MOTORRAD 02/2016

motorrad.magazin

02 8. 1. 2016

www.motorradonline.de

Alle Bikes – alle Tests

BESTENLISTE 2016

KRAFT-MASCHINEN

KONKURRENZ-

VERGLEICH

BMW R 9T one

TRIUMPH Bonneville Alu-Racer

YAMAHA XJR 1300 Yard Built

MOTO GUZZI „The Fugitive” 1380

DUCATI Scrambler Icon – Marcus Walz

Kurven auf

Korsika

Racing ohne

Krach

KTM in

Grönland

+ + Ligurien: Unterwegs mit

der ersten Africa Twin

+ + Test: Ducati Scrambler

gegen Yamaha XSR 700

Vergleichstest: 26 Motorrad-Schlösser

Bike richtig sichern

Ducati

Multistrada

1200 ENDURO

Deutschland 3,90 €

Österreich 4,40 € Schweiz 7,70 sFr

BeNeLux 4,60 € Dänemark DKR 43,00

Finnland 5,90 € Griechenland 5,70 € Italien 5,20 €

Slowenien 5,20 € Spanien 5,20 € Kanaren 5,40 €


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werden dank unserer TURTLE TECHNOLOGY

wirksam auf den gesamten Airbag verteilt

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Z

T

U

H

M

E M A

Muss BMW immer

gewinnen? Die Luft wird

langsam dünner

Chefredakteur Michael Pfeiffer über

die große Bestenliste von MOTORRAD

und den Dauersieger BMW

Echt vertrackt: Da testen wir seit 15 Jahren

alle wichtigen Motorräder nach

unserem weltweit einmaligen 1000-

Punkte-Schema, und wer steht am

Ende immer ganz oben in der Punktewertung?

Richtig, BMW. Bei den Sportlern die HP4, bei

den Tourern die K 1600 GT, bei den Enduros die

GS Adventure und bei den Naked Bikes die

K 1300 R. Nur bei den Choppern und Cruisern

gewinnt eine Moto Guzzi, weil es keine BMW

in diesem Segment gibt. Noch jedenfalls nicht.

Aber unsere Bestenliste (ab Seite 44) erlaubt

natürlich auch eine ganz andere Sicht

der Dinge: Betrachtet man die Preis-Leistungs-

Note, ändert sich das Bild total. Da gewinnen

eine Honda CBR 300 R, eine Suzuki GSX-S 1000

oder die bisher in dieser Hinsicht beste Maschine

aller Zeiten, die Yamaha MT-09 Tracer.

Durchweg japanische Motorräder also, die ihr

Geld wert sind und – wie wir immer wieder in

unseren Dauertests feststellen – dazu auch

noch ein verlässlicher Freund für viele gemeinsame

Kilometer.

Doch zurück zur absoluten Punktewertung.

Da rücken einige Hersteller den BMW-Maschinen

inzwischen ganz schön auf die Pelle.

Nur ganz knapp kann sich die BMW R 1200 GS

Adventure gegen KTMs 1290 Adventure behaupten.

Und wo sich die neue Yamaha MT-10

im Bereich der starken Naked Bikes einordnet,

das werden unsere Tests erst zeigen.

Auch Ducati schickt sich nun an, im hart

umkämpften Segment der reisetauglichen

Super-Enduros gegen BMW und KTM anzutreten.

Mit Hightech vom Allerfeinsten und

starkem 160-PS-Motor hat sie durchaus gute

Karten (siehe Seite 8). Ob diese ultrastarken

Langgabler allerdings wirklich die Zukunft sind?

Wir werden sehen. Vom Leistungswettlauf

klinkt sich, wie so oft in letzter Zeit, Honda mit

der neuen Africa Twin komplett aus. Ihr reichen

95 PS. Und irgendwo kommt dann auch wieder

das Thema Preis ins Spiel. Denn mit 19 990

Euro wird die Ducati Multistrada 1200 Enduro

eines ganz sicher nicht: Preis-Leistungs-Sieger.

Herzlichst Ihr

290 Maschinen getestet

und nach dem 1000-

Punkte-Schema bewertet:

die MOTORRAD-

Bestenliste. BMW liegt

oft vorn. Doch in Sachen

Preis/Leistung sind die

Japaner Spitze

Motorräder

in diesem Heft:

10 Aprilia Caponord 1200 Rally

10 BMW R 1200 GS Adventure

36 Ducati Scrambler Full Throttle

8 Ducati Multistrada 1200 Enduro

18 Edelweiss-BMW R 9T one

126 Gilera Saturno 500

68 Honda CBR 600 F

104 Honda XRV 650 Africa Twin

12 Honda CRF 1000 L Africa Twin

18 Klein-Yamaha XJR 1300 Yard Built

92 KTM EXC 300

10 KTM 1290 Super Adventure

17 Montesa 4Ride

18 Radical Guzzi-Moto Guzzi

„The Fugitive“ 1380

18 Raisch-Triumph Bonneville

Alu Racer

98 Saroléa Zero-TT E-Racer

18 WalzWerk-Ducati Scrambler

32 Yamaha WR 450 F

36 Yamaha XSR 700

12 Yamaha XT 1200 Z

Super Ténéré Worldcrosser

58 Zweirad-Walz-Yamaha XV 950 R

ZUM THEMA 3


Ducati Enduro

Laues Lüftchen oder Sturm?

Die Offroad-Multistrada im

Reiseenduro-Datenvergleich

8

Wo Power auf pure Schönheit trifft

Fünf luftgekühlte Custombikes, puristisch auf den ersten Blick, im Finish

perfekt bis ins Detail. Doch das Äußere ist nur die halbe Miete. Die ganze

Wahrheit haben wir den fünf Donnerbolzen in Hockenheim abverlangt

18

Schloss & Riegel

Damit deins auch deins

bleibt: 26 Diebstahlschutzschlösser

im Test

60

Reine Kopfsache

Vorn rein, hinten raus – die

neue Yamaha WR 450 F mit

umgedrehtem Zylinderkopf

32

Auf einen Blick

Vom Supersportler bis zum

Cruiser: fast 300 Ergebnisse

aus den 1000-Punkte-Tests

44

Die Glimmer-Twins – Rock’n’Roll auf Rädern

Ducati Scrambler Full Throttle und Yamaha XSR 700 – zwei Bikes wie Jagger

und Richards. Viel gemeinsam und nichts. Die eine kann perfekt fahren, die

andere perfekt wirken. Aber als Zugabe kommt immer Satisfaction

36

Fotos: Thorsten Dentges, markus dehlzeit - fotolia, markus-jahn.com, Dirk Schäfer, Arturo Rivas, Rossen Gargolov, Hersteller (3)

Titelfotos: markus-jahn.com, Dentges, Ducati, Schäfer, Harald und Silvia Paul, Rivas, mps-Fotostudio

4 INHALT 2/2016


www.moto radonline.de

I N H A L T 2/2016

NEUHEITEN

8 Ducati Multistrada Enduro 1200

im Reiseenduro-Datenvergleich

Aprilia Caponord 1200 Rally, BMW

R 1200 GS Adventure, Honda CRF 1000 L

Africa Twin, KTM 1290 Super Adventure,

Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré Worldcrosser

– auf die Stollen, fertig, los

NEWS

14 BMW-Technik von morgen: Laser -

licht und Head-up-Display;

60 km/h zu schnell: Haftstrafe für

Schweizer; wie MV Agusta von AMG

profitiert; 60 Jahre Elefantentreffen

TEST+TECHNIK

18 Vergleich Custombikes – geile Biester

bringen Hockenheim zum Beben

Classicbike Raisch Triumph Bonneville

Alu Racer; Edelweiss Motorsport-BMW

R 9T one; Motorrad Klein-Yamaha XJR

1300 Yard Built; Radical Guzzi-Moto Guzzi

„The Fugitive“ 1380; WalzWerk-INTER-

MOT Ducati Scrambler Icon

32 Fahrbericht Yamaha WR 450 F

Die Sport-Enduro mit dem umgedreh ten

Zylinderkopf – was dieser Dreh tatsächlich

bringt

36 Vergleich hippe Twins

Ducati Scrambler Full Throttle gegen

Yamaha XSR 700 – so verschieden und

doch so gleich

58 Fahrbericht ZW-Yamaha XV 950 R

Der Zweirad-Walz-Chopper –

ein Showbike mit Niveau

MOTORRAD-BESTENLISTE

44 Die Besten vom Testen

Annähernd 300 Maschinen haben seit

2007 den aktuellen MOTORRAD-1000-

Punkte-Test durchlaufen – die Liste

zeigt alle Ergebnisse im Überblick

PRODUKTTEST

60 Der beste Schutz gegen Diebstahl

Großer Panzerknacker-Praxis-Test:

26 Bremsscheiben-, Ketten-, Bügel- und

Ringschlösser zwischen 13 und 230 Euro

GEBRAUCHTMARKT

68 Honda CBR 600 F (ab Bj. 2011)

Der Beinahe-Alleskönner mit supersportlichen

Genen – zuverlässig gut

LEBEN

80 Hin und weg auf Korsika

Warum die schöne Mittelmeer-Insel bei

MOTORRAD-Autor Dirk Schäfer einen

sehr zwiespältigen Eindruck hinterließ

92 Das Grönland-

Projekt

Mit dem Motorrad

auf Eisbärensuche –

ein kälteresistenter

Aben teurer nimmt

mit Segelboot und

einer KTM hart Kurs

in Richtung Norden

98 Saroléa-Elektro-Superbike

Das Bike ist eine Eigenproduktion, das

Ziel klar: die Zero-TT auf der Isle of Man

102 Auf einer Africa Twin durch Ligurien

Mit dem Honda-Klassiker durch

ein klassisches Enduro-Paradies –

eine Revival-Tour

RATGEBER

110 Kaufen, Recht, Wissen

Ausprobiert: Shoei-Helm X-Spirit III;

Helm-Neuheiten; Zubehör-Schalldämpfer;

neue HG-Touareg-Jacke;

Wärme-Tipps für Winterfahrer

SPORT

116 Ducatis Pläne in der MotoGP

Was die Italiener 2016 vorhaben:

Wieder gewinnen, ist klar. Aber mit welcher

Technik und mit welcher Strategie?

120 Elektronik im Grand Prix-Sport

Top-Fahrer, Top-Maschinen, Top-Software

– wie Computer und Programmierer

bei Rennen immer wichtiger werden

KULTBIKE

126 Gilera Saturno

Damals der sportlichste Serien-

Einzylinder im ganzen Sonnen -

system – aber auch der seltenste

RUBRIKEN

3 Zum Thema

6 Leserbriefe, Intern

71 MOTORRAD-Kleinanzeigenmarkt

91 action team-Reise-Box

108 MOTORRAD-Helden-Club

114 action team-Trainings-Box

128 Rückspiegel/Impressum

129 Comic – die vorletzte Seite

130 Vorschau

Elektrische Reiter

Ein Bike, ein Team, ein Ziel

– mit dem Eigenbau-E-Bike

die Zero-TT zu gewinnen

Knackpunkt Korsika

Landschaft und Strecken

sind der Hammer – und

weitere Hammer-Erlebnisse

Honda CBR 600 F

Der Inbegriff des sportlichen

Klassikers – auch in der Version

ab 2011 ein Gebrauchttipp

98

80

68

02 8. 1. 2016

A le Bikes – a le Tests

BESTENLISTE 2016

KRAFT-MASCHINEN

KONKURRENZ-

VERGLEICH

BMW R 9T One

TRIUMPH Bonnevi le Alu-Racer

YAMAHA XJR 1300 Yard Built

MOTO GUZZI „The Fugitive“ 1380

DUCATI Scrambler Icon – Marcus Walz

Diese Ausgabe gibt es auch digital als E-Magazin und E-Paper.

Mehr Infos: www.motorradonline.de/digital

INHALT 5


L E S E R P O S T

Ohne den Krempel

Reisereportage Albanien

MOTORRAD 26/2015, Seite 84

Vormals wurden solche Touren ganz

echt und glaubwürdig von Motorradhaudegen

auf einer alten BMW GS oder

einer kampferprobten Yamaha Ténéré

absolviert. Jetzt machen wir das anders.

Schließlich muss die Firma D. aus B., die

der Firma A. aus I. gehört, publicitymäßig

bedacht werden. Also her mit der

Scrambler und zum Jahresende noch

mal heftig ins Rampenlicht gerückt. Ein

Motorrad, das seine Qualitäten haben

mag, das ich aber im Alltag so gut wie

noch nie gesehen habe, und das meiner

Meinung nach auf dem Motorradmarkt

einen wackeligen Spagat vollführt

zwischen Brötchenholmotorrad und

kaltem Kaffee. Gut, wer damit glücklich

werden will. Die Begleitung aus gleichem

Hause. Ok, ein anderes Fabrikat

hätte womöglich zu unerwünschten

Fragen geführt, das war ja um Himmels

Willen nicht beabsichtigt. Dezent die

Hinweise zum Zubehör. Ganz wunderbar,

was der Hersteller da alles anbietet!

Jawoll, ohne all den Krempel kann

man keinesfalls nach Albanien fahren!

Aber da gibt es ja noch die Firma T.

aus N. Gut, das wieder einmal gesagt zu

bekommen . . . Kommt doch bitte auf

den Boden der ehrlichen Berichterstattung

zurück und haltet Eure Leser nicht

für ganz so dumm.

Michael Schlereth,

Villingen-Schwenningen

Köstlich amüsiert

Leserbrief „Super Sache“

MOTORRAD 26/2015, Seite 7

Habe mich beim Lesen dieses Briefes

köstlich amüsiert. Das, was Ulrich Bessel

will, gibt’s doch schon lange: heißt allerdings

Auto und hat, glaub ich, sogar vier

Räder und eine Kabine, die man manchmal

auch öffnen kann. Vielleicht sollte

er mal im Lexikon nachschlagen, wie

Motorrad definiert wird. Ich glaube, für

das, was er will, gibt es keinen Markt.

Martin Kuhn, Wüstenrot

Tracy passt

Leserfrage zu Yamaha MT-09 Tracer

Mir fehlt was. Die Yamaha MT-Serie hat

in diesem Jahr für ein schönes Aufsehen

gesorgt, und es gab viel interessantes

kontakt

Bitte geben Sie bei E-Mails

und Leserbriefen Name und Wohnort an.

Fragen und Post an die Redaktion

Leser-Service: Iris Schaber. Telefonische Anfragen dienstags und

donnerstags von 10.00 bis 12.00 Uhr unter 07 11/1 82-12 25.

Noch besser ist es, wenn Sie Ihre Frage schriftlich stellen:

Re daktion MOTORRAD, Stichwort Leser-Service, 70162 Stuttgart,

Fax 07 11/1 82-17 81, E-Mail: leserbriefe_mrd@motorpresse.de

Nachbestellung von Einzelheften

Telefon 07 11/32 06 88 99, Telefax 07 11/1 82-25 50.

Bitte Bankverbindung angeben.

Ausverkauft, nicht gefunden?

Ihr Zeitschriftenhändler besorgt Ihnen MOTORRAD meist für den

nächsten Tag.

Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe zu

kürzen.

Material. Mit der MT-09 Tracer jedoch ist

endlich ein Motorrad auf dem Markt, das

perfekt zu mir passt. Als Basis einer Kaufentscheidung

habe ich 2015 meinen eigenen

Vergleich zwischen Triumph Tiger

800, BMW 800 GS und der MT-09 Tracer

in Form von Probefahrten umgesetzt.

Sicher passt die „Tracy“ hier nicht ganz

perfekt ins Feld. Aber was mir bei Euch

fehlt, sind ein solcher oder ähnlicher

Vergleich und der wichtige 50 000-km-

Dauertest. Denn Eure Meinung und

die Testergebnisse sind mir wichtig. Das

wünsche ich mir. Ich bin übrigens seit

zirka 15 Jahren Fahrer einer Honda CX

INTERNNeues aus der Redaktion

Print wirkt!

Nicht selten führt auch bei bester Planung

der Zufall Regie. Beispiel: Beim Durchsehen

der „Herbstausfahrt mit Dauertestern“ in

MOTORRAD 24/2015 stach eine darin platzierte

Anzeige den Redakteuren Andreas Bildl und

Thomas Schmieder ins Auge. Sie zeigte eine

getunte Yamaha XJR 1300. Magura wirbt mit

diesem „extrem knusprigen Motorrad“ (O-Ton

Bildl) für seine High-End-Hebeleien. Ganz klar:

Solch eine XJR würde prima in die gerade

geplante Roadster-Geschichte passen. Für den

japanischen Vierzylinder wollte Schmieder als

verantwortlicher Autor sein ursprüngliches

Konzept von luftgekühlten europäischen

Twins gern erweitern. Also schnell bei Magura

angerufen. Um dort zu erfahren, dass die

1300er Dominik Klein aus Dillingen gehört. Der

Yamaha-Händler und Edel-Tuner zeigte sich

gleich kooperativ: „Gern könnt ihr mein Motorrad

haben.“ Der Haken war nur: Als Gewinner

von Yamahas „Yard Built“-Wettbewerb war

Nur dank der

unten gezeigten

Magura-Anzeige

aus MOTORRAD

24/2015 kam die

Tuning-XJR 1300

(M.) in dieses Heft

diese XJR noch auf

Vorzeige-Tour, also

nicht verfügbar. Zwei

Wochen später, an

einem Freitag, war

Thomas Schmieder

in der Yamaha-Zentrale in Neuss. Und schwärmte

dort Pressesprecherin Nicole Papay von der

tollen 1300er vor. „Ach, die ist gerade heute per

Spedition zurück ins Saarland“, sagte Nicole.

Es brauchte bloß einen weiteren Anruf (Nicole

zu Dominik), und die Sache war geritzt. So kam

die Klein-Yamaha am folgenden Montag just

in time zur Fotoproduktion nach Hockenheim.

Ergebnis: siehe oben und Seite 18. Einer Anzeige

und allen Beteiligten sei Dank!

Foto: Arturo Rivas

6 LESERPOST 2/2016


500 von 1981. Es ist also nicht so, dass

ich ein neues Motorrad bräuchte.

Maik Altmann, Olching

Die technisch mit der Tracer doch weitgehend

identische MT-09 läuft aktuell im MOTORRAD-

Dauertest (siehe Zwischenbilanz in Heft

12/2015). Die große Abschlussbilanz wird

pünktlich zum Saisonstart 2016 kommen. Red.

Zopf stört

Leserfrage

Meine Freundin und ich sind auf der

Suche nach einem neuen Helm für sie.

Sie hat sehr lange Haare und diese immer

zu einem Zopf gebunden wenn sie

fährt. Dieser stört sie aber besonders

bei schnellen Autobahnetappen (sie

fährt eine CBR 600). Meine Frage dahingehend

lautet: Sind Ihnen Hersteller von

Helmen bekannt, die sich des Themas

Helme für Frauen angenommen haben?

Mario Rogat, Neustadt an der Orla

Klar doch: Von Caberg gibt es den Integralhelm

103 Diva mit rosa Blümchenmuster und Schuberth

bietet den Klapphelm C3 Pro Women in

femininem Pearl Pink. Gegen den Zopf Ihrer

Freundin hilft aber nur: abschneiden oder sich

’ne Kurzhaarige suchen. Red.

Und jetzt? Buff

Editorial zur neuen Honda

Africa Twin

MOTORRAD 26/2015, Seite 3

Nach 35 Jahren muss ich mir mal Luft

verschaffen. Was ich hier zum Thema

Honda und Africa Twin auf der Seite drei

lese, schlägt den Boden aus dem Fass.

Die neue Twin ist noch nicht mal richtig

gefahren worden, da meint Herr Pfeiffer

zu wissen, was wir uns wünschen. Mich

hat keiner gefragt und meinen Freundeskreis

auch nicht. Meiner Meinung

nach ist das genau der richtige Weg, den

Honda einschlägt. Ich finde es mutig

von Honda, die Leistungsbolzerei nicht

mitzumachen.

In der heutigen Zeit wäre es super, wenn

eine Zeitschrift wie MOTORRAD wieder

auf den Boden der Tatsachen zurückkommt.

Vielleicht sollten wir wieder

mehr auf die Jugend hören. Die können

das besser. Ein junger Fahrer will keinen

Kardan und keine Pseudo-Adventure-

Motorräder. Die wollen Spaß zu bezahlbaren

Konditionen.

Ich kann mich noch daran erinnern, wie

es in den 80ern war. Damals noch samstags

Euer Heft in den Händen zu halten

und die neuen Träume Wirklichkeit werden

zu lassen. Und jetzt? Steht da schon

als Erstes: Mein Traum hat nicht genug

Druck. Buff, Traum geplatzt, schade.

Dirk Werner, Wittenbrook

www.motorradonline.de

Regina hier nicht

Neue Horex VR6 Black Edition

MOTORRAD 26/2015, Seite 21

Warum hat Indian mit seinen Modellen

Erfolg, und warum wird Horex auch mit

neuer Crew Schiffbruch erleiden? Weil

die Ingenieure und Designer des Polaris-

Konzerns ihre Hausaufgaben gemacht

und sich die alten Indians intensiv angesehen

haben. Motorräder, die an die

Originale erinnern, mit moderner Technik

und einem Preis auf Augenhöhe zur

direkten Konkurrenz.

Einfache Technik zum bezahlbaren Preis,

so geht Markenwiederbelebung. Fragt

man sich bei Horex eigentlich, warum

die Leute nicht freudestrahlend ihre

Häuser verpfänden, um dieses Design-

Verbrechen zu kaufen? Und wenn man

sich in der Chefetage nach einer Regina

erkundigt, bekommt man wahrscheinlich

zur Antwort: „Die arbeitet hier nicht.“

Wolfgang Hoffmann, Lingen

Kuba: Nicht nur uralte Harleys, auch

moderne E-Bikes werden liebevoll geflickt

Lustigste Kreationen

Leserfoto

Bei meiner Reise im November/Dezember

2015 nach Kuba habe ich in einem

Café in Varadero das auf dem Foto abgebildete

Bike entdeckt. Laut Besitzer ist es

ein selbst gebautes Elektrobike mit fünf

Batterien. Spitzengeschwindigkeit mit

Sozius 70 km/h, und das Ganze soll bei

normaler Gangart vier bis fünf Tage halten.

Im Netz habe ich zu AVA (so die Bezeichnung

auf den Seitendeckeln, Red.)

lediglich einen chinesischen Elektroroller

gefunden. Wahrscheinlich hat der Tüftler

das „Batterieherz“ einem Roller entnommen.

Der Antrieb direkt im Hinterrad ist

aber sicherlich eigene Kreation.

Bemerkenswert, wie hier ein kleiner Pool

von Tüftlern aus dem Notstand heraus

wieder die lustigsten, aber funktionalen

Kreationen hervorbringt. Wenn man bedenkt,

dass es in diesem sozialistischen

Staat an nahezu allem mangelt.

Albrecht Dietel, Jena

Foto: Dietel

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N E U H E I T E N

Ducati Multistrada 1200 Enduro

MEHR IM DRECK

„More than Red“ lautet der neue Marketing-Slogan von Ducati. Was die Italiener damit

meinen, zeigt die neue Multistrada Enduro. Martialisch aufgerüstet, driftet die schnelle Desmo-

Langgablerin mitten ins Terrain von BMW, KTM & Co. Hat sie eine Chance?

Von Eva Breutel und Michael Pfeiffer; Fotos: Hersteller, Breutel (3), markus-jahn.com

Gebetsmühlenartig hatten es die Ducati-Manager jahrelang

wiederholt: Nein, die Multistrada sei nicht als Konkurrenz

zur BMW GS gedacht, es handele sich um ein

anderes Konzept. Der Versuch, die GS zu kopieren, sei

immer danebengegangen, so die Bologneser, man wolle sich in

diesen Reigen der Erfolglosen nicht einreihen.

Und jetzt das. Ducati bringt die Multistrada 1200 Enduro, und

eindeutiger kann eine GS-Konkurrentin kaum aussehen: hochbeinig

und athletisch, mit zugespitztem Schnabel, langen Federwegen,

höhergelegtem Auspuff, großem Tank, robustem Motorschutz

und Traveller-Koffern als Zubehör. Woher der Sinneswandel? „Ist

es gar nicht“, sagt Chefdesigner Gianandrea Fabbro. „Wir haben die

GS ja nicht kopiert, wie es andere schon getan haben, sondern ein

eigenständiges Konkurrenzkonzept aufgebaut.“ Doch wo soll die

Neue im Vergleich zu den zahlreichen anderen Reiseenduros punkten?

„Offroad“, antwortet Projektingenieur Davide Previtera wie

aus der Pistole geschossen. „Wir sind überzeugt, dass wir die beste

Gelände-Performance bieten.“ Ausgerechnet offroad? Bislang nicht

gerade eine Kernkompetenz von Ducati. „Stimmt so nicht“, widerspricht

der Design-Direktor, der Ingenieur Andrea Ferraresi. „Die

Cagiva Elefant hat zweimal die Dakar gewonnen, und die hatte

einen Ducati-Motor und wurde bei uns entwickelt.“ Doch das war

in den 90er-Jahren; um heute im Offroad-Bereich zu bestehen, das

gibt das Entwicklungsteam unumwunden zu, habe man sich an

aktuellen Motorrädern der Konkurrenz orientiert, speziell an der

BMW GS Adventure und der KTM Super Adventure – an der einen

wegen der beeindruckenden Verkaufszahlen, an der anderen

wegen ihres fulminanten Motors.

Offroad

Das Team entwickelte die Enduro gleichzeitig mit der neuen

Multistrada 1200, die im letzten Jahr auf den Markt kam. Und

zwar nicht etwa mit einem simplen Gelände-Kit, sondern als

neues Modell. In technischen Daten gesprochen heißt das:

etwas kürzerer Radstand, flacherer Lenkkopfwinkel, längerer

Nachlauf.Die Einarm- wurde durch eine Zweiarmschwinge

ersetzt, für die Entwickler im Gelände die deutlich bessere, weil

stabilere Wahl. „Das Motorrad ist praktisch mit dem Fahrer im

Sattel entstanden“, erzählt Design-Direktor Ferraresi. „Schon beim

Clay-Modell war ein Offroad-Profi dabei, der beispielsweise ausprobierte,

ob Fußrasten und -hebel so positioniert sind, dass sie

auch für Cross-Stiefel perfekt passen.“ Das hätte man eigentlich

gern gesehen, wie die Ducati-Werker da mit Knetmasse um

einen Menschen herummodellieren…

Besonders große Sorgfalt verwendeten die Ingenieure

auf die Offroad-Abstimmung der Sachs-Federele-

Die Referenz

1. MOTOR KTM 1290 SUPER ADVENTURE

2. AUSSTATTUNG APRILIA CAPONORD 1200 RALLY

3. PUNKTEWERTUNG BMW R 1200 GS ADVENTURE

4. OFFROAD HONDA CRF 1000 L AFRICA TWIN

5. PREIS YAMAHA XT 1200 ZE SUPER TÉNÉRÉ WORLDCROSSER

8 NEUHEITEN

2/2016


mente des semiaktiven Fahrwerks. Mit Erfolg: „Laut unseren Testern

meistert die Enduro im Gelände Hindernisse, die mit der KTM kaum

und mit der GS Adventure gar nicht zu bewältigen sind“, erzählt

Projektingenieur Previtera, selber ganz begeistert. „Das liegt an der

Abstimmung, aber auch an der ausgewogenen Gewichtsverteilung:

49 Prozent vorn, 51 Prozent hinten.“

Ebenfalls zur Offroad- und damit Wüstentauglichkeit gehört

der 30-Liter-Tank aus Stahl. Vorn reichlich pausbäckig, verjüngt er

sich nach hinten stark, der Übergang zur Sitzbank fällt schmal aus.

Das wiederum soll zum einen dem Fahren im Stehen förderlich

sein, zum anderen das Erklimmen der 87 Zentimeter hohen Sitzbank

erleichtern. Den Auspuff legten die Entwickler höher, „damit

Wasserdurchfahrten klappen“, wie Chefdesigner Fabbro zu Protokoll

gibt, profanere Gründe gibt es dafür aber auch: Die Touratech-

Alukoffer im Dakar-Dress, die es als Zubehör gibt, sehen so einfach

viel besser aus. Ein faszinierendes Detail ist der Fußbremshebel aus

Stahl, der sich mit zwei Handgriffen einfach umdrehen lässt: Dann

sitzt er 15 Millimeter höher und eignet sich deshalb und wegen der

gezahnten Oberfläche besser fürs Fahren im Gelände.

Erprobt wurde die Enduro sogar auf Motocross-

Strecken. „Wir wissen natürlich, dass 95 Prozent der

Käufer mit ihr nie und nimmer auf die Cross-

Piste gehen, dafür ist sie ja auch nicht gewww.motorradonline.de

NEUHEITEN 9


1. MOTOR KTM 1290 SUPER ADVENTURE

Keine Frage: Das Hubraummonster aus Mattighofen setzt in fast

jeder Hinsicht den Maßstab. Echte 159 PS, Drehmoment ohne Ende

und beste Laufkultur mit sanftem

Ansprechverhalten. Da muss

sich der Desmo-V2 trotz

variabler Steuerzeiten

beugen, wohl auch in der

Euro 4-Enduroversion. Viel

fehlt ihm aber nicht,

vielleicht etwas

Schwungmasse für

den Drehzahlkeller.

2. AUSSTATTUNG APRILIA CAPONORD 1200 RALLY

Bisher vorn in Sachen Serienausstattung: Aprilia Caponord 1200

Rally. Vom Sturzbügel über Zusatzscheinwerfer bis hin zum

se miaktiven Fahrwerk mit automatischer

Federbasiseinstellung

glänzt die seltene Norditalienerin

mit vollständiger Ausstattung.

Selbst die Koffer

sind im Preis von 16 390

Euro enthalten. Die

Multistrada Enduro

kann mithalten,

ist aber viel teurer.

3. PUNKTEWERTUNG BMW R 1200 GS ADVENTURE

Mit 744 Punkten in der MOTORRAD-1000-Punktewertung steht

die dicke BMW ganz oben. Beste Alltagstauglichkeit, gute Serienausstattung

und viele Sicherheitsfeatures

setzen immer noch

den Standard, an dem sich

alle Konkurrenten messen

lassen müssen. Ob es

die Ducati schafft?

Möglich ist es, denn

vieles wurde nochmals

überarbeitet

und verbessert.

10 NEUHEITEN

2/2016


Immer wieder weiterentwickelt: Der 90-Grad-Desmo-V2

besitzt eine riesige Ahnengalerie, wird aber seit Jahren

immer mehr auf Laufkultur und Durchzug optimiert

Ducati Multistrada 1200 Enduro

macht“, erklärt Design-Direktor Ferraresi. „Doch wenn das Motorrad

unter so extremen Bedingungen funktioniert, bedeutet

das einen großen Zugewinn an Sicherheit.“ Ob sich die Enduro

offroad aber besser schlägt als unsere Referenz, die neue Africa

Twin, darf bezweifelt werden. „Die verfolgt ein anderes Konzept

und ist daher nicht mit der Enduro vergleichbar“, protestiert Produktmanager

Federico Valentini. „Mit 95 PS fällt die Africa Twin

nicht in den Bereich der Maxi-Enduros.“ Stimmt auch wieder.

Motor

160 PS gibt Ducati für den Desmo-V2 mit variabler Ventilsteuerung

an, er stammt vom Multistrada-Basismodell. Bei dem ergab

eine MOTORRAD-Messung allerdings nur 150 PS an der Kurbelwelle,

während die Referenz in dieser Hinsicht, die KTM Super

Adventure, auf dem Prüfstand immerhin echte 159 PS zustande

brachte. Doch übers Fahrvergnügen entscheiden nicht die reinen

Zahlen, sondern Ansprechverhalten, Laufruhe und Lastwechsel.

Da ist die Ducati Enduro noch eine Unbekannte, denn ihre Riding-

Modes wurden neu abgestimmt: „Sie braucht veränderte Algorithmen,

denn die Schwungmassen unterscheiden sich deutlich

von denen des Basismodells“, erklärt Projektingenieur Previtera.

Auf dem Papier stimmen die Voraussetzungen der Enduro für

einen Platz weit vorn, doch hier kann erst ein Test wirklich Aufschluss

geben.

Ausstattung

Die Ausstattungsliste der Enduro nimmt schier kein Ende: semiaktives

Fahrwerk, Full-LED-Scheinwerfer mit Kurvenlicht, TFT-Info-

Display, abschaltbares ABS, Kurven-ABS, vier Riding-Modes, Traktions-

und Wheeliekontrolle, Tempomat, elektronische Anfahrhilfe

am Berg, höhenverstellbare Fußbremse, dazu Hauptständer,

Handprotektoren, Alu-Spiegel und robuster Motorschutz – „keine

andere Maxi-Enduro“, versichert Produktmanager Valentini,

„hat eine so umfassende Serienausstattung“. Die hat Ducati mit

Bedacht gewählt, um deutlich vor der Konkurrenz zu liegen.

Ein wenig drängt sich allerdings der Verdacht auf, dass man auch

auf die Punktewertung von MOTORRAD schielte, denn gerade

sicherheitsrelevante Features bringen bei uns ein ordentliches

Plus, erst recht, wenn sie serienmäßig an Bord sind.

Design

Am schwierigsten zu gestalten, so Designer Gianfelice Marasco,

war der Tank: „Wenn man 30 Liter unterbringen will, wird das

einfach ein Riesending.“ Aber man müsse auch die positive Seite

Drahtspeichenräder,

längere

Federwege,

erhöhte Bodenfreiheit

und

stabiler Motorund

Kühlerschutz

machen die

Ducati offroadtauglicher

Dicke Komfortsitzbank,

große Koffer

(Sonderausstattung),

hohe Verkleidungsscheibe

und

mächtiger 30-Liter-

Tank erfreuen

Fernreise-Freaks

www.motorradonline.de


4. OFFROAD HONDA CRF 1000 L AFRICA TWIN

Noch ganz frisch: Die gerade die ersten Tests durchlaufende neue

Honda Africa Twin glänzt mit bester Offroad-Tauglichkeit. Dank

21-Zoll-Vorderrad, viel Federweg

und ausgewogenem Handling

macht ihr von den Großenduros

kaum eine etwas vor. Und dank

DCT-Getriebe kann sie im Gelände

sogar stressfreier

bewegt werden als alle

anderen. Ob da die

Ducati rankommen

kann? Wird schwierig.

5. PREIS YAMAHA XT 1200 ZE SUPER TÉNÉRÉ WORLDCROSSER

Die robuste Yamaha glänzt nicht nur mit hohem Fahrkomfort

und einem unkaputtbaren Motor, sie bietet zudem noch einen

wartungsfreien Kardanantrieb.

Selbst in der mit zahlreichen

Anbauteilen aufgepeppten

Worldcrosser-Version und

mit elektronischem Fahrwerk

kostet die 1200er

einige Tausender

weniger. Eine echte

Alternative für

Reisefreaks.

Die Konkurrenten im Überblick

DATEN

Aprilia

Caponord 1200

Rally

BMW

R 1200 GS

Adventure

Ducati

Multistrada 1200

Enduro

KTM

1290 Super

Adventure

Honda

CRF 1000 L Africa

Twin

Yamaha

XT 1200 ZE Super

Ténéré Worldcrosser

Hubraum 1197 cm³ 1170 cm³ 1198,4 cm³ 1301 cm³ 998 cm³ 1199 cm³

Leistung 92 kW (125 PS) 92 kW (125 PS) 117,7 kW (160 PS) 118 kW (160 PS) 70 kW (95 PS)

82 kW (112 PS)

bei 8000/min

bei 7750/min

bei 9500/min

bei 8750/min

bei 7500/min

bei 7250/min

Drehmoment 115 Nm

bei 6800/min

Reifen 120/70 R 19;

170/60 R 17

125 Nm

bei 6500/min

120/70 R 19;

170/60 R 17

136 Nm

bei 7500/min

120/70 R 19;

170/60 R 17

140 Nm

bei 6750/min

120/70 ZR 19;

170/60 ZR 17

98 Nm

bei 6000/min

90/90 21;

150/70 18

117 Nm

bei 6000/min

110/80 R 19;

150/70 R 17

Radstand 1575 mm 1510 mm 1556 mm 1560 mm 1575 mm 1540 mm

Federwege 170/150 mm 210/220 mm 200/200 mm 200/200 mm 230/220 mm 190/190 mm

Sitzhöhe 880 mm 890–910 mm 870 mm 860–875 mm 850–870 mm 845 mm

Gewicht 267 kg 272 kg 254 kg 256 kg 232 kg 271 kg

Tankinhalt 24 Liter 30 Liter 30 Liter 30 Liter 18,8 Liter 23 Liter

Service k. A. 10 000 km 15 000 km 15 000 km k. A. k. A.

Preis 16 390 Euro 21 115 Euro 19 990 Euro 17 995 Euro 13 525 Euro 16 695 Euro

12 NEUHEITEN

2/2016


Pfiffiges Detail: Einfach ein Stück herausziehen und umdrehen

und schon wird aus der Asphalt- eine 15 mm höher positionierte

Offroad-Fußbremse

Die Köpfe des Enduro-Entwicklungsteams (von links): Chefdesigner

Gianandrea Fabbro, Projektingenieur Davide Previtera,

Senior-Designer Gianfelice Marasco, Design-Direktor Andrea

Ferraresi, Produktmanager Federico Valentini

Ducati Multistrada 1200 Enduro

sehen, fügt er schmunzelnd hinzu: „Wir haben ihn jetzt so aufgebaut,

dass er die Beine bestens vor Regen und Wind schützt.“ Um

den nötigen Unkaputtbar-Eindruck zu erwecken, verwendeten

die Designer für die Enduro vor allem runde und eckige Basisformen

sowie spezielle Materialien. So bestehen die seitlichen Frontverkleidungen

aus eloxiertem Aluminium, das nicht nur widerstandsfähig

aussieht, sondern sich auch so anfühlt; die deutlich

sichtbaren Verschraubungen unterstreichen den

Abenteuercharakter, obwohl Do-it-yourself-Reparaturen

angesichts der komplexen Elektronik wohl

nicht wirklich klappen. Der massive Motorschutz und

der flache Eintopf-Auspuff verstärken den Eindruck der

Unverwüstlichkeit. Allerdings geriet auch die Enduro

recht groß und mit 254 Kilogramm fahrfertig

auch massig, gerade angesichts der Tatsache,

dass Ducati die Kundschaft damit ins Gelände

schicken möchte. „Kommt drauf an, woran man

sie misst“, sagt Designer Marasco. „Wenn sie

zwischen der GS Adventure und KTM Super

Adventure steht, wirkt sie eher zierlich.“

Preis

Mit 19 990 Euro liegt die Enduro am obersten Ende unserer Skala.

Selbst im Vergleich zu der direkten Konkurrentin KTM Super Adventure

fällt der Preis hoch aus, was die Entwickler mit der

guten Ausstattung, der starken Motorleistung und nicht

zuletzt den hochwertigen Materialien rechtfertigen.

Noch teurer geht’s immer, nämlich mit zusätzlichen

Ausstattungspaketen wie dem Touring Package.

Es bietet Heizgriffe, Touratech-Alukoffer und Lenkertasche

für weitere 1550 Euro und übertrifft

dann sogar die BMW mit Vollausstattung.

Fazit

Ganz schön mutig von Ducati, bei der ersten echten Reiseenduro

des Hauses ausgerechnet auf Offroad-Qualitäten zu setzen.

Von den Daten, den Materialien und der Ausstattung her wirkt

die Enduro gelungen: Was sie wirklich kann, muss sie ab März in

Tests beweisen. Bedenken, dass die neue der Basis-Multistrada

die Kunden wegschnappen könnte, haben die Entwickler übrigens

nicht. „Wir haben die Motorräder parallel entwickelt und

bewusst unterschiedlich ausgelegt“, sagt Andrea Ferraresi. „Der

Unterschied ist ganz klar und einfach zu erklären: Die Multistrada

rennt, die Enduro springt.“

www.motorradonline.de/neuheiten

Mit stabiler Zweiarmschwinge

und schlankem

Auspuff scheint die Multistrada

Enduro für den

härteren Einsatz gerüstet

Angebote zu

diesen Motorrädern

finden

Sie hier:

motorradonline.de/201602008

www.motorradonline.de NEUHEITEN 13


N E W S

Das Display

soll den Blick

auf der Straße

halten. Die

angezeigte

Infodichte ist

am Lenker

einstellbar

BMWs Visionen

„Star Wars“ lässt

grüßen: mit Laserlicht

gegen

die dunkle Seite

der Nacht

Wenn der Helm zum Smartphone wird: BMW gibt mit Head-Up-Display

und Laserlicht einen Vorgeschmack aufs Motorradfahren von morgen.

Fotos: BMW

Ein Sturzhelm als mobiler Computer:

BMW hat am 6. Januar auf der Consumer

Electronics Show in Las Vegas einen Helm

mit integriertem Mini-Computer, Lautsprechern,

Actionkamera und Bildschirm in

Form eines transparenten, vors Fahrerauge

klappbaren Displays vorgestellt. Per Bluetooth

kabellos übertragen, kann sich der

Fahrer, ohne den Blick von der Straße nehmen

zu müssen, nicht nur alle möglichen

Cockpit-Anzeigen (Geschwindigkeit, Gang,

Temperatur, Öl-, Luftdruck etc.) IM SICHT-

FELD zeigen lassen, sondern auch Navi

und streckenbezogene Geschwindigkeitsund

Gefahrenhinweise. Die erhält der Mini-Rechner

durch Vernetzung mit anderen

Fahrzeugrechnern. Eine Actioncam kann

Fahrtvideos direkt aus dem Helm heraus

aufnehmen, bei Fahrten in Gruppen

können die Positionen der anderen Gruppenmitglieder

angezeigt werden. Auswechselbare

Akkus sollen all diese

„Smarthelm“-Funktionen fünf Stunden am

Laufen halten. Klingt nach Science-Fiction?

Ist eine bereits funktionierende

Machbarkeitsstudie von BMW, die der Hersteller

„in den kommenden Jahren zur Serienreife

bringen“ will.

Dasselbe gilt für das Laserlicht, das BMW

ebenfalls in Vegas in einer K 1600 GT vorgestellt

hat. Den Laser-Scheinwerfer, der

bei Fernlicht eine DOPPELT SO HOHE

REICHWEITE (bis zu 600 Meter) wie konventionelle

Lampen haben soll, gibt es bereits

bei den aktuellen BMW-7er- und -8i-

Limousinen. Das Laserlicht ist laut BMW

wartungsfrei, aber heute für den Einsatz

im Motorrad noch „zu kostenintensiv“,

sprich zu teuer. Erst wenn sich die Laserlampe

im Auto durchgesetzt hat und in

Großserie verbaut wird, könne der Einsatz

beim Motorrad „mittelfristig sinnvoll“ werden,

da sich das „Preisgefüge deutlich

nach unten entwickeln“ werde, erwartet

der Münchner Hersteller.

Foto: j.kuenstle.de

EU will Chrom verbieten

Weil die Herstellung blitzender Chromteile umwelt- und gesundheitsschädlich

sein kann, soll sie verboten oder stark eingeschränkt werden,

fordern EU-Umweltpolitiker laut Zeitungsberichten. Vor allem Auto-

Oldtimerfreunde fürchten daher, künftig keine Ersatzteile mehr zu bekommen,

und haben WIDERSTAND angekündigt. Der deutsche Industrieverband

Motorrad sieht kein

Problem, da echte Chromteile

bei aktuellen Motorrädern

heute ohnehin kaum

mehr verbaut würden.

Kommt das Chrom-Verbot?

Nicht flächendeckend,

sagen Experten

66 zu schnell: ein Jahr Knast

Nur ein paar Kilometer von der deutschen

Grenze entfernt hat ein Bezirksgericht in der

Schweiz einen 50 Jahre alten Motorradfahrer zu

einem Jahr Gefängnis und 2500 Franken Geldstrafe

verurteilt. Sein VERBRECHEN: Der Mann

war mit einer gerade neu zugelassenen 800er

auf einer Landstraße unweit von Schaffhausen

mit 146 bei maximal 80 erlaubten km/h geblitzt

worden. Weil er Reue zeigte und nicht vorbestraft

war, wurde die Strafe zur Bewährung ausgesetzt.

Seinen Führerschein hat der Schweizer

für zwei Jahre verloren, seinen Job dauerhaft.

14 NEWS 2/2016


60 Jahre Elefantentreffen

Mindestens einmal im Leben muss man

da gewesen sein, wirbt der Bundesverband

der Motorradfahrer als Organisator auf seiner

Website fürs Elefantentreffen. Das größte

Wintertreffen der Welt feiert 2016 60-jähriges

Jubiläum (29. bis 31. Januar). Angefangen

hatte alles mit einer Kleinanzeige in MOTOR-

RAD, Ende 1955 aufgegeben vom späteren

Chef-Tester Ernst „Klacks“ Leverkus. Der

wollte wissen, WIE VIELE FAHRER eines

Zündapp-KS-601-Gespanns „Grüner Elefant“

sich im Winter noch auf die Straße trauen.

Bis heute sind in Thurmansbang/Solla im

Bayerischen Wald meist ein, zwei der Boxer-

Oldies dabei – und immer mehrere Tausend

andere Bikes. www.bvdm.de

Neu: Horch-Pfosten

Fürs Land Baden-Württemberg ist

die L 151 bei Todtmoos eine „Problemstrecke“,

für Anwohner und Patienten

einer örtlichen Rehaklinik

wohl auch. Grund: Mit ihren

vielen Kurven lockt das

Schwarzwald-Sträßchen

Motorradfahrer, die Klagen

über immer mehr

Lärm haben sich gehäuft.

Mit technischen

Mitteln hat das Land

nun reagiert und im

Herbst ein sogenanntes

„Dialogdisplay“ an der

Strecke aufgestellt. Allerdings

zeigt es, und das ist

daran neu und bisher einzigartig,

nicht an, ob ein Fahrzeug

zu schnell ist, sondern

OB’S ZU LAUT IST, und zwar

speziell als Motorrad. Ein in

einem Leitpfosten 70 Meter

vor der Anzeige verstecktes

Messequipment erkennt

vorbeifahrende Motorräder

als solche und signalisiert

dem Biker ab 84 dB(A) Fahrgeräusch

ein rot aufblinkendes

„LEISER“. Das hilft, haben

die Betreiber festgestellt. Je

über mehrere Wochen im

Spätsommer 2015 durchgeführte

Testmessungen vor

www.motorradonline.de

70 m

Leitpfosten misst Vollpfosten:

Zu laute Bikes

werden danach ermahnt

In den 60ern am

Nürburgring

(links), seit 1989

im Bayer. Wald,

mal im Schnee,

mal im Matsch

und nach Aufstellen des Displays ergaben,

dass sich die Anzahl besonders lauter

Bikes im Bereich Todtmoos um 44,4

Prozent verringert hat bzw. deren Fahrer

ihre Motoren nicht so heftig und lautstark

hochgedreht haben.

Fotos: Archiv, hibrida13 - fotolia, Schümann

Foto: RTB GmbH

kurz notiert

INTERMOT bleibt in Köln

„Mer losse d’r Dom in Kölle.“ Und nicht nur den.

Auch die Neuheiten-Messe INTERMOT wird weiter

alle zwei Jahre in der Rheinmetropole stattfinden.

Das haben IVM e. V. als Veranstalter und

die Kölner Messe mitgeteilt. Bis 2022 seien die

Verträge jetzt verlängert worden. Nächster

INTERMOT-Termin: 5. bis 9. Oktober 2016.

Horex zurück nach Bad Homburg

Mit einem Showroom für seine aktuellen Modelle

will Horex zurück zu seinen Wurzeln. Er soll

2016 in Bad Homburg gegenüber dem heutigen

Horex-Museum eröffnet werden, zitiert die örtliche

„Taunus-Zeitung“ den Horex-Eigner Karsten

Jerschke. 1923 war die Marke in Bad Homburg

gegründet worden.

Neuer Louis-Katalog

Er hat abgespeckt, weil

die schier endlosen

Zündkerzen-Tabellen ins

Internet verbannt worden

sind. Ein sattes Kilogramm

bringt der neue

Louis-Katalog aber 2016

trotzdem auf die Waage.

Die neue, 774 Seiten

starke 2016er-Ausgabe

gibt es ab sofort kostenlos

in den Filialen oder

telefonisch unter 0 40/73 41 93 60.

Suzuki-Bike für Kinderhilfe

Suzuki Deutschland hat eine neue GSX-S 1000

zugunsten von #Courage gespendet. Die Initiative

engagiert sich gegen Kindesmissbrauch. Die

Suzuki wird jetzt von namhaften Veredlern, u. a.

Marcus Walz, umgebaut, soll auf der INTERMOT

2016 präsentiert und später versteigert werden.

MOTORRAD auf Frühjahrsmessen

MOTORRAD wird sowohl auf der IMOT in München

(19. bis 21. Februar) als auch auf der MO-

TORRÄDER in Dortmund (3. bis 6. März) heldenhaft

vertreten sein. Vorsicht, heiß: Gegen Vorlage

des Helden-Ausweises bekommen MOTORRAD-

Abonnenten auf beiden Messen eine Tasse Helden-Kaffee

gratis – außen rot, innen stark.

Auch 2016 wieder Blitz-Marathons

Die bundesweiten „Blitz-Marathons“ haben gewirkt,

meinen Wissenschaftler der Technischen

Hochschule Aachen. Sie haben je vor und nach

dem ersten europaweiten Blitz-Marathon im

April die in Deutschland gefahrenen Geschwindigkeiten

gemessen und festgestellt, dass diese

anschließend im Schnitt zwei bis drei Stundenkilometer

niedriger waren.

Altes Elefantentreffen

Von 12. bis 14. Februar findet das 27. „Alte Elefantentreffen“

auf dem Campingplatz am Nürburgring

statt. Kleiner, familiärer als das große in

Bayern (oben) hat auch dieses Treffen seine Fans.

Weitere Termine unter www.motorradonline.de;

alle Termine ohne Gewähr

NEWS 15


N E W S

MV und AMG:

Gerüchteküche

Synergie: MV will

Bikes auch bei

AMG-Autohändlern

anbieten

Die schicken Italo-Bikes und das Geld der schwäbischen Autobauer –

glaubt man Gerüchten, sind hier Welten aufeinandergeprallt. Ob das noch

länger gut geht? Spekulationen gibt’s viele, aber auch ein paar Fakten.

Foto: MV Agusta

Das Schicksal von MV Agusta, so

schrieben Mailänder Finanzblätter im

Dezember, hänge allein vom Partner

Mercedes-AMG ab. Die Deutschen

müssten sich bald entscheiden, hieß es da,

und entweder ihre 25-prozentige Beteiligung

an der italienischen Edelmarke auf

eine Mehrheit aufstocken – oder ganz aussteigen.

Was für MV, so ließen die Blätter

durchblicken, wohl DAS AUS wäre, weil

dann ein großer Kredit sofort fällig würde.

Die italienische Gerüchteküche sorgte für

Unruhe unter den Händlern, auch in

Deutschland. Befeuert war sie offenbar

durch das überraschende Ausscheiden

des bisherigen MV-Vizepräsidenten Giorgio

Girelli. Der war im Sommer 2013 von

einer großen Bank gekommen und wollte

MV unbedingt an die Börse bringen; die

Partnerschaft mit AMG SAH ER EHER ALS

HINDERNIS. Da Girelli Mailänder Finanzkreisen

nahesteht, war für jene sein Abgang

– der im Dezember dem Vernehmen

nach auf Wunsch von AMG erfolgte – ein

Alarmzeichen.

Bei MV Agusta selbst bleibt man hingegen

gelassen. Ein Nachfolger Girellis ist bereits

benannt, ansonsten verweist man auf das

kräftige Wachstum der Marke: 9000 MVs

wurden 2015 verkauft, 2300 mehr als

2014; allein in Deutschland stiegen die Zulassungen

um 26 Prozent. Und AMG? Laut

MV wird die Zusammenarbeit 2016 intensiviert.

Unter anderem sollen MV-Motorräder

weltweit in zahlreichen AMG Performance

Centern ausgestellt werden.

-Digital

Foto: Rintz

Wenn die fünfte Kerze

brennt …

Im Rahmen der 24 MOTORRAD-

Adventskalender-Fragen hatte

die Glücksfee reichlich zu tun:

Gewinner ziehen, benachrichtigen,

Preise verschicken. Wir

danken allen Teilnehmern und

natürlich den Sponsoren der

Preise sehr herzlich.

Eine Nennung ehrenhalber hat

Thomas E. verdient, der fast täglich

mitspielte, die Betreffzeile

seiner Mails konsequent mit „1.

Advent“ bis „24. Advent“ füllte,

meist die RICHTIGE ANT-

WORT wusste, aber nie seine

Postadresse mitschickte. Wie

hätten wir ihm da einen Preis

zukommen lassen sollen? Aber

auf diesem Weg: Respekt vor so

viel Beharrlichkeit – und das

nächste Quiz kommt bestimmt.

Abenteuer Weltreise

Ecuador, Regenwald, 33 Grad, und

die Frisur sitzt: Ein Tsáchila-Indianer

nutzt den Spiegel, um sich auf eine

rituelle Zeremonie vorzubereiten.

Das Foto haben Daniel und Joey geschossen,

die Weltreisenden aus

dem Film „Somewhere else tomorrow“.

Seit April 2014 sind sie wieder

unterwegs. Wer per Blog mitreisen

will: www.open-explorers.com

16 NEWS 2/2016


Alpinestars streitet

mit Dainese um die

vom Motorrad unabhängige

Airbagjacke

Italien: Airbagstreit geht vor Gericht

Wenn sich zwei streiten freut sich der Dritte? Nicht immer.

Denn der Streit zwischen Alpinestars und Dainese um Patentrechte

an der Airbagjacke ohne weitere Hardware am Motorrad

verzögert die Entwicklung, geht so zu Lasten unserer Sicherheit.

Hintergrund: Beide Firmen haben entsprechende Jacken auf

den Markt gebracht, Dainese D-air und Alpinestars Tech-Air.

Doch Dainese hat Alpinestars-Händlern den Vertrieb in Deutschland

per einstweiliger Verfügung UNTERSAGT (MOTORRAD 25/

2015). Dagegen und gegen den Vorwurf Patentrechte verletzt

zu haben wehrt sich Alpinestars jetzt, argumentiert, dass man

die grundsätzliche Funktionsweise des Airbags nicht schützen

könne. Dem entgegnet Dainese, dass Gerichte dies ganz anders

sähen. Die müssen nun in Italien entscheiden. Das kann dauern.

Foto: Alpinestars

Neue Montesa für Offroad-Kraxler

Mit der „4Ride“ stellt der spanische Hersteller Montesa eine

Art Offroad-Extrem-Allrounder vor. Der Neuling der Spanier,

die seit 1985 zu Honda gehören, nimmt zwar deutliche Anleihen

an den Wettbewerbs-Trialern, die den größten Teil der Montesa-

Produktion ausmachen. Doch mit Licht, Blinkern, Hupe etc. ist die

4Ride zulassungsfähig ausgerüstet, und hat, anders als Trial-Maschinen

üblicherweise, auch eine Sitzbank – für längeres Fahren

ein kaum verzichtbares Komfort-Feature. Weitere TRIBUTE an den

Betrieb auf längeren Strecken sind die breitere Spreizung des

Fünfganggetriebes und ein von 1,9 auf immerhin 4,4 Liter gewachsenes

Tankvolumen. Der wassergekühlte Viertakt-Single hat

259 Kubik, zur Leistung

macht Montesa noch keine

Angaben. Der Preis

der 4Ride steht noch

nicht fest.

Trial-Fahrwerk:

21 Zoll vorn,

hinten 18.

Trocken

wiegt der

Hüpfer

nur 81

Kilo

Foto: Honda

Interview

„Ziel ist der Airbag unter 1000 Euro“

Cristiano Silei (47), Ex-Verkaufschef von Ducati, seit April 2015 Geschäftsführer von Dainese und AGV, zur

Dainese-Strategie nach der Übernahme durch arabische Investoren und den für Dainese so wichtigen Airbag.*

Foto: Dainese

? Dainese

gehört seit Herbst

2014 zu 80 Prozent

dem arabischen Fonds

Investcorp, in den gut

40 Jahren zuvor war

die Firma ein Familienbetrieb

im Alleinbesitz von Lino Dainese. Ist das

nicht eine Riesenumstellung?

! Nicht in jeder Hinsicht. Investcorp

ist auch eine Art Familienunternehmen,

seit mehr als 35 Jahren, mit einer besonderen

Arbeitsweise: Sie kauft eine Firma

mit eigenen Mitteln und bietet dann

erst Investoren Beteiligungen an. Außerdem

ist das Engagement langfristig und

meist überaus erfolgreich, wie Gucci,

Tiffany oder Helly Hansen beweisen. Für

Dainese bedeutet das: Investcorp will

uns wachsen sehen und stellt die nötigen

Mittel, um das zu garantieren.

? Wie soll Dainese wachsen?

! Besonders im Tourensegment. Wir

waren da früher, in den 90er-Jahren, mal

sehr stark, und da müssen wir wieder

hin. Wir haben da einiges vor, aber was,

darf ich noch nicht sagen.

? Sie sind seit April 2015 Geschäftsführer.

Wollen Sie Dainese um- oder ausbauen?

! Beides. Wir arbeiten an den Vertriebsstrukturen,

an der Umsetzung der

Projekte, an der Organisation insgesamt.

Dainese hat in den letzten beiden Jahren

60 Leute eingestellt, und es werden

noch mehr werden.

? Kommen wir zum Straßen-Airbag. Bislang

bestand der aus Sensoren am Motorrad und dem

Airbag in der Jacke. Kürzlich haben Sie die Jacke

Misano 1000 vorgestellt, die ohne Anbauteile am

Motorrad auskommt.

! Diese Jacke ohne zusätzliche

Sensoren am Motorrad sehen wir als

Erweiterung unseres Angebots. Sie

funktioniert bei den üblichen Stürzen

bestens, bei einem Aufprall auf ein Auto

ist aber das System mit Sensoren überlegen.

Wir arbeiten auf diesem Gebiet mit

Motorradherstellern zusammen, damit

die Maschinen schon mit den Sensoren

ausgeliefert werden, wie etwa ein Sondermodell

der Ducati Multistrada. Weitere

Hersteller werden folgen.

? Was ist das Ziel von Dainese in Sachen

Motorradfahrer-Airbag?

! Da haben wir eine Mission: Er soll

für alle zugänglich sein. Wenn man

Motorrad fährt, ist heute der Griff zu

Handschuhen und Helm selbstverständlich.

Wir wollen, dass das Tragen eines

Airbags genauso selbstverständlich

wird.

? Das Problem ist der Preis, allein die Jacke

Misano 1000 kostet knapp 1500 Euro. Viele wollen

oder können sich das nicht leisten.

! Das ist uns bewusst, und derzeit ist

der Airbag ein Produkt für wenige. Doch

je mehr wir davon produzieren und

verkaufen, desto weiter wird der Preis

sinken. Unser Ziel ist, unter 1000 Euro zu

kommen.

*Das Interview wurde vor Bekanntwerden des Streits mit

Alpinestars geführt (siehe dazu Meldung oben links)

www.motorradonline.de

NEWS 17


T E S T + T E C H N I

Vergleich luftgekühlte Fahrmaschinen

K

CLASSICBIKE RAISCH

Triumph Bonneville Alu-Racer

EDELWEISS MOTORSPORT

BMW R 9T one

MAGISCHE

Luft, Leidenschaft und Liebe: Reduziert auf das Wesentliche sind diese fünf luftgekühlten

Roadster – pur und puristisch für ungefilterte Erlebnisse. Augenweiden und doch echte Fahrmaschinen.

Mit getunten Motoren, Edel-Fahrwerken und High-End-Komponenten stecken sie

voller Anmut, Eleganz und Kraft. Von Thomas Schmieder; Fotos: markus-jahn.com, Arturo Rivas (5), fact (1), TSR (4)

Ein Donnergrollen liegt über dem

ehrenwerten Rundkurs von Hockenheim.

In der Boxengasse lassen

Mechaniker den Schraubenschlüssel

sinken oder legen den Laptop aus der

Hand. Der V12-Langstrecken-Maserati muss

kurz warten, wirklich wahr. Dieses Quintett

sprengt Synapsen, massiert Seelen, verwöhnt

die Netzhaut, föhnt Flimmerhärchen.

Ein Fest für die Sinne sind diese Maschinen

von BMW, Ducati, Moto Guzzi, Triumph und

Yamaha. Fünf renommierte Tuning-Schmieden

haben kräftig Hand angelegt, Serienmaschinen

mit technischen Upgrades an

Motor, Fahrwerk und Bremsen bestückt.

Spirit trifft Hingabe, Speed auf Sinnlichkeit.

Edelweiss Motorsport, WalzWerk Racing,

Radical Guzzi, ClassicBike Raisch und Motorrad

Klein schufen aufsehenerregende

Motorräder, die noch jeden einzelnen

Zünd fun ken zelebrieren, Luft und Kraftstoff

18 TEST+TECHNIK 2/2016


MOTORRAD KLEIN

Yamaha XJR 1300 Yard Built

RADICAL GUZZI

Moto Guzzi „The Fugitive“ 1380

INTERMOT CUSTOMBIKE

Ducati Scrambler Icon by Marcus Walz

MECHANIK

betörend zu einem explosiven Gemisch

vermengen. Maschinen, die einen direkt

aus der Seele donnern. Sie ist greifbar, die

Magie ehrlicher Mechanik, klassischen

Maschinenbaus. Alle fünf Tuner gossen die

Liebe zum luftgekühlten Motor in rollende,

edelst legierte Skulpturen. Lust am Bauen

trifft Sinn für Ästhetik und Freude am Fahren.

Motor, Räder, Freiheit. Fertig.

Mächtige, markante Motoren repräsentieren

einen Kern von fünf Marken:

Boxer, V2 – längs und quer eingebaut, Twin

und Vierzylinder in Reihe. Sie alle recken

www.motorradonline.de

stolz mächtige Krümmer in den Fahrtwind,

präsentieren prominent ihre Kühlrippen.

Es ist die Magie puren Metalls. Luft gekühlte

Waffen ohne Plastikverschalung, schick

und stark. Dieses Quintett trifft einen Nerv.

Der Geist in der Maschine, hier ist er spürbar,

in jeder Faser des Körpers erlebbar. Das

alte Rein-raus-Spiel visuell erlebbar: Wo

geht Kraftstoff rein in die Zylinder, wo

strömt Abgas raus? Begreifbare Technik.

Dabei fahren diese sportiven Roadster

nicht bloß flott im Kreis oder von A nach B.

Sie bewegen, sie treiben an. Bestückt mit

ausgefeilten Komponenten aus der Champions

League der internationalen Zuliefererzunft.

Selbst in den Häuserschluchten

der Großstadt zelebrieren sie das besondere

Erlebnis: In den Unis fallen spontan die

Vorlesungen aus, Kindergärten machen die

Rollläden runter. The Boys are back in Town!

Es fühlt sich ein wenig an wie im London

der Roaring Sixties. Nicht wirklich retro,

nicht komplett modern. Sondern zeitlos.

Vorhang auf für gefühlsechte Fahrerlebnisse

besonderer Art. Solche Fahrmaschinen

passen in die Zeit, als Café Racer des

TEST+TECHNIK 19


EDELWEISS MOTORSPORT

BMW R 9T one

Exponiert: Mehr denn je ist BMWs Boxer

ein Statement mit markanten Zylindern.

Hier mit 1405 cm3 und mächtig Punch

Raffinierte Formen und Farbgebung: Tank

in lang und schlank. Bordeauxroter Sitz und

weiße Zierlinien als Hommage an die R 32

Klang- und ausdrucksstark: Auf Eigenbau-

Krümmern lauern zwei volltönende Tüten

– wie Muränen in einer Korallenriffspalte

Vergleich Fahrmaschinen

21.Jahrhunderts, keine Fake-Oldtimer. Pure,

aber nicht puristische Maschinen. In großen

Herzen brennt Benzin: Mit bis zu 1,4 Liter

großen Twins, konsequent einsitzig und mit

Stummellenkern. Bück dich hoch, zu großen

Erlebnissen. Wer hier sein Herz nicht

schlagen spürt, ist tot. Noch intensiver wirkt

das Erlebnis mit Jethelm auf leeren Landstraßen.

Doch der Ducati und Yamaha bleiben

mit offenen Brüllrohren nur Renn- strecken.

Wo unauslotbare Schräglagenfreiheit

wartet. Also los, Rollout in Hockenheim.

EDELWEISS-BMW

Als BMW-DNA gelten vor allem Tourer und

Reise-Enduros, aktuell auch Supersportler:

RT, GS & S 1000 RR. Dazu noch München

und Berlin, Zentrale und Produktion. Doch

was hier von Edelweiss Motorsport aus

dem Süden von Essen – ganz nah an der

Ruhr – ange(g)rollt kommt, ist ein Rebell auf

Rädern. Schwarz, schlank, stark. „Wir sind

Revolutionäre“, sagt Firmenchef Dirk Scheffer

über sich und sein Team. Vereint bauen

sie „BMWs aus Leidenschaft, arbeiten an Boxer-Kultur

für Straße und Rennstrecke.“

2014 läutete die R nineT eine neue Ära

bei BMW ein, hip statt bieder. Was gilt dann

für diese schwarze Schönheit namens R 9T

one? Der Name soll zeigen: Sie ist die einzig

Wahre. Lang und gestreckt wirkt sie, huscht

tief geduckt durch die Sachs-Kurve. Richtig

Druck hat dieser Motor. Über 140 PS, das

wuppt. Behäbig war früher. In Schräglage

kommt man vom zweiten in den dritten

Gang kaum mit dem Schalten nach – so frei

und abrupt dreht der bullige Boxer hoch.

Die Getriebe-/Endübersetzung ist serienmäßig

kurz. Da zappelt man dann eben

manchmal im Drehzahlbegrenzer. Wow, wie

20 TEST+TECHNIK 2/2016


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190

175

UMBAU-INFO

170

BMW

160

155

Big Bore Kit, 1405 statt 1170 cm3 mit Zylindern

und Schmiedekolben 145 von Edelweiss Motorsport:

140

Bohrung x Hub nun 106,4 x 79,0 statt serienmäßig

101,0 x 73,0 Millimeter; 130Langhub-Kurbelwelle

mit Edelweiss 125 Motorsport Schaft I Sonderpleuel;

Ventilsitz-Bearbeitung/Anpassung 115

der Kanäle;

Verdichtung 110 13 : 1 (Serie: 12 : 1); Tuning-Nockenwellen

mit optimierten 100Erhebungskurven; 120 Einlasstrakt

mit 95Ansaugtrichtersystem Typ „Powerstack“;

Auspuffanlage: Krümmer 85 als Sonderanfertigung,

Schalldämpfer 80 mit herausnehmbaren

dB-Eatern; Steuergerät mit neuem Mapping durch

70

Edelweiss Motorsport; 65 Tank, Sitzbank und Höcker

Sonder anfertigungen; Eigenbau-Kennzeichen-

55

halter; PVM-Schmiederäder 50

3.5 x 17 und 5.75 x 17,

Bereifung 120/70 ZR 17 und 190/50 ZR 17;

40

Federbein, 35 Gabelumbau (Innereien) und Stummellenker

von HH Racetech; Kombi-Instrument

25

von Motogadget; 20 abgedunkelte Blinker in den

Lenker-Ausgleichsgewichten; Mini-Rücklicht.

In „Motorsportkonfiguration“ 10 ohne Straßen-

5

zu lassung sollen mindestens 149 PS anliegen.

0

Komplettpreis R 9T one inklusive aller Teile, Umbau,

Lackierung und Arbeitslohn: 49 900 Euro.

Kontakt: Edelweiss Motorsport, Dirk Scheffer,

Worringstraße 269, 45289 Essen, Telefon 02 01/

36 14 99 04, info@edelweiss-motorsport.de,

www.edelweiss-motorsport.de

Motorleistung

BMW-Mann durch

und durch: Dirk

Scheffer lebt und

liebt den Boxer mit

zwei und vier Ventilen.

Feiert(e) als

Fahrer/Tuner Erfolge

im Motorsport

120 160

Edelweiss Motorsport-BMW R 9T one

110 150 104,2 kW (142 PS)

140

100

bei 8100/min

130 138 Nm bei 6500/min

90 120 BMW R nine T

80 110 81,1 kW (110 PS)

bei 7500/min

100

70 115 Nm bei

90 6200/min

60 80

50 70

60

40

50

30 40

140

20 30

130

120

20

110

10

10

100

kW PS

90

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Der Boxer teilt kräftig aus: Dies ist einer der

stärksten luftgekühlten Motoren aller Zeiten!

Laut Tuner sind mit anderer Abstimmung und

ohne dB-Eater sogar 149 PS und 150 Nm drin

Edelweiss

104,2 kW

137 Nm b

BMW R ni

81,1 kW (

115 Nm b

Rebell auf Rädern:

echt scharf, geradezu

rattig, diese geduckte

BMW! Ein Kraftpaket,

optisch rank und

schlank, mit Spezialtank,

Solo-Sitz, exklusiven

Krümmern und

leichten PVM-Rädern

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 90001000011000

www.motorradonline.de

das anschiebt, bei jeder Drehzahl! Es brennt

der Baum. Nicht erst zu Weihnachten.

In den Riesenduddeln von Zylindern

werkeln Schmiede-Kolben mit mächtigen

106,4 Millimetern Durchmesser, wuchten

via Spezialpleuel fette 138 Newtonmeter

Drehmoment auf die hauseigene Langhub-

Kurbelwelle: 1405 Kubik! Erwachen der

Macht durch die Kraft des Hubraums: Die

R 9T one drückt bei jeder Drehzahl mehr

Leistung als eine HP 2 Sport – sie gilt als

stärkster BMW-Serien-Boxer und einer der

potentesten luftgekühlten Motoren aller

Zeiten! Keinem anderen der fünf Motorräder

hier ist ihr Tuner so tief in die Antriebs-

Eingeweide gekrochen. Edelweiss Motorsport

ist ein Leistungs-Papst für Porsche,

VW Käfer und vor allem BMW-Motorräder.

Boxer durch und durch eben. An Motoren

produziert die Tuning-Firma alles selbst

oder lässt es nach ihrem Plan fertigen:

Ventile, Stößel, Stoßstangen, Nocken- und

Kurbelwellen, Pleuel, Kolben und so fort.

Kunden mit Zweiventil-Boxern kommen

aus ganz Deutschland und Europa, ja selbst

aus Australien. Nur diese R 9T one ist bislang

ein Einzelstück im Prototypensta dium. Ihr

Debüt feierte sie beim Glemseck101 im

Sep tember 2014, musste gerade fertig gestellt

gleich ins Sprintrennen. BMW hatte

das Projekt logistisch unterstützt, Edelweiss

Motorsport frühzeitig mit einer Vorserienmaschine

versorgt, noch mit Sandguss-

Motorgehäuse. Es ging darum, das Potenzial

des Flat Twins auszuloten. Schließlich ist die

R nineT mittlerweile der einzig verbliebene

luftgekühlte Boxer im BMW-Programm.

Heftig getunt, reißt die 1400er infernalisch

an. Und genau so röhrt der Boxer seine

immense Kraft nur so aus den Hydroform-

Auspuffen von HP Corse. Markant, dumpf,

TEST+TECHNIK 21


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170

UMBAU-INFO DUCATI

160

155

Das klassische Motoren-Tuning überließ Walz

Dietmar Franzen von 145 Sport Evolution: Zylinderkopf-Bearbeitung

(Kanäle), neue Ventile aus Titan,

140

Spezial-Nockenwellen 130als Sonderanfertigungen,

125

Schmiedekolben auf Carillo-Pleuel, feingewuchtete

Kurbelwelle. Geändert 115 wurde die Airbox mit

inte grierten 110 Ansaugtrichtern, die Kupplung trägt

einen Aluminium-Korb, 100 ihre Betätigung 70 wurde

nach links 95 verlegt. Krümmer mit Schalldämpfer 90

von SC-Project aus der 85MotoGP. Die gekürzte 80

Upside-down-Gabel 80 von Öhlins aus der Ducati

Panigale 1199 R mit modifizierten Kartuschen 70

70

und

Federn trägt 65 Karbon-Kotflügel, radial montierte 60

Brembo-Monoblocks M 55 50 und Wave-Bremsscheiben.

Öhlins-Federbein 50

aus Einzelteilen speziell für 50

dieses Motorrad angepasst, seine Aufnahme an

40

40

der Schwinge 35 ausgefräst. OZ-Racing-Magnesiumräder

mit Reifen 120/70 ZR 17 und 190/55 ZR 17.

30

25

Gekürztes 20 Heck mit handgefertigtem Aluminiumhöcker

und Alcantara-Sitzbank. Originaltank mit

20

10

10

neuen, eingeschweißten 5

Seitenteilen. Obere Gabelbrücke

und Tachohalter Einzelanfertigungen.

0

Ducabike-Fußrastenanlage, Sonderlack u. v. m.

Preis je nach Ausstattung inkl. rund 200 Arbeitsstunden:

ca. 35 000 bis 55 000 Euro.

Kontakt: WalzWerk GmbH, Marcus Walz, Karlsruher

Straße 1, 68723 Schwetzingen, Telefon

0 62 02/1 27 65 45, www.walzwerk-racing.com

Motorleistung

70

60

50

40

30

90

80

70

60

50

40

Szenekenner und

Szenegröße: Für

Marcus Walz gibt

es keine unlösbare

Aufgabe. Der Ex-

Racer ist international

renommiert

WalzWerk-Racing-Ducati Scrambler Icon

57,7 kW (78 PS) bei 8000/min

73 Nm bei 7000/min

Ducati Scrambler

56,1 kW (76 PS)

bei 8600/min

68 Nm bei 6600/min

Drehmoment in Nm

20

30

80

20

70

10

60

10

50

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Nicht vergessen: Der Hubraum-Benjamin

hat „nur“ 803 cm³. Klassisches

Motor-Tuning bringt mehr Kraft,

welche aber dieser Auspuff kostet

Walz-Ducati Scrambler Icon

57,7 kW (78 PS) bei 8000/min

73 Nm bei 7000/min

Ducati Scrambler

56,1 kW (76 PS)

bei 8600/min

68 Nm bei 6600/min

40

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 90001000011000

Mild und wild, hart

und zart: stimmige

Proportionen, steil stehende

Öhlins-Gabel .

Ein wahres Krümmer-

Kunstwerk züngelt

aus dem L-Twin

Vergleich Fahrmaschinen

sonor. Speziell ohne dB-Eater, was laut Dirk

Scheffer nochmals viel Extra-Power bringt.

Nicht ganz einfach zu fahren, die R 9T

one. Sie hängt fast schon zu bissig am Gas,

zeigt heftige Lastwechselreaktionen. Also

am besten unter gleichmäßigem Zug durch

die Kurve. Mit Gefühl in der rechten Hand.

Dnn in diesem Boxer wohnt Brutalität. Wer

glaubt, eine BMW führe synthetisch, ohne

Kick und Emotionen, kennt diese nicht. Sie

ist nicht Everybody’s Darling, sondern ein

Biest, eine Bestie. Laut, roh, echt. Doch zugelassen

für die Straße. Sofern man Spiegel

an- und dB-Eater einschraubt.

Zarte 212 Kilogramm wiegt die 9T one,

zehn weniger als die Serien-R nineT. Nicht

nur die PVM-Räder wirken erleichternd.

Trotz niedrig angeklemmter Lenkerstummel

lenkt dieser Tiefflieger easy und willig

ein. Umrundet Kurven präzise wie von einem

überdimensionalen Zirkelschlag geführt.

Bridgestone S20 funktionieren selbst

auf Rennasphalt prima. HH Race-Tech lieferte

das Federbein und modifizierte die

Gabelinnereien. Nun bietet die Upsidedown-Gabel

mehr Reserven. Sie sackt nicht

mehr so stark in sich zusammen – ein

Schwachpunkt, siehe MOTORRAD 24/2015.

Richtig gut funktioniert das Zubehör-

Federbein. Ja, es ist straff. Aber es gibt

jederzeit gute Rückmeldung, bildet das

Asphaltrelief herrlich transparent ab. Seine

bordeauxrote Feder ist genau wie der Sitz

in jener Farbe eine Verneigung vor BMWs

erstem Boxer, der R 32 aus dem Jahre 1923.

Die Sitzposition hinter dem langen Tank

(seine Form ist noch nicht endgültig) wirkt

gestreckt, ein wenig devot.

Eine sinnlich-scharfe Linie prägt diesen

Über-Boxer: Vom eher rundlich-gefälligen

22 TEST+TECHNIK 2/2016


INTERMOT CUSTOMBIKE

Ducati Scrambler Icon by Marcus Walz

Kunstvoll: Tribal als Tattoo für den Tank,

kunstvoll geänderte Flanken mit dem

Logo der INTERMOT Customized 2016

Auf der extremen Seite: 71 Grad Lenkkopfwinkel

treffen auf ebensoviel (wenig)

Millimeter Nachlauf. Das macht sehr agil

Edelst: zierlicher Höcker, Öhlins-Spezialfederbein

in bearbeiteter Schwinge,

Kupplungsnehmer nach links verlegt

Design der R nineT blieb nicht mehr viel

übrig. Stattdessen steht hier eine drahtigmuskulöse

Erscheinung auf den Rädern,

stellt ihre Power selbstbewusst zur Schau.

Eine BMW, die anmacht! Aggressiv,

technoid und rattig. Eine Serienmaschine

wirkt neben der R 9T one fast wie eine

brave Sekretärin neben einer schillernden

Drag Queen. Da verzeiht man ihr, dass Züge

und (Brems-)Leitungen ein wenig provisorisch

verlegt sind, die Lenker-Armaturen

beim Wenden vorn am Tank anstoßen. So

ist die R 9T one eben: eine feurige Liebhaberin

– radikal, erotisch, absolut fettfrei.

www.motorradonline.de

WALZWERK-DUCATI

Ducatis Scrambler haben eingeschlagen

wie eine Bombe: Als die letzten verbliebenen

luftgekühlten Modelle aus Bologna finden

sie reißenden Absatz. Lässig, mit breiten

Lenkern und moderat stolligen Reifen.

Nicht wiederzuerkennen, was Szene-Star

Marcus Walz daraus gezaubert hat. Denn

dieser Roadster war ein Scrambler Icon, nun

eben komplett umgebaut. Die KölnMesse

gab dieses Motorrad bei WalzWerk-Racing

in Auftrag, als Promotion-Bike für die

INTERMOT Customized im Oktober 2016.

Stummellenker, kurzes Heck, kompromissloser

Ansatz: Sternzeichen Windhund,

Blutgruppe Adrenalin plus, Wuppfaktor positiv.

Sportiv, wie es sich für eine Ducati gehört.

Edelste Komponenten, nur vom Feinsten,

drücken das Gewicht auf nur noch 155,3

Kilogramm. Eine „Super Leggera“, diese Duc,

präsentiert keck ihren V2-Motor, das Zylinder-L.

Sie tummelt sich in der Gewichtsklasse

einzylindriger Supermotos. Marcus Walz

lieferte mit seinem früheren Unternehmen

Walz Hardcore Cycles schon Custom-Harleys

an Hollywoodgrößen wie Angelina Jolie und

Brad Pitt, George Clooney und Keanu Ree-

TEST+TECHNIK 23


RADICAL GUZZI

Moto Guzzi „The Fugitive“ 1380

Schnappt nach Luft. Und nach den Knien.

Keihins FCR-Flachschieber sind eine Ode

an die Mechanik – und eine echte Kraftkur

Form, Funktion und Fräskunst. Im Eigenbau-Tacho/Drehzahlmesser

steckt auch

die integrierte Digital-Zündanlage

Kunst steckt im Detail: aus dem Vollen

gefräste Radnaben, Eigenbau-Schwinge,

polierte, klangstarke Edelstahl-Auspuffe

Vergleich Fahrmaschinen

ves. Selbst bekannte Formel 1-Fahrer und

Rocksänger standen Schlange.

Marcus Walz ist selbst Ex-Motocrosser

und aktiver Straßenrennfahrer. Daher sollen

von ihm gebaute Motorräder nicht nur

spektakulär aussehen, sondern auch gut

fahren. Genau dies tut diese extrem cleane

Duc. Man hat das Gefühl, eine 250er zu

pilotieren. Zierlich, aber nicht zahm, Mittelklasse,

aber nicht lahm, federleicht, aber

kein Spielzeug, nichts für Anfänger. Eine

reizvolle Mischung. Sie begeistert mit feinstem

Finish im Stand, gefällt in Fahrt. Wie das

um die Ecken wuselt! Anpeilen, einlenken,

durch. Sechs Kilo weniger gehen allein aufs

Konto der Magnesiumräder von OZ Racing.

Metzeler Racetec K3 kleben auf Asphalt wie

Kaugummis auf dem Bürgersteig.

Hui, das ist agil. In engen, langsameren

Ecken oder bei zu heftigem Rumturnen

fast schon ein wenig kippelig. Dann muss

man minimal korrigieren. Folge radikaler

Fahrwerkseckdaten? 71 Grad steil steht die

kürzere Öhlins-Gabel FG 43 einer Panigale R

(Gabel-Offset: 30 Millimeter). Knappe 1453

Millimeter Radstand und extreme 71 Millimeter

Nachlauf ergeben sich mit dem 17-

zölligen Vorderrad. Das grenzt an überagil.

Die Serienschwinge bietet ob ihrer Länge

gute mechanische Traktion. Walz hat sie

modifiziert, um eine breitere Felge samt

190er-Heckschluffen aufnehmen zu können.

Wenig Negativ-Federweg kennt das

speziell aufgebaute Öhlins-Federbein S46:

Das Heck steht ohne Fahrer oben an.

Trotz Anpassung ans niedrigere Gewicht

wirkt die Ex-Panigale-Gabel straff.

Sie arbeitet schnell aufeinanderfolgende

Hub bel nicht ideal ab. Nach hinten verlegte

24 TEST+TECHNIK 2/2016


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175

170

UMBAU-INFO MOTO GUZZI

160

155

Tonti-Rahmen mit Unterzügen und angeschweißtem

Heckbügel, gestrahlt 145 und pulverbeschichtet;

Eigenbau-Schwinge 140 mit Spezial-Bremsmomentabstützung;

Griso-Motor 130 von 1151 auf 1380 cm3

umgebaut 125(Bohrung 104 statt 95,0 mm, Hub wie

original 81,2 mm); Lichtmaschinen-Adaptersatz

115

für Einbau 110 in Tonti-Rahmen; Keihin-FCR-Flachschiebervergaser

mit 100 Adaptersatz und Trichtern;

Getriebe überholt 95 und verstiftet; Sintermetall-

Kupplungsscheiben mit verstärkten Federn; polierter

Aluminium-Tank 80

mit Echtledersitz/-höcker;

85

Auspuffanlage Edelstahl poliert; Wilbers-Federbeine;

Speichenradsatz 65

(3.5 x 17 und 5.5 x 17) mit

70

Bremsscheibenadapter und aus dem Vollen gefrästen

Radnaben; 50 Bremszangen Beringer radial;

55

Beringer-Bremsscheiben und -Bremspumpe; hydr.

40

Kupplungsumbau inkl. Beringer-Pumpe; gefräste

35

Eigenbau-Fußrastenanlage, MV Agusta-Upsidedown-Gabel;

CNC-gefräste 25 Gabelbrücken mit

20

Lenkschaftrohr; LSL-Lenkerstummel; Tacho mit integrierter

Digitalzündanlage; 10 Alu-Spritzschutz;

5

LED-Blinker und -Scheinwerfer u. v. m.

Preis komplett je nach Ausstattung ab 42 000 bis

46 000 Euro (inkl. Lohn, TÜV- und Wert-Gutachten).

Kontakt: Radical Guzzi, Stefan Bronold junior,

Nabburger Str. 40, 92521 Schwarzenfeld, Telefon:

0 94 35/6 39 32 67, info@radicalguzzi.com,

www.radicalguzzi.com

Motorleistung

Stefan Bronold

von Radical Guzzi

aus der Oberpfalz.

Der Kfz-Meister

packt pure Power

und viele Eigenbauteile

in Guzzis

100

130 Radical Guzzi-Moto Guzzi „The Fugitive“ 1380

90 120 85,9 kW (117 PS) bei 6800/min

142 Nm bei 4300/min

80 110

Moto Guzzi Griso 8V

100 79,6 kW (108 PS)

70 bei 7800/min

90

112 Nm bei

60 80 6500/min

50 70

60

40

50

150

30 40

140

130

20

30

120

20

110

10

100

10

90

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Büffelnacken statt Rehrücken! Drehmomentloch

war früher. Die 1380 cm3

wären noch zu toppen, mit 1,7 Liter

Hubraum plus Tuning-Nockenwellen!

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000

Was für eine radikale

Linie! Die Farb gebung

(Silber/Grün/Braun)

nimmt Anleihen bei

Guzzis legendärem

V8-Renner. Und der

Tonti-Rahmen ist

wirklich klassisch.

Teuer: Beringer-

Bremsanlage,

Echtledersitz

Fußrasten erlauben gutes Abstützen,

doch der rechte Unterschenkel stößt an

den Krümmern an. Da drohen unschöne

Flecken. Lenkerstummel mit Renn-Griffgummis

liegen optimal in den Händen. So

bringt man viel Druck aufs Vorderrad. Nach

etwas Leerweg am Hebel ankern Brembos

Monoblocks an den gefrästen Gabelfüßen

brachial, erlauben sehr spätes Bremsen.

Ein Drittel weniger Handkraft erfordert der

nach links verlegte Kupplungsnehmer mit

geänderter Umlenkung. Nur so rein flutschen

die Gänge, allein die Leerlaufsuche

zurück in der Boxengasse ist etwas tricky.

www.motorradonline.de

Auf dem Hubraum-Benjamin wirken die

Geraden länger, kommen Kurven nicht so

schnell angeflogen wie auf dem 1,4-Liter-

BMW-Boliden. Geplant waren 1100er-Zylinder

der luftgekühlten Monster. Dann wäre

Leistung kein Thema mehr, minimal 100 PS.

Doch das Baukastensystem funktioniert

nicht, der Scrambler hat andere Stehbolzen.

Daher blieb es bei 803 cm3. Motorentuner

Dietmar Franzen konstruierte neue Nockenwellen,

bearbeitete Kanäle, baute andere

Ventile ein. MOTORRAD fand im sechsten

Gang dennoch nur knapp 80 von bereits

einmal gemessenen 89 PS.

Folge der völlig offenen Auspuffanlage

ohne Gegendruck? Der V2 prustet und

trompetet prachtvoll. Seit dem Test trägt

dieses verdammt coole Custombike nun

Blinker, Kennzeichenhalter und einen anderen

Auspuff, bekommt Straßenzulassung.

Optisch ist hier ohnehin jedes Detail extrem

knusprig, der Alu-Höcker ein Gedicht. Sündhaft

edel, dieser rollende Werbeträger.

RADICAL GUZZI-GUZZI

Eine Spezialität von Radical Guzzi aus der

Oberpfalz ist es, moderne Vierventil-Moto-

TEST+TECHNIK 25


200

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185

190

175

170

UMBAU-INFO TRIUMPH

160

155

Motortuning & Antrieb: Umbau von 790 auf 904

cm3 mit Wiseco-Kolben; 145 Bearbeitung von Zylinderkopf

und Ventilsitzen; Einlass nockenwelle für den

140

Auslasstrakt; „Raisch Tuning“ 130 für das Steuergerät;

125

Polrad-Tuning; Flachschiebervergaser Keihin FCR;

18er-Ritzel vorn; 525er-Kette 115 „Gold“; Kupplungsbeläge

Barnett 110 „High End“ mit stärkeren Federn;

Prüfstandsarbeiten, Ölthermometer 100

80 RR, Kleinteile.

Auspuffanlage: 95 Zard Tromboncino zwei-in-eins 100

black, keramikbeschichtet. 85

90

Bremsanlage: 80 Bremszangen Brembo-Monoblock

M4 mit angepassten Scheiben, LSL-Leitungen 80

70

und

Beringer-Radialpumpe.

65

70

Fahrwerk/Räder: Öhlins-Gabel 55 und -Federbeine 60

(TTX 30) ; Krüger 50 & Junginger-Alu-Schwinge;

50

LSL-Fußrastenanlage und -Gabelbrückenkit;

40

Vorderradachse 35 Kawasaki ZX 10R; Kineo-Speichenräder

(3.5 x 17/5.00 x 17).

30

40

25

Bodyparts: 2016,2-Liter-Alu-Tank „Lyhta“; Alu-Heck

20

mit Ledersitz; LSL-Scheinwerfer/-Halter und

10

Lenker Speed Match; Lithium-Ionen-Batterie; 10

5

Alu-Kotflügel; verchromte Seitendeckel 0 u. v. m.

Preis inkl. Triumph Bonneville (EZ 2006), rund 50

Arbeitsstunden, TÜV-Eintragungen: ca. 34 900 Euro

Kontakt: ClassicBike Raisch GmbH, Lindenstraße

43, 33378 Rheda-Wiedenbrück, Telefon 0 52 42/

90 61 37, info@classicbike-raisch.de

www.classicbike-raisch.de

Motorleistung

Familienbande:

Rainer Raisch (l.)

ist mit seinen Söhnen

Yannic (M.)

und Christopher

renommierter Triumph-Twin-Tuner

80

ClassicBike Raisch-Triumph Bonneville

100 67,4 kW (92 PS) bei 8400/min

70

90

85 Nm bei 6300/min

Triumph Bonneville SE

60 80 48,9 kW (66 PS)

bei 7000/min

50 70 69 Nm bei 6600/min

60

40

50

30 40

90

30

20

80

20

70

10

60

10

50

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Nicht mehr zahm: ab 3000 Touren

sanfter, ab 5000 starker Drehmoment-/Leistungszuwachs;

viel ausgeprägtere

Drehfreude obenraus

Drehmoment in Nm

Raisch-Triumph Bonneville Classic Bike

67,4 kW (92 PS) bei 8400/min

85 Nm bei 6300/min

Triumph BonnevilleSE

48,9 kW (66 PS) bei 7000/min

69 Nm bei 6600/min

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 900010000

Wie in den Roaring

Sixties – nur viel, viel

stärker. Die Triumph ist

das einzige Retrobike

des Vergleichs, ein echter

Café Racer mit Alu-

Tank- und Alu-Höcker.

Der Auspuff setzt auf

Vergleich Fahrmaschinen

ren in legendäre Tonti-Rahmen, diese genialen

Dreiecksverbünde, zu implantieren.

So schafft Stefan Bronold junior mit allerlei

Tricks, Kniffen und Frästeilen die moderne

Interpretation einer Le Mans. Mit offenem

Rahmendreieck und Alutank, logisch. Klare

Linie mit einer ebensolchen Botschaft: So

sollte eine Maschine aus Mandello del Lario

aussehen. Eine Italienerin, vor der man auf

die Knie fällt. Mit stimmigen Proportionen

und tollen Details, ohne aufgebrezelt zu

wirken. Diese im Stil der historischen V8-

Werksrenner in Silber, Grün und Braun

gehaltene Maschine öffnet Herzen. „The

Fugitive“ heißt sie, zu Deutsch: Flüchtling.

Fünf limitierte Exemplare baut Stefan

Bronold, das erste ging nach Colorado in

die USA, dieses hier ist Numero due. Es wäre

das passende Fluchtfahrzeug für viele

Guzzisti und auch für die Marke selbst, bloß

weg von der aktuellen Kaufzurückhaltung.

Kollegen vom Schwesterblatt „auto, motor

und sport“, gewöhnt an Premium-Pkws,

schleichen in der Tiefgarage drum herum:

„Wahnsinn, die ist ja nur toll!“ Dabei wissen

sie noch gar nicht, dass in diesen exponierten

Zylindern nicht bloß 1151, sondern

volle 1380 Kubik versammelt sind: Zylinder

und Köpfe stammen von der 1400er-California,

nur die Ventildeckel sind wieder

original Griso. Gelebtes Understatement.

Keihins 41er-Flachschieber-CR-Vergaser

sind feinmechanische Kunstwerke, ersetzen

die Einspritzung. Und wie! Selbst mit

Seriennockenwelle sind sensationelle 141

Newtonmeter bei fülligstem Drehmomentverlauf

drin. Dabei gäbe es noch Hubraumaufstockung

und Tuning-Nockenwellen für

130 bis 140 PS. Egal, Surfen auf der Dreh-

26 TEST+TECHNIK 2/2016


CLASSICBIKE RAISCH

Triumph Bonneville Alu-Racer

Alles LSL hier: Gabelbrücke und Lenkerstummel

nämlich; einstellbare Öhlins-

Gabel und Motogadget-Instrument

Abgesteppt: Dieses Sitzpolster ist

edler als das, was Menschen sonst

üblicher weise zu Hause als Sofa haben

Schön einfach, einfach schön: Der klassische

Schnappdeckel-Tankverschluss ist

heute bei Custombikes absolut angesagt

momentwelle, hier wird die Plattitüde Wirklichkeit.

Bereits zwischen 2500 und 5000/

min gibt’s pure Power, steigt die Leistung

von 36 auf 97 PS. Was für eine Wahnsinns-

Mitte! Schub, als wenn der Leibhaf tige

hinter einem her wäre. Die „Fugitive“ tritt

dir selbst im Fünften mächtig ins Kreuz.

Satt schmettert sie dich aus dem Kurvenausgang.

Dies ist fahrerisch vermutlich

die schärfste Guzzi der letzten 20 Jahre.

Der V2 bollert, bebt und lebt. Aus beidseitigen

Roadster-Typen mit Gegen konus

und raffiniertem Schwung dringt ein wohliger

Schlag, grollendes V2-Stakkato. Das

www.motorradonline.de

Schnorcheln der offenen Trichter erinnert

ans unvergessliche Brüllen einer Norton

Manx. Neuen Guzzi-Motoren mangelt es im

Tonti-Rahmen an Raum, etwa dem Sechsganggetriebe.

Deswegen verpflanzt Stefan

die kompaktere Fünfgang-Schaltbox einer

klassischen Le Mans ans moderne Gehäuse.

Nicht mehr zwischen den Zylindern

sitzt die Lichtmaschine, sondern wieder auf

dem vorderen Kurbelwellenstumpf – hinter

einem aus dem Vollen gedrehten Aluminiumdeckel.

Der 180er-Reifen auf dem

Speichenrad erfordert ein offenes Kardan-

Kreuzgelenk in der Eigenbau-Schwinge.

Mit dieser Maschine im Tiefflug durch

die Kurven zu donnern, ist ein echtes Erlebnis.

Wenn der kurvenäußere Zylinder senkrecht

steht, weint man fast vor Freude.

222 Kilogramm kondensiertes Erlebnis. Verdammt

lustvoll das Ganze. Auch und gerade

in Schräglage. Lenkkopfwinkel 65 Grad,

Radstand 1475 Millimeter. Unnachgiebig,

bockelhart arbeiten die Wilbers-Federbeine.

Sie lassen das Heck über Absätze auf

der Autobahn springen. Während die ganze

Maschine völlig unbeeindruckt und stur

stabil geradeaus läuft. Der dann sehr durstige

1380er dreht locker 8000 Touren. Doch

TEST+TECHNIK 27


MOTORRAD KLEIN

Yamaha XJR 1300 Yard Built

Luftig, leicht, lecker: Motogadget-Instrument,

Spezial-Gabelbrückensatz sowie

einstellbare Lenkerstummel von BKG

Brüllrohr: keramikbeschichtete Krümmer

mit völlig offenem Akrapovic-Schall-

„dämpfer“, Racing-Schwinge von Over

Feinste Ware: radiale Magura HC³-

Kupplungs- und Bremspumpe, Griffe und

„Tastaturen“ von Motogadget

Vergleich Fahrmaschinen

bei Autobahnhatz baut sich eine Menge

Druck im Kurbelgehäuse auf, ablesbar am

fein verteilten Ölnebel auf dem V2.

Nichts für Stadtverkehr mit Stop-andgo

ist die mörderstramme Kupplung. Zumal

die Leerlaufsuche an der Ampel lästig

ist. Kräftig und gut dosierbar beißen radiale

Beringer-Bremssättel auf ungelochte Scheiben.

Einen guten Job erledigt die karbonbeschichtete

Upside-down-Gabel einer

MV Agusta F4. Viel Liebe zum Detail (Spaltmaße,

Senkkopf-Schrauben) sowie die sehr

hohe Fertigungstiefe sprechen für die

ra dikale Guzzi. Sie ist ein Traum auf Rädern:

Ein schönes Motorrad, das begeisternd

fährt. Und wenn die Flachschieber zehnmal

nach den Knien schnappen, man den Seitenständer

im Sitzen nicht erreichen kann,

der Wendekreis immens ist – die Fugitive

weckt nur einen Wunsch: auf ihrem braunen

Ledersattel Platz nehmen zu dürfen.

RAISCH-TRIUMPH

Bonneville, schon der Name hat Klang und

Charisma. Und das gleichnamige Motorrad

Charakter. Auf dem weltberühmten Salzsee

in Utah wurden Legenden geschrieben auf

der Jagd nach Speed. Hier erreichte Johnny

Allen im Jahr 1956 mit einem windschlüpfrig

verkleideten Triumph-Twin sensationelle

345,45 km/h. Der käufliche Ableger dieses

Rekordmotorrads ist unsterblich: Die T 120

war ab 1959 mit Doppelvergaser das Sportmotorrad

schlechthin, Ausdrucksmittel der

englischen Rocker. Als Motorradfahren in

den Roaring Sixties mehr und mehr zur

Rebellion gegen das Establishment wurde.

Okay, 120 Meilen pro Stunden, wie die

Typbezeichnung suggerierte, schaffte sie

28 TEST+TECHNIK 2/2016


200

205

185

190

175

170

UMBAU-INFO YAMAHA

160

155

BKG-3D-Lenker und Gabelbrückensatz als Einzelanfertigungen,

glasperlengestrahlt 145

und eloxiert;

140

Motogadget-Instrument; Motogadget-Griffe,

100

130

130

-Tas ter, -M-Lock-System, -Lenkerendenblinker und

125

-Spiegel; PVM-Felgen mit fünf Y-Speichen, Stern 120

115

lackiert, Ränder poliert; FE-Bremsscheiben vorn;

110

110

Bremssättel der 2015er-R1, Stahlflex-Bremsleitungen;

kleine 95Bremsscheibe hinten, OW01-Brems-

100

100

sattel mit umgefräster Aufnahme; MT-01-Gabel 90

85

mit DLC-beschichteten 80

Innenrohren und angepasster

Dämpfung; Bridgestone Moto3-Regen-

80

70

70

reifen vorn, 65 handgeschnittener Bridgestone-Slick

hinten; Magura HC³-Brems-/Kupplungspumpe; 60

55

Nolden 7“-Voll-LED-Scheinwerfer 50

mit Spezialhalterung;

Yamaha-Zubehör-Rastenanlage; schwarz

50

40

40

eloxierte Öhlins-Federbeine; 35

Racing-Schwinge

und Rahmenverstärkungen von Over; Höcker 30

25

handlaminiert, 20 Spezialsitzpolster mit Alcantara- 20

Leder; „Sport Tracker“-Kotflügel mit Edelstahl-

10

10

Halterun gen; 5 Alu-Kettenrad; Lightech-Tankdeckel;

keramikbeschichtete Krümmeranlage, 0 Akrapovic-„Schalldämpfer“;

Lackierung in „Brandy-Red“

(wie Yama ha RD 350, 1973).

Preis je nach Ausstattung rund 30 000 Euro

Kontakt: Motorrad Klein GmbH, Röntgenstraße 5,

66763 Dillingen/Saar, Telefon 0 68 31/7 31 40,

info@yamaha-klein.de, www.motorradklein.de

Motorleistung

Dominik Klein ist

Aprilia- und Yamaha-Händler.

Und

als Tuner Perfektionist

– „pingelig“

ist bei Umbauten

ein Kompliment

100

130 Motorrad Klein-Yamaha XJR 1300

90

90,7 kW (123 PS) bei 8700/min

120 124 Nm bei 6000/min

80 110 Yamaha XJR 1300 Racer

100

75,3 kW (102 PS)

70 bei 7800/min

90 110 Nm bei

60 80

5900/min

50 70

60

40

130

50

120

30 40

110

20

30

100

90

20

80

10

70

10

60

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Wenig Aufwand für viel Leistungszuwachs:

Der serienmäßige Motor

mobilisiert allein mit anderem Auspuff

stramme 123 PS. Da geht was!

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000

Begnadete Formen:

Wer diese Maschine

sieht, will sie auch fahren,

den Stier unbedingt

bei den Hörnern

packen. Wohlgeformte

Höcker-Rundungen

über handgeschnittenem

Bridgestone-Slick

damals nicht mal nach Hinterhof-Tuning

und Umbau zum Café Racer. Doch genau

hier knüpft der traditionell gebaute Alu-

Racer des Triumph-Spezialisten ClassicBike

Raisch aus dem ostwestfälischen Rheda-

Wiedenbrück an, die Fachwerkstatt aus der

Fachwerk-Stadt. Als privates Motorrad von

Rainer Raisch und seinen drei Söhnen, zwei

Arbeiten in der Firma mit, ist sie ein Technologieträger

im Wortsinn. Das 2006er-Modell

pushten sie per Big Bore Kit mit Wiseco-Kolben

von 790 auf 904 cm3. Lässig steht es auf

dem Seitenständer. Beim ersten Druck aufs

Knöpfchen komt der Parallel-Twin mit der

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gleichmäßigen Zündfolge, läuft schön rund,

mit stabilem Leerlauf. Das Vorspiel geht los.

Mechanisch läuft der Twin sanft wie eine

Nähmaschine, brüllt nicht zu sehr aus der

singulären Auspufftüte. Deren Krümmer-

Knick rechts herum aufsetzt. Erst obenraus

wird der Klang kernig. Dazu zwitschern die

Flachschieber in ihren Führungen. Wobei

diese FCRs heikler abgestimmt sind als die

Keihins der Guzzi: Der Kurzhub-Gasgriff

will behutsam aufgerissen werden, soll die

Strömung nicht zusammenbrechen. „Tu es

sanft“, flüstert die Triumph. Spätestens ab

der 4500er-Marke lässt der Twin die Muckis

spielen, die Hemmungen fallen, dreht und

atmet frei. Er verwöhnt mit passendem Vortrieb

zum sportiven Äuße ren. 92 PS und 85

Newtonmeter kommen bei dem 196-Kilo-

Leichtgewicht prima aus den Puschen.

Verstärkte Kupplungsfedern verlangen

Schmackes im Unterarm. Dies ist ein Bad-

Boys-Toy, kein Mädchen-Motorrad. Obenraus

wird das Pulsieren herzhaft. Erst bei

rund 8400 Touren zwackt der Drehzahlbegrenzer

zu. Dann klatscht einem jenseits

von Tempo 200 heftiger Orkan unter den

Jethelm. Bockstabil rennt diese Triumph

TEST+TECHNIK 29


Vergleich Fahrmaschinen

geradeaus. Da wackelt nichts. Der Heckrahmen

ist verstärkt, die Alu-Kastenschwinge

kräftig, die Gabel hat anderes Offset. Rund

64 Grad Lenkkopfwinkel und 1495 Millimeter

Radstand sind offenbar ein guter

Kompromiss. Nicht nervös, nicht zappelig,

stabil und agil. Linientreu fährt die Bonnie

letztlich so easy wie ein Fahrrad.

Sie ist wirklich eine Fahrmaschine:

Chris topher Raisch fuhr damit schon Sprints

beim Glemseck 101, nutzt diese erste jemals

von seinem Familienclan umgebaute

Maschine aber auch für Alpen-Touren. Kompliment.

Zu den guten Umgangsformen

passt die prima Sitzposition: sportlich, aber

durchaus noch entspannt greifst du zu den

LSL-Lenkerstummeln, stützt dich auf gefrästen

Fußrasten ab. So viel abducken wie

nötig, so wenig wie möglich. Einfach cool.

Supersämig spricht die feine Öhlins-

Gabel an. Ein Gedicht. Doch auch die Federbeine

erledigen einen prima Job. Dieses

Fahrwerk ist gut gelungen, macht eins zu

eins, was es soll. Fantastisch in Wirkung und

Dosierbarkeit ankern die Brembo-Monoblocks,

betätigt per Beringer-Radialpumpe.

Auch im Stand macht die Bonnie eine

gute Figur – mit edlen Kineo-Speichen-

rädern, dem wie ein Sofa bezogenen Ledersitz

und glänzendem Alu an Tank und Einmann-Höcker.

Wild Thing, you make my

Heart sing. ClassicBike Raisch hat mutig im

Jahr 2005 begonnen, mittlerweile Hunderte

Triumph umgebaut. Aktuell folgen die

neuen, wassergekühlten Twins sowie BMW

R nineT. Doch das Aushängeschild der Firma

ist und bleibt dieser Alu-Racer. Retro heißt in

diesem Fall bestimmt nicht rückwärts.

KLEIN-YAMAHA

Die Yamaha ist in dieser Auswahl ein Glanzund

Kontrapunkt, ein echter Farbtupfer

im Quintett: einziger Vierzylinder, einziger

Nichteuropäer, einzige bunt lackierte

Maschine. Dabei rutschte sie erst nachträglich

ins Testfeld. Zum Glück! Sie kam um

fünf vor zwölf aus dem Transporter. Und

mittags am selben Tag ging der Test los.

Ein erster flüchtiger Blick: scheint ja

nicht so viel daran gemacht zu sein. Wie

man sich doch irren kann. Mit diesem Motorrad

gewann Dominik Klein aus Dillingen

den internationalen Yamaha Yard Built-

Wettbewerb für die XJR 1300! Aber im Hinterhof

(Yard) baute er diesen Siegertyp von

Vierzylinder bestimmt nicht auf. Dafür ist

alles viel zu edel, sind die Details zu perfekt

aufeinander abgestimmt. Viel Feinarbeit,

die sich aber erst auf den zweiten Blick

erschließt. Das ist das Geheimnis.

Auch sonst gilt: Lassen Sie sich nicht

täuschen! Diese 1300er mit dem Serienmotor

schiebt sich schwer. Aber in Fahrt

wirkt sie ganz anders: In der ersten Kurve

biegst du mal eben nach innen ab, weil

du so gutes Handling gar nicht erwartest.

Sicherlich haben daran die leichten PVM-

Schmiederäder ihren Anteil, reduzieren

die rotierenden und ungefederten Massen.

Dazu erlaubt der geschnittene Slick hinten

in Kombination mit dem Regenreifen

vorn verdammt enge Radien. Die ex trem

griffigen Reifen wecken ein Potenzial, das

man nicht für möglich hält. Mit fantastischem

Grip gesegnet. Ein Bolide, der luftig-leichtfüßig

fährt. 219 Kilogramm sind

ein verdammt guter Wert für solch ein Big

Bike. Genau wie steile 67 Grad Lenkkopfwinkel

und überschaubare 1505 Millimeter

Radstand. Echt handlich, diese XJR 1300.

Ein Dreh am Gasgriff und der Vierzylinder

hechtet nach vorn. Bissig hängt er

am Gas, hart teilt er schon bei niedrigsten

Drehzahlen ordentlich aus. Ohne dass ihm

obenraus die Puste ausgeht. Schlagartig

weißt du, weswegen dieses Konzept so

viele Freunde hat. Dabei ist dies ein Serien-

WalzWerk/INTERMOT-

Ducati Scrambler

Das rollende Aushängeschild der

INTERMOT Customized 2016 ist

ebenso elegant wie leicht. Szenekenner

Marcus Walz schuf ein

Custombike moderner Schule,

gab wie üblich gestalterisch eine

Visitenkarte erster Güte ab. Der

Umbau vom lässigen Scrambler

zum sportiven Roadster deckt

eine enorme Bandbreite ab.

ClassicBike Raisch-Triumph

Bonneville Alu-Racer

Das einzige echte Retrobike dieses

Vergleichs ist ein tolles Gesamtpaket:

bildschön, benutzerfreundlich,

handwerklich solide gebaut. Die

Bonnie sieht gut aus, wurde aber

wirklich zum Fahren gebaut, Urlaubstouren

des Besitzers inklusive. Fahrwerk

und Bremsen sind top, der

getunte Twin ist nun wirklich stark

genug. Ein maskuliner Kumpeltyp.

30 TEST+TECHNIK 2/2016


motor, getrimmt bloß durch freiere Atemwege

mittels offener Vier-in-eins-Auspuffanlage.

Sie ist weiß keramikbeschichtet,

lässt diese XJR kriegerisch brüllen. Ein fast

schon schmerzhafter Aufschrei von einem

Auspuffsound. Die Trompeten von Jericho

waren eine Mundharmonika da gegen. Brutale

Bremspower: Vierkolben-Festsättel der

aktuellen R1 beißen heftiger zu als Steven

Spielbergs weißer Hai. Vom Allerfeinsten

sind kunstvoll gefräste HC3-Radialpumpen

für Kupplung und Bremse von Magura. Und

das Motogadget-M-Lock-System kommt

per Transponder ohne Zündschlüssel aus.

Straff operieren die Öhlins-Stereo-

Federbeine. Dagegen spricht die Upsidedown-Gabel

einer MT-01 feiner an. Sie hat

angepasste Dämpfung und kohlenstoffbeschichtete

Gleitrohre. In der aktuellen

Position liegen die dreidimensional verstellbaren

Lenkerstummel von BKG bandscheibenfreundlich

recht hoch – höher als die

gefräste obere Gabelbrücke. Sie lassen sich

auch sportiv tieferstellen. Den Hintern auf

den Sitz mit Alcantara-Leder bezogenen,

handlaminierten Höcker zu fläzen, gehört

zum Lustvollsten, was man auf zwei Rädern

haben kann. Fußrasten, Schalthebel, Pedale,

Handhebel, alles voll einstellbar, alles superedel.

Schulnote eins plus für die perfekte

Machart. Ist es paradox, wenn eine Custom-

Schwinge von Over einen Unterzug trägt?

Der Versteifung dienen auch zusätzliche

Rahmen-Unterzüge des gleichen japanischen

Herstellers. Reminiszenz an den ehemaligen

japanischen Superbike-WM-Fahrer

Noriyuki Haga („Nitro-Nori“) ist die Startnummer

41 auf den raffiniert gestylten Seitendeckeln.

Dagegen zitiert weiß abgesetzte

Lackierung in „Brandy-Red“ den Farbton

einer RD 350 von 1973. Motorrad Klein hat

Yamaha-Tradition seit 1967. Und Dominik

Klein ist in seinem Metier ein Großer.

EPILOG

Man muss nicht drumherumreden: Selbstverständlich

können eine GSX-R, eine Fireblade

oder eine S 1000 RR fast alles besser,

und das auch noch für viel weniger Geld.

Ganz zu schweigen von GS und Co. Aber

ganz ehrlich: Werden Playmates etwa danach

ausgewählt oder deswegen begehrt,

weil sie die besten Backrezepte kennen

oder die meiste Wäsche pro Stunde waschen?

Hier geht es um Ästhetik, Schönheit

und Sinnlichkeit. Passion macht Emotion.

Dürfen wir mit einem Zitat enden? „Wir

haben das große Glück, dass wir in genau

jenem erdgeschichtlich unfassbar kurzen

Zeitraum leben, in dem es uns vergönnt ist,

Verbrennungskraftmaschinen zu benutzen.

Schon in wenigen Jahrzehnten dürfte der

satte Sound eines großvolumigen Zweizylinders

nur noch als Klingelton erhältlich

sein…“ Das schreibt Martin Perscheid in

seinem Cartoon-Buch für Motorradfahrer

„Perscheid für Schrauber“. Recht hat er, der

begnadete, bitterböse Zeichner.

Was für ein Glück: Ende November,

20 Grad Celsius – und dann solch herrliche

Motorräder unterm Hintern. Alles in einer

Welt jenseits von mehrstufigen Traktionskontrollen,

Sitzbankheizung und Warnwesten.

Als wahre Formvollender arbeiteten

die Beteiligten fünf Tuner, schufen Aphrodisiaka

auf Rädern. Ganz egal ob man ihre

Werke Café Racer, Customizing-Bikes oder

schlicht Fahrmaschinen nennt.

Ein Sexualforscher hat mal gesagt: „Von

was wir träumen, ist tropischer Regenwald.

Doch zu Hause haben wir Schrebergarten

mit Gartenzwergen.“ Nun, dies hier ist ein

Dschungel der Motorrad-Leidenschaft, Lust

an Fortbewegung, Begehren sinnlicher

Formen, pures Erleben von Dynamik. Jede

Kurve ist eine Quelle des Glücks, jede

Ge rade ein Genuss, jeder Motorradtreff

eine Bühne. Unvergessliche Erlebnisse, frei

im Wind, mit luftgekühlten Motoren.

www.motorradonline.de/vergleichstests

Edelweiss Motorsport-

BMW R 9T one

BMW kann dank der R nineT jetzt

auch emotional. Doch erst diese

Interpretation aus dem Ruhrpott

trifft vollends in den Solarplexus,

kickt und drückt mächtig. Das

kantigere, muskulöse Styling ist

scharf, das Fahrwerk spürbar verbessert.

Dieser kräftig verfeinerte

und extrem erstarkte Boxer mit

dem XXL-Hubraum begeistert!

www.motorradonline.de

Radical Guzzi-Moto Guzzi

„The Fugitive“ 1380

Gefühlsecht, drehmomentstark

und belebend: ein echtes fahrerisches

Erlebnis. Dies ist das Motorrad,

das man sich in Mandello

del Lario in einfacherer, also

günstigerer Art leider nicht traut

zu bauen. Eine solche moderne

Le Mans müsste sich hinter keiner

BMW R nineT verstecken.

Sehr stimmig und verdammt geil!

Motorrad Klein-Yamaha

XJR 1300 Yard Built

Beseelt vom Geist der Perfektion

– das meint hier nicht nur die japanische

Marke selbst, sondern

auch den saarländischen Tuner.

Was Dominik Klein aus der XJR

herausholt, ist nicht mehr und

nicht weniger als ein Gesamtkunstwerk

feinster Machart. Aber

eines, das dazu noch verdammt

gut fährt, handlich und stark.

TEST+TECHNIK 31


T E S T + T E C H N I

Fahrbericht Yamaha WR 450 F

K

VER

32 TEST+TECHNIK

2/2016


KEHRTE

WELT

Motoren mit umgedrehten Zylinderköpfen gibt

es bei Yamaha-Crossern schon länger. Nun kommt

auch die Sportenduro WR 450 F mit diesem

unkonventionellen Motorkonzept, das einen

kompletten Neubau dieses Modells erforderlich

machte. Was bringt der Dreh im Gelände?

Von Didi Lacher und Gert Thöle; Fotos: Yamaha

Man kann es drehen und

wenden, wie man will: Entscheidend

ist am Ende immer,

was hinten rauskommt. Ob

etwas Sinn macht, ob der Benutzer einen

Nutzen hat. Als Yamaha 2010 den ersten

Crosser mit umgedrehtem Zylinderkopf, die

YZ 450 F, auf den Markt brachte, fragte sich

manch einer: Warum kompliziert, wenn es

auch einfach geht? Mittlerweile hat sich

die Bauweise jedoch etabliert, selbst BMW

kommt bei den neuen 300er-Einzylindern

mit ähnlichem Motorkonzept.

Auf jeden Fall ist der Aufwand enorm,

mit umgedrehtem Zylinderkopf muss das

ganze Motorrad neu konzipiert werden.

Dadurch zentralisieren sich die Massen

näher am Schwerpunkt, was vorrangig

das Handling verbessern soll. Die Erfolge

sprechen für das Konzept, Yamahas MX1-

Werksfahrer Romain Febvre wurde 2015

Weltmeister, und in den Fahrerlagern hört

man zurzeit viel Gutes über die YZ-F-Serienmaschinen.

Mit etwas Verspätung waren die Enduros

dran. Anfang 2015 kam die WR 250 F mit

dem verkehrten Zylinderkopf, nun folgt die

450er. Traditionsgemäß sind Crosser und

Enduros der Blauen technisch immer recht

ähnlich. Ein Crosser mit Lampen ist die WR

jedoch keineswegs, da gibt es doch viele

kleine Unterschiede an Motor und Fahrwerk.

Zum Beispiel der E-Starter, den schon

das WR-Vorgängermodell hatte, die Crosser

aber noch nicht. Für den Notfall bleibt der

Kickstarter jedoch dran.

Was die Neue drauf hat, wollte Yamaha

den Journalisten im Süden Spaniens nahe

Almeria auf einer abwechslungsreichen

160-Kilometer-Runde zeigen. Die Testmaschinen

waren mit Mousse-Gummiringen

in den Reifen statt Schläuchen ausgerüstet,

außerdem mit einem speziellen Mapping

für diese Verhältnisse präpariert. Das Mapping

der WR lässt sich mittels eines Power

Tuners schnell an die Streckenbedingungen

anpassen. Der Fahrer hat die Wahl zwischen

neun Parametern für Einspritzung

und Zündung. Das Gerät wird einfach an

den WR-Kabelbaum angeschlossen und

kann ohne Computer oder Downloads

direkt benutzt werden.

Das Chassis entspricht weitestgehend

dem des Crossers, daher ist die Ergonomie

die gleiche. Draufsetzen und wohlfühlen,

alles passt, wenn auch der Tank durch den

Angebote zu

diesem Motorrad

finden Sie

hier:

motorradonline.de/201602032

www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 33


Yamaha WR 450 F

MOTOR

Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor,

zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen,

vier Ventile, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung,

Einspritzung, 1 x Ø 44 mm,

geregelter Katalysator, Lichtmaschine 120 W,

Batterie 12 V/6 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Fünfganggetriebe,

O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub

97,0 x 60,8 mm

Hubraum

449 cm³

Verdichtungsverhältnis12,5:1

Nennleistung* 8,1 kW (11 PS) bei 6500/min

Max. Drehmoment* 17,5 Nm bei 3450/min

FAHRWERK

Doppelschleifenrahmen aus Aluminium, Upsidedown-Gabel,

Ø 48 mm, verstellbare Federbasis,

Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge

aus Aluminium, Zentralfederbein mit

Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und

Druckstufendämpfung, Scheibenbremse vorn,

Ø 270 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel,

Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Einkolben-

Schwimmsattel.

Speichenräder mit Alu-Felgen1.60 x 21; 2.15 x 18

Reifen 90/90 21; 130/90 18

MAß E+GEWICHT

Radstand 1465 mm, Lenkkopfwinkel 63,6 Grad,

Nachlauf 114 mm, Federweg v/h 310/318 mm,

Sitzhöhe 965 mm, Gewicht vollgetankt 123 kg,

Tankinhalt 7,5 Liter.

Garantie

drei Monate

FarbeBlau

Preis

9095 Euro

Nebenkosten

185 Euro

*homologierte Leistung mit Straßenzulassung

Fahrbericht Yamaha WR 450 F

davor liegenden Luftfilter etwas breit baut.

Der Motor springt auf Knopfdruck zuverlässig

an und läuft ohne auffällige Vibrationen.

Typisch für alle Offroad-Yamahas mit umgedrehtem

Zylinderkopf ist das deutlich

vernehmbare Ansauggeräusch, das auch im

Fall der neuen 450er das dezente Auspuffgeräusch

überlagert. Die Schaltung funktioniert

etwas schwergängig, auch ließ sich

bei den Testmaschinen der Leerlauf nur

mühsam ertasten.

Der Motor ist wie gesagt vom Crosstriebwerk

der neuesten Generation abgeleitet.

Allerdings überrascht er mit einem

Crosser mit Licht? Nicht ganz,

im Blindtext Detail gibt das es muss viele man Unterschiedgroßmacht

zwischen ganz klar YZ und zugestehen. WR

der Motorrad-

Während die Platzhirsche wie

relativ hohen Schleppmoment, zumindest

beim getesteten Mapping. Das heißt, dass

er im Schiebebetrieb relativ hart bremst,

was beim trialmäßigen Zirkeln über Wurzelpassagen

Konzentration erfordert. Auch

hing das Triebwerk anfangs aggressiv am

Gas, was Lastwechsel wenig geschmeidig

gestaltete. In der Mittagspause programmierten

die Yamaha-Techniker das Mapping

um, damit lief der Antrieb dann deutlich

sanfter und besser dosierbar.

Auch dieses Mapping entsprach übrigens

nicht dem Serienzustand. Daher kann

leider keine Aussage darüber gemacht werden,

wie ein WR-Motor im Auslieferungszustand

funktioniert. Andererseits zeigen

die Unterschiede auch, wie stark sich die

Charakteristik durch die Programmierung

beeinflussen lässt. Der Power Tuner scheint

also für WR-Fahrer ein sinnvolles, für engagierte

Sportpiloten sogar ein notwendiges

Extra zu sein.

Anders als die Enduro-Konkurrenz aus

Österreich besitzt die WR ein Fünfganggetriebe

wie die Crosser, natürlich mit

erweiterter Spreizung. Ein Gang weniger

bedeutet zwangsläufig, dass die Gänge

nicht so dicht beieinander liegen. Das spürt

man, die Drehzahlsprünge speziell in den

unteren drei Gängen sind in schwierigem

Terrain relativ groß. Die Kupplung wurde

ebenfalls auf die größeren Belastungen im

Endurosport ausgelegt. Das steckt sie auch

gut weg, allerdings verlangt sie auch eine

höhere Betätigungskraft.

Zum Test stand außerdem eine Maschine

mit Akrapovic-Auspuffanlage. Die klingt

etwas dumpfer, aber auch nicht wesentlich

lauter als die Serienanlage. Mit dem Zubehördämpfer

und darauf abgestimmtem

34 TEST+TECHNIK 2/2016


Einfach und schnell: Mit dem Power Tuner

(330 Euro) können Zündung und Einspritzung

einsatzspezifisch verändert werden

Alles andersrum: Auspuffkrümmer nach

hinten und dann einmal um den Zylinder

gewickelt, Einlass nach vorn gerichtet

Saugfähig: Der Luftfilter liegt gut

geschützt vorm Tank, dessen Volumen

mit 7,5 Litern allerdings begrenzt ist

Mapping läuft der Motor spürbar weicher,

dreht freier und spritziger hoch. Das verringerte

Schleppmoment macht ihn umgänglicher,

geschmeidiger.

Auch beim Fahrwerk ging Yamaha in der

Vergangenheit immer eigene Wege. Die

YZ- und WR-Modelle wirkten immer etwas

kopflastiger die anderer Hersteller, was Traktion

am Vorderrad bringt. Das ist bei der WR

450 F nicht anders. Das Vorderrad scheint

förmlich am Boden zu kleben, was in rutschigen

Kurven von Vorteil ist. Der Nachteil

ist das schwerfälliger wirkende Handling.

Geschwind mal das Vorderrad über eine

Felskante heben erfordert viel Konzentration

und Körpereinsatz. Nachdem die

Druckstufe der Gabel um fünf Klicks zugedreht

wurde, verlagerte sich die Balance

ein wenig Richtung Heck.

Die Yamaha-Federungselemente sind

im Crossbereich zurzeit das Maß der Dinge.

Das sollte sich eigentlich auch auf die Enduro

übertragen lassen. Dem ist aber leider

nicht so, zumindest bei der Gabel. Die vermittelt

wenig Federungskomfort und kann

über Wurzeln und Steine das Vorderrad

nicht immer am Boden halten. Möglicherweise

sind daran auch die Mousse-Ringe

in den Reifen beteiligt, die zwar Plattfüße

sicher verhindern, aber die Reifen doch

unsanft über grobes Terrain hoppeln lassen.

Die Basis stimmt auf jeden Fall, das

beweisen die YZ-F-Crosser mit dem umgedrehten

Zylinderkopf. Aber auch die

brauchten ein paar Jahre, bis sie das hohe

Niveau der aktuellen Generation erreichen

konnten. Bei den Enduros könnte es sich

ähnlich verhalten: Die WR 450 F zeigt hervorragende

Anlagen, doch könnten Motor

und Fahrwerk durchaus noch ein wenig

Feinabstimmung vertragen.

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T E S T + T E C H N I

K

Ducati Scrambler Full Throttle und Yamaha XSR 700

SCHÖNE TÖCHTER,

SCHNELLE SÖHNE

Zweimal Umbau-Optik ab Werk in

der unteren Mittelklasse, zweimal

75 PS, Vollbart und Holzfällerhemd.

Ducati Scrambler Full Throttle und

Yamaha XSR 700 wirken so ähnlich

und sind doch grundverschieden.

Zwei Hersteller, zwei Philosophien,

eine Betrachtung.

Von Johannes Müller; Fotos: Rossen Gargolov

36 TEST+TECHNIK 2/2016


Schauen wir heute zunächst einmal ganz genau hin.

Betrachten Sie die Ducati Scrambler Full Throttle und

Yamaha XSR 700 ganz ausgiebig. Lassen Sie diese beiden

retromodern gestylten Krafträder in Ruhe und

unvoreingenommen auf sich wirken. Nicht schummeln! Fertig?

Gut. Was sehen Sie? Welche gefällt Ihnen besser? Für welche der

beiden würden Sie sich entscheiden? Wenn Sie sich für die linke,

die aufgeräumte, luftgekühlte, zeitlos schicke Scrambler-Ducati

entscheiden würden, dann gehören Sie zur Mehrheit. MOTOR-

RAD ist bestimmt nicht die Modepolizei, und der Autor selbst

hat von Design oder nicht sein so viel Schimmer wie vermutlich

Heidi Klum von der Funktionsweise einer Anti-Hopping-Kupplung.

Aber in diesem Fall scheint die Sache eindeutig. Ginge es

um Optik allein, wir bräuchten diesmal wohl gar nicht erst aufsteigen.

Das mag jetzt vielleicht etwas abschätzig wirken und

oberflächlich, und Schönheit soll ja im Auge des Betrachters

liegen. Ja doch, aber warum um den heißen Brei herumreden?

Die Italiener haben mit dem neoklassischen Design der Scrambler

den Nagel so dermaßen auf den Kopf getroffen. Verdammt

schwer, dagegen anzustinken. Nicht nur, aber erst recht für

Yamahas „Faster Son“, den schnellen Sohn XSR 700. Immerhin

hat Yamaha als erster japanischer Hersteller das Marktpotenzial

www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 37


Ducati Scrambler

Full Throttle

Sieh dich satt: Wo man hinblickt, finden sich an der

Scrambler formschöne Details und wertige Oberflächen.

Der Sound verlangt einen Altersnachweis

Viel Form, wenig Funktion:

Das Nichts von einem Spritzschutz

versinnbildlicht den Ducati-Ansatz

Alu-Einfassung und LED-Lichtband

um den Scheinwerfer kosten Geld,

machen aber was her


Ducati Scrambler Full Throttle/Yamaha XSR 700

der Neuinterpretation von Klassikern ab Werk erkannt und liefert.

Aber abgesehen davon, dass das Marketinggeplapper vom Erbe der

schnellen Söhne so bemüht daherkommt wie die angebliche Ähnlichkeit

mit der Ahnin XS 650 – die XSR 700 wirkt schlicht und einfach verbaut.

Ihre Basis, die MT-07, kann vieles ausnehmend gut, keine Frage.

Nur eines, das gehört wohl nicht unbedingt dazu: eine saubere, aufgeräumte

Grundlage für ein formschönes Retro-Naked abzugeben. Zu

prominent sticht der Wasserkühler heraus, zu viele Deckel, Blenden,

Schläuche, Kabel und Rohre – wo man auch hinschaut. An sich keine

große Sache, aber das Auge fährt nun einmal mit, erst recht in einer

Kategorie Motorrad, die sich zu einem beträchtlichen Teil auch über

die Optik definiert. Dann erinnern wir uns, dass die XSR 700 mit 75 PS,

68 Nm und knapp 190 Kilo nahezu identische Eckdaten wie jene der

Scrambler aufweist. Und preislich, wie war das noch? 8400 Euro für die

recht wertig gemachte Ducati, das ist nicht so viel mehr als die 7500,

die Yamaha für die XSR aufruft. Ist die Sache diesmal schon vor dem

ersten Meter Fahren klar?

Nur auf den ersten Blick. Und das liegt nicht nur daran, dass für die

hier gefahrene „Full Throttle“-Variante der Scrambler mit niedrigerem

Lenker, Termignoni-Endschalldämpfer und schick genähter Zweifarben-Sitzbank

eben nicht 8400, sondern knapp 10 000 Euro fällig sind.

Nein, in Wahrheit ist das diesmal etwas komplizierter. Betrachtet man

diese Maschinen genauer, muss man sich neben Optik, Technik und

Fahrverhalten auch damit befassen, was man eigentlich erwartet von

einem Motorrad im Allgemeinen und diesen Neo-Retro-Bikes im Besonderen.

Das wiederum bringt einen dann zur Frage, wer man eigentlich

ist. Doch das führt an dieser Stelle dann vielleicht etwas zu weit.

Also eins nach dem anderen. Zunächst mal zu den harten Fakten.

Und auch die liegen diesmal ungewöhnlich eindeutig. Denn in nahezu

jeder objektiv bewertbaren Hinsicht watscht die XSR 700 die Scrambler

ab. Angefangen beim Motor. Der Twin der MT legt in dieser Klasse die

Messlatte ziemlich hoch. Unglaublich, wie verspielt und zugleich präsent

der Reihenzweier mit 270 Grad Hubzapfenversatz auftritt. Das

nutzbare Drehzahlband reicht von knapp 2000 Touren bis in den fünfstelligen

Bereich, und überall ist der 700er bei der Musik. Hier addieren

sich verbindlicher Antritt im Keller, sehnige Mitte und herrliche Drehfreude

bis kurz vor Schluss. Dazu ein angenehm pulsierender Lauf, ohne

einen Anflug von störenden Vibrationen. Unaufgeregt geschmeidig

die Gasannahme, perfekt die Dosierbarkeit, leichtgängige Kupplung,

schönes Getriebe – dieser Motor macht einfach alles richtig. Und das,

im Gegensatz zur Ducati, auch schon unter Einhaltung der bald gültigen

Euro 4-Norm. Okay, auch bei der Duc stehen 75 PS im Prospekt

(und 73 PS im Schein), und der Prüfstand bescheinigt auch deren Anwesenheit.

Aber nein, diese Cavalli gehen wirklich nicht mit der gleichen

Verve zur Sache wie die der Yamaha. Unten will der L-Twin noch

nicht so richtig, und obenraus fehlt dem Zweiventiler die Spritzigkeit

der Yamaha. Nur die schön kräftige Mitte des 800ers und eine kürzere

Übersetzung lassen die Duc motorisch an der XSR dranbleiben. Und

muss diese künstlich forsche Gasannahme, die Tatendrang eher suggeriert,

wirklich sein? Ist das nicht etwas prollig und infantil?

Die Schläuche und Pumpen am Motor der Yamaha schauen vielleicht

nicht so schick aus wie Kühlrippen und Zahnriemenabdeckung

aus Metall, aber die inneren Werte der XSR sind geeignet, das vergessen

zu machen. Gleiches beim Chassis. Die Yamaha ist zwar grenzwertig

weich abgestimmt, das aber passt irgendwie zum Konzept. Die

Gabel spricht auch auf kleinste Wellen sehr gut an, bietet viel Komfort.

Jedenfalls so lange, wie die Gashand nicht digital auf eins steht, dann

wird es zu schaukelig. Der neu aufgelegte Pirelli Phantom grippt erstaunlich

und harmoniert hervorragend mit dem Fahrwerk. Ein neutraler,

balancierter, leichtfüßiger fliegender Teppich, so wunderbar fährt

die Yamaha ihrem Kanonenrohr-Scheinwerfer hinterher. Nebenbei

bemerkt fallen die vier Kilo Mehrgewicht der XSR zur MT-07 bestenfalls

im direkten Vergleich mit selbiger auf. Die Duc? Straff ge federt

poltert sie trocken bis hart über alles drüber, besonders hinten. Ansprechen?

Eher mäßig. Das kann man als erdig und ehrlich verklären,

muss man aber nicht. Dazu lenkt ihr 18-Zoll-Vorderrad unwilliger, bockiger,

weniger neutral ein. Die Sitzposition der Yamaha entspricht in

etwa der eines kompakten Naked Bikes mit einem weit nach hinten

gereckten Lenker, während die Scrambler mit ihrer Kombination von

sehr niedriger Sitzbank, gar nicht so niedrigen Rasten und überbreitem

Lenker einen zwar sehr cool aussehen lässt, Gefühl fürs Vorderrad

aber kennt sie nur vom Hörensagen. Was die Ducati objektiv besser

kann als die Yamaha? ABS. Ihr Blockierverhinderer ist mit feineren

Noch einmal: Aufwendig gesteppte

Sitzbank, und auch das Rücklicht

fügt sich in die Linie ein

Zweimal Roadster-Spaß

im Retrogewand in der

unteren Mittelklasse.

So ähnlich und doch vollkommen

verschieden

TEST+TECHNIK 39


Daten und Messwerte

MOTOR

Bauart

Ducati

Scrambler

Full Throttle

Zweizylinder-Viertakt-

90-Grad-V-Motor

Yamaha

XSR 700

Zweizylinder-Viertakt-

Reihenmotor

Bohrung x Hub 88,0 x 66,0 mm 80,0 x 68,6 mm

Hubraum 803 cm³ 690 cm³

Verdichtung 11,0 : 1 11,5 : 1

Leistung 54,0 kW (73 PS) bei 8250/min 55,0 kW (75 PS) bei 9000/min

Drehmoment 68 Nm bei 5750/min 68 Nm bei 6500/min

FAHRWERK

Rahmen Gitterrohrrahmen aus Stahl Brückenrahmen aus Stahl

Gabel Upside-down-Gabel,

Ø 41 mm

Telegabel,

Ø 41 mm

Bremsen vorne/hinten Ø 330/245 mm Ø 282/245 mm

Reifen 110/80 R 18; 180/55 R 17 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Bereifung Pirelli MT 60 RS Pirelli Phantom Sportscomp

MAßE + GEWICHTE

Radstand 1445 mm 1405 mm

Lenkkopfwinkel/Nachlauf 66,0 Grad/112 mm 65,5 Grad/90 mm

Federweg vorn/hinten 150/150 mm 130/130 mm

Sitzhöhe 1 790 mm 835 mm

Gewicht vollgetankt 1 189 kg 188 kg

Tankinhalt/Reserve 13,5 Liter 14,0 Liter

Service-Intervalle 12 000 km 10 000 km

Preis 8490 Euro

7495 Euro

Nebenkosten 305 Euro 180 Euro

-MESSWERTE

Höchstgeschwindigkeit* 195 km/h 200 km/h

Beschleunigung 0–100 km/h 4,1 sek 4,1 sek

0–140 km/h 7,6 sek 7,7 sek

Durchzug 60–100 km/h 4,2 sek 4,6 sek

100–140 km/h 4,5 sek 5,6 sek

140–180 km/h 7,4 sek 8,8 sek

* Herstellerangabe; 1 MOTORRAD-Messungen

Schöne Tochter oder

schneller Sohn? Tester,

gib mir Licht! Aber

manchmal bringt auch

der Blitz keine endgültige

Erleuchtung

Motorleistung

Ducati Scrambler Full Throttle/Yamaha XSR 700

Regel intervallen und späterem, nachvollziehbarerem Eingriff

dem der Yamaha überlegen. Das war’s. In Top-Test-Punkten ausgedrückt

sähe das so aus: 590 für die Scrambler Icon, dagegen

647 Zähler für eine MT-07. Ein himmelweiter Vorsprung. Logisch,

dass dieses Duell der Schwestern ziemlich ähnlich ausginge.

Kollege Schmieder hat es so auf den Punkt gebracht: „Die XSR

fährt von selbst.“ Mehr Lob geht nicht. Und die Ducati? „Nicht.“

Die XSR geht besser geradeaus, geht besser ums Eck, bremst

besser, auf ihr sitzt man besser und sie kostet weniger. Sie ist in

nahezu allen Belangen das modernere, zweckmäßigere Motorrad.

Kurzum, sie fährt so geschmeidig, wie die Scrambler ausschaut.

Nur: Dies ist weder Top- noch Vergleichstest. Und warum

bloß springen Test- und Fotofahrer bei freier Wahl des Bikes immer

gleich zur Scrambler? Warum fragen die Kollegen Richtung

Feierabend alle nach dem Ducati-Schlüssel?

Ist das schlechtere Motorrad möglicherweise das bessere Neo-

Retro-Naked? Mag sein, dass das etwas subjektiv ist, aber wenn

es um den Erlebniswert, ums Kopfkino, um „Smiles per Hour“

geht, dann trumpft die Ducati so richtig auf. Ein großer Denker

hat einmal auf die Frage, was denn so toll sei am Motorradfahren,

so geantwortet: „Ganz einfach. Da finden zwischen deinen Beinen

permanent Explosionen statt.“ Stimmt streng genommen natürlich

gar nicht, aber Sie verstehen schon, was gemeint ist. Diese

gefühlte Wahrheit jedenfalls zelebriert die Scrambler sehr gekonnt.

Dieser unnachahmliche, harte Desmo-Schlag, der rumpelige,

leicht unrunde Lauf, das hat schon etwas ganz Besonderes.

Leistungs - Messung

70

60

50

40

30

20

10

90

80

70

60

50

40

30

20

10

Yamaha XSR 700

55,0 kW (75 PS) bei 8800/min

68 Nm bei 6400/min

Ducati Srambler Full Throttle

53,2 kW (72 PS) bei 8000/min

67 Nm bei 6600/min

Drehmoment in Nm

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Motordrehzahl in 1/min x 1000

70

60

50

40

Auf dem Papier so ähnlich, auf der

Straße so verschieden – das gilt

für die beiden Bikes im Allgemeinen

und im Besonderen für ihre

Motoren. Zwar spielen beide in

derselben Leistungsklasse, aber

die XSR ist motorisch trotz rund

100 Kubik Hubraumnachteil objektiv

klar überlegen. Sie geht früher

und geschmeidiger ans Gas,

dreht höher und freier, leistet

spürbar mehr. Nur in der unteren

Mitte ist die Duc dran. Sie ist zudem

kürzer übersetzt, die Yamaha

erreicht ihren Topspeed im fünften

Gang. Aber: Der Desmo-Twin der

Ducati strotzt nur so vor Charakter.

Nicht unerheblich in dieser Klasse.

Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG,

maximal mögliche Abweichung ± 5 %

2/2016


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Yamaha XSR 700

Moderne Zeiten? Der Yamaha-Antrieb kann objektiv

so ziemlich alles besser. Außer vielleicht, sich organisch

in ein auf retro gestyltes Kraftrad einzufügen

Sinnbild, die Zweite: aufgeräumt,

gut ablesbar, funktional. Aber

schön? Entscheiden Sie selbst

Das Rücklicht stammt von der XVS,

der Heckkotflügel erinnert etwas an

die Vmax. Wenn man es weiß


Ducati Scrambler Full Throttle und Yamaha XSR 700

Dieser Motor lebt einfach, man spürt ihm seine lange, charaktervolle

Tradi tion als Monster-Treibsatz bei jeder Kurbelwellendrehung an.

Dann der Sound. Was da aus dem Termignoni-Topf der Full Throttle an

Schalldruck entweicht, ist mindestens so dreckig wie eine von Berlusconis

Bunga-Bunga-Partys. Auch das kann man zwar vollkommen

zurecht prollig bis peinlich finden, aber ignorieren kann man es nicht.

Im di rekten Vergleich dazu gibt sich der XSR-Twin, für sich genommen

ein schön klingender Motor, akustisch jedenfalls so pflichtbewusst und

korrekt wie der Vorstandsvorsitzende von Sony, wenn er die Quartalszahlen

präsentiert. Was man dann wiederum gediegen und erwachsen

finden kann oder langweilig. Die Fahrwerksschwächen der Scrambler,

ihren hemdsärmeligen L-Twin, die merkwürdige Sitzposition – das alles

verzeiht man ihr mit der richtigen Brille gern, denn das alles macht

irgendwie auch den Großteil des Spaßes aus. Ja, selbst von der künstlich

forschen Gasannahme lässt

man sich gern mal blenden, weil

es einfach lustig ist. Warum denn

nicht mal infantil und prollig

sein? Auf ihr kann man auch

besser Frauen beeindrucken. Bin

ich denn wirklich so simpel

gestrickt? Klar Mann, brüllt die

Scrambler als Antwort und fährt

sich damit direkt ins Herz. Aber

immer nur so lange, bis man wieder

auf der Yamaha sitzt, einhändig

Kreise um die Ducati fährt

und dem Scrambleristen dabei

zuschaut, wie er sich nach jeder

Bodenwelle neu sortieren muss.

Die Yamaha fährt ziemlich exakt

so viel besser, wie die Scrambler

schöner ist und lebendiger –

und deshalb bleibt am Ende dieser

Geschichte eine kleine Sinnkrise.

Könnte man nicht beides

bekommen? Könnte man ein Motorrad haben, das so funktioniert

wie die Yamaha und so berührt wie die Ducati? Schwierig, denn es hat

gute Gründe, warum diese Motor räder so sind, wie sie sind. In der

Scrambler steckt noch immer viel Erbgut der alten Zweiventil-Monster,

deren Technik sie geerbt hat. Der L-Twin mit Zahnriemen und Desmodromik,

der Gitterrohrrahmen, die Designelemente des wunderbaren

Einzylinder-Scramblers aus den 60er-Jahren – dieses Motorrad

findet nicht im luftleeren Raum statt. Weil sie mit Recht auf ihre Ahnen

zurückblickt und auf sie verweist, kann, ja, muss die Scrambler so sympathisch

unperfekt sein, wie sie ist. Mit dieser rückwärtsgewandten

Denk- und Bauweise und vor allem ihrem Ausdruck in Formensprache

geht man in Italien sichtlich unverkrampfter um als in Japan. Die XSR

ist da am besten, wo sie eine MT- 07 ist: modern, funktional, zeitgemäß.

So sind diese Motorräder am Ende auch wie kaum zwei andere

Ausdruck der jeweils italienischen und japanischen Art. Einmal als

schöne Tochter, einmal als schneller Sohn.

www.motorradonline.de/vergleichstests

Fazit

Sämtliche Klischees erfüllt? Ganz klar, hier

sind Welten aufeinandergetroffen. Einmal

italienisch extrovertierter Auftritt für Auge

und Herz – einmal japanisch, das Streben

nach Perfektion, für den Kopf und für die

Gashand. Was passt besser als Retro-Naked?

Schauen Sie noch einmal ganz genau auf

den Aufmacher. Und dann in den Spiegel.

Der Alutank schaut gut aus,

zerkratzt aber sehr leicht.

Umgekehrt der Alukühler

TEST+TECHNIK 43


B E S T E N L I

S T E

Gleiches Recht für alle: Das gilt auch bei der Bewertung

von Testmotorrädern durch MOTORRAD. Sämtliche

Testmaschinen vom Cruiser bis zum Supersportler

durchlaufen das gleiche, exakt festgelegte Testprogramm

und werden nach einheitlichen, reproduzierbaren

Maß stäben beurteilt. Das Ergebnis ist die bekannte 1000-Punkte-

Wertung, nach der MOTORRAD seit 2001 bereits Hunderte von

Motorrädern bewertet hat. Nach dem Motto „Das Bessere ist des

Guten Feind“ wird die 1000-Punkte-Wertung ab und zu optimiert.

Zu Beginn des Jahres 2007 gab es gravierende Änderungen in den

Bewertungskriterien. Daher sind frühere Ergebnisse nicht mit den

aktuellen vergleichbar. Die nachfolgende Liste gibt eine Übersicht

über seither getestete Modelle, in den jeweiligen Segmenten

sortiert nach der Punktzahl. Punktbeste Maschine überhaupt war

bislang BMWs Luxustourer K 1600 GT. Interessant ist außerdem der

Vergleich der Preis-Leistungs-Note, die sich aus dem Verhältnis von

Kaufpreis und erreichten Punkten errechnet. Als Bestnote ist hier

eine glatte Eins erreichbar. Das haben bislang nur vier Maschinen

aus der Einsteiger- und Mittelklasse geschafft, nämlich Yamaha

MT-07 und MT-09 Tracer, Honda CB 500 F und Suzuki V-Strom 650.

Foto: Jacek Bilski

Wer hat die Nase vorn? Heißes Duell

der Top-Sportler beim Masterbike in

MOTORRAD 11/2015

44 TEST+TECHNIK

2/2016


DATEN

PUNKTE

DATEN

PUNKTE

Motor

Fahrwerk

Alltag

Sicherheit

Kosten

GESAMTWERTUNG

Preis-Leistungs-Note

Test in Motorrad*

Motor

Fahrwerk

Alltag

Sicherheit

Kosten

GESAMTWERTUNG

Preis-Leistungs-Note

Test in Motorrad*

Supersportler

1. BMW HP4, ABS, setzte mit

semiaktivem Fahrwerk, Traktionskontrolle

und zuletzt Kurven-ABS neue

Maßstäbe. 4-Zyl., 999 cm³, 299 km/h,

24 750 Euro

2. BMW S 1000 RR, ABS, die für

2015 überarbeitete S 1000 RR erhält

mehr Leistung; elektronisches Fahrwerk

gegen Aufpreis. 4-Zyl., 999 cm³,

299 km/h, 20 065 Euro

3. BMW S 1000 RR (Mod. 2013),

ABS, bis dahin stärkster gemessener

Supersportler mit kompletter Ausstattung.

4-Zyl., 999 cm³, 299 km/h,

17 891 Euro

4. Yamaha YZF-R1, ABS,

Superbike-Ikone mit MotoGP-Genen,

deren Motor erst über 7000/min

richtig lebendig wird. 4-Zyl., 998 cm³,

285 km/h, 18 495 Euro

5. Suzuki GSX-R 1000, ABS,

Superbike-Flaggschiff von Suzuki, das

trotz Leistungsmanko immer noch für

schnelle Runden taugt. 4-Zyl., 999 cm³,

295 km/h, 14 790 Euro

6. Honda Fireblade, ABS, das

erste ABS-Bremssystem mit Brakeby-Wire,

die Bremskraftverteilung

wird elektronisch gesteuert. 4-Zyl.,

1000 cm³, 293 km/h, 16 110 Euro

7. Ducati 1299 Panigale S, ABS,

aufgewertete Basisversion mit semiaktivem

Fahrwerk, wie gemacht für

den Sturm auf Bestzeiten. 2-Zyl.,

1285 cm³, 299 km/h, 25 490 Euro

8. Triumph Daytona 675, ABS,

höchstes Niveau auch ohne R, Motor

und Fahrwerk der Basis-Daytona

begeistern. 3-Zyl., 675 cm³, 258 km/h,

12 290 Euro

9. Kawasaki ZX-10R, ABS, in

der starken und wendigen Kawa

steckt viel Erfahrung aus der Superbike-WM.

4-Zyl., 998 cm³, 295 km/h,

16 855 Euro

10. Aprilia RSV4 RF, ABS, limitierte

Sonderserie mit feinem Öhlins-

Fahrwerk im Design der Werksrennmaschinen.

4-Zyl., 999 cm³, 305 km/h,

21 203 Euro

11. Kawasaki ZX-6R 636, ABS,

harmonischer Mittelklasse-Supersportler

mit kompletter Ausstattung

und breitem Drehzahlbereich. 4-Zyl.,

636 cm³, 260 km/h, 13 195 Euro

12. Honda Fireblade SP, ABS,

die Edelvariante komt als Einsitzer

mit Öhlins-Fahrwerk und HRC-

Design. 4-Zyl., 1000 cm³, 293 km/h,

19 889 Euro

13. Aprilia RSV4 Factory APRC

SE, reinrassiger Racer mit famosem

V4 und einem ganzen Bündel elektronischer

Fahrhilfen. 4-Zyl., 1000 cm³,

290 km/h, 22 590 Euro

14. Suzuki GSX-R 1000 (Mod.

2012), bärenstarker Vierzylinder

konventioneller Prägung mit mächtiger

Auspuffanlage. 4-Zyl., 999 cm³,

295 km/h, 14 790 Euro

15. Ducati 1199 Panigale S,

ABS, stärkster Zweizylinder in betörendem

Design mit kompletter Ausstattung.

2-Zyl., 1198 cm³, 296 km/h,

24 490 Euro

Bestnote

Maximale Punktzahl

250 250 250 150 100 1000 1,0

216 206 143 113 52 730 4,0 23/12

218 204 142 113 52 729 3,1 12/15

214 198 137 112 52 713 2,7 23/12

205 204 135 109 46 699 3,1 12/15

214 189 134 107 50 694 2,2 12/15

208 195 129 115 47 694 2,6 10/12

203 198 129 112 50 692 4,0 12/15

198 200 125 111 57 691 1,6 5/13

198 194 138 111 48 689 2,5 12/15

205 205 121 108 47 686 4,0 12/15

187 196 138 108 55 684 2,0 5/13

206 193 129 104 49 681 3,3 12/15

208 205 124 93 48 678 4,0 10/12

216 187 132 92 49 676 2,5 10/12

192 193 125 113 49 672 4,0 9/12

Alle Preise der Testmaschinen ohne Nebenkosten, evtl. mit Extraausstattung zum Testzeitpunkt.

Die Ergebnisse beziehen sich auf den jeweils letzten 1000-Punkte-Test eines Modells;

*Nachbestellungen unter Telefon 0711/32068899.

Foto: jkuenstle.de

Supersportler

16. Suzuki GSX-R 600, hinter

dem bekannten Outfit steckt ein stark

entschlackter Top-Supersportler.

4-Zyl., 599 cm³, 260 km/h,

11 890 Euro

17. Yamaha YZF-R1 (Mod. 2012),

Supersportler mit unrhythmischer

Big-Bang-Zündfolge und überzeugender

Leistungscharakteristik. 4-Zyl.,

998 cm³, 285 km/h, 15 750 Euro

18. KTM 1190 RC8 R, markanter

V2-Athlet mit ausgeprägten Alltagsqualitäten,

leider ohne aktuelle

Assistenzsysteme. 2-Zyl., 1195 cm³,

287 km/h, 16 295 Euro

19. Honda CBR 600 RR, kompromisslos,

kompakt, ausgezeichnetes

Fahrwerk auf Racetrack und

Straße. 4-Zyl., 599 cm³, 265 km/h,

12 790 Euro

20. Suzuki GSX-R 750, der einzige

verbliebene Supersportler mit

dem klassischem Hubraum, jedoch

ohne ABS. 4-Zyl., 750 cm³, 280 km/h,

13 140 Euro

21. Kawasaki Ninja H2, ABS,

kompressorbefeuerter Vierzylinder

mit mächtigem Schub und stabilem

Fahrwerk sowie top Bremsen. 4-Zyl.,

998 cm³, 299 km/h, 25 000 Euro

22. Triumph Daytona 675 R,

durchzugsstarker Triple, hochwertige

Federelemente, rennmäßig straff

abgestimmt. 3-Zyl., 675 cm³, 263 km/h,

12 990 Euro

Immer noch top bei

den Sportlern: die

Edelversion der früheren

S 1000 RR, die

HP4, Nachfolgerin

noch nicht in Sicht

Bestnote

Maximale Punktzahl

250 250 250 150 100 1000 1,0

192 198 134 93 53 670 1,8 8/12

208 197 130 87 46 668 2,9 10/12

202 192 134 91 49 668 3,0 10/12

181 197 127 110 52 667 2,1 8/12

195 186 138 89 54 662 2,3 5/13

209 178 126 107 42 662 4,0 13/15

193 194 118 96 58 659 2,3 8/12

TEST+TECHNIK 45


DATEN

PUNKTE

DATEN

PUNKTE

Motor

Fahrwerk

Alltag

Sicherheit

Kosten

GESAMTWERTUNG

Preis-Leistungs-Note

Test in MOTORRAD*

Motor

Fahrwerk

Alltag

Sicherheit

Kosten

GESAMTWERTUNG

Preis-Leistungs-Note

Test in MOTORRAD*

Supersportler

23. Kawasaki ZX-6R, grün, stark,

aggressiv: Die ZX-6R hat alles, was eine

typische Kawasaki ausmacht. 4-Zyl.,

599 cm³, 262 km/h, 11 995 Euro

24. Aprilia RSV4 R, eindrucksvoller

V4-Sportler mit tollem Sound, begeisterndem

Charakter und fantastischem

Handling. 4-Zyl., 1000 cm³, 290 km/h,

15 364 Euro

25. Yamaha YZF-R6, reinrassiger

Supersportrenner mit erstklassigem

Fahrwerk und hochdrehendem

Antrieb. 4-Zyl., 599 cm³, 270 km/h,

12 250 Euro

26. MV Agusta F4 1000 R, ewig

junge Design-Ikone, die nicht nur

schön, sondern auch schnell ist. 4-Zyl.,

998 cm³, 305 km/h, 18 500 Euro

27. MV Agusta F4 1000 RR,

italienisch-aufregende Schönheit,

aufgewertet mit edelsten Anbauteilen.

4-Zyl., 998 cm³, 298 km/h,

22 900 Euro

28. Ducati 1198 S, Traktionskontrolle,

Öhlins-Fahrwerk, jede Menge

Druck: Die 1198 S hat, was schnell

macht. 2-Zyl., 1198 cm³, 288 km/h,

21 990 Euro

29. MV Agusta F3 675, Dreizylinder

aus dem Hause MV. Reinrassiges

Design und kühne Detaillösungen.

3-Zyl., 675 cm³, 260 km/h,

12 390 Euro

30. Ducati 1198 SP, höchste Entwicklungsstufe

des Testastretta-V2

im Gitterrohrchassis, edel ausgestattet

dazu. 2-Zyl., 1198 cm³, 288 km/h,

22 690 Euro

31. Ducati 848 Evo, manchmal

ist weniger mehr: gelungener kleiner

Ableger der 1198, der alles besitzt, was

ein Ducatista braucht. 2-Zyl., 849 cm³,

271 km/h, 14 000 Euro

32. MV Agusta F4 1078 RR 312,

die einzige in der Vierzylinder-Supersportlergilde,

die den 1000-Kubikzentimeter-Rahmen

sprengt. 4-Zyl.,

1078 cm³, 312 km/h, 22 690 Euro

33. Bimota DB7, es geht! Man

kann eine Ducati noch teurer machen.

Aber auch noch schöner. 2-Zyl.,

1099 cm³, 275 km/h, 26 656 Euro

Bestnote

Maximale Punktzahl

250 250 250 150 100 1000 1,0

186 190 129 93 55 653 2,1 8/12

200 202 114 94 41 651 3,0 7/10

178 194 122 87 57 638 2,4 8/12

195 191 115 95 33 629 4,0 6/11

195 190 115 96 33 629 4,0 10/12

194 183 109 90 52 628 4,0 7/10

172 200 118 91 45 626 2,5 15/12

193 179 113 90 49 624 4,0 6/11

175 181 112 90 59 617 3,1 21/10

186 188 107 94 35 610 4,0 8/09

189 176 89 86 51 591 4,0 3/09

Sporttourer/

Tourer

1. BMW K 1600 GT, ABS, die

rollende Luxussuite, erstaunlich

wendig und mit herrlichem Sechszylinder.

6-Zyl., 1649 cm³, 250 km/h,

23 300 Euro

2. BMW K 1600 GT Sport, ABS,

bis auf die kleinere Verkleidungsscheibe

und geänderte Sitzbank gleich

mit dem Basismodell. 6-Zyl., 1649 cm³,

250 km/h, 25 766 Euro

3. BMW K 1300 GT, ABS, kraftvoller

Supertourer mit viel Schub für

die schnelle und komfortable Langstrecke.

4-Zyl., 1293 cm³, 260 km/h,

19 450 Euro

4. BMW R 1200 RS, ABS, das Kürzel

steht für Reisen und Sport , beides

verknüpft die Boxer-RS in herausragender

Weise. 2-Zyl., 1170 cm³, 228 km/h,

16 675 Euro

5. BMW R 1200 RT, ABS, hervorragender

Reisekomfort, Maßstäbe bei

Wind- und Wetterschutz, erstaunliche

Agilität. 2-Zyl., 1170 cm³, 225 km/h,

21 210 Euro

6. BMW K 1300 S Motorsport,

ABS, mit elektronischem Fahrwerk,

Schaltautomaten und weiteren Goodies

aufgepeppte Top-Version. 4-Zyl.,

1293 cm³, 285 km/h, 21103 Euro

7. BMW K 1300 S, ABS, die

Messlatte unter den Sporttourern

mit elektronischem Fahrwerk und

Dampf in allen Lagen. 4-Zyl., 1293 cm³,

285 km/h, 18 080 Euro

Bestnote

Maximale Punktzahl

250 250 250 150 100 1000 1,0

193 184 215 119 58 769 3,1 1/13

194 185 212 117 58 766 3,3 21/14

194 182 213 120 56 765 2,4 8/11

185 194 192 119 65 755 1,9 11/15

179 178 213 113 63 746 2,7 21/14

206 193 173 118 56 746 2,9 25/15

205 189 172 118 56 740 2,3 15/13

34. KTM RC 390, ABS, flotter

Sin gle-Racer mit extrovertiertem

Design und cleveren Details für

Einsteiger und Individualisten. 1-Zyl.,

373 cm³, 160 km/h, 5595 Euro

35. Honda CBR 300 R, ABS, gute

Bremsen, wenig Gewicht, aber für

richtigen Vortrieb braucht der Einzylinder

hohe Drehzahlen. 1-Zyl., 286 cm³,

145 km/h, 4953 Euro

36. Honda CBR 250 R, ABS, Hondas

250er-Sportler überzeugt durch

Handlichkeit, Ausgewogenheit und

niedrigen Verbrauch. 1-Zyl., 250 cm³,

140 km/h, 4490 Euro

37. Kawasaki Ninja 300, ABS,

drehfreudiger, sparsamer Twin, gutes

Handling – als Zweitmotorrad fast

zu schade. 2-Zyl., 296 cm³, 170 km/h,

5595 Euro

108 172 121 99 76 576 1,5 25/14

95 161 133 103 83 575 1,4 4/15

90 162 128 103 80 563 1,4 26/12

104 158 126 101 73 562 1,7 25/14

Foto: Jacek Bilski

Auf großer Tour: Die Luxusliner

von BMW, Triumph

und Yamaha mussten in

MOTORRAD 7/2014 ihre

Reisequalitäten beweisen

46 TEST+TECHNIK

2/2016


DATEN

PUNKTE

DATEN

PUNKTE

Motor

Fahrwerk

Alltag

Sicherheit

Kosten

GESAMTWERTUNG

Preis-Leistungs-Note

Test in MOTORRAD*

Motor

Fahrwerk

Alltag

Sicherheit

Kosten

GESAMTWERTUNG

Preis-Leistungs-Note

Test in MOTORRAD*

Sporttourer/

Tourer

Bestnote

Maximale Punktzahl

250 250 250 150 100 1000 1,0

Sporttourer/

Tourer

Bestnote

Maximale Punktzahl

250 250 250 150 100 1000 1,0

8. Triumph Trophy SE, ABS,

schwerer Dreizylinder-Tourer für ein

Maximum an Komfort, erstaunlich

gutes Handling. 3-Zyl., 1215 cm³,

214 km/h, 19 215 Euro

9. Yamaha FJR 1300 AS, ABS,

Schaltautomatik und ein elektronisch

einstellbares Fahrwerk machen aus

der FJR 1300 eine AS. 4-Zyl., 1298 cm³,

245 km/h, 19 795 Euro

10. Yamaha FJR 1300 A, ABS,

kraftvoller Vierzylinder-Dampfer mit

viel Komfort und sportlichen Ambitionen.

4-Zyl., 1298 cm³, 245 km/h,

17 395 Euro

11. Suzuki GSX-S 1000 F, ABS,

tourensportlicher Ableger der nackten

Version mit Pluspunkten beim Windschutz.

4-Zyl., 999 cm³, 240 km/h,

12 195 Euro

12. Honda Pan European, ABS,

klassischer Tourer mit geschmeidigem

V4-Antrieb und sehr hohem Reisekomfort.

4-Zyl., 1261 cm³, 225 km/h,

16 390 Euro

13. Yamaha FJR 1300 AE, ABS,

kraftvoller Reisedampfer, der auch

sportliche Ambitionen abdeckt. 4-Zyl.,

1298 cm³, 245 km/h, 18 795 Euro

14. Honda VFR 1200 F DCT, ABS,

ausgewogener Tourer mit Doppelkupplungsgetriebe

sowie verbesserter

Motorcharakteristik. 4-Zyl., 1237 cm³,

250 km/h, 17 875 Euro

163 184 213 110 66 736 2,7 7/14

178 173 210 106 57 724 3,1 15/13

180 162 210 108 55 715 2,6 1/13

195 180 154 111 65 705 1,4 25/15

175 159 195 123 52 704 2,5 18/07

179 165 203 105 52 704 3,1 7/14

187 175 166 114 61 703 2,5 25/15

15. Honda VFR 1200 F, ABS,

gut verarbeiteter Reisetourer mit

charakteristischer Leistungsentwicklung.

4-Zyl., 1237 cm³, 250 km/h,

14 900 Euro

16. Triumph Sprint ST, ABS, Sporttourer

mit Betonung auf der sportlichen

Seite, fulminanter Dreizylindermotor.

3-Zyl., 1050 cm³, 259 km/h,

12 740 Euro

17. Honda VFR 800 F, ABS,

Klassiker in diesem Segment mit aufwendigem

V4-Antrieb, 2014 gründlich

renoviert. 4-Zyl., 782 cm³, 242 km/h,

11 990 Euro

18. Kawasaki 1400 GTR, ABS,

gewaltiger Touren-Vierzylinder mit

aktueller Elektronik und aufwendiger

Mechanik. 4-Zyl., 1352 cm³, 246 km/h,

17 495 Euro

19. Kawasaki ZZR 1400, ABS,

hubraumgrößter Sporttourer mit

souveränen Fahrleistungen. 4-Zyl.,

1352 cm³, 298 km/h, 13 795 Euro

20. Triumph Sprint GT, ABS,

Tourensportler mit durchzugsstarkem,

sparsamem Dreizylinder und stabilem

Fahrwerk. 3-Zyl., 1050 cm³, 230 km/h,

12 490 Euro

21. BMW F 800 GT, ABS, einer der

letzten echten Sporttourer mit hohem

Alltagswert. 2-Zyl., 798 cm³, 224 km/h,

11 550 Euro

22. Suzuki Hayabusa 1300,

kultivierter Sporttourer mit sportlich

gestreckter Sitzhaltung, im Test noch

ohne ABS. 4-Zyl., 1340 cm³, 295 km/h,

13 590 Euro

23. MV Agusta Turismo Veloce

800, ABS, der Versuch der Italiener,

ins touristische Geschäft einzusteigen.

3-Zyl., 798 cm³, 230 km/h,

14 990 Euro

24. Honda VFR, ABS, der klassische

Sporttourer schlechthin, seit Urzeiten

mit V4 unterwegs. 4-Zyl., 782 cm³,

244 km/h, 14 074 Euro

183 186 158 116 58 701 2,1 5/10

188 170 162 108 60 688 1,8 11/09

157 183 171 113 63 687 1,6 11/15

176 161 201 106 41 685 3,0 1/13

199 183 150 109 42 683 2,1 4/09

181 166 165 106 60 678 1,9 23/13

151 172 174 107 71 675 1,7 15/14

214 179 142 91 44 670 2,2 4/09

174 168 160 102 62 666 2,7 18/15

155 182 165 112 51 665 2,2 5/10

25. BMW F 800 ST, ABS, ausgewogener

Sporttourer mit komfortablem

Fahrwerk und guten Allroundeigenschaften.

2-Zyl., 798 cm³, 220 km/h,

11 230 Euro

153 162 166 106 73 660 1,7 2/10

26. Honda Gold Wing, ABS,

seidenweich laufender Supertourer

mit Sofakomfort und Vollausstattung.

6-Zyl., 1832 cm³, 200 km/h,

31 300 Euro

150 150 184 110 44 638 4,0 19/10

27. MV Agusta Stradale 800,

ABS, Zwitter aus Reiseenduro und

Supermoto mit ultradirektem, sehr

agilem Fahrverhalten. 3-Zyl., 798 cm³,

214 km/h, 13 890 Euro

169 168 125 113 49 624 3,0 6/15

28. Harley-Davidson Electra

Glide Ultra Limited, ABS, cruisin’ at

its best mit üppiger Ausstattung wie

Tempomat und Soundsystem. 2-Zyl.,

1690 cm³, 175 km/h, 27 995 Euro

109 128 178 109 57 581 4,0 21/13

Alle Preise der Testmaschinen ohne Nebenkosten, evtl. mit

Extraausstattung zum Testzeitpunkt. Die Ergebnisse beziehen

sich auf den jeweils letzten 1000-Punkte-Test eines Modells;

*Nachbestellungen unter Telefon 0711/32068899.

www.motorradonline.de TEST+TECHNIK 47


DATEN

PUNKTE

DATEN

PUNKTE

Motor

Fahrwerk

Alltag

Sicherheit

Kosten

GESAMTWERTUNG

Preis-Leistungs-Note

Test in MOTORRAD*

Motor

Fahrwerk

Alltag

Sicherheit

Kosten

GESAMTWERTUNG

Preis-Leistungs-Note

Test in MOTORRAD*

Allrounder/

Naked Bikes

1. BMW K 1300 R, ABS, die nackte

Gewalt mit martialischem Auftritt und

BMW-eigener Fahrwerkstechnik. 4-Zyl.,

1293 cm³, 270 km/h, 16 430 Euro

2. BMW S 1000 R, ABS, ein großer

Wurf auf Basis der Doppel-R:

satte Power, tolles Fahrwerk und vergleichsweise

günstig. 4-Zyl., 999 cm³,

258 km/h, 14 820 Euro

3. BMW R 1200 R, ABS, der

nackte Boxer für Windgesichter, wertig,

gediegen und mit der richtigen Portion

Drehmoment ausgestattet. 2-Zyl.,

1170 cm³, 230 km/h, 15 770 Euro

4. KTM 1290 Super Duke R,

ABS, aus dem „Beast“ ist dank elektronischer

Helferlein ein extrem fahrbares,

potentes Naked Bike geworden. 2-Zyl.,

1301 cm³, 290 km/h, 15 795 Euro

5. BMW R 1200 R (Mod. 2014),

ABS, nackter Allrounder mit viel Fahrkomfort

und luftgekühltem Boxerantrieb.

2-Zyl., 1170 cm³, 220 km/h,

14 150 Euro

6. Suzuki GSX-S 1000, ABS, sie

kam spät, aber richtig, drückt mächtig

vorwärts und gibt sich auch beim

Fahrwerk keine Blöße. 4-Zyl., 999 cm³,

240 km/h, 11 495 Euro

7. Kawasaki Z 1000 SX Tourer,

ABS, sportliches Tourenmotorrad,

serienmäßig mit Koffersystem ausgerüstet.

4-Zyl., 1043 cm³, 249 km/h,

13 575 Euro

8. Ducati Monster 1200 S Stripe,

ABS, gegenüber der Standardversion

mit sportlicherer Optik und kleiner

Instrumentenverkleidung. 2-Zyl.,

1198 cm³, 255 km/h, 17 250 Euro

9. Aprilia Tuono V4 1100 RR,

ABS, neue Version mit vergrößertem

Hubraum, herausragendes Handling,

stabiles Fahrwerk. 4-Zyl., 1077 cm³,

280 km/h, 16 490 Euro

10. Ducati Monster 1200 S, ABS,

S-Variante der 1200er-Monster mit

Öhlins-Federung, Schmiederädern und

top Bremsanlage. 2-Zyl., 1198 cm³,

255 km/h, 15 990 Euro

11. Yamaha MT-09 Tracer, ABS,

verkleidete Version der MT-09 mit

breiterem Einsatzspektrum, kann richtig

viel zum günstigen Kurs. 3-Zyl.,

847 cm³, 210 km/h, 9595 Euro

12. Ducati Monster 1200, ABS,

eine echte Monster, aber umgänglicher

als frühere Modelle, bäriger Schub

und hemdsärmeliger Charme. 2-Zyl.,

1198 cm³, 250 km/h, 13 490 Euro

13. Triumph Speed 94, ABS, Sondermodell

als optische Reminiszenz

an die T300 von 1994, technisch bleibt

alles gleich. 3-Zyl., 1050 cm³, 248 km/h,

14 170 Euro

14. Triumph Street Triple R, ABS,

die verschärfte Version setzt mit radikalerer

Geometrie und voll einstellbarem

Fahrwerk noch eins drauf. 3-Zyl.,

675 cm³, 226 km/h, 10 376 Euro

15. Triumph Speed Triple, ABS,

Naked-Ikone mit unvergleichlichem

Dreizylinder-Aroma, fahrwerkstechnisch

stark verbessert. 3-Zyl., 1050 cm³,

248 km/h, 12 240 Euro

Bestnote

Maximale Punktzahl

250 250 250 150 100 1000 1,0

204 194 166 117 52 733 2,1 12/11

214 207 140 116 54 731 1,8 13/15

181 195 171 119 63 729 2,0 9/15

202 189 150 116 55 712 2,2 13/15

175 184 168 115 63 705 1,9 4/15

196 182 146 114 66 704 1,2 13/15

194 178 159 115 48 694 1,9 23/13

188 186 144 113 62 693 2,9 13/15

200 200 128 113 45 686 2,7 13/15

188 181 141 113 62 685 2,7 9/14

172 174 173 104 61 684 1,0 18/15

187 177 142 114 61 681 2,1 9/15

192 188 137 105 59 681 2,3 13/15

181 187 141 109 62 680 1,1 26/14

191 181 138 111 59 680 1,8 5/15

Foto: fact

Allrounder/

Naked Bikes

16. Triumph Speed Triple R, ABS,

mit besseren Bremsen und hochwertigen

Anbauteilen aufgewertete Version

der Naked-Ikone. 3-Zyl., 1050 cm³,

248 km/h, 15 637 Euro

17. Kawasaki Z 1000 SX, ABS,

dank schnittiger Verkleidung und

größerem Tank um touristische Talente

bereichert. 4-Zyl., 1043 cm³, 249 km/h,

12 795 Euro

18. Honda CBF 1000 F, ABS,

komfortables und wendiges Allroundtalent,

typische Honda, Everybody’s

Darling. 4-Zyl., 998 cm³, 230 km/h,

10 890 Euro

19. Triumph Street Triple, ABS,

mit ausgewogener Abstimmung und

faszinierendem Dreizylinder setzt

die Streety Maßstäbe. 3-Zyl., 675 cm³,

226 km/h, 8972 Euro

Bestnote

Maximale Punktzahl

250 250 250 150 100 1000 1,0

193 188 137 104 56 678 2,5 7/12

188 169 155 112 51 675 2,0 18/15

180 166 167 102 57 672 1,6 3/13

181 174 144 106 65 670 1,1 25/13

48 TEST+TECHNIK

2/2016


DATEN

PUNKTE

DATEN

PUNKTE

Motor

Fahrwerk

Alltag

Sicherheit

Kosten

GESAMTWERTUNG

Preis-Leistungs-Note

Test in MOTORRAD*

Motor

Fahrwerk

Alltag

Sicherheit

Kosten

GESAMTWERTUNG

Preis-Leistungs-Note

Test in MOTORRAD*

Allrounder/

Naked Bikes

20. Aprilia Tuono V4R, ABS, mehr

als ein Sportler mit breiter Lenkstange,

fahrdynamisch herausragendes

Naked Bike. 4-Zyl., 1000 cm³, 270 km/h,

15 703 Euro

21. Honda CB 1000 R, ABS,

Allroundtalent mit ansprechendem

Design und spritziger Leistungsentfaltung.

4-Zyl., 998 cm³, 230 km/h,

11 279 Euro

22. BMW F 800 R, ABS, für 2015

optisch überarbeitet, weiterhin eine

gute Wahl für Kurvensucher auf Landstraßen.

2-Zyl., 798 cm³, 218 km/h,

10 460 Euro

23. Suzuki B-King, ABS, Leistungskönig

mit seidenweichem Power-Vierzylinder

und guten Fahrwerkseigenschaften.

4-Zyl., 1340 cm³, 247 km/h,

14 490 Euro

Bestnote

Maximale Punktzahl

250 250 250 150 100 1000 1,0

196 192 128 111 41 668 2,9 9/14

188 179 134 111 54 666 1,7 13/15

163 177 146 111 68 665 1,5 23/15

200 176 125 115 47 663 2,6 12/11

Allrounder/

Naked Bikes

24. Ducati Diavel, ABS, pures

Adrenalin, die Urgewalt auf Rädern

mit furiosem Design, beherrscht Dragstrip

und Kurven. 2-Zyl., 1198 cm³,

255 km/h, 16 690 Euro

25. MV Agusta Brutale 1090 RR

Corsa, ABS, edelste und leistungsstärkste

Ausführung des großen

MV Naked Bikes. 4-Zyl., 1078 cm³,

265 km/h, 22 097 Euro

26. Yamaha FZ1 Fazer ABS, ABS,

aggressiv gestylter Ableger der FZ1,

der trotz Halbschale den Schwerpunkt

auf Sport setzt. 4-Zyl., 998 cm³,

252 km/h, 11 495 Euro

27. Honda CBR 600 F, ABS, vielseitiger

und sehr umgänglicher Landstraßensportler

mit komfortablem

Fahrwerk. 4-Zyl., 599 cm³, 230 km/h,

8990 Euro

Alle Preise der Testmaschinen ohne Nebenkosten, evtl. mit Extraausstattung zum Testzeitpunkt. Die Ergebnisse beziehen sich auf den jeweils letzten 1000-Punkte-Test eines Modells;

*Nachbestellungen unter Telefon 0711/32068899.

Bestnote

Maximale Punktzahl

250 250 250 150 100 1000 1,0

193 166 137 113 54 663 3,2 8/11

194 191 129 109 38 661 4,0 13/15

178 166 149 110 53 656 1,9 1/11

164 173 148 104 66 655 1,3 10/11

Der ultimative Schlagabtausch der

Nackten: Neun wilde Power-Nakeds

mit insgesamt 1352 PS trafen in

MOTORRAD 13/2015 aufeinander

www.motorradonline.de TEST+TECHNIK 49


DATEN

PUNKTE

DATEN

PUNKTE

Motor

Fahrwerk

Alltag

Sicherheit

Kosten

GESAMTWERTUNG

Preis-Leistungs-Note

Test in MOTORRAD*

Motor

Fahrwerk

Alltag

Sicherheit

Kosten

GESAMTWERTUNG

Preis-Leistungs-Note

Test in MOTORRAD*

Allrounder/

Naked Bikes

28. Honda CB 1300 S, ABS,

Retro-Bike im Stil der CB 1100 R

von 1981 mit mächtig Drehmoment.

4-Zyl., 1284 cm³, 230 km/h,

12 490 Euro

29. Yamaha MT-09, ABS, der Drilling

fräst mit irrsinnigem Druck durchs

Drehzahlband, das Fahrwerk dürfte

straffer sein. 3-Zyl., 847 cm³, 210 km/h,

8295 Euro

30. Yamaha MT-07, ABS, Spielmobil

mit herausragend elastischem

und lebendigem Zweizylindermotor

zum Hammerpreis. 2-Zyl., 690 cm³,

207 km/h, 5995 Euro

31. Honda Hornet 600, ABS,

drehzahlgieriger, handlicher Vierzylinder-Allrounder

mit sportlichem

Charakter. 4-Zyl., 599 cm³, 230 km/h,

8590 Euro

32. Suzuki Bandit 1250 S, ABS,

das klassische Big Bike mit einem

mächtigen, drehmomentstarken

Motor. 4-Zyl., 1255 cm³, 230 km/h,

9390 Euro

33. Ducati Monster 821, ABS,

schon das aktuelle Einstiegsmodell

liefert das komplette Monster- Paket:

Druck, Sound, Fahrspaß. 2-Zyl.,

821 cm³, 225 km/h, 10 690 Euro

34. Kawasaki Z 1000, ABS,

blickt grimmig, gibt sich aber relativ

fromm. Landstraßen-Naked mit tollen

Durchzugswerten. 4-Zyl., 1043 cm³,

237 km/h, 12 195 Euro

35. Honda CBF 600 S, ABS,

Allrounder mit hohem Sicherheitsstandard

für Anfänger und Fortgeschrittene.

4-Zyl., 599 cm³, 213 km/h,

7640 Euro

36. Suzuki GSX 1250 FA, ABS,

das wuchtige Drehmoment der

Bandit, dazu Verkleidung und Hauptständer

ergeben einen prima Tourer.

4-Zyl., 1255 cm³, 230 km/h, 9590 Euro

37. Yamaha FZ1 ABS, ABS,

nackt und straff gefedertes Naked

Bike, gepaart mit dem Motor der

alten R1. 4-Zyl., 998 cm³, 252 km/h,

11 935 Euro

38. MV Agusta Brutale 800 RR,

ABS, bildhübscher Dreizylinder mit

ausgesprochen agilem Handling und

hohem Erlebnisfaktor. 3-Zyl., 798 cm³,

245 km/h, 13 890 Euro

39. BMW R nineT, ABS, luftgekühlter

Boxer, minimalistische Ausstattung,

wertige Details, Purismus und Fahrspaß.

2-Zyl., 1170 cm³, 217 km/h,

15 597 Euro

40. Honda CB 1300, ABS, Retro-

Bike mit mächtigem Drehmoment

und seidenweich laufendem Vierzylinder.

4-Zyl., 1284 cm³, 230 km/h,

10 990 Euro

41. KTM 990 Super Duke,

radikaler V2-Streetfighter mit sehr

dynamischem Antrieb, ein Bike mit

Ecken und Kanten. 2-Zyl., 1000 cm³,

220 km/h, 10 995 Euro

42. Aprilia Tuono 1000 R Factory,

gestrippter Supersportler mit reichlich

Power und äußerst handlichem

Fahrwerk. 2-Zyl., 998 cm³, 255 km/h,

13 599 Euro

Bestnote

Maximale Punktzahl

250 250 250 150 100 1000 1,0

183 156 158 98 54 649 2,3 11/10

181 166 131 108 62 648 1,2 19/14

167 162 140 106 72 647 1,0 11/14

164 169 144 105 65 647 1,1 18/12

172 156 162 99 57 646 1,5 11/10

170 166 136 107 66 645 1,9 19/14

194 162 128 111 50 645 2,3 13/15

143 167 166 104 64 644 1,1 14/12

171 155 159 100 56 641 1,6 14/10

182 168 130 109 51 640 2,0 3/14

188 171 125 112 44 640 2,8 26/14

181 163 131 103 62 640 3,0 7/14

181 156 147 99 56 639 2,0 13/08

186 182 124 99 47 638 2,1 12/11

165 188 126 101 58 638 2,7 25/08

Allrounder/

Naked Bikes

43. Honda CBF 1000, ABS,

preisgünstiger Allrounder mit neutralem

Handling und gleichmäßiger

Leistungsentfaltung. 4-Zyl., 998 cm³,

228 km/h, 9090 Euro

44. Suzuki GSX 1250 FA GT, ABS,

der prima Tourer ist gegenüber der

Basisversion zusätzlich mit Koffern ausgestattet.

4-Zyl., 1255 cm³, 230 km/h,

10 470 Euro

45. Suzuki GSR 750, ABS, wendiger

Mittelklasse-Allrounder mit

sportlichem Styling und dem Motor

der ehemaligen GSX-R 750. 4-Zyl.,

749 cm³, 225 km/h, 8401 Euro

46. Honda CBR 650 F, ABS, Verkleidung

und Stummellenker machen aus

der braven CB 650 F einen sportlichen

Allrounder. 4-Zyl., 649 cm³, 195 km/h,

8290 Euro

47. Yamaha Fazer8, ABS,

dynamisch wie ihre nackte Schwester,

aber mit Halbverkleidung und mehr

Windschutz. 4-Zyl., 779 cm³, 215 km/h,

8795 Euro

48. Aprilia SL 750 Shiver ABS,

ABS, vielseitiger Zweizylinder in einer

fast ausgestorbenen Hubraumklasse,

schicke Schale. 2-Zyl., 750 cm³,

210 km/h, 8990 Euro

49. Ducati Streetfighter S, der

Name ist Programm, radikaler geht

kaum, leichter fahrbar sind hingegen

viele. 2-Zyl., 1099 cm³, 250 km/h,

18 700 Euro

50. Honda CB 650 F, ABS, breitbandiger

Mittelklasse-Allrounder ohne

echte Schwächen und mit gelungenem

Fahrwerk. 4-Zyl., 649 cm³, 195 km/h,

7690 Euro

51. Yamaha Vmax, ABS,

faszinierende Reinkarnation des

Ur-Muscle-Bikes mit gewaltiger

V4-Power. 4-Zyl., 1679 cm³, 220 km/h,

22 995 Euro

52. Ducati Streetfighter, der

Name ist Programm, aggressiver

Auftritt, feuriger V2, nix für Couch-

Potatoes. 2-Zyl., 1099 cm³, 250 km/h,

14 990 Euro

53. MV Agusta Brutale 920, tolle

Bremsen, gelungenes Handling, ein

charakterstarker Vierzylinder – und

das zum Kampfpreis. 4-Zyl., 921 cm³,

265 km/h, 11 990 Euro

54. MV Agusta Brutale 990 R,

die 1000er-Brutale überzeugt

durch tolles Handling und feurigen

Motor. 4-Zyl., 998 cm³, 265 km/h,

15 500 Euro

55. MV Agusta Brutale 800,

ABS, bildhübscher Dreizylinder mit

ausgesprochen agilem Handling und

hohem Erlebnisfaktor. 3-Zyl., 798 cm³,

245 km/h, 11 590 Euro

56. Horex VR6 Roadster, ABS,

für Genießer und Enthusiasten,

technisch einzigartig dank VR-Sechszylinder.

6-Zyl., 1198 cm³, 250 km/h,

22 191 Euro

57. Kawasaki Z 800, ABS,

fahr aktives, aggressiv gestyltes Mittelklasse-Naked-Bike

mit gutem

Durchzug. 4-Zyl., 806 cm³, 230 km/h,

8895 Euro

Bestnote

Maximale Punktzahl

250 250 250 150 100 1000 1,0

175 151 159 96 56 637 1,6 4/07

171 153 159 102 52 637 1,9 19/10

180 163 141 93 59 636 1,2 10/14

153 162 150 101 70 636 1,4 18/14

160 156 154 100 61 631 1,6 17/10

153 170 139 106 63 631 1,7 14/14

179 175 123 95 59 631 4,0 6/10

145 166 147 103 69 630 1,3 14/14

207 150 128 103 40 628 4,0 6/12

180 176 121 92 58 627 3,2 12/11

184 179 125 96 42 626 2,5 3/12

190 182 125 90 39 626 3,4 1/10

178 168 127 106 46 625 2,4 10/14

170 172 127 110 46 625 4,0 19/13

174 164 129 103 54 624 1,7 23/15

50 TEST+TECHNIK

2/2016


DATEN

PUNKTE

DATEN

PUNKTE

Motor

Fahrwerk

Alltag

Sicherheit

Kosten

GESAMTWERTUNG

Preis-Leistungs-Note

Test in MOTORRAD*

Motor

Fahrwerk

Alltag

Sicherheit

Kosten

GESAMTWERTUNG

Preis-Leistungs-Note

Test in MOTORRAD*

Allrounder/

Naked Bikes

58. Yamaha FZ6 Fazer S2, ABS,

Mittelklasse-Allrounder mit deutlich

verbesserter Bremsanlage und guter

Alltagstauglichkeit. 4-Zyl., 600 cm³,

210 km/h, 7643 Euro

59. Yamaha FZ8, ABS, der FZ1

wie aus dem Gesicht geschnitten

und ebenso wendig und drehzahlhungrig.

4-Zyl., 779 cm³, 218 km/h,

8850 Euro

60. Ducati Monster 1100 ABS,

mit sehr durchzugsstarkem Motor

für sportliches Landstraßenräubern.

2-Zyl., 1079 cm³, 220 km/h,

11 000 Euro

61. KTM 990 Super Duke R,

kompromissloses Funbike mit radikalem

Outfit und Top-Ausstattung.

2-Zyl., 1000 cm³, 240 km/h,

11 995 Euro

62. Yamaha XJ6 Diversion,

ABS, flottes Design, auf Drehmoment

getrimmter Motor, problemloses

Fahrwerk. 4-Zyl., 600 cm³, 205 km/h,

6895 Euro

63. Suzuki GSX 650 F, ABS, optisch

sehr sportlicher All rounder mit guten

Alltagsqualitäten. 4-Zyl., 656 cm³,

205 km/h, 7240 Euro

64. Kawasaki ER-6f, ABS, vollverkleidete

Version des kräftigen und

beliebten Mittelklasse-Allrounders.

2-Zyl., 649 cm³, 205 km/h, 7495 Euro

65. Honda CBF 600, ABS – und

noch ein Liebling der Massen; Motor,

Fahrwerk, Sitzkomfort: alles bestens.

4-Zyl., 599 cm³, 210 km/h, 7040 Euro

66. Suzuki GSR 600, ABS, agil,

drehfreudig, mit knackigen Bremsen,

die Antwort auf Hornet und Fazer.

4-Zyl., 599 cm³, 220 km/h, 7290 Euro

67. Yamaha XJ6 Diversion F,

ABS, flottes Design, drehmomentstarker

Motor, Vollverkleidung.

4-Zyl., 600 cm³, 205 km/h,

7995 Euro

68. Honda NC 700 S DCT, ABS,

stressfreies Landstraßensurfen mit

Dieselcharakteristik und Doppelkupplungsgetriebe.

2-Zyl., 670 cm³,

158 km/h, 6490 Euro

69. Suzuki Bandit 1250, ABS,

viel Motorrad für wenig Geld, ein

mächtiges Naked Bike mit Manieren.

4-Zyl., 1255 cm³, 225 km/h,

9190 Euro

70. Honda NC 750 X (48-PS-

Version), ABS, narrensicheres, gutmütiges

Handling, durchzugsstarker

Motor, hohe Alltagstauglichkeit.

2-Zyl., 745 cm³, 162 km/h, 6667 Euro

71. Yamaha XJR 1300, unter

den großen Nackten macht der

Klassiker immer noch eine gute

Figur. 4-Zyl., 1251 cm³, 213 km/h,

10 990 Euro

72. Ducati Streetfighter 848,

handlichere, aber nicht minder

aufregende Version des italienischen

Straßenkämpfers. 2-Zyl., 849 cm³,

240 km/h, 12 190 Euro

Bestnote

Maximale Punktzahl

250 250 250 150 100 1000 1,0

145 156 159 101 62 623 1,4 22/07

154 168 141 102 58 623 1,7 25/13

166 160 123 103 71 623 2,3 9/10

180 175 126 95 47 623 2,5 18/13

148 154 154 97 69 622 1,2 14/09

144 157 163 97 61 622 1,3 18/14

140 158 156 100 68 622 1,4 14/12

137 163 152 104 65 621 1,1 10/09

156 165 143 98 59 621 1,3 22/07

143 156 154 98 68 619 1,5 18/14

121 166 145 108 78 618 1,2 21/12

172 157 138 96 52 615 1,9 5/11

111 168 150 107 78 614 1,3 8/14

172 153 140 92 57 614 2,4 5/11

164 178 120 92 59 613 2,8 3/12

Allrounder/

Naked Bikes

73. Honda CB 500 F, ABS, quirlig,

spritzig, sparsam, vermittelt Anfängern

viel Vertrauen und begeistert auch

alte Hasen. 2-Zyl., 471 cm³, 175 km/h,

5490 Euro

74. Moto Morini Corsaro 1200

Veloce, ein tatkräftiger, spontaner

V2 in einem sportlich orientierten

Fahrwerk. 2-Zyl., 1187 cm³, 250 km/h,

13 795 Euro

75. Honda NC 700 S, ABS, narrensicheres,

sehr günstiges Einsteigerbike

mit kultiviertem Motor und straffem

Fahrwerk. 2-Zyl., 670 cm³, 160 km/h,

5490 Euro

76. Suzuki Bandit 650 S, ABS,

die große Bandit im Kleinformat,

tolle 650er, aber leider so schwer wie

die große. 4-Zyl., 656 cm³, 205 km/h,

6990 Euro

77. MV Agusta Brutale 675, ABS,

atemberaubend leichtfüßiges Handling,

feuriger Dreizylinder mit Verbesserungspotenzial

bei der Abstimmung.

3-Zyl., 675 cm³, 225 km/h, 8990 Euro

78. Honda CBR 500 R, ABS, Zweizylinder-Einstiegssportler

von Honda

mit bequemer Sitzposition und easy

Handling. 2-Zyl., 471 cm³, 175 km/h,

6090 Euro

79. Kawasaki ER-6n, ABS, der

Bestseller im Kawasaki-Programm mit

eigenständigem Twin und frischer

Optik. 2-Zyl., 649 cm³, 200 km/h,

6495 Euro

80. Benelli TreK 1130 Amazonas,

starker Dreizylinder mit ansprechender

Optik und Fahrwerksauslegung.

3-Zyl., 1131 cm³, 240 km/h,

12 990 Euro

81. Yamaha XJ6, ABS, aggressive

Optik, aber massenverträgliche Eigenschaften

von Motor und Fahrwerk.

4-Zyl., 600 cm³, 200 km/h,

6295 Euro

82. Yamaha TDM 900 A, ABS,

sozusagen die Urmutter aller Funbikes,

Allrounder für Touren und

Landstraßenspaß. 2-Zyl., 897 cm³,

210 km/h, 11 151 Euro

83. Yamaha FZ6, ABS, Vierzylinder-Drehorgel

für sportliches Freiluftvergnügen.

4-Zyl., 600 cm³, 220 km/h,

6822 Euro

84. Benelli TnT 1130 Sport Evo,

Power and Glory: ungewöhnlich

und unvergleichlich in Design und

Durchzug. 3-Zyl., 1131 cm³, 260 km/h,

13 990 Euro

85. Kawasaki Z 750 R, ABS, ein

strafferes, voll einstellbares Fahrwerk

und die Alu-Schwinge machen den

Unterschied. 4-Zyl., 748 cm³, 230 km/h,

8995 Euro

86. Ducati Monster 696, ABS,

deutlich sportlicher und mit ausgewogenerem

Fahrwerk als die Vorgängerin.

2-Zyl., 696 cm³, 210 km/h,

8790 Euro

Alle Preise der Testmaschinen ohne Nebenkosten, evtl. mit

Extraausstattung zum Testzeitpunkt. Die Ergebnisse beziehen

sich auf den jeweils letzten 1000-Punkte-Test eines Modells;

*Nachbestellungen unter Telefon 0711/32068899.

Bestnote

Maximale Punktzahl

250 250 250 150 100 1000 1,0

120 165 143 104 79 611 1,0 19/13

178 172 122 90 49 611 3,2 6/10

110 166 146 108 78 608 1,1 10/12

137 151 166 94 60 608 1,4 20/09

169 165 132 91 51 608 2,0 17/12

124 157 143 104 79 607 1,2 4/15

140 161 141 97 67 606 1,3 11/14

155 164 142 98 47 606 3,0 19/08

143 160 137 97 67 604 1,3 18/09

138 153 144 106 62 603 2,3 9/09

144 158 150 86 64 602 1,5 11/07

185 171 112 94 40 602 3,3 6/10

162 153 130 99 56 600 2,1 10/11

136 159 128 100 76 599 2,1 11/14

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DATEN

PUNKTE

DATEN

PUNKTE

Motor

Fahrwerk

Alltag

Sicherheit

Kosten

GESAMTWERTUNG

Preis-Leistungs-Note

Test in MOTORRAD*

Motor

Fahrwerk

Alltag

Sicherheit

Kosten

GESAMTWERTUNG

Preis-Leistungs-Note

Test in MOTORRAD*

Allrounder/

Naked Bikes

87. Aprilia NA 850 Mana,

ABS, der Zwitter zwischen Roller und

Motorrad, mit Scootermotor und

Automatik. 2-Zyl., 839 cm³, 200 km/h,

9863 Euro

88. Kawasaki Z 800 e, ABS,

weniger Leistung und Ausstattung:

Das macht die günstige Z 800 e für

Führerscheinneulinge interessant.

4-Zyl., 806 cm³, 215 km/h, 7995 Euro

89. EBR 1190 SX, typisch amerikanischer

V2-Streetfighter mit unkonventioneller

Technik, Schwächen im

Detail. 2-Zyl., 1191 cm³, 266 km/h,

13 498 Euro

90. Kawasaki Z 750, ABS,

eine der letzten Vertreterinnen der

klassischen Dreiviertelliter-Klasse.

4-Zyl., 748 cm³, 230 km/h,

8095 Euro

91. Kawasaki Z 750 R Black

Edi tion, ABS, optisch aufgewertete

Variante der edlen Z 750 R, technisch

identisch. 4-Zyl., 748 cm³, 230 km/h,

9295 Euro

92. Suzuki Gladius 650,

ABS, die Nachfolgerin der legendären

SV 650 kam mit ABS und tollem

V2-Antrieb. 2-Zyl., 645 cm³, 200 km/h,

5990 Euro

93. Moto Guzzi 1200 Sport 4V,

ABS, besonders sportlich ist die Sport

4V sicher nicht, eher ein flotter Allrounder.

2-Zyl., 1151 cm³, 220 km/h,

13 545 Euro

94. Benelli TnT 1130 Century

Racer, ein ganz spezieller Drilling:

stabiles Fahrverhalten, satter Antritt,

Schwächen im Alltag. 3-Zyl., 1131 cm³,

260 km/h, 12 990 Euro

95. Suzuki Bandit 650, ABS,

die unverkleidete Version ist vor allem

bei Frauen beliebter als die S-Variante.

4-Zyl., 656 cm³, 200 km/h,

6690 Euro

96. Ducati Scrambler Icon, ABS,

der aktuelle Bestseller von Ducati verknüpft

narrensicheres Fahrverhalten

mit viel Retrocharme. 2-Zyl., 803 cm³,

195 km/h, 8490 Euro

97. Ducati Monster S4RS,

mit feinem Öhlins-Fahrwerk

noch edler ausgestattet als die S4R.

2-Zyl., 997 cm³, 245 km/h,

15 130 Euro

98. Benelli TnT R 160, extrovertierter

geht es kaum, stärkster

Dreizylinder, Topmodell der TnT-

Reihe. 3-Zyl., 1131 cm³, 260 km/h,

14 490 Euro

99. MV Agusta Brutale 1078

RR, hart, direkt, gnadenlos: Die

große Brutale hielt, was der Name

versprach. 4-Zyl., 1078 cm³, 265 km/h,

18 450 Euro

100. Ducati Monster 696

(48-PS-Version), ABS, agil, sportlich

und sinnlich für großen Fahrspaß,

leider mit unglücklicher Drosselung.

2-Zyl., 696 cm³, 170 km/h, 7990 Euro

101. Buell 1125 CR, die nackte

Version der 1125 R mit eigenwilligem

Fahrwerk. 2-Zyl., 1125 cm³, 255 km/h,

12 899 Euro

Bestnote

Maximale Punktzahl

250 250 250 150 100 1000 1,0

147 140 135 109 67 598 2,4 21/12

154 158 124 105 56 597 1,9 7/15

174 162 118 93 50 597 3,3 23/14

163 153 130 95 55 596 1,9 18/10

164 153 127 99 53 596 2,2 11/12

155 148 133 92 66 594 1,4 11/14

143 148 149 94 58 592 3,4 17/09

176 169 111 94 41 591 3,3 18/13

135 154 149 94 58 590 1,6 20/09

148 147 119 105 71 590 2,1 6/15

174 160 112 90 53 589 3,8 12/08

176 169 108 94 38 585 3,7 12/11

180 174 104 90 37 585 4,0 12/09

109 163 125 104 77 578 2,2 19/13

174 155 116 82 51 578 3,4 12/09

Allrounder/

Naked Bikes

102. Moto Guzzi Griso 8V,

ansprechendes Design, sportliches

Fahrwerk und leistungsstarker

Achtventil-Motor. 2-Zyl., 1151 cm³,

210 km/h, 13 335 Euro

103. Ducati GT 1000,

klassisch inspiriertes Retro-Outfit

gepaart mit moderner Technik.

2-Zyl., 992 cm³, 210 km/h,

9995 Euro

104. Buell 1125 R, starker

Rotax-Twin gepaart mit eigenwilliger

Buell-Fahrwerkstechnik. 2-Zyl.,

1125 cm³, 267 km/h, 12 499 Euro

105. Suzuki Gladius 650 (48-

PS-Version), ABS, perfekt gedrosselt

bleibt Suzukis 650er-V2 auch mit

48 PS herausragend. 2-Zyl., 645 cm³,

165 km/h, 6490 Euro

106. Ducati Monster 796,

ABS, drehfreudiger Twin und straffes

Fahrwerk fürs Landstraßenräubern.

2-Zyl., 803 cm³, 215 km/h,

9990 Euro

107. Ducati Sport 1000 S,

gekonnte Mischung aus klassischem

Design mit Motor und Fahrwerk,

auf der Höhe der Zeit. 2-Zyl., 992 cm³,

210 km/h, 11 495 Euro

108. Moto Morini Scrambler,

Reminiszenz an die 60er-Jahre.

Authentisch mit Stollenbereifung.

2-Zyl., 1187 cm³, 210 km/h,

11 795 Euro

109. Buell Lightning XB12S

TT, für Individualisten, markantes

Design, längere Federwege als bei der

XB12Ss. 2-Zyl., 1202 cm³, 224 km/h,

10 999 Euro

110. Buell Lightning XB12Ss,

flacherer Lenkkopfwinkel und längere

Schwinge machen die Ss umgänglicher

als die S. 2-Zyl., 1202 cm³, 224 km/h,

11 499 Euro

111. Triumph Thruxton 900,

bildschöner Café Racer, der die 1960er-

Jahre gekonnt wieder lebendig

werden lässt. 2-Zyl., 865 cm³, 200 km/h,

8990 Euro

112. Hyosung GT 650i Naked,

die Optik verspricht mehr, als sie hält,

Fahrwerk und Bremsen benötigen

einen Feinschliff. 2-Zyl., 647 cm³,

210 km/h, 5395 Euro

113. Suzuki Inazuma 250, keine

großen Schwächen, keine echten

Stärken – ein prima Arbeitstier für

kleines Geld. 2-Zyl., 248 cm³, 135 km/h,

3990 Euro

114. Moto Guzzi V7 Cafe Classic,

feines, kleines Maschinchen, trifft

den Nerv der altgedienten Fans und

fährt locker-flockig. 2-Zyl., 744 cm³,

155 km/h, 8245 Euro

115. Kawasaki W 800 Special

Edition, sympathischer Youngtimer

ab Werk, Schwächen bei Bremsen und

Fahrwerk. 2-Zyl., 773 cm³, 170 km/h,

8590 Euro

Alle Preise der Testmaschinen ohne Nebenkosten, evtl. mit

Extraausstattung zum Testzeitpunkt. Die Ergebnisse beziehen

sich auf den jeweils letzten 1000-Punkte-Test eines Modells;

*Nachbestellungen unter Telefon 0711/32068899.

Bestnote

Maximale Punktzahl

250 250 250 150 100 1000 1,0

155 150 123 96 54 578 3,5 14/11

142 150 125 92 68 577 2,7 13/08

181 162 117 69 46 575 3,4 10/08

121 151 133 97 69 571 1,8 19/13

129 151 120 95 66 561 2,9 14/14

148 141 112 91 68 560 3,3 23/09

157 128 128 93 54 560 3,4 23/09

143 139 117 83 57 539 3,5 19/07

141 147 110 84 56 538 3,6 25/07

133 142 105 85 67 532 3,1 23/09

126 135 128 75 61 525 2,2 14/08

97 164 115 80 67 523 1,9 26/12

117 137 122 67 74 517 3,1 23/09

111 122 118 77 68 496 3,5 19/13

52 TEST+TECHNIK

2/2016


DATEN

PUNKTE

DATEN

PUNKTE

Motor

Fahrwerk

Alltag

Sicherheit

Kosten

GESAMTWERTUNG

Preis-Leistungs-Note

Test in MOTORRAD*

Motor

Fahrwerk

Alltag

Sicherheit

Kosten

GESAMTWERTUNG

Preis-Leistungs-Note

Test in MOTORRAD*

Enduros/

Funbikes/

Supermotos

1. BMW R 1200 GS Adventure,

ABS, die Mutter aller Reiseenduros,

gelungene Modifikationen adeln die

GS zur Adventure. 2-Zyl., 1170 cm³,

213 km/h, 21 115 Euro

2. KTM 1290 Super Adventure,

ABS, leistungsstarker Motor, semiaktives

Fahrwerk, großer Tank – da ist

alles für die große Reise dran. 2-Zyl.,

1301 cm³, 250 km/h, 19 476 Euro

3. BMW R 1200 GS, ABS, wassergekühlter

Boxer mit perfekter Ausstattung

für lange Reisen, seit Jahren ein

Bestseller. 2-Zyl., 1170 cm³, 219 km/h,

20 062 Euro

4. BMW S 1000 XR, ABS,

potente Straßenenduro, mit der

sich vortrefflich reisen und rasen

lässt. 4-Zyl., 999 cm³, 250 km/h,

19 668 Euro

5. Ducati Multistrada 1200,

ABS, Ducatis Empfehlung für rasantes

Reisen, jetzt sogar mit variabler Ventilsteuerung.

2-Zyl., 1198 cm³, 250 km/h,

16 940 Euro

Bestnote

Maximale Punktzahl

250 250 250 150 100 1000 1,0

174 189 202 120 59 744 2,8 8/15

194 182 191 119 55 741 2,4 8/15

172 189 197 119 62 739 2,3 19/15

204 191 170 118 55 738 2,7 14/15

179 178 185 112 61 715 2,4 14/15

Enduros/

Funbikes/

Supermotos

6. KTM 1190 Adventure, ABS,

das Sport-SUV unter den Zweirädern,

mit elektronischem Fahrwerk und Rideby-Wire.

2-Zyl., 1195 cm³, 250 km/h,

14 992 Euro

7. BMW R 1200 GS Rallye,

ABS, Sondermodell der luftgekühlten

GS in rassiger Optik und mit viel Ausstattung.

2-Zyl., 1170 cm³, 215 km/h,

16 385 Euro

8. Aprilia Caponord 1200 ABS

Rally, ABS, Speichenräder im 19/17-

Zoll und das semiaktive Fahrwerk

werten die Aprilia spürbar auf. 2-Zyl.,

1197 cm³, 240 km/h, 16 103 Euro

9. Yamaha XT 1200 ZE Super

Ténéré, ABS, große Reiseenduro

mit großem Namen, handlich und

mit viel Fahrkomfort. 2-Zyl., 1199 cm³,

210 km/h, 15 495 Euro

10. BMW R 1200 GS, ABS, die

luftgekühlte GS mit dem Doppelnocken-Boxer,

auch schon perfekt

ausgestattet. 2-Zyl., 1170 cm³,

215 km/h, 15 665 Euro

Maximale Punktzahl

250 250 250 150 100 1000

Bestnote

1,0

185 174 181 116 58 714 1,7 7/13

165 174 186 116 66 707 2,5 9/12

174 182 176 113 60 705 2,5 18/15

159 174 192 115 63 703 2,3 18/15

165 174 183 116 65 703 2,4 6/13

Foto: markus-jahn.com

Viermal ganz viel Power, aber auf sehr unterschiedliche Weise verpackt: klassenübergreifender Landstraßenvergleich zwischen

BMW S 1000 XR, Yamaha YZF-R1, KTM 1290 Super Adventure und Aprilia Tuono V4 1100 RR in MOTORRAD 26/2015

www.motorradonline.de TEST+TECHNIK 53


DATEN

PUNKTE

DATEN

PUNKTE

Motor

Fahrwerk

Alltag

Sicherheit

Kosten

GESAMTWERTUNG

Preis-Leistungs-Note

Test in MOTORRAD*

Motor

Fahrwerk

Alltag

Sicherheit

Kosten

GESAMTWERTUNG

Preis-Leistungs-Note

Test in MOTORRAD*

Enduros/

Funbikes/

Supermotos

11. KTM 1190 Adventure R,

ABS, die offroadtauglichste Reiseenduro

mit 21/18-Zoll-Bereifung und

langen Federwegen. 2-Zyl., 1195 cm³,

250 km/h, 16 403 Euro

12. KTM 1050 Adventure,

ABS, schmale Reifen im 19/17-Zoll­

Format machen sie zur handlichsten

Adventure im KTM-Programm. 2-Zyl.,

1050 cm³, 200 km/h, 12 695 Euro

13. Triumph Tiger Explorer, ABS,

orientiert sich stark an der GS-BMW,

mit leichten Fahrwerksschwächen.

3-Zyl., 1215 cm³, 210 km/h,

15 888 Euro

14. Yamaha XT 1200 ZE Super

Ténéré World Crosser, ABS, homogener,

unaufgeregter Auftritt für die

ganz große Reise. 2-Zyl., 1199 cm³,

210 km/h, 17 975 Euro

15. Kawasaki Versys 1000 Grand

Tourer, ABS, attraktive Alleskönnerin

im Straßenendurokleid, Hauptständer

serienmäßig. 4-Zyl., 1043 cm³, 225 km/h,

14 202 Euro

16. Ducati Multistrada 1200 S

Touring (Mod. 2013), ABS, Reisevariante

der Multistrada mit Koffern

und Hauptständer. 2-Zyl., 1198 cm³,

245 km/h, 18 790 Euro

17. Ducati Multistrada 1200

Granturismo, ABS, Gepäcksystem,

Hauptständer und Zusatzscheinwerfer

serienmäßig. 2-Zyl., 1198 cm³,

245 km/ h, 20 290 Euro

18. Aprilia Caponord 1200 ABS

Travel Pack, ABS, gut ausgestattete

Reisevariante der normalen Caponord

inklusive Koffern und Tempomat. 2-Zyl.,

1197 cm³, 240 km/h, 16 529 Euro

19. Yamaha XT 1200 Z Super

Ténéré World Crosser, ABS, mit Karbonteilen

und Protektoren aufgewertete

Version der Super Ténéré. 2-Zyl.,

1199 cm³, 210 km/h, 15 495 Euro

20. Yamaha XT 1200 Z Super

Ténéré, ABS, direkte Konkurrenz zur

BMW R 1200 GS mit komfortablem

Fahrwerk und Traktionskontrolle. 2-Zyl.,

1199 cm³, 210 km/h, 14 862 Euro

Bestnote

Maximale Punktzahl

250 250 250 150 100 1000 1,0

182 167 175 118 58 700 2,3 6/14

168 165 187 110 68 698 1,6 12/15

177 159 189 109 64 698 2,1 9/12

159 175 189 117 58 698 2,7 6/14

178 168 187 107 55 695 2,0 14/15

178 170 180 109 58 695 3,3 8/13

178 170 178 111 58 695 3,7 13/13

173 176 175 111 59 694 2,6 14/15

153 174 185 117 60 689 2,5 7/13

154 174 183 118 59 688 2,0 11/11

Foto: jkuenstle.de

Spaß hoch drei: munteres Kurvenwetzen mit Mittelklasse-Funbikes

von Husqvarna, Ducati und MV Agusta in MOTORRAD 1/2014

Enduros/

Funbikes/

Supermotos

21. Triumph Tiger Explorer XC,

ABS, Abenteuerversion mit Speichenrädern,

Protektoren und Zusatzscheinwerfern.

3-Zyl., 1215 cm³, 210 km/h,

15 619 Euro

22. Ducati Multistrada 1200 T

(Mod. 2010), ABS, die Reisevariante

des Donnerbolzens mit serienmäßigem

Koffersatz. 2-Zyl., 1198 cm³, 245 km/h,

17 990 Euro

23. Ducati Multistrada 1200 S

(Mod. 2012), ABS, die sportlichste

Interpretation des Themas Reiseenduro

mit mächtigem Superbike-V2. 2-Zyl.,

1198 cm³, 245 km/h, 18 490 Euro

24. Ducati Multistrada 1200 S

Pikes Peak, ABS, mit Sonderlackierung,

Karbon und Sportauspuff aufgewertet.

2-Zyl., 1198 cm³, 245 km/h,

20 990 Euro

25. BMW R 1200 GS Adventure

(luftgekühlt), ABS, mit allem ausgestattet,

was man für eine Weltreise

benötigt. 2-Zyl., 1170 cm³, 203 km/h,

18 667 Euro

26. Ducati Hypermotard SP, ABS,

Schmiedefelgen, Öhlins-Federbein

und Karbon machen aus der Hypermotard

eine teure SP. 2-Zyl., 821 cm³,

220 km/h, 14 590 Euro

27. Triumph Tiger 800 XRx,

ABS, Straßenvariante von Triumphs

Mittelklasse-Enduro mit einstellbarer

Traktionskontrolle. 3-Zyl., 799 cm³,

210 km/h, 11 115 Euro

28. Triumph Tiger 800 XCx, ABS,

Drahtspeichenräder im 21/17-Zoll-Format

erlauben auch Offroadabstecher

mit dem Dreizylinder. 3-Zyl., 799 cm³,

210 km/h, 11 790 Euro

29. Honda Crosstourer,

ABS, Varadero-Nachfolger mit technisch

sehr aufwendigem V4-Motor.

4-Zyl., 1237 cm³, 209 km/h,

18 045 Euro

30. Honda Crossrunner,

ABS, Hondas Crossoverentwurf

mit dem V4-Motor der VFR 800.

4-Zyl., 782 cm³, 209 km/h,

11 695 Euro

31. Moto Guzzi Stelvio,

offroad taugliche Guzzi mit feinfühligem

Fahrwerk und drehfreudigem

V2. 2-Zyl., 1151 cm³, 220 km/h,

14 290 Euro

32. Suzuki V-Strom 1000, ABS,

zwischen 800er und 1200er platziert

Suzuki die rundum gelungene V-Strom

1000. 2-Zyl., 1037 cm³, 205 km/h,

11 490 Euro

33. Moto Guzzi Stelvio NTX,

ABS, Italia-GS aus Maranello,

uriger V2 mit richtig gutem Fahrwerk.

2-Zyl., 1151 cm³, 220 km/h,

15 735 Euro

34. KTM 990 SM T,

ABS, schlanker, österreichischer

Flitzer für viel Spaß auf der Landstraße.

2-Zyl., 1000 cm³, 220 km/h,

12 595 Euro

35. KTM 990 SM R,

ein Feuerzeug aus Mattighofen,

der Landstraßenbrenner schlechthin.

2-Zyl., 1000 cm³, 220 km/h,

11 495 Euro

Bestnote

Maximale Punktzahl

250 250 250 150 100 1000 1,0

175 155 185 108 65 688 2,4 6/14

177 179 172 106 54 688 3,1 10/10

176 174 171 108 56 685 3,3 5/12

177 172 171 107 58 685 4,0 9/12

146 170 192 113 63 684 3,0 18/09

176 178 148 113 66 681 2,4 1/14

159 161 183 108 69 680 1,2 12/15

160 167 181 106 66 680 1,8 4/15

162 164 169 115 66 676 2,3 7/13

150 178 169 115 63 675 1,7 3/15

155 162 186 110 61 674 2,4 7/13

158 167 174 108 66 673 1,7 12/15

144 165 189 116 58 672 2,8 11/11

164 183 150 120 51 668 2,0 13/11

179 188 131 119 50 667 1,8 11/13

54 TEST+TECHNIK

2/2016


DATEN

PUNKTE

DATEN

PUNKTE

Motor

Fahrwerk

Alltag

Sicherheit

Kosten

GESAMTWERTUNG

Preis-Leistungs-Note

Test in MOTORRAD*

Motor

Fahrwerk

Alltag

Sicherheit

Kosten

GESAMTWERTUNG

Preis-Leistungs-Note

Test in MOTORRAD*

Enduros/

Funbikes/

Supermotos

36. Kawasaki Versys 1000,

ABS, druckvoller Reihenvierer mit

schräger Optik im Reiseenduro-

Gewand. 4-Zyl., 1043 cm³, 226 km/h,

13 072 Euro

37. Ducati Hypermotard, ABS,

liebt die Attacke, drehfreudiger

821-cm³-Testastretta-Twin, handliches

Fahrwerk. 2-Zyl., 821 cm³, 220 km/h,

11 190 Euro

38. BMW F 800 GS, ABS, kleine

Schwester der R 1200 GS, lässt sich mit

21-Zoll-Vorderrad im Gelände handlich

bewegen. 2-Zyl., 798 cm³, 204 km/h,

12 275 Euro

39. Triumph Tiger 800 XC, ABS,

Triumphs Antwort auf die F 800 GS,

ähnliches Konzept, aber anderer

Charakter. 3-Zyl., 799 cm³, 210 km/h,

11 962 Euro

40. Triumph Tiger 1050 Sport,

ABS, der leistungsstarke 1050er-Triple

im Straßenendurogewand.

3-Zyl., 1050 cm³, 220 km/h,

13 405 Euro

41. Triumph Tiger 800, ABS,

die zweite Tiger-Variante mit

17/19-Zoll-Gussrädern und kürzeren

Federwegen. 3-Zyl., 799 cm³,

210 km/h, 8790 Euro

42. Honda Crossrunner

(Mod. 2011), ABS, Hondas Crossoverentwurf

mit dem V4-Motor der

VFR 800. 4-Zyl., 782 cm³, 200 km/h,

10 970 Euro

43. BMW F 650 GS, ABS, niedrigere

und alltagstaugliche Variante der

F 800 GS mit reduzierter Leistung.

2-Zyl., 798 cm³, 189 km/h,

10 520 Euro

44. Suzuki V-Strom 650,

ABS, früherer Alpen Masters-Sieger

und Allroundtalent zum kleinen Preis.

2-Zyl., 645 cm³, 185 km/h,

9103 Euro

45. Triumph Tiger 1050,

ABS, mächtige, bärenstarke

Dreizylinder-Reiseenduro.

3-Zyl., 1050 cm³, 220 km/h,

12 190 Euro

46. Husqvarna Nuda 900 R,

kürzer übersetzt und mit verbesserten

Fahrwerkskomponenten ausgestattete

Version. 2-Zyl., 898 cm³, 215 km/h,

10 490 Euro

47. Honda Varadero 1000,

ABS, komfortable und funktionelle

Tourenmaschine mit Rundum-sorglos-Paket.

2-Zyl., 996 cm³, 200 km/h,

12 090 Euro

48. Triumph Tiger 1050 SE, ABS,

mächtige, bärenstarke Dreizylindermaschine

mit kompletter Tourenausstattung.

3-Zyl., 1050 cm³, 220 km/h,

12 790 Euro

49. BMW F 700 GS (48-PS-

Version), ABS, Facelift der F 650 GS

mit Doppelscheibe; ESA und Traktionskontrolle

gegen Aufpreis. 2-Zyl.,

798 cm³, 165 km/h, 10 515 Euro

50. Husqvarna Nuda 900,

kompromissloser Kurvenfeger für

die schnelle Landstraßenjagd.

2-Zyl., 898 cm³, 220 km/h,

9990 Euro

Bestnote

Maximale Punktzahl

250 250 250 150 100 1000 1,0

176 163 172 103 52 666 1,9 5/14

178 165 142 114 63 662 1,8 11/13

145 168 169 110 70 662 2,1 4/15

157 164 172 104 64 661 1,7 9/11

172 159 158 107 59 655 2,7 14/15

162 163 171 90 66 652 1,3 1/11

149 177 151 114 61 652 1,8 13/11

134 178 164 99 75 650 1,4 20/11

136 170 170 108 65 649 1,0 5/15

177 158 149 105 59 648 2,2 13/11

185 165 125 108 62 645 1,8 1/14

147 148 180 105 63 643 2,3 11/11

176 157 149 102 58 642 2,5 5/12

116 165 169 108 77 635 1,6 19/13

179 164 126 98 65 632 1,9 1/12

Enduros/

Funbikes/

Supermotos

51. KTM 990 Adventure,

ABS, Alpen-GS aus Mattighofen mit

einem großen Hauch von Abenteuer.

2-Zyl., 1000 cm³, 210 km/h,

13 795 Euro

52. Ducati Hypermotard Evo

SP, gegenüber der Basisversion mit

Öhlins-Federelementen aufgewertete

Straßenkämpferin. 2-Zyl., 1079 cm³,

220 km/h, 13 990 Euro

53. Aprilia SMV 750 Dorsoduro,

ABS, ein spritziger Zweizylinder

im Supermoto-Fahrwerk. 2-Zyl.,

750 cm³, 200 km/h,

9899 Euro

54. Ducati Hypermotard 1100

Evo, Basisversion der luftgekühlten

V2-Supermoto, gewöhnungsbedürftige

Sitzposition. 2-Zyl., 1079 cm³,

220 km/h, 11 750 Euro

55. Moto Morini Granpasso

1200, mit quicklebendigem

V2 und gelungenem Fahrwerk.

2-Zyl., 1187 cm³, 210 km/h,

12 795 Euro

56. Ducati Hypermotard 1100 S,

edlere Variante des Italo-Straßenflitzers

mit aufwendigem Fahrwerk.

2-Zyl., 1079 cm³, 215 km/h,

13 500 Euro

57. Kawasaki Versys 650,

ABS, Reiseenduro auf ER6-Basis,

taugt für große und kleine Alltagsfluchten.

2-Zyl., 649 cm³, 185 km/h,

9101 Euro

58. KTM 690 Duke, agiler

Kurvenflitzer für Einzylinderfreaks,

umgänglicher als der Vorgänger.

1-Zyl., 690 cm³, 188 km/h,

7495 Euro

59. MV Agusta Rivale 800, MV

Agustas famoser Drilling endlich mit

guter Gasannahme, aber Schwächen

im Alltag. 3-Zyl., 798 cm³, 245 km/h,

12 590 Euro

60. Honda NC 700 X, ABS,

durchzugsstarker Twin mit narrensicherem

Fahrwerk zum Schnäppchenpreis.

2-Zyl., 670 cm³, 160 km/h,

7872 Euro

61. Honda Transalp, ABS,

vielseitig und einfach zu fahrendes

Einsteigermotorrad.

2-Zyl., 680 cm³, 172 km/h,

8390 Euro

62. Kawasaki Versys 650 (Mod.

2011), ABS, spritziger Zweizylinder

mit leichtfüßigem Handling und guten

Allroundeigenschaften. 2-Zyl., 649 cm³,

185 km/h, 8348 Euro

63. Husqvarna TR 650 Strada,

ABS, spritzig-dynamisches Funbike

mit gehörig modifiziertem Einzylinder

der BMW G 650 GS. 1-Zyl., 652 cm³,

175 km/h, 6690 Euro

64. BMW G 650 GS, ABS, Neuauflage

der früher sehr erfolgreichen

Einzylinder-GS mit ein paar Verbesserungen.

1-Zyl., 652 cm³, 170 km/h,

7930 Euro

65. Ducati Multistrada 1000 S,

individuelles Italo-Bike mit mächtig

Druck bei niedrigen Drehzahlen.

2-Zyl., 1079 cm³, 210 km/h,

12 795 Euro

Alle Preise der Testmaschinen ohne Nebenkosten, evtl. mit Extraausstattung zum Testzeitpunkt. Die Ergebnisse beziehen sich auf den jeweils letzten 1000-Punkte-Test eines Modells;

*Nachbestellungen unter Telefon 0711/32068899.

Bestnote

Maximale Punktzahl

250 250 250 150 100 1000 1,0

158 169 149 105 50 631 2,9 9/12

154 181 125 99 67 626 3,0 2/11

156 174 125 105 63 623 2,0 2/12

154 182 120 94 70 620 2,5 2/12

145 162 157 96 60 620 2,8 19/08

155 172 126 95 72 620 3,0 19/07

129 159 158 105 66 617 1,5 5/15

144 167 132 95 73 611 1,5 6/12

178 173 114 99 44 608 2,9 1/14

104 163 155 106 79 607 1,2 19/13

128 156 152 108 61 605 1,8 3/11

131 154 149 98 68 600 1,9 13/11

125 163 133 95 76 592 1,6 24/12

113 162 145 93 78 591 1,9 8/14

148 144 144 94 61 591 3,2 1/07

TEST+TECHNIK 55


DATEN

PUNKTE

DATEN

PUNKTE

Motor

Fahrwerk

Alltag

Sicherheit

Kosten

GESAMTWERTUNG

Preis-Leistungs-Note

Test in MOTORRAD*

Motor

Fahrwerk

Alltag

Sicherheit

Kosten

GESAMTWERTUNG

Preis-Leistungs-Note

Test in MOTORRAD*

Enduros/

Funbikes/

Supermotos

66. Yamaha XT 660 Z Ténéré

ABS, ABS, sieht schwer nach

Abenteuer aus, die langen Federwege

bringen viel Enduro-Feeling.

1-Zyl., 660 cm³, 160 km/h, 9141 Euro

67. BMW G 650 GS Sertão, ABS,

Sondermodell mit 21-Zoll-Vorderrad

und verlängerten Federwegen. 1-Zyl.,

652 cm³, 170 km/h, 8054 Euro

68. KTM 690 Supermoto, neuer

Einzylinder von KTM mit genialem

Fahrwerk und sehr guter Verarbeitung.

1-Zyl., 654 cm³, 186 km/h, 8398 Euro

69. Aprilia Pegaso 650 Factory,

italienisches Funbike mit XT 660-

Motor und edlen Anbauteilen.

1-Zyl., 660 cm³, 165 km/h,

7149 Euro

70. KTM 690 Enduro, leistungsstarker

Einzylinder mit tollem

Fahrspaß abseits der Asphaltdecke.

1-Zyl., 654 cm³, 170 km/h,

8395 Euro

71. KTM 690 SMC, Supermoto,

aber radikal: Die SMC toppt ihre

ohnehin schon supersportliche Supermoto-Vorgängerin.

1-Zyl., 654 cm³,

186 km/h, 8895 Euro

72. BMW G 650 Xmoto, ABS,

Supermoto-Variante mit hoher

Sitzbank, nichts für kurze Fahrer.

ABS abschaltbar. 1-Zyl., 652 cm³,

170 km/h, 9410 Euro

73. BMW G 650 Xcountry,

ABS, spartanische Nachfolgerin

der früheren F 650 GS, rund 35 kg

Gewichtsersparnis. 1-Zyl., 652 cm³,

170 km/h, 8610 Euro

74. Yamaha XT 660 R,

Alltags enduro klassischer Bauart

mit modernem Single.

1-Zyl., 660 cm³, 160 km/h,

6695 Euro

75. Yamaha XT 660 X,

moderner Einzylinder mit 17-Zöllern

für die flotte Kurvenhatz.

1-Zyl., 660 cm³, 160 km/h,

6576 Euro

76. Husqvarna SM 630 i. e.,

sehr sportlicher Kurvenflitzer mit

rauem Einzylinder. 1-Zyl., 600 cm³,

170 km/h, 7799 Euro

Bestnote

Maximale Punktzahl

250 250 250 150 100 1000 1,0

104 159 152 99 71 585 2,1 8/12

110 157 142 93 78 580 2,1 8/12

130 179 121 88 59 577 2,2 19/07

109 160 134 91 66 560 2,1 9/07

125 171 118 82 59 555 2,6 23/08

124 166 114 85 59 548 2,8 14/10

119 158 101 93 76 547 3,0 18/08

110 149 107 91 76 533 2,9 7/07

104 153 124 79 70 530 2,5 3/11

108 146 123 79 70 526 2,5 9/07

108 163 107 88 58 524 2,9 14/10

Chopper/

Cruiser

1. Moto Guzzi Audace, California-Variante

im Muscle-Bike-Stil.

Schiebt satt vorwärts und macht auch

beim Fahrwerk nicht schlapp. 2-Zyl.,

1380 cm³, 195 km/h, 18 500 Euro

2. Honda CTX 700 N, ABS,

serienmäßig mit Doppelkupplungsgetriebe

ausgestattet für schaltfaulen

Vortrieb. 2-Zyl., 670 cm³, 158 km/h,

8090 Euro

3. Kawasaki Vulcan S, ABS,

ER6-Technik im Cruisergewand,

punktet mit niedriger Sitzhöhe und

verstellbaren Fahrerfußrasten.

2-Zyl., 649 cm³, 176 km/h, 7510 Euro

4. Triumph Thunderbird

Commander, ABS, Triumphs dickster

Zweizylinder schiebt den Cruiser

mustergültig voran. 2-Zyl., 1699 cm³,

185 km/h, 17 190 Euro

5. Victory Cross Country, ABS,

Luxustourer mit auffälligem Design,

Tempomaten und integrierten

Koffern. 2-Zyl., 1731 cm³, 180 km/h,

19 490 Euro

6. Triumph Thunderbird,

ABS, dynamischer und sportlicher

Cruiser mit mächtigem Zweizylinder-Reihenmotor.

2-Zyl., 1596 cm³,

185 km/h, 13 740 Euro

7. Harley-Davidson V-Rod

Muscle, ABS, leistungsstarker

Power-Cruiser von Harley mit fettem

240er-Hinterreifen. 2-Zyl., 1247 cm³,

230 km/h, 19 145 Euro

8. Victory Cross Roads Deluxe,

amerikanischer Mix aus Cruiser

und Tourer mit starkem V2-Antrieb.

2-Zyl., 1731 cm³, 193 km/h,

17 990 Euro

Bestnote

Maximale Punktzahl

250 250 250 150 100 1000 1,0

145 137 130 103 57 572 4,0 19/15

126 115 120 104 77 542 2,7 8/15

125 112 116 106 69 528 2,7 8/15

140 116 118 90 64 528 4,0 19/15

120 115 154 85 53 527 4,0 26/10

144 115 112 82 62 515 4,0 5/10

177 89 99 97 50 512 4,0 8/11

119 115 134 90 52 510 4,0 23/10

77. Buell Ulysses XB12XT,

mit weniger Federweg als die

„T“. XB-Reihe als Gegenpart zur

GS-BMW. 2-Zyl., 1202 cm³, 224 km/h,

12 299 Euro

124 134 139 69 58 524 4,0 19/08

78. Husqvarna SM 610 i. e.,

kompromissloser Supermoto-Racer

für enge Straßen oder die Rennstrecke.

1-Zyl., 576 cm³, 145 km/h,

7999 Euro

107 163 95 91 59 515 3,0 9/07

79. KTM 200 Duke, 26 PS,

140 Kilogramm, maximaler Fahrspaß:

Das Nischenmodell Duke 200 überzeugt

mit jugendlichem Charme.

1-Zyl., 200 cm³, 129 km/h, 4395 Euro

80. BMW G 650 Xchallenge,

Endurovariante der G-Baureihe für

Offroadeinsätze, mit Luftfederbein.

1-Zyl., 652 cm³, 170 km/h,

8200 Euro

90 150 113 86 74 513 2,1 26/12

114 141 99 80 78 512 3,1 15/07

Foto: jkuenstle.de

56 TEST+TECHNIK

2/2016


DATEN

PUNKTE

DATEN

PUNKTE

Motor

Fahrwerk

Alltag

Sicherheit

Kosten

GESAMTWERTUNG

Preis-Leistungs-Note

Test in MOTORRAD*

Motor

Fahrwerk

Alltag

Sicherheit

Kosten

GESAMTWERTUNG

Preis-Leistungs-Note

Test in MOTORRAD*

Chopper/

Cruiser

9. Harley-Davidson V-Rod,

ABS, erste Harley mit ABS, der überarbeitete

Motor liefert noch mehr

Leistung. 2-Zyl., 1247 cm³, 230 km/h,

18 965 Euro

10. Yamaha XVS 1300 A

Midnight Star, seidenweich agierender

Motor für entspanntes

Cruisen. 2-Zyl., 1304 cm³, 174 km/h,

10 792 Euro

11. Harley-Davidson XR 1200 X,

die X trägt gegenüber der Standard-

XR eine mattschwarze Lackierung und

hat voll einstellbare Federbeine. 2-Zyl.,

1202 cm³, 200 km/h, 11 870 Euro

12. Victory Hammer S, moderne

Technik, trotzdem ein typisches

US- Bike. 2-Zyl., 1731 cm³, 193 km/h,

17 209 Euro

13. Kawasaki VN 900 Custom,

ein erwachsener Cruiser mit

Chopper-Attitüde. 2-Zyl., 903 cm³,

154 km/h, 8895 Euro

14. Harley-Davidson XR 1200,

trotz Dirt Track-Optik und Leistungsplus

bleibt die XR eine Sportster.

2-Zyl., 1202 cm³, 200 km/h,

10 990 Euro

15. Triumph Speedmaster, eines

der zahlreichen Bonneville-Derivate,

mit denen die Briten die zahlreichen

Fans beglücken. 2-Zyl., 865 cm³,

152 km/h, 8690 Euro

16. Kawasaki VN 900 Classic

(48-PS-Version), optisch wie eine

Große, paart tolles Fahrverhalten mit

einem günstigen Preis. 2-Zyl., 903 cm³,

160 km/h, 8695 Euro

Bestnote

Maximale Punktzahl

250 250 250 150 100 1000 1,0

176 82 99 79 49 485 4,0 22/07

120 105 119 71 69 484 4,0 3/07

136 116 89 83 57 481 4,0 9/10

142 93 101 78 64 478 4,0 19/15

114 115 108 74 66 477 3,8 19/11

136 110 88 85 57 476 4,0 23/09

112 111 100 82 68 473 3,9 19/11

114 102 113 73 68 470 3,9 8/10

Chopper/

Cruiser

17. Yamaha XVS 950 A

Midnight Star, Yamahas Mittelklasse-

Cruising -Angebot hat fast 1000

Kubikzentimeter. 2-Zyl., 942 cm³,

155 km/h, 8850 Euro

18. Harley-Davidson Sportster

1200 Custom, swingende Fortbewegung

dank des kernigen

Motors. 2-Zyl., 1202 cm³, 190 km/h,

11 590 Euro

19. Honda Shadow 750,

ABS, geringe Leistung, Cruiser-

Fahrwerk und beengte Ergonomie.

2-Zyl., 745 cm³, 151 km/h,

8790 Euro

20. Kawasaki VN 1700 Classic,

wer meint, das sei Kawas mächtigstes

V2-Angebot, liegt falsch. 2-Zyl.,

1700 cm³, 175 km/h, 12 495 Euro

21. Victory Vegas Jackpot,

selbstbewusster Name, selbstbewusste

Bereifung. Mit dem 250er hinten spürt

die Jackpot jede Spurrille auf. 2-Zyl.,

1731 cm³, 193 km/h, 17 750 Euro

22. Suzuki Intruder M 800/Z,

und noch ein Bonsai-Cruiser für den

kleineren Geldbeutel, der mächtig auf

groß macht. 2-Zyl., 805 cm³, 160 km/h,

8250 Euro

23. Suzuki Intruder M 1800

R/RZ, mit sehr auffälligem Design

und extremen 240er-Hinterreifen.

2-Zyl., 1783 cm³, 215 km/h,

14 790 Euro

24. Honda VT 1300 CX,

ABS, der wunderschön gestylte

Chopper bietet Custom-Look in

Serie. 2-Zyl., 1312 cm³, 165 km/h,

14 590 Euro

25. Victory Vegas, Harley auf

der Spur, aber mit eigenem Charakter.

2-Zyl., 1731 cm³, 193 km/h,

14 490 Euro

Bestnote

Maximale Punktzahl

250 250 250 150 100 1000 1,0

108 100 109 74 67 458 4,0 13/09

117 95 105 68 68 453 4,0 3/07

100 99 101 87 66 453 4,0 19/11

111 107 108 70 52 448 4,0 19/09

141 79 95 78 55 448 4,0 22/09

110 96 109 65 64 444 4,0 13/09

150 66 115 73 40 444 4,0 8/11

112 84 83 97 63 439 4,0 5/10

140 83 96 61 58 438 4,0 5/10

Cruiser-Einstiegsdrogen in MOTORRAD 8/2015:

Honda CTX 700 N und Kawasaki Vulcan S klar vor

der schwächelnden Harley Street 750

26. Harley-Davidson Sportster

883 SuperLow, flacher Sitz, flacherer

Lenker als Basis-883 – die SuperLow

macht ihrem Namen alle Ehre. 2-Zyl.,

883 cm³, 170 km/h, 8295 Euro

27. Harley-Davidson Street 750,

neues Einstiegsmodell der Company

mit wassergekühltem 60-Grad-V2.

2-Zyl., 749 cm³, 170 km/h,

8445 Euro

28. Harley-Davidson Sportster

883 Roadster 48 PS, langhubiger

Gummiband-V2 mit ordentlich

Drehmoment. 2-Zyl., 883 cm³,

155 km/h, 8495 Euro

29. Harley-Davidson Softail

Rocker C, ganz viel Harley,

ganz viel Chopper, ganz wenig

Punkte. 2-Zyl., 1585 cm³, 185 km/h,

20 935 Euro

30. Harley-Davidson Dyna Wide

Glide, zeitlos, wertbeständig und charakterstark,

seit 2010 ist die Wide Glide

wieder im Lieferprogramm. 2-Zyl.,

1585 cm³, 195 km/h, 14 795 Euro

Alle Preise der Testmaschinen ohne Nebenkosten, evtl. mit

Extraausstattung zum Testzeitpunkt. Die Ergebnisse beziehen

sich auf den jeweils letzten 1000-Punkte-Test eines Modells;

*Nachbestellungen unter Telefon 0711/32068899.

106 98 99 67 67 437 4,0 19/11

117 93 90 58 71 429 4,0 8/15

93 102 92 78 62 427 4,0 19/13

116 77 98 74 57 422 4,0 22/09

123 77 92 66 61 419 4,0 5/10

www.motorradonline.de TEST+TECHNIK 57


T

K

E

O

S

M

T

P A K T

◼Fahrbericht ◼

Zweirad Walz-Yamaha XV 950 R

Gehobene Ästhetik

Clever konstruiert: Bereits 1956, vor 60

Jahren, setzte der Fernsehturm in Stuttgart-Degerloch

Maßstäbe: Er war Beginn

einer neuen architektonischen Ära im Turmbau.

Als erster TV-Turm der Welt gab er die

Feistes Fahrgefühl: Die breite LSL-Lenkstange

bringt besten Landschaftsgenuss

bis heute typische (Stahl-)Beton-Bauweise

vor, wurde zu Stuttgarts Wahrzeichen.

Nur wenige Kilometer entfernt, im

Stadtteil Möhringen, sitzt seit 1973 der

bodenständige Yamaha-Händler Zweirad

Walz. Gegründet vom Vater, verlässlich

und kompetent weitergeführt von den

beiden Söhnen Christoph und Steffen.

Bodenständig heißt hier bestimmt nicht

bieder: Sie haben als gute Basis eine XV

950 R um gebaut und bei Yamaha Yard

Built einge reicht.

Mit diesem Programm ermöglicht der

zweitgrößte Motorrad-Hersteller der Welt

kleinen und kleinsten Customizern, Serienmodelle

nach eigenen Vorstellungen umzubauen.

Das Ergebnis von Zweirad Walz

kann sich nun wirklich sehen lassen. Dies

ist ein verdammt knuspriger Roadster, eine

strahlende Erscheinung. Dank badischer

Schützenhilfe: Die zwei Stuttgarter Walz-

Brüder lernten beim Glemseck101 im September

2014 die Benders-Brüder Raphael

und Christian aus Ettlingen kennen. Und

die sind beim Thema Tuning von Yamaha-

Youngtimern wie SR 500 und TR 1 wie auch

der aktuellen XV 950 echte Szenegrößen.

Nun, die Baden-Württembergische Chemie

stimmte in diesem Fall von Anfang an.

Daher verbaut Walz nun ein Benders’sches

„Boltage Racing Kit“ aus handgefertigten

Aluminium-Komponenten, das 3900 Euro

kostet. Dazu gehören Tank, Höcker und

neuer Heckrahmen, Frontfender sowie die

Abdeckung des Zahnriemens und Batterieabdeckung.

Der von Benders aus mehreren

Einzelteilen kunstvoll WIG-geschweißte,

grob gedengelte Tank sollte ursprünglich

gelb lackiert werden. Doch beim Abschleifen

der Schweißnähte („Das waren allein

rund drei Stunden Arbeit“) kam Steffen

Walz die Idee einer rein geflexten Oberfläche.

Mit ihren strukturierten Mustern ist

sie nun eine hochglänzende, ästhetische

Angelegenheit. Fünf Schichten Klarlack machen

sie auch haptisch zu einer Erfüllung.

Ein Schnappdeckelverschluss krönt den

hoch aufragenden Tank. Er fasst voluminöse

22 statt serienmäßig nur zwölf Liter. Ausgeprägte

Kanten machen ihn vorn bauchig,

hinten schön schmal. Der rundliche Heckhöcker

gibt dieser einsitzigen XV 950 R eine

neue, schnittige Linie. Edel und elegant. Eigenbau

ist der Kennzeichenhalter an einer

„frei schwebenden“ Stahlstrebe.

Vorn sorgt ein knackiges Alu-Schild für

sportive Optik. Startnummer 95 ist Anspielung

auf den Hubraum, so wie früher bei

einer BMW R 80. Aus der schlanken Silhouette

sticht die extrabreite, kaum gekröpfte

58 TEST+TECHNIK 2/2016


◼Umbau-Informationen


Alu-Tank (22 Liter), Alu-Höcker, Sitzbank,

Heckrahmen, Schutzblech vorn,

Batterieabdeckung und obere Zahnriemenabdeckung

stammen von

Ben ders. Alles passt ohne Änderungen

oder Schweißarbeiten am Rahmen!

Tacho halter (vorverlegt), Startnummerntafel

vorn und Kennzeichenhalter

per ein seitiger Stahlstrebe sind Eigenbau

von Zweirad Walz. Weitere verbaute

Teile sind: zurückverlegte Rasten

anlage der Yamaha XV 950 Racer,

LSL-Lenker, -Fußrasten und -Spiegel,

Riemenabdeckung von Rizoma, Kellermann-Blinker,

hin tere Blinker mit

inte griertem Rücklicht von HS, Akrapovic-Auspuffendtopf.

Preise Basis Yamaha XV 950 R: 9370

Euro; Umbauteile: ca. 5000 Euro,

Lackierung: rund 1000 Euro, 25 bis 30

Stunden Arbeit. Gesamtpreis komplett:

17 490 Euro.

Kontakt Benders, Am Haberacker 7,

76275 Ettlingen, Telefon 0 72 43/

7 66 77 38, kontakt@benders.company,

www.benders-echte.de; Zweirad Walz,

Steinbrunnenstraße 30, 70567 Stuttgart,

Telefon 0711/1616 00, info@

zweirad -walz.de, www.zweirad-walz.de

Edel: geflextes, klar lackiertes Aluminium akzentuiert Heckbürzel und 22-Liter-Tank

(vorn breit, hinten schmal). Tacho vorverlegt, Lenkerbreite total: 97 Zentimeter!

Drag Bar-Lenkstange von LSL heraus. Sie

bedingt ein feistes Fahrgefühl, breitschultrig

und scheinbar unangreifbar. Außer beim

Durchschlängeln im äußerst berüchtigten

Stuttgarter Dauerstau – da stört sie eher.

Die Füße ruhen mittig auf Fußrasten der

XV 950 Racer. Das hat was. Top-Sightseeing

nämlich: Die Landschaft zieht im Breitwandpanorama

an einem vorbei – Rems tal, Filstal,

Schurwald. Es ist ein Bilderbuchtag mit

einem bildschönen Motorrad. Und das Ende

November. Sexy: Schön versteckt sind die

Rückleuchten in den hinteren Blinkern,

die Frontblinker in die Ausgleichsgewichte

des Lenkers integriert. Unter ihm hängen

die beiden Spiegel von LSL. Sie bieten sogar

ordentliche Rücksicht. Okay, das angedeutete

Frontschutzblech (wirklich aus Blech)

ist bestimmt nichts für Regenfahr ten. Na

und? Dieses coole und cleane Cus tombike

ist ein Show-Bike ohne Allüren. Der (Ex-)

Chopper funk tio niert manierlich. Ist ja

schließlich ein aufopferungsvoller Japaner.

Stets springt der Motor gut an. Punch?

Okay. Der luftgekühlte 60-Grad-V2 legt

heftiger los als jede 883er-Harley-Sportster.

Er hat überschaubare 255 Kilogramm vollgetankt

anzuschieben. Der V2 bollert und

wummert schön sonor aus dem Akrapovic-

Auspuff. Sympathisch, dass die qualitativ

Kratzen die Kurve: Zurückverlegte Fußrasten der XV 950 Racer ziehen Furchen in den Teer

so hochwertig produzierenden Slowenen

keine Brüllrohre bauen. Dumpf, aber nicht

prollig, ist das ein feiner V2-Schlag. Der

vierte Gang tut’s ab Tempo 60, der fünfte

ab 70 km/h. Ein ruhiger, aber nicht lethargischer

Pulsschlag also, der Rhythmus des

Lebens, auch mit nur 52 PS. Die Leistung

reicht ein pflegeleichter Zahnriemen ans

knubbelige 16-Zoll-Hinterrad weiter.

Dagegen rotiert vorne ein zehn Zentimeter

schmaler, aber im Durchmesser großer

19-Zöller. Nicht besonders üppig fällt

die Schräglagenfreiheit aus, erst setzen die

Fußrasten, dann ihre Ausleger, schließlich

rechtsherum der Schalldämpfer auf. Spä testens

jetzt ist dringend Mäßigung angeraten,

will man nicht in der Botanik landen. Kurze

Federbeine mit progressiv gewickel ten

Federn machen das Beste aus gerade mal

110 Millimetern Federweg. Ihre einst goldenen

Ausgleichsbehälter haben die Walz-

Brüder kurzerhand mit aufgeschnittenen,

schwarzen Whiskey-Dosen von Jack Daniels

ummantelt. Relikte von Feiern an lodernden

Lagerfeuern? Jedenfalls knistert der V2,

einmal abgestellt, noch lange vor sich hin.

Gut dosierbar ankert die vordere Einzelscheibe,

Ehrensache mit ABS. Funktion und

Sinnlichkeit gehen hier eine gute Synthese

ein. Jeder Stopp zieht Bewunderer auf den

Plan. Das Yamaha-Motto stimmt: „Revs

your Heart“, beschleunigt deinen Puls. Für

ins gesamt 17 500 Euro, bei rund 8000 Euro

Umbaukosten. Einen stilisierten Stuttgarter

Fernsehturm gibt es gratis dazu, als Dekor

auf dem raffinierten Heckbürzel. Als Zeichen

gehobener Ästhetik aus dem Ländle

der cleveren Konstrukteure. TSR

Fotos: Jacek Bilski

www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 59


P

R O D U K T T E S T

Vergleichstest Motorrad-Schlösser

SCHLOSS

MIT LUSTIG

Im Test hatten 26 Motorrad-Schlösser nicht viel zu lachen, schließlich kann mit dem richtigen

Werkzeug jede Diebstahlsicherung geknackt werden. Aber nicht wie oben gezeigt, denn Profi-

Aufbrecher finden ohrenbetäubenden Lärm inklusive Funkenschlag ganz und gar nicht lustig.

Von Thorsten Dentges; Fotos: Dentges, mps-Fotostudio

Mit 8000 Umdrehungen pro Minute

dreht sich die Diamant-

Trennscheibe. Beim Ansetzen

an das Metall schlagen sofort

Funken wie bei einer Wunderkerze, und ein

fürchterliches Kreischen lässt die Gesichter

der Umstehenden vor Schmerz verzerren.

Das Spektakel dauert gut zweieinhalb

Minuten, dann ist die Kette durch. Eine

Kette mit wuchtigen Gliedern und einem

Gewicht, das fürs Krafttraining angemessen

wäre. Der Trennschleifer sprengt dieses

Bollwerk recht flott. Eindrucksvoll. Zumal

es kaum fettere Ketten und Schlösser zur

Motorrad-Diebstahlsicherung gibt als eben

dieses nun in Einzelteilen vor sich her glühende

und noch etwas qualmende Eisen.

Testende für dieses Produkt. Gut auszumalen,

wie schnell das Elektrowerkzeug

eine handlichere Kette erledigt hätte.

Doch in der Diebstahlpraxis sind zweieinhalb

Minuten eine Ewigkeit. Man stelle sich

einen ruhigen Hinterhof eines Mehrfami-

60 PRODUKTTEST

2/2016


BREMSSCHEIBEN-

SCHLÖSSER

ABUS

GRANIT DETECTO X PLUS 8077

ABUS

VICTORY 68 ROLL UP

ABUS

ELEMENT 285

ABUS

SLEDG 77

Anbieter

ABUS, Tel. 0 23 35/6 34 12 70,

www.abus.de

ABUS, Tel. 0 23 35/6 34 12 70,

www.abus.de

ABUS, Tel. 0 23 35/6 34 12 70,

www.abus.de

ABUS, Tel. 0 23 35/6 34 12 70,

www.abus.de

Preis 169,95 Euro 92,95 Euro 32,95 Euro 136,95 Euro (Schloss)

Herstellungsland Deutschland Deutschland China Deutschland

Gewicht 850 g 630 g 370 g 760 g

Außenmaße 115 x 67 x 42 mm 85 x 65 mm 102 x 56 x 43 mm (Schloss) 108 x 52 x 25 mm

Ausstattung/Material

2 Schlüssel (1 x mit LED), Schlosskörper

mit Alarmfunktion, Textil-

Schutztasche für Schlosskörper,

Bedienungsanleitung; Schlosskörper

aus gehärtetem Stahl,

pulverbeschichtet

2 Schlüssel, Schlosskörper kunststoffummantelt,

Spule mit Signalband

als Erinnerungshilfe, um nicht

mit installiertem Schloss loszufahren,

Textil-Schutztasche für Korpus;

Schlosskörper aus gehärtetem

Stahl, pulverbeschichtet

2 Schlüssel, Korpus mit Gummiring,

Spule mit Signalband als

Erinnerungshilfe, um nicht mit

installiertem Schloss loszufahren,

Textil-Schutztasche für Korpus;

Schlosskörper aus Kunststoff mit

Metalleinlagen, pulverbeschichtet

Bügelstärke/Bolzenstärke –/13 mm –/14 mm –/5 mm –/13 mm

Öffnung 52 x 7 mm 6 mm 53 x 9 mm 45 x 7 mm

Kabel- bzw. Kettenlänge - – – –

Glieder - – – –

Handhabung

Handling

Durch das recht hohe Gewicht ist

das Handling beim Anbringen an

etwas verbauten Stellen etwas erschwert,

und unter Umständen löst

der laute Alarm ungewollt aus. Das

Verschlusssystem passt nicht für

jede Bremsscheibe, aber insgesamt

ist das Schloss sehr kompatibel

In die wertige Textiltasche mit

Reißverschluss passt das Schloss

Transport

genau hinein und lässt sich dann

schön überall verstauen

Sicherheit

Fein-Aufbruch

Grob-Aufbruch

Fazit

ABUS bietet mit dem Drehscheiben-Schließsystem

Granit X Plus eine

Technik, an der auch geübteste

Manipulateure mit ihren Methoden

scheitern. Tipptopp!

Ultrarobuster Stahlkörper, ein

groß zügig proportionierter Verschlussbolzen,

geringe Angriffsfläche

– normalem (mobilem) Diebeswerkzeug

widersteht das Schloss

Das High-End-Schloss ABUS

Detecto X Plus 8077 mit prima

Ausstattung (u. a. Alarm)

überzeugt mit bester Wertigkeit

und allerhöchster Si cher -

heit. Teuer, aber auch top!

Das Anbringen gestaltet sich

wegen des drehend gelagerten

Schlosses mitunter etwas fummelig,

aber mit etwas Übung ist

schnell (fast) jede Scheibe blockiert.

Nur bei sehr engen Bremsscheibenaussparungen

passt der

Bolzen nicht durch

Im robusten Schutzsäckchen mit

Klettlaschen lässt sich das sehr

kompakte Schloss auch gut direkt

am Motorrad anbringen

Handpick, Elektro-Pick, Jiggler –

kann man gleich wieder einpacken.

Das X Plus-Schließsystem lässt

Schlossmanipulationen keine

Chance

Die Pilzform schränkt die Angriffsfläche

für Aufbrecher stark ein.

Unabhängig davon: Metallsäge,

Meißel und Co scheitern sowieso

am gehärteten Metall. Supersicher!

Schön klein und relativ

leicht, jedoch ein knallhartes

Kerlchen: Das ABUS Victory

68 ist nicht gerade billig,

aber ein hochwertiges und

hochsicheres Schloss.

Die dünnen Blechschlüssel wirken

wenig dauerhaltbar, und der

Schließmechanismus gab sich im

Test des Öfteren sehr hakig. Das

leichte Schloss lässt sich aber in der

Regel gut an verschiedenen Bremsscheiben

anbringen. Billig gemachtes

Signalkabel – nette Dreingabe

Das zweitleichteste Schloss im Vergleich

lässt sich in jeder Tasche

einfach wegstecken. Eine einfache

Transporttasche wird mitgeliefert

Profis erkennen sofort, dass es sich

um ein Scheiben-Schließsystem

handelt und zücken ihre Jiggler-

Werkzeuge. Im Test sperrten sie das

Schloss in drei Sekunden auf

Der Verschlussbolzen ist gehärtet

und lässt sich nicht so leicht überwältigen.

Warum auch? Den schwachen

Korpus sägen auch Anfänger

in weniger als drei Minuten durch

Das Element 285 bietet – nomen

est omen – nur elementaren

Schutz. Diebe knacken

es in kürzester Zeit mit einfachen

Mitteln. Mehr Schein

als Sein, dafür zu hoher Preis.

-Urteil sehr gut sehr gut ausreichend sehr gut

2 Schlüssel (1 x mit LED), Schlosskörper

kunststoffummantelt, Textil-

Schutztasche für Schlosskörper, Spiralkabel

als Erinnerungshilfe, dass

das Schloss noch an der Bremsscheibe

ist; Schlosskörper aus gehärtetem

Stahl, pulverbeschichtet

Ansetzen und Verschließen funktioniert

mittels Schlitten mit Verriegelungsbolzen

einwandfrei. Der

griffig ummantelte Korpus liegt gut

in der Hand, und das Warn-Spiralkabel

lässt sich einfach anbringen.

Passt für viele, aber nicht alle

Bremsscheiben

Transporttasche, sehr kompakte

Form, da gibt es nichts zu meckern.

Für die Hosen- oder Jackentasche

etwas zu schwer

Gleiches Schließsystem wie

Detecto 8077 aus gleichem Haus.

Tadellos

Selbst gut zugänglich im Schraubstock

gibt sich das Schloss keine

Blöße und lässt sich nicht knacken.

Installiert an der Bremsscheibe

bombensicher!

Qualität zahlt sich aus: Das

ABUS Sledg 77 mit cleverem

Verschlusssystem ist in Handhabung

und Sicherheit ein

durchweg tolles Produkt. Die

Qualität kostet allerdings.

lienhauses vor, mitten in der Nacht. Dort

parkt ein schönes Motorrad. Ein Bösewicht

ist scharf darauf. Er sieht die Kombination

aus Megakette und fettem Bügelschloss zur

Sicherung des guten Stücks. Er zückt seine

mehrere Kilo schwere Akku-Flex, die er

natürlich immer mit dabeihat. Nun beginnt

das ohrenbetäubende Konzert und Funkenfeuerwerk

wie zuvor beschrieben. Sie, lieber

Leser, schließen jetzt bitte die Augen und

versuchen, sich diese Szene zu vergegenwär

ti gen. Zählen Sie langsam bis 120 …

Fertig? Das waren jetzt zwei Minuten. Nun

gut, stellen Sie sich nun bitte vor, wie der

Dieb seelenruhig das Motorrad vom Hof

schiebt, es in einen davor geparkten Transporter

lädt und gelassen davonfährt. Jetzt

sind wir bei gut zehn Minuten. Alle Bewohner

des Hauses bleiben tief im Schlaf versunken,

niemand schaut aus dem Fenster,

die Polizei ruft erst recht keiner. Realistisch?

Nein. Wenngleich nicht komplett ausgeschlossen.

Tagsüber direkt neben einer

Baustelle wäre so eine nassforsche Vorge-

www.motorradonline.de PRODUKTTEST 61


BREMSSCHEIBEN-

SCHLÖSSER

HARLEY-DAVIDSON

BREMSSCHEIBENSCHLOSS

HARTMANN

BREMSSCHEIBENSCHLOSS

KRYPTONITE

NEW YORK DISC LOCK

OXFORD

PATRIOT

Anbieter

Harley-Davidson, Tel. 01 80/

3 00 13 40, www.harley-davidson.de

Louis, Tel. 0 40/73 41 93 60,

www.louis.de

Grofa, Tel. 0 64 34/2 00 82 00,

www.grofa.com

CYPACC, Tel. 0 23 27/9 60 90,

www.cypacc.de

Preis 90,50 Euro 34,95 Euro 79,99 Euro 39,95 Euro

Herstellungsland Taiwan Taiwan Taiwan Hersteller macht keine Angabe

Gewicht 810 g 680 g 805 g 530 g

Außenmaße 105 x 59 x 33 mm 135 x 62 x 37 mm 120 x 105 x 40 mm 90 x 43 mm

Ausstattung/Material

2 Schlüssel, Bedienungsanleitung,

Spiralkabel in Signalfarbe als Erinnerungshilfe

vor dem Losfahren

(installiertes Schloss würde Bremsscheibe

ruinieren); Schlosskörper

aus geschmiedetem und gehärtetem

Stahl, pulverbeschichtet

2 Schlüssel; Schlosskörper kunststoffummantelt,

doppelt verriegelter

Bügel, Staubschutzschieber,

Textil-Schutzhülle; Schlosskörper

aus gehärtetem Stahl, Edelstahl-

Bügel

3 Schlüssel (1 x mit LED), Schlosskörper

kunststoffummantelt,

Staubschutzschieber, Textil-Schutztasche

für Schlosskörper, Spiralkabel

als Erinnerungshilfe;

Schlosskörper und Bügel aus

gehärtetem Stahl

Bügelstärke/Bolzenstärke –/10 mm 11 mm 14 mm/– –/14 mm

Öffnung 100 x 9 mm 75 x 18 mm 59 x 55 mm 10 mm

Kabel- bzw. Kettenlänge – – – –

Glieder – – – –

Handhabung

Handling

Passt gut in die verschiedenen

Lochungen von Bremsscheiben

diverser Motorradmodelle. Der

Schließmechanismus funktioniert

einwandfrei, die Schlüssel liegen

gut in der Hand

Die schlanke Form des Schlosses

erlaubt sogar den Transport in

Transport

vergleichsweise kleinen Jackentaschen

Sicherheit

Das Drehscheibenschloss ist kaum

zu manipulieren, lediglich Behörden

verfügen über entsprechende

Fein-Aufbruch

Aufsperrwerkzeuge

Grob-Aufbruch

Fazit

Selbst mit hohen Hebelkräften und

viel Krafteinsatz ließ sich der gehärtete

Stahlkörper nicht sprengen,

er federt nur leicht. Auch eine

Metallsäge ist ohne Chance

Harley-Davidson bekommt

das sehr handliche und aufbruchsichere

Schloss von

Kryptonite zugeliefert. Prima

Produkt, aber das Harley-

Emblem wird teuer erkauft.

Der Bügel lässt sich ganz herausnehmen,

was das Anbringen und

Verschließen an der Bremsscheibe

erleichtert. Mitunter rastet der

Bügel aber nur mit Nachdruck ein.

Der Öffnungsspalt ist für fast alle

Bremsscheibentypen ausreichend

dimensioniert

Die Textiltasche ist eher billiger

Machart, aber dennoch praktisch.

Das Schloss lässt sich überall gut

unterbringen

Der Drehscheibenzylinder lässt sich

auch von Profis kaum manipulieren

und ist als sehr sicher einzustufen

Aufbrecher finden am tief versenkten

Bügel kaum Angriffsfläche,

etwa für eine Säge oder einen

Schneider. Wäre auch sinnlos, denn

das harte Metall gibt zu viel Kontra

Prima ausgestattet, absolut

aufbruchsicher und ein sehr

leckerer Preis. Die Louis-

Eigen marke Hartmann bietet

ein erstklassiges Bremsscheibenschloss.

Die gesamte Handhabung ist super

einfach, weil der gesamte Bügel

dank Doppelschließung komplett

abgenommen werden kann. Ließ

sich bei der Anprobe an alle Testmaschinen

anbringen – bis auf

eine Hinterradbremse (Suzuki

V-Strom). Schön griffiger Korpus

Im Vergleich zu anderen Bremsscheibenschlössern

fällt die Bügelkonstruktion

recht groß aus – passt

aber alles noch gut ins Gepäck

Das Kryptonite-Schließsystem mit

Drehscheiben ist manipulationssicher,

übliche Pick- und Jiggler-

Werkzeuge sind damit überfordert.

Experten sparen sich den Versuch

Zwar bietet der gut zugängliche

Rundbügel genügend Ansetzpunkte

für Metallsäge oder fetten

Bolzenschneider, diese scheitern

aber am harten Metall

Klasse Verarbeitung, einfache

Handhabung, sicherer

Schließmechanismus – aber

auch ein stolzer Preis. Das

Kryptonite New York Disc

Lock ist ihn aber auch wert.

-Urteil sehr gut sehr gut sehr gut gut

3 Schlüssel; Schlosskörper kunststoffummantelt,

Staubschutzschieber,

Rohrhalterung; Schlosskörper

aus gehärtetem Stahl,

geschmiedeter Edelstahl-Bolzen

Der Zylinder schließt gut und rastet

sauber ein. Gut. Aber bei der Anprobe

an verschiedene Maschinen

im MOTORRAD-Fuhrpark musste

der Oxford-Pilz ein paarmal passen,

weil der Bolzen durch zu große

Lochungen durchfiel oder die Aussparungen

zu eng waren

Leicht, klein, ultrakompakt. Dieses

Schloss stört nicht im Gepäck. Eine

solide Halterung gibt es obendrauf

Der Schließzylinder mit etwas

veraltetem Drehscheibensystem

ist eine sichere Bank und nicht zu

manipulieren

Aufgrund der Bauform haben es

Diebe mit Zerstörungswut schwer:

kaum Angriffsfläche. Aber auch

die harten Materialien verhindern

einen einfachen Grob-Aufbruch

Nicht mit jeder Bremsscheibe

kompatibel, bei Kaufinteresse

also das Oxford Patriot

unbedingt am eigenen Motorrad

vorher ausprobieren.

An sich ein klasse Schloss!

Motorrad-Schlösser

hensweise durchaus denkbar, aber in Wirklichkeit

wird es so eine Szene wohl nur

selten geben. Der Trennschleifer als Ultima

Ratio für einen Diebstahl wurde in diesem

Test von Motorrad-Schlössern deshalb

auch nur eingesetzt, um die Materialstärke

und -güte besser einordnen zu können.

Das im Aufmacherbild gesprengte Harley-

Schloss wurde zuvor mit allen anderen –

eher wahrscheinlichen – Diebstahlmethoden

traktiert. Und hielt vorbildlich stand.

Um es klarzustellen: Bei Motorrädern, die

damit gesichert werden, wurde alles richtig

gemacht. Sagen auch die Aufsperr-Experten

von der Firma A. Wendt in Bergheim

bei Köln, die sich MOTORRAD für den Test

mit ins Boot geholt hat. „Die Täter suchen

gezielt nach Schlössern, mit denen sie

bereits vertraut sind, und versuchen in der

Regel nicht, sich aufs Geratewohl an ein

Motorrad heranzumachen“, erklärt Josef

Schumacher, Techniker bei Wendt und

62 PRODUKTTEST

2/2016


BÜGEL, KETTEN, PANZERKABEL

OXFORD

MINI T

ABUS KOMBI GRANIT DE-

TEC TO X PLUS 8077 + 12KS120

ABUS

GRANIT X PLUS 540

ABUS STEEL-O-FLEX

GRANIT X PLUS 1025

ABUS STEEL-O-CHAIN

IVY 9100

CYPACC, Tel. 0 23 27/9 60 90,

www.cypacc.de

ABUS, Tel. 0 23 35/6 34 12 70,

www.abus.de

ABUS, Tel. 0 23 35/6 34 12 70,

www.abus.de

ABUS, Tel. 0 23 35/6 34 12 70,

www.abus.de

ABUS, Tel. 0 23 35/6 34 12 70,

www.abus.de

12,95 Euro 219,95 Euro (Kombi) 89,95 Euro 96,95 Euro 129,95 Euro

Hersteller macht keine Angabe Deutschland Deutschland Deutschland China

330 g 4600 g 1660 g 1900 g 3600 g

72 x 55 x 38 mm 115 x 167 x 42 mm (Schloss) 360 x 176 x 34 mm ca. 230 x 200 x 50 mm (aufgerollt) 75 x 43 mm (Schloss)

3 Schlüssel; Schlosskörper lackiert

und teilweise kunststoffummantelt,

Staubschutzkappe; Schlosskörper

aus Metallguss, Edelstahl-

Bolzen

2 Schlüssel (1 x mit LED), Schlosskörper

mit Alarmfunktion, Textil-

Schutztasche für Schlosskörper,

Textilmantel für Kette, Bedienungsanleitung;

Vierkantkette und

Schlosskörper (pulverbeschichtet)

aus gehärtetem Stahl

2 Schlüssel (1 x mit LED); Schlosskörper

und doppelt verriegelter

Vierkantbügel aus gehärtetem

Stahl und kunststoffummantelt

2 Schlüssel (1 x mit LED); Schlosskörper

aus gehärtetem Stahl und

kunststoffummantelt, Hülsen

aus gehärtetem Stahl und gummiummantelt,

Drahtseil aus Stahl

2 Schlüssel (1 x mit LED), Schlosskörper

kunststoffummantelt,

Textilmantel für Kette; Vierkantkette

und Schlosskörper aus

gehärtetem Stahl

–/6 mm –/13 mm 14 mm/– –/– –/–

58 x 8 mm 52 x 7 mm 300 x 109 mm – –

– 1100 mm – 1000 mm 1500 mm

– 71 x 43 mm – 27 mm (Hülsen-Durchmesser) 60 x 36 mm

Der Öffnungsspalt fällt sehr kurz

aus, sodass sich das Bremsscheibenschloss

an einigen Testmaschinen

nicht anbringen ließ. Der

Schließzylinder hakte des Öfteren

beim Auf- und Zuschließen

Die großen Kettenglieder verhindern

oftmals ein komfortables Anschließen,

und das hohe Gewicht

nervt etwas. Aber mit dem Schlingenprinzip

lassen sich fein zwei

Maschinen zusammenketten bzw.

kann man ein Motorrad problemlos

am Laternenpfahl sichern

Am Hinterrad lässt sich das Motorrad

nur anbinden, wenn es relativ

schmal ist. Am Vorderrad lässt sich

die Maschine aber etwa an einem

Verkehrsschildpfahl festmachen.

Schloss rastet sehr satt ein. Die

LED-Leuchte am Schlüssel ist eine

praktische Hilfe im Dunkeln

Das Panzerkabel mit sehr griffiger

Gummiummantelung sowie handlichem

Gehäuse für die Schließeinheit

lässt sich sehr komfortabel

auch durch engere Öffnungen an

Rahmen/Anbauteilen fädeln. Die

Kabellänge bietet gute Anschlussmöglichkeiten

Durch die vergleichsweise lange

Kette ist das Anbinden von ein

oder zwei Motorrädern ein leichtes

Spiel. Bei diesem Umfang kann sogar

ein Baum umschlossen werden.

Kein Leichtgewicht, aber mit problemlosem

Schließmechanismus

insgesamt sehr passables Handling

Keinerlei Verstauschwierigkeiten

mit diesem Schloss, der Name ist

Programm. Leicht wie ein Becher

Joghurt

Sinnvoll ist die genau zugeschnittene

Schutztasche fürs Schloss.

Die Heavy-Metal-Kette möchte

man eher nicht einpacken müssen

Im Vergleich mit anderen Bügelschlössern

recht schwer, aber

dennoch gut im Koffer oder Tankrucksack

zu transportieren

Lässt sich zwar nur etwas widerspenstig

eng aufrollen, nimmt

dann aber nur sehr wenig Raum

im Gepäck ein

Für den Rucksack auf dem Rücken

fast zu schwer, jedoch im Koffer

wegen des noch akzeptablen

Gewichts ein guter Begleiter

Auch wenn der Schließzylinder

nicht gerade einen wertigen Eindruck

macht, ist der Drehscheibenmechanismus

dennoch recht

sicher vor Manipulationen

Siehe Infos bei Bremsscheibenschloss

ABUS Detecto 8077

Der Schließmechanismus mit Drehscheiben

ist sehr ausgetüftelt und

stellt ein echtes Bollwerk gegen

Fein-Aufbruch-Methoden dar. Ohne

Originalschlüssel nicht zu öffnen

Gleicher Schließzylinder wie bei

ABUS Bügelschloss 540 und Ketten-Kombi

(X Plus-System), ebenfalls

absolut manipulationssicher

Das Scheiben-Zuhaltesystem mit

erfreulich geringem Spiel ließ

mehrere Aufsperrversuche per

Jiggler im Test scheitern. Safe!

Den Korpus aus butterweichem

Gussmetall können sogar Vorschulkinder

in einer Minute durchsägen.

Immerhin lässt er sich mit einem

Schraubendreher nicht brechen

Bolzenschneider, Metallsäge und

Bohrer versagen, auch Hammer

und Meißel mühen sich ohne Erfolg

ab. Selbst der Trennschleifer benötigt

fast zwei Minuten für die Kette

Der Bügel lässt sich an keiner Stelle

aushebeln, und auch mit Säge oder

Schneider ist dem gehärteten

Metall nicht beizukommen. Erfolgreiches

Fräsen dauert viel zu lange

Selbst sehr gute Bolzenschneider,

brutale Meißelschläge und Sägeangriffe

wehrt dieses Schloss bravourös

ab. Diebe müssten schon

schwereres Gerät auffahren

Bei den Brachialmethoden wäre

Auffräsen des Zylinders die zielführendste

Lösung, aber die Profis

schafften es im Versuch nicht innerhalb

von fünf Minuten

Mehr was fürs Auge denn

echter Diebstahlschutz. Das

viel zu weiche Mini T ist leicht

zu verstauen und dann okay,

wenn für kurze Zeit eine

Wegfahrsperre gefragt ist.

Die schlaue (und teure) Kombi

aus dicker Kette 12KS120

und Alarm-Bremsschloss Detecto

8077 bietet Top-Schutz.

Das hohe Gewicht stört aber

im Alltag und auf Reisen.

Hochwertige Materialien

und saubere Verarbeitung

plus Nettigkeiten wie ein

Leuchtschlüssel erklären den

hohen Preis des ABUS X Plus

540. Prima Bügelschloss.

Das ABUS Steel-O-Flex 1025

bietet eine tolle Vielseitigkeit

bei kleinem Packmaß –

und das bei sehr akzeptabler

Sicherheit. Top Diebstahlschutz

für unterwegs.

ausreichend gut gut sehr gut gut

Verglichen mit schweren

Kettenkombis kann die integrierte

Kette Steel-O-Chain

Ivy 9100 bei der Sicherheit

nicht mithalten. Dennoch

ein guter, variabler Schutz.

Kenner der Szene. Sein Urteil zum Harley-

Schloss fällt unter anderem deshalb so

gut aus, weil er auf den ersten Blick das

formidable Schließsystem (von Kryptonite)

als aufbruchsicher einstuft.

Das würde ein Profi-Dieb genauso

machen und deshalb wohl die Finger davon

lassen, behaupten auch die anderen

Sicherheits- und Aufsperrtechnik-Experten

Enrico und Sascha Wendt, die ebenfalls

beim Testen helfen. Kenner versuchen es

nämlich nicht zuerst mit groben Methoden

wie dem Aufbruch mit Säge oder Schleifer,

sondern haben für filigrane Aufbrüche das

passende Werkzeug dabei. Das Stichwort

heißt: Manipulationen. Gemeint ist, dass

der Schließung nur vorgegaukelt wird, ein

Originalschlüssel öffne gerade das System.

Bei sehr simpel konstruierten Schließzylindern

lässt sich eine Manipulation mit

gebogenem Draht bewerkstelligen. Für

anspruchsvollere Schließtechnik benutzen

Profis spezielle Feinwerkzeuge wie Jiggler,

Hand- oder Elektropicks. Die erfordern aber

www.motorradonline.de PRODUKTTEST 63


BÜGEL, KETTEN,

PANZERKABEL

ABUS MONOBLOCK

EXKLUSIV FÜR POLO

BURG-WÄCHTER

BÜGEL 1500 HB

BURG-WÄCHTER

GAMMA 700/GKM 10/150

HARLEY-DAVIDSON

SCHLINGENKETTE/BÜGEL

SCHLOSS-KIT

Anbieter

Polo, Tel. 0 21 65/8 44 02 00,

www.polo-motorrad.de

Burg-Wächter, Tel. 0 23 35/95 63 66,

www.burg.biz

Burg-Wächter, Tel. 0 23 35/95 63 66,

www.burg.biz

Harley-Davidson, Tel. 01 80/

3 00 13 40, www.harley-davidson.de

Preis 39,95 Euro (Kombi) 22,20 Euro 78,85 Euro (Kombi) 227,50 Euro (Kombi)

Herstellungsland China China Deutschland Taiwan

Gewicht 2200 g 890 g 3300 g 4550 g

Außenmaße 75 x 58 x 28 mm (Schloss) 310 x 170 x 39 mm 75 x 48 x 32 mm (Schloss) 110 x 95 x 35 mm (Schloss)

Ausstattung/Material

2 Schlüssel, Textilmantel für Kette;

Vierkantkette und Schlosskörper

aus gehärtetem Stahl

2 Schlüssel, Fahrradrahmenhalterung;

Schlosskörper und doppelt

verriegelter Bügel aus gehärtetem

Stahl und kunststoffummantelt,

Staubschutzschieber

2 Schlüssel, Schlosskörper kunststoffummantelt,

Textilmantel für

Kette; Vierkantkette und Schlosskörper

aus gehärtetem Stahl, Edelstahl-Bügel

Bügelstärke/Bolzenstärke –/10 mm 12 mm 9 mm 15 mm

Öffnung 33 x 28 mm 250 x 115 mm 30 x 28 mm (Schloss) 47 x 45 mm

Kabel- bzw. Kettenlänge 1050 mm – 1500 mm 1250 mm

Glieder 56 x 29 mm 58 x 34 mm 63 x 29 mm 66 x 44 mm

Handhabung

3 Schlüssel (1 x mit LED), Schlosskörper

kunststoffummantelt,

doppelt verriegelter Bügel, Staubschutzschieber,

Textilmantel

für Kette, Bedienungsanleitung;

Sechskantkette, Schlosskörper

und Bügel aus gehärtetem Stahl

Handling

Die recht handliche und dünne

Kette lässt sich gut durch kleine

Öffnungen an Rahmen/Anbauteilen

führen, der Schließvorgang

mit dem Schiebebolzen kann sich

aber als etwas fummelig erweisen.

Der Umfang der Kette reicht zum

siche ren Anschließen

Zwei übliche 17-Zoll-Motorrad-

Vorder räder lassen sich knapp mit

dem Bügel zusammenschließen.

Für ein breites Supersportler-Hinterrad

ist der Bügel zu eng. Wegen

Doppelschließung des Bügels

gestaltet sich das Anschließen

sehr handlich

Die kompakte, aber vergleichsweise

lange Kette ermöglicht leichtes

Anschließen an Pfosten oder den

Zusammenschluss von zwei Maschinen.

Mit dem handlich großen

Schlüssel flutscht alles reibungslos.

Für den hohen Sicherungsgrad

gutes Handling. Prima

Zwei Vorderräder lassen sich einfach

an einen Schildpfahl ketten,

und auch für fette Hinterräder mit

200er-Reifen reicht die Kettenlänge

völlig. Durch kleine Lücken an

Rahmen/Anbauteilen lässt sich die

grobgliedrige Kette nicht ziehen.

Hohes Gewicht, mäßiges Handling

Transport

Gewicht und Packmaß gehen

bei eingerolltem Zustand voll in

Ordnung

Sicherheit

Der Schließzylinder ist mit Sonderstiften

gegen Handpicking und

Fein-Aufbruch Elektropicking gesichert. Könner

schaffen das Aufsperren nur mit

Geduld und zu viel Zeit

Sehr geringes Gewicht, das flache

Schloss lässt sich gut im Daypack

transportieren, bei manchen Motorrädern

auch unter der Sitzbank

Auf den ersten Blick lädt das vielleicht

etwas billig wirkende Schloss

Pickwerkzeug-Manipulateure ein,

aber selbst geübte Könner mussten

nach fünf Minuten aufgeben

Bei großen Staufächern passt die

Kombi sogar unter die Sitzbank, der

Transport im Tankrucksack ist bei

mittlerem Gewicht noch erträglich

Alle am Test beteiligten Aufbruch-

Profis scheiterten sowohl mit dem

Handpick- als auch mit dem Elektropick-Werkzeug.

Das Schloss ist manipulationssicher.

Gutes Ergebnis!

Taugt eher als fest installierte

„Hauskette“. Im Rucksack bereitet

das Schwergewicht Rückenschmerzen,

fürs Motorrad zu voluminös

Am ausgeklügelten Drehscheibenschloss

scheiterten alle Manipulationsversuche.

Geht nur mit

für Diebe nicht frei zugänglichen

Aufsperr-Spezialwerkzeugen

Grob-Aufbruch

Fazit

Massiver Körper, gehärtete Kette,

solider Bolzen, keine Schwachstelle.

Günstiges Schloss, aber nur mit

der Flex zu knacken. In der Diebstahlpraxis

also eine harte Nuss

Ein minimalistisch ausgestattetes

Schloss, das sich

aber nirgends die Blöße gibt

und einen guten Gegenwert

bietet. Das Monoblock von

Anbieter Polo ist ein Tipp!

Bügel und Korpus sind aus derart

hartem Metall gefertigt, dass übliche

Brachialaufbruch-Werkzeuge

nicht zum Erfolg führen. Lediglich

mit Trennschleifer zu knacken

Der Bügel 1500 HB von Burg-

Wächter wirkt mit viel hässlichem

Plastik wie billige

Baumarktware, hat es aber

faustdick hinter den Ohren.

Zudem leicht und kompakt.

An der gehärteten Kette rutscht die

Säge nur ab, ein Bolzenschneider

ist chancenlos. Auch der Schlossbügel

wehrte Angriffe ab, der Kern ist

durch einen Bohrschutz gesichert

Wirkt zwar altbacken, aber

die kompakte Kombi aus Kette

GKM 10/150 und Vorhängeschloss

Gamma 700 verbirgt

Top-Schutzfunktionen.

Diebe werden verzweifeln!

Die Kette ist nicht ohne Lärm und

nur mit viel Geduld und Elektrowerkzeug

(Trennschleifer) zu zerstören.

Auch das Bügelschloss lässt sich nur

aufflexen, dauert ca. zwei Minuten

Bei der Sicherheit heimst das

Schlingenkette-/Bügelschloss-Kit

von Harley Bestnoten

ein. Für die Mitnahme

zum Bikertreffen ist das

Teil allerdings zu wuchtig.

-Urteil gut gut sehr gut gut

Motorrad-Schlösser

viel Übung und Wissen über den Aufbau

des Schließsystems. Zu lange Fummelei

erlaube sich kein Dieb – nach etwa drei

Minuten werde der Langfinger in der Praxis

nervös und lasse von seinem Vorhaben

ab, erläutern die Männer von Wendt. Dass

dann noch Säge, Hammer, Meißel oder

gar höllisch laute Trennschleifer und Fräsen

herausgeholt würden, sei eher unwahrscheinlich,

so die Expertenmeinung. Üblich

sei eher ein Bolzenschneider zum schnellen

Durchknipsen, der sich aber an gehärtetem

Stahl wie im Fall der Harley-Kette

vergeblich abmüht. Wichtig zu wissen:

Wenn mehrere Motorräder nebeneinanderstehen,

wählt der Dieb wohl das mit der

geringsten Diebstahlsicherung aus. Ein

gutes Bremsscheibenschloss reicht zwar als

Wegschiebsperre, aber wenn das Motorrad

unbeaufsichtigt ist, packen Berufskriminelle

das ganze Gerät mit drei starken

Männern sowie einem Hauruck in wenigen

64 PRODUKTTEST

2/2016


HARTMANN KOMBI MIT

VIERKANT-KETTE

KRYPTONITE NEW YORK

PADLOCK + LEGEND CHAIN

KRYPTONITE EVOLUTION

SERIES 4 INTEGRATED CHAIN

OXFORD NEMESIS KETTE-

BREMSSCHLOSS-KOMBI

PEARL INFACTORY PROFI-

MOTORRADSCHLOSS

Louis, Tel. 0 40/73 41 93 60,

www.louis.de

Grofa, Tel. 0 64 34/2 00 82 00,

www.grofa.com

Grofa, Tel. 0 64 34/2 00 82 00,

www.grofa.com

CYPACC, Tel. 0 23 27/9 60 90,

www.cypacc.de

Pearl, Tel. 0 76 31/36 02 00,

www.pearl.de

59,95 Euro (Kombi) 219,99 Euro (Kombi) 99,99 Euro 99,95 Euro 13,90 Euro (Kombi)

Taiwan (Schloss)/k. A. (Kette) Taiwan China Hersteller macht keine Angabe Hersteller macht keine Angabe

3360 g 7390 g 4070 g 5650 g 1950 g

135 x 62 x 37 mm (Schloss) 99 x 77 x 48 mm (Schloss) 104 x 48 x 42 mm (Schloss) 120 x 95 x 34 mm (Schloss) 90 x 60 x 28 mm (Schloss)

2 Schlüssel; Schlosskörper kunststoffummantelt,

doppelt verriegelter

Bügel, Staubschutzschieber,

Textil-Schutzhülle, Textilmantel für

Kette; Vierkantkette aus Stahl und

Schlosskörper aus gehärtetem

Stahl, Edelstahl-Bügel

3 Schlüssel (1 x mit LED), Schlosskörper

kunststoffummantelt,

doppelt verriegelter Bügel, Staubschutzschieber,

Textilmantel für

Kette, Bedienungsanleitung; Rundkette

und Schlosskörper aus gehärtetem

Stahl, Edelstahl-Bügel

3 Schlüssel (1 x mit LED), Schlosskörper

kunststoffummantelt,

Staubschutzschieber, Textilmantel

für Kette, Bedienungsanleitung;

Sechskantkette aus Stahl und

Schlosskörper aus gehärtetem

Stahl

3 Schlüssel; Schlosskörper kunststoffummantelt,

doppelt verriegelter

Bügel, Staubschutzschieber,

Textil-Schutzhülle, Textilmantel für

Kette; Rundkette und Schlosskörper

inklusive Bügel aus gehärtetem

Stahl

11 mm/– 16 mm/– –/– 16 mm/– 10 mm

2 Schlüssel, Textilummantelung für

die Kette, Bedienungsanleitung;

Kette aus ungehärtetem Stahl,

Schlosskörper aus unverkleidetem

Stahlblech

75 x 18 mm 18 x 16 mm – 53 x 43 mm 16 x 15 mm (Schloss)

1100 mm 1500 mm 1600 mm 1150 mm 900 mm

50 x 38 mm 101 x 55 mm 60 x 37 mm 75 x 45 mm 70 x 33 mm

Durch die recht großen Glieder gibt

sich die Kette beim Durchfädeln

an engen Stellen sehr sperrig, und

auch das Einrasten des Schlossbügels

gerät mitunter zur fummeligen

Angelegenheit. Der Umfang

der Kette reicht, um zwei Maschinen

zusammenzuschließen

Die Kettenglieder sind dermaßen

groß, dass man außer durch die Räder

kaum passende Öffnungen an

Rahmen/Anbauteilen antrifft. Außerdem

ist die Kombi für den normalen

Alltagsgebrauch zu schwer.

Die Kettenlänge bietet indes komfortables

Anbinden der Maschine

Der sehr griffige Schlosskorpus

schmeichelt in der Hand, und auch

nette Features wie der Leuchtschlüssel

wissen in der Praxis zu

überzeugen. Die Kette wirkt für die

Länge recht leicht und lässt sich

beim Anketten durch Öffnungen

oder das Rad fädeln

Der etwas klobige Bügel mit Doppelschließung

lässt sich bequem

abnehmen und durch die riesigen

Kettenglieder führen. Beim Anschließen

reicht die Kettenlänge

zwar auch für breite Hinterräder,

aber das Anketten ist wegen des

hohen Gewichts jedes Mal ein Akt

Die Kette lässt sich aufgrund von

Platzmangel nur fummelig in die

Schlossöffnung einführen und mittels

Durchsteckbolzen verschließen.

Beim Anketten gibt sich die

Kette erfreulich flexibel und lässt

sich gut durch Motorradrahmen

und Anbauteile führen. Gut

Nicht allzu schwer und auch recht

kompakt. Für das Bremsschloss

gibt es sogar eine praktische

Schutz hülle

Die Kette wiegt so viel wie ein

Rennrad und würde den halben

Koffer füllen. Lieber zu Hause lassen

und Moped nur dort anketten!

Als Tourenbegleiter ist dieses

Schloss wegen des stattlichen Gewichts

eher grenzwertig, obwohl

das Packmaß in Ordnung geht

Dieser Klopper schreckt zwar Diebe

ab, aber auch Tourenfahrer, die mit

ihrem Platz im Koffer haushalten

müssen

Das Gesamtgewicht hält sich in

Grenzen, und mit zusammengerollter

Kette lässt sich die Diebstahlsicherung

gut verstauen

Beim Schloss handelt es sich um

das gleiche Hartmann-Modell

wie bei der Testkategorie „Bremsscheibenschlösser“,

siehe Erläuterungen

dort

Das Schloss ist tadellos, die Kette

hingegen eine Enttäuschung. Mit einer

normalen Metallsäge war sie im

Test nach 40 Sekunden durch, in freier

Wildbahn nur eine Minutenfrage

Licht und Schatten: ein beinahe

unknackbares Schloss

– kombiniert mit schlapper

Kette als Schwachstelle. Die

Hartmann-Schlosskombi ist

günstig, aber nicht gut.

Kryptonites Top-Technolgie mit

Drehscheiben lässt alle Manipulationsversuche

kläglich scheitern.

Nicht mit üblichen Methoden zu

überlisten

Schon der Anblick der Schlosskombination

vertreibt Diebe. Selbst

wenn diese versuchen, das Schloss

aufzuflexen, dauert diese Aktion

auch mal länger als drei Minuten

Megasicher, aber mit über

sie ben Kilo auch megaschwer!

Bestnoten für Sicherheit,

aber die Handhabung

von Kryp tonites Padlock plus

Legend Chain ist mäßig.

Innerhalb der vorgegebenen Zeit

ließ sich das Schloss nicht mit

feinen Aufbruchmethoden öffnen.

Hohe Sicherheit

Gegen das gehärtete Metall wirkt

jede noch so gute Säge zahnlos,

und mit Meißel oder Bolzenschneider

hat man ebenfalls schlechte

Karten. Nur die Flex packt’s

Kryptonites günstigere Evolution

Series 4 muss sich mit

der handlichen 1016 Integrated

Chain nicht vor teureren

Produkten verstecken, denn

sie bietet hohe Sicherheit.

Profis erkennen sofort: An diesem

Schließzylinder mit bewährtem

Drehscheibensystem scheitern sie

mit feinen Methoden wie Jiggeln

oder Picking

Bei diesen großzügigen Dimensionen

sind Diebe bereits vom Anblick

abgeschreckt und lassen ihre Säge

fallen. Nur mit Trennschleifer und

Diamantblatt zu besiegen!

Super Sicherheit. Aber handlich

gibt sich die Oxford-

Kombi Nemesis nicht gerade.

Nervig auf Touren, dafür

aber ein solider Schutz für

Hinterhofparker.

befriedigend gut gut gut ausreichend

Das Scheibensystem ist für Profis

leicht mit Jigglern zu überlisten.

Geräuschlos war das Schloss nach

gut zwei Minuten wie mit einem

Originalschlüssel geöffnet

Ein großer Schneider reicht zum

Durchknipsen, die Säge braucht ca.

drei Min. Eigentliche Schwachstelle:

der genietete Bolzen – mit Senker

und Dorn in einer Min. draußen

Die Kette-Schloss-Kombi von

in factory ist vor allem eines:

superbillig. Und sie sieht

sicher aus. Ist sie aber nicht,

denn für Profis ist das Knacken

nur eine leichte Fingerübung.

Sekunden auf den Hänger – und dann

Tschüss und auf Nimmerwiedersehen! Besseren

Schutz bietet also das Anbinden und

Anketten, ob nun per Kette, Kabel oder Bügel,

was den Einsatz von Bremsschlössern

jedoch nicht ausschließt. In diesem Testvergleich

finden sich clevere Kombinationen

aus beiden Schlossarten. Für optimalen

Leichte Sicherungskabel mit Zahlenschlössern

sind attraktiv für

unterwegs, etwa um die Helme

anzuschließen. Im Test ließen

sich die Kabel aber schneller mit

einem kleinen, unauffälligen Seitenschneider

aufknipsen als regulär öffnen. Und Bösewichte,

die auf fremde Helme und Gepäckstücke aus

sind, haben das passende Werkzeug stets dabei

www.motorradonline.de PRODUKTTEST 65


BÜGEL, KETTEN,

PANZERKABEL

TRELOCK FALTSCHLOSS

FS 500 TORO

TRELOCK

PK 515/100

TRELOCK

BS 450

TRELOCK

KETTE BC 515/110

Anbieter

Trelock, Tel. 02 51/91 99 90,

www.trelock.de

Trelock, Tel. 02 51/91 99 90,

www.trelock.de

Trelock, Tel. 02 51/91 99 90,

www.trelock.de

Trelock, Tel. 02 51/91 99 90,

www.trelock.de

Preis 109,99 Euro 79,99 Euro 69,99 Euro 76,99 Euro

Herstellungsland Hersteller macht keine Angabe Hersteller macht keine Angabe Hersteller macht keine Angabe Hersteller macht keine Angabe

Gewicht 1450 g 1450 g 970 g 2050 g

Außenmaße 215 x 74 x 46 mm ca. 260 x 220 x 50 mm (aufgerollt) 350 x 170 x 34 mm 96 x 62 x 35 mm (Schloss)

Ausstattung/Material

2 Schlüssel, Rohrhalterung mit

Kunststoffschnallen, Staubschutzschieber;

Schlosskörper und

Faltglieder aus Stahl und kunststoffummantelt

2 Schlüssel, Rohrhalterung mit

Kunststoffschnallen, Staubschutzschieber,

Klettlasche; Schlosskörper

und Hülsen aus gehärtetem Stahl

und kunststoffummantelt, Drahtseil

aus Stahl

2 Schlüssel (1 x LED), Fahrradrahmenhalterung,

Bedienungsanleitung;

Schlosskörper und doppelt

verriegelter Bügel aus Stahl und

kunststoffummantelt

2 Schlüssel, Schlosskörper kunststoffummantelt,

Staubschutzschieber,

Textilmantel für Kette;

Vierkantkette und Schlosskörper

aus gehärtetem Stahl

Bügelstärke/Bolzenstärke –/– –/– 11 mm/– –/–

Öffnung/Spalt – – 290 x 108 mm

345 x 260 mm; 280 mm Durchmesser

Kabel-/Kettenlänge 900 mm 1000 mm – 1100 mm

Glieder 135 x 30 mm 27 mm (Hülsen-Durchmesser) – 52 x 31 mm

Handhabung

Handling

Ein ultrabreites Sportler-Hinterrad

kann gerade so umschlossen werden

– ebenso knapp wird es bei

zwei Vorderrädern. Schloss rastet

nur unwillig ein, geringes Feedback.

An engen Stellen gibt sich

das Faltschloss eher sperrig beim

Durchfädeln

Klasse. Sehr versammelt, nicht zu

schwer, kompakter als ein Bügelschloss.

Die Halterung ist nicht

Transport

wirklich geeignet fürs Motorrad

Sicherheit

Der Schließzylinder verfügt über

ein sogenanntes Innenbahnsystem.

Experten würden wohl

Fein-Aufbruch

von vornherein Manipulationen

gar nicht erst versuchen

Grob-Aufbruch

Fazit

Die Stahlblech-Segmente sind vorbildlich

gehärtet und widerstehen

Metallsäge und Bolzenschneider.

Der Schließzylinder ist gegen Fräsattacken

gut geschützt

Großer Vorteil Faltschloss:

zusammengefaltet kaum

größer als ein Bremsscheibenschloss

und variabler als

ein Bügel. Trelocks FS 500 Toro

ist ein guter Kompromiss.

Das Panzerkabel bietet eine gewisse

Steifigkeit, sodass das Durchfädeln

durch Rahmen/Anbauteile

leicht von der Hand geht. Die Umschließlänge

ist gerade ausreichend

für einen Laternenpfahl oder

um zwei Räder zusammenzuschließen.

Gut: Zwangsschließung

In aufgerolltem Zustand (geht dank

Klettlasche leicht!) lässt sich das

relativ leichte Schloss ohne Schwierigkeiten

im Gepäck unterbringen

Der Öffnungsversuch mit Jigglern

scheiterte, nach fünf Minuten gaben

die Experten auf. Andere Manipulationsmethoden

machen keinen

Sinn

Die runden, gehärteten Stahlhülsen,

die sich wie bei einer Raupe

aneinanderreihen, lassen eine Säge

nur abrutschen. Ein Bolzenschneider

ist zu schwach zum Aufknipsen

Das Panzerkabel Trelock PK

515/100 bietet zwar nicht die

Sicherheit von fetten Ketten,

ist aber auch nur mit schwerem

Gerät zu knacken. Und

bleibt dabei sehr handlich.

An dünnen Pfählen ließen sich verschiedene

Testmaschinen mit dem

Bügel anschließen, zwei Vorderräder

konnten ebenfalls verbunden

werden. Bei breitem Hinterrad

(ab 180er-Reifen) keine Option. Die

Handhabung mit komplett herausnehmbarem

Bügel ist einfach

So schwer wie eine Tüte Milch und

eine schön flache Bauform. Im

Rucksack oder Koffer lässt sich das

Bügelschloss bequem verstauen

Obwohl die Schlüssel sehr simpel

aussehen und die Jiggler-Virtuosen

sich bereits die Hände rieben, war

das Schloss im Test nicht im vorgegebenen

Zeitrahmen zu öffnen

Das Material ist zwar hart, aber

nicht extrem gehärtet. Eine Metallsäge

konnte zwar ansetzen, der

Sägevorgang war aber erst nach

mehreren Minuten erfolgreich

Mit dem Trelock-Bügel BS

450 bekommt man ein

ordentliches und sicheres

Schloss an die Hand, allerdings

nicht gerade zum

Spartarif.

-Urteil gut sehr gut gut sehr gut

Im Gesamthandling top! Der in die

Kette integrierte Schlosskörper mit

Zwangsschließungsmechanismus

(Schlüssel nur abziehbar, wenn

System geschlossen) lässt sich spielend

leicht bedienen. Das Anketten

eines Motorrads (oder auch zweier)

gestaltet sich sehr komfortabel

Die zwei Kilo sind zwar nicht wegzureden,

fühlen sich aber leichter

an. Das Kettenbündel lässt sich

kompakt aufrollen

Wie auch die anderen Trelock-

Schlösser in diesem Vergleich mit

einem Schließmechanismus ausgestattet,

der einen Fein-Aufbruch

effektiv verhindert

Einzige Lösung für Diebe, um die

Kette zu sprengen: Trennschleifer.

Bolzenschneider, Säge und Meißel

können diesem Diebstahlschutz

auf die Schnelle nichts anhaben

Als Kettenschloss ist das Trelock

BC 515 sehr clever konstruiert.

Die vollen 110 cm

Länge sind nutzbar, die Handhabung

ist super und das

Gewicht nicht über Gebühr.

Motorrad-Schlösser

Diebstahlschutz empfiehlt sich ein Alarmgeber,

der auf Bewegung reagiert, denn

Diebe scheuen laute Geräusche wie der

Teufel das Weihwasser.

Diebstahlschutz ist aber auch eine Kostenfrage.

Wohl nicht jeder möchte 200 Euro

in die Sicherung seiner 2000-Euro-Gebrauchtmaschine

investieren. Der Produkttest

zeigt aber auch, dass es schon deutlich

unter 100 Euro sehr gute Lösungen gibt.

Dass Motorrad-Diebstahl nach wie vor ein

Thema ist, zeigt eine Statistik des Gesamtverbands

der Deutschen Versicherungswirtschaft

(www.gdv.de), nach der im letzten

Jahr rund zehn Prozent mehr kaskoversichterte

Krafträder gestohlen wurden. Besonders

beliebt sind Sportmaschinen und edle

Chopper. Werte von teils über 20 000 Euro.

Ratschlag deshalb: sein geliebtes Schätzchen

lieber so sichern, dass Langfingern

schnell das Lachen vergeht!

www.motorradonline.de/zubehör

66 PRODUKTTEST

2/2016


Im Test aufgefallen

Burg-Wächter: für 1,50 Meter

Kette erstaunlich kleines

Packmaß. Und supersicher!

Kryptonite: In leuchtendem

Orange dient das Spiralkabel

als augenfällige Memo

ABUS: Die Kugel aktiviert

bei Kontakt mit der Bremsscheibe

die Alarmfunktion

Harley-Davidson: im Dunkeln

ein netter Helfer –

integrierte LED-Leuchte

Oxford: viel zu weiches Metall,

lässt sich binnen einer

Minute einfach durchsägen

ABUS: Der Metallanteil ist

gering, eigentlich ein Plastikschloss.

Sichert nur basal

Pearl: Der Bolzen ist ungenügend

gesichert – eklatante

sichtbare Schwachstelle

Hartmann: macht nur einen

auf hart. Ungehärtetes Metall

ist schnell durchgesägt

So testet MOTORRAD

Hauen, kneifen und

fummeln

kenntnisse und viel Übung und Erfahrung

ist als Anfängeraufbrecher nämlich nicht

viel zu holen. Gut so.

Die Aufsperr-Profis der Firma A. Wendt in

Bergheim (www.zieh-fix.com) waren deshalb

die optimalen Partner für den großen

MOTORRAD-Schlösser-Test. Ihnen ist kein

aktuelles System unbekannt, als Sicherheitsexperten

schulen sie unter anderem Behörden

wie die Polizei. Wir gaben den Profis jeweils

drei Minuten pro Modell und Methode

(Fein- und Grob-Aufbruch), um das Schloss

zu knacken.

Fummelig wurde es mitunter auch beim

Handhabungs-Praxistest. Im MOTORRAD-

Fuhrpark erprobten die Tester an gut einem

Dutzend Maschinen, wie stressfrei oder

sperrig sich die einzelnen Schlösser beim

An- und Abschließen geben. Bewertet wurde

außerdem die Transportfreundlichkeit,

denn auch auf Tour möchte man einen

Diebstahlschutz wohl nicht missen.

Familie Panzerknacker:

Firmengründer

Adalbert Wendt

(2. v. r.) mit Söhnen

Enrico (l.) und Sascha

sowie der „gute

Onkel“, Technik-

Betriebsleiter Josef Schumacher (r.),

haben passendes Aufsperrbesteck parat

Das richtige Werkzeug zu besitzen,

um Schlösser zu knacken, ist das

eine. Wie so etwas aussieht, sieht

man im Bild oben rechts. Bolzen- und Seitenschneider

(rot) kann man in fast jedem

Baumarkt für kleines Geld besorgen, genau

wie Hammer, Meißel, Schraubendreher und

Metallsäge (nicht im Bild). Und auch gute

Akku-Elektrowerkzeuge zum Auffräsen des

Schlosszylinders (im Bild unten links) sind

zwar nicht gerade billig, aber frei erhältlich.

Schwieriger ist die Anschaffung von Aufsperrwerkzeugen

wie Jigglern, Handpick-

Sets sowie Elektro-Picks (im Bild oben

rechts), die eigentlich nur an Spezialisten

wie Schlüsseldienste verkauft werden. Wie

man dieses Werkzeug wirksam einsetzt, ist

allerdings eine andere Sache. Ohne Sach-

FAZIT

Käufern von Bremsscheibenschlössern

sei gesagt: Legt lieber ein paar

Euro mehr an als nachher ohne Motorrad

dazustehen. Billige Schlösser

locken zwar als Mitnahmeartikel,

machen aber kaum Sinn, weil sie

Dieben kaum ein müdes Lächeln

abgewinnen. Um auf Nummer sicher

zu gehen, sollte das Motorrad ohnehin

fest angeschlossen werden. Ob

mit Bügel, Faltschloss, Kette oder

Panzerkabel ist Geschmackssache.

In diesem Test konnten die im Vergleich

recht leichten, integrierten

Ketten und Panzerkabel als Allrounder

überzeugen. Um am heimischen

Parkplatz das Moped optimal zu

sichern, gilt hingegen: Viel hilft viel!

www.motorradonline.de PRODUKTTEST 67


G

B

E

E

B

R

R

A

A

T

U

U

CBR 600 F

Von 1998 bis 2007 in fünf

Modellgenerationen Serientestsieger

und Basis für unzählige Sporterfolge. Und dann? Jahrelange Sendepause. Aber 2011

die Auferstehung als BBB. Um genau das geht’s hier. Von Klaus Herder; Fotos: Bilski (2), fact (4), Hersteller (3)

HONDA

C

N

H

G

T

-

BBB? Brot-und-Butter-Bike! Was in diesem speziellen

Fall gar nicht abschätzig gemeint ist. Ganz

im Gegenteil: Ein Motorrad, das immer und

über all sowie unter jedem Fahrer, egal ob Anfänger

oder alter Hase, bestens funktioniert und dabei auch

noch Spaß macht, muss man erst mal bauen.

Honda schaffte das mit der von 2011 bis 2013

im Programm zu findenden PC 41, vulgo CBR

600 F ABS, ganz hervorragend. Im Unterschied

zu ihren über die Jahre immer sportlicher gewordenen

Vorgängerinnen setzte die PC 41

fast ausschließlich auf Alltagstauglichkeit.

Etwas mehr Masse (hauptsächlich dem se rien

mäßigen ABS geschuldet), eine moderatere Sitzposition,

etwas einfachere Federelemente und ein simplerer

Rahmen machten den Hauptunterschied. Und

ein günstiger Preis, denn mit dauerhaft 8990 Euro

(plus 265 Euro Nebenkosten) kostete die F fast 3000

Euro weniger als ihr Doppel-R-Schwestermodell.

Möglich machte das ein cleveres Baukastensystem,

denn unter der recht ordentlich vor Wind und Wetter

schützenden Schale steckte die ebenfalls im italienischen

Werk in Atessa gefertigte 600er-Hornet.

Eine neue CBR 600 F war günstig, aber nicht billig,

denn neben besagtem ABS gab’s serienmäßig ein

Kombibremssystem, bei dem der Tritt aufs Pedal neben

der Hinterradbremse auch zwei der sechs vorderen

Bremskolben betätigt – nicht nur für Frischlinge eine feine

Sache. Der MOTORRAD-Dauertest über rasch absolvierte

50 000 Kilometer bescherte der CBR 600 F dann endgültig die höheren Weihen: keine

Panne, kein außerplanmäßiger Werkstattaufenthalt – einfach nichts. Oder vielleicht doch:

Der Hauptständer – Standard bei allen vorherigen CBRs – wurde doch etwas vermisst.

IM DETAIL

Tests in MOTORRAD

2/2011 (V), 7/2011 (FB), 10/2011 (TT), 11/2011 (VT),

15 + 16/2011 (VT), 20/2011 (VT), 24/2011 (VT),

18/2013 (DT)

V = Vorstellung, FB = Fahrbericht, TT = Top-Test,

VT = Vergleichstest, DT = Dauertest;

Artikel-Download unter www.motorradonline.de/ekiosk

Sicherheitsgewinn: ABS

und Kombibremse sind

serienmäßig. Die vorderen

Dreikolbensättel

packen weder stumpf

noch zu bissig – eine top

Allrounder-Abstimmung

Enge Verwandtschaft: Das ist eine nackte Hornet.

Die CBR 600 F sieht untenrum fast genauso aus

Unübersichtlich: Der

winzige Balken-Drehzahlmesser

am oberen

Cockpitrand ist nur

schwer und bei Sonneneinstrahlung

praktisch

gar nicht mehr ablesbar

Umgelenkt: Das Schaltgestänge

macht lange

Wege. Die Abstimmung

des Sechsganggetriebes

passt gut, ab und an

klappt der Gangwechsel

aber nur etwas hakig

68 GEBRAUCHTBERATUNG

2/2016


BESICHTIGUNG

Platz eins in der ewigen MOTORRAD-Dauertest-

Bestenliste – noch Fragen zum Thema Zuverlässigkeit?

Was nicht heißen soll, dass der Kauf so

ganz ohne Besichtigung abgehen sollte. Ein genauer

Blick auf und hinter die Verkleidung lohnt

sich allemal, denn eine nicht kleine Zahl der

Neumaschinen landete in Anfänger- und/oder

Frauenhand, was den einen oder anderen Um-/

Unfaller mit materialmordenden Folgen durchaus

wahrscheinlich macht – sorry Ladys. Aus

genannten Gründen ist auch ein genauerer Blick

auf den Kettensatz empfehlenswert, denn die

Pflegementalität manch unerfahrener Honda-

Eigner lässt etwas zu wünschen übrig. Und wo

man bereits in der Hocke verweilt: Sind womöglich

noch die bei Nässe mit Vorsicht zu genießenden

Erstausrüstungsreifen (Bridgestone

BT 012) montiert? Falls ja, ist ein ordentlicher

Preisabschlag gerechtfertigt. Noch mehr? Lenkschloss

(hakig?) kontrollieren, ansonsten reicht

das Standard-Besichtigungsprogramm.

MARKTSITUATION

Die Zahl der zum Verkauf stehenden Maschinen ist recht

übersichtlich, aber groß genug, um relativ schnell fündig zu

werden und unter absolut vergleichbaren Offerten das beste

Angebot zu bekommen – ein klarer Käufermarkt. Je zur Hälfe

stammen die Gebrauchtangebote von gewerblichen und privaten

Anbietern, wobei in Anbetracht der noch nicht sehr lange zurückliegenden

Bauzeit auffällig ist, dass sich ein Großteil der Maschinen

bereits in zweiter oder sogar dritter Hand befindet. Das

Gros des Angebots bewegt sich zwischen 5500 und 6000 Euro,

dafür sind durchaus schon Schätzchen mit nur vierstelliger Kilometerleistung zu bekommen. Über 6500 Euro werden nur für

Maschine im Quasi-Neuzustand erlöst – oder für die nur ganz, ganz selten zum Verkauf stehende LCR-Edition. Die in Sportlerkreisen

ansonsten gern und oft anzutreffenden Umbau-Exzesse sind im Falle der CBR 600 F die ganz große Ausnahme.

Meist bleibt die Honda im völligen Originalzustand. Wenn überhaupt, werden nur Mini-Blinker, eine dunkle Verkleidungsscheibe

und ein kurzer Kennzeichenhalter verbaut. Als Inzahlungnahme ist die CBR durchaus gern gesehen – auch Händler

schätzen absolute Zuverlässigkeit.

Preisniveau in Euro Baujahre km-Stand

Niedrig4400–5300 2011–2012 10 000–30 000

Mittel5400–6000 2011–2013 3000–23 000

Hoch6100–7000 2012–2013 1000–10 000

Typ im Programm Verkäufe

PC 41 2011–2013 1780

▸ Verfügbarkeit am Markt: mittelhoch

Internet

Fansites: www.cbrforum.de, www.honda-board.de (mit PC 41-Untergruppe),

www.hornet-home.de (wegen technischer Verwandtschaft)

TECHNISCHE DATEN

MOTOR

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor,

zwei obenliegende, kettengetriebene

Nockenwellen, vier Ventile pro

Zylinder, Nasssumpfschmierung, Einspritzung,

geregelter Katalysator, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub

67,0 x 42,5 mm

Hubraum 599 cm³

Nennleistung

75 kW (102 PS) bei 12 000/min

Max. Drehmoment

64 Nm bei 10 500/min

FAHRWERK

Rückgratrahmen aus Aluminium, Telegabel,

Zweiarmschwinge aus Aluminium,

Zentralfederbein mit Hebelsystem, jeweils

(Typ PC 41, Modelljahr 2011)

verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung,

Doppelscheibenbremse vorn,

Scheibenbremse hinten, Verbundbremse,

ABS.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

MAßE + GEWICHT

Radstand 1437 mm, Lenkkopfwinkel 65,0

Grad, Nachlauf 99 mm, Federweg v./h.

120/128 mm, Sitzhöhe* 790 mm, Gewicht

vollgetankt* 214 kg, Tankinhalt 18,4 Liter.

MESSUNGEN

(MOTORRAD 10/2011)

Höchstgeschwindigkeit** 230 km/h

Beschleunigung 0–100 km/h 3,6 sek

Durchzug 60–100 km/h

5,0 sek

Verbrauch 4,5 l/100 km (Landstraße)

*MOTORRAD-Messungen; **Herstellerangaben

MODELLPFLEGE

Problemlos: keinerlei

Kompressions- und

Leistungsverlust nach

50 000 Kilometern MO-

TORRAD-Dauertest, die

insgesamt 16 Ventile

hielten tadellos dicht

Bequemer als es aussieht:

Der Sozius ist

zwar recht hoch, aber

auch auf Dauer kommod

untergebracht

2011 Erstes Modelljahr; Farben: Weiß/Rot,

Weiß/Blau, Schwarz/Grau; Preis: 9255 Euro

(inklusive Nebenkosten).

2012 Farben und Preis unverändert. Zusätzlich

ein auf 100 Exemplare limitiertes

Sondermodell LCR-Edition: LCR-Design,

Arrow-Auspuff, schwarze Soziussitz- und

Hinterradabdeckung, Pro Grip-Griffe, Bradl-

Autogrammkarte, Preis: 9999 Euro (Preisvorteil

982 Euro).

2013 Letztes offizielles Modelljahr; Preis

unverändert. Farben: Schwarz/Grau, Weiß/

Rot.

2014 Es werden nur noch Restbestände

der CBR 600 F abverkauft. Nachfolgerin ist

die nur 87 PS leistende, aber im unteren

Drehzahlbereich drehmomentstärkere CBR

650 F.

GEBRAUCHTBERATUNG 69


HONDA

CBR 600 F

E

Weitere Test -

berichte zu diesem

Motorrad

finden Sie hier:

motorradonline.de/cbr600f

Die auf 100 Stück limitierte LCR-Edition tritt 2012 in den Farben

des MotoGP-Teams von Stefan Bradl an. Für 9999 Euro gibt es Racing-

Design, Ausstattungsextras – und eine Bradl-Autogrammkarte

Angebote zu

diesen Motorrädern

finden

Sie hier:

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DIE WETTBEWERBER

Aprilia Shiver 750 GT: Zweizylinder-V-Motor,

750 cm³, 95 PS, 81

Nm, 215 kg Leergewicht, Sitzhöhe

810 mm, Preis 2011: 8913

Euro, gebraucht ab 4500 Euro

BMW F 800 ST: Zweizylinder-Reihenmotor,

798 cm³, 86 PS, 86 Nm, Reihenmotor, 656 cm³, 86 PS,

Suzuki GSX 650 F: Vierzylinder-

209 kg Leergewicht, Sitzhöhe 62 Nm, 245 kg Leergewicht, Sitzhöhe

790 mm, Preis 2011: 7390

790–820 mm, Preis 2011: 9770

Euro, gebraucht ab 4200 Euro Euro, gebraucht ab 3500 Euro

Yamaha XJ6 Div. F: Vierzylinder-

Reihenmotor, 600 cm³, 78 PS,

60 Nm, 216 kg Leergewicht, Sitzhöhe

785 mm, Preis 2011: 7495

Euro, gebraucht ab 3900 Euro

Demnächst in der MOTORRAD-Gebrauchtberatung

in Ausgabe 3/2016

BMW F 700 GS

Vorschau ohne Gewähr, die Redaktion behält sich Änderungen vor.

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70 GEBRAUCHTBERATUNG

2/2016


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2/2016

Foto: Harald Paul

80

92

98

102

Krasse Kurven auf Korsika

Die vielfältige Mittelmeerinsel gilt weltweit

als Topspot für pulsbeschleunigende

Motorradtänze. Autor Dirk Schäfer hat

noch andere Erfahrungen gemacht.

Grönland mit Grobstollern

Leser Harald Paul fährt mit seinem Expeditionsschiff

an entlegene Ufer Grönlands. Dort

entlädt er eine KTM und erforscht die Wildnis.

Er fährt, wo noch nie ein Motorrad war.

Sagenhafte Saroléa

Die Saroléa ist ein Superbike, das 700 Newtonmeter

lockermachen könnte. Dank Elektroantrieb.

Eine Story über die Idealisten,

die so was bauen und Rennen fahren wollen.

Abenteuer Africa Twin

Ein Endurist will in Ligurien entspannen,

doch er verliebt sich in eine alte Africa Twin.

Und fährt mit ihr die Rallye seines Lebens.

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LEBEN 79


Leben Die besten Kurven Korsikas

KORSIKA

und der Heilige Gral

Für viele ist Korsika der siebte Motorradhimmel. Als Korsika-Neuling

vertraut Dirk Schäfer auf seine Freunde, die ihn zu den Highlights

der Insel lotsen werden. Als er sich von ihnen trennt, wendet sich das

Reiseschicksal in eine unerwartete Richtung. Text und Fotos von Dirk Schäfer

80 LEBEN

2/2016


www.motorradonline.de LEBEN 81


ACHTERBAHN:

wilde Kehren, Winkel, Steilstücke

Ab geht es auf dem Col de Bavella (großes

Bild). Kuscheliges Zeltlager am Golfe de Lava

(kleines Bild oben), „You will never park

alone“ im Zentrum von Corte (darunter)

82 LEBEN


LEBEN 83


Zeig, was du hast:

Privatboot-Show im

Hafen von Bonifacio

Swingerclub: frei

schwingen auf den

Kurven der D 81

KAUM MÖGLICH:

mehr Abwechslung

Könige der Landstraße:

die korsischen Schweine

sind allgegenwärtig

84 LEBEN

2/2016


auf engstem Raum

www.motorradonline.de LEBEN 85


GENIALE NATUR:

mit dem Motorrad ganz nah dran

Café-Kontakt in Corte (oben). Gutes Restaurant

in San-Martino-di-Lota (darunter).

Berauschendes Restonica-Tal (rechts)

86 LEBEN


LEBEN 87


Epilog: Natürlich weiß ich, dass ein Epilog am Ende der Geschichte steht. Aber

ob du es glaubst oder nicht – dies ist das Ende: Das Büro ist nüchtern. An der

Wand hängen Karten mit farbigen Stecknadeln. Ein Stapel unerledigter Akten

drückt den Schreibtisch vor mir Richtung Erdmittelpunkt. Polizisten in Uniform

oder zivil grüßen kurz und gehen weiter in andere Büros. In mir nagt der Frühstückshunger.

Dazu bin ich leicht unausgeschlafen. „Möchten Sie einen Café?“

Der Mann ist meine Rettung. „Oui, gerne!“ Er setzt sich auf die andere Seite des

Schreibtischs und schiebt eine dampfende Tasse zwischen den Akten hindurch.

Kaffee. Schwarz. Das Erste, was ich heute zu mir nehme. Er zieht die Tastatur

näher zu sich heran. „Also, Monsieur Schäfer, dann erzählen Sie mal …“

Sicher bin ich nicht der Einzige, der noch nie auf Korsika

war. Aber ich komme mir so vor. Wolfram, Roland,

Guido und Ralf parlieren in einem fort von böhmischen

Dörfern: „Col de Bavella! Jahaa, das ist der Knaller!“

„Désert des Agriates? Wahnsinn, da müssen wir unbedingt

hin!“ „Aaaah, Corte!“ „Kennst du den Strand von Solenzara? Der

Hammer!“ Ich kann es langsam nicht mehr hören. Ist Korsika

wirklich der Heilige Gral der Motorrad-Destinationen? Und

wenn ja: Warum habe ich meine Reifen bislang auf den Strecken

der Mittelmäßigkeit abgerubbelt? Ich will es wissen. Jetzt!

Die Jungs stehen unter Zugzwang: Mit ihren vollmundigen

Preisungen der Insel waren sie äußerst großzügig. Deshalb

dür fen sie mit den korsischen Preziosen jetzt nicht geizen. Ein

flottes Frühstück in Calvi, und schon rotieren unsere Pneus

Richtung Calanche, dem Aushängeschild europäischer Küstenstraßen.

Im Windschatten von Guidos 690er brummelt meine

Tiger durch ein überdimensionales Nadelkissen aus leuchtend

rotem Granit. Zwischen den zackigen Felsen hinter mir blinzeln

Nachts in Nizza: Alle Mann wollen und müssen

an Bord der Korsika-Fähre (unten). Die geht steil:

Bonifacios krasse Küstenlinie (ganz unten)

die Scheinwerfer der andern. Ein paradiesisches

Sträßchen, keine Frage. Nur der trübe Milchglashimmel

über dem Golfe de Porto lässt das Paradies

irdischer wirken. Hat das nicht auch sein

Gutes? Denn sollte dies hier tatsächlich das gelobte

Motorradland sein, werde ich es freiwillig

nicht mehr verlassen wollen. Da sind ein paar

Kratzer im gestylten Postkarten-Image bestimmt

hilfreich, wenn es um die Rückkehr auf die Straßen

des Alltags geht. Nur ein paar Kratzer?

Die Westrampe des Col de Vergio kratzt weiter

am Image der Île de Beauté. Wattiger Nebel reduziert die Sicht

auf frösteliges Einheitsgrau. Ich halte mich an den fahlen Rücklichtern

von Ralfs GS und Rolands LC4 fest, die zu Recht wie

Schnecken in Zeitlupe den Verlauf von Korsikas höchster Passstraße

ertasten. So geht auf der unsichtbaren Passhöhe auch

die gepriesene Aussicht in die Spelunca-Schlucht im Wolkenbrei

baden. Dafür tapern unbeleuchtete Wildschweintrupps

lässig die Straße entlang. Gerade hänge ich noch bei Obelix’

Leib gericht, da reißt der Himmel auf. Endlich!

Corte macht alles wieder gut. Über der pittoresken Altstadt

und der ehemaligen Zitadelle brüstet sich ein ozeanblauer

Him mel, und die Mittagssonne flämmt alles, was nicht Schatten

heißt. Wir parken die Enduros auf der Place Paoli. Rings um die

Statue des korsischen Freiheitskämpfers sammeln sich Bars, Pizzerien

und Restaurants. Wir wählen die etwas abseits ge legene

„Bar Cyrnea“ für unsere Mittagspause, weil auf deren Außenwand

ein wunderbares Exemplar des korsischen Mohrenkopfes

prangt. Pascal, die wild gelockte, aber bereits leicht ergraute Eminenz

hinter dem Tresen, könnte für ihn Modell gestanden haben.

Gleich hinter Corte zweigt die D 623 ins Restonica-Tal ab.

Diese Straße hat ohne Zweifel einen glanzvolleren Namen

verdient. Fantasy-Road oder Herr-der-Ringe-Straße wären angemessene

Kandidaten. Wir rollen an erstarrten Felslawinen

vorbei, erfrischen uns in den türkisen Gumpen der Restonica,

ducken uns unter gebieterischen Baumriesen und haben die

Pyramidenberge am Ende des Tals immer im Blick.

Über fuselig-holprige Straßen peilen wir die jetzt wolkenlose

Westküste an. Wo war noch gleich dieser Strand, an dem

man gut übernachten konnte? Wolfram, Guido und Ralf wringen

sich die Hirnwindungen aus. Zwei Fehlversuche, dann ist

der halbmondförmige Strand am Golfe de Lava gefunden. Ralf

serviert aus den Ortlieb-Taschen gekühltes Pietra, korsisches

Kastanienbier. Bei der zweiten oder dritten Runde taucht die

Frage auf, wie jemals jemand auf die Idee gekommen sein

mag, mit Kastanien Bier zu brauen. Die Vorschläge werden kreativer,

bis der naheliegendste gewinnt: „Da hat einer einfach

mächtig Durst gehabt.“ Zu dieser Offenbarung faucht der

Benzinkocher sein Lied von Pasta al dente mit sämiger Tomatensoße.

Klaus hätte besser eins von Obelix’ Schweinen zur

Pasta serviert. Morgen werden wir noch daran denken.

Wildschweine, überall Wildschweine! Keine 500 Meter vergehen,

ohne dass wieder ein paar borstige Kollegen als Könige

der Landstraße unterwegs sind. Klar, der Grip auf der D 69

Richtung Zonza ist deutlich besser als das glitschige Laub der

Waldböden. Bevor ich mich über die entgangene Fahrfreude zu

ärgern beginne, kommt der Rheinländer in mir durch: Man muss

auch gönnen können! So zockeln wir in friedfertigst vorstellbarer

Fahrweise weiter, und Wolfram ruft mir durch den Helm

zu: „Hoffentlich sind die nicht auf dem Bavella!“ Bavella? War das

nicht auch eins dieser hochgelobten böhmischen Dörfer?

88 LEBEN

2/2016


Die vorerst letzte Wildschweinimpression beschert uns

die „Auberge de Sanglier“, die „Gaststätte zum Wildschwein“ in

Zonza. Die Plätze unter ihrer roten Markise sind belegt, und

manch eben noch wildes Schwein geht hier den Weg allen

Fleisches. „Sollen wir auch Pause machen?“ „Nee! Wenn die hier

alle essen, stehen sie uns auf dem Bavella nicht vor den Füßen.“

„Dann fahrt mal vor, Ihr Experten!“

Wir rauschen durch kühlende Kiefernwälder, ertasten mit

den Fußspitzen die Schräglage und … nach nur zehn Kilometerchen

knirschen die Reifen über den Schotterparkplatz auf

dem Col de Bavella. Westlich der Passhöhe plustern sich die

Fels zin nen der Aiguilles de Bavella auf, nach Norden stürzt die

Straße Richtung Küste hinab. Eine Achterbahn aus Kehren,

Schluchten, Winkelzügen. Das ist wirklich eine Hammerstrecke.

Als diese Asphalt gewordene Offenbarung am Kreisverkehr

vor Solenzara endet, traue ich mich nicht zu fragen. Aber die

Blicke der anderen sprechen Bände: Noch mal!

Der doppelte Bavella wirkt noch nach, als wir uns an den

Klippen von Bonifacio verabschieden. Die Freunde werden

zurück nach Ajaccio fahren. Ich treibe nordwärts nach Bastia

und nehme morgen in aller Frühe die Fähre nach Livorno.

Die einzige verbleibende Frage: Wo übernachte ich heute?

In Bastia nicht. Auch wenn ich kein bösgläubiger Mensch bin:

In Hafenstädten habe ich immer ein eigenartiges Gefühl.

Lieber folge ich dem Tipp der Halbkorsen in unserem Korso.

Es ist schon dunkel. Die bunten Lichter von Bastia blinken

nur noch sporadisch in den Rückspiegeln der Triumph

und verschwinden schließlich ganz. Ein salzig warmer Wind

begleitet mich durch die Nacht, bis vor mir wieder Lichter

auftauchen.

San-Martino-de-Lota ist bei Tage wahrscheinlich ein

schmuckes Bergdorf. Durch den gelblichen Schein der alten

Laternen dringt das Gemurmel der Touristen, Korsen und Korsaren

vor den Restaurants und Bars. In mir steigt das wohlige

Gefühl auf, genau am richtigen Ort zu sein.

Ich bin wirklich ein Glückspilz: Von den zwei Herbergen im

Ort ist die erste zwar ausgebucht, aber die zweite hat gerade

noch ein Zimmer frei. Halleluja! Ein Oldtimer-Club hat seine

Cabrios an der steilen Sackgasse genauso vor dem Hotel geparkt

wie eine Gruppe französischer Motards ihre gewienerten

Gold Wings. Ich zwänge die Tiger dazwischen und bezahle die

Übernachtung beim gastlichen Wirt im Voraus. Jetzt gönne ich

mir noch einen schönen Roten und stoße mit mir auf die Insel

an. Ja, Korsika, du bist vielleicht nicht der Heilige Gral aller nur

denkbaren Motorradziele. Aber du bist definitiv viel, viel besser,

als ich hatte glauben wollen.

Der Wecker schrillt. Viertel vor sechs. Schnell raffe ich meine

paar Sachen zusammen und trete vor die Tür. Ein Vogelschwarm

trällert sich warm, und ich stapfe noch halb benommen

zwischen den geparkten Cabrios und Gold Wings umher.

Hä? Ein Anflug von Panik katapultiert meinen Blutdruck auf

Alarmstufe Rot. Hatte ich die Tiger gestern nicht genau hier geparkt?

Neben der blauen Wing mit den beiden Antennen? Ein

Blick ringsherum. Alle Cabrios und Gold Wings stehen unversehrt

da. Nur die Tiger fehlt. Mir schießt das Blut in den Kopf.

Aber das Hirn weigert sich, der gestohlenen Realität ins

trübe Auge zu sehen. Eine Stunde später auf dem Polizeirevier.

Der Frühstückshunger nagt. Ein Beamter betritt das schmucklose

Büro. „Möchten Sie einen Café?“ „Oui, gerne!“ Er setzt sich

an den Schreibtisch und schiebt mir eine dampfende Tasse zu.

„Also, Monsieur Schäfer, dann erzählen Sie mal …“

www.motorradonline.de/unterwegs

Erste Regel in

jeder Küche: Alles

muss ordentlich

und sauber sein

Auch das ist typisch

Korsika: Höhenfahrt

im mooshaltigen

Zauberwald

www.motorradonline.de LEBEN 89


infos

Weltweit gilt Korsika als Topspot für

Motorradfahrer. Geniale Strecken,

grandiose Natur auf kleinstem

Raum. Diebstähle können überall

passieren, früher hatte Korsika

einen schlechten Ruf.

ANREISE/JAHRESZEIT:

Die attraktivsten Häfen mit Verbindungen

nach Korsika sind Toulon,

Nizza, Savona, Genua und Livorno.

Wir haben uns für die Fähre Nizza –

Calvi und Ajaccio – Nizza entschieden.

Mit Corsica Ferries (www.

corsi ca-ferries.de) kostete die Hinund

Rückfahrt pro Person mit

Motorrad 112 Euro. Bis zum Hafen

von Nizza sind ab Frankfurt 970 Kilometer

abzuspulen. Frühjahr und

Herbst sind die angenehmsten

Reisezeiten. In den französischen

Sommerferien sind die besten

Reisedauer: 4 Tage

Gefahrene Strecke: 800 Kilometer

Capo Cavallo

Calvi

M I T T E L M E E R

Bocca Bassa

Folelli i Fulelli

Galeria

Castirla

Col de Palmarella

Monte Cinto

Corte

Prunete

Calanche

Evisa

Col de

Camping Le Restonica

Porto Verghio

Col de Belle Granaje

Mt. Rotondo

Vivario

Cargèse Vico

Col de

Sagone

Aleria

Vizzavona

Calcatoggio

Vero

Ghisonaccia

Cauro

Cozzano

AJACCIO

Grosseto-Prugna

Mte. Incudine

Solenzara

Zicavo

Col de le Vaccia

Col de Bavella

Aullene

Favone

Levie

Zonza

KORSIKA

20 km

Col de Bacinu

Gianuccio

Sotta

Figari

Bonifacio

Cap Corse

Monte

Stello

San-Martino-di-Lota

BASTIA

St-Florent

Biguglia

Sainte-Trinité

Porto-Vécchio

Capo Pertusato

Casamozza

!

Korsika

Legenden ranken sich

um Entstehung und Bedeutung

des Symbols.

Der abgeschlagene Kopf

des maurischen Entführers

einer schönen Korsin

ist eine von vielen.

Monaco

Korsika

Mittelmeer

München

SCHWEIZ

FRANKREICH

ÖSTERREICH

ITALIEN

Rom

Hauptstadt: Ajaccio

Fläche: 8680 km 2

Einwohner: 316 259

Höchster Berg: 2706 m

Zugehörigkeit: Frankreich

Karte: MAIRDUMONT/Claudia Werel

ALLES AUF ZACK

im faszinierenden Restonica-Tal

90 LEBEN


Stellen der Insel stark besucht,

und die Preise ziehen deutlich an.

DIE STRECKE:

Die gefahrene Route enthält 800

überaus abwechslungsreiche Kilometer.

Der Straßenzustand variiert

von sehr gepflegt bis sanierungsbedürftig.

Besonderes Augenmerk

verdienen Weidevieh und vor allem

Schweine, die sich gerne auf

den Straßen aufhalten. Ein Indiz,

das immer zur Vorsicht mahnt,

ist frischer Kot auf der Fahrbahn.

Hinter der nächsten Kurve trifft

man dann häufig auf die Tiere.

Aufgrund der extremen Höhenunterschiede

gehört trotz vielleicht

sommerlicher Temperaturen an

den Stränden wärmende Kleidung

für die Passstraßen ins Gepäck.

UNTERKUNFT:

Auf dem Campingplatz soledoru.

com nördlich von Solenzara steht

man mit Motorrad und Zelt für

15 Euro. Bei Corte, an der Einfahrt

ins Restonica-Tal, liegt der angenehme

Platz campingrestonica.fr.

Neben dem rauschenden Wild­

bach wird das Zelt für 15,50 Euro

aufgebaut. Nach Corte und zurück

kann man bequem zu Fuß gehen.

AKTIVITÄTEN:

Besonders im Sommer versprechen

Flussbadestellen, die Gumpen,

eine willkommene Erfrischung.

Viele kann man in den

Tälern mit Bach- oder Flussläufen

von der Straße aus sehen. Wandern,

Canyoning, Klettersteige,

Radfahren, Geocaching, Wassersport

oder einfach nur am Strand

faulenzen: Die Palette möglicher

Aktivitäten auf Korsika ist riesig.

Einen guten Überblick verschafft

paradisu.de. Wem an gutem Essen

gelegen ist: Die Wildschweinpastete

in Rotwein (Terrine de Sanglier)

und Cannelloni au Brocciu (Cannelloni

mit korsischem Käse) sind

eine Kostprobe wert.

KARTEN:

Die Karte 345 von Michelin deckt

Korsika im detaillierten Maßstab

1 : 150 000 ab. Pläne der größeren

Städte runden die Orientierungshilfe

für 7,99 Euro ab.

REISE-BOX

Foto: Deleker

Traumstraßen der Pyrenäen

Sie reichen vom Atlantik bis zum Mittelmeer. Und sie

trennen den spanischen vom französischen Kulturraum.

Gleichzeitig jedoch vereinen sie Motorradfahrer aller Herren

Länder, die sich darüber einig sind, dass dieses Gebirge fahrerisch

zum Besten gehört, was diese Welt für Biker zu bieten hat.

Wer die Pyrenäen bei der MOTORRAD action team-Tour vom

16. bis 25. Juni 2016 bereist, erfährt dabei nicht nur feinstes

Kurvenvergnügen, sondern auch das Beste aus zwei Kulturen.

Südlich der Grenze verspeist man hausgemachte Tortillas,

nördlich den leckeren

Fromage du

Chèvre – und trinkt

dazu Rioja, Navarra

oder Bordeaux. Es

kommt darauf an,

auf welcher Seite

man gerade verweilt.

Fantastische Aussichten im französisch-spanischen

Grenzgebiet

Quasi als Vorspeise

genießen Zweiradler

einen Kurventango

vom Allerfeinsten.

TERMINE

Pyrenäen 16.06.–25.06.2016 1690 Euro

Inselerkundung Sardinien

Wie ein kleiner Kontinent liegt Sardinien im türkisfarbenen

Wasser des Mittelmeers. Nirgendwo sonst lassen

sich die weiten Bögen der weißen Sandstrände so wunderbar

harmonisch mit den herrlichen

Windungen der Bergsträßchen

verbinden, die sich bis zu 2000

Meter in die Höhe schrauben.

Berauschende Auf- und Abfahrten

wechseln mit dem gemütlichen

Bummel zu fantastischen Aussichten,

griffige Asphaltbänder

für den fröhlichen Kurven-Swing

gehen über in schmale Feldwege

für das beschauliche Motorradwandern.

Die rustikalere Küche

der Sarden koexistiert neben der

etwas feineren der Italiener. Und

hier zeigt sich auch das Beste an

Sardinien: die einzigartige Vielfalt.

TERMINE

Sardinien 28.05.–04.06.2016 1590 Euro

11.09.–21.09.2016 2190 Euro

Foto: Lengwenus

Griffige Asphaltbänder

hoch über dem Meer

MOTORRAD action team, 70162 Stuttgart,

Telefon 0711/182-1977, Fax -2017,

E-Mail: info@actionteam.de, Internet: www.actionteam.de

reisen

trainings enduro events

LEBEN 91


Leben Expedition Grönland

IM

EWIGEN

EIS

Grönland.

Eine riesige Landmasse, unberührte Natur,

aber härteste Lebensbedingungen für Menschen.

Hier will Abenteurer Harald Paul mit seiner KTM Gegenden

erkunden, wo wahrscheinlich noch nie ein Motorrad

gefahren ist. Ein extremes Vorhaben, das Kraft, Erfahrung

und Mut voraussetzt. Operationsbasis ist ein Schiff.

Von Harald Paul; Fotos: Harald und Silvia Paul

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2/2016


Er ist gigantisch. Der Buckelwal taucht aus den unermesslichen

Tiefen des Eismeeres auf, atmet und peitscht

mit seiner Schwanzflosse Wassermassen über das Deck.

Meine 300er-Zweitakt-KTM, die dort festgezurrt steht,

hat schon schlimmere Stürme überstanden, aber das war jetzt

verdammt nah an unserem Schiff. Die „Gypsy Life“, ein in Holland

gebautes Zwölf-Meter-Arbeitsboot mit kräftiger Stützbesegelung,

bringt meine Frau Silvia und mich grade zum dritten Mal

über den Nordatlantik. Wir nähern uns dem Packeis vor der

Ostküste Grönlands.

Island war unser letztes Ziel (siehe auch Kurzbericht in

MOTORRAD 01/2015), und dort habe ich mit der speziell präparierten

KTM trainiert, das Bike mit dem Großbaum in unser

Beiboot auszufieren und an völlig entlegenen Küsten anzulanden.

Das geht am besten bei Ebbe. Dann kann man besser

am oft von scharfen, glatten Felsen gesäumten Ufer eine „Aufstiegsstelle“

finden.

Auf Island habe ich auch hart an Fahrtechnik, Kraft und Kondition

gefeilt. Mal sehen, was das genützt hat. Kaum ist die KTM

www.motorradonline.de LEBEN 93


Expedition Grönland

im Schlauchboot, beginnt das große Kribbeln. Ich kann es kaum

erwarten, manövriere das Boot behutsam um die riesigen Eisklötze

vor der Küste herum, dann erspähe ich eine geeignete Stelle.

Außenborder hoch, Boot festmachen, das Motorrad ankicken und

über ein Brett ins seichte Wasser hüpfen. Weder für mich noch für

die KTM gibt es eine Aufwärmphase.

Sofort muss ich mit Kupplung und Gas zaubern, damit wir in

dem schwierigen Uferbereich Abstand zur Wasserlinie bekommen.

Schlüpfrige Steine, Geröll und Felsen wollen mich vom Motorrad

hauen, doch hier hilft meine langjährige Motocross-Erfahrung.

Die Sonne strahlt vom blauen Himmel, möchte die endlosen

Schneeflächen zum Schmelzen bringen, ich bin auf völlig unbekanntem

Territorium. Solche Momente sind es, die für mich einen

Teil vom Sinn des Lebens darstellen. Hier fährt vielleicht für immer

Harald Paul manövriert

Boot und KTM

durch das Eis. In der

Wildnis gibt es keine

Wege, dafür pure

Natur und klarste

Luft. Eisbären und

felsige Steilpassagen

sind mit Vorsicht zu

genießen, denn Hilfe

gibt es hier nicht

Noch nie ist ein Motorrad in

dieser unberührten, wilden

Einsamkeit gefahren

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kein anderer Motorrad. Hier sind nur meine Maschine und ich.

Aus eigener Leistung, selbstbestimmt, freiwillig, ohne Uhr im

Rücken. Es ist das pure Abenteuer. Doch meine Forschungslandgänge

sind auch riskant. Wenn irgendwas passiert, gibt es hier

an Grönlands Ostseite keine Hilfe. Weil hier so gut wie keine

Menschen leben.

Plötzlich passiert auch was: Binnen Minuten zieht dichtester

Nebel auf. Genau diese Wetterumschwünge machen meine Expeditionen

gefährlich. Allzu leicht könnte ich jetzt die Orientierung

verlieren. Aber nicht nur das. Auch der Herr der Arktis nutzt den

Nebel, um leichter an seine Beute heranzukommen. Wenn er

hungrig ist, wird der Eisbär womöglich nicht nur Robben, sondern

auch bunt gekleidete Endurofahrer angreifen.

Leichter Wind kommt auf, die dicke Suppe wird vom Gelände

bewegt. Ich habe vorsichtig ein paar Höhenmeter absolviert und

kann nun eine gigantische Sicht genießen. Dankbar inhaliere ich

die sauerstoffreiche Frischluft und mache mich an den Aufstieg

zum ersten Gipfel. Auch wenn die Passage noch so steil, die Felsspalten

dazwischen gefährlich tief sind, siegt der Wille, mit der

KTM diese fremden Höhen zu erreichen, über die Vernunft. Mitunter

muss ich volle Leistung einfordern. Einmal ist der falsche

Gang drin, der Zweitakter stirbt ab, die Stille ist überirdisch.

Geistesgegenwärtig lege ich seitlich um, damit kein unkontrollierter

Abstieg erfolgt. Schweiß schießt aus allen Poren und

transportiert den süßlichen Geruch eines Warmblüters an die

Hautoberfläche. Und jetzt greifen sie an. Aus heiterem Himmel

stoßen Millionen von Mücken auf mich herab. Das Wort Schutzkleidung

kann man hier in Grönland an den nächsten Felsen

hängen, denn die kleinen Biester finden jede erdenkliche Ritze

oder Falte in der Textilkombi und kommen an ihr Ziel.

Zähne zusammenbeißen, das Bike starten, den Quälgeistern

entfliehen. Der Ärger über den Misserfolg und das Adrenalin

www.motorradonline.de LEBEN 95


Expedition Grönland

durch die unzähligen Einstiche beflügeln meinen Gipfelsturm.

Ich muss mich beeilen, will aber auch keine Narben in den

Untergrund reißen, also immer mit bestmöglicher Traktion

ohne Schlupf unterwegs sein. Auch wenn das jetzt pathetisch

klingen mag, aber ich lasse die Umwelt auch mit einem Motorrad

so weit wie möglich in Frieden. Eine Haltung, die mir seit

meiner Lehrzeit als Land- und Forstwirt in Fleisch und Blut

übergegangen und ungeschriebenes Gesetz für unser Leben

in der Wildnis geworden ist.

Endlich ist der Gipfel erreicht. Die Aussicht ist unbeschreiblich,

doch die Stille wird unterbrochen durch fernen Kanonendonner.

Eisberge, die in der Nähe der Küste durch den Wellenrhythmus

Grundberührung und Risse bekommen, brechen mit

lautem Krachen auseinander. Ich genieße jede Sekunde. Wahrscheinlich

war hier vor mir noch nie ein Mensch, geschweige

denn in der gesamten Weltgeschichte ein Motorrad.

www.motorradonline.de/unterwegs

Die KTM ist das ideale

Expeditionsfahrzeug:

leicht, stark, stabil

Die nächste menschliche

Siedlung ist in

Ammassalik, einem

Fjord an der Ostküste

Grönlands. Bei seinen

Expeditionen durch

die Wildnis vertraut

Paul auf Erfahrung

und Instinkt

infos

Seit 15 Jahren fährt der ehemalige

Forst- und Landwirt Harald Paul,

der auch auf eine Motocross-Rennfahrerlaufbahn

zurückblickt, mit

Ehefrau Silvia durch die nordischen

und arktischen Gewässer. Ihr Schiff

ist die „Gypsy Life“: ein zwölf Meter

langer, vier Meter breiter, 20 Tonnen

schwerer Knickspant-Verdränger

aus Stahl. Das holländische Arbeitsboot

(Vlet) der Smelne-Werft

wird von einem 160 PS starken

Yanmar-Diesel angetrieben. Sowohl

das Schiff als auch die an Bord

befindliche, für Landexpeditionen

vorgesehene KTM wurden speziell

auf härteste Anforderungen hin

modifiziert. Das Fahrwerk der 300

EXC wurde verstärkt, alle Lager mit

speziellem, seewasserbeständigem

Fett geschmiert, die Motorcharakteristik

in Richtung weicheres Ansprechen

verändert und alle exponierten

Teile speziell beschichtet,

um die schädlichen Auswirkungen

von Salzwasser zu reduzieren.

An Bord der bedingt eisgängigen

„Gypsy Life“ reist die KTM seewasserfest

verpackt und verzurrt an

Deck. Das Motorrad ist dank geringen

Gewichts, hohen Drehmoments,

Robustheit und einfacher

Wartung perfekt für Entdeckungseinsätze

jenseits aller Wege.

Aktuell befinden sich die Pauls auf

einer Expedition namens „Donau –

Alaska“, die auf fünf Jahre ausgelegt

ist. Island und Ostkanada haben

sie bereist, zurzeit sind sie in

Grönland, wo sie auch überwintern.

Von Grönland geht es nächstes Jahr

über Neufundland in den Sankt-

Lorenz-Strom und die großen amerikanischen

Seen. Anschließend

soll die „Gypsy Life“ per Tieflader

nach Westkanada. Von dort dringt

sie über Alaska und den äußersten

kanadischen Norden erneut ins

Polarmeer ein. Hier lockt dann die

Nord-West-Passage und irgendwann

natürlich auch wieder Europa.

Die Mission der Pauls: im Einklang

mit der Natur leben, geologische

Phänomene, Pflanzen, Tiere, aber

auch „Ureinwohner“ dokumentieren

und weitere Forschungsprojekte

betreuen. Wann immer die

Abenteurer an einsamen, unbewohnten

Küstenabschnitten anlegen,

kommt die EXC zum Einsatz.

Für extreme Langstreckeneinsätze

im Winter überlegt Harald Paul die

Umrüstung zum Snowmobil. Weitere

Infos: www.haraldpaul.com

96 LEBEN

2/2016


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Leben Projekt Elektro-Superbike

VISION, MISSION

Helmut Schmidts Klassiker, wer Visionen habe, solle zum Arzt gehen, gilt

nicht für Torsten Robbens und sein kleines Saroléa-Team. Markenname

kaufen, E-Motorrad entwickeln, fast alles selbst produzieren und ein

großes Ziel: das E-Rennen TT Zero 2016 auf der Isle of Man zu gewinnen.

Text und Fotos: markus-jahn.com

Viele Wege führen nach Rom.

Torsten Robbens benutzt mit seinem

Wohnmobil in der ewigen

Stadt eher ungewollt einen ganz

speziellen davon. Sein älterer Reisetanker

watet durch knietiefe Pfützen, hausdachhohes

Schilfgras schleift an der Außenwand,

eine Wasserflasche fällt bei der Verwindung

aus einem Küchenoberschrank. Brasilia nischer

Dschungel oder doch der richtige

Weg zum Bridgestone-Testgelände?

Eine durchschnittliche mitteleuropäische

Wohnmobilbesatzung wäre mental

völlig am Limit. Torsten Robbens erledigt

diese Zwischenprüfung souverän. GPS,

innerer Kompass, Coolness, klarer Blick

nach vorne und absolut keine Zweifel, dass

Rückwärtsfahren keine Lösung bedeutet.

Mit Schwung und vermatschten Rädern

biegt das Reiseschiff irgendwann wieder

auf die zielführende Hauptstraße ein. Nun

folgt die eigentliche Aufgabe des Tages.

Nämlich Motor-Journalisten, die über Jahrzehnte

in hochoktaniger Brühe duschten,

den sogenannten „Fuelheads“, das hauseigene

Elektrobike zu vermitteln.

Saroléa, das sind in erster Linie die Zwillingsbrüder

Torsten und Bjorn Robbens. Die

beiden sind gebürtige und stolze Belgier.

Ein kleiner Baustein ihrer Mission mag auch

darin liegen, dass man die Leistungsfähigkeit

des Heimatlandes demonstrieren möchte.

Die Brüder selbst formulieren ihre Mis sion

mit „It’s all about the Journey“, was wir mal

locker mit „Der Weg ist das Ziel“ übersetzen.

Diese Reise (Journey) ist ihnen einiges wert.

Nach eigenen Angaben haben die Jungs

bereits einen siebenstelligen Euro betrag in

ihr Projekt investiert, machen dabei aber

nicht im Mindesten ein unglück liches Gesicht.

Während Bjorn im „wahren Leben“

sein Geld in der IT verdient, ist „Mastermind“

Torsten zu 100 Prozent Freak für greif bare

Hightech-Parts. Er stellt Kohlefa ser teile für

die Raumfahrt her, arbeitet nebenher im

Formel-1-Zirkus, beliefert Audi mit Teilen für

die Le Mans-Prototypen-Rennwagen. Auf

die Frage, ob denn über Audi nicht auch ein

Bezug zu Ducati da wäre, huscht nur ein kurzes

Lächeln um seine Mundwinkel. Was immer

es bedeutet, versuchen wir erst einmal,

das Thema Saroléa besser zu verstehen.

Saroléa, ein traditionelles belgisches

Unternehmen, stellte schon im 19 Jahrhundert

erst Waffen, später dann hauptsächlich

Motorräder neben anderen Fahrzeugen her.

98 LEBEN 2/2016


– EIN ZIEL

Torsten Robbens ist kein

Hasardeur – sondern Entrepreneur

im besten Sinne

www.motorradonline.de LEBEN 99


Projekt Elektro-Superbike

Sogar echte Werksrenner gab es schon

aus Belgien. In den 60er-Jahren des letzten

Jahrhunderts ging wie bei so vielen Firmen

der Motorradindustrie auch bei Saroléa das

Licht aus und erhellte sich erstmals wieder

virtuell 2008, als die Gebrüder Robbens die

Markenrechte erwarben.

Neugründungen mit altem Namen erleben

wir immer wieder, aber die beiden

Brüder vermitteln schon eine extrem glaubwürdige

Konsequenz. Programmieren,

Teile backen, Motor konstruieren, testen,

virales Marketing, Europa rauf und runter –

da gehen die üblichen Power-Pointer in

der Regel schnell mit schlaffer Hose heim.

Bezeichnen wir die beiden Enthusiasten

Für so ein Manx-Kennzeichen wandert normalerweise

ein kleines Vermögen über den

Tisch. Oder man genießt die Privilegien der

Isle of Man. Da sitzt es sich auch gleich edler

mal ganz wertfrei als Hipster, die es schaffen,

auch im Design ganz eigene Wege zu

gehen. Der Dreiklang aus eigener E-Technik,

aus Handwerkskunst gepaart mit eigenständigem

Retrodesign mag anfangs verwirren,

erscheint aber nach eingehender

Betrachtung dann umso stimmiger.

Dass das Saroléa-Team seit September

2015 auf der Isle of Man neben einer europaweiten

Straßenzulassung auch noch ein

edles „Manx 7“-Kennzeichen besitzt, darf

getrost als erfolgreicher Coup gewertet

werden. Mit der Straßenversion Manx7

ist auch der Bogen zur Rennversion SP7

(Saroléa-Projekt) gespannt. Die Straßenversion

soll ab 2017 erhältlich sein und

mehr oder weniger der Rennversion entsprechen.

Kleiner Dämpfer für Leute, die

sofort bestellen möchten: Etwas dicker

sollte die Brieftasche schon sein, denn der

Preis wird bei zirka 150 000 Euro liegen.

100 LEBEN

2/2016


Unsere „Fuelheads“ Karsten Schwers

von MOTORRAD und Volkmar Jacob von

„PS“ sind bei diesem exklusiven Fahrtermin

genauso neugierig und kritisch wie sonst

auch. Torsten bleibt geduldig auf seiner

Mission. „Wir wollen beim E-Bike-Racing

so etwas wie die Jungs von Kalex in der

Moto2 aufbauen“, erklärt er. „Darum haben

wir bis auf Räder, Akkus, Bremsen und Federelemente

wirklich alles selber gebaut.“

Viele Dinge, wie zum Beispiel alle Teile

rund um die Akkutechnik, bleiben das Geheimnis

der Brüder. Schließlich misst man

sich ja beim TT Zero mit der Weltmacht

Honda. Überhaupt geht es bei der einen

Runde der TT für E-Bikes auf dem Mountain

Course wie bei einem Strategiespiel

zu. Man muss den optimalen Kompromiss

aus Gewicht, hoher Batteriekapazität, genügend

Leistung und Fahrbarkeit finden.

Akkumanagement ist das nach wie vor

beherrschende Thema. Und weil das Team

Mugen-Honda mit TT-Seriensieger John

McGuinness den perfekten Streckenkenner

einsetzt, müssen die Saroléa-Jungs für den

erhofften Sieg 2016 nachlegen. Lassen

wir uns überraschen, denn der E-Rundenrekord

liegt inzwischen bei über 188 km/h

im Schnitt! Beim Motor machen die Robbens

keine Geheimnisse und präsentieren

offen ihr Kernstück. Der Stator des Axialmotors

beträgt beachtliche 400 mm bei

einer Maximaldrehzahl von 2600/min. Unglaubliche

700 Nm Drehmoment ab etwa

300/min! Ausgelegt ist der Motor auf

240 PS. Bei der TT treten 168 und in der

Straßenversion 128 Pferde an. Energiesparen

geht über Leistungsgeprotze. Um den

Motor zu kühlen, leitet das Team eintretende

Luft in der Verkleidung direkt durch den

Motor und hinten unter dem Sitz wieder

raus. Das Akkugewicht bleibt ja Geheimnis,

aber es dürften schon über 100 Kilogramm

sein. Plus 40 kg Motor, plus die restlichen

Bauteile. Da kommt man auf über 200 Kilogramm.

Deshalb wird bei allem anderen

maximal gespart. Die Federelemente arbeiten

mit Luft statt Stahlfedern, um das

Gewicht zu reduzieren. Die mächtige

Karbon-Schwinge besitzt einen Alu-Kern

ähnlich einer Bienenwabenstruktur. Orientierten

sich die Saroléa-Macher bei den

Abmessungen ursprünglich an einer Ducati

1098, änderten sie später den Lenkkopfwinkel

auf steilere 69 Grad. Die koaxiale

Anordnung von Schwingendrehpunkt und

Kettenritzel für konstante Kettenspannung

und ruhiges Fahren ist noch ein Top-Detail.

Neugierig geworden? Karsten Schwers

schildert untenstehend seine Fahreindrücke.

Alle Fans schauen bitte hier:

sarolea-racing .com. Da tickt die Uhr runter

bis zum Isle of Man-Start anno 2016!

Die Stimmung ist gut beim kleinen

Saroléa-Team. Liegt es an den

köstlichen belgischen Pralinen?

Torsten Robbens (oben zweiter von

links) und Bruder Bjorn (zweiter

von rechts) blicken optimistisch in

Richtung TT Zero 2016. Die wichtigste

Frage aber: Können Dichthaarträger

haarlose „Fuelheads“

überzeugen?

Fahreindrücke Saroléa

Karsten Schwers, MOTORRAD-Testfahrer, schildert seine

Erfahrungen mit dem Elektro-Superbike, das mit

kaum vorstellbaren 700 Newtonmetern Drehmoment

Res pekt einfordert, aber erstaunlich gut fahrbar ist.

Beeindruckend, wie geschmeidig dieser kraftvolle

Antrieb anspricht. Das fette Drehmoment wird

zwischen 0 und 300/min aufgebaut, ist nicht auf einen

Schlag da. Ein Erlebnis, wie das Bike anschiebt: mächtig,

aber gut beherrschbar, kaum Wheelieneigung. Nur das Abrollgeräusch

der gut haftenden Bridgestones, leichtes Kettenpeitschen und das Surren

des dicken E-Motors sind zu hören. Enge Ecken mag die Saroléa

nicht so, erst in weiteren Kurvenradien fährt sie sich schön neutral. Das

Fahrwerk glänzt nicht gerade mit feinfühligem Ansprechverhalten. Liegt

sicher auch daran, dass die Luft-Elemente stark aufgepumpt werden

müssen, um das Gesamtgewicht bei Bodenwellen abzufedern. Die Beringer-Bremsanlage

verzögert brauchbar. Thema Anbremsen vor Kurven:

Üblicherweise kann ich beim Verbrenner runterschalten, das Bremsmoment

nutzen. Die Saroléa muss hier rekuperieren, doch das Bremsmoment

darf nicht zu groß ausfallen. Dieser Kompromiss ist gelungen.

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LEBEN 101


Leben Hommage an alte Africa Twin

102 LEBEN


DAKAR

LIEGT IN LIGURIEN

Von Menschen kennt man das:

Stürme im Herzen, Flausen

im Kopf, Schmetterlinge im

Bauch, wenn „es“ passiert ist

und man sich verliebt hat.

Dass es bei Motorrädern genauso

schlimm werden kann,

hat unser Autor auf einer speziellen

Tour in Italien erlebt.

Text und Fotos von Klaus Nennewitz

Wieder in Italien, wo ich früher

mal gelebt habe. Diesmal hat

es mir der Nordwesten angetan,

wo sich Ligurien am

Mittelmeer sonnt und von den Bergen fast

ins Wasser geschubst wird. Auch hier ist

er immer noch zu spüren: der ewige Tanz

zwischen Chaos und Paradies, zwischen

Bilderbuchidylle und leichtem Wahnsinn.

Doch jetzt will ich keine erneuten

Aussteigerszenarien entwickeln, sondern

einfach nur mal abhängen im Weiler bei

Albenga, hingespuckt in die mediterrane

Macchia aus Rosmarin, die einem die

Sinne vernebelt. Vielleicht ein wenig Enduro

fahren, zur Entspannung. Doch dann

passiert es: Auf dem Hof steht eine 27 Jahre

alte, mattweiß-sahnige Honda Africa

Twin RD 03. In einer Scheune hatte sie zwischen

Weinflaschen und Olivenpaste Jahre

überdauert. Ja, es ist die erste Version, jene

mit nur 650 Kubik. Sie trifft mich bis ins

Mark, erschüttert meine mittlerweile wieder

teutonische Weltordnung. Reihenweise

gehen Apothekenschubfächer in der

rechten Gehirnhälfte auf. Wie Krakenarme

quellen Bilder heraus, gemischt mit elementar-pubertären

Sehnsuchtsgefühlen:

Die Zweizylinder Werks-Dakar-Honda NXR

750 von Cyril Neveu in MOTORRAD hatte

mir anno 1987 für Wochen das Studieren

unmöglich gemacht. Ich war elektrisiert

von der puren Ästhetik und Technik der

ers ten „Hightech“-Rallye-Werksmaschine.

Und die „Africona“ hier ist fast noch schöner,

präpariert vom italienischen Dakar-

Urge stein Roberto Boano. „Du können

fah ren, vier Tagen für Tour Alpi marittime,

ich noch brauchen eine Guide – claro?“

Ich soll also eine Endurogruppe führen –

von mir aus. Revolverstorys aus den afrikanischen

Rallye-Wüsten nähren das Feuer

weiter, am nächsten Morgen sitze ich

übernächtigt, aber hellwach zum ersten

Mal überhaupt auf einer RD 03. Alles passt

sofort. Vor sechs Monaten hatte ich eine

Kreuzbandoperation. Also bitte noch vorsichtig

sein, okay? Von wegen! Das gepimpte

Fahrwerk steckt die Sprünge über

die Wassergräben locker weg, tief fräse ich

ein kilometerlanges Autogramm in den

feuchten Dreck auf dem Weg hoch zur Ligurischen

Grenzkammstraße. Im legendä

ren, stockfinsteren Collardente-Tunnel

auf der jahrhundertealten Salzroute rüber

nach Frankreich fahre ich die Lady vor

lauter Euphorie fast an die Wand. Respekt

für die atemberaubenden, traditionellen

Pfade der Schmuggler, auf denen sie ihr

kostbares Gut bis zum Zweiten Weltkrieg

vom Meer in die Berge, nach Piemont und

bis ins königliche Turin karrten.

Der italienische Wahnsinn hat uns bald

wieder, als wir uns zum Mittagessen auf

der überquellenden Berghüttenterrasse

einfinden. Bratwurst und Polenta im Bauch

LEBEN 103


ROBERTO BOANO:

Jahrgang 1950, Motocrosser

in der 500-cm 3 -Klasse

auf HVA und 1981 Instruktor

für den italienischen

Motorradverband in

Peking, um Motocross in China populär zu

machen (was bis heute nicht richtig gelungen

ist). Wird anschließend Honda-Vertragshändler

und fährt 1986 seine erste

von fünf Dakar-Rallyes als italienischer

Honda-Werkspilot auf Honda XR 600. 1989

gewinnt er die Marathonklasse auf einer serienmäßigen

Africa Twin 650, als Honda 50

Privatfahrer mit dieser Maschine ausstattet.

1991 schließlich wird er auf einer 750er-

Semi werksmaschine Elfter im Gesamtklassement

und kommt 1998 im Alter von 47

Jahren auf einer von ihm präparierten

750er als 38. ins Ziel. Neben dem Sieger Peterhansel

die einzige Zweizylindermaschine

am Lac Rosa in jenem Jahr: „Der Bock

war schwer und hatte wenig Leistung, aber

es war etwas Magisches im Gesamtpaket

dieser Maschine, was sie perfekt für die afrikanischen

Dakars der Neunziger machte …“

ENRICA PEREGO:

Anbieterin der hier beschriebenen

Tour. Dreimalige

italienische Rallyemeisterin,

Chefin des „Bed

and Breakfast 2 Ruote“ in

der Nähe von Albenga nahe der ligurischen

Küste mit zwölf Schlafplätzen und zehn

Leihmotorrädern (davon sieben Yamaha WR

450 Baujahr 2015). Außer der Seealpentour

bietet Enrica Enduro-Genießertouren (ohne

Schinderei) mit Meerblick inklusive der

kompletten Fahrerausrüstung an. Ganzjährig

möglich, Dezember und Januar eingeschränkt

auf Anfrage. Außerdem Offroadtouren

in Sizilien, Marokko und dem Oman.

Die WR 450 können auch für die Seealpentour

oder Endurokurse verwendet werden.

Kosten der gefahrenen Seealpentour mit

vier Übernachtungen/Vollpension mit der

eigenen Maschine 790 Euro. Info: www.

sudestraid.com/; E-Mail: info@sudestraid.

com, Telefon 00 39-0182 58 0143).

AFRICA-TWIN RD 03 BY BOANO

Die technischen Änderungen an der Maschine sind überschaubar,

aber im Gesamtpaket effizient genug, um die 27 Jahre alte

Honda XRV zu einem der ausgewogensten und perfektesten

Motor räder überhaupt zu machen:

• 50-mm-Sachs-USD-Gabel mit 280 mm Federweg und

Gabelbrücken aus dem Vollen gefräst

• einzelne vordere Bremsscheibe 300 mm

• Cockpitträger vorne durch leichte Alukonstruktion ersetzt

• Instrumente durch Tripmaster ersetzt

• schmalere Fiberglasverkleidung mit kleineren Rallye-

Doppelscheinwerfern

• konifizierter Alulenker mit Risern

• Sachs-Federbein hinten mit 250 mm Federweg

• Leo-Vince-Alu-Endschalldämpfer

• hintere Kotflügelkonstruktion durch ein Karbonteil ersetzt

Alle anderen Bauteile – inklusive Motor – bleiben unverändert,

Gewichtsersparnis etwa 20 Kilogramm. In verschiedenen Ausbaustufen

werden umgebaute, gebrauchte Komplettmaschinen

(RD 03, RD 04 und RD 07), die einen fabrikneuen Eindruck

machen, zu Preisen zwischen 8000 und 10 000 Euro angeboten.

Boano legt nur am Motor nicht Hand an, „um die Lebensleistung

von 300 000 Kilometern nicht zu gefährden …“

Info: www.boano.com

Hommage an alte Africa Twin

geben mir die nötige Schwerkraft zum

Hin abstürzen nach Limone Piemonte. Mit

diesem Uhrwerk von einem Motor und

dem extrem ausbalancierten und präzisen

Fahrwerk kann ich die anderen in den

Asphaltkehren mit gefühltem Kurvenradius

von maximal einem Meter locker innen

auszirkeln. Den Wechsel zwischen kleinen

asphaltierten Nebenstraßen und Feldwegen

interessiert die Africona überhaupt

nicht, satt liegt sie auf der Strecke und

nimmt alles an, was ihr geboten wird. Wir

rauschen erhaben durch die Eichen- und

Kastanienwälder des Sturatals und vertrauen

uns inzwischen blind, auch auf dem

Colle del Mulo, wo auf über 2500 Metern

Passhöhe eine zirka 30 Kilometer lange,

anspruchsvolle Schotterpiste über die

Hochebene in den kühlen Abend lockt.

Zwischen verfallenen Kasernen und vertikalen

Felsgipfeln feuern die losen Steine

Kanonenschläge gegen die Motorschutz-

2/2016


ABSOLUTE EINHEIT

VON KÖRPER, GEIST UND BIKE

Badewanne. Den Abend verbringen wir

im Rifugio Lou Pitavin im Tal.

Ich kann mich nur wundern: keine

Schmerzen nach 200 Kilometern offroad

auf einem 200-Kilogramm-Geschoss. Die

Honda nervt überhaupt nicht, im Gegenteil,

sie wird zur wohligen Komfortzone.

Nach Tagen im Sattel bin ich morgens

immer wieder heiß auf den Ritt und freue

mich diebisch, wenn der V2 fast schon

beim Blick auf den Starterknopf im Standgas

losbollert wie eine gigantische Espressokanne.

Furchteinflößend kommt die offiziell

gesperrte Straße mit dunklen Tunneln,

Steinschlag und zerstörten Brüstungen

im nördlichen Mairatal auf uns zu, hinter

Elva schwingen wir uns tanzend zur Bergwertung

am Colle di Sampeyre hinauf, wo

uns eine rund 40 Kilometer lange, zum Teil

extrem ausgesetzte Piste ohne Barrieren

mit ausgewaschenem Schotter in Richtung

Osten anlacht. Zeit für mein Doping: zwei

kleine Gummikapseln, aurikular eingeführt

– und schon tauche ich ein ins Schwimmbecken,

höre keinen Lärm mehr von draußen,

sondern spüre den Pulsschlag in meinem

Kopf. Jetzt kommt mein Schäferstündchen

alleine mit der Africona, eine gefühlte

Ewigkeit blasen wir gemeinsam am Abgrund

entlang, bis endlich der schwerelose

Zustand der totalen Verschmelzung von

Maschine, Körper, Geist und Seele wieder

da ist. Fliegen durch Raum und Zeit über

den Wolken, wir fühlen uns unverwundbar

und wollen für immer in diesem Zustand

kindlicher Unschuld fahren. Die Africona

www.motorradonline.de LEBEN 105


WIE FLIEGEN IST

FAHREN AUF DIESER TWIN

Hommage an alte Africa Twin

schnurrt zufrieden zwischen den Schenkeln

und fühlt sich an wie ein eigenes Körperteil.

Fantastisch choreografiert steht am Ende

der „Kanonenpiste“ die Pilgerstätte Santuario

di Valmala. Erfüllt parke ich nach dem bewusstseinserweiternden

Trip die RD 03 neben einer

originalen Africa Twin gleichen Baujahrs unter

dem Torbogen mit der Schrift „Ave Maria“. Ich

würde die beiden sofort heiligsprechen, wenn

ich was zu sagen hätte …

Pure Wellness auf der längeren Asphaltetap

pe über den Colle del’Agnello (2744 m) ins

französische Queyras-Tal: Die Africona fährt fast

alleine, bis die Servicepisten der Liftanlagen

von Risoul wieder nach Action schreien. Meine

Wahrnehmung kommt über der Baumgrenze

mit der Rundumsicht auf die Gipfel des Nationalparks

Écrins langsam in den roten Bereich,

ich bin einfach fertig. Obwohl noch 50 Kilometer

durch Kiefernwald ausstehen, brauche

ich mich um nichts mehr zu kümmern: Gutmütig

und sanft wie ein fliegender Teppich trägt

mich die Honda bis zum Hotel am Fuße des

Parpaillon. Anderntags wird es nur auf der nassen

Südrampe hinunter nach Barcelonnette am

Abgrund mal kritisch: Ein beherzter Griff in den

Bauchspeck der 200 Kilogramm und Schritttempo

verhindern den Absturz über die ungesicherte

Kante. Auf der letzten Etappe vom Col

di Tenda über die Ligurische Grenzkammstraße

nach Süden erfahre ich an der schönsten Kehre

Italiens am Colle della Boaria endlich so einiges

aus dem Leben „meiner“ Twin: In Ushuaia war

sie schon, hat in der Atacamawüste und auf

mehr als 8000 Kilometern durch die Anden

Staub, auf dem Salar de Uyuni Salz geschluckt.

Das will ich auch: mit dem besten Motorrad,

das ich je fuhr, noch mal die Welt erobern.

Denn eines ist spätestens jetzt klar: Ich hab

mich so richtig verliebt. Im Urlaub.

infos

Nicht nur auf AT, auch auf Yamaha

WR 450 machen die Enduro-Touren

durch die unterschiedlichen ligurischen

Landschaften enorm Spaß.

106 LEBEN

2/2016


TURIN

DIE SALZROUTEN: Regionale

ligurische Gesetze gestatten

nach wie vor das Befahren einiger

Offroadstrecken in den italienischen

Seealpen, dazu gehören alte Militärwege,

vorwiegend aus dem Ersten

Weltkrieg, und eben die verschiedenen

„Vie del Sale“, die Salzrouten,

auf denen das von der Republik

Genua mit hohen Zöllen belegte

„weiße Gold“ während vieler Jahrhunderte

aus der Camargue und

von den ligurischen Häfen ins bergige

Hinterland bis nach Piemont

geschmuggelt wurde. Dort, in den

abgelegenen Tälern wie dem Val

Maira, wurden schließlich Sardellen

zum traditionellen Gericht, weil die

Schmuggler das Salz in ihren Weidenkörben

mit einer dicken Schicht

Sardellen bedeckten, um die hohen

Zölle zu umgehen. Später wurde

dieser Fisch selbst zum Gegenstand

der beschwerlichen und gefährlichen

Trecks über die bis zu 2000

Meter hohen Pässe – und damit zu

einer veritablen Einnahmequelle

der verarmten Bauern während

der Wintermonate. Im dem Buch

„Il salto dell‘acciuga“ von Nico

Orengo wird diese „Eroberung der

Berge durch das Meer“ auch sinnlich,

quasi auf der Zunge spürbar,

wenn der Autor die Vereinigung

der Düfte, Kräuter und Speisen

beschreibt. Bis heute existieren

noch mehrere unbefestigte Salzrouten,

die von den Küstenorten

wie zum Beispiel San Remo, Albenga,

Voltri oder Genua in nördlicher

Richtung durch die See alpen bis

ins Piemont führen.

OKZITANIEN: Der okzitanische

Kulturraum erstreckt sich vom Val

d’Aran im nordwestlichen

Teil Kataloniens

in den Pyrenäen über

den südlichen Teil

Frank reichs bis ins italie

nische Piemont. Er ist

definiert durch die Ausbreitung der

okzitanischen Sprache, die ab dem

neunten Jahrhundert in Südfrankreich

aus einer „vulgären“ Form des

Lateinischen entstanden ist. Man

geht davon aus, dass heute zwei Millionen

Menschen diese Spra che beherrschen.

Das italienische Mairatal

im Westen von Cuneo setzt auf Wiederbelebung

und Konservierung der

okzitanischen Sprache und Kultur.

ANREISE/JAHRESZEIT:

Albenga liegt an der ligurischen

„Costa Azzurra“-Küste im Nordwesten

Italiens an der Grenze zu Frankreich.

Von Bregenz über den San

Bernardino und Mailand sind es

rund 560, von München über den

Brenner und Verona 750 Kilometer.

Das milde Mittelmeerklima lässt

Endurotouren in Küstennähe das

ganze Jahr zu. Die See alpentour ist

je nach Schneelage zwischen Mai

und Oktober möglich.

DIE STRECKE: Die Hälfte der

beschriebenen Tour besteht aus

Schotterpisten, die auch für große

Zweizylinderenduros bei entsprechendem

Fahrkönnen geeignet sind.

Für die Passage Colle di Tenda –

Mo ne si auf der Ligurischen Grenzkammstraße

ist nach Renovierung

Parc national des Écrins

Parc naturel régional

Château-

du Queyras

Ville-Vieille

Casteldelfino

Guillestre

Monte Viso

Risoul

Colle del Agnello

Sampeyre

ITALIEN

Elva

Valmala

FOSSANO

Rifugio Lou Pitavin

Colle di Mte. S. Bernardo

Canosio

Sampeyer

Jausiers

Demonte CUNEO

Vallone dell`Arma

Entracque

Col de la Bonette Vinàdio

Ligurische Grenzkammstraße

Saint Etienne-d-T.

Col de la

Lombarde Limone Piemonte

Monte

Argentera

Colle della Boaria

Isola

Col di Tenda

Colle dei Signori

Isola 2000 Tenda

Pieve di Teco

la Brigue

Albenga

Monesi

Casanova

Lerrone

Parpaillon

Montagne

FRANKREICH

25 km

NIZZA

MONACO

M i

Reisedauer: vier Tage

Gefahrene Strecke: 800 Kilometer

eine Gebühr von zehn Euro fällig.

Bis zu 140 Motorräder und 80 Au tos

täglich können passieren. Sperrung

dienstags. Ab Ende September je

nach Schneelage geschlossen.

UNTERKUNFT: Ausgangspunkt

für die Tour war das „Bed &

Breakfast 2 Ruote“ in Casanova Lerrone

bei Albenga. Übernachtung

mit Frühstück im Doppelzimmer

30 Euro. In Marmora im Mairatal

befindet sich das erste „Klimahotel“

im Nordwesten Italiens: „Lou Pitavin“

(www.loupitavin.it). Das aus

Holz und Naturstein gebaute, 500

Jahre alte Haus pflegt die okzitanische

Kultur. HP und Doppelzimmer

75 Euro. Die Hotels im französischen

Teil der Tour kommen mit ihrem

Linoleumcharme sowie hohen

Preisen noch nicht an die Qualität

der ita lienischen Hotellerie heran.

Ein faires Angebot mit gutem Essen

bietet das Hotel „Cheval Blanc“ im

Zentrum von Barcelonnette (www.

chevalblancbarcelonnette.com),

HP im Doppelzimmer 70 Euro.

SEHENSWERTES: die Altstädte

von Albenga und Cervo direkt am

Meer, Castelvecchio di Roca Barbena,

Badestrände an der Costa Azzura.

Tropfsteinhöhle Grotte di Toirano

t t

e l

Seealpen

r

m e e

SCHWEIZ

Monaco

Mittelmeer

München

Mailand

Genua

ITALIEN

Korsika Rom

Ligurien

Hauptstadt: Genua

!

Fläche: 5410 km 2

ÖSTERREICH

Einwohnerzahl: 1,6 Mio.

Höchster Berg: 2201 m

Zugehörigkeit: Italien

(www.toiranogrotte.it). Skulpturenpark

Rainer Kriester in Vendone bei

Albenga (www.mondoligure.com/

2010/06/skulpturenpark-rainerkriester-in).

Darüber hinaus kann

man sich auf den verschlungenen

Straßen und Schotterwegen durch

die mediterrane Macchia einfach

treiben lassen. In fast jedem kleinen

Ort gibt es Bars oder Osterien, in

denen man bei einem Teller Nudeln

mit Pesto die Seele baumeln lassen

kann. In der Nähe von Al benga:

die WM-würdige Motocross-Strecke

von Pieve di Teco (http://tracks.

mxcenter.it/index.php/circuitimotocross/liguria/)

KARTEN: Michelin-Karte

Blatt 352 „Ligurien“ im Maßstab

1 : 200 000, zusätzlich Blatt 351

„Pie mont – Aostatal“ im selben

Maßstab. Für den französischen Teil

eignet sich besonders die Karte „IGN

Alpes du Sud“, ebenfalls im Maßstab

1 : 200 000, vom „Institut national

de l’information géographique et

forestière“.

Karte: MAIRDUMONT/Claudia Werel

www.motorradonline.de LEBEN 107


NEUES JAHR,

NEUE AKTIONEN

Mit dem Start in die neue Saison werden weitere Features

für den Helden-Club an den Start gehen. Seid gespannt!

Von Roman Kirschbauer; Foto: fact

Die 1000-Punkte-Wertung

nach individuellen Kriterien

beeinflussen? Für

Helden kein Problem!

Das einmalige MOTORRAD-Testprozedere

nach klar definiertem

1000-Punkte-Schema verfolgt

vor allem zwei Ziele: Objektivität

und Vergleichbarkeit. So kann es natürlich

passieren, dass die Gewichtung der Kriterien

nicht den eigenen Anforderungen gerecht

wird: Der eine fährt gerne letzte Rille und

will ein bolzstabiles Fahrwerk haben, der

andere wiederum möchte seinen Partner

auf einer weichen Sänfte betten können.

Manche wollen gar beides.

Als MOTORRAD-Held kommt man

daher im Clubbereich des Onlineauftritts in

den Genuss, selbst Hand am Bewertungskatalog

anzulegen und eine individuelle

Gewichtung der einzelnen Kategorien

vorzunehmen. Während die Testertruppe

derzeit mit den Neuheiten für 2016 über

südfranzösische Passstraßen wedelt und

die neuen Mopeds einpunktet, machen

wir uns dran – nach einem erfolgreichen

Pilotprojekt im letzten Jahr –, ausgesuchte

Tests mit diesem Zusatz-Feature auszustatten.

Darüber hinaus wird es exklusive

Gewinnspiele und Rabattaktionen für die

Clubmitglieder geben. Weitere Aktionen

sind bereits in der Vorbereitung. Was genau

dieses sein wird, dürfen wir an dieser Stelle

noch nicht verraten. Seid gespannt!

Fotos: TomTom

RABATTAKTION NUR BIS ENDE JANUAR

TomTom bietet den MOTOR-

RAD-Helden noch bis zum

31. Januar 2016 einen Rabatt

über 15 Prozent beim Kauf des

Navigationsgerätes TomTom

Rider 400 und der Actioncam

TomTom Bandit (solange der

Vorrat reicht). Den Aktionscode

gibt’s im Log-in-Bereich unter:

www.motorrad-helden.de

HELDEN- Infos

Das lohnt sich: Entdeckt immer

wieder neue Möglichkeiten rund um

den Club ausweis. Alle I nfos über die

vielen Vorteile und aktuelle preisreduzierte

Produkte, Gewinnspiele,

den Zugang, die Aktivitäten, das

exklusive Wissen und den Mitgliederbereich

findet ihr auf

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108 LEBEN

2/2016


Europas größte Motorradzeitschrift zeigt, was demnächst auf den

Straßen zu erwarten ist: Die neuen Bikes und Roller des Jahrgangs 2016.

Im MOTORRAD KATALOG 2016 mit 292 Seiten.

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MOTORRADONLINE.DE/SONDERHEFT


R A T G E B E R

Kaufen, Recht, Wissen

Ausprobiert: Shoei X-Spirit III

SCHNELL

GEFAHREN

Mit der dritten Evo-Stufe des X-Spirits will Shoei

die Pole Position bei den supersportlichen Helmen

erobern. MOTORRAD auf erster Testfahrt.

M

it Marc Márquez hatte Shoei

in der vergangenen MotoGP-

Saison das Glück, den neuen

Supersporthelm X-Spirit III auch auf seine

Sturztauglichkeit hin feinzutrimmen. Nun

ist Márquez durch, die Entwicklung abgeschlossen,

und der Nachfolger des

X-Spirit II wird als neuer Premiumhelm

der japanischen Marke ab März im Handel

erhältlich sein. Premium spiegelt sich

auch bei den Preisen wider: In Uni-

Schwarz oder -Weiß (Foto) kostet der X-

Spirit III 699 Euro. Ab Mai folgen bunte

Márquez- und Bradley Smith-Replikas für

stolze 839 Euro. Was wird dafür geboten?

Natürlich eine komplett neue Helmform,

die mit Abrisskante auf maximale Stabilität

bei Highspeed und eine Top-Belüftung

getrimmt wurde. Der eigentliche

Clou aber versteckt sich unter der Fiberglasschale:

eine um vier Grad verstellbare

Polsterung, mit der man den Sitz auf die

bevorzugte Kopfhaltung anpassen kann.

Mit der Dauertest-KTM 1290 Super Duke

geht es zum ersten Vollgas-Test auf die

Autobahn. Und das ist unser erstes . . .

. . . FAZIT

Der neue X-Spirit überzeugt in der Praxis

durch stabilen Sitz, großes Sichtfeld

und tolle Belüftung. Allerdings nerven

kleine Schieber. Im MOTORRAD-Helmtest

muss sich nun zeigen, ob die

Schlagdämpfungswerte auch top sind.

Foto: Shoei

Ein Novum im

Helmbau:

Das Polster des

X-Spirit III lässt

sich in der Neigung

verstellen

Foto: AC Schnitzer

NEUES FÜR CUSTOMIZER

Felgen von

AC Schnitzer

Der Aachener BMW-Tuner

AC Schnitzer hat speziell

für den Retroboxer R

nineT einen neuen Felgensatz

entwickelt.

Bei der Schmiedefelge

AC S10 hat man laut

Hersteller auf ein

möglichst geringes

Gewicht geachtet,

um die Dynamik zu

verbessern. Auf der

sechs Zoll breiten Felge

lässt sich wahlweise auch ein

190er- oder 200er-Reifen montieren.

Der Preis ist noch offen,

Infos: www.ac-schnitzer.de

Endtöpfe von

Leovince

Die neue S-Linie der Factory-Baureihe

von Leovince will vor allem durch ihre

besondere Keilform beeindrucken.

Der Slip-on-Dämpfer wird in Italien aus

Edelstahl gefertigt und ist wahlweise

mit Edelstahl- oder Karbonhülle

erhältlich. Über entsprechend angepasste

Verbindungsrohre lässt sich der

Factory S auf die Originalkrümmer

aufstecken und per Klammern fixieren.

Modellauswahl, Preise und Bezuginfos:

www.leovince.com

Foto: Leovince

110 RATGEBER

2/2016


NEUE HELME

Foto: Bell

BELL

Sie stehen beim Helmkauf auf klassische

Marken? Dann fassen Sie doch wieder Bell

ins Auge. Die Helme der alten US-Marke

(1950 von Roy Richter in Kalifornien gegründet)

feiern gerade ihr Comeback

in der Motorradszene. Allerdings ausschließlich

mit Produkten aus fernöstlicher

Fertigung. So wie das sportliche Top-Modell

„Pro Star“ aus leichtem Textreme-Karbon,

welches jüngst auf der EICMA präsentiert

wurde und ab Frühjahr 2016 erhältlich

sein soll. Infos: www.bellhelmets.com

CABERG

Ein klassischer Jethelm ist Ihnen zu zugig?

Dann sollten Sie ein Modell mit großer

Visierabdeckung ins Auge fassen. Eine

günstige Einstiegslösung ist der Caberg

Uptown (einfarbig/Dekor 139,99/159,99

Euro). Die Helmschale besteht aus Polycarbonat,

das herausnehmbare und waschbare

Innenleben aus schweißabsorbierenden

Polsterstoffen. Bereits inklusive ist

die kratzfeste Sonnenblende, das

Visier lässt sich gegen Aufpreis mit einer

beschlagfreien Pinlock-Innenscheibe

nachrüsten. Gewicht: 1150 Gramm,

Größen: XS bis XXL, Infos: www.caberg.it

Foto: Caberg

DAVIDA

Ein Jethelm kann Ihnen

nicht klassisch genug

sein? Dann werden Sie

mit Sicherheit bei Davida

fündig. Die Helme

„made in England“

sind in über 100 Farbversionen

erhältlich

und punkten durch ihre

exklusive Ausstattung.

Neueste Linie: die Innenausstattung

in „Rich

Nut Brown Leather“, die

für die Helmmodelle

Jet, Ninety 2, Speedster

und Classic erhältlich

ist. Das weiche Anilinleder

ist komplett durchgefärbt, soll deshalb

besonders farbbeständig sein, bekommt

aber durch das Altern seinen besonderen,

ledertypischen Touch. Preis ab 429 Euro,

Bezug u. a. über www.motorrad-lust.de

Fotos: Davida

Schalldämpfer von

Akrapovic

Komplettanlagen

von Miller

Neu im Programm der fränkischen Auspuffschmiede

Miller: die Komplettanlage Matador

mit poliertem oder mattschwarzem

Endtopf (Foto) für die Kawasaki Vulcan S (ab

799 Euro) und der mattschwarz beschichtete

Slip-on-Schalldämpfer Mulsanne X

für Hondas CTX 700 (ab 499 Euro). Beide

Modelle werden aus Edelstahl gefertigt.

Bezuginfos: www.miller-custombike.de

Fotos: Akrapovic, Miller

Von Kawasaki Ninja H2R bis hin zur Ducati

Scrambler (Foto): Auspuffpapst Igor Akrapovic

zeigte unlängst auf der Mailänder

Messe EICMA sein ganzes Können. Egal,

ob es sich um das Abgassystem für den

MotoGP-Racer von Weltmeister Jorge Lorenzo

handelt oder die straßenzugelassenen

Typen, die nun auch die neuesten

ECE-Vorgaben erfüllen sollen. Auch für

Offroad-Rennsportler hat man neue Modelle

entwickelt.

Mehr zum Programm:

www.

akrapovic.com

Reflexionsfolien

von Hornig

BMW-Spezialist Hornig aus dem bayerischen

Cham bietet für die Original-

Koffersysteme der BMW-Modelle

R 1200 R (ab Baujahr 2015), R 1200 RS,

S 1000 XR und F 800 GT Reflektoren an,

die sich als selbstklebendes Folienset

(vierteilig, 18,60 Euro) einfach und

schnell montieren lassen. Bezug:

www.motorradzubehoer-hornig.de

Foto: Hornig

www.motorradonline.de RATGEBER 111


R A T G E B E R

Kaufen, Recht, Wissen

Warm gefahren

Draußen ist es noch unwirtlich. Aber wie sagte

Oma einst: Es gibt kein falsches Wetter, nur die

falsche Kleidung. Tipps für Ganzjahrespiloten.

REV‘IT WINTERHANDSCHUHE

DIGITSOLE

Ein Hoch auf die Heizgriffe in diesen Tagen,

aber was hilft gegen die Eiszapfen an den

Füßen? Zum Beispiel die Heizsohlen von

Digitsole (199,95 Euro). Über einen integrierten

Akku, der per USB aufgeladen

wird, lassen sich die Schuheinlagen auf

45 Grad aufheizen.

Gesteuert wird das ganze

über eine Smartphone-App,

die auch

Fitnessdaten aufzeichnet.

Bezuginfos:

www.digitsole.com

Foto: Digitsole

ALPINESTARS CORDOBA

Mit PU-Beschichtung, Drystar-Klimamembran

und versiegelten Nähten soll diese Textiljacke

von Alpinestars (189,95 Euro) dem

Schlechtwetter Paroli bieten. Aber auch für

die Hauptsaison ist man mit Belüftungsöffnungen

und kühlendem Meshfutter bereits

gerüstet. Gelenke werden von CE-Protektoren

geschützt, Brust und Rücken

lassen sich nachrüsten. Größen S bis

4XL, Bezuginfos: www.alpinestars.com

Foto: Alpinestars

Griffigkeit, Schutz und Wärme. Das sind die Prämissen,

unter denen die Rev‘it-Entwickler ihre Winterhandschuh-Kollektion

konzipiert haben. Dazu vertraut

man auf hochwertige Materialien wie die Gore-

Tex-Klimamembrane sowie ein Thermofutter von

Thinsulate und Primaloft. Erhältlich u. a. als Modell

Kryptonite (129,99 Euro), Borealis (179,99 Euro)

oder Taurus (199,99 Euro). Bezuginfos: www.revit.eu

TUAREG TAGANT

Allen Krisennachrichten zum Trotz: Hein Gericke will 2016

mit frischer Bekleidungskollektion durchstarten. Unter

anderem mit der Textiljacke Tuareg Tagant (399,00 Euro),

die nach dem Drei-in-eins-

Prinzip aufgebaut ist: Je nach

Wetterlage sind Thermofutter

und Sheltex-Klimamembran

einzeln entnehmbar.

Erhältlich in

Anthrazit und Hellgrau

in den Größen 48

bis 60. Bezug: www.

hein-gericke.de

Foto: Rev‘it

Foto: Hein Gericke

! AUSLANDSREISE-KRANKENVERSICHERUNG 2/2016

WINTERZEIT, REISEZEIT... Wer sich nicht bei Eis und

Schnee auf die Straße wagt, sucht sein Zweiradglück an ganz

und gar exotischen Plätzen, wo gerade jetzt die Sommersonne

scheint. Meist also auf der anderen Seite der Erde. Doch was tun,

wenn es in fernen Ländern zwickt und zwackt und ein Doktor

konsultiert werden muss? Denn die gesetzliche Krankenversicherung

übernimmt außerhalb Europas keine Kosten.

Dazu sollte man eine Auslandsreise-Krankenversicherung

abschließen.

Das kann bereits bei

Europareisen sinnvoll

sein, um beispielsweise

auch größere

Aktionen wie einen

Rücktransport im

Krankheitsfall abzusichern.

Beim Abschluss einer solchen Zusatzversicherung sollte

die Reisedauer genau beachtet werden. Die üblichen Jahrespolicen

(ab 10 Euro) decken meist sechs bis zehn Wochen ab. Wer

auf die ganz lange Tour geht, sollte sich nach speziellen Langzeitpolicen

erkundigen. Ein ausführlicher (Leistungs-)Vergleich ist

sinnvoll: Die Tarife schwanken von 400 bis weit über 1000 Euro.

Foto: Syda Productions - Fotolia

112 RATGEBER


DAS POWER-ANGEBOT

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Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr.

Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung,

Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher

Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino

Dührkop, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg,

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bei den MOTORRAD-HELDEN. Bei Bezahlung per Bankeinzug erhalte ich eine zusätzliche

Ausgabe GRATIS. Falls ich danach keine weiteren Hefte wünsche, kann ich spätestens zum

Erhalt der 4. Ausgabe beim MOTORRAD Aboservice, 70138 Stuttgart kündigen. Im Voraus

gezahlte Beiträge erhalte ich zurück. Die Clubmitgliedschaft endet dann automatisch.

Ansonsten bekomme ich MOTORRAD weiterhin für zzt. jährlich nur 95,90 € (A: 109,– €;

CH: 192,– SFr., weitere Auslandspreise auf Anfrage) und bin weiterhin Mitglied im

MOTORRAD-HELDEN-Club. Dieser Folgebezug ist jederzeit kündbar.

MEINE PERSÖNLICHEN ANGABEN: (bitte unbedingt ausfüllen)

Name, Vorname

Straße, Nr.

PLZ

Geburtsdatum

Ort

1 9

Telefon

E-Mail

Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profi tieren. Deshalb

bin ich damit einverstanden, dass mich Motor Presse Stuttgart und ihre zur Verlagsgruppe gehörenden

Unternehmen Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG und Verlagsgesellschaft Stuttgart mit ihren Titeln

künftig per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informiert. Dieses Einverständnis

kann ich jederzeit per eMail an widerruf@dpv.de widerrufen.

ICH BEZAHLE PER BANKEINZUG UND ERHALTE EINE GRATIS-AUSGABE:

BIC

IBAN

Bankinstitut

Ich zahle per

Rechnung.

SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Düsternstr. 1-3,

20355 Hamburg, Gläubiger-Identifi kationsnummer DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen

von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die

von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die

Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend

mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit

meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.

Verlagsgarantie: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen.

Die Frist beginnt an dem Tag, an dem Sie die erste bestellte Ausgabe erhalten, nicht jedoch vor

Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anforderungen von Art. 246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur

Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die

Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB

nutzen. Der Widerruf ist zu richten an:

MOTORRAD, Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0) 711 320 688 99,

Telefax: +49 (0) 711 182 255 0, E-Mail: motorrad@dpv.de

Datum/Unterschrift

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Jeder Leser eines Abonnements von MOTORRAD, PS, MOTORRAD Classic oder FUEL und jeder Teilnehmer einer Reise oder eines Trainings des MOTORRAD action teams wird automatisch Mitglied im Club der

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R A T G E B E R

TRAININGS-BOX

Ausprobiert: Wheelfix Montagehilfe

Die dritte Hand

Das ewige Gefummel beim Hinterradeinbau

nervt gewaltig. Besser soll es mit dem

patentierten Wheelfix gehen? Das sagt der

MOTORRAD-Chefschrauber zur Montagehilfe.

Auch MOTORRAD-Werkstattmeister

Gerry kennt

das leidige Thema: der

Aus- und Einbau des Hinterrads

mit herunterfallenden Distanzhülsen,

sich verschiebenden

Kettenspannern, die Suche nach

passenden Holzkeilen usw. Eine

dritte Hand wäre nicht schlecht,

doch die ist meist in weiter Ferne. Also her mit dem Wheelfix. Der

wird bei aufgebockter Maschine unter dem Reifen ausgerichtet

und mit Stellschrauben fixiert. Dann muss nur noch die Achse herausgezogen,

die Kette ausgehängt werden. Nun lässt sich das Rad

problemlos zurück- und später wieder vorrollen. Gerrys Urteil: Für

Soloschrauber eine echte Hilfe, nur die Kontermuttern für die Stellschrauben

fehlen noch. Preis 59,90 Euro, Bezug: www.wheelfix.de

Urteil: gut

GEBRAUCHTHITS VON KTM

Hardcore-Crosser? Das

war einmal. Wenn Secondhand-Trüffler

unter markt.

motorradonline.de auf

der Suche nach gebrauchten

KTMs auf die Pirsch

gehen, fahnden sie in erster

Linie nach der Super

Duke R. Immerhin schafft

es ein kerniger Offroader

noch auf Platz 8. Abgeschlagen:

die RC8.

114 RATGEBER

Hitliste

Rang Modell

1 1290 Super Duke R

2 1190 Adventure

3 690 Duke

4 990 Super Duke

5 1050 Adventure

6 990 Supermoto T

7 1290 Super Adventure

8 525 XC ATV

9 990 Adventure

10 1190 RC8 R

Foto: markus-jahn.com Foto: Wagner

T-Cup GmbH & Co. KG 2016

Seit 2010 veranstaltet das MOTORRAD action team nun bereits

den T-Cup, der inzwischen von der T-Challenge und der Trofeo

Italiano prima ergänzt wird. Während der T-Cup Street Triple-

Modellen aller Baujahre vorbehalten ist, steht die T-Challenge

allen Triumph-Modellen offen, die Trofeo entsprechend allen

italienischen Marken. Schön anzuschauen, wenn sich altehrwürdige

Ducati 996 mit Panigale 899 in der Supersport-Klasse messen,

während sich in der Superbike-Wertung Panigale 1299 und

Aprilia RSV4 in die Wolle bekommen.

In der Saison 2016

soll das gerne so bleiben, genau

wie unsere starken Technikpartner

vor Ort: Bike-Shop

Lüchow, Lars Sänger (Öhlins-

Fahrwerke), LSL, X-lite und

Bridgestone, nunmehr seit

2008 T-Cup-Ausrüster.

Alle drei Rennserien starten

bei gemeinsamen Veranstaltungen.

Geplant sind der

Lausitzring (7./8. Mai), Hockenheim

(4./5. Juni), Brünn

(25./26. Juni), Oschersleben

(23./24. Juli) und Most

(10./11. September) mit je

zwei Rennen pro Wochenende

in exklusiven Zeitblöcken,

also kein Mix mit anderen

Rennserien. Das bürgt für

hohe Qualität. Nenngeld: ab

2295 Euro. Wer eine neue

Triumph Street Triple SX bzw.

R kaufen möchte mit Nenngeld,

LSL-Technikpaket, X-lite

802 R und Bodis-Endschalldämpfer: Unser Partner SBF Eningen

macht das gerne für 11190 Euro möglich, aktuell sind noch

acht Motorräder verfügbar. Alternativ können gute Gebraucht-

Street Triples via Technikpaket inkl. Nenngeld für 2999 Euro

T-Cup-tauglich umgerüstet werden, gegen fairen Aufpreis auch

mit Öhlins-TTX-Federbein und Gabelkit.

MOTORRAD action team, 70162 Stuttgart, Telefon 0711/182-19 77,

Fax -2017 E-Mail: info@actionteam.de, Internet: www.actionteam.de

reisen

Foto: trekraiders.eu

Foto: fact

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Fahren auf der Rennstrecke,

auch 2016 für viele die schönste

Nebensache der Welt

TERMINE

Calafat 18.–20.02. ab 429 € Renntraining

Nürburgring GP 22.–23.04. ab 399 € Renntraining

BadenAirpark 02.–04.05. ab 349 € Kurvenschule

Hockenheim 13.05. ab 349 € Kurvenschule

Boxberg 28.–29.05. ab 349 € Fahrdynamik/Kurvenschule

Nordschleife 31.05. – 01.06. ab 990 € Perfektionstraining

Bilster Berg 10.–11.07. ab 599 € Perfektionstraining

Nordschleife 28.–29.07. ab 990 € Perfektionstraining

Bilster Berg 20.–21.08. ab 399 € Perfektionstraining

Sachsenring 05.–06.09. ab 379 € Perfektionstraining

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S P O R T

MotoGP-WM 2016: die Ducati-Strategie

VORSPRUNG

DURCH TAKTIK

116 SPORT 2/2016


Seit zwei Jahren arbeitet

die Ducati-Rennabteilung

daran, in der MotoGP-

Weltmeisterschaft zu den

scheinbar überlegenen

japanischen Motorradherstellern

aufzuschließen.

Vieles deutet darauf hin,

dass 2016 der Durchbruch

gelingen könnte – weil

Rennchef Luigi Dall’Igna

als Techniker und als

Taktiker ein gewiefter

Ideenlieferant ist.

Von Friedemann Kirn; Fotos: 2snap

Ducati will an die Erfolge von Casey Stoner anknüpfen, der 2007 als Erster und Einziger

Weltmeister auf Ducati wurde. 2016 steigt er als Testfahrer wieder bei den Roten ein

Jenseits von 250 km/h schien die Ducati

Desmosedici erst richtig loszulegen.

Aus dem letzten Linksknick der

australischen Phillip Island-Strecke,

der schnellsten Zielkurve aller GP-Kurse,

beschleunigte Andrea Iannone vehementer

als jeder andere Pilot der MotoGP-Klasse.

Auf der Zielgeraden war er klar Schnellster

und überholte seine Gegner nach Belieben,

was den Fans des Traditionswerks aus

Bologna das Herz höherschlagen ließ. „Das

Bild des Jahres für alle Ducatisti“, frohlockte

Ducati Corse-Direktor Gigi Dall’Igna.

Stolz schwingt mit in seiner Stimme,

denn es war der bärenstarke Desmodromik-

Motor, der diese Szenen möglich machte.

Seit Dall’Igna Ende 2013 von Aprilia zu

Ducati wechselte, hat er die Leistung des

Aggregats immer höher getrieben, kapitale

Schäden in Kauf genommen, analysiert und

behoben, nur um den Triebwerken in der

nächsten Runde noch mehr Last und noch

mehr Drehzahl zuzumuten. Mittlerweile ist

der Ducati-Motor längst nicht mehr bei

240 oder 250, sondern eher bei 260 PS angelangt

und sowohl bei der Spitzenleistung

als auch beim Durchzug Klassenbester. Auf

vielen engeren Strecken hatten die Ducati-

Werksfahrer Andrea Dovizioso und Andrea

Iannone Mühe, die viele Kraft auf den

Boden zu bringen. Doch auf Phillip Island,

vor allem in dieser ganz speziellen Vollgas-

Zielkurve, konnte Iannone die Ducati-Power

voll ausspielen. Am Ende besiegte er Valentino

Rossi und holte den dritten Platz.

Jetzt träumen die Ducatisti davon, dass es

bald noch viel besser kommen und sogar

Siege auf dem Programm stehen könnten.

Vor allem auf Phillip Island. Denn Casey

Stoner, der Ducati 2007 den ersten und

bislang einzigen MotoGP-Titel bescherte

und der auf dem malerischen Inselkurs

sechsmal hintereinander gewonnen hatte,

kehrt fünf Jahre nach seinem Abschied

von Ducati zu den Italienern zurück.

Nachdem er sich Ende 2012 aus dem

hauptamtlichen Grand Prix-Geschäft verabschiedet

hatte, war Stoner zuletzt als Honda-Testfahrer

unter Vertrag gewesen. Doch

das Verhältnis zum dortigen Rennsport-

Chef Shuhei Nakamoto kühlte sich ab, als

Stoner im April 2015 mit dem Vorschlag

abblitzte, den verletzten Dani Pedrosa zu

ersetzen. Auf dem Gefrierpunkt landete die

Beziehung dann nach dem Acht-Stunden-

Rennen in Suzuka, wo Stoner wegen eines

feststeckenden Gasgriffs stürzte und Schulter-

sowie Beinverletzungen erlitt, Honda

aber nur zögerlich mit der Wahrheit über

die Sturzursache an die Öffentlichkeit trat.

Jetzt ist Stoner bei Ducati Testfahrer

und Markenbotschafter. Noch im alten Jahr

fand ein Werksbesuch statt, bei dem Sitzund

Tankposition auf ihn maßgeschneidert

wurden. Vor den offiziellen MotoGP-Tests in

Auf engen Strecken

hatten die Piloten

Mühe, die Kraft

der Ducati auf den

Boden zu bringen

Malaysia Anfang Februar soll er bereits in

Sepang auf die Strecke gehen, das Gefühl

für die Ducati wiederfinden und den Ingenieuren

erste Informationen liefern. „Meine

Zeit bei Honda war eine schöne Reise, mit

dem WM-Titel 2011 als Höhepunkt. Doch

auch mit Ducati verknüpfe ich unvergessliche

Erlebnisse und Erinnerungen. Mit

Ducati habe ich den entscheidenden Teil

meiner Karriere erlebt. Ich bin happy, dorthin

zurückzukehren“, erklärte Stoner, und

natürlich entfachte seine Verpflichtung einen

Sturm von Spekulationen, der Australier

werde das Jahr 2016 nutzen, um sich bei

Tests und mit einigen Wild Card-Einsätzen

warmzufahren und 2017 dann ein echtes

Grand Prix-Comeback zu geben.

Doch so schön die Spekulationen auch

sind: Derzeit gibt es nichts als Dementis.

www.motorradonline.de

SPORT 117


Der Wechsel von Bridgestone- auf

Michelin-Reifen (oben) hilft den Ducati-

Werksfahrern Andrea Dovizioso (links)

und Andrea Iannone, obwohl Dovizioso

als Spätbremser gilt, während Iannone

gern früh aus der Kurve beschleunigt

Ducatis MotoGP-Strategie

Ducati winkt ab, nicht einmal auf die

Möglichkeit gelegentlicher Rennen will

man sich dort festlegen. Stoner selbst,

der als Testfahrer mehr verdienen wird als

das Gros der MotoGP-Piloten, stellte bereits

klar, er habe mitnichten vor, sich noch einmal

dem Stress einer ganzen WM-Saison

auszusetzen. „Ich werde alles tun, Iannone

und Dovizioso zu unterstützen“, sagt der

30-Jährige stattdessen.

Zunächst geht es tatsächlich nur um die

Weiterentwicklung der Desmosedici, bei

der Dall’Igna schon zum Saisonbeginn 2015

einen großen Schritt nach vorn gemacht

und den beiden Werksfahrern ein schlankeres,

kompakteres Bike zur Verfügung gestellt

hatte, dessen kürzerer Radstand und

modifizierte Gewichtsverteilung ein Grundproblem

aller Vorgängermodelle beseitigte:

das Untersteuern in den Kurven. Die Desmosedici

GP15 ließ sich plötzlich auf eine

Kurvenlinie einlenken und blieb auch dort,

worauf Andrea Dovizioso drei Podestplätze

in den ersten drei Rennen erobern konnte.

Dann jedoch wurde er von Problemen

eingeholt: Für den Spätbremser war das

Motorrad beim Einbiegen in die Kurve nicht

stabil genug, hinten fehlte Traktion, vor

allem bei hohen Schräglagen. Teamkollege

Andrea Iannone, der seinen Vorteil beim

Beschleunigen am Kurvenausgang sucht,

war in der zweiten Saisonhälfte stärker.

Der Wechsel von Bridgestone auf Michelin

ab der nächsten Saison ist für beide Piloten

eine Hilfe. Dass der Michelin-Vorderreifen

weniger Grip hat als der von Bridgestone

und die Fahrer nicht mehr ganz so extrem

bis auf den Kurvenscheitelpunkt hinbremsen

können, maskiert einen Teil der Stabilitätsprobleme.

Der überlegene Michelin-

Grip am Hinterrad hilft beiden, sowohl

Dovizioso, der sich nun in voller Schräglage

wohler fühlt, als auch Iannone, der die

schon im Drehzahlkeller einsetzenden, gut

dosierbaren Kräfte des Motors in optimalen

Vortrieb ummünzen kann.

Wie gut die Ducati mit den Michelin-

Reifen funktioniert, zeigten die letzten Tests

der alten Saison in Jerez, bei denen Ducati-

Interview mit Ducati Corse-Direktor Gigi Dall’Igna

Foto: 2snap

? Die Ducati-Fahrer waren von den Michelin-

Reifen angenehm überrascht. Ein wichtiger Schritt

in der Saisonvorbereitung 2016?

! Wir haben die Motorräder auf die

neuen Reifen abgestimmt, und ich kann

sagen, dass beide Fahrer mit dem, was

wir erreicht haben, zufrieden waren.

Natürlich gibt es noch Kleinigkeiten,

die wir weiter verbessern müssen, doch

der erste Schritt war positiv. Die Tests

in Valencia und Jerez waren besonders

wichtig für uns, denn anhand dieser

Testdaten werden wir definieren, wie die

Geometrie und die anderen Charakteristika

der Desmosedici GP16 sein werden,

die Anfang Februar in Sepang debütiert.

Neuling Scott Redding vor Marc Márquez

die Bestzeit hinlegte. Danach zogen sich

Dall’Igna und die anderen Ducati-Ingenieure

ins Werk zurück, um anhand der gesammelten

Daten über die zweimonatige Testpause

hinweg die Desmosedici GP16 zu

entwerfen, die nicht mehr von Grund auf

neu konstruiert, sondern mit vorsichtiger

„Nur in manchen

Rennen gut zu sein,

reicht nicht aus“

Ducati hat Gigi Dall’Igna von Konkurrent Aprilia abgeworben –

als Heilsbringer in höchster Not. Schon jetzt hat sich der Schachzug

ausgezahlt, Ducati-Piloten fahren wieder aufs MotoGP-

Podest. Wie beurteilt er die Chancen für die Saison 2016?

? Sind sich die unterschiedlichen Versionen

der Desmosedici so ähnlich, dass auch die Fahrer

der Satellitenteams zur Entwicklung der neuen

MotoGP-Maschine beitragen können?

! Das Fahrwerk, das Avintia-Pilot

Hector Barberá einsetzt, unterscheidet

sich zu sehr von dem, das wir im internen

Team verwenden, um Entwicklungsschritte

direkt vergleichen zu können.

Anders ist das beim Pramac-Team, denn

das Fahrwerk der offiziellen Desmosedici

2016 wird ähnlich sein wie das Chassis,

das auch die Pramac-Fahrer erhalten.

Was die neue Elektronik betrifft, kommen

die Fortschritte der einzelnen Fahrer allen

zugute. Wenn Barberá ein Entwicklungs-

118 SPORT 2/2016


Scott Redding, 2016 Ducati-Neuling im Pramac-Satellitenteam,

konnte bei den Jerez-Tests sogar Marc Márquez schlagen

Detailarbeit an die neuen Reifen und die

neue Einheitselektronik angepasst wird.

Auch im Bereich des Motormanagements

führt Dall’Igna clever Regie. Magneti Marelli

ist seit Jahren Partner des Ducati-Werks,

das massiv auf die Entwicklung der Einheitselektronik

Einfluss zu nehmen versuchte

und Anfang 2014 dort sogar die eigene

Software einschleusen konnte. Nach Protesten

etlicher Teams wurde das zwar wieder

rückgängig gemacht. Doch auch so verstehen

die Ducati-Ingenieure besser als die

japanische Konkurrenz, wie man die neue

Elektronik am effizientesten nutzt. Denn sie

profitieren auch von der engen Vernetzung

mit dem Avintia-Satellitenteam, das die

Einheits-Software schon 2015 die ganze

Saison über einsetzen musste.

Entsprechend erleichtert ist Scott Redding,

der nach dem schwierigen Jahr auf

der Honda-Werksmaschine sofort Vertrauen

zur Ducati Desmosedici fand, auch wenn

er sich bei den Tests mit einer Vorgängerversion

der aktuellen Maschine zufriedengeben

musste. „In der letzten Kurve wäre

ich fast ausgerutscht, weil ich es mit dem

Vorderreifen übertrieben habe. Doch das

Bike sprach zu mir, ich konnte den Sturz

vermeiden“, erklärte der Engländer.

Die Honda sprach nicht zu ihm, und

sie spricht immer noch wenig mit Marc

Márquez, der am ersten Testtag in Jerez

ohne Vorwarnung von einem Highsider

abgeworfen wurde, obwohl er den Gasgriff

nur festgehalten, aber nicht aufgedreht

hatte. Der geringe Vorderradgrip beim

Einbiegen, der nach wie vor aggressive

Motor beim Beschleunigen und das mangelnde

Verständnis für die neue Einheitselektronik

addieren sich bei Honda zu

einem gewaltigen Arbeitspaket für die

Vorsaisontests 2016.

Ducati ist im Rennen um die Zukunft

derzeit eine Nasenlänge voraus.

www.motorradonline.de/sport

schritt gelingt, beispielsweise bei der

Wheelie-Kontrolle, kann der auch vom

offiziellen Ducati-Team genutzt werden.

? Im nächsten Jahr wird das Gewicht der

Maschinen von 158 auf 157 kg reduziert. Was

bedeutet das für die Zuverlässigkeit der Motorräder

in Anbetracht der Tatsache, dass bei Andrea

Dovizioso in Mugello ein besonders leichtes Kettenrad

und in Assen eine Sitzaufhängung brach?

! Zuverlässigkeit ist eines der obersten

Entwicklungsziele, doch wir dürfen

sie nicht mit zusätzlichem Gewicht

erkaufen. Deshalb müssen wir die Fertigungsmethoden

und die Voraussagen

zur Lebensdauer bestimmter Bauteile

so verfeinern, dass diese Komponenten

zuverlässiger werden und gleichzeitig

weniger wiegen. Die Desmosedici hat

das zulässige Mindestgewicht und wird

es auch in Zukunft haben.

? Sie haben das Motorrad komplett umgekrempelt,

sind aber der Desmodromik treu geblieben.

Was begeistert Sie daran?

! Die Desmodromik ist ein sehr effizientes

Steuerungssystem, mit den Vorteilen

der pneumatischen Ventilsteuerung,

Motorsteuerung:

Es geht

um das Zusammenspiel

zwischen Mechanik

und

Elek tronik

aber mehr Effizienz bei niedrigen Drehzahlen.

Wenn sie gut abgestimmt ist,

bringt die Desmodromik einen Vorteil.

Ein solches System zum Funktionieren

zu bringen, ist allerdings nicht einfach.

Wenn Ducati nicht so viel Erfahrung

damit hätte, würde man wohl kaum auf

die Idee kommen, sich an eine solche

Entwicklung zu wagen.

? Bei Honda war 2015 von zu viel und zu

aggressiver Leistung die Rede. Ist die Ducati dank

ihres Durchzugs benutzerfreundlich geblieben,

auch wenn sie in der Spitze 10 oder 20 PS mehr hat

als die Konkurrenz?

! Von den Fahrern, die in den letzten

ein, zwei Jahren von anderen Marken

zu Ducati gekommen sind, hat sich

jedenfalls keiner beschwert. Der Ducati-

Motor benimmt sich zweifellos sehr gut,

sowohl was die Höchstleistung als auch

was die Fahrbarkeit angeht. Neben dem

Motor an sich ist dabei besonders wichtig,

die Elektronik gut hinzukriegen. Sie

steht dem Motor sozusagen zur Seite.

Bei diesen modernen Motorrädern ist

es immer schwierig, den Motor an sich

zu beurteilen, es geht vielmehr immer

um das Zusammenspiel zwischen dem

Motor und der dazugehörigen, komplexen

Steuerung.

? Für 2016 haben Sie sich zum Ziel gesetzt,

um den Titel mitzukämpfen. Ist das realistisch?

! Im ersten Jahr ist es schwierig,

Erfolg zu haben. Aber vor allem ist es

schwierig, diesen Erfolg überall zu

feiern. Die Situationen, die du über das

gesamte Spektrum aller Rennstrecken

der Weltmeisterschaft hinweg antriffst,

sind sehr unterschiedlich, und es ist

schwierig, unter allen Umständen immer

die beste Abstimmung zu finden. Dieses

Jahr haben wir uns in manchen Rennen

sehr gut geschlagen, in anderen weniger

gut. Das Ziel für die nächste Saison ist es,

in allen Rennen gut zu sein. Und wenn

einer in allen Rennen gut dabei ist, ist er

auch nahe dran, im Titelkampf ein Wörtchen

mitzureden.

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SPORT 119


S P O R T

MotoGP-Motorelektronik

Stefan Bradl biegt in die Boxengasse

des Circuit de Catalunya nordwestlich

von Barcelona ein. Bei seinem

Team angekommen nimmt

ihm ein Mechaniker das Motorrad ab und

schiebt es rückwärts in die Garage. Blitzschnell

werden die Reifenwärmer aufgezogen.

So schnell, dass der Bridgestone-Techniker

sie wieder etwas öffnen muss, um die

Temperatur der Gummis messen zu können.

Noch bevor sich bis zu vier Mechaniker

kurz am Motorrad zu schaffen machen –

und beispielsweise die Windschutzscheibe

der Verkleidung putzen –, wird ein unscheinbares

Kabel im Cockpit eingesteckt.

Nach sechs Minuten fährt Bradl mit seiner

zweiten Maschine wieder auf die Piste.

Die Szene spielte sich im Juni 2015 am

Samstagvormittag beim dritten freien

Training vor dem Katalonien-Grand Prix ab,

als Stefan Bradl noch für das Forward-Team

auf einer Yamaha nach Open-Reglement

unterwegs war. Hätte er nicht das Motorrad

gewechselt und wäre stattdessen mit dem

weitergefahren, das er gerade an die Box

gebracht hatte, wäre es ihm womöglich

trotzdem völlig fremd vorgekommen. Denn

in dem Moment, indem jenes Kabel eingestöpselt

worden war, wurde die Yamaha

zum Teil des Computernetzwerks seines

Teams, ihre Steuerungselektronik zu einem

Netzwerkgerät wie ein Drucker oder einer

der Arbeitsplatzrechner der Forward-Techniker.

Die haben sofort die Aufzeichnungen

des Data-Recording-Systems heruntergeladen

und wären genauso schnell in der Lage

gewesen, die Motorsteuerung des Vierzylinders

komplett umzuprogrammieren.

Bei seinem kurzen Stopp hatte Bradl

nur wenige Worte mit seinem Crew-Chef

Sergio Verbena, dem zuständigen Bridgestone-Reifentechniker

und zuletzt mit Dirk

Debus gewechselt. Debus ist der Mann,

der mit seinem Kompagnon Rainer Diebold

1993 im Karlsruher Vorort Durlach die Firma

2D Data-Recording gründete. 2D hat die

Software entwickelt, die den halbwegs

komfortablen Umgang mit dem Datenwust,

den einerseits das Data Recording

erzeugt und der andererseits nötig ist, um

die Aktionen der Motorsteuerung zu kontrollieren,

überhaupt erst möglich macht.

EDV-Unterstützung ist an dieser Stelle

bitter nötig. Damit die Motorsteuerung ihre

Arbeit so machen kann, wie es von Fahrer

und Technikern gewünscht wird, greift sie

auf etwa 5000 Parameter zurück, die ihr

120 SPORT

2/2016


WERTVOR-

STELLUNG

Rund 10 000 Zahlen

steuern die Funktion eines

MotoGP-Motors. Wie gut

sie das machen, zeigen

die scheinbar unübersichtlichen

Diagramme der

Motorelektronik. MotoGP-

Elektroniker brauchen

daher viel Fantasie. Sie

müssen sich vorstellen

können, wie der von

ihnen zusammengesetzte

digitale Unterbau die

Funktion eines MotoGP-

Renners beeinflusst.

Dabei sind die Möglichkeiten

schier endlos.

Von Andreas Schulz;

Fotos/Abbildungen: 2D, 2snap

aufgespielt werden – pro Set-up-Variante,

versteht sich. „Und dabei bestehen manche

Parameter nicht nur aus einem einzelnen

Wert, sondern basieren auf einer umfangreichen

Tabelle. Daher werden jedes Mal

um die 10 000 Zahlen geändert, wenn

etwas modifiziert wird“, sagt Dirk Debus.

Dass so viele Werte geändert werden

müssen, liegt daran, dass Stefan Bradl,

Debus und seine Mannschaft mit einem

besonderen Handicap leben mussten. Bis

Ende 2014 war Bradl zwei Jahre lang als

Honda-Werksfahrer im LCR-Team mit der

hochentwickelten Honda-Software für die

Motorsteuerung verwöhnt worden. Dass

der Honda-Rennabteilung HRC finanziell

und personell kaum Grenzen gesetzt sind,

ist am Ende tatsächlich für den Fahrer spürbar.

Als Honda Bradl Ende 2014 fallen ließ,

Mächtige Analyse-Software: Die MotoGP-Elektroniker können

im Detail feststellen, wie sich ihr Motorrad auf der Piste verhält

www.motorradonline.de


MotoGP-Motorelektronik

weil seine Ergebnisse die Erwartungen

der Japaner nicht befriedigten, entschied

er sich für den Wechsel ins Forward-Yamaha-Team

und damit für ein drittklassiges

Motorrad der Open-Kategorie, für das die

Verwendung der Motorsteuerungssoftware

des italienischen Herstellers Magneti

Marelli obligatorisch war. Magneti Marelli

wurde von MotoGP-Vermarkter Dorna als

Lieferant für die Einheitssteuerung ausgewählt,

die ab 2016 von allen – auch den

Werks teams – verwendet werden muss.

Bei den ersten offiziellen Tests des Systems

Ende 2015 machte es auf die MotoGP-

Stars keinen guten Eindruck. Valentino

Rossi oder Dani Pedrosa konstatierten gar

einen technologischen Rückschritt um

fünf oder mehr Jahre.

Bradl und Debus plagten sich indes

schon Mitte 2015 mit einer noch weniger

ausgereiften Version dieser Software herum.

„Die Magneti Marelli-Motorsteuerung

versteht ausschließlich die riesigen Datentabellen“,

erklärt Debus, „eine Software,

die den Umgang damit vereinfacht, gibt es

von Magneti Marelli nicht.“ Deshalb mussten

die einzelnen Werte in den Tabellen

aufwendig von Hand angepasst werden.

Weshalb der riesige Aufwand? Weil es

geht, weil es jeder macht und weil sich

auch die eher klammen Privatteams einen

möglichen Vorteil nicht entgehen lassen

wollen. Nur ein Beispiel: Das Data-Recording

erlaubt es, sich alle nur denkbaren

Kenngrößen des Motorrads an jeder Stelle

einer Rennstrecke im Detail anzuschauen.

„Wenn Stefan berichtet, dass er in seiner

ersten Runde in Kurve sieben gut zurecht

kam, in der zweiten Runde aber einen

Rutscher hatte, kann ich nachsehen, ob es

da in einer Tabelle Unterschiede gab oder

andere Gründe für den Rutscher, die auf

das Konto des Fahrers gehen. Ich weiß, das

gefällt Stefan nicht. Aber er akzeptiert es.“

Sollte Bradl das Gefühl bekommen haben,

dass an einer bestimmten Stelle in einer

bestimmten Kurve mit dem Gemisch etwas

nicht stimmt, kann er das von seinem

Motorenmann ändern lassen. Der stellt mit

Hilfe der Analyse-Software fest, in welchem

Gang, mit welcher Gasgriffstellung und mit

wieviel Drehzahl Bradl zum fraglichen Zeitpunkt

gefahren ist. Dann werden für jeden

einzelnen der vier Zylinder des Motors neue

Tabellen erstellt, die dafür sorgen, dass bei