aerokurier 02/2016

2/2016 Deutschland € 5,50 / Schweiz sfr 10 / Österreich € 6,30 / Benelux € 6,40 / Finnland € 8,30 www.aerokurier.de / 60. Jahrgang 

aerokurier 

DAS MAGAZIN FÜR PILOTEN 

Top-Reise New York 

VFR über dem 

Hudson 

River 

HondaJet 

Erste Maschine 

ausgeliefert 

Schleppvergleich 

Wer zieht besser – 

Echo oder UL? 

World Air Games 

OLYMPIADE 

IN DER LUFT 

Spornrad-Einmot Kitfox 7 

Lastesel im Eigenbau 

Unfallanalyse 

Zusammenstoß 

in der Platzrunde 

Innovation Award 

Wählen und 

gewinnen

CH-53E 

Der größte Helikopter 

der US Marines 

Foto: Ted Carlson 

Dieses und viele weitere 

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DIE GANZE WELT DER LUFT- UND RAUMFAHRT 

JETZT NEU 

IM HANDEL

[ EDITORIAL Februar ] 

LUFTSPORT- 

OLYMPIADE 

Die World Air Games (WAG) 

in Dubai haben gezeigt, 

dass es durchaus möglich 

ist, Luftsportwettbewerbe 

publikumswirksam darzustellen. 

Ob die WAG 2015 

den Durchbruch gebracht 

haben, wird sich in vier 

Jahren zeigen. 

Die Fédération Aéronautique Internationale (FAI) hat Mitte der neunziger Jahre die World Air Games 

(WAG) ins Leben gerufen, nachdem absehbar war, dass der Luftsport auf absehbare Zeit keine Chance 

erhalten wird, als Sportart bei den Olympischen Spielen anzutreten. Das WAG-Debüt in der Türkei 

1997 lief holprig, auch vier Jahre später bei den World Air Games in Spanien war man weit von dem 

eigenen Anspruch entfernt, „Weltluftsportspiele“ zu zeigen. Der angstrebte Vierjahres-Rhythmus 

wurde dann zweimal unterbrochen, erst 2009 war Italien Gastgeber der nächsten World Air Games. 

Die Vergabe der World Air Games 2015 an Dubai in den Vereinigten Arabischen Emiraten (VAE) war 

zunächst auch von Skepsis begleitet. Doch die war unbegründet: Was die lokalen Organisatoren in 

Zusammenarbeit mit der FAI auf die Beine gestellt haben, war vom Feinsten und hat die Luftsportler 

und die Zuschauer begeistert. 

Volker K. Thomalla, Chefredakteur 

Die World Air Games in Dubai haben sich den Titel „Olympiade des Luftsports“ redlich verdient. Die 

Dispziplinen wurden publikumswirksam und spannend präsentiert, nicht nur für die Zuschauer vor 

Ort, sondern auch über Livestreams im Internet. Eine bessere Werbung für das individuelle Fliegen 

kann in einem solchen Rahmen nicht gemacht werden. Die FAI will nach ihrem eigenen Anspruch 

aber nicht nur den Luftsport promoten, sondern mit den WAG auch eine Lanze für die Flugsicherheit 

brechen und ethische Werte wie gegenseitige Anerkennung und Respekt fördern. 

Den Veranstaltern kann man zu dem Event in Dubai nur gratulieren. Jetzt gilt es, dieses Niveau der 

Veranstaltung zu erhalten, damit alle vier Jahre die World Air Games zu einem festen Bestandteil der 

Terminkalender von Sportjournalisten und Interessierten werden. Ein einmaliges positives Event wie 

die World Air Games hat keinen Einfluss auf die Entwicklung des Luftsports. Für die FAI kommt es 

nun darauf an, bei der Wahl des Gastgeberlandes 2019 ein geschicktes Händchen zu beweisen. 

Diskutieren Sie mit! Wir freuen uns über eine E-Mail (redaktion@aerokurier.de), ein Fax (+49 711 182-1781) 

oder einen Brief (Redaktion aerokurier, Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart) für unser Leserforum. Bitte vergessen 

Sie nicht, Ihre Adresse und Telefonnummer für eventuelle Rückfragen anzugeben. 

Fotos: Marcus King, U. Thomalla 

aerokurier 2/2016 3

63 

Saftspender 

Neue Serie 

DER 

EXPERTEN- 

TIPP 

Wie Sie die Akkus Ihres 

Flugzeugs fit halten. 

Motorfliegen 

8 World Air Games 

Dubai versprach Superlative – 

und hat den olympischen 

Gedanken in die Luft gebracht 

18 Fuchs als Lastesel 

Ein Kitfox in der E-Klasse mit 

300 Kilogramm Zuladung 

26 Reise: Osten der USA 

Ein VFR-Flug über die Freiheitsstatue 

gehört zu den Highlights 

im Leben eines Piloten 

42 CASA Bücker 

Wie ein Motorradrennfahrer 

zum Doppeldecker fand 

104 Porträt 

Seit 78 Jahren geht Jupp 

Bachmann in die Luft. 

Zum alten Eisen zählt er 

dennoch nicht 

UL/LSA 

48 UL-Fliegen im Simulator 

Ruwe Aero bietet virtuelle 

Schulungsflüge für UL-Piloten an 

52 Unfallanalyse 

Mangelhafte Kommunikation als 

Ursache für Zusammenstoß 

Business Aviation 

54 Klein, aber oho! 

Turboprop-Singles erfreuen sich 

nach wie vor hoher Beliebtheit, 

besonders in den USA 

58 Erstauslieferung HondaJet 

Das erste Flugzeug von Honda 

Aircraft wurde übergeben 

Inhalt Nr. 2 

Februar 2016 I 60. Jahrgang 

26 

4 aerokurier 2/2016 

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Magazin 

38 Serie Berufe 

Handling Agents sind die 

Multitalente am GA-Terminal 

Praxis 

59 Meteo: Wolkentops 

Drunter oder drüber? Die 

Analyse der Wolken sollte Teil 

jeder Flugplanung sein. 

62 Luftrecht 

Was sich mit der Anpassung der 

LuftVO an die SERA ändert 

64 Technik: Antennen 

Würfel, Drahtstab, Schiffchen: 

Welche gehört wohin? 

67 Sicherheit: Unfallanalyse 

Ein Pilot ignoriert Wetterwarnungen, 

gerät in IMC und stürzt ab 

Segelfliegen 

68 Stressbewältigung 

Wie man mit Stress 

richtig umgeht 

74 Meteorologie 

Das unterschätzte Potenzial 

der Warmluft 

76 F-Schlepp 

UL gegen Echo-Klasse: 

Wer hängt wen ab? 

aerokurier-Leserwahl 2016 

Stimmen Sie ab, wer in diesem Jahr 

einen Innovation Award erhalten 

und welche Firma als „Beste Marke“ 

ausgezeichnet werden soll! Wir 

verlosen attraktive Preise! 32 

78 Oldtimertreffen 

Roter Pirat und Blauer Condor 

zu Gast in Rothenburg/Görlitz 

80 Technische Entwicklung 

Wie mit dem FS 24 Phönix 

ein neues Zeitalter begann 

85 Gummiseilstart 

Reprise nach 75 Jahren auf 

der Innsbrucker Seegrube 

86 Neuer Vorstand 

Frischer Wind in der 

Bundeskommission 

87 WM Junioren 

Dank guter Mannschaftsleistung 

holen die Deutschen Teamgold 

58 

38 

68 

Rubriken 

3 Editorial 

6 Leserforum 

16 News 

88 aerokurier-Markt 

96 Jobbörse 

102 Termine 

103 Impressum 

106 Vorschau 

42 

Titelfotos: Tokunaga Breitling, Frank Martini 

Fotos: Porta Air Service, Frank Herzog, Ulrike Ebner, Leonard Tusch, Tobias Enke, Honda Aircraft 

Titelthemen 

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Leserforum 

aerokurier 7/2015 

Funkgeräte 

Handgurke? Fehlanzeige! 

Unsere tollen EU-Behörden haben mit 

dem neuen 8,33-kHz-Raster für uns Piloten 

mal wieder einen neuen Kostenfaktor 

geschaffen. Leider beschließen sie schneller 

Gesetze, als sie die neuen Funkgeräte 

zugelassen bekommen. Es gibt noch keine 

„Handgurke“, die man auch offiziell 

benutzen darf. Für Flugleiter an kleinen 

Plätzen ein unzumutbarer Zustand. Auch 

viele Eigner von offenen Flugzeugen und 

Drachen werden vor ein unlösbares Problem 

gestellt. An den Herstellern liegt es 

jedenfalls nicht, denn die warten auch nur 

auf das OK unserer Behörden. 

Ingo Mombach, 

Gudensberg/Dissen 

aerokurier allgemein 

Dank an die Helfer 

9. September 2015: Armin Reimann 

und ich starteten mit der Rockwell AC 11 

um 14:18 UTC, um via Osnabrück VOR 

mit Kurs 191° westlich von Area Frankfurt 

in FL 65 vorbeizufliegen. Der Sechszylinder-Lycoming 

mit seinen 260 PS schnurrte 

wie gewohnt. Das Anzeigegerät EDM 700 

(Abgastemperatur, Zylinderkopftemperatur 

und Kraftstoffdurchfluss) gab Auskunft: 

alles bestens! 

Schrecksekunde um 15.38 Uhr: Kurz 

nach Überfliegen der A 61 lief der Motor 

plötzlich rau und unrund. Das EDM zeigte, 

dass Zylinder 6 sich verabschiedet hatte. 

Schnelle Teamarbeit war jetzt gefragt. Zuerst 

Autopilot aus, Gemisch auf reich und 

Drehzahl vorerst gering zurücknehmen. 

Langen Info wurde benachrichtigt, und 

sofort kam der Vorschlag, in Langenlonsheim 

oder Bad Sobernheim zu landen. 

Aufgrund der längeren Piste entschieden 

wir uns für Bad Sobernheim. Frequenz 

118.925 gerastet und Info Sobernheim gerufen, 

die uns die Landebahn 04 freihielt. 

Landung 15:48 Uhr, Landemeldung an 

Langen Info und Abstellen vor dem Gebäude 

des Luftfahrtverbandes Rheinland- 

Pfalz. 

Wir durften unser Flugzeug in das 

Wartungszentrum stellen, tags darauf kamen 

die Mitarbeiter der Flugtechnik Damme 

– die sich auch um die Nachprüfung 

gekümmert hatten – und konnten in einer 

hervorragenden Werft den Austausch des 

Motors vornehmen. Ursache für den Schaden 

war ein abgerissenes Auslassventil 

an Zylinder 6. Da der Motor über 2000 Betriebsstunden 

hatte, durfte er nicht mehr 

repariert werden, doch ein Ersatzmotor 

mit 1000 Stunden lag noch auf Reserve. 

Wir fuhren den flugtüchtigen Motor in der 

Nacht noch nach Bad Sobernheim, wo er 

tags darauf von den Monteuren der Flugtechnik 

Damme eingebaut wurde. Zur 

Nachprüfung ging es dann auf dem Luftweg 

nach Damme. 

Aufgrund des sehr großzügigen Entgegenkommens 

durch den Luftsportverband 

Rheinland-Pfalz, der die Werft kostenlos 

zur Verfügung stellte, war dies alles so 

reibungslos möglich. 

Friedrich Dietz, Horb a. N. 

aerokurier 1/2016 

Praxis: Angle of Attack Indicator 

Sinnvolles Instrument 

Ganz ohne Zweifel, es gibt zur Zeit 

nur zwei sinnvolle zusätzliche Avionikinstrumente 

für die General Aviation. Das ist 

zum einen das ADS-B und zum anderen 

das AoA. Deshalb fand ich Ihren Artikel 

Schreiben lohnt sich! 

Gerne veröffentlichen 

wir Ihre Meinung. Schicken 

Sie uns Ihren Leserbrief 

(für Rückfragen bitte 

unbedingt mit Adresse 

und Telefonnummer) an 

E-Mail: redaktion@aerokurier.de 

Fax: +49 711 182-1781 

auch gut geschrieben. Dennoch stellt sich 

mir die Frage bei der Erläuterung der Anzeigen, 

warum Sie den Zustand 11 nicht 

erklärt haben? Aber vielleicht dachten Sie 

ja auch, der Pilot bekäme die Warnung situationsabhängig 

eh nicht mehr mit! Dennoch 

würde mich interessieren, was das 

AOA in diesem äußerst kritischen Flugzustand 

als optische Indikation und zusätzlich 

als akustische Alarmierung dann melden 

würde? 

Aber, mal Scherz beiseite, unabhängig 

von einem gerade gedanklich durchgeführten 

Landeanflug oder auch Streckenflug, 

der durchaus kritisch werden kann, 

gibt es ja auch darüber hinaus Airwork, 

bei dem wir den „stall“ bewusst vor einem 

„recovery“ herbeiführen. Was dort 

passiert, sollten wir nicht nur regelmäßig 

trainieren, sondern auch nutzen, um unser 

Bewusstsein zu schärfen. In allen Fällen 

jedoch bringt das AoA mit der „stall 

warning“ zusammen eine zusätzliche Sicherheit. 

Erik Rippel, per E-Mail 

Unter allen Leserbrief-Autoren des vergangenen Monats hat die Redaktion ein 

Sammlermodell des vierstrahligen Kurzstrecken-Jets British Aerospace BAe 

146-300QT in der Lackierung von TNT aus der Herpa Wings Collection verlost. 

Das detailreiche Modell ist im Maßstab 1:200 gefertigt und hat einen Wert von 

59,90 Euro. Als Gewinner der Q400 wurde Friedrich Dietz aus Horb a. N. gezogen. 

Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der Redaktionsmeinung übereinstimmen. 

Wir behalten uns die Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor. 

Foto: Herpa 

6 aerokurier 2/2016

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[ MOTORFLIEGEN Reportage ] 

World Air Games 

GOLDSEGEN 

854 Luftsportler aus 

55 Nationen haben 

am Himmel über 

Dubai in 23 Disziplinen 

und zehn Sportarten 

die Weltelite 

gekürt. Dubai versprach 

Superlative 

– und hat Olympia in 

die Luft gebracht. 

IM MORGENLAND 


Kopfstand: Maciej 

Pospieszyński aus Polen 

beim Aerobatik-Training. 

AUTOR: Lars Reinhold 

Fotos: Maciej Pospieszyński, Marcus King 



MARCO WIEDERKEHR KNACKT 

DEN REKORD — IN JEANS UND 

WINDSTOPPERHEMD 

Spickzettel I: Für die 

Navigationsflieger war 

akribische Vorbereitung 

essenziell, um sich über 

der Wüstenlandschaft 

zurecht zu finden. 


Unter dem Motto „Wo der 

Himmel das Stadion ist“ 

hatte das Wüstenemirat 

Dubai sich selbst und Luftsportfans 

aus aller Welt im Vorfeld 

auf die World Air Games eingestimmt. 

„Wintertemperaturen“ von 25 bis 30 

Grad Celsius und kaum eine Wolke 

am Himmel versprachen perfekte 

Bedingungen für die insgesamt 230 

Pflichten und Küren, die die Sportler 

im Kampf um die Medaillen zu absolvieren 

hatten. „Die besten Piloten der 

Welt sind hier. Wir freuen uns, beim 

größten Luftsport-Event, das jemals 

stattgefunden hat, auf großartige 

Wettbewerbe in einem wunderbaren 

Ambiente“, sagte Susanne Schödel, 

Generalsekretärin des Weltluftsportverbandes 

FAI, bei der Eröffnung. 

Wie zu erwarten hatten die Organisatoren 

alle Register gezogen, um 

der Luftsportwelt eine unvergessliche 

Atmosphäre zu bieten. Vom Modellhubschrauber-Kunstflug 

auf der Eislaufbahn 

in einer Shopping Mall über 

Fallschirmsprung- und Kunstflugwettkämpfe 

über den künstlichen Palmeninseln 

bis hin zu Ballonfahrten über 

dem Dach des höchsten Gebäudes 

der Welt – die Bilder der „Olympischen 

Spiele des Luftsports“ vor der Kulisse 

von Wüste, Wasser und Wolkenkratzern 

dürften lange im 

Gedächtnis bleiben. 

Das Gleiche gilt für den 

Geschwindigkeitsweltrekord 

des Schweizer Fallschirmspringers 

Marco Wiederkehr, 

der am 10. Dezember mit 533 

Kilometern pro Stunde für 

die Messdistanz von 1000 

Höhenmetern weniger als 

sieben Sekunden benötigte 

– in Windstopperhemd und 

Jeans. Zwar biete plastifizierte 

Kleidung laut Wiederkehr der 

Luft weniger Widerstand, aber sie 

enge den Springer ein. „Da der Körper 

aber mein Arbeitsgerät ist, muss 

ich mich frei bewegen können“, kommentierte 

der Weltrekordler seine 

legere Kluft. 

Auch wenn Yousif Hassan Al 

Hammadi von der Emirates Aerosports 

Federation betonte, Sicherheit stehe 

Startbereit: Die Wolken - 

kratzer der Skyline Dubais 

boten fantastische Kulissen. 

Bodenturnen: Bei den 

Airshows ging es stellenweise 

richtig tief zu. 

Fotos: Marcus King

Sunset: Mehrere Kunstflugstaffeln 

sorgten jenseits 

der Wettbewerbe für Show. 

Freifall: Das Teamspringen 

stellt höchste Anforderung 

an die Sportler. 



LANDUNGEN MIT DEM SCHAMAL 

GENAU VON DER SEITE. 

KEINE LEICHTE AUFGABE! 

Heli-Tänzer: Eric Weber 

zeigte mit seinem 

Modellhubschrauber die 

besten Freestyle-Flüge 

mit und ohne Musik. 


trotz des sportlichen Wettstreits an 

erster Stelle, ereignete sich im Laufe 

des Wettbewerbs ein Unfall. Ein niederländischer 

Gyrokopterpilot stürzte 

mit seinem Fluggerät aus bis Redaktionsschluss 

ungeklärter Ursache 

am 9. Dezember nahe der Dubai Palm 

Drop Zone ins Meer. Laut einer Pressemitteilung 

erlitt er dabei Verletzungen, 

nähere Angaben machten die 

Organisatoren nicht. 

Aus deutscher Sicht waren die Air 

Games ein Erfolg auf ganzer Linie. 

Mit seinem Sieg im Ballonfahren verhalf 

David Strasmann der „Nationalmannschaft“ 

am letzten Wertungstag 

auf den vierten Platz im Medaillenspiegel 

– insgesamt drei Gold-, zwei 

Silber- und eine Bronzemedaille bringen 

die Sportler aus den 

Arabischen Emiraten mit 

nach Hause. „Es ging ganz 

entspannt“, fand David Strasmann. 

„Vielleicht hat auch 

die Umgebung unbewusst 

ein Ferien-Feeling erzeugt.“ 

Den Medaillenreigen eröffneten 

Segelflieger Tilo 

Holighaus und Modellpilot 

Mario Müller. Müller hatte 

sich im Pylon Racing, bei 

dem es darum geht, mit dem 

Modellflugzeug einen rund 400 Meter 

langen Dreieckskurs zehnmal schnellstmöglich 

zu umrunden, mit komfortablem 

Vorsprung ins Finale gekämpft. 

Hier patzte er, als er – den Sieg vor 

Augen – den rund 180 Meter entfernten 

Pylon 1 des Kurses schnitt und 

sich so eine zehnprozentige Zeitstrafe 

einhandelte. Da rettete ihn auch 

die überragende Performance seines 

mehr als 300 Stundenkilometer schnellen 

Modellrenners nicht. Den Sieg 

holte sich schließlich Bruce de Chastel 

aus Australien. 

Auch Segelflieger Tilo Holighaus 

musste sich zwei Konkurrenten geschlagen 

geben. Bei der neuen Disziplin 

Glider Match Race, bei der je 

zwei Segler parallel einen vier mal 

fünf Kilometer langen Kurs zurücklegen 

müssen, kam es auf perfektes 

Energiemanagement und präzise 

Wenden an. Holighaus setzte sich im 

B-Finale gegen Rene Vidal aus Chile 

durch, den Sieg holte sich der mehrfache 

Weltmeister Sebastian Kawa 

aus Polen vor Werner Amann aus 

Österreich. „Ursprünglich dachten 

wir, dass das Ganze aufgrund fehlender 

Thermik eine reine Showveranstaltung 

wird“, sagte Holighaus 

dem aerokurier. „Aber als sich dann 

beim Fliegen herausstellte, dass es 

hier und dort tragende Luftschichten 

gibt, wurde aus dem vermeintlich 

belanglosen Abgleiten eine durchaus 

sportliche Herausforderung.“ 

Das erste Gold für die Deutschen 

sammelten Astrid und Marcus Ciesielski 

ein. Das Ehepaar schaffte es 

in der ersten Disziplin der General 

Aviation, dem Navigationsflug, bis 

ins Viertelfinale, unterlag hier aber 

dem späteren Siegerteam aus Norwegen. 

„Die Navigation über der 

Wüstenlandschaft war schwierig“, 

sagte Ciesielski im Gespräch mit dem 

aerokurier und muss im Vorgriff auf 

seinen nächsten Satz schmunzeln. 

„Eine recht gute Orientierung boten 

allerdings die zahlreichen Kamelrennstecken, 

die auch in unseren Karten 

verzeichnet waren.“ Ohne intensive 

Nutzung der 45-minütigen Vorbereitungszeit, 

die dem Team von der 

Ausgabe der Karten bis zum Start zur 

Verfügung stand, wäre es kaum möglich 

gewesen, den 700 Meter breiten 

Korridor sauber zu befliegen. „Kurse 

eintragen, Wegpunkte suchen, Peilungen 

abschätzen und dann auf 

Kommando meiner Frau sauber fliegen, 

darauf kam es an.“ Insgesamt 

fünf Wertungsflüge à 35 Kilometer 

galt es zu absolvieren. 

In der zweiten Disziplin, dem Ziellandewettbewerb, 

zeigten die beiden 

Mitglieder der LSG Breitscheid-Haiger, 

wie gut sie die Cessna 172 SP 

trotz des Windes im Griff hatten. „Der 

arabische Schamal mit bis zu 17 Knoten 

genau von der Seite, das war 

grenzwertig“, sagte Ciesielski und 

ergänzte, dass es den Piloten freigestellt 

wurde, ob sie bei diesen Bedingungen 

fliegen wollten oder nicht. 

Zwei Wertungsanflüge galt es zu 

meistern, einen mit voller Motorkontrolle, 

einen im simulierten Engineoff-Modus, 

also im Leerlauf, nur mit 

Klappen und gegebenenfalls slippen. 

Keine leichte Aufgabe. Der Mut, den 

Bedingungen zu trotzen, hat sich 

ausgezahlt, hinter dem Team aus 

Südafrika „landeten“ die Ciesielskis 

auf Rang zwei – die erste Silbermedaille 

für das deutsche Team. Die 

Überraschung kam aber beim Blick 

Doppel-Schlepp: 

Start zum Glider 

Match Race. 

Fotos: Marcus King, Gerhard Wöbbeking

Mini-Renner: Mit Tempo 

300 sind die Modelle fast 

so schnell wie die Großen. 

Pylonenslalom: 

Wettkampf über 

offenem Meer. 

Viel heiße Luft: Auch 

Luftschiff- und Ballonfahrer 

sind dabei. 

Zielwurf: Wenn 

der Marker sitzt, 

gibt es Punkte. 



DUBAI BEDEUTET MODERNE 

UND TRADITION — UND 

KAMELE AUF DER LANDEBAHN 

Spickzettel II: Ob das 

Kunstflugprogramm auf 

dem Arm im Ernstfall 

wirklich die entscheidenden 

Punkte bringt, weiß 

nur der Gleitschirmpilot. 


auf die Gesamtwertung. Hier flossen 

die Ergebnisse der Vorrunden des 

Navigationsfluges und des Ziellandewettbewerbs 

ein – und bescherte 

den Deutschen eine Goldmedaille 

obendrauf! 

Die dritte Goldmedaille 

für Deutschland holte sich 

Eric Weber mit seinem Modellflug-Helikopter. 

Er zeigte 

bei seinen fünf Wertungsflügen 

mit und ohne Musik 

die besten Freestyle-Präsentationen. 

Der siebenmalige 

Deutsche Meister, Europameister 

und zweimalige 

Weltmeister, der beim FMC 

Grundig Langenzenn trainiert, wurde 

damit seiner Favoritenrolle gerecht. 

Einig waren sich die deutschen 

Teilnehmer über die perfekte Organisation 

der World Air Games. „Das 

Motto ,just fly‘ war hier Programm“, 

sagte Marcus Ciesielski. „Man hat 

die Maschinen von Mechanikern in 

Topzustand übernommen, musste 

nur das Bordbuch abzeichnen und 

konnte losfliegen. Anschließend kümmerten 

sich die Techniker sofort 

wieder um die Flugzeuge.“ Dubai sei 

aber auch ein Kulturschock gewesen. 

„Auf der einen Seite diese virtuelle 

Stadt, das Modernste vom Modernsten. 

Mittendrin die einfachen Arbeiter 

auf den vielen Baustellen. Und 

dann, eine halbe Stunde mit dem Bus 

in die Wüste, das Arabien wie aus 

dem Märchenbuch mit Kamelen und 

Oasen – einfach unbeschreiblich.“ 

Tilo Holighaus lobte das Engagement 

der Organisatoren ebenfalls: 

„Den olympischen Gedanken haben 

sie vortrefflich umgesetzt, Dubai war 

ein fantastischer Gastgeber.“ Schließlich 

musste auch der erfahrene Segelflieger 

zugeben, mit Dubai etwas 

Unvergessliches erlebt zu haben. 

„Wenn man auf der einen Seite im 

Hangaufwind der Wolkenkratzer entlanggleitet, 

auf der anderen Seite die 

Weite des Landes und die Wüste sieht, 

dann berührt einen das zutiefst. Das 

war echt Herzklopfen, einfach toll! 

Nach so einem Erlebnis wundert einen 

echt gar nichts mehr. Nicht mal 

ein Kamel auf der Landebahn.“ ae 

Sightseeing: Eine Gruppe 

Fallschirmspringer blickt auf 

die Skyline Dubais. 

Korkenzieher: Erst die 

Rauchfahnen lassen die 

Figuren erahnen. 

Fotos: Tilo Holighaus, Markus King, Tokunaga/Breitling

Häuserschluchten: Tilo 

Holighaus im „Hangaufwind“ 

der Wolkenkratzer. 

Wingwalkers: Die 

Stearmans von Breitling 

über der Palmeninsel. 


[ NEWS ] 

Mooney-Revival nimmt Fahrt auf 

DER PROTOTYP DER 

M10T FLIEGT 

Für den Testpiloten Len Fox war der 

Dezember ein geschäftiger Monat: Erst brachte 

er den Wiederaufbau der Windecker Eagle 

in die Luft, dann folgte am 23. Dezember der 

Erstflug des Prototyps der Mooney M10T. Sie 

war erst vor einem Jahr auf der Zhuhai Airshow 

in China vorgestellt worden. Der Erstflug fand 

auf dem Flugplatz Chino statt und dauerte 

15 Minuten. „Der Flug war ein unglaublich 

wichtiger Meilenstein für das M10-Programm. 

Unser Ingenieursteam hat sehr hart auf diesen 

Tag hingearbeitet“, sagte Jerry Chen, der 

Hauptgeschäftsführer (CEO) von Mooney 

International nach der Landung der Einmot. 

Im Vergleich zum jetzt fliegenden Prototyp 

kann es bei den geplanten Serienflugzeugen 

noch zu deutlichen Änderungen kommen. 

Mooney sieht den ersten Prototyp als Proofof-Concept-Flugzeug 

an. 

Die Mooney M10T ist als Dreisitzer ausgelegt 

und soll vor allem Flugschulen als Kunden 

ansprechen. Deshalb ist sie auch mit einem 

Sidestick und Einhebelbedienung konstruiert 

worden. Sie verfügt über ein Festfahrwerk 

und soll als Serienflugzeug mit dem Garmin-G1000-Glascockpit 

ausgerüstet werden. 

Die M10T ist komplett aus Faserverbundwerkstoffen 

gefertigt und wird von einem Continental-CD-135-Dieselmotor 

angetrieben. Als 

Reisegeschwindigkeit nennt Mooney eine 

True Air Speed von 160 Knoten! 

Erstflug des Vorserienflugzeugs 

EPIC E1000 AUF DEM WEG ZUR ZULASSUNG 

Nettobestellungen für Falcon-Jets hat 

Dassault 2015 erhalten. Im Vorjahr waren 

es noch 90. Der Hersteller hat 55 neue Busi- 

25ness Jets ausgeliefert, 2014 waren es 66. 

Epic Aircraft aus Bend, Oregon hat am 23. Dezember den Erstflug 

ihres Vorserienflugzeugs FT1 der Epic E1000 geschafft. Die Turboprop-Einmot 

beruht auf dem Kitflugzeug Epic LT, ist aber ein voll 

zugelassenes Serienflugzeug. FT1 entspricht weitestgehend dem 

späteren Serienflugzeug. Beim Erstflug saß Testpilot David Robinson 

am Steuer. Er sagte nach dem 20-minütigen Testflug: „Das 

Flugzeug ließ sich extrem gut handeln und verhielt sich genauso 

wie erwartet.“ Doug King, der CEO von Epic Aircraft, sagte: „Dies 

ist eine großartige Leistung des Teams, auf das ich nicht stolzer 

sein könnte!“ FT1 wird die Mehrzahl der für die Zulassung noch erforderlichen 

Flüge durchführen. Im Frühjahr soll das zweite Vorserienflugzeug, 

FT2, fertig werden und ebenfalls Testflüge absolvieren. 

Es soll schon mit den Produktionswerkzeugen gebaut werden. 

Wintersport am Boden und in der Luft 

BITTE BRETTER UNTERSCHNALLEN 

Flockenwirbel, Frost, der kracht: Am Wochenende 13./14. Februar lädt die 

Luftsportgruppe Isny zu ihrem jährlichen Ski-Fly-in ein. Erwartet werden 

Ski-Flieger aus Deutschland und dem nahen Ausland. Neu in diesem Jahr 

ist, dass die Luftsportgruppe jetzt mit ihrem im Sommer erworbenen UL 

FK9 selbst am Flugbetrieb teilnehmen kann, da das Flugzeug bis dahin 

mit Skiern ausgerüstet wird. Das Treffen der „Ski-Flieger“ hat sich zu einer 

Attraktion am Flugplatz Isny-Rotmoos entwickelt, nicht nur Motor-, Ultraleichtflugzeug- 

und Motorseglerpiloten bevölkern das Fluggelände, sondern 

auch Skilangläufer und Spaziergänger. Hinweise zum Anflug und Mitteilungen 

sind unter www.lsg-isny.de zu finden. 


Textron Aviation bereinigt Produktportfolio 

CESSNA CITATION CJ2+ NICHT LÄNGER IN PRODUKTION 

Piaggio Aerospace hat im abgelaufenen 

Jahr drei Avanti EVO an Kunden 

übergeben. Zwei dieser Kunden 

sind in Europa beheimatet. Der 

Auftragsbestand lag Ende Dezember 

bei zehn Flugzeugen, von denen 

im nächsten Jahr acht Exemplare 

ausgeliefert werden sollen. 

Die Avanti EVO kostet rund 7,4 Millionen 

Dollar und ist eine leistungsgesteigerte 

Version der Piaggio 

Avanti II. Das Flugzeug wird in Genua 

in Norditalien gebaut. 

Die Cessna Aircraft Company hat den zweistrahligen Leichtjet Cessna Citation CJ2+ aus ihrem Produktportfolio 

gestrichen. Mit der Einführung der Citation M2 ist die Nachfrage nach dem Neunsitzer, der über eine 

Reichweite von 1610 nautischen Meilen verfügt, relativ schnell eingebrochen. Nach einer Statistik des Industrieverbandes 

GAMA hatte der Hersteller aus Wichita, Kansas, den letzten CJ2+ bereits im zweiten Quartal 

2014 an einen Kunden übergeben. 

Neuer Jet für die Smart Air 

ERSTE LEGACY 450 IN EUROPA 

Die erste in einem EASA-Land zugelassene Embraer Legacy 

450 landete am 6. Januar 2016 um elf Uhr auf dem Flughafen 

von Antwerpen. Sie war in der Weihnachtswoche in Sao 

José dos Campos in Brasilien an die belgische Smart Air 

übergeben und im neuen Jahr nach Belgien überführt worden. 

Der zweistrahlige Business Jet gehört der holländischen 

Firma ASL JetNetherlands, die ihn auch – unter belgischem 

Kennzeichen – betreibt, aber das Flugzeugmanagement 

in die Hände der Smart Air gelegt hat. Er wird seinen 

Heimatflughafen in Brüssel haben, aber auch von Antwerpen 

aus für Executive-Charterdienste angeboten. „Wir können es 

kaum abwarten, ihn fliegen zu sehen!“, sagte Stéphane Ledermann, 

Gründer und CEO der Smart Air SA. 

Fotos: 410ed, Embraer, Epic Aircraft, Gustafson, Iowa Flight Training, Mooney Aircraft, 

Piaggio Aircraft, Textron Aviation 

US-Luftfahrtbehörde war in Kamenz 

FLIGHT DESIGN VON DER FAA AUDITIERT 

Fast 400 LSA-Flugzeuge hat Flight Design aus Kamenz in den vergangenen 

zehn Jahren in die USA exportiert. Ende 2015 stattete die FAA 

dem Firmensitz einen Besuch ab, um das Unternehmen zu auditieren. 

Dazu hat die Behörde drei Prüfer nach Deutschland geschickt, um 

die Einhaltung der Standards bei der Produktion und der Qualitätskontrolle 

zu überprüfen. Die Überprüfung ergab keine sicherheitsrelevanten 

Punkte. 

Zweiter Erstflug nach 31 Jahren 

EAGLE IST WIEDER IN DER LUFT 

Nach einer fast ein Jahr dauernden Restaurierung ist die Kunststoff-Einmot 

Windecker Eagle im Dezember zu ihrem Erstflug gestartet. Das Flugzeug 

wurde vom Testpiloten Len Fox geflogen. Die Restaurierung der Eagle – 

das erste von der FAA zugelassene Flugzeug aus Faserverbundwerkstoffen 

– fand in Mooresville, North Carolina, statt. Von dem Flugzeug waren 

Ende der sechziger Jahre nur zwei Prototypen und sechs Serienflugzeuge 

gebaut worden. Don Atchinson, Hauptgeschäftsführer von Windecker Aircraft, 

sagte: „Obwohl das Flugzeug seit mehr als 30 Jahren nicht mehr 

geflogen war, roch es wie neu und fühlte sich auch wie ein neues Flugzeug 

an. Es ist ein gut konstruiertes Flugzeug, das auch nach heutigen 

Maßstäben zugelassen werden kann.“ 


[ MOTORFLIEGEN Flugzeugreport ] 

Kitfox Serie 7 

LASTESEL 

Der Kitfox erfreut sich in der UL-Szene größter Beliebtheit. 

Vor den RVs und Lancairs gehörten sie zu den 

wohl häufigsten Eigenbauten in der OUV. Der Mike- 

Klasse indes sind sie längst entwachsen. 


IM EIGENBAU 

AUTOR: Frank Martini 

FOTOS: Frank Martini 



Der Kitfox 7 zeichnet sich 

durch eine einfache 

Konstruktion und eine 

hohe Zuladung aus. 


Ein französischer Verein 

hatte den Bausatz für ein 

Projekt mit Jugendlichen 

gekauft und nicht beendet. 

Kennen Sie Vulpes macrotis? 

Vulpini sind Tiere, die der 

Gattung der Echten Füchse 

angehören. Deren nur im 

Südwesten der USA vorkommende, 

recht kleine Spezies, der Kitfuchs, mit 

seinem katzenartigen Antlitz wiegt 

höchstens zweieinhalb Kilogramm – 

der bei uns heimische Rotfuchs wäre 

damit ein Hungerleider. Zur Entwicklung 

des Katzenfuchses gibt es 

im Norden der USA eine Entsprechung 

– nicht bei den Tieren, 

sondern im 

Leichtflugzeugbau. 

Passte der Name Kitfox 

zu den ULs aus 

Idaho noch sehr gut, 

ist dessen Entwicklung 

seit der Jahrtausendwende in 

unserer UL-Klasse kaum noch unterzubringen. 

Mit rund 300 Kilogramm 

ist die Serie 7 dafür schon ohne Motor 

zu schwer, längst werden auch 

gewichtige Aggregate für das Flugzeug 

angeboten. Vierzylinder-Boxer 

von Lycoming oder Continental gehören 

heute zum Kitfox-Standardangebot, 

sogar Sternmotoren mit sieben 

Zylindern sind möglich. Die leichteste 

sinnvolle Antriebsvariante ist allerdings 

der Rotax 912S: Er unterbietet 

inklusive der Anbauteile mit rund 

75 Kilogramm selbst den leichtesten 

Conti, den O-200, um mehr als 20 Kilogramm. 

Mit dem BRP-Antrieb könnte 

man den Kitfox 7 getrost Donkey 

DIE TEILE DES BAUSATZES LAGEN 

FAST ZEHN JAHRE HERUM 

UND STAUBTEN LANGSAM EIN 

oder Mule nennen. Denn wie ein deutsches 

Echo-Experimental zeigt, 

verfügt er über wahre Lasteselqualitäten. 

Auch deshalb haben sich Andreas 

Konzelmann und Hajo Kellner für 

diese Kombination entschieden. 

Die beiden 

kennen Sie aus dem 

aerokurier 11/2015, in dem 

wir deren kunstflugtauglichen 

Rans-S-9-Eigenbau 

vorgestellt haben. Weil damit aber 

immer nur jeweils einer fliegen kann, 

träumten die beiden Piloten bereits 

während des Einsitzer-Baus von einem 

weiteren Projekt – einem, das neben 

zwei Personen noch möglichst viel 

Gepäck aufnehmen 

sollte. Dass sie dabei 

auf einen Kitfox gekommen 

sind, ist 

allerdings dem Zufall 

geschuldet. Andreas 

fand die Basis für das 

Projekt in einer eher unspektakulären 

Kleinanzeige eines französischen 

Fluggerätemechanikers: „Ich habe 

hier einen Verein, der einen Schnellbausatz 

Kitfox 7 verkaufen möchte. 

Die Flügel sind schon verleimt, aber 

EIN FLUGVIDEO 

der D-EKKJ verbirgt sich 

hinter dem QR-Code und 

unter www.aerokurier.de/ 

kitfox_video 



[ 2 ] 

[ 1 ] 

[ 1 ] Die Rans S-9 und den Kitfox 7 haben Hajo Kellner und Andreas Konzelmann 

gemeinschaftlich gebaut. [ 2 ] Aus dieser Perspektive ist gut zu erkennen, wie weit 

sich die Flaperons über die Spannweite des Flugzeugs erstrecken. [ 3 ] Wenn Andreas 

und Hajo gemeinsam unterwegs sind, fällt dem Kitfox mit seinen 300 kg Zuladung 

immer die Rolle des Lastesels zu – die Rans ist nicht für hohe Nutzlasten geschaffen. 

[ 3 ] 

unbespannt. Sämtliche Stahlrohrteile 

sind vom Werk gelb pulverbeschichtet. 

Rumpf ist unbespannt. Keine 

Instrumente. Kein Motor. Vieles ist 

noch in Säcken verpackt, muss aber 

auf Vollständigkeit überprüft werden. 

Keine Transportboxen vorhanden. 

Muss abgeholt werden, Region südlich 

von Genf.“ 

Was im Flugzeugbau gänzlich 

Unerfahrene wohl abgeschreckt hätte, 

ließ die beiden Saarländer aufhorchen. 

Die gelbe Pulverbeschichtung 

schien schon mal gut zu ihrer Rans 

S-9 zu passen. Nach ein paar Mails, 

wenig aufschlussreichen Fotos und 

AUCH WENN TEILE FEHLTEN, WAR DER 

KITFOX DOCH EIN SCHNÄPPCHEN 

einem kurzfristig vereinbarten Treffen 

setzten sich Andreas und Hajo 

an einem Nachmittag im Sommer 2012 

ins Auto. Andreas fuhr, Hajo googelte 

auf seinem iPad. „Von einem Kitfox 

Serie 7“, räumt Andreas freimütig ein, 

„hatten wir bis zu dem Inserat noch 

nie etwas gehört.“ Hajos Internetrecherche 

ließ Andreas aufs Gaspedal 

treten: „705 Kilo Abfluggewicht, das 

sollte nach unserer Rechnung eine 

Zuladung von mehr als 300 Kilo ermöglichen.“ 

Dieser für einen Zweisitzer 

erstaunliche Wert machte sie 

auf weitere Details neugierig. Die 

bekamen sie abends in einem Landgasthof 

irgendwo im französischen 

Savoyen von dem Inserenten zu hören 

– in einer abenteuerlichen Geschichte: 

Ein Künstler und ein Lehrer, so 

der Fluggerätemechaniker, wollten 

2002 im Rahmen eines Projekts mit 

schwer erziehbaren Jugendlichen ein 

Flugzeug bauen. Und konnten, dank 

finanzieller Hilfe einer Lotteriegesellschaft, 

den Kitfox-Bausatz der gerade 

neu erschienenen Serie 7 bestellen 

– mit allen vom 

Werk angebotenen 

Optionen! 

Doch das Vorhaben 

schlief ein, 

und so lagen die 

Teile fast zehn Jahre herum und verstaubten, 

ehe der Anbieter den Platz 

in der Halle für anderes benötigte. 

Der Bausatz sollte also endlich weg. 

Schlappe 9500 Euro schienen dem 

Fliegerduo von der Saar ein überschaubares 

Risiko, und so kauften sie 

die Katze – pardon, den Katzenfuchs 

– buchstäblich im Sack, den sie gleich 

auf den vorsorglich mitgebrachten 

Anhänger verluden. 

„Auch wenn einzelne Teile fehlten, 

war es rückblickend ein echtes 

Schnäppchen“, sagen Hajo und Andreas 

heute. So gab es keine Cowling, 

keinen Motorträger, auch keinen 

Propeller oder Spinner. Sogar ein Reifen 

fehlte, und eine bei der Lagerung 

oder dem Transport gebrochene Flügelrippe 

musste geflickt werden. 

Die Aufhängung der Flaperons ist 

besonders stabil ausgelegt. 


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„Nichts Dramatisches“, grinst Hajo, 

„die gute Ausstattung hat uns für 

diese Kleinigkeiten mehr als entschädigt.“ 

Denn die optionalen Radschuhe, 

das Alufahrwerk mit innenverlegten 

Bremsleitungen und gewölbte 

statt flacher Plexiglasscheiben 

waren mit in den Paketen, die die 

beiden wie ein Überraschungsei erst 

ein knappes halbes Jahr nach dem 

Einkauf inspizierten. „Sogar ein Bügeleisen 

und Werkzeuge waren mit 

in dem Paket“, lacht Andreas, denn 

mit dem 110-Volt-Eisen war in der 

heimatlichen Werkstatt beim besten 

Willen nichts anzufangen. 

Im Herbst 2012 war das Projekt 

angemeldet, und der Bau konnte beginnen. 

Und gute eineinhalb Jahre 

nach dem Erstflug konnte es sich der 

aerokurier anschauen. „Das hier ist 

das absolute Highlight“, weist Hajo 

mit dem Finger unter das Panel. Eine 

Wasserheizung für den Kühlkreislauf 

des Rotax-Motors – „da brauchste dir 

auch über CO keine Gedanken mehr 

zu machen, und das Ding funktioniert 

super“, freut er sich. Neben der Absicht, 

ein möglichst zuladungsstarkes 

Flugzeug zu bauen, hatte der Kitfox 

für ihn noch einen besonderen Charme. 

Die beiden OUV-Mitglieder hatten 

noch einen abgelaufenen 912er-Motor 

auf Halde liegen, den Hajo als 

gelernter Werkzeugmachermeister 

problemlos grundüberholen konnte. 

Als Einzelstück zum Eigenbau angemeldet, 

war das auch fürs Luftfahrt- 

Bundesamt kein Problem – bei einem 

Experimental darf man so was. 

Kein halbes Jahr nach Baubeginn, 

Anfang 2013, bespannten sie ihre 

Neuerwerbung; im Frühjahr, nachdem 

der Belastungstest bestanden war, 

konnten die An- und Einbauten beginnen. 

Weil bis dahin alles so günstig 

gelaufen war, statteten sie das 

Panel fürstlich aus. Blickt man links 

der Heizung etwas tiefer hinter die 

sauber verlegten Kabel, entdeckt man 

ein kleines Kästchen mit der Aufschrift 

„Levil“ – ein hochsensibles AHRS- 

Modul, das sämtliche Lage-, Druckund 

Kompassdaten an zwei iPad- 

Mini-Docks liefert. Diese werden – wie 

der Heizungskörper – von hinterbauten 

Ventilatoren angepustet. So konnten 

Andreas und Hajo auf elektrische 

oder per Vakuum betriebene Kreiselinstrumente 

verzichten und das üb- 

Andreas Konzelmann fand 

den Bausatz des Kitfox in 

einer Kleinanzeige. 

Die einzelnen Elemente des Flügelbeiklappmechanismus zeigen: Hier waren Profis am Werk und haben eine besonders 

sorgfältige und gelungene Bauausführung an den Tag gelegt. 



Mit einem Belastungstest müssen die Selbstbauer nachweisen, dass die 

geforderten Festigkeiten der Konstruktion auch eingehalten werden. 

Das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) in Braunschweig hat den Kitfox 7 

mit dem Kennzeichen D-EKKJ als Einzelstück zugelassen. 

Daten Kitfox 7 D-EKKJ 

Hersteller (Bausatz): Kitfox Aircraft Zulassung: Experimental Sitzplätze: 2 

Bauweise: Gemischt Verwendung: Reiseflugzeug 

Antrieb 

Motor 

Rotax 912 S 

HerstellerBRP-Powertrain 

Leistung 

74 kW/100 PS 

Abmessungen 

Länge 

6,19 m 

Höhe 

2,50 m 

Spannweite 

9,80 m 

Flügelfläche 12,26 m² 

Massen und Mengen 

Leermasse 

MTOM 

375 kg 

705 kg 

Gepäckfach 

67 kg 

Tankinhalt 2 x 53 l Flächentanks 

+4 l Headertank (102 l ausfliegbar) 

Flugleistungen 

V NE 

240 km/h 

V max 

224 km/h 

V S1 

75 km/h 

Startrollstrecke 98 m 

Steigrate 

4 m/s 

Dienstgipfelhöhe 4500 m 

liche Sixpack auf drei analoge Uhren 

und das „Schnapsglas“ reduzieren: 

Fahrtmesser, Vario, Höhenmesser – 

fertig. Anzeigen, die sich zusätzlich 

zum fehlenden Rest mit dem Levil 

auch auf den iPads darstellen lassen. 

Mit Apps wie AirNav Pro oder SkyMap 

können sich die beiden je nach Geschmack 

so ein zeitgemäßes Cockpit 

inklusive EFIS mit synthetischer Geländedarstellung 

stricken; Pilots Flight 

Support at its best. Zwei zusätzliche 

Anschlüsse für Smartphones mit einer 

der Apps ermöglichen 

eine 

gleichzeitige Kartendarstellung, 

wenn mit nur 

einem iPad geflogen 

wird. 

Nachdem alles die Gunst der Gutachter 

und Prüfer gefunden hatte und 

die vorläufige Verkehrszulassung 

vorlag, ging Hajo Ende Mai 2014 

schließlich das erste Mal mit dem 

Neubau in die Luft. Vor einem Jahr, 

sechs Monate nach dem Erstflug, 

hatte die D-EKKJ bereits 120 Stunden 

Flugzeit absolviert, nachdem sie im 

Sommer 2014 gleich einen Preis beim 

OUV-Sommertreffen eingeheimst 

hatte. Etwa 45 000 Euro hatten die 

Saarländer bis dahin in den Kitfox 

investiert; einschließlich aller Gutachten, 

der noch ausstehenden Lärmmessung, 

Gebühren und der endgültigen 

Verkehrszulassung schätzt 

Andreas die Gesamtkosten auf immer 

noch knapp unter 50 000 Euro. Dafür 

lässt sich sonst kein anderes Normalflugzeug 

der Echoklasse neu an den 

Himmel bringen – schon gar nicht 

mit dieser Ausstattung! 

Besonders zufrieden sind beide 

aber mit den technischen Daten ihres 

Kitfox: „Mit der Wägung haben wir 

tatsächlich 330 Kilo Zuladung hingekriegt! 

Rechnet man den Tankinhalt 

mit 80 Kilo und zwei Piloten mit 170 

Kilo, wäre selbst bei voller Auslastung 

des Gepäckfachs mit 67 Kilo das Flugzeug 

noch immer in den zulässigen 

FREUDE NACH DER WÄGUNG: 

300 KILOGRAMM ZULADUNG 

SIND BEIM KITFOX MÖGLICH 

Grenzen.“ Der Bau des heiß ersehnten 

Lastesels war also geschafft! 

Mit einem fertigen Kitfox wäre das 

nicht möglich gewesen, vom Preis 

ganz abgesehen. Knapp unter 100 000 

Dollar weist die Kitfox LL in Idaho 

den Preis für ihren rotaxgetriebenen 

‚Kitfox 7 Super Sport Fly away‘ aus. 

Nur dass man dann ein Flugzeug der 

amerikanischen LSA-Klasse hätte – 

mit einem MTOM von gut zwei Zentnern 

weniger als die D-EKKJ! Andreas 

und Hajo finden ihr Ergebnis 

höchst ermutigend für andere, die 

vom fliegenden Selbstbau träumen. 

„Okay, das war nach dem Wiederaufbau 

einer gebrauchten Rans S-10 

und unserer neu gebauten S-9 nicht 

unser erstes Projekt, aber auch wir 


Ein angelenktes Spornrad macht die 

Landungen komfortabler. 

Die Schläuche der Bremsleitungen verlaufen im inneren Kasten des Aluminiumfahrwerks 

zu den Bremssätteln an den Rädern. 

haben irgendwann mal angefangen“, 

so Hajo. Und mit Unterstützung durch 

die OUV sei es auch absoluten Anfängern 

möglich, erfolgreich und 

sicher im Eigenbau abzuheben. „Man 

muss ja auch nicht so schnell fertig 

werden wie wir mit dem Kitfox“, ergänzt 

Andreas, der diesen Bausatz 

auch Anfängern empfiehlt. „Das 

Flugzeug wird nicht umsonst als 

Schnellbausatz angeboten, der vor 

allem für Leute mit Platzproblemen 

ideal ist.“ Auch das fertige Flugzeug 

benötigt nicht viel Platz, denn die 

hintere Flächenmontage liegt genau 

auf der gleichen Vertikalachse wie 

der Fixpunkt der Flügelstreben – mit 

Entfernen der vorderen Sicherungen 

und Bolzen lassen sich die Flächen 

mit etwas Übung in wenigen Minuten 

um diese Achse einfach nach hinten 

an den Rumpf klappen. „Die Kitfox- 

Spornis in den USA montieren sich 

einfach eine Deichsel ans Spornrad 

und ziehen ihren Flieger mit dem Pkw 

in die heimische Garage“, so Hajo. 

Abgesehen vom günstigen Preis 

und der möglichen Zuladung haben 

die beiden Eigenbauer auch die Betriebswerte 

ihres Rotax-Kitfox überzeugt. 

108 KIAS Reise bei 20 Litern 

Mogas die Stunde – Fliegerherz, was 

willst du mehr!? „Ooch, da fällt mir 

schon noch was ein“, grinst Andreas. 

„Haste schon mal den Verner-Sternmotor 

gehört? Das ist ein richtig geiler 

Sound, der so einem klassischen 

Hochdecker super zu Gesicht steht!“ 

Der tschechische Siebenzylinder bringt 

bei Hubräumen von 268 respektive 

311 Kubikinch 117 beziehungsweise 

137 PS auf den Propeller – bei etwa 

gleichem Gewicht wie ein Rotax mit 

allen Anbauteilen. Seit 2014 gibt es 

den Tschechenstern mit Maximalleistung 

sogar in einem magnesiumlegierten 

Leichtbau-Kurbelgehäuse mit 

knapp unter 80 Kilo Masse. Allerdings 

liegen die Verner-Motoren derzeit 

noch bei einer TBO von 600 Stunden. 

„Wie das bei neuem Zeug halt so ist. 

Da haben wir doch lieber auf Bewährtes 

gesetzt“, meint Andreas und klopft 

Hajo auf die Schulter. So günstig wie 

der von ihm generalüberholte Rotax 

wäre kein neuer Motor auch nur annähernd 

zu haben gewesen. Man 

merkt den Saarländern an, dass sie 

mit ihrem Kitfox rundheraus zufrieden 

sind. Das liegt auch an einer besonders 

sorgfältigen Bauausführung inklusive 

Ausstattung und Finish, selbst ohne 

den Klassiker unter den Flugzeugmotoren. 

„Aber“, meint Andreas, „auch 

als erfolgreicher Selberbauer wird man 

ja noch weiter träumen dürfen…“ ae 

Hajo Kellner beim Ölcheck. 

Er hat weitere Ideen für 

die Einmot.

[ MOTORFLIEGEN Reise ] 

Vater und Sohn über dem „Big Apple“ 

LOCKERES 

SIGHTSEE 

AUTOR: Jürgen Tusch 

FOTOS: Leonard Tusch 


ING unterwegs 

Kann man im stark frequentierten 

Luftraum von New York 

und über den Inseln vor der 

Küste von Massachusetts 

entspannt nach VFR fliegen? 

Man kann, meint Piper-Pilot 

Jürgen Tusch, der mit Sohn 

Leonard unter anderem 

auch über dem „Big Apple“ 

war. 



[ 1 ] 

Am Republic Airport in 

Farmingdale charterte 

Jürgen Tusch diese 

Piper PA-28 Archer III. 

Ganz Manhattan ist ein Megastau, 

Autofahrer hupen 

wie verrückt, keinen Meter 

geht es voran. Es ist Freitagnachmittag 

vor dem Memorial 

Weekend. Ich fahre auf der 8th Avenue 

nordwärts an der Ecke 34. Straße, 

um meinen Sohn Leonard am Port- 

Authority-Busbahnhof abzuholen. Er 

hat ein Semester in Boston studiert, 

und wir wollen gemeinsam mit einer 

gecharterten PA-28 Archer die Ostküste 

von oben erkunden. Ich bin 

überglücklich, ihn nach so langer Zeit 

wiederzusehen. 

Nachdem ich 20 Dollar für eine 

Stunde Parken bezahlt habe, kämpfen 

VOR DER SPEKTAKULÄREN HUDSON-TOUR 

WIRD DER PILOT GRÜNDLICH EINGEWIESEN 

wir uns über die verstopften Straßen 

durch bis zum Times Square. Wir 

verlassen Manhattan über die Queensboro 

Bridge Richtung Farmingdale, 

wo wir im gemütlichen Jones Beach 

Hotel einchecken. 

Am nächsten Morgen fahre ich zu 

Ventura Flight Training am Republic 

Airport, etwa 35 Meilen östlich von 

New York, um das Check-out und das 

Biennial Flight Review zu absolvieren. 

Der Name des Airports geht auf Republic 

Aviation zurück, die auf dem 

Gelände von den späten 1930er bis 

in die 1960er Jahre Flugzeuge produzierte. 

Im Büro treffe ich Fluglehrer 

Evan, der gleich zur Sache kommt 

und uns mit den Besonderheiten des 

Luftraums um den Flughafen sowie 

den Meldepunkten für An- und Abflüge 

vertraut macht. Jetzt ist es Zeit 

für den Checkflug. Die Archer macht 

einen guten Eindruck. „Republic Tower, 

Archer 522JW, ready for departure“, 

melde ich mich am Rollhalt. Es 

kommt noch eine der vielen Challengers 

herein, die hier stationiert sind, 

und dann geht es ab in den amerikanischen 

Himmel. Das Programm des 

Flight Review ist 

dem Checkflug in 

Deutschland sehr 

ähnlich und schnell 

und problemlos erledigt. Wesentlich 

schwieriger ist es, mir sämtliche Meldepunkte 

namentlich zu merken und 

im Gedächtnis den Landschaftspunkten 

zuzuordnen. 

Am nächsten Morgen steht als 

Generalprobe die Hudson-Tour an, 

allerdings zunächst mit Fluglehrer. 

Die Anzahl möglicher Meldepunktvarianten 

ist wegen der zwei gekreuzten 

Landebahnen besonders hoch. 

Deshalb malt Evan eine geniale Skizze, 

die sämtliche Möglichkeiten für 

An- und Abflüge beinhaltet. Ich bin 

begeistert und schlage vor, er möge 

die Skizze bei Jeppesen zur Veröffentlichung 

einreichen, damit andere 

Piloten ebenfalls davon profitieren 

können. 

Etwas angespannt bin ich schon, 

als ich mich das erste Mal bei Kennedy 

Tower melde: „Archer 522JW, 

request South Shore westbound at 

400 with transition to Newark Tower 

for a Hudson tour.“ Ich beginne 

direkt mit dem Sinkflug auf 400 Fuß, 

denn der Anflug des John F. Kennedy 

International Airports, den wir 

unterfliegen müssen, ist nicht mehr 

weit. Im Tiefflug geht es am kilometerlangen, 

schneeweißen Strand vorbei. 

Vom Ozean her nähert sich von 

Südwesten eine Verkehrsmaschine 


[ 3 ] 

[ 2 ] 

[1 ] Viel Schiffsverkehr herrscht in der Upper Bay, während 

die Piper über Liberty Island kreist. [ 2 ] ATC erlaubt 

mehrere Runden um die „Lady“. [ 3 ] Herrlich weiße Strände 

gibt es auf Fire Island. [ 4 ] Manhattans neues Wahrzeichen: 

das 541 Meter hohe One World Trade Center. 

[ 4 ] 

im Anflug auf die Runway 04 von JFK. 

Als rechts unter uns Breezy Point, 

die Spitze einer Landzunge, vorbeizieht, 

fordert uns Kennedy Tower auf, 

Newark Tower zu kontaktieren. „Archer 

522JW, request East River northbound, 

Central Park, Hudson River 

southbound at 1500.” Newark gibt 

uns 2000 Fuß, was mehr Sicherheit 

für den Fall eines Motorausfalls bedeutet. 

Vor mir taucht die Verrazano- 

Narrows Bridge auf. Am Horizont 

sehe ich die Südspitze Manhattans 

mit dem markanten One World Trade 

Center (1 WTC). Als wir über die 

Manhattan vorgelagerte Insel 

Governors Island fliegen, bietet sich 

uns ein überwältigender Anblick: Der 

mit seiner Glasfassade in der Sonne 

schillernde, 541 Meter hohe Turm des 

1 WTC und die Hochhäuser des Finanzdistrikts 

sind direkt vor uns. Ich 

fliege über die Brooklyn Bridge, über 

die ich drei Tage zuvor noch mit dem 

Auto gefahren bin. Hier oben gibt es 

keine Verkehrsstaus, allerding tummeln 

sich unter uns jede Menge Helikopter. 

Es wäre schon gut, wenn 

der Motor die nächste Viertelstunde 

durchhalten würde, denke ich, während 

ich auf Öltemperatur- und Öldruckanzeige 

schaue. Alles ist in 

Ordnung, und ich fliege über der 

Queensboro Bridge eine Linkskurve. 

Kurze Zeit später erkenne ich das 

berühmte Plaza-Hotel an der Fifth 

Avenue. Rein fliegerisch gesehen ist 

die Linkskurve nicht anders als eine 

Linkskurve in der Platzrunde meines 

Heimatflugplatzes Aachen-Merzbrück; 

vom Erlebniswert her betrachtet 

scheint allerdings ein ganzes Universum 

dazwischenzuliegen. 

Bei der Ankunft am Republic Airport 

herrscht reger Flugverkehr. Als 

ich die Archer abgestellt habe, bin 

ich glücklich über die Erlebnisse, 

allerdings auch etwas geschafft. 

Tags darauf steht meine erste 

Solo-Manhattan-Tour an. Das Wetter 

ist super, und mein Sohn und ich 

stärken uns mit einem guten Frühstück. 

Wenig später sitzen wir im 

Flugzeug, und ich melde mich bei 

Republic Tower abflugbereit. Kurz 

darauf gleiten wir im Tiefflug die 

Küste von Long Island entlang. Diesmal 

wähle ich die entgegengesetzte 

Route und melde mich bei Newark 

Tower: „Archer 522JW, request Hudson 

River northbound, Central Park, 

East River southbound at 2000.“ Wir 

haben wieder Glück: „522JW, request 

approved.“ Yippiee! Mein Sohn sieht 

einen großen Teil der Tour ausschließlich 

durch die Linse der Spiegelreflexkamera, 

während er atemberaubende 

Bilder schießt. 

Diesmal fliegen wir derart nahe 

am eleganten 1 WTC vorbei, dass es 

zum Greifen nah scheint. Unter uns 

sehe ich die Lüftungstürme des 

Holland-Tunnels. Die wenig später 

folgende Rechtskurve lässt uns Kurs 

auf das Guggenheim-Museum nehmen, 

das mit seiner weißen, schneckenhausähnlichen 

Fassade in der Sonne 

strahlt. An der Queensboro Bridge 

geht es südwärts in Richtung des 

UN-Hauptquartiers, wobei wir zuvor 

noch das wunderschöne Chrysler 

Building passieren. Danach überqueren 

wir die Manhattan Bridge und 

kurz darauf die Brooklyn Bridge. La- 

Vater und Sohn gemeinsam 

und entspannt auf 

Ostküstentour: Jürgen 

und Leonard Tusch. 



Der große Yachthafen von 

Montauk. Der Ort liegt an 

der Ostspitze von Long 

Island im Staat New York. 

Die Reiseroute 

Guardia Tower fordert mich auf, erneut 

Newark Tower zu kontaktieren. Wir 

erhalten eine niedrigere Höhe von 

1500 Fuß für die Umkreisung der 

Freiheitsstatue. Nach zwei Vollkreisen 

möchte Leonard noch weitere 

Fotos machen. „Newark Tower, 522JW 

request one more 360 around the 

Lady.“ Unsere Anfrage wird direkt 

positiv beschieden. So einfach kann 

selbst über Manhattan das Fliegen 

unter ATC-Aufsicht sein. 

Im Anflug auf den Republic Airport 

erwartet uns sehr böiger Wind, sodass 

noch einmal volle Konzentration gefordert 

ist. Beim Abendessen lassen 

wir die phänomenalen Eindrücke noch 

einmal Revue passieren und sind uns 

einig, dass die Tour über Manhattan 

schon was ganz Besonderes war. 

Kartenmaterial: 

FAA Sectional Aeronautical Charts Maßstab 1:500 000: New York; New York TAC; VFR Terminal 

Area Chart Maßstab 1:250 000; New York Helicopter Route Chart, Maßstab 1:125 000; 

NOAA National Weather Service (www.weather.gov) gibt detaillierte Wetterinformationen zur Flugvorbereitung; 

über AIRNAV (www.airnav.com) erhält man hilfreiche Daten zu US-Flugplätzen. 

SkyVector (www.skyvector.com) stellt online Luftfahrerkartenmaterial zur Verfügung; 

Flight Service Station 800-WX-BRIEF (Tel.: ++1-800-992-7433) 

Hotels: 160 Dollar im Jones 

Beach Hotel, Wantagh; 150 Dollar 

im Kenny’s Tipperary Inn, Montauk; 

280 Dollar im Thorncroft Inn, 

Vineyard Haven (Zimmerpreise) 

Charter: 169 Dollar nass pro 

Stunde für eine Piper Archer III bei 

www.flighttraining.ventura.aero 

Es ist sehr schwül, und die Wolkenuntergrenze 

beträgt nur 1000 Fuß. 

Das sind am nächsten Morgen keine 

guten Voraussetzungen für unseren 

Plan, nach Montauk zu fliegen. Wir 

warten. Gegen Mittag reißt die Wolkendecke 

auf, und wir machen uns 

wenig später auf den Weg. Er führt 

uns an den schneeweißen und ewig 

langen Sandständen der Südküste 

von Fire Island und den West Hampton 

Dunes entlang. 

Im Anflug auf den unkontrollierten 

Platz von Montauk muss ich mit extremen 

Böen kämpfen. Direkt vor der 

Landebahnschwelle der Piste 24 liegt 

eine Düne, die dann doch höher ist 

als zunächst angenommen. Immerhin 

sind die Böen hinter der Düne komplett 

verschwunden, sodass ich die PA-28 

sanft aufsetzen kann. 

Vom Flugplatz aus fahren wir mit 

dem Taxi auf die andere Seite des 

künstlich angelegten Yachthafenbeckens 

zu unserem Hotel. Der folgende 

Tag ist wie aus dem Bilderbuch 

– mit strahlendem Sonnenschein und 

bester Sicht. Ideal für einen Ausflug 

nach Martha‘s Vineyard. Alles scheint 

perfekt zu sein, bis auf die Tatsache, 

dass beim Magnetcheck die Drehzahl 

beim linken Magneten von 2000 rpm 

auf 1500 rpm abfällt. So kann ich auf 

keinen Fall fliegen, schon gar nicht 

30 Meilen über den offenen Atlantik. 


[ 1 ] 

[ 2 ] 

Ich vermute, dass die Zündkerzen 

verrußt sind und lasse den Motor 

längere Zeit bei 2000 rpm laufen, um 

die Kerzen freizubrennen. Beim erneuten 

Magnetcheck ist alles okay, 

und wir verlassen Montauk auf der 

Piste 06 in nordöstliche Richtung. 

Auf unserem Weg zur Insel der 

Präsidenten (auch die Kennedys hatten 

hier einst eine Sommerresidenz) 

passieren wir Block Island. Die Insel 

liegt wie ein grüner Teppich mit gelben 

Kanten im dunkelblauen Atlantik. 

Als wir uns Martha‘s Vineyard Airport 

nähern, höre ich auf der Anflugfrequenz, 

dass ein Pilot „only one green“ 

meldet. Ich sage zu Leonard: „Offenbar 

hat der Pilot Probleme mit seinem 

Fahrwerk. Da bin ich froh, ein festes 

Fahrwerk zu haben!“ 

Wir haben noch genug Treibstoff 

an Bord, um uns die Insel ausgiebig 

von oben anzuschauen. Als ich nach 

der Landung dem als Follow-me- 

Fahrzeug eingesetzten Golf-Cart zum 

Abstellplatz folge, wird mir klar, dass 

wir absolut „untermotorisiert“ sind. 

Auf dem Vorfeld stehen ausschließlich 

Privatjets und ein Turboprop. 

Wir verzurren die Piper und das 

Golf-Cart bringt uns zum mit grauen 

Holzschindeln bedeckten Terminalgebäude. 

Danach fahren wir im Elektrotaxi 

nach Vineyard Haven zum 

Thorncraft Inn. In dem süßen Hotel 

[ 3 ] 

mit antikem Mobiliar werden wir sehr 

persönlich empfangen. Die Managerin 

empfiehlt uns, mit dem Shuttlebus 

eine Rundtour nach Oak Bluffs und 

ins kleine Städtchen Edgartown zu 

machen. Oak Bluffs ist zwar etwas 

rummelig, hat aber einen hübschen 

Hafen und sehr schöne viktorianische 

Häuser. Im Village Historic District 

des edlen und schicken Edgartown 

finden wir die typischen weiß gestrichenen 

Holzhäuser, die von weißen 

Zäunen umrahmt sind. Nach einem 

kleinen Stadtbummel genehmigen 

wir uns zur Feier des Tages Hummer 

in einem netten Fischrestaurant am 

Hafen. 

Am nächsten Morgen genießen 

Leonard und ich das leckere Frühstück 

im schönen Ambiente des antik eingerichteten 

Frühstücksraums. Heute 

wollen wir Vineyard Haven erkunden, 

und nachmittags wieder zurück nach 

Farmingdale fliegen. Es ist wichtig, 

dass wir heute Abend bei Ventura 

Flight Training sind, da für morgen 

schlechtes Wetter mit Gewittern angekündigt 

ist. Während wir gegen 

Mittag durch Vineyard Haven schlendern, 

ziehen bereits die ersten Wolken 

auf. „Lass uns lieber jetzt schon aufbrechen“, 

sage ich zu Leonard. 

Kurz darauf sitzen wir in dem ersten 

Elektrotaxi von Martha‘s Vineyard, 

wie uns der Besitzer stolz berichtet. 

Im Nebensatz erwähnt er, dass der 

Flughafen wegen eines Flugzeugunglücks 

gesperrt sei. Das fehlt uns jetzt 

noch, denke ich, als ich Rettungsfahrzeuge 

am Eingang des Flughafens 

sehe. Glücklicherweise ist aber nur 

das Fahrwerk einer King Air weggeknickt. 

Das Flugzeug blockiert allerdings 

einen Teil der Startbahn 06, 

der Flugverkehr geht auf der Piste 

15 weiter. 

Vom Atlantik her schiebt sich eine 

Wolkendecke mit etwa 500 Fuß Untergrenze 

herein. Jetzt müssen wir 

schnell in die Luft kommen! Da ein 

VFR-Abflug nicht mehr möglich ist, 

beantrage ich ein „Special VFR Departure“ 

mit einer Linkskurve in 500 

Fuß Richtung Norden, wo noch blauer 

Himmel ist. Vor uns rollt eine Phenom 

300 zur 15. Dem Jet folgen wir 

kurz danach. 

Das war knapp! Keine Viertelstunde 

später und der Flugplatz wäre 

komplett mit Wolken verhangen gewesen. 

Als einige Zeit später unter 

uns Block Island vorbeizieht, sind die 

Wolken verschwunden, und der Himmel 

ist wieder blau. Da es später 

Samstagnachmittag ist, herrscht reger 

Flugverkehr von und zu den Plätzen 

auf Long Island und den Hamptons. 

Unser Traffic Warning System hat 

jede Menge zu tun. Es zeigt auf dem 

Bildschirm die Ziele in unserer direkten 

Umgebung an. Gleichzeitig bekomme 

ich die Verkehrsinformationen 

vom Controller von New York Approach 

zu den vielen Privatjets, Echo-Klasse- 

Flugzeugen und Helikoptern unter 

uns. „522JW, traffic three o‘clock 

climbing.“ Es ist ein CitationJet, der 

gerade in Brookhaven gestartet ist 

und sich schnell von unten nähert. 

„Traffic in sight“, melde ich, und auch 

der Citation-Pilot funkt: „Archer in 

sight.“ An der Captree Bridge melde 

ich mich bei Republic Tower zur Landung 

an. 

Die Sonne steht schon sehr tief 

und taucht unsere Archer in ein schönes 

Abendlicht, als Leonard und ich 

uns nochmal an die unvergesslichen 

Eindrücke dieser Tour erinnern. „Wollen 

wir nächstes Jahr wieder zum 

Fliegen in die USA?“ Das Ja kommt 

prompt. 

ae 

[ 1 ] Leonard Tusch vor 

dem Flughafengebäude 

von Martha‘s Vineyard. 

Hier haben viele reiche 

New Yorker ihre 

Sommerresidenz. 

[ 2 ] Abflug von Martha‘s 

Vineyard unter Special 

VFR. [ 3 ] Klein, aber fein: 

Viele mondäne Orte 

befinden sich an der 

Ostküste und auf den 

vorgelagerten Inseln. 

Point Judith Light in der 

Narragansett Bay, Rhode 

Island. Der Leuchtturm 

wurde im Jahr 1810 erbaut. 

E -Kiosk 

Weitere ausgewählte 

Reiseberichte finden 

Sie zum Download unter 


VIELE PRIVATJETS PARKEN AUF 

MARTHA‘ S VINEYARD AIRPORT 


WÄHLEN UND 

Auch in diesem Jahr verleiht 

der aerokurier seinen 

Innovation Award. Welche 

Firma diese prestigeträchtige 

Auszeichnung erhalten 

soll, bestimmen Sie! 

Und Sie können dabei 

attraktive Preise gewinnen. 

Sie, liebe Leser bestimmen, welches Produkt 

mit dem aerokurier Innovation 

Award ausgezeichnet wird. Wir stellen 

auf den folgenden Seiten und auf www. 

leserumfragen.de/aerokurier in den Kategorien 

Motorflugzeug, Avionik, Business Jet, Antrieb, 

UL/LSA und Tragschrauber Produkte zur 

Wahl. Zusätzlich verleihen wir in vier weiteren 

Kategorien den Preis „Beste Marken“. Füllen 

Sie die beigeheftete Postkarte vollständig aus 

und schicken Sie sie an uns. Oder rufen Sie im 

Internet die Seite www.leserumfragen.de/aerokurier 

auf, geben Sie den Teilnehmer-Code 

von der beigehefteten Postkarte ein und 

stimmen Sie ab, wer in diesem Jahr ausgezeichnet 

werden soll. Die Preisträger werden am ersten 

Tag der Luftfahrtmesse AERO in Friedrichshafen 

bekanntgegeben. Als Dankeschön für 

Ihre Teilnahme an der Abstimmung verlosen 

wir unter allen Teilnehmern zwölf attraktive 

Preise im Wert von mehr als 7500 Euro, darunter 

als ersten Preis einen Fortis B-42 Stratoliner 

Black Chronograph im Wert von 2580 Euro. 

Fotos: Hersteller 

1. Preis 

Fortis B-42 Black 

Chronograph 

mit Lederband schwarz, Automatik, 

Titan PVD schwarz Ø 42 mm, Saphirglas 

beidseitig entspiegelt, Bodenprägung 

mit den Hoheitszeichen der 

russischen Raumfahrtinstitutionen, 

wasserdicht 200 m / 20 bar 

Wert: 2.980 € 

www.fortis-watches.com 

2. Preis 

Doppelfenster 

Bar „Rühmann“ 

Die Bar aus originalen Kabinenfenstern 

eines Airbus 320. Auf Wunsch mit 

individueller Airlinelackierung. Ein 

Datenblatt des Ursprungsflugzeuges 

erhalten Sie ebenfalls auf Wunsch. 

Maße: zirka 75 x 100 x 15 cm. 

Hochglanzpoliert 

Wert: 545,38 € 

www.flugzeugmoebel.de 

Die Abstimmung zum aerokurier Innovation Award endet 

am 30. März um 23.59 Uhr. Die Gewinner werden durch 

das Los ermittelt und ihre Namen veröffentlicht. 

Mitarbeiter der Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG 

sowie deren Angehörige sind von der Teilnahme ausgeschlossen. 

Es werden ausschließlich Sachpreise verlost, 

eine Barauszahlung ist nicht möglich. Der Rechtsweg ist 

ausgeschlossen. 


GEWINNEN 

5. Preis: Flugzeugmodell 

Thai Airways Airbus A380-800 

von Herpa im Maßstab 1:200, Wert: 79 € 


Swiss International Air Lines 

Airbus A340-300 

von Herpa im Maßstab 1:200, Wert: 69,50 € 

3. Preis 

Winglet Replika 

Couchtisch „Bobby“ 

Alu, Maße: 45 x 50 x 160 cm 

Wert: 377,31 € 

www.flugzeugmoebel.de 


British Airways Boeing 787-8 

Dreamliner 

von Herpa im Maßstab 1: 200, Wert: 69,50 € 

4. Preis 

TOTAL-Tankgutschein 

für 100 Liter Avgas, einlösbar an allen deutschen 

Flugplätzen mit TOTAL-Agenturen. Wert: ca. 200 € 

www.total.de 


Emirates Airbus A340-500 

von Herpa im Maßstab 1:200, Wert: 59 € 


KATEGORIE A/MOTORFLUGZEUG 

Aquila Aviation A211 

Cirrus SR22T Accelero 

So wird gewählt: 

Wählen Sie für jede der sechs Kategorien 

Ihren Favoriten – nur einen pro Kategorie 

– unter der Angabe des Kennbuchstabens 

und der folgenden Zahl. In allen 

Kategorien wird der Innovation Award 

verliehen. Teilnahmekarten finden Sie hier 

im Heft oder Sie nehmen online teil: 

www.leserumfragen.de/aerokurier 

Aquila baut den Zweisitzer A211 in 

Schönhagen südlich von Berlin. 

Diamond Aircraft DA62 

A-01 

Die SR22T Accelero ist das 

Topmodell der SR-Familie. 

Flight Design C4 

A-02 

Bei der online-Teilnahme bitte den 

Teilnehmer-Code von der beigehefteten 

Postkarte verwenden. 

Jeder Teilnehmer mit richtig frankierter 

Postkarte und einem vollständigen 

Absender hat die Chance, einen Preis zu 

gewinnen. Die Gewinner werden durch 

das Los ermittelt. Teilnahmeschluss 

ist der 30. März 2016. Eine Barauszahlung 

der Preise ist nicht möglich. 

Mitarbeiter der Motor Presse Stuttgart 

sowie deren Angehörige dürfen nicht 

teilnehmen. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen. 

Die DA62 setzt Maßstäbe bei den 

Kolbenmotor-Zweimots. 

Mooney M10T 

A-03 

Flight Design hat die C4 im vergangenen 

Jahr in die Luft gebracht. 

Piper Archer DX 

A-04 

Veranstalter: 

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 

Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart 

Fotos: Hersteller, Boric, Ganzmann, Herzog, Holland-Moritz, 

Koch, Thomalla, Zembold 

Der Prototyp der Mooney M10T 

flog im Dezember zum ersten Mal. 

A-05 

Die Piper Archer DX wird serienmäßig 

mit Dieselmotor verkauft. 

A-06 

Pipistrel Panthera 

Robin DR401 ecoflyer 

Tecnam P2010 

Der schlanke Viersitzer wird jetzt 

von einem IO-540-V angetrieben. 

A-07 

Der Antrieb der DR401 ecoflyer ist 

ein CD-155-Dieselmotor. 

A-08 

Tecnams P2010 verfügt über einen 

Kohlefaserrumpf und Metallflügel. 

A-09 


WÄHLEN UND GEWINNEN SIE!

KATEGORIE B/JET 

Cessna Citation M2 

Cirrus SF50 Vision 

Dassault Falcon 8X 

Cessna hat in zwei Jahren über 100 

Citation M2 ausgeliefert. 

B-10 

In diesem Jahr soll der Einstrahler 

endlich seine Zulassung erhalten. 

B-11 

Die dreistrahlige Falcon 8X soll 

Mitte 2016 zertifiziert werden. 

B-12 

Eclipse 550 

Embraer Legacy 450 

Gulfstream G500 

Die Eclipse 550 ist die aktuellste 

Version des ersten Very Light Jets. 

HondaJet 

B-13 

Die Legacy 450 verfügt über ein 

komplettes Fly-by-Wire-System. 

Pilatus PC-24 

B-14 

Die Gulfstream G500 flog im Mai 

2015 zum ersten Mal. 

KATEGORIE C/AVIONIK 

Avidyne Entegra 

B-15 

Der HondaJet wurde im Dezember 

vergangenen Jahres zugelassen. 

B-16 

Die ersten drei Produktionsjahre 

der PC-24 sind schon ausverkauft. 

B-17 

Das Entegra Release 9 gibt‘s für 

Cirrus-, Piper- und Extra-Flugzeuge. 

C-18 

Dynon Avionics SkyView 

FLARM PowerFLARM 

Garmin G3000 

Das Avionikpaket aus den USA 

findet immer mehr Anhänger. 

C-19 

PowerFLARM hat in Europa schon 

eine weite Verbreitung gefunden. 

C-20 

Das G3000 ist unter anderem im 

HondaJet im Einsatz. 

C-21 

Stimmen Sie bis zum 30. März 2016 unter www.leserumfragen.de/aerokurier online ab 

und geben Sie den Teilnehmer-Code von der beigehefteten Postkarte ein. 


KATEGORIE C/AVIONIK 

Honeywell Apex 

Moving Terrain 

Rockwell Collins Pro Line Fusion 

Das Honeywell Apex ist auch in 

der Pilatus PC-12 im Einsatz. 

C-22 

Die Avionik von Moving Terrain 

besticht durch ihre Kompaktheit. 

C-23 

Unter anderem nutzt die Embraer 

Legacy 500 das Pro Line Fusion. 

C-24 

KATEGORIE D/ANTRIEB 

Stauff Systec Flymap 

Austro Engine AE300 

BRP-Powertrain Rotax 912 iS Sport 

Flymap ist ein Vorreiter unter den 

VFR-Avioniksystemen. 

C-25 

Austro Engine bietet mit dem 

AE300 einen starken Flugdiesel an. 

D-26 

Den Standardmotor bei den ULs/ 

LSAs gibt‘s auch als Einspritzer. 

D-27 

Continental Motors CD-155 

SMA SR305-230 

Textron Lycoming iE2 

Der CD-155 ist auch auf dem 

Nachrüstmarkt erfolgreich. 

D-28 

Der sma-Motor ist unter anderem 

in der Cessna 182 JT-A zu finden. 

D-29 

Der iE2 für Tecnams P2012 verfügt 

über eine elektronische Zündung. 

D-30 

KATEGORIE E/TRAGSCHRAUBER 

AutoGyro Free 

Brako Gyro GT 

Celier Aviation Xenon Executive 

Der Free ist ein Spaßgerät für 

Puristen mit Nehmerqualitäten. 

E-31 

Solide Leistungen und klassisches 

Design zeichnen den GT aus. 

E-32 

Der Executive ist das Flaggschiff 

von Celier Aviation. 

E-33 


WÄHLEN UND GEWINNEN SIE!

KATEGORIE E/TRAGSCHRAUBER 

Magni Gyro M24 

Niki Rotor Aviation Lightning 

Trixy TrixFormer 

Mit dem M24 bietet auch Magni 

Gyro ein Side-by-side-Cockpit. 

E-34 

Der Prop im Ausleger hebt den 

Lightning von der Konkurrenz ab. 

E-35 

Tragschrauber und E-Motorrad? 

Der Trixformer ist beides. 

E-36 

KATEGORIE F/UL/LSA 

Alpi Aviation Pioneer 300 Kite 

Blackwing 

Breezer 400 UL 

Die Pioneer 300 Kite ist der jüngste 

UL-Spross von Alpi Aviation. 

F-37 

Der Schweden-Renner mit top 

Performance und Verarbeitung. 

F-38 

Mit 80 oder 100 PS kann die 

Breezer 400 UL geordert werden. 

F-39 

Flywhale Aircraft Flywhale 2 

ScaleWings AeroTec SW51 Mustang 

Shark Aero Shark 

Das Gerät für jene, die zu Wasser 

und in der Luft zuhause sind. 

F-40 

Warbird-Feeling zum UL-Preis 

verspricht die SW51 Mustang. 

F-41 

Schnell, scharf, Shark: Das UL im 

Jetformat setzt Maßstäbe. 

F-42 

Swiss Excellence Risen 

Tomark Aero Skyper 

VH2 Streamline 

Tempo und Eleganz zeichnen die 

Risen von Swiss Excellence aus. 

F-43 

Der Ganzmetall-Hochdecker für 

Schulung und Reise. 

F-44 

Mit dem schnittigen UL in CFK- 

Bauweise greifen die Franzosen an. 

F-45 

Stimmen Sie bis zum 30. März 2016 unter www.leserumfragen.de/aerokurier online ab 

und geben Sie den Teilnehmer-Code von der beigehefteten Postkarte ein. 


[ MAGAZIN ] 

Handling Agent 

in der 

General Aviation 

Im Dienst 

Von der Landung 

bis zum Start, 

vom Tanken bis 

zum Catering: 

Handling Agents 

in der General 

Aviation sorgen 

für einen reibungslosen 

Ablauf. 

Dabei ist 

Organisationstalent 

gefragt. 

Lionel Richie war schon da, 

ebenso wie Niki Lauda und 

die Spieler des VfB Stuttgart: 

Vom General Aviation Terminal 

(GAT) am Stuttgarter Flughafen 

fliegen Promis, aber auch Geschäftsleute 

und ganz normale Privatpiloten 

ab. Dass der Betrieb reibungslos 

funktioniert, darum kümmern 

sich Menschen 

wie Sandra Schnell 

und Gerlinde Ortlieb. 

Sie sind sogenannte 

Handling 

Agents bei 

Kurz Aviation 

Service – einem 

Fixed-Base Operator 

(FBO), der 

am Stuttgarter 

Ein Tag als 

Handling 

Agent 

Flughafen Dienstleistungen rund 

um die General Aviation anbietet. 

Das Unternehmen beschäftigt 18 

Mitarbeiter und betreut rund 40 

Flugbewegungen pro Tag. Das 

entspricht nach Angaben 

von Kurz Aviation im 

Jahresdurchschnitt 

SERIE BERUFE 

der Privatflieger 

22,5 Prozent der 

gesamten Flugbewegungen 

des Stuttgarter 

Flughafens. 

„Wir sind 

für die Abfertigung 

von 

Privatflugzeugen zuständig“, erklärt 

Gerlinde Ortlieb in einem Satz die 

Aufgabe eines Handling Agents. 

Was so einfach klingt, umfasst 

eine Vielzahl an Tätigkeiten, die 

bereits vor der Landung eines 

Flugzeugs beginnen. Per Mail, 

telefonisch oder per Funk melden 

Piloten oder private Chartergesellschaften 

eine Landung an. „Wir 

holen dann die Airport-Slots ein, 

um die Landung zeitlich zu ermöglichen“, 

sagt Sandra Schnell. Dabei 

müssen Handling Agents immer 

die geltenden Auflagen im Blick 

haben, beispielsweise das Nachtflugverbot 

in Stuttgart. Jets dürfen 

nur bis 23.30 Uhr landen, Turboprops 

oder Propellermaschinen 

auch noch später. „Wir müssen 

sehr genau aufpassen, was möglich 

ist und was nicht“, erklärt 

Schnell. 

Offenes Ohr für 

Sonderwünsche 

Oft äußern Kunden bei der Anmeldung 

der Landung weitere 

Wünsche: dass sie am GAT mit 

einem Taxi oder einer Limousine 

abgeholt werden möchten oder

Organisationstalente am GAT: Gerlinde 

Ortlieb und Sandra Schnell (v. l.) 

Das Terminal der General Aviation ist die 

Basis der Handling Agents. 

Berufsinfo 

Es gibt keine festgelegte 

Ausbildung zum Handling 

Agent. FBOs bieten teilweise 

Ausbildungsplätze für den 

Beruf Luftverkehrskaufmann/- 

frau oder firmenspezifische 

Kurse an, um für die Tätigkeit 

des Handling Agents zu 

schulen. Interessenten sollten 

Erfahrungen in der Luftfahrt 

haben und gute Englischkenntnisse 

mitbringen. 

Fotos: Ulrike Ebner

[ MAGAZIN ] 

Follow me! Auch die Begleitung von 

Flugzeugen von und zu den Parkpositionen 

wird organisiert. 

Ludwig Haug ist für die Abfertigung auf 

dem Vorfeld zuständig. 

Fotos: Ebner, Fraport, Kurz Aviation Service 

Schengen-Ländern müssen wir 

auch darauf achten, dass die Bundespolizei 

die Passkontrolle vornimmt“, 

erklärt Gerlinde Ortlieb. 

Tanken, Frischwasserversorgung 

oder auch Reinigung des bordeigenen 

Geschirrs: Neben den Fluggästen 

stellt auch die Crew Ansprüche 

an die Handling Agents. 

Um eventuelle Wartezeit zwischen 

Landung und Start für die Crew 

und Begleitpersonen von Geschäftsleuten 

so kurzweilig wie möglich 

zu gestalten, geben Gerlinde Ortlieb 

und Sandra Schnell auch Tipps 

und organisieren auf Wunsch Ausfahrten 

zu Museen oder in die 

Stuttgarter Innenstadt. 

Vor dem Start eines Flugzeugs 

kümmern sich die Handling Agents 

um die Flugvorbereitung. „Die 

Crews bekommen Wetter- und 

noch eine Hotelreservierung für 

sich und die Crew benötigen. Auch 

um solche Angelegenheiten kümmern 

sich die Handling Agents. 

Sobald eine Maschine gelandet ist, 

wartet ein Ramp Agent auf dem 

Vorfeld mit einem Follow-me- 

Fahrzeug und begleitet sie zur 

Parkposition. Fluggäste und Gepäck 

werden als Erstes zum Terminal 

gebracht. „Bei Flügen aus Nicht- 

Windkarten und NOTAMs von uns“, 

sagt Sandra Schnell. Vor Ort erfolgt 

dann die Abrechnung der Lande-, 

Start- und Parkgebühren. Am Service 

Point im Terminal prüfen die 

Handling Agents auch Lizenzen 

und Passagierlisten und erteilen 

Berechtigungen fürs Vorfeld. Wenn 

Kunden an Bord Catering wünschen, 

organisieren die Handling Agents 

auch das im Voraus. Dabei arbeiten 

sie mit einem zertifizierten 

Caterer zusammen, der direkt aufs 

Rollfeld darf. „Es kam aber auch 

schon vor, dass Gäste VIP-Essen 

von einem Sternekoch wollten“, 

sagt Sandra Schnell. 

Neben Geschäftsleuten, Privatpiloten 

und Prominenten, die mit 

eigenen oder gecharterten Flugzeugen 

ankommen, werden am 

GAT in Stuttgart auch Ambulanzflüge 

abgefertigt. Und bei jedem 

Start und jeder Landung ist das 

Organisationstalent der Handling 

Agents gefordert. „Jeder einzelne 

Vorgang ist individuell“, sagt Gerlinde 

Ortlieb. 

ae 

Ulrike Ebner 


Die Ramp Agents sind der verlängerte 

Arm der Handling Agents; sie kümmern 

sich um die Arbeit auf dem Vorfeld.

AERO 

FRIEDRICHSHAFEN 

SPECIAL 2016 

20. – 23. April 2016 

Das Heft im Heft bietet 

folgende Themen: 

■ Innovationen: 

Die wichtigsten Messeneuheiten 

aus der 

Allgemeinen Luftfahrt 

und dem Luftsport 

Foto: Messe Friedrichshafen/Kästle 

■ Beruf Pilot: 

Zukunftschancen für 

Cockpitpersonal 

■ Besucherservice: 

Geländeplan und 

Ausstellerverzeichnis 

April-Ausgabe 

Anzeigenschluss 

22. Februar 2016 

Verkauf am Kiosk 

ab 30. März 2016 

Information 

Reinhard Wittstamm 

Tel.: +49 228 9565-114 

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inklusive Daily News und Konferenzprogramm 

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die täglich im Bereich der Tageskassen gratis ausgegeben werden. 

Vorteile 

■ Auflagensteigerung während der Messe + 30 000 ! 

■ 100-prozentige Zielgruppenansprache 

■ Zusatzdistribution an GA-Flugplätzen 

■ Kein Aufpreis – es gilt die aerokurier-Preisliste 2016 

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Exklusiv bei uns!

[ MOTORFLIEGEN Flying ] 

CASA 1.131 

DOPPELTER 

EINSATZ 

Was passiert, wenn ein Rennfahrer und Motorenkonstrukteur seine Leidenschaft 

für historisches „Geflügel“ entdeckt? Er kauft sich eine Lizenz-Bücker und 

restauriert sie — zum Schrecken der Behörden — nahezu im Alleingang. 

TEXT + FOTOS: 

Frank Herzog 

Eigentlich war es reiner Zufall, 

dass Gert Bender, Journalist 

und Fotograf, auf dem 

Degerfelder Flugplatz Anfang 

der 1980er Jahre auf Motivsuche 

für eine Fotoproduktion ging. Der 

ehemalige Motorrad-Rennfahrer und 

dreimalige Deutsche Meister aus Reutlingen, 

dekoriert mit etlichen Podestplätzen 

in der 125er-WM, musste für 

einen Kollegen einspringen. 

Im ersten Moment hielt sich die 

Begeisterung in Grenzen, beim Stichwort 

Oldtimer-Fliegertreffen war sein 

Interesse aber dann doch geweckt, 

gibt er zu. Bis dato hatte er mit der 

Fliegerei nichts zu tun. Als er jedoch 

zwischen den alten, glänzenden Doppeldeckern 

stand, habe es ihn „erwischt“, 

erzählt er. Das Blubbern und 

Fauchen aus den großvolumigen 

Stern- und Reihenmotoren klang wie 

Musik in seinen Ohren. 

Seit 35 Jahren ist er stolzer Besitzer 

eines jener seltenen Doppeldecker, 

über die er damals berichtete: einer 

CASA 1.131, einem Lizenzbau der 

Bücker 131. Dank Insidertipps war 

er auf der Suche nach einem günstigem 

Restaurierungsobjekt schnell 

fündig geworden, aber erst 1991 

brachte er das Flugzeug in die Luft. 

Bender musste erkennen, dass das 

Restaurieren nicht nur eine Frage des 

Könnens ist, sondern dass auch jede 

Menge Vorschriften zu erfüllen sind. 

Hier ist doppelter Einsatz nötig. So 

verlangt das LBA nach einem lizenzierten 

luftfahrttechnischen Betrieb, 

nur dessen Arbeit wird anerkannt. 

Wer meint, er kann den fertigen Flieger, 

und sei er noch so perfekt gemacht, 

durch die Zulassung bringen, irrt. 

Man hat dann bestenfalls fürs Museum 

gearbeitet. Ein echter Oldtimerfreak 

lässt sich allerdings durch solche 

Probleme nicht von seinem Plan abbringen. 

„Probleme“, so Gert Bender, 


Die klassisch-elegante Form 

macht die CASA in nahezu 

allen Fluglagen zum Hingucker. 



Daten CASA 1.131 

Hersteller: Construcciones Aeronáuticas 

Sociedad Anónima, Spanien Sitzplätze: 2 

Bauweise: Gemischtbauweise, 

Flügel Fichtenholz, Rumpf Stahlrohr 

Verwendung: Kunst- und Schulflugzeug 

Antrieb 

HerstellerElizalde 

Art Vierzylinder-Reihenmotor 

Typ 

Tigre G4A5 

maximale Leistung 

bei 2200 U/min 125 PS/91 kW 

Propeller 

HerstellerMT-Propeller 

Typ MT 211R162-6V (Zweiblatt) 

Abmessungen 

Länge 

6,72 m 

Spannweite 

7,40 m 

Flügelfläche 13,50 m² 


Leermasse 

500 kg 

Nutzlast 

220 kg 

Maximalmasse 

720 kg 

Tankinhalt 

85 l 

Flugeistungen 

Startrollstrecke 

280 m 

bestes Steigen 

393 ft/min 

Reisegeschwindigkeit 91 KIAS 

V NE 

161 kts 

Überziehgeschwindigkeit 44 KIAS 

Edel bis ins Detail: 

Seitenruderpedale mit 

Ledermanschette. 


„bringen mich erst richtig in Schwung. 

Wo ein Wille ist, ist auch ein Weg.“ 

Sein Weg führte direkt zu Prüfern 

für Zelle und Motor, die Bender von 

seinen Fähigkeiten überzeugen und 

als Bauprüfer gewinnen konnte. Das 

gelang ihm bei der Firma Bitz Flugzeugbau 

in Haunstetten für die Zelle 

und bei Kula & Breuninger in Esslingen 

für den Motor. Allerdings war 

der Motorenexperte eine harte Nuss, 

denn der konnte sich kaum daran 

gewöhnen, dass ein technischer „Laie“ 

einen Flugmotor selbst überholen 

wollte. Der Kompromiss sah dann so 

aus, dass Gert Bender für die Firma 

den Motor überholen konnte. Allerdings 

musste er damit rechnen, dass 

man ihn kurzerhand wieder nach 

Hause schicken würde und der Motor 

offiziell überholt werden musste, 

sollte die Arbeit nicht entsprechend 

sein. Bender nutzte seine Erfahrung, 

hatte er doch 20 Jahren lang Hochleistungsmotoren 

für Rennmotorräder 

konstruiert. 

Mister Kula war ein Prüfer vom 

alten Schlag, einer, der nicht nur Vorschriften 

kennt, sondern auf jahrzehntelange 

Praxis zurückblicken konnte. 

„Er verwickelte mich regelmäßig 

scheinbar nebenbei in technische 

Gespräche und checkte so mein Wissen. 

Wir verstanden uns auf Anhieb. 

Ich konnte sehr viel von ihm lernen. 

Schließlich ging es hier um großvolumige 

Langsamläufer und nicht um 

hochdrehende Motorradantriebe. Da 

galt es, gewaltig umzudenken.“ 

Bender machte seine Arbeit so gut, 

dass Kula ihn nach rund einer Woche 

als Werkstattleiter einstellen wollte. 

Jedes Detail des Motors wurde vermessen 

– Ist, Soll, vorhandenes Spiel, 

zulässige Abweichung. Jedes Teil 

musste zudem rissgeprüft werden. 

Die Kurbelwelle wurde erneuert, 

Verdacht auf Haarriss. Die Zylinder 

wurden auf einen Satz gebrauchter 

Original-Übermaßkolben gehont, die 

Ventilführungen erneuert und die 

Ventile neu eingeschliffen. Lichtmaschine, 

Anlasser, Magnete und Zündgeschirr 

mussten ihre Funktion nach 

der Überholung einzeln auf dem 

Prüfstand unter Beweis stellen. 

Kula empfahl, den Motor der Rostbildung 

wegen erst dann zusammenzubauen, 

wenn er gebraucht würde. 

Das könne man dann zu Hause machen 

und zum Prüfstandlauf wiederkommen. 

„Das war Vertrauen pur!“, sagt Bender. 

Als der Motor dann, nach jahrelanger 

Arbeit an der Zelle, endlich 

fertig war, gab es die Firma Kula & 

Breuninger nicht mehr. Kula war 

schwer krank, der Betrieb aufgelöst, 

der Prüfstand verkauft. „Meine Prüflizenz 

läuft noch zwei Monate“, meinte 

der Experte. Wenn Gert Bender in 

dieser Zeit einen positiven Prüflauf 

bei einer Motorenfirma durchführe, 

könne er noch einen Nachprüfschein 

ausstellen. Da der Motor komplett 

montiert war, wollte natürlich niemand 

einen Prüflauf machen, da man ihn 

nicht von innen gesehen habe. Schließlich 

konnte er den Prüffeldleiter bei 

Röder in Egelsbach dann doch überzeugen, 

dass er nur einen Prüflauf 

ohne Nachprüfschein brauche. Die 

Sache hatte allerdings noch einen 

MÜNDLICHE PRÜFUNG – 

IM SMALLTALK GANZ NEBENBEI

[ 2 ] 

[ 3 ] 

Haken: Bei Röder gab es für den Prüfstand 

kein Equipment für den Aufbau 

eines Tigre-Motors. Vier Wochen 

später war alles Notwendige beschafft, 

und der Lauf verlief positiv. Kula gab 

seinen Segen. 

Ähnlichen Aufwand verlangte auch 

die Zelle. Zerlegen, befunden, dokumentieren, 

instand setzen, Bauabschnittüberprüfung 

durch den Prüfer 

und weiter restaurieren bis zur nächsten 

Zwischenprüfung. Allein das 

Wälzen der Original-Arbeitsunterlagen 

war zeitintensiv – es darf nichts 

am Original verändert werden, alles 

muss bleiben wie es damals war. 

Benötigte Ersatzteile dürfen gebraucht, 

müssen aber original sein. 

Allerdings gibt es auch hier einige 

Ausnahmen. So hat Bender die 

gesamten Holzverleimungen an seiner 

CASA Jungmann gelöst, nachgeschliffen 

und mit modernem, alterungsbeständigem 

Aerodux-Flugzeugleim 

neu verklebt. Schließlich 

soll der Doppeldecker wieder voll 

kunstflugtauglich sein und +5/-3 g 

sicher aushalten. Die Originalverbindungen 

mit den früher üblichen, 

wasserlöslichen Leimen ließen sich 

[ 1 ] 

[ 1 ] Das Cockpit ist ein 

ganz klassischer Uhrenladen. 

Vorbildlich: Ein 

FLARM warnt vor gefährlichen 

Annäherungen. 

[2 ] Flott unterwegs: 

Der rote Strich liegt bei 

300 km/h. 

[ 3 ] Mensch und Maschine: 

Gert Bender hat den 

Motor selbst zerlegt, 

überholt und wieder 

zusammengesetzt. 



[ 1 ] 

[ 2 ] 

[ 3 ] [ 4 ] 

[ 1 ] Selbst ist der Mann – 

das gilt freilich auch fürs 

Tanken. [ 2 ] Fernbedienung: 

Zwei Hebel für Gas 

und Gemisch. 

[ 3 ] Der Ölkühler ist unter 

dem Rumpf angebracht. 

[ 4 ] Trommelbremsen 

sorgen für die Verzögerung 

auf der Bahn. 

ROLLEN, LOOPS UND TURNS 

ZU SONOREM SOUND 


nach dem Entfernen der Stoffbespannung 

nach rund 40 Jahren mühelos 

mit dem Fingernagel lösen. Bespannt 

wurde nicht mehr mit Baumwolle, 

sondern mit Ceco-nite, einem modernen 

Kunststoffgewebe, das weniger 

anfällig für Verrottung ist. Zum Lackieren 

wurden ebenfalls heute übliche 

Materialien verwendet. 

Wenn man wie Gert Bender zwischendurch 

noch den Flugschein 

machen muss, um überhaupt abheben 

zu dürfen, muss man sich nicht wundern, 

dass es fast zehn Jahre dauerte, 

bis das Ziel erreicht war. Seit fast 

25 Jahren ist er mit seinem Schmuckstück 

kreuz und quer durch Europa 

unterwegs, meistens auf Oldtimerflugtagen 

von Roskilde über die Hahnweide 

bis zur Klassikwelt Bodensee 

in Friedrichshafen. Immer mit Kunstflugvorführungen, 

in Formation oder 

einfach nur im Korso. 

Inzwischen hat Bender weit mehr 

als 1000 Stunden in seiner CASA 

verbracht, meint aber nachdenklich, 

dass in seinem Alter ein geschlossener 

Oldtimer des Komforts wegen 

auch nicht schlecht wäre. Eine Bücker 

181 Bestmann zum Beispiel. „Es regnet 

einem nicht mehr ins Genick, man 

hat eine Heizung, ist etwas schneller 

unterwegs, und für einen Mitflieger 

ist side-by-side auch komfortabler. 

Und wenn es juckt, geht Kunstflug 

auch noch.“ Ob er verkaufen würde? 

Nicht an jeden! Aber sollte der Richtige 

anklopfen – wahrscheinlich. 

Beobachtet man Gert Bender mit 

seinem weißen Doppeldecker, wie er 

zum sonoren Sound aus den Auspuffrohren 

des 6,5-Liter-Motors mit Loopings, 

Rollen und Turns am stahlblauen 

Abendhimmel turnt, kann man 

seinen jahrzehntelangen Enthusiasmus 

verstehen. Man wird an Filme 

erinnert wie „Quax, der Bruchpilot“ 

mit Heinz Rühmann oder „Jenseits 

von Afrika“ mit Robert Redford. Das 

ist Fliegen pur! 

ae

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[ UL/LSA Flugschulen ] 

RUWE AERO 

In lockerer Folge stellt der aerokurier an dieser 

Stelle UL-Flugschulen vor, die sich durch Besonderheiten 

in ihrem Konzept von der Masse abheben. 

Auch am Boden in der Luft 

Strausberg-Turm, die D-MSIM 

dreht in den Endanflug zur 

Piste 05“, melde ich. „Der 

Wind liegt genau quer auf der Bahn 

mit 15 Knoten, Böen bis 25 Knoten“, 

schallt es zurück. Kaum bin ich mit 

meiner Viper auf der Centerline, 

da drückt mich der Wind kräftig 

zur Seite, und ich muss mit hängender 

Fläche und entsprechend 

großem Vorhaltewinkel die Richtung 

halten. Zusätzlich schütteln mich 

immer wieder heftige Böen durch 

und stören meinen Anflug. Kurz 

vor dem Aufsetzen kreuzt zu allem 

Überfluss auch noch ein Schwarm 

Vögel den Platz, und ich werde von 

einem getroffen. Die Frontscheibe 

bekommt Risse, und Blut verteilt 

sich. Unter diesen widrigen Umständen 

wird die Landung zwar 

nicht bilderbuchmäßig, aber immerhin 

bleibt sie knitterfrei. Als 

ich auf der Parkposition nach Klarliste 

abstelle, wird die Tür geöffnet 

und ein Mann fragt mich mit erwartungsvollem 

Lächeln: „Na, wie 

gefällt dir unser Simulator? Noch 

`ne Runde gefällig? Diesmal vielleicht 

mit Ruder- und Motorausfall?“ 

Es ist Klaus Dieter Tschäpe, 

Inhaber der Ruwe Holding GmbH, 

zu der auch die Flugschule Ruwe 

Aero GmbH gehört. Der 58-Jährige 

begann sein Fliegerleben noch 

bei der Flugschule Aero-Light Club, 

hatte aber eine andere Vorstellung 

von fliegerischer Ausbildung. So 

kaufte er im August 2015 kurzerhand 

diesen Betrieb auf, nahm viel 

Geld in die Hand und modernisierte 

nicht nur den Flugzeugpark, 

sondern auch Gebäude, Ausstattung 

und Personal. „Ich möchte zeigen, 

dass man nicht nur in der kommerziellen 

Fliegerei, sondern auch 

im UL-Bereich qualitativ hochwertig 

ausbilden kann“, konstatiert 

er. Diesen Eindruck bekam ich 

schon beim Betreten des neuen, 

240 Quadratmeter großen Büro- und 

Schulungsgebäudes. Da gibt es 

einen großzügigen Empfangs- und 

Wartebereich, wo Gästen auf mehreren 

Monitoren das aktuelle Fluggeschehen 

am Platz gezeigt wird. 

Die Unterrichts- und Vorbereitungsräume 

sind alle mit modernsten 

elektronischen Geräten ausgestattet 

und miteinander vernetzt. 


Der Pult-Operator ist 

Techniker, Fluglotse und 

Wettergott zugleich. 

Für die Theorie stehen 

modern ausgestattete 

Räume zur Verfügung. 

In dem 455 Quadratmeter großen 

Hangar, in dem gerade die 

firmeneigene Werkstatt aufgebaut 

wird, stehen neun fast nagelneue 

Flugzeuge für Schulung, Rund - 

flüge und Charter bereit. 

Und weil Tschäpe auch ein 

professionelles Erscheinungsbild 

wichtig ist, trägt die gesamte 

Schulcrew einheitliche Kleidung. 

Das Highlight der Ruwe Aero aber 

ist natürlich der Full-Motion-Simulator 

für Ultraleichtflugzeuge. 

Ausbildungsleiter Klaus Heinig, 

ein ehemaliger Militärpilot, erläutert 

mir das Schulkonzept: „Alle 

zwei Monate führen wir hier in 

Strausberg oder in Berlin einen 

Theorieblock mit 80 Unterrichtsstunden 

durch, wobei das BZF bei 

uns zur Standardausbildung gehört.“ 

Wenn es zeitlich und wettermäßig 

passt, dann kommen die Flugschüler 

parallel dazu auch schon ins 

Cockpit. 15 Fluglehrer stehen zur 

Verfügung, die übrigens regelmäßig 

selbst eine interne Prüfung 

durchlaufen müssen. 

Defizite erkennen und 

darauf eingehen 

„In der elektronischen Schülerakte 

wird der Lernfortschritt detailliert 

dokumentiert, damit wir 

jederzeit Defizite erkennen und 

Nicht zuletzt in der modernen 

Flugzeugflotte spiegelt sich der 

Qualitätsanspruch von Ruwe Aero. 

Fotos: Toni Ganzmann, Ruwe 


[ UL/LSA Flugschulen ] 

Kontaktdaten 

Ruwe Aero GmbH, 

Flugplatzstraße F 3, Haus 1, 

15344 Strausberg 

Telefon: +49 3341 306570 

www.ruwe.aero 

info@ruwe.aero 

darauf gezielt eingehen können“, 

erklärt er weiter. Für den Theorieblock 

müssen die Schüler 800 

Euro bezahlen und erhalten dafür 

alle benötigten Lehrbücher, Kartenmaterial 

und Navigationsbesteck, 

Fast wie im richtigen Flugzeug: 

Das Simulatorcockpit orientiert 

sich am ultraleichten Vorbild. 

den Fliegertaschenkalender und 

sogar ein wertiges Kniebrett. 

Betriebsleiter Derek Hans Pokorny 

stellt mir das neue KAPIair 

vor, das in alle Flugzeuge eingebaut 

wird. Damit kann man jederzeit 

Position, Flugweg, Höhe, Geschwindigkeit 

usw. am PC abrufen. Außerdem 

zeichnet es selbstständig 

Flugbetriebsdaten auf und meldet 

Überschreitungen ausgewählter 

Parameter sofort per SMS an die 

Schule. „Wir können mit dem 

KAPI auch eine Box definieren, in 

der sich der Flugschüler aufhalten 

muss“, erklärt er. „Beim Verlassen 

dieses Bereiches erfolgt die sofortige 

Benachrichtigung, und wir 

können den Schüler über Funk 

darauf aufmerksam machen und 

ihm helfen.“ Ist ein Flugschüler 

beispielsweise solo zu einem Flugplatz 

unterwegs, kann dieses Gerät 

den Lehrer daheim über die 

Landung informieren. Ganz nebenbei 

speichert es auch die Flugzeiten 

und sendet sie zur Dokumentation 

und Abrechnung an das 

Netzwerk der Schule. 

Simulator für Anfänger 

und Fortgeschrittene 

Aber zurück zur virtuellen Fliegerei. 

„Den Flugsimulator setzen 

wir nicht nur in der Grundschulung 

ein, sondern auch zum Verfahrenstraining 

für ausgebildete Piloten 

und interessierte Fluggäste“, sagt 

Klaus Dieter Tschäpe. Die Anlage 

besteht aus einem komplett ausgestatteten 

Flugzeugvorderteil in 

Originalgröße, das elektrisch um 

alle drei Achsen bewegt werden 

kann. Drei große Monitore generieren 

eine Rundumsicht von 180 

Grad, die in Kürze auf 220 Grad 

vergrößert wird. Im Inneren stellen 

zwei Multifunktionsdisplays alle 

gewünschten Flugbetriebs- und 

Navigationsdaten zur Verfügung. 

Ausbildung anders 

Wenn Sie, liebe Leser, eine 

Flugschule kennen, die sich 

durch besondere Angebote von 

Mitbewerbern abhebt, freuen 

wir uns über einen Hinweis an 

redaktion@aerokurier.de. 

Am Bedienpult kann der Operator, 

der gleichzeitig die Funktion 

des Fluglotsen übernimmt, mehr 

als 60 Missionen einspielen. Darunter 

sind auch Störungen, die 

UL-typische Reaktionen wie das 

Ziehen des Rettungssystems erfordern. 

Beim Debriefing lässt sich 

dann der Flug sekundengenau 

rekonstruieren und analysieren. 

Im Simulator könnten wiederkehrende 

Fehler des Flugschülers wie 

beispielsweise Schieben im Landeanflug 

konsequent abtrainiert 

werden – dank des Stundenpreises 

von 65 Euro um etwa die Hälfte 

billiger als im richtigen UL. Lizenzinhabern 

bietet Ruwe zudem die 

Chance, sich auf bestimmte Szenarien 

wie Vogelschlag virtuell 

vorzubereiten und die notwendigen 

Reaktionen und Handgriffe zu erlernen. 

Klaus Dieter Tschäpe ist es gelungen, 

in kürzester Zeit eine ausgesprochen 

moderne Flugschule 

aufzubauen, die demnächst sogar 

ISO-zertifiziert sein wird. Sein Ziel, 

jährlich 60 Piloten auszubilden, 

dürfte realistisch sein, denn eine 

so fortschrittliche Lernumgebung 

ist im UL-Segment selten. Die gebotene 

Qualität dürfte sich in der 

Szene schnell herumsprechen. ae 

Toni Ganzmann 

Zwei MFDs versorgen den 

Simulatorpiloten mit allen 

gewünschten Informationen. 

Fotos: Toni Ganzmann, Ruwe 

Klaus Dieter Tschäpe hat 

seine Vision moderner 

UL-Ausbildung umgesetzt. 


Frühbucherpreise* 

bis 31. Januar 2016 

FLUG REVUE-Leserreisen 

Top-Touren 2016 

Erleben Sie die besten Airshows der Welt bei 

einer unserer spannenden Trips. Duxford ist immer 

ein Muss für die Fans von Warbirds. Auf unserer 

großen US-Tour sind wir bei Boeing und auf der 

Nellis Air Force Base. 

Fotos: Hoeveler, Schwarz (3) 

Flying Legends in Duxford 

8. – 10. Juli 2016 

Die Flying Legends Airshow gilt zu Recht als bester Warbird- und 

Oldtimer-Flugtag in Europa. Vor allem die speziellen Gäste und die 

Großformationen faszinieren immer wieder. Mit uns sind Sie hautnah 

dabei! Zudem machen wir einen Abstecher zur Shuttleworth Collection 

mit ihren seltenen Flugzeugen aus den Anfangsjahren der Fliegerei. 

Frühbucherpreis bis 31. Januar: 

1049 Euro* pro Person im Doppelzimmer, danach 1099 Euro 

Royal International 

Air Tattoo in Fairford 

8. – 11. Juli 2016 

Die größte militärische Airshow 

der Welt ist nach wie vor eine 

Klasse für sich. Das Flugprogramm dauert rund acht Stunden und 

bietet eine tolle Mischung aus Kunstflugteams, aktuellen Kampfjets, 

Hubschraubern und Warbirds. Dazu kommt immer wieder eine Überraschung 

in der statischen Ausstellung. Auf dem Hin- und Rückweg nach 

Fairford besuchen wir das große Imperial War Museum in Duxford und 

die exklusive Sammlung des de Havilland Aircraft Museum. 

Frühbucherpreis bis 31. Januar: 

1149 Euro* pro Person im Doppelzimmer, danach 1199 Euro 

US-Supertour Seattle und Las Vegas 

7. – 13. November 2016 

Zum 100. Gründungstag des heute größten Luft- und Raumfahrtkonzerns 

der Welt besuchen wir Boeing in Seattle. Werfen Sie einen Blick 

in die Produktion in Everett, wo unter anderem der Jumbo Jet, die 777 

und die hochmoderne 787 entstehen. Gleich nebenan befindet sich die 

Flying Heritage Collection von Milliardär Paul Allen mit ihren flugfähigen 

Warbirds. Natürlich sehen wir uns auch im Museum of Flight um, einer 

der besten Sammlungen in den USA. Von Seattle geht es in die Spielerstadt 

Las Vegas, wo die US Air Force zum 75. Geburtstag der Nellis Air 

Force Base einen großen Flugtag plant. Dort stationierte, neueste 

Muster wie die F-22 und die F-35 werden genauso wenig fehlen wie 

das berühmte Kunstflugteam Thunderbirds. 

Preis noch nicht verfügbar 

Ausführlicher Prospekt 

und Buchungen exklusiv bei: 

DER Deutsches Reisebüro GmbH & Co. OHG 

Rossmarkt 12, 60311 Frankfurt 

Tel.: 069/23 27 05 

E-Mail: flugrevue-reisen@der.de

[ UL/LSA Sicherheit ] 

Segelflugzeug und UL 

verkeilten sich ineinander, 

beide schwebten am 

Schirm des Rettungssystems 

zu Boden. 

Unfallanalyse 

Positionsmeldung 

nicht ausreichend 

Ein Segelflieger und ein UL-Pilot übersehen einander im Anflug auf den Platz Koblenz- 

Winningen und stoßen zusammen. Das Gesamtrettungssystem des ULs rettet alle drei 

Insassen. Die Unfallursache: mangelhafte Luftraumbeobachtung und Kommunikation. 

Ein Ultraleichtflugzeug vom 

Typ Roland Aircraft Z 602 

XL startete am 7. September 

um 15.25 Uhr Ortszeit auf dem 

Flugplatz Mainz-Finthen zu einem 

VFR-Flug zum Verkehrslandeplatz 

Koblenz-Winningen. An Bord des 

Flugzeuges befanden sich der 

32-jährige Pilot und ein Fluggast, 

der am Flugplatz Nörvenich zugestiegen 

war. 

Laut BFU-Bericht habe der Luftfahrzeugführer 

zwölf Minuten vor 

Erreichen von Koblenz-Winningen 

Kontakt mit der Flugleitung aufgenommen 

und die Information 

erhalten, dass die Südplatzrunde 

zur Piste 24 in Betrieb sei, gleichzeitig 

habe ihn die Flugleitung noch 

zwei Mal nach dem Rufzeichen 

gefragt, da dieses zunächst nicht 

verstanden worden sei. Eine Information 

des Flugleiters mit dem 

Hinweis auf Segelflugbetrieb am 

Platz habe es nicht gegeben. Die 

nächste Meldung setzte der Pilot 

beim Einflug in den Gegenanflug 

in 1600 Fuß MSL ab. Außer ihm 

habe sich zu dem Zeitpunkt kein 

weiterer Verkehr in der Platzrunde 

befunden. Das Eindrehen in den 

Queranflug meldete er erneut. Im 

Anflugbereich sowie um den Bereich 

seines Flugzeuges habe er 

kein weiteres Flugzeug gesehen. 

Schatten von oben 

kurz vor dem Crash 

Nach dem Eindrehen in den 

Endanflug habe er kurz vor oder 

nach dem Absetzen der entsprechenden 

Meldung „eine Art Schatten 

von oben rechts kommend“ 

bemerkt. Kurz darauf habe es einen 

„heftigen Schlag gegeben und der 

Horizont sei zur Hälfte weiß und 

wieder klar geworden“. Nachdem 

er die Situation bzw. die Kollision 

realisiert hatte, löste der Pilot das 

Gesamtrettungssystem aus. Der 

Schirm habe sich seinem Eindruck 

nach nicht vollständig geöffnet, 

und das UL sei dann nach links 

gekippt und später auch linksseitig 

aufgeschlagen. Während des 

Absinkens am Rettungsgerät habe 

er den Piloten des Segelflugzeuges 

vor sich wahrgenommen. 

Das Segelflugzeug vom Typ 

Schleicher Ka 8B war gegen 15.45 

Uhr in Koblenz-Winningen an der 

Seilwinde zu einem Übungsflug 

gestartet. Der 17-jährige Pilot gab 

an, dass er im Landeanflug zu 

Trainingszwecken einen Linksslip 

eingeleitet hatte. Er sei aus diesem 

Grund aus rund 220 Meter AGL 

an der Position abgeflogen. Das 

Abfliegen habe er mit dem Wort 

„Position“ gemeldet. Die Meldung 

sei vom Startleiter bestätigt worden. 

Weitere Positionsmeldungen 

seien nicht üblich und habe es 

seinerseits auch nicht gegeben. 

Das Eindrehen in den Queranflug 

erfolgte in Höhe des Sportplatzes 

des Stadtteils Gülz, der die 

maximal übliche Grenze für den 

Gegenanflug darstellt. Der Luftraum 

sei frei gewesen, und weitere Meldungen 

im Funk habe er nicht 

gehört. Etwa zwei Sekunden später, 

nach dem Einleiten eines Linksslips 

in rund 150 Meter AGL bei 

voll ausgefahrenen Klappen, habe 

er einen dumpfen Knall gehört, 

wobei die Flugzeugnase nach oben 

gegangen sei. Unmittelbar danach 

habe es einen weiteren lauten Knall 

gegeben. Dass es sich um eine 

Kollision handelte, bemerkte er 

zunächst nicht. Während einer 

Drehung um 180 Grad, bei der er 

das Segelflugzeug verlassen wollte, 

habe er registriert, dass er sich 

bereits in Bodennähe befand, und 

vor dem Aufschlag die Beine angewinkelt. 

Den Rettungsschirm 

des ULs habe er erst am Boden 

bemerkt. 

Die Angaben beider Luftfahrzeugführer 

zum Unfallhergang 

wurden im Wesentlichen durch 

Zeugenaussagen bestätigt. Der 

Flugleiter gab an, dass er den Anflug 

und die Kollision nicht gesehen 

habe. Das UL habe laut seiner 

Aussage den letzten Funkspruch 

beim Eindrehen in den Gegenanflug 

abgesetzt. Die Kollision ereignete 

sich rund 600 Meter nordöst- 


lich des Flugplatzes um 15:54 Uhr. 

Beide Luftfahrzeuge wurden beim 

Aufprall auf den Boden zerstört, 

die drei Insassen leicht verletzt. 

Wenngleich beide Piloten mit 

jeweils 100 Stunden Flugerfahrung 

laut BFU noch nicht als routiniert 

gelten konnten, war ihr jeweiliger 

Übungsstand gut. Die Flugzeuge 

waren ordnungsgemäß zugelassen 

und nachgeprüft, Hinweise auf 

technische Mängel fand die BFU 

mit Ausnahme der Sende- und 

Empfangsleistung der Funkgeräte 

nicht. Das Wetter zum Unfallzeitpunkt 

war bei Sichtweiten von mehr 

als zehn Kilometern und nur schwachem 

Wind gut, allerdings seien 

wegen der tief stehenden Sonne 

Blendungen möglich gewesen. 

Die BFU kommt zu dem Schluss, 

dass der Unfall im Wesentlichen 

darauf zurückzuführen ist, dass 

sich die Luftfahrzeugführer bis zur 

Kollision nicht wahrgenommen 

hatten. Neben generellen Defiziten 

in der Luftraumbeobachtung bei 

beiden Piloten habe zudem eine 

Reihe weiterer Faktoren maßgeblich 

zu dem Unfall beigetragen. So 

rekonstruierten die Experten eine 

unzureichende Kommunikation 

zwischen den Luftfahrzeugführern 

untereinander und der Flugleitung 

Koblenz Info, die zur Folge hatte, 

dass die Beteiligten nicht genau 

genug über die Verkehrslage in 

der Platzrunde informiert waren. 

Dies sei durch Mängel bei der Sende- 

bzw. Empfangsleistung bei 

einem oder mehreren der beteiligten 

Funkgeräte noch verstärkt 

worden. Als weiterer Faktor wird 

die unterschiedliche Flughöhe und 

Position der beiden Luftfahrzeuge 

zueinander ab dem Gegenflug 

genannt. Daraus habe sich eine 

erschwerte beiderseitige Erkennbarkeit 

ergeben, die möglicherweise 

wegen Blendung infolge der tief 

stehenden Sonne noch verstärkt 

wurde. 

Irreführende Platzrunde 

in der Anflugkarte 

Schließlich registrierte die BFU 

eine erhebliche Abweichung zwischen 

der Darstellung der Segelflugplatzrunde 

in der AIP und dem 

tatsächlich für die Platzrunde vom 

anfliegenden Segelflugzeug genutzten 

Luftraum. So ist die nördlich 

des Platzes dargestellte Segelflugplatzrunde 

mit 800 mal 1700 

Metern auffallend klein dimensioniert 

und stimmt nicht mit der 

tatsächlich geflogenen überein. 

Fotos: BFU 

Trotz der Zerstörungen an beiden Flugzeugen überstanden die drei 

Insassen den Unfall mit leichten Blessuren. 

Dies gilt insbesondere im Anflug 

auf die Graspiste 24. Auch wenn 

die Darstellung betriebsartbedingt 

idealisiert ist und nicht den konkreten 

Flugweg vorgeben kann 

und soll, so könne sie laut BFU bei 

ortsfremden Piloten den Eindruck 

erwecken, dass der Segelflugbetrieb 

nur bis zum südwestlichen Siedlungsrand 

von Bisholder geht. Das 

gelte umso mehr, da nordöstlich 

davon der Queranflug bzw. Querabflug 

der nördlichen Motorflugplatzrunde 

dargestellt ist. 

Unfallstelle 

Der Segelflugbetrieb in Koblenz-Winningen 

geht regelmäßig deutlich über 

die laut BFU in der Anflugkarte 

„auffallend klein“ dargestellte Platzrunde 

hinaus. Ortsfremde Piloten könnten hier 

den Eindruck gewinnen, der Segelflugbetrieb 

finde nur bis zum südwestlichen 

Siedlungsrand von Bisholder statt. 

Mit freundlicher Genehmigung der Deutschen Flugsicherung GmbH. Nicht für navigatorische Zwecke geeignet. 

Ein weiteres Defizit erkannten 

die Experten im Funkverkehr. Im 

normalen Segelflugbetrieb mit 

einer reinen Segelflugplatzrunde 

ist es üblich, dass sich landende 

Segelflugzeuge an der Position – 

also querab des Landefeldes – mit 

dem Wort „Position“ zur Landung 

anmelden. Diese kurze Meldung 

sei für den reinen Segelflugbetrieb 

in der Regel ausreichend. In Koblenz 

ist aufgrund des zu geringen 

Abstandes zwischen der Asphaltpiste 

und der Graspiste kein unabhängiger 

Segelflugbetrieb zulässig. 

Zum Tragen kommen die 

damit verbundenen Einschränkungen 

beim gleichzeitigen Anflug 

von Luftfahrzeugen auf die beiden 

Pisten. 

Vor diesem Hintergrund ist die 

knapp gehaltene Positionsmeldung 

eines anfliegenden Segelflugzeuges 

nicht immer ausreichend, um 

bei Piloten mit motorisierten Luftfahrzeugen 

ein plastisches Bild 

von der Verkehrssituation zu erzeugen. 

Zudem könne nicht jeder 

Luftfahrzeugführer die Bedeutung 

der Meldung „Position“ zuordnen. 

Die BFU konstatiert, dass beim 

Erstanruf eines anfliegenden Motorflugzeuges 

der Hinweis auf 

Segelflug grundsätzlich notwendig 

ist, um den Motorflieger für den 

in der Platzrunde zu erwartenden 

Verkehr zu sensibilisieren. 

Das Segelflugzeug war mit einem 

Kollisionswarngerät ausgestattet, 

das Ultraleichtflugzeug nicht. Laut 

BFU wäre es wahrscheinlich nicht 

zum Unfall gekommen, wenn beide 

Flugzeuge ein solches Gerät an 

Bord gehabt hätten. 

ae 


[ BUSINESS AVIATION Messe ] 

Die kleineren Muster unter den 

Geschäftsreiseflugzeugen mit 

Jet- und Turbopropantrieb haben 

im Gegensatz zu den Vorjahren im 

vergangenen Jahr ihren Herstellern 

gute Geschäfte eingebracht. Eine 

vorsichtige Modellpflege soll dafür 

sorgen, dass das Kundeninteresse 

auch in den kommenden Jahren 

hoch bleibt. 

Trends auf der NBAA in Las Vegas 

KLEIN, ABER 

AUTOR: Volker K. Thomalla 

Jetzt mit Fünfblattprop 

Pilatus PC-12 NG 

Ab dem Modelljahr 2016 gehört der Hartzell-Fünfblattpropeller 

zur Standardausstattung der Schweizer Turbinensingle. 


Fotos: Embraer, Pilatus Aircraft 

Der Präsident und Hauptgeschäftsführer 

(CEO) des 

brasilianischen Flugzeugherstellers 

Embraer Executive 

Jets, Marco Tulio Pellegrini, 

ist zufrieden: Auf der Geschäftsluftfahrtmesse 

NBAA in Las Vegas erinnerte 

er daran, dass sein Unternehmen 

ja gerade einmal zehn Jahre in 

diesem Segment der Luftfahrt vertreten 

ist. „Wir haben ein komplett 

zugelassenes Portfolio, das von dem 

Leichtjet Phenom 100 bis zum Bizliner 

Lineage 1000 reicht“, sagte er. 

In nur einer Dekade haben die Brasilianer 

nicht weniger als sieben verschiedene 

Muster von Geschäftsreiseflugzeugen 

entwickelt und zur Zulassung 

gebracht. Wurden sie anfangs 

noch skeptisch von der Konkurrenz 

beäugt, so muss diese Embraer heute 

auch Respekt zollen, denn in den

OHO 

Embraers Bestseller 

Phenom 300 

Von dem zweistrahligen Leichtjet haben die 

Brasilianer bislang über 300 Exemplare an 

Kunden übergeben. 

vergangenen zehn Jahren hat Embraer 

930 Business Jets in 60 verschiedene 

Länder geliefert. 

Als besonders erfolgreich in Bezug 

auf die ausgelieferten Stückzahlen 

erwiesen sich die Leichtjets Phenom 

100 und Phenom 300, die im neuen 

Embraer-Werk in Melbourne, Florida, 

montiert werden. Über 320 Phenom 

100 sind bereits in Kundenhand, von 

der Phenom 300 wurde kurz vor Beginn 

der NBAA in Las Vegas das 300. 

Exemplar übergeben (siehe Foto 

oben). 

Das neueste Embraer-Muster ist 

die Legacy 450, deren erstes Exemplar 

am 22. Dezember 2015 an die 

US-Firma LMG ging. Embraer hat bei 

der Flugerprobung herausgefunden, 

dass die Flugleistungen des von zwei 

Turbofans Honeywell HTF-750-E angetriebenen 

Midsize Jets besser sind 

als vorausberechnet. Deswegen gab 

Pellegrini auf der NBAA die neue 

garantierte Reichweite der Legacy 

450 mit 2900 NM (5370 km) an. Damit 

bietet der Jet nach Angaben des Herstellers 

in seiner Klasse die größte 

Reichweite. Außerdem ist die Legacy 

450 auch das einzige Muster in 

ihrer Klasse mit einer vollständigen 

Fly-by-Wire-Steuerung, 

Bei der größeren Schwester, der 

Legacy 500, von der erst zwölf Exemplare 

ausgeliefert worden sind, 

arbeitet der Hersteller auf Forderung 

von Kunden an der Zulassung von 

Steilanflügen auf den London City 

Airport. Diese Zertifizierung soll in 

Kürze erfolgen. Aufgrund der großen 

Baugleichheit von Legacy 500 und 

450 darf davon ausgegangen werden, 

dass auch die 450 in Zukunft für 

Steilanflüge qualifiziert wird. 

IN NUR ZEHN 

JAHREN AM 

MARKT HAT 

EMBRAER 

SIEBEN 

MUSTER 

ENTWICKELT 

UND ZU- 

GELASSEN 

Pilatus Aircraft betonte auf der 

NBAA in Las Vegas die Bedeutung 

des nordamerikanischen Marktes für 

einmotorige Turboprops wie die Pilatus 

PC-12. Von den bisher rund 1400 

ausgelieferten PC-12 fliegen rund 70 

Prozent in den USA und Kanada, sagte 

Tom Aniello, der Vice President 

für Marketing bei Pilatus Aircraft. 

Auch der Gebrauchtmarkt für diese 

Singles sei sehr stark. 

Die Schweizer haben mit dem Modelljahr 

2016 der PC-12 einige Upgrades 

angedeihen lassen, die zu einer höheren 

Reisegeschwindigkeit und 

einer besseren Steigleistung führen, 

ohne den Treibstoffverbrauch zu erhöhen. 

Ab 2016 werden alle Pilatus 

PC-12 mit dem neuen Fünfblattpropeller 

von Hartzell ausgestattet, der 

in Kombination mit einigen aerodynamischen 

Verfeinerungen bis zu fünf 


[ BUSINESS AVIATION Messe ] 

Die 100 sind erreicht 

Daher TBM 900 

Daher hat von seiner Turboprop-Einmot TBM 900 

2015 insgesamt 55 Exemplare ausgeliefert und 

damit die Gesamtzahl auf über 100 gehoben. 

Fotos: Daher, Bombardier, Rudas, Honeywell Aerospace 

DER 

WICHTIGSTE 

MARKT FÜR 

TURBINEN- 

SINGLES 

SIND DIE 

USA UND 

KANADA 

Knoten Geschwindigkeitszuwachs 

verspricht. Auch die Reichweite der 

PC-12 NG 2016 ist leicht gewachsen 

und beträgt nun 1840 NM (3405 km). 

Im Cockpit hielt die neueste Version 

Built 10 des Avionikpakets Honeywell 

Apex Einzug. Sie bietet unter anderem 

als neues Element die Möglichkeit, 

Flugpläne über die App MyGDC direkt 

in das Flight Management System zu 

laden. In der Kabine gibt es ebenfalls 

Neuerungen. So bietet Pilatus nun 

sechs neue Innendesigns an, die von 

BMW Designsworks USA entworfen 

wurden. Der Basispreis der PC-12 

liegt bei 4,055 Millionen Dollar. 

Einer der direkten Wettbewerber 

der PC-12 ist die Turboprop-Einmot 

TBM 900 des französischen Herstellers 

Daher. Für das Unternehmen lief 

das Jahr 2015 gut: Zehn Prozent 

Wachstum bei den TBM-900-Auslieferungen 

meldete Daher. 2015 hat die 

im südwestfranzösischen Tarbes 

beheimatete Firma 55 Exemplare der 

Single ausgeliefert und damit die 

Gesamtzahl aller ausgelieferten TBM 

900 auf über 100 gebracht. Das vergangene 

Jahr war in puncto Auslieferungen 

das zweitbeste seit der 

Auslieferung der ersten TBM 700 im 

Jahr 1991. Das beste Jahr war 2008, 

als 60 TBM 850 an Kunden übergeben 

werden konnten. Von allen Versionen 

der TBM-Familie (TBM 700, 850 und 

900) wurden bislang 767 Exemplare 

verkauft. Zusammen haben diese 

Flugzeuge 1,3 Millionen Flugstunden 

erflogen. Auch für Daher sind die USA 

der wichtigste Markt: Nach Angaben 

von Nicolas Chabbert, dem Senior 

Vice President der Business Aircraft 

Unit bei Daher, fliegen mehr als 500 

TBM in Nordamerika. 

Auf der Messe wurden auch Flugzeuge 

verkauft: Die Hahn Air, Deutschlands 

kleinste Linienfluggesellschaft, 

hat in Las Vegas bekanntgegeben, 

dass sie ihre Flotte um einen weiteren 

Business Jet aufstocken wird. Zu 

den bereits in Dienst stehenden beiden 

Cessna Citation CJ4 stößt nun 

eine Citation Sovereign, die bei Cessna 

in Wichita für die Hahn Air modifiziert 

wurde. 

Die Hahn Air fliegt bislang mit den 

beiden CJ4 Liniendienst zwischen 

Düsseldorf und Luxemburg und bietet 

die Flugzeuge auch im Charterdienst 

an. Die Ausstattung der beiden Business 

Jets entspricht den IATA-Standards 

für Linienflugzeuge und umfasst 

unter anderem eine Sicherheitstür für 

das Cockpit. Der Jet stand vorher bei 

der Cessna-Tochtergesellschaft CitationAir 

in den USA in Dienst. ae 


Erstauslieferung 

Challenger 650 

Das Fractional-Ownership-Unternehmen NetJets 

steht kurz vor der Auslieferung der ersten 

Bombardier Challenger 650. 

Ihr Spezialist für Verkauf, 

Instandhaltung & Reparatur ! 

Hahn Air expandiert 

Cessna Citation Sovereign 

Die Hahn Air hat eine Citation Sovereign von Cessna 

in Wichita für den Einsatz im Airlinedienst umbauen lassen. 

Immer erreichbar über Satellit 

Top Flugzeuge im Angebot: 

• 1991 Beech Bonanza A36AT - TT 2.155 hrs 

• 1992 Beech King Air C90B XP - TT 3.450 hrs 

• 2005 Beech King Air C90B - TT 1.450 hrs 

• 2010 Beech King Air 350i - TT 1.150 hrs 

• 2008 Cessna Citation XLS - TT 3.200 hrs 

Top Service: 

• Instandhaltung, Reparatur & Modifikation 

• Spezialleistungen bei Avionik / Instrumenten 

• Ganz- / Teillackierungen + indiv. Designs 

• Unfallinstandsetzung / -Bergung 

• Europas größtes Beechcraft-Ersatzteillager 

• CAMO+ Organisation 

Connectivity war ein großes Thema auf der Messe. Nutzer von 

Business Jets wollen auch im Flugzeug ständig mit dem 

Internet verbunden sein. Honeywell Aerospace zeigte den 

Prototyp eines Systems namens JetWave, das mit einer seitlich 

am Rumpf angebrachten Antenne (Foto) über das Satellitensystem 

von Inmarsat eine Bandbreite von bis zu 50 MBit/s 

liefern kann. Mit einer Satellitenschüssel auf dem Rumpfrücken 

sind mit JetWave bis zu 30 MBit/s möglich. Die Zulassung des 

Systems sollte bis Ende 2015 erfolgt sein. 

Service Info: +49 (0)821-7003 - 116 

Augsburg Air Service GmbH 

Flughafenstr. 5, 86169 Augsburg 

aas-augsburg.de 

• CAMO+ Organisation 

• EASA Part 21J und 145 

• FAA Repair Station 

Tel. +49 (0)821 - 7003 - 0 

Fax +49 (0)821 - 7003 - 153 

info@aas-augsburg.de 

 

Ein Unternehmen der Atlas Air Service AG

[ BUSINESS AVIATION Honda Jet ] 

Fotos: Honda Aircraft 

Meilenstein für Honda Aircraft 

Erster HondaJet 

an Kunden übergeben 

Die Honda Aircraft Company hat am 23. Dezember den ersten 

HondaJet an einen Kunden übergeben. Bereits am 8. Dezember 

hatte die Firma die FAA-Zulassung für das Muster erhalten. 

Honda Aircraft Company aus 

Greensboro im US-Bundesstaat 

North Carolina hat 

am Tag vor Heiligabend einen wichtigen 

Meilenstein in ihrer Geschichte 

erreicht: Am 23. Dezember übernahm 

der erste Kunde einen Leichtjet 

vom Typ HA-420 HondaJet. 

Wenige Tage zuvor, am 8. Dezember, 

hatte das Unternehmen von 

der amerikanischen Luftfahrtbehörde 

FAA die Musterzulassung 

erhalten. Michimasa Fujino, der 

Präsident und Hauptgeschäftsführer 

(CEO) von Honda Aircraft, sagte 

anlässlich der Übergabe: „Wir 

sind schon sehr aufgeregt, dass 

heute die Auslieferungen des HondaJets 

beginnen. Damit erfüllen 

wir das Bekenntnis von Honda, die 

menschliche Mobilität durch Inno- 


vation voranzutreiben. Honda hat 

dieses Bekenntnis nun auch in 

Richtung Himmel erfüllt, und ich 

hoffe, dass wir nun viele Honda- 

Jets auf den Flughäfen auf der ganzen 

Welt sehen werden.“ 

Der HondaJet ist das erste Flugzeugmuster 

der 100-prozentigen 

Tochterfirma von American Honda 

Motor Co. Er ist in der Klasse der 

Leichtjets angesiedelt und zeichnet 

sich konstruktiv durch seine 

beiden in Pylonen auf der Tragflächenoberseite 

montierten Triebwerke 

aus. Das Flugzeug fasst bis 

zu sechs Passagiere und darf im 

Single-Pilot-Betrieb geflogen werden. 

Die Entwicklung des ersten 

Jets von Honda Aircraft hat viel 

länger gedauert, als vom Hersteller 

beim Programmlaunch erwartet. 

Das erste Exemplar des Musters 

flog schon vor mehr als zehn 

Jahren, am 3. Dezember 2003. 

Der HondaJet ist 12,99 m lang, 

hat eine Spannweite von 12,12 m 

und eine Höhe von 4,54 m. Als 

Antrieb wählten die Konstrukteure 

zwei Turbofans des Typs GE 

Honda HF120 mit je 9,12 kN (2050 

lbs) Startschub. Seine maximale 

Startmasse beträgt 4173 kg. Die 

Piloten des HondaJets finden im 

Cockpit mit dem von Honda angepassten 

Garmin 3000 die modernste 

Avionik ihrer Klasse vor. 2009 

hatte sich der Hersteller für das 

G3000 anstelle des G1000 entschieden. 

Den Namen des Erstkunden hat 

Honda nicht veröffentlicht. Als 

Besitzer des Jets mit dem Kennzeichen 

N420EX ist in der Luftfahrzeugrolle 

der USA allerdings 

die Wells Fargo Bank Northwest 

Trustee aus Salt Lake City in Utah 

eingetragen. 

ae 

Die Belegschaft von Honda Aircraft feierte kurz vor Weihnachten die 

Übergabe des ersten HondaJets an einen Kunden.

Praxis 

Know-how 

Februar 2016 

für 

Einsteiger und 

Fortgeschrittene 

Foto: Yves Klett 

Meteo: Wolkentops 

Drunter und Drüber 

Ob ein geplanter Flug stattfinden kann, hängt maßgeblich von 

der Bewölkung ab. Moderne Softwarelösungen bereiten Wetterdaten 

verständlich auf und sind gute Helfer beim Selbstbriefing. 

Ein Blick in den Himmel. Ist das Wetter 

fliegbar? Jeder von uns prüft kurz vor 

dem Start noch einmal die Bedingungen. 

Ein Check, der so selbstverständlich ist wie 

die Ruderprobe oder es zumindest sein sollte. 

Aber Hand aufs Herz: Machen wir den Wettercheck 

genauso routiniert wie die Vorflugkontrolle? 

Wie lang ist der letzte Blick in die 

Vorhersagen und die aktuellsten Satellitenbilder 

her? 

Gerade die ganze Dynamik des Wetters – vor 

allem Zugrichtung und -geschwindigkeit – lässt 

sich mit keinem Hilfsmittel so gut erfassen 

wie mit Satellitenbildern. Dazu sind sie noch 

hochaktuell, bis kurz vor dem Start oder mittlerweile 

sogar während des Fluges. Mit ein 

wenig Übung lässt sich das Wetter der kommenden 

zwei bis drei Stunden (und damit für 

den bevorstehenden Flug) durch eine einfache 

Extrapolation recht sicher abschätzen. Kein 

Grund also, darauf zu verzichten. Und ein 

Grund, sich intensiver mit Satellitenbildern 

zu beschäftigen, auch weil TopMeteo zwei 

neue Analysen im Programm hat: zum einen 

eine neue Farbdarstellung, mit der gerade 

tiefe Wolken in der Nacht und der Tagesrandzeit 

besser zu erkennen sind, zum anderen 

eine Analyse der Wolkenobergrenzen, kombiniert 

mit der Information über die Untergrenzen. 

Sie bieten damit eine rasche und 

intuitive Entscheidungshilfe, ob ein Flug „on 

top“ eine mögliche und sichere Alternative 

ist, und die Information, wo tiefe Wolken möglicherweise 

den Weg versperren. 

Letztendlich geht es bei der Analyse und Interpretation 

von Satellitenbildern immer um 

zwei Fragen. Erstens: Wie ist die Dynamik 

des Wetters? Zweitens: Um welche Art von 

Wolken handelt es sich, und sind diese für 

mich relevant? Während wir uns mit der Dynamik 

später noch eingehend beschäftigen 

werden, hilft uns ein Blick auf den technischen 

Hintergrund bei der ersten Frage weiter. 

Satellitenbilder liefern 

aktuellste Informationen 

Mittlerweile ist die zweite Generation von 

Wettersatelliten im All. Im Vergleich zur ersten 

Generation konnten Bildrate und Auflösung 

gesteigert werden. Die für uns aktuell relevanten 

Bilder kommen alle 15 Minuten und 

sind fast unmittelbar nach der Aufnahme 

verfügbar. Ein aktuelles Bild liefert die aktuellste 

flächendeckende Wetterinformation, 

die verfügbar ist. Die höchste Auflösung haben 

die Bilder über der äquatorialen Position 

des Satelliten, während sie zum Bildrand hin 

abnimmt. Bei der hohen Auflösung von einigen 

Kilometern im mitteleuropäischen Bereich 

lassen sich einzelne Quellwolken zwar nicht 

mehr ausmachen, wetterrelevante Systeme 

wie Gewitter und Fronten sind aber sehr 


[ PRAXIS Februar 2016 ] 

Fotos: Holger Weitzel, Bernd Fischer 

Für Segelflieger ist die Kenntnis der zu erwartenden Bewölkung essenziell, lässt sie doch Rückschlüsse 

darauf zu, wo mit Thermik zu rechnen ist. 

gut zu erkennen. Die Bilder werden in verschiedenen 

Frequenzbereichen aufgenommen: 

Vier Kanäle decken den visuellen Bereich (VIS) 

ab, acht Kanäle den infraroten (IR), wobei zwei 

davon Bilder aus dem Wasserdampfspektrum 

liefern. 

Sowohl der VIS- als auch der IR-Bereich haben 

Vor- und Nachteile, die für die Nutzung und 

Interpretation relevant sind: VIS liefert zwar 

tagsüber hochauflösende Bilder, die – wie mit 

dem Auge gesehen – vor allem tiefe und mittelhohe 

Wolken zeigen. Spätestens im Tagesrandbereich 

und natürlich in der Nacht sind 

aber keine (brauchbaren) Informationen mehr 

zu bekommen. IR dagegen liefert rund um 

die Uhr Bilder, wobei hohe und mittelhohe 

Wolken besser zu erkennen sind. Die insbesondere 

für uns relevanten tiefen Wolken sind 

dagegen nur schwer erkennbar. Damit fehlt 

vor allem in den frühen Tagesstunden eine 

sichere Information darüber. 

Um die Interpretation zu vereinfachen, werden 

Bilder verschiedener Frequenzbereiche miteinander 

gemischt und farblich nachbearbeitet. 

Ziel dabei ist es, die Daten jeweils für 

bestimmte Fragestellungen bestmöglich aufzubereiten. 

Ein Beispiel: Seit Jahren verfügbar 

ist die Kombination aus VIS und IR. Dabei 

werden dem sichtbaren Bild ab einem bestimmten 

Wert die Temperaturen der Wolkentops 

hinzugefügt, die aus dem IR ermittelt 

werden. Damit lassen sich Gewitterstrukturen 

(im sichtbaren Bereich sehr gut auszumachen) 

den entsprechenden Temperaturen zuordnen, 

was in Kombination einen guten Rückschluss 

auf die Obergrenzenund damit auf die Stärke 

der Gewitterentwicklung zulässt. 

Deutlich anspruchsvoller als dieser Fall ist 

dagegen die Analyse der tiefen Wolken, und 

das über die Tag-Nacht-Grenze hinweg. Im 

tiefen Niveau unterscheiden sich die Temperaturen 

nicht, können sogar von Bodentemperaturen 

überlagert sein, im Winter stören 

mitunter Eis- und Schneeflächen. Ziel ist es, 

aus den unterschiedlichen Kanälen ein Bild 

zu generieren, in dem über 24 Stunden hinweg 

genau diese tiefen Wolken gut zu erkennen 

sind. 

Das Ergebnis ist im Bild unten zu sehen: Tiefe 

Wolken im Nachtbild sind nach der Analyse 

in einem markanten Gelbton gehalten, der 

in deutlichem Kontrast zum bläulich-grauen 

Untergrund steht. An der Tag-Nacht-Grenze 

geht die Farbgebung dann in das „normale“ 

VIS-Bild über, in dem die tiefen Wolken im 

gewohnten Hellgrau/Weiß dargestellt sind. In 

der Animation der Übersicht, lässt sich der 

Tiefe Wolken im Analysebild: Gut zu erkennen 

ist die Tag-Nacht-Grenze. 

sogenannte Terminator – die Tag-Nacht- 

Grenze – besonders gut erkennen. 

Sichtbar/Nachtsicht eignet sich daher besonders 

für die Planung oder Durchführung eines 

Fluges in der Tagesrandzeit, wenn VIS-Bilder 

wegen des noch zu niedrigen Sonnenstandes 

keine ausreichende Voraussetzungen bieten, 

vor allem tiefe Wolken zu erkennen. Dieses 

Bild dient bei TopMeteo denn auch als Hintergrund 

für die bereits bekannte Blitzkarte 

und für die Analyse der „Wolkentops und 

Untergrenzen“. 

Flug on top als bessere und 

sicherere Alternative? 

Die Analyse von Wolkentops und Untergrenzen 

ist ebenfalls neu im Programm von Top- 

Meteo: Ziel dieser automatisierten Analyse 

ist eine Angabe über die (höchsten) Wolkenobergrenzen 

und über die Untergrenzen (Ceiling). 

Damit können gleich zwei wesentliche 

Informationen gewonnen werden: ob ein Flug 

on top eine mögliche und sinnvolle Alternative 

ist und ob sich unterhalb der erkennbaren 

Bewölkung noch eine tiefe(re) Schicht befindet, 

die dem Flugvorhaben im wahrsten Sinne 

des Wortes im Wege steht. 

Dem Satellitenbild – das ebenfalls in den Tagesstunden 

automatisch auf das visuelle Bild 

wechselt – werden die Obergrenzen als numerischer 

Flight Level (FL) hinzugefügt. Zusätzlich 

wird diese Angabe noch farblich 

codiert. Dadurch erschließen sich dem Betrachter 

vor allem in der Übersicht flächige 

Ausprägungen einfacher. Das Satellitenbild 

selbst ist farblich etwas zurückgenommen, da 

die wesentlichen Informationen hier die Angaben 

zu den Ober-/Untergrenzen sind. Der 

Auswertealgorithmus erkennt dabei Bereiche 

mit einer signifikanten Bewölkung und ermittelt 

die zugehörigen Obergrenzen. Bedeckungen 

ab etwa 3- bis 4/8 (Grenzbereich SCT/ 

BKN) werden entsprechend ausgewertet und 

Die Ober- und Untergrenzen der Wolken 

werden numerisch und grafisch dargestellt. 


dargestellt. Die Untergrenzen werden aus 

einer Kombination von Informationen aus 

Satellitenbild, Wettermeldungen und Modellprognosen 

berechnet. 

Die Codierung der Untergrenzen ist rein farblich 

und orientiert sich an den GAFOR-Klassifizierungen: 

Ein dicker roter Balken kennzeichnet 

dabei Untergrenzen von unter 500 

ft GND. Der Bereich bis 1000 ft GND wird 

durch einen orangen Balken dargestellt, Untergrenzen 

zwischen 1000 ft und 2000 ft durch 

einen gelben Halbkreis. Die geometrische 

Unterscheidung wurde gewählt, um diese 

wichtige Information auch für Menschen mit 

einer Farbsehschwäche eindeutig darzustellen. 

Ein dünner türkisfarbener Strich signalisiert 

schließlich eine unkritische Ceiling in 

über 2000 ft GND. Ein Flug in rote/orangene 

Bereiche sollte vermieden werden, die Grenzen 

sind hier fließend. Sowohl die Wetterentwicklung 

als auch die fehlende Auflösung vor 

allem in orografisch stark strukturiertem Gelände 

kann die Grenze von fliegbaren zu kritischen 

Bedingungen auch schnell in den 

negativen Bereich verschieben. Die Analyse 

in der Europaübersicht ist natürlich grober 

als in den regionalen Ausschnitten, weshalb 

man nach Betrachtung der Übersicht für die 

eigentliche Flugplanung auf die höchste Auflösungsstufe 

(Region) zurückgreifen sollte. 

Ein Blick in die Analyse von Wolkentops und 

Untergrenzen ist eine gute Entscheidungshilfe, 

ob ein Flug überhaupt machbar ist und 

ob Fliegen on top möglich und sinnvoll ist. 

Unabhängig davon, welche Information man 

aus den Bildern bekommen möchte – zwei 

Punkte sind bei der Herangehensweise wesentlich: 

Wie bei der Analyse und Interpretation 

von Modellvorhersagen sollte man 

immer vom Großen zum Kleinen vorgehen. 

Die Übersicht – das Satellitenbild von Europa 

bietet einen sinnvollen Einstieg – zeigt den 

großen Zusammenhang von Hochs/Tiefs und 

Fronten, die einem bei der alleinigen Betrachtung 

einer Aufnahme der Region auch mal 

„durch die Lappen“ gehen können. Außerdem 

sind die lokalen Phänomene besser zuzuordnen 

und damit leichter zu erkennen und zu 

verstehen. In den gezoomten Bildern sind 

kleinräumige Strukturen besser erkennbar 

und daher im weiteren Ablauf unverzichtbar. 

Wetter ist dynamisch! Und nirgends lässt sich 

das besser (und einfacher) erkennen als in 

der Animation der Satellitenbilder. Vor allem 

aus Strukturen, die in ihrer Entwicklung (nahezu) 

unabhängig von der Tageszeit sind, lässt 

sich die Entwicklung der folgenden Stunden 

durch eine einfache Extrapolation oft sehr 

sicher vorhersagen. Mittels Zugrichtung und 

-geschwindigkeit kann dies abgeschätzt werden. 

Die Verlagerung von ganzen Druckgebilden, 

insbesondere der Fronten, wird mit 

der Animation schnell greifbar. 

Ein letzter Überblick – 

am besten kurz vor dem Start 

Weniger geeignet ist diese Methode jedoch 

bei Wetterphänomenen, deren Entwicklung 

von der Tageszeit abhängig ist und die nur 

wenige Stunden dauern können. Beispielsweise 

isolierte Wärmegewitter mit einem 

Lebenszyklus von nur etwas mehr als einer 

Stunde lassen sich im Vorfeld kaum erkennen. 

Einmal entstanden, können dann weitere 

Entwicklung und Zugrichtung wiederum sehr 

gut abgeschätzt werden. Essenziell nicht nur 

dafür ist, dass man sich kurz vor dem Start 

noch einmal einen Überblick verschafft – was 

auch dafür spricht, diesen Punkt mit in den 

üblichen Vorflugcheck aufzunehmen. Das ist 

auch der richtige Zeitpunkt, an dem man 

nochmal mit dem VIS-Bild gegenchecken sollte, 

auf dem ja gerade die tiefen Wolken gut 

erkennbar sind. Auch ein Blick auf die Radarbilder 

ergänzt die Einschätzung der Wetterlage 

und sollte vor allem dann nicht fehlen, 

wenn frontale Strukturen und/oder ausgedehnte 

tiefe Wolkenschichten im Satellitenbild 

zu sehen sind. 

Mit der Möglichkeit, die Daten mobil abzurufen, 

kann man sich sogar im Flug laufend über 

die aktuelle Wetterentwicklung auf Kurs informieren. 

Mit einer ausreichend schnellen 

Verbindung wie LTE unterstützt die TopMet- 

Sat-App (aktuell erhältlich für Android/für iOS 

in Entwicklung) den Empfang selbst in größeren 

Höhen, da die Daten in kleinen Paketen 

übertragen und erst in der App zu einem 

Gesamtbild zusammengefügt werden. Zur 

Orientierung wird die aktuelle Position durch 

ein Symbol verortet. Der Loop über die letzten 

drei Bilder (Zeitspanne von 30 Minuten) ermöglicht 

eine gute Einschätzung der kurzfristigen 

Wetterentwicklung. 

[ 

Autor Bernd Fischer 

... ist Diplom-Meteorologe, 

der sich in Beruf und Freizeit 

der harten Wirklichkeit 

stellt. Als Wettbewerbsmeteo 

rologe lässt er seine 

Prognosen sofort kritisch 

überprüfen. Bei TopMeteo 

erarbeitet er Vorhersagen 

für den Motor- und Segelflug. 

Praxis-Quiz Testen Sie Ihr Wissen 

1. 2. 3. 

Wann lohnt sich ein Blick in die 

Wolkentops zur Flugvorbereitung? 

a) Immer 

b) Nur bei Flügen in Regionen mit ansteigendem 

Relief 

c) Nur wenn von vornherein ein Flug on top 

geplant ist 

d) Die Berücksichtigung von Wolkentops 

ist grundsätzlich unnötig. 

Die Lösungen finden Sie auf Seite 101. 

Welche Frequenzbereiche des Lichts 

sind für eine umfassende Wolkenanalyse 

notwendig? 

a) Allein das sichtbare Licht 

b) Sichtbares Licht und Infrarot 

c) Allein Infrarot 

d) Ultraviolett 

Wie geht man bei der Analyse und 

Interpretation von meteorologischen 

Informationen vor? 

a) Man ruft Übersichtskarten und Detailkarten 

parallel auf und vergleicht sie. 

b) Man arbeitet sich von Detailkarten zu 

Übersichtskarten hin. 

c) Die Reihenfolge der Kartenanalyse ist 

egal. 

d) Man beginnt bei Übersichtskarten und 

arbeitet sich dann zu Detailkarten vor. 



Nur wenige Teilnehmer des 

Luftverkehrs brauchen 

sich nicht an Mindestflughöhen 

zu halten. 

Fotos: Karin Jähne - Fotolia.de, Jochen Hägele 

Luftrecht 

LuftVO ergänzt SERA 

Viele Bereiche des Luftverkehrs sind in EU-Verordnungen 

geregelt. Wo Lücken klaffen, können die nationalen Gesetzgeber 

Vorschriften erlassen. Die neue LuftVO setzt hier an. 

Zum 6. November 2015 ist die neue Luft- 

Verkehrs-Ordnung (LuftVO) in Kraft 

getreten, die alten Bestimmungen sind 

nunmehr unwirksam. Abgesehen davon, dass 

Unkenntnis von diesen Verhaltensregeln ein 

erhebliches Sicherheitsrisiko darstellt, führen 

bereits fahrlässige Verstöße gegen die LuftVO 

zu Ordnungswidrigkeiten, die mit Bußgeldern 

bis zu 50 000 Euro belegt sind. Aus diesen 

und nicht zuletzt sicherheitsrelevanten Aspekten 

heraus ist es ratsam, sich die neue 

LuftVO einmal im Selbststudium genauer 

anzusehen. 

Dabei gilt es, diese neuen nationalen Regelungen 

im Lichte der SERA (Standardised 

European Rules of the Air) zu betrachten, da 

die in der VO (EU) Nr. 923/2012 veröffentlichten 

Regelungen der SERA als EU-Recht Vorrang 

vor nationalem Recht und damit vor der Luft- 

VO haben. Die Vorschriften der SERA sind 

die allgemein gültigen Verhaltensregeln für 

den Allgemeinen Luftverkehr im Geltungsbereich 

der Europäischen Gemeinschaft. Das 

bedeutet, dass die SERA bei Widerspruch zu 

nationalen Regelungen immer Vorrang hat. 

Nur an Stellen, an denen die SERA Regelungslücken 

und damit einen gewissen Gestaltungsspielraum 

für den nationalen Gesetzgeber 

offengelassen hat, konnten – 

und zwar lediglich als Ergänzung 

zur SERA – nationale 

Regelungen wie vorliegend 

die neue LuftVO geschaffen 

werden. Die Aktualisierung 

war notwendig, da einige Passagen der alten 

Verordnung in direktem Widerspruch zu den 

SERA-Regeln standen, die seit Anfang Dezember 

2014 ihre Wirkung entfalten. 

Die deutsche Besonderheit der „Überland- 

Mindestflughöhe“ von 2000 ft AGL, die vormals 

im alten § 6 Abs. 3 LuftVO normiert war, ist 

ersatzlos gestrichen worden. Daher gelten nur 

noch die in SERA 5005 Buchstabe f) genannten 

Bestimmungen zu den VFR-Sicherheitsmindesthöhen 

von 500 ft über dem höchsten 

Hindernis im Umkreis von 150 m (über Boden 

und Wasser) und 1000 ft über dem höchsten 

Hindernis im Umkreis von 600 m (über dicht 

besiedeltem Gebiet). Das bedeutet allerdings 

nicht, dass man nach Belieben tiefer fliegen 

kann. Denn es gilt nach wie vor der allgemeingültige 

Grundsatz, dass über Städten, dicht 

besiedelten Gebieten und Menschenansammlungen 

in einer solchen Höhe geflogen werden 

muss, die im Falle einer Notlage eine Landung 

ohne Gefährdung von Personen oder Sachen 

am Boden erlaubt (SERA 3105). Letztlich sollte 

jeder Pilot aus Sicherheits- und Lärmschutzerwägungen 

in ausreichender Höhe unterwegs 

sein, sodass es unterm Strich keine Rolle 

spielen dürfte, ob die vormals geregelte 

Überland-Mindestflughöhe weggefallen ist 

oder nicht. Eine weitere Änderung 

liegt in der Definition 

von Nacht. Nach der alten 

LuftVO wurde die Nacht als 

der Zeitraum zwischen SS +30 

und SR -30 definiert, § 33 Luft- 

VO a.F. Nach SERA beginnt die Nacht mit der 

bürgerlichen Abenddämmerung und endet 

mit der bürgerlichen Morgendämmerung. Das 

ist jeweils der Zeitpunkt, zu dem der Mittelpunkt 

der Sonnenscheibe sechs Grad unter 

dem Horizont steht – bei uns zirka 40 Minuten 

nach Sonnenuntergang. Allerdings sind hierbei 

die jeweiligen Flugbetriebsordnungen der 

Flugplätze zu berücksichtigen, die im Normalfall 

noch die alten Regelungen SS +30 und 

SR -30 festgelegt haben, sodass der zeitliche 

Gewinn rein theoretischer Natur sein dürfte. 

In diesem Zusammenhang sei noch auf die 

Änderung im Hinblick auf das Führen der 

Navigations-/Positionslichter hingewiesen. 

Nach § 17 der alten LuftVO waren die Navigationslichter 

von SS bis SR bei Betrieb des 

Luftfahrzeugs zu führen. Eine entsprechende 

Regelung ist in der neuen LuftVO nicht zu 

finden. Ausgehend von SERA 3215 sind Navigationslichter 

nur nachts zu führen, was zur 

Folge hat, dass beispielsweise ULs, die nicht 

mit Positionslichtern ausgestattet sind, bis 

zum Eintritt der Nacht (bürgerliche Abenddämmerung) 

fliegen können, während sie 

vorher bereits bei SS am Boden sein mussten. 

Ob ein Fliegen ohne Navigationslichter in der 

Dämmerung erstrebenswert ist, ist im Hinblick 

auf die Sicherheit zu bezweifeln. 

Zusammengefasst, hat sich nicht viel geändert, 

was vor allem daran liegt, dass die deutschen 

Luftverkehrsregeln sich schon immer weitgehend 

im Einklang mit den ICAO-Richtlinien 

befanden, an die sich die SERA hält. 

[ Autor Jochen Hägele 

... ist Leiter des Arbeitskreises 

der fliegenden 

Juristen und Steuerberater 

und Vizepräsident 

der AOPA-Germany. 

Er ist PPL-A-Inhaber 

und fliegt regelmäßig 

ab Pattonville. 


DIE NEUE LUFT-VO 

Über den QR-Code holen 

Sie sich die neue Ordnung 

direkt aufs Smartphone.


Die Bezeichnung Batterie für den Bordakku ist 

eigentlich falsch, aber das sagen selbst die Hersteller. 

DER 

EXPERTEN- 

TIPP 

Die Wintersaison ist die Zeit, in der 

Maschinen oft im Hangar stehen. 

Wenn dann herrliche Wintertage 

mit Sichten „bis zum Pol“ locken, 

gibt’s nur eins: Flugzeug aushallen, Vorflugkontrolle, 

Einsteigen. Aber dann springt der 

Motor nicht an. Das Ergebnis sind lange Gesichter, 

und das Flugzeug wird wieder eingeräumt. 

Aber mit ein paar Handgriffen wäre 

das zu verhindern gewesen. 

Der Bordakku wird oft stiefmütterlich behandelt. 

Er speichert die Energie in chemischer 

Form und ist selbstverständlich wieder aufladbar. 

Das unterscheidet ihn von der Batterie. 

Deshalb ist die Bezeichnung „Batterie“ 

eigentlich falsch. Das Dumme ist nur, dass 

selbst die großen Flugzeughersteller in ihren 

technischen Unterlagen den Akku oft als „Battery“ 

bezeichnen. In der Allgemeinen Luftfahrt 

haben wir es vorwiegend mit Blei-Säure- 

Akkumulatoren zu tun, die technologisch 

betrachtet etwas „Old School“ erscheinen. 

Was ist zu tun, wenn das Problem auftritt, 

dass zu wenig Energie im Speicher ist, um 

den Motor anzulassen? Hierbei sind hauptsächlich 

zwei Umstände zu berücksichtigen: 

Erstens: die Selbstentladung. Diese existiert 

immer, wenn gerade nicht geladen wird, macht 

sich aber erst über einen längeren Zeitraum 

stark bemerkbar. Außerdem ist dieser Vorgang 

temperaturabhängig und deshalb im Winter 

stärker ausgeprägt. 

Zweitens: die unvollständige Aufladung. 

Im Normalfall nutzt der Pilot zum Funken bevor 

der Motor läuft und zum Anlassen den 

eingebauten Bordakku. Die vorhandene Ladung 

wird dadurch geringer. Das ist dann kein Problem, 

wenn beim anschließenden Flug der 

Akku durch den Alternator wieder zu 100 

Prozent geladen wird. Dazu muss der Akku 

überhaupt in der Lage sein, die gewünschte 

Energiemenge zu speichern. 

Prüfen lässt sich das u.a. durch einen Kapazitäts-Check, 

dessen Ablauf die Hersteller in 

ihren Unterlagen vorgeben und der in der 

Werft durchgeführt werden kann. Akkus haben 

eine Lebensdauer von mehreren Jahren. 

01 

Torsten Matz 

Ob ein Akku geladen werden muss oder nicht, 

ist leicht zu prüfen. Oxidierte und verrostete 

Anschlüsse (unten) sind ein Zeichen dafür, dass 

der Akku mehr Aufmerksamkeit benötigt. 

Die Erfahrungen bei der Wartung von Flugzeugen 

aus der General Aviation zeigt, dass 

es Batterien gab, die erst nach zehn Jahren 

ihren Geist aufgaben. Unabhängig davon geben 

manche Hersteller eine empfohlene maximale 

Nutzungsdauer vor. Gill empfiehlt einen 

Wechsel alle zweieinhalb bis drei Jahre, Concorde 

für die RG-Serie den Austausch nach 

zwei Jahren. 

Als stark Lebensdauer verringernd gilt die 

Sulfatierung. Hierbei handelt es sich um eine 

schwer oder nicht vollständig rückgängig zu 

machende Schädigung der Bleiplatten in der 

Batterie durch einen Belag auf den Elektroden. 

Damit wird die Reaktionsfähigkeit der Elemente 

herabgesetzt, wodurch die Kapazität 

sinkt. Weiterhin können sich Ablagerungen 

auf dem Boden bilden. Diese, oft als Bleischlamm 

bezeichnete Schicht, kann zu einem Kurzschluss 

führen und den Akku unbrauchbar machen. 

Eine häufige Ursache für die genannten Erscheinungen 

ist die Tiefentladung. Man sollte 

also möglichst eine annähernd vollständige 

Entladung der Bleiakkus vermeiden. Wenn 

es dazu gekommen ist, muss man bald den 

vollen Ladezustand wieder herstellen. Um 

den tatsächlichen Zustand unseres Energiespeichers 

festzustellen, bleiben leider nur 

bescheidene Möglichkeiten. Dafür wäre eigentlich 

ein Kapazitätstest gemäß Herstelleranweisungen 

nötig. Auch nicht schlecht wäre 

eine Prüfung der Säuredichte, das ist aber 

alles mit dem Ausbau der Batterie verbunden. 

Der Akku mag’s im Winter warm 

Was kann man für ein Minimum an Batteriepflege 

selbst tun? Die beste Lösung ist tatsächlich 

die, den Akku von der Werft ausbauen 

zu lassen, ihn bei positiven Temperaturen 

einzulagern und mit einem modernen Ladeerhaltungsgerät 

geladen zu halten. Im Rahmen 

der Pilot/Owner Maintenance gemäß EASA 

Part M besteht sogar die Möglichkeit, den 

Akku selbst zu warten. Unter Berücksichtigung 

der Formalitäten ist das legal. In der Praxis 

gab es auch schon Lösungen wie das Nutzen 

des abgesicherten Zigarettenanzünders, um 

ein Erhaltungsladegerät einzustecken. Dabei 

sollte allerdings beachtet werden, dass diese 

Verkabelung nicht für das Laden mit höheren 

Strömen ausgelegt ist. Die Hersteller untersagen 

das externe Laden im eingebauten 

Zustand, da entstehenden Gase etc. nicht 

kontrolliert werden können. 

Zum Schluss sei noch der Einbau externer 

Ladebuchsen erwähnt. Das ist eine Änderung 

der Verkabelung und eventuell der Struktur, 

die Buchse ist nicht zugelassen, es ist also 

ein richtiges Zulassungs- und im Schadensfall 

auch ein Versicherungsproblem. 

[ Autor Torsten Matz 

...ist Technischer Leiter 

beim Porta Air Service in 

Porta Westfalica. Er verfügt 

über jahrelange Erfahrung 

in der Wartung und Überholung 

von Flugzeugen der 

Allgemeinen Luftfahrt und 

ist lizenziert von der EASA 

(B1) und der amerikanischen Luftfahrtbehörde 

FAA als A&P. 

Fotos: Porta Air Service 


)))))) 


) 

) ))) 

[ 1 ] 

Antennen 

Am Anfang 

war der Draht 

Würfel, Drahtstange oder Haifischflosse – je nach Funktion haben 

Antennen unterschiedlichste Formen. Aber auch die Position am 

Flugzeug variiert je nach Verwendungszweck. Der aerokurier gibt 

einen Überblick über die gängigsten Typen. 

Die ersten Flugzeuge kamen noch ganz 

ohne die zahlreichen Antennen, wie 

sie heute praktisch an jedem Luftfahrzeug 

zu sehen sind, aus. Im Ersten Weltkrieg 

wurden sie erstmals mit Funkanlagen für die 

Boden-Luft-Kommunikation ausgestattet. Die 

Technik der Sende- und Empfangsgeräte war 

primitiv, denn Radioröhren wurden erst Jahre 

später, ab 1919, produziert. Diese ersten 

Flugfunkanlagen konnten nur Morsezeichen 

übermitteln, sendeten im Lang- und Mittelwellenbereich 

und benötigten daher sehr 

lange Antennen. Mit der Weiterentwicklung 

der Funktechnik wurden die Sende- und Empfangsgeräte 

kleiner und die Frequenzen höher, 

sodass auch die Antennen schrumpften. Nach 

und nach wurden verschiedene Funknavigationsverfahren 

entwickelt, für die natürlich 

auch geeignete Antennen am Flugzeug angebracht 

werden mussten. 

Heute gibt es mehr als ein Dutzend verschiedener 

Systeme und eigene, speziell für die 

jeweilige Anwendung und den jeweiligen 

Frequenzbereich passende Antennen. Die 

meisten Antennen an Luftfahrzeugen dienen 

dazu, das elektrische Feld der Sendequelle 

zu empfangen. Die einzige Ausnahme ist der 

Radiokompass beziehungsweise Direction 

Finder, dazu aber später mehr. 

Am Luftfahrzeug kommen verschiedene Antennengrundtypen 

zum Einsatz. Für den 

Sprechfunk im Ultrakurzwellenbereich werden 

meist einfache Stabantennen verwendet – also 

Antennen, wie man sie von tragbaren 

Rundfunkempfängern oder Handfunkgeräten 

kennt. Die Länge der Antenne beträgt ein 

Viertel der Wellenlänge der Sendefrequenz. 

Da die Wellenlänge mit der gerasteten Frequenz 

variiert, stellt die gewählte Länge immer 

einen Kompromiss dar, da sie nur auf 

genau eine Frequenz optimal abgestimmt ist. 

Üblicherweise wird die Antennenlänge daher 

auf die Mitte des Frequenzbereiches ausgelegt. 

Beim UKW-Sprechfunk entspricht das einer 

Wellenlänge von 2,36 Metern. Die verwendeten 

Stabantennen haben daher meist eine 

Länge von zirka 59 Zentimetern. 

Damit eine Stabantenne gut senden und empfangen 

kann, benötigt sie eine Art elektrisches 

„Gegengewicht“ in Form einer metallischen 

Fläche. Bei Flugzeugen in Metallbauweise ist 

dies kein Problem, da durch eine Metallbeplankung 

oder auch einen Gitterrohrrumpf 

diese Bedingung gegeben ist. Bei Flugzeugen 

in Holz- oder Kunststoffbauweise muss eine 

elektrisch leitfähige Fläche im Bereich des 

Antennenbefestigungspunktes vorgesehen 

und angebracht werden. Häufig werden 


[ 2 ] 

[ 3 ] 

[ 4 ] [ 5 ] 

[ 6 ] 

[ 7 ] 

Die Antenne für VOR- 

Empfang [ 1 ] tragen die 

meisten Flugzeuge am 

Seitenleitwerk. Auf dem 

Rücken ist eine Funkantenne 

[ 2 ] montiert, die 

von einer zweiten unten am 

Bug [ 7 ] ergänzt wird. Auf 

dem Dach werden Antennen 

für Satellitennavigation und 

das Traffic Advisory System 

[ 3 ] angebracht. Transponderantennen 

[ 4 ] finden 

ebenso wie DME-Empfänger 

[ 5 ] mittig unter dem Rumpf 

Platz. Die Antenne zum 

Empfang von Signalen 

ungerichteter Funkfeuer 

(NDB) liegt unter dem Rumpf. 

Fotos: Mark Juhrig, Volker K. Thomalla (1), Textron Aviation 

hierzu Kupferfolien von innen in die Holzoder 

Kunststoffstruktur eingeklebt. 

Neben den Sprechfunkantennen gibt es zahlreiche 

Antennen, die für die Funk- und Satellitennavigation 

benötigt werden. Das älteste, 

heute noch gebräuchliche Funknavigationsverfahren 

ist der Radiokompass. Dieses im 

Aussterben begriffene Instrument ermittelt 

die Richtung zu einem ungerichteten Funkfeuer, 

welches im Lang- bzw. Mittelwellenband 

sendet. Hierzu werden sogar zwei Antennen 

benötigt: die Loop-Antenne und die Sense- 

Antenne. Erstere dient der Bestimmung der 

Richtung, in der sich das Funkfeuer befindet. 

Bei den ersten Systemen wurde die Loop- 

Antenne, die das magnetische Feld des Senders 

empfängt, manuell durch den Funker 

gedreht, bis die Feldstärkenanzeige am Empfangsgerät 

den minimalen Wert anzeigte. In 

diesem Moment ist die Loop-Antenne rechtwinklig 

zur Richtung zum Funkfeuer ausgerichtet, 

allerdings weiß der Funker dann noch 

nicht, auf welcher Seite der Antenne sich das 

Funkfeuer befindet. 

Diese kann er unter Zuhilfenahme der Sense- 

Antenne ermitteln, die das elektrische Feld 

des Funkfeuers empfängt. Die Sense-Antenne 

war ursprünglich ein langer Antennendraht, 

der meist zwischen Rumpfoberseite und Seitenleitwerk 

gespannt war, während die Loop- 

Antenne ober- oder unterhalb des Cockpits 

montiert war und aussah wie ein Tennisschläger, 

nur kreisrund. Die manuelle Ausrichtung 

der Loop-Antenne wurde später durch eine 

Automatik im Empfänger übernommen (Automatic 

Direction Finder, ADF). Anstelle einer 

drehbaren Loop-Antenne wurden zwei rechtwinklig 

zueinander angeordnete Antennen 

eingesetzt und die Richtung aus den Signalen 

der nun drei Antennen ermittelt. Die zum 

Seitenleitwerk gespannte Sense-Antenne 

wurde letztendlich ebenfalls in das Gehäuse 

der beiden Loop-Antennen integriert. Eine 

solche Loop-/Sense-Antenne hat in etwa die 

Größe eines dicken Buches und wird an der 

Unterseite des Flugzeugrumpfes montiert. 

Genau abgestimmt auf 

den Verwendungszweck 

Das auch heute noch sehr verbreitete Drehfunkfeuersystem 

benötigt im Vergleich zum 

ADF nur eine sehr einfache Antenne. In der 

Regel wird am Luftfahrzeug eine kombinierte 

Antenne zum Empfang der Signale von 

Drehfunkfeuern (very high frequency omnidirectional 

radio range, VOR), Landekurssendern 

(Localizer, LOC) und Gleitwegsendern 

(Glideslope, GS) verwendet. Drehfunkfeuer 

und Landekurssender senden in einem Frequenzbereich 

von 108 bis 112 Megahertz, 

Gleitwegsender hingegen im Bereich von 328 

bis 335 Megahertz. Die verwendeten Antennen 

sind für die VOR-Frequenzen optimiert, 

da bei der Überlandnavigation größere Distanzen 

zwischen Funkfeuer und Empfangsantenne 

bestehen. 

Im Gegensatz zu Sprechfunksendungen sind 

die Signale dieser Funknavigationssender 

horizontal polarisiert, die Funkwellen schlängeln 

sich sozusagen horizontal liegend durch 

den Raum. Aus diesem Grund kommt hier 

Schick: Diese Antenne einer Beechcraft 

Bonanza kombiniert Funknavigations- und 

Sprechfunkempfang. 

GPS-Antennen sind meist auf dem Rumpfrücken 

der Maschine angebracht. So werden 

Abschattungen vermieden. 

Transponder und 

Funkentfernungsmessgeräte 

(DME) 

nutzen vor allem 

Schiffchenantennen 

unter dem 

Rumpf. 



eine sogenannte Dipolantenne zum Einsatz. 

Häufig wird diese V-förmig gebogene Antenne 

am Seitenleitwerk befestigt, damit eine 

möglichst geringe Abschattung durch Teile 

des Flugzeuges erreicht wird, schließlich soll 

die Antenne VOR-Signale aus allen möglichen 

Richtungen empfangen können. Bei Flugzeugzellen 

aus Holz oder Kunststoff kann sie auch 

unter dem Rumpf montiert werden 

Alternativ zur V-förmigen Dipolantenne können 

auch zwei Flachantennen rechts und links 

am Seitenleitwerk montiert werden. Diese 

Variante findet man besonders häufig an Flugzeugen 

neuerer Baujahre. 

An Hubschraubern werden hingegen meist 

ein paar sogenannter „Towel Bar Antennas“ 

verbaut. Diese sehen in der Tat wie zwei 

Handtuchhalter aus; sie sind rechts und links 

am Heckausleger montiert. Dieser Antennentyp 

wird am Hubschrauber eingesetzt, da er 

unempfindlich gegen den starken abwärts 

gerichteten Luftstrahl des Hauptrotors ist. 

Eine besonders elegante Variante der VOR- 

Antenne findet man an älteren Beechcraft 

Bonanzas. Dort kam eine Kombination aus 

Funknavigations- und Sprechfunkantenne zum 

Einsatz. Die Sprechfunkantenne war in dem 

vertikalen Halter der V-förmigen Funknavigationsantenne 

eingebaut. Heute wird diese 

formschöne Antenne aufgrund des hohen 

Luftwiderstandes nicht mehr verwendet, da 

eine Kombination aus Stabantenne und zwei 

Flachantennen für die Funknavigation einen 

niedrigeren Luftwiderstand hat. 

) ))) 

Immer kleiner? 

)))))) 

Die klassische Stabantenne wird an vielen 

Flugzeugen für das Funkgerät verwendet. 

Ihre Länge ist immer ein Kompromiss. 

) 

Die benötigte Antennenlänge 

ist 

direkt mit der Wellenlänge 

– also der 

Sende- bzw. Empfangsfrequenz 

– 

verknüpft. Soll mit 

der Antenne ohne 

Leistungsverluste 

gesendet werden, 

um eine hohe 

Reichweite zu erzielen, 

muss die 

Antennenlänge 

zwingend passend abgestimmt sein. 

Wird die Antenne nur zum Empfang verwendet, 

so wie im Fall der Funknavigation, 

kann die Antennenlänge durchaus auch 

kürzer sein. Besonders deutlich wird dies 

bei der aktuellen Größe von GPS- 

Antennen. 

Einen besonders hohen Stellenwert haben 

heutzutage Antennen zum Empfang von Frequenzen 

des amerikanischen Satellitennavigationssystems 

(Global Positioning System, 

GPS) und inzwischen auch des russischen 

GLONASS-Systems (Globalnaja nawigazionnaja 

sputnikowaja sistema). Wegen der hohen 

Frequenzen der Satellitensignale zwischen 

ein und zwei Gigahertz sind die eigentlichen 

Antennen verhältnismäßig klein. Es gibt inzwischen 

Geräte von der Größe eines Zuckerwürfels. 

Der Abstand muss stimmen, 

sonst gibt es Störungen 

Wichtig bei der Installation der GPS-Antennen 

sind zwei Dinge: Zum einen muss die Antenne 

möglichst genau nach oben gerichtet sein, 

ohne dass die Sicht nach oben abgeschattet 

wird. Daher werden die Antennen auf der 

Rumpfoberseite montiert. Antennen von mobilen 

Navigationsgeräten werden meist auf 

dem Blendschutz über dem Instrumentenbrett 

montiert, auch wenn hier stets ein Teil des 

Himmels abgeschattet ist. Die zweite – kaum 

bekannte – Regel bei der Installation von GPS- 

Antennen ist folgende: Sind mehrere derartige 

Empfänger installiert, muss ein Mindestabstand 

eingehalten werden, da sie sich sonst 

gegenseitig beeinflussen. Dies liegt an dem 

auf Korrelation basierenden Empfangsverfahren. 

Sämtliche Satelliten senden auf derselben 

Frequenz, und nur durch die Korrelation mit 

einem intern erzeugten Signal kann der Empfänger 

die Signale der einzelnen Satelliten 

entschlüsseln. Daher strahlt jede GPS-Antenne 

auch ein wenig auf der Empfangsfrequenz 

und stört benachbarte Antennen. Besonders 

ausgeprägt ist dies bei sehr alten Systemen. 

Zum Beispiel wird kaum eine andere GPS- 

Antenne in der unmittelbaren Nähe der Antenne 

eines Trimble-2000-GPS-Empfängers 

Die kombinierte Antenne eines Radiokompasses 

ist unter dem Rumpf montiert. Diese Art der 

Navigation wird immer seltener. 

aus den neunziger Jahren funktionieren, so 

stark stört dessen Antenne. Bei aktuellen 

Modellen sollte ein Abstand von 20 Zentimetern 

zwischen den Antennen eingehalten 

werden, zu GPS-Antennen der ersten Generation 

jedoch mindestens ein halber Meter. 

Eine sehr wichtige Antenne am Flugzeug ist 

die des Transponders. Sie ist immer an der 

Rumpfunterseite montiert, um eine ungestörte 

Verbindung zur bodenseitigen Radarantenne 

zu gewährleisten. Aufgrund der verwendeten 

Frequenzen (1030 und 1090 MHz) 

beträgt ihre Länge nur wenige Zentimeter. 

Wegen des geringen Luftwiderstandes 

werden bevorzugt Schiffchenantennen verwendet. 

Das Entfernungsmessgerät (Distance Measurement 

Equipment, DME) verwendet den 

gleichen Antennentyp, da hier ein ähnlicher 

Frequenzbereich verwendet wird. Die Antenne 

des Antikollisionswarngerätes FLARM, das 

heute praktisch in jedem Segelflugzeug installiert 

ist, ist ebenfalls sehr klein. Die FLARM- 

Geräte kommunizieren untereinander auf 868 

MHz, entsprechend kurz ist die Antenne. Bei 

der Montage der FLARM-Antenne ist es wichtig, 

dass möglichst keine Abschattung durch 

die Flugzeugzelle erfolgt, damit das FLARM 

keine toten Winkel hat. 

[ Autor Mark Juhrig 

... fand mit dem Modellflug 

den Einstieg in die 

Fliegerei. Heute ist er in 

Cockpits von Motorflugzeugen 

ebenso zuhause 

wie in denen von Motorseglern 

und ULs. Das Interesse 

des Elektroningenieurs 

gilt insbesondere 

der Technik. 

Fotos: Mark Juhrig 


Foto: Matthias Bein/dpa 

Sicherheit: Unfallanalyse 

Wetterwarnung ignoriert 

Im Nebel kollidierte eine Cessna 182 mit der Messantenne der Wetterstation 

auf dem Brocken. Der Pilot war vor seinem Start auf Rügen gewarnt 

worden, nicht auf direktem Weg zu seinem Ziel Reichelsheim zu fliegen, 

sondern wetterbedingt einen Umweg in Kauf zu nehmen. Sein Kurs 

führte jedoch geradewegs in IMC über die höchste Erhebung im Harz. 

Am frühen Morgen des 11. April 2014 

plante der Pilot mit einer Begleitperson 

an Bord einer Cessna 182 Q einen 

VFR-Flug von der Insel Rügen nach Reichelsheim 

in der Wetterau. Der 38-jährige Flugzeugführer 

wollte dort einen Geschäftstermin 

wahrnehmen. 

Das Wetter war an diesem Aprilmorgen nicht 

durchgehend VFR-tauglich. In weiten Teilen 

der für den Flug relevanten GAFOR-Gebiete 

(00 bis 23) zeigte sich 3/8 bis 7/8 Stratocumulus-Bewölkung 

(SCT/BKN SC) mit Untergrenzen 

zwischen 2500 und 3500 Fuß AMSL und 

Obergrenzen zwischen FL 060 und FL 080. 

Außerdem trat in der Osthälfte und in der 

Mitte 3/8 bis 7/8 Altocumulus-Bewölkung 

(SCN/BKN SC) zwischen FL 080 und FL 140 

auf. In Schleswig-Holstein und entlang der 

Oder hatte sich unter der Stratocumulus- 

Bewölkung eine 5/8- bis 8/8-Stratusbewölkung 

mit Basis zwischen 200 und 600 Fuß AGL und 

mit Obergrenzen zwischen 1500 und 2000 Fuß 

AMSL ausgebildet, die sich im Verlauf des 

Vormittags allmählich auflöste. In Niedersachsen, 

Sachsen-Anhalt und Brandenburg war 

örtlich leichter Regen oder Sprühregen mit 

Stratusbewölkung vorausgesagt. 

Für den Vorhersagezeitraum 8 bis 10 Uhr UTC 

galten für die GAFOR-Gebiete 11 und 13 

(Mecklenburgisches Tiefland und westliche 

Mecklenburgische Seenplatte) diese Bedingungen: 

Wolkenuntergrenze >2000 Fuß, Sicht 

am Boden: 8 bis 10 km; für die Gebiete 15 

und 20 (Altmark und Magdeburger Börde, 

nördliches Harzvorland): Wolkenuntergrenze 

Nachdem die 

Cessna mit der 

Antenne der 

Brocken-Wetterstation 

(im 

Hintergrund) 

kollidiert war, 

schlug sie auf 

den Boden auf, 

fing Feuer und 

brannte vollständig 

aus. 

>2000 Fuß, Sicht am Boden: 5 bis 8 km; für 

den Harz (GAFOR-Gebiet 21) galt: Wolkenuntergrenze 

500 bis 1000 Fuß, Sicht am Boden 

1,5 bis 5 km. Laut DWD hatte der Pilot keine 

individuelle Wetterberatung für seine 540 

Kilometer lange Flugstrecke eingeholt. Inwieweit 

er ein Selbstbriefing über pc_met durchgeführt 

hatte, konnte nach den Ermittlungen 

der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung 

(BFU) nicht festgestellt werden. 

Bekannt ist jedoch, dass der am Startplatz auf 

Rügen diensthabende Flugleiter, der gleichzeitig 

auch der ehemalige Fluglehrer des 

Piloten war, diesen angesichts der kritischen 

Wetterlage, vor allem über dem Harz, kurz 

vor dem Start warnte, und ihm riet, nicht auf 

direktem Kurs nach Reichelsheim zu fliegen, 

sondern eine Flugroute weiter westlich über 

Braunschweig zu wählen. 

Die Cessna startete um 7.01 Uhr (Ortszeit) 

auf dem Verkehrslandeplatz Rügen. Acht Minuten 

später befand sich die auf ein modernes 

Glascockpit umgerüstete Einmot auf 2000 Fuß 

AMSL, als der Pilot Kontakt mit Bremen Information 

aufnahm. Er teilte dem Lotsen mit, 

dass er auf 4000 Fuß steige. Die Flughöhe 

erreichte er sieben Minuten später. 

Um 8.31 Uhr informierte der Pilot den Lotsen, 

dass er beabsichtige, auf 2000 Fuß zu sinken. 

Der Lotse bestätigte dies mit der Übermittlung 

des QNH von 1019 hPa. 

Vier Minuten später informierte der Pilot den 

Lotsen, dass er in 3000 Fuß bleiben werde, 

da hier die Sicht okay sei. Damit endete der 

Funkkontakt. Auf erneute Versuche des Lotsen, 

ab 8.39 Uhr mit dem Piloten wieder Kontakt 

aufzunehmen, erhielt er keine Antwort 

mehr. 

Nur eine Minute nach dem letzten Funkspruch 

hatte die Cessna mit der rechten Tragfläche 

die Antenne der Messeinrichtung auf dem 

Dach der Brocken-Wetterstation gestreift, war 

dann in einem steilen Winkel auf den Boden 

geprallt und sofort in Brand geraten. Beide 

Insassen wurden dabei getötet. 

Das rechte Querruder der Cessna 182 war in 

der 27 Meter hohen Antenne hängengeblieben, 

ein Stück der Tragfläche lag auf dem Dach 

der Wetterstation. Das Hauptwrack befand 

sich in einer Distanz von 125 Metern zur Station 

in abschüssigem Gelände auf 1125 Metern 

Höhe, knapp unter dem Gipfel des Brocken. 

Das Flugzeug war ordnungsgemäß zum Verkehr 

zugelassen, nachgeprüft und für Flüge 

nach IFR ausgerüstet. Allerdings war der 

Pilot nur für VFR-Flüge ausreichend qualifiziert. 

Seine Flugerfahrung, insbesondere die auf 

dem umgerüsteten Muster, wurde als gering 

bewertet. 

Der Pilot geriet in sich verschlechternde Wetterbedingungen, 

als er sich dem Harz näherte. 

Die Funkkontakte mit Bremen Information 

belegen, dass er offenbar bemüht war, durch 

Flughöhenwechsel Sichtflugbedingungen 

einzuhalten. 

Laut Radaraufzeichnungen wich der Pilot 

zwischen 8.27 und 8.29 Uhr um eine halbe 

Nautische Meile nach links von seinem Kurs 

ab, wahrscheinlich, um bessere Wetterbedingungen 

anzutreffen. Da dies vermutlich nicht 

gelang, leitete er einen Sinkflug ein und versuchte, 

in 2775 Fuß Sichtflugbedingungen zu 

bekommen. Nach einem kurzen Horizontalflug 

stieg die Cessna dann wieder. 

Die BFU-Ermittler gehen davon aus, dass sich 

der Pilot in dieser Phase des Fluges nicht darüber 

im Klaren war, dass die direkte Kurslinie 

von Rügen nach Reichelsheim exakt über 

den 1141,2 Meter hohen Brocken führte und 

er sich in diesem Augenblick, wahrscheinlich 

in IMC, bereits auf Kollisionskurs befand. 

Der Start auf Rügen war offenbar ohne ausreichende 

Flugvorbereitung und unter Termindruck 

erfolgt. Bei entsprechender Vorbereitung 

hätte der Pilot bemerkt, dass der 

Flugweg direkt über den Brocken führte und 

er eine entsprechende Sicherheitsmindesthöhe 

hätte einhalten müssen. Zudem wäre ihm 

bei meteorologischer Vorbereitung aufgefallen, 

dass über dem Brocken Nebel mit aufliegender 

Bewölkung zu erwarten war. 

Abgesehen davon, dass er den Rat seines 

ehemaligen Fluglehrers, nach Westen auszuweichen, 

ignorierte, hatte er auch die Chance 

zur rechtzeitigen Umkehr nicht genutzt. 


[ SEGELFLIEGEN Training ] 

TEXT UND FOTOS: Tobias Enke 

Stress – die unterschätzte Unfallursache 

WENN DIE 

PSYCHE 

INS TRUDELN 

GERÄT 

Stress kann helfen, Herausforderungen gut zu meistern, er darf nur nicht 

überdrehen und in Panik münden. Es gibt Hilfsmittel, das zu verhindern. 


Kühlen Kopf bewahren, auch 

wenn die Welt kopfsteht. 

Dann sind auch ungewollte 

Situationen gut zu meistern. 

Ich war etwa 600 Meter hoch, unter 

mir das Holter Wasserschloss, 

ziemlich genau sechs Kilometer 

vom Flugplatz Oerlinghausen 

entfernt – da sollte man doch sogar 

mit einer Gleitzahl von 1:10 noch nach 

Hause kommen. Auf dem Weg zurück 

verlor die Ka 6 aber immer mehr an 

Höhe. Aus heutiger Sicht hatte ich 

wohl das Gegenteil einer tragenden 

Linie erwischt. Damals, Mitte der 90er 

Jahre, saß ich wie das Kaninchen vor 

der Schlange und beobachtete den 

Zeiger des Höhenmessers beim Fallen. 

Ich ließ eine Entscheidungsmöglichkeit 

nach der anderen verstreichen, 

bis ich schließlich in Ameisenkniehöhe 

über die Bäume huschte 

– und die Maschine sogar noch, mit 

der Flächenspitze knapp über der 

Grasnarbe, in die offizielle Landerichtung 

drehte. Das war gerade nochmal 

gut gegangen! 

Ein paar Jahre später wurde dann 

das Fach „menschliches Leistungsvermögen“ 

für die Luftfahrerscheinprüfung 

eingeführt. Hätte ich damals 

bereits den Stoff gekannt, hätte mir 

das in der Situation auch nicht viel 

geholfen. Gut, ich hätte gewusst, dass 

Stress sich durch erhöhten Puls und 

flachen Atem ausdrückt, Schweiß auf 

der Stirn und vielleicht verkrampfte 

Hände. Vielleicht hätte ich schon mal 

etwas vom Tunnelblick gehört, und 

ich hätte für die Prüfung gelernt, dass 

das Leistungsvermögen ähnlich der 

Form des umgedrehten Buchstabens 

U mit steigendem Stress erst zu- und 

dann wieder abnimmt. Das klingt aber 

ziemlich abstrakt. 

Die gängigen Strategien zur Stressvermeidung 

drehen sich ja um Vorbeugung. 

Wir üben kritische Situationen 

mit Fluglehrer: Startunterbrechung, 

Außenlandung, Motorausfall. 

Die gleiche Strategie fahren auch 

Feuerwehr, Seenotrettung, Polizei 

teilweise im mentalen Training. 

Diese kostenlose Technik ist bei 

uns Fliegern noch nicht besonders 

weit verbreitet. Außer bei den Kunstfliegern, 

die gern mit ausgebreiteten 

Armen am Start umherlaufen – und 

sich damit eben nicht lächerlich machen! 

Training – ob mental oder real 



– ist sicherlich das beste Rezept, auch 

wenn man nicht alle Situationen trainieren 

kann. 

In der Luftfahrt wird zunehmend 

der Simulator eingesetzt – im Motorflug 

seit geraumer Zeit. Seit Kurzem 

testet die Segelflugschule Oerlinghausen 

den Simulatoreinsatz auch in 

der Segelflugausbildung. Auch wenn 

man eigentlich weiß, dass die schaukelnde 

Kiste sicher am Boden steht, 

stellen sich doch schnell echte Stresssymptome 

ein. Es bleibt die Frage: 

Wie kommt man da wieder raus? 

„WENN DIE JUNGS RICHTIG UNTER STRESS STEHEN, 

KÖNNEN DIE NICHT MEHR BIS DREI ZÄHLEN.“ 

Wie fahre ich meinen Paniklevel 

wieder runter, um handlungs- und 

entscheidungsfähig zu bleiben? Gibt 

es Methoden, den Adrenalinspiegel 

gezielt zu senken, und zwar am besten 

innerhalb eines Atemzuges? 

Um diese Fragen zu beantworten, 

wählte ich das Thema für meine Lehrprobe 

in der Ausbildung zum Segelfluglehrer. 

Die Recherche gestaltete 

sich sehr interessant: Im Internet fand 

ich zum Thema Stressbewältigung 

ausschließlich Treffer zur Burnout- 

Vorbeugung. „Setzen Sie sich ins 

Nebenzimmer und machen Sie eine 

Entspannungsübung.“ Das geht beim 

Fliegen schlecht; wir können nicht 

rechts ranfahren, sondern müssen 

Stresskurve 

Leistungsfähigkeit 

Stresslevel 

Etwas Stress ist gut für das Leistungsvermögen, wird es zu viel, 

fällt die Leistungsfähigkeit stark ab. 

vor jedem Start einen sicheren Plan 

haben, wie wir heile wieder runterkommen! 

Strategien für akute Stresssituationen: 

Fehlanzeige. 

Auch bei der Lufthansa-Verkehrsfliegerschule 

gibt es offenbar nur 

gelegentlich Seminare, in denen Piloten 

gefragt werden, ob sie schon 

mal in einer Stresssituation waren 

und wie sie damit umgegangen sind. 

Ich sprach mit dem Ausbildungsleiter 

der Feuerwehr: Der hatte zwar mal 

ein Seminar zum Thema Stress besucht, 

aber da ging es um Führung 

von Gruppen unter Stress. „Wenn die 

Jungs richtig unter Stress sind, können 

die nicht mehr bis drei zählen 

– das müssen unsere Programme 

berücksichtigen!“ 

Ich fragte einen befreundeten Polizisten: 

„Ihr geht doch auch bewusst 

in Situationen, wo‘s brenzlig wird.“ 

– „Ja, in der Ausbildung war da mal 

was, P.S.I. – Positive Selbstinstruktion, 

genau weiß ich das aber nicht 

mehr.“ Also Internetsuche nach P.S.I. 

Dabei stieß ich auf ein Kampfsportzentrum, 

an dem auch Personenschützer 

ausgebildet werden: „Ja, P.S.I. 

heißt einfach nur, sich selbst zu sagen: 

‚Das habe ich geübt, ich kann das.‘ 

Mehr steckt nicht dahinter.“ 

Eine taugliche Anregung habe ich 

dann doch noch im Internet gefunden: 


eine Atemübung für Patienten mit 

Panik attacken. Eine Atemtherapeutin 

gab den ersten brauchbaren Tipp: 

„Ausatmen – bewusst und ruhig, am 

besten auf ‚Uuuu...‘. Das erdet und 

zentriert! Der Sympathikus ist fürs 

Einatmen, der Parasympathikus fürs 

Ausatmen zuständig, und bei Stress 

klinkt der sich aus. Wir müssen dann 

den Parasympathikus wieder in Gang 

kriegen!“ 

Mir fiel die Geschichte von Hanna 

Reitsch mit dem Grunau Baby in der 

Wolke wieder ein: Irgendwann in der 

grauen Hölle fing sie an, laut mit sich 

selbst zu reden. „Man glaubt gar nicht, 

wie beruhigend der Klang einer 

2 

Eustress 

1 

3 4 

5 

Distress 

Panik 

6 

7 

8 

totale Entspannung 

optimale 

Konzentration 

Beginn der 

Überforderung 

„Mir geht ein 

bisschen die Düse“ 

„Mir geht ziemlich 

die Düse“ 

„Mir geht gewaltig 

die Düse“ 

„Mir geht fürchterlich 

die Düse“ 

Panik 

Stress-Fahrtmesser. Vom grünen Eustress-Bereich, der optimal 

auf die Anforderungen einstellt, geht es über Gelb zur Panik. 

1 

2 

3 

4 

5 

6 

7 

8 

Wie kommt man hier 

wieder raus? Wer tiefer 

fliegt, sieht auch die 

Sonnenstellen. 



Das Landefeld ist belegt, 

und keiner macht 

Anstalten, es zu räumen? 

Kein Grund zur Panik. 

Platz für die Landung gibt 

es reichlich. 

menschlichen Stimme – und sei es 

die eigene – auf einen wirken kann! 

Das Wunder der menschlichen Stimme 

in den wilden Wolken hat die 

Angst gebannt.“ Das war ein Tipp 

des Segelflugpioniers Wolf Hirth gewesen. 

Wo der das damals wohl her 

hatte? 

Was sage ich nun, wenn ich laut 

mit mir selbst rede? Zunächst bietet 

es sich ja an, die Situation zu benennen: 

„Höhe etwa 300 Meter GND, 

Fahrt 100 km/h, Entfernung zum 

(nächsten) Platz zehn Kilometer.“ 

Das ist bestimmt schon mal ganz 

gut. Man kann dem aber noch mehr 

Struktur geben, denn hier kommt Stoff 

aus dem Ausbildungsteil „human 

resources“ ins Spiel: Das Kunstwort 

FORDEC für die Checkliste umfasst 

Facts, Options, Risks, Decide, Execute, 

Check. 

Facts bezeichnet genau das, was 

wir gerade bereits intuitiv aufgezählt 

haben; im Motorsegler zusätzlich 

Drehzahl und Treibstoffmenge. Options: 

a) weiter geradeaus fliegen, 

b) Acker suchen und landen. So 

kriegen wir die panisch kreisenden 

Gedanken wieder in eine Richtung! 

Es macht vielleicht den entscheidenden 

Unterschied, die Instrumente 

einfach nur abzulesen oder die Anzeigeinformationen 

laut auszusprechen! 

Und was hat es mit dem Begriff 

NLP auf sich? Es bedeutet Neuro- 

Linguistisches Programmieren, laut 

Wikipedia „eine Sammlung von Kommunikationstechniken 

und Methoden 

zur Veränderung psychischer Abläufe 

im Menschen“. Eine wichtige 

Methode beim NLP ist das Ankern. 

Dabei wird quasi ein bestimmter 

(Gemüts-)Zustand mit einer Körperstelle 

verknüpft. Wie können wir das 

in der Fliegerei anwenden? Zunächst: 

Der Anker sollte an einer Stelle gesetzt 

werden, die ungewöhnlich, aber 

gut erreichbar ist, vielleicht an der 

Nasenwurzel. Dort müssten wir den 

Zustand speichern, den wir in kritischen 

Situationen abrufen wollen: 

„entscheidungsfreudig und besonnen“ 

– „voll konzentriert“ könnte nach 

hinten losgehen und zum Tunnelblick 

führen. 

Ich war also bei einem Psychologen 

mit NLP-Ausbildung und habe mir 

einen Entspannungsanker für Paniksituationen 

setzen lassen. Es begann 

mit einer Entspannungsübung. Dann, 

in völliger Entspannung, sollte ich 

mir möglichst plastisch eine Situation 

vorstellen, in der ich mich entscheidungsfreudig 

und besonnen gefühlt 

habe – und dann fest meine Nasenwurzel 

drücken. Er fragte mich, ob 

es vielleicht eine Farbe oder einen 

Klang gebe, der mir dazu einfiele – da 

hörte ich spontan die Musik von „A- 

Team“! Nochmal Nasenwurzel drücken, 

langsam wieder die Augen öffnen, 

fertig! 

Was vielleicht auf den ersten Blick 

wie Hokuspokus wirkt, ist eine hochwirksame 

psychologische Methode. 

Wenn ich jetzt meine Nasenwurzel 

drücke und die entsprechende Melodie 

summe, bin ich jedenfalls sofort 

in einem wachen Zustand, in dem 

ich mich so ziemlich allem gewachsen 

fühle (ohne dabei übermütig zu 

werden). 

So langsam nahm meine Lehrprobe 

Gestalt an. Für den ersten Teil 

brauchte ich noch eine griffige Visualisierung 

des steigenden Stresslevels 

– ich habe deshalb das Tensiometer 

erfunden. Das Tensiometer 

hat wie alle Instrumente auch Messfehler. 

Abends in der Kneipe wird 

von Situationen erzählt, wo einem 


Anwerfen von Hand kann 

brenzlig werden. Ein 

unwilliger Motor kann 

zurückschlagen oder zu 

schnell auf Touren kommen. 

„‚n büschn die Düse ging“ – in Wahrheit 

ging sie aber ganz gewaltig! 

Oder aber sie ging nur „‚n büschn“, 

erzählt wird aber, wie gewaltig sie 

ging und wie bravourös man die 

Lage gemeistert hat. 

Das berühmte umgedrehte U ist 

hier auch erkennbar. Bis zum Beginn 

des gelben Bogens nimmt das Leistungsvermögen 

zu, mit beginnender 

Überforderung nimmt es dann rapide 

ab – bis zum roten Strich, wo dann 

völliger Kontrollverlust eintritt. Gut 

gefällt mir in der Entsprechung auch 

das gelbe Dreieck für die optimale 

Konzentration sowie die Unterteilung 

in Eustress und Distress mit Beginn 

des gelben Bogens. 

„Sieh zu, dass du nicht in Stress 

kommst!“ heißt dann, spätestens 

wenn sich der Stresslevel dem gelben 

Bereich nähert, ausatmen (am besten 

auf „Uuuu“) und laut sprechen (FOR- 

DEC). 

Interessant ist noch, dass die 

Stressreaktion individuell unterschiedlich 

ist und unter anderem von der 

Erfahrung abhängt: Ich habe einen 

Flugschüler gesehen, dem beim Anschnallen 

schon die Hände zitterten, 

und in der Fluglehrer-Vorausbildung 

habe ich eine Seilrissübung mit einem 

schauspielerisch nicht so sehr begabten 

Fluglehrer als Schüler geflogen, 

der völlig unbeeindruckt geradeaus 

gelandet ist, anstatt einen gestressten 

Schüler zu mimen. 

Wir können uns allein im Cockpit 

nicht lächerlich machen – laut auf 

Uuuu ausatmen und Selbstgespräche 

führen hilft den Stresslevel senken. 

Es könnte unser Leben retten. 

Wir müssen unsere körperliche 

Reaktion im Auge behalten. Sobald 

wir merken, dass wir den Atem anhalten, 

dass wir verkrampfen (weiße 

Knöchel, die Füße in die Pedale stemmen), 

dass wir anfangen zu schwitzen 

und das Herz bis zum Hals schlägt, 

müssen wir Gegenmaßnahmen ergreifen: 

- tief ausatmen auf Uuuu 

- laut mit uns selbst reden (FORDEC) 

- NLP-Entspannungsanker aktivieren, 

sofern vorhanden 

- per Funk um Hilfe bitten (FIS) 

Der letzte Tipp ist sicher eher für 

Motorflieger brauchbar, aber es beruhigt 

zu wissen, dass unsere Augen 

am Boden (FIS) eine Notfallprozedur 

haben, um Piloten, die zum Beispiel 

über einer geschlossenen Wolkendecke 

gefangen sind, sicher nach unten 

zu lotsen: Dem Piloten wird ein Controller 

zugeordnet, der sich nur um 

ihn kümmert, und im Hintergrund 

gibt es noch einen Kollegen, der dann 

beispielsweise mit Ausweichflugplätzen 

telefoniert. 

Auch im Segelflugzeug mag es 

Situationen geben, in denen Kontakt 

zu FIS oder überhaupt mit einem 

Menschen die trudelnde Psyche zu 

beruhigen vermag – da sollten wir 

auch keine falsche Scheu haben! 

Ich wünsche mir, dass in dieser 

Richtung weiter geforscht wird und 

dass das Thema und neue Erkenntnisse 

dazu frühzeitig in die Ausbildung 

integriert werden. 

In diesem Sinne: Sieh zu, dass du 

niemals in Stress kommst und immer 

die Kontrolle behältst! 

ae 

Manchem Untrainierten 

treibt schon ein querstehender 

Windsack 

die Schweißperlen auf 

die Stirn. 

PROBLEME ANPACKEN MIT FORDEC: 

FACTS, OPTIONS, RISKS, DECIDE, EXECUTE, CHECK 


[ SEGELFLIEGEN Wetter ] 

Der Sommer 2015 

Hitzewellen und rasche Wechsel 

Schnelle Flüge lassen sich nicht nur in Kaltluft absolvieren. Im Saisonrückblick zeigte 

der August das Potenzial der oft unterschätzten Warmluft. 

Rückblickend auf die Segelflugsaison 

2015 stellt man 

fest, dass es eine ganze 

Reihe von sehr warmen, um nicht 

zu sagen heißen Tage gegeben hat. 

2015 steht damit in der Tradition 

der Vorjahre mit Tagen, an denen 

man problemlos mit einem Fieberthermometer 

die Tageshöchsttemperatur 

messen konnte. 

Es hat sich gezeigt, dass auch 

die sehr warmen Tage durchaus 

fliegerisches Potenzial besaßen. 

Die schnellen Wetterwechsel, die 

das Jahr prägten, verhinderten 

aber auch in den späteren Sommermonaten 

die trockenen, kontinentalen 

Luftmassen. 

In der Warmluft schnell 

über kurze Strecken 

Fliegerisch brachte der Juli 

viele sehr gute Tage – sowohl mit 

kühler Luft im Norden und Nordosten 

als auch mit Warmluft im 

Süden, und da vor allem im Alpenraum. 

Die Zahl der Flüge blieb mit 

nur knapp 8000 ähnlich wie im 

Juli des Vorjahres gering. 

Deutlich besser schnitt dagegen 

der August ab, auch wenn keine 

Spitzentage mehr dabei waren: 

Deutlich über 10 000 gemeldete 

Flüge sind ein gutes Viertel mehr 

als im August 2014. 

Welch einen entscheidenden 

Einfluss die Art der Luftmasse auf 

die (potenzielle) Länge der Flüge 

hat, haben Juli und August gezeigt. 

Klar, Warmluft taugt in der Regel 

nicht für die ganz großen Flüge. 

Die Warmluft braucht im Tagesgang 

länger, bis sie gute Thermik 

produziert. Die ist dann aber 

durchaus für ein paar Stunden 

richtig gut. Die Kaltluft ist also eher 

etwas für Frühaufsteher mit Marathonkondition, 

die Warmluft die 

ideale Luftmasse für Langschläfer 

und Sprinter. 

2010 hat gezeigt, dass beides 

geht: Warmluft und lange Strecken. 

Aber was war anders als 2015? 

Die Warmluft war eine trockene 

Südostluft. Über Tage hinweg 

konnten Labilität und Basishöhe 

zunehmen. Die vertikale, konvektive 

Schicht reichte über die Warmlufttage 

immer höher, und mit 

Thermikbeginn stand rasch wieder 

der Konvektionsraum des Vortages 

zur Verfügung – oder eben sogar 

ein paar 100 m mehr. „Die Luftmasse 

hatte einen guten Gradienten“, 

würde man vielleicht auch 

sagen, um die nahezu trockenadiabatische 

Schichtung zu beschreiben. 

Die Warmluft im vergangenen 

Jahr war dagegen eher eine Südoder 

gar Südwestluft, die überdies 

immer wieder wechselte. Eine 

gute Schichtung konnte sich also 

nicht aufbauen. Stattdessen schoben 

sich wie Schlieren immer wieder 

warme feuchte Luftschichten 

herein, worunter der vertikale 

Gradient litt. Bis sich eine solche 

Luftmasse strukturiert hat, kann 

es im Tagesgang dauern. Es kann 

sogar vorkommen, dass sich ein 

toll aussehendes Himmelsbild aufbaut, 

die Cumuli sich aber als Simulanten 

entpuppen. Dieses Einschieben 

von Warmluft nur in 

einzelnen Schichten, diese Warmluftadvektion 

ist eben doch der Tod 

des Gradienten. 

Der Juli hatte trotzdem einiges 

zu bieten, auch weil sich immer 

wieder kühlere Luft einschleichen 

konnte. Ein Klassiker, möchte man 

ausrufen, wenn man die Wetterkarten 

vom 6. Juli betrachtet: Die 

Kaltfront war durch, das Hoch 

etablierte sich genau über der 

Mitte Deutschlands. Trotz Druckanstiegs 

und Abtrocknung gab es 

vor allem nach Norden noch gute, 

reihende Cumuli. Tim Altmann und 

Tobi Welsch waren mit einer EB28 

von Burgdorf aus unterwegs. Bei 

nur 16 Prozent Kurbelanteil standen 

am Ende 1167 km im OLC. 

Auch von Boberg und Wilsche aus 

wurde die 1000er-Marke geknackt. 

Anfangs noch wegen Restfeuchte 

der Schauer vom Vortag schwierig, 

wurde der Tag später immer homogener 

und besser. Wer aber 

abends in Richtung Rhein zurück 

musste, kam schon in den Geschmack 

der Warmluftadvektion. 

Bei Warmluft fast 

immer gut: die Alpen 

Wohin bei Warmluft? Am ehesten 

in die Alpen. Hier konnte sich 

die homogene Warmluft unter 

Hochdruck langsam labilisieren. 

Während Fronten schon wieder 

bis in die Mittelgebirge vorankamen, 

nutzte Matthias Schunk von 

Königsdorf aus das Wetter für einen 

Zielrückkehrflug über 1025 

km, der ihn bis Moûtiers (bei Albertville) 

führte. 

Am darauffolgenden Tag war 

das Wetter sogar noch bis in die 

Ostalpen etwas großräumiger gut: 

Mit 925 km erflogen sich von Königsdorf 

aus Florian Seibel und 

Armin Behrendt den punkthöchsten 

Flug dieses Tages. 

Ebenfalls ein guter Warmlufttag 

war der 16. Juli, vor allem mit den 

klassischen Strecken über Schwarzwald 

und Alb. Gerhard Stübler flog 

knapp über 1000 km von Gruibingen 

aus. In seinem Barogramm 

erkennt man auch sehr schön, wie 

die Basis zum späteren Nachmittag 

über der Alb immer weiter 

anhob und am Ende knapp 3000 

m erreichte. 

Der Juli hatte aber noch einen 

weiteren 1000er-Tag zu bieten. Am 

20. brachte ein kurzer Kaltlufteinbruch, 

gepaart mit Hochdruckeinfluss, 

eine schmale, gute Lücke im 

Nordosten bis nach Polen hinein. 

Patrick Kutschat flog von Lüsse 

aus eine vierstellige Strecke. Bernd 

Goretzki war in Polen flächiger 

unterwegs, was ihm trotz rund 100 

km weniger die punkthöchste 

Wertung im OLC einbrachte. 

Der Juli legte an den zwei letzten 

Tagen nochmal nach: Am 30. 

setzte sich kühle Luft bis in den 

Süden durch. Nach einem zähen 

Beginn von Fürth aus bekam Lukas 

Flor über Erzgebirge und Riesengebirge 

Anschluss an das 

schnelle Wetter und erreichte am 

Ende des Tages – an dem ebenfalls 

die Basis kontinuierlich weiter 

angestiegen war – 1025 km. 

Deutlich trockener und bereits 

wieder mit Warmlufteinschüben 

von Südwesten präsentierte sich 

der letzte Julitag. Noch blieb die 

„Flucht“ nach Osten möglich, wo 

die thermisch gute Luftmasse lag. 

Gleich mehrere Flüge jenseits der 

1000er-Marke fanden ihren Weg 

in den OLC, wobei die meisten 

Punkte Jörg Röpling mit Co Mario 

Wissmann erflog. Von Donauwörth 

aus nutzten sie vor allem den Bayerischen 

und den Thüringer Wald 

für 1015 km. 

Im selben Wetterraum war Alexander 

Müller (EB29) von Bayreuth 

aus unterwegs. Rund 50 Minuten 

nach dem Abflug musste er aber 

nochmal den Motor zu Hilfe nehmen. 

Trotzdem standen nach rund 

9:30 Stunden 1035 km auf dem 

Zähler. Nach Punkten lag Müller 

damit noch vor den weiteren Flügen 

von Wilfried Großkinsky (1060 

km) und Bernd Goretzki (1080 km). 

In diese Phalanx der Langstreckenspezialisten 

flog sich Benedikt 

Schmitt, der von Dobenreuth aus 

mit einer LS1-d bemerkenswerte 

775 km schaffte. 

Der August war alles in allem 

durch warme und vor allem trockene 

Luftmassen geprägt. Während 

der Westen und Norden es 


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Deutschland am 31. Juli 2015 um 12 Uhr UTC vom Meteosat 

gesehen. Im Osten hielt sich noch die gute Luftmasse, sie wurde 

für mehrere 1000-km-Flüge genutzt. 

immer wieder mit schwachen 

Fronten zu tun bekamen, war 

der Süden – und hier vor allem 

der Südosten und die Alpen – 

meist störungsfrei. 

Die Luftmasse für 

Langschläfer 

Fliegen konnte man fast an 

jedem Tag, die Luftmasse wollte 

aber kaum mal einen frühen 

Thermikbeginn hergeben, sodass 

die ganz großen Zahlen im OLC 

fehlen. 

Ausgerechnet an einem der 

wenigen Kaltlufttage wurden 

die weitesten Strecken geflogen. 

Am 21. August kam Martin Werner 

von Witts Berlinchen über 

944 km weit. Einen Tag später 

war die Luftmasse auch im Südosten 

angekommen, und Julian 

Mihm flog von der Wasserkuppe 

aus 918 km. Punktbesser 

waren an dem Tag Tobias Ladenburger/Leonard 

Kromer, die 

von Schwäbisch Gmünd aus ein 

772-km-FAI-Dreieck flogen. In 

der Folge waren große Strecken 

nur noch im Südföhn der Alpen 

möglich, zum Beispiel am 24. 

August von Königsdorf aus 1021 

km, am 16. September 1114 km. 

Jan Lyczywek vollendete von 

Unterwössen aus eine 1077-km- 

Strecke. 

Die Wellenfliegerei gewinnt 

offensichtlich immer mehr Anhänger. 

Fliegbare Lagen werden 

in den sozialen Netzwerken 

angekündigt und diskutiert. Fuhr 

man früher an die Porta oder 

die Bergstraße, sind jetzt auch 

die Plätze im Lee von Pfälzer 

Wald, Harz und Vogesen Anziehungspunkte. 

Einer der sicher 

herausragenden Tage war der 

15. November, an dem die Welle 

des Pfälzer Waldes Tomek 

Ziarko bis auf FL 300 steigen 

ließ. So endet ein langes Jahr, 

das schon im Februar mit ersten 

ausgedehnten thermischen 

Überlandflügen begann. ae 

Bernd Fischer 

Foto: TopMeteo 

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[ SEGELFLIEGEN F-Schlepp ] 

Vergleichstest 

Was können UL-Schlepper? 

Die Robin DR400R Remorqueur gilt vor allem in Westdeutschland als das 

Schleppflugzeug schlechthin, insbesondere für den Start schwerer Doppelsitzer. 

Wie gut hier stark motorisierte ULs mithalten können, zeigt der Versuch. 

So gut die Remorqueur auch 

schwerste Segelflugzeuge in 

die Luft bringt – ihr hängt 

der Nachtteil an, mit ihren 180 

Lycoming-PS sehr durstig und in 

der Wartung sehr aufwendig zu 

sein. Das macht ihren Betrieb richtig 

teuer. Für viele Vereine ist ihr 

Unterhalt nicht mehr finanzierbar. 

Auf der Mönchsheide machte 

man sich deshalb auf die Suche 

nach einer Alternative und initiierte 

Vergleichsschlepps der eige- 

nen Remo mit zwei Ultraleichtflugzeugen 

von Aerospool, einer 115 

Turbo-PS starken Dynamic WT9 

und dem gleichen Muster mit 100 

Pferdestärken. Ihre Aufgabe bei 

annähernd gleichen meteorologischen 

Bedingungen auf der Graspiste 

des Segelfluggeländes über 

Bad Breisig: Sie mussten ihr 

Schleppvermögen mit einer ASK 

13 (630 kg), einer ASK 21 (585 kg) 

und einem Duo Discus T (630 kg) 

zeigen. Die Startmassen der Segelflugzeuge 

waren über die Testreihe 

für alle Schlepper gleich. 

Bei dem Vergleich Anfang Oktober 

vergangenen Jahres interessierten 

vor allem die Startroll- und 

Startstrecken sowie der Anfangssteigflug. 

In diesem Zusammenhang 

galt auch der Lärmbelastung der 

Flugplatzumgebung besonderes 

Augenmerk. Ob ein UL-Schleppzug 

nach Erreichen der Sicherheitshöhe 

vielleicht langsamer steigt, 

war weniger interessant. 

Die Temperatur (13 o C) spielte 

keine Rolle. Der Wind allerdings 

stand meist fast quer zur Piste, 

hauptsächlich kam er mit fünf bis 

zehn Knoten aus Nordost bis Ost. 

Die Graspiste in rund 672 ft Höhe 

war schon kein kurzer, glatter Teppich 

mehr, dazu aber jahreszeitgemäß 

etwas weich und nass. Als 

Piste standen in der Startrichtung 

„10“ 700 m plus weitere 190 m 

hinter der Schwelle zur Verfügung. 

Idealbedingungen, die sich für die 

Fotos: Gerhard Marzinzik, Christoph Dommermuth 


Das entscheidende Kriterium 

für einen sicheren F-Schlepp 

ist der schnelle Höhengewinn 

in Bodennähe. 

ULs als vorteilhaft hätten erweisen 

können, herrschten also keineswegs 

bei diesem Test. Und trotzdem 

schnitten die beiden Ultraleichten 

sehr gut ab – für viele überraschend. 

Wolfgang Schneider, Pilot der ASK 

13, fasste es zu zusammen: „Anzug 

und Startlauf bis zum Abheben 

waren nahezu identisch, wobei 

lediglich der Anzug mit der DR 400 

ein wenig zügiger war. Das Anfangssteigen 

war bei allen drei 

Flugzeugen gleich. DR400 und WT9 

Turbo waren auch im anschließenden 

Steigen mit zirka 3 m/s gleich. 

Das Steigen mit der 100 PS starken 

Dynamic lag zwischen 2 und 2,5 

m/s. Nach meinem persönlichen 

Eindruck waren die Schlepps hinter 

den beiden WT9 wesentlich 

ruhiger als hinter der DR400.“ 

Martin Wagner, der mit Copilot 

den deutlich schwereren Duo Discus 

T steuerte, beschrieb seine 

Erfahrungen so: „Die 115 PS starke 

Dynamic zeigte im Anzug, Abheben 

und Steigflug kaum einen 

merklichen Unterschied zur Remo. 

Steigwerte im Geradeausflug betrugen 

etwa 2,5 m/s. Die 100-PS- 

Dynamic war bei minimalem Rückenwind 

langsamer im Anzug 

und hob später ab. Danach zeigte 

sich kein Unterschied mehr. Steigwerte 

im Geradeausflug waren 

etwa 0,2 m/s geringer als mit der 

Turbo-Dynamic. Bei allen drei Flügen 

hatte ich 120 bis 130 km/h auf 

dem Fahrtmesser.“ 

„Ich hätte nicht gedacht, dass 

die WT9 mit 100 PS den Duo Discus 

T so problemlos mit Rückenwind 

rausschleppt“, sagte Auswerter 

Stefan Willnat, der die Schlepps 

vom Boden aus beobachtete. Willnat 

schränkte aber ein: „Dennoch 

glaube ich, dass bei stärkerem Wind 

und die dadurch am Platz entstehenden 

Abwindfelder die WT9 mit 

115 PS besser ist, vor allem an sehr 

warmen Tagen.“ 

Bestätigt werden die subjektiven 

Eindrücke durch die Leistungskurven, 

die mittels schneller GPS- 

Aufzeichnungen erstellt wurden. 

Äpfel und Birnen im Vergleich? Leistungs- und gewichtsmäßig sicher, 

aber keinesfalls in Bezug auf die Schleppleistung. 

Rollstrecken und Steigverläufe 

werden dort objektiv wiedergegeben. 

Die Daten erlaubten Stefan 

Willnat ein sehr zuversichtliches 

Fazit: „Die Schleppleistungen der 

WT9 Turbo mit 115 PS sind mit 

der Schleppleistung der DR400R/180 

vergleichbar. Sowohl die Beschleunigungswerte 

als auch die Steigwerte 

sind nahezu identisch. 

Genug Reserve 

über den Bäumen 

Die Schleppleistung und die 

Beschleunigungswerte der WT9 

mit 100 PS sind minimal schlechter 

als die der Robin DR400R/180, die 

Steigwerte um rund 0,5 m/s geringer. 

Alle F-Schlepps hatten über 

den Bäumen genügend Sicherheitsreserven 

und verliefen zur vollsten 

Zufriedenheit. 

Für die größte Überraschung 

sorgte die AeroSpool Dynamic WT9 

mit 100 PS, die trotz aufkommenden 

Rückenwinds den Duo Discus 

T sicher über die Hindernisse 

schleppte.“ Gegenüber der eingesetzten 

Turboversion hatte die 

100-PS-Version der Dynamic beim 

Startgewicht einen Vorteil von rund 

60 kg. Beim Propeller gab es keinen 

Unterschied, beide ULs wurden 

von einem elektrischen Constant- 

Speed Woodcomp CS gezogen. An 

der Remo drehte sich ein starrer 

54er Sensenich, ein idealer Schlepp- 

Prop für die DR 400. Im Vergleich 

der Leermassen drückte die 625 

kg schwere Remo besonders stark 

auf die weiche Piste, während die 

WT9 Turbo 329 kg und die WT9 

mit Saugmotor 296 kg auf die Waage 

brachten. 

Bei der relativ geringen Temperatur 

und den niedrigen Schlepphöhen 

konnte die Dynamic die 

Vorteile ihres Turbos gegenüber 

dem schwächeren Schwestermodell 

und der Remorqueur allerdings 

nicht ausspielen. Es ist deshalb 

davon auszugehen, dass bei höheren 

Temperaturen der Unterschied 

zu den Vergleichsmodellen deutlicher 

ausfällt. Im Vergleich der 

Geräuschpegel waren die ULs 

während der Schlepps nicht zu 

schlagen. Ihre Schleppflüge waren 

um ein Vielfaches leiser als die der 

Remo. 

Dem LV Mönchsheide hat der 

Test Klarheit gebracht: Für den 

Grasplatz und für das dort mit 630 

kg schwerste stationierte Segelflugzeug 

sind die WT9/100 und die 

WT9/115 als Schleppflugzeuge 

geeignet. 

ae 

Gerhard Marzinzik 

Die Bilder zeigen, 

dass die beiden 

UL-Schleppzüge über 

der Schwelle ähnlich 

hoch sind wie der mit 

der Remo. Am Seil 

hängt hier der Duo 

Discus T. 


[ SEGELFLIEGEN Historie ] 

OLDTIMERTREFFEN IN ROTHENBURG 

Für Auge und Herz 

„Antriebslos, aber hochmotiviert“ – diese Maxime hatte der 

Veranstalter für das 19. Kleine Segelflugzeug-Oldtimertreffen 

in Rothenburg an der Neiße ausgegeben. 

Vielleicht war es diese originelle 

Losung, die viele dazu 

bewog, in die Oberlausitz 

zum Kleinen Segelflugzeug-Oldtimertreffen 

zu kommen. Angereist 

waren 46 Piloten aus 22 Vereinen 

mit 28 Segelflugzeugen. Unter den 

Teilnehmern aus Deutschland, Polen 

und Tschechien hatten acht 

bereits mindestens einmal selbst 

das Kleine Segelflugzeug-Oldtimertreffen 

organisiert. 

Der große Zuspruch ließ den 

Organisator Volker Wollert zu dem 

Schluss gelangen, dass es sich doch 

nun um ein Großes Segelflugzeug- 

Oldtimertreffen handele. Das lag 

aber nie in der Absicht der Initiatoren 

dieses Treffens, das zum 

ersten Mal 1997 in Strausberg 

stattfand. 

Das Interesse, das diese Veranstaltung 

findet, ist – neben der 

überschaubaren Organisation und 

der Konzentration auf das Fliegen 

– auf die von Beginn an knallharten 

finanziellen Prämissen zurückzuführen: 

Die Organisationsgebühr, 

die einmalig jeder Pilot entrichtet, 

bleibt auch weiterhin auf 15 Euro 

beschränkt, das Campen ist ebenso 

kostenlos wie die Hangarierung. 

Mancher Ausrichter musste erst 

einmal lernen, diese strikten Vorgaben 

zu verdauen. Das Ergebnis 

ist sehenswert: Oldtimer, die auf 

das Feinste restauriert wurden und 

deren Halter auch weite Anreisen 

nicht scheuen. 

Der Flugplatz Rothenburg mit 

seinen langen Seilauslegestrecken 

(Startrichtung 18: 2930 m; Startrichtung 

36: 3130 m) bietet beste 

Bedingungen. Neben 20 Starts im 

Flugzeug- oder Trike-Schlepp waren 

besonders Höhenstarts an der 

Winde gefragt, von denen immerhin 

84 absolviert wurden. Trotz 

gelegentlich ungünstiger Windbedingungen 

gab es Ausklinkhöhen 

von mehr als 1000 Meter. 

Ein Höhepunkt dieses Treffens 

ist der Concours d’Elegance. Hier 

küren Zuschauer und Piloten die 

schönsten und interessantesten 

Segelflugzeuge. Platz eins ging 

diesmal mit großem Vorsprung an 

den Condor IV von Reginald Kasubeck 

aus Anklam. 

Aus Südamerika in den 

deutschen Norden 

Anfang der 1950er Jahre waren 

in Argentinien 18 Condor IV – der 

von Heini Dittmar konstruierte 

Doppelsitzer – aus kompletten 

Bausätzen nebst Zeichnungen 

entstanden, geliefert von Segelflugzeugbau 

Alexander Schleicher. 

Gebaut wurden die Condor IV bei 

Carpenteria Aeronautica Madse. 

Reginald Kasubecks Condor IV 

mit der Werknummer 18 stammt 

aus dieser Serie. Sein Condor flog 

ab 1954 beim Aero Club Carlos 

Casares in der Provinz Buenos 

Aires. Der Verein absolvierte mit 

dem Flugzeug bis zu seiner Auflösung 

1982 fast 697 Stunden bei 

2082 Landungen. Zehn Jahre später, 

nach Lagerung im stillgelegten 

Hangar des ehemaligen Clubs, 

kam der Condor IV nach Großbritannien. 

Peter Underwood restaurierte 

ihn. Heute befindet sich das 

Annex-II-Flugzeug bei Reginald 

Kasubeck im deutschen Zulassungsverfahren. 

Über die Plätze zwei und drei 

des Schönheitswettbewerbs hätten 

sich sicherlich die beiden Altmeister 

unter den westdeutschen 

Konstrukteuren, Egon Scheibe und 

Rudolf Kaiser, gewiss gefreut. Platz 

zwei errang der farblich gelungene 

Scheibe Bergfalke III des Hamburger 

Vereins für Luftfahrt mit 


Schön auffällig: Viel Farbe hat 

dieser Pirat abbekommen. 

Bergfalke III mit Cabrio-Cockpit 

in Lufthansa-Farben. 

Die 28 Segelflugzeuge von bunter 

technischer Vielfalt sind in den verschiedensten 

Ländern gebaut worden. 

seinem zum Cabrio umgestalteten 

Cockpit. Lackiert haben die Vereinsmitglieder 

den Rumpf im klassischen 

Lufthansa-Design in einer 

Gemeinschaftsleistung mit Lufthansa 

Technik. Der Schriftzug 

„Luftfahrt“ auf dem Rumpf anstelle 

der naheliegenden Aufschrift 

„Lufthansa“ verwirrt da allerdings. 

Die Fluggesellschaft hat ganz einfach 

die Benutzung ihres Namenszugs 

nicht erlaubt. 

Im Trend: verstrebte 

Cockpithauben 

Über Platz drei freute sich Patrick 

Zimmer aus Laucha mit seiner 

Schleicher Ka 2b, deren Flügel mit 

16 Metern Spannweite in trapezförmige 

Außenflügel münden. Auch 

ist der Rumpf 15 Zentimeter länger 

– gut am kleinen Knick im Rumpf 

vor dem Höhenleitwerk zu erkennen. 

Aber der eigentliche, sehenswerte 

Knüller ist die originale, 

verstrebte Kabinenhaube. Offenbar 

erleben diese Originalhauben eine 

Renaissance, auch Reinhard Mei- 

Die meisten 

Piloten waren 

mittleren und 

jüngeren 

Jahrgangs. Von 

Überalterung der 

Oldtimerszene 

kann also, 

zumindest beim 

Kleinen Segelflugzeug-Oldtimertreffen, 

nicht 

die Rede sein. 

er rüstete seine Ka 6CR damit aus. 

Etwas fürs Auge und das Herz 

waren auch viele andere Oldtimer 

in Rothenburg. Das traf insbesondere 

auf ein Flugzeug zu, von dem 

man dies am wenigsten erwartet 

hätte: die rot-weiß lackierte SZD- 

30 „Pirat“ des Aeroclub Perleberg. 

In einer Zeit, in der sich zahlreiche 

Vereine des hohen Wartungsaufwandes 

wegen von diesem Muster 

trennen, erwarben die Perleberger 

ihren Pirat in Österreich. 

Im nächsten Jahr kann das Kleine 

Segelflugzeug-Oldtimertreffen 

Jubiläum feiern. Die 20. Ausgabe 

findet vom 26. bis 28. August auf 

dem Flugplatz Hammelburg statt. 

Organisieren wird das Treffen Michael 

Uebel. Ihm gelangen bei den 

Veranstaltungen zuvor mit seiner 

Ka 6-0, gebaut im Jahre 1956 noch 

mit 14,4 Meter Spannweite und 

später auch mit einem Rad ausgestattet, 

immer die längsten Flüge; 

auch in Rothenburg kam er auf 

insgesamt fast 15 Flugstunden. Die 

Herausforderung in Hammelburg 

ist dann eine andere. 

ae 

Frank-Dieter Lemke 

Fotos: Lemke, Peereboom, Präger 


[ SEGELFLIEGEN Entwicklung ] 

Entwicklung der Segelflugzeuge 

GFK 

MAGISCHER 

Über viele Jahre dominierte Holz als 

Werkstoff den Segelflugzeugbau. Als 

Richard Eppler und Hermann Nägele 

von der Akaflieg Stuttgart ihre Versuche 

mit Glasfaser und Polyesterharz 

starteten, begann eine Revolution. 

AUTOR: Egon-Manfred Paech 


STOFF 

Fotos: Holger Weitzel 



Daten FS 24 Phönix 

Abmessungen 

Spannweite 

16,00 m 

Flügelfläche 

14,40 m 

Flügelstreckung 17,83 

Rumpflänge 

6,8 m 


Höchstgewicht 265 kg 

Rüstgewicht 

164 kg 

Flächenbelastung 18,5 kg/m² 

Flugeistungen 

höchstzul. Geschw. 

bei ruhigem Wetter 175 km/h 

bei böigem Wetter 105 km/h 

geringstes Sinken 

bei 68 km/h 0,49 m/s 

Gleitzahl bei 79 km/h 40 

Stückzahlen 

1 Prototyp, 8 Serienflugzeuge 

Der Phoenix mit der 

Kennung D-9093 ist heute 

im Deutschen Museum in 

München ausgestellt. 

Es hatte sich schon Mitte der 

1950er Jahre abgezeichnet, 

dass mit Segelflugzeugen 

in Holz- oder Gemischtbauweise 

nur noch marginale Leistungssteigerungen 

möglich sein würden. 

Es sei denn, es würde – wie bei der 

HKS 3 – ein nicht vermarktbarer konstruktiver, 

handwerklicher und finanzieller 

Aufwand betrieben. Solche 

Flugzeuge blieben Einzelstücke; Höhepunkt 

und Abschluss ihrer Bauund 

Konstruktionsepoche. 

Die Ablösung aber stand schon 

bereit. GFK – Glasfaserverstärkter 

Kunststoff – ist fortan der magische 

Stoff, aus dem Segelflugzeuge gemacht 

werden. Die Superorchideen wurden 

aerodynamisch immer ausgefeilter, 

Laminarprofile immer stärker optimiert. 

Diese Kombination pulverisierte die 

alten Rekorde. Die 3000-Kilometer- 

Marke wurde bereits überschritten. 

Mit dem von Airbus gesponserten 

Forschungssegelflugzeug Perlan II 

(Erstflug 25.9.2015) sollen die Piloten 

bis auf die unwirtliche Höhe von mehr 

als 30 000 Meter steigen. 

Richard Eppler und Hermann Nägele 

von der Akaflieg Stuttgart sind 

die geistigen Väter dieser Entwicklung. 

Sie betraten Neuland in zweierlei 

Hinsicht: Sie bauten den FS 24 Phönix, 

das erste Segelflugzeug, das 

vollkommen aus glasfaserverstärktem 

Kunststoff bestand und in Form und 

Oberflächengüte eine noch nicht dagewesene 

Qualität aufwies. 

Sie nutzten die einzigartigen Eigenschaften 

dieses Materials: Es kann 

in beliebige Formen gebracht werden, 

die Oberflächen lassen sich zu höchster 

Güte veredeln. Der Werkstoff ist 

wie geschaffen für widerstandsarme 

Laminarprofile. An ihnen wurde schon 

[ X ] 


[ 1 ] Dem Phoenix werden angenehme Flugeigenschaften nachgesagt. Er ist nicht 

auf Höchstleistung, sondern auf Ausgewogenheit in allen Bereichen ausgelegt. 

[2 ] Bis heute ist bei der Herstellung von GFK-Flugzeugteilen Handarbeit angesagt. 

Viel hat sich dabei nicht verändert, die wesentlichen Arbeitsschritte sind noch die 

gleichen wie zur Anfangszeit der „Plasteflieger“. 

[ 1 ] [ 2] 

in den 1940er Jahren geforscht, in 

den 50ern noch intensiver. Und in 

diesem Forschungsfeld bewegte sich 

Richard Eppler. Für die Tragflächen 

des Phönix entwickelte er das Profil 

EC 86(-3)-914, später E 91. Speziell 

für den Segelflug konzipierte er weitere 

maßgebliche Profile. 

Am 27. November 1957 startete 

Hermann Nägele auf dem Flugplatz 

Schwaighofen bei Ulm mit dem Phönix 

an der Winde zum Erstflug. In 

schwacher Thermik, wo andere Flugzeuge 

bereits landeten, blieb er oben 

und konnte die Eigenschaften des 

Phönix testen. Einziger Kritikpunkt: 

Die Wirkung des Seitenruders war 

zu schwach. 

Es war der Tag, der den Segelflugzeugbau 

grundlegend verändern 

sollte. Nicht allein was das Material 

betrifft. Beim Bau des Phönix wurde 

noch Polyesterharz verwendet, später 

ausschließlich Epoxidharz. Auch 

die Bauart änderte sich. Ober- und 

Unterseiten der Flächen und die beiden 

Rumpfhälften wurden in Schalen 

gebaut. Allerdings erfolgte damals 

die Trennung des Rumpfes horizontal, 

nicht wie heute üblich vertikal. 

Die Flächenhälften, insgesamt vier, 

wurden einzeln von außen nach innen 

in Negativmulden gebaut – je eine 

für die Flächenober- und -unterseite. 

Die Flächen hatten keinen zentralen 

Holm, sondern drei Längsstege. Für 

die Profiltreue sorgten 13 Rippen aus 

mit GFK verstärktem Balsaholz. In die 

obere Flächenschale wurden die Antriebsstangen 

für Querruder und 

Spreizklappen eingelegt. Im nächsten 

Arbeitsgang wurden Querruder und 

Spreizklappen, allerdings nur an den 

Flächenunterseiten, ausgesägt. So 

konnten eine hohe Profiltreue und 

Erst die Pionierarbeit am 

Phoenix ermöglichte 

größere Spannweiten wie 

bei der ASW 17. 

Fotos: Egon-Manfred Paech, Holger Weitzel, Helmut Lindner, ae/Müller 



Der Dreiseitenriss zeigt die harmonischen Formen des Phoenix, die 

durch die GFK-Bauweise möglich wurden. 

Im Archiv der Akaflieg Stuttgart fanden sich auch Skizzen, die die 

Herstellungstechnik erklären. 

Der Prototyp startete noch 

auf einem Rollwagen und 

landete auf einer Kufe. Ein 

Fahrwerk kam erst später. 

eine gute Anpassung an die Flächen 

erreicht werden. Der Bau des Rumpfes 

erfolgte von innen nach außen. 

Auf einen Innenkern, der mit einer 

Balsafüllschicht versehen war, wurde 

GFK aufgetragen. Nach dem Aushärten 

wurde die so entstandene 

Rumpfröhre horizontal aufgetrennt 

und vom Kern abgenommen, wobei 

Trennmittel diesen Vorgang erleichterten. 

In die untere Rumpfhälfte 

wurden dann Steuerbeschläge, Flügelbrücke 

und Sitz eingebaut. Beide 

Teile verklebt bildeten einen stabilen 

und formfesten Rumpf, der keine 

zusätzlichen Versteifungen benötigte, 

wie spätere Belastungsversuche 

ergaben. 

Die gesamte Konstruktion führte 

zu einem leichten Segelflugzeug mit 

einer Spannweite von 16 Metern, 

einer Leermasse von 164 Kilogramm, 

einer Flugmasse von 265 Kilogramm 

und somit zu einer Flächenbelastung 

von 18,5 kg/m². 

Die Steuerung des Gleitwinkels 

erfolgte ausschließlich durch Spreizklappen 

auf der Flächenunterseite. 

DER PHOENIX WAR NICHT PRIMÄR FÜR DEN 

SCHNELLFLUG AUSGELEGT. ANGESTREBT WAREN 

GUTE ÜBERLANDFLUGEIGENSCHAFTEN. 

Sie konnten kontinuierlich bis zu 90 

Grad nach unten ausgefahren werden. 

Bis zum Vollausschlag gab es keine 

Lastigkeitsänderungen. Sie erhöhten 

den Auftrieb nicht nur in der Thermik. 

Es konnte über das gesamte Geschwindigkeitsspektrum 

langsamer geflogen 

werden, auch bei der Landung. Darüber 

hinaus ermöglichten sie sehr 

steile Anflüge. Mit seiner harmonischen 

Ruderabstimmung ist der Phönix ein 

angenehm zu fliegendes Flugzeug. 

Er war von vornherein nicht für den 

Schnellflug ausgelegt. Angestrebt 

waren allgemein gute Überlandflugeigenschaften. 

Die Flügelfläche von 

14,4 Quadratmetern bei einer Spannweite 

von 16 Metern und einer Flügelstreckung 

von 17,83 verrät schon, 

dass der Phönix seine Stärke bei 

schwacher Thermik entwickelte. 

Seinen ersten großen 

Auftritt hatte das Flugzeug 

bei den Deutschen Meisterschaften 

1959 in Karlsruhe/ 

Forchheim. Geflogen von 

Rudolf Lindner, belegte er 

den 5. Platz. Drei Jahre später 

gewann Lindner die Deutschen 

Meisterschaften in Freiburg. 

Rutschte der Ur-Phönix noch auf 

einer Kufe durchs Gras und hatte ein 

konventionelles Kreuzleitwerk, erhielt 

die spätere Version Phönix T ein einziehbares, 

gefedertes Fahrwerk und 

ein T-Leitwerk. Sieben Exemplare 

wurden gebaut. In Serie ging der 

Phönix TO. Den Prototyp flog Ernst- 

Günter Haase 1960 bei der Weltmeisterschaft 

in Köln. Dieses Flugzeug 

(D-8353) ist im Segelflugmuseum auf 

der Wasserkuppe ausgestellt. ae 

Fotos: Akaflieg Stuttgart 


[ SEGELFLIEGEN Gummiseilstart ] 

Wertvolle Fracht: 1940 wurde der Rhönbussard mit der Nordkettenbahn 

zur Seegrube transportiert. 

Die drei Bilder zeigen die Phasen des Gummiseilstarts: Seil straffen, 

Flugzeug freigeben und abheben. 

Fotos: ISV 

Gummiseilstart 

Jubiläumsflug 

Innsbrucker Segelflieger feiern ihr 

65-jähriges Vereinsbestehen mit einer 

ganz besonderen Reprise. 

Einen historischen Moment 

in der Tiroler Luftfahrtgeschichte 

gab es am 21. August 

2015 zu erleben: Exakt 75 

Jahre nach dem letzten Gummiseilstart 

eines Segelflugzeugs auf 

der Innsbrucker Seegrube mit Franz 

Auch vor 75 Jahren zog ein 

Segelflugzeug auf der Seegrube 

die Aufmerksamkeit auf sich. 

Koepf am Steuer organisierten die 

Mitglieder der Innsbrucker Segelflieger 

Vereinigung (ISV) nochmals 

einen solchen Start. Es war zweifellos 

der Höhepunkt der Feierlichkeiten 

des Vereins zu seinem 

65-jährigen Bestehen. 

Das Highlight dieses Starts war 

sicherlich, dass die Innsbrucker 

sogar das gleiche Flugzeug wie 

vor 75 Jahren auf den Berg schafften: 

einen Rhönbussard. Der Verein 

zur Förderung des historischen 

Segelfluges (VFhS) stellte das 

Flugzeug, von dem es weltweit 

nur noch vier flugfähige Exemplare 

gibt, zur Verfügung. 

Wie schon 1940 war der Transport 

des Segelflugzeuges eine 

große Herausforderung. Damals 

wurde der Bussard noch per Nord- 

kettenbahn auf den Berg gebracht. 

Dort wurde er etwas unterhalb der 

Bergstation Seegrube abgeseilt 

und per Hand zur etwa 300 Meter 

entfernten Startstelle getragen. 

Inzwischen wurde eine Forststraße 

bis zur Seegrube gebaut, was 

den Transport deutlich erleichterte, 

wenngleich die Fahrt mit solch 

wertvoller Fracht immer noch 

spannend war. Wie einst musste 

der Rhönbussard die letzten 100 

Höhenmeter händisch zur Startstelle 

gebracht werden, dort wurde 

er aufgerüstet. 

Großes Interesse 

in der Öffentlichkeit 

Auch in der Öffentlichkeit fand 

der Flug große Aufmerksamkeit. 

Printmedien und zwei große österreichische 

Fernsehsender berichteten 

über das Ereignis – eine 

gute Werbung für den Segelflug! 

Von 11 Uhr bis zum geplanten Start 

um 15 Uhr konnte der Rhönbussard 

an der Startstelle von Interessierten 

begutachtet werden. Mitglieder 

der ISV standen hier für Fragen 

rund ums Segelfliegen zur Verfügung. 

Walter Wartlsteiner, Fluglehrer 

der ISV und mehrfacher 

Streckenflug-Staatsmeister, hatte 

die Ehre, den Rhönbussard zu pilotieren. 

Um kurz vor 15 Uhr war es so 

weit: Mit Hilfe einiger Piloten der 

ISV sowie der Freiwilligen Feuerwehr 

Hungerburg, die sich als 

Startmannschaft zur Verfügung 

stellte, um das Gummiseil auszuziehen, 

wurde das Segelflugzeug 

gestartet und ein weiteres Kapitel 

in der Tiroler Luftfahrtgeschichte 

geschrieben. Nach einer Flugzeit 

von 22 Minuten landete der Rhönbussard 

am Innsbrucker Flughafen. 

Als Organisator und Pilot dieses 

Fluges möchte ich mich bei allen 

Helfern der ISV und der Freiwilligen 

Feuerwehr Hungerburg bedanken. 

Ein großes Dankeschön 

auch an den Verein zur Förderung 

des historischen Segelfluges, durch 

dessen Unterstützung es nicht nur 

möglich war, den Flug von 1940 

nachzustellen, sondern dass überhaupt 

wie bereits vor 75 Jahren 

mit einem Rhönbussard geflogen 

werden konnte. 

ae 

Walter Wartlsteiner 


[ SEGELFLIEGEN Verband ] 

Neustart im DAeC Segelflug 

Buko Reloaded 

Beim Segelfliegertag 2015 in Freudenstadt wurde ein komplett 

neuer Vorstand der Bundeskommission Segelflug gewählt. Er hat 

inzwischen die Arbeit aufgenommen. 

Bei der Mitgliederversammlung 

der Bundeskommission 

Segelflug in Freudenstadt 

hatten die DAeC-Landesverbände 

nach mehrstündiger Debatte ein 

Ausgliedern der Segelflugaufgaben 

in einen neu gegründeten Segelflugverband 

abgelehnt. Sie wählten 

den alten Vorstand der Bundeskommission 

Segelflug (Buko) 

ab und erteilten einem neuen ein 

klares Mandat: Die Bundeskommission 

Segelflug bleibt danach 

mit all ihren Aufgaben im DAeC 

erhalten. 

Die Ziele des alten wie neuen 

Buko-Vorstands sind in einem 

grundlegenden Punkt deckungsgleich: 

Die Verantwortung und die 

finanzielle Ausstattung der zentralen 

Aufgaben in der Bundesgeschäftsstelle 

dürfen nicht überproportional 

von den Segelfliegern 

getragen werden. Dabei geht es 

beispielsweise um die Interessensvertretung 

bei Fragen des EU- 

Luftrechts, der Jugendarbeit, der 

Öffentlichkeitsarbeit und Nachwuchsgewinnung, 

des Luftraumes 

und vieles mehr. 

Stellen den neuen Vorstand: Vorsitzender Walter Eisele (2.v.l.) und seine 

Vertreter Rudi Baucke (v.l.), Uli Gmelin, Martin Kader (und Thomas Kuhn). 

100 000 Luftsportler vertreten 

werden. 

Der neue Vorstand muss sich 

jetzt erst einmal freischwimmen, 

wie es der Vorsitzende Walter Eisele 

ausdrückt. Dabei ist es den 

Vorständen mit einer hohen Motivation 

und dank des großen Zuspruchs 

aus der Segelfliegerschaft 

gelungen, die Fortführung der 

Buko-Aufgaben einschließlich aller 

Referate sicherzustellen. Viele 

kompetente Luftsportler haben 

bereits in den ersten Tagen nach 

dem Segelfliegertag ihre ehrenamtliche 

Mithilfe angeboten. 

Die Anforderungen an die Vorstände 

waren von Anfang an gestellt: 

Schwierigkeiten ergaben 

sich in den ersten Tagen der Vorstandsarbeit 

aus personellen Veränderungen 

in der Bundesgeschäftsstelle, 

denen die Buko-Vorstände 

einerseits kritisch gegenüberstehen. 

Andererseits respektieren sie 

die Personalführung und Einschätzung 

der Lage vor Ort seitens des 

Generalsekretariats. Dies, nicht 

ohne ihre kritische Meinung zu 

äußern und Empfehlungen zu geben, 

die auch gehört und in vielen 

Teilen umgesetzt werden. 

Kritisch zu sehen war auch die 

anfänglich nicht ausreichende 

Kommunikation des Vorstandes 

mit dem Ausschuss Unterer Luftraum 

(AUL). Dies konnte in Gesprächen 

auf der DAeC-Mitgliederhauptversammlung 

in Wiesbaden 

gelöst werden: Der AUL ist 

ein eigenes Organ des DAeC und 

braucht ein einheitliches Auftreten 

bei Flugsicherung und Behörden. 

Abgesehen von diesen Anlaufschwierigkeiten 

lässt die Öffentlichkeitsarbeit 

der Bundeskommission 

noch sehr zu wünschen übrig. 

Da muss noch viel getan werden. 

Über alle Aufgaben führen die 

Buko-Vorstände mit dem Generalsekretariat 

und dem DAeC-Präsidium 

einen engen, freundlichen 

und konstruktiven Dialog. Wir 

Vorstände sind alle aktive Segelflieger. 

Wir freuen uns über jedes 

Feedback aus den Vereinen und 

von den Segelfliegern direkt. Wir 

besuchten in den ersten Wochen 

nach der Wahl die Segelfliegertage 

und Segelflugkommissionen in 

den Landesverbänden Baden- 

Württemberg, Bayern, Niedersachsen, 

NRW und Berlin. Der Kontakt 

zur Basis ist uns wichtig. Wir sind 

ein Teil davon. 

ae 

Martin Kader 

Starke Vertretung 

In Hinblick auf diese Aufgaben 

stehen Segelflieger gemeinsam in 

der Verantwortung mit Motor-, 

Drachen-, Gleitschirm-, Modellfliegern, 

Fallschirmspringern und 

Ballonfahrern. Gemeinsam und auf 

Augenhöhe sind die verschiedenen 

Sparten des Luftsports besser aufgestellt 

und können bei den nationalen 

und europäischen Behörden 

mehr in unserem gemeinsamen 

Interesse bewirken. 

Gegenüber der starken Lobby 

der Verkehrsluftfahrt braucht der 

Luftsport einen starken Vertreter, 

um bestehen zu können. Da macht 

es eben einen Unterschied, ob 

rund 29 000 Segelflieger oder rund 

Bundeskommission Segelflug im DAeC 

Mitgliederversammlung 

(Segelflugreferenten der Landesverbände) 

Vorstand 

Vorsitzender – Walter Eisele 

Stellvertreter – Thomas Kuhn, Rudi Baucke, Uli Gmelin, 

Martin Kader 

Referate 

Sport – Markus Frank 

Ausbildung und Lizenzen – Günter Forneck 

Technik und Lufttüchtigkeit – Werner Scholz 

Luftraum und Flugbetrieb – Thomas Liebert 

PR und Marketing – Walter Eisele 

Fachbereiche und 

Beauftragte/Delegierte der Buko 

Fachbereich Sport/Beauftragte 

Breitensport 

Mirja Klicks 

Spitzensport 

Uli Gmelin 

Kunstflug 

Herrmann Kleber 

Bundestrainer 

Wolfgang Beyer 

Beratende Beauftragte 

Jugend 

Max Heilmann 

Umwelt 

Denise Kluge 

Frauen 

Ingrid Blecher 

Sonstige Beauftragte 

Europa 

Martin Kader 

Sporthilfe/DOSB 

Christine Grote 

Anti-Doping 

Hiltrud Garthe 

Delegierte 

Int. Gliding Commission (IGC) Christof Geißler 

European Gliding Union (EGU) Martin Kader 

Foto: Gerhard Marzinzik 


Zehn Wertungstage, 

Strecken über 600 

Kilometer und Schnitte 

bis zu 158 km/h. Bei 

der Segelflug-WM der 

Junioren zeigte die 

deutsche Mannschaft 

ganzen Einsatz. 

Im Pulk: Schwierige Wetterbe 

dingungen machten die Flüge 

zu anspruchsvollen Prüfungen. 

[ SEGELFLIEGEN Wettbewerb ] 

Das Teilnehmerfeld im australischen 

Narromine war 

stark: 33 Piloten aus 15 

Ländern in der Club- und 26 Piloten 

aus 11 Ländern in der Standardklasse. 

Doch nicht nur die 

Konkurrenz sorgte für Druck auf 

die deutschen Piloten, auch intern 

schienen die Voraussetzungen nach 

Rücktritt des Bundestrainers nicht 

optimal. Dennoch gelang es dem 

Team, auch dank zahlreicher Unterstützer, 

sich gut vorzubereiten. 

An den Trainingstagen zeigte 

sich, worauf sich die Piloten einzustellen 

hatten: Blauthermik und 

starker Wind im Wechsel mit sehr 

schnellen Tagen prägten das Wetter. 

In der Clubklasse waren die 

Deutschen mit Sportsoldat Robin 

Diesterweg, Philipp Schulz und 

Simon Schmidt-Meinzer vertreten, 

in der Standardklasse war neben 

Simon Briel und Thilo Scheffler mit 

Sebastian Nägel der einzige Deutsche 

mit WM-Erfahrung am Start. 

Standards schwächeln, 

„Clubbis“ holen auf 

Zu Beginn des Wettbewerbs lief 

es in beiden Klassen gut für die 

Deutschen, und so konnten alle in 

die Top Ten fliegen. Simon Briel 

und Sebastian Nägel übernahmen 

in der Standardklasse sogar die 

Führung, bis sich am vierten Tag 

zeigte, dass ein aktiver Flugstil 

hier auch zur Falle werden konnte. 

Nachdem das deutsche Team 

den Pulk über die ganze Aufgabe 

angeführt hatte, verpassten Simon 

und Sebastian vorfliegend den 

letzten Bart und mussten in schwachem 

Steigen kämpfen. 

Immer besser in Schwung kamen 

die Clubklassepiloten, und auch 

am schwierigen, von Abschirmungen 

geprägten siebten Tag arbeiteten 

sie hervorragend im Team 

und schlossen weiter auf die Podestplätze 

auf. In der Standard- 

Ein goldenes Team 

klasse lag das halbe Teilnehmerfeld 

auf dem Acker, auch Simon und 

Thilo hatte es erwischt. Sebastian 

hingegen schaffte es, wenn auch 

knapp, nach Hause. 

Nach dem Ruhetag war die 

Luftmasse deutlich feuchter, und 

so gab es endlich auch Cumuli. 

Philipp Schulz nutzte dieses Wetter 

zu einem überlegenen Tagessieg, 

was ihn in der Gesamtwertung 

den Sprung auf Platz eins brachte. 

Es folgte der thermisch beste Tag 

der WM, an dem Robin Smit aus 

den Niederlanden mit seiner LS8 

die 631-km-Task in unter vier Stunden 

mit einem Schnitt von 158 km/h 

abspulte, bevor es am vorletzten 

Tag mit aufziehender Bewölkung 

und 70 km/h Wind noch einmal 

richtig schwierig wurde. Letztendlich 

schaffte in der Clubklasse nur 

ein Pilot die Aufgabe. 

In der Standardklasse fanden 

zwar mehr Teilnehmer nach Hause, 

aufgrund der großen Geschwindigkeitsunterschiede 

bekamen aber 

nur drei von ihnen Speedpunkte. 

Die guten Leistungen der deutschen Piloten in beiden Klassen ergaben 

schließlich den Sieg in der Teamwertung. 

Der letzte Wettbewerbstag versprach 

Spannung pur. In der Clubklasse 

ging es darum, das Team 

der Briten auf Platz zwei und fünf 

in Schach zu halten. Bei den „Standards“ 

planten Simon und Thilo 

Sebastian dabei zu helfen, die drei 

Polen hinter sich zu halten, die bis 

auf wenige Punkte aufgerückt 

waren. In der Teamwertung hatten 

sich die deutschen Piloten ebenfalls 

wieder auf Platz eins hocharbeiten 

können, die Briten und Polen aber 

dicht auf den Fersen. Nach taktisch 

spannenden Flügen schaffte es die 

Standardklasse mit einer tollen 

Teamleistung, Sebastians dritten 

Platz zu verteidigen, die „Clubbies“ 

verpassten jedoch den letzten Bart, 

sodass der Brite Tom Arscott letztendlich 

die Nase vorn hatte. 

Die geschlossen starke Mannschaftsleistung 

brachte den Deutschen 

den Titel des Teamweltmeisters 

und somit einen vollständigen 

Medaillensatz. Der Titel war am 

Ende auch Zeichen eines immer 

besser harmonierenden Teams, 

und so gab es neben dem Sieg auch 

das, was allen am wichtigsten war: 

jede Menge Spaß. 

ae 

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Praxis-Quiz 

Lösungen von Seite 61 

1. 

2. 

3. 

Frage 1: a) Ein Blick in die Wolkentops und Untergrenzen 

lohnt sich immer und dient als Entscheidungshilfe, 

ob das Fliegen „onTop“ möglich oder gar sinnvoll, weil 

dadurch sicherer ist. 

Frage 2: b) Satelliten analysieren im Bereich des sichtbaren 

Lichts (VIS) und im Infrarotbereich (IR). Tagsüber 

RHMCLHS5(2GNBG@TkŅRDMCD!HKCDQLŅFKHBGCHDUNQ@KKDL 

hohe und mittelhohe Wolken zeigen. Nachts sind keine 

VIS-Bilder mehr möglich. IR liefert rund um die Uhr Bilder, 

ebenfalls von hohen und mittelhohen Wolken. 

Frage 3: d) Man arbeitet sich vom „Großen“ ins „Kleine“ 

vor. So lässt sich der Gesamtzusammenhang von Hochs, 

Tiefs und Fronten erkennen, denn das großräumige Wetter 

bestimmt lokale Phänomene. Geht man weiter ins Detail, 

lässt sich das lokale Wettergeschehen leichter verstehen. 

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Hannover, 30855 Langenhagen, 

Tel.: +49 511 2203858, E-Mail: 

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29. Februar – 3. März 

Heli-Expo, Louisville, 

Kentucky, USA 

Helicopter Association International, 

1920 Ballenger Avenue, Alexandria, 

VA 22314-2898, USA, Tel.: +1 703 

683 4646 , E-Mail: heliexpo@rotor. 

com, www.heliexpo.com 

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12./13. März 

Wintertagung der Oskar 

Ursinus Vereinigung, Speyer 

OUV-Geschäftsstelle, Schützenstraße 

2, 72511 Bingen-Hitzkofen, 

Tel.: +49 7571 62309, 

E-Mail: gs@ouv.de, www.ouv.de 

✘✘ 

29. März – 3. April 

FIDAE 2016, 

Santiago de Chile, Chile 

FIDAE, Av. Diego Barros Ortiz 2300, 

Pudahuel, Santiago, Chile, 

Tel.: +56 2 2976 9502, E-Mail: 

central@fidae.cl, www.fidae.cl 

seeekreis.de, www.airstudent.de 

✘✘ 

20. – 23. April 

AERO, Friedrichshafen 

Messe Friedrichshafen, Neue 

Messe 1, 88046 Friedrichshafen, 

Tel.: +49 7541 708404, 

E-Mail: info@messe-fn.de, 

www.aero-expo.com 

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29. April – 1. Mai 

Präzisionsfliegertraining, 

Donaueschingen 

Precision Flying Association of 

Switzerland, E-Mail: ester.rimensberger@pfa.ch, 

www.pfa.ch 

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1. Mai 

Tag der offenen Tür 

Flugplatz Erbach 

LSV Erbach, Tel.: +49 160 5355300, 

E-Mail: sayler@autohaus-sayler.de, 

www.lsv-erbach.de 

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24. – 26. Mai 

44. Meeting Aérien, Cerny/ 

La Ferté-Alais, Frankreich 

Amicale Jean-Baptiste Salis, 

Aérodrome de Cerny/La Ferté-Alais, 

91590 Cerny , Frankreich, 

Tel.: +33 1 64 575585, 

E-Mail: info@ajbs.eu, www.ajbs.eu 

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24. – 26. Mai 

16. EBACE, Genf, Schweiz 

European Business Aviation 

Association, Avenue de Tervuren 

13 a-b/Box 5, 1040 Brüssel, Belgien, 

Tel.: +32 2 766 0070, 

E-Mail: info-eu@ebace.aero, 

www.ebace.aero 

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26. – 29. Mai 

Kehler Flugtage, Flugplatz 

Kehl-Sundheim 

Aero-Club Kehl, Sonderlandeplatz 

Kehl-Sundheim, Postfach 1131, 

77671 Kehl, Tel.: +49 7851 899568, 

www.kehler-flugtage.de 

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ILA – Internationale Luft- und 

Raumfahrtausstellung, Berlin 

Messe Berlin, Messedamm 22, 

14055 Berlin, Tel.: +49 30 30380, 

E-Mail: ila@messe-berlin.de, 

www.ila-berlin.de 

OO 

2. – 4. Juni 

France Air Expo, Pontoise – 

Cormeilles, Frankreich 

Adone Events, Aéroport Cannes- 

Mandelieu, 277 Avenue Françis 

Tonner, 06150 Cannes-La Bocca, 

Frankreich, Tel.: +33 4 92 975247, 

E-Mail: info@airexpo.aero 

OO 

3. – 5. Juni 

Klassikwelt Bodensee, 

Friedrichshafen 

Messe Friedrichshafen, Neue 

Messe 1, 88046 Friedrichshafen, 

Tel.: +49 7541 708405, 

E-Mail: info@messe-fn.de, 

www.klassikwelt-bodensee.de 

OO 

4./5. Juni 

Fortbildungslehrgang 

für Fluglehrer (FI), Tannheim 

Tannheimer Flieger- und Freizeitzentrum, 

Flugplatz, 88459 Tannheim, 

Tel.: +49 8395 93137, 

E-Mail: info@edmt.de, www.edmt.de 

OO 

10. – 12. Juni 

Piper-PA-28-Treffen, 

Ganderkesee 

E-Mail: j.westedt@t-online.de, 

www.pa28.de 

OO 

12. Juni 

Flugplatzfest, Lüneburg 

Luftsportverein Lüneburg, Zeppelinstraße, 

21337 Lüneburg, Tel.: +49 

4131 8549214, E-Mail: info@edhg.de, 

www.edhg.de 

OO 

16. – 19. Juni 

AOPA-Flugsicherheitstraining, 

Bautzen 

AOPA-Germany, Verband der Allgemeinen 

Luftfahrt, Flugplatz 

Außerhalb 27, 63329 Egelsbach, 

Tel.: +49 6103 42081, E-Mail: 

info@aopa.de, www.aopa.de 

OO 

17. /18. Juni 

75 Jahre Militärflugplatz 

Meiringen, Schweiz 

Schweizer Luftwaffe, Flugplatzkommando 

Meiringen, 3857 Unterbach, 

Schweiz, 

Tel.: +41 58461 6464, E-Mail: 

info.flplkdomei@vtg.admin.ch 

OO 

18./19. Juni 

Oldtimer-Fly-in 

Flugplatz Ithwiesen 

Luftsportvereinigung Ithwiesen, 

Markus Rheinländer, 37603 Holzminden, 

Tel.: +49 151 15376695, 

E-Mail: mrhein27@web.de, 

www.ithwiesen.de 

OO 

25./26. Juni 

OUV-Sommertreffen mit Fly-in, 

Hodenhagen 

OUV-Geschäftsstelle, Schützenstraße 

2, 72511 Bingen-Hitzkofen, 

Tel.: +49 7571 62309, 

E-Mail: gs@ouv.de, www.ouv.de 

OO 

25./26. Juni 

Flugplatzfest 80 Jahre Flugplatz 

Falkenberg/Lönnewitz 

Fliegerclub Falkenberg, Doberluger 

Straße 52, 04938 Uebigau, 

E-Mail: thomas.prophet@gmx.de, 

www.eduf.de 

OO 

5. – 10. April 

Sun’n Fun International 

Fly-in and Expo, Lakeland, 

Florida, USA 

Lakeland Linder Airport, 4175 

Medulla Road, Lakeland FL 33811, 

USA, Tel.: +1 863 644 2431, 

www.sun-n-fun.org 

OO 

16. April 

40. Internationale Flugzeugveteranen-Teilebörse 

im Technik Museum Speyer 

Peter Seelinger, Tel.: +49 6341 80906, 

E-Mail: pseelinger@t-online.de, 

www.technik-museum.de 

OO 

18. – 20. April 

AIRstudent, Karriereevent für 

Studenten, Friedrichshafen 

Wirtschaftsförderung Bodenseekreis, 

Heiligenbreite 34, 88662 Überlingen, 

Tel.: +49 7551 947 1938, 

E-Mail: sandra.kuehnle@wf-boden- 

Zur AERO 2016 erwarten die Veranstalter wieder viele Neuheiten. 

✘✘ 

Terminankündigungen 

Weitere Termine finden Sie bei uns auf der Website www.aerokurier.de. 

Bitte schicken Sie Ihre Ankündigungen für den Termin-Service an 

redaktion@aerokurier.de 

Veranstaltungen mit aerokurier-Stand 

OO 

1. – 3. Juli 

3. Stearman-Treffen 

Bienenfarm 

Alexander Stendel, 

Tel.: +49 172 650 8000, 

E-Mail: alex@quax-flieger.de, 

www.stearmanflyin.de 

OO 

2. – 3. Juli 

Open Airport, Rock im Hangar 

und Fly-in, Quirnheim 

Luftfahrtverein Grünstadt u. Umgebung, 

Postfach 1329, 67263 Grünstadt, 

Tel.: +49 6359 3100, E-Mail: 

kontakt@luftfahrtverein-gruenstadt. 

de, www.luftfahrtverein-gruenstadt. 

de 

OO 

8. – 10. Juli 

3. Internationales Cessna- 

Treffen, Jena-Schöngleina 

Verkehrslandeplatz Jena-Schöngleina, 

Flugplatz 1, 07646 Schöngleina, 

Tel.: +49 36428 40669, 

102 aerokurier 2/2016

Fotos: Messe Friedrichshafen, Thomalla 

Auf vielen Flugplatzfesten und Tagen der offenen Tür bieten sich Mitfluggelegenheiten 

auf Fluggeräten der General Aviation und des Luftsports. 

E-Mail: info@flugplatz-jena.com, 

www.edbj.de 

OO 

8. – 10. Juli 

69. RSA Eurofly’in, 

Vichy-Charmeil, Frankreich 

Fédération RSA, 46, rue Sauffroy, 

75017 Paris, Frankreich, 

Tel.: +33 1 4228 2554, E-Mail: 

communication@rsafrance.com, 

http://euroflyin.rsafrance.com/ 

OO 

11. – 17. Juli 

Farnborough International 

Airshow, Farnborough, 

Großbritannien 

Farnborough International Limited, 

Show Centre, ETPS Road, Farnborough, 

Hampshire GU14 6FD, Großbritannien, 

Tel.: +44 1252 532800, 

E-Mail: enquiries@farnborough.com, 

www.farnborough.com 

OO 

16. /17. Juli 

46. Flugplatzfest 

Altötting-Osterwies 

Fluggruppe Alt-Neuötting, 84505 

Altötting,Tel.: +49 163 6673200, 

E-Mail: info@fgaoe.de, www.fgaoe.de 

OO 

24. Juli 

Flugplatzfest LSV Günzburg, 

60 Jahre Flugplatz Günzburg 

Luftsportverein Günzburg, Otto-Lilienthal-Weg 

7, 89312 Günzburg, Tel.: 

+49 8221 4336, E-Mail: info@lsvgz. 

de, www.lsvgz.de 

OO 

25. – 31. Juli 

EAA AirVenture, 

Oshkosh, Wisconsin, USA 

EAA Aviation Center, 

Tel.: +1 920 4264800, 

E-Mail: convention@eaa.org, 

www.airventure.org 

OO 

13. /14. August 

Do-Days 2016, Friedrichshafen 

Dornier-Museum, Claude-Dornier- 

Platz1, 88406 Friedrichshafen, 

Tel.: +49 7541 4873640, 

E-Mail: info@dorniermuseum.de, 

www.dorniermuseum.de 

OO 

19. – 21. August 

Flugtage Soest und Fly-in, Flugplatz 

Soest/Bad Sassendorf 

Flugsportgemeinschaft Soest, 

Am Flugplatz 5, 59505 Soest, 

Tel.: +49 2927-340, 

E-Mail: info@flugplatz-soest.de, 

www.flugtage-soest.de 

OO 

27. August 

Hunterfest 2016, 

St. Stephan, Schweiz 

Hunterverein Obersimmental, Postfach 

23, 3772 St. Stephan, Schweiz 

E-Mail: info@hunterverein.ch 

www.hunterverein.ch 

OO 

27./28. August 

Flugplatzfest 

Albstadt-Degerfeld 

Luftsportverein Degerfeld, Volker 

Rath, Postfach 562, 72426 Albstadt, 

Tel.: +49 7422 9493-17, E-Mail: 

volker.rath@schwarzwaelder-bote.de, 

www.lsv-degerfeld.de 

OO 

28. August 

Flugplatzfest, Flugplatz Erbach 

LSV Erbach, Burren 7, 89155 Erbach, 

Tel.: +49 160 5355300, 

E-Mail: sayler@autohaus-sayler.de, 

www.lsv-erbach.de 

OO 

3./4. September 

Flugtag des Aero-Club 

Pirmasens 

Aero-Club Pirmasens, Ostring 18, 

66509 Rieschweiler-Mühlbach, 

Tel.: +49 6336 6266, E-Mail: 

info@aero-club-pirmasens.de, 

www.flugtag-pirmasens.de 

OO 


Nostalgisches Flieger-Picknick 

und Classic-Cessna-Meeting, 

Wershofen/Eifel 

Segelfluggruppe Wershofen, Bergstraße 

7, 53520 Wershofen, 

Tel.: +49 2694 277, 

E-Mail: info@sfg-wershofen.de, 

www.flugtag-wershofen.de 

OO 

9. – 11. September 

18. Oldtimer-Fliegertreffen 

auf der Hahnweide 

Fliegergruppe Wolf Hirth, Klaus-Holighaus-Straße 

59, 73230 Kirchheim/ 

Teck, Tel.: +49 7021 81602, 

E-Mail: oldtimer@wolf-hirth.de, 

www.oldtimer-hahnweide.de 

OO 


Flugtag Sinsheim 

Flugsportring Kraichgau, 

Sinsheim, Lilienthalstr. 15, 74889 

Sinsheim, Tel.: +49 7261 3005, 

E-Mail: flugsportring-kraichgau@ 

gmx.de, www.flugtag-sinsheim.de 

OO 


Fliegerfest Ammerbuch, 

Flugplatz Poltringen 

Flugsportverein Herrenberg, Postfach 

1102, 71070 Herrenberg, 

Tel.: +49 7032 28602, 

E-Mail: info@fsv-herrenberg.de, 

www.fsv-herrenberg.de 

OO 


Fly-in 10 Jahre Quax-Flieger, 

Paderborn/Lippstadt 

Quax-Flieger, Heessener Dorfstraße 

46, 59073 Hamm, Tel.: +49 2381 

488842, E-Mail: info@Quax-flieger.de 

IMPRESSUM 

REDAKTION: Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart, Telefon: +49 711 

182-2800, Fax: +49 711 182-1781, E-Mail: redaktion@aerokurier. 

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Herausgeber: Michael Pfeiffer Redaktionelle Gesamtleitung 

Luft-und Raumfahrt und Chefredakteur: Volker K. Thomalla 

(VKT) Stellv. Chefredakteur: Gerhard Marzinzik (ma) Redaktionsleitung: 

Lars Reinhold (LR) Redaktion: Patrick Holland-Moritz, 

Renate Strecker (rst) Redaktionsassistenz, Sekretariat: Gabriele 

Beinert Produktionsleitung: Marion Hyna Schlussredaktion: 

Jutta Clever Grafische Konzeption: Harald Hornig Grafik und 

Layout: MOTORRAD-Grafik, Ralf Athen, Harald Hornig, Katrin 

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Motorrad/Luft- und Raumfahrt: Peter-Paul 

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Anzeigenleitung: Reinhard Wittstamm, Tel.: +49 711 182-2813 

Verantwortlich für den Anzeigenteil: Julia Ruprecht, Tel.: +49 711 

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Wir sind umgezogen! Seit 1. Januar 2016 haben wir eine neue Postanschrift: 

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Deutscher Aero Club e.V., Hermann-Blenk-Str. 28, 

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Mitglieder der Bundeskommission Motorflug des Deutschen 

Aero Club e.V. (DAeC) erhalten den Titel aero kurier im Rahmen 

eines gesonderten Mitgliederbezugspreises. 

Der aerokurier erscheint monatlich (mit den DAeC-Nachrichten 

in der Abonnement-Auflage). Es gilt die Anzeigenpreisliste 2016. 

Alle Rechte, auch die der Übersetzung, des Nachdrucks und der 

fotomechanischen, elektronischen oder digitalen Wiedergabe 

von Teilen der Zeitschrift oder im Ganzen sind 

vorbehalten. Für unverlangt eingesandte Manuskripte, 

Fotos, Zeichnun gen und Datenträger wird keine Haftung 

übernommen. (ISSN 0341-1281) 


[ MOTORFLIEGEN Porträt ] 

Mit 94 Jahren gehört 

Josef „Jupp“ Bartmann 

zu den ältesten Piloten 

und Fluglehrern im 

Lande. Den Spaß am 

Fliegen hat er auch 

nach 78 Jahren in der 

Luft nicht verloren. 

Das Interview führte 

Patrick Holland-Moritz 

S 

ie sind jetzt 94 Jahre alt. 

Hat man da nicht genug 

vom Fliegen? 

Ich trete doch schon kürzer. 

Seit zwei Jahren bin ich nur noch 

Class Rating Instructor. Die Arbeit 

als Fluglehrer in der Anfängerschulung 

wurde mir echt zu anstrengend, und 

Segelflug schule ich schon lange nicht 

mehr. Ich habe genug Platzrunden 

gedreht. Trotzdem fliege ich immer 

noch sehr gerne. Mal geht’s nach 

Wangerooge, mal besuche ich meinen 

Sohn in Rotenburg/Wümme. Aber 

keine Sorge: alles nur mit Safety Pilot. 

Mein Fliegerarzt sagt übrigens, dass 

ich wiederkommen darf. 

Wann haben Sie mit dem Fliegen 

angefangen? 

Meine A-Prüfung flog ich 1937 in 

Meschede-Schüren. 1938 folgte die 

B-Prüfung in Rossitten auf der Kurischen 

Nehrung. Eine tolle Zeit! 

MEIN 

LIEBLINGS- 

FLUGZEUG? 

DER FALKE! 

Sind Sie dann direkt Pilot bei der 

Luftwaffe geworden? 

Zunächst war ich Propellerputzer, 

also Mechaniker. Später habe ich mich 

als Pilot beworben. Während der 

Ausbildung in Breslau bin ich viele 

verschiedene Muster geflogen: Focke- 

Wulf Stieglitz und Stößer, Heinkel He 

51, Arado Ar 66, Klemm Kl 35, ebenso 

Bücker Jungmann und Jungmeister. 

14 Stunden Ausbildung im Kunstflug 

rundeten das Programm ab. Im 

Sommer 1940 folgte in Zeltweg die 

Schulung auf den zweimotorigen 

Mustern Do 17, Ju 88 und der dreimotorigen 

Ju 52. Allzu schlecht kann 

ich wohl nicht gewesen sein, denn 

ich wurde zum Fluglehrer gemacht 

– unter anderem auf der Ju 52. 

Das lief alles reibungslos? 

Natürlich gab es Situationen, die mir 


Fotos: Patrick Holland-Moritz 

den Schweiß auf die Stirn getrieben 

haben. Da war zum Beispiel ein Ausbildungsflug 

über Oberschlesien. Fünf 

Schüler, fünf Flugzeuge, tiefe Wolkenuntergrenze. 

Mein Kompass zeigte 

irgendwie nicht Westen an, und 

ich kam 20 Kilometer vor der Hohen 

Tatra aus dem Dreck raus und wurde 

Zeuge eines Blitzeinschlags in unmittelbarer 

Nähe. Von da an habe ich 

nichts mehr gefürchtet. 

Was war Ihr prägendstes Kriegserlebnis? 

1942 wurden zwei, drei Leute aus 

unserer Einheit in Zeltweg rausgezogen. 

Auf nach Stalingrad, hieß es 

für uns. Mit der Heinkel He 111 war 

ich an Versorgungsflügen beteiligt. 

Wir flogen Verpflegung rein und Verwundete 

raus. Unbewaffnet. Mit 

Lebensmitteln statt Bomben an Bord. 

Am 12. Dezember 1942, eine halbe 

Stunde vor Einbruch der Dunkelheit, 

dann ein Treffer. Auf einmal war ich 

wieder Segelflieger und legte eine 

Bauchlandung hin. Wir, die Verwundeten 

und ich, überquerten den zugefrorenen 

Don und erreichten den 

einzigen deutschen Brückenkopf. 

Glück gehabt! Rückblickend bin ich 

dem Tod mehrmals von der Schippe 

gesprungen. 

Wie endete der Krieg für Sie? 

Mit der längsten Wanderung meines 

Lebens. In Prien am Chiemsee geriet 

ich im Mai 1945 für eine Nacht in 

amerikanische Gefangenschaft. Mit 

einem Hechtsprung habe ich mich 

aus der Reihe in ein Gebüsch verabschiedet. 

Es folgte ein wochenlanger, 

700 Kilometer weiter Fußmarsch in 

meine Heimat ins Sauerland bei sommerlicher 

Hitze. 

Wie ging es dann weiter? 

1951 haben wir in Arnsberg die Luftsportgruppe 

gegründet, mit nichts 

weiter in den Händen als den Plänen 

für einen Bergfalken. Für mich persönlich 

stand der Zähler bei null. 

Meine Lizenzen wurden ja nicht anerkannt. 

Also fing ich eben wieder 

als Schüler mit dem Segelfliegen an. 

Ab 1958 war ich Segelfluglehrer. Die 

Ausbildung machte ich in Oerlinghausen. 

Und das Motorfliegen? 

Das ging für mich ab 1969 wieder 

los. 1972 erwarb ich die Berufspilotenlizenz, 

mit der ich zwei Jahre lang 

gewerblich unterwegs war. Ab 1975 

war ich dann wieder Motorfluglehrer. 

Zeitweise hatte ich einen eigenen 

Motorsegler, einen Falken. Eines der 

schönsten Erlebnisse war ein Ausflug 

nach Zeltweg, wo ich ja früher stationiert 

war. Mit einer Sondergenehmigung 

durfte ich dort bei den Eurofightern 

landen. 

Wie hat sich die Fliegerei aus 

Ihrer Sicht verändert? 

Heute gibt’s leider viel weniger Gemeinschaft 

als früher. Auch haben 

sich die Anforderungen verschoben. 

Wer früher nach 60 Starts nicht solo 

geflogen ist, der war raus. Heute unvorstellbar. 

Haben Sie Ihre Karriere schon 

einmal in Zahlen betrachtet? 

Gezählt habe ich das nie. Rund 8000 

Stunden auf mehr als 30 verschiedenen 

Mustern bin ich wohl geflogen. 

Ich habe aber keine Ahnung, wie 

viele Schüler ich ausgebildet habe. 

Ihr Lieblingsflugzeug? 

Einige. Die Aquila fliegt richtig toll. 

Zu ihrer Zeit fand ich die Heinkel He 

70 Blitz mit ihren Geschwindigkeitsrekorden 

faszinierend. Aber mein 

Favorit steht hier am Flugplatz: der 

SF-25 Falke des Vereins! Der trägt 

sogar meinen Namen. 

Gibt es auch einen Jupp Bartmann 

abseits vom Flugplatz? 

Natürlich. Gemeinsam mit meiner 

Frau Hildegard habe ich drei Kinder 

– vor drei Jahren ist sie gestorben. 

Sie fehlt mir sehr! Was meinen Beruf 

angeht: Ich war in der Metallverarbeitung 

selbstständig, später arbeitete 

ich in Arnsberg als Flugleiter. So 

ganz ohne Flugplatz geht’s eben doch 

nicht. 

ae 

Motorflug in der jungen 

Bundesrepublik 

Jupp Bartmann war 

bei der Luftwaffe 

auch als Fluglehrer 

auf der Ju 52 tätig. 

Wertvolle Erinnerungen: Jupp 

Bartmann mit einem Fotoalbum aus 

den Anfangsjahren seiner Karriere. 

Mit Ende des Zweiten Weltkriegs im Mai 1945 

mussten die Deutschen zunächst am Boden bleiben, 

nachdem die Alliierten jegliche fliegerische 

Aktivitäten untersagt hatten. Im Juni 1951 wurde 

zunächst der Segelflug wieder erlaubt. Am 5. Mai 

1955 erlangte die junge Bundesrepublik Deutschland 

mit dem Inkrafttreten der Pariser Verträge 

schließlich ihre Souveränität und damit auch die 

Lufthoheit zurück. Damit war der Weg für den Motorflug endlich 

frei. Mit dem Deutschlandflug gab es 1956 unter der Regie des 

DAeC die erste fliegerische Großveranstaltung im Nachkriegsdeutschland. 

Selbst erfahrene Piloten mussten zu dieser Zeit 

ihre Lizenzen neu erlangen. 

In dieser Serie stellt 

der aerokurier 

außergewöhnliche 

Persönlichkeiten 

aus der Luftfahrt 

im Interview vor. 


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Das lesen Sie im März 

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3 

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Wir bitten um Verständnis, wenn angekündigte Beiträge aus aktuellen Gründen in eine andere Ausgabe verschoben werden. 

Fotos: Jet Warbird Training Center, Mark Juhrig, Bundeswehr, Manfred Münch 

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