PS 03/2016

ps.magazin

03

MÄRZ

2016

PREMIERE

KAWASAKI

ZX-10R

TUNE-UP

STARKE

116

SEITEN MIT

TRAININGS-

SPECIAL

2016

ERSTER TEST

POWER-

NAKEDS

TEST

LESERWAHL 2016

DUCATI 959 PANIGALE

1. PREIS Und weitere Preise im Wert von über 20 000 Euro

KTM 690 Duke R

SUZUKI GSR 750

APRILIA Tuono 1100 RR

DUCATI Monster 1200 R

KTM 1290 Super Duke R

SPORT-

REIFEN

2016

MV AGUSTA

Brutale 800

BAU DEIN

RACE

BIKE

Deutschland € 4,20

Österreich € 4,80; Schweiz sfr 7,20;

BeNeLux € 4,90; Dänemark DKR 47,00;

Italien € 5,60; Slowenien € 5,60;

Spanien € 5,60

PS-ONLINE.DE


INHALT 03/2016

Titelfotos: Kawasaki, Ducati, MV Agusta, Jacek Bilski, mps-Fotostudio, fact, Andreas Feulner

10

Alles unter Kontrolle: Die neue Speed Triple R

wurde elektronisch aufgerüstet. Wie gut funktionieren

die Fahrhilfen bei Triumphs Ikone ?

SZENE

04 NEWS/PRODUKTE

Supersport-Fahrwerke von Touratech;

Patentstreit zwischen Dainese und Alpinestars

vor Gericht; Head-Up-Display

von BMW; Hein Gericke-Insolvenz

TEST

10 PREMIERE

Triumph Speed Triple R

14 PREMIERE

Kawasaki ZX-10R: Weltmeister-Gene

20 PREMIERE

Yamaha XSR 900: Retro-Drilling

22 VERGLEICHSTEST

Aprilia Tuono 1100 RR, Ducati Monster

1200 R, KTM 1290 Super Duke R

32 PREMIERE

MV Agusta Brutale 800: alles optimiert

36 PREMIERE

Ducati XDiavel: Techno-Cruiser

38 VERGLEICHSTEST

KTM Duke 690 R, Suzuki GSR 750

46 ZONKOS ATTACKE

SERVICE

52 SPORTREIFEN-TEST

Die neuesten Pellen im Vergleich

64 TUNE-UP

72 LESERFRAGEN TECHNIK

LESERWAHL

58 DIE BESTEN BIKES 2016

SPORT

100 PITLANE-NEWS

104 MOTOGP-WM

Fazit der Winter-Tests in Sepang

112 SPORT-NEWS

RUBRIKEN

76 MARKT

74 LESERBRIEFE

102 DSK-NACHRICHTEN

114 VORSCHAU/IMPRESSUM

46

Kipp, kipp, hurra: Zonko

probierte ein spezielles

Wheelie-Trainingsgerät

Fotos: Triumph, andreasriedmann.at

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad.

Mehr Infos: www.ps-online.de/ps-epaper

Offizielle

Mitgliederzeitschrift

PS 3/2016 3


SZENE

NEWS

Fotos: Touratech, Touratech/Weisse

Der ehemalige

IDM-Fahrer Stefan

Nebel (Mitte)

testet die Fahrwerkskits

von

Touratech für die

Supersportler

MIT D

UNTE

DA STAUNT man nicht schlecht: Ein Zubehörausrüster

für dicke Reiseenduros

greift nun auch im Segment der Supersport-Motorräder

an. Die „Competition

Line“ von Hersteller Touratech will künftig

alle wichtigen Supersportler mit einbaufertigen

Komplettkits für Gabel und

Federbein ausrüsten. Was Hersteller

wie Öhlins oder Wilbers schon seit jeher

in ihrem Portfolio haben, hat den Jungs

von Touratech Suspension allerdings viel

Entwicklungsarbeit abverlangt.

Als ehemaliger IDM-Champ und erfolgreicher

Teilnehmer zahlreicher internationaler

Rennen wie dem 8-Stunden-

Rennen von Suzuka oder den 24 Stunden

von Le Mans liefert Stefan Nebel als Testfahrer

den nötigen Input aus der Praxis.

Nebel war schon früher als Berater für

Fahrwerksabstimmungen anderer Hersteller

tätig und bringt seine vielfältigen

Erfahrungen nun für Touratech ein.

„Wir wenden uns mit der Competition

Line an ambitionierte Rennfahrer, die ih-

DAINESE UND ALPINESTARS VOR GERICHT

PATENTSTREIT UM AIRBAG-SYSTEM

Ganz schön dicke Luft im Land des Stiefels.

Dabei geht es diesmal um zwei Jacken.

Genau genommen um die aktuellen

Airbag-Jacken von Dainese und Alpinestars,

die ohne zusätzliche Hardware am

Bike auskommen. Das System heißt bei

Alpinestars „Tech-Air“, bei Konkurrent

Dainese „D-Air“.

Aber nun der Reihe nach: Dainese hat

im vergangenen Jahr per einstweiliger

Verfügung und mit einer Anwaltsoffensive

gegenüber Alpinestars-Händlern erwirkt,

dass diese keine Tech-Air-Produkte mehr

in Deutschland vertreiben. Dainese sieht

nämlich seine Patentrechte am Airbag-

System durch Alpinestars verletzt.

Diese bestreiten das. Beide in

Norditalien ansässigen Unternehmen,

deren geplante Kooperation

vor einigen Jahren scheiterte, verweisen

in ihren Stellungnahmen auf die

jeweiligen langjährigen und aufwendigen

Forschungs- und Entwicklungsarbeiten.

Nach der Anwaltsoffensive hat Alpinestars

vermutlich vorsorglich die Jacke vom

deutschen Markt genommen – zumindest

dem Vernehmen nach. Jetzt müssen die

Gerichte klären, inwiefern eine Patentverletzung

vorliegt oder nicht. So lange heißt

es: abwarten. Ohne Airbag.

Foto: Hersteller

4 PS 3/2016


EDITORIAL

ERSTE AHNUNG

RUCK

R ZUG

rer Maschine mit einem perfekten Fahrwerk

das letzte Quäntchen Performance

abtrotzen wollen“, so Lars Würdemann,

Leiter des Geschäftsbereichs Touratech

Suspension und Verantwortlicher für alle

Entwicklungen im Sektor Fahrwek.

Um den Amateur-Racern von vornherein

ein Fahrwerk mit homogener Abstimmung

unter Rennbedingungen zu

gewährleisten, wird es die Produkte der

Competition Line als aufeinander abgestimmte

Kits von Gabel und Federbein

geben. „Dass dabei vom Kunden keine

Basteleien verlangt werden, sondern alle

originalen Steckverbindungen weiter genutzt

werden können, ist für Touratech

Suspension-Produkte seit der revolutionär

einfachen Lösung bei unseren Plug

& Travel-Komponenten für die ESA- und

DDC-Modelle von BMW im Adventure-

Segment selbstverständlich“, erläutert

Würdemann die neue Produktlinie.

Bereits weit fortgeschritten ist die

Entwicklung der Kits für die BMW S 1000

RR und die Suzuki GSX-R 1000.

Für Erstere soll es sowohl

einen Kit für die konventionell,

also mechanisch einstellbare

Fahrwerksvariante geben, als

auch eine elektronische Ausführung

für Bikes, die schon

mit DDC (Dynamic Damping

Control) in Berlin vom Band

gerollt sind.

„Unsere Gabeleinsätze,

die nach dem ,Closed-Cartridge‘-Prinzip

arbeiten, sorgen für eine gewaltige Verbesserung

der Performance gerade bei

den japanischen Supersportlern mit

ihren Big Piston-Forks“, verspricht Lars

Würdemann. Mit dem Test der neuen

Komponenten an der Suzuki GSX-R 1000

auf dem Sachsenring habe Touratech

bereits einen wichtigen Schritt für die

Ausdehnung des Angebots auf japanische

Superbikes gemacht.

„Die Cartridges, die einfach gegen

das originale Innenleben der Seriengabel

getauscht werden, bieten wegen

ihrer wesentlich geringeren inneren Reibung

ein spürbar präziseres Ansprechverhalten.

Zudem sind die drei Parameter

Federvorspannung sowie Dämpfung

von Zug- und Druckstufe in einem viel

breiteren Bereich einstellbar als bei der

Serienware“, so der Chefentwickler. Ab

Mai sind die Kits für die BMW S 1000 RR

mit und ohne DDC, für die HP4 sowie die

Suzuki GSX-R 750 und 1000 im Handel.

Vielleicht ist das den meisten von uns

noch gar nicht bewusst, aber mit der

Euro-4-Bestimmung kommt etwas

Gewaltiges auf uns Fahrer und vor

allem die Hersteller zu. Zunächst bedeuten

die in der Euro 4 festgelegten

Grenzwerte etwa für Emission, Lautstärke

und Verbrauch einmal, dass

ab sofort, spätestens aber 2017 eine

ganze Fülle an Neumaschinen kommen

muss, denn die Hersteller haben

keine andere Wahl, als ihre Produktpalette

komplett auf die neuen Regularien

umzustellen.

Das bedeutet aber auch, dass sich

an den Motorrädern einiges ändern

wird, was uns als Sportfans zunächst

gar nicht besonders erfreuen dürfte.

Die Folge wird nämlich sein, dass die

Bikes entweder Leistung einbüßen,

mit Euro-4-Homologation schwerer

sind als ihre direkten Vorgänger und

auch die Motor-Performance unter

Umständen nicht jene sein wird, die

wir vom alten Modell kennen.

In diesem Heft stellen wir einige

sehr sportliche Motorräder vor, die

bereits Euro 4 besitzen, an denen wir

genau ein oder zwei dieser Phänomene

beobachten durften und die uns

eine Ahnung geben davon, was da

kommt. Wir werden also direkt

erleben, wie die Hersteller mit dieser

Herausforderung umgehen und wie

sehr wir unsere Erwartungen an

Durchzug oder „Power to Weight“-

Verhältnisse umstellen müssen. Wer

damit nicht viel zu tun haben möchte,

dem bleibt immer noch die Rennstrecke.

The Race is on!

Die Story einer Legende

TRIUMPHE UND TRAGÖ­

DIEN KENNZEICHNETEN

DAS LEBEN VON BARRY

SHEENE. DIE SPANNENDE

VITA DES LEGENDÄREN

500ER-WELTMEISTERS

ERZÄHLT DAS BUCH

„BARRY“ AUF 240 SEITEN, GARNIERT

MIT ZAHLREICHEN FOTOS. DAS WERK KOS­

TET 19,95 EURO. WWW.TOP-SPEED.INFO

Foto: mps-Fotostudio

Foto: Yvonne Hertler

Uwe Seitz, leitender Redakteur

WWW.PS-ONLINE.DE


HEAD-UP-DISPLAY VON BMW

MEHR DURCHBLICK

Im Rahmen der Consumer Electronic Show (CES) in

Las Vegas hat BMW Motorrad ein Head-Up-Display für

den Integralhelm vorgestellt. Dabei handelt es sich um

eine sogenannte Vorentwicklung – einen Prototyp also.

Und dieser hat es in sich. Indem er frei programmierbare

Informationen wie beispielsweise Reichweite,

Reifendruck, Temperatur, Geschwindigkeit, Gang oder

Verkehrsschilder direkt vor dem Auge des Fahrers

anzeigt, entfällt das bekannte Hinunterblicken auf die

Cockpitarmaturen. Dadurch bleibt der Blick immer auf

die Fahrbahn und das Verkehrsgeschehen gerichtet,

womit sich die Sicherheit erhöht.

Doch das Head-Up-Display, das ganz einfach über

das Bedienrad am linken Lenkerende einer BMW gesteuert

werden kann, eröffnet noch weitere Möglichkeiten.

So ist eine Integration des Navigationssystems

oder der Wettervorhersage ebenso denkbar wie die

Anzeige relevanter Daten für Rennstrecken-Racer:

Rundenzeiten, Traktionskontrolle, Schräglage oder

Streckenhinweise könnten direkt im Helm abgelesen

werden – ohne dass man dabei die Ideallinie aus den

Augen verliert.

Fotos: BMW

Ob Geschwindigkeit, Tankanzeige, Verkehrsschilder

oder Rundenzeiten: Das Head-Up-

Display von BMW bietet auch für Sportfahrer

neue Möglichkeiten

Foto: MIVV

Reisen und Rasen mit neuem MIVV-Auspuff

ALS CROSSOVER-BIKE KANN DIE BMW S 1000

XR SOWOHL KRÄFTIG ANGASEN ALS AUCH GE-

MÜTLICH TOUREN. HERSTELLER MIVV BIETET

DESHALB DREI VARIANTEN EINES FLEXIBEL

IN ZWEI STELLUNGEN MONTIERBAREN AUS-

PUFFS FÜR DIE XR AN. IN UNTERER STELLUNG

BLEIBT GENUG PLATZ FÜR DIE KOFFER, DIE

HOHE STELLUNG

SCHAUT VIEL

BESSER AUS.

MOTORRAD-

MESSEN

Die neue Messe-Saison

beginnt mit der iMOT in

München vom 19. bis 21.

Februar. Unser Schwestermagazin

MOTORRAD findet

ihr dort in Halle 1, Stand

127. Auf der MOTORRÄDER

in Dortmund vom 3. bis 6.

März sind auch wir von PS

in Halle 3, Stand 302 dabei.

Alle Abonnenten und action

team-Teilnehmer erhalten

gegen Vorlage ihres aktuellen

HELDEN-Ausweises

eine MOTORRAD-Tasse mit

einer Kaffeefüllung gratis

(solange der Vorrat reicht).

In Dortmund wird auch

Comic-Zeichner Holger

Aue am Samstag und

Sonntag am Stand sein.

Kommt einfach mal vorbei!

Wir würden uns freuen.


ducati.de

Official Sponsor Developed with

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Die neue Monster 1200 R

Pure Verführung

Die sportliche Linienführung und das schmal geschnittene Heck ziehen alle Blicke auf sich. Mit 160 PS und

seiner unverwechselbaren Stimme zeigt der R-Motor pure Rennsport-Begeisterung. Aus Anziehungskraft

wird Verführung, wenn Sie die Agilität erleben, die sich aus dem rennstrecken-tauglichen Chassis und

der perfekten Ergonomie ergeben. 180 kg volle Kontrolle ergänzt durch die Eleganz der verwendeten

Komponenten machen diese Monster so besonders.

Ducati Testastretta 11° DS R Motor | Ducati Safety Pack (Bosch ABS und Ducati Traction Control) | 3 Riding Modes | Öhlins Federelemente und

Lenkungsdämpfer | Marchesini Schmiederäder | 200/55 ZR 17 Hinterreifen | Lenkerverkleidung

Euro 4 | Verbrauch = 5,4 L/100 km | CO 2

= 127 g/km


KURZ & KNAPP

VR|46-FANCLUB AM SACHSENRING

ROSSIS TRIBÜNE

Foto: Rizoma Foto: Akrapovic

++ 25 JAHRE AKRAPOVIC ++

In diesem Jahr feiert Auspuff-Hersteller

Akrapovic

25-jähriges Firmenjubiläum.

Zu diesem Anlass präsentiert

Inhaber Igor Akrapovic ein

neues Firmenlogo,

in dem zwei

Schikanen

die Zahl 25

bilden. Die

slowenische Firma plant dieses

Jahr mehrere Events sowie

exklusive Sonderserien

ihrer Auspuffanlagen.

++ RACE OF LEGENDS ++

Im Rahmen der ADAC Sachsenring

Classic am 11. und

12. Juni 2016 brüllen auch

die legendären Zweitakt-

500er früherer MotoGP-

Bikes um die Strecke. Neben

einem Qualifying sind zwei

Rennen mit je zwölf Runden

geplant. Der Veranstalter

rechnet mit einem Starterfeld

von etwa 20 ehemaligen

Grand Prix-Fahrern und

Weltmeistern.

++ DUCATI HAT GLÜCK ++

Zum 1. Februar wechselt Robert

Glück, langjähriger PS-

Redakteur und -Racer, als

PR-Manager zu Ducati Motor

Deutschland nach Köln. Wir

freuen uns auf die professionelle

Zusammenarbeit.

++ LORENZO WECHSELT ++

Die bisher in unzähligen

Designs des Mallorquiners

erhältlichen HJC-Helme

bekommen fortan keinen

Nachwuchs mehr. In dieser

Saison trägt MotoGP-Weltmeister

Jorge Lorenzo nur

noch Shark-Helme.

++ NEUES VON

RIZOMA ++

Produkte

mit funktionellem

Design

und hoher Qualität

verspricht der neue

Rizoma-Katalog 2016.

Mit über 1400 Teilen kann

man sein Motorrad fein veredeln.

Weitere Infos unter

www.rizoma.com.

Foto: Öhlins

Foto: Boomerang Filmproduktion

Ob es am Sachsenring bisher an Applaus

für den neunfachen Weltmeister Valentino

Rossi gemangelt hat? Wohl kaum.

Doch sein Fanclub VR|46 aus Tavullia

musste sich in Deutschland immer selbst

um ein Plätzchen bemühen, um dem

Racer mit vereinter Stimme zu huldigen.

Damit ist nun Schluss. Als letzter Kurs in

Europa bietet ab 2016 auch der Sachsenring

eine eigene Tribüne für den VR|46.

Zum Platin-, Gold- oder Sonntagsticket für

die Tribüne „T4“ wird es beim GP am 17.

Juli ein Fanpaket mit aktuellem Fan-

Cap und großer VR|46-Fahne geben.

LENKUNGSDÄMPFER YZF-R1M

NOCH BESSER

Wer seiner Yamaha YZF-R1M noch

das i-Tüpfelchen verpassen will,

kann den serienmäßigen Lenkungsdämpfer

nun gegen das Zubehörteil

„Smart EC“ von Öhlins tauschen.

Der Lenkungsdämpfer wird dabei an

die existierende Suspension Control

Unit (SCU) des Bikes angeschlossen

und regelt in Echtzeit auf Grundlage

der Paramter wie Geschwindigkeit,

Beschleunigung usw. die Dämpfungseinstellung.

Dadurch soll die

M1 bei verbessertem Lenkgefühl

deutlich stabiler ihre Bahnen ziehen.

ROAD RACING-DVD

NORDIRLAND IM MAI 2015, EX-

TREME REGENFÄLLE, FIESER

WIND UND MIT ÜBER 300 KM/H

STRECKE MACHEN: DAS REN-

NEN „NORTHWEST 200“ STEHT

AN. OB DAS GUT GEHT? WWW.

NORTHWEST-GLADIATORS.COM

INSOLVENZ, DIE DRITTE

HEIN GERICKE

Nach 2003 und 2013 hat die Handelskette

Hein Gericke Ende 2015

das dritte Mal in seiner Firmengeschichte

Insolvenz anmelden müssen.

Was für viele Außenstehende

überraschend kam, beschwichtigt

Inhaber und Geschäftsführer Paul

Liao als geplante und gesetzlich

geregelte Konsequenz aus dem

Schutzschirmverfahren. Bereits in

diesem Monat soll das Verfahren abgeschlossen

und die Sanierung des

Handelkonzerns damit erfolgreich

beendet sein. Für die Saison 2016

geht ein neues Produktangebot an

den Start: www.hein-gericke.de.

Foto: 2snap

8 PS 3/2016


NEUES AUS DER KLEIDERKAMMER

REIN INS

LEDER

Hein Gericke startet mit der

neuen Lederkombi Pro Sports

Shifter in die Saison. Helmhersteller

LS2 serviert uns dazu

seinen sportlichen Integralhelm

FF 397 Vector.

DER LS2 FF397 VEC-

TOR buhlt mit sportlicher

Passform,

versenkbarem Sonnenvisier

und einem Gewicht

von 1390 Gramm

um Kunden. Lasergeschnittene

Innenpolster

erhöhen ebenso den

Komfort wie der justierbare

Kinn-Windschutz.

Preis: 219,90 Euro.

www.ls2helmets.com

Fotos: Hein Gericke, LS2

DIE PSX SHIFTER-

Jacke aus Rindleder

mit Stretchbereichen

für hohe Bewegungsfreiheit

bietet dank

Protektoren an Rücken,

Schultern und

Ellbogen sowie Hartschalen

an Schultern

und Ellbogen alle

wichtigen Sicherheitsfeatures

für die

Hausstrecke. Preis:

449,99 Euro

DIE PASSENDE

RENNKOMBI-HOSE

besitzt Hartschalen

an den Knien sowie

Protektoren an Hüfte

und Knien. Klettaufnahmen

für die Knieschleifer

sind selbstverständlich.

Preis:

349,99 Euro. www.

hein-gericke.de

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IN DIE NEUE SAISON

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Weil ich Motorrad fahre.


PREMIERE

TRIUMPH SPEED TRIPLE R

Traktions- und Wheeliekontrolle,

mehrstufiges

ABS und fünf Riding-

Modes – wie gut schaffte

Triumphs Ikone den

Sprung in die Liga der

Elektronik-Raketen?

Text: Fritz Triendl; Fotos: Triumph

ENGLANDS

Bei knapp 200 Sachen im spanischen

Bergland gab es eine

reiche Ernte an Erkenntnissen

und eine kleine Erinnerung

an den Physik-Unterricht: Drei Grad

Celsius fühlen sich an wie Eiszeit, wenn

der Fahrtwind zupackt. Das spielte aber

keine übergeordnete Rolle, weil das

Feuer im Herzen lichterloh loderte.

Auffallend war, dass der neue, tiefer

geschnittene Flyscreen wenig windabweisende

Wirkung hat. Ab 180 km/h

auf dem Tacho spürt man echten Druck

im Nacken. Optisch finde ich die neue

Front mit der kompakt wirkenden

Scheinwerfer-Bikini-Lufteinlass-Einheit

großartig, weil es der Speed Triple eine

verschärfte Ausstrahlung gibt, zum

schnellen Wüten aber sollte man sich

den kleinen, transparenten Aufsatz zur

Verbesserung des Windschutzes aus

dem Zubehör gönnen. Da ist man dann

einfach entspannter, wenn es sehr

schnell zur Sache geht. Und das tat

es hier. Weit gezogene Kurven, mörder

Speed, herrliche Schräglagen, fester

Nagel, wie man so sagt. Die mehr oder

weniger unveränderte Geometrie der

Speed Triple und das straffe Öhlins-

Fahrwerk der „R“ funktionierten erwartungsgemäß,

hielten die Maschine

immer stabil auf Kurs und schluckten

Wellen und Senken im Asphalt souverän.

10 PS 3/2016


FAUST

Ich muss zugeben, mein erster Gedanke

war kein uneingeschränkt positiver,

als ich im Spätherbst von der

neuen Speed Triple hörte: „Warum

verpassen sie der Ikone ein Elektronik­

Paket anstatt sie in neue Leistungssphären

zu heben?“

Seit dem Ritt im katalanischen Bergland

sehe ich die Sache anders. Denn

die 140 PS und 112 Nm waren mir niemals

zu wenig, und die Elektronik werkelt

einfach fantastisch. Das „Ride-by-

Wire“ entpuppte sich als echter Glücksgriff.

Wow! Perfekte Gasannahme, keine

Lastwechsel, volles und doch weiches

Ansprechverhalten. Das geht nicht besser.

Auch die vier vorprogrammierten

Riding-Modes (Rain, Road, Sport,

Track) sind gut durchdacht und kombinieren

Traktionskontrolle samt Wheeliekontrolle,

ABS und Geschwindigkeit der

Drosselklappen. Das System kommt von

Keihin, die Software von Triumph. Die

Wirkungsweise erlebte ich erstmals im

Road-Modus, als ich nach einem Kreisverkehr

forsch das Gas aufriss. Die alte

Triple hätte das Vorderrad gehoben.

Die neue tat‘s nicht.

Beeindruckend war, dass die Elektronik

die Maschine vorne am Boden

hielt, aber trotzdem mörder beschleunigte.

Da war kein Slide, kein Rattern

und Ruckeln, keine wie auch immer

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2016 11


01

geartete Unruhe, sondern gerade so

viel Kraft, dass die Front nicht abhob.

Wow! Sehr würdig.

Andererseits: Eine Speed Triple

muss doch wheelen dürfen! Überhaupt

jetzt, da der gewaltige Dreizylinder

noch besser am Gas hängt und unglaublich

gut zu dosieren ist. Und das

kann sie auch! Im Modus „Rider“ lässt

sich alles frei konfigurieren und abspeichern.

Also in meinem Fall heißt

das: Traktionskontrolle und damit auch

Wheeliekontrolle auf „off“, ABS auf

„Track“, Ansprechverhalten auf „Road“.

So will ich durch die Stadt rabauken

und an jeder Ampel stolz das Vorderrad

heben. Für schnelle Fahrten im

freien, unbekannten Land wie hier in

den Bergen weit hinter der „Scheißhauskurve“

von Calafat war aber der

Road-Modus einfach perfekt. Es ist halt

auch für einen alten Haudegen wie

mich ein Vorteil, wenn man eine perfekt

arbeitende Traktionskontrolle als Rettungsschirm

mit an Bord hat. Da geht

man einfach ungestümer zur Sache.

104 Teile neu, 140 PS, 112 Nm

Der Motor fühlt sich so Drehmomentgewaltig

an wie der Vorgänger, hat

dasselbe Drehzahllimit bei 9500/min

und dieselbe Charakteristik. Also viel

Laufkultur, lineare Leistungsentfaltung

und tischartiges Drehmoment. 104

Teile des Dreizylinders, so sagte man

uns bei der Präsentation, sind aber

neu. Kolben, Brennräume, Kurbelwelle,

Kanäle, ECU – auch der Kühler ist neu,

und zwar schlanker. Triumph spricht

jetzt von 140 PS und 112 Newton metern.

Wir werden das demnächst am PS-

Prüfstand klären. Ohne direkten Vergleich

drängte sich der Leistungszuwachs

nicht in den men talen Vordergrund

(5 PS und 1 Nm sind schwer zu

spüren), aber dass der Motor jetzt mit

noch weniger mechanischer Reibung

läuft und noch dreh freudiger am Gas

hängt wie der alte, durfte ich erfreut

zur Kenntnis nehmen.

Großartig fühlt sich auch die neue

Anti-Hopping-Kupplung an. Nicht nur,

weil das Heck in der Bremszone viel

ruhiger liegt als früher, sondern auch

12 PS 3/2016


DETAILS

01 Aufgeräumter Platz jetzt ohne

aufgesetztem Flyscreen. Da hängt

der Pilot doch deutlich mehr im

Fahrtwind

02 In der R-Version werkelt sportlich

straffes Dämpfermaterial von Öhlins.

Im S-Modell stammen Federbein und

Gabel von Showa

03 Würdig vernichtet wird der forsche

Vortrieb des England-Triples

mit hochwertigen Zangen von Brembo.

Das ABS ist schön auf den Einsatzzweck

der Speedy abgestimmt

02

03

wegen der dramatisch reduzierten

Handkraft am Hebel. Man kuppelt jetzt

„federleicht“.

Der erste Biss des radial aufgenommenen

Brembo-Ankers ist deutlich

entschärft worden, man darf ihn jetzt

durchaus als mild bezeichnen. Das ist

beim Straßenfahren sehr angenehm.

Die Bremskraft und die Dosierbarkeit

sind aber nach wie vor Supersportwürdig.

Fantastisch finde ich das ABS.

Auf der Straße draußen hat es kein einziges

Mal ausgelöst, aber in der etwas

welligen Bremszone vor besagter

Scheißhauskurve der calafatanischen

Rennstrecke griff es ein. Und zwar so,

dass man die Reduktion der Bremskraft

nur erahnen konnte. Also weder Rattern

noch Pulsieren, sondern einfach eine

Nuance weniger Biss. Ich denke, das

ABS hat mich maximal einen Meter

gekostet.

Es ist immer schwer, Vergleiche zu

ziehen, wenn man nicht Zugriff auf die

direkten Konkurrenten hat. Aber ich

lehne mich nicht weit aus dem Fenster,

wenn ich sage, dass sich die neue

Speed Triple bei Landstraßen-Orgien

auch von deutlich stärkeren Raketen

wie Tuono V4 1100, 1290 Super Duke R

und S 1000 R nicht abschütteln lassen

wird. Auf Grand Prix-würdigen Rennstrecken

und bei Autobahn-Bolzereien

werden die fehlenden PS aber nicht

wettzumachen sein. Auf dem gefinkelten

Track in Calafat, wo Leistung nicht

alles ist, war die neue Speed Triple R

jedenfalls ein echter Bringer.

Für Menschen, denen Rennpisten

nicht viel bedeuten, gibt’s die S-Version.

Sie ist mit der „R“ fast identisch, abgesehen

vom Fahrwerk. In der „S“ kom -

men hinten und vorne voll verstellbare

Showa-Elemente zum Einsatz, bei der

„R“ sind es Öhlins-Produkte. Sie hat außerdem

vorne einen Karbon-Kotflügel.

Ach ja, die Scheißhauskurve in

Calafat heißt deshalb so, weil man –

sofern man in der Bremszone die Kontrolle

verliert – direkt in die Sanitäranlagen

brettert. Insofern war es schon

sehr wichtig, dass sich das ABS im

Track-Modus nur irrwitzig feine Intervalle

gönnte. Danke!

DATEN

TRIUMPH

SPEED TRIPLE R

ANTRIEB

Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 103 kW (140 PS) bei 9500/min*,

112 Nm bei 7850/min*, 1050 cm³, Bohrung/Hub:

79,0/71,4 mm, Verdichtung:

12,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-

Drosselklappen, mechanisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe,

Kette

FAHRWERK

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

67,1 Grad, Nachlauf: 91 mm,

Radstand: 1445 mm, Ø Gabel innenrohr:

43 mm, Federweg v./h.: 120/130 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

190/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-Festsätteln vorn,

255-mm-Einzelscheibe mit Doppelkolben-Schwimmsattel

hinten, ABS

GEWICHT

(trocken) 192 kg*

Tankinhalt: 15,5 Liter Super

GRUNDPREIS

R-Version: 14200 Euro (zzgl. NK)*

* Herstellerangabe

PS 3/2016 13


PREMIERE

KAWASAKI NINJA ZX-10R

GRÜNE

GEFAHR

Als amtierender Superbike-Weltmeister

präsentiert Kawasaki stolz die neue

1000er, deren Neuerungen auch direkt

vom Werksteam aus der WM stammen.

Diese reichen vom Motor bis zur Elektronik

und machen aus der Ninja einen

erbitterten Gegner für die hochgerüstete

Konkurrenz. PS spürte dem auf der

Grand Prix-Strecke von Sepang nach.

Text: Uwe Seitz; Fotos: Kawasaki

Grell verpackt im Sinne von

mutig neuem Design ist die

ZX-10R anno 2016 wahrlich

nicht. Zumindest auf den

ersten Blick. Vielleicht ist das aus Vermarktungssicht

ein Fehler – die neue

Ninja bleibt aber optisch eher Understatement.

Wer Wert auf Technik und

14 PS 3/2016


vor allem Rundenzeiten legt, dem dürfte

visuelles Poltern wurst sein, denn

am Ende des Tages zählen bei einem

Superbike Fahrbarkeit und Rundenzeiten.

„Wir haben bei der Entwicklung

der neuen ZX-10R alles der Rundenzeit

untergeordnet“, erläutert Yoshimoto

Matsuda, Vater der aktuellen Ninja.

„Was nicht unmittelbar für bessere

Zeiten sorgt, war für uns kein Thema.

Geld für aufwendige Dashboards oder

ähnliches haben wir lieber in schnell

machende Lösungen gesteckt.“

Deshalb mögen wohl nur das neu

gestaltete Heck und die schmalere

Scheinwerfereinheit aus optischen Gesichtspunkten

an die neue Ninja gekommen

sein, denn schon die breitere

Kanzelverkleidung und die etwas

anders geschnittene seitliche Verkleidungsöffnung

haben klare Funktionen.

Die Erstere sorgt für bessere Aerodynamik

und mehr Windschutz für den

Piloten, die Zweite für eine bessere

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2016 15


Kühlung des neu gemachten Vierzylinder

Reihenmotors.

Der ist nun der erste Euro-4-homologierte

Superbike-Antrieb und hat

nominell 200 PS. Was angesichts der

Anforderungen an Lautstärke, Abgas

und Verbrauch schon mal ein echtes

Pfund ist, das die Konkurrenten im

kommenden Jahr erst noch erreichen

müssen. Die spürbarste Neuerung

stellt wohl die überarbeitete Kurbelwelle

dar, deren Trägheitsmoment auf

Wunsch des WM-Teams um 20 Prozent

reduziert wurde. Gierig dreht die neue

Ninja damit jetzt nach oben, um bei

13000/min ihre maximale Leistung abzugeben.

Blitzschnell steppt man daher

das Getriebe über den gut funktionierenden

Schaltautomaten durch und

fegt auf den langen Sepang-Geraden

mit atemberaubendem Tempo auf den

Bremspunkt zu. Aber auch beim Ansprechverhalten

macht sich die neue

Kurbelwelle positiv bemerkbar. Der

Vierzylinder nimmt den initialen Gasbefehl

gefühlt viel sanfter an als sein

Vorgänger und reagiert auf Korrekturen

bei der Drosselklappenöffnung

weit weniger abrupt.

Erstarkter Vierzylinder

Im fünfstelligen Drehzahlbereich war

die Ninja auch vorher nie schwachbrüstig,

doch sie scheint noch einmal

nachgelegt zu haben. Außerdem dürfte

sie dank der vielen Neuerungen, die

vom Zylinderkopf (unter anderem Einund

Auslasskanäle und Nockenprofile

neu) über die Brennräume und Kolben

bis zur Ausgleichswelle reichen, in der

Mitte ebenfalls stärker sein. Mit der

größeren Airbox und den neuen Drosselklappen

stehen noch zwei Argumente

für mehr Leistung in der Mitte

auf dem Neuheitenblatt.

Bemerkenswert

ist

auch die

Laufruhe des

Reihenvierers.

Zu keiner Zeit

nervt er mit Vibrationen und verwöhnt

durch einen absolut samtigen Lauf.

Kawasaki hat auch die Primärübersetzung

geändert. Das Getriebe ist zwischen

dem zweiten und dem sechsten

Gang enger gestuft. Geblieben ist der

lange erste Gang. Und leider – zumindest

im Euro-4-Trimm – die Leistungsschwäche

in niedrigen Drehzahlen,

auch wenn sie nicht mehr über einen

ganz so breiten Bereich anhält wie bei

der Vorgängerin. Hauptproblem könnte

jetzt die Euro-4-Homologation sein,

denn eine Version mit Rennkit-Teilen

wie Kit-Steuergerät, -Kabelbaum und

-Auspuff, die Euro 4 links liegen lässt

und die wir ebenfalls fahren konnten,

reißt schon beim kleinsten Zupfen aus

dem Drehzahlkeller so brutal an, dass

man sich gewaltig am Lenker festhalten

muss. Die Serien-Ninja zog auf dem

Sepang-Kurs, der mit einigen engen

Stellen aufwartet, selbst im ersten

Gang unter 5000/min dagegen

jedenfalls nicht gerade dicke

Wurstscheiben vom Brot.


01 Das Cockpit blieb

von der Vorgängerin

erhalten. Das Geld

floss in „wichtigere

Dinge, die schnell

machen“

02 Für mehr Kurvenstabilität

und

Feedback wuchs die

Schwinge um 15,8

Millimeter

03 Die Balance

Free-Gabel bietet einen

großen Einstellbereich

und reagiert

sofort auf kleine

Setup-Änderungen.

Das Feedback von

der Front ist ein

wahrer Genuss

04 Das Federbein

funktioniert nach

dem Prinzip der

Gabel und liefert

ebenfalls schnelle

Veränderungen bei

kleinen Eingriffen

01

03

02

04

Das kann aber auch mit der Traktionskontrolle

zusammenhängen, die

in der Kawasaki sehr subtil, also kaum

merklich regelt und nach den engen

Kurven bei gnadenlosem Aufreißen

schon mal den Vortrieb einbremst. Das

aus der Vorgängerin bekannte System

mit der Vorausberechnung über das

Steuergerät wird in der neuen Ninja

durch die Sensorbox von Bosch ergänzt

und erfasst jetzt also auch die

Schräglage, Bewegungen um die

Längsachse sowie die Wheelie- und

Stoppie-Neigung. Insgesamt wird daraus

ein komplexes System aus Berechnung

und Reaktion, „mit dem die Kawa

viel näher an das Limit rückt als die

Systeme der Konkurrenz“, so Matsuda.

Die Berechnungen der Kawa-Ingenieure

seien dabei so komplex, dass die

Daten 50 Prozent des eigenen Steuergerätes

belegen würden. Wie genau

das funktioniert, wollte Matsuda aber

nicht verraten. Nur sein Stolz und der

Verweis auf Blut, Schweiß und Tränen,

die ihn dieses System schon während

seiner Zeit als MotoGP-Entwickler gekostet

hat, lassen uns darauf vertrauen

und auch im nächsten Turn weiter

am Kurvenausgang Vollgas geben.

Verdächtiges passiert ist nicht.

Neues Fahrwerk

Eine der großen Neuerungen an der

ZX-10R ist selbstverständlich das Fahrwerk

mit der völlig neuen Free Balance-Gabel

und dem Federbein gleichen

Prinzips (Funktion siehe PS 02/2016).

Das Ansprechverhalten beider Dämpfer

einheiten war beeindruckend. Die

Gabel bewies das gern in der innen

mit feinen Wellen peinigenden, sehr

schnellen Rechtskurve Nummer 6. Mit

viel Vertrauen in das Fahrwerk konnte

man hier in voller Schräglage beherzt

am Gasgriff drehen und das Tempo

immer weiter steigern, die Gabel führte

das Vorderrad blitzsauber über den

holprigen Belag. Außerdem war das

Feedback vom Feinsten, spürte man

genau, wann das Bike etwa in Kurve 3

bergab über den Bridgestone-Slick

PS 3/2016 17


nach außen schob. Gleiches gilt fürs

Federbein, sodass einem auch die

Rutscher beim Herauspowern in der

etwas griparmen Kurve 4 keinen echten

Schrecken einjagen konnten. Fürs

Feedback gebührt natürlich auch dem

neuen Rahmen entsprechender Dank.

Doch noch kurz zurück zu den Fahrwerkskomponenten.

Deren Einstellbereich

scheint enorm, denn schon minimale

Setup-Korrekturen brachten spürbare

Veränderungen in der Dämpfung.

So haben wir mit steigendem Tempo

mit einer viertel Umdrehung an der

Druckstufe des Federbeins das leichte

Zappeln des Lenkers beim Herausbeschleunigen

eliminieren können und die

leichte Wippbewegung der Gabel beim

Durchsteppen der Gänge ebenfalls

durch einen minimalen Dreh an Druckund

Zugstufe behoben. Auch bei der

Umstellung vom Serienreifen zum Slick

waren nur minimale Korrekturen nötig.

Noch erstaunlicher: Selbst beim bärenstarken,

viel leichteren Kit-Bike (ca. 9

kg) blieb die Einstellung fast dieselbe.

18 PS 3/2016

Überhaupt machte die Ninja in

Sachen Fahrverhalten und Handling

einen sehr guten Eindruck. Yoshimoto

Matsuda betonte schon im Gespräch,

dass sehr viel Entwicklungsarbeit und

Erfahrungsaustausch mit dem WM-

Team in das Chassis der neuen ZX-10R

flossen, um in allen Handlingfragen

das beste Paket zu bekommen. So galt

es, blitzschnelle Richtungswechsel

und williges Einlenken bei gleichzeitig

hoher Stabilität in Schräglage wie auch

bei hartem Anbremsen zu erzielen.

Dazu trägt die leichtere Kurbelwelle

schon bei. Hinzu kommen entsprechende

Änderungen am Rahmen: Das Lenkkopfrohr

wurde um 7,5 Millimeter zum

Fahrer hin verlängert und damit mehr

Gefühl für die Front wie auch mehr

Stabilität und mehr Vertrauen am Kurveneingang

erreicht – sowohl auf der

Bremse als auch beim Einlenken. Gleiches

gilt für das Umlegen in schnellen

Wechselkurven. Und tatsächlich:

Wo andere Superbikes nervös im Anbremsbereich

tänzeln, bleibt die Ninja

DATEN

KAWASAKI

ZX-10R

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 147 kW (200 PS) bei 13000/min*,

113 Nm bei 11500/min*, 998 cm³, Bohrung/Hub:

76,0/55,0 mm, Verdichtung:

13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 47-mm-

Drosselklappen, mechanisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-

Kupplung, Sechsganggetriebe, Kette

FAHRWERK

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

65 Grad, Nachlauf: 107 mm,

Radstand: 1440 mm, Ø Gabel innenrohr:

43 mm, Federweg v./h.: 120/114 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

190/55 ZR 17, 330-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-Festsätteln vorn,

220-mm-Einzelscheibe mit

Einkolben-Schwimmsattel hinten,

ABS (abschaltbar über Dongel)

GEWICHT

(ohne Benzin) 206 kg*,

Tankinhalt: 17 Liter Super

GRUNDPREIS

17195 Euro (zzgl. NK)*

* Herstellerangabe


stur auf Kurs. Trotzdem ist sie beim

Einlenken alles andere als störrisch,

macht sehr viel Freude beim Fahren

übers Vorderrad und begeistert mit

ihrer Gemütsruhe in schnellen Kurven

bei tiefer Schräglage.

Den letzten wichtigen Punkt markiert

die neue Bremse. That’s racing –

rufen wir euphorisch. Die superleichten

M50-Zangen von Brembo mit den

5,5 Millimeter dicken 330er-Scheiben

packten selbst in der Gluthitze von Sepang

über die gesamte Testzeit geradezu

formidabel zu und begeisterten mit

einem knackig definierten Druckpunkt

von der ersten bis zur letzten Runde.

Besser geht das nicht!

Womit wir beim Fazit angekommen

sind. Die neue Ninja ist ein großer

Schritt vorwärts für Kawasaki und alle,

die ein grünes Superbike haben

wollen. Wer damit ausschließlich auf

die Rennstrecke möchte, sollte sich

gleich um den Rennkit kümmern, der

in Deutschland leider nicht so leicht

und schon gar nicht von heute auf

morgen zu bekommen ist. Nur den Kit-

Auspuff gibt es bei Kawa problemlos

direkt. Wir wollen beide Versionen –

Serie und Kit-Bike – sehr bald testen,

dann werden wir sehen, wie groß

die Gefahr in Grün tatsächlich für R1,

S 1000 RR, RSV4 und Panigale ist.

Schon mit Kit-Steuergerät,

-Kabelbaum und -Auspuff

verwandelt sich die ZX-10R

in ein radikales Rennmotorrad

mit gierigem Antritt

aus dem Drehzahlkeller.

Dazu wird außerdem über

die Kit-ECU die Blipperfunktion

aktiviert, so lässt

es sich auch problemlos

kupplungsfrei herunterschalten.

Leider sind die

Kit-Teile nur über ausgewählte

Kawasaki-Händler

zu bekommen. Der Kit-

Auspuff ist allerdings direkt

über www.kawasaki.

de erhältlich


PREMIERE

YAMAHA XSR 900

Text: Jens Möller-Töllner; Fotos: Yamaha

Wo gibt es die neueste

Biketechnik, wer schlägt

sich auf den Rundkursen

und der Landstraße am

besten: Diese Fragen bewegen die PS-

Welt. Doch im stillen Kämmerlein hängen

nicht nur die Redaktionskollegen

manches Mal vergangenen Tagen

nach, träumen von den Schätzchen

ihrer Jugend- und

Twen-Zeit. Das fette Aber

bleibt jedoch nicht aus.

Denn die alten Semmeln

wie Yamaha XS 650 und Co.

will sich niemand in die Garage

stellen. Keine Leistung, kein

Fahrwerk, keine Vollstreckeranlagen –

wenn dann doch mal zum Angriff

geblasen werden soll, bleibt beim Kurvenwetz-Duell

nur die weiße Fahne.

Yamaha hat sich dieses Problems

angenommen. Pflanzt einfach ein

Retro-Kleid auf moderne Bikes drauf

und lässt im Namen dann so etwas

wie zarte Reminiszenzen an die Vergangenheit

aufblühen. So geschehen

bei der XSR 700 (Basis MT-07) oder der

hier vorgestellten XSR 900. Die fußt

technisch auf der MT-09. Allerdings hat

Yamaha den quirligen Drilling für den

neuen Retro-Einsatz feingeschliffen. So

bleibt nun der eingestellte Fahrmodus

(A/B/Standard) beim Neustart erhalten,

sorgt eine Anti-Hopping-Kupplung

für leichte Kupplungsbetätigung und

ein stempelfreies Hinterrad beim harschen

Herunterschalten. Ebenfalls

gerne gesehen beim Schräglagen-Junkies-Stammtisch:

Die neue Traktionskontrolle,

die sensibel oder sportlich

spät regelt und sich bei Bedarf auch

ganz ausschalten lässt. Zudem strafften

die Yamaha-Jungs das Fahrwerk im

Vergleich zur MT-09 durch mehr Vorspannung

spürbar. Der Wackeldackel

ist passé, ein sattes Fahrgefühl stellt

sich ein, allerdings könnten sowohl

Front als auch Heck sensibler arbeiten.

Das gilt nach wie vor auch fürs ABS,

das mit groben Regelintervallen aufwartet,

das Hinterrad beim harten

Stopp leicht werden lässt.

Beim Motor blieb – außer, dass die

Abgase nun gemäß Euro-4-Norm ihren

Weg ins Freie suchen – alles beim

Alten. Das ist auch gut so. Schließlich

ist der Crossplane-Triple von Yamaha

mit seinen 850 Kubik ein formidabler

Landstraßen-Antrieb. Bei Bedarf mit

ganz niedrigen Drehzahlen und im

hohen Gang umherschleichen, kann er

20 PS 3/2016


DRESS-

CODE

RETRO

Yamaha erweitert den MT-09 Baukasten.

Erste Eindrücke von der

Präsentation der XSR 900.

01

02

01 Rund gemacht: Das Cockpit liegt

zentral im Blick und bietet Informationen

in Hülle und Fülle

02 Schick gemacht: Der Tank der

Sonderversion wurde im Look der

legendären Rennmaschinen von King

Kenny lackiert

gut, stellt sogar unerwartet viel Vortrieb

in dieser Drehzahlregion zur Verfügung.

Zwischen fünf- und sechstausend Touren

kommt richtig Leben in den Dreizylinder,

der bis oben hinaus ohne Einbruch

durchs Drehzahlband feuert.

Sitzt der eilige Landstraßen-Reiter

bei der MT-09 relativ tief im Motorrad,

mit dem Lenker quasi vorm Wanst,

rücken die nun um fünf Zentimeter

nach hinten verlängerten Tankcover

den Piloten spürbar Richtung Heck.

Zusammen mit der um 1,5 Zentimeter

gewachsenen Sitzhöhe ergibt das eine

gestreckte Sitzposition, die den Swing

im Kurvenlabyrinth zum Vergnügen

macht. Doch bevor die Freude überhand

nimmt, schnell ein Blick aufs

DATEN

YAMAHA XSR 900

ANTRIEB

Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 84,6 kW (115 PS) bei 10000/min*,

87,5 Nm bei 8500/min*, 847 cm³, Bohrung/

Hub: 78,0/59,1 mm, Verdichtung: 11,5:1,

Zünd-/Einspritzanlage, 41-mm-Drosselklappen,

mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe, Kette

FAHRWERK

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

65 Grad, Nachlauf: 103 mm, Radstand:

1440 mm, Ø Gabel innenrohr: 41 mm,

Federweg vorn/hinten: 137/130 mm

Preisschild. 9495 Euro ruft Yamaha für

die XSR 900 auf. Das sind 1100

Euro mehr als bei der MT-09.

Nicht gerade wenig. Dafür

gibt es eine piekfeine

Verarbeitung, viele edle

Anbauteile aus Aluminium

und als 60th Anniversary-Version

im King

Kenny-Look (300 Euro

Aufpreis) eine heiße Variante

für alle Yamaha-Fans

mit viel Rennsport im Blut.

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/

5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17,

hinten: 180/55 ZR 17, 298-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-Festsätteln

vorn, 245-mm-Einzelscheibe

mit Einkolben-Schwimmsattel hinten,

ABS

GEWICHT

(vollgetankt) 195 kg*,

Tankinhalt: 14 Liter Super

GRUNDPREIS

9495 Euro (zzgl. NK)*

*Herstellerangabe

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2016 21


TEST

VERGLEICH

POWER-NAKEDS

APRILIA TUONO V4 1100 RR

DUCATI MONSTER 1200 R

KTM 1290 SUPER DUKE R

FRONTALA

Bisher trat Ducatis schärfste Variante der

gegen zwei der mächtigsten Power-Naked

22 PS 3/2016


NGRIFF

Monster nur als Solistin in Erscheinung. Doch nun bläst die 1200 R zur Attacke

Bikes des Sonnensystems. Ein Fight auf Augenhöhe? Text: Volkmar Jacob; Fotos: Jacek Bilski

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2016 23


01

01 Vollständiges und dank analogem

Drehzahlmesser gut ablesbares Cockpit.

An der linken Schaltereinheit der

Knopf fürs Menü, mit dem Starterknopf

wechselt man bei laufendem Motor die

Fahrmodi 02 Für den normalen Gebrauch

zwar okay, doch bei sportlicher

Fahrweise zu wenig Biss: Tuono-Bremse.

03 Hat beim Test-Trio nur die Aprilia:

serienmäßiger Schaltautomat für

geschmeidige und flotte Gangwechsel

Mit reichlich Speed brennen

wir die italienische

Küste entlang. Links

schimmert das Mittelmeer

in tiefem Blau, rechts ragen die

massiven Ausläufer der Ligurischen

Alpen empor, die sanft abfallend in die

felsige Küstenlandschaft übergehen.

Dazwischen schlängelt sich kunstvoll

die „Autostrada dei Fiori“ mit ihren

zahlreichen Tunnels, die zwischen

Genua und der französischen

Grenze verläuft. Der Trip führt

uns geradewegs in unser Winterquartier

nahe Toulon in Südfrankreich.

Wenige Stunden

zuvor haben wir Ducatis

jüngste Nackt-Waffe, die Monster

1200 R, direkt aus dem italienischen

Werk abgegriffen und

in den Transporter gepackt.

02

03

24 PS 3/2016

APRILIA

TUONO V4 1100 RR


DUCATI

MONSTER

1200 R

Nun heißt es keine Zeit zu verlieren,

ungeduldig scharren Aprilias Tuono V4

1100 RR und die KTM 1290 Super Duke

R schon mit den Hufen.

In Bologna hat man sich viel Mühe

gegeben, um den 1200er-Testastretta

der Monster S für die „R“ aufzurüsten:

vergrößerte, nun ovale Drosselklappen,

erhöhte Verdichtung, dickere Krümmerrohre.

Macht laut Hersteller einen

Leistungszuwachs von sieben auf 152

PS. Unser Prüfstand bescheinigt der

Duc 149 PS. Immerhin rennen die Gäule

bereits nach der Euro-4-Norm. Die

gemessenen 172 PS der Aprilia und die

168 KTM-PS beruhen auf der Vorgängernorm

Euro 3, die Ende dieses Jahres

abläuft. Ob beide ihre Power auch 2017

01

01 Wie bei der Monster S kommt auch

in der „R“ Schwedenware zum Einsatz.

Gabel und Federbein arbeiten sehr

ordentlich 02 Der Lenkungsdämpfer ist

nun serienmäßig. Das einstellbare Teil

hat die mitunter etwas unruhige Front

prima im Griff 03 Eher ungewöhnlich:

Ducati weicht von den üblichen Luftdruckempfehlungen

(vorn 2,5 bar, hinten

2,9 bar) ab und befürwortet deutlich

niedrigere Drücke

02

03

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2016 25


KTM

1290 SUPER

DUKE R

01

03

02

01Wie die Aprilia zeigt auch die KTM

die Drehzahl analog an – perfekt! Das

Feature „Favoriten“ bietet die Möglichkeit,

seine Lieblingsinfos frei zusammenzustellen.

Grundsätzlich informiert

das Cockpit sehr umfangreich

02 Machen ordentlich was her: LED-

Leuchten im Röhren-Design. 03 Eine

Schwachstelle der Super Duke bilden

ihre nur durchschnittlich ansprechenden

Federelemente

unverändert abliefern? Das klären wir,

wenn es so weit ist. Im Hier und Jetzt

jagen wir das Trio durchs kurvige

Hinterland der Provence.

Einfach herrlich, wie heftig der

Ducati-V2 bereits im Drehzahlkeller

loslegt. Zwar ruckelt und hackt der Antrieb

wie gehabt bis kurz vor 3000/min.

Doch danach läuft er unfassbar geschmeidig

– Laufkultur at it’s best. Bis

zur 6500er-Marke marschiert die Fuhre,

als ob sie einen mächtigen Tritt ins

Hinterteil bekommen hätte. Dann gönnt

sich der Twin eine kleine Verschnaufpause,

um final bis zirka 9000 Touren

durchzustarten. Erst jetzt lässt der

Schub spürbar nach, höchste Zeit zum

Schalten. Die Gänge des unveränderten

Getriebes lassen sich wie gewohnt

etwas hakig wechseln – schade. Da

hätten die Italiener ruhig Hand anlegen

26 PS 3/2016


1,3596 PS = 1 kW

0,7355 kW = 1 PS

können. Zumal die Monster R ohne

Schaltautomat 205 auskommen muss, der

200

200

das 195 Durchsteppen grundsätzlich geschmeidiger

185 gestaltet. Wer nachlässig

190

190 140

180

180

180

durchlädt, 175 muss gar mit einem Leerlauf

170

170

170

zwischen 165 viertem und fünftem Gang

160

160

160

rechnen. 155 Doch das ist nur ein kleiner

150

150

150

Fleck 145 auf einer sonst blütenweißen

140

140

140

Weste 135 des V2. Denn unterm Strich ist

130

130

130

er ein 125 äußerst munterer, schlagkräftiger

115 und kultivierter Geselle, der sich

120

120

120

110 110

110

vor 105 den stärkeren Konkurrenten nicht

100

100

100

zu verstecken 95 braucht.

90

90

90

85 Trotzdem reißen die beiden Mitbewerber

spürbar kräftiger an,

80

80

80

75

70

70

70

65 was den Erlebniswert noch

60

60

60

55 einmal steigert. Vor allem der

50

50

50

45 riesige 1301-Kubik-Twin

40

40

40

35 der KTM katapultiert die

30

30

30

25 Fuhre dermaßen vom Fleck,

20

20

20

15 dass die Synapsen jedes

10

10

10

5 Mal vor Begeisterung im

0

0 0

Kreis tanzen. Dazu stampft

der V2 machtvoll, aber kultiviert

im Takt.

Ähnlich stürmisch wie der Antrieb

aus Österreich feuert auch der V4

der Tuono los. Zwar braucht der

1100er dazu etwas höhere Drehzahlen.

Doch dann kennt auch die knackigkurz

übersetzte Aprilia kein Halten und

schießt ihren Piloten geradewegs in die

Umlaufbahn. Der Haken: Die Italienerin

donnert ungebührlich laut aus ihrem

Auspuff, was ohne Gehörschutz richtig

nervt. Hier wäre weniger klar mehr.

Gleiches gilt für den Spritkonsum. Die

Tuono gönnt sich satte 8,8 Liter auf

100 Kilometer. Zum Vergleich: Die Ducati

und die KTM begnügen sich bei

MESSWERTE

Motorleistung

140

130

180

Aprilia Tuono V4 1100 RR

126,2 kW (172 PS) bei 11300/min

170 117 Nm bei 9300/min

120 160 KTM 1290 Super Duke R

123,5 kW (168 PS)

110 150 bei 9900/min

100

140 Nm bei 7900/min

140

Ducati Monster 1200 R

130 109,5 kW (149 PS)

90 120 bei 9300/min

124 Nm bei

80 110 7800/min

100

70

90

60 80

50 70

150

60

140

40

130

50

120

30 40

110

20

30

100

90

20

80

10

70

10

60

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Motordrehzahl in 1/min x 1000

der Landstraßen-Bolzerei unisono mit

7,4 Litern. Dennoch können wir uns

der Faszination des einzigartigen Aprilia-Antriebs

nicht entziehen. Zumal er

als einziger des Trios einen Schaltautomaten

bietet, der ultraschnelle und

exakte Gangwechsel ermöglicht.

Abwinkeln bis zum Abwinken –

mit diesem Trio herrlich!

Drehmoment in Nm

Entsprechend der Hubraumgröße

aufgestaffelte Leistungskurven:

KTM liegt vor

Ducati und Aprilia. Der Punch

der Super Duke R bei unteren

und mittleren Drehzahlen

ist immer wieder atemberaubend,

zweifelsohne einer der

packendsten Antriebe überhaupt.

Erst ab 11 000/min

kontert die Tuono V4 1100 RR

und packt noch ein paar

Pferde Spitzenleistung drauf.

Der Unterschied in der Leistungsentfaltung

zwischen ihr

und der Ducati Monster 1200

R ist in der Praxis nicht so

groß, wie das Diagramm den

Anschein erweckt. Dank ihrer

knackig-kurzen Übersetzung

marschiert die Aprilia

Tuono wie der Teufel.

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250

Außer beim Motor werkelte Bologna

auch beim Fahrwerk der Monster fleißig.

Um die Schräglagenfreiheit zu erhöhen

und so das Aufsetzen des unteren

Krümmerrohrs zu verhindern,

hoben die Entwickler das Niveau des

Bikes über längere Federelemente um

15 Millimeter an. Nebenbei fördert

diese Maßnahme auch das Handling.

Gleichzeitig verringerte Ducati den

Nachlauf um vier auf 89 mm, was eine

Maschine prinzipiell ebenfalls handlicher

macht. Dazu spendierten die Italiener

ihrem Top-Naked geschmiedete

Räder im Panigale-Design inklusive des

fetten 200er-Gummis vom Superbike.

Einfach großartig, wie neutral und

willig die R abwinkelt. Kein Eigenleben,

Aprilia Tu

126,2 kW

117 Nm b

KTM 1290

123,5 kW

140 Nm b

Ducati Mo

109,5 kW

124 Nm b

0 1000200030004000500060007000800090001000011000120001300014000

PS 3/2016 27


APRILIA

TUONO V4 1100 RR

DUCATI

MONSTER 1200 R

KTM

1290 SUPER DUKE R

kein störrisches Einlenkverhalten,

nichts. Nur bedingungsloses Zirkeln

auf der gewünschten Linie – bravo!

Und selbst bei wüstem Hämmern auf

der Landstraße setzt nichts auf – Mission

erfüllt. Dabei unterstützt den Piloten

auch die Sitzposition, die die aktuellen

Monstermodelle deutlich von ihren

Ahnen unterscheidet. Wir erinnern

uns: Bei ihnen musste sich der Fahrer

noch weit über den langen Tank zum

Lenker strecken. Das ist seit 2014 vorbei.

Mit Ausnahme der minimal zu gering

gekröpften Lenkstange passt die

Sitzposition seither wunderbar. Dazu

bietet der neue Doppelrohr-Endtopf etwas

mehr Platz für den rechten Stiefel.

Allerdings berührt die Krümmerblende

nun das rechte Bein – die fetten Rohre

lassen grüßen. Zudem musste das Design

des im Volumen um zwei Liter gewachsenen

Auspufftopfs einige Schelte

über sich ergehen lassen: zu fett, zu

lang, zu massiv. Zu seiner Ehrenrettung

sei gesagt, dass uns das anfangs gewöhnungsbedürftige

Styling zwischenzeitlich

kaum mehr negativ auffällt.

Auffällig ist dagegen der hohe Verschleiß

des vorderen Reifens (Pirelli

Diablo Supercorsa SP). Bereits nach

knapp 1000 Kilometern zeigt er in der

Laufflächenmitte deutliche Gebrauchsspuren.

Das ist ungewöhnlich, denn bis

vor Kurzem glänzte gerade die vordere

Pelle mit hoher Laufleistung. Wir bleiben

am Thema dran und berichten bei

nächster Gelegenheit.

Heute ergötzen wir uns einmal

mehr an der grandiosen Präzision, mit

der die Tuono in die Ecken sticht. Im

Verbund mit dem leichtfüßigen Handling

und der fantastischen Rückmeldung

brennt der Pilot absolut zielsicher

in und um die Bögen – ganz großes

Kino! Selbst tiefes und kräftiges

Hineinbremsen ist mit der Aprilia möglich.

Allenfalls das Superbike RSV4,

von dem die Tuono abstammt, oder

Ducatis 1299 Panigale weisen ähnliche

Eigenschaften auf. Außerdem spricht

vor allem die Gabel fein an und steckt

auch gröbere Schläge gekonnt weg. Am

Fahrwerk der Tuono gibt’s lediglich die

etwas mauen Bremsen zu beanstanden.

Wer schnell hohe Geschwindigkeiten

vernichten will, muss zupacken wie der

sprichwörtliche Schmied.

Das kann die KTM deutlich besser.

Ihre Stopper beißen zu wie eine Hyäne

im Fressrausch, lassen sich perfekt dosieren,

sind äußerst transparent und

unbezwingbar. Bei dieser Vorstellung

staunen selbst die ebenfalls großartigen

Monoblocks der Ducati. Beim Thema

Ansprechverhalten der Federelemente

und Feedback sieht’s leider anders

aus. Einmal mehr trampeln Gabel

und Federbein der KTM unsensibel

über Unebenheiten hinweg – beinahe

schon Tradition bei den hauseigenen

Federelementen von WP Suspension.

Dazu fehlt beim fröhlichen Kurven-

Halali die nötige Rückmeldung speziell

von der Front. Erschwerend kommt

hinzu, dass die Serienreifen (Dunlop

Sportsmart 2) eine gewisse Temperatur

benötigen, die sie an kühlen und nassen

Tagen nur schwerlich aufbauen.

Einmal aufgewärmt, sperren sie sich

zudem etwas gegen das Abwinkeln auf

der Bremse. Richtig Laune macht dagegen

die aufrechte Sitzposition mit entspanntem

Kniewinkel, hohem und breitem

Lenker und dem idealen Abstand

zum Piloten.

28 PS 3/2016


DATEN

APRILIA

TUONO V4 1100 RR

ANTRIEB

Vierzylinder-65-Grad-V-Motor, vier Ventile/

Zylinder, 129,0 kW (175 PS) bei 11000/

min*, 121 Nm bei 9000/min*, 1077 cm³,

Bohrung/Hub: 81,0/52,3 mm, Verdichtungsverhältnis:

13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage,

48-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

63,0 Grad, Nachlauf: 107 mm,

Radstand: 1445 mm, Upside-down-Gabel,

Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg

vorn/hinten: 111/132 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen

vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17,

Erstbereifung: Pirelli Diablo Rosso Corsa,

320-mm-Doppelscheibenbremse mit

radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln

vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit

Zweikolben-Schwimmsattel hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

120,6 kW (164 PS) bei 227 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,3 s;

0 –200 km/h: 8,3 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,1 s; 100 –150 km/h: 3,6 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

255 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2060/920/1210 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 825/990 mm, Lenkerbreite:

740 mm, 214 kg vollgetankt, v./h.:

49,1/50,9 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 8,8 Liter/

100 km, Tankinhalt 18,5 Liter, Reichweite:

210 km

SETUP

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 26 mm,

Druckstufe: 8 K offen, Zugstufe: 10 K

offen, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 15 mm, Druckstufe:

1,5 U offen, Zugstufe: 1 K offen, Niveau:

Standard

GRUNDPREIS

16 490 Euro (inkl. Neben kosten)

DUCATI

MONSTER 1200 R

ANTRIEB

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,

112 kW (152 PS) bei 9250/

min*, 131 Nm bei 7750/min*, 1198 cm³,

Bohrung/Hub: 106,0/67,9 mm, Verdichtungsverhältnis:

13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage,

56-mm-Drosselklappen, hydraulisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

65,7 Grad, Nachlauf: 89 mm, Radstand:

1509 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:

48 mm, einstellbar in Federbasis,

Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit

Umlenkung, einstellbar in Federbasis,

Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten:

130/159 mm, Leichtmetall-Schmiederäder,

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn:

120/70 ZR 17, hinten: 200/55 ZR 17, Erstbereifung:

Pirelli Diablo Supercorsa SP,

330-mm-Doppelscheibenbremse mit radial

angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln

vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel

hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

101 kW (137 PS) bei 243 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,4 s;

0 –200 km/h: 9,0 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,4 s; 100 –150 km/h: 4,1 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

255 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2160/895/1195 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 825/1025 mm, Lenkerbreite:

770 mm, 211 kg vollgetankt, v./h.:

49,3/50,7 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 7,4 Liter/100

km, Tankinhalt 17,5 Liter, Reichweite:

236 km

SETUP

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 40 mm,

Druckstufe: 10 K offen, Zugstufe: 12 K

offen, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 18 mm, Druckstufe:

14 K offen, Zugstufe: 15 K offen, Niveau:

Standard

GRUNDPREIS

18390 Euro (zzgl. Neben kosten)

KTM

1290 SUPER DUKE R

ANTRIEB

Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,

127 kW (173 PS) bei 8870/

min*, 144 Nm bei 6500/min*, 1301 cm³,

Bohrung/Hub: 108,0/71,0 mm, Verdichtungsverhältnis:

13,2:1, Zünd-/Einspritzanlage,

56-mm-Drosselklappen, hydraulisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

65,1 Grad, Nachlauf: 107 mm, Radstand:

1482 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:

48 mm, einstellbar in Zug- und

Druckstufe. Zentralfederbein ohne Umlenkung,

einstellbar in Federbasis, Zugund

Druckstufe. Federweg vorn/hinten:

120/156 mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.50

x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17,

hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: Dunlop

Sportsmart 2, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen

Vierkolben-Festsätteln vorn, 240-mm-

Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel

hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

114,7 kW (156 PS) bei 246 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,3 s; 0 –150 km/h: 5,5 s;

0 –200 km/h: 8,9 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 5,5 s; 100 –150 km/h: 4,4 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

290 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2140/900/1280 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 830/1050 mm, Lenkerbreite:

750 mm, 213 kg vollgetankt, v./h.:

49,5/50,5 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnittstestverbrauch: 7,4 Liter/

100 km, Tankinhalt 18 Liter, Reichweite:

243 km

SETUP

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 25 mm (nicht

einstellbar), Druckstufe: 17 K offen,

Zugstufe: 14 K offen, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 24 mm,

Druckstufe high/low: ganz offen/10 K offen,

Zugstufe: 6 K offen, Niveau: Standard

GRUNDPREIS

15895 Euro (zzgl. Neben kosten)

WWW.PS-ONLINE.DE

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks

* Herstellerangabe ** PS-Messung


BEWERTUNG

max.

Punkte

APRILIA

TUONO V4

1100 RR

DUCATI

MONSTER

1200 R

KTM

1290 SUPER

DUKE R

ANTRIEB

Beschleunigung 10 8 8 8

Durchzug 10 9 8 6

Leistungsentfaltung 10 9 8 10

Ansprechverhalten 10 8 8 9

Lastwechselreaktion 10 8 9 9

Laufkultur 10 8 10 9

Getriebebetätigung 10 8 6 7

Getriebeabstufung 10 10 9 6

Kupplungsfunktion 10 8 8 9

Traktionskontrolle 10 9 10 6

Zwischensumme 100 85 84 79

FAHRWERK

Fahrstabilität 10 9 8 8

Handlichkeit 10 9 8 7

Kurvenstabilität 10 10 9 8

Rückmeldung 10 9 7 5

Fahrwerksabstimmung vorne 10 9 8 7

Fahrwerksabstimmung hinten 10 8 8 7

Bremswirkung 10 8 9 10

Bremsdosierung 10 7 9 10

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 9 9 7

ABS-Funktion 10 8 8 9

Zwischensumme 100 86 83 78

ALLTAG UND FAHRSPASS

Sitzposition 10 9 8 10

Windschutz 10 3 3 3

Ausstattung 10 8 8 7

Verbrauch 10 4 6 6

Fahrspaß 10 9 9 9

Zwischensumme 50 33 34 35

GESAMTSUMME 250 204 201 192

PLATZIERUNG 1. 2. 3.

Kleine Stunt-Einlagen zwischendurch machen

tierisch Laune und sorgen für beste

Stimmung bei den Zuschauern

Puristen aufgemerkt: Moderne

Elektronik bringt Fun!

Reichlich Spaß bereiten auch die

Fahrassistenzen der Ducati. Hier ist alles

an Bord, was die moderne Elektronik

hergibt: drei voreingestellte Fahrmodi,

dreifach einstellbares Motormapping

(low, medium, high), dreistufiges

und abschaltbares ABS, achtstufige

Traktionskontrolle (DTC). Sämtliche

Features lassen sich in den einzelnen

Fahrmodi – Sport, Touring und Urban –

beliebig kombinieren. Für die flotte

Fortbewegung empfehlen wir das Mapping

„high“. Es setzt die Gasbefehle

schön direkt um, ohne hart zu lastwechseln.

Auf „medium“ marschiert die

Fuhre etwas verhaltener durchs Drehzahlband,

liefert aber die gleiche Spitzenleistung.

„Low“ bietet aus unserer

Sicht zu wenig Punch. Wer diesen Modus

dauerhaft aktiviert, braucht keine

1200er, basta!

30 PS 3/2016


Fortgeschrittene stellen das Ducati-

ABS auf die schärfste Stufe (eins) und

die TC auf drei. Vorsichtigere Naturen

tasten sich von früher regelnden Positionen

langsam an die persönliche Wohlfühl-Einstellung

heran. Beide Assistenzen

arbeiten sehr feinfühlig, zuverlässig

und verändern ihr Regelverhalten je

nach eingestellter Position spürbar.

Doch Obacht: Obwohl das ABS auf der

konservativsten Stufe (drei) früh eingreift,

lässt es mitunter Stoppies zu.

Ähnlich arbeitet das Tuono-ABS.

Auch hier gilt: absolute Narrensicherheit

in sämtlichen Fahrsituationen ausgeschlossen.

Die weiteren elektronische

Helfer arbeiten aber sehr sensibel

und zuverlässig. Unsere Empfehlung:

Modus „S“ (Sport), ABS auf Position

eins, Traktionskontrolle auf Stufe drei.

Zusätzlich bietet die Tuono eine dreistufige

Wheelie-Control (AWC). Wer mit

einer steigenden Front umgehen kann,

deaktiviert dieses Feature. Denn im

Schweinsgalopp bremst es den Vorwärtsdrang

stark ein, obwohl das Vorderrad

oftmals noch am Boden klebt.

Dennoch lässt das System den Überschlag

nach hinten zu. Insbesondere,

wenn Heißsporne in den unteren Gängen

das Gas brutal aufreißen.

Und die KTM? Das zweistufige,

ebenfalls abschaltbare ABS macht seine

Sache sehr ordentlich und hält das

Hinterrad deutlich zuverlässiger am

Boden als die Konkurrenz. Anders sieht

es bei der Traktionskontrolle aus. Das

konservativ abgestimmte System bietet

keine unterschiedlichen Einstellmöglichkeiten

und greift früh und vergleichsweise

grob ein. Obendrein lässt

es keine Wheelies zu – bei solch einem

Fahrzeug eine echte Sünde.

Kämpft die Ducati nun auf Augenhöhe?

Ohne jeden Zweifel! Der sportlichen

Aprilia muss sie sich nur knapp geschlagen

geben, die KTM hält sie gar in

Schach. Einstand gelungen. Definitiv!

FAZIT

APRILIA TUONO V4 1100 RR

1. Schlicht atemberaubend, was

die Aprilia vollführt. Geniales Fahrwerk,

Mörderantrieb, Wahnsinns-

Erlebnisfaktor: Für sportliches

Angreifen führt kein Weg an der

Italienerin vorbei. Nur die vergleichsweise

mauen Bremsen,

der hohe Spritverbrauch und der

Lautstärkepegel nerven.

DUCATI MONSTER 1200 R

2. Die Monster gefällt mit ihrem

unproblematischen Fahrverhalten,

Diva-typische Zickereien kennt sie

nicht. Dennoch ist sie kein weichgespültes

Allerwelts-Bike, sondern

eine charakterstarke, echte Ducati.

Der Motor liefert bereits im Drehzahlkeller

ordentlich Punch und

läuft wunderbar geschmeidig. Auch

das macht die Duc zu einem Freudenspender

erster Güte. Allerdings

lassen sich das die Italiener mit

über 18 000 Euro teuer bezahlen.

KTM 1290 SUPER DUKE R

3. Bei ihrem Erscheinen vor rund

zwei Jahren bügelte die Österreicherin

die Konkurrenz nach Belieben.

Spätestens jetzt ist das aber

Geschichte. Stuckriges Fahrwerk,

intransparentes Feedback und eine

nicht mehr zeitgemäße Elektronik

werfen sie zurück. Nach wie vor

der Oberhammer ist jedoch der

Motor. Allein deshalb ist die KTM

eine Sünde wert.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2016 31


PREMIERE

MV AGUSTA BRUTALE 800

32 PS 3/2016


BRUTAL

COOL

Text: Uwe Seitz; Fotos: MV Agusta

MV Agusta hat die Brutale 800 ins Euro-

4-Zeitalter gehoben und das gleich zu einer

umfangreichen Modellpflege genutzt. Geblieben

ist ein extrem sportliches Naked Bike,

das eindeutig besser ist als die Vorgängerin.

Wenn man rein nach den

Leistungsdaten geht,

ist Euro 4 ein Fluch für

die Brutale. Wegen den

neuen Regularien aus Brüssel büßt

das 800er-Naked Bike nämlich neun

PS auf die Vorgängerin ein. Und wer

gibt schon freiwillig Leistung her?

De facto hat die nötige Überarbeitung

der Brutale 800 aber

insgesamt extrem gut getan,

denn das Team um

R&D-Chef Brian Gillen

hat das gesamte Motorrad

angefasst und es

nicht bei Abgas- und

Lautstärkenverbesserung

sowie einer entsprechenden

Anpassung

des Motors und

dessen elektronischer

Steuerung belassen. Auch

das Chassis und das gesamte

Elektronik-Paket wurden

verbessert.

So ist beispielsweise durch

die neue Rahmenkonstruktion der

Radstand um 20 auf 1400 Millimeter

und der Nachlauf durch einen etwas

flacheren Lenkkopfwinkel auf 103,5

Millimeter angewachsen. Was zunächst

nach weniger Agilität klingt, ist ein

echter Segen. Rührte nämlich die radikaler

konstruierte Vorgänger-Brutale

besonders in schnellen, lang gezogenen

Kurven um die Front und konnte

einem schon mal das Vertrauen und

damit den Spaß in feister Schräglage

rauben, erfreut einen die aktuelle

800er in solchen Fahrsituationen jetzt

mit feinster Stabilität und Zielgenauigkeit.

Auch die Bremsstabilität hat sich

merklich verbessert. Trotzdem begeistert

die Brutale nach wie vor durch ein

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2016 33


DATEN

MV AGUSTA BRUTALE 800

ANTRIEB

Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 84,3 kW (116 PS) bei 11500/min*,

83 Nm bei 7600/min*, 798 cm³, Bohrung/

Hub: 79,0/54,3 mm, Verdichtung: 12,3:1,

Zünd-/Einspritzanlage, 47-mm-Drosselklappen,

hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe, Kette

FAHRWERK

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

65,5 Grad, Nachlauf: 103,5 mm, Radstand:

1400 mm, Ø Gabel innenrohr: 43 mm,

Federweg v./h.: 125/124 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

180/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-Festsätteln vorn,

220-mm-Einzelscheibe mit Doppelkolben-

Schwimmsattel hinten, ABS

GEWICHT

(trocken) 175 kg*,

Tankinhalt: 16,5 Liter Super

GRUNDPREIS

12680 Euro (zzgl. NK)*

* Herstellerangabe

sehr sportliches, sehr agiles Handling.

Sie gibt zu jeder Zeit einen echten

Sportler. Schnarchnasen werden auf

dieser Brutale deshalb eher mit

Schwächen konfrontiert als Sportskanonen.

Dazu gehört etwa das Konstantfahrruckeln,

das sich bei Schleichfahrten

durch den Stadtverkehr oder bravem

Einreihen in die Berufsverkehr-

Karawane offenbart. Der aggressive

Charakter der neuen Brutale 800 dürfte

zarte Gemüter ganz grundsätzlich

stören. Dieser Motor ist ein knurrender

Köter, läuft rau – ohne damit allerdings

zu nerven – und will ständig von der

Kette. Die Ingenieure haben es trotz

Euro 4 hinbekommen, dem Triple etwas

mehr Drehmoment schon in unteren

Drehzahlregionen abzuringen.

Schön auch, dass MV das Rideby-Wire

immer besser in den Griff bekommt.

Die Gasannahme bei den Testbikes

war tadellos. An allen drei fest

programmierten Modi „Rain“, „Normal“

und „Sport“ gibt es nichts zu meckern.

Mir persönlich hat der harte Sport-

Modus mit ultra-direktem Ansprechverhalten

gut gefallen, wenn man das Bike

laufen lassen konnte. Wer zwischendurch

einmal durchatmen möchte,

kann das mit der jetzt einfachen Modiwahl

per rechtem Daumen auch während

der Fahrt tun und in „Normal“

schalten. Dann ist die Gasannahme

sanfter und die maximale Leistung auf

90 PS beschränkt. Die Motorbremse

arbeitet in den einzelnen Modi unterschiedlich

wie auch die separat in acht

Stufen einstellbare Traktionskontrolle.

In einem „Custom“-Modus kann sich

34 PS 3/2016


jeder Fahrer ganz eigene Parameter

von TC, Gasannahme und maximaler

Leistung bis Motorbremse selbst erstellen

– das funktioniert wirklich gut.

Aber ein lammfrommes Postboten-

Krad wird aus der Brutale auch auf

diese Weise keins. Sie ist und bleibt

ein sportliches Eisen. Die Sitzposition

passt da perfekt. Das ist nicht unbequem,

aber der Pilot sitzt sehr vorderradorientiert

und in aggressiver Haltung

über dem Lenkkopf platziert.

Designer Adrian Morton bezeichnet

die gestalterische Grundidee an der

Brutale als „Faust“ – und das nimmt

man ihm schon beim Umkreisen der

nackten 800er ab. Das Bike ist bullig

um den Motor konstruiert. Und so

kommt auch von der gestalterischen

Seite her mächtig Adrenalin und Angriffslust

ins Spiel. Die Älteren von uns

erinnern sich vielleicht an die Faust

aus dem psychedelischen Beatles-Film

Yellow Submarine – die führte auch

nichts Gutes im Schilde.

Doch die Brutale beweist auch Alltagstauglichkeit,

und zwar in Form der

nun hydraulisch betätigten Kupplung

mit Anti-Hopping-Funktion, die weit

weniger Handkraft als in der Vorgängerin

verlangt. Und auch das abschaltbare

ABS, das sicher arbeitet, ohne

durch übertrieben konservative

Abstimmung den grundsätzlichen

Sportsgeist der Brutale zu stören,

hilft durch den Alltag. Aufgrund

von Euro 4 ist die Brutale natürlich

auch leiser geworden,

haben die Konstrukteure den

wunderschönen Dreiender-

Auspuff und auch die Airbox

entsprechend modifiziert.

Vermissen wird man auf dem

Bike jedoch in Sachen klangliche

Emotionen kaum etwas,

denn nach wie vor dringt genug

von diesem anturnenden

Triple-Fauchen ans Fahrerohr.

Verwöhnt wird der Sportsmann

von einem voll einstellbaren Fahrwerk,

das eindeutig auf der straffen

Seite liegt, aber auch auf alltäglichen

Straßen genug Komfort bietet, sofern

man nicht die Prinzessin auf der Erbse

raushängt. Dafür stimmt das Feedback

der Komponenten. Klasse harmonieren

die Pirelli Rosso III mit der Brutale und

der sehr schön dosierbaren Bremse.

Tief und punktgenau kann man damit

in die Traumkurven auf der Hausstrecke

hineinbremsen, um dann dem

Triple wieder ordentlich die Sporen

zur nächsten Herausforderung zu geben.

Mit dieser Brutale 800 dürfte der

Spaß kaum ein Loch haben. Und wen

interessieren da am Ende die paar

läppischen PS weniger?

01

02

03

04

01 Schmales, aber informatives Dashboard mit Ganganzeige,

Traktionskontrolle- und Modi-Angaben

02 Der gut funktionierende Schaltautomat mit Blipper-Funktion

ist serienmäßig

03 Die Fahrmodi sind ganz leicht per Daumen während der Fahrt

an der rechten Lenkerseite wählbar. Links lassen sich ebenso einfach

die Cockpit-Anzeige bedienen und der Custom-Modus wählen

04 Sportlich straff und voll einstellbar: die Brutale-Dämpfer

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2016 35


PREMIERE

DUCATI XDIAVEL (S)

LONG-

BOARD

Text: Peter Mayer; Fotos: Ducati

Lang, stark, schwarz.

Keine Zigarillos, kein

Kaffee und doch aus

Italien. Mit der XDiavel

wagt sich Ducati zum

ersten Mal ins Cruiser-

Segment vor.

01 Einstand: Cruiser-Konzept und Zahnriemen-Antrieb

feiern bei Ducati in der

XDiavel Premiere. Das Gummiband

dämpft den Lastwechselschlag spürbar

02 Mehr Leistung und Laufruhe: Über

Öldruck gesteuerte, drehbare Hydraulikeinheiten

ermöglichen variable Steuerzeiten

des Desmo-Ventiltriebs

01

02

36 PS 3/2016


Die blitzsauber abgefrästen

Rippen der Abdeckungen

des Ventiltriebs setzen sich

optisch in den mächtigen

Gussrädern fort, die gebürstete Aluschwinge

korrespondiert mit den filigranen

Blenden des Wasserkühlers, die

240er-Walze im Heck hypnotisiert den

Blick. Geschmack hin oder her, der

Cruiser von Ducati sieht rattenscharf

aus. Ein Cruiser? Von Ducati? Korrekt.

Nach dem Muscle-Bike Diavel und dem

Retro-Konzept Scrambler attackieren

die Italiener mit der XDiavel nun das

nächste Segment.

Logisch, dass sich auch beim Neuankömmling

das Erbgut aus Bologna

wiederfindet. Aus der Multistrada

stammt der 156 PS starke Motor. Der

soll mit 1,6 Millimeter längerem Hub

und damit auf 1262 cm³ vergrößertem

Hubraum bereits bei 5000/min auf sein

129 Nm hohes Drehmomentplateau

klettern. In Sachen Fahrwerk übernimmt

die Neue das Konzept der Monster-Familie.

Der kurze Gitterrohrrahmen

ist mit den Zylinderköpfen verschraubt,

Schwinge und Federbein stützen sich

an einer ebenfalls am Motorgehäuse

ansetzenden Alubrücke ab.

Trotz Euro 4 bollert der Vau-Zwo

bassig-sonor vor sich hin. Wie war

das? Cruiser. Tiefer Sitz, hoher Lenker,

nach vorn gestreckte Beine. Sieht oft

locker aus – und ist es selten. Doch

die Mannen aus der Emilia Romagna

haben es nicht übertrieben. Es sitzt

sich gut ausbalanciert, der Bizeps

hat Pause. Noch. Denn gibt sich der

Motor bis 3000/min ganz nach Art

des Hauses und stolpert noch ungelenk

die Drehzahlleiter hoch,

geht danach die Post ab. Wer nicht aufpasst,

dem reißt es nach Kehren in den

ersten beiden Gängen das Vorderrad

nach oben. Und das bei einem Cruiser!

Doch keine Angst. Erstens, weil die

Duc-Entwickler der XDiavel mit drei

Fahrmodi, Kurven-ABS und eben auch

Traktionskontrolle die volle Elektronik-

Packung spendierten. Und zweitens,

weil sich der V2 mit seiner variablen

Ventilsteuerung letztlich bestens erzogen

gibt, übers gesamte Drehzahlband

sauber am Gas hängt und Souveränität

ausstrahlt. Cruisen oder rasen, der

Antrieb der XDiavel kann beides.

Wer nicht aufpasst, dem reißt

es das Vorderrad hoch.

Und das bei einem Cruiser!

Was auch für das Fahrwerk gilt – trotz

1615 Millimeter langem Radstand, 60

Grad flachem Lenkwinkel und der imposanten

240er-Walze auf dem Hinterrad.

Erstaunlich, wie mühelos die Maschine

in die Kurven fällt und sauber

die Spur hält. Erst auf Verwerfungen

zerrt der Macho-Schlappen an der Linie.

Klasse: der Zahnriemen. Das karbonverstärkte

Gummiband schluckt

den Lastwechselschlag am Kurvenscheitelpunkt

nahezu restlos weg. Und

tröstet damit vielleicht auch ein wenig

über die etwas schwer zu ziehende

Kupplung oder das straff abgestimmte

Sachs-Federbein hinweg – und den

Preis. Denn mit 19 890

Euro für die Basisversion

und 22 890 Euro

für die S-Ausgabe, die

optisch gepimpt und

mit einem hochwertigeren

Bremssattel

DATEN

DUCATI

XDIAVEL (S)

ANTRIEB

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,

115 kW (156 PS) bei 9500/min,

129 Nm bei 5000/min, 1262 cm 3 , Bohrung/

Hub: 106,0/71,5 mm, Verdichtung: 13:1,

Zünd-/Einspritzanlage, 56-mm-Drosselklappen,

mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe, Zahnriemen

FAHRWERK

Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 60

Grad, Nachlauf: 130 mm, Radstand: 1615

mm, Ø Gabel innenrohr: 50 mm, Federweg

v./h.: 120/120 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/8.00 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17/, hinten:

240/45 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-Festsätteln vorn,

265-mm-Einzelscheibe mit

Zweikolben-Festsattel hinten, ABS

GEWICHT

(vollgetankt) 247 kg,

Tankinhalt: 18,0 Liter Super

GRUNDPREIS

19890 Euro (22890 Euro) (zzgl. NK)

Herstellerangaben

sowie DLC (Diamond Like Carbon)-beschichteten

Standrohren der Marzocchi-Gabel

technisch aufgerüstet ist,

wandert ein dickes Säckchen Kohle

über den Ladentresen. Aber mal ehrlich:

Sieht er nicht rattenscharf aus,

Ducatis erster Cruiser?

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2016 37


TEST

SINGLE VS. VIERZYLINDER: KTM 690 DUKE R UND SUZUKI GSR 750

LEISTUNGS

38 PS 3/2016


DICHTER

Auf den ersten Blick spricht wenig für einen Vergleich dieser Bikes. Ein- gegen

Vierzylinder, 75 gegen 106 PS, 10295 gegen 8590 Euro. Doch etwas eint KTM 690

Duke R und Suzuki GSR 750: Jedes PS hat das gleiche Gewicht zu bewegen.

Text: Stefan Glück; Fotos: fact

PS 3/2016 39


WAS REIFEN IST NEU?

KTM

690 DUKE R

MOTOR

• 4,5 mm geringerer Hub (Bohrung/Hub

105/80 mm statt 102/84,5 mm)

• Spitzenleistung von 70 auf 75 PS erhöht

• Zweite Ausgleichswelle

• Ventiltrieb geändert (die Nockenwelle

betätigt die Einlassventile über Schlepp hebel

direkt und die Auslassventile über einen

Gabelkipphebel)

• Resonanzkammer im Ansaugtrakt für

homogeneren Gasfluss

• Ansaugquerschnitt von 46 auf 50 mm

vergrößert

• Drehzahllimit von 8400/min auf 9000/min

erhöht

• Sekundärluftsystem

Während üblicherweise

aller guten Dinge derer

drei sind, ist das verbindende

Element in diesem

Fall eine Zwei. Denn sowohl bei der

Suzuki GSR 750 ABS als auch bei der

KTM 690 Duke R hat sich jedes PS um

die Überwindung des Massenträgheitsmoments

von ziemlich genau zwei Kilogramm

zu bemühen. Die Art und Weise,

wie das geschieht, könnte unterschiedlicher

aber kaum sein. Einschub: Zwar

hat die 1900 Euro günstigere R-lose

Duke dasselbe Leistungsgewicht, doch

zum einen sind wir hier bei PS, und

zum anderen: Warum sollte man Claudia

Roth daten, wenn man auch Sarah

Wagenknecht haben kann? Ein schräger

Vergleich, zugegeben, deshalb zurück

zum Thema.

Die GSR ist eine Suzuki vom alten

Schlag. Viel Motorrad für wenig Geld

lautet das Motto. Ihr Antrieb stammt im

Prinzip aus der GSX-R 750, wurde aber

für den Einsatz im Naked Bike deutlich

gesoftet. So stemmt er hier nurmehr

106 PS bei 10000/min anstelle von 150

PS bei 13200/min auf die Kurbelwelle.

Das hört sich jetzt zwar dramatisch an,

aber keine Sorge, für den Spaß auf der

Landstraße bleibt noch genügend

Dampf übrig. Zumindest, solange man

dem per Doppeldrosselklappen-System

versorgten Vierer kräftig die Sporen

gibt. Zwar gibt er seine Leistung gleichmäßig

und stets von leichten, hochfrequenten

Vibrationen begleitet ab, doch

bis 5000/min ist das Lüftchen ein eher

laues. Dann aber krempelt er die Ärmel

hoch, um ab 8000/min energisch vorwärts

zu stürmen. Der Gipfel ist dann

bei 11400/min erreicht. Wer aber Drehzahl

sät, wird Schaltvorgänge ernten!

Und Lastwechsel! Die Stepperei im

sechsstufigen Schaltwerk geht einem

40 PS 3/2016


01 Per linkem Lenkerschalter lassen

sich die Cockpitanzeigen ändern sowie

die Einstellungen von ABS, Traktionskontrolle

und Mapping konfigurieren.

Hauptansicht des TFT-Displays

im großen Bild

02 Erinnert irgendwie an einen

Dyson-Staubsauger, ist aber durchaus

praktisch: Airbox mit transparentem

Deckel zwecks Sichtkontrolle

03 Der Motor ist schlicht der Hammer.

Diese Kombination aus Leistung

und Laufkultur gab es bei einem Einzylinder

noch nie

04 Feine Teile: gegossene Aluminium-Schwinge

und zweigeteiltes Kettenblatt.

Innen Alu, außen Stahl

01

02

03

04

zwar leicht von der Hand, pardon Fuß,

die Rastung dürfte aber präziser sein.

Sie ist spätestens dann nötig, wenn

die Duke R mit von der Partie ist. Was

die Österreicher aus dem für 2016

kräftig überarbeiteten Single gemacht

haben, ist schlicht begeisternd (siehe

auch Kasten „Was ist neu?“). Vom konzeptbedingten

Hacken unter 3000 Touren,

in hohen Gängen auch unter deren

4000 mal abgesehen, ist der Big-Single

sehr gut darin, seine Einzylindrigkeit zu

verleugnen. Mit bis dato bei Serieneintöpfen

ungeahnter Drehfreude und

Spontanität dreht er gierig und druckvoll

hoch, bis der Begrenzer bei 9000/

min dem Treiben ein Ende setzt.

Ballermann versus Drehorgel

Bis auf den Akrapovic-Endtopf ist der

Antrieb der Duke R mit der Standardversion

identisch. Im Gegensatz zu

Fahrwerk und Bremsen. Vorne wie

hinten sorgen bis auf die Vorspannung

der Upside-down-Gabel vollständig

einstellbare WP-Komponenten für feines

Ansprechen, klare Rückmeldung

und knackige Dämpfung. Unglaublich

ist das wuselige Handling der KTM. Sie

reagiert auf kleinste Impulse. Im Vergleich

zu der für sich betrachtet auch

nicht eben trägen GSR fährt sich die

Duke wie das sprichwörtliche Fahrrad.

Bei der forcierten Hatz durchs Winkelwerk

stellt sich die Sache dann beispielsweise

wie folgt dar: Vorne dran

die Suzuki, deren Pilot hoch konzentriert

gegen die Unzulänglichkeiten der

wohl recht günstig eingekauften Komponenten

kämpft. Die vordere Bremse

agiert arg stumpf, zudem regelt das

nicht abschaltbare ABS sehr defensiv,

das heißt viel zu früh. Böse Zungen behaupten,

es beschäftigt sich primär mit

dem Lösen der Bremse und nicht mit

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2016 41


SUZUKI

GSR 750 ABS

dem Schließen. Das vorne wie hinten

nur in der Federvorspannung einstellbare

Fahrwerk ist generell straff abgestimmt,

spricht aber besonders hinten

nicht wirklich feinfühlig an. Bei der Upside-down-Gabel

kommt die Dämpfung

schnell an ihre Grenzen. Das verhältnismäßig

hohe Gewicht der GSR verlangt

nach viel Einsatz in schnellen Wechselkurven.

Die umrundet sie mit neutralem

Fahrverhalten, bis die zart über den

Asphalt streifenden Fußrasten das Ende

des schrägen Treibens anmahnen.

Derweil fährt der Duke-Pilot gemütlich

hinterher und freut sich über seinen

Logenplatz. Er überlegt sich, ob er

dem Kollegen da vorn mal eben rechts

oder mal links das Vorderrad zeigen

soll, um ihn zu demoralisieren. Die mit

Metzeler M7 RR bereifte Duke biegt auf

Schenkeldruck ab, bleibt bis in tiefste

01

42 PS 3/2016


02

03

04

01 Der Vierzylinder stammt aus der

GSX-R 750 und wurde für den Einsatz

im Naked Bike stark überarbeitet und

dabei deutlich gezähmt. Fast ein Drittel

seiner Leistung hat er eingebüßt

02 Die doppelte Schwimmsattel-Anlage

geht recht stumpf zu Werke, zudem

regelt das ABS sehr defensiv.

Lasche Dämpfung der Gabel

03 Die Cockpit-Anzeige ist zwar gut

ablesbar, geizt aber mit Informationen.

Auch stehen keine verschiedenen

Mappings zur Wahl

04 Stahl, gerne auch schwarz lackiert,

ist ein beliebter Werkstoff an

der Suzuki, wie hier bei Schwinge,

Kettenblatt und Auspuff

DATEN

KTM

690 DUKE R

ANTRIEB

Einzylinder-Viertaktmotor, vier Ventile,

55 kW (75 PS) bei 8000/min*, 74 Nm bei

6500/min*, 693 cm³, Bohrung/Hub:

105,0/80,0 mm, Verdichtungsverhältnis:

12,7:1, Zünd-/Einspritzanlage, 50-mm-

Drosselklappe, hydraulisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette,

Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Gitterrohrrahmen aus Stahl, Lenkkopfwinkel:

63,5 Grad, Nachlauf: 122 mm, Radstand:

1466 mm, Upside-down-Gabel,

Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in

Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit

Umlenkung, einstellbar in Federbasis,

Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten:

150/150 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/5.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR

17, hinten: 160/60 ZR 17, Erstbereifung:

Metzeler M7 RR, 320-mm-Scheibenbremse

mit radial angeschlagenem Vierkolben-

Monoblock-Festsattel vorn, 240-mm-

Scheibe mit Einkolben-Schwimmsattel

hinten, ABS, Traktionskontrolle

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

51 kW (69 PS) bei 195 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,8 s; 0 –150 km/h: 7,7 s;

0 –200 km/h: ----

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 6,6 s; 100 –150 km/h: 6,0 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

188 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2100/900/1300 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 850/1110 mm, Lenkerbreite:

795 mm, 165 kg vollgetankt, v./h.:

49,8/51,2 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 6,6 Liter/100

km, Tankinhalt 14 Liter, Reichweite: 210 km

SETUP

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 28 mm,

Druckstufe: 12 K offen,

Zugstufe: 15 K offen

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 20 mm, Druckstufe:

Low 20 K offen, High ganz offen, Zugstufe:

14 K offen

GRUNDPREIS

10295 Euro, Test maschine:

10295 Euro (jeweils zzgl. Neben kosten)

SUZUKI

GSR 750 ABS

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 78 kW (106 PS) bei 10000/min*,

80 Nm bei 9000/min*, 749 cm³, Bohrung/

Hub: 72,0/46,0 mm, Verdichtungsverhältnis:

12,3:1, Zünd-/Einspritzanlage,

32-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

CHASSIS & BREMSEN

Brückenrahmen aus Stahlrohr, Lenkkopfwinkel:

64,8 Grad, Nachlauf: 104 mm,

Radstand: 1450 mm, Upside-down-Gabel,

Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in

Federbasis. Zentralfederbein mit Umlenkung,

einstellbar in Federbasis. Federweg

vorn/hinten: 120/135 mm, Leichtmetall-

Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn:

120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung:

Bridgestone BT 016 „EE“,

310-mm-Doppelscheibenbremse mit

Doppelkolben-Schwimmsätteln vorn,

240-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-

Schwimmsattel hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

72 kW (98 PS) bei 212 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,3 s; 0 –150 km/h: 6,3 s;

0 –200 km/h: 12,5 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 5,4 s; 100 –150 km/h: 5,3 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

225 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2110/850/1250 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 810/1020 mm, Lenkerbreite:

700 mm, 214 kg vollgetankt, v./h.:

51,1/48,9 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei. Testverbrauch:

7,2 Liter/100 km, Tankinhalt

17,5 Liter, Reichweite: 240 km

SETUP

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 19 mm,

Vorspannung: 2 Ringe sichtbar

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 15 mm

Vorspannung 4 von 5 Stufen

GRUNDPREIS

8590 Euro, Test maschine:

8590 Euro (jeweils zzgl. Neben kosten)

WWW.PS-ONLINE.DE

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer;

U=Umdrehungen; K=Klicks * Herstellerangabe ** PS-Messung

PS 3/2016 43


Schräglagen ebenfalls neutral und berechenbar.

Ob in Schräglage drücken

oder Hanging-off, sie macht alles mit.

Drei Mappings hat die R: Street,

Sport und Rain. Sie beeinflussen nicht

nur die Charakteristik des Motors, sondern

auch die Arbeitsweise der schräglagenabhängigen

Traktionskontrolle

und des ABS. Den Regenmodus haben

wir beim Testmotorrad gleich wieder

ausgeschaltet, er erkannte Regelbedarf,

wo es definitiv keinen gab. Sobald auch

nur ein Hauch Schräglage anlag, kappte

er beim Beschleunigen sofort spürbar

die Leistung. Dieselbe Strecke ging mit

gleichem fahrerischen Einsatz und im

selben Tempo im Straßenmodus ohne

Probleme und korrekterweise ohne Eingriffe

der Elektronik.

Der Sportmodus macht sich primär

durch eine harte Gasannahme samt

MESSWERTE

Motorleistung

80

70

60

50

40

30

20

10

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

Suzuki GSR 750

77,4 kW (105 PS) bei 10 400/min

76 Nm bei 9100/min

KTM 690 Duke R

57,6 kW (78 PS) bei 8300/min

75 Nm bei 6800/min

kW PS

40

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Motordrehzahl in 1/min x 1000

entsprechenden Lastwechselreaktionen

bemerkbar. Ob das System am

Testmotorrad fehlerhaft funktionierte,

oder das Verhalten unter die Rubrik

„It‘s not a bug, it‘s a feature“ einzusortieren

ist, war in der zur Verfügung

stehenden Zeit nicht herauszufinden.

Dennoch: Bei gleichem Fahrkönnen

ist es ein Leichtes, mit der KTM der

Suzuki zu folgen. Umgekehrt ist es eine

anspruchsvolle Aufgabe. Einerseits. Andererseits

gibt sich die GSR diesseits

des „Highway to hell“-Modus als das

bekömmlichere, weil weniger aggressive

Motorrad. Im sechsten Gang durchs

Dorf? Kein Problem. Okay, großartige

Beschleunigung ist am Ortsausgang

nicht zu befürchten, aber die Plomben

bleiben drin. Der Durchzug aus niedrigen

Drehzahlen ist definitiv nicht die

Paradedisziplin der Duke. Ihr Single

Drehmoment in Nm

80

70

60

50

möchte stets über 3000/min gehalten

werden. Wobei diese Schaltbox mit etwas

mehr Sorgfalt und Nachdruck als

bei der Suzuki bedient werden will,

sollen die Gänge richtig sitzen.

Dafür sitzt der Fahrer selbst auf ihr

sehr gut. Im direkten Vergleich zur

GSR scheint sie keinen Tank zu haben,

so schmal ist der Knieschluss. Der

Oberkörper ist sogar aufrechter als

auf der GSR. Insgesamt bietet die Duke

sehr viel Platz zum Turnen. Die GSR

lässt ihrem Fahrer weniger Luft für

Leibesübungen, hinter dem hohen und

breiten Tank sitzt man eher in statt auf

dem Bike. Halt findet man an einem

gewöhnlichen Rohrlenker. Die Bremse

wird von einer konventionellen Pumpe

angesteuert, der Hebel ist einstellbar.

Insgesamt merkt man der GSR den

Kostendruck schon an. Neben den bereits

erwähnten Federelementen fallen

besonders die Schwimmsättel sowie

Schwinge und Auspuff aus ebenso

schnödem wie schwerem Stahl auf.

Hier schlägt die Stunde der „ERR“:

Es ist schon der blanke

Suzuki GSR 750 Konifizierter Lenker, Radialbremspumpe,

Monoblock-Bremszange und

Wahnsinn, 77,4 was kW die (105 Österreicher

heute 76 Nm aus bei dem 9100/min Ein­

farbiges TFT-Display mit Nachtmodus

PS) bei 10 400/min

zylinder holen. Gemessene,

KTM Duke 690 R erfreuen nicht nur das Auge. Die feine,

mutmaßlich 57,6 standfeste kW (78 PS) bei 78 8300/min PS

bei 8300/min 75 Nm attestiert bei 6800/min gegossene Aluschwinge hat die Standardversion

auch, jedoch nicht den

der

Prüfstand. Auch der gleichmäßige

Kurvenverlauf gefällt.

Da fällt der Verzicht auf reichlich vorhandenen Torx-Schrauben

Seitenständer aus Aluminium. Die

den Bereich unter 3000/min sahen in früheren Jahren allerdings

leicht. Ebenfalls beinahe deutlich hochwertiger aus.

mustergültig, wenngleich Dennoch bleibt die kleine Duke ein

nicht so beeindruckend sind ebenso teurer wie faszinierender, radikaler

Wetzhobel für die schnelle Runde

die Kurven der Suzuki. Aus

dieser Tabelle gehen nicht

am Sonntagmorgen auf möglichst

die in diesem Test ermittelten

hohen Verbräuche her­

verkehrsarmen Straßen. Die GSR kann

vor. Sie erklären sich dadurch,

dass sie ausnahms­

aber auf die Distanz und im täglichen

zwar im Sprint nicht ganz mithalten, ist

weise auch die verbrauchsintensiven

Fotofahrten

auch mit den monetären Ressourcen

Gebrauch das umgänglichere Bike, das

beinhalten.

schonend umgeht.

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250


4

2

5

6

3

1

2

1

4

3 5

6

Verfügbar ab

März 2016

BEWERTUNG

max.

Punkte

KTM

690

DUKE R

SUZUKI

GSR 750

ABS

ANTRIEB

Beschleunigung 10 3 4

Durchzug 10 2 4

Leistungsentfaltung 10 5 6

Ansprechverhalten 10 8 7

Lastwechselreaktion 10 7 7

Laufkultur 10 6 8

Getriebebetätigung 10 7 9

Getriebeabstufung 10 8 8

Kupplungsfunktion 10 7 6

Traktionskontrolle 10 8 –

Zwischensumme 100 61 59

FAHRWERK

Fahrstabilität 10 7 7

Handlichkeit 10 10 7

Kurvenstabilität 10 8 6

Rückmeldung 10 9 7

Fahrwerksabstimmung vorne 10 8 7

Fahrwerksabstimmung hinten 10 8 7

Bremswirkung 10 9 7

Bremsdosierung 10 9 6

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 8 8

ABS-Funktion 10 8 6

Zwischensumme 100 84 68

ALLTAG UND FAHRSPASS

Sitzposition 10 8 7

Windschutz 10 1 1

Ausstattung 10 8 3

Verbrauch 10 6 5

Fahrspaß 10 9 7

Zwischensumme 50 32 23

GESAMTSUMME 250 177 150

PLATZIERUNG 1. 2.

NEU 2016

FAZIT

KTM 690 DUKE R Die Duke R ist in diesem Vergleich

1. klarer Sieger nach Punkten. Sie ist mit all den elektronischen

Helferlein nicht nur deutlich besser ausgestattet

als die Suzuki, auch die Fahrwerkskomponenten

und etliche Bauteile wie Bremssättel, Schwinge, Hebel,

Rasten etc. sind deutlich hochwertiger. Die Fahreigenschaften

sind eine Klasse für sich. Allerdings kostet die

Duke auch 1705 Euro mehr.

SUZUKI GSR 750 ABS Zweiter Sieger ist gleich erster

Verlierer? So muss man das nicht sehen, denn

2.

die PS-spezifischen Anforderungen spielen der extrem

ausgelegten R-Version der Duke in die Hände. Beim

Vergleich der Suzuki mit der fast gleich teuren Standard-

Duke werden die Karten neu gemischt. Dennoch bleibt

bei der GSR in Sachen Federelemente und Bremsen einige

Luft nach oben. Der Antrieb hingegen kann durchaus

überzeugen. Umgänglich im Alltag, und wenn es gilt:

zwei Gänge runterschalten, orgeln lassen und ab dafür!

Stromlinienförmiges Deutlich größere

Design, besonders für Eigenstabilität durch

hohe Geschwindigkeiten optimierten Luftstrom

Mehrteiliger EPS-Kern

mit unterschiedlichen

Härtegraden

Helmschale in vier unterschiedl.

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optimale Passform

Verstellbarkeit um bis

zu 4° Grad in der Höhe

durch das Interieur

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-auslässe für eine

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Neu: Ventiliertes

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ZONKOS ATTACKE

WHEELIE-TRAININGSGERÄT

Mitunter wünscht man sich

etwas so sehr, dass man

davon träumt. „Das Erwachen

heute war fürchterlich

enttäuschend! Im Traum hatte ich

einen Vollbart, im Spiegel aber sah ich

dann wieder nur diesen unwürdigen

Flaum!“, stammelte mir damals mein

Schulkollege zu. Ich konnte ihn sehr

gut verstehen: „Letzte Woche träumte

ich, dass ich endlich 1,80 Meter groß

wäre, aber in der Früh blieben davon

wieder nur lächerliche 1,58 über! Ich

hatte so einen Zorn, dass ich mir das

Nutella-Brot auf die Stirn drückte!“

An weitere derartige Träume kann

ich mich nicht erinnern. Bis auf einen:

den Traum vom Wheelen. Mittlerweile

war ich dreißig Jahre alt, ein routinierter

Motorradfahrer, aber halt einer, der

immer mit beiden Rädern Bodenkontakt

hielt. Und dann schwärmte mir der

legendäre Professor Franz Plassnik einen

Nachmittag lang vor, wie erhebend

das Gefühl ist, wenn das Vorderrad in

den Himmel zeigt und man Hunderte

Meter weit dahinfährt.

Natürlich habe ich es versucht. Allerdings

hob das Vorderrad nie mehr

als zehn Zentimeter ab, weil die Gashand

den Aufstieg der Front sofort wieder

unterdrückte. Erst in der Nacht gelang

es mir dann. Es war einfach fantastisch!

Ich hob die Maschine spielerisch

an, freute mich mörderisch über

die steil aufragende Front, schaute

links am Tank vorbei auf die Straße

und röhrte kilometerweit auf dem Hinterrad

durch die Welt. Unfassbar herr-

lich! Weltklasse! Aber leider eben nur

ein Traum – im wahrsten Sinne des

Wortes. Mit einem abrupten Ende. „Warum

hast du mich denn aufgeweckt?!“,

grummelte ich meine Fee an, die mich

dann gleich richtig in den Boden der

Realität schraubte: „Du hast in zwanzig

Minuten einen Termin beim Zahnarzt.“

Wildes Wheelen jenseits von

Kontrolle

Die nächsten zwanzig Jahre – bis zu

meiner Begegnung mit dem „Real Free

Wheelie Trainer“ – waren dann geprägt

vom wilden Wheelen jenseits von Kontrolle.

Es hat mich zwar nie wirklich aufgebockt

(sieht man von der im letzten

Heft beschriebenen Monster-Schrottung

ab), aber es war immer volles

Risiko und ein adrenalingesteuertes

Wüten, das nach schierer Motorleistung

und viel Geschwindigkeit verlangte.

Und obwohl ich die Kilogixxer auf

Höhe eines mit winkenden Buben gefüllten

Autobusses bei 120 km/h im

Zweier aufreißen und dann am Hinterrad

Hunderte Meter weit fahren konnte,

bis mich der Begrenzer bei 196 auf der

Uhr runterholte, war ich nicht blöd genug

zu glauben, dass ich die Wheelerei

DER

WHEELIE

TRAUM


Text: Zonko; Fotos: andreasriedmann.at

Nach der doch schon lange

zurückliegenden Erfindung

der Schiffsschraube hat ein

Österreicher endlich wieder

etwas Weltbewegendes

erschaffen: den „Real Free

Wheelie Trainer“. Eine

Maschine für das Leben

auf der Kippe.

WWW.PS-ONLINE.DE

PS 3/2016 47


01 Von Profi-Wheeler Stefan Brokisch gibt es die wichtigen Tipps zum

richtigen Bewegungsablauf – wann gibt man Gas, wie lässt man die Kupplung

raus... Wenn alles passt und sauber ineinander greift, geht es im

letzten Level ans Hochnehmen der Maschine in die Galerie. Weltklasse!

02 Das zonk‘sche „Posing“ ist schon titelverdächtig, bis zur Teilnahme an

den nächsten Stunt-Weltcups braucht es nur noch ein bissl. Die Nachfolge

von Stunt-Legende Chris Pfeiffer ist aber fest im Blick

01

02

beherrschen würde. In den Dreier zu

schalten war mir zum Beispiel nicht

möglich. Und auch das Spiel mit der

Hinterradbremse war mir doch zu sehr

multitasking.

Ich dosierte die Höhe des Vorderrads

ausschließlich mit dem Gas. Funktionierte

immer top. Selbst als ich die

rosarote Speed Triple (Triumph nannte

die verwegene Farbe „nuclear red“) auf

der Brücke in Lissabon beim Verlassen

der Mautstation zu abrupt in die Höhe

schnellen ließ, konnte ich die Situation

mit dem Gasgriff entschärfen. Kein Abgang

nach hinten. Dafür knallte die Maschine

dermaßen harsch in die Gabel,

dass ein Techniker, der mit dem Lenkkopflager

mitfühlt, wahrscheinlich

einen Nervenzusammenbruch erlitten

hätte. Ich war nur froh, dass ich ohne

körperliche Schäden noch im Sattel

saß. Lediglich im Bereich des Gemächtes

gab es eine leichte Irritation. Nette

Erinnerung.

Mentale Kapazität auf der

Kippe

Das kreischende Röhren in der Galerie

hat mich immer sehr fasziniert, aber

getrübt wurde die Euphorie durch das

Fehlen von mentaler Kapazität auf der

Kippe. Natürlich wusste ich, dass die

richtig guten Hinterradfahrer die Steilheit

der Maschine mit der Hinterradbremse

feinjustieren, aber mir war das

zu kompliziert. Es überforderte mich.

Ein nach Perfektion süchtiger

Mensch hätte vielleicht in den Sack gehauen

und sich anderen Bewegungsformen

gewidmet. Aber ich bin da anders

gestrickt. Als ich letztes Jahr beim

PS-Test am Gardasee Magic Jo und seine

fürchterlich schrägen Wheelies mit

der gewaltigen Hayabusa und der riesigen

1290er-Adventure-KTM erlebte,

brüllte aus mir keine Resignation, sondern

tiefste Bewunderung und kindliche

Freude. Ein Wahnsinn!

Selbstverständlich dachte ich keine

Sekunde daran, den irr schrägen „Jojo-

Move“ auszuprobieren (nichts anderes

als Schrott und Gips wäre für mich dabei

herausgekommen). Aber in mir verdichtete

sich der Wunsch nach einem

kleinen Schritt in Richtung Kontrolle.

So führte ich ein zärtlich motivierendes

Selbstgespräch: „Eierbär, check das

jetzt endlich mit der Hinterradbremse!“

Was soll ich sagen, ich habe es

dann wirklich ein paar Mal versucht,

aber wenn die Maschine steil in den

Himmel ragte, hatte ich alle Hände voll

zu tun. Ich konnte mich einfach nicht

auch noch um den rechten Fuß kümmern.

Unmöglich.

48 PS 3/2016


Gesichert durch ein Seil

gegen den Überschlag

kann man mit dem frei

laufenden Hinterrad

auch das Gleichgewicht

zur Seite gut üben

Es geht ganz ohne Panik!

Das alles änderte sich erst letzte Woche,

als ich auf der Suzuki Gladius saß,

die in den „Real Free Wheelie Trainer“

eingespannt war. Unfassbar! Ich zelebrierte

die Galeriestellung mit 35 km/h

auf der Uhr, tarierte die Maschine

durch Verlagerung des Körpergewichts

aus, setzte die Hinterradbremse zur

Höhenregulierung ein und konnte dabei

sogar vollkommen entspannt eine

Pfeife rauchen! Was für eine göttliche

Maschine, was für eine weltbewegende

Erfindung, was für eine Erleichterung

des Seins! Unglaublich, was alles möglich

ist, wenn die Angst fehlt. Mithilfe

des gewaltigen Apparats konnte ich

auf der Suzuki den Bereich der Kippe

erfahren und auskosten und meine

gesamte Aufmerksamkeit dem Gleichgewichtszustand

widmen – und das

mit ungeahnter Klarheit, weil die Sinne

nicht durch Paniksymptome getrübt

wurden. Ich fühlte mich wie im Schlaraffenland.

Alles konnte ich ausprobieren.

Bremste ich zu stark, berührte

das Vorderrad die Plattform, bremste

ich zu wenig bzw. hatte ich zu viel Gas,

hing das Vorderrad im gespannten Seil.

Auch konnte ich mit der Körperhaltung

experimentieren. Ich grinste von einem

Ohr zum anderen und wheelte vollkommen

stressbefreit minutenlang dahin.

So unbeschwert und locker konnte sich

also das Leben auf der Kippe anfühlen.

Der Apparat ist eine Wucht!

Der „Real Free Wheelie Trainer“ hat

nicht nur einen relativ sperrigen Namen,

sondern ist insgesamt eine Wucht

– ein riesiger Apparat. Nach zehn Minuten

Euphorie auf der Kippe gratulierte

ich dem genialen Erfinder (der anonym

bleiben möchte) und sagte: „Nie

im Leben hätte ich geglaubt, dass man

mit so einer gewaltigen Maschine das

Wheelen lernen kann. Wie sind Sie

denn auf die Idee gekommen?“

Nun, im Zuge der Motorrad-Fahrtechnik-Trainings

im Driving Camp

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2016 49


Motorrad zu klein, Outfit zu groß – auch

nach dem halbtägigen Wheelie-Simulator-

Training muss das Ganze noch zusammenwachsen,

sonst macht es gern aua wie

beim echten Evel Knievel

Pachfurth im Osten Wiens ist aufgefallen,

dass es kaum einen Motorradfahrer

gibt, der sich nicht für das Wheelen

interessiert. Aufgefallen ist aber auch,

dass kaum jemand das Hinterradfahren

lernt, ohne Schrott zu produzieren.

Viele schaffen es nur zum Powerwheeler,

also zu wilden Ritten ohne nennenswerte

Kontrolle. Irgendwann

kracht’s dann halt. Mit dem „Real Free

Wheelie Trainer“ gibt es dagegen die

Möglichkeit, in einem komplett sicheren

Umfeld die richtigen Bewegungsabläufe

zu finden und zu automatisieren.

Und damit man sich nichts Falsches

auf der Maschine angewöhnt,

hat der Erfinder einen Experten dabei:

Stefan Brokisch von den Vienna Street

Rockaz (www.streetrockaz.com). Er

war bei der Entwicklung der Maschine

dabei und steht als Instruktor

zur Seite.

Acht Stufen zum Glück!

Man beginnt auf Level 1: Das eingespannte

Motorrad steht auf der

Plattform. Stefan überprüft die Haltung.

Also den Allerwertesten in die

Sitzmulde platzieren, damit man

beim Wheelen keinen Zug in den

leicht gebeugten Armen hat, den

rechten Fuß bequem auf die Raste

stellen und dabei die Bremse berühren.

An Tank und Lenker vorbei

schaut man unten in einen Parabolspiegel.

Am Wheelie-Trainer kann man

so jederzeit selbst kontrollieren, ob der

flexible Seilzug, der das Vorderrad hält,

gespannt oder locker ist. Auf der Straße

sieht man in dieser Haltung, wohin

man fährt.

Auf Level 2 wird der Motor gestartet,

man fährt im Einser mit ungefähr

35 km/h auf der Walze, gibt ein Zeichen

und dann wird die vordere Platte hydraulisch

angehoben, bis das Motorrad

knapp am Kipppunkt ist. Jetzt kann

man die Maschine entweder durch etwas

mehr Gas, durch Verlagerung des

Gewichts nach hinten oder durch Lösen

der Bremse weiter anheben, sodass

das Vorderrad die Platte verlässt

und das Seil zu spannen beginnt. Das

Hinterrad wird von einer V-förmigen

Stahlkonstruktion so geführt, dass es

nicht ausweichen kann.

Von Level 2 bis Level 7 werden

dann die Freiheiten beziehungsweise

der Bewegungsspielraum von Vorderund

Hinterrad sukzessive erweitert.

Man hat nicht nur die Zeit, sondern

auch genügend mentale Kapazität, um

Gas, Gewichtsverlagerung und Bremse

zu koordinieren. Um Übermütige auf

den Boden der Realität zu holen beziehungsweise

um die Realität auf der

Straße authentisch abzubilden, hat der

Erfinder noch eine Funktion eingebaut,

die „Pulsieren“ heißt und Fahrbahnunebenheiten

simuliert. Da zeigt es

sich dann, wie weit man schon fortge­

50 PS 3/2016


schritten ist. Ich tobte: „Nicht pulsieren!

Das ist ja hundsgemein!“

Erst auf Level 8 geht es um das Aufreißen

der Maschine, um das Anheben

der Front. Die Rampe fährt mit höchster

Geschwindigkeit in die Höhe,

bremst dann ziemlich stark ab, und

durch die Trägheit der Masse steigt die

Front des Motorrads weiter. Man übernimmt

mit dem Gas und stabilisiert mit

der Bremse im Bereich der Kippe. Die

Frage, warum das Aufreißen, das ja der

Beginn jedes Wheelies ist, erst ganz

zum Schluss trainiert wird, beantworten

Erfinder und Instruktor gleich:

„Erst, wenn man ein Gefühl für die

Kippe entwickelt hat, kann man den

Aufstieg der Front im richtigen Moment

bremsen. Wer die Kippe nicht kennt,

weiß nicht, wann es genug ist.“ Das

leuchtet ein.

Als Evel Knievel in die Galerie

Die in einem halbstündigen Blitzkurs

erworbenen Erkenntnisse wollte ich

selbstverständlich gleich umsetzen. Ich

stieg ins urfesche Evel Knievel-Kostüm

und riss eine Honda MSX an. Zehn PS,

100 Kilo. Ideal, um in der Halle auf dem

Hinterrad zu balancieren. Und was soll

ich sagen, es funktionierte einwandfrei!

Nach einem kurzen Kupplungszupfer

hob die kleine Maschine bereitwillig

das Vorderrad und ließ mich dann das

neue Gefühl für die Kippe auskosten.

Bei 30 km/h! Göttlich! Große Freude.

Na, das wird künftig ein fester Spaß

werden, wenn unter mir der 1100er-

Thunfisch in der Galerie röhrt.

Abschließend möchte ich noch kurz

und weil es so passt auf Leseranfragen

eingehen, und den von mir für das

Wheelie gerne verwendeten und mittlerweile

– da bin ich auch etwas stolz –

durchaus verbreiteten Begriff „Galeriestellung“

erklären. Die Galeriestellung

hat nichts mit Kunst zu tun. Nicht

direkt, sondern mit meiner Vergangenheit.

In einer kleinen, aber hohen

Altbauwohnung hatte ich mir im Wohnschlafraum

zwecks Raumgewinn in

zwei Meter Höhe eine Holzkonstruktion

samt Treppe und Geländer gebaut.

Dort stand mein Schreibtisch. Ich

nannte den Bereich: die Galerie. Und

als ich dann mit einem Supersportler

wheelte und plötzlich von oben auf

die Dächer der Bürgerkäfige blickte,

drängte sich der Begriff Galeriestellung

auf.

In diesem Sinne ist mein Leitsatz

für die Saison 2016 klar: „Mehr Kontrolle

in der Galerie!“

Die patentierte Maschine zum gefahrlosen Trainieren von Wheelies hat

acht Levels. Eingesetzt wird der Wheelie-Trainer bei speziellen Kursen

im Driving Camp Pachfurth (www.drivingcamp.info). 2640 Euro kostet

ein Kurs über vier Stunden inklusive Instruktor bei exklusiver Buchung

zum Beispiel für Firmen oder Gruppen. Einzelpersonen bezahlen

399 Euro für das Wheelie-Trainingsprogramm. Hersteller: Technische

Hydraulikgeräte GmbH (www.tehyd.at), Kosten: 200 000 Euro

FAZIT

„WENN ICH SO ÜBER DEN

‚REAL FREE WHEELIE TRAINER‘

NACHDENKE …“

… bin ich wirklich erleichtert. Mir hat das Wheelen immer sehr viel bedeutet,

aber den Bereich der Kippe konnte ich nie richtig genießen, weil ich immer so

unter Druck stand, dass ich keine Kapazität frei hatte, um Körperhaltung,

Gas und Bremse zu koordinieren. Auf dem Apparat gelang mir das spielerisch.

Keine Frage, die Kosten für einen Kurs (399 Euro pro Person für einen Schnupperkurs)

sind erheblich, aber man sollte das gesamtgesellschaftlich sehen,

denn kein Gips belastet die Krankenkassenbeiträge und die Kfz-Versicherung

muss man auch nicht anschwindeln.

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TEST

SPORTREIFEN-

VERGLEICH

VOR-

SPIEL

Der Anruf kam unerwartet und lud zu einem Event der

besonderen Art. Erstmals hatten wir die Gelegenheit,

sehr früh in der Saison drei brandneue Sportreifen

miteinander zu vergleichen. Einladung angenommen.

Text: Volkmar Jacob; Fotos: fact (13), Hersteller (4)

Bridgestone

S21

Continental

Sport Attack 3

52 PS 3/2016


Pirelli Diablo

Rosso III

Metzeler M7 RR

(Referenz)

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2016 53


Ziemlich erstaunt waren wir,

als uns der Typ am Telefon

anbot, bei seinem in Eigenregie

organisierten Reifentest

teilzunehmen. Der Vergleich solle Mitte

Januar in Südspanien stattfinden und

die drei brandaktuellen Sportsohlen

von Bridgestone, Continental und Pirelli

umfassen. Als Referenzreifen dieses

Segments diene Metzelers Sportec M7

RR. Außer Staunen schwang auch eine

gehörige Portion Skepsis mit. Wie

kommt der Mann an Reifen, die zu diesem

Zeitpunkt teils noch gar nicht im

Handel sein würden? Und würde solch

ein Test überhaupt unseren hohen

Standards – Stichworte höchstmögliche

Objektivität und Unabhängigkeit –

genügen? Wir wurden neugierig.

Außerdem wollten wir unbedingt wissen,

wie sich die Reifen, die wir einzeln

teils schon gefahren sind, im direkten

Vergleich schlagen würden – also auf

nach Spanien!

„BEIM DIABLO ROS-

SO III ACHTETEN WIR

BESONDERS AUF

EIN BREITES TEMPE-

RATUR-

FENS-

TER“

Salvatore Pennisi,

Pirelli/Metzeler

Bei dem Anrufer handelte es sich

um Jens Thiel, einen Internet-Reifenhändler

(www.mopedreifen.de). Nach

eigenen Angaben setzt er rund acht

Prozent der Motorradreifen in Deutschland

um – eine beachtliche Menge. Das

erklärt auch, warum Thiel so früh an

die Pellen kommt. Offenbar möchte ihn

die Reifenindustrie als guten Kunden

bei der Stange halten und lieferte dem

Wahl-Koblenzer als einem der Ersten

den schwarzen Klebstoff aus der Serienproduktion:

Bridgestone den Battlax

S21, Pirelli den Diablo Rosso III und

Conti den Sport Attack 3.

Doch warum betreibt ein Händler

solch einen Aufwand? „Eure Tests erscheinen

oft etwas spät in der Saison“,

klärt Thiel auf. „Wir möchten früher

wissen, was Sache ist und eigene Eindrücke

sammeln. Das Hauptgeschäft

läuft zwischen März und Mai.“ Das verlangt

nach einer kurzen Erklärung:

Als Zeitschrift testen wir in aller Regel

erst dann, wenn sämtliche Reifentypen

großflächig verfügbar sind. Das ist

nötig, weil wir die von der Industrie gelieferten

Gummis im Handel tauschen.

Zwar sind wir absolut davon überzeugt,

dass weder Hersteller noch andere

Beteiligte jetzt bei diesem Aufeinandertreffen

schummeln. Zumal alle

wichtigen Repräsentanten der Industrie

anwesend sind und sich vermutlich

gegenseitig auf die Finger schauen.

Doch letztlich garantieren können wir

das nur bei eigenen Tests. Auch deshalb

dient dieser Vergleich lediglich

einem ersten Schlagabtausch. Dazu ist

ein Test bei Nässe mangels eines geeigneten

Terrains nicht vorgesehen.

Den umfassenden Vergleich inklusive

Nass-Performance sowie den Sohlen

von Dunlop und Michelin liefern wir

voraussichtlich in PS 5/2016.

Bridgestone Battlax S21

Als wir den S21 im vergangenen

Herbst erstmals ausprobierten, waren

wir von der ausgezeichneten Darbietung

überrascht (PS 01/2016). Für dieses

Segment, das in erster Linie für öffentliche

Straßen konzipiert wurde, lieferte

die Sohle unglaublichen Grip und

erstklassige Kurvenstabilität. Eigenschaften,

die wir bisher nur den eine

Kategorie höher angesiedelten Hypersportreifen

zugetraut hatten. Auf dem

firmeneigenen Testgelände der Japaner

in Nettuno bei Rom gefielen uns außerdem

das leichtfüßige Handling und die

bestechende Zielgenauigkeit. In diesen

Kapiteln setzt der Bridgestone auch

heute die Bestmarke – auch auf der

Bremse. Außerdem gefiel die Pelle

01

01 Fleißige Helfer kümmerten sich darum,

dass die passenden Pellen zur richtigen Zeit

mit dem perfekten Luftdruck montiert waren.

Danke, Jungs! 02 Die unterschiedlichen

Kriterien von vier verschiedenen Gummis

möchten fein säuberlich notiert sein. Spätere

Verwechslungen ausgeschlossen

02


schon damals mit tollem Feedback,

einem geringen Aufstellmoment beim

Ankern in Schräglage und einem im

Grenzbereich gutmütigen Fahrverhalten.

Eigenschaften, die sich auch hier

und heute bestätigen. Lediglich im kalten

Zustand wirkt der S21 etwas sperrig.

Das macht die Konkurrenz besser.

Doch bereits nach wenigen Kurven

baut der Gummi genügend Temperatur

und damit Grip für homogenes Kurvensurfen

auf. Allerdings rollt er wohl aufgrund

eines festen Unterbaus recht

hart ab, was den Fahrkomfort etwas

einschränkt. Kurze Exkursion zur Nasshaftung:

Bei unserem ersten Kontakt

letztes Jahr konnte der Japaner auf der

bewässerten Strecke im direkten Vergleich

mit seinem Vorgänger S20 Evo

nicht komplett überzeugen. Der Neue

lieferte spürbar weniger Grip sowohl in

Schräglage als auch beim Beschleunigen

geradeaus. Was die Mitbewerber

in diesem Kriterium draufhaben, muss

sich aber erst noch zeigen.

Continental Sport Attack 3

Grundsätzlich knallharte Konkurrenten, hatten die Repräsentanten der Reifenfirmen

(Röthig, Bigge, Pennisi, v.l.n.r.) beim Test jedoch beste Laune. Logo,

denn sämtliche Gummis dieses Jahrgangs sind absolutes Top-Material

„BEIM S21 LEGTEN WIR UNSER

AUGENMERK GEZIELT AUF MEHR

SPORTLICHKEIT IM VERGLEICH

ZUM VORGÄNGER S20 EVO“

Tim Röthig, Bridgestone

Den gegensätzlichen Weg von Bridgestone

geht Conti. Im Kapitel Nassgrip

hinkten die Korbacher der Konkurrenz

bisher hinterher. Mit dem von Grund

auf neu konstruierten Sport Attack 3

soll sich das ändern. Bei einem ersten

Proberitt vergangenen Sommer in

Österreich konnten wir uns von der

REIFEN

SO LIEF DER TEST

gesteigerten Nasshaftung überzeugen

(PS 09/2015). Auch bei trockenen Straßen

und selbst bei einigen flotten Turns

auf der Piste gefiel uns die Pelle außerordentlich

gut. Und beim Trockentest

heute? Alles tipptopp! Beispiel Kaltlauf:

Der Reifen funktioniert selbst bei tiefen

zweistelligen Temperaturen ab dem

ersten Meter ganz hervorragend. Auch

Unser Gastgeber pickte drei der vier Reifenpaarungen wahllos aus seinem Bestand.

Lediglich Continental brachte das Testpärchen selbst nach Spanien. Laut Thiel entspricht

das Herstellungsdatum (DOT) des Testexemplars aber jenem der Serienproduktion. Getestet

wurde in Südspanien an zwei Tagen. Am ersten bei zirka 10 bis 12 Grad Außentemperatur

auf einer passähnlichen Landstraße, wo wir erste Eindrücke sammelten. An Tag

zwei ging es bei Höchsttemperaturen von 18 Grad (Luft) auf die Rennstrecke von Cartagena.

Die erste Testpaarung des Tages checkten wir am Ende nochmals gegen. Statt voll zu

bolzen, kreiselten wir nur mit ungefähr 80 Prozent des Limits. Nach unserer Erfahrung

eine hervorragende Methode, um sportliches Landstraßenfahren zu simulieren. Lediglich

auf zwei, drei schnellen Runden checkten wir den Heißgrip bei Extremsituationen.

Als Luftdruck diente sowohl auf der Landstraße als auch auf der Rennpiste der von den

Herstellern einheitlich empfohlene (Kalt-) Luftdruck: vorn 2,5 bar, hinten 2,9 bar. Unser

Testbike war die BMW S 1000 R.

der Grip bei durchgewärmtem Gummi

lässt keine Wünsche offen. Selbst bei

sehr sportlicher Fahrweise schöpft der

Pilot die Haftung des Sport Attack 3 zumindest

auf der Landstraße bei Weitem

nicht aus. Es ist immer wieder erstaunlich,

was sich in dieser Hinsicht in den

letzten Jahren getan hat. Einen weiteren

Glanzpunkt setzt der Conti in Sachen

Aufstellmoment beim Bremsen – die

Test-BMW S 1000 R richtet sich bei

dieser Übung höchstens marginal auf.

Auch der Conti liefert also eine sehr

überzeugende Vorstellung. Lediglich ab

mittlerer Schräglage benötigt der Fahrer

einen Hauch mehr Kraft als am Kurveneingang,

damit die BMW noch tiefer

abtaucht. Die Stabilität in Schräglage

und beim Bremsen geht wiederum voll

in Ordnung. In diesem Punkt bewegt

sich der Sport Attack 3 ungefähr auf

dem (hohen) Niveau der Konkurrenz.

Mit seiner überirdischen Stabilität

sticht lediglich der nächste Protagonist

ein wenig aus unserem Testfeld hervor.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2016 55


Außer auf der Landstraße checkten

wir die Gummis auch bei gemäßigtem

Tempo auf der Rennstrecke. Cartagena

ist hierfür ein ideales Terrain,

da die Piste viele unterschiedliche

Kurvenvarianten bietet

Pirelli Diablo Rosso III

WARUM SO SPÄT?

Der Tester im Dialog mit Internet-

Reifenhändler Jens Thiel (rechts).

„Ihr bringt eure Tests immer recht

spät“, moniert der Gummi-Dealer.

„Da ist die Saison schon zum großen

Teil gelaufen.“ „Ja weißt du,

wir müssen erst warten, bis die

Reifen großflächig verfügbar sind.“

Spätestens beim ersten scharfen Anbremsen

oder beim heftigen Herauspowern

aus den Ecken erkennt der Pilot

blind, auf welcher Sohle er unterwegs

ist. Diese unbedingte Stabilität, dieses

Gefühl der Unbezwingbarkeit ist einzigartig

und typisch für die italienische

Marke. Schon der Vorgänger Rosso II

sowie der noch etwas sportlichere Diablo

Rosso Corsa besitzen dieses eindrucksvolle

Merkmal, das viel Vertrauen

schafft. Allerdings winkelt der Pirelli

Diablo Rosso III wohl dadurch minimal

unhandlicher ab als die Konkurrenz.

Auch das ist typisch für den Italiener.

„Wir haben in erster Linie an der Mischung

gearbeitet“, erklärt Salvatore

Pennisi, graue Eminenz und Chef der

Testabteilung, die Ähnlichkeit beim

Fahrverhalten. „Dadurch konnten wir

das Temperaturfenster erweitern, was

vor allem dem Kaltgrip zugutekommt.“

Tatsächlich baut die Pelle nun deutlich

mehr Haftung im kalten Zustand auf als

seine Vorgänger. Eine klare Verbesserung,

womit der Rosso III nah an den

Conti und den in dieser Hinsicht ebenfalls

hervorragenden Metzeler M7 RR

heranrückt. Die gute Nachricht: Der

Heißgrip hat darunter nicht gelitten.

Nach wie vor liefert der Reifen vor allem

hinten unglaubliche Reserven und

befindet sich insgesamt mindestens

auf Augenhöhe mit den Mitbewerbern.

In Sachen Feedback und Aufstellmoment

beim Bremsen in Schräglage

bietet er guten Durchschnitt.

Metzeler M7 RR

Nun wird’s spannend. Was kann der

seit 2014 auf dem Markt befindliche

Allrounder M7 RR diesem kampfstarken

Trio entgegensetzen? Eine ganze

„CONTI SCHWACH

BEI NASSE? Ä DAS

WAR VIELLEICHT

MAL. DER NEUE

SPORT ATTACK 3

KANN

AUCH

REGEN!“

Malte-Lauritz

Bigge, Continental

Menge! Er liefert kalt wie heiß Grip vom

Feinsten, schießt dazu zielgenau in die

Ecken und winkelt wunderbar leichtfüßig

ab. Auch in den Kapiteln Stabilität,

Grenzbereichsverhalten, Aufstellmoment

beim Bremsen und Feedback gibt

sich die Sohle keinerlei Blöße. Nichts,

was der Metzeler nicht kann. Zweifelsohne

gelang dem Hersteller mit dem

M7 RR schon 2014 ein richtig großer

Wurf, und der Reifen ist auch heute

einer der Top-Favoriten für den großen

Vergleichstest im Frühjahr.

Und zum Schluss?

Klären wir nun die Frage, welchen Reifen

wir guten Kumpels empfehlen würden.

Da es sich um Landstraßenpellen

handelt, ist der Metzeler unsere erste

Wahl. Wie oben erwähnt ein echter

Alleskönner, der keinerlei Schwächen

kennt. Dicht gefolgt vom Conti, der sich

sehr ähnlich verhält. Soll es doch mal

auf die Renne gehen, bevorzugen wir

den Bridgestone S21. Das klasse Handling,

die messerscharfe Präzision und

das Abwinkeln auf der Bremse machen

einfach riesigen Fun. Und der Rosso

III? Auch der Italiener ist eine absolute

Bombe. Herausragende Stabilität und

feinster Grip stehen dem im direkten

Vergleich minimal trägeren Handling

gegenüber. Letztlich kann man jedoch

bei allen vier Gummis bedenkenlos

und blind zugreifen. Und das ist die

beste Nachricht überhaupt.


LESERWAHL 2016

Fotos: jkuenstle.de (2), Bilski (1), fact (1), Hersteller

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LESERWAHL 2016

A 125ER

A 001 Aprilia RS4 125 SBK Replica

A 002 Daelim Roadwin 125 Fi

A 003 Honda CBF 125

A 004 Honda CBR 125 R

A 005 Kawasaki KLX 125

A 006 KTM 125 Duke

A 007 KTM RC 125

A 008 Kymco CK1 125

A 009 Rieju RS3 125

A 010 Yamaha MT-125

A 011 Yamaha YZF-R 125

B SUPERMOTO/ENDURO

B 012 Aprilia Caponord 1200 Rally

B 013 BMW R 1200 GS

B 014 Ducati Multistrada 1200 Enduro

B 015 Ducati Hypermotard/SP 939

B 016 Honda CRF 1000 L Africa Twin

B 017 KTM Freeride 350

B 018 KTM 690 SMC R

B 019 KTM 1050/1190 Adventure/R

B 020 KTM 1290 Super Adventure

B 021 Moto Guzzi Stelvio 1200 8V NTX

B 022 MV Agusta Rivale 800

B 023 Triumph Tiger Explorer/XC

B 024 Yamaha XT 660 R

B 025 Yamaha XT 1200 Z World Crosser

60 PS 3/2016


C NAKED BIKES

C 026 Aprilia Shiver 750 ABS

C 027 Aprilia Tuono V4 1100 RR

C 028 Benelli TnT R 160

C 029 BMW G 310 R

C 030 BMW S 1000 R

C 031 BMW R 1200 R

C 032 BMW K 1300 R

C 033 Ducati Monster 1200 R

C 034 Honda CB 650 F

C 035 Honda NC 750 S

C 036 Honda CB 1000 R

C 037 Kawasaki ER-6n

C 038 Kawasaki Z 300

C 039 Kawasaki Z 800

C 040 Kawasaki Z 1000

C 041 KTM 390 Duke

C 042 KTM 690 Duke/R

C 043 KTM 1290 Super Duke R

C 044 Moto Guzzi Griso 1200 8V

C 045 MV Agusta Brutale 800

C 046 MV Agusta Brutale 1090 R

C 047 Suzuki SV 650

C 048 Suzuki GSR 750 ABS

C 049 Suzuki GSX-S 1000

C 050 Triumph Street Triple R

C 051 Triumph Speed Triple 1050 R

C 052 Yamaha MT-03

C 053 Yamaha MT-07

C 054 Yamaha MT-09

C 055 Yamaha MT-10

C 056 Yamaha XJR 1300

D SPORTLICHE ALLROUNDER

D 057 BMW F 800 GT

D 058 BMW R 1200 RS

D 059 BMW K 1300 S

D 060 Honda VFR 800 F

D 061 Honda CBF 1000 F

D 062 Honda VFR 1200 F

D 063 Kawasaki Z 1000 SX

D 064 Kawasaki ZZR 1400

D 065 KTM 1290 Super Duke GT

D 066 Suzuki GSX-S 1000 F

D 067 Suzuki GSX 1250 FA

D 068 Suzuki Hayabusa 1300 ABS

D 069 Triumph Sprint GT

D 070 Yamaha XJ6 Diversion

D 071 Yamaha Fazer8

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2016 61


LESERWAHL 2016

E CROSSOVER

E 072 Aprilia Dorsoduro 1200

E 073 Benelli Trek 1130

E 074 BMW S 1000 XR

E 075 Ducati Multistrada 1200 Pikes Peak

E 076 Honda Crossrunner

E 077 Kawasaki Versys 650

E 078 Kawasaki Versys 1000

E 079 MV Agusta Stradale 800

E 080 Suzuki V-Strom 650 XT

E 081 Suzuki V-Strom 1000

E 082 Triumph Tiger 800/XRx

E 083 Triumph Tiger 1050 SE ABS

F SPORTLER BIS 750 CM 3 ³

F 084 Honda CBR 300 R

F 085 Honda CBR 500 R

F 086 Honda CBR 600 RR

F 087 Hyosung GT 650i R

F 088 Kawasaki Ninja 300

F 089 Kawasaki Ninja ZX-6R 636

F 090 KTM RC 390

F 091 MV Agusta F3 675

F 092 Suzuki GSX-R 600

F 093 Suzuki GSX-R 750

F 094 Triumph Daytona 675/R

F 095 Yamaha YZF-R3

F 096 Yamaha YZF-R6

G SPORTLER ÜBER 750 CM 3

G 097 Aprilia RSV4 RR/RF

G 098 BMW S 1000 RR

G 099 Ducati 959 Panigale

G 100 Ducati Panigale R

G 101 Ducati 1299 Panigale/S

G 102 Honda Fireblade/SP

G 103 Honda RC 213 V-S

G 104 Kawasaki Ninja ZX-10R

G 105 Kawasaki Ninja H2

G 106 Kawasaki Ninja H2 R

G 107 MV Agusta F3 800

G 108 MV Agusta F4

G 109 Suzuki GSX-R 1000 Concept

G 110 Yamaha YZF-R1M


SERVICE

PS-TUNEUP

Wie wird aus einem braven Seriensportler ein heißer

Rennstreckenfeger und das mit möglichst kleinem

Budget? Eine Triumph Daytona 675 dient als Beispiel,

das auch auf viele andere Motorräder übertragbar ist.

Text: Jens Hebisch

Fotos: Andreas Feulner

Wer jetzt auf S 1000 RR,

ZX-10R oder R1 gehofft

hat, den müssen wir leider

enttäuschen. Schlimmer

noch, wir raten zum Einstieg in

das Racerleben von der Wahl eines

Kiloeisens ab. Mag schon sein, dass

man mit einem dieser aufgepumpten

Hyperraumschlitten auf Anhieb ganz

passable Rundenzeiten auf den Track

brennt, doch nicht selten bleibt in der

Folge der Fortschritt aus und das vermeintliche

Jungtalent entwickelt sich

zur Wanderschikane. Weniger ist zum

Einstieg oft mehr. Kann sein, dass die

64 PS 3/2016


Supersportklasse auf der Straße langsam

zu Grabe getragen wird, auf dem

Track sind die wieselflinken Rennräder

immer noch erste Wahl, erst recht für

Neulinge. Zum erweiterten Kreis der

Einstiegsdrogen zählen auch Suzukis

750er-Gixxer und die Supersportdrillinge

von MV Agusta und Triumph.

Eine solche hat sich in Form einer

2006er-Daytona 675 auf unserem Gebrauchtmotorrad-Radar

blicken lassen

und wird sofort unter die Lupe genommen.

Wenig Kilometer, unverbastelt

und in gepflegtem Zustand – das Bike

stellt eine gute Basis dar. Bei genauer

Begutachtung des Gebrauchtfahrzeugs

klingelt schließlich der Jackpot in der

Racingkasse – es hatte einen harmlosen

Umfaller, bei dem jedoch der Lenkanschlag

abgebrochen ist. Für ein

Racebike kein Drama, für ein Straßenmotorrad

aber der Supergau wegen

Rahmenschaden. Bei den Daytona- und

Streetie-Modellen der Jahre 2006 bis

2012 ist besagter Lenkanschlag die

Achillesferse; er sollte immer unter die

Lupe genommen werden, erst recht,

wenn man plant, sich solch ein Bike für

die Straße zuzulegen. Nach kurzer Verhandlungsphase

wechselt die Daytona

für 2500 Euro den Besitzer, und die

Basis für das PS-triplespeed-Trackbike

ist gesichert.

Ein Schnäppchen, doch keine Seltenheit.

Wichtig ist zu wissen, wonach

man suchen muss und vor allem, was

einen beeindrucken darf. Bei der Fahndung

in den bekannten Portalen wie

mobile.de oder autoscout24.de sollte

man sich auch „beschädigte Fahrzeuge“

anzeigen lassen. Grundsätzlich

gelten bei der Suche nach einer Trackbike-Basis

ähnliche Prüfkriterien wie

bei einem Straßenmoped, also die Zahl

der Vorbesitzer, die Laufleistung und

der Pflegezustand (Serviceheft genau

durchlesen). Zubehör wie Auspuff,

Rastenanlagen oder Protection gilt es

nüchtern zu bewerten – brauche ich

das, hätte ich das auch eingebaut? Je

umfangreicher die Zubehörliste, umso

vorsichtiger sollte man sein, denn vermeintliche

„All-inclusive-bikes“ entpuppen

sich später nicht selten als Bastelbuden.

Erwägt man den Kauf eines beschädigten

Bikes, sollte man sich nicht

vom ersten Eindruck abschrecken

lassen. Meist sieht die Verkleidung

schwer zerknittert aus und Kampfspuren

zieren das Gesamtbild, doch was

zählt sind Rahmen, Gabel und Motor.

Die Entscheidung für ein gecrashtes

Bike ist sicherlich mutig, kann bei

genauer Auswahl und Begutachtung

das Startkapital aber immens schonen.

TRIUMPH DAYTONA 675

Egal, ob Unfallmaschine oder fahrtüchtiges

Straßenmotorrad, in allen Fällen

gilt es, sich vorher über mögliche

Schwachstellen zu informieren, sei es

beim kompetenten Vertragshändler, in

einschlägigen Foren oder in der Fachpresse.

Hat man diese auf dem Zettel,

nimmt man noch die Klassiker unter

die Lupe: Ist der Motor dicht, läuft er

rund, verliert die Gabel Öl, wie fühlen

sich Lenkkopf-, Schwingen- und Radlager

im unbelasteten Zustand an?

DEMONTAGE

Ist das Objekt der Begierde gekauft,

wird zunächst alles demontiert, was

auf der Rennstrecke unnütz ist oder zu

schade erscheint, um es zu zerschreddern.

Serienverkleidung, Scheinwerfer,

Kennzeichenhalter, alles kommt runter.

Der Zustand der demontierten Teile

entscheidet über ihren weiteren Werdegang

– Entsorgung oder Ebay. Originalteile

in tauglicher Verfassung können

später den einen oder anderen

Reifensatz mitfinanzieren.

KÜHLSYSTEM

Im nächsten Schritt gilt es, die Basis

frisch zu machen. Ein gründlicher Service

sollte immer an erster Stelle des

Umbaus stehen. Zunächst ist es wichtig,

die Kühlflüssigkeit abzulassen.

Warum? Weil die übliche Mischung von

Glysantin und destilliertem Wasser das

Gripniveau von Schmierseife hat und

im Falle eines Defekts am Kühlsystem

schnell zur harten Landung führt. Oft

reißt man den Konkurrenten im Windschatten

gleich noch mit ins Verderben.

Also raus damit und das System

ein- oder zweimal mit destilliertem

Wasser durchspülen. Wenn das Kühlsystem

schon mal leer ist, bauen wir

auch gleich noch das Thermostat aus.

Es findet sich rückseitig am linken

Zylinderkopf (in Fahrtrichtung gesehen)

und dient im Alltag dazu, den Motor

schneller zu erwärmen, verringert

dadurch aber die Durchflussmenge.

Auf der Straße sinnvoll, unnötig für den

Track. Wir lassen den Motor immer

im Fahrerlager warm laufen und nutzen

die maximale Kühlleistung.

Ein weiteres unnötiges Bauteil aus

dem täglichen Leben ist der Lüfter hinter

dem Kühler. Im öffentlichen Straßenverkehr

sorgt er dafür, dass das Bike

auch in der Rushhour nicht gleich

überkocht. Auf dem Track vermindert

er aber den maximal möglichen Luftdurchsatz

am Kühler und gehört eben-

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2016 65


Ist das Kunst oder kann das weg? Ob man die

auf der Rennstrecke überflüssigen Originalteile

für einen späteren Rückbau aufhebt oder

verkauft, muss jeder selbst entscheiden

falls ausgebaut. Dabei ist darauf zu achten,

den Widerstand des Lüftermotors

zu messen und den Stecker auf der Kabelbaumseite

mit einem entsprechenden

Widerstand zu überbrücken. Macht

man dies nicht, leuchtet permanent die

Fehlerleuchte im Dashboard. Nun wird

das Kühlsystem wieder mit destilliertem

Wasser befüllt – ohne jegliche Zusätze.

Wichtig ist, das Leitungslabyrinth zu

entlüften. Hierzu empfiehlt es sich, das

Bike vorn etwas anzuheben. Außerdem

sollte man die greifbaren Kühlwasserschläuche

mehrfach von Hand zusammenquetschen,

um Lufteinschlüsse zu

beseitigen. Nachdem der Motor das

erste Mal wieder im Stand lief und auf

Temperatur gebracht wurde, nochmals

die Schläuche abdrücken, den Füllstand

im Ausgleichsbehälter kontrollieren

und einen Blick in den Kühler werfen

– aber Vorsicht, heiß! Hier noch ein

Tipp aus der Praxis: unbedingt einen

zweiten Kühlerdeckel beim Triumph-

Händler ordern und in die Racingkiste

packen. Das Teil ist ein Schwachpunkt.

Und weil selbst die erfahrensten

Mechaniker nicht immer an alles denken:

Vor dem Winter gehört ein Rennmotorrad

mit reiner Wasserfüllung

im Kühler in einen geheizten Raum.

Ersatzweise sollte man doch wieder

Kühlmittel mit Frostschutz einfüllen;

das schützt auch besser vor Korrosion.

MOTOR

Weiter geht es bei den Ventilen. Beide

Ventilreihen werden zugunsten der

optimalen Leistungsausbeute und Betriebssicherheit

auf das vom Hersteller

vorgeschriebene Ventilspiel eingestellt,

im Zweifel eher auf die weite Seite. Der

Daytona-Motor läuft erfahrungsgemäß

gut und zuverlässig, vorausgesetzt,

man bewegt sich innerhalb der Vorgaben

und behält Wartung und Pflege im

Auge. Pflege ist das Stichwort, deshalb

gönnen wir dem Triebwerk frisches

Blut im Venensystem, sprich vollsynthetisches

Hochleistungsmotorenöl.

Hier wird nicht gespart, es sollte nur

taugliches Markenöl in den Block.

Die Firma Hiflo bietet mittlerweile

Racing-Varianten der meisten gängigen

Filter an. Sie besitzen einen aufgeschweißten

Schraubenkopf mit Loch.

Man kann sie mit einem normalen

Schraubenschlüssel festziehen und

dank des Lochs den Filter mit Draht

sichern. Wichtiger Hinweis zur Schmierung:

Triumph nahm ab Motornummer

483014 eine Änderung an der Ölpumpe

mitsamt Antriebsritzel und Leitung vor,

66 PS 3/2016


um den Ölkreislauf zu verbessern. Das

Upgrade ist auch bei älteren Motoren

nachrüstbar. Für etwa 300 Euro eine

absolut sinnvolle Modifikation.

Darüber hinaus verdient ein Rennmotorrad

häufigere Wartung als ein

Straßenbike. Wer sich öfter auf Trackdays

verlustiert, tut gut daran, nicht nur

einmal im Jahr eine große Inspektion zu

machen. Spätestens nach acht bis zehn

Rennstreckentagen wird eine Wellnesskur

fällig. Außerdem gehören regelmäßig

alle Schrauben, egal, ob Motor,

Fahrgestell oder Anbauteile, kontrolliert

und nachgezogen. Sorgfältiges Putzen

auch an schwer zugänglichen Stellen

dient nicht nur der Kosmetik, sondern

hilft, abgebrochene Kleinteile oder losvibrierte

Schrauben zu entdecken. Und

wie schaut nach all den heißen Ritten

das Kühlwasser aus? Ist es schmutzig

oder rostrot, gehört es gewechselt.

Dieser Racing-

Ölfilter von

Hiflo lässt sich

mit normalem

Werkzeug festziehen

und

dank der Bohrungen

im

Schraubenkopf

mühelos mit

Draht sichern

FAHRWERK

Frisch machen gilt auch für das Fahrwerk,

speziell für die Gabel. Auf der

Straße oft sträflich vernachlässigt,

gebührt ihr gerade auf dem Track besondere

Aufmerksamkeit. Das heißt:

ausbauen, zerlegen, reinigen. Und zwar

bitte gründlich. Der mit Metall-, Dreckund

Teflonpartikeln durchsetzte Ölschlamm

am Grund der Gabel hat dort

nichts verloren. Dann die Tauchrohre

auf Verschleißspuren, Riefen oder

Steinschläge kontrollieren und alles

wieder sorgfältig montieren. Mit frischem

Gabelöl, neuen Simmerringen

und Staubkappen sowie für den Rennstreckeneinsatz

tauglichen Gabelfedern

sollte die Überarbeitung abgeschlossen

werden. So gepflegt, kann man mit den

meisten Seriengabeln schon verdammt

viel Spaß haben. Wir verbauten Gabelfedern

von K-Tech und ließen uns bei

der Wahl direkt vom Importeur des britischen

Rennsportmaterials, der Firma

Zupin beraten. Wer sich diese Arbeit

nicht zutraut, sollte zum Fachmann.

Das dauert, bis

man sich zur

Kontrolle des

Ventilspiels

durchgeschraubt

hat.

Doch die Mühe

lohnt, zumindest

verschafft

sie einem

ein gutes Gefühl

zwischen

den Ohren

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2016 67


Federtausch: Obgleich ein Trackbike vorn um Scheinwerfer,

Blinker und Spiegel erleichtert ist, sind für die

Rennpiste harte, linear gewickelte Federn erste Wahl

BREMSE

FAHRWERK

Die meisten Gabeln

arbeiten in Straßenmotorrädern

still

und anspruchslos

vor sich hin. Zur

Vorbereitung auf die

Rennstrecke erhalten

sie aber die ganz

große Inspektion.

Gut eingelaufene

Gleitrohre sind

äußerst leichtgängig

Wir orderten auch gleich noch ein

ganz wichtiges Bauteil unserer Rennstrecken-Daytona,

das Federbein. Das

Serienteil des Standardmodells ist bekanntermaßen

rasch überfordert, das

muss aber nicht bei jedem Motorradtyp

so sein. Andere Serienbeine speziell

von neueren Motorrädern erfüllen

auch gehobene Ansprüche, daher verfährt

man am besten nach dem Grundsatz:

Wichtig für sinnvolles Tuning ist

ein ordentliches Problem. Wenn dies

aber auftritt, bekommt die Ausgabe für

einen hochwertigen Zubehördämpfer

klare Priorität vor einem leichten Auspuff,

leistungsfördernder Elektronik

oder schniekem Karbon. Denn mit

einer wild pumpenden Hinterhand

leidet der Fahrspaß, steigt der Reifenverschleiß

und im Falle eines Abflugs

kommt eine falsche Sparmaßnahme

am Ende richtig teuer. Das von uns verbaute

K-Tech 35 DDS Lite verfügt über

die gängigen Einstellmöglichkeiten von

Zug- und Druckstufe sowie der Federvorspannung

und bietet eine variable

Federbeinlänge. Über die Performance

des britischen Racingteils in Verbindung

mit den neuen Gabelfedern werden

wir nach unserem ersten Rennstreckentest

ausführlich berichten.

BREMSE

Im letzten Schritt des Serviceteils widmen

wir uns noch der Bremsanlage.

Die Sättel werden demontiert, gereinigt,

mit speziellem Bremsflüssigkeits-resistenten

Fett versehen, mit neuen Sintermetall-Bremsbelägen

bestückt und

wieder montiert. Von extremen Rennsport-

oder gar Karbonbelägen raten

wir ab, da diese die Serienscheiben

über Gebühr strapazieren würden und

eine gewisse Mindestbeanspruchung

brauchen, um auf Temperatur zu kommen

und zu bleiben. Stattdessen tauschen

wir die Bremsleitungen gegen

maßgeschneiderte Stahlflex-Leitungen

von Fren Tubo. Dabei geht es nicht um

das Material, denn die Daytona kommt

schon ab Werk mit Stahlummantelung,

sondern einzig um die Verlegung. Für

die Rennstrecke montieren wir die Lei-

68 PS 3/2016


tungen nämlich direkt von der Pumpe

zu den Bremssätteln und nicht mehr

wie in Serie, eine Leitung auf die erste

und von dieser dann eine kurze auf die

zweite Bremszange. Ergebnis: ein deutlich

knackigerer Druckpunkt. Ist alles

ordentlich montiert, empfehlen wir als

Bremsflüssigkeit Castrol React SRF

Racing, den Älterern unter uns schlicht

als SRF bekannt. SRF hat einen extrem

hohen Siedepunkt und schafft es irgendwie,

dem Druckpunkt noch einen

Extra-Knack zu verpassen. Der Liter

kostet zwischen 45 und 55 Euro. Eine

penible Entlüftung der Bremsanlage

versteht sich von selbst, und spätestens

nach zwei Jahren ist neue Flüssigkeit

fällig. Wie man die Bremsen weiter

aufbrezeln kann, schildern wir im

zweiten Teil des TuneUps.

PROTECTION

Die Pflicht rund um den Service ist

getan, kommen wir nun zur Kür. Zunächst

versorgen wir das Bike mit

tauglicher Protection und beginnen mit

den Lenkanschlägen. B&G bietet hier

für viele Modelle günstige Gummipuffer,

die direkt an der Gabel montiert

werden. Der Lenkeinschlag verringert

sich zwar spürbar, dies stellt jedoch

im Fahrbetrieb kein Problem dar.

Als Nächstes bekommen Vorderund

Hinterachse die Crashballs von

LSL montiert, welche aufgrund ihrer

runden Form und der damit verringerten

Gefahr des „Einhakens“ unsere erste

Wahl sind. Dies ist auch das Stichwort

für Motorsturzpads. Ihr Einsatz ist

eine regelrechte Gewissensfrage. In

den meisten Fällen können die Pads

wirksam gegen großflächige Beschädigungen

des Gesamtwerks schützen,

wenn der Pilot irgendwo einhakt, sie

können aber auch massive Schäden

an Rahmen oder Motor verursachen.

Wenn man sich für Motorsturzpads

entscheidet, sollte man auf jeden Fall

eine Variante wählen, die über zusätzliche

Adapterplatten an zwei Stellen

befestigt werden. Direkt verschraubte

Crashpads sind zu vermeiden. Wir

Es ist ein Dilemma:

Rucksacklichtmaschinen

halten die Drehzahlen

moderner

Motoren nicht aus,

diejenigen auf der

Kurbelwelle sind

bei Sturz gefährdet.

Die Lösung

bieten solche

soliden Schützer

VERKLEIDUNG

montieren testweise den Sturzpad-

Kit von R&G, der zwar super passt,

aber anscheinend aus britischem

Panzerstahl gefertigt wurde. Selbst

vor dem Hintergrund der notwendigen

Stabilität bieten andere Hersteller

hier leichtere und dennoch taugliche

Alternativen (siehe Teileliste).

PROTECTION

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2016 69


NICE TO HAVE

Ob man gleich zu Anfang seiner Rennstreckenkarriere

einstellbare Fußrasten braucht, kommt

auf das gewählte Motorrad und den persönlichen

Geschmack an. Unabdingbar für alle sind

dagegen gute Reifen und Reifenwärmer

Als Nächstes versorgen wir den

Motor noch mit Schutzdeckeln, an

deren Einsatz und Sinnhaftigkeit es

nichts zu diskutieren gibt. Wir montieren

die im harten BSB-Alltag erprobten

Teile von GB Racing. Aus dem selben

Hause kommt die Kettenfinne, welche

ebenfalls an jedes Trackbike gehört.

Sie schützt davor, im Falle eines Falles

mit den Zehen oder Fingern zwischen

Kettenblatt und Kette zu geraten.

VERKLEIDUNG

Zur Wahl stehen uns die beiden GFK-

Rennverkleidungskits von SCR und

Sebimoto. Beide Hersteller bieten wahlweise

Racinghecks als offene Variante

– also zur Weiterverwendung des

Originalsitzes – oder aber geschlossen;

hier muss man sich dann aus Moosgummi

ein eigenes Sitzbrötchen formen

oder etwas Passendes aus dem

Zubehör ordern. Wir wählen im Falle

der Daytona die offene Ausführung,

da uns erstens der Originalsitz mit

seiner straffen Polsterung gut gefällt

und wir zweitens so weiterhin den

schnellen und problemlosen Zugriff

auf Batterie und Relais haben.

Zunächst wird die feine Sebimoto-

Verkleidung angepasst. Die Einzelteile

kommen in hoher Fertigungsqualität,

sind mit Materialverstärkungen an den

Schraubpunkten versehen sowie mit

einer ausführlichen Beschreibung zur

Montage. Die Passform ist gut, wobei

jedoch jedem klar sein muss, dass

es nie ganz ohne Anpassungsarbeiten

geht. Der Verkleidungskiel ist bereits

mit einem Loch und Gummistopfen

versehen, was uns gut gefällt. Bei nicht

vorgefertigten Verkleidungen wird dieses

Detail gerne vergessen. Das Loch

ist notwendig, um bei Regenfahrten

kein Aquarium mit sich herum zu

chauffieren. Was weniger gut gefällt ist

die Montage am Heck, hier ist der Steg

zwischen den beiden Schrauben zu

flach gearbeitet und drückt aufs GFK,

was beim Festschrauben zu Rissen

führen kann. Kein großes Drama, man

muss bei der Montage nur ein oder

zwei Scheiben unterlegen.

Die SCR-Verkleidung weist etwas

weniger ausgeprägte Materialverstärkungen

auf, wirkt aber dennoch

keinesfalls windig oder anfällig. Die

Montage erfordert etwas mehr Anpassungsarbeiten,

doch dann sitzt der

GFK-Anzug ebenfalls wie angegossen.

Die Problemzone Heckbefestigung gibt

es bei der SCR nicht, dafür muss das

Loch zum Wasserabfluss noch gebohrt

und mit einem Stopfen geschlossen

werden. Angesichts des umfangreichen

Komplettkits, zu dem neben Verkleidung

und Heck auch noch eine Tank-

70 PS 3/2016


haube und der vordere Kotflügel gehören,

ist das SCR-Paket ein heißes Angebot,

auch wenn die Sebimoto im Finish

schicker und hochwertiger wirkt.

Auf beide Verkleidungen passt die

Originalverkleidungsscheibe, doch

wir montieren für den Trackeinsatz die

Bubble Racing-Scheibe von GL Motorradtechnik,

um uns auf der Geraden

den ein oder anderen Meter länger im

Windschatten der Tausender halten

zu können und auf die nächste Kurvenkombination

zu hoffen.

NICE TO HAVE

Schließlich gönnen wir uns in der ersten

Ausbaustufe des Trackbikes noch

eine voll einstellbare und todschicke

2-Slide Rastenanlage von LSL. Vorteile

eines solchen Bauteils: Die starre

Raste ist ein vollwertiger Sturzpad. Die

Ergonomie lässt sich auf die eigenen

Bedürfnisse abstimmen und das

Schaltschema umdrehen.

Zu guter Letzt montieren wir noch

superklebrige Metzeler Racetec RR,

welche bekanntermaßen Grip (fast)

ohne Ende bieten, aber vor allem mit

einem breiten Grenzbereich aufwarten.

Für Hobbyracer bieten sie genug Spielraum,

sich ans Limit heranzutasten.

Einen Satz Reifenwärmer sollte das

Budget dann aber auch noch hergeben.

DIE BASIS STEHT

Für weniger als 6000 Euro haben

wir nun ein Trackbike auf die Räder

gestellt, mit dem man perfekt seine

Racing-skills formen und sich der Gier

nach Speed und Schräglage hingeben

kann. In der nächsten Ausgabe des PS-

TuneUps legen wir nach und zünden

die zweite Stufe des PS-triplespeed-

Trackbikes. Auspuff, Elektronik, Bremsen

und mehr – der Kampf gegen die

Uhr ist damit eröffnet.

-TEILELISTE FÜR TRIUMPH DAYTONA 675 BJ.2006

BAUTEIL HERSTELLER BEZEICHNUNG PREIS (EURO) ZULASSUNG BEZUGSQUELLE

Ölfilter HIFLO Ölfilter, Racing-Filter 9,- - www.partseurope.eu

Luftfilter K&N Auswaschbarer Luftfilter 99,- keine Zulassung www.partseurope.eu

Federbein K-TECH 35 DDS Lite 1120,- keine Zulassung www.zupin.de

Gabelfeder K-TECH Gabelfedern-Satz 119,- keine Zulassung www.zupin.de

Bremsleitungen FREN TUBO

Sonderanfertigung

Bremsleitung vorne

ab 59,- p. Stk. TG* www.micronsystems.de

Bremsflüssigkeit Castrol React SRF Racing ca. 50,- ja www.castrol.com

Lenkanschlagschützer B&G Gummiprofil mit Polyamidkern 32,- - www.b-g-racing.de

Achsprotektoren LSL Crashballs Achsprotektoren 39,- p. Achse - www.lsl.eu

Motorsturzpads R&G

Komplettkit inklusive

Adapterplatten

259,- - www.hagenmotorsport.de

Motorschutzdeckel GB RACING 3-teiliger Kit 169,- - www.gbracing.de

Kettenfinne GB RACING Kettenfinne 43,- - www.gbracing.de

Kühlergitter

R&G

Aluminium

kunststoffbeschichtet

79,- - www.hagenmotorsport.de

Verkleidungssatz SCR

Komplettkit GFK inklusive

Tankhaube und Kotflügel

332,- keine Zulassung www.scr-composites.de

Verkleidungssatz SEBIMOTO

Verkleidungsober-/unterteil

und Heck

399,- keine Zulassung www.sebimoto.de

Verkleidungsscheibe

GL MOTORRAD-

TECHNIK

Bubble-Racingscheibe 49,- keine Zulassung www.gl-

motorradtechnik.de

Schwingencover SEBIMOTO Carbon-Satz 190,- - www.sebimoto.de

Rastenanlage LSL

2-Slide mit umgedrehter

Schaltung

459,- TG* www.lsl.eu

Reifen

METZELER

RACETEC RR K1 vorne/K2

hinten

ca. 320,– keine Zulassung www.metzeler.com

Reifenwärmer CAPIT Model SBK bis 195 hinten 357,- - www.partseurope.eu

Lifter LSL Montageständer-Aufnahmen 29,- - www.lsl.eu

Alternativen**

Federbein MUPO AB1 Evo ab 1120,- auf Anfrage www.zupin.de

Federbein ÖHLINS TTX GP 1450,- TG* www.ohlins.eu

Federbein HYPERPRO Typ 463 ab 899,- auf Anfrage www.so-products.com

Federbein WILBERS Typ 643 Competition ab 999,- auf Anfrage www.wilbers.de

Motorsturzpads LSL Crash Pad Kit ab 155,- - www.lsl.eu

Motorschutzdeckel R&G Strong Race zweiteilig 189,- - www.hagenmotorsport.de

Rastenanlage ABM Sportfußrastenanlage TR 394,- TG* www.ab-m.de

Rastenanlage GILLES AS 31 GT 509,- TG* www.partseurope.eu

Rastenanlage TRW Sportfußrastenanlage 359,- TG* www.trwmoto.com

Rastenanlage LIGHTECH FTR02 440,- ABE www.lightech.it

*Teilegutachten eintragungspflichtig **in früheren TuneUps getestet

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2016 71


TECHNIK

LESERFRAGEN

WERNER KOCH

SITZT, PASST,

WACKELT

UND HAT

LUFT

PS-Technik-Versteher und

Motorrad-Flüsterer Werner

„Mini“ Koch tüftelt und bastelt

ständig selbst in seiner eigenen

Werkstatt, und kein Technik-

Thema ist ihm zu verworren.

Und weiß er tatsächlich mal

selbst nicht weiter, weiß er

genau, wo man fragen muss.

Sie haben eine

Technik-Frage, die

Sie schon lange

umtreibt? Im Forum

behauptet jeder

etwas anderes?

Sie sind mit Ihrem

Latein am Ende?

Dann stellen Sie uns

Ihre Frage. PS geht

der Sache hier auf

den Grund, erklärt

die Zusammenhänge

oder fragt die

Experten der Industrie

oder Rennteams.

Fragen an:

PS@motorpresse.

de, bitte „Technik“

im Betreff angeben.

Text: Werner Koch

Fotos: fact, jkuenstle.de,

markus-jahn.com, Koch

? Liebe PS-Redaktion, ich habe mir zu

Weihnachten eine gebrauchte

Day tona 675 gekauft und finde das

Motorrad super. Aber ich finde, ich

könnte besser drauf sitzen. Habe jetzt

mehrfach in der Garage „simuliert“.

Wie finde ich heraus, dass die Hebel

richtig für mich passen, die Lenkerenden

richtig stehen (damit ich perfekt

lenken kann) und die Rasten richtig

für meine Beine/Füße eingestellt

sind? Gibt es da Faustregeln, auch für

Schalthebel und Fußbremse? Danke

im Voraus sagt Peter Hegel.

PS-Antwort Hallo Peter, speziell die

kleine Daytona 675 verlangt durch die

kompakte, vorderradorientierte und

sportliche Ergonomie optimal eingestellte

Hebel und Armaturen. Für den

reinen Straßenbetrieb ist die Sitzhaltung

der 675 einfach zu extrem,

weshalb die Kollegen von MOTORRAD

ihren Dauertester mit anderen Lenkerstummeln

ausgerüstet haben. Durch

den Versatz nach oben wird die gebeugte

Position erträglicher, ohne das

Gefühl fürs Vorderrad zu verlieren. Das

Angebot an Lenkerstummeln mit Offset

oder gar einer stufenlosen Winkeleinstellung

ist riesig, allerdings setzt

die knapp geschnittene Verkleidung

Nach oben gekröpfte Klemmung der

Lenkerstummel für die Landstraße

Grenzen. Mehr als 20 bis 25 Millimeter

höher geht nicht, ohne mit der Verkleidungskuppel

zu kollidieren. Trotzdem,

20 Millimeter können darüber entscheiden,

ob du nach einem Landstraßen tag

noch entspannt vom Bock steigst oder

ob dich der Chiropraktiker vom Moped

operieren muss. Für den Straßeneinsatz

gilt, solltest du eine verstellbare

Rasten anlage verbaut haben: je höher

der Lenker, desto weiter vorn die

Rasten position. Damit wird erreicht,

dass der Fahrer sich besser über die

Beine abstützen kann und somit weniger

Gewicht auf den Armen lastet.

Und noch eine Empfehlung: Wenn

dich die Optik nicht stört, erleichtern

die sogenannten Stompgrip-Kniekissen

am Tank den Bremsvorgang, da man

sich an der Noppenoberfläche mit geringster

Kraft abstützen kann. Speziell

bei langen, harten Bremsvorgängen

lässt sich damit das Körpergewicht

nach hinten verlagern und reduziert

somit die Neigung zu einem abhebenden

Hinterrad.

Lenker, Gasgriff und Hebel

richtig justieren

Beim Auflegen der Handflächen auf

Brems- und Kupplungsgriff müssen

diese in normaler Sitzhaltung eine

Einstellbare Rastenanlagen ermöglichen

die optimale und individuelle Position

72 PS 3/2016


Straßen- und

Rennstreckenfahrten

erfordern eine

spe ziell angepasste

Ergonomie

Billige, schwergängige Kugelköpfe durch

hochwertige Gelenklager ersetzen

Linie mit den Unterarmen bilden. Wenn

nicht, laufen die Sehnen über das

abgewinkelte Handgelenk wie der

Bowdenzug über eine Knickstelle. Für

die Rennstrecke muss jedoch bedacht

werden, dass man den Kupplungshebel

beim Beschleunigen auch in liegender

Position bedienen muss und dieser daher

etwas höher justiert werden kann.

Der Bremshebel hingegen wird in der

Regel nur bei völlig aufrechtem Oberkörper

gezogen, da man in dieser Position

den Winddruck als zusätzliche

Verzögerung nutzen kann.

Auch der Zugriff zum Bremshebel

muss stimmen. Die Bremsfinger, je

nach Kraft und Vorliebe zwei (Ring-/

Mittelfinger) oder drei (plus Zeigefinger),

sollten wenn möglich am Ende

des Bremshebels anliegen. Nur so

kann die Hebelwirkung voll genutzt

werden. Greifen die Finger zu nahe am

Drehpunkt, gehen Bremskraft und Dosierbarkeit

verloren.

Oftmals sitzt die Bremspumpe zu

dicht am Gasgriff und kann durch Lösen

der Klemmschrauben nach innen verschoben

werden. Sicherheitshalber

wird nach dieser Verstellung geprüft,

ob sich der Bremshebel berührungsfrei

bis zum Griff durchziehen lässt. Dazu

werden die Bremskolben an den Zangen

leicht in ihren Sitz zurückgedrückt.

Das kann bei schwimmend gelagerten

Scheiben von Hand bewerkstelligt

werden. Wenn nicht, werden die Beläge

vorsichtig mit einem gerundeten Montierhebel

zurückgedrückt. Danach lässt

sich der Bremshebel über seinen

kompletten Weg bis zum Griffgummi

ziehen. Er darf dabei nicht mit anderen

Bau teilen (Gaszügen, Schaltereinheit)

kollidieren.

Unser Tipp: Eine der Klemmschrauben

am Handhebel ist meist mit einem

Pfeil oder Körnerpunkt markiert. Diese

wird zuerst so festgezogen, dass die

Schelle plan aufliegt. Anschließend

wird mit der zweiten Schraube die

Klemmung aktiviert.

Zu viel Spiel am Gasgriff ist zu vermeiden.

Maximal einen Millimeter sollte

sich der Drehgriff frei bewegen. Mehr

Spiel kann den Lastwechselschlag

beim Gasanlegen, der bei den älteren

Daytona 675 eher deftig ausfällt, verstärken.

Mit der Längenverstellung am

Öffnerzug kann dieses Spiel eingestellt

werden. Danach schlägt man den

Lenker bei laufendem Motor nach links

und rechts ein, um sicherzustellen, dass

der Zug nicht überdehnt wird und dabei

das Standgas anhebt.

Die Griffgummis am Lenker können

für ein sicher-sattes Griffgefühl durch

Austauschteile mit einer weichen

Gummimischung ersetzt werden. Wie

bei guten Reifen spielt das Profil, also

die Oberflächenstruktur, weniger eine

Rolle als die Gummimischung. Sind die

Griffe zu rutschig und müssen deshalb

kräftig angepackt werden, führt das

auf Dauer zur Ermüdung der Unterarmmuskulatur.

Optimale Position für Bremspedal

und Schalthebel finden

Weil im Straßenverkehr auch die

Hinterradbremse eine wichtige Rolle

spielt, Stichwort Nässe oder Schotter,

sollte die Höhe des Bremspedals so

justiert werden, dass der Fuß nicht

angehoben werden muss, um Bremsdruck

aufzubauen. Nur wenn die Sohle

mit leichtem Druck auf dem Pedal liegt,

kann dieses vom ersten Moment an

sauber dosiert werden. Bei einem zu

hoch stehenden Pedal besteht zudem

die Gefahr, dass Bremsscheibe und

Beläge durch permanenten, leichten

Druck verglühen.

Auf der Gegenseite wird der Schalthebel

ebenfalls in der Höhe so eingestellt,

dass er zum Hoch- wie zum Herunterschalten

ohne Verrenkungen zu

bedienen ist. Bei der Daytona können

die simplen Kugelköpfe gegen hochwertige

und leichtgängige Gelenklager

ausgetauscht werden. Je nach Einsatzzweck

(Rennstrecke oder Landstraße)

muss man sich entscheiden, ob die

optimale Position für den Gangwechsel

nach oben (Beschleunigen) oder unten

(Abbremsen) einjustiert wird. Dabei

gilt: Probieren geht über studieren,

Freie Sicht nach vorn nicht

einschränken

Wer extrem gebückt auf dem Motorrad

sitzt, und das ist bei der Triumph Daytona

675 der Fall, sollte unbedingt darauf

achten, dass die Oberkante des

Helms die freie Sicht nach vorn nicht

einschränkt. Die ist notwendig, wenn

die Blickführung beim Kurvenfahren

weit voraus, eventuell bei Passfahrten

sogar steil nach oben gehen soll.

Sitzt der Helm zu tief, ist der Fahrer

gezwungen, den Nacken stark nach

hinten zu überdehnen. Weil diese

Haltung auf Dauer anstrengt, versucht

man sie zu vermeiden. Mit der Folge,

dass die Blickführung im wahrsten

Sinne des Wortes zu kurz kommt. Das

Resultat: miese Linienwahl, schlechte

Einlenkpunkte und in lang gezogenen

Kurven mehrfach falsches Ansetzen

des Scheitelpunkts.

PS 3/2016 73


LESERPOST

WELL DONE

Zum Speedtest, PS 02/2016

Aufschlussreicher Bericht, well done!

Wenn man sich das Data-Recording

anschaut und auf die Geschwindigkeitskurven

blickt, mag man gar nicht

glauben, dass die Aprilia tatsächlich

insgesamt schneller unterwegs ist – bei

32 km/h Differenzgeschwindigkeit auf

der langen Geraden. Für mich bleibt

die Frage offen, warum die H2R auf der

Geraden nicht noch wesentlich schneller

ist – MotoGP-Bikes kommen trotz

deutlich weniger Leistung bis über 350

km/h. Ist die Aerodynamik des Hauklotzes

so schlecht oder rennt die H2R

schlicht in den Begrenzer und könnte

eigentlich mehr?

Kai Lunau per E-Mail

Die Kawasaki H2R ist vor allem

deutlich schwerer als ein MotoGP-

Bike und letztendlich doch so

kons truiert, dass sie normale Fahrer

nicht gleich abwirft. Da sind

GP-Bikes doch etwas schonungsloser.

Außerdem hat die H2R eine

etwas verzögerte Gasannahme

und es dauert ein wenig, bis der

Kompressor anspringt, da ist ein

MotoGP-Bike schon voll am Durchziehen...Viele

Kleinigkeiten, die

bei einem solchen Thema zu einem

riesigen Berg anwachsen. Die Red.

ABGEHACKTER STIL

KTM 690 Duke R, PS 01/2016

Bisher ist PS mein liebstes im Reigen

der deutschprachigen Blätter gewesen.

Ich verfolge den einschlägigen Blätterwald

lückenlos seit den frühen Siebzigern.

Eure große Schwester indes

blättere ich allenfalls mal durch, denn

deren Schreibstil ist inzwischen zu absolutem

Bild-Niveau verkommen. Und

nun, oh Schreck, fangt Ihr auch damit

an: Im Artikel über die KTM 690 Duke

bemüht sich der Autor plötzlich ebenfalls

um diesen abgehackten, pseudojournalistischen

Stil, der das verbindliche

„und“ meidet, Sätze „offen“ enden

und Texte zum völligen Missvergnügen

werden lässt. Ich fürchte, dass meine

Kritik ungehört verhallen wird. Vielleicht

werden mir mitleidige Freunde

dann Zonkos noch genießbare Elaborate

in Fotokopie zuleiten, damit ich noch

ein wenig Spaß habe.

Bernd Schneider per E-Mail

SCHRÄG UND GUT

Alles über Schräglage, PS 02/2016

Ein interessanter Artikel, der sehr

schön verständlich die Grundlagen

erklärt und vor allem aber die unterschiedlichen

Messweisen der ominösen

Schräglage mal überschaubar

und anschaulich vermittelt. Bravo!

Mich würde darüber hinaus aber noch

interessieren, welche Art der Schräglagenmessung

bei modernen Bikes

im Cockpit angezeigt wird.

Olaf Kniebusch per E-Mail

Die Schräglage wird über

die Sensorik (Gyrosensor)

ermittelt und im

Cockpit als Fahrzeugschräglage

angezeigt.

Als Hauptaufgabe erfassen

die Sensoren aber

den Fahrzustand der

Maschine. Entsprechend

steuert die Elekt-

Dem geschenkten Gaul schlug

dieser Mensch aufs Maul. Und ist am

Ende doch so arm, dass er sich weder

Namen noch Porto leisten kann

ronik (ECU) dann beispielsweise

die Einspritzmengen. Auch die Regelung

der Fahrassistenzen (Beispiel:

Traktionskontrolle) hängt

vom Fahrzustand ab. Obwohl einige

moderne Supersportler über

solche Sensoren verfügen, zeigt

bis dato nur die jüngste BMW

S 1000 RR (Modelljahr 2015) die

Schräglage an.

Die Red.

MATT, GLANZLOS, RAU

Zum neuen Papier von PS

Mit Heft 02/2016 wurde ja die Papiersorte

gewechselt. Fiel mir zuerst auf,

da das Heft deutlich dicker ist, die Seitenanzahl

gegenüber der Januarausgabe

aber gleich blieb. Gut, dadurch liegt

das Heft beim Lesen satter in der Hand.

Aber die Haptik! Das Papier fühlt sich

an wie die zahllosen Werbeblätter, welche

am Wochenende den Briefkasten

verstopfen. Matt, glanzlos, rau. Von einer

Zeitschrift, die jetzt einzeln 4,20 Euro

kostet, erwarte ich besseres Papier.

Michael Meyer per E-Mail

Ich bin ein langjähriger Aboleser und

schätze Eure Zeitschrift sehr. Gerade

Eure Fotos sind top und ein Markenzeichen

von PS. Seit der Februar-Ausgabe

benutzt Ihr ein mattes Papier. Meiner

Meinung nach geht dadurch die Brillanz

und Qualität der Bilder verloren.

Bernd Thamm per E-Mail

Oh weh, das neue Papier... Passt gar

nicht zu so einer tollen Zeitschrift. Das

wertet so was von ab.

Hermann Rausch per E-Mail

An der neuen PS ist mir sofort die ungewohnte

Haptik aufgefallen. Beim

Durchblättern wurde der Grund offensichtlich:

neues Papier. Dieses erinnerte

mich eher an eine Zeitschrift der Kategorie

„Wild & Hund“ oder „Häkeln und

Klöppeln“. Obwohl auch die vorherigen

Ausgaben nicht auf Hochglanzpapier

gedruckt waren, haben die Fotos auf

dem leicht glänzenden Papier bei Weitem

einen besseren Effekt erzielt. Da

die Fotos einen beträchtlichen Anteil

am „Lese“-Genuss ausmachen, bitte ich

Sie, die Papierwahl nochmals zu überdenken.

C. Bracher per E-Mail

Foto: Yvonne Hertler

LESERBRIEFE AN DIE REDAKTION: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion PS, 70162 Stuttgart,

E-Mail: ps@motorpresse.de Leserbriefe bitte mit vollständigem Namen und Wohnort unterzeichnen

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PROGRAMM

2016

TRAININGS

Übersicht über alle Trainingsangebote

und Termine 2016

www.actionteam.de

INHALT

Sportfahrer-Lehrgang86

Renntraining87

Perfektionstraining88

Fahrdynamik Boxberg 90

Kurvenschule 92

Rennserien94

Supermoto-Wochenende97

Enduro-Wochenenden98

Terminübersicht99

PS 3/2016 83


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Das MOTORRAD action team stellt sich vor

EDITORIAL

Who is who? Von links nach rechts:

Normann Broy, Regina Timmermann,

Karin Buhl, Matthias Schröter (obere

Reihe), Christine Heuschele, Carolin

Sack, Heike Schwerdtle, Cornelia

Rüther (mittlere Reihe), Nicole

Aßfalg, Franziska Kieslinger, Björn

Gramm (untere Reihe), Daniel

Lengwenus (vorne)

Ein starkes Team

Auch für die Saison 2016 haben wir

uns wieder viel für Sie vorgenommen.

Renntrainings auf den schönsten deutschen

Strecken plus Anneau du Rhin ergänzen die

einzigartigen Nordschleifen-Events, sehr

häufig auch mit raren Wochenendterminen,

wie z. B. in Hockenheim, am Bilster Berg oder

mit einem Freitag/Samstag-Termin (22./23.4)

auf dem Nürburgring GP-Kurs. Wir haben

unser Jahresprogramm bewusst gestrafft

und unsere Mannschaft vor Ort verstärkt.

Einer der besten europäischen Rennmechaniker,

Jens Weichel (rennsportservice-ecki.

de), wird Werner Eisenhardt und Werner

Brinker, unser beliebtes Technik-Team, ab

sofort tatkräftig unterstützen. Wir sind schon

ein klein wenig stolz über diese Personalie.

Damit ist nämlich gewährleistet, dass Sie

auch bei großen Veranstaltungen die besten

Reifen und technische Unterstützung auf

Top-Niveau erhalten, der im Falle eines Falles

auch mal eine Nachtschicht für Sie einlegt.

Ehrensache für unsere drei leidenschaftlichen

Mechaniker. Auch einen anderen

Service möchten wir weiter ausbauen: die

kostenlose Instruktion für Einsteiger. Die

Rennleitung 110, mit der wir nun schon seit

drei Jahren erfolgreich zusammenarbeiten,

wird diese heißbegehrte Dienstleistung auf

allen Renntrainings anbieten, um Rookies

den rechten Weg in die faszinierede Welt des

Motorradfahren auf der Rennstrecke zu

weisen. Aller Anfang ist bekanntlich schwer,

aber mit den Jungs von der Rennleitung 110

geht es deutlich einfacher. Einfach mal

probieren. Wir freuen uns auf Sie!

Matthias Schröter

Leitung MOTORRAD action team

Auf den folgenden Seiten finden Sie alle

Trainingstermine 2016 sowie eine Auswahl

aus dem Reiseprogramm. Das komplette

Veranstaltungsprogramm finden Sie unter

www.actionteam.de bzw. kann bei uns

angefordert werden: Tel.: 0711/182-1977,

E-Mail: info@actionteam.de

Fotografen: Benkert, Dreissig, fact, Mayer,

racepixx.de, Sdun, Stickel, trekraiders.eu,

Unger

www.actionteam.de PS 3/2016 85


TRAINING

Sportfahrer-Lehrgang

PROFIL

Zweitägiger Sportfahrer-Lehrgang

Strecken: Bilster Berg (BB) und

Sachsenring (SR)

Fahrzeiten: 5 bis 6 x 20 Minuten pro Tag

Ausrüstung: Technisch einwandfreies

Motorrad (SR: Serienschalldämpfer/Serien -

luftfilter), komplette Schutzkleidung (Leder

empfohlen!) inklusive Rückenprotektor

PREISE

Bilster Berg:

699 Euro*

Sachsenring:

699 Euro

Leistungen: Bis zu zwei Tage Rennstrecke,

Streckensicherung, Notarzt und Sanitätsdienst,

Boxenstellplatz, Betreuung durch

erfahrene Instruktoren, Mittagessen &

Grillabend, Wasser und Kaffee während der

Veranstaltung

Service: Reifenservice und Fotoservice

Nicht eingeschlossen: Übernachtung,

Benzin, sonstige Ver pflegung

ZIELGRUPPE

Sportlich orientierte Motorradfahrer, die ihre

Fahrtechnik und die Linie grundlegend

verbessern möchten

TERMINE

Bilster Berg

Training-Nr. 11522:10.07.–11.07.2016

Training-Nr. 11526:20.08.–21.08.2016

Sachsenring

Training-Nr. 11431:20.06.–21.06.2016

*Am Termin 10.07.–11.07.2016 am Bilster

Berg 20 Euro Frühbucherrabatt für MOTOR-

RAD-HELDEN bei Buchung bis 29.02.2016

(Änderungen vorbehalten)

Rennstrecke erfahren,

gerne auch mit normalen

Serienmotorrädern

Kreisverkehr

Da geht es lang. Rennsporterfahrene

Instruktoren kennen die Ideallinie und

verraten die wichtigsten Tricks

Trainieren mit Profi-Anleitung – immer mit viel Spaß

auf Ideallinie unterwegs

Sportfahrer-Lehrgänge haben eine lange

Tradition beim MOTORRAD action team.

Und die will gepflegt sein. Vor allem, weil unser

durch Instruktoren geführter Sportfahrer-Lehrgang

bei den Kunden hoch im Kurs liegt, egal,

ob Allrounder-, Supersportler- oder Großenduro-Fan.

Zusätzlich zum Sachsenring steht

2016 die wunderbar trickreiche Strecke am

Bilster Berg auf dem Programm. Top sind aber

nicht nur die Strecken, sondern auch unsere

Trainings abläufe und -leistungen. Rennerfahrene

Instruktoren vermitteln in kleinen Gruppen

die Kniffe der Profis, trainieren die entscheidenden

Bewegungsabläufe, das richtige und vor

allem sichere Verhalten auf der Rennstrecke

und zeigen die besten und auch sichersten

Linien. Und natürlich kommt auch die Theorie

wie die individuelle Fahrwerkseinstellung und

die neueste Reifentechnik nicht zu kurz. Ein

Sportfahrer-Lehrgang ist also ein kompaktes,

intensives Zweitages-Erlebnis, das einen hohen

Lerneffekt für unsere Teilnehmer garantiert.

86 PS 3/2016


Renntraining

TRAINING

Vollgas

Egal, welche Rennstrecke: Wir haben immer

den Anspruch, unseren Fahrern maxi malen

Fahrspaß und Sicherheit zu gewährleisten.

Dazu bieten wir Transponder-Zeitnahme und

technische Unterstützung auf Top-Niveau. Jens

Weichel, Mechanikus und Chef von Eckis

Rennsportservice, steht unseren

Teilnehmern bei allen Renntrainings

Professionell organisierte

Renn trainings auf den abwechslungsreichsten

Rennstrecken

zur Seite. Jens verkauft Reifen, Bremsbeläge

und anderes sinnvolles Zubehör, dazu vollbringt

er über Nacht gerne auch mal Reparaturwunder

und berät in Fahrwerksfragen. Auf der

Piste zeigen Ihnen erfahrene Instruktoren auf

Wunsch und gegen Aufpreis im Einzelcoaching

gerne die richtige Linie. Zu unserem

Team gehören u.a. Ex-WM- und IDM-

Fahrer wie Arne Tode, Christian Kellner

und Pascal Eckhardt. Diese Herren

wissen, wie es geht. Versprochen.

Außerdem kooperieren wir auch 2016

mit der Rennleitung 110. Die Kollegen

bieten Rennstrecken-Neulingen

genau den richtigen Einstieg und

zeigen bei allen Renntrainings die

richtige Linie. Ohne Aufpreis. Ein

exklusiver Service, der wahrlich nicht

überall zu bekommen ist.

PROFIL

Ein- bzw. mehrtägiges Renntraining

Strecken: Bilster Berg, Hockenheimring,

Nürburgring GP-Strecke, Anneau du Rhin und

Sachsenring

Fahrzeiten: Einteilung in zwei bis vier Blöcke,

reine Fahrzeit ca. 5 bis 6 x 20 Minuten pro Tag

Ausrüstung: Technisch einwandfreies

Motorrad, Lederkombi (ein- oder zweiteilig),

inkl. Rückenprotektor, Helm (ECE-Norm),

Handschuhe, Motorradstiefel

ZIELGRUPPE

Fans freier Renntrainings, Neueinsteiger sind

uns herzlich willkommen!

TERMINE & PREISE

Anneau du Rhin, 22.07.:

179 Euro

Bilster Berg

10.07.–11.07., 20.08.–21.08.: 419 Euro*

Hockenheim

03.06.–05.06.: ab 219 Euro*

Nürburgring

GP-Kurs inkl. Müllenbachschleife

22.–23.04.:

429 Euro

Sachsenring

20.06.–21.06., 05.09.–06.09.: 349 Euro

*Frühbucherrabatte für MOTORRAD-HELDEN

bei Buchung bis 29.02.2016

Leistungen: Ein bis drei Tage gemietete

Rennstrecke, Streckensicherung, Zeitnahmetransponder

und Instruktion durch Rennleitung

110,

Servicedienste: Reifenservice, Fotoservice

Nicht eingeschlossen: Verpflegung, Benzin,

Boxenmiete, Übernachtung

(Änderungen vorbehalten),

aktuelle Termine: www.actionteam.de,

Reifenbestellungen:

www.rennsportservice-ecki.de

VIP-TRAINING SACHSENRING

Individuell schnell unterwegs,

professionelle Abwicklung inklusive

Dieses intensive und europaweit einmalige

zweitägige Trainingsangebot ist

immer schnell ausgebucht. Trainiert wird

auf dem wundervollen Sachsenring mit

Profi-Renn fahrern als Instruktoren.

Interessenten sollten über grundlegende

Rennstrecken erfahrung und entsprech ende

körperliche Fitness verfügen

Mindestteilnehmerzahl: 25 Fahrer

PREIS

Fahrer:

699 Euro

Leistungen: Exklusiver Zeitblock (in der

Regel 5 x 20 Minuten je Tag), Betreuung

durch Profi-Rennfahrer in Gruppen von zirka

5 Teilnehmern, Mineral wasser, Kaffee, ein

gemeinsamer Grillabend, zwei Mittagessen,

technischer Service, Foto-CD

Nicht eingeschlossen: Benzin, Übernachtung

PROGRAMM

Meet & Greet mit den Instruktoren (z. B.

IDM-SBK-Held Max Neu kirchner, Ex-Moto2-

Fahrer Arne Tode, Ex-IDM-Supersport-Fahrer

Pascal Eckhardt, Ex-WM-Supersport-Held

Christian Kellner), anschließend Einweisung in

das VIP-Fahrertraining, Gruppen einteilung.

Danach folgt ein intensives zweitägiges Training,

das Praxis und Theorie kombiniert

TERMIN

Training-Nr. 11433:20.06.–21.06.2016

www.actionteam.de PS 3/2016 87


TRAINING

Perfektionstraining Nürburgring

Der Ring

Die

Nürburgring-Nordschleife ist

ein Mythos, unser Perfek tionstraining

auch. Und das seit über 30 Jahren.

Sie ist die bekannteste Rennstrecke

der Welt: Die Nürburgring-Nordschleife.

Ein erfahrbarer Mythos. Keine Rennstrecke

produziert mehr Schlagzeilen.

Sie ist wahrscheinlich die be liebteste

und längste Rennstrecke der Welt, ganz sicher

die bekannteste. Und leider auch eine der

teuersten. Die Nachfrage nach Fahrtagen ist

dennoch enorm. Deshalb sind wir auch ein

klein wenig stolz darauf, dass wir zum

Redaktionsschluss zwei bestätigte Termine auf

der Nordschleife ausschreiben können. Um

ein Perfektionstraining preislich und inhaltlich

sinnvoll gestalten zu können und möglichst

vielen Motorradfahrern die Teilnahme zu

ermöglichen, setzen wir seit 2013 auf ein

striktes Zeitmanagement. Wir bieten Ihnen

zwei parallele Lehrgangsangebote, die jeden

Nordschleifen-Interessierten ansprechen

sollten, vom Einsteiger bis hin zum Könner.

Gefahren wird in festen Zeitblöcken, um allen

ein möglichst stressfreies Fahren auf der

anspruchsvollen Strecke zu ermöglichen. Das

2013 eingeführte System hat Teilnehmer und

Instruktoren gleichermaßen überzeugt.

Möglichst homogene Gruppen und maximale

Sicherheit stehen dabei im Vordergrund. Bei

Einsteiger & Aufsteiger bieten wir unseren

Kunden das be liebte und bewährte Sektionstraining

zu Beginn des ersten Lehrgangstages,

danach steht das geführte Rundenfahren als

Schwerpunkt auf dem Programm. Die Könner

hingegen starten ihren Fahrtag sofort hinter

ihrem Instruktor. Fahrzeit pro Tag: bis zu 270

Minuten. Bei idealen Bedingungen kommen

so bis zu 1000 Kilometer Fahrleistung auf der

exklusiv gemieteten Nordschleife zusammen,

immer wieder ein beeindruckendes Erlebnis,

das auf höchstem Niveau nur beim MOTOR-

RAD action team erfahrbar ist.

Erfahrene Instruktoren sind unser Kapital.

Nicht nur auf der Nordschleife

Nordschleife ist auch für Einsteiger problemlos erfahrbar.

Die Instruktoren finden das richtige Wohlfühltempo

88 PS 3/2016


TRAINING

EINSTEIGER & AUFSTEIGER

TRAININGSPROFIL

Zweitägige Trainingsvariante für Nordschleifen-Neulinge

und Fahrer mit Nordschleifen-Erfahrung,

die es touristisch-dynamisch

angehen wollen, Training mit Rahmenprogramm

(u.a. Vorträge) und Sektionstraining,

für absolute Fahranfänger nicht geeignet

Trainingsinhalte: Grundfahrübungen im

Sektionstraining, Rundenfahren in Gruppen

von maximal 8 Teilnehmern pro Instruktor,

gefahren wird in getrennten Zeitblöcken

„Ein steiger & Aufsteiger“ und „Könner“,

um einen möglichst entspannten Fahrbetrieb

auf der Nordschleife zu gewährleisten

Fahrleistung: ca. 700–800 km

Ausrüstung: Motorrad ab 48 PS nach StVZO,

Motorradschutzkleidung von Kopf bis Fuß

Mindestteilnehmerzahl: 80 Fahrer

PREISE

Ring Einsteiger & Aufsteiger: 1199 Euro*

*50 Euro Frühbucherrabatt für MOTORRAD-

HELDEN bei Buchung bis 29.02.2016

Die Übernachtung ist im Teilnahmepreis

nicht enthalten. Auf Wunsch können Sie Ihre

Übernachtungen direkt im Dorint bzw.

Lindner Hotel Nürburg gegen Aufpreis

buchen, Stichwort MOTORRAD action team:

1 ÜN im Doppelzimmer p.P.: ab ca. 71 Euro

1 ÜN im Einzelzimmer: ab ca. 102 Euro

Leistungen: Nürburgring-Nordschleife,

Verpflegung während des Trainings, zwei

Abendessen, Betreuung durch erfahrene

Instruktoren, Metzeler-Reifendienst,

Öhlins-Fahrwerks- und X-lite-Helm-Service,

technischer Service

Nicht eingeschlossen: Benzin,

Über nachtung

PROGRAMM

1. Tag: Individuelle Anreise,

18:45 Uhr Begrüßung

2. Tag: Ab 8 Uhr Sektionstraining,

10:30 Uhr Rundenfahren Nordschleife,

individuelle Mittagspause, danach Rundenfahren

Nordschleife (je nach Teilnehmerzahl

in Zeitblöcken), Trainingszeit je Tag ca.

4 Stunden, 16 Uhr: letzte Einfahrt Nordschleife,

16:30 Uhr: Trainingsende

3. Tag: Ab 8.30 Uhr Rundenfahren

Nordschleife, individuelle Mittagspause,

danach Rundenfahren Nordschleife,

16:30 Uhr: letzte Einfahrt Nordschleife,

17 Uhr: Trainingsende

TERMINE

Training-Nr. 11212: 31.05. – 01.06.2016

Training-Nr. 11222: 05.07. – 06.07.2016

GEEIGNET FÜR

Nordschleifen-Neulinge

Ring-Genießer

KÖNNER

TRAININGSPROFIL

Zweitägige Trainingsvariante mit Rahmenprogramm

für erfahrene Nordschleifen-

Fahrer, die ihre Runden mit entsprechend

versierten und schnellen Instruktoren drehen

möchten und die auf das Sektionstraining

lieber verzichten. „Könner“ bleibt aufgrund

der hohen Anforderung der schwierigsten

Strecke der Welt Fahrern mit Nordschleifen-

Erfahrung vorbehalten. Allen anderen

Interessenten sei ausdrücklich der parallel

stattfindende Lehrgang „Einsteiger

& Aufsteiger“ empfohlen

Fahrleistung: ca. 900 km

Ausrüstung: Motorrad über 80 PS nach

StVZO, Motorradschutzkleidung von Kopf

bis Fuß

Mindestteilnehmerzahl: 80 Fahrer

PREISE

Ring Könner:

1199 Euro*

*50 Euro Frühbucherrabatt für MOTORRAD-

HELDEN bei Buchung bis 29.02.2016

Die Übernachtung ist im Teilnahmepreis

nicht enthalten. Auf Wunsch können Sie Ihre

Übernachtungen direkt im Dorint bzw.

Lindner Hotel Nürburg gegen Aufpreis

buchen, Stichwort: MOTORRAD action team:

1 ÜN im Doppelzimmer p.P.: ab ca.71 Euro

1 ÜN im Einzelzimmer: ab ca.102 Euro

Leistungen: Nürburgring-Nordschleife,

Verpflegung während des Trainings, zwei

Abendessen, Betreuung durch erfahrene

Instruktoren, Metzeler-Reifendienst,

Öhlins-Fahrwerks- und X-lite-Helm service,

technischer Service

Nicht eingeschlossen: Benzin,

Über nachtung

PROGRAMM

1. Tag: Individuelle Anreise,

18:45 Uhr Begrüßung

2. Tag: Ab 9:30 Uhr Rundenfahren Nordschleife

in Zeitblöcken, Trainingszeit je Tag ca.

4 Stunden, 16:30: letzte Einfahrt Nordschleife,

17 Uhr: Trainingsende

3. Tag: Ab 8 Uhr Rundenfahren Nordschleife,

individuelle Mittagspause, danach Rundenfahren

Nordschleife, 16 Uhr: letzte Einfahrt

Nordschleife, 16:30 Uhr: Trainingsende

TERMINE

Training-Nr. 11213: 31.05. – 01.06.2016

Training-Nr. 11223: 05.07. – 06.07.2016

GEEIGNET FÜR

Ring-Routiniers

Nordschleifen-Spezialisten

www.actionteam.de PS 3/2016 89


TRAINING

Training Days Boxberg

Multi-Tool

Ein Gelände, zwei Trainingsangebote: Fahrdynamik und

erstmals Kurvenschule im Bosch-Prüfzentrum Boxberg

Die verschiedensten Handlingkurse,

eine Serpentinenstrecke wie am Stilfser

Joch, eine große Asphaltfläche und last but

not least das charakteristische Oval bieten

phantastische und abwechslungsreiche

Trainingsmöglichkeiten auf dem Trainingsgelände

in Boxberg, das nur an wenigen

Wochenenden im Jahr zugänglich ist, da

ansonsten im Bosch Prüfzentrum hinter

verschlossenen Toren Pkw-Prototypen

getestet werden.

Beim ein- oder zweitägigen Fahrdynamik-

Training feilen wir gemeinsam mit unseren

Teilnehmern intensiv am Fahrkönnen.

Gemeinsam mit unseren erfahrenen

Instruk toren trainieren Sie Alltagssituationen,

viel Schräglagen, aber auch

Notmanöver. Außerdem bieten wir erstmals

die Kurvenschule an, dank des seit Neuestem

von sechs auf neun Meter verbreiterten

Handlingparcours. Wer an seiner Kurventechnik

arbeiten will, an der richtigen Sitzhaltung

und der perfekten Blickführung, ist genau

richtig auf dem Handlingkurs, außerdem

werden natürlich auch die anderen Flächen in

Boxberg sinnvoll in diesen Lehrgang eingebunden.

Die Kurvenschule bieten wir ebenfalls

ein- oder zweitägig an.

Wie beim MOTORRAD action team üblich

trainieren unsere Teilnehmer in kleinen

Gruppen. Mittagessen und Getränke während

des Veranstaltungstages sind ebenfalls

inkludiert, wie bei allen von Instruktoren

geführten Trainingsformen unseres diesjährigen

Angebots.

90 PS 3/2016


TRAINING

KURVENSCHULE

PROFIL

Ein- bzw. zweitägiges Schräglagentraining für

dynamisch bis sportlich orientierte

Motorradfahrer auf dem Bosch-Prüfzentrum

in Boxberg zwischen Heilbronn und Würzburg

Fahrkönnen: Auch für ambitionierte

Fahranfänger und Wiedereinsteiger geeignet

Gruppengröße: Maximal 7 Teilnehmer

pro Instruktor

Ausrüstung: Technisch einwandfreies

Motorrad, Motorradschutzbekleidung von

Kopf bis Fuß, Reifenprofil entsprechend

der StVZO

Mindestteilnehmerzahl: 20 Fahrer

PREIS

Kurvenschule zweitägig:

669 Euro*

Kurvenschule eintägig:

369 Euro*

Leistungen: Exklusiv gemietetes Testgelände

in Boxberg, Betreuung durch

erfahrene Instruktoren, Mittagessen, Kaffee,

Wasser

Nicht eingeschlossen: Benzin,

Über nachtung, Frühstück und Abendessen

*20 Euro Frühbucherrabatt für MOTORRAD-

HELDEN bei Buchung bis 29.02.2016

TERMINE

Kurvenschule zweitägig:

Training-Nr. 11264: 11.06.–12.06.2016

Kurvenschule eintägig:

Training-Nr. 11262:11.06.2016

Training-Nr. 11263:12.06.2016

(Änderungen vorbehalten)

FAHRDYNAMIK

PROFIL

Ein- bzw. zweitägiges Training auf dem

Bosch-Prüfzentrum in Boxberg zwischen

Heilbronn und Würzburg

Fahrkönnen: Auch für Fahranfänger und

Wiedereinsteiger nach längerer Fahrpause

geeignet

Gruppengröße: Maximal 10 Teilnehmer

pro Instruktor

Ausrüstung: Technisch einwandfreies

Motor rad, Motorradschutzbekleidung von

Kopf bis Fuß, Reifenprofil entsprechend

der StVZO

Mindestteilnehmerzahl: 50 Fahrer

PREISE

Fahrdynamik-Training zweitägig:


669 Euro*

Fahrdynamik-Training eintägig:


369 Euro*

Leistungen: Exklusiv gemietetes Testgelände

in Boxberg, Betreuung durch

erfahrene Instruktoren, Mittagessen, Kaffee,

Wasser

Nicht eingeschlossen: Benzin, Übernachtung,

Frühstück, Abendessen

*20 Euro Frühbucherrabatt für MOTORRAD-

HELDEN bei Buchung bis 29.02.2016

TERMINE

Fahrdynamik-Training zweitägig:

Training-Nr. 11265:11.06.–12.06.2016

Fahrdynamik-Training eintägig:

Training-Nr. 11266:11.06.2016

Training-Nr. 11267:12.06.2016

(Änderungen vorbehalten)

Kleine Gruppen, kompetente Instruktoren:

Lernerfolg ist vorprogrammiert

Neu: die Kurvenschule, dank Verbreiterung des Handlingkurses auf neun Meter

erstmals im Angebot im Bosch Prüfzentrum Boxberg

www.actionteam.de PS 3/2016 91


TRAINING

Kurvenschule

Echt schräg

Die Kurvenschule gastiert 2016 am Baden Airpark, Bilster

Berg, Boxberg und erstmals in Hockenheim

Sie möchten eine saubere Linie fahren und

ein perfektes Gefühl für die Schräglage

entwickeln? Dann sind Sie in der Kurvenschule

genau richtig. Sie verbessern Ihr Fahrkönnen mit

professioneller Unterstützung unserer Instruktoren,

die Ihnen ein gutes Gefühl für Schräglage

vermitteln. Neben jeder Menge Fahrspaß

erhalten sie fast nebenbei einen deutlichen

Sicherheitsge winn für jeden Meter auf dem

Motorrad. Das Konzept trifft den Geschmack

unserer Kunden. Deshalb bieten wir die

Kurvenschule 2016 im Driving Center Baden, im

Bosch-Prüfzentrum in Boxberg, auf dem Bilster

Berg Drive Resort und zum ersten Mal auf dem

Hockenheimring an, die bereits zu Redaktionsschluss

überraschend gut gebucht war.

92 PS 3/2016


TRAINING

ALLGEMEINE INFOS

PROFIL

Eintägiges Schräglagentraining für zügig bis

sportlich orientierte Motorradfahrer. Auch für

ambitionierte Fahranfänger und Wiedereinsteiger

geeignet

Ausrüstung: Technisch einwandfreies

Motor rad gemäß der StVZO, Sicherheitsbekleidung

inkl. Rückenprotektor, Helm

(ECE-Norm), Motorrad stiefel, Handschuhe.

Empfohlene Bereifung: Sportreifen (z.B.

Metzeler Sportec M7 RR, Bridgestone S20 Evo

etc.), profilierte Rennreifen sind ebenfalls

erlaubt, am Driving Center Baden aber

ausdrücklich keine Slicks und keine

Reifenwärmer

LEISTUNGEN

Leistungen: Ein Tag exklusiv gemietete

Test- bzw. Rennstrecke, Notarzt, Betreuung

durch erfahrene Instruktoren, technischer

Service, Mittagssnack, Wasser, Kaffee, Obst

Nicht eingeschlossen: Übernachtung,

Benzin, sonstige Verpflegung

BOXBERG

STRECKE

Bosch-Prüfzentrum in Boxberg

INHALTE

Trainingsinhalte in Boxberg: Kreisbahntraining,

Blickführung, Handling-, Fahrund

Bremsübungen, geführte Runden,

Sitz posi tion, Hanging-off-Technik

Zusatzleistung: Mittagessen

Mindestteilnehmerzahl: 20 Fahrer

pro Veranstaltungstag

PREIS

Fahrer:

369 Euro*

*Frühbucherrabatt für MOTORRAD-HELDEN

bei Buchung bis 29.02.2016

TERMINE

Training-Nr. 11262:11.06.2016

Training-Nr. 11263:12.06.2016

(Änderungen vorbehalten)

DRIVING CENTER BADEN

STRECKE

Driving Center Baden (DCB)

INHALTE

Trainingsinhalte am DCB: Kreisbahntraining,

Blickführung, Handling-, Fahrund

Bremsübungen, geführte Runden,

Sitz posi tion, Hanging-off-Technik

Zusatzleistung: Videoanalyse (Sportelis),

Mittagessen

Mindestteilnehmerzahl: 50 Fahrer

pro Veranstaltungstag

PREIS

Fahrer:

TERMINE

349 Euro

Training-Nr. 11292:02.05.2016

Training-Nr. 11293:03.05.2016

Training-Nr. 11294:04.05.2016

(Änderungen vorbehalten)

HOCKENHEIM

STRECKE

Hockenheimring

INHALTE

Trainingsinhalte am Hockenheimring:

Kreisbahntraining, Linienwahl, Linienvarianten,

Blickführung, Bremsen, geführte Runden

(ca. 120 Minuten), Sitzposition, Hanging-off-

Technik

Zusatzleistung: Mittagessen

Mindestteilnehmerzahl: 30 Fahrer

PREIS

Fahrer:

TERMIN

349 Euro

Training-Nr. 11401:13.05.2016

(Änderungen vorbehalten)

BILSTER BERG

STRECKE

Bilster Berg Drive Resort

INHALTE

Trainingsinhalte am Bilster Berg:

Geführte Runden (ca. 180 Minuten),

Kreisbahntraining, Blick führung, Handling-,

Fahr- und Brems übungen, Sitzposition,

Hanging-off-Technik

Zusatzleistung: Mittagessen/Grillabend

Mindestteilnehmerzahl: 30 Fahrer

PREIS

Fahrer:

699 Euro*

*Frühbucherrabatt für MOTORRAD-HELDEN

bei Buchung bis 29.02.2016

TERMINE

Training-Nr. 11523: 10. –11.07.2016

Training-Nr. 11527:20.–21.08.2016

(Änderungen vorbehalten)

Professionelle

Unterstützung für

unsere Teilnehmer

auf und abseits der

Trainingsstrecke ist

selbstverständlich

www.actionteam.de PS 3/2016 93


TRAINING

T-Cup

T-CUP-PROFIL

Veranstaltungen: 5

Rennen: 10

Allgemeines: Der T-Cup ist nicht für absolute

Rennstreckeneinsteiger geeignet

NENNGELD

Nenngeld T-Cup:

2490 Euro

T-Cup-Paket:

11 290 Euro

Nenngeld für 5 Veranstaltungen (10 Rennen),

eine neue Triumph Street Triple R (mit

ab schaltbarem ABS), X-lite-Helm X-802 R,

LSL-Technikset (Fußrasten, Hebel), Bodis-

Endschalldämpfer mit dB-Eater

Leistungen: Organisation des Cups inklusive

Abschlussfeier, Nenngeld für 10 Rennen,

Pokale, Sachpreise für Einzelrennen und

Jahresendwertung, Ersatzteile und Reifen zu

T-Cup-Sonder konditionen bei LSL, SBF, Bodis

bzw. Bridgestone, Louis-T-Cup-Rabatt

Technischer Service: Bridgestone-Reifendienst

(kostenlose Reifenmontage), Öhlins-

Fahrwerkservice (Lars Sänger), LSL-Teiledienst,

allgemeine technische Unterstützung vor Ort

Lizenz: keine

TERMINE

Lausitzring 07.05. – 08.05.2016

Hockenheim (GP-Kurs) 04.06. – 05.06.2016

Brünn/CZ 25.06. – 26.06.2016

Oschersleben 23.07. – 24.07.2016

Most/CZ 10.09. – 11.09.2016

(Änderungen vorbehalten)

Anzahl Fixstarter für exklusiven Zeitblock: 28

Es gelten gesonderte Veranstaltungsbedingungen!

Aktuelle Infos: www.triumph-cup.de

A Cup of T

Der beliebte T-Cup steht vor seiner

neunten (!) erfolgreichen Saison. Dreizylinder

rocken eben einfach besser,

irgendwie.

powered by

Hartes, aber faires Racing und zugleich

unbezahlbare Kameradschaft. Willkommen

im T-Cup. Den hätte sich kein noch so schlauer

Marketingmensch einfallen lassen können, so

etwas wächst über Jahre. Und wenn es bei den

beteiligten Akteuren passt. 2016 geht die

Das Ratpack des T-Cups. Geschenkt wird sich

nix, außer vielleicht ein Feierabendbier

T-Cup-Familia nun bereits in ihre neunte Saison.

Was natürlich neben den wundervollen Fahrern

auch an der Triumph Street Triple R liegt, die als

unverschämt gute Basis für Hobby rennsport gilt.

Motorrad plus Technikpaket und Nenngeld für

fünf Veranstaltungen mit zehn Rennen: 11.290

Euro, 10 Pakete sind maximal reserviert. Ein

passendes Öhlins-TTX-Fahrwerkskit gibt es zu

sehr fairen Konditionen. Hilfe beim Fahrwerksabstimmen

bietet einer der besten seines Fachs:

Lars Sänger. Dazu stellt Bridgestone für jede

Veranstaltung seinen offiziellen Renndienst ab,

der Reifen zu fairen Preisen anbietet und

Top-Service für Rennfahrer gerne kostenlos

dreingibt. Neu für 2016: die Teamnennung, bei

der sich mehrere Fahrer einen Startplatz teilen.

Meine Damen und

Herren, im T-Cup lernt

Ihr das Rennfahren.

Garantiert!

94 PS 3/2016


T-Challenge

TRAINING

T-CHALLENGE-PROFIL

Veranstaltungen: 5

Rennen: 10

Neu für 2016: Teamnennung

Mehrere Fahrer können sich einen Startplatz

teilen

NENNGELD

Nenngeld T-Challenge: 2490 Euro

Leistungen: Nenngeld für 5 Veranstaltungen

mit 10 Rennen, Sach preise, Pokale, Jahresabschlussparty,

kostenloser Bridgestone-Reifendienst

bei jedem Rennen plus Sportfahrerrabatt

(für Bridgestone-Fahrer)

Technischer Service: Bridgestone-Reifendienst

(kostenlose Reifenmontage für

Bridgestone-Fahrer), Öhlins-Fahrwerkservice

durch Lars Sänger, LSL-Teiledienst

Optional: Rabatt bei diversen T-Challenge-

Partnern, wie z.B. X-lite, LSL, Louis, SCR-

Verkleidungen, Beasty Bikes, SBF (Triumph-

Original-Teile und Bodis), Bike Shop Lüchow,

CNC Saller usw.

Lizenz: keine

TERMINE

Lausitzring 07.05. – 08.05.2016

Hockenheim (GP-Kurs) 04.06. – 05.06.2016

Brünn/CZ 25.06. – 26.06.2016

Oschersleben 23.07. – 24.07.2016

Most/CZ 10.09. – 11.09.2016

(Änderungen vorbehalten)

Anzahl Fixstarter für exklusiven Zeitblock: 28

Es gelten gesonderte Veranstaltungsbedingungen!

Aktuelle Infos: www.triumph-cup.de

Erfolgsstory

Dem T-Cup-Technikus

Thomas Rothmund

wird die T-Challenge-Family ewig

dankbar sein. Er war es, der die Challenge Ende

2013 aus ihrem Dornröschenschlaf wachküsste,

deren Teilnehmerzahlen für 2015 sogar den gut

gebuchten T-Cup überflügelten. Weshalb das

MOTORRAD action team sich auch für 2016 am

Rothmundschen Bauchgefühl orientierte. Herr

Rothmund hatte maßgeblichen Anteil an der

Auswahl der Rennstrecken. Dazu bieten wir

Die große Schwester des T-Cup wird sich dank starkem

Fahrerfeld als Nummer Zwo im deutschen Marken-Cup-

Geschäft etablieren. Das ist doch mal eine Ansage.

2016 erstmals eine Teamwertung bzw. eine 3

von 5-Events-Regelung an, um möglichst vielen

Interessierten die Teilnahme schmackhaft zu

machen. Startberechtigt sind in der Challenge

alle sportlichen Triumph, das Reglement ist

unkompliziert. SBF bietet auf Anfrage einen

fairen Sportfahrerrabatt auf die Daytona 675 R.

LSL, SBF, Bodis und andere Partner gewähren

faire Rabatte, Bridgestone für seine Fahrer dazu

kostenlosen (!) Top-Service auf der Rennstrecke.

Auch hier passt das Paket bestens.

Thomas Rothmund, #13, Gründervater

der T-Challenge, imitten seiner Schäfchen

Hobbyracing auf Top-Niveau, auch 2016

ganz sicher das Ziel der Drillingsbande

www.actionteam.de PS 3/2016 95


TRAINING

Trofeo Italiano

TROFEO-PROFIL

Veranstaltungen:5

Rennen:10

NENNGELD

Mit Bridgestone-Bindung: 2490 Euro

Ohne Bridgestone-Bindung: 2890 Euro

Leistungen: 5 Veranstaltungen (10 Rennen),

Sachpreise, Pokale, Jahresabschlussparty

Technischer Service: Bridgestone-Reifendienst,

Öhlins-Fahrwerksservice, allgemeine

technische Unterstützung vor Ort, Bridgestone-Reifen

zu Sonderkonditionen, Reifenmontage

für Bridgestone-Fahrer kostenlos

Klasseneinteilung:

Superbike: Ducati Panigale 1099, 1199, 1299

ff., Aprilia RSV4, MV Agusta F4 1000 RR

Supersport: Ducati 916, 996, 998, 999, 748,

848, Panigale 899, Aprilia RSV 1000, MV

Agusta F4 750, F3 675, F3 800 u.ä.

Naked: Ducati Monster 1200 S, Streetfighter,

MV Agusta Brutale, Aprilia Tuono u.ä.

Classico: Luftgekühlt und italienisch

Lizenz:keine

TERMINE

Lausitzring: 07.05. – 08.05.2016

Hockenheim: 04.06. – 05.06.2016

Brünn/CZ: 25.06. – 26.06.2016

Oschersleben: 23.07. – 24.07.2016

Most/CZ: 10.09. – 11.09.2016

(Änderungen vorbehalten)

Anzahl Fixstarter für exklusiven Zeitblock: 28

Es gelten gesonderte Veranstaltungsbedingungen!

Anmeldung: www.trofeo-italiano.de

Ducati vs. Aprilia

vs. MV Agusta.

Was gibt es

Schöneres?

Genau: fast nix.

Höchstens noch

einen Sieger-

Barolo am Abend

trofeo-italiano.de

Italien ist nicht immer

einfach. Aber einfach

schicker. Wer dieses

Gefühl auf der Rennstrecke

ausleben

möchte, passt bestens

in die Trofeo Italiano

Buntes Starterfeld, große Emotionen.

So wünschen wir uns die Trofeo Italiano

in der Saison 2016

Schöner rasen

Höchste Zeit fürs MOTORRAD action team, Klassen. Und natürlich sind wir auch für

endlich eine eigene italophile Rennserie markeninterne Wertungen offen, so denn

an den Start zu bringen: die Trofeo Italiano. mindestens zehn Motorräder einer Marke

Endlich ein Refugium für alle Italo-Fans, von der für die komplette Saison in die Trofeo eingeschrieben

sind. Außerdem sind Teamnennun-

Ducati 916 bis hin zur wundervollen Panigale,

von der luftgekühlten Monster bis hin zur gen möglich, bei dem sich mehrere Fahrer

Streetfighter, von der Aprilia Mille mit Rotax-V2 einen Startplatz teilen. Unterstützt wird die

bis hin zur phantastischen RSV4, von der

junge Serie von Bridgestone, Öhlins DTC, Corso

MV Agusta 750 bis hin zu den brachialen

Dante und dem Bike Shop Lüchow. Gefahren

Superbikes. Wir bekommen Euch alle unter wird im Rahmen von Hobbyracing-Veranstaltungen.

Somit ist vom Start weg ein professio-

einen Hut, jede Wette. Trainiert und gerannt

wird ab 28 Fixstartern in exklusiven Trofeo- nelles Umfeld garantiert für eine molto

Zeitblöcken, gewertet aber in verschiedenen simpatica Rennserie.

96 PS 3/2016


Supermoto-Wochenende Hockenheim

TRAINING

Drift-Winkel

Von wegen Knie am Boden. Supermoto-Freaks erleben das Motodrom in

Hockenheim einmal aus einem anderen Winkel, dem Driftwinkel

Schon zu der Zeit, als die Supermoto-DM in

Hockenheim gastierte, schwärmten die

Driftstars von dieser Strecke. Weite Radien,

spitze Kehren, großzügige Sturzräume und ein

weitgehend wettersicherer Offroad-Teil – mit

dieser Kombination avancierte die auf dem

Areal vor der Mercedes-Tribüne angelegte Piste

zum Lieblingsterrain der Driftszene.

Sand in Sicht: Der sandige Boden macht

den Offroad-Teil weitgehend wetterfest

Daran hat sich bis heute nichts geändert.

Beim Supermoto-Wochenende finden die

Piloten alles, was motorisierte Quertreiber sich

nur wünschen können. Hobbyfahrer und Racer

werden sich gleichermaßen wohlfühlen.

Gefahren wird nämlich in drei, nach fahrerischer

Qualifikation aufgeteilten Gruppen, die

sich im 20-Minuten-Rhythmus abwechseln.

Selbst wer sich im sandigen Geländeteil nicht

wohlfühlt, kann dank einer permanenten

Umfahrung ausschließlich Asphalt unter die

Räder nehmen. Doch egal, ob mit oder ohne

Geländeabstecher: Der großzügig angelegte

Parcours wird alle Supermoto-Piloten begeistern.

Versprochen.

PROFIL

Freies Fahren in – nach fahrerischem

Niveau eingestuften – Leistungsgruppen

in 20-minütigem Wechsel

Die Gruppeneinteilung erlaubt die Teilnahme

von Einsteigern bis hin zu ambitionierten

Rennfahrern. Gefahren werden kann sowohl

auf straßenzulassungsfähigen Supermoto-

Bikes als auch auf Supermoto-Rennmaschinen.

Es gelten die im Supermoto-

Rennsport gültigen Lärmgrenzwerte.

Die Strecke kann mit oder ohne Offroad-Teil

befahren werden. Überlaufbehälter für

Vergaser und Kühler sowie Schleifpads an

den Fußrasten sind erforderlich

Besonderheiten: Die Anreise am Abend

vor Veranstaltungsbeginn ist möglich

Mindestteilnehmerzahl: 70 Fahrer

PREISE

Fahrer:

150 Euro

Leistungen: Präparierte Supermoto-Strecke

inklusive Offroad-Teil, Streckenmarshalls,

Sanitätsfahrzeug, Campingmöglichkeit im

Fahrerlager, Imbiss, technischer Service

Bitte beachten: Für Anmeldungen, die

später als eine Woche vor dem Austragungstermin

abgegeben werden, wird ein

Aufschlag von 10 Euro erhoben

PROGRAMM

1. Tag: Freies Fahren in den Leistungsgruppen

von 9 bis 18 Uhr

2. Tag: Freies Fahren in den Leistungsgruppen

von 9 bis 17 Uhr

TERMIN

Training-Nr. 11311: 19.03. – 20.03.2016

(Änderungen vorbehalten)

www.actionteam.de PS 3/2016 97


TRAINING

Enduro-Wochenenden

PROFIL

Freies Fahren auf den endurogerecht

vorbereiteten Motocross-Strecken von

Odenheim (bei Karlsruhe), Schlüchtern

(zwischen Frankfurt und Fulda) und

Kleinhau (nahe Aachen)

Nicht für absolute Einsteiger geeignet.

Grundkenntnisse des Fahrens im Gelände

sind Voraussetzung. Grobstollige Reifen

werden empfohlen

Besonderheiten: Anreise am Abend vor

Veranstaltungsbeginn ist möglich. Campingmöglichkeit,

Toiletten, Duschen und

Bewirtung (ab Samstagmorgen) vor Ort

Mindestteilnehmerzahl: 70 Fahrer

PREISE

Fahrer:

70 Euro

Leistungen: Endurogerecht präparierte

Motocross-Strecken, Campingplatz im

Fahrerlager, Duschgelegenheit, Toiletten,

Einführungslehrgang für Neulinge, Streckenposten,

Sanitätsfahrzeug, technischer Service,

Kinderstrecke, Dia-Abend

Bitte beachten: Für Anmeldungen, die

später als eine Woche vor dem Austragungstermin

abgegeben werden, wird ein

Aufschlag von 10 Euro erhoben

Easy Rider

Unkompliziertes Offroad-Vergnügen – die Enduro-Wochenenden bieten

vor allem weniger versierten Fahrern Spaß unter ihresgleichen

Sie denken immer nur an das eine: Enduro

fahren? Dann sind Sie bei den Offroad-

Klassikern des MOTORRAD action team, den

Enduro-Wochenenden, richtig. Wie die

funktionieren, ist schnell erklärt. Auf planierten

Motocross-Strecken kann sich jeder Stollenfreak

in fahrerisch homogenen Gruppen ein

ganzes Wochenende lang ordentlich austoben.

Auch der Werkstatt-Service, die Kinderstrecke,

Duschgelegenheit, ganztägige Verpflegung, ein

Einführungslehrgang für Anfänger oder der

Dia-Vortrag am Samstagabend gehören bei

den Enduro-Wochenenden zum Standard.

Und weil Enduro eben nicht gleich Motocross

ist, werden die Pisten mit endurotypischen

Erweiterungen (Steilauf- und -abfahrten,

Singletrails) garniert. Knifflige Passagen können

von weniger versierten Piloten auch umfahren

werde. Nach dem Klassiker in Odenheim (bei

Karlsruhe) und dem Meeting in Schlüchtern

(bei Frankfurt) rundet das Stollen-Happening in

Kleinhau (bei Aachen) die geographische

Verteilung der Enduro-Wochenenden ab.

Übrigens: Einsteiger und Hobby-Enduristen auf

Soft-Enduros sind bei diesen Veranstaltungen

ausdrücklich willkommen.

PROGRAMM

1. Tag: Freies Fahren in den Leistungsgruppen

in 20-minütigem Wechsel von

10 bis 17 Uhr

2. Tag: Freies Fahren in den Leistungsgruppen

von 10 bis 17 Uhr

TERMINE

Schlüchtern

Training-Nr. 11331: 25.06. – 26.06.2016

Odenheim

Training-Nr. 11341: 30.07. – 31.07.2016

Kleinhau

Training-Nr. 11551: 08.10. – 09.10.2016

(Änderungen vorbehalten)

Einführungs-Lehrgang: Wer sich seiner

Sache im Gelände noch nicht sicher ist,

dem wird geholfen

Den Bogen raus: Die Enduro-Wochenenden

sprechen vor allem nicht-wettbewerbsorientierte

Offroad-Begeisterte an

98 PS 3/2016


Preis März 2016 April 2016 Mai 2016 Juni 2016 Juli 2016 August 2016 ab September

TERMINE TERMINE

2016

Perfektionstraining Nürburgring-Nordschleife 1199 31.05.-01.06. 05.07.-06.07.

Fahrdynamik Boxberg zweitägig 669 11.06.-12.06.

Fahrdynamik Boxberg eintägig 369 11.06./12.06.

Kurvenschule Boxberg zweitägig 669 11.06.-12.06.

Kurvenschule Boxberg eintägig 369 11.06./12.06.

Kurvenschule Driving Center Baden 349

02.05./03.05./

04.05.

Kurvenschule Hockenheim 349 13.05.

Kurvenschule Bilster Berg 699 10.07.-11.07. 20.08.-21.08.

Sportfahrer-Lehrgang Bilster Berg 699 10.07.-11.07. 20.08.-21.08.

Sportfahrer-Lehrgang Sachsenring 699 20.06.-21.06.

Renntraining Anneau du Rhin 179 22.07.

Renntraining Bilster Berg 419 10.07.-11.07. 20.08.-21.08.

Renntraining Hockenheim ab 219 03.06.-05.06.

Renntraining Nürburgring GP-Kurs 429 22.04.-23.04.

Renntraining Sachsenring 349 20.06.-21.06. 05.09.-06.09.

VIP-Fahrertraining Sachsenring 699 20.06.-21.06.

Enduro-Lehrgang Villars 250 05.05.-06.05.

Supermoto-Lehrgang Villars 250 05.05.-06.05.

Enduro Freies Fahren Villars 80 07.05.-08.05.

Supermoto Freies Fahren Villars 120 07.05.-08.05.

Supermoto-Wochenende Hockenheim 150 19.03.-20.03.

Enduro-Wochenende Schlüchtern 70 25.06.-26.06.

Enduro-Wochenende Odenheim 70 30.07.-31.07.

Enduro-Wochenende Kleinhau 70 08.10.-09.10.

Reiseenduro-Training Kleinhau 49 17.09.-18.09.

RENNTRAININGS PERFEKTIONSTRAINING KURVENSCHULE FAHRDYNAMIK SUPERMOTO ENDURO

Die Bandbreite ist groß: Das action team bietet eine Vielzahl an Trainingsformen,

aus denen jeder das passende Angebot wählen kann

www.actionteam.de PS 3/2016 99


PITLANE

NEWS

Foto: Lausitzring

ALLES NEU

2016 zieht der PS-Bridgestone-TunerGP nicht nur

an einen neuen Ort, auch der Ablauf wird geändert.

Anfang Juni pilgert

PS mit dem

TunerGP in die

Lausitz, um an

zwei Tagen ohne

Limits die besten

Tuning-Bikes der

Sport-Szene zu

testen. Zuschauer

und Fachsimpler

sind herzlich

willkommen

WENN AM 7. und 8. Juni der TunerGP

am Lausitzring gastiert, wird das wichtigste

Sportmotorrad-Tuning-Event nicht

nur erstmals überhaupt auf dem WM-

Track in der Lausitz stattfinden. Seit der

Premiere 2004 wird der TunerGP auch

wieder ausschließlich auf die Top-Maschinen

der Tuning-Elite zugeschnitten

sein. Ein offizielles Renntraining in mehreren

Gruppen wird es diesmal nicht geben.

Stattdessen können die Redaktion

und die dazu geladenen Rennfahrer den

vorgestellten Raketen unbegrenzt auf

den Zahn fühlen und für jedes Bike eine

Top-Rundenzeit ermitteln. Selbstredend

obliegen die Tuning-Bikes diesmal keinerlei

Auflagen oder Limits, und wir können

nicht nur bei der Prüfstandsmessung

die volle Leistung genießen – die

Kooperation mit dem Lausitzring macht

es möglich. Tuner können sich ab sofort

unter ps@motorpresse.de mit „TunerGP“

im Betreff und möglichst umfangreichen

Angaben zum Motorrad bewerben.

Ganz exklusiv dabei sein wird

auf jeden Fall ein PS-Abonnent. Bewerben

können sich alle Abo-PS-Leser

über die Helden-Club-Seite (www.

motorrad-helden.de). Ein Motorrad für

zwei Tage Rennstrecke mit Bridgestone-Reifen

steht bereit.

NEUE RENNSTRECKE

TITO RABAT BEKOMMT SEINE PISTE

Almeria im Süden Spaniens ist schon

seit Jahren besonders im tiefen Winter

Ziel für viele deutsche Rennstrecken-

Cracks. Doch die selektive Strecke auf

dem andalusischen Hochplateau ist jetzt

um eine Attraktion reicher. Neben der

bekannten Piste entstand eine völlig

neue, zweite Strecke, die vor allem von

Ex-Moto2-Weltmeister Tito Rabat ent-

Tito Rabat (l.) zeigte Anfang

Januar PS-Redakteur

Uwe Seitz und IDM-Crack

Max Neukirchner die neue

anspruchsvolle Strecke

worfen wurde. Genial: Für Renntrainings

auf zwei komplett unterschiedlichen

Strecken muss man künftig nicht mehr

Ort und Fahrerlager wechseln, denn

der Circuito Andalucia und der Circuito

de Almeria liegen keine 100 Meter

aus einander. Erste Trainings bietet Bike

Promotion am 17./18. Februar an.

www.bike-promotion.com

Fotos: Weisse

100 PS 3/2016


Name:

EXKLUSIVES TRAINING

VIP-CAMP AM SACHSENRING

Am 20. und 21. Juni findet auf dem Sachsenring wieder das

exklusive VIP-Camp statt (ab 699 Euro). Rennfahrer und

PS-Redakteure zeigen Rennstrecken-erfahrenen Piloten in

ganz kleinen Gruppen die schnellste Linie über den deutschen

GP-Kurs, analysieren Runde um Runde per Video die

Fahrtechnik und Linie der Teilnehmer und stehen für Fragen

und Gespräche an beiden Tagen zur Verfügung. Ein Renndienst

kümmert sich um die Fahrwerke der Teilnehmer-

Bikes, und fürs leibliche Wohl ist ebenfalls gesorgt. Bisher

stehen als Instruktoren fest: Arne Tode (Ex-GP), Christian

Kellner (Ex-WM), Dario Giuseppetti (Ex-WM) und Pascal

Eckhardt (Ex-IDM). Anmeldungen unter www.actionteam.de

Mit Rennfahrern

und PS-Redakteuren

über den Ring

heizen und auch

durch die Videoanalyse

immer

schneller werden,

das bietet das VIP-

Training im Juni

Most Important

After Work Tool

Origineller Wandflaschenöffner

im Retro-Look aus massivem

Metall, am Holzbrett

(18 x 23 x 1 cm) fest verschraubt

und mit vorgebohrten

Löchern zur

Wandbefestigung.

3x PS frei Haus

+ Wandflaschenöffner

+ Clubmitgliedschaft

für nur 12,90 €

Fotos: racepixx

Foto: markus-jahn.com

RIJEKA-TRAINING

IDM-TEAM-ANGEBOT

Das Fast Bike Service-Team um Daniel Rauh, das im vergangenen

Jahr mit Mathieu Gines die IDM-Superstock

gewonnen hat, veranstaltet vom 9. bis 12. Mai und 17. bis

20. Oktober Renntrainings auf der Rennstrecke in Rijeka.

Anmeldungen bis 29. Februar bekommen Rabatt, sonst

kostet das Training jeweils 399 Euro. Weitere Infos unter

www.fastbikeservice.de oder Telefon 02 08/8 99 27 67

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann.

Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino Dührkop,

Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.

IHRE VORTEILE:

• Retro-Wandflaschenöffner zur Begrüßung

Club-Partner:

2016

Mitgliedsnummer:

Max Mustermann

1 2 3 4 56 7 8 91 2 3

2016

• 3 Ausgaben PS pünktlich frei Haus • Mitglied im MOTORRAD-HELDEN-Club

Ja, ich möchte PS frei Haus im Probeabo testen Bestell-Nr. 1443425

Senden Sie mir die nächsten 3 Ausgaben von PS frei Haus zusammen mit dem Retro-Wandflaschenöffner für nur

12,90 € (A: 13,90 €; CH: 24,50 SFr.) zu. Außerdem werde ich für den Zeitraum von 3 Monaten automatisch Mitglied

bei den MOTORRAD-HELDEN. Falls ich nach dem Test keine weiteren Hefte wünsche, kann ich nach Erhalt der

2. Ausgabe beim PS Aboservice, 70138 Stuttgart kündigen. Die Clubmitgliedschaft endet dann automatisch.

Ansonsten erhalte ich PS weiterhin frei Haus zum Jahrespreis von zzt. nur 50,40 € (A: 54,50 €; CH: 84,– SFr.; weitere

Auslandspreise auf Anfrage) für 12 Ausgaben mit jeder zeitiger Kündigungsmöglichkeit.

Meine persönlichen Angaben: (bitte unbedingt ausfüllen)

Name, Vorname Geburtsdatum

Straße, Nr.

PLZ Wohnort

Telefon

Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. Deshalb bin ich damit einverstanden,

dass mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH

& Co. KG Verlagsgesellschaft mit Ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren.

Dieses Einverständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.

Ich bezahle per Bankeinzug und erhalte zusätzlich eine GRATIS-Ausgabe.

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SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Düsternstr. 1-3, 20355 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer

DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich

mein Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz

wird mir separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungs datum, die Erstattung

des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.

Ich bezahle per Rechnung

Verlagsgarantie: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem

Tag, an dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art.

246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die

Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten

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Die europaweit größte Vereinigung von ak

TERMINE FREIES FAHREN

15 Termine, sieben unterschiedliche Rennstrecken: Das beliebte

‚DSK Hugo Emde Freie Fahren‘ findet 2016 seine Fortsetzung.

05. März 2016 .......................Hockenheimring „GP-Strecke“

07. April 2016 ...............................Nürburgring Nordschleife

18. April 2016 .................................................... Bilster Berg

17. Mai 2016 .....................Motorsport Arena Oschersleben*

19. Mai 2016 ..........................................Spa-Francorchamps

04. Juli 2016 .........................................................Zandvoort

18. Juli 2016 ....................................Bilster Berg Drive Resort

29. Juli 2016 ..................................Nürburgring Nordschleife

22. August 2016 ..............................Bilster Berg Drive Resort

09. September 2016 ....................................................Assen

29. September 2016 ...............................Spa-Francorchamps

10. Oktober 2016 .......................................... Oschersleben*

31. Oktober 2016 ..........................Nürburgring-Nordschleife

05. November 2016 ................................Spa-Francorchamps

12. November 2016 .............Hockenheimring „Kleiner Kurs“

Hinweis: Die Anmeldung ist online über www.dskev.de möglich.

ÜBER DEN DSK

Mit fast 13 000 Mitgliedern ist der Deutsche Sportfahrer Kreis

e.V. die europaweit größte Vereinigung von aktiven Fahrern

und Motorsport-Fans – und das mit langer Tradition. 1958

wurde der DSK mit dem Ziel gegründet, den Motorsport – und

vor allem die Sicherheit in selbigem – zu fördern und zu verbessern

und als Bindeglied zwischen Fahrern, Organisationen und

Funktionären zu agieren. Zu den prominentesten Gründungsmitgliedern

gehört Wolfgang Graf Berghe von Trips. Dabei

setzt sich der DSK damals wie heute für die gleichen Ziele ein.

Heute, mehr als fünf Jahrzehnte nach der Gründung, bestimmen

auch die Themengebiete Sicherheit, Fairness und Zukunftsfähigkeit

die Arbeit des DSK. Das elfköpfige Team rund

um Präsident Dr. Karl-Friedrich Ziegahn hat zusammen einen

Erfahrungsschatz aus mehr als 250 Jahren Motorsport – ob

als Fahrer bei Rundstrecken- oder Bergrennen, im Rallye-Sport

oder als Funktionär hinter den Kulissen; die Präsidiumsmitglieder

kennen sich in der Szene aus.

Die Mitglieder profitieren in vielerlei Hinsicht von den Stärken

des DSK: Regelmäßig führt der DSK das beliebte „Freie Fahren“

auf deutschen Rennstrecken durch, und auf viele Eintrittskarten

und die Produkte der Partner erhalten Mitglieder

satte Rabatte. Zudem ist im Mitgliedsbeitrag ein Jahres-Abo

der Fachzeitschriften „sport auto“, „PS“, „MotorKlassik“ oder

„Motorsport XL“ enthalten.

MITGLIED WERDEN

Mitglied werden ist ganz einfach: Besuchen Sie uns im Internet

unter www.dskev.de und klicken Sie im rechten Bereich

der Webseite auf den entsprechenden

Menüpunkt – oder scannen Sie mit

Ihrem Mobiltelefon den rechts abgedruckten

Code ein, der Sie automatisch

auf die richtige Seite weiterleitet.

Mehr Klarheit im Motorsport

Aufregende Diskussionen liegen hinter

uns, besonders rund um die Fragen

der Nordschleifen-Sicherheit. Mit

großem Einsatz haben auch wir vom

DSK aus versucht, die beteiligten Interessengruppen

zu einer Klärung

und Lösung zu bewegen. Und so wie

es jetzt aussieht, haben wir alle gemeinsam

unser Ziel erreicht. Dafür

danke ich allen Beteiligten. Es war

und ist Aufgabe des DSK, zum Wohle

des Motorsports zu arbeiten und dabei

alle unsere Partnerschaften zu

nutzen, ob Trägerverbände, Veranstalter,

Rennstrecken, Fahrer, Teams, Behörden

oder die Politik. Dafür bekommen wir zwar ab und zu

Widerspruch, aber in einem offenen und diskussionsfreudigen

Verein ist das normal und auch wichtig. Die sozialen Netzwerke

verkürzen die Diskussion leider manchmal in einfältiger Weise,

aber damit müssen wir in der heutigen Zeit umzugehen lernen.

Gemeinsam ringen wir - wie zur Gründerzeit des DSK - um die

gesellschaftliche Anerkennung des Motorsports als Sport und als

legitimes Freizeitvergnügen und wollen dazu beitragen, den gesamten

Motorsport, die Freude der Sportfahrer und der Enthusiasten

zukunftsfähig weiterzuentwickeln. Es geht um die vielen

DSK-Präsident

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn

EDITORIAL

verschiedenen Interessen, ob nun Profi-, Semi-Profi- oder Amateursport. Die

Vielfalt der Motorsport-Disziplinen bestimmt auch den Auftrag des DSK.

PARTNER

Es ist vor diesem Hintergrund wenig zielführend, wenn sich verschiedene

Parteien des Motorsports gegenseitig das Leben schwer machen. Selbstverständlich

müssen unterschiedliche Perspektiven betrachtet und Interessensgegensätze

auch offen angesprochen werden, aber dann muss man verhandeln

und Kompromisse und Lösungen finden. Fahrer und Veranstalter, Teams

und Streckenbetreiber haben unterschiedliche Perspektiven, das ist normal.

Unsere nationale Sporthoheit ist der DMSB; bei ihm liegt die Aufgabe, die

Regeln des Motorsports zu organisieren. Von ihm wünschen wir uns deswegen

deutlich mehr Transparenz, dann würde der Eindruck vermieden, dass

alles im Hinterzimmer am grünen Tisch entschieden wird. Dann könnten

viele unnötige Aufgeregtheiten schon im Keim erstickt werden. Warum werden

zum Beispiel Beschlüsse und Änderungen von Reglements nicht von

vornherein klar erklärt und begründet? Ob Rallye, Enduro oder Nordschleife

– es mag ja wirklich oft Gründe geben, etwas zu verändern. Aber Motorsportler

sind mündige Bürger. Der DMSB kann nur gewinnen, indem er

sachlich erläutert und kommentiert, was ihn zu einer Überarbeitung oder

Neufestsetzung von Regeln treibt. Und warum und wofür er Gebühren erhebt.

Wenn man dann noch die Emotionen etwas beiseite schiebt und sich auf die

Sachfragen konzentriert, kommen wir auch aus dem unnützen Freund-

Feind-Schema raus. Hier spielt oft auch die Psychologie eine große Rolle: es

geht nicht um ‚Gewinner‘ und ‚Verlierer‘. Vieles lässt sich im direkten Gespräch

besser klären und manchmal liegen die Positionen gar nicht so weit

auseinander, als es im ersten Moment den Anschein hat.

Das wünsche ich uns allen für die neue Saison.

Herzlichst Euer

Freies Fahren: Neuigkeiten und Änderungen

Gute Nachrichten für die Motorradfahrer: In

der Saison 2016 dürfen sie auch mit nicht straßenzugelassenen

Bikes an den ‚Hugo Emde

Freien Fahren’ in Hockenheim, Oschersleben,

auf dem Bilster Berg und in Assen teilnehmen.

Wer an einer Veranstaltung teilnehmen möchte,

kann sich ab sofort auf der Website www.

dskev.de seinen Platz beim von ihm gewünschten

Freien Fahren sichern. Und zwar bei jedem

Freien Fahren, denn anders als in den Vorjahren

werden alle Termine bereits vor der Saison frei

geschaltet. Der Wunschtermin ist ausgebucht?

Über ein Online-Formular auf der offiziellen

®

DSK-Webseite (in der Rubrik ‚Veranstaltungen‘)

können sich Interessierte auf die Warteliste setzen.

Und es gibt noch weitere Neuerungen und Änderungen:

So sind ab diesem Jahr Pkw mit

roten Kennzeichen – die ausschließlich für Prüfungs,

Probe- und Überführungsfahrten gedacht

sind – 2016 nicht mehr teilnahmeberechtigt.

Eine Ausnahme stellen die roten

Kennzeichen mit der Nummernfolge ‚07’ dar:

Sie dürfen auch weiterhin bei den Veranstaltungen

zum ‚Hugo Emde Freien Fahren‘ an den

Start gehen.


DSK NACHRICHTEN

tiven Fahrern und Motorsport-Fans mit über 13.000 Mitgliedern

Max Deubel für sein Lebenswerk geehrt

Max Deubel ist ohne jeden Zweifel einer der ganz

Großen des deutschen Motorsports. 1934 in Wiehl geboren

ist er der zweiterfolgreichsten Gespannrennfahrer

der Repub-lik, holte von 1961 bis 1964 mit Emil

Hörner vier Mal in Folge die Seitenwagen-WM und

schaffte es in den folgenden zwei Jahren – wieder mit

Hörner – auf Platz zwei in der WM. Insgesamt holten

die beiden zwölf GP-Siege und fuhren auch drei Mal

(1961, ’64 und ’65) bei der die berühmt-berüchtigten

Tourist Trophy auf der Isle of Man den Sieg ein, setzten

darüber hinaus fünf Mal die beste Rundenzeit und waren

die ersten, die eine Durchschnittsgeschwindigkeit

von mehr als 90 Meilen (145 km/h) erreichten. Für seine

herausragenden Leistungen wurde er nun auf der

FIM-Gala als ‚Legende des Straßenrennsports’ ausgezeichnet

und vom DMSB mit dem DMSB-Pokal geehrt.

„Der Funke sprang schon über, als ich noch ein Junge

war“, erinnert sich Deubel. Als er 14 Jahre alt war,

nahm ihn sein Vater zum ersten Mal an den nahegelegenen

Nür-burgring mit und von da an war’s um ihn

geschehen. Der Motorradrennsport war seine große

Leidenschaft. Dennoch dauerte es noch einige Jahre,

bis er anfangen konnte, diese Leidenschaft auch zu

leben, denn zunächst stand Sparen auf dem Programm.

Und natürlich der Besuch sämtlicher in der

Umgebung ausgetragenen Motorradren-nen. Einige

Jahre später hatte er 800 DM zusammengespart und

konnte sich endlich sein erstes Motorrad kaufen – eine

gebrauchte 500er BMW. „Für mich als Werkzeug-macher

mit einem Verdienst von 1,50 DM eine horrende

Summe“, so Deubel. „Aber ich habe mich nicht davon

abbringen lassen.“ Sogar das Geld, das ihm seine Mutter

fürs Haareschneiden gab, legte er zurück.

Bald darauf wurde er auch selbst im Rennsport aktiv

und zwar in der Seitenwagenklasse, die es ihm besonders

angetan hatte. Um seinen Fahrstil zu verbessern,

fuhr er zeitweise sogar als Beifahrer mit. 1958 feierte

er mit dem Gewinn der Junioren-WM seinen ersten

großen Erfolg und fuhr getreu seinem Motto „Man

muss es können, das richtige Material und auch ein

Quäntchen Glück ha-ben“, einen Sieg nach dem anderen

ein.

Besonders für die Erfolge in der Tourist Trophy erntete

er bleibenden Ruhm, denn auf der Isle of Man wurden

zahlreiche Briefmarken mit dem Konterfei des populären

Deut-schen herausgegeben. Doch auch in

Deutschland schaffte er es auf eine Briefmarke: im Jahr

1974, auf eine der vier Marken des Ersttagsbriefs.

1966 lief Deubel in den Ha-fen der Ehe ein. In diesem

Moment stand für ihn fest: „Familie und Rennsport

passt nicht zusammen.“ Als er dann auch noch vom

tragischen Tod eines Konkurrenten hör-te, war die Sache

endgültig klar: Der damals 31-Jährige beendete

seine Karriere. Dem Rennsport blieb er allerdings trotzdem

verbunden. Ab 1968 übernahm er ehrenamtliche

Aufgaben als Sportkommissar und weitete diese

Aktivitäten immer weiter aus. Es folgten Episoden als

Motorradreferent beim ADAC Nordrhein, als Rennleiter,

deut-scher Vertreter und CCR-Vize-Präsident des

Motorradweltverbandes FIM und vieles mehr. Am 5.

Februar feiert der nun erneut Geehrte seinen 81. Geburtstag

und sagt rückblickend über seine 60 Jahren

als aktiver und passiver Motorradrennsportler: „Es war

eine schöne Zeit. Ich habe viel investiert, aber der Motorradsport

hat mir ebenso viel zurückgegeben.“

Wir wünschen ihm, dass er uns noch viele viele weitere

Jahre erhalten bleibt und uns von den Zeiten erzählen

kann, als es im Motorsport noch ganz anders zuging

als im superprofessionellen Racing, das wir heute erleben.

Einladung zur Mitgliederversammlung

Den 27. Februar 2016 sollten sich alle DSK-

Mitglieder vormerken: Denn dann findet

am Nürburgring die Mitgliederversammlung

statt. Beginn ist 15 Uhr.

Einladung und Tagesordnung

1. Begrüßung und Rechenschaftsbericht

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn, Präsident

2. Finanzbericht

Reinhard Michel, Schatzmeister

3. Bericht der Finanzprüfer

4. Aussprache

5. Feststellung der Anwesenheit

6. Entlastung des Präsidiums

7. Ehrungen

Pause

Gastvortrag

8. Wahlen

Pos. 2 Vizepräsident

Pos. 4 Schatzmeister

Pos. 6 Präsidiumsmitglied zbV

Pos. 8 Beisitzer

Pos. 10 Beisitzer

Wahl eines Finanzprüfers

9. Anträge

10. Verschiedenes

11. Ehrungen

IMPRESSUM

Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16, 76694 Forst, Tel. 07251-

30284-0, Telefax 07251-30284-19 Internet: http://www.dskev.de

E-Mail: info@dskev.de Präsident: Dr. Karl-Friedrich Ziegahn Vizepräsidenten:

Karl-Heinz Stümpert, Friedhelm Kissel Schatzmeister:

Reinhard Michel Schriftführer: Hans-Walter Kling Präsidialmitglied

zbV.: Armin Schwarz Beisitzer: Altfrid Heger, Johannes Scheid, Ralf

Waldmann, Peter Bonk, Sabine Fischer Redaktion: Nicolaus C.

Koretzky, Patrik Koziolek, Thorsten Schlottmann Fotografen: ADAC

Nordrhein, Archiv, Miguel Villa


DIE RÜC

SPORT

MOTOGP-VORSAISONTESTS IN SEPANG/MY

104 PS 3/2016

DES K


Den Verlauf einer

MotoGP-Saison

allein anhand der

Vorsaisontests zu

prognostizieren,

ist schwierig. Soweit

deutet allerdings

alles auf

eine One-Man-

Show hin. Diejenige

von Champion

Jorge Lorenzo.

Text: Mat Oxley und Tobias

Münchinger; Fotos: 2snap

KKEHR

ÖNIGS?

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2016 105


Nicht wenige im Paddock prophezeien dieses

Jahr eine Dominanz Jorge Lorenzos, wie man

sie zuletzt bei Mick Doohan erlebt hat. Die

Chancen dafür stehen tatsächlich ziemlich

gut. Bei tiefgreifenden technischen Änderungen des

Reglements, egal in welchem Motorsport, gibt es immer

einen herausragenden Profiteur und der Rest

muss zusehen, wo er bleibt. Aus der Formel 1 kennt

man dafür Beispiele zuhauf. Und in der MotoGP müssen

wir nur zurück in das Jahr 2007 blicken, als Ducati

und Casey Stoner sich zu Beginn der 800er-Ära den

Titel schnappten und alle anderen ziemlich dumm aus

der Wäsche schauen ließen.

Es gibt viele Gründe, warum man Jorge Lorenzo

erneut die Favoritenrolle zuschreiben muss. Erstens

steht er momentan auf dem Höhepunkt seiner Kraft.

Seine sieben Start/Ziel-Siege und der Titelgewinn im

letzten Jahr beweisen es. Zweitens passt sein lockerer

Muhammad Ali-Fahrstil („float like a butterfly, sting like

a bee“) zu den neuen technischen Vorschriften noch

besser als letztes Jahr.

„Die Michelinreifen und die neue Elektronik machen

es schwerer, das Motorrad am Limit zu fahren“,

sagt er. „Für die technischeren Fahrer ist das ein Vorteil,

denn du musst behutsamer mit dem Gas umgehen.

Ich denke, vor allem die aggressiveren oder weniger

gefühlvollen Piloten werden Probleme bekommen.“

Lorenzo war schon immer bekannt für seinen millimetergenauen,

weichen Stil. Er hat die Fähigkeit, das

Gas in Schräglage Grad für Grad perfekt zu dosieren.

Die neuen technischen Auflagen scheinen ihm zu passen

wie ein maßgeschneiderter Handschuh. Im Gegensatz

zu Marc Márquez fährt Lorenzo die Bögen smoother.

Deshalb sieht man ihn immer brillieren, wenn er

eine freie Strecke vor sich hat. Mit den Michelinreifen

funktioniert seine Technik noch besser als mit den bis

zum Ende der letzten Saison verwendeten Bridgestones,

die es Márquez noch erlaubten, über das Vorderrad

rutschend in Kurven zu stechen und die Maschine

dann herumzuwerfen. Damit ist es nun vorbei.

Lorenzo: „Jetzt musst du früher bremsen und du

kannst nicht mehr so viel Schräglage fahren wie früher,

aber so geht es allen.“

Márquez muss mehr über die neuen Reifen lernen

als jeder andere Pilot. Er ist der einzige Top-Fahrer,

der seine MotoGP-Karriere nicht auf Michelin begonnen

hat. Stattdessen fand er sofort Mittel und Wege,

den Bridgestone-Vorderreifen einzusetzen, wie es sich

die Konkurrenz nicht einmal erträumen konnte. Seine

Technik bestand darin, das Bike aufs Vorderrad zu

stellen, die Maschine dabei in die Kurve kippen zu lassen

und über die rutschende Front das Motorrad vollends

um den Scheitelpunkt zu bringen.

Lorenzos millimetergenauer Stil spielt ihm

jetzt noch mehr in die Hände als sonst

Da Márquez so nicht mehr fahren kann, muss er seine

Technik gänzlich umstellen. Sozusagen hin zu einem

klassischen und weichen „U“ anstatt einem brutalen

„V“. „Mit den Bridgestone konnte ich echt spät bremsen

und so die Rundenzeiten drücken“, sagt der Weltmeister

von 2013 und 2014. „Ich versuche jetzt meinen

Stil so zu ändern, dass ich auch mit den Michelin spät

bremsen kann, aber so spät wie mit den Bridge stone

geht es einfach nicht.“

Eines kommt Márquez zugute: „In der Moto2 war

der Vorderreifen kritisch, aber der hintere hatte richtig

Grip. Die neuen Michelin ähneln mehr den Dunlop-Reifen

von damals, als sie den Bridgestone ähneln. Ich

muss also versuchen, einige Techniken aus der Moto2

auf die Michelin zu übertragen.“

Unglücklicherweise hat Márquez ein noch viel größeres

Problem zu bewältigen, das mit einer leichten

Änderung der Kurventechnik nicht zu lösen sein wird.

Hondas RC213V hatte schon immer haufenweise Leistung.

Die Rennabteilung HRC nennt keine offizielle

01

106 PS 3/2016


02

01 Rossi

brannte am

dritten Tag die

zweitschnellste

Zeit in den Asphalt.

Man

muss ihn nach

wie vor auf der

Liste haben

02 Márquez

kämpft mit der

neuen Elektronik

und vor allem

den Reifen,

die seinen bisherigen

Fahrstil

verbieten

Zahl, aber wir dürfen von ungefähr 260 PS ausgehen.

Doch Spitzenleistung ist gar nicht das Problem, sondern

die Leistungsabgabe. 1992 brachte Honda mit

der NSR 500 den sogenannten Big Bang-Motor mit

sehr geringer Schwungmasse, was durch die unregelmäßige

Zündfolge ausgeglichen wurde. Der RCV-Motor

orientiert sich zwar daran, ist aber gänzlich auf Power

ausgelegt. Was soweit Sinn macht: Überholmanöver

werden in der MotoGP immer komplizierter. Die nahe

liegende Antwort lautet mehr Speed, um Überholen

auf den Zwischengeraden möglich zu machen.

Probleme ergeben sich innerhalb der restlichen

Runde. Der 90-Grad-RCV-Motor ist perfekt ausbalanciert,

vibriert nicht und erzeugt geringe innere Reibung.

Aber seine geringe Schwungmasse in Kombination

mit dem Fehlen einer Ausgleichswelle bewirkt,

dass das Hinterrad am Kurveneingang blockiert, da es

eh durch die dynamische Radlastverteilung kaum belastet

ist. Das ist der Grund dafür, warum Marc Márquez

im letzten Jahr so oft über die Front abgegangen

ist – das Hinterrad konnte die Maschine nicht mehr abbremsen

helfen und Márquez überforderte den Grip

am Vorderreifen.

Honda hat Probleme, den aggressiven Motor

der RCV in den Griff zu bekommen

Honda steht dieses Jahr vor großen Problemen. Auf ihre

hochmoderne Elektronik können sie nicht mehr zurückgreifen,

müssen stattdessen die vom WM-Promoter

Dorna vorgeschriebene Software verwenden. „Das

wirft uns um zehn Jahre zurück“, ärgert sich HRC-Boss

Shuhei Nakamoto.

HRC entwarf und testete bereits neue Komponenten,

welche die Motorpower benutzerfreundlicher machen

sollen. Bislang ohne Erfolg. „Wir haben nur kleine

Verbesserungen erreicht“, berichtet Marc Márquez.

„Das Ansprechverhalten ist im ersten Augenblick,

wenn man ans Gas geht, etwas besser, aber die Beschleunigung

passt nicht. Die Elektronik bereitet uns

Probleme. Sobald wir Leistung rausnehmen verlieren

wir Zeit, und wenn wir Leistung dazugeben, bewegt

sich das Motorrad am Kurvenausgang zu stark.“

Wenn sich Lorenzo mit den Michelinreifen anfreundet,

sollte man eigentlich annehmen, dass Dani Pedrosa

als Vertreter eines ebenso sauberen Fahrstils gleichermaßen

gut klarkommt. Das ist aber nicht der Fall.

Und das liegt sehr wahrscheinlich daran, dass er Hon-

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2016 107


01 Fokussiert,

aber entspannt

ging Lorenzo

ans Werk und

fuhr Bestzeit

02 Die Michelin-Reifen

arbeiten

völlig

anders als die

Bridge stone.

Die Teams stehen

vor neuen

Aufgaben

01

02

da und nicht Yamaha fährt. „Die Maschine ist in der

Kurvenmitte nicht schnell genug, instabil und pumpt

am Kurvenausgang mit dem Heck“, urteilt der Mann,

der in diesem Jahr bereits seine elfte Saison für das

Factory Repsol Honda Team fährt.

Wie konnte Honda sich nur selbst in solche

Schwierigkeiten manövrieren? Manche Beobachter

sind der Ansicht, die letzten beiden Nummer-eins-Fahrer

des Teams wären einfach zu talentiert gewesen.

Sie fuhren mit der Honda Siege ein, wo andere nicht

einmal in die Nähe des Podiums gekommen wären. Sowohl

Marc Márquez als auch sein Vorgänger Casey

Stoner beherrschen das Fahren am Limit wie jeweils

kein anderer. Bereits während der letztjährigen Vorsaisontests

kam aber von Stoner der Hinweis, die neuesten

RCV-Motoren wären zu aggressiv. Aber seiner Warnung

wurde keine Beachtung geschenkt.

Valentino Rossi muss sich für 2016 zum

x-ten Mal neu erfinden und sich an Jorge

Lorenzos Fahrstil orientieren

Cal Crutchlow veranschaulicht das Problem ganz gut

wenn er sagt, es koste ihn mindestens 40 Prozent

mehr Anstrengung die Honda zu fahren als die Yamaha,

die er von 2011 bis 2013 pilotierte.

Sollte Honda die Probleme nicht in den Griff bekommen,

werden wir in der Saison 2016 ziemlich sicher

erneut ein firmeneigenes Duell zwischen den

Yamaha-Teamkollegen Jorge Lorenzo und Valentino

Rossi sehen. In der Vergangenheit hatte Lorenzo von

Rossi zu lernen. Doch in diesem Jahr gibt es keinen

Zweifel daran, dass Rossi derjenige ist, der von Lorenzo

lernen muss. Rossis Fahrtechnik liegt irgendwo zwischen

derjenigen seines Teamkollegen und der von

Márquez: aggressiver als Lorenzo, doch weniger brutal

als Márquez. In der letzten Saison hat Vale seinen

Fahrstil angepasst und bremste ähnlich gnadenlos in

die Kurven wie Márquez. Nun muss er sich zum x-ten

Mal neu erfinden und sich mehr am sanften Fahrstil

Lorenzos orientieren.

„In diesem Jahr werden die Linien in den Kurven

wieder natürlicher aussehen, so wie man es von einem

‚normalen‘ Motorrad her kennt. Die Linien mit den

Bridgestone waren schon sehr speziell“, sagt Rossi.

„Wir müssen uns jetzt darauf konzentrieren, anders zu

bremsen und weniger Schräglage mit weniger Ellbogenkontakt

am Boden zu fahren. Es ist wichtig zu verstehen,

welches Setup der Michelin-Reifen vom Motorrad

fordert, um speziell die Front richtig einsetzen zu

können. Weiter mit den Bridgestone-Einstellungen zu

fahren ist unmöglich.“

Als hätte Rossi nicht genug damit zu tun, sich auf

die neuen technischen Gegebenheiten einzuschießen,

hadert er noch mit einem ganz anderen Problem: nämlich

seiner eigenen Verschwörungstheorie, in der

Marc Márquez und Jorge Lorenzo in der vergangenen

Saison gemeinsame Sache machten, um ihn am Gewinn

seines zehnten WM-Titels zu hindern.

„Besonders Márquez, aber auch Lorenzo zeigte mir

gegenüber sehr wenig Respekt“, bemängelt er. „Vielleicht

musste ich als Sündenbock für Márquez herhalten,

weil er mich als hauptverantwortlich für die

Schwierigkeiten sah, die er 2015 hatte.“

Um es mit anderen Worten zu sagen: Es ist keine

Versöhnung in Aussicht. Rossi weiter: „Ich bin hochmotiviert,

keine Frage. Aber nicht, weil ich Rache

möchte. Ich fahre Rennen, weil es mir Spaß macht, weil

ich den Wettkampf und die Herausforderung mag.“

Vale glaubt nicht daran, dass er mit 37 Jahren zu alt

sei, um weiterhin die Jüngeren zu schlagen. „Ich habe

schon oft gehört, dass dieses Jahr meine letzte Saison

sein sollte. Wir hoffen aber, 2016 wird eine von vielen

weiteren sein. So stark wie 2015 zu sein ist schwierig.

Aber genau so lautet mein Ziel: um Podiumsplätze, Siege

und den Titel zu kämpfen. Dann sehen wir weiter.“

Und sollte es in der MotoGP dieses Jahr nicht mehr

laufen, wird es niemanden überraschen, Rossi 2017 in

der Superbike-Weltmeisterschaft zu sehen.

Es muss ein komisches Gefühl für einen MotoGP-

Star sein: Du gewinnst ein Rennen, schlägst die besten

Fahrer der Welt und wirst dafür ausgebuht. Vor allem

dann, wenn dein Name Jorge Lorenzo oder Marc Márquez

lautet.

Lorenzo kennt das schon eine ganze Weile. „Ich

dachte immer, die Leute buhen mich aus, weil sie mich

nicht mögen. Irgendwann habe ich gecheckt, es ist nur

deshalb, weil sie Valentino anhimmeln. Fragt Casey

Stoner, er wurde aus demselben Grund ausgebuht,

nämlich weil er Valentino schlecht aussehen ließ. Und

kaum war Marc nicht mehr Valentinos Kumpel, erging

108 PS 3/2016


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WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2016 109


01

01 Casey Stoner saß als Testfahrer

wieder im Sattel einer Ducati. Mit der

letztjährigen GP15 legte er in Sepang

am dritten Tag die fünftschnellste Rundenzeit

hin, noch vor den Werksfahrern

Iannone und Dovizioso

02 Aleix Espargaro freute sich über

das Seamless-Getriebe und gesteigerte

Motorpower. Suzuki rangierte bei den

Sepang-Tests aber noch im Mittelfeld

es ihm genauso. Valentino hat sehr viele Fans, und sie

huldigen ihm wie einem Gott. Es ist wie eine Religion.“

Márquez kann ebenfalls ein Lied davon singen. „Es ist

schwierig, Rennen zu gewinnen, um sich dann solch

einer Situation ausgesetzt zu sehen“, sagt der spanische

Honda-Pilot dazu.

Die letztjährigen Vorsaisontests in Valencia waren

ein Desaster, da Michelin viel zu harte Gummimischungen

dabei hatte. Bei den 2016er-Probeläufen Anfang

Februar im malaysischen Sepang erwies sich der

neue Vorderreifen mit größerer Aufstandsfläche bei

maximaler Schräglage bereits als stark verbessert. Lorenzo

bemerkte dazu trotzdem: „Wenn die Front mit einem

Bridgestone wegrutschte, konntest du sie abfangen.

Mit dem Michelin verlierst du sie.“

Für einen Schreckmoment während der Testfahrten

in Sepang sorgte ein Crash von Avintia Ducati-Pilot

Loris Baz. Sein Hinterreifen riss auf der Start/Zielgeraden

bei etwa 300 km/h auf, blockierte das Rad und es

warf den Franzosen im hohen Bogen ab. Glücklicherweise

schleuderte er nicht gegen die Boxenmauer und

zog sich keine schwerwiegenden Verletzungen zu. Michelin

machte einen zu hohen Luftdruck für den Reifenplatzer

verantwortlich.

Suzuki besitzt jetzt zwar dieselbe Software

wie sämtliche Konkurrenten, aber es fehlt an

einem breit aufgestellten Entwicklungsteam

Suzuki müsste vom Wechsel auf die Einheitselektronik

mehr profitieren als die meisten anderen Teams. Nach

vierjähriger Abstinenz kehrte der kleinste aller japanischen

Hersteller im letzten Jahr wieder in die MotoGP-

WM zurück. Während dieser Zeitspanne hatten Honda,

Yamaha und Ducati gigantische Entwicklungssprünge

absolviert. Nun besitzt Suzuki zwar exakt dieselbe

Software wie sämtliche Konkurrenten. Um große

Schritte machen zu können, fehlt es aber an einem

breit aufgestellten Entwicklungsteam.

Während es ihnen im vergangenen Jahr an Topspeed

mangelte, konnten sie die Leistung der Maschine

mittlerweile verbessern und setzen auch ein Seamless-Getriebe

ein. „Unseren Speed konnten wir aufgrund

der Verbesserungen am Motor ordentlich steigern“,

so Aleix Espargaro. „Die Power hilft uns weiter,

aber auch das Seamless-Getriebe hat seinen Anteil.

Beim Schalten verliert der Motor nicht mehr so viel

Drehzahl.“

Am interessantesten an der Sache ist, dass die Ingenieure

Espargaro den 2016er-Motor mit deaktivierter

Traktionskontrolle testen ließen. Verständlicherweise

zeigte sich der Pilot von der Idee erst wenig begeistert,

was sich nach einigen Runden dann jedoch änderte:

„Der Motor fühlt sich ohne Traktionskontrolle

viel besser an – unverfälscht und trotzdem total geschmeidig.“

Gehen wir aber trotzdem mal davon aus,

dass er aus langsamen Kurven heraus wohl eher nicht

voll aufgezogen hat...

Die letztjährige GSV-R war wohl das agilste Bike im

ganzen Starterfeld. In dieser Saison setzt Suzuki unter

anderem darauf, am Chassis durch mehr Stabilität im

Bereich des Schwingendrehpunkts einige Vorteile zu

generieren.

Casey Stoner saß bei den Sepang-Tests das erste

Mal seit acht Monaten wieder im Sattel einer MotoGP-

Maschine. Diesmal nahm der Australier auf einer letztjährigen

Ducati GP15 Platz. Über seine Zukunftspläne

ließ er allerdings unzweideutig verlauten: „Ich habe

keinerlei Absichten, wieder Rennen zu fahren.“

110 PS 3/2016


Während Ex-Champ Stoner also auf der Factory-

Maschine von 2015 Daten sammelte und am dritten

Testtag sogar die fünftschnellste Zeit markierte, glauben

sowohl Andrea Iannone als auch Andrea Dovizioso

fest daran, die Entwicklungsarbeit an der Ducati

GP16 in die richtige Richtung zu treiben. „Die GP16 ist

etwas bremsstabiler, wir können also auf kürzerer Distanz

mehr Speed abbauen“, analysiert Dovizioso. „Außerdem

scheint sie beim Umlegen präziser zu sein,

fühlt sich in den Ecken leichter an und wenn das Heck

pumpt, ist es besser kontrollierbar.“

Es geistern bereits diverse Verschwörungstheorien

bezüglich der Dorna-Einheitselektronik von Magneti

Marelli durch das Fahrerlager. Der Fakt, dass der Hersteller

schon seit über einer Dekade als Zulieferer von

Ducati fungiert, führt natürlich unvermeidlicherweise

zum Vorwurf der Bevorzugung. Beide Firmen sind

auch noch in derselben Straße ansässig, nur einen

Steinwurf voneinander entfernt.

Die Sorgen darüber sind groß, man könnte die ECU

mit illegalen Programmen füttern. Aber die Dorna hält

mit dem Argument dagegen, sie sei dazu in der Lage,

die ECUs zu überwachen. „Wir hatten schon letztes

Jahr bei den Open-Bikes die Einheitssoftware im Einsatz“,

sagt Corrado Cecchinelli, Technik-Chef der Dorna.

„Wir können nach Belieben jedes elektronische

System überprüfen – für gewöhnlich nehmen wir zufällige

Stichproben und überprüfen die Plätze eins,

zwei und drei. Es steht in unserer Macht, alles zu jeder

Zeit zu inspizieren. Einen Betrugsversuch würden wir

entdecken, auch wenn es jemandem tatsächlich gelingen

sollte, sich in das System zu hacken.“

Obwohl es viele Fans für möglich halten, dass die

Dorna-ECU für spannendere Rennen sorgen wird,

glaubt zum Beispiel Casey Stoner nicht daran. „Selbst

die Einheitselektronik befindet sich auf einem hohen

Level“, meint der ehemalige Champion. „Wenn man die

Zügel wieder mehr in die Hände des Fahrers geben

möchte, muss die Elektronik noch viel weiter heruntergefahren

werden.“

Corrado Cecchinelli, Technik-Chef der

Dorna, ist überzeugt von den Vorteilen

der Einheits-elektronik

Cecchinelli denkt da an ganz andere Vorteile der Einheits-ECU.

„Der Hauptgrund für die Einführung liegt

darin, Kosten zu reduzieren. Außerdem erleichtert es

zum Beispiel Newcomern wie KTM den Einstieg in die

MotoGP-WM, da sie so nicht Jahre in der Entwicklung

zurückliegen. Ich denke, das System vermag es, die

Lücke zwischen den größeren und kleineren Teams

etwas zu reduzieren.“

02


SPORT

NEWS

PROBELÄUFE

Vier Wochen vor dem Auftakt der Superbike-WM in Australien absolvierten die

Teams ihre letzten Europa-Tests – mit neuem Material und neuen Menschen.

OHNE DIREKTEN VERGLEICH mit der

Konkurrenz hatte das neue Althea-

BMW-Team, für das der deutsche Superbike-Meister

Markus Reiterberger (Foto

unten) und der Spanier Jordi Torres

starten, in Vallelunga nahe Rom getestet.

Reiterberger war mit einer Bestzeit

von 1.36,0 Minuten zwar schneller als

im Dezember, sehr aussagekräftig ist

der Wert jedoch nicht. Die schnellste

Vallelunga-Superbike-Runde aller Zeiten

drehte noch Troy Bayliss in 1.35,9

Minuten – im September 2007. Teamchef

Genesio Bevilacqua war dennoch

hochzufrieden, zumal Reiterberger noch

sein 2015er-Superbike steuerte.

Wenige Tage später traf sich der

Großteil des Superbike-Fahrerlagers

im südspanischen

Jerez. Ohne Althea,

dafür mit dem

ebenfalls neu

formierten

englischen

Milwaukee-

BMW-

Team,

für das der britische Superbike-Meister

Josh Brookes und Ex-MotoGP-Pilot

Karel Abraham fahren. Doch die allgemeine

Aufmerksamkeit galt zunächst

dem Kawasaki-Werksteam mit Weltmeister

Jonathan Rea und Ex-Champion

Tom Sykes. Wer gehofft hatte, die Kawasaki

habe etwas von ihrer Überlegenheit

ein gebüßt, wurde enttäuscht. Sykes fuhr

auf extra weichen Qualifikationsreifen in

1.39,924 Minuten schneller als der

Streckenrekord, Rea war nur langsamer,

weil er auf Qualifier verzichete.

Direkt hinter Sykes reihten sich die

Ducati-Werksfahrer Davide Giugliano

(1.40,047 min) und Chaz Davies (1.40,110

min) ein. Überraschender war jedoch,

dass Ex-MotoGP-Weltmeister und

Superbike-Neuling Nicky Hayden in

1.40,534 min auf der Werks-Honda Viertschnellster

war, und auch die sechstbeste

Zeit des ehemaligen IDM-Meisters

Xavi Forés (1.40,761 min) auf der Ducati

des Barni-Teams sorgte für Erstaunen.

Die beiden Fahrer des neuen Yamaha-

Werksteams, Sylvain Guintoli und Alex

Lowes, reihten sich als Achter und

Neunter mit mehr als einer Sekunde

Rückstand auf die Spitze ein. Dass

Josh Brookes und Karel Abraham,

die beide erstmals auf dem BMW-

Superbike saßen, sich mehr um

die Abstimmung der S 1000 RR als

um Rundenzeiten kümmern würden,

war zu erwarten. Dennoch fuhr Brookes

in 1.41,826 min die zehntbeste Zeit,

Abraham kam auf 1.42,628 min. Sie

testen wie auch die Kawasaki-Werksfahrer

Sykes und Rea Anfang Februar

noch im Motorland Aragón.

Lukas Trautmann (#5) fährt 2016 in der

Superstock-1000-Klasse für Yamaha, Mathieu

Gines (#41) bei den Superbikes für BMW

Foto: Wiessmann

SUPERBIKE-IDM

TERMINKORREKTUR

Obwohl sich die Firma MotorEvents als

Promoter der Superbike-IDM sehr darum

bemüht, sind noch nicht alle grauen

Wolken verschwunden. Auf den Verlust

der Moto3-Klasse an den ADAC (siehe

rechts) folgte der Rückzug des ADAC

Niedersachsen/Sachsen-Anhalt, dem

Veranstalter des IDM-Wochenendes in

Oschersleben. Ein Ersatztermin wird

noch gesucht. Immerhin: „Die IDM 2016

findet statt. Wenn wir uns verabschieden,

dann ordentlich“, so MotorEvents.

Von Seiten der großen Teams gibt es

unterschiedliche Signale. Während sich

das 3C-Ducati-Team vorläufig aus der

Superbike-IDM zurückzieht, hat Yamaha

Deutschland seine von Michael Galinski

geführte Truppe verstärkt. Neben Max

Neukirchner wird Ex-Moto2-Pilot Florian

Alt in der Superbike-Kategorie starten.

Der Österreicher Lukas Trautmann, 2015

Dritter der Superstock-Klasse, soll im

offiziellen Yamaha-Team den SST-Titel

holen und damit Mathieu Gines ablösen.

Der Franzose ersetzt Superbike-Meister

Markus Reiterberger bei Van-Zon-BMW.

112 PS 3/2016


EFREN VÁZQUEZ machte kürzlich

von sich reden, als er in der letzten

Runde des Moto3-WM-Finales 2015

in Valencia gemeinsam mit Romano

Fenati im Kampf um einen Podestplatz

vom ungestümen Niccolò

Antonelli abgeschossen

wurde.

2016 muss der

29-jährige Spanier

in die Moto2-WM

aufsteigen – als

einziger Suter-Pilot

im Feld.

MARCEL SCHRÖTTER hat als erster

aktueller Straßen-Grand Prix-

Pilot einen Vertrag beim deutschen

Helmhersteller Schuberth unterschrieben.

Schrötter wird exklusiv

den neuen Sporthelm SR2 der

Magdeburger

Firma in der Moto2-WM

einsetzen.

Schuberth

stattet zudem alle

Fahrer des Red

Bull Rookies-Cup

2016 aus.

Erste Standortbestimmung: Tom

Sykes auf Kawasaki (o.) ganz

schnell, Ducati-Fahrer Davide

Giugliano (#34) knapp dahinter,

Sylvain Guintoli/Yamaha mit Luft

nach oben, Nicky Hayden auf der

Honda (#69) überraschend

IDM-Termine 2016: 25.–27. April:

Lausitzring (Auftakttraining); 29. April–

1. Mai: Lausitzring; 6.–8. Mai: Nürburgring;

3.–5. Juni: Lausitzring (DTM-

Rahmenprogramm); 24.–26. Juni: noch

offen; 8.–10. Juli: Zolder/B; 29.–31. Juli:

Schleiz; 12.–14. August: Assen/NL; 25.–

28. August: Oschersleben (Endurance-

WM); 23.–25. September: Hockenheim.

Florian Alt steigt vom

Moto2-WM-Motorrad

auf ein Yamaha-IDM-

Superbike um

Fotos: Althea BMW, 2snap

Foto: Yamaha Racing

TOM LÜTHI hat

für die Saison

2016 einen Nebenjob

bekommen.

Der Schweizer,

hauptberuflich

auf der Jagd

nach dem Titel in

der Moto2-Weltmeisterschaft,

soll für das neue

KTM-MotoGP-Projekt einige Versuchsfahrten

machen. Das gilt

auch für den Franzosen Randy de

Puniet, der bereits an der Entwicklung

der MotoGP-Suzuki beteiligt

war und derzeit arbeitslos ist.

ADAC NORTHERN EUROPE CUP

DREI RENNEN VOR WM-KULISSE

Der neue Northern Europe Cup (NEC),

in dem sich unter der Regie des ADAC

deutsche Talente auf Moto3-Motorrädern

nach Grand Prix- und Standard-Reglement

im internationalen

Umfeld für höhere Aufgaben vorbereiten

und empfehlen sollen, nimmt

Fahrt auf. 22 Piloten hatten sich nach

Angaben des ADAC bis Mitte Januar

eingeschrieben, darunter der deutsche

Moto3-Standard-Meister Tim

Georgi und sein Vize

Matthias Meggle.

Meggle startet als Fahrer

des Intact-MotoGP-

Teams. Mit Kevin und

Leon Orgis sowie Dirk

Geiger und Toni Erhard

schickt auch das deutsche

Kiefer-GP-Team

vier Fahrer in die Nachwuchsmeisterschaft.

Drei NEC-Meetings

werden im Rahmen von

WM-Läufen stattfinden.

Foto: ADAC

MARCO MELAN-

DRI wird dieses

Jahr voraussichtlich

nicht als aktiver

Rennfahrer

in Erscheinung

treten. Zuletzt

war der Italiener

für Aprilia 2014

als Vierter der Superbike-WM erfolgreich,

scheiterte dann aber

nach seiner Versetzung ins MotoGP-Team

der Marke. 2015 testete

er das neue MV Agusta-WM-Superbike,

als Werksfahrer wurde jedoch

der Brite Leon Camier verpflichtet.

Die Termine: 8.–10. April: Silverstone/GB

(Britische Superbike-Meisterschaft);

15.–17. April: Assen/NL

(Superbike-WM); 29. April–1. Mai:

Lausitzring (Superbike-IDM); 15.–17.

Juli: Sachsenring (MotoGP-WM); 26.–

28. August: Oschersleben (Endurance-WM);

23.–25. September: Hockenheim

(Superbike-IDM); 30. September–2.

Oktober: Assen/NL (Britische

Superbike-Meisterschaft).

Im Northern Europe Cup werden Moto3-Motorräder

nach Standard- oder GP-Reglement gefahren

Fotos: 2snap, AGR-Team

PS 3/2016 113


VORSCHAU

PS 04/2016 ERSCHEINT AM MITTWOCH, 9. MÄRZ 2016

SCHLAG-

ABTAUSCH

AUF DER

LAND-

STRASSE

TUNE-UP:

Aufbau eines Racebikes,

Teil zwei. Wie

mache ich mein Sportgerät

noch schneller?

PREMIERE:

Ducati schickt den

neuen Quertreiber

Hypermotard 939 ins

Rennen. Erstkontakt

Kann sich der Superbike-

WM-Champion auf der

Landstraße die Krone als

bestes Sportgerät aufsetzen?

Wir klopfen die Hausstreckenqualitäten

der

neuen Kawasaki ZX-10R

ab und lassen sie gegen

BMWs Allzweckwaffe S

1000 RR aufmarschieren

DIE NEUE SUPERSPORT-KLASSE

Die Ducati 959 Panigale tritt gegen die bärenstarke MV Agusta F3 800

und die Evergreen-Sportlerin Suzuki GSX-R 750 an. Wer steht 2016

unter 1000 Kubik ganz oben auf dem Treppchen?

WEITERE THEMEN

PREMIERE:

KTMs mächtige Super

Duke gibt es jetzt als

GT-Version. PS checkt,

wie gut das Reisemobil

ums Eck geht

ZONKOS ATTACKE:

Nackt, aufrecht und

ziemlich bissig – unser

österreichischer Kultautor

greift auf der

Suzuki GSX-S 1000 an

SPORT:

Ein Deutscher fährt

mit einem deutschen

Motorrad in der WM.

Vorstellung, Fakten

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Markus Reiterbergers

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Fotos: Ducati, fact, MV Agusta Fotos: fact, Kawasaki

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MOTOR PRESSE STUTTGART GMBH & CO. KG

Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart

Postfachanschrift: 70162 Stuttgart

Telefon 07 11/182-13 74 (Redaktion)

Telefax 07 11/182-17 81 (Redaktion)

E-Mail: ps@motorpresse.de

HERAUSGEBER Paul Pietsch †

REDAKTIONELLE GESAMTLEITUNG

UND CHEFREDAKTEUR

Dipl.-Ing. (FH) Michael Pfeiffer

CHEF VOM DIENST Matthias Ackermann

LEITENDER REDAKTEUR Uwe Seitz M. A.

REDAKTION Volkmar Jacob, Tobias Münchinger

SCHLUSSREDAKTION Lothar Kutschera

FOTOSTUNTS Volkmar Jacob, Jo Bauer

GRAFIK UND PRODUKTION

Jörg Rettenmayr (Ltg.), Andrea Lehre,

Thomas Waldhauer

MEDIENPRODUKTION

Stefan Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild (i.V.),

Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert,

Yvonne Hertler (verantwortl. Bild redaktion),

Ralph Söhner (Archiv/Dokumen tation)

SEKRETARIAT Gaby Dussler

FOTOS Jacek Bilski, fact, Rossen Gargolov,

Markus Jahn, Friedemann Kirn, Jörg Künstle

STÄNDIGE MITARBEITER Alan Cathcart, Friedemann

Kirn, Mat Oxley, Jo Bauer, Pascal Eckhardt, Fritz

„Zonko“ Triendl, Werner Koch

LEITUNG GESCHÄFTSBEREICH MOTORRAD

Peter-Paul Pietsch

STELLVERTRETENDE VERLAGSLEITUNG

Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Eva-Maria Gerst

BRANDMANAGER Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Natalie Lehn

ANZEIGENLEITER

Marcus Schardt, verantwortlich für den Anzeigenteil:

Iris Eifrig. Anzeigenpreisliste Nummer 61.

Bei Anzeigen aus dem Ausland Vorkasse.

Gerichtsstand Stuttgart.

VERTRIEB EINZELVERKAUF

Vertriebsleiter: Dirk Geschke,

DPV Deutscher Pressevertrieb,

22773 Hamburg

HERSTELLUNG Rainer Jüttner (verantwortlich)

DRUCK Vogel Druck und Medienservice GmbH,

97204 Höchberg

PS erscheint monatlich mittwochs. Lieferung durch

den Verlag, Post, Buch- und Zeitschriftenhandel.

Höhere Gewalt entbindet den Verlag von der

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solchen Fall nicht anerkannt werden. Alle Rechte

vorbehalten © by Motor Presse Stuttgart GmbH &

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Übriges Ausland auf Anfrage.

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Preisvorteil von 40% gegenüber dem Kioskkauf zum

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m ganz besonders m auch, aber nicht so sehr m kaum, gar nicht

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