VDV Das Magazin Ausgabe März 2016

intelligentinformieren

Das Verbandsmagazin des VDV ist die redaktionelle Plattform für Unternehmen des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs in Deutschland. Konzept und Realisierung: AD HOC PR, Gütersloh.

Schutzgebühr: 3,20 Euro

Was uns bewegt. Wen wir bewegen. Ausgabe März 2016

Superwahljahr:

Worauf es in den Ländern

verkehrspolitisch ankommt

Seite 6

Schienengüterverkehr

geht in die Offensive

Seite 12

Rheinbahn strickt

ihr Liniennetz neu

Seite 14

Video-Beratung am

Ticketautomaten

Seite 24


INHALT

26 Neue Regeln: Wie die EVB die

EVU-Vorgaben umsetzt

22 Taggleiche Zustellung: Der

Postbus transportiert Pakete.

24 Digital: Die Via Verkehr berät

Kunden auch per Video-Callcenter.

16 Im Gespräch: Oliver Wolff (r.)

und Stephan Kühn diskutieren.

14 Alles anders: Die Rheinbahn hat

ihr Netz komplett umgekrempelt.

3 Editorial

Die Politik muss jetzt

am Ball bleiben.

4 VDV im Bild

Tunnelblick: Düsseldorfer Wehrhahnlinie

in Betrieb gegangen.

6 Titelstory

Das Superwahljahr nimmt Fahrt auf:

Statements der VDV-Landesgruppen

11 Aus dem Verband

Meldungen aus dem VDV

12 25 Jahre VDV

„SGV will produktiver werden“:

Autorenbeitrag von Joachim Berends

14 Aktuell

Rheinbahn: Der nächste große Schritt

Seite 15: Rheinbahn-Vorstand

Michael Clausecker im Interview

2


EDITORIAL

Die Politik muss jetzt

am Ball bleiben

Der VDV feiert in diesem Jahr sein 25-jähriges Bestehen.

1990 erfolgte der Zusammenschluss dreier bedeutender

Verbände des Öffentlichen Verkehrs, der

im Februar 1991 mit der Eintragung ins Verbandsregister

besiegelt wurde. Gleichzeitig feiern wir 170

Jahre Eisenbahnverbände. Die Verkehrsverbände

haben die technische und wirtschaftliche Entwicklung

Deutschlands maßgeblich mitgestaltet – durch

verbindliche Standards, Kooperation und innovative

Ideen.

In das Jubiläumsjahr des VDV – ein herausforderndes

Jahr – sind die deutschen Verkehrsunternehmen mit

Rückenwind aus dem Vorjahr gestartet. 2015 haben

wir erstmalig mehr als zehn Milliarden Fahrgäste ans

Ziel gebracht – der mittlerweile 18. Rekord in Folge.

Damit bleibt der ÖPNV in Deutschland das Rückgrat

einer umfassenden Mobilität für alle Bevölkerungsgruppen.

Dem hat die Bundesregierung Rechnung getragen

und eine Reihe wichtiger Finanzierungsfragen

gelöst.

Gleichwohl haben sich Bund und Länder noch nicht

auf die Zukunft der Entflechtungsmittel verständigt.

Mit ihrer Zweckbindung haben diese sich jedoch als

probates Mittel bewährt, den Ausbau der kommunalen

Verkehrsinfrastruktur zu sichern. Ich appelliere

an die Politik, dieses Finanzierungsinstrument auch

über 2019 hinaus fortzuführen. Die Zeit drängt, denn

Städte und Gemeinden benötigen Planungssicherheit.

Die Länder sind ihrerseits am Zug: Sie müssen

wieder stärker in Busse und Bahnen investieren.

Niedersachsen geht mit gutem Beispiel voran und ist

wieder in die Busförderung eingestiegen.

Neben dem kommunalen ÖPNV bereitet uns die Situation

im Schienengüterverkehr Sorgen. Hier kommen

wir bald an einen Punkt, an dem sich der Bund entscheiden

muss, ob er dieses System künftig überhaupt

noch haben will. Die eklatanten Wettbewerbsverzerrungen

zwischen dem Lkw und den Güterbahnen

verschärfen sich. Die Politik hat die Aufgabe, die

Rahmenbedingungen dafür zu schaffen, dass die Eisenbahnunternehmen

fair ihre Erträge erwirtschaften

können. Auch wir als VDV ergreifen zusammen

mit den 150 im Verband organisierten Güterbahnen

die Initiative. Derzeit bereiten wir gemeinsam eine

groß angelegte Offensive vor, die Produktivität im

Schienengüterverkehr zu steigern.

Dennoch bleibt es dabei: Bei der Verkehrswende und

beim Klimaschutz werden wir nicht weiterkommen,

wenn die Politik nicht die Rahmenbedingungen für

Wirtschaftlichkeit im Schienengüterverkehr und im

ÖPNV schafft.

Herzlichst Ihr

Jürgen Fenske

16 Im Gespräch

Interview mit VDV-Hauptgeschäftsführer

Oliver Wolff und

Grünen-Politiker Stephan Kühn

21 Aus dem Verband

VDV schlägt E-Bus-Förderung vor.

22 Hintergrund

Das schnelle Paket fährt Postbus.

24 Aktuell

Persönliche Beratung per Automat

26 Unterwegs im Netz

EVU-Vorgaben: Ein dicker Katalog

für die sichere Europa-Bahn

30 Zu guter Letzt

Die längste Buslinie der Welt:

In 102 Stunden von Lima nach Rio

VDV Das Magazin

als E-Paper unter:

www.vdv.de/das-magazin

3


VDV IM BILD

4


Tunnelblick

Ein beeindruckendes Tunnelpanorama

eröffnete sich diesem Straßenbahnfahrer

2015 bei einer Testfahrt durch

den neuen Wehrhahntunnel (Foto), dem

aktuellen ÖPNV-Aushängeschild in

Düsseldorf. Mittlerweile sind die Testfahrten

jedoch passé: Im Februar wurde

der 3,4 Kilometer lange Tunnel offiziell

in Betrieb genommen. Aber das ist nicht

alles: Parallel zur Inbetriebnahme hat die

Rheinbahn ihr Netz komplett umgestellt.

Andere Fahr- und Linienpläne sowie

neue Bus-, U- und Straßenbahnverbindungen:

Die Planer haben viel Herzblut

in ihr Projekt gesteckt. Aber das passt

ja auch zum Namen. Die Rheinbahn

spricht schließlich vom neuen „Netz

met Häzz“ – dem Netz mit Herz. Mehr

über die Umstellungen im Düsseldorfer

ÖPNV lesen Sie ab Seite 14.

5


TITELSTORY

Das Superwahljahr

kommt in Fahrt

In fünf Bundesländern werden 2016 die Landesparlamente neu gewählt.

Die Vorsitzenden der jeweiligen VDV-Landesgruppen äußern sich in

VDV Das Magazin“ dazu, welche Belange von ÖPNV und Schienengüterverkehr

auf der verkehrspolitischen Agenda stehen.

Im „Ländle“ dreht sich alles um Finanzfragen

Wie sollen in Baden-Württemberg

bewährte Instrumente der

Verkehrs finanzierung weiterentwickelt

werden? Für die dortige

VDV-Landesgruppe stehen

zwei Landesgesetze und die abgebrochene

ÖPNV-Finanzierungsreform

ganz oben auf der

verkehrspolitischen Agenda.

Novellierung des LGVFG: Die

VDV-Landesgruppe fordert

vom Land ein eigenes finanzielles

Engagement und die Aufstockung

der Mittel aus dem

Landesgemeindeverkehrs fi nanzierungs

gesetz (LGVFG) sowie

die Verantwortung für die daraus

resultierende Finanzausstattung

nach 2019. Bei der Novelle

im vergangenen Jahr sieht die

Landes gruppe kritisch, dass die

Fördertatbestände bei gleichbleibenden

Mitteln (165 Millionen

Euro jährliche Entflechtungsmittel)

erheblich ausgeweitet wurden.

„Insbesondere bei größeren

Infrastrukturvorhaben stellt es

die lokalen Vorhabenträger vor

erhebliche Probleme, dass der

Fördersatz von 75 auf 50 Prozent

abgesenkt wurde und damit

der Anteil, der auf die die lokalen

Vorhabenträger fällt, verdoppelt

wurde“, erläutert Landesgruppenvorsitzender

Wolfgang Arnold.

Weitere finanzielle Risiken

werden durch eine Festbetragsregelung

und Anwendung von

pauschalierten Kosten vom Land

auf die lokalen Vorhabenträger

verlagert. Hier sieht der VDV Verbesserungsbedarf.

ÖPNV-Finanzierungsreform

(Nachfolgeregelung für §45-Mittel):

Die ÖPNV-Finanzierungsreform

wurde im Sommer 2014 nach

längeren Beratungen und Beteiligung

der Verbände abgebrochen.

„Nach der Landtagswahl sollte das

Thema zügig angegangen werden,

um zeitnah eine rechtssichere

Nachfolgeregelung zu erarbeiten“,

sagt Wolfgang Arnold. Die jetzige

Regelung mit pauschalierten Kostensätzen

läuft Ende 2016 aus.

Finanzausstattung LEFG (Landeseisenbahnfinanzierungsgesetz):

Die Fortführung der Finanzierung

nach dem LEFG ist ein wichtiger

Baustein zur langfristigen Sicherung

der NE-Infrastruktur für

den Personen- und Güterverkehr

auf der Schiene. Hier fordert die

VDV-Landesgruppe eine Erhöhung

der derzeit acht Millionen

Euro jährlich.

BADEN-WÜRTTEMBERG

13. MÄRZ 2016

Die ÖPNV-Finanzierungsreform

sollte zügig

angegangen werden.

Wolfgang Arnold,

Vorsitzender der Landesgruppe

Baden-Württemberg


RHEINLAND-PFALZ

13. MÄRZ 2016

Wir haben in

Rheinland-Pfalz die älteste

Busflotte Deutschlands.

Uwe Hiltmann,

Vorsitzender der

Landesgruppe Südwest

Busförderung wieder einführen

Die älteste Busflotte Deutschlands,

keine eigenen Landesmittel

für den ÖPNV, und die Bedeutung

des Öffentlichen Verkehrs für

die Mobilität der Menschen wird

schlichtweg verkannt: Angesichts

der im März anstehenden

Wahlen in Rheinland-Pfalz hofft

die VDV-Landesgruppe Südwest

auf eine Kehrtwende in der Verkehrspolitik

– und auf ein klares

Bekenntnis zum ÖPNV sowie zum

Schienengüterverkehr.

„Wir haben hier in Rheinland-

Pfalz die älteste Busflotte Deutschlands“,

kritisiert Landesgruppenchef

Uwe Hiltmann: „Unsere

Fahrzeuge sind durchschnittlich

11,2 Jahre alt. Der Bundesschnitt

beträgt 8,9 Jahre.“ Grund dafür

sei der Wegfall des Landesförderprogramms

zur Fahrzeugbeschaffung

in 2001. „Viele Unternehmen

können die Erneuerungsinvestitionen

alleine nicht stemmen“, so

Hiltmann.

Die Wiedereinführung der Busförderung

bildet deswegen eine

der Kernforderungen, die die

Landesgruppe an die Parteien in

Rheinland-Pfalz definiert hat.

Im Mittelpunkt steht zudem der

bei der Bevölkerung umstrittene

Schienengüterverkehr im Rheintal.

Hier fordert der VDV Südwest

eine zusätzliche und ausschließlich

dem Güterverkehr zur

Verfügung stehende Nord-Süd-

Schienenverbindung zwischen

Troisdorf und Mainz-Bischofsheim,

um Engpässe zu beseitigen

und das Mittelrheintal zu entlasten.

Auch die Güterverkehrsverlagerung

von der Straße auf die

Schiene müsse forciert werden

– durch politische Zielvorgaben

für den Modal Split. Gesetzliche

Lärmemissionsziele mit realistischen

Zeitvorgaben sollen dafür

die öffentliche Akzeptanz sichern.

Darüber hinaus geht es um eine

verlässliche Finanzierung des

Öffentlichen Verkehrs – egal ob

mit Blick auf den barrierefreien

Umbau, die Fahrzeugbeschaffung

oder den Ausbau des Streckennetzes.

Dazu zählen auch eigene Landesmittel

für den ÖPNV. Denn im

Gegensatz zu anderen Bundesländern

erhält dieser in Rheinland-

Pfalz fast nur Bundesmittel. Da

ÖPNV eine freiwillige Selbstverwaltungsaufgabe

der Kommunen

sei, so die VDV-Landesgruppe,

bestimme oft deren finanzielle

Leistungsfähigkeit das Mobilitätsangebot.

Die Bedürfnisse der

Menschen kämen zu kurz.

Die Landespolitik müsse letztlich

auf den Trend in den Städten

– weg vom eigenen Auto, hin

zu mehr ÖPNV – sowie die demografischen

Erfordernisse im

ländlichen Raum reagieren, heißt

es. Ohne öffentliche Finanzierung

sind die Busverkehre auf dem

Land in ihrer Existenz bedroht –

mit fatalen Folgen für die Mobilität

der Menschen.

Rückgrat des Nahverkehrs: Ohne

Schülerverkehre gäbe es in manchen

Landkreisen von Rheinland-Pfalz

schon heute keinen ÖPNV mehr.

7


Einschränkungen vermeiden

SACHSEN-ANHALT

13. MÄRZ 2016

Noch mehr Unterstützung

erwarten wir für den

Schienengüterverkehr.

Lothar Riese,

stellvertretender Vorsitzender

der Landesgruppe Ost

Stärker auf die Belange des Öffentlichen

Verkehrs Rücksicht

nehmen und Mobilität ermöglichen,

die sich an Lebensqualität

und Umwelt orientiert: Mit diesen

Forderungen richten sich der

VDV Ost und die Unternehmensgemeinschaft

Sachsen-Anhalt an

die Parteien. „Zwar wurde mit

Unterstützung der Landesregierung

in den vergangenen Jahren

viel für den ÖPNV und den Eisenbahnverkehr

in Sachsen-Anhalt

erreicht. Anlass zur Entspannung

gibt es aber keineswegs“, sagt Lothar

Riese, stellvertretender Vorsitzender

der Landesgruppe Ost.

Deshalb müsse der ÖPNV mindestens

auf dem heutigen Niveau

weiterfinanziert werden, um Leistungseinschränkungen

zu verhindern.

Schon jetzt fehlen jährlich 35

Millionen Euro für dringend notwendige

Investitionen – vor allem

in die Infrastruktur und die Busflotte.

Deshalb werden zusätzliche

Mittel vom Land benötigt. Finanziell

unterstützt werden müssen

zudem die Stadtbahnprogramme

in Halle/Saale und Magdeburg.

Dringend erforderlich sei eine

vom Land initiierte Untersuchung

zu alternativen Finanzierungswegen

für den ÖPNV. Gleichzeitig

müsse das Land gegenüber dem

Bund auf einer ausreichenden

Ausstattung durch die bewährten

Finanzierungsinstrumente bestehen.

Dabei sollten die Entflechtungsmittel

per Landesgesetz für

den ÖPNV zweckgebunden werden.

Zur zukunftsfähigen Entwicklung

der Mobilität für die Menschen

in Sachsen-Anhalt und für

den Güterverkehr werde überdies

eine „Zukunftskommission

Mobilität“ benötigt. Die Initiative

dazu sollte vom Land ausgehen.

Integrierte Mobilitätskonzepte

sollten gefördert werden, so die

Landesgruppe. Ferner fordern

der VDV Ost und die Unternehmensgemeinschaft

Sachsen-Anhalt,

Straßenbahn und Busse als

Taktknoten stärker als bislang in

den integrierten Taktfahrplan

einzubeziehen. Außerdem sollte

der Verbundgedanke passend zu

den Bedürfnissen der Fahrgäste

erweitert werden.

„Noch mehr Unterstützung erwarten

wir für den Schienengüterverkehr,

der nur so seine wichtige

Position in Bundesland halten und

ausbauen kann“, betont Lothar

Riese. Für die Wirtschaftsregion

Halle/Leipzig ist dabei die Fertigstellung

der Zugbildungsanlage in

Halle bedeutend. Die Landesregierung

müsse darauf hinwirken,

dass Unternehmen, die sich ansiedeln,

vorhandene Schieneninfrastruktur

stärker nutzen.

Vom Ziel her gedacht:

die Haltestelle „Frohe Zukunft“.

Hier startet und endet die Linie 1 der

Halleschen Verkehrs AG (Havag).

8


TITELSTORY

Mobilität im Flächenland sicherstellen

Am 4. September 2016 wird in

Mecklenburg-Vorpommern ein

neuer Landtag gewählt. Drei Themen

haben im Land erhebliche

Auswirkungen auf den ÖPNV

und den Schienenpersonennahverkehr.

Das Land wird künftig einen

deutlich niedrigeren Anteil an

Bundes- und Europamitteln erhalten

als bisher“, sagt Kay Uwe

Arnecke, Vorsitzender des VDV

Nord. Daher plant die gegenwärtige

Landesregierung, die ÖPNV-

Finanzierung im Land neu zu

ordnen. In diesem Zusammenhang

haben der VDV Nord und der

Verband Mecklenburg-Vorpommerscher

Omnibusunternehmen

(MVO) ein Gutachten erstellen lassen

und es dem zuständigen Minister

Christian Pegel übergeben.

Aus diesem Gutachten ergeben

sich Voraussetzungen für einen

zukunftsfähigen ÖPNV im Land:

• die Bereitstellung ausreichender

Finanzmittel zur Sicherstellung

der Aufgaben der Daseinsvorsorge,

• die Beibehaltung sowohl der Gesamt-Zweckbindung

als auch

aller Einzelzweckbindungen der

ÖPNV-Mittel,

• die Beibehaltung des bewährten

modularen Systems der

ÖPNV-Finanzierung in Einzeltöpfen

sowie

• die Beibehaltung der Finanzhoheit

des Landes über zweckgebundene

ÖPNV-Mittel.

Von großer Bedeutung ist die Sicherstellung

einer ausreichenden

Mobilität der Bevölkerung im gesamten

Land als Daseinsvorsorge

insbesondere durch den ÖPNV.

Als besonders problematisch erweist

sich die Tatsache, dass das

Land ein Flächenland mit wenigen

Ballungsräumen, jedoch

großflächigen ländlichen Räumen

von inhomogener Struktur

bis hin zu Entleerungsräumen ist.

Hier wirken sich die negativen

Folgen der demografischen Entwicklung

besonders nachhaltig

aus. Entscheidende Bedeutung

kommt deshalb der politischen

Antwort auf die Frage zu, inwieweit

innovative Verkehrs- und

Verkehrsvernetzungskonzepte

bei der Sicherstellung des Angebotes

mithelfen können und welche

es regions- beziehungsweise

aufgaben spezifisch sein können/

sollten.

Der Integrierte Landesverkehrsplan

(ILVP) als Nachfolger des

bisherigen ÖPNV-Landesplanes

soll in diesem Jahr verabschiedet

werden. Er wird erstmals stärker

die Vernetzung aller öffentlichen

und individuellen Verkehrsarten

zum Inhalt haben. Dabei ist darauf

zu achten, dass der ÖPNV auch

weiterhin entsprechend seinem

herausragenden Stellenwert und

seiner wichtigen Funktion in diesem

Rahmenplan berücksichtigt

und der konzeptionelle Rahmen

für die Sicherstellung der Existenz

und Fortentwicklung des ÖPNV

verlässlich abgesteckt wird. Nur

so kann der neue ILVP auch die

gesetzlich geforderte Rolle eines

Nahverkehrsplanes des Aufgabenträgers

Land erfüllen.

MECKLENBURG-VORPOMMERN

4. SEPTEMBER 2016

Das Land wird künftig

einen deutlich niedrigeren

Anteil an Bundes- und

Europamitteln erhalten.

Kay Uwe Arnecke,

Vorsitzender der

Landesgruppe Nord


TITELSTORY

Das Thema Lebens qualität

wird für die Menschen

in der Hauptstadt immer

wichtiger.

Dr. Sigrid Nikutta,

Vorsitzende der Landesgruppe Ost

Berlin muss sein Netz erweitern

BERLIN

18. SEPTEMBER 2016

Berlin wird sich in den kommenden zehn Jahren der Marke

von vier Millionen Einwohnern annähern. „Ohne einen

attraktiven und leistungsfähigen ÖPNV wird dieses

Wachstum nicht sozial und umweltgerecht gestaltet werden

können“, sagt Dr. Sigrid Nikutta, Vorsitzende der VDV-

Landesgruppe Ost: „Gerade das Thema Lebensqualität wird

für die Menschen in der Hauptstadt immer wichtiger.“ Das

bringe Rückenwind für den Ausbau des Umweltverbunds,

dessen Rückgrat der ÖPNV ist.

Für die erwartete Bevölkerungsentwicklung benötigt Berlin

bedarfsgerechte Netzerweiterungen. Darüber hinaus werden

neue Fahrzeuge gebraucht, die den modernen Erwartungen

an einen attraktiven ÖPNV gerecht werden und die

den Instandhaltungsaufwand reduzieren. Hierfür wurde

die Grundlage durch eine Vereinbarung zwischen Senat und

Foto: Sven Lambert, Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)

Berlin benötigt weitere moderne

Fahrzeuge, die den Erwartungen an einen

attraktiven ÖPNV gerecht werden.

10


AUS DEM VERBAND

Busse und Bahnen

wieder mit neuem Fahrgastrekord

BVG gelegt. Auch für den neu vergebenen Verkehr auf der

Ringbahn müssen die Fahrzeugbestellungen nur noch in die

Tat umgesetzt werden.

Die Digitalisierung der Mobilität stellt gerade in der

Metropole Berlin besondere Herausforderungen an Politik,

Verwaltung und Verkehrsunternehmen. Der Senat wird

in Zukunft noch stärker die Weichen für ein integriertes

Mobilitäts management stellen müssen, dessen Zentrum

der ÖPNV ist.

Im vergangenen Jahr haben erstmals mehr als zehn Milliarden Fahrgäste

die Busse und Bahnen des ÖPNV genutzt. Exakt 10,004 Milliarden Kunden

sorgten für den damit 18. Fahrgastrekord in Folge – das entspricht

einem Plus von 0,5 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Gleichzeitig stiegen

auch die Erträge der ÖPNV-Unternehmen weiter an. Insgesamt beliefen

sich die Fahrgeldeinnahmen auf 11,7 Milliarden Euro, das sind 3,5 Prozent

mehr als im Jahr 2014. Trotzdem sank der Kostendeckungsgrad im Branchendurchschnitt

leicht um 0,5 auf

10

76,6 Prozent ab. Während U-, Straßenund

Stadtbahnen 3,8 Milliarden und

der Schienenpersonennahverkehr zwei

Milliarden Fahrgäste verzeichnete, war

der Bus auch im vergangenen Jahr mit

rund 4,2 Milliarden Fahrgästen das

mit Abstand meistgenutzte ÖPNV-

MILLIARDEN

Angebot. „Das liegt aber vor allem am

Zuwachs in den Städten und Ballungsräumen.

In ländlichen Gegenden geht die Nachfrage dagegen weiter

zurück“, so VDV-Präsident Jürgen Fenske. Dabei, so der VDV-Präsident,

sei der ÖPNV-Linienbus in vielen Bereichen das ideale Verkehrsmittel,

da er flexibel und überall einsetzbar und in der Anschaffung wie auch im

Betrieb verhältnismäßig kostengünstig sei.

VDV-Verbandsbeirat

diskutiert ÖPNV-Finanzierung

Für den Verkehr mit dem Umland werden leistungsfähige Eisenbahnstrecken

gebraucht. Die Bevölkerungsentwicklung

legt es nahe, bestehende Verbindungen auszubauen und alte

Verbindungen zu reaktivieren oder zumindest die Voraussetzungen

für eine Reaktivierung in der Zukunft zu schaffen.

Der ÖPNV in der Hauptstadt soll nach Vorstellung

der VDV-Landesgruppe Ost stärker im Zentrum

eines integrierten Mobilitätsmanagements stehen.

Die Finanzierung kommunaler Verkehrsprojekte und die Zukunft des

Schienengüterverkehrs waren die Themen des diesjährigen VDV-Verbandsbeirats

(Foto). „Bisher existieren kaum ÖV-Investitionsprojekte,

die nach dem ,Kommunalinvestitionsförderungsfonds‘ gefördert werden“,

lautete das Fazit von Reiner Metz, VDV-Geschäftsführer ÖPNV.

Dr. Martin Henke, VDV-Geschäftsführer Eisenbahnverkehr, erläuterte

das Projekt, mit dem der Schienengüterverkehr seine Produktivität

steigern will (siehe auch Beitrag S. 12). Zuvor hatten VDV-Präsident

Jürgen Fenske und die Gastgeber, Landesminister Christian Pegel sowie

Staatssekretärin Dr. Pirko Kristin Zinnow, die 80 Teilnehmer in der

Berliner Landesvertretung von Mecklenburg-Vorpommern begrüßt. Auf

den Podien diskutierten die Bundestagsabgeordneten Norbert Brackmann

(CDU), Annette Sawade (SPD) und Stephan Kühn (Grüne) sowie

Helmut Dedy (Deutscher Städtetag), die VDV-Vizepräsidenten Ingo

Wortmann und Joachim Berends, Günther Alsdorf (Havelländische Eisenbahn)

und Olaf Krüger (Interessengemeinschaft der Bahnspediteure).

11


vierteljahrhundert

Serie zu 25 Jahren VDV

Güterverkehr auf der Schiene

will produktiver werden

2016 feiert der VDV gleich zwei Geburtstage: Vor 25 Jahren wurde er ins Verbandsregister

eingetragen. Damit war der gesamtdeutsche Branchenverband wenige

Monate nach der deutschen Wiedervereinigung besiegelt. Das VDV-Jubiläum fällt

zusammen mit dem 170-jährigen Bestehen der deutschen Eisenbahnverbände. Nach

wie vor bildet das ehrenamtliche Engagement der Mitglieder eine wichtige Stütze der

Verbandsarbeit. Stellvertretend und als oberste Repräsentanten der fünf VDV-Sparten

werden deswegen die Vizepräsidenten an dieser Stelle über aktuelle Themen

aus ihren Bereichen berichten. Den Auftakt zur fünfteiligen Serie macht Joachim

Berends, VDV-Vizepräsident für die Sparte Schienengüterverkehr (SGV) mit ihren

rund 150 Mitgliedsunternehmen.

AUTOR

Joachim Berends,

VDV-Vizepräsident

SGV

Der Güterverkehr auf der Schiene steht vor großen

Herausforderungen: Zwar funktioniert der

Wettbewerb zwischen den Eisenbahnunternehmen;

gegenüber anderen Verkehrsträgern, allen voran gegenüber

dem Lkw, hat sich die Wettbewerbsfähigkeit

der Güterbahnen jedoch deutlich verschlechtert.

Verantwortlich dafür sind auch Entscheidungen der

Politik, die mit erheblichen Mehrkosten für die Eisenbahnunternehmen

verbunden sind: Stromsteuer,

EEG-Umlage, Auflagen für den Lärmschutz. Gleichzeitig

wurden die Lkw-Mautsätze gesenkt – keine

fairen Bedingungen. So gelingt es nicht, mehr Güter

von der Straße auf die Schiene zu holen.

Das Heft zurück in die Hand nehmen

An vielen Stellen fühlen sich die im VDV organisierten

Güterbahnen fremdgesteuert. Deswegen wollen

wir das Heft zurück in die Hand nehmen und die Entwicklung

der Branche wieder stärker selbst beeinflussen.

Und wir brauchen einen großen Wurf: Denn

andernfalls wird der Güterverkehr auf der Schiene in

Zukunft eine untergeordnete Rolle spielen.

Zusammen mit dem Verband arbeiten die im SGV

aktiven Verbandsmitglieder an einer Produktivitätsoffensive.

Dazu haben wir 33 Maßnahmen definiert,

aus denen wir acht Projekte abgeleitet haben (siehe

Infokasten). Erste Zwischenergebnisse wollen wir im

April präsentieren. Einige Maßnahmen sollen in drei

bis fünf Jahren bereits umgesetzt sein. Im Bereich der

Infrastruktur werden die Projekte allerdings mehr

Zeit in Anspruch nehmen.

Wir sind überzeugt, dass der Schienengüterverkehr

gegenüber anderen Verkehrsträgern nur dann eine

Chance hat, wenn technologische, betriebliche und

kommerzielle Innovationen, die die Produktivität

spürbar steigern, aus der Branche selbst kommen.

Wir suchen an allen Stellen nach Möglichkeiten, unsere

Abläufe zu optimieren und unsere Effizienz zu

steigern. Das ist auch unsere Aufgabe – und nicht die

des Gesetzgebers. Wenn wir Vorschläge machen, wie

die Wettbewerbssituation der Schiene nachhaltig

verbessert werden kann, wird es auch für die Politik

einfacher, die Rahmenbedingungen wieder stärker

zugunsten des klimafreundlichen und ressourcenschonenden

Schienengüterverkehrs zu gestalten. Wir

erwarten jedoch von den politischen Entscheidern

in Bund, Ländern und in der EU, dass wir entsprechend

unterstützt werden, wenn diese Maßnahmen

umgesetzt werden. Nicht nur finanziell, sondern vor

allem strukturell: Denn der Schienengüterverkehr in

Europa benötigt wieder Rahmenbedingungen, unter

denen er wachsen kann.

Vielleicht ist es sogar eine schicksalhafte Fügung

und ein gutes Omen, dass sich die Schienengüterverkehrsunternehmen

zusammen mit dem VDV ausgerechnet

im Jubiläumsjahr der Verbände aufmachen,

um das Heft des Handelns wieder mehr in die eigenen

Hände zu nehmen. Denn auch wenn die Branche

momentan turbulente und schwierige Zeiten erlebt,

so zeigt die Beständigkeit von 170 Jahren deutscher

Eisenbahnverbände, dass es die Schienengüterverkehrsunternehmen

in ihrer langen Tradition immer

verstanden haben, sich aus eigenem Antrieb auf veränderte

Rahmenbedingungen erfolgreich einzustellen.

Das soll und wird auch in Zukunft so bleiben!

12


ACHT PROJEKTE FÜR MEHR

PRODUKTIVITÄT

Anspruchsvoller Markt: Die Wettbewerbsfähigkeit der Güterbahnen

hat sich zuletzt deutlich verschlechtert. Ein Grund dafür sind erhebliche

Mehrkosten, unter anderem infolge von EEG-Umlage und Stromsteuer.

Mit folgenden acht Themenschwerpunkten beschäftigen sich die

Experten aus dem Schienengüterverkehr:

1. Längere Züge: Zunächst 740 Meter und später bis zu 1.500

Meter lange Güterzüge sollen durchgängig fahrbar sein.

2. Anforderungen an die Infrastrukturbetreiber: bessere

Trassenverfügbarkeit und bessere betriebsnahe Infrastruktur

wie Abstellgleise, Personalräume usw.;

3. Wirtschaftlichkeit der Fahrzeuge: mehr Standardisierung

beim Fahrzeugbau zur Reduzierung der Kapitalkosten,

Weiterentwicklung des Leichtbaus, einsatzorientierte

Instandhaltung durch moderne Diagnosesysteme;

4. Automatisiertes Fahren: Automatisierung des Rangierbetriebs

und bei Verteilverkehren auf der „letzten Meile“;

5. Höhere Auslastung: besserer Informationsaustausch zur

Bündelung von Transporten, Einsatz von gemischten Güterzügen

(kombinierte Ladung und Wagenladung) vor allem im

Fernverkehr;

6. Elektrifizierung: möglichst durchgängige Elektrifizierung

von der Quelle zum Ziel, um aufwendiges Umspannen zu

vermeiden und zur weiteren Klimaentlastung den Einsatz

von Dieselloks einzusparen;

7. Multimodalität: besserer regionaler Informationsaustausch

zu Umschlagstellen und deren Betreibern, Zusammenführung

von Kombinierten Verkehren und Wagenladungsverkehren

auf der ersten und letzten Meile;

8. Prüf- und Zulassungsverfahren vereinfachen: Abschaffung

von unnötigen Doppelprüfungen durch Vertrauensabkommen

der nationalen Sicherheitsbehörden.

Die Branche braucht Innovationen – hier eine

Traxx-Hybridlok von Bombardier mit elektrischem Antrieb

und zusätzlichem Dieselmotor für die letzte Meile.

13


AKTUELL

Der nächste

große Schritt

Es ist die weitreichendste Umstellung im Netz der Düsseldorfer

Rheinbahn seit Jahrzehnten: Acht Jahre nach dem ersten Spatenstich

ging im Februar die neue Wehrhahnlinie in Betrieb – der nächste

Schritt, noch mehr Menschen für Busse und Bahnen zu gewinnen.

Netz met Häzz“ (Netz mit Herz): Dieser Slogan In den Monaten vor dem Start des neuen Netzes

steht für den neuen ÖPNV in Düsseldorf. „Auf samt neuer Fahr- und Linienpläne hatte die Rheinbahn

massiv auf Marketing gesetzt: Plakate, Fahr-

der Schiene blieb nur eine einzige Straßenbahnlinie

unangetastet“, sagt Ralf Lüdeking, der als Bereichsleiter

Betrieb die Gesamtverantwortung für das An-

Info-Filme im Fahrgast-TV, eine Testimonial-Kamzeug-Brandings,

Infobusse, Newsletter, Websites,

gebot der Rheinbahn trägt: „Das Netz wurde komplett pagne mit Lokalprominenz. Eine umfassende Informationspolitik

sei auch der Schlüssel für die hohe

neu konzipiert. Das sind schon weitreichende Änderungen

für uns, unsere Mitarbeiter und natürlich für Akzeptanz des Projekts gewesen. „Wir haben das Netz

unsere Kunden.“

und seine Vorteile immer umfangreich kommuniziert,

mit der Orts- und Bezirkspolitik gesprochen“, sagt Tim

Die Wehrhahnlinie besteht vor allem aus dem Innenstadt-Tunnel

zwischen den Haltestellen Bilk und bei der Rheinbahn auch das Thema Kundeninfor-

Bäumken, der als Leiter Sachgebiet Verkehrsplanung

Wehrhahn. Durch seine Länge von 3,4 Kilometern mation betreut. Einkaufszentren, Uni, der Medienhafen

und Arbeitsplatz-Schwerpunkte sind nun

hat die Rheinbahn den Umfang ihrer Tunnelstrecken

um 50 Prozent gesteigert. Hinzu kommen neue besser angebunden. Das, so hofft die Rheinbahn, soll

U-Bahnhöfe sowie veränderte beziehungsweise die Attraktivität

des ÖPNV

neue Straßenbahn- und Buslinien (siehe Grafik).

Zudem mussten viele Zulaufstrecken samt Haltestellen

angepasst werden, damit die 60 Meter lan-

den Anteil am

steigern und

843,6

gen NF8U-Züge, die nun durch den Tunnel rollen, Modal Split von

dort auch Platz haben. Kosten des Gesamtprojekts: derzeit circa 21

843,6 Millionen Euro. Der Wehrhahntunnel beschleunigt

den ÖPNV spürbar. erhöhen.

Prozent weiter

Aktu-

MILLIONEN EURO

hat das Projekt gekostet. Getragen wurde es von der

Landeshauptstadt Düsseldorf, dem Land Nordrhein-

Westfalen und der Bundesrepublik Deutschland.

6 NEUE U-BAHNHÖFE

Jeder Bahnhof wurde individuell

von verschiedenen

Künstlern inszeniert.

4 NEUE STADTBAHNLINIEN

Die U72 und die U73 ersetzen

alte Straßenbahnlinien. Die U71

sowie die U83 sind neu.

14


Düsseldorfer Lokalprominenz wie Eishockeytrainer

Christof Kreutzer (Foto r.) wirbt bei

„Netz met Häzz“ für ihre Lieblingsplätze – und

wie man mit der Rheinbahn dorthin kommt.

DREI FRAGEN AN

Michael Clausecker (Foto), seit

Januar 2016 Vorstandssprecher

der Rheinbahn

ell zählt die

Rheinbahn

jährlich rund 220 Millionen Fahrgäste – 4,5 Millionen

weitere sollen durch die neue Wehrhahnlinie hinzukommen.

Mehr Menschen für sich zu gewinnen, ist

dabei durchaus eine Herausforderung. Denn in Düsseldorf

wurde in der Vergangenheit nicht nur in die

Wehrhahn linie, sondern auch kräftig in Straßen investiert.

Die verkehrspolitische Wende kam mit der

Wahl des jetzigen Oberbürgermeisters Thomas Geisel.

Auf einen höheren Anteil am Modal Split zielen auch

weitere Maßnahmen. Es geht darum, Lücken im

Streckennetz, bei der Taktung oder im Abend- und

Nacht-Angebot zu schließen – und um das Thema

Beschleunigung, etwa durch Busspuren oder Vorrangschaltungen

an Ampeln. Ein Projekt wurde zusammen

mit der Stadtverwaltung bereits auf den

Weg gebracht. „Um den Öffentlichen Verkehr weiter

zu beschleunigen, werden wir nach und nach unsere

Lichtsignale umbauen, gestaffelt nach Priorität“,

kündigt Ralf Lüdeking an: „Hier fahren wir zurzeit

noch erhebliche Verlustzeiten ein.“

» Herr Clausecker, zusammen mit Klaus Klar bilden Sie den

Vorstand der Rheinbahn. In Ihren Aufgabenbereich fällt auch

die Infrastruktur. Wie ist es, mit einem so großen Projekt zu

starten?

Michael Clausecker: Das ist eine fantastische Aufgabe. Zuallererst

ist die Wehrhahnlinie natürlich ein Bauprojekt der

Stadt Düsseldorf. Der Stadt und den Rheinbahnern gilt mein

Riesenkompliment, dass alles pünktlich fertig wurde. Nur selten

gibt es neue Infrastruktur, die so grundlegend den Verkehr

in einer Innenstadt verbessert. Aber wir haben auch weitere

Großprojekte – wie die Hochflurfahrzeuge, die wir zusammen

mit den Kölner Verkehrs-Betrieben anschaffen.

» Wie wollen Sie die Verkehrswende in Düsseldorf

voranbringen?

Wir wollen mit der Stadt und dem Aufsichtsrat viel enger

zusammenarbeiten, wenn es um die Stadtentwicklung über

den Verkehr und vor allem über den Öffentlichen Verkehr

geht. Zunächst gilt es, detailliert die Nachfrage zu untersuchen

und Schritt für Schritt unser Angebot darauf abzustimmen.

Dazu wollen wir im Herbst eine veränderte Unternehmensstrategie

vorlegen. Was den dadurch erwarteten Zuwachs im

Modal Split angeht, müssen wir die entsprechenden Zahlen

zuerst noch erarbeiten. Doch die Stadt wächst weiter. Deshalb

müssen wir nicht gegen einen Trend arbeiten, wollen aber

über den Trend hinauswachsen.

» Wo erwarten Sie Schwierigkeiten?

Dort, wo die Akzeptanz von Menschen für Veränderungen

gefordert ist. Wenn wir zukünftig unser Angebot optimieren,

werden wir immer Widerstände von denen haben, die

ihre Pfade gewohnt sind. Mit der Wehrhahnlinie bieten wir

beispielsweise ein deutlich verbessertes Angebot. Gleichzeitig

gibt es Menschen, die auf dieser Verbindung lieber oberirdisch

weiterfahren wollen. Zuvor waren wir mit der Straßenbahn

in der Innenstadt im Mischverkehr unterwegs. Pünktlichkeit

und Zuverlässigkeit waren deshalb nicht immer optimal. Das

hat sich jetzt spürbar verbessert. Aber so etwas zu verdeutlichen,

ist auch eine kommunikative Herausforderung.

6 NEUE STRASSENBAHN-

LINIENWEGE

Auch an der Oberfläche tut sich

einiges. Unter anderem ist die

706 keine Ringlinie mehr.

4 NEUE BUSVERBINDUNGEN

Die Buslinien 723, 725, 732 und

736 werden zum Teil über andere

Strecken geführt.

Mehr Informationen über das neue Liniennetz

in Düsseldorf finden Sie online unter:

www.rheinbahn.de/NetzMetHäzz

15


IM GESPRÄCH

ZUR PERSON

Stephan Kühn

Stephan Kühn (36) sammelte für Bündnis 90/Die Grünen mehr als

zehn Jahre kommunalpolitische Erfahrung in Dresden, bevor er 2009

in den Deutschen Bundestag gewählt wurde. Dort setzt er sich für

eine grundlegende Verkehrswende ein. Seit 2011 ist Stephan Kühn

verkehrspolitischer Sprecher seiner Fraktion. Zudem arbeitet der

gebürtige Dresdner unter anderem als ordentliches Mitglied im

Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur.

16


Verkehrspolitik im Klartext

Erstmalig hat „VDV Das Magazin“ zum „Verkehrspolitischen Gespräch“ eingeladen.

Den Auftakt zu der in loser Reihenfolge erscheinenden Serie macht in dieser

Ausgabe Stephan Kühn (gr. Foto, l.), verkehrspolitischer Sprecher der Bundestagsfraktion

von Bündnis 90/Die Grünen. Im Berliner Hauptstadtbüro des VDV

sprach er mit Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff (r.).

» Bündnis 90/Die Grünen wollen weniger Verkehr und mehr

Mobilität. Wie kann Mobilität nachhaltig gestaltet werden?

Stephan Kühn: Entscheidend ist es, die kollektiven Verkehrsmittel

für alle verfügbar und zugänglich zu machen – und sie

entsprechend sicher zu finanzieren. Die Daseinsvorsorge ist im

Grundgesetz als zentrale Aufgabe des Staates verankert. Deshalb

müssen wir darüber nachdenken, ob der ÖPNV weiterhin eine

freiwillige Aufgabe bleiben kann oder sogar eine Pflichtaufgabe

werden muss. Mit Blick auf die Situation im ländlichen Raum

lohnt ein Blick in die Schweiz, die hier mit Mindest-Bedienstandards

Maßstäbe setzt. Darüber müssen wir diskutieren,

wenn wir die Daseinsvorsorge ernst nehmen wollen.

» Mindest-Bedienstandards im ländlichen Raum und ÖPNV

als Pflichtaufgabe: Das muss sich doch gut für Sie anhören,

Herr Wolff.

Oliver Wolff: In Regionen, wo die Besiedlung rückläufig ist, muss

man überlegen, wie man damit umgeht. Da wird sich im System

etwas tun. ÖPNV als Pflichtaufgabe wäre eine interessante Variante

und sicherlich wünschenswert. Bei der Umsetzung bin

ich aber skeptisch. Mir fehlt angesichts der Haushaltslage der

Glaube, dass wir solche Quantensprünge machen – auch wenn

es natürlich richtig wäre, weil guter ÖPNV auch die Wirtschaft

fördert.

Kühn: Am Ende ist nicht entscheidend, ob der ÖPNV tatsächlich

zur Pflichtaufgabe wird. Vielmehr müssen wir erreichen, dass

der Öffentliche Verkehr nicht immer hintenanstehen muss.

Wolff: ÖPNV und seine Finanzierung dürfen nicht der Beliebigkeit

unterworfen werden.

Kühn: Das heißt natürlich auch, dass die Kommunen andere

Rahmenbedingungen brauchen und dass wir über neue Finanzierungsmodelle

reden müssen.

Wolff: Standards dürfen nicht nach Kassenlage definiert werden,

sondern nach dem, was wirklich gesamtpolitisch, also auch wirtschafts-

und gesellschaftspolitisch, ein vernünftiger Rahmen ist.

Der muss dann auch umgesetzt und finanziert werden.

» Unter dem Aspekt Finanzierbarkeit wird auch die Elektromobilität

diskutiert. Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel hätte

gerne von Finanzminister Wolfgang Schäuble zwei Milliarden

Euro für E-Pkw. Ist das der richtige Weg?

Kühn: Das eigentlich Notwendige ist eine verkehrsträgerübergreifende

Strategie. Aber die gibt es nicht. Es reicht nicht, nur

den Verbrennungsmotor durch den Elektromotor zu ersetzen. So

richtig es ist, sich Gedanken zu machen, wie man den Markthochlauf

für Elektroautos hinbekommt, genauso wichtig ist beispielsweise

auch die Anschaffung von Elektrobussen. Außerdem

brauchen wir ein Programm für nicht-elektrifizierte Abschnitte

im Schienennetz und eine Wachstumsstrategie für die Öffis –

also Bus, leichte und schwere Schiene.

Wolff: Wir benötigen nicht nur ein verkehrsträgerübergreifendes

Konzept, sondern auch ein Energieversorgungskon-

17


IM GESPRÄCH

zept. Letztlich darf es

nicht anders gehen,

als wenn man zur

Tankstelle fährt und

Sprit tankt. Wenn alle

Wir erleben ja, dass zumindest

in den Städten die Leute mit den

Füßen abstimmen – an Fahrgastzahlenrekorden

bei Bus und Bahn

oder der wachsenden Fahrradnutzung.

Stephan Kühn

lierung darstellen? Das, was gewollt ist, wird

im total liberalisierten Markt keine Wirkung

haben. Denn der liberalisierte Markt wird sein

Produkt so billig wie möglich einkaufen und

sich in fossilen Energien bewegen. Wenn man

alternative Modelle wie „Uber“ nimmt, sind wir

schnell dabei, dass Gewinne privatisiert und

Verluste sozialisiert werden. Deshalb benötigen

wir einen klugen Rechtsrahmen, wie sich neue

Verkehrsträger ihren Platz suchen können. Das

ist eine europäische Aufgabe, weil wir so ein

Recht nicht national machen können.

Kühn: Wir erleben ja, dass zumindest in den

Städten die Leute mit den Füßen abstimmen –

an immer neuen Rekordfahrgastzahlen bei Bus

und Bahn oder an der wachsenden Fahrradnutzung.

Aber Teile

der Politik schaffen

es nicht, sich diesen

Trend und diese Potenziale

zunutze zu

machen. Diskutiert wird, für eine Kaufprämie

bei Elektroautos zwei Milliarden Euro aus dem

Haushalt zu nehmen. Wie viel könnte man mit

diesem Geld gestalten? Das Ziel heißt, dass wir

uns 2050 im Wesentlichen CO2-neutral bewegen

müssen. Der Umstieg auf Elektromobilität

VDV-Pressesprecher Lars

Wagner (l.) und Stefan

Temme (r.), Redakteur

von „VDV Das Magazin“,

moderierten das Gespräch

von Stephan Kühn und

Oliver Wolff.

Autos CO2-frei fahren würden, wäre das schön.

Es wird aber noch sehr, sehr lange dauern. Ein

Kaufanreiz von 5.000 Euro pro Fahrzeug wird

keinen Turnaround bringen. Bleibt neben der

technischen Komponente die Frage nach den

Rahmenbedingungen. Wie muss sich Regu-

im Pkw-Bereich ist ein richtiger Ansatz. Aber

kurzfristig kann man mit zwei Milliarden Euro

im Bereich der öffentlichen Verkehrsmittel eine

viel größere CO2-Wirkung und Energieeinsparung

erreichen. Wenn man den Markt bei

Elektroautos durch Kaufanreize fördern will,

muss das Geld aus dem Bereich kommen. Es

kann nicht sein, dass jemand, der nur öffentliche

Verkehrsmittel oder das Fahrrad nutzt, mit

seinen Steuergeldern Elektroautos finanziert.

Wolff: Wenn wir jetzt alle Busse auf Batteriebetrieb

umstellen, wird das für die Umwelt überhaupt

keine Auswirkungen haben. Vielmehr

sollte man einen Weg gehen wie in Wien. Dort

sind die Fahrscheine überschaubar teuer. Das

Parken hingegen kostet richtig viel Geld. Wir

18


müssen uns die Frage stellen, wie viele Autos

wir in der Stadt haben wollen. Es gibt genügend

Instrumente, diesen Verdrängungsprozess einzuleiten.

Andernfalls werden wir bei dem Versuch,

die Verkehrsprobleme in den Städten zu

lösen, grandios scheitern.

» Die Elektromobilität auf der Schiene hat

einige Kosten zu schlucken, die es für andere

Verkehrsträger nicht gibt – Stichwort Stromsteuer

und EEG-Umlage. Bei der nächsten

EEG-Novelle könnte es wieder einmal die

Schienenbahnen treffen: ein notwendiges

Übel für die Energiewende oder eine Fehlentwicklung?

Kühn: Die Bundesregierung hat die

krasse Wettbewerbsverzerrung zwischen

den Verkehrsträgern weiter

verschärft. Wir brauchen jedoch

faire Wettbewerbsbedingungen. Das

heißt, die Lkw-Maut auf alle Lkw

und das gesamte Straßennetz auszuweiten.

Auf der Schiene brauchen wir

ein Trassenpreissystem, das anders

gestaltet ist – hin zu Grenzkosten,

weg von Vollkosten. Ich erkenne nur

leider nicht den Ansatz einer Bereitschaft,

genau dies zu tun.

ständig befreit. Und umgekehrt

muss der fossile Brennstoff stärker

besteuert werden. Vor allem,

wenn er so billig ist wie jetzt. Das

würde auch dem Umstieg auf den

Öffentlichen Verkehr zugutekommen.

Kühn: Wichtig wäre es, die Energie

nach ihrer Klimawirkung

zu besteuern. Das wäre das Gerechteste.

Wenn ich mir zudem

die Sozialstandards

im Straßengüterverkehr

angucke, haben wir

Unter den heutigen Rahmenbedingungen

lässt sich kein

zwischen den Verkehrsträgern

weitere gravierende

Geschäft machen.

Wettbewerbsverzerrungen,

die sich bemerkbar machen.

Oliver Wolff über den Schienengüterverkehr

Wolff: Wenn ein Güterzug

von Duisburg nach Venlo

fährt, muss der Lokführer neuerdings Holländisch

können. Das ist absurd.

» Könnte autonomes Fahren das Thema soziale

Standards und Sprachbarrieren lösen?

Kühn: Ich denke, dass autonomes Fahren im

Güterverkehr schneller kommen wird als im

» Ist die Ordnungspolitik zu streng

mit den Verkehrsunternehmen, Herr

Wolff?

Wolff: Das ist eine Katastrophe.

Schauen Sie sich den Schienengüterverkehr

an. Wenn das so weiter

geht, dann geht es bald gar nicht mehr

weiter. Unter den heutigen Rahmenbedingungen

lässt sich kein Geschäft machen.

Wir wollen Klimaschutz und Klimaziele erreichen.

Und da muss man konsequent sagen: Alle,

die elektrisch fahren – Autos, Busse, Lkw, Züge

– zahlen gar keine Steuern und werden voll-

Personenverkehr. Aber viele technische und

andere Fragen sind noch nicht gelöst. Für

den ÖPNV bedeutet autonomes Fahren, dass

die Öffis es schaffen müssen, bequem und

verlässlich verfügbar zu sein. Nach dem

Meinungsaustausch über

Verkehrspolitik: Stephan

Kühn (l.) und Oliver Wolff

19


IM GESPRÄCH

Motto: einsteigen und losfahren – wie beim Auto. Diese

Chauffeur-Funktion nehmen sie schon lange wahr. Aber

offensichtlich sind sie noch nicht hinreichend mit den Attributen

„bequem und verlässlich“ ausgestattet, dass sie für

alle ein attraktives Verkehrsmittel wären, um sich chauffieren

zu lassen. Hier muss man ansetzen.

Wolff: Ich glaube nicht, dass es mit dem autonomen Fahren

ganz so einfach sein wird. Bei der schweren Eisenbahn oder

im Güterverkehr ist es vielleicht noch am ehesten machbar.

Im städtischen Verkehr wird das viel schwieriger. Deshalb

glaube ich nicht ad hoc an das autonome Fahren. Umgekehrt

wird sich aber auch da die technische Entwicklung

nicht aufhalten lassen. Nicht

alles, was technisch machbar

ist, ist dann auch sinnvoll

oder muss genutzt werden.

Aber ob es ein vollständig

autonomes oder assistiertes

Fahren sein wird, ist noch

einmal eine andere Frage.

» Was müssten die Verkehrsunternehmen

tun, um

einfacher und bequemer zu

werden?

Kühn: Die Digitalisierung

bietet den öffentlichen

Verkehrsmitteln die

Chance, Zugangsbarrieren

abzubauen. Es muss sich

niemand mehr durch den

Tarifdschungel quälen.

Das ist ja auch die Intention

beim E-Ticket, das die

Hemmnisse, den Öffentlichen

Verkehr zu nutzen, abbauen kann.

Wolff: Die Verkehrsunternehmen müssen sich organisieren,

wenn es darum geht, die Digitalisierung zu implementieren

und umzusetzen. Es kann nicht jedes einzelne

Unternehmen seine Digitalisierung händisch machen.

Insofern müssen sich die Verkehrsunternehmen darauf

verständigen, welches Produkt sie brauchen. (Holt eine

Chipkarte aus dem Schrank) Das ist in Japan die blaue

Mauritius unter den Ticketkarten. Sie funktioniert wie

eine Kreditkarte, weil auch eine Bank dahintersteht. Der

japanische Verkehrsbetrieb, der sie eingeführt hat, ist

ein Platzhirsch wie die Deutsche Bahn. Er hat die Wettbewerber

überzeugt und eingebunden. In Deutschland

könnte theoretisch der Personalausweis eines Tages der

ÖPNV-Fahrschein für 20 Millionen Nutzer täglich werden.

Natürlich müsste der Datenschutz gewährleistet sein.

Kühn: Innovative Unternehmen versuchen, mit Apps

durchgehende Reiseketten mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln

zu organisieren. Die Frage ist, ob die Verkehrsunternehmen

es schaffen, über den Tellerrand ihrer

regionalen Vorgärten zu schauen und zu Mobilitätsdienstleistern

zu werden. Im ländlichen Raum werden die

Grenzen zwischen dem öffentlichen und privaten Verkehr

verschmelzen.

Wolff: 450 Personenverkehrsunternehmen müssen begreifen,

dass sie eigentlich ein einziger Anbieter sind. Der

Chef der Üstra aus Hannover, André Neiß, nennt es „das

Nahverkehrsunternehmen Deutschland“. National relevante

Dinge mit der Stärke der lokalen Kenntnis und Leistungsfähigkeit

zu verbinden, das muss unser Weg sein.

„Die blaue Mauritius“ unter den japanischen E-Tickets funktioniert wie eine Kreditkarte.

» Das heißt, Herr Wolff, Sie würden als erstes den Antrag

zur Nahverkehrsgesellschaft Deutschland in den parlamentarischen

Prozess einbringen, wenn Sie verkehrspolitischer

Sprecher einer Oppositionspartei wären?

Wolff: Was ich mir wirklich von der Verkehrspolitik

wünsche, egal von wem, ist eine verkehrspolitische Konzeption

– und das verkehrsträgerübergreifend. Nehmen

wir das Beispiel Schiene: Was hilft es uns, wenn wir den

Güterverkehr verlieren? Soll dann der Personenverkehr

die kompletten Trassenpreise tragen? Wir müssen ein

Interesse daran haben, dass eine „optimale“ Anzahl von

Nutzern dieses so komplexe und teure System befährt,

damit es auch viele Partner finanzieren. Aber das reguliert

sich nicht von selbst über den Markt.

Kühn: Es funktioniert nicht, die Aufgabe der Daseinsvorsorge

an eine Aktiengesellschaft zu übertragen, die schon

vom Aktienrecht her andere Zielstellungen verfolgt. In dieser

Bundesregierung und auch in der Vorgängerregierung

24 20 VDV Das Magazin


AUS DEM VERBAND

hat der Verkehrsminister dem DB-Chef die Bahnpolitik

überlassen. Das ist eine Fehlkonstruktion der Bahnreform,

die korrigiert werden muss.

» Was würden Sie anstelle von Herrn Wolff als Erstes tun

– vielleicht das offene Gespräch mit der Bahn suchen?

Kühn: Zuerst müssten wir verkehrspolitische zu den betriebswirtschaftlichen

Zielen für die Bahn definieren und

danach den Deutschland-Takt implementieren. Im Bundesverkehrswegeplan

müssen Projekte, die tauglich für den

Deutschland-Takt sind, eine hohe Priorität genießen. Und

um noch einmal auf die Digitalisierung zurückzukommen: Als

Nutzer der E-Ticket-App würde ich als Hauptgeschäftsführer

des VDV dafür sorgen, dass diese App in ganz Deutschland

genutzt werden kann. Das ist zurzeit nicht der Fall.

Wolff: Den Auftrag nehme ich gerne an.

VDV schlägt weitere Förderung von Elektrobussen vor

Die Bundesregierung will Elektromobilität

stärker voranbringen: Dazu schlägt

der VDV eine weitere Förderung für

Elektrobusse im Nahverkehr vor. Erste

positive Signale aus dem Bundesumweltministerium,

dieses Thema ernsthaft

zu verfolgen, gibt es bereits. Mit

30 Millionen Euro pro Jahr könnten bis

2020 bundesweit zahlreiche weitere

Elektrobusse angeschafft werden, so

der VDV-Vorschlag. „Mit einem Gesamtfördervolumen

von 120 Millionen

Euro über vier Jahre lägen wir weit

Hamburg

unter den Summen, die zum Beispiel

bei der Förderung des E-Pkw diskutiert

Bremen

werden“, erläutert VDV-Präsident

Jürgen Fenske. Seit 2013 erproben die

deutschen Verkehrsunternehmen in einer Reihe von Städten

den Einsatz von E-Bussen (siehe Karte). Zu den größten

Herausforderungen zählen derzeit hohe Anschaffungskosten

und die teilweise noch nicht erreichte

Zuverlässigkeit im Betrieb. Der VDV hält deshalb eine

Osnabrück

Münster

Oberhausen

Hannover

Braunschweig

weitere Förderung dieser relativ jungen Technologie

Düsseldorf

für dringend geboten, damit eine relevante Stückzahl

Köln

von Elektrobussen bis 2020 eingesetzt beziehungsweise

getestet werden kann.

Bonn

Unter dem Titel „Elektrobusse – Markt der Zukunft“

veranstaltete die VDV-Akademie vom 29. Februar bis

zum 1. März wieder eine Konferenz in Berlin. Parallel

gab es die Ausstellung „ElekBu“, auf der Hersteller,

Lieferanten und Beratungsunternehmen ihre Produkte

und Dienstleistungen vorstellten. Mehr dazu lesen Sie in

Mannheim

der kommenden Ausgabe von „VDV Das Magazin“.

Mehr Informationen unter:

www.vdv.de/ebus-projekt.aspx

www.vdv.de/ebus-info.aspx

Foto: Dresdner Verkehrsbetriebe AG (DVB) | Jürgen Herrmann

Stuttgart

Eberswalde

Berlin

Leipzig

Dresden

Regensburg

München

VDV Das Magazin 21


HINTERGRUND

Der Weg des Pakets zum Postbus führt zuerst

über die Zentralen Omnibusbahnhöfe von Berlin

und Hamburg.

Das schnelle

Paket fährt Bus

Mit dem „Postbus Kurier“ bietet die Deutsche Post seit zwei

Monaten einen neuen Service zwischen Berlin und Hamburg an.

Ihre Fernbusse transportieren neben Personen jetzt auch Pakete.

Zahlen nennt der Konzern noch nicht, aber er will den Service auf

andere Städte ausdehnen.

Same-Day-Delivery“ ist ein aktuelles

Zauberwort der Paketlogistik. Bei der

Deutschen Post DHL Group heißt das Projekt

„taggleiche Paketzustellung“ und absolviert

zurzeit einen Probelauf: Seit gut

zwei Monaten befördert ihr „Postbus Kurier“

zwischen Berlin und Hamburg auch

Pakete, nicht nur „taggleich“, sondern in

3 Stunden und 20 Minuten. Für eine erste

Bilanz ist es nach Angaben von Unternehmenssprecher

Alexander Eden hofer

noch zu früh. „Zahlen nennen wir bei

Pilotprojekten grundsätzlich nicht“, sagt

er auf Anfrage. Aber Unzufriedenheit mit

den bisherigen Erfahrungen klingt anders,

denn: „Wir können uns gut vorstellen,

das Projekt in den nächsten Wochen

auszuweiten.“ In welche Richtungen?

Auch da bleibt Edenhofer vage, lässt aber

durchblicken, dass große Metropolen wie

München, Frankfurt oder Köln in der engeren

Wahl sind. Das Wort „Zustellung“

ist in diesem Zusammenhang ein wenig

22


Zusammen mit den Versanddokumenten

wird die Sendung

den Mitarbeitern des Postbus

Kurier übergeben.

Weitere Informationen

finden Sie online unter:

www.postbus-kurier.de

MIT KOMFORT IM BUS REISEN

Die Deutsche Post will auf dem noch jungen

Fernbus-Markt nicht in erster Linie als

Marktführer, sondern als Premiumanbieter

mitspielen. Ihre gelben Komfortbusse bieten

eigenen Angaben zufolge „eine umfangreiche

Sicherheitsausstattung und höchsten Reisekomfort“.

Die Deutsche Post Mobility GmbH

setzt etwa 90 junge Busse des Herstellers

Scania ein, mit denen mehr als 130 der beliebtesten

Stadt- und Reiseziele Deutschlands

angefahren werden. Pro Woche legen die

Postbusse mehr als eine halbe Million Kilometer

zurück. Zum Angebot gehören auch

Zubringerbusse zu den Flughäfen München

und Frankfurt, teilweise in Kooperation mit

der Deutschen Lufthansa. Verknüpfungen zu

ausländischen Zielen sind möglich. Seit einiger

Zeit gehört zum Tarifangebot auch eine „Postbus

Karte“, die ein Jahr gilt und ähnlich der

BahnCard 25 Prozent Rabatt bei allen Fahrten

in Deutschland bietet. Ende 2015 ist der

Paket service „Postbus Kurier“ dazugekommen.

euphemistisch gewählt, denn bislang geht

es nur um einen Transport von Busbahnhof

zu Busbahnhof. Wer ein Paket Bus

fahren lassen will, muss sich mit zuvor

ausgedruckten Versanddokumenten, die

auf der Website www.postbus-kurier.de

hinterlegt sind, zum Busbahnhof in Berlin

oder Hamburg begeben. Zusammen mit

den Versanddokumenten wird das Paket

am ZOB dem Mitarbeiter des Postbus Kurier

übergeben. Der Versender informiert

den Empfänger über den Versand und

übermittelt ihm eine persönliche Paket-

Tan. Mit dieser kann der Empfänger das

Paket am ZOB in der Zielstadt abholen.

Der Absender zahlt bei Abgabe im Service

Point 20 Euro. Beim Postbus Kurier gibt

es darüber hinaus bestimmte Maße, die zu

beachten sind: Das Paket darf nicht größer

als 45 x 35 x 20 Zentimeter sein (dies

entspricht einem Packset L) und nicht

mehr als zehn Kilo wiegen. Rollenformate

sind zulässig. Tiere, explosive und gefährliche

Stoffe sowie verderbliche Waren

sind vom Transport ausgeschlossen. Tiere

dürfen übrigens auch die Passagiere im

Postbus nicht mitnehmen.

Keine Konkurrenz zu DHL

Die Zielgruppe umfasst Privatpersonen,

aber auch Unternehmen, die auf sehr

schnelle Zustellung angewiesen sind.

Als Beispiel nennt Edenhofer einen Reisenden,

der in Hamburg Verwandte besuchte

und dort bei der Rückfahrt seinen

Hausschlüssel für die Berliner Wohnung

vergessen hat. Er kann die Verwandten

anrufen und bitten, die Schlüssel beim

Postbus aufzugeben. Am Berliner ZOB

kann er sie gut drei Stunden später abholen.

Als typischen Unternehmenskunden

führt Edenhofer eine Rechtsanwaltskanzlei

an, die dringend Papiere zwischen

beiden Städten verschicken muss.

Die Post sieht das Angebot nicht als Konkurrenz

zu ihrem herkömmlichen Paketversand

und dem DHL Kurier-Service an.

„Es ist eine Abrundung unseres Angebots“,

sagt Edenhofer. Der Anlass für die

Kunden, den „Postbus Kurier“ zu buchen,

sei in der Regel ein anderer als bei den anderen

Diensten, die der Konzern anbietet.

„Deshalb sehen wir das als Ergänzung.“

Zu dem Wettbewerber IC-Kurierdienst,

den die Bahn in Zusammenarbeit mit der

Lufthansa-Cargo-Tochter Time Matters

anbietet, sagt der Post-Sprecher: „Konkurrenz

belebt das Geschäft“, und weist

darauf hin, dass dort weit höhere Preise

aufgerufen werden. Dabei handelt es sich

aber auch um ein anderes Produkt: Es

geht mit dem Zug schneller und von Haus

zu Haus, und das Angebot umfasst bereits

ein deutschlandweit ausgebreitetes Netz.

Bleibt noch die Frage, was passiert, wenn

der Bus ganz voll ist: „Personen haben

Priorität“, schmunzelt Edenhofer. Dass für

ein paar Pakete kein Platz mehr sei, dies

sei bislang noch nicht vorgekommen.

23


AKTUELL

EIN TERMINAL MIT VIELEN

FUNKTIONEN

„Next Agent“ bündelt die Aufgaben von Fahrkartenschalter,

Callcenter und Fahrausweisautomat in einem

System. Das Gerät ermöglicht es den Kunden, jederzeit

direkt mit Auskunfts- und Verkaufspersonal in

Kontakt zu treten. Fahrgäste können über ein hochauflösendes

Videodisplay während der Beratung und

Buchung mit einem Callcenter-Mitarbeiter sprechen

und ihn dabei sehen. Alle Beratungsergebnisse können

am Bildschirm dargestellt beziehungsweise ausgedruckt

werden. Das Gerät gibt elektronische Tickets

über Chipkarten, aber auch Papiertickets aus. Alle gängigen

Bezahlungsarten sind möglich. Weitere Servicefunktionen

sind als Optionen vorgesehen.

Die Via-Mitarbeiter Kevin Sarnowski, Teamkoordinator

Vertriebssysteme (u.), und Michelle Augustin (Foto r.) erläuterten

die wichtigsten Funktionen des Next Agent.

Am Automaten

persönlich

beraten

Digitale Vertriebskanäle befinden sich auf dem Vormarsch.

Gleichzeitig wollen Kunden auch weiterhin

persönlich beraten werden und am Schalter ihre Fahrscheine

kaufen. Die Stärken beider Welten kombiniert

nun ein Feldversuch der Essener Verkehrs-AG (EVAG)

mit einer Lösung von Cubic Transportation Systems.

24


Über ein modernes Touchscreen-Display

erhalten Kunden schnell und bequem die

benötigten Informationen.

Tablets, Smartphones und Apps spielen für den Vertrieb

im ÖPNV eine immer wichtigere Rolle, aber

Fahrscheinautomaten und die Mitarbeiter am Schalter

bleiben tragende Säulen. So zählt für viele Kunden nach

wie vor das persönliche Gespräch. „Der öffentliche Personennahverkehr

ist eine beratungsintensive Dienstleistung“,

sagt Michael Fleuren, Leiter Vertriebsservice

der Via Verkehrsgesellschaft in Essen. „Unser Ziel ist es

daher, etablierte Vertriebskanäle wie die mit Personal

besetzte Verkaufsstelle weiterzuentwickeln.“

Beratung zu jeder Zeit

Fast zwei Jahre lang planten die zu Via gehörende Essener

Verkehrs-AG (EVAG), der Hersteller Cubic und das

beim Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) angesiedelte

Kompetenzcenter für Elektronisches Fahrgeldmanagement

NRW (KCEFM) den Live-Test des „Next Agent“.

Mitte Januar war es schließlich soweit: Im Lichttunnel

des Essener Hauptbahnhofs nahm des erste Gerät den

Echtbetrieb auf. Es kann als Video-Callcenter und als

Self-Service-Terminal genutzt werden. Auf diese Weise

werden die Vorteile der personenbedienten Verkaufsstelle

mit denen des Fahrausweisautomaten kombiniert

– unabhängig von Schalteröffnungszeiten. „Zeitlich und

räumlich wird die EVAG so besser erreichbar“, sagt Günter

Neuen, Leiter Kundenmanagement bei Via: „Gleichzeitig

erhöhen wir die Qualität unserer Dienstleistung.“

Bei einem großflächigeren Einsatz des Systems können

die Callcenter-Mitarbeiter mit Hilfe des Terminals flexibel

ihre Kollegen in den Kundencentern von verkehrsreicheren

Bahnhöfen unterstützen, wenn die Nachfrage

besonders hoch ist. Außerdem kann auch an Stationen

ohne Schalter ein persönlicher Service angeboten werden.

Insgesamt soll durch die Verknüpfung des neuartigen

Terminals mit dem Callcenter eine einheitlich hohe

Qualität im Kundendialog gewährleistet werden.

Marktforschung gibt weitere Aufschlüsse

Diese neuen Möglichkeiten in der Kundenansprache

bilden für Nils Conrad, Leiter des KCEFM, den entscheidenden

Mehrwert: „Die Kunden erwarten auch beim

Fahrscheinkauf neue Impulse von uns. Diesen Anspruch

Günter Neuen, Nils Conrad und Stefan Jacobs, Geschäftsführer von

Cubic Transportation Systems Deutschland (v.l.), präsentierten in

Essen die Weltneuheit.

erfüllt der Next Agent zu 100 Prozent.“ Per Video-Anbindung

kann sich der Kunde beispielsweise vom Callcenter-Mitarbeiter

zu Reiseverbindungen beraten, die

Verbindungsübersicht sowie eine passende Fahrkarte

ausdrucken lassen. Die kann der Fahrgast dann direkt

mit Bargeld oder per Karte bezahlen. Neben Auskunft

und Verkauf ermöglicht es das neue Terminal auch,

Beschwerden und Anregungen entgegenzunehmen, erhöhtes

Beförderungsentgelt zu begleichen sowie Aboservices

zu nutzen.

Flankiert wird der Pilotversuch, der bis Ende Juni 2016

dauern soll, von entsprechender Marktforschung. Sie

soll Aufschluss darüber geben, inwiefern die Kunden das

System akzeptieren, welche Verbesserungsvorschläge

während des Feldversuchs von den Nutzern kommen

und wie insgesamt auf diese Innovation reagiert wird.

Mehr Informationen unter:

www.via-verkehr.de

25


HINTERGRUND

Ein dicker Katalog

für die sichere Europa-Bahn

Auf dem langen Weg zum einheitlichen europäischen Eisenbahnmarkt ist die EU bei den

Lokführern angekommen. Sie hat in einem Rechtsrahmen Vorgaben für die Arbeit der

Triebfahrzeugführer formuliert, die inzwischen von den Bahnen in Deutschland detailliert

umgesetzt sind. Kernstück ist dabei ein umfangreiches Papier: das Betriebsregelwerk für die

Bahnbetreiber, kurz BRW EVU. Es ist unter der Federführung des VDV entwickelt worden.

Der kompakte Ordner, der vor Curt Tröger liegt,

ist prall gefüllt. 600 bis 700 Seiten im Format

DIN A 5 enthält das Regelbuch für den Triebfahrzeugführer.

Eine Loseblatt-Sammlung mit weißen,

gelben und blauen Seiten. Ist so viel Papier wirklich

nötig, um die Sicherheit des fast 200 Jahre alten Systems

Eisenbahn neu zu definieren? „Ja“, sagt Tröger,

Eisenbahnbetriebsleiter bei der Eisenbahnen und

Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH (EVB) und ihrer

Konzerntochter Mittelweserbahn: „Es ist nützlich

und richtig, die Dinge komplett zusammenzuführen.“

Hintergrund ist die veränderte Eisenbahnwelt

in der EU: zum einen das Ziel eines wettbewerbsfähigen

Schienenverkehrsmarktes in ganz Europa,

zum anderen die Differenzierung der Marktteilnehmer

in Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) und

in Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU). „Das

macht es nötig, die Verantwortlichkeiten bei den

bahntypischen Sicherheitspflichten neu zu definieren“,

erklärt Götz Walther, der beim VDV das Entstehen

des Mammutpapiers Betriebsregelwerk EVU

betreut hat. Er ist überzeugt: „Dieses Regelwerk wird

26


Dieses Regelwerk ist eine

neue Welt für unsere

Mitarbeiter. Obwohl sich

inhaltlich wenig ändert, ist

der Aufbau im Vergleich

mit der bisherigen Fahrdienstvorschrift

neu strukturiert.

Curt Tröger,

Eisenbahnbetriebsleiter EVB

zum Erhalt des hohen Sicherheitsniveaus der Eisenbahn

in Deutschland beitragen.“ Angestoßen wurde

das Projekt durch eine EU-Norm, eine „Technische

Spezifikation Interoperabilität“. Solche TSI-Normen

gibt es schon reichlich; die nun entscheidende trägt

den Zusatz „OPE“ – was so viel heißt wie „Operation“.

Für den deutschen Sprachgebrauch wurde daraus die

TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“.

EVU standen am Scheideweg

Diese legt im Prinzip nur fest, dass die Eisenbahnverkehrsunternehmen

ihrerseits regeln müssen, wie

sie ihre Lokführer durch entsprechende Vorschriften

zum sicheren Bahnbetrieb anhalten. Natürlich nicht

im luftleeren Raum: „Ganz gleich, was wir regeln“,

sagt Curt Tröger, „wir müssen den Nachweis gleicher

Sicherheit erbringen.“ Im Klartext: Wenn eine Bahn

irgendetwas anders organisieren möchte als bisher,

dann muss sie dokumentieren, dass der von ihr gewählte

Weg nicht schlechter, nicht unsicherer ist als

der bisherige. Doch selbst diese Freiheit hat Grenzen.

Die EVU standen am Scheideweg: Rein theoretisch

kann jeder Betreiber jetzt ganz alleine nur für sich

seine Sicherheitsregeln pflegen und sich nicht um

die Lösungen bei anderen Bahnen kümmern. Das

wäre nach Expertenmeinung fatal: Neue Barrieren

für den flächendeckenden Schienenverkehr drohten,

insbesondere bei der Kooperation mehrerer Bahnunternehmen.

Immerhin gibt es 400 EVU allein in

Deutschland. Individuallösungen machen zudem die

Lokführer-Ausbildung aufwendiger. Wenn jedes

EVU seine eigenen Regeln hätte, würden die Ausbildungspläne

immer dicker – und die Ausbildung

immer teurer. Hinzu kommt, dass immer mehr Triebfahrzeugführer

bei unterschiedlichen Unternehmen

eingesetzt werden, etwa in Zeitarbeit. Experte Tröger:

„Mit einer Vielfalt an Regeln von EVU zu EVU hätte

man eine ganze Branche kaputt gemacht.“

Die Farbe der losen Blätter im Regelwerk zeigt nun die

Lösung auf, die die Bahnen in Deutschland wählten.

„Die weißen Blätter sind Gesetz“, beschreibt Tröger.

Es handelt sich um die Sicherheitsstandards, die der

größte deutsche Infrastrukturbetreiber DB Netz allen

auf seinen Strecken fahrenden Bahnen auferlegt. Klar

und unmissverständlich ist geregelt, was und wie alle

EVU einheitlich für den Alltag der Triebfahrzeugführer

und die sicheren Betriebsabläufe zu regeln haben.

In nüchterner Sprache werden Vorgehensweisen,

Gebote und Verbote formuliert, zum Beispiel zur

Kommunikation zwischen dem Lokführer und dem

Fahrdienstleiter auf dem Stellwerk oder zum Verhalten

in Notfällen.

Vorteil der Einheitlichkeit

Der größte Teil der Blätter ist auf blauem Papier

gedruckt. Für Experten sind dies jene Regeln, die

bislang auch vom Infrastrukturbetreiber vorgegeben

wurden, nun aber nach den Grundsätzen der

TSI OPE ausschließlich in den Aufgabenbereich der

Verkehrsunternehmen fallen. „Diesen Fundus

Dicker Ordner: Das

Betriebsregelwerk

für die EVU umfasst

bis zu 700 Seiten

(Foto r.). Und das

sei durchaus nötig,

findet EVB-Eisenbahnbetriebsleiter

Curt Tröger (l.).

27


HINTERGRUND

Die EVB bedienen in Norddeutschland ein Netz von 235 Kilometern Länge.

Die Leitstelle (o.) managt dabei Güter- und Personenzüge (u.).

Die Moorexpress-Schienenbusse halten die Geschichte am Leben. Sie pendeln

an Sommerwochenenden zwischen Bremen und Stade.

400

EISENBAHNBETRIEBE

gibt es in Deutschland. Sie müssen neue EU-Vorgaben

für die Arbeit von Lokführern umsetzen. Ein vom VDV

mitentwickeltes Regelwerk soll dabei helfen.

und seine Weiterentwicklung

hat sich dankenswerter

Weise der

VDV vorgenommen“,

beschreibt Tröger. In

komplexer Kleinarbeit

wurden die Vorschriften

durchforstet, gestrichen

oder überarbeitet. Heraus

kam das BRW EVU. Es ist

kein weiteres Gesetzbuch,

sondern ein Empfehlungskatalog,

den die Branche als kleinsten

gemeinsamen Nenner ansieht. „Ich kann regeln,

was ich will – sofern ich den Nachweis

gleicher Sicherheit erbringen kann. Aber im

Interesse der Einheitlichkeit, von der alle Bahnen

letztlich profitieren, ist man gut beraten,

diesen Empfehlungen zu folgen, wo immer

es geht.“ Er sagt es und schaut auf den dicken

Packen gelber Seiten: Das sind die eigenen Regeln

der EVB. Ergänzungen wie beispielsweise

das „Protokoll der betrieblich-technischen

Zugvorbereitung“: ein Formular, mit dem die

Lokführer der EVB ganz einfach die bremstechnischen

und wagentechnischen Untersuchungsergebnisse

auf einem Blatt Papier

ausfüllen können. Das bringt Arbeitserleichterung,

doch die anderen haben das nicht. Bisher

nicht. „Unser Ziel ist es, die Inhalte möglichst

vieler gelber Seiten auf den blauen Seiten unterzubringen

– damit sie zu Branchenregeln

werden“, sagt Curt Tröger. Das erhöht auch die

Arbeitschancen für Lokführer, die den Arbeitgeber

wechseln wollen. Regeln, die sie schon

kennen, brauchen sie nicht mehr zu lernen.

Als voll integriertes Unternehmen mit Schienenpersonennahverkehr,

Museumsbetrieb,

deutschlandweitem Güterverkehr und Rangierdiensten

„haben wir als EVB die volle

Bandbreite im Regelwerk bis auf den Hochgeschwindigkeitsverkehr“.

Das motiviere viele

Lokführer, die je nach Qualifikation immer

wieder mal vom Nahverkehr zwischen Elbe

und Weser auf den Güterfernzug quer durch die

Republik umsteigen können.

In der „Arbeitsgruppe Nord“ haben diverse

nicht-bundeseigene Eisenbahnen das Thema

gemeinsam mit der EVB angepackt und arbeiten

so den Fachgremien des VDV zu. Die Hände

in den Schoß legen können die Experten auch

künftig nicht: Nach den Triebfahrzeugführern

28


sind die Regeln für die Wagenmeister an der Reihe, das

„Regelwerk für Wagenuntersuchungspersonale“. Noch

mehr Papier? Hoffentlich nicht, meint Tröger: „Wir stehen

an der Schwelle der Digitalisierung, ein Dokumenten-

Managementsystem ist im Aufbau.“ Schöne neue Lokführer-Zukunft:

Schon bald bekommen sie alle ihre

Regeln nicht mehr in dicken Büchern, sondern elektronisch

aufs Tablet.

DIE EVB AUF DER SCHIENE

Die EVB ist ein integriertes Verkehrsunternehmen mit

einem Netz eigener Eisenbahnstrecken von 235 Kilometern

Länge zwischen Bremen, Hamburg und Nordseeküste.

Durch den Zusammenschluss mit der Mittelweserbahn

ist das Unternehmen ein bedeutender Player

im Schienengüterverkehr. Die Sparte Logistik setzt

bundesweit 80 moderne Diesel- und Elektroloks ein; sie

ist im Ganzzuggeschäft aktiv und bietet in Zusammenarbeit

mit anderen EVU auch Einzelwagenverkehr an.

Hinzu kommen Sonderverkehre und Dienstleistungen

im Rangier- und Hafengeschäft. Im Weser-Elbe-Netz

fahren 14 Coradia-Lint-Dieseltriebzüge SPNV zwischen

Bremerhaven und Cuxhaven sowie Bremerhaven und

Buxtehude. Gepflegt wird der historische Verkehr mit

den „Moorexpress“-Schienenbussen.

www.evb-elbe-weser.de

Der Großteil der EVB-Mitarbeiter arbeitet im Bahnbereich.

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Ganz nah.

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29


ZU GUTER LETZT

In 102 Stunden bis nach Rio

Wer mit diesem Bus fahren will, braucht Sitzfleisch: Auf satte 6.200 Kilometer bringt

es die Linie 128 (Foto) der peruanischen Busgesellschaft Ormeño. Aber schließlich

handelt es sich dabei nach Unternehmensangaben auch um die längste Bus-

Direktverbindung der Welt. Ende Januar wurde sie offiziell in Betrieb genommen.

Zum Vergleich: Wer von Gibraltar in Südspanien bis hinauf zur nördlichsten Spitze

des europäischen Festlands, dem Nordkap, fährt, kommt auf knappe 5.500 Kilometer.

Entsprechend lang ist die Reise durch Südamerika: 102 Stunden. Um den

Fahrplan einhalten zu können, sind immer mindestens zwei Fahrer an Bord, die

sich abwechseln. Pro Tag gibt es zusätzlich zu den Tankstopps zwei Pausen für

die bis zu 56 Fahrgäste: zum Essen und für den Toilettengang. Zugegeben: Die

kürzeste Verbindung zwischen Lima und Rio ist dies nicht. Dafür fährt der Bus

über die Transocéanica, die erst wenige Jahre alte und durchgehend asphaltierte

Verbindungsstraße zwischen Atlantik- und Pazifikküste. Diese durchquert

das Amazonasgebiet sowie die Anden – und passiert außerdem Cusco. Für viele

Touristen ist diese Stadt der Ausgangspunkt für Ausflüge zur Inka-Stätte Machu

Picchu. Da lohnt auch das lange Sitzen.

Termin

1. bis 3. März 2016

IT-Trans 2016

in Karlsruhe

IT-Lösungen für den

öffentlichen Personenverkehr

stehen im Mittelpunkt der Veranstaltung,

die internationale Fachmesse

wie auch Konferenz ist. Neueste Entwicklungen

im Bereich Digitalisierung

werden präsentiert.

www.vdv.de/termine.aspx

Termin

1. bis 3. Juni 2016

11. Deutscher Nahverkehrstag

in Koblenz

Alle zwei Jahre trifft sich

die Branche beim Deutschen Nahverkehrstag

in Rheinland-Pfalz, um aktuelle

Themen zu diskutieren. Er gilt als eine

der führenden ÖPNV-Fachmessen des

Landes. 700 Experten, Aussteller und

Kongressteilnehmer werden erwartet.

www.vdv.de/termine.aspx

Die nächste Ausgabe von

VDV Das Magazin

erscheint Ende April 2016.

Impressum

VDV Das Magazin

Herausgeber:

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV),

Kamekestraße 37-39, 50672 Köln,

Tel. 02 21/5 79 79-0,

E-Mail: info@vdv.de,

Internet: www.vdv.de

Redaktion VDV:

Lars Wagner (V.i.S.d.P.),

Pressesprecher und Leiter Presse- und

Öffentlichkeitsarbeit

Anschrift der Redaktion:

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV),

Redaktion „VDV Das Magazin“,

Leipziger Platz 8, 10117 Berlin,

magazin@vdv.de

Realisierung, Text und Redaktion:

AD HOC PR, Gütersloh: Stefan Temme (Lt.),

Elena Grawe, Ulla Rettig

Mitarbeit:

Eberhard Krummheuer, Thomas Rietig

Gesamtleitung und Anzeigen:

Christian Horn (AD HOC PR),

Tel. 0 52 41/90 39-33 | horn@adhocpr.de

Grafik-Design:

Volker Kespohl (Volker.Kespohl ı Werbung Münster)

Lars Haberl (AD HOC PR, Gütersloh)

Produktion und Druck:

Bitter & Loose GmbH , Greven

Anzeigenpreise:

Laut Mediadaten 2016

Für Anregungen, Themenvorschläge, Lob und Kritik erreichen Sie uns unter magazin@vdv.de

Bildnachweise:

Titelmotiv: Derek Pommer

Bombardier/Morten Rasmussen (13); BVG/Sven Lambert

(10); Deutsche Bahn AG/Jochen Schmidt (13); Deutsche Post

DHL Group (2, 22, 23); EVB (28, 29); Fotolia/blueringmedia

(6, 7, 8, 9, 10, 11); Fotolia/Blackosaka (30); Fotolia/Jo Chambers

(30); Fotolia/J. Donath, vectorfusionart, Volker Kespohl

(Montage) (11); Fotolia/Fiedels (6, 7, 8, 9, 10); Fotolia/hobbitfoot

(6, 7, 8, 9, 10, 11); Fotolia/jokerom (7, 9, 10); Fotolia/

Kzenon (7); Fotolia/Neyro (11); Fotolia/petrrgoskov (6, 7, 8,

9, 10, 11); HAVAG (8); Christian Horn (24, 25); iStockphoto/

Horned_Rat (6, 7, 8, 9, 10); Eberhard Krummheuer (2, 27);

Ingo Lammert (4/5); PNVG (8); picture alliance/Georg Ismar

(30); picture alliance/Jan Woitas (26); Rheinbahn (2, 14, 15);

S-Bahn Berlin (11); VDV (2, 6, 7, 9, 10, 12, 21); VDV/Bildschön,

Marco Jentsch (2, 16, 17, 18, 19, 20); VDV/Michael

Fahrig (11); Via Verkehr (2, 24, 25)

VDV Das Magazin“ erscheint alle zwei Monate (sechsmal

im Jahr). Alle im Magazin erscheinenden Beiträge und

Bilder sind urheberrechtlich geschützt. Außerhalb der

Grenzen des Urheberrechts ist die Verwertung ohne die

Zustimmung des Herausgebers nicht zulässig. Das gilt vor

allem für Vervielfältigungen, Übersetzungen sowie die elektronische

Speicherung und Verarbeitung.

30 VDV Das Magazin


Industrie- und Handelskammer

Neue Technologien für die Mobilität von morgen

18. April 2016

Galaveranstaltung in der Frankfurter City

Veranstalter:

19. April 2016

Kongress im House of Logistics and Mobility (HOLM),

Frankfurt am Main

Programmschwerpunkte des Kongresses:

• Automatisiertes Fahren

• Moderne Antriebstechnologien

• Verkehrsmanagement und vernetzte Mobilitätsangebote

• Innovationen im ÖPNV

• Barrierefreie Mobilität

• Fahrradmobilität

Wissenschaftliche

Partner:

Special am Abend:

Diskussionsrunde „Ethik der Mobilität – Wie viel Verkehr können wir noch

verantworten?“

Alle Informationen und Anmeldung unter

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