MOTORRAD 04/2016

motorrad.magazin

04 5. 2. 2016

www.motorradonline.de

Starke

180

Seiten

mit ACTION TEAM-

Trainingsprogramm

2016

NEU

Ducati XDiavel

Nepalesische

Berge

NEU

BMW Hybrid-GS

NEU

Kawasaki ZX-10R

Bayerische

Elefanten

Schottische

Landschaften

+ + Firmenporträt Rukka

+

+

+ Report: Das bringt Euro 4

+ Vergleich: Triumph Street

Twin, Bonneville T100

TOP-THEMA: RENNSTRECKE

Alles für den Hobby-Racer

Nachfolger erwartet

HONDA RC30

KTM

1050

Adventure

HONDA

CRF 1000 L

Africa Twin

SUZUKI

V-Strom

1000

ENDURO-

VERGLEICHSTEST

Deutschland 3,90 €

Österreich 4,40 € Schweiz 7,70 sFr

BeNeLux 4,60 € Dänemark DKR 43,00

Finnland 5,90 € Griechenland 5,70 € Italien 5,20 €

Slowenien 5,20 € Spanien 5,20 € Kanaren 5,40 €


xdiavel.ducati.com/de

BEREIT FÜR EINE NEUE HALTUNG?

5.000/min – das

maximale Drehmoment

60 ergonomische

Einstellmöglichkeiten

40 Grad maximaler

Schräglagenwinkel


Z

T

U

H

M

E M A

Sollen Supersportler

nur noch für die

Rennstrecke taugen?

Chefredakteur Michael Pfeiffer über den

Trend, Supersportler immer schärfer und

leistungsstärker zu machen

Foto: Kawasaki

Die neue Kawasaki Ninja ZX-10R

setzt wohl wieder Maßstäbe. Man

habe nur in Technik investiert, die

sie schneller macht, so die Aussage

des verantwortlichen Kawasaki-Managers.

Das klingt konsequent. Zeigt aber auch, wofür

die neue 1000er eigentlich gemacht ist: zum

Rennstreckenblasen und immer weniger zum

Fahren in freier Wildbahn (Seite 24).

Ist diese Entwicklung gut für das Segment?

Sicherlich gehört zum Steuern einer aktuellen

Supersport-1000er eine ruhige Hand und ein

kühler Kopf. Maschinen mit einem Leistungsgewicht

auf Formel 1-Niveau im öffentlichen

Straßenverkehr regelkonform zu bewegen,

gelingt nur besonnenen Zeitgenossen. Doch

unterhalb der 200-PS-Top-Klasse kümmern

sich nur noch ganz wenige Marken um moderne

Supersportler: Suzuki mit der GSX-R 750,

Du cati mit der 959 Panigale oder MV Agusta

mit der F3 etwa. Die geben auch weniger

leistungsversessenen Piloten eine Chance.

Das finde ich schade. Ein hübsch gezeichneter

Supersportler mit 130 bis 140 PS, leicht

und mit aktueller Elektronik auch sicher zu

fahren, ist für die meisten Marken heute leider

kein Thema mehr. Längst haben sie die 600er-

Klasse aufgegeben. Klar, die hochdrehenden

Vierzylinder waren genauso teuer in der Entwicklung

wie die heutigen 1000er. Aber nie

auch nur zum annähernden Preis zu verkaufen.

Ein neues Supersport-Konzept muss

eigentlich her. 800 bis 900 Kubik, sehr leicht,

robust und gute 140 PS stark. Ich denke,

das wäre ein gute Formel für den normalen

Straßengebrauch. Und übrigens auch für die

immer noch große Hobbyracer-Gemeinde,

für die wir in dieser Ausgabe von MOTORRAD

einiges recherchiert haben (siehe jeweils ab

Seite 62, 68 und 152). Wer sich hier keine neue

1000er leisten kann oder will, hegt und pflegt

eben seine alte 600er oder 750er. Was soll er

denn letztendlich sonst tun?

Herzlichst Ihr

Kawasaki-Brenner

Ninja ZX-10R:

Konsequent

auf Rennstrecke

ausgelegt

Motorräder

in diesem Heft:

71 Aprilia RSV Mille

20 BMW R 9T one

70 Ducati 748

20 Ducati Scrambler

10 Ducati XDiavel

48 eMXM Elektro-Motocrosser

174 Honda CBR 600 F

69 Honda CBR 600 RR

16 Honda RC30

71 Honda CBR 900 RR

Fireblade

30 Honda CRF 1000 L

Africa Twin

70 Kawasaki Ninja ZX-6R

24/72 Kawasaki Ninja ZX-10R

30 KTM 1050 Adventure

22 Mash Von Dutch

116 Royal Enfield Bullet 500

69 Suzuki GSX-R 600

71 Suzuki GSX-R 750

21/72 Suzuki GSX-R 1000

21 Suzuki GSX-S 1000/F

30 Suzuki V-Strom 1000

69 Triumph TT 600

50 Triumph Bonneville T100

50 Triumph Street Twin

21 Wunderlich-BMW

La Belle Bleue

44 Wunderlich-BMW Hybrid X2

70 Yamaha YZF-R6

23 Yamaha MT-10

72 Yamaha YZF-R1

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ZUM THEMA 3


Die pure Reiselust

Suzuki V-Strom 1000,

KTM 1050 Adventure und

Honda Africa Twin im

großen Vergleichstest

30

Rollout unterm Sternenbanner

Neues Segment, doch durch und durch Ducati-DNA – der neue Cruiser

mit den Leistungen eines Supersportlers soll vor allem bei der amerikanischen

Klientel zünden und auch auf dem deutschen Markt einschlagen

10

Was fürs Herz

Triumph Bonneville T100

und Nachfolgerin Triumph

Street Twin – beide lassen

die Herzen höher schlagen

50

Very scottish

Ein bisschen wie

aus längst vergangener

Zeit – Unter-

128 wegs in Schottland

Ganz heißes Geschoss

Der Grand Prix von Sepang in Malaysia als angemessene Teststrecke für die Neuauflage

der Kawasaki Ninja ZX-10R: Fahrbericht vom Supersport-Flaggschiff der Marke

– bei Temperaturen von über 40 Grad ein Härtetest für Mensch und Maschine 24

Fotos: markus-jahn.com, Kawasaki, jkuenstle.de, KTM, Imre Paulovits, mps-Fotostudio, Jörg Lohse, Heike Kaitinnis, Ducati

Titelfotos: markus-jahn.com, racepixx, Kawasaki, Gargolov, Lohse, Kaitinnis, jkuenstle.de

4 INHALT 4/2016


I N H A L T 4/2016

NEUHEITEN

16 Plant Honda eine RC30-Nachfolgerin?

Die japanische Marke denkt über ein

Comeback der legendären Maschine

nach. So sieht die RC30 von morgen im

MOTORRAD-Entwurf aus

NEWS

20 Ducati zeigt neue Scrambler-Studien;

Honda-Fahrerin gewinnt Bitumensturz-

Prozess; weiter Wirbel um Rossi und

Márquez; Yamaha MT-10 mit Leistungsdaten;

EU-Norm für Schutzkleidung

TEST+TECHNIK

10 Fahrbericht Ducati XDiavel

Der erste Cruiser aus Bologna: Senkrechtstarter

oder Rohrkrepierer?

24 Fahrbericht Kawasaki Ninja ZX-10R

Die neue Auflage der grünen Supersportlerin

trägt die Handschrift des

Superbike-WM-Teams von Kawasaki

30 Vergleichstest 1000er-Reiseenduros

Honda Africa Twin, KTM 1050 Adventure

und Suzuki V-Strom 1000

44 Fahrbericht Wunderlich

Hybrid-BMW X2

Yes, we can: Der BMW-Spezialist zeigt

mit einem Prototyp, wie Hybrid-

Technologie auf zwei Rädern geht

48 Fahrbericht Elektro-Motocrosser

eMXM

Das Elektro-Bike dominiert sogar eine

regionale Motocross-Serie

50 Vergleichstest Triumph Street Twin

und Triumph Bonneville T100

Generationswechsel: Retro-Chic für

Hips ter und Old-School für Nostalgiker

BLICKPUNKT

58 Euro 4 und die Folgen

Die neuen Abgasgrenzwerte machen

den Herstellern Druck und mischen den

Markt in diesem Jahr kräftig auf

TRAININGSTERMINE 2016

73 action team-Motorradtrainings

Von der Kurvenschule für Einsteiger

bis zum Perfektionstraining am Ring,

vom Enduro-Camp bis zum Supermoto-

Wochen ende – das komplette Angebot

auf 32 Sonderseiten

LEBEN

116 Mission Nepal

Eine engagierte Gruppe

von Bikern ist unterwegs

in atemberaubenden

Landschaften und bringt

Spenden in den vom

großen Erdbeben gebeutelten

Himalajastaat

128 Reise Schottland

Land der Mythen und Legenden, der

Single Malts und der vier Jahreszeiten an

einem Tag – rau, aber herzlich

138 60 Jahre Elefantentreffen

Die wechselvolle Geschichte und

die Highlights des Wintertreffens von

1956 bis heute

144 Porträt Motorradbekleidungshersteller

Rukka

Biker-Klamotten aus dem hohen

Norden sind in der Szene geschätzt.

Kein Wunder – die Finnen sind

begeisterte Selbstfahrer

RATGEBER

148 Kaufen, Recht, Wissen

Ausprobiert: Headwave Tag; Sceed42-

Batterielader. Nubuklederjacke von Spidi;

Bike-Hitparade MZ; neue Kataloge

SPORT

166 Zu Besuch bei Markus Reiterberger

Der Superbike-WM-Pilot im Althea-

BMW-Team lebt voll und ganz für den

Motorsport

170 Die mobile Klinik im MotoGP-

Fahrerlager

In der Clinica Mobile werden angeschlagene

Piloten seit fast 40 Jahren verarztet

KULTBIKE

174 Honda CBR 600 F

Mit ihr lernte man ganz neue Formen

sportlicher Fortbewegung kennen

RUBRIKEN

3 Zum Thema

8 Leserbriefe, Intern

105 MOTORRAD-Helden-Club

106 MOTORRAD-Kleinanzeigenmarkt

176 Rückspiegel/Impressum

177 Comic – die vorletzte Seite

178 Vorschau

-THEMA

RENNSTRECKEN

62 Ledereinteiler der

oberen Mittelklasse

Für Hobby-Racer:

Sieben Exemplare im

großen Produkttest auf

der Piste und im Labor –

das passt!

68 Gebrauchtmarkt für

Supersportler

Ich will Spaß, ich geb

Gas: Sportgeräte für

maximal 3000 Euro

machen’s möglich

152 Rennstrecken in Europa

Daten und Fakten zu

allen Kursen, auf denen

man selbst fahren kann –

vom Sachsenring bis zum

Autódromo Internacional

an der Algarve

Mal ganz privat

Superbike-WM-

Neuling Markus

Reiterberger 166

Aktueller

Titel

Diese Ausgabe gibt es auch digital als E-Magazin und E-Paper.

Mehr Infos: www.motorradonline.de/digital

INHALT 5


MOTORRAD & ROLLER

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L E S E R P O S T

Solche Helden

Michael Martin in der Gobi

MOTORRAD 1/2016, Seite 74

Jetzt muss ich doch einmal meinen ersten

Leserbrief schreiben. Denn ich war

fast sprachlos, als ich den Reisebericht

„Im Winter durch die Wüste Gobi“ gelesen

habe. So viel Abenteuerlust und unerschrockenen

Heldenmut kennt man

ja sonst nur aus amerikanischen Heldenfilmen

mit Bruce Willis, Sylvester Stallone

oder dem steirischen Eichenpfosten.

Weder ausländische Experten noch Touristen

wagen sich in die Wüste Gobi,

haben wir gelernt. Nur unser Held auf

dem Endurosofa. Nahezu auf sich selbst

gestellt. Gerade mal von zwei Guides,

zwei Sherpas und zwei Begleitfahrzeugen

eskortiert. Abenteuer pur. Denn

es war kalt, wie sonst könnte so oft die

wichtigste Meldung des Tages die Temperatur

sein. Selbst die Ausrüstung war

abgesehen von minimalen Hilfsmitteln

wie elektrisch beheizter Unterwäsche,

Griffheizung und Schuhsohlen, drei

Expeditionszelten, einem Kochzelt mit

Stahlofen und Koch auf das Nötigste

reduziert. Solche Helden braucht das

Land. Oder doch nicht?

Wolfgang Farnady, Graz/Österreich

Jede knallt

Vergleich Custombikes

MOTORRAD 2/2016, Seite 18

In Abwandlung des zehnten Gebots –

Du sollst nicht begehren Deines Testers

Bike! – gestehe ich reumütig: Leute,

ich bin so was von neidisch auf Euch!

Sorry, aber jede einzelne dieser Maschinen

knallt Dir dermaßen ins limbische

System, mein lieber Scholli! Vorhang

auf, hier werden Träume wahr!

Werner Grabowatschki, Filderstadt

Die Idee, mit diesen fünf Custombikes

mal außergewöhnliche Motorräder zu

testen, finde ich super. Aber wenn ich

dann lese, dass der 42 000 Euro teure

Moto Guzzi-Umbau seinen Ölnebel aus

der Entlüftung entsorgt, das Fahrwerk

einem Starr-Rahmen gleicht und das

Auffinden des Leerlaufs eine Lotterie

ist (Das stand so nicht im Text. Hier wurden

unsere Formulierungen deutlich zu

negativ interpretiert. Red.), ja, dann bin

ich froh, eine Dynotec-Guzzi zu fahren.

Kein Ölnebel, ein fantastisch abgestimmtes

Fahrwerk, und den Leerlauf

zu finden, ist auch kein Thema. Also

mal eine Alternative für den nächsten

Custombike-Test. Mein Resümee: Da

haben die Herren Customizer noch

einiges an Nachholbedarf. Für 30- bis

55 000 Euro erwarte ich Besseres!

Matthias Müller, Lörzweiler

Nicht jammern

Meldung „66 km/h zu schnell:

ein Jahr Knast“

MOTORRAD 2/2016, Seite 16

Wie beschrieben, hat hier (auf einer

Landstraße in der Schweiz, Red.) ein

Motorradfahrer eklatant gegen gültige

und bekannte Regeln verstoßen. 146

km/h bei erlaubten 80 km/h sind eindeutig

zu viel! Wenn dadurch ein Unfall

passiert wäre! Dem Schreibstil des Artikels

kann ich jedoch nicht eindeutig

entnehmen, ob hier Mitleid erheischt

werden soll oder grenzenlose Dummheit

angeprangert wird.

Dass hier (durch ein Schweizer Gericht,

Red.) gleich eine Freiheitsstrafe (nur

zur Bewährung!) ausgesprochen wurde,

können wir in unserem Lande mit dagegen

verhältnismäßig geringen Bußgeldern/Strafen

wohl nicht verstehen.

Dass bei solch einer Geschwindigkeitsüberschreitung

ein Fahrverbot ausgesprochen

wird, war aber vorauszusehen.

Und wer seinen Führerschein beruflich

INTERNNeues aus der Redaktion

Total global unterwegs

Immer wieder zogen sie aneinander

vorbei. Tagelang. Sobald der MOTORRAD

action team-Reisetross um Tourguide Daniel

Lengwenus mal Pause machte, sei es

für ein Foto, ein Picknick oder zum Pinkeln,

überholte eine Gruppe KTM 390 Dukes und

300er-Kawasakis. Das wäre natürlich etwa

im Burgenland nichts Besonderes.

Im weit weniger stark befahrenen Bhutan

im Himalaja aber schon. Sie tauchte auf

wie aus dem Nichts und verschwand gleich

hinter der nächsten Kurve. Genauso muss

es Kawa- und KTM-Fahrern mit der action

team-Gruppe gegangen sein. Sie trafen

sich immer dann, wenn gerade keiner halten

wollte. Die einen winkten, die anderen

winkten zurück. Ungezählte Male. Aber

dann, am drittletzten Tag der action team-

Reise, trafen sie sich doch: Am 3750 Meter

hohen Thrumsing La-Pass hatten alle Zeit.

Sechs junge Inder

aus Neu-Delhi

hatten sich aufgemacht,

einmal quer

durch Bhutan zu

reisen, genauso

wie die Deutschen.

Doch die

Inder hatten das

modernere Gerät

mit echten Fahrwerken.

Während

die Deutschen auf indischen Royal Enfields

durchs Dach der Welt rumpelten.

Es tut sich also was in der globalen Szene.

Vor allem in Indien war das Motorrad bisher

eher Nutzfahrzeug als Vehikel zum Aufbruch

in die Freiheit, geschweige denn in fremde

Länder, sinnierte Tourguide Lengwenus

nach dieser Begegnung. Und fragte sich, ob

Suchbild: ostwestfälischer

Tourguide im Himalaja mit nordindischen

Bikern. Aber wer ist wer?

es Service-Kollege Jörg Lohse auf seinem

Trip durch das benachbarte Nepal wohl

ebenso erlebt hat. Die Antwort gleich hier

im Heft ab Seite 116.

Foto: Madeleine Becker

8 LESERPOST 4/2016


aucht (Job dauerhaft verloren), sollte

da vorher sein Gehirn einschalten und

nicht nachher jammern.

Bernhard Soder, Bad Schönborn

Kritikresistent

Kaufberatung Motorradanhänger

und Transporthilfen

MOTORRAD 3/2016, Seite 56

Den Beitrag habe ich mit großem Gewinn

gelesen, ebenso den Leitfaden

zum richtigen Verladen von Motorrädern

auf Ihrer Internetseite. Gleichwohl erlaube

ich mir, Sie auf den Lapsus hinzuweisen,

dass Sie die Termini Motorradanhänger

und Motorradtransportanhänger

durcheinanderbringen! Ein Motorradanhänger

ist ein Anhänger, der von einem

Motorrad gezogen wird. Ein Motorradtransportanhänger

dient dem Transport

eines Motorrads. Nun hoffe ich, dass Sie

sich nicht – sit venia verbo (Lateinisch

für „mit Verlaub“, Red.) – kritikresistent

verhalten und sich in Zukunft dieser

Fachbegriffe bedienen!

Günter Späth, Neuravensburg

Wozu überhaupt

Test Batterieladegeräte

MOTORRAD 3/2016, Seite 108

Der Test der Batterieladegeräte macht

deutlich, wie schonend moderne Ladegeräte

mit modernen Batterien umgehen.

Ich frage mich, ob ein altes Motorrad

das ebenso tut. Vermutlich nicht,

denn schließlich wurde dessen Ladekennlinie

festgelegt, als es diese Art Batterien

noch gar nicht gab. Wozu dann so

viel Sorgsamkeit außerhalb des Motorrads?

Oder anders gefragt: Macht es

überhaupt Sinn, z. B. eine Gel-Batterie in

ein – sagen wir mal – zehn Jahre altes

Motorrad einzusetzen?

Werner Stenke, Markgröningen

Zehn Jahre greifen wohl ein wenig kurz. Moderne

Ladetechnik gibt es schon eine Weile länger.

Richtig ist aber, dass sich moderne Akkus, abgesehen

von der Pflegeleichtigkeit, für Motorräder

aus den 70ern oder 80ern nicht auszahlen. Red.

Eselsbrücke

Batterie-Pflegesünden

MOTORRAD 3/2016, Seite 112

Für technisch nicht vorbelastete Motorradfahrer

ist es schlecht merkbar, was

für ein Batteriekabel zuerst an- bzw.

abgeklemmt werden muss. Einfacher

zu merken ist die Eselsbrücke: „Wenn

am Pluspol geschraubt wird, muss der

Minuspol abgeklemmt sein!“ So entsteht

kein ungewolltes Feuerwerk.

Hans Elflein (seit 60 Jahren

Abonnent), Mainbernheim

Nach 28 Jahren

Rückspiegel schwedische Militär-

Husqvarna mit Kufen aus 6/1981

MOTORRAD 2/2016, Seite 128

Ich habe mich sehr über das Wiedersehen

mit der Husqvarna mit den Schneekufen

gefreut! Ich kann mich noch

wirklich gut an den Artikel über dieses

Motorrad erinnern, z. B. daran, dass

die Trittkufen im Schnee gar nicht so

viel brachten, weil sie nicht arretierbar

waren. Ein Wiederlesen mit meiner

Motorradjugend! Nach einer Pause von

28 (!) Jahren finde ich, angeregt durch

das Zweiradinteresse meiner Tochter,

wieder richtig viel Spaß an der zweitschönsten

Sache der Welt.

Dirk Ebner, Bendorf

Enttäuscht

Datenvergleich Ducati Multistrada

Enduro 1200

MOTORRAD 2/2016, Seite 8

Wegen des Endurovergleichs habe ich

nach langer Zeit wieder Eure Zeitschrift

gekauft. Die vorgestellten Motorräder

haben alle ihren Reiz. Aber mittlerweile

gehen diese preislich (ob neu oder

gebraucht) und funktionell weit von

der Realität weg. Ich habe meinen persönlichen

Vergleich gemacht und bin

letztendlich bei Moto Guzzi 1200 Stelvio

gelandet. Weil bequem für lange

Strecken, weil service- und wartungsfreundlich.

Deswegen war ich etwas

enttäuscht, dass die Stelvio und auch

die Honda Crosstourer 1200 nicht mit

einbezogen worden waren.

Hans Haack, Westerstede-Ocholt

Sie stellen in Ihrem Artikel zur neuen

Ducati Multistrada 1200 Enduro Konkurrenzprodukte

vor, die zum Teil mit Kette,

zu einem anderen Teil mit Kardan als Sekundärantrieb

versehen sind. Zu diesen

Konkurrenzprodukten gehört – wenn

man schon nicht zwischen Kette, Kardan

und aktueller Marktlage unterscheidet –

meines Erachtens auch die Triumph

Tiger Explorer – und das wohl auch eher

als z. B. die Aprilia Caponord.

Fred Vorbeck, Velbert

Was total nervt

Motorrad-Film-Tipps

MOTORRAD 26/2015, Seite 100

Als MOTORRAD-Abonnent freue ich

mich auf jede neue Ausgabe. Vielseitige

Themenauswahl, gute Produktinfos,

spannende Reportagen. Meistens fühle

ich mich informiert und gut unterhalten.

Besonders freue ich mich, wenn auch

bezahlbare Nischen-Mopeds wie die

wiederauferstandenen SWM Ex-Huskys

kontakt

Bitte geben Sie bei E-Mails

und Leserbriefen Name und Wohnort an.

Fragen und Post an die Redaktion

Leser-Service: Iris Schaber. Telefonische Anfragen dienstags und

donnerstags von 10.00 bis 12.00 Uhr unter 07 11/1 82-12 25.

Noch besser ist es, wenn Sie Ihre Frage schriftlich stellen:

Re daktion MOTORRAD, Stichwort Leser-Service, 70162 Stuttgart,

Fax 07 11/1 82-17 81, E-Mail: leserbriefe_mrd@motorpresse.de

Nachbestellung von Einzelheften

Telefon 07 11/32 06 88 99, Telefax 07 11/1 82-25 50.

Bitte Bankverbindung angeben.

Ausverkauft, nicht gefunden?

Ihr Zeitschriftenhändler besorgt Ihnen MOTORRAD meist für den

nächsten Tag.

Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe zu

kürzen.

vorgestellt und verglichen werden. Das

ist die richtige Richtung. Nicht nur immer

teurer, schwerer, elektronischer. Einfach

super. Davon würde ich mir mehr

wünschen. Was mich aber total nervt,

sind so unfaire Ansagen wie zur neuen

„Abenteuer Südostasien“-DVD von Erik

Peters. Mit „Diavorträgen von früher“ hat

diese tolle Reisereportage nun wirklich

nichts zu tun. Wenn ich nicht schon andere

DVDs von Erik Peters gekannt hätte,

wäre mir dieser tolle Film nach so einer

„Empfehlung“ bestimmt entgangen.

Markus Thinius, Krefeld

Aufgrund der sehr geradlinig erzählten Handlung

lautete der Tipp: „Gefällt einem, wenn

man früher Diavorträge gut fand“, was auf viele

Motorradfahrer zutreffen dürfte und keineswegs

negativ gemeint war. Red.

Schwer genug

Mit KTM im ewigen Eis

MOTORRAD 2/2016, Seite 92

Wenn die Mission der Familie Paul lautet:

„Im Einklang mit der Natur leben …“,

dann sollte bei diesem und ähnlichen

„Landgängen“ das Bike an Bord bleiben.

Ich bin auch Landwirt, Herr Paul, und

weiß, worüber ich rede. Lassen wir doch

der Natur mit den Eisbären und anderen

Lebewesen ihre Ruhe. Die haben es

durch die Klimaveränderung schon so

schwer genug.

Heinrich Pieper, Beckum

Still das Ende

Konzeptvergleich Sporttourer

MOTORRAD 25/2015, Seite 46

Still und weder von BMW noch von

MOTORRAD gewürdigt, kam das Ende

der Vierzylinder-Bikes der BMW K-Reihe.

Ich fuhr eine K1, eine K 1200 RS und

fahre derzeit eine K 1300 S HP. Alles problemlose

und bärenstarke Sporttourer.

Schade, dass BMW den Markt der Vierzylinder-Sporttourer

nun kampflos den Japanern

überlässt, zumal die K 1300 S alle

Vergleichstests souverän gewonnen hat.

Reinhard Führer, Bad Kötzting

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LESERPOST 9


T E S T + T E C H N I

Fahrbericht Ducati XDiavel S

K

SATANSBRATEN

Mit dem Muscle Bike Diavel (zu Deutsch: Teufel) beschritt Ducati vor fünf Jahren neue Wege.

Nun legen die Italiener nach und machen mit der XDiavel dem beschaulichen Cruiser-Segment

die Hölle heiß. Ein teuflisches Vergnügen.

Von Peter Mayer; Fotos: Ducati

Dieser Text hätte so kitschig beginnen

können. Er hätte erzählt

von kerzengeraden Straßen im

amerikanischen Mittelwesten,

die sich am Horizont im Abendrot verlieren.

Vielleicht von einem Lonesome Cowboy

gehandelt, der dort die Ferne, die große

Freiheit und sich selbst sucht. Und all das

findet. Auf der XDiavel. Und jetzt? Kalifornien,

Schickimicki-Lifestyle und jede

Menge Kurven. Für die XDiavel.

Zufall ist das nicht. Denn lange hat es

gedauert, bis man bei Ducati das Wort

Cruiser überhaupt über die Lippen brachte.

Nicht einmal die im Jahr 2011 präsentierte

Diavel durfte so bezeichnet werden. Erst

deren Erfolg – bislang wurden immerhin

18 000 Exemplare dieses sagen wir Muscle

Bikes verkauft – lockerte offensichtlich die

Bologneser Grundeinstellung samt Sprachregelung.

Die XDiavel ist – sieht man mal

von der in den 80er-Jahren unglücklich lancierten

Indiana 650 ab – der erste Cruiser

der Ducati-Firmengeschichte. Ganz offiziell.

Einer mit allen typischen Attributen dieses

Genres: lang, tief, weit vorn platzierte Fußrasten

und fetter Hinterradreifen.

Was Ducati-Guide Beppe Gualini nicht

davon abhält, hier auf den kurvigen Straßen

in der Hügellandschaft östlich von San

Diego mächtig am Kabel zu ziehen. Auch

das kommt nicht von ungefähr. Die Neue

soll vom ersten Meter an beweisen, dass

sich ein Cruiser eben nicht zwangsläufig

wie ein Cruiser fahren muss. Schon gar

nicht, wenn die nähere Verwandtschaft auf

Panigale, Monster oder Hypermotard hört.

Allerdings: Die Eckdaten der XDiavel

verheißen anderes. Den mächtigen 240er-

Pirelli Diablo Rosso II hat sie von der Diavel

übernommen, deren Radstand um 25 auf

1615 Millimeter aufgestockt und den

Lenkwinkel um zwei auf 60 Grad noch weiter

gespreizt. Also doch besser Sonnenuntergang,

John Denver im Ohrhörer und

end lose Geraden?

Wie sie es anstellt, bleibt vielleicht

ihr Geheimnis. Doch ein sachter Zug am

Lenker reicht, um die lange Flunder überraschend

mühelos in Schräglage fallen und

sie anschließend sicher ihre Bahn ziehen zu

lassen. Selbst Bremsen in Schräglage – bei

derart wuchtigen Hinterradpneus in aller

Regel Anlass zum blitzartigen Aufstellen –

straft sie nicht ab, sondern bleibt auf

Kurs. Genauso unbeeindruckt wie das

ihre Schwester Diavel vorexerziert

hat und das Wohlverhalten deshalb

wohl auch das Verdienst der

für die beiden Ducati-Schwestern

konzipierten Pirelli-Pellen ist.

Schnell fasst man Vertrauen,

empfängt die klaren Signale

der bei dieser Spezies in der Regel

eher unartikuliert kommunizierenden

Frontpartie. Allen

Zaghaften spricht Beppe Mut zu:

„Denkt dran, 40 Grad Schräglagenfreiheit.“

Auch eine Freiheit – aus

dem Blickwinkel eines Ducatisten wahrscheinlich

die wichtigste. Und tatsächlich,

es braucht schon den ganz zügigen Strich,

um die Fußrasten über den Teer schraddeln

zu lassen. Weit vor dem Touchdown stupft

der Untergrund aber zuerst an den Hacken

der Stiefel.

Und als wollte der Asphalt helfen,

das verschobene Weltbild wieder zurechtzu

rücken, wellt sich der bislang topfebene

Untergrund. Gut spürbar hebeln die Huckel

an dem in Schräglage weit außen liegen­

10 TEST+TECHNIK 4/2016


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TEST+TECHNIK 11


Fahrbericht Ducati XDiavel S

Klipp und klar: Das neue TFT-Display bietet

auch bei Sonne erstklassige Kontraste

– und lässt sich individuell konfigurieren

Premiere: Mit dem Zahnriemenantrieb

betritt Ducati Neuland. Das Gummiband

dämpft die Lastwechsel spürbar

Einfach gut: Über die hinterleuchteten

Schalter lassen sich Menü (linker Schalter)

und Tempomat (rechts) simpel bedienen

Schein fürs Sein: Auch die überfräste

Oberfläche der Alu-Brücke für Schwingenlager

und Federbein sorgt für edle Optik

den Aufstandspunkt der Gummiwalzen,

lassen die bislang so blitzsaubere Linie

wack liger, den Griff am Lenker fester werden

– und den Glauben an die Fahrphysik

zurückkehren. Beppe blinkt. Pause. Stilecht

in einem Saloon. Doch statt Fast Food

steht Bio-Fleisch und Gemüseplatte auf

der Karte. Selbst Western-Kneipen erfüllen

keine Klischees mehr – genauso wenig

wie die XDiavel.

Im Fall der Ducati letztlich auch kein

Wunder. Denn zwischen den Rädern pocht

das Herz der Reiseenduro Multistrada.

Noch dazu mit Nachschlag. Auf 1262 cm³

Hubraum stockt der um 1,6 Millimeter

verlängerte Hub den Hubraum auf. Im

Zylinderkopf sorgt die in der Multistrada

des Modelljahrs 2015 bereits eingesetzte

variable Ventilsteuerung (DVT) für breiter

gestreuten Mumm. Weil die Wasserpumpe

sich vom linken Seitendeckel unauffällig

zwischen die Zylinder trollte, zeigt sich der

V2 ohne störende Schläuche nun optisch

aufgehübscht. Sollte er auch. Denn die an

der Diavel noch seitlich montierten Kühler

mussten an der XDiavel einem einzelnen,

mittig angebrachten weichen und legen

den Motor damit nahezu vollständig frei.

Auch fahrwerksseitig geht die junge

Schwester andere Wege. Ein kurzer Gitterrohrrahmen

ist mit den Zylinderköpfen

verschraubt, befördert den Motor damit

zum tragenden Element des Fahrzeugs.

Auch die massive Alu-Brücke, welche

Schwingenlager und die Anlenkung des

Ducati XDIAVEL (XDIAVEL S)

MOTOR

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-

V-Motor, je zwei obenliegende, zahnriemengetriebene

Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder,

Schlepp- und Kipphebel, desmodromisch

betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung,

2 x Ø 56 mm, Lichtmaschine 430 W, Batterie

12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung

(Anti-Hopping), Sechsgang

getriebe, Zahnriemen, Sekundärübersetzung

2,857.

Bohrung x Hub

106,0 x 71,5 mm

Hubraum

1262 cm³

Verdichtungsverhältnis 13,0 : 1

Nennleistung 114,7 kW (156 PS) bei 9500/min

Max. Drehmoment 129 Nm bei 5000/min

FAHRWERK

Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel,

Ø 50 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und

Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus

Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem,

verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung,

Doppelscheibenbremse vorn, Ø

320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse

hinten, Ø 265 mm, Zweikolben-Festsattel, Traktionskontrolle,

ABS.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 8.00 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 240/45 ZR 17

MAß E+GEWICHTE

Radstand 1615 mm, Lenkkopfwinkel 60,0 Grad,

Nachlauf 130 mm, Federweg v./h. 120/120 mm,

Gewicht vollgetankt 247 kg, Tankinhalt/Reserve

18,0/4,0 Liter.

Garantie

zwei Jahre

FarbenSchwarz

Preis

19 890 (22 890) Euro

Nebenkosten

345 Euro

12 TEST+TECHNIK 4/2016


Die Legende

ist zurück.

Die neue CRF1000L Africa Twin.

Das Comeback des Adventure-Bikes.

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Sie als Erster dem „Spirit of True Adventure“!

Eine Welt voller Abenteuer beginnt bereits um

die Ecke, bei Ihrem Honda Motorrad Händler.

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exklusiven Sonderedition im Wert von über

500 Euro sowie ein limitiertes Africa Twin Buch

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DIE NEUE

Änderungen von technischen Spezifikationen und des Ausstattungsumfangs vorbehalten.

* Nur solange der Vorrat reicht. Übergabe erfolgt bei Fahrzeugauslieferung.

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Fahrbericht Ducati XDiavel S

Federbeins aufnimmt, ist an das Motorgehäuse

angedockt. Das minimalistische Rahmenheck

ebenfalls. Letztlich übernimmt

die XDiavel damit das bei den Monster-

Modellen verwendete Fahrwerkskonzept.

Trotzdem schiebt sich die Optik in den

Vordergrund. Das Stilmittel der angefrästen

Versteifungsrippen der Ventiltriebsdeckel

setzt sich gekonnt in den Rädern fort. Der

Stummel auspuff prägt mit seinen beiden

großen Schlunden das Gesamtbild genauso

wie das rudimentäre Heck samt dem weit

über den Vau-Zwo gezogenen, tropfenförmigen

18-Liter-Tank. Die Geschmacksfrage

stellt sich nicht. Dieses Bike sieht einfach

rattenscharf aus. Allerdings: Diesen beeindruckenden

optischen Schliff besitzt nur

die S-Version. Die Basisvariante (siehe Kasten

rechts) kommt deutlich zurückhaltender

daher. Ob der Preisunterschied des

Duos von 3000 Euro in der 20 000-Euro-

Klasse noch ein Thema ist, bleibt ohnehin

zu bezweifeln. Wohl im Gegensatz zum

Erfolg des ab Jahresmitte über Ducati

für die XDiavel angebotenen Zubehörs

von Kult-Designer Roland Sands.

Der wird unter anderem auch eine

zurückversetzte Fußrastenanlage liefern.

Ob’s die wirklich braucht? Das Dreieck

aus Rasten, Lenker und Sitzbank fühlt sich

auch für Cruiser-Skeptiker auf Anhieb

komfortabel und ausbalanciert an. Die Einstellmöglichkeiten,

die drei verschiedenen

Sitzbänke, drei Fußrastenpositionen und

drei unterschiedlich lange Lenkerböcke

bieten, vermisst zunächst niemand. Den

dicken Bizeps, um sich am Lenker festzuklammern,

braucht es nur, wenn der Hahn

gespannt wird. Dann aber sicher. Während

er in der Multistrada beim MOTORRAD-Test

im vergangenen Jahr noch schwächelte,

soll der 156 PS starke DVT-V2 in der XDiavel

schon bei 5000 Touren auf sein 130 Nm

hohes Drehmomentplateau geklettert

sein. Und wer jetzt glaubt, dass man den

sportiven Triebling in neuer Umgebung

damit in einen angepasst wummernden

Harley-Klon verwandelt hätte, täuscht sich

wieder einmal. Wie man das von Ducs

kennt, stolpert er unter 3000/min noch

etwas unrund vor sich hin, um kurz danach

anzutreten. Druckvoll und aufgeweckt

legt er los, hat gefühlt tatsächlich das

Drehmomentloch des Multistrada-Antriebs

aufgefüllt. Wer nicht aufpasst, dem reißt es

beim Beschleunigen nach einer 90-Grad-

Ecke in den ersten beiden Gängen schnell

mal das Vorderrad nach oben. Und das bei

einem Cruiser!

Doch im Grunde überlässt die Kraft dem

Piloten generös die Wahl. Schalten bei

vier-, sechs-, oder achttausend Touren?

Egal. Die Welt genießen im vierten, fünften

oder sechsten Gang? Auch egal. Der V2

zeigt sich flexibel und immer gut erzogen,

kann cruisen und rasen. Nur: Auf den Ruhepuls

der Chopper- und Cruiser-Vaus lässt

sich der Ex-Sportler nie ein. Bleibt stattdessen

am Puls der Zeit. Drei Fahrmodi (Sport

und Touring mit voller Leistung, Urban mit

auf 100 PS gekapptem Druck) mixen drei

unterschiedliche Ansprechverhalten,


Unterschiede Standard- und S-Modell

Mattschwarze Räder:

eines der vielen Details,

durch die sich die Basisvon

der S-Version

optisch unterscheidet

Schmiederäder statt Gussfelgen, Gabel

und Federbein von Öhlins statt Sachs

– damit werten die Ducati-Modellplaner

bislang die teureren S-Varianten auf. Anders

bei der XDiavel. Dort zeichnen im

Wesentlichen optische Retuschen (siehe

Liste rechts) für die Preisdifferenz von

3000 Euro verantwortlich. Funktionell relevant

sind lediglich die verchromten statt

DLC-beschichteten Gabelgleitrohre und

die einfacheren Bremssättel.

Sind die Unterschiede im Fahrbetrieb

spürbar? Zum Teil. Nahezu auf Augen höhe

arbeiten die Marzocchi-Gabeln. Wohl

auch durch das stattliche Gewicht der

XDiavel spricht die günstigere Variante

ebenfalls sensibel an und dämpft ordentlich.

Unterschiede offenbaren sich bei den

Bremsen. Trotz Monoblock-Bauweise fällt

der Druckpunkt beim Brembo M4-32-Sattel

der Basisausgabe indifferenter aus als

beim bissiger agierenden M 50-Pendant.

Auch die benötigte Handkraft ist spürbar

höher, aber akzeptabel. Fazit: Aus technischen

Gründen lohnt sich der finanzielle

Nachschlag kaum. Wegen des optisch

schnittigeren Auftritts dürfte die S-Variante

dennoch gute Erfolgschancen haben.

Unterschiede Basis- und S-Version

◾◾MOTOR

keine Unterschiede

◾◾FAHRWERK

$ $ Gabelgleitrohre mit DLC-Beschichtung

(Diamond like Carbon)

$ $ hochwertiger Bremssattel (Brembo M 50

statt M4-32)

◾◾SONSTIGES

$ $ Lackierung von Tank und Motor in Schwarz

glänzend statt Mattschwarz

$ $ Räder mit außermittig angebrachten

Speichen statt konventionellen Gussrädern

$ $ überfräste Oberfläche der Radspeichen,

Ventiltrieb-Abdeckungen, Schwingenaufnahme

und Rückspiegelhalter

$ $ Schwinge gebürstet statt schwarz

pulverbeschichtet

$ $ Sitzbanküberzug aus zwei Materialien

vernäht

$ $ Bluetooth-Schnittstelle für Smartphone

$ $ LED-Tagfahrlicht

$ $ Preis: Basisversion19 890 Euro; S-Version

22 890 Euro (plus 345 Euro Nebenkosten)

acht Stu fen der Traktionskontrolle und

drei Abstimmungsvarianten des dank

eines Gyrosensors verbauten Kurven-ABS.

Alles verblüffend einfach über eine –

zudem hinterleuchtete – Schaltereinheit

am linken Lenkerende zu bedienen. Und

auf dem neuen, auch unter kalifornischer

Sonne kontraststarken TFT-Display gut

abzulesen. Wen wundert’s, die Bits und

Bytes legen ihre unsichtbare Hand bereits

kundig über die Multistrada oder Panigale

und überzeugen auch im ungewohnten

Am biente. Ob der Pilot eine sportliche

oder touristische Gasannahme wählt,

bleibt Geschmackssache, auf den kastrierten

Urban-Modus kann er bei der guten

Kinderstube des Antriebs verzichten.

Vor blockierenden Rädern oder ausbrechendem

Heck verschont ihn die

Elektronik sowieso.

Zumal der – übrigens erstmals in einer

Ducati verbaute – Zahnriemen den gepflegten

Auftritt noch unterstreicht. Das kohlefaserverstärkte

Gummiband glättet gekonnt

den Übergang beim Gasanlegen im Kurvenscheitelpunkt,

nähert die XDiavel dem entspannten

Geist des Cruisens – nur eben von

der sportlichen Seite. Die sich mit der hart

zu ziehenden Kupplung und des im Vergleich

zur gut arbeitenden, DLC-beschichteten

Marzocchi-Gabel recht straff abgestimmten

Sachs-Federbeins wieder in Erinnerung

ruft. Aber auch mit der Sports figur.

Mit durchaus glaubhaften 247 Kilogramm

wuchtet die XDiavel stattliche 60 Kilo weniger

als die Kraftmax-Kolleginnen Yamaha

Vmax oder die Harley V-Rod Muscle.

Stichwort Sport. Das Potenzial des Ducati

Power Launch (DPL), einer per Lenkerschalter

aktivierbaren Starthilfe, welche mit

ausgeklügelter Regelung von Traktionsund

Wheeliekontrolle das Vollgasduell an

der Ampel zur sicheren Beute machen soll,

bleibt auch nach dem US-Trip noch unerforscht.

Wer beim Wheelen erwischt wird,

den buchten die gestrengen Cops nämlich

stante pede ein. Wenigstens ein Klischee,

das noch erfüllt wird.

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diesem Motorrad

finden Sie

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TEST+TECHNIK 15


Blick

N E U H E I T E N

in die

Zukunft

DIE NEUE LEGEN

Zugegeben, die Fortsetzung der Erfolgsstory wird eine

harte Nuss. Die sagenhafte RC30 war schon zu Lebzeiten

Legende, eine Nachfolgerin wäre es quasi per Definition.

Und dennoch: Wenn es jemals den richtigen Zeitpunkt

gab, die Geschichte weiterzustricken – er ist gekommen.

Von Stefan Kaschel; Zeichnungen: Stefan Kraft

Wie definiert man Legende?

Im Duden steht es so: Person

oder Sache, die so bekannt

geworden ist, einen solchen

Status erreicht hat, dass sich bereits zahlreiche

Legenden um sie gebildet haben.

Angesichts dieser Definition wird selbst

dem technischen Laien klar, dass so eine zukünftige

Legende nicht schnell mal dahin-

16 NEUHEITEN 4/2016


Foto: jkuenstle.de

Gestern und morgen? Hondas

Supersportler und V4: Das hat seit der RC30 Tradition.

Während die Ahnin sich jedoch an den Langstreckenmaschi

nen orientierte – daher auch die Einarmschwinge

–, müssen heute die MotoGP-Bikes das Vorbild

der Nachfolgerin sein. Beim Rahmen könnte

Honda neue Wege bestreiten

DE

konstruiert ist. Dazu gehört mehr. Ganz viel

Engagement, Erfahrung, Motivation, der

richtige Zeitpunkt, das richtige Umfeld –

und außerdem noch ganz, ganz viel Glück.

So gesehen ist es kein Wunder, dass

Honda seit Langem zögert. Und vielleicht

noch länger zögert, denn bislang muss die

RC30-Nachfolgerin im Bild oben eine Spekulation

bleiben, der der MOTORRAD-Designer

Stefan Kraft aufgrund der vorliegenden

Hinweise eine Gestalt gegeben hat. Die

Anzeichen jedoch, dass der Motorradgigant

an dem Thema arbeitet, sind eindeutig.

Hinweis eins: Wenn Africa Twin-Projektleiter

Tetsuya Kudo bei der Präsentation

der lange erwarteten Reiseenduro davon

spricht, dass Honda seine Legenden wiederbeleben

will, darf man getrost davon

ausgehen, dass eine RC30 dazugehört.

Ganz nebenbei bemerkt: Honda präsentierte

sowohl die Ur-Africa-Twin als

auch die RC30 im Jahr 1988. Wenn

das kein Zufall ist!

Hinweis Nummer zwei: Wie

MOTORRAD-Onliner Ben Purvis mit

seinem ausgezeichneten Draht zu

den japanischen Patentämtern herausfand,

hat Honda erst im Oktober

2015 nicht weniger als fünf Patente

bezüglich eines V4-Motors in einem

Sportmotorrad angemeldet.

Zu-sammen mit den bereits 2014

eingereich ten Patenten für einen

gegossenen Monocoque-Rahmen aus

Aluminium, wie ihn auch Ducati bei der

Panigale verwendet, wird ein Schuh daraus.

Vor allem, wenn man berücksichtigt, dass

Honda diese Rah menbauweise in den Patentschriften

mit einem 90-Grad-V4-Motor

als tragender Verbindung zwischen Lenkkopf,

Schwingen lagerung und Heckrahmen

kombiniert. Das ist nicht nur eine leichtere,

sondern auch preiswertere Lösung als die

handgefertigten Brückenrahmen, die in der

teuren RC213V-S verbaut werden.

Überhaupt, die RC213V-S, der edelste

käufliche Honda-Renner aller Zeiten

(180 000 Euro, Rennkit 12 000 Euro): Steht

der einer neuen RC30 im Weg? Nein, im

Gegenteil. Die 250 Exemplare des praktisch

von der Rennabteilung HRC gefer tigten

Bikes sind längst ausverkauft. Es war sogar

der ehemalige HRC-Boss Tetsuya Suzuki,

der den Bau eines neuen, auch für normal

betuchte Kunden käuflichen V4-Sportlers

vom Erfolg der RC213S-V abhängig machte.

Käme die RC213V-S an, könne er sich einen

www.motorradonline.de

NEUHEITEN 17


Blick

N E U H E I T E N

in die

Zukunft

kostengünstigeren Supersportler zwischen

der RC und der Fireblade vorstellen, sagte

Suzuki einmal.

Wie sähe sie nun aus, die neue RC30?

Da fangen die Schwierigkeiten an, denn

jenseits von V4-Motor und Alu-Monocoque

sind die funktionalen Attribute eines Top-

Supersportlers heutzutage derart klar definiert,

dass wenig Spielraum für exklusive

Individualität bleibt. Will heißen: Moderne

Superbikes sehen sich so ähnlich, weil sie

so, wie sie aussehen, am besten funktionieren.

Das gilt auch für eine mögliche

RC30-Nachfolgerin, die anders als ihre tief

geduckte Ahnin wohl keine neue Linienführung

im Sportmotorradbau etablieren

könnte. Sie müsste vielmehr durch begeisterndes

Finish und liebevolle Detailarbeit

glänzen. Dasselbe gilt für die

entscheidenden Eckwerte Gewicht

und Leistung: Spitzenwerte lassen

sich angesichts des unglaublich

hohen Niveaus der Konkurrenz –

bereits eine Standard-Yamaha R1

strotzt heute vor Magnesium,

wiegt unter 200 Kilogramm und hat

200 PS – kaum noch erzielen. Selbst

die RC213V-S mit ihrer immensen

MotoGP-Nähe begnügt sich mit einem

Gewicht von um die 190 Kilogramm und

verhaltenen 160 PS im Straßentrimm.

Was wirklich geht, zeigt der Rennkit, mit

dem der traditionell zahnradgesteuerte V4

dann stramme 215 PS abliefert. Ganz so viel

müssten es bei der neuen Vorzeige-Honda

So stellt sich MOTORRAD-

Designer Stefan Kraft die

RC30-Nachfolgerin vor:

traditionelle Farbgebung,

moderne Grafik, Anklänge

an die RC213V-S

Fotos: Ducati

Das Vorbild aus Bologna

Nein, es war keine leichte Geburt, die

der Ducati Panigale, die als erste

Ducati-Supersportlerin, ja als erstes Großserien-Superbike

überhaupt, auf einen

richtigen Rahmen verzichtete und

stattdessen ausschließlich auf den

Motor als tragende Verbindung

zwischen Lenkkopf und Schwingenlager

setzte. Das Vorbild lieferten

die MotoGP-Bikes aus Bologna,

die jedoch – mit Ausnahme

von Casey Stoner – kaum

jemand bändigen konnte.

Hier kam jedoch zur exotischen Bauweise

auch noch das Rahmenmaterial

Karbon, was die Sache anscheinend zwar

leichter, aber eben nicht besser fahrbar

machte. Erst unter Valentino Rossi kehrte

man zu Aluminium als Material für das

Fahrwerk zurück.

Mittlerweile sind diese Anlaufprobleme

Geschichte, die aktuelle 1299er-Panigale

besticht nicht nur durch ihr ausgewogenes

Fahrverhalten, sondern auch durch ihr

niedriges Gewicht. 192 Kilogramm vollgetankt

– da kommt niemand mit.

Reduce to the Max: Bei der Ducati Panigale übernimmt der Motor

Rahmenfunktion, selbst das Federbein stützt sich an ihm ab

18 NEUHEITEN 4/2016


Die RC -Historie

Foto: Honda Foto: fact Foto: Archiv

RC30 1988

Bei der internen Honda-Nomenklatur gilt es

aufzupassen: RC30 und RC45 sind interne

Codes für die einzelnen Modellreihen und Jahrgänge,

während die Buchstabenkombination

„RC“ an sich jedes reinrassige Rennmotorrad

schmückt. Trotzdem passen die RC30 (offizielle

Modellbezeichnung VFR 750 R) und RC45 (RVF

750) zusammen mit dem reinrassigen Production-Racer

RC213V-S in eine Reihe, denn auch sie

bildeten ja die Basis für Hondas Superbike- und

Langstreckenengagement.

Dazu gehörte auch, dass beide Baureihen limitiert

und ausgesprochen teuer waren. Dabei

gehen 25 000 Mark für die RC30 beihnahe noch

als Schnäppchen durch, während die 44 480

Mark für die RC45 durchaus sportlich waren.

RC45 1994

RC213V-S 2015

Foto: Honda

dann doch nicht werden,

aber um die 200 Pferdchen

im Serientrimm

sollten es schon sein.

Dass das geht, zeigt nicht

zuletzt die derzeit einzige

Straßensportlerin mit diesem

Motorkonzept, die Aprilia RSV4.

Die rassige Italienerin macht aber

auch ein Dilemma der neuen

V4-Honda deutlich. Das damalige

Alleinstellungsmerkmal der RC30,

die kompromisslose Herleitung aus dem

Rennsport, trägt heute jeder Supersportler

mit stolzer Brust vor sich her. Bliebe

Tragende Verbindung: Der V4-Motor

der RC213V-S dürfte die Grundlage für

den neuen RVF-Antrieb bilden

also vor allem die zweite Generaltugend

der Ahnin, um zu glänzen. Es waren nämlich

schon 1988 nicht die technischen Superlative,

die letztlich den Ruf der RC30 erst

begründeten, sondern ihre überragende

Ausgewogenheit. Mit diesem Motorrad

konnten erstaunlich viele erstaunlich einfach

erstaunlich lange erstaunlich schnell

fahren – und das ganz unspektakulär, weil

die RC30 schon damals vor allem durch

Effizienz bestach. Wenn das auch der Neuen

gelänge, läge einer erneuten Legendenbildung

nichts im Wege. Immerhin: Ein

Name stünde wohl schon fest. Honda hat

sich die Bezeichnung „RVF“ in Europa schon

lange schützen lassen, in Australien hingegen

erst kürzlich. Ach, übrigens: Die

Nachfolgerin der RC30 – die RC45 – hieß

mit bürgerlichem Namen RVF 750.

www.motorradonline.de/neuheiten

NEUHEITEN 19


N E W S

Trio italiano

Die Scrambler baut Ducati mit klarem

Blick aufs Customizing und bietet selbst

entsprechende Komponenten an. Nun

ließ der Hersteller gleich drei italienische

Spezialisten ans radikale Umbau-Werk.

Racer, Bobber, Eismobil – das alles kann man

aus den Scramblern machen. Der Experte Mr.

Martini aus Verona (www.mrmartini.it) verwandelt

die brandneue 400er-Sixty2 in einen pfiffigen

Racer mit 60er-Jahre-Verkleidung, Plexiglas-Halbschale,

Monositzbank, Rennlenker und Termignoni-Auspuff

und nennt sie PEACE SIXTY2. Officine

Mermaid aus Mailand (www.officinemermaid.

com) entblättern die Sixty2 zur REVOLUTION. Mit

17-Zoll-Rädern, Ledersitzbank, Nummerntafel

und schwarzer Lackierung wird sie zum trendigen

Bobber. Das Designstudio Dario Lopez aus Treviso

(www.dariolopez.it) schließlich präsentiert die

ARTIKA auf Basis der 800er-Scrambler Icon. Sie

rollt auf Spikes und zeigt mit ihrer schrillen Lackierung

Anklänge an die Ducati Pantah Ice, die

Ende der 70er-Jahre in der Ice Trophy startete.

Mehr Infos gibt’s direkt bei den drei Customizern.

Fotos: Ducati

Oben der Racer

auf Sixty2-Basis,

ganz links das

Eismobil Artika,

daneben der Bobber

Revolution


Die MotoGP wird von einer spanischen

Gruppe geleitet, und ich habe das

Gefühl, sie entwickelt sich zu einer

spanischen Mafia: Sie bevorzugt

spanische Fahrer und behandelt die

Nicht-Spanier unfair.

Phil Read, achtfacher Motorrad-Weltmeister aus Großbritannien, zur

Diskussion über den Rossi-Márquez-Crash von Sepang und seine Folgen

für die WM-Entscheidung 2015 (siehe dazu auch Meldung unten)

FIM: Telemetrie-Daten bleiben unter Verschluss

Der oberste Motorradsportverband FIM wird die Telemetriedaten von Márquez’

Maschine im Augenblick des Sturzes von Sepang (Foto) nicht veröffentlichen.

Man wolle „keine weitere POLEMIK“, sagte FIM-Chef Vito Ippolito aus Venezuela

in einem Interview. Ob das gelungen ist? In den sozialen Medien reichen

die Meinungen der Fans von „Rossi hat Márquez gegen den Bremshebel getreten“

bis zu „Márquez ist absichtlich gestürzt, damit Rossi bestraft und nicht

Weltmeister wird“. Laut Experten geben die Daten darüber keinerlei Aufschluss.

Jetzt kommt als neue Verschwörungstheorie aber dazu, die FIM wüsste alles.


Foto: Hubert Hecker

Foto: 2snap

R 9T one: Oh my Godde

Für die Titelgeschichte von MOTOR-

RAD 2/2016 stellte Edelweiss Motorsport

eine extrem getunte BMW

(Foto) mit 1405 Kubik und über 140

PS. Doch von Edelweiss kam nur die

Technik. Im Text nicht genannt: Alles

Übrige, vom Namen R 9T one über

Planung, Entwicklung und Design,

ist von Cafemoto aus Gelsenkirchen.

Die dynamische Tank/Sitzbank-Linie

in klassischem Schwarz mit weißer

Linierung und bordauxfarbenem Sitzpolster

ist als Hommage an die R 32

gedacht. Hinter Cafemoto stehen die

Diplom-Designer Georg Godde und

Holger Maninger. www.cafemoto.de

Foto: markus-jahn.com

20 NEWS 4/2016


kurz notiert

Foto: Bogdan Kramliczek Foto: Suzuki

GSX-S und GSX-R: Rückrufe

Wegen drohenden Verlusts von Bremsflüssigkeit

müssen die 2015ER-MODELLE der Suzuki GSX-S

1000/F (Foto) und GSX-R 1000 zurück in die Werkstatt. Als

Grund nennt das Kraftfahrt-Bundesamt einen „Fertigungsfehler“,

der zu einer möglicherweise schadhaften Dichtungsnut am vorderen

Bremszylinder geführt hat. Ob alle oder nur bestimmte Exemplare des Baujahrs

2015 betroffen sind, hat Suzuki nicht genannt. Bleibt ein schleichender

Bremsflüssigkeitsverlust unbemerkt, kann er zum Ausfall der Bremse führen.

Heiß und rot: Helden-Kaffee auf der IMOT in München

Mit der Frühjahrsmesse IMOT (19. bis 21. Februar) startet in Süddeutschland

die Motorradsaison. In den Hallen des MOC in München-Freimann präsentieren

sich alle führenden Hersteller und

Anbieter für Motorräder, Roller, Quads,

Bekleidung, Technik, Tuning und Touristik.

Am Stand von MOTORRAD in Halle 1

gibt es kostenlose Ausdrucke von Tests

und Storys aus dem MOTORRAD-E-Kiosk,

und alle Helden bekommen wieder eine

rote MOTORRAD-Kult-Tasse mit Kaffee

gratis (Helden-Ausweis! www.imot.de).

Nackt und blau: Wunderlich-Umbau

La Belle Bleue

190 Kilo, 70 PS, 1000 Kubik – und garantiert

kein Assistenzsystem. Das sind die

Model-Maße mit denen „La Belle Bleue“, die

schöne Blaue von Wunderlich, für sich wirbt.

Die Boxer-BMW war in ihrem früheren Leben

eine R 80 RT. Gestrippt, generalüberholt, aufgebohrt

und ganz neu aufgebaut, präsentiert

sich der ehemalige Reisedampfer jetzt als

rankes, schlankes Spaßmobil für Motorrad-

Puristen mit einem Hang zum 80ER-JAHRE-

LOOK. Rahmen und Räder sind original,

wurden neu beschichtet. Alle technischen Änderungen

sind laut Wunderlich TÜV-konform.

Dellorto-Vergaser

und K&N-Filter

beatmen den

auf 1000 Kubik

vergrößerten

Zweiventil-Boxer

Fotos: Wunderlich

Geruchstest für Bike-Taxi-Fahrer

Motorradtaxis sind in Indonesien beliebt und

lassen sich sogar per App rufen, z. B. www.go-jek.

com in Jakarta. Doch manchmal beklagen Fahrgäste

ein olfaktorisches Problem. Darum hat der

Betreiber von Go-Jek laut Zeitungsberichten einen

Geruchstest für Fahrer-Bewerber eingeführt

– wer unterm Arm riecht, hat keine Job-Chance.

Yamahas zum Selberbasteln

Sie können sich nicht entscheiden, welche

Yamaha Sie wollen? Nehmen Sie einfach alle!

Die kosten ja nichts: Im Internet bietet Yamaha

diverse Modelle zum kostenlosen Download an

– als Papierbausatz mit Falt-Anleitung. Einfach

„Yamaha realistic paper crafts“ in die Suchmaschine

tippen, runterladen, drucken, losbasteln.

Sgorbati nicht mehr bei Ducati

Diego Sgorbati (Foto), Insidern

bekannt als Marketing-Leiter von

Ducati, hat den italienischen Hersteller

verlassen und ist jetzt neuer

Chef von Tucano Urbano. Die 1999

gegründete Firma aus der Nähe

von Mailand produziert und vertreibt

Bekleidung und Zubehör für

Motorrad- und Rollerfahrer.

Foto: Tucano Urbano

Schrauber fragen, Louis antwortet

Ungewöhnlicher Service: Unter www.louis.de/

service/louis/technikanfrage haben die Hamburger

Zubehör-Profis eine E-Mail-Hotline für

Technik-Fragen eingerichtet. Fragesteller sollen

zeitnah kompetente Antworten auf alle Schrauberprobleme

bekommen, auch wenn es darin

nicht um Louis-Produkte geht.

MotoGP in Österreich im FreeTV

Während in Deutschland weiterhin nur jeder

zweite Grand Prix im freien Fernsehen kommt,

werden 2016 in Österreich alle Rennen gezeigt.

Der Salzburger Sender ServusTV hat sich die

Übertragungsrechte gesichert. ServusTV kann

zwar auch in Deutschland empfangen werden.

Die Rennen werden für deutsche Zuschauer aus

rechtlichen Gründen aber nicht zu sehen sein.

Polo-Versandkosten: ab 50 Euro frei

Um sein Online-Angebot attraktiver zu machen,

versendet Polo ab 2016 im Internet bestellte Waren

versandkostenfrei. Bedingung: Der Bestellwert

muss mindestens 50 Euro betragen.

Saisonstartangebote von Kawasaki

Wer bis 12. März 2016 eine neue Kawasaki kauft

und ein altes Bike dabei in Zahlung gibt, dem

verspricht Kawasaki einen Aufschlag von 500

Euro auf den Inzahlungnahme-Preis von DAT-

Schwacke. Wer ein neues Motorrad will, aber keines

einzutauschen hat, dem bieten die Händler

beim Neukauf bis 12. März eine kostenlose Verlängerung

der Garantie von zwei auf vier Jahre.

Weitere Details und Bedingungen beim Händler.

Weitere Termine unter www.motorradonline.de;

alle Termine ohne Gewähr

NEWS 21


N E W S

Urteil: Glatt gewonnen!

Das Oberlandesgericht Hamm hat

einer Honda-Fahrerin Schadenersatz

zugesprochen, weil sie auf

nasser, fast gerader Straße gestürzt

war. Ein Urteil mit Seltenheitswert.

Was steckt dahinter?

Heidi Schmidt (Name von der Red. geändert) war in einer

Gruppe Motorradfahrer im Juli 2012 auf einer Samstagsausfahrt

unterwegs durchs Lipperland. Auf der L 967 rollte sie gerade mit

den erlaubten 40 km/h auf das Ortsende von Kirchheide östlich

von Bad Salzuflen zu. „Da sahen wir, wie ein Motorradfahrer vor uns,

der gar nicht zur Gruppe gehörte, auf der nassen Straße plötzlich

ins Schlingern kam und wegrutschte.“ Nur Sekunden später ereilte

den Tourguide, seinen dahinter fahrenden Sohn und eben Heidi

Schmidt, die mit ihrer dunkelroten Honda CBF 1000 als Dritte

folgte, dasselbe Schicksal.

Der erste Fahrer wurde verletzt, die Gestürzten aus der Honda-

Gruppe kamen dank guter Schutzkleidung mit dem Schrecken

davon. An den vier Maschinen und den Klamotten entstand ein

hoher Schaden von insgesamt 22 000 Euro, meldete die Polizei.

Heidi Schmidt erinnert sich: „Die Straße war so glatt, dass sogar

Helfer beim Versuch, GESTÜRZTE MOTORRÄDER wieder aufzuheben,

wegrutschten.“ Entsprechend heißt es auch im Polizeibericht:

„Alle Beteiligten sahen glatte Stellen als Unfallursache an.“ Die

Straße sei zwar nass gewesen, Öl oder Rollsplit hätten die Beamten

aber nicht entdecken können. Was nicht da steht: Nicht nur auf,

auch im Asphalt war auch praktisch kein Split mehr zu entdecken.

Der Fahrbahnbelag bestand an dieser Stelle fast nur noch AUS

REINEM BITUMEN (siehe glänzende Flächen im Foto oben), das

bei Nässe glatt wie Schmierseife wird.

Heidi Schmidt, an deren Honda ein Schaden von 2100 Euro entstanden

war, klagte deswegen gegen die zuständige Straßenbaubehörde

– und verlor in erster Instanz am Landgericht Detmold.

Die routinierte Honda-Fahrerin blieb hartnäckig und ging den Weg

durch die Instanzen. Mit Erfolg. Denn jetzt hat ihr das Oberlandesgericht

Hamm recht gegeben: Das Land Nordrhein-Westfalen hat

laut Urteil seine Verkehrssicherungspflicht verletzt, indem der zuständigen

Straßenbaubehörde die fehlende Griffigkeit des Straßenbelags

zwar seit mindestens zwei Jahren bekannt gewesen sei,

sie aber nicht reagiert, nicht einmal Warnschilder aufgestellt habe.

Nach dem Urteil muss

das Land Nordrhein-

Westfalen der Klägerin

jetzt 75 Prozent des

Schadens an ihrer Honda

ersetzen. EIN VIER-

TEL der Kosten muss

Heidi Schmidt selbst tragen,

was das Gericht mit

der von einem Motorrad

Die CBF mit Sturzschäden. Oben:

Die Polizei markiert Unfallspuren

ausgehenden Betriebsgefahr

begründete (OLG

Hamm, Aktenzeichen 11

U 166/14).

Bis der im Bereich der

Unfallstelle extrem glatte Straßenbelag der L 967 erneuert wurde,

sind nach dem Unfall noch drei Jahre vergangen: Erst im Oktober

2015 wurde die Fahrbahn am Ortsausgang von Kirchheide saniert.

Fotos: privat

Foto: Mash

Mash: China-Single mit Briten-Flair

Verströmt britische 60er-Jahre-Eleganz, doch die Idee dazu

kommt aus Frankreich und die Technik aus China: Mit dem

Sondermodell „Von Dutch“

(1992 verstorbener Pinstripe-Künstler),

bietet Mash

diesen schön gestylten Einzylinder

(400 Kubik, 27 PS) im Retro-

Look. Ob’s die Stollenreifen und

die Hitzeschutzbänder wirklich

braucht, darüber lässt sich

streiten. Tatsache ist, rein äußerlich

wirkt der auf 200 Stück

limitierte NOSTALGIE-SINGLE

in seiner Zweifarb-Lackierung

und mit Echtleder-Sitzbank

durchaus stimmig. Preis: 6490

Euro. www.mash-moto.de

Das unendliche Ende?

Im Januar wurden die Reste von EBR,

der insolventen Firma Erik Buells

(Foto), versteigert. Den Zuschlag

bekam „Liquid Asset Partners.“

Das Unternehmen ist dem ehemaligen

Firmenboss bestens

bekannt, hatte es doch bereits

2010 im Auftrag von Harley die Reste

der Marke Buell versteigert und

zu Geld gemacht. Dasselbe könnte

nun EBR drohen, wobei der neue

Eigner versichert, erst zu liquidieren,

wenn sich kein Investor findet.

Foto: Alan Cathcart

22 NEWS 4/2016


Foto: Masao Nagata/Motorcyclist/Nippon News

Yamaha-Leaks: MT-10 mit 160 PS

Bisher hat Yamaha aus den technischen Daten seines neuen, großen

Naked Bikes MT-10 eine regelrechtes Staatsgeheimnis gemacht.

Leistung? Drehmoment? Gewicht? Können wir noch nicht sagen, hieß

es immer wieder seit November 2015, als die Japaner die Nackte mit

dem Motor der neuen R1 in Mailand auf der Messe enthüllten. Bis

jetzt, als auf einer regionalen Messe in Japan plötzlich eine Info-Tafel

neben dem Motorrad stand: 160 PS bei 11 500/min, 111 Nm bei 9000/

min und 210 Kilogramm fahrfertig – das entspricht fast exakt den

Daten des MT-10 Hauptkonkurrenten, der BMW S 1000 R. Jetzt fehlt

nur noch der Preis. Den will Yamaha nun im März bekannt geben.

Foto: Yvonne Hertler

Beschlossen: Euro-Standard für Schutzkleidung

Motorrad-Schutzkleidung muss bald bestimmte Mindeststandards erfüllen.

Das hat das EU-Parlament Ende Januar beschlossen. Für Motorradfahrer bedeutet

das, dass das Material von Motorrad-Handschuhen, -Stiefeln, -Jacken, -Hosen etc.

künftig auf Reiß- und Abriebfestigkeit geprüft sein muss . Gut für die Käufer. Außerdem

muss Schutzbekleidung künftig durch ein eigenes Label (Foto) als solche ausgewiesen

sein. Eine TRAGEPFLICHT

für solche Schutzkleidung sieht der

EU-Beschluss aber nicht vor. „Wir

werden dafür sorgen, dass es dazu

auch nicht kommt“, versichert die FE-

MA, der Dachverband der Motorradfahrer-Organisationen

in Europa.

In Kraft treten wird die Schutzkleidungs-Norm

aber erst in einigen

Jahren. Noch sind zu wenige Standards

und Prüfmethoden definiert.

-Digital

Best of Aprilia RSV mille/RSV4/Tuono

Die Geschichte der RSV mille begann 1999 mit

60-Grad-V2, unerschütterlichem Fahrwerk und

überragender Verarbeitung. Die Tuono folgte

2002 als Naked Bike mit viel Leis tung und einem

Fahrwerk, das sportlichsten Ambitionen genügte.

Seit 2009 vertraut Aprilias Sport-/Naked-

Familie auf V4-Motoren. Im MOTORRAD E-Kiosk

finden Sie ein 184 Seiten starkes PDF mit Artikeln

zur RSV mille, Tuono und RSV4: Einzel-, Vergleichs-

und Dauertests, Kaufberatungen sowie

Tuning-Reportagen. Download für 5,99 Euro

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Interview Florenzo Vanzetto

„Marzocchi setzt vor allem auf BMW“

Als der US-Mutterkonzern Tenneco den italienischen Gabelbauer Marzocchi im letzten Jahr schließen wollte,

sprang der Zulieferbetrieb VRM, ebenfalls aus Bologna, in die Bresche. Nach monatelangen Verhandlungen

ist die Übernahme nun abgeschlossen, in Kürze läuft die Produktion im neuen Werk an. MOTORRAD sprach

mit Florenzo Vanzetto, Miteigentümer und Geschäftsführer von VRM, über Hintergründe und Zukunftspläne.

Foto: Eva Breutel

? Warum

haben Sie Marzocchi

gekauft?

! Dazu

muss ich erst mal von VRM erzählen. Wir

sind ein Zulieferbetrieb, machen Metallverarbeitung

vor allem für die Motorradindustrie.

Das sind sowohl Rahmen- als

auch Motorteile. So liefern wir für die

neue Ducati XDiavel unter anderem die

Schwinge und die Zylinderköpfe, und

zwar alles komplett einbaufertig.

? Seit wann gibt es VRM?

! Gegründet haben wir die Firma

2004, mit sieben Mitarbeitern. Heute

sind wir rund 220 Leute allein bei VRM.

Mit den Marzocchi-Beschäftigten, die

ich alle übernommen habe, kommen

wir auf mehr als 300 Mitarbeiter.

? Und wie passt Marzocchi nun zu VRM?

! Gabeln sind ja auch Metallverarbeitung.

Es gibt viele Synergien, und Marzocchi

ist ein tadelloses Produkt.

? Auch im Vergleich zur Konkurrenz?

! Aber ja! Die Produktionsqualität

ist exzellent, das hat uns BMW gerade

bestätigt. Von 80 000 gelieferten Gabeln

waren 2015 nur sechs Ausschuss, ex trem

wenig. Andere Experten haben mir

versichert, dass wir in der technischen

Qualität nur knapp unter Öhlins liegen.

Das ist doch was. Und: Viele Gabelhersteller

gehören heute Motorradfirmen,

Showa zu Honda, Öhlins zu Yamaha, WP

Suspensions zu KTM. Ich glaube nicht,

dass es den Firmen Spaß macht, bei der

Konkurrenz einzukaufen. Da ist Platz für

einen unabhängigen Hersteller wie uns.

? Der neue Trend sind semiaktive Fahrwerke.

Wird Marzocchi da einsteigen?

! Ja. Unsere elektronisch kontrollierte

Gabel ist zu 80 Prozent fertig. An

der weiteren Entwicklung arbeiten wir

aktuell mit einem deutschen Partner.

? Konnten Sie alle bisherigen Marzocchi-

Kunden halten?

! Von ein paar kleineren Kunden

haben wir uns getrennt, zu geringe

Stückzahlen können wir mit unserer

Struktur genauso wenig bedienen

wie zu große, das wäre nicht effizient.

Unser eigentliches Segment ist die

Premiumklasse, also Top-Hersteller

mit Top-Produkten und Bestellungen

zwischen 2000 und 50 000 Stück. Dabei

setzen wir vor allem auf BMW, das ist

unser wichtigster Kunde.

www.motorradonline.de

NEWS 23


T E S T + T E C H N I

Fahrbericht Kawasaki Ninja ZX-10R

K

IN DER HITZE

DER MACHT

Kawasaki präsentierte die neue Auflage der ZX-10R auf dem Grand Prix-Kurs von

Sepang in Malaysia. Dort ist gerade Hochsommer mit Temperaturen von über 40 Grad.

Die Testfahrten waren aber auch aus anderen Gründen eine heiße Sache.

Von Ralf Schneider; Fotos: Kawasaki

24 TEST+TECHNIK 4/2016


In den Augenblicken höchster Konzentration

wird alles einfach. Das Schreien

des Vierzylinders prickelt auf der Haut,

die Strecke verengt sich auf einen

Bremspunkt, die meisten Anzeigen des Instruments

vor einem werden bedeutungslos.

Es zählt allein das Leuchtband, das

Sekunden zuvor in den roten Bereich gelaufen

ist und jetzt dringlich blinkt. Nächster

Gang, schon wieder rotes Blinken, nächster

Gang und noch einer und noch einer.

Es frappiert, wie schnell sich der neue

Vierzylinder auf den beiden langen Geraden

des Sepang International Circuit durch die

Gänge katapultiert. Dabei spielt die immer

noch enge Abstufung der oberen Gänge

eine Rolle, die geringere Schwungmasse der

Kurbelwelle, vor allem aber die über einen

weiten Bereich gestärkte Leistungsentfaltung.

Laut Angabe blieb die Spitzenleistung

gegenüber dem Vorgängermodell gleich,

augenzwinkernd erzählt Projektleiter Yoshimoto

Matsuda jedoch, im Durchschnitt habe

man auch dort etwa vier PS gewonnen.

Mag sein, doch am stärksten zugelegt

hat der überarbeitete Motor in der Mitte

ab etwa 6000/min. Auch darunter wirkt er

subjektiv stärker als die seit 2011 gebaute

Ausführung, freilich ohne hier die Kraft

des BMW-Antriebs zu erreichen. Auf der

Rennstrecke spielt dies eine geringe Rolle;

es gibt in Sepang nur eine Bergauf-Linkskehre,

in deren Beschleunigungszone man

sich etwas mehr Drehmoment wünscht. Für

kurze Momente, bevor die Zugkraft mächtig

einsetzt. Die anfängliche Zurückhaltung

der ZX-10R in dieser Passage hat aber auch

mit der Euro-4-Homologation und der

Arbeit der Traktionskontrolle zu tun, wie

eine Fahrt mit einem Kit-Motorrad zeigte,

das hier wesentlich energischer zur Sache

ging. Mehr dazu im Kasten auf Seite 27.

Die ersten Runden auf einer unbekannten

Rennstrecke laufen selten flüssig und

harmonisch ab, sind eine lästige Phase

des Eingewöhnens, die jeder rasch hinter

sich bringen will. Für die Beurteilung eines

www.motorradonline.de TEST+TECHNIK 25


Fahrbericht Kawasaki ZX-10R

Motorrads ist diese Phase jedoch wichtig,

weil deutlich zutage tritt, wie gut es seinen

fehleranfälligen Fahrer beim Lernen unterstützt.

Die ZX-10R wirkt dabei sehr gefällig.

Sie verlangt keine extreme Sitzhaltung, die

Ergonomie erlaubt auch tiefes Hangingoff,

außerdem zeigt sich die Kawa bestens

ausgewogen. Im schikanös engen Doppelhaken

am Ende der Zielgeraden mit dem

stark abfallenden Linksknick führt sie das

Vorderrad sicher, andererseits gelingt wenige

Sekunden später der Schräglagenwechsel

bei voller Beschleunigung ohne besonderen

Kraftaufwand. Also in einer Situation,

in der die Maschine mit voller Hinterradlast

eher unhandlich wird. Man weiß dieses

Entgegenkommen bei den herrschenden

Temperaturen besonders zu schätzen.

Beim vollen Beschleunigen blinkt

das Leuchtband des Drehzahlmessers

sehr markant, das Lesen

der übrigen Anzeigen erfordert

mehr Muße (oben links). Schöne

gerade und weite Kanäle schaffen

ideale Bedingungen für viel

Vollgas. Die Drosselklappen werden

per Elektromotor bedient

(oben rechts). Trotz Twin Tube-

Technik und Ausgleichsbehälter

baut das Federbein sehr kompakt

Viel Lob verdient auch die Bremsstabilität

der ZX-10R. In den langen Verzögerungsphasen

am Ende der beiden Geraden arbeitet

die Anti-Hopping-Kupplung in Verbindung

mit der Schleppmomentregelung

vorbildlich. Selbst beim Zurückschalten

und gleichzeitigem Bremsen in Schräglage,

wie es vor dem Rechtsknick eingangs

der Gegengeraden nötig wird, kann man

einfach wieder die Kupplung einrücken,

ohne dass das Hinterrad wegrutscht.

Nicht ganz so zuvorkommend benimmt

sich die ZX-10R bei Lastwechseln im Kurvenscheitel.

Zwar fühlen sich die Drosselklappen

nach längeren Schiebephasen nicht

mehr so festgeklebt an wie beim vorigen

Modell, leichte Ansprechverzögerungen

gestattet sich jedoch auch die Neue. Was

kurioserweise meist zu harten Lastwechseln

führt, weil man dann instinktiv das Gas

etwas zu weit aufzieht. Mit der Gewöhnung

an die Streckenbedingungen verfeinert sich

die Arbeit des Fahrers am Gasgriff, dann sind

Lastwechsel kein Thema mehr. Und auch

hier bringt das Steuergerät des Rennkits

eine Verbesserung, der Motor spricht damit

spürbar schneller an. Wie sich die Supersportlerin

auf kurvigen Landstraßen verhält,

muss ohnehin ein Test klären.

26 TEST+TECHNIK


Weil Temperaturen von über 40 Grad

und Motorleistungen von 200 PS auf der

Rennstrecke besondere Reifen erfordern,

wurden ab dem zweiten Turn bei abgeschaltetem

ABS relativ harte Bridgestone-

Slicks gefahren. Wie gut das System und

die integrierte Motorcycle Stability Control

(MSC) von Bosch arbeiten, ließ sich deshalb

nicht ergründen. Stattdessen gab es eine

satte Portion Grip an Vorder- und Hinterrad,

sodass auch die Traktionskontrolle

nicht viel zu tun bekam. In der lang gezogenen

Rechtskurve am Anfang der Runde,

die voll beschleunigend durchfahren wird,

war zu spüren, wie sie ein wenig die Drosselklappenöffnung

zurücknahm, wahrscheinlich

auch in der schon erwähnten

Bergauf-Linkskehre. Stets arbeitete sie aber

Werkzeug

mit Charakter

!

Die ZX-10R mit Kit-Elektronik und -Auspuff

Es waren nicht alle Kit-Teile eingebaut,

sondern nur das Steuergerät und eine

Akrapovic-Rennauspuffanlage. Die Spiegel

waren demontiert und das Heck etwas

angehoben. Der Unterschied zur Serie ist

trotzdem frappant, dafür sorgt allein schon

die Blipper-Funktion des Kit-Steuergeräts,

die Zurückschalten ohne Kupplung erlaubt.

Zudem katapultieren rund zehn PS

mehr über fast den gesamten Bereich

die ZX-10R noch explosiver voran. Die

Lastwechsel waren leichter

zu kontrollieren als beim

Serienmotorrad. Mit angehobenem

Heck gab sich die

Kawa kurvengieriger und

hielt beim Beschleunigen

noch besser eine enge

Ein Rennkit von heute: Außer einem

anderen Getriebe und härteren Gabelfedern

enthält er keine mechanischen Teile

Linie. Auf Fahrfehler wie Gaswegnehmen

in Schräglage wegen zu optimistischen

Tempos reagierte die Maschine allerdings

kitzelig, mit leichtem Vorderrad-Chattering.

Erst bei genauem Hinsehen

treten die Unterschiede zur

„alten“ ZX-10R zutage. Die

Verkleidung soll besseren

Windschutz bieten. Ob er

wirklich besser ist, können

wir nicht wissen. Dass

er gut ist, dagegen schon

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diesem Motorrad

finden Sie

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Fahrbericht Kawasaki ZX-10R

Hier zeigt sich, wie immens stabil das Rahmenvorderteil

ausgeführt ist. Die geschlossenen Profile

erschweren zwar Arbeiten am Motor, tragen

aber viel zu den Fahrwerksqualitäten der Kawa bei

so geschmeidig, dass es kaum auffiel. Ein

Indiz dafür, wie genau die Algorithmen

mittlerweile den entsprechenden Fahrsituationen

angepasst werden. Was das

Informationsmaterial, sprich die von den

Sensoren gelieferten Messwerte, betrifft,

so erkennt die neue ZX-10R nicht nur Radund

Motordrehzahlen, Drosselklappenwinkel

und Gangstufen wie die Vorgängerin.

Sie verfügt über die neueste Sensorbox von

Bosch, weiß also auch über Schräglage,

eventuelle Driftansätze, beginnende Wheelies

und Stoppies bestens Bescheid und reagiert

in Intervallen von fünf Millisekunden.

Chefentwickler Matsuda sprach sogar

davon, dass seine neue Software sich im

Übergang vom reaktiven zum sogenannten

prädiktiven System befinde, also vorausschauend

reagieren und deshalb näher am

Limit regeln könne. Daher der Slogan der

neuen Sportlerin: „Get Closer“. Näher ans Limit

nämlich. „Die Reifen geben uns ständig

Auskunft über ihren Zustand; das schafft die

hohe Qualität der Regelung“, sagt Matsuda.

Wie er und seine Mitstreiter die Reifen zum

Sprechen bringen, will er jedoch nicht verraten.

Das klingt geheimnisvoll-spannend

und verlangt geradezu nach einem systematischen

Test. Fürs Erste muss die Feststellung

genügen, dass in keiner Phase des

Fahrtags das Bedürfnis aufkam, etwas

an der Traktionskontrolle zu ändern.

Im Unterschied zu anderen

Herstellern wie Ducati oder

Yamaha baut Kawasaki auch

in die neue Generation der

Supersportlerin ein

schlichtes, wenngleich

gut ablesbares

Anzeigeinstrument.

Das bei diesem

Detail

gesparte Geld investierten die Produktplaner

lieber in hochwertige Federelemente.

Sowohl Gabel als auch Federbein sind nach

den Prinzipien der Twin Tube-Technologie

aufgebaut, die von Öhlins erfunden und

von Showa für die

Kawasaki und

mithin die Großserie weiterentwickelt

wurde. Diese Entwicklung betrifft vor

allem den doppelwandigen Ausgleichsbehälter.

Nach Auskunft

eines Showa-Technikers entlässt

er bei extrem hohen Drücken

Öl aus dem eigentlich geschlossenen

Dämpfersystem in

den Raum zwischen den Wandungen,

reduziert damit die

Belastung der Dichtungen und

verlängert so ihre Lebensdauer.

Mit der eigentlichen Twin Tube-

Technik hat dieses Detail aber nichts

zu tun. Diese heißt so, weil in einem

Innen- und einem Außenrohr (auch nicht

identisch mit Stand- und Gleitrohr) ein geschlossener

Dämpferölkreislauf geschaffen

wird. So soll ein gleichmäßiger Ölfluss ohne

Kavitation (Bildung von Hohlräumen im

Öl) oder Luftblasenbildung entstehen und

damit konstante Dämpfung.

28 TEST+TECHNIK

4/2016


So weit die Theorie. In der Praxis konnten

die Federelemente vollauf zufriedenstellen.

Nur wenige Tester nahmen Korrekturen

in der Einstellung vor, und wenn,

dann nur leichte. Dabei fiel auf, dass bereits

wenige Klicks hin oder her eine spürbare

Veränderung bewirkten. Was die Arbeit der

Federelemente beim Fahren selbst betrifft,

so fiel auf, dass nichts Negatives auffiel.

Problembereiche auf der Strecke wie eine

wellige Bremszone oder einige Wellen in

einer schnellen Links-rechts-Kombination

konnte man registrieren. Aber keine Überforderungsreaktionen,

kein Pumpen beim

Beschleunigen, kein Einknicken bei Schräglagenwechseln

unter Last, kein Durchschlagen

beim Bremsen. Alles ziemlich gut, auch

in Anbetracht der Hitze. Bleibt der kleine

Vorbehalt, dass der Kurs von Sepang generell

nicht sehr wellig ist. Zu klären, wie

die Showa-Federelemente mit gröberen

Asphaltäckern zurechtkommen, bleibt also

einmal mehr einem Test vorbehalten.

Es war nun schon mehrfach von der Hitze

die Rede, und das Thema drängt sich abermals

in den Vordergrund, wenn es um

die Bremsen geht. Auch in diesem Bereich

hat Kawasaki viel Geld investiert und montiert

Brembo-Monoblocks vom Typ M 50

in Kombination mit 330er-Scheiben von

5,5 Millimeter Dicke. Wer Sepang von den

GP-Fernsehübertragungen kennt, der weiß,

dass die beiden langen Geraden dort fast

parallel verlaufen, nur durch eine lang

gezogene Kehre getrennt. Es wird dort also

zweimal in kurzer Folge bis in den fünften,

manchmal auch sechsten Gang hochbeschleunigt

und wieder heruntergebremst,

bis man den ersten Gang braucht. Mehr

braucht es nicht, um eine Bremse zu

schlachten oder ihre Standfestigkeit zu

beweisen. Die Brembo-Anlage der Kawa

war standfest, auch in der Gluthitze. Sie

ist auch in ihrem Ansprechverhalten gut

abgestimmt, baut sofort Verzögerung

auf, ohne zu giftig einzusetzen.

Als sich der MOTORRAD-Tester am

Nachmittag an Motorrad, Reifen und

Strecke gewöhnt hatte, wagte er gegen

Ende der Zielgeraden einen kurzen Blick

auf die Temperaturanzeige: Bei höchster

Last und Drehzahl arbeitete die Quelle der

Macht noch mit 98 Grad Kühlwassertemperatur.

Und das war unter den gegebenen

Umständen ziemlich cool.

www.motorradonline.de/kawasaki

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T E S T + T E C H N I

Vergleichstest 1000er-Reiseenduros

K

Honda CRF 1000 L Africa Twin KTM 1050 Adventure Suzuki V-Strom 1000


DIESSEITS

VON AFRIKA

Sie steht für Fernweh und Abenteuer. Doch im ersten Schlagabtausch muss sich

die Honda Africa Twin indes auf Asphalt, nicht in Dünen beweisen. Auf dem Weg, der

Etappe nach Algerien, Marokko oder Tunesien – im malerischen Südfrankreich.

Und zwar gegen die etablierten Typen KTM 1050 Adventure und Suzuki V-Strom 1000.

Von Thomas Schmieder; Fotos: www.markus-jahn.com

TEST+TECHNIK 31


Vergleichstest Reiseenduros

Knorrig stehen ungeschälte Korkeichen

und uralte Olivenbäume

an der Straße, die Felsen leuchten

ockergelb, kreidebleich bis rostrot.

Auf ihnen stehen Pinien wie große, grüne,

aufgespannte Schirme. Azurblau strahlt

das Meer, schneeweiße Segelboote kreisen

darauf. Südfrankreich kann eine Etappe sein

auf dem Weg zur Fähre, weiter nach Afrika.

Doch für uns ist die Provence bereits

das Ziel der Reise, irgendwo zwischen Marseille

und Toulon. Hierhin locken kleine,

kurvenreiche Sträßchen mit wenig Verkehr,

aber griffigem Asphalt. Ein begnadetes

Fleckchen Erde ist das. Der Gott der Motorradfahrer

muss hier mal gewohnt haben.

Ob er von oben die leuchtend rote Africa

Twin sieht, auf die so viele Jünger sehnsüchtig

gewartet haben? Endlich wieder

eine richtige Enduro von Honda, mit großem

Abenteuer-Nimbus, aber nicht zu viel

Gewicht. Ein Funke, der viel Leidenschaft

entfacht. Lange Federwege, schmale Speichenräder,

21 und 18 Zoll im Durchmesser,

sowie stabiler Alu-Motorschutz befeuern

die Sehnsucht. Da wollen die bewährten

Konkurrenten KTM 1050 Adventure und Suzuki

V-Strom 1000 gar nicht dagegenhalten.

Sie rangieren mit Gussrädern, vorne 19-,

hinten 17-zöllig, zwischen Reiseenduro und

Endurotourer. Während die Honda einen

Reihen-Twin auffährt, befeuern KTM und

Suzuki zwei unterschiedliche V2-Motoren.

Bei Hubraum und Leistung kommen sich

die drei Modelle sehr nah: 998 cm³ und

95 PS Nennleistung fährt die nagelneue

Honda auf. KTM und Suzuki schenken den

Liter Hubraum großzügig aus mit 1050 und

1037 Kubik sowie offiziell 95 bzw. 100 PS.

In MOTORRAD 6/2016 misst sich die Africa

Twin mit den potenziellen Geländegängern

BMW F 800 GS, Triumph Tiger 800 XC & Co.

Aber jetzt heißt es erst einmal tief durchatmen

auf der ersten größeren Tour des

Jahres. Bilderbuch-Landschaften ziehen an

uns vorbei. Das ist dein eigener Film! Würzig

duftet die Luft nach wildem Thymian,

Rosmarin und Oregano. Frühling.

Unter dir pulst wohliger V2-Schlag aus

dem Honda-Maschinenraum. Moment mal,

das ist doch ein Reihenmotor?! Ja stimmt,

aber in ihm flitzen die Kolben nicht parallel,

sondern versetzt zwischen den oberen und

den unteren Totpunkten hin und her. Dadurch

imitieren sie mit ungleichmäßigen

Zündabständen von erst 270 und dann 450

Grad Kurbelwellen-Winkel die asymmetrische

Zündfolge eines 90-Grad-V2. So, wie

die V-Strom 1000 einen trägt. Technische

Arithmetik: Alle drei Zweizylinder haben

vier Zündkerzen, also Doppelzündung.

Doch während Suzukis echter V2 dank

guten Massenausgleichs ohne Ausgleichswelle

auskommt, trägt der 75-Grad-V2 der

KTM eine und Hondas unechter V2 gleich

zwei davon – welche zudem noch Öl- und

Wasserpumpe antreiben. Das sanfte Pulsieren

des neuen, sehr kompakt bauenden

Honda-Motors hat also gute Gründe. Seine

32 TEST+TECHNIK 4/2016


Honda

CRF 1000 L Africa Twin


Sie ist ein sehr appetitliches

Motorrad:

schlank, mit knapper

Taille, aus einem Guss.

Dazu wertig gemacht –

für Freude beim Fahren

und beim Betrachten


Andreas Bildl (51),

Testredakteur, Hobby-Racer

Schön, durchdacht: große Ganganzeige,

auffällige Blinkleuchten, Digitaltacho,

mäßig ablesbarer LCD-Drehzahlmesser

Gefühlssache: Die Bremsen verzögern gut.

Doch ihr Druckpunkt könnte knackiger

sein. So fühlt sich das Feedback teigig an

Kompakt: schmal bauende Zylinder mit

Unicam-Köpfen. Klappbarer Schalthebel,

praktisches Handrad am Federbein

Volle Kontrolle: Der breite, konische Alu-

Lenker ruht auf hohen Risern. Gabel und

Federbein sind komplett einstellbar

einzelne obenliegende Unicam-Nockenwelle

spart ebenso wie die Semi-Trockensumpfschmierung

Bauhöhe, der Verzicht

auf die V-Bauweise macht kürzer.

Da steht die Suzuki V-Strom 1000 locker

drüber. Sie offeriert kräftigstes Drehmoment

von unten heraus, kommt bis 5000

Touren am besten aus den Puschen. 4000

Umdrehungen und der Tag ist dein Freund.

Trotz größter Drehzahlreserven fühlt sich

der einst für einen Supersportler kreierte

Motor beim Ausdrehen ein wenig zäh an,

lustlos. Die Suzuki animiert nicht unbedingt

zum Schnellfahren. Kein Fehler. Sie stresst

nicht, lässt ihren Fahrer in Ruhe. Läuft ab

2500 Touren selbst im sechsten Gang schön

rund. Okay, jenseits der 6000er-Marke nehmen

die Vibrationen deutlich zu. Doch dort

oben hin verirrt man sich nur selten.

Noch geschmeidiger gibt sich die Honda,

lässt sich früh ans Gas nehmen. Ein echter

Wohlfühl-Motor. Elastisch, direkt und schön

seidig-smooth folgt der Reihen-Twin mit

den zwei separaten Wasserkühlern dem

Öffnen und Schließen der konventionell

mechanisch betätigten Drosselklappen.

Nein, die Honda hat kein Ride-by-Wire. Nur

die KTM öffnet riesige 52er-Ansaugschlünde

(Honda: 44, Suzuki 45 Millimeter Durchmesser)

komplett elektronisch. Auf doppelte

www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 33


Vergleichstest Reiseenduros

Drosselklappen setzt die V-Strom 1000 –

eine betätigt der Fahrer, die zweite der Bordrechner.

Diese Technik soll die Strömung

unter allen Umständen optimieren. Allerdings

reagiert die Reise-Suzi etwas indirekter

auf Gasbefehle als die Honda und KTM.

Der Honda bringt der größte Hub (absolut

und prozentual) theoretisch viel Kraft von

unten. Tatsächlich bietet sie zwischen 3000

und 5000 Touren jedoch am wenigsten

Punch, den lauesten Durchzug im lang

übersetzten sechsten Gang. Tempo 100 bedeutet

weniger als 4000 Umdrehungen.

Heutzutage untypisch niedrige Verdichtung

von nur zehn zu eins ist potenziell schlechter

Spritqualität auf Fernreisen geschuldet.

Dies ist ein Trecker-Motor. Aber einer

mit exzellenten Manieren. Wie der super

kontrollierbaren, linearen Leistungsabgabe

etwa. Motor an, Kopf frei. Feinen Twin-Klang

gibt’s dazu: Nicht aufdringlich oder aggressiv

zitiert er echten V2-Sound aus dem

hochovalen Schalldämpfer mit drei Kammern

und zwei unterschiedlich großen

Austrittsöffnungen. Sie säuselt sich direkt

ins Herz, die Africa Twin. Sehen auch viele

Bewunderer so: Bei jedem Stopp ist der

bunte Vogel dicht umlagert. Rote Liebe!

Nüchtern-funktional: VDO-Cockpit mit

hohem Info-Gehalt, übersichtlich präsentiert

und komplett vom Lenker bedienbar

Einfach clever: abschraubbare Soziusrasten-Träger,

versteifte, leichte Schwinge

mit Kettenablage zum Hinterradausbau

Trans-Sport: marginal einstellbares Federbein,

V2 mit kräftiger Mitte, unbehandeltes

Rahmenheck beim 2015er-Modell

Enduro-Erbe: gezackte Fahrerfußrasten

mit abnehmbarer Gummi-Auflage (wie

bei der Honda), plumper Schalthebel


KTM

1050 Adventure

Auf Landstraßen ist

die Kati feurig-spritzig.

Ihr V2 ist mild genug,

in der Mitte dann wild.

Eine gute Mischung,

die Drosselung merkt

man nur auf der Bahn


Thomas Schmieder (49), Testredakteur,

Natur- und Kulturliebhaber

34 TEST+TECHNIK

4/2016


Auf Tour bei Toulon: Durch feines Fahrwerk

und sanfte Leistungsabgabe glänzt die bunte

Africa Twin. Sicherheitsplus: auffällig helle,

optionale Suzuki-Zusatzscheinwerfer, LED-

Tagfahrlicht bei Africa Twin/Adventure sowie

vordere Blinker als Honda-Positionsleuchten

Darf man mal daran erinnern: Die epochemachende

erste KTM LC8 Adventure

hatte „nur“ knapp 950 Kubik und offiziell

98 PS. Also keine Bange: Trotz Downsizing

ist der aus der 1190er entwickelte 1050er

ein feuriger V2. Unnachahmlich takten die

dicksten Kolben des Trios, 103 Millimeter

Bohrung, den kürzesten Hub auf die Kurbelwelle.

Sie verdichten das Gemisch am

stärksten, auf heftige 13 zu eins. Der V2

wäre locker für 115 bis 120 PS gut. Doch

dann fiele in Europa die Option für Fahranfänger

mit Führerschein A2 weg, wie sie

auch die Africa Twin naturgemäß bietet.

Dem Entkorken auf volle Leistung oben

heraus hat KTM einen dicken elektronischen

Riegel vorgeschoben. Bei höherer Drehzahl

öffnen die Drosselklappen einfach nicht

mehr auf volle 90 Grad. Mindest-Drehzahl

3000 sollte in den oberen Gängen schon

anliegen, sonst hackt es, peitscht die Antriebskette.

Egal, denn mit der fetzigen Mitte

ist die Kati ein echter Freudenspender. Da ist

richtig Pfeffer drin! Heißspornen am Lenker

gefällt eben selbst die kleinste Adventure.

www.motorradonline.de

Für ruhigere Naturelle wirkt der Raubauz

fordernd. Er ist wie die Hütehunde der Ziegenhirten,

will immer herumtoben, braucht

viel Bewegung. Gleiche Nennleistung wie

die Honda, aber komplett anders serviert.

Auf den engen Landstraßen der Provence

dreht man den Austria-Motor nie aus. Daher

spürt man seine Kastration schon knapp

unter 7000 Touren gar nicht. Lebendig wirkt

der 75-Grad-V2 an, hämmert hart aus der

Airbox, wummert kernig aus dem Auspuff.

Pause am nächsten Straßencafé. Anti-Hopping-Kupplungen

zum Beruhigen beim

Runterschalten haben alle drei Kandidaten.

Diejenigen der Honda wie auch der KTM

lassen sich gut dosieren und leicht ziehen,

bei der Africa Twin per Seilzug (mit nicht

einstellbarem Handhebel!), an der Adventure

hydraulisch. Merkwürdig trennt die

hydraulische Suzuki-Kupplung. Sie braucht

mehr Kraft, stellt erst auf dem letzten Millimeter

Hebelweg Kraftschluss her und rückt

fast digital ein – an oder aus. Bestmarken

beim Getriebe setzt die Africa Twin, ihre

Gänge klicken auf kurzen Wegen nur so

rein. Noch mehr Schaltkomfort offeriert für

1120 Euro Aufpreis Hondas exklusives wie

ausgeklügeltes Doppelkupplungsgetriebe.

Mit Charme, Klang und Charakter können

alle drei Maschinen dienen. Nein, wir

brauchen in zehn Jahren bestimmt keine

Reiseenduros mit 1500 Kubik und 180 PS.

Sind hier und heute den existierenden

Motorrädern dankbar, uns an solch herrliche

Plätze zu tragen. Wir schrauben uns

auf den Mont Caume hinauf, genießen tolle

Fernsicht. Wie Spielzeugboote liegen dicke

Pötte, große Fähren im Hafen von Toulon.

Im Sattel dieser drei Maschinen fühlt

man sich auf gute Weise entrückt, weit weg

vom Stress daheim. Das gilt ganz besonders

auf der Honda: Mit ihr verschmilzt der Fahrer

regelrecht, fühlt sich von Anfang an zu

Hause. Man sitzt superlässig hinter dem

hoch aufragenden und breiten Lenker. So

vermittelt die Africa Twin ein eingebautes

Gefühl der Souveränität. Das macht an.

Kleinen wie großen Fahrern passt die

tolle Ergonomie, als hätte Honda bei dir

TEST+TECHNIK 35


Vergleichstest Reiseenduros

persönlich Maß genommen. Allen gefällt

das Sitzen auf der dreifarbigen Sitzbank –

die Farbvariante „CRF Rally“ zu 300 Euro

Aufpreis nimmt die Farbgebung der CRF-

Wüstenrenner auf. Schön schmal baut die

Taille aus Tank-Flanken und dem Vorderteil

der zweiteiligen Sitzbank. In 86,5 oder 88

Zentimetern Höhe rastet der Fahrersitz. In

der niedrigeren Stufe erreichen selbst kleine

Fahrer sicher den rettenden Erdboden.

Doch die höhere Rastung bewirkt eine aktivere

und somit angenehmere Sitzposition.

Honda ist nach seinen Ausflügen zu den

„Gelände-Gold-Wings“ Varadero 1000 und

Crosstourer 1200 zurückgekehrt zu alten Tugenden,

zur Reduktion aufs Wesentliche. Die

neue Africa Twin vermittelt viel Fahrfreude,

so, wie es nur eine Enduro kann. Damit tritt

sie in die Fußstapfen ihres legendären Vorgängers

XRV 750 (RD 07). Benutzerfreundlich

und richtig gut ausbalanciert. Die Zentrierung

der Massen nah am Triebwerk ist zu

spüren. Bei trailartigen Passagen auf Schotterfeldwegen

oder ungeteerten Parkplätzen

fühlt man sich auf Anhieb gut, wohler als

beim restlichen Duo. Dazu trägt auch der

extrem kleine Wendekreis von nur 5,20

Metern bei. Sie wendet auf dem Handteller,

die neue AT. Wie die Kolkraben über uns am

Himmel. Davon kann der KTM-Fahrer nur

träumen. Er muss vor- und zurücksetzen.

Tiefe Schlaglöcher oder komplett zerfurchten,

zernarbten Asphalt stecken die großen

und elastischen Speichenräder der Honda

am gelassensten weg. Da bügelt der im

Gelände gut führende 21-Zöller vorn nur so

drüber. Perfekt unterstützt vom langhubigen

Showa-Fahrwerk mit satten 230 Millimetern

Federweg vorn und 220 hinten.

Fein spricht die voll einstellbare 45er-Upside-down-Gabel

an. Sie reagiert fein auf Verstellungen.

Auch das per Pro Link-Hebelsystem

betätigte Federbein bietet viele Reserven.

Anpassen seiner Federbasis an die Zuladung?

Ein Kinderspiel – wie bei der Suzuki

per praktischem Handrad. Über den breiten

Hebelarm lässt sich die CRF spielerisch dirigieren,

in Schräglage werfen – bei gemäßigtem

Landstraßentempo bis 80, 90 km/h.

Der Pass Col de l’Espigoulier geleitet

uns die Hügel hinauf; seine Kehren erklimmen

den Berg, Kurven aller möglichen

Radien geben unserem Vortrieb eine Richtung.

Das könnte ewig so gehen, man

möchte gar nicht mehr absteigen. Doch in

schnell zu fahrenden Wechselkurven ändert

sich das Bild an Bord der Honda. Dann

versteift sich das stabil liegende, feuerrote

Spielmobil plötzlich. Flott gefahren, beherzt

rangenommen, braucht man nun Kraft zum

Umlegen. Dies gilt ganz ähnlich auch für

die Suzuki. Bei der Africa Twin wirken jetzt

die großen Kreiselkräfte ihres 21-Zöllers.

In die gleiche Richtung wirken längster

Radstand, flachster Lenkkopfwinkel und

großer Nachlauf. Keinen Glanzpunkt setzt

die Bereifung der Africa Twin: Die Dunlop

Trailmax D 610 geben sich tricky. Es hapert

ihnen an Grip. Bei Nässe, ja schon bei

Feuchtigkeit irritieren die Japan-Pneus immer

wieder: Sie rutschen selbst bei vorsichtigen

Schräglagen unvermittelt – also unberechenbar

– weg. Das pumpt Adrenalin

in die Blutbahn. So bekommt die abschaltbare

Traktionskontrolle genug zu tun. Ihre

drei Stufen unterscheiden sich deutlich,

die defensivste Einstellung erlaubt sogar

vorsichtige Drifts und kleinere Wheelies.

Bereits bei vorsichtigstem Offroad-Einsatz fährt

die Africa Twin voraus – dank großer Speichenräder,

größter Bodenfreiheit und langer Federwege.

An letzteren Merkmalen mangelt es der V-Strom

36 TEST+TECHNIK

4/2016



Suzuki

V-Strom 1000

Ein gutes, gutmütiges

Motorrad, die bullig

antretende V-Strom

1000. Sie stresst nicht,

lässt den Fahrer in

Ruhe. Bietet ihm aber

viele Möglichkeiten


Georg Jelicic (48), Tester, am liebsten

auf Asphalt schräg und schnell

Dominant: dicke Nadel im großen Analog-

Drehzahlmesser. Die wichtigsten Cockpit-

Funktionen sind vom Lenker aus steuerbar

Alle Optionen: Die Scheibe ist mit Werkzeug

höhenverstellbar. Per Gegendrücken

rastet sie in drei Neigungsstufen ein

Bewährt: 90-Grad-V2. Praktisch ungeschützte

Krümmer, der Plastik-Bugspoiler

tut nur so als ob, Alu-Brückenrahmen

Kontraste: voll einstellbare, doch überdämpfte

Gabel. Dünner Lenker, vibrationsmindernd

in Gummipuffern gelagert

Auch die beiden anderen Kandidaten

bieten gut unterscheidbare Eingriffsschwellen

der Hinterradassistenz. Tendenziell

spät grätscht die in drei Stufen regelnde,

abschaltbare KTM-Traktionskontrolle dazwischen.

So fühlt man sich wohl im mitunter

uneinsehbaren Kurvendickicht. Man spürt,

dass die 1050 schmalere Reifen trägt als die

großen Adventure-Schwestern. Dies macht

sie leichtfüßiger, spürbar handlicher, wendiger.

Zudem ist die potenzielle Reifenauswahl

viel größer, da bei einem Drittel weniger

Leistung keine hoch spezialisierten ZR-

„Enduro“-Reifen vonnöten sind. Besonders

gut läuft – später auf deutschen Autobahnen

– die hochbeinige Honda geradeaus.

Von den besten Reifen des Test-Trios profitiert

die KTM, Metzeler Tourance Next.

Damit erlaubt sie irre Schräglagen. Richtig

gut fährt die 1050. Sie animiert immer ein

wenig zu „mehr“ – zu flotterer, mitunter

verwegener Fahrweise. Es kickt, die höchste

Zielgenauigkeit auszukosten. Und dies,

obwohl das WP-Fahrwerk einem Spardiktat

folgt: Die Upside-down-Gabel ist gar nicht

einstellbar, das Federbein nur marginal.

Lediglich Druckstufe und Federbasis lassen

sich verstellen. Beides nur mit Werkzeug.

Man merkt der KTM ihr direkt angelenktes

Federbein an. Es muss im Gegensatz zu

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TEST+TECHNIK 37


Honda

CRF 1000 L

Africa Twin

So fühlt sich Enduro an –

mit breitem Lenker und

im vorderen Bereich

schön schmal geschnittener

Sitzbank

1,3596 PS = 1 kW

0,7355 kW = 1 PS

205

190

175

160

145

KTM 1050

130

60

Adventure

115

KTM-typisch kantig bis

100

50

ins letzte Detail wie

Gepäckträger, Schalldämpfer

85 und Tankflanken.

Breite Sitzbank,

40

schmalerer 70 Lenker

30

55

40

25

10

0

80

Suzuki

V-Strom 1000

22 Millimeter dünner

Lenker. Der 20-Liter-

Tank spreizt die Beine

stärker. Vorn schmal

geschnittener Sitz,

die Fußrasten sind

den Beinen im Weg

100

90

80

70

20

10

Vergleichstest Reiseenduros

Leistungs - Messung

Motorleistung

80

70

60

50

40

30

20

10

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

Suzuki V-Strom 1000

74,8 kW (102 PS) bei 8300/min

100 Nm bei 6400/min

KTM 1050 Adventure

74,0 kW (101 PS) bei 7300/min

105 Nm bei 6600/min

Honda CRF 1000 L Africa Twin

69,8 kW (95 PS) bei 7500/min

98 Nm bei 5900/min

den beiden Japanern ohne progressiv arbeitende

Umlenkung auskommen: Die Hinterradaufhängung

wirkt etwas knorriger,

holziger als bei der Honda und Suzuki. Auf

kurzen, harten Kanten, den Frostaufbrüchen

und Schlaglöchern, sprechen die Radaufhängungen

nicht sehr elegant an, dringt

doch eine Menge zum Fahrer-Popo durch.

Lang gezogene Wellen fischt sie aber gut

heraus – die Grundabstimmung ist nicht

schlecht, taugt recht gut für Solo-Ritte.

Geringste Federwege, moderate 160

Millimeter vorn wie hinten, stempeln die

Suzuki eher zum hochgelegten Tourer als

zu einer klassischen Enduro. Früher als bei

Honda und KTM nehmen die langen Angstnippel

unter den plumpen, nicht gezackten

Fußrasten Bodenproben des französischen

Asphalts. Immerhin, fieses Lenkerschlagen

ist der Japanerin komplett fremd. Trampelig,

stuckernd verarbeitet die überdämpfte

Upside-down-Gabel der V-Strom Unebenheiten.

Sie leitet auf Pustel-Asphalt heftige

Störimpulse in den gummigelagerten Lenker.

Bei kühlen Temperaturen empfiehlt es

sich, Zug- und Druckstufe der voll einstellbaren

Upside-down-Gabel ganz zu öffnen.

Bridgestone Battle Wing mit Sonderkennung

„J“ machen die Suzuki etwas träge:

Auf diesen Reifen benötigt sie Nachdruck

beim Einlenken. Zudem gibt sie sich nicht

ganz exakt zielgenau, umrundet Kurven

nicht so präzise wie das übrige Duo. Unser

70

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Viele Wege führen nach Rom; zu ähnlicher

Spitzenleistung von 95 PS (Honda) bis 102 PS

(Suzuki). Am kräftigsten steigt der 1037-Kubik-V2

der V-Strom ein, bietet zwischen 2500

und 4500 Touren das höchste Drehmoment.

Erst ab der 3000er-Marke tut’s der KTM-Motor

in den oberen Gängen ruckelfrei. Dann

wird er quicklebendig, drückt zwischen 4500

und 7500 Touren am meisten. Mit 101 PS und

Drehmoment in Nm

110

100

105 Newtonmetern steht der nominell „nur“

95 PS starke 75-Grad-V2 aus Austria gut im

Futter. Da stört seine elektronische Drosselung

schon knapp unter 7000/min kaum. Auf

den ersten Blick wirkt Hondas unechter V2

wenig füllig. Doch weiche Gasannahme und

tolle Fahrbarkeit bei niedrigeren Drehzahlen

machen den exakt 95 PS starken, niedrig verdichtenden

Reihen-Twin charakterstark.

Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG,

maximal mögliche Abweichung ± 5%

90

80

4/2016


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Daten und Messwerte

Honda

CRF 1000 L Africa Twin

KTM

1050 Adventure

Suzuki

V-Strom 1000

MOTOR

FAHRWERK

Bauart Zweizylinder-Viertakt- Zweizylinder-Viertakt- Zweizylinder-Viertakt-

Reihenmotor

75-Grad-V-Motor

90-Grad-V-Motor

Einspritzung 2x Ø 44 mm 2x Ø 52 mm 2x Ø 45 mm

Kupplung Mehrscheiben-Ölbad- Mehrscheiben-Ölbad- Mehrscheiben-Ölbadkupplung

(Anti-Hopping) kupplung (Anti-Hopping) kupplung (Anti-Hopping)

Bohrung x Hub 92,0 x 75,1 mm 103,0 x 63,0 mm 100,0 x 66,0 mm

Hubraum 998 cm³ 1050 cm³ 1037 cm³

Verdichtung 10,0:1 13,0:1 11,3:1

Leistung 70,0 kW (95 PS)

70,0 kW (95 PS)

73,5 kW (100 PS)

bei 7500/min

bei 6200/min

bei 8000/min

Drehmoment 98 Nm bei 6000/min 107 Nm bei 5750/min 103 Nm bei 4000/min

Rahmen

Gabel

Brückenrahmen

aus Stahl

Upside-down-Gabel,

Ø 45 mm

Gitterrohrrahmen

aus Stahl

Upside-down-Gabel,

Ø 43 mm

Brückenrahmen

aus Aluminium

Upside-down-Gabel,

Ø 43 mm

Bremsen vorne/hinten Ø 310/256 mm Ø 320/267 mm Ø 310/260 mm

MAßE + GEWICHTE

Assistenzsysteme ABS, Traktionskontrolle ABS, Traktionskontrolle ABS, Traktionskontrolle

Räder 2.15 x 21; 4.00 x 18 3.00 x 19; 4.50 x 17 2.50 x 19; 4.00 x 17

Reifen 90/90 21; 150/70 18 110/80 R 19; 150/70 R 17 110/80 R 19; 150/70 R 17

Bereifung Dunlop Trialmax D 610 Metzeler Tourance Next Bridgestone BW 501/502 „J“

Radstand 1575 mm 1560 mm 1555 mm

Lenkkopfwinkel 62,5 Grad 64,0 Grad 64,5 Grad

Nachlauf 113 mm 120 mm 109 mm

Federweg vorne/hinten 230/220 mm 185/190 mm 160/160 mm

Sitzhöhe 1 865–880 mm 880 mm 860 mm

Gewicht vollgetankt 1 233 kg 233 kg 255 kg 4

Zuladung 1 194 kg 207 kg 191 kg

Tankinhalt/Reserve 18,8 Liter 23,0/3,5 Liter 20,0 Liter

Service-Intervalle 12 000 km 15 000 km 12 000 km

Preis 12 405 Euro 12 795 Euro 11490 Euro

Preis Testmotorrad 12 705 Euro 2 12 795 Euro 12 780 Euro 3

Nebenkosten 295 Euro 250 Euro 250 Euro

-MESSWERTE

Höchstgeschwindigkeit* 199 km/h 200 km/h 205 km/h

Beschleunigung

0–100 km/h 3,8 sek 3,7 sek 4,0 sek

0–140 km/h 6,9 sek 6,3 sek 6,8 sek

0–200 km/h – 16,8 sek 19,4 sek

Durchzug

60–100 km/h 4,6 sek 3,8 sek 3,7 sek

100–140 km/h 6,1 sek 4,0 sek 4,2 sek

140–180 km/h 10,9 sek 4,9 sek 6,4 sek

Verbrauch Landstraße/100 km 4,3 Liter Super 5,0 Liter Super 5,0 Liter Normal

Reichweite Landstraße 437 km 460 km 400 km

Vergleichstest Reiseenduros

Dauertest-Exemplar (Bilanz über 50 000 Kilometer

in MOTORRAD 6/2016) machten andere

Reifen deutlich agiler, handlicher. Allen

voran solche von Pirelli. Schließlich sind die

Fahrwerkseckdaten der V-Strom mit kürzestem

Radstand wie Nachlauf und steilstem

Lenkkopfwinkel prinzipiell handlingfördernd.

Etwas merkwürdig geriet Suzukis Sitzposition:

Der breite Stahltank spreizt die Beine

am meisten. Dies ergibt eine recht inakti-

Preispolitik KTM

Es hat etwas von Herumlavieren:

Zur Saison 2015 sollte KTMs 1050

Adventure die Lücke zwischen der

690er-Enduro R und ihrem „Organspender“

1190 Adventure schließen.

Doch für 12 945 Euro lag sie zu dicht

an der großen, bestens etablierten

Schwester. Einhelliges Urteil: schwer

verkäuflich. Darauf reagierte der

deutsche Importeur zum Jahresende

2015 und senkte den Einkaufspreis

für die Händler. Mehrere Hundert

1050er wurden für knapp 9000 Euro

angeboten. Wer noch eine will, muss

sich sputen: Mehr Motorrad fürs Geld

bietet kein anderes Modell. Doch das

2016er-Modell kostet erneut 12 795

Euro, das Pendel schlug zurück. Diesen

Preis legte MOTORRAD auch für

die Punktewertung zugrunde. Modifiziert

ist übrigens nur der Heckrahmen:

Ursprünglich unbehandelt, „Alu

natur“, ist er aktuell schwarz eloxiert.

Klare Ansage: Im Angebot für weniger

als 9000 Euro war die KTM bestes

Motorrad ihrer Preisklasse überhaupt

*Herstellerangabe; 1 MOTORRAD-Messungen; 2 inkl. Dreifarblackierung; 3 inkl. Griffheizung (210 Euro), Handprotektoren (75 Euro),

Hauptständer (200 Euro), LED-Schweinwerfer (520 Euro), Motorschutzbügel (240 Euro), Tankpad (25 Euro), Tankschutzfolie (20 Euro);

4

inkl. Zusatzausstattung

40 TEST+TECHNIK 4/2016


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ve Sitzposition, mit wenig Gefühl fürs subjektiv

weit entfernte Vorderrad. Hier merkt

man die Gummilagerung des billig wirkenden

dünnen Stahllenkers mehr als auf der

Honda. Ziemlich dick bauen die optional

beheizten Griffe. Nein, ein kleines Motorrad

ist die stattliche Suzuki nicht. Aber sie ist

leichter, als sie sich anfühlt. Ohne Extras nur

229 Kilogramm schwer, hieven zusätzlicher

Hauptständer, Tank-/Motorsturzbügel,

Zusatzscheinwerfer, die optionalen Handprotektoren

usw. das Gewicht der Test-

Suzuki auf heftige 255 Kilogramm.

Ein gutmütiges Motorrad, diese V-Strom.

Als Fulldresser weckt sie Fernweh, doch ihr

Original-Zubehör ist recht teuer. Exakt gleich

schwer (oder leicht) sind Honda und KTM,

je 233 Kilogramm. Am meisten Zuladung

sattelt somit die Österreicherin, volle 207

Kilogramm. KTM setzt auf einen Stahl-Gitterrohrrahmen

mit angeschraubtem Alu-Heck.

Einen unten offenen Stahlrahmen mit eingeschweißtem

Heck hat die Honda. Suzuki

schließlich verbaut einen wuchtig wirkenden

Alu-Brückenrahmen mit angeschraubtem

Stahlheck. Jeder nach seiner Fasson.

Teilvariabel gibt sich die Ergonomie der

KTM: Durch Umstecken der Lenker-Riser

lässt sich der konische Alu-Lenker 20 Millimeter

näher oder weiter weg vom Fahrer

positionieren. Auch die Fußrasten sind verstellbar.

Die Sitzposition wirkt aktiv, mit guter

Vorderradorientierung. Stufenlos ohne

Werkzeug lässt sich die Scheibe in der Höhe

einstellen, um 25 Millimeter. Der Windschutz

ist gut für kleine Leute, eher mies für

große Fahrer: Sie bemängeln starke Verwirbelungen.

Ganz schön weit innen steht

der Schalthebel. Frech lässt sich die KTM bis

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Vergleichstest Reiseenduros

weit in die Kurven hinein bremsen. Nur die

Honda stellt sich noch weniger auf dabei

Obacht: Ein „Kurven-ABS“, also das komplett

selig machende Sensorik-Programm,

trägt die 1050 im Gegensatz zur 1190 und

1290 nicht. Zudem muss sie auf den Lenkungsdämpfer

der großen Schwester verzichten.

Auf Buckelpisten bergauf mit Sozius

merkt man das, in Form eines minimal auskeilenden

Vorderrads. Positiv: Bei Not-und

Gewaltbremsungen bleibt die KTM am stabilsten

in der Spur. Ihr ABS kann komplett

deaktiviert werden, bei der Honda nur am

Hinterrad, zum Anstellen auf losem Untergrund.

Diese Option bietet bei KTM ein

optional erhältlicher Offroad-Modus.

Durch die langen Federwege wird die

Africa Twin bei brachialer Verzögerung mitunter

etwas instabil. Dabei verliert das Hinterrad

manchmal kurzfristig den Bodenkontakt.

Die Bremswirkung ist gut, die Dosierung

ohne exakten Druckpunkt allerdings

etwas fade. Suzukis Vierkolbenstopper

schnappen am Anfang ziemlich stark, fast

giftig zu. Fast wie eine Sportbremse. Doch

danach legen sie mit mehr Zug am Hebel

nicht entsprechend weiter zu, die Bremsleistung

bleibt gefühlt konstant. „Degressive

Wirkung“ heißt so etwas. Für ein ABSgebremstes

System steht das Vorderrad bei

Notbremsungen gefühlt recht lange. Doch

die reinen Verzögerungswerte sind okay.

Erstaunlich gut schirmt die vergleichsweise

kleine, nicht verstellbare Honda-

Scheibe vorm Mistral ab. Sie ist effektiv

hinterströmt. Für einen Sozius offeriert die

Africa Twin den bequemsten Platz, mit den

besten Haltemöglichkeiten. Allerdings ist

das Auf- und Absteigen in luftiger Höhe

nicht ganz einfach. Die einteilige Suzuki-

Sitzbank ist hinten härter, bietet etwas weniger

Platz mit weniger guten Griffen. Doch

selbst auf der am wenigsten komfortablen

KTM sind mehr als nur Spritztouren für den

Passagier drin. Durchdacht sind die Bordsteckdose

im Cockpit der Suzuki sowie das

Mini-Staufach im selbigen der Adventure.

Ein letztes Mal raus zum Tanken. Die Honda

setzt ein gutes Signal, begnügt sich

zahm bewegt mit sparsamen 4,3 Litern auf

100 Kilometer, KTM und Suzuki verlangen

volle fünf Liter. Trotzdem bietet der 23-Liter-

Tank der Adventure die größte Reichweite,

volle 460 Kilometer. Löblich: Lang gestreckte

15 000er-Wartungsintervalle machen

selbst ausgedehnte Reisen an Bord der KTM

nicht zum Service-Abenteuer. Wobei auch

12 000er-Inspektionsintervalle der Honda

und Suzuki richtig lang sind. Nur die KTM

hat Stahlflex-ummantelte Bremsschläuche,

verschiedene Fahrmodi und gekröpfte

Ventile an den Gussrädern. Zudem hält sie

den informativsten Bordcomputer parat.

-Testergebnis

3

Suzuki V-Strom 1000

Ein ehrliche, geerdete Maschine für

ebensolche Fahrer. Die gutmütige

V-Strom wird oft unterschätzt, weil

sie keine herausragenden Höhen bietet.

Aber auch kaum Tiefen kennt: Sie

fährt einfach nur gut, mit kräftigem

Antritt und gutem Tourenkomfort.

2

KTM 1050 Adventure

Die kleinste, A2-taugliche KTM Adventure

fährt toll, ist kein Kindermotorrad.

Der Motor macht Laune mit

seiner druckvollen Mitte, das Fahrwerk

folgt dem Credo Fahr-und-Spar.

Die KTM kickt, repräsentiert den Spagat

einer vernünftigen Rase-Enduro.

42 TEST+TECHNIK 4/2016


1

Es wird Abend. Die letzten Kurven, nah

am Mittelmeer, geleiten uns zu Tal, bringen

uns zurück ins Hotel. Das Trio erinnert uns

daran, weshalb wir überhaupt einmal begonnen

haben, Motorrad zu fahren: Weil es

unvergleichlich ist, alle Sinne anspricht, die

Dynamik des Lebens intuitiv spüren lässt.

Auf der Suzuki fühlt man sich behütet, speziell

in opulenter Vollausstattung, jedoch

auch ein wenig entkoppelt vom Geschehen.

Auf der kantigen KTM fühlt man sich

wohl und dabei auch ein wenig gefordert.

Auf der Honda aber fühlt man sich zu

Hause. Flair, Esprit und Charisma gehen bei

ihr Hand in Hand. Als einzige echte Enduro

verströmt, ja suggeriert sie das Gefühl „man

könnte, wenn man nur wollte“. Feine Details

und stimmige Proportionen spielen hier

perfekt zusammen. Wa(h)re Liebe: Diesseits

wie jenseits von Afrika ist die geschmeidige,

sehr ausgewogene Honda die begehrenswerteste

1000er-Reiseenduro.

www.motorradonline.de/vergleichstests

Honda Africa Twin

Willkommen zu Hause. Gut, dass

die Africa Twin wieder da ist: einzige

echte Enduro, wohliger Seelen-Wärmer.

Toll verarbeitet ist sie,

ein System auf Rädern, bei dem

Honda-gemäß alles zusammenpasst.

Sie verdient bessere Reifen.

MOTOR

-Punktewertung

Maximale

Punktzahl

Honda

Africa Twin

KTM

1050 Adventure

Suzuki

V-Strom 1000

Durchzug 40 18 30 29

Beschleunigung 40 19 24 19

Topspeed 30 12 14 14

Motorcharakteristik 30 22 22 23

Ansprechverhalten 20 15 13 12

Lastwechsel 20 15 13 13

Laufruhe 20 13 11 11

Kupplung 10 9 9 7

Schaltung 20 15 13 13

Getriebeabstufung 10 8 9 8

Starten 10 9 8 9

Summe 250 155 166 158

FAHRWERK

Handlichkeit 40 30 30 28

Stabilität in Kurven 40 29 29 28

Lenkverhalten 40 25 27 26

Rückmeldung 10 5 6 7

Schräglage 20 16 16 14

Geradeauslaufstabilität 20 15 14 14

Fahrwerksabstimmung vorn 20 14 12 10

Fahrwerksabstimmung hinten 20 15 12 13

Einstellmöglichkeiten Fahrwerk 10 8 2 7

Federungskomfort 10 8 6 6

Fahrverhalten mit Sozius 20 15 14 13

Summe 250 180 168 166

ALLTAG

Ergonomie Fahrer 40 32 31 29

Ergonomie Sozius 20 14 12 13

Windschutz 20 14 14 14

Sicht 20 13 12 13

Licht 20 13 13 13

Ausstattung 30 22 27 25

Handhabung/Wartung 30 17 19 17

Gepäckunterbringung 10 4 4 5

Zuladung 10 6 8 5

Reichweite 30 28 30 25

Verarbeitung 20 15 13 13

Summe 250 178 183 172

SICHERHEIT

Bremswirkung 40 30 29 28

Bremsdosierung 30 20 21 22

Bremsen mit Sozius/Fading 20 15 14 13

Aufstellmoment beim Bremsen 10 9 8 8

ABS-Funktion 20 15 15 14

Lenkerschlagen 20 17 14 15

Bodenfreiheit 10 10 10 8

Summe 150 116 111 108

KOSTEN

Garantie 30 15 17 17

Verbrauch (Landstraße) 30 23 19 19

Inspektionskosten 20 19 19 18

Unterhaltskosten 20 13 13 11

Summe 100 70 68 65

GESAMTWERTUNG 1000 699 696 669

PLATZIERUNG 1. 2. 3.

Preis-Leistungs-Note

Bestnote

1,0 1,6 1,7 2,2

JENSEITS VON AFRIKA: Mit bester Beschleunigung

und feurigstem Durchzug

glänzt die KTM. Am anderen Ende des

Spektrums liegt die durchzugsschwache

Honda. Trotzdem setzt die Africa Twin viele

Glanzpunkte: Sie vibriert und lastwechselt

am wenigsten, hängt schön direkt am Gas

und hat Honda-typisch ein tolles Getriebe.

Am bulligsten von unten kommt die Suzuki,

doch ihre Kupplung ist mau dosierbar.

SIEGER MOTOR: KTM 1050 ADVENTURE

SÜDHIMMEL: Bestmarken beim Fahrwerk

setzt die Honda. Wie die KTM ist sie schön

handlich, bietet große Schräglagenfreiheit

und Stabilität in Kurven. Hinzu kommen

exzellent arbeitende, voll einstellbare Federelemente

und bestes Fahrverhalten mit

Sozius. Am präzisesten lenkt die Adventure

1050. Die Suzuki bietet zwar viel Rückmeldung,

hat aber auch eine trampelig

ansprechende Upside-down-Gabel.

SIEGER FAHRWERK: HONDA AFRICA TWIN

KREUZ DES SÜDENS. Die komfortabelsten

Plätze vorn und hinten offeriert die top

verarbeitete Honda. Doch die KTM glänzt

mit umfangreichster Ausstattung und maximaler

Reichweite von 460 Kilometern,

sattelt am meisten Zuladung. Dies tröstet

über ihre mäßigen Spiegel hinweg. Beim

Windschutz schenken sich die drei nicht

viel – die Honda-Scheibe ist zwar nicht

verstellbar, schirmt aber effektiv ab.

SIEGER ALLTAG: KTM 1050 ADVENTURE

HONDAS STÄRKE: Wirkungsvoll, doch nicht

top dosierbar ankern standfeste Bremsen.

Am Anfang packen die Suzuki-Stopper

kräftig zu, gut dosierbar. Geringste Bodenfreiheit

und kleinste Federwege hat die

V-Strom 1000, ist am wenigsten Enduro.

SIEGER SICHERHEIT: HONDA AFRICA TWIN

OASE: Sehr niedrige Servicekosten versprechen

Honda und KTM noch mehr als Suzuki.

Besonders sparsam: die Africa Twin.

SIEGER KOSTEN: HONDA AFRICA TWIN

SIEGER PREIS-LEISTUNG: HONDA

Die Honda bietet mehr Gegenwert

fürs Geld als die Suzuki! Mit Angebotspreis

wäre die 2015er-Adventure

nicht zu toppen.

www.motorradonline.de


T E S T + T E C H N I

Fahrbericht Wunderlich-Hybrid-BMW X2

K

DIE KRAFT DER

ZWEI HERZEN

Bei Autos ist die Hybrid-Technologie

längst in Serie gegangen, im Zweiradbereich

ist sie noch Neuland. BMW-

Spezialist Wunderlich zeigt nun mit

einem Prototyp, was denkbar wäre.

MOTORRAD konnte die Elektro/

Verbrenner-GS ausprobieren.

Von Gert Thöle; Fotos: jkuenstle.de

44 TEST+TECHNIK 4/2016


Verbrennungsmotoren kennen wir

alle zur Genüge. Motorräder mit Elektroantrieb

hat der ein oder andere

vielleicht auch schon mal gefahren,

ein paar Serienmaschinen sind ja immerhin

schon am Markt. An die Kombination beider

Antriebs arten hat sich bisher aber niemand

herangetraut. Doch welchen Sinn würde solch

ein Hy brid-Zweirad überhaupt machen?

Werfen wir zunächst einmal einen Blick auf

den Autobereich, dort gibt es schließlich Hybridantriebe

schon seit Längerem. Dabei geht

es in vorderster Linie um den Umweltgedanken,

um eine Reduktion des Verbrauchs fossiler

Treibstoffe. Das wird dadurch erreicht, dass

die Akkus beim Bremsen wieder gefüllt werden

(Rekuperation), auch können diese in manchen

Fällen zu Hause an der Steckdose geladen

werden (Plug-in-Hybrid). Zudem kann der Verbrennungsmotor

dank des alternativen Zusatzantriebs

in einem günstigeren Wirkungsgradbereich

effektiver betrieben werden.

Das Zusammenspiel von Elektro- und Verbrennungsmotor

ist unterschiedlich gelöst

und ganz entscheidend von der Leistung

des E-Motors und der Akkukapazität abhängig.

Mitunter wird ein Elektroantrieb eher als Booster

für kurze Beschleunigungsvorgänge eingesetzt

(Mildhybrid), was prinzipiell ja auch bei

aktuellen Formel 1-Rennwagen der Fall ist.

Auf der anderen Seite können manche Hybrid-

Serienfahrzeuge mit hoher Akkukapazität

und starken E-Motoren sogar über gewisse

Strecken rein elektrisch fahren (Vollhybrid).

Trotzdem kann man über Sinn oder Unsinn

dieser Technologie durchaus geteilter Meinung

sein. Denn oft handelt es sich um Modelle

der oberen Preiskategorie mit großvolumigen

Verbrennungsmotoren, die sich durch den

Hybridantrieb mit dem Deckmäntelchen der

Umweltfreundlichkeit schmücken wollen.

Ginge es allein um eine Reduktion des

Verbrauchs, machte die Hybrid-Technologie in

einem Zweirad wohl eher wenig Sinn. Zumal

sie zwangsläufig aufwendig, teuer und schwer

ist. Bei einem Zweitonnen-Auto der oberen

Preisklasse kein Argument, bei einem 200-Kilo -

Bike für einen Bruchteil des Preises schon.

Doch da ist beim Motorrad noch ein anderer

Aspekt: Man könnte funktionelle Vorteile gewinnen,

indem der Verbrenner konventionell

das Hinterrad, der Elektromotor zusätzlich das

Vorderrad antreibt.

Womit wir beim Thema Zweiradantrieb

wären. Auch daran haben sich im Laufe der

Evolution schon einige Bastler und Tüftler,

aber auch namhafte Hersteller wie Öhlins/

Yamaha versucht. Durchsetzen konnten sich

diese hochkomplizierten mechanischen oder

hy draulischen Antriebsvarianten aber bisher

nicht, es blieb bei Prototypen oder Kleinstse

rien. So gesehen wäre der elektrische Zusatzantrieb

des Vorderrads innovativ.

Genau das hat BMW-Spezialist Wunderlich

in einem Prototyp auf Basis der R 1200 GS umgesetzt.

Die Hybrid-GS X2 besitzt den unveränderten

Antriebsstrang des Boxers, zusätzlich

TEST+TECHNIK 45


Recht unauffällig integriert:

Der Elektromotor

in der Vorderradnabe fällt

erst auf den zweiten Blick

auf. Viel Platz und gute

Kühlung braucht die Leistungselektronik

unter

dem GS-Entenschnabel

Wunderlich Hybrid-BMW X2

MOTOR

Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, 101,0 x

73,0 mm, 1170 cm³, 92,0 kW (125 PS) bei

7700/min, 125 Nm bei 6500/min, Vorderrad-

Na benantrieb, 7,6 kW (10,3 PS), mit Elektromotor,

Li thium-Polymer-Akku, Kapazität 2,0

kWh.

FAHRWERK

Brückenrahmen aus Stahl, längslenkergeführte

Telegabel, direkt angelenktes Federbein,

Doppelscheibenbremse vorne, Ø 305 mm,

Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten,

Ø 276 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel,

Traktionskontrolle, ABS.

Alu-Gussräder 3.00 x 19; 4.50 x 17

Reifen 120/70 R 19; 170/60 R 17

MAß E+GEWICHT

Radstand 1507 mm, Federweg vorn/hinten

180/200 mm, Sitzhöhe 850–870 mm, Gewicht

voll getankt inkl. Akkus 315 kg. Tankinhalt 20,0

Liter.

Preis

keine Angabe, Prototyp

Die GS kann auch rückwärtsfahren:

Der Elektromotor funktioniert über den

Gasgriff gesteuert auch in der Gegenrichtung,

etwa zum langsamen Rangieren

auf dem Parkplatz. Die maximale

Leistung kann per Drehregler verändert

werden. In den beiden Koffern im

Heck sind die schweren Lithium-Polymer-Akkus

untergebracht

46 TEST+TECHNIK 4/2016


Fahrbericht Wunderlich X2

treibt ein 7,6 kW starker Elektromotor in

der Nabe das Vorderrad an. Die Akkus mit

einer Kapazität von etwa 2 kWh sind verteilt

auf die beiden Koffer untergebracht.

Man kann leicht ausrechnen, dass

man mit dieser Energiereserve wirklich nur

begrenzt rein elektrisch fahren könnte.

Recht praktisch ist der Elektroantrieb beim

Rangieren, zumal sich der Motor ganz

einfach per Kippschalter auf Rückwärtsbetrieb

umschalten lässt.

Vorgesehen ist die Wunderlich X2 jedoch

für den kombinierten Antrieb. Von der

Bedienung her funktioniert sie wie jede

andere BMW R 1200 GS: Starten, Kuppeln

und Schalten – alles ganz normal. So gesehen

könnte man den zusätzlichen Elektroantrieb

vorn eigentlich vergessen. Nur die

zusätzlichen Bedienelemente auf der Tankabdeckung

unterscheiden die Hybrid-GS

von einer normalen. Hier lässt sich der elektrische

Antrieb zuschalten und über einen

Regler in der maximalen elektrischen Leistung

begrenzen. Wobei 150 Prozent bedeuten,

dass im Extremfall der maximale Strom

von 15 Ampere fließen kann. Bei Bedarf lässt

sich die elektrische Antriebsleistung reduzieren.

Während der Fahrt erfolgt die Steuerung

zusammen mit dem Verbrennungsmotor

proportional zur Gasgriffstellung.

Völlig unmerklich ist der Hybridantrieb

aber nicht, er macht sich zunächst einmal

durch das höhere Gewicht bemerkbar. Das

schwere Vorderrad samt Nabenmotor, die

Akkus und die aufwendige Regelelektronik

ergeben ein Gesamtgewicht von satten 315

Kilogramm. Das macht sich beim Rangieren

und bei niedrigen Geschwindigkeiten natürlich

bemerkbar.

Auch fahrend bleibt das Gewicht durch

das infolge der höheren Kreiselkräfte träge

einlenkende Vorderrad stets präsent. Die

X2 fährt sich wie eine schwer beladene GS.

Wunderlich musste zudem vorn Federweg

und Lenkeinschlag kappen, da unter dem

Entenschnabel die Regelungstechnik verstaut

werden musste.

Doch was bringt das angetriebene Vorderrad?

Der Boost-Effekt ist auf jeden Fall

deutlich spürbar, maximal fünf Sekunden

mobilisiert der E-Motor beim Beschleunigen

den vollen Zusatzschub. Der steht bei

jedem Gang- und Lastwechsel erneut zur

Verfügung, daher reicht auf der Landstraße

diese kurze Zeitspanne durchaus. Beim

Beschleunigen aus der Kurve ergibt der Hybridantrieb

zudem mehr Stabilität, weil das

Vorderrad zieht. Andererseits bringt beim

Hineinfahren das infolge der Rekuperation

abbremsende Vorderrad etwas Unruhe in

die Lenkung. Trotzdem wirkt die Abstimmung

des Hybridantriebs gelungen.

Ab 120 km/h schaltet der Vorderradantrieb

völlig ab. Darüber bringt er keinen

Nutzen, weil sein Anteil an der gesamten

Antriebsleistung wegen der auf rund 10 PS

begrenzten Motorleistung mit zunehmenden

Fahrwiderständen immer kleiner wird.

Den größten Vorteil bringt das angetriebene

Vorderrad bei großem Schlupf, etwa im

Gelände. Auf rutschigem Terrain sorgt der

Allradantrieb für mehr Traktion, um etwa

auf nassem Gras anzufahren.

Und der Umweltgedanke? Der Energiegewinn

durch Rekuperation ist sehr gering

und wird durch das zusätzliche Gewicht

und höhere Reibungswiderstände am

Vorderrad sicherlich wieder aufgefressen.

Kein Wunder, dass der Verbrauch auf der

MOTORRAD-Testrunde mit 4,8/100 km im

Rahmen der üblichen Messwerte für die

Standard-GS lag.

Aber darum ging es bei dem Wunderlich-Projekt

gar nicht. „Die Idee entstand

irgendwann mal abends an der Theke. Wir

haben dann Möglichkeiten gesucht und

gefunden, das umzusetzen“, erklärt der Geschäftsführer

von Wunderlich, Frank Hoffmann.

An eine Serienfertigung oder Weiterentwicklung

ist nicht gedacht. So bleibt die

Hybrid-GS ein reines Showbike, auch wenn

das Potenzial des Allradantriebs schon im

Prototyp-Stadium erkennbar ist.

www.motorradonline.de/fahrberichte

Auf der Straße funktioniert

der Hybridantrieb der Wunderlich-GS

recht unauffällig,

was positiv zu verstehen ist

TEST+TECHNIK 47


T E S T + T E C H N I

Fahrbericht Elektro-Motocrosser eMXM

K

HOCHSPANNUNG

Nun ist es geschehen. Ein Elektro-Bike dominiert eine regionale

Motocross-Serie. Im direkten Vergleich gegen konventionell

angetriebene 250er- und 450er-Crosser und ohne Handicap.

Der Name des privat initiierten Projekts: eMXM.

Von Didi Lacher und Peter Mayer; Fotos: markus-jahn.com, Braun

Das ist wie Segelfliegen:

Auf einem Elektrocrosser

taucht der Pilot akustisch,

aber auch fahrerisch in

eine ungewohnte Welt ein

48 TEST+TECHNIK 4/2016


Schuld war der Landwirt, der Josef

Iker und seine Freunde zur Rede

stellte. Mit Enduros über Feldwege

knattern, Spaziergänger aufscheuchen,

Lärm machen. Unerhört. Die Standpauke

des Landmanns zeigte Wirkung. Ein

Elektro-Bike schien Iker die einzige Alternative.

Denn: ohne Krach kein Stress mit dem

Umfeld. Doch weil die wenigen käuflichen

E-Bikes dem Hardcore-Offroader nicht leistungsfähig

genug waren, krempelte der

Besitzer eines Modellbaubetriebs in Malmsheim

nahe Stuttgart selbst die Ärmel hoch.

In der Saison 2015 schreibt der Wahl-

Schwabe mit seinem Eigenbau Geschichte.

Die eMXM legt sich als erstes Elektromotorrad

der Welt mit verbrennungsmotorengetriebenen

Maschinen an – und gewinnt.

Zwar nur im Rahmen des regional ausgetragenen

Südwest-Motocross-Cup. Doch

immerhin: Bei insgesamt sieben von 13 gefahrenen

Rennen säuselt Ikers Pilot, Tomas

Pravda, vor den etwa 25 Teilnehmern auf

250er- und 450er-Crossern ins Ziel. Ein Ergebnis,

das mit den einzigen Serien-Elektro-

Offroadern, der KTM Freeride E (22 PS, 11 000

Euro) und der amerikanischen Zero FX

(44 PS, 12 500 Euro), nicht vorstellbar wäre.

Aus der Zero stammt dennoch die

antriebstechnische Basis der eMXM. Allerdings

stabilisiert ein von Ikers Mannschaft

implantierter Ölmantel den im Rennbetrieb

gestressten Wärmehaushalt des ursprünglich

luftgekühlten Elektromotors. Wie auf

der Zero sitzt dessen Antriebswelle direkt

auf der Schwingenachse, hält damit den

Antriebsstrang vom Kettenzug frei. Avantgardistisch

ist auch das Fahrwerk. Das

selbst konstruierte und im betriebseigenen

Autoklav gebackene Kohlefaser-Monocoque

nimmt Lenkkopf und Schwinge auf

und beherbergt die Batterien. 40 Kilogramm

wiegen die beiden Akkus, bunkern

insgesamt 5,6 kWh Strom.

„Bei Renntempo reicht das für 20 Minuten“,

mahnt Elektroniker Sebastian Braun.

Der Grund, weshalb das E-Mobil derzeit nur

bei den 15 Minuten kurzen Rennen auf regionaler

Ebene statt den bis zu doppelt so

langen höherklassigen Meetings eingesetzt

wird. Braun kümmert sich um die Justage

der Elektronik. Ansprechverhalten, Schleppmoment

oder die maximal abrufbare Leistung

lassen sich per Laptop einstellen.

Selbst eine Traktionskontrolle ist installiert.

Jede Menge technisches Neuland, auf

dem sich auch der erfahrene MOTORRAD-

Offroad-Tester Didi Lacher neu orientieren

muss. Allein die Klangkulisse – eine Mixtur

aus dem hochfrequenten Surren des Elektroantriebs,

dem Rasseln der Antriebskette

und dem Scharren der Reifen – verändert

die Wahrnehmung. Und das gewohnte Verhaltensmuster.

Das Gefühl für Bremspunkte

oder die korrekte Geschwindigkeit an

Sprüngen muss beim Säuselsound neu gefunden

werden. Mehrmals muss Sebastian

Braun das Schleppmoment, das über den

Grad der Rekuperation im Schiebebetrieb

eingestellt werden kann, erhöhen. Doch

der leichte Lauf bietet auch Vorteile. Trotz

128 Kilogramm Gesamtgewichts (zum Vergleich:

Ein Viertakt-Crosser wiegt vollgetankt

etwa 110 Kilo) trifft die eMXM auffallend

präzise die Anlieger und lässt sich

kinderleicht abwinkeln. Ebenfalls erstaunlich:

Weil Kupplung und Getriebe fehlen,

bleibt dem menschlichen Arbeitsspeicher

mehr Konzentration auf das Wesentliche.

Die fahrerische Fehlerquote sinkt drastisch.

Dennoch fordert die Umstellung vom herkömmlichen

Crosser auf den E-Flitzer den

Piloten weit über das erwartete Maß hinaus,

bleiben die Rundenzeiten fünf bis zehn

Sekunden langsamer. Noch.

Denn eine Akklimatisierungsphase des

Fahrers vorausgesetzt, besitzt ein E-Bike zumindest

im Amateursport Potenzial. Allein

die Fahrleistungen entsprechen mit 44 PS

dem eines 250er-Crossers. Begrenzender

Faktor bleibt, wie derzeit bei allen Elektrokonzepten,

die Akku-Technik. Die Kombination

aus 20 Minuten Fahrzeit, zwei Stunden

Ladedauer und 4800 Euro Einstandspreis

für die zwei Batterien setzen der Verbreitung

engste Grenzen. Dennoch zeigt die

Privatinitiative von Josef Iker eindrücklich,

was mit E-Power bereits möglich ist.

Ironie des Schicksals: Für die lautlose

E-Enduro-Spritztour über die Felder hat

der viel beschäftigte Tüftler bislang noch

keine Zeit gefunden.

www.motorradonline.de/fahrberichte

Traktionskontrolle: Der Sensor misst den

Anstieg der Hinterrad-Drehzahl

Hinten wird per Handhebel und Wirbelstrombremse

verzögert

Platz für den Strom: Das Kohlefaser-

Monocoque fasst die beiden Akkus

Ortstermin: Initiator Iker (r.), Elektroniker

Braun (l.) und die MOTORRAD-Mannen

www.motorradonline.de

Und es geht doch: Die eMXM (#81) beweist endgültig die Konkurrenzfähigkeit von Elektro-Bikes.

Der E-Crosser gewann sieben von 13 Läufen in einer regionalen Rennserie

TEST+TECHNIK 49


T E S T + T E C H N I

Vergleichstest Triumph Street Twin, Triumph Bonneville T100

K

HERZ IST TRUMPF

Zwei Motorräder, eine Geschichte. Die Triumph Bonneville lässt Legenden lebendig werden.

Nun steht ihre Nachfolgerin in den Startlöchern. Welche trifft mitten ins Herz? Und welche fährt

besser? Ein alter und ein neuer Klassiker im Vergleichstest.

Von Roman Kirschbauer; Fotos: jkuenstle.de

Triumph Bonneville T100

50 TEST+TECHNIK

4/2016


Triumph Street Twin

Angebote zu

diesen Motorrädern

finden

Sie hier:

motorradonline.de/201604050

www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 51


Vergleichstest Triumph-Bikes

rück in den Alltagswahnsinn bringt. Endlich

hüpft das Herz wieder im Viertakt-Beat.

Möglich, dass man sich hier weit aus

dem Fenster lehnt, aber selten klang eine

(moderne) Triumph so kernig, bassig,

blubbrig – ja, sagen wir männlich. Herzlich

willkommen, Street Twin, du Nachfolgerin

der Bonneville. Dein wasserumspülter

900-Kubik-Twin mit 270 Grad Hubzapfen­

Das Leben gleicht oft einem Hamsterrad.

Dann dominiert meist

der Alltag, klackert das Leben im

Rhythmus eines Kaffeevollautomaten.

Inspiration? Fehlanzeige. Aber soll

man sich deshalb zurücklehnen und auf

das Ende warten? Lieber auf dem Sofa

Chips in den Mund schieben als auf diesem

neuen Briten-Bock zu sitzen, der zweirädrige

Musikgeschichte schreiben wird? Bloß

nicht! Also raus aus der Jogginghose, hinein

ins Cruising-Outfit. Rauf auf den Sattel der

neuen Street Twin, aber noch nicht hinein

in den Helm. Schließlich stopft man sich

vor dem Konzert von Starpianist Ludovico

Einau di auch keine Ohropax in die Gehörgänge.

Noch mal tief durchatmen, dann

ein Druck aufs rote Knöpfchen. Und wieder

ist es da. Dieses wohlige Gefühl im Bauch.

Diese stehenden Haare auf dem Unterarm.

Seelenmassage, die nur einem Verbrennungsmotor

gelingt und Leichtigkeit zuversatz

trifft direkt ins Herz. Lässt einen

spätabends anstatt zum Kühlschrank noch

mal in die Garage wandern. Nicht „The Big

Bang Theory“ gucken, sondern Big-Bang-

Zündfolge hören. Bäm!

Braucht es da noch Leistung? Hohe

Drehzahlen? Vollgasgeballer? Die Triumph-

Entwickler fanden das eher nebensächlich.

Mit maximal 55 PS an der Kurbelwelle

52 TEST+TECHNIK 4/2016


macht man beim Quartettspiel mit den

Kumpels sicher keinen Stich.

Aber haben sich die Zeiten vielleicht

ganz grundlegend geändert? Sind Euro 4,

ABS, Traktionskontrolle und sattes Drehmoment

– die Street Twin soll bei milden 3200

Touren 80 Newtonmeter stemmen – die

neuen Qualitätsmerkmale der modernen

Lifestyle-Bikes? Möglich. Ganz sicher aber

geht es um Optik, Akustik und Haptik.

Um klassische Linien, wertige Materialien,

elegante Details. Sinnlichkeit eben.

Pragmatisch aneinandergeflanschte Baugruppen

waren gestern. Modern ist die

Klarheit, die Struktur, das Aufgeräumte.

Lieber überlegt konstruiert als auf schiere

Leistung pragmatisch dahingedengelt. Die

Street Twin mimt hier den Klassenprimus.

Cleane Optik, so weit das Auge reicht –

nirgends ist ein Kabel zu viel zu entdecken.

Im Profil betrachtet kann man sowohl vor

als auch hinter dem aufrecht stehenden

Zy linderblock locker die Hand durchstecken.

Klar, dass an ein zeitgemäßes Motorrad

ein modernes Cockpit mit kleiner Digitalanzeige

samt Bordcomputer geheftet ist.

Es wirkt auch keinesfalls deplatziert, die

Informa tionsfülle von Restreichweite über

Momentan- und Durchschnittsverbrauch

sind angemessen und nützlich. Hier lassen

sich das Continental-ABS und die einstufige

Trak tionskontrolle auf Wunsch abschalten.

Man darf retro eben nicht mit altertümlich

gleichsetzen. Eine Unschärferelation, die so

mancher nicht durchschaut.

Um klarzumachen, worum es geht,

wechseln wir rasch in ein zweites Wohnzimmer

und schauen, wie es der Triumph

Bonneville T100 gelingt, einen Chips

mampfenden Middle Ager von der Couch

in die Garage zu treiben. Um es kurz zu

machen: mit Nostalgie. Der Sinn für die

Geschichte, für die Ästhetik von 19-Zoll-

Drahtspeichen-Vorderrädern, chromblitzenden

Auspufftüten mit sich verjüngenden

Endstücken, Vergaser(-attrappen)

und Luftkühlung. Der Triumph Bonneville

T100-Fahrer will kein Retro haben. Er mag

es alt. Findet das Ehemalige besser. Seinetwegen

kann das Bike zwar mit moderner

Einspritzung aus der Einfahrt rollen, aber

die Nachbarn sollen denken, er hätte sein

30 Jahre altes Moped über Jahrzehnte hinweg

exzellent gepflegt. Und das glauben

die Leute wirklich. Sowohl die Passanten

hier an der Küstenstraße von Marseille als

TRIUMPH STREET TWIN

Die Verwandtschaft zum Bonneville-

Motor ist optisch eindeutig. Die

Linienführung der Street Twin begeistert

durch ihre klare Struktur

Hier hat man sich viel Mühe

gegeben: Die halbrunden Gabelstopfen

sehen toll aus, die elegante

Auspuff-Anlage ebenfalls.

Schön auch der verchromte

Tankdeckel mit Schriftzug.

Der Wasserkühler fällt dank

der erfreulicherweise weiterhin

vorhandenen Kühlrippen klein

aus und wurde prima integriert

www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 53


Vergleichstest Triumph-Bikes

auch die Stammrunde vor der Trinkhalle

in Castrop-Rauxel.

Früher mutierte man mit 68 PS Spitzenleistung

aus 865 Kubik zum Anführer

der örtlichen Motorrad-Sippschaft. Da

war Drehmoment noch die Währung der

Angstnippel-Fraktion. Heute fragt man

sich, ob aus einem so großen und keineswegs

alten Zweizylinder mit 360 Grad Kurbelwellenversatz

nicht etwas mehr Druck

als nur 68 Newtonmeter möglich wäre?

Eben diesen Wunsch soll nun die neue

Street Twin erfüllen. Mit weniger Spitzenleistung,

aber mehr Punch. Genau da, wo

es auf der Landstraße nötig ist. Untenrum.

Und so stehen sich Triumph Street Twin

und Bonneville T100 heute gegenüber wie

Turbobenziner und Saugmotor.

Nähern wir uns dem Vergleich nüchtern.

Dann geht erst mal kein Weg an der edel

verarbeiteten neuen Street Twin vorbei.

Sie ist 15 Kilogramm leichter als ihre Ahnin

in der wertigen T100-Version. Sie bietet

zeitgemäße Sicherheitsfeatures, unter

Einhaltung der Euro 4-Norm geringere

Schad stoffe aus der hübschen Zwei-in-einsin-zwei-Auspuffanlage

und einen charakterstärkeren

Motor mit bärigem Antritt und

besserem Klang. Dazu gibt es eine gut funktionierende,

fein dosierbare und nur im eiskalten

Zustand etwas rupfende Anti-Hopping-Kupplung

und ein Ride-by-Wire-System,

das seine Arbeit unauffällig verrichtet.

Minimalste Verzögerungen zwischen Handbewegung

und Motor fallen nur sensiblen

Testernaturen auf. Wer auf der 75 Zentimeter

niedrigen, fein gesteppten, flachen Sitzbank

Platz nimmt, die Stiefel auf die im

Gegensatz zur Bonneville leicht nach hinten

versetzten Rasten stellt, die Hände um

den nur leicht gekröpften und nicht außerordentlich

ausladenden Lenker legt, merkt

sofort: Das passt. Für Kurzbeinige ebenso

wie für lange Lulatsche – den Auskerbungen

am zwölf Liter fassenden Tank sei dank.

Das alles kann die alte Bonnie nicht für

sich reklamieren. Selbst bei durchschnittlicher

Körpergröße stoßen die Innenseiten

TRIUMPH BONNEVILLE T100

Eine Bonnie, wie sie glänzt und glitzert

– Chrom, wohin das Auge blickt.

Allein die sich verjüngenden Auspuffe

sind ein echter Hingucker

54 TEST+TECHNIK 4/2016


der Oberschenkel an die breite Unterseite

des 16-Liter-Benzinbunkers, spreizen die

Beine mehr als sonst nötig wäre. Auf dem

Gleichläufer hockt der Pilot ohnehin sehr

passiv. Die kommode Sitzbank erhöht

immerhin den Kuschelfaktor. Der Lenker

streckt sich mit starker Kröpfung den

Fahrerhänden entgegen und ermöglicht

eine souveräne Haltung.

Aber auch auf der Street Twin bleibt

der Oberkörper aufrecht, auch sie macht

die urbane Flaniermeile zu einem lässigen

Catwalk. Allerdings pflanzt sie ihren

Fahrer ebenso aktiv in das Fahrzeug ein.

Eine schräge und schnelle Nummer geht

mit ihr also leicht von der Hand. Die schmalen

100er- bzw. 150er-Reifen mit Pirelli

Phantom-Besohlung unterstützen den

eiligen Lifestyle-Workaholic bei diesem

Vorhaben. Sie bieten schon im kalten

Zustand anständigen Grip und verzahnen

sich mit stei gender Côte d’Azur-Temperatur

umso kräftiger mit dem Asphalt.

Der luftgekühlte Twin steht mit seinen Kühlrippen und den verchromten

Motordeckeln klar im Vordergrund. In den Vergasergehäusen befindet

sich die Benzineinspritzung, einen zweistufigen Choke gibt es ebenfalls –

auch wenn man ihn nicht benötigt. Edel und old-school wirkt der stark

gekröpfte Lenker, der das Gleiten auf der T100 zum Genuss werden lässt.

Unwissende suchen immer recht lange nach dem Zündschloss

Eine gelungene Wahl, auch wenn letztlich

erst ein Reifenwechsel zeigen wird, ob die

erhöhten Kräfte beim Einlenken der Street

Twin nun der Fahrwerksgeometrie oder

den Pneus zuzuschreiben sind. Denn vollkommen

neutral biegt die Neue nicht ums

Eck, lässt sich erst etwas bitten, um dann –

einmal in Schräglage gebracht – stoisch

ihre Bahn zu ziehen. Es sei denn, die Teerdecke

zieren gröbere Furchen. Dann gehen

die Stereofederbeine durchaus mal in den

unliebsamen Pumpbetrieb über. Um die

Hinterradfederung zu unterstützen, wurden

die Federn der Stoßdämpfer auf die zweitstärkste

Stufe vorgespannt. Bei einem

90-Kilo-Piloten (Couch und Chips) eine verwww.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 55


Vergleichstest Triumph-Bikes

nünftige Wahl. Allerdings mit nur geringfügigen

Verbesserungen. Aber was soll’s?

Wer bügelt schon wie ein Irrer mit so einer

hübschen Gefährtin wie der Street Twin

den Pass rauf und runter? Eben, dafür gibt

es bessere Alternativen. Die Streety will lieber

in flottem Tempo dahingleiten, in runder

Fahrweise die Küste entlangbollern.

Dann freut man sich über die komfortabel

und schluckfreudig abgestimmte Telegabel

ebenso wie über den Charakter des herrlich

unrhythmisch zündenden Zweizylinders.

Die Street Twin drückt schon ab Standgas

kräftig vorwärts, ohne jemals zu überfordern.

Zwischen 2500 und 5500 Umdrehungen

stehen stets über 70 Newtonmeter

an der Kurbelwelle parat – in der Spitze sind

es gemessene 77. Mit Leichtigkeit pumpen

die Kolben durchs Drehzahlband, versetzen

das Motorrad in angenehme und zurückhaltende

Vibrationen und wirken viel befreiter

als die im Bonnie-Motor. Der legt im

Gegensatz dazu in höheren Drehzahlregionen

noch einen drauf, produziert oberhalb

von 4000 Touren und bis etwa 6500 Umdrehungen

den spürbarsten Vortrieb. Zwischen

65 und 71 Newtonmetern drückt der

Twin in diesem Bereich, kommt vorher aber

nicht recht aus dem Quark. Dass einen der

dabei freigesetzte Klang nicht in die Garage

lockt, weil die Bonnie nur mit zarter Stimme

aus der langen Zwei-in-zwei-Auspuffanlage

tönt, enttäuscht dann schon ein bisschen.

Dafür fährt das 234-Kilo-Trumm deutlich

besser, als es sich beim Schieben im Stand

angedeutet hat. Ganz lässig, neutral und

mit geringen Lenkkräften dirigiert man die

Bonnie, die vorn auf Metzeler Lasertec und

hinten auf MEZ 2 rollt, von Kurve zu Kurve.

Auch sie bietet ansprechfreudige Federelemente,

denen schnelle Kurven allerdings

weniger liegen als denjenigen der Street

Twin. Zumal die Fußrasten zeitig und deutlich

früher als beim neuen Modell das Limit

der Schräglage ankündigen. Fahrwerksseitig

macht die Bonnie dennoch wenig

falsch, profitiert in Sachen Handling sicherlich

auch von ihrem schmalen 130er-Hinterreifen.

Zusammengenommen harmoniert

sie bestens und im positiven Sinne unspektakulär

mit dem im Vergleich zur Street Twin

angestrengt wirkenden Gleichläufer.

Der neue 900-Kubik-Verbrenner macht

einem das Leben da einfacher, erfordert

weniger Arbeit am Fünfganggetriebe – obwohl

dessen Betätigung dank butterzarter

und kurzer Schaltwege echten Fortschritt

markiert. Das Schaltwerk der T100 wirkt

dagegen alt, knochig und nicht mehr zeitgemäß.

Das trifft auch auf die Trinkgewohnheiten

zu. Die Bonnie schlürft auf der 100-

Kilometer-Verbrauchsrunde immerhin

0,8 Liter mehr durch die Hubräume als die

Street Twin. Hier schlägt sich unter anderem

das höhere Drehzahlniveau des alten

Motors nieder.

Dass früher nicht alles schlechter war,

zeigt sich nun aber an den Bremsen. Zwar

steht die Neue mit ihrem fein regelnden

ABS klar im Vorteil, wenn es aber um Dosierbarkeit

und benötigte Handkraft geht,

heimst sich die Bonneville dank exakterer

Druckpunkte einen Pluspunkt ein. Diese

fallen bei der Street Twin vorne wie hinten

teigig aus und beginnen mit zunehmender

Temperatur auch etwas zu wandern. Das

lässt einen irritiert zurück. Denn die Zwei-

Kolben-Schwimmsättel und die Bremsscheiben

sind bei beiden Modellen identisch,

die veränderten Bremsbeläge sollen

laut Hersteller sogar mehr Biss liefern. Keine

Frage, die Street Twin verzögert bestens,

braucht dafür allerdings eine geschulte und

kräftige Hand.

Was bleibt am Ende der Nüchternheit

zu resümieren? Die Street Twin ist klar das

modernere, sparsamere Motorrad, das einen

höheren Fun-Faktor liefert. Die Bonnie

macht aber nicht alles schlechter, kann hinsichtlich

Lenkverhalten und Bremsen mindestens

mit der Nachfolgerin mithalten. Sie

leidet am meisten an ihrem müden Motor

und dem enttäuschenden Klang – und an


Leistungs - Messung

Motorleistung

60

50

40

30

20

10

80

70

60

50

40

30

20

10

Triumph Bonneville T100

49,2 kW (67 PS) bei 8000/min

72 Nm bei 5700/min

Triumph Street Twin

41,3 kW (56 PS) bei 6100/min

77 Nm bei 3100/min

Drehmoment in Nm

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Motordrehzahl in 1/min x 1000

80

75

70

65

60

55

Eines wird sofort deutlich: Wie bei

den Autos gibt es auch bei den

Zweirädern einen Trend hin zu

mehr Drehmoment im unteren

Drehzahlbereich. Wenn man dafür

an Leistung einbüßen muss, will

man das vielleicht ungern weitererzählen,

aber die Durchzugsmessungen

sprechen ebenso wie die

Leistungsdiagramme eine eindeutige

Sprache. Erst ab 5500 Umdrehungen

kann der nominell

stärkere Bonnie-Twin seine Mehrleistung

ausspielen. Davor überflügelt

die Street Twin sowohl

leis tungs- als auch drehmomentseitig

ihre Ahnin. Schön zu sehen:

Zwischen 2500 und 4000 Touren

stemmt die Neue stets zehn Newtonmeter

mehr als die Alte.

Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250,

korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %

der Euro 4-Norm, deren Vorgaben sie, ebenso wie die ABS-Pflicht,

nicht erfüllt. Sie wird in diesem Jahr abverkauft.

Womit wir nun wieder in die Wohnzimmer und Garagen dieser

Welt blicken. Taugt der Retro-Chic also besser für den Hipster,

die Old-School-Variante eher für den Nostalgiker? Ja, so könnte

man es zusammenfassen und würde doch beiden Motorrädern

nicht gerecht werden. Sie begeistern schließlich auf je eigene

Weise: die eine durch Modernität und Big-Bang-Beat, die andere

durch Geschichte und Chrom. Ins Herz treffen sie beide.

www.motorradonline.de/vergleichstests

-Testergebnis

Herz ist Triumph – und das gilt für beide!

Zwei Motorräder, eine Geschichte. Und doch könnten sie unterschiedlicher

kaum sein. Luft- gegen Wasserkühlung, Gleichläufer

gegen Big-Bang-Zündfolge, Drehmoment gegen Spitzenleistung.

Und dann ist da ja noch die Optik. Die Street Twin punktet

mit klassischer Linienführung bei klarer Struktur. Die Bonneville

T100 begeistert mit ihren chromblitzenden Details historischer

Stilelemente. Fahrerisch geben sich Alt und Neu die Klinke in die

Hand: Die Streety hat eindeutig den besseren und sparsameren

Motor und ist auf dem neuesten Stand der Technik. Die Bonnie

bietet das harmonischere Fahrgefühl und lässt sich zudem einfacher

dirigieren. Gewinner der Herzen sind beide.

Daten und Messwerte

MOTOR

FAHRWERK

Triumph

Bonneville T100

Triumph

Street Twin

Bauart Zweizylinder-Viertakt- Zweizylinder-Viertakt-

Reihenmotor

Reihenmotor

Einspritzung 2 x Ø 37 mm 1 x Ø 38 mm

Kupplung

Mehrscheiben-

Ölbadkupplung

Mehrscheiben-

Ölbadkupplung

Bohrung x Hub 90,0 x 68,0 mm 84,6 x 80,0 mm

Hubraum 865 cm³ 899 cm³

Verdichtung 9,2 : 1 10,5 : 1

Leistung 50,0 kW (68 PS) bei 7400/min 40,5 kW (55 PS) bei 5900/min

Drehmoment 68 Nm bei 5800/min 80 Nm bei 3230/min

Rahmen

Doppelschleifenrahmen

aus Stahl

Doppelschleifenrahmen

aus Stahl

Gabel Telegabel, Ø 41 mm Telegabel, Ø 41 mm

Bremsen vorne/hinten Ø 310/255 mm Ø 310/255 mm

Assistenzsysteme – ABS, Traktionskontrolle

Räder 2.50 x 19; 3.50 x 17 2.75 x 18; 4.25 x 17

Reifen 100/90 R 19; 130/80 R 17 100/90 H 18; 150/70 R 17

Bereifung Metzeler, vorn Lasertec, Pirelli Phantom Sportscomp

hinten MEZ 2

MAßE + GEWICHTE

Radstand 1500 mm 1439 mm

Lenkkopfwinkel 62,0 Grad 64,9 Grad

Nachlauf 110 mm 102 mm

Federweg vorne/hinten 120/106 mm 120/120 mm

Sitzhöhe 1 780 mm 750 mm

Gewicht vollgetankt 1 234 kg 219 kg

Zuladung 1 196 kg 206 kg

Tankinhalt/Reserve 16,0 Liter 12,0 Liter

Service-Intervalle 10 000 km 16 000 km

Preis 2 8990 Euro 9050 Euro

-MESSWERTE

Höchstgeschwindigkeit* 200 km/h 172 km/h

Beschleunigung

0–100 km/h 5,1 sek 5,2 sek

0–140 km/h 10,0 sek 10,6 sek

Durchzug

60–100 km/h 5,3 sek 4,9 sek

100–140 km/h 7,3 sek 6,3 sek

Verbrauch Landstraße/100 km 5,3 Liter 4,5 Liter

Reichweite Landstraße 302 km 267 km

*Herstellerangabe; 1 MOTORRAD-Messungen; 2 zzgl. Nebenkosten (450 Euro)

TEST+TECHNIK 57


B L I C K P U N K T

Euro 4 und die Folgen

DA KOMMT WAS

AUF UNS ZU

Seit Jahresbeginn müssen ganz neue Motorradmodelle

die strengeren Abgasgrenzwerte

nach Euro 4 erfüllen, und ab 2017 gilt dies

für ALLE neu zugelassenen Maschinen.

Das macht den Herstellern Druck und

wird den Markt dieses Jahr aufmischen.

Von Brigitte Haschek; Fotos: adimas - fotolia, Gargolov, Hersteller

EURO 4

Die gute Nachricht zuerst: Motorradbesitzern

kann die Verschärfung

der Abgasgrenzwerte

ziemlich egal sein – es gibt

Bestandsschutz, und eine Nachrüstpflicht

ist nicht zu befürchten. Und nun die

schlechte: Das ohnehin anspruchsvolle

Neupreisniveau dürfte weiter steigen, weil

die Hersteller die Kosten für den erheblich

höheren technischen Aufwand an die

Kunden weiterreichen werden. Denn die

neue Abgasnorm markiert lediglich die

Spitze des Eisbergs: Die neuen Modelle

der Marken müssen jetzt eine Vielzahl von

weiteren umwelt- und sicherheitsrelevanten

Raffinessen vorweisen, um die für die

Vermarktung unumgängliche Typgenehmigung

zu bekommen.

Die EU-Kommission hat für dieses Verfahren

ganz neue Spielregeln festgelegt,

die seit dem 1. Januar dieses Jahres europaweit

gelten. Doch was sie alles umfassen

– ein Teil davon ist im Eisberg-Foto unter

Wasser zu sehen – findet sich erst in

den ellenlangen Anhängen der EU-Verordnung

168/2013 „über die Genehmigung

und Marktüberwachung von zwei- oder

dreirädrigen und vierrädrigen Fahrzeugen“,

die am 15. Januar 2013 die Vorgängerverordnung

2002/24 ablöste. Dem

neuen, knapp 60-seitigen Regelwerk folgten

vier Ausführungsverordnungen, die

weitere Details regeln.

Darin ist auch festgelegt, dass ab dem

1. Januar 2017 keine Neufahrzeuge mehr

zugelassen werden dürfen, die nach den

alten Vorschriften homologiert wurden

und somit lediglich Euro 3 entsprechen.

Im Klartext: Die Motoradhersteller müssen

• ABS • On-Board-Diagnose

• Dauerhaltbarkeit

Katalysator • Neue Geräuschnorm

ECE-R 41 • Automatische

Lichteinschaltung

• Geschlossene Tankentlüftung

mit Aktivkohlefilter • Eigene

Typgenehmigung für

gedrosselte Versionen • Verbot

von sicherheits- und umweltrelevanten

Abschaltvorrichtungen

etablierte Modelle, die sie 2017 weiterhin

in Europa verkaufen wollen, in diesem Jahr

neu typprüfen lassen – gemäß den reformierten

Regeln mit höheren Hürden.

Für die Branche ist dies Chance und

Fluch zugleich: Den Herstellern kann es

eine willkommene Gelegenheit sein, die

Produktpalette zu entrümpeln, sprich: alte

Modelle auslaufen zu lassen. Oder sie müssen

viel Geld in die Hand nehmen, um gut

laufende Modelle auf den neuesten Stand

zu bringen. In die Karten lassen sie sich

dabei nicht schauen: Auf die MOTORRAD-

Fragen an die großen Marken, für welche

Euro 3-Fahrzeuge aus ihrem aktuellen

Angebot eine neue Typgenehmigung

angestrebt wird und welche Modelle zum

Jahreswechsel 2016/17 auslaufen, gab

es keine konkreten Antworten (rechts).

So lässt BMW verlauten: „Zu unserer

zukünftigen Modellpolitik geben wir aus

Wettbewerbsgründen keine Auskünfte.“

Doch sicher ist schon jetzt, dass die Einzylinder-Enduro

G 650 GS und die K 1300 S

aus dem Programm fliegen. Ducati

Deutschland zieht es vor – trotz Nachfrage

– , erst gar nicht zu reagieren. Harley-Davidson

und Honda drücken sich in ihren

Antworten ebenfalls um klare Ansagen.

Und von Kawasaki heißt es offiziell: „Bitte

haben Sie Verständnis dafür, dass wir zur

58 BLICKPUNKT

4/2016


geplanten Modellpolitik 2017 noch nichts

sagen dürfen.“ Dabei meldet der Flurfunk

bereits, dass Kawasaki viele, wenn nicht alle

Cruiser aus dem Programm kegeln und

sich modellmäßig straffer aufstellen will.

KTM hat sich aktuell schon von der 1190

RC8 R verabschiedet. Wie es weitergeht,

verraten uns die Österreicher aber nicht.

Offiziell steht bei Suzuki zurzeit lediglich

fest, dass die neue SV 650 die Gladius

ersetzen wird. Aber es sind mehr als nur

Gerüchte, dass einige aktuelle Modelle wie

etwa GSX-S 1000 und der Scooter UK 110

schon nach der neuen Richtlinie geprüft

sind, formal aber noch nicht der neuen

Verordnung entsprechen. Triumph hat indes

schon eine beachtliche Zahl an Euro

4-Modellen. Die Entscheidung, was mit

dem Rest der Angebotspalette passiere,

sei noch nicht gefallen, sagt der Pressesprecher.

Ähnliches hört man auch von

Yamaha. Branchenkenner wissen jedoch

bereits: Die Tage der Yamaha-Modelle

SR 400 und XJR 1300 sind gezählt. Startet

Richtung Saisonende 2016 das große

Verramschen von der Euro 3-Resterampe?

Die einen sagen so, die anderen sagen so

– eine klare Markteinschätzung ist derzeit

daraus nicht abzuleiten.

Jedenfalls sitzt den Herstellern die

Zeit ganz schön im Nacken, um sich für

das Modelljahr 2017 aufzustellen. „Technisch

ist alles machbar, die Frage ist nur,

wie schnell es umsetzbar ist“, sagt Christoph

Gatzweiler vom Industrieverband

Motorrad (IVM). Die Hersteller stünden

unter enormen Zeitdruck, weil Details zu

den technischen Anforderungen erst im

Laufe des Jahres 2014 bekannt geworden

seien. „Das ist schon sportlich“, meint Gatzweiler.

Er kritisiert zudem den „aufgeblähten

administrativen Aufwand“ wie etwa

den um ein Vielfaches umfangreicheren

Beschreibungsbogen des Fahrzeugs mit

allen technischen Spezifikationen.

Das bestätigt auch KTM-Homologations-Experte

Alwin Otto: „Die erforderlichen

Unterlagen haben den dreifachen

Umfang im Vergleich zur Vorgängerverordnung.“

Dies bedeute ungefähr 50 Prozent

mehr Zeitaufwand bei der Vorbereitung.

„Die größte Herausforderung stellt

allerdings die anspruchsvolle On-Board-

Diagnose (OBD) dar“, stellt Otto klar. Sämtliche

Steuergeräte müssten verändert

werden, weil der benötigte Fehlerspeicher

sich nicht in vorhandene Hardware integrieren

lasse. Für KTM ist dagegen die jetzt

geforderte geschlossene Tankentlüftung

mit Aktivkohlefilter die leichtere Übung.

„Damit haben wir schon seit zehn Jahren

Erfahrung auf dem US-Markt.“

Nicht nur, dass der Aktivkohlefilter im

Coladosen-Format in der Maschine untergebracht

werden muss. Die geschlossene

Tankentlüftung ist eine echte Herausfor-

Aktuell nur 50 Modelle mit Euro 4 * :

Das sagen die

Hersteller

„Die Kunden

werden in der

Preisliste 2017

sehr viele

Modelle aus

dem Vorjahr

wiederfinden“

Rudolf-Andreas Probst, Pressesprecher BMW

„Alle wesentlichen

Modelle

in unserer

Produktpalette

werden 2016

der Euro 4-

Norm angepasst

oder durch Neukonstruktionen

ersetzt“

Jürgen Höpker-Seibert,

Verkaufschef Kawasaki Motors Europe

„Die Produktpalette

wird

kontinuierlich

angepasst. Was

2017 aus dem

Programm fällt,

kann ich nicht

sagen. Das ist intern ein sehr

sensibles Thema“

Oliver Franz, Pressesprecher Honda

„Man kann davon

ausgehen,

dass markenübergreifend

zum Jahresende

einiges

passieren wird“

Karl-Heinz Vetter, Pressesprecher Yamaha

BMW

C 650 GT

44,0 kW (60 PS)

C 650 Sport

44,0 kW (60 PS)

G 310 R

25,0 kW (34 PS)

R nineT Scrambler

81,0 kW (110 PS)

DUCATI

Scrambler Sixty2

30,1 kW (41 PS)

959 Panigale 115,5 kW (157 PS)

Hypermotard 939

83,1 kW (113 PS)

Hypermotard 939 SP

83,1 kW (113 PS)

Hyperstrada 939

83,1 kW (113 PS)

Monster 1200 R

117,7 kW (160 PS)

Multistrada 1200

117,7 kW (160 PS)

Multistrada 1200 Enduro 117,7 kW (160 PS)

Multistrada 1200 Pikes Peak 117,7 kW (160 PS)

Multistrada 1200 S

117,7 kW (160 PS)

Multistrada 1200 S D|air 117,7 kW (160 PS)

XDiavel

114,7 kW (156 PS)

XDiavel S

114,7 kW (156 PS)

HONDA

Integra (NC 750 D)

40,3 kW (55 PS)

NC 750 S

40,3 kW (55 PS)

NC 750 S DCT

40,3 kW (55 PS)

NC 750 X

40,3 kW (55 PS)

NC 750 X DCT

40,3 kW (55 PS)

SH 300 A

19,0 kW (26 PS)

VFR 1200 X Crosstourer 95,0 kW (129 PS)

KAWASAKI

Ninja ZX-10R

147,0 kW (200 PS)

ZZR 1400

147,0 kW (200 PS)

KTM

1290 Super Duke GT 127,0 kW (173 PS)

690 Duke 54,0 kW (73 PS)

690 Duke R 55,0 kW (75 PS)

RC 390

32,0 kW (44 PS)

MOTO GUZZI

V9 Roamer

40,0 kW (54 PS)

V9 Bobber

40,0 kW (54 PS)

1400 Audace 71,0 kW (97 PS)

SUZUKI

SV 650

35,0 kW (48 PS)

SV 650

56,0 kW (76 PS)

TRIUMPH

Speed Triple (Speed 94) 99,0 kW (135 PS)

Speed Triple R (Speed 94 R) 99,0 kW (135 PS)

Tiger Explorer XC/XCX/XCA k. A.

Tiger Explorer XR/XRX/XRT k. A.

Street Twin

40,5 kW (55 PS)

Bonneville T 120/T 120 Black k. A.

Thruxton 1200 k. A.

Thruxton 1200 R k. A.

YAMAHA

FJR 1300 A

107,5 kW (146 PS)

FJR 1300 AE

107,5 kW (146 PS)

FJR 1300 AS

107,5 kW (146 PS)

MT-10 k. A.

XSR 700 ABS

55,0 kW (75 PS)

XSR 900 ABS

85,0 kW (116 PS)

* Stand 13. Januar 2016

www.motorradonline.de BLICKPUNKT 59


Euro 4 und die Folgen

Erstaunlich: Die neue Honda Africa

Twin hat zunächst nur Euro

3, wie der Zahlencode verrät.

Der Grund: Ansonsten hätte

sich die Markteinführung

weiter verzögert. Euro 4

wird laut Honda bis zum

1. Januar 2017 nachgelegt

derung für die Entwicklung des Motormanagements.

Henning Heikes, der bei Bosch

für Motorrad-Motorsteuerungssysteme

verantwortlich ist, erklärt warum: „Die Anforderung

und der daraus resultierende

Einfluss sind so groß, dass zusätzliche Variabilitäten

in der Motorsteuerung berücksichtigt

werden müssen.“ Dass weiterhin

mechanische Drosselklappen im Einsatz

seien, mache das Ganze noch kniffliger.

Im Sog von Euro 4 gibt es viele dicke

Bretter zu bohren. Dazu zählt auch, für

ABS eine Ausnahme vom Verbot der umwelt-

und sicherheitsrelevanten Abschaltvorrichtungen

zu erreichen, nämlich für

den Offroad-Einsatz bei Enduros. Diese

könnte in einer weiteren EU-Verordnung,

die zur Korrektur einiger Ungereimtheiten

im Regelwerk ansteht, verankert sein. Die

Freunde geländetauglicher Maschinen,

etwa BMW R 1200 GS-Fahrer, dürften es in

der Zukunft danken.

Interview Christoph Gatzweiler vom Industrieverband Motorrad

Foto: IVM

Die jetzt geltende

Abgasnorm

Euro 4

wirft viele Fragen

auf. Christoph

Gatzweiler,

der beim Industrieverband

Motorrad (IVM) das Ressort Technik leitet,

beantwortet sie.

? Müssen ältere Fahrzeuge nachgerüstet

werden?

! Auf keinen Fall, der Bestand an

zugelassenen Fahrzeugen ist hiervon

nicht betroffen.

? Können bestehende Euro 3-Typgenehmigungen

auf Euro 4 erweitert werden?

! Nein, es handelt sich nicht um

einen einfachen Übergang von einer

Abgasstufe zu den nächstschärferen

Grenzwerten, sondern die EU-Kommission

hat das gesamte Typgenehmigungsverfahren

umgestaltet. Deswegen

bedarf es spätestens ab 2017 für alle

neuen Fahrzeuge auch einer kompletten

Umstellung der Genehmigung.

? Warum funktioniert ein einfaches

Update nicht?

! Es wurde schlicht so viel geändert,

dass die neuen Regelungen auch eine

neue Richtlinie erforderten. Die alte

„Ein simples Update ist nicht möglich“

Rahmenverordnung wurde gleichzeitig

durch die neue Richtlinie aufgehoben.

Ein simples Update ist somit formell

nicht mehr möglich.

? Was muss stattdessen unternommen

werden, um bestehende Baureihen auf den

neuen Stand zu bringen?

! Die Technik der Fahrzeuge muss an

vielen Stellen umgestaltet oder ergänzt

werden. Im administrativen Bereich gibt

es ebenfalls viele Neuerungen.

? Gibt es konstruktions- oder konzeptbedingte

Merkmale, die dies erschweren oder

erleichtern?

! Die größte Herausforderung ist

der enge Zeitrahmen zwischen der

Veröffentlichung aller technischen

Anforderungen 2014 und der Umsetzungsvorgabe

für neue Modelle 2016

beziehungsweise für alle Motorräder

2017.

? Was ist aus Ihrer Sicht die härteste

Nuss bei der Umstellung?

! Das ist sicher die Einführung der

On-Board-Diagnose (OBD). Während

des Fahrzeugbetriebes sollen abgasbeeinflussende

Systeme nicht nur einfach

überwacht, sondern zusätzlich auch

auf die rationale Logik der gesendeten

Daten und Messwerte hin überprüft

werden. Das geht deutlich weiter als

die erste OBD-Stufe beim Pkw. Viele

Modelle verfügen heute noch gar nicht

über die elektronische Peripherie, um

diese Aufgabe überhaupt erfüllen zu

können. Für die Rationalitätsprüfung

muss zusätzlich eine Software entwickelt

werden, die die Bewertung der

Daten durchführt. Der Aufwand für die

Hersteller ist nicht zu unterschätzen.

? Gibt es noch Schlupflöcher für Baureihen,

die diese Hürden nicht nehmen können?

! Es gibt die Möglichkeit des Abverkaufs

von einer beschränkten Menge

an Lagerfahrzeugen über den Stichtag

1. Januar 2017 hinaus. Hierzu muss

der Fahrzeughersteller aber eine spezielle

Ausnahmegenehmigung, die

sogenannte „Auslaufende Serie“, beim

Kraftfahrt-Bundesamt beantragen.

Die maximale Anzahl entspricht hierfür

zehn Prozent der in den Jahren 2015

und 2016 in Deutschland zugelassenen

Fahrzeuge eines Modells. Bleibt

die Anzahl unter 100 Stück, so darf der

Hersteller auf eben diese 100 Fahrzeuge

aufrunden. Das sind aber keine großen

Stückzahlen pro Baureihe.

? Sind diese Ausnahmen für Lagerfahrzeuge

zeitlich begrenzt?

! Die Zulassung dieser Fahrzeuge

wird tatsächlich auf die Jahre 2017 und

2018 beschränkt.

60 BLICKPUNKT

4/2016


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P

R O D U K T T E S T

Ledereinteiler der oberen Mittelklasse

62 PRODUKTTEST

4/2016


ALPINESTARS

ATEM

KURZ

VOR

KNAPP

Wer grenzwertig schräg auf dem Racetrack

unterwegs ist – und das will man

ja –, ist jederzeit sturzgefährdet. Ein

ordentliches Rennleder kann schützen,

sofern die Pelle richtig knackig – also

fast zu knapp – sitzt. Wir testeten sieben

Einteiler zu fairen Preisen.

Von Thorsten Dentges; Fotos: mps-Fotostudio, karandaev -

Fotolia, Jacob (1), sport-fotografie.de (2)

ANBIETER: Alpinestars, Tel. 00 39/04 23/52 86

(Italien), www.alpinestars.com; PREIS: 1199,95

Euro; GRÖSSEN: 48 bis 60; FARBEN: Schwarz

mit Weiß bzw. mit Weiß und Neongelb oder Rot;

GEWICHT (IN GR. 52): 5,6 Kilogramm (inklusive

Kniepads); OBERMATERIAL: Rindsleder,

Textilfaser-Stretcheinsätze; LEDERDICKE: 1,2

bis 1,4 mm; HERSTELLUNGSLAND: China

VPLUS

Sehr gute Proportionen, Ärmellängen und Beinabschlüsse

etwas kurz und je nach Testfahrer

am Oberarm etwas weit geschnitten, aber insgesamt

sehr satter, körpernaher Schnitt; sehr

ordentlicher Protektorensitz; gute Lederqualität,

überwiegend in abriebfester Stärke um

1,4 mm, Lederdoppelungen mit Stärken um

2,0 mm; gute Belüftung, hoher Tragekomfort

WMINUS

Recht hohes Gewicht im Vergleich zu den anderen

Einteilern; Futter ist etwas nachlässig lediglich

mit Klett angebracht und verrutscht leicht;

Restkraftwerte beim Schlagdämpfungstest

im direkten Vergleich nur durchschnittlich;

kein Rückenprotektor als Serienausstattung

(Nachrüs ten: 119,95 Euro)

Praktisch auf Touren: großzügige Innentasche (l.) aus wasserdichtem

Material. Angenehm im Sommer: luftiges 3-D-Meshfutter

mit Druckknopfleiste für den Rückenprotektor

XFAZIT

Robustes Wohlfühl-Leder, erstklassige Verarbeitung sowie

Ausstattung und für eine Kombi von der Stange eine

prima Passform. Die sehr ausgewogene und durchdachte

Alpinestars Atem ist absolut empfehlenswert.

Urteil: gut

Ganz vielleicht gibt es sie: Motorradfahrer, die während

einer jahrzehntelangen Schräglagenkarriere zu keiner

Zeit die Kontrolle übers Fahrgerät verloren haben

und noch nie abgeflogen sind. Die Chancen jedoch,

dass jemand, der regelmäßig an Trainings und Rennen teilnimmt,

irgendwann einmal stürzt, sind nicht nur höher, sondern

schlicht und einfach hoch. Kurzum, wer sehr schnell und sehr

schräg fährt, stürzt auch. Punkt. Zum Glück sind speziell auf einer

gesicherten Rennstrecke die Sturzfolgen oftmals nicht so schlimm,

und der Fahrer kommt mit ein paar blauen Flecken davon. Stürzen

selbst ist außerdem kein Zeichen von Doofheit, und bei schlauer

Fahrweise lässt sich das Unfallrisiko halbwegs minimieren – also

locker einrollen, herantasten und nicht immer nur im Halt-drauf-

Modus heizen! Dumm ist es jedoch, unzureichende Fahrerausstattung

bei diesen grenzwertigen Einsätzen zu tragen. Helm,

Handschuhe, sportliche Stiefel und, na klar, eine ordentliche

Lederkombi müssen sein.

Für ernst gemeintes Sporteln auf der Rennstrecke empfiehlt sich

unbedingt ein Einteiler. Möglichst maßgeschneidert, damit die

Passform auch wirklich stimmt. Denn die Kombi muss sehr körpernah

sitzen, sprich: beinahe schon hauteng. Erst dann ist beste

Sicherheit gewährleistet, insbesondere die Protektoren sollten

beim Sturz nicht verrutschen. Typische Schwachstellen sind zu weit

geschnittene Ärmel im Ellenbogenbereich und zu weite Hosenbeine.

Schmächtige, groß gewachsene Fahrer etwa besitzen häufig

www.motorradonline.de PRODUKTTEST 63


DAINESE

LAGUNA SECA P. ESTIVA

ANBIETER: Dainese, Tel. 0 89/35 39 67 66,

www.dainese.com; PREIS: 949 Euro;

GRÖSSEN: 44 bis 58; FARBEN: Schwarz

mit Anthrazit und Weiß, Schwarz mit Neonrot,

Weiß mit Schwarz und Neonrot;

GEWICHT (IN GR. 52): 5,2 Kilogramm (inklusive

Kniepads); OBERMATERIAL: Rindsleder,

Textilfaser-Stretcheinsätze; LEDERDICKE: 1,2

bis 1,3 mm; HERSTELLUNGSLAND: Ukraine

VPLUS

Sehr abriebfestes, viel Sicherheit bietendes

Leder mit Doppelungen (Stärken bis 2,3 mm)

in Sturzbereichen; tadellose Verarbeitung und

gute Ausstattung; Passform und Tragekomfort

sehr angenehm, bietet gute Bewegungsfreiheit;

Möglichkeit, die Kombi gegen Aufpreis mit

Airbagsystem (D-Air) als Sonderzubehör auszustatten;

Nachrüst-Brustprotektoren (49,90 Euro)

im Angebot; Maßanfertigung möglich

WMINUS

Schulter- und Ellenbogenprotektoren fallen für

die Konfektionsgröße sehr klein aus und umschließen

nur mäßig die Gelenke; Restkraftwerte

an Schultern mit im Mittel fast 20 kN und an

den Ellenbogen über 16 kN vergleichsweise schwach;

gibt sich etwas sperrig beim Ein- und Ausstieg

DAMEN

RACING SUIT D2

ANBIETER: Damen Leathers, Tel.

00 31/76/5 42 30 00 (Niederlande),

www.damenleathers.nl; PREIS: 1099,95

Euro; GRÖSSEN: ausschließlich Maßanfertigung;

FARBEN: freie Farbwahl; GEWICHT

(IN GR. 52): 5,3 Kilogramm (inklusive Kniepads);

OBERMATERIAL: Rindsleder, Textilfaser-

Stretcheinsätze; LEDERDICKE: 1,0 bis 1,3 mm;

HERSTELLUNGSLAND: Niederlande

VPLUS

Top-Passform wegen serienmäßiger Maßanfertigung,

Testmuster (hergestellt auf Grundlage von

zugesandtem Datenblatt) sitzt bis auf Petitessen

wie angegossen; sehr vorzeigbare Restkraftwerte

der Schulter-, Ellenbogen- und Knieprotektoren;

sinnvolle und durchdachte Lederdoppelungen

an sturzgefährdeten Stellen;

hohe Bewegungsfreiheit; Labeln möglich

WMINUS

Keine Hüftprotektoren kosten Punkte bei der Bewertung

des Kriteriums „Sicherheit“; Verarbeitung mitunter

sehr nachlässig; Futter saugt sich schnell mit Körperfeuchtigkeit

zu, schwitziges Innenklima, Ausstattung

wirkt insgesamt etwas billig; Reißverschlüsse

unterdimensioniert und piksig beim Bedienen

Sorgfältige Verarbeitung am Beispiel des sauber eingelassenen

Metall-Caps (l.). Vielseitig: Ein langer Reißverschluss am

Hosenbein ermöglicht Tragen über den Stiefeln

XFAZIT

Die Dainese Laguna Seca P. Estiva verdient ihre gute Bewertung

in erster Linie durch die lobenswerte Qualität und prima

Passform. Die Restkraftwerte der Protektoren sind nicht

mehr zeitgemäß und führen zu Abzügen bei der Sicherheit.

Nervt etwas: Die winzigen Reißverschlussschieber sind

mit Handschuhen kaum zu bedienen. Und die Hüfte wird

nur unzureichend mit Schaumstoffeinlagen geschützt

XFAZIT

Der Einteiler Damen Racing Suit D2 tritt mit einem für eine

Maßfertigung zu bewertenden Kampfpreis von gut 1100 Euro

an. Preis gut, Passform sehr gut, bezahlbare Individualisierungsmöglichkeiten:

auch gut. Gesamtqualität: so lala.

Urteil: gut

Urteil: gut

Ledereinteiler

nicht die nötige Schulterbreite bei Standardgrößen – die Schultereckgelenke

sind dann stärker gefährdet. Nur kann sich leider nicht

jeder eine Maßanfertigung für mitunter deutlich mehr als 1500

Euro leisten. Das ist verständlich. Unverständlich ist es hingegen,

wenn manche Race-Fans ihrem Motorrad Karbon-Kotflügel für

über 300 Euro gönnen, für sich selbst aber im Internet No-Name-

Ledereinteiler fragwürdiger Herkunft für einen niedrigeren Betrag

und dann auch noch ohne Anprobe einkaufen.

Die Empfehlung ist wie wohl so oft die goldene Mitte, weshalb

wir in diesem Vergleichstest nach sieben Anwärtern aus der oberen

Mittelklasse Ausschau gehalten haben. Wie sich zeigte, finden

Individual-Anfertigungen

Richtig Maß

nehmen

Wenn anstelle des Maßschneiders

der Käufer

selbst zu Hause ein Datenblatt

mit Körpermaßen erstellt,

ist das tückisch. Hier die wichtigsten

Tipps zur Vermessung der eigenen

Person:

• Nie allein messen! Nur mit Helfer

sind auf den Zentimeter genaue

Messungen möglich.

• Ab 5 mm hinter der Kommastelle

auf den nächsten Zentimeter

aufrunden.

• Keine Pullis oder ähnlich dick

64 PRODUKTTEST


GIMOTO

RACER-R

ANBIETER: Renngrib, Tel. 06 51/17 06 89 99,

www.renngrib.de; PREIS: 1555 Euro;

GRÖSSEN: ausschließlich Maßanfertigung;

FARBEN: freie Farbwahl; GEWICHT (IN

GR. 52): 4,9 Kilogramm (inklusive Kniepads);

OBERMATERIAL: Känguruleder, Textilfaser-Stretcheinsätze;

LEDERDICKE: 0,9 bis

1,2 mm; HERSTELLUNGSLAND: Italien

VPLUS

Kaum zu kritisierende Passform (serienmäßige

Maßanfertigung) und hervorragender

Tragekomfort durch gut positionierte

Stretcheinsätze und recht elastisches,

dünn auftragendes Känguruleder; hohe

Bewegungsfreiheit, schön leicht;

gute Restkraftwerte bei Schulter- und

Knieprotektoren (unter 7 kN); reichhaltiges

Sonderzubehörprogramm,

Labeln möglich (20 Euro pro Label)

WMINUS

Knieprotektorensitz nicht optimal,

Schützer können sich bei Sturz

unter Umständen wegdrehen;

Schlagdämpfung der Ellenbogenprotektoren nur mäßig;

trotz Maßanfertigung minimal zu weite Oberschenkel

HELD

SLADE

ANBIETER: Held, Tel. 0 83 21/6 64 60, www.

held.de; PREIS: 999,95 Euro; GRÖSSEN:

48 bis 60; FARBEN: Schwarz, Schwarz

mit Rot, Weiß oder Neongelb;

GEWICHT (IN GR. 52): 5,8 Kilogramm

(inklusive Kniepads); OBERMATERIAL:

Rinds- und Känguruleder (ca. 60/40 %),

Textilfaser-Stretcheinsätze; LEDERDICKE: 1,3

bis 1,4 mm; HERSTELLUNGSLAND: Vietnam

VPLUS

Ausgezeichneter Protektorensitz, Schützer

umschließen Gelenke vorbildlich und sitzen

bequem; großflächiger Weichschaum-Rückenprotektor

mit zusätzlichem Steißschutz

als Serienausstattung; beste Restkraftwerte

im Labortest der Schlagdämpfung; dickes,

solides Leder mit hervorragendem Abriebschutz;

Maßanfertigung (und dann auch Labeln)

möglich ab 300 Euro Aufpreis; sauber verarbeitet

WMINUS

Leichte Schwächen bei der Passform, die

Bewertungen der Tester fielen in diesem

Punkt recht unterschiedlich aus; nur in sieben

Standardgrößen erhältlich; schwerster

Einteiler im Vergleich

Tierisch gut? Beim Leder setzt man komplett auf Känguru.

Das spart Gewicht, ist aber auch deutlich teurer als normales

Rindsleder. Vorbildlich: großflächige Hüftprotektoren (r.)

XFAZIT

Der teuerste Anzug im Test – und beinahe auch der beste, weil

fahraktivste. Kein Wunder: Maßanfertigung. Ihr Geld ist die

Känguru-Kombi Gimoto Racer-R wert – wären da nicht kleinere

Sicherheitslücken, die von den Protektoren herrühren.

Stabilisierende Wirkung: Ein fester Streifen aus Leder (Pfeil)

unterhalb der Stretchzone unterstützt den guten Protektorensitz.

Auch klasse: Rückenprotektor mit Steißschutz

XFAZIT

Eine Stangenkombi gewinnt! Vor allem durch fleißiges

Punktesammeln bei der passiven Sicherheit. Beim Tragekomfort

hängt sie nach, aber sollte die Passform nicht zusagen,

gibt es die (dann teurere) Held Slade auch auf Maß. Top!

Urteil: gut

Urteil: sehr gut

Auftragendes anziehen, sondern

nur Funktionswäsche oder dünnes

T-Shirt bei der Messung tragen.

• Schulterbreite: Abstand messen

zwischen den Nähten, wo jeweils

der Ärmel angenäht ist (oben am

Schultergelenk).

• Besagter Schulter-Nahtpunkt ist

auch der Ausgangspunkt für die

Messung der Ärmellänge – von

dort bis zum leicht hervorstehenden

Knöchel am Handgelenk anlegen.

Wichtig: Vorher gestreckten

Arm seitwärts bis Schulterhöhe

anheben und dann mit Faust

90-Grad-Winkel nach vorn bilden.

• Brust- und Bauchumfang: Nicht

Luft anhalten oder Bauch einziehen!

Maßband locker, aber ohne

Spiel anlegen und einfach normal

weiteratmen. Höchsten Wert notieren,

Messung mehrmals wiederholen

und Werte mitteln.

• Taille (wird oft mit Bauchumfang

verwechselt!): Mit Maßband den

Bauchnabel abdecken und waagerecht

den Umfang messen.

Um das Maßband passend

anzulegen,

bedarf es besonders

großer

Sorgfalt

• Schrittlänge: Unbedingt innen

am Bein messen! Vom Schritt

(Bein ansatz) bis zum inneren großen

Fußknöchel, dabei aufrecht

und schulterbreit stehen.


REV’IT

REPLICA ONE PIECE

ANBIETER: Rev’it, Tel. 00 31/4 12/69 67 40

(Niederlande), www.revit.eu; PREIS:

899,99 Euro; GRÖSSEN: 44 bis 56;

FARBEN: Schwarz mit Neongelb, Rot

oder Weiß; GEWICHT (IN GR. 52):

5,4 Kilogramm (inklusive Kniepads);

OBERMATERIAL: Rindsleder, Textilfaser-

Stretch einsätze; LEDERDICKE: 1,2 bis

1,5 mm; HERSTELLUNGSLAND: China

VPLUS

Sehr ordentliche Restkraftwerte bei den

Schulter-, Ellenbogen- und Knieprotektoren

auf Bestniveau (6 bis 7 kN), guter, fester Protektorensitz;

Rückenprotektor für kleines Geld

(29,99 Euro) zum Nachrüsten; hoher Anteil an

überdurchschnittlich dickem Leder (bis 1,5

mm); Qualität und Verarbeitung können überzeugen;

Labeln über Partnerfirma möglich

WMINUS

Hüftprotektor mit eher mäßiger Schlagdämpfung;

geringe Größenbandbreite, für sehr

beleibte Fahrer keine Größenoptionen; recht

hohes Gewicht; Schnitt fällt vergleichsweise

weit aus, bei eher schmächtigen Menschen problematisch;

bot je nach Testfahrer beim Hanging-off wenig Beinfreiheit

SPIDI

REPLICA PILOTI WIND PRO

ANBIETER: Spidi, Tel. 00 39/04 44/43 64 11

(Italien), www.spidi.com; PREIS: 999,90 Euro;

GRÖSSEN: 46 bis 60; FARBEN: Schwarz mit

Weiß (andere Farben nur gegen Aufpreis auf

Anfrage); GEWICHT (IN GR. 52): 4,9 Kilogramm

(inklusive Kniepads); OBERMATERIAL:

Rindsleder, Textilfaser-Stretcheinsätze; LEDER­

DICKE: 1,25 bis 1,45 mm; HERSTELLUNGS­

LAND: Rumänien

VPLUS

Knie- und Hüftprotektoren mit prima Messwerten

(Restkraft Hüfte nur 8,5 kN und damit

Bestwert); griffiges, qualitativ einwandfreies

und abriebfestes Leder mit sinnvollen Doppelungen;

für Rindsleder-Anzug sehr leicht; gute

Größenbandbreite; erstklassige Verarbeitung;

Maßanfertigung (ab 360 Euro Aufpreis)

und Labeln (15 Euro pro Logo) möglich; Rückenund

Brustprotektoren lassen sich zu fairen Preisen

nachrüsten

WMINUS

Zu kleine Schulter- und Ellenbogenprotektoren

mit eher mäßigen Restkraftwerten

(um 13 kN) und schlechtem Sitz; Beinfreiheit spürbar

eingeschränkt und erhebliche Passformmängel an Ärmeln

Der Klettverschluss am Hosenbein ist zu kurz geschnitten

und haftet nicht ausreichend. Positiv aufgefallen:

mit Schaumstoff unterlegte Hartschalenprotektoren

XFAZIT

Das Rennleder Rev’it Replica One Piece bietet mit dem niedrigsten

Preis im Testvergleich einen tadellosen Gegenwert

und viel Sicherheit. Mit der Passform kommen nicht alle

Fah rertypen zurecht, doch wem der Anzug passt: Kaufen!

Die Ellenbogenschleifer (l.) aus hartem Kunststoff sind

für ganz schräge Jungs vorgesehen. Die Armabschlüsse sind

für normale Handgelenkumfänge zu eng geraten

XFAZIT

Die Spidi Replica Piloti Wind Pro spielt in Sachen Qualität,

Verarbeitung und Ausstattung eigentlich in der oberen Liga,

und die Liste mit sinnvollem Zubehör ist erfreulich lang. Passformschwächen

torpedieren ein besseres Gesamtergebnis.

Urteil: gut

Urteil: befriedigend

Ledereinteiler

sich zwischen 1000 und 1500 Euro schon gute und sehr gute

Exemplare, mit denen man unbedenklich Rennsport betreiben

kann. Stangenware in bester Qualität von etablierten Herstellern

wie den Italienern Alpinestars und Dainese, die sich seit Jahrzehnten

dem Rennsport widmen, aber auch von Exoten wie Damen

und Gimoto, die trotz Mittelklasse ausschließlich Maßanfertigungen

anbieten. Bei Damen kann sich der Kunde in Assen und Breda

in Holland vermessen lassen oder seine Maße in ein vorgefertigtes

Datenblatt eintragen und dem Hersteller zusenden. So funktioniert

es auch bei Gimoto (Italien), in deren deutscher Zweigstelle

in Trier auch eine Vermessung vor Ort vorgenommen werden

66 PRODUKTTEST

kann. Dainese, Held und Spidi bieten ab 300 Euro Aufpreis ebenfalls

Individual-Anfertigungen an. Für Racer zudem interessant:

Ist Labeln möglich, kann ich meine Startnummer oder meinen

Namen anbringen lassen? Diesen Service bieten alle Testteilnehmer

– gegen Aufpreis – bis auf Alpinestars.

Noch ein Wort zum Thema Rückenprotektor: Hier scheiden sich

die Geister. Die einen vertreten die Philosophie, dass ein Rückenprotektor

möglichst nicht Teil der Kombi sein sollte, sondern möglichst

körpernah als eigenständiger Umschnallprotektor. Das ist

sicherlich kein falscher Ansatz. Deckt aber ein integrierter Protektor

großflächig und bis tief über den Steiß ab, auch gut. Voraussetzung:

Die Kombi muss perfekt sitzen. Knackig, kurz vor knapp!

www.motorradonline.de/bekleidung

4/2016


So testet MOTORRAD

Schnell und

hart

Wo fühlen sich Ledereinteiler

am wohlsten? Doofe

Frage, na klar, auf dem

Rundkurs. Für den Praxistest nahmen

deshalb unsere Tester von der

Schwesterzeitschrift PS die sieben

Anzüge mit auf den Hockenheimring.

Bei ausgiebigen Fahrtests auf

supersportlichen Maschinen (z. B.

Yamaha R1) konnten die schnellen

Jungs alle erdenklichen rennspezifischen

Fahrhaltungen von ruckartigem

Aufsetzen beim harten Anbremsen

bis zu grenzwertigem Hangingoff

ausprobieren. Dabei zeigte sich

schnell, bei welchen Bewegungen

die Kombi den Fahrer einschränkt.

Gleichzeitig ließen sich Belüftung

(etwa durch Perforationen) gut bewerten.

Neben Passform und Tragekomfort

protokollierten die Tester

auch den Komfort beim An- und Ausziehen.

Wieder daheim in der warmen

Stube wurden die Leder-Einteiler

(die zu einem nicht unbeträchtlichen

Anteil aus textilem Stretchmaterial

bestehen) zerschnitten und

auf Lederdicke, Nähte, Materialdoppelungen

und andere Kon struktionsdetails

sowie die Ausstattung mit

praxisgerechten Taschen untersucht.

Auf dem Fallprüfstand im Labor ermittelten

wir schließlich die Restkraft

bei harten Schlägen mit einer Aufschlagsenergie

von 50 Joule auf das

Obermaterial und darunterliegende

Protektoren.

Die Favoriten der Testcrew

1. Held

2. Alpinestars

3. Dainese

7. Spidi

Volkmar Jacob (52)

1. Gimoto

2. Rev’it

3. Alpinestars

7. Spidi

Thorsten Dentges (44)

Immer schön draufhauen: Schlagdämpfungsprüfung

im Labor (l.).

Immer schön mitschreiben: Testprotokolle

von der Rennstrecke

ENDWERTUNG

Sicherheit*

Tragekomfort

Gewicht

Maximale Punktzahl 45 30 5 20 100

Ausstattung/Verarbeitung**

Summe

-Urteil***

Held Slade 42 24 2 17 85 sehr gut 999,95

Gimoto Racer-R 33 29 5 17 84 gut 1555,00

Alpinestars Atem 35 27 3 18 83 gut 1199,95

Damen Racing Suit D2 34 28 4 13 79 gut 1099,95

Rev’it Replica One Piece 37 20 3 16 76 gut 899,99

Dainese Laguna Seca P. Esti. 26 27 4 18 75 gut 949,00

Spidi Replica Piloti Wind Pro 30 18 5 16 69 befriedigend 999,90

*Bewertet wurden Anzahl, Größe und Sitz der Protektoren sowie die Restkraftwerte der Protektoren nach Labormessung. Außerdem wurden die

Anzüge in den einzelnen Körperpartien und Sturzzonen auf Lederdicke, Material und etwaige Doppellagen untersucht und bewertet.

**Bewertet wurden Leder, Stretch, Innentaschen, Neopreneinlagen und sonstige Materialien (Testkriterium „Material“), sowie Caps, Rückenhöcker,

Perforation und mit Schaumstoff unterlegte Lederpartien („Ausstattung“)

***100 bis 85 Punkte = sehr gut, 84 bis 70 Punkte = gut, 69 bis 55 Punkte = befriedigend, 54 bis 40 Punkte = ausreichend, 39 bis 0 Punkte = mangelhaft

Preis in Euro

FAZIT

Keine Frage:

Maßanfertigungen

mit Stangenware zu

vergleichen, ist eine besondere

Herausforderung.

Die Testpraxis zeigte aber, dass

sich die Einteiler unterm Strich

nicht so deutlich voneinander unterscheiden.

Auch bei den Standardgrößen

lösen die Lederschneider

ihre Aufgabe offenbar sehr gut.

Und prima Preise sind auch ein Argument.

So siegt der recht günstige

Held-Anzug mit toller Qualität

und Ausstattung bei gutem Tragekomfort

sowie bestem Ergebnis

beim Kriterium Sicherheit. Die

Maßschneider Damen und Gimoto

spielen ebenfalls in der oberen Mittelklasse

mit – und das ist durchaus

ehrenwert, denn so kann man sich

als Race-Fan auch bei kleinerem

Budget den Traum vom individualisierten

Rennleder erfüllen.

www.motorradonline.de PRODUKTTEST 67


G

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Supersportler für die Rennstrecke

-

DISCOUNT-RACER

Auf abgesperrter Strecke mal richtig angasen und trotzdem nicht Haus und Hof verpfänden

müssen? Kein Problem, gut abgehangene Sportler für maximal 3000 Euro machen’s möglich.

Von Klaus Herder; Fotos: Aprilia, fact (3), Gargolov (2), Honda, jkuenstle.de (2), markus-jahn.com (2), Suzuki, Yamaha

Es gibt Dinge, die stören einfach beim gepflegten Angasen:

Leitplanken, Ampeln, Gegenverkehr – und natürlich Geschwindigkeitsbegrenzungen.

So wächst bei gar nicht so

wenigen Petrolheads der Wunsch, sich neben der Alltagssportlerin

noch ein dynamisches Zweit- oder Siebtmopped in

die Garage zu stellen, mit dem sich ausschließlich auf abgesperrter

Strecke die Gesundheit riskieren lässt, also so eine richtig feiste

Renntrainingshure. Bedauerlicherweise stehen besagtem Wunsch

oft ein paar Dinge entgegen. Zum Beispiel die Lebensplanung des

heimischen Finanzministers oder die Liquidität des Wünschenden.

Angebote zu

diesen Motorrädern

finden

Sie hier:

motorradonline.de/201604068

Schlimmstenfalls beides.

Nun zur guten Nachricht: Noch nie

war es im wahrsten Sinne des Wortes

so günstig, sich einen soliden Wetzhobel

für das Herumtoben im geschützten

Bereich zu besorgen. Die Marktentwicklung

der letzten Jahren macht’s möglich,

denn Sportler – und insbesondere die ganz sportlichen Sportler –

sind momentan neu und gebraucht nicht unbedingt Bestseller.

Vorsichtig formuliert! Das sah vor gut zehn Jahren noch ganz

anders aus, was für die Gebrauchtkauf-Praxis bedeutet, dass ein

gut sortiertes Überangebot auf einen weitgehend gesättigten

und daher recht träge vor sich hin dümpelnden Markt trifft.

Logische Konsequenz: ein klarer Käufermarkt und damit überaus

moderate Preise. Besonders die supersportliche 600er-Klasse ist

verkaufs technisch momentan mausetot. Gleichzeitig ist das aber

genau die Kategorie, in der sich Nachwuchsracer, und damit sind

auch die Spätberufenen gemeint, genauer umschauen sollten.

Auf einer 600er lernen Rennstrecken-Neulinge viel schneller und

besser, worauf es ankommt, da sie gezwungen sind, sauber zu

fahren. Wer trotzdem lieber auf schiere Power setzt und den vollen

Liter haben möchte, wird ebenfalls bestens bedient, denn

auch gestandene rennstreckentaugliche 1000er sind mittlerweile

zum Discount-Tarif zu bekommen.

DAS KOSTET ABER EXTRA

Das Objekt Ihrer Begierde ist gefunden

und sollte mit knallhartem Dispo-Ausreizen

und exzessivem Oma-Sponsoring zu

beschaffen sein? Prima, aber lesen Sie bitte

nicht weiter, das könnte Ihnen ansonsten

den Tag versauen. Allen anderen empfehlen

wir die weitere Lektüre und die Nutzung

eines Taschenrechners, damit nicht

nach oder gar schon vor der ersten Rennstrecken-Veranstaltung

Schicht im Schacht

ist. Die Rennfahrerei, auch die nur hobbymäßig

betriebene, ist sackenteuer. Ein paar

Punkte, mit denen man rechnen sollte:

Reifen/Räder Mit normalen Straßengummis

kommt man auf dem Track

nicht weit, die überhitzen viel zu schnell.

Echte Sportsocken müssen her. Alte

Racer-Weisheit: „Ein guter Reifen ist das

beste Fahrwerkstuning.“ Wer Montage-

Stress vermeiden will, beschafft sich

einen zweiten Radsatz. Und Reifenwärmer

sind nicht nur etwas für Profis. Macht

zusammen minimal 1000 Euro.

Verkleidung Ziemlich sicher das erste

Sturzteil, das Sie benötigen werden.

Wer das Original geschreddert hat (oder

scho nen möchte) greift zum deutlich

günstigeren GFK-Ersatz. Ab 400 Euro.

Fahrerausstattung Einteilige Lederkombi,

Sporthelm mit Doppel-D-Verschluss,

Rückenprotektor sowie passende Stiefel

und Handschuhe haben Sie schon? Prima,

ansonsten um 2000 Euro einplanen.

Sonstiges Werkstattausrüstung (z. B.

Montageheber), Transportmöglichkeiten

(Anhänger) sind hoffentlich geklärt. Und

dass Bremsen und Federelemente sehr

wahrscheinlich ein Wellness-Programm

benötigen, ist Ihnen auch bewusst.

68 GEBRAUCHTBERATUNG

4/2016


HONDA CBR 600 RR

Ab 2003 bekam die nette, aber auch etwas

biedere CBR 600 F eine mächtig sportliche

Schwester zur Seite gestellt. Die Doppel-R

übernahm von ihrer älteren Schwester einen

nicht unerheblichen Teil der

ab

2800

Euro

men schenfreundlichen Ergonomie, trat ansons

ten aber sehr viel drahtiger und ganz klar

mit Zielrichtung Rennstrecke an. Dort überzeugte

sie von Beginn an auch im direkten

Vergleich mit der supersportlichen Konkurrenz

und gewann Vergleichstests in Serie. Zudem

galt die CBR 600 RR lange als das solideste Motorrad

im Feld der Supersport-Klasse. Dem damaligen

Wettrüsten bei den 600ern konnte sich

Honda aber nicht entziehen und präsentierte

im Zweijahres-Turnus mehr oder weniger starke

Überarbeitungen. Von der Papierform her

lag die CBR nur selten ganz weit vorn, in der

Praxis dafür umso öfter. Um ein gutes

Angebot der ersten Modellreihe (PC37)

unter 3000 Euro zu finden, sind gegebenenfalls

Glück und Geduld vonnöten –

doch es lohnt sich auf alle Fälle.

PLUS Solide und standfeste Konstruktion,

sehr hohe Zuverlässigkeit; menschenfreundliche

Ergonomie, die auf Rennstrecke

und Landstraße gleichermaßen passt;

aus gewogenes Fahrverhalten; agiler Motor;

fein dosierbare, standfeste Bremsen; hervorragende

(Gebraucht-)Teileversorgung

MINUS Für Sportlerverhältnisse

setzen die Fußrasten relativ früh auf; lästige

Lastwechselreaktionen im Antriebsstrang,

etwas harte Gasannahme

DATEN

(Modelljahr 2003)

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor,

599 cm³, 84 kW (114 PS) bei 13 000/

min, 64 Nm bei 11 000/min, Gewicht 200 kg,

Sitzhöhe 820 mm, Tankinhalt 18 Liter, Höchstgeschwindigkeit

261 km/h, Beschleunigung

0–100 km/h in 3,1 sek, Verbrauch 5,1 l/100 km

SUZUKI GSX-R 600

Bei ihrem Debüt 1997 legte die kleinste

GSX-R einen klassischen Fehlstart hin: zu

lahm für die Rennstrecke, zu unharmonisch

und zu unbequem im öffentlichen Straßenverkehr.

Suzuki besserte zwar zügig nach, doch

erst mit der von 110 auf knapp 116 PS erstarkten

zweiten Generation (2001 bis 2003, K1 bis

K3) und dem Wechsel von Vergasern

ab

2300

Euro

TRIUMPH TT 600

Es gibt eigentlich keinen vernünftigen

Grund, sich ausgerechnet mit Triumphs

kläglich gescheitertem Erstversuch, es den Japanern

in der 600er-Supersportklasse gleichzutun,

auf die Rennstrecke zu

wagen. Aber ist Motorradfahren

– erst recht im Kreis – nicht

ab

1800

Euro

auf Einspritztechnik war die 600er-Suzi auf der

Rennstrecke und vor allem auch auf dem Weg

dorthin konkurrenzfähig. Die Anfangsprobleme

hatten allerdings den Ruf versaut, und

erschwerend kam hinzu, dass die Konkurrenz

kurz nach der Jahrtausendwende ein gnadenloses

Wettrüsten betrieb, dem Suzuki nicht

immer mit letzter Konsequenz folgen konnte.

So hatte die GSX-R recht schnell den Ruf als

ewige Zweite (oder Dritte bzw. Vierte) weg.

Was nichts daran änderte, dass das

Leicht gewicht besonders bei jungen und

nicht übermäßig solventen Sporteinsteigern

doch noch Erfolge feiern konnte.

Das freut heute den Gebrauchtkäufer,

denn das Angebot ist üppig, und

bereits für knapp über 2000 Euro

lassen sich gepflegte Schätzchen

aus der zweiten Baureihe schießen.

per se unvernünftig? Eben, und so ein paar

Gründe lassen sich durchaus finden, um es mit

der nur von 2000 bis 2003 neu verkauften TT

600 zu probieren. Da wäre vor allem das extrem

handliche Fahrwerk, mit dem sich, einen

Könner am Lenker vorausgesetzt, die zeitgenössische

Konkurrenz aus Fernost locker eintüten

ließe. Nicht ganz so versierten Heizern

macht besagte Handlichkeit den Rundstrecken-Einstieg

etwas leichter, doch das kann

durch die – nun ja – „gewöhnungsbedürftige“

Leistungscharakteristik durchaus

wieder zunichte gemacht werden. Auch

diverse Nachrüstaktionen brachten die

TT 600 eigentlich nie aufs (motormäßige)

Kon kurrenzniveau. Für Exoten-Fans

ist die glücklose Britin vielleicht trotzdem

eine Überlegung wert.

PLUS Relativ gute Rennstreckentauglichkeit

bereits ab Werk; kräftiger und zuverlässiger

Motor, benötigt im direkten Vergleich

etwas weniger Drehzahlen als die Mitbewerber;

ordentliche Alltagstauglichkeit; günstige

Gebrauchtpreise; problemlose Ersatzteilversorgung

MINUS Rau laufender Motor; zögerlich

ansprechende und dadurch schlecht zu

dosierende Bremse; durch jugendliche Heizer-

Klientel viele Blender und Gebrauchtgurken

mit Sturzvergangenheit im Angebot

DATEN

(Modelljahr 2002)

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor,

600 cm³, 85 kW (116 PS) bei 13 000/

min, 68 Nm bei 10 800/min, Gewicht 188 kg,

Sitzhöhe 830 mm, Tankinhalt 18 Liter, Höchstgeschwindigkeit

254 km/h, Beschleunigung

0–100 km/h in 3,1 sek, Verbrauch 5,5 l/100 km

PLUS Kommt nicht aus Japan; stabiles

Fahrwerk, neutrales Lenkverhalten, ausgeprägte

Handlichkeit; brachial zupackende und

dabei fein zu dosierende Bremsen; für Sportlerverhältnisse

komfortable Sitzposition;

nie drige Gebrauchtpreise

MINUS Kommt nicht aus Japan; sehr

spitze Leistungscharakteristik; relativ hohes

Gewicht; Verarbeitungs- und Ausstattungsqualität

unter Konkurrenzniveau; mäßiges

Angebot von Sturz- und Gebrauchtteilen

DATEN

(Modelljahr 2000)

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor,

600 cm³, 80 kW (109 PS) bei 12 700/

min, 68 Nm bei 11 000/min, Gewicht 206 kg,

Sitzhöhe 810 mm, Tankinhalt 18 Liter, Höchstgeschwindigkeit

245 km/h, Beschleunigung

0–100 km/h in 3,2 sek, Verbrauch 7,7 l/100 km

www.motorradonline.de GEBRAUCHTBERATUNG 69


ab

2800

Euro

YAMAHA YZF-R6

Yamahas ultrasportliche 600er zeigt exemplarisch

die Entwicklung der Neuverkäufe

in der Supersportklasse: in rund 15 Jahren vom

absoluten Bestseller zur totalen Standuhr. Gebraucht

ist die YZF-R6

KAWASAKI ZX-6R

Der aufmerksame Leser hat es längst gemerkt:

Diese ZX-6R passt nicht in die

alphabetische 600er-Auflistung. Einfache Erklärung:

Ab 2003 ist sie (zeitweise) auch keine

600er mehr, denn neben dem Wechsel von

Vergasern auf Einspritzanlage bekam die Ninja

auch ein Hubraumplus spendiert: Exakt 636

ab

2900

Euro

DUCATI 748

Das Reglement der Supersport-Klasse

machte es möglich: 750er-Zweizylinder

durften höchstoffiziell gegen 600er-Vierzylinder

antreten. Ducati ließ sich 1995 nicht lange

bitten und kombinierte die verkleinerte Version

des aus der 851 bekannten Vierventil-Des-

ab

3000

Euro

70 GEBRAUCHTBERATUNG

allerdings immer noch gefragt, denn kaum eine

andere 600er hat das Thema Motorsport so

konsequent gepflegt. Für viele ambitionierte

Nachwuchsracer ist sie immer noch erste Wahl

– nicht zuletzt aufgrund des populären R6-

Cups. Für Gebrauchtkäufer mit starker Budgetbegrenzung

ist das Jahr 2003 ein wichtiger

Termin, denn alles, was bis dahin verkauft

wurde, läuft unter Vergaser-R6 (RJ03): 120 PS

stark und als Gebrauchte billig, aber auch oft

genug wild umgebaut und/oder zerschossen.

Kurz gesagt: Das Risiko ist groß, Kernschrott zu

erwischen. Um 3000 Euro sind aber mit etwas

Glück auch schon die ersten Einspritzer-R6

(RJ05) zu bekommen. Kaum spürbare 3 PS

schwächer, dafür deutlich leichter und viel moderner.

Ein Feuerzeug, das Frischlinge und alte

Hasen gleichermaßen begeistert.

cm³ sorgten fortan für überragende Durchzugswerte

– und für eine Gebrauchtkauf-Platzierung

zwischen 600ern und 750ern. Für den

offiziellen Motorsport wurde parallel eine RR-

Version mit regelkonformen 599 cm³ angeboten.

Der Hobbyracer ist mit der 636er besser

bedient, denn die vermeintlich winzige Brennraumvergrößerung

macht sich in der Praxis

deutlich bemerkbar: Die große ZX-6R gehört

bei aller Drehzahlgeilheit zu den souveräneren

Supersportlern. Im Zweifelsfall zieht

sie den Rennstreckenbetrieb dem Landstraßeneinsatz

vor, denn Fahrwerksabstimmung

und Sitzposition kennen den

Begriff „Komfort“ bestenfalls vom

Hörensagen. Radial-Bremsen, Upside-down-Gabel,

voll einstellbares

Fahrwerk – die Ninja zeigt deutlich,

wofür sie gebaut wurde.

mos mit dem Fahrwerk samt Einarmschwinge

und Design der 916. Nicht wenige Ducatisti

behaupten, dass die 748 für Menschen, die sich

ernsthaft ins Rennstreckengetümmel stürzen

wollen, im Vergleich mit der 916 der deutlich

bessere Kauf ist. Der deutlich günstigere ist es

ohnehin. Interessenten sollten sich allerdings

beeilen, denn sehr viel günstiger als die besagten

3000 Euro dürfte es nicht mehr werden,

der Gebrauchtpreis-Tiefpunkt ist vermutlich erreicht,

und dann geht’s nur noch aufwärts. Wer

schnell ist und Einkaufsglück hat, bekommt ein

famos tönendes Schmuckstück, das mit seinem

sportlich straffen Fahrwerk, der hohen

Stabilität und der nahezu unbegrenzten

Schräg lagenfreiheit fast schon an selige

250er-GP-Racer-Zeiten erinnert und nicht

wirklich für ruhige Landstraßentouren taugt.

PLUS Spielerisches Handling; stabiles

Fahrwerk; standfeste und gut zu dosierende

Bremsen; leistungsstarker Motor, hervorragende

Fahrleistungen; hohe Zuverlässigkeit;

erstaunlich komfortable Sitzposition; üppiges

Zubehör- und Teileangebot

MINUS Viele unprofessionelle Umbauten

und Unfallmaschinen im Angebot;

Abstimmung der Serien-Federelemente für

den Rennstreckeneinsatz zu soft (2003/2004)

DATEN

(Modelljahr 2003)

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor,

599 cm³, 86 kW (117 PS) bei 13 000/

min, 69 Nm bei 12 000/min, Gewicht 189 kg,

Sitzhöhe 820 mm, Tankinhalt 17 Liter, Höchstgeschwindigkeit

262 km/h, Beschleunigung

0–100 km/h in 3,1 sek, Verbrauch 5,1 l/100 km

PLUS Durchzugsstarker und standfes

ter Motor; sehr gute Fahrleistungen;

top Bremsen mit brachialer Wirkung und

feiner Dosierung; gute Handlichkeit;

hohe Zuverlässigkeit; umfangreiche Serienausstattung;

renn streckentaugliche

Fahrwerksabstimmung und Sitzposition

MINUS Etwas rauer Motorlauf; kompromisslose

Auslegung und daher abseits der

Rennstrecke eher unkomfortabel; Angebote

um 3000 Euro noch sehr überschaubar

DATEN

(Modelljahr 2003)

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor,

636 cm³, 87 kW (118 PS) bei 13 000/

min, 67 Nm bei 11 000/min, Gewicht 188 kg,

Sitzhöhe 835 mm, Tankinhalt 18 Liter, Höchstgeschwindigkeit

263 km/h, Beschleunigung

0–100 km/h in 3,1 sek, Verbrauch 5,3 l/100 km

PLUS Fahrwerk kompromisslos für den

Rennstreckeneinsatz abgestimmt; hohe Zielgenauigkeit;

genialer Sound; extrem drehfreudiger

und dabei vibrationsarm laufender

Motor; liebevolle Details und meist hochwertige

Verarbeitung; vermutlich guter Werterhalt

MINUS Im Alltagsbetrieb zu stur und

unhandlich, unbequeme Sitzposition; bis

Modelljahr 2000 „matschige“ Vorderradbremse

mit eher mäßiger Dosierbarkeit; fürs Verheizen

zu schade; geringe Schnäppchendichte

DATEN

(Modelljahr 1999)

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-

Motor, 748 cm³, 72 kW (98 PS) bei 11 000/min,

74 Nm bei 8750/min, Gewicht 209 kg, Sitzhöhe

790 mm, Tankinhalt 17 Liter, Höchst geschwindigkeit

245 km/h, Beschleunigung

0–100 km/h in 3,7 sek, Verbrauch 7,8 l/100 km

4/2016


SUZUKI GSX-R 750

Mittelmaß muss nichts Langweiliges sein.

Im Gegenteil: Der Dreiviertelliter ist womöglich

genau dann goldrichtig, wenn es

keine 600er-Drehorgel, aber auch keine übermotorisierte

1000er sein soll.

ab

2200

Euro

Suzuki hegte und pflegte als letzter japanischer

Anbieter das gesunde Mittelmaß auch

im neuen Jahrtausend. 1998 bekam die GSX-R

750 erstmalig eine Einspritzung verpasst und

ging als „Die Bucklige“ in die Sportlergeschichte

ein. Zwei Jahre später gab’s mit dem Typ

WVBD (im Bild) einen furiosen Neuaufschlag –

noch leichter, noch stärker und trotzdem gut

zu bändigen. Damit waren die mittlerweile

schwer angesagten 900er und 1000er meist

locker in Schach zu halten, doch beim Neukauf

siegte oft das Image über die echte

Performance – die 750er-Verkaufszahlen

blieben im Vergleich zur 80er- und 90er-

Jahre-Hochzeit im sehr überschaubaren

Rahmen. Die GSX-R 750 mutierte fast

schon zum Geheimtipp. Und ist es als

Gebrauchte eigentlich immer noch.

PLUS Sehr agiler Motor, hervorragende

Fahrleistungen; ultrastabiles Fahrwerk;

sehr hohe mechanische Zuverlässigkeit;

attraktives Preis-Leistungs-Verhältnis – auch

und gerade beim Gebrauchtkauf; völlig problemlose

Teileversorgung

MINUS Zum Teil störende Vibrationen

in der Drehzahlmitte; Original-Lenkungsdämpfer

arbeitet bei Kälte etwas zäh; viele

(nicht immer sofort als solche zu erkennende)

Unfallmaschinen im Angebot

DATEN

(Modelljahr 2000)

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor,

749 cm³, 104 kW (141 PS) bei 12 500/

min, 84 Nm bei 10 500/min, Gewicht 193 kg,

Sitzhöhe 830 mm, Tankinhalt 18 Liter, Höchstgeschwindigkeit

278 km/h, Beschleunigung

0–100 km/h in 3,1 sek, Verbrauch 6,3 l/100 km

HONDA CBR 900 RR FIREBLADE

Die 1992 vorgestellte Mutter aller Leichtbau-Supersportler

kam zum Ende des

letzten Jahrtausends in Bedrängnis, denn seit

1998 zeigten Kawasaki ZX-9R und Yamaha

YZF-R1 mit bis zu 150 PS, wo der Hammer

hängt. Mit „nur“ 128 PS konnte die alte Vergaser-Fireblade

nicht dagegen anstinken – zumindest

nicht am Stammtisch. So war

ab

2600

Euro

2000 mehr als nur eine normale Modellpflege

angesagt. Mit der SC44 präsentierte Honda

eine komplette Neukonstruktion: mehr Hubraum,

mehr Leistung, Einspritzung, geregelter

Kat, neuer Alurahmen, Upside-down-Gabel

mit 17-Zoll-Vorderrad und noch einiges an

Technik-Schmankerln mehr. Die (Image-)Probleme

wurden aber nur kurzzeitig weniger,

das neue Honda-Problem hieß Suzuki

GSX-R 1000. Honda musste wieder nachschärfen

und tat 2002 mit der glücklosen

SC50 etwas zu viel des Guten –

Stichwort Lenkerschlagen. Bei den

grundlegenden Honda-Tugenden

änderte sich aber glücklicherweise

nichts: Fahrbarkeit, Ergonomie,

Verarbeitungsqualität und

Zuverlässigkeit blieben immer

auf Top-Niveau.

PLUS Hervorragende Alltagstauglichkeit,

überzeugende Ergonomie; tolles Handling;

druckvoller Motor; standfeste Bremsen;

tadellose Verarbeitung; sehr hohe Zuverlässigkeit;

große Auswahl gepflegter Maschinen

zu sehr attraktiven Preisen (SC44 und SC50)

MINUS Serienmäßige Federelemente

für den verschärften Rennstreckenbetrieb

etwas zu soft; zum Teil etwas rüde Lastwechsel

und störende Vibrationen; Tendenz zum

Lenkerschlagen beim harten Beschleunigen

DATEN

(Modelljahr 2000)

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor,

929 cm³, 108 kW (147 PS) bei 11 000/

min, 100 Nm bei 9000/min, Gewicht 202 kg,

Sitzhöhe 815 mm, Tankinhalt 18 Liter, Höchstgeschwindigkeit

270 km/h, Beschleunigung

0–100 km/h in 3,1 sek, Verbrauch 6,2 l/100 km

APRILIA RSV MILLE

Wie schön, wenn sich Vorurteile in Sachen

Italo-Sportler mal nicht bestätigen. Die

ab 1998 angebotene und 2001 von 118 auf 125

PS erstarkte RSV Mille ist der beste Beweis dafür,

dass italienische Zweizylinder-

Sportler weder kapriziös noch

ab

2700

Euro

unzuverlässig sein müssen. Der von Rotax aus

Österreich stammende 60-Grad-V2 sorgte mit

rauem Charme und ordentlich Druck dafür,

dass sich Sportfahrer für die Aprilia begeistern

konnten, die zuvor ausschließlich auf japanische

Reihenvierer gesetzt hatten. Eine

tadellose Verarbeitung, lecker gemachte

Details und eine Top-Ausstattung machten

das Sportlerglück komplett. Wer noch

mehr fürs Herz und Auge wollte, griff zur

R-Version mit Schmiederädern, Öhlins-

Fahrwerk und Karbonteilen, doch auch

das Basismodell überzeugte vollauf. Bis

2003 verkaufte sich die Mille gut, das

Nachfolgemodell konnte an diesen Erfolg

aber nicht anknüpfen. Querelen bei

der Ersatzteilversorgung hatten Aprilias

Ruf seinerzeit stark lädiert.

PLUS Charakterstarker und kernig

tönen der Motor; hohe mechanische Zuverlässigkeit;

schön gemachte Details, saubere

Verarbeitung; zielgenaues Fahrwerk mit

begeisterndem Handling

MINUS Motor-Power etwas unter

Konkurrenzniveau, zum Teil kernige Vibrationen;

lästiges Kettenpeitschen; Zubehör- und

Gebrauchtteileangebot recht überschaubar;

Wartung und Ersatzteilbeschaffung aufwendig

und teuer

DATEN

(Modelljahr 2001)

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-

Motor, 998 cm³, 92 kW (125 PS) bei 9500/min,

101 Nm bei 7250/min, Gewicht 216 kg, Sitz -

höhe 820 mm, Tankinhalt 18 Liter, Höchst -

geschwindigkeit 266 km/h, Beschleunigung

0–100 km/h in 3,1 sek, Verbrauch 6,3 l/100 km

www.motorradonline.de GEBRAUCHTBERATUNG 71


KAWASAKI ZX-10 R

Wenn muntere 175 PS aus dem vollen

Liter auf das Gewicht und Handling

einer 600er treffen, ist ganz großes Kino angesagt.

Nicht unbedingt beim lässigen Landstraßen-Cruisen,

denn dafür ist die 2004 präsentierte

ZX-10R im Unterschied zu ihrer etwas

ab

3000

Euro

betulichen Vorgängerin ZX-9R nicht wirklich

gemacht. Aber fürs verschärfte Angasen, gern

auch auf abgesperrter Strecke, ist die meist

grüne Grüne wie gemacht. In Sachen Durchzug

dost die mittlerweile alte Dame noch so

manchen aktuellen Sportler ein und überzeugt

mit einem breiten nutzbaren Drehzahlband

sowie ausgeprägter Drehfreude. Ein Aber

gibt’s aber: Die allererste ZX-10R – und nur um

die kann es bei Preisen um 3000 Euro gehen

– hatte mit Kinderkrankheiten zu kämpfen.

Als da wären: defekte Lichtmaschinen inklusive

kapitaler Motorschäden sowie Vorderradfelgen,

die wegen Bruchgefahr

ausgetauscht werden mussten. Die

Macken dürften aber zwischenzeitlich

beseitigt sein. Ansonsten gilt:

durchaus solide und zuverlässig.

PLUS Viel Leistung und wenig

Gewicht; hervorragende Fahrleistungen;

tolles Handling; große Auswahl an Racing-

Zubehör und Ersatzteilen; Zuverlässigkeit

bei regel mäßiger Wartung prinzipiell gut

MINUS Fadingempfindliche Bremse;

ohne nachgerüsteten Lenkungsdämpfer Neigung

zum Kickback; Rahmen und Schwinge

stark sturzgefährdet, da recht dünn; um 3000

Euro bislang noch eher schwer zu bekommen

DATEN

(Modelljahr 2004)

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor,

998 cm³, 128 kW (175 PS) bei 11 700/

min, 115 Nm bei 9500/min, Gewicht 198 kg,

Sitzhöhe 820 mm, Tankinhalt 17 Liter, Höchstgeschwindigkeit

295 km/h, Beschleunigung

0–100 km/h in 3,2 sek, Verbrauch 5,5 l/100 km

SUZUKI GSX-R 1000

Wer ab 2001 beim Renntraining oder

auch nur am Stammtisch ganz weit

vorn sein wollte, kam am Kilo-Gixxer eigentlich

nicht vorbei. Das Erfolgsrezept war dabei eigentlich

ganz simpel: Man nehme einfach nur

den größten Hubraum, die höchste Leistung,

die modernste Kraftstoffversorgung,

ab

3000

Euro

das stabilste Fahrwerk, das schärfste Design

sowie möglichst wenig Gewicht – fertig ist der

Bestseller zum attraktiven Preis. Die Gegner

hießen seinerzeit CBR 900 RR, ZX-9R sowie R1

und waren leistungsmäßig hoffnungslos unterlegen.

2003 legte Suzuki mit der K3 (im Bild)

noch einen drauf: verstärkter Rahmen, verbesserte

Bremsen und 164 statt 160 PS. Der Erfolg

hielt an, aber bereits ab 2004 wurde die Luft

für Suzuki spürbar dünner – die Wettbewerber

hatten mit ultrakompakten Racern

mächtig nachgerüstet und den vergleichsweise

massig und lang wirkenden Kilo-

Gixxer in Sachen Handling überholt. Um

dem bärenstarken Suzuki-Motor Paroli

bieten zu können, brauchten sie noch

etwas länger, und so ist die GSX-R

1000 auch 15 Jahre nach ihrer Premiere

immer noch eine Macht.

PLUS Bärenstarker, in Sachen

Ansprechverhalten und Leistungsentfaltung

vorbildlicher Motor; agiles Handling;

hohe Zu verlässigkeit; üppiges Angebot von

Zubehör und Racing-Teilen; relativ niedrige

Wartungs- und Reparaturkosten

MINUS Fußrasten bei der Erstauflage

(K1) zu weit vorn; viele Bastelgurken mit

Sturz-Historie im Umlauf

DATEN

(Modelljahr 2003)

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor,

988 cm³, 121 kW (164 PS) bei 10 800/

min, 111 Nm bei 8400/min, Gewicht 200 kg,

Sitzhöhe 825 mm, Tankinhalt 18 Liter, Höchstgeschwindigkeit

285 km/h, Beschleunigung

0–100 km/h in 3,2 sek, Verbrauch 5,8 l/100 km

YAMAHA YZF-R1

Unter Sportlern geht es fast immer darum,

den anderen voraus zu sein. So wie bei

der R1, die bei ihrer Premiere 1998 der Kon -

kur renz unter Racer-Gesichtspunkten um Lichtjahre

vor aus war. 150 PS trafen auf rund 200 Kilo

– heute nichts Weltbewegendes mehr, damals

aber ein ungeheurer Paukenschlag.

72 GEBRAUCHTBERATUNG

ab

2400

Euro

Der Wettbewerb holte schnell auf, überholte die

R1 sogar ab und an. Und trotzdem blieb die

Yamaha im Kreis der Supersportler immer etwas

Besonderes, der Begriff „Stil ikone“ trifft es

durchaus. Während andere Marken und Modelle

im typischen Modellpflege-Zweijahresrhythmus

das ein oder andere etwas be liebige und

austauschbare Modell präsentier ten, blieb die

R1 stetig wiedererkennbar und gehörte neu wie

gebraucht immer zu den beliebtesten Sportlern.

Neben dem Stil ikonen-Bonus hat die

R1 aber auch heute noch ganz handfeste

Vorteile zu bieten. Als da wären: eine über

jeden Zweifel erhabene Verarbeitungsqualität,

einen ewig haltenden Motor

und eine sehr menschenfreundliche,

durchaus mit Hon da vergleichbare

Ergonomie.

PLUS Hervorragende Verarbeitungsqualität;

bei regelmäßiger Wartung nahezu

unkaputtbare Mechanik; hohe Alltagstauglichkeit;

Motor mit viel Druck bei mittleren

Drehzahlen; menschenfreundliche Ergonomie;

ordentlicher Werterhalt; bestes Image;

große Zubehör- und (Sturz-)Teile-Auswahl

MINUS Für den verschärften Rennstreckenbetrieb

nach heutigen Maßstäben im

Serientrim etwas zu soft; etwas stumpfe

Bremsen

DATEN

(Modelljahr 1998)

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor,

998 cm³, 110 kW (150 PS) bei 10 000/

min, 108 Nm bei 8500/min, Gewicht 202 kg,

Sitzhöhe 820 mm, Tankinhalt 18 Liter, Höchstgeschwindigkeit

270 km/h, Beschleunigung

0–100 km/h in 3,2 sek, Verbrauch 7,0 l/100 km

4/2016


PROGRAMM

2016

TRAININGS

Übersicht über alle Trainingsangebote

und Termine 2016

www.actionteam.de

INHALT

Infos zu den Trainings 76

Partner und Sponsoren 78

Perfektionstraining80

Fahrdynamik Boxberg 82

Kurvenschule 84

Sportfahrer-Lehrgang86

Renntraining87

Rennserien88

Supermoto-Wochenende91

Supermoto-/Offroad-Camp Villars 92

Enduro-Wochenenden94

Reiseenduro-Training Kleinhau 95

Testride Andalusien 96

Auswahl aus dem Reiseprogramm 98

Veranstaltungsbedingungen102

ACTION TEAM 73


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Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr.

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Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino

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von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die

von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die

Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend

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gehörenden Unternehmen Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG und Verlagsgesellschaft Stuttgart

mit ihren Titeln künftig per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informiert. Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anforderungen von Art. 246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur

Dieses Einverständnis kann ich jederzeit per eMail an widerruf@dpv.de widerrufen.

Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die

Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB

Datum/Unterschrift

nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: MOTORRAD, Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart, Telefon:

+ 49 (0) 711 320 688 99, Telefax: +49 (0) 711 182 255 0, E-Mail: motorrad@dpv.de

Straße, Nr.

PLZ

Ort

Club powered by

Club-Partner:

Jeder Leser eines Abonnements von MOTORRAD, PS, MOTORRAD Classic oder FUEL und jeder Teilnehmer einer Reise oder eines Trainings des MOTORRAD action teams wird automatisch Mitglied im Club der

MOTORRAD-HELDEN. Und mit dem individuellen Clubausweis öffnet sich die ganze Vorteilswelt von www.motorrad-helden.de und der Club-Partner.


Das MOTORRAD action team stellt sich vor

EDITORIAL

Who is who? Von links nach rechts:

Normann Broy, Regina Timmermann,

Karin Buhl, Matthias Schröter (obere

Reihe), Christine Heuschele, Carolin

Sack, Heike Schwerdtle, Cornelia

Rüther (mittlere Reihe), Nicole

Aßfalg, Franziska Kieslinger, Björn

Gramm (untere Reihe), Daniel

Lengwenus (vorne)

Ein starkes Team

Auch für die Saison 2016 haben wir

uns wieder viel für Sie vorgenommen.

Renntrainings auf den schönsten deutschen

Strecken plus Anneau du Rhin ergänzen die

einzigartigen Nordschleifen-Events, sehr

häufig auch mit raren Wochenendterminen,

wie z. B. in Hockenheim, am Bilster Berg oder

mit einem Freitag/Samstag-Termin (22./23.4)

auf dem Nürburgring GP-Kurs. Wir haben

unser Jahresprogramm bewusst gestrafft

und unsere Mannschaft vor Ort verstärkt.

Einer der besten europäischen Rennmechaniker,

Jens Weichel (rennsportservice-ecki.

de), wird Werner Eisenhardt und Werner

Brinker, unser beliebtes Technik-Team, ab

sofort tatkräftig unterstützen. Wir sind schon

ein klein wenig stolz über diese Personalie.

Damit ist nämlich gewährleistet, dass Sie

auch bei großen Veranstaltungen die besten

Reifen und technische Unterstützung auf

Top-Niveau erhalten, der im Falle eines Falles

auch mal eine Nachtschicht für Sie einlegt.

Ehrensache für unsere drei leidenschaftlichen

Mechaniker. Auch einen anderen

Service möchten wir weiter ausbauen: die

kostenlose Instruktion für Einsteiger. Die

Rennleitung 110, mit der wir nun schon seit

drei Jahren erfolgreich zusammenarbeiten,

wird diese heißbegehrte Dienstleistung auf

allen Renntrainings anbieten, um Rookies

den rechten Weg in die faszinierende Welt

des Motorradfahrens auf der Rennstrecke zu

weisen. Aller Anfang ist bekanntlich schwer,

aber mit den Jungs von der Rennleitung 110

geht es deutlich einfacher. Einfach mal

probieren. Wir freuen uns auf Sie!

Matthias Schröter

Leitung MOTORRAD action team

Auf den folgenden Seiten finden Sie alle

Trainingstermine 2016 sowie eine Auswahl

aus dem Reiseprogramm. Das komplette

Veranstaltungsprogramm finden Sie unter

www.actionteam.de bzw. kann bei uns

angefordert werden: Tel.: 0711/182-1977,

E-Mail: info@actionteam.de

Fotografen: Benkert, Biebricher, Bilski, BMW,

Bridgestone, Deleker, Dos Santos, Dreissig,

Ducati, fact, Geh, Gramm, Häußermann,

Heyne, Honda, Jahn, jkuenstle.de, Kawasaki,

KOHL Motorrad, Lengwenus, Lerf, Lindner,

Mayer, Metzeler, racepixx.de, Rösch, Sdun,

Schäfer, Schedl, Schons, Schubert, Schwarz,

Thönis, trekraiders.eu, Triumph, Unger, Wright,

Wunderlich, Yamaha

www.actionteam.de ACTION TEAM 75


INFO

Es gibt gute Gründe, beim

ein Training zu buchen

Sie investieren Zeit und Geld.

Und wir bieten Ihnen einen reellen

Gegenwert. Wenn wir auch gerne den

lockeren Umgang pflegen, so steht die

Professionalität immer obenan. Nirgend -

wo finden Sie mehr gut aus gebildete

und motivierte Instruktoren, die in

kleinen Gruppen mit ihren fundierten

Tipps nicht geizen. Nirgendwo eine

größere Auswahl an Trainingsvarianten,

aus denen Sie entsprechend Ihren

Bedürfnissen oder Vorlieben wählen

können, vom Einsteiger bis hin zum

ambitionierten Hobbyrennfahrer. Ganz

zu schweigen von unse rer hohen

Flexibilität, um Ihr Training so effektiv

wie möglich zu gestalten. Probieren

Sie es einfach aus.

Wir freuen uns auf Sie!

▸ Exklusiv gemietete Strecken

▸ Professionelle Instruktoren

Informationen zu den Trainings

FRAGEN &

ANTWORTEN

?Wann bekomme ich die Teilnahmebestätigung

für die gebuchte Veranstaltung?

Sie erhalten die Bestätigung umgehend

nach Eingang Ihrer Anmeldung. Da die

Trainingstermine von den Streckenbetreibern

immer erst nach der endgültigen Festlegung

der Renntermine, also erst zum Jahresanfang,

bekannt gegeben werden, kommt für alle,

die ohne festen Termin gebucht haben, die

Bestätigung frühestens im Januar.

?Wann erfahre ich von den

Trainingsterminen?

Wenn Sie im alten Jahr ein Training ohne

festen Termin gebucht haben, erhalten Sie mit

Ihrer Bestätigung eine Terminübersicht.

Zu diesem Zeitpunkt können Sie selbstverständlich

noch unkompliziert und kostenfrei

umbuchen oder stornieren. In der zweiten

Auflage des Jahresprogramms sind die Termine

Bei allen Trainings ist ein professionelles

Technik-Team für unsere Teilnehmer vor Ort

bereits in der Übersicht eingetragen.

Änderungen und Zusatztermine finden Sie

immer aktuell unter www.actionteam.de und

in unserem Newsletter.

▸ Prominente Trainer

▸ Hochqualifizierte Referenten

▸ Überschaubare Gruppengröße

▸ Rennarzt und professionelle

Streckensicherung

▸ Technischer Service

▸ Probefahr-Fuhrpark

Trainings mit hohem

Erlebniswert und Lerneffekt

WELCHES

TRAINING

FÜR WEN?

Auf einen Blick: Die nebenstehende

Grafik zeigt Ihnen, welches Training

für Sie geeignet ist.

Perfektionstraining

Ring Einsteiger

Ring Aufsteiger

Ring Könner

Fahrdynamik

Kurvenschule

Sportfahrer-Lehrgang

Renntraining

T-Cup/T-Challenge/Trofeo Italiano

Supermoto-Camp Villars

Offroad-Camp Villars

Supermoto-Wochenende Hockenheim

Enduro-Wochenenden

76 ACTION TEAM

4/2016


INFO

Das isser, der Roland

Senff. Einer von über 40 Instruktoren

FRÜHBUCHEN!

Wer schnell bucht, wird belohnt!

MOTORRAD-HELDEN-Clubmitglieder

erhalten auf ausgewählte Trainings und

Reisen Frühbucherrabatte. Je früher wir

wissen, wie viele Motorradfahrer an unseren

Veranstaltungen teilnehmen, desto leichter

tun wir uns mit der Planung. Weitere Infor ­

mationen zum Club erhalten Sie unter

www.motorrad-helden.de.

?Kann ich meine Teilnahme stornieren?

Wie hoch sind die Stornokosten?

Es kann immer passieren, dass etwas

dazwischenkommt und Sie auf das geplante

Training verzichten müssen. Hier treten unsere

Stornobedingungen (siehe Seite 104, Punkt 6)

in Kraft. Sollten Sie bei einer Stornierung

Rückerstattungsansprüche haben, erhalten Sie

umgehend eine Erstattung. Dies können Sie im

Krankheitsfall über eine Reiserücktrittskostenversicherung

absichern – ein entsprechendes

Antragsformular erhalten Sie mit der Buchungsbestätigung.

Der Abschluss einer Rücktrittskostenversicherung

ist dringend zu empfehlen.

?Sind Begleitpersonen willkommen?

Auf allen unseren Trainings sind Begleitpersonen

herzlich als Zaungäste willkommen.

Gerne empfehlen wir Ihnen eine geeignete

Unterkunft. Die Teilnahme als Sozius ist

grundsätzlich bei keinem Training möglich.

?Brauche ich einen Schutzbrief?

Auch bei penibler Wartung und Pflege

kann es vorkommen, dass ein Motorrad mit

einem Defekt oder Schaden liegen bleibt und

vor Ort nicht repariert werden kann. Vor diesem

Hintergrund empfehlen wir auf jeden Fall

den Abschluss einer Schutzbrief-Versicherung.

?Welchen Service kann ich während der

Veranstaltungen erwarten?

Um Ihnen bestmöglichen Service auf den

Veranstaltungen zu bieten, steht Ihnen unser

Team während des gesamten Trainings für

offene Fragen zur Verfügung.

Während aller Trainings stehen mehrere

Servicedienste zur Verfügung, vor allem

natürlich ein Reifendienst.

Beim Perfektionstraining Nürburgring

sind beispielsweise ein Metzeler-Reifen-,

ein X-lite-Helm- und ein Öhlins-Fahrwerksservice

vor Ort, dazu sorgt ein Caterer für Ihr

leibliches Wohl.

Anfänger Wenigfahrer Fortgeschrittener Sportfahrer

SPORTELIS VIDEO

Auch 2016 kommen die Teilnehmer

der Kurvenschule Driving Center

Baden ohne Aufpreis in den Genuss

einer professionellen Videoanalyse

unseres Partners sportelis. Die

Spezialisten für Sporttechnologie und

Bewegungsanalyse bestimmte

Bewegungsabläufe auf und analysieren

sie blitzschnell mit einer eigens

entwickelten Software. So können

unsere Teilnehmer gleich nach der

Fahr einheit Ihre persönliche Linienwahl

zusammen mit dem Trainer am

Bildschirm begutachten. Zusätzlich

verfügen mehr und mehr Instruktoren

über eigene Videokameras, die bei

diversen Trainings zum Einsatz

kommen und die natürlich auch für

die individuelle Analyse eingesetzt

werden, auch und gerade beim

Individualtraining.

www.actionteam.de ACTION TEAM 77


Bridgestone Logo - Final

B Mark - Final

Bridgestone Mark - Final

INFO

Partner und Sponsoren

PARTNER

Unsere begeisternden

Motorraderlebnisse

organisieren wir mit

Unterstützung von

Mit etwas Glück dabei: Mitfahrten im

AMG-Streckensicherungsfahrzeug,

das auf vielen Veranstaltungen im

Einsatz ist

Bei vielen Renntrainings und dem

Bridgestone-Tuner-GP vor Ort.

Zusätzlich unterstützt der Reifenspezialist

unsere Rennserien

Langjähriger und exklusiver Partner

unserer Perfektionstrainings auf dem

Nürburgring. Teilnehmer erhalten

Reifen zu Sonderkonditionen

Made for Adventure: Die Schmiede

innovativer Produkte für Reisen,

Outdoor und Sport mit dem

Motorrad

78 ACTION TEAM

4/2016


INFO

SPONSOREN

Premium Dealer für Harley-Davidson

und BMW Motorrad gepaart mit einzigartiger

Premium Selection für Gebrauchte

Der Hersteller funktioneller und

hochwertiger Produkte für das

individuelle und perfekte Motorrad

Für jede Situation die richtige

Motorradschutzkleidung, die ihren

Namen auch verdient

Passgenau: Testhelme vom X-lite-

Helmservice bei zahlreichen

unserer Trainingsveranstaltungen

und bei unseren Rennserien

Auf der Nordschleife, bei den

Supermoto-Events sowie offroad mit

bekannt viel Engagement und

Testmotorrädern vor Ort

Der Premiumhersteller für Fahr werke

und Lenkungsdämpfer unterstützt

uns bei Rennen und Trainings vor Ort

Yamaha unterstützt uns bei

Trackdays mit ihrem Racing Truck,

der Probefahrtmaschinen wie die

R1, R6 und R3 im Gepäck hat

Der etwas andere Kundenclub:

MOTORRAD-HELDEN

Der 2013 aus der Taufe gehobene

Club bietet allen Abonnenten von

MOTORRAD, MOTORRAD Classic, PS,

FUEL und natürlich den Stammkunden

des MOTORRAD action team

eine Fülle von Vorteilen und

attraktive Gewinnspiele, wie z. B.

Mitfahrten im AMG-Performance-

Car auf unseren Trainingsveranstaltungen.

Dazu erhalten HELDEN bei

aus gewählten Reisen und Trainings

handfeste Preisvorteile. Unsere

Sponsoren bieten über die Webseite

www.motorrad-helden.de viele

Sonderaktionen an. Außerdem

warten auf der Webseite exklusive

Artikel und Videos, die Clubmitgliedern

vorbehalten bleiben.

www.actionteam.de ACTION TEAM 79


TRAINING

Perfektionstraining Nürburgring

Der Ring

Die

Nürburgring-Nordschleife ist

ein Mythos, unser Perfek tionstraining

auch. Und das seit über 30 Jahren.

Sie ist die bekannteste Rennstrecke

der Welt: Die Nürburgring-Nordschleife.

Ein erfahrbarer Mythos. Keine Rennstrecke

produziert mehr Schlagzeilen.

Sie ist wahrscheinlich die be liebteste

und längste Rennstrecke der Welt, ganz sicher

die bekannteste. Und leider auch eine der

teuersten. Die Nachfrage nach Fahrtagen ist

dennoch enorm. Deshalb sind wir auch ein

klein wenig stolz darauf, dass wir zum

Redaktionsschluss zwei bestätigte Termine auf

der Nordschleife ausschreiben können. Um

ein Perfektionstraining preislich und inhaltlich

sinnvoll gestalten zu können und möglichst

vielen Motorradfahrern die Teilnahme zu

ermöglichen, setzen wir seit 2013 auf ein

striktes Zeitmanagement. Wir bieten Ihnen

zwei parallele Lehrgangsangebote, die jeden

Nordschleifen-Interessierten ansprechen

sollten, vom Einsteiger bis hin zum Könner.

Gefahren wird in festen Zeitblöcken, um allen

ein möglichst stressfreies Fahren auf der

anspruchsvollen Strecke zu ermöglichen. Das

2013 eingeführte System hat Teilnehmer und

Instruktoren gleichermaßen überzeugt.

Möglichst homogene Gruppen und maximale

Sicherheit stehen dabei im Vordergrund. Bei

Einsteiger & Aufsteiger bieten wir unseren

Kunden das be liebte und bewährte Sektionstraining

zu Beginn des ersten Lehrgangstages,

danach steht das geführte Rundenfahren als

Schwerpunkt auf dem Programm. Die Könner

hingegen starten ihren Fahrtag sofort hinter

ihrem Instruktor. Fahrzeit pro Tag: bis zu 270

Minuten. Bei idealen Bedingungen kommen

so bis zu 1000 Kilometer Fahrleistung auf der

exklusiv gemieteten Nordschleife zusammen,

immer wieder ein beeindruckendes Erlebnis,

das auf höchstem Niveau nur beim MOTOR-

RAD action team erfahrbar ist.

Erfahrene Instruktoren sind unser Kapital.

Nicht nur auf der Nordschleife

Nordschleife ist auch für Einsteiger problemlos erfahrbar.

Die Instruktoren finden das richtige Wohlfühltempo

80 ACTION TEAM

4/2016


TRAINING

EINSTEIGER & AUFSTEIGER

TRAININGSPROFIL

Zweitägige Trainingsvariante für Nordschleifen-Neulinge

und Fahrer mit Nordschleifen-Erfahrung,

die es touristisch-dynamisch

angehen wollen, Training mit Rahmenprogramm

(u.a. Vorträge) und Sektionstraining,

für absolute Fahranfänger nicht geeignet

Trainingsinhalte: Grundfahrübungen im

Sektionstraining, Rundenfahren in Gruppen

von maximal 8 Teilnehmern pro Instruktor,

gefahren wird in getrennten Zeitblöcken

„Ein steiger & Aufsteiger“ und „Könner“,

um einen möglichst entspannten Fahrbetrieb

auf der Nordschleife zu gewährleisten

Fahrleistung: ca. 700–800 km

Ausrüstung: Motorrad ab 48 PS nach StVZO,

Motorradschutzkleidung von Kopf bis Fuß

Mindestteilnehmerzahl: 80 Fahrer

PREISE

Ring Einsteiger & Aufsteiger: 1199 Euro*

*50 Euro Frühbucherrabatt für MOTORRAD-

HELDEN bei Buchung bis 29.02.2016

Die Übernachtung ist im Teilnahmepreis

nicht enthalten. Auf Wunsch können Sie Ihre

Übernachtungen direkt im Dorint bzw.

Lindner Hotel Nürburg gegen Aufpreis

buchen, Stichwort MOTORRAD action team:

1 ÜN im Doppelzimmer p.P.: ab ca. 71 Euro

1 ÜN im Einzelzimmer: ab ca. 102 Euro

Leistungen: Nürburgring-Nordschleife,

Verpflegung während des Trainings, zwei

Abendessen, Betreuung durch erfahrene

Instruktoren, Metzeler-Reifendienst,

Öhlins-Fahrwerks- und X-lite-Helm-Service,

technischer Service

Nicht eingeschlossen: Benzin,

Über nachtung

PROGRAMM

1. Tag: Individuelle Anreise,

18:45 Uhr Begrüßung

2. Tag: Ab 8 Uhr Sektionstraining,

10:30 Uhr Rundenfahren Nordschleife,

individuelle Mittagspause, danach Rundenfahren

Nordschleife (je nach Teilnehmerzahl

in Zeitblöcken), Trainingszeit je Tag ca.

4 Stunden, 16 Uhr: letzte Einfahrt Nordschleife,

16:30 Uhr: Trainingsende

3. Tag: Ab 8.30 Uhr Rundenfahren

Nordschleife, individuelle Mittagspause,

danach Rundenfahren Nordschleife,

16:30 Uhr: letzte Einfahrt Nordschleife,

17 Uhr: Trainingsende

TERMINE

Training-Nr. 11212: 31.05. – 01.06.2016

Training-Nr. 11222: 05.07. – 06.07.2016

GEEIGNET FÜR

Nordschleifen-Neulinge

Ring-Genießer

KÖNNER

TRAININGSPROFIL

Zweitägige Trainingsvariante mit Rahmenprogramm

für erfahrene Nordschleifen-

Fahrer, die ihre Runden mit entsprechend

versierten und schnellen Instruktoren drehen

möchten und die auf das Sektionstraining

lieber verzichten. „Könner“ bleibt aufgrund

der hohen Anforderung der schwierigsten

Strecke der Welt Fahrern mit Nordschleifen-

Erfahrung vorbehalten. Allen anderen

Interessenten sei ausdrücklich der parallel

stattfindende Lehrgang „Einsteiger

& Aufsteiger“ empfohlen

Fahrleistung: ca. 900 km

Ausrüstung: Motorrad über 80 PS nach

StVZO, Motorradschutzkleidung von Kopf

bis Fuß

Mindestteilnehmerzahl: 80 Fahrer

PREISE

Ring Könner:

1199 Euro*

*50 Euro Frühbucherrabatt für MOTORRAD-

HELDEN bei Buchung bis 29.02.2016

Die Übernachtung ist im Teilnahmepreis

nicht enthalten. Auf Wunsch können Sie Ihre

Übernachtungen direkt im Dorint bzw.

Lindner Hotel Nürburg gegen Aufpreis

buchen, Stichwort: MOTORRAD action team:

1 ÜN im Doppelzimmer p.P.: ab ca.71 Euro

1 ÜN im Einzelzimmer: ab ca.102 Euro

Leistungen: Nürburgring-Nordschleife,

Verpflegung während des Trainings, zwei

Abendessen, Betreuung durch erfahrene

Instruktoren, Metzeler-Reifendienst,

Öhlins-Fahrwerks- und X-lite-Helm service,

technischer Service

Nicht eingeschlossen: Benzin,

Über nachtung

PROGRAMM

1. Tag: Individuelle Anreise,

18:45 Uhr Begrüßung

2. Tag: Ab 9:30 Uhr Rundenfahren Nordschleife

in Zeitblöcken, Trainingszeit je Tag ca.

4 Stunden, 16:30: letzte Einfahrt Nordschleife,

17 Uhr: Trainingsende

3. Tag: Ab 8 Uhr Rundenfahren Nordschleife,

individuelle Mittagspause, danach Rundenfahren

Nordschleife, 16 Uhr: letzte Einfahrt

Nordschleife, 16:30 Uhr: Trainingsende

TERMINE

Training-Nr. 11213: 31.05. – 01.06.2016

Training-Nr. 11223: 05.07. – 06.07.2016

GEEIGNET FÜR

Ring-Routiniers

Nordschleifen-Spezialisten

www.actionteam.de ACTION TEAM 81


TRAINING

Training Days Boxberg

Multi-Tool

Ein Gelände, zwei Trainingsangebote: Fahrdynamik und

erstmals Kurvenschule im Bosch-Prüfzentrum Boxberg

Die verschiedensten Handlingkurse,

eine Serpentinenstrecke wie am Stilfser

Joch, eine große Asphaltfläche und last but

not least das charakteristische Oval bieten

phantastische und abwechslungsreiche

Trainingsmöglichkeiten auf dem Trainingsgelände

in Boxberg, das nur an wenigen

Wochenenden im Jahr zugänglich ist, da

ansonsten im Bosch Prüfzentrum hinter

verschlossenen Toren Pkw-Prototypen

getestet werden.

Beim ein- oder zweitägigen Fahrdynamik-

Training feilen wir gemeinsam mit unseren

Teilnehmern intensiv am Fahrkönnen.

Gemeinsam mit unseren erfahrenen

Instruk toren trainieren Sie Alltagssituationen,

viel Schräglagen, aber auch

Notmanöver. Außerdem bieten wir erstmals

die Kurvenschule an, dank des seit Neuestem

von sechs auf neun Meter verbreiterten

Handlingparcours. Wer an seiner Kurventechnik

arbeiten will, an der richtigen Sitzhaltung

und der perfekten Blickführung, ist genau

richtig auf dem Handlingkurs, außerdem

werden natürlich auch die anderen Flächen in

Boxberg sinnvoll in diesen Lehrgang eingebunden.

Die Kurvenschule bieten wir ebenfalls

ein- oder zweitägig an.

Wie beim MOTORRAD action team üblich

trainieren unsere Teilnehmer in kleinen

Gruppen. Mittagessen und Getränke während

des Veranstaltungstages sind ebenfalls

inkludiert, wie bei allen von Instruktoren

geführten Trainingsformen unseres diesjährigen

Angebots.

82 ACTION TEAM

4/2016


TRAINING

KURVENSCHULE

PROFIL

Ein- bzw. zweitägiges Schräglagentraining für

dynamisch bis sportlich orientierte

Motorradfahrer auf dem Bosch-Prüfzentrum

in Boxberg zwischen Heilbronn und Würzburg

Fahrkönnen: Auch für ambitionierte

Fahranfänger und Wiedereinsteiger geeignet

Gruppengröße: Maximal 7 Teilnehmer

pro Instruktor

Ausrüstung: Technisch einwandfreies

Motorrad, Motorradschutzbekleidung von

Kopf bis Fuß, Reifenprofil entsprechend

der StVZO

Mindestteilnehmerzahl: 20 Fahrer

PREIS

Kurvenschule zweitägig:

669 Euro*

Kurvenschule eintägig:

369 Euro*

Leistungen: Exklusiv gemietetes Testgelände

in Boxberg, Betreuung durch

erfahrene Instruktoren, Mittagessen, Kaffee,

Wasser

Nicht eingeschlossen: Benzin,

Über nachtung, Frühstück und Abendessen

*20 Euro Frühbucherrabatt für MOTORRAD-

HELDEN bei Buchung bis 29.02.2016

TERMINE

Kurvenschule zweitägig:

Training-Nr. 11264: 11.06.–12.06.2016

Kurvenschule eintägig:

Training-Nr. 11262:11.06.2016

Training-Nr. 11263:12.06.2016

(Änderungen vorbehalten)

FAHRDYNAMIK

PROFIL

Ein- bzw. zweitägiges Training auf dem

Bosch-Prüfzentrum in Boxberg zwischen

Heilbronn und Würzburg

Fahrkönnen: Auch für Fahranfänger und

Wiedereinsteiger nach längerer Fahrpause

geeignet

Gruppengröße: Maximal 10 Teilnehmer

pro Instruktor

Ausrüstung: Technisch einwandfreies

Motor rad, Motorradschutzbekleidung von

Kopf bis Fuß, Reifenprofil entsprechend

der StVZO

Mindestteilnehmerzahl: 50 Fahrer

PREISE

Fahrdynamik-Training zweitägig:


669 Euro*

Fahrdynamik-Training eintägig:


369 Euro*

Leistungen: Exklusiv gemietetes Testgelände

in Boxberg, Betreuung durch

erfahrene Instruktoren, Mittagessen, Kaffee,

Wasser

Nicht eingeschlossen: Benzin, Übernachtung,

Frühstück, Abendessen

*20 Euro Frühbucherrabatt für MOTORRAD-

HELDEN bei Buchung bis 29.02.2016

TERMINE

Fahrdynamik-Training zweitägig:

Training-Nr. 11265:11.06.–12.06.2016

Fahrdynamik-Training eintägig:

Training-Nr. 11266:11.06.2016

Training-Nr. 11267:12.06.2016

(Änderungen vorbehalten)

Kleine Gruppen, kompetente Instruktoren:

Lernerfolg ist vorprogrammiert

Neu: die Kurvenschule, dank Verbreiterung des Handlingkurses auf neun Meter

erstmals im Angebot im Bosch Prüfzentrum Boxberg

www.actionteam.de ACTION TEAM 83


TRAINING

Kurvenschule

Echt schräg

Die Kurvenschule gastiert 2016 am Baden Airpark, Bilster

Berg, Boxberg und erstmals in Hockenheim

Sie möchten eine saubere Linie fahren und

ein perfektes Gefühl für die Schräglage

entwickeln? Dann sind Sie in der Kurvenschule

genau richtig. Sie verbessern Ihr Fahrkönnen mit

professioneller Unterstützung unserer Instruktoren,

die Ihnen ein gutes Gefühl für Schräglage

vermitteln. Neben jeder Menge Fahrspaß

erhalten sie fast nebenbei einen deutlichen

Sicherheitsge winn für jeden Meter auf dem

Motorrad. Das Konzept trifft den Geschmack

unserer Kunden. Deshalb bieten wir die

Kurvenschule 2016 im Driving Center Baden, im

Bosch-Prüfzentrum in Boxberg, auf dem Bilster

Berg Drive Resort und zum ersten Mal auf dem

Hockenheimring an, die bereits zu Redaktionsschluss

überraschend gut gebucht war.

84 ACTION TEAM

4/2016


TRAINING

ALLGEMEINE INFOS

PROFIL

Eintägiges Schräglagentraining für zügig bis

sportlich orientierte Motorradfahrer. Auch für

ambitionierte Fahranfänger und Wiedereinsteiger

geeignet

Ausrüstung: Technisch einwandfreies

Motor rad gemäß der StVZO, Sicherheitsbekleidung

inkl. Rückenprotektor, Helm

(ECE-Norm), Motorrad stiefel, Handschuhe.

Empfohlene Bereifung: Sportreifen (z.B.

Metzeler Sportec M7 RR, Bridgestone S20 Evo

etc.), profilierte Rennreifen sind ebenfalls

erlaubt, am Driving Center Baden aber

ausdrücklich keine Slicks und keine

Reifenwärmer

LEISTUNGEN

Leistungen: Ein Tag exklusiv gemietete

Test- bzw. Rennstrecke, Notarzt, Betreuung

durch erfahrene Instruktoren, technischer

Service, Mittagssnack, Wasser, Kaffee, Obst

Nicht eingeschlossen: Übernachtung,

Benzin, sonstige Verpflegung

BOXBERG

STRECKE

Bosch-Prüfzentrum in Boxberg

INHALTE

Trainingsinhalte in Boxberg: Kreisbahntraining,

Blickführung, Handling-, Fahrund

Bremsübungen, geführte Runden,

Sitz posi tion, Hanging-off-Technik

Zusatzleistung: Mittagessen

Mindestteilnehmerzahl: 20 Fahrer

pro Veranstaltungstag

PREIS

Fahrer:

369 Euro*

*Frühbucherrabatt für MOTORRAD-HELDEN

bei Buchung bis 29.02.2016

TERMINE

Training-Nr. 11262:11.06.2016

Training-Nr. 11263:12.06.2016

(Änderungen vorbehalten)

DRIVING CENTER BADEN

STRECKE

Driving Center Baden (DCB)

INHALTE

Trainingsinhalte am DCB: Kreisbahntraining,

Blickführung, Handling-, Fahrund

Bremsübungen, geführte Runden,

Sitz posi tion, Hanging-off-Technik

Zusatzleistung: Videoanalyse (Sportelis),

Mittagessen

Mindestteilnehmerzahl: 50 Fahrer

pro Veranstaltungstag

PREIS

Fahrer:

TERMINE

349 Euro

Training-Nr. 11292:02.05.2016

Training-Nr. 11293:03.05.2016

Training-Nr. 11294:04.05.2016

(Änderungen vorbehalten)

HOCKENHEIM

STRECKE

Hockenheimring

INHALTE

Trainingsinhalte am Hockenheimring:

Kreisbahntraining, Linienwahl, Linienvarianten,

Blickführung, Bremsen, geführte Runden

(ca. 120 Minuten), Sitzposition, Hanging-off-

Technik

Zusatzleistung: Mittagessen

Mindestteilnehmerzahl: 30 Fahrer

PREIS

Fahrer:

TERMIN

349 Euro

Training-Nr. 11401:13.05.2016

(Änderungen vorbehalten)

BILSTER BERG

STRECKE

Bilster Berg Drive Resort

INHALTE

Trainingsinhalte am Bilster Berg:

Geführte Runden (ca. 180 Minuten),

Kreisbahntraining, Blick führung, Handling-,

Fahr- und Brems übungen, Sitzposition,

Hanging-off-Technik

Zusatzleistung: Mittagessen/Grillabend

Mindestteilnehmerzahl: 30 Fahrer

PREIS

Fahrer:

699 Euro*

*Frühbucherrabatt für MOTORRAD-HELDEN

bei Buchung bis 29.02.2016

TERMINE

Training-Nr. 11523: 10. –11.07.2016

Training-Nr. 11527:20.–21.08.2016

(Änderungen vorbehalten)

Professionelle

Unterstützung für

unsere Teilnehmer

auf und abseits der

Trainingsstrecke ist

selbstverständlich

www.actionteam.de ACTION TEAM 85


TRAINING

Sportfahrer-Lehrgang

PROFIL

Zweitägiger Sportfahrer-Lehrgang

Strecken: Bilster Berg (BB) und

Sachsenring (SR)

Fahrzeiten: 5 bis 6 x 20 Minuten pro Tag

Ausrüstung: Technisch einwandfreies

Motorrad (SR: Serienschalldämpfer/Serien -

luftfilter), komplette Schutzkleidung (Leder

empfohlen!) inklusive Rückenprotektor

PREISE

Bilster Berg:

699 Euro*

Sachsenring:

699 Euro

Leistungen: Bis zu zwei Tage Rennstrecke,

Streckensicherung, Notarzt und Sanitätsdienst,

Boxenstellplatz, Betreuung durch

erfahrene Instruktoren, Mittagessen &

Grillabend, Wasser und Kaffee während der

Veranstaltung

Service: Reifenservice und Fotoservice

Nicht eingeschlossen: Übernachtung,

Benzin, sonstige Ver pflegung

ZIELGRUPPE

Sportlich orientierte Motorradfahrer, die ihre

Fahrtechnik und die Linie grundlegend

verbessern möchten

TERMINE

Bilster Berg

Training-Nr. 11522:10.07.–11.07.2016

Training-Nr. 11526:20.08.–21.08.2016

Sachsenring

Training-Nr. 11431:20.06.–21.06.2016

*Am Termin 10.07.–11.07.2016 am Bilster

Berg 20 Euro Frühbucherrabatt für MOTOR-

RAD-HELDEN bei Buchung bis 29.02.2016

(Änderungen vorbehalten)

Rennstrecke erfahren,

gerne auch mit normalen

Serienmotorrädern

Kreisverkehr

Da geht es lang. Rennsporterfahrene

Instruktoren kennen die Ideallinie und

verraten die wichtigsten Tricks

Trainieren mit Profi-Anleitung – immer mit viel Spaß

auf Ideallinie unterwegs

Sportfahrer-Lehrgänge haben eine lange

Tradition beim MOTORRAD action team.

Und die will gepflegt sein. Vor allem, weil unser

durch Instruktoren geführter Sportfahrer-Lehrgang

bei den Kunden hoch im Kurs liegt, egal,

ob Allrounder-, Supersportler- oder Großenduro-Fan.

Zusätzlich zum Sachsenring steht

2016 die wunderbar trickreiche Strecke am

Bilster Berg auf dem Programm. Top sind aber

nicht nur die Strecken, sondern auch unsere

Trainings abläufe und -leistungen. Rennerfahrene

Instruktoren vermitteln in kleinen Gruppen

die Kniffe der Profis, trainieren die entscheidenden

Bewegungsabläufe, das richtige und vor

allem sichere Verhalten auf der Rennstrecke

und zeigen die besten und auch sichersten

Linien. Und natürlich kommt auch die Theorie

wie die individuelle Fahrwerkseinstellung und

die neueste Reifentechnik nicht zu kurz. Ein

Sportfahrer-Lehrgang ist also ein kompaktes,

intensives Zweitages-Erlebnis, das einen hohen

Lerneffekt für unsere Teilnehmer garantiert.

86 ACTION TEAM

4/2016


Renntraining

TRAINING

Vollgas

Egal, welche Rennstrecke: Wir haben immer

den Anspruch, unseren Fahrern maxi malen

Fahrspaß und Sicherheit zu gewährleisten.

Dazu bieten wir Transponder-Zeitnahme und

technische Unterstützung auf Top-Niveau. Jens

Weichel, Mechanikus und Chef von Eckis

Rennsportservice, steht unseren

Teilnehmern bei allen Renntrainings

Professionell organisierte

Renn trainings auf den abwechslungsreichsten

Rennstrecken

zur Seite. Jens verkauft Reifen, Bremsbeläge

und anderes sinnvolles Zubehör, dazu vollbringt

er über Nacht gerne auch mal Reparaturwunder

und berät in Fahrwerksfragen. Auf der

Piste zeigen Ihnen erfahrene Instruktoren auf

Wunsch und gegen Aufpreis im Einzelcoaching

gerne die richtige Linie. Zu unserem

Team gehören u.a. Ex-WM- und IDM-

Fahrer wie Arne Tode, Christian Kellner

und Pascal Eckhardt. Diese Herren

wissen, wie es geht. Versprochen.

Außerdem kooperieren wir auch 2016

mit der Rennleitung 110. Die Kollegen

bieten Rennstrecken-Neulingen

genau den richtigen Einstieg und

zeigen bei allen Renntrainings die

richtige Linie. Ohne Aufpreis. Ein

exklusiver Service, der wahrlich nicht

überall zu bekommen ist.

PROFIL

Ein- bzw. mehrtägiges Renntraining

Strecken: Bilster Berg, Hockenheimring,

Nürburgring GP-Strecke, Anneau du Rhin und

Sachsenring

Fahrzeiten: Einteilung in zwei bis vier Blöcke,

reine Fahrzeit ca. 5 bis 6 x 20 Minuten pro Tag

Ausrüstung: Technisch einwandfreies

Motorrad, Lederkombi (ein- oder zweiteilig),

inkl. Rückenprotektor, Helm (ECE-Norm),

Handschuhe, Motorradstiefel

ZIELGRUPPE

Fans freier Renntrainings, Neueinsteiger sind

uns herzlich willkommen!

TERMINE & PREISE

Anneau du Rhin, 22.07.:

179 Euro

Bilster Berg

10.07.–11.07., 20.08.–21.08.: 419 Euro*

Hockenheim

03.06.–05.06.: ab 219 Euro*

Nürburgring

GP-Kurs inkl. Müllenbachschleife

22.–23.04.:

429 Euro

Sachsenring

20.06.–21.06., 05.09.–06.09.: 349 Euro

*Frühbucherrabatte für MOTORRAD-HELDEN

bei Buchung bis 29.02.2016

Leistungen: Ein bis drei Tage gemietete

Rennstrecke, Streckensicherung, Zeitnahmetransponder

und Instruktion durch Rennleitung

110,

Servicedienste: Reifenservice, Fotoservice

Nicht eingeschlossen: Verpflegung, Benzin,

Boxenmiete, Übernachtung

(Änderungen vorbehalten),

aktuelle Termine: www.actionteam.de,

Reifenbestellungen:

www.rennsportservice-ecki.de

VIP-TRAINING SACHSENRING

Individuell schnell unterwegs,

professionelle Abwicklung inklusive

Dieses intensive und europaweit einmalige

zweitägige Trainingsangebot ist

immer schnell ausgebucht. Trainiert wird

auf dem wundervollen Sachsenring mit

Profi-Renn fahrern als Instruktoren.

Interessenten sollten über grundlegende

Rennstrecken erfahrung und entsprech ende

körperliche Fitness verfügen

Mindestteilnehmerzahl: 25 Fahrer

PREIS

Fahrer:

699 Euro

Leistungen: Exklusiver Zeitblock (in der

Regel 5 x 20 Minuten je Tag), Betreuung

durch Profi-Rennfahrer in Gruppen von zirka

5 Teilnehmern, Mineral wasser, Kaffee, ein

gemeinsamer Grillabend, zwei Mittagessen,

technischer Service, Foto-CD

Nicht eingeschlossen: Benzin, Übernachtung

PROGRAMM

Meet & Greet mit den Instruktoren (z. B.

IDM-SBK-Held Max Neu kirchner, Ex-Moto2-

Fahrer Arne Tode, Ex-IDM-Supersport-Fahrer

Pascal Eckhardt, Ex-WM-Supersport-Held

Christian Kellner), anschließend Einweisung in

das VIP-Fahrertraining, Gruppen einteilung.

Danach folgt ein intensives zweitägiges Training,

das Praxis und Theorie kombiniert

TERMIN

Training-Nr. 11433:20.06.–21.06.2016

www.actionteam.de ACTION TEAM 87


TRAINING

T-Cup

T-CUP-PROFIL

Veranstaltungen: 5

Rennen: 10

Allgemeines: Der T-Cup ist nicht für absolute

Rennstreckeneinsteiger geeignet

NENNGELD

Nenngeld T-Cup:

2490 Euro

T-Cup-Paket:

11 290 Euro

Nenngeld für 5 Veranstaltungen (10 Rennen),

eine neue Triumph Street Triple R (mit

ab schaltbarem ABS), X-lite-Helm X-802 R,

LSL-Technikset (Fußrasten, Hebel), Bodis-

Endschalldämpfer mit dB-Eater

Leistungen: Organisation des Cups inklusive

Abschlussfeier, Nenngeld für 10 Rennen,

Pokale, Sachpreise für Einzelrennen und

Jahresendwertung, Ersatzteile und Reifen zu

T-Cup-Sonder konditionen bei LSL, SBF, Bodis

bzw. Bridgestone, Louis-T-Cup-Rabatt

Technischer Service: Bridgestone-Reifendienst

(kostenlose Reifenmontage), Öhlins-

Fahrwerkservice (Lars Sänger), LSL-Teiledienst,

allgemeine technische Unterstützung vor Ort

Lizenz: keine

TERMINE

Lausitzring 07.05. – 08.05.2016

Hockenheim (GP-Kurs) 04.06. – 05.06.2016

Brünn/CZ 25.06. – 26.06.2016

Oschersleben 23.07. – 24.07.2016

Most/CZ 10.09. – 11.09.2016

(Änderungen vorbehalten)

Anzahl Fixstarter für exklusiven Zeitblock: 28

Es gelten gesonderte Veranstaltungsbedingungen!

Aktuelle Infos: www.triumph-cup.de

A Cup of T

Der beliebte T-Cup steht vor seiner

neunten (!) erfolgreichen Saison. Dreizylinder

rocken eben einfach besser,

irgendwie.

powered by

Hartes, aber faires Racing und zugleich

unbezahlbare Kameradschaft. Willkommen

im T-Cup. Den hätte sich kein noch so schlauer

Marketingmensch einfallen lassen können, so

etwas wächst über Jahre. Und wenn es bei den

beteiligten Akteuren passt. 2016 geht die

Das Ratpack des T-Cups. Geschenkt wird sich

nix, außer vielleicht ein Feierabendbier

T-Cup-Familia nun bereits in ihre neunte Saison.

Was natürlich neben den wundervollen Fahrern

auch an der Triumph Street Triple R liegt, die als

unverschämt gute Basis für Hobby rennsport gilt.

Motorrad plus Technikpaket und Nenngeld für

fünf Veranstaltungen mit zehn Rennen: 11.290

Euro, 10 Pakete sind maximal reserviert. Ein

passendes Öhlins-TTX-Fahrwerkskit gibt es zu

sehr fairen Konditionen. Hilfe beim Fahrwerksabstimmen

bietet einer der besten seines Fachs:

Lars Sänger. Dazu stellt Bridgestone für jede

Veranstaltung seinen offiziellen Renndienst ab,

der Reifen zu fairen Preisen anbietet und

Top-Service für Rennfahrer gerne kostenlos

dreingibt. Neu für 2016: die Teamnennung, bei

der sich mehrere Fahrer einen Startplatz teilen.

Meine Damen und

Herren, im T-Cup lernt

Ihr das Rennfahren.

Garantiert!

88 ACTION TEAM

4/2016


T-Challenge

TRAINING

T-CHALLENGE-PROFIL

Veranstaltungen: 5

Rennen: 10

Neu für 2016: Teamnennung

Mehrere Fahrer können sich einen Startplatz

teilen

NENNGELD

Nenngeld T-Challenge: 2490 Euro

Leistungen: Nenngeld für 5 Veranstaltungen

mit 10 Rennen, Sach preise, Pokale, Jahresabschlussparty,

kostenloser Bridgestone-Reifendienst

bei jedem Rennen plus Sportfahrerrabatt

(für Bridgestone-Fahrer)

Technischer Service: Bridgestone-Reifendienst

(kostenlose Reifenmontage für

Bridgestone-Fahrer), Öhlins-Fahrwerkservice

durch Lars Sänger, LSL-Teiledienst

Optional: Rabatt bei diversen T-Challenge-

Partnern, wie z.B. X-lite, LSL, Louis, SCR-

Verkleidungen, Beasty Bikes, SBF (Triumph-

Original-Teile und Bodis), Bike Shop Lüchow,

CNC Saller usw.

Lizenz: keine

TERMINE

Lausitzring 07.05. – 08.05.2016

Hockenheim (GP-Kurs) 04.06. – 05.06.2016

Brünn/CZ 25.06. – 26.06.2016

Oschersleben 23.07. – 24.07.2016

Most/CZ 10.09. – 11.09.2016

(Änderungen vorbehalten)

Anzahl Fixstarter für exklusiven Zeitblock: 28

Es gelten gesonderte Veranstaltungsbedingungen!

Aktuelle Infos: www.triumph-cup.de

Erfolgsstory

Dem T-Cup-Technikus

Thomas Rothmund

wird die T-Challenge-Family ewig

dankbar sein. Er war es, der die Challenge Ende

2013 aus ihrem Dornröschenschlaf wachküsste,

deren Teilnehmerzahlen für 2015 sogar den gut

gebuchten T-Cup überflügelten. Weshalb das

MOTORRAD action team sich auch für 2016 am

Rothmundschen Bauchgefühl orientierte. Herr

Rothmund hatte maßgeblichen Anteil an der

Auswahl der Rennstrecken. Dazu bieten wir

Die große Schwester des T-Cup wird sich dank starkem

Fahrerfeld als Nummer Zwo im deutschen Marken-Cup-

Geschäft etablieren. Das ist doch mal eine Ansage.

2016 erstmals eine Teamwertung bzw. eine 3

von 5-Events-Regelung an, um möglichst vielen

Interessierten die Teilnahme schmackhaft zu

machen. Startberechtigt sind in der Challenge

alle sportlichen Triumph, das Reglement ist

unkompliziert. SBF bietet auf Anfrage einen

fairen Sportfahrerrabatt auf die Daytona 675 R.

LSL, SBF, Bodis und andere Partner gewähren

faire Rabatte, Bridgestone für seine Fahrer dazu

kostenlosen (!) Top-Service auf der Rennstrecke.

Auch hier passt das Paket bestens.

Thomas Rothmund, #13, Gründervater

der T-Challenge, imitten seiner Schäfchen

Hobbyracing auf Top-Niveau, auch 2016

ganz sicher das Ziel der Drillingsbande

www.actionteam.de ACTION TEAM 89


TRAINING

Trofeo Italiano

TROFEO-PROFIL

Veranstaltungen:5

Rennen:10

NENNGELD

Mit Bridgestone-Bindung: 2490 Euro

Ohne Bridgestone-Bindung: 2890 Euro

Leistungen: 5 Veranstaltungen (10 Rennen),

Sachpreise, Pokale, Jahresabschlussparty

Technischer Service: Bridgestone-Reifendienst,

Öhlins-Fahrwerksservice, allgemeine

technische Unterstützung vor Ort, Bridgestone-Reifen

zu Sonderkonditionen, Reifenmontage

für Bridgestone-Fahrer kostenlos

Klasseneinteilung:

Superbike: Ducati Panigale 1099, 1199, 1299

ff., Aprilia RSV4, MV Agusta F4 1000 RR

Supersport: Ducati 916, 996, 998, 999, 748,

848, Panigale 899, Aprilia RSV 1000, MV

Agusta F4 750, F3 675, F3 800 u.ä.

Naked: Ducati Monster 1200 S, Streetfighter,

MV Agusta Brutale, Aprilia Tuono u.ä.

Classico: Luftgekühlt und italienisch

Lizenz:keine

TERMINE

Lausitzring: 07.05. – 08.05.2016

Hockenheim: 04.06. – 05.06.2016

Brünn/CZ: 25.06. – 26.06.2016

Oschersleben: 23.07. – 24.07.2016

Most/CZ: 10.09. – 11.09.2016

(Änderungen vorbehalten)

Anzahl Fixstarter für exklusiven Zeitblock: 28

Es gelten gesonderte Veranstaltungsbedingungen!

Anmeldung: www.trofeo-italiano.de

Ducati vs. Aprilia

vs. MV Agusta.

Was gibt es

Schöneres?

Genau: fast nix.

Höchstens noch

einen Sieger-

Barolo am Abend

trofeo-italiano.de

Italien ist nicht immer

einfach. Aber einfach

schicker. Wer dieses

Gefühl auf der Rennstrecke

ausleben

möchte, passt bestens

in die Trofeo Italiano

Buntes Starterfeld, große Emotionen.

So wünschen wir uns die Trofeo Italiano

in der Saison 2016

Schöner rasen

Höchste Zeit fürs MOTORRAD action team, Klassen. Und natürlich sind wir auch für

endlich eine eigene italophile Rennserie markeninterne Wertungen offen, so denn

an den Start zu bringen: die Trofeo Italiano. mindestens zehn Motorräder einer Marke

Endlich ein Refugium für alle Italo-Fans, von der für die komplette Saison in die Trofeo eingeschrieben

sind. Außerdem sind Teamnennun-

Ducati 916 bis hin zur wundervollen Panigale,

von der luftgekühlten Monster bis hin zur gen möglich, bei dem sich mehrere Fahrer

Streetfighter, von der Aprilia Mille mit Rotax-V2 einen Startplatz teilen. Unterstützt wird die

bis hin zur phantastischen RSV4, von der

junge Serie von Bridgestone, Öhlins DTC, Corso

MV Agusta 750 bis hin zu den brachialen

Dante und dem Bike Shop Lüchow. Gefahren

Superbikes. Wir bekommen Euch alle unter wird im Rahmen von Hobbyracing-Veranstaltungen.

Somit ist vom Start weg ein professio-

einen Hut, jede Wette. Trainiert und gerannt

wird ab 28 Fixstartern in exklusiven Trofeo- nelles Umfeld garantiert für eine molto

Zeitblöcken, gewertet aber in verschiedenen simpatica Rennserie.

90 ACTION TEAM

4/2016


Supermoto-Wochenende Hockenheim

TRAINING

Drift-Winkel

Von wegen Knie am Boden. Supermoto-Freaks erleben das Motodrom in

Hockenheim einmal aus einem anderen Winkel, dem Driftwinkel

Schon zu der Zeit, als die Supermoto-DM in

Hockenheim gastierte, schwärmten die

Driftstars von dieser Strecke. Weite Radien,

spitze Kehren, großzügige Sturzräume und ein

weitgehend wettersicherer Offroad-Teil – mit

dieser Kombination avancierte die auf dem

Areal vor der Mercedes-Tribüne angelegte Piste

zum Lieblingsterrain der Driftszene.

Sand in Sicht: Der sandige Boden macht

den Offroad-Teil weitgehend wetterfest

Daran hat sich bis heute nichts geändert.

Beim Supermoto-Wochenende finden die

Piloten alles, was motorisierte Quertreiber sich

nur wünschen können. Hobbyfahrer und Racer

werden sich gleichermaßen wohlfühlen.

Gefahren wird nämlich in drei, nach fahrerischer

Qualifikation aufgeteilten Gruppen, die

sich im 20-Minuten-Rhythmus abwechseln.

Selbst wer sich im sandigen Geländeteil nicht

wohlfühlt, kann dank einer permanenten

Umfahrung ausschließlich Asphalt unter die

Räder nehmen. Doch egal, ob mit oder ohne

Geländeabstecher: Der großzügig angelegte

Parcours wird alle Supermoto-Piloten begeistern.

Versprochen.

PROFIL

Freies Fahren in – nach fahrerischem

Niveau eingestuften – Leistungsgruppen

in 20-minütigem Wechsel

Die Gruppeneinteilung erlaubt die Teilnahme

von Einsteigern bis hin zu ambitionierten

Rennfahrern. Gefahren werden kann sowohl

auf straßenzulassungsfähigen Supermoto-

Bikes als auch auf Supermoto-Rennmaschinen.

Es gelten die im Supermoto-

Rennsport gültigen Lärmgrenzwerte.

Die Strecke kann mit oder ohne Offroad-Teil

befahren werden. Überlaufbehälter für

Vergaser und Kühler sowie Schleifpads an

den Fußrasten sind erforderlich

Besonderheiten: Die Anreise am Abend

vor Veranstaltungsbeginn ist möglich

Mindestteilnehmerzahl: 70 Fahrer

PREISE

Fahrer:

150 Euro

Leistungen: Präparierte Supermoto-Strecke

inklusive Offroad-Teil, Streckenmarshalls,

Sanitätsfahrzeug, Campingmöglichkeit im

Fahrerlager, Imbiss, technischer Service

Bitte beachten: Für Anmeldungen, die

später als eine Woche vor dem Austragungstermin

abgegeben werden, wird ein

Aufschlag von 10 Euro erhoben

PROGRAMM

1. Tag: Freies Fahren in den Leistungsgruppen

von 9 bis 18 Uhr

2. Tag: Freies Fahren in den Leistungsgruppen

von 9 bis 17 Uhr

TERMIN

Training-Nr. 11311: 19.03. – 20.03.2016

(Änderungen vorbehalten)

www.actionteam.de ACTION TEAM 91


TRAINING

Supermoto-/Offroad-Camp Villars/F

Nimm Drei

Lehrgänge und Freies Fahren, Enduro, Supermoto sowie Motocross –

das Supermoto- und Offroad-Camp Villars bietet Motorradfahren satt

Sie können sicher sein: Nach vier Tagen

im Supermoto- und Offroad-Camp sind Sie

so viel Motorrad gefahren wie selten zuvor.

Denn im französischen Villars – zirka 90 Kilo -

meter westlich der deutsch-französischen

Grenze bei Freiburg gelegen – ist Offroadsport

satt angesagt. Zusätzlich zur erstklassigen

Supermoto-Piste und der knapp fünf Kilometer

langen Enduro-Runde durch den angren zenden

Wald rundet auch die renommier te

Motocross-Strecke das All-in clusive-Programm

ab. Die Piste beeindruckt nach ihrer Renovierung

nicht nur Hardcore-Crosser, sondern

durch ihre imposanten Höhenunterschiede

auch die enduristisch ausgerichtete Stollenfraktion.

Spielplätze genug, um Drifter und

Grobstöller aus dem Vollen schöpfen zu

lassen. Teil eins findet mit insgesamt

fünf parallel laufenden Lehrgängen am

Donnerstag (Feiertag) und Freitag statt.

Was die Instruk toren betrifft, gibt sich in

Villars traditionell die internationale

Offroad-Prominenz die Ehre. Titelträger

aus dem Supermoto-, Enduro- und

Motocross-Sport als Lehrgangs leiter

dokumentieren den hohen Qualitätsstandard

des Offroad-Happenings in der

Region Franche-Comté.

Am Samstagmorgen öffnet sich der

Vor hang zu Teil zwei, dem freien Fahren

auf allen drei Pisten. Die Offroad-Fraktion

kann dabei quasi nonstop zwischen der

Enduro-Runde und der Motocross-Piste

wechseln. Der Supermoto-Abteilung steht

neben dem Drift auf dem Asphaltband – mit

entsprechendem Untersatz versteht sich –

ebenfalls der Ausflug ins Grobe frei.

Für Alle: Ob Supermoto-Drifter oder Stollenfreak,

Lehrgänge oder freies Fahren – die

großzügige Anlage in Villars (unten) bietet

traumhafte Möglichkeiten

92 ACTION TEAM

4/2016


TRAINING

ENDURO-LEHRGANG

PROFIL

Vermittlung von Grundkenntnissen für

Anfänger, Unterweisung zur Verbesserung

des Fahrstils für Fort ge schrittene,

jeweils mit individueller Beratung zur

Behebung von fahre rischen Schwächen

Die Gruppen werden im Wechsel von

verschiedenen Instruktoren unterrichtet.

Die Gruppengröße beträgt maximal

15 Teilnehmer

Mindestteilnehmerzahl: 7 Fahrer/Gruppe

PROGRAMM

1. Tag: Begrüßung um 9 Uhr,

Training bis 17:00 Uhr

2. Tag: Training von 9:30 Uhr bis 17:00 Uhr

PREISE

Fahrer:

250 Euro

Zusätzliche Leistungen: Mechanikerservice,

Campingmöglichkeit auf dem Gelände,

Ver pflegung (auf eigene Kosten) ab

Donnerstagmorgen, Duschgelegenheiten.

Die Anreise ist bereits am Abend vor der

Veranstaltung möglich

TERMIN

Training-Nr. 11322: 05.05. – 06.05.2016

ENDURO FREIES FAHREN

PROFIL

Freies Fahren auf der vorbereiteten

Enduro- beziehungsweise Motocross-Strecke

in fahrerisch weitgehend gleichwertigen

Gruppen im 30-minütigen Wechsel

Mindestteilnehmerzahl: 80 Fahrer

PROGRAMM

1. Tag: Freies Fahren von 09:30 bis 17:00 Uhr

2. Tag: Freies Fahren von 09:30 bis 17:00 Uhr

PREISE

Fahrer:

80 Euro

Zusätzliche Leistungen: Mechanikerservice,

Campingmöglichkeit auf dem Gelände,

Verpflegung (auf eigene Kosten) ab Freitag -

abend, Duschgelegenheiten. Anreise bereits

am Abend vor der Veranstaltung möglich

Achtung: Für Anmeldungen, die später als

eine Woche vor dem Austragungstermin

abgegeben werden, wird ein Aufschlag von

10 Euro erhoben

TERMIN

Training-Nr. 11324: 07.05. –08.05.2016

(Änderungen vorbehalten)

SUPERMOTO-LEHRGANG

PROFIL

Vermittlung von Grundkenntnissen für

Anfänger, Unterweisung zur Verbesserung

des Fahrstils für Fort ge schrittene,

jeweils mit individueller Beratung zur

Behebung von fahre rischen Schwächen

Die Gruppen werden im Wechsel von den

beiden Supermoto- Instruktoren unterrichtet.

Die Gruppengröße beträgt maximal 20

Teilnehmer

Mindestteilnehmerzahl: 7 Fahrer/Gruppe

PROGRAMM

1. Tag: Begrüßung um 9 Uhr,

Training bis 17:00 Uhr

2. Tag: Training von 09:30 Uhr bis 17:00 Uhr

PREISE

Fahrer:

250 Euro

Zusätzliche Leistungen: Mechanikerservice,

Campingmöglichkeit auf dem Gelände,

Verpflegung (auf eigene Kosten) ab

Donnerstag morgen, Duschgelegenheiten.

Die Anreise ist bereits am Abend vor der

Veranstaltung möglich

TERMIN

Training-Nr. 11321: 05.05. – 06.05.2016

SUPERMOTO FREIES FAHREN

PROFIL

Freies Fahren in fahre risch weitgehend

gleichwertigen Gruppen im 15-minütigen

Wechsel

Mindestteilnehmerzahl: 80 Fahrer

PROGRAMM

1. Tag: Freies Fahren von 09:30 bis 17:00 Uhr

2. Tag: Freies Fahren von 09:30 bis 17:00 Uhr

PREISE

Fahrer:

120 Euro

Zusätzliche Leistungen: Mechanikerservice,

Campingmöglichkeit auf dem Gelände,

Verpflegung (auf eigene Kosten) ab Freitag -

abend, Duschgelegenheiten. Anreise bereits

am Abend vor der Veranstaltung möglich

Achtung: Für Anmeldungen, die später als

eine Woche vor dem Austragungstermin

abgegeben werden, wird ein Aufschlag von

10 Euro erhoben

TERMIN

Training-Nr. 11323: 07.05. – 08.05.2016

(Änderungen vorbehalten)

www.actionteam.de ACTION TEAM 93


TRAINING

Enduro-Wochenenden

PROFIL

Freies Fahren auf den endurogerecht

vorbereiteten Motocross-Strecken von

Odenheim (bei Karlsruhe), Schlüchtern

(zwischen Frankfurt und Fulda) und

Kleinhau (nahe Aachen)

Nicht für absolute Einsteiger geeignet.

Grundkenntnisse des Fahrens im Gelände

sind Voraussetzung. Grobstollige Reifen

werden empfohlen

Besonderheiten: Anreise am Abend vor

Veranstaltungsbeginn ist möglich. Campingmöglichkeit,

Toiletten, Duschen und

Bewirtung (ab Samstagmorgen) vor Ort

Mindestteilnehmerzahl: 70 Fahrer

PREISE

Fahrer:

70 Euro

Leistungen: Endurogerecht präparierte

Motocross-Strecken, Campingplatz im

Fahrerlager, Duschgelegenheit, Toiletten,

Einführungslehrgang für Neulinge, Streckenposten,

Sanitätsfahrzeug, technischer Service,

Kinderstrecke, Dia-Abend

Bitte beachten: Für Anmeldungen, die

später als eine Woche vor dem Austragungstermin

abgegeben werden, wird ein

Aufschlag von 10 Euro erhoben

Easy Rider

Unkompliziertes Offroad-Vergnügen – die Enduro-Wochenenden bieten

vor allem weniger versierten Fahrern Spaß unter ihresgleichen

Sie denken immer nur an das eine: Enduro

fahren? Dann sind Sie bei den Offroad-

Klassikern des MOTORRAD action team, den

Enduro-Wochenenden, richtig. Wie die

funktionieren, ist schnell erklärt. Auf planierten

Motocross-Strecken kann sich jeder Stollenfreak

in fahrerisch homogenen Gruppen ein

ganzes Wochenende lang ordentlich austoben.

Auch der Werkstatt-Service, die Kinderstrecke,

Duschgelegenheit, ganztägige Verpflegung, ein

Einführungslehrgang für Anfänger oder der

Dia-Vortrag am Samstagabend gehören bei

den Enduro-Wochenenden zum Standard.

Und weil Enduro eben nicht gleich Motocross

ist, werden die Pisten mit endurotypischen

Erweiterungen (Steilauf- und -abfahrten,

Singletrails) garniert. Knifflige Passagen können

von weniger versierten Piloten auch umfahren

werde. Nach dem Klassiker in Odenheim (bei

Karlsruhe) und dem Meeting in Schlüchtern

(bei Frankfurt) rundet das Stollen-Happening in

Kleinhau (bei Aachen) die geographische

Verteilung der Enduro-Wochenenden ab.

Übrigens: Einsteiger und Hobby-Enduristen auf

Soft-Enduros sind bei diesen Veranstaltungen

ausdrücklich willkommen.

PROGRAMM

1. Tag: Freies Fahren in den Leistungsgruppen

in 20-minütigem Wechsel von

10 bis 17 Uhr

2. Tag: Freies Fahren in den Leistungsgruppen

von 10 bis 17 Uhr

TERMINE

Schlüchtern

Training-Nr. 11331: 25.06. – 26.06.2016

Odenheim

Training-Nr. 11341: 30.07. – 31.07.2016

Kleinhau

Training-Nr. 11551: 08.10. – 09.10.2016

(Änderungen vorbehalten)

Einführungs-Lehrgang: Wer sich seiner

Sache im Gelände noch nicht sicher ist,

dem wird geholfen

Den Bogen raus: Die Enduro-Wochenenden

sprechen vor allem nicht-wettbewerbsorientierte

Offroad-Begeisterte an

94 ACTION TEAM

4/2016


Reiseenduro-Training Kleinhau

TRAINING

Auf Abwegen

Wer seine Reiseenduro jenseits der Straße bewegen möchte,

ist beim TOURATECH West Travel Event genau richtig

Sie suchen eine professionelle Vorbereitung

für die Ausfahrt mit Ihrer Reiseenduro?

Dafür bieten das MOTORRAD action team und

der Aachener BMW Motorrad-Händler KOHL

Motorrad das TOURATECH West Travel Event

2016 an. Es findet rund um die große Naturrennstrecke

in Kleinhau statt, ein kleines

Örtchen im Hürtgenwald zwischen Bonn und

Aachen, im Nationalpark Eifel gelegen. Ein

idealer Platz, von wo aus wunderschöne

Tagestouren gestartet werden und wo man auf

der Enduro-Strecke des MSC Kleinhau legal im

Gelände unterwegs sein kann. Instruktoren

bieten ein Reiseenduro-Grundlagen- und

Kompakttraining in fahrerisch homogenen

!

NEU

IM

PROGRAMM

Eine tolle Sache – mehr

Sicherheit mit der Reiseenduro

im Gelände

Gruppen an beiden Veranstaltungstagen auf

der Endurostrecke an. Davon losgelöst können

alle Teilnehmer täglich geführte Touren durch

die Eifel, teils auf Schotterpisten, genießen.

Dazu gibt es ganztägige Verpflegungsmöglichkeit,

eine Wiese zum kostenlosen Übernachten,

Duschmöglichkeiten, Reisevorträge, Workshops

rund um das Thema Enduro sowie Live-Musik

im Kreise vieler Motorradinteressierter und

Adventure-Reisender am Lagerfeuer.

PROFIL

Im Rahmen des TOURATECH West Travel

Events werden verschiedene Reiseenduro-

Trainings sowie geführte Touren angeboten

Reiseenduro-Trainings mit dem eigenen

Motorrad auf der Enduro-Strecke in Kleinhau.

Grobstollige Reifen werden empfohlen

Geführte Eifel-Touren zirka 100 km in

fahrerisch homogenen Gruppen

Mindestteilnehmerzahl: Jeweils 10 Fahrer

pro Gruppe

Besonderheiten: Anreise am Abend vor

Veranstaltungsbeginn sinnvoll. Campingmöglichkeit,

Toiletten, Duschen und Bewirtung

vor Ort. Abendprogramm mit Live-Musik am

Lagerfeuer und Reisevortrag

GRUNDLAGENTRAINING

Das halbtägige Grundlagentraining richtet

sich an Geländeeinsteiger mit eigener

Reiseenduro. Es bietet den optimalen

Einstieg, die Offroad-Welt zu erleben

Kursinhalte: Blickführung, korrekte

Stehposition, Bremsmanöver auf losem

Untergrund, Fahrten auf schmalem Weg,

kleine Auf- und Abfahrten

KOMPAKTTRAINING

Das vierstündige Kompakttraining richtet sich

an Enduristen mit Kenntnissen des Fahrens im

Gelände. Die Enduro-Strecke in Kleinhau

bietet auf längeren Auf- und Abfahrten ein

ideales Trainingsgelände. Ganz ohne

Gefahren können hier Manöver wie Wenden

oder Bergen am Hang geübt werden

Kursinhalte: Optimierung Blickführung,

Optimierung Stehposition, Auf- und Abfahrten,

Wenden am Hang, Bergen am Hang

GEFÜHRTE EIFEL-TOUREN

Auf einem ausgearbeiteten Rundkurs

(100–130 km) führt Sie ein Tourguide durch

die Eifel. Teils geht es über Schotterpisten,

Feldwege und über kurvenreiche kleine

Straßen, an Bachläufen entlang, durch

Eifeldörfchen und mit tollen Ausblicken

PREISE

Grundlagentraining:

Kompakttraining:

Geführte Eifel-Tour:

PROGRAMM

49 Euro

49 Euro

15 Euro

1. Tag: Halbtägige Trainings und geführte

Touren, Start jeweils ab 8 Uhr und 13:30 Uhr.

Ab 18 Uhr Abendprogramm mit Live-Musik

und Reisevortrag

2. Tag: Halbtägige Trainings und geführte

Touren, Start jeweils ab 8 Uhr und 13:30 Uhr

TERMIN

17.09. – 18.09.2016

Veranstalter: KOHL Motorrad. Es gelten

gesonderte Veranstaltungsbedingungen

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EUROPA

Testride Andalusien

TOURPROFIL

Gesamtstrecke:

zirka 1200 km

Tagesetappen:

280–350 km

Straßenzustand: Viele flüssige Kurvenkombinationen,

wenig Spitzkehren, meist

sehr gut asphaltiert, wenig Verkehr. Kurze

Schotterpassagen sollten kein Problem

darstellen

Fahrkönnen: Das Motorrad sollte auf

kurvigen Strecken und in Spitzkehren

sicher beherrscht werden. Diese Tour ist

für Fahranfänger oder ungeübte Motorradfahrer

nicht geeignet

Klima: Am Mittelmeer angenehm bis

warm, in den Höhenlagen kann es jedoch

recht kühl werden

Mindestteilnehmerzahl: 8 Fahrer

Bei Nichterreichen der Mindestteilnehmerzahl

behalten wir uns vor, die Reise bis

28 Tage vor Tourbeginn abzusagen

Motorräder: Motorräder verschiedener

Hersteller stehen zur Verfügung

Besonderheiten: Während der vier Tourtage

werden die Motorräder durchgetauscht,

so dass jeder alle Modelle testen kann

PREISE

Fahrer:

1490 Euro

EZ-Zuschlag:

150 Euro

MOTORRAD-HELDEN-Rabatt: 40 Euro

Leistungen: Motorräder, Vollkaskoversicherung

mit 2000 Euro Selbstbehalt

(je Schadensfall), 5 Übernachtungen im

Doppelzimmer, Halbpension, Mautgebühren,

Eintrittsgelder, deutschsprachige

Reiseleitung

Nicht eingeschlossen: Flug, Benzin,

Mittagessen, Getränke, Reiserücktrittskostenund

Rücktransportversicherung

PROGRAMM

1. Tag: Individuelle Anreise zum Vier-Sterne-

Basishotel in Málaga an der Costa del Sol

2. Tag: Kurvenkombinationen auf der

legendären A397 bis Ronda, Serrania de Ronda

3. Tag: Entlang der Küste bis Almuñecar,

Sierra de Almijara, Pass Seufzer der Mohren,

Montes de Málaga

4. Tag: Montes de Málaga, Tierras de Alhama,

Loja, Stausee von Iznájar, Pass Puerto del León

5. Tag: Sierra de Ronda, Garganta de Chorro,

Stausee Embalse de Guadalteba, Nationalpark

Torcal de Antequera

6. Tag: Individuelle Heimreise von Málaga

(Programmänderungen bleiben vorbehalten)

Test the Best

Probefahrt: Testen Sie die neuesten Motorräder der führenden Hersteller

Abwechslungsreiche Tage erwarten die

Teilnehmer bei den MOTORRAD-Testrides:

Kurven in allen Variationen, fantastische Gebirge,

faszinierende Städte, mildes Klima und

spanische Lebensart. Das Ganze in Verbindung

mit der Möglichkeit, zahlreiche aktuelle Modelle

Probe zu fahren. Sowohl bei den Herstellern

als auch bei den Motorrad-Kategorien

ist die Bandbreite groß: Funbikes, Allrounder,

Sporttourer und Reiseenduros sind mit von

der Partie. Es ist also für jeden Geschmack

etwas dabei. Während der Touren werden die

Motorräder durchgetauscht, so dass jeder

Gelegenheit hat, alle zur Verfügung stehenden

Maschinen zu testen. Zugleich bieten die

Testrides die Gelegenheit zur Winterflucht in

südliche Gefilde – in Andalusien ist der Winter

kürzer. Die unbekannten, der Zivilisaton

scheinbar entrückten Bergregionen machen

das Hinterland der Costa del Sol zum perfekten

Reiseziel für winterflüchtige Motorradler.

Die Sierras de Ronda, de Almijara und wie sie

alle heißen verführen mit straßenbautechnischen

Leckerbissen. Und sie verwöhnen

ganz nebenbei mit fantastischen Aussichten:

aufs Meer, auf Gibraltar und bis nach Afrika.

96 ACTION TEAM

4/2016


EUROPA

TERMINE

Tour-Nr. 10521:27.02.–03.03.2016

Tour-Nr. 10522:05.03.–10.03.2016

Tour-Nr. 10523:12.03.–17.03.2016

Tour-Nr. 10524:19.03.–24.03.2016

Tour-Nr. 10525:26.03.–31.03.2016

Tour-Nr. 10526:02.04.–07.04.2016

Tour-Nr. 10527:09.04.–14.04.2016

Tour-Nr. 10528:16.04.–21.04.2016

Bitte fordern Sie ausführliche Informationen

und Anmeldeunterlagen zur Tour an

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REISEN

Auswahl aus dem Reiseprogramm

Reise-Highlights

Die Qual der Wahl:

Über die höchsten

befahrbaren Pässe der Welt

in Ladakh, Natur pur in

Brasilien oder lieber ein

bisschen Meer?

Das MOTORRAD action team hat jede Menge

genialer Touren im Programm.

Da muss man schon genau wissen, wo es hin gehen

soll oder wonach einem der Sinn steht. Sonst wird es

schwierig, bei der großen Auswahl an unterschiedlichsten

Zielgebieten die richtige Entscheidung zu

treffen. Warm oder kalt, Asphalt oder Schotter, sandig

oder fest, bergig oder flach. Für jeden Geschmack

findet sich sicherlich das passende Angebot. Da kann

man wählen zwischen gemütlichen Motorradwandertouren

durch die Alpen und in Europa und spannenden

Expeditionen durch so wilde Regionen mit nur

wenig Zivilisation wie Ladakh oder Madagaskar. Eine

kleine Auswahl an Leckerbissen finden Sie hier,

Informationen zu vielen weiteren Touren in nah und

fern unter www.actionteam.de.

Ladakh

Mit unseren Royal Enfield Classic Bikes

erklimmen wir im Rahmen der Drei-Seen-Tour

durch Ladakh im indischen Himalaya die

höchsten befahrbaren Pässe der Welt. Die

schönsten Himalaya-Seen, weite Täler und

schneebedeckte majestätische Hochgebirgsmassive,

prunkvolle Tempel, lebhafte Städte

und entlegene Einsamkeit, tiefe Schluchten

und atemberaubende Pässe – eine Motorradexpedition

durch den grandiosen Himalaya

gehört ganz sicher zu den beeindruckendsten

Abenteuern dieser Welt.

INFOS

Fahrer:

3315 Euro

Beifahrer:

2840 Euro

EZ-Zuschlag:

560 Euro

Termine: 09.07.–24.07. / 27.08.–11.09.2016

Chinas Süden

Müsste man sich auf einer Reise nach China für

eine Provinz entscheiden, so urteilt der Reiseführer

Lonely Planet, fiele die Wahl auf Yunnan,

übersetzt: südlich der Wolken. Auf dieser Tour an

den Grenzen zu Myanmar, Laos und Vietnam

lassen sich einzigartige Landschaften und entrückte

Kulturen entdecken. Wir fahren auf kurvigen

Bergstraßen zu historischen Altstädten im

entlegensten Winkel des Reichs der Mitte. Wo die

Berge hoch sind und die Hauptsadt weit entfernt.

INFOS

Fahrer:

2980 Euro

Beifahrer:

2580 Euro

EZ-Zuschlag:

590 Euro

Termine: 08.05.–21.05. / 16.10.–29.10.2016

98 ACTION TEAM

4/2016


REISEN

Madagaskar

Die geheimnisvolle Insel im Indischen Ozean

lockt mit dem Klang des Unbekannten, des

Abenteuers. Den Besucher erwartet eine

Motorradreise durch eine exotische, für viele

unbekannte Insel. Dürre Wüsten und karge

Savannen wechseln sich innerhalb weniger

Kilometer ab mit tropischen Reisterrassen

und Regenwäldern. Wunderbare Ziele bietet

auch die palmenbestandene, traumhaft

schöne Küste.

INFOS

Fahrer:

3250 Euro

Beifahrer:

2300 Euro

EZ-Zuschlag:

550 Euro

Termine: 20.05.–07.06. / 16.09.–04.10.2016

Brasilien

Eine spannende Reise führt durch den unbekannten

Süden Brasiliens – von den weißen Stränden

des Atlantik zum größten Wasserfall der Welt,

dem Foz do Iguaçu. Er ist ein absolutes Muss auf

der Agenda eines jeden Fernreisenden. Doch

Brasilien hat mehr zu bieten als spektakuläre

Wasserfälle, artenreiche Fauna und üppige

Vegetation. Dieses Land begeistert auch durch

die Begegnungen mit den immer freundlichen

und natürlichen Menschen.

INFOS

Fahrer:

3490 Euro

Beifahrer:

1990 Euro

EZ-Zuschlag:

450 Euro

Termine: 27.03.–10.04. / 12.11.–26.11.2016

British

Columbia

Kanadas Vorzeigeregion British Columbia

bietet alles, was des Reisenden Herz begehrt.

Hier gibt es im schieren Überfluss: hohe

Berge, rauschende Flüsse und blühende Flora.

Die riesige, vollständig in den Rocky

Mountains liegende Provinz erfahren wir

beschwingt auf brabbelnden Harleys. Good

Vibrations inklusive.

INFOS

Fahrer:

5990 Euro

Beifahrer:

2490 Euro

EZ-Zuschlag:

1200 Euro

Termin:28.07.–13.08.2016

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REISEN

Auswahl aus dem Reiseprogramm

Schottland

Von den Hügeln des Hadrian‘s Wall schweift

der Blick über tiefgrüne, leicht gewellte

Höhen und verliert sich in einem wilden,

ungezähmten Land. Bens, Glens und Lochs,

Berge, Täler und Seen bestimmen eine

Landschaft, wie man sie dramatischer kaum

gestalten könnte. Der Weg führt auf den

schönsten Single-Track-Roads vom Hochland

hin zu den Hebriden, zu den Inseln Skye, Mull,

Iona und dem Mull of Kintyre.

INFOS

Fahrer:

3550 Euro

Beifahrer:

2990 Euro

EZ-Zuschlag:

990 Euro

Termin: 11.06.–25.06.2016

Norwegen

& Lofoten

Die grünen Alpen im blauen Meer, so werden die

Lofoten liebevoll von den Norwegern genannt.

Still, einsam und mystisch ragen sie hoch empor

aus dem tiefblauen Nordmeer und recken sich

der ewigen Sonne entgegen. Von Oslo, wo unsere

Tour beginnt, ist es verdammt lang hin. Zeit

genug also für die vielen Ausblicke und

Eindrücke, die Norwegen zu bieten hat.

INFOS

Fahrer:

3890 Euro

Beifahrer:

2890 Euro

EZ-Zuschlag:

990 Euro

Termin:16.07.–30.07.2016

Ardèche

& Cevennen

Abrupt steigen die dicht bewaldeten,

geheimnisvollen Cevennen aus der Ebene auf.

Ihre zerklüftete Landschaftsstruktur macht

die Region zu einem idealen Motorradrevier.

Mit einer Mischung aus kargen, windgepeitschten

Hochplateaus und tiefen Schluchten

bietet sie allen, die vor Touristenmassen

und Hitze flüchten wollen, ein Refugium.

INFOS

Fahrer:

1350 Euro

Beifahrer:

990 Euro

EZ-Zuschlag:

280 Euro

Termine: 04.06.–11.06. / 03.09.–10.09.2016

100 ACTION TEAM

4/2016


REISEN

Piemont-

Ligurien

Das Piemont ist weltbekannt für seine guten

Weine und ganz nebenbei auch eine hervorragende

Gegend für Touren auf und abseits

asphaltierter Straßen. Der Nordwesten

Italiens verführt mit herrlichen Landschaften,

kurvenreichen Straßen und traumhaften, oft

unbefestigten Gebirgs- und Militärstraßen,

die man einmal im Leben gefahren sein sollte.

INFOS

Fahrer:

1090 Euro

Beifahrer:

850 Euro

EZ-Zuschlag:

250 Euro

Termine: 04.07.–09.07. / 26.09.–01.10.2016

Vogesen

Die sanft geschwungenen Hügel der Vogesen,

deren Ausläufer bis in die Rheinebene reichen,

bieten Fahrgenuss vom Feinsten. Schließlich

reichen auch rund 1400 Höhenmeter, um die

Straßen fast schon alpin auf die Hügel klettern zu

lassen. Kleine Passstraßen, die sich die Bergflanken

emporschlängeln, gibt es jede Menge,

hübsche Fachwerk-Städtchen und romantische

Winzerdörfer immer wieder zwischendrin.

INFOS

Fahrer:

660 Euro

Beifahrer:

490 Euro

EZ-Zuschlag:

100 Euro

Termine:

08.06.–12.06. / 06.07.–10.07. / 07.09.–11.09.2016

Alpen-

Challenge

Passsüchtige kommen bei dieser Tour voll auf

ihre Kosten: Weit über hundert Pässe werden

in den Westalpen unter die Räder genommen.

Linkskurven, Rechtskurven, Steilkurven,

Tornante und Co. bestimmen den Tag. Solide

Bergerfahrung ist Grundvoraussetzung für

diese Tour, bei der nach Roadbook gefahren

wird. Die detaillierte Streckenbeschreibung

weist dem Fahrer den Weg.

INFOS

Fahrer:

1090 Euro

EZ-Zuschlag:

300 Euro

Termin:28.08.–04.09.2016

www.actionteam.de ACTION TEAM 101


INFO

Veranstaltungsbedingungen

MOTORRAD action team Leuschnerstraße 1 70174 Stuttgart Telefon: 07 11/1 82-19 77 Fax: 07 11/1 82-20 17 E-Mail: info@actionteam.de Internet: www.actionteam.de

Diese Veranstaltungsbedingungen gelten

für alle Fernreisen, Europareisen,

Alpenreisen und Endurotouren

1. REISELEISTUNGEN, ANMELDUNG

Der Umfang der vertraglichen Leistungen der Motorradreisen

und Enduroreisen (Trainings, Enduro-Lehrgänge und

-Wochenenden) ist auf den entsprechenden Seiten dieses

Katalogs beschrieben. Weitere Leistungen schuldet die Motor

Presse Stuttgart nicht. Mit der schriftlichen oder Online-Anmeldung

bietet der Teilnehmer der Motor Presse Stuttgart den

Abschluss eines Vertrags verbindlich an. Die Anmeldung erfolgt

durch den Anmelder auch für alle in der Anmeldung aufgeführten

Teilnehmer, für deren Vertragsverpflichtung der Anmelder,

wie für seine eigenen Verpflichtungen, einsteht, wenn er eine

entsprechende gesonderte Verpflichtung durch ausdrückliche

und gesonderte Erklärung übernommen hat. Der Vertrag

kommt mit der schriftlichen Bestätigung Ihrer Anmeldung

durch die Motor Presse Stuttgart zustande. Weicht der Inhalt

der Bestätigung vom Inhalt der Anmeldung ab, so liegt ein

neues Angebot der Motor Presse Stuttgart vor, an das sie für

die Dauer von zehn Tagen gebunden ist. Der Vertrag kommt auf

der Grundlage dieses neuen Angebots zustande, wenn der

Teilnehmer innerhalb der Bindungsfrist der Motor Presse

Stuttgart die Annahme erklärt.

2. PREIS, ZAHLUNGSWEISE, FÄLLIGKEIT, REISEUNTERLAGEN

Ohne Zahlung des gesamten Reisepreises besteht für den

Reiseteilnehmer kein Anspruch auf Erbringung der Reiseleistungen

durch die Motor Presse Stuttgart. Nach Abschluss des

Reisevertrags erhält der Teilnehmer die Buchungsbestätigung

und einen Reisesicherungsschein im Sinne § 651 k Abs. 3

BGB. Mit dessen Erhalt wird eine Anzahlung von 20 % des

Reisepreises fällig. Der restliche Reisepreis ist bis spätestens

26 Tage vor Reisebeginn zu zahlen. Bei Buchungen, die weniger

als 26 Tage vor Reisebeginn erfolgen, ist der gesamte Reisepreis

bei Übernahme des Sicherungsscheines sofort fällig.

Zahlungen im Lastschriftverfahren erfolgen über SEPA Direct

Debit SDD. Hierfür benötigt der Veranstalter ein sogenanntes

„Mandat“, das die Belastung des Girokontos mit dem zu

zahlenden Preis (An- und Restzahlung) im Wege der Lastschrift

erlaubt. Das Mandat ist Teil der Anmeldung. Die Vorabankündigung

über die Einzugstermine im SEPA-Lastschriftverfahren

erfolgt mit Rechnungsstellung/Buchungsbestätigung - bei

Online-Rechnungsstellung mindestens eine Woche vor der

Abbuchung vom Konto des Teilnehmers;

- bei postalischer Rechnungsstellung (unter Einrechnung der

Postlaufzeit) mindestens 4 Tage vor der Abbuchung vom Konto

des Teilnehmers.

Bei kurzfristigen Buchungen gilt dies entsprechend für den

gesamten Reisepreis.

Bei Zahlungen mit Ihrer Kreditkarte fällt ein Transaktionsentgelt

in Höhe von 1% des gesamten Reisepreises,

aufgerundet auf ganze Euro, an. Für Zahlungen mit Kreditkarte

werden die von Ihnen bei der Zahlung angegebenen Daten

direkt an unseren Abrechnungsdienstleister Saferpay (SIX

Payment Services GmbH, Langenhorner Chaussee 92–94,

22415 Hamburg) weitergeleitet. Es werden folgende

Kreditkartenanbieter akzeptiert: VISA, MasterCard.

Die Zusendung bzw. Aushändigung der Reiseunterlagen

erfolgt nach Eingang der Zahlung. Geht die Zahlung jedoch erst

kurzfristig vor Reisebeginn ein, trägt der Kunde die Mehrkosten

einer Eilauslieferung der Reiseunterlagen, sofern er die

Verzögerung des Zahlungseingangs zu vertreten hat. Die Motor

Presse Stuttgart darf den restlichen Reisepreis, abgesehen von

der Anzahlung von 20 % vor Reiseantritt verlangen, wenn

feststeht, dass die Reise – wie gebucht – durchgeführt und

veranstaltet wird und wenn sie sichergestellt hat, dass dem

Reisenden bei Ausfall von Reiseleistungen infolge Zahlungsunfähigkeit

oder Konkurses des Veranstalters der gezahlte

Reisepreis und notwendige Aufwendungen, die dem

Reisenden für die Rückreise infolge Zahlungsunfähigkeit oder

Konkurses des Reiseveranstalters entstehen, ersetzt werden.

Dementsprechend hat die Motor Presse Stuttgart dieses

Insolvenzrisiko bei der tourVers Touristik-Versicherungs-Service

GmbH abgesichert. Der Sicherungsschein verbrieft den direkten

Anspruch des Reisenden gegenüber der tourVers im Falle der

Zahlungsunfähigkeit oder des Konkurses des Veranstalters. Die

Motor Presse Stuttgart ist berechtigt, die Leistung endgültig zu

verweigern und Schadensersatz wegen Nichterfüllung des

Reisevertrags vom Reiseteilnehmer zu verlangen, wenn sich

der Reiseteilnehmer mit der Zahlung des Reisepreises in Verzug

befindet und die Leistungsverweigerung unter Setzung einer

angemessenen Nachfrist unter Beachtung der gesetzlichen

Bestimmungen vorher von der Motor Presse Stuttgart

schriftlich angedroht wurde. Den Teilnahmepreis entnehmen

Sie der jeweiligen Reisebeschreibung.

3. MINDESTTEILNEHMERZAHL

Wir behalten uns vor, eine Reise bis 28 Tage vor Reisebeginn

abzusagen, wenn bis dahin die in der jeweiligen Reisebeschreibung

angegebene Mindestteilnehmerzahl nicht erreicht

wurde. Bis dahin bereits entrichtete Beträge bekommt der

Teilnehmer in diesem Fall zurück.

4. ÄNDERUNGEN BESCHRIEBENER VERANSTALTUNGS-

ABLÄUFE,PREISERHÖHUNGEN

Änderungen oder Abweichungen von Terminen, einzelnen

Reiseleistungen von dem vereinbarten Inhalt des Reisevertrages,

die nicht wider Treu und Glauben herbeigeführt

wurden, sind nur gestattet, soweit die Änderungen oder

Abweichungen nicht erheblich sind und den Gesamtzuschnitt

der gebuchten Reise nicht beeinträchtigen. Eventuelle

Gewährleistungsansprüche bleiben unberührt, soweit die

geänderten Leistungen mit Mängeln behaftet sind. Die Motor

Presse Stuttgart ist berechtigt, den Reisepreis zu erhöhen,

wenn sich unvorhersehbar für die Motor Presse Stuttgart und

nach Vertragsschluss die nachfolgend bezeichneten

Preisbestandteile aufgrund von Umständen erhöhen oder neu

entstehen, die von der Motor Presse Stuttgart nicht zu

vertreten sind: Devisen-Wechselkurse für die betreffende Reise;

Beförderungstarife und -preise; behördliche Gebühren; Steuern

oder sonstige behördliche Abgaben einschließlich Flughafenund

Sicherheitsgebühren. Die Preiserhöhung ist jedoch nur

zulässig, wenn zwischen dem Vertragsschluss und dem Beginn

der Reise ein Zeitraum von mehr als vier Monaten liegt. Sollte

dies der Fall sein, wird der Kunde unverzüglich, spätestens

jedoch drei Wochen vor Reiseantritt davon in Kenntnis gesetzt.

Preiserhöhungen danach sind nicht zulässig. Bei einer

Preiserhöhung von über 5 % des Reisepreises ist der Kunde

zum gebührenfreien Rücktritt von der Reise berechtigt. Der

Reiseteilnehmer kann die Teilnahme an einer gleichwertigen

Reise verlangen, wenn die Motor Presse Stuttgart in der Lage

ist, eine solche ohne Mehrpreis aus ihrem Angebot anzubieten.

Der Reiseteilnehmer hat diese Rechte unverzüglich nach der

Erklärung der Motor Presse Stuttgart über die Preiserhöhung

bzw. Änderung der Reise gegenüber der Motor Presse Stuttgart

geltend zu machen. Im Interesse des Reiseteilnehmers wird aus

Beweisgründen die schriftliche Geltendmachung empfohlen.

5. RÜCKTRITT, ERSATZPERSONEN, UMBUCHUNG, NICHT-

ANTRITT UND NICHTINANSPRUCHNAHME VON LEISTUNGEN

Der Reiseteilnehmer kann jederzeit vor Reisebeginn von der

Reise zurücktreten. Er hat auch das Recht, bis zum Reisebeginn

zu verlangen, dass statt seiner ein Dritter an der Reise teilnimmt.

Die Motor Presse Stuttgart kann der Teilnahme eines

Dritten widersprechen, wenn dieser den besonderen Erfordernissen

der Veranstaltung nicht genügt oder seiner Teilnahme

gesetzliche Vorschriften auch des Reiselandes oder behördliche

Anordnungen entgegenstehen. Tritt ein Dritter in den Vertrag

ein, so haften der Reiseteilnehmer und der Dritte der Motor

Presse Stuttgart als Gesamtschuldner für den Reisepreis und

die entstehenden Mehrkosten. Maßgeblich für die Berechnung

aller Fristen ist – auch bei telefonischem Rücktritt – jeweils der

Eingang der Erklärung bei der Motor Presse Stuttgart. Der

Motor Presse Stuttgart stehen im Rücktrittsfall des Reiseteilnehmers

folgende Zahlungen zu:

Bei den Reisen Ladakh gilt:

bis 28 Tage vor Veranstaltungsbeginn

25 % des Teilnahmepreises,

bis 15 Tage vor Veranstaltungsbeginn

50 % des Teilnahmepreises,

ab 14 Tage vor Veranstaltungsbeginn

90 % des Teilnahmepreises,

am Tag der Veranstaltung oder bei Nichterscheinen

zur Veranstaltung 95 % des Teilnahmepreises.

Bei den Reisen Namibia, Südafrika und

Windhoek-Kapstadt gilt:

bis 60 Tage vor Veranstaltungsbeginn

20 % des Teilnahmepreises,

bis 28 Tage vor Veranstaltungsbeginn

25 % des Teilnahmepreises,

bis 15 Tage vor Veranstaltungsbeginn

50 % des Teilnahmepreises,

ab 14 Tage vor Veranstaltungsbeginn

90 % des Teilnahmepreises,

am Tag der Veranstaltung oder bei Nichterscheinen

zur Veranstaltung 95 % des Teilnahmepreises.

Bei den Australien-Reisen gilt:

bis 60 Tage vor Veranstaltungsbeginn

20 % des Teilnahmepreises,

bis 30 Tage vor Veranstaltungsbeginn

40 % des Teilnahmepreises,

bis 21 Tage vor Veranstaltungsbeginn

60 % des Teilnahmepreises,

ab 20 Tagen vor Veranstaltungsbeginn

90 % des Teilnahmepreises.

Bei allen anderen Reisen:

bis 60 Tage vor Veranstaltungsbeginn

10 % des Teilnahmepreises,

bis 28 Tage vor Veranstaltungsbeginn

25 % des Teilnahmepreises,

bis 15 Tage vor Veranstaltungsbeginn

50 % des Teilnahmepreises,

ab 14 Tage vor Veranstaltungsbeginn

90 % des Teilnahmepreises,

am Tag der Veranstaltung oder bei Nichterscheinen

zur Veranstaltung 95 % des Teilnahmepreises.

Bei Kunden, die mit Kreditkarte bezahlen, erhöht sich diese

pauschale Entschädigung jeweils um 1% Transaktionsentgelt,

bezogen auf den für die pauschale Entschädigung anteilig

zugrunde gelegten Gesamt-Teilnahmepreis, aufgerundet auf

ganze Euro.

Diese Zahlungen sind die pauschale Entschädigung, soweit die

Motor Presse Stuttgart nicht nachweist, dass der nach Abzug

ersparter Aufwendungen verbleibende Vergütungsanspruch

höher gewesen wäre. Das Recht des Reiseteilnehmers, der

Motor Presse Stuttgart nachzuweisen, dass ein Schaden in

geringerer Höhe oder gar kein Schaden entstanden ist, bleibt

ihm unbenommen. Erscheint der Reiseteilnehmer verspätet

zum Beginn der Veranstaltung bzw. zu Abfahrt oder Abflug,

kündigt er nach Reisebeginn oder aus Gründen, die nicht von

der Motor Presse Stuttgart zu vertreten sind, oder muss er nach

Reisebeginn von der Fortsetzung der Reise ausgeschlossen

werden, so behält die Motor Presse Stuttgart den Vergütungsanspruch.

Evtl. der Motor Presse Stuttgart entstehende

Mehrkosten aufgrund der Bemühungen, den Reiseteilnehmer

an dessen Reiseziel zu bringen oder weiterzubefördern, gehen

zu Lasten des Reiseteilnehmers. Eine Erstattung erfolgt nur

insoweit, als der Motor Presse Stuttgart von den Leistungsträgern

nicht in Anspruch genommene Leistungen vergütet

werden. Umbuchungswünsche des Reiseteilnehmers, die nach

Ablauf der obigen Fristen erfolgen, können, sofern ihre

Durchführung überhaupt möglich ist, nur nach Rücktritt vom

Reisevertrag durch Neuanmeldung des Reiseteilnehmers erfüllt

werden. Dies gilt nicht bei Umbuchungswünschen, die nur

geringfügige Kosten verursachen.

6. VERSPÄTUNG, AUSSERGEWÖHNLICHE UMSTÄNDE

Wird die Reise infolge bei Vertragsschluss nicht voraussehbarer

höherer Gewalt erheblich erschwert, gefährdet oder

beeinträchtigt, so können sowohl die Motor Presse Stuttgart als

auch der Reiseteilnehmer den Vertrag kündigen. Wird der

Vertrag gekündigt, so kann die Motor Presse Stuttgart für die

102 ACTION TEAM

4/2016


Veranstaltungsbedingungen

INFO

bereits erbrachten oder zur Beendigung der Reise noch zu

erbringenden Reiseleistungen eine angemessene Entschädigung

verlangen. Die Motor Presse Stuttgart ist in diesen Fällen

verpflichtet, die notwendigen Maßnahmen zu treffen,

insbesondere falls der Vertrag die Vereinbarung umfasst, den

Reisenden zurückzubefördern. Die Mehrkosten für die Rückbeförderung

sind von den Parteien je zur Hälfte zu tragen. Im

Übrigen fallen die Mehrkosten dem Reiseteilnehmer zur Last.

7. DOKUMENTE, PASS, DEVISEN, ZOLL- UND

GESUNDHEITSBESTIMMUNGEN

Die Motor Presse Stuttgart informiert den Reiseteilnehmer

über die Bestimmungen von Pass-, Visa-, Zoll- und Gesundheitsvorschriften

seines Urlaubslandes. Der Reiseteilnehmer ist

verpflichtet, Besonderheiten in seiner Person und in der seiner

Mitreisenden, die im Zusammenhang mit diesen Vorschriften

von Wichtigkeit sind, zu offenbaren. Jeder Reiseteilnehmer ist

für die Einhaltung der entsprechenden wichtigen Vorschriften

in den von ihm bereisten Ländern selbst verantwortlich. Alle

Nachteile, die aus der Nichtbefolgung dieser Vorschriften

erwachsen, gehen zu Lasten des Reiseteilnehmers, ausgenommen,

wenn sie durch eine schuldhafte Falsch- oder Nichtinformation

seitens der Motor Presse Stuttgart bedingt sind.

8. GEWÄHRLEISTUNG, MITWIRKUNGSPFLICHT,

ABHILFEVERLANGEN

Der Reiseteilnehmer kann unbeschadet der Minderung oder

der Kündigung Schadenersatz wegen Nichterfüllung verlangen,

es sei denn, der Mangel der Reise beruht auf einem Umstand,

den die Motor Presse Stuttgart nicht zu vertreten hat.

Der Reiseteilnehmer ist verpflichtet, bei evtl. auftretenden

Leistungsstörungen alles ihm Zumutbare zu tun, um zu einer

Behebung der Störung beizutragen und evtl. Schäden gering

zu halten. Sämtliche Beanstandungen sind unverzüglich bei

der zuständigen Reiseleitung anzuzeigen. Ist eine Reiseleitung

nicht erreichbar, so müssen Beanstandungen unverzüglich

gegenüber der Motor Presse Stuttgart direkt erhoben werden.

Vor einer Kündigung (§ 651e BGB) ist der Motor Presse

Stuttgart eine angemessene Frist zur Abhilfeleistung zu setzen,

wenn nicht Abhilfe unmöglich ist oder von der Motor Presse

Stuttgart verweigert wird oder wenn die sofortige Kündigung

des Vertrags durch ein besonderes Interesse des Kunden

gerechtfertigt wird. Ansprüche auf Minderung und Schadensersatz

hat der Kunde gem. § 651g I BGB innerhalb eines

Monats nach der vertraglich vorgesehenen Beendigung der

Reise bei der Motor Presse Stuttgart geltend zu machen.

Ansprüche gemäß § 823 ff. BGB sind hiervon ausgenommen.

Nach Ablauf dieser Frist kann der Reisende Ansprüche nur

geltend machen, wenn er ohne Verschulden an der Einhaltung

der Frist gehindert worden ist. Die Ansprüche verjähren gem. §

651g II BGB in 2 Jahren. Die Verjährung beginnt mit dem Tag,

an dem die Reise nach dem Vertrag enden sollte. Hat der Kunde

Ansprüche geltend gemacht, so ist die Verjährung bis zu dem

Tag gehemmt, an dem die Motor Presse Stuttgart die

Ansprüche schriftlich zurückweist.

9. TEILNEHMER-ZUSICHERUNGEN

Der Teilnehmer sichert zu, Inhaber einer gültigen Fahrerlaubnis

zu sein, sofern die Veranstaltung nicht auf einer privaten

Rennstrecke stattfindet. Er nimmt mit seinem Motorrad

(ausgenommen Reisen mit Mietmotorrad) an der Veranstaltung

teil, das für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassen

und in fahrsicherem Zustand sein muss. Es gelten die Regeln

der StVO und StVZO (bzw. die Straßenverkehrsordnungen der

jeweiligen Reiseländer) sowie die gesetzlichen Bestimmungen

für Haftpflicht- und Fahrzeugversicherungen. Es besteht seitens

der Motor Presse Stuttgart keine zusätzliche Versicherung. Der

Teilnehmer sichert zu, an der Veranstaltung nur mit ordnungsgemäßer

Motorrad-Schutzkleidung (Helm, Oberbekleidung,

Handschuhe, Stiefel) teilzunehmen. Empfehlungen und Mindestanforderungen

für die Schutzbekleidung liegen den

Teilnehmerunterlagen bei oder können angefordert werden.

10. BEACHTUNG VON ANWEISUNGEN

Verstößt ein Teilnehmer gegen Schutzvorschriften oder werden

die übrigen Teilnehmer oder die ordnungsgemäße Durchführung

der Veranstaltung durch sein Verhalten gefährdet oder ver-

letzt oder geschädigt, haben die Vertreter der Motor Presse

Stuttgart das Recht, den Teilnehmer ohne Erstattung seiner

Teilnahmegebühren und ihm entstandener Kosten von der

weiteren Veranstaltung auszuschließen.

11. REISELEITER (INSTRUKTOREN)

Die Reiseleiter (Instruktoren) sind nicht berechtigt, für die

Motor Presse Stuttgart rechtsverbindliche Erklärungen abzugeben.

Sie dürfen den Teilnehmern auch keine Fahrzeuge oder

Ausrüstungsgegenstände aushändigen, die der Motor Presse

Stuttgart gehören oder anvertraut sind.

12. HAFTUNG

Der Teilnehmer hat die straßenverkehrsrechtlichen Regelungen

in den jeweiligen Reiseländern einzuhalten und sein Fahrverhalten,

insbesondere die Fahrgeschwindigkeit, den Verhältnissen

der Fahrstrecke, der Gruppe und des Verkehrs eigenverantwortlich

anzupassen. Er wird ausdrücklich darauf hingewiesen,

dass er für sein Fahrverhalten selbst verantwortlich ist und für

hierdurch verursachte Unfälle und/oder Schäden auch gegenüber

anderen Teilnehmern oder sonstigen Dritten zivil- und

strafrechtlich verantwortlich ist. Der Teilnehmer versichert mit

seiner Unterschrift, dass er diesen Haftungshinweis zur

Kenntnis genommen und selbst für ausreichenden Versicherungsschutz

gesorgt hat. Die Haftung für vorsätzliche und grob

fahrlässige Pflichtverletzungen der Motor Presse Stuttgart und

ihrer Mitarbeiter sowie für Körperschäden, die durch fahrlässige

oder vorsätzliche Pflichtverletzungen der Motor Presse

Stuttgart und ihrer Mitarbeiter verursacht werden, bleibt davon

unberührt. Die Haftung gegenüber dem Reiseteilnehmer für

Schadensersatz aus vertraglichen Ansprüchen aus dem Reisevertrag

ist außer für Körperschäden auf den dreifachen Reisepreis

beschränkt, soweit

a) ein Schaden des Reiseteilnehmers weder grob fahrlässig

noch vorsätzlich herbeigeführt wurde oder

b) die Motor Presse Stuttgart für einen dem Reiseteilnehmer

entstandenen Schaden allein wegen des Verschuldens eines

Leistungsträgers verantwortlich ist.

Die Motor Presse Stuttgart haftet nicht für Leistungsstörungen

im Zusammenhang mit Leistungen, die als Fremdleistungen

lediglich vermittelt oder empfohlen werden (Sportveranstaltungen,

Hubschrauberflüge, Theaterbesuche, Ausstellungen

usw.), wenn diese Leistungen in der Reiseausschreibung und

der Buchungsbestätigung ausdrücklich unter Angabe des

vermittelten Vertragspartners als Fremdleistungen so

eindeutig gekennzeichnet werden, dass sie erkennbar nicht

Bestandteil der Reiseleistungen der Motor Presse Stuttgart

sind. Ein Schadensersatzanspruch gegen die Motor Presse

Stuttgart ist insoweit beschränkt oder ausgeschlossen, als

aufgrund internationaler Übereinkommen oder auf solchen

beruhenden gesetzlichen Vorschriften, die auf die von einem

Leistungsträger zu erbringenden Leistungen anzuwenden sind,

ein Anspruch auf Schadensersatz gegen den Leistungsträger

nur unter bestimmten Voraussetzungen oder Beschränkungen

geltend gemacht werden kann oder unter bestimmten

Voraussetzungen ausgeschlossen ist. Kommt der Motor Presse

Stuttgart die Stellung eines vertraglichen Luftfrachtführers zu,

so regelt sich die Haftung nach den Bestimmungen des

Luftverkehrsgesetzes in Verbindung mit den internationalen

Abkommen von Warschau, Den Haag, Guadalajara oder der

Montrealer Vereinbarung (nur für Flüge in die USA und nach

Kanada). Das Warschauer Abkommen beschränkt in der Regel

die Haftung des Luftfrachtführers für Tod oder Körperverletzung

sowie für Verlust oder Beschädigung von Gepäck. Sofern

die Motor Presse Stuttgart in anderen Fällen Leistungsträger

ist, haftet die Motor Presse Stuttgart nach den für diese Fälle

geltenden Bestimmungen.

13. MIETFAHRZEUGE

Für die Benutzung von Mietfahrzeugen bei Fahrertrainings

oder Reisen haftet der Teilnehmer vom Zeitpunkt der Übernahme

bis zur Rückgabe des Fahrzeugs für jeden von ihm oder

einem berechtigten Fahrer verursachten Schaden am Fahrzeug

(auch Untergang, Abhandenkommen oder Beschlagnahme).

14. REISEVERSICHERUNGEN, MOTORRAD-SCHUTZBRIEF

Bitte beachten Sie, dass im Reisepreis keine Reiserücktrittskostenversicherung

bzw. Reiseabbruchversicherung enthalten ist.

Desweiteren empfiehlt sich der Abschluss eines Schutzbriefs

sowie bei Auslandsreisen der Abschluss einer Auslandskrankenversicherung,

die auch den Krankenrücktransport beinhaltet.

15. INFORMATION ZUR ADRESSNUTZUNG

Entsprechend den Vorschriften des BDSG (Bundesdatenschutzgesetz)

behalten wir uns vor, Ihre Postanschrift zu nutzen, um

Ihnen interessante Angebote des Verlags und ausgewählter

Geschäftspartner zukommen zu lassen. Soweit Sie dem ausdrücklich

zugestimmt haben, nutzen wir Ihre Telefonnummer

oder E-Mail-Adresse auch für Ihre geschäftlichen Informationen

durch uns und namentlich bekannte Unternehmen.

Widerspruch ist jederzeit möglich unter:

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co.KG

MOTORRAD action team, Stichwort „Datenschutz“

Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart

Diese Veranstaltungsbedingungen gelten

für alle Perfektionstrainings, Fahrertrainings,

Enduro- und Supermoto-Lehrgänge

und –Wochenenden

1. PHILOSOPHIE

Die MOTORRAD-Fahrertrainings dienen nicht der Erzielung von

Höchstgeschwindigkeiten. Trainingsziele sind die Verbesserung

des Fahrkönnens, der Fahrtechnik und die realistische Selbsteinschätzung.

Die Einteilung erfolgt nach Ihrer auf der Anmeldung

angegebenen Selbsteinschätzung. Nach unserer

langjährigen Erfahrung behindert sowohl Unter- als auch

Überforderung den Lernerfolg. Deshalb werden wir bei Bedarf

die Gruppeneinteilung nach den ersten Trainingsstunden im

Sinne aller Teilnehmer modifizieren. Während des Trainings auf

der Nürburgring-Nordschleife und den Nebenplätzen gelten die

StVO und die StVZO. Die Enduro- und Supermoto-Wochenenden

dienen ebenfalls der Verbesserung des Fahrkönnens. Bei

Fahrten auf abgesperrten Strecken kann der Versicherungsschutz

(Haftpflicht, Vollkasko) erlöschen.

2. LEISTUNGEN, ANMELDUNG

Wie Reisebedingungen unter 1 mit folgenden Ausnahmen:

Steht der Trainingstermin im Programm noch nicht fest, erfolgt

die Anmeldung nur vorläufig. Der Veranstalter wird dem

Angemeldeten die Termine, sobald diese feststehen, schriftlich

oder per E-Mail mitteilen. Der Angemeldete hat die Möglichkeit,

innerhalb von 14 Tagen nach Bekanntgabe der Termine

von der Anmeldung Abstand zu nehmen. Hierauf wird der

Anmeldende zusammen mit der Termininformation hingewiesen.

Nach Ablauf dieser Frist wird die Anmeldung verbindlich.

3. PREIS, ZAHLUNGSWEISE, FÄLLIGKEIT

Ohne Zahlung des gesamten Teilnahmepreises besteht für den

Teilnehmer kein Anspruch auf Erbringung der Lehrgangs- und/

oder Trainingsleistungen durch die Motor Presse Stuttgart. Mit

Erhalt der Buchungsbestätigung wird eine Anzahlung in Höhe

von 20 % des Teilnahmepreises fällig. Der restliche Teilnahmepreis

ist bis spätestens 26 Tage vor Veranstaltungsbeginn zu

zahlen. Den Teilnahmepreis entnehmen Sie der jeweiligen

Veranstaltungsbeschreibung. Für Zahlungen im Lastschriftverfahren

und Zahlungen mit Kreditkarte gelten die unter Ziff. 2.

der „Veranstaltungsbedingungen für alle Fernreisen, Europareisen,

Alpenreisen und Endurotouren“ enthaltenen Ausführungen

zu SEPA Direct Debit SDD sowie die hier genannten

akzeptierten Kreditkartenanbieter und die Angaben zu dem

von uns beauftragten Abrechnungsdienstleister entsprechend.

Zusätzlich wird bei Kreditkartenzahlungen auch hier ein Transaktionsentgelt

in Höhe von 1 % auf den gesamten Teilnahmepreis

(einschließlich gegebenenfalls gebuchter Zusatzleistungen),

aufgerundet auf ganze Euro, erhoben.

4. MINDESTTEILNEHMERZAHL

Wir behalten uns vor, Veranstaltungen bis 28 Tage vor Beginn

abzusagen, wenn bis dahin die in der jeweiligen Trainingsausschreibung

angegebene Mindestteilnehmerzahl nicht erreicht

wurde. Bis dahin bereits entrichtete Beträge bekommt der

Teilnehmer in diesem Fall zurück.

MOTORRAD action team Leuschnerstraße 1 70174 Stuttgart Telefon: 07 11/1 82-19 77 Fax: 07 11/1 82-20 17 E-Mail: info@actionteam.de Internet: www.actionteam.de

www.actionteam.de ACTION TEAM 103


INFO

Veranstaltungsbedingungen

MOTORRAD action team Leuschnerstraße 1 70174 Stuttgart Telefon: 07 11/1 82-19 77 Fax: 07 11/1 82-20 17 E-Mail: info@actionteam.de Internet: www.actionteam.de

5. ÄNDERUNGEN BESCHRIEBENER VERANSTALTUNGS-

ABLÄUFE, PREISERHÖHUNGEN

Änderungen oder Abweichungen von Terminen oder einzelnen

Leistungen von dem vereinbarten Inhalt des Vertrages, die

nicht wider Treu und Glauben herbeigeführt wurden, sind nur

gestattet, soweit Änderungen oder Abweichungen nicht

erheblich sind und den Gesamtzuschnitt der gebuchten

Veranstaltung nicht beeinträchtigen. Eventuelle Gewährleistungsansprüche

bleiben unberührt, soweit die geänderten

Leistungen mit Mängeln behaftet sind.

6. RÜCKTRITT, ERSATZPERSONEN, UMBUCHUNG, NICHT-

ANTRITT UND NICHTINANSPRUCHNAHME VON LEISTUNGEN

Sämtliche Bestimmungen der Reisebedingungen unter 5.

gelten entsprechend mit folgender Abweichung: Erscheint der

Teilnehmer am Tag der Veranstaltung nicht oder sagt er die

Teilnahme am Tag der Veranstaltung ab, so werden 100 % des

Buchungsbetrags fällig. Das Recht des Teilnehmers, der Motor

Presse Stuttgart nachzuweisen, dass ein Schaden in geringerer

Höhe oder gar kein Schaden entstanden ist, bleibt ihm

unbenommen. Bei Kunden, die mit Kreditkarte bezahlen,

erhöht sich diese pauschale Entschädigung jeweils um 1%

Transaktionsentgelt, bezogen auf den für die pauschale

Entschädigung anteilig zugrunde gelegten gesamten

Teilnahmepreis, aufgerundet auf ganze Euro.

7. GEWÄHRLEISTUNG, MITWIRKUNGSPFLICHT,

ABHILFEVERLANGEN

Wie Reisebedingungen unter 8.

8. TEILNEHMER-ZUSICHERUNGEN

Wie Reisebedingungen unter 9. Davon abweichend dürfen bei

Rennstreckentrainings, Enduro- bzw. Supermoto-Wochenenden

sowie bei Enduro- bzw. Supermoto-Lehrgängen auf

privaten Rennstrecken auch nicht zugelassene Motorräder

teilnehmen (siehe jeweilige Detailausschreibung).

9. BEACHTUNG VON ANWEISUNGEN

Der Teilnehmer verpflichtet sich, die für die Strecke geltenden

Anweisungen und Verhaltensregeln einzuhalten. Weiter wie

Reisebedingungen unter 10.

10. INSTRUKTOREN

Wie Reisebedingungen unter 11.

11. HAFTUNG

Wie Reisebedingungen unter 12.

12. HAFTUNGSVERZICHT

Unabhängig von den mit der Anmeldung gemachten Zusicherungen

muss bei allen Trainings, die keine Pauschalreise sind,

ein zusätzlicher Haftungsverzicht vor Veranstaltungsbeginn

unterschrieben werden. Den Inhalt des Haftungsverzichts

finden Sie am Ende dieser Veranstaltungsbedingungen.

13. BENUTZUNG VON MIETFAHRZEUGEN

Wie Reisebedingungen unter 13.

14. VERSICHERUNGEN

Es besteht keine zusätzliche Versicherung, die die Motor Presse

Stuttgart zugunsten der Trainings- und Lehrgangsteilnehmer

abgeschlossen hat.

15. INFORMATION ZUR ADRESSNUTZUNG

Wie Reisebedingungen unter 15.

Für Renntrainings gelten die „Veranstaltungsbedingungen

für alle Perfektionstrainings,

Fahrertrainings, Enduro- und

Supermoto-Lehrgänge und -Wochenenden“

entsprechend mit folgenden

Abweichungen:

1. PHILOSOPHIE

Abweichend von Ziff. 1 der Veranstaltungsbedingungen für

Fahrertrainings gilt: Das Renntraining ist für alle sportlichen

Motorradfahrer konzipiert, die ihr Können nicht auf der Straße,

sondern auf der Rennstrecke ausleben wollen. Die Gruppeneinteilung

erfolgt in erster Linie anhand evtl. vorhandener

Rundenzeiten, danach anhand der Selbsteinschätzung.

2. TEILNEHMER-ZUSICHERUNGEN

Abweichend von Ziff. 8 der Veranstaltungsbedingungen für

Fahrertrainings gilt: Es besteht seitens der Motor Presse

Stuttgart keine zusätzliche Versicherung für den Teilnehmer.

Der Teilnehmer sichert zu, an der Veranstaltung nur mit

ordnungsgemäßer Motorrad-Schutzbekleidung – Helm

(ECE-Norm 22), Lederkombi (kein Textil), Rückenprotektor,

Handschuhe, Motorradstiefel – teilzunehmen.

Haftungsverzicht

NACHFOLGENDER HAFTUNGSVERZICHT GILT FÜR ALLE

TRAININGS, DIE KEINE PAUSCHALREISEN SIND. DER

HAFTUNGSVERZICHT IST VON JEDEM TEILNEHMER VOR

VERANSTALTUNGSBEGINN ZU UNTERZEICHNEN.

Der Teilnehmer nimmt auf eigene Gefahr an der Veranstaltung

teil. Die Teilnahme an der Veranstaltung ist mit Risiken

behaftet. Der Teilnehmer trägt die alleinige zivil- und

strafrechtliche Verantwortung für alle von ihm oder dem von

ihm benutzten Fahrzeug verursachten Schäden soweit hier

nicht ein Ausschluss der Haftung vereinbart wurde. Bewerber

und Fahrer verzichten auf Ansprüche jeder Art für im

Zusammenhang mit der Veranstaltung entstehende Schäden

gegenüber dem (den)

• Veranstalter(n), seinen Organen, seinen beauftragten

Instruktoren, sonstigen Erfüllungs- und Verrichtungsgehilfen;

• Sportwarten, Streckenposten, dem Rennstreckenbetreiber,

dem Rennstreckeneigentümer und dem Straßenbaulastträger

(soweit Schäden durch die Beschaffenheit der beim Training zu

benutzenden Straßen samt Zubehör verursacht wurden);

• alle anderen Personen, die mit der Organisation der

Veranstaltung in Verbindung stehen;

außer für Schäden aus der Verletzung des Lebens, des Körpers

oder der Gesundheit, die auf einer vorsätzlichen oder fahrlässigen

Pflichtverletzung - auch eines gesetzlichen Vertreters

oder Erfüllungsgehilfen des enthafteten Personenkreises - beruhen,

und außer für sonstige Schäden, die auf einer vorsätzlichen

oder grob fahrlässigen Pflichtverletzung - auch eines

gesetzlichen Vertreters oder Erfüllungsgehilfen des enthafteten

Personenkreises - beruhen. Bewerber und Fahrer verzichten

außerdem auf Ansprüche jeder Art für im Zusammenhang mit

der Veranstaltung entstehende Schäden gegenüber den

• anderen Teilnehmern (Bewerbern, Fahrern, Mitfahrern),

deren Helfer, die Eigentümer und Halter der anderen

Fahrzeuge; außer für Schäden aus der Verletzung des Lebens,

des Körpers oder der Gesundheit, die auf einer vorsätzlichen

oder fahrlässigen Pflichtverletzung - auch eines gesetzlichen

Vertreters oder Erfüllungsgehilfen des enthafteten

Personenkreises - beruhen, und außer für sonstige Schäden,

die auf einer vorsätzlichen oder grob fahrlässigen Pflichtverletzung

- auch eines gesetzlichen Vertreters oder Erfüllungsgehilfen

des enthafteten Personenkreises - beruhen.

Dieser Verzicht wird auch für

• Angehörige und unterhaltsberechtigte Personen des

Teilnehmers erklärt. Der unterzeichnende Teilnehmer stellt den

(die) Veranstalter von Ansprüchen Dritter nach vorstehender

Maßgabe frei.

Haftungsverzicht und Haftungsfreistellung gelten ferner nicht

für Ansprüche nach dem Produkthaftungsgesetz. Soweit der

Teilnehmer nicht selbst Eigentümer und Halter des von ihm

benutzten Motorrads ist, stellt er den (die) Veranstalter, seine

(ihre) Erfüllungsgehilfen sowie den beauftragten Instruktoren

auch von Ansprüchen des Kfz-Halters und Eigentümers entsprechend

dem Umfang des vorstehenden Haftungsverzichts frei.

Der Haftungsverzicht und Haftungsfreistellung werden mit

ihrer Unterzeichnung durch den Teilnehmer gegenüber allen

Beteiligten wirksam. Sie gelten für Ansprüche aus jeglichem

Rechtsgrund, insbesondere sowohl für Schadensersatzansprüche

aus vertraglicher als auch außervertraglicher Haftung und

auch für Ansprüche aus unerlaubter Handlung.

Gesetzliche Vertreter von minderjährigen Teilnehmern

bestätigen ihre Kenntnis darüber, dass sie während der

Veranstaltung für den vertretenden Teilnehmer ausschließlich

aufsichtspflichtig sind. Wegen der Unerfahrenheit von

Minderjährigen besteht grundsätzlich ein erhöhtes Risiko.

Stillschweigende Haftungsausschlüsse bleiben von der

vorstehenden Haftungsausschlussklausel unberührt.

Dem Teilnehmer ist bekannt, dass

1. er auf eigenes Risiko fährt;

2. er seine Fahrweise im Hinblick auf den Verkehr, die

Straßenverhältnisse und das Fahren in der Gruppe

eigenverantwortlich anzupassen und die im jeweiligen Land

gültigen Verkehrsgesetze zu beachten hat;

3. das Fahren Erfahrung und gute körperliche Konstitution

voraussetzt;

4. Motorradfahren gefährlich ist und Sturz- und Verletzungsrisiken

für sich und andere in sich birgt;

5. er keine Passagen, die ihm zu schwierig erscheinen, fahren

muss. Er kann vielmehr den Instruktor bitten, sein Motorrad

über die betroffene Passage zu bringen oder in Abstimmung

mit dem Instruktor eine andere Strecke fahren.

Der Teilnehmer erklärt ausdrücklich,

1. bei guter gesundheitlicher Verfassung zu sein;

2. selbst für ausreichenden Haftpflicht-, Unfall- und

Krankenversicherungsschutz gesorgt zu haben;

3. den vorstehenden Text vor seiner Unterzeichnung sorgfältig

gelesen zu haben.

Der Teilnehmer sichert zu,

an der Veranstaltung nur mit ordnungsgemäßer Motorrad-Schutzbekleidung

teilzunehmen.

Für alle Trainingsformen des action teams gilt: Integralhelm

(ECE-Norm 22), Rückenprotektor, Handschuhe, Motorradstiefel.

Schnürstiefel sind nicht erlaubt.

Rennstreckentrainings: Es darf nur mit Lederkombi (kein

Textil) gefahren werden (restliche Bekleidung s.o.).

Fahrertrainings: Textil- oder Lederkombi (Zweiteiler müssen

durch einen Reißverschluss verbunden werden, restliche

Bekleidung s.o.).

Supermoto: Lederkombi (ein- oder zweiteilig), Lederhandschuhe,

Helm, Brille und stabile Stiefel.

Enduro: Enduro-Jacke und -Hose, Schulterschutz, Handschuhe,

Helm, Brille, stabile Stiefel.

Der Teilnehmer erklärt sich damit einverstanden, dass Bild- und

Filmaufnahmen, die während der Veranstaltung gefertigt

werden, auf der (den) Internet-Seite(n), in Pressemitteilungen

und Druckerzeugnissen des (der) Veranstalter(s) veröffentlicht

werden.

Zusätzliche Haftungsbedingungen bei Fahrertrainings

StVO und StVZO sind insbesondere beim Fahren auf nicht

öffentlichen Straßen nicht ausschließlich verbindlich. Die

Teilnehmer sind aufgerufen, verantwortungsbewusst zu

fahren. Es wurde keine Versicherung durch den Veranstalter

abgeschlossen. Eine Sicherheitsüberprüfung am Motorrad vor

der Veranstaltung hat keinen Einfluss auf die Gültigkeit dieses

Haftungsverzichts.

Für Rennstreckentrainings gilt zusätzlich Folgendes

Der Veranstalter haftet weder vertraglich noch außervertraglich

für irgendwelche Schäden, die vom Teilnehmer verursacht

werden oder ihm oder Dritten im Zusammenhang mit dem

Training entstehen, es sei denn, der Veranstalter oder einer

seiner Betriebsangehörigen oder Erfüllungsgehilfen handelt

vorsätzlich oder grob fahrlässig. Für Personenschäden gilt

dieser Haftungsverzicht nicht, wenn der Schaden durch eine

fahrlässige oder vorsätzliche Pflichtverletzung des

Veranstalters, seiner Erfüllungsgehilfen oder seiner

Betriebsangehörigen verursacht wurde. Der Teilnehmer stellt

den Veranstalter von Ansprüchen Dritter aufgrund von Unfällen

nach vorstehender Maßgabe frei.

VERANSTALTER:

MOTORRAD action team

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG,

Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart

Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann

Registergericht: Amtsgericht Stuttgart

Registernummer: HRA 9302

Telefon: +49 (711) 182-1977

E-Mail: info@actionteam.de

Stand: 9. September 2015

104 ACTION TEAM

4/2016


1. Platz: Matthias Kühnl (Arnstein), „Südindien mit Enfield“

3. Platz: Dr. Gerald Süchting (Kleinmachnow), „Herbststimmung“

HELDEN-IMPRESSIONEN

Bilder sagen mehr als tausend

Worte – deshalb wollten wir

eure Lieblingsfotos sehen.

Nun stehen die Gewinner des

Fotowettbewerbs 2015 fest.

Danke für eure Impressionen!

Von Roman Kirschbauer

Gerade wedelt man noch mit

dem Motorrad den Pass hinauf,

fühlt die kühle, feuchte Luft um

die Nase wirbeln, da bricht plötzlich

die tief hängende Wolkenfront auf. Die

Sonne erhellt die weitläufige Landschaft,

das Licht bricht sich tausendfach an den

Wassertropfen der Almwiesen. Einmalig,

denkt man sich, steigt ab, stellt das Moped

in Position, zückt Kamera oder Handyknipse

und drückt ab.

Bilder dieser Art sind zu schade, um sie

nicht zu teilen. Deshalb wollten wir eure

Lieblingsfotos sehen, die ihr auf der Helden-

Seite von MOTORRRAD in eine Bildergalerie

online einstellen konntet. Die schönsten

drei Fotos haben wir nun mit einem Helm,

einer Jacke und einem Paar Stiefel prämiert.

Am besten gefiel uns das Bild von

Matthias Kühnl. Er war auf Reise durch Süd-

2. Platz: Thomas Breen (Frankfurt), „Einfahrt in das Paradies“

indien, fuhr auf einer Enfield von Goa bis

nach Varkala. Auf diesem Trip entstand das

Siegerfoto, das die Dimensionen des Motorrads

im Vergleich zum klassisch überladenen

LKW in ein neues Licht rückt. Der Zweitplatzierte,

Thomas Breen, zeigt uns mit seinem

Foto die Einfahrt ins Paradies. Wo das ist?

Egal! Hauptsache, das Motorrad ist dabei.

Dr. Gerald Süchting, der Drittplatzierte, hat

das Zweiradparadies bereits zu Hause. Mit

ein paar Bieren lässt sich der Herbst bestens

in der Schrauberwerkstatt genießen.

TICKETS & TASSEN

MOTORRAD verlost unter den

Clubmitgliedern zehn mal je zwei

Eintrittskarten für die Motorradmesse

vom 03. bis 06. März in

Dortmund. Alle Besucher erhalten

gegen Vorlage des Heldenausweises

eine MOTORRAD-Tasse (solange

der Vorrat reicht). Weitere Infos:

www.motorrad-helden.de

www.motorradonline.de LEBEN 105


4/2016

Foto: Jörg Lohse

116

128

138

144

Mission Nepal

Langsam verdaut der Himalajastaat das

verheerende Beben. Eine Gruppe Biker

befährt die weiterhin spektakulären Landschaften

und bringt Spenden ans Ziel.

Auf nach Schottland

Rauer Charme, extreme Vielfalt, hohe Erlebnisdichte,

würziger Whisky. Planen Sie für

die kommende Saison ruhig mal Schottland

ein, Sie werden diese Reise nie vergessen.

Winter-Event Elefantentreffen

Legendäre Bikerpartys trotz Eiseskälte,

Schnee, Regen, Schlamm: 60 Jahre Elefantentreffen,

was macht den Mythos aus?

Porträt Rukka

Die Motorradklamotten aus Finnland sind

in der Szene geschätzt. Ihre Macher sind begeisterte

Selbstfahrer, denen wir bei einem

Besuch mal auf den Zahn gefühlt haben.

www.motorradonline.de LEBEN 115


Leben Nepal

HIMALE

116 LEBEN


LUJA

Ein

Hochlied auf die hohen Berge? Nepal lockt

Alpinisten mit dem Höchsten, was der Himalaja

zu bieten hat. Doch einmal mehr reift auf dieser

Motorradreise die Erkenntnis: Der Weg zum

wahrhaft göttlichen Gipfelgenuss war noch nie

einfach, sondern ist meist besonders steinig.

Text und Fotos von Jörg Lohse

LEBEN 117


Kopfsache: Es ist unglaublich,

welchen Lasten

selbst auf steilsten Wegen

die Stirn geboten wird

VORWÄRTSKOMMEN WIRD

Höhenmesser: Wenn Yaks die Straße kreuzen, hat man meist 3000 Meter überschritten (l.).

Rubina (r.) schwört in ihrer Garküche aber mehr auf frischen Fisch aus dem nahen Fluss


Kommando: Pulk bilden! Wer im Stadtverkehr

von Pokhara abreißen lässt, hat verloren

Bridge over troubled

water? So

gesehen ist der reißende

Fluss das

geringste Problem

HIER MIT ARCHAISCHEM RECHT ERKAUFT

LEBEN 119


Nach dem bunten Trubel auf den Highways (l.) geht es in die Abgeschiedenheit der Berge, wo es in den Häusern aber weiterhin bunt

zugeht (M.). Und wer es bei Wasserpassagen allzu bunt treibt: Die top motivierte Schraubercrew biegt alles wieder gerade (r.)

WIE EISKALTE KOMPASSNADELN WEISEN UNS DIE

120 LEBEN

4/2016


ACHTTAUSENDER DEN WEG

www.motorradonline.de


SELBST BEI TAPFERSTEN

Eins-a-Boxenstopp

bei Ramesh (l.) und Co.:

Offroad-Schrauber

auf MotoGP-Niveau

Nepal-Touristen erleben auch emotional eine Berg- und Talfahrt: Spur der Verwüstung

auf der Straße nach Tibet (l.), Bilderbuchmotive in den Bergen bei Muktinath (r.)


Das Hügelland in

der Mitte Nepals

gilt als die Kornkammer

des Landes

Gebetsmühlen in Muktinath:

Führt uns der Pfad in die

Berge auch zur Erleuchtung?

PILOTEN SCHWINDEN NUN DIE KRÄFTE

LEBEN 123


Nepal

Unterwegs im Mustang-Tal: Blick aus Muktinath auf das Dhaulagiri-

Massiv (r.) und in das kilometerbreite Flussbett des Kali Gandaki

Kurz vor Beni hat sich die

Gandaki-Schlucht tief in

die Erde hineingefressen

Erntezeit gleich Handarbeit:

Landwirtschaft ist in

Nepal ein Knochenjob

Gorkha: einst edle Königsstadt

und Stammsitz der

legendären Gurkha-Krieger

Wie ein giftgrünes Ungeheuer füllt der Bus plötzlich

die Spiegelflächen der Enfields aus. Das Stakkato

der Hupe fährt uns in die Glieder. Abartig hohe

Drehzahlen heulen in unseren Ohren. Wo sonst eine

Windschutzscheibe glänzt, gähnt ein schwarzes Loch. Der Busfahrer

verschwindet im gespenstischen Dunkel. Das Dröhnen der

Maschine kommt näher, wie ein gefühlloser Transformer saugt

sich der Bus Zentimeter um Zentimenter an die Hinterreifen der

Enfields heran. Der Instinkt sagt klar: Flucht nach vorn. Doch die

Vernunft bremst. Die Passstraße von Mugling nach Kathmandu ist

dicht. Im Schneckentempo hangeln sich asthmatisch rauchende

Tata-Trucks durch die Spitzkehren nach oben. Was auf der eigenen

Spur in Slow Motion abläuft, wird gegenüber in Fast Forward

abgespult: Mit Karacho rauscht eine endlose Bus- und Lkw-Karawane

den Berg herunter. Dem Typen hinter uns scheint das egal

zu sein. Größer, stärker, passt schon – Vorwärtskommen wird auf

Nepals Highways im Regelfall mit archaischem Recht erkauft.

Endlich tut sich eine Lücke auf. Jetzt gilt’s: Wir pressen alles aus

unseren 26-PS-Singles heraus und ziehen mit lautem Auspuffgeknatter

an der Schlange vorbei. Am Kopf glänzt verheißungsvoll

ein leer gefegtes Asphaltband, doch auf der Gegenfahrbahn

staubt es schon wieder gewaltig. Im letzten Augenblick scheren

die Enfields ein. Geschafft. Doch die Freude währt nur kurz. Nach

wenigen schwungvoll genommenen Kurven beginnt das Spiel

von vorn – und im Rückspiegel taucht schon wieder das grüne

Ungeheuer auf …

Eine kleine Ortschaft naht. Roadcaptain Peter beschließt,

dem Remake von Spielbergs „Duell“ ein Ende zu setzen und fährt

links ran. Teepause. Mit laut heulendem Motor und Fanfarengruß

schießt der grüne Bus an unserem Reisetrupp vorbei.

In Rubinas Garküche brutzeln leckere Kartoffelbällchen im

Ölsud, darüber trocknen kleine Speisefische aus dem nahe

gelegenen Trisuli in der dieselgeschwängerten Luft. Pausenlos

rauschen Busse, Trucks und Kleinlaster durch das Dorf. Die Ladeflächen

und Dächer vollgestopft mit Menschen. Es ist der 11.

November und damit Diwali-Zeit – das Lichterfest der Hindus,

vergleichbar mit Weihnachten. Anlass, um sich auf den Weg

nach Hause zur Familie zu machen, gemeinsam zu essen, zu

feiern und sich zu beschenken.

Doch trotz Lichterzaubers herrscht in Nepal alles andere als

heile Welt. Nicht wenigen Bus- und Lasterfahrern, die aus dem

Süden in Richtung Kathmandu unterwegs sind, bläst der Fahrtwind

direkt ins Gesicht. Die Volksgruppe der Madhesis hat in der

Grenzregion zu Indien zum Aufstand und Streik aufgerufen – und

eine Prämie für Kids ausgesetzt, die bei Streikbrechern die Scheiben

einschlagen. Dass die Grenze zu Indien dicht ist und damit

kaum noch Güter ins Land kommen, sieht man vor allem an den

Tankstellen: zugeklebte Zapfsäulen, kilometerlange Schlangen

abgestellter Fahrzeuge. Trotzdem rollt der Verkehr – dank des florierenden

Schwarzmarkts, wo gepanschter Sprit für fünf US-Dollar

pro Liter gehandelt wird.

Mitfahrer Markus nippt nachdenklich an seinem Masala Chai:

„Genau so habe ich mir Nepal nicht vorgestellt!“ Genau eine Woche

zuvor hatte der leidenschaftliche GS-Fahrer aus der Schweiz

diesen Satz schon einmal vor sich hergebrummt. Wieder bei einer

Teepause, diese allerdings in Beni am Eingang zum Kali Gandaki-

Tal. Drei Tage lang ging es zuvor auf ähnlich verqualmten Asphaltverwerfungen

von Nepals Hauptstadt Kathmandu Richtung Westen.

Von den hohen Bergen des Himalajas weit und breit keine

Spur. Der Blick in die grüne, aber komplett zersiedelte Landschaft

macht eher betroffen. Männer hocken apathisch mit dicken

Smartphones in der Hand vor windschiefen Wellblechhütten. Die

Frauen hacken mit den Kindern im Schlepptau den Boden einer

kleinen Parzelle auf oder tragen schwere Strohbündel auf dem Rü-

4/2016


Erst fahren, dann feiern:

begeisterter Empfang der

Solidarity-Rider in der

Schule von Dubachaur

Echte Hilfe für eine fragile Welt

Bei dieser Nepal-Tour standen nicht nur touristische Hotspots im Roadbook. Unter dem Motto „Solidarity Ride“ brachten

Motorradfahrer aus aller Welt Geld- und Sachspenden in Dörfer, die nach dem Erdbeben zu wenig Hilfe erhalten haben.

Nach dem gewaltigen Erdbeben, das im

April 2015 vor allem die Region im Norden

von Kathmandu verwüstet und knapp

9000 Menschen das Leben kostet, war auch

für die Redaktion fraglich, ob eine Reisereportage

durch ein so massiv zerstörtes

Land überhaupt Sinn macht. Vor allem aber

stand die Frage im Raum, wie man Betroffenen

vor Ort konkret helfen kann. Bereits

kurz nach dem Beben verschaffte sich

Peter Dos Santos von Classic Bike Adventures,

der seit Langem Asien-Trips für das

MOTORRAD action team organisiert, mit

seinem Tourguide Hubert Neubauer einen

Überblick zur Lage vor Ort: Welche Strecken

sind noch befahrbar, welche Unterkünfte

stehen weiterhin zur Verfügung?

Dabei nutzen sie auch ihre Kontakte zu den

„Friends of Royal Enfield“ (FORE) in Kathmandu.

Zusammen mit dem nepalesischen

Motorradklub entstand die Idee, Hilfe vor

allem in Dörfer zu bringen, wo bislang zu

wenig oder gar nichts passiert ist. Das

Bikers Support Nepal-Projekt war geboren,

mit dem Ziel „Spenden für den Wiederaufbau

und für lokale nachhaltige Entwicklungsprojekte

zu sammeln“, erklärt Dos

Santos. „Es geht uns darum, diese Mittel

gezielt dort einzusetzen, wo wir persönlich

verfolgen können, was mit den Spenden

geschieht.“ Weshalb die zwei Nepal-Touren

im Herbst 2015 unter das Motto „Solidarity

Ride“ gestellt wurden, bei denen Classic

Bike Adventures und MOTORRAD action

team auf ihre Erlöse verzichteten.

Doch noch viel mehr Menschen,

Organisationen und Firmen unterstützten

bislang das Projekt.

Das Video zur Tour:

Als die zweite Solidarity-Tour vor

QR-Code scannen

wenigen Wochen mit vielen

oder www.motor

Hilfsgütern zum schwer getroffenen

Dorf Dubachaur (ca. 30 Ki­

radonline.de/

nepal anklicken

lometer nordöstlich von Kathmandu)

aufbrach, betrug die

Spendensumme über 50 000 Euro. Während

die FORE-Biker bereits beim Aufbau

der Schule halfen, wurden nun zahlreiche

Einrichtungsgegenstände für die Krankenstation

übergeben. Mehr zu allen Hilfsprojekten

und die Möglichkeit zu spenden

unter www.bikerssupportnepal.de

Auch Monate nach dem Beben durchzieht eine Spur der Verwüstung das Land (l.). Das Projekt „Bikers Support Nepal“ unterstützt den

Wiederaufbau von Schulen und Krankenstationen wie zum Beispiel hier in Dubachaur (M.), wo im Anschluss ein Fest gefeiert wird (r.)

cken von den Feldern nach Hause. Die Gräben links und rechts der

Straße gleichen Müllhalden. Im subtropischen Süden, dem sogenannten

Terai, zeigt das Dritte-Welt-Land Nepal seine ganze Armut.

Der eigentliche Reichtum von Nepal blitzt am frühen Morgen

des zweiten Reisetages im Norden auf. Den Frühaufstehern strahlt

bei Sonnenaufgang im pittoresken Bandipur einmal kurz die rund

60 Kilometer entfernte Gipfelkette des mächtigen Annapurna-Massivs

entgegen, bevor sie schnell wieder in der dunstigen Dschungelluft

verschwindet. Doch es reicht, die Reisegruppe hat Blut geleckt.

Immer wieder sucht der Blick durchs Visier nun die majestätischen

Gipfel des Himalaja. Mehr oder minder im Vorbeifahren

werden nun touristische Highlights wie die alte Königsstadt Gorkha

– einst Sitz der berühmten Gurkha-Kriegerkaste – mitgenommen.

Endlich ist es so weit: Im Phewa-See bei Pokhara, wuseliger Hotspot

für die globale Trekking-Community, spiegeln sich die ersten

schneebedeckten Gipfel. Passend dazu nimmt auch die Verkehrs-

www.motorradonline.de LEBEN 125


Nepal

Die Wasserstellen in Dörfern sind Waschküche und Badezimmer in

einem (l.). Über der Baumgrenze wird mit Solarkollektoren gekocht (r.)

Essen auf Hufen: In den

Bergen sind Lastenpferde

und Mulis unverzichtbar

dichte ab. Doch der Straßenzustand zwischen Baglung und Beni

gibt einen leichten Vorgeschmack dessen, was dafür kommt:

Immer wieder wird der Asphalt von Schotterpassagen unterbrochen,

und schon bald fehlt die Teerdecke komplett.

Wie die Spitze einer Kompassnadel gibt der knapp 7000 Meter

hohe Gipfel des Nilgiri nun die Richtung vor. Markus ist inzwischen

voll in seinem Element. Vergessen ist die nervenaufreibende

Anfahrt. Elegant wie ein Trialkünstler balanciert der Alpen-Fan die

500er-Enfield über Stock und Stein. Was anfangs noch Schotter

war, wird plötzlich grobes Geröll. Oder schmieriger Matsch. Oder

tief zerfurchter Staub. Und ein Ende ist nicht absehbar. Der Weg

ins geheimnisumwitterte Mustang, einst das verbotene Königreich

an der Grenze zu Tibet, windet sich unter bedrohlich wirkenden

Felsüberhängen, zahllosen Wasserdurchfahrten, entlang

an senkrechten Abhängen immer weiter Richtung Norden.

Unsere Enfield Bullet ist alles andere als eine Hardenduro,

aber das ist vielleicht auch gut so. Stoisch wie ein Lastentier zieht

das Kultbike aus Indien seine Spur. Erster Gang, dann der zweite,

ein wenig mit dem Gas spielen, das Spiel mit der Kupplung

hingegen komplett vernachlässigen – schon hat man selbst

ausweglos erscheinende Streckenabschnitte mit dem 500er-Einzylinder

scheinbar mühelos gemeistert. Doch die Tagesetappen

zeigen, dass der Weg wirklich steinig ist: 30 Kilometer an dem

einen, 40 an dem anderen. Und noch immer geht es weiter bergauf.

Selbst bei tapferen Piloten schwinden nun die Kräfte. Evelyn,

immerhin 60, keinesfalls langsam und in den Alpen eine zähe

Kilometerfresserin, steigt nach der x-ten glitschigen Wasserpassage

erschöpft ins Begleitfahrzeug um.

Aufgegeben: Kodari an der

Grenze nach Tibet ist nur

noch eine Geisterstadt

Echte Freunde? Nein, die

Friendship-Bridge nach

China bleibt geschlossen

Wir stoppen bei Patrick, der in Tukuche ein Guesthouse mit

original holländischem Café betreibt. Vor 20 Jahren ist der Bergsteiger

aus Hertogenbosch hier in Nepal hängengeblieben. Beim

Feierabendbier auf seiner Terrasse verstehen wir warum. Die letzten

Sonnenstrahlen des Tages tauchen den von Wolkenfetzen

umhüllten Nilgiri in goldenes Licht, dann nimmt uns die Einsamkeit

gefangen. Bald prasselt in der guten Stube das Kaminfeuer,

während das Thermometer vor der Tür rasant unter null fällt.

Der tiefe, grün überwucherte Dschungel, durch den der Kali

Gandaki talwärts rauscht, ist inzwischen einer rauen Bergwelt gewichen.

Die aber alles andere als unwirtlich ist. Orangen, Zitronen

und vor allem Äpfel, die im subtropischen Terai nicht wachsen,

dort aber heiß begehrt sind, bilden den Reichtum vieler Bauernfamilien

aus der Himalaja-Region. Den Anbau von Gerste, Kartoffeln

und Gemüse hat man bis auf 4000 Meter hinauf kultiviert.

Längst haben wir hinter Jomson die Baumgrenze passiert und

peilen nun den Thorung an – dieser ist zwar nur 6201 Meter hoch,

aber das Ziel ist, bis nach Muktinath auf 3900 Höhenmeter an

die Gipfelspitze heranzufahren. Die Piste schraubt sich aus dem

kilometerbreiten Flusstal in Serpentinen weiter in die Höhe. Ausgewaschene

Fahrrinnen fordern höchste Konzentration. Bis vor

wenigen Jahren war der Weg nur für Wanderer passierbar – und

zwei Traktoren, mit denen der Güterverkehr zwischen dem Flugplatz

in Jomson und Muktinath abgewickelt wurde. Inzwischen ist

die Pis te auch für Jeeps freigegeben – bis die in Nepal allgegenwärtigen

Busse zum Eingang des Königreichs von Mustang rollen,

ist es vermutlich nur noch eine Frage der Zeit.

Bunte Gebetsfahnen, die von beständigen Höhenwinden zerfasert

werden, säumen den Weg. Anders als in den hinduistisch

geprägten Südausläufern hat auf den Gipfeln Buddha das Sagen.

In Muktinath lassen wir die Motorräder stehen und wandern die

letzten 100 Meter zu Fuß zum Kloster. Nicht nur die sauerstoffarme

Höhenluft ist atemberaubend. Das 360-Grad-Panorama der

„Annapurna Conservation Area“ tut sein Übriges. Gegenüber verschwinden

die Zacken des 8165 Meter hohen Dhaulagiri in einer

feuerroten Glut. Genau so haben wir uns Nepal vorgestellt.

www.motorradonline.de/unterwegs

4/2016


infos

Aus dem schwülheißen

Dschungel hinauf in die

klirrend kalte Bergwüste

des Himalajas. Aber Nepal-

Reisende sollten nicht nur

einigermaßen klimaresistent, sondern auch besonders

sattelfest sein. Bei der Tour ins abgelegene Mus tang-Tal

erfährt der Begriff Offroad eine neue Definition.

ALLGEMEIN: Die Geschichte

von Nepal ist nicht einfach und

schnell erzählt. 2008 wurde in dem

ehemaligen Königreich die Republik

ausgerufen. Doch nach westlichem

Demokratieverständnis liegt in dem

asiatischen Binnenstaat, der von

China und Indien umfasst wird,

vieles im Argen. Korruption oder die

Diskriminierung bestimmter Kasten

sind nur einige Stichworte. Auch die

ständigen Regierungswechsel tragen

nicht zu einer stabilen Entwicklung

bei. Probleme bereiten vor

allem die vielen unterschiedlichen

Volksgruppen: Bei der letzten

Volkszählung im Jahr 2001 wurden

über 100 verschiedene Ethnien

und Kas ten, dazu 124 verschiedene

Sprachen und Dialekte gezählt. Es

kommt immer wieder zu Protesten

oder Aufständen, wie aktuell im Süden

des Landes. Touristen bleiben

aber meist unbehelligt. Schließlich

sind diese der Hauptwirtschaftsfaktor

des kaum industrialisierten Landes.

Knapp 50 Prozent der Bevölkerung

sind Analphabeten, 40 Prozent

leben unterhalb der Armutsgrenze.

GEOGRAFIE: Genauso vielschichtig

wie die Bevölkerung präsentiert

sich auch die Landschaft

Nepals. Aus den tropisch heißen

Dschungelgebieten im Süden

Reisedauer: 15 Tage

Gefahrene Strecke: 1350 Kilometer

(tiefster Punkt 70 Meter ü. NN) geht

es innerhalb von knapp 200 Kilometern

in die weit über 8000 Meter

hohe Bergwüste des Himalajas.

Sieben der zehn höchsten Berge der

Welt gehören zum Staatsgebiet

von Nepal – darunter natürlich der

Mount Everest, den die Nepalis

ehrfurchtsvoll Sagarmatha („Das

Gestirn des Himmels“) nennen. Die

Fahrt ins untere Mustang-Tal führt

durch die tiefste Schlucht der Welt –

über 6000 Meter hat sich der Kali

Gandaki-Fluss, umgeben von den

8000ern Annapurna und Dhaulagiri,

in die Erde gegraben.

ANREISE: Die besten Verbindungen

werden ab Frankfurt von

Air India (über Neu-Delhi), Emirates

(über Dubai) oder Etihad (über Abu

Dhabi) angeboten. Die Ticketpreise

schwanken je nach Saison zwischen

650 und 1000 Euro. Das Visum ist

am einfachsten bei der Einreise zu

Hoteltipp: das im traditionellen

Nemar-Stil restaurierte

„Old Inn“ in Bandipur

Mustang

Conservation Area

Muktinath

Jomsom

Nilgiri

Dhaulagiri

Annapurna

AUTONOME REGION

TIBET

a y a l a m i H

Annapurna Conservation Area

Beni

Dhampus

Baglung

Pokhara

Shivapuri Nagarjun

Kushma

Byas

Makaising National Park

KATHMANDU

NEPAL Bandipur

Thakre Hindi

50 km

Kodari

Bahrabise

Bharatpur

Naubise

Dolalghat

Kumpur

Chitwan

Gaida Lodge

Patan

Dhulikhel

INDIEN

bekommen und kostet ca. 20 Euro

(kann bar bezahlt werden).

VERKEHR/STRASSEN: In

Nepal herrscht offiziell Linksverkehr.

Was aber gerade in Ballungszentren

nicht heißt, dass immer nur rechts

überholt wird. Das Prinzip: Gefahren

wird dort, wo Platz ist. Eine vorausschauende

Fahrweise ist deshalb

überlebenswichtig. Bus- und Lkw-

Fahrer setzen ihren Vorwärtsdrang

gerade auf den Hauptverbindungsstraßen

rigoros durch. Genauso wichtig

wie eine gut zupackende Bremse

ist – wegen der vielen Fußgänger –

eine laute Hupe! Der Straßenzustand

ist selbst auf den sogenannten Highways

mit tiefen Schlaglöchern und

welligen Verwerfungen sehr durchwachsen.

In die Hochgebirgsregionen

führen meist nur Jeep-Pisten,

deren Zustand je nach Reisezeit und

Wetterlage extrem schwanken kann.

Gut geschotterte Wege sind die Ausnahme.

Grundsätzlich sollte Offroad-

Erfahrung vorhanden sein. Nach

der Monsunzeit (Mai bis September)

können viele Strecken durch Erdrutsche

gar nicht oder deutlich

schwieriger passierbar sein. Beste

Reisezeit ist der Herbst (Oktober/

November).

a l a y a

NEPAL

CHINA

SIKKIM

New Delhi

Kathmandu

BUTHAN

INDIEN MYANMAR

BANGLADESH

Nepal

Hauptstadt: Kathmandu

!

Fläche: 147 181 km 2

Gründung: 2008 (Republik)

Währung: Nepales. Rupie

Einwohnerzahl: 26 494 504

UNTERKUNFT: Genauso vielfältig

wie das Land ist die Hotelsituation.

In touristischen Zentren

sind Unterkünfte auf westlichem

Niveau keine Seltenheit, in den

Hochgebirgsregionen muss der

Anspruch dagegen deutlich zurückgeschraubt

werden – vor allem im

Sanitärbereich. Ein beheiztes Zimmer

ist in einfachen Guesthouses

eher die Ausnahme, genauso wie

ein dazugehöriges Bad/WC. Dafür

punktet inzwischen fast jede Unterkunft

mit freiem WLAN. Ein Schlafsack

sollte bei der Tour in den Himalaja

auf jeden Fall im Gepäck sein.

ESSEN UND TRINKEN:

Echte Küchenhygiene ist bei den

Garküchen am Straßenrand nicht

zu erwarten, weshalb auf Rohkost

(Salat usw.) verzichtet werden sollte.

Das traditionelle Dhal Bhat (Reis mit

Linsen) mit Currygemüse oder (gut

durchgegarter) Fleischbeilage ist

aber meist gut verträglich. Wasser

nur aus verschlossenen Flaschen,

niemals aus der Leitung trinken –

das gilt auch fürs Zähneputzen!

ORGANISIERT REISEN: Die

hier beschriebene Tour von Classic

Bike Adventures wird über das

MOTORRAD action team angeboten.

Vorteile: eigene Royal Enfield Bullets

mit Vollkaskoversicherung, fitter Mechanikercrew

und Begleitfahrzeugen.

Termine/Preise für 2016: Magic-

Tour 15.–29.10. 2830 Euro; mit Lower

Mustang 14.–28.11. 3315 Euro.

Infos/Buchung unter www.action

team.de, Telefon 07 11/1 82 19 77.

LITERATUR: Reiseführer Nepal

von Ray Hartung aus dem Trescher

Verlag (18,95 Euro)

Karte: MAIRDUMONT/Claudia Werel

www.motorradonline.de LEBEN 127


Leben Schottland

SCHOTTISCHE

GESCHICHTEN

Wilde, abwechslungsreiche Landschaften, skurrile,

aber charmante Menschen und ein völlig

unberechenbares Wetter würzen jede Motorradtour

in Schottland. Deswegen sollte man dieses

Land für die nächste Saison einplanen.

Von Heike Kaitinnis; Fotos: Helmut, Nina und Heike Kaitinnis

128 LEBEN


LEBEN 129


Schottland

Das kann doch nicht wahr sein!

Enttäuscht blicken wir der Fähre

nach Islay hinterher. Ausgebucht.

Nie hätten wir es für möglich gehalten,

dass zwei Motorräder keinen Platz

auf einer Fähre finden. Doch das wichtigste

Handelsgut Islays, der Whisky, muss in die

Welt transportiert werden und benötigt viel

Platz. Helmut und ich machen das Beste

aus der Situation, gönnen uns ein Zimmer

mit Hafenblick in Tarbert und nehmen von

dort die viel besungene Halbinsel Kintyre

unter die Räder. Unser motorradfahrender

Nachwuchs hat sich am Vortag von uns

getrennt und das Zelt auf einem Campingplatz

an der Küste aufgestellt. Erst später,

an der Fähre nach Arran, stoßen Nina und

Timo wieder zu uns, um den Familienurlaub

gemeinsam zu beenden.

Eingestimmt auf Schottland haben wir

uns mit einem Konzert von Runrig, Schottlands

musikalischem Exportartikel, das

auf der Black Isle bei Inverness stattfand.

Nina und Timo verbringen die Zeit auf

einem Campingplatz im Nachbardorf

und üben inzwischen den Linksverkehr.

Der 17-jährige Timo ist mit seiner MZ 125

unterwegs, die sich schon auf mehreren

Reisen bewährt hat. Doch diesmal macht

sie Probleme. Die Öldrucklampe leuchtet,

ein kurzer Test zeigt, dass der Öldruckschalter

defekt ist. Also wird das Lämpchen

ignoriert. Später stellt auch noch

der Freilauf des Anlassers seinen Dienst

ein. Für den Rest des Urlaubs muss die

MZ angeschoben werden, was immer

hervorragend klappt – außer man hat den

Notausschalter umgelegt.

Das Wetter ist bei jeder Schottlandreise

ein wichtiges Thema. Unser Ziel sind

die Highlands nördlich des Kaledonischen

Kanals, der von Inverness bis Fort William

führt. Da wir die Ostküste auf unserer

ers ten Reise in die Highlands ausgiebig

SCHOTTENWETTER

VIER JAHRESZEITEN

AN NUR EINEM TAG

bereist haben, wollen wir uns diesmal

auf den Westen konzentrieren – aber das

Wetter hat etwas dagegen. Nämlich heftige

Regenfälle. So ändern wir kurzfristig

die Planung und machen uns auf den

Weg zu den Orkneys. Kurz vor John o’

Groats lohnt sich ein Abstecher zu den

Stacks of Duncansby, zwei 60 Meter hohen

Zipfelmützen aus Stein. Das Meer hat

diese beeindruckenden Felsformationen

aus der nicht minder imposanten Steilküste

her ausgearbeitet. 35 Kilometer weiter

westlich setzen wir von Gills Bay nach

St. Mar garet’s Hope nach South Ronaldsay

über. Die Insel wird durch die Churchill

Barriers mit den Inseln Burray, Glims

Holm, Lamb Holm und der Hauptinsel

Mainland verbunden. Was im Zweiten

Weltkrieg als Schutz vor deutschen U-

Boot-Angriffen auf britische Schiffe vorgesehen

war, ist heute ein Segen für Inselbewohner

und Touristen, macht es doch

Inselhopping ohne Fähren möglich.

130 LEBEN

4/2016


Brasilien lässt grüßen – Blick

auf den Zuckerhut Suilven

(großes Foto). Nicht minder

spektakuläre Zipfelmützen

aus Stein: die Stacks of

Duncansby (oben). Melrose

Abbey ist ein sehr geschichtsträchtiger

Ort (Mitte)

www.motorradonline.de LEBEN 131


Die Italian Chapel ist perfekt

restauriert, die Postbox

dagegen ein unverwüstliches

Original. Die Sonnenuntergänge

am Atlantik

sind eine Reise wert.

Und Plockton verbreitet

südländisches Flair

4/2016


Schottland

Auf Lamb Holm liegt die Italian Chapel.

Ein kleines Schmuckstück, errichtet von italienischen

Kriegsgefangenen, die zum Bau

der Churchill Barriers hierher verschleppt

worden waren. Wunderschön restauriert

zieht sie jedes Jahr viele Besucher an.

Der Reiz der Orkneys erschließt sich

erst auf den zweiten Blick. Die Inseln sind

sturmumtoste Felsklötze im Meer, fast

baumlos, weite Flächen werden landwirtschaftlich

genutzt. Aber die wechselhafte

Geschichte und die Spuren der Jahrtausende

andauernden Besiedlung haben die

Inseln zu einem einzigartigen Freilichtmuseum

gemacht. Skara Brae zum Beispiel

war über 5000 Jahre unter Sand begraben,

was Steinmauern und Einrichtungsgegenstände

schützte, und gilt als die am besten

erhaltene Steinzeitsiedlung der Welt. Oder

der gewaltige Ring of Brodgar, der mit 103

Metern im Durchmesser deutlich größer

ist als das viel bekanntere Stonehenge.

Beim Anblick der bis zu 4,5 Meter hohen

tonnenschweren Steine fragen wir uns,

wie die Menschen es vor 5000 Jahren

geschafft haben, diese hierher zu transportieren

und aufzustellen. Die Steinzeitmenschen

waren wohl doch nicht die Keulen

schwingenden Dumpfbacken aus unserer

Vorstellung. Wer von der Kultur genug

hat, kann sich in Kirkwall bei einem guten

Single Malt aus der nördlichsten Brennerei

Schottlands, der Highland Park Distillery,

entspannen. Oder er sucht sich ein einsames

Plätzchen an einem der unzähligen

feinsandigen Strände.

Zurück auf dem schottischen Festland

verfallen wir sofort wieder dem Zauber

dieser wilden Landschaft, den North West

Highlands, die für uns Schottlands Schönste

ist. Schroffe Berge wechseln sich ab mit

Hochmooren, sanften Buchten und Steilküsten,

gegen die das Meer anrollt. Sie bilden

die perfekte Kulisse für die kurvige 836,

die an der Nordküste entlangführt. Unsere

Zelte finden einen Platz auf der Sango

Sands Camping Site in Durness. Hier endet

das Land, der kräftige Seewind spielt mit

dem Meer und zaubert im Sonnenlicht

lauter kleine Regenbögen in die Gischt –

beinahe vergessen wir, dass auch Motorradfahren

schön ist! Nina und ich wandern

zum Künstlerdorf Balnakeil Craft Village, das

im Reiseführer ganz nett beschrieben wird.

Die angebotenen Arbeiten treffen nicht

unseren Geschmack, dafür umso mehr der

heiße Kakao in der Schokoladenfabrik. Fast

steht der Löffel in der cremigen Masse, auf

dem dicken Klecks Sahne thront knackige

Schokolade, dazu gönnen wir uns einen

Brownie – ein himmlischer Genuss. Dem

Kneifen der Hosen begegnen wir mit einer

anstrengenden Wanderung an der Küste

entlang zurück zum Campingplatz.

Motorradgenuss pur lockt meine Fa milie

wieder auf die Straße. In sanftem Auf

und Ab schwingen sich die Straßen von

Durness aus Richtung Süden, vorbei an

kahlen Bergen, unzähligen Lochs und mit

Farn bewachsenen Hängen. Was einem

allerdings selten begegnet, sind Menschen

oder andere Verkehrsteilnehmer. Die

Highlands sind mit acht Einwohnern pro

Quadratkilometer extrem dünn besiedelt.

Spätfolgen der Highland Clearances, während

derer im 18. Jahrhundert die Klein-

SKARA BRAE

5000 JAHRE GESCHICHTE

UNTER SAND BEGRABEN

www.motorradonline.de LEBEN 133


Schottland

bauern (Crofter) von ihrem Pachtland vertrieben

wurden, weil die Landlords auf das

große Geld durch Schafzucht setzten. Aber

einsam lässt sich durch einsamer toppen!

Kurz hinter Unapool biegen wir ab auf die

winzige 869, die uns in die Assynt-Region

mit nur noch zwei Einwohnern pro Quadratmeter

führt. Das entspannte Kurvenschwingen

wird nur durch herrliche Blicke

auf die wilde Küste gestört oder durch

die fünf Berge, die sich ständig ins Blickfeld

schieben. Zwar bringt es der höchste nur

auf maximal 850 Meter, doch können sie

sich rühmen, aus dem ältesten Gestein

Europas zu bestehen. Besonders gut gefällt

uns der markante Suil ven, der an den Zuckerhut

erinnert. Wir übernachten auf dem

Campingplatz in Clachtoll, der zwar wenig

Luxus bietet, aber mit weißen Stränden und

glutroten Sonnenuntergängen punktet.

Von hier aus empfiehlt sich ein Ausflug zum

Leuchtturm von Stoer, nicht nur, weil hier

einer der bes ten Aussichtsplätze ist, um

Wale und Del fine zu sichten, sondern auch

wegen des klei nen blauen Teewagens davor.

Von 11 bis 17 Uhr werden hier leckere

Kleinigkeiten frisch zubereitet, außerdem

sind die selbst gebackenen Kuchen eine

willkommene Entschädigung, falls man

völlig umsonst auf das Meer gestarrt hat.

Auf scotlandinfo.eu liest man „Wester

Ross is synonym for remote, lonely, beautiful

and wild” – und das stimmt! Wir kommen

aus dem Staunen kaum heraus angesichts

der ursprünglichen, einsamen Landschaft.

Auf der einen Seite der Straße blitzt

die Sonne über dem Meer, auf der anderen

Seite strahlen tiefblaue Seen, eingebettet

in Heideflächen und schroffe Bergwelten.

Immer wieder passieren wir winzige weiße

Dörfer. Unser Wetterfrosch Helmut hat uns

genau zur richtigen Zeit hierher geführt,

denn dieser Landstrich ist, wie eingangs

schon erwähnt, nicht immer so vom Wetter

verwöhnt. Eine winzige Single Track Road,

die wir kurz hinter Shieldaig verlassen, um

die Applecross-Halbinsel zu umrunden,

schlängelt sich am Loch Torridon entlang.

Bäume und Büsche überlassen irgendwann

dem allgegenwärtigen Farn und dem Heidekraut

das Feld und geben den Blick frei

auf die vorgelagerten Inseln Rona, Raasay

und Skye. Eine großartige Szenerie, gekrönt

von der höchsten Passstraße Schottlands.

Die 626 Meter Höhe des Bealach na Bà

(Rinderpass) machen nicht gerade atemlos,

die Landschaft dafür umso mehr. So warnt

Scotlandinfo auch nicht vor den Serpentinen,

sondern vor der Schwierigkeit, die

Augen auf der Straße zu halten. Diesem

Problem begegnen wir ganz locker mit

vielen Fotostopps. Keine zehn Kilometer

Luftlinie entfernt dann eine völlig andere

Szenerie. In Plockton flanieren Besucher

mit einem Eis in der Hand an einer geradezu

lieblichen Meeresbucht entlang. Weiße

Häuser mit bunten Fenstern, palmenähnliche

Cabbage Trees und üppig bunte Blumen

in den Gärten, das wirkt so gar nicht

schottisch. Möglich ist das durch die extrem

geschützte Lage Plocktons. Gegründet

wurde der Ort im 18. Jahrhundert, Bauern

wurden hier zu Fischern „umgeschult”, um

die Abwanderung von Arbeitskräften aus

den Highlands aufzuhalten. Der Ort entwickelte

sich prächtig. Als jedoch die großen

Fischschwärme ausblieben, schrumpfte

der Ort wieder, die verbliebenen 380 Einwohner

leben heute gut vom Tourismus.

Die Motoren sind noch nicht wieder

richtig warm, da folgt der nächste Halt.

Duirinish liegt im goldenen Abendlicht vor

DUIRINISH

WIE EIN BILD AUS LÄNGST

VERGANGENEN TAGEN

134 LEBEN

4/2016


Weites Land auf Orkney

(o.). Zimmer mit fließend

Wasser? Zelten am Eas

Fors-Wasserfall. Möwen in

Grau-Weiß, Häuser in Bunt:

so gesehen in Tobermory

www.motorradonline.de LEBEN 135


Serpentinen führen

rauf zum Applecross-

Pass. Seit 187 Jahren

eine Leuchte: das Lismore

Lighthouse

Schottland

uns wie ein Bild aus längst vergangenen

Zeiten: winzige weiße Häuschen, ein kleiner

Bach, an dem sich Schafe, Enten, Hühner

und Highlandrinder tummeln – ein wunderschöner,

friedlicher Anblick, der uns so

einnimmt, dass wir nicht bemerken, wie

sich Myriaden von Mücken auf das Frischfleisch

stürzen. Erst als wir vollkommen

zerstochen sind, ergreifen wir die Flucht,

um uns auf den Weg nach Mull zu machen.

Nina und Timo sind mit Harry Potter aufgewachsen,

daher ist ein Besuch des Glenfinnan-Viadukts

Pflicht, fuhr hier doch

immer der „Hogwarts Express“ mit den Zauberlehrlingen

entlang. Die Vorlage hierfür,

der Jacobite-Dampfzug, ist ein tolles Fotomotiv,

wenn er das Viadukt passiert. Den

Fahrplan hatte ich zu Hause studiert, die

Kameras sind im Anschlag – doch was dann

angerattert kommt, ist leider nur der Schienenbus,

der auch hier verkehrt. Dumm

gelaufen! Ich habe die Daten wohl falsch

aufgeschrieben, für uns gibt es nur Bilder

vom Viadukt ohne den Hogwarts Express.

Eine Fähre bringt uns von der Halbinsel

Ardnamurchan nach Tobermory auf der

Isle of Mull. Der Hauptort von Mull hat

knapp 1000 Einwohner, eine Whisky-Destillerie

und die berühmte bunte Häuserzeile

am Hafen. Mehr ist auch nicht nötig,

um den Besucher für einen Tag in seinen

Bann zu ziehen. Timo entdeckt einen wunderschönen

Platz zum Wildzelten am Eas

Fors-Wasserfall, der eigentlich aus drei Abgängen

besteht. In einem kleinen Becken

gehen wir abends schwimmen, obwohl

das Wasser lausig kalt ist. Dafür wärmt uns

wieder das Lagerfeuer sowie der Blick über

DIE KRÖNUNG

KANN HIER NUR EINE

DESTILLERIE-TOUR SEIN

die Steil küste hinaus auf die Insel Ulva. In

Dervaig scheint, abgesehen von den Autos,

die Zeit stehen geblieben zu sein, seit die

26 kleinen Häuser vor 200 Jahren gebaut

wurden. Im ehemaligen Reading Room ist

jetzt ein kleiner Supermarkt untergebracht,

in dem man auch Kaffee trinken und seine

Post abgeben kann. Dorfidylle pur. Mull ist

unter anderem bekannt dafür, dass man

gute Chancen hat, Weißschwanz-Seeadler

zu sehen. Wir treffen auf eine Gruppe

Hobby ornithologen, die uns gerne durch

ihre gewaltigen Teleobjektive schauen

lassen, und so können wir diese majestätischen

Vögel am Himmel kreisen sehen

und mehrere Jungvögel bei ihren ersten

Flugversuchen beobachten.

Nach Mull sollte eine Destillerie-Tour

auf Islay der krönende Abschluss dieser

Urlaubsreise für Helmut und mich werden.

Daraus wurde ja nichts, also disponieren

wir um, genießen den Whisky in einer

Kneipe am Hafen von Tarbert, drehen noch

eine Runde über die Insel Arran, bevor es

wieder zurück nach Newcastle geht. Hier

verpassen wir beinahe unsere Fähre, weil

wir Timos MZ nach der letzten Pinkelpause

nicht wieder angeschoben bekommen.

Es folgt hektisches Abpacken, die übliche

Fehlersuche – bis Nina endlich auf den

Not ausschalter guckt! Dann verfahren wir

uns noch fürchterlich, kommen viel zu

spät am Hafen an. Kaum an Bord, schließt

sich die Laderampe hinter uns, und die

Fähre legt ab, während wir noch die Motorräder

verzurren. Meine Familie lässt die

Hektik kalt, denn wir sind nach vier wunderbaren

Wochen in Schottland tiefenentspannt

und konnten unsere alte Liebe

wieder auffrischen.

www.motorradonline.de/unterwegs

136 LEBEN


infos

Schottland, Land der Mythen und Legenden, der Single

Malts und Single Tracks. Wetterfeste Motorradfahrer können

in diesem rauen Revier ihr Traumland finden.

ALLGEMEINES: Schottland ist

zwar nur unwesentlich größer als

Bay ern, aber durch die zergliederte

Topografie an der Westküste und die

zahlreichen Inseln bietet es genug

Motorradreviere für mehrere Reisen.

Außerdem gibt es kaum ein Land in

Europa, in dem die Geschichte derart

präsent ist. In Kombination mit englischen

Sprachkenntnissen, die sogar

in Schottland weiterhelfen, kann

man hier wundervolle entspan nende

Urlaubstouren unternehmen.

VERKEHR: An den Linksverkehr

und die Kreisverkehre gewöhnt

man sich schneller als erwartet.

Die Single Track Roads sind das Salz

in der Suppe, wegen der geringen

Verkehrsdichte aber ebenfalls

unproblematisch.

ANREISE: Täglich um 17.30 Uhr

fährt die DFDS von IJmuiden nach

Newcastle und ist somit die komfortabelste,

aber auch teuerste Anreise.

Ankunft ist am nächsten Tag um

9.00 Uhr in England. Gut eine Stunde

später kann man bereits an

der schottischen Grenze sein. Die

Rückfahrt erfolgt auch täglich über

Nacht. Weitere Fähren gibt es von

Rotterdam und Zeebrugge nach

Hull und natürlich die klassischen

Kanalfähren, die aber eine lange

Fahrt durch England nach sich ziehen.

Zu den Orkneyinseln kommt

man mit www.northlinkferries.co.

uk/, im West en verkehrt die Caledonian

MacBrayne zwischen den Inseln

und Halbinseln. www.calmac.co.uk/

KLIMA/REISEZEIT: Das

schottische Wetter ist legendär und

angeblich immer schlecht. Grund

genug für eine kleine Analyse.

Generell besitzt Schottland ein sehr

ausgeglichenes Meeresklima, das

heißt, es gibt nur geringe Temperaturschwankungen.

Dadurch bedingt

kann man von April bis September

das Land bereisen. Allerdings gibt es

enorme Unterschiede bei den Niederschlagsmengen.

Die Ostküste hat

meist weniger Regen als Dortmund.

An der Westküste fällt durchschnittlich

die dreifache Niederschlagsmenge.

Ein täglicher Blick auf das

Regenradar von www.wetter online.

de und Flexibilität bei der Routenwahl

helfen enorm. Geheimtipp sind

die trockensten Monate Mai und

insbesondere der Juni.

UNTERKUNFT: B & B ist der

Klassiker, allerdings in den einsamen

Regionen der Highlands nicht im

Überfluss vorhanden. Daher ist ein

Zelt in der Ausrüstung sinnvoll,

da die Campingplätze immer einen

freien Platz haben. Ansonsten kann

man das Jedermannsrecht nutzen.

Hütten werden meist nur für mehrere

Tage vermietet.

Orkney Islands

Birsay

NORDSEE

Kirkwall

Stromness

Orkney

Durness

Hope Riconich Scrabster

Gills

Scourie Ben Loyal

Wick

Point of Stoer

Lochinver

Unapool

Drumrunie

Helmsdale

Ullapool

Laide

Tain

Gairloch

Kinlochewe

Moray Firth

Fearnmore

Bealach-na-Bá-Pass

Lochcarron

INVERNESS

HIGHLANDS

NORTHWEST

ISLE OF SKY

Dornie

Ben Rinnes

Eilean Donan

Loch Ness

Castle

Kingussie

Invergarry

Lochailort Fort William

Kilchoan

Tobermory

Ben Nevis Pitlochry

Loch Linnhe

Dervaig

Garmony

Salen

Ben Lawers

Loch Na Keal

Oban

Perth

ISLE OF MULL

Duart Castle

Stirling

Lochgilphead

Firth of Forth

Loch Fyne

ATLANTIK

GLASGOW

EDINBURGH

Kennacraig

Lochranza

Saltcoats

Tweed Valley

Douglas

Campbelltown

Lagg

ISLE OF Arran

Reisedauer: 25 Tage

Gefahrene Strecke:

2900 Kilometer

MOUNTAINS

GRAMPIAN

Cumnock

GROSS-

BRITANNIEN

LITERATUR: Die Auswahl an

Reiseführern für Schottland ist groß.

Empfehlung: „Schottland“ aus dem

Michael Müller Verlag, ISBN 978-3-

89953-854-0, 26,90 Euro.

KARTEN: Verlag Kümmerly &

Frey 1 : 275 000 ISBN-13: 978-3-

25901359-5; Michelin 1 : 400 000

ISBN-13: 978-2-06700401-6.

Moffat

UPLANDS

SOUTHERN

Lockerbie

SCHOTTLAND

Carlisle

Atlantik

Hadrianswall

Hadrianswall

Jedburgh

ENGLAND

50 km

Nordsee

Edinburgh

GROSS-

BRITANNIEN

London

FRANKREICH

! Schottland

NEWCASTLE

UPON-TYNE

Berlin

DEUTSCH-

LAND

Hauptstadt: Edinburgh

Fläche: 77 910 km 2

Gründung: 843 n. Chr.

Währung: Pfund Sterling

Einwohnerzahl: 5 347 600

Karte: MAIRDUMONT/Claudia Werel

LEBEN 137


60 Jahre Elefantentreffen

„Klacks“, der Gründer:

Er rief das Treffen 1956 ins

Leben. Doch die Szene

veränderte sich. Er nicht

WIE EIN ELEFANT…

Von Michael Schümann; Fotos: MOTORRAD-Archiv (5), Gargolov (1), mps-

Fotostudio (6), Schümann (8), Bundesverband der Motorradfahrer e.V (1)

Das Elefantentreffen war ein Produkt des Wirtschaftswunders.

Denn als sich 1955 schon immer mehr Deutsche

ein Auto leisten konnten, wurde das Motorrad umgekehrt

immer unpopulärer. Und nur noch Hungerleider,

die sich kein anderes Fahrzeug leisten konnten, rollten auf zwei

(oder oft drei) Rädern frierend durch den Winter. Oder eben echte

Fans, die die Not buchstäblich zur Tugend machten.

Vor diesem Hintergrund erklärt sich der Satz „Wir wollen sehen,

wie viele es noch sind!“ Er entstammt einer Kleinanzeige aus „Das

MOTORRAD“, Ausgabe 26/1955 (oben rechts). Platziert hatte sie der

damals gerade 33-jährige Ernst Leverkus, Test-Mitarbeiter der Redaktion

MOTORRAD und privat engagiert im Stuttgarter Elefanten-

Club. „Grüner Elefant“ war der Spitzname der 1950 bis 1957 in

Nürn berg gebauten Zündapp KS 601. Inspiriert von ihrem kraftvollen

Boxer-Motor und der meist lindgrünen Lackierung hatte ihn

Ernst Leverkus in „Das MOTORRAD“ geprägt. Leverkus, der seinerseits

mit Spitznamen „Klacks“ hieß.

Tatsächlich kamen an jenem Wochenende Anfang Januar 1956

doch 20 Grüne Elefanten zum bis heute als Motorrad-Treff existierenden

Gasthaus bei Stuttgart. Im Jahr darauf waren es schon etwa

50 Fahrer, die ihre Gespanne trotz Eis und Schnee teilweise sogar

aus Hamburg und dem damaligen West-Berlin ans Glemseck pilotierten.

Ab 1958 kamen nicht mehr nur Zündapp- und Gespannfahrer,

und das Treffen gastierte wie ein Wanderzirkus jeden Januar

in einer anderen deutschen Stadt. Bis 1961, als das Elefantentreffen

auf dem Nürburgring eine vorläufige Heimat fand.

Es war ein langer

Weg vom Nürburgring

(oben) bis nach

Solla/Loh in den

Höhen des Bayerischen

Walds (rechts)

138 LEBEN


Das Treffen 1966 und 2016: Die Grundidee

ist noch dieselbe: Biker, die nichts schreckt,

sind am Lagerfeuer unter sich. Ganz am

Anfang stand 1956 die Frage, „wie viele es

noch sind“ (unten). Immer noch genug

…so stur und unabänderlich trottet das Elefantentreffen durch die deutsche

Motorradgeschichte. Und ist selbst längst zu einem Teil von ihr geworden. 60 Jahre

gibt es das Treffen schon. Zeit, den Rüssel hochzunehmen und zurückzublicken.


Es sieht aus wie ein Sommeridyll am See. Doch als das Foto

oben 1966 entstand, herrschten zweistellige Minusgrade. Gegen

Kälte und Nässe gab es weder GoreTex noch Griffheizung.

Das Zaubermittel heißt bis heute: Spaß am Fahren (rechts)

60 Jahre Elefantentreffen

Seither ist es der Bundesverband der Motorradfahrer e. V.

(BVDM), der das größte Motorrad-Wintertreffen der Welt regelmäßig

organisiert. Wobei der Fortgang der Geschichte des Treffens

sehr wechselhaft war. Zunächst wuchs es. Und zwar kräftig. Schon

im Januar 1966, zehn Jahre nach dem ersten Treffen in einer kleinen,

dampfigen Gaststube, kamen rund 10 000 Besucher an den

Ring. Damals schon etliche „tollkühne Kerle in vierrädrigen Kisten“,

wie Leverkus anschließend ironisch formulierte. Doch immer

noch war die Mehrheit ehrenhaft frierend auf zwei oder drei Rädern

angereist. Aber die Szene veränderte sich. Und mit ihr die Szenerie

beim Elefantentreffen am Ring.

Mit den 70ern kamen in Deutschland die Rockerclubs auf.

Das Motorrad wandelte sich vom „Arme-Leute-Vehikel“ zum „Böse-

Buben -Bike“. Statt des sinnbildlichen Benzins hatten viele bloß

noch zu viel Alkohol im Blut. Polizei war überall präsent, schließlich

schoss sich bereits die zweite Generation der RAF durch Deutschland.

Und so knallte es, wenn auch nicht politisch motiviert, auch

beim Elefantentreffen 1977: Während einer Bierzeltschlägerei feuerte

einer der eingesetzten Polizisten einen Warnschuss in die Luft.

(Andere Quellen berichten, dem Mann wäre die Dienstwaffe entrissen

worden, dann hätte sich daraus der Schuss gelöst.) Die Kugel

prallte von einem eisernen Zeltpfosten ab und traf einen Besucher.

Der Mann verblutete. Auch MOTORRAD forderte danach: „Macht

Schluss mit dem Treffen!“ Es war das vorläufige Ende.

Seit 1990 die Parallelveranstaltung: Das

kleinere „Alte Elefantentreffen“ auf dem

Campingplatz am Nürburgring (links und unten).

Die Veranstalter stehen sich kritisch gegenüber,

den Besuchern kann’s egal sein

140 LEBEN

4/2016


Gewaltausbrüche und ein Toter: 1977 schien das Treffen am

Ende (Foto), auch MOTORRAD forderte: „Macht Schluss!“

Der Neuanfang am Salzburgring: In Österreich

fand das Elefantentreffen zurück zum alten Geist

Und der endgültige Abschied von seinem Gründer. Denn für

die Folgejahre war das Treffen an den Salzburgring verlegt worden,

weitab von allen Ballungsgebieten. Es blieb friedlich, es wuchs wieder

– und auch die Feierlaune war bald wieder da. Aber sie war anders

als der Spirit aus den 60er-Jahren. Das jedenfalls stieß Ernst

„Klacks“ Leverkus mächtig sauer auf, als er mit seiner Frau Inge

im Beiwagen am Salzburgring ankam: „Das Erste, was wir sahen“,

er innerten sich die beiden noch viele Jahre später, „waren ein

paar Schnapsleichen. Ich habe den Motor nicht mal ausgemacht,

bin einfach umgedreht und schnurstracks wieder heimgefahren.

Das war 1981“, erinnerte er sich knapp 15 Jahre später. „Sie haben

ein Schützenfest draus gemacht“, war die enttäuschte Bilanz des

Mannes, der feststellen musste, dass diese Szene einfach nicht

mehr die seine war. Ein Generationenwechsel hatte stattgefunden.

Umso erstaunlicher, wie generationenübergreifend sich das Elefantentreffen

seither zeigt. Und zwar gleich zweifach. 1989 war

das Elefantentreffen nach Querelen mit den örtlichen Behörden

aus Österreich weg auf das Gelände des Stockcar-Clubs von Solla

unterhalb des Weilers Loh gezogen. Hier, in der niederbayerischen

Sie haben Seltenheitswert,

doch immer wieder

rollt die eine oder andere

Zündapp KS 601 „Grüner

Elefant“ zum Elefantentreffen

an (links in Solla/

Loh). R 100 Säge-GS: Mit

einfachen technischen

Lösungen für Brennholz

zu sorgen, hat Tradition.

Wenn’s taut, füllt sich der

„Hexenkessel“ gern mal

mit einer fiesen Brühe –

und irgendwann traut

sich der Erste und fährt . . .

LEBEN 141


Egal, wie’s Wetter ist,

ein dickes Fell hat beim

Elefantentreffen noch

keinem geschadet.

Zahnbürste und Deo

lassen die meisten für

die paar Tage daheim.

Dafür passen dann

noch ein paar Bierdosen

mehr ins Gepäck

60 Jahre Elefantentreffen

Gemeinde Thurmansbang tief im Bayerischen Wald, findet das

Treffen seither statt. Es wird jedes Jahr Ende Januar oder Anfang

Fe bruar vom BVDM organisiert, dem 1958 unter anderem von Ernst

„Klacks“ Leverkus ins Leben gerufenen Verein. Und als „Altes Elefantentreffen“

hatte es 1990 als eine Art Parallelveranstaltung auch

wieder am Nürburgring Fuß gefasst. Das „Alte Elefantentreffen“ findet

seither jedes Jahr auf dem Gelände des dortigen Campingplatzes

statt, meistens zwei Wochen nach Thurmansbang, aber nie

gleichzeitig. Es gilt als etwas kleiner als das Treffen im „Hexenkessel“

von Solla/Loh – und als familiärer. Doch die Spielregeln sind ziemlich

dieselben: keine Autos auf dem Platz, Feuerwerkskörper jeglicher

Art sind verboten, und die Teilnehmer selbst sind im Wesentlichen

auch schon das Programm. Improvisation gegen Matsch

und Kälte ist Pflicht, Dabeisein ist alles – und der Spaß kommt am

Lagerfeuer ganz von allein. Ein neuerlicher Generationenwechsel

ist übrigens nicht in Sicht. Von 16 bis 66 und älter sind die Teilnehmer

bei beiden Treffen.

Und Ernst „Klacks“ Leverkus? Der gebürtige Rheinländer und

ehemalige MOTORRAD-Tester verstarb 1998 mit 75 Jahren in seiner

Wahlheimat Althütte bei Stuttgart. Er war nach 1981 auf keinem

Elefantentreffen mehr gewesen. Sein Andenken wird aber immer

noch hochgehalten: Auch 60 Jahre nach dem ersten Treffen hing

sein Foto 2016 wie all die Jahre zuvor im Organisationsbüro des

BVDM-Elefantentreffens im Bayerischen Wald.

Weit über 4000 Biker waren 2016 dabei

und hatten Spaß, vermeldete der Bundesverband

der Motorradfahrer aus Solla

142 LEBEN

4/2016


In der ersten Ausgabe der MOTORRAD edition dreht sich alles um den Zweiventil-

BMW-Boxer. MOTORRAD begleitet dieses einzigartige Motorradkonzept seit seinen

Anfängen im Jahr 1923. So sammelten sich im Archiv wahre Schätze, aus denen

dieses exklusive Sonderheft zusammengestellt wurde. Testberichte, Technikhistorie,

Hintergründiges, Kurioses und Skurriles. Alles in einem Heft.

ACHTUNG

ERSTAUSGABE.

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Leben Motorradbekleidungshersteller Rukka

Sie fahren alle Motorrad:

das Rukka-Team (oben).

Was sie mögen (von links

nach rechts): Mittsommernacht

(im Hafen von

Lahti), Sauna (im Luhta

Tower), Youngtimer (am

Ace Cafe), pralles Leben

auch am Arbeitsplatz

und Spaß an der Arbeit

(im Rukka Repair Center)

144 LEBEN

4/2016


DIE SPINNEN,

DIE FINNEN

Finnen baden in Eislöchern, spielen Luftgitarre und bauen

Hochhäuser auf die grüne Wiese. Wir wollten wissen, wie

sich das mit den Menschen verhält, die hinter der Marke

Rukka stehen. Immerhin gehören die Kunstfaser-Schneider

in Finnland zu den Pionieren der Funktionsbekleidung.

Von Frank Brackes; Fotos: Klaus H. Daams

Wer von Helsinki aus auf der

Autobahn nach Norden fährt,

der erlebt nach etwa einer

Stunde Fahrzeit durch überwiegend

grüne, naturbelassene Landschaft

eine veritable Überraschung: Mitten aus

den finnischen Wäldern und Wiesen ragt

auf einmal ein Hochhaus in den Himmel.

„Der Luhta Tower“, sagt Harry nicht ohne

Stolz. „Da fahren wir hin.“ Harry hat uns am

Flughafen Helsinki abgeholt und während

der letzten 100 Kilometer nicht viel gesagt.

Der Finne an sich ist halt ein eher wortkarger

Mensch. Aber ein Hochhaus auf der grünen

Wiese findet man auch nicht überall.

Das gerade bestätigte Vorurteil über

schweigsame Finnen gerät allerdings

gleich wieder ins Wanken, als wir Hannu

Malinen gegenüberstehen, seines Zeichens

Rukka Brand Manager im L-Fashion Konzern.

Er begrüßt uns mit geradezu südländischer

Redseligkeit und hat sofort eine

Antwort auf meine erste Frage: „L-Fashion?

Warum heißt das Hochhaus dann Luhta

Tower?“ Seine Erklärung ist ebenso wortreich

wie schlüssig und lautet kurzgefasst:

„L-Fashion ist ein Familienunternehmen im

Besitz der Familie Luhtanen. Vihtori Luhtanen

hat die Firma im Jahr 1907 in Lahti gegründet.

Die Marke Luhta ist die in Finnland

bekannteste unter den zahlreichen Marken

der L-Fashion Group. Deshalb haben wir

das Hochhaus so genannt.“ Lahti, Luhta,

Luhtanen – irgendwie schwirrt mir der

Kopf. Ich dachte, wir wären wegen Rukka

hier. „Rukka gehört seit 1990 zu L-Fashion.

Die Gruppe hat mit der Übernahme ihr

Angebotsspektrum an Mode- und Sportkonfektion

um Motorrad-Funktionsbekleidung

erweitert.“ Na, da sind wir ja an einen

rich tigen Megakonzern geraten, denke ich,

während ich in der Firmenbroschüre blättere

und etwas von 1700 Angestellten und

fast 300 Millionen Euro Umsatz lese. Dieser

Malinen buhlt wahrscheinlich heute um

Motorradfahrer, morgen um Tennisspieler

und übermorgen um Bergsteiger. Als hätte

er meine Gedanken gelesen, bekomme

ich zu hören: „Ich kümmere mich seit 1990

www.motorradonline.de LEBEN 145


Rukka

um Rukka. In unserem Team fahren beinahe

alle Motorrad, ich selbst natürlich auch. Wir

sind die kritischsten Tester unserer eigenen

Produkte!“ Beifälliges Nicken unter allen, die

angetreten sind, die Besucher aus Deutschland

zu beäugen. Auch wenn der Winter

lang ist im Land der Rentiere und das Rukka-

Team in der Mehrzahl aus Frauen besteht –

Motorrad fahren sie offensichtlich alle gern.

Eine typisch finnische

Bikerin: Sirkka steht auf

Indians und produziert Protektoren

in Kuomiokoski

Stolz präsentiert uns Hannu Malinen den

Luhta Tower: die Showrooms im Erdgeschoss,

wo alle Kollektionen nach Marken

geordnet ausgestellt sind und ein großer

Saal mit Laufsteg und modernster Präsentationstechnik

auf die nächste Modenschau

wartet, die hellen, modernen Büros, wo

große Bildschirme mit dem einflutenden

Tageslicht um die Wette leuchten, die große

Cafeteria auf der elften Etage samt angeschlossener

Dachterrasse mit Fernblick

auf die finnischen Wälder und die Randbezirke

von Lahti – und noch ein Stockwerk

höher den Konferenzraum für die Geschäftsleitung

mit angeschlossener Sauna. Ohne

Sauna geht in Finnland offenbar gar nichts,

nicht einmal eine Vorstandssitzung.

Natürlich fehlt auch eine Fotowand mit

Bildern der Firmenhistorie und eine kleine

Ausstellung mit Rukka-Anzügen aus verschiedenen

Jahrzehnten nicht. Begonnen

hat die Rukka-Geschichte 1950 in der Küche

des Bauernhofs der Familie Störling in

Kokkola an der finnischen Westküste. Dort

nähten Roger Störling, den seine Freunde

Rukka nannten, und seine Frau so erfolgreich

Trainingsanzüge, dass sie drei Jahre

später eine Schweißmaschine anschaffen

konnten, mit der sie die Produktion auf

wasserdichte Bekleidung für Segler ausweiteten.

1966 tauften sie ihre Firma Rukka

Products, und Anfang der 80er-Jahre machte

sich dieses Kleinunternehmen europaweit

einen Namen mit den robustesten

Re genkombis, die Motorradfahrer finden

konnten. 1986 konzentrierte man seine

Aktivitäten dann vollends auf den Zweiradbereich

und präsentierte noch im selben

Jahr in Köln auf der Zweiradmesse IFMA,

dem Vorläufer der heutigen INTERMOT,

den ersten wasserdichten und zugleich

atmungsaktiven Textilanzug für Motorradfahrer.

An die einstige Kernzielgruppe Segelsportler

erinnert heute nur noch das Firmenlogo,

das sich aus den Zeichen für die

Buchstabenfolge R-U-K-K-A des internationalen

Flaggenalphabets zusammensetzt.

Rukka festigt bis heute den Ruf einer

Hightech-Marke dadurch, dass man die

revolutionären Neuerungen der Branche in

der Regel als erster Motorradbekleidungshersteller

einführt und oftmals sogar gemeinsam

mit Zulieferern wie Gore, Dupont,

3M, YKK oder D3O entwickelt. Dazu gehören

zum Beispiel das extrem luftdurchlässige

Außenmaterial Cordura AFT, das hoch

abriebfeste Laminat Armacor, das temperaturregulierende

Outlast, elastische Dreilagenlaminate,

luftdurchlässige Pro tektoren,

der wasserdichte Reißverschluss AquaSeal

sowie die jeweils leistungsfähigsten Gore-

Tex-Klimamembranen. Wer viel wagt, verliert

natürlich auch schon mal: Das Gore-

Verschlusssystem Lockout wurde nach

anfänglichen Kinderkrankheiten von den

Motorradfahrern nicht angenommen

und ist heute wieder weitgehend aus der

Rukka-Kollektion verschwunden.

Darüber spricht Hannu Malinen na türlich

nicht so gern wie über den Luhta Tower:

„Bis vor drei Jahren waren alle unsere Business

Units über die ganze Stadt verteilt, und

wir mussten ständig mit dem Auto oder

Motorrad umherfahren. Jetzt bringt uns der

Fahrstuhl in die nächste Abteilung.“ Trotzdem

bleibt uns eine Autofahrt in die Stadt

nicht erspart, denn wir wollen uns natürlich

auch ansehen, wie die Rukka-Textilanzüge

genäht werden. „Dazu müssten wir eigentlich

nach China fliegen“, bedauert der Brand

Manager. „Wir produzieren seit ein paar

Jahren ausschließlich dort.“ Im chinesischen

146 LEBEN

4/2016


Suzhou hat L-Fashion eine eigene Fabrik

aus dem Boden gestampft und sich so von

den Nachteilen der Auftragsproduktion in

Fernost unabhängig gemacht.

Natürlich beherrscht man auch in Finnland

nach wie vor das Handwerk, und da

wir in der Entwicklungsabteilung nicht fotografieren

dürfen, fahren wir mit PR-Managerin

Elina Bono in das Rukka Repair Center

in Lahti, um dort den Mitarbeiterinnen über

die Schulter zu schauen, die nicht nur nähen,

flicken und schweißen, sondern auch

Wasserdichtigkeit und Atmungsaktivität mit

Hightech-Gerät akribisch prüfen müssen.

Elina Bono hat jedoch für uns noch ein ganz

spezielles Schmankerl: „Wollt ihr mal einen

Blick in eine Fabrik werfen, in der seit 1928

produziert wird?“ Natürlich wollen wir, und

schon sind wir auf dem Weg ins 120 Kilometer

entfernte Kuomiokoski. Nach langer

Fahrt über erstaunlich kurvige Landstraßen

und ein paar Schotterpisten erreichen wir

den Ort mit dem polnisch anmutenden

Namen und finden am Ortsrand, mitten in

idyllischer Natur, eine Schuhfabrik gleichen

Namens. Was sollen wir in einer Schuhfabrik?

Elina erklärt es uns: Hier werden die RVP-Protektoren

produziert, mit denen Rukka viele

Jahre lang seine Anzüge bestückte. Richtig,

die schwarzen Fußmatten, die zu unserem

Erstaunen tatsächlich die EU-Norm erfüllt

haben. Aktuell werden die Rukka-Anzüge

mit aktiven Protektoren von D3O aus Großbritannien

bestückt. Leider sind heute in

Kuomiokoski gerade Sohlen für Kinderstiefel

dran, und alles, was hier in der Einsamkeit

ans Motorradfahren erinnert, sind ein paar

verranzte Husqvarnas vor dem Fabriktor.

Wir werden deshalb den Verdacht nicht

los, dass uns die PR-Managerin nur aus

einem Grund nach Kuomiokoski gelockt

hat, nämlich um uns zu zeigen, wie schön

die Seenlandschaft im Süden Finnlands

ist. Dieses Manöver ist ihr gelungen, und

deshalb sagen wir auch nicht Nein, als uns

Hannu Malinen zu einer Motorbootfahrt

auf dem See Vesijärvi einlädt, um uns Lahti

vom Wasser aus zu zeigen. Nach dem

Besuch der berühmten Sprungschanzen,

auf denen Herr Malinen früher selbst auch

gesprungen ist, wird es Zeit für den Heimweg.

Der Flieger in Helsinki wartet nicht.

Harry, hol schon mal den Wagen.

Interview Hannu Malinen

„Wir fahren selbst Motorrad“

Dieses Statement von Rukka Brand Manager Hannu Malinen soll Kunden beruhigen.

Wenn die Rukka-Macher alle selbst fahren, dann müssten die Klamotten ja ziemlich gut

funktionieren. Wir sprechen mit dem Manager darüber, was ihn antreibt.

? Wie kommt man auf die Idee, ein Hochhaus

mitten in die finnischen Wälder zu setzen?

! Wir wollten mit dem Luhta Tower

ein weithin sichtbares Wahrzeichen

setzen – was uns ja auch gelungen ist.

Der ganz praktische Vorteil: In einem

Hochhaus sind die Wege kürzer als in

einem entsprechend großen Flachbau.

? Wo bekommen die Rukka-Entwickler

ihren Input her?

! Wir beobachten den Motorradmarkt

in den einzelnen Ländern, aber

auch den gesamten Markt für Sportbekleidung.

Außerdem sind wir selbst

Motorradfahrer – wir wissen aus eigener

Erfahrung, was das Fahren komfortabler

und sicherer macht, und wir

sprechen mit Bikern in ganz Europa.

? Wie lange dauert die Entwicklung

eines Rukka-Anzugs von der ersten Idee bis

zum fertigen Produkt?

! Zwischen zwei und fünf Jahren,

das hängt ganz von der Komplexität

des Produkts ab. Es hat sogar schon

Anzüge gegeben, die wir erst nach

zehn Jahren Entwicklung auf den

Markt gebracht haben.

? Wie sieht der typische Rukka-Kunde aus?

! Unser typischer Kunde ist ein

40-jähriger Tourenfahrer aus Deutschland.

Warum? Weil Deutschland unser

größter Markt ist, und weil Touren fahrer

den Nutzen hochwertiger Funk -

tionsbekleidung am meisten zu schätzen

wissen. Natürlich gibt es auch

weibliche Rukka-Kunden, für die wir

entsprechende Produkte im Programm

haben. Rukka-Fahrer findet man weltweit,

in allen Altersgruppen und auf

jeder Art von Motorrad. Komfort und

Sicherheit wissen halt alle zu schätzen.

? Wie viel Marktanteil hat Rukka am

Markt der Textilanzüge?

! Diese Frage lässt sich nur sehr

schwer beantworten, dazu gibt es

keine verlässlichen Zahlen. Wer sich

allerdings aufmerksam auf den Straßen

und an den Biker-Treffpunkten

umsieht, der stellt fest, dass Rukka-

Anzüge gerade in Deutschland zu den

meistgetragenen gehören. Nicht von

ungefähr kürte MOTORRAD Rukka im

Jahr 2011 zur „Best Brand“ in der Kategorie

Textilanzüge. In den letzten zehn

Jahren rangierte Rukka bei der für die

Branche wichtigen MOTORRAD-Leserwahl

immer unter den Top Five.

? Wo kann der deutsche Motorradfahrer

Rukka-Produkte kaufen?

! Im Motorrad-Fachhandel einschließlich

der Louis Shops.

? Wie sieht die Zukunft der Motorradbekleidung

aus? Was denken Sie, werden wir in

zehn Jahren tragen?

! Rukka-Motorradbekleidung wird

auf jeden Fall noch komfortabler und

noch sicherer. Wie wir das erreichen

werden, können wir jetzt leider noch

nicht verraten. Die neuen Technologien,

die dafür eingesetzt werden

sollen, befinden sich noch in einem

frühen Entwicklungsstadium.

Highlights von Lahti:

Luhta Tower auf der

grünen Wiese, L-Fashion

als größter Arbeitgeber,

Single Malt Distillery Teerenpeli

und die Sprungschanzen,

auf denen

Hannu Malinen als Skispringer

gelernt hat, der

Gefahr ins Auge zu sehen

(von links nach rechts)

www.motorradonline.de LEBEN 147


R A T G E B E R

Kaufen, Recht, Wissen

Ausprobiert: Headwave Tag

ORDENTLICH

AUF DIE OHREN

Musikhören unterm Helm – ein alter Hut. Aber

das Bluetooth-System von Headwave verzichtet

komplett auf knifflige Verkabelungen und den

Einbau von Lautsprechern. MOTORRAD dreht auf.

Kaum hatte Sophie Willborn den

Motorrad-Führerschein in der Tasche,

ging es auf erste Tour. Doch was

fehlte der Berlinerin zum Glücklichsein?

Die Musik! Mit den gängigen In-den-Helmfrickel-Lösungen

konnte sie aber nichts

anfangen. Eine eigene Idee musste her, die

alles „optimal an die Anforderungen der

Biker und der Musik anpasst, keine Kabel

hat und einfach zu bedienen ist.“ Genauso

schnell, wie sich die Produktbeschreibung

liest, ist das Headwave-Set auch ausgepackt.

Lautsprecher, Kabel? Braucht man nicht. Die

Installation? Verblüffend einfach! Klebefolie

abziehen, auf den Helm aufkleben – fertig.

Über einen zentralen Bedienknopf wird das

Gerät ein- und ausgeschaltet, per Bluetooth

mit dem Smartphone oder MP3-Player gekoppelt.

Wie kommt die Musik nun in den

Helm? Das Headwave nutzt den

Helm selbst als Klangkörper –

„das Konzert-Erlebnis to go“, so

Headwave-Entwicklerin Willborn.

Und auch MOTORRAD-DJ Dr. Music

ist vom Soundcheck überzeugt. Akkulaufzeit

rund sechs Stunden, staub- und

wasserfest nach IP67, Preis: 299 Euro, Bezug:

www.headwave.de

Foto: mps-Fotostudio

Erst aufkleben, dann

aufdrehen: Einfacher

ist kein Soundsystem

installiert. USB-Ladekabel

mit Magnetanschluss

Urteil: sehr gut

Klappt dann, wenn es

mal nicht klappt

Neu im Programm beim Team Metisse: die Brems- und Kupplungshebelserie

von Puig aus Spanien. Mit entsprechenden Adapterstücken

passen die Hebel auf über 200 Motorradmodelle.

Über eine Klickeinstellung (wahlweise farbig oder in Schwarz erhältlich)

lässt sich nicht nur die Griffweite feinjustieren. Auch die Hebellänge

kann entsprechend der persönlichen Vorlieben stufenlos angepasst

werden. Über ein integriertes

Gelenk können

die Hebel bei Stürzen

oder Umfallern einklappen,

womit sie vorm

Abbrechen geschützt

werden sollen. Aktuell

sind die Puig-Hebel

zum Winterpreis von

69 Euro pro Stück

inklusive ABE im Webshop

unter www.

metisse .de erhältlich

Foto: Team Metisse

Foto: Heino Büse

Heino hebt’s hoch

Basta? Nein Bastef! Unter diesem Namen werden in

Italien seit immerhin 1977 Motorradheber aller Art

gefertigt. Exklusiv für Heino Büse hat man nun

ein TÜV-geprüftes Heber-Sortiment aus 35-Millimeter-

Stahlrohr aufgelegt, mit dem in alle Richtungen

geliftet werden kann: Universalheber

für die Front (ab 59,95 Euro)

oder ganz klassisch fürs Heck mit

einer Vielzahl von Aufnahmeadaptern

(ebenfalls ab 59,95 Euro),

Einarm-Heber mit wechselbaren

Dornen (ab 109,96 Euro),

Hebetisch für Cross- und Trial-

Motorräder (69,95 Euro). Bezug

infos: www.buese.com

Montageheber von

Bastef aus Italien. Exklusiv

gefertigt für Büse

148 RATGEBER

4/2016


Foto: Archiv

Es lebe der Sport

Pro Sports – unter diesem Namen hat Hein Gericke

schon immer Gas gegeben. Und auch 2016

will das Düsseldorfer Traditionshaus wieder

sportlich durchstarten. Zum Beispiel mit der zweiteiligen

Rindslederkombi Pro Sports Shifter. Die Ausstattungsliste

liest sich beeindruckend: aerodynamisch geformter

Rückenhöcker, Gelenk- und Rückenprotektoren, perforierte

Front, waschbares Netzfutter sowie Hartschalenverstärkungen

in den sturzgefährdeten Bereichen. Erhältlich in

48 bis 58 in Schwarz/Weiß (Hose auch in Langgrößen) und

Schwarz/Fluogelb. Preise: Jacke 449,99 Euro, Hose 349,99

Euro, 100 Euro Sparvorteil beim Kauf als Kombi. Erhältlich

in den Gericke-Shops oder über www.hein-gericke.de

Foto: Spidi

BIKE-HITPARADE MZ

Fliegeralarm auf

der Hausstrecke

Ganz im Stil klassischer Pilotenjacken

hat Italiens Bekleidungslabel

Spidi die Nubuklederjacke

Firebird zurechtgeschneidert. Unter

der cleanen Oberfläche verbergen sich

Schulter- und Ellbogenprotektoren,

der Rücken kann optional mit passendem

Schutz nachgerüstet werden. An

kalten Tagen soll der Kragenbesatz

aus echter Schafswolle sowie ein herausnehmbares

Thermofutter Wärme

spenden. Textilstretch in den Ärmeln

sowie seitliche Akkordeon-Einsätze

sollen für einen enganliegenden Sitz

sorgen. Erhältlich in Braun in den

Größen 46 bis 58, Preis: 499,90 Euro,

Bezuginfos unter www.spidi.com

Auferstanden aus Ruinen …? Ne, gar nicht erst untergegangen! Wenn Gebrauchtjunkies unter

markt.motorradonline.de nach MZ suchen, steht keine postrevolutionäre 1000 S im Fokus. Im

Gegenteil: Die Top-Plätze belegen gut abgehangene DDR-Zweetokter. Kurios: Einen 10. Platz

spuckt unsere Auswertung aber nicht aus. Ist der etwa noch geheime Verschlusssache der Stasi?

Foto: Hein Gericke

1 ETZ 250

2 TS 250 Gespann

3 TS 150

4 TS 250/1

5 125 RT

6 RT 125/2

7 Skorpion Sport

8 ETZ 251 VE Fun

9 Baghira

Fotos: Hersteller

NEUE KATALOGE

Neue Saison gleich viele Kataloge.

Mit diesen dicken Dingern

steigt auch die Vorfreude. Blättern

Sie doch schon mal los …

Held

Einst der Handschuhspezialist,

mittlerweile

der Vollausstatter von

Kopf bis Fuß. Und 2016 im

Jubiläumslook! Wir sagen

Glückwunsch. Katalog

unter www.held.de

MOTOPORT

Helme, Leder, Textil,

Stiefel, Handschuhe,

Gepäck, Pflegemittel

und noch mehr. Bezugsanfrage

unter

www.motoport.de

OldBook

Laut Anbieter „die Bibel“

für Shovelhead, Panhead,

Knucklehead oder Ironhead.

Viel Neues für die

gute Alte gibt es unter

www.partseurope.eu

Rizoma

Genauso edel wie die

1400 Anbauteile ist der

Katalog der Italo-Customizer

gemacht. Leseanfrage

an germany@rizoma.de

TOURATECH

2016? Nein 2020. So viele

Seiten hat Touratech

2016 gefüllt. Damit ist

man Champion in der

Wertung der dicksten

Dinger. Bitte den Lektürewunsch

unter www.

touratech.de äußern

Wunderlich

Gibt es gleich in dreifacher

Ausführung: Onroad

für die weißblauen Straßenfahrer,

Offroad, na

klar, für die GS-Fraktion,

Classic für die 2V-Fans.

Wo? www.wunderlich.de

www.motorradonline.de RATGEBER 149


R A T G E B E R

Kaufen, Recht, Wissen

Ausprobiert: Sceed42-Batterielader

Damit man wieder voll

im Saft steht

Müssen Batterielader immer hoch technisch und

megakompliziert ausschauen? Es geht auch einfach

und kompakt, wie der Automatiklader und

Frischhalter Sceed42 AL 800 beweist. Der Batterieanschluss

erfolgt über relativ simpel ummantelte Krokodilklemmen, alternativ

kann auch ein direkter Zugang mit Schnellkupplung

gelegt werden. Eine Elektronik schützt vorm Kurzschluss,

drei LEDs informieren über den Ladezustand bzw. warnen

beim Verpolen. Anfangsladestrom 0,8 A, geeignet für 2-, 6-

oder 12-V-Akkus. Bezuginfos: www.niemann-frey.info

Urteil: gut

Foto: mps-Fotostudio

Foto: Heyner

Männer, an die Pumpen

Was darf in keiner Garage fehlen? Eine

solide Luftpumpe. Vor allem, wenn

zum Ende der Winterpause das Bike

wieder fit gemacht wird oder die Kinder

mit schlaffem Fußball aufkreuzen.

Heyners Fußluftpumpe Pedal Power

Pro (27,95 Euro) soll mit extra starkem

Zylinder und Stahlrahmen auch

großen Belastungen standhalten. 60

Zentimeter langer Druckluftschlauch,

Präzisionsmanometer und Multiventilanschluss

runden die Ausstattung

ab. Bezug: www.heynershop.de

Ein Hoch auf den Hebel

Elektrisch verstellbare Windschilder sind eine feine Sache,

wenn man bei Touren durch Stadt und Land die Scheibenhöhe

schnell und einfach an die jeweilige Fahrsituation anpassen

will. Dumm ist aber, wenn ab Werk keine echte Verstellmöglichkeit

während der Fahrt vorgesehen bzw. diese sehr stramm

ausgelegt ist. Zubehörspezialist MV Verholen hat deshalb für die

BMW R 1200 RS sowie S 1000 XR einen Windschildaufsteller (49,95

Euro) entwickelt, bei der ein Hebel an der Mimik der Originalhalterung

verschraubt wird. Ein (Hand-)Zug reicht, und schon steht der

Schild steil. Produktvideo und Bezug unter www.mv-motorrad.de

i

BLITZERWARNUNG:

Fotos: Dan Race – Fotolia, Cobalt – Fotolia

Foto: TW Steel

Schon in wenigen Wochen wird die

Nummer 46 garantiert wieder fantastische

Zeiten auf den Asphalt brennen.

Wenn Rossi-Fans diese genauer analysieren

wollen: Quarz-Chronograph von TW

Steel, Modell 937, VR46-Edition mit 48-

mm-Edelstahlgehäuse, Karbon-Ziffernblatt

und Silikon-Armband im Karbon-

Look. Wasserdicht bis 10 bar. Preis:

579 Euro, Bezug: www.luxurybrand.de

PER APP VERBOTEN

Dumm gelaufen ist die Verkehrskontrolle

für einen Autofahrer, bei dem die Polizei ein

Smartphone mit aktivierter Blitzer-App auf dem

Armaturenbrett entdeckte. Radarwarner sind in

Deutschland nicht zulässig, weshalb ein Bußgeld

fällig wurde. Tatsächlich? Der Fahrer klagte, und der

Fall ging schließlich vor das Oberlandesgericht

(OLG) Celle, wo der Fall nun endgültig entschieden

wurde. Und auch die OLG-Richter urteilten so wie

in erster Instanz: Smartphones oder Navis, bei

denen ein Programm vor Geschwindigkeitsmessungen

warnt, verstoßen gegen § 23, Absatz 1b

Foto: MV Verholen

Das klappt nun auch

während der Fahrt: MV

Verholen-Windschildaufsteller

für BMW R 1200

RS (Foto) und S 1000 XR

der Straßenverkehrsordnung, so die Begründung des

niedersächsischen Gerichts. Allerdings nur, wenn die

entsprechende Warnfunktion auch während der Fahrt

aktiviert ist. Manche Verkehrsfachanwälte wollen der

Urteilsbegründung nicht folgen. So sei eine Blitzer-App

vergleichbar mit Verkehrsfunkmeldungen von Radiosendern,

in denen ebenfalls vor Radarkontrollen gewarnt werde.

Anders sehen das die ADAC-Juristen. Im Radio, erklärt

der Anwalt des Automobilclubs, Jost Kärger, werde lediglich

eine Warnung ausgesprochen, die der Fahrer selbst verarbeiten

und verwerten müsse. Bei einer Blitzer-App wird aber konkret

gewarnt, sobald sich das Fahrzeug einer Radarfalle nähert.

150 RATGEBER

4/2016


Meine Jugend.

Meine Motorräder.

Meine Zeitschrift.

Auch

als E-Paper

erhältlich

In dieser Ausgabe:

Motorrad Price Guide

im praktischen Pocket-Format

• Aktuelle Marktwerte in 4 Zustandsnoten

für 1.000 klassische Bikes aus den

30er bis 90er Jahren

• 61 Marken, 3600 Preisnotierungen

• Infos zum Thema Zustandsnoten,

Versicherung und Wertgutachten

• Verzeichnis von 450 Oldtimer-

Sachverständigen bundesweit

www.motorrad-classic.de


SPEZIAL: RENNSTRECKEN

DAS GAS

IST RECHTS

Einmal auf Rossis Spuren wandeln? Keine schlechte

Idee. Unzählige Motorradfahrer buchen mittlerweile

Kurse bei Renntrainingsanbietern. Wir haben uns

umgesehen, was auf 31 Strecken in Europa wirklich

abgeht. Vor und hinter den Kulissen. Von Anke Wieczorek

Das Rennfahren kann man auf

vielen Pisten erlernen. Die Trainingsanbieter

locken die Kunden,

und auf den Websites der

einzelnen Strecken ist naturgemäß alles in

bester Ordnung. MOTORRAD wollte aber

unabhängig von den Texten der Marketingabteilungen

wissen, wie es um die Strecken

bestellt ist, was man beachten und wissen

muss und für wen sie sich eignen. Deshalb

haben wir nicht nur die aktuellen Daten

von 31 Schleifen in Europa gesammelt, sondern

auch echte Erfahrungsberichte von

Profi- und Hobbyracern eingeholt. Sie sind

im letzten halben Jahr mindestens einmal

vor Ort gewesen und kennen sich aus.

Eines vorweg: Nicht alle Strecken verfügen

über das Fünf-Sterne-Level eines Red

Bull Rings oder sind ein Mega-Bau wie in

Aragón, aber jede Strecke hat ihren eigenen

Charme. Das tschechische Most liegt beispielsweise

inmitten einer ehemalinge

Tagebauregion, ist aber von Deutschland

aus sehr gut erreichbar und günstig. Most

erdet den verwöhnten Racer in jeder Hinsicht,

aber mittags gibt es im Res taurant

die frischesten Knödel, die man sich nur

vorstellen kann, und die Strecke macht

unheimlich Laune. Und wenn in Rijeka die

Leitplanken etwas näher stehen, dann muss

man an diesen Stellen halt besonders aufpassen

und die ersten Runden am besten

hinter einem Instruktor herfahren. Auf einer

unbekannten Strecke ist das sowieso das

Gescheiteste. In Frankreich ist die Hygiene

im Sanitärbereich ein bekanntermaßen

heikles Thema. Wir haben um die prekäre

Angelegenheit keinen Bogen gemacht, sondern

etwas tiefer in den Bereich Fliesen und

Schüsseln geschaut. Mit unterschiedlichen

Ergebnissen. Nach Südfrankreich sollten

übrigens immer noch ein paar zusätzliche

Schlösser mitgenommen werden. Traditionell

wird dort gerne geklaut.

Im Winter zieht es den geneigten Biker

oft nach Spanien, wo sich dann auch fast

die ganze deutsche Rennsport-Elite zum

Testen aufhält. Unter meistens traumhaften

Wetterbedingungen lassen sich auch die

Strapazen der langen Anreise vergessen.

In Spanien wird es mit dem neuen Circuito

Andalucia demnächst noch eine weitere

Spielzone geben. Er liegt direkt neben dem

Circuito de Almeria. Die beiden sind nur

durch das Fahrerlager getrennt. Das ist ein

absolutes Novum. Auf der neuen Strecke

werden noch keine Rennen gefahren,

aber der deutsche Trainingsanbieter Bike

Promotion, für den der Almeria-Kurs die

Haus- und Hofstrecke ist, ist schon engagiert.

Weitere namhafte Anbieter sind Hafeneger-Renntrainings,

Art-Motor, Rehm Race

Days, Speer-Racing, Doc-Scholl-Fahrertraining,

The Race Academy und natürlich unser

MOTORRAD action team! Und für garantiert

jeden ist das richtige Programm am

Start: Rookie-Schule, Kurvenschule, Sporttraining,

Perfektionstraining, Rennen fahren.

Auf den Strecken, die dazu passen. Zu

den Entfernungsangaben: Als Referenzpunkt

haben wir Berlin gewählt. Die

Hauptstadt, was sonst.

www.motorradonline.de/sport

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152 SPORT

4/2016


Karte: António Duarte; Fotos: Gargolov, daboost - Fotolia

10

1

NIEDERLANDE

12

BELGIEN

11

DEUTSCHLAND

6+7

8

9

5 3

2

4

13

TSCHECHIEN

14

FRANKREICH

24

23

22

15

ÖSTERREICH

16

17

UNGARN

21

ITALIEN

18

KROATIEN

25

20

19

PORTUGAL

SPANIEN

28

27

26

31

30

29


SPEZIAL: RENNSTRECKEN

Nr. 1: Driving Center

Groß Dölln

Entfernung von Berlin: 80 km;

Länge: bis zu 4350 m ; Rechtskurven: 12;

Linkskurven: 15; längste Gerade: 450 m;

Mindestbreite: 12 m; sanitäre Anlagen:

ja; Tankstelle im Fahrerlager: ja;

Restaurant/Imbiss im Fahrerlager: ja;

Lautstärkebeschränkung: 98 dB (A)

Besonderheiten: ein Sachsenring im

Miniformat, Berg- und Talfahrten, überhöhte

Kurven, sehr anspruchsvoll, kaum Phasen zum

Ausruhen, sechs Streckenvarianten möglich

Zum Flugplatz (Shelter 13), 17268 Templin

Tel. +49/3 98 83/4 89 60

www.drivingcenter.de

„Der Ring liegt mitten in der Pampa, Anreise über Kopfsteinpflaster“

Jörg Teuchert (45), BMW S 1000 RR, Ex-Rennfahrer und Instruktor

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„Als Neuling würde ich keine 1000er nehmen, besser eine 600er“

Josef Hofmann (59), Suzuki GSX-R 750, geschäftsführender Gesellschafter Lausitzring

Fotos : 2snap, daboost - Fotolia

Nr. 2: Lausitzring

Entfernung von Berlin: 135

km; Länge: 4255 m; Rechtskurven: 5;

Linkskurven: 8; längste Gerade: 800 m;

Mindestbreite: 11 m; sanitäre Anlagen:

ja; Tankstelle im Fahrerlager: ja;

Restaurant/Imbiss im Fahrerlager: ja;

Lautstärkebeschränkung: keine

Besonderheiten: flacher Linkskurs, auf

dem die Superbike-WM fährt; technisch und

körperlich sehr anspruchsvoll, viele kurze

Geraden, flüssige Kurven folgen auf knackige

Ecken, neuer Asphalt an Schlüsselstellen, geeignet

für alle Leistungsklassen, Toilette und

Dusche in jeder Box, Zimmer im Umkreis von

10 km ab 25 Euro, eigene Autobahnabfahrt

Lausitzallee 1, 01998 Klettwitz

Tel. +49/3 57 54/3 37 33

www.lausitzring.de

Fotos: racepixx.de, daboost - Fotolia

Nr. 3: Motorsport Arena

Oschersleben

Entfernung von Berlin: 180 km; Länge:

3667 m; Rechtskurven: 7; Linkskurven: 7;

längste Gerade: 680 m; Mindestbreite: 11

m; sanitäre Anlagen: ja;

Tankstelle im Fahrerlager: ja;

Restaurant/Imbiss im Fahrerlager: ja;

Lautstärkebeschränkung: 100 dB (A)

Besonderheiten: zentral gelegene, kompakte

Anlage, flach, übersichtlich, dennoch

trickreicher Verlauf, aber kaum Blindkurven,

keine kritischen Kurvenradien; gut geeignet

für Einsteiger, da schnell erlernbar

Motopark Allee 20-22,

39387 Oschersleben, Tel. +49/39 49/92 00

www.motorsportarena.com

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Fotos: markus-jahn.com, daboost - Fotolia

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„Wer wirklich schnell sein will, muss etliche Runden trainiert haben“

Thomas Thieme (42), BMW HP4, Geschäftsführer Bike Promotion

154 SPORT

4/2016


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„Falls es wie aus Eimern regnet, ist die Kartbahn nebenan ganz nett“

Marc Moser (22), Ducati 1299 Panigale, Student und Teilzeitrennfahrer

Fotos: Hondas, daboost - Fotolia

Nr. 4: Sachsenring

Entfernung von Berlin: 275 km;

Länge: 3671 m; Rechtskurven: 3;

Linkskurven: 10; längste Gerade:

780 m; Mindestbreite: 12 m;

sanitäre Anlagen: ja; Tankstelle im

Fahrerlager: nein; Restaurant/Imbiss

im Fahrerlager: ja; Lautstärkebeschränkung:

für Motorräder nicht konkret

festgelegt, individuell pro Veranstaltung

Besonderheiten: berühmter Grand Prix-

Kurs mit der gefühlt längsten Linkskurve der

Welt, flüssiges Fahren, zwei selektive Kuppen,

Wechselkurven mit hohem Tempo, Bergund

Talbahn, maximales Gefälle 12,8 Prozent

Am Sachsenring 2, 09353 Oberlungwitz

Tel. +49/37 23/6 53 30

www.sachsenring.de

Nr. 5: Bilster Berg

Drive Resort

Entfernung von Berlin: 390 km; Länge:

4190 m; Rechtskurven: 9; Linkskurven:

10; längste Gerade: 900 m; Mindestbreite:

10 m; sanitäre Anlagen: ja; Tankstelle

im Fahrerlager: ja; Restaurant/Imbiss

im Fahrerlager: ja; Lautstärkebeschränkung:

102 db (A), individuell pro Event

Besonderheiten: Mitten im Grün gilt der

Kurs nicht umsonst als kleine Nordschleife,

teilweise schwierige Ecken, „Mausefalle“ mit

atemberaubendem Gefälle und Steigung,

keine klassische Rennstrecke, sondern für Autotests

konzipiert; Auslaufzonen auf Asphalt

Bilster Berg 1, 33014 Bad Driburg

Tel. +49/52 32/9 73 90 00

www.bilster-berg.de

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