotz der im Vergleich

zum hohen Windschild erheblich reduzierten Größe

bietet die Scheibe einen akzeptablen Windschutz,

der für ein Dauertempo bis etwa 150 km/h ausreicht.

Beide BMW-Scheiben sitzen spannungsfrei, der Anbau

ist Minutensache.

Niedrige Fahrersitzbank von BMW,

Sitzhöhe 760 mm, 257 Euro

Während sich die Sitzhöhe bei den alten R-Modellen

noch zweifach in der Höhe einstellen ließ, ist das

bei der aktuellen „R“ nicht mehr möglich. Wer höher

oder tiefer sitzen möchte, muss nachrüsten. Auf der

nied rigsten Sitzbank des BMW-Programms gelingt

auch sehr Kurzbeinigen ein sicherer Stand. Und: Trotz

vergleichsweise dünner Polsterung ist der Sitzkomfort

er staunlich gut.

Hohe Fahrersitzbank von BMW,

Sitzhöhe 840 mm, 257 Euro

Stattliche acht Zentimeter liegen zwischen der niedrigsten

und höchsten der insgesamt vier von BMW

angebotenen Sitzbank-Versionen. Liebling der Redaktion

und von Fahrern ab etwa 1,80 Meter ist die

höchste Bank. Vorteile: offener Kniewinkel und die

üp pigste, zudem in der Härte sehr gut getroffene

Pols terung.

Bits und Bytes: Die Dämpfungsabstimmung

der semiaktiven Federung geriet

im Road-Modus etwas zu weich

Hilfe: Auf Zug top – doch Konstantfahrt

und niedrige Drehzahlen bringen den

Schaltassistenten an seine Grenzen

lation einer willkürlich gewählten freien

Fahrt blieb der Schadstoffausstoß beider

Probanden unterhalb der Grenzwerte.

Zur Erinnerung: Im Jahr 2000, entlarvte

MOTORRAD bei der BMW F 650 eine Prüfstandserkennung

in der Software.

Insofern brummt die R 1200 R mit weißer

Weste und bislang ohne eine einzige

technische Auffälligkeit gen Halbzeit des

Dauertests. Ihre eingangs erwähnten

Vorgängerinnen hatten Testwerkstatt

und Vertragshändler bis zu dieser Distanz

bereits kräftig auf Trab gehalten. Und weil

MOTORRAD bislang auch aus den Besitzerkreisen

keine Auffälligkeiten über die

R 1200 R gemeldet wurden, steuert sie das

zerrüttete Verhältnis ihres Mutterhauses

zum MOTORRAD-Dauertest derzeit auf

Reha-Kurs. Zumindest solange Kollege

Biebricher mit seiner zweiten Fahrtenbuchnotiz

recht behält: ein tolles Motorrad

– hoffentlich geht nichts kaputt.

www.motorradonline.de/dauertests

48 TEST+TECHNIK 1/2016


Eingehüllt: Mit Windschild

und Gepäcksystem avancierte

das Naked Bike zum Lieblingstourer

der Redaktion

Angebote zu

diesem Motorrad

finden Sie

hier:

motorradonline.de/201601044

Fahrer -Meinung

„Beim Alpen-

Masters in die

R verliebt“

„Ein begeisternd

bulliger

Boxer-Motor“

„Ich mag sie –

aber gejubelt

wird später“

Kristijan Ticak,

Motorevija/Kroatien

BEI MEINEM ERSTEN ALPEN-MAS-

TERS, ich glaube das war im Jahr 2007,

habe ich mich in die R 1200 R verliebt.

Auch wenn ich wegen des Telelevers nie so

richtig wusste, was ihr Vorderrad macht.

Seit die aktuelle Generation mit konventio

neller Gabel am Start ist, muss mit mir

niemand mehr über dieses Motorrad

disku tieren. Sie ist ein richtig sportliches

Naked Bike mit ausgeprägten Touring-

Qualitäten. Eine Maschine, mit der man

auf der Landstraße ganz bestimmt keinen

Gegner fürchten muss.

Thomas Schmieder,

Testredakteur

IN DIESER SCHICKEN LACKIERUNG

wirkt die R 1200 R ein wenig wie eine

deut sche Ducati. Aber sie bleibt der BMW-

Linie, gute Tourer zu bauen, treu. Sie ist

ein Roadster, auf dem man gut sitzt, viel

Gepäck verstaut und hohe Reiseschnitte

einfahren kann. Gesegnet ist sie mit einem

begeisternd bulligen Boxermotor und

ei nem handlichen, aber auch stabilen

Chassis. Fahrwerke bauen kann BMW.

Auch wenn die Fahrwerks-Eckdaten eher

die ei nes Choppers sind: In Kurven räubert

die „R“ regelrecht.

Peter Mayer,

Testredakteur

MAG ICH DIESE BMW? Jetzt in die Jubelarien

von Kristijan und Thomas mit einzustimmen,

wäre richtig. Die „R“ fährt wie

auf Schienen, der Boxer vereint Emotionalität,

Souplesse und Druck in einzigartiger

Weise. Doch werde ich erst später jubeln.

Dann, wenn die 50 000 Kilometer hinter

diesem Naked Bike liegen. Und zwar ohne

Getriebe-, Kardan- oder Kupplungsschaden.

Wenn sie dann zerlegt, vermessen

und nachweislich unversehrt auf der Werkbank

liegt, erst dann werde ich sagen:

Ja, ich mag diese BMW. Sehr sogar.

www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 49


T E S T + T E C H N I

Impression KTM RC8 1190

K

SERVUS,

SCHÖNE KANTE

Abschiede verleiten oft dazu, in guten Erinnerungen

zu schwelgen. Davon gab es bei der RC8

1190 von KTM viele. Aber auch ein paar negative

sind im Gedächtnis geblieben. Ein Rückblick auf

das bis dato einzige Superbike der Österreicher.

Von Jens Möller-Töllner; Fotos: Rossen Gargolov

Erst die 950er-Adventure, dann die 990er-Super-Duke:

KTM machte Anfang des Jahrtausends Ernst beim

Aufbau des Zweizylinder-Programms. Was noch fehlte?

Ein Superbike. Das kam mit der RC8. Einzig, nicht

artig wollte die immer sein. Das fällt auf, sofort. Mit den zackigen

Linien von Designer Kiska erdacht, den zwischen Matttönen und

Glitzereffekten wechselnden Lackflächen, hob sie sich von der Masse

ab. Das galt schon für die erste Variante, die ab 2008 die Superbike-

Welt betrat. Und auch heute hat sich daran nichts geändert. Es wird

aber anders werden. Weil die RC8, als aktuelles Modell noch mit

dem Zusatzkürzel „R“ versehen, abtritt. KTM nimmt sie aus dem Programm.

Streicht den Faktor Leistungssport unter den zulassungsfähigen

Stra ßenmotorrädern. Punkt. Ende.

So nicht. Der Autor schnappte sich noch schnell einen 2010er-

Donnerbolzen, um würdig Auf Wiedersehen zu sagen. Denn eines ist

jetzt schon klar: Ganz gehen wird sie nie. Und das hat Gründe. Rein

objektiv gesehen wollte die RC8 2008 der beste Zweizylinder-Sportler

sein. Der entscheidende Gegner hieß Ducati 1098. Mit gemessenen

156 PS bei 201 Kilogramm Lebendgewicht waren die Fronten

pro KTM schnell geklärt. Dazu begeisterte die RC8 mit Eigenschaften,

die selbst heute nichts von ihrer Faszination eingebüßt haben.

Lenkerstummel, Heckhöhe, Rasten, Fuß- und Handhebel: alles einstellbar.

Genau wie das Fahrwerk. Anpassungsarbeiten gelangen

Viele Ecken und wie mit dem

Lineal gezogene Linien verleihen

der RC8 ein einzigartiges

Aussehen, fügen sich wohldosiert

zu einem stimmigen Ganzen

zusammen. Gleiches trifft

aufs Fahrerlebnis zu. Transparentes

Fahrwerk, gelungene

Ergonomie und druckvoller

Motor heißen die Zutaten für

eine gehörige Portion Spaß im

Wechselbad von lang gezogenen

Kurven und engen Kehren

50 TEST+TECHNIK


TEST+TECHNIK 51


Impression KTM RC8 1190

völlig unkompliziert. Das Bordwerkzeug genügte. Die KTM war wie

gemacht für Klein und Groß. Das wird heute wieder klar, als die

Beine des nicht kurz geratenen Autors mühelos in die Tankausbuchtungen

flutschen. Als die Hände die menschenwürdig platzierten

Lenkerstummel greifen. Als die Füße auf den Rasten Platz finden –

ohne ernsthafte Durchblutungsstörungen im Kniebereich. Sport

und bequem, die KTM RC8 hat es vorgemacht. Davon könnten sich

aktuelle Superbikes mehr als eine Scheibe abschneiden.

Neben der Ergonomie trifft das auch für die Darbietung der Motorleistung

zu. Okay, der V2 der ersten RC8-Typen läuft mit 103 mm

Bohrung und 69 mm Zylinderhub untenraus nicht sehr geschmeidig.

Rappelt lautstark vor sich hin. Immer wieder muss die Kupplung helfen.

Und nein, die Gänge flutschen nicht wirklich leichtgängig in die

einzelnen Getriebestufen. Oder genauer gesagt: Beim Einlegen des

ersten scheppert es gewaltig. 30 km/h sind im zweiten Gang nicht

drin, 50 im dritten auch nicht. Stadtverkehr stand im Lastenheft der

RC8 ziemlich weit hinten. Aber dann, dann schlägt die Stunde des

V2-Herzens in der KTM. Sobald nerviges Stop-and-Go hinterm Kennzeichen

liegt und die erlaubte Landstraßengeschwindigkeit das zart

dehnbare Limit ist, darf der 75-Grad-V-Motor endlich im Wohlfühlbereich

arbeiten. Der wartet mit ganz besonderen Tugenden auf.

Der Antrieb muss auf der Suche nach Leistung nicht wie eine reife

Orange für die tägliche Vitaminspritze mit aller Macht ausgequetscht

werden. Die RC8 serviert Power da, wo sie gebraucht wird. Strebt

zwischen 4000 und 8000 Umdrehungen mustergültig nach vorn.

Schiebt in diesem Bereich einen stetig wachsenden Drehmomentberg

gen Hinterrad, der bei 7500 Touren mit 117 Nm das Gipfelkreuz

fest in seinem Kraftmassiv verankert. Zur Erinnerung: Knapp unter

8000/min wechselt bei der aktuellen Yamaha R1 der Drehzahlmesser

erst auf eine grüne Anzeige, signalisiert optisch: Jetzt bin ich für

Groß taten bereit. Dann stehen im ersten Gang bereits 95 km/h auf

der Uhr. Drunter gibt es nur gelangweiltes Zwangszünden im Brennraum.

Die RC8 macht das genau andersrum. Ihre Leistung hat einen

höheren Nutzwertcharakter. Damit stand sie rückblickend vielleicht

nie ganz oben im stetig voranstrebenden Wettstreit nach mehr Leistung

und mehr Speed. Wer den Zweizylinder-Hammer aber jemals

gefahren ist, wusste diese Eigenschaft mehr als zu schätzen.

Das galt auch für jeden Blick ins Motorrad, in jede versteckt Ecke.

Piekfeine Schweißkunst allerorten, Rahmen und Schwinge der RC8

als Verarbeitungskunstwerke. Aus elf einzelnen Stahlrohren fügt sich

ihr Grundkorsett zusammen, nimmt den Motor mittragend in sich

auf. Und jede Verbindung zwischen den geraden Linien ihres Rahmens

ist scheinbar mit so viel Hingabe, mit dem unbedingten Willen

zum Perfektionismus ausgeführt, dass nur Staunen übrig bleibt.

Das kennzeichnet auch die wundervoll aus mehreren Aluteilen verschweißte

Schwinge. Einfach schön, edle Machart als Anschauungsobjekt.

Aber wie war das noch mit der Lobhudelei? Bitte nicht zu viel

davon. Schließlich verlässt die KTM RC8 nicht grundlos die Motorradbühne.

Die entscheidenden Argumente kennt wohl nur KTM-Chef

Pierer. Die, welche sich als solche erweisen könnten, sind per Blick

aufs bewegte Motorradleben schnell aufgezählt. So ereilte die RC8

im MOTORRAD-Dauertest (9/2011) der Stillstand gleich zweimal

wegen Motordefekten, Pleuellagerschäden zwangen zum Stopp.

Dazu strapazierte das Federbein hinten mit unnachgiebiger Härte.

Zahlreiche Modellpflegemaßnahmen ließen die Kritik im Laufe der

Baujahre verstummen. Von der fleißigen Detailarbeit profitierte besonders

der Motor, der ab 2011 doppelgezündet mustergültig Dienst

schob und zum kongenialen Partner des Fahrwerks wurde. Was aber

bis heute und damit bis zuletzt nicht zur Ausstattung zählte, waren

standes gemäße Assistenzsysteme. ABS und Traktionskontrolle?

Nicht zu bekommen. Die RC8 verwöhnte zwar mit viel Transparenz

und sattem Grip hinten, aus der Kurve raus malte sie aber schon mal

zarte schwarze Striche auf den Asphalt. Eine Traktionskontrolle hätte

hier bei schlechtem Grip etwas Beruhigendes, ein ABS sowieso.

Angebote zu

diesem Motorrad

finden Sie

hier:

motorradonline.de/201601050


Das blieb nicht ohne Auswirkung. 2012 trat die RC8 R im großen

MOTORRAD-Supersportler-Megatest an (Ausgaben 11–13/2012),

stellte sich den Mitbewerbern auf der Landstraße, der Rennstrecke

und der Highspeed-Piste von Nardo. Und landete zumeist sehr weit

hinten im Feld. Weil die anderen Superbikes in Sachen Leistung

eine ordentliche Schippe nachgelegt hatten und Elektronikpakete

State-of-the-Art waren. Kollege Stefan Kaschel hat es damals im

Fazit zur Landstraßenwertung so zusammengefasst: „Und noch eine,

der die Verweigerungshaltung die Tour vermasselt. Abseits von ABS

und Traktionskontrolle ist die KTM ein tolles Motorrad.“ Stimmt.

Und weil sie wirklich toll ist, lassen wir das jetzt mit dem Für und

Wider, den guten und schlechten Seiten. Tauchen mit der alten RC8

tief durch die Kurven, erleben, wie sich der Vorderreifen beim Reinbremsen

in jeden Knick fast am Teerband festsaugt. Ohne spürbares

Aufstellmoment klappt die Österreicherin in Schräglage. Hält sauber

die Linie, folgt wie auf Schienen den Lenkbefehlen. Und erwacht

an jedem Kurvenausgang zum forschen Leben, bläst motorisierte

Freude in die Umwelt. Mechanik und Verbrennung greifen Raum,

betören, ohne zu stören, stacheln an, ohne zu überfordern. Kurve

folgt auf Gerade, Gerade auf Kurve. Denken im Rausch der Biegungen,

fahren als intensives Erlebnis.

Und dann steigst du ab und schaust. Die Mundwinkel huschen

nach oben, Freude pur. Ein gutes Motorrad überzeugt nicht nur durch

seine Funktion, sondern betört auch dein Herz. Darin wird die RC8

immer einen Platz haben. Sie war wohltuend anders – und bestimmt

nicht ganz perfekt. Aber wenn alle nach der gleichen Perfektion streben,

ergibt das schnell Uniformität. Der hat die KTM RC8 auf sympathische

Art immer die Zunge rausgestreckt. Eben einzig, nicht artig.

www.motorradonline.de/ktm

DATEN

200

185

170

155

140

125

110

95

80

65

1,3596 PS = 1 kW

0,7355 kW = 1 PS

So einfach ist 50es selten: Über einen

Konus mit azentrischer 40Verbindung zur

Schwinge lässt 35 sich deren Anlenkung

sekundenschnell verändern 25 (ganz links).

Viel Funktion 20 auf kleinem Raum vereint

auch das Cockpit in sich, 10 während Rahmen

und Schwinge 5 als Lehrstücke für

0

Schweißkunst gelten können. Da findet

sich ebenmäßig Schuppe an Schuppe,

egal ob beim Rahmen Rohr und Rohr oder

bei der Schwinge Aluteile großflächig

miteinander verbunden werden

205

190

175

160

145

130

115

100

85

70

55

130

170

160

150

140

130

120

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

MOTOR: wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor,

je zwei obenliegende Nockenwellen,

vier Ventile pro Zylinder, Einspritzung,

2 x Ø 52 mm, G-Kat, Sechsganggetriebe,

O-Ring-Kette, Bohrung/Hub

103,0 x 69,0 mm, Hubraum

1150 cm³, Leistung 113,8 kW

(155 PS) bei 10 000/min, max. Drehmoment

120 Nm bei 8000/min.

FAHRWERK: Gitterrohrrahmen aus

Stahl, Motor mittragend, Upsidedown-Gabel,

Ø 43 mm, Zweiarmschwinge

aus Aluminium, Zentralfederbein

mit Hebelsystem, Doppelscheibenbremse

vorn, Ø 320 mm,

Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm,

Radstand 1430 mm, Lenkkopfwinkel

66,7 Grad, Nachlauf 90 mm, Federweg

v./h. 120/125 mm, Gewicht vollgetankt

201 kg, Tankinhalt 16,5 Liter.

PREIS: 15 995 Euro mit Nebenkos

ten (2010).

Motorleistung

LEISTUNGSDIAGRAMM

130

170

120

KTM 1190 RC8

160 115,1 kW (156 PS)

110 150 bei 10 100/min

100

140 117 Nm bei 7500/min

130

90 120

80 110

100

70

90

60 80

50 70

120

60

40

50

110

30 40

100

20 30

90

20

10 10

80

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

* MOTORRAD-Messungen; 1 Herstellerangabe;

Diagramm: Leistung an der Kurbelwelle; Messungen

auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert

nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %

TEST+TECHNIK 53


LESERWAHL

1. Preis: eines dieser aktuellen

Top-Motorräder zur Auswahl

BMW R nineT Scrambler

KTM 1290 Super Duke GT

ONLINE

WÄHLEN

Suzuki GSX-R 1000

Modeka-Jacke

Takoma im

Wert von

299,90 Euro

Die Kandidaten für die Wahl „Motorrad

des Jahres 2016“ präsentieren sich

online mit Foto. Und Sie können auch

via Internet wählen.

Ein Satz MIZU-Bremsund

Kupplungshebel für

ein Fahrzeug nach Wahl

im Wert von 216 Euro

8 x POLO-Gutschein

im Wert von je 200 Euro

+ Geschenkbox

Teilnehmen ist ganz einfach: Gehen Sie auf die

Seite www.leserumfragen.de/motorrad und

geben Sie den Code Y153 ein. Bei unserer Online-

Wahl „Motorrad des Jahres 2016“ werden Ihnen alle Kandidaten

im Bild gezeigt. Abstimmen können Sie bequem

per Mausklick.

208 Kandidaten stellen sich vor; sie verteilen sich auf

neun Kategorien. Wählen Sie bitte für jede Kategorie Ihren

Favoriten – nur einen pro Kategorie. In allen Kategorien

wird der Titel „Motorrad des Jahres

Motorrad

des Jahres 2016

54 LESERWAHL

2016“ verliehen.

Jeder Teilnehmer hat die Chance,

einen der Preise zu gewinnen. Teilnahmeschluss

ist der 26. Januar 2016.

Mitarbeiter der Motor Presse Stuttgart

sowie deren Angehörige dürfen an

dieser Wahl nicht teilnehmen. Der

Rechtsweg ist ausgeschlossen, eine

Barauszahlung der Preise ebenfalls.

Fotos: Hersteller

5 x Wunderlich-

Lenkertasche Bar-

Bag Evo2 im Wert

von je 59,90 Euro

Ein Satz Bridgestone-Reifen

nach Wahl im Wert

von 350 Euro

3 x CTEK

MXS 5.0

im Wert von

je 96 Euro

Nolan-Helm

Stoner-Replika im

Wert von 599 Euro

Gilles Tooling Mü2-

Fußrastenanlage

im Wert von 699 Euro


119 Preise im Gesamtwert

von rund 43 000 Euro!

RACEFOXX Superstabiler

Outdoor-Stuhl – jetzt

auch mit deinem Namen

bedruckt!

Im Wert von

74,90 Euro

Büse Open

Road EVO-Herrenjacke

und

-Hose im Wert

von 519,90 Euro

Ein Satz RST Bremsund

Kupplungshebel

für eine Harley-Davidson

nach Wahl

im Wert von je 236 Euro

Ein Kellermann-Komplettumbau

„Bullett 1000 DF/Bullet 10000

PL“– wahlweise in schwarz oder

chrom im Wert von 399,80 Euro

Shark-Helm Vision-R

Series 2 Cartney MAT

im Wert von 399,99 Euro

Ein HJC-Helm RPHA11

Indy Lorenzo im Wert

von 549,90 Euro

Ein Satz Dunlop-

Sportreifen nach

Wahl im Wert von

300 Euro

Ein ABUS-Alarm-Bremsscheibenschloss

Granit

Detecto 8077 im Wert von

199,95 Euro

2 x Proxxon-Komplettsatz

65-teilig für zöllige Schrauben

(NO 23 282) im Wert von 119 Euro

24 x Dr. Wack-

S100 Set im Wert

von 32,97 Euro

Stadler-

Jacke

Voyager

im Wert von

859 Euro

Eine Schwa-

benleder-

Kombi

Hornet im

Wert von

1600 Euro

24 x Castrol Power 1

Racing 10W50 – 4 Liter

im Wert von je 69,95 Euro

iXS-Jacke Montevideo

II + Hose

Caracas II im Wert

von 699,80 Euro

Scott Tourance

Leather DP-Jacket

+ Tourance Leather

DP Pant im Wert von

1248 Euro

Die weiteren Preise

Dainese D-air® racing Misano im Wert von

1999 Euro

RUKKA Flexius-Anzug bzw. Flexina-Anzug

im Wert von 1228 Euro

Eine Held Gore-Tex-Sportjacke Imola Flash

+ Gore-Tex Hose Arese + Gore-Tex 2in1-

Handschuh Solid Dry im Wert von 1169,85

Euro

Ein TRW Lucas-Bremsen Performance Paket

im Wert von 800 Euro

Ein Schuberth-Helm E1 Guardian Yellow P3

im Wert von 729 Euro

Touratech Aventuro MOD Companero ˜ im

Wert von 649 Euro

Ein Shoei-Helm NXR Márquez3 TC-1 im Wert

von 559 Euro

3 x Louis-Gutschein im Wert von je 500 Euro

Ein Satz Michelin-Motorradreifen nach Wahl

im Wert von 350 Euro

Original Rokker-Jeans im Wert von 349 Euro

LS2 Helm FF323 R Arrow Comet im Wert

von 329,90 Euro

Metzeler Roadtec01 im Wert von 300 Euro

Rizoma-Spiegel „4D“ (je 129 Euro plus

Adapter ab 10 Euro) im Wert von 298 Euro

Hepco & Becker LEGACY im Wert von 294 Euro

LSL 2 x Clubman Bar End eMark sowie

1 x Satz Lenkerendstücke im Wert von

239,80 Euro

3 x Kunzer MPB125 Ladegerät im Wert

von je 129 Euro

3 x X-JUMP Starter im Wert von je 99,90 Euro

3 x Proxxon 3/8“-Kompaktsatz 47-teilig

(NO 23 282) im Wert von je 82,90 Euro

7 x Liqui Moly Motorbike-Additiv-Pakete

im Wert von je 69,15 Euro

Stadler-Funktions-Polo im Wert von

66,90 Euro

5 x Wunderlich ToolBag im Wert von

9,90 Euro


P

R O D U K T T E S T

Alle Testsieger und Kauftipps 2015

NUR VOM

FEINSTEN

Gut

200 Produkte wurden im Jahr

2015 von MOTORRAD durch ein

festes Punkteraster gejagt und

erhielten vergleichbare Noten.

Eine Entscheidungshilfe für Verbraucher.

Die Redaktion kürte

außerdem wieder Testsieger und

Kauftipps, damit sich Käufer von

Bekleidung und Zubehör die besten

Rosinen rauspicken können.

Von Thorsten Dentges; Fotos: Eisele, Herder, Lohse,

markus-jahn.com, mps-Fotostudio

Das berufliche Leben eines

MOTORRAD-Produkttesters

kann schön sein. Etwa, wenn

es für Vergleichsfahrten ab nach

Südfrankreich geht. Cote d’Azur, Sonne,

milde Meeresbrise und tolle Kurvenstrecken

inmitten einer noch tolleren Landschaft.

Magnifique! Schließlich erwartet

wohl niemand hierzulande im bibberig

kalten Februar passende Bedingungen

für einen Test etwa von luftig perforiertem

Sportleder. Wenn die Chefansage aber ist:

„Bringt verwertbare Ergebnisse!“? Na gut,

dann eben ab in den Süden.

Aber der „Traumjob“ hat auch andere

Seiten: Stundenlange Regenfahrten, Labor-

Nässetest mit Bewässerungsanlage (gähn,

laaangweilig!), tagelanges Eingekerkertsein

im dunklen und kalten Werkstattverlies

(anschrauben, abschrauben, anschraub ...)

Öde Messungen von Schlag- und Stoßdämpfung,

chemischen Zusammensetzungen,

Reinigungswirkung, et cetera pp.,

und – nicht zu vergessen – das Studium

kryptischer Bedienungsanleitungen für die

zahreichen Produkte. Am Ende zählt aber

nur eins für Tester, Hersteller und Käufer

gleichermaßen: Wer wird Testsieger, wer

wird Kauftipp? Denn mit diesen Prädikaten

ist man fein raus.

www.motorradonline.de/testsieger

56 PRODUKTTEST

1/2016


Die besten Reifen 2015

Auf Europa-

Tournee

Betrachtet man die Fotos vom Reifentest 2015, könnte man

glatt neidisch werden. Sieht aus wie Urlaub! Die Testfahrer

gondelten mit sechs Supertourern (Yamaha FJR 1300) nach

Korsika und auf Deutschlands liebstem und meistverkauftem Untersatz,

der BMW R 1200 GS, Tausende Kilometer quer durch Europa.

Top-Reifentester Karsten Schwers durfte sogar noch die Reiseenduro

auf einem Motocross-Areal etwas „misshandeln“, um die Traktion

und Fahreigenschaften der Reifen für die sogenannte GS-Klasse auszuloten.

Prima. Aber nicht nur zum Spaß, sondern in erster Linie, um

brauchbare Vergleichswerte einzufahren: Verschleiß, Grip, Lenkpräzision,

Handlichkeit, Bremswege, Grenzbereiche, Rundenzeiten. Alles

Faktoren, die in der Summe einen Reifen gut und empfehlenswert

machen. Für MOTORRAD keine Frage: Kosten und Mühen für die aufwendigen

Reifentests lohnen sich – und schöne Bilder gibt’s dazu!

Continental TKC 70

Kauftipp Alltag/Gelände

Reifen für die GS-Klasse:

In Sachen Stabilität muss sich

der TKC 70 klar hinter Trailsmart

und Road 4 Trail einordnen. Wer

aber einen tollen Mix aus Straßen-

und Gelände-Performance

wünscht, greift zu diesem Conti.

Dunlop Trailsmart

Kauftipp Alltag/Straße

Reifen für die GS-Klasse:

Für das, was moderne Groß-

Enduros mittlerweile an Leistung

(und Gewicht) auf die Straße

bringen, liefert der Trailsmart

den adäquaten Felgenbesatz.

Beste Wahl für den GS-Alltag.

Pirelli Scorpion Trail II

Testsieger Reifen für die

GS-Klasse: Wow, dieser Einstand

ist gelungen. Pirellis nagelneue

Sohle für die GS-Klasse

kann im Dynamikmodus nicht

besser sein. Top-Landstraßen-

Performance und dazu erstklassig

im Regen. Salute!

Metzeler Roadtec Z8

Interact

Testsieger Tourenreifen:

Die Metzeler-Mischung macht’s

möglich. Top-Performance auf

der Landstraße, dazu klasse

Fahreigenschaften bei Regen, gekrönt

vom geringsten Verschleiß

im Test. So sehen Sieger aus.

Die besten Dienstleister 2015

Hier stimmt der

Service!

Spannend war’s. Anfang 2015 prüften

unsere verdeckten Ermittler per E-Mail

und Telefon die Kundenfreundlichkeit

von Onlineshops ab. Teilweise stießen sie

auf geballtes Halbwissen, teilweise gab es

perfekte Auskünfte und Beratung. Außerdem

wurden Warenangebot und virtuelle Kaufat-

mosphäre bewertet. Wer den Undercover-

Test mit Bravour bestand, darf nun stolz den

von MOTORRAD vergebenen Titel „Top-Shop“

tragen. Im Spätherbst vergaben wir dann

passend zu möglichen Vertragswechseln das

Prädikat „Top-Tarif“ für die besten Leistungen

von speziellen Motorradversicherungen.

-Top-Service

DETLEV LOUIS

www.louis.de:

Louis, Deutschlands

größter Onlineshop

für Motorradbekleidung und -zubehör,

behauptet sich als Platzhirsch mit ordentlicher

Lieferung sowie klasse Kundenservice.

Selbst die schwache Beratung

per Mail trübt das Top-Ergebnis kaum.

-Top-Tarif

ADAC

KOMFORTVARIO

ALTE LEIPZIGER

CLASSIC

ALTE LEIPZIGER

COMFORT

BRUDERHILFE

CLASSIC

CONCORDIA

PREMIUM

HDI MOTOR-PLUS

HUK CLASSIC

HUK24 CLASSIC

VGH KFZ

MOTOPORT

www.motoport.de:

Ein richtig guter Onlineshop

mit äußerst

kompetenten Mitarbeitern,

die ganz

nah dran sind an Motorradthemen.

Der virtuelle Motoport-Laden ist einen

Besuch wert, wenn einen das beschränkte

Waren- und Markenangebot interessiert.

POLO

www.polo-motorrad.de:

Die Kaufatmosphäre

im Onlineshop

könnte durch ein

reichhaltigeres Warenangebot noch

attraktiver gestaltet werden. Bei Kundenberatung

und Versand- bzw. Retouren-

Abwicklung hat Polo jedoch schon jetzt

alles richtig gemacht. Ein prima Laden!

www.motorradonline.de PRODUKTTEST 57


Das beste Zubehör 2015

Kleine und große

Anschaffungen

Ob nur einen Fünfer Kleingeld oder eine

Überweisung von 1000 Euro – wenn

Motorradfahrer Kohle ins Hobby investieren,

möchten sie besten Gegenwert. Bei

Zubehör und Schrauber-Equipment sind die

Preisspannen teils riesig. Für Multisprays, Lackpflegeprodukte

oder Schraubendreher muss

man in der Regel zwar nur wenig Geld in

die Hand nehmen, aber Folgekosten durch

Vermurksen, schlechten Produkten geschuldet,

können hoch sein. Also aufpassen und lieber

nur gecheckte Ware anschaffen! Ärgerlich ist es

aber auch, wenn man mit teuren Teilen, zum

Beispiel Auspuff oder Navisystem, komplett

danebenliegt und das nervige Teil dann an der

Backe hat. Selbst mit simplem Zubehör wie

einem Tankrucksack kann man Probleme haben

wenn dieser etwa schief sitzt und bedenklich

wackelt. MOTORRAD schützt die

Verbraucher mit Labor- und

Praxistests vor Fehlinvestitionen.

AKRAPOVIC SLIP-ON

Testsieger Auspuff-Test: Extrem edel gemachtes

Endstück von der slowenischen Kultschmiede,

das der GS untenherum mehr

Dampf verleiht und top klingt. Grenzwertig:

die Fahrgeräusche!

LIQUI MOLY

MULTI SPRAY

PLUS 7

Testsieger Multisprays:

Fleißiges

Punktesammeln

lohnt sich. Die Ulmer

Schmierstoff-Experten

erlaubten sich in

keiner Kategorie eine

echte Schwäche,

setzten beim Rostlösevermögen

sogar den Bestwert

und ließen Lack und Kunststoff

unangetastet. Am Ende reichte

es für den Sieg.

FELO

Testsieger Schraubendreher: Volle

Punktzahl bei allen Laborprüfungen, ein überzeugender

Auftritt in der Werkstatt und als

Sahnehäubchen ein „Made in Germany“ zum

fairen Preis – da ist die Note „sehr gut“ nur

noch reine Formsache. Und unterm Strich

langte das sogar für den Testsieg.

Die besten Helme 2015

Ist anders, aber

klappt gut

Mit einem eigenen Testverfahren ermittelt

MOTORRAD praxisnahe Stoßdämpfungs-

und andere Sicherheitswerte.

Die von uns, dem TÜV Rheinland und

dem Unfallforscher Florian Schueler entwickelte

HIC-1000-Skala ist mittlerweile auch für viele

Hersteller zum Maßstab geworden. 2015 musste

die beliebte Kategorie „Klapphelme“ wieder

zum großen Test mit 16 verschiedenen Modellen

von 130 bis 600 Euro antreten. Sehr unterschiedlich

waren auch die Verkaufspreise beim zweiten

Helmtest, bei dem zwölf einzigartige und

eigentlich kaum vergleichbare Helm-Exoten auf

den Prüfstand kamen. Hier kürten wir keine Testsieger

und Kauftipps. Die Punktesieger sollen

hier jedoch noch einmal gezeigt werden.

SEBRING PHANTOM

Kauftipp Auspuff-Test: In diesem Test

eindeutig das Phantom der Oper. Sebring

sorgte im MOTORRAD-Hörraum für begeisterten

Applaus. Bei den Fahrgeräuschen wurde

dagegen nicht geklatscht.

SCHUBERTH C3 PRO

Testsieger Klapphelme: Das klappt

ja mal wieder … Nun, nicht immer! Das

Zuklappen gerät beim C3 Pro bisweilen

zur Geduldsprobe. Wenn er dann aber

fest verriegelt ist, klappt es hervorragend.

In puncto Komfort eine Bank!

TOURATECH EXP UNIVERSAL

Testsieger Tankrucksäcke: Ob Fernreise

oder Citytour – der hochwertige Touratech Exp

universal ist bei alldem ein erstklassiger Begleiter.

Mittels genia lem Gurtsystem mit vier Klickverschlüssen

lässt sich der Rucksack in wenigen

Sekunden abnehmen und anbringen.

HJC IS-MAX II Kauftipp Klapphelme:

Hut ab, in der U200-Euro-Liga schiebt

der südkoreanische Helmhersteller einen

top gemachten Klapphelm in die Läden, der es

sowohl den günstigen als auch so manch

teureren Mitbewerbern extrem schwer macht.

58 PRODUKTTEST

1/2016


TOMTOM RIDER 400

Testsieger Motorrad-Navis: Beste Navigationsleistung, deshalb Testsieg.

Der TomTom Rider 400 gefällt zudem mit Top-Ausstattung (Premium

Pack), brillantem Touchscreen sowie einer zeitgemäßen Menüführung wie

bei einem Smartphone. Funktioniert super auf dem Motorrad.

GARMIN ZUMO 390 LM

Kauftipp Motorrad-Navis: Bis auf das magere Navigationsergebnis

auf der kniffligen Teststrecke sammelte das angenehm kompakte und

sehr bedienungsfreundliche Garmin Zumo 390 viele Sympathiepunkte.

Klasse Planungssoftware, robuste Hardware, fairer Preis.

HEPCO &

BECKER

STREET TOURER M

Testsieger Tankrucksäcke mit Fix-System:

Der Lock-it-Schnellverschluss beim Hepco & Becker

Street Tourer M sitzt klasse und ist gut zu bedienen.

Der Rucksack selbst bietet einen optimalen

Kompromiss: genügend Stauraum bei kaum

eingeschränktem Fahrspaß. Top verarbeitet.

Die besten Exoten 2015

BAGS-

CONNECTION

ENDURO

Kauftipp Tankrucksäcke:

Vielseitig einsetzbar, sitzt superstabil und sicher,

bietet reichlich Packvolumen – der Bags-Connection

Enduro stiehlt in diesem Test dem Schnellverschluss-Pendant

aus dem gleichem Hause die

Show. Das Geld ist gut angelegt.

SONAX XTREME

POLISH & WAX 2

HYBRID NPT

Testsieger Lackpolituren:

Super ergiebig,

beste Glanzwirkung und

Polierbarkeit. Bestes Produkt

im Test.

MICHELIN INSEKTEN-

ENTFERNER

Testsieger Insektenentferner:

Sowohl im

Praxistest als auch im

Laborversuch top.

LS2 OF597 Cabrio

1. Platz Exotenhelme: Trägt sich sehr

leicht, ist sehr komfortabel, liegt gut im Wind,

gibt sich in Sachen Schlagdämpfung keine

Blöße und sieht auch noch richtig cool aus.

Bestnote für den Chinamann.

NOLAN N 40 Full

2. Platz Exotenhelme: Ordentlich gemachter

Helm mit guter Passform und sehr guten

Schlagdämpfungswerten. Die diversen Umbaumöglichkeiten

machen das Ganze recht

verspielt – mitunter etwas zu verspielt.

X-LITE X-403GT

2. Platz Exotenhelme: Der X-lite ist

deutlich teurer als das Konzern-Schwester-

Modell von Nolan, dafür aber auch spürbar

wertiger gemacht. Wer mit der sehr

speziellen Passform klarkommt, erhält viel

Helm fürs Geld.

www.motorradonline.de PRODUKTTEST 59


Die beste Fahrerausstattung 2015

Flotte Runde und

lange Tour

Beim Testjahrgang 2015 ist für Hausstreckenheizer, Boulevard-Checker und Tourenfahrer gleichermaßen

was dabei: Lederjacken-Empfehlungen für Fahrer von sportlichen Naked Bikes

und passend dazu: der Vergleich von Motorradjeans. Auch die Reifentest-Crew ging in

diesem Jahr wieder auf Reise und probierte dabei High-End-Textilkombis aus. Sportliche Allround-

Textilkombis, -Handschuhe und -Stiefel sowie Ohrstöpsel runden das Angebot für Touristen ab.

ALPINESTARS CELER

Testsieger sportliche Lederjacken:

Die Alpinestars Celer erfreut durch knackigen,

aber komfortablen Sitz. Die top Sicherheitsausstattung

treibt aber den Preis hoch.

ALPINESTARS S-MX 6 GTX

Testsieger wasserdichte Sportstiefel:

Trotz etwas liebloser

Kunstleder-Anmutung bietet

der teure Alpinestars S-MX

6 Goretex einen klasse

Gegenwert: supersicher,

knackig sitzend,

aber sehr

bequem

und wasserdicht.

Top!

ALPINESTARS VEGA DRYSTAR

Testsieger Allround-Handschuhe: Stark

gemachter Allrounder

von Alpinestars.

Sitzt

bombenfest,

bietet reichlich

Komfort, schützt

an kühlen und

vor allem auch

an nassen Tagen.

MODEKA HAWKING

Kauftipp sportliche Lederjacken:

Die Modeka Hawking ist eine ehrliche Sportlederjacke

mit klasse Ausstattung und

hohem Tragekomfort zum Hammerpreis.

DIFI ARROW AEROTEX

Kauftipp wasserdichte Sportstiefel: Ein

konsequent sportlicher

Stiefel mit

guter Handhabung

und Schutzfunktion.

Und den Nässetest

hat er auch

bestanden. Der

sehr preisgünstige

Difi Arrow Aerotex

ist ein gutes Angebot.

BÜSE SUMMERRAIN

Kauftipp Allround-Handschuhe: „Sommerregen“

passt:

Nässe kann dem

Büse-Handschuh

wenig anhaben,

nur bei kälteren

Regentropfen

werden die Finger

schnell klamm.

Der Rest überzeugt.

STADLER BENT GTX/LINE GTX

Testsieger Textilkombis: Eine Anschaffung

fürs Leben? Die 4000-Kilo meter-Testtour steckte

der Stadler-Anzug jedenfalls ohne nennenswerte

Gebrauchsspuren weg. Besonders gefallen

praxisnahe Features wie das im Stil eines

Regenanzugs konzipierte Goretex-Inlay.

HELD MONTERO/SALERNO

Kauftipp Textilkombis: Tolle All-Season-

Kombination zum attraktiven Preis. Held zeigt,

dass auch deutlich unter 1000 Euro anständige

Anzüge für fernreisende Motorradler angeboten

werden. Noch knapp 100 Euro in Extra-Protektoren

investiert – mehr braucht man nicht!

60 PRODUKTTEST

1/2016


REV’IT LOMBARD/

MADISON

Testsieger

Motorradjeans

Nur minimale

Meckerei: Wer

Motorrad stiefel

zur Rev’it-Jeans

tragen will, wird

mit den engen

Hosenbeinen

Probleme

bekommen.

In Sachen

Schutz und Komfort gibt es aber

nichts zu mäkeln.

REV’IT VAPOR

Testsieger sportliche

Allround-Textilkombis:

Chapeau,

diese Kombi ist wie

gemacht für

sportliches

Landstraßen-

Surfen

in allen

Wetterlagen.

Die

Protektoren

sitzen wie maßgeschneidert


allerdings muss

der Rücken mit

CE-konformem

Schutz extra nachgerüstet

werden.

ALPINE MOTO-

SAFE EARPLUGS

Testsieger Gehörschutz:

Da gibt es mal

gar nichts zu meckern:

Einfache Handhabung, guter

Tragekomfort, top Verarbeitung

sowie Ausstattung und vor allem die praxisgerechte

Dämpfung für alle Motorradfahrer-

Lebenslagen bescherten den

Niederländern den Testsieg.

MACK’S SOFT

FOAM EAR-

PLUGS

Kauftipp Gehörschutz:

Packungsbeschriftung

(„Dreamgirl“) und

Stöpsel-Farbe mögen irritieren, doch im

wahren Motorradfahrer-Leben überzeugen

die günstigen Weichteile vollauf.

Handhabung, Tragekomfort und Dämpfung

stimmen – ein klarer Fall von „Kauftipp“.

HIGHWAY 1 DENIM

Kauftipp Motorradjeans

Nach der immerhin

30 Meter langen

Rutschpartie

im Test sah

diese Jeans,

die Louis inzwischen

ab

knapp 60 Euro

anbietet, immer

noch wie ladenneu

aus. Inklusive

der guten Knieprotektoren

ein

Top-Angebot.

DIFI LAGUNA

SECA 2/TITAN

Kauftipp

sportliche

Allround-

Textilkombis:

Wer auf

eine Marken-Klimamembran

wie

zum Beispiel

Goretex verzichten

kann, liegt bei

diesem knallhart

kalkulierten Angebot

von Motoports zweiter

Hausmarke Difi

richtig. Unter 500

Euro, aber Komfort

und Passform wie

bei den Edellabels.

Die Favoriten der Testcrew 2015

Das ist

mein Teil!

Es muss nicht immer nur vom Feinsten sein,

das wissen unsere Tester auch. Die hier

gezeigten Produkte erhielten auch ohne

Spitzenwerte persönliche Wohlfühl-Bestnoten.

Thorsten Dentges (44) Ich frage mich immer

wieder, warum man eine Enduro fahren soll, wenn

sie nicht offroad bewegt wird. Bei Kandidaten wie

BMW GS ist das in der Praxis zwar oft Realität, das

finde ich aber doof. Geht es hingegen tatsächlich

ins Gelände, sollte die Maschine

richtig besohlt sein. Für mich der beste Kompromiss:

Continental TKC 80. Der Reifen ist für die Landstraße

noch okay und auf losem Grund eine echte Macht.

Top-Allrounder, wenn man nicht nur auf der Landstraße

rumpufft. Beim Test sportlicher Lederjacken konnte

die Difi Aragon beim Kriterium

Sicherheit nur einen Platz im

Mittelfeld belegen, aber mir

gefiel der Tragekomfort der

2,9 Kilo leichten Jacke am

besten. Überwerfen und gut!

Klaus Herder (53) Öko und Bio gehen mir im

Normalfall gepflegt am Allerwertesten vorbei. In

Sachen Multifunktionsöle mache ich da aber eine

Ausnahme, und so ist das legendäre Ballistol

Universalöl für mich der Testsieger der Herzen.

Das Zeug schädigt nichts und niemanden

(okay, Neulack vielleicht ein wenig . . . ),

schmiert und reinigt fast alles recht ordentlich

und kuriert sogar die Kalkbeine meiner

Hühner – genial! Ansonsten mag ich politisch

inkorrekte, dafür aber möglichst konsequent

gemachte Dinge. Wie zum Beispiel den total

bekloppten, dabei aber für seinen Einsatzzweck

perfekt gemachten Shark Vancore,

der das Böse-Buben-Streetfighter-Thema auf

die Spitze treibt, ja fast schon karikiert.

Jörg Lohse (46): Als Tester muss man auch ganz

tapfer sein. So manches Bekleidungsstück überzeugt

bei den Praxistests auf der Straße auf Anhieb.

Wow, erste Sahne – das wird garantiert der Testsieger.

In der Schlussbilanz fehlen dann aber doch

noch einige Pünktchen zur Tabellenführung. Klitzekleine

Aussetzer bei standardisierten Labortests

oder minimale Schwächen bei der Ausstattung

und Verarbeitung sind es meist, die den Sieg vereiteln.

Was ich aber bei der Kür meiner 2015er-Favoriten locker

in Kauf nehme. Etwa bei den wasserdichten Sportstiefeln

Daytona Strive GTX, die auf

Anhieb wie die berühmten Turnschuhe

sitzen. Und beim Motorradjeans-Vergleich

ist für mich die

Held Crackerjack eindeutig

erste Wahl.

www.motorradonline.de PRODUKTTEST 61


G

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-

DUCATI

DIAVEL

Ducati bietet weit mehr als

nur edel gemachtes Material

für die Schnell-und-schräg-Fraktion. Mit der Diavel machen die Italiener seit

2011 sogar auf ganz dicke Hose. Überzeugt das Muscle Bike als Gebrauchte?

Von Jörg Lohse; Fotos: Ducati, Gargolov

Der Wahnsinn einer Diavel lässt sich am besten an den Reifen ablesen.

In der Erstausrüstung rotiert ein Pirelli Diablo Rosso II auf der

Felge. Ein Gummi für die supersportliche Fraktion, durchaus

rennstreckentauglich. Nur: Das hintere Alurad ist acht Zoll

breit, der Rosso II deshalb keine, wie sonst bei Sportpellen üblich, 180

oder 190 Millimeter breit – nein, als fetter 240er hat er echtes Cruiserformat.

Nur ist die Diavel alles andere als ein handelsüblicher Cruiser. Die

Silhouette? Okay, nach der Schablone könnte man den Teufel (so die Übersetzung

aus dem Bologneser Dialekt) glatt in eine Linie mit anderen Powercruisern

– ob einer Suzuki M 1800 R, Triumph Rocket III oder Harley V-Rod –

stellen. Aaaber – der V-Motor! Der ist alles andere

als eine hubraumstarke Blubbermasse, einzig und

allein optimiert für schaltfaules, behäbiges Gleiten

in der höchsten Gangstufe.

Der 1198 cm³ große Testastretta II ist ein

reinrassiger Superbike-Motor, für den Einsatz

in der Enduroschwester Multistrada und hier in

der Diavel aber entsprechend gezähmt. Wobei

die gemessenen 153 PS in der Urversion (ab

Modelljahr 2014 sogar 162 PS) nicht besonders

lasch klingen. Um den Italo-Cruiser wirklich

fahrbar zu machen, ist natürlich ein fettes Elektronikpaket

unvermeidlich: Ride-by-Wire, Traktionskontrolle

mit drei Fahrmodi, selbstverständlich

ABS. Zutaten schließlich, mit denen

das Bologneser Powerbike wie kein zweites ums

Eck sticht – wie gemacht für die schnelle Hatz

über Landstraßen jeglicher Couleur. Dynamisch betrachtet

lässt die Diavel die Konkurrenz in Staub und

Asche verfallen. Nach der ersten Probefahrt werden

Sie dem Wahnsinn verfallen sein. Wollen wir wetten?

IM DETAIL

Vorne eine Marzocchi-

Upside-down-Gabel,

hinten ein Zentralfederbein

von Sachs: Liefern

ein gutes Feedback,

schlagen auch im Soziusbetrieb

nicht durch

Aus dem V2 schlängeln

sich 58-mm-Krümmerrohre,

wie man sie sonst

nur an MotoGP-Bikes

sieht. Einhalten des Geräuschlimits?

Ohne Klappensystem

undenkbar

Chromblitzende Rundinstrumente

sucht man

bei der Ducati-Interpretation

eines Cruisers

vergeblich. Notwendige

Verwaltungseinheit für

das E-Paket der Diavel

Das Beifahren auf Cruisern

bleibt auch auf der

Ducati ein heikles Thema.

Immerhin hat man

das notwendige Übel als

herausziehbaren Haltegriff

formschlüssig gelöst

Die superbe Fahrbarkeit

der Diavel ist auch auf

ein straff abgestimmtes

Fahrwerk zurückzuführen.

Per Handrad lässt

sich der Komfort deshalb

nur minimal steigern

62 GEBRAUCHTBERATUNG

1/2016


BESICHTIGUNG

Die Italo-Schrauberszene ist sich einig. Bei der

Diavel handelt es sich um eine der besseren

Ducatis der letzten Jahre. Das heißt: In die

Werkstatt kommt sie meist, um die regulär anstehenden

Servicearbeiten (alle 12 000 Kilometer)

erledigen zu lassen. Oder damit einer der

doch zahlreichen „Sicherheitsrückrufe“ abge-

hakt werden konnte. Von denen gab es immerhin

einige: neun an der Zahl in nur fünf Jahren

Bauzeit! Als anfällig zeigten sich der „Hands

Free“-Funkzündschlüssel, der das herkömmliche

Zündschloss ersetzt, oder der Seitenständer, der

bei den Modellen der Jahrgänge 2011 bis 2013

getauscht werden musste. Sollte das Wunschmodell

bei der Probefahrt zu heiß werden, sind

eventuell Luftblasen im Kühlsystem eingeschlossen.

Neubefüllen mit Unterdruck schafft

Abhilfe. Kaum eine Lösung gibt es für das

Geräusch der peitschenden Kette, die (selbst bei

korrektem Durchhang) beim Schalten gegen

den Schleifschutz an der Schwinge schlägt.

MARKTSITUATION

Kein reinrassiger Supersportler à la Panigale und Co.,

Preisniveau in Euro Baujahre km-Stand

kein klar gezeichnetes Naked Bike wie die Monster.

Und doch hat die Diavel, die konzeptionell irgendwie zwischen

Niedrig10 000–11 400 2011–2012 10 000–25 000

allen Stühlen sitzt, ihre Käufer gefunden. Besser als bei der Mittel11 500–12 900 2012–2013 5000–15 000

Neuvorstellung erwartet, hat sich das Powercruiser/Muscle

Hoch13 000–17 500 2014–2015 1000–7500

Bike in den Verkaufsräumen behauptet. Nicht nur im

eigenen Lager sind einige Monster-Fahrer zur Diavel Typ im Programm Verkäufe*

übergeschwenkt. Auch so manch ein Harley-Fahrer hat sich von dem Konzept

„Rennmotor trifft auf Chopperfigur“ überzeugen lassen und ist nach

Diavel seit 2011 2761

dem Ritt auf der Kanonenkugel süchtig geworden. Knapp 800 Stück sind im ersten Modelljahr von der Diavel abgesetzt worden, jährlich

folgen mit hoher Konstanz jeweils 500 weitere Neukäufer. Der Gebrauchtmarkt zeigt sich lebhaft – zumal die älteren Exemplare jetzt

gerade unter die 10 000-Euro-Marke fallen. Damit dürfte der Kaufanreiz für einen top gepflegten Cruiser aus dem Hause Ducati weiter

steigen. Junge Gebrauchte wie Vorführer oder Vorjahresmodelle werden mit rund 25 Prozent Abschlag angeboten. Bei geschickter

Verhandlung sind weitere Nachlässe oder Dreingaben (Ausstattung, Zubehör) möglich.

▸ Verfügbarkeit am Markt: hoch

*Stand Oktober 2015

Internet

Fansites: www.diavelforum.de

(speziell für Diavel-Fahrer)

und www.diva-di-bologna.de

(der Klassiker für alle Ducatisti)

Tests in

MOTORRAD

5/2011 (FB), 7/2011 (TT),

8/2011 (VT), 16/2011 (Alpen-

Masters), 25/2011 (VT),

12/2013 (VT), 9/2014 (FB),

14/2014 (VT)

FB = Fahrbericht, TT = Top-Test,

VT = Vergleichstest;

Artikel-Download unter

www.motorradonline.de/ekiosk

TECHNISCHE DATEN

MOTOR

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-

90-Grad-V-Motor, vier Ventile pro Zylinder,

Nasssumpfschmierung, Einspritzung, geregelter

Katalysator, hydraulisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping),

Sechsganggetriebe, Kette.

Bohrung x Hub 106,0 x 67,9 mm

Hubraum 1198 cm³

Nennleistung

112,7 kW (153 PS) bei 9500/min

Max. Drehmoment

128 Nm bei 8000/min

(Typ Diavel, Modelljahr 2011)

FAHRWERK

Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upsidedown-Gabel,

verstellbare Federbasis, Zugund

Druckstufendämpfung, Einarmschwinge

aus Aluminium, Zentralfederbein

mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis,

Zug- und Druckstufendämpfung,

Doppelscheibenbremse vorn, Scheibenbremse

hinten, ABS.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 8.00 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 240/45 ZR 17

MAßE + GEWICHTE

Radstand 1590 mm, Lenkkopfwinkel 62,0

Grad, Nachlauf 130 mm, Federweg v/h

120/120 mm, Sitzhöhe* 770 mm, Gewicht

vollgetankt* 241 kg, Tankinhalt/Reserve

17,0/4,0 Liter.

MESSUNGEN

(MOTORRAD 7/2011)

Höchstgeschwindigkeit** 255 km/h

Beschleunigung 0–100 km/h 3,0 sek

Durchzug 60–100 km/h

3,3 sek

Verbrauch 5,9 l/100 km (Landstraße)

*MOTORRAD-Messungen; **Herstellerangaben

MODELLPFLEGE

2014 erscheint die zweite

Generation (hier Diavel

Carbon) mit überarbeitetem

Testastretta-Motor

2011 Markteinführung der Ducati Diavel mit

1198-cm³-Testastretta-Motor. Erhältlich als

Standard/Carbon/Carbon Red. Preise: 16 995/

19 995/20 495 Euro.

2012 Farben/Versionen: Standard/Carbon/

Carbon Red/Cromo und Sondermodell AMG.

Preise: 17 235/20 235/20 735/18 835/26 035

Euro.

2013 Farben/Versionen: Stripe/Dark/Carbon

Red/Cromo/Strada. Preise: 18 835/17 435/

20 935/19 035/19 335 Euro.

2014 Modellpflege mit modifiziertem Motor,

neuem Styling, LED-Scheinwerfer. Erhältlich

als Dark/Carbon/Strada. Preise: 17 835/

21 335/19 335 Euro.

2015 Neue Farben und Versionen: Dark/Carbon

Red/Carbon White/Titanium. Preise:

18 235/21 635/21 835/29 035 Euro.

GEBRAUCHTBERATUNG 63


DUCATI

DIAVEL

Ein Trumm von einem Motorrad?

Die Waage offenbart Leichtbau.

Mit 241 Kilo (vollgetankt!) ist die

Diavel deutlich leichter als die darunter

abgebildeten Ü-300-Brocken

E

Weitere Testberichte

zu diesem

Motorrad

finden Sie hier:

motorradonline.de/diavel

Angebote zu

diesem Motorrad

finden Sie

hier:

motorradonline.de/201601062

DIE WETTBEWERBER

Harley-Davidson V-Rod Muscle

Zweizylinder-V-Motor, 1247

cm³, 121 PS. US-Power mit

Know-how von Porsche. Bauzeit

ab 2008, ab 12 000 Euro

Suzuki Intruder M 1800 R Zweizylinder-V-Motor,

1783 cm³,

125 PS. Klassischer Cruiser, aber

mit 347 kg schwer zu bändigen.

Bauzeit ab 2006, ab 7500 Euro

Yamaha Vmax Vierzylinder-

V-Motor, 1679 cm³, 200 PS.

Der Inbegriff für das Muscle

Bike schlechthin. Neuauflage

ab 2008, ab 14 000 Euro

Triumph Rocket III Dreizylinder-Reihenmotor,

2294 cm³,

148 PS. Der Hubraumgigant

unter den Powercruisern.

Bauzeit ab 2004, ab 8000 Euro

Demnächst in der MOTORRAD-Gebrauchtberatung

in Ausgabe 2/2016

Honda CBR 600 F

Vorschau ohne Gewähr, die Redaktion behält sich Änderungen vor.

in Ausgabe 3/2016

BMW F 700 GS

Ist Ihr Motorrad

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passenden Ausgabe und sprechen

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viele interessierte Leser an!

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Seite 71

Fotos: markus-jahn.com, www.j.kuenstle.de Fotos: Yamaha, Jacek Bilski, Rossen Gargolov

64 GEBRAUCHTBERATUNG

1/2016


Genießen Sie einen unvergesslichen Urlaub mit

dem MOTORRAD action team und testen Sie dabei die

neuesten Motorräder der führenden Hersteller.

TERMINE

27.02. – 03.03.2016

05.03. – 10.03.2016

12.03. – 17.03.2016

19.03. – 24.03.2016

Preis: 1490 Euro*

26.03. – 31.03.2016

02.04. – 07.04.2016

09.04. – 14.04.2016

16.04. – 21.04.2016

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SPONSOREN:


1/2016

Foto: Klaus H. Daams

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Im Winter durch die Wüste Gobi

Offroad über Schnee und Eis bei minus

40 Grad ist nichts für Weicheier. Fotograf

Michael Martin hat die Extremtour gewagt.

Der Traum meines Vaters

Bis zur letzten Fahrt war Helmut Masche bekennender

MOTORRAD-Fan. Tochter Kathrin

will ihm posthum einen Traum erfüllen.

Nächstes Jahr ins Salzkammergut

Für alle, die während des Winters schon mal

für die Saison 2016 planen möchten: tolle

Tour durch ein österreichisches Traumrevier.

Der Roller-Crasher

Autofahrer überfährt mutwillig Rollerfahrer.

Ein Motorradfahrer filmt die Szene: spannende

Reportage aus dem Gerichtssaal.

Jahresrückblick 2015

Ging ganz schön rund: die Highlights des

Motorradjahres im Überblick.

www.motorradonline.de

LEBEN 73


NEUE SERIE

Michael Martins Motorrad-Abenteuer, Teil 6:

die Wüste Gobi im Winter

Schneefeld-Fah ren:

Eine wichtige Rolle

spielen die Schneebeschaffenheit


… und die Temperatur:

im mongolischen

Winter

fast nie höher als

minus 30 Grad

74 LEBEN 1/2016


EISZEIT IN

DEN DÜNEN

Immer mehr Motorradfahrer entdecken die Weiten der Mongolei als

abenteuerliches Reiseland. Michael Martin wollte es noch deutlich extremer

und durchquerte mit seiner GS die Wüste Gobi mitten im tiefsten Winter.

Von Michael Martin; Fotos: Michael Martin, Jörg Reuther

www.motorradonline.de LEBEN 75


76 LEBEN

Das Kloster Amarbuyant:

liegt seit 1730 am Südhang

des Altai. Im Winter

sind wenige Mönche hier


Viele Routen sind im

Frost erstarrt. Es werden

Eislaufplätze für

die Dörfer angelegt

KLIRRENDE KÄLTE

HÄLT DAS LAND FÜR

MONATE IM GRIFF

Wüste Gobi im Winter

Landeanflug auf die mongolische

Hauptstadt Ulan Bator. Ich blättere

in meinem Reisepass, betrachte die

vielen Visa und Stempel und lese

auf der letzten Seite den kleingedruckten

Hinweis: „Zur Erhaltung der Funktionalität

insbesondere keinen extremen Temperaturen

aussetzen.“ Der Pilot der Aeroflot-Maschine

gibt in diesem Moment die Morgentemperatur

auf dem Flughafen von Ulan

Bator bekannt: minus 40 Grad Celsius. Mein

Pass lässt sich vom mongolischen Einreisebeamten

trotzdem in den Computer einlesen,

das Visum wird abgestempelt. Der

Taxifahrer ist ein warmherziger Mann und

erkundigt sich in gebrochenem Englisch

nach dem Ziel unserer Reise. Als ich ihm erkläre,

die Wüste Gobi jetzt mit dem Motorrad

bereisen zu wollen, meint er nur: „Very

cold.“ Wie auf vielen anderen Reisen haben

wir auch diesmal kein Hotel gebucht. Hätte

ohnehin wenig gebracht, denn im Winter

sind die meisten Unterkünfte in Ulan Bator

geschlossen. Weder ausländische Experten

noch Touristen wagen sich im Januar in die

frosterstarrte Mongolei.

Mein Motorrad lagert seit einer Woche

im Containerbahnhof. Es hat eine lange

Reise hinter sich und ist in den letzten beiden

Monaten in einem Container der Pan

Europa-Spedition mit der Transsibirischen

Eisenbahn von Baden-Württemberg nach

Zentralasien gerollt. Die Abholung des Motorrads

dauert keine halbe Stunde. Anschließend

verstauen wir meine BMW R 1200 GS

Adventure in einem russischen Furgon-Bus.

Darin finden auch meine Freunde Jörg und

Ralf Platz. Aufgrund der extremen Kälte erlaube

ich mir, bis zum Rand der Wüste Gobi

ebenfalls im Auto mitzufahren.

www.motorradonline.de LEBEN 77


Die Eiseskälte lässt geschossene

Wölfe steif gefrieren

und macht das Anlassen

eines Motorrads zu einem

schwierigen Prozess:

Der Flammenwerfer muss

lange vorwärmen

Die Mongolen fahren

auch im Winter Motorrad,

dick eingepackt mit Fellstulpen

an den Griffen

Kamele, im Winter mit dickem Fell, sind eine

der Lebensgrundlagen in der Gobi

78 LEBEN

1/2016


Wüste Gobi im Winter

Am nächsten Morgen verlassen wir

Ulan Bator in der Morgendämmerung und

nehmen die Piste nach Dalandzadgad, was

500 Kilometer südlich am Ostrand der Gobi

liegt. Als wir die Stadt hinter uns lassen,

geht gerade die Sonne auf. Schlagartig ist

die Landschaft traumhaft schön. Sanfte, tief

verschneite Hügel, ein strahlend blauer

Himmel und eine orange strahlende Sonne.

Die Temperatur steigt auf minus 35 Grad.

Den ganzen Tag fahren wir in einer schmalen

Schneespur nach Süden, es ist kaum zu

glauben, dass wir auf einer wichtigen Überlandverbindung

unterwegs sind. Abends

erreichen wir Dalandzadgad und dürfen

Auto wie Motorrad in einer geheizten Werkstatt

parken. Morgen kann das Motorradabenteuer

„Gobi im Winter“ beginnen.

Und wie es beginnt: Vom ersten Meter an

rolle ich im Schnee. Der ist aufgrund der

Kälte und Trockenheit aber so locker, dass

er von den Stollenreifen beiseite gedrückt

wird, bis sie auf dem gefrorenen Untergrund

greifen. Fahrgenuss ist zwar etwas anderes,

aber es geht. Jörg und Ralf folgen mir in

zwei Furgons, die von ortskundigen Mongolen

gesteuert werden. Wir fahren entlang

einer verschneiten Gebirgskette, die wir 50

Kilometer westlich von Dalandzadgad nach

Süden überqueren. Das GPS zeigt bald eine

Höhe von 2300 Metern an, dazu weht ein

leichter Bergwind. Jetzt wird es richtig kalt.

Ich schalte die von der Motorradbatterie

beheizte Unterwäsche auf die höchste Stufe

und stecke meine Hände noch tiefer in die

fellgefütterten Handschützer. Zusätzlich

werden meine Hände von der Griffheizung

gewärmt. Nur die Füße sind Kälte und

Schnee ausgeliefert. Sie sind eiskalt. Aber

die Piste durch das Gebirge fordert mich

derart, dass ich nicht spüre, wie extrem die

Verhältnisse sind. Schwierig gestaltet sich

die Querung einer langen, vereisten Passage.

Jetzt könnte ich Spikes brauchen, doch

auf deren Montage habe ich in Dalandzadgad

verzichtet. Inzwischen wird es dunkel,

die letzte Jurte haben wir vor zwei Stunden

passiert. Wir müssen im Freien campieren.

Also werden drei Expeditionszelte und

ein Küchenzelt im Schnee aufgebaut. Bestückt

mit dicken Isomatten und warmen

Expeditionschlafsäcken. Bald sitzen wir

bei Yaya, dem Guide und selbst ernannten

Koch, im Küchenzelt, das von einem mitgebrachten

Stahlofen erwärmt wird. Es ist

richtig gemütlich, wir schlürfen abwechselnd

Tee und Nudelsuppe, während ein

großer Topf mit Schaffleisch auf der Gasflamme

brodelt. Bevor ich in mein Zelt

BUDDHISMUS, DÜNEN

UND SCHNEE: DIESE KOMBI

GIBT ES NUR IN DER GOBI

www.motorradonline.de LEBEN 79


Kein Freizeitspaß, sondern

lastentaugliche

Verkehrsmittel: Motorräder

in der Mongolei

Die Dünen von Khongor

Els: im Winter nur

eisige Einsamkeit


FREUNDLICHE MENSCHEN

IM EXTREMEN KLIMA. GS

UND PILOT LEIDEN QUALEN

Wüste Gobi im Winter

krieche, will ich die Maschine nochmals

starten und warmlaufen lassen. Fehlanzeige.

Die Batterie ist bereits kraftlos, es reicht

nur noch für die Instrumentenbeleuchtung.

Ich lese minus 38 Grad. Die ersten Minuten

im Schlafsack sind hart, aber dann bewährt

es sich wieder einmal, auf zu viel Kleidung

im Schlafsack zu verzichten und den Daunen

zu vertrauen.

Am nächsten Morgen schleppen wir

das Motorrad an, die nächsten 30 Kilometer

bleiben aufgrund der Schneedecke schwierig.

In einem kleinen Dorf darf ich mich in

einem Laden aufwärmen, die Ladenbesitzerin

bringt heißes Wasser für einen Kaffee.

Endlich sind die Akkus für die beheizten

Sohlen geladen, sodass ich sie in meine

arktistauglichen Stiefel legen kann. Nach

zwei Fahrstunden tauchen die ersten

Dünen des Khongor Els auf. Dieses Dünengebiet

wird uns die nächsten Tage begleiten.

Am Nachmittag nimmt der Schnee zu,

ich fahre auf einer geschlossenen Schneedecke.

Die Orientierung ist schwierig, weil

die Pisten nicht sichtbar sind, Markierungen

oder anderen Verkehr gibt es nicht.

Trotz der fantastischen Landschaft muss

ich mich auf die Strecke konzentrieren. Es

gilt, unter dem Schnee verborgene Gräben

rechtzeitig zu erkennen. Mehrmals stürze

ich schwer, weil ich in einen quer verlaufenden

Graben eingebrochen bin. Beim anschließenden

Ausgraben und Aufrichten

der BMW wird mir dann doch warm.

Wir schlagen unser Nachtlager auf einem

Hügel auf, der am nächsten Morgen als

Startrampe für das Motorrad dienen soll.

Die Nacht im Zelt wird frisch, die Temperatur

fällt einmal mehr auf minus 40 Grad.

www.motorradonline.de LEBEN 81


Die Gobi ist eine Wüste

der Extreme: plus 40 Grad

im Sommer und minus

40 Grad im Winter. Dann helfen

nur Felle und Daunen

Die buddhistischen

Klöster spielen eine

wichtige Rolle in den

Weiten der Mongolei

Reisende in der Mongolei

müssen buddhistische

Heiligtümer

dreimal umkreisen


Wüste Gobi im Winter

Am Vormittag folgen wir den Dünen

von Khongor Els bis zu ihrem westlichen

Ende. Hier sind sie mit 300 Meter am höchsten.

Ein nördlich der Dünen lagernder

Kamelzüchter erzählt uns, dass er noch nie

so viel Schnee auf den Dünen gesehen

hätte. Uns hält nichts mehr, wir müssen sie

besteigen. Eine Stunde später stehen wir

auf der höchsten Düne von Khongor Els,

vom extrem steilen Aufstieg erschöpft und

durchgeschwitzt. Ein eisiger Wind schlägt

uns auf dem Dünenkamm entgegen, aber

der Blick entschädigt für alles. Die schneeweißen

Dünen bilden scharfe Grate, die

Flanken glitzern in der tief stehenden Sonne,

in der Ferne thronen die Berge von

Zöölön Uul. Ich entdecke in den Dünen

eine Herde Pferde, die im Schnee grasen.

Ein friedliches, schönes Bild, das uns für

wenige Minuten die Kälte vergessen lässt.

Es folgen weitere, schwere Kilometer auf

dem Motorrad. Wieder ziehe ich beheizte

Unterwäsche an, darüber mehrere Schichten

Funktionskleidung, dann die Lederjacke

mit ihren Protektoren, darüber noch

eine dicke Daunenjacke. Wir schleppen die

Maschine mit einem der russischen Furgon-Geländebusse

an, meine Freunde Jörg

und Ralf sowie das mongolische Team feuern

mich an, doch inzwischen beherrsche

ich das Motorradfahren im Schnee besser.

Wir kommen gut voran. Die Landschaft

ist typisch für die Gobi, wir fahren meist

über weite Ebenen, die von niedrigen

Gebirgszügen flankiert werden. Es weht ein

eisiger Wind, der die heute gemessenen,

moderaten minus 30 Grad deutlich kälter

erscheinen lässt. Der Gedanke, die nächste

Nacht im Zelt verbringen zu müssen, ist

alles andere als behaglich. Zum Glück

erreichen wir am späten Nachmittag ein

Winterlager von Nomaden. Tulga, unser

Übersetzer, fragt das Familienoberhaupt,

ob wir neben den beiden Jurten die Zelte

aufschlagen und die Abendstunden in

einer beheizten Jurte verbringen dürfen.

Es ist immer wieder ein unglaubliches

Erlebnis, sich mit den Menschen in dieser

Einsamkeit auszutauschen.

Wie befürchtet springt das Motorrad

am nächsten Morgen nicht an. Sämtliche

Anschleppversuche enden damit, dass ich

wegen des im Schnee blockierenden Hinterrads

stürze. Jetzt schlägt die Stunde von

Gerle und Tsseren, unseren beiden Fahrern.

Sie holen eine Plane und ihre leistungsstarken

Flammenwerfer aus den Autos.

Dann decken sie das Motorrad komplett

zu. Anschließend wird die Luft unter der

Plane erhitzt, bis der am Motorrad haftende

Schnee literweise herabläuft. Nach einer

halben Stunde entfernen die beiden die

Plane und bitten mich, das Motorrad zu

starten. Die GS springt sofort an.

OHNE TIERE IST KEIN ÜBER-

LEBEN IN DER GNADEN-

LOSEN GOBI MÖGLICH

www.motorradonline.de LEBEN 83


infos

Die Gobi im Winter? Das ist

nur was für die Härtesten

unter den Harten. Der Lohn:

unfassbare Natureindrücke.

Aber auch im Sommer stellt

diese Wüste ein unvergessliches,

echtes Abenteuer dar.

ALLGEMEINES: Die Wüste

Gobi steht für zentralasiatische Felsund

Geröllwüsten, ihr Dünenanteil

ist klein. Sie liegt auf dem Gebiet

Chinas und der Mongolei, allerdings

sind ihre genauen Grenzen nicht

eindeutig definiert. Die beschriebene

Reise verläuft im mongolischen

Teil der Gobi. Die Mongolei ist

nach Kasachstan der flächenmäßig

zweitgrößte Binnenstaat der Welt.

Das Land ist gut viereinhalbmal so

groß wie Deutschland, wird aber

nur von knapp drei Millionen Menschen

bewohnt, von denen 40 Prozent

in der Hauptstadt Ulan Bator

leben. Das Territorium der heutigen

Mongolei wurde schon immer von

Nomaden beherrscht, die zeitweise

ganze Reiche gründeten und die

Weltgeschichte mitbestimmten.

Später gelangte das Land unter

buddhistischen Einfluss und die

Herrschaft der chinesischen Qing-

Dynastie. Nach deren Zusammenbruch

erlangte die Mongolei mit sowjetischer

Hilfe die Unabhängigkeit.

1992 wurden eine neue, demokratische

Verfassung angenommen und

die Marktwirtschaft eingeführt. Der

Übergang von der Plan- zur Marktwirtschaft

gestaltete sich schwierig.

Trotz aktuell starkem Wirtschaftswachstum

lebt noch

ein Drittel der Bevölkerung

in Armut. Die Nomaden

sind gastfreundlich.

Tsetserleg

Bayanhongor

Altai Gebirge GebirgeBayanhongor

Bayan-Öndör

Kloster Amarbuyant

Shinejinst

ULAN BATOR

Bayangovi

Gobi

Arvayheer

Gurvansaikhan National Park

Khongor Els

150 km

Sanddünen

Reisedauer: 14 Tage

Gefahrene Strecke:

2000 Kilometer

MOTORRADFAHREN: Vor

allem im Winter kann die Strecke

nur mit einer Enduro samt grobstolligen

Reifen befahren werden.

Spikes helfen bei der Überquerung

gefrorener Gewässer. Spezielles Öl,

leistungsstärkere Batterie, großer

Tank oder Spritreserven in Kanistern

sind von Vorteil. Gegen die beißende

Kälte helfen Unterwäsche, Hand-

MONGOLEI

Mandalgovi

Zöölön Uul

Dalandzadgad

Baotou

CHINA

RUSSLAND

KASACHSTAN

Ulan-Ude

Ulan Bator

MONGOLEI

Peking

Seoul

CHINA

New Delhi

Mongolei

! Währung: Tögrög

Hauptstadt: Ulan Bator

Fläche: 1 564 116 km 2

Gründung: 1206

Einwohnerzahl: 2 953 190

Karte: MAIRDUMONT/Claudia Werel

Wüste Gobi im Winter

Vor uns liegen 200 Kilometer einsame

Wüstenstrecke bis zum Etappenziel Bayan-

Öndör im Altaigebirge. Der Schnee ist

weniger geworden, was das Motorradfahren

erleichtert. Doch es fällt schwer,

die richtige Geschwindigkeit zu finden:

Wenn der Untergrund mal schneefrei ist,

wären theoretisch 80 km/h möglich. Leider

ist der Fahrtwind dann aber so grausam

schneidend, dass man es trotz Heizkleidung

nicht aushält. Nachdem wir stundenlang

keine Jurten oder Tiere mehr gesehen

haben, erreichen wir völlig ausgekühlt und

erschöpft am späten Nachmittag ein Winterlager

der Nomaden. Das Familienoberhaupt

lädt uns ein, in einer der drei Jurten

zu schlafen. Selten habe ich einen Ofen

so sehr geschätzt wie an diesem Abend in

der Gobi.

Der nächste Tag bringt wieder wolkenlosen

Himmel und endlose Weiten.

Perfekte Motorradbedingungen, wären

da nicht die extremen Minusgrade. Wir

kommen daher nur langsam voran und ver-

84 LEBEN

1/2016


schuhe und Schuhsohlen, die sich

beheizen lassen. Unabdingbar

sind Daunenkleidung, Thermo-

Wäsche und Polarschuhe. Ohne

Begleitfahrzeug ist eine Winter-

Expedition schwierig durchführbar.

Das eigene Motorrad kann mit

der Transsibirischen Eisenbahn

nach Ulan Bator speditiert werden

(www.pan-europa.de). Flüge nach

Ulan Bator gibt es für unter 1000

Euro. Europäer benötigen ein

Visum, einen internationalen Führerschein,

aber keinen Impfpass.

Das Reisen ist sicher, das Benzin

sauber, die Hygiene eher mäßig.

ÜBERNACHTEN: Vernünftige

Hotels sind in der Mongolei

genauso Mangelware wie Campingplätze.

Es kann aber problemlos

überall gezeltet werden. Im

Winter benötigt man natürlich

spezielle Ausrüstung gegen die

Kälte. Die Übernachtung ist mitunter

auch in Nomaden-Jurten

möglich, deren Bewohner entlang

der Hauptrouten auch Nahrungsmittel

anbieten.

„PLANET WÜSTE“: Die vorliegende

Reise war eine Etappe im

weltweit angelegten Fotoprojekt

„Planet Wüste“ des Wüstenforschers,

Fotografen und Abenteurers

Michael Martin. Das Projekt wird

aktuell im gesamten deutschsprachigen

Raum als Live-Multivision,

Buch und DVD-Edition präsentiert.

Buch und DVD-Box sind brillant

gemacht und bestellbar unter

www.michael-martin.de

TERMINE: Die 150 Auftritte umfassende

M. Martin-Tournee erfährt

begeisterten Zuspruch. Karten:

www.michael-martin.de/tickets

06.01.2016: 81667 München

07.01.2016: 87435 Kempten

08.01.2016: 21409 Embsen

09.01.2016: 66131 Saarbrücken

10.01.2016: 81667 München

13.01.2016: 97525 Schwebheim

14.01.2016: 76149 Karlsruhe

15.01.2016: 86159 Augsburg

16.01.2016: 70174 Stuttgart

17.01.2016: 81667 München

20.01.2016: 83308 Trostberg

21.01.2016: 82380 Peissenberg

22.01.2016: 83022 Rosenheim

23.01.2016: 37073 Göttingen

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next

adventure

bringen die bald hereinbrechende Nacht

in einem Gästehaus in Bayan-Öndör, mitten

im Altai auf 2300 Meter Höhe. Am nächsten

Morgen tasten wir uns eine steile Piste an

der Südflanke des Altai hinunter. Die Sonne

geht gerade auf, als wir das Kloster Amarbuyant

erreichen. Die zehn Mönche leben

im Winter in Jurten, weil diese besser zu

heizen sind als das Kloster. Aus ihnen steigt

www.motorradonline.de

Rauch auf, der sich zwischen die Klostergebäude

legt. Monotoner Mönchsgesang

dringt über die Pagodendächer in die

Weiten der Wüste. Das hier ist ein würdiger

Wendepunkt, und wir starten unsere

Rückreise nach Ulan Bator. Dort erwarten

uns minus 46 Grad und der Rückflug.

Zu Hause in München sollen es nur minus

15 sein. Welch ein mildes Klima.

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HELD

Leben Leser-Schicksal

KATHRINS

Helmut Masche ist leidenschaftlicher Motorradfahrer und seit fast 30 Jahren begeisterter Leser

von MOTORRAD. Seinen größten Traum, das Nordkap, kann er nicht mehr verwirklichen. Doch da

ist seine 28-jährige Tochter Kathrin. Sie will ihm das Kap zeigen. Und in den MOTORRAD-Lesern

ein Bild ihres Vaters entstehen lassen. Von Kathrin Masche mit Markus Biebricher; Fotos: Masche, MRD-Archiv

Sommer, Sonne, Strand im Italien

der 70er-Jahre. Die junge Liesbeth

ist im Teenager-Alter und das erste

Mal fern der bayerischen Heimat,

eingeladen von Nachbarn zu diesem Urlaub.

Ihr Freund Helmut kommt sie besuchen:

auf einem 50er Kleinkraftrad über die

Alpen, runter zum Strand, rein in die Arme

der Liebsten. Zur gleichen Zeit läuft zu Hause

in Cham das Volksfest. Liesbeth stellt sich

den Rummel vor, gesteht Helmut, dass sie

große Lust verspüre auf Apfelstrudel und

Volksfestbier. Unter einem Vorwand startet

Helmut sein Moped und fährt den ganzen

Weg nach Deutschland zurück. Wartet auf

den frisch gebackenen Apfelstrudel seiner

Schwiegermutter in spe, schläft in Motorrad-Klamotten

und besorgt noch Dosenbier

von der Tanke nebenan. Eisern fährt er zum

dritten Mal über die Alpen und tischt seiner

großen Liebe die „Mitbringsel“ auf.

Helmut und Liesbeth sind meine Eltern,

die seit jenem fernen Sommer fast jede

Lebenssituation zusammen meistern. Nicht

nur Liesbeth, auch das Thema Motorrad

lässt Helmut nie mehr los. Dank Fleiß und

harter Arbeit kann der gelernte Elektriker

bald große Maschinen fahren. Jede freie Minute

ist er auf Achse, kein Schönwetterfahrer,

sondern einer, den seine Motorradleidenschaft

auch im Winter von innen wärmt.

Helmut wechselt die Arbeit, erlernt den

Beruf des Kranmonteurs. 1987 komme ich

zur Welt, ein spätes Nesthäkchen. Kurze Zeit

später macht sich mein Vater selbstständig

im Baukran-Geschäft. Seine Firma HEMA-

Kranmontagen floriert, er kann sich seine

erste BMW leisten, fährt, putzt, schraubt,

genießt, jeder Urlaub wird auf Motorrädern

verbracht, von denen jetzt einige Einzug

halten ins Haus von Helmut Masche. Die

Touren werden länger, doch für seinen

großen Traum, das Nordkap, reicht es nicht.

Helmut hat Freude an seiner Familie, seinem

Beruf, den langen Tagen auf Montage.

Er errichtet die höchsten Kräne. Dann

kommt der Absturz: Mitte der 90er-Jahre

erhält er die Diagnose „Multiple Sklerose“.

Jetzt werden seine Motorräder zur besten

denkbaren Therapie. BMW und Honda sind

seine Lieblingsmarken, doch letztlich ist

86 LEBEN

1/2016


sein Herz offen für alle Bikes. Immer wenn

er kann, fährt Helmut raus. Gerne in die

Alpen. Kurvt sich schwindlig auf den Pässen,

kehrt mit funkelnden Augen zurück:

„Ach wie herrlich war das“. Er kämpft, doch

irgendwann muss er die Firma aufgeben.

Die Krankheit bahnt sich ihren Weg,

Helmut wird jetzt oft „grantig“, dann wieder

ist er der liebevollste Vater und teilt seine

Freude an Motorrädern und neuestem Zubehör

mit seiner Familie. Er fährt nur, wenn

er sich hundertprozentig fit fühlt, will niemanden

gefährden, legt Wert auf Qualität

bei der Ausrüstung. Der Kauf einer neuen

Jacke wird zum Ereignis. Signalgelb muss sie

sein, er will gesehen werden, denn „Motorradfahrer

werden zu häufig übersehen“.

Helmut fährt immer wieder los, kurvt

sich die Seele gesund, will unbedingt einmal

im Leben das Nordkap sehen. Sein

großes Ziel entgleitet ihm, tief im Innern

nagt der Frust über die Krankheit und ihr

zerstörerisches Werk. Er überspielt die Situation

mit Sprüchen wie „schlechten Leuten

geht es immer gut“. Überhaupt, Helmuts

Sprüche: Mitunter versteht sie keiner außer

ihm, dem alten Dickkopf. Seine Sturheit

hat er mir vererbt, aber sicher auch seine

Liebe zum Leben.

An einem 27. habe ich Geburtstag und

an einem 27. kommt mein Vater dieses

Jahr von einer Motorrad-Tour nicht heim.

Er verlässt die Welt im Alter von 59 Jahren

auf seiner BMW, die er wie seinen Augapfel

gehütet hat. Schnell wissen wir, dass mein

Vater die andere Seite des Lebens mit

Motorrad-Bekleidung bestreiten soll. Ein

langer Brief von mir, ein paar private Dinge

und die neueste Ausgabe von MOTORRAD,

die er noch angefangen hat zu lesen, sollen

ihn auf seinem Weg begleiten.

Wenn es jemand gegeben hat, der diese

Zeitschrift geliebt und jede Ausgabe mitsamt

des Inhalts regelrecht studiert und

dabei fast auswendig gelernt hat, dann

Helmut. Jeden zweiten Freitag hat er den

Briefträger persönlich abgefangen und

ihm die neue MOTORRAD aus den Händen

gerissen. Dann hat er sich in das Esszimmer

verzogen und mit weithin sichtbarer Freude

MOTORRAD gelesen. Erst nach einem

Jahrgang durften die Hefte in den Keller

Jeden zweiten

Freitag hat Helmut

die neue MOTOR-

RAD geradezu

verschlungen

geräumt werden. Wo seit Anfang der Neunziger

alle Ausgaben von MOTORRAD liebevoll

archiviert sind. Helmut genoss die Mitgliedschaft

im MOTORRAD-Helden-Club.

Für mich gilt: „Papa, du bist mein Held“. Ich

bin dankbar für jede Sekunde mit ihm. Er ist

mein Vorbild, ich bin stolz auf sein großes

Herz. Er fehlt mir so sehr, doch er ist nicht

fort. Ich höre seine Stimme, diese spezielle

Art, wie er sich am Telefon gemeldet, wie

er uns alle begrüßt hat, wie er von seiner

Maschine schwärmte und von seinem

Traum, dem fernen Nordkap. Ich sehe noch

die Begeisterung in seinen Augen.

Ein klarer Nachthimmel lässt genau

über unserem Haus einen besonderen

Stern leuchten. Es ist die Wega, der zweithellste

Himmelskörper der nördlichen

Hemisphäre. Mein Papa, der über uns

wacht, der da oben mit der BMW seine Kurvenradien

zieht. Und irgendwann werde

ich losfahren. Immer Richtung Norden,

so lange, bis ich das Kap erreicht habe. Ich

muss Helmuts Traum zu Ende träumen und

für ihn alles sehen. Denn egal wohin ich

gehe, mein Papa begleitet mich. Eines Tages

wird er mich in den Arm nehmen und

sagen: „So schön, dich wiederzusehen“.

Die Landschaften und

Wahrzeichen des Nordkaps

(Bild oben und

links) hat Helmut

Masche nicht mehr

gesehen. Bilder aus

seinem Leben, als

junger Mann (r.) und

vor zirka einem Jahr

Helmut in den Neunzigern

(o.), Tochter

Kathrin (l.) will das

Nordkap für ihren

Vater erleben und hat

sich ein Erinnerungs-

Tatoo machen lassen:

Vater Helmut ist ihr

großer Held für immer

www.motorradonline.de LEBEN 87


Leben Salzkammergut

88 LEBEN


GUT

Super Seen und als Salz in der Suppe schneebedeckte Berge, dazu eine Handvoll

Pass- und Panoramasträßchen – wenn das mal keine gute Anregung für die Reiseplanung

2016 darstellt … Text und Fotos von Klaus H. Daams

TUT MAL

LEBEN 89


Erhaltung der Motorradkultur: Oldtimer-Museum in Altmünster

Faszination Feuerstühle aus alten Zeiten: schöne Puchs in Gmunden

Salzkammergut

Von Helmut Kohl bis zu Conchita

Wurst reicht die Reihe der mit

dem Salzkammergut verbundenen

Promis. Der eine verbrachte

seine Sommerurlaube am Wolfgangsee, der

andere erblickte am Traunsee das Licht der

Welt, die er später irritieren sollte – als bärtiger

Travestiekünstler und Toleranzbotschafterin

mit „Rise like a Phoenix“, 2014 Siegertitel

des Eurovision Song

Contests. Wem Kohl und

Conchita wurscht sind, der

steht vielleicht eher auf

Mozart und Karajan, berühmte

Söhne Salzburgs.

Und wer den Prunk der

k.-u.-k.-Monarchie mag, ist

in Bad Ischl, der Sommerresidenz

von Kaiser Franz

Joseph I. und seiner berühmten

Sisi, goldrichtig.

Aber nun zu dem, was

uns vor allem interessieren

dürfte im Salzkammergut,

jener lieblichen Landschaft

mit insgesamt 76

Seen am Nordrand der

Alpen. „I bin der Ritschi,

der Wegelagerer“, grinst

Pferdeschwanzträger Richard an der

Mautsta tion bei Strobl und kassiert den

Obolus für die Bergstrecke zur Postalm.

Birkenkehre, Fichtenkehre – serpentinig

schraubt sich das Sträßchen durch den

Wald zum Hochplateau. Oben ein großer

Parkplatz, sodass auch alte Königswellen-

Ducs in einem Zug wenden können beim

Einkehrschwung in die „Blonde Hütte“.

Das Almgasthaus verdankt seinen Namen

dem hellen, „blonden“ Holz, aus dem

es ursprünglich mal errichtet worden ist.

Auch sonst weiß Wirt Peter Pranieß viel

zu erzählen: von den alljährlichen Motorradtreffen

des MRC-Salzkammergut auf

der Postalm ebenso wie von der Quattro-

Legen de am vergangenen Wochenende,

als hier alte Audi-Spielzeuge herumgetrie-

Ritschi, sympathischer Mauteintreiber

an der Postalmstraße

ben wurden. Zwei Gruppen hat es gegeben:

die Spaziererfahrer, die die Reifen

schön am Asphalt kleben lassen wollten,

und die Driftartisten, für die man ordentlich

Kies in die Kurven gekehrt hatte.

Nach der Postalmstraße einige Extraschüppen

Kohlenwasserstoff in die Brennräume

des V4 und flüssig über den Pass

Gschütt geschnurrt, bis es in Gosau rechts

ab und fortan immer auf die Wand zugeht,

die imposante Wand des Dachsteinmassivs.

Ende beziehungsweise

Anfang Gelände ist an

der Talstation der Gosau-

Kammbahn: vier Minuten

Aufgegondel ins Wanderparadies

Zwieselalm –

oder Zeit fürs konditionsschonende

Treiben am

Ufer des Vorderen Gosausees

mit Souvenirbude

und Gastronomie. So

oder so gilt an solch touristischen

Hotspots: You’ll

never walk or eat alone.

Ein See kommt im

Salzkammergut bekanntlich

nicht allein, und so

folgen nun der Hallstätter

See und Hallstatt. Der

Reiseführer empfiehlt

dringend einen Bummel durch das romantisch

zwischen Ufer und Salzberg liegende

800-Seelen-Nest mit seinen Gassen und

Fischerhütten, mit dem Besucherbergwerk

„Salzwelten“ sowie den bemalten Schädeln

im schaurig-kuriosen Beinhaus. Tja, uns

reicht heute ein Bänkchen am Schiffsanleger

mit Blick auf einen ganzen Schwarm

von Schwänen und Selfiesticks.

Wer für Steigungsprozente schwärmt, ist

am Koppenpass richtig. Stolze 23 Prozent

geht’s dort von Obertraun hoch nach Bad

Aussee. Alles halb so wild. Zumindest dann,

wenn sich nur die Pleuel abstrampeln dürfen.

Zeigen, was sie drauf haben, können

diese auch wenig später ab Bad Mitterndorf

auf der zehn Kilometer langen Tauplitzer

90 LEBEN


An jedem Ufer fast perfekt: Postkartenidylle am Hallstätter See

Tolle Perspektiven: Almtal (o.), Sonnenbad am Mondsee (u.)


Absolut empfehlenswert: Loser-Panoramastraße und „Helis Hütte“

92 LEBEN

Andere Art der Entspannung: Boot fahren auf dem Traunsee

1/2016


Salzkammergut

Alpenstraße, die kehren- und panoramenreich

bis auf 1600 Meter klettert. Sechs

Bergseen sowie ein Schild „Nachtparken“

versprechen oben lauschige Momente am

Busen der Natur. Wir widerstehen, rauschen

über den schnellen Pötschenpass zurück

nach Strobl am Wolfgangsee

und kommen gerade

rechtzeitig zum Sonnenuntergang.

You‘ll never

walk or sit alone an solch

schönen Plätzen.

Bad Ischl: Eine Runde

durchs Schmuckkästchen

der Habsburgermonarchie

mit der Kaiservilla und

Sisis Marmorschlössl muss

sein. Trotz Rushhour und

moderner Infrastruktur –

die Verkehrsverhältnisse

haben sich doch stark verändert

seit 1914, als Franz

Joseph I. hier die Kriegserklärung

an Serbien

unterzeichnete – duftet

es verdächtig ländlich

nach Vieh acker am Kurpark, wo Fiaker auf

Kutschenkundschaft warten.

Zeit, den 106 Honda-Pferdchen die Sporen

zu geben und an den Traunsee zu traben.

Erste Station dort ist das auf einer bewaldeten

Felszunge liegende Traunkirchen vis-àvis

des schroffen, steil aus dem See ragenden

Traunsteins. Bei aller Bewunderung: Eine

etwas abwechslungsreichere Namenswahl

für See, Ort und Berg hätte man sich schon

trauen können. Bitte kein Übermut dagegen

beim Erklimmen des ob seiner exponierten

Lage auch „Wächter des Salzkammergutes“

genannten Felsklotzes, die Besteigung

wird nur routinierten Kletterern empfohlen.

Ungefährlicher scheint da eine Nahbetrachtung

per gemietetem Elektroboot. Zwölf

Postalmstraße (gr. Bild links),

Wasserski in Strobl/Wolfgangsee

Euro kostet ein Zweigang-Boot für eine

Stunde. Wie schnell die bunten Summer

sind? „In einer Stunde kommt man schon

ans andere Ufer – und auch wieder retour“,

so die trocken-pragmatische Antwort.

Nicht nur bei Regen eine Empfehlung

verdient in Altmünster das Oldtimermuseum

„Rund ums Rad“, ein Querschnitt durch

die Geschichte der Drahtesel

und Stahlrösser. Museale

Räder ganz anderen

Kalibers drehen sich am

Gestade von Gmunden,

wenn Gisela, Schaufelraddampfer

Baujahr 1871,

quirlig in den Traunsee

sticht. Was die rüstige

Dame immerhin jeden

Sonntag im August tut,

tuut tuut. Deutlich öfter

erfreut am Rathaus der

einstigen Salzhandelsund

heutigen Kurstadt

ein einzigartiges Keramikglockenspiel

das Ohr,

eine Uhr mit 24 Glocken

aus Meißner Porzellan.

Und jetzt raus aus Gmunden,

ab ins Grüne zum Almtal und für

eine Weile nur noch das 16-ventilige VTEC-

Geschnatter der Crossrunner goutiert.

Täglich grüßt das Murmeltier? Auch im

Almtal fährst du auf eine Wand zu, diesmal

das Tote Gebirge. Unterwegs für faunaaffine

Maschinisten der Cumberland Wildpark

Grünau und die Forschungsstelle KLF, gegründet

von „Gänsevater“ Konrad Lorenz.

Endstation für sowohl carnivorisch wie

vegetarisch konditionierte Mägen ist am

Aussee beim „Gasthof Seehaus“. Es sei denn,

man fährt zurück bis zum Abzweig zur

Berg straße Farrenau, die dann schmal und

steil durch den Wald führt, vorbei am

Du-Stein zum Schmaus im „Hochberghaus“.

Quasi per Du ist man an warmen Sommertagen

auch gerne mit einem erfrischen-

Touristenmagnet Sankt Wolfgang: feine Hotels, Schafberg, Wolfgangsee

Gut für Biker und Paraglider: Loser-Panoramastraße

www.motorradonline.de LEBEN 93


Salzkammergut

den Badesee. Wer dort sein geliebtes Motorrad

im Auge behalten möchte, findet am

Attersee und Mondsee Parkstreifen direkt

am Ufer, kann blinzelnd zwischen Sonnenreflexen

auf dem Wasser und blitzendem

Chrom von Krümmer und Auspuff relaxen.

Unser letzter Tag im Salzkammergut, die

Straßenkarte ist bereits etwas zerfleddert.

All die Seen und Stichstraßen haben ihren

Tribut gefordert. Nichtsdestotrotz stehen

noch ein paar Punkte auf meiner Liste. Zunächst

Sankt Wolfgang, berühmt geworden

durch die Operette „Im weißen Rößl“ und

die gleichnamige Wirtschaft, heute ein Vier-

Sterne-Superior-Romantik-Hotel. Romantik?

Magnetik! Scharenweise zieht es die Menschen

in den Bilderbuchort, durch den

das rote Ross eine Slalomrunde dreht. Um

dann statt mit der Zahnradbahn auf Sankt

Wolfgangs Hausgipfel, den Schafberg,

zu dampfen – volle Kraft voraus zur Loser-

Panoramastraße. Boah ey, der Hauptgewinn

im Salzkammerguter Straßenroulette:

15 Kehren bis auf 1600 Meter, Fernsicht

vom Dachstein bis zum Großvenediger.

Wer bleibt da nicht gerne am Loser

hängen? Okay, außer Drachenflieger

und Paraglider, die hier oben starten.

Wie im Flug vergeht die Zeit auf der

Aussichts terrasse von „Helis Loserhütte“ –

ohne Deppenapostroph, aber mit Dirndl

und Krach lederner. Dazu ein Speckbrot

mit acht Scheiben Schinken, zusammengerollt,

als seien es die Auspufftüten einer

alten Achtzylinder-Guzzi. Danach kommen

wir leider eher träge wieder an den

Start. Aber wer will in solchem Umfeld

schon Rundenre korde brechen wie auf

dem Salzburgring?

Vielleicht der Kollege in vollem Lederornat,

der seine Super Duke gekonnt über

den Weißenbacher Sattel treibt, eine der

prominentesten Motorradstrecken im Salzkammergut.

So verführerisch die gut ausgebaute

Strecke ist: lieber locker via Mondsee

und Thalgau zum Fuschlsee und dort

einen Eiskaffee to go. Wer Schatzi dabeihat,

kann mit ihr ein Boot ausleihen und ganz

sachte in den Sonnenuntergang kuscheln.

Heiner und mich erwartet in Strobl immerhin

noch eine Wasserskishow – wie jeden

Donnerstag auf dem Wolfgangsee. Mit

Rambazamba bis tief in die Nacht.

www.motorradonline.de/unterwegs

Postalm: für Asphaltsurfer und Wintersportler ein

infos

Ein Hit für die Planung der Saison

2016: Das Salzkammergut punktet

mit einem grandiosen Mix aus

Badeseen und postkartentauglichen

Berglandschaften. Wer sich

darauf einlässt, findet eine entschleunigende

Alternative zu den

Knallerstrecken der Hochalpen.

Und hoffentlich noch Zeit für

die Umrundung des Dachsteinmassivs

oder eine Stippvisite ins

trubelige Salzburg.

ANREISE: Strobl am Wolfgangsee,

Startpunkt der vorliegenden

Tour, erreicht man über die A 8 von

München nach Salzburg und dann

weiter auf der Autobahn Richtung

Linz bis zur Abfahrt Mondsee;

über die Bundesstraßen 154 und

158 dann bis zum Ziel. Alternativ

via Berchtesgaden, Hallein und

Sankt Gilgen – das dauert zwar

deutlich länger, spart aber die Zehntages-Vignette.

UNTERKUNFT: Das Salzkammergut

ist eine beliebte Urlaubsregion,

viele Häuser sind da in der

Hauptsaison schnell ausgebucht.

Gut untergebracht waren die Autoren

der gepäckfreien Tagesetappen

im „Hotel Bergrose“ in Weissenbach

bei Strobl, www.bergrose.at. Nachfolgend

einige weitere empfehlenswerte

Quartiere, die unterwegs

positiv aufgefallen sind: Almgasthaus

„Zur blonden Hütte“ an der

Seewalchen

Ohlsdorf

St. Konrad

Gmunden

Attersee

Altmünster

Scharnstein

Attersee

Nußdorf

Traunsee

Thalgau

Alexenau

Bergstraße Farrenau

Traun-

Salzburg-Ring

See

Steinbach

kirchen

Hochberghaus

Mondsee

Höllengebirge

Almtal

Grünau

Schafberg Weißenbacher

Ebensee

Cumberland-

SALZBURG

Fuschlsee

Sattel

Offensee

Wildpark Grünau

Fuschl am See St. Wolfgang

Arikogel

Ausee

Seehaus

St. Gillen

Bad Ischl

Wolfgangsee

Strobl

Ramsau

DEUTSCH-

Pötschen-

Loser (Panoramastraße)

LAND

Postalm

Bad Goisern

pass

Altausseer See

Pass Gschütt

Hoher Sarstein

Bad Aussee

Voglau

Koppenpass

Lammerer

Gosau

Alpenstraße

Obertraun

Bad

Vorderer Gosausee

Mitterndorf

Tauplitzer

Hallstatt

Hallstätter See

Besucherbergwerk

Salzwelten

ÖSTERREICH

25 km

DEUTSCHLAND

München

Wien

!

Bludenz ÖSTERREICH

Postalm-Panoramastraße, www.

SCHWEIZ

blonde-huette.de; „Gasthof Gosausee“

am Gosausee, www.gasthof-

Mailand

gosausee.at; „Hochberghaus“ an

ITALIEN

der Bergstraße Farrenau, www.

hochberghaus.at; „Helis Loserhütte“

an der Loser-Panoramastraße,

www.loserhuette.at; „Hotel Post“

in Weißenbach am Attersee, www.

hotel post-attersee.at. Dazu diverse

Campingplätze an den Bade seen,

www.campingfuehrer.at.

Dachsteingruppe

Gebirge

Totes

Österreich

Hauptstadt: Wien

Fläche: 83 879 km 2

Gründung: 976 als Ostarrichi

Währung: Euro

Einwohnerzahl: 8 579 747

Karte: MAIRDUMONT/Claudia Werel

94 LEBEN

1/2016


REISE-BOX

hochgeniales Revier

REISEZEIT: Weil die ganz hohen Berge und

Pässe fehlen, ist die Motorradsaison im Salzkammergut

vergleichsweise lang. Im Frühling und

Herbst bezaubern blühende Wiesen respektive

buntes Laub, im Sommer locken die Badeseen.

SEHENSWERT: Oldtimermuseum in

Alt müns ter, www.radmuseum.at; Museum

Fahrzeug – Technik – Luftfahrt in Bad Ischl,

www.fahrzeugmuseum.at; Motorradmuseum

Vorchdorf, www.motorradmuseum-vorchdorf.at;

Erstes euro päi sches Motorrad-Trial-Museum in

Ohlsdorf, www.webermichl.at/museum; „Salzwelten“

in Alt aussee, Hallein und Hallstatt, www.

salzwelten.at; Cumberland Wildpark Grünau,

www.wildparkgruenau.at; Rennstrecke Salzburgring,

www.salzburg ring.com.

LITERATUR UND KARTEN: Ausführlich

informiert das Reisehandbuch „Salzburg & Salzkammergut“

aus dem Michael Müller Verlag für

16,90 Euro. Als Straßenkarte erste, wenngleich

nicht besonders robuste Wahl ist „Die Freizeitkarte

Salzburger Land, Salzkammergut“ im Maßstab

1 : 120 000 von Marco Polo für 7,99 Euro.

ADRESSEN:

www.austria.info/de

www.salzkammergut.at

www.dachstein-salzkammergut.com

Reisedauer: 3 Tage

Gefahrene Strecke: 750 Kilometer

Südlich der Wolken

Müsste man sich auf einer Reise nach China für eine

der zahlreichen Provinzen entscheiden, so empfiehlt der

Reiseführer Lonely Planet nachdrücklich die Provinz Yunnan.

Ihr Name bedeutet „südlich der Wolken“. Die landschaftliche

Schönheit, die vielfältige Natur und die abwechslungsreichen

Panoramastraßen haben nicht nur die Autoren des Reiseführers

überzeugt, sondern auch das MOTORRAD action team. Das

Spektrum der Natur reicht von subtropischer Vegetation bei

Dali und Lijiang bis zu

kargen Himalaya-Regionen,

wo mondähnliche

Gebirgszüge und

abgrundtiefe Schluchten

dominieren. Auf

dieser spannenden

Reise an den Grenzen

zu Myanmar, Laos und

Eindrucksvolle Tempel im

entlegensten Winkel Chinas

TERMINE

Chinas Süden 08.05.–21.05.2016 2980 Euro

16.10.–29.10.2016 2980 Euro

Geheimnisvolle Insel

Madagaskar lockt mit dem Klang des Unbekannten, des

Aben teuers. Seit 110 Millionen Jahren liegt die Insel im Indischen

Ozean – entstanden, als Afrika und Asien auseinanderdrifteten.

Den Besucher erwartet eine Motorradreise durch

eine exotische, für viele unbekannte Insel. Über achtzig Prozent

der artenreichen

Tierwelt lebt nur

hier. Dürre Wüsten

und karge Savannen

wechseln sich

innerhalb weniger

Kilometer ab mit tropischen

Reisterrassen

Fantastische Straßen und wenig

Verkehr sorgen für Fahrspaß pur

TERMINE

MOTORRAD action team, 70162 Stuttgart,

Telefon 0711/182-1977, Fax -2017,

E-Mail: info@actionteam.de, Internet: www.actionteam.de

reisen

Foto: Daniel Lengwenus

und Regenwäldern.

Auch die weißen

Palmenstrände sind

nicht zu verachten.

Madagaskar 20.05.–07.06.2016 3250 Euro

16.09.–04.10.2016 3250 Euro

Foto: Hendrik Heyne

Vietnam werden entrückte

Kulturen und

einzigartige Landschaften

entdeckt.

trainings enduro events

www.motorradonline.de LEBEN 95


Leben Youtube-Rollercrasher vor Gericht

JAGDSZENEN AUS

GUMMERSBACH

Peter Meier* rollt auf seiner Suzuki

Bandit 1250 durch Bergneustadt,

ein Städtchen im Bergischen

Land. Seine links vom Helm befestigte

GoPro-Kamera läuft, wie meistens,

wenn der Kölner Programmierer auf Tour

ist. Direkt vor ihm setzt ein schwarzer

VW Touran zum Überholen eines Motorrollers

an. Sein Fahrer schert ohne zu

blinken nach links aus, beschleunigt,

bremst gleich wieder und zieht abrupt

nach rechts. Mit dem Heck bügelt er den

50er von der Straße – und fährt weiter,

als ob nix gewesen wäre.

Der Rollerfahrer liegt auf dem Asphalt,

krümmt sich vor Schmerz. Dann rappelt

er sich auf, taumelt zum Bürgersteig. Peter

Meier stoppt seine Suzuki. Sein Beifahrer

springt ab, läuft zu dem Verletzten. Nur

Sekundenbruchteile später hat Meier die

Situation erfasst und startet zur Verfolgung

des fliehenden Autofahrers.

Er sieht den Van links abbiegen und

verschwinden, gibt Gas und düst die Straße

entlang. In einer Wohnsiedlung hat er

den Touran wieder direkt vor sich. Meier

bleibt dran. Er hupt. Immer wieder. Nach

einer Weile stoppt der VW auf einem Parkplatz.

Der Fahrer steigt aus und kommt

auf Meier zu – alles jederzeit und für jeden

in HD-Qualität auf Youtube zu sehen.

*Name von der Redaktion geändert

Während die beiden auf dem Parkplatz

stehen, nimmt die Handlung so richtig

Fahrt auf: „Ich hab gesehen, wie du den gerammt

hast“, ruft Meier (im Video mit künstlich

verzerrter Stimme, aber klar verständlich).

Und: „Du kannst doch nicht einfach

abhauen von einem

Unfall!“ Der Autofahrer

wirkt aufgewühlt.

Er erwidert,

der Rollerfahrer

habe ihn provoziert.

„Deswegen darfst

du ihn aber trotzdem

nicht umfahren“,

sagt Meier.

Dann ruft er die

Polizei. Es ist Donnerstag,

der 4. Juni

2015, 17.35 Uhr.

Die Speicherkarte aus seiner Helmkamera

übergibt Peter Meier anschließend

der Polizei. Seinen Film stellt er später ins

Netz. Das macht er oft, wenn er Videomaterial

von seinen Touren mit nach Hause

bringt. Doch keiner seiner Clips wurde

so oft geklickt wie das Unfall-Video aus

Bergneustadt. Rund zwei Millionen Youtube-Nutzer

haben sich den 2:45-Minuten-

Streifen von „Big Whoop“, Meiers Youtube-

Alias, bislang angeschaut.

Das Amtsgericht Gummersbach

Ein gutes halbes Jahr später, am 18.

November, ist der Film Beweismittel in

einem Gerichtsprozess. Necat K., der 46

Jahre alte Fahrer des VW Touran, sitzt auf

der Anklagebank des Amtsgerichts Gummersbach.

Er ist nicht vorbestraft, hat

nicht einmal Punkte

in Flensburg. Im

Sitzungssaal 101

trägt der Mann ein

kariertes Hemd

zum grauen Sakko

– und versucht,

den Unfallhergang

zu erklären: „Der

Rollerfahrer hat

mir den Finger

gezeigt und mich

beschimpft, weil

ich kurz am Fahrbahnrand

angehalten hatte“, sagt er.

Aber natürlich habe ihn diese Provokation

nicht dazu veranlasst, Jagd auf ihn zu

machen. Dass er den Roller später beim

Überholen touchiert hat, will er gar nicht

bemerkt haben. Auch dass Peter Meier

mit dem Motorrad hinter ihm herfuhr,

sei ihm völlig entgangen. „Aber der hat

doch gehupt wie ein Verrückter“, merkt

die Richterin an. „Ich war nicht so ganz

bei mir“, antwortet der Beschuldigte. Sein

Der Touran hat aufgeholt, ist zum

Überholen ausgeschert – und

bremst plötztlich ab (Bremslichter)

Dann zieht der Wagen nach rechts, schneidet und

erwischt den Rollerfahrer mit dem Heck, sodass

der Mann hinter dem Auto auf die Straße kippt

Roller und Fahrer schlittern über den

Asphalt. Der Autofahrer gibt sofort wieder

Gas (kein Bremslicht), fährt einfach weiter

96 LEBEN

1/2016


Millionen Menschen haben das Video auf Youtube

gesehen: Ein Autofahrer rammt einen Roller,

macht sich aus dem Staub – ein Motorradfahrer

mit Helmkamera nimmt die Verfolgung auf, stellt

den Autofahrer auf einem Parkplatz zur Rede.

Jetzt kam der Fall in Gummersbach vor Gericht.

Von Tobias Appelt; Fotos: Appelt, Youtube, Archiv

Anwalt führt an, sein Mandant sei schon

länger in psychiatrischer Behandlung und

nehme Medikamente.

Der Rollerfahrer, 36 Jahre alt, Lederjacke,

Baseball-Cap, weist vor Gericht die

Vorwürfe des Angeklagten zurück. Den

Mittelfinger habe er nicht gezeigt, auch

„Arschloch“ will er nicht gerufen haben.

Der Touran sei ihm erst aufgefallen, als er

von hinten angerauscht kam. Und dann

habe es auch schon geknallt. Die Folge:

Schlüsselbeinbruch, Schulter kaputt,

Prellungen, Schürfwunden, Schock. „Höllische

Schmerzen“ habe er gehabt, sagt er.

Noch immer könne er seine Schulter nicht

ohne Probleme bewegen.

Für Peter Meier, der als Zeuge vors

Gericht tritt, ist die Sache eindeutig: „Das

war kein Unfall. Der wollte den rammen.

Das sah für mich klar nach Absicht aus.“

Seine vor Ort getroffene Entscheidung,

den Autofahrer zu verfolgen, sei „instinktiv“

gewesen. „Ich wusste ja nicht, ob sich

jemand das Autokennzeichen gemerkt

hat.“ Für das couragierte Verhalten gibt

es Lob von der Richterin: „Das finde ich

sehr vorbildlich.“

Später fällt das Urteil gegen Necat K.

Die Richterin spricht von einer fahrlässigen

Gefährdung des Straßenverkehrs, fahrlässiger

Körperverletzung und unerlaubtem

Entfernen von einem Unfallort. Necat K.

wird zu einer Geldbuße von1800 Euro

verurteilt, zusätzlich wird ihm 15 Monate

lang sein Führerschein entzogen (eine zivilrechtliche

Klage auf Schadenersatz und

Schmerzensgeld wird noch folgen). Das ist

zwar insgesamt eine härtere Strafe, als die

Staatsanwaltschaft zuvor gefordert hatte.

Dennoch kann Peter Meier es nicht fassen:

„Das Gerichtsurteil ist enttäuschend“, sagt

er später. „Dem Rollerfahrer hätte schließlich

sonst was passieren können.“

Das Videomaterial aus Bergneustadt

erinnert an einen Fall aus den USA: Auf einem

texanischen Highway hatte im Oktober

ein 68 Jahre alter Mann einen an ihm

vorbeiziehenden Motorradfahrer gerammt

(MOTORRAD 24/2015). Auch dieser Vorfall

wurde von einem hinterherfahrenden

Biker mit einer Actioncam gefilmt und landete

im Netz (www.motorradonline.de/

texasunfall). Der gerammte Motorradfahrer

(38) hat sich bei dem Unfall leicht

verletzt, seine Sozia schwer. Der Autofahrer

war sich nach dem Crash keiner Schuld

bewusst: „Ist mir egal“, sagte er immer

wieder. „Hier ist eine doppelt durchgezogene

Linie.“ Die Polizei griff hart durch.

Der Autofahrer wurde verhaftet und sitzt

seither. Beschuldigt wird er des zweifachen

versuchten Totschlags.

www.motorradonline.de/rollercrasher

Kommentar

MOTORRAD-Redakteur

Michael Schümann

(49) über das

milde erscheinende

Gerichtsurteil aus

Gummersbach

Führerscheinentzug für 15 Monate und

1800 Euro Geldstrafe – auf den ersten

Blick wenig für jemanden, der einen Zweiradfahrer

wohl nicht aus Versehen umgefahren

hat. Sondern mit Absicht – wer

den Youtube-Film ganz gesehen hat,

muss das glauben. (Fürs Gericht war das

irrelevant. Grund ist ein Schachzug der

Staatsanwaltschaft, der hier nicht zur Debatte

steht.)

Wahrscheinlich aber, und das weiß die

Richterin, wird der Verurteilte sehr viel länger

zu Fuß gehen als die 15 Monate, für

die sie ihm seine Fahrerlaubnis entzogen

hat. Denn nach einem Entzug bekommt

er seinen Führerschein keineswegs automatisch

wieder, wie das etwa nach einem

Fahrverbot, das für maximal drei Monate

möglich ist, der Fall wäre. Er muss den

Führerschein neu beantragen, und die zuständige

Führerscheinstelle kann dann

Auflagen erteilen. Die wahrscheinlichste

ist die Medizinisch-Psychologische Untersuchung

(MPU), gern auch „Idiotentest“

genannt. Sie ist schwierig, langwierig, teuer

und erscheint im Fall von Necat K. mehr

als angebracht. Der Mann wird wohl sehr,

sehr lang nicht mehr Auto fah ren. Und das

wäre für uns alle gut.

Knapp eine Minute später: Auf einem

Parkplatz hat der filmende Suzukifahrer

Peter Meier den Rollercrasher gestellt

Der auf Deutsch geführte (im Video mit englischen

Untertiteln eingeblendete) Dialog lässt

kaum einen Zweifel zu: Der Crash war kein Unfall

Necat K.: „Hast du gesehen, wie er

mir den Finger gezeigt hat?“ Peter

Meier ruft per Handy die Polizei

www.motorradonline.de LEBEN 97


Großer MOTORRAD-Jahresrückblick

Das Jahr klingt eher Moll als Dur aus.

Bedrückendes lag oft näher als Beglückendes.

Und dennoch gab es diese einzigartigen

Momente, die großen Erlebnisse

und Ereignisse, die uns bewegten: Wir

lassen die zwölf Monate noch einmal im

Schnelldurchlauf passieren.

DAS WAR

2015Von Brigitte Haschek

98 LEBEN 1/2016


Elefantentreffen

Matsch Fun: Bei der

größten Motorrad-

Winterveranstaltung

gibt es keine

Spaßbremse

Electra Glide

Happy Birthday,

altes Schlachtross!

Harley-Davidsons

Topmodell ist 50

Jahre jung

Fotos: Thaut Images - fotolia, Harley-Davidson, dpa, Mike Schümann

Januar

Aus Freude am Kraftfahren: Die magische 200-PS-Grenze ist

gefallen – Protagonisten sind Aprilia RSV4 RR, BMW S 1000 RR,

Ducati 1299 Panigale, Kawasaki Ninja H2 und Yamaha YZF-R1.

Ken Roczen startet beim ersten Lauf zur Supercross-WM

in Anaheim/USA wieder für Suzuki, wo er seine Karriere begann.

Die letzten vier Jahre war er bei KTM unter Vertrag.

Zieht euch warm an: 59. Elefantentreffen des BVDM in Solla/

Loh mit neuem Konzept. Trotz eisiger Kälte kamen fast 3600

Winterbiker in den Bayerischen Wald.

Harley-Konkurrent Polaris, dem unter anderem die Motorradmarken

Victory und Indian gehören, übernimmt E-Bike-Hersteller

Brammo.

Der frühere Grand Prix-Rennfahrer und Ex-MZ-Geschäftsführer

Martin Wimmer veröffentlicht mit dem Buch „Der Fall MZ“ einen

verbalen Amoklauf.

Am 1. Januar tritt in Deutschland ein flächendeckender allgemeiner

gesetzlicher Mindestlohn in Höhe von 8,50 Euro brutto je

Arbeitsstunde in Kraft.

Am 7. Januar werden

bei einem Anschlag auf die

französische Satirezeitschrift

„Charlie Hebdo“ in Paris

zwölf Menschen getötet.

Der CDU-Politiker und Alt-

Bundespräsident Richard

von Weizsäcker stirbt am

31. Januar im Alter von 95 Jahren.

Am selben Tag wird auch

der Tod von Fußball-Legende

Udo Lattek bekannt. Er wurde 80 Jahre alt.

Der Spanier Marc Coma siegt zum fünften Mal bei der 37. Ausgabe

der Rallye Dakar dank Erfahrung, einer zuverlässigen KTM

und weniger Pech als die anderen.

Horex hat am 29. Januar einen Investor gefunden, der das insolvente

Augsburger Unternehmen kauft: Karsten Jerschke (35),

Gründer und Chef der Landsberger 3C-Carbon Group AG, hat die

Marke quasi in letzter Sekunde übernommen.

Februar

Bei ersten Vorsaison-Testfahrten für die Superbike-WM im spanischen

Jerez de la Frontera legt der Ducati-Werksfahrer Davide

Giugliano auf der Panigale 1199 R eine Bestzeit von 1.39,332

Minuten vor und unterbietet damit den offiziellen Rundenrekord

von 1.41,691 Minuten.

Ein Harley-Fahrer klagt gegen den rheinland-pfälzischen

Landesbetrieb Mobilität wegen des glatten Fahrbahnbelags auf

der L 329. Er war dort verunglückt

wie drei weitere Motorradfahrer genau

am selben Tag.

Das Flaggschiff von Harley-Davidson,

die Electra Glide, feiert 50-jähriges

Jubiläum. Ihre Vorgänger hießen 1949

Hydra Glide mit Telegabel und 1958 Duo

Glide mit Federbeinen statt Starrrahmen.

Ab 1965 hat sie einen E-Starter, und so

kam die Electra Glide zu ihrem Namen.

Die Zweirad-Messe „Motorräder

Dortmund“ feiert das 30-jährige Jubiläum.

Steuerhinterziehungsvorwürfe

gegen Valentino Rossi: Der neunfache Ruhrpott-Institution

Weltmeister soll zwischen 2003 und

2007 um die 21 Millionen Euro auf zwei Konten der HSBC-Bank

in der Schweiz gehabt haben. Rossi lässt über seine Anwälte

mitteilen, seine Steuervergehen seien mit Nachzahlung von

35 Millionen Euro 2007 an Italiens Finanzbehörden

abgegolten.

Die niedersächsische Stadt

Bramsche sperrt einen fünf Kilometer

langen Streckenabschnitt der L 87 für

Motorräder. Begründet wird dies mit

einer Unfallhäufung auf der Strecke.

MotoGP-Supermann Marc Márquez

fährt mit 1.58,867 Minuten Bestzeit

bei den ersten MotoGP-Tests im

malaysischen Sepang.

www.motorradonline.de LEBEN 99


DAS WAR

2015

Warren Buffett

Überraschungs-

Coup: Die US-Inves

torenlegende

übernimmt die Zubehör-Kette

Louis

Yonny Hernández

Feuer unterm Dach:

Beim GP in Argentinien

geht die Ducati

des Kolumbianers

in Flammen auf

März

US-Tycoon Warren Buffett kauft Detlev Louis: Der deutsche

Zubehör-Marktführer wechselt gut zwei Jahre nach dem Tod des

Firmengründers für rund 400 Millionen Euro den Besitzer.

Happy Birthday, Yamaha Vmax: Die japanische Drag Bike-

Pionierin feiert 30. Geburtstag.

Beim Superbike-WM-Auftakt im australischen Phillip Island

liegen die drei Engländer Jonathan Rea, Leon Haslam und Chaz

Davies in beiden Läufen an der Spitze und sorgen dafür, dass es auf

dem Siegerpodest rein britisch bleibt.

Am 20. März verdunkelt eine totale Sonnenfinsternis den

Nordatlantik. Eine partielle Sonnenfinsternis ist in ganz Europa zu

beobachten.

Die Russen Nikolai Krasnikow, Dmitri Khomitsevich und Daniil

Ivanov holen den Sieg beim Finale der Eisspeedway-Team-WM

in Berlin.

Bei einem vorsätzlich herbeigeführten

Absturz eines Germanwings-Airbus

A 320 sterben im

Massif des Trois-Évêchés in den französischen

Seealpen am 24. März alle

150 Menschen an Bord.

Riesenrückruf bei BMW: Weil

der Radträger der Einarmschwinge

brechen kann, beordern die Münchner

weltweit 367 000 Motorräder

der K- und R-Baureihen zum Tausch

des Teils in die Werkstätten. In

Deutschland sind 81 000 Maschinen

betroffen, bei denen sich aufgrund

BMW-Rückruf

des Produktionsmangels das Hinterrad

lösen kann.

Die NASA-Raumsonde Dawn, die Ende September 2007

gestartet war, erreicht den Zwergplaneten Ceres.

Der Film- und Fernsehregisseur Helmut Dietl stirbt am 30.

März im Alter von 70 Jahren. Unvergessen sind seine satirischen

Sittenbilder aus Münchens besseren Kreisen, die er in den

Serien „Kir Royal“ und „Monaco Franze“ inszenierte.

April

Ingenieur und Rennsport-Fan Erik Buell wieder vor dem Aus:

Trotz einer Beteiligung des indischen Industrie-Giganten Hero ist

der US-Hersteller EBR insolvent.

Der chinesische Chemie-Riese Chem China kauft 26,2 Prozent

der Pirelli-Aktien. Seit 2013 produziert Pirelli Motorradreifen für

Europa auch in China.

Der deutsche Schriftsteller und Nobelpreisträger Günter Grass

stirbt am 13. April im Alter von 88 Jahren. Einen Tag später stirbt der

72-jährige Fernsehjournalist und ehemalige ARD-Auslandskorrespondent

Klaus Bednarz.

Mehr als 800 Menschen kommen am 19. April ums Leben, als

im Mittelmeer ein völlig überladenes Flüchtlingsboot auf dem

Weg von Libyen nach Italien kentert.

Erstes Superbike-WM-Rennen auf der hochmodernen neuen

Strecke im thailändischen Buriram: Wie schon auf Phillip Island

dominieren die Briten, doch den Sieg fährt zum Jubel seiner Landsleute

der Lokalmatador Ratthapark Wilairot ein.

Am 25. April bebt die Erde im Himalaja. Das Epizentrum liegt

rund 80 Kilometer von der nepalesischen Hauptstadt Kathmandu

entfernt. Von dem Erdbeben mit der Stärke 7,8 und zahlreichen

Nachbeben sind in Nepal und ebenfalls in Nordindien, Tibet, China,

Pakistan sowie Bangladesch rund acht Millionen Menschen betroffen.

Etwa 8800 Einwohner Nepals sterben.

Beim Grand Prix im argentinischen Termas de Río Hondo

sorgt Yonny Hernández mit seiner brennenden Ducati für spektakuläre

Szenen. Noch heißer war das Duell um den Sieg, in dem

Marc Márquez zu Boden ging und Valentino Rossi triumphierte.

Mia san mia:

Der FC Bayern München

steht bereits

vorzeitig als deutscher

Fußballmeister

der Spielsaison

2014/2015 fest und

erreicht damit seinen

25. Meistertitel. Da

feiern die Bayern. FC Bayern München

100 LEBEN

1/2016


Honda Africa Twin

Erwischt: die Neuauflage

der legendären

Reiseenduro

im Tarnanzug auf

Erprobungsfahrt

Fotos: Archiv, Belker, BMW, bmh-images, dpa (2), Horex, jkuenstle.de, AJRN Sports Photography, Reuters

Mai

Die Motorradrennfahrer-Legende Geoffrey

Ernest „Geoff“ Duke stirbt am 1. Mai im

Alter von 92 Jahren. Er war der erste Nachkriegs-Superstar

der Rennszene und sechsfacher

Weltmeister in der Motorrad-Straßen-

WM. Duke gewann zudem fünfmal die

Tourist Trophy auf der Isle of Man.

BMW investiert rund 100 Millionen

Euro in den Ausbau seines Motorradwerks

in Berlin-Spandau. Ziel ist es, das Produktionsvolumen

mittelfristig zu verdoppeln.

Geoffrey Duke

Die 45 Jahre alte Berliner Fabrik hat mit einer Jahresproduktion

von 125 000 Motorrädern ihre Kapazitätsgrenze erreicht.

Beim Grand

Prix im spanischen

Jerez de

la Frontera bezwingt

der deutsche

Moto2-Pilot

Jonas Folger

den spanischen

Weltmeister

Tito Rabat nach

der neunten

BMW-Motorradwerk Berlin

Runde und fährt

zum Sieg.

Der spanische Motorradhersteller GasGas mit Firmensitz in

Katalonien meldet Insolvenz an.

Zum Auftakt der Superbike-IDM am Lausitzring fährt Markus

Reiterberger die BMW gleich zweimal zum Sieg, Max Neukirchner

wird auf Yamaha zweimal Zweiter. Die Zeiten der Ducati-Überlegenheit

in der IDM Superbike scheinen vorbei.

Wiedergeburt der legendären Weltenbummler-Queen:

MOTORRAD erwischt Erlkönige der Honda Africa Twin auf Erprobungsfahrt

in Deutschland.

Der indische Hersteller Enfield kauft den britischen Rahmen-

Spezialisten Harris.

Wheels & Waves

Männer, Mädels

und Maschinen: Das

Festival ist Ausdruck

einer neuen

Motorradkultur

Juni

Auferstanden aus Ruinen: MOTORRAD zeigt exklusiv erste Zeichnungen

der neuen Horex VR6 Classic mit deutlich klarerem und

kraftvollerem Design.

Der Grand Prix im

italie nischen Mugello wird

(fast) zum Heimspiel: Ducati

mit Werksmaschinen in bestechender

Form, Valentino

Rossi reist als WM-Leader

an und feiert mit Andrea

Jannone als Nationalhelden

auf dem Podest. Doch

der Spanier Jorge Lorenzo

jubelt auf Platz eins.

Es war nicht nur die

Rolle seines Lebens, er war

Winnetou: Im Alter von 86 Jahren stirbt am 6. Juni der französische

Schauspieler Pierre Brice. Nur zwei Tage später folgt ihm eine

weitere Ikone der Unterhaltungsbranche in die ewigen Jagdgründe:

„Happy Sound“-Erfinder und Big-Band-Leader James Last,

ebenfalls 86 Jahre alt.

Das Wheels & Waves-Festival

lockt gut 10 000 Biker aus ganz Europa

nach Biarritz an der südfranzösischen

Atlantikküste. Das Happening rund

um Bikes und Boards steht für authentisches

Old-School-Motorradfeeling,

das auch surfenden Youngstern

viel Laune macht.

Der französische Kawasaki-Fahrer

Franck Petricola stirbt beim ersten

Training bei der Tourist Trophy auf

der Isle of Man. Das älteste noch existierende

und berühmteste Motorradrennen

der Welt kostete seit seinem

Pierre Brice

Horex VR6 Classic

Beginn im Jahr 1911 insgesamt 243

Menschen das Leben.

www.motorradonline.de LEBEN 101


DAS WAR

2015

Fotos:

Valentino Rossi

Coole Nummer:

Der Italiener nimmt

ungewollt die

Abkürzung durchs

Kiesbett zum Sieg

dpa (2), Dorna Sports SL, Hessennews.tv

Juli

Beim spanischen Offroad-Hersteller GasGas wird das reguläre

Insolvenzverfahren eingeleitet. Die Firma soll rund 40 Millionen

Euro Verbindlichkeiten haben.

EBR, die Sportmotorradmarke von Erik Buell, wird versteigert.

Später platzt der Verkauf der Buell-Produktionslinie an den US-

Industriellen Bruce Belfer jedoch überraschend wegen Unklarheiten

bei der Finanzierung.

BMW kündigt für die R 1200 GS-Modelle und die S 1000 XR ein

von Conti geliefertes Kurven-ABS an. Es ist mit einem ebenfalls

neuen dynamischen Bremslicht gekoppelt, das nachfolgende Fahrer

bei starken Bremsungen aus mehr als 50 km/h durch schnelles

Aufblitzen warnt.

Die nordrhein-westfälische Polizei geht im Sauerland, Siegerland

und in der Eifel mit einem Großaufgebot von 250 Beamten,

50 Tempomessgeräten und Video-Motorrädern gegen zu schnell

fahrende Biker vor.

Valentino Rossis Husarenstück beim Finale des Grand Prix

im niederländischen Assen versetzt die Zuschauer in atemloses

Staunen: In der letzten Schikane von Márquez attackiert, muss der

Italiener ins Kiesbett ausweichen, um nicht gemeinsam mit seinem

Rivalen zu stürzen. Rossi bleibt aber vorn und siegt.

Der Song „I never promised you a rose

garden“ machte Lynn Anderson weltberühmt.

Am 30. Juli stirbt die amerikanische

Country-Sängerin im Alter von 67 Jahren.

Rückruf für KTM 1290 Super Duke R,

weil der Tank undicht werden kann. 1300

Exemplare des Modelljahrs 2014 müssen

zur Kontrolle in die Werkstatt.

Grand Prix-Promoter Dorna, die

Lynn Anderson

beteiligten Motorradhersteller und die

MotoGP-Teams einigen sich auf Änderungen

am zuletzt sehr unübersichtlich

gewordenen Reglement der Straßenmotorrad-WM.

Am 24. Juli fliegt die türkische Armee erstmals Luftangriffe

gegen Stellungen des IS. Sie greift jedoch auch Stellungen der

kurdischen Arbeiterpartei PKK an.

KTM 1190-Unfall

Bedauerlicher Einzelfall

oder fährt

das Risiko bei Beladung

immer mit?

Das KBA ermittelt

August

Honda startet den größten Rückruf seiner Motorradgeschichte:

Weltweit müssen 312 603 Maschinen zur Kontrolle in die Werkstatt,

weil ein fehlerhaftes Relais die Zündung unterbrechen

und damit den Motor während der Fahrt absterben lassen kann.

In Deutschland sind hauptsächlich Motorräder der kleineren und

mittleren Hubraumklassen betroffen.

Kawasaki feiert sein 40-jähriges Firmenjubiläum in

Deutschland mit den Marken-Days beim Schottenring Grand Prix.

Am 12. August kommt es bei einer Explosionskatastrophe in

der nordostchinesischen Hafen-Metropole Tianjin zu schweren

Zerstörungen. Mehr als 170 Menschen sterben dabei, knapp 800

werden schwer verletzt.

Teile aus der Insolvenzmasse des US-Herstellers EBR, der Sportmotorradmarke

von Erik Buell, werden für 2,8 Millionen US-

Dollar an den indischen Hero-Konzern verkauft. Dabei handelt es

sich um Produktionsmittel und Pläne. Hero hielt 49,2 Prozent der

EBR-Anteile.

Der deutsche Jazz-Musiker und Big-Band-Leader Max Greger

stirbt am 15. August im Alter von 89 Jahren. Vier Tage später tritt

mit Egon Bahr einer der maßgeblichen Akteure der von Kanzler

Willy Brandt eingeleiteten neuen deutschen Ostpolitik von der

großen Lebensbühne. Bahr wurde 93 Jahre alt.

Ein KTM 1190 Adventure R-Fahrer gerät auf der A 7 ins

Pendeln und stürzt. Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) schaltet

sich in die Aufklärung des Falls ein. MOTORRAD hatte mehrfach

gewarnt, dass sich die KTM bei höherem Tempo aufschaukeln.

Am 27. August wird nahe der österreichischen Gemeinde

Parndorf ein Lkw mit 71 toten Flüchtlingen

entdeckt. Die Menschen waren

im Laderaum erstickt.

Das Acht-Stunden-Rennen in

Suzuka gerät zu einer spannenden

Leistungsschau der japanischen Motorradindus

trie. Nach dem Trainingssturz

von Yamaha-Pilot Pol Espargaró gab

es noch Zweifel, doch am Ende siegt

das Werksteam souverän.

Flüchtlingstragödie

102 LEBEN

1/2016


DAS POWER-ANGEBOT

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Clubmitgliedschaft über 3 Monate mit vollem

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Dührkop, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg,

als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.

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Jeder Leser eines Abonnements von MOTORRAD, PS, MOTORRAD Classic oder FUEL und jeder Teilnehmer einer Reise oder eines Trainings des MOTORRAD action teams wird automatisch Mitglied im Club der

MOTORRAD-HELDEN. Und mit dem individuellen Clubausweis öffnet sich die ganze Vorteilswelt von www.motorrad-helden.de und der Club-Partner.


DAS WAR

2015

Glemseck 101

Spaß haben bei

Benzinduft in der

Luft und spektakulären

Sprints auf

der Achtelmeile

September

Wie Phönix steigt Horex mit der VR6 Silver Edition aus der

Asche: MOTORRAD präsentiert exklusiv den Neustart der Marke mit

Hightech-Konzept.

Chris Pfeiffer überrascht mit seinem Rücktritt. Der mehrfache

Stuntriding-Weltmeister brachte den Freestyle erst nach Deutschland.

Der 45-Jährige beendet seine Karriere, weil er sich nicht

mehr fit genug fühlt für atemberaubende

Motorrad-

Akrobatik.

Zigtausende Besucher

aus aller Welt strömen zum

wohl größten markenübergreifenden

Motorradtreffen

Glemseck 101 in Deutschland.

Sie genießen und leben

zum zehnten Mal die Begeisterung

für individuelle

Motorräder und die energiegeladene

Atmosphäre der

Kultveranstaltung.

Bei der Wheelie-WM

auf dem Elvington Airfield in

Yorkshire schießt in diesem

Chris Pfeiffer

Jahr Gary Rothwell auf einer

Suzuki Hayabusa Turbo den Vogel ab: Mit 318,46 km/h hielt er

das Vorderrad einen Kilometer in der Luft.

Am 20. September räumt die Volkswagen AG erstmals gezielte

Manipulationen an den Abgastestwerten von Dieseln in den

USA ein. Im Zuge der Affäre tritt Vorstandsvorsitzender Martin

Winterkorn am 23. September zurück. Zwei Tage

später wird der Porsche-Chef Matthias Müller

sein Nachfolger.

Die Online-Petition „Pro Durchschlängeln

im Stau“ war mit 135 248 Stimmen

der Befürworter erfolgreich. Jetzt liegt das

Plädoyer für mehr Motorrad-Rechte im

Bundesverkehrsministerium.

Hein Gericke

Der Zubehör-Multi

steckt erneut in der

Krise. Jetzt soll ein

Restrukturierungsplan

erstellt werden

Oktober

Sind Fahrstabilitätsdefizite der KTM 1190 Adventure R bei

Beladung schuld an dem Unfall, der sich im August auf der A 7

ereignete und bei dem der Fahrer lebensgefährlich verletzt wurde?

Nein, sagt das Kraftfahrt-Bundesamt, das den Fall untersuchte.

Dainese stellt seine erste Airbag-Jacke für die Straße vor, die

ohne jegliche Anbauteile am Motorrad auskommt. Die Auslöse-

Elektronik befindet sich im Rückenprotektor.

Bei einem Busunfall im französischen Département Gironde

sterben 43 Menschen. Der Bus war frontal mit einem Lkw kollidiert.

Der Handelskette Hein Gericke droht erneut die Zahlungsunfähigkeit.

Der chinesische Investor Paul Liao, der das Unternehmen

Anfang 2014 übernommen hatte, will die Firma jetzt gesundschrumpfen.

Das Düsseldorfer Amtsgericht hat die Eröffnung eines

Schutzschirmverfahrens nach der Insolvenzordnung genehmigt.

BMW stellt den kleinen Einzylinder G 310 R vom Schlag der

KTM 390 Duke vor. Das Einsteigermodell soll in Indien produziert

werden und auf dem Weltmarkt Furore machen.

Weil Triumph in den USA eine Rückrufaktion für die Street

Triple zu spät startete, verhängt die amerikanische National Highway

Traffic Safety Administration eine Strafe gegen den Hersteller

in Höhe von 2,9 Millionen Dollar.

Angesichts des VW-Abgasskandals führt MOTORRAD mit

Suzuki GSX-S 1000 und BMW R 1200 R Abgasprüfungen nach

Euro-3-Regularien durch. Die Ergebnisse sind überraschend gut.

PS-Werbeverbot für KTM 1290 Super Duke: Deutsche Wettbewerbshüter

verbieten dem Hersteller, für das Modell mit 180 PS

Leistung zu werben. MOTORRAD deckte auf, dass Werkswerbung

und Werksangabe (172 PS) nicht übereinstimmen.

Unsportliches Vorgehen beim MotoGP

im malaysischen Sepang zwischen

Valentino Rossi und Marc Márquez wirft

Schatten auf die gesamte Rennserie.

Am 31. Oktober stürzt ein russisches

Flugzeug über dem Sinai ab. Die 224

Menschen an Bord werden Opfer einer

Bombenexplosion.

MOTORRAD-Abgastest

104 LEBEN

1/2016


EICMA

Nach dem Modellfeuerwerk

des vergangenen

Jahres

stehen die Zeichen

auf Kontinuität

Fotos: Archiv, BillionPhotos.com-Fotolia, Custombike, Rainer Froberg, Hein Gericke, jkuenstle.de, Red Bull, Mike Schümann, VW, 2snap

November

MotoGP-Finale

Altkanzler Helmut Schmidt stirbt am 10. November im Alter von

96 Jahren. Der Hamburger SPD-Politiker war von 1974 bis 1982

Bundeskanzler. Geistig und politisch aber blieb Schmidt auch mehr

als 30 Jahre nach seinem Sturz als respektierter „Elder Statesman“

präsent – oft mehr geachtet als geliebt.

Abgekartetes Spiel: Beim Grand Prix-Finale in Valencia verhindern

die beiden spanischen Honda-Werksfahrer Marc Márquez und

Dani Pedrosa, dass Valentino

Rossi Terrain gewinnt.

Kriegsgewinnler ist

Yamaha-Pilot Jorge

Lorenzo – der Spanier

holt den Weltmeister-Titel.

Freitag, der 13.

November ist ein rabenschwarzer

Unglückstag:

Der IS richtet in Paris

mit gezielten Anschlägen

ein Massaker an. Bei einer Geiselnahme im Bataclan-Theater,

Schießereien in Bars und Restaurants sowie bei diversen Attentaten

werden 130 Menschen ermordet und über 350 verletzt.

Zwei Wochen später als gewöhnlich gibt sich die Branche das

große Stelldichein auf der wichtigsten Motorradmesse EICMA

in Mailand. Es gibt vor allem bei Ducati und Yamaha spannende

neue Bikes wie XDiavel, 959 Panigale und MT-10.

KTM-Rückruf wegen Feuergefahr: Die österreichische Marke

beordert mehrere ihrer aktuellen Offroader in die Werkstätten.

Wolfgang Niersbach tritt im Zuge des WM-Korruptionsskandals

als Präsident des Deutschen Fußball-Bunds zurück.

BMW stellt einen Supersportler mit Elektroantrieb auf Basis

der S 1000 RR vor.

Der spanische E-Bike-Hersteller Torrot kauft die insolvente

Offroad-Marke GasGas. Deren Produktion soll im Februar 2016

wieder anlaufen.

Weltweiter Gold Wing-Rückruf wegen möglicher Ablagerungen

im Sekundärbremszylinder bei GL 1800: In Deutschland

sind 5913 Stück des großen Honda-Sechszylinders betroffen.

Custombike Show

Der Szene-Treff hat

sich inzwischen zur

weltweit führenden

Customizing-Messe

gemausert

Dezember

Große Auszeichnung für FUEL: Das

Motorrad-Lifestyle-Magazin gewinnt

eine Goldmedaille bei den 6. International

Creative Media Awards

in der Kategorie „Magazines, Car &

Transport“. Gratulation an das Team!

Mehr als 800 Custombikes der

verschiedensten Stilrichtungen stehen

an den Ständen und in den Ausstellungsflächen

der Custombike

Shows in Bad Salzuflen.

Am 2. Dezember stirbt Rennsportmechaniker-Legende

Arturo

Magni im Alter von 90 Jahren. Der Italiener begann

seine Karriere als Chefmechaniker von Conte Domenico Agusta

und wurde später Manager

von MV Agustas Rennsportaktivitäten.

Mag ni

gründete 1977 eine eigene

Firma und baute

aus japanischen Vierzylindern,

BMW Boxern

und auch Moto

Guzzis technische

Meisterwerke.

Arturo Magni

Nach knapp

15 Jahren im

Markt bekommt

die Yamaha FJR 1300 im Zuge einer

Modellpflege endlich ein Sechsganggetriebe.

Am 24. Dezember ist ganz

plötzlich und überraschend Weihnachten.

Das Schönste daran:

MOTORRAD 1/2016 gibt es

schon – wir wünschen ein

frohes Fest!

www.motorradonline.de LEBEN 105


Foto: Thomas Bürger

Foto: Frank Herzog

DIE HIGHLI

Die Clubmitgliedschaft lohnt sich. Das wissen mittlerweile

alle MOTORRAD-Helden, die auch wirklich die Vorteile

nutzen. Das vergangene Jahr zeigte erneut eindrucksvoll

die Vielfalt der Aktionen und Angebote.

Text: Thorsten Dentges

Vielfahrer Thomas

Bürger und zwei

weitere Clubmitglieder

testeten

wochenlang die

Winterhandschuhe

Held Kiruna und

lieferten wertvolle

Erfahrungsberichte

Wüstenfotograf Michael Martin

füllt mit seinen Multimedia-Shows

ganze Hallen. Treuestes Publikum:

Motorradfahrer. Clubmitglieder

konnten den Promi kennenlernen

Die Website mit Log-in-Bereich

ist der Treffpunkt für MOTORRAD-

Helden. Als die Post im Juni streikte,

bekamen hier die Abonnenten

ihr Heft subito per PDF geliefert

Foto: Patrik Stollarz

Unter www.motorrad-helden.de finden

sich auch Bilder und Testberichte von

Lesern für Leser, zum Beispiel vom Fotowettbewerb

oder TomTom-Navitest

106 LEBEN


Foto: markus-jahn.com

Fährt nicht ganz so schnell, aber

dafür gleichmäßig. MOTORRAD

Classic-Leser Frank Dörr auf

Suzuki T 500 (Bild links) in Baiersbronn

beim Ruhestein-Bergpreis

Sauschnell unterwegs: Clubmitglieder

Sabine Kaymer (Bild

links mit Racer Arne Tode) und

Jens Assauer (oben rechts),

die beim PS-TunerGP respektive

T-Cup einen Freistart ergatterten

GHTS 2015

Roman Streubel

durfte zwei Tage

lang beim Sportfahrertraining

in

Estoril/Portugal

einen Mercedes-

AMG GT lenken.

Wert: über

6000 Euro pro

Startplatz

Foto: Björn Gramm

Die besten Aktionen

JANUAR Die Redaktion von MOTORRAD sucht

für einen verschärften Winterhandschuh-Praxistest

drei Lesertester aus dem Club.

FEBRUAR Gewinnaktion: 10 x 2 Freikarten

für die Messe IMOT in München.

MÄRZ Redakteure berichten exklusiv von

Modell- und Produktpräsentationen im Clubbereich

unter www.motorrad-helden.de.

APRIL Gewinnaktion: 23 Motomania-Terminund

Wochenplaner von Holger Aue.

MAI Die Crew von PS nimmt einen Leser mit

zum PS-VIP-Camp am Sachsenring.

JUNI Ein Clubmitglied erhält ein Rundumsorglos-Paket

mit Redakteursbetreuung und

Leih-Rennmaschine beim PS-TunerGP auf

dem Sachsenring. Außerdem gibt’s VIP-Pakete

und Freikarten für die Sachsenring Classic.

JULI Kostenloser Gaststart inklusive Leih-Rennmaschine

beim Triumph Street Triple-Cup in

Oschersleben für ein Mitglied plus Aktion für

Tourenfahrer: Clubmitglieder testen das neue

Navigationsgerät TomTom Rider 400 und dürfen

das Gerät im Anschluss behalten.

AUGUST Clubpartner Mercedes-AMG stellt

MOTORRAD-Helden einen GLA 45 für ein

Wochenende zur Verfügung.

SEPTEMBER Drei MOTORRAD Classic-Leser starten

kostenlos bei der Baiersbronner Klassik-Rallye.

OKTOBER Freikarten und Meet & Greet für

Michael Martins Multimedia-Show „Planet Wüste“.

Für Autofans: AMG-Advanced-Training in Estoril.

Foto: Mercedes-AMG

MOTORRAD-Held Patrick Kurras

(rechts) wurde beim PS-VIP-

Training am Sachsenring von

Rennsportler Pascal „Ecke“

Eckardt exklusiv unter die Fittiche

genommen. Lernfaktor: sehr hoch

Foto: markus-jahn.com

NOVEMBER Zum Download bereitgestellt:

Excel-Tabelle zu Motorrad-Versicherungen.

DEZEMBER Adventszeit-Rabatte für Mitglieder,

zum Beispiel beim Kauf von Actioncams von

Telefunken und TomTom.

MOTORRAD-Chefredakteur Michael

Pfeiffer war bei der ADAC Sachsenring

Classic vor Ort und führte ausgewählte

Clubmitglieder durch die Boxengasse

RABATT-AKTION FÜR CLUBMITGLIEDER

Fotos: TomTom

TomTom bietet unseren MOTORRAD-

Helden einen Rabatt über 15 Prozent

beim Kauf des Navigationsgerätes

TomTom Rider 400 und beim Kauf der

Actioncam TomTom Bandit (solange

der Vorrat reicht). Den Aktionscode für

den Rabatt gibt’s im Login-Bereich unter:

www.motorrad-helden.de

Foto: Sven Wdmyr


R A T G E B E R

Kaufen, Recht, Wissen

Held-Textilkombi AeroSec

AUS ZWEI

MACH EINS

Die Allgäuer Handschuhprofis können auch

großflächig und präsentierten auf der Motorradmesse

EICMA eine interessante Textilkombi.

Mit membranbestückten Textilkombis verhält es sich wie mit

Regenschirmen: Wenn der Wetterschutz dabei ist, regnet

es meist nicht – und natürlich umgekehrt. Dem möchte

Held (www.held.de, Tel. 0 83 21/6 64 60) mit einer neuen Textilkombi

abhelfen: Die Held AeroSec ist eine Zwei-in-eins-Kombination, die

sich bei drohendem Wetterunbill blitzschnell von einem Sommeranzug

in einen membranbestückten Allwetter-Zweitweiler verwandeln

lässt. Besagte Membrane befindet sich auf der Rückseite von

Jacke und Hose und ist mit ihrer Rückseite fest mit der Oberbekleidung

verbunden. Droht Regen, wird die Membrane einfach über

Druckknöpfe und Reißverschlüsse mit

der Außenjacke beziehungsweise

-hose verbunden. Die AeroSec-

Jacke kostet in S bis 3XL 499,95

Euro, die passende Hose (auch

in Kurzgrößen lieferbar) gibt’s

für 349,95 Euro. Die verfügbare

Farbpalette ist recht übersichtlich:

Schwarz. Hochwertige Sas-Tec-

3-D-Protektoren in Jacke

und Hose sind

serienmäßig.

Evolution für den

Shark EvoLine

Der Shark EvoLine war 2007 der

erste Helm mit Doppelhomologation

für den

Jet- und Integralhelmbetrieb.

Als nun deutlich kompakterer

Shark Evo-One ist der mit

einer integrierten Sonnenblende

ausgestattete

Klapphelm ab sofort mit

einer Reihe von Verbesserungen

zu bekommen.

So schließt das Visier nun

beim Wechsel von der Jetin

die Integralposition automatisch,

und anstelle einer

Beschichtung sorgt ein Pinlock-MaxVision-Visier

für Beschlagfreiheit.

Shark (www.

shark-helmets.com, Tel. 0 4108/

45 80 00) berechnet für das

schwarze Modell 399,99 Euro, Mattschwarz

kostet 419,99 Euro, und für die

Dekor-Varianten sind je 429,99 Euro fällig.

AUSGEBÜGELT

Wenn es nach SW-Motech (www.sw-motech.com, Tel. 0 64 25/

81 68 00) geht, gehören unförmige Stahlrohr-Gebilde als

Motorschutz bald der Vergangenheit an; denn mit dem auf

der EICMA präsentierten CX-Schutzbügel kümmert sich ein

neuer, 50 Prozent leichterer Werkstoff ums Wohl von Zylinder

& Co: Karbon. Die weltweit ersten Kohlefaser-Motorradschutzbügel

sind witterungs- und korrosionsbeständig. Sie lassen

sich über eloxierte Anbau-Elemente aus Aluminium einfach

ohne Bohren und Schweißen an werkseitig vorhandenen Befestigungspunkten

montieren und sind ab Januar 2016 lieferbar.

Die edle Neuheit hat ihren Preis: Das Paar kostet inklusive

Montagematerial 1800 Euro und passt an die BMW R 1200 GS

LC sowie an die Schwestermodelle R 1200 R und R 1200 RS.

Foto: Shark

Foto: Held

Foto: SW-Motech

1/2016


TRAININGS-BOX

Die Tourist Trophy auf der Isle of Man bietet zwar jede

Menge leckere Fotomotive, um das Heim passionierter

Race-Fans zu verschönern, doch entsprechende

Kalender sind hierzulande Mangelware. Löbliche Ausnahme:

TT Road Racer 2016 des Greizer Fotografen

Bernd Fischer (www.facecatcher.com). Für 39 Euro

plus 6,90 Euro Versand gibt’s brillante Motive im A2-

Großformat (60 x 42 cm) plus neun Fotos.

In Sack und Tasche

Ziemlich genau 40 Jahre nach Unternehmensgründung

präsentierten die Gepäcksystemprofis von

Hepco & Becker auf der EICMA etwas sehr klassisch

Neues: die Legacy-Taschenkollektion. Das Team um die

Se nior- und Juniorchefs Paul Ehrhardt sowie Entwickler

Nils Arnold kombinierte schweres Textilgewebe mit rustikalem

Leder, was bestens zur aktuellen Retro-Welle passt.

Die Seitentasche heißt offiziell Kuriertasche und ist in Größe

M (8 Liter, 179

Euro) und L (11

Liter, 195 Euro) lieferbar.

Die 28 Liter

fassende Hecktasche

kostet 289

Euro, für die komplett

aus Leder

gefertigte Werkzeugtasche

werden

129,50 Euro

fällig. Alle Le gacy-

Taschen machen

auch fernab des

Motorrads eine

gute Figur, was

auch unter www.

be-legacy.com

zu sehen ist.

Von links:

zweimal Paul

Ehrhardt (Chefs),

Nils Arnold

(Entwicklung),

Le gacy (Taschen)

Foto: Herder Foto: Bernd Fischer

T-Cup und Co. KG 2016

Seit 2010 veranstaltet das MOTORRAD action team nun bereits

den T-Cup, der inzwischen durch die T-Challenge und die Trofeo

Italiano prima ergänzt wird. Während der T-Cup Street Triple-

Mo dellen aller Baujahre vorbehalten ist, steht die T-Challenge

allen Triumph-Modellen offen, die Trofeo entsprechend allen

ita lienischen Marken. Schön anzuschauen, wenn sich altehrwürdige

Ducati 996 mit Panigale 899 in der Supersport-Klasse messen,

während sich in der Superbike-Wertung 1299 Panigale und

Aprilia RSV4 in die Wolle bekommen. In der Saison 2016 soll

das gerne so bleiben, genau wie unsere starken Technikpartner

vor Ort: Bike-Shop Lüchow, Lars Sänger (Öhlins-Fahrwerke), LSL,

X-lite und Bridgestone, nunmehr seit

2008 T-Cup-Ausrüster.

Alle drei Rennserien starten bei

gemeinsamen Veranstaltungen.

Ge plant sind der Lausitzring (7./8.

Mai), Hockenheim (4./5. Juni), Brünn

(25./26. Juni), Oschersleben (23./24.

Juli) und Most (10./11. September)

mit je zwei Rennen pro Wochenende

in exklusiven Zeitblöcken, also kein

Mix mit anderen Rennserien. Das

bürgt für hohe Qualität. Nenngeld:

ab 2295 Euro. Wer eine neue Triumph

Street Triple SX bzw. R kaufen möchte

mit Nenngeld, LSL-Technikpaket,

X-lite 802 R und Bodis-Endschalldämpfer:

Unser Partner SBF Eningen

macht das gerne für 11 190 Euro

möglich, aktuell sind noch acht Motorräder

verfügbar. Alternativ können

gute Gebraucht-Street-Triples via

Technikpaket inkl. Nenngeld für 2999

Euro T-Cup-tauglich umgerüstet werden,

gegen fairen Aufpreis auch mit

Öhlins-TTX-Federbein und Gabelkit.

MOTORRAD action team, 70162 Stuttgart, Telefon 07 11/182-19 77, Fax -2017

E-Mail: info@actionteam.de, Internet: www.actionteam.de

reisen

trainings

Foto: trekraiders.eu; Gramm

Packende Zweikämpfe, tolle

Kameradschaft: Hobbyracing

präsentiert vom action team

TERMINE

Calafat 18.–20.02.16 ab 429 € Renntraining

Nürburgring GP 22.–23.04.16 ab 399 € Renntraining

Baden-Airpark 02.–04.05.16 ab 349 € Kurvenschule

Hockenheim 13.05.16 ab 349 € Kurvenschule

Boxberg 28.–29.05.16 ab 349 € Fahrdynamik/Kurvenschule

Nordschleife 31.05. – 01.06.16 ab 990 € Perfektionstraining

Bilster Berg 10.–11.07.16 ab 599 € Perfektionstraining

Nordschleife 28.–29.07.16 ab 990 € Perfektionstraining

Bilster Berg 20.–21.08.16 ab 399 € Perfektionstraining

Sachsenring 05.–06.09.16 ab 379 € Perfektionstraining

enduro

events

www.motorradonline.de RATGEBER 109


R A T G E B E R

Kaufen, Recht, Wissen

Drunter statt drüber

HD-KATALOG

Wer jetzt noch mit dem (motorisierten)

Zweirad unterwegs ist, braucht etwas

Wärmendes. Zum Beispiel

die FLM Stormproof-Unterziehjacke

von Polo (www.polo-motorrad.de,

Tel. 0 2165/8 44 03 00). Microfleece

und Softshell bilden das

Obermaterial, im Frontbereich

dient eine Stormproof-Membrane

als Kälteblocker. Bei

allem Isoliervermögen trägt

die Unterziehjacke wenig auf

und passt auch unter etwas

körperbetontere Schutzbekleidung.

Das faire 34,95 Euro

kostende FLM-Leibchen ist

ausschließlich in Schwarz und

den Größen S bis XXL lieferbar.

Foto: Polo

Fette 888 Seiten stark, üppige 1586

Gramm schwer: Der Harley-Davidson-Zubehörkatalog

2016 macht

keine Kompromisse und zeigt einfach

alles, was sich mit Segen des

Herstellers an- und umbauen lässt

– auch bei schon etwas älteren

Schätzchen. Wie immer gibt’s keine

Katalog-Preisempfehlung, aber

wer nett beim HD-Dealer fragt …

Foto: Harley-Davidson

Foto: Softplanet

Genug von typischen Straßenrennsport-Computerspielen?

Da wäre FIM Speedway Grand

Prix 15 doch mal eine nette

Abwechslung. Das 21,99 Euro

kostende PC-Spiel bringt alle

Top-Fahrer und alle zwölf

Veranstaltungen der 2015er-

Weltmeisterschaft auf den

heimischen Bildschirm. Neben

Driftkönnen sind auch Schrauber-

und Organisationstalent

gefragt. Einen Vorgeschmack

gibt es im Internet unter

www.sgp15.com

Supersportler

Der jetzt Magdeburger, vormals Braunschweiger

Helm hersteller Schuberth (www.schuberth.com, Tel.

03 91/8 10 60) kann nicht nur Klapphelm, sondern

auch supersportlich-integral. Das zeigte

fünf Jahre lang der SR1, und das soll

ab Frühjahr 2016 auch der rund

1300 Gramm leichte Nach folger

Schuberth SR2 beweisen. Intensive

Arbeit im hauseigenen

Windkanal sorgte für

üppige Verspoilerung sowie

für eine relativ breite Front

und ein schmales Heck. In

Größe 53 (XS) bis 63 (XXL)

ab 669 Euro in Uni-Farbe.

Augenhöhle?

Wer „Orbita“ auf Wikipedia

googelt, bekommt

„knöcherne

Augenhöhle“ geliefert. Egal,

Rukka (www.rukka.de, Tel.

0 40/5 5110 55) war bei der

Namensfindung immer schon

sehr kreativ, so auch bei der

Damen-Textilkombi Orbita.

Drei-Lagen-Gore-Tex-Pro-

Stretch-Laminat betont den

femininen Schnitt des Zweiteilers

und sorgt für Windund

Wasserdichtigkeit. Ein

herausnehmbares Thermofutter

macht die Sache kuschelig,

wasserdichte Außentaschen

halten total dicht.

Der Halsschutz lässt sich abnehmen,

Belüftungsoptionen

und großzügige Weitenverstellungen

machen Ortima

ganzjahrestauglich. Grundfarbe

ist immer Schwarz, das

lässt sich mit Schwarz, Pink

oder Neongelb kombinieren.

Die Jacke kostet 849 Euro,

die Hose gibt es für 649 Euro.

Foto: Rukka

Foto: Schuberth

1/2016


In der ersten Ausgabe der MOTORRAD edition dreht sich alles um den Zweiventil-

BMW-Boxer. MOTORRAD begleitet dieses einzigartige Motorradkonzept seit seinen

Anfängen im Jahr 1923. So sammelten sich im Archiv wahre Schätze, aus denen

dieses exklusive Sonderheft zusammengestellt wurde. Testberichte, Technikhistorie,

Hintergründiges, Kurioses und Skurriles. Alles in einem Heft.

ACHTUNG

ERSTAUSGABE.

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R A T G E B E R

Kaufen, Recht, Wissen

Blättern statt

brettern

Das Problem: Die Gashand möchte auch in der Winterzeit beschäftigt

werden. Die Lösung: nein, nicht das Wischen auf irgendeinem

Elektronik-Firlefanz. Buchseiten blättern ist cooler!

▲ SCHRAUBERHILFEN

Wer offizielle Schrauberliteratur sucht, bekommt

sie – wenn überhaupt – oft nur in

digitaler Form und für sündhaft viel Geld.

Wie schön, dass es immer noch die „inoffizielle“

Alternative in Form der A4-Paperbacks

aus dem Bucheli Verlag gibt. Die orangefarbigen

Reparaturanleitungsklassiker für

die Werkbank erklären nicht unbedingt die

ganz große Operation am offenen Herzen,

für umfangreichere Wartungs- und Pflegearbeiten

leisten sie dank unzähliger Schnittzeichnungen,

Detailfotos, Schaltpläne

und technischer Daten aber unschätzbare

Hilfe. Jüngste Neuerscheinungen: Suzuki

Burgman 650 (Band 5307) und Yamaha

FZ 1/FZ 1 Fazer (Band 5308). Bucheli Verlag,

je 29,90 Euro.

▼ APPETITANREGER

Harley-Bücher sind wahrlich keine Mangelware,

und es ist nicht wirklich einfach,

immer wieder einen neuen Ansatz zu finden.

Doch ab und an klappt das, wie zum

Beispiel beim großformatigen 144-Seiter

„Harley Passion“ des Franzosen Claude de

la Chapelle. 40 Seiten fundierte, an Harley-

Meilensteinen festgemachte Markengeschichte

bilden den Einstieg. Es folgen rund

100 Seiten sehr lecker fotografierte Umbauten

renommierter Customizer. Ausführliche

Beschreibungen von Machern und Geräten

sowie kurze Datenkästen ergänzen diesen

Teil. Das alles ist sauber nach Baustilen gegliedert

und dürfte auch Harley-Kennern

einiges Neues liefern. Empfehlenswert!

Heel Verlag, 29,95 Euro.

◀ ALL INCLUSIVE

Noch ein Harley-Wälzer, diesmal satte 448

Seiten stark und ein typischer Vertreter der

Reihe „Alles in einem Band“. Firmengeschichte,

Modellpalette, Motorsport, Szene, Umbauten:

„Harley-Davidson. Liebeserklärung

an eine Legende“ von Peter Henshaw und

Ian Kerr bietet das, was zig andere Bücher

zuvor auch schon geboten haben. Von der

etwas biederen Grafik abgesehen gehört

das Werk der Briten aber zur empfehlenswerteren

Sorte, ist weitgehend ordentlich

recherchiert und kein Schnellschuss. Für Harley-Einsteiger

und -Buchsammler durchaus

empfehlenswert, für Kenner aber wohl eher

entbehrlich. GeraMond Verlag, 39,99 Euro.

▲ ALTE KAMERADEN

Willy Oesterle gehörte von 1952 bis 1964

zu den erfolgreichsten deutschen Motocross-Fahrern,

wurde 1957 und 1958 Deutscher

Meister und errang 1957 den Titel

des Vize-Europameisters. In seiner Autobiografie

„Motocross mit DKW, Maico, Oepo“

beschreibt der Schwabe auf 216 Seiten sehr

sympathisch und recht persönlich seine

Sportlerkarriere und die Frühzeit des Motocross.

Rund 200 aus heutiger Sicht zum Teil

sehr skurrile Bilder lassen die Pionierzeit des

Geländesports lebendig werden. Und wer

mit der Marken Oepo, Oedipo und Oesera

nichts anfangen kann, wird natürlich aufgeklärt.

Für Motocross- und/oder Oldie-

Fans absolut lesenswert. BoD – Books on

Demand, 31 Euro.

▼ RESTEVERWERTUNG

Was tun, wenn man beim Aufräumen

einen alten Schuhkarton mit einer bunten

Mischung vergilbter Fotos aus der privaten

Motorrad-Frühzeit findet? Vielleicht einfach

ein Buch daraus machen. Wie so etwas

aussehen könnte, zeigt „Biken und Erleben

in der Mitte von Deutschland“ recht eindrucksvoll.

Im Untertitel werden „Reiseberichte

zwischen Sauerland und Kyffhäuser

mit Reportagen über die regionale Motorradscene“

versprochen. In der Praxis gibt’s

nette, nicht zwangsläufig mit den Bildern

korrespondierende Plauderei. Mit schnöden

Standards wie Landkarten oder Info-

Kästen belastet

sich das Buch

nicht weiter.

Die Grafik bietet

soliden

DDR-Standard

der frühen

70er-Jahre.

Lieber Winni

Scheibe:

Das war nix!

Buvin Verlag,

29,50 Euro.

Fotos: mps-Fotostudio

112 RATGEBER

1/2016


Europas größte Motorradzeitschrift zeigt, was demnächst auf den

Straßen zu erwarten ist: Die neuen Bikes und Roller des Jahrgangs 2016.

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MotoGP-WM: Michelin löst Bridgestone ab

FRANZÖSISCHE

EVOLUTION

Dem exklusiven Reifenausrüster der MotoGP-WM sind zwei Dinge sicher: ein WM-Titel am Jahresende

– und davor jede Menge Probleme. 2016 übernimmt Michelin diese Rolle von Bridgestone.

Die Entwicklung der Japaner fortzuführen, ist für die Franzosen eine Herausforderung.

Von Friedemann Kirn; Fotos: 2snap (8), Jaime Olivares (4), Mark Wernham (1), Weisse (1)

Die letzten Tests der MotoGP-Saison

2015 hinterließen gemischte

Gefühle. Die Rundenzeiten

waren gut, man konnte schnell

fahren mit den neuen Reifen von Michelin,

dem französischen Hersteller, der den japanischen

Konkurrenten Bridgestone nach

sieben Jahren als Alleinausrüster ablösen

wird. Vor allem am Hinterrad war der Grip

der Michelin-Reifen enorm, was bei manchen

Herstellern wie Honda und Ducati die

Hoffnung schürte, lästige Traktionsprobleme

in Kurven lösen zu können. Doch das,

was die Michelin-Reifen an überreichlicher

Haftung hinten boten, fehlte am Vorderrad.

Allein am ersten Testtag nach dem Saisonfinale

in Valencia rutschten nicht weniger

als zehn Piloten beim Versuch, das Limit des

Vorderrads zu ertasten, ins Gras. Alle Stürze

liefen dabei nach dem gleichen Muster ab:

Das griffige Hinterrad schiebt das schlechter

haftende Vorderrad in den Kurven nach

außen, bis der Grip schlagartig abreißt.

Schon bei allen vorangegangenen Miche-

114 SPORT

1/2016


Beim Thema Reifen ist ab sofort Michelin-

Blau die beherrschende Farbe – beim

Service und im MotoGP-Fahrerlager

Michelin-Männchen auf Heizdecken (links)

und bei der Arbeit: Ob die MotoGP-Piloten

das gut finden, muss sich zeigen

lin-Tests 2015 hatten die Fahrer über dieses

Phänomen geklagt. Und obwohl Michelin

für die letzten Probefahrten in Jerez vor

der zweimonatigen Testpause noch einmal

eine neue Mischung brachte, kamen die

Teams allmählich zu der Einsicht, dass die

Michelin-Pneus einen grundsätzlich anderen

Charakter haben als die Bridgestone-

Reifen und eine Lösung des Problems nur

mit mutigen Umstellungen am Setup und

am Fahrstil erzielt werden kann.

Vielleicht hat dieser Charakter mit der

Vergangenheit zu tun. In den Zeiten der

alten Halbliter-Zweitakt-Raketen war es

immer die Philosophie der Franzosen ge-

wesen, dass der Hinterreifen – bis hin zu

den damals gebräuchlichen superweichen

Qualifiers – die Rundenzeiten erzeugt, während

der Vorderreifen eigentlich nur dazu

da war, das Motorrad beim Bremsen aufrecht

zu halten. Es war die Zeit des „Rear-

Wheel-Steerings“, jener typischen, einst von

Kenny Roberts eingeführten und von anderen

US-Stars wie Freddie Spencer, Eddie

Lawson, Wayne Rainey oder Kevin Schwantz

perfektionierten Fahrstils, bei dem man so

spitz wie möglich in die Ecken bremste, so

kurz wie möglich umlegte und so früh wie

möglich wieder aufrichtete, um die schlagartig

einsetzende Leistung der Zweitakter

optimal nutzen zu können. Maximale Traktion

hinten war dafür gefragt, während der

Vorderreifen bis auf die nötige Bremsstabilität

eine untergeordnete Rolle spielte.

Bridgestone hatte eine ganz andere

Geschichte im internationalen Rennsport.

Sie begann mit dem Sensationssieg von

Nobby Ueda beim Japan-Grand-Prix in Suzuka

1991 in der 125-cm³-Klasse. Der Grand-

Prix-Rookie wurde über Nacht zum Star,

worauf sein FCC-Honda-Rennstall spontan

beschloss, die gesamte WM zu bestreiten,

und bei Bridgestone anfragte, ob man das

Team auch in Europa unterstützen könne.

www.motorradonline.de SPORT 115


Michelin löst Bridgestone ab

Bridgestone Japan fragte bei Bridgestone

Deutschland an, wo die beiden Mitarbeiter

Thomas Scholz und Michael Flügel bereits

einen Renndienst aufgebaut und als Top-

Fahrer Peter Öttl unter Vertrag hatten. Ein

Stein kam ins Rollen, der in insgesamt 13

Jahren bis 2003 zu 30 Rennsiegen und 85

Podestplätzen in der 125-cm³-WM führte.

Keisuke Suzuki, einer der damaligen

Bridgestone-Chefs, war nach einem Besuch

des Jerez-GP im Jahr 2000 so überwältigt

von der Stimmung und von der Fiesta,

zu der die 150 000 Fans an der Strecke

trommelten, dass er den MotoGP-Einstieg

durch- und einen Fünfjahresplan in Gang

setzte, der Bridgestone auch in der Königsklasse

an die Spitze führen sollte. 2002 stiegen

die Japaner mit zwei Teams in die

MotoGP-Klasse ein, Jeremy McWilliams holte

die erste Pole Position. 2003 erkämpfte

Honda-Pilot Makoto Tamada in Rio das erste

Podium für Bridgestone, im Jahr darauf

an gleicher Stelle den ersten Sieg.

Doch auch ohne die Erfolge in Brasilien

hatte sich längst herumgesprochen, dass

die japanischen Reifen ihre ganz eigenen

Qualitäten hatten. Der Hinterradgrip war

zwar zunächst wenig begeisternd. Dafür

überzeugten die Reifen mit ihrer im Vergleich

zu Michelin runderen Kontur durch

gutes Handling. 2004 stießen die Werksteams

von Suzuki und Kawasaki zum

Bridge stone-Aufgebot hinzu. 2005 wagte

auch das Ducati-Werksteam diesen Schritt

– und wurde belohnt, als Loris Capirossi

ausgerechnet beim Japan-Grand-Prix den

ersten Ducati-Sieg in der MotoGP-Klasse

erkämpfte. Ein einsamer Höhepunkt

war das Jahr 2007, als der von Honda und

Michelin zu Ducati auf Bridgestone-

Pneus übergelaufene Casey Stoner gegen

Yamaha und Honda, aber auch gegen

Michelin und Dunlop den WM-Titel für

Ducati und Bridgestone sicherstellte.

Die Dominanz von Michelin in der Königsklasse

war gebrochen. Endgültig ins Hintertreffen

gerieten die Franzosen, als ein

neues Reglement eingeführt wurde, das

vollständige Reifenkontingente schon zu

Beginn des GP-Wochenendes vorschrieb

und es Michelin so unmöglich machte, wie

bisher gewohnt über Nacht auf den Rennsonntag

hin die exakt passenden Mischungen

zu backen und an die Strecke zu trans-

Interview mit Michelin-Sportchef Nicolas Goubert

„Am wichtigsten ist

eine gute Balance“

Mit der nächsten MotoGP-Saison kommen einschneidende Änderungen. Einerseits

eine einheitliche Motorelektronik für alle, andererseits mit Michelin ein neuer

Reifenlieferant. Bei ersten Tests beklagten die Fahrer, dass der Vorderradreifen

viele Stürze auslöste. MOTORRAD-MotoGP-Reporter Friedemann Kirn sprach

mit Michelin-Sportchef Nicolas Goubert über die Hintergründe.

? Als Michelin nach 2008 aus dem GP-Sport

ausstieg, wurde das mit dem Wunsch nach echtem

Wettbewerb mit anderen Reifenherstellern

be gründet. An einem Auftritt als Alleinausrüster

habe Michelin kein Interesse. Warum nun doch?

! Sie haben recht. Als wir in den Jahren

2007, 2008 und 2009 aus der Formel 1,

aus der Rallye- und aus der MotoGP-WM

weggingen, war die Umstellung auf Alleinausrüster

mit ein Grund dafür. Damals

hatten wir kein Interesse daran, als Alleinausrüster

weiterzumachen. Doch in der

Zwischenzeit haben wir verstanden, dass

ein Rennsportengagement für einen Reifenhersteller

auch ohne den Wettbewerb

mit Konkurrenten seinen Wert hat, wenn

die Serie hochklassig ist und mit entsprechendem

Reglement die Weiterentwicklung

der eigenen Technologie erlaubt oder

sogar dazu zwingt. Solche Serien sind

für uns weiterhin der richtige Platz, wenn

es zu einem Entwicklungsschub kommt,

der sich an unsere Produkte für die Straße

weitergeben lässt und damit letztlich den

Kunden zugutekommt.

Entscheidend war für uns dabei das Jahr

2011, in dem wir in die Rallye-WM zurückkehrten,

weil der Internationale Automobilverband

FIA die Serie wieder für alle

Reifenhersteller öffnete. Wir sagten: Okay,

wir können mit jemandem in Konkurrenz

treten. Dann hörte der bereits dort befindliche

Reifenhersteller auf, und

plötzlich waren wir praktisch

die einzigen Ausrüster. Aber wir

stellten fest, dass das Reglement

sehr clever war und uns zwang,

Reifen mit Verbesserungen bei

der Laufleistung zu konstruieren, die immer

noch den gleichen Grip hatten. Wir bewiesen

im Unternehmen, dass wir den Motorsport

auch ohne Konkurrenz dazu nutzen

konnten, unser Produkt zu verbessern.

Von da an dachten wir: Wenn uns die Formel

1 oder MotoGP die Möglichkeit bieten

würden, zurückzukehren, auch als Einzige,

würden wir das sehr genau unter die Lupe

nehmen. Es passierte dann in der MotoGP-

WM, und ein sehr positiver Punkt dabei

war die Entscheidung, 17-Zoll-Räder

vorzuschreiben. 17 Zoll ist die Radgröße,

die auf jedem Alltagsbike zu sehen ist, und

es ist eine Größe, die den Technologietransfer

für uns sehr viel einfacher macht.

Alles, was wir in der MotoGP-Entwicklung

finden, kann sehr schnell auf die Reifentechnologie

unserer kommerziellen Produkte

übertragen werden.

? Der Michelin-Hinterradslick wird von den

Fahrern wegen seines enormen Grips gelobt. Wie

erklären Sie den fehlenden Grip am Vorderrad?

! Bei den Tests in Valencia nach dem

Saisonfinale 2015 trat eines sehr deutlich

zutage. Die Fahrer wiesen allesamt darauf

hin, dass sie mit dem bestehenden

Setup, also mit dem des letzten Rennens,

Unterschiede in der Performance des

Vorder- und des Hinterreifens spüren.

Ein Grundgesetz war gestört: Du musst

eine gute Balance zwischen vorne und

hinten haben. Diese Balance hat mit dem

Setup des Bikes, mit der Reifenperformance

vorne in Relation zu hinten und

mit dem Fahrstil der Piloten zu tun, und

unter all diesen drei Aspekten haben wir

Arbeit vor uns. Die Fahrer müssen ihren

Fahrstil an das neue Produkt anpassen,

die Ingenieu re müssen ihr Setup verändern,

um das Optimum aus den Reifen

herauszuquetschen, und wir müssen uns

anpassen und versuchen, den Fahrern

mehr Zutrauen zum Vorderreifen zu vermitteln.

In Valencia fehlte uns Potenzial

am Vor der reifen, und wir denken, das liegt

an der Mischung, die wir dort benutzt

ha ben. Wenn wir einen Vorderreifen bauen

könnten, der alle möglichen Bedingungen

abdeckt, wäre das großartig. Aber das

geht leider nicht. Die Reifen, die wir bei

116 SPORT

1/2016


Im Jahr 1991 waren der Deutsche Peter Öttl

(22) und sein japanischer 125er-Kollege Noboru

Ueda die einzigen Bridgestone-GP-Piloten

unseren Tests in Aragón und Misano

hatten und die dort ziemlich gut waren,

waren nicht das Richtige für Valencia.

? Bei diesen Tests in Valencia gab es viele

Stürze, alle übers Vorderrad. Wie stemmt sich Michelin

gegen die schlechte Presse, die das erzeugt?

! Wir sind nicht glücklich über die Zahl

der Stürze, und wir müssen lernen, darauf

richtig zu reagieren, denn Stürze will

niemand sehen. Wie schon gesagt war

das Gripniveau, das unser Vorderreifen

bot, nicht hoch genug, und die Analyse

zeigte uns, dass wir eine andere Mischung

brauchen. Man lernt aus Erfahrung, und

wenn du schlechte Ergebnisse hast, ist das

manchmal eine gute Lektion. Doch auch

die Teams und Fahrer werden hinzulernen.

Manche der Fahrer haben uns am Ende

der zwei Tage erklärt, dass sie angefangen

haben, sich auf die neuen Reifen einzustellen,

was den Fahrstil angeht. Die Fahrer,

denen es am leichtesten fällt, sich an das

neue Package zu gewöhnen, sind die, die

am wenigsten Erfahrung mit der vorangegangenen

Reifenmarke haben. Leute wie

Viñales, Baz und so weiter. Sie hatten ein

Jahr Erfahrung in der MotoGP-Klasse, aber

zuvor waren sie auf anderen Reifenmarken,

in anderen Kategorien unterwegs.

? Braucht Michelin nur neue Laufflächenmischungen

oder auch eine andere Karkassen-

Konstruktion?

! Der Großteil der Arbeit wird bei

den Mischungen erfolgen, doch es gibt

auch einiges, was wir an der Konstruktion

ändern werden. Meiner Meinung nach

ist es unsere Hauptaufgabe, Lösungen

für nie drige Asphalttemperaturen zu

finden. Und für Strecken, auf denen der

Vorderreifen wenig beansprucht wird.

In Valencia war die Asphalttemperatur

nicht sehr hoch, aber auch nicht sehr

niedrig. Doch das Streckenlayout beansprucht

den Vorderreifen nur wenig,

vor allem auf der rechten Flanke. Unsere

Mischung funktioniert ziemlich gut, wenn

wir viel Belastung auf dem Vorderreifen

haben – wie in Misano, wo es heiß ist und

wo du viel übers Vorderrad fährst.

? Blicken wir voraus zum ersten Rennen

2016 in Qatar. Dort können sich die Temperaturverhältnisse

nach Einbruch der Dunkelheit

dra matisch ändern. Sind sie vorbereitet?

! Wir waren Anfang 2015 zu Tests in

Qatar, und die Bedingungen waren nicht

sehr gut. Doch wir haben zwei Wochen vor

dem Rennen offizielle Tests und erwarten,

dabei viel dazuzulernen. Darüber hinaus

haben wir die Februar-Tests in Sepang, und

die Ansprüche an die Vorderreifen-Performance

in Sepang und Qatar sind ziemlich

ähnlich. Eine ganz andere Herausforderung

in Qatar ist der Sand auf der Piste, er

macht den Asphalt besonders rau. Doch

insgesamt mache ich mir über den Qatar-

Grand-Prix keine großen Sorgen.

? Glauben Sie, dass wir bei den offiziellen

Vorsaisontests in Sepang ähnliche Rundenzeiten

erleben werden wie zuvor mit Bridgestone?

! Schon in Valencia fuhren fast alle Fahrer

am Dienstag oder Mittwoch schneller

als im Rennen am Sonntag. Auf manchen

Strecken werden wir vielleicht ein bisschen

langsamer sein, vor allem dort, wo wir

noch nie waren – wie in Argentinien oder

Austin. Natürlich sind die Rundenzeiten

wichtig, denn sie zeigen, dass das Potenzial

vorhanden ist. Doch noch wichtiger

ist, dass jeder das nötige Zutrauen findet,

um mit den Reifen ans Limit zu gehen. Und

für uns ist es wichtig, die richtige Balance

zwischen vorne und hinten herzustellen.

Derzeit liegt der Fokus mehr darauf als auf

den Rundenzeiten an sich.

2002 kam der MotoGP-Einstieg mit Jeremy

McWilliams auf der Proton (Foto), Nobuatsu Aoki

und Jurgen van den Goorbergh

Makoto Tamada auf Camel-Honda – war da

mal was? Ja, und zwar 2003: die erste MotoGP-

Podiumsplatzierung für Bridgestone

Kawasaki fuhr ab 2004 auf Bridgestone, mit

Alex Hofmann (links) und Shinya Nakano, dem in

Mugello bei 340 km/h der Reifen platzte

portieren. Die Stars der Michelin-Teams begannen

zu desertieren. Valentino Rossi war

der erste Yamaha-Werksfahrer, der einen

Wechsel zu Bridgestone durchsetzte. Nach

einem Debakel für Michelin beim Brünn-

Grand-Prix im Sommer 2008 hatten auch

die Honda-Stars genug. Dani Pedrosa drohte

beim Misano-Grand-Prix im September

gar, ganz mit dem Rennsport aufzuhören,

und erzwang auf diese Weise wenige Rennen

vor Saisonende auch bei seinem Team

den Wechsel. Bridgestone hatte auf breiter

Front gewonnen – und war der logische

Kandidat, als GP-Promoter Dorna 2008 zum

Zwecke größerer Chancengleichheit einen

Lieferanten für Einheitsreifen suchte.

Allerdings verlief der Weg nach oben

nicht immer geradlinig. Bridgestones erste

MotoGP-Reifen gingen auf die Entwicklungen

mit der Zweitakt-Honda zurück. Dass

sie den enormen Belastungen der ersten

Viertakt-990er nicht ganz gewachsen waren,

zeigte sich bei Shinya Nakanos berühmtem

340-km/h-Crash in Mugello, den

ein explodierender Hinterreifen auf der

Zielgeraden auslöste. Nakano kam nahezu

unverletzt davon, doch für die auf Sicherheit

bedachten Japaner war der Unfall ein

schwerer Schock. Sie reagierten mit harten,

praktisch unzerstörbaren Konstruktionen

und tasteten sich erst sehr allmählich wieder

an die frühere Performance heran.

Eine Herausforderung waren auch die

wechselnden Reglements der MotoGP-

Klasse. Als der Hubraum 2007 auf 800 cm³

reduziert wurde, waren Grip und Performance

keineswegs das erwartete Kinderspiel.

Wegen höherer Kurvengeschwindigwww.motorradonline.de

SPORT 117


Bridgestone-MotoGP 14 Jahre in Zahlen

2007 war das Jahr des größten Triumphs.

Casey Stoner gewann die WM für Bridgestone –

gegen Konkurrenz auf Dunlop und Michelin

Bridgestone nahm 14 Jahre an der

MotoGP-WM teil, davon sieben

Jahre als Alleinausrüster. In dieser Zeit

(2009 bis 2015) investierten die Japaner

pro Saison 25 Millionen Euro in das Engagement.

Pro Jahr wurden dafür 15 000

Reifen hergestellt, 1200 Pneus reisten

den 19 Mitarbeitern (acht Reifenmonteure,

sechs Techniker, ein Technikchef,

ein Vertreter der Bridgestone-Zentrale,

ein Pressesprecher, ein Kundenbetreuer

und ein Renndienstleiter) zu jedem einzelnen

Rennen voraus. Jährlich wurden

bei 18 Grand Prix und den offiziellen

Tests 9000 Reifen verheizt, dabei standen

2015 über die Saison 27 verschiedene

Slicks und Regenreifen zur Verfügung,

davon 15 verschiedene Hinterradslicks

mit bis zu vier unterschiedlichen

Laufflächenmischungen auf

einem einzigen asymmetrischen Slick.

Bridgestone bestritt 242 Grand Prix und

feierte dabei 159 Siege, 464 Podestplätze,

157 Qualifikationsbestzeiten,

neun WM-Titel und allein 2015 elf

neue offizielle Rundenrekorde. 2015

wurde die magische Zahl von 63 Grad

Schräglage erreicht.

Valentino Rossi erlitt seinen ersten und einzigen

Beinbruch 2010 – auch, weil die Bridgestone-

Slicks viel zu schnell abkühlten

2013 brachte das Debakel mit dem Pflichtboxenstopp

im Rennen, weil der aggressive Asphalt

in Phillip Island die Reifen zerstörte

Michelin löst Bridgestone ab

Die Bridgestone-MotoGP-Truppe

2015

in der Abschiedssaison

nach knapp

25 Jahren im WM-

Fahrerlager und davon

sieben Jahren

als Alleinausrüster

der MotoGP-Klasse.

Der weltweite Einsatz

wurde von

Deutschland aus

gesteuert. Koordinator

Thomas Scholz

(hintere Reihe ganz

links) war als Mann

der ersten Stunde

von Anfang an dabei

keiten und einem aggressiveren Leistungseinsatz

rissen die 800er rabiater am Gummi

als die Vorgängermodelle. Mehr Auflagefläche

an den Reifenflanken und härtere

Mischungen waren die Folge – ein Trend,

der sich mit der Rückkehr zu 1000 cm³ ab

2012 wieder umkehrte.

Immer schnellere Motorräder führten

zu weiteren Entwicklungen. Nach dem Tiefschlag

von Phillip Island 2013, wo die neu

asphaltierte Strecke für eine derartige Blasenbildung

an den Laufflächen sorgte, dass

im Rennen ein Reifenwechsel nach maximal

zehn Runden zwingend vorgeschrieben

werden musste, ließen sich die Techniker eine

hitzebeständige Isolierschicht zwischen

Lauffläche und Karkassenunterbau einfallen.

Die sollte einem ähnlichen Hitzetod der

Reifen in Zukunft vorbeugen. Dass diese

hitzebeständige Bauweise mit einem gewissen

Verlust an Feingefühl im Grenzbereich

einherging, glich Bridgestone dadurch wieder

aus, dass die schon lange üblichen Multi-Compound-Reifen

auf ihrer härteren Seite

mit einem weiteren, etwa daumenbreiten

Streifen einer weichen Mischung an der

äußersten Reifenflanke ausgestattet wurden.

Auch die sogenannte Aufwärm-Performance

der Reifen war mehrmals ein Thema.

Vor allem 2010, als Valentino Rossi nach einer

kurzen Bummel-Phase im Training zum

Mugello-Grand-Prix einen Highsider hatte

und den ersten und einzigen Beinbruch

seiner Karriere erlitt. Dem Phänomen,

dass die Reifen nur in einem bestimmten

Tempe raturfenster richtig arbeiteten, aber

schon dann viel Grip verloren, wenn der

Fahrer für wenige Kurven das Tempo drosselte,

bekam Bridgestone mit Variationen

der Karkassenkonstruktion und der Laufflächen

mischungen unter Kontrolle.2013

tauchten dann auf mehreren Strecken

Probleme mit dem Vorderrad auf. Überall

dort, wo der Vorderreifen nach mehreren

Kurven in eine Richtung auf der gegenüberliegenden

Flan ke auskühlen konnte,

kam es zu un vermittelten Stürzen. Eine

dieser Strecken war der Sachsenring.

Bridgestone reagierte auch auf dieses

Problem. Für die Saison 2015 wurden nach

zwei Jahrzehnten, in denen sich die Multi-

Compound-Technologie auf die Hinterräder

beschränkt hatte, auch Multi-Compound-

Reifen am Vorderrad eingeführt. Eigentlich

waren die Hightech-Pneus schon für den

Grand Prix 2014 fertig gewesen und wurden

per Luftfracht von Japan nach Deutschland

geschickt. Einsatzbereit waren sie

trotzdem nicht: Sie blieben im Zoll stecken

und wurden erst in Phillip Island und Valencia

verwendet.

Dieses Problem dürfte dem neuen

Einheitsreifen-Lieferanten aus Frankreich

zumindest auf den europäischen Strecken

erspart bleiben. Die vielen anderen Herausforderungen

bleiben jedoch bestehen –

die Fahrer und Fans warten mit Spannung

darauf, mit welchen technischen Lösungen

Michelin sie meistern will.

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118 SPORT

1/2016


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◼Superbike-IDM: ◼

Termine 2016 und neue Regeln

Volles Programm

Den kurzfristigen Rückzug des ADAC aus

der Superbike-IDM hat Serien-Promoter

MotorEvents schnell verdaut – zumindest

was den Terminkalender für die Saison

2016 betrifft. Der wurde bereits Mitte

Dezember und damit so früh wie nie zuvor

präsentiert (siehe rechts). Er enthält auch

wieder den Gastauftritt der Superbikesowie

der Superstock 1000-Piloten bei der

DTM auf dem Lausitzring im Juni.

Für die kommende Saison sind einige

Änderungen geplant. So wird der beste

Fahrer der seriennahen Superstock 1000-

Klasse, die den Großteil des gemeinsam

startenden, aber getrennt gewerteten

Superbike-/Superstock 1000-Felds stellt,

endlich einen offiziellen deutschen Meistertitel

erhalten. Die Supersport 600-Kategorie

wird in Superstock 600 umgetauft und

erhält ein technisches Reglement, das

weniger Tuningmaßnahmen erlaubt.

Die Superstock 1000-Klasse

der IDM erhält 2016 einen

vollwertigen Meistertitel

Den Verlust der mit dem ADAC abwandernden

Moto3-Klasse soll der neue Superstock

300-Cup ausgleichen, für den Kawasaki

und Yamaha Maschinen zum Paketpreis

von knapp 10 000 Euro anbieten. abs

Termine 1

18.–20. April Lausitzring (Auftakttraining)

22.–24. April Lausitzring

06.–08. Mai Nürburgring

03.–05. Juni Lausitzring 2

24.–26. Juni Oschersleben

08.–10. Juli Zolder/B

29.–31. Juli Schleizer Dreieck

12.–14. August Assen/NL

25.–28. August Oschersleben 3

23.–25. September Hockenheim

1

alle Termine vorbehaltlich DMSB-Genehmigung;

2

nur Superbike/Superstock 1000 im Rahmen der DTM;

3

im Rahmen der German Speedweek/Endurance-WM

Foto: Wiessmann

Leute

Foto: SportPlus

Foto: 2snap

Maikel Melero: Freestyle-WM-

Titel erfolgreich verteidigt

Beim Finale der Motocross-Freestyle-WM

im

bulgarischen Sofia hat

Yamaha-Pilot Maikel

Melero (Foto) seinen im

vergangenen Jahr erstmals

gewonnenen WM-

Titel mit einer eindrucksvollen

Flugshow verteidigt. Mit nur zwei

Punkten Vorsprung vor seinem härtesten

Widersacher David Rinaldo (F/Yamaha) war

der 26-jährige Spanier in den Endlauf gegangen,

mit zwei Punkten mehr als Rinaldo

ging er schließlich als Gesamtsieger aus der

Konkurrenz hervor. Die nächste WM-Saison

beginnt am 29./30. Januar in Basel/CH.

Joshua Brookes: Superbike-WM

mit Milwaukee und BMW

Der deutsche Superbike-IDM-Meister

Markus Reiterberger (21), der 2016 mit dem

italienischen Althea-Team auf BMW seine

erste komplette Superbike-WM-Saison bestreiten

wird, bekommt einen prominenten

Markenkonkurrenten. Joshua Brookes (32,

oben rechts), der die britische Superbike-

Meisterschaft BSB gewonnen hat, steigt

ebenfalls in die Weltmeisterschaft auf.

Er bleibt im Milwaukee-Team des Briten

Shaun Muir (oben links). Nachdem Yamaha

Muir trotz langer erfolgreicher Kooperation

bei der für 2016 geplanten Werksrückkehr

in die WM nicht berücksichtigte, sicherte

der sich jetzt BMW-Unterstützung.

◼Endurance-WM: ◼

Umbau

Neues Format

Foto: Wiessmann

Gemeinsam mit dem Sport-TV-Sender

Eurosport, der 2015 erstmals als Promoter

der Motorrad-Langstrecken-Weltmeisterschaft

aufgetreten war und der Serie auf seinen

Kanälen eine erfreulich breite Plattform

bot, hat die internationale Motorradsport-

Föderation FIM für die beiden kommenden

Jahre einen Umbau der WM angekündigt.

Der Kalender 2016 enthält die vier Termine

9./10. April in Le Mans/F, 24./25. Juni in

Portimão/POR, 30./31. Juli in Suzuka/J und

26./27. August in Oschersleben/D.

Der Bol d’Or am 17./18. September auf

dem Circuit Paul Ricard bei Le Castellet/F

wird als Auftaktrennen bereits zur Saison

2016/2017 zählen. Deren Finale findet dann

in Suzuka statt, wo die japanischen Motorradhersteller

traditionell alle Register ziehen.

Zudem wird eine FIM-Trophy geschaffen, die

Privatteams finanziell unterstützen soll. abs

Foto: Future7Media

Manuel Lettenbichler: Sieg für

den Superenduro-Junior

Dass KTM-Fahrer beim

ersten Wettbewerb zur

Superenduro-WM 2016,

der Indoor-Weltmeisterschaft

der Enduro-Piloten,

siegreich sein würden,

kam nicht unerwartet.

Tatsächlich standen

nach den drei Läufen der Prestige-Klasse

mit Cody Webb (USA), Jonny Walker (GB)

und Taddy Blazusiak (POL) drei Vertreter der

österreichischen Marke auf dem Podest im

polnischen Lodz. Aus deutscher Sicht war

jedoch das Ergebnis der Junior-Klasse interessanter.

Dort machte der 17-jährige Manuel

Lettenbichler (Foto) aus Kiefersfelden

Furore, der alle drei Rennen seiner Klasse

gewann. 2015 war Lettenbichler bereits

Gesamtdritter der Junior-WM geworden.

120 SPORT

1/2016


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Superprestigio in Barcelona/E

Samstagnachmittag in Barcelona,

15.30 Uhr. Hier soll wirklich das

letzte „große“ Rennen des Jahres

2015 steigen? Eines mit den Stars

der Motorrad-Weltmeisterschaft, der Superbike-WM

und der Offroadszene? Oder

doch eher das Konzert eines kanadischen

Sängerknaben? Justin Bieber? Es erweckt

zumindest den Anschein, denn vor dem

Stadion Sant Jordi im Olympia-Park der

Sommerspiele von 1992 kreischen Teenies

– vorrangig weiblich – und warten schon

Stunden vor der Toröffnung auf Einlass. Sie

warten aber nicht auf den Bieber – sondern

auf die Brüder Alex und Marc Márquez.

Immerhin: Der Abend beginnt wie ein

Rockkonzert. Moderator Santi Gallardo

stürmt das Dirt Track-Areal und legt sich ins

Zeug wie AC/DC-Gitarrist Angus Young in

seinen besten Zeiten. Beinahe tobt er wie

Ben Becker als Einpeitscher beim ersten

Reunionkonzert der Böhsen Onkelz. Fakt ist:

Es braucht gar keine Fahrer und Motoren,

Gallardo hat die Fans sofort im Griff.

Moment mal: „Dirt Track-Areal“? „Superprestigio“?

Was ist das überhaupt? In Europa

sind Dirt Track-Rennen – zumindest derzeit

– nicht so verbreitet wie beispielsweise

in den USA und Australien. Prinzipiell geht

es darum, ein Motorrad schnell im Kreis

zu bewegen, einem Oval, genauer gesagt.

Ohne richtige Kurven wie bei MotoGPund

Superbike-Rennen, wo Race-Fans auch

oft von Im-Kreis-fahren sprechen. Dazu

kommt „Dirt“ – englisch für Schmutz, Dreck

–, also findet das Ganze nicht auf Asphalt

122 SPORT

1/2016


EUROPA MUSS

NOCH LERNEN

Das Superprestigio-Dirt-Track-Rennen von Barcelona gilt als das „Race of Champions“ auf

zwei Rädern. Stars aus den MotoGP- und Superbike-WM-Fahrerlagern treffen auf die

Helden des Ovalsports aus den USA. Das große Duell hieß Brad Baker gegen Marc Márquez.

Von Toni Börner; Fotos: Börner

Showdown im Olympiastadion:

Auf dem Dirt Track triumphierte im Superfinale

der Amerikaner Brad Baker (6)

statt. Ach ja – die Bikes haben keine Vorderradbremse

und werden daher nur quer

gefahren und mit der Hinterradbremse und

dem Gasgriff gesteuert.

Das erste Mal kamen die Europäer wohl

1978 mit Dirt Track in Berührung, als ein

wild driftender und slidender US-Grünschnabel

Namens Kenny Roberts im ersten

Anlauf die 500-cm³-Krone der Motorrad-

Weltmeisterschaft eroberte. Was in den

Staaten damals als üblicher Background für

Rennfahrer galt, war hierzulande nahezu

unbekannt. Auch der zweifache MotoGP-

Weltmeister Casey Stoner, der an Perfektion

im Drift kaum zu übertreffen war, lernte

sein Handwerk in ähnlichem Umfeld.

Heute trainiert nahezu jeder Fahrer

auch im Gelände, vor allem aufgrund der

kostenreduzierenden Testbeschränkungen

in den Motorrad-Straßenweltmeisterschaften.

Einer, der den Hype vorantrieb, war

MotoGP-Superstar Valentino Rossi, der sich

in seinem Heimatort Tavullia eine eigene

Schotterpiste anlegte. Dorthin lud er auch

schon Marc Márquez ein, und beide duellierten

sich bei sogenannten Hobbyrennen

bis aufs Messer. Das war jedoch vor 2015,

bevor die beiden im MotoGP-WM-Kampf

zu Erzfeinden wurden. Zum Superprestigio

in Barcelona tauchte Rossi allerdings nicht

auf, nicht einmal der Wettstreit mit dem

amtierenden amerikanischen Dirt Track-

Champion Jared Mees und dessen stärkstem

Gegner, Brad „The Bullet“ Baker, reizte

den Italiener.

www.motorradonline.de SPORT 123


Superprestigio in Barcelona/E

Als Event gibt es das Superprestigio in

Barcelona seit Januar 2014. Damals gab es

noch zwei Rennen – eines im Januar, eines

im Dezember. Das erste gewann Brad Baker,

das zweite Ende letzten Jahres Marc Márquez.

Allerdings hatte Baker seinen entscheidenden

Lauf im Dezember auslassen

müssen, weil er sich im Training schwer

verletzt hatte. Dieses Jahr gewann der

Amerikaner wieder, wie von den Fans erhofft,

in einem spannenden Finale gegen

Europa-Repräsentant Marc Márquez. „Das

ist ein emotionaler Tag“, frohlockte Sieger

Baker. „Es war ein verrücktes Jahr. Vor zwölf

Monaten konnte ich hier mit gebrochenem

Arm und gebrochener Schulter nicht

antreten. Jetzt, ein Jahr später, stemme ich

die Siegestrophäe mit ebendiesem Arm.“

Ende 2014, als Baker verletzungsbedingt

fehlte, hatte Márquez gewonnen.

Jetzt hatte der US-Boy den Spanier wieder

im Griff. Doch ob er ihn auch auf dem

MotoGP-Bike besiegen könnte? Baker und

Márquez lachen herzlich. „Definitiv nicht“,

sagt Baker. „Das wäre, als würde Marc nach

Amerika rüberkommen, auf die Harley-

Davidson springen und mit uns auf die Indy

Mile gehen. Das ist komplett anders. Echtes

Dirt Track hat so viele andere Aspekte als

die Short Track-450-cm³-Bikes, die wir hier

fahren. Wenn ich auf ein MotoGP-Motorrad

steige, würde das zwar Spaß machen, und

ich würde das gern probieren. Aber an Marc

wäre ich nicht mal annähernd dran.“

124 SPORT

In den Heat Races der Drifter sorgten

die US-Stars Brad Baker (6) und Jared

Mees (1) für die große Show

Fraktion ermittelt, die sich anschließend

im Superfinale treffen. Alles geht immer

zügig hintereinander weg, sodass bei den

Zuschauern auf der Tribüne keine Langeweile

aufkommt – schon gar nicht, weil

die GP- und US-Vollprofis dies mittlerweile

als extrem ernstes Rennen sehen. Zum

Deppen machen will sich hier keiner.

Einer, der sich aber absolut nicht zum

Deppen gemacht hat, sondern groß auftrumpfte,

war der zweifache deutsche 125-

cm³-Meister Marcel Schrötter. Vielleicht

hätte er es mit etwas Glück in den großen

Endlauf geschafft, aber Formulierungen

wie „hätte, wäre, wenn …“ gehören auch

für ihn ins Racing-Phrasenschwein.

In seinem ersten Heat hatte sich Schrötter,

20. der letztjährigen Moto2-WM, die

Führung geschnappt, war aber schließlich

noch von Xavier Simeon abgefangen worden

– der war als Gesamtsiebter auch in

der Moto2-WM schneller als der Deutsche.

Doch Schrötter konnte immerhin Moto2-

Vizeweltmeister Alex Rins und den Moto3-

Junior-WM-Vierten Joan Mir bezwingen.

Welchen sportlichen Wert hat das Superprestigio

in Barcelona? Es ist quasi das

„Race of Champions“ auf zwei Rädern. Das

Reglement und die Bikes passen in keine

der Meisterschaften, die sonst irgendwo auf

dem Planeten ausgetragen werden. Troy

Bayliss, dreimaliger Superbike-Weltmeister,

MotoGP-Laufsieger und begeisterter Dirt

Tracker, sagte vergangenes Jahr im Dezember:

„So was wie das hier gibt’s bei uns in

Australien gar nicht.“ Dabei gehört Down

Under zu den Heimatländern dieses Sports.

Dieses Jahr war Bayliss nicht mehr dabei.

Dafür aber viele schnelle und junge,

hungrige GP-Stars. Am Ende stellten die US-

Boys fest: „Das Level ist extrem angestiegen,

alle sind konstanter schnell geworden. Nicht

mehr nur auf einer Runde, sondern über die

gesamte Renndistanz. Das macht es schon

schwieriger“, so die Worte von Jared Mees,

der im Finale Dritter wurde.

Bei diesem Event gibt es zwei Klassen:

die Superprestigio- und die Open-Kategorie.

Die europäischen GP-Stars starten in

der Superprestigio-Klasse, alle anderen, die

ihren Lebensunterhalt im Dreck verdienen,

in der Open-Klasse. Also auch die Amerikaner

oder der viermalige Supermoto-Weltmeister

Thomas Chareyre. In mehreren

gruppeninternen Heats werden dann die

vier Besten der Asphalt- und der Offroad-

Heat zwei lief nicht wie erwünscht: Schrötter

landete auf Platz fünf und musste sein

Glück im Last Chance Qualifyer versuchen –

was mit Platz zwei endete. Das reichte für

den Einzug in die Acht-Runden-Challenge,

in der es um die Plätze neun bis 16 der

Gesamtwertung ging, und dieses „Best of

the rest“-Rennen gewann Schrötter.

„Im Großen und Ganzen war es okay“,

so Schrötter. „Aber nicht ganz das, was ich

mir erhofft habe.“ Zwei Wochen zuvor habe

er noch in Albacete mit Julian Simon und

einigen Piloten der spanischen Meisterschaft

trainiert. „Da war ich Gesamtzweiter“,

sagte der Bayer. Daher hatte er sich für

Barcelona mehr ausgerechnet. „Es war

vielleicht ein bisschen zu wenig Training,

und die Abstimmung des Bikes hat auch

nicht ganz gepasst.“ Vor der Challenge um

Platz neun versuchte Schrötter es nach den

erfolglosen Experimenten zuvor mit einem

ganz anderen Motorrad-Setup. „Auf einmal

lief’s“, konstatierte er nach dem Erfolg im

Rennen. „Schade, denn ich denke, ich wäre

schnell genug fürs Finale gewesen.“

www.motorradonline.de/sport

Marcel Schrötter (links, 23) war als einziger Deutscher in Barcelona und wurde Neunter

1/2016


Das Niveau der Europäer ist besser geworden – trotzdem schaffte es mit Marc Márquez

(links) neben Sieger Brad Baker und Jared Mees nur ein einziger aufs Podest

Ergebnisse

Superfinale:

1. Brad Baker (USA/Honda/US Grand National

Champion 2013), 16 Runden in 3.24,107 Minuten

(Schnitt 56,44 km/h); 2. Marc Márquez (E/Honda/

zweimaliger MotoGP-Weltmeister), 0,130 sek

zurück; 3. Jared Mees (USA/Honda/amtierender

US Grand National Champion), +2,843 sek; 4. Alex

Rins (E/Honda/Moto2-GP-Vizeweltmeister 2015);

5. Dani Ribalta (E/KTM/Supermoto- und Endurance-Pilot);

6. Xavi Vierge (E/Honda/Moto2-Vizeeuropameister);

7. Masatoshi Ohmori (J/Suzuki/

Driftspezialist); 8. Fredrik Lindgren (S/Honda/

amtierender Mannschaftsweltmeister Speedway

World Cup).

Schnellste Runde:

Márquez in 12,231 sek (Schnitt 58,86 km/h)

Noch jemand da? Allerdings: Marc

Márquez (93) war Brad Baker bis

zur Zielflagge dicht auf den Fersen

www.motorradonline.de SPORT 125


K U L T B I K E

126 KULTBIKE

1/2016


JAWA 350

Im Westen Deutschlands wurden sie

verkannt, im gesamten Ostblock aber

als Prestigeobjekt verehrt – 350 Kubik

und Paralleltwin, das hatte Weltniveau.

Heute werden die Zweitakter von der

„KÝVAČKA“

Moldau über alle Grenzen

hinweg geschätzt. Vor allem

Typ 354 – die „Schaukel“.

Von Fred Siemer; Fotos: Frank Rönicke

Vor rund 40 Jahren gab es zahlreiche Möglichkeiten,

auf Schulhöfen zwischen München und Kiel

dumm aufzufallen. Die Jawa 50 Mustang war eine

davon. Voll Neckermann. Das änderte sich auch

nicht, als Egon Müller auf Maschinen dieses Namens

seine ersten Sandbahntitel einfuhr, unzählige Geländesiege

blieben ebenso wirkungslos: Der westdeutsche

Teenager jener Jahre verharrte in Ignoranz,

den interessierte überhaupt nicht, dass es in Prag eine

wirklich große Motorradfirma mit wunderbaren

Ideen, leidenschaftlichen Ingenieuren und bewegter

Geschichte gab. Gegründet 1929 vom reichen

Waffenfabrikanten František Janeček, starteten die

Tschechen mit dem Lizenzbau einer Wanderer.

Anfangsbuchstaben des Besitzernamens und des

Lizenzgebers formten den Markennamen.

Viel lukrativer sollte sich aber die Zusammenarbeit

mit DKW erweisen. Denn die Sachsen besaßen

die Rechte an den Schnürle-Patenten, mit denen

man Mitte der 1930er die Zweitakt-Power förmlich

revolutionierte. Und Jawa durfte an diesen

leistungsfördernden Ideen teilhaben. Weshalb die

Tschechen trotz Produktionsstopp im Zweiten Weltkrieg

bereits 1945 einen 250er-Zweitaktsingle mit

Schnürle-Umkehrspülung präsentieren konnten.

Während in Deutschland noch gar nichts

ging, packten die Jawa-Ingenieure 1948

den nächsten Hammer aus: die 350er-

Zweizylinder. Beide Motoren teilten sich das Fahrwerk

aus Rechteck-Stahlrohren. Weil dieses vorn

wie hinten gefedert war, machte der Volksmund sie

zu Pewaks – Federn. Der Twin leistete für damalige

Verhältnisse stattliche 14 PS, seine einzelnen Zylinder

standen sehr eng beieinander, und da zudem

die Laufbuchsen tief ins Gehäuse ragten, geriet er

äußerst kompakt. Sehr benutzerfreundlich tritt das

Getriebe an: Ein Nocken auf der Schaltwelle rückt

vor dem Gangwechsel die Kupplung aus – nur noch

zum Anfahren braucht man den Kupplungshebel

am Lenker. Das funktioniert prima. Manchmal auch

nicht. Schnelle Jungs schalten konventionell.

Nach der Feder kam 1953 die Schaukel, tschechisch:

Kývačka. Jawa blieb nämlich dran: Im Vorjahr

hatte ein 500er-Königswellen-Twin die Gemeinde

elektrisiert, nun setzten die Tschechen bei ihren

Zweitakt-Topsellern weit vor vielen Westmarken

Hinterradschwingen ein. Auch hydraulisch gedämpfte

Federbeine galten längst nicht als selbstverständlich,

ebenso wenig eine durchgehende

Sitzbank oder der Kettenkasten. Nach wie vor sorgte

ein einzelner – und verkleideter – Vergaser für die

Gemischaufbereitung, dennoch galt die offiziell Typ

354 genannte und ab 1958 mit 16 PS angegebene

Jawa seinerzeit als sportlich. Deshalb ging sie im

gesamten Osten wie blöd, in Westdeutschland rannte

sie vergeblich gegen Einfuhrzölle zum Schutz

der heimischen Hersteller an. Was nicht verhindern

konnte, dass die große Kývačka einfach zur Jawa

schlechthin wurde. Meist im markentypischen vollen

Rot lackiert, entstanden bis 1965 einige Hunderttausend.

Weil liebevoll umhegt

und gleichzeitig ziemlich

robust, begegneten sie Besuchern

osteuropäischer

Länder auch nach der

Wende massenhaft.

Der geniale Motor,

der steckt übrigens

prinzipiell unverändert

in allen 350er-Jawas,

die bis 1991 entstanden

sind. Das könnten

bald an die zwei Millionen

sein.

Schön – und fast original,

diese 354. Praktisch: Der

Schalthebel dient gleichzeitig

als Kickstarter

DATEN (Typ 354-04, Bj. 1958):

luftgekühlter Zweizylinder-Zweitakt-Reihenmotor,

344 cm³, 11,8

kW (16 PS) bei 4750/min, Vierganggetriebe

mit halbautomatischer

Kupplung, Einschleifenrahmen

aus Vierkant-Stahlrohr,

Gewicht vollgetankt 135 kg,

Reifen vorn und hinten 3.25 x

16, Tankinhalt 13 Liter, Höchstgeschwindigkeit

120 km/h.

SZENE: Weil sie einerseits typisch

nach 50er-Jahren aussieht

und andererseits zur technischen

Spitze dieser Zeit zählt,

gilt die 350er-Kývačka heute

als Sammlerstück. Dank ihrer

Verbreitung bleiben die Preise

aber noch im Rahmen, restaurierungsfähige

Exemplare gibt

es ab 1000 bis 1500 Euro, fürs

Doppelte wird es richtig gut.

Selten sind allerdings ganz

frühe Jahrgänge, ebenso zeitgenössische

und gut erhaltene

Seitenwagen. Die 350er-Jawa

ist nämlich dank ihres bulligen

Antritts eine prima Zugmaschine.

Die Ersatzteillage ist recht

entspannt, viele Teile werden

nachgefertigt.

INFO: Im Verlag Johann Kleine

Vennekate ist von Jürgen Kießlich

„Jawa-Motorräder“ (34 Euro)

erschienen. Im Internet besonders

rege sind die Fans aus dem

Vogtland (www.jawafreunde .

de) und Magdeburg (www.

jawafreunde-magdeburg.de).

Dort gibt’s weitere Links, auch

zu Ersatzteilhändlern.

In Ausgabe 11/2015 hat unsere

Schwesterzeitschrift eine große

Modellchronik der Jawa 350 gebracht.

Artikel-Download unter

http://ekiosk.motorradonline.de

KULTBIKE 127


R Ü C K S P I E G E L

Neues von damals aus dem MOTORRAD-Archiv

40

05/1976 Kaum zu glauben, aber

wahr! Es ist schon 40 Jahre her,

dass Yamaha mit der XT 500 quasi die Mutter aller

Enduros vorgestellt hat. Dass die Zweiradwelt

damals eine andere war, merkt man bei der Beurteilung

des Stollenkrads. So sei die Trommelbremse

auf nasser Fahrbahn fast schon zu gut. Auch beim

Motor die blanke

Euphorie: Wer starke

Vibrationen erwarte,

der werde angenehm

enttäuscht. Und überhaupt

die Leistung:

Das Vorderrad könne

ohne große Probleme

zum Steigen gebracht

werden. Das Aufmacher-Foto

als Beweis.

Und die in der Überschrift

schüchtern

erfragte Marktlücke?

Erwies sich später als

gigantisches Loch.

30

01/1986 An Querdenkern mangelte

es der motorisierten Zweiradbranche

nie, doch manch gute Idee braucht Zeit

zu reifen. Bereits 20 Jahre vor dem MP3 gab es

Dreirad-Roller mit Piaggio-Emblem. Wobei der hier

gezeigte nicht aus Italien, sondern dem Schwabenland

kam. Der Tüftler Wolfgang Trautwein erdachte

und baute dieses Gefährt. Schon damals galt, dass

drei Räder eine wesentlich höhere Fahrsicherheit

haben als zwei. Allerdings keine unendliche. Denn

ein anderer, auf einer Honda CX 500 basierender

Umbau überschlug sich bei Testfahrten und war

danach für Fotos nicht mehr zu gebrauchen.

Viele Originalartikel finden Sie unter www.motorradonline.de/rueckspiegel

http://www.motorradonline.de

Herausgeber: Paul Pietsch †, Ernst Troeltsch †

ISSN 0027-237 X

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Krauter, Marcus Segler

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der Motor Presse Stuttgart:

PS; MOTORRAD Classic; MOTORRAD KATALOG;

FUEL

Ständige Mitarbeiter Inland: Gerhard Eisenschink,

Friedemann Kirn, Roman Kirschbauer,

Stefan Kraft (Zeichnungen), Didi Lacher, Sylvia

Lischer, Sven Loll, Christian Pfeiffer, Andreas

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128 RÜCKSPIEGEL

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10 : Hyo sung

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Bikes Classics

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- Welche der Kategorien A bis J interessieren Sie ganz besonders?

...... ...... ......

- Auf welche Hersteller treffen folgende Aussagen zu?

Tragen Sie bitte die blauen Kennziffern der Hersteller ein.

Sie können jeweils mehrere Hersteller eintragen:

Gutes Preis-Leistungs-Verhältnis cccccccc

Hoher Wiederverkaufswertccccccccc

Gutes Aussehen cccccccccc

Baut sportl. Motorräder ccccccccc

Im Motorsport erfolgreich ccccccccc

Macht gute Werbung cccccccccc

Besonders effiziente Antriebe cccccccc

Ich mag die Marke cccccccccc

Hohe Zuverlässigkeit cccccccccc

Gute Verarbeitung cccccccccc

Hohe Sicherheitsstandardsccccccccc

Guter Kundendienst cccccccccc

Fortschrittliche Technik ccccccccc

Gute Ersatzteilversorgung ccccccccc

- Welche dieser Mar ken kä men für Sie in Fra ge?

ccccccc

1 : Aprilia

2 : Be nel li

3 : Bimota

4 : BMW

5 : Du ca ti

6 : Har ley-Dav.

7 : Hon da

8 : Ho rex

9 : Husqvar na

10 : Hyo sung

11 : In di an

12 : Ka wa sa ki

13 : KTM

14 : Moto Guz zi

15 : Moto Mo ri ni

16 : MV Agus ta

17 : Piaggio

18 : Royal Enfield

19 : Suzuki

20 : Triumph

21 : Vic to ry

22 : Ya ma ha

23 : Zero


Wäh len Sie Ihre Motorräder des Jah res 2016!

Un ter al len Teil neh mern, die bis zum 26. Ja nu ar 2016 (Da tum des Poststem pels)

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Sie kön nen die Post kar te auch on li ne aus fül len un ter:

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Viel Spaß beim Mit ma chen wünscht

Ihre Redaktion o

Der Rechts weg ist aus ge schlos sen. Mit ar bei ter der Mo tor Pres se Stutt gart so wie de ren An ge hö ri ge sind von der Teil nah me aus ge schlos sen. Die Fra gen wer den aus schließ lich an onym sta tis tisch

aus ge wer tet. Kei ne Bar aus zah lung des Prei ses mög lich. Veranstalter ist die Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart.

Name, Vor na me (Ab sen der bit te aus schrei ben)

Straße

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Bit te sen den Sie mir fol gen de Newslet ter zu:

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m MO TOR RAD ac ti on team-Newslet ter

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Ich fah re pro Jahr Mo tor rad: .000 km Auto: .000 km

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Zustimmung bitte durch Unterschrift bestätigen

- Ich lese

m re gel mä ßig m ziem lich m auch noch m ab m (ganz)

MOTORRAD alle Hef te re gel mä ßig ziem lich oft und zu sel ten

- Wel ches Mo tor rad fah ren Sie zur Zeit per sön lich? (meistgefahrenes) m kei nes

Her stel ler: __________________________ Die se Mar ke fah re ich zum _____ten Mal

Typ: ______________________________ PS_______ cm 3 ________

Ge kauft Jahr ________ : m neu m ge le ast

Telefon

m ge braucht

m männ lich

m weib lich

- Wann war die Erstzulassung dieses Motorrads? Jahr_______ Mo nat ____________

- Welches Motorrad haben Sie beim Kauf außerdem in Erwägung gezogen?

Hersteller: __________________________Typ:____________________________

m neu m gebraucht m kein an de res 2

- Wie zu frie den sind Sie ins ge samt mit Ih rem Mo tor rad?

Bitte ankreu

zen Q V2 W1 X0 Y3 Z4

- Welches Motorrad werden Sie voraussichtlich als nächstes kaufen? m weiß nicht

m kau fe neu es m lea se neu es m ge brauch tes N ca. ___ Jah re alt

Hersteller:__________________________Typ:____________________________

- Wann wer den Sie Ihr nächs tes Mo tor rad kau fen? m weiß nicht

ge ra de noch die ses 2016 2016 2017 2017

spä ter

be stellt Jahr (2015) 1.Halb jahr 2.Halb jahr 1.Halb jahr 2.Halb jahr

m m m m m m 20___

Alter

MOTORRAD... m Abon nent m Käu fer m Mitleser

Ja, ich bin da mit ein ver stan den, dass mich

die Mo tor Pres se Stutt gart und die Ro da le-Mo tor-

Pres se auch m per Telefon und/oder m per E-Mail

über wei te re Vor ab nach rich ten und The men

in for miert. Die ses Ein ver ständ nis kann ich

je der zeit per E-Mail an wi der ruf@dpv.de wi der ru fen.

Ant wort kar te

o

Re dak ti on

Post fach

70111 Stutt gart

Bitte mit

0,45 Euro

frankieren

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