aerokurier 03/2016

3/2016 Deutschland € 5,50 / Schweiz sfr 10 / Österreich € 6,30 / Benelux € 6,40 / Finnland € 8,30 www.aerokurier.de / 60. Jahrgang 

aerokurier 

DAS MAGAZIN FÜR PILOTEN 

LEEWELLE 

BIS AUF 

3000 METER 

plus 32 Seiten 

Flight Training 

SPECIAL 

Interview 

Skispringer 

im Helikopter 

Mit dem UL 

nach Istanbul 

Cobalt Co50 

VALKYRIE 

ON AIR 

Lockheed T-33 T-Bird 

Jetfliegen in Santa Fe 

Sicherheit 

Risiken in der 

Randsaison 

Erstflug 

Ventus 3 geht 

in die Luft

REKORDPRODUKTION 

Boomtime bei 

Airbus und Boeing 

Foto: Eurospot 

Dieses und viele weitere 

spannende Themen aktuell in 

FLUG REVUE, Deutschlands 

großem Luft- und Raumfahrt- 

Magazin. 

Auch als E-Paper 

Tagesaktuelle 

Luftfahrtnachrichten: 

www.flugrevue.de 

DIE GANZE WELT DER LUFT- UND RAUMFAHRT 

JETZT NEU 

IM HANDEL

[ EDITORIAL März ] 

Neuer Standort, neue 

Redaktionsstruktur, neue 

Ideen: Der aerokurier wagt 

in Stuttgart den Neustart. 

Unser Anspruch bleibt 

hoch. Nichts weniger als 

Deutschlands vielseitigstes 

General-Aviation-Magazin 

wollen wir sein. 

TAKEOFF IN DIE ZUKUNFT 

Michael Pfeiffer, Herausgeber (links) 

Lars Reinhold, Redaktionsleiter (rechts) 

Verehrte Leserinnen und Leser, liebe Fliegerkameraden, 

Der Jahreswechsel war für den aerokurier mehr als nur Sekt und Feuerwerk. Mit dem Umzug der Redaktion von Bonn nach 

Stuttgart hat die Motor Presse Stuttgart ein neues Kapitel in der Produktion ihrer Luftfahrtmagazine aufgeschlagen. Konzentriert 

an einem Standort, kann der aerokurier von den Synergien profitieren, die sich durch die nunmehr mögliche unmittelbare 

und persönliche Zusammenarbeit von Redaktion, Grafik und Verlag ergeben. 

Auch im aerokurier-Team hat sich etwas getan. Für die inhaltliche Koordination und die Organisation des Tagesgeschäfts ist 

ab dieser Ausgabe Lars Reinhold verantwortlich. Ebenfalls an Bord ist aerokurier-Urgestein Gerhard Marzinzik. Gemeinsam 

stellen die beiden passionierten Flieger jeden Monat eine ausgewogene Mischung aus Reportagen, Flugberichten, News und 

Praxistipps zusammen, um dem Anspruch des aerokuriers, die Allgemeine Luftfahrt in ihrer ganzen Vielfalt abzubilden, gerecht 

zu werden. Als Herausgeber hält Michael Pfeiffer im Hintergrund die organisatorischen Fäden in der Hand. Unterstützt 

wird das aerokurier-Team von einer Vielzahl freier Autoren, die ihre Expertise aus professioneller Fliegerei, Technik, Meteorologie 

und Recht in das Magazin einbringen. 

Doch auch Sie, liebe Leser, sollen sich im aerokurier mit Ihrer Meinung wiederfinden. Wir freuen uns über Anregungen und 

Erfahrungen und sind dankbar für sachliche Kritik. Leserbriefe können Sie wie gehabt per Mail und auf dem Postweg an uns 

senden. Gemeinsam mit Ihnen wollen wir den aerokurier als ansprechende Lektüre für aktive Piloten weiterentwickeln und 

dabei auch unser Internetportal und soziale Medien wie Facebook nicht aussparen. Besuchen Sie uns also gerne auch auf 

www.aerokurier.de und unter www.facebook.de/aerokurier. 

Mit besten Wünschen für die Flugsaison 2016 

Lars Reinhold 

Michael Pfeiffer 

Diskutieren Sie mit! Wir freuen uns über eine E-Mail (redaktion@aerokurier.de), ein Fax (+49 711 182-1781) 

oder einen Brief (Redaktion aerokurier, Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart) für unser Leserforum. Bitte vergessen 

Sie nicht, Ihre Adresse und Telefonnummer für eventuelle Rückfragen anzugeben. 

Foto: mps-Fotostudio 

aerokurier 3/2016 3

112 

Interview 

Vom Skispringer zum 

Helikopterpiloten 

Motorfliegen 

6 Im Airliner auf Sicht 

Mit der Viermot VFR auf 1000 

Fuß? Die Schweizer Super 

Constellation bietet genau das 

14 Walküre in der Luft 

Der Entenflügler Cobalt Co50 

soll Maßstäbe in seiner Klasse 

setzen 

17 Als Backseater im T-Bird 

Den Traum vom Jetfliegen 

erfüllte sich aerokurier-Autor 

Peter Schneider in Santa Fe 

112 Interview 

Thomas Morgenstern findet, 

dass Hubschrauberfliegen 

weniger gefährlich ist als 

Skispringen 

Magazin 

30 Grenzkontrollen 

Welche Folgen hat die Flüchtlingskrise 

für Privatflieger? 

UL/LSA 

32 Ultraleichter Orientexpress 

Wohin, wenn man schon 

fast überall war? Mit einer 

CT Short Wing nach Istanbul 

Business Aviation 

38 Jetset in Altenrhein 

Zum Weltwirtschaftsforum in 

Davos herrscht auf dem 

Flugplatz Altenrhein Hochbetrieb 

Inhalt Nr. 3 

März 2016 I 60. Jahrgang 

32 

75 

6 

4 aerokurier 3/2016 

Titelillustration: Cobalt Aircraft; Titelfotos: Jet Warbird Training Center 

Fotos: Thomas Meder, VBS, Mark Juhrig, Michael Reimers, Bernd Hilpert, Philipp Platzer

Praxis 

75 Ausmotten im Frühjahr 

Worauf man bei den Checks zu 

Beginn der Saison achten sollte 

78 Strafsache 

Das Bundesaufsichtsamt für 

Flugsicherheit verfolgt Verstöße 

im Luftverkehr 

80 Experten-Tipp 

Wie man Lacke pflegt und 

Macken dauerhaft beseitigt 

81 Fliegen in der Randsaison 

Schwierige Bedingungen und 

schlechter Trainingsstand sind 

Unfallrisiken in Winter und 

Frühjahr 

Titelthemen 

im Abo 

Coupon auf S. 111 und im Special 

auf S. 13 

Segelfliegen 

84 Der neue Ventus fliegt 

Was hat der Prototyp bei den 

ersten Flügen über sich alles 

preisgegeben? 

88 Wellenfliegen 

Schönes Weihnachtsgeschenk: 

Eine Woche Wellenaufwinde 

über Weser und Thüringer Wald 

92 Massen-Diskussion 

Wird in der Doppelsitzerklasse 

künftig mit 850 kg geflogen? 

aerokurier-Leserwahl 2016 

Stimmen Sie ab, wer in diesem Jahr 

einen Innovation Award erhalten 

und welche Firma als beste Marke 

ausgezeichnet werden soll! Wir 

verlosen attraktive Preise! 24 

94 Unfallanalyse 

Ein Bruch in der Landeklappenmechanik 

bringt eine 

DG-1001 zum Absturz 

Rubriken 

3 Editorial 

12 News 

96 aerokurier-Markt 

105 Jobbörse 

108 Termine, Impressum 

110 Leserbriefe 

114 Vorschau 

88 

Flight Training Special 

3 Intro/Inhalt 

4 Einmal Höhenluft schnuppern 

Ein Schnupperflug ist für viele Fußgänger 

der erste Schritt zur Lizenz 

8 Karrierechancen für Piloten 

Mit einer frozen ATPL hängen viele 

Piloten in der Warteschleife 

10 Fliegen lernen im Urlaub 

In den Ferien die Lizenz erwerben. Was 

dabei alles zu beachten ist 

14 Ausbildung im Simulator 

Virtuelles Fliegen wird 

immer mehr zur 

kostenfreundlichen 

Alternative 

19 Flugschul-Guide 2016 

Die aerokurier-Übersicht 

über Ausbildungseinrichtungen 

Den aerokurier gibt es auch als E-Paper. 

Mehr Infos: www.aerokurier.de/epaper 


[ MOTORFLIEGEN Reportage ] 

Lockheed Super Constellation 

MIT DER 

SCHÖNHEIT 

AUF SICHT 

6

Die Lockheed Super Constellation ist ein 

extrem rarer Klassiker: Nur noch zwei 

Exemplare sind weltweit flugfähig, eine 

davon in Europa. Der viermotorige Airliner‐ 

Oldie aus Basel kommt 2016 mehrere 

Male nach Deutschland. 

AUTOR: Jürgen Schelling 

Fotos: Jürgen Schelling 



Viel Rauch: Wenn die 

Doppelsternmotoren 

erwachen, machen sie 

sich nicht nur 

akustisch bemerkbar. 

Wenn eine Super Constellation 

ihre vier Triebwerke startet, 

ist dies ein besonderes Spektakel. 

Denn das Anlassen bedarf 

einer besonderen Choreografie. Der Motor 

innenbords auf der Copilotenseite ist eigentlich 

Triebwerk Nummer 3. Kurz schaut 

Flugkapitän Ernst Frei aus einem Cockpitfenster, 

sein Helfer am Boden signalisiert, 

dass kein Unbefugter nahe des Propellers 

steht. Jetzt dreht der Anlasser. Lautstark 

nimmt der Curtiss-Wright Cyclone seine Arbeit 

auf. Es vergehen einige Sekunden, bis 

das Zusammenspiel von 18 Kolben und zahlreichen 

Ventilen harmonisch läuft. Wenig 

später folgt Nummer 4 auf derselben Tragfläche, 

dann Cyclone 2 und 1 

auf der anderen Seite. Die scheinbar 

krumme Startreihenfolge 

der Triebwerke liegt darin begründet, 

dass Motor 3 und 4 

jeweils Hydrauliktanks aktivieren, die man 

von Beginn an braucht. Deshalb werden sie 

zuerst angelassen. Vier Doppelsternmotoren 

erzeugen nun zusammen mit den Luftschrauben 

einen unvergleichlichen Sound. 

Die Lockheed L-1049 Super Constellation, 

von allen nur kurz „Super Connie“ genannt, 

ist auf jedem Flugplatz ein Superstar. Eine 

elegant-schlanke Silhouette, das grazile hochbeinige 

Fahrwerk – und dann erst dieses Heck. 

Wo bei anderen Propeller-Airlinern der 50er 

Jahre ein wuchtiges Seitenleitwerk den Abschluss 

bildet, sind es bei der Super Connie 

drei fast filigrane Flossen. Auch die machen 

sie unverwechselbar. Eigentlich wäre ja ein 

einziges Leitwerk völlig ausreichend, wenn 

ES DAUERT, BIS DAS KONZERT DER 

18 KOLBEN UND 36 VENTILE EINEN 

HARMONISCHEN KLANG ERGIBT 

es genügend groß dimensioniert wäre. Aber 

eine solche Konstruktion hätte wegen ihrer 

Höhe nicht mehr in die damals üblichen Hangars 

gepasst. Also wurden drei kleinere gewählt. 

Dass dies der Connie auch eine unnachahmliche 

Optik bescherte, stellte sich 

erst später als Design-Glücksfall heraus. Für 

viele Luftfahrtfans ist sie das schönste Flugzeug 

der Welt. 

Der legendäre Howard Hughes hatte bereits 

1939 als Hauptaktionär seiner Airline TWA 

den Bau der Maschine bei Lockheed forciert. 

Er forderte ein Flugzeug mit mindestens 20 000 

Fuß Reiseflughöhe, das 250 Knoten schnell 

sein und eine Reichweite von mehr als 3500 

Nautischen Meilen (knapp 6500 Kilometer) 

haben sollte. Lockheed entwickelte 

daraufhin erste Modelle, 

der Zweite Weltkrieg brachte 

das Projekt für den zivilen Luftverkehr 

aber zunächst zum 

8 aerokurier 3/2016

Verglichen mit modernen 

Airlinern wirkt die Silhouette 

der Connie wie mit kühnem 

Schwung gezeichnet. 

Erliegen. Allerdings wurden während des 

Krieges ab 1943 die ersten ursprünglich für 

den zivilen Einsatz vorgesehenen Constellations 

als Militärtransporter der Baureihe C-69 

gebaut. Zivile Varianten folgten ab 1945 als 

Airliner mit bis zu 60 Sitzplätzen. Nach Ende 

des Kriegs wurden Forderungen der Airlines 

nach einer größeren und bis zu 100-sitzigen 

Passagiermaschine laut. Dies führte bei Lockheed 

zur Weiterentwicklung Super Constellation 

in der L-1049-Baureihe. 

Ausgestattet mit der damals neuartigen 

Druckkabine, etwa 270 Knoten Reisegeschwindigkeit 

und mehr als 4000 Nautischen Meilen 

(7400 Kilometer) Reichweite konnten ab 1951 

zuerst bei Eastern Air Lines und TWA die 

maximal 109 Passagiere in der hochmodernen 

Super Constellation einen für die 50er Jahre 

nicht gekannten Reisekomfort erleben. Allerdings 

galten die neu entwickelten Curtiss- 

Wright-Cyclone-Triebwerke vom Typ R-3350 

als ihre Achillesferse. Relativ häufig mussten 

die Piloten und der vorgeschriebene Flugingenieur 

einen der 3250 PS starken 18-Zylinder 

wegen technischer Probleme im Flug abstellen. 

Deshalb bekam sie auch den spöttischen 

Spitznamen „beste Dreimotorige der Welt“ 

verpasst. Angeblich verzeichnete allein die 

Lufthansa einst auf jedem dritten Linienflug 

ein Triebwerksproblem. Dennoch entwickelte 

sich die Super Connie zu einem Erfolgsmodell: 

Mehr als 850 Exemplare der Baureihe, 

bestehend aus Super Constellation, dem 

kleineren Vorgängermodell Constellation 

sowie der größten Version, dem Starliner, 

wurden in 15 Jahren Bauzeit ausgeliefert. 

Wer bei den Airshow-Auftritten 2016 die 

Möglichkeit hat, den Basler Airliner zu besichtigen 

und dann mondänen Luxus in der 

Kabine erwartet, wird überrascht sein: Auffallend 

nüchtern ist das Innendesign, und die 

Sitze für maximal 35 Passagiere sind eher 

schmal und asketisch. Des Rätsels Lösung: 

Die eidgenössische Super Connie war 1955 

als Transportflugzeug fürs US-Militär gebaut 

und eingesetzt worden, weswegen Bestuhlung 

und Interieur spartanisch ausfielen. 

Die schweizerische Connie besitzt auch 

keine Cockpittür mehr. Wer also während des 

Fluges bei den Piloten vorbeischaut, gerät 

ins Staunen: Fast alle Anzeigen und Bedienhebel 

sind bis auf ein modernes GPS noch 

aus den 1950er Jahren. Hinter den beiden 

Piloten sitzt heute genau wie früher an einem 

seitlichen Bedienpanel der Flugingenieur, der 

vor allem den Lauf der vier Motoren synchronisiert 

und sie während der Reise überwacht. 

Derzeit sind vier Kapitäne und ein Copilot 

auf der Connie ausgecheckt. Alle besitzen 

einen ATPL, zwei von ihnen sind ehemalige 

747-Captains. Um auf der Super Connie fliegen 

zu dürfen, ist zwar Routine im Airlinerfliegen 

Grundvoraussetzung, aber ein Cock- 

Fotos: Sascha Linkemeyer, Jürgen Schelling 



pit-Kandidat sollte möglichst auch Erfahrung 

auf Flugzeugen mit Kolbenmotor haben. 2016 

kommt ein neuer Pilot mit an Bord. Er fliegt 

Airbus A340, war aber auch schon am Steuer 

von DC-3 und Ju 52 zu Hause. Die Super 

Constellation Flyers Association (SCFA) verlangt 

zwar keine ausdrückliche Mindestflugstundenzahl, 

die Versicherung besteht aber 

darauf, dass angehende Connie-Piloten mehr 

als 5000 Flugstunden nachweisen. 

Die Super Connie ist nicht mehr IFR-zertifiziert, 

sondern darf nur nach Sichtflugregeln 

betrieben werden. Deshalb ist seit der Flugsaison 

2015 auch ein FLARM-Kollisionswarner 

installiert. Denn Flugkapitän Frei und seine 

Crewkollegen lieben es, in der erlaubten Mindestflughöhe 

in der Schweiz – also 1000 Fuß 

über Grund – zu fliegen, um ihren Passagieren 

eine spektakuläre Erdsicht zu ermöglichen. 

Mancher General-Aviation-Pilot 

staunt in den Sommermonaten 

ziemlich, wenn in Bierflaschenhöhe 

ein Airliner von der Größe 

einer Boeing mit 37 Metern 

Spannweite vorbeifliegt. Da leistet das FLARM, 

dessen Displays sowohl auf Piloten- als auch 

Copilotenseite angebracht sind, gute Dienste. 

Die einst vorhandene Enteisung von Flächen, 

Leitwerk und Propellern ist heute außer 

Funktion. Aus diesem Grund wird die Connie 

lediglich von Mai bis Ende September und 

innerhalb Europas betrieben, um Flüge in 

Icing-Bedingungen zu vermeiden. Um nach 

der mehrmonatigen Winterpause vor der 

Saison wieder fliegerisch fit zu werden, gehen 

Piloten und Flugingenieure im Frühjahr ins 

Trainingslager im französische Dole. Eine 

knappe Woche wird dort geflogen. Vier der 

fünf Piloten sind auch gleichzeitig Checkpiloten 

und Fluglehrer, das sorgt für Flexibilität. 

Der Neuling wird dann etwa acht Stunden 

fliegen, seinen erfahrenen Kollegen reichen 

jeweils rund eineinhalb Flugstunden und vier 

BEIM SIGHTSEEING IN 1000 FUSS 

ÜBER GRUND IST AUCH IM VIERMOT- 

AIRLINER EIN FLARM SINNVOLL 

oder fünf Landungen. Insgesamt ist die Connie 

bei dieser Trainingswoche knapp 15 

Stunden in der Luft und absolviert zahlreiche 

Touch-and-go- oder Full-stop-Landungen. 

Weltweit fliegt heute außer der schweizerisch 

zugelassenen Connie nur noch eine 

Maschine gleichen Typs in Australien. Diese 

ist aber nicht für Passagierbetrieb zugelassen. 

Die deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung, die 

auch die Ju 52 D-AQUI betreibt, baut zwar 

derzeit aus Teilen von drei ausgemusterten 

Flugzeugen in den USA ein Exemplar zum 

Wie-neu-Zustand wieder auf, um sie wie die 

Junkers als Traditionsflugzeug einzusetzen. 

Da die Maschine des damals letzten und 

größten Modells der Constellation-Baureihe, 

der L-1649A Starliner, mit modernem Glascockpit, 

TCAS und weiteren modernen Elektronikfeatures 

ausgerüstet wird, dauert es 

wohl noch einige Zeit, bis sie 

wieder fliegen wird. 

Bei der SCFA steht aber nicht 

etwa eine weltweit agierende 

Airline hinter dem Projekt, son- 

Wer genau hinschaut, 

bemerkt, dass die 

Super Connie für jeden 

ein Lächeln übrig hat. 


tritt ist für 120 Schweizer Franken für ein 

Jahr aber problemlos möglich. Im Anschluss 

daran kann gegen einen je nach Flugdauer 

und Reiseziel gestaffelten Kostenbeitrag mitgeflogen 

werden Ein 45-minütiger Rundflug 

kostet laut SCFA beispielsweise rund 375 

CHF. Auch bei den Auftritten der Super Connie 

2016 in Deutschland kann voraussichtlich 

eine Mitgliedschaft in der SCFA vereinbart 

werden. Dann gibt es bei freien Plätzen die 

Möglichkeit, direkt für einen Rundflug an Bord 

zu gehen. 

Derzeit ist die Maschine noch im Winterquartier 

in Zürich-Kloten, wo die vorgeschriebenen 

Stundenkontrollen vorgenommen 

werden und sie fit für die Flugsaison 2016 

gemacht wird. Dabei sind teilweise auch 

Restaurierungsmaßnahmen fällig, da bei einem 

mehr als 60 Jahre alten Flugzeug immer 

wieder unvorhersehbare Mängel entdeckt 

werden. Eines der größten Risiken für den 

Ausfall einer Flugsaison, den möglichen kapitalen 

Schaden eines Triebwerks, haben die 

SCFA-Verantwortlichen durch kluge Vorrats- 

dern es ist der Courage und dem Einsatz 

einiger flugbegeisterter eidgenössischer 

Privatleute zu verdanken: Im Frühjahr 2000 

gründeten sie die SCFA in Basel als Verein 

mit dem Ziel, eine Super Connie zu erwerben, 

flugfähig zu machen und später in der Schweiz 

mit Passagieren zu betreiben. 

Bereits im Dezember 2003 konnten die 

SCFA-Verantwortlichen in den USA eine Vereinbarung 

über den Erwerb der sogenannten 

Camarillo-Connie unterzeichnen, die lange 

auf dem Airport von Camarillo, Kalifornien, 

stationiert war. Am 26. April 2004 startete 

die Crew zum Überführungsflug in mehreren 

Etappen bis zum Zielflughafen Basel-Mulhouse, 

wo der Airliner am 8. Mai von einer großen 

Menschenmenge euphorisch empfangen 

wurde. 

Heute widmen sich fast 3400 Mitglieder, 

unterstützt von Sponsoren wie dem Uhrenhersteller 

Breitling, dem Erhalt ihres Airliners. 

Da die 1955 gebaute Connie rechtlich gesehen 

ein Vereinsflugzeug ist, dürfen auch nur Mitglieder 

der SCFA mitfliegen. Ein Vereinsbeihaltung 

minimiert. Zwei neu überholte Cyclone-Ersatzmotoren 

schlummern einsatzbereit 

in einer Halle. 

Nachdem die erforderlichen Genehmigungen 

und Zusagen für Start und Landung der 

Connie in Deutschland vorliegen, kann die 

Vorfreude nun beginnen: So sind Auftritte 

am 11./12. Juni auf dem Flughafen Hahn mit 

einem Besuch des nahe gelegenen Flugzeugmuseums 

Hermeskeil geplant, wo im Static 

Display schon eine Super Constellation zu 

sehen ist. Und nach dem großen Erfolg bei 

den Tagen der offenen Tür in Speyer im Sommer 

2015 wird es dieses Jahr ein Comeback 

geben: Am letzten Augustwochenende landet 

die Super Connie erneut in Speyer, VFR- 

Wetter vorausgesetzt. Dort nimmt sie zusammen 

mit weiteren nostalgischen Airlinern an 

den erstmals stattfindenden AirlinerClassics 

teil. Weitere Landungen auf Flugplätzen in 

Südwest- und Norddeutschland sind geplant. 

Mehr Informationen rund um die SCFA 

und die Super-Constellation-Termine unter 

www.superconstellation.org. 

ae 

Drei wichtige Crewmitglieder 

sind Leiter Operations 

Ernst Frei, Chef-Bordmechaniker 

Rolf Harlacher und 

Chefpilot Francisco Agullo (v.l.) 

Cockpitatmosphäre: 

Der Flugingenieur überwacht 

und synchronisiert die vier 

Motoren während des Fluges. 

Fotos: Jürgen Schelling 


[ NEWS ] 

Die Cessna Caravan kann jetzt auch 

in Wichita, Kansas, im Simulator 

geflogen werden. Flight Safety 

International hat für ihre zwei am 

Cessna-Standort stationierten 

Caravan-Simulatoren von der 

amerikanischen Luftfahrtbehörde 

FAA die Level-D-Zulassung erhalten. 

Die Simulatoren sind mit moderner 

Avionik, Garmin G1000 

und Garmin G600, bestückt. Das 

Breezer Aircraft B600 jetzt als LSA zugelassen 

FÜR PILOTEN MIT PPL(A) 

Seit 2000 baut Breezer Aircraft in Norddeutschland einmotorige Sportflugzeuge in den Kategorien 

Ultraleicht und Experimental. Jetzt ist für Europa das EASA-zugelassene Light Sport Aircraft B600 dazugekommen. 

In Nordamerika hat Breezer Aircraft die B600 schon 2009 als LSA auf den Markt gebracht. 

Ermutigt von den ersten erfolgreichen Verkäufen hatte der 

Hersteller den Zertifizierungsprozess nach den Regeln der 

EASA aufgenommen. Gekrönt wurde dieser Prozess jetzt mit 

der EASA-Zulassungsurkunde. Die B600 als europäisches LSA 

ist weitgehend mit dem US-Modell nach ASTM sowie mit den 

bereits in großer Zahl als Ultraleicht oder Experimental fliegenden 

Modellen identisch. Und trotzdem war die Zertifizierung 

ein aufwendiger Akt. Für Breezer Aircraft ist das Ende des 

Verfahrens mit dem erteilten Type Certificate ein Meilenstein 

in der Entwicklung des Unternehmens als Flugzeughersteller 

der Allgemeinen Luftfahrt. 

Stolz posiert das Breezer-Team mit der 

Zulassungsurkunde. 

dem aktuellen Stand der Technik 

entsprechende Vital-1100-Sichtsystem 

vermag die Umweltbedingungen 

vom Rollen über den Start 

und die unterschiedlichsten Verfahren 

bis zur Landung quasi 

realistisch darzustellen. Dazu ge - 

hört die Simulation von Tag und 

Nacht sowie der Dämmerung mit 

ganz unterschiedlichen Sicht- und 

Wetterverhältnissen für das Training 

von VFR- und IFR-Anflügen. 

DIGITAL-BOX 

Gulfstream 

G500 

Flattertests 

Die Flugerprobung der Gulfstream G500 hat einen 

Meilenstein erreicht: den Abschluss der 

Flattertests. Über 50 Flüge führte der Hersteller 

in dieser Phase durch. 

Embraer Phenom 300 

VOM TURBOPROP ZUM BUSINESS JET 

Gleich zwei Embraer Phenom 300 sind um die Jahreswende zu deutschen 

Unternehmen gekommen. Ende Januar ersetzte ein norddeutsches 

Unternehmen mit dem Jet seine Pilatus PC-12. „Der Sprung vom Turboprop 

zur Phenom war kein Problem“, erklärte der Pilot. Vier Wochen 

zuvor hatte das Charterunternehmen DAS Private Jets aus Mengen ihre 

Phenom 300 im US-Werk von Embraer Executive Jets in Melbourne, 

Florida, übernommen. Die Phenom 300 kann bis zu zehn Personen 

befördern. Wie ein Verkehrsflugzeug verfügt der Jet über Brake-by-Wire, 

Druckbetankung und eine vollwertige Bordtoilette. 

DRF fliegt 

2015 mehr 

Einsätze 

Merger für 

iPad und 

Tablet 

Mit der 

Antares 23E 

zum Rekord 

www.aerokurier.de 

Im letzten Jahr starteten die rot-weißen Hubschrauber 

der DRF Luftrettung bundesweit zu 

36 476 Einsätzen. 2014 waren es 35 368. 

Auf Tastendruck können jetzt RocketRoute- 

Flugpläne direkt in Jeppesens Mobile FliteDeck 

JeppView übernommen werden. 

Am 7. Januar war Anja Kohlrausch auf Antares 

23E schnell: In Namibia erzielte sie einen 

Schnitt von 147,9 km/h über ein 500-km-Dreieck. 

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Comco Ikarus 

FIT FÜR CHINA 

SD-Planes stockt auf 

ZWEISITZIGE SCHWESTER FÜR DIE SD-1 

SD-Planes bringt ab Frühjahr zum einsitzigen „Floh“ SD-1 ein zweisitziges 

Modell: Die SD-2 wird nebeneinander angeordnete Sitze, ein 

Dreibeinfahrwerk und ein steuerbares Bugrad haben. Konstruiert wird 

sie in Holzbauweise, wobei der holzbeplankte Flügel einen Holm in 

Faserverbundwerkstoff und Schaumrippen erhält. Das Höhenleitwerk 

ist als Pendelruder ausgeführt. Der Doppelsitzer ist nach den LTF-UL/ 

UL-2 als Ultraleichtflugzeug konzipiert, soll aber auch als Experimental 

vertrieben werden. Als Leermasse werden 255 kg angegeben. Die 

ersten fünf Exemplare der SD-2 bietet SD-Planes ab Frühsommer zu 

einem Einführungspreis an, das Basismodell ohne Rettungssystem 

netto für knapp 70 000 Euro. Auch einen Bausatz soll es geben. 

3029 066 

Flüge hat die DFS im vergangenen Jahr kontrolliert. 

Nach den Rückgängen 2011 und 2012 konnte damit erstmals 

wieder die Drei-Millionen-Hürde genommen werden. 

Bei Comco Ikarus wurden jetzt 

Produktion und Qualitätsstandards 

von der chinesischen 

Luftfahrtbehörde CAAC erneut 

unter die Lupe genommen. Danach kann der Hersteller weiterhin in 

China aktiv sein. Bereits seit April 2013 ist die speziell für den chinesischen 

Markt konzipierte E-Variante der C42 als LSA in China zugelassen. 

Der Schulterdecker von Comco Ikarus war das weltweit 

dritte LSA, das im Reich der Mitte fliegen durfte. Er darf mit maximal 

540 kg Abflugmasse fliegen und bietet mehr als 250 kg Zuladung. 

Red Bull Air Race World Championship 

IM SEPTEMBER AM LAUSITZRING 

Der Red-Bull-Race-Kalender 2016 sieht auch wieder ein Rennen in 

Deutschland vor. Der sechste Wettbewerb ist im September am Lausitzring 

geplant. Der Auftakt der Rennserie findet im März in Abu Dhabi statt, 

danach ist der Rennzirkus in Spielberg, Österreich, zu Gast. Chiba, nur rund 

eine Stunde von Tokio entfernt, wird nach dem Erfolg im vergangenen Jahr 

im Juni erneut Schauplatz 

des Wettbewerbs sein. In 

den Folgemonaten gibt 

es Gastspiele in Budapest 

und in dem eher für 

Pferderennen berühmten 

Ascot, Großbritannien. 

Der Oktober sieht zwei 

Veranstaltungen in den 

USA vor, in Indianapolis 

und in Las Vegas. 

Mitsui steigt bei Quest ein 

KAPITAL FÜR WEITERE EXPANSION 

Part NCC wirft seine Schatten voraus 

GBAA UNTERSTÜTZT FLUGZEUGBETREIBER 

Part NCC trifft alle, egal ob großer Werksflugbetrieb oder nur Betreiber 

eines einzelnen Firmenjets: Fast alle nichtgewerblich operierenden Flugbetriebe 

mit Sitz in einem EU-Land müssen bis zum 25. August ihre Handbücher 

an die EASA-Vorgaben angepasst haben. Für nicht komplexe 

Flugzeuge und Hubschrauber sind dann die Vorgaben des EASA-Annex 

VI Part NCC zu erfüllen. Vor allem für kleine Unternehmen bedeutet das 

einen unverhältnismäßigen Zeit- und Personalaufwand. Unterstüzung 

bietet deshalb jetzt die German Business Aviation Association (GBAA) als 

Interessenverband der Werks- und Geschäftsluftfahrt. 

Der Kodiak-Hersteller Quest hat mit dem Einstieg des japanischen 

Mischkonzerns Mitsui die Basis für eine weitere Expansion seiner Fertigung 

geschaffen. Den Anteil von 12,5 Prozent des Turbopropherstellers 

in Sandpoint, Idaho, hat Mitsui mit zehn Millionen Dollar bezahlt. 

Quest will vorerst im Utility-Sektor bleiben. Hier sieht Sam Hill aus 

der Geschäftsführung das größte Potenzial für die Firma. Intensiviert 

werden soll vor allem der Verkauf. Für 2016 hat Quest Aufträge für 

42 Kodiak. Langfristig ist auch eine weitere Produktionsstätte geplant. 

Fotos: Atlas Air Service, Breezer, Comco Ikarus, Flight Safety, Kayser, Quest, Red Bull, SD-Planes 


[ MOTORFLIEGEN Flugzeugreport ] 

Cobalt Co50 Valkyrie 

DIE EDLE WAL 

Illustration und Foto: Cobalt Aircraft 

Das Design: futuristisch. Die Technik: modern. Die 

Leistung: an der Spitze. David Lourys Kreation mausert 

sich zum respektablen Projekt. Und auch eine Zielgruppe 

scheint der 38-jährige Ingenieur ausgemacht zu haben. 


KÜRE 

F 

ür die einen ist David Loury 

ein Spinner, für die anderen 

ein Träumer, manch einer 

hält ihn gar für ein Phantom. 

Ende vergangenen Jahres hat es der 

charmante Franzose mit dem jungenhaften 

Lachen jedoch allen Zweiflern 

gezeigt: Seine Cobalt Co50 Valkyrie 

wurde in San Francisco einer breiten 

Öffentlichkeit vorgestellt – und kann 

ab sofort bestellt werden. 

Mit Neuentwicklungen ist es in 

der Fliegerei so eine Sache. Die Luftfahrt 

zieht seit jeher eine Menge 

Menschen an, die entweder viel Begeisterung, 

aber keine finanziellen 

Mittel oder aber einen Haufen Geld 

mitbringen, aber kein Konzept haben. 

Als der 38-jährige Ingenieur vor knapp 

zehn Jahren den ersten Sketch des 

eigenen Flugzeugs zeichnete, ahnte 

er nicht, wohin die Reise gehen und 

wie beschwerlich der Weg sein würde. 

Was Loury auszeichnet, sind 

Hartnäckigkeit und koordiniertes 

Vorgehen. Diese Eigenschaften haben 

es dem ehemals angestellten Manager 

erlaubt, eine kleine Sensation 

abzuliefern: einen neuen Entenflügler 

in Composite-Bauweise, der nun 

in der Flugerprobung und auf dem 

besten Weg zur FAA-Zulassung ist! 

Alles begann mit der Cobalt-Gründung 

im Jahr 2007. Auf dem Höhepunkt 

der Finanzkrise in Amerika mussten 

Partner gefunden werden, die das 

Projekt unterstützten. Die Auswahl 

der Zulieferer war ebenfalls eine Herausforderung, 

denn trotz des Stateof-the-Art-Designs 

steckt viel Bewährtes 

unter der spiegelglatten Haut der 

Co50: Der Motor kommt von Teledyne-Continental, 

der Propeller von 

Hartzell, und bei der Avionik wird es 

eine Option auf „Full Glass“ von Garmin 

geben. 

Edles Interieur: Die 

Sidesticks fügen sich 

harmonisch ins moderne 

Ambiente ein. 

AUTOR: 

David Kromka 


[ MOTORFLIEGEN Flugzeugreport ] 

Daten Cobalt Co50 Valkyrie 

Hersteller: Cobalt Aircraft, USA 

Sitzplätze: 5 Bauweise: Faserverbund 

Verwendung: Reise- und Sportflugzeug 

Antrieb Continental TSIO-F 550 350 PS 

Spannweite 

10,24 m 

Länge 

7,76 m 

Höhe 

2,84 m 

Leermasse 

1000 kg 

MTOM 

1550 kg 

Tankinhalt 

109 USG 

Reichweite 

1050NM 

VReise 

220 kt 

Vmax 

260 kt 

Dienstgipfelhöhe 

25000 ft 

Preis (certified aircraft) 699 000 USD 

Fotos: David Kromka, Cobalt Aircraft 

Das absolut ungewöhnliche 

Design des Canard- 

Flugzeugs dürfte die 

Cobalt zum Hingucker auf 

jedem Flugplatz machen. 

VIDEO COBALT CO50 

Sie möchten sich ein 

Video vom Erstflug der 

Cobalt ansehen? Dann 

scannen Sie einfach 

diesen QR-Code oder 

geben Sie 

www.aerokurier.de/ 

erstflug_cobalt ein. 

Das Herz der Valkyrie, 

ein Continental TSIO-550F, 

soll eine Höchstgeschwindigkeit 

von 260 Knoten 

ermöglichen. 

Die Valkyrie ist eine komplette 

Neuentwicklung und bestenfalls auf 

den ersten Blick mit den bekannten 

Canards vergleichbar. Mit mehr als 

zehn Metern Spannweite, knapp acht 

Metern Länge und einer Höhe von 

fast drei Metern ist der schwarze 

Vogel ein imposantes Flugzeug, das 

durch seine breite Kabine beeindruckt. 

Gerade hier kann die Cobalt ihre 

französischen Gene nicht verstecken, 

kommt doch die Innenausstattung in 

Gestalt von Ledersitzen daher, die 

Schneider der Pariser Nobelmarke 

Hermès herstellen. 

2010 feierte das erste 1:1-Modell 

beim AirVenture in Oshkosh seine 

Publikumspremiere. Damals glaubte 

Loury, drei bis vier Jahre später die 

ersten Maschinen ausliefern zu können, 

doch sowohl technische als auch 

finanzielle Herausforderungen erwiesen 

sich als komplexer als gedacht. 

Erste Tests in Kalifornien verliefen 

erfolgreich, und im Jahr 2012 verlegte 

das Unternehmen seinen Sitz nach 

Saguenay in Kanada. Auf dem Militärflugplatz 

Bagotville erfolgten dann 

der „First Hop“ sowie umfangreiche 

Komponententests. 

MIT 260 KNOTEN TOPSPEED SOLL DIE VAL 

Canardflugzeuge sind naturgemäß 

avantgardistischer Natur. Bislang hat 

es kein Projekt zu übergroßem kommerziellen 

Erfolg gebracht, was zu 

einem Teil sicherlich an der konservativen 

Grundeinstellung der Pilotenschaft 

liegt. In bestimmten Nischen 

gehören Canards wie der Business- 

Turboprop Piaggio Avanti jedoch zu 

den absoluten High-Performern. In 

eine solche Nische zielt auch die Co50: 

Zwischen High-End-Kolbenmotorflugzeugen 

wie Cirrus oder Mooney und 

kleineren Turboprops möchte Loury 

seine Valkyrie positionieren. Was in 

der Automobilbranche seit einigen 

Jahren zu beobachten ist, gilt nun 

auch für die Luftfahrt: Kein Marktsegment 

wird ausgelassen. 

Die Leistungsdaten des Flugzeugs 

versprechen Großartiges: Nichts weniger 

als die schnellste Kolben-Einmot 

soll die Valkyrie werden, 260 Knoten 

sind als Höchstgeschwindigkeit angepeilt. 

Beim Überschreiten der 

Höchstgeschwindigkeit bremsen 

hydraulisch betätigte Airbrakes die 

Auch von unten hat die Cobalt Co50 Valkyrie eine 

unverwechselbare Silhouette. 

Valkyrie automatisch ab. Im ökonomischen 

Reiseflug sollen 220 Knoten 

erreicht werden, der turbogeladene 

Continental TSIO-550F mit FADEC- 

Einhebelbedienung wird sich dabei 

rund 17 Gallonen pro Stunde genehmigen. 

Avgas versteht sich, denn 

Versionen mit Diesel oder gar Turbopropantrieb 

sind in Lourys Planungen 

bislang Zukunftsmusik. 

Um die Reiseflugphase in den höheren 

Flight Levels ausnutzen zu 

können, verfügt die Valkyrie über 

eine eingebaute Sauerstoffanlage. 

Das Design mit der großen Haube 

erlaubt ohnehin keine Druckkabine. 

Dafür bietet es einen fantastischen 

Ausblick mit 320-Grad-beinahe-Rundumsicht. 

Mit so vielen neuartigen 

Features zielt die Co50 nunmehr auf 

eine Käuferschicht, die mit iPhones 

und Tesla-Autos groß wird. Daher 

war es nur logisch, dass Cobalt vor 

knapp zwei Jahren dorthin zurückkehrte, 

wo alles begann: nach Kalifornien. 

Auf dem Hayward Airport 

bei San Francisco ist das Unternehmen 

nahe bei den Menschen, die zu den 

wichtigsten Kunden werden sollen, 

den wohlhabenden Design- und Technikfreaks 

aus dem Silicon Valley. Die 

dürften sich freuen, dass Cobalt neben 

der kanadischen Esterline-Avionik 

auch eine Lösung mit Garmin- 

Geräten anbieten wird. 

Um die Kundschaft nicht mit den 

luftfahrttypischen Zulassungszyklen 

zu überfordern, hat sich Loury etwas 

Neues ausgedacht. Ab Herbst 2016 

soll die Co50 als Experimental ausgeliefert 

werden, Bau durch Cobalt- 

Mitarbeiter inklusive. Early Adopters 

können so hoffen, nicht bis zur avi- 


[ 1 ] [ 2 ] 

KYRIE NICHTS WENIGER ALS DIE SCHNELLSTE EINMOT WERDEN 

sierten FAA-Zulassung Ende 2017 

auf ihr Spielzeug warten zu müssen. 

Mit 595 000 Dollar liegt die Valkyrie 

X (für Experimental) zudem über 

100 000 Dollar unter dem Listenpreis 

für die ersten 50 Standardflugzeuge. 

Die sind auch schon reserviert, 66 

Bestellungen liegen für die Valkyrie 

bereits vor. 

Im Frühjahr 2015 erfolgte der erste 

größere Flug mit der Valkyrie. Gesteuert 

wurde sie von Testpilot Mark 

Stucky, einem ehemaligen NASA- und 

Airforce-Piloten. Stucky ist mit den 

Flugleistungen recht zufrieden und 

wird gemeinsam mit seinem ebenfalls 

berühmten Testpilotenkollegen Mike 

Melvill die weitere Flugerprobung 

leiten. Die größten Probleme scheint 

Cobalt bereits im Griff zu haben: Dem 

aerokurier versicherte David Loury, 

dass es keine Kühlprobleme mit dem 

rückseitig eingebauten Triebwerk 

gibt. Große Einlässe oben und unten 

führen genug Frischluft zum Motor. 

Man darf gespannt sein auf den ersten 

Pilot Report. 

ae 

[ 1 ] David Loury (3. v. l.) im 

Kreise von Partnern, mit 

denen er seine Vision reali - 

siert hat. [ 2 ] Mäuse kino: 

Der Uhrenladen hat in der 

Cobalt ausgedient, alle 

Infos gibt es auf Wunsch 

digital aufs Display.

[ MOTORFLIEGEN Flying ] 

SCHLUCK 

Foto: Jet Warbird Training Center 

MIT CHARA 


AUTOR: Peter Schneider 

Lockheed T-33 „T-Bird“ 

SPECHT 

KTER 


Männer sind wie Kinder, nur die Spielzeuge 

sind teurer. Vor allem, wenn die großen Jungs 

einen Pilotenschein haben. Große Jungs wie 

aerokurier-Autor Peter Schneider. Der hat sich 

den Traum vom Jetfliegen in Santa Fe erfüllt. 

3/2016 19


[ 1 ] 

[ 2 ] [ 3 ] 

[ 1 ] Briefing am Flugzeug: 

aerokurier-Autor Peter 

Schneider mit Larry 

Salganek, Betreiber des 

Jet Warbird Training 

Centre. [ 2 ] Blick auf die 

linke Fläche mit Tip-Tank. 

[ 3 ] Probesitzen in der 

ersten Reihe. 

Y 

ou have it!“, schallt es vom 

Vordersitz, kaum dass wir 

in der Luft sind. Ich bestätige. 

Das Erste, was ich feststelle, 

sind sogenannte pilot induced 

oscillations um die Längsachse, ein 

Aufschaukeln durch verzögerte Steuereingaben. 

Das hatte ich erwartet 

und erinnere mich an die Einweisung: 

einfach den Stick festhalten, die Querruder 

ruhen lassen und abwarten. 

Bei etwa 1000 Fuß über Grund gehen 

die Warnlichter der Tip-Tanks an. Der 

Sprit darin ist bereits verbrannt, umgesetzt 

zu 75 Prozent in Hitze und 

Lärm, zu 25 Prozent in Schub. 22 Kilonewton 

leistet das Radialkompressor-Triebwerk 

Rolls-Royce Nene und 

genehmigt sich dabei satt Kerosin. 

Der Deutsche Hans von Ohain hatte 

während des Zweiten Weltkriegs diesen 

Triebwerkstyp entwickelt, es flog 

sogar früher als das von Frank Whittle 

entwickelte britische Pendant. 

Rückblick. Ein Jahr ist es her, dass 

ich im Jet Warbird Training Center 

Santa Fe im US-Bundesstaat New 

Mexico mit der L-39 Albatros, einem 

Jettrainer aus der Tschechoslowakei, 

geflogen bin. Nach dem letzten Flug 

setzte mir damals Larry Salganek, 

Gründer dieses Eldorados für große 

Jungs mit Pilotenschein, den Floh mit 

der T-33 ins Ohr. Zwölf Monate später 

zwickt´s mich. 

Die Lockheed T-33, besser bekannt 

als T-Bird, wurde aus dem ersten Jet 

Fighter, der Lockheed P 80 Shooting 

Star, entwickelt. Dies war notwendig, 


[ 4 ] 

[ 4 ] Corpus Delicti: Das Bugrad ist ungesteuert und frei drehbar. Steht es quer, muss 

es ein Helfer ausrichten. [ 5 ] Im Uhrenladen: Das vordere Cockpit versprüht den 

Charme aus der ersten Phase des Jetzeitalters. Die Elektronik beschränkt sich auf 

Funk, VOR-Empfänger, ADF und Transponder. [ 6 ] Parade: Mit voll gesetzten Klappen 

ist die T-Bird eine imposante Erscheinung. Die Tip-Tanks fassen je 890 Liter Kerosin. 

[ 5 ] 

[ 6 ] 

Fotos: Peter Schneider, JWTC 

weil es bei der Umschulung der Piloten 

von propellergetriebenen Flugzeugen 

wie der Mustang oder der 

Corsair infolge der schwieriger zu 

fliegenden Turbojettriebwerke der 

neuen Jets zu zahlreichen Unfällen 

kam. Ein zweisitziger Trainer für die 

Umschulung musste her. Dies lösten 

die Konstrukteure, indem sie den 

Rumpf um einen Meter verlängerten 

und einen zweiten Sitz einbauten. 

Fast 5700 T-Bird-Trainer wurden zwischen 

1948 und 1951 gebaut, in 

Deutschland waren mehr als 150 

davon stationiert. Die Version in Santa 

Fe ist eine CT133 Mk 3 Silver Star, 

ein kanadischer Lizenzbau von Canadair 

aus dem Jahr 1954, und sehr 

schön in den Farben der Kunstflugstaffel 

Thunderbirds bemalt. Ich bin beeindruckt 

von diesem Flugzeug und 

freue mich auf den Flug. 

Aber es gibt ein Problem: Ohne 

Jet-Rating darf ich laut Regeln der 

FAA und der TSA kein Flugzeug über 

12 000 englischen Pfund vom vorderen 

Sitz aus fliegen, und mit seiner 

maximalen Abflugmasse von mehr 

als 15 000 Pfund ist die Silver Star mehr 

als nur ein bisschen zu schwer. Allerdings 

befinden sich im vorderen 

1000 FUSS GND. DIE WARNLICHTER DER TIP-TANKS 

GEHEN AN. 250 LITER KEROSIN SIND VERBRANNT 



Die T-33 entstand aus der 

Lockheed P-80 Shooting 

Star. Ihr Rumpf wurde um 

einen Meter verlängert, 

um einen zweiten Sitz 

unterzubringen. 

Die Parameter im Blick: 

Kabinendruck- und 

g-Kräfte-Anzeigen im 

klassischen Uhrendesign. 


Cockpit wichtige Bedienelemente, 

die es hinten nicht gibt. Sei´s drum, 

es macht Spaß genug, als Backseater 

fliegen zu dürfen. 

Zunächst steht Theorie an. Den 

Ground-School-Unterricht teile ich 

mir mit Todd, einem Verkehrspiloten 

und Kunstfluglehrer aus Scottsdale, 

Arizona, der mit seiner wunderschönen 

T-34 Mentor nach Santa Fe angereist 

ist, um einen fünfstündigen 

Check-out auf der T-Bird zu machen. 

Alles an und in diesem Vogel funktioniert 

hydraulisch oder elektrisch, 

Elektronik gibt es außer den alten 

Funkgeräten nicht. Um einzusteigen, 

braucht es gar eine Leiter. Beim Anlassen 

des Triebwerks ist Vorsicht 

geboten: Die Auslasstemperatur darf 

die rote Linie in der Anzeige nicht 

übersteigen, während man die 

Spritzufuhr von Hand regelt. Das 

könnte schon bei 20 Knoten 

Rückenwind passieren, wenn der ins 

Auslassrohr bläst. Zum Anlassen selbst 

ist ein externes Aggregat vonnöten, 

das 2000 Ampere bei 24 Volt liefert, 

um die Bordbatterien zu schonen. 

Das Kraftstoffsystem erfordert 

besondere Beachtung. Nach dem 

Befüllen von sieben Tanks einschließlich 

der beiden Flügelspitzentanks, 

die allein je 890 Liter fassen, stellt 

man den mechanischen Fuel Totalizer 

in beiden Cockpits auf die Menge 

Sprit an Bord ein, in unserem Fall gut 

1400 Liter. Er tickt nach imperial gallons, 

während die Abgabe des Tanklasters 

in den etwas größeren US- 

Gallonen zählt. Dieser kleine Unterschied 

ist dann ein Sicherheitspolster. 

Für unsere „Mission“ tanken wir nur 

120 Liter in jeden Tip-Tank und füllen 

alle anderen Tanks mit weiteren 1200 

Litern Kerosin auf. Die letzten 150 

Liter rauschen in den Centertank, sie 

sind die eiserne Reserve. 

Die Checks sind durch, wir rollen 

zur Startbahn. Das fühlt sich an wie 

Froschhüpfen: Das Bugrad ist ungesteuert 

frei drehbar um einen sehr 

kurzen Hebelarm. Man muss sehr 

kurze differenzierte Bremsimpulse 

auf die Hauptfahrwerksräder geben, 

um ein Übersteuern des Bugrades zu 

vermeiden. Das verursacht das typische 

Nicken des Rumpfes während 

des Rollens. Wenn man es falsch macht 

und einen zu engen Radius einbremst, 

muss jemand von außen das Bugrad 

wieder geraderichten, weil es sich 

nicht mehr von selbst geradestellt. 

Wir sind abflugbereit. Am Start 

muss der Schubhebel sehr langsam 

unter Beobachtung der Abgastemperatur 

nach vorne geschoben werden, 

um eine Überhitzung und Zerstörung 

der Brennkammern zu vermeiden. So 

produziert die Düse ohne Fahrtwind 

viel weniger als 5200 lbs Schub, und 

man braucht ungewohnt lange, um 

Speed aufzuholen. Bei 50 Knoten wird 

das Ruder effektiv, die Rotationsgeschwindigkeit, 

also das Tempo, bei 

dem das Bugrad abhebt, ist bei 100 

Knoten erreicht. Die zähe Beschleunigung 

verbraucht beträchtliche zwei 

Drittel der 8400 Fuß langen Startbahn. 

Mit 220 Knoten steigen wir auf 

16 000 Fuß, und ich nehme Kurs auf 

die Training Area über dem Cochiti- 

Stausee des Rio Grande etwa zehn 

Meilen entfernt. Die Steigrate beträgt 

etwa 3500 ft/min. Bei 340 Knoten 

versuche ich dort ein paar gesteuerte 

Rollen nach rechts und nach links, 

für die der Bug zuvor etwa 15 Grad 

anzuheben ist. In dieser Höhe verbrennt 

der Jet rund 320 Gallonen pro 

Stunde bei 87 Prozent Schub. Larry 

kümmert sich mit den Tankwahlschal- 

BEI SCHUB UNTER 40 PROZENT SIND 

SCHWEISSAUSBRÜCHE GARANTIERT

Daten Lockheed T-33 

Spannweite 

11,85 m 

Länge 

11,61 m 

Höhe 

3,56 m 

Flügelfläche 21,81 m 2 

Leermasse 

3667 kg 

MTOM 

6561 kg 

Triebwerk Rolls-Royce Nene Mk 10 

Schub 

22 kN 

V NE 

880 km/h 

Dienstgipfelhöhe 

14 600 m 

[ 1 ] [ 2 ] 

Fotos: Peter Schneider, JWTC 

tern, die nur im vorderen Cockpit 

installiert sind, um das Spritmanagement. 

Nun habe ich einen Looping 

vor. Dazu brauchen wir eine Mindestgeschwindigkeit 

von 350 Knoten, die 

ich durch Anstechen in etwa 11 000 

Fuß erreiche. Mit 4 g geht es bei 

gleichzeitiger Muskelpumpe und 

Pressatmung aufwärts und über den 

Top in 17 500 Fuß, dann nach unten 

mit ziemlich lang gezogenen Backen. 

Als Nächstes frage ich Larry, ob 

er übernimmt und ein paar Rollen mit 

anschließendem Looping ausführt, 

damit ich die Hände zum Filmen frei 

habe. Er schlägt statt der Rolle einen 

Immelmann vor – auch gut. Nach 

diesem Spaß übernehme ich wieder 

und mache high speed und low speed 

stalls, die mit kräftigem Schütteln 

eintreten und mit Nachlassen am 

Höhenruder umgehend ausgeleitet 

sind. Zurück auf Platzrundenhöhe, 

muss ich den Jet bei 40 Prozent Schub 

und mit Speedbrakes auf unter 200 

Knoten bringen. Ich versuche ein paar 

Touch-and-Go-Landungen unter Beachtung 

von Schub und Speed in 

Abhängigkeit von Klappenstellung 

und Fahrwerk. Der Schub sollte nie 

unter 40 Prozent fallen, man riskiert 

sonst Schweißausbrüche wegen der 

Verzögerung, bis das Triebwerk wieder 

genügend Schub liefert. Ein Softstop 

am Hebel markiert diesen Wert. 

Es gelingt mir gut, und ich erreiche 

den Aufsetzpunkt mit 110 Knoten. 

Langsam vollen Schub geben und die 

Klappen auf zehn Grad einfahren, und 

der Jet hebt wieder ab. 

Für die Landung übernimmt Larry 

die Controls. Es gilt, sanft zu verzögern 

und die ganze Pistenlänge zu 

nutzen, um eine Überhitzung der 

Bremsen zu vermeiden. Wenn dies 

geschieht, ist der Weg nahezu vorgezeichnet: 

rechts oder links ab von 

der Piste … In diesem Fall muss man 

sofort die Haube hochfahren. Die hilft 

ein bisschen als air brake, aber – und 

das ist viel wichtiger – man hat dann 

eine Chance, aus dem Cockpit zu 

kommen, meint Larry. Heiße Schleudersitze 

gibt es nämlich nicht. ae 

[ 1 ] Spritmanagement: 

Wenn die Lampen 

leuchten, sind die 

jeweiligen Treibstofftanks 

leer. [ 2 ] Charaktervogel: 

Das Flugbild der T-33 ist 

unverwechselbar. 


WÄHLEN UND 

Auch in diesem Jahr verleiht 

der aerokurier seinen 

Innovation Award. Welche 

Firma diese prestigeträchtige 

Auszeichnung erhalten 

soll, bestimmen Sie! 

Und Sie können dabei 

attraktive Preise gewinnen. 

Sie, liebe Leser, bestimmen, welches Produkt 

mit dem aerokurier Innovation 

Award ausgezeichnet wird. Wir stellen 

auf den folgenden Seiten und auf www. 

leserumfragen.de/aerokurier in den Kategorien 

Motorflugzeug, Avionik, Business Jet, Antrieb, 

UL/LSA und Tragschrauber Produkte zur 

Wahl. Zusätzlich verleihen wir in vier weiteren 

Kategorien den Preis „Beste Marken“. Füllen 

Sie die beigeheftete Postkarte vollständig aus 

und schicken Sie sie an uns. Oder rufen Sie im 

Internet die Seite www.leserumfragen.de/aerokurier 

auf, geben Sie den Teilnehmer-Code 

von der beigehefteten Postkarte ein und 

stimmen Sie ab, wer in diesem Jahr ausgezeichnet 

werden soll. Die Preisträger werden am ersten 

Tag der Luftfahrtmesse AERO in Friedrichshafen 

bekanntgegeben. Als Dankeschön für 

Ihre Teilnahme an der Abstimmung verlosen 

wir unter allen Teilnehmern acht attraktive 

Preise im Wert von mehr als 4300 Euro, darunter 

als ersten Preis einen Fortis B-42 Stratoliner 

Black Chronograph im Wert von 2980 Euro. 

Fotos: Hersteller 

1. Preis 

Fortis B-42 Black 

Chronograph 

mit Lederband schwarz, Automatik, 

Titan PVD schwarz Ø 42 mm, Saphirglas 

beidseitig entspiegelt, Bodenprägung 

mit den Hoheitszeichen der 

russischen Raumfahrtinstitutionen, 

wasserdicht 200 m / 20 bar 

Wert: 2.980 € 

www.fortis-watches.com 

2. Preis 

Doppelfenster 

Bar „Rühmann“ 

Die Bar aus originalen Kabinenfenstern 

eines Airbus 320. Auf Wunsch mit 

individueller Airlinelackierung. Ein 

Datenblatt des Ursprungsflugzeuges 

erhalten Sie ebenfalls auf Wunsch. 

Maße: zirka 75 x 100 x 15 cm. 

Hochglanzpoliert 

Wert: 545,38 € 

www.flugzeugmoebel.de 

Die Abstimmung zum aerokurier Innovation Award endet 

am 30. März um 23.59 Uhr. Die Gewinner werden durch 

das Los ermittelt und ihre Namen veröffentlicht. 

Mitarbeiter der Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG 

sowie deren Angehörige sind von der Teilnahme ausgeschlossen. 

Es werden ausschließlich Sachpreise verlost, 

eine Barauszahlung ist nicht möglich. Der Rechtsweg ist 

ausgeschlossen. 


GEWINNEN 

5. Preis: Flugzeugmodell 

Thai Airways Airbus A380-800 

von Herpa im Maßstab 1:200, Wert: 79 € 


Swiss International Air Lines 

Airbus A340-300 

von Herpa im Maßstab 1:200, Wert: 69,50 € 

3. Preis 

Winglet Replika 

Couchtisch „Bobby“ 

Alu, Maße: 45 x 50 x 160 cm 

Wert: 377,31 € 

www.flugzeugmoebel.de 


British Airways Boeing 787-8 

Dreamliner 

von Herpa im Maßstab 1: 200, Wert: 69,50 € 

4. Preis 

TOTAL-Tankgutschein 

für 100 Liter Avgas, einlösbar an allen deutschen 

Flugplätzen mit TOTAL-Agenturen. Wert: ca. 200 € 

www.total.de 


Emirates Airbus A340-500 

von Herpa im Maßstab 1:200, Wert: 59 € 


KATEGORIE A/MOTORFLUGZEUG 

Aquila Aviation A211 

Cirrus SR22T Accelero 

So wird gewählt: 

Wählen Sie für jede der sechs Kategorien 

Ihren Favoriten – nur einen pro Kategorie 

– unter der Angabe des Kennbuchstabens 

und der folgenden Zahl. In allen 

Kategorien wird der Innovation Award 

verliehen. Teilnahmekarten finden Sie hier 

im Heft oder Sie nehmen online teil: 

www.leserumfragen.de/aerokurier 

Aquila baut den Zweisitzer A211 in 

Schönhagen südlich von Berlin. 

Diamond Aircraft DA62 

A-01 

Die SR22T Accelero ist das 

Topmodell der SR-Familie. 

Flight Design C4 

A-02 

Bei der online-Teilnahme bitte den 

Teilnehmer-Code von der beigehefteten 

Postkarte verwenden. 

Jeder Teilnehmer mit richtig frankierter 

Postkarte und einem vollständigen 

Absender hat die Chance, einen Preis zu 

gewinnen. Die Gewinner werden durch 

das Los ermittelt. Teilnahmeschluss 

ist der 30. März 2016. Eine Barauszahlung 

der Preise ist nicht möglich. 

Mitarbeiter der Motor Presse Stuttgart 

sowie deren Angehörige dürfen nicht 

teilnehmen. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen. 

Die DA62 setzt Maßstäbe bei den 

Kolbenmotor-Zweimots. 

Mooney M10T 

A-03 

Flight Design hat die C4 im vergangenen 

Jahr in die Luft gebracht. 

Piper Archer DX 

A-04 

Veranstalter: 

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 

Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart 

Fotos: Hersteller, Boric, Ganzmann, Herzog, Holland-Moritz, 

Koch, Thomalla, Zembold 

Der Prototyp der Mooney M10T 

flog im Dezember zum ersten Mal. 

A-05 

Die Piper Archer DX wird serienmäßig 

mit Dieselmotor verkauft. 

A-06 

Pipistrel Panthera 

Robin DR401 ecoflyer 

Tecnam P2010 

Der schlanke Viersitzer wird jetzt 

von einem IO-540-V angetrieben. 

A-07 

Der Antrieb der DR401 ecoflyer ist 

ein CD-155-Dieselmotor. 

A-08 

Tecnams P2010 verfügt über einen 

Kohlefaserrumpf und Metallflügel. 

A-09 


WÄHLEN UND GEWINNEN SIE!

KATEGORIE B/JET 

Cessna Citation M2 

Cirrus SF50 Vision 

Dassault Falcon 8X 

Cessna hat in zwei Jahren über 100 

Citation M2 ausgeliefert. 

B-10 

In diesem Jahr soll der Einstrahler 

endlich seine Zulassung erhalten. 

B-11 

Die dreistrahlige Falcon 8X soll 

Mitte 2016 zertifiziert werden. 

B-12 

Eclipse 550 

Embraer Legacy 450 

Gulfstream G500 

Die Eclipse 550 ist die aktuellste 

Version des ersten Very Light Jets. 

HondaJet 

B-13 

Die Legacy 450 verfügt über ein 

komplettes Fly-by-Wire-System. 

Pilatus PC-24 

B-14 

Die Gulfstream G500 flog im Mai 

2015 zum ersten Mal. 

KATEGORIE C/AVIONIK 

Avidyne Entegra 

B-15 

Der HondaJet wurde im Dezember 

vergangenen Jahres zugelassen. 

B-16 

Die ersten drei Produktionsjahre 

der PC-24 sind schon ausverkauft. 

B-17 

Das Entegra Release 9 gibt‘s für 

Cirrus-, Piper- und Extra-Flugzeuge. 

C-18 

Dynon Avionics SkyView 

FLARM PowerFLARM 

Garmin G3000 

Das Avionikpaket aus den USA 

findet immer mehr Anhänger. 

C-19 

PowerFLARM hat in Europa schon 

eine weite Verbreitung gefunden. 

C-20 

Das G3000 ist unter anderem im 

HondaJet im Einsatz. 

C-21 

Stimmen Sie bis zum 30. März 2016 unter www.leserumfragen.de/aerokurier online ab 

und geben Sie den Teilnehmer-Code von der beigehefteten Postkarte ein. 


KATEGORIE C/AVIONIK 

Honeywell Apex 

Moving Terrain 

Rockwell Collins Pro Line Fusion 

Das Honeywell Apex ist auch in 

der Pilatus PC-12 im Einsatz. 

C-22 

Die Avionik von Moving Terrain 

besticht durch ihre Kompaktheit. 

C-23 

Unter anderem nutzt die Embraer 

Legacy 500 das Pro Line Fusion. 

C-24 

KATEGORIE D/ANTRIEB 

Stauff Systec Flymap 

Austro Engine AE300 

BRP-Powertrain Rotax 912 iS Sport 

Flymap ist ein Vorreiter unter den 

VFR-Avioniksystemen. 

C-25 

Austro Engine bietet mit dem 

AE300 einen starken Flugdiesel an. 

D-26 

Den Standardmotor bei den ULs/ 

LSAs gibt‘s auch als Einspritzer. 

D-27 

Continental Motors CD-155 

SMA SR305-230 

Textron Lycoming iE2 

Der CD-155 ist auch auf dem 

Nachrüstmarkt erfolgreich. 

D-28 

Der sma-Motor ist unter anderem 

in der Cessna 182 JT-A zu finden. 

D-29 

Der iE2 für Tecnams P2012 verfügt 

über eine elektronische Zündung. 

D-30 

KATEGORIE E/TRAGSCHRAUBER 

AutoGyro Free 

Brako Gyro GT 

Celier Aviation Xenon Executive 

Der Free ist ein Spaßgerät für 

Puristen mit Nehmerqualitäten. 

E-31 

Solide Leistungen und klassisches 

Design zeichnen den GT aus. 

E-32 

Der Executive ist das Flaggschiff 

von Celier Aviation. 

E-33 


WÄHLEN UND GEWINNEN SIE!

KATEGORIE E/TRAGSCHRAUBER 

Magni Gyro M24 

Niki Rotor Aviation Lightning 

Trixy TrixFormer 

Mit dem M24 bietet auch Magni 

Gyro ein Side-by-side-Cockpit. 

E-34 

Der Prop im Ausleger hebt den 

Lightning von der Konkurrenz ab. 

E-35 

Tragschrauber und E-Motorrad? 

Der Trixformer ist beides. 

E-36 

KATEGORIE F/UL/LSA 

Alpi Aviation Pioneer 300 Kite 

Blackwing 

Breezer 400 UL 

Die Pioneer 300 Kite ist der jüngste 

UL-Spross von Alpi Aviation. 

F-37 

Der Schweden-Renner mit top 

Performance und Verarbeitung. 

F-38 

Mit 80 oder 100 PS kann die 

Breezer 400 UL geordert werden. 

F-39 

Flywhale Aircraft Flywhale 2 

ScaleWings AeroTec SW51 Mustang 

Shark Aero Shark 

Das Gerät für jene, die zu Wasser 

und in der Luft zuhause sind. 

F-40 

Warbird-Feeling zum UL-Preis 

verspricht die SW51 Mustang. 

F-41 

Schnell, scharf, Shark: Das UL im 

Jetformat setzt Maßstäbe. 

F-42 

Swiss Excellence Risen 

Tomark Aero Skyper 

VH2 Streamline 

Tempo und Eleganz zeichnen die 

Risen von Swiss Excellence aus. 

F-43 

Der Ganzmetall-Hochdecker für 

Schulung und Reise. 

F-44 

Mit dem schnittigen UL in CFK- 

Bauweise greifen die Franzosen an. 

F-45 

Stimmen Sie bis zum 30. März 2016 unter www.leserumfragen.de/aerokurier online ab 

und geben Sie den Teilnehmer-Code von der beigehefteten Postkarte ein. 


Illustration: Harald Hornig 

[ MAGAZIN ] 

Kontrollen 

Wenn der Grenzer 

den Pass sehen will 

Im Zuge des Flüchtlingszustroms nach 

Europa haben einige Schengen-Staaten 

wieder Grenzkontrollen eingeführt. 

Für Privatpiloten, die mit ihrer Maschine ins Ausland 

fliegen, ändert sich dadurch aber fast nichts. 

In dem Bewusstsein, dass die immer engere 

Union zwischen den Völkern der Mitgliedstaaten 

der Europäischen Gemeinschaften ihren 

Ausdruck im freien Überschreiten der Binnengrenzen 

durch alle Angehörigen der Mitgliedstaaten 

und im freien Waren- und Dienstleistungsverkehrs 

finden muss […] 

Mit dieser pathetisch anmutenden Einleitung 

verabschiedeten Frankreich, 

Deutschland und die Benelux-Staaten 

am 14. Juni 1985 im luxemburgischen Dorf 

Schengen einen völkerrechtlichen Vertrag unter 

der sperrigen Überschrift „Übereinkommen 

zwischen den Regierungen der Benelux-Wirtschaftsunion, 

der Bundesrepublik Deutschland 

und der Französischen Republik betreffend 

den schrittweisen Abbau der Kontrollen an 

den gemeinsamen Grenzen“. Vierzehn Jahre 

später wurde dieser Vertrag, modifiziert und 

flankiert von einer Reihe weiterer Rechtsakte, 

als tragender Baustein in das rechtliche Fundament 

der Europäischen Union eingegossen. 

Spätestens seit diesem Zeitpunkt dient der 

Name des knapp 4500 Einwohner zählenden 

Dorfes als Synonym für ein Europa ohne Grenzen. 

Für die Bürger der derzeit 26 Vollanwenderstaaten 

der Schengen-Regeln, darunter 

auch Staaten, die der Europäischen Union gar 

nicht angehören wie beispielsweise Norwegen, 

Island und die Schweiz, ist „Schengen“ 

gleichbedeutend mit dem Wegfall der 

Kontrollen an den Binnengrenzen und einer 

zur Selbstverständlichkeit gewordenen Reisefreiheit. 

Seit einiger Zeit jedoch bröckelt die Fassade 

des auf freiheitlichen Gedanken erbauten 

Hauses Schengen: Im Zuge der omnipräsenten 

Flüchtlingskrise mehren sich die Stimmen, die 

eine Wiedereinführung der Kontrollen auch 

an den Binnengrenzen des Schengen-Raumes 

fordern. 

Derzeit sechs Staaten – Österreich, Schweden, 

Frankreich, Norwegen, Dänemark und 

die Bundesrepublik Deutschland – kamen 

diesen Forderungen bereits nach und führen 

seit Herbst vergangenen Jahres wieder Grenzkontrollen 

durch. Für interessierte Bürger im 

Allgemeinen und Piloten, deren liebstes 

Fortbewegungsmittel zum Überschreiten von 

Ländergrenzen geradezu prädestiniert ist, im 

Speziellen dürften sich aus diesem Grund ganz 

praktische Fragen stellen: Ist die Wiedereinführung 

derartiger Grenzkontrollen einzelner 

Mitgliedstaaten überhaupt erlaubt? Ist auch 

die General Aviation davon betroffen? Was ist 

bei Auslandsflügen künftig zu beachten? 

Grenzkontrollen: Erlaubt unter 

bestimmten Voraussetzungen 

Die Antwort auf Frage eins ist recht schnell 

gegeben und lautet: grundsätzlich ja. Zwar 

schreiben die Schengen-Regeln zunächst einmal 

rechtsverbindlich für alle Teilnehmerstaaten 

vor, dass Personenkontrollen an den 

Binnengrenzen unzulässig sind und der 

Übertritt an den Binnengrenzen an 

jeder Stelle zulässig sein muss (Art. 

20 des Schengener Grenzkodexes 

vom 15. März 2006). 

Wie so oft in der juristischen 

Welt bleibt jedoch 

auch diese 

Regel nicht ohne 

Ausnahme. So 

gab es schon vor der Flüchtlingskrise rechtliche 

Möglichkeiten zur zeitlich befristeten 

Wiedereinführung von Grenzkontrollen, die 

im Artikel 23 und folgenden des Schengener 

Grenzkodexes definiert sind. Im Jahr 2013 

wurden diese Befugnisse noch erweitert. Seitdem 

können Grenzkontrollen an den Binnengrenzen 

– freilich unter Einhaltung speziell 

geregelter Formalien – für einen Zeitraum von 

bis zu zwei Jahren wieder eingeführt werden, 

soweit die öffentliche Ordnung oder die innere 

Sicherheit ernsthaft bedroht sind, kein milderes 

Mittel greift und darüber hinaus außergewöhnliche 

Umstände in Form schwerwiegender 

Mängel bei den Kontrollen der Außengrenzen 

des Schengen-Raumes vorliegen. 

Letzteres dürfte angesichts der Menschenmassen, 

die seit Monaten über die Mittelmeerstaaten 

in den Schengen-Raum kommen, in 

jedem Fall erfüllt sein. 

Auch auf Frage zwei lautet die knappe 

Antwort: grundsätzlich ja. Nach Auskunft des 

Bundesinnenministeriums und der für die 

Grenzüberwachung zuständigen Bundespolizei 

konzentrieren sich die übergangsweise 

wieder eingeführten Grenzkontrollen derzeit 

zwar vorwiegend auf die Landgrenzen entlang 

der sogenannten „Balkanroute“. Systematische 

Kontrollen im grenzüberschreitenden Privatflugverkehr 

sind aktuell nicht zu erwarten. 

Zu gering erscheint offenbar das Risiko 

unkontrollierter Einreise mit üblicherweise 

vier- bis sechssitzigen Flugzeugen 

der Allgemeinen Luftfahrt. Das 

heißt allerdings nicht, dass es nicht 

auch hier zu stichprobenartigen Kontrollen 

kommen kann. 

Auch wenn einige Staaten an den 

Grenzen wieder kontrollieren, ändert 

sich für Privatflieger fast nichts. 


Bleibt die Antwort auf die wichtige Frage 

drei. Hier kann Entwarnung gegeben werden, 

denn bei grenzüberschreitenden Privatflügen 

innerhalb des Schengen-Raumes ändert sich 

bis auf Weiteres nichts. Es bleibt bei den 

schon vor der Wiedereinführung vorübergehender 

Grenzkontrollen geltenden Erfordernissen 

für die Vorbereitung 

und Durchführung von Auslandsflügen, 

die hier nur verkürzt wiedergegeben 

werden können: 

• Sowohl der verantwortliche Pilot 

als auch mitreisende Passagiere müssen 

gültige Reisedokumente (Pass oder Personalausweis) 

mit sich führen. 

• Aus deutscher Sicht besteht für 

VFR-Flüge in Schengen-Staaten grundsätzlich 

keine Flugplanpflicht mehr. 

Einige andere Mitgliedstaaten, 

beispielsweise Frankreich, halten 

an diesem Erfordernis aber fest. 

Vor dem Abflug ist daher abzuklären, 

ob die Aufgabe eines Flugplans aus Sicht 

des Zielstaates erforderlich ist. Informationen 

hierzu stellt die AIP des entsprechenden 

Landes im Teil ENR bereit. Eine Liste der 

online verfügbaren AIPs vieler Länder 

findet sich beispielsweise auf der Homepage 

von Siegfried Kottysch (www.eddh. 

de/equipment/ais.html). 

Ausflug frei, Einflug über 

festgelegte Plätze 

Seit dem Inkrafttreten der SERA-Verordnung 

kann ein Flugplan für grenzüberschreitende 

Flüge grundsätzlich auch während des Fluges 

über Funk mit zehn Minuten Vorlauf vor dem 

Erreichen der zuständigen Flugverkehrsdienststelle 

abgegeben werden. Ob diese Vereinfachung 

von dem betreffenden Zielstaat akzeptiert 

wird, ist ebenfalls durch Konsultation 

der jeweiligen AIP abzuklären. Gegebenenfalls 

hilft hier auch das AIS-Centre der Deutschen 

Flugsicherung weiter. 

Während der Ausflug aus der Bundesrepublik 

zumindest in EU-Schengen-Staaten von 

jedem Flugplatz aus zulässig ist und bis auf 

gegenteilige Anordnung auch bleibt, verlangen 

einige Nachbarstaaten den Einflug über 

spezielle Plätze, sogenannte Airports of Entry. 

Hintergrund sind zollrechtliche Bestimmungen, 

die mit den wiedereingeführten 

Grenzkontrollen per se aber nichts zu tun 

haben. Auch hierzu stellt das AIP des betreffenden 

Staates im Teil GEN Informationen ae 

bereit. 

[ Autor Dr. Maximilian Hüttel 

... ist Rechtsanwalt in 

Nürnberg und Mitglied 

des Arbeitskreises der 

fliegenden Juristen und 

Steuerberater der AOPA- 

Germany. Er ist Inhaber 

einer EU-FCL und fliegt 

regelmäßig Motormaschinen 

ab Herzogenaurach 

und Nürnberg.

[ UL/LSA Reise ] 

Mit der CT Short Wing auf große Reise 

AB IN DEN 

ORIENT 


Wohin fliegen, wenn man schon fast 

überall in Europa war? Richard Prell 

und Bernd Hilpert lockte der Orient als 

attraktives Ziel. Auf nach Istanbul, hieß 

es deshalb für die beiden UL-Piloten. 

TEXT UND FOTOS: 

Bernd Hilpert 

Für die CT Short Wing mit einer 

Endurance von über 1000 

Kilometern und einer Reisegeschwindigkeit 

von rund 

200 km/h lag das Ziel Morgenland 

gar nicht mal so weit weg. 1907 Kilometer 

ermittelten wir für die Strecke 

von Tröstau aus, was nur neuneinhalb 

Flugstunden bedeutete. Theoretisch 

war mit dem 120-Liter-Tank 

für die Strecke auch nur eine Zwischenlandung 

notwendig. Doch so 

einfach gestaltete sich die Reise dann 

doch nicht. Das begann schon bei der 

Vorbereitung. 

Navigationskarten für Serbien und 

Montenegro aufzutreiben, wurde 

schon schwierig. Für die Kartenhersteller 

hört Europa anscheinend vor 

deren Grenzen auf. Karten für Mazedonien, 

Bulgarien und besonders die 

Türkei stellten große Probleme dar. 

Wegen Zoll und Personenkontrolle 

mussten wir außerhalb der Schengen-Staaten 

und der EU die internationalen 

Flughäfen anfliegen. Um 

preiswert Superbenzin tanken zu 

können, bezogen wir aber auch kleine 

Flugplätze in die Planung mit ein. 

Das Ziel hieß Hezarfen, noch im europäischen 

Teil der Türkei an der 

Küste des Marmarameeres gelegen, 

rund 45 km westlich von Istanbul. 

Die erste Etappe geriet zum Spaziergang. 

Tolles Flugwetter begleitete 

uns von Tröstau nach Tschechien, 

Österreich und bis zum Balaton. 

Nach 2:58 Stunden und 660 Kilometern 

hatten wir unser erstes Etappenziel, 

den kleinen Privatplatz in 

Siófok-Kiliti, erreicht. Innerhalb der 

EU und von Schengenstaat zu Schengenstaat 

war Ungarn ganz unbürokratisch 

anzufliegen. Es blieb genügend 

Zeit für eine Fahrt auf dem See 

und die Erkundung der Flaniermeile 

von Siófok mit Leihrädern. 

Am nächsten Morgen mussten wir 

erst einmal 85 Kilometer weiter nach 

Sarmellek am Westende des Balaton. 

Hier am Heviz International Airport 

galt es, die Formalitäten für den Weiterflug 

nach Niš in Serbien zu regeln. 

Bei super Flugwetter schnurrte die 

CT in rund 3000 Fuß über meist flaches 

Agrarland hinweg. Unter uns breiteten 

sich, so weit das Auge reichte, 

große Felder aus. Richtung Kroatien 

wurde es bergig. Und wir hatten zu 

rechnen. Um die Kontrollzonen von 

Osijek und Vukovar herum wollte der 

FIS-Lotse immer die Estimates für die 

nächsten Meldepunkte wissen. Über 

den Grenzmeldepunkt TADAM ging’s 



[ 1 ] 

[ 1 ] Servus Türkei und 

Mittelmeer: Abflug aus 

Hezarfen. [ 2 ] Gut, wenn 

ein GPS die Lufträume 

anzeigt: Unterwegs von 

Sofia nach Çorlu mit 

Flymap-Wegpunkten. 

[ 3 ] Blick in die Cisterna 

Basilica. Istanbul bietet zu 

viele Sehenswürdigkeiten 

für nur zwei Besuchstage. 

[ 4 ] Sightseeing über dem 

Donaudelta. [ 5 ] Auch die 

Short Wing spendet etwas 

Schatten. Die CT in der 

Betonwüste von Çorlu. 

dann nach Serbien. Eigentlich hätten 

wir hier vorgegebenen VFR-Strecken 

folgen müssen, aber vom Lotsen erhielten 

wir immer wieder andere 

Kurs- und Höhenangaben nach Niš. 

Nach 2:39 Stunden und 650 Kilometern 

Strecke erreichten wir den Airport 

Niš – Konstantin Veliki. 

Niš ist die drittgrößte Stadt in Serbien. 

2011 zählte sie gut 260 000 Einwohner. 

Ihre Altstadt sahen wir uns 

am Abend bei einer ausgiebigen Tour 

an und stiegen auch auf die berühmte 

Festung. Am nächsten Morgen 

fuhren wir früh zum Flugplatz. Das 

Tanken hatten wir am Vorabend erledigt, 

wir brauchten also nur noch 

den Flugplan aufzugeben. 

Richard kümmerte sich um die 

Bezahlung und den Flugplan, ich um 

die Vorbereitung der CT. Damit war 

ich bald fertig, nur Richard erschien 

nicht. Nach längerem Warten in der 

heißen Sonne trabte ich zurück zum 

Briefing Office. Kein Richard weit und 

breit. Dabei sollten wir doch wegen 

einer angekündigten Passagiermaschine 

spätestens um 9.45 Uhr starten. 

Ich griff schließlich zum Handy 

und erreichte einen ziemlich schockierten 

Richard. „Ich bin interniert“, 

lautete seine Auskunft. Der Dispatcher 

hattee von ihm für den Weiterflug 

statt des geplanten Direct nach Çor- 

lu/Türkei eine Route verlangt, die er 

mit unseren Möglichkeiten nicht planen 

und auf unseren Karten nicht 

darstellen konnte. Ratlosigkeit machte 

sich breit. Nach langem Hin und 

Her konnten wir dann aushandeln, 

von Niš nach Sofia zu fliegen, um von 

dort Kurs auf die Türkei nehmen zu 

können. Die Pflichtmeldepunkte, die 

wir im Flugplan nach Sofia anzugeben 

und abzufliegen hatten, waren glücklicherweise 

in der uns zur Verfügung 

stehenden Karte verzeichnet. Die 

Internierung wurde aufgehoben, Richard 

wieder beruhigt, und wir konnten 

uns auf den Weg machen. 

An bis zu fast 2000 Meter hohen 

Gipfeln vorbei ging es in 54 Minuten 

über die 167 Kilometer bis Sofia. Und 

hier erlebten wir den krassen Gegensatz 

zu Niš. Zwei bezaubernde AIS- 

Mitarbeiterinnen halfen uns dort 

weiter. Sie gruben aus ihren Unterlagen 

die Koordinaten der verlangten 

Wegpunkte und VFR-Strecken. Die 

konnten wir in unsere digitale Flugkarte 

einarbeiten. Dann endlich lag 

der vorletzte Leg unserer Reise bis 

Çorlu-Tekirdag an der Marmaraküste 

vor uns. Und der wurde noch spannend! 

Auf der 472 Kilometer langen 

Strecke bauten sich rechts und links 

große Gewitter auf. Blitze zuckten, 

und es schüttete. Da wollten wir mit 

[ 2 ] 

[ 3 ] 

[ 4 ] 


[ 5 ] 

unserem kleinen Flieger auf keinen 

Fall reinkommen. 

Das Ausweichen gelang, und in 

Nähe der Küste klarte es auch wieder 

auf. Den internationalen Flughafen 

Çorlu-Tekirdag erreichten wir nach 

gut zwei Stunden Flug in schönstem 

Wetter. Dort staunte man nicht 

schlecht: von Almanya, von so weit 

mit einem so kleinen Flieger?! Die 

Landung und Einreise in die Türkei 

kosteten trotzdem 50 Euro. 

Von der Industriestadt war es nur 

noch ein kleiner Hüpfer zu unserem 

Ziel Hezarfen. Wir brauchten dafür 

eine knappe halbe Stunde, dann rollte 

die CT auf der Piste 04 aus. Sogleich 

umringten uns türkische Fliegerkollegen 

und luden uns ein. Bei Kaffee 

und Brot konnten wir erst einmal 

entspannt zurückblicken: 2100 Kilometer 

hatten wir in den vergangenen 

drei Tagen in zehn Flugstunden quer 

durch Europa hinter uns gebracht. 

Erdinç Erarslan, der in Hezarfen 

eine Flugschule betreibt, kümmerte 

sich rührend um uns. Er nahm uns 

mit nach Istanbul City zum Frazer 

Grand Hotel, wo er uns gleich einen 

dicken Rabatt vermittelte. Der nächste 

Tag weckte uns mit einem wolkenlosen 

Himmel und einer fantastischen 

Aussicht auf die riesige Stadt. 

In der Ferne erkannten wir Hagia 

Sophia, Sultan-Ahmet-Moschee, Topkapi 

und das Goldene Horn: Märchen 

aus tausend und einer Nacht, wir 

kommen! Byzanz, Konstantinopel, 

Istanbul – 2600 Jahre Geschichte 

lagen uns zu Füßen und wollten zu 

Fuß erobert werden. 

Eigentlich müsste man sich für 

Istanbul eine Woche Zeit nehmen. 

Wir hatten nur zwei Tage, dann ging 

es zurück. Erdinç nahm uns wieder 

mit raus zum Flugplatz Hezarfen, er 

hatte uns auch gleich fünf 20-Liter- 

Kanister mit Autobenzin besorgt. Doch 

der Rückflug verzögerte sich dann 

doch um einen ganzen Tag. Wir mussten 

feststellen, dass Çorlu sonntags 

geschlossen ist. Also mussten wir 

den Montag abwarten. Zeit, um die 

türkischen Luftfahrtkarten zu studieren 

und den Weiterflug von Çorlu nach 

Constanta in Rumänien zu planen. 

Am nächsten Morgen waren wir 

schon um 8:30 Uhr am Flugplatz Hezarfen, 

den wir noch verwaist vorfanden. 

Wir kletterten notgedrungen 

über den Zaun. Das war noch alles 

okay, aber dass wir später nach den 

Startvorbereitungen keine Startup 

Clearance einholten, brachte uns 

leise Schelte von der Flugleiterin ein. 

Am Flughafen Çorlu waren 50 

Euro zu zahlen. Leider hatten wir es 

nicht passend, nur einen 100-Euro- 

Schein. Den zu wechseln erwies sich 

als riesiges Problem und brachte uns 

IN NIŠ, SERBIEN, HÄNGT DAS 

GANZ GROSSE STOPPSCHILD 

kilometerweite Fahrten mit dem 

Follow-me ein. Die Überprüfung der 

Papiere und des Gepäcks war dagegen 

mit einer großzügigen Handbewegung 

abgetan. 

Start-up approved, line up – und 

los ging‘s Richtung Schwarzmeerküste, 

wieder streng nach Flugplan auf 

einer VFR-Streckenführung. Die leitete 

uns an Burgas und Varna vorbei, 

teils entlang der Küste. Abschnittsweise 

mussten wird aber bis zu 50 

Kilometer weit aufs Meer raus. In 2000 

bis 3000 Fuß Höhe ohne Schwimmwesten 

echt prickelnd. Mit einem Flug 

über Wasser hatten wir nicht gerechnet 

und uns deshalb auch nicht mit 

Rettungswesten versorgt. Die Strecken 

überbrückten wir am Ende ziemlich 

einsilbig, jeder Kolbenschlag des 

Motors klang anders. 

Die Einreise in Rumänien – EU- 

Staat, aber nicht Schengen-Mitglied 

– nötigte uns, den internationalen 

Flughafen Constanta anzufliegen. 

Nach zwei Stunden und 426 Kilometern 

hatte die CT hier wieder europäischen 

Boden unter den Rädern. 

Die Formalitäten wurden schnell und 

professionell von freundlichen Flughafen-Mitarbeiterinnen 

abgearbeitet. 

Wir waren fast schon geneigt zu bleiben. 

Nach höchstens einer Stunde 

Aufenthalt waren wir aber wieder für 

den kurzen Leg nach Tuzla in der Luft. 

In Tuzla fanden wir auch gleich 

Unterstützung. Gabriel Niculescu, ein 

737-Kapitän, der sich gerade mit einer 

Katana vertraut machte, nahm uns 

mit in die nahe Hotelstadt Mangalia. 

Er verschaffte uns die erste preiswer- 

Catalin Cireasa vom AIS 

in Tuzla berät Richard Prell 

bei der Flugplanaufgabe 

zum Flug über das Donaudelta. 



[ 1 ] 

[ 1 ] Im Queranflug auf den 

internationalen Flughafen 

Sármellék am Balaton. 

[ 2 ] Im Topkapi-Palast in 

Istanbul, einst Sitz der 

Sultane. [ 3 ] Schwarzmeerstrand 

und Ufervillen. 

[ 4 ] Wieder zu Hause: 

Bernd Hilpert und Richard 

Prell im Hangar der 

Luftsportvereinigung 

Schönbrunn-Wunsiedel 

auf dem heimatlichen 

Segelflugplatz Tröstau. 

te Unterkunft unserer Reise. Schnell 

hatten wir ein freundschaftliches 

Verhältnis. Ein entspannter Nachmittag 

am Strand des Schwarzen Meeres 

wurde nach einer Kutschfahrt durch 

Mangalia mit einem Abendessen in 

einer Taverne abgeschlossen. 

Am nächsten Tag führte uns unser 

neuer Freund über den Flugplatz. Per 

Hubschrauber werden hier Bohrinseln 

im Schwarzen Meer versorgt. Ständig 

fliegen Mannschaften ab oder kommen 

an. Für die Flüge gibt es in Tuzla auch 

ein Ausbildungszentrum für Seenotfälle. 

Bei der weiteren Flugplanung half 

uns Catalin Cireasa. Er stellte uns 

eine Ausflugsroute über das Donaudelta 

zusammen. So konnten wir auch 

SICHERHEITSLANDUNG 

IM VERLASSENEN SIÓFOK 

ein klein wenig weiter über das 

Schutzgebiet fliegen. Nach dem rund 

zweistündigen Rundflug mit unvergesslichen 

Eindrücken machten wir 

noch einen Abstecher über eine der 

Villen des früheren rumänischen Diktators 

Nicolae Ceausescu, direkt am 

Strand von Mangalia. Zur Abrundung 

war dann noch ein Bad im Schwarzen 

Meer vorgesehen. Und der Abend sah 

uns wieder bei Musik, gutem Essen 

und Wein. 

Dann lag schon der längste Flug 

unserer Reise vor uns: die Donau 

entlang westwärts, südlich an Bukarest 

vorbei und an der Grenze zu 

Bulgarien entlang. Zwei Stunden 

hatten wir zu schauen und zu genießen 

und erreichten bei Drobeta Turnu 

Severin an der Grenze zu Serbien 

das eiserne Tor, den Donaudurchbruch 

zu Serbien. Von dort ging es nordwärts 

weiter das Tal von Caransebes entlang. 

Nach dreieinhalb Stunden und 

rund 740 Kilometern hatten wir die 

rumänische Grenzstadt Arad erreicht. 

Nachtanken und neuen Flugplan aufgeben, 

hieß es hier. 

Der Plan war, von Arad aus über 

Ungarn ohne Zwischenlandung bis 

Bratislava zu fliegen. Die Alpen wollten 

wir meiden, dort war nicht so 

gutes Wetter vorhergesagt. Von Bratislava 

sollten wir dagegen gleich 

weiter bis Tröstau fliegen können. 

Schönster blauer Himmel wölbte 

sich beim Start über uns. Nur hielt 

der nicht lange an. Westlich des Balaton 

stellten sich die ersten Gewitter 

in den Weg. „Heavy thunderstorms 

ahead“, meldete Budapest Information 

und empfahl, nach Szeged auszuweichen. 

Dafür hätten wir aber 

zurückfliegen müssen. Wir entschie- 

[ 2 ] 

[ 3 ] 

[ 4 ] 


den uns deshalb für Sarmellek am 

Westende des Balaton als Ausweichplatz, 

auch ein Point of Entry. Aber 

dann mussten wir erfahren, dass über 

Sármellék ebenfalls ein Gewitter tobte. 

Also nächste Alternative: Siófok. 

Eine Sicherheitslandung sollte dort 

möglich sein, schließlich rückten die 

Gewitter schnell näher. Nur stellte 

sich Siofók als „out of service“ heraus. 

Der private Platz war geschlossen. 

Budapest Information gab uns aber 

die beste Unterstützung, meldete die 

Windrichtung, begleitete uns bis zum 

Aufsetzen. Bei der Landung blies der 

Wind schon mit 50 km/h. Eine schwarze, 

bedrohliche Wolkenwand stand 

im Norden. Wir konnten unsere CT 

gerade noch mit Seilen verankern, 

bevor der Starkregen losprasselte. 

Jetzt waren wir in Siofók auf einem 

nicht für die Einreise zugelassenen 

Flugplatz gestrandet. Aber ganz verlassen 

war der Platz nicht, eine Polizeihubschrauberstaffel 

war vor Ort. 

Und die Polizisten erwiesen sich als 

sehr hilfsbereit. Mit ihrer Unterstützung 

waren die Zoll- und Einreiseformalitäten 

kein Problem mehr. Auch 

das Gewitter verschonte uns. Hagelschäden 

gab es keine. 

Nur die Flugleiterin wollte am 

nächsten Morgen nicht einsehen, dass 

es sich bei unserer Landung um einen 

Notfall gehandelt hatte. Sie forderte 

sogar 200 Euro zusätzlich für die ungenehmigte 

Landung. Wir wehrten 

uns und drohten unsererseits. Nach 

längerem Streit hieß es dann überraschend, 

wir bräuchten gar nichts 

zu bezahlen! Nur sehen wollte uns 

die Flugleiterin nie wieder. Sie verbot 

uns, je wieder auf „ihrem“ Platz zu 

landen. 

Nach diesem höchst unerfreulichen 

Zwischenfall machten wir uns auf 

nach Vilshofen. Es ging über Wiener 

Neustadt hinweg, vorbei an einem 

tollen Alpenpanorama, in das sich 

bereits Gewitter eingelagert hatten, 

der Donau zu. Westlich an der Reisalp 

verstärkten sich die schwarzen Wolken 

wieder. Als wir Linz erreichten, 

sah es auf unserem Kurs wieder 

mächtig gewittrig aus. Viel weiter 

kamen wir auch nicht. Wir kehrten 

zurück und wurden im Anflug auf 

den Verkehrsflughafen noch ordentlich 

durchgeschüttelt. Zwei Betonblöcke 

mussten dort die CT am Boden 

halten. 

Nach dem Durchzug von gleich 

zwei Gewittern konnten wir endlich 

zum Weiterflug starten. Mit 40 bis 50 

Die Reiseroute nach Istanbul 

Tröstau, Siofók (am Balaton), Sármellék (am Balaton), Niš (Serbien), Sofia, Çorlu (Türkei, Marmaraküste), 

Hezarfen (rund 40 km nördlich von Istanbul), Çorlu, Constanţa (Rumänien), Tuzla 

(Stadt Mangalia), (Rundflug über das Donaudelta), Tuzla, Siofók, Linz (Österreich), Tröstau 

km/h Wind auf der Nase fanden wir 

schließlich über den Bayerischen Wald 

zurück nach Tröstau. Kurz nach acht 

Uhr waren wir wieder zu Hause. 

24 Flugstunden waren wir bei dem 

Abenteuerflug in den Orient unterwegs 

und haben dabei über 4650 

Kilometer zurückgelegt. Nachher 

konnten auch wir darüber staunen, 

was alles mit einem so kleinen Flieger 

wie der CT Short Wing möglich 

ist! 

ae 


[ BUSINESS AVIATION Reportage ] 

Weltwirtschaftsforum Davos 

JETSET 

AM BODENSEE 

Wer Ende Januar auf 

den kleinen Schweizer 

Airport Altenrhein am 

Bodensee blickte, staunte 

nicht schlecht: Jede 

Menge geparkte Business-Flugzeuge 

und 

unablässiger Jetverkehr 

war zu beobachten. 

Grund dafür war das 

Weltwirtschaftsforum im 

nahe gelegenen Davos. 

AUTOR: Jürgen Schelling 

FOTOS: Uwe Stohrer 

Den winterlich trüben Himmel 

durchschneiden plötzlich 

Landescheinwerfer. Es 

muss etwas Größeres sein, 

was da den Flughafen St. Gallen/ 

Altenrhein auf der schweizerischen 

Seite des Bodensees anfliegt. Als der 

Jet näherkommt, lassen sich drei 

Triebwerkseinlässe erkennen – es ist 

eine Falcon 900EX. Die Maschine setzt 

kurz hinter der Schwelle der Piste 

10 auf, denn nur für diese Landerichtung 

gibt es ein ILS. Die Schubumkehr 

des mittleren Triebwerks einzusetzen 

wäre nicht einmal nötig, 

denn der Dreistrahler kommt mit den 

1500 Metern Runway gut klar. Dann 

wird die aus Moskau kommende Maschine 

auf eine Parkposition neben 

einer Gulfstream G550 und einer Cessna 

Citation CJ4 eingewiesen. 

Etwa 150 Meter weiter stehen 

zwischen den Hangars bereits mehrere 

Jets, die bis zum Ende des internationalen 

Wirtschaftstreffens, 

dem World Economic Forum (WEF), 

in Davos, etwa fünf Tage in Altenrhein 

Schweiz und die Welt: 

Eidgenössische Gastlichkeit 

trifft auf ein internationales 

Publikum im Restaurant am 

Flughafen Altenrhein 


Bunte Vielfalt: eine 

Embraer Legacy 600 im 

Anflug, unten warten 

schon Gulfstream, 

Falcon und Co. 

Ihr Spezialist für Verkauf, 

Instandhaltung & Reparatur ! 

bleiben werden. Hier sind Learjet, 

Challenger, Global, Citation, Legacy 

und Hawker hintereinander geparkt. 

Eine knallrote de Havilland Twin Otter 

bringt bunte Abwechslung in die 

bei den Geschäftsreisejets vorherrschenden 

Farben Weiß und Silber. 

Der Buschflieger aus Kanada hat aber 

nichts mit den WEF-Gästen zu tun, 

sondern ist zur Wartung in der ansässigen 

Werft. 

Zu den gut 400 Flugbewegungen, 

die während der WEF-Tagung in Altenhein 

gezählt werden, zählen aber 

nicht nur die von Jets. King Air oder 

Pilatus PC-12 sind ebenfalls zu entdecken. 

Generell sei aber, so betont 

Daniel Steffen, CEO des Business- 

Airports St. Gallen/Altenrhein, ein 

Trend zu größeren Maschinen zu 

beobachten. Deshalb sind hier die 

Zweistrahler von Gulfstream, die 

Global-Jets von Bombardier und die 

Falcon-Modelle des französischen 

Herstellers Dassault die Flugzeuge 

mit der imposantesten „ramp presence“. 

Dabei wäre Altenrhein sogar 

Top Flugzeuge im Angebot: 

• 1991 Beech Bonanza A36AT - TT 2.155 hrs 

• 1992 Beech King Air C90B XP - TT 3.450 hrs 

• 2005 Beech King Air C90B - TT 1.450 hrs 

• 2010 Beech King Air 350i - TT 1.150 hrs 

• 2008 Cessna Citation XLS - TT 3.200 hrs 

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Schneeschutz: Der 

Triebwerkseinlass der 

Legacy bekommt 

eine Hülle. 

Schnell geht es durch 

die Abfertigung und 

dann mit der Limousine 

nach Davos. 

für noch größere Muster anfliegbar. 

Airbus A318 und A319 dürfen ebenso 

starten und landen wie Varianten 

der Boeing 737. Diese Maschinen – 

meist mit Regierungsvertretern an 

Bord – fliegen aber vorwiegend nach 

Zürich und parken dort, weil mehr 

Platz, längere Runways und für jede 

Piste ein ILS vorhanden sind. Bis zu 

30 weitere Business Jets sind ebenfalls 

temporär auf dem Militärflugplatz 

Dübendorf bei Zürich abgestellt. Dort 

ist für die Zeit des WEF sogar eine 

vorübergehende Passagierabfertigung 

eingerichtet. Die zum WEF eingerichtete 

Flugverbotszone liegt weiträumig 

über Davos und wird von F/A-18-Jets 

der schweizerischen Luftwaffe überwacht. 

Viele der Jets in Altenrhein fliegen, 

nachdem die Passagiere ausgestiegen 

sind, gleich wieder weiter, weil die 

Parkflächen nicht ausreichen. Sie 

werden dann etwa im benachbarten 

Friedrichshafen oder in Stuttgart geparkt. 

Sogar im französischen Lyon 

werden Jets stationiert, um ihre WEF- 

Passagiere einige Tage später wieder 

in Altenrhein abzuholen. Die Cockpits 

der größeren sind alle mit zwei Piloten 

besetzt, kleinere Muster wie 

Citation CJ, Premier 1 oder Phenom 


Wild geparkt: Egal ob Falcon 

10, Hawker oder Citation – 

die Jets werden bunt gemixt 

abgestellt. 

werden aber auch Single Hand geflogen. 

Da die nicht allzu lange Piste von 

Altenrhein am ersten WEF-Tag vom 

Schneeregen nass ist, sei im METAR 

auch der Bremskoeffizient der Runway 

zu beachten, betont Daniel Steffen. 

Je nach Wert müsse der Kapitän entscheiden, 

ob die Bedingungen für 

seine Maschine noch akzeptabel sind. 

Der Linienverkehr in Altenrhein wird 

durch den Ansturm der Business Jets 

allerdings nicht gestört, da es in den 

Wintermonaten lediglich dreimal 

täglich eine Verbindung mit einer 

Embraer nach Wien gibt. Während 

der WEF-Tage gelten zudem verlängerte 

Öffnungszeiten, um den IFR- 

Verkehr zu entzerren: werktags von 

6 bis 22 Uhr, am Samstag von 7 bis 

22 Uhr und am Sonntag von 7.30 bis 

21 Uhr local. Wie das Jahr über sind 

auch an den WEF-Tagen keine Slots 

notwendig, außerdem gibt es eine 

Zollabfertigung für alle internationalen 

Flüge. 

Verzögerungen entstehen allerdings 

wegen des anfangs vorherrschenden 

Winterwetters. Die Flugzeuge müssen 

vor dem Start enteist werden, zudem 

Dezenter Hinweis: Das World 

Economic Forum präsentiert 

sich am Flughafen Altenrhein 

angenehm zurückhaltend.


Vorfeld-Ballett: Ein 

Einweiser dirigiert 

die Flieger zu ihren 

Parkpositionen. 

Abstellflächen sind 

in Altenrhein knapp. 

Tankwart-Service: 

Während die 

Passagiere tagen, 

werden ihre Flieger 

gut umsorgt. 

Davos liegt rund 

80 Kilometer 

südsüdöstlich von 

Altenrhein. Da der kleine Flughafen am Bodensee zu wenig 

Abstellflächen hat, werden die Jets der Teilnehmer des 

Weltwirtschaftsforums unter anderem in Friedrichshafen, 

Zürich und Stuttgart geparkt. Sogar im französischen Lyon 

kommen Geschäftsreiseflugzeuge unter. 

ist der Abrollweg am Ende der „10“ 

als zusätzliche Abstellfläche vorgesehen. 

Die Jets machen daher einen 

Backtrack auf der Piste, was Zeit 

kostet, und rollen dann aufs Vorfeld. 

Dafür klappt die Abfertigung auf dem 

kleinen Airport rasch und unkompliziert. 

Ein großer Anbieter von Fractional-Ownership-Programmen 

für 

Business Jets hat ein temporäres 

Büro und einen Aufenthaltsraum im 

Terminal eingerichtet. Mit einem Limousinenservice 

von Altenrhein aus 

sind die WEF-Teilnehmer rasch am 

Ziel: Knapp eineinhalb Stunden Autofahrt 

dauert es bis zum Tagungsort 

Davos. Schneller ginge es mit dem 

Heli-Shuttle. Zumindest zum WEF- 

Auftakt war das Wetter aber nicht 

VFR fliegbar und deshalb kein Hubschrauber 

in der Luft. 

Nach dem Ende des viertägigen 

Weltwirtschaftsforums leeren sich 

die Abstellplätze auf dem Vorfeld und 

zwischen den Hangars wieder in 

kürzester Zeit. „Alle wollen gleichzeitig 

los“, sagt eine Flughafenangestellte 

angesichts dieses Szenarios. 

Jetzt heißt es für alle Mitarbeiter des 

Airports St. Gallen/Altenrhein erst 

einmal durchatmen – bis zum nächsten 

WEF-Ansturm. 

ae 


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Den Traum vom Fliegen einmal selbst erleben? Mit einem 

Schnupper-flug kein Problem. In der Flugschule Zeit und Geld 

sparen? Der Simulator macht‘s möglich. Doch auch die Schattenseiten 

der Ausbildung zum Piloten spart unser Special nicht aus. 

Lars Reinhold 

Redaktionsleiter 


Am Anfang der eigenen Pilotenkarriere stehen nicht selten eine 

kurze Internetrecherche und ein Telefonat. „Kann man bei Ihnen 

das Fliegen einmal ausprobieren?“ Die meisten Flugschulen werden 

Interessenten mit Kusshand empfangen, enthusiastisch von 

der Freiheit in der Luft schwärmen, akribisch die Details des Flugzeugs 

erläutern und Risikobedenken mit Verweis auf die hohen 

Sicherheitsstandards zu entkräften wissen. Geht es dann tatsächlich 

in die Luft und hat man als Fußgänger zum ersten Mal die 

Gewalt über Knüppel und Pedale, wird nicht selten ein Feuer 

entfacht, das kaum mehr zu löschen ist. aerokurier-Autorin Lisa 

Kleinpeter nimmt die Nichtflieger unter unseren Lesern mit auf 

einen Schnupperflug – feuchte Hände inklusive. 

Um realitätsnah mit dem Flugzeug unterwegs zu sein, muss man 

heute aber nicht einmal mehr abheben. Das zeigt die Reportage 

von Toni Ganzmann über den Einsatz von Simulatoren in der Ausbildung. In der professionellen 

Fliegerei längst Standard, erkennen auch Flugschulen, die überwiegend Privatpiloten 

ausbilden, zunehmend die Vorteile von Simulatoren: risikofreies Training von Standardverfahren 

und Notsituationen und eine ordentliche Kostenersparnis. 

Dass trotz teurer Ausbildung längst nicht jeder seinen ersehnten Platz im Cockpit bekommt, 

hat Jens Lang aufgearbeitet. In Interviews mit jungen Piloten und Pilotengewerkschaften 

bekam er einen Eindruck von einer schwierigen Branche, in der der Weg zum 

Traumberuf mitunter in einem Albtraum endet. 

Den Abschluss unseres Flight Training Specials bildet wie immer der Flugschul-Guide. Hier 

haben wir Ausbildungseinrichtungen aus Deutschland, Österreich und der Schweiz zusammengetragen 

und bieten Interessenten, die sich aus- oder fortbilden wollen, die Basisinformationen 

für Kontaktaufnahme und Angebot. 

Gelernt wird nicht nur in der Luft, 

sondern auch am Boden. 

4 Einmal Höhenluft 

schnuppern 

Ein Schnupperflug ist für 

manchen Fußgänger der 

erste Schritt zur Lizenz 

8 Karrierechancen 

für Piloten 

Mit einer frozen ATPL 

hängen viele fertige Piloten 

in der Warteschleife 

10 Fliegen lernen im Urlaub 

Viel Zeit und gutes Wetter 

– ein Urlaub bietet beste 

Chancen für die Ausbildung 

14 Ausbildung im Simulator 

Virtuelles Fliegen wird immer 

mehr zur kosten- und umweltfreundlichen 

Alternative 

19 Flugschul-Guide 2016 

Die aerokurier-Übersicht über 

Ausbildungseinrichtungen 

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Schnupperfliegen 

ABHEBEN FÜR 

28 Knoten Wind, heftige Böen und 

schlechte Sicht. Lisa Kleinpeter wagt 

dennoch den Schritt ins Cockpit 

und stellt sich dabei eine ganz 

pragmatische Frage: Warum gibt es 

im Flugzeug keinen Angstgriff? 

Autorin: 

Lisa Kleinpeter 

Erst als wir den Boden berühren, 

lasse ich das Steuer 

los. Meine Hände zittern. 

Das Adrenalin pumpt durch 

meine Adern, die Knie sind ganz weich. 

„Krass, das hatte ich auch noch nie!“, 

sagt die Stimme in meinen Kopfhörern. 

Sie kommt von meinem Fluglehrer 

Stefan Hinners auf dem Sitz neben 

mir. Dann steige ich aus und denke 

nur: Ich will noch mal! 

Aber von vorne. Er ist so alt wie 

die Menschheit selbst: der Traum 

vom Fliegen. Abheben, durch die Luft 

gleiten. Die Welt von oben sehen. Auf 

dem Weg zur Flugschule Canair in 

Uetersen bei Hamburg läuft das neue 

4 Flight Training Special 3/2016

Fotos: Lisa Kleinpeter, Stefan Hinners, Michael Reimers 

Lied von Sido und Andreas Bourani 

im Autoradio. „Ich heb ab, nichts hält 

mich am Boden ...“ Ich bin schon 

häufig abgehoben. In großen Passagierflugzeugen. 

Doch nie saß ich in 

einem kleinen Flugzeug, und erst 

recht habe ich noch nie ein Flugzeug 

selbst gesteuert. Das soll sich heute 

ändern. Eigentlich. 

Doch eine graue, nichts Gutes 

verheißende Suppe hat sich am Himmel 

zusammengebraut, als ich Stefan 

Hinners begrüße. Kein optimales 

Flugwetter. Das weiß selbst ich als 

Laie. Stefan, angezogen mit einem 

weißen Hemd und weißer Hose – wie 

ein Pilot eben – schaut auf seine 

Wetter-App: 28 Knoten, Böen. „Bei 

so einem Wind fliege ich normalerweise 

nicht mit Anfängern“, sagt er. 

„Die denken sonst, sie können das 

nicht und kommen nie wieder.“ Für 

mich macht er eine Ausnahme. Schon 

mehrmals mussten wir den Termin 

wegen des Wetters verschieben. „Wirst 

du schnell seekrank?“, fragt er mich. 

Das wird sich noch herausstellen. 

Los geht es mit Theorie. „Wenn 

wir in der Luft sind, werde erst mal 

ich das Flugzeug steuern und nach 

zehn Minuten kannst du dann übernehmen“, 

meint Stefan. 1990 hat er 

das Luftfahrtunternehmen Canair 

gegründet. Ich sei in guten Händen, 

versichert er mir. Mehr als 5000-mal 

ist er bereits gestartet und gelandet. 

Die Äste an den Bäumen draußen vor 

dem Fenster biegen sich hin und her. 

So schlimm wäre es nicht, beruhigt 

er mich. Er sei schon bei stärkerem 

Sturm geflogen. „Nur wenn ich ein 

komisches Gefühl habe, dann fliege 

ich nicht.“ Sicherheit gehe vor. Seine 

Schüler müssten sogar während der 

Ausbildung jede Wetterlage einmal 

mitmachen, „um auf alles vorbereitet 

zu sein“. Weht kein Wind, wird das 

im Flugsimulator trainiert. 

„Was sind das für Menschen, die 

einen Flugschein machen?“, frage 

ich. „Jungs, die Geld zur Konfirmation 

bekommen haben, Studentinnen, 

deren Eltern die Flugstunden finanzieren, 

oder 50-jährige Männer, die 

die Wahl zwischen einem Flugschein 

und einer Geliebten haben“, sagt 

Stefan und lacht. „Da ist ein Flugschein 

doch die bessere Alternative.“ 

Es geht los. Auf dem Weg zur 

Startbahn zerrt der Wind an meiner 

Am Boden und noch 

ganz optimistisch: Pilot 

Stefan Hinners und 

Fluganfängerin Lisa kurz 

vor dem Start. 

ANFÄNGER 

Flight Training Special 3/2016 5


Bei der Kontrolle 

des Flugzeugs erklärt 

Stefan Hinners seiner 

Flugschülerin die 

Technik der Cessna. 

Kleidung. Dann sehe ich zum ersten 

Mal das Flugzeug, mit dem ich gleich 

abheben soll, die Cessna 172. „Das 

ist das beste Flugzeug“, meint Stefan. 

Kein anderes wurde so häufig produziert. 

Seit 1956 wird es gebaut, 

erklärt mir der Pilot, während wir um 

die Maschine laufen. Leitwerk, Seitenruder, 

Landeklappen – alles okay. 

Das rechte Querruder hat etwas Spiel. 

„Das werden wir bei der nächsten 

Wartung genauer untersuchen.“ Die 

Kontrolle des Flugzeugs sei das A 

und O, macht Stefan klar. 

Das Cockpit sieht genau so aus, 

wie ich es befürchtet habe. Lauter 

AUS DEN AUGENWINKELN SEHE 

ICH, DASS STEFAN GAR NICHT 

STEUERT. ICH FLIEGE! NUR ICH! 

Anzeigen blinken mir entgegen. Fahrtmesser, 

Druckmesser, Höhenanzeige, 

Kraftstoffverbrauchszähler, ... Ich 

verstehe nicht einmal die Hälfte. Schon 

jetzt habe ich vergessen, was mir 

mein Fluglehrer am Anfang erklärt 

hat. Wie soll man das alles in nur 45 

Stunden kapieren?, frage ich mich 

insgeheim, während ich verständnisvoll 

nicke. „Das ist bei der ersten 

Flugstunde nicht so wichtig. Das lernst 

du alles in der Theorie“, höre ich über 

die Kopfhörer. Ich schnalle mich an. 

Im Flugzeug ist es laut – lauter als 

ich gedacht hatte. Ich versuche mich 

zu konzentrieren. 

„Dann bring das Flugzeug mal in 

die Luft“, höre ich Stefan sagen. Was 

soll ich machen? Ich bin davon ausgegangen, 

dass er startet. „Du musst 

einfach nur Gas geben und das Steuer 

gerade halten.“ Meine Knie werden 

weich. Die Startbahn sieht aus wie 

eine Sackgasse. Stefan schaut zu mir 

herüber. „Starten kann jeder, landen 

ist das Schwierige.“ Ich kann das 

nicht, denke ich. Dennoch drücke ich 

auf den Gashebel. Immerhin wollte 

ich ja unbedingt fliegen. War das 

wirklich so eine gute Idee? „Bitte 

schnallen Sie sich an und bringen Sie 

Ihren Sitz in eine aufrechte Position!“, 

schießt es mir durch den Kopf. Das 

Flugzeug wird lauter, doch es rührt 

sich noch immer nicht von der Stelle. 

„Verstauen Sie Ihr Gepäck in den 

Ablagefächern!“ – „Du musst schon 

mehr Gas geben“, tönt es aus dem 

Kopfhörer. Also drücke ich noch fester 

auf den Hebel. Jetzt wackelt das 

Flugzeug langsam vorwärts. „Die 

Notausgänge befinden sich auf beiden 

Seiten über den Tragflächen.“ 

Die Cessna wird immer schneller. 

Zu schnell, denke ich, will schon alles 

abbrechen. Doch bevor ich zurück 

kann, heben wir ab. Ich schreie auf. 

Sofort packt uns eine Windböe und 

schüttelt uns ordentlich durch. 

Jetzt gibt es kein Zurück mehr. 

„Die Schwimmwesten befinden sich 

unter Ihrem Sitz.“ Noch eine Windböe. 

Wir schleudern nach rechts. Dann 

wieder links. Hoch. Runter. „Du machst 

das sensationell“, höre ich plötzlich 

über die Kopfhörer. Aus den Augenwinkeln 

sehe ich, dass Stefan das 

Steuer gar nicht bedient. Das mache 

ich selber. Ich versuche den Sturm 

auszugleichen. Das mache wirklich 

ich? Meine Knie werden wieder weich. 

Diesmal aber ist es ein gutes Gefühl. 

Dann erreichen wir die Wolkendecke. 

Die Sicht wird schlecht. Gleich 

wird es noch windiger. „Wir bleiben 

unter den Wolken. Versuch, 1700 Fuß 

Höhe zu halten“, tönt es. Dann wird 

mir klar, dass ich fliege. Ich fliege 

wirklich, ich allein. Ein Fluss schlängelt 

sich durch das Schachbrettmuster 

aus Feldern. „Siehst du, wie klein 

der Frachter dort ist“, fragt mich mein 

Fluglehrer und deutet nach unten. 

Alles ist winzig. Und es kommt mir 

so vor, als sei ich noch nie zuvor in 

einem Flugzeug gewesen. „Wir haben 

die Reiseflughöhe erreicht.“ 

Ich merke kaum noch den Wind, 

die Böen. Ich genieße einfach nur den 


Fotos: Lisa Kleinpeter 

Ausblick. Bis zum nächsten Luftloch. 

Wieder schreie ich auf – daran werde 

ich mich wohl nicht so schnell gewöhnen. 

„Jetzt versuch mal, Kurven 

zu fliegen“, lenkt mich Stefan ab. Ich 

steuere zaghaft nach links. Das Flugzeug 

kippt in dieselbe Richtung. Dann 

nach rechts. Es macht Spaß. „Das 

machst du echt super!“, tönt es wieder 

im Kopfhörer. „Bei dem Wind 

würde das nicht jeder so hinbekommen.“ 

Ich folge den Kurven der Elbe. 

Eine Weile fliegen wir einfach dahin. 

„Okay, dann lass uns mal zurückfliegen.“ 

Ich steuere eine Kurve und dann 

in die Richtung, aus der wir gekommen 

sind. „Was ist eigentlich, wenn 

uns ein Flugzeug entgegenkommt?“, 

frage ich. „Woran sehe ich das rechtzeitig?“ 

Stefan lacht. „Doch nicht bei 

dem Wetter!“ Dann wird mir wieder 

bewusst, wie sehr das Flugzeug wackelt. 

Wie sollen wir da landen? 

„Jetzt übernehme ich“, meint Stefan. 

Je tiefer wir fliegen, desto unermüdlicher 

zerrt der Wind an der 

Cessna. Ich kralle mich am Steuer 

fest. Mein Magen hüpft bei jeder Bewegung. 

Verdammt, warum gibt es 

hier keinen Angstgriff? In der Ferne 

sehe ich schon den Flugplatz. Die 

Piste kommt näher. 1000 Meter, 750 

Meter. 300 Meter. Wir kommen von 

links. Würden wir gerade landen, 

würde der Wind uns wegdrücken. 

Vorhalten heißt es, die Nase in den 

Wind drehen. Dann passiert es: Kurz 

vor der Landung, über einem Waldstück, 

sacken wir einfach 50 Meter 

in die Tiefe. Ich schreie. Alles wackelt. 

Ich kann nichts mehr sehen. Stefan 

reagiert blitzschnell, steuert dagegen. 

Zieht an Hebeln und drückt Knöpfe, 

deren Bedeutung ich schon längst 

vergessen habe. Dann setzen wir auf 

– ganz weich. Als ob nichts gewesen 

wäre. „Krass, das hatte ich auch noch 

nie“, höre ich Stefans Stimme. 

Dann lasse ich das Steuer los. Meine 

Hände zittern. Das Adrenalin pumpt 

noch immer durch meine Adern. Meine 

Knie sind wieder ganz weich. Ich 

steige aus und denke nur: Ich will 

noch einmal! 

ae 

Gefühlte 100 Knöpfe 

und Anzeigen: Wie soll 

man da durchsehen?, 

fragt sich der Anfänger. 

Drei Fragen an Stefan Hinners 

Stefan Hinners betreibt in Hamburg 

die Flugschule Canair und praktiziert 

zudem als Fachanwalt für Luftrecht. 

Wie sind Ihre Erfahrungen bei Schnupperfügen mit 

Fußgängern? Weckt ein Flug die Lust auf mehr? 

Einst für interessierte Flugschüler gedacht, ist der Schnupperflug 

heute auch ein umsatzstarkes Produkt für Eventveranstalter. Es 

gibt aber immer wieder Teilnehmer, die danach so fasziniert sind, 

dass sie den Entschluss fassen, eine Pilotenlizenz zu erwerben. 

Ein Schnupperflieger ist ja kein Flugschüler. Wie ist 

hier die Rechtslage, wenn es zu einem Unfall kommt? 

Im Schadensfall haftet der Veranstalter neben dem verantwortlichen 

Luftfahrzeugführer für etwaige Schäden. Eine Haftung des 

Gastes käme nur in Betracht, wenn dieser weisungswidrig handelt, 

beispielsweise ohne Aufforderung ins Ruder greift. 

Was raten Sie Fluggästen, die zum ersten Mal ins 

Cockpit steigen? 

Man sollte eine renommierte Flugschule auswählen und dort mit 

einem erfahrenen Lehrer fliegen. Lehrer sind nun mal genau dafür 

ausgebildet, einen Anwärter an das Fliegen heranzuführen. 



Ausbildung zum Verkehrspiloten 

Karriere auf 

Eis gelegt 

Der Weg zur begehrten Verkehrspilotenlizenz 

ist lang und teuer. Hat 

man sie in der Tasche, ist das aber 

noch lange keine Garantie für einen 

fixen Job im Cockpit. Tausende 

junge Piloten stehen auf der Straße. 

Philipp Sandberger stellt eins 

klar: „Eigentlich ist der Opa 

schuld. Als ich drei war, hat 

er mir ein Flugzeugmodell geschenkt. 

Da wusste ich, was ich mal werden 

will!“ Philipp trommelt mit den 

Fingern auf den Tisch und verzieht 

das Gesicht. Vor zwei Jahren hat 

er die ATPL-integrated-Ausbildung 

bei einer Flugschule in Wien abgeschlossen. 

Seitdem sucht er 

eine Anstellung. Bisher erfolglos. 

„Ich habe gewusst, dass es schwer 

wird, aber nicht, dass es so mühsam 

ist. Ich habe fast 200 Bewerbungen 

rausgeschickt, an große 

Airlines wie Cathay Pacific, an 

kleine wie Air Panama. Die meisten 

haben nicht mal geantwortet.“ 

Die europäische Luftfahrtbranche 

ist in einer schweren Krise – 

viele sagen: der schwersten Krise 

aller Zeiten. Als 2010 der Markt 

infolge der Finanzkrise zusammenbrach 

und die Passagierzahlen 

einknickten, mussten die meisten 

Airlines sparen – und setzten den 

Rotstift unter anderem bei der 

Flotte an. Auch sechs Jahre später 

hat sich der Arbeitsmarkt für Piloten 

davon noch nicht erholt. Und 

das, obwohl die großen Flugzeughersteller 

wie Airbus und Boeing 

volle Auftragsbücher haben und 

kaum mit dem Bau neuer Flugzeuge 

nachkommen. Die gehen aller- 

dings vor allem nach Asien. In 

Europa hingegen ist die Lage trist. 

„Bei uns ist der Markt für Piloten 

derzeit gesättigt“, sagt Markus 

Wahl, Sprecher der deutschen 

Pilotenvereinigung Cockpit. „Ich 

würde im Moment niemandem 

empfehlen, die Ausbildung zum 

Verkehrspiloten zu beginnen.“ 

Arbeitsplätze sind rar. Selbst wer 

einen der wenigen Ausbildungsplätze 

bei den großen Airlines 

ergattern konnte, ist vor Arbeitslosigkeit 

nicht gefeit. Alleine bei 

Deutschlands größter Airline, der 

Lufthansa, hängen im Moment rund 

850 Piloten in der Warteschleife. 

Mancher Copilot 

bezahlt fürs Fliegen 

Zumindest die Fluggesellschaften 

haben reagiert und bilden im 

Moment wenige oder gar keine 

Piloten aus. Aber in den Flugschulen 

wird weiter geschult. „Das kann 

man ihnen nicht vorwerfen“, meint 

„Cockpit“-Sprecher Wahl, „aber 

sie sollten auch über die Risiken 

sprechen, die auf die Schüler anschließend 

warten.“ Etwa über 

das Risiko, auf den Ausbildungskosten 

in der Größenordnung von 

100 000 Euro sitzenzubleiben. „Wir 

wissen etwa aus Schweden, dass 

dort rund die Hälfte der neu ausgestellten 

Verkehrspilotenlizenzen 

nicht verlängert wird“, sagt Peter 

Beer, Präsident des österreichischen 

Berufspilotenverbandes Austrian 

Cockpit Association. „Viele finden 

nach ihrer Ausbildung keinen Job 

und geben es dann wieder auf.“ 

Wer dennoch unbedingt fliegen 

will, beugt sich den Gesetzen des 

Marktes. „Wenn die jungen Leute 

nichts finden, dann unterschreiben 

sie in ihrer Verzweiflung die 

schlimmsten Knebelverträge“, 

beklagt Beer. Besonders die sogenannten 

Pay-to-fly-Verträge sind 

den Pilotenvertretern ein Dorn im 

Auge. Der Nachwuchs darf zwar 

als Copilot fliegen, erhält dafür 

aber kein Geld, sondern muss im 

Gegenteil sogar dafür bezahlen. 

„Das ist Teil des Geschäftsmodells 

dieser Airlines“, sagt Beer, 

„die haben praktisch keine Copiloten 

mehr. Viele Berufsanfänger 

machen das, weil sie hoffen, anschließend 

übernommen zu werden. 

Aber die Erfahrung zeigt: Wenn 

ein Vertrag ausläuft, kommt einfach 

der nächste Bewerber.“ Die Gewerkschaften 

haben mit dem 

Modell also keine Freude, aber 

rechtlich sind ihnen die Hände 

gebunden. 

„Das Problem mit Pay-to-fly ist, 

dass es durch spezielle Vertragskonstrukte 

einen legalen Anstrich 

bekommt, es also offiziell nicht 

illegal ist. Man kann also nicht so 

einfach dagegen klagen. Aber es 

kann nicht sein, dass der Passagier 

an Bord, der am meisten bezahlt, 

der Pilot ist“, meint Markus Wahl. 

Die prekären Arbeitsverhältnisse 

werden nach Meinung von Experten 

zunehmend eine Gefahr für 

den Flugbetrieb. „Die Flugsicherheit 

kann leiden“, glaubt Wahl. 

„Wenn jemand mit Schulden in 

einem Ausbildungsverhältnis steht, 

dann will er dem Arbeitgeber sicher 

nicht negativ auffallen. Dann akzeptiert 

er vielleicht, dass er weniger 

tankt, als er für sicher hält. 

Oder er steigt in ein mangelhaftes 

Flugzeug, mit dem er sonst nicht 

fliegen würde.“ 

Wie schwierig der Weg ist, 

musste auch Philipp Sandberger 

erfahren: „Ich war ja von Anfang 

an realistisch, was die Suche nach 


Fotos: Tom - Fotolia.de, Katrin Sdun; Composing: Harald Hornig 

einem Job angeht. Aber als ich 

dann auf meine Bewerbungen nicht 

einmal eine Absage bekommen 

habe, war das ziemlich bitter.“ Ein 

halbes Jahr nach dem Ende seiner 

Ausbildung hatte er noch nicht 

einmal eine ernsthafte Aussicht 

auf einen Job. „Dann hat mich 

eine große Airline zum Assessment 

Center eingeladen, das war ein 

unglaublicher Erfolg.“ Sechs Mal 

flog er in die Schweiz, absolvierte 

alle Stufen des mehrtägigen Auswahlverfahrens 

positiv. Einen Job 

hat er trotzdem nicht bekommen: 

„Die haben mir gesagt: Wir melden 

uns in einem Jahr noch mal.“ 

Die Erfahrung, dass auch eine 

abgeschlossene Ausbildung kein 

Garant für einen Job ist, musste 

auch der deutsche Gregor Mahler 

machen. „Als ich einen Ausbildungsplatz 

bei einer großen Airline 

bekommen habe, war das wie die 

Erfüllung eines Traums. Aber man 

sagte uns: Das Risiko liegt jetzt 

bei euch.“ Nach drei Jahren Ausbildung 

ist nun Schluss für ihn, er 

saß vorerst das letzte Mal im Cockpit. 

„Jetzt bin ich auf der Warteliste. 

Es wird wohl noch Jahre 

dauern, bis ich einen Vertrag bekomme“, 

sagt er. 

Formell steht er damit besser 

da als viele andere junge Piloten: 

Er hat bereits das Type Rating und 

ist im Linienbetrieb unter Supervision 

geflogen. „Das macht es 

aber eigentlich schlimmer“, sagt 

Mahler, „ich habe schon Cockpitluft 

geschnuppert und muss jetzt 

zwangspausieren.“ Mit einer zweiten 

Ausbildung außerhalb der 

Branche will er sich nun besser 

aufstellen und die Zeit überbrücken. 

„Wir raten jedem dazu, sich ein 

weiteres Standbein neben der Pilotenausbildung 

zu schaffen“, meint 

Pilotenvertreter Peter Beer. „Es 

kann sonst höchst unangenehm 

werden, das in die Ausbildung 

investierte Geld wieder zurückzuzahlen.“ 

Einige Flugschulen verlangen 

zu Beginn der Ausbildung einen 

größeren Vorschuss von den Schülern. 

Beer winkt ab: „Es ist keine 

gute Idee, einen großen Kredit 

aufzunehmen und gleich alles auf 

einmal zu bezahlen. Wenn man die 

Ausbildung dann finanziell nicht 

stemmen kann, hilft es niemandem.“ 

Besser sei es, immer nur Teile zu 

absolvieren und diese zu bezahlen. 

Damit könne man sich auch schützen, 

sollte die Flugschule in Konkurs 

gehen, weil nur ein Teil und 

nicht das ganze investierte Geld 

futsch sei. 

Kleine Gewinne sorgen 

für neue Perspektiven 

Viele Jungpiloten haben sich 

mittlerweile zusammengeschlossen 

und tauschen sich übers Internet 

regelmäßig aus. „Wir wollen 

jede Chance nutzen, einfach jede. 

Wenn irgendwo eine Stelle ausgeschrieben 

wird, informieren wir 

uns gegenseitig“, erzählt Philipp 

Sandberger. Im November besuchte 

er mit seinen Ausbildungskollegen 

eine Veranstaltung des österreichischen 

Pilotenverbandes, 

um neue Kontakte zu knüpfen. „Das 

war die beste Entscheidung der 

letzten Jahre. Ein paar von uns 

sind jetzt zum Vorstellungsgespräch 

bei einer großen Fluglinie einge- 

Schattenseiten eines Traumberufes 

Teure Ausbildung 

Zwei bis drei Jahre dauert der 

erste Teil der Ausbildung zum 

Verkehrspiloten. Sie kostet rund 

120 000 Euro. Wird sie bei einer 

der großen Fluglinien absolviert, 

übernimmt diese üblicherweise 

die Hälfte der Kosten. Der Rest 

muss vom Schüler nach Arbeitsbeginn 

abgestottert werden. 

Auf der Straße 

In Deutschland sind zurzeit 174 

Piloten arbeitslos gemeldet, in 

Österreich 67. Dazu kommen aber 

noch hunderte junger Piloten, die 

ihre Ausbildung beendet haben 

und nicht in der Statistik auftauchen. 

Alleine bei Deutschlands 

größter Airline, der Lufthansa, 

* Name der Jungpiloten von der Redaktion geändert 

warten im Moment 850 fertige 

Piloten auf ihre erste Anstellung. 

Der Weg ins Cockpit 

Die Ausbildung beginnt klassisch 

mit dem PPL, anschließend folgen 

Instrument-Rating, CPL und die 

theoretische Ausbildung zum 

Linienpiloten (Frozen ATPL). Erst 

nach 1500 Flugstunden kann man 

die vollwertige Verkehrspilotenlizenz 

(ATPL) beantragen. Bei 

Airlines wird aber oft statt der 

ATPL-Ausbildung eine Multi-Crew- 

Pilot-Licence-Schulung durchgeführt 

– damit können dann nur 

Verkehrsflugzeuge mit mehreren 

Piloten geflogen werden. Der Weg 

etwa in die Business Aviation 

bleibt so versperrt. 

laden worden.“ Auch wenn die 

Lage derzeit alles andere als rosig 

ist, sehen Experten die Zukunft 

durchaus optimistisch. Nach mehreren 

Jahren tiefroter Zahlen schreiben 

die krisengeschüttelten 

Fluglinien erstmals wieder kleine 

Gewinne. „Es gibt tatsächlich Anzeichen, 

dass sich der Arbeitsmarkt 

für Piloten wieder entspannt“, 

prophezeit Markus Wahl von der 

Vereinigung Cockpit. „In den USA 

geht es schon wieder aufwärts, 

und auch bei uns sehe ich einen 

Silberstreif am Horizont.“ ae 

Jens Lang 

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FLUGAUSBILDUNG IM URLAUB 

IN DEN FERIEN ZUR 

PILOTENLIZENZ 

Fotos: Gerhard Marzinzik, Heiko Link, Georg Rüschendorf 

Wenn das Wetter und die Umgebung stimmen, lernt es sich gleich viel besser. Eine Ausbildung während der 

Ferien, noch dazu in einem sonnenverwöhnten Urlaubsland, hat viele Vorteile. 


Autor: 

Gerhard Marzinzik 

In drei, vier Wochen 

zur Flug lizenz? 

Die Aussicht ist nur 

zu verlockend. 

Flugschulen, die 

sich in großem 

Maße als Ferienflugschule 

verstehen, 

werben damit. 

EIN TRAUM? DREI WOCHEN 

FERIEN UND MIT EINER FRISCHEN 

PILOTENLIZENZ ZURÜCKKEHREN 

Die Idee, im Urlaub das Fliegen 

zu erlernen, hat viel 

für sich. Ganz ohne Berufsstress 

kann man sich da auf 

die Sache konzentrieren. Geflogen 

wird Tag für Tag ohne Pausen, die 

im Lernfortschritt zurückwerfen. Wenn 

die Flugschule dann auch noch in 

einer reizvollen Urlaubsgegend liegt, 

lässt sich nach den Lektionen vielleicht 

am Strand, beim Radfahren oder Wandern 

abschalten und neue Energie 

für die kommenden Aufgaben tanken. 

Die Familie muss bei solch einer Unternehmung 

nicht einmal außen vor 

bleiben. Sie kann sich, während der 

angehende Pilot sein Rüstzeug erwirbt, 

touristischen Zielen widmen. Am 

späteren Nachmittag kommt man zu 

gemeinsamen Unternehmungen wieder 

zusammen. 

Allerdings ist der Lizenzerwerb in 

nur drei bis vier Wochen schon eine 

Herausforderung. Für das hohe Lernpensum 

steht nur ein sehr enger 

Zeitrahmen zur Verfügung. Die Realisierbarkeit 

steigt, wenn nicht alles 

in dieser kurzen Zeit gepaukt und 

trainiert werden muss. Praxis und 

Theorie lassen sich durchaus splitten. 

So können Theoriekenntnisse oder 

zumindest ein Teil davon schon vorab 

in einem Fernkurs erworben werden. 

Computer Based Trainings erleichtern 

das Selbststudium sehr. Sie 

erlauben, das Lernen ganz der eigenen 

Zeitplanung anzupassen. Gepaukt 

wird, wenn man die Zeit dazu hat, 

Druck und Stress durch Prüfungstermine 

gibt es nicht. Nachteil des Selbststudiums 

ist die erforderliche hohe 

Selbstdisziplin, die nicht unbedingt 

jedermanns Sache ist. 

Am ehesten dürfte innerhalb eines 

Drei-Wochen-Urlaubs der Pilotenschein 

für Ultraleichtflugzeuge machbar sein. 

Hier ist der Aufwand geringer im 

Vergleich zum Erwerb einer Light 

Aircraft Pilot Licence (LAPL) für Motorsegler 

beziehungsweise Motorflugzeuge 

oder einer Privatpilotenlizenz 

für Flugzeuge (PPL(A)). Innerhalb 

Deutschlands kommt jede UL-Schule 

für eine Ausbildung während eines 

Urlaubs in Frage. Soll es eine UL- 

Schule in einem eher sonnenverwöhnten 

Land in Europa sein, ist es notwendig, 

dass diese Ausbildungseinrichtung 

von den deutschen Organisationen 

DAeC oder DULV anerkannt 

ist. Für eine deutsche UL-Lizenz muss 

die Ausbildung im Ausland nach 

deutschen Richtlinien erfolgen. 

Bis zum ersten Alleinflug unterliegt 

die UL-Schulung im Ausland keinen 

Besonderheiten. Um zwei Überlandflüge 

und die praktische Prüfung im 

deutschen Luftraum kommt der UL- 

Schüler aber nicht herum. Es ist deshalb 

ratsam, vorab zu klären, ob die 

ins Auge gefasste internationale 

Schule mit einer deutschen kooperiert. 

Das Fliegenlernen in 

den Alpen fordert den 

Schüler ungleich mehr. 

Hier hat er einen 

schnell wechselnden 

Horizont. 

Ganz nah dran am Geschehen. Auf der Wasserkuppe ist es für den Zuschauer nur ein kleiner Schritt von der 

Aussichtsterrasse auf das Vorfeld der Flugschule. 



Das ist auch für die Theorieausbildung 

förderlich. Dann kann zum Beispiel 

ein einwöchiger Theoriekompaktkurs 

in Deutschland mit abschließender 

Prüfung mit einer praktischen Ausbildung 

an der Partnerschule im Ausland 

kombiniert werden. In drei Wochen 

geht es bis zu den ersten Überlandflügen. 

Der letzte Ausbildungsabschnitt 

erfolgt dann wieder in 

Deutschland mit Überlandflügen und 

der Einweisung in prüfungsrelevante 

Strecken sowie der praktischen 

Prüfung. 

Auf dem Weg zur Segelfluglizenz 

kann im Vergleich zum Lernpensum 

für eine UL-Lizenz oder den PPL(A) 

das Wetter eine größere Bremserrolle 

spielen. Segelfliegen ist sehr viel 

mehr auf Schönwetter angewiesen, 

insbesondere wenn es nach dem Alleinflug 

darum geht, Praxis zu gewinnen 

und in Aufwinden auch längere 

Flüge zu absolvieren. Ein Flugschulurlaub 

zur Ergänzung des Trainings 

zu Hause im Verein kann aber sehr 

hilfreich sein und die Ausbildung 

deutlich verkürzen. Der Anfängerkurs, 

der in zwei Wochen zum Alleinflug 

führen kann, hält die Motivation hoch 

und bringt später bei der Schulung 

im Verein schneller voran. Für solche 

Beschleunigerkurse kommen in 

MIT COMPUTER BASED 

TRAINING VERLIERT DIE THEORIE 

SCHNELL IHREN SCHRECKEN 

Deutschland alle professionell geführten 

Segelflugschulen in Betracht: 

Oerlinghausen am Teutoburger Wald, 

die Fränkische Fliegerschule Feuerstein 

oder die Deutsche Alpensegelflugschule 

in Unterwössen, am Rand 

der Alpen. Gänzlich in den Alpen 

lassen sich auch beim Langstreckenspezialisten 

und x-fachen Weltrekordpiloten 

Klaus Ohlmann in dessen 

Segelflugzentrum Quo Vadis auf dem 

Flugplatz Serres in Südfrankreich die 

ersten Schritte im Segelflug unternehmen 

beziehungsweise die hohe 

Kunst des Alpensegelflugs erlernen. 

Vom Frühjahr bis in den Herbst fast 

jeden Tag bei Sonnenschein fliegen 

zu können, dafür gibt es in dieser 

Schönwetterecke Frankreichs fast 

schon eine Garantie. 

Für die Ausbildung zum Segelflieger 

wie zum Privatpiloten kann man 

heute in Europa jede beliebige Authorized 

Trainings Organisation (ATO) 

wählen. Das mag gleich den Blick auf 

sonnenreiche Länder lenken. Am 

einfachsten ist es aber, im deutschen 

Sprachraum zu bleiben, und wenn 

schon nicht in Deutschland, dann in 

Österreich oder der Schweiz. Im Falle, 

dass ein Urlaub für die Ausbildung 

nicht ausreicht und ein weiterer angeschlossen 

werden muss, sind natürlich 

auch die notwendigen Reisen 

mit in die Planung einzubeziehen. 

Allzu viele Umstände können den 

Urlaub schnell vermiesen. 

Wer lieber im Süden weilt und 

seine Urlaubsflugschule zum Beispiel 

in Spanien wählt, bucht zugleich eine 

Sonnenscheingarantie mit. Er muss 

allerdings umfangreiche Sprachkenntnisse 

mitbringen. Es gibt dort Flugschulen, 

die auf Englisch unterrichten. 

Der Sprechfunkverkehr kann dabei 

auch gleich in Englisch geübt werden. 

Günstig ist es in solchen Fällen, 

mindestens das Sprechfunkzeugnis 

schon vorab zu Hause erworben zu 

haben. Es entlastet darüber hinaus 

auch die knappe Urlaubszeit, selbst 

bei einer Ausbildung im deutschen 

Sprachraum. Aber gleich, welchen 

Urlaubsort man für die mehrwöchige 

Vollzeitausbildung wählt, das wichtigste 

Argument für solche Lehrgänge 

ist der hohe Lerneffekt unmittelbar 

aufeinanderfolgender Unterrichtseinheiten. 

Das gilt ganz besonders für 

die Praxis. Es kommt sehr viel schneller 

zu Erfolgen, die wiederum die 

Motivation stärken. 

Ein optimistischer Zeitplan für 

den Weg zum PPL(A) bei einer deutschen 

Schule könnte etwa so aussehen: 

Funksprechzeugnis deutsch 

oder englisch: vier Tage, Theorie- 

Kompaktkurs inklusive Prüfung: 

14 Tage, für eine komplette Ausbildung 

mit Theorie und Praxis sowie 

Funksprechzeugnis sind realistisch 

eher rund sechs Wochen zu veranschlagen. 

Wer sich zu viel vornimmt, läuft 

Gefahr, sich am Ende des Urlaubs erst 

einmal erholen zu müssen. Da hilft 

dann auch der schönste Schein nicht 

unbedingt drüberweg. 

ae 

Eine große Flugschule bringt 

Sicherheit gegen Ausfälle. 

Ein Teil der Ausbildung 

zum PPL(A) 

lässt sich auch am 

Simulator absolvieren. 

Pauken lässt sich auch zu Hause. 

Das spart Zeit für die Praxis. 

Ein Theorieseminar hilft, Lücken des 

Selbststudiums zu schließen. 

Fotos: Gerhard Marzinzik, Heiko Link (2), Aero Beta 


Piloten landen hier 

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Training im Simulator 

Das erdgebundene Fliegen 

Was als Spielerei auf Apple, Atari & Co begann, ist heute aus der Pilotenaus- und 

Fortbildung nicht mehr wegzudenken. Flugsimulatoren sorgen für Training zu einem 

Bruchteil der Kosten – für Profis und Privatflieger gleichermaßen. 

Vor gut 30 Jahren, als die Heimcomputerwelle 

nach Deutschland schwappte, 

ermöglichten Hersteller wie 

Apple, Atari und Commodore erstmals das 

realitätsnahe Fliegen im heimischen Wohnzimmer. 

Mit Arbeitsspeichern von weniger 

als 100 kB und Prozessoren, die mit 1 MHz 

getaktet waren, durfte man natürlich nicht 

viel erwarten – aber man war ja noch nicht 

verwöhnt. So war der Microsoft-Flugsimulator 

auf MS-DOS-Basis auf Anhieb ein Renner. 

Er konnte das Cockpit einer Cessna mit acht 

Zeigerinstrumenten und einer Nav/Com- 

Einheit darstellen. Es standen rudimentäre 

Szenarien einiger amerikanischer Großstädte 

inklusive deren Flugplätzen zur Auswahl, 

und sogar das Auftreten von Wolken und 

Turbulenzen konnte aktiviert werden. Die 

heutigen Flugsimulatoren, die mittlerweile 

mehr als 2 GB RAM benötigen, können nicht 

nur alle gängigen Flugplätze detailgetreu 

darstellen, sondern auch fast alle Flugzeugtypen 

bis hin zum militärischen Hightech- 

Muster. So kann der PC-Pilot heute spielerisch 

Starts und Landungen, Navigation, ja sogar 

das Verhalten in besonderen Fällen trainieren. 

Virtuelles Lernen mit Niveau 

Diese Möglichkeiten werden mittlerweile 

natürlich auch gerne in die Ausbildung von 

Piloten integriert. Schließt man Steuerhorn 

und Pedaleinheit am Rechner an, so können 

selbst an handelsüblichen PCs, sinnvollerweise 

in Verbindung mit einem Fluglehrer, 

fliegerische Grundfunktionen verdeutlicht 

und geübt werden. Insbesondere wegen des 

geringen Kostenaufwands nutzen vermehrt 

Vereine dieses Ausbildungsmittel. 

Einen wesentlich aufwendigeren Weg hat 

die UL-Flugschule Ruwe Aero in Strausberg 

gewählt: Sie setzt zwei hochmoderne Rechner 

mit Intel-I7-Prozessoren und GTX 980-Grafikkarten 

ein, um mittels der X-Plane-10-Software 

das UL-Muster Eurostar Viper zu simulieren. 

Das Besondere hierbei ist, dass der 

Pilot nicht an einer PC-Konsole sitzt, sondern 

im Vorderteil einer beweglich gelagerten 

Flugzeugzelle mit voll funktionsfähigem Cockpit 

einschließlich aktivierbarem Rettungssystem. 

Neben navigatorischen Übungen können 

auch Systemausfälle, Seitenwindlandungen, 

Wolkenflüge, ja sogar Vogelschlag und Tiere 

auf der Landebahn simuliert werden. Der 

Rechner steuert Elektromotoren an, wodurch 

fast jede Flugbewegung und -lage nachge- 


ildet werden kann. Zur Visualisierung 

erzeugen drei Großbildschirme ein ruckelfreies, 

sehr realistisches 180-Grad-Rundumbild. 

An einem Bedienpult außerhalb der 

Zelle überwacht ein Operator den gesamten 

Flug, zeichnet für das Debriefing sekundengenau 

alle Parameter auf und kann gewünschte 

Flugabschnitte ohne zeitlichen Aufwand 

beliebig wiederholen. Die Einbindung eines 

solchen Full-Flight-Simulators in die Ausbildung 

oder auch später zur Inübunghaltung 

ist zweifellos sinnvoll, zumal man im Vergleich 

zur realen Flugstunde mindestens 

50 Euro spart. Rechtlich sind diese Flugzeiten 

allerdings nicht anrechenbar. 

Anders sieht es da schon im PPL- 

Bereich aus. Von den gesetzlich erforderlichen 

45 Flugstunden für die 

SEP-Motorfluglizenz können 

Die virtuelle Fliegerei 

des 21. Jahrhunderts hat 

mit ihren Urahnen auf 

Atari und Commodore 

kaum noch etwas gemein. 

Foto: Toni Ganzmann 



In der ATPL-Ausbildung 

ist der Simulator längst 

etablierter Standard. 

Leistungsstarke Projektoren 

bringen die virtuelle 

Realität auf die Leinwand. 

fünf Stunden auf einem Flugsimulationsübungsgerät 

FSTD (Flight Simulation Training Device) 

absolviert werden. Natürlich muss dieses Gerät 

zertifiziert sein, und die zuständige Behörde 

ist gemäß ORA.GEN General.105 für die 

Qualifikation und Aufsichtsführung verantwortlich. 

Für die Flugschule ist demnach festgelegt, 

welche Ausbildungsteile am Simulator 

anerkannt werden. Im Wesentlichen geht es 

um Funknavigationsmissionen wie Umkehrkurven, 

VOR-Nutzung und Übungen, die real 

unter der Haube geflogen werden. 

Bei der Flugschule FSM in Marl werden 

beispielsweise 20 der 40 Pflichtstunden für 

die kompetenzbasierte Ausbildung zur In‐ 

strumentenflugberechtigung am zertifizierten 

FNPT II (Flight Navigation Procedures Trainer 

mit Sichtsystem) durchgeführt. Hier handelt 

es sich um einen Verfahrenstrainer des Herstellers 

Elite, der eine Piper Arrow IV als komplexes 

einmotoriges Flugzeug simuliert. In der 

Nachbildung des originalen Cockpits können 

Standard- und Notverfahren anhand des Flughandbuchs 

umgesetzt sowie der Einsatz von 

Autopilot und Garmin GNS 430 geübt werden. 

Außerhalb der Zelle, direkt hinter dem Piloten, 

sitzt der Fluglehrer, der den Simulator bedient 

und gleichzeitig die Gegenstelle am Funk 

übernimmt. Für eine Stunde erdgebundenes 

VFR-Fliegen muss man 129 Euro bezahlen und 

spart mindestens 100 Euro je realer Stunde. 

Wer das Fliegen gerne zu seinem Beruf machen 

möchte, der wird nach der abgeschlossenen 

CPL-IR/ATPL-Ausbildung (Commercial Pilot 

Licence mit Instrumentenflugberechtigung/ 

Airline Transport Pilot Licence) eine Musterberechtigung 

anstreben (Type Rating). Dazu 

braucht man einen zugelassenen Ausbildungsbetrieb, 

TRTO (Type Rating Training Organisation), 

der einen zertifizierten Simulator mit 

voller Beweglichkeit einsetzt, um nicht alle 

vorgeschriebenen Flugstunden real fliegen 

und teuer bezahlen zu müssen. Je nach Muster 

liegen die Stundenpreise zwischen 200 und 

400 Euro. 

Der Fluglehrer ist 

Simulator-Operator und 

Fluglotse in Einem. 


Detailgetreue Topografie, 

realitätsnahe Wolkenformationen? 

Heute kein Problem. 

Fotos: Toni Ganzmann 

Die Luftfahrerschule für den Polizeidienst 

am Flugplatz Bonn/Hangelar ist das Hubschrauberausbildungszentrum 

der Polizei des 

Bundes und der Länder. Dort werden drei 

stationäre Simulatoren, die als FNPT III zertifiziert 

sind, für die Muster Eurocopter EC135, 

EC155 und Aerospatiale AS332L1 Super Puma 

betrieben. Nach der Grundschulung der 

Pilotenanwärter auf der einmotorigen EC120 

setzt sich die weitere Ausbildung auf dem 

Einsatzmuster EC135 fort. Bis zum Abschluss 

der gesamten Pilotenausbildung werden ungefähr 

30 Stunden für Instrumentenflug und 

Notverfahren im Simulator geflogen. Zur Erlangung 

der Einsatzreife und auch später 

während des regulären Flugdienstes werden 

regelmäßig musterbezogene Notverfahren 

und einsatzspezifische Manöver trainiert. Die 

hochaufgelöste Videodarstellung der jeweiligen 

Umgebung auf der 220 mal 68 Grad 

großen Projektionsfläche lässt die Crew ganz 

schnell vergessen, dass es sich nur um eine 

Simulation handelt. Da alle Einsätze immer 

mit mindestens zwei Besatzungsmitgliedern 

wahrgenommen werden, ist ein weiteres 

Ausbildungsziel die Optimierung der Zusammenarbeit 

und Kooperation innerhalb der 

Crew (Multi-Crew Cooperation, MCC). Insbesondere 

bei großen Hubschraubern wie der 

Super Puma, deren Stundenpreis bei 7000 

Euro liegt, ist die 400 Euro teure Simulatorstunde 

ein Gewinn. 

Auf bereits ausgebildete Hubschrauberpiloten 

hat sich der ADAC mit seiner HEMS 

Academy (Helicopter Emergency Medical Services) 

am Flugplatz Bonn/Hangelar spezialisiert. 

Zwei voll bewegliche Simulatoren für die Hubschraubermuster 

EC135 und EC145 stehen 

nicht nur den 150 firmenangehörigen Piloten 

zur Verfügung, sondern auch allgemeinen 

Bedarfsträgern. Die nach FSTD Level A zertifizierten 

Full-Flight-Simulatoren (FFS) sind 

kugelförmige Dome, die auf sechs elektrisch 

ein- und ausfahrbaren Stelzen lagern, wodurch 

die Kuppel um alle Achsen beweglich wird. 

Im Inneren sind die voll funktionsfähigen Cockpiteinrichtungen 

sowie die 210 Grad horizontal 

und 60 Grad vertikal große Projektionsflä- 



Full-Motion-Simulatoren 

sind komplexe und entsprechend 

teure Geräte. 

Realistischer Starkregen 

über grünem Tal? Heute 

technisch kein Problem. 

che installiert. Durch die Beweglichkeit des 

Simulators in Verbindung mit der perfekten 

Visualisierung der Flugumgebung entsteht 

bei Checkflügen, Notverfahren und dem Training 

von Spezialaufgaben wie Bergrettung, 

Bohrinsel- und Schiffsanflügen bei verschiedensten 

Wetterbedingungen sofort ein überaus 

realer Flugeindruck. 

Natürlich wird der gesamte Flug inklusive 

aller Betriebsdaten aufgezeichnet und im Debriefing 

eingehend besprochen. Etwa 800 

Euro kostet die Stunde im Simulator, also ungefähr 

ein Drittel der Flugkosten. 3500 Stunden 

im Jahr sind die beiden Geräte im Einsatz. Da 

in Kürze ein neuer Einsatzhubschrauber, der 

Eurocopter H145, eingeführt wird, installiert 

die Akademie demnächst einen dritten FFS 

speziell für dieses Muster. 

Eine völlig neue Art der Simulation bietet 

der Systemtrainer HeliSys 135. Drei Touchscreen- 

Monitore zeigen das Cockpit des Eurocopter 

EC135 mit allen schaltbaren Elementen. Bei 

Betätigung eines Schalters wird auf einem 

weiteren Monitor links die damit ausgelöste 

Funktion dargestellt, und zwei andere Bildschirme 

auf der rechten Seite erklären anschaulich 

die Arbeitsweise dieses Systems. Dieser 

Systemtrainier wird zur Vorbereitung der 

Piloten auf die Simulatorarbeit und für das 

Type Rating eingesetzt. 

FAZIT 

Simulatoren jeglicher Ausführung 

bieten die Gelegenheit, ausgewählte Szenarien 

mehrfach hintereinander ablaufen zu 

lassen. Dadurch werden unter anderem Zeit 

und Treibstoff in erheblichem Umfang eingespart 

– von der Umweltfreundlichkeit durch 

fehlende Lärm- und Abgasemissionen ganz 

zu schweigen. Insbesondere Notverfahren 

können völlig entspannt trainiert werden, denn 

Mensch und Maschine bleiben in jedem Fall 

heil. Die hohe Effizienz bei Ausbildung und 

Inübunghaltung sowie die Einsparung immenser 

Kosten haben den Simulator zu einem 

unverzichtbaren Teil in der Fliegerei werden 

lassen. 

ae 

Toni Ganzmann 

Die Cockpits moderner 

Simulatoren sind identisch 

mit denen realer Muster. 

Fotos: Toni Ganzmann 


Der Traum vom Fliegen 

muss kein Traum bleiben, 

jeder kann es lernen. 

Foto: Frank Herzog 

Hier können Sie fliegen lernen! 

Flugschulen 2016 

Vom Segelflieger über den Privatpiloten bis hin zum Verkehrsflugzeugführer – das 

Angebot für eine Flugausausbildung ist groß. Auf den folgenden Seiten haben 

wir Flugschulen aus Deutschland, Österreich und der Schweiz aufgeführt. Zusätzlich 

bieten auch viele Luftsportvereine eine Ausbildung an. 

Deutschland 

Motorflug 

Helikopter 

Segelflug 

ergänzende 

Ausbildung 

Firma, PLZ Ort, Kontakt 

Postleitzahlenbereich 0 

The Flight Academy, 01558 Großenhain, www.the-flight-academy.de X X X X 

Flugservice Bautzen, 02625 Bautzen, www.flugservice-bautzen.de X X X 

Aeroheli International, 03058 Neuhausen, www.aeroheli.de X X X X X 

Spree Neiße Flug, 03119 Welzow, www.spree-neisse-flug.de X X X 

ASS Air Service Sachsen, 04013 Leipzig, www.air-service-sachsen.de X X 

Lips Flugdienst, 04103 Leipzig, www.lips-flugdienst.de X X X 

Flugschule Altenburg Air Service, 04603 Nobitz, www.fs-a.de X X 

FSH Flugschule Heigel, 04827 Machern, www.flugschule-sachsen.de X X 

Flugschule Löffler, 06188 Landsberg OT Zöberitz, www.flugschule-loeffler.de X X X 

Air Lloyd Deutsche Helicopter Flugservice GmbH, 06188 Landsberg OT Oppin, www. 

X X X X 

airlloyd.de 

Flugdienst Guenther, 07546 Gera, www.flugdienst-guenther.de X X X 

Take Wings Charter-Flug-Schule, 07646 Schöngleina, www.takewings.de X X 

Flugschule Gregor Stahnke, 09385 Erlbach-Kirchberg, www.flugschule-stahnke.de X X X X X X 


Flugakademie Leonardo da Vinci, 10585 Berlin, www.flugschule-berlin.com 

X 

PPL(A) 

LAPL(A) 

IR (A) 

CPL(A) 

ATPL(A) 

PPL(H) 

LAPL(H) 

IR(H) 

CPL(H) 

ATPL(H) 

Segelfluglizenz 

CR TMG 

Kunstflugberechtigung 

TR/CR 

FI 

Theorie 



Motorflug 

Helikopter 

Segelflug 

ergänzende 

Ausbildung 


Cockpit4u Aviation Service, 12529 Berlin-Schönefeld, www.cockpit4u.com 

X 

VPS Verkehrspilotenschule Berlin, 12529 Berlin-Schönefeld, www.verkehrspilotenschule.com X X X X X X 

Flugsport-Berlin Ultraleichtflug, 13158 Berlin, www.flugsport-berlin.de 

Flugplatz Bienenfarm, 14641 Paulinenaue OT Selbelang, www.bienenfarmfliegen.com X X X 

Flugschule und Lufttaxi, 14798 Havelsee, www.flugschule-berlin-brandenburg.com X X X 

Fläming Air, 14913 Zellendorf, www.flaemingair.de X X X X 

APS Aviation Project Service, 14959 Schönhagen, www.apsflight.com X X X X X X X 

CD Aircraft, 14959 Trebbin OT Schönhagen, www.cdaircraft.de 

X 

Flugschule Hans Grade, 14959 Schönhagen, www.flugschule-grade.de X X X X X X 

HFD Hubschrauber & Flugzeugdienst, 14959 Schönhagen, 

X X X X 

www.flugschule-brandenburg-berlin.de 

Albatros-Flug, 14979 Großbeeren, www.albatros-flug.de X X X 

Aerotours Verkehrspilotenschule, 15344 Strausberg, www.aerotours.de X X X X X X X X 

Ardex Flugschule- und Luftfahrtunternehmen, 16866 Kyritz, www.flugschule-ardex.de X X X X X X X X 

Abenteuer Segelflug, 16866 Kyritz, www.abenteuer-segelflug.com X X X 

Tollenseflug GmbH, 17039 Trollenhagen, www.flugschule-nuf.de X X X 

HG-Airservice Hubert Goller, 17039 Trollenhagen X X X X X 

Flugschule Rostock, 18119 Rostock, www.flugschule-rostock.de X X X X X X X 

OAS Ostseeflug Air Service, 18299 Laage OT Weitendorf, www.ostseeflug.com X X X X 

Ostsee-Flug Rügen GmbH, 18573 Güttin, www.flugplatz-ruegen.de X X 


HHS Hanseatic Helicopter Service, 22335 Hamburg, www.hanseatic-helicopter.de X X X 

OneTwo Aviation, 22453 Hamburg, www.onetwo-aviation.de X X X X X X X X X X X 

Flugschule Hohensee, 22962 Siek, www.flugschule-hohensee.de X X 

Regionalflug GmbH in Mecklenburg, 23970 Wismar, www.flugplatz-wismar.de X X X 

FLM Aviation Maintenance, 24159 Kiel, www.kielaviation.de X X 

Flensburg Aviators, 24855 Bollingstedt, www.flensburg-aviators.de X X 

Baltic Seaplane, 24941 Flensburg, www.baltic-seaplane.de 

X 

Hanseair, 25492 Heist, www.hanseair.com X X X X 

Flugschule Husum, 25813 Schwesing/Husum, www.flugschule-husum.de X X X 

Flugschule Sylt, 25980 Westerland, www.syltair.de X X 

AAG Flight Academy, 27777 Ganderkesee, www.atlas-airfield.de X X X X 

Albatros Flugdienst, 26209 Hatten, www.flugplatz-hatten.de X X 

Aerobatic Center, 26316 Varel, www.aerobatic-center.de X X X 

Flugschule Borkum, 26209 Hatten, www.flugschule-borkum.de X X X X 

DL Helicopter, 27639 Wurster Nordseeküste, www.dlhelicopter.com X X 


Flight Center Hannover, 30855 Hannover, www.flightcenter-hannover.de X X X X X X 

Helijet Helikopter Flugschule, 30855 Hannover, www.hubschrauber-schule.de X X X X 

UL-Flugschule Hildesheim, 31137 Hildesheim, www.flugschule-hildesheim.de X X X 

FMG-FlightTraining, 33142 Büren, www.flugschule.de X X X X X X X 

Flugschule Bielefeld, 33659 Bielefeld, www.flugschule-bielefeld.de X X X 

Guido Blissenbach, 33813 Oerlinghausen X X 

Segelflugschule Oerlinghausen, 33813 Oerlinghausen, www.segelflugschule-oerlinghausen.de X X X X X X X 

Fly Now Flight Academy, 37127 Niemetal, www.charterflug-beissner.de X X X 

Simtec Simulation Technology, 38108 Braunschweig, www.simtec.de 

X 

Aerowest Flugcenter, 38108 Braunschweig, www.flugschule-aerowest.de X X X 

FMD Magdeburg, 39120 Magdeburg, www.fmd-magdeburg.de 

X 


RWL German Flight Academy, 41066 Mönchengladbach, www.rwl-flight.de X X X X X X X 

MG Flyers, 41066 Mönchengladbach, www.mgflyers.de X X X 

Heli NRW, 41066 Mönchengladbach, www.heli-nrw.de X X X X 

H. D. Schulz Luftfahrt, 41812 Erkelenz-Keyenberg, www.hdschulz.de X 

PPL(A) 

LAPL(A) 

IR (A) 

CPL(A) 

ATPL(A) 

PPL(H) 

LAPL(H) 

IR(H) 

CPL(H) 

ATPL(H) 


CR TMG 


TR/CR 

FI 

Theorie 


Motorflug 

Helikopter 

Segelflug 

ergänzende 

Ausbildung 


PPL(A) 

LAPL(A) 

IR (A) 

CPL(A) 

ATPL(A) 

PPL(H) 

LAPL(H) 

IR(H) 

CPL(H) 

ATPL(H) 


CR TMG 


TR/CR 

FI 

Theorie 

Cranfield Aviation Training School, 44227 Dortmund, www.theorieschule.aero X X X X X X X X X X 

Star Wings Dortmund, 44319 Dortmund, www.star-wings.com X X 

Flugausbildungszentrum Dortmund, 44319 Dortmund, www.flugschule-dortmund.de X X X 

FFL Fachschule für Luftfahrzeugführer, 45470 Mülheim/Ruhr, www.ffl-flighttraining.de X X X X X X X 

Aveo Air Service, 45470 Mülheim/Ruhr, www.aveoair.com X X X X 

Aveo Flight Academy, 45470 Mülheim/Ruhr, www.aveoair.com X X X X X 

YourPlane, 45663 Recklinghausen, www.yourplane.de 

X 

Flugschule Dr. Peter Luthaus, 45770 Marl, www.flugschule-marl.de X X X X 

Flugschule Followme, 47929 Grefrath, www.flugschule-followme.de X X X 

Aerotreff Flugschule am FMO, 48268 Greven, www.aerotreff.de X X X X 

Motorflugschule Jochen Petermann, 48653 Coesfeld, www.jp-motorflugschule.de X X X X 

Flugschule Air Stadtlohn, 48703 Stadtlohn, www.air-stadtlohn.de X X 

Technische Fachschule für Flugzeugführer, 49434 Neuenkirchen-Vörden, www.tff.aero X X 


Fallschirmsport Sky-Fun, 50825 Köln, www.sky-fun.de 

X 

Westflug Aachen, 52146 Würselen, www.westflug.de X X X X X X 

ADAC Luftrettung/HEMS Academy, 53757 Sankt Augustin, www.hems-academy.adac.de 

X 

Air Lloyd Deutsche Helicopter Flugservice GmbH, 53757 Sankt Augustin, www.airlloyd.de X X X X 

LifeFlight, 53757 Sankt Augustin, www.lifeflight.de X X X X X X 

ATC Aviation Training & Transport Center, 53757 Sankt Augustin, www.atc-flugschule.de X X X 

Aviator X, 54669 Bollendorf, www.aviatorx.com X X X X 

Drive & Fly, 55343 Föhren, www.drive-and-fly.de X X X X X X 

Schule für Privatpiloten, 55126 Mainz, www.schulefuerprivatpiloten.de X X X 

DHD Heliservice, 56299 Ochtendung, www.dhd-heliservice.de X X X 

Rhein Mosel Flug, 56333 Winningen, www.flyrmf.de X X X X 

AirAlliance Flight Center, 56479 Liebenscheid, www.air-alliance.de X X X X X X X X X X X X X 

Air Alliance Flight Center, 57299 Burbach, www.air-alliance.de X X X X X X X 

KayFly, 57299 Burbach, www.kayfly.de X X X 

Agrarflug Helilift, 59227 Ahlen, www.agrarflug-helilift.com X X X X 

Flugschule Milan Meschede, 59872 Meschede X X 


Rotorflug, 61381 Friedrichsdorf, www.rotorflug.de X X 

Die Ausbildung zum 

Privathubschrauberpiloten 

umfasst mindestens 

45 Flugstunden. 

Foto: Fuchs Helikopter 



Motorflug 

Helikopter 

Segelflug 

ergänzende 

Ausbildung 


Motorflugschule Egelsbach, 63329 Egelsbach, www.motorflugschule-egelsbach.de X X 

Rhein-Main-Flightcenter, 63329 Egelsbach, www.rm-flightcenter.de X X X X X 

FTA Flugtraining Aschaffenburg, 63762 Großostheim, www.ifr-flugtraining.de X X X X X 

Wiesbadener Flugdienst, 65195 Wiesbaden, www.wiesbadener-flugdienst.de X X 

Flightcenter Saar, 66131 Saarbrücken, www.flightcenter-saar.de X X X 

Aviation Support & Training, 66482 Zweibrücken, www.flugschule-ast.aero X X X X X X 

Civil Aviation Training Europe, CAT Europe, 67547 Worms, www.cat-europe.com X X X X X X X X X X X 

ASW Aero-Service-Worms, 67547 Worms, www.flugschule-worms.de X X X 


Eurocity Flight Schools, 70597 Stuttgart, www.eurocityflightschools.de X X X 

Aero-Beta, 70794 Filderstadt-Sielmingen, www.aero-beta.de X X X X 

Princessair, 70806 Kornwestheim, www.princessair.de X X X 

Helix Fluggesellschaft, 74632 Neuenstein, www.helixcopter.de X X X 

Reibel Air Service, 77836 Rheinmünster, www.reibelair.de X X X X X 

Flugschule Cosmo, 77933 Lahr, www.fllugschule-hezel.de X X 

HTC Helicopter Training + Charter, 78166 Donaueschingen, www.htc-helicopter.de X X X X X 

Flugschule Nikolaus, 78166 Donaueschingen, www.flugschule-nikolaus.de X X 

Konair, 78467 Konstanz, www.konair.aero X X X 

FFH Flugdienst Freiburg Harter, 79108 Freiburg, www.flyffh.com X X X X X X X X 

Heli AG, 79211 Denzlingen, www.heli-ag.com X X X 

Air Profis, 79427 Eschbach, www.air-profis.de X X 


Eurofly Aviation, 81671 München, www.eurofly-aviation.de X X X 

Flugschule München-Jesenwang, 82287 Jesenwang, www.flugschule-jesenwang.de 

Deutsche Alpensegelflugschule Unterwössen, 83246 Unterwössen;, www.dassu.de X X X X X X 

Flying Emotions, 83708 Kreuth, www.flyingemotions.de 

X 

PTL Luftfahrt, 84034 Landshut, www.ptl-luftfahrt.de X X 

Engl Flightteam e.K., 84307 Eggenfelden, www.flightteam.de X X X X X X X X 

Munich Aviation Company, 85232 Feldgeding/Bergkirchen, www.munich-aviation-company.de X X X X X X 

Flugschule Alfred Robisch, 85560 Ebersberg, www.flugschule-robisch.de X X X 

Heli Aviation, 86169 Augsburg, www.heli-aviation.de X X X X X X 

Flugschule Martin Geisenfelder, 86169 Augsburg, www.flugschule-geisenfelder.de X X X X 

Hubschrauber-Akademie Augsburg, 86169 Augsburg, www.hubschrauber-akademie.de X X X X X X X 

Flugschule Eirenschmalz, 86987 Schwabsoien X X 

Air Allgäu, 87766 Memmingerberg, www.airallgaeu.de X X X X 

TACS Flugschule Bavaria Aviation, 87770 Trunkelsberg, www.bavaria-aviation.com X X 

Bodensee-Helicopter, 88046 Friedrichshafen, www.bodensee-helicopter.de X X X 

Tannheimer Flieger- und Freizeitzentrum, 88459 Tannheim, www.edmt.de X X X X X 

Flugschule Michael Bergmann, 87471 Durach, www.lu-bergmann.de X X X 


Theorieschule Uwe Dittmar, 91047 Herzogenaurach, www.pplschulung.de X X X X X X X 

ISE Information Systems Engineering, 91322 Gräfenberg, www.ise-informatik.de X X X X X 

Frankenflugschule Kurt Malter, 91074 Herzogenaurach, www.frankenflugschule.de X X X 

Fränkische Fliegerschule Feuerstein, 91320 Ebermannstadt, www.edqe.de X X X X X X X 

Aerodynamic, 92342 Freystadt, www.aero-dynamic.de X X X X 

Flugschule Your Sky Inh. Tom Schiemann, 95182 Döhlau, www.your-sky.de X X X X 

Flugschule Reichel, 96237 Ebersdorf, www.flugschulecoburg.de X X X X X X X X 

Flugschule Kost, 97531 Theres, www.flugschule-kost.de X X X 

Flugschule Bad Neustadt, Peter Gehret, 97616 Bad Neustadt/Saale, 

X X X 

www.flugschule-bad-neustadt.de 

Helicopter Service Thüringen GmbH, 99610 Großbrembach, www.heli-thueringen.de X X X X 

Flugservice Sömmerda, 99625 Dermsdorf, www.flugservice-soemmerda.de X X X X X X X 

PPL(A) 

LAPL(A) 

IR (A) 

CPL(A) 

ATPL(A) 

PPL(H) 

LAPL(H) 

IR(H) 

CPL(H) 

ATPL(H) 


CR TMG 


TR/CR 

FI 

Theorie 


Flüge im Gebirge setzen 

eine fundierte Einweisung 

und Erfahrung voraus. 

Foto: Yves Klett 

Österreich 

Motorflug 

Helikopter 

Segelflug 

ergänzende 

Ausbildung 


Thüringer Helicopter Charter (Inhaber: Wolfgang Friedt), 99625 Großmonra, 

X X X X X X X 

www.thueringerhelicharter.de 


Hubi-Fly Helikopter, 1010 Wien, www.hubifly.at X X X X 

flighttime, 1060 Wien, www.flighttime.at X X X X X X X X 

Businessair Flugschule, 1090 Wien, www.businessair.at 

X 

B.A.C.H. Flugbetriebs Ges.mbH, 1160 Wien, www.bachflug.at 

X 

Pink Aviation Services, 1230 Wien, www.pink.at 

X 

Niki Luftfahrt GmbH, 1300 Wien-Flughafen, www.flyniki.com 

X 


FTO 2000 Flight Training, 2000 Stockerau, www.fto2000.at X X X X X X X 

Flugsportzentrum Spitzerberg, 2405 Hundsheim, www.spitzerberg.at X X X 

MFU Flugbetrieb, 2540 Vöslau, www.3fly.at X X X X X X 

ATO Watschinger, 2540 Bad Vöslau, www.watschinger.at X X X X X X 

Starflight, 2540 Bad Vöslau, www.starflight.at X X X X X 

Diamond Airborne Sensing, 2700 Wiener Neustadt, www.diamond-air.at X X 

Flugschule ASKÖ Wien, 2700 Wiener Neustadt, www.flugschule-wien.at X X X X X 


blue danube flying, 3300 Amstetten, www.bluedanubeflying.com X X 

Sky Flight Academy, 3500 Krems, www.sfa.aero X X X X X X X X 

Fly 2 Sky GmbH, 3644 Emmersdorf a. d. Donau, www.fly2sky.eu 

X 

PPL(A) 

LAPL(A) 

IR (A) 

CPL(A) 

ATPL(A) 

PPL(H) 

LAPL(H) 

IR(H) 

CPL(H) 

ATPL(H) 


CR TMG 


TR/CR 

FI 

Theorie 



Motorflug 

Helikopter 

Segelflug 

ergänzende 

Ausbildung 



PPL(A) 

LAPL(A) 

IR (A) 

CPL(A) 

ATPL(A) 

PPL(H) 

LAPL(H) 

IR(H) 

CPL(H) 

ATPL(H) 


CR TMG 


TR/CR 

FI 

Theorie 

AeronautX Luftfahrtschule, 4063 Hörsching, www.aeronautx.at X X X X X X X 

Flylinz, 4063 Hörsching, www.flylinz.at X X X 


The Flying Bulls, 5020 Salzburg, www.flyingbulls.at X X 

Checkflug.eu, 5020 Salzburg, www.checkflug.eu X X X X X X X X X X 

EAA Aviation Academy, 5020 Salzburg, www.eaa.aero 

X 

Spins & More, 5020 Salzburg, www.spinsandmore.at X X X X X X 

Prosperia Aviation Academy, 5071 Wals, www.prosperiaaviation.com X X X X X X 

Never Get Lost, 5071 Wals, www.motorflugschule-zellamsee.at 

X 

Austrian Pilots Academy, 5161 Elixhausen, www.austrian-pilots-academy.at X X X X X X X X X X 

RotorSky, 5675 Weibern, www.rotorsky.at X X X X X 


Tyrolean Airways, 6026 Innsbruck, www.tyrolean.at 

Fly-West, 6063 Innsbruck-Rum, www.fly-west.aero X X X X X X X X 

fLY.UP Motorflugschule, 6073 Sistrans, www.krappinger.at X X X X 


Aviation Academy Austria, 7130 Neusiedl am See, www.aviationacademy.at X X X X X X 

Farnair Training Centre, 7100 Neusiedl am See, www.farnair.com 

X 

Punitzflug, 7536 Güttenbach, www.punitzflug.at X X X X X X X X X 


Steirische Motorflug-Union, 8073 Feldkirchen bei Graz, www.motorflugunion.com X X X X X X X 

Austrian Aircraft Corporation, 8073 Feldkirchen, www.aac.at X X 

Aerobatics Academy, 8342 Gnas, www.aerobatics-academy.at X X 

Union Alpenflugschule Niederöblarn, 8960 Niederöblarn, www.alpenflugschule.at X X X X X 

Schweiz 


Aéro Formation B. Hanhart, 1018 Lausanne, www.aeroformation.ch X X 

Fly 7 Executive Aviation, 1018 Lausanne, www.fly7.ch X X X X X 

Swift Copters, 1215 Genf 15 Aéroport, www.swiftcopters.ch X X X 

Air Fribourg Services, 1730 Ecuvillens, www.aerodrome-ecuvillens.ch X X X X X 

Héli-Alpes, 1950 Sion, www.helialps.ch X X X X X X X X 


Air-Espace Sàrl, 2013 Colombier NE, www.air-espace.net X X X X X X X X X 

Flugschule Seeland, 2501 Biel/Bienne, www.fg-seeland.ch X X X 

Heli-West, 2540 Grenchen, www.heli-west.ch X X X 

Maxim Air, 2540 Grenchen, www.maximair.ch X X 

Flugschule Grenchen, 2540 Grenchen, www.fliegen.ch X X X X X X X X X X 


Flugschule Gribair, 3123 Belp, www.gribair.ch X X X X 

Malbuwit, 3123 Belp, www.malbuwit.ch X X X X X X X X 

Mountain Flyers 80, 3123 Beie, www.mountainflyers.ch X X X X 

Flugschule Reichenbach, 3713 Reichenbach, www.fluggruppe-reichenbach.ch X X X X X X 

Air Sarina, 3792 Saanen, www.air-sarina.ch X X 


Flugschule Basel, 4030 Basel, www.fsb.aero X X X X X X X 

Flugschule Fricktal, 4325 Schupfart, www.mfgf.ch X X 


Fliegerschule Birrfeld, 5242 Lupfig, www.birrfeld.ch X X X X X X X X 

Silver Goose Aviation, 5330 Bad Zurzach, www.silvergoose.ch X X X 

Swiss Pilot School Association, 5616 Meisterschwanden, www.swisspsa.ch X X X X X 


Motorflug 

Helikopter 

Segelflug 

ergänzende 

Ausbildung 



PPL(A) 

LAPL(A) 

IR(A) 

CPL(A) 

ATPL(A) 

PPL(H) 

LAPL(H) 

IR(H) 

CPL(H) 

ATPL(H) 


CR TMG 


TR/CR 

FI 

Theorie 

Flying-Ranch, 6234 Triengen, www.flyingranch.ch X X X X 

Karen, 6596 Gordola, www.karen-sa.com X X X X X 

Heli Rezia, 6775 Ambri, www.helirezia.ch X X 

Avilù, 6982 Agno, www.avilu.ch X X X X X X X X X X 


Swiss Helicopter, 7000 Chur, www.swisshelicopter.ch X X X X X 

Motorflugschule Chur, 7310 Bad Ragaz, www.mfgc.ch X X X X 

Heli Bernina, 7503 Samedan, www.helibernina.ch 

X 


Icarus Enterprises, 8044 Zürich, www.icarus.aero 

X 

Swiss Air-Ambulance, 8058 Zürich, www.rega.ch X X 

Swiss Aviation Training, 8058 Zürich, www.swiss-aviation-training.com X X X X X 

Twinair, 8152 Glattbrugg, www.twinair.ch X X X X X X 

EFOS Flight-Charter, 8302 Kloten, www.efos.ch X X X X 

Horizon Swiss Flight Academy, 8302 Kloten, www.horizon-sfa.ch X X X X X X X X 

Stoffel Aviation GmbH, 8335 Hittnau, www.stoffelaviation.ch X X X X X X X X 

Valair, 8589 Sitterdorf, www.valair.ch X X X X X 

Flugbetriebs-AG, 8589 Sitterdorf, www.erlebnisflugplatz.ch X X X X X X X 

Heli Partner, 8589 Sitterdorf, www.helipartner.ch X X X X X X X X X 

Alpine Segelflugschule Schänis, 8718 Schänis, www.schaenissoaring.ch X X X X 

Ecoflight GmbH, 8753 Mollis, www.ecoflight.ch X X X X X 

Heli-Linth, 8753 Mollis, www.heli-linth.ch X X 

Fliegerschule Hausen am Albis, 8915 Hausen am Albis, www.fliegerschule.ch X X 

Albis Wings, 8915 Hausen am Albis, www.albiswings.ch X X X X 

Swiss Flying Club, 8915 Hausen am Albis, www.swissflyingclub.ch X X 


Swiss Helicopter School Association, 9053 Teufen AR, www.swisshsa.ch X X X X 

Aviatis ATO Flying School, 9423 Altenrhein, www.aviatis.ch X X X X X X 

Helialpin, 9423 Altenrhein, www.helialpin.ch X X X X X X X 

Fliegerschule St. Gallen Altenrhein, 9423 Altenrhein, www.pilotenschule.ch X X X X X X X 

Kreutzer Aviation Services, 9423 Altenrhein, www.kreutzer-aviation.ch X X X X X X X 

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REDAKTION: Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart, Telefon: +49 711 182-2800, 

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Praxis 

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März 2016 

für 

Einsteiger und 

Fortgeschrittene 

Wenn alle gemeinsam 

anpacken, ist der Frühjahrsputz 

schnell erledigt. 

Ausmotten nach der Winterpause 

Frühlingserwachen 

Foto: Mark Juhrig 

Viele Flugzeuge bleiben in der kalten Jahreszeit am Boden 

oder werden nur sehr selten geflogen. Daher ist es ratsam, sie 

vor dem ersten Flug in der neuen Saison gründlich unter die 

Lupe zu nehmen, damit nichts Unerwartetes passiert. 

A 

uch wenn ein Flugzeug vermeintlich 

geschützt in einer Halle abgestellt ist, 

ist es kaum vor Nagetieren oder Vögeln 

sicher. Die Nist- und Brutzeit einiger heimischer 

Vogelarten beginnt bereits im März, und so 

kann es leicht passieren, dass unbemerkt ein 

Vogelnest im Motorraum gebaut wird. Nicht 

zu unterschätzen ist auch die Gefahr durch 

Marder, die sich gern an Schläuche und Kabel 

heranmachen. So musste Ende März 2010 ein 

Taifun-Motorsegler mit einem Motorbrand 

notlanden, der durch unentdeckte Bissschäden 

an Schläuchen im Motorraum entstanden war. 

Die besonders gründliche Kontrolle aller für 

Tiere zugänglichen Öffnungen am Flugzeug 

ist daher vor dem ersten Flug in der neuen 

Saison unabdingbar. Aber auch an anderen 

Stellen lauern Gefahren, vor allem, wenn das 

Flugzeug im Freien abgestellt und somit dem 

Wetter ausgesetzt war. In diesem Fall sollte 

man besonders gründlich überprüfen, dass 

sich kein Wasser im Treibstoff angesammelt 

hat. 

Wasser gelangt übrigens in den seltensten 

Fällen durch die Kondensation feuchter Luft 

in den Tank. Hundert Liter Luft können bei 

20 Grad nur etwas mehr als einen Milliliter 

Wasser enthalten. Ein Tank müsste somit 

viele Male mit feuchter Luft gefüllt werden 

und deren Wassergehalt dann auch vollständig 

im Tank kondensieren, um eine gefährliche 

Menge an Wasser zu produzieren. Zumeist 

ist der Tankstutzen der Ort des Wassereinbruchs. 

Auch der Motorölstand sollte am Anfang 

der Saison geprüft werden. Eventuell ist 

ein Wechsel notwendig, weil vor dem Winter 

ein spezielles Einbereichsöl für die geringeren 

Temperaturen eingefüllt wurde. Es kann auch 

sein, dass das Öl inzwischen schlicht zu alt 

ist und daher ausgetauscht gehört. So empfiehlt 

zum Beispiel die Firma Lycoming in 

einem Service-Bulletin, das Öl nach spätestens 

vier Monaten zu wechseln. 

Auch die Papiere 

sind Teil der Kontrolle 

Bevor man sich am Flugzeug an die Arbeit 

macht, ist ein Blick in die Papiere obligatorisch. 

Sind noch alle notwendigen Dokumente im 

Bordbuch enthalten? Muss unter Umständen 

die Versicherungspolice aktualisiert werden? 

Ist das Flugbetriebshandbuch noch vorhanden 

und komplett? Dabei sollte man die Gele- 


[ PRAXIS März 2016 ] 

 

Fotos: Mark Juhrig, Daniele Esposito 

Der Motorraum bedarf besonderer Aufmerksamkeit. Wird ein Vogelnest wie dieses übersehen, 

kann es im Flugbetrieb zu einem Triebwerksschaden oder gar zum Triebwerksbrand kommen. 

Checkliste zum Ausmotten 

Die Grundlage für das Durchchecken des Flugzeugs nach der Winterpause ist 

immer die Checkliste für die Vorflugkontrolle. Zusätzlich sollte auf die folgenden 

Punkte besonderes Augenmerk gelegt werden: 

Kontrolle der Kabine auf heruntergefallene 

Gegenstände und Fremdkörper (Kugelschreiber, 

Werkzeuge etc.) 

Gründliche Inspektion aller von außen zugänglichen 

Öffnungen (Motorraum, Fahrwerksschächte 

bei Luftfahrzeugen mit 

Einziehfahrwerk, Wartungsöffnungen etc.) 

Kontrolle aller Schlauch- und Kabelverbindungen 

im Motorraum auf Beschädigungen 

durch Nagetiere o. Ä. 

Kontrolle der Öffnungen von statischer 

Druckabnahme und Pitotrohr 

Wenn möglich: Entwässern des Pitotund 

Statiksystems 

Kontrolle der Ruderanlenkungen 

(Frei- und Leichtgängigkeit) 

Überprüfung des Tankinhaltes auf Wasser 

und Verunreinigungen 

Luftdruck der Bereifung kontrollieren und 

gegebenenfalls Luft nachfüllen 

Kontrolle des Batterieladezustandes. 

Gegebenenfalls die Batterie aufladen. 

Dabei auf die richtige Spannung achten! 

Kontrolle des Motoröls. Wurde vor 

dem Winter auf ein entsprechendes 

Einbereichsöl umgestellt, muss das 

Öl gewechselt werden. 

Kontrolle der Bespannung bzw. Beplankung 

auf Schäden und Risse 

Kontrolle der primären Fluginstrumente 

(Fahrtmesser, Höhenmesser, Kompass) 

Sind die Papiere im Bordbuch aktuell 

(Versicherungspolice, Lufttüchtigkeitszeugnis, 

Checklisten etc.)? 

Ist das Flugbetriebshandbuch im Luftfahrzeug 

vorhanden und komplett? 

Bei Schläuchen und Kabeln sollte die Kontrolle auf 

Scheuerstellen und Marderbisse obligatorisch sein. 

genheit nutzen, unwichtige Papiere und Zettel, 

die sich gerne in der Mappe ansammeln, 

auszusortieren. 

Wenn es dann zum Check am Flugzeug geht, 

muss man sich Zeit nehmen. Eine gründliche 

Kontrolle braucht mindestens einen halben 

Tag. Sinnvollerweise kombiniert man sie mit 

dem Frühjahrsputz. Das Durchchecken erfolgt 

entsprechend der üblichen Checkliste für die 

Vorflugkontrolle. Möglicherweise schreibt das 

Flugbetriebshandbuch noch zusätzliche Checks 

nach längerer Standzeit vor. Ergänzend gibt 

es weitere Punkte, auf die ein besonderes 

Augenmerk gelegt werden sollte (siehe Kasten). 

Gefahr durch Verstopfungen 

im Statik- und Pitotsystem 

Ist es erforderlich, die Batterie aufzuladen – 

was nach längerer Standzeit sehr wahrscheinlich 

ist –, so verzichtet man besser auf die 

Verwendung von ungeregelten Kfz-Batterieladegeräten. 

Mittlerweile gibt es mikroprozessorgesteuerte 

Ladegeräte zu erschwinglichen 

Preisen, die auch den Ladezustand des 

Akkus anzeigen und eine Überladung verhindern. 

Einige dieser Geräte können sowohl 

14-Volt- als auch 28-Volt-Batterien laden. Meist 

erkennt das Ladegerät automatisch, welche 

Spannung die Batterie benötigt. Auch das 


[ Autor Mark Juhrig 

... fand mit dem Modellflug 

den Einstieg in die 

Fliegerei. Heute ist er in 

Cockpits von Motorflugzeugen 

ebenso zuhause 

wie in denen von Motorseglern 

und ULs. Das Interesse 

des Elektroingenieurs 

gilt insbesondere 

der Technik. 

diesem Fall wird der Höhenmesser auf Platzhöhe 

stehenbleiben auch das Variometer nicht 

ansprechen. Um einen Ausfall der Instrumente 

zu vermeiden, müssen alle Checks möglichst 

vor dem ersten Flug in der neuen Saison 

gründlich und bewusst durchgeführt werden, 

damit kein Fehler unentdeckt bleibt und Unfallrisiken 

vermindert werden. 

Wenn viele anpacken, muss 

einer den Überblick behalten 

Beim Laden der Batterie ist auf korrekte Polung und Spannung zu achten und möglichst ein prozessorgesteuertes 

Ladegerät zu verwenden. Der Sprit im Tank sollte auf seinen Wassergehalt geprüft werden. 

Statik- und Pitotsystem verdient einen kritischen 

Blick, denn auch hier könnte sich Feuchtigkeit 

in den Leitungen angesammelt haben 

oder die Messöffnungen verstopft oder verschmutzt 

sein. Manche Flugzeuge verfügen 

über leicht zugängliche Drainageventile zur 

Entwässerung der entsprechenden Leitungen. 

In jedem Fall sollte beim ersten Flug nach der 

Winterpause auf die korrekte Funktion der 

barometrischen Instrumente geachtet werden. 

Der Fahrtmesser muss während des Startlaufes 

beginnen, die Fahrt anzuzeigen. Tut er 

dies nicht, ist mit hoher Wahrscheinlichkeit 

das Pitotrohr oder die Leitung zum Fahrtmesser 

verstopft. Wird die angezeigte Fahrt im 

Steigflug stetig kleiner, obwohl die Geschwindigkeit 

des Flugzeuges in Wirklichkeit nicht 

abnimmt, ist das Statiksystem verstopft. In 

Auch wenn einiges an Zeit zu investieren ist, 

um ein Flugzeug sorgfältig auf die neue Saison 

vorzubereiten, lohnt sich der Aufwand. 

Im Verein oder in der Haltergemeinschaft lässt 

sich der Aufwand zudem auf mehrere Schultern 

verteilen. Allerdings sollte immer eine 

einzelne Person den Überblick behalten, damit 

alles erfasst und nichts Wichtiges vergessen 

wird. Schlussendlich wird jeder mit einem 

besseren Gefühl die ersten Flüge der neuen 

Saison machen, wenn das Flugzeug eingehend 

gecheckt ist und wie eine Speckschwarte 

glänzt, da zum Ausmotten natürlich auch eine 

gründliche Reinigung gehört. 

Praxis-Quiz Testen Sie Ihr Wissen 

1. 2. 3. 

Warum bedarf das Pitotsystem zu 

Saisonbeginn einer Kontrolle? 

a) Die Sonde könnte verstopft sein. 

b) Es könnte sich Wasser in den Leitungen 

gesammelt haben. 

c) Sowohl verstopfte Sonden als auch 

Wasser in den Leitungen könnten Probleme 

bereiten. 

d) Auf eine Kontrolle kann verzichtet werden, 

wenn das Pitotrohr entsprechend 

abgedeckt war. 

Die Lösungen finden Sie auf Seite 106. 

Warum werden beim Ausmotten 

auch die Flugzeugpapiere überprüft? 

a) Weil es laut Flugzeughersteller vorgeschrieben 

ist. 

b) Weil die Versicherungspolice abgelaufen 

sein kann. 

c) Weil unnötige Zettel auszusortieren sind, 

bevor die Dokumentenmappe zu schwer 

wird (insbesondere bei ULs wichtig!). 

d) Eine Kontrolle ist nicht notwendig, da 

die Dokumente heute digital auf dem 

Tablet des Piloten vorliegen. 

Muss beim Ausmotten grundsätzlich 

das Motorenöl gewechselt werden? 

a) Nein, eine Kontrolle des Öls ist aufgrund 

der Lebensdauerfüllung nicht notwendig. 

b) Ja, da es durch die lange Standzeit im 

Winter seine Schmierfähigkeit verliert. 

c) Nein, es muss aber sichergestellt sein, 

dass das Öl nicht zu alt ist und den entsprechenden 

Temperaturbereich für die 

Saison abdeckt. 

d) Nein, weil es im Rahmen von Herstellerinspektionen 

gewechselt wird. 



Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung 

Strafmaß mit Augenmaß 

Es kann jeden Piloten treffen, egal ob Segelflieger oder Langstreckenkapitän: Wer gegen die 

Vorschriften im Luftverkehr verstößt, begeht eine Ordnungswidrigkeit und bekommt Post 

vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF). Die entsprechenden Bußgelder sind jedoch 

in der Regel vom Höchstsatz weit entfernt. 

Wie im Straßenverkehr ist auch in der 

Luftfahrt das Einhalten der einschlägigen 

Vorschriften und Gesetze 

essenziell für den geordneten Luftverkehr. 

Doch anders als auf der Straße gibt es für 

Verstöße in der Luft keine Verkehrspolizei und 

auch keinen Bußgeldkatalog. Für die Verfolgung 

von Ordnungswidrigkeiten und letztendlich 

auch die Festlegung der Bußgeldhöhe 

ist in Deutschland das BAF mit Sitz im 

hessischen Langen zuständig. 

Bis zu 50 000 Euro Bußgeld sieht § 58 des 

Luftverkehrsgesetzes (LuftVG) für vorsätzliche, 

bis zu 25 000 Euro für fahrlässige Verstöße 

gegen LuftVG und Luftverkehrs-Ordnung 

(LuftVO) vor; für Einflüge in aktive Beschränkungs- 

und Sperrgebiete kann sogar eine bis 

zu zweijährige Gefängnisstrafe verhängt 

werden. „Diese Beträge werden von uns aber 

nicht annähernd ausgeschöpft. Die durchschnittliche 

Bußgeldhöhe für einen Verstoß 

ohne Gefährdung anderer liegt bei 500 Euro“, 

sagt Wolfgang Ruths, Leiter des BAF-Referats 

für Luftraum, Flugverfahren und Recht und 

selbst PPL-IFR-Pilot. 

Bei derzeitigen Flugstundenpreisen mag das 

für eingefleischte Luftraumrowdies wie ein 

Schnäppchen klingen – da jedoch jeder Verstoß 

individuell bewertet wird, ist nicht auszuschließen, 

dass auch höhere Strafen ausgesprochen 

werden. Verursacht ein Pilot durch 

Missachtung eines Luftraumes ein TCAS- 

Ausweichmanöver eines Airliners, wird dafür 

bereits ein vierstelliger Betrag fällig; der Einflug 

in ein aktives Sperrgebiet wird sogar an 

die Staatsanwaltschaft weitergeleitet und von 

dieser häufig ähnlich eingestuft. 

Steht ein Pilot auf seinem Überlandflug in 

Kontakt mit FIS und wird auf einen Luftraumverstoß 

hingewiesen, bekommt der Fall einen 

anderen, geringeren Stellenwert, als wenn 

das Luftfahrzeug minutenlang unerreichbar 

ohne Freigabe im Luftraum eines Verkehrsflughafens 

herumfliegt. Auch die finanzielle 

Situation des verantwortlichen Luftfahrzeugführers 

spielt letztendlich eine Rolle bei der 

Festlegung des Bußgeldes. Oftmals werden 

Fälle von der Behörde gar nicht weiter verfolgt 

– aus jährlich rund 700 eröffneten Verfahren 

resultieren lediglich etwa 200 Bußgeldbescheide, 

der Rest wird wegen Geringfügigkeit oder 

mangelnder Beweise eingestellt. „Oft wählen 

Beweismaterial: Der Plot 

eines Luftraumverstoßes am 

Flughafen Münster/Osnabrück. 

wir den Mittelweg und sprechen nur eine 

Verwarnung aus, zum Teil sogar ohne Verwarnungsgeld“, 

sagt Ruths, „bei uns ist das 

kein Massengeschäft wie im Straßenverkehr.“ 

Für einen Lizenzentzug ist seine Einrichtung 

übrigens nicht zuständig; jeder rechtskräftige 

Bußgeldbescheid des BAF wird jedoch in 

Individuelle Prüfung 

Vom BAF verfolgte 

Ordnungswidrigkeiten 

2009 – 2014 

Flug ohne Freigabe/ 

mit Abweichung 

von Freigabe 

1595 


Foto: BAF 

Flüge ohne entsprechende Freigabe 

machen knapp 40 Prozent der vom 

BAF verfolgten Verstöße aus.

Kopie an das Luftfahrt-Bundesamt in Braunschweig 

gesandt, damit dort der Eintrag in 

die nach § 66 LuftVG zu führende Luftfahrer- 

Eignungsdatei erfolgt. Die lizenzführenden 

Behörden können zur Erfüllung ihrer Aufgaben, 

zum Beispiel bei der Lizenzverlängerung, 

Einblick in diese Datei nehmen. 

Aufsicht über die Flugsicherung 

Das BAF gibt es erst seit 2009 als Ergebnis 

einer EU-Auflage, die eine Trennung der staatlichen 

Flugsicherung in einen operativen und 

einen rechtlichen Teil fordert. Zuvor standen 

alle Bestandteile der Flugsicherung unter 

ministerialer Aufsicht. Allerdings ist das BAF 

nicht, wie oft behauptet wird, ausschließlich 

dazu da, Flugzeugführer zu überwachen: „Die 

Verfolgung von Verstößen gegen LuftVO und 

LuftVG ist nur ein kleiner Bestandteil des 

Aufgabenbereichs. Unsere Hauptaufgabe ist 

die Beaufsichtigung der Flugsicherungsorganisationen, 

die in Deutschland tätig sind, also 

überwiegend der DFS, aber auch anderer 

Anbieter, zum Beispiel an Regionalflugplätzen“, 

erklärt Wolfgang Ruths. 

Dazu gehört beispielsweise die Festlegung 

neuer Flugverfahren wie etwa für die Nordpiste 

in Frankfurt oder den neuen Berliner 

Flughafen. So sind von den 14 Mitarbeitern 

des Referats „Luftraum, Flugverfahren und 

Recht“ auch nur dreieinhalb Stellen für die 

Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten vorgesehen. 

Das Team besteht aus Verwaltungssachbearbeitern 

mit entsprechender Fortbildung, 

ehemaligen Flugdienstberatern und 

Juristen. 

Bei so wenig Manpower lässt sich auch das 

Gerücht nicht halten, dass sich die Sachbearbeiter 

jeden Montag vor den PC setzen und 

etwa den Online Contest (OLC) als Meldeportal 

für Streckensegelflüge nach Luftraumverstößen 

des vergangenen Wochenendes durchforsten. 

Das geschieht derzeit nur anhand 

konkreter Hinweise. „Der Großteil der Verstoßmeldungen, 

die später Bußgeldbescheide 

zur Folge haben, kommt von der Flugsicherung 

– der jeweils aktive Lotse ist dazu verpflichtet“, 

so Ruths. Und natürlich stehe es auch jedem 

anderen Bürger frei, eine entsprechende Meldung 

an das BAF zu machen. 

So vermeiden Sie 

Luftraumverletzungen 

A. Bei der Flugvorbereitung 

• Flugroute mit deutlichem Abstand zu 

einschränkenden Lufträumen planen 

• Lufträume/Beschränkungsgebiete 

entlang der Flugstrecke hervorheben 

• Flugplanung anhand von Sichtmerkmalen 

und nicht nur von GPS-Waypoints 

• Frequenzen heraussuchen 

• NOTAMs überprüfen 

• Flugplan aufgeben 

• Ausreichend Kraftstoff und Zeit einplanen, 

um Lufträume umfliegen zu können 

B. Im Flug 

• Gültiges Kartenmaterial verwenden 

• Kurskreisel nachführen 

• Frühzeitig Kontakt mit FIS oder der 

nächsten Flugplatzkontrollstelle aufnehmen 

• Navigationsunterstützung durch Moving- 

Map-Systeme und/oder Funkfeuer 

• Luftraumgrenzen vertikal und horizontal 

nicht ausreizen 

• Transponder dauerhaft einschalten 

• Sich von zeitlichen oder persönlichen 

Zwängen nicht beeinflussen lassen 

Abweichung von 

Standard-Ab- und 

-Anflugstrecken 

863 

Gesamt: 

4031 

Vorfälle 

Verlust dauernder 

Hörbereitschaft 

891 

Sonstiges 

220 

221 

Verstöße am 

Boden 

241 

Einflug in Flugbeschränkungsgebiete 

Quelle: BAF 

Spurensuche in Dokumenten 

Wird ein Verstoß registriert, wird zunächst 

der Halter des Flugzeugs anhand der Luftfahrzeugrolle 

ausfindig gemacht. Dann wird 

der verantwortliche Luftfahrzeugführer festgestellt 

und anhand der Radar- und Sprechfunkaufzeichnungen 

geprüft, ob tatsächlich 

ein Fehlverhalten vorlag. Daraufhin bekommt 

der Pilot ein Anhörungsschreiben. Bei Luftraumverstößen 

ohne Funkkontakt werden die 

Radarziele vom Start- bis zum Zielflugplatz 

verfolgt, durch Einsicht in die jeweiligen 

Hauptflugbücher wird dann der verantwortliche 

Luftfahrzeugführer ermittelt. 

647 Ordnungswidrigkeiten hat das BAF 2014 

verfolgt – fast die Hälfte der Verstöße waren 

Abweichungen von Freigaben oder Flüge 

ohne Freigaben, dazu zählen auch Luftraumverstöße. 

Bei 101 Flügen wurden Abweichungen 

von veröffentlichten Standard-An- und 

-Abflugrouten festgestellt, in 132 Fällen wurde 

die Hörbereitschaft nicht eingehalten. 29 

Einflüge in Flugbeschränkungsgebiete wurden 

an die Staatsanwaltschaft weitergeleitet. Das 

Amt ist auch zuständig für Verstöße gegen 

Vorschriften im Ausland. „Gemessen am Verkehrsaufkommen 

der Verkehrsluftfahrt ist der 

Anteil an Verstößen aus der Allgemeinen 

Luftfahrt nicht exorbitant hoch“, so Ruths. 

Auch die Einspruchsquote ist ziemlich gering, 

nur etwa fünf Prozent der Piloten akzeptieren 

die Bescheide nicht. 

„Die Beschäftigung mit Ordnungswidrigkeiten 

ist nicht unsere Hauptaufgabe“, betont Wolfgang 

Ruths. „Wir wollen keine Piloten verfolgen 

oder Hürden zum Fliegen aufbauen, aber 

der Staat erhebt nun mal den Anspruch, dass 

auf Regelverstöße Sanktionen folgen.“ Auf 

der Internetseite www.baf.bund.de im Downloadbereich 

hat das Referat für Luftraum, 

Flugverfahren und Recht in einer Publikation 

beispielhaft einige Fälle von Luftraumverstößen 

aufgearbeitet und gibt Tipps, wie diese 

Fehler künftig vermieden werden können. 

[ Autor Helge Zembold 

... fliegt als Copilot im Airbus 

A320 durch Europa. 

In seiner Freizeit ist er 

meist als Segelflieger 

oder im Schleppflugzeug 

unterwegs. Zudem ist 

er Autor des Buches 

„IFR-Sprechfunk“ und als 

Dozent für Sprechfunkkurse 

aktiv. 



Mir sind Lackierunfälle bekannt, infolge derer 

nur die Verschrottung des Flugzeugs blieb! 

DER 

EXPERTEN- 

TIPP 

Lackmacken 

02 

Torsten Matz 

Typischer Lackverschleiß an einem Fenster. 

Professionelle Lackiervorbereitung in der Werft. 

Der feine Unterschied zwischen unbehandelter 

(links) und gereinigter und polierter Oberfläche. 

Viele Flugzeuge in der General Aviation, 

die Pipers, Cessnas und Beechs, sind 

heute 20 bis 30 Jahre alt. Das haben 

Hersteller und Luftfahrtbehörden erkannt und 

entsprechende Richtlinien zur Wartung erlassen. 

Damit ist die lufttüchtigkeitsrelevante 

– soll heißen technische – Seite der Alterung 

weitgehend berücksichtigt. Anders sieht es 

bei der „optischen“ Alterung aus. 

Als Flugzeughalter kann man in Eigenregie 

einiges unternehmen, um den Lack möglichst 

lange in gutem Zustand zu erhalten. Dabei 

sind die zwei unterschiedlichen Lackarten zu 

berücksichtigen, die in der Luftfahrt hauptsächlich 

verwendet werden. Die Oberfläche 

älterer Maschinen wird meist von Einkomponentenlacken 

geschützt, die auch als thermoplastische 

Lacke bezeichnet werden. Zeitgemäß 

ist der modernere Zweikomponentenlack. 

Beide Arten erfordern speziell bei der Ausbesserung 

spezifische Verfahren. 

Der thermoplastische Lack ist empfindlicher 

gegenüber Umwelteinflüssen und löst sich 

bei Kontakt mit Lösungsmittel an. Mit dem 

Alter zeigt sich eine verwitterte und stumpfe 

Oberfläche. Um die Alterung zu bremsen, 

sollte das Flugzeug immer sauber gehalten 

werden. Heißt: im Sommer schnell tote Mücken 

entfernen, Betriebsflüssigkeiten wie Öl und 

Sprit gründlich abwischen. Das geschieht am 

besten mit einer milden Seifenlösung und 

klarem Wasser zum Nachspülen. 

Zur Konservierung wird oft ein Wachs empfohlen. 

Diese Mittel sind in Deutschland 

manchmal nicht ohne Weiteres verfügbar. Bei 

Alternativen aus der Fahrzeugpflege muss 

man aber vorsichtig sein. Problematisch ist 

beispielsweise die Empfindlichkeit der Fenster 

gegenüber manchen Stoffen, die in Poliermitteln 

und Wachsen enthalten sein können. 

Zudem können manche Polier- oder Konservierungsmittel 

starke statische Aufladungen 

erzeugen. So ist ein Fall bekannt, in dem es 

bei einer Turbopropmaschine während des 

Fluges zu massiven Störungen im Funk kam. 

Nach langer Suche konnten Defekte an der 

Funkanlage ausgeschlossen werden. Es stellte 

sich aber heraus, dass das Polieren und 

Reinigen der Maschine zu einer statischen 

Aufladung geführt hatte. Zwar erfolgten die 

Arbeiten mit zugelassenen Materialien, das 

Problem schien aber darin bestanden zu haben, 

dass die Mittel gemischt wurden. 

2K-Lack ist haltbarer gegenüber physikalischen 

und chemischen Belastungen als der „alte“ 

1K-Lack, da er vollständig aushärtet. Trotzdem 

empfiehlt sich auch hier das möglichst schnelle 

Entfernen aggressiver Verschmutzungen 

wie Mücken an der Nasenkante, Vogelkot oder 

Abgasspuren. Für die Konservierung gilt sinngemäß 

das Obengenannte. 

Ist der Lack nach Jahrzehnten dann doch 

verschlissen, bleibt nur die teilweise Ausbesserung 

oder die Neulackierung. Diese Arbeiten 

sollten möglichst nur von fachkundigem 

Personal ausgeführt werden. Abgesehen von 

möglichen Haftungsproblemen auf dem Originallack 

gibt es nämlich grundsätzliche Unterschiede 

gegenüber dem Lackieren in anderen 

Branchen, beispielsweise im Kfz-Bereich. 

An Flugzeugen gibt es oft Rundkopfnieten, 

die tunlichst ihre Form behalten sollten; weiterhin 

dürfen manche Kunststoffteile nur in 

bestimmten Farben lackiert werden, und auch 

empfindlicher Bespannstoff braucht besondere 

Aufmerksamkeit. Mir sind Lackierunfälle 

bekannt, infolge derer nur die Verschrottung 

des Flugzeugs blieb. 

Das Foto oben zeigt eine stark verschlissene 

Oberfläche am Fensterrahmen. Die vollständige 

und dauerhafte Behebung umfasst folgende 

Schritte: 1) Erden des Flugzeugs, 2) 

Abkleben der Reparaturstelle, 3) Einpacken 

des gesamten Flugzeugs oder Ausbau des 

Fensters, 4) Entfernen des alten Lackes und 

der Korrosion durch Schleifen oder Eisstrahlen, 

5) Reinigung und Entfetten, 6) Aufbringen 

von Epoxidharz-Primer, 7) nach Aushärtung 

des Primers Anschleifen, Reinigen, Entfetten, 

8) Lackieren mit 2K-Lack in entsprechendem 

Farbton, 9) Entfernen von Klebeband und 

Folie, gegebenenfalls Einbau und Funktionsprobe, 

10) Anpolieren des angrenzenden Bereiches. 

Wenn man genau nach Gesetz arbeitet, 

müsste sogar eine Material-Dickenprüfung 

nach Entfernung der Korrosion stattfinden. 

Im Hinblick auf den bevorstehenden Frühling 

ist es sicher eine gute Idee, an einem milden 

Tag das Flugzeug aus dem Hangar zu holen 

und einen prüfenden Rundgang um die Maschine 

zu machen. Verschmutzungen wie 

Staub oder die Reste des letzten Fluges vor 

der Winterpause sollten abgewaschen werden. 

Der saubere Zustand kann durch eine Konservierung 

weit in das neue Fliegerjahr hinein 

gerettet werden. Neue Verschmutzungen 

lassen sich dann auch leicht nach dem Flug 

mit klarem Wasser und einem Schwamm entfernen. 

Als Alternative zum Selbermachen 

gibt es natürlich die Profis, die sicher ihre 

Arbeit bezahlt haben wollen, aber ein Ergebnis 

abliefern können, welches vielleicht sogar 

eine Aufwertung des Flugzeugs darstellt. 

[ Autor Torsten Matz 

... ist Technischer Leiter 

beim Porta Air Service in 

Porta Westfalica. Er hat 

jahrelange Erfahrung in der 

Wartung von Flugzeugen 

der Allgemeinen Luftfahrt 

und ist lizenziert von der 

EASA (B1) und der amerikanischen 

Luftfahrtbehörde FAA als A&P. 


Fotos: Porta Air Service

Risiko Randsaison 

Fliegen am Limit 

In der Luftfahrt hat die Überschreitung von Grenzen meist fatale Folgen. Gerade beim Fliegen in 

der Nebensaison gerät man schnell in Situationen, die ihr Finale in einer Unfallakte finden können. 

Technikgläubigkeit, mangelnde Erfahrung und Selbstüberschätzung können zur Katstrophe führen. 

Das Fliegen in der Randsaison – also in 

Herbst, Winter und Frühjahr – hat 

durchaus seinen Reiz. Allerdings ist 

man als Pilot in dieser Zeit fliegerisch eher 

weniger aktiv und dementsprechend untrainiert, 

und die Umgebungsbedingungen sind 

meist anspruchsvoll. Wenn die Tage kürzer 

werden, lässt sich mancher Flug schon aufgrund 

der Tageslichtdauer nicht realisieren. 

Sonnenauf- und Sonnenuntergang setzen dem 

Tag-VFRler Grenzen. Im Zuge der Europäisierung 

des Luftrechts (SERA) wurde dieses 

Limit neu definiert. Galt vorher pauschal die 

halbe Stunde vor Sonnenaufgang und nach 

Sonnenuntergang, sind es jetzt oft noch ein 

paar Minuten mehr. Dabei waren die 30 Minuten 

schon fragwürdig, und man musste sich 

genau überlegen was man tut. 

puffer zu gönnen, selbst wenn man dadurch 

das nutzbare Zeitfenster weiter einschränkt. 

Ein weiterer bestimmender Faktor der Herbstund 

Frühjahrsfliegerei ist das Wetter. Selbst 

Linienmaschinen sind davon abhängig und 

können an so manchem Platz auch schon mal 

nicht landen. Ob das Wetter fliegbar ist oder 

nicht, ist von zwei Hauptfaktoren abhängig: 

Sicht und Wolkenuntergrenzen. Diese beiden 

Werte müssen zunächst innerhalb der gesetzlichen, 

vor allem aber auch innerhalb persönlicher 

Grenzen liegen. Gerade in der Randsaison 

hat man es häufig mit Wetterlagen zu 

tun, die auf den ersten Blick nicht eindeutig 

als gut oder schlecht einzuordnen sind. Gerade 

in derartigen Situationen reicht es nicht, 

nur vor dem Start die Vorhersage zu prüfen. 

Vielmehr sollten auch im Flug Updates gemacht 

werden, ob die tatsächliche Wetterentwicklung 

mit der Prognose übereinstimmt. 

Der Gesetzgeber erlaubt Flüge im unkontrollierten 

Luftraum bei Sichten ab 1,5 Kilometer. 

Jeder, der einmal bei fünf Kilometer Sicht oder 

weniger geflogen ist, dürfte zustimmen, dass 

dies ohne zusätzliche Fluglageinstrumente 

und die nötige Übung, sie richtig einzusetzen, 

eine große Herausforderung ist. Auch sollte 

man sich stets bewusst sein, dass man 

Was kann ich, was der Flieger? 

Habe ich Erfahrung mit Nachtlandungen und 

fliege in einem innen und außen entsprechend 

beleuchteten Flugzeug eine beleuchtete Piste 

an, steht diesem Vorhaben nichts entgegen. 

Will ich aber auf einer Graspiste landen, habe 

keine Instrumentenbeleuchtung und ist es 

vielleicht noch stark bewölkt, dann kann dieser 

Umstand schnell zur Überforderung führen. 

Man ist also gut beraten, sich genügend Zeit- 

Moderne EFIS geben dem Piloten zahlreiche Informationen und Warnungen. Damit sicher und 

pflichtbewusst umzugehen, erfordert Training. 

Fotos: Christian Böhm, Pipistrel – Dynon 



EFIS: Geländestrukturen und Flugparameter bis hin zum Angle-of-Attack- 

Indikator, der links im Bild neben der Geschwindigkeitsskala zu sehen ist. 

In IMC stieg die Virus bis auf 10 000 Fuß und wurde stetig langsamer. Es 

kam dann zu einem Strömungsabriss, dem ein Spiralsturz folgte. 

bei schlechter Sicht andere Luftfahrzeuge viel 

später als bei gutem Wetter erkennt. Flüge 

in Wolken verbieten sich daher von selbst, 

aber auch wenn man beispielsweise bei Dunst 

in die Sonne fliegt, schwindet die Flugsicht 

schnell gegen Null. 

Risiko Technikgläubigkeit 

Viele Hochleistungs-ULs sind heute mit Glascockpits 

ausgestattet, die dem Piloten ein 

künstliches Abbild der Umgebung zur Verfügung 

stellen. Diese Avionik ist unter dem 

Fachbegriff Synthetic Vision bekannt. Auch 

wenn man sich damit in der Lage sieht, die 

Maschine sicher durch Instrumentenflug- 

Wetterbedingungen (IMC) zu führen, dies 

vielleicht auch schon einmal mit Lehrer trainiert 

hat, sollte man bedenken, dass ein anderer 

Pilot vielleicht dieselbe Idee hat und einem 

genau auf genau derselben Höhe entgegenkommt. 

Instrumentenflüge finden daher nur 

unter Koordination eines Fluglotsen statt! 

Zweitens ist zu beachten, dass Fortschritt in 

Form moderner Avionik schön ist, die Technik 

aber auch ausfallen kann. Nur selten sind in 

für den reinen VFR-Betrieb ausgestatteten 

Flugzeugen die Fluglageinstrumente redundant 

vorhanden. Redundanz benötigt man 

auch bei der Verwendung eines Autopiloten, 

der keinen Ersatz für das Unvermögen eines 

Piloten ist, das Flugzeug jederzeit zu übernehmen 

und selbst von Hand zu fliegen. 

Flüge in Gebirge und Küstenregionen können 

durch spezifische Phänomene in der Randsaison 

recht anspruchsvoll werden. Hat man bei 

Sommerwetter ohne Probleme in großen Hö- 

hen die Bergkämme überquert, wird man bei 

schlechten Wetterbedingungen gezwungen 

sein, in niedriger Höhe durch Täler zu fliegen. 

Die Geländehöhen und die der VFR-Routen 

nebst Streckenführung sollte man dann unbedingt 

parat haben. Auch viel Sommerflugpraxis 

auf die Inseln in Nord- und Ostsee nützt 

wenig, wenn man es im Frühjahr oder Herbst 

plötzlich mit Küstennebel zu tun bekommt. 

Ein Platz kann hier weit schneller zugehen 

als im Landesinneren. Aber selbst bei ausreichender 

Sicht um die acht Kilometer kann bei 

einem Flug zur Hochseeinsel Helgoland die 

Referenz für die Fluglage verloren gehen, wenn 

der graue Himmel eins wird mit dem Meer 

und die Übergänge fließend sind. Ein künstlicher 

Horizont als Hilfsmittel, auch wenn nicht 

gefordert, ist hier viel wert. 

Herbst- und Frühjahrsstürme dürften den 

meisten Piloten ein Begriff sein. Steht der Wind 

quer zur Bahn, sollte man wissen, wie viel 

Seitenwind das Flugzeug verkraftet. Bei den 

meisten Kleinflugzeugen und ULs ist die Grenze 

bei 15 Knoten erreicht. Als Pilot muss man 

nicht nur die verschiedenen Landetechniken 

bei Seitenwind sicher beherrschen, sondern 

auch sofort wissen, wie viel Seitenwind man 

denn hat, wenn dieser nicht genau von links 

oder rechts kommt. Faustformeln sind hier 

das Mittel der Wahl. Es gilt: Für Crosswind, 

der mit einem Winkel von 30 Grad auf das 

Flugzeug einwirkt, setzt man die Hälfte, bei 

45 Grad drei Viertel der Windgeschwindigkeit 

an. Bei 60 Grad und mehr wird mit der vollen 

Seitenwindgeschwindigkeit gerechnet. 

Vereisung ist ein weiteres Risiko, das dem 

reinen Sommerpiloten eher fremd ist. Selbst 

In rund 500 Metern über Grund gelang es den 

Piloten, das Rettungssystem auszulösen. 

Passanten filmten die Landung mit dem Handy. 


Die linke Tragfläche der Virus wurde im Sturzflug vollständig abgerissen, von der rechten blieb rund ein Drittel übrig. Der Schirm des Gesamtrettungssystems 

öffnete sich bei einer Geschwindigkeit von rund 500 km/h, obwohl er nur bis 310 km/h geprüft ist. Er rettete beiden Insassen das Leben. 

Fotos: Aircraft Accident and Incident Investigation Service, C. Böhm, G. Hopfgartner 

bei warmen Temperaturen zieht man zur Landung 

die Vergaservorwärmung, da durch den 

Venturi-Effekt im Ansaugtrakt die durchströmende 

Luft unter den Gefrierpunkt abkühlen 

kann. Fliegt man aber bei Außentemperaturen 

um oder unter null Grad und hoher Luftfeuchtigkeit 

oder gar unerlaubt durch Wolken, kann 

es auch zur Vereisung der Flugzeugzelle, der 

Frontscheibe und des Tragflügels kommen 

– mit Folgen wie Auftriebs- und Sichtverlust 

und Vereisung der Steuerflächen. 

Auf Turnübungen verzichten 

Andere Grenzen, die weniger mit den Umgebungsbedingungen 

und der Jahreszeit zu tun 

haben, sind die Belastungsgrenzen des Flugzeugs, 

die g-Limits. Auch gestandene Piloten 

haben diesen Wert weniger im Gefühl, können 

ihn bei einem normalen Flieger auch meist 

nirgendwo ablesen und daher nur schwer 

abschätzen, wann die Zelle bei Turnübungen 

überstrapaziert wird. Viele Kunstflugmanöver 

spielen sich – sauber geflogen – zwar innerhalb 

der normalen Belastungsgrenzen von 

Echos oder ULs ab. Dennoch verbieten sie 

sich, denn fällt man aus einer Figur, kann das 

schnell zur Überlastung führen. Sicherheit 

bieten hier ein ausreichender Puffer an Lastvielfachen 

und vor allem die entsprechende 

Ausbildung und regelmäßige Übung. 

Aber auch jenseits des Kunstfluges kann man 

sein Flugzeug überlasten. Ist man außer Übung, 

ist die Feinmotorik bei der Steuerung der Maschine 

vielleicht etwas eingerostet. Auch sind 

einem vielleicht die Manövergeschwindigkeit 

(VA), bis zu der volle Steuerausschläge erlaubt 

sind, und die Höchstgeschwindigkeit bei Turbulenz 

(VB) nicht mehr so ganz geläufig. 

Einige der genannten Faktoren dürften bei 

einem Flugunfall am 3. Oktober 2015 eine 

Rolle gespielt haben, der zwei Österreichern 

beinahe zum Verhängnis wurde. Mit einer 

Pipistrel Virus SW waren sie von Caorle nahe 

Venedig in Richtung Österreich gestartet. Das 

Wetter an diesem Tag war mit GAFOR-X und 

aufliegender Bewölkung mehr als schlecht. 

Was die Piloten veranlasst hat, es trotzdem 

zu versuchen, hat wohl weniger mit Erfahrung 

als mit maßlosem Vertrauen in die eigenen 

Fähigkeiten und die zur Verfügung stehende 

Technik zu tun. Laut Behördenangaben hatte 

der Pilot seine UL-Lizenz erst seit fünf Monaten. 

Weiterführende Lizenzen sowie Einweisungen 

in die Virus SW und die komplexe 

Avionik bleiben ungewiss. 

Die ersten 20 Minuten des Fluges wurde laut 

Bericht der slowenischen Flugunfalluntersuchungsstelle 

noch in Höhen von 500 bis 1000 

Fuß unterhalb der Wolken geflogen. Danach 

hatte die Crew wohl die Absicht, die Karawanken 

mit ihren Geländehöhen an die 9000 

Fuß zu überfliegen. Das bordseitige Dynon 

SkyView zeichnete dabei zahlreiche Flugdaten 

auf. Die bis zum Schluss nahezu konstant 

gehaltene Steigrate lässt vermuten, dass der 

Autopilot verwendet wurde. Nach zehn Minuten 

Steigflug wurde die Maximalhöhe von 

knapp 10 000 Fuß erreicht. Dabei hat die IAS 

stetig abgenommen. Infolgedessen kam es 

wohl zu einem Strömungsabriss, dem ein Spiralsturz 

folgte. 

Laut Herstellerangaben sollte das Hochleistungs-UL 

in diesen Höhen keine Probleme 

haben, weiter zu steigen. Ob es bei Temperaturen 

um die null Grad zur Flugzeugvereisung 

kam oder die Maschine schlicht wegen 

Fehlbedienung des Autopiloten – oder gar 

beidem – abkippte, ist unklar. Sicher ist aber, 

dass in der Abwärtsspirale die Sinkrate mehr 

als 12 000 Fuß pro Minute betrug und die 

Geschwindigkeit auf knapp 500 km/h anstieg. 

Bei Belastungen von bis zu 10 g brachen 

schließlich die Tragflächen vom Rumpf ab. 

In letzter Sekunde konnte die Besatzung das 

Gesamtrettungssystem aktivieren. Trotz der 

hohen Geschwindigkeit entfaltete sich der 

Schirm – getestet ist das System bis 310 km/h 

– und brachte die Reste des Flugzeugs samt 

der Piloten sicher zu Boden. 

Allein die Wetterfalle als Ursache für diesen 

Crash zu bemühen, scheint zu kurz zu greifen. 

Hier dürften die Gründe vielfältiger und vor 

allem noch vor dem Start zu suchen sein. 

Entweder war es Unerfahrenheit oder Respektlosigkeit, 

die den Piloten dazu veranlasst 

hat, ein hochkomplexes Luftsportgerät in 

widrigsten Wetterbedingungen in die Berge 

zu steuern. 

[ Autor Christian Böhm 

...ist hauptberuflich Linienpilot 

und in seiner Freizeit 

mit seiner Virus SW in 

ganz Europa unterwegs. 

Er bietet Alpen- und EFIS- 

Einweisungen an und 

betreibt zusammen mit 

Tomas Jakobs die Website 

www.UL-Fortbildung.de. Hier wird auf die steigenden 

Ansprüche der UL-Szene eingegangen. 


[ SEGELFLIEGEN Flugzeugreport ] 

Ventus in der dritten Generation 

Bei Schempp-Hirth ist man hellauf begeistert: Ende Januar 

war das neue Flugzeug der 18-m-Klasse reif für den Erstflug. 

Konstrukteur Christoph Wannenmacher checkte nach einem 

Schlepp auf 2600 Meter als Erster alles durch. 

ALLES RAUSG 


AUTOR: Gerhard Marzinzik 

FOTOS: Bernd Weber 

EHOLT 

Wenn Eleganz zugleich 

Leistung bedeutet, hat 

der neue Ventus schon 

gewonnen. 

Zufrieden und erleichtert öffnete 

der Konstrukteur nach 

der Landung auf der Hahnweide 

die Haube. Schempp- 

Hirth-Geschäftsführer Tilo Holighaus 

gratulierte gleich mit einem großen 

Blumenstrauß. Wannenmacher hatte 

bei diesem Erstflug schon das Testprogramm 

mit den wichtigsten Punkten 

durchgeflogen, darunter Stall mit 

Klappen, Stall im Kreisflug mit Klappen, 

Fahrwerk, Betätigen der Bremsklappen 

bei hoher Geschwindigkeit. 

Ingenieursmäßig nüchtern stellte er 

fest, dass alles so funktionierte wie 

geplant. Das Konstruktionsteam hatte 

seine Ziele erreicht. Nirgends hatte 

sich ein Fehler versteckt. 

Gleich danach saß Tilo Holighaus 

im neuen Ventus und ließ sich begeistern, 

vom Handling und dem 

Ausblick über den schlanken, extrem 

zurückgefeilten, zur Spitze hin aufgebogenen 

und in hohe Winglets 

mündenden Flügel. Holighaus, noch 

während des F-Schlepps mit dem 

neuen Flugzeug: „Der Blick über den 

Flügel treibt mir richtig Gänsehaut 

über den Rücken!“ Auch der Blick 

von außen, die Luftaufnahme, verführt 

zum Label: einfach rassig. 

Drei Tage später gönnte sich Tilo 

Holighaus einen Geburtstagsflug und 

erprobte den neuen Ventus in heftigsten 

Hangwindbedingungen an 

der Alb. 

„In 500 Metern blies der Wind an 

der Teck schon mit 45 km/h, darüber 

mit 60 bis 70 km/h. Es war ein richtiger 

Rodeoritt in äußerst turbulenten 

Bedingungen. Die starke Südkomponente 

des Windes führte dazu, dass 

es an der Teck mal mit 4 m/s aufwärts 

ging, dann wieder gar nicht. Für das 

Austesten“, so Tilo Holighaus, „waren 

das ideale Bedingungen.“ 

In den Böen, in denen die Fahrt 

mal um 20 km/h nach oben, mal nach 

unten springt, kam beim Schempp- 

Hirth-Geschäftsführer kein Moment 

Unsicherheit auf: „Der neue Ventus 

vermittelt das Gefühl, alles unter 

Kontrolle zu haben. Auch bei sehr 

langsamem Kurbeln braucht nicht 

abgestützt zu werden. Den Außenflügel 

haben wir sehr scharf ausgelegt, 

und er funktioniert besser als 

erwartet. Er vermittelt das Gefühl, 

immer noch Reserven zu haben. Es 

ist beim Kurbeln auch kein Spielen 

mit den Klappen nötig. Wird enger 

in den Kreis gezogen, ist kein Nachkorrigieren 

der Wölbklappen hin zu 

‚L‘ notwendig.“ 

Sein erster Eindruck zum Handling 

bei Wölbklappenstellung 2: „Ein tolles 

16-m-Flugzeug!“ Weiter attestiert 

der Firmenchef dem neuen Ventus 

im Vergleich zum Ventus 2cx eine 

gesteigerte Wendigkeit. „Er zeigt ein 

runderes, weicheres und insgesamt 

harmonischeres Verhalten.“ 

Fast schon euphorisch äußerte sich 

Bernd Weber von Schempp-Hirth nach 

seinem Probeflug zum Handling des 

Neuen. Er verglich den Unterschied 

zwischen 2cx und dem neuem Ventus 

mit dem zwischen Duo Discus und 

Arcus. Der Ventus 3 lasse sich äußerst 

feinfühlig zum Zentrum des Aufwindes 

führen. Er liefere überzeugend 

viel Feedback. 

Begeistern kann auch der Blick ins 

Cockpit. Es ist edel und bis hin zu 

den Abdeckungen der Batteriekästen 

mit Sichtcarbon ausgekleidet. Alles 

ist farblich abgestimmt. Das Flugzeug 

erweist sich in allem optimiert: im 

Handling, den Flugeigenschaften, der 

Leistung, im Design und was die 

Ausgestaltung angeht, in der Wertigkeit. 

Viel Arbeit wurde in Details gesteckt, 

nicht zuletzt, um schädlichen 

Widerstand zu sparen. So wurde die 

Unterbringung des Heckrads verbessert, 

es ist jetzt aerodynamisch sauber 

ins Seitenleitwerk integriert. 

Damit entspricht der erste Ventus 

3 schon fast komplett dem Serienmodell. 

Tilo Holighaus: „Es ist der 

fertigste Prototyp, den wir jemals 

gebaut haben.“ 

Man hat sich nach der ersten Vorstellung 

des neuen Flugzeugs auch 

richtig Zeit genommen. Im April vergangenen 

Jahres war der noch unfertige 

Prototyp – beim Rumpf handelte 

es sich nur um ein Mock-up – auf 

der AERO gezeigt worden, allerdings 

hoch aufgehängt als „Überflieger“ 

über dem Schempp-Hirth-Stand und 

damit allzu neugierigen Blicken entzogen. 

Die Messebesucher blickten 

hoch zu einem auf Hochglanz polierten 

18-m-Flugzeug mit imposant 

gestrecktem Flügel. 


[ SEGELFLIEGEN Flugzeugreport ] 

Es war eine klare Botschaft: Hier 

kommt der neue Leistungsträger der 

18-m-Klasse. Tilo Holighaus erklärte: 

„Wir erwarten eine spürbare Steigerung 

der Überlandfluggeschwindigkeit 

bei unterschiedlichsten Wetterlagen 

und eine nochmals verbesserte 

Steigleistung auch bei schwacher 

Thermik.“ 

Basis dieser Erwartungen sind 

Untersuchungen zu Thermikmodellen 

und realen Wettbewerbsflügen. Tilo 

Holighaus: „Wir haben festgestellt, 

dass die herkömmlichen Rechenmodelle 

die Strecken- und Wettbewerbsflüge 

nur unzureichend abbilden. 

Unser Ziel war es, bei der Entwicklung 

die komplette Polare, also alle Geschwindigkeitsbereiche, 

zu berücksichtigen. 

In Zusammenarbeit mit Dr. 

Werner Würz vom Laminarwindkanal 

der Universität Stuttgart, der schon 

das Arcus-Profil entwickelt hat, konnten 

wir neue Rechenmodelle verwenden, 

die auf einer umfassenden Analyse 

realer Flüge durch die Auswertung 

von Loggerdateien beruhen. Auf 

Basis sehr vieler Fluganalysen in 

„ICH HÄTTE 

JUBELN 

KÖNNEN! 

ICH WAR 

GLEICH EINS 

MIT DEM 

FLUGZEUG.“ 

Auf zum „zweiten“ Erstflug: 

Geschäftsführer Tilo 

Holighaus auf dem Weg 

zum Start. 

verschiedenen Fluggebieten konnte 

dabei ein erweitertes Wettermodell 

entwickelt werden, das auch die Geradeausfluganteile 

berücksichtigt.“ 

Dem im Streckensegelflug und im 

Wettbewerb immer wichtiger werdenden 

Geradeausfluganteil wurde 

mit einem nicht zu schlanken Flügel, 

darauf abgestimmten Profilen und 

der Flügelgeometrie Rechnung getragen. 

Die extreme Flügelgeometrie 

soll zugleich den Kurbeleigenschaften 

zugute kommen. 

Schon für den Entwurf des Arcus 

wurde in Kirchheim/Teck genau hingesehen, 

wie heute geflogen wird. 

Die Erkenntnisse aus der Analyse 

zahlreicher Flugaufzeichnungen haben 

die Auslegung des heute überaus 

erfolgreichen 20-m-Doppelsitzers 

bestimmt. 

Auch die Aerodynamik des neuen 

Ventus hat Dr. Werner Würz maßgeblich 

mitgestaltet. Bei der Optimierung 

der Flügelgeometrie war Jan Himmisch 

vom DLR in Braunschweig mit seinen 

Programmen beteiligt. Die Auslegung 

der Winglets hat Mark Maughmer von 

der Pennsylvania State University 

verantwortet. Der mehrteilige Tragflügel 

mit nur 10,8 m 2 Fläche erhält 

nach dem Vorbild des Quintus mehrere 

separat befüll- und entleerbare 

Wassertanks. Allerdings werden beim 

neuen Ventus die Ventile nicht elektromagnetisch, 

sondern mechanisch 

betätigt. Die Flächenbelastung soll 

zwischen 34 und 55,5 kg/m 2 bei einem 

Maximalgewicht von 600 kg variiert 

werden können. Für gute Langsamflugleistungen 

und damit gutes Steigen 

steht die hohe Streckung von 30. 

Bei der Flügelteilung wurde das 

Handling nicht vernachlässigt. Tilo 

Holighaus: „‚Wir haben großen Wert 

auf eine einfache, kraftsparende Montage 

gelegt.“ 

Der Rumpf wurde ebenfalls neu 

konstruiert. Cockpit und Fahrwerk 

mussten nach den neuen, verschärften 

Zulassungsbestimmungen CS 22 

ausgelegt werden. Tilo Holighaus: 

„Durch die neue Bauvorschrift waren 

wir gezwungen, den Rumpf strukturell 

ganz neu zu konzipieren. Wir 

haben die Gelegenheit genutzt, den 


Daten Ventus Neue Generation 

Muster: Ventus Hersteller: Schempp-Hirth Einsatz: 18-m-Klasse 

Bauweise: Faserverbund 

Abmessungen 

Länge 

6,63 m 

Spannweite 

18 m 

Flügelfläche 10,84 m² 

Streckung 30 

Massen und Mengen 

Leermasse 300 S /300 T kg 

Segelflugversion 

Zuladung im Cockpit 115 kg 

Maximalmasse 600 kg 

min Flächenbel. 34 S /38,3 T kg/m² 

max. Flächenbel. 55,4 kg/m² 

Antrieb T-Version 

Motor Solo 2350 Zweitaktmotor 

Hubraum 

430 ccm 

Leistung 24 PS/ 18 kW 

Propeller 

Fünfblatt 

System 

Oehler 

Flugleistungen 

noch nicht vermessen 

Innenraum neu zu gestalten, und 

dabei viele an uns herangetragene 

Erfahrungen und Wünsche der Piloten 

berücksichtigt.“ In das Mock-up 

sind deshalb schon sehr viele Veränderungen 

eingeflossen. Auch wenn 

der Ventus einen sehr schlanken 

Eindruck macht, nimmt das Cockpit 

auch sehr große Piloten auf. 

Den Rumpf beziehungsweise das 

Flugzeug soll es zudem in zwei unterschiedlichen 

Editionen geben. Die 

Ausführung „Performance“ wird, mit 

der Option zum Eigenstart, gehobenen 

Komfort bieten. Hier soll auch 

mehr Startleistung als bisher zur 

Verfügung stehen. Die Edition „Sport“ 

wird es mit der Möglichkeit verschiedener 

Heimkehrhilfen geben, dem 

herkömmlichen Schempp-Hirth-Turbo 

oder dem Flight Electric Sustainer 

(FES), wie er jetzt schon für Ventus 

2cx und Discus 2 angeboten wird. 

Die Sport-Version ist auf das Wesentliche 

reduziert und richtet sich an 

Wettbewerbspiloten. Für Mückenputzer 

gibt es in den Rumpf-Flügel- 

Übergang integrierte Garagen, auch 

die Lüftung wurde mit optimierten 

Ein- und Auslässen gestaltet, was 

der Aerodynamik zugute kommt. 

Während der erste Prototyp diesmal 

ein reines Segelflugzeug ist, steckt 

der zweite bereits als Turbo in der 

Schlanker Flügel, 

schlanker Rumpf: der 

neue Ventus im 

Hangflug an der Teck. 

Form. Vor dem Frühjahr wird er wohl 

noch nicht fliegen. Bei Schempp-Hirth 

investiert man die Zeit jetzt in den 

Vorrichtungsbau, um später in einen 

möglichst reibungslosen Serienbau 

einsteigen zu können. 

Für die Zulassung erwartet Tilo 

Holighaus trotz verschärfter Zertifizierungsvorschrift 

CS 22 keine Show- 

Stopper: „Der Flügel funktioniert 

wahrscheinlich sogar ohne Ausgleichsmassen.“ 

Für die Segelflug-Weltmeisterschaften 

Anfang 2017 in Australien – den 

ersten richtigen internationalen Vergleich 

– will man jedenfalls möglichst 

viele neue Ventus bauen. 

ae 


[ SEGELFLIEGEN Wellenfliegen ] 

Aus dem Werratal in den Thüringer Wald 

REITEN AUF DER 

WEIHNACHTSWELLE 

TEXT + FOTOS: 

Thomas Meder 

Der Zeitraum passte: Vom 

20. bis 28. Dezember 

herrschte eine ausgeprägte 

Südwest-Wetterlage, ideal 

für Wellenflüge über dem Werratal. 

An den Spitzentagen, die wohl für 

die meisten Segelflieger mit Weihnachtsvorbereitungen 

und Familienfeierlichkeiten 

blockiert waren, starteten 

in Witzenhausen Piloten und 

Teams mit bis zu zwölf Segelflugzeugen. 

Es ging nicht um rasend schnelle 

oder sehr weite Flüge, vielmehr 

stand die Erkundung der regionalen 

Wellenflugmöglichkeiten auf dem 

Plan. Und der ging diesmal auf. 

Am 20. Dezember startete Christof 

Maul von der Akaflieg Frankfurt den 

ersten Versuch Richtung Thüringer 

Wald. Der Wind kam aus 250° mit rund 

65 km/h. Einsteigen konnte der Akaflieger 

in die Werrawelle bereits in 

unmittelbarer Nähe des Flugplatzes. 

Mit einem Steigen von 0,5 bis 1 m/s 

stieg er im Lee des Kaufunger Waldes 

im Geradeausflug bis auf 1700 m. „Der 

Himmel war bedeckt mit Altostratus, 

darunter war die Sicht zwar gut, aber 

die Luft so trocken, dass sich nur ganz 

vereinzelt lockere Rotor- und Staubewölkung 

bildete. Sonst war es blau, 

und ich musste mich ausschließlich 

an der Topografie orientieren“, so 

Maul. 

Er flog weiter ins Lee des Reinhardswaldes. 

Bei Reinhardshagen, 

nördlich von Hannoversch Münden, 

stieg er auf 2200 m und folgte einer 

tragenden Linie über den Weserlauf 

bis querab Uslar. Da hier keine Rotorbewölkung 

mehr zu sehen war und 

das Steigen nachließ, drehte Christof 

Maul um. Er kam auf dem gleichen 

Weg zurück. 

„Ohne Höhenverlust legte ich die 

50 km bis zur Meißnerwelle im Höhenband 

zwischen 1500 und 1600 m 

zurück. Dort zeigte Rotorbewölkung 

das Steiggebiet zuverlässig an, und 

mit über 1 m/s stieg ich wieder auf 

2200 m.“ Am Horizont im Südosten 

lockte der Thüringer Wald, allerdings 

gab es auch in dieser Richtung keine 

Bewölkung, die Steiggebiete anzeigte. 

„Ich tastete mich an Eschwege 

vorbei und fand ein mir unbekanntes, 

sehr schwaches Steiggebiet im Lee 

der Graburg bei Großburschla. Zwei 

Versuche, weiter nach Südosten voranzukommen, 

resultierten in mehr 

Höhenverlust, als mir lieb war. Reumütig 

kehrte ich jedes Mal wieder 

zurück. So warf ich nur einen wehmütigen 

Blick hinüber nach Eisenach, 


Ende Dezember hatten wieder einmal die 

Wellenflieger den Flugplatz Witzenhausen-Burgberg in 

Beschlag genommen. Das große Ziel ihres Lagers: mindestens ein Flug von 

der Werratalwelle in die Welle des Thüringer Waldes und wieder zurück. 

das ich 20 km vor mir gut erkennen 

konnte.“ 

Die anderen Piloten vergnügten 

sich an dem Tag ausschließlich in der 

Werratalwelle und erreichten dort 

Höhen bis zu 3000 m. 

Am 21. und 22. Dezember herrschte 

sehr starker Wind, und keiner 

wollte wegen des Außenlanderisikos 

weiter weg fliegen. Stattdessen wurde 

ein bisschen am Haushang, dem 

Sandwald, gesurft. Es wurden Höhen 

bis zu 1500 m erreicht. 

Philipp Illerhaus von der Akaflieg 

Frankfurt erstieg einen Tag später 

mit 4000 m die größte Höhe in der 

Werratalwelle, er erreichte sie über 

Witzenhausen. Bremen Radar spielte 

mit und erteilte ganz unkompliziert 

die notwendige Freigabe. 

Die Welle an Heiligabend wurde 

dann nicht so richtig genutzt. Natürlich 

wollte an dem Tag keiner der 

Piloten eine weite Strecke fliegen und 

mit einer Außenlandung eine lang 

dauernde Rückholtour riskieren, aber 

in die Luft wollte man schon. Der 

Einstieg gelang wieder direkt am 

Flugplatz Witzenhausen, sodass nur 

kurze Schlepps erforderlich waren. 

Hochbetrieb am Flugplatz 

Witzenhausen, und das zu 

Weihnachten! Die Wellenlage 

hielt eine Woche an. 

Entlang der langen Woge. 

So macht Segelfliegen 

auch im Winter Spaß. 

Links: Vom Hohen Meißner 

zum Thüringer Wald. 


[ SEGELFLIEGEN Wellenfliegen ] 

WEIHNACHTSGESCHENK: 

DAS BESTE WELLENFLUGLAGER 

Weihnachten 2015 

gelang zum ersten Mal 

der Anschluss von der 

Werra- an die Thüringer- 

Wald-Welle. 

Mit 1,5 m/s ging es an einer markanten 

Rotorwolkenbank aufwärts. Maximal 

wurden aber nur rund 2500 m 

MSL erreicht. Entlang des westlichen 

Werratals ließ sich dann zuverlässig 

wieder Steigen finden. „Mein erster 

Weihnachtsflug – und dann gleich 

über 2000 m in der Welle! Da hat sich 

der Start doch gelohnt“, freute sich 

Sebastian Siebert. 

Am ersten Weihnachtstag wurde 

nicht geflogen, der 25. wäre wegen 

eines Frontdurchzugs auch gar nicht 

nutzbar gewesen. Am 26. war für die 

meisten die Weihnachtspause schon 

vorbei. Christof Maul und Philipp 

Illerhaus starteten mit dem Duo- 

Discus den zweiten Versuch, zum 

Thüringer Wald zu fliegen. Der Wind 

kam wieder aus 250 Grad, diesmal 

schon am Boden mit rund 65 km/h. 

Der Einstig in die Werratalwelle erfolgte 

in 800 m über dem Flugplatz 

Witzenhausen. „Wir flogen einige 

Kilometer im Steigen flussabwärts, 

um Höhe zu machen, und surften an 

der Vorderkante der Lenticularis bis 

in 2000 m Höhe.“ Hinter Bad Sooden- 

Allendorf bog die Lenti nach Norden 

ab. Letztlich flog das Duo-Team zu 

der spärlichen Rotorbewölkung zurück 

ins Werratal. 

Fast an derselben Stelle, an der 

Christof Maul am 20. eine schwache 

Welle vorgefunden hatte, wurden 

auch die zwei fündig und stiegen mit 

rund 1 m/s bis auf 2500 m. „In 2400 

m Höhe flogen wir an Eisenach vorbei. 

Die dann noch einzige erkennbare 

Bewölkung stand luvwärts über 

dem Relief des Thüringer Walds.“ 

Diese vermeintliche Rotorlinie entpuppte 

sich bei Annäherung jedoch 

als Staubewölkung. Immerhin trug 

die Kante, und das Duo flog weiter 

südostwärts. 

Über den Suhler Talkessel tasteten 

sich die beiden an den Hauptkamm 

des Thüringer Waldes vor. Dort stiegen 

sie im Hangaufwind, noch vor 

der Staubewölkung, wieder auf 1400 

m, konnten aber die Wolken nicht 

übersteigen. Mit Kurs Crawinkel 

wagten Christof Maul und Philipp 

Illerhaus dann den Sprung ins Lee. 

„Wir hatten die leise Hoffnung, dort 

die Welle zu finden. Sie sollte uns 

wieder nach Witzenhausen zurückbringen. 

Die Alternative wäre der 

Rückweg entlang der Staubewölkung 

nach Nordwesten gewesen mit anschließendem 

Rücksprung ins Lee 

bei Eisenach, aber das Außenlanderisiko 

dieser Variante erschien uns 

zu hoch“, berichtete Philipp. 

Landen mussten sie trotzdem vorzeitig. 

Crawinkel erreichten sie zwar 

in 300 m über Grund, aber die vermutete 

Welle blieb aus. 

Laut Wetterbericht sollte der 27.12. 

der vorerst letzte Tag mit geeignetem 

Wind werden. Auch die RASP-Niedersachsen-Wellenvorhersage 

sah 

vielversprechend aus. Mit 270 Grad 

und 70 km/h war der Wind fast so 

stark wie am Vortag, kam aber noch 

etwas mehr aus Westen. 

Gegen zehn Uhr starteten zehn 

Flugzeuge, zwei davon mit Ziel Thüringer 

Wald: Robert Fromm und Christof 

Maul im Duo-Discus und Philipp 

Illerhaus in der LS4. Die Luftfeuchte 

war deutlich höher als am Vortag, 

sodass es ausgeprägte Rotorwolkenbänder 

gab. „Über Hedemünden stand 

eine beeindruckende Rotorwolke, 

unterhalb der wir ausklinkten“, berichtete 

Christof Maul. „Wir stiegen 

auf 1800 m und folgten der Werra 

flussaufwärts Richtung Meißner. Dort 

gewannen wir rasch 800 Höhenmeter 

mit einem Steigen zwischen 1 und 

1,5 m/s.“ An diesem Tag war der 

weitere Weg nach Südosten durch 

ausgedehnte Rotorbewölkung gut 

gekennzeichnet. 

Philipp stieg zunächst auf beruhigende 

3000 m über Witzenhausen, 

bevor er sich auf das Abenteuer Thüringer 

Wald einließ. Auf der Südroute 

kam der Duo-Discus derweil ohne 

Höhenverlust bis kurz vor Eisenach 

voran. Dort endete die tragende Linie. 

Christof und Robert hangelten sich 

dann von Eisenach weiter in Richtung 

des Großen Inselsberges. Sein Lee 

enttäuschte mit nur schwachem Steigen. 

Also flogen sie aus 2000 m Höhe 

weiter Richtung Crawinkel. 

Philipp war zu der Zeit mit der 

gleichen Höhe auf der Werratalroute 

südöstlich von Eschwege in Treffurt 

angekommen, fand dort aber auch 

nur eine schwarze Null vor. Es war 

gerade erst elf Uhr, es blieben also 

noch fünf Stunden bis zum Einbruch 

der Dunkelheit. 

Christof und Robert stolperten 

dann östlich des Flugplatzes Crawinkel 

in gutes laminares Steigen, das 

sie bis auf 3000 m brachte. Philipp 

fand kurz vor Eisenach gleichermaßen 

gute Bedingungen und konnte auch 

auf 3000 m Höhe klettern. 

Das Duo-Team folgte anschließend 

einer tragenden Linie fast bis zum 

Flugplatz Pennewitz. Dort drehten 

die beiden um, zurück zum Crawinkler 

Steiggebiet. Hier begegneten sie 

Philipp in 2800 m. Den Rückweg traten 

sie gemeinsam an. Gegen rund 


40 km/h Wind geriet der zum schwierigeren 

und spannenderen Teil des 

Unterfangens. 

„Wir legten den Kurs weiter hinaus 

ins Flache, da wir auf dem Hinweg 

zwischen Großem Inselsberg und 

Crawinkel keine tragende Linie gefunden 

hatten“, schrieb Christof in 

seinem Flugbericht. „Leider war 

diese alternative Route auch nicht 

besser. So kehrten wir reumütig auf 

die alte Linie zurück und nahmen den 

Nullschieber am Großen Inselsberg 

in jetzt nur noch 2100 m Höhe noch 

einmal mit. Philipp, 15 km hintendran, 

traf es am Inselsberg besser an, er 

stieg dort wieder auf 3000 m und 

konnte die Durststrecke zum Werratal 

gelassen angehen.“ 

Die Wolken als sichere Zeichen für 

Steigzonen waren mittlerweile abgetrocknet. 

Stattdessen gab es nur noch 

ein paar vereinzelte Rotorwolken 

weiter leewärts über dem Werratal. 

Christof und Robert quälten sich gegen 

den Wind bis kurz vor Eschwege 

zurück, immer im Höhenband zwischen 

1200 und 1500 m. 

„Dann war es auch mit den Rotorwölkchen 

vorbei, und wir versuchten 

als letzte Option den Hang am Höheberg“, 

so Christof. „In 300 m Höhe 

über Grund querten wir das Werratal. 

Der Höheberg ging, und wir asteten 

uns aufwärts. In Höhe der Teufelskanzel 

konnten wir dann den Ausflüglern 

zuwinken.“ Gut 200 m Höhe 

brachte der Höheberg. Das reichte 

aus, um die letzten 9 km mit Hangwindunterstützung 

zurück nach Witzenhausen 

zu fliegen. 

Philipp in der LS4 stieg derweil 

auf seiner alten Linie bei Creuzburg 

wieder auf 2600 m und landete eine 

Stunde nach dem Duo-Discus in Witzenhausen. 

„Durch den wesentlich 

entspannteren Rückflug motiviert, 

habe ich noch einen Ausflug bis zur 

Werratal-Autobahnbrücke bei Hedemünden 

unternommen und es mir 

dabei gut gehen lassen“, erzählte er 

nach der Landung. 

Im Werratal kamen an diesem Tag 

gleich mehrere Strecken über 250 km 

zusammen. Michael Seischab meinte 

später: „Es wäre vielleicht noch etwas 

mehr gegangen, man lernt immer 

dazu. Die Nummer mit Thüringen 

haben wir uns mangels Rückholer 

verkniffen. Aber super, dass das noch 

geklappt hat!“ 

An sieben Tagen wurden auf diese 

Weise insgesamt 3500 km in Welle 

und Hangflug erflogen. Mehrfach 

konnte dabei FL 100 überschritten 

werden. Für alle Piloten stand auf 

alle Fälle fest: Sie hatten eines der 

besten Wellenfluglager erlebt. An 

jedem Tag konnte geflogen werden, 

und immer stand die Welle genau 

über dem Platz! 

Stoff für das jährliche Wellenflugtreffen 

der Mittelgebirgswellenflieger 

beim DLR Göttingen, das diesmal am 

5. März stattfindet, gibt es jetzt jedenfalls 

reichlich. 

ae 

Rotorwolken über dem 

Werratal zeigen an, 

wo’s im Wellenaufwind 

hochgeht. 


[ SEGELFLIEGEN Technik ] 

Mit 800 kg Maximalmasse erweist 

sich der Arcus M gut ausbalanciert 

fürs Steigen und Gleiten. 

Wettbewerbspiloten gieren 

nach höheren Flächenbelastungen, 

da vor 

allem sie ein deutliches Leistungsplus 

bringen können. Aber ist 

eine kurzfristige Anhebung der 

maximalen Abflugmasse auf 850 

kg fair, wenn derzeit auchviele 

motorisierte Segelflugzeuge dafür 

nicht zugelassen sind? Reine Segelflugzeugmuster 

sind ohnehin 

auf 750 kg beschränkt. Beeinträchtigen 

höhere Abflugmassen eventuell 

die Sicherheit, weil die Flugzeuge 

dann träger und unhandlicher 

werden? Zu einer Chancenverschiebung 

wird eine Anhebung 

des Gewichtslimits auf jeden Fall 

führen. 

Eine Klasse – mit Motor 

aber zwei Welten 

In Wettbewerben ist die Maximalmasse 

von 20-m-Doppelsitzern 

auf 750 kg beschränkt. Für reine 

Segelflugzeuge ist dies das gesetzliche 

Limit – jedenfalls wenn die 

europäische Zulassungsvorschrift 

CS 22 als feste Vorgabe interpretiert 

wird. Motorisierte Segelflugzeuge 

dürfen nach CS 22 höchstens 850 

kg auf die Waage bringen. Derzeit 

sind dafür bei den 20-m-Doppel- 

sitzern nur die neue ASG 32 Mi 

von Schleicher und das Schwestermodell 

mit der elektrischen 

Heimkehrhilfe, die ASG 32 El, 

ausgelegt. Ihre Piloten dürften sich 

über ein höheres Limit freuen, sie 

müssten sich dann nicht mit besonders 

leichten Copiloten oder 

sogar einem Triebwerksausbau 

unter den 750-kg-Grenzwert zwängen. 

Schlecht wäre die Anhebung 

ganz besonders für DG-1001-Teams. 

Hier dürfen selbst die Eigenstarter 

nur mit maximal 790, die Turbos 

mit maximal 750 kg fliegen. 

Bei der ausschlaggebenden 

Flächenbelastung fallen die Unterschiede 

aufgrund der unterschiedlichen 

Flügelflächen noch krasser 

aus. Wenn die derzeit von der 

Musterzulassung her maximal 

möglichen Werte für die einzelnen 

Flugzeuge betrachtet werden, fällt 

die Flächenbelastung der Segelflugversion 

der DG-1001 mit 42,8 

kg/m 2 am ungünstigsten aus. Die 

eigenstartfähige Version kommt 

auf 45 kg/m 2 . Spitzenreiter ist die 

ASG 32 Mi mit 54,1 kg/m 2 . Dazwischen 

sind der Duo Discus mit 45,7, 

der Arcus als Segler mit 48,1 und 

als Motorsegler mit 51,3 kg/m 2 

angesiedelt. Mit großen Differen- 

20-m-Doppelsitzer 

Kritische Massee 

Sollten die Doppelsitzer der 20-m-Klasse in 

Wettbewerben mit 850 kg Maximalmasse 

fliegen dürfen? In der Internationalen Segelflugkommission 

wird die Frage gerade diskutiert. 

Fotos: Gerhard Marzinzik, Holger Weitzel 

Die DG-1001 profitiert im Steigen 

von ihrer großen Flügelfläche, 

fürs Gleiten ist das weniger gut. 


Maximalmassen aktueller 20-m-Doppelsitzer 

Arcus E 

Arcus M 

Arcus T 

Arcus 

810 kg 

800 kg 

800 kg 

750 kg 

ASG 32 Mi 

ASG 32 El 

ASG 32 

Die ASG 32Mi von Schleicher kann 

mit 850 kg fliegen. Im Wettbewerb 

dürfen es nur maximal 750 kg sein. 

zen bei der Flächenbelastung 

stehen die Flugzeuge heute auch 

schon mit dem 750er-Limit im 

Wettbewerb. Die Einführung der 

Indexwertung bei internationalen 

Meisterschaften und nun auch bei 

Deutschen Meisterschaften ergibt 

Der Duo Discus ist in unterschiedlichen 

Versionen in vielen Vereinen vertreten. Er 

darf mit maximal 750 kg geflogen werden. 

850 kg 

850 kg 

750 kg 

Duo Discus XL 750 kg 

Duo Discus XLT 750 kg 

da durchaus Sinn. Mit ihr treten 

Piloten von DG-1001 und Duo Discus 

nicht von vornherein chancenlos 

an. Die Indexwertung könnte 

natürlich auch die großen Leistungsunterschiede 

der Flugzeuge 

mindern, die aus einer Anhebung 

DG-1001 

DG-1001T 

DG-1001TE 

DG-1001M 

750 kg 

750 kg 

750 kg 

790 kg 

des Gewichtslimits um 100 kg resultieren 

würden. 

Hersteller haben allerdings ihre 

ganz eigene Sicht auf diese 

Problematik. Tilo Holighaus, Geschäftsführer 

von Schempp-Hirth, 

bittet um Planungssicherheit. Auch 

der Verband der deutschen Segelflugzeughersteller 

sagt, dass mindestens 

zehn Jahre Zeit von der 

Einführung solch einer entscheidenden 

Regeländerung bis zu 

ihrem Wirksamwerden gegeben 

werden soll. In der Designphase 

werden die Flugzeuge auf die 

wettbewerbs- und zulassungsrechtlichen 

Grenzen hin ausgelegt, 

was es schwierig macht, später 

zum Beispiel Auflastungen vorzunehmen. 

Jüngste Beispiele zeigen, 

dass dann die Leermassen exorbitant 

steigen. 

Tilo Holighaus würde überhaupt 

gerne den Trend zu immer höheren 

Flächenbelastungen stoppen, da 

diese die Flugzeuge zunehmend 

verteuern, ohne dass sie im sportlichen 

Vergleich einen Vorteil 

brächten. Nicht-Wettbewerbspiloten 

würden bei Festlegung niedrigerer 

Massen beziehungsweise 

Flächenbelastungen erheblich 

profitieren. 

Dass durchaus sportlich herausfordernde 

Wettbewerbe auch 

mit niedrigeren Abfluggewichten 

fair ausgetragen werden können, 

haben erst die Deutschen Meisterschaften 

in Erbach gezeigt. Dort 

wurde nach ergiebigem Regen und 

aufgeweichter Piste die Flächenbelastung 

limitiert, um sichere 

Starts zu ermöglichen. Die Schnittgeschwindigkeiten 

mögen deshalb 

um rund 2 km/h niedriger ausgefallen 

sein, aber jeder hat das einfachere 

Handling am Boden wie 

im Flug geschätzt. Tilo Holighaus: 

„Wir haben uns sicherer gefühlt, 

insbesondere in Pulks in geringeren 

Höhen.“ 

In Pulks mit manchmal 20 Flugzeugen 

ist die Agilität ein wesentlicher 

Sicherheitsfaktor. Tilo Holighaus: 

„Höhere Massen bedeuten 

mehr Energie, und das hat 

negative Effekte auf den Start, die 

Manövrierbarkeit, Überziehgeschwindigkeit 

und Landung.“ 

Um den Druck aus der Diskussion 

über ein höheres Limit zu 

nehmen, dafür hat Tilo Holighaus 

einen Vorschlag: Warum nicht bei 

der Wägung eine Toleranz bis zu 

20 kg zulassen? Das würde gerade 

einmal drei Prozent der Flugzeugmasse 

ausmachen und nicht 

wirklich ins Gewicht fallen. ae 

Gerhard Marzinzik 


[ SEGELFLIEGEN Sicherheit ] 

Unfallanalyse 

Verschraubt 

Endlage des Hauptwracks 

am nördlichen 

Ufer der Sarner Aa. 

Was tun beim Landeanflug, wenn sich plötzlich die ausgefahrenen 

Bremsklappen nicht mehr bedienen lassen? Mit viel Glück trug die 

Besatzung der DG-1000 nach mehrfacher Kollision mit Hindernissen 

nur leichte Verletzungen davon. 

Die Funktion der Bremsklappen 

hatten Lehrer und 

Schüler vor ihrem Kunstflugtraining 

am 3. August in Kägiswil 

gecheckt, und bis zum 

Endanflug hatten sich die Klappen 

auch einwandfrei bedienen lassen. 

Dass dann mit einem Mal keine 

Kontrolle mehr möglich war, und 

das dazu in einer überaus kritischen 

Situation, ist auf das plötzliche 

Versagen einer falsch hergestellten 

Verbindung zurückzuführen, die 

sich im üblichen Check nicht überprüfen 

ließ. 

Der Start im F-Schlepp bis auf 

rund 2000 Meter erfolgte ohne 

besondere Vorkommnisse. Nach 

dem Training flogen die Acropiloten 

auf einer Höhe von rund 500 

Metern über Grund in den Abkreisraum 

südlich des Flugplatzes ein. 

Hier wurden, um Höhe zu vernichten, 

die Bremsklappen halb aus- und 

kurz darauf wieder eingefahren 

und verriegelt. Die Landung sollte 

nach rechtem Gegen- und Queranflug 

auf der Piste 03 erfolgen, zu 

der der Endanflug über dicht bebautes 

Gelände führt. 

Nach dem Verlassen des Abkreisraums 

fuhr der Kunstflugschü- 

ler die Bremsklappen im Queranflug 

auf einer Höhe von 220 Metern 

erneut aus. Etwas später, inzwischen 

im Endanflug, wollte er den 

Gleitwinkel nochmals anpassen 

und dazu die Bremsklappen wieder 

einfahren. Die Geschwindigkeit 

über Grund lag in dieser Flugphase 

bei 100 km/h, die Gleitzahl über 

Grund bei 7 (nach FLARM-Auswertung). 

Die Betätigung des 

Bremsklappenhebels blieb aber 

wirkungslos – bis auf ein Scheppern, 

das der Fluglehrer hinter seinem 

Rücken wahrnahm. Der Bremsklappenhebel 

ließ sich nunmehr frei 

bewegen. 

Die Bremsklappen waren zu 

dem Zeitpunkt zu zwei Dritteln 

ausgefahren. Die Flughöhe betrug 

noch rund 50 Meter über dem 

Flugplatz und die Gleitzahl ab 

diesem Zeitpunkt ungefähr 13. 

Sturz in die Sarner Aa 

Der Fluglehrer übernahm umgehend 

die Kontrolle. Die Möglichkeit, 

querab auf einem Feld vor 

dem Gebäudekomplex der Sarnafil 

AG zu landen, verwarf er aufgrund 

der im Weg stehenden Bäume und 

versuchte stattdessen, das Flugplatzgelände 

zu erreichen. 

Fast hätte die Höhe trotz des 

leichten Gegenwinds von vier Knoten 

sogar für den Überflug der 

Häuser gereicht. Aber nur fast: Die 

erste Kollision erfolgte mit dem 

linken Flügel am Dachfirst eines 

Hauses. In der Folge prallte die 

DG-1000 auf ein Haus rechts davon 

und den davor stehenden Baum, 

überschlug sich und kam in Rückenlage 

in der Sarner Aa zum 

Stillstand. 

Aufgrund der ersten Kollision 

wurde der linke Flügel vom Rumpf 

getrennt und blieb am südlichen 

Ufer des Flusses halb im Wasser 

liegen. Das Hauptwrack wurde 

von der Strömung noch etwas 

mitgeschwemmt und blieb am 

nördlichen Ufer unter den Bäumen 

hängen. 

Beide Insassen hatten riesiges 

Glück, sie konnten das Wrack leicht 

verletzt aus eigener Kraft verlassen 

und ans Ufer waten. 

Nach der Bergung des Wracks 

konnte schnell der Grund festgestellt 

werden, weshalb sich die 

Bremsklappen nicht mehr hatten 

bedienen lassen: Die M6-Schraubverbindung 

im Steuergestänge war 

am Gelenkstangenkopf der Lenkstange 

ausgerissen. 

Sie wurde auf ihren Schaden 

hin geprüft und materialkundlich 

untersucht. Festgehalten wurde, 

dass es sich hier um eine für die 

Bremsklappensteuerung unübliche 

Schraubverbindung mit Doppelfunktion 

handelte. Die Vorgaben 

für die Zertifizierung erfüllte sie 

allerdings. 

Zur Doppelfunktion des Befestigungsgewindes 

als Drehlager 

und Schubverbindung gab Hersteller 

DG-Flugzeugbau an, dass dies 

wohl untypisch sein möge, aber 

diese Bauweise als „bewiesen 

sicher einzustufen“ sei, da sie seit 

38 Jahren in über 2000 Segelflugzeuge 

eingebaut worden ist. Allerdings 

war der Gelenkstangenkopf 

falsch verbaut worden! Ein 

Links- und ein Rechtsgewinde 

waren zusammengewürgt worden, 

was letztlich das Versagen der 

Verbindung zur Folge hatte. 

Auf der Innenoberfläche der 

Mutter wurden zwei Gewinderichtungen 

festgestellt. Die Mutter 

wies starke Verformungen im 

Zahnkopfbereich auf. Das makroskopische 

Schadensbild zeigte das 

Eindrehen einer Schraube mit 

Rechtsgewinde in eine Mutter mit 

Linksgewinde (Abbildung). Die 

Gewindespitzen an der Schraube 

waren flach abgetragen. 

Bei der Untersuchung wurde 

diese Verbindung nachgestellt. 


Dabei zeigte sich, dass eine Schraube 

(Festigkeitsklasse 10.9 wie beim 

Unfallflugzeug) mit Rechtsgewinde 

ohne großen Kraftaufwand in 

eine Mutter mit Linksgewinde 

einer geringeren Festigkeitsklasse 

(4.8 wie beim Unfallflugzeug) 

eingeschraubt werden kann, wenn 

die Gewindespitzen flachgeschliffen 

sind. Im Originalzustand, das 

heißt, ohne vorheriges Flachschleifen 

des Gewindes, ist es nur mit 

erheblichem Kraftaufwand möglich, 

die Schraube einzudrehen. Die 

metallografischen Befunde an der 

Gelenkkopfschraube des Unfallflugzeugs 

deuteten darauf hin, dass 

die Gewindespitzen vor dem Eindrehen 

flachgeschliffen wurden. 

Da stellt sich natürlich sofort 

die Frage: Wie konnte das überhaupt 

passieren? 

Nach Angaben des Herstellers 

hätten die archivierten Lagerbewegungen 

in der Abteilung Rohbau 

gezeigt, dass die richtige Anzahl 

und Sorte der Gelenkstangenköpfe 

bei der Herstellung des Unfallflugzeugs 

ausgebucht worden 

waren. Ob ein Gelenkstangenkopf 

mit Links- oder Rechtsgewinde 

eingebaut wurde, war im Baujahr 

2007 allerdings kein Punkt auf der 

Prüfliste bei der Abnahme des 

Rohbaus. 

Abschließend hielt der Hersteller 

seinerseits fest, dass nur ein 

Gelenkstangenkopf mit falschem 

Gewinde zu dem Versagen geführt 

haben könne. Der Instandhaltungsbetrieb 

des Unfallflugzeugs konnte 

ebenfalls nicht erklären, wie die 

Verwechslung der Gewinderichtungen 

im Gelenkstangenkopf 

zustande gekommen war. 

Unbefriedigenderweise ließ sich 

so nicht klären, wann und von wem 

der Gelenkstangenkopf mit Rechts- 

gewinde in die Lenkstange mit 

Linksgewinde eingedreht worden 

war. 

Aber hätte sich diese falsche 

Verbindung an wachsendem und 

letztlich zu großem Spiel in der 

Bremsklappensteuerung nicht erkennen 

lassen können? 

Mysteriöser Einzelfall 

Im Wartungshandbuch der DG- 

1000 heißt es: Spiel in der Bremsklappensteuerung 

ist unbedenklich. 

Die Bremsklappen selber dürfen 

nicht so viel Spiel aufweisen, dass 

die Schraubenköpfe der Bremsklappenbleche 

beim Einfahren 

unter Luftlasten auf dem Flügel 

aufsitzen können, statt in den 

Klappenkasten einzufahren. 

Im Rahmen der jährlichen Kontrolle 

werden die Bremsklappen 

auf ihre Einfahrstellung inspiziert, 

Darstellung der ersten Aufschlagstelle 

sowie der Endlage des linken Flügels und 

des Hauptwracks. 

Endanflug gemäß FLARM-Aufzeichnung 

(rot) mit dem weiß umrandeten Feld vor 

dem Industriegebäude der Sika Sarnafil AG 

und hypothetischer, direkter Endanflug auf 

die Piste 03 (gelb). 

dabei werden das Verkniemoment 

und der Verkniewinkel geprüft und 

bei Bedarf am Flügel eingestellt. 

Nach Aussage von DG-Flugzeugbau 

gäbe es im Normalfall bei der 

Wartung keinen Grund, die Bremsklappensteuerung 

rumpfseitig 

auseinanderzunehmen. 

Um weiteren ähnlichen Fällen 

vorzubeugen, reagierten die Schweizer 

nach dem Unfall beispielhaft 

schnell: Wenige Tage nach dem 

Ereignis veröffentlichten sie, basierend 

auf den ersten Erkenntnissen 

der Untersuchung, eine 

Information für die restlichen Betreiber 

von DG-1000 in der Schweiz. 

In ähnlicher Weise erließ der Hersteller 

die Service-Info Nr. 83-13 

mit dem Ziel, ähnliche Zwischenfälle 

zu vermeiden. Darin wurden 

die DG-1000-Betreiber angehalten, 

dem Hersteller mitzuteilen, falls 

ein Gelenkstangenkopf mit Rechtsgewinde 

vorgefunden wurde. Es 

gab aber keine entsprechenden 

Mitteilungen. Bemerkt wurde dagegen 

ein Spiel der Schraubverbindung 

von 1,2 bis 2,05 Millimeter. 

In einem Einzelfall hielt die 

Verbindung stand bei einem Gewindespiel 

von 2,5 Millimetern, 

das deutlich über dem maximal 

empfohlenen Wert von 2 Millimetern 

lag, also sogar dem 14-Fachen 

der zulässigen Belastung. 

Ganz ohne Kritik am Hersteller 

schloss der Unfallbericht aber nicht. 

Die Unfalluntersuchungsstelle 

bemängelte, dass die sicherheitsrelevanten 

Informationen oder 

Anleitungen, wie sie in der Service- 

Info zu finden beziehungsweise 

vor dem nächsten Flug auszuführen 

waren, vom Hersteller nur nach 

dem Holprinzip kommuniziert 

wurden. 

ae 

SUST/Marzinzik 

Bremsklappen-Steuergestänge der DG-1000. 

Fotos: SUST 

Aufnahme der Mutter nach dem 

Reinigen mit sekundär beschädigtem 

Innengewinde (roter Pfeil). 


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Praxis-Quiz 

Lösungen von Seite 77 

1. 

2. 

3. 

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bestehend aus: 

Reglerschränken, Trafoschränken, 

Trafos, Überflurfeuer, ILS 

Anflugfeuer, Isoliertransformatoren 

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Frage 1: a) Das Pitotsystem bedarf einer Kontrolle, 

weil Sonden durch Fremdkörper wie Staub und Dreck 

verstopft sein können und sich in den Leitungen 

Wasser gesammelt haben kann. Beides kann zu 

Fehlfunktionen bei den barometrischen Instrumenten 

führen. 

Frage 2: b) Die Kontrolle der Papiere ist notwendig, 

weil die Versicherungspolice üblicher Weise für ein 

Jahr ausgestellt wird und demzufolge abgelaufen sein 

kann. 

Frage 3: c) Das Öl muss nicht zwingend gewechselt 

werden, sofern es nicht zu alt ist und für den höheren 

Temperaturbereich der Saison geeignet ist. 



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107

[ Termine ] 

OO 

4. – 6. März 

25. Stubai-Cup 

Flugschule Parafly Stubai GmbH 

6167 Neustift im Stubaital 

www.stubaicup.at, Tel. +43 664 

4453233 

OO 

5. – 10. April 

Sun’n Fun International Fly-in 

and Expo, Lakeland, Florida, 

USA 

Lakeland Linder Airport, 4175 

Medulla Road, Lakeland FL 33811, 

USA Tel.: +1 863 644 2431, 

www.sun-n-fun.org 

OO 

14. – 17. April 

AOPA-Flugsicherheitstraining, 

Fritzlar 

AOPA-Germany, Verband der 

Allgemeinen Luftfahrt e.V., Flugplatz 

Außerhalb 27, 63329 Egelsbach, 

Tel.: +49 6103 42081, E-Mail: info@ 

aopa.de, www.aopa.de 

OO 

16. April 

40. Internationale Flugzeug- 

Veteranen-Teilebörse 

im Technik Museum Speyer 

Peter Seelinger, 

Tel.: +49 6341 80906, 

E-Mail: pseelinger@t-online.de, 

www.technik-museum.de 

✘✘ 

20. – 23. April 

präsentiert 

von 

AERO, Friedrichshafen 

Messe Friedrichshafen, Neue 

Messe 1, 88046 Friedrichshafen, 

Tel.: +49 7541 708404, 

E-Mail: info@messe-fn.de, 

www.aero-expo.com 

OO 

29. April bis 1. Mai 

Präzisionsfliegertraining, 

Donaueschingen 

Precision Flying Association of 

Switzerland, E-Mail: ester.rimensberger@pfa.ch, 

www.pfa.ch 

OO 

1. Mai 

Oldtimer- und Dampfmaschinenfest, 

Münsingen-Eisberg 

LSV Münsingen-Eisberg, Segelfluggelände 

bei Dottingen, 72525 

Münsingen, Tel.: +49 7381 8466, 

E-Mail: info@flugplatz-eisberg.de, 

www.oldtimerfest-muensingen.net 

OO 

1. Mai 

Tag der offenen Tür, 

Flugplatz Erbach 

LSV Erbach, Tel.: +49 160 5355300, 

E-Mail: sayler@autohaus-sayler.de, 

www.lsv-erbach.de 

OO 

1. Mai 

Tag der offenen Tür, Flugplatz 

Bohmte-Bad Essen 

LSV Wittlage, Friedrich Lüke, 

Tel.: +49 5472 1300, 

E-Mail: info@friedrich-lueke.de, 

www.lsv-wittlage.de 

OO 

5. – 8. Mai 

Fascination-Treffen, 

Görlitz 

Verkehrslandeplatz Görlitz, 

Girbigsdorfer Str. 85, 02828 Görlitz 

Tel.: +49 152 2278783 

OO 

7./8. Mai 

Fortbildungslehrgang 

für Fluglehrer, Tannheim 

Tannheimer Flieger- und Freizeitzentrum, 

Flugplatz, 88459 Tannheim, 

Tel.: +49 8395 93137, E-Mail: 

info@edmt.de, www.edmt.de 

OO 

24. – 26. Mai 

44. Meeting Aérien, Cerny / 

La Ferté-Alais, Frankreich 

Amicale Jean-Baptiste Salis, 

Aérodrome de Cerny/La Ferté-Alais, 

91590 Cerny , Frankreich, 

Tel.: +33 1 64575585, 

E-Mail: info@ajbs.eu, www.ajbs.eu 

✘✘ 

24. – 26. Mai 

16. EBACE, Genf, Schweiz 

European Business Aviation Association, 

Avenue de Tervuren 13 a-b/ 

Box 5, 1040 Brüssel, Belgien, 

Tel.: +32 2 7660070, E-Mail: infoeu@ebace.aero, 

www.ebace.aero 

OO 

26. – 29. Mai 

Kehler Flugtage, 

Flugplatz Kehl-Sundheim 

Aero-Club Kehl, Sonderlandeplatz 

Kehl-Sundheim, Postfach 1131, 

77671 Kehl, Tel.: +49 7851 899568, 

www.kehler-flugtage.de 

✘✘1. – 4. Juni 

ILA – Internationale Luft- und 

Raumfahrtausstellung, Berlin 

Messe Berlin, Messedamm 22, 

14055 Berlin, Tel.: +49 30 30380, 

E-Mail: ila@messe-berlin.de, 

www.ila-berlin.de 

OO 

2. – 4. Juni 

France Air Expo, Pontoise- 

Cormeilles, Frankreich 

Sarl Adone Events, Aéroport 

Cannes-Mandelieu, 277 Avenue 

Françis Tonner, 06150 Cannes 

La Bocca, Frankreich, Tel.: +33 4 

92975247, E-Mail: info@airexpo.aero 

OO 

10. – 12. Juni 

Piper-PA-28-Treffen, 

Ganderkesee 

E-Mail: j.westedt@t-online.de, 

www.pa28.de 

OO 

12. Juni 

Flugplatzfest, Lüneburg 

Luftsportverein Lüneburg, 

Zeppelinstraße, 21337 Lüneburg, 

Tel.: +49 4131 8549214, 

E-Mail: info@edhg.de, www.edhg.de 

OO 

16. – 19. Juni 

AOPA-Flugsicherheitstraining, 

Bautzen 




Tel.: +49 6103 42081, 

E-Mail: info@aopa.de, www.aopa.de 

Der Stubai-Cup steht in diesem Jahr unter dem Motto „Retro“. 

✘✘ 

Terminankündigungen 

Weitere Termine finden Sie bei uns auf der Website www.aerokurier.de. 

Bitte schicken Sie Ihre Ankündigungen für den Termin-Service an 

redaktion@aerokurier.de 

Veranstaltungen mit aerokurier-Stand 

OO 

17. – 18. Juni 

75 Jahre Militärflugplatz 

Meiringen, Schweiz 

Schweizer Luftwaffe, Flugplatzkommando 

Meiringen, 

3857 Unterbach, Schweiz, 

Tel.: +41 58461 6464, 

E-Mail: info.flplkdomei@vtg.admin.ch 

OO 

18./19. Juni 

Oldtimer-Fly-in, 

Flugplatz Ithwiesen 

Luftsportvereinigung Ithwiesen, 

Markus Rheinländer, 37603 Holzminden, 

Tel.: +49 151 15376695, 

E-Mail: mrhein27@web.de, 

www.ithwiesen.de 

OO 

25./26. Juni 

OUV-Sommertreffen mit Fly-in, 

Hodenhagen 

OUV-Geschäftsstelle, Schützenstraße 

2, 72511 Bingen-Hitzkofen, 

Tel.: +49 7571 62309, 

E-Mail: gs@ouv.de, www.ouv.de 

OO 

25./26. Juni 

Flugplatzfest 80 Jahre Flugplatz 

Falkenberg/Lönnewitz 

Fliegerclub Falkenberg, Doberluger 

Straße 52, 04938 Uebigau, 

E-Mail: thomas.prophet@gmx.de, 

www.eduf.de 

OO 

1. – 3. Juli 

3. Stearman-Treffen 

Bienenfarm 

Alexander Stendel, Tel.: +49 172 650 

8000, E-Mail: alex@quax-flieger.de, 

www.stearmanflyin.de 

OO 

2. /3. Juli 

Open Airport, Rock im Hangar 

und Fly-in, Quirnheim 

Luftfahrtverein Grünstadt u. Umgebung 

e.V., Postfach 1329, 

67263 Grünstadt, Tel.: +49 6359 

3100, E-Mail: kontakt@luftfahrtverein-gruenstadt.de, 

www.luftfahrtverein-gruenstadt.de 

OO 

8. – 10. Juli 

3. Internationales Cessna- 

Treffen, Jena-Schöngleina 

Verkehrslandeplatz Jena-Schöngleina, 

Flugplatz 1, 07646 Schöngleina, 

Tel.: +49 36428 40669, 

E-Mail: info@flugplatz-jena.com, 

www.edbj.de 

OO 

8. – 10. Juli 

69. RSA Eurofly’in, 

Vichy-Charmeil, Frankreich 

Fédération RSA, 46, rue Sauffroy, 

75017 Paris, Frankreich, 

Tel.: +33 1 4228 2554, E-Mail: 

communication@rsafrance.com, 

http://euroflyin.rsafrance.com/ 

OO 

8. – 10. Juli 

Royal International Air Tattoo 

(RIAT), Fairford, Großbritannien 

Tel.: +44 1285 713300 ext. 5000, 

www.airtattoo.com 


Segelfluggruppe Wershofen e.V., 

Bergstraße 7, 53520 Wershofen, 

Tel.: +49 2694 277, 

E-Mail: info@sfg-wershofen.de, 

www.flugtag-wershofen.de 

OO 

9. – 11. September 

18. Oldtimer-Fliegertreffen auf 

der Hahnweide 

Fliegergruppe Wolf Hirth e.V., Klaus- 

Holighaus-Straße 59, 73230 Kirchheim/Teck, 

Tel.: +49 7021 81602, 

E-Mail: oldtimer@wolf-hirth.de, 

www.oldtimer-hahnweide.de 

Fotos: Felix Kästle, Armin Kuprian 

Die Do-Days in Friedrichshafen locken jedes Jahr tausende Besucher an. 

OO 

11. – 17. Juli 

Farnborough International 

Airshow, Farnborough, 

Großbritannien 

Farnborough International Limited, 

Show Centre, ETPS Road, Farnborough, 

GB, Tel.: +44 1252 532800, 

E-Mail: enquiries@farnborough.com, 

www.farnborough.com 

OO 

16. / 17. Juli 

46. Flugplatzfest, Altötting- 

Osterwies 

Fluggruppe Alt-Neuötting, 84505 

Altötting,Tel.: +49 163 6673200, 

E-Mail: info@fgaoe.de, www.fgaoe.de 

OO 

24. Juli 

Flugplatzfest LSV Günzburg, 

60 Jahre Flugplatz Günzburg 

Luftsportverein Günzburg e.V., 

Otto-Lilienthal-Weg 7, 89312 Günzburg, 

Tel.: +49 8221 4336, 

E-Mail: info@lsvgz.de, www.lsvgz.de 

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25. – 31. Juli 

EAA AirVenture, Oshkosh, 

Wisconsin, USA 

EAA Aviation Center, 

Tel.: +1 920 4264800, 

E-Mail: convention@eaa.org, 

www.airventure.org 

OO 

13. –/14. August 

Do-Days 2016, 

Friedrichshafen 

Dornier Museum, Claude-Dornier- 

Platz 1, 88406 Friedrichshafen, 

Tel.: +49 7541 4873640, 

E-Mail: info@dorniermuseum.de, 

www.dorniermuseum.de 

OO 

19. – 21. August 

Flugtage und Fly-in, 

Flugplatz Soest/Bad Sassendorf 

Flugsportgemeinschaft Soest, 

Am Flugplatz 5, 59505 Soest, 

Tel.: +49 2927-340 

E-Mail: info@flugplatz-soest.de, 

www.flugtage-soest.de 

OO 

27. August 

Hunterfest 2016, 

St. Stephan, Schweiz 

Hunterverein Obersimmental, 

Postfach 23, 3772 St. Stephan, 

Schweiz, E-Mail: info@hunterverein.ch, 

www.hunterverein.ch 

OO 

27./28. August 

Flugplatzfest 

Albstadt-Degerfeld 

Luftsportverein Degerfeld e.V., Volker 

Rath, Postfach 562, 72426 Albstadt, 

Tel.: +49 7422 9493-17, 

E-Mail: volker.rath@schwarzwaelderbote.de, 

www.lsv-degerfeld.de 

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28. August 

Flugplatzfest, Flugplatz Erbach 

LSV Erbach e.V., Burren 7, 89155 

Erbach, Tel.: +49 160 5355300, 

E-Mail: sayler@autohaus-sayler.de, 

www.lsv-erbach.de 

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3. /4. September 

Flugtag des Aero-Clubs 

Pirmasens 

Aero-Club Pirmasens , Ostring 18, 

66509 Rieschweiler-Mühlbach, 

Tel.: +49 6336 6266, 

E-Mail: info@aero-club-pirmasens.de, 

www.flugtag-pirmasens.de 

OO 

3. /4. September 

Nostalgisches Flieger-Picknick 

und Classic-Cessnas-Meeting, 

Wershofen/Eifel 

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10./11. September 

Flugtag Sinsheim 

Flugsportring Kraichgau e.V. Sinsheim, 

Lilienthalstr. 15, 74889 Sinsheim, 

Tel.: +49 7261 3005, E-Mail: 

flugsportring-kraichgau@gmx.de, 

www.flugtag-sinsheim.de 

OO 

10./11. September 

Fliegerfest Ammerbuch, 

Flugplatz Poltringen 

Flugsportverein Herrenberg e.V., 

Postfach 1102, 71070 Herrenberg, 

Tel.: +49 7032 28602, 

E-Mail: info@fsv-herrenberg.de, 

www.fsv-herrenberg.de 

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17. / 18. September 

Fly-in zum Jubiläum 

10 Jahre Quax-Flieger, 

Paderborn/Lippstadt 

Quax-Flieger, Heessener Dorfstraße 

46, 59073 Hamm, Tel.: +49 2381 

488842, E-Mail: info@Quax-flieger.de, 

www.quax-flieger.de 

OO 

14./15. Oktober 

AOPA Sea Survival Training, 

Elsfleth 




Tel.: +49 6103 42081, E-Mail: info@ 

aopa.de, www.aopa.de 

IMPRESSUM 

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Der aerokurier erscheint monatlich (mit den DAeC-Nachrichten 

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übernommen. (ISSN 0341-1281) 


Leserforum 


Reportage World Air Games 

Spitzenpiloten 

müssen Vorbild sein 

Vielen Dank für den ausführlichen und 

interessanten Bericht über die World Air 

Games in Dubai. Sie schreiben im Editorial, 

dass „für die Flugsicherheit bei dieser 

Veranstaltung eine Lanze gebrochen“ 

wurde. Diese Ansicht kann ich so nicht 

teilen. Grund dafür ist der Segelflug-Wettbewerb 

des Abgleitens mit höchstmöglicher 

Effizienz. Bei Youtube sind dazu 

Videos zu sehen („camels on final“ und 

„camels on final 2“), in denen Kurven in 

geringster Höhe gezeigt werden. So etwas 

bei einer solchen Veranstaltung zu 

fliegen und das dann der ganzen Welt als 

unseren Sport zu präsentieren, ist ein 

klares no-go, davon distanziere ich mich. 

Egal, wie gut die Piloten diese Manöver 

vielleicht beherrschen. Es ist ja nett, dass 

Sebastian Kawa zu den Videos schreibt, 

dass man dies nicht zu Hause nachfliegen 

soll, diese Art des Fliegens ist trotzdem 

keine Werbung für unseren Sport. Man 

möge mir vorwerfen, dass ich eine schöne 

und interessante Veranstaltung schlechtrede. 

Aber wie erkläre ich meinen Flugschülern, 

dass eine Landekurve in 100 

Meter beendet sein soll, wenn Spitzenpiloten, 

die sich beispielgebend verhalten 

sollen, so etwas zusammenfliegen? Ich 

halte eine Regeländerung bei diesem 

Wettbewerb und ein Umdenken an dieser 

Stelle für dringend angeraten. 

Norman Stirbu, Schifferstadt 

Aufwändig inszenierte 

Selbstdarstellung 

Dem Bericht über die World Air Games 

in Dubai ist nichts hinzu zu fügen. Für die 

Teilnehmer und den Luftsport insgesamt 

war das ein einmaliges, grandioses Ereignis. 

Das Resümee von Volker K. Thomalla 

im Editorial und die Erwartungen an zukünftige 

Veranstaltungen halte ich aber 

für zu euphorisch. Bei aller Begeisterung 

sollte man den Blick für die Realität nicht 

verlieren. Die Air Games in Dubai waren 

vor allem eine mit unglaublichem Aufwand 

inszenierte Selbstdarstellung eines 

feudalen Herrschers, der selbst gern Fallschirm 

springt. Ein Glück für den Luftsport, 

der davon profitieren konnte. Die 

praktizierte wirtschaftliche Unvernunft 

würde man aber wohl nicht nur in 

Deutschland als grenzenlose Verschwendung 

verurteilen. So dürften sich die Spiele 

nur schwer von einem künftigen Bewerber 

in auch nur annähernd ähnlichem 

Ausmaß wiederholen lassen. Darüber hinaus 

ist zweifelhaft, ob man mit der Durchführung 

in einem solchen Land „ethische 

Werte wie gegenseitige Anerkennung 

und Respekt fördern“ kann. Wenn man 

nicht nur auf all die gigantischen Prunkbauten 

sieht, sondern auch mal über einen 

Bauzaun auf die Menschen guckt, die 

das alles bauen, zeigt sich deutlich: Anerkennung 

und Respekt sind dort mit dem 

Wort „gegenseitig“ nicht zu vereinbaren, 

sondern ganz offensichtlich nur in einer 

Richtung vorgesehen. 

Thomas Kirchner, Cottbus 


Expertentipp Batterie 

Selbstentladung und 

Innenwiderstand 

Da ich beruflich mit Elektronik und Akkus 

zu tun habe, habe ich zum sonst sehr 

guten Artikel zwei kleine Anmerkungen: 

Erstens: Die Selbstentladung steigt mit 

steigender Temperatur und sinkt nicht, 

wie fälschlicherweise behauptet. Dieser 

Umstand ist für fast alle gängigen Akkutypen 

zutreffend. Zweitens: Die Selbstentladung 

hängt zusätzlich stark von Alter, 

Zustand und auch vom Ladezustand 

des Blei-Akkus ab und kann ohne weiteres 

im Bereich 10 bis 50 Prozent pro Monat 

und mehr liegen. Die Ladung an sich, 

selbst wenn diese nur noch einige wenige 

Prozent der Nennladung betragen sollte, 

reicht rechnerisch aus, um den Motor 

zu starten. Allerdings steigt der Innenwiderstand 

der Batterie mit sinkender 

Ladung. Damit sinkt zwangsläufig die maximal 

abrufbare Startleistung und die erforderliche 

Drehzahl zum Start wird nicht 

erreicht. Schlimmstenfalls reicht die Startleistung 

nicht mehr aus, um die innere 

Reibung des Motors zu überwinden und 

nichts dreht sich. 

Thomas Onsiek, Wien 


F-Schlepp-Vergleich 

Zu wenig Power 

in der Höhe 

Mit Interesse habe ich den Bericht 

über die Vergleichsschlepps mit Remo 

und WT9 gelesen und kann das nicht unkommentiert 

stehen lassen. Als Betreiber 

einer DR400-235, die zur Bad Breisiger Segelflugwoche 

im letzten Jahr dorthin verchartert 

war, steht der Bericht im krassen 

Widerspruch zu den Ergebnissen anlässlich 

des Wettbewerbs. Zur Segelflugwoche 

im Mai dürften die Bedingungen ähnlich 

gewesen sein wie beim beschriebenen 

Vergleichstest. Zwar haben in dieser 

Woche auch ULs geschleppt, jedoch nur 

die leichten Einsitzer. Als weitere Schleppflugzeuge 

standen eine Remo und eine 

Morane mit jeweils 180 PS zur Verfügung, 

wobei letztere auch nur Einsitzer geschleppt 

hat. Mir ist bekannt, dass die 

Steigleistung der schleppenden Motorsegler 

und ULs geringfügig schlechter ist 

gegenüber Flugzeugen mit 180 PS. Für 

die Mönchsheide mögen die Werte realistisch 

sein, sie lassen sich aber kaum auf 

andere, deutlich höher gelegene Plätze 

wie das Klippeneck mit fast 1000 Meter 

MSL übertragen. Auf solchen Flugplätzen 

sind der Standschub und die Startbeschleunigung 

alles entscheidend, und da 

hilft nur ein optimales Verhältnis aus 

Motorleistung und Gewicht des Motorflugzeuges. 

Eine äußerst günstige Kombination 

steht zur Zeit mit der DR400RP umgebaut 

auf den O-540 mit 235 PS zur Verfügung 

und ist auf Flugplätzen mit 

schwierigen Verhältnissen unschlagbar. 

Selbstverständlich ist mir die große 

Kostenschere Echo- und Mike-Klasse 

bestens bekannt, dies kann sich jedoch 

mit den neuen ELA1-Regeln wieder etwas 

schließen. 

Hans-Peter Gomolzig, Wuppertal 


Gerne veröffentlichen wir Ihre Meinung. 

Schicken Sie uns Ihren Leserbrief 

(für Rückfragen bitte unbedingt mit Adresse 

und Telefonnummer) an 

redaktion@aerokurier.de 


LuftVO und SERA 

Das Sonnenstand- 

Messgerät fehlt 

Den, der die Definition der 

Nacht für die Fliegerei definiert 

hat, den würde ich im 

Fliegerjargon als einen „geistigen 

Tiefflieger“ bezeichnen. 

War doch die bisherige Regelung 

SS+30 und SR-30 klar und 

eindeutig. Es gab Tabellen, in 

denen die Zeiten standen, 

manche GPS-Geräte kann man 

auch danach fragen. Auch in 

Kalendern stehen hin und 

wieder die Zeiten. 

Schon der Text „bürgerliche 

Abenddämmerung“ finde 

ich ganz toll und kreativ. Die 

Definition, dass die Mitte der 

Sonnenscheibe sechs Grad unter 

dem Horizont stehen soll, 

setzt dem Ganzen die Krone 

auf. Kann mir mal jemand erklären, 

wie ich das messen 

kann und welche Geräte ich 

dazu benötige und in die Sonne 

soll man ja auch nicht 

schauen, ist nicht gut für die 

Augen. 

Die Segelflieger auf der 

Wasserkuppe können dann ja 

viel länger fliegen als die Segelflieger 

in Wetzlar, bei denen 

der Flugplatz im Tal an 

der Lahn liegt, da verschwindet 

die Sonne schon deutlich 

früher hinter dem Horizont. 

Ich finde die alte Regelung 

gut und werde mich auch in 

Zukunft daran halten. Ich habe 

dann abends rund zehn Minuten 

weniger Flugzeit, aber 

da kann ich gut mit leben. Übrigens: 

30 Minuten nach SS ist 

es an einem bewölkten Tag 

ohnehin schon ziemlich düster. 

Armin Becker, Wetzlar 

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Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp 

(Vorsitz), Heino Dührkop, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752. 

Ja, ich möchte aerokurier testen. Best.-Nr. 1453490 1 Jahr lesen. Best.-Nr. 1453491 

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Meine persönlichen Angaben: (bitte unbedingt ausfüllen) 

Name, Vorname Geburtsdatum 


Foto: Motor Buch Verlag 

Schreiben 

lohnt sich! 

Unter allen Leserbrief- 

Autoren des vergangenen 

Monats hat die Redaktion 

das Sachbuch „Fly Safe 

– Crew Resource Management 

für Privatpiloten“ von 

Christian Rode verlost. 

Der Autor hat in seinen 

22 Dienstjahren bei der 

Luftwaffe mehrere tausend 

Flugstunden absolviert und 

arbeitet professionelle Standards so auf, dass auch 

Privatflieger davon profitieren. Als Gewinner des Buches 

wurde Norman Stirbu aus Schifferstadt gezogen. 

Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der Redaktionsmeinung 

übereinstimmen. Wir behalten uns die Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen 

Gründen vor. 

Straße, Nr. 

PLZ Wohnort 

E-Mail 

Telefon 

Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. Deshalb bin ich damit einverstanden, dass 

mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG Verlagsgesellschaft 

mit ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses Einverständnis 

kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen. 

Ich zahle per Bankeinzug und erhalte 1 Heft (Testabo) bzw. 2 Hefte (Jahresabo) gratis dazu. 

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SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Düsternstr. 1-3, 20355 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer 

DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut 

an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir 

separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten 

Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen. 

Ich bezahle per Rechnung. 

Verlagsgarantie: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an dem 

Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1 Abs. 2 

Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu widerrufen. 

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[ MOTORFLIEGEN Porträt ] 

Nach mehr als 14 000 Sprüngen 

von Skischanzen hat Thomas 

Morgenstern den Sport aufgegeben. 

Die Angst vor Stürzen wurde 

ihm zu groß. Heute hat er im Hubschrauberwettkampf 

eine neue 

Herausforderung gefunden. 

Überflieger 

in zwei Welten 

Das Interview führte Lars Reinhold 

Fotos: Philip Platzer | Red Bull Contentpool 

Thomas, was geht dir durch den 

Kopf, wenn die Rotoren zu drehen 

beginnen? 

Es ist die pure Vorfreude! Ich 

bekomme ja schon große Augen, wenn ich 

einen Hubschrauber sehe, weil das Fliegen 

einfach meine Leidenschaft ist. Sobald ich 

keinen Boden mehr unter den Kufen habe, 

ist es die totale Freiheit, ein Kick, ein Wow- 

Gefühl. 

Hast du keine Angst, dass etwas schiefgehen 

könnte? 

Natürlich gibt es Risiken, beispielsweise das 

Wetter. Wind, Nebel, Niederschlag, das sind 

wichtige Faktoren. Auch die technische Seite 

muss stimmen, die ordentliche Wartung meines 

Hubschraubers, die Vorflugkontrolle usw. 

Der Umgang mit den Risiken ist das Entscheidende. 

Gute Flugvorbereitung, Erfahrung und 

die Bereitschaft, mit jedem Flug dazuzulernen 

– insbesondere von erfahrenen Piloten. Letztendlich 

bin ich Privatpilot; ich entscheide, wann 

ich in die Luft gehe. Ich muss niemandem 

etwas beweisen. 

Bei dem schweren Sturz beim Skifliegen 

am Kulm 2014 hast du nach eigener Aussage 

in der Luft die Kontrolle verloren. 

Weitere Stürze ließen die Angst schließlich 

so groß werden, dass du deine Karriere 

beendet hast. Nun fliegst du Helikopter, 

das birgt ähnliche Risiken. Wo 

ist der Unterschied? 

Zunächst sollte man das Risiko nicht überbewerten. 

Skispringen ist eine sehr sichere Sportart, 

Fliegen die sicherste Art der Fortbewegung 

– zumindest, wenn man sich die Statistiken 

ansieht. Wenn allerdings etwas passiert, sind 

die Folgen zumeist fatal. Ein Unterschied liegt 

vielleicht darin, dass ich beim Skispringen im 

Flug nahezu keinen Raum habe, um bei Problemen 

einzugreifen und zu korrigieren. Das 

ist beim Helifliegen anders. Da gibt es Notverfahren, 

die in der Ausbildung gelernt und 

geübt werden. Eine sichere Landung ist meist 

möglich. Geht man aber über das Limit, sieht 

es auch hier schlecht aus. 

Macht dich die Erfahrung aus zehn Jahren 

Profisport zu einem besseren Piloten? 


Das würde ich nicht unbedingt sagen. 

Allerdings ist es sicher so, dass ich 

gelernt habe, intensiv an mir zu arbeiten 

und mich zu verbessern bei 

dem, was ich tue. Sich ein Ziel zu 

setzen und darauf hinzuarbeiten, ist 

eine Stärke von mir. Im Wettkampf 

allerdings, wie beispielsweise bei den 

World Air Games in Dubai, kann meine 

Erfahrung aus mehr als 400 Weltcupspringen 

vielleicht ein Vorteil sein, 

einfach weil ich das Wettkampfgeschehen 

gewohnt bin. 

Konntest du von deiner sportlichen 

Trainingsroutine bei deiner 

Flugausbildung profitieren? 

Absolut! Ich bin mein ganzes Leben 

lang von Trainern gecoacht worden. 

Dabei lernt man, Kritik nicht als etwas 

Negatives aufzufassen, sondern als 

etwas, das einen voranbringt. Vielleicht 

fällt es einem Leistungssportler leichter, 

Hinweise von anderen, von Profis, 

anzunehmen. Das war auch in meiner 

Flugausbildung so. Wenn mir mein 

Fluglehrer sagte, ich müsse das so 

und so machen, dann habe ich versucht, 

das bestmöglich umzusetzen. 

Klingt nach dem perfekten Flugschüler 

... 

Tatsächlich bekam ich solch ein Feedback 

mehrfach. Meine Lehrer haben 

mir oft gesagt, dass ich sehr schnell 

lerne und Anweisungen umsetze. 

2008 die Lizenz für Flugzeuge, 

2012 der Helischein. Wie kommt 

man vom Skifliegen zum „richtigen“ 

Fliegen? 

Es gibt ja so einige Skispringer, die 

die Pilotenlizenz gemacht haben, beispielsweise 

meine Mannschaftskollegen 

Michi Hayböck oder Martin Koch. 

Skispringer sind vielleicht einfach 

gerne in der Luft, wir besitzen das 

Flieger-Gen. Für mich war es ein 

logischer Schritt, es auszuprobieren. 

was für mich. Ein berufliches Standbein 

in der Fliegerei wäre schön. 

Erwächst daraus nicht wieder 

der Druck, aufgrund dessen du 

den Sport aufgegeben hast? 

Um das zu vermeiden, möchte ich 

gerne mein eigener Chef sein. Ich will 

die Entscheidung treffen, wann ich 

fliege und wann nicht. Ich will als 

Pilot alt werden und keine unnötigen 

Risiken eingehen. 

Mit dem Heli hast du auch eine 

neue sportliche Herausforderung 

gefunden. Soll es hier ebenfalls 

bis an die Weltspitze gehen? 

Zunächst ist mir wichtig, dass ich mit 

dem Hubschraubersport weiter Wettkämpfe 

machen kann – wie ich es mein 

ganzes Leben lang getan habe – und 

dabei noch sehr viel lerne. Außerdem 

reizt mich die Teamarbeit zwischen 

Pilot und Copilot. Die Präzision, die 

Dynamik des Sports, das ist faszinierend. 

Allerdings braucht es noch viel 

Entwicklung, dazu würde ich gerne 

beitragen und meine eigene Popularität 

nutzen, um mehr Menschen für 

den Hubschrauberwettkampf zu begeistern. 

Wenn ich dann noch vorne 

mitfliegen kann, umso besser. 

Abgesehen von Sport und Beruf: 

Wenn du einfach nur Spaß haben 

willst, wo fliegst du mit deiner 

R44 Raven hin? 

Ganz ehrlich: Am liebsten in meine 

Heimat Kärnten. Die Region um den 

Millstätter See ist für mich einfach 

ein wunderschönes Fleckchen Erde. 

Da kenne ich eigentlich alles, aber 

aus der Luft entdeckt man immer 

wieder was Neues. Da fühle ich mich 

frei und schalte ab. Am liebsten zu 

Musik von den Toten Hosen. ae 

So kennt man Thomas 

Morgenstern: als erfolgreichen 

Skispringer. 

Bronzemedaille 

in Dubai 

Mit dem dritten Platz bei 

den World Air Games in 

Dubai hat Thomas Morgenstern 

nach Gold und 

Silber im Skispringen 

seinen olympischen Medaillensatz 

komplett gemacht. 

Mit Copilot Stefan 

Seer stellte er sich 

den Herausforderungen 

im Fender Rigging und 

im Slalom. Im Rigging 

gilt es, einen Bootsfender 

an einem Seil durch 

einen Parcours aus Toren 

zu manövrieren und 

in Fässer zu versenken. 

Beim Slalom muss ein 

Eimer Wasser durch den 

Parcours gebracht und 

am Ende in der Mitte 

eines kleinen Tischs 

platziert werden. Für Berührung 

der Tore gibt es 

Strafpunkte, beim Fender 

Rigging auch für das 

Berühren der Tonnen 

und beim Slalom für das 

Verschütten des Wassers 

im Eimer. 

Ist die Fliegerei für dich beruflich 

eine Option? Ein Spitzensportler 

im Ruhestand muss ja auch seine 

Brötchen verdienen ... 

Das ist durchaus eine Option. Ich bin 

gerade dabei, den Berufspilotenschein 

zu machen. Was ich mir nicht vorstellen 

kann ist die klassische Linienfliegerei 

mit 300 Leuten von A nach B. 

Deswegen bin ich auch auf den Hubschrauber 

umgestiegen. Hier sind die 

Einsatzmöglichkeiten vielfältiger, 

beispielsweise Rettungsfliegerei, Lastenflug 

und so weiter. Das ist eher 

Konzentration: Thomas Morgenstern in seiner R44 Raven. 


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Dem Totalschaden folgt ein Wiederaufbau auf Basis der 

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Wir bitten um Verständnis, wenn angekündigte Beiträge aus aktuellen Gründen in eine andere Ausgabe verschoben werden. 

Fotos: Messe Friedrichshafen, Phiipp Prinzing, Lars Slowak, TopMeteo 

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Deutschlands fliegt seit vergangenem Jahr 

eine Vultee BT-13. Der Trainer besticht 

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Fliegende Legenden 

Foto: US Air Force 

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ihre faszinierende Technik. 

Mit einzigartigen Drei-Seiten- 

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aerokurier 03/2016

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