PS 02/2016

ps.magazin

02

FEBRUAR

2016

SCHRÄG-

LAGE

Getestet & gemessen:

SO SCHAFFEN SIE DAS AUCH!

Aprilia RSV4 RF

Kawasaki H2R

357 KM/H-

SPEEDTEST

LESERWAHL 2016

1. PREIS

DUCATI 959 PANIGALE

Und weitere Preise im Wert

von über 20 000 Euro

TECHNIK-

SPEZIAL

TUNE-UP:

FAHRWERK

UND

ELEKTRONIK

NEUE

HIGHTECH-

SUPERBIKES

Deutschland € 4,20

Österreich € 4,80; Schweiz sfr 7,20;

BeNeLux € 4,90; Dänemark DKR 47,00;

Italien € 5,60; Slowenien € 5,60;

Spanien € 5,60

PS-ONLINE.DE

DUCATI

Monster 1200 R

HONDA

CRF 1000 L Africa Twin

KTM

1290 Super Duke GT


INHALT 2/2016

Fotos: 2snap, Ducati; Titelfotos: jkuenstle.de, Ducati, fact, Honda, andreasriedmann.at, KTM

86

Die heißen Duelle im Moto2-Grand Prix mutieren immer

mehr zum Markencup von Kalex. PS beleuchtet, was

hinter dem Siegeszug des deutschen Chassis-Herstellers steckt

SZENE

04 NEWS/PRODUKTE

Neuer X-lite Racing-Helm; EICMA-

Exoten; PS-Gewinnspiel, neue Bekleidungsteile;

Renn-Kalender 2016;

Superbike-WM in Deutschland

TEST

10 PREMIERE

Neuer Metzeler-Slick

12 FAHRBERICHT

KTM 1290 Super Duke GT

16 VERGLEICHSTEST

Lader gegen Superbike: Kawasaki

H2R, Aprilia RSV4 RF

26 PREMIERE

Honda CRF 1000 L Africa Twin

30 TECHNIK

Superbikes 2016: Hintergrund

38 TEST

Schräglage: Wo das Limit ist und

wie man es erreicht

56 ZONKOS ATTACKE

Ducati Monster 1200 R

SERVICE

64 TUNE-UP

Suzuki GSX-S 1000 Tsurugi: Fahrwerk,

Räder, Elektronik im Tracktest

74 LESERFRAGEN TECHNIK

Drift-Hilfe: Setup und Fahrtechnik

SPORT

82 PITLANE-NEWS

86 MOTO2-GRAND PRIX

Reportage: Die Kalex-Dominanz

96 SPORT-NEWS

RUBRIKEN

76 MARKT

81 LESERBRIEFE

84 DSK-NACHRICHTEN

98 VORSCHAU/IMPRESSUM

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad.

Mehr Infos: www.ps-online.de/ps-epaper

50

LESERWAHL 2016

Bei der PS-Leserwahl gibt es

eine nagelneue Ducati und weitere

tolle Preise zu gewinnen

Offizielle

Mitgliederzeitschrift

PS 2/2016 3


SZENE

NEWS

Impeto nennt sich das

neue, 160 PS starke

Naked Bike von Bimota.

Wer mehr Power

möchte, bekommt bald

eine mit Kompressor

Foto: Bimota

Foto: Horex

EICMA-NACHL

MAILAND Nachdem wir in PS 01/2016

die wichtigsten und vor allem sportlichsten

Neuheiten für 2016 ausführlich vorgestellt

haben, erfüllen wir in diesem

Heft die Chronistenpflicht in Sachen Exoten.

Definitiv dazu gezählt werden muss

Bimota. Die kleine Manufaktur aus Rimini

war noch nie Mainstream, ist aber

in den letzten Jahren unter ihren neuen

Besitzern noch weiter aus dem Fokus

herausgefallen. Nachdem die BB3, das

Bimota-Superbike mit dem BMW-Vierzylinder,

eigentlich kläglich daran scheiterte,

dass BMW – aus welchen Gründen

auch immer – keine Motoren mehr liefert,

bietet Bimota das Bike jetzt als Kit

an. Wer einen BMW-Motor bringt und

21 000 Euro dazu, bekommt eine BB3

aus Rimini. Als echte Neuheit stellte Bimota

aber die Impeto mit dem 160-PS-

Twin der Ducati Diavel vor. Dabei handelt

es sich um ein kantiges und sehr edel

wirkendes Naked Bike, das außerdem

bald schon mit Kompressor angeboten

werden soll. Diese Motorenvariante sollen

auch andere Bimota-Modelle künftig

bekommen. Einen Preis gibt es für die

Impeto noch nicht. Wieder da ist die

Achs schenkellenkung, denn auch der

Protagonist der Tesi, Pierluigi Marconi,

kehrte als Chefingenieur zurück. Neuestes

Modell: die RaceCafe mit luftgekühltem

Ducati-800er der Scrambler.

Rossi setzt Márquez vor die Tür

ALS NACHKLAPP ZUM SAISONFINALE STELLTE

VALENTINO ROSSIS MERCHANDISE-IMPERIUM

VR46 DEN VERTRIEB SÄMTLICHER MARC MÁR-

QUEZ-ARTIKEL EIN. DAMIT MUSS DER SPANI-

ER, DEM ROSSI WM-SABOTAGE VORWIRFT,

NUN EINEN NEUEN ANBIETER SEINES MER-

CHANDISE SUCHEN. VR46 VERTREIBT NAHEZU

ALLE FANARTIKEL DER MOTOGP-FAHRER.

Foto: 2snap

Foto: Polizei Bayern

4 PS 2/2016


Schön gemacht ist

Benellis Scrambler Leoncino

(rechts), der mit einem neuen

500er-Twin kommen soll

ESE

Horex stellte die angekündigte Black

Edition des VR6-Naked Bikes aus, die

wie der silberne Vorgänger auf 33 Stück

limitiert ist. Besonderheiten sind neben

der dunklen Optik der neue Auspuff,

der Monositz und das Rahmenteil mit

Lenkkopf aus Karbon. Dafür muss man

aber bereit sein, 68 500 Euro hinzulegen.

Wir hoffen, schon bald ein Exemplar der

unter 3C Carbon entstandenen Horex

VR6 fahren zu können.

Auf die Silver

Edition folgte

in Mailand die

Horex VR6 Black

Edition als bulliger

Mono-Seater

Benelli zeigte ebenfalls neue Modelle,

die unterstreichen sollten, dass der chinesische

Eigner Qianjiang mit der Traditionsmarke

aus Pesaro auch Europa

wieder im Visier hat. Neben einer „kleinen

Multistrada“ kommt mit der Tornado

302 ein 35-PS-Straßensportler. Eine Augenweide

ist der Scrambler Leoncino,

mit dem Benelli einen neuen 48-PS-

Zweizylinder vorstellt. Die neuen Benellis

sollen ab Mitte 2016 verfügbar sein.

Foto: Benelli

EDITORIAL

VOLLES ROHR

Winterpause? Wo denken Sie hin, liebe

Leser. Wir von PS sind zwölf Monate

im Jahr nahezu ununterbrochen

in Sachen sportliches Motorradfahren

unterwegs, und so haben wir schon

direkt vor Weihnachten beispielsweise

den Sprinter gepackt und sind auf

die herrliche Rennstrecke von Paul

Ricard im südfranzösischen Le Castellet

gepilgert. Dort haben die Kollegen

mit Rennfahrer Arne Tode eine

brennende Frage in der Redaktion

endgültig geklärt: Kann die Kompressor-Kawasaki

einem Superbike das

Fell über die Ohren ziehen? Dazu bedarf

es freilich einer angemessenen

Piste. Allzu eng und kurvig darf

es nicht zugehen, sonst wäre der

Vergleich schon auf dem Papier

entschieden gewesen. Aber mit

Data- Recording und offen stehenden

Drosselklappen wurde das Ganze zu

einem spannenden Test, der einem

schon beim Lesen den Winter austreibt.

Genauso wie die Schräglagen-

Analyse, für die die Kollegen Volkmar

Jacob und Messexperte Karsten

Schwers die Physik bis ins letzte Detail

bemühten, sowohl verschiedene

Bike-Konzepte als auch Reifentypen

testeten und unzählige Eckpunkte

in Sachen Schräglage zusammentrugen.

Wer da nicht Lust auf mehr

Motorradfahren und sportliche

Zweirad-Action bekommt, wurde vermutlich

schockgefrostet. Vielleicht

helfen die vielen anderen Themen

auch beim Auftauen. Auf dass es bald

wieder losgehen kann!

Uwe Seitz, leitender Redakteur

WIEDERHOLUNGSTÄTER

REKORDVERDÄCHTIG

Ein 26-jähriger Motorradfahrer wurde im Münchner

Richard-Strauss-Tunnel in einem Zeitraum von wenigen

Wochen insgesamt 26-mal „geblitzt“. Im Tunnel ist die

zulässige Höchstgeschwindigkeit üblicherweise 60 km/h,

aber der Pilot war stets schneller unterwegs und fuhr

dort mit bis zu 116 km/h. Die einzelnen Verstöße wurden

in einer einzigen Anzeige zusammengefasst, weshalb dem

Fahrer jetzt ein Bußgeld von 4180 Euro, 47 Punkte beim

Zentalregister in Flensburg und somit ein Entzug der

Fahrerlaubnis drohen. Die Moral von der Geschichte: Auch

wenn Geschwindigkeitsübertretungen von Motorrädern

an stationären Radarkontrollen problematisch bleiben,

ein Hobby sollte man daraus auf keinen Fall machen.

Foto: Yvonne Hertler

WWW.PS-ONLINE.DE


SZENE

NEWS

DER

SCHMEICHLER

Ultra“, ist allerdings jetzt viel

größer geworden. Doch sowohl

dieses Flaggschiff der Marke als

auch die etwas günstigere Version

mit der Duroplast-Schale haben

jetzt ein neues Futter, das aus

speziellen Aktivkohle-Fasern

besteht. X-lite nennt diese neue

Stoff-Technologie „Carbon Fitting“.

Sie soll die Schweißverdunstung

unter dem Helm erheblich verbessern

und für einen wesentlich besseren

Wärmeaustausch unter Rennbedingungen

sorgen. Tatsächlich hatten

wir das Gefühl, dass das neue Innenleben

des 802 RR in etlichen harten Runden

die Schweißbildung im Helm sehr

gut aufnehmen kann. In Verbindung mit

der nach wie vor sehr guten Belüftung

ließ sich der Helm über die gesamte

Distanz sehr angenehm tragen. Das

Helmfutter war darüber hinaus beim

nächsten Turn weit weniger nass als

noch beim schon sehr guten Vorgängermodell,

das im PS-Helmtest (Heft

04/2013) den zweiten Platz belegt hatte

und dank des guten Preis-Leistungs-

Verhältnisses als Kauftipp empfohlen

wurde.

Fotos: Friedrich Weisse, Nolan

Dass Nolan, respektive X-lite als

Sportlinie der italienischen Marke,

mit dem 802 RR einen neuen waschechten

Rennhelm für die Saison

2016 bringen werde, haben wir bereits

im vergangenen Sommer parallel

zu unserem exklusiven Casey

Stoner-Interview vermeldet. Jetzt

konnte PS den Racing-Helm in Almeria

testen. Äußerlich hat sich bis

auf die Dekors eigentlich nichts geändert.

Die Auswahl bei der leichteren

Karbon-Variante, dem „Carbon

MOTORRAD-Katalog 2016

SÄMTLICHE IN DEUTSCHLAND KÄUFLICHEN MASCHI-

NEN AUF EINEN BLICK, DAZU ROLLER, 125ER,

TUNING-BIKES, CROSSER UND DIE WICHTIGSTEN

HÄNDLER- UND HERSTELLER-ADRESSEN. DAMIT IST

DER NEUE MOTORRAD-KATALOG AUCH IN DIESEM

JAHR WIEDER DIE PFLICHTLEKTÜRE FÜR MOTOR-

RADFANS. 8,50 EURO IM ZEITSCHRIFTENHANDEL.


Foto: Aprilia

Werksmaterial für alle

UNTER DEM KÜRZEL RSV4 FW BIETET

APRILIA EIN INDIVIDUELL DURCH

DAS WERK AUFGEBAUTES SUPER-

BIKE FÜR PROFI- UND HOBBY-RACER

AN. FW STEHT DABEI FÜR „FACTORY

WORKS“. DAHINTER STECKT DIE

RSV4 RR, DIE ALS PLATTFORM FÜR

UMBAUTEN DIENT, DIE MIT KIT-

KABELBÄUMEN UND WEITEREM

„WERKSMATERIAL“ FÜR SÄMT-

LICHE RENNSERIEN AUSGE-

STATTET WERDEN – SCHULUN-

GEN FÜR MECHANIKER UND

FAHRER EINGESCHLOSSEN.

SUPERBIKE-WM 2016

ZURÜCK AM LAUSITZRING

Die kommende Superbike-Saison wird einige Neuerungen

bringen. Nicht genug damit, dass die WM-Serie nach zwei

Jahren Abstinenz endlich wieder ein Rennwochenende in

Deutschland fährt (16. bis 18. September am Lausitzring),

auch der Zeitplan ändert sich nachhaltig. So findet der erste

von zwei Läufen jetzt bereits am Samstag um 13 Uhr statt.

Die Superpole, das Qualifying der Klasse in zwei Durchgängen,

ist am Vormittag. Race 2 startet dann am Sonntag

ebenfalls um 13 Uhr. Neben den Big Bikes ist mit den

Supersport-, den Superstock 1000- und den Nachwuchsserien-Rennen

damit für pralles Racing an zwei Tagen

gesorgt. Tickets für den deutschen WM-Lauf am Lausitzring

gibt es unter www.lausitzring.de

Foto: World SBK

RÜCKRUF YAMAHA YZF-R1

NEUES GETRIEBE

Yamaha ruft alle neuen R1-Modelle inklusive der R1M

mit den Fahrgestellnummern JYARN321000000301

bis JYARN321000003245, JYARN322000000301 bis

JYARN322000000933, JYARN326000000301 bis

JYARN326000001167 und JYARN327000000301

bis JYARN327000000446 in die Werkstätten. Unter

Umständen kann es laut Yamaha zu einem

Bruch der Getriebezahnräder des zweiten,

dritten oder vierten Gangs kommen.

Yamaha gibt als Grund für den

möglichen Bruch die Konstruktion

und die Materialwahl der

Bauteile an. In diesem Zusammenhang

werden bei

allen genannten Maschinen

die Getriebe getauscht.

Alle Besitzer sollten sich

umgehend mit ihrer

Vertragswerkstatt in

Verbindung setzen.

Foto: fact

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2016 7


SZENE

NEWS

KURZ & KNAPP

++ MARZOCCHI VERKAUFT++

Nach monatelangem Hin und

Her hat der US-Eigner Tenneco

der Übernahme des Traditions-Fahrwerksherstellers

Marzocchi durch den Zulieferer

VRM zugestimmt. Jetzt zieht

der Gabel-Produzent zwei Kilometer

weiter ins VRM-Werk

von Bologna. Alle 70 Angestellten

werden übernommen und

weitere ehemalige Techniker

eingestellt. Marzocchi baut

auch Rahmen und Motorteile,

unter anderem für Ducati.

Foto: TW Steel

Quick Micks Uhr

TW STEEL BRINGT EINE

MICK DOOHAN-UHR MIT

48-MM-EDELSTAHLGEHÄU-

SE UND SCHWARZEM

SILIKONBAND HERAUS.

DER QUARZ-CHRONO-

GRAPH (WASSER-

DICHT BIS 10 BAR)

KOSTET 599 EURO.

++ DORTMUND MIT PS++

PS wird gemeinsam mit dem

Schwesterblatt MOTORRAD auf

der Messe in Dortmund vom

3. bis 6. März in den Westfalenhallen

vertreten sein.

++ EICMA 2016 ++

Kaum ist die Mailänder Messe

2015 vorbei, gibt es schon die

Daten für 2016. Die Tore für die

Neuheiten öffnen sich demnach

vom 8. bis 13. November.

Allerdings findet in diesem

Jahr auch die INTERMOT statt,

die bereits vom 5. bis 9. Oktober

in Köln die ersten Neuheiten

für 2017 zeigen wird.

++ FJR AUFGEPEPPT ++

Der Sporttourer FJR 1300 von

Yamaha wird nach langer Zeit

jetzt doch entstaubt. Dafür

bekam der Vierzylinder sogar

einen sechsten Gang. Deshalb

wurde das Getriebe umgestellt,

von gerade auf schräg

verzahnt, wodurch es schmaler

baut und der sechste Gang

im gleichen Motorgehäuse

Platz findet.

Foto: Fischer

Foto: Schmidt

KALENDER FÜR 2016 Von Facecatcher (www.facecatcher.com) gibt es einen großformatigen

Hochglanz-Kalender (DIN-A2) mit wunderschönen Aufnahmen von der

Isle of Man TT für 39 Euro. HighsidePR (www.highsidePR.com) bietet mit „Champions“

einen DIN-A3-Kalender mit den Meistern des Jahres 2015 von Markus Reiterberger

über Johnny Rea, John McGuinness bis Jorge Lorenzo – Preis 25 Euro.

GEWINNSPIEL

Foto: Börner

++MOTORSPORT-STUDIUM ++

An der FH Kaiserslautern kann

seit diesem Jahr im Fachbereich

BWL berufsbegleitend

der Studiengang Motorsport-

Management studiert werden.

Infos: http://mba.bw.hs-kl.de/

fernstudiengang/

mba-motorsport-management

RÜCKBLICK 2015

Den spannenden Saisonrückblick

zum MotoGP-Jahr 2015 gibt es bei

PS jetzt zu gewinnen. Wir verlosen

je zwei DVDs und Blu-Rays mit den

Auto grammen der Kommentatoren

Alex Hofmann und Eddie Mielke.

Drei Stunden packenden Rennsport

plus Extras kann gewinnen, wer bis

zum 9. Februar eine E-Mail mit

„Alex&Eddie“ im Betreff an ps@

motorpresse.de schickt. Wer sich

nicht aufs Losglück verlassen möchte,

bestellt unter www.ps-online.de

im Shop.

8 PS 2/2016


NEUHEITEN

PUT IT ON

HELD Eine komplett

neue, ab März verfügbare

Rennkombi

bietet der deutsche

Hersteller Held unter

dem Namen „Full

Speed“. Der Einteiler

besteht aus Känguru-

Leder und ist komplett

mit SAS-TEC-

3D-Protektoren ausgestattet.

Von der

Stange sind drei

Farbvarianten erhältlich:

Grün/Schwarz,

Rot/Schwarz und

Schwarz/Weiß. Bei

Maßkombis sind

weitere Farben verfügbar.

Größen 48 bis

60, auch Damengrößen,

ab 1799 Euro

www.held.de

RUKKA Für Sportfahrer

etwa mit zweiteiliger

Lederkombi

empfielt sich der

verlängerte Rückenprotektor

„LB“ von

Rukka, der den Steiß

schützt, wenn der

Rückenprotektor

sonst am Reißverschluss

der Jacke

endet. Er wird wie ein

Nierengurt getragen.

Hinten sitzt ein großer

CE-zertifizierter

Protektor drin. Größen

S-XL, 69,95 Euro,

www.rukka.com

Fotos: Hersteller

ALPINESTARS Eine

wetterfeste Jacke

für Sportfahrer bietet

Alpinestars mit der

neuen „Enforce“.

Neben wasserfestem

Drystar-Futter verfügt

die Enforce über

ein langärmliges,

herausnehmbares

Thermalfutter und

bietet trotzdem mit

den Protektoren und

Protektorentaschen

sowie den Abrieb-

Caps die gewünschten

Eigenschaften

einer echten Sportjacke.

S bis 4XL,

329,95 Euro,

www.alpinestars.

com

RUKKA Für diejenigen,

die ganz schnell

in diesem Jahr angreifen

wollen, können

wir die Unterwäsche

Wisa N2S von

Rukka wärmstens

empfehlen. Gerade

für noch sehr kalte

Tage und frostige

Morgenstunden

eignet sich die mit

Windstopper-Membran

beschichtete,

warme Wäsche.

Allerdings hat Wisa

auch ihren Preis.

Hose wie Langarm-

Oberteil kosten je

129,95 Euro.

www.rukka.com

Foto: Delius Klasing

Curves goes USA

BISHER GAB ES DAS SCHÖN GEMACHTE FOTO- UND KARTEN-

WERK CURVES NUR ÜBER EUROPÄISCHE BERGSTRASSEN. IM

NEUESTEN BAND GEHT ES IN DIE BERGE NACH KALIFORNIEN.

DELIUS KLASING, 15 EURO

PS 2/2016 9


PREMIERE

METZELER RACETEC RR SLICK

WILD

Mit dem Racetec RR Slick

weitet Metzeler sein Angebot

in der RR-Familie

speziell für engagierte

Hobby-Racer aus. Gegenüber dem Racetec

RR ist der Neue, wie der Name

schon sagt, ein profilloser Rennstreckenreifen,

der von der Performance

etwas unter dem Diablo Superbike des

Mutterkonzerns Pirelli angesiedelt ist.

Dafür soll der Racetec Slick pro Satz

auch knapp 50 Euro günstiger angeboten

werden (vorn: 138 Euro, hinten je

nach Größe 179 bzw. 198 Euro). „Dazu

kommt“, so Metzeler-Rennsport-Manager

Björn Lohmann, „dass der Slick auf

höhere Haltbarkeit ausgelegt ist und

damit dem Hobby-Piloten über einen

langen Renntrainingstag oder auch

Rennen hinweg keine Probleme bereiten

dürfte.“ Haltbarkeit war eines der

obersten Ziele bei der Entwicklung

dieses Slicks.

PS testete die neue Metzeler-Pelle

einen Tag lang auf der Rennstrecke in

Almeria. Dabei zogen wir vorne die Mischung

K1 auf und starteten bei noch

etwas kühlen Temperaturen hinten in

der Größe 200/60 mit der härteren K2-

Version. Das Grip-Niveau gefiel uns auf

Anhieb. Die Eigenschaften besonders

des Vorderreifens überzeugten uns

ebenfalls, denn auf der selektiven Strecke

mit dem engen und unübersichtlichen

Infield ließ der Reifen geradezu

alles mit sich machen, lenkte ohne

jeglichen Widerstand ein und verzieh

über die blinden Kuppen auch Nachbremser

in tiefer Schräglage ohne jegliches

Aufstellmoment. Die Eigendämpfung

des Reifens ist vorn durch die

Verwendung von Aramid im Null-Grad-

Stahlgürtel der Karkasse auf sehr hohem

Niveau, ohne es auf der Bremse

an der nötigen Steifigkeit fehlen zu lassen.

Zielgenauigkeit und Spurtreue,

aber auch ein gutmütiger Grenzbereich

machen diesen Reifen sicher zu einem

ganz heißen Kandidaten für Supersport-Freaks.

Allerdings wies der K2 hinten nach

drei Turns kein astreines Laufbild mehr

auf, worauf die Metzeler-Techniker

reagierten und die Ergebnisse nach

Mailand zur Konzernmutter übermittelten.

Der Grund für diese Auffälligkeit

steckt wohl in der angedachten Fertigung

per „NBM“-Verfahren (New Building

Machine), bei dem statt der komplett

in einem breiten Streifen aufgetragenen

Mischung mehrere kleinere

Stränge Gummi um den Reifen gelegt

werden. Die raspelscharfe sandige

10 PS 2/2016


E PELLE

Der neueste Slick von

Metzeler ist ein ganz

heißer Kandidat für

Supersport-Freaks und

soll mit langer Haltbarkeit

glänzen.

Text: Uwe Seitz

Fotos: Metzeler, F. Weisse

Piste mit den vielen schnellen Kurvenausgängen

hat dieses Phänomen vermutlich

noch verstärkt.

Perfekt zeigte sich dagegen dann

der Slick-Hinterreifen in der weicheren

K1-Mischung, die grundsätzlich ohne

NBM auskommt. Zwei Einzelturns und

einen 40-minütigen Doppelturn steckte

der Racetec Slick auch bei sinkenden

Temperaturen am Abend weg wie

nichts, lieferte noch einmal ein deutlich

höheres Grip-Niveau ab als der K2 und

erlaubte es uns, die Traktionskontrolle

der Testmaschine BMW S 1000 RR im

Slick-Modus auf Stufe zwei herunterzu -

regeln. So hob die 1000er gern das Vorderrad

am Kurvenausgang ohne auch

nur einen heftigen Rutscher. Die gute

Nachricht für Hobby-Racer: Während

des gesamten Tests beließen wir die

Fahrwerkseinstellungen im Serienzustand,

denn Metzeler propagiert den

Slick als problemlosen und gutmütigen

Angreifer für schnelle bis sehr schnelle

Piloten, die ohne große Setup-Experimente

auf gute Rundenzeiten kommen

wollen. Das halten wir nach dem kompakten

Testtag schon einmal für gelungen.

Damit ist der Racetec RR Slick eine

hervorragende Ergänzung im Reigen

der echten Rennstreckenreifen.

Für Rennstreckenneulinge und Hobby-Racer

ohne große Rennambitionen

gibt es außerdem noch den Racetec RR

CompK Slick, den wir in Almeria leider

nicht zur Verfügung hatten. Einen Vergleich

der RR-Slicks mit der direkten

Konkurrenz nehmen wir uns für eine

der nächsten Ausgaben fest vor. Der

Reifen wird ab Mitte Januar in den Größen

120/70 (vorn) und 180/60 oder

200/60 (hinten) ausgeliefert.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2016 11


FAHRBERICHT

KTM 1290 SUPER DUKE GT

Zu wissen, ganz viel zu

können, aber nichts zu

müssen, hat seinen Reiz.

Bereit für die lange Tour,

aber auch fit für die eine

oder andere Kurvenhatz –

das macht an. PS-Stunter

Jo Bauer fand in der

KTM 1290 Super Duke

GT den Schmelztiegel

für Sport und Tour.

Text: Jo Bauer; Fotos: KTM

SCHMELZ

TIEGEL

12 PS 2/2016


Schon sehr bald soll die in

Richtung Tourentauglichkeit

getrimmte KTM Super

Duke GT den sehr sportlichen

Tourern wie zum Beispiel der

BMW S 1000 XR ans Leder. Die

Vorgehensweise ist gerade bei

diesen beiden Modellen sehr

ähnlich: Man nehme das sehr

potente Naked Bike und spendiere

ihm vor allem eine hohe

Scheibe und Koffer. Doch während

die BMW auch bei den

Federwegen gewaltig zulegte,

stattet KTM den Tourenableger

der nackten Super Duke vor

allem elektronisch deutlich

umfangreicher aus.

Für die Fotos des KTM-

Booklets durfte ich die GT

fahren und damit schon

mal erste Eindrücke der

genetisch veränderten

1290 Super Duke R in die

Redaktion tragen. Na dann, los!

Soll die Super Duke in der GT-Version

mal zeigen, was sie kann.

Entspannt, das umschreibt das

Grundgefühl auf der neuen GT wohl

am besten. Schon nach den ersten

Metern in der kalten Bergwelt der

Dolomiten wird klar: Es hat sich im

Vergleich zur bekannten Super Duke R

einiges getan. Die Sitzposition ist gleich

noch mal relaxter. Der Lenker ist beispielsweise

etwas näher an den Piloten

herangerückt. Dadurch sitzt man aufrechter

und lässiger – und das auch

noch mit Griffheizung. Kurventanz mit

warmen Händen – auch cool.

Viel neue Elektronik in der GT

Viele Neuerungen holten die Ingenieure

aus der Elektronik-Trickkiste. MSC

(Motorrad-Stabilitäts-Kontrolle) und

Schräglagen-C-ABS inklusive schräglagenabhängiger

Traktionskontrolle

und Tempomat sind neu. Dahinter

verbergen sich durchaus sinnvolle

elektronische Helferlein, die mittelbar

und im Ernstfall unmittelbar zum

Wohle des Reiters eingreifen.

Fernab dieser Hightech werten

auch so einfache Dinge wie ein schön

berechenbarer Reifen, der Pirelli Angel

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2016 13


DATEN

KTM

1290 SUPER DUKE GT

ANTRIEB

Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,

127 kW (173 PS) bei 8870/

min*, 144 Nm bei 6500/min*, Bohrung/

Hub: 108,0/71,0 mm, 1301 cm³, Verdichtung:

13,2:1, Zünd-/Einspritzanlage,

56-mm-Drosselklappen, hydraulisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe, Kette

FAHRWERK

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

65,1 Grad, Nachlauf: 107 mm, Radstand:

1482 mm, Ø Gabel innenrohr: 48 mm,

Federweg v./h.: 125/156 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

190/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-Schwimmsätteln

vorn, 240-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel

hinten, ABS

GEWICHT

(ohne Benzin) ca. 212 kg*,

Tankinhalt: 23 Liter Super

GRUNDPREIS

k.A.

* Herstellerangabe

GT, die neue KTM auf. Denn ihrem

Einsatzspektrum entsprechend und

bei solch realistischen Szenarien wie

schattigen Temperaturen am frühen

Morgen oder Abstechern hoch in

Richtung Baumgrenze außerhalb des

Hochsommers zeigt die GT-KTM der

Super Duke R eine lange Nase.

Unter Idealbedingungen lässt sich

die GT ähnlich der Super Duke R sportlich

den Berg hinauf- und natürlich

wieder hinabscheuchen. Dabei stellt

sich das neue elektronische Fahrwerk

auf die verschiedenen Situationen immer

wieder ein. Auch eine Schlechtwegstrecke

kostet nicht gleich den

Halt der Plomben. Ruhig bügelt die GT

mit dem aufwendigen Fahrwerk über

Kanten und Wellen.

Sollte die Super Duke R an mir

vorbeifliegen, dann liegt es nur daran,

dass ich durch die Unmengen an Einstellmöglichkeiten

abgelenkt bin. Denn

weder auf der Bremse, noch in Schräglage

oder beim Beschleunigen muss

ich eigentlich mit der GT nachgeben.

Gut, sie hat etwas mehr Gewicht auf

den Rippen, aber bei echt sportlichem

Anbremsen dürften die Bremspunkte

nicht übel ausfallen. Insgesamt liegen

die bisher bekannten Fahrwerksdaten

der GT im Gegensatz etwa zur BMW XR

praktisch deckungsgleich auf denen

des Naked Bikes. Selbst bei den Federwegen

gibt KTM trotz des neu verbauten,

semiaktiven Fahrwerks die gleichen

Werte wie bei der 1290 Super

Duke R an.

Der V2-Motor ist ein

Spaßgarant

Das potente, 173 PS starke V2-Herz

schlägt in beiden Modellen. Allerdings

bekommt die GT bis zur Serienreife

noch einen Schaltautomaten, den wir

uns schon an der Super Duke R gewünscht

hätten. Beim Fotomodell kam

ich allerdings noch nicht in den Luxus

der elektronischen Schalthilfe – die

KTM-Techniker arbeiten aber daran.

Die Traktionskontrolle haben ebenfalls

beide KTMs, sie wurde für das jeweilige

Fahrzeug entsprechend adaptiert.

Neu im Vergleich zur R-Super Duke ist

das Kurven-ABS der GT, das es bisher

nur in den Adventure-Modellen gab.

Will man es quer treiben, dann lassen

sich diese ganzen Hilfen natürlich

immer noch ausschalten. Leider, genau

wie bei der Nackten, etwas umständlich

– man muss

dazu nämlich mit

der Fuhre stehen

bleiben.

14 PS 2/2016


01 02

03

04 Der große Twin aus der Super Duke R

gehört zu den absoluten PS-Lieblingen. In der

GT behielt der 1301 cm³ große Antrieb seinen

feisten Punch. Eventuell wurde auf dem Weg

zum Hinterrad anders

übersetzt

01 Das semiaktive Fahrwerk bügelt Kanten schön weg, passt sich

kaputten Straßen an und stemmt sich besonders an der Gabel bei

harten Anker-Attacken erfolgreich gegen zu tiefes Abtauchen

02 Über Hubsensoren an der Front und am Heck stellt sich

das Fahrwerk automatisch auf entsprechende Beladung oder

Soziusbetrieb ein

03 Display und Funktionsweise der elektronischen Helferlein

sind identisch mit denen der nackten Schwester Super Duke R

Dann gibt es dafür puren Fahrspaß

ohne Elektronikhilfen für alle, die es

gern selbst in die Hand nehmen, und

der geile Motor zeigt ungefiltert, was

er draufhat. Fette Drifts gehen dank

AntiHopping-Kupplung prima von der

Hand. Und dank der ausgewogenen

Balance macht‘s erstaunlichen Spaß –

trotz des großen 23-Liter-Tanks und

leicht gefüllter Koffer.

Klar, die neue GT bringt aufgrund

des aufwendigen Fahrwerks, der Verkleidung

und bei vollem Tank ein paar

Kilo mehr auf die Wagge als die Super

Duke R. Aber das Handling der wuchtigeren

Super Duke-Variante ist wirklich

gut, und das zusätzliche Gewicht gegenüber

der Nackten spielt bei der

Fahrbarkeit kaum eine Rolle.

Der Motor scheint irgendwie

mit mehr Ruhe ans Werk zu

gehen. Ob da die KTM-Ingenieure

eventuell die Übersetzung doch

einen Zahn kürzer gewählt haben

oder es einfach nur am komfortablen

Sitz liegt, konnte ich in den

wenigen freien Fahrminuten leider

nicht eruieren.

Aber ein kurzer Zwischensprint

mit über 200 km/h war schon mal drin.

Die Erkenntnis: kein Pendeln trotz angebauter

Koffer! Die Verkleidungsscheibe

lässt

sich während der Fahrt in

der Höhe verstellen und

bietet für mittelschnelles

Dahin cruisen genug

Fläche, um die Schultern

und den Kopf des

GT-Piloten zu entlasten.

Alle meine Eindrücke

gelten jedoch mit einem

gewissen Vorbehalt, denn

das Fotobike entsprach noch

nicht ganz dem Serienstand.

Aber die vielen Veränderungen

in Richtung Tour stehen

der GT hervorragend. Zudem

hat KTM die sehr sportliche Grundphilosophie

der Super Duke gekonnt

auf die GT-Version übertragen. Der

Motor und das Fahrverhalten sind für

mich ganz großes Kino – die Neue

bietet reichlich Spaß und Punch in

allen Lebenslagen.

Gute Detaillösungen für

die Optik

Richtig gut hat mir in dem Zusammenhang

gefallen, dass der Kofferträger

nach abgebauten Koffern kaum zu

erkennen ist und man deshalb keinen

04

Mega-Halter augenkrampfverdächtig

spazierenfahren muss. Das Montieren

ist außerdem unkompliziert und

schnell erledigt. Zukunftsweisend sind

das Tag fahr licht und das neigungsabhängige

Kurvenlicht.

Endgültig wird PS das Licht aufgehen,

wenn die 1290 Super Duke GT

im finalen Trimm präsentiert wird.

Das wird wohl noch ein paar Wochen

dauern, aber ich würde jetzt schon

behaupten wollen, dass Sport und Touring

in einem einzigen Motorrad noch

nie so nah beisammen lagen.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2016 15


LEISTUNG

16 PS 2/2016

VERGLEICHSTEST

APRILIA RSV4 RF VS.

KAWASAKI H2R

Die brutale Kawasaki

H2R kann man fast

nirgends ausfahren.

Wir haben einen Ort

gefunden und lassen die

Bodenrakete dort gegen

Aprilias Handlingwunder

RSV4 RF antreten.

Gewalt gegen Präzision –

wer macht das Rennen?

Text: Tobias Münchinger

Fotos: jkuenstle.de


SDRUCK

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2016 17


Zweihundertfünfzig, zweihundertsechzig

... boom! Klar, irgendwann

muss das Monster

ja aufholen. Etwa auf halber

Länge der legendären Mistralgeraden

von Le Castellet ist es so weit: Links

von der Aprilia katapultiert die H2R

vorbei, brüllend wie ein Star Wars-Tie-

Fighter im Anflug auf sein wehrloses

Opfer. Nur wenige Strecken ermöglichen

der Kompressor-Kawasaki so

leichtes Spiel mit einem kampfstarken

Superbike. Hier auf dem südfranzösischen

Circuit Paul Ricard stimmen

die Voraussetzungen dafür. Die hochmoderne

Anlage wartet in der Langfassung

mit knapp sechs Kilometern

Piste auf. Laut Data-Recording entfallen

allein 1,9 Kilometer davon auf die Mistralgerade.

Für den Piloten der Über-

Kawa ausreichend, um das Terror-Bike

auf maximalen Speed zu bringen und

den sechsten Gang voll auszudrehen,

bis in den Begrenzer hinein. Die Sache

hat nur einen Haken: Irgendwann ist

selbst die längste Gerade zu Ende.

Dann nimmt die flinke Aprilia RSV4 RF

wie ein Bluthund die Verfolgung auf.

Wer hat am Ende die Nase vorn, Dampfhammer

oder Präzisionswerkzeug?

Noch einmal kurz zur Erinnerung:

Im Modelljahr 2016 ruft Kawasaki für

die H2R sage und schreibe 53000 Euro

auf. Sie ist darüber hinaus nur in sehr

begrenzter Stückzahl verfügbar. Fahren

kann man sie fast nirgends. Zum einen

besitzt sie keine Straßenzulassung, zum

anderen überschreitet sie mit über 130

gemessenen Dezibel (unser Messgerät

streicht bei 130 dB die Segel) die zuläs-

RSV4 RF

01 In den schön gezeichneten Tank passen 18,5 Liter Sprit. Seine Formgebung

erlaubt einen sauberen Knieschluss und klasse Seitenhalt

02 Das Cockpit der RSV4 RF unterscheidet zwischen einer Normal- und

einer Racing-Anzeige. Im „Race-Cockpit“ werden Gang und Rundenzeit groß,

die Geschwindigkeit kleiner unten links eingeblendet

03 Clever gelöst: Während der Fahrt lässt sich die Traktionskontrolle per

Plus- (Daumen) und Minusschalter (Zeigefinger) justieren

04 Italienisches Design ist einfach geil! Oder möchte wirklich jemand beim Anblick

dieses Hecks widersprechen?

05 Rennsport in Serie: Steuerkopf und Schwingendrehpunkt sind variabel

03

01 02 04

18 PS 2/2016


WWW.PS-ONLINE.DE

05


„DER MENSCH IST EIN

GEWOHNHEITSTIER.

MIT DER POWER LERNT

MAN UMZUGEHEN“

Arne Tode

01 03

01 Reifenwärmer runter und

nochmals schnell die Einstellungen

checken. Gegen Ende des

Tages wird die Zeit knapp, die

Testcrew muss sich ranhalten

02 Auf der Rennstrecke ist der

Benzinverbrauch ein nahezu irrelevantes

Kriterium. Dennoch will die

H2R nur den hochoktanigen, teuren

Stoff. Und davon nicht zu knapp!

03 Techniker Karsten sucht Platz

für das Data-Recording

02

20 PS 2/2016


sigen Geräuschwerte auf den meisten

Rennstrecken um ein Vielfaches. Apropos

Überschreitung. Mit ihren deklarierten

326 PS inklusive Staudruck-

System lässt die H2R alle „normalen“

Supersportler eh wie Kinderspielzeug

aussehen. Wer so viel Power auf zwei

Rädern nicht gewohnt ist, stellt seine

Neurotransmitter auf eine harte Probe.

Für unser kleines Duell braucht

es deshalb einen abgebrühten Piloten.

Quasi einen Han Solo der Motorradwelt,

oder einfach jemanden wie Ex-Moto2-

Fahrer Arne Tode. Er hatte in der Vergangenheit

schon das Vergnügen, MotoGP-Maschinen

testen zu dürfen. Man

könnte sagen, sein Hirn ist bereits auf

aberwitzige Motorleistung kalibriert.

Somit hinein ins Geschehen. Arne

checkt erst den Charakter der Kawa

aus und lässt sie zurückhaltend in die

Kurven laufen. In den ersten Runden

fällt es nicht schwer, die H2R einigermaßen

zu distanzieren. Spät bremsen,

die Aprilia hart in die Kurven drücken

und ganz früh wieder ans Gas gehen.

Superbike-Gebaren vom Feinsten:

nimm das, schwarz-grünes Ungetüm!

Aber je mehr sich der ehemalige

Moto2-Pilot auf die Kawasaki einschießt,

desto heikler gerät die Lage

für den PSler auf der RSV4. Nicht

die Kurvenkombinationen sind das

Problem, sondern die Geraden. Dort

zieht die H2R ab, als gäbe es kein

Morgen. Auf der Aprilia liefert ein

rascher Blick ins Cockpit den Beweis:

Ja, du beschleunigst gerade Vollgas

aus der Kurve heraus. Nein, du kannst

absolut nichts dagegen tun, dass du

gleich aufgeschnupft wirst. Der super

Sound des V4 geht leider ebenfalls

völlig unter. Trotz Ohrenstöpsel hört

man die wütende H2R herannahen.

Wenn beide Motorräder zeitgleich auf

eine Zwischengerade feuern, macht

die Kawa erst einmal Meter ohne Ende.

Im Sattel der RSV4 fühlt sich das an

wie in einem dieser Albträume, in dem

man vor etwas wegrennen möchte,

aber nicht vorwärts kommt.

Lagebesprechung in der Box. Arne

meint, die H2R sei weniger spektakulär,

als er sich das vorgestellt hatte.

Wie bitte? Als der PSler verdutzt dreinschaut,

fügt er noch hinzu: „Aber es

macht verdammt viel Spaß, richtig geil!“

Zunächst klingt es verrückt, aber Arne

Tode hat mit seiner Aussage tendenziell

recht. Der Mensch ist ein Gewohnheitstier,

und wenn man genügend Zeit mit

der Bodenrakete verbringt, freundet

man sich damit an. Wichtig ist, extrem

PLUS UND MINUS: DAS DATA-RECORDING GIBT AUFSCHLUSS

RUNDENZEITEN

Durch die Unterteilung der Strecke in

vier Abschnitte lässt sich ablesen, an

welchen Stellen Zeit gewonnen beziehungsweise

verloren wird.

Sektion eins weist lediglich eine Schikane

direkt nach Start/Ziel auf. Die

deutlich agilere Aprilia RSV4 RF kann

ihre Handlichkeit zu ihrem Vorteil ausspielen.

Obwohl die Kawasaki H2R mit

viel höherer Geschwindigkeit angeflogen

kommt, lässt sich das Superbike

hier rascher durchprügeln und setzt

sich hauchdünn, um 0,05 Sekunden,

vor die Kawasaki H2R.

In Sektion zwei sieht es für die Aprilia

noch besser aus. Zuerst muss stark,

an der Spitzkehre sogar noch stärker

abgebremst werden. 1,41 Sekunden

Zeitvorteil für die RSV4 RF.

2

1

APRILIA RSV4 RF KAWASAKI H2R

ZEIT ZEIT ZEITDIFFERENZ

Aprilia RSV4 RR

Sektion Sektionszeit Gesamtzeit Sektionszeit Gesamtzeit Sektionszeit Gesamtzeit

Kawasaki H2R

1 23,12 sec 23,12 sec 23,17 sec 23,17 sec +0,05 sec +0,05 sec

2 26,78 sec 49,90 sec 28,19 sec 51,36 sec +1,41 sec +1,46 sec

3 20,63 sec 1.10,53 min 18,68 sec 1.10,04 min -1,95 sec -0,49 sec

4 58,33 sec 2.08,86 min 1.00,34 min 2.10,38 min +2,01 sec +1,52 sec

Geschwindigkeit in km/h

400

350

300

250

200

150

100

50

Sektion 1 Sektion 2 Sektion 3 Sektion 4

1130 m 1950 m

3470 m

5700 m

337 km/h

291 km/h 305 km/h

269 km/h

Aprilia RSV4 RF

Kawasaki H2R

0

0 1000 2000 3000 4000 5000

Wegstrecke in m

Aber dann dreht sich der

Spieß um. Zwar schießt die Aprilia

mit höherem Speed auf die lange

Mistralgerade hinaus. Doch auf der

1520 Meter langen Messstrecke gibt

die H2R den Ton an, macht 1,95 Sekunden

gut und setzt sich um 0,49

Sekunden vor die RSV4 RF. Während

der langen Geradeausfahrt kommt die

H2R auf „echte“ 336 km/h (Tacho 357

km/h), die RSV4 RF auf maximal 305

km/h (Tacho über 330 km/h). Würden

beide Bikes gleichzeitig am Scheitelpunkt

auf die Mistralgerade beschleunigen,

hätte die

Kawa an ihrem Topspeed-Punkt

160 Meter

Vorsprung auf die Aprilia.

Showdown in Sektion vier. Die lange

Rechts geht mit dem Superbike deutlich

schneller als mit dem Kompressor-Dampfhammer.

Ab dort lässt sich

die Aprilia die Butter nicht mehr vom

Brot nehmen und gewinnt vor allem

4

im Linksbogen vor der Spitzkehre

ordentlich Zeit. Wieder auf Start/Ziel,

befindet sich die RSV4 RF 1,52 Sekunden

vor der H2R.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2016 21

3


NINJA

H2R

01

konzentriert zu fahren. Teilweise meint

man, im vierten Gang beim leichten

Umlegen von links nach rechts noch

Wheelspin zu spüren. Die Traktionskontrolle,

die noch aus der letzten ZX-10R

stammt, arbeitet bei leichter Schräglage

okay. In tieferen Schräglagen möchte

man sich angesichts der H2R-Power

nicht mehr darauf verlassen. Ein entspannter

Moment der Unachtsamkeit

liegt nicht drin. Aufgrund des Kompressors

und der knackigen Übersetzung

schiebt der Motor von unten heraus

mächtig an, geht aber auch hart ans

Gas. Kaum zu glauben, dass hier „nur“

998 cm³ Hubraum drinstecken. Ab

7000/min macht das Gerät noch dickere

Backen und rennt bis 14000/min wie

02

22 PS 2/2016


ein wütender Stier. Als die Mistralgerade in

Sichtweite kommt, passiert Folgendes: Das

Flügelrad des Kompressors rotiert bei Volllast

mit 130000 Umdrehungen pro Minute.

Über das Ram-Air zieht sich der Lader 200

Liter Luft pro Sekunde rein, baut 2,4 Bar

Druck auf und lässt den Reihenvierer weit

über 300 km/h marschieren, als wollte das

Schiff zum Sprung in den Hyperraum ansetzen.

So hohe Kräfte muss ein Motor erst

einmal aushalten. Die Techniker implantierten

den Treibsatz nicht nur aus optischen

Gründen in einen Gitterrohrrahmen. Er bietet

neben einem passenden Verhältnis aus

Steifigkeit und Flexibilität auch zusätzliche

Kühlung durch den Fahrtwind.

Mit einem harten Schlag schaltet der

Quickshifter vom Vierten in den Fünften.

Es vergehen nur gefühlte Bruchteile von

Sekunden, dann ist der Sechste dran. Bam,

bam, bam! Bei Tacho 357 km/h läuft die

H2R in den Begrenzer. Zum Glück bremst

das Vieh ähnlich gut, wie es beschleunigt.

Nicht spektakulär, Arne? Bis zur Erleuchtung

in dieser Frage braucht es schon

die eine oder andere Runde. Aber kein

Eindruck schlägt knallharte Daten.

Bevor unser Ex-Racer mit Data-Recording

ausrücken kann, bekommt die Kawa

einen neuen Hinterreifen. Ihre Power

mordet die Gummis wie Jack the Ripper

einst die Rotlicht-Damen in London.

357 km/h nach Tacho. . .

Die Testcrew steht an der Boxenmauer

und beobachtet, wie die H2R Runde um

Runde dreht. Kaum einmal gerät der

Schrei hals außer Hörweite. Später proto-

03

01 Das Verdichterrad des Kompressors rotiert bei Volllast mit 9,2-facher Kurbelwellendrehzahl.

Damit es den Motor nicht zerreißt, musste er extra dickwandig gebaut werden

02 Auf fast jeder Rennstrecke gibt es einzuhaltende Lautstärkegrenzen. Die bitterböse

Kawasaki H2R sprengt sie allesamt mit Leichtigkeit

03 Bei zunehmender Drehzahl leuchtet der entsprechende Zahlenwert rot auf.

Das sieht nicht nur schick aus, sondern ist auch noch super ablesbar

04 Form follows function: Ausnahmsweise stimmt der Spruch mal, denn ohne die

speziell gestalteten Flügel hätte die H2R zu wenig Anpressdruck

05 Space-Design: Bei Geschwindigkeiten von weit über 300 km /h ist man froh über den

„Sitzkeil“ am Steiß. Man hofft dann inständig, er möge jetzt nur nicht abbrechen

04

05

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10

MESSWERTE

Motorleistung

210

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100

90

80

70

60

50

40

30

20

Kawasaki H2R

202,0 kW (275 PS) bei 13 400/min

154 Nm bei 12 000/min

Aprilia RSV4 RF

149,4 kW (203 PS) bei 13 700/min

115 Nm bei 10 700/min

10

60

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Motordrehzahl in 1/min x 1000

kolliert Arne, dass er vor allem den

zweiten Gang niemals ausdreht. „Dort

liegt einfach zu viel Leistung an, das

Ansprechverhalten ist sehr aggressiv

und es zieht dir eventuell das Hinterrad

weg. Besser den Dritten nehmen,

einen möglichst sauberen Strich fahren

Drehmoment in Nm

160

140

120

100

80

„Nur“ 275 PS? Jenseits der

300 km/h mobilisiert die

Kawasaki H2R heftige Kraftreserven.

Ihre volle Leistung

kann sie allerdings erst entfalten,

sobald ein bestimmtes

Druckverhältnis durch die

passende Windgeschwindigkeit

hergestellt wird. Auf dem

Prüfstand kommt es dazu

nicht. In jedem Fall geht die

H2R aufgrund des Laders

schon bei 4000/min wie Sau

und nimmt aggressiv Gas an.

Ab 7000/min stürmt die Maschine

dem Begrenzer bei

etwa 14000/min regelrecht

entgegen. Die Aprilia RSV4

RF erscheint mit ihren satten

203 PS dagegen richtig sanft,

wobei der V4-Motor seine

Leistung linear und bestens

dosierbar abgibt.

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250

und präzise Gas aufziehen!“ Dann

schildert er ein weiteres Phänomen:

„Mir fehlt das Feedback auf der Bremse,

was bestimmt auch am Gewicht

des Motorrads liegt. Seine Masse

schiebt. Du weißt nicht so richtig, was

das Vorderrad macht. Es verzahnt

sich nicht optimal mit dem Asphalt

und bekommt Schlupf.“ Übrigens hat

Arne das ABS an der H2R deaktiviert.

Weiter erklärt er: „Der Trick ist, dass

Kawasaki H2R

202,0 du kW dich (275 einfach PS) bei 13trauen 400/minmusst, später

154 und Nm dann bei 12 000/min noch härter zu bremsen.

Der Reifen baut dann mehr mechanischen

kW (203 Grip PS) auf. bei 13 Sobald 700/mindas funktionier-

Aprilia RSV4 RF

149,4

115 te, Nm kam bei 10 ich 700/min insgesamt besser mit dem

Motorrad klar.“

Mit der H2R muss man einfach

mehr arbeiten und sie bei den Hörnern

packen. Sicher, auf der Geraden fährt

man durch die schiere Power Zeit heraus.

Der Rest entscheidet sich aber

vor allem auf der Bremse am Kurveneingang.

Arne weiter: „Wenn man richtig

hart bremst, kommt das Heck leicht

und schön kontrollierbar quer.“ Eine

Eigenschaft, die sich wahrscheinlich

auch dem Flex des Gitterrohrrahmens

zuschreiben lässt. Auf die letzten Zehntel

will der Ex-Racer trotzdem nicht

gehen, dafür verhält sich die H2R im

Grenzbereich nicht transparent genug.

Dann der Umstieg auf die Aprilia.

Arne war sich im Vorfeld sicher, er

würde mit dem Superbike die schnellere

Zeit fahren. Sein verschwitztes Antlitz

verrät aber, dass es ganz so leicht

nicht gewesen sein kann. Der erste

Kommentar: „Kompliment an Aprilia,

was für ein unfassbar gutes Motorrad!“

150

130

110

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70

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FAZIT

APRILIA RSV4 RF Auf den Geraden tütet die

1. mächtige Kawasaki H2R die Aprilia gnadenlos ein,

daran gibt es nichts zu rütteln. Dennoch gelingen

die schnelleren Rundenzeiten mit der RSV4 RF. Sie ist

ein Musterbeispiel eines Präzisionsinstruments,

dessen Motorleistung sich zu 100 Prozent in Speed

ummünzen lässt. Das Handling? Ein Gedicht! Praktisch

mit zwei Fingern am Lenker dirigiert man die

Maschine in die Kurve. Letztendlich liegt es an ihrer

Ausgewogenheit und dem phänomenalen Feedback,

dass der Fahrer den einzig limitierenden Faktor

darstellt. Das Motorrad selbst zeigt auf der Rennstrecke

so gut wie keine Schwächen.

KAWASAKI H2R Ganz ehrlich: Wir lieben die

2. Kompressor-Kawa! Ihre anspruchsvolle Technik

und die krasse Spitzenleistung machen sie zu einem

aufreizenden Spielzeug, von dessen Gebrauch jeder

Pilot noch seinen Enkeln erzählen wird. Ein Ritt auf ihr

prägt sich unauslöschlich ins Gedächtnis ein. Okay, sie

hinkt in diesem Vergleich der Aprilia einen Tick hinterher.

Aber im Gegensatz zur RSV4 RF wurde die H2R

auch nicht dafür entwickelt, die Superbike-WM zu

gewinnen. Vor allem zeigt die Maschine, was für spannende

Motorräder mit Kompressor wir in Zukunft noch

erwarten dürfen. Dann vielleicht sogar straßenzulässig,

etwas leichter zu fahren und vor allem günstiger.

24 PS 2/2016


Ein Blick auf die Zeiten verdeutlicht,

was er damit meint. Die RSV4 RF

schenkt der H2R bis zu 1,52 Sekunden

auf die Runde ein. Woran liegt´s? „Die

Sitzposition ist der Hammer!“, lobt Arne.

„Du verwächst mit der Maschine, was

ein irres Feedback für Vorder- und Hinterrad

erzeugt. Mit der RSV4 lasse ich

es im Gegensatz zur H2R in die Kurve

reinlaufen und spüre sofort, dass es

geht. In der nächsten Runde mache ich

dasselbe noch mal einen Tick schneller,

und es geht immer noch. Weil die

Aprilia so bremsstabil ist, kann ich viel

später ankern als mit der Kawa.“

Ihre Fahrbarkeit macht die RSV4

extrem schnell. Der Pilot bleibt locker

und kann sich auf das Wesentliche

konzentrieren. Dank des weichen

Ansprechverhaltens des V4 und der

sauberen Leistungsentfaltung ohne

Lastwechsel fallen alle Hemmungen,

so richtig am Kabel zu ziehen. Laut

Arne steckt in der RSV4 außerdem die

beste Serienelektronik, die er kennt.

Auf einem kleineren Kurs mit kürzeren

Geraden würde der Zeitunterschied

zur Kawa sicher noch prägnanter ausfallen.

Den „Haben-Wollen-Faktor“

kann der gewaltigen H2R trotzdem

keine Rundenzeit dieser Welt streitig

machen. Skeptisch? Ein Schluck

Leistungsdruck ändert alles!

Für die Superbike-

WM brauchst du

die Aprilia RSV4

RF. Aber für den

andersartigen

Kick auf jeden Fall

die Kawa H2R!

DATEN

APRILIA

RSV4 RF

ANTRIEB

Vierzylinder-65-Grad-V-Motor, vier Ventile/

Zylinder, 148 kW (201 PS) bei 13000/min*,

115 Nm bei 10500/min*, Bohrung/Hub:

78,0/52,26 mm, 999 cm³, Verdichtungsverhältnis:

13,5:1, Zünd-/Einspritzanlage,

48-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

63,5 Grad, Nachlauf: 110 mm,

Radstand: 1435 mm, Upside-down-Gabel,

Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg

vorn/hinten: 120/130 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen

vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 200/55 ZR 17,

Testbereifung: Bridgestone V02-Slicks

(medium), 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen Vierkolben-

Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe

mit Zweikolben-Festsattel hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

138,5 kW (188 PS) bei 296 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,0 s;

0 –200 km/h: 7,4 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 5,0 s; 100 –150 km/h: 4,3 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

305 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2055/735/1150 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 847/875 mm, Lenkerbreite:

735 mm, 207 kg vollgetankt,

v./h.: 51,1/48,9 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnittstestverbrauch: k.A.,

Tankinhalt 18,5 Liter, Reichweite: k.A.

KAWASAKI

H2R

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor mit Kompressor,

vier Ventile/Zylinder, 228 kW (310 PS)

bei 14 000/min*, 165 Nm bei 12 500/min*,

Bohrung/Hub: 76,0/55,0 mm, 998 cm³,

Verdichtungsverhältnis: 8,3:1, Zünd-/Einspritzanlage,

50-mm-Drosselklappen,

hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

64,9 Grad, Nachlauf: 108 mm, Radstand:

1450 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:

43 mm, einstellbar in Federbasis,

Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis,

Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten:

120/135 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70

ZR 17, hinten: 190/65 ZR 17, Testbereifung:

Bridgestone V01-Slicks (medium),

330-mm-Doppelscheibenbremse mit

radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln

vorn, 250-mm-Einzelscheibe mit

Zweikolben-Festsattel hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

185,3 kW (252 PS) bei 300 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,1 s; 0 –150 km/h: 4,7 s;

0 –200 km/h: 6,5 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 6,3 s; 100 –150 km/h: 4,5 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

337 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2070/770/1160 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 830/830 mm, Lenkerbreite:

730 mm, 218 kg vollgetankt,

v./h.: 52,8/47,2 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnittstestverbrauch: k.A.,

Tankinhalt 17,0 Liter, Reichweite: k.A.

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SETUP

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 30 mm,

Druckstufe: 7 K offen, Zugstufe: 8 K offen,

Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 13 mm, Druckstufe:

16 K offen, Zugstufe: 22 K offen,

Niveau: Standard

GRUNDPREIS

21490 Euro (inkl. Neben kosten)

SETUP

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 26 mm,

Druckstufe: 10 K offen, Zugstufe:

12 K offen, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 20 mm, Druckstufe:

1 U offen (high), 6 K offen (low),

Zugstufe: 1,5 U offen, Niveau: Standard

GRUNDPREIS

53000 Euro (zzgl. Neben kosten)

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer;

U=Umdrehungen; K=Klicks * Herstellerangabe ** PS-Messung


PREMIERE

HONDA CRF 1000 L AFRICA TWIN

WIEDER

GEBURT

Text: Gert Thöle; Fotos: Honda

Vor knapp drei Jahrzehnten brachte

Honda die Africa Twin. Nun kommt die

moderne Version der Legende. Eine

Maschine, die den breiten Bereich

zwischen Reise und Offroad abdecken

will – nur Sport ist nicht ihr Ding.

26 PS 2/2016


Sportliche Dynamik konnte

man der Africa Twin Anfang

der 1990er-Jahre gewiss nicht

vorwerfen. Sie bewegte sich

damals zwar äußerst zuverlässig und

unprätentiös, doch eher phlegmatisch

vorwärts. Was bei schlappen 50 PS

aus anfangs 650 cm 3 Hubraum ja auch

wenig wundert. Und doch wurde die

Africa Twin von Anfang an gefeiert,

wird heute von ihren Anhängern als

Legende bezeichnet. Die Gründe dafür:

Es lag an ihren touristischen Qualitäten,

an ihrem Wüsten- und Abenteuer-

Image, und an ihrem Nimbus der Unzerstörbarkeit.

An all das möchte das neue Modell

nahtlos anknüpfen. Leistung ist auch

heute nicht das Thema: 95 PS aus

einem Liter Hubraum sind fast doppelt

so viel wie 1988 beim Erstaufschlag,

hauen heute aber keinen Wheelie-

Akrobaten aus den Socken. Um Bestleistungen

ging es Honda auch beim

aktuellen Modell sicher nicht. Stattdessen

soll die Africa Twin ein echter

Allrounder für Straße und Gelände

werden. Das bedeutet also Endurotypische

Bereifung mit 18 und 21 Zoll

Radgröße, lange Federwege und ein

schlankes Outfit.

Von den Eckdaten her erscheint

sie bieder, im Detail finden sich jedoch

technische Schmankerl. Insgesamt 32

Patente hat Honda bei der CRF 1000 L

realisiert. Der Parallel-Twin besitzt

eine Kurbelwelle mit 270 Grad Hubzapfenversatz,

soll damit den Charakter

eines 90-Grad-V-Motors bekommen.

Und er steuert seine Ventile wie die

Crosser über kompakte Unicam-Köpfe.

Die Einlassventile werden also direkt

über Tassenstößel betätigt, die Auslassventile

über Gabelkipphebel. Zwei

Ausgleichswellen sollen dafür sorgen,

dass der Motor so sanft läuft wie die

Erstausgabe.

Die zivilisierten Manieren hat

sie von den Ahnen geerbt

So erinnern schon die ersten Meter

bei der Präsentation in Südafrika nahe

Kapstadt an die alte Kultmaschine. Butterweich

und ganz sauber dosierbar

läuft der Twin in allen Drehzahlbereichen.

Schon knapp über Standgas liefert

er ein solides Drehmomentplateau.

Die Stärke ist sicher der mittlere Bereich.

Er dreht zwar bereitwillig aus,

bringt aber nichts. Oben gibt sich auch

die moderne Africa Twin zugeknöpft.

Besonders sportlich ist diese Charak-

WWW.PS-ONLINE.DE

PS 2/2016 27


teristik jedenfalls nicht. Soll sie auch

gar nicht sein, touristische Qualitäten

im Alltag und auf Touren waren das

vorrangige Ziel. Das Sechsganggetriebe

und die leichtgängige Slipper/

Assist-Kupplung arbeiten mit Hondatypischer

Perfektion.

Alternativ steht eine DCT-Automatik-Version

zur Wahl, die die Gänge seidenweich

schaltet. Auch das Anfahren

funktioniert deutlich besser als bei

allen bisherigen DCT-Ausbaustufen. Die

Schaltstrategie lässt sich über diverse

Modi beeinflussen. Im manuellen Modus

werden die Gänge über Schaltpaddel

am linken Lenkerende gewechselt.

Leider wiegt die DCT-Version beachtliche

zehn Kilo mehr. Auch hat man

immer den Eindruck, dass in der Doppelkupplung

etwas Leistung veschwindet.

Was möglicherweise auch daran

liegt, dass die Gänge des DCT-Getriebes

ein wenig länger übersetzt sind.

Für das Gewicht der Schaltversion

gibt Honda 232 Kilogramm an. Kein Rekord,

aber ein akzeptabler Wert. Zumal

die Konstrukteure alle Register zogen,

um die Massen um den Schwerpunkt

zu versammeln. Das spürt man im

Handling durchaus. Schon im Stand

wirkt die CRF recht gut ausbalanciert.

Auch hilft die trotz langer Federwege

sehr gemäßigte Sitzhöhe. Bei niedrigen

Geschwindigkeiten bewegt sich die

Africa Twin leichtfüßig und folgt exakt

den Lenkwünschen des Fahres. Bei

höheren Geschwindigkeiten braucht

sie allerdings recht viel Kraft zum

Einlenken, was an den Kreiselkräften

des großen 21-Zoll-Vorderrads liegt.

Typisch Enduro eben. Dazu gehören

auch die langen Federwege, die

viel Bewegung ins Fahrzeug bringen,

aber auch für einen hervorragenden

Fahrkomfort sorgen. Gabel und Federbein

besitzen Einstellrädchen für die

Dämpfung, ein paar Klicks bringen hier

enorme Unterschiede. An der weichen

Grundabstimmung der Federung ändert

das natürlich nichts.

Für Touren also hervorragende

Anlagen. Dazu kommt die bequeme

Ergonomie, ein trotz kleiner Scheibe

guter Windschutz. Und nicht zuletzt

eine gute Reichweite: Mit „nur“ 19 Liter

Tankinhalt sollen locker 400 Kilometer

drin sein, sofern man sich am Gasgriff

zurückhalten kann.

Aber das sollte gelingen, denn zum

Heizen verleitet die sanfte Africa Twin

nun wirklich nicht. Daher ist es auch

kein ernsthafter Kritikpunkt, dass die

Bremse nicht gerade den Biss eines

Sportankers besitzt. Für eine Notbremsung

muss man schon recht heftig am

Hebel ziehen. Wer das schafft, kommt

dann in den Genuss des gut regelnden

Zweikanal-ABS, bei dem sich der hintere

Kanal bei Bedarf abschalten lässt.

Offroad erstaunt die

DCT-Getriebeautomatik

Womit wir im Gelände wären, dort

macht das hinten deaktivierte ABS

wirklich Sinn. Auch die etwas grob eingreifende,

in drei Stufen variierbare

Traktionskontrolle lässt sich dort abschalten.

Für Ausflüge in unbefestigtes

Terrain bringt die Africa Twin die substanziellen

Voraussetzungen mit: recht

viel Bodenfreiheit, viel Federweg, ein

DATEN

HONDA

AFRICA TWIN

ANTRIEB

Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor,

vier Ventile/Zylinder, 70,0 kW (95 PS) bei

7500/min*, 98 Nm bei 6000/min*, Bohrung/Hub:

92,0 x 75,1 mm, 998 cm³, Verdichtung:

10,0:1, Zünd-/Einspritzanlage,

44-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung

(Anti-Hopping), Sechsganggetriebe,

O-Ring-Kette

FAHRWERK

Brückenrahmen aus Stahl, Lenkkopfwinkel:

62,5 Grad, Nachlauf: 113 mm,

Radstand: 1575 mm, Ø Gabelinnenrohr:

45 mm, Federweg v./h.: 230/220 mm

RÄDER UND BREMSEN

Speichenräder mit Alu-Felgen, 2.15 x

21/4.00 x 18, Reifen vorn: 90/90-21, hinten:

150/70-18, 310 mm-Einzelscheibenbremse

mit Vierkolben-Festsattel vorn,

256-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-

Schwimmsattel hinten, Traktionskontrolle

(optional), ABS (optional)

GEWICHT

Gewicht vollgetankt 228¹1/232²/242³ kg

Tankinhalt: 18,8 Liter

GRUNDPREIS

11805 Euro 1 /12405 Euro²/13525 Euro³

(zzgl. NK)

*Herstellerangabe; 1 ohne ABS; ²inkl. ABS und

Traktionskontrolle; ³inkl. ABS, Traktionskontrolle

und Doppelkupplungsgetriebe

28 PS 2/2016


gutes Lenkverhalten durch das schmale

Vorderrad, ein großer Lenkeinschlag

für verwinkelte Passagen und eine

schlanke Sitz-Tank-Kombination.

Eine echte Überraschung ist im

Gelände die DCT-Version. Dank automatischer

Kupplungsbetätigung kann

man den Motor nie abwürgen, der

Leistungseingriff ist über den Gasgriff

easy kontrollierbar. Ohne Schalten und

Kuppeln tun sich selbst gestandene

Gelände-Profis in schwierigen Passagen

leichter. Ein Gravity-Schalter sorgt

zudem dafür, dass die Automatik sich

an Steigungen und Gefällen anpasst.

Fazit: Dass die Africa Twin keine

Sportmaschine ist, war eh klar. Als

touristisches Abenteuerspielzeug kann

sie hingegen auf ganzer Linie überzeugen.

In jeder Faser ist ihr der Spirit

der alten Kultmaschine anzumerken.

Nach entbehrungsreichen Jahren für

Fans der Marke kommt nun endlich

wieder eine Maschine mit hervorragender

Qualität bis ins Detail, der man rein

gar nichts vorwerfen kann – eben eine

echte Honda.

01

01 Links am Lenker kann der Bordcomputer

umgeschaltet und über eine

Taste die Traktionskontrolle während

der Fahrt verändert werden

02 Sieht schön aus, das dunkle

Display ist aber nicht immer gut

erkennbar, obwohl die Anzeigen

umfangreich und übersichtlich sind

03 Der elektronische, hydraulische

und mechanische Aufwand für das

Doppelkupplungsgetriebe ist enorm

02

03


JAHRGANG

In diesem Jahr schicken sich Suzuki und Kawasaki an, die Superbike-Welt mit

ihren neuen Bikes durcheinanderzuwirbeln. Dazu steht neue Technik ins Haus,

die sich PS etwas näher angesehen hat.

TECHNIK

SUPERBIKE-ENTWICKLUNGEN


Die Jagd auf BMW geht weiter.

2016 wollen Suzuki und Kawasaki

der Benchmark aus

Bayern an die Lederhose

und haben sich dazu einiges einfallen

lassen. Dazu zählt die Fahrbarkeit der

neuen Superbikes genauso wie die

schiere Leistungsausbeute von 200 PS

plus. Allerdings müssen die Hersteller

auch die Zeichen der Zeit mit in die

Entwicklung einbeziehen, und dazu gehört

Euro 4 etwa mit strengen Abgasnormen.

Damit alles am Ende passt,

waren offensichtlich ein paar neue

Technik-Tricks erforderlich, die wir

hier ein wenig beleuchten.

Los geht‘s mit dem Vierzylinder-

Screamer von Suzuki. Um einen möglichst

hohen Füllungsgrad und damit

ein kräftiges Drehmoment und höchste

Leistung zu erreichen, sollten die Ventile

eines Viertakt-Hochleistungsmotors

so lange als möglich geöffnet sein. Andererseits

muss der Motor fein und

sauber auf den Gasbefehl ansprechen

und im unteren Teillastbetrieb, also bei

ganz gering geöffnetem Gasgriff, ruckfrei

und rund laufen. Deshalb suchen

die Motorenkonstrukteure nach dem

besten Kompromiss und im Falle der

neuen Suzuki GSX-R 1000 nach mechanischen

Lösungen, um Power und Laufkultur

zu vereinen.

2016

Von Werner Koch, Ralf Schneider und Tobias Münchinger

Fotos: Yamaha, Koch, PS-Archiv

PS 2/2016 31


SUZUKI-MOTORENTECHNIK IM DETAIL

Trotz Nachfrage hüllt man sich bei Suzuki

bezüglich der neuen Technik in Schweigen.

Bis auf wenige oberflächliche Informationen

und Fotos war über die variable Ventilsteuerung

der 2016er-GSX-R 1000 nichts in

Erfahrung zu bringen. Also machten sich

die Techniker der PS-Redaktion über das

vorhandene Material her und sortierten die

einzelnen Bauteile zu einer Funktionsskizze

zusammen. Das rein mechanische Verstellsystem

der Suzuki reduziert zwar den Kosten-

und Materialaufwand, kann jedoch

nicht durch eine elektronische Regelung an

den Last- und Drehzahlbereich angepasst

werden, wie das zum Beispiel bei Ducatis

hydraulischem DVT-System der Fall ist.

NIEDRIGE DREHZAHL

Ventilhub

VARIABLE VENTILSTEUERUNG SUZUKI GSX-R 1000/2016

Einlass hohe Drehzahl

Einlass niedere Drehzahl

Auslass

0/OT 180/UT 360/OT

540/UT 720/OT

Kurbelwellenwinkel in Grad

Ventilüberschneidung

HOHE DREHZAHL

Tellerfeder wenig

vorgespannt

Tellerfeder stark

vorgespannt

Kettenrad ~22°

Kettenrad ~22°

Nockenwelle

Fliehkraft-Kugel bei

wenig U/min

Druckplatte ~0°

Nockenwelle

Druckplatte ~0°

Fliehkraft-Kugel

bei hohen U/min

Die Fliehkraft-Kugeln (blau) werden durch den konischen Verlauf

der Nuten und den Druck der Tellerfedern (gelb) auf dem

kleineren Durchmesser der Druckplatte gehalten. Die zwölf

Kugeln stellen auch den Kraftschluss zwischen der Einlass-

Nockenwelle und dem drehbar gelagerten Kettenrad her.

Durch die Fliehkraft bei höheren Touren schieben sich

die Kugeln (rot) gegen die Kraft der Tellerfedern nach

außen. In Verbindung mit den schräg eingefrästen Nuten

verdreht sich das Kettenrad um rund 13 Grad auf

der Nockenwelle, das entspricht 26 Kurbelwellengrad.

Über die Ventilsteuerzeiten lassen

sich neben der Dauerhaltbarkeit (ruckfreie

Betätigung, möglichst geringe Beschleunigungen

und Flächenpressungen)

auch die Motorcharakteristik sowie

die Abgas- und Verbrauchswerte

massiv beeinflussen. Als Faustregel

gilt: Kurze Steuerzeiten und geringe

Ventilüberschneidung erzeugen ein

breites Drehmomentband bei geringem

Verbrauch. Lange Steuerzeiten, große

Ventilhübe und lange Überschneidungen

garantieren hingegen hohe Spitzenleistung

bei erhöhtem Verbrauch

und eingeschränkter Alltagstauglichkeit.

Dabei entweicht durch den offenen

Gaswechsel (Ventilüberschneidung

im oberen Totpunkt) mehr oder

weniger viel Frischgas in den Auspuff,

und damit gelangen die giftigen Kohlenwasserstoffverbindungen

in die

Umwelt. Speziell beim Kaltstart sowie

bei niedrigen Drehzahlen und geringer

Last (wenig Gas) kann die leistungsfördernde

Überschneidung den Rundlauf

des Motors beeinträchtigen.

Und so regelt Suzuki bei der kommenden

GSX-R 1000 den Gaswechsel

dem Trend entsprechend über die im

Automobilbau übliche Technik der variablen

Ventilsteuerung. In diesem Fall

handelt es sich um eine sogenannte

Phasenverstellung, um die Überschneidung

bei niedrigen Drehzahlen zu verkürzen.

Die eigentlichen Steuerzeiten,

also die Länge der Ventilöffnung gemessen

in Kurbelwellengrad, werden

dabei aber nicht angetastet. Man verschiebt

lediglich den Beginn und das

Ende der Steuerzeiten in gleichem Maße

(Phasenverschiebung). Eine genaue

Beschreibung der neuen Technik oder

32 PS 2/2016


1

4

5

2

3

1 Kettenrad, drehbar

auf den Nockenwellen

gelagert und

mit schrägen Nuten

versehen 2 Druckplatte

mit radial angeordneten

Nuten

3 Zwei Tellerfedern,

die gegen die Fliehkraft

arbeiten 4

Anlaufscheibe zwischen

Nockenwelle

und drehbarem Kettenrad

5 Leichte

Einzel-Schlepphebel

zur Ventilbetätigung

WINKELVERSTELLUNG ÜBER FLIEHKRAFT

Drehrichtung

Verstellwinkel der

Ventilüberschneidung

zirka 13 Grad

Bei der Ventilüberschneidung im

oberen Totpunkt sind für einen kurzen

Moment Ein- und Auslassventil geöffnet.

Dies bewirkt bei hohen Drehzahlen

eine gute Strömung/Füllung, sorgt

aber „untenrum“ für schlechte Abgaswerte

und erhöhten Verbrauch

Am 2016er-Suzuki-Motor sollen die

elektronisch gesteuerten Klappen

in den Interferenzrohren zwischen

Zylinder 1 und 4 sowie 2 und 3 mehr

Drehmoment und Höchstleistung

garantieren. Die Anlage besteht aus

federleichten Titanrohren

Eine ausgeklügelte Mechanik aus Fliehkraft-Kugeln und dem Kettenrad mit seinen

schräg angebrachten Nuten ergibt eine Winkelverstellung von rund 13 Grad,

gemessen an der Nockenwelle. Da die Kugeln auch die Kraftübertragung zwischen

Kettenrad und Druckplatte übernehmen, werden die Kugeln durch diese

zusätzliche Kraft in höheren Drehzhlen nach außen verschoben.

gar Steuerzeiten oder ein Leistungsdiagramm

wollen die Suzuki-

Techniker gegenwärtig nicht herausrücken,

und so basieren unsere

Angaben bislang auf der Analyse

der gezeigten Bauteile, Hypothesen

und Erfahrungswerten.

Ein Grund für die neue Ventilsteuerung

der GSX-R 1000 dürfte wohl auch

in den zukünftigen, verschärften Euro

4-Abgasvorschriften zu suchen sein.

Zumal Suzuki beim Rüstungswettlauf

nicht hinten anstehen möchte. 200 PS

plus müssen schon sein, wenn man

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2016 33


TECHNIK

Obere Federauflage,

Vorspannmechanismus

01

02

Closed Cartridge

Ausgleichsbehälter

Trennkolben

03

Shims und Ventile zur

Dämpfungseinstellung

01 Schnittmodelle von Gabeln sind mindestens so schwer

zu lesen wie ein kompliziertes Labyrinth. Deshalb sind hier

die wichtigsten Baugruppen extra bezeichnet 02 Hier noch

einmal im Detail der aufgeschnittene Anguss am Gabelfuß,

in dessen Innerem die Dämpfung „gemacht“ wird. Jeweils

separat für die Ein- und Ausfederbewegung und von außen

einstellbar. 03 Oben im Gabelstopfen sitzt die Einstellschraube

für die Federvorspannung. Hoffentlich gibt es

dafür einen speziellen Schlüssel; wer mit einem normalen

Schraubendreher rangeht, hat den Kopf schnell vermurkst

den Anschluss zur Konkurrenz von

Aprilia, BMW, Ducati und Yamaha nicht

verlieren möchte.

Beim Suzuki-Motor regelt die Fliehkraftverstellung

(siehe Kasten mit Grafiken

auf Seite 32) nur die Phasenverschiebung

auf der Einlassnockenwelle.

Dabei wird der Öffnungszeitpunkt bei

niedrigen Drehzahlen um zirka 13 Grad

nach hinten verschoben. Mit dem Effekt,

dass die Frischgase erst einströmen,

wenn das Auslassventil nahezu

komplett geschlossen ist. Dadurch

wird verhindert, dass ein Teil der

Frischgase ungenutzt durch das Auslassventil

verschwindet. Steigt die

Drehzahl an, verdreht die Fliehkraftverstellung

die Einlassnocken stufenlos in

Richtung eines früheren Öffnungszeitpunkts,

was mehr Ventilüberschneidung

bedeutet. PS vermutet, dass ab

etwa 5000/min die Phasenverschiebung

beendet ist und die Nocken ab

dieser Drehzahl mit der dafür optimalen

Überschneidung für höchste Leistung

und Drehmoment sorgen. Nimmt

die Drehzahl wieder ab, reduziert sich

34 PS 2/2016


auch die Überschneidung. Diese Technik

ist damit die erste ihrer Art in

einem Superbike.

Nicht mehr ganz neu ist dagegen

die sogenannte indirekte Ventilsteuerung

mit Schlepphebeln anstatt der

bislang verbauten Tassenstößel, die

als direkte Ventilbetätigung bezeichnet

wird. Neben Suzuki bedienen sich

auch BMW und KTM dieser Technik.

Und auch für Suzuki ist sie nicht wirklich

neu, denn sie fand bereits bei verschiedenen

GSX-R-Motoren der 80erund

90er-Jahre Anwendung. Im Gegensatz

zu den damaligen Ausführungen

sind die aktuellen Bauteile dramatisch

leichter und durch eine extrem verschleißfeste

und reibungsarme DLC-

Beschichtung (Diamond like Carbon)

sehr robust.

Die Ventilsteuerung via Schlepphebel

baut in der Summe der oszillierenden

Bauteile leichter als bei vergleichbaren

Tassenstößel-Motoren. Kleiner

Nachteil: Durch die Kreisbewegung des

Schlepphebels auf dem Ventilschaft

entsteht dort eine Querkraft, die das

Ventil in seiner Führung verschränkt

und somit den Verschleiß erhöht.

Bessere Fahrbarkeit durch

neues Fahrwerk

Wie Kawasaki bei der neuen ZX-10R

setzt Suzuki bei der nächsten GSX-R

1000 eine neu entwickelte Showa-Gabel

ein. Präsentiert wurde sie unter

der schwer nachvollziehbaren Bezeichnung

„Balance free front fork“ bereits

im November 2014. Es handelt sich um

eine symmetrisch aufgebaute Gabel, an

der zuerst die Ausgleichsbehälter auffallen.

Wie bei den bisher sehr exklusiven

Racing-Stoßdämpfern enthalten sie

eine Stickstofffüllung, die über einen

Trennkolben die Ölfüllung unter Druck

setzt. Ein wichtiger Schritt im Streben

nach gleichmäßiger, reproduzierbarer

Dämpfungswirkung.

Seit der Erfindung der Öldämpfung

von Federbewegungen ist der kontrollierte

Fluss des Dämpferöls das zentrale

Thema. Ideal wäre es, wenn die

Dämpferkomponenten – Hydraulikkolben,

Shimpakete und Ventile – gleichmäßig

und laminar vom Öl durchströmt

würden. Also ohne dass es Wirbel

und kleine Hohlräume (Kavitation)

bildet oder an Kanten den freien Querschnitt

unkontrolliert verengt. Dies

sollte bei stark unterschiedlichen Strömungsgeschwindigkeiten

und in einem

weiten Temperaturbereich gewährleistet

sein. Auch sollte keine Luft ins Öl

gelangen, die durch ständige leichte

Federbewegungen, Stöße und Vibrationen

Bläschen bildet. Dämpferöl, das

durch Luft- oder Kavitationsblasen

aufgeschäumt wurde, bewirkt in kaum

fassbar rascher Folge den Wechsel

zwischen Dämpfungswirkung und deren

völligem Zusammenbruch. An, aus,

an, aus, an, aus.

Es ist leicht vorstellbar, dass das

gesamte Federungssystem eines Motorrads

inklusive den Rädern und den

Reifen dabei nicht mehr dem Verlauf

der Bodenwellen, sondern einem wahren

Chaos von Störeinflüssen folgt.

Ganz abgesehen davon, dass die Reaktion

auf Stöße der Fahrbahn wegen

der Massenträgheit, der mechanischen

Reibung und nicht zuletzt der hydraulischen

Dämpfungswirkung selbst

ohnehin stets mit mehr oder weniger

Verzögerung, im Fachterminus

Hysterese, erfolgt.

Wer diesen Begriff mit Hysterie in

Verbindung bringt, irrt zwar im Sinn

der Wortbedeutung, hat aber eine sehr

treffende Beschreibung für ein überfordertes

Dämpfungssystem gefunden: Es

reagiert hysterisch auf eine Vielzahl

sich überlagernder Impulse. Bei Kurvenfahrt

äußert sich das meist durch

das unkontrollierbare, hochfrequente

Trampeln des betroffenen Rads, das

sogenannte „Chattering“. Je nach Fahrzustand

können aber noch weitaus

mehr unliebsame Folgen von Dämpfungshysterie

auftreten. „Wild pumpendes

Heck, Durchschlagen, das macht

dir alle Arten von Ärger, die du nicht

brauchen kannst“, fasst ein Fahrwerksspezialist

zusammen.

Neben dem Gasdruck, der bei der

neuen Showa-Gabel dem Aufschäumen

des Öls entgegen wirkt, soll auch

die geschlossene Dämpferkartusche

zum gleichmäßigen Ölfluss beitragen.

Nach dem Vorbild der TTX-Dämpfer

und -Gabeln von Öhlins wird die Dämpferkartusche

auch bei der Showa-

Gabel von einem zweiten Rohr ummantelt

– TTX steht für „Twin-Tube-Technology“.

Zwischen den beiden Rohren

fließt das bei Federbewegungen mal

in die eine, mal in die andere Richtung

verdrängte Öl in einem geschlossenen

Kreislauf. Es kommt nicht mehr mit

Luft in Berührung. Und ebenso wie

beim TTX-System arbeitet in der Kartusche

ein simpler Kolben, der das Öl

nur hin- und herschiebt.

Die Dämpfercharakteristik wird bei

der Showa-Gabel in einem zweiten Seitenzweig

bestimmt: In dem Anguss,

der getrennt für Ein- und Ausfederdämpfung

die beiden Dämpferkolben

mit Shims sowie den Einstellmechanismus

enthält.

Elektronik der Kawasaki

schließt auf

Über die Elektronik der Suzuki ist noch

kaum etwas bekannt. Allem Anschein

nach wird es zwei GSX-R 1000-Modelle

geben, wobei eine R-Version gerade

bei der Elektronik mit entsprechendem

Das Vorbild: TTX-Gabel von Öhlins.

Die Ausgleichsbehälter sind nicht

unbedingt notwendig für diese

Technik, in Motocross-Gabeln setzen

die Techniker dafür auch innenliegende

Gummibehälter ein.

Externe Behälter nehmen zwar

mehr Platz in Anspruch, dienen

aber im Nebenjob als zusätzliche

Kühlfläche. Weil die Öhlins-Techniker

das Dämpfungssystem und die

Ausgleichsbehälter in einem Anguss

untergebracht haben, wirkt

ihre Gabel eleganter

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2016 35


01

02

01 Über den Kippschalter am linken Lenkerstummel lässt sich die neue Traktionskontrolle

variieren und wohl auch abschalten 02 Von Bosch stammt das Herzstück

der neuen Kawasaki-Regelelektronik, die sogenannte IMU (Inertial Measurement

Unit). Sie wird gern als „fünfachsige“ Regeleinheit bezeichnet. Kawasaki-

Techniker sprechen hingegen von einem „sechsachsigen“ System in der neuen

ZX-10R, meinen damit aber keine geometrische Einheit, sondern einen zusätzlichen

Regelwert, die Gierrate. Diese wird von einem hauseigenen System erfasst

03

36 PS 2/2016


03 Die Bosch-IMU sitzt bei der neuen

Kawasaki ZX-10R oben auf der Airbox

und liefert die Daten für die Regelung

über die ECU 04 Die Optik des Displays

hat sich bei der neuen ZX-10R

nicht geändert. Lediglich die Anzeige

der Traktionskontrolle geht jetzt bis

Stufe fünf. Laut Projektleiter Matsuda

hat die Entwicklung am Motor, dem

Chassis und der Elektronik alle Entwicklungsreserven

aufgefressen.

„Wir haben kein Geld für kosmetische

Upgrades ausgegeben, nicht einmal

für ein neues Dashboard. Ich habe

alle Ressourcen in die Rundenzeiten

und die Performance gesteckt“

04

Preisunterschied zur Basis dann über

sämtliche aktuelle Helferlein wie Traktions-,

Launch- und Wheelie-Kontrolle

etc. verfügen müsste.

Bei Kawasaki ist da schon mehr bekannt

geworden, denn ein australischer

Testfahrer konnte der neuen ZX-10R im

Vorfeld der internationalen Pressevorstellung

bereits die Sporen geben. Der

erfahrene Mann lobt das Superbike in

den höchsten Tönen. Von ihm ist das

Zitat „Ich kenne kein Serien-Sportmotorrad,

das näher an eine WM-Maschine

herankommt als dieses“ im Umlauf.

Insbesondere das Zusammenspiel von

Mechanik und Elektronik hat es dem

Kollegen aus Down Under angetan.

Gegenüber PS verriet Yoshimoto

Matsuda, Projektleiter der neuen Superbike-Waffe,

Kawasakis Entwicklungsansatz

beim Thema Fahrassistenzen.

Denn diesen galt bei der Entwicklung

des neuen Motorrads natürlich ein

Großteil der Aufmerksamkeit. Matsuda

betont, dass die Elektronik in erster

Linie Motor und Chassis dabei unterstützen

muss, den mechanischen Grip

der Maschine zu erhöhen. Nur so wird

ein Superbike letztendlich schnell.

Aber nur Piloten, die dazu noch volles

Vertrauen in das Material setzen,

sind ganz schnelle Piloten. Deshalb

wurde die Traktionskontrolle der neuen

Zehner von einem „Reaktionssystem“,

wie Matsuda das nennt, hin zu

einem „Feedbacksystem“ entwickelt.

Zwar hat bereits die Ninja von 2011

eine dreistufige Traktionskontrolle aufzuweisen.

Doch hinkt dieses „Reaktionssystem“

den Schlupfkontrollen aktueller

Superbikes mittlerweile deutlich

hinterher. Die S-KTRC (Sport Kawasaki

Traction Control) des alten Modells

überwacht die Raddrehzahlen und vergleicht

diese unter Berücksichtigung

der aktuellen Beschleunigung mit der

Gasgriffstellung. Beim Überschreiten

der im System hinterlegten Toleranzwerte

wird über die Zündung Leistung

zurückgenommen.

Im Vergleich zu den aktuellsten

Systemen in der BMW S 1000 RR, der

Aprilia RSV4 oder der Yamaha YZF-R1

mit Gyrosensortechnik greift diese Art

der TC sehr grob ins Geschehen ein.

Abflüge sind so wesentlich wahrscheinlicher.

Der australische Kollege

berichtet beim neuen Modell dagegen

von extrem unauffälligem Regelverhalten,

auch in Vollgaspassagen. Was ist

also geschehen? Auch in der neuen

ZX-10R steckt nun Sensortechnik von

Bosch. Die IMU (Inertial Measurement

Unit) misst die Beschleunigung entlang

der Längs-, Quer- und Vertikalachsen.

Außerdem erfasst das 40 Gramm leichte

Bauteil Roll- und Nickrate. Die Gierrate

(Schlingern, Driften, Ausbrechen

des Hinterrads) wird dagegen vom

Steuergerät mit einer von Kawasaki

selbst geschriebenen Software berechnet.

Der Hersteller selbst spricht von

der „sechsten Achse“ seiner neuen TC.

Kawasaki verfolgt damit einen ähnlichen

Ansatz wie schon Yamaha bei

der aktuellen R1: Die Hardware stammt

vom Zulieferer, aber die Feinabstimmung

und ein weiterer Regelwert sind

hausgemacht.

Alle fünf Millisekunden fragt das

System relevante Daten zum Fahrzustand

ab und reguliert das Fahrverhalten

über die Zündung und die elektronischen

Drosselklappen. Es arbeitet in

fünf Stufen und ist abschaltbar. Damit

sollte Kawasaki nun mindestens auf

dem Niveau der Konkurrenz angekommen

sein.

Kein echtes Racing-ABS in

Sicht

Beim ABS ist Matsuda wesentlich konservativer,

was seine Einschätzung in

Sachen Racing speziell bei Kawasaki

angeht. „Ein Sportmotorrad wird niemals

ohne Fahrer fahren“, so der Techniker.

„Bremsen bedeutet bei einem

Sportler nicht nur Anhalten, sondern

mit der Bremse kreiert der Fahrer auch

die Lenkbarkeit mit progressiver und

degressiver Kontrolle des Bremsdrucks

und dem initialen Bremsen. Deshalb ist

der Fahrer ein fundamentaler Teil. Er

muss das Limit der Reifen verstehen:

beim Einlenken, in der Kurvenmitte und

am Ausgang. Und er muss diese Möglichkeiten

wie auch die des Motorrads

maximal ausschöpfen. Das alles in einer

komplexen Rennsituation – ich denke

deshalb nicht, dass die gegenwärtige

ABS-Technologie für jegliche Form von

Racing geeignet ist,“ sagt Matsuda in

Bezug auf die aktuelle Kawasaki ZX-

10R. Diese wird zwar ein ABS haben,

das sich im Gegensatz zur bisherigen

Zehner jedoch abschalten lässt. Das

System wird sicher beim einen oder

anderen Regeneinsatz auf der Rennstrecke

gute Dienste leisten, ist aber für

echte Rennsituationen nicht gedacht.

Dennoch ist am neuen Kawasaki-

Superbike sehr viel passiert und es

spricht einiges dafür, dass die neue

ZX-10R mit den vielen Verbesserungen

an Elektronik, Motor und Chassis wieder

einen Treffer im Herzen der Hobby-

Racing-Szene landet. PS tritt Ende Januar

für Heft 03/2016 zum Testride auf

der GP-Strecke in Sepang an – dann

gibt es die endgültige Auflösung.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2016 37


TEST

ALLES ÜBER SCHRÄGLAGE

Vollstoff durch Kurven zu

brennen, ist definitiv die aufregendste

Sache unseres

Lieblingshobbys. Schräg,

schräger, am schrägsten:

Was geht mit welchem

Bike und warum?

Text: Volkmar Jacob und Karsten Schwers

Fotos: fact (15), 2snap (5), Archiv (4),

markus-jahn.com (1), Thomas Schiffner (1),

KTM (1), xfase.com (1)

Illustrationen: Wolfgang Müller

WAHN

38 PS 2/2016


SPÜRE DEN

SINN

PS

WWW.PS-ONLINE.DE

2/2016 39


47°

57 km/h

Im Sumo-Stil ist die

Fahrzeugschräglage

mit 57 Grad

wesentlich höher als

die kombinierte

(51 Grad). Grund:

Der Körperschwerpunkt

befindet sich

weit außerhalb der

Mittelachse. Das

schlanke und leichte

Bike im Verbund mit

der vorteilhaften Ergonomie

ermöglicht

diesen Fahrstil.

Slides und aufsetzende

Elemente

zeugen vom Limit

46°

62 km/h

57°

62 km/h

Aufrecht sitzend sind

Fahrzeugschräglage

und kombinierte

Schräglage (Bike mit

Fahrer) grundsätzlich

identisch. Wie

die anderen Fahrstile

unten zeigen, sind

mit der Husky 51

Grad kombinierte

Schräglage und 62

km/h möglich. Der

Tester fühlt sich aber

mit der ungewohnten

Sitzposition nicht

wohl und kreiselt daher

nur mit 47 Grad

und 57 km/h

HUSQVARNA SUPERMOTO 701

Hier beträgt die Differenz

zwischen

Fahrzeugschräglage

(46 Grad) und kombinierter

Schräglage

(51 Grad) nur fünf

Grad. Das bedeutet,

der Pilot bringt seinen

Körperschwerpunkt

nicht in gleichem

Maß nach innen,

wie er es beim

Drücken nach außen

schafft. Gelänge das,

dann fiele die kombinierte

Schräglage

höher aus. Und mit

ihr der Kurvenspeed

Geht es um Superlative, kursieren

oft die wildesten Zahlen:

das schnellste, stärkste,

teuerste Bike, und so weiter.

Ganz ähnlich verhält es sich bei der

Schräglage. Akteuren aus den verschiedensten

Motorsport-Disziplinen

werden mitunter abenteuerliche Neigungswinkel

angedichtet. Manchmal

gilt das auch für jene des besten Kumpels

oder gar die eigenen. Doch wer

fährt wirklich wie schräg? Wo liegen

die Grenzen? Und welche Unterschiede

bestehen bei Serienbikes? Um das

zu klären, scheuchten wir vier Maschinen

aus unterschiedlichen Gattungen –

Supermoto, Naked Bike, Cruiser und

Superbike – um eine Kreisbahn; haben

gemessen, geprüft und uns zusätzlich

bei Experten umgehört. Außerdem prügelten

wir einen waschechten Qualifying-Gummi

aus der Superbike-WM um

die Radien und checkten den Unterschied

zu einem sportlichen Serienreifen.

Willkommen in der faszinierenden

Welt der Schräglage!

Wozu Schräglage?

Am Anfang steht die Frage nach dem

Warum: Wozu benötigt ein Einspurfahrzeug

bei Kurvenfahrten überhaupt

Schräglage? Antworten liefert die Physik.

Weil bei dieser Übung Fliehkräfte

(Zentrifugalkräfte) entstehen, die diese

Fahrzeuge ohne Schräglage einfach

nach außen umkippen lassen würden.

In Schräglage wirkt die nach innen

verlagerte Gewichtskraft von Pilot und

Maschine den Fliehkräften entgegen.

Die Höhe von Kraft und Gegenkraft

hängt vom Kurvenradius und der Geschwindigkeit

ab: Je kleiner der Radius

und/oder je schneller die Fuhre, desto

größere Schräglagen sind nötig. Im

Grunde verdanken wir den Kurvenspaß

also der Physik – sie lebe hoch!

Wie schräg geht’s?

Bei sportlichen Bikes mit reichlich

Schräglagenfreiheit hängt das maßgeblich

von der Haftreibung ab. Haftreibung?

Darunter versteht man jene

Kraft, die ein Gleiten sich berührender

Körper verhindert. In unserem Fall

setzt sich die Haftreibung aus Reifen

und Asphalt zusammen. Der kraftradelnde

Volksmund spricht hierbei lieber

von Grip, was deutlich greifbarer

klingt. Die Höhe der Haftreibung zwischen

Reifen und Asphalt wird mit dem

Reibungskoeffizient µ (sprich: mü)

bezeichnet. Bei ordentlichen Reifen auf

guten Landstraßen entspricht µ = 1.

Bei diesem Wert begrenzt die Physik

die theoretische Schräglage auf 45

40 PS 2/2016


REIFENBREITE UND SCHWERPUNKTLAGE

effektive Schräglage

Fahrzeugschräglage

Schwerpunkt

Je schräger, desto schneller? Nicht unbedingt. Zumindest nicht

bei Maschinen mit verschiedenen Reifenbreiten und unterschiedlich

hohem Gesamtschwerpunkt von Bike und Fahrer. Beide Parameter

beeinflussen die Schräglage. Um die Thematik zu verdeutlichen,

sind die Grafiken der beiden Motorradtypen etwas überzogen

dargestellt. Die linke Skizze zeigt eine Maschine mit schmalem

Reifen und hohem Schwerpunkt. Rechts das Bike mit fetter Walze

und tiefem Schwerpunkt. Bei identischer Kurvengeschwindigkeit

benötigt die linke Maschine deutlich weniger Fahrzeugschräglage.

Wie kommt‘s? Je schmaler der Pneu, desto geringer fällt der Abstand

von der Reifenmitte (gelbe Linie = Längsachse des Bikes) zur

Reifenschulter aus. Zieht man vom Reifenaufstandspunkt eine Linie

durch den Schwerpunkt, fällt der Winkel zur Längsachse vergleichsweise

gering aus. Die Längsachse bildet immer auch die

Fahrzeugschräglage ab. Ein hoher Schwerpunkt verkleinert den

Winkel zur Längsachse ebenfalls. Umgekehrt bildet ein breiter

Reifen und/oder ein tiefer Schwerpunkt einen größeren Winkel, die

Fahrzeugschräglage steigt. Da die Geschwindigkeit der gezeichneten

Bikes identisch ist, ist auch die effektive Schräglage (gestrichelte

Linie) gleich. Die Fahrzeugschräglagen unterscheiden sich

dagegen deutlich. In der Praxis bedeutet das: Wenn die Husqvarna

701 und die Ducati Diavel mit 50 km/h um die Kreisbahn (Durchmesser

55 Meter) zirkeln, benötigt die Husky nur 38 Grad Fahrzeugschräglage,

die Duc dagegen mit 41 Grad drei Grad mehr.

KURVENKÜNSTLER

Der extreme Fahrstil des

frisch gebackenen MotoGP-

Weltmeisters Jorge Lorenzo

verdeutlicht noch einmal

den Unterschied zwischen

der reinen Fahrzeugschräglage

und der kombinierten

Schräglage. Die obere Linie

läuft mittig durch die

Längsachse der Yamaha

und damit exakt durch den

Fahrzeugschwerpunkt.

Da Lorenzo weit unterhalb

seiner Maschine hängt,

verlagert sich der Gesamtschwerpunkt

nach innen.

Dadurch steigt die kombinierte

Schräglage (untere

Linie, 66 Grad) und ermöglicht

höhere Kurventempi.

Dieser scharfe Fahrstil hat

sich in den letzten Jahren

bei den besten Piloten voll

etabliert

62°

Fahrzeugschräglage

kombinierte Schräglage

PS 2/2016 41


01 Die Fahrzeugschräglagen

ermittelten

wir unter

anderem mit der

Gyro-Sensorik von

Daten-Spezialist 2D.

02 Daten erfassen,

abgleichen, in Formeln

packen, rechnen:

Dieser Spezialtest

erforderte viel

Auswertungsarbeit

02

01

Grad. Wer schräger fährt, Gas gibt oder

bremst, rutscht garantiert ins Off. Dennoch

sind auch größere Schräglagen

möglich. Warum? Weil sich sehr griffige

Reifen mit sehr rauem Asphalt stark

verzahnen, was den Grip erhöht. Besonders

auf Rennstrecken lassen sich

damit atemberaubende Schräglagen

realisieren. MotoGP-Piloten und auch

die Jungs aus der Superbike-WM

schaffen bis zu satten 62 Grad Fahrzeugschräglage.

Bei extremem Hanging-off

liegt die effektive Schräglage

sogar noch etwas höher. Wie bitte?

Verschiedene Schräglagen?

Schräglage ist nicht gleich

Schräglage

Zur Erklärung ist ein klein wenig Theorie

nötig. Grundsätzlich unterscheidet

man zwischen drei Schräglagen. Nennen

wir die erste effektive Schräglage.

Sie ist ein theoretischer Wert und errechnet

sich aus der Kurvengeschwindigkeit

und dem Kurvenradius. Sie gilt

unumstößlich für jedes Bike und jeden

Piloten. Die effektive Schräglage bezieht

sich allerdings auf unendlich schmale

Reifen (entspricht einer dünnen Linie).

Nun zur Praxis. Dazu stellen wir uns

eine senkrecht stehende Maschine von

SEITENFÜHRUNGSKRAFT UND SCHRÄGLAGE

45°

SCHRÄGLAGE

60°

SCHRÄGLAGE

Fliehkraft

Fliehkraft

Schwerkraft

Seitenführungskraft

Seitenführungskraft

Schwerkraft

Normalkraft

Normalkraft

Schwerpunkt

In Kurven will die Fliehkraft das Motorrad nach außen schieben.

Das Rezept dagegen: Schräglage. Sie verlagert die Gewichtskraft

von Fahrer und Maschine nach innen. Doch warum rutscht das

Motorrad dabei nicht weg? Weil die Seitenführungskraft, also die

Verzahnung des Reifens mit dem Asphalt, genauso groß ausfällt

wie die Fliehkraft. Geht es schneller ums (gleiche) Eck, ist mehr

Schräglage gefordert. Dadurch steigt die Fliehkraft und mit ihr

die nötige Seitenführungskraft. Doch irgendwann setzt die Physik

Grenzen. Die maximal mögliche Seitenführungskraft lässt sich

über den sogenannten Reibungskoeffizienten μ bestimmen. Trockene,

griffige Landstraßen im Verbund mit ordentlichen Straßenreifen

bieten einen Wert von μ = 1. Das genügt für Schräglagenwinkel von

maximal 45 Grad (Bild 1, links). In diesem Fall ist die Fliehkraft so

groß wie die Gewichtskraft von Fahrer und Maschine. Um in den

Bereich von mehr als 45 Grad Schräglage vorzustoßen, müssen

sich Reifen und Fahrbahn zunehmend formschlüssig verzahnen. In

Bild 2 ist die Fliehkraft ungefähr 1,7-mal so groß wie die Gewichtskraft.

Würde die Seitenführungskraft diese Kraftspitze nicht ausgleichen,

wäre der Abflug programmiert. Werte wie μ = 1 sind nur

mit sehr haftfreudigen Reifen und griffigem Asphalt möglich.

42 PS 2/2016


hinten vor. Vom Aufstandspunkt des

Hinterreifens ziehen wir mittig eine

senkrechte Linie durch das Bike. Diese

Linie führt durch den Reifenaufstandspunkt

und den Schwerpunkt. Grundsätzlich

hängt die Schräglage auch immer

mit dem Schwerpunkt zusammen.

Stellen wir das Bike nun auf den Seitenständer.

Im Gegensatz zu unserem unendlich

schmalen Reifen verlagert sich

der Reifenaufstandspunkt etwas zum

Rand. Klar soweit? Gut. Je schräger

wir die Maschine stellen, desto weiter

wandert dieser Punkt nach außen zur

Reifenschulter. Ziehen wir die Linie nun

vom neuen Aufstandspunkt durch den

Schwerpunkt, verläuft sie nicht mehr

mittig durch das Bike, sondern bildet

einen Winkel. Um diesen Winkel fährt

unser Bike schräger als ein Fahrzeug

mit unendlich schmalen Reifen. Die

Skizzen auf Seite 41 veranschaulichen

den Unterschied zwischen diesen beiden

Linien. Diese Schräglage ist die

Nummer zwei, wir nennen sie bezeichnenderweise

Fahrzeugschräglage.

Auf sie beziehen wir uns auch bei den

Winkelangaben auf den Fotos.

MotoGP-Weltmeister Jorge Lorenzo

zeigt uns ebenfalls auf Seite 41 den Unterschied

zwischen der Fahrzeugschräglage

und der dritten Schräglage.

Mit seinem extremen Hanging-off liegt

der Mallorquiner wesentlich schräger

in der Kurve als sein Untersatz. Unter

der obligatorischen Berücksichtigung

der Schwerpunktlagen ergibt sich die

Nummer drei, die kombinierte Schräglage.

Bei einer maximalen Fahrzeugschräglage

von 62 Grad liegt diese bei

den wildesten Burschen bei rund 66

Grad – absoluter Wahnsinn!

Was schaffen Serienbikes?

Nun steigen wir selbst in den Ring.

Unser Fuhrpark besteht aus der brandneuen

Husqvarna 701, einer Ducati

Diavel, der BMW S 1000 R und der

Honda Fireblade. Sämtliche Bikes jagen

wir in drei verschiedenen Fahrstilen

um die Kreisbahn: aufrecht sitzend,

drückend und mit Hanging-off. Da jeder

Stil einen anderen Gesamtschwerpunkt

von Fahrer und Maschine bildet,

ändern sich auch die Schräglagenwinkel

– jene vom reinen Fahrzeug ebenso

wie die kombinierte. Das Data-Recording

ermittelt dabei die jeweiligen

Kurvenspeeds. Welcher Stil liefert das

höchste Tempo?

Beginnen wir mit der Husky. Als

Erstes brennen wir aufrecht sitzend um

die Kreisbahn (Durchmesser: 55 Meter)

und tasten uns an die Reifenhaftgrenze

heran. Da bei diesem Stil der Pilot und

Ein gutes Beispiel für

unterschiedliche

Tempi bei identischer

Schräglage liefert die

Ducati Diavel. Da ihre

Schräglage durch

aufsetzende Teile

begrenzt ist, zirkelt

man mit jedem Fahrstil

gleich schräg

(41 Grad Fahrzeugschräglage)

um die

Kreisbahn. Bei aufrechter

Sitzhaltung

verläuft der Schwerpunkt

mittig durch

Fahrer und Maschine.

Tempo: 50 km/h

Hanging-off ist

bei einem Cruiser

zwar nicht der übliche

Fahrstil, doch

im Vergleich zum

Drücken ist er um

Welten besser! Der

Gesamtschwerpunkt

von Fahrer und

Maschine wandert

stark nach unten,

was der Fuhre mit 53

km/h ihren höchsten

Speed beschert

41°

50 km/h

DUCATI DIAVEL

41°

47 km/h

41°

53 km/h

Für aussagekräftige

Testergebnisse machen

wir (fast!) alles:

Dieser Fahrstil sieht

nicht nur schlimm

aus, er fühlt sich auf

solch einem Bike

auch furchtbar an.

Bei der ungewohnten

Haltung hat es

ein wenig gedauert,

bis die Rasten aufgesetzt

haben.

Der nach außen gewanderte

Gesamtschwerpunkt

begrenzt

die Geschwindigkeit

auf 47 km/h

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2016 43


47°

59 km/h

BMW S 1000 R

Mit 47 Grad Schräglage und 59 km/h beim Hanging-off lassen sich sportliche Nakeds nicht so leicht die Butter vom Brot

nehmen. Sportliche Sohlen, ein straffes Fahrwerk und gutes Feedback sind dafür Voraussetzung

das Bike eine Linie mit der Längsachse

bilden und der Schwerpunkt wieder

genau durch diese Linie läuft, sind

Fahrzeug- und kombinierte Schräglage

identisch: 47 Grad. Als Tempo spuckt

das Messgerät 57 km/h aus.

Nun drücken wir die 701 im typischen

Sumo-Stil in Schräglage. Das

Resultat: 57 Grad Fahrzeugschräglage

und 62 km/h Speed – für Serienreifen

sehr beachtliche Werte. Leichte Slides

und aufsetzende Anbauteile (Fußraste,

Schalthebel und Seitenständer) markieren

das Limit. Die kombinierte

Schräglage aus Fahrzeug und Pilot beträgt

51 Grad. Die Differenz von sechs

Grad ist die höchste des gesamten

Vergleichs und resultiert aus dem geringen

Gewicht des Fahrzeugs, seiner

schmalen Bauart und der für diesen

Fahrstil ausgelegten Ergonomie: hoher

und breiter Lenker, schmaler Sitz, tiefe

Rasten. Bei „normalen“ Maschinen fällt

der Unterschied deutlich geringer aus.

Beim Hanging-off liegen die Geschwindigkeit

und die kombinierte

Schräglage exakt auf gleichem Niveau

wie beim Drücken: 62 km/h, 51 Grad.

Da der Pilot in diesem Fall weit unterhalb

der Husky kauert, fällt die reine

Fahrzeugschräglage mit 46 Grad folgerichtig

geringer aus. Fürs reine Kur-

DER KAMMSCHE KREIS

In Kurven überträgt ein Reifen verschiedene Kräfte, die der Kammsche Kreis darstellt:

Seitenkräfte, damit das Motorrad nicht aus der Kurve rutscht, und Umfangskräfte beim

Bremsen und Beschleunigen. Braust ein Fahrer mit maximaler Schräglage durch die

Kurve (äußerster linker und äußerster rechter Punkt im Kammschen Kreis), sind die Seitenkräfte

voll ausgereizt. Der Reifen kann jetzt keine Umfangskräfte mehr übertragen.

Gibt der Pilot in dieser Situation Gas oder geht auf die Bremse, riskiert er einen Crash.

Der grüne Pfeil zeigt eine Situation in mittlerer

Schräglage, die zirka 50 Prozent

der Seitenführungskraft der Reifen

beansprucht. Die möglichen

85 %

Umfangskräfte liegen dann

bei etwa 85 Prozent dessen,

was ohne Schräglage

möglich wäre. Der

rote Pfeil stellt eine

Situation in fast maximaler

Schräglage dar.

99 Prozent der Seitenkräfte

werden

Seitenkräfte

10%

genutzt. Fordert der

Pilot nun mehr als 10

Prozent der auf einer

Geraden möglichen

Umfangskräfte ab, geht

er zu Boden. Achtung:

Der Winkel eines Pfeils

gegen die Senkrechte entspricht

nicht dem Schräglagenwinkel

des Motorrads!

Rechtskurve Linkskurve

Der ist jeweils abhängig vom Zusammenspiel

von Belag und Reifen.

Umfangskräfte

Nasskreis

Trockenkreis

beschleunigen bremsen

44 PS 2/2016


DAS SPIEL ZWISCHEN ASPHALT UND GUMMI – EIN DRAHTSEILAKT

Mikrorauigkeit

Rennstrecke

Griffige

Landstraße

Glatte

Landstraße

Extrem

glatter Belag

Makrorauigkeit

Die sogenannte MIKRORAUIGKEIT (rot), deren

Rautiefe zwischen 0,001 und 0,1 Millimetern liegen

kann, verbessert die Haftung speziell bei Nässe entscheidend,

während die MAKRORAUIGKEIT (grün)

zwischen 0,1 und 10 Millimetern angesiedelt ist und

überwiegend die grobe Verzahnung bei trockener

Straße verbessert.

Die REIFENAUFSTANDS-

FLÄCHE , der sogenannte

Latsch (rot), stellt den Kontakt

zwischen Straße und

Motorrad her. Die Skizze

zeigt einen 180er-Sportreifen

mit spitzer Reifenkontur

in 48 Grad Schräglage.

Aus etwa 38 Quadratzentimetern

Kontaktfläche

ergibt sich die Seitenführungskraft

des Reifens.

Meist hat gerade einmal ein

Reifenteil in der Größe einer

Kreditkarte Bodenkontakt.

Makrorau und

mikrorau

Makroglatt

und mikrorau

Makrorau und

mikroglatt

Makroglatt und

mikroglatt

Die Straße sieht rau wie eine Raspel aus. Trotzdem ist sie für Motorrad fahrer

unter Umständen glatt wie Schmierseife – besonders bei Nässe.

Das liegt daran, dass grobe Oberflächen nicht gleich guten Grip bedeuten.

Das Feine dazwischen, die Mikrostruktur, ist entscheidend. Ideal ist ein Belag,

bei dem sich zwischen den groben Steinen feinste Steine in der richtigen

Höhe befinden, sodass der Reifen maximal mit der Straße ver bunden ist.

Ein Rennbelag wird deshalb aus Bitumen mit unterschiedlich großen Steinchen

gemischt. Achtung: Auf frisch geteerten Straßen über lagert Bitumen besonders

die Mikorauigkeit. Es dauert einige Wochen, bis der Belag ausgewaschen

ist und guten Grip bieten kann.

Seitenkraft

Seitenkraft

Bei zu niedrigen Reifentemperaturen kann es bei speziellen Gummimischungen,

zum Beispiel für den Sporteinsatz, zum Glasverhalten kommen.

Der Gummi ist zu hart, um sich mit der rauen Oberfläche zu verzahnen (blau).

Erst mit steigender Temperatur bildet die warme Lauf fläche des Reifens (rot)

einen nahezu formschlüssigen Kontakt zur Straße.

58°

STEILWAND

Durchs berühmt-berüchtigte

Karussell der

Nordschleife holpert

man mit zirka 58 Grad

Schräglage. Wegen der

Überhöhung der Kurve

beträgt die echte Fahrzeugschräglage

(gemessen

zur horizontalen

Linie) jedoch nur ungefähr

33 Grad. Subjektiv

fühlt es sich freilich viel

schräger an. Unabhängig

davon hat man in

diesem Abschnitt jedes

Mal Angst, seine Plomben

zu verlieren

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2016 45


01 Die Fireblade

scheuchten

wir auf unterschiedlichen

Reifen

um die Bahn.

02 Sämtliche

Daten sind im

Rechner, die Knieschleifer

aufgearbeitet

und das

Team bestens gelaunt.

Das Driving

Center in Paul Ricard

bot beste Arbeitsbedingungen

03 Waschechter

Qualifier-Slick

SCX von Pirelli.

Zu erkennen an

den vier goldgelben

Streifen

04 Don‘t worry:

Wir behandeln

Bikes immer

pfleglich. Na ja,

äh, fast immer...

01

02 03 04

SCHRÄGLAGEN UND GESCHWINDIGKEITEN

Welches Bike fährt mit welchem Stil wie schräg und wie schnell?

Die Tabelle bietet eine Übersicht. Spitzenreiter ist die Fireblade auf

waschechten Qualifiern aus der Superbike-WM: 55 Grad Schräglage

(kombiniert) und 65 km/h. Witzig: Rechnet man Marc Márquez‘

Schräglage von 66 Grad (ebenfalls kombiniert) auf unsere Kreisbahn

hoch, würde er mit satten 78 km/h um den Radius brennen.

Da müssen wir wohl noch ein bisschen üben... Schlusslicht bildet

die in der Schräglage begrenzte Diavel. Die Husqvarna ist mit Han-

HONDA FIREBLADE BMW S 1000 R DUCATI DIAVEL

Fahrzeugschräglage/kombinierte

Schräglage

Geschwindigkeit

Fahrzeugschräglage/kombinierte

Schräglage

Geschwindigkeit

Fahrzeugschräglage/kombinierte

Schräglage

Geschwindigkeit

Fahrstil

Aufrecht 45°/45° 55 km/h 46°/46° 56 km/h 41°/41° 50 km/h

Drücken 46°/43° 53 km/h 47°/44° 54 km/h 41°/38° 47 km/h

Hanging-off 48°/51° 61 km/h 47°/50° 59 km/h 41°/44° 53 km/h

Pirelli SBK Qualifier 53°/55° 65 km/h – – – –

Marc Márquez 62°/66° 78 km/h – – – –

46 PS 2/2016


ventempo ist es also egal, ob der Pilot

unterhalb des Bikes hängt oder selbiges

in die Ecken drückt. Dennoch

bringt Drücken bei Sumos Vorteile.

Der Pilot kann das Bike besser kontrollieren

und es beispielsweise bei Slides

leichter abfangen. Die Fotoserie auf

Seite 40 zeigt die unterschiedlichen

Fahrstile.

Sonderfall Cruiser & Co.

Weiter oben haben wir gelernt, dass

bei sportlichen Bikes der Grip die

Schräglage begrenzt. Bei Maschinen

mit geringer Bodenfreiheit bestimmen

dagegen aufsetzende Teile das Limit.

Ein gutes Beispiel hierfür bildet die

Ducati Diavel. Bei rund 41 Grad schleifen

die Fußrasten über den Asphalt.

Da dieser Wert bei allen drei Fahrstilen

identisch ist, können wir die Kurventempi

wunderbar vergleichen. Aufrecht:

50 km/h, Drücken: 47 km/h, Hanging-off:

53 km/h. Warum unterschiedliche

Geschwindigkeiten? Das liegt am

(Gesamt-) Schwerpunkt. Beim Hangingoff

sitzt er am tiefsten, wodurch günstigere

Hebel wirken, die höhere Tempi

ermöglichen. Nun wissen wir auch,

warum Profi-Racer in Kurven so tief

neben ihrem Bike hängen: alles eine

Frage größtmöglicher Kurvenspeeds.

Diese physikalische Begebenheit

ermöglicht MotoGP-Piloten auch, am

Kurvenausgang stärker zu beschleunigen

als auf der Geraden. Auf ebener

Strecke entspricht die maximale Beschleunigung

ungefähr der Erdanziehungskraft

(= 9,81 m/s² = 1 g). Insider

sprechen bei einer Schräglage von 45

Grad von Beschleunigungen bis zu 1,2

g. Ein unfassbarer Wert! Wir erinnern

uns: 45 Grad auf der Landstraße sind

nur im Rollmodus, also ohne Beschleu-

REIBWERTE UND SCHRÄGLAGEN

REIBWERT*

FAHRZEUG-

SCHRÄGLAGE

Rennstrecke/MotoGP-Reifen ~1,9 62°

Rennstrecke/Hypersportreifen ~1,4 55°

Landstraße rau/Straßenreifen ~1,0 45°

Landstraße normal/Straßenreifen ~0,8 39°

Nasse Landstraße/Straßenreifen ~0,5 27°

Nasser Zebrastreifen/Straßenreifen ~0,3 17°

Eis/Straßenreifen ~0,08 4,5°

Die Höhe der

Haftreibung

(„Grip“) wird mit

dem Reibwertkoeffizient

µ bezeichnet.

Je höher

sie ausfällt,

desto größere

Kräfte können

übertragen werden.

Das gilt für

die Umfangskraft

(beschleunigen und bremsen) genauso wie für die Seitenführungskraft, die für Schräglagen

nötig ist. Der Reibwert auf Landstraßen beträgt ungefähr µ = 1. Daraus errechnet sich

eine Schräglage von 45 Grad. Auf nasser Straße liegen die Werte bei µ = 0,5 und 27 Grad.

Die obere Grenze markiert die Rennstrecke mit µ = 1,9, auf der maximal 62 Grad Fahrzeugschräglage

möglich sind. Auf Eis (µ = 0,08 ) geht fast nichts: Bei 4,5 Grad ist Sense.

53°

65 km/h

*Berechnungsgrundlage neutrale Schräglage

Zweimal Honda, zweimal Nummer 93, aber deutlich unterschiedliche Schräglagen.

Während sich der Hobbyist oben tapfer um einen schrägen Auftritt bemüht,

zimmern Cracks wie Marc Márquez atemberaubende Schräglagen auf den Asphalt

ging-off genauso schnell wie im typischen

Sumo-Stil (Drücken): 62 km/h. Folgerichtig

sind auch die kombinierten Schräglagen

(Fahrer mit Bike) identisch.

HUSQVARNA 701 SUPERMOTO

Fahrzeugschräglage/kombinierte

Schräglage

Geschwindigkeit

62°

47°/47° 57 km/h

57°/51° 62 km/h

46°/51° 62 km/h

– –

– –

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2016 47


Der neunfache

Champion Valentino

Rossi hat seinen

Fahrstil in den letzten

Jahren zwar

umgestellt, doch so

extrem unter der

Kiste wie die Kollegen

Márquez und Lorenzo

hängt er nicht.

Die Fahrzeugschräglage

ist mit 62 Grad

identisch, die kombinierte

liegt dagegen

minimal darunter

Pirelli ist bekanntermaßen

langjähriger

Alleinausrüster der

Superbike-WM. Laut

den Italienern fahren

die Burschen dort

die gleichen Schräglagen

wie in der

MotoGP – 62 Grad.

Für seriennahe Bikes

erstaunliche Werte.

Der neue Weltmeister

Jonathan Rea

auf Kawasaki, zeigt

wie‘s geht

62°

62°

SUPERBIKE, MOTO GP

50°

Bis zu 50 Grad Neigungswinkel

im

Nassen lassen sich

laut dem ehemaligen

Reifenausrüster

Bridgestone mit Regenpellen

erzielen.

Damit fahren die

MotoGP-Piloten im

Regen schräger, als

es trockene Landstraßen

hergeben.

Natürlich hängt das

auch von den Wassermassen

ab. Steht

die Suppe auf der

Piste, müssen auch

diese Jungs vom Gas

FÜR SPEZIALISTEN

F =

flieh

F

gegen

tan =

µ = tan

m⋅v²

r

= tan ⋅ m⋅ g


r ⋅ g

F: Kraft; m: Fahrzeugmasse; v: Geschwindigkeit;

r: Kurvenradius; : Schräglagenwinkel;

g: Erdbeschleunigung

Die Fliehkraft (F flieh) heißt korrekt Zentrifugalkraft.

Sie ist eine Trägheitskraft, die

bei Dreh- und Kreisbewegungen auftritt

und von der Rotationsachse nach außen

gerichtet ist. Sie setzt sich aus der Geschwindigkeit

(v), der Masse (m) und dem

Radius (r) zusammen, den ein Körper beschreibt.

Die Kraft steigt, wenn die Masse

oder die Geschwindigkeit zunimmt oder

der Kurvenradius kleiner wird. Um ein

Einspurfahrzeug in Schräglage zu halten,

bedarf es einer Gegenkraft (F gegen). Setzt

man beide Formeln gleich, kann die effektive

Schräglage des Fahrzeuges ermittelt

werden. Der notwendige Reibungskoeffizient

(µ) kann ebenfalls über den Schräglagenwinkel

errechnet werden.

nigen oder Bremsen, möglich. Die

Mördergummis der MotoGP, griffiger

Racing-Asphalt und massive Cojones

der Piloten sind Voraussetzung für

solche Manöver. Zum Vergleich: Mit

seriennahen Bikes und Hypersportreifen

auf gutem Rennstreckenbelag

sind bei 40 Grad Schräglage Beschleunigungen

von zirka einem g möglich.

Welchen Unterschied machen

Qualifier?

Nach den beiden Besonderheiten

Supermoto und Cruiser schwingen wir

uns mit der Fireblade auf einen gängigeren

Maschinentyp. Die Honda bietet

zwar reichlich Bodenfreiheit (Angstnippel

der Fußrasten entfernen!), kann

aber logischerweise nicht mit den

erwähnten Vorteilen einer Supermoto

aufwarten: zweckmäßige Ergonomie,

geringes Gewicht, schmale Bauform.

Welche Ergebnisse liefert die Blade?

Zunächst ziehen wir mit den Serienreifen

– Bridgestone S20 in Sonderspezifikation

„G“ – um die Kreisbahn. Wie

erwartet, liefert sie mit Hanging-off

ihren höchsten Kurvenspeed: 61 km/h.

Die Fahrzeugschräglage beträgt 48

Grad, die kombinierte deren 51. Um

48 PS 2/2016


die Werte der einzelnen Maschinen zu

ver gleichen, empfehlen wir die Übersichts

tabelle auf Seite 46.

Nun wird es spannend. Die Qualifier

aus der Superbike-WM sind vorgeheizt,

los geht’s. Einfach unglaublich,

wie die Gummis kleben und welches

Feedback sie liefern! Immer tiefer tauchen

Pilot und Maschine in Schräglage,

die Pirellis gieren geradezu danach.

Erst als sich die Blade sehr leicht anfühlt

– ein untrügliches Zeichen des

nahenden Limits –, lassen wir es gut

sein. Das Mess-Equipment bescheinigt

65 km/h und eine Schräglage von

53 Grad (Fahrzeug). Die kombinierte

Schräglage liegt mit 55 Grad zwei Grad

darüber. Eindrucksvolle Werte, doch

bei idealen Bedingungen ginge noch

mehr. Einstellige Asphalttemperaturen,

durchschnittlicher Grip des Belags und

die leicht nach außen hängende Kreisbahn

vereitelten absolute Bestmarken.

Doch vor allem kühlen die Spezialgummis

beim schlichten Kreiseln schnell

ab. Die Reifen brauchen den Druck, der

beim scharfen Bremsen und heftigen

Beschleunigen entsteht, um im idealen

Temperaturfenster zu bleiben.

„Mit Qualifiern fahren die Piloten

nicht schräger als mit Rennreifen“,

erklärt ein Pirelli-Techniker. „Ihr Vorteil

ist, dass sie beim Bremsen und Beschleunigen

in Schräglage mehr Reserven

bieten. Das bringt zirka eine

Sekunde pro Runde.“ Dazu muss man

wissen, dass diese Spezialreifen nach

einer, maximal zwei Runden ihren Geist

aufgeben und in die Tonne wandern.

Nacktfahren als Abschluss

Als Letzte zirkelt die BMW S 1000 R um

die Bahn. Mit ihren sportlichen Pellen

(Pirelli Diablo Rosso Corsa) zieht sie

sich mit 59 km/h im Hanging-off-Stil

und 47 respektive 50 Grad Schräglage

blendend aus der Affäre. Allerdings

setzten hierbei die Angstnippel und

der Schalthebel auf. Dennoch bleibt sie

den Spezialisten Husqvarna 701 und

Honda Fireblade dicht auf den Fersen.

Ein sportliches Naked lässt sich bei

der Kurvensause also nicht ohne Weiteres

abhängen.

Doch wie wird der Normalo zum

Schräglagen-König? Indem er fleißig

übt und sich langsam ans Limit tastet.

Das gelingt am besten unter professioneller

Aufsicht bei einem speziellen

Kurventraining, wie es beispielsweise

das MOTORRAD action team anbietet

(www.actionteam.de). Nur wer souverän

durch die Ecken ballert, spürt

die Magie der Schräglage. Und den

Wahnsinn.

Fallen ohne zu stürzen:

Dieser Artist

schleift mit seiner

Sumo quer über den

Asphalt, richtet sie

dann wieder auf und

fährt weiter. Zu bestaunen

auf Youtube

unter „Supermoto

no limits 2.0“. Wir

haben hier 69 Grad

Schräglage gemessen,

im richtigen

Leben ist jedoch bei

deutlich unter 60

Grad Schluss mit

schräg

Die Eisspeedway-

Jungs wie der mehrfache

Weltmeister

Nikolai Krasnikov

(Foto) brauchen keine

Überhöhungen,

um die schrägsten

Schräglagen des

Planeten zu fahren.

Die Spikes auf den

Reifen bohren

sich tief ins Eis und

ermöglichen Neigungswinkel

von

über 70 Grad –

Verzahnungseffekt

vom Feinsten

69°

SUPERMOTO, MX, EISSPEEDWAY

86°

71°

Ähnliches Prinzip

wie beim Karussell

auf der Nordschleife

(siehe Seite 45),

aber noch extremer.

Der belgische Motocrosser

Jeremy van

Horebeek schießt

mit 86 Grad Bike-

Schräglage um den

Anlieger und rammt

dabei förmlich den

Lenker in den Dreck

– hammerhart! Die

Schräg lage zum

Boden beträgt zirka

37 Grad

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2016 49


LESERWAHL 2016

Fotos: jkuenstle.de (2), Bilski (1), fact (1), Hersteller

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LESERWAHL 2016

A 125ER

A 001 Aprilia RS4 125 SBK Replica

A 002 Daelim Roadwin 125 Fi

A 003 Honda CBF 125

A 004 Honda CBR 125 R

A 005 Kawasaki KLX 125

A 006 KTM 125 Duke

A 007 KTM RC 125

A 008 Kymco CK1 125

A 009 Rieju RS3 125

A 010 Yamaha MT-125

A 011 Yamaha YZF-R 125

B SUPERMOTO/ENDURO

B 012 Aprilia Caponord 1200 Rally

B 013 BMW R 1200 GS

B 014 Ducati Multistrada 1200 Enduro

B 015 Ducati Hypermotard/SP 939

B 016 Honda CRF 1000 L Africa Twin

B 017 KTM Freeride 350

B 018 KTM 690 SMC R

B 019 KTM 1050/1190 Adventure/R

B 020 KTM 1290 Super Adventure

B 021 Moto Guzzi Stelvio 1200 8V NTX

B 022 MV Agusta Rivale 800

B 023 Triumph Tiger Explorer/XC

B 024 Yamaha XT 660 R

B 025 Yamaha XT 1200 Z World Crosser

52 PS 2/2016


C NAKED BIKES

C 026 Aprilia Shiver 750 ABS

C 027 Aprilia Tuono V4 1100 RR

C 028 Benelli TnT R 160

C 029 BMW G 310 R

C 030 BMW S 1000 R

C 031 BMW R 1200 R

C 032 BMW K 1300 R

C 033 Ducati Monster 1200 R

C 034 Honda CB 650 F

C 035 Honda NC 750 S

C 036 Honda CB 1000 R

C 037 Kawasaki ER-6n

C 038 Kawasaki Z 300

C 039 Kawasaki Z 800

C 040 Kawasaki Z 1000

C 041 KTM 390 Duke

C 042 KTM 690 Duke/R

C 043 KTM 1290 Super Duke R

C 044 Moto Guzzi Griso 1200 8V

C 045 MV Agusta Brutale 800

C 046 MV Agusta Brutale 1090 R

C 047 Suzuki SV 650

C 048 Suzuki GSR 750 ABS

C 049 Suzuki GSX-S 1000

C 050 Triumph Street Triple R

C 051 Triumph Speed Triple 1050 R

C 052 Yamaha MT-03

C 053 Yamaha MT-07

C 054 Yamaha MT-09

C 055 Yamaha MT-10

C 056 Yamaha XJR 1300

D SPORTLICHE ALLROUNDER

D 057 BMW F 800 GT

D 058 BMW R 1200 RS

D 059 BMW K 1300 S

D 060 Honda VFR 800 F

D 061 Honda CBF 1000 F

D 062 Honda VFR 1200 F

D 063 Kawasaki Z 1000 SX

D 064 Kawasaki ZZR 1400

D 065 KTM 1290 Super Duke GT

D 066 Suzuki GSX-S 1000 F

D 067 Suzuki GSX 1250 FA

D 068 Suzuki Hayabusa 1300 ABS

D 069 Triumph Sprint GT

D 070 Yamaha XJ6 Diversion

D 071 Yamaha Fazer8

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2016 53


LESERWAHL 2016

E CROSSOVER

E 072 Aprilia Dorsoduro 1200

E 073 Benelli Trek 1130

E 074 BMW S 1000 XR

E 075 Ducati Multistrada 1200 Pikes Peak

E 076 Honda Crossrunner

E 077 Kawasaki Versys 650

E 078 Kawasaki Versys 1000

E 079 MV Agusta Stradale 800

E 080 Suzuki V-Strom 650 XT

E 081 Suzuki V-Strom 1000

E 082 Triumph Tiger 800/XRx

E 083 Triumph Tiger 1050 SE ABS

F SPORTLER BIS 750 CM 3 ³

F 084 Honda CBR 300 R

F 085 Honda CBR 500 R

F 086 Honda CBR 600 RR

F 087 Hyosung GT 650i R

F 088 Kawasaki Ninja 300

F 089 Kawasaki Ninja ZX-6R 636

F 090 KTM RC 390

F 091 MV Agusta F3 675

F 092 Suzuki GSX-R 600

F 093 Suzuki GSX-R 750

F 094 Triumph Daytona 675/R

F 095 Yamaha YZF-R3

F 096 Yamaha YZF-R6

G SPORTLER ÜBER 750 CM 3

G 097 Aprilia RSV4 RR/RF

G 098 BMW S 1000 RR

G 099 Ducati 959 Panigale

G 100 Ducati Panigale R

G 101 Ducati 1299 Panigale/S

G 102 Honda Fireblade/SP

G 103 Honda RC 213 V-S

G 104 Kawasaki Ninja ZX-10R

G 105 Kawasaki Ninja H2

G 106 Kawasaki Ninja H2 R

G 107 MV Agusta F3 800

G 108 MV Agusta F4

G 109 Suzuki GSX-R 1000 Concept

G 110 Yamaha YZF-R1M


Name:

WILLKOMMEN

IM CLUB

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso

erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino Dührkop, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.

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2016

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ZONKOS ATTACKE

DUCATI MONSTER 1200 R

Als Ducati 1992 das erste Monster an

den Start rollte, ging ein ehrfürchtiges

Raunen durch die Welt. 23 Jahre später

gibt es das Monster noch immer.

Jetzt sogar mit gewaltigen 160 PS und

mörderdicken Krümmerrohren.

Text: Zonko; Fotos: andreasriedmann.at

MONSTE

56 PS 2/2016


R LOVE

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2016 57


Mit dem Monster

lässt es sich ordentlich

räubern. Vielleicht

gibt es handlichere

Nackt-Vollstrecker,

aber mit

dem Motor und der

Bremse wird sich

keiner so leicht

vorbeischieben –

außer beim Eierbär!

Selbstverständlich war es

urpeinlich. Ich lag auf dem

kühlen Asphalt, das brandneue

Monster neben mir.

Durch eine extrem glückliche Fügung

des Schicksals hatte ich das erste

Monster, das in Europa angemeldet

wurde, direkt vom Ducati-Werk in

Bologna ausfassen dürfen, und einen

Tag später hatte der Spuk schon ein

Ende. Wahnsinn. Frevel. Barbarei.

Aber es ging halt alles so schnell.

Ich riss das urfesche, rote Monster

auf dem Parkplatz im Einser in die Galerie

und freute mich über das herrliche

Drehmoment des Desmo-L2. Alles

war bestens. Bis ich erkannte, dass ein

wheelender Grobmotoriker wie ich, der

durch das Meiden des Kippbereichs

immer schneller werden muss, um

nicht abzustürzen, am Parkplatz nicht

weit kommt. Um es mit Kant zu sagen:

Ohne Raum ist nichts denkbar. Und

der ging mir jetzt einfach aus.

Mit dieser Erkenntnis gesegnet,

reduzierte ich forsch das Gas und landete.

So weit, so gut. Das Verheerende

war nur, dass ich gleich den Anker

werfen musste, weil der Sehsinn wegen

der sich rasch nähernden Bordsteinkante

mit knappem Grünstreifen und

dahinter aufragender Hausmauer Detonationsalarm

meldete. Unter normalen

Umständen hätten die Brembos die

Situation locker entschärft, aber die

Kombination aus kaltem Vorderreifen

und abrupt harschem Bremsbiss

führte dazu, dass die Front blitzartig

wegschmierte und ich mich wie ein

Synchronschwimmer neben dem

Monster über den Asphalt drehte. Na

bravo. Was für eine Niederlage! Ich

selbst hatte zwar keinen Kratzer, aber

mein wahnsinnig fescher Schädel hatte

schambedingt die Farbe des leider ordentlich

ramponierten Monster-Tanks.

Jeder hat eine zweite Chance

Das war 2003. Damals brachte Ducati

das luftgekühlte 1000er-Monster mit

992-cm³-Zweiventilmotor und Doppelzündung

(84 PS und 84 Nm). Und jetzt

– zwölf Jahre später – sollte ich meine

zweite Chance bekommen. Graf Seitzmo

hatte in Bologna alles eingefädelt,

das 1200 R-Monster wartete in der

Fabrik in Borgo Panigale auf mich.

Ein Traum! Ducati, ich komme!

Schon 1992 hatte mich das Urmonster

fasziniert. Der Wurf von

Designer Miguel Galluzzi war einfach

genial. Rein von den Werten her war

die M 900 mit dem SS-Zweiventiler

(904 cm³, 67 PS und 75 Nm) kein Knaller,

aber die Ausstrahlung der schlanken

Maschine mit dem dominanten

Tank war mörderisch. Ungut war nur,

dass der Motor unterhalb von 3000/

min unwirsch an der Kette rupfte. Das

ruckelte so fürchterlich, dass in der

DRUC

UND

WIE!

58 PS 2/2016


Stadt ohne Zuhilfenahme der Kupplung

kein würdiges Vorankommen möglich

war. Erschwerend kam hinzu, dass

Ducati damals Kupplungen verbaute,

die erhebliche Handkraft verlangten.

Da blies es dir in der City die Unterarme

auf wie dem Luis Trenker beim

Durchklettern der Eiger-Nordwand.

Galluzzis großartige Formgebung

wurde von Ducati bis zur S4 RS (2006,

Testastretta mit 130 PS) weitergeführt.

Erst dann wandte man sich vom typischen

Gitterrohrrahmen mit dem

schmalen Tank ab und ließ das Monster

etwas barocker erscheinen. Aber wenn

ich auch als alter, sturer Hund, wie man

so sagt, der schlanken Urform etwas

nachweine, war ich doch sehr ergriffen,

als ich jetzt das 1200 R-Monster vor der

Fabrik sah. Wow! Eine Göttin mit der

Aura des Zorns. Schlankes, extrem wohlgeformtes

Heck mit mächtiger 200er-

Walze auf einer geschmiedeten Marchesini-Felge,

voll verstellbares Öhlins

hinten und vorne, 330er-Brembo-Monoblock

von der Panigale, 1198-cm³-Testastretta

mit 58-mm-Krümmerrohren und

dazu das übersichtliche Display hinter

der minimalistisch feschen Bikini-Verkleidung.

Ducati! Monster! Monster Love.

Trotz des feuchten Nebels, der sich

um diese Jahreszeit in Bologna nie verzieht,

war ich Feuer und Flamme. 207

Kilo vollgetankt und 160 PS – da müsste

eigentlich gleich der erste Kreisverkehr

eine Offenbarung sein. „Sssonko“,

hörte ich noch eine wunderbar melodiöse

Stimme, „you know the tires are

brandnew!“ Ich packte mein ganzes

Italienisch aus, sagte: „Mille Grazie!“,

schloss das Visier, nickte noch souverän

– so als ob ich alles im Griff hätte,

legte den Einser ein und bollerte raus

Richtung Passo della Futa, eh klar.

Weinte ich vor Glück?

Die Sitzposition passte perfekt. Der

Abstand zwischen Lenker, Sitz und

K?

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2016 59


Fußrasten war wie ausgemessen für

mich. Großartig war auch, dass ich

meine 43er-Stiefel würdig auf den

Rasten abstellen konnte, ohne vom

Auspuff behindert zu werden. Das hat

mich bisher meistens auf den Monster-

Maschinen gestört.

Auf der Rennstrecke wäre etwas

mehr Vorderrad-Orientiertheit wünschenswert

(Graf Seitzmo hat das

Übermonster bereits auf dem Ascari-

Racetrack abgefeuert – siehe PS

11/2015), aber im freien Land passte

mir die Geometrie perfekt. Ich fühlte

mich auf Anhieb wohl. Ungut im Nacken

saß mir nur die Ansage mit den

brandneuen Reifen. Bei vier Grad

Außentemperatur und Nebel war der

Pirelli Diablo Supercorsa SP sowieso

nicht erste Wahl, und dann noch neu!

Einmal in der Kurve niesen und gleich

lowsiden – widerliche Vorstellung.

Erschwerend kam hinzu, dass ich

dem kalten Körper zwar im Abgang

noch den zentralen Satz der Sturzlehre

hätte zurufen können: „Vergiss nicht:

Du bist ein Gummiball!“, aber seine

Antwort kannte: „In der Gefriertruhe

verliert alles an Elastizität!“ Also gab

ich mir selbst das strikte Kommando:

„Don’t schrott, Fetzenschädel!“ Dass

ich nach den ersten zehn sturzfreien

Kilometern in Tränen ausbrach, war

aber nicht Ausdruck des Glücks, sondern

eine Folge der kalten Luft, die

von unten nachhaltig in den Helm zog.

Der Twin vertrieb den Nebel

Dass mir die feuchte Kälte nicht auf die

Moral schlagen beziehungsweise in

sie kriechen konnte, lag vor allem am

wahnsinnig tollen Motor. Was für ein

Monster-Triebwerk! Der Testastretta

mit 1198 cm³ Volumen wurde mittels

erhöhter Verdichtung (13:1), größerem

Krümmerdurchmesser und elliptischen

56-mm-Drosselklappen auf ein extrem

würdiges Niveau gehoben: 160 PS bei

9250/min und 131 Nm bei 7750/min.

Göttlich!

Natürlich hat man da eine große

Freude und kann am Stammtisch

mörderisch auftrumpfen. Die direkten

Gegner KTM 1290 Super Duke R, BMW

S 1000 R und Aprilia Tuono V4 1100

RR haben zwar noch etwas mehr Leistung,

aber jeder, dem sich das Motorradfahren

nicht nur über Datenblätter

erschließt, weiß, dass man mit 160 PS

und 131 Nm in einer vollgetankt 207

Kilo leichten Nackten immer und überall

absolut ausreichend motorisiert ist.

Der Druck, den der Testastretta schon

beim gefühlvollen Drehen des Gasgriffes

erzeugt, ist einfach überwältigend

und in höchstem Maße vereinnahmend.

Die Gasannahme ist brillant, also ruckfrei

weich und voll zugleich, die Leistungsentfaltung

nahezu linear. Von

4000 bis knapp 10 000/min erzeugt der

Twin einen derart gewaltigen Orkan,

dass ich vor Freude in den kalten Helm

brüllte: „Forza Ducati!“

Dann sah ich schon, wie sich die

Sonne ganz zart hinter dem nur mehr

leichten Nebelvorhang zeigte, und ich

wusste genau, was passieren würde:

Noch fünf Kurven weiter rauf auf den

Berg, und wir sind voll in der Sonne!

Go Monster go! Der fließende Moment,

60 PS 2/2016


DATEN

DUCATI

MONSTER 1200 R

ANTRIEB

Zweizylinder-V-Motor, vier Ventile pro

Zylinder, 118 kW (160 PS) bei 9250/min*,

131 Nm bei 7750/min*, Bohrung/Hub:

106,0/67,9 mm, 1198 cm 3 , Verdichtung:

13:1, Zünd-/Einspritzanlage, 56-mm-

Drosselklappen, hydraulisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe,

Kette

FAHRWERK

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

65,7 Grad, Nachlauf: 89 mm, Radstand:

1509 mm, Ø Gabel innenrohr: 48 mm,

Federweg v./h.: 130/159 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x

17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17,

hinten: 200/55 ZR 17, 330-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-

Schwimmsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe

mit Zweikolben-Schwimmsattel

hinten, ABS

GEWICHT

(vollgetankt) 207 kg*,

Tankinhalt: 17,5 Liter Super

GRUNDPREIS

18395 Euro (zzgl. NK)*

* Herstellerangabe

01

02

01 Design-technisch deutlich gefälliger als bei der

Standard-1200-Monster präsentiert sich das Heck der R

02 Solange die Sonne nicht direkt auf das Display strahlt,

liefert es sauber ablesbar alle nötigen Informationen. Bei direkter

Sonneneinstrahlung geht dann leider fast nichts mehr

in dem sich die Welt von trüb grau zu

strahlend farbenfroh verändert, ist mit

nichts so toll zu erleben, wie auf einem

Motorrad, das man liebt.

„Touring“ klingt unwürdig

Man könnte annehmen, dass ein 131

Nm starker Motor die Maschine im

Fünfer bei 2000/min angenehm cruisen

lässt und dann einfach bis 200 km/h

durchzieht, aber das liefert der Testastretta

nicht. Wer diese Elastizität vom

Triebwerk fordert, greift am besten zu

einem großvolumigen Vierzylinder, wie

etwa in der Yamaha XJR. Der Monster-

Motor kann zwar auch unterhalb von

3000/min ruckfrei arbeiten, aber richtig

würdig zur Sache geht er erst ab

4000. Da bringen dann feine Bewegungen

im Handgelenk einen mörderfetten

Druck auf die 200er-Walze. Das ist

einfach großartig! Wohl auch deshalb,

weil man das Gefühl hat, dass es eine

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2016 61


01 Der nochmals an Leistung nachgeladene, 160 PS

starke 1198er-Testastretta hat großartige Manieren

02 Vorne Lenkungsdämpfer, hinten schlankes Heck:

Die R-Monster ist das sportlichste Naked , das

aktuell in den Werkshallen in Bologna produziert wird

01

02

AB IN

DIE

GALERIE

direkte Verbindung von Gasgriff und

Hinterreifen gibt. Dabei ist viel Elektronik

dazwischen: Ride-by-Wire, achtstufige

Traktionskontrolle, drei Riding-

Modi, dreistufiges ABS.

Für meine Attacke am Passo wählte

ich den „Touring“-Modus mit Traktionskontrolle

auf Stufe vier und ABS auf

Stufe zwei. Zwar reißt mich der Begriff

„Touring“ per se nicht nach vorn, sondern

macht mich eher melancholisch

wie einen Fleischfresser der Anblick

einer Salatgurke, aber auf dem Monster

1200 R im freien Land war diese

Programmierung perfekt. „Touring“

bedeutete „Wüten mit überzeugendem

Gefühl von Kontrolle“.

Anfangs war das Vertrauen in die

Harmonie zwischen neuem Reifen

und unbekanntem Asphalt noch nicht

wirklich fest, aber das Wissen um eine

Hightech-Traktionskontrolle ließ mich

relativ entspannt und mutig am Kurvenausgang

einnieten. Stufe vier funktionierte

perfekt! Die Motorsteuerung

nahm gerade so viel Leistung zurück,

dass die Walze nicht ins Rutschen

und Schmieren kam und das Monster

souverän aus den Radien auf die

Zwischengeraden hinausfeuerte. Beeindruckend,

sehr beeindruckend.

Also nicht nur das Schmalz des

Testastrettas, sondern auch das Wunder

der Elektronik. Für mich wird es

62 PS 2/2016


immer ein Wunder bleiben. Wie es

möglich ist, dass im Zusammenspiel

von Sensoren, Chips und Kabeln 200

Impulsinformationen pro Sekunde derart

verarbeitet werden, dass die sich

in ernst zu nehmender Schräglage

befindende Maschine auf Kurs bleibt,

obwohl sie ohne Elektronik längst zum

Highsider angesetzt hätte, werde ich

nie verstehen. Da fehlt mir einfach die

Fantasie oder die nüchterne Logik.

Ist aber nicht tragisch. Würde ich

in meinem Leben nur Sachen verwenden,

die ich verstehe, müsste ich ohne

„Wickie und die starken Männer“ auskommen,

weil sich mir die Technik des

Fernsehers nicht erschließt. Eigentlich

dürfte ich dann nicht einmal das Licht

anschalten. Ja selbst die triviale Tätigkeit

des Gehens müsste ich einstellen.

Was muss denn alles passieren, damit

man einen Fuß vor den anderen setzen

kann ohne das Gleichgewicht zu verlieren?

Zu viel denken ist eh nicht gut.

Da legt‘s einen dann gleich lang.

Der Anker der Monster

Forsch geht der Anker, der von der Panigale

übernommen wurde, zur Sache.

Die beiden 330-mm-Scheiben mit den

Brembo-Monoblocks verzögern das

Übermonster sehr effektiv. Bremskraft

und Dosierbarkeit gehören zum Besten,

das es im Serienbau gibt. Hammer!

Lediglich der erste Biss war mir persönlich

eine Nuance zu harsch, obwohl

er doch deutlich milder war als der

auf der BMW S 1000 R.

In den Regelbereich des ABS (Stufe

zwei) drang ich nicht vor. Graf Seitzmo

hatte auf der Renne mit einem etwas

zu frühen Einsatz des Antiblockiersystems

gehadert, aber hier am Passo war

das kein Thema. Hatte man sich an den

etwas forschen ersten Biss gewöhnt,

war der Anker ein Traum! Dass jemand

die Monster 1200 R im freien Land

ausbremsen wird, ist definitiv nicht gegeben,

es sei denn, ein echter Eierbär

hat sich in den Sattel verirrt.

Kann natürlich immer passieren.

Denn die Ausstrahlung der nackten

Göttin trifft gleichermaßen schnelle

und langsame, fesche und hässliche,

kluge und depperte, flachbrüstige und

vollbusige, dicke und dünne, blonde

und brünette, bärtige und bartlose, einfach

fast alle Menschen. Die 1200 R ist

eine kampfstarke Maschine, aber vor

allem eines: eine bildschöne Ducati!

Zeigte die Göttin Schwächen?

Nun, die nicht grenzenlose Schräglagenfreiheit,

die den Seitzmo-Grafen

auf dem Racetrack das dicke Krümmerrohr

und den Schalthebel anschleifen

ließ, ist im freien Land absolut ausreichend.

Da wird man nicht aufsetzen.

Der etwas forsche erste Biss ist meiner

Meinung nach auch keine Schwäche,

sondern nur eine Eigenheit, an die man

sich leicht gewöhnen und sich dann

darüber sogar freuen kann.

Nicht hundertprozentig getaugt hat

mir das Getriebe. Abgesehen davon,

dass ich einen Schaltautomaten vermisste,

kam es mir etwas knorrig

vor, und mitunter hatte ich Mühe, den

Leerlauf zu finden. Das heißt aber noch

nichts. Denn die Testmaschine war

aus der Vorserie. Deshalb gibt es auch

noch keine Prüfstands-und Waagedaten

und keine Beschleunigungswerte.

Da müssen wir noch ein wenig warten,

bis die ersten Übermonster ausgeliefert

werden.

Als ich nach Einbruch der Dunkelheit

die beeindruckende Maschine

am Parkplatz des Ducati-Werks abstellte,

hörte ich wieder die melodiöse

Stimme: „Sssonko, I was already worrying.“

Hmm. Ich auch. Der Weg zurück

durch das neblige Bologna war wie

die Irrfahrt des Odysseus. Aber den

Sirenen der Ambulanza konnte ich

locker widerstehen.

FAZIT

„WENN ICH SO ÜBER DAS 1200 R-MONSTER

NACHDENKE …“

… fällt mir Miguel Galluzzi ein, der 1992 das Urmonster erschuf. Die damalige

Formensprache war wie ein wegweisender Aufschrei. Mittlerweile

ist das Monster etwas „dicker“ geworden. Geht in Ordnung, denn die

Leistung hat sich seit damals fast verdoppelt. Der 160 PS und 131 Newtonmeter

starke Testastretta ist ein unglaublich beeindruckender Motor

für das nackte Eisen. Die Abstimmung ist so gut gelungen, dass man

die 1200 R auch ohne Traktionskontrolle harsch abfeuern könnte.

Im freien Land muss sich das Übermonster vor keinem Gegner

fürchten, aber sollte man das „R“ als

„Racing“ verstehen und sie kompromisslos

als Rennstreckengerät

einsetzen wollen, wird man

eine leicht geänderte

Krümmerlösung finden

müssen. Als aufrechter

Pirat auf öffentlichen

Straßen dürfte man

einfach nur unglaublich

glücklich und stolz sein.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2016 63


SERVICE

PS-TUNE UP

Der Umbau ist fertig, das Bike enthüllt.

Jetzt geht es richtig in die Praxis:

Funktionstest und Abstimmung, Fahrwerk

und Elektronik, voll durchladen

und gnadenlos verzögern. Da muss die

Tsurugi zeigen, was sie kann.

Text: Jens Hebisch; Fotos: Andreas Feulner

Da ist sie nun also. Die Wiedergeburt

einer Legende. Die

Rückkehr der Katana, die PStriplespeed-Tsurugi!

Präsentiert

auf der Essen Motor Show Anfang

Dezember, wird uns und der PS-Redaktion

sofort klar: Dieses Eisen kann

nicht auf irgendeiner Showbühne versauern.

Unsere finstere Klinge muss

auf den Track, und zwar schnellstens.

Also ran ans Wetterradar und anschließend

die Pisten des Kontinents abtelefoniert.

Wir merken schnell, zum einen

scheint Petrus ein Tsurugi-Fan zu sein.

Zum anderen hat L‘Anneau du Rhin, die

kleine kultige Rennstrecke kurz hinter

der deutsch-französischen Grenze,

schwer Bock auf „die Kante“ mit dem

markanten Gesicht. Kurzerhand bietet

uns die „Rennleitung aus dem Elsass“

ihren feinen Asphalt zum beherzten

Testen an. Da wird nicht lange überlegt,

da wird das Adventswochenende

einfach zum Tracktest erklärt. Statt

hochprozentigem Glühwein gibt es oktanhaltigen

Brennstoff!

Schnell ist die Tsurugi verstaut,

das Rennequipment verladen und das

größte Messer aus dem Besteckkasten

zwischen die Zähne geklemmt. Doch

halt – wer den ersten Teil des Tsurugi-

TuneUps in PS 01/2016 aufmerksam

gelesen hat, der erinnert sich sicher

auch daran, dass wir noch offene

Punkte auf unserer To-do-Liste haben.

Umgebaut im großen Stil – ja. Aber die

Technik wie Fahrwerk und Elektronik

gehört nachgeschärft.

64 PS 2/2016


FAHRWERK/REIFEN

Hinsichtlich der Federungselemente

ist unser erster Ansprechpartner die

Firma Zupin. Bereits beim vergangenen

TuneUp der GSX-R 1000 hat uns das

Mupo-Material der Fahrwerksexperten

aus Traunreut, welches sie exklusiv

aus Italien importieren, gut gefallen.

Und auch bei der am Markt noch so

neuen GSX-S sind sie damit ganz vorn

dabei, denn so viel Auswahl gibt es für

die GSX-S noch gar nicht.

Für den Tracktest wird die Gabel

von den Zupin-Technikern mit einem

brandneuen Mupo R-EVOlution Cartridge

versorgt. Das Teil ist in Zug- und

Druckstufe sowie der Federvorspannung

voll einstellbar. Optional und gegen

Aufpreis kann man auch noch das

K911-System für das Cartridge mitordern.

Dieses ermöglicht dann sogar

noch die Einstellung der Federrate über

ein ausgeklügeltes System. Das besteht

aus einer Spirale, welche in die Windungen

der Feder eingeschraubt wird

und diese so Stück für Stück versteift.

Außerdem sind zwei neue Federbeine

für die GSX-S im Gepäck. Erstens

die günstige Variante und direkte

Alternative zum eher schlichten Serienfederbein,

das Mupo GT1 mit integriertem

Ausgleichsbehälter. Wie beim

Original ist das Teil in Zugstufe und

Federvorspannung einstellbar, zusätzlich

aber noch in der Länge variabel.

So wird das Anheben des Hecks

ermöglicht, um die Geometrie nach

Wunsch zu verändern. Zweitens

schicken uns die Jungs aus Traunreut

noch die volle Ladung Federbeinperformance

in Form des Mupo AB2.

Dieses kommt mit externem Ausgleichsbehälter.

Dazu ist es in Zug- und

Druckstufe sowie Federvorspannung

voll einstellbar und bietet ebenfalls den

Luxus der variablen Federbeinlänge.

Gegen Aufpreis gönnen wir uns noch

die hydraulische Federvorspannung

via externem Handrad. Haben wir uns

für den öffentlichen Asphalt noch für

die sportliche All-Terrain-Waffe Metzeler

M7RR entschieden, wollen wir beim

ersten Tracktest der finsteren Klinge

aber definitiv nichts anbrennen beziehungsweise

abdriften lassen. Deshalb

packen wir Metzelers aktuellen Superkleber

Racetec RR auf die edlen Rotobox-Karbonfelgen.

Vorne in der K1-,

hinten in der K2-Mischung.

ELEKTRONIK

Die neue GSX-S kommt als erstes Suzuki-Sporteisen

mit einer serienmäßigen

Traktionskontrolle daher und stiehlt

damit dem hauseigenen Hyperraumkiller

GSX-R 1000 doch glatt ein wenig

die Hightech-Show. Zumindest bis Sommer

oder Herbst wird dies wohl noch

so bleiben. Dann kommt Suzukis neues

Superbike ebenfalls mit umfangrei-

Schon die Lampenmaske

mit der kleinen

Verkleidungsscheibe

symbolisiert die

Grundidee des GSX-S-

Umbaus: Katana-Heritage

trifft Hightech,

mit LED-Licht von 4X

LED im original Katana-Plastik

(ganz links).

Obi und Jens diskutieren:

Das Wetter wird

schlecht, welches

Mupo-Federbein muss

es sein? High-End –

ist doch klar!

PS 2/2016 65


RÄDER

chem Elektronikpaket und wird die

hausinterne Messlatte nach oben verschieben

(PS berichtete ausführlich in

der letzten Ausgabe darüber).

Wir wollten die Tsurugi aber auch

hier auf ein ganz hohes Niveau heben.

Warum, wird sich der geneigte Leser

fragen. Ist die serienmäßige Traktionskontrolle

mit ihren drei Regelstufen

nicht gut genug? Doch, ist sie. Sie arbeitet

sauber, unauffällig und für ein

Straßen-Naked verlässlich. Trotzdem

bleibt das Bessere des Guten Feind.

Und dieser Feind tritt in Form des

Bazzaz-Systems in den Ring.

Wie schon im Zuge des GSX-R-

TuneUps getestet, bietet die Bazzaz-

Lösung einfach deutlich mehr Individualität

bei der Abstimmung und

lässt einen somit näher an den Grenzbereich

herankommen. Schon Plug

’n’ Play verwendet, arbeitet die TC

auf extrem hohem Niveau. Über das

optional erhältliche und absolut empfehlenswerte

Einstellrädchen für die

Lenkermontage lässt sich die Traktionskontrolle

direkt im Fahrbetrieb

feinjustieren. Und wem das noch nicht

reicht, der kann sich in der leicht verständlichen

und intuitiv zu bedienenden

Software per Laptop oder Tablet

noch intensiver austoben. Möglichkeiten

dafür bietet zum Beispiel die

gangselektive Einstellung der TC. So

findet jeder seine ganz persönliche

Abstimmung. Und das macht schnell!

Berücksichtigt man die weiteren

Inhalte des „Rundum-sorglos-Pakets“

von Bazzaz, nämlich das Fuelsystem

(ähnlich dem Power Commander von

Dynojet) sowie den blitzsauber arbeitenden

Schaltautomat, ist das Teil aus

unserer Sicht derzeit im Preis-Leistungs-Verhältnis

unschlagbar. Doch bei

aller Begeisterung für die Darbietung

der TC sei wie schon beim Gixxer-Test

darauf hingewiesen: Grobmotoriker

am Gasgriff werden früher oder später

Schmerzen verspüren. Denn dieses

Helferlein setzt immer noch eine halbwegs

runde und vor allem „logische“

Fahrweise voraus. Gas zu, Gas voll auf

– das funktioniert so nicht.

Jetzt aber genug mit dem erhobenen

Zeigefinger. Wir wollen auf die

Piste! Auf dem Weg dorthin legen wir

noch einen kleinen Zwischenstopp zur

Leistungsmessung bei Micron Systems

Eine verdammt heiße Mischung in Sachen Grip und Handling: die Rotobox

RBX2- Vollkarbon-Felge mit dem Metzeler Racetec RR. Die Felge sieht nicht nur

spektakulär aus, sondern spart auch kräftig an den rotierenden Massen.

Vorn fast 40 Prozent, hinten sind es sogar knapp 45 Prozent

in Fürth ein. Lange Gesichter nach dem

ersten Prüfstandslauf: weniger Leistung

als das Serienbike? Und das trotz,

nein wegen des neuen Bazzaz-Fuelmoduls?

Schocker! Armand Mottier, Dauergast

beim PS-TunerGP und bekannte

Szenegröße rund um das Thema Prüfstandsabstimmung,

bleibt gelassen und

beruhigt die TuneUp-Crew. „Gebt mir

mal ´ne Stunde, dann kriegen wir das

schon hin.“ Die Stunde kann er haben.

Wegen uns auch die ganze Nacht.

Hauptsache, er richtet das.

Und er bekommt es hin! Eine Stunde

später drückt die Tsurugi nicht

nur wieder locker die Serienleistung,

sondern legt im mittleren und damit

für den Fahrbetrieb so wichtigen Drehzahlbereich

nochmals nach. Potenziellen

Kunden sei noch gesagt, dass der

Bikeshop Lüchow als Bazzaz-Importeur

in Kürze sicherlich ein passendes Mapping

für die GSX-S erstellt haben wird.

Zukünftige Bestellungen werden dann

direkt damit ausgeliefert.

66 PS 2/2016


L‘Anneau du Rhin

im Elsass bot uns

nicht nur beim

Tsurugi-Test optimale

Bedingungen,

sondern ist mit

seiner Lage unweit

von Freiburg oft

Testschauplatz von

PS. Vielen Dank an

Madame Schebel

und die Mannschaft

dieser feinen

Strecke. Infos:

www. rheinring.com

DIE STRECKE

L‘Anneau du Rhin. Absolutes Kleinod in

der europäischen Rennsportwelt und

definitiv ein Must-Ride in jedem Hobbyracer-Lebenslauf.

Die kleine, aber äußerst

feine Rennstrecke zwischen Freiburg

und Colmar versprüht ein ganz eigenes

Flair. Kein modernes und riesiges

Fahrerlager oder gewaltige Tribünen.

Nein, wenn man hier in Frankreich von

der kleinen Landstraße abbiegt, findet

man sich im nächsten Moment auf einem

gutshofähnlichen Areal wieder. Die

ehemaligen Stallungen sind zu Garagen

umgebaut, und der Hof ist der Form und

Farbe einer Shell-Muschel nachempfunden.

Und im Garten befindet sich eine

Rennstrecke. Ein wenig surreal das

Ganze, aber äußerst sympathisch. Und

was die Piste angeht: Es gibt perfekten

Asphalt und schöne Kurvenkombina-

FEDERBEINE

Für die GSX-S 1000

haben wir uns die

Federbeine von Mupo

einmal genauer

angeschaut. Die Italiener

bieten bereits

zwei Dämpfer für

das Suzuki-Naked

an. Je nach Fahrkönnen

und Geldbeutel

gibt es eine

einfache und eine

High-End-Variante.

Importeur ist Zupin

in Traunreut

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2016 67


tionen. Sogar eine beachtliche Highspeed-Gerade

ist dabei, um die volle

Motorpower auszufassen. Genau das

Richtige, um mit der Tsurugi so richtig

die Klinge zu schwingen.

TRACKTEST

Wie fährt sich denn nun die Old-

School-Waffe mit neuester Technologie?

Zunächst einmal echt easy, wie

ELEKTRONIK

Das Bazzaz-System war unsere erste Wahl, da hier das Preis-Leistungs-Verhältnis

stimmt. Neben der Traktionskontrolle mit Einstellrädchen am Lenker verfügt unser

Umbau auch über einen formidablen Schaltautomaten und das Fuel-System

von einer Vierzylinder-Kilo-Suzi auch

nicht anders zu erwarten. Der Motor

hängt sauber und potent am Gas. Die

Sitzposition und die Geometrie mit

dem breiten LSL-Lenker und den ABM-

Rasten muten sportlich an, alles ist

Breiter Lenker,

entspannte

Sitzposition

und

jede Menge

Schräglagenfreiheit,

dazu

Qualm satt –

damit lässt

sich auf der

Tsurugi auch

abseits der

Show-Meile

richtig aufzünden

aber immer noch absolut entspannt.

Fahrwerk und Reifen sind vom ersten

Meter an beste Kumpels. Und die neue

Bremspumpe HC3 von Magura vernichtet

den vom ehemaligen Gixxer-Motor

aufgebauten Vortrieb absolut souverän.

Klingt ja fast schon langweilig.

Abwarten. Denn schließlich haben

wir knappe zwölf Grad auf dem Thermometer

und noch diverse feuchte

Flecken auf dem Asphalt. Nicht zu vergessen,

befindet sich unter dem Hintern

ein Moped aus feinsten Materialien

und Bauteilen, fast bis auf die letzte

Schraube ein Unikat. Und alles jungfräulich!

Ein paar Runden sachtes Eingrooven

müssen schon sein.

Wenig später haben die Reifen Betriebstemperatur,

und auch der letzte

Fuchs ist im Angesicht der Tsurugi

panisch über den Asphalt geflüchtet.

Dann ziehen wir also mal auf! Und

schon zeigt sich der erste große Wurf,

die Bazzaz-TC. Auf dem kalten Asphalt

regelt sie absolut sanft und immer auf

maximalen Vortrieb bedacht, ohne den

Fahrer direkt per Highsider ins Aus zu

katapultieren. Wird das Gestühl weiter

aufgerichtet und die Schräglage verringert,

nimmt die Traktion zu und der

Regelmechanismus lässt nach.

68 PS 2/2016


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Schon bei 5000/min wird mächtig

in der Bude gezündelt. Bei 7000/min

brennt die Hütte schon ordentlich. Und

lässt man den Quirl offen und die Drehzahl

weiter Richtung fünfstellig rotieren,

steht die Behausung bald komplett

in Flammen. Ja, dieser K7-Gixxer-Motor

ist eine Bank! An den richtigen Stellen

durch das Bazzaz-System gezügelt,

steht einer hemmungslosen Leistungsorgie

fast nichts im Weg.

Aber eben nur fast. Denn da kommt

schon die nächste Kurve und damit

das nächste Glücksgefühl. Ein beherzter

Griff in die Bremse ist dank der

HC3-Bremspumpe ein Gedicht. Klasse

Druckpunkt, super Dosierbarkeit und

schiere Verzögerungskraft! Wirkt die

Serienanlage beim Aktivieren der

Beläge etwas fad, bietet das Magura-

Teil in Verbindung mit den fetten Brembo-Kolben

feinste Entschleunigung.

Damit lässt es sich auch bei weniger

perfekten Bedingungen sicher und

souverän bis tief in den Scheitelpunkt

der Kurve hineinbremsen.

Mitverantwortlich für das Gottvertrauen

beim Abtauchen in Schräglage

zeichnet auch das unglaublich sensibel

ansprechende Mupo-Cartridge, ohne

dabei je nervös oder zu soft abgestimmt

zu wirken. Nein, das Teil macht buchstäblich

alles platt und ebnet ein, was

störend auf Linienführung und Radiuswahl

wirken könnte. Satt, präzise und

wie auf den so oft zitierten Schienen

führt die Mupo-Front die Tsurugi durch

die Kurven und bietet maximale Stabilität

bei harten Bremsattacken. Ganz großes

Kino, das auch im Stand betörend

wirkt. Wer angesichts der CNC-Fräskanten

dieser Gabelkappen und Einsteller

nicht glasige Augen bekommt, dem

ist definitiv nicht mehr zu helfen.

Wir tauchen gerade durch den

nächsten langen Radius tief unter dem

Radar hindurch. Die ABM-Rasten geben

maximalen Halt. Gleichzeitig bieten

die kurzen Rastenkörper jede Menge

Bewegungsfreiheit beim Rumturnen

auf den Zehenballen. Der Kurvenaus-

Wer andere Krümmer und

Slip-on-Endschalldämpfer

montiert, aber vor allem TCund

Fuel-Systeme einbaut,

kommt nicht umhin, das

Bike sauber abzustimmen.

Meister auf dem Prüfstand

ist Armand Mottier von

Micron Systems in Fürth.

Obi hat genau hingeschaut

70 PS 2/2016


Motorleistung

120

160 PS-Tune Up Tsurugi

110 150 (abgestimmt)

112,5 kW (153 PS)

140

100

bei 10 800/min

130

112 Nm bei 8900/min

90 120

PS-Tune Up Tsurugi

(nicht abgestimmt)

80 110 108,5 kW (148 PS)

bei 10 700/min

100 111 Nm bei

70

90 8600/min

60 80

50 70

60

40

50

120

30 40

110

20

30

100

90

20

80

10

70

10

60

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

GABEL

Zum Leistungs-

Diagramm: Durch

die Abstimmung auf

dem Prüfstand legte

die Tsurugi noch

ein paar PS zu. Die

Wellen im Leistungsband

sind im

Fahrbetrieb kaum

spürbar (links).

Bei der Gabel haben

wir das Orginal-

Suzuki-Teil von

Zupin mit einem

Gabel-Cartridge

überarbeiten lassen

50

40

0 10002000300040005000600070008000900010000 11000 12000

gang kommt in Sicht, das Gas wird

gespannt und das High-End-Federbein

von Mupo sorgt für maximalen mechanischen

Grip. Auch ordentliche Bodenwellen

können das Federwerk aus

Italien nicht nachhaltig beeindrucken.

Das edle AB2 bügelt sämtliche Falten

zuverlässig aus dem Asphalt. Gerne

hätten wir auch noch etwas zur günstigeren

Federbeinvariante GT1 gesagt,

doch das Wetter machte uns einen

Strich durch die Rechnung. Festhalten

können wir an dieser Stelle jedoch:

Wer hinsichtlich Performance auf der

Strecke einen echten Schritt vorwärts

machen möchte, der sollte sich das

AB2 mal genauer anschauen. Zug- und

Druckstufenabstimmung sind Pflicht

für den Track, und das Mupo-Teil arbeitet

wirklich auf ganz hohem Niveau.

Beim beherzten Zünden um den

Track konnten wir feststellen, dass das

Handling so gar nicht einem Big Bike

entspricht. Kein Wunder, denn die

GSX-S gilt schon im Serientrimm als

recht handlich. Unter Zuhilfenahme

der ultraleichten Rotobox-Karbonfelgen

und in Verbindung mit der breiten

LSL-Segelstange mutiert sie dann zum

absoluten Handling-Junkie. Hier mal

ein paar Zahlen: Die Original-Suzuki-

Felge vorn wiegt 4,46 Kilo, die von

Rotobox schlappe 2,68 Kilo. Hinten ist

der Unterschied noch deutlicher: Originalfelge

mit Kettenrad und -träger

7,22 Kilo, Karbonfelge mit Rotobox-Kettenradträger

und Kettenrad 3,93 Kilo.

Zwei Stunden Dauerballern später

ist klar, dass sich der Big Block wie

eine Triumph Streety bewegen lässt.

Der bloße Gedanke ans Abwinkeln

reicht schon aus, um das Knie über

PS 2/2016 71


Ein absolutes Unikat: die PS-triplespeed-

Tsurugi. Wer die vor allem optischen

Umbauschritte wie Lackierung

und Anbauteile nachlesen möchte,

sollte sich PS 01/2016 besorgen

den Asphalt schreddern zu lassen.

Kurskorrekturen? Kein Problem!

Radius enger ziehen? Bitteschön!

Schlussendlich sei noch das letzte

Ass erwähnt, das wir für diese Aktion

aus dem finsteren Ärmel gezogen haben:

die Metzeler Racetec RR. Auf den

Road Racing-Tracks der Insel entwickelt

und bereits mit unzähligen Siegen

geadelt, stellen sie die perfekte Wahl

für diese meteorologischen Bedingungen

dar. Unter perfekten sommerlichen

Konditionen haben wir die neuen Superkleber

schon oft getestet und für

extrem gut befunden. Doch bei diesem

Inselwetter zeigt sich, was die Erfahrung

aus dem britischen Sommer bei

der Entwicklung des Gummis gebracht

hat. Super Grip, aber vor allem mit

glasklarer Rückmeldung im Grenzbereich.

Wenn der Mut mal wieder größer

war als das physikalisch Mögliche,

freut man sich über den breiten Grenzbereich

des Reifens.

FAZIT

Die Tsurugi rennt und brennt. Sie zeigt,

dass sie zwar mächtig Show, aber

vor allem auch verdammt viel Bike ist.

Sie ist eine wahre Fahrmaschine.

Gebaut für die Straße, aber gerade

nach diesem Upgrade auch ein ganz

heißer Tipp für viel Spaß auf dem

Track. Der PS-Gedanke in Reinkultur

sozusagen. Und so bleibt uns am Ende

nur übrig, jeden Fahrer einer GSX-S

1000 zu beglückwünschen – denn das

Teil hat mächtig Potenzial.

TEILELISTE FÜR SUZUKI GSX-S 1000-

TSURUGI-UPGRADE

RUBRIK HERSTELLER BEZEICHNUNG PREIS ZULASSUNG BEZUGSQUELLE

Fahrwerk MUPO Gabelumbau mit Cartridge

1195 Euro keine Zulassung www.zupin.de

R-EVOlution

Fahrwerk MUPO Federbein GT1 529 Euro ABE in Vorbereitung www.zupin.de

Fahrwerk MUPO Federbein AB2 935 Euro ABE in Vorbereitung www.zupin.de

Fahrwerk MUPO Hydraulische Federvorspannung

199 Euro – www.zupin.de

für AB2

Reifen METZELER Racetec RR, vorne K1/ – keine Zulassung www.metzeler.com

hinten K2

Elektronik BAZZAZ Z-FI TC inkl. QS und 899 Euro keine Zulassung www.bikeshop-luechow.de

Tractioncontrol

Elektronik BAZZAZ TC Adjust Switch inkl. 149 Euro – www.bikeshop-luechow.de

Map Select-Schalter

Elektronik BAZZAZ Active Light TC-Anzeige 79 Euro – www.bikeshop-luechow.de

Elektronik MICRON SYSTEMS Prüfstandsmessung inkl.

Abstimmung

nach Aufwand – www.micronsystems.de

72 PS 2/2016


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TECHNIK

LESERFRAGEN

WERNER KOCH

PS-Technik-Versteher und

Motorrad-Flüsterer Werner

„Mini“ Koch tüftelt und bastelt

ständig selbst in seiner eigenen

Werkstatt, und kein Technik-

Thema ist ihm zu verworren.

Und weiß er tatsächlich mal

selbst nicht weiter, weiß er

genau, wo man fragen muss.

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oder fragt die

Experten der Industrie

oder Rennteams.

Fragen an:

PS@motorpresse.

de, bitte „Technik“

im Betreff angeben.

Text: Werner Koch, Jo Bauer

Fotos: fact, 2snap, jkuenstle.de,

Honda, Koch

TIPPS FÜR Q

? PS-Leser Jens Speckmaier möchte,

dass sein Motorrad beim Anbremsen

in einen kontrollierten Bremsdrift à la

Moto2 übergeht und fragt: „Gibt es

eine generelle Richtung, die ich beim

Setup oder der Geometrie meines

Motorrads einschlagen muss?“

PS-Antwort Driften ist eine sehr

komplizierte Angelegenheit, braucht

extrem viel Übung und kann, wie PS-

Driftexperte Jo Bauer verrät, nur über

einigen Bodenkontakt perfektioniert

werden. Deshalb ist der Fahrer wohl

entscheidender als das Motorrad,

weshalb Jo Bauer seine Erfahrungen

hier mit einfließen ließ. Wir haben

zwar noch kein Rennmotorrad gezielt

auf den stabilen Bremsdrift abgestimmt,

aber ein Punkt ist ganz wichtig:

Der Lenkanschlag sollte nicht

zu eng sein, sonst droht schnell ein

brutaler Highsider. Wird der Lenkanschlag

im Drift nämlich erreicht,

lässt sich der Drift über den Lenker

nicht mehr weiter kontrollieren.

Die Lenkgeometrie sollte eher in

Richtung stabil, also flacher Lenkkopfwinkel

und langer Nachlauf getrimmt

werden. Das heißt, das Motorrad vorn

etwas anheben und hinten absenken.

Damit verbessert man die Stabilität,

74 PS 2/2016


UERTREIBER

das Motorrad wird dann bei entlastetem

Hinterrad nicht so zappelig.

Beim Stoßdämpfer hinten könnte

eine Topoutfeder (Foto) helfen, damit

das Hinterrad sanft an Anpressdruck

verliert und nicht abrupt abhebt wie

bei einem kurzen, harten Gummi-

Endanschlag. Ein Serienfederbein am

Sportler damit auszurüsten ist allerdings

kaum möglich, da sich die

Gesamtbaulänge durch die Verwendung

einer Topoutfeder vergrößert.

Wenn keine Rutschkupplung verbaut

ist, verhindert das Anheben des

Standgases eventuell unliebsames

Bremsstempeln. Allerdings beschleu-

Gabel durch die Gabelbrücke

durchstecken, bis der Gabelholm

plan mit der Gabelbrücke

ist (oben). Eventuell

Hinterradbremse entschärfen,

indem eine Feder zwischen

Pumpe und Hebel eingebaut

wird. Wir haben alte

Kupplungs- oder Ventilfedern

verwendet. Damit wird

ein ungewolltes Überbremsen

des Hinterrads reduziert.

Profis gehen den anderen

Weg: Topoutfeder für sanfteren

Anpressdruck (links)

nigt dies das Hinterrad, „zieht“ das

Motorrad gerade und erschwert somit

das Driften. Die einzige wirksame

Technik ist das Ziehen der Kupplung.

Diese ist am Kupplungsschleifpunkt so

zu halten, dass das leicht langsamer

(im Verhältnis zum Asphalt) drehende

Hinterrad „saugend“ auf dem Asphalt

streift – ohne zu stempeln. Je größer

der Ausrückweg der Kupplung, desto

einfacher findet man diesen Punkt.

Der Driftwinkel stellt sich dann über

die Differenz der Hinterrad-Drehzahl

zur gefahrenen Geschwindigkeit ein.

Dies steuert man über die Menge

der Gänge, die man herunterschaltet.

Im Idealfall schaltet man vor dem

Driften so viele Gänge während des

Anbremsens zurück, dass man beim

Beenden des Drifts die perfekte Drehzahl

zum Beschleunigen hat. Je härter

man anbremst und je leichter das

Hinterrad wird, desto besser kann

man das Hinterrad mittels Lenker und

Körperverlagerung steuern.

Thema Hinterradbremse: Fahrer,

die viel über das Hinterrad driften,

verbauen hinten aggressivere Bremsbeläge,

aber vor allem eine thermisch

belastbare Bremsscheibe nebst Zange.

Wichtig ist, dass die Hinterradbremse

wie die Vorderradbremse zu jeder

Zeit das gleiche Feedback erzeugt.

Der Tanz auf der Reifenflanke in voller

Schräglage und im Driftwinkel bedeutet

den Flug ins Aus, wenn die Bremse

ein Eigenleben entwickelt.

Ebenso wichtig beim Driften ist die

Sitzposition. Diese beim Bremsen mittig

belassen, damit sich das Motorrad mit

dem Heck leichter nach außen anstellen

lässt. Wenn man schon neben dem

Motorrad hängt, dreht sich das Bike auf

die Seite, auf der mehr Gewicht lastet –

also nach innen, was beim Drift ja nicht

gewünscht ist. Warum? Weil sich die

abgebremste Fahrzeugmasse am Lenkkopf

abstützt und um diesen Drehpunkt

herum auslenkt.

Man sollte auf der kurvenäußeren

Seite nie voll mit dem Knie im Bike hängen,

wie man das sonst im Hanging-Off

macht. Denn der kleinste Rutscher

wird sich sonst wie ein Katapult auswirken

(Highsider-Gefahr). Ideal ist viel

Druck über den Lenker am Vorderrad.

Dies dient dazu, das Heck zu entlasten,

und zusätzlich über den Druck an der

kurvenäußeren Fußraste den Grip am

Hinterrad und somit die Schrägstellung

des Hinterrads zu steuern.

Klingt alles kompliziert? Ist es auch.

Tatsächlich hat jeder Driftkönig seine

ganz eigenen Tricks, die er perfekt auf

seinen „Style“ abgestimmt hat. Und

nicht zuletzt sind es genau diese Driftmanöver,

die uns Normalos mit offenem

Mund staunen lassen. Deshalb ist

Übung das einzige Mittel, das einen

auch hier zum Meister macht. Und vielleicht

sollte man vor einem Supersportler

lieber mit einer kleinen Supermoto

üben. Erstens macht es einem so ein

Motorrad dank des geringen Gewichts

und der Geometrie deutlich einfacher,

sich am Limit zu bewegen. Und zweitens

wird es nicht gleich so teuer,

wenn man es noch nicht beherrscht.

Denn Hinlegen ist – laut Jo – Pflicht.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2016 75


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LESERPOST

DAUMEN HOCH

Pin-Up Kalender, PS 01/2016

Euer Kalender ist super geworden,

mal was anderes. Ich freue mich schon

auf den Leserbrief einer Moralmutti,

die ihrem Sohn wieder den Kalender

wegnimmt, weil man bei den Models

minimal Haut sieht.

Matthias Tiefenböck über Facebook

Erst mal ein großes Lob. Eure Zeitschrift

finde ich klasse, Eure Artikel

und Vergleiche sind immer sehr unterhaltsam

und abwechslungsreich. Dafür

schon mal einen Daumen nach oben.

Nun zu meinem Anliegen. Ich habe

Euren neuen Pin-Up Kalender durchgeblättert

und bin bei der Abbildung

im Monat Juli an dem X-lite hängen

geblieben. Um welches Modell handelt

es sich hierbei? Ich habe bereits

sämtliche mir bekannten Internetportale

durchsucht, konnte den Helm

aber leider nicht finden. Könnt Ihr

mir dabei helfen?

Ralf Zimmermann per E-Mail

Vielen Dank für die Komplimente.

Wir haben bei Nolan nachgehakt:

Der Juli-Helm im Kalender ist

der neue X-802RR „Cafe Club“,

scratched chrome 97. Die Red.

PRO UND KONTRA

MotoGP-Saisonfinale, PS 12/2015 und

01/2016

Völlig richtig: Rossi hatte keine Schuld,

Strafe hätte es keine geben dürfen.

Er hatte Márquez ja nicht gezwungen,

dort außen zu fahren. Im Nachhinein

ist man immer schlauer, auch ohne

Strafe wäre es kein weiterer WM-Titel

für den Doctor geworden. Weil Ihr aber

den Zidane-Materazzi-Clash angesprochen

habt: Ich erinnere mich, dass

Rossi damals nach einer Zieldurchfahrt

und auf dem Podium ein Materazzi-

Trikot anhatte. Nun ist er selbst in der

Zidane-Situation. Da sollte man ihn

mal fragen, ob er das Materazzi-Trikot

immer noch anziehen würde. Es kommt

alles igendwann auf einen zurück...

Michael Binz per E-Mail

Danke! Danke ! Darum seid ihr die

beste aller Motorradzeitschriften. Der

Bericht war genau so , wie ich es von

einer fachkundigen Presse erwarte.

Kein „Duckmäusern“ vor „Rossi, Rossi

über alles“-Fans, um ja nicht Prügel

zu beziehen. Rossi hat den Titelverlust

selber verschuldet. Einfach mal die

Klappe halten und Rennen fahren wäre

wohl die bessere Variante gewesen.

Auch die Aussagen sogenannter Fans,

welche ständig jammern, Márquez hätte

in die WM-Entscheidung eingegriffen,

finden wir seltsam: Wären zum Beispiel

Márquez und Pedrosa in Valencia

an Lorenzo vorbeigekommen, hätten

sie da nicht auch in die WM-Entscheidung

eingegriffen?

Jürgen und Bettina Thiel per E-Mail

Girls, girls, girls:

Die Mädels im Pin-

Up Kalender haben

den Lesern gefallen.

Die flotten Bikes und

die schicken Helme

aber sicher auch...

Ich abonniere Eure Zeitschrift schon

seit Jahren und freue mich immer wieder

über die nächste Ausgabe. Aber als

ich als Rossi-Fan den Artikel „Schluss

mit lustig“ gelesen habe, bin ich etwas

sauer geworden. Da musste ich doch

lesen, wie das Fahrverhalten von Márquez

im letzten Rennen verteidigt wurde.

Auf dem „Mickey Mouse-Kurs“ wäre

es doch sehr schwer oder fast unmöglich

zu überholen. Da kommt mir doch

die Frage, wie es Rossi vom letzten auf

den vierten Platz geschafft hat. Und

dieser Herr Márquez überholt doch

sonst auch immer und überall, auf

Teufel komm raus. Vale wurde zu Recht

bestraft, aber wo waren denn die Strafen

für Márquez? Er fährt immer auf

Körperkontakt und in der Hoffnung,

die anderen Fahrer ziehen zurück.

Theo Weigel per E-Mail

KEIN RISIKO EINGEHEN

Welche Batterie für Honda Fireblade?

Die Gel-Batterie meiner Honda Fireblade

SC59 hat kürzlich ihren Geist

aufgegeben. Ich habe mir nun eine

Exide-Vliesbatterie von Louis besorgt,

welche für die SC59 vorgeschlagen

wurde. Beim Studium der Gebrauchsanweisung

bin ich auf den Satz gestoßen:

„Ein horizontaler Einbau wird

nicht empfohlen“. Nun, die Batterien

sind in der SC59 leider horizontal

verbaut.Habt Ihr diesbezüglich Erfahrungen

bzw. ist eine horizontal verbaute

Vliesbatterie bei Euch schon

undicht geworden?

Roland Raczek per E-Mail

An Ihrer Stelle würden wir nicht

das kleinste Risiko eingehen, dass

austretende Säure das Motorrad

verätzt. Der Schaden wäre beträchtlich

größer als die Mehrkosten

für eine passende Batterie.

Unser Rat: Wenn Louis vor horizontalem

Einbau warnt, umtauschen.

Im Lauf der Jahre haben wir

den Eindruck gewonnen, dass

Original-Ersatzteilbatterien länger

halten als solche aus dem Zubehör.

Es besteht eine reelle Chance, dass

die Mehrkosten für eine Batterie,

die Sie beim Honda-Händler kaufen,

sich lohnen. Ein Grund dafür

liegt sicherlich darin, dass die Lieferwege

bei einem großen Hersteller

schneller absolviert und besser

kontrolliert werden als bei einer

Zubehörkette. Möglicherweise werden

bei der Produktion auch engere

Toleranzen eingehalten. Die Red.

LESERBRIEFE AN DIE REDAKTION: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion PS, 70162 Stuttgart,

E-Mail: ps@motorpresse.de Leserbriefe bitte mit vollständigem Namen und Wohnort unterzeichnen

Facebook: PS Das Sport-Motorrad Magazin


PITLANE

NEWS

Foto: Schäfer

Volle Ränge sind in Bremerhaven

üblich – und die Popularität

nimmt weiter zu

DER FISCH BEISST

Foto: Bartel

BREMERHAVEN Während die nationale

Szene noch im Winterschlaf liegt und

sich einige Akteure vielleicht erst noch

für die passende Rennklasse entscheiden

müssen, wirft das vielleicht kultigste

Rennevent der Republik seine Schatten

voraus. Der Vorverkauf für das Fischereihafen-Rennen

hat begonnen und die

Nennformulare für 2016 können auch

schon online heruntergeladen werden

(www.fischereihafen-rennen.de). Der

Termin steht wie immer längst fest, denn

die Sprints rund um die Fischhallen und

durch die Strohballen finden traditionell

an den Pfingstfeiertagen statt, 2016 also

am 15. und 16. Mai. Wer sich jetzt schon

Karten sichern möchte, kann das Zweitages-Ticket

verbilligt für 30 Euro nun

auch auf der Homepage ordern.

Die Klassen in diesem Jahr:

Klasse 1: Fishtown Superbike Open,

Klasse 2: Fishtown Twins & Triples,

Klasse 3: Fishtown Sidecars Classic,

Klasse 4: Sound of Classics Junior,

Klasse 5: Sound of Classics Senior,

Klasse 6: Superbike Legends,

Klasse 7: Formel 2,

Klasse 8: Superbike Legends,

Klasse 9: Fishtown Sidecars F2 + F3,

Klasse 10: Corsa Speciale,

Klasse 11: Fishtown SuperTwin 650.

Action also von älteren Superbikes im

Wes Cooley-Style über leichte Twins bis

hin zu den modernsten Boliden mit über

200 PS in elf Klassen an zwei Tagen.

Bremer haven wäre eine Reise wert.

DLC-AUFTAKT IN HOCKENHEIM

1000 BADISCHE KILOMETER

Foto: dpa

Seit zwei Jahren sind die 1000 Kilometer von Hockenheim

nun auch Auftakt für die Saison des Deutschen Langstrecken-

Cups (DLC). Nach wie vor genießt das Rennen auf der badischen

Rennstrecke am Ostersamstag (26. März) aber den

Ruf des Besonderen, und so darf man gespannt sein, welche

Teams am Hockenheimring wieder antreten. Namhafte

Recken wird es wie im letzten Jahr sicher wieder geben, als

das MGM-Yamaha-Team um IDM-Teamchef Michael Galinski

mit Ex-Supersport-Weltmeister Jörg Teuchert und Vollgas-

Veteran Toni Heiler (Bild unten rechts) den Gesamtsieg

einfuhr. Die Termine für die weiteren fünf DLC-Läufe stehen

ebenfalls schon fest. Infos unter www.dlc-endurance.de

Michael Galinski

gab 2015 auf der

neuen Yamaha R1

alles (oben). Am

Ende holte das

Team der „gereiften“

Männer den

Gesamtsieg bei den

1000 Kilometern

Fotos: Wiessmann

82 PS 2/2016


Name:

ERSTE TRAININGSCHANCEN

NORDSPANIEN RUFT

Vom 18. bis 20. Februar bietet das MOTORRAD action team

nach einigen Jahren Pause wieder ein Renntraining auf

der kultigen Strecke von Calafat unweit von Barcelona an.

Das Training kann mit den Angeboten von Bike Promotion

gekoppelt und mit einem Ortstransfer etwa nach Valencia

um weitere drei Tage verlängert werden. Anmeldungen und

Preise unter www.actionteam.de

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BESONDERER EIFELTRAUM

Traditionell organisiert das action team exklusive Renntrainings

auf der Nordschleife des Nürburgrings. In diesem

Jahr wird es sogar wieder zwei Termine geben. Schon Ende

Mai (31.5./1.6.) geht es in der Eifel los. Anfang Juli (5./6.7.)

können Fans der Grünen Hölle noch einmal ohne Autos und

andere Zweispurfahrzeuge die über 20 Kilometer mit dem

Motorrad in etlichen Runden abspulen. Mit dabei sind auch

die Ring-erfahrenen Instruktoren. Sie zeigen die Ideallinie

auf dem Kurs mit 73 Kurven und 300 Metern Höhenunterschied.

Wer es knackiger mag, kann schon am 22. und

23. April auf der GP-Strecke des Nürburgrings angreifen.

Infos und Preise unter www.actionteam.de

Foto: Gargolov

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann.

Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino Dührkop,

Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.

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• Retro-Wandflaschenöffner zur Begrüßung

Club-Partner:

2016

Mitgliedsnummer:

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• 3 Ausgaben PS pünktlich frei Haus • Mitglied im MOTORRAD-HELDEN-Club

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Senden Sie mir die nächsten 3 Ausgaben von PS frei Haus zusammen mit dem Retro-Wandflaschenöffner für nur

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bei den MOTORRAD-HELDEN. Falls ich nach dem Test keine weiteren Hefte wünsche, kann ich nach Erhalt der

2. Ausgabe beim PS Aboservice, 70138 Stuttgart kündigen. Die Clubmitgliedschaft endet dann automatisch.

Ansonsten erhalte ich PS weiterhin frei Haus zum Jahrespreis von zzt. nur 50,40 € (A: 54,50 €; CH: 84,– SFr.; weitere

Auslandspreise auf Anfrage) für 12 Ausgaben mit jeder zeitiger Kündigungsmöglichkeit.

Meine persönlichen Angaben: (bitte unbedingt ausfüllen)

Name, Vorname Geburtsdatum

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Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. Deshalb bin ich damit einverstanden,

dass mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH

& Co. KG Verlagsgesellschaft mit Ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren.

Dieses Einverständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.

Ich bezahle per Bankeinzug und erhalte zusätzlich eine GRATIS-Ausgabe.

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SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Düsternstr. 1-3, 20355 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer

DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich

mein Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz

wird mir separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungs datum, die Erstattung

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Tag, an dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art.

246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die

Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten

an: PS Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: ps@dpv.de

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Die europaweit größte Vereinigung von ak

TERMINE FREIES FAHREN

15 Termine, sieben unterschiedliche Rennstrecken: Das beliebte

‚DSK Hugo Emde Freie Fahren‘ findet 2016 seine Fortsetzung.

05. März 2016........................Hockenheimring „GP-Strecke“

07. April 2016................................Nürburgring Nordschleife

18. April 2016..................................................... Bilster Berg

17. Mai 2016......................Motorsport Arena Oschersleben*

19. Mai 2016...........................................Spa-Francorchamps

04. Juli 2016..........................................................Zandvoort

18. Juli 2016.....................................Bilster Berg Drive Resort

29. Juli 2016...................................Nürburgring Nordschleife

22. August 2016...............................Bilster Berg Drive Resort

09. September 2016.....................................................Assen

29. September 2016................................Spa-Francorchamps

10. Oktober 2016........................................... Oschersleben*

31. Oktober 2016...........................Nürburgring-Nordschleife

05. November 2016.................................Spa-Francorchamps

12. November 2016..............Hockenheimring „Kleiner Kurs“

Ein offener Dialog kann viel bewegen

Gute Partner sind – nicht nur

im Motorsport – unverzichtbar.

Der DSK verfügt über eine

Reihe von starken Partnern,

die Europas größte

Vereinigung von aktiven

Motorsportlern und Fans

stützen und sich mit einbringen.

Zu den wichtigsten

zählt die Motor Presse Stuttgart,

die unter anderem für

drei unserer Club-Magazine

verantwortlich zeichnet:

sport auto, PS und Motor

Klassik.

Seit Jahren ist es gute Tradition, dass die Jahresend-Präsidiumssitzungen

zum Treffen mit der Motorpresse

genutzt werden und im Wechsel in Forst

oder in Stuttgart stattfinden. Heuer war wieder

mal der große DSK-Sitzungstisch Versammlungsort.

Und die Motor Presse war mit Peter Paul

Pietsch, Leiter des Geschäftsbereichs Motorrad

und Luftfahrt, Tim Ramms, Leiter des Geschäftsbereichs

Automobil, Kai Feyerabend, stellvertretender

Leiter des Geschäftsbereichs Automobil,

DSK-Präsident

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn

EDITORIAL

Jens Katemann, Chefredakteur auto motor und sport,

Marcus Schurig, Chefredakteur sport auto und Uwe Seitz,

Redaktionsleiter PS stark vertreten. So kam eine kompetente

Runde zusammen und es stellte sich schnell ein reger

Gedankenaustausch ein. Es wurden Dinge besprochen,

die im abgelaufenen Jahr sehr gut gelaufen sind,

aber auch Punkte, wo Verbesserungspotenzial besteht. Ich

sage Euch, liebe Mitglieder, solche Gespräche halte ich für

ein sehr wichtiges Instrument. Wenn man offen über viele

Dinge reden kann und Ideen dann konstruktiv und gemeinsam

umgesetzt werden, dann merkt man, dass man

eine Menge bewegt. Deshalb möchte ich hier die Gelegenheit

nutzen, unseren Freunden von der Motor Presse Stuttgart

im Namen des gesamten DSK einmal mehr sehr herzlich

Danke zu sagen.

Gemeinsam starten wir voller Vorfreude und Enthusiasmus

in das neue Jahr und die bevorstehende Motorsport-Saison.

Und einer der ersten Termine ist unsere Mitgliederversammlung

am Nürburgring. Auch hier wünsche ich mir einen

offenen Dialog. Egal, ob Lob oder konstruktive Kritik

– berichtet uns was Euch beschäftigt, damit wir in Zukunft

zusammen noch viel bewegen können.

Herzlichst

Euer

Hinweis: Die Anmeldung ist ab dem 18. Januar 2016 online

über www.dskev.de möglich. *vorläufig

ÜBER DEN DSK

Mit fast 13 000 Mitgliedern ist der Deutsche Sportfahrer Kreis

e.V. die europaweit größte Vereinigung von aktiven Fahrern

und Motorsport-Fans – und das mit langer Tradition. 1958

wurde der DSK mit dem Ziel gegründet, den Motorsport – und

vor allem die Sicherheit in selbigem – zu fördern und zu verbessern

und als Bindeglied zwischen Fahrern, Organisationen und

Funktionären zu agieren. Zu den prominentesten Gründungsmitgliedern

gehört Wolfgang Graf Berghe von Trips. Dabei

setzt sich der DSK damals wie heute für die gleichen Ziele ein.

Heute, mehr als fünf Jahrzehnte nach der Gründung, bestimmen

auch die Themengebiete Sicherheit, Fairness und Zukunftsfähigkeit

die Arbeit des DSK. Das elfköpfige Team rund

um Präsident Dr. Karl-Friedrich Ziegahn hat zusammen einen

Erfahrungsschatz aus mehr als 250 Jahren Motorsport – ob

als Fahrer bei Rundstrecken- oder Bergrennen, im Rallye-Sport

oder als Funktionär hinter den Kulissen; die Präsidiumsmitglieder

kennen sich in der Szene aus.

Die Mitglieder profitieren in vielerlei Hinsicht von den Stärken

des DSK: Regelmäßig führt der DSK das beliebte „Freie Fahren“

auf deutschen Rennstrecken durch, und auf viele Eintrittskarten

und die Produkte der Partner erhalten Mitglieder

satte Rabatte. Zudem ist im Mitgliedsbeitrag ein Jahres-Abo

der Fachzeitschriften „sport auto“, „PS“, „MotorKlassik“ oder

„Motorsport XL“ enthalten.

MITGLIED WERDEN

Mitglied werden ist ganz einfach: Besuchen Sie uns im Internet

unter www.dskev.de und klicken Sie im rechten Bereich

der Webseite auf den entsprechenden

Menüpunkt – oder scannen Sie mit

Ihrem Mobiltelefon den rechts abgedruckten

Code ein, der Sie automatisch

auf die richtige Seite weiterleitet.

PARTNER

ADAC Junior Cup 2016 in neuem Umfeld

Zwar findet die kommende ADAC-Junior-Cup-

Saison nicht mehr unter dem Dach der IDM

statt, doch laufen die Vorbereitungen für 2016

beim ADAC auf Hochtouren. Bereits jetzt steht

fest, dass der Motorrad-Nachwuchs mindestens

dreimal im Rahmen von attraktiven nationalen

und internationalen Veranstaltungen an

den Start geht.

Los geht’s vom 15. bis 17. April mit der Superbike-WM

in Assen (Niederlande). Der zweite

bereits feststehende Termin ist gleichzeitig der

Saisonhöhepunkt: Vom 15. bis 17. Juni dürfen

die Junioren ihr Können auf dem extrem anspruchsvollen

Sachsenring und vor der enormen

Zuschauerkulisse des GP Deutschland

zeigen. Ein weiterer Auftritt bei einem GP ist

®

bereits in Planung und wird veröffentlicht, sobald

die Verträge unterzeichnet sind, während

der dritte bereits feststehende Lauf vom 26. bis

28. August in Oschersleben, im Rahmen der

Speedweek stattfindet. Alle anderen Termine

sollen in Kürze bekanntgegeben werden.

Dass die Teilnahme am Junior Cup lohnenswert

ist, zeigen die Beispiele Dirk Geiger und Toni

Erhardt. Geiger gewann den Cup 2015, Erhardt

wurde Zweiter. Beide werden dieses Jahr

im ADAC Northern Europe Cup antreten. 2016

wird Geiger 15.000 Euro Förderung vom ADAC

und 25.000 Euro von KTM erhalten. Erhard,

der 2016 ebenfalls in den Förderkader aufgenommen

wird, bekommt 10.000 Euro Unterstützung

vom ADAC.


DSK NACHRICHTEN

tiven Fahrern und Motorsport-Fans mit über 13.000 Mitgliedern

IDM stellt die Weichen für 2016

Alles neu macht der Mai? Nee, manchmal auch schon

der Dezember. So ist beispielsweise in der

SUPERBIKE*IDM kaum ein Stein auf dem anderen geblieben.

Anfang Dezember präsentierten die Serien-

Macher den Veranstaltungskalender und ein gründlich

überarbeitetes Paket für die Saison 2016 – mit

neuen, attraktiven Cups und einer günstigen Einstiegsmöglichkeit

für den Nachwuchs.

Erfreulich: Der Kalender für die neue Saison ist bereits

fertig. So können IDM-Fahrer, Teams und Fans schon

frühzeitig planen. Der Kalender umfasst neun Veranstaltungen

in drei Ländern und bietet Rennen in den

Stamm-Klassen Superbike/Superstock 1000, Superstock

600, SuperNaked und Sidecar sowie in verschiedenen

Cup-Klassen. Wie schon in den vergangenen

zwei Saisons wird auch 2016 auf dem Lausitzring im

Rahmenprogramm der DTM gefahren. Da dort aber

auch das ADAC GT Masters mit zum Programm gehört,

gehen dort nur die Klassen Superbike/Superstock

1000 an den Start. Die Termine: Lausitzring 18.

– 20. April, Auftakt-Training/22. – 24. April, Saisonauftakt;

Nürburgring 06. – 08. Mai; Lausitzring 03.

– 05. Juni (im Rahmenprogramm der DTM); Oschersleben

24. – 26. Juni; Circuit Zolder (B) 08. – 10. Juli;

Schleizer Dreieck 29. – 31. Juli; TT Circuit Assen (NL)

12. – 14. August; Oschersleben 25. – 28. August (im

Rahmenprogramm der German Speedweek); Hockenheimring

23. – 25. September. Alle Termine müssen

noch vom DMSB final genehmigt werden.

Da die Teilnehmerzahl in der Superstock 1000 über

die Jahre angestiegen ist und die Leistungen der teilnehmenden

Teams und Fahrer angemessen honoriert

werden soll, wird 2016 erstmals der Titel ‚Internationaler

Deutscher Meister Superstock 1000’ ausgeschrieben.

Darüber hinaus wird die bisherige Supersport

600 künftig als Superstock 600 ausgetragen,

was auch geringe Änderungen im technischen Reglement

mit sich bringt.

Auch auf der Cup-Ebene geht die Post ab. Neben dem

seit vielen Jahren zum IDM-Programm gehörenden

Yamaha R6-Dunlop-Cup werden 2016 weitere interessante

Cups dazustoßen: Vor allem der neue Superstock

300 Cup, der gemeinsam mit den Partnern Yamaha

und Kawasaki ins Leben gerufen wurde. Die

neue Klasse geht 2016 zunächst einmal national an

den Start, wird aber schon 2017 im Rahmen der FIM

World Superbike Championship auch international

ausgeschrieben. Potenzielle Teilnehmer haben die

Wahl zwischen einer Kawasaki Ninja 300 und einer

Yamaha YZF-R3. Das Cup-Paket für eine Saison enthält

das Leasing für eine fertig aufgebaute Rennmaschine

sowie sämtliche Nenngelder für die komplette

Saison. Das gesamte Paket soll für unter 10.000 Euro

zu haben sein.

Dazu kommt noch der ebenfalls höchst attraktive

IDM-Mono Cup, ausgetragen mit identischen, reinrassigen

und höchst standfesten 700-ccm-Rennmaschinem

mit 80 PS, bei denen unter der Saison abgesehen

von Öl- und Filterwechseln keine größeren Servicemaßnahmen

zu erwarten sind.

Es gibt aber auch Unerfreuliches zu berichten: Der

ADAC und die IDM gehen zukünftig getrennte Wege.

Die bisherigen Partner konnten sich nicht auf einen

gemeinsamen Weg zur Weiterentwicklung einigen,

worauf der ADAC seinen Ausstieg erklärte. So wird

die IDM im kommenden Jahr ohne die Moto3-Standard-Meisterschaft

auskommen müssen. Dieser Titel

wird 2016 im Rahmenprogramm diverser nationaler

und internationaler Meisterschaften ausgefahren.

Einladung zur Mitgliederversammlung

Den 27. Februar 2016 sollten sich alle DSK-

Mitglieder vormerken: Denn dann findet

am Nürburgring die Mitgliederversammlung

statt.

Einladung und Tagesordnung

1. Begrüßung und Rechenschaftsbericht

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn, Präsident

2. Finanzbericht

Reinhard Michel, Schatzmeister

3. Bericht der Finanzprüfer

4. Aussprache

5. Feststellung der Anwesenheit

6. Entlastung des Präsidiums

7. Ehrungen

Pause

Gastvortrag

8. Wahlen

Pos. 2 Vizepräsident

Pos. 4 Schatzmeister

Pos. 6 Präsidiumsmitglied zbV

Pos. 8 Beisitzer

Pos. 10 Beisitzer

Wahl eines Finanzprüfers

9. Anträge

10. Verschiedenes

11. Ehrungen

IMPRESSUM

Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16, 76694 Forst, Tel. 07251-

30284-0, Telefax 07251-30284-19 Internet: http://www.dskev.de

E-Mail: info@dskev.de Präsident: Dr. Karl-Friedrich Ziegahn Vizepräsidenten:

Karl-Heinz Stümpert, Friedhelm Kissel Schatzmeister:

Reinhard Michel Schriftführer: Hans-Walter Kling Präsidialmitglied

zbV.: Armin Schwarz Beisitzer: Altfrid Heger, Johannes Scheid, Ralf

Waldmann, Peter Bonk, Sabine Fischer Redaktion: Nicolaus C.

Koretzky, Patrik Koziolek, Thorsten Schlottmann Fotografen: ADAC,

IDM*Superbike, Miguel Villa


SPORT

MOTO2-WM

2015 verwandelte der deutsche

Konstrukteur Kalex die Moto2-

Klasse in eine Monopol-Weltmeisterschaft.

Kalex selbst hatte es dabei

nie auf eine Alleinherrschaft angelegt.

PS ging den Ursachen auf den Grund.

Text: Mat Oxley, Uwe Seitz; Fotos: 2snap (11), photoPSP.com (7)

MONO

POLY

86 PS 2/2016


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Als der GP-Promoter Dorna

2010 die Moto2 als neue

Klasse schuf, ging es darum,

den hungrigen Nachwuchsfahrern

gleiche Bedingungen zu schaffen

– mit Einheitsmotoren der Honda

CBR 600, Einheitsreifen von Dunlop sowie

Elektronik, Sprit und sogar Kupplungen

wie aus einem Guss. Das einzige

Schlachtfeld für Ingenieure bot sich

noch bei den Chassis. Und so machten

sich vor der Premierensaison acht Hersteller

daran, Rahmen und Schwingen

für die mittlere Grand Prix-Klasse zu

bauen. In diesem ersten Jahr war der

Wettbewerb um das beste Chassis

extrem hart. Fünf verschiedene Hersteller

waren in den Top Ten vertreten:

Moriwaki, Suter, Speed Up, Motobi

und FTR – aber keine einzige Kalex.

Wie sich die Zeiten doch ändern.

Denn 2015 präsentierte sich die Moto2

quasi als Kalex-Cup. Der deutsche

Chassis-Hersteller beherrschte die Serie.

Nur einer der besten 14 Fahrer fuhr

ein anderes Fabrikat, und nur ein einziger

Nicht-Kalex-Pilot konnte wenigstens

eines der 18 Rennen gewinnen:

Sam Lowes mit seiner Speed Up-Moto2.

2016 steigt auch er auf Kalex um.

Wie konnte das passieren? Ist das

Kalex-Paket tatsächlich so dominant

oder sind andere Mächte am Werk? Die

Kalex-Geschichte ist beeindruckend.

Die in Bobingen bei Augsburg beheimatete

Konstruktionsfirma entstand

aus der Holzer-Gruppe heraus, die sehr

erfolgreich im Autorennsport unterwegs

ist. Die Mitarbeiter Alex Baumgärtel

und Klaus Hirsekorn aber waren

auch Motorrad-Enthusiasten. 2008 bauten

die beiden ihr erstes Chassis für

ein Motorrad, das von einem RSV Mille-

Twin befeuert wurde, und stellten es in

jenem Jahr beim PS-TunerGP erstmals

einer breiten Öffentlichkeit vor. Das

zweite Chassis war dann gleich für die

Moto2, im Premierenjahr 2010. Nur

das Sito Pons-Team traute sich damals,

mit einem völlig unbeschriebenen Blatt

im Grand Prix an den Start zu gehen.

In dem Jahr holte Kalex keinen einzigen

Punkt. Doch schon in der folgenden

Saison gewannen sie mit Stefan

Bradl den WM-Titel. Dieser Erfolg veränderte

alles. 2012 hatte Kalex schon

12 Fahrer, die Punkte holten, im Jahr

darauf 13, dann 14 und in der vergangenen

Saison 19. Zwei Drittel des Moto2-Feldes

fuhren Kalex. Suter hingegen,

Sieger des ersten Moto2-Rennens

2010 in Katar, ging den Weg in entgegengesetzter

Richtung. 14 Punktefahrer

waren es 2010 für die Schweizer, 2015

gerade mal noch einer. 2016 wird es

keinen mehr geben, denn Suter hat den

Moto2-Kampf jetzt gegen Kalex aufgegeben.

Bei den anderen Konstrukteuren

ist die Sache ähnlich. Immer weniger

Fahrer steigen auf Speed Up, während

die ersten Weltmeister Moriwaki

wie auch Motobi, FTR und Harris längst

schon unter dem Vormarsch von Kalex

ausgestiegen sind. Die Bobinger gewannen

schließlich vier der letzten

fünf Moto2-WM-Kronen.

Suters treuester Fahrer war der

Schweizer Tom Lüthi, der für die Marke

von 2011 bis 2014 vier Rennen gewinnen

konnte. Danach traf er aber auch

eine Entscheidung pro Kalex. Nach

dem Motto: Wenn du sie nicht schlagen

kannst, musst du bei denen mitmachen.

„Ich glaube nicht, dass man eine

Kalex braucht, um gewinnen zu können.

Man kann immer noch mit einer

Suter oder Speed Up siegen“, meint

Lüthi, der 2005 auf einer 125er Weltmeister

wurde. „Aber 2014 haben ich

und mein Team beschlossen, mit dem

Bike weiterzumachen, das auch die anderen

fahren. So kannst du eine Variable

in deinem Kopf ausklammern und

dich auf deinen Job konzentrieren.“

Der amtierende Moto2-Weltmeister

Johann Zarco ging einen ähnlichen

Weg wie Lüthi. Nach zwei erfolglosen

Jahren auf Suter wechselte er 2015 auf

Kalex und gewann acht Rennen. „Erstens

wollte ich auf einem Siegerbike

sitzen und zweitens haben wir gemerkt,

dass Dunlop härtere Mischungen in die

Reifen packte – die Kalex funktioniert

mit härteren Reifen viel besser“, erklärt

der Moto2-Champ, der seinen Titel

2016 verteidigen will. „Der dritte Grund

ist, dass die Kalex das beste Motorrad

ist, denn man fühlt sich darauf auf jeder

Strecke gut. Das Bike funktioniert

einfach über einen größeren Einstellbereich.

Selbst wenn es nicht hundertprozentig

passt, kannst du damit immer

noch schnell sein und kämpfst nicht

so sehr mit dem Grip. Dein Kopf ist viel

01 02

01 Rahmenspezialist Eskil Suter (links)

hat schon viele Chassis gebaut, unter

anderem das Moto2-Weltmeister-Motorrad

von Marc Márquez 2012

02 Die Kalex-Übermacht hat auch Einfluss

auf die Dunlop-Einheitsreifen. Das

meiste Feedback kommt von Kalex-Fahrern

– und die haben andere Ansprüche

als die anderen Piloten


Der Brite Sam Lowes konnte 2015 mit der Speed Up-Moto2 in Austin einen Grand Prix

gewinnen. Allerdings kämpfte er bei anderen Rennen dagegen nur noch um die letzten

Punkteplätze. 2016 steigt auch Lowes auf eine Kalex um

„DIE FAHRER SIND DOCH SELBST

SCHULD DARAN, DASS JETZT FAST NUR NOCH

KALEX FÜR SIEGE IN FRAGE KOMMT“

Sam Lowes

freier. Wir meinen, dass ein sensibleres

Bike mit dem richtigen Setup besser

funktioniert, aber du musst an die ganze

Meisterschaft denken, du brauchst

ein Bike, das immer gut ist.“

So lautet die Theorie der letzten

Jahre: Eine perfekt eingestellte Suter ist

das schnellste Moto2-Bike überhaupt,

aber der Kalex-Rahmen ist weicher

und verzeiht mehr. Deshalb funktioniert

er auch bei den meisten Fahrstilen,

Streckenführungen und Grip-Verhältnissen.

Natürlich gibt Kalex keine

Details preis, aber wahrscheinlich hat

der Rahmen ein bisschen mehr Flex.

Außerdem ist es überflüssig zu erwähnen,

dass jeder halbwegs intelligente

Fahrer ein Motorrad wählen wird, das

mit 90-prozentiger Effektivität auf allen

Strecken unterwegs ist als eines, das

nur auf drei oder vier Pisten zu 100

Prozent passt und dafür nur mit 80 auf

den anderen.

„Wenn du mit der Suter ein perfektes

Setup gefunden hast“, erläutert

Lüthi, „ist das Bike viel präziser, mehr

wie ein richtiges GP-Bike. Aber genau

dieses Setup zu finden, ist verdammt

schwer. Die Kalex ist nicht so präzise

und sie bewegt sich mehr, aber man

kann damit immer noch sehr schnell

unterwegs sein.“

Kalex-Mitbegründer Alex Baumgärtel

ist der Siegeszug seiner Firma fast

peinlich. „Wir fühlen uns immer noch

wie Rookies in diesem Geschäft, denn

wir haben vor gerade einmal sechs

Jahren ganz klein angefangen“, gibt er

sich über den Erfolg erstaunt. „In dieser

Klasse geht es so eng zu, dass es

ganz schwer zu erklären ist, warum

gerade unser Chassis das bessere ist.

Die meisten Fahrer sagen, dass unseres

weicher ist als das von Suter, andere

wiederum sagen genau das Gegen-

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2016 89


„MAN

BRAUCHT

KEINE KALEX,

ABER DU

KANNST

DAMIT EINE

VARIABLE

IM KOPF

LÖSCHEN“

Tom Lüthi

Tom Lüthi 2013 auf einer Suter beim Grand Prix in Silverstone. Der Schweizer fuhr vier

Jahre mit dem Chassis aus dem eidgenössischen Turbenthal und gewann vier Rennen.

Mit der Kalex gelang ihm 2015 ein Sieg beim französischen Grand Prix in Le Mans

teil, was wir kaum glauben können. Wir

haben die Suter nie auf Steifigkeit oder

Geometrie untersucht, denn du musst

einfach deinen eigenen Weg gehen.“

„Wir hatten Glück mit Stefan Bradl.

Das war unser Turboantrieb“, so Baumgärtel.

„Glücklicherweise haben wir mit

ihm die richtige Richtung gefunden.

Hast du nicht den richtigen Fahrer zur

richtigen Zeit, verrennst du dich. Besonders

in der Moto2, wo die Unterschiede

so gering sind. Das ist wie

Bobfahren; jeder hat den gleichen Antrieb,

also gibt es keinen Leistungsunterschied.

So, als hätte man gar keinen

Motor. Die ersten drei trennen immer

nur Hundertstel. Wenn die Verkleidung

fliegenfrei ist, holst du vielleicht ein

Tausendstel mehr auf der Geraden.“

Wenn sich aber die Chassis so ähnlich

sind, woher kommt dann die Kalex-

Dominanz? Vielleicht funktioniert das

Bike auf den meisten Strecken besser,

aber da gibt es noch mehr Aspekte.

Die meisten Motorrad-Rennfahrer sind

keine normalen Menschen. Sie besitzen

einen übermenschlichen Glauben an

sich selbst. Wenn also ein Konkurrent

auf einem anderen Bike gewinnt, glauben

sie sofort, dass sie mit diesem Bike

auch gewinnen würden. Dass der andere

besser sein könnte, fällt ihnen gar

nicht ein. Würden sie das denken,

könnten sie gleich aufhören.

Als Kalex nun begann, Rennen zu

gewinnen, wollten immer mehr Fahrer

den Rahmen haben. Und so gewann

Kalex wiederum noch mehr Rennen.

Obwohl mit der Zeit natürlich auch

immer mehr Fahrer auf Kalex kein

Rennen gewannen. „Das ist wie bei den

Lemmingen“, lacht Baumgärtel über

das Phänomen. Jetzt wechselt auch

Sam Lowes die Seiten, obwohl er Gewissensbisse

spürt. „Die Fahrer sind

doch schuld daran, dass es so gekommen

ist“, lächelt der Austin GP-Sieger,

der 2016 auf Gresini-Kalex fährt, bevor

er im Jahr danach mit Aprilia in den

MotoGP geht. „Wenn unser Setting gepasst

hat, war die Speed Up genauso

gut wie die Kalex. Aber 99,9 Prozent

der Saison war es kein Vorteil auf dem

Motorrad zu sitzen, denn unser Setup-

Fenster war viel enger als das von Kalex.

Die ist nicht unbedingt besser, aber

wenn du nicht so viel probieren musst,

ist das für dein Selbstvertrauen viel

besser und du kannst freier an dir arbeiten.

Ein Wochenende war mein Bike

einfach geil und am nächsten hatte

ich überhaupt keine Chance.“

So war das aber schon häufig im

Rennsport. In den 1990ern wollte jeder

eine Honda NSR 500 auf Michelin-Reifen

haben – das war die Siegerkombination.

Doch wenn einer das Glück

hatte, so etwas in die Finger zu bekommen,

gab es natürlich trotzdem keine

Erfolgsgarantie.

Es ist natürlich von Vorteil für einen

Hersteller, wenn so viele schnelle

Jungs dein Produkt benutzen: Die Ingenieure

bekommen eine ganze Menge

Feedback von allen möglichen Fahrern

mit unterschiedlichen Fahrtechniken

und -stilen. Damit können sie ihr Bike

viel schneller und effektiver entwickeln.

Suter musste mit dem Gegenteil

klarkommen: Sie hatten 2015 keinen

Piloten in den Top 20. Woher sollte also

das dezidierte Feedback kommen?

„Speed Up hatte zu kämpfen, denn

das einzige Feedback kam von mir“, erzählt

Lowes. „Viele gute Fahrer sitzen

auf Kalex und damit haben die die besten

Infos. Außerdem entwickelt Dunlop

auch noch in deren Richtung, weil dort

die meisten Fahrer sind. Die Dunlop-Ingenieure

hören immer deren Kommentare.

Darüber hinaus hängt viel von

den Teams und deren Arbeitsweise ab.

2014 war Mika Kallio auf der Marc VDS

Kalex so verdammt schnell, und 2015

auf der Italtrans-Kalex hat er gar nichts

mehr gerissen.“

90 PS 2/2016


Ein Kalex-Chassis kostet 65 000

Euro. Da muss bei Baumgärtel mittlerweile

ganz schön der Rubel rollen?

Doch der verneint. „Ich habe mein

ganzes Geld in das Moto2-Projekt investiert.

Wirklich alles. Aber heute

habe ich weniger auf der Bank als in

der Zeit, bevor ich dem Motorrad-Virus

verfallen bin. Im Autosport entsprechen

die Gehälter einem Industriestandard.

Hier sind die Zahlungen kleiner.

Aber das gleicht sich aus, wenn man

Leidenschaft dafür empfindet. Als unsere

Dominanz Form annahm, war ich

eigentlich dagegen, denn du brauchst

die Motivation, mit deinen Konkurrenten

zu kämpfen. Wir sind nicht dabei,

um einfach reich zu werden. Wäre das

der Fall, würden wir andere Jobs machen.

Außerdem wissen wir nicht, wie

lange das anhält. Man ist schnell drin,

aber auch schnell wieder draußen.

Dazu muss ich mir nur die Mitbewerber

anschauen.“

Baumgärtel hat recht, und ein gutes

Beispiel dafür finden wir bei den Fahrwerken.

Bis vor Kurzem dominierte

Öhlins dieses Thema komplett in der

Moto2, ähnlich wie im MotoGP. Aber in

der Moto2 gab es ab 2014 eine regelrechte

Abwanderung der Top-Fahrer

zur KTM-Tochter WP, womit Zarco,

Alex Rins und auch Tom Lüthi fahren.

Erstaunlicherweise fuhr Zarco 2015

als Kalex-Neukunde seinen WM-Titel

auf einem Chassis von 2014 ein. Was

belegt, dass Kalex schon seit einiger

Zeit sehr gut funktioniert. Tatsächlich

gab es in den ersten Jahren eine Menge

Updates am Rahmen, aber in letzter

Zeit so gut wie keine mehr. „Jetzt haben

wir immer weniger“, bestätigt Baumgärtel.

„Letzte Saison hatten wir zum

Auftakt zwei Schwingen. Da aber alle

in der Vorsaison das richtige Feeling

aufbauen wollten, testete kaum jemand

damit, bis Takaaki Nakagami damit

Dritter in Misano wurde. Sein weicher

Hinterreifen war im Ziel noch in sehr

gutem Zustand. Da sagten alle plötzlich,

okay, vielleicht sollten wir die Schwinge

doch probieren.“ Lemminge!

Die Reifen sind alles

Paradoxerweise sorgen Einheitsreifen

dafür, dass es in den Rennen primär

um die Reifen geht. Nicht wie früher,

als die Teams frei wählen konnten, welcher

Reifen für sie funktioniert. Als es

noch einen offenen Wettbewerb unter

den Reifenherstellern gab, wurden die

Pellen so entwickelt, dass sie zu den

einzelnen Bikes passten. Heute müssen

„DUNLOP HAT HEUTE HÄRTERE MISCHUNGEN,

DIE AUF DER KALEX EINFACH BESSER FUNK-

TIONIEREN ALS AUF ANDEREN MOTO2-BIKES“

Johann Zarco

Durch das Kalex-Chassis, die Dunlop-Einheitsreifen und die WP-Gabel

gehören die wilden Rodeo-Einlagen à la Marc Márquez in der Moto2 heute

der Vergangenheit an. Johann Zarcos präziser Fahrstil dominiert

92 PS 2/2016


die Bikes für den Einheitsreifen entwickelt

werden, also für Dunlop in

der Moto2 und Moto3, bis 2015 für

Bridgestone im MotoGP, ab jetzt dort

für Michelin. Das kann einfach oder

schwierig sein, abhängig vom Bike,

dem Fahrer und den Ingenieuren. Aber

auch die Reifen sind keine Konstante,

denn sie ändern sich von Jahr zu Jahr

und oft von Rennen zu Rennen.

Dunlops Moto2-Reifen machte 2015

einen Wandel bei der Balance der Motorräder,

beim Fahrstil und dem Setup

nötig. „2015 hatte der Hinterreifen offensichtlich

mehr Grip, während vorne

weniger Grip da war“, sagt Kalex-Boss

Alex Baumgärtel. „Die Grip-Balance

wanderte deutlich nach hinten, aber

die Fahrer pushten dadurch noch mehr

über die Font.“

Viele Fahrer hatten dann das Gefühl,

dass die WP-Gabel besser mit

dem 2015er-Vorderreifen funktionierte,

und schon wollten alle diese Gabel

haben. Dieses Paket verlangte von den

Fahrern aber, dass sie viel präziser in

die Kurven einbogen. Und das wiederum

erklärt, warum der Moto2-Stil heute

viel smoother ist als zu Marc Márquez’

Zeiten. Der Zarco-Stil ist Beleg dafür.

Statt dem wilden, schlingernden Rodeo

von Márquez 2012 geht es jetzt um

zentimetergenaue Smoothness.

Suter steigt 2016 aus

2015 war der Schlusspunkt für Suter.

Die Marke, die 2012 mit Márquez

den Titel gewann, holte in der letzten

Saison nur 20 Konstrukteurspunkte

( Kalex: 445). Dabei gab es große Pläne,

2016 zurückzuschlagen – mit einem

völlig neuen Bike mit Umlenkung

(eine Art auf den Kopf gestelltes CBR

600-System) und größerem Einstellbereich

am Chassis. Damit sollte das Bike

in allen Situationen besser auf die

Dunlops abgestimmt werden können.

Trotzdem hat Suter sein Moto2-Engagement

jetzt für 2016 abgesagt, weil

es nicht gelang, einen der Top-Fahrer

für das Motorrad zu begeistern. Das

Problem war simpel: Kein Fahrer wollte

von Kalex zu Suter wechseln, bevor

das Motorrad belegen kann, dass es

besser ist. Wenn aber Suter keinen

Top-Fahrer bekommt, wird daraus auch

nichts werden. Lemminge!

Suter-Ingenieur Dominique Langouet

ist über die Firmenentscheidung

entsetzt, das Motorrad einfach in die

Ecke zu stellen. „70 Prozent an dem

Bike sind komplett neu“, sagt er. „Bei

unserem 2015er-Motorrad konnten wir

15 Millimeter am Radstand variieren.

Bei der neuen Suter sind es 30 Millime-

Die Kalex ist das einzige Moto2-Bike, das nicht von einem ehemaligen

GP-Fahrer gebaut wurde. Sie gilt als „freundlichstes“ Bike in der Klasse

Die Speed Up ist eine Art Weiterentwicklung der FTR und noch steifer

als die Suter. Sie funktioniert am besten auf Strecken mit gutem Grip

Der Einstellbereich der Suter ist recht schmal und macht es enorm

schwierig, das Bike auf die jeweilige Strecke abzustimmen

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2016 93


Stefan Bradl 2011 mit Alex Baumgärtel. Für die Oberschwaben von Kalex war

die Zusammenarbeit mit dem Bayer aus Zahling in dessen Weltmeister-Jahr der

Durchbruch als Chassis-Bauer in der Moto2-WM

„UNSERE

DOMINANZ

WUNDERT

MICH UND IST

NICHT GUT,

DENN KON-

KURRENZ

MOTIVIERT“

Alex Baumgärtel

ter. Wir haben das Motorrad mit Dominique

Aegerter getestet, und die Ergebnisse

waren sehr gut. Die Traktion hinten

hat sich gewaltig verbessert. Mit

der größeren Radstandsvariablen sollten

wir außerdem die Gewichtsverteilung

für jeden Fahrertyp, jede Strecke

und die Reifen perfekt hinbekommen.“

Langouet gibt aber auch zu, dass

Suter viele Piloten an Kalex verloren hat,

weil sie zu viel Politik bei den Fahrern

gemacht haben, indem nur ein paar ausgewählte

Teams gute Teile bekommen

haben, andere dafür nicht. „Vielleicht

waren wir nicht fair genug“, so Langouet.

Aber er stimmt auch Baumgärtels

Lemming-Theorie zu: „In der Moto3 ist

es doch das gleiche. Erst war Honda auf

keinem guten Level und jeder wollte

eine KTM. Jetzt ist Honda voll dabei und

jeder will plötzlich eine haben – obwohl

man mit beiden Modellen gewinnen

kann.“ Gut für Kalex, schlecht für Suter –

momentan zumindest.

01

02

01 Die Suter für 2016 ist eigentlich fertig und bietet mit der Umlenkung mehr

Möglichkeiten am Fahrwerk 02 Gleiches gilt für die Front. Damit sollte die

Suter besser mit den Dunlops klarkommen. Aber aus Mangel an Nachfrage

steigen die Schweizer jetzt aus der Moto2-Klasse aus

94 PS 2/2016


In der ersten Ausgabe der MOTORRAD edition dreht sich alles um den Zweiventil-

BMW-Boxer. MOTORRAD begleitet dieses einzigartige Motorradkonzept seit seinen

Anfängen im Jahr 1923. So sammelten sich im Archiv wahre Schätze, aus denen

dieses exklusive Sonderheft zusammengestellt wurde. Testberichte, Technikhistorie,

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SPORT

NEWS

Wer folgt Markus

Reiterberger (#21)?

Schafft Max Neukirchner

(#76) den Sprung zum

Superbike-IDM-Titel?

NEU GEMISCHT

SUPERBIKE-IDM Seit nunmehr drei

Jahren versucht die Firma MotorEvents,

als Promoter den Ende 2012 auf der

Kippe stehenden Fortbestand der deutschen

Motorrad-Straßenmeisterschaft

zu sichern. Noch schreiben die Macher

keine schwarzen Zahlen, dennoch sahen

sich Josef Hofmann, Josef Meier und

Bert Poensgen beim IDM-Finale 2015 in

Hockenheim auf einem guten Weg. Doch

jetzt hat der ADAC die Karten neu gemischt.

Schon im vergangenen Jahr hatte

der übermächtige Autoclub die Betreuung

der kleinsten IDM-Klasse Moto3

übernommen, die nicht nur in Deutschland

als ideale Umgebung für Nachwuchsförderung

gilt. Für die IDM-Promoter

war sie ein Sorgenkind, weil sich

zuletzt nicht einmal zehn Fahrer dafür

Für Moto3-IDM-Standard-Meister

Tim Georgi wäre der neue ADAC-

Cup interessant, doch einige

Termine kollidieren mit der für ihn

wichtigeren Moto3-Junior-WM

96 PS 2/2016

interessierten. Jetzt zieht sich der ADAC

aus der IDM zurück und stellt in Eigenregie

eine Serie auf die Beine, die im

Rahmen großer internationaler Veranstaltungen

möglichst auf Grand Prix-

Pisten wie beim Sachsenring-GP starten

soll – den Northern Europe Cup. Den

seit vielen Jahren zum IDM-Standardprogramm

gehörenden Junior-Cup

nimmt der ADAC gleich mit. Damit verliert

die IDM auch die bisherige finanzielle

Unterstützung durch den ADAC.

Ein Tiefschlag für die IDM, wenn auch

kein existenzbedrohender. Wie zum

Beweis dafür hat MotorEvents sehr

frühzeitig den Terminkalender für 2016

veröffentlicht (rechts). Dazu wurden einige

Reglementsänderungen bekanntgemacht.

So wird der Gesamtsieger der

Foto: ADAC

Superstock 1000-IDM künftig mit einem

vollwertigen Meistertitel dekoriert.

Die Supersport 600-Klasse erhält zur

Kostenreduzierung ein seriennäheres

Technikreglement und die Bezeichnung

Superstock 600. Neu ins Programm

kommt die Superstock 300-Kategorie.

Für diese Nachwuchsserie rüsten Kawasaki

und Yamaha Motorräder mit einem

Rennkit aus. Die sollen für weniger

als 10 000 Euro angeboten werden.

SUPERBIKE-IDM: TERMINE 2016 1

18.–20. April Lausitzring

(Auftakttraining)

22.–24. April Lausitzring

06.–08. Mai Nürburgring

03.–05. Juni Lausitzring 2

24.–26. Juni Oschersleben

08.–10. Juli Zolder/B

29.–31. Juli Schleizer Dreieck

12.–14. August Assen/NL

25.–28. August Oschersleben 3

23.–25. September Hockenheim

1

alle Termine vorbehaltlich DMSB-Genehmigung;

2

nur Superbike/Superstock 1000 im Rahmen der DTM;

3

im Rahmen der German Speedweek


SUPERPRESTIGIO IN BARCELONA

KAMPF DER KONTINENTE

Dirt Track-Rennen sind ein amerikanischer

Sport, doch seit knapp

zwei Jahren machen die Besten der

Szene einen Abstecher nach Europa.

Nach Barcelona, um genau zu

sein, wo sich die US-Drift-Stars in

einer Art Kampf der Systeme mit

den besten Asphalt-Helden aus der

Motorrad-Straßen-WM messen –

allen voran der frisch entthronte

MotoGP-Champion Marc Márquez.

Für den Spanier ist der Event im

Palau Sant Jordi, dem ehemaligen

Olympiastadion im Montjuïch-Park,

ein Heimspiel, doch auf der in die

Arena gewalzten Dreckpiste fühlten

sich naturgemäß die Drifter wie

zu Hause. Wie Brad Baker (#6), der

den ersten Superprestigio Anfang

2014 gewonnen hatte, oder Jared

Mees, der aktuelle US-Meister. Tatsächlich

kam es zum großen Showdown

zwischen Baker und Vorjahressieger

Márquez (#93), zwischen

Amerika und Europa. Baker siegte,

jetzt steht‘s 2:1 für die USA.

Foto: 2snap

SUPERBIKE-WM

Der 21-jährige

Schweizer Dominic

Schmitter wird 2016

im italienischen

Grillini-Team seine

erste Saison in der

Superbike-Weltmeisterschaft

in Angriff nehmen.

Schmitter war 2015 auf einer 600er-

Kawasaki in der Supersport-WM unterwegs

und hatte Rang 14 erreicht.

„Ich bin der erste Schweizer, der eine

komplette Superbike-WM fährt“, ist

sich Schmitter der Aufgabe bewusst.

Foto: Wiessmann

SUPERBIKE-WM

BMW VERDOPPELT DEN EINSATZ

Dass der bayerische Superbike-IDM-

Champion Markus Reiterberger und

der Spanier Jordi Torres 2016 mit ihrem

Althea-Team BMW in der Superbike-WM

repräsentieren werden,

war bekannt. Jetzt hat der Münchner

Motorradhersteller einem weiteren

Team mit prominenter Besetzung

Adieu MotoGP: Karel

Abraham

(rechts) kommt zu

den Superbikes.

Hallo BMW: Josh

Brookes (ganz

rechts) probierte

schon mal eine

S 1000 RR aus

Unterstützung zugesagt. Der Australier

Josh Brookes, Gesamtsieger der britischen

Superbike-Meisterschaft, ist mit

dem Milwaukee-Team von Yamaha zu

BMW und in die WM gewechselt. Sein

Teamkollege wird der Tscheche Karel

Abraham, der nach einer punktelosen

Saison die MotoGP-WM verlässt.

Foto: Börner

Foto: Beretta

Foto: 2snap

MOTOGP-WM

Nach dem

nervenzehrenden

Finale

der MotoGP-

Saison 2015

sucht Beinahe-Weltmeister Valentino

Rossi beim Auto-Rallyesport Ablenkung.

Bei der Monza-Rallye, einer

Mischung zwischen Jahresabschlussparty

und Motorsport-Event, siegten

Rossi und Copilot Carlo Cassina nach

2006, 2007 und 2012 bereits zum

vierten Mal. Am Start waren auch

Moto3-GP-Sieger Romano Fenati und

Cross-Multiweltmeister Toni Cairoli.

SUPERSPORT-WM

Nach einer Saison

in der spanischen

Moto2-Meisterschaft

sah es für

Toni Finsterbusch

Anfang 2015 düster

aus. Erst Anfang

Juni ergab sich die Chance, in die Superstock

600-EM einzusteigen. Die

wird 2016 nicht mehr gefahren, doch

Finsterbusch erhielt einen Job für die

Europarennen der Supersport-WM

beim Heilbronner BCC-Team.

SUPERSPORT-WM Zwei zehnte Plätze

als beste Rennresultate – mit der

Moto2-GP-Saison 2015 konnte der

Schweizer Randy Krummenacher nicht

zufrieden sein. 2016 startet der 25-

Jährige in der

Supersport-

WM im Team

des viermaligen

Weltmeisters

Kenan

Sofuoglu.

Foto: mpafoto/Finsterbusch

Foto: 2snap

Foto: Brookes

PS 2/2016 97


VORSCHAU

PS 3/2016 ERSCHEINT AM MITTWOCH, 10. FEBRUAR 2016

DIE NEUE SUPER-

SPORT-KLASSE

Die Ducati 959 Panigale tritt gegen die bärenstarke MV Agusta F3 800

und die Evergreen-Sportlerin Suzuki GSX-R 750 an. Wer trägt 2016 die

Krone unter 1000 Kubik?

PREMIERE: NEUE SPEEDY

Lange hielt Triumph im sportlichen

Segment die Füße still, doch jetzt

kommt eine mächtig überarbeitete

Speed Triple. PS testete die neueste

Auflage der Queen of Naked Bikes

WEITERE THEMEN

TUNE-UP:

Jetzt gibt es handfeste

Tipps für den Kauf und

den Aufbau eines echten

Hobby-Racers –

alles aus der Praxis

ATTACKE:

Zonko begibt sich in

echte Gefahr und berichtet

über die Kunst

zur Galerie, sprich:

Wie man richtig wheelt

PREMIERE: ZX-10R

Auf der Grand Prix-Strecke von

Sepang schwang sich PS erstmals

in den Sattel der neuen

Superbike-Waffe von Kawasaki:

mehr Dampf, mehr Elektronik,

mehr Fahrbarkeit?

SPORT:

Was erwartet uns

im MotoGP 2016?

PS-Sportreporter Mat

Oxley war bei den

Winter-Tests in Sepang

3 x PS mit fast 35 % Ersparnis für nur 8,20 Euro frei Haus.

Einfach 07 11/32 06 88 99 anrufen und die Abo-Kennzahl 1449645 nennen.

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98 PS 2/2016

Fotos: Hersteller (4), fact (1)

IMPRESSUM

MOTOR PRESSE STUTTGART GMBH & CO. KG

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HERAUSGEBER Paul Pietsch †

REDAKTIONELLE GESAMTLEITUNG

UND CHEFREDAKTEUR

Dipl.-Ing. (FH) Michael Pfeiffer

CHEF VOM DIENST Matthias Ackermann

LEITENDER REDAKTEUR Uwe Seitz M. A.

REDAKTION Volkmar Jacob, Tobias Münchinger

SCHLUSSREDAKTION Lothar Kutschera

FOTOSTUNTS Volkmar Jacob, Jo Bauer

GRAFIK UND PRODUKTION

Jörg Rettenmayr (Ltg.), Andrea Lehre,

Thomas Waldhauer

MEDIENPRODUKTION

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Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert,

Yvonne Hertler (verantwortl. Bild redaktion),

Ralph Söhner (Archiv/Dokumen tation)

SEKRETARIAT Gaby Dussler

FOTOS Jacek Bilski, fact, Rossen Gargolov,

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STÄNDIGE MITARBEITER Alan Cathcart, Friedemann

Kirn, Mat Oxley, Jo Bauer, Pascal Eckhardt, Fritz

„Zonko“ Triendl, Werner Koch

LEITUNG GESCHÄFTSBEREICH MOTORRAD

Peter-Paul Pietsch

STELLVERTRETENDE VERLAGSLEITUNG

Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Eva-Maria Gerst

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