MOTORRAD Classic 04/2016

motorrad.classic.magazin

4/2016

www.motorrad-classic.de

Youngtimer Oldtimer Szene Markt

Die letzte BSA

ROCKET 3

A75 V

Tuning-Kasten

NSU SPORT-

KONSUL

Balance-Akt

KLASSIK-

TRIAL

Im Studio

YAMAHA

DS-6

Nachgedruckt: Erster Test der

Kawasaki Z 1000 F.I. von 1980

Seit 50 Jahren Kult

MOTO

GUZZI

V7

Deutschland 5,70 €

Österreich 6,40 € . Schweiz 10,80 SFr . BeNeLux 6,60 €

Dänemark 62,00 DRK . Finnland 8,50 €

Griechenland 8,20 € . Italien 7,50 €


INHALT I

4/2016

106

4

Die V7 in Fahrt: Die

Leistungscharakteristik

des 42 PS starken Moto

Guzzi-V2-“Büffels“

vermittelt Souveränität

und begeistert – damals

wie heute

Die 250er-Bultaco war dem zierlichen Spanier

Angel Nieto 1978 auf den Leib geschneidert

44

Der auf 250 cm³ hochgerüstete Jawa 175-Motor

bietet solide Power für knifflige Geländeritte

MOTORRÄDER

IN DIESER

AUSGABE:

BSA Rocket 3 A75V 94

Bultaco TSS Mk.2 250 106

Honda CB 750 F2 100

Honda VF 1000 F2 54

Kawasaki Z 1000 F.I. 86

Moto Guzzi V7 4

NSU Sport-Konsul 32

Ruttloff-Jawa 44

Yamaha DS-6 16

16

Mit der sportlichen DS-6

rückte Yamaha vom

barocken Design der

60er ab: Die 250er macht

im Studio von allen

Seiten eine gute Figur

Titelfotos: Bilski, Colbert, Heiler, Jahn, Krieger;

Fotos: Bilski, Cathcart, Colbert, Heiler, Jahn (2),

Koch, Krieger, Possel, Schmieder


Youngtimer Oldtimer Szene Markt

Seit 50 Jahren Kult

26

AUF ACHSE

4 Moto Guzzi V7

Das Urgestein mit dem bulligen Stoßstangen-V2

legte den Grundstein für

eine langwährende Erfolgsgeschichte

IM STUDIO

16 Yamaha DS-6

Mit sportlichem Design läutete der starke

Zweitakter schon 1969 die 1970er ein

32

54

40

94

SZENE

26 Sunday Ride Classic

Rennverrückte in Paul Ricard

32 NSU Sport-Konsul

Mehr Leistung dank Sportbaukasten

40 Klassik-Trial

Mit Oldies über Stock und Stein

44 Trial-Jawa von Ruttloff

50 Deutsche Zweiradsammlung in Heide

Über 200 Klassiker auf dem Bauernhof

54 Werner werkelt

Neues Umbauprojekt: Honda VF 1000 F2

56 Nachrichten, Termine, Tipps

78 Japanische Invasion

Die Jahre von 1960 bis 1970

94 BSA Rocket 3 A75V

Seltenes Exemplar mit Fünfganggetriebe

100 Leser bauen selbst

Sport-Umbau einer Honda CB 750 F2

ZURÜCKGEBLÄTTERT

24 Interessantes aus MOTORRAD 5/1973

SERVICE

102 Neue Produkte

103 Ausprobiert

KAPSTO-Universalstöpsel

NACHGEDRUCKT

86 Erster Test der Kawasaki Z 1000 F.I.

Das erste Serienmotorrad mit Einspritzung

MARKT

68 Der aktuelle Preisspiegel

Über 500 Klassiker unter der Lupe

SPORT

104 DHM-Nachrichten

106 Bultaco TSS Mk.2 250

Der spanische Renner von Angel Nieto

EDIT0RIAL

Ein Hoch

auf die

Leidenschaft

Die Oldtimerei ist eine Leidenschaft.

Wen sie erst einmal gepackt

hat, den lässt sie kaum mehr los.

Bestes Beispiel: Werner „Mini“ Koch. Der

quirlige Urschwabe, inzwischen auch in

einem Alter, in dem Mann es etwas ruhiger

angehen lassen könnte, baut Projekt

um Projekt. Mir war schon klar, dass er

nach seiner BMW R 80 G/S nicht lange zufrieden

sein würde. Nun nimmt er sich einen

alten V4-Klopfer zur Brust. Die Honda

VF 1000 F2 hat es ihm angetan, jener

ziemlich plastikverschalte Riesenhammer

aus den 80er-Jahren. Die dicke Honda

wird jetzt komplett neu aufgebaut und

natürlich zeitgemäß verschönert. Jeder

Baufortschritt wird aufwendig dokumentiert,

und Werner mutiert inzwischen zum

Honda-V4-Spezialisten. Außer Honda hat

er gerade ziemlich wenig im Sinn, und das

ist das Schöne an solchen Projekten. Maschine

zerlegen, Teile besorgen, Ideen

umsetzen, zusammenbauen: Wie herrlich

kann man bei solchen Arbeiten den Alltag

vergessen. Und: Erfolgserlebnisse gibt es

sogar auch, zumindest meistens. Wie toll

ist es, wenn nach langer Schrauberei das

Objekt der Begierde endlich auf den Rädern

steht und sogar wieder die ersten Töne

ausspuckt. Dann hatte das Ganze einen

Sinn und die Leidenschaft ihre Erfüllung.

So weit ist Werner noch nicht, aber

sehen Sie selbst ab Seite 54.

100

RUBRIKEN

59 Kleinanzeigen-Markt

74 Leserbriefe

114 Vorschau/Impressum

Viel Spaß beim Lesen

wünscht Ihnen

Michael Pfeiffer

4/2016

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Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad.

Mehr Infos: www.motorrad-classic.de/mcl-epaper

Die letzte BSA

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A75 V

Tuning-Kasten

NSU SPORT-

KONSUL

MOTORRAD CLASSIC 4/2016 3

Balance-Akt

KLASSIK-

TRIAL


AUF ACHSE I

Moto Guzzi V7

4 MOTORRAD CLASSIC 4/2016


Dampf-

Ansage

Keine Zähne im Mund, aber La Paloma

pfeifen: So sah das aus, als Moto Guzzi

trotz höchster finanzieller Not vor 50

Jahren ein grandioses Motorrad vorstellte.

Die mächtige V7.

Text: Fred Siemer; Fotos: Sven Krieger

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AUF ACHSE I

Moto Guzzi V7

6 MOTORRAD CLASSIC 4/2016


Im V-Ausschnitt stecken Lima und (dahinter) Zündverteiler

Wenn bei Guzzi-Importeur Fritz Röth im Spätsommer

1966 das Telefon ging, konnte er sich meistens denken,

wer dran war: ein euphorisierter MOTORRAD-

Redakteur, bettelnd nach dem Erstkontakt mit einer der raren

Vorserien-V7. Anderthalb Jahre hatte man die lästige Meute mit

Prototypen-Gemurmel und Erprobungs-Geschichten hinhalten

können. Doch nun sollte der heiß ersehnte Zweizylinder nahezu

in Serienzustand auf der Kölner IFMA stehen, und da fiel der brave

Fritze schließlich um. Freudig eilte Ernst „Klacks“ Leverkus nach

der Messe an den Rhein und entführte den „Büffel“ zum ersten

Test. Der endete mit den atemlos hingeschriebenen Sätzen: „Junge,

ist das ein Brummer. Damit im Urlaub nur noch im Gebirge

fahren und jeden Tag 500 Kilometer. Mal sehen, ob man davon

genug bekommt.“

Niemals, lautet die ebenso einfache wie bestimmte Antwort,

abgesichert durch 50 Jahre voller V2-Zauber. Im Tourer, im Sportler,

im Cruiser – dieser Stoßstangen-Zweiventiler prägte weltweit

das Bild der italienischen Traditionsmarke, und deshalb musste

Guzzi-Spezialist Michael Nitzsche nicht lange bitten, als er zum

Jubiläumstänzchen bat.

Und schon ist alles typisch Guzzi

Erste Serie, definitiv an den vier langen Schrauben der Zylinderdeckel

zu erkennen, sehr gut restauriert, so hatte es eine V7 in

seinen, ganz den italienischen Motorrädern gewidmeten Laden

nach Dorsten-Wulfen geweht. „Jetzt fahr mal, aber pass auf, die

Bremsen sind nicht so doll.“ Am ultrabreiten Lenker wird die

Ehrfurcht gebietende Fuhre aufgerichtet, dann etwas Fußgymnastik

und Seitenständer rein. Der Zündschlüssel steckt bereits.

„Weiterdrehen, wie beim Auto!“ Der mächtige Anlasser schiebt

sein Ritzel auf den Zahnkranz der Schwungscheibe, dreht den

703-cm³-Motor energisch durch, schon funkt es, schon ertönt

stoischer 90-Grad-Rhythmus, schon ist alles typisch Guzzi: voller

Gelassenheit und Vertrauen. Schaltwippe rechts, erster Gang:

hinten mit dem Hacken drauf. Aber ordentlich.

www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 4/2016 7


AUF ACHSE I

Moto Guzzi V7

Der Dampfer rollt. Geht sauber ans Gas, Choke wieder rein,

und jetzt gemütlich einrichten. Die meterlange Bank bietet genügend

Raum, um des Fahrers empfindliche Schienbeine und die

wunderschönen 29er-SSI-Dellortos sauber zu trennen, bei 60 ist

der Vierte und Letzte drin. Herrlich! Herrlich herrschaftlich! Davon

hatten die Alten geträumt, wenn sie einen Büffel forderten,

ein Motorrad, das die Tradition der großen deutschen Boxer fortschrieb,

ohne dem Gigantismus amerikanischer V-Twins zu verfallen.

Doch dass sie es bekommen haben, gleicht einem Wunder:

Als Anfang der 60er die erste italienische Motorradkrise wütete,

da war Carlo Guzzi auf dem Abstellgleis und Firmenpatriarch

Giorgio Parodi bereits tot. Unter der wenig umsichtigen Führung

seines Bruders Enrico hatte das große Werk mit seinen 1500

Beschäftigten den Anschluss verloren, produzierte jährlich keine

5000 Einheiten mehr. Viel zu spät war Guzzi bei den aufstrebenden

50ern eingestiegen, viel zu behäbig waren die liegenden

500er-Einzylinder. Riskante Spekulationsgeschäfte misslangen

und brachten den ganzen Konzern an den Rand der Pleite

Wie ein rettender Strohhalm wirkte in dieser Situation der

Aufschrei italienischer Behörden. Vor allem die Polizei wollte

dem Bösen nicht länger auf 19 PS schwachen Guzzi Falcone

hinterherjagen. Mindestens 100 000 Kilometer sollte ein deutlich

stärkeres Nachfolgemodell halten, bei möglichst geringem Reparatur-

und Serviceaufwand. An diesem Anforderungsprofil arbeiteten

sich ab Mitte 1963 zwar gleich mehrere italienische Hersteller

ab, doch Guzzi war im Vorteil: Schon Ende der 50er hatten

Chefingenieur Giulio Carcano und seine Leute – quasi als Fingerübung

und weil sie nach dem Ende der Rennabteilung Zeit übrig

hatten – einen 90-Grad-V2 entwickelt, der dem Fiat 500 Beine

machen sollte. In Turin war man zwar von dem fixen Motor beeindruckt,

hielt aber dennoch am preiswerteren eigenen Paralleltwin

fest. In veränderter Form konnte Guzzi das Triebwerk in

Offensichtlich hat

der amerikanische

Markt nun auch die

alte Motorrad fabrik

in Italien neu in

Aktion gebracht

MOTORRAD 10/1966

„So eine V7 passt doch prima zur

alten Dampfmaschine auf Fürst Leopold“,

meinte Michael Nitzsche vom

Guzzi-Spezialisten Italomotos (Telefon

023 69/2 18 42). Stimmt, klappte

aber nur, weil die Kumpel der Dorstener

Museums zeche (www.bergbaudorsten.de)

mit anpackten: Ihre

Dampfmaschine steht im ersten Stock

8 MOTORRAD CLASSIC 4/2016


IM DETAIL: MOTO GUZZI V7

(1966 – 1976)

Preis 1966: 4800 Mark

Daten (V7 700, Bj. 1967)

Motor: Luftgekühlter 90-Grad-

V-Zweizylinder-Viertaktmotor,

untenliegende Nockenwelle,

zwei Ventile pro Zylinder, über

Stoßstangen und Kipphebel betätigt,

Hubraum 703 cm³, Leistung

31 kW (42 PS) bei 6000/min

Kraftübertragung: Zweischeiben-Trockenkupplung,

Vierganggetriebe,

Kardanantrieb

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen

mit Kastenprofil-Rückgrat

aus Stahlrohr, Telegabel vorn,

Zweiarmschwinge aus Stahlrohr,

zwei Federbeine, Drahtspeichenräder,

Reifen 4.00 x 18 vorn und

hinten, Doppelnocken-Trommelbremse

vorn, Ø 220 mm, Trommelbremse

hinten, Ø 220 mm

Maße und Gewichte:Radstand

1445 mm, Gewicht voll getankt

245 kg

Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit

164 km/h

Technik

Selten ist bis dahin ein Motorradmotor

so kerngesund zur Welt gekommen wie

der Guzzi-V2. In breit ausgelegten

Gleitlagern rotiert eine enorme Kurbelwelle,

Pleuel und Kolbenbolzen sind

ebenfalls großzügig bemessen. Hinzu

kommt ein zwar konservativer, aber

sehr solider Ventiltrieb. Auch die Komponenten

waren gut gewählt, und so

kann man den Konstrukteuren aus heutiger

Sicht höchstens vorwerfen, dass

ein echter Ölfilter fehlt. Die V7 Special

kam durch Aufbohren der Zylinder (83

statt 80 mm) auf 750 cm³ und leistete

51 PS, bei der 850 GT (55 PS) wuchs

auch der Hub, und zwar um acht auf 78

mm. Anfangs trieben schrägverzahnte

Räder die Nockenwelle an, ab der zweiten

Serie der 850er eine Duplexkette.

Während der Rahmen prinzipiell bei

allen V7-Modellen gleich blieb, wurde

die Duplex-Vorderbremse bei der 850er

durch eine Doppel-Duplex ersetzt, zuletzt

sogar durch eine Scheibenbremse.

Gebrauchtcheck

Zu den wenigen neuralgischen Stellen

zählt der Hinterradantrieb, denn wenn

sich die Kegelrollenlager auf der Kegelradachse

gesetzt haben und nicht wieder

korrekt distanziert wurden, geht

zuerst das gute Tragbild der Verzahnung

flöten und dann die Kegelräder

selber. Starkes Heulen aus dem Antriebsgehäuse

kann ein Warnzeichen

sein. So kündet auch das Räderpaar

des vierten Ganges von Zahnverschleiß

– der einzige Schwachpunkt der ersten

Getriebe. Erfahrene Monteure achten

bei einer Motorrevision darauf, die

Hohlräume in den Kurbelwangen zu

reinigen. Diese fungieren als Ölzentrifuge,

dort können sich im Lauf der Jahre

Verunreinigungen absetzen. In diesem

Fall ist erhöhter Verschleiß der

Pleuel- und Kurbelwellenlager programmiert.

Ein Problem vor allem bei

Motoren, die keinen regelmäßigen Ölwechsel

alle 3000 Kilometer genossen

haben, und das dürfte bei den wenigsten

V7-Twins der Fall gewesen sein.

Sehr wichtig ist namentlich bei V7 und

V7 Special, dass Karosserie- sowie charakteristische

Anbauteile in Ordnung

sind, denn hier gibt der Teilemarkt fast

nichts mehr her. Ebenso misslich, dass

für die 700er derzeit keine neuen Zylinder

aufzutreiben sind. Auch eine Lauffläche

aus Chrom nutzt sich nämlich irgendwann

ab. Schlimmer ist, dass sie

bei langer Standzeit irreparabel korrodieren

und dann abplatzen kann. Italomotos

lässt solche Zylinder neu beschichten

und verbaut eigens nachgefertigte

Kolben.

Markt

V7 wie V7 Special sind rar und gesucht.

Folglich rangieren die Preise für ordentliche

V7 der ersten Serie um 11 000, der

zweiten Serie und der Special zwischen

6500 und 9000 Euro. Die 850 GT liegt

in brauchbarem Zustand um 6000 Euro.

Historie

1969:Mit 750er-Motor und

leicht verstärktem Rahmen erscheint

die V7 Special. Ab 1971

gibt es – vor allem für die USA –

bereits eine top ausgestattete

California. Preis: 5600 Mark

1972:Die 850 GT kommt mit

Fünfganggetriebe und nochmals

erstarktem Motor, als California

(Foto) besonders populär bei

Polizeibehörden auf der ganzen

Welt. Preis: 7165 Mark

Das Triebwerk der V7 war sehr gut durchkonstruiert,

viele Komponenten stammten aus dem Autobau

1971: Die weltbewegende V7

Sport mit flacherem Rahmen

erscheint. Die V7 wird mit altem

Rahmen für Behörden noch bis

1976 gebaut, die 850 GT bis

1974 Preis: ca. 8000 Mark


AUF ACHSE I

Moto Guzzi V7

gut 400 an die Gebirgsjäger verkauften Gelände-Dreirädern unterbringen,

nun sollte es sich – stark modifiziert, natürlich – im Motorrad

endlich weiter verbreiten.

Dem behördlichen Lastenheft entsprechen die stabilen Abmessungen

des Kurbeltriebs. Der hält, von Anfang an, kein Vergleich

mit jenem der gleichstarken, aber ausgereizten R 69 S von

BMW. Wie die Bayern setzte auch Guzzi auf ein kompliziert herzustellendes,

aber hübsch steifes Tunnelgehäuse. Es nimmt im

V-Ausschnitt der Zylinder eine von Zahnrädern angetriebene

Nocken welle auf. Noch eine Etage höher liegt die 300 Watt starke

Lichtmaschine, und die wird von der Kurbelwelle mittels Keilriemen

in Schwung gebracht. Am hinteren Ende der Nockenwelle

wiederum treibt eine Schneckenverzahnung den vom

rechten Vergaser halb verdeckten Zündverteiler an. Doch wer

nun glaubt, all dies Geräder – das Vierganggetriebe und der

Wellenantrieb kommen ja noch hinzu – bestimme die Geräuschkulisse,

der irrt. Nein, die wird ganz klar vom bulligen Sound der

beiden Schalldämpfer und dem etwas gequetschten Schlürfen

aus der kleinen Airbox dominiert. Nie hämmernd energisch, nie

tackernd schnell, sondern immer sinnig weg.

Der alte Fahrensmann Leverkus wurde trotzdem nicht müde,

die Dynamik der just mal 42 PS starken V7 zu betonen, und

meistens bemühte er zu diesem Zweck die beachtlichen Durchschnitte

seiner Guzzi-Reisen. Ganz klar, mit ihrem 20-Liter-Tank

und einem maßvollen Verbrauch, verbunden zudem mit einer

wahrhaft kommoden Sitzposition, verlangte diese Italienerin

Bei diesen Fahrten fuhr man nicht

etwa hektisch und nervös, gejagt

von 1000 Blitzen – man fuhr wie ein

Hausherr souverän und ruhig, man

schaltete nicht viel, man schwang

sich halt durch die Lande

MOTORRAD 25/1966

10 MOTORRAD CLASSIC 4/2016

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Wunderschön: die Rundschieber-Dellortos der frühen V7


AUF ACHSE I

Moto Guzzi V7

wenig Pausen, ihr 700-cm³-Kurzhuber vertrug locker Dauertempi

zwischen 140 und 150 km/h. Das war eine verdammt starke Ansage,

damals. Auch hier und jetzt versprüht das 50-jährige Aggregat

durchaus große Reiselust, und wenn da nicht der freundliche

Besitzer wäre, könnte man sie glatt in ihre Heimat entführen.

Trotzdem: Wahrhaftige Dynamik, das ging auch Mitte der 60er

schon anders, etwa mit britischen Twins. Nur nicht stundenlang

mit 140 auf der Bahn, würde Klacks nun einwenden. Dann eben

mit der deutlich moderneren, aber bereits 1965 vorgestellten

Honda CB 450 (siehe CLASSIC 11/2015). Das war kein Büffel, hört

man den Alten meckern. Na gut, mit den /5-BMW. Die kamen

Jahre später. Mit ... Ach, er hat ja recht, der Sturkopp: Sie war

schon ein Hammer, die Guzzi V7, und wir dürfen heute nicht den

Fehler machen, sie außerhalb ihrer Zeit zu betrachten.

Also versuchen wir es andersrum. 1965 hatte ihr Hersteller

auf dem Mailänder Salon einen etwas ungehobelten Prototyp

hingestellt. Der traf vor allem in Deutschland viele Tourenfahrer

mitten ins Herz, die etwas Frischeres verlangten, etwas Kräftigeres

als die betagten BMW R 69 und R 60. Etliche Briten bekundeten

ebenfalls Interesse und vor allem Amis, denen ihre wartungsintensiven

und schwerfälligen Dickschiffe auf die Nerven

gingen. US-Importeur Joe Berliner machte also kräftig Druck, die

geplante Zivilvariante rasch auszuliefern. Dumm nur, dass Moto

Guzzi Anfang 1966 erst mal unter staatliche Aufsicht gestellt

wurde. Kein Geld mehr, keine Produktion. Mit vielen Kollegen

musste auch Ingenieur Carcano gehen, er widmete sich fortan

der Konstruktion schneller Boote. Trotz – oder wegen? –

dieser unpopulären Maßnahmen erhielt Moto Guzzi den

Behördenauftrag, zum Ende des Jahres hatte die neue Führung

wieder Ohren für Joe Berliners Berichte von der Verkaufsfront.

Und wunderte sich, dass die nicht erlogen

waren. Weltweit herrschte tatsächlich riesige Nachfrage,

besonders leidenschaftlich warteten die Amis auf Guzzis

Büffel. So sehr, dass italienische Privatkunden zunächst

in die Röhre gucken mussten. Die zivilen V7 gingen 1967

fast ausschließlich in die USA, Fritz Röths erste Charge

betrug ganze 13 Stück, er bewarb sie mit dem zuversichtlichen

Vierzeiler: „Schrauben, fluchen, ärgern, schieben,

das ist vorbei mit der V7! Endlich gibt’s etwas zum Drehen,

ohne dauernd reinzusehen.“

Doch ach, in der historischen Rückschau gelten des

Dichters Worte wenig, da hilft nur kalte Analyse. Welche

lautet, dass die Attraktion der V7 in ihrer eindeutigen

Ausrichtung lag. Gran Turismo. Nicht Wochenendtour. Gebaut

für lange Strecken und mit ausreichend Platz für zwei

Personen. Von einer europäischen Traditionsschmiede. Darauf

hatten viele gehofft, die dem Motorrad aus lauter Freude

am Fahren verbunden bleiben wollten. Klar geht ein solches

Konzept ins Gewicht. Vollgetankt 245 Kilo. Verlangt Länge.

Radstand 1445 Millimeter. Gemessen daran kommt die V7 wirklich

gut ums Eck. Sie lenkt weich und ohne großen Kraftaufwand

ein, kennt beim Übergang in tiefere Schräglagen kein fieses Kippeln,

hält – und das unter allen Umständen – treu die Spur. Dem

Ungeübten verlangt sie beim Kurvenslalom ein wenig Konzentration

ab, denn aufgrund der herausragenden Zylinder hat Guzzi

den Fahrer und folglich auch den weit ausladenden Lenker weit

hinten platziert, was dem Gefühl fürs Vorderrad abträglich ist.

Die Bremsen sind typische Kinder ihrer Zeit, erst harter Zugriff

lockt die vordere Duplex-Trommel aus der Reserve, von hinten

kommt dankbar entgegengenommene Unterstützung..

Das eher kaltblütige Temperament des Motors passt prima zu

diesen Stoppern, sein spätestens ab mittleren Drehzahlen ruhiger

Lauf harmoniert bestens mit den weichen Federelementen. Ohne

12 MOTORRAD CLASSIC 4/2016


Bei Überholmanövern konnte

man den dritten Gang dann

(...) bis zu ehrlichen 130 km/h

hochziehen, so dass die Guzzi

so eine Art Kanonenkugel

wurde, auf der man als Baron

von Münchhausen ritt

MOTORRAD 25/1966

Später gab‘s auch Drehzahlmesser, aber schöner ist ohne

Simpel, praktisch, liebevoll: der Tank-Schnellverschluss

MOTORRAD CLASSIC 4/2016 13


AUF ACHSE I

Moto Guzzi V7

Einfach und chromig. So muss das, bei einem Klassiker

Ersten mit der Hacke auf die Wippe, dann mit der Fußspitze

14 MOTORRAD CLASSIC 4/2016

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Flachs: Die V7 ist aus einem Guss. Und hätte lange so bleiben

können, wenn sie nicht in äußerst dynamische Motorradzeiten

hineingeboren worden wäre. Plötzlich hagelte es Ende der 60er-

Jahre Neuheiten, viele davon in der großen Hubraumklasse. Um

des eigenen und nur von ihr abhängigen Überlebens willen

schickte Moto Guzzi schon 1969 eine noch konkurrenzfähigere,

weil stärkere 750er los, den überwältigenden US-Erfolg sollte das

Sondermodell California festigen. Mit Trittbrettern und Windschutzscheibe

und so. Bei beiden hatte bereits Lino Tonti seine

Finger im Spiel, der Nachfolger Giulio Carcanos. Später erhöhte

Tonti auf 850 cm³, doch parallel dazu leitete er das Ende der V7-

Reihe ein. Indem er nämlich für eine rassige 750er sein beträchtliches

Fahrwerks-Know-how auspackte und einen viel flacheren

Rahmen erdachte. Dieses Konzept feierte 1971 in einem der

schönsten Motorräder aller Zeiten, der V7 Sport, Premiere, ab

1974 folgten ihm auch die neuen eleganten Guzzi-Tourer. Aber

die Firma gerettet, das hatte die tapfere V7.


MEINUNG

Fred Siemer

MOTORRAD Classic-Mitarbeiter

Sie ist ein Gruß aus vergangener Zeit, die

Moto Guzzi V7. In Erfüllung gegangener

Traum alter Vielfahrer und Gespannfreunde,

realisiert mit den klassischen Mitteln europäischen

Maschinenbaus. Sie ist nicht zu

vergleichen mit anderen Neuerscheinungen

Mitte der 60er, etwa Hondas CB 450, und

selbst ihre eigenen Nachfolgemodelle beweisen,

wie sehr in jenen Boomjahren alles nach Leistung und Dynamik

lechzte. Wer V7 fährt, steigt da aus. Der lässt es laufen, freundet sich mit

den kleinen Eigenarten der Bedienung an und genießt. Jeden Kilometer.

In den Kurven war man

natürlich langsamer als vielleicht

mit einem leichten

und kürzeren Sprinter, aber

das Fahren war trotzdem

ein wundervoller Spaß

MOTORRAD 25/1966

MOTORRAD CLASSIC 4/2016 15


IM STUDIO I

Yamaha DS-6

Blaues Wunder

Wer anno 1969 dem jüngsten Spross von Yamahas 250er-Familie

die Sporen gab, erlebte sein blaues (wahlweise auch rotes) Wunder:

Der knapp 28 PS starke Zweitakter des handlichen Renners sorgte

für flotte Fahrleistungen. Doch auch im Studio stehend macht die

sportlich-elegante DS-6 noch heute eine gute Figur.

Text: Gerhard Eirich; Fotos: Jacek Bilski

16 MOTORRAD CLASSIC 4/2016

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MOTORRAD CLASSIC 4/2016 17


IM STUDIO I

Yamaha DS-6

Mittels neu gestalteter Kühlrippen, die mehr

Kühlfläche bieten, sorgt Yamaha dafür, dass

der kräftige 250er in der DS-6 auch bei vollem

Leistungseinsatz kühlen Kopf bewahrt

18 MOTORRAD CLASSIC 4/2016


Die DS-6 (D steht für

den Hubraum von

250 cm³, S für Sport)

wird ihrer Bezeichnung

mit kleinerem,

tropfenförmigem

Tank und gestreckteren

Seitendeckeln

gerecht. Neu sind

auch die beiden

konisch zulaufenden

Auspuffrohre.

Ein pfiffiges Zugeständnis

an die Alltagspraxis:

die unter

dem Tank montierte

Luftpumpe

Es war ein langer Weg mit vielen Entwicklungs-Zwischenstufen,

der zur hier gezeigten

Yamaha DS-6 geführt hat, die 1969

erschien und in puncto Design bereits die 1970er-

Jahre einläutete.

Die Ahnengalerie der Zweizylinder-Zweitakter

von Yamaha reicht gar zurück bis in die späten

1950er: Schon 1957 hatte Yamaha sein erstes Zweizylindermodell

präsentiert. Die YD1 mit 250 cm³

leistete 14,5 PS, im Design orientierte sie sich mit

den voluminösen Kotflügeln und dem bauchigen

Tank noch an der deutschen Adler MB 250, die auch

motorseitig als Vorlage galt. 1959 schob Yamaha die

YD2 nach, mit Unterzug zur Verstärkung des

Pressstahlrahmens, aber dem bereits bekannten

Motor der YD1. So weit, so gut – für die Japaner.

Oder die Zweiradfans in Holland, wo die YD2

versuchs weise auf dem europäischen Markt Fuß

fassen sollte. Es mussten aber noch weitere Jahre

mit weiteren Modellen folgen, ehe auch in Deutschland

mit der YDS3 offiziell die erste Yamaha angeboten

wurde.

Mit dem S für Sportlichkeit

Der deutsche Importeur Mitsui hatte diese sportlicher

ausgelegte 250er 1964 auf der Kölner IFMA

ausgestellt und mit ihr die Modellpalette eröffnet.

Mit dieser Maschine hielt eine weitere Neuerung

www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 4/2016 19


IM STUDIO I

Yamaha DS-6

Aufwendig: die

Umlenkung des Fußbremshebels.

Linksträger:

Die Hebelei

zur Betätigung der

180-mm-Duplex-

Trommelbremse vorn

sitzt nun auf der

linken Seite.

Getrennt: Tacho und

Drehzahlmesser

arbeiten als separate

Runduhren.

Geschickt: Der 2,4

Liter fassende Öltank

der „Autolube“-Getrenntschmierung

sitzt im ausklappbaren

rechten

Seitendeckel

Einzug – das „Autolube“ genannte Getrenntschmierungs-System.

Schon die YDS1, welche die sportliche

250er-Baureihe mit Chromtank, Sportsitzbank

und schmalen Kotflügeln begründet hatte, wartete

1959 mit einem Superlativ auf: Sie verfügte als

erstes japanisches Bike über ein Fünfganggetriebe.

1962 kam die nicht wesentlich veränderte YDS2 (23

statt 20 PS), bevor die erwähnte YDS3 sich anschickte,

ab 1964 auch den deutschen Mark zu erobern.

Nach drei kommt fünf

Es folgte – nein, nicht die YDS4. Die Vier in der

Bezeichnung wurde auch bei anderen Modellbaureihen

bereits übersprungen, denn bei den traditionell

abergläubischen Japanern verheißt diese

Zahl Unglück und Tod. In die Fußstapfen der YDS3

tritt also 1967 die YDS5E. Das E steht für den neu

eingeführten Elektrostarter, eine Dyna-Anlage fungiert

gleichzeitig als Starter und Lichtmaschine.

Motorseitig legte dann bereits die leicht modifizierte

YDS5E-„Minor“- Version des Folge jahres 1968

mit der Einführung des Fünfkanal-Gassteuerungs-

Systems die Grundlage für den äußerst kräftigen

Motor der DS-6. Diese DS-6, die gar bei der Auflistung

der 250er-Modelle gelegentlich als nur leicht

veränderte Nachfolgerin der YDS5E behandelt wird,

hat aber noch einiges mehr zu bieten. So leistete der

von zwei 26er-Mikuni-Vergasern gespeiste Twin

20 MOTORRAD CLASSIC 4/2016

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mit geänderter Form und Führung der fünf Überströmkanäle

sowie modifizierter Auspuffanlage nun

in der Ur-Version (mit „Amerika-Auspuffanlage“)

angeblich stolze 30 PS, mit den Schalldämpfern für

die Deutschland-Version immerhin noch ebenfalls

respektable, von der TH in Braunschweig für das

Mustergutachten gemessene 27,5 PS. Tatsächlich

aber ist diese Differenz wohl eher den unterschiedlichen

Mess methoden geschuldet und in Wahrheit

nur auf dem Papier vorhanden.

Neu gestaltete Kühlrippen sorgen für eine vergrößerte

Kühlfläche und sollen dem Motor helfen,

einen kühlen Kopf zu bewahren. Tester Klacks Leverkus

war einst im Test sichtlich angetan von der verbesserten

Beschleunigung aus mittleren Drehzahlen,

wie auch von der gestiegenen Drehfreudigkeit, in

den unteren Gängen gar bis zu 8500/min.

Durch den Wegfall des offenkundig entbehrlichen

E-Starters konnte nicht nur Gewicht eingespart,

sondern auch eine kleinere Batterie (5 Ah

statt 11 Ah) verwendet werden. Ebenfalls gespart

wurde beim Tankvolumen – das neue Spritfass

bunkert nur noch 11 statt der ehemals 15 Liter und

betört mit schlanker Tropfenform anstelle der einst

eher klobigen Gestaltung, weckte allerdings angesichts

der stark begrenzten Reichweite nicht bei

allen pure Begeisterung. Schließlich jagte ein ambitionierter

Fahrer auch gern mal um die neun Liter

Mit sportlicherem,

weniger stark gekröpftem

Lenker und

schlanker Silhouette

macht die DS-6 aus

jeder Perspektive

eine gute Figur

www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 4/2016 21


IM STUDIO I

Yamaha DS-6

pro 100 Kilometer durch die Mikuni-Vergaser. Die

flacheren, gestreckter wirkenden Seitendeckel und

der weniger gekröpfte Lenker unterstreichen die

sportliche Attitude der Neuen, die geänderten Armaturen

mit getrennten Gehäusen für Tacho und

Drehzahlmesser weisen Design-technisch bereits

den Weg in die Zukunft. Zum rassig-eleganten Auftritt

passen übrigens auch die beiden angebotenen

Lackierungen Adrian-Blue und Brilliant-Red ganz

hervorragend.

Nicht nur der Antrieb überzeugte seinerzeit den

Tester („Bestechend sind nicht nur die Leistung,

sondern auch der vibrationsfreie und überaus

weiche Lauf des Motors“), auch in Sachen Fahrwerk

war die DS-6 absolut auf der Höhe. Der kurze Radstand

von nur 1290 Millimetern bescherte der 250er

eine tolle Wendigkeit, als „wieselflinker Sprinter für

kurze, kurvenreiche Kurse“ wird die Yamaha lobend

bezeichnet. Aber auch auf langen Geraden

glänzte die DS-6, nämlich mit der respektablen

22 MOTORRAD CLASSIC 4/2016 www.motorrad-classic.de


Yamaha DS-6

MOTOR: Luftgekühlter Zweizylinder-Zweitaktmotor, schlitzgesteuert, fünf Kanäle, Getrenntschmierung,

Bohrung 56 mm, Hub 50 mm, 246 cm³, Verdichtung 7,3:1, 27,5 PS bei 7250/min, 28,6 Nm bei 7000/min,

zwei 26er-Mikuni-Rundschiebervergaser, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Kickstarter, Fünfganggetriebe, Kettenantrieb

FAHRWERK: Doppelschleifen-Rohrrahmen, Telegabel vorn, Zweiarmschwinge mit zwei Federbeinen hinten, vorn

Duplex-, hinten Simplex-Trommelbremse, Reifen vorn 3.00-18, hinten 3.25-18, Gewicht 145 kg, Tankinhalt 11 l

PREIS (1969): 2895 Mark

Höchstgeschwindigkeit von knapp 160 km/h. Einzig

die etwas hart geratenen Federbeine und der

noch immer zu große Sprung zwischen dem vierten

und dem teils als „Overdrive“ verhöhnten fünften

Gang ernteten leichte Kritik.

Ansonsten durfte die 2895 Mark teure DS-6 im

Vergleich mit ihren Konkurrentinnen, unter anderem

den etwas teureren Kawasaki A1 und Suzuki

T 20, als gutes und faires Angebot gelten. Und wenn

eine Yamaha mit knapp 30 000 Kilometern auf der

Uhr noch so gut dasteht wie unsere von Yamaha

Motor Europe zur Verfügung gestellte Foto-DS-6,

dann bekommen Zweitaktfans auch heute noch

leuchtende Augen. Denn wie wurde ihr einst im

Test attestiert: Zur sportlichen Rasanz gesellen sich

auch noch Qualität und Anspruchslosigkeit.

Kein Wunder also, dass sich die DS-6 heute

noch beziehungweise wieder so großer Beliebtheit

bei Zweitakt-Klassiker-Fans und -Sammlern erfreut.

Notfalls auch in Rot.


www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 4/2016 23


MOTORRAD 5/1973

In der Baureihe der zweitaktenden Dreizylinder

stellte Suzukis GT 380 das kleinste Modell dar.

Im Test von 1973 begeisterte sie mit dem kultiviert

laufenden Dreizylinder, den tollen

Fahr leistungen und ihrem soliden Fahrwerk.

Fotos: mps-Fotostudio

Kleiner Drilling

Zur Abrundung der GT-Baureihe nach unten könnte man

neben der 750er und der 550er sicher eine 350er erwarten.

Doch Suzuki sprengte mit seinem kleinsten Dreizylinder die Grenze,

bedingt durch die auf 54 x 54 mm festgelegte, quadratische

Auslegung von Bohrung und Hub, was 123,7 cm³ pro Zylinder und

somit 371 cm³ Gesamthubraum ergibt. Man wollte den Drilling in

diesem Segment, schon wegen seiner Laufkultur und dem VIBRA-

TIONSFREIEREN LAUF IM VERGLEICH ZUM ZWEIZYLINDER.

Den drohenden Schäden des mittleren Zylinders wegen schlechter

abzuleitender Hitze und möglichen Kolbenklemmern begegnete

Suzuki mit Vorsorgemaßnahmen – die Japaner stülpten den

Zylinderdeckeln Luftleitstücke über.

Dies schien gewirkt zu haben. Obwohl die Test-GT 380 vom

ersten Meter an weder geschont noch besonders vorsichtig eingefahren

wurde, machte sie über die gesamte Distanz keinen Ärger.

Dass von den verheißungsvoller klingenden 38 SAE-PS mit der für

Deutschland zugelassenen Auspuffanlage „nur“ 32 DIN-PS bei

8000/min übrig bleiben, rückt in den Hintergrund, wenn man sich

82

85 67

Was uns 1973 noch bewegte

77

71

1. Januar Großbritannien, Dänemark

und Irland werden Mitglieder der Europäischen

Wirtschaftsgemeinschaft (EWG).

22. Januar George Foreman

gewinnt den Box-WM-Titel im Schwergewicht

gegen Joe Frazier in Kingston,

Jamaika, durch technischen K.o.

24 MOTORRAD CLASSIC 4/2016

29. März Der Vietnamkrieg ist beendet:

Die letzten US-Truppen ziehen ab.

3. April Weltweit erstes Telefongespräch

über ein Mobiltelefon durch

Martin Cooper.

4. April Das World Trade Center

in New York City mit seinen markanten

Zwillingstürmen wird nach insgesamt

sieben Jahren Bauzeit eröffnet.

18. Mai Der sowjetische Parteichef

Breschnew besucht erstmals

die Bundesrepublik Deutschland.

20. September Auf Initiative

der Björn-Steiger-Stiftung wer-

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an der Spritzigkeit des Drillings erfreut. Die Höchstleistung

liegt zwar bereits bei 8000 Touren an, doch

speziell in den unteren Gängen schnalzt die Drehzahl

auch schnell mal bis 9000/min. Man muss den Dreier

aber nicht permanent voll ausdrehen, um flott zu sein.

SELBST IM SECHSTEN GANG KANN MAN DAS

GAS AB 4000/MIN AUFZIEHEN, ohne das Gefühl zu

haben, leistungsmäßig zu verhungern. Apropos Gänge:

Der akribisch dokumentierende Tester Klacks Leverkus

zeigte anhand der zugehörigen Werte für Drehzahl

und Geschwindigkeit im vierten, fünften und sechsten

Gang auf, dass der „eingeschobene“ fünfte Gang eine

mehr oder weniger unnötige Zwischenstufe darstellt,

da der Anschluss auch ohne diesen passen würde.

Ungeachtet dieser Diskussion belegen die Fahrleistungen,

dass der Motor gut im Futter steht – mit

einer Höchstgeschwindigkeit von knapp 161 km/h

und 6,4 Sekunden für den Sprint von null bis 100

km/h. Beachtlich, wie allerdings auch der Spritverbrauch,

der sich im Alltagsmix bei sechs bis acht Litern,

bei Autobahnhatz bei neun bis zehn Litern pro 100

Kilometer einpendelt. Zuzüglich der benötigten Menge

an Frischöl zur Schmierung, die per Ölpumpe aus

dem 1,5 Liter fassenden Öltank direkt zu den sechs

Kurbelwellenlagern und den Zylinderwänden befördert

wird. Rund 800 Kilometer reicht der Vorrat, im Test

bewährte es sich jedoch, bei jedem zweiten Tankstopp

auch Öl nachzufüllen.

Auf der recht erwachsen, fast wie eine 500er

wirkenden Maschine, die vollgetankt ja auch stolze

195 Kilogramm auf die Waage bringt, sitzt man im

Grunde recht bequem. Dank der breiten Sitzbank mit

großzügig bemessener Sitzfläche können die Schläge,

welche die harte Hinterradfederung kaum gefiltert

weitergibt, etwas gemildert werden. Abhilfe schaffte

bereits damals, wie bei den meisten Besitzern später,

der Einbau von Koni-Federbeinen. Spätestens dann

konnte das Fahrwerk rundum mit Stabilität und

spurtreuem Fahrverhalten überzeugen. Mit ihrem

„echten Doppelrohr-Fahrwerk“, also zwei vom Steuerkopf

nach hinten führenden Rohren, ist ohnehin

ordentliche Stabilität gewährleistet. Man merke dem

Fahrwerk der GT 380 eben an, dass Suzuki über

Erfahrung aus dem Grand Prix-Sport verfügt, bescheinigte

der Tester der Maschine. Selbst den sonst bei

anderen Bikes gelegentlich auftretenden Ärger mit

Rissen oder gelockerten Schrauben durch Vibrationen

musste man mit der 380er nicht befürchten – im Laufe des Tests

gab es nichts dergleichen zu bemängeln.

So bleibt im Umgang mit der kleinen GT vor allem der Spaß im

Vordergrund, den der kleinste Suzuki-Drilling stets vermittelt. Und

wichtiges Aussehen hat die 380er ja ebenfalls bereits zu bieten: Die

vier Schalldämpfer wirken äußerst imposant – das Auspuffrohr des

Reklame

Also doch: BMW hat es schon 1973 erkannt – auf die Länge

kommt es an. Zumindest bei den Federwegen. Was lange

federt, wird endlich schnell? Wir denken darüber nach...

mittleren Zylinders mündet nämlich unter dem Kurbelgehäuse in

zwei Schalldämpfer und trägt damit zum beeindruckenden Gesamtbild

bei. Es muss also nicht immer die hubraumstärkste Variante sein,

die den gelungensten Kompromiss darstellt. Zum damaligen Preis

von 3890 Mark bot die 380er jedenfalls eine Menge Leistung, tolle

Fahreigenschaften und viel Fahrspaß.


Foto: mps-Fotostudio

den in der Bundesrepublik Deutschland

flächen deckend die Notrufnummern

110 und 112 eingeführt.

30. Oktober In Istanbul wird

die Europa und Asien verbindende Bosporus-Brücke

vom türkischen Staatspräsidenten

Fahri Korutürk eröffnet.

31. Dezember In Sydney wird

die australische Hard Rock-Gruppe

84

82 80 68

„AC/DC“ von den in Schottland gebo-

82

renen Brüdern Angus und Malcolm

Young gegründet.

Auto 1973 war das Jahr der Ölkrise,

eines an vier Sonntagen geltenden

Fahrverbots und kletternder Benzinpreise.

Ausgerechnet in diesem Jahr erschien der

BMW 2002 Turbo mit 170 PS, das erste

deutsche Serienauto mit Turbolader. VW

präsentierte den Spar- Käfer 1200 für knapp

5700 Mark, zum Auto des Jahres wurde der

Audi 80 gewählt.

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SZENE I

Sunday Ride Classic

Frech, frei,

französisch!

Esprit, Passion und Flair kennzeichnen die vermutlich bunteste Veranstaltung für

klassische Motorräder in Europa. Beim Sunday Ride Classic auf und neben der

Rennstrecke Paul Ricard treffen sich Motorrad be geisterung, ver wegene Umbauten

und viel Gespür für Ästhetik. Die entspannte Riesensause startet all jährlich im

April – bei herrlich milden Frühlings temperaturen unterm sonnigen Himmel.

Text: Thomas Schmieder; Fotos: Barraza Torres (1), TSR

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Motorradfahrer sehnen sich alljährlich

nach Frühling, klar.

Doch hier in der Provence, im

tiefen Süden Frankreichs, fühlt sich die

ersehnte Wärme noch besser an: Das Blau

des Himmels ist kräftiger, die Nadeln der

Pinien sind grüner, die Sonne scheint

strahlender. Charakteristisch blau-weißrote

Curbs und das piekfeine Fahrerlager

der Rennstrecke Paul Ricard geben den

Rahmen für den Sunday Ride Classic vor.

Trotz seines Namens ist das nicht bloß ein

Sonntag, sondern ein ganzes langes Wochenende,

ähnlich den bestens bewährten

belgischen Bikers‘ Classics. Nur eben

französisch: frecher, fröhlicher, frivoler.

Voilà, hier das Grundrezept: Man nehme

eine der schönsten Rennstrecken des

Planeten, besagten Kurs bei Le Castellet,

füge eine Prise ehemaliger GP-Stars bis

hin zu Multi-Weltmeistern hinzu, schmecke

mit deren einstigen Maschinen oder

Replikas ab und lasse alles zusammen mit

über 300 Teilnehmern beim freien Fahren

in diversen (Renn-)Klassen für Klassiker

mehrere Tage auf hoher Flamme köcheln.

Alles heiß serviert für rund 15 000 begeisterte,

aber völlig entspannte Besucher.

Bon appétit! Für das Salz in der Suppe sorgen

zudem viele Motorräder auf dem Besucher-Parkplatz

und im Fahrerlager.

Klassiker treffen Youngtimer

Die Fahrer kommen zumeist aus dem

Süden Frankreichs, aber auch aus der

Bretagne, Spanien, Belgien, der Schweiz

und Deutschland. Sie bringen alles mit,

was röhrt und röchelt, stampft und bebt,

grollt und rollt: Kawasaki Z1, Ducati 851

und 906 Paso, BMW R 90/6 „Walter Zeller

Replika“ als rollenden Tribut, Honda CB

750 Four in allen Umbau- und Erhaltungsstufen

bis zu Replikas der CR 750-Daytona-Maschine,

und und und. Noch jung,

doch auf dem Weg zum Klassiker: Benelli

Tornado TRE, Honda VTR 1000 SP oder

Voxan Scambler. Überall stehen spannende

Maschinen, parken Unikate auf Rädern.

Ständig stolpert man über Spektakuläres

aus den letzten 30, 40, 50 Jahren.

Hier wird kurzes Schlendern zur tiefen

Reise in die Motorradgeschichte. Franzosen

haben ein Gespür für Formen, für

gehobene Ästhetik. Kurz gesagt: guten

Geschmack! Davon künden haufenweise

rare Typen und verwegene Umbauten, vor

allem Café Racer. Motorräder hier sind

léger, très chic, sportiv oder komplett verrückt.

Motto: radikal kreativ ohne TÜV.

Locker geben sich die Fahrer und Fahrerinnen,

die Atmosphäre ist extrem gelöst.

Eben röhrt ein bildschöner Benelli-Sechszylinder

vorbei, knallgelb lackiert, mit

MOTORRAD CLASSIC 4/2016 27


SZENE I

Sunday Ride Classic

Hoppla: Die Klasseneinteilung ist

wild-verwegen: Luft- trifft auf Wasserkühlung,

Vierzylinder in Reihe

auf V4. Mittendrin und voll dabei

auch einige Reihenzweizylinder

knapp geschnittener Halbschale. Er

schmeichelt Seele, Auge und Ohr: Herzerweichend

brüllt der Sixpack aus zweimal

drei offenen Töpfen. Liberté toujours.

Passend pustet ein Suzuki-Renner in

Gauloises-Lackierung blaue Wölkchen in

den Himmel – aus Zweitaktöl, nicht aus

Tabak. Eine Yamaha XS 1100 in Martini-

Racing-Lackierung, eine von nur 500 gebauten,

wirkt neben einem Pocket Bike,

als habe der mächtige Tourer mit der

Langnasen-Verkleidung gerade gekalbt.

Über den Besucher-Parkplatz brettert ein

Bultaco-Dirt Tracker. Sein Fahrer, typisch

in Jeans und Jet-Helm gekleidet, hält das

Vorderrad des Singles hoch erhoben. Echt

lässig. Die coolen Comics vom „Joe Bar

Team“ lassen grüßen. Franzosen sind einfach

extrem Motorrad-verrückt, und das

ist auch gut so: Sie faszinieren, provozieren,

polarisieren – und locken damit natürlich

auch nicht minder sehenswerte

Besucherinnen in die südlichen Gefilde.

Ehrensache sind klassische französische

Scheinwerfer mit gelbem Reflektor

sowie historische gallische Nummernschilder:

silberne Schrift auf schwarzem

Grund. Wie etwa an der Yamelli: der

Motor einer Yamaha RD 250 im leichteren,

sportlicheren Benelli-Rahmen. Heimspiel

und Hochkonjunktur haben zeitgenössische

Superbikes mit französischen Martin-

oder niederländischen Nico Bakker-

Rahmen. Sie sind eine Reminiszenz an die

70er, an die Zeit, als es galt, starken japanischen

Motoren ebensolche Fahrwerke

zu verpassen. In die gleiche Kerbe haut

auch die Bimota KB 1. Und zur MV Agusta-Sondershow

kam 2015 sogar eine 750 S

mit typisch blau-weiß-rotem Tank.

BSA, Matchless, Norton, Triumph und

Rickman-Metisse lassen die Roaring Sixties,

„Made in England“, noch mal aufleben.

Und dann die Honda-Festspiele: Eine

CB 450 „Black Bomber“ fährt als silbern

glänzender Sportumbau vor, gefolgt von

einer FT 500 in hübsch (na ja, nur fast).

Dazu Armadas von Reihenvierzylindern

Volle Konzentration: Im Trubel kurz vorm Start ruht Giacomo

Agostini ganz in sich. Auch wenn es hier um nichts geht

So und so: Bei den Paraden fährt der 27-fache GP-Sieger

Freddie Spencer sowohl die 250er- als auch die 500er-Honda

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Goldenes Licht: Gelbe Scheinwerfer

kennzeichneten einst französische Bikes

Eine Harley kann auch richtig schnell:

Die TT 750 kommt an in Gallien!

Dialog der Konzepte. Und Jahrzehnte. Vorn eine Dunstall-Norton mit typisch

englischem Twin, die Suzuki GSX-R 1100 vertritt Japans Vierzylinder-Fraktion

und VF(R)-Modellen aller Couleur ab 1983

und 400 Kubikzentimetern Hubraum.

Dazu CR-Racer, CB 1100 R im Dutzend

und reihenweise RC 30 sowie heiße CBX.

Auch einige Kawasaki Z 1300 sind nicht

zu übersehen. Mehr Vielfalt geht nicht:

Zwei- und Viertakter, Ein-, Zwei-, Drei-,

Vier-, Fünf- (!) und Sechszylinder!

Die verrückten Konstruktionen des

Monsieur Borgetto kennen Sie bereits aus

der Classic-Ausgabe 8/2014: Der Gipfel

seiner frech-verwegenen Eigenbau-Konstruktionen

ist ein 312 cm³ kleiner Fünfzylinder,

die „Jean-Luc Spezial“ JLSP 305.

Sie ist eine famose, klassisch inspirierte

Rennmaschine im Stil der 125er-Honda

RC 149, auf der Luigi Taveri 1966 die Weltmeisterschaft

holte. Jean-Luc Borgetto ergänzte

dafür den Motor einer Honda CBR

250 RR von 1990 um einen fünften Zylinder!

Seine Dreizylinder-JLSP 503 mit teilamputiertem

R6-Motor hat er als Hommage

an Giacomo Agostinis erfolgreichen

GP-Renner von MV Agusta gebaut.

Heute hat Jean-Luc seine Maschinen

nur huckepack auf dem Hänger, fährt

nicht selbst. Er schaut kurz vorbei, dann

muss er zur Familie – 2015 stieg die Veranstaltung

just am Oster-Wochenende. „Die

Motorräder, die ich baue, entsprechen

dem Geist der Grand Prix-Motorräder der

60er- und 70er-Jahre, denn sie sind die

Jahre meiner Jugend“, sagt der schlaksigschlanke

Jean-Luc. Nun, seine Idole von

einst sind hier und heute live in Aktion zu

sehen. Bei der Autogrammstunde in der

zentralen Eingangshalle der Rennstrecke

ist die Hölle los: Zehn Welt- oder Vizeweltmeister

plus Ex-GP-Fahrer geben sich

volksnah, zum Anfassen und Bewundern.

Freddie Spencer, der superschnelle

Amerikaner, holte 1983 und 1985 drei

WM-Titel für Honda. Nicht nur der immer

noch smart und jugendlich wirkende

US-Boy ist gut gelaunt. Lokalmatador

Christian Sarron kennt die 5,81 Kilometer

lange Strecke aus dem Effeff. Er parliert

darüber sogar auf Deutsch. Alberto

Es muss Liebe sein: Dieser Bretone hat seinen Guzzi-Café Racer

aufwendig an Motor, Fahrwerk und Bremsen verfeinert

Motorrad-Persönlichkeiten meint Menschen wie Maschinen.

Sie könnten direkt aus den „Joe Bar Team“-Comics stammen

MOTORRAD CLASSIC 4/2016 29


SZENE I

Sunday Ride Classic

V4-Parade beim Honda-Treffen: Eine ganze Armada von

RC 30/45, VF 1000 R und VFR 750 F klingt, fährt, betört

„Johnny“ Cecotto aus Venezuela hat es

ebenso nach Le Castellet geschafft wie

Steve Baker (beide auf Yamaha) und der

südafrikanische Kawasaki-Pilot Kork Ballington

im grün-weißen Lederdress.

Der siebenfache GP-Weltmeister Phil

Read steht als „Prince of Speed“ neben der

lebenden Langstrecken-Legende Alain

Genoud. Alle lassen es auf der Strecke

noch mal richtig krachen. Ago „Nationale“

bekommt auf der 500er-Dreizylinder-MV

einen Schiebestart. Der Einführungsrunde

folgt die eigentliche Startaufstellung.

Nun, das sind eher Demo-Runden als

Rennen, offenbar soll man Ago nicht unbedingt

überholen. Trotzdem ein starker

Anblick, wenn die alten Kämpen auf TZ,

RG, NSR oder KR im meterlangen Wheelie

auf die Start-Ziel-Gerade einbiegen.

Rivalen der Rennbahn warten auf das

Vierstundenrennen im Rahmen der European

Classic Series ECS. Am Samstagabend

um 19.30 Uhr geht es los: 69 Männer

hechten im Le Mans-Start auf ihre historisch

inspirierten bis authentisch alten

Rennmaschinen los – das Reglement

schreibt 18-Zoll-Räder und Zweikolbenbremsen

zwingend vor. Motoren brüllen

auf, der Blick wird zum Tunnel, bloß möglichst

weit nach vorn, weg vom Pulk. Ich

bin dabei, erwische einen guten Start und

kann zu Beginn viele Plätze gutmachen.

Was für ein tolles Gefühl, selbst über diese

bildschöne Strecke zu brettern!

Eine Schikane auf der Mistral-Geraden

macht den Streckenverlauf kniffliger. Am

Ende dieser legendären Geraden ist die

140 PS starke Kawasaki Z 1000 J vom Team

Bike Side aus Durmersheim kurz vorm

Ausdrehen, knapp 240 Sachen. Nicht

schlecht für einen luftgekühlten Zweiventiler!

Bald leuchtet der Himmel in allen

Pastellfarben, um 20 Uhr ist es immer

noch 13 Grad mild. In der Nacht wirkt alles

wie einst beim sagenhaften Bol d‘Or:

Auf dem Circuit Paul Ricard fand von

1978 bis 1999 und 2015 das legendäre

französische 24-Stunden-Rennen

Esprit de vitesse: Moraco-Yamaha TZ 250 mit spannender

Monocoque-Konstruktion – Steuerkopf am Tank befestigt!

In Freud und Leid vereint: Team Bike Side mit der über 140

PS starken Kawasaki Z 1000 J vor dem Vierstundenrennen

30 MOTORRAD CLASSIC 4/2016


Selber fahren auf einer der schönsten Rennstrecken

des Planeten? Klar: Mitte April 2016 wieder

T2 mit TR1: Die Atmosphäre auf der bunten

Showmeile erinnert an Glemseck 101 ...

Angesagt: Zweiventil-Boxer finden

auch im Süden viele Bewunderer

statt.Die belgischen Ex-Endurance-Weltmeister

Stéphane Mertens und Richard

Hubin fahren um die Wette. Am Schluss

siegt Hubin, der alte Fuchs, zusammen mit

seinem Co-Piloten Grégory Fastré auf einer

1166-Kubik-Suzuki GS 1000 R (XR 69

S), der ersten Rennmaschine mit Zentralfederbein.

Ins Ziel kommt auch die einzige

750er, die Ducati TT1 des deutschen Teams

Capelli belli („schöne Haare“). Ohne ernsthafte

Konkurrenz wurden sie nach dem

Rennen im September sogar Europameister.

So wie Hubin/Fastré in der stark umkämpften

offenen Klasse über 1000 Kubik.

Das Motorrad-Festival dreht am Sonntag

noch mal richtig auf. Mit Rennen und

Demo-Läufen von Zwei- und Viertaktern,

Café Racern, Tuningmaschinen, Superbikes

und einstigen GP-Rennmaschinen

bei Läufen zum International Classic

Grand Prix ICGP. Volles Programm beim

frivolen Fahren, ganz im Sinne von Jean-

Pierre Bonetto, Organisator und Initiator

der Veranstaltung: „Ein Team von Freunden

hat den Sunday Ride Classic organisiert.

Wir sind unsere eigenen Zuschauer.

Und sehr beeindruckt von dem, was wir

sehen.“ Sein Ziel? „Nach dem Wochenende

sollte jeder Teilnehmer und Zuschauer

ein Lächeln im Gesicht tragen.“ Bien sûr,

Jean-Pierre. Wonne meint in Südfrankreich

eben mehr als nur das Klima. ◻

INFOS

Der Sunday Ride Classic 2016 steigt am 16. und

17. April. Eintrittskarten fürs gesamte Wochenende kosten

20 Euro, inklusive Camping 30 Euro. Kinder/Jugendliche

bis 16 Jahre haben freien Eintritt. Für Interessierte

aus Deutschland: Von Karlsruhe bis nach Le Castellet

über die Autobahn via Lyon sind es gut 900 Kilometer,

davon fast 750 in Frankreich (Ausfahrt: Gémenos).

Mautkosten pro Strecke und Pkw: rund 60 Euro. Mit

Motorrad empfehlen sich zum Saisonauftakt schönere,

kurvenreiche Strecken, wie etwa die Route Napoléon.

Infos und Anmeldung für Teilnehmer unter

www.sundayrideclassic.com

Schiebung: Wenn die Nacht ihren Schleier über die Rennstrecke

legt, ist die Atmosphäre wie damals beim Bol d‘Or

Wie die Feuerwehr: Team „Capelli belli“ (Bohmhauer, Struck

und Sieg) gewann hier, wurde später 750er-Europameister

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SZENE I

NSU Sport-Konsul


Aus der

Kiste für

die Piste

Ab 1978 drehte sich bei Horst Heiler alles um die NSU

Konsul II. Er restaurierte sie, fertigte Teile nach und

organisierte die ersten Konsul-Treffen. Nur der Sportbaukasten,

mit dem die Leistung der Konsul II von

21,5 auf 33 PS angehoben werden kann, blieb auch

für ihn lange ein Mysterium. Bis eines Tages gleich

zwei Sport-Konsul zum alljährlichen Treffen kamen.

Text: Horst Heiler

Fotos: Horst Heiler, Audi-NSU-Archiv, D. Coto-Cruz, W. Krämer, W. Schimmeyer

Einer der beiden Eigner ist Günter

Eckhardt, der seine Sport-Konsul

seit den späten 1980er-Jahren

aus Einzelteilen zusammengetragen hat.

„Mir war schon klar, dass es so was wie

eine Sport-Konsul gibt, aber selbst mal

eine besitzen? Das schien unvorstellbar.“

Günter hatte viele Tausend Kilometer auf

einer 350er-Konsul abgespult und die

absolute Zuverlässigkeit der klassischen

Schönheit kennen und schätzen gelernt.

„Irgendwann hatte ich herausbekommen,

dass ein Mitglied unseres Motorsportclubs

einen solchen Sport-Konsul-

Motor im Keller liegen hat und ihn verkaufen

will. Da habe ich natürlich gleich

zugegriffen! Der Vorbesitzer hatte den

Motor in den 70er-Jahren zusammen mit

einigen BMW und sonstigen Teilen in der

Gegend von Zweibrücken gekauft.“ Zeitaufwendige

Aktivitäten im Motorrad-

Veteranensport, der Beruf und die unumgänglichen

familiären Verpflichtungen

sollten die Fertigstellung seines Traummotorrads

jedoch um gut zwanzig Jahre

hinauszögern.

Die Herkunft und Historie des Motors

konnte Günter Eckhardt schon damals,

beim Kauf, nicht genauer ermitteln. Der

Motor war arg ramponiert und verschlissen,

was vermuten ließ, dass er auf der

Sandbahn oder im Motocross eingesetzt

worden ist. Am Kurbelgehäuse waren die

Lagersitze und die Buchsen der Steuerräder

total ausgeschlagen, auch alle Innereien

erwiesen sich mehr oder weniger

als Schrott. Durch Empfehlung weiterer

Konsul-Fahrer fand Günter zu Walter

Krämer, der sich bei den „Konsulisten“ als

Motoren instandsetzer einen Namen gemacht

hatte. „Das Kurbelgehäuse wurde

dann von Krämer aufwendig instandgesetzt.

Krämer schrumpfte neue Lagersitze

ein und erneuerte alle Buchsen, Nockenwellen,

Schlepphebel sowie Zahnräder.

Die Kurbelwelle hat er ebenfalls neu gelagert

und gewuchtet, außerdem den

Antrieb der Ölpumpe für mehr Förderleistung

umgebaut. Auch die neuen Stößelstangen

stammen aus dem Hause Krämer.

Als ich dann das Kurbelgehäuse zurück

hatte, montierte ich den Zylinder mit einem

neuen Vollschaft-Schmiedekolben

der Firma Wahl.“ Günter hat Kopf und

Zylinder aufeinander eingeschliffen und

ohne Dichtung montiert, wie im Handbuch

angegeben. Den Spuren an den Dichtflächen

nach zu schließen, hatte jedoch

einer der Vorbesitzer schon mal eine Kopfdichtung

der normalen Konsul verbaut.

Der Zylinderkopf bekam neue Ventile

und Führungen. Im Original waren die

Ventilsitze direkt in die eingegossene

Stahlkalotte gefräst. Da sich diese jedoch

durch mehrfaches Nachfräsen als unbrauchbar

erwiesen, wurden extra Sitzringe

nötig. Der Öltank bekam, wie von

Karl Reese propagiert, einen Mann H53-

Filter (siehe Infokasten auf Seite 39).

Zudem verpasste Günter den drei Befestigungslaschen

vorsorglich vibrationsdämpfende

M6-Gummipuffer.

Er verwendete einen Rahmen der

Konsul I, da dieser baugleich mit dem der

Konsul II ist. Über die Jahre hat er ihn

nach und nach zum kompletten Fahrwerk

aufgebaut. Und dabei „etwas veredelt“,

wie Günter betont. „Die Räder besitzen

zeitgenössische Alu-Hochschulterfelgen,

des Weiteren ist der Lenker mit Magura-

Sportarmaturen bestückt und der hintere

Kotflügel mit einem verchromten Rücklicht.“

Der Auspuffkrümmer war zum

Glück noch im Original vorhanden, er

brauchte nur eine Auffrischung und eine

neue Chromschicht. Im Regal von NSU-

Hammel fand sich zudem ein sehr guter

Nachbau-Auspufftopf in Zigarrenform.

„Als Vergaser habe ich den Bing 1/32

montiert. Mit Winkelstück am Schwimmer

lässt er sich horizontal anschrauben

und passt so auch unter den Tank. Nach

etlichen Probefahrten fahre ich nun mit

folgender Vergaserbestückung: Leerlaufdüse

45, Nadeldüse 1610, Hauptdüse 130

und die Düsennadel in der zweiten Kerbe

von oben. Die Gasannahme, der Leerlauf

und das Kerzenbild sind mit dieser Einstellung

sehr zufriedenstellend“, freut

sich Günter Eckhardt. „Ein entsprechender

Amal-Vergaser liegt schon im Regal.

Was mir noch fehlt ist allerdings der um

90 Grad verdrehte Alu-Ansaugstutzen.“

Da in der Szene angelesenes, abschreckendes

Halbwissen über den Leerlauf

der Sport-Konsul mit Amal-Vergaser kursiert,

gab er bislang dem Bing den Vorrang.

Nur der Originalität wegen will er

sich mit dem Thema nochmals befassen.

Mit der Zündung, die in der Lichtmaschine

unter dem verchromten Deckel

sitzt, hatte sich Günter schon während

der Restaurierung beschäftigt. „Ich habe

die Kontaktzündung gegen eine kontaktlose

ZTH/B1-Zündanlage von Laubersheimer

getauscht. Die arbeitet mit dem originalen

Fliehkraftversteller. Damit springt

www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 4/2016 33


SZENE I

NSU Sport-Konsul

Bildschön und extrem selten: eine fahrbereite

Sport-Konsul wie das von Walter

Schimmeyer aufgebaute Exemplar

DATEN

NSU

Sport-Konsul

Motor: Luftgekühlter Einzylinder-

Viertaktmotor, ohv, zwei Ventile

im Einport-Kopf, Natrium-gekühltes

Auslassventil, Ø 44,5 mm, Einlassventil

Ø 45,5 mm, ohne Kapselung,

mit Haarnadelventilfedern,

Brennraum aus temperaturfestem

Stahlguss nach dem Alfinverfahren

mit dem Aluminium verbunden,

Alu-Zylinder mit Schleudergussbüchse,

geschmiedeter Kolben,

Bohrung x Hub: 80 x 79 mm,

Hubraum: 498 cm³, Amal-Fischer-

Horizontal-Vergaser 32 R.2 B LH

402 mit Luftfilter oder Ansaugtrichter

(Bing 1/32 mit Winkeladapter),

Auspuffrohr, Ø 52 mm,

mit Schalldämpfer oder Rennmegafon,

Verdichtung: 1:7,5, Leistung:

30 PS bei 6000/min (33 PS

mit Renntüte und Ansaugtrichter)

Kraftübertragung: Primärantrieb

über Kette, Übersetzung

1:2,07 zur Mehrscheiben-Trockenkupplung,

NSU-Vierganggetriebe,

Kettenantrieb zum Hinterrad,

Solo-Übersetzung 1:2,14

Fahrwerk: Geschlossener Stahlrohrrahmen

mit Kronprinz-Geradewegfederung

und Teleskopgabel,

von Hand einstellbarer

Lenkungsdämpfer, Mittelständer

(zusätzlicher Seitenständer für den

Export), Drahtspeichenräder,

Reifen 3,50 x 19 vorn und hinten,

Halb naben-Trommelbremsen,

v/h Ø 180 mm

Maße und Gewichte: Radstand

1414 mm, Tankinhalt 14,5 Liter,

Gewicht vollgetankt 190 kg,

Höchstgeschwindigkeit: Je

nach Übersetzung bis 150 km/h

der Motor im kalten wie im warmen Zustand

gut an – und zwar ohne zurückzuschlagen!

Einfach den Vergaser fluten

und ein, zwei Mal ohne Zündung kicken.

Dann Zündung an und mit Schwung runter

treten!“ Seiner Sport-Konsul hat Günter

eine NGK8-Iridium-Zündkerze eingeschraubt.

Werksseitig war eine Bosch

W 260 T8-Kerze angegeben. Außerdem

hat er, wie im Handbuch vermerkt, beim

Primärketten antrieb das Antriebskettenrad

von 25 Zähnen an der Kurbelwelle auf

28 Zähne abgeändert. Da der Kupplungszahnkranz

als Einheit mit dem Kupplungskorb

gefertigt ist, bleibt es hier bei 58

Zähnen. Das gilt ebenso für die Übersetzung

vom Getriebe zum Hinterrad (21/45).

Auch am Hinterrad ist der Zahnkranz fest

mit der Bremstrommel verbunden. Der

auf dem antriebsseitigen Kurbelwellenstumpf

befindliche Ruckdämpfer der Pri­

34 MOTORRAD CLASSIC 4/2016

www.motorrad-classic.de


HISTORIE UND SZENE DER NSU KONSUL

Ab Mai 1951 war die Consul I

mit 350 cm³ bei den NSU-Händlern

erhältlich. Die Konsul II mit

500 cm³ wurde ab August desselben

Jahres angeboten. Warum die Namensänderung

auf ein hartes K erfolgte,

ist heute nicht mehr nachvollziehbar.

Offiziell lauteten die

Typenbezeichnungen 351 OS-T und

501 OS-T. Viele (aber zum Glück

nicht alle) Unterlagen des Audi-NSU-

Archivs, gerade die über NSU-Nachkriegsmotorräder,

sollen Opfer des

Neckars geworden sein, dessen

Hochwasser mehrmals das Werk

überflutete – allein vier Mal in den

ersten fünf Monaten des Jahres

1970! So müssen wir uns bei Angaben

über Verkaufszahlen auf Recherchen

anderer Autoren verlassen.

Klaus Arth schreibt in seinem Buch

NSU Motorräder 1945-1964 (ISBN

3-935517-00-9), dass die Verkaufszahlen

der bis Mai 1953 verkauften

Konsul I bei 8187 Stück lagen. Von

der nach Arths Angaben bis 1954

gebauten Konsul II sollen 5966

Exemplare produziert worden sein.

Aber auch Arth, der das Audi-NSU-

Archiv bestens kennt, weiß keine

exakten Zahlen von Konsul-Maschinen,

die danach noch in die Alpenländer

oder nach Übersee verkauft

wurden, wie es Typenschilder mit

späteren Baujahrangaben belegen.

Auch die Anzahl der nach Schweden

an Svalan und Suecia verkauften

Rahmen, Tanks, Gabeln und Motoren

ist unbekannt. Dort wurden die Maschinen

komplettiert und unter anderen

Firmennamen verkauft. Oft

liest man, dass der Sportbaukasten

ab Mai 1953 angeboten wurde. Von

Archivbildern und aus den Erinnerungen

von Karl Reese und Klacks ist

jedoch bekannt, dass die Sport-Konsul

schon vorher existierte und auch

bei Wettbewerben gefahren wurde.

Das Konsul-Treffen

Seit 1990 findet jährlich das Konsul-

Treffen einer losen Fahrergemeinde

statt. Das Treffen wird im Wechsel

jeweils von Privatpersonen ausgerichtet.

Konsul-Fahrer, die nicht erfasst

sind und bisher nicht per Post

angeschrieben wurden, können sich

bei Walter Krämer oder bei den jeweiligen

Veranstaltern registrieren

lassen. Es gibt keine Teilnahmegebühren,

um eine kleine Spende wird

gebeten. Das NSU Konsul-Treffen

2016 findet vom 17. bis 19. Juni

in Netterndorf statt. Infos

unter www.nsu-konsul.de

Oben: Vorbild für OSL und Konsul – NSU 500 SS-Rennmaschine mit Königswelle

Rechts: Standard-Konsul – mit gekapseltem Zylinderkopf und zwei Auslässen

märkette wurde durch ein Neuteil ersetzt,

das nicht so leicht überspringen kann.

„Im Juni 2011“, berichtet Günter, „bin

ich beim TÜV vor gefahren und konnte

danach das Motorrad endlich zulassen. Zu

diesem Zeitpunkt standen auf dem Tacho

29 800 Kilometer. Danach lief die Sport-

Konsul knapp 5000 Kilometer zu meiner

vollsten Zufriedenheit. Auf der Fahrt nach

Scheigen-Rechtenbach zur Weintor-Classic

2014 musste ich jedoch zu Boden.

Grund für das Malheur war ein Bruch der

vor deren Bremsankerplatte. Doch ich hatte

Glück im Unglück, denn es passierte

innerorts. So sind die Maschine und ich

mit leichten Blessuren davongekommen.“

Ursache für den Bruch war wohl das

Alter der ziemlich filigran gegossenen

Aluminium-Bremsankerplatte. Die langen

Magura-Lenkerhebel und die neu aufgeklebten,

bissigeren Bremsbeläge, die auf

der Drehmaschine für eine optimale Passform

zudem überdreht wurden, waren

wohl zu viel für das Teil. Seitdem bremst

Günter mit einer neuen, verstärkten Ankerplatte

(siehe Tipps auf Seite 39). „Den

Abwurf habe ich meiner Sport-Konsul

längst verziehen!“ Spricht‘s, und donnert

mit seinem raren Stück davon.

Shimmys Donnerbolzen

Zu den glücklichen Sport-Konsul-Besitzern

gehört auch Walter Schimmeyer,

genannt „Shimmy“. Shimmy ist ein Urgestein

der Konsul-Szene, fährt seine Standard-Konsul

II schon seit 1980 und nahm

damit auch am ersten Treffen teil. Mit dieser

Konsul hat er aber auch schon Jugoslawien,

Griechenland, Frankreich und

vielfach die Alpen bereist. Die Sport ist

seine zweite Konsul, die er vor knapp fünf

Jahren fertig restauriert hat.

MOTORRAD CLASSIC 4/2016 35


SZENE I

NSU Sport-Konsul

Verschiedene Quellen

sprechen von 47 bis 50

Sportbausätzen, die in

den Handel kamen. Laut

Helmut Hütten lag der

Preis bei 1040 Mark

Wie viele Sportbaukästen es tatsächlich

gab, lässt sich nicht mehr

mit Sicherheit nachvollziehen

Wie Günter Eckhardt kennt auch

Shimmy die Geschichte seiner Sport-Konsul

nicht im Detail. „Die Maschine stammt

ursprünglich aus Schwenningen, lief wohl

auch mal als originale Sport-Konsul im

Hammerstadtrennen! Später wurde sie

zerlegt und der Motor in den Rahmen einer

Ariel Red Hunter eingebaut, die unter

anderem bei Grasbahnrennen im Einsatz

war. Der Vorbesitzer wollte sie eigentlich

irgendwann mal selbst fertig machen. So

war die Kurbelwelle schon neu gelagert,

neue Sportnocken besaß sie ebenfalls.

Auch Auspuff und Krümmer, beides Nachfertigungen

von NSU-Hammel, hatte er

bereits gekauft. Zugute kam mir, dass

mein inzwischen verstorbener NSU-

Freund Hans-Gert Matthes noch einen

originalen Sport-Konsul-Umbausatz besaß

und mir die Teile damals als Vorlage

zur Verfügung gestellt hat! Ansonsten war

die Konsul nicht ganz komplett und nur

36 MOTORRAD CLASSIC 4/2016


DER SPORTBAUKASTEN IM DETAIL

Wie so mancher Konsul-Fahrer

hatte auch ich mir den Nachdruck

der Umbau-Anleitung

des Sportbaukastens zugelegt.

Das Druckwerk von 1953 beinhaltet

auch eine Ersatzteileliste. Im Vorwort

dieses Handbuchs, das einst dem

Sportbaukasten beigelegt war, stand

einleitend: „Die Sport-Konsul ist eine

für Sportzwecke abgewandelte Form

der serienmäßigen Konsul II. Die Abweichungen

betreffen im Wesentlichen

den Motor. Sämt liche für den

Umbau erforderlichen Teile sind im

Sportbaukasten enthalten (…) Die

Durchführung der er forderlichen Arbeiten

kann der Fahrer anhand der

Umbauanleitung selbst vornehmen,

sofern er über eigenes Werkzeug

und die nötigen Fachkenntnisse verfügt.

Zweckmäßig ist jedoch, eine

der gut eingerichteten NSU-Vertragswerkstätten

einzuschalten. Der

Umbau kann ohne Weiteres ab Fahrzeug

1 806 382/791 397 vorgenommen

werden.“ Rahmen- und Motornummern

waren zur Verdeutlichung

fettgedruckt. Der Grund: „An früher

gelieferten Konsul II-Maschinen

müssen vorher die Guss-Schwungscheiben

unbedingt gegen solche

aus Stahl ausgewechselt werden.“

Versuchsfahrten mit sportlich aufgebauten,

leistungsgesteigerten NSU

OSL- und Konsul- Motoren hatten gezeigt,

dass die bis dahin verwendeten

Grauguss-Kurbelwellen eine

Leistungssteigerung nicht immer

verkrafteten. Technische Zeichnungen

im Handbuch zeigten, wie die

Pressdorne und -hülsen zum Wechseln

der Nockenwellen auszusehen

hatten. Auch wie der Schalthebel

nachgebogen werden musste, denn

die verstellbare Fußraste war wegen

des Auspuffrohrs näher am Rahmen

anzuschrauben und gegebenenfalls

beim Schalten im Weg. Nach einer

Teilzerlegung der originalen 500er –

Sitz und Tank zur Demontage runter,

dann die doppelten Auspuffrohre sowie

Zylinderkopf, Zylinder und Kolben

abbauen – galt es, am Gehäuse

die kurzen Zylinderflansch-Stehbolzen

gegen die mit gelieferten langen

für die durchgehende Befestigung

von Zylinder und Kopf zu tauschen.

Zwischen den neuen, stark verrippten

Einport-Alu-Zylinderkopf und

den neuen Alu-Zylinder kam keine

Dichtung mehr. Dafür wurden die

Flächen tuschiert und wenn nötig

mittels Schleifpaste aufeinander eingeschliffen.

Sowohl das überm Kopf

angebrachte Kipphebelgehäuse als

auch alle dazu nötigen Befestigungsteile,

Kipphebel, Haarnadelventilfedern

und deren Halter, die

Stoßstangen und das Stoßstangenhüllrohr

waren baugleich mit Teilen

der großen Vorkriegs-OSL von NSU.

Ebenso der beiliegende Steuergehäusedeckel

mit innen eingegossenem

Ölförderröhrchen. Allerdings

wurde an diesem Deckel die Ölleitung

zum Kipphebelgehäuse außen

angeschraubt; so fielen am Konsul-

Kurbelgehäuse keine zusätzlichen

Bohr- und Gewindeschneidarbeiten

an. Der Tuning-Kit der Sport-Konsul

baute also auf einer bewährten

Kons truktion auf.

Die Ahnenreihe war bis 1931 zu den

SS-Königswellen-Sportmodellen des

aus England stammenden Konstrukteurs

Walter William Moore zurückzuverfolgen.

Mit Doppelport-Kopf

und -Auspuff sowie Straßenzulassung

wurden einige der SS-Königswellenmaschinen

auch an solvente

Kunden ausgeliefert. Die günstigere

Lösung hieß 351 S und 501 S, bald in

351 OS und 501 OS umbenannt. Unterschiede?

Bei diesen Motoren arbeiteten

im steuerseitig angebrachten,

verchromten Hüllrohr „nur“

Stoßstangen und keine Königswelle,

wie oft angenommen. Und ihre Motoren

waren mit untenliegenden Nockenwellen

nach dem ohv-Prinzip

auf gebaut. Während die ohc-SS einen

unten geschlossenen Rohrrahmen

hatte, mussten sich die ohv-Sund

OS-Modelle, die weiterentwickelt

ab 1935 als OSL verkauft wurden,

mit einem unten offenen

Rahmen begnügen. Hier hielt das

vordere Rahmenrohr, mit zwei Bolzen

verschraubt, direkt das Motorgehäuse.

Ende 1937 bekam der Motor

einen geschlossenen Leichtmetallzylinderkopf

und die neue 601er einen

unten geschlossenen Rahmen. Leistungsmäßig

hatten die Königswellenmaschinen

kein großes Plus, die

Stoßstangenmotoren waren sogar

leichter und günstiger zu haben. Was

erklärt, warum sich viele Privatfahrer

ihre Sportmaschinen mit Stoßstangenmotoren

aufbauten. Der geschlossene

Aluminiumkopf allerdings

(wie er dann ja 1951 quasi unverändert

wieder an der Konsul auftauchte),

war für sportliche Leistungen

nicht ausgelegt; er konnte die Wärme

nicht richtig abgeben. Sportler

vertrauten den besser verrippten

gusseisernen Köpfen, die sie – wie

an den Werksrennmaschinen praktiziert

– oftmals von Doppelport-Auspuffanlage

auf Einport umschweißten

und die Rippen nacharbeiteten.

An den Werksrennern waren die

Köpfe letztendlich aus Aluminium.

Das reduzierte das Maschinengewicht,

hielt aber hauptsächlich den

Motor kühler.

Als das NSU-Werk nach dem Krieg

einen Tuning-Kit für die Konsul

brauchte, lagen Konstruktionspläne

und diverse Teile dafür somit schon

in den Schubladen. Das geschlossene,

thermisch anfällige Kopfkonstrukt

der Serien-Konsul wurde gegen

eine offene Einport-Version aus Aluminium

getauscht. Dazu gab‘s einen

Alu-Zylinder mit Domkolben, den

Amal-Fischer-Rennvergaser, schärfere

Nockenwellen und passende

Schlepphebel. Damit konnte eine

Konsul auf die Rennbahn. Offiziell

sollten solche Sport-Konsul-Umbauten

für Straßen- und Geländesport

gemünzt sein. Doch lagen dem Baukasten

für den Betrieb auf der Straße

zusätzlich auch ein Luftfilter und ein

Auspufftopf in Zigarrenform bei, die

den offenen Ansaugtrichter und die

Renn-Tüte ersetzen sollten. Dadurch

verringerte sich die Leistung allerdings

von 33 auf 30 PS. Was jedoch

immer noch ein erhebliches Plus im

Vergleich zu den 21,5 PS der Konsul

II im Serientrimm bedeutete.

Serie und Sport im

Vergleich: Schlepphebel

der Sport-Konsul

mit langer Gleitfläche

und großem

Radius (ganz links).

Daneben: Auslassnocken

der Standard-

Konsul (links) und der

Sport-Variante

zusammengesteckt. Das Hinterradschutzblech

fehlte beispielsweise ganz, die Lampe

war nicht original, die Räder waren

schon einigermaßen gerichtet. In meinem

eigenen Fundus fand ich jedoch viele der

fehlenden Teile, mit denen ich diese

Sport-Konsul komplettieren konnte.“

Bei der Restaurierung seiner Sport-

Konsul strebte Shimmy größtmög liche

Originalität an, bis hin zu den zeitgenössischen

Kamax-Schrauben, die weder

verzinkt noch verchromt waren. Deshalb

verwendete er auch keine sonstigen

Um- oder Anbauteile. Weil der originale

Tacho des Sportbaukastens mit 160-km/h-

Anzeige fehlte, entstand dieser in Einzelanfertigung.

Shimmy besitzt mehrere alte

Motorräder und hat viel Routine im Restaurieren.

„Der Zylinderkopf musste komplett

überarbeitet werden. Fällig waren

eine neue Auslassführung und das Fräsen

neuer Ventilsitze. Gott sei Dank passen ja

einige OSL-Teile. Den Rest – sofern es mir

möglich war – habe ich selbst gemacht!

Wegen des Einsatzes als Sandbahnrenner

im Ariel-Rahmen sah der Motorblock entsprechend

mitgenommen aus, mit Rissen

im Alu, abgeänderten Befestigungsaufnahmen

und so weiter. Glücklicherweise

hatte ich aber noch ein gutes Kurbelgehäuse

auf Lager.“

Die NSU-Manufaktur Krämer hat dieses

Gehäuse vermessen und auch hier die

www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 4/2016 37


SZENE I

NSU Sport-Konsul

Günter Eckhardt auf seiner Sport-Konsul, veredelt mit

Bing-Vergaser, Alufelgen und Magura-Sportarmaturen

Walter „Shimmy“ Schimmeyer mit seiner originalgetreu restaurierten

Sport-Konsul. Er zählt zu den Urgesteinen der Szene

Lagersitze beider Kurbelgehäuse-Hälften

auf eine Ebene gebracht. Laut Krämer

weisen diese oft bis zu einem Zehntel

Versatz zueinander auf, weswegen die

primärseitigen Lagersitze häufig ausgeschlagen

sind. Auf Shimmys Wunsch fertigte

Walter Krämer außerdem einen Alu-

Zylinder für den Motor, da der beim Kauf

angebaute Grauguss-Zylinder von einer

OSL stammte.

Der alte Schieber im Amal-Fischer-

Rennvergaser war zwar stark ausgeschlagen,

dennoch musste die Gasschieberlaufbahn

im Vergasergehäuse nicht aus-

dem ging mir die Sport-Konsul erst recht

nicht mehr aus dem Kopf...

Überraschung in Costa Rica

Umso überraschter war ich dann, als ich

ausgerechnet bei einem Besuch in Mittelamerika

auf einen dieser ultra-raren NSU-

Sportler stieß. Eingeladen hatte mich

Danilo, ein Konsul-Eigner aus Costa Rica.

Er besuchte uns zweimal in Deutschland.

Schließlich war mein Gegenbesuch in

Costa Rica fällig, bei dem mich Danilo auf

seiner Zündapp KS 601 drei Tage lang

durch die Kordilleren führte.

Am Tage meines Rückflugs hatte Danilo

eine echte Überraschung parat, als er

mir Roberto vorstellte, der einst in Augsburg

als Ingenieur bei MAN Roland gearbeitet

hatte. Denn im Schuppen hinter Robertos

Haus lagerten doch tatsächlich die

Überreste eines Sport-Konsul-Bausatzes!

Und dazu noch eine teilzerlegte Standard-

Konsul, die aus der Konkursmasse des

einstigen NSU-Importeurs in Costa Rica

namens Lutz stammte. In den 60er-Jahren

hat der Ingenieur der Bank um gerechnet

nur einen US-Dollar für eine Konsul bezahlt!

Eines der Fahrwerke – es war das

der Sport-Konsul mit Stollenbereifung –

schob er einst in den Garten und ließ es

dort einfach stehen. So wuchsen mit den

Jahrzehnten der Rahmen mit Hinterrad,

das Getriebe und das Kurbelhaus mit der

stählernen Kurbelwelle sowie den Sportnocken

und -schlepphebeln in den Boden

ein. Roberto, der auch mehrere alte deutsche

Autos besaß, hatte vorher die offensichtlichen

Spezialteile der Sport-Konsul

abgebaut. Er träumte von einer Wiederbelebung

der zweiten Konsul mit den Teilen

des Sportbaukastens, die er irgendwann

selbst vornehmen wollte. Doch dazu ist es

38 MOTORRAD CLASSIC 4/2016

gedreht werden. Es genügte der Einbau

eines neuen Gasschiebers aus einer Reproduktion

für englische Amal-Vergaser.

„Der konnte mit wenigen Änderungen

eingepasst werden, obwohl der deutsche

Amal-Fischer-Vergaser ja metrische Maße

besitzt!“

Nun, Shimmy hat die Materie gut im

Griff. Das beweist auch seine kleine Vergaser-Modifikation,

um einen halbwegs

stabilen Leerlauf hinzubekommen. „Dazu

habe ich eine kleine Stange am Vergaserschieber

verankert. Die ragt dort, wo normalerweise

die Sicherungsschraube für

die Überwurfmutter sitzt, aus dem Loch

am Vergaserschieberdeckel heraus. Das

Ende dieser Vergaserschieberstange hat

ein Gewinde. Mittels zweier Schrauben

kann ich nun den Hub des Schiebers

begrenzen. Die Einstellung des Leerlaufs

erfolgt jetzt ganz simpel durch das Verdrehen

und Kontern der Muttern auf dieser

Stange. So war keine bleibende Änderung

am Amal-Vergaser nötig.“ Wirklich

stabil ist der Leerlauf trotz dieser selbst

gebauten Leerlaufeinstellung aber nicht

immer, gibt Shimmy zu. „Die Sport-Konsul

hat halt den Charakter eines Rennmotors,

will also Vollgas oder gar nicht!“

Tja, da hatte ich jahrelang vergeblich

gehofft, einmal eine fahrbereite Sport-

Konsul zu sehen. Und dann erschienen

mit Günter und Shimmy gleich zwei beim

Konsul-Treffen. Diese gemeinsame Ausfahrt

im Rahmen der jährlich stattfindenden

Veranstaltung war ein unvergessliches

Erlebnis für mich und machte richtig

Laune. Shimmy und Günter ließen den

Pulk immer wieder ziehen, um dann mit

richtig Gas wieder aufzuschließen. Für

mich war der Unterschied zur normalen

500er-Konsul sehr beeindruckend. Seitwww.motorrad-classic.de


TIPPS & SPEZIALISTEN

Es gibt einige Modifikationen,

mit denen sich die Standfestigkeit,

Sicherheit und der Gebrauch

im Alltag der Konsul-

Modelle verbessern lassen.

Umbau des Ölfiltersystems:

Problemlose Ersatzbeschaffung und

eine verbesserte Filterwirkung sprechen

für den Umbau des Ölfiltersystems

auf den zeitgemäßen Papierfilter

H53 von Mann & Hummel. Für

den Wechsel vom originalen Filtereinsatz

mit Filterdrahtgeflecht auf

den modernen Papierfilter muss dieser

an den originalen Blechbördelungen

abgedreht werden. Nach dieser

Modifikation passen die Filter durch

die Einschrauböffnung am Öltank.

Geeignete Filterhalter vertreiben die

NSU-Spezialisten. Achtung: Nach

dem Umbau auf den H53-Filter dürfen

grundsätzlich nur noch Mehrbereichsöle

wie 20 W-40 oder 20 W-50

verwendet werden. Einbereichsöle

ab Viskositätsgruppe SAE 30 können

zu Ölmangelerscheinung führen!

Umrüstung auf eine verstärkte

Bremsankerplatte:

Die originale vordere Bremsankerplatte

ist den Kräften nicht gewachsen,

die moderne und bissigere

Bremsbeläge ermöglichen. Wer in

die Sicherheit investiert und solche

Beläge einbaut, sollte generell auch

die dickere und an den kritischen

Stellen verstärkte Bremsankerplatte

von Konsul-Guru Krämer verbauen.

Vergaser-Modifikationen:

Dem originalen Sportbausatz lag als

Vergaser ein Amal-Fischer-Horizontalvergaser

32 R.2 B LH 402 bei. Dafür

gibt es jedoch praktisch keine Ersatzteile

mehr. Bleibt also entweder

die Umrüstung auf englische Teile –

oder die Anpassung von Bing-Teilen!

Shimmy fertigte beispielsweise aus

einer alten Fischer-Düse einen Adapter

für Bing-Hauptdüsen. Dabei beachten,

dass die Bezeichnung von

Bing-Düsen eine völlig andere ist als

die der Amal-Fischer-Hauptdüsen.

Schwimmer und Schwimmerventilnadel

passen dann wieder von anderen

Amal-Fischer-Vergasern! Noch

ein weiteres interessantes Detail:

Der Schwimmerkammerdeckel ist bei

der TT-Ausführung aus Aluminium,

während er bei der normalen Ausführung

aus Zinkdruckguss besteht.

Zum fehlenden Standgas: Wie erwähnt,

hat Shimmy für seinen Amal

einen Standgasanschlag geschaffen.

Das sind die gekonterten Messingmuttern

am Ende einer zusätzlichen

„Schieberstange“, die durch ein

Loch im Vergaserschieberdeckel ragt,

in dem normalerweise die Sicherungsschraube

für die Überwurfmuttern

sicherung sitzt. Die Schieberstange

ist im Vergaserschieber verdrehsicher

befestigt. Der Schieber

„hängt“ somit in Leerlaufstellung an

der Einstellstange. Die Einstellung

des Standgases erfolgt durch Verstellen

der Mutter. Alternativ kann

auch ein Bing (1/32) montiert werden.

Mit einem Winkeladapter zwischen

Vergasergehäuse und Schwimmer

lässt er sich – wahlweise mit

nach rechts oder links abgehenden

Bowden zügen – wie der Amal-Rennvergaser

horizontal anschrauben, er

passt so besser unter den Tank. Der

Bing ist im Alltag problemloser.

SPEZIALISTEN

Walter Krämer, Tel. 0 61 64/44 98

Ulrich Beule, Tel. 0 29 61/9 64 76 63

NSU Hammel, Tel. 0 71 32/92 24 44

NSU Motzke, Tel. 0 66 56/86 05

NSU Schönhaar, Tel. 0 70 22/6 22 32

HMB-Belt-Drives,

Tel. 0 70 62/67 61 34

Oben der originale Filter mit Drahtgeflecht,

unten der Mann H53-Papierfilter

Gewusst wie: Mit Shimmys Tipps wird

der Rennvergaser alltagstauglicher

Sturzgefahr: Modernen Belägen ist die

Bremsankerplatte nicht gewachsen

Gerettet: Diese Teile des Sportbaukastens

hat Roberto zum Glück ausgebaut

Will nicht verkaufen: Roberto mit dem

Zylinderkopf aus dem Sportbaukasten

nie gekommen. Dennoch käme ein Verkauf

nicht in Frage, da blieb Roberto zu

meiner Enttäuschung eisern.

Zu Hause ging mir die Geschichte

nicht mehr aus dem Kopf. Manche Konsul-Liebhaber

suchten schon Jahre nach

fehlenden Ersatzteilen, und ich bin durch

Zufall auf so einen Schatz gestoßen, der

aber dennoch unerreichbar scheint. Schade,

denn Karl Reese, heute Ehrenpräsident

im Veteranen Fahrzeug Verband, schrieb

bereits 1993 an einen Sport-Konsul-Besitzer,

„dass das Sportmodell heute eine

Rarität darstellt“. Aber auch, „dass viele

Besitzer dieser in zirka 50 Exemplaren

gebauten Sport-Konsul unglücklich mit

ihr waren“. Doch das würde mich nicht

abschrecken. Denn für „das Hauptproblem,

die heftigen Vibrationen“, wusste

Reese eine Lösung: „Ein Nachwuchten

und präzises Überarbeiten des Kurbeltriebs

schafft Abhilfe.“ Mal sehen, ob ich

Robertos Adresse noch habe... ◻

MOTORRAD CLASSIC 4/2016 39


SZENE I

Klassik-Trial

Spuren suche

Wenn die Klassik-Trialer durchs Unterholz

krabbeln, ist für Unterhaltung gesorgt.

Denn so manche Spur verlangt von den

Damen und Herren Konzentration und Balancegefühl

– und ein Motorrad, das auch

am Steilhang nicht kapituliert. Wir sind

beim Südklassik im schwäbischen Schemmerhofen

auf die Spurensuche gegangen.

Text: Werner Koch; Fotos: markus-jahn.com

40 MOTORRAD CLASSIC 4/2016


Auf zur nächsten Sektion –

die Meute setzt sich in

Bewegung (ganz oben).

Mentales Training an der

Schlüsselstelle (links).

Englisches Trial-Eisen mit

BSA-Einzylinder für die

Hartgesottenen (oben)

Wer sich am Wochenende zum

Besuch einer Motorsport-Veranstaltung

aufmacht, muss

meist nicht lange suchen. Ein buntes

Fahnenmeer, hektische Lautsprecherdurchsagen,

Motorengebrüll und rammelvolle

Parkplätze weisen den Weg zum

großen Spektakel. Nichts davon beim

Klassik-Trial. Ein paar dezente Pfeile leiten

die Besucher, und wer den grasnarbigen

Feldweg am alten Steinbruch verpasst,

findet sich ruck, zuck in der idyllischen

oberschwäbischen Walachei wieder.

Kein Radau, keine Staubfahnen, nichts

zu sehen vom Südklassik Trial. Doch das

wache Auge erkennt ein paar Transporter

mitsamt Anhängern am Feldrand, dazu

duftende Rauchschwaden des obligatorischen

Bratwurst-Grills. Das muss es sein.

Versteckt im ehemaligen Steinbruch

modellierten die engagierten Offroad-

Spezialisten des AMC Biberach einen

www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 4/2016 41


SZENE I

Klassik-Trial

Wenn die Wende am Steilhang misslingt,

sind Ross und Reiter unbarm herzig der

Schwerkraft ausgesetzt

traumhaften Spielplatz für Jung und Alt in

den steinigen Lehmboden. Wer die ansteckende

Hektik einer Rennveranstaltung

gewohnt ist, kann’s kaum glauben, dass

Motorsport auch ohne Lärm und Krawall

möglich ist. Ist er aber. Weil selbst 50 Jahre

alte Trialer kaum Radau machen. Außerdem

verlangen die Strecken – pardon, es

heißt natürlich Sektionen – nicht nach

einem heißen Ritt, sondern eher nach

einem kühlen Kopf. Dabei ist Trial alles

andere als ein Kindergeburtstag. Selbst

wenn der Speed fehlt, machen einem die

meterhohen Stufen und Steilhänge mit

Kehrtwende schon beim Zuschauen bange.

Wer hier zuckt, stürzt. Meist bergab

und leicht bekleidet. Deshalb erkunden

die Akrobaten ihre Spur zu Fuß und

höchst penibel. Da wird noch hier und da

ein fieser Schotterstein weggekickt oder

loser Boden mit den derben Stiefeln verdichtet.

Und weil der Trialsport – klassisch

oder modern – für alle da ist, kann man je

nach Talent, Mut und Können die Spur

und damit Schwierigkeitsgrad und Klasse

selbst wählen. Grün gilt für die Experten,

schwarz für Fortgeschrittene und rot für

Beginner. Durch die farbliche Kennzeichnung

weiß jeder, wo es für ihn langgeht.

Zu schwer, zu einfach? Die Spur und damit

die Schwierigkeitsstufe lassen sich

von einem Lauf zum nächsten wechseln.

Genauso unbürokratisch geht es bei

Einschreibung und Nennung für die Klassik-Trial-Veranstaltungen

zu, die man mit

einer Tageslizenz bestreiten kann. Auch

als Zuschauer kommt man beim Klassik-

Trial immer auf seine Kosten. Egal, ob man

sich an der Technik der Leichtgewichte

und der eleganten Kletterei der Akteure

erfreut – oder ganz einfach am lecker gebruzzelten

Grillgut.


42 MOTORRAD CLASSIC 4/2016

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TERMINE*

Deutschland D-Cup 2016

16./17.04. MSC Jura Heideck

07./08.05. MSC Leopoldshöhe

11./12.06. AMC Zirndorf

23./24.07. MSC Freier Grund Hergenroth

27./28.08. TSC Schönborn

21.10. Jahreshauptversammlung der DTSG

in Ölbronn

22.10. RMSC Ölbronn (Endlauf)

23.10. Ölbronn, Lothar Arnold

Gedächtnis Trial

Südklassik Motorrad-Trial 2016

20.03. Freisinger Bär

02.04. AMC Untersteinach

05.05. RMSC Ölbronn

05.06. AMC Salach

18.06. AMC Unterthingau

19.06. AMC Unterthingau

11.09. 1. AMC Zirndorf

01.10. AC Garmisch-Partenkirchen

02.10. AC Garmisch-Partenkirchen

*Termine ohne Gewähr, Stand 01.02.2016

KONTAKTE

Deutsche Trial Sport Gemeinschaft:

www.d-cup-dtsg.de

Südklassik Trial Automobil-und Motorsport-

Club Biberach e.V. im ADAC

Tel. 0 73 51/7 17 25, E-Mail: peter.weber-mbc@web.de

Trialsport – Das Magazin für Trialfahrer

www.trialsport.de/

Trial verbindet: drei Gene rationen,

ein Hobby. Ob blitzsauber

gemachte Yamaha

TY (oben) oder Honda TLR

(links), die Japaner sind gut

vertreten. Fliegende Händler

bieten alte Teile und die

Grillmeister im Fahrerlager

frisch Ge bruzzeltes zur Stärkung

an

MOTORRAD CLASSIC 4/2016 43


SZENE I

Trial-Jawa von Ruttloff

Meister(s)

Stück

Mit viel Geschick und der

hohen Kunst der I mpro visation

zauberte Günter Ruttloff aus

der serien mäßigen 175er-CZ/

Jawa flinke und robuste Trial-

Gemsen. MOTORRAD Classic

hat den Pre-65-Geländehüpfer

des sechsfachen DDR-Meisters

unter die Lupe genommen.

Text: Werner Koch; Fotos: makus-jahn.com


MOTORRAD CLASSIC 4/2016 45


SZENE I

Trial-Jawa von Ruttloff

Der 250er-MZ-

Zylinder sitzt

beim EURO-Motor

von Günter

Ruttloff auf dem

aufgeschweißten

Gehäuse

einer Jawa 175

(Pfeil)


In der klassischen Trialszene ist die Ruttloff-

Jawa der bestaunte Exote zwischen Bultaco,

Montesa, Fantic und Konsorten

Man könnte sich bei dieser Geschichte

ohne Weiteres des

Klischees der orientierungslosen

Industrieproduktion in den ehemaligen

Ostblock-Ländern bedienen, als

sich Günter Ruttloff Anfang der 60er-Jahre

ans Werk machte. Wie so viele leidenschaftliche

Geländefahrer hatte auch der

Chemnitzer aus dem Stadtteil Euba damit

zu kämpfen, dass Konfektionsware für

den Wettkampf entweder rar und teuer

oder gar nicht verfügbar war.

Speziell für die Trialszene – im Osten

wie im Westen – war das Angebot an wettbewerbsfähigen

und bezahlbaren Motorrädern

mehr als dürftig. Erst in den 70er-

Jahren konnten Kletterkünstler auf spanische

Montesas und später auch Bultacos

steigen, die als echte Trialmaschinen konzipiert

waren. MZ und Maico mischten

zwar erfolgreich im Gelände- und Motocross-Sport

mit, wollten sich im Trial-

Sport aber nicht versuchen. Nein, Trial,

das war nicht der Reißer, das waren

Motorräder zum langsam fahren. Und wer

wollte in der Aufbruchstimmung der

60er-Jahre schon langsam fahren? Also

setzten beide Firmen zur Verkaufsförderung

lieber auf den Motocross- und Straßen-Rennsport,

um die jugendliche Kundschaft

durch Kraft und Geschwindigkeit

zu überzeugen.

Als Alternative blieb den Geschickten

daher nur der Eigenbau. Die einen strickten

sich ihre Gefährte aus gezähmten GSoder

Motocross-Maschinen zusammen.

Andere, wie zum Beispiel Günter Ruttloff,

suchten sich robuste und bewährte

Großserienmotorräder, die mit radikalem

Schnitt Gewicht einbüßten und im gleichen

Maße an Handling zulegten. Doch

allein mit Flex und Eisensäge wurde aus

einer moppeligen Jawa oder baugleichen

CZ 175 noch kein Motorrad fürs extreme

Gelände. Wer mit seinem Eigenbau gewinnen

wollte, musste ans Eingemachte.

Oben kräftige MZ- Zylinder,

unten robuste Jawa-Gehäuse

Und das mit allen zur Verfügung stehenden

Mitteln. Nur der radikale Umbau am

Motor brachte den erwünschten satten

Punch, um, im wahrsten Wortsinn, im

Handumdrehen aus den Puschen zu kommen.

Schon damals wussten die Spezialisten

mit den Vorzügen eines blitzschnell

ansprechenden Zweitakters umzugehen

und sich quasi aus dem Stand einen Steilhang

oder mannshohen Absatz hinauf zu

katapultieren. Und weil auch in solchen

Momenten Hubraum durch nichts zu ersetzen

ist, musste aus dem robusten

175er-Jawa-Unterbau ein kräftiger Motor

mit 250 Kubikzentimeter Hubraum erwachsen.

Bei 65 Millimetern Hub genügte

dazu der MZ 250-Zylinder mit 70er-Bohrung

und einem sanften, aber überzeugenden

Drehmomentverlauf.

Nur leider passten weder die Stehbolzenabstände

noch Form und Position der

Überströmkanäle. Mit den Zugriffsmöglichkeiten

auf ein Aluminium-Schweißgerät

gesegnet, kappte der mit einem

Schweißerpass geadelte Günter Ruttloff

das CZ-Gehäuse und verschweißte es mit

dem passenden MZ-Gegenstück. Um

nicht für jeden seiner zirka 60 angefertig­

Gertenschlank und gerade mal

84 Kilogramm schwer: Pre-65-

Klassik-Trialer auf CZ 175-Basis.

Eine Aluminium-Bodenplatte

ersetzt die gekappten Rahmenunterzüge

unterm Motor (links

außen). Links: Führung des

Kupplungszugs durch die

Kühlrippen und eine 90-Grad-

Umlenkung über eine Rolle

MOTORRAD CLASSIC 4/2016 47


SZENE I

Trial-Jawa von Ruttloff

Auf Basis der 175er-CZ entstanden

zirka 60 Ruttloff-Trialer für die

Ostblock-Szene

ten EURO-Motoren (setzt sich aus EUba

und Ruttloff Original zusammen) ein MZ-

Gehäuse irreparabel zerstören zu müssen,

wurde der „Kurbelgehäuse-Flansch“ als

Einzelteil gegossen, bearbeitet und auf

das CZ-Gehäuse aufgepfropft. Nicht nur

wegen des Wärmeverzugs ein heikler

Akt, auch die vertikale Trennfläche des

tschechischen Gehäuses musste sorgfältig

nachgesetzt und egalisiert werden.

Die Kurbelwelle und das unkaputtbare

Vierganggetriebe der CZ mitsamt Korkreibscheiben-Kupplung

wurden übernommen,

nur die Simplex-Primärkette

hin und wieder ersetzt. Wobei die heutzutage

eingesetzten EURO-Motoren mit robusten

KTM-Pleueln und entsprechenden

Lagern renoviert werden.

Warum hat Ruttloff nicht gleich den

kompletten MZ 250-Motor verwendet?

„Die Kupplung der MZ war direkt auf der

Kurbelwelle montiert und funktionierte

nur digital, also entweder Kraftschluss

oder keiner. Dosiert schleifen lassen war

für meinen Fahrstil unmöglich“, rechtfertigt

der Meister den immensen Umbau-

Aufwand. Zudem war der MZ-Zweitakter

zu schwer. Und ihm fehlte ein feines Detail

des CZ-Klauengetriebes: Hier fungiert

der um 90 Grad nach oben geklappte

Schalthebel zugleich als Kickstarter. Einfach

klasse gemacht. Oder, um es mit den

Worten eines aktuellen Werbeslogans zu

sagen: simply clever.

Um dem aktuellen Reglement der Trial-

Klassiker bis Baujahr 1965 (Pre-65) zu entsprechen,

sitzt an der Ruttloff-Jawa von

Besitzer und Klassik-Trialer Norbert Johna

ein 24er-Vergaser der Berliner Vergaser

Fabrik (BVF). Natürlich schnürt so ein winziger

Querschnitt dem 250er-Motor die

Spitzenleistung dramatisch ab, sorgt aber

in Verbindung mit relativ kurzen Steuerzeiten

und dem sehr „schlanken“ Auspuff

mit extrem langem, zylindrischem Krümmer

für ein Höchstmaß an Durchzugskraft

48 MOTORRAD CLASSIC 4/2016

DATEN

Ruttloff-Jawa/EURO

Motor: Einzylinder-Zweitaktmotor mit Schlitzsteuerung, Bohrung x Hub 70 x 65 mm, Verdichtung

7,7:1, Hubraum 250 cm³, Leistung k. A., 24er-BVF-Vergaser, Mischungsschmierung 1:70

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Viergang-Klauengetriebe, Rollenkette

Fahrwerk: Einrohr-Brückenrahmen, unten offen, Zweiarmschwinge, ölgedämpfte Rock Shocks-

Federbeine, MZ-Telegabel vorn, Drahtspeichenräder mit Alufelgen, Reifen vorn 2.71-21,

hinten 4.00-18, bereift mit Michelin Competition, Simplex-Trommelbremsen vorn und hinten

Maße und Gewichte:Radstand 1330 mm, Trockengewicht mit einem Liter Sprit 84 kg,

Tankinhalt 4,5 l


aus dem tiefsten Drehzahlkeller. Und genau

darauf kommt es an, wenn die Klassik-Akrobaten

ihre fliegengewichtigen

Untersätze durch die kniffligen Sektionen

bugsieren. Aus diesem Grund greift

Günter Ruttloff auf die MZ-Zylinder bis

Baujahr 1966 zurück. Danach wurden die

Steuerzeiten der Breitwandzylinder verlängert,

um für die MZ-Straßenmodelle

das eine oder andere PS zu mobilisieren.

Für eine Trial-Maschine der falsche Weg.

Gezündet wurde entweder mittels

Batteriezündung oder der ab 1970 verwendeten

Schwunglichtmagnetzündung

von Simson, bei beiden Varianten stets mit

dem klassischen Unterbrecher.

Vom originalen Jawa/

CZ- Rahmen blieben nur

Frag mente übrig

Wie der Motor musste auch das Serienfahrwerk

gewaltig Federn lassen. Der

Steuerkopf mit Hauptrahmen blieb erhalten,

allerdings wurden die Rohrunterzüge

zwischen vorderer Motoraufhängung und

Schwingenlager ersatzlos gekappt. Dort

sitzt jetzt ein stabiles Aluminium-Schutzblech,

das den Motorblock sauber über

Steinstufen und Hindernisse schlüpfen

Die hohe Kunst der Improvisation und solides

Handwerk waren die Grundlagen für erfolgreiche

Motorrad-Eigenbauten in der DDR

lässt. Stabilitätsprobleme ergeben sich dadurch

nicht, zumal der Motor mit seiner

Zylinderkopfabstützung den Rahmen über

einen Dreiecksverbund zusammenhält.

Bei genauer Betrachtung mutierte die ursprüngliche

Einrohrschleifen-Konstruktion

zu einem Einrohr-Brückenrahmen,

dessen Hinterbau komplett entfernt und

durch ein leichtes Rahmenheck mit tiefem

Sitzkissen ersetzt wurde. Mit rund 4,3

Kilogramm steuert der Ruttloff-Rahmen

einen gewichtigen Beitrag zur Gewichtseinsparung

der gerade mal 84 Kilogramm

leichten Jawa 250 bei. Für die richtige Balance

und Gewichtsverteilung des Trialers

verkürzte der Konstrukteur die aus 20 x

2,0 Millimeter starkem Präzisionsstahlrohr

neu angefertigte Schwinge.

Die Auswahl von Gabel und Federelementen

überließ Ruttloff seinen Kunden,

die in den meisten Fällen kein komplettes

Motorrad, sondern nur den Rahmentorso

mitsamt EURO-Motor erstanden. Der Rest

wurde je nach Geldbeutel und Verfügbarkeit

zusammengestückelt, weshalb Ruttloffs

Trialer allesamt individuelle Einzelstücke

geworden sind. Im Fall der von

MOTORRAD Classic vorgestellten Variante

federt vorn eine MZ-Telegabel und achtern

ein Pärchen Rock Shocks-Federbeine

aus England.

Dass die erfolgreichen Ruttloff-Trialer

nicht den Weg in den Westen fanden, lag

unter anderem am Handelsverbot mit

NSW-Ländern – das war die Kurzform für

„Nicht sozialistische Wirtschaftsgebiete“.

Dem damals als „Kalten Krieg“ betitelten

Kampf der Systeme fielen auch die

internationalen Karrieren der ostdeutschen

Offroader zum Opfer, die mit Ausnahme

der Fahrer der staatlich geförderten

MZ-Werksmannschaft meist gegen

Konkurrenten aus Ostblock-Staaten antraten.

Erst 1994 errang Günter Ruttloff

auch im Westen einen Titel im Süddeutschen

Senioren-Pokal. Er ist bis heute leidenschaftlich

gern und regelmäßig in der

Klassik-Trialszene unterwegs. ◻

Immer noch aktiv: Günter

Ruttloff auf seinem EURO-

Eigenbau beim Klassik-

Trial in Schottland (o.). Der

Schalthebel am CZ-Vierganggetriebe

dient auch

als Kickstarter. Umgebaute

Hinterradnabe mit Bremse

und Kettenantrieb auf der

rechten Seite (von links)

MOTORRAD CLASSIC 4/2016 49


SZENE I

Deutsche Zweiradsammlung in Heide

50 MOTORRAD CLASSIC 4/2016

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Klassiker

im Kuhstall

Der Hauch der großen, alten Motorradzeit umweht die Besucher

im größten Zweiradmuseum Norddeutschlands. Familie Thede

zeigt zwischen Kuhstall und Heuboden deutsche Motorradmarken

– über 200 Maschinen von Ardie bis Zündapp.

Text und Fotos von Joachim Welding

Es ist die Zeit des Aufbruchs in die Mobilität,

die Fortbewegung per Zweirad boomt. 1929

steigt DKW zum weltgrößten Motorradhersteller

auf, im September des Jahres stellt BMW-

Werksfahrer Ernst Henne auf einer WR 750 mit

216,75 km/h seinen ersten Geschwindigkeitsrekord

auf. Ende der 1930er-Jahre röhren bereits 850 000

Motorräder über die Kopfsteinpflaster der Republik.

Der Fahrer muss üblicherweise auf einer Art Fahrradsattel

Platz nehmen und mittels Handschaltung

ein Dreiganggetriebe bedienen. Wer über Vorderradbremse

und Schwingenfederung verfügt, kann sich

glücklich schätzen. So liegt es ganz am Können des

Fahrers, Maschinen wie etwa die sehr beliebte, sieben

PS starke DKW SB 200 sicher zu beherrschen.

In jener Zeit entdeckt der 15-jährige Walter

Thede die motorisierten Möglichkeiten an Schleswig-

Holsteins Westküste. Als er seine erste Maschine –

eine Gruhn 200 – ab 1936 durch Dithmarschen lenkt,

habe ihn das erhabene Gefühl der großen Freiheit

auf zwei Rädern erfasst, erzählt er viel später einmal.

Und dieses Gefühl sollte den Landwirt aus Ostrohe

bei Heide auch Jahrzehnte später zu seiner

außergewöhnlichen Sammelleidenschaft beflügeln

und bis zu seinem Tod 2009 nicht mehr loslassen.

Walter Thede hat ein Lebenswerk hinterlassen, das

in Deutschland wohl einzigartig ist: Seinen ganzen

Bauernhof verwandelte er nach und nach in ein

Museum für Motorräder, Roller und Mopeds. Doch

es sollten nicht irgendwelche Oldies sein, die zwischen

Kuhstall und Heuboden ihr neues Zuhause

finden: „Ich wollte nur die deutschen Marken!“ Als

die meisten Leute in den 1960er-Jahren ihre ausgedienten

DKW, Horex, Zündapp und NSU einfach

wegwarfen, machte der stoische Landwirt genau

das Gegenteil. „Alle wollten sie Autos“, hat Walter

Thede mal gesagt. Genau das war dem cleveren

Landwirt gerade recht: Alte Maschinen bekam er

anfangs geschenkt oder für ein paar Mark. Die nutzlos

gewordenen Zeugen der Goldenen Zwanziger,

der Vorkriegs- und Wirtschaftswunderzeit sammelte

er in jedem Zustand. 40 Jahre lang holte Thede

Auch längst vergessene

Motorradmarken wie Snob

aus Düsseldorf, Huy aus

Dresden oder Hamor zeigt

die Zweiradsammlung in

Heide, neben den bekannten

deutschen Klassikern von

BMW, DKW, Horex oder NSU

zwischen 1913 und 1983

www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 4/2016 51


SZENE I

Deutsche Zweiradsammlung in Heide

Egal, ob Vespa aus deutscher

Produktion, Alba aus der

Gründerzeit, kultige BMW

oder die Feuerwehrmaschine

von D-Rad: Walter Thede

hat seine Sammler stücke

stets fahr fertig restauriert.

Patina und Rostpickel verleihen

den Oldies aus sieben

Jahrzehnten Charakter

verrosteten „Schrott“ von Dachböden oder aus Jauchegruben.

Er verwandelte vermeintlich wertloses

Metall in eine Sammlung von unschätzbarem Wert.

Walters Virus ist übergesprungen, besser gesagt,

wurde weitervererbt. Inzwischen bis in die dritte

Generation: Enkel Marc (38) kennt jede Maschine,

und auf Wunsch schmeißt er einige der fahrbereiten

Oldies neben dem Museum an. „Das Lebenswerk

unseres Vaters wollten wir so erhalten, wie es ist –

als Privatsammlung hier auf dem Bauernhof“, erzählen

Tochter Elke Senkowski (65) und Sohn Rolf

Thede (67), der seinem Vater beim Restaurieren einst

fleißig geholfen hat. Zu sehen gibt’s hinter Stallmauern

nicht Hightech in Hochglanz, sondern Maschinen

mit Gebrauchsspuren, rustikal und dicht

gedrängt zur Schau gestellt. Das motorisierte Lebensgefühl

ganzer Generationen ist hier konserviert.

Inklusive 70 Jahre Technikgeschichte vom ältesten

Stück, einem Opel-Motorrad von 1913, bis zum

jüngsten, einer roten BMW R 45 von 1983. Ausführlich

beleuchtet die Sammlung die Historie der Kassenschlager

von DKW und NSU – die Quick, Fox,

Max und die anderen Fünfzigerjahre-Kräder, von

denen einst 2,5 Millionen Stück das Straßenbild

prägten. Ihr Anblick weckt nostalgische Erinnerungen

und treibt den Besuchern reiferer Jahrgänge

nicht selten Tränen in die Augen. Die angesagten

Bikes und Roller mit Seele hießen damals Horex

52 MOTORRAD CLASSIC 4/2016

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Regina, Heinkel Tourist, BMW R 25, Adler Junior. Sie

waren Symbole in einer Zeit des Aufbruchs und der

Zuversicht, als die jungen Leute nach dem Krieg

wieder Freiheit spüren durften – auch wenn nur

zehn PS für Vortrieb sorgten. Aber auch viele längst

vergessene Namen der ehemals über 600 deutschen

Motorradhersteller transportieren in Thedes Sammlung

ein Stück Zeitgeschichte: Sie heißen Grade,

Huy und Snob, Teco, Namapo und Alba. Viele Fans

kennen Ardie, Brennabor, D-Rad oder die Hoffmann

Gouverneur mit Zweizylinderboxer noch. Ebenso

Triumph aus deutscher Fertigung und die „deutsche“

Vespa, von den Hoffmann-Werken 60 000-

fach in Lizenz gebaut, mit ILO-Motor aus Pinneberg.

88 verschiedene Marken zeigt die Heider Sammlung.

Ihren Grundstein legte eine DKW E 206 im

Herbst 1966. Für Schlosserarbeiten hatten die Kunden

Walter Thede damals manchmal mit alten Motorrädern

bezahlt. Einmal kam ein Anruf, er könne

zwölf Maschinen aus einem Schuppen abholen.

Und manchmal dauerte es Jahre, bis Walter die

Besitzer von Raritäten überzeugt hatte, dass die

Wracks bei ihm in besten Händen wären. So wie bei

einer pechschwarzen DKW „Blutblase“: Baujahr

1929, mit vier PS, 70 km/h Höchstgeschwindigkeit

und Karbidlampe. Ein Tierarzt aus Tellingstedt hatte

die Maschine in den frühen Jahren für seine Hausbesuche

benutzt – anschließend verschwand sie für

60 Jahre auf dem Dachboden des Bruders. Erst 2002

konnte sich die Familie von dem heruntergekommenen

Relikt trennen. Heute steht es in restauriertem

Originalzustand in Thedes Sammlung.

Dass er alle neu hereingekommenen Maschinen

ausprobierte, war typisch für Walter Thede. „Mit

einer NSU Quick samt Melkkarre im Schlepptau

transportierte er die Milchkannen, andere Mopeds

nutzte er, um die Kühe von der Weide in den Stall zu

dirigieren“, erzählt Tochter Elke Senkowski. Seine

grüne BMW R 25 samt Beiwagen steht noch immer

in der alten Schmiede, die als Werkstatt diente. „Die

läuft immer noch wie ein Uhrwerk“, schwört Enkel

Marc. „Soll ich sie mal anschmeißen?“ Der Opa ließ

es sich früher nicht nehmen, mit dem Gespann jedes

Jahr bei der örtlichen Veteranenrallye Gas zu geben.

Auch die schwere, feuerwehrrote D-Rad, Baujahr

1929, gehört zu den Museumsstücken, welche

die Thedes bei Bedarf elegant über den Hof zirkeln.

„Gekuppelt wird mit dem Fuß, und schalten muss

man per Hebel am Tank“, zeigt Marc. Die Besucher

lieben es, wenn die fahrtüchtigen Oldtimer über die

Wiese hinterm Stall röhren. Und dann schiebt Enkel

Marc ein schmächtiges, gelbes Krad in den Hof. Es

ist die alte Gruhn 200, die bei Walter einst den

Motorrad-Virus entfachte. Den Motor seiner ersten

Maschine fand er durch puren Zufall in den Sechzigerjahren

bei einem Schrotthändler wieder. Überwältigt

von diesem Wink des Schicksals baute Walter

das seltene Motorrad des Berliner Herstellers

(Richard Gruhn Motoren- und Fahrzeugbau, 1906

bis 1932) wieder auf. Und jetzt präsentiert der Enkel

die res taurierte Maschine im Mittagslicht vor dem

Familienmuseum. So, als hätte der junge Walter seine

rollende Liebe gerade eben erst hier abgestellt. ◻

KONTAKT

Deutsche Zweiradsammlung

Kringelkrug 14, 25745 Ostrohe bei Heide/Schleswig-Holstein;

geöffnet ganzjährig, täglich nach Anmeldung unter

Tel. 04 81/8 72 42 oder 0 48 36/2 56 oder 01 75/4 95 31 98;

Führungen für Gruppen, Spende erbeten.

Auch die wunderschöne

Hoffmann Gouverneur

(oben links) gehört zu den

Sammlerstücken, die Walter

Thede (oben) nach seinem

Tod 2009 seiner Familie

hinterlassen hat. Enkel Marc

zeigt stolz die Gruhn 200 –

die erste Maschine seines

Opas von 1936

www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 4/2016 53


SZENE I

Werner werkelt

Mit der Honda

VF 1000 F2 startet

MOTORRAD Classic-

Mitarbeiter Werner

Koch die neue Serie

Die Traum-V

Tausend Kubikzentimeter Hubraum, vier Zylinder im 90-Grad-V, 16 Ventile, dohc mit

Schlepphebeln, Anti-Hopping Kupplung – man könnte meinen, das Winterprojekt

der MOTORRAD Classic-Werkstatt ist eine Honda der neuesten Generation.

Text und Fotos von Werner Koch

Falsch gedacht, denn der Youngtimer

hat 30 Jahre auf dem

Buckel, der Motor wurde unter

gefühlten zehn Quadratmetern Plastik gut

versteckt und das Bike mit jeder Menge

Eisenware auf satte 265 Kilo gemästet.

Fragt sich nur: Was sucht diese Honda

VF 1000 F2 in der Classic-Werkstatt? Leute,

glaubt es mir, das war keine leichte

Entscheidung. Ende Oktober 2015 musste

eine Maschine her, die ihrem Name alle

Ehre macht, eben eine echte MASCHINE.

Gut, die umgebaute Suzuki GS 400, kurz

Scracer 402 getauft, war ein nettes Motorrad,

das als Mutant zwischen Scrambler

und Café Racer für viel Zustimmung und

unterwegs für massig Spaß sorgte. So wie

die unzähligen luftgekühlten Mopeds der

70er und 80er, die der derzeitige Umbau-

Bastel-Boom oft als äußerst leckere Kreationen

auf die Showmeile zaubert.

Ehrlich gesagt, habe ich von schwindsüchtigen,

luftgekühlten Youngtimern gerade

die Nase voll. Zu viele Zweiventil-

Boxer, zu viel CX-Gülle, zu viel SR-XS-Einerlei!

Gut abgehangene Motor räder sind

auch mit Wasserkühlung tolle Motorräder,

und Leistung sollte keine Sünde sein. Hin-

zu kommt, dass sich die offen 118 PS starke

Honda VF 1000 F2 im Ton höchst sonor

und kernig vom üblichen Vierzylinder-

Krawall abhebt. Und das auch noch zu

Preisen, für die man in der hippen Youngtimer-Szene

nicht mal einen Tank im

Serienlack ergattern kann. Und so bin ich

mit dem Transporter schnurstracks Richtung

Sonderangebot gerauscht: 680 Euro,

mehr oder weniger fahrbereit, mit Brief.

Die Ernüchterung kam ein paar Stunden

später, als die Neuanschaffung in voller

Montur auf der Hebebühne stand. Dieses

Monstrum verdunkelte meine Werkstatt,

54 MOTORRAD CLASSIC 4/2016

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Wenn in der Werkstatt die Fetzen

­fliegen, sieht‘s danach ein bisschen

aus wie bei den Ludolfs

Nach 80473 Kilometern hat die Honda

VF 1000 F2 als Sporttourer ausgedient

Einfach prachtvoll: Genau wegen diesem mächtigen Aggregat wurde die VF 1000 F2

zum neuen MOTORRAD Classic-Winterprojekt. Feinste Honda-Motorentechnik und

einen unvergleichlichen Sound des 90-Grad-V4 gab es hier zum Spottpreis

Fast baugleich mit der edlen VF 1000 R, ist

der Doppelschleifenrahmen die perfekte

Grundlage für einen klassischen Umbau

Da kommt was auf uns zu: Blick auf

das komplett vergrießknaddelte Vergaser-Quartett

der Honda

ich fürchtete um jeden Simmerring der

hydraulischen Hebebühne. Ein Koloss aus

Plastik, Stahl und – laut Waage – ganz

wenig Leichtmetall. Licht aus, Türe zu.

Erst mal schlafen gehen.

Darf man morgens im Wohngebiet

die Flex anwerfen?

Am nächsten Morgen ist klar: Es hat keinen

Sinn, der Putz muss runter, bevor sich

Resignation breit macht. Es ist noch stockdunkel,

als die VF 1000 geschlachtet wird.

Plastik weg, Elektrik raus und das Gerippe

ausbeinen bis zur letzten Schraube. Solange

die Flex noch schweigen muss, wird

die Honda bis aufs Herz zerpflückt. Am

Schluss stehen Rahmen, Räder und Motor

auf der Rampe – und die Werkstatt sieht

aus wie bei den Ludolfs.

Egal, immerhin schimmert jetzt ein

wenig Licht durchs Gebälk, in der Herbstsonne

macht der fette V4 im geschwungenen

Stahl rohrrahmen einen richtig schicken

Eindruck. Doch, es könnte was

werden. Irgendetwas zwischen Spencer­

Replika und Dirt Tracker vielleicht. Oder

etwas Kaffee-Renner vorn und ein bisschen

Ducati 750 SS hinten? Dazwischen

der freigelegte V4 in Schwarz und blankes

Aluminium mit zwei schicken Auspuff-Megafonen

und – ja – umwickelten

Krümmern. Ein wenig hipper Klassik-

Kommerz darf schon sein. Dafür rollt die

VF in ihrem nächsten Leben auf 17-Zöllern.

Der Lack? Rot/Weiß/Blau à la Freddie

Spencer und HRC? Warum Honda

Racing Corporation? Nix da. Die VF wird

in schlichten, aber schönen „Werkel-Farben“

getüncht: blauer Rahmen, grauer

Tank. Was unter den Spinnweben und der

dicken Staubschicht auf uns wartet, verraten

wir in der nächsten Ausgabe. ◻

www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 4/2016 55


SZENE I

Nachrichten, Termine, Tipps

Schmale Silhouette, fetter

Stollenschlappen, breiter

Lenker – die perfekten

Scrambler-Zutaten

Grüner Traum

Nur selten hat Tobias Guckel Zeit, sich selbst

einen Traum zu verwirklichen. Der Chef von TGS

Motorcycles verhilft vorrangig Kunden zu ihrem

Wunschbike. Doch diese zum Scrambler veredelte

Kawasaki W 650 hat er nur für sich gebaut.

Fotos: TGS Motorcycles

Was er macht, macht er konsequent

und perfekt. Und wenn schon mal

bei einem Umbau kein etwa von Kunden

vorgegebenes Kostenlimit im Raum steht,

dann schöpft Tobias Guckel aus dem Vollen.

Seine eigene Arbeitszeit darf er sowieso

nicht einrechnen, die über 150 Stunden, die

im Umbau stecken, wären quasi unbezahlbar.

Erschwinglich hingegen war die ge-

brauchte Basis-W 650, eine frühe Version

aus dem Baujahr 2000. „Die hatte noch

Leistung“, so Guckel. Was an Teilen nicht

zugekauft wird, baut Tobias selbst. Wie etwa

den Batteriekasten, das vordere Schutzblech,

die Sitzbank oder den Heckbürzel.

Aus Stahlblech, versteht sich. GFK- oder

Karbon-Teile wären ja ein Stilbruch. Am Motor

wurde nichts verändert, lediglich die

Vergaser auf die knackige Auspuffanlage

abgestimmt. Die Serienfelgen wurden aufbereitet

und mit TKC 80-Reifen (hinten ein

140er) bestückt, die Motordeckel schwarz

lackiert. Apropos Lack: Die Metal Flake-Lackierung

im selbst gewählten Grünton mit

dunkelgrün abgesetztem Dekor ist eines der

Highlights. Wer mehr sehen will oder Infos

braucht: www.tgs-motorcycles.de

Unterm Hammer

Moto Guzzi V8 500 GP– ein wenige Jahre alter,

exzellenter Nachbau von Ex-Guzzi-Technikern

Über 110 klassische Motorräder standen bei

der ersten internationalen Motorrad-Auktion

im Rahmen der London Motorcycle Show

am 13. Februar zur Versteigerung am Start.

Die Auktionsprofis von COYS konnten dabei

ebenso rare wie wertvolle Exemplare ins

Rennen um das Höchstgebot schicken. Allen

voran ein Moto Guzzi V8 500 GP-Nachbau

zum Schätzpreis von rund 240 000 bis

280 000 Euro, aber auch ein Ducati 250

Trialbero-Prototyp (ca. 115 000 bis 130 000

Euro) und eine Indian 402 (rund 70 000

Euro). Die gute Nachricht für Interessenten

erreichte uns kurz vor Redaktionsschluss -

alle drei wurden nicht verkauft, sind also

noch zu haben. Details zu allen angebotenen

Bikes unter www.coys.co.uk

Die Ducati 250 Trialbero und die Indian

402 fanden in London keine Käufer

Fotos: COYS

56 MOTORRAD CLASSIC 4/2016


Foto: Auto & Technik MUSEUM SINSHEIM

Selbst aus einer BMW K 100

kann man einen schmucken

Café Racer bauen

Schöner Umbau – schöne Aktion

Ein BMW K 100-Café Racer-Umbau wird

für einen guten Zweck verlost. Der Hintergrund

der Aktion ist ein trauriger: Im Mai

2015 ist Heinrich Diers‘ langjähriger und

guter Freund Eckehard nach langer schwerer

Krankheit gestorben. Durch die Initiative seiner

Tochter hat Eckehard die letzten 14 Tage

im Hospiz St. Peter in Oldenburg verbracht.

Hier wurde er umsorgt und sein Leben so

angenehm wie möglich gestaltet, eben so,

wie seine Krankheit es zuließ.

Sehr angetan von der Arbeit des Hospizes

hat sich Heinrich Diers noch auf dem Weg

nach Hause entschlossen, eines seiner drei

K 100-Bastelobjekte als Café Racer aufzubauen

und zugunsten des Hospizes zu verlosen

– als Dankeschön für die geleistete Arbeit,

vor allen Dingen der ehrenamtlichen

Museumspräsident Hermann Layher (l.)

bedankte sich persönlich für die Schenkung

Helfer. Jeder hat die Möglichkeit an dieser

Verlosung teilzunehmen, also entweder auf

den Veranstaltungen, bei denen das Motorrad

ab dem Frühjahr vorgestellt wird, ein Los

zu kaufen oder aber auf das Konto des

Projekts Hospiz K 100 (alle Angaben auf der

Website) einen Mindestbetrag von fünf Euro

zu überweisen (unbedingt Name, Adresse

und Telefonnummer oder E-Mail-Adresse angeben).

Höhere Beiträge werden durch fünf

geteilt und die entsprechende Anzahl der

Lose wandert dann in die Lostrommel.

Der Café Racer wird am 18. September

2016 um 15 Uhr beim Herbstfest von Börjes

Biker Outfit notariell verlost. Weitere Informationen

zur Verlosung sowie Bilder vom

Umbau der K 100 gibt es auf der Seite

www.projekt-hospiz-k100.de

Ost-Vogel

Mit der Schenkung einer 33 Jahre alten

Simson-Schwalbe bedankt sich das Fahrzeugmuseum

Suhl beim Auto & Technik

MUSEUM SINSHEIM – ein saharabrauner

Flitzer als bleibende Erinnerung an die erfolgreiche

„Simson, Schwalbe & Co.“-

Ausstellung in Sinsheim. Eine noch fahrtüchtige

Schwalbe von 1983 soll in Sinsheim

künftig die Stellung halten. Ein

halbes Jahr brauchten die Restauratoren,

um das Zweirad wieder vorzeigbar zu machen.

Schon bald wird die Schwalbe, geschützt

in einem Holzkäfig mit dem Schild

„Erster Simson-Vogel, bitte nicht füttern!“,

im Museum zu bestaunen sein.

Foto: Heinrich Diers

OLDIE-TREFFEN

Eine neue Veranstaltung bereichert das Oldtimer-

Programmangebot: die „Salzkammergut-Nostalgia“.

Bei diesem am16./17. Juli in Bad Goisern angesetzten

Event sind alle Fahrzeuge bis Bj. 1966 willkommen.

Geboten werden Aktivitäten aller Art: eine Ausfahrt,

eine Präsentationsfahrt auf abgesperrtem Kurs, eine

Ausstellung in einer Halle plus Abendunterhaltung im

Festzelt. Infos/Anmeldung: Tel. 0043/650/21 21 24 10

VOLLGAS-FEST

Am Samstag, 11. Juni, findet auf der Radrennbahn in

Darmstadt-Bessungen, Heidelberger Landstraße 150,

ab 14 Uhr zum

zehnten Mal „Vollgas

Rennspaß“

statt. Zum Jubiläums-Event

werden

zahlreiche Zementbahn-Rennmotorräder,

Renngespanne,

Vélosolex, Board

Tracker und andere

Mopeds erwartet,

außerdem gibt es

eine Oldie-Parade

bis Baujahr 1975.

Eintritt: drei Euro

pro Person inkl.

Tombola-Los.

FÜR ZWEITAKT-FREUNDE

Die Kreidlerfreunde Haberschlacht laden am 11. und

12. Juni 2016 zum 15. Kreidlertreffen ein. Ort des

Geschehens wird das Weingut Herrmann Sommer in

Haberschlacht sein. Auf dem Festgelände kann ge -

z eltet werden, wahlweise gibt‘s Tipps und eine Liste

von Gästezimmern in der Umgebung. Am Sonntag um

10 Uhr startet die Ausfahrt durchs Zabergäu.

Infos: usteeb@gmx.de

www.motorrad-classic.de


SZENE I

Nachrichten, Termine, Tipps

Foto: Winni Scheibe

Vermutlich auch wieder dabei: die drei Sunbeam-Freunde

British Steel mit Stil

22. Treffen von Fahrern und Liebhabern englischer Motorräder

in Franken. Vom 24. bis 26. Juni 2016 findet im Brauereigasthof

Seelmann in Zettmannsdorf das 22. Engländertreffen

in Franken statt. Eingeladen sind alle Fahrer und Liebhaber

klassischer und moderner englischer Motorräder. Eine bunte

Ansammlung von Bikes verschiedenster Hersteller, von AJS und

Ariel über BSA, Matchless, Norton, Triumph und Sunbeam bis

Vincent, dürfte sich hier wieder einfinden, wenn das mittlerweile

längst in der Szene etablierte und bekannte Treffen ruft.

Kontaktdaten für weitere Infos: Georg Ulherr, gulherr@t-online.

de; Telefon: 0 91 22/7 40 06

Foto: klassik-motorsport.com

Rüstige Racer

Alter schützt vor

Schräglage nicht:

Auch Klassik-

Racer schonen

meist weder sich

selbst noch das

Material

Win a Twin

Alle wollen sie haben – Louis verschenkt

sie: Hondas brandneue Africa Twin. Die

Reiseenduro ist der Hauptpreis des diesjährigen

Gewinnspiels (Teilnahmeschluss

31.12.2016). Alle Infos und das Teilnahmeformular

gibt’s unter

www.louis.de/gewinnspiel

So langsam kribbelt es wieder in den Fingern, die Rennmaschinen

wollen bewegt werden. An Ostern ist es endlich wieder so

weit für die Fans der Klassik Trophy: Traditionell steht das norditalienische

Autodrom Franciacorta auf dem Terminkalender. Zwei

Trainingstage zum Abschütteln des Winterrostes sind angesagt,

und zwei weitere Tage mit Zeittraining und Rennen bilden den

Auftakt zur Saison 2016. Am Start sind alle Klassen mit Zweitaktern,

Viertaktern und den Seitenwagen sowie die BMW-Boxer-

Trophy und die MoMBikes der 450er-Straßen-Crosser.

www.klassik-motorsport.com

Foto: Louis

TERMINE

MÄRZ

17.-20.3.: Retro Classics; Messe Stuttgart,

70192 Stuttgart, Tel. 0 711/1 85 60-26 63,

www.retro-classics.de

APRIL

1.-3.4.: Veterama am Hockenheimring;

68754 Hockenheim, Tel. 06203/13507,

www.veterama.de

2.4.: 11. Adler & Oldtimer-Motorrad-Treffen;

56410 Montabaur, Tel. 02602/4327,

www.motorrad-museum-montabaur.de

6.-10.4.: 28. Techno-Classica Essen

auf dem Messegelände; 45131 Essen,

Tel. 02407/17300, www.siha.de

24.4.: 27. Oldtimer-Motorradtreffen &

Ausfahrt ab 10 Uhr; OCN Nienburg,

31618 Liebenau, Tel. 0 50 21/3816,

NorbertHarasiuk@gmx.de

24.4.: 30. Teilemarkt mit Oldtimertreffen

für Fahrzeuge bis Bj. 1981; 84453 Mühldorf/

Inn, Tel. 086 31/16 79 71, www.oldtimerfreunde-mühldorf.de

30.4.: 11. BMW & Oldtimer-Motorrad-

Treffen; 56410 Montabaur, Tel. 0 26 02/4327,

www.motorrad-museum-montabaur.de

MAI

7.5.: 21. Internationale Weinrallye für

Motorräder bis Bj. 58; 76829 Landau,

www.ac-maikammer.de

7./8.5.: 5. Brazzeltag – Das Museum lebt,

am Technik Museum; 67346 Speyer,

Tel. 062 32/67 08 68, www.brazzeltag.de

7./8.5.: Technorama, Oldtimer- & Teilemarkt;

Messegelände Ulm, 89073 Ulm,

Tel. 0731/18 96 80, www.technorama.de

15.-22.5.: BMW Motorrad Classics Pfalz;

76857 Silz/Pfalz, Tel. 0 76 36/1226,

www.classic-car-highlights.com

20.5.: Oldtimerfahrt durch das Erz gebirge

des 1. Auer MSC e.V.; 08280 Aue, Tel.

037 71/2 47 75, www.auer-msc.de

26.-29.5.: Jahrestreffen der Deutschen

Triumph IG am Avendi-Hotel

am Griebnitzsee; 14482 Potsdam,

www.twn-ig.de

JUNI

3.-5.6.: 9. Klassikwelt Bodensee auf

dem Messegelände; 88046 Friedrichshafen,

Tel. 075 41/7 08-3 65,

www.klassikwelt-bodensee.de

10.-12.6.: 35. Oldtimertreffen bis Bj. 1980;

26345 Bockhorn, Tel. 0 44 53/7333,

www.bockhorner-oldtimermarkt.de

Angaben ohne Gewähr. Wenn Ihr Event hier genannt werden soll, mailen Sie Zeit, Ort und Veranstalter an termine@motorrad-classic.de oder tragen es selbst in die Datenbank unter www.motorrad-classic.de/termine ein.

Ein Anspruch auf Abdruck besteht nicht.

58 MOTORRAD CLASSIC 4/2016

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MOTORRAD CLASSIC MARKT 04/2016

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MARKT I

Preisliste

PREISSPIEGEL

OLDTIMER

Hier finden Sie die aktuellen Preise von mehr

als 500 Motorrad-Oldtimern bis Baujahr 1970.

Foto: Siemer

Angebot und Nachfrage

gelten auch bei Motorrädern

als die entscheidenden

Faktoren für

die Preisfindung. Vorausgesetzt, diese

sind in einer größeren Menge vorhanden

und somit kalkulierbar. Bei Klassikern hapert

es jedoch daran: Dem knappen, für

Laien kaum einschätzbaren Angebot steht

eine ungewisse Nachfrage gegenüber.

Ohne Spezialwissen läuft man Gefahr, für

einen Oldie Mondpreise zu bezahlen –

oder sein Schätzchen zu billig abzugeben.

In MOTORRAD Classic veröffentlichen

wir deshalb regelmäßig eine Preisübersicht

für Klassiker, die wir zusammen mit

den Experten von classic-analytics erstellt

haben. In dieser Ausgabe haben wir

mehr als 500 Modelle unter die Lupe genommen,

deren Produktion vor 1970 lag.

Der Zustand „gepflegt“ bezieht sich

auf Motorräder, die sich in weitgehend

mängelfreiem Originalzustand befinden

und nur leichte Gebrauchsspuren aufweisen.

Zweiräder mit starken Gebrauchsspuren,

deutlichen Mängeln und eingeschränkter

Funktionsfähigkeit, sowie

fehlender Teile oder Abweichungen vom

Originalzustand bekommen die Zustandsnote

„schlecht“. Es sind Motorräder, die

eine brauchbare Restaurierungsbasis darstellen.

Die angegebenen Preise sind Richtwerte,

die bei besonders gut erhaltenen

oder perfekt restaurierten Fahrzeugen

deut lich überschritten werden können.

Andererseits rechtfertigen beispielsweise

fehlende Teile oder sehr hohe Laufleistungen

zum Teil erhebliche Nachlässe. Ausnahmen

nach oben oder unten bestätigen

auch hier die Regel.

classic-analytics aus Bochum

betreibt Marktbeobachtung und

erstellt Bewertungen für Oldtimer,

Youngtimer und alle Arten von

Liebhaberfahrzeugen. Die Klassik-

Experten stehen in ständigem Dialog

mit Clubs, Händlern und Auktionshäusern,

besuchen europaweit

Fach messen und werten neben

Internet-Offerten jeden Monat mehr

als 60 Fachzeitschriften im In- und

Ausland aus. Eine komplette Liste

aller Bewertungspartner gibt es unter

www.classic-analytics.de. Wer es ganz

eilig hat, kann für 9,95 Euro eine

Online-Bewertung (Home Check) des

Bikes selbst erstellen. Anmerkungen,

Fragen, Kritik? Bei classic-analytics

freut man sich über Rückmeldungen.

Baujahre

Hubraum

kW/PS

Zustand:

gepflegt

Preise in Euro

Zustand:

schlecht

ADLER

M 125 1950-57 123 cm 3 4/6 2500 800

M 150 1951-53 147 cm 3 5/7 2600 800

M 200 1951-53 195 cm 3 6/9 3400 1100

M 250 1952-54 247 cm 3 12/16 4300 1500

M 250 S 1952-54 247 cm 3 13/18 5000 2000

MB 150 1954-57 147 cm 3 6/8 2800 900

MB 200 1953-57 195 cm 3 8/11 3200 1100

MB 201 1954-56 199 cm 3 7/10 3100 1000

MB 250 1953-57 247 cm 3 12/16 4200 1500

MB 250 S 1953-56 247 cm 3 13/18 4900 1800

AERMACCHI

Ala Rossa 1957-62 172 cm 3 8/11 4200 1800

Ala Verde 1959-68 246 cm 3 13/18 4600 2000

350 TV 1969-72 344 cm 3 18/25 4500 2000

350 GT 1969-72 344 cm 3 18/25 3900 1900

350 SS 1972-74 344 cm 3 18/25 4300 2000

350 SX 1972-74 344 cm 3 18/25 4100 2000

Stand: Juni 2015

Baujahre

Hubraum

kW/PS

Zustand:

gepflegt

Preise in Euro

Zustand:

schlecht

AJS

12 1923-40 248 cm 3 4/6 7700 2500

6 1923-35 348 cm 3 11/15 9500 3400

16 1935-39 348 cm 3 12/16 9800 3300

16 M/MS 1945-55 348 cm 3 12/16 5200 1800

18 1936-39 497 cm 3 15/20 9800 3500

18/18 S 1949-58 497 cm 3 17/23 7000 2500

20 1948-61 498 cm 3 21/29 6400 2800

8 1926-34 499 cm 3 15/20 10 500 3500

18 1935 499 cm 3 15/20 10 400 3500

30 1956-58 593 cm 3 24/33 6100 2700

31 1959-65 658 cm 3 27/36 6700 2700

2 1933-40 982 cm 3 18/26 15 000 6500

2 1925-31 998 cm 3 17/24 16 500 6900

ARDIE

BD 175 1952-54 172 cm 3 6/9 3100 1500

BD 176 1954-58 172 cm 3 7/10 3000 1500

B 252 1953-55 250 cm 3 10/13 4000 1900

68 MOTORRAD CLASSIC 4/2016

www.motorrad-classic.de


Baujahre

Hubraum

kW/PS

Zustand:

gepflegt

Preise in Euro

Zustand:

schlecht

TM 500 1925-28 488 cm 3 13/18 16 700 8400

DBK 503 1933 492 cm 3 16/22 11 000 5700

RBU 503 1933-34 497 cm 3 10/14 10 400 5500

750 1927-30 740 cm 3 13/18 22 500 11 000

ARIEL

NH Red Hunter 1933-39 348 cm 3 15/20 6300 2500

NH Red Hunter 1945-58 348 cm 3 14/19 5300 2100

VH Red Hunter 1933-39 497 cm 3 20/27 8800 3300

VH Red Hunter 1945-58 497 cm 3 18/26 7000 2600

KH 1948-57 499 cm 3 18/25 7100 2600

Square Four 600 1932-36 601 cm 3 18/26 20 000 8500

Square Four 4G 1937-40 997 cm 3 30/40 15 500 6000

Sqaure Four 4G 1946-53 997 cm 3 30/40 14 000 6000

Square Four MK II 1953-59 997 cm 3 33/45 12 900 5500

AWO/SIMSON

425/425 T 1950-57 247 cm 3 9/12 4600 1500

425 S 1956-62 247 cm 3 10/14 4500 1600

BENELLI

250 1934-40 248 cm 3 6/9 6500 2500

250 Sport 1938-39 248 cm 3 9/12 7000 2600

BMW

R 20 1937-38 192 cm 3 6/8 6000 2500

R 2 1931-36 198 cm 3 6/8 9000 3200

R 39 1925-26 247 cm 3 4/6 28 000 10 000

R 23 1938-40 247 cm 3 7/10 6200 2600

R 24 1948-50 247 cm 3 9/12 5600 2300

R 25 1950-51 247 cm 3 9/12 5600 2300

R 25/2 1951-53 247 cm 3 9/12 5700 2300

R 25/3 1953-56 247 cm 3 10/13 5800 2300

R 26 1956-60 247 cm 3 11/15 6100 2500

R 27 1960-66 247 cm 3 13/18 5800 2300

R 3 1936 305 cm 3 8/11 9400 3400

R 35 1937-40 342 cm 3 10/14 6300 2600

R 4 1932-37 398 cm 3 10/14 10 000 3600

R 5 1936-37 494 cm 3 17/24 27 500 11 000

R 51 1938-40 494 cm 3 17/24 11 600 5300

R 51/2 1950-51 494 cm 3 17/24 11 000 5000

R 51/3 1951-54 494 cm 3 17/24 11 400 5200

R 50 1955-60 494 cm 3 18/26 9200 4300

R 50/2 1960-69 494 cm 3 18/26 8500 4000

R 50 S 1960-62 494 cm 3 26/35 12 800 5800

R 67 1951 594 cm 3 18/26 10 400 4500

R 68 1952-54 594 cm 3 26/35 29 800 12 700

R 67/2 1952-54 594 cm 3 20/28 16 300 6200

R 67/3 1955-56 594 cm 3 20/28 16 500 6300

R 69 1955-60 594 cm 3 26/35 14 400 6500

R 60 1956-60 594 cm 3 20/28 8600 3900

R 60/2 1960-69 594 cm 3 22/30 8000 3600

R 69 S 1960-69 594 cm 3 31/42 16 000 6500

R 6 1937 596 cm 3 13/18 27 000 10 500

R 66 1938-41 597 cm 3 22/30 17 500 7500

R 61 1938-41 597 cm 3 13/18 10 700 4400

R 63 1928-29 735 cm 3 17/24 32 000 14 000

R 16 1929-34 735 cm 3 24/33 27 200 11 800

R 17 1935-37 735 cm 3 24/33 30 000 12 400

R 62 1928-29 745 cm 3 13/18 25 000 12 500

R 11 1929-34 745 cm 3 15/20 19 500 8000

R 12 1935-41 745 cm 3 8/11 14 000 5000

R 71 1938-41 745 cm 3 16/22 11 500 4600

R 75 „Beiwagenkrad“ 1941-44 745 cm 3 18/26 27 000 9500

Baujahre

Hubraum

kW/PS

Zustand:

gepflegt

Preise in Euro

Zustand:

schlecht

BROUGH-SUPERIOR

SS 680 ohv 1927-36 674 cm 3 18/25 45 000 22 000

SS 80 1923-40 981 cm 3 25/34 200 000 75 000

SS 100 1924-40 995 cm 3 30/40 230 000 85 000

Model 11.50 1933-40 1096 cm 3 24/32 50 000 25 000

BSA

C 15/C 15 T 1961 247 cm 3 11/15 5300 1800

C 15 SS 80 1961 247 cm 3 13/18 5600 1900

B 25 Starfire 1968-71 247 cm 3 19/25 5400 2100

B 26 Sports 1937-39 248 cm 3 10/13 5700 2500

C 10/C 10 L 1938-57 249 cm 3 6/8 4600 1600

C 11/C 11 G 1939-58 249 cm 3 8/11 4700 1600

B 20 1937-38 249 cm 3 6/8 5800 2500

B 21 1937-39 249 cm 3 7/10 5600 2400

B 22 Empire Star 1937-39 249 cm 3 9/12 5700 2400

B 31-1 1931-33 249 cm 3 5/7 6400 2400

B 33-3 Blue Star 1933-34 249 cm 3 9/12 7500 3300

B 40 1960-71 343 cm 3 16/21 5100 1900

B 40 Sports Star 1962-71 343 cm 3 17/24 5400 2100

ZB 32 Gold Star 1949-54 348 cm 3 19/25 14 700 6500

DB 32 Gold Star Clubman 1954-57 348 cm 3 24/32 18 500 8800

M 19 1937-38 349 cm 3 9/12 7000 2500

B 44 Shooting Star 1968-71 441 cm 3 21/29 7000 2900

S 27 1927 493 cm 3 12/17 11 900 5200

A 7 1946-62 495 cm 3 20/28 6700 2800

A 7 Star Twin/Shooting Star 1949-62 495 cm 3 23/31 6600 2700

Q 8 Empire Star 1936 496 cm 3 13/18 12 700 5100

M 23 Empire Star 1937-40 496 cm 3 10/13 10 100 4600

M 24 Gold Star 1938-39 496 cm 3 20/28 11 800 4100

J 12 1936 498 cm 3 16/22 19 100 9000

M 33 1947-57 499 cm 3 12/17 7800 3000

B 33 1947-60 499 cm 3 17/23 7500 2700

DB 34 Gold Star 1955-57 499 cm 3 28/38 17 400 6500

DBD 34 Gold Star Clubman 1956-60 499 cm 3 31/42 20 400 8500

A 50 Star 1962-65 499 cm 3 21/29 6900 2300

A 50 Cyclone/Clubman 1964-65 499 cm 3 26/35 7200 2400

A 50 Wasp/Royal Star 1965-70 499 cm 3 29/39 6000 2700

M 33-11 1933 595 cm 3 18/26 9600 3600

A 10 Golden Flash 1949-63 646 cm 3 25/34 8500 3500

A 10 Road Rocket 1955-57 646 cm 3 30/40 9600 3600

A 10 Super Rocket 1958-63 646 cm 3 31/42 9900 3800

A 10 Rocket Gold Star 1962-63 646 cm 3 34/46 13 700 5000

A 65 Star/Rocket/Clubman 1962-65 654 cm 3 28/38 7800 3000

A 65 Spitfire 1966-68 654 cm 3 41/55 8200 3500

A 65 Firebird 1969-71 654 cm 3 38/52 7400 2800

Y 13 1936 748 cm 3 20/28 29 000 14 000

G 14 1936 986 cm 3 18/25 17 000 7000

DKW

RT 100 1934-36 98 cm 3 2/2 4000 1600

RT 3 PS 1936-40 98 cm 3 2/3 4000 1600

RT 125/125-1 1940-44 123 cm 3 3/5 4200 1700

RT 125 W 1949-52 123 cm 3 3/5 4000 1600

RT 125-2/125 H 1952-54 123 cm 3 4/6 3200 1100

RT 125 2H 1954-57 123 cm 3 4/6 3400 1100

RT 175 S/175 VS 1955-58 174 cm 3 7/10 3100 1000

Block 175 1933 175 cm 3 3/5 4500 1700

RT 175 1954-55 175 cm 3 6/9 3100 1100

RT 200/200 H 1951-53 191 cm 3 6/9 3400 1300

Luxus Spezial 200 1929-31 192 cm 3 3/4 5500 2300

Block 200 1931-33 192 cm 3 4/6 4900 1800

www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 4/2016 69


MARKT I

Preisliste

Baujahre

Hubraum

kW/PS

Zustand:

gepflegt

Preise in Euro

Zustand:

schlecht

SB 200 1933-38 192 cm 3 5/7 5300 2000

RT 200-2/S/VS 1954-57 197 cm 3 8/11 3600 1500

Luxus 200 1929-32 198 cm 3 3/4 5500 2100

ES 200 „Volksrad“ 1930-31 198 cm 3 3/4 4900 1800

ZIS/Z 200 1930-31 198 cm 3 3/4 5000 1800

BM 200 1933 199 cm 3 4/6 4200 1500

KM 200 Luxus 1934-36 199 cm 3 4/6 4000 2000

KS 200 1936-40 199 cm 3 5/7 4800 2000

E 206 1925-28 206 cm 3 3/4 5800 2400

RT 250 1952-53 244 cm 3 7/10 4100 1500

RT 250-1 1953-55 244 cm 3 8/11 4200 1500

RT 250-2 1953-55 244 cm 3 10/13 4200 1500

RT 250 S/250 VS 1955-57 244 cm 3 11/15 4500 1600

E 250 1927-28 247 cm 3 4/6 6100 2500

Sport 250 1936-38 247 cm 3 6/9 5500 2200

SB 250 1938 247 cm 3 6/9 5400 2200

NZ 250 1938-41 247 cm 3 6/9 5300 2000

E 300 1927-29 293 cm 3 6/8 6600 2800

Luxus 300 1929-30 293 cm 3 6/8 5600 2400

Luxus-Sport 300 1930-31 293 cm 3 6/9 6200 3000

Block 300 1931-33 293 cm 3 6/8 6700 2500

Block 350 1931-32 345 cm 3 8/11 7900 3000

Sport 250 1933-34 345 cm 3 8/11 5500 2200

SB 350 1934-38 345 cm 3 8/11 8900 3000

NZ 350 1938-43 346 cm 3 8/11 5300 1700

NZ 350-1 1944-45 346 cm 3 8/11 6400 2800

350 S 1955-56 348 cm 3 13/18 7700 3100

NZ 500 1939-41 489 cm 3 13/18 11 600 4700

Z 500 1927-29 494 cm 3 9/12 11 800 4600

ZSW 500 1928-29 494 cm 3 10/14 13 200 5000

Sport 500/Super Sport 500 1930-32 494 cm 3 13/18 12 600 4800

Luxus 500 1929-30 494 cm 3 10/14 12 000 4700

Block 500 1933 494 cm 3 11/15 11 400 4200

SB 500 1934-39 494 cm 3 11/15 10 800 4100

Super Sport 600 1931-32 586 cm 3 16/22 15 100 5300

D-RAD

R 0/4 1926-28 496 cm 3 7/10 9600 4800

R 0/6 1927-29 496 cm 3 7/10 8900 4600

R 1/4 1927 496 cm 3 9/12 10 500 5400

R 9 1928-29 496 cm 3 9/12 9400 4800

R 10 1929-31 496 cm 3 15/20 10 900 5900

R 11 1931 496 cm 3 12/16 8700 3800

DUCATI

125 Cadet 1967-69 121 cm 3 5/7 3100 700

125 TS/Sport 1958-65 125 cm 3 7/10 4200 1100

160 Monza Junior 1964-67 152 cm 3 12/16 3400 1000

175 Cruiser 1952-54 175 cm 3 5/7 4200 1100

175 TS/Sport 1958-61 175 cm 3 8/11 5000 1500

200 Elite 1959-65 204 cm 3 13/18 4800 1500

200 SS 1959-60 204 cm 3 13/18 5100 1500

250 Diana 1961-66 248 cm 3 17/24 4200 1100

250 Monza 1965-66 248 cm 3 17/24 4700 1300

250 Mach I 1964-66 248 cm 3 20/27 7500 3500

250 Mk III 1967-74 248 cm 3 13/18 5300 1800

250 Desmo 1971-74 249 cm 3 15/20 7900 2700

350 Mk III 1968-74 340 cm 3 17/24 6400 2200

450 Mk III 1968-74 436 cm 3 20/27 6500 2500

450 Desmo 1971-74 436 cm 3 23/31 8500 3300

EMW

R 35/2 1945-52 342 cm 3 10/14 5500 2200

R 35/3 1952-56 342 cm 3 10/14 5500 2200

Stand: Juni 2015

Baujahre

Hubraum

kW/PS

Zustand:

gepflegt

Preise in Euro

Zustand:

schlecht

FN

M 70 Sahara 1926-36 350 cm 3 6/9 9500 4500

4 PS 1905-09 362 cm 3 3/4 35 000 16 000

M 13 1947-58 450 cm 3 13/17 9500 4000

6 PS 1910-13 492 cm 3 4/6 36 000 23 000

M 86 1934-40 500 cm 3 11/15 15 000 6500

M 50 1924-26 748 cm 3 9/12 30 000 14 500

GILERA

175/Sirio 1931-36 174 cm 3 5/6 4200 1900

250 L/LE 1937-41 247 cm 3 6/9 4600 2000

350 Sport/Gran Sport/SS 1925-36 346 cm 3 7/10 9300 4200

500 VT/VTGS 1935-41 498 cm 3 18/24 8700 3700

500 VTE/VTGSE 1939-41 498 cm 3 18/24 14 400 7500

Marte 1941-46 498 cm 3 10/14 8900 4600

HARLEY-DAVIDSON

WLD 1945-51 739 cm 3 17/23 13 500 6300

WLA 1941-45 743 cm 3 17/23 14 600 6400

K 1952-55 743 cm 3 22/30 10 000 3400

DL 1929-31 746 cm 3 13/18 20 000 9500

RL 1932-37 746 cm 3 13/18 15 000 5700

KH 1955-57 883 cm 3 28/38 10 000 3500

XL 1957-59 883 cm 3 31/42 10 000 3500

XLC 1958 883 cm 3 31/42 10 000 3500

XLCH 1958-60 883 cm 3 40/55 10 200 3500

XLH/XLCH 1960-66 883 cm 3 40/55 9500 3200

XLH/XLCH 1967-71 883 cm 3 43/58 9000 3000

J 1921-26 988 cm 3 12/16 24 000 10 000

E 1936-45 988 cm 3 22/30 30 000 11 000

E 1946-48 988 cm 3 24/33 28 000 9800

E Hydra Glide 1949-50 988 cm 3 27/37 18 000 7100

EL Hydra Glide 1951-52 988 cm 3 30/40 18 000 7200

JD 1926-29 1207 cm 3 17/24 25 000 10 500

JDH 1929-31 1207 cm 3 12/16 26 000 11 200

F 1941-48 1207 cm 3 31/42 28 700 10 000

F Hydra Glide 1949-50 1207 cm 3 33/45 20 300 7500

FL Hydra Glide 1951-52 1207 cm 3 40/54 21 500 8000

FL 1953-57 1207 cm 3 40/54 21 000 8000

FLE 1953-57 1207 cm 3 48/65 20 900 7500

FL Duo Glide 1958-64 1207 cm 3 42/57 17 000 7500

FL Electra Glide 1965 1207 cm 3 42/57 17 000 7500

FL Electra Glide 1966-71 1207 cm 3 42/57 16 000 6800

VL 1932-34 1208 cm 3 22/30 16 800 7000

VLD 1934-36 1208 cm 3 26/35 17 200 7200

U 1937-48 1208 cm 3 24/32 19 000 7600

VLH 1936-38 1340 cm 3 25/34 26 000 12 000

HERCULES

313 1951-57 123 cm 3 5/6 3500 1500

319 1953-56 173 cm 3 6/9 3600 1500

320 1953-56 173 cm 3 6/9 3600 1500

317 1953-56 197 cm 3 8/11 3700 1500

322 1953-58 246 cm 3 11/15 4800 1800

HONDA

CB 92 1960-65 124 cm 3 11/15 8700 4200

CB 72 1960-66 247 cm 3 18/24 9200 4300

CB 77 1962-65 305 cm 3 21/29 9900 4200

HOREX

Regina 250 1953-56 248 cm 3 12/17 7300 2900

Resident 250 1956 248 cm 3 13/18 7800 3200

SB 35 1938-39 342 cm 3 13/18 7400 3400

SB 35 1948-50 342 cm 3 13/18 7100 3400

Regina 350 1950-53 342 cm 3 13/18 8500 3600

70 MOTORRAD CLASSIC 4/2016 www.motorrad-classic.de


Baujahre

Hubraum

kW/PS

Zustand:

gepflegt

Preise in Euro

Zustand:

schlecht

Regina 350 1953-56 342 cm 3 14/19 8000 3600

Regina Sport 350 1952 342 cm 3 15/20 8700 4500

Resident 350 1955-56 349 cm 3 16/22 8200 3300

Imperator 400 1954-58 392 cm 3 18/26 11 100 5000

Regina 400 1953-56 399 cm 3 16/22 8900 4200

Imperator 450 S 1958-59 452 cm 3 22/30 11 500 5100

T 5 1924-36 492 cm 3 12/16 15 200 6000

S 64/SS 64 1935-37 587 cm 3 16/22 15 000 6600

T 6 1924-36 591 cm 3 14/19 15 500 5600

INDIAN

Prince 1925-28 348 cm 3 5/6 12 000 5500

741 Army Scout 1940-44 500 cm 3 10/13 19 100 7100

37 CID Scout 1920-28 596 cm 3 8/11 22 800 10 000

101 Scout 1928-31 745 cm 3 13/18 22 700 9000

Sport Standart 1931-37 745 cm 3 18/25 20 900 8000

Sport Scout 1934-44 745 cm 3 22/30 25 000 10 500

841 Military 1941-44 745 cm 3 22/30 19 500 7500

61 CID Powerplus 1916-24 998 cm 3 13/18 28 700 12 500

Chief 1922-28 1000 cm 3 13/18 28 700 12 500

74 CID Chief 1923-48 1207 cm 3 22/30 31 700 13 500

Four 1928-35 1265 cm 3 22/30 41 900 17 500

Four 1936-37 1265 cm 3 26/35 44 300 18 600

Four 1938-42 1265 cm 3 30/40 47 800 21 000

80 CID Chief Black Hawk 1950-53 1313 cm 3 30/40 32 900 13 800

JAWA

175 1932-37 172 cm 3 5/6 2900 900

250 1936-40 246 cm 3 6/9 3300 1100

250 1946-53 249 cm 3 6/9 3300 1000

353 1954-61 249 cm 3 9/12 2500 900

559 1962-70 249 cm 3 10/14 2000 600

350 1948-53 344 cm 3 10/13 3500 1300

354 1954-61 344 cm 3 12/16 3500 1300

350 California 1966-69 344 cm 3 13/18 3600 1400

500 1952-58 488 cm 3 18/26 9500 3500

KAWASAKI

A 1 Samurai 1966-71 247 cm 3 23/31 3400 1200

A 7 Avenger 1967-71 338 cm 3 31/42 3800 1300

650 W1/W2 1966-74 624 cm 3 37/50 12 500 5000

LAVERDA

650 1968 654 cm 3 33/45 8900 4500

750 1968-69 743 cm 3 36/49 7800 3900

750 S 1969-70 743 cm 3 44/60 9000 5400

MAICO

MD 125 1967-76 125 cm 3 10/14 2300 600

M 175/S 1951-59 174 cm 3 6/9 3100 1000

M 175 Super Sport 1956-60 174 cm 3 11/15 3800 1600

MD 250/WK 1974-83 245 cm 3 20/27 2900 1000

Blizzard 1955-68 247 cm 3 11/15 4500 2200

M 250 B 1958-66 247 cm 3 11/15 4000 1300

Taifun 1954-58 394 cm 3 16/22 7200 2800

MATCHLESS

G 3 1940-66 348 cm 3 12/16 5500 2500

Silver Arrow 1930-34 394 cm 3 13/18 9800 3700

Clubman 1936-40 497 cm 3 17/23 13 700 4700

G 80 1945-66 498 cm 3 17/23 8000 3100

G 9 1949-61 498 cm 3 21/29 8600 3600

Silver Hawk 1931-34 593 cm 3 20/28 14 400 5000

G 12 1958-66 646 cm 3 26/36 10 200 3900

G 15 1964-69 745 cm 3 36/49 10 500 4100

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid,

Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp

(Vorsitz), Heino Dührkop, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.

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frei Haus p 35 % Preisvorteil gegenüber Kioskpreis p BALLISTOL Pflegeset

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3 Monate automatisch Clubmitglied bei den MOTORRAD-HELDEN. Falls ich nach dem Test keine weiteren

Hefte wünsche, sage ich sofort nach Erhalt der 2. Ausgabe ab. Andernfalls erhalte ich das Magazin weiterhin

bis zur jederzeit mög lichen Kün digung frei Haus zum Jahresvorzugspreis von nur 53,50 € (A: 60,– €;

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HELDEN-Club. Wenn ich per Bank einzug bezahle, erhalte ich eine zusätzliche GRATIS-Ausgabe.

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KG Verlagsgesellschaft mit Ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses

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Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz

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MARKT I

Preisliste

MORINI

Corsaro 125 1959-68 122 cm 3 6/8 4000 1400

125 Super Sport 1948-51 123 cm 3 5/7 5000 1800

175 Turismo 1953-57 172 cm 3 6/8 4600 1500

175 Grand Turismo 1954-57 172 cm 3 8/11 7000 2100

175 Super Sport 1955-57 172 cm 3 10/13 7400 2500

175 Settebello 1954-57 172 cm 3 12/17 7700 2700

Tresette Sprint 1958-63 172 cm 3 10/13 7000 2200

MOTOBI

Sprite 1963-66 198 cm 3 10/14 3600 1300

250 SS 1967-73 245 cm 3 12/17 5500 1900

Gran Sport 250 1955-60 247 cm 3 9/12 4800 1800

MOTO GUZZI

P 175 1932-37 174 cm 3 5/7 8400 3400

P 250 1934-40 238 cm 3 6/9 8700 3500

Airone 1939-40 247 cm 3 6/9 5500 2600

Airone Sport 1948-57 247 cm 3 10/14 6400 2600

Normale 1921-24 498 cm 3 6/8 19 100 7300

Sport 1923-28 498 cm 3 10/13 14 900 5800

Sport 14/15 1929-39 498 cm 3 10/13 14 400 5700

GTW 1935-49 498 cm 3 16/22 15 000 7000

GTC 1937-39 498 cm 3 19/26 18 000 8400

Astore 1949-53 498 cm 3 14/19 11 300 4600

Falcone 1950-67 498 cm 3 14/19 7900 3100

Falcone Sport 1953-67 498 cm 3 17/23 9900 3900

V 7 700 1966-76 704 cm 3 30/40 9400 3800

V 7 Spezial 1968-73 757 cm 3 37/50 7700 3100

MÜNCH

TTS 1200 1968-79 1177 cm 3 65/88 70 000 42 000

TTS-E 1200 1973-79 1177 cm 3 74/100 75 000 45 000

MZ (BIS 1956: IFA)

RT 125 1950-54 123 cm 3 3/5 2800 1200

RT 125/125-1/125-2/125-3 1954-62 123 cm 3 4/6 2300 1000

ES 125 1962-69 123 cm 3 6/8 1900 800

ES 150 1962-68 143 cm 3 7/10 2100 900

ES 175/175-1 1956-67 172 cm 3 7/10 2300 900

ES 175-2 1967-72 172 cm 3 10/14 2300 900

ES 250 (Doppelport) 1956-57 247 cm 3 10/14 2900 1300

ES 250-1 1962-67 247 cm 3 12/16 2400 900

ES 300 1963-65 293 cm 3 13/18 3000 1200

BK 350 1952-58 343 cm 3 11/15 3200 1100

NORTON

Model 40 International 1932-39 348 cm 3 17/24 19 100 9000

Model 40 International 1946-58 348 cm 3 17/24 18 500 10 500

Model 50 1933-39 348 cm 3 15/20 7000 2800

Model 50 1955-63 348 cm 3 15/20 6400 3000

Model 55 1933-39 348 cm 3 16/22 7300 3000

CJ 1929-39 348 cm 3 16/22 19 100 7600

Model 40 M „Manx“ 1946-63 349 cm 3 26/35 38 000 22 000

CS 1 1927-39 490 cm 3 20/28 23 300 8900

Model 30 International 1933-39 490 cm 3 22/30 25 200 10 400

Model 30 International 1946-58 490 cm 3 22/30 23 900 9800

ES 2 1932-47 490 cm 3 16/21 8700 3500

ES 2 1947-63 490 cm 3 16/21 8000 3000

ES 2 1965-66 490 cm 3 16/21 5600 2800

Dominator Model 7 1949-56 497 cm 3 21/29 8500 3600

Dominator 88 1952-66 497 cm 3 21/29 7500 3400

Stand: Juni 2015

Baujahre

Hubraum

kW/PS

Zustand:

gepflegt

Preise in Euro

Zustand:

schlecht

Baujahre

Hubraum

kW/PS

Zustand:

gepflegt

Preise in Euro

Zustand:

schlecht

Model 30 M „Manx“ 1946-63 498 cm 3 35/48 49 000 32 000

650 1961-63 646 cm 3 33/45 8500 3500

650 DeLuxe 1962 646 cm 3 33/45 9600 4000

650 Super Sport 1961-69 646 cm 3 36/49 10 600 4000

Atlas 1962-68 745 cm 3 38/52 13 700 5600

Ranger 1968 745 cm 3 42/58 15 300 5200

NSU

Pony 100 1937-40 97 cm 3 2/3 3400 1200

Quick 1936-40 97 cm 3 2/3 2600 1000

Quick 1945-53 97 cm 3 2/3 2600 1000

Fox (Viertakt) 1949-54 98 cm 3 4/6 3400 1400

125 ZDB 1947-51 123 cm 3 4/5 3400 1300

Fox (Zweitakt) 1951-54 123 cm 3 4/5 3600 1400

Superfox 1955-57 123 cm 3 7/9 3400 1200

Maxi 1957-64 174 cm 3 9/12 3800 1500

201 ZD Pony 1935-37 198 cm 3 4/6 4000 1400

201 ZDB 1938-40 198 cm 3 5/7 4200 1400

Lux 1951-54 198 cm 3 6/8 4200 1500

Superlux 1954-56 198 cm 3 8/11 4700 1700

251 OSL 1947-52 242 cm 3 7/10 6600 2500

Max 1951-56 247 cm 3 11/15 5800 2300

Supermax 1956-63 247 cm 3 13/18 6400 2400

351 OSL 1934-40 346 cm 3 13/18 13 200 4000

Konsul 1951-53 346 cm 3 13/18 7300 2900

351 S/OS 1932-35 348 cm 3 12/17 12 600 4500

501 T 1927-29 494 cm 3 8/11 10 800 4000

501 TS 1930-36 494 cm 3 8/11 10 500 3400

500 SS 1931-34 494 cm 3 16/22 33 500 12 700

501 OSL 1935-39 494 cm 3 16/22 14 400 5200

Konsul II 1951-54 494 cm 3 16/22 9900 3400

601 OSL 1936-41 562 cm 3 18/24 11 500 4500

601 TS 1930-39 592 cm 3 10/14 11 100 3600

8 PS 1914-21 996 cm 3 8/11 19 000 6800

PUCH

LM 1923-27 122 cm 3 1/2 4500 2200

125 T 1946-50 125 cm 3 3/5 3200 1400

175 SV 1953-67 172 cm 3 7/10 3100 1400

175 „Harlette“ 1925-27 173 cm 3 2/3 4900 2400

200 1937-40 198 cm 3 4/6 3800 1300

250 1929-33 248 cm 3 4/6 5800 2500

250 E/L 1933-37 248 cm 3 5/7 5000 2200

250 S 4 1934-42 248 cm 3 7/10 5600 2500

250 TF 1949-54 248 cm 3 9/12 4200 1900

250 SGS 1953-67 248 cm 3 12/16 4800 1900

250 SGS 1967-70 248 cm 3 12/16 4800 1900

250 SG 1954-69 248 cm 3 10/14 4800 1900

500 Z/N/V 1931-35 496 cm 3 10/14 12 000 4900

ROYAL ENFIELD

RE 125/„Flying Flea“ 1945-53 126 cm 3 2/3 2900 900

250 Clipper/Clipper II 1953-65 248 cm 3 10/14 4200 1600

Crusader 1956-62 248 cm 3 10/13 4000 1600

Continental 1962-65 248 cm 3 15/20 4600 1700

Continental GT 1964-67 248 cm 3 15/21 5800 2400

Mod. G 1945-54 346 cm 3 11/15 5400 2100

350 Bullet 1949-65 346 cm 3 13/18 6900 2400

350 Clipper 1955-62 346 cm 3 11/15 5300 1800

500 Twin 1949-58 495 cm 3 18/25 7500 2700

72 MOTORRAD CLASSIC 4/2016 www.motorrad-classic.de


Baujahre

Hubraum

kW/PS

Zustand:

gepflegt

Preise in Euro

Zustand:

schlecht

Meteor Minor 1958-63 496 cm 3 22/30 7400 2600

Mod. J 1936-40 499 cm 3 16/22 8500 3800

Mod. J 1945-55 499 cm 3 15/21 8100 3100

500 Bullet 1952-62 499 cm 3 18/25 6900 2700

700 Meteor 1952-55 693 cm 3 26/36 8300 2800

Super Meteor 1955-62 693 cm 3 30/40 8500 2900

Constellation 1958-63 693 cm 3 37/51 8800 3200

Interceptor 1962-70 736 cm 3 38/52 9500 3300

Mod. K 1937-39 1140 cm 3 19/26 19 100 6500

RUDGE

350 Standard 1929-34 348 cm 3 12/16 8400 3100

500 Special 1937-39 499 cm 3 17/23 12 200 5500

500 Ulster 1939-39 499 cm 3 20/28 15 600 6600

SUZUKI

T 20 1965-68 250 cm 3 19/26 3900 1400

T 250 1968-72 250 cm 3 24/33 3700 1200

T 500 1967-75 492 cm 3 35/47 4700 1800

TRIUMPH (D)

BDG 125/H/L 1949-57 123 cm 3 4/6 3600 1000

Cornet 1953-57 197 cm 3 7/10 4200 1400

BD 250 1939-42 248 cm 3 9/12 5000 2000

BDG 250/H 1949-56 248 cm 3 8/11 4500 1700

Boss 1953-56 344 cm 3 12/16 5400 2200

SSK 350 1930-33 346 cm 3 11/15 15 000 6500

Kongress 1934-37 346 cm 3 6/9 8900 4000

S 350 1936-38 346 cm 3 9/12 5600 2700

T 3 1928 494 cm 3 11/15 10 200 4600

T 500 1930-32 496 cm 3 10/13 10 400 4800

STM 500 1932-36 496 cm 3 15/20 13 200 5700

TRIUMPH (GB)

3 H 1937-39 343 cm 3 15/20 5500 3100

3 T 1945-51 349 cm 3 15/20 4500 1900

3 TA 1957-66 349 cm 3 15/20 4100 1800

Tiger 100 1960-75 490 cm 3 23/32 6900 3100

5 TA Speed Twin 1959-66 490 cm 3 20/27 6000 2200

5 T Speed Twin 1937-39 499 cm 3 20/27 10 000 4500

5 T Speed Twin 1945-58 499 cm 3 18/25 6200 2400

Tiger 100 1938-39 499 cm 3 24/33 10 100 4100

Tiger 100 1945-59 499 cm 3 22/30 6100 3200

Mod. 6/1 1934-36 647 cm 3 18/25 11 100 4900

T 110 1954-62 649 cm 3 31/42 8200 3700

6 T Thunderbird 1950-66 649 cm 3 25/34 8000 3500

T 120 Bonneville 1958-70 649 cm 3 34/46 8000 3100

T 120 R Bonneville 1971-73 649 cm 3 37/50 7800 3000

VELOCETTE

LE 1948-50 149 cm 3 4/6 3300 1200

LE 1951-70 192 cm 3 6/8 3500 1300

KSS 1925-48 348 cm 3 14/19 15 000 4800

MAC 1946-60 349 cm 3 10/14 7800 2900

Venom 1956-70 499 cm 3 26/36 15 000 6700

Venom Thruxton 1964-70 499 cm 3 30/41 25 200 10 600

VICTORIA

KR 20 EN/LN 1937-40 197 cm 3 5/7 4000 1300

KR 20 1928-32 198 cm 3 4/5 5500 1900

KR 21 Swing 1954-57 198 cm 3 8/11 5800 2700

KR 25 Aero 1949-52 247 cm 3 6/9 4600 1500

KR 25 HM 1951-54 247 cm 3 8/11 4600 1500

KR 26 1953-57 247 cm 3 10/14 4500 1300

KR 35 SN 1938-39 342 cm 3 13/18 6400 2100

KR 35 SS 1938-39 342 cm 3 15/20 12 600 4600

KR 35 WH 1938-44 342 cm 3 13/18 5300 2000

KR 35 1928-33 344 cm 3 9/12 11 300 4100

V 35 Bergmeister 1953-55 347 cm 3 15/21 7800 3100

KR I 1920-24 494 cm 3 4/6 23 300 10 200

KR 9 Fahrmeister 1936-38 496 cm 3 11/15 14 400 5700

KR 50 1930-33 498 cm 3 10/14 11 100 4100

KR 50 S 1930-33 498 cm 3 13/18 11 400 4300

KR II 1922-24 499 cm 3 6/9 22 800 9800

KR III 1924-26 499 cm 3 9/12 21 500 9200

KR VI 1927-38 596 cm 3 13/18 16 500 6800

VINCENT/H.R.D.

Meteor 1946-50 499 cm 3 18/26 10 200 4100

Comet 1948-54 499 cm 3 21/28 11 400 4600

Rapide B/C/D 1946-55 998 cm 3 33/45 60 000 40 000

Black Shadow B/C 1948-54 998 cm 3 40/55 72 000 47 000

Black Shadow D 1955 998 cm 3 40/55 75 000 45 000

Black Knight 1955 998 cm 3 33/45 60 000 40 000

Black Prince 1955 998 cm 3 40/55 68 000 45 000

ZÜNDAPP

B 170 „Zugvogel“ 1932 169 cm 3 3/4 3800 1500

200 S 1955-57 197 cm 3 9/12 2700 900

201 S 1956-58 197 cm 3 9/12 2800 900

S 200 1930-31 198 cm 3 4/6 3300 1100

OK 200 1933 198 cm 3 6/8 4000 1300

DB 200 1935-40 198 cm 3 5/7 3200 1300

DBK 200 1936-38 198 cm 3 5/7 3800 1500

K 200/KK 200 1933-36 198 cm 3 5/7 4600 1800

DB 201 1950-51 198 cm 3 5/7 3100 1300

DB 202 1951-52 198 cm 3 5/7 3200 1300

DB 203 Comfort 1952-53 198 cm 3 6/9 3200 1300

DB 204 Norma 1952-53 198 cm 3 6/8 3400 1300

DB 234 Luxus 1953-55 198 cm 3 6/9 2900 1000

DB 205 Elastic 200 1953-55 198 cm 3 6/9 3100 1200

250 S 1956-63 245 cm 3 10/14 3800 1500

DB 255 Elastic 250 1953-55 246 cm 3 10/13 4000 1800

DB 250 1937-39 247 cm 3 6/8 3700 1500

DBK 250 1937-39 247 cm 3 6/8 4400 1700

EM 250 1925-27 249 cm 3 3/4 6000 2600

DS 350 1937-40 346 cm 3 12/17 6500 2800

K 350 1935-36 349 cm 3 9/12 6200 2600

K 500 1933-40 498 cm 3 10/13 8000 3400

KS 500/KKS 500 1936-39 498 cm 3 18/24 8200 3000

KS 601 1950-57 592 cm 3 21/28 10 600 4100

KS 601 Sport 1952-58 592 cm 3 25/34 12 100 5200

KS 600 1938-41 597 cm 3 21/28 11 000 4800

KS 600 1949-50 597 cm 3 21/28 10 900 5000

KS 750 „Beiwagenkrad“ 1940-44 751 cm 3 18/26 27 500 10 600

K 800 1933-38 791 cm 3 15/20 25 200 15 400

VORSCHAU

Baujahre

Hubraum

kW/PS

In der nächsten Ausgabe

finden sie den Preisspiegel

für die Youngtimer von

1970 bis 1990

Zustand:

gepflegt

Preise in Euro

Zustand:

schlecht

www.motorrad-classic.de

MOTORRAD CLASSIC 4/2016 73


LESERBRIEFE

Fotos: Yamaha, fact

Sind die „schnellen Söhne“ auf dem falschen Weg?

Retro-Unbehagen

Die Kritik an der „Faster Sons“-Philosophie

von Yamaha fand ein reges Echo.

MOTORRAD Classic 3/2016

Hallo Herr Holzwarth, ihre brillante Analyse

trifft den Nagel auf den Kopf. Diese

Mixtur aus allgegenwärtiger schwarzer

Farbe mit einem völlig verworrenen Arrangement

technischer Komponenten

führt zu einem ästhetisch katastrophalen

Ergebnis. Dass es auch ganz anders geht,

hat Kawasaki mit der W 800 in kaum

mehr steigerungsfähiger Konsequenz unter

Beweis gestellt, weshalb ich mir

schnell noch eine der letzten gesichert habe.

Was den Kommentar zur Honda CX

500 aus dem „Nachdruck“ anbelangt, teile

ich ebenfalls Ihre Einschätzung. Es gab

seinerzeit sicher attraktivere und leistungsfähigere

Motorräder. Wer sich aber

mit dem Konzept näher befasste, musste

zu dem Schluss kommen, dass es sich um

ein Honda-typisch absolut überzeugendes

Gesamtpaket handelte. Da ich das

Modell bereits jetzt für ein sammelwürdiges

halte, habe ich ein Exemplar der

höchsten Evolutionsstufe, nämlich eine

CX 650 E, gesucht. Was ein nicht ganz einfaches

Unterfangen war, ein sammelwürdiges

Exemplar zu finden, da hiervon nur

zirka 280 Stück in Deutschland verkauft

wurden. Ansonsten weiter so – ihr seid

auf dem richtigen Weg. Beste Grüße

Lutz Mötzing, Driedorf

Ja habt Ihr denn gar kein Herz? Prügelt

die Yamaha-Marketing-Leute für „Fast a

Sohn“ („Beinahe ein Sohn“ auf Hochdeutsch).

Stimmt schon, so richtig gut recherchiert

haben sie nicht, die Yamaha-

Marketing-Leute, sonst wüssten sie, dass

Motorräder bei uns weiblich sind und es

richtigerweise „Fast a Tochter“ hätte heißen

sollen. Pfui, wer jetzt an Frankensteins

Tochter denkt! Was hätten sie denn tun sollen,

angesichts der XSR 700? Auch die Behauptung,

es handle sich um einen Scrambler,

wollte nicht einmal bei MOTORRAD

jemand wirklich glauben. Bleibt also nur,

die schöne Mutter zu loben und zu hoffen,

dass ein wenig Glanz auf die Tochter zurückfällt.

Die Erfahrung zeigt: Auch glanzlose

Töchter können viele Verehrer finden

(wie der unmittelbar darauf folgende Kommentar

zum Nachdruck des ersten Tests

der Honda CX 500 beweist). Bei Yamaha

sind sie eben überzeugt, dass es nur auf die

inneren Werte ankommt. Zumindest fast ...

Helmut Berger, Wels, Österreich

Guten Tag Herr Holzwarth! Sie sind aber

auch obersuperhypermegakritisch! Als

dieser Humunkulus designt wurde, waren

vermutlich sämtliche Designer krank, in

Urlaub oder zu Suzuki abkommandiert.

Und wegen Fukushima war bestimmt

auch Stromausfall! Das schwarz angelaufene

Chrom lässt sich doch mit etwas Geschick

und einem Döschen Silberbronze

problemlos wiederherstellen – hier ist der

ganze Tüftler gefragt! Oder andersrum:

Hier designt der Kunde, pardon Pilot, mit.

Der Lampentopf ist – was Ihrer geschätzten

Aufmerksamkeit gewiss entgangen ist

– gleichzeitig Kochgeschirr fürs Camping.

Ist doch clever durchdacht, oder? Und um

das ganze Gemecker endgültig und restlos

zu widerlegen: Da sind, wie es sich für

ein echtes Retrobike gehört, zwei Räder

(in Ausführung „rund“!) dran oder drin,

der Tank ist Japan-Racing-Green verfärbt,

und einen Lenker hat es auch. Also?! So,

und jetzt kann man diese Gurke eigentlich

in die gelbe Tonne (Plastikschrott!)

entsorgen. Ihnen stets eine gute Fahrt auf

BMW, Guzzi, Norton oder Ducati wünschend

grüßt Sie

Heinrich Pitthan, Bonn

sonsten gibt es etwas Schönes nur bei

Royal Enfield, Guzzi und Triumph. Dabei

ist es auch bei denen nur die Optik, was

leider den herrschenden Gesetzen geschuldet

ist. Deshalb werde ich weiterhin

nicht nur Classic lesen, sondern auch echte

Klassiker fahren. Schließlich hat man

bei einer Honda CB 900 F & Co. auch noch

die Chance, selbst etwas zu tun. Die heutigen

Computer, deren Räder zufällig bis

zum Boden reichen, lassen mich völlig

kalt. Allzeit gute Fahrt wünscht Euch

Kai-Uwe Hein, per E-Mail

Sehr geehrte Damen und Herren, Uli

Holzwarths Worte über das „Faster Sons“-

Marketing-Geschwurbel sind für mich

Vorurteilsgefasel. Ulli Lötzsch und Manfred

Schopf geht es, glaube ich, nur um

die gleiche Optik, und das war’s dann

schon. Hier geht es aber um etwas ganz

anderes. Sowohl die Yamaha XS 650 als

auch die XSR 700 haben einen ganz außergewöhnlichen

Charakter, den Yamaha

genauestens beschreibt. Und der ist nur

bei einer Probefahrt zu erkunden. Wie der

Begriff „Faster Sons“ schon sagt, wollen

die Jungen (oder eben Söhne) schneller

und natürlich moderner sein. Als junge

Menschen werden sie von ganz anderen

Details als ihre Väter angezogen. Deshalb

ist der offene Bremsflüssigkeitsbehälter

genau richtig. Der neue Motor hat Charisma,

was man nicht von vielen Motoren

sagen kann. Anzug wie ein Büffel, absolute

Drehfreude und ein herrlicher Klang,

ohne zu nerven. Ein leichtes Fahrzeug mit

super Handling und exzellenten Bremsen.

Man fährt ein Motorrad, wie man es schon

immer haben wollte und kommt sehr berührt

von einer glücklichen Probefahrt

zurück. Ich würde mich freuen, wenn diese

drei Herren die Neue fahren würden

und dann noch einmal einen Kommentar

abgeben würden. Gerade wir „Alten“, ich

selbst bin 66, neigen sehr schnell dazu,

unsere Meinung kundzutun und sind gefangen

in unseren persönlichen Vorurteilen.

Man bemerkt die eigene Intoleranz

nicht mehr – man hat ja so viel Erfahrung.

Wenn man vor dem Motorrad steht,

kommt es anders rüber als auf dem Foto.

74 MOTORRAD CLASSIC 4/2016

Liebe Classic-Leute, was manche Hersteller

heute „Retro“ nennen, kann doch eh

nur die Optik betreffen. Aber warum müssen

solche hässlichen Gebrechen dabei

herauskommen wie in diesem Beispiel

von Yamaha? Ein Vergleich mit der bildschönen

XS 650 ist der pure Hohn. Andere

Hersteller sind dabei nicht besser. Es ist

einfach nur lächerlich, was da geliefert

wird. Wer als Käufer auf solch eine Masche

hereinfällt, dem ist eh nicht zu helfen.

Bei den Japanern gibt es derzeit nur

Honda CB 1100 und Kawasaki W 800, anwww.motorrad-classic.de


Foto: Cathcart

A. Magni: auf alten Fotos nicht zu sehen

Ich habe 27 Jahre eine heiß geliebte, grüne

XS 1 (aus Italien importiert) besessen.

Also meine Herren, bitte genauer ins Detail

gehen, wünscht sich

Karl-Friedrich Aster, Menden

Hallo Herr Holzwarth, danke für Ihre Meinung

zur XSR 700 in der letzten MOTOR-

RAD Classic. Ich habe schon gedacht, ich

wäre mit meinem Unbehagen alleine.

Retro finde ich gut, aber bitte kein zusammengestoppeltes

Ungetüm, auch wenn es

in British Racing Green lackiert ist.

Andreas Manzato, per E-Mail

Hallo, Herr Holzwarth! Im Falle der XSR

700 stimme ich Ihnen zu, muss aber gestehen,

dass mir die 900er mit dem Dreizylinder

und der Kenny Roberts-Lackierung

gut gefällt. Mit freundlichen Grüßen

Ralf Billig, Siegburg

Dummer Fehler

Einige Leser kennen die Heroen von

einst noch sehr gut: Auf den historischen

Fotos des Nachrufs auf Arturo

Magni haben wir den legendären

„ Comandante“ leider mit MV-Mechaniker

Carrano verwechselt. Wofür wir

uns hiermit bei unseren Lesern und

Arturo Magnis Familie entschuldigen!

MOTORRAD Classic 3/2016

Sehr geehrte Damen und Herren, zunächst

möchte ich mich für den umfangreichen

Nachruf auf Arturo Magni bedanken.

Der MV Agusta Club Deutschland,

ganz besonders aber auch meine Familie

und ich haben mit ihm einen einzigartigen

Menschen und großartigen Freund

verloren. Unsere Gedanken sind bei seiner

Frau Maria und seinen Söhnen Carlo

und Giovanni mit Familie. Nun aber zu

den Fotos auf Seite 63 in der oberen Reihe

und das linke darunter: Auf diesen Fotos

ist Arturo Magni nicht zu sehen. Bei der

angesprochenen Person handelt es sich

auf allen drei Fotos um den Rennmechaniker

Vittorio Carrano, der zusammen mit

Lucio Castelli (links neben Agostini) und

Ruggero Mazza (rechts neben Ago) zu den

www.motorrad-classic.de

wichtigsten Mechanikern im MV-Rennteam

gehörte. Auf dem Foto unten rechts

ist Magni tatsächlich zu sehen. Allerdings

nicht in der Mitte, sondern ganz rechts

(mit Brille und hellem Hemd). Vittorio

Carrano und Lucio Castelli werden den

Irrtum leicht verzeihen können, denn eine

Verwechslung mit Arturo Magni werden

sie als Ehre empfinden. Ebenso wird

Arturo Magni, wie ich ihn im Verlauf von

fast 40 Jahren kennenlernen durfte, vom

Motorrad-Himmel herab milde lächelnd

über den kleinen Fauxpas hinwegsehen.

Utz Raabe, MV Agusta-Club Deutschland

Vielen Dank, dass Sie in der letzten

Classic-Ausgabe ein Foto von Hugh Anderson

mit Glückwunsch zu seinem 80.

Geburtstag, einen Bericht über seine im

Besitz von Manfred Ströhle befindliche

Matchless G50, zwei Beiträge in Gedenken

an Arturo Magni und einen an den

ebenfalls 80 Jahre alt gewordenen Hans-

Georg Anscheidt veröffentlicht haben.

Damit haben Sie drei ganz Große des

Motorradrennsports geehrt. Wenn ich

jetzt etwas zum Artikel „Ciao, Arturo“ anmerke,

so verstehen Sie das bitte nicht als

Kritikasterei oder gar „Klug..........“! Auf

Seite 63 sind vier Bilder veröffentlicht,

von denen drei nicht ganz korrekt beschrieben

sind. Die linke Person auf dem

Foto oben links ist nicht Arturo Magni,

sondern der ebenfalls sehr prominente,

leider vor Jahren verstorbene Mechaniker

Vittorio Carrano. Daneben Lucio Castelli,

„Ago“ und Ruggero Mazza. Auf dem Bild

oben rechts neben Stan und Mike Hailwood

sowie einem unbekannten Herrn

im Hintergrund steht ebenfalls nicht Arturo,

sondern ist wieder Vittorio Carrano zu

sehen. Und auf dem unteren linken Foto

hält Ruggero Mazza den MV-Werksrenner,

der nachdenkliche Mann aber ist wiederum

Vittorio Carrano und nicht Arturo

Magni. Korrekt ist die Bildunterschrift

zum unteren rechten Bild: Mazza, Castelli

und MV-Rennleiter Arturo Magni. Ihnen

nochmals besten Dank für all die Mühe in

der „Pflege der Klassik“ – sie ist es wert!!!

Beste Grüße

Frank Bischoff, Hohenstein-Ernstthal

Bitte prüfen!

Leser Krauth wünscht sich mehr Sorgfalt

beim Aufbau der Magni-MV 861.

MOTORRAD Classic 3/2016

Schöne Bilder, schöner Artikel und eines

der schönsten Motorräder. Ich hoffe nur,

dass die Herren „Spezialisten“ vor der

Endmontage merken, dass die Gabeltauchrohre

falsch montiert sind (geht für

eine Fotosession eigentlich gar nicht!).

Eine rollengelagerte MV-Kurbelwelle ungeprüft

und ungereinigt in einen Neuaufbau

zu übernehmen, ist ein extrem optimistisches

Unterfangen – oder zeugt von

wenig Sachverstand. Egal, wie eine rollengelagerte

Kurbelwelle nach 30 Jahren

aussieht, man weiß nie, wie die Vorgänger

sie behandelt haben. Ohne Prüfung folgt

unter Umständen sehr schnell der kapita-

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LESERBRIEFE

Rar und spaßig

Seltene Klassiker gibt es auch für kleines

Geld. Man muss sie nur finden.

MOTORRAD Classic allgemein

Foto: Reinkelürs

Foto: Jahn

Hätten bestehen können: deutsche 350er

le Motorschaden, und dann wird’s richtig

teuer. Hoffentlich bleibt das schöne Stück

Motorradgeschichte erhalten.

Dr. Günther Krauth, Ostfildern

Vertane Chance

Zwei Leser bedauern die unternehmerischen

Entscheidungen, die 350er von

Hercules und Zündapp nicht zu bauen.

MOTORRAD Classic 3/2016

Sehr geehrte Damen und Herren, Herr

Reinwald hebt in seinem Bericht über die

beiden 350er mehrfach hervor, dass bei

dem Ausstellungsstück zur IFMA 1976 ein

Holzmotor verbaut gewesen sei. Hercules

stellte sich schon mehr als ein Jahr zuvor

der Presse und ließ die Journalisten von

PS mit dem Prototypen fahren. Und außerdem

hatte Hercules im Gegensatz zu

Zündapp schon seit 1974 ein Motorrad in

der umsatzstarken 27-PS-Klasse am Start,

nämlich die W 2000. Neben einem sehr

guten Fahrwerk verfügte die W 2000 als

erstes in Serie gebautes Motorrad mit

Wankelmotor über einen vibrationsfreien

Motorlauf. Mit der Zweizylinder gedachte

man, ein weiteres Standbein in der 27-PS-

Klasse sowie in der Klasse bis 50 PS zu

schaffen. Zu dem W 2000-Fahrwerk, das

damals auf der Höhe der Zeit war, mit

sehr hochwertigen Komponenten wie

zum Beispiel der Ceriani-Telegabel, ist

weiter zu sagen, das es für die Erprobung

rundum gut war. Zündapp war wie schon

mehr als zwanzig Jahre zuvor bei der Einführung

des Fünfganggetriebes bei den

50ern wieder nur zweiter Sieger. Den

hochwertigen Komponenten von Hercules

mit den beiden Scheibenbremsen

konnte die KS 350 mit Trommelbremse

hinten und Speichenrädern sowie dem etwas

altbacken wirkenden Design nicht

das Wasser reichen. Selbst der geschlossene

Kettenkasten sah nicht besonders

sportlich aus, obwohl er technisch gut

war. Wenn weiterhin in beiden Firmen

mehr unternehmerischer Mut vorhanden

gewesen wäre, hätte man mit Sicherheit

einigen Erfolg am Markt erzielen können.

Ab 1980 machte es Yamaha mit den beiden

RD-Modellen mit Wasserkühlung vor.

Selten: Suzuki GR 650

Diesen Erfolg hätten genauso Hercules

und Zündapp einheimsen können, selbst

wenn die Kalkulation bei beiden höher

lag als bei den beiden Yamaha-Modellen.

Hercules Freunde, Norbert Daum

Sehr geehrte Damen und Herren, mit einem

weinenden und einem lachenden

Auge habe ich Ihren Bericht über die

350er aus dem Hause Zündapp und Hercules

gelesen. In meiner Jugend war es

mir selber vergönnt eine wassergekühlte

Hercules mein Eigen zu nennen. Sie hatte

mir bis zu ihrem Unfalltod viel Freude bereitet.

Und bis heute bin ich ein Fan von

Hercules-Maschinen aus den Siebzigern

und Achtzigern. Dennoch hat mich Ihr

Bericht ein wenig verwundert. Wenn man

sich den letzten Satz Ihres Artikels in Erinnerung

ruft, dann sagt dieser etwas

ganz anderes aus als ein vor Jahren vorangegangener

Bericht in der MOTORRAD

Classic, der sich speziell mit der Zündapp

KS 350 befasst hat und mehr oder weniger

das Gegenteil in den Raum stellt über

den Sinn einer Produktion dieser Maschine.

Genau wie damals teile ich die Meinung,

dass es ein Versuch wert gewesen

wäre, die Maschine auf den Markt zu

bringen. Sicherlich noch mit einigem

Feinschliff, aber zu Beginn der 80er-Jahre

hatte Zündapp noch einen guten Namen

und war einer der besten Hersteller von

Leichtkrafträdern. Es wäre ein Meilenstein

gewesen, wenn Zündapp, selbstverständlich

auch Hercules, den Schritt gewagt

hätten. Ich sage nur Yamaha

RD250/350. Als ich Ende der 80er-Jahre

eine wassergekühlte Ultra 80 auf 91 cm³

und 10 PS legal umgebaut hatte, war ich

über die Leistungsentfaltung der Maschine

dermaßen erstaunt, dass ich der Meinung

war, ich steuere ein ganz neues

Krad. Selbst eine damals hochmoderne

Yamaha RD 80 LC2 konnte diesem Motor

kein Paroli bieten. Wenn ich mir nun vorstelle,

dass eine wasser- oder luftgekühlte

Hercules oder Zündapp mit fast 40 PS auf

die Straße gekommen wäre, dann könnte

ich mit Sicherheit behaupten, dass mein

erstes richtiges Motorrad kein Japaner gewesen

wäre. Mit freundlichen Grüßen

Werner J. Häußler, Kundert

Hallo Redaktion MOTORRAD Classic, als

Abonnent verschlinge ich die Zeitschrift

jedes Mal von vorn bis hinten. Auffallend

seltene Motorräder, traumhaft rare Stücke

und extrem teure Exemplare, die sich

kaum einer leisten kann, werden dem

Leser vorgeführt. Und ich hab da auch so

eine „rare“, die ist Realität. Was ist das

denn für eine? Die hab ich ja noch nie gesehen!

So oder so ähnlich sind die allgemeinen

Reaktionen auf meine Suzuki

GR 650 aus dem Baujahr 1987. Auch in

der neuesten Preisübersicht von MOTOR­

RAD Classic taucht sie nicht auf, die

deutsche Zulassungsstatistik wies 2013

nur e twa 500 Exemplare dieser Suzuki

aus. Die GR 650 war einst ein Modell, das

keiner wollte, das von der Käuferschaft

der 80er-Jahre kaum beachtet wurde. Geschmackssache?

Ich finde, sie ist eine

hübsche Erscheinung. Warum die Maschine

beinahe vergessen ist? Hat sie ganz bestimmt

nicht verdient. Natürlich ist sie

keine Sportlerin. Hat ein klein wenig vom

damaligen Chopper-Trend abbekommen.

Haben zu jener Zeit ja alle Hersteller mit

diversen Modellen versucht. Ist allerdings

etwas zu hoch sitzig geraten wegen der

steilen Anordnung des Zentralfederbeins.

Diese Technik, heute allgemein üblich,

war damals noch ziemlich selten. Dank

einer Fliehkraft-geregelten Ausgleichswelle

sind über den gesamten Drehzahlbereich

keine Vibra tionen des Zweizylindermotors

spürbar. Der Twin-Sound –

super! Nach ersten Klimmzügen am überhohen

Serienlenker hab ich den schnell

gegen ein niedrigeres Exemplar getauscht.

Mit 40 km/h im fünften Gang

bummeln, auf drehen und mit kräftigem

Durchzug auf über 100 km/h beschleunigen,

dann Gas wegnehmen und den

Motor mit kräftigem Brummeln bremsen

lassen – das ist klassischer Fahrspaß mit

50 PS für unter 2000 Euro ohne Schnick

und Schnack. Es grüßt

Werner Reinkelürs, per E-Mail

KONTAKT

Bitte geben Sie bei E-Mails und Leserbriefen

Name und Wohnort an.

Fragen und Post an die Redaktion:

Redaktion MOTORRAD Classic,

Stichwort Leserbriefe, 70162 Stuttgart,

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76 MOTORRAD CLASSIC 4/2016

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SZENE I

Japanische Invasion: Die Jahre 1960 bis 1970

Wie

aus dem

Nichts

Beinahe unbemerkt von der westlichen

Welt baute Japan nach dem Krieg eine

enorme Motorradindustrie auf. Mitte

der 60er beherrschten Honda und Co.

den US-Markt. Aber auch Europa durfte

auf eine friedliche Eroberung hoffen.

Text: Jochen Herrmann

Fotos: fact, Bilski, Wolf, Archiv, Archiv Hrachowy (2)

78 MOTORRAD CLASSIC 4/2016

www.motorrad-classic.de


Wenn Soichiro Honda so um

1960 herum die NSU-Werke

von Neckarsulm besucht hätte,

wären diesem größten Kopf der gesamten

Motorradgeschichte Zweifel am

eigenen Verstand gekommen. Was ihm

sechs Jahre zuvor, anlässlich einer Studienreise

durch Europa, noch als großes

Vorbild einer bestens organisierten Massenproduktion

gegolten hatte, befand sich

nun offensichtlich im Zustand der Abwicklung.

Nennenswerte Stückzahlen erreichten

nur noch Roller und Mopeds,

Max und Maxi dagegen, die einst von ihm

so bewunderten Viertakter, verließen das

Werk eher in homöopathischen Dosen.

Noch mehr hätte den Visionär gewundert,

dass der deutsche Hersteller – 1955

mit 350 000 produzierten Einheiten der

größte der Welt – seine WM-Titel mit der

Zweizylinder-Rennmax nicht umgemünzt

hatte. Ihn jedenfalls hatten die Dinger

Die Honda CB 92 mit

125 cm³ überzeugte

1960 erst Klacks.

Und dann die Fans

sportlicher Bikes

Sportlicher Twin in barocker

Hülle: 1959 setzte die Honda

C 92 Benly mit ihrem 11,5 PS

starken Zweizylinder Maßstäbe

bei den 125ern

Honda C 72

Dream: Die

250er war ab

Mitte 1959 eines

der ersten

japanischen

Motorräder in

Deutschland –

stilistisch mit

Anleihen von

der NSU Max

Paukenschlag:

Honda gewann

1961 mit Tom

Phillis (Titelfoto

l.) und Mike

Hailwood die

WM in der

125er- und der

250er-Klasse

Sorgte ab 1961 für Herzklopfen:

Nach so etwas wie der Honda CB

72, die aus 250 cm³ spritzige 24 PS

holte, lechzten sportliche Fahrer

www.motorrad-classic.de


SZENE I

Japanische Invasion: Die Jahre 1960 bis 1970

derart beeindruckt, dass er seine Ingenieure

1954 flugs ermunterte, hoch drehende

ohc-Twins mittleren Hubraums zu

entwickeln. Außerdem legte er ihnen zur

Analyse einen Haufen europäischer

Renn-Komponenten auf die Werkbänke.

Den Marketingleuten dagegen berichtete

er, dass Europas Traditionsunternehmen

auch nur mit Wasser kochten und er bereits

wisse, wo man den Hebel ansetzen

könne. Auf der Isle of Man.

Das Motorrad als Freizeitinstrument

Tatsächlich betrachtete Honda den Rennsport,

und hier besonders die Tourist Trophy,

als Schlüssel zum weltweiten Motorradmarkt.

Heute weiß jeder, dass er in

Bezug auf Europa recht hatte. Und 1960?

Haben zumindest deutsche Bosse nur gelacht.

Schon 1958 waren erstmals mehr

Autos als Krafträder registriert gewesen,

Tendenz: stark steigend. Die Motorrad-

Neuzulassungen lagen 1960 bei 15 000

Einheiten. Da „der Export aber von vielen

unwägbaren Dingen abhängig sein kann“,

verlautbarte etwa NSU, „hat man sich ent­

schlossen, vorerst keine neuen Motorradmodelle

in Angriff zu nehmen“. Das

Westerwald-Motorrad, der praktische Begleiter

durch Alltag und Wochenende,

war tot und würde nie wieder auferstehen.

Stimmte. Ließ aber außer Acht, dass

viele aus lauter Liebhaberei, aus Sportsgeist

am Motorrad festhielten. Übersah,

wie sie begierig Berichte von kleinen italienischen

Rennern verschlangen. Nur dort

schienen die Konstrukteure begriffen zu

haben, wonach eine technisch interessierte

Sportfraktion lechzte. Ducati, Bernegg,

Morini, Aermacchi, Motobi – herrliche

Feuerzeuge, leider fast alle aus kleinen

Werken, ohne schlagkräftigen Vertrieb.

So herrschte bei deutschen Fans echte

Verzweiflung. Einerseits Angebote heimischer

Marken, die keiner mehr wollte.

Andererseits kleine Träume aus Italien,

die nur selten über die Alpen wehten,

oder aus England, die für Otto Normalfahrer

meist viel zu teuer waren. Dann stellte

Honda 1959 drei Motorräder auf die Amsterdamer

Messe. 125, 250 und 305 cm³.

Alle mit ohc-Twins und Leistungswerten,

die schwindeln ließen. Im selben Jahr

ballerte Soichiro ungeheure 150 000 Mark

raus und schickte fünf 125er-Renner zur

TT. Einer fiel aus, die anderen landeten

auf sechs, sieben, acht und elf. Sie gewannen

die Teamwertung. Alles horchte auf,

ungläubig zunächst, aber auch hoffend.

Die erste Honda in Deutschland gehörte,

da war MOTORRAD-Tester Ernst

„Klacks“ Leverkus ganz sicher, dem Seitenwagen-Fabrikanten

Franz Steib. Der

ließ sich gleich 1959 die C 71 kommen,

um für zukünftige Leichtgespanne Maß

zu nehmen. Und weil er es wissen wollte:

20 PS bei 8400/min. Stimmte. Aus 250

cm³. Als der Hamburger Händler Karl-

Heinz Meller dann 1960 einen halbwegs

geordneten Import begann, war die 71

schon zur 72 geworden und wurde ergänzt

durch die CB 92 Benly Super Sport.

Aber was heißt schon ergänzt? Dieses

Ding war es! Das war der Traum, und jetzt

musste nur noch ergründet werden, ob er

Als zweiter japanischer Motorradhersteller

verkündete Yamaha zur

IFMA 1964 einen Importeur für

Deutschland. Erstes Modell der

ab da vom Handelshaus Mitsui

ver triebenen Marke war die YDS-3

Mit 28,5 PS (nach SAE) setzte die Honda CB 77

leistungsmäßig noch einen drauf. Der Hubraum

der 1961 präsentierten Zweizylindermaschine

war inzwischen auf 305 cm³ angewachsen

Auch beim damals drittgrößten

japanischen Hersteller standen

die Zeichen 1964 auf Sport: Der

schlitzgesteuerte Zweizylinder-

Zweitakter der Yamaha YDS-3

leistete 26 PS bei 7500 Touren

80 MOTORRAD CLASSIC 4/2016

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Klacks kriegte sich

1965 kaum wieder

ein, weil die Honda

CB 450 beim Test auf

dem Nürburgring so

schnell war wie die

betont sportliche

Norton 650 SS

denn hielt. Sein Versprechen von 15 PS

auf jeden Fall, das erfuhr Klacks auf dem

Nürburgring. Auch sonst schlug sie sich

ganz gut, wenn man den mageren Ölvorrat

im Auge behielt. Die Fans waren ganz

außer Atem, noch mehr, wenn sie an die

ab 1961 angebotene sportliche CB 72 und

ihr 305-cm³-Parallelmodell CB 77 dachten.

Damit ließen sich locker 500er jagen.

Exakt 947 japanische Motorräder

wurden 1960 in Deutschland zugelassen,

wohl sämtlich von Honda. Honda gründete

1961 seine hiesige Niederlassung,

schaltete großformatige Anzeigen. Honda

war in aller Munde. Auch jenseits des Atlantiks,

doch dort fuhr man eine Doppelstrategie.

Die Straßen-WM hatte in den

USA kein besonderes Gewicht. Andererseits

galten Motorräder dort schon seit

Kriegsende als Freizeitartikel, wovon namentlich

britische Hersteller profitierten

und jährlich an die 40 000 Einheiten absetzten.

Der schlaue Soichiro ließ sie zunächst

gewähren, setzte mit seinen Mittelklasse-Twins

immerhin eine Duftmarke.

Viel mehr kümmerte sich seine 1959 gegründete

Niederlassung um jene, die noch

Mit dem Verweis auf echte 41 PS

nach DIN bewarb Honda Deutschland

das „Zauberpferd unserer Zeit“

Kawasakis Deutschland-Premiere erfolgte 1966, als das Versandhaus Neckermann

einige Kawasaki W1 aus dem Katalog verkaufte. Der Parallel-Twin war eine Weiterentwicklung

der 1959 präsentierten 500er-Meguro – mit der BSA A7 als Vorbild

www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 4/2016 81


SZENE I

Japanische Invasion: Die Jahre 1960 bis 1970

nie Motorrad gefahren waren. Die auf

dem Weg zum College, zum Sport, zum

Shoppingcenter aber was Kleines, Praktisches

gut gebrauchen konnten. Der genialste

Plan aller Zeiten, bereits 1963 exportierte

Honda rund 200 000 von den 50ern

nach Nordamerika. Verkaufte sie an Leute,

von denen viele später aufstiegen

Zurück nach Europa. Dort starrten

mittlerweile alle auf die wahnsinnigen

Geräte, mit denen Honda in der WM antrat.

1961 drückte die dohc-125er satte 21

PS bei 14 000/min. Genug für Hondas ersten

GP-Sieg, den ersten TT-Sieg und den

ersten WM-Titel. Unter Tom Phillis. Mike

Hailwood räumte auf der Vierzylinder(!)-

Vierventil(!!)-250er eine Klasse höher ab,

und Soichiro schwärmte nach der TT: „Das

war fantastisch. Zum ersten Mal konnten

wir behaupten, dass Honda ein Unternehmen

von Weltruf geworden war. Dieser

totale Sieg bei der Tourist Trophy war unsere

Eintrittskarte für die ganze Welt.“ So

sieht echte Bescheidenheit aus, denn der

Mann hatte seit 1959 in Suzuka die modernste

Motorradfabrik der Welt.

Durchaus beabsichtigt war bislang nur

vom größten japanischen und seit Ende

der 50er-Jahre auch weltgrößten Hersteller

die Rede. Honda deckte 1963 mit 1,2

Die Suzuki T20 war 1966 mit 29

PS, Sechsganggetriebe, Getrenntschmierung

und Duplexbremse

die sportlichste 250er bei uns

Die Suzuki T500

trug 1968 in den

USA den Zusatz

„Cobra“. Hierzulande

war die

46 PS leistende,

drehmomentstarke

Zweitakt-

500er eher selten

anzutreffen

82 MOTORRAD CLASSIC 4/2016


Millionen Einheiten zwei Drittel der Nippon-Gesamtproduktion

ab und war in jeder

Hinsicht der Vorreiter. Yamaha, damals

hinter Suzuki nur die Nummer drei,

nutzte den gebotenen Windschatten am

geschicktesten. 1960, im Gründungsjahr

der US-Niederlassung, exportierte man

rund 1900 Motorräder über den Pazifik,

1963 bereits über 35 000. Zwischendurch

steigerte sich auch hier das Sportengage-

ment von der schüchternen TT-Premiere

1961 mit den Plätzen elf (250er) und sechs

(125er) zum ersten GP-Sieg 1963 in Spa.

Als Yamaha 1964 erstmals auf der IFMA

ausstellte, da war Phil Read auf der wahnsinnig

schnellen Zweitakt-Zweizylinder

schon 250er-Weltmeister, für 1965 erhielt

er märchenhafte wassergekühlte V-Vierzylinder.

Dasselbe Muster verfolgte auch

Suzuki: TT-Einstieg 1960, 1962 erster Titel

Yamaha baute sein

Modellprogramm kontinuierlich

aus. Für 1967

ergänzte die AS1 mit

einem 15 PS leistenden

Zweizylinder-Zweitaktmotor

die Modellpalette.

Die AS1 hatte auch

Mitsui im Angebot

Klein, aber oho: hinten die Yamaha AS1, davor eine YL-1. Die

100er war 1966 die erste Yamaha mit einem Mustergutachten

Links: Mit 42 PS war die

Kawasaki A7 Avenger 1967

die stärkste 350er. Dank

Drehschiebersteuerung

besaß der Zweizylinder-

Zweitakter schon untenrum

einen kräftigen Antritt

Ab 1967 bot Kawasaki-Importeur Detlev Louis neben der W1 die A1

Samurai an, eine 250er mit Drehschieber-Zweitakt-Zweizylinder und 31 PS

Anzeige von 1967: die Yamaha DS5E, eine Weiterentwicklung

der YDS3 mit 30 SAE-PS und E-Starter

www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 4/2016 83


SZENE I

Japanische Invasion: Die Jahre 1960 bis 1970

mit Ernst Degner bei den 50ern, im Jahr

darauf der 50er- und 125er-Titel für Hugh

Anderson sowie die Gründung einer US-

Dependance und 30 000 Einheiten im

Nordamerika-Export.

Als sich 1965 die T20 mit 29 PS und

Sechsganggetriebe an die Spitze der 250er-

Bewegung setzte, begann über die Firma

Capri Agrati ein bescheidener Deutschlandverkauf.

Auch Yamaha konnte trotz

der überzeugenden YDS 3 anfangs nur

dreistellige Verkaufszahlen melden, aber

darum ging es noch nicht. Es ging um die

Deutungshoheit an den Stammtischen.

Oder frei nach Klacks: Es war egal, welches

Emblem am Tank der Traumbikes

klebte und woher die kamen. Haupt sache,

man konnte wieder träumen.

Alle Japaner setzten darauf, dass Westeuropa

in naher Zukunft ein ähn liches

wirtschaftliches Niveau erreichen würde

wie Nordamerika. Die Aktivitäten der frühen

60er-Jahre waren als Investition in

die Zukunft zu betrachten, vermutlich hat

höchstens Honda damals Geld verdient.

Folglich tat dann auch Honda den nächsten

Schritt und griff 1965 mit der CB 450

die Briten an. Nicht so wirklich frontal,

weil sie ja ihr Hubraumplus behielten.

Aber technisch zeigte der Nippon-Gigant

BRIDGESTONE: VOM EINSTEIGER ZUM AUSSTEIGER

1967 Schlank, schnell und rassig: Die

Bridgestone 350 GTR leistete mit Drehschieber-Zweizylinder

satte 40 PS (SAE)

Hochpreisige Exoten

Für kurze Zeit mischte auch der Gummiteileund

Reifenproduzent Bridgestone als Motorradhersteller

mit. Ab 1958 zunächst mit kleinvolumigen

Einzylinder-Zweitaktern und Drehschiebersteuerung,

die bis Mitte der 60er-Jahre sogar

die Konkurrenten auf den heimischen Rennstrecken

bügelten. Der Rest der Motorradwelt

nahm von Bridgestone-Bikes jedoch erst Notiz,

als 1963 die ersten Kräder in den USA landeten,

dem – wie bei allen Japanern – größten Exportmarkt.

Für Furore sorgten dort vor allem die

leistungsstarken Zweizylinder-Modelle

im Baukastensystem, die im Hinblick auf

Technik und Ausstattung einen sehr hohen

Standard erfüllten. Allen voran die

1967 erschienene 350 GTR, die das Programm

der 175er- und 200er-Twins nach oben abrundete.

Mit Drehschiebersteuerung, Sechsganggetriebe

und nominell 40 PS bei 7500/min war die

350 GTR der japanischen Zweitaktkonkurrenz

zu diesem Zeitpunkt voraus. Technik-Freaks

lockten außerdem eine Trockenkupplung, Alu-

Zylinder mit hartverchromten Laufbahnen, die

Druckölschmierung der Kurbelwellenlager, eine

Duplex-Trommelbremse vorn, einstellbare Federelemente

oder der für eine geringere Breite des

Drehschiebermotors hinter den Zylindern positionierte

Zwölf-Volt-Wechselstrom-Generator. Das alles

waren zwar durchaus bekannte Technik-

Schmankerln, in Kombination boten das damals

aber nur die Bridgestone-Modelle 350 GTR und

350 GTO, eine modische Scrambler-Variante.

Doch das Technik-Feuerwerk gab es natürlich nicht

zum Sonderpreis. So kostete die Bridgestone 350

GTR fast ein Viertel mehr als ein vergleichbares

Motorrad von Honda oder Yamaha und rückte damit

preislich schon in die Nähe der hubraumstarken

englischen Twins. Einer der Gründe, weshalb

die starke und im Vergleich zu anderen japanischen

Herstellern überdurchschnittlich gut verarbeitete

Bridgestone 350 GTR nur in homöopathischen

Stückzahlen nach Europa kam. Der als

standfest gerühmten Technik bereiteten allerdings

unkonzentrierte Piloten mitunter den Garaus.

Schuld hat das ungewöhnliche Schaltschema der

Bridgestone, bei der die Gänge eins bis sechs nach

unten durchgesteppt werden. Beim weiteren Tritt

Ende der 60er-Jahre genoss die ausgereifte

Bridgestone 350 GTR einen

hervorragenden Ruf in den USA

nach unten rastet wieder der erste ein – auch

bei 180 km/h! Daran lag es jedoch nicht, dass

Bridgestone 1971 unvermittelt die Motorradproduktion

einstellte. Gerüchten zufolge hat die

einheimische Konkurrenz viel Druck gemacht.

Und an die wollte Bridgestone ja weiterhin millionenfach

Reifen für die Erstausrüstung liefern!

84 MOTORRAD CLASSIC 4/2016

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mit dem dohc-Zweizylinder seine ganze

Überlegenheit. MOTORRAD notierte die

schnellste je mit einem Serienmotorrad

gefahrene Nürburgring-Runde. Der Leistungskampf

entbrannte vollends. Da hatten

altehrwürdige Konzepte kaum noch

Platz, wie auch der vierte Japaner erkennen

musste. Kawa saki hatte 1962 den

ältesten Fernost-Hersteller Meguro übernommen

und 1964 aus dessen BSA-

Lizenzbau die 650er W1 entwickelt. Zu

wenig für die USA. Drehschiebergesteuerte

Zweitakt-Twins taugten schon besser,

auch in Europa fanden A1 (250 cm³) und

A7 (350 cm³) einiges Interesse. Einiges

I nteresse? Man wollte viel, und versuchte

es deshalb mit einer guten Portion Wahnsinn:

1969 kam die Dreizylinder-500er

H1. Aber noch verrückter war Honda.

Mit der CB 750 Four.


Rasche Modellpflege:

Ab 1968 ersetzte

Yamaha die

erst im Jahr zuvor

vorgestellte YR1

durch die YR2 mit

einem 36 PS starken

350er-Twin und fünf

Überströmkanälen

Mit ihrer ungestümen Leistungsentfaltung schockte die 60 PS

starke Kawasaki H1 im Jahr 1969 Konkurrenten und Reiter

Auch bei den

250er-Zweizylindern

trieb

Yamaha die Weiterentwicklung

voran. Mehr

über die DS-6

von 1969 erfahren

Sie

ab Seite 16

Leistungsbekenntnis:

Mit der im Herbst

1968 präsentierten

Honda CB 750 Four

läutete Japan auch

bei uns den Motorradboom

des nächsten

Jahrzehnts ein

Taktwechsel bei Yamaha: Die XS-1 war 1970 das

erste Viertaktmotorrad der zwischenzeitlich zur

japanischen Nummer zwei aufgerückten Marke

MOTORRAD CLASSIC 4/2016 85


NACHDRUCK

86 MOTORRAD CLASSIC 4/2016

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Der erste Test der

Kawasaki Z 1000

Fuel Injection mit

elektronischer

Benzineinspritzung

war in

MOTORRAD

9/1980 zu lesen

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NACHDRUCK

88 MOTORRAD CLASSIC 4/2016

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NACHDRUCK

RÜCKBLICK

Auf den ersten

Blick eine MK II,

auf den zweiten

Blick erkennt der

Fachmann die

nur in geringen

Stückzahlen

gebaute Fuel

Die Kawasaki Z 1000 Fuel Injection

aus heutiger Sicht

Kawasaki bot 1980 mit der Z 1000 Fuel Injection ein Bike an, das den verdienten

Ruhm aufgrund seiner Vorreiterrolle erst viel später erntete.

„Heute ist klar: Die Einspritzung

ist auch bei Motorrädern nicht

mehr wegzudenken“

Foto: Wolf

Gerhard Eirich

würdigt heute die

Pionierrolle der Z

1000 Fuel Injection

Entdecker, Visionäre

und Erfinder

teilen oft das gleiche

Schicksal: Sie

werden anfangs

belächelt, nicht ernst

genommen, ihnen

wird nicht der Respekt

oder gar Ruhm

zuteil, den sie verdient

hätten. Auch

die Kawasaki Z 1000 Fuel Injection gehört

irgendwie zu dieser Spezies der anfangs verkannten

Genies. Zwar erregte sie durchaus

Aufsehen bei den Technik-Begeisterten und

die konsequente Umsetzung der Einspritztechnik

in einem Motorrad erntete verhaltenen

Applaus, doch auf breiter Front war

man 1980 noch nicht wirklich vom Nutzen

und der Notwendigkeit der Einspritzung

überzeugt. Zumal sie mit nominell 97 PS

exakt auf der Höhe der kardangetriebenen

Schwester Z 1000 ST lag und auch in

puncto Fahrleistungen keine wirklich gravierenden

Vorteile gegenüber den Vergaser-

Ver sionen ST und (der kettengetriebenen)

MK II zu bieten hatte.

Nur ein Gimmick für Technik-Fein ­

sch mecker? Mitnichten. Erst nach und nach

wurde uns allen bewusst, wie wichtig der

erste Schritt war, der schon im Folgejahr zur

eingespritzten GPZ 1100 B1 und ab 1982

mit der B2 zu den weiterentwickelten Modellen

mit DFI (Digital Fuel Injection) führen

sollte. Reduzierung des Verbrauchs, vor

allem aber, wie wir heute wissen, Verringerung

der Schadstoffwerte im Abgas sollten

die Themen der Zukunft werden, und da

hatte eben die FI den ersten entscheidenden

Schritt gewagt. Die Homologation eines

Neufahrzeugs mit Vergasern? Heute praktisch

undenkbar. Nahezu jede neue 125er

wirft heutzutage den Vergaser zugunsten

der Einspritzung über Bord.

Und ich gebe zu, auch ich habe als Jugendlicher

den Test der Z 1000 FI verschlungen,

war begeistert vom Design und träumte

davon, so ein Geschoss irgendwann fahren

zu dürfen. Doch ich war auch ein wenig

verdutzt, dass die Fuel Injection nicht viel

mehr leistete und nicht so deutlich besser

ging als eine Vergaser-MK II. Heute ziehe ich

nicht nur meinen Hut vor der Pionierleistung

der Entwickler, sondern auch in Betracht,

die mittlerweile fällige, nicht un erhebliche

Summe über den Tresen zu schieben, falls

eines der raren Exemplare der Fuel Injection

zum Verkauf angeboten werden sollte.

Alleine schon, um ihr gut 35 Jahre verspätet

den verdienten Respekt zu zollen.

92 MOTORRAD CLASSIC 4/2016

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Die Technik der

Einspritzung

Was dem Automobilsektor recht ist, sollte dem Motorradsektor

billig sein. Dies dachte sich Kawasaki Ende der 1970er und

präsentierte schließlich zum Modelljahr 1980 das erste Serienmotorrad

mit Einspritzung. Die technische Basis dafür bietet eine in Lizenz

von Japan Electronic Control System Co. Ltd. (JECS) gefertigte Bosch

L-Jetronic. Vorteile und Ziele waren ein wesentlich gleichmäßigerer,

runderer Motorlauf schon ab niedrigen Drehzahlen und spontanere

Reaktion auf Gasbefehle, bessere Abgaswerte, gleichmäßigere,

insgesamt höhere Leistungsausbeute sowie geringerer Verbrauch.

Möglich wird dies durch die prinzipiellen Vorteile der Einspritzung

gegenüber dem Vergaser, sprich, der Trennung von Luft- und Kraftstoffstrom

und der vielfältigeren Möglichkeiten, den Betriebszustand

des Motors mit einzubeziehen. So werden vom Steuergerät, Kawaintern

auch spöttisch „die Lunchbox“ genannt, fünf teils von Messfühlern

erfasste Informationen verarbeitet: Zylinderkopftemperatur,

Luftmenge, Drosselklappenstellung, Drehzahl und Ansauglufttem-

Ein aufwendiges

System

von Fühlern

misst diverse

aktuelle Werte

und beliefert

das Steuergerät

peratur. Aus diesen Daten werden die Benzinmenge und die Dauer

der Einspritzung errechnet. Den dafür nötigen Kraftstoffdruck liefert

eine Benzinpumpe. Aufgrund des hohen Platzbedarfs der vielen

Bauteile – schon der voluminöse Luftmengenmesser nimmt viel

Raum ein – musste das Steuergerät weichen: Für die Europa-Version

unter den Heckbürzel, bei der Amerika-Version unter die Sitzbank.

5

2

1

Drosselklappen regeln die Luftmenge

Einspritzventile, elektronisch gesteuert

4

3

Benzinpumpe sorgt für Einspritzdruck

Die wichtigsten Bauteile der Kawasaki-Einspritzanlage: 1=Luftfilter, 2=Luftmengenmesser,

3=elektronisches Steuergerät, 4=Drosselklappe, 5=Einspritzventile

Der Luftmengenmesser

misst die

genaue Menge an

Luft zur Gemischoptimierung

Das Steuergerät

befiehlt der

Anlage, was sie

wann mit welcher

Menge zu tun hat

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SZENE I

BSA Rocket 3 A75V

Rettungs-

Rakete

In den Tagen des Untergangs von BSA-Triumph

erblickte die Rocket 3 das Licht der Welt – das

Bike, das die Briten vor dem Ansturm der

Japaner retten sollte. Nur 200 Fünfgang-

Modelle wurden für die Homologation

zum Rennsport

gebaut, und wir

fanden eines davon

in Italien.

Text: Dirk Mootz

Fotos: Harry Colbert

Ende der 1960er-Jahre lag die

BSA/Triumph-Firmengruppe am

Boden. Amerika stellte den mit

Abstand größten Absatzmarkt dar, doch

alles, was die Briten anzubieten hatten,

waren die ewig gleichen Parallel-Twins,

die mit einigen Styling-Tricks aufgetakelt

worden waren, auf die jedoch niemand

mehr hereinfiel. Inzwischen schüttelten

die japanischen Hersteller schneller neue

Modelle aus dem Ärmel, als ein Sushi-

Chef ein Stück rohen Fisch auf ein Reisbett

klatschen konnte. Glücklicherweise

gab es noch einige altgediente BSA- und

Triumph-Ingenieure, die sich leidenschaftlich

für ihre Arbeit engagierten.

Leute wie Bert Hopwood und Doug Hele.

Hopwood hatte Ende 1961 einen 750er-

Drilling erdacht, und Hele hatte die Konstruktionszeichnungen

für eine 120-Grad-

Kurbelwelle im Oktober 1962 fertiggestellt.

Die Entwicklung fand im Geheimen

statt, und das Triumph-Management bekam

die Pläne nicht vor 1964 zu Gesicht.

Während amerikanische Händler neue

Bikes forderten und Gerüchte über eine

750-cm³-Honda in Meriden die Runde

machten, war es Zeit, sich die Sache noch

mal genauer anzuschauen. Glücklicherweise

basierte der Entwurf von Hopwood

und Hele deutlich auf dem Triumph-

Parallel-Twin, sodass ein Dreizylinder

recht schnell in Produktion gehen könnte.

94 MOTORRAD CLASSIC 4/2016

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Doch Amerika brauchte auch etwas

Neues, um die alten BSA-Twins abzulösen

– Zeit für Marken-übergreifende Produktentwicklung.

Es sollten zwei Dreizylinder-Varianten

entstehen: eine mit

dem senkrecht stehenden Motor und dem

Namen Triumph auf dem Tank, eine mit

dem um 15 Grad noch vorn geneigten

Zylinderblock und BSA-Logo. Die Motor-

Getriebe-Einheiten waren grundsätzlich

identisch, doch die BSA-Ausführung bekam

ein geschwungenes, eiförmiges Styling,

um der Rocket 3 (offiziell als A75

bezeichnet) einen Hauch vom A65-Unit-

Construction-Twin zu verleihen, während

der Trident-Motor mit individuell gezeichnetem

Getriebegehäusedeckel an die Triumph-Twins

angelehnt war. Diese Modifikationen

waren möglich, weil das Kurbelwellengehäuse

aus drei Teilen bestand:

das weit nach hinten reichende Hauptelement

umfasste die Schaltbox, die beiden

äußeren Gussteile komplettierten die

vertikal geteilte Einheit. Beide Motoren

kann man sich als eineinhalb 500-cm³-

Tiger 100 vorstellen, denn die Gestaltung

entspricht klar einer Triumph, mit den

Nockenwellen vor und hinter den Zylindern

angeordnet, die über Zahnräder von

der Kurbelwelle angetrieben werden.

Bohrung und Hub weisen mit 67 x 70 mm

ein nahezu quadratisches Verhältnis auf

und ergeben einen Hubraum von 740 cm³.

www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 4/2016 95


SZENE I

BSA Rocket 3 A75V

Der Triple mag ja auf einer Triumph

basieren, doch alle Motoren sollten im

BSA-Werk in Small Heath, Birmingham,

hergestellt werden. Hopwood und Hele

hatten einen Drilling gewählt, weil sich

durch die um 120 Grad versetzten Hubzapfen

gleichmäßige Zündintervalle ergeben

und zu einem außergewöhn lich sanften

Motorlauf führen. Die Kurbelwelle

war geschmiedet, und ursprünglich lagen

die drei Kurbelzapfen auf einer Linie.

Dann wurde sie in der Mitte fixiert und

ein Ende im Uhrzeigersinn, das andere

Ende gegen den Uhrzeigersinn verdreht.

Die Kurbelwelle besitzt vier Hauptlager,

die beiden mittleren rechts und links des

mittleren Zylinders sind als Gleitlager

ausgelegt. Ein Kugellagerkäfig sitzt auf

der Antriebsseite, ein Wälzlager auf der

Steuerseite. Wie bei der Tiger 100 laufen

die Pleuelfüße in Gleitlagern, während

der Ventiltrieb ebenfalls konventionell

mit Stoßstangen und kurzen Kipphebeln

aufgebaut ist. Zylinderblock und Zylinderkopf

waren durchweg verrippt, um

den Motor kühl zu halten, während eine

Zahnradpumpe den Schmierstoff dreieinhalb

mal so schnell zirkulieren ließ wie

bei einer Bonnie mit Kolbenpumpe. Der

Primärtrieb erfolgte über eine Triplex-

Kette, die Tellerfederkupplung von Borg &

Beck soll angeblich auf dem Bauteil des

Mini Cooper S basieren, das Getriebe verfügte

über nur vier Stufen.

Doch nicht nur die Motoren wiesen

Unterschiede auf. Die Trident besaß einen

verstärkten Bonneville-Style-Rahmen mit

einem Unterzug und verschraubtem

Heckrahmen, die Rocket 3 hatte zwei Unterzüge

und komplett verschweißte Rohre.

Gedämpfte Triumph-Gabeln kümmerten

sich um die Front, Girling-Stoßdämpfer

kamen am Heck zum Einsatz.

Nun fehlte nur noch ein neuer Look

für die Rocket 3 und die Trident. Und hier

96 MOTORRAD CLASSIC 4/2016

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Die Tachoskala bis 250 km/h lässt ahnen,

wie schnell die Rocket 3 wohl sein muss...

Das Kürzel A75V verrät, dass diese Rocket

eines der raren Homologationsmodelle ist

Nicht schön, und doch original: Der Rahmen der amerikanischen Rocket 3 war in

Taubengrau lackiert. 1972 wurde er schwarz, mehr Kunden lockte dies kaum

Der BSA-Rahmen protzt mit

zwei Unterzügen und komplett

verschweißten Rohren

USA-Werbung: „Ab

heute wird die Motorradwelt

nicht mehr

dieselbe sein.“ Doch

schon bald war es

eine Welt ohne BSA

kommt Ogle-Design aus Letchworth,

Hertfordshire, ins Spiel. Als eine der führenden

unabhängigen Designfirmen hatte

diese bereits das Glasfiber-Chassis des Reliant

Scimitar von 1964 entworfen, eines

Sportwagens mit 2,6-Liter-Reihensechszylinder.

Der Auftrag stellte deren erstes

Motorrad-Design dar, und die Vorgabe

war, einen schrillen amerikanischen Look

zu kreieren – eine Art Cadillac auf zwei

Rädern. Sie lieferten eine äußerst eckige

Gestaltung des 19-Liter-Tanks, der Sitzbank

und der Seitendeckel – Schwarz war

gestern, kasten förmig sollte der neue

Trend werden. Für die Triumph war ein

gerippter Sitz vorgesehen, für die BSA ein

glatter mit Höcker. Unterschiedlich sollten

auch das vordere Schutzblech und die

Haltebügel sein, ebenso die Verwendung

von Chromblenden und –zierleisten. Am

deutlichsten waren die beiden an der

Lackierung zu unterscheiden – die BSA

glänzte in Flamboyant Red oder Flamboyant

Blue, die Triumph in Aquamarine.

Die beiden britischen Drillinge sahen

nun tatsächlich nicht wie irgendeine andere

Triumph oder BSA aus, doch was

sie wirklich auffällig machte, waren die

Schalldämpfer. Sie wirkten wie Laserkanonen

aus einem Science-Fiction-Film

der 1950er-Jahre, und der Spitzname

„Flash Gordons“ haftete bald unerbittlich

an ihnen.

Die 750er-Honda erschien in Amerika

Anfang 1969, doch die Briten brachten

ihre Triples als Erste auf die Titelseiten –

eine Trident zierte schon 1968 das Cover

der Oktober-Ausgabe von Cyle World.

Der Test bewies, dass die Trident äußerst

schnell war und mit jedem anderen Bike

mithalten konnte. Außerdem betörte sie

mit ihrem heulenden Auspuffsound, der

Musik in den Ohren jedes Bike-Enthusiasten

war. Doch dies war nicht genug, um

das merkwürdige Styling vergessen zu

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SZENE I

BSA Rocket 3 A75V

Der Amerikaner Dick Mann (#1, BSA) sorgte 1971 beim berühmten 200-Meilen-Rennen

in Daytona mit Gene Romero (Triumph) und Don Emde (BSA)

für einen grandiosen Dreifachsieg des BSA/Triumph-Geschwaders

lassen oder den Kaufpreis

von 1750 Dollar, der sie zum damals

teuersten Motorrad machte. Eine Honda

CB 750 bot einen Zylinder mehr, einen

E-Starter, eine Scheibenbremse vorn, ein

Fünfganggetriebe und einen öldichten

Motor für 300 Dollar weniger. Um den

Verkauf anzukurbeln, sollte die Rocket 3

im April 1969 Rekorde brechen. Hierzu

mietete Don Brown vom amerikanischen

BSA-Importeur den Daytona International

Speedway und heuerte die Top-Rennfahrer

Dick Mann, Yvon Duhamel und

Ray Hempstead an, zusammen mit

dem Journalisten Gordon Jennings.

Vier Rocket 3-Maschinen wurden

direkt aus den Transportkisten geholt und

über die Piste geprügelt, um diverse

AMA-Rekorde zu erzielen, viele davon

mit über 130 Meilen pro Stunde, und die

Story füllte die Seiten des Cycle Magazine.

Doch es war nicht genug. Mit der

plattgedrückten Tankform, dem Laserkanonen-Auspuff

und dem skurrilen Styling

konnten sich die Amerikaner nicht anfreunden.

Fast 3500 Exemplare der Rocket

3 des Modelljahres 1969 wurden gebaut,

doch die meisten blieben in den

Ausstellungsräumen stehen.

Während des 1970er-Modelljahres

stellte Triumph einen „beauty kit“ vor, um

das Ogle-Styling zu übertünchen. Er bestand

aus einem 13-Liter-Tropfentank, gerundeten

Seitendeckeln und konventionellen

Auspuffrohren. Weniger als 140

Rocket 3 wurden für das Modelljahr 1970

gebaut, doch für 1971 erhielt der amerikanische

Markt sein eigenes Rocket 3-Update.

Die A75 Rocket 3 MkII bekam einen

gerundeten, chrombeschichteten Tank

mit Panels in Firecracker Red und tropfenförmigen

Emblemen. Er fasste nur 11,5

Liter, doch die Amerikaner lieben den

Bobber-Look. Anstelle der alten Triumph-

Gabel mit den Gummi-Manschetten er-

98 MOTORRAD CLASSIC 4/2016

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CARLO BONDI

Die demontierte 120-Grad-Kurbelwelle präsentiert sich ebenso wie die polierten

Pleuel im frisch gewuchteten Zustand. Bei der Motorüberholung machte Neubesitzer

Carlo Bondi Nägel mit Köpfen und verpasste dem Drilling Bronze-Ventilsitze

und erleichterte zahlreiche Bauteile der seltenen Fünfgang-Rocket 3

Der in der BSA um 15 Grad noch vorn

geneigt eingebaute ohv-Drilling verfügt

über die klassische Ventilbetätigung per

kurzer Stoßstangen und Kipphebel

„Made in Britain“-Fan Carlo Bondi

fand seine BSA in den USA

Italian Job

Carlo Bondis Leidenschaft für britisches

Eisen begann, als er eine 1968er-Bonnie

kaufte: „Ich fuhr sie den gesamten Sommer

1975 und war von da an auf britische Bikes

fixiert.“ Er restaurierte eine 1969er-T150

Trident, bevor er seine A75V in Amerika fand

und nach Italien verschiffte. Dann begann die

wirkliche Arbeit. „Ich nitrierte und wuchtete

die Kurbelwelle, auch die Pleuelstangen wurden

poliert und gewuchtet. Dann montierte

ich neue Nockenwellen, spezielle Bronze-

Ventilsitze im Zylinderkopf und polierte die

Ein- und Auslasskanäle“, erklärt Carlo. Es

folgten polierte, leichtere Stoßstangen und

Titan-Ventilsitzringe, er erleichterte die Räder

des Nockenwellen-Antriebs und pflanzte eine

verbesserte Ölpumpe ein. Das Kupplungsgehäuse

und die Druckplatte wurden ebenfalls

abgespeckt. Bondi ließ den Motor aufbohren

und setzte neue Hepolite-Kolben ein. Die

Gabelstandrohre wurden hartverchromt, die

Gabel mit progressiven Gabelfedern ausgerüstet.

Die Bremsbacken erfuhren eine Überarbeitung,

sämtliche Lager an Rahmen und

Rädern wurden erneuert. „Ich erhielt die

Auspuffrohre von Viking in Neuseeland, die

Schalldämpfer aus England“, ergänzt Carlo.

An die genauen Kosten der Restaurierung

kann er sich nicht mehr erinnern – er hatte

bei 2000 Euro aufgehört mitzurechnen.

hielt die Rocket die gleiche Ceriani-Gabel,

wie sie auch die A65 verwendete, zusammen

mit den kargen, chrombeschichteten

Schutzblechen und Nabenbremsen vorn

und hinten. Die Lucas-Elektronik wurde

mit neuer Schalttechnik und Anzeigen

aufgefrischt, Megaphone-Schalldämpfer

ersetzten die Laserkanonen. Wie bei der

A65 des Jahrgangs 1971 war auch der

Rahmen der amerikanischen Rocket in

Taubengrau lackiert – einer Farbe, die

nicht jedermann, offen gestanden eigentlich

niemandem gefiel.

Mit der kürzeren Endübersetzung

konnte die 1971er-Rocket nun ebenso

locker mit 50 im Dritten dahinrollen wie

auch bis über 160 km/h beschleunigen,

bevor Schalten in den Vierten nötig war,

der bis zur Topspeed von über 190 km/h

reichte. Doch um 1971 bei den Daytona

200 ein Fünfganggetriebe einsetzen zu

können, mussten die Briten 200 Exemplare

der Rocket 3 mit eben dieser Fünfgangeinheit

bauen. Diese Homologationsbikes

lassen sich am Modellcode A75RV

oder A75V identifizieren. Das Bike, das

Carlo Bondi in Amerika gefunden und

zum Restaurieren nach Italien gebracht

hat, verließ das Werk im Januar 1971. Es

mag wie ein Boulevard-Cruiser aussehen,

doch diese Schaltbox ermöglichte BSA/

Triumph einen berühmten 1-2-3-Sieg.

Daytona war vielleicht ein einzigartiger

Erfolg, doch es half den Motorrädern

nicht, den Weg aus den Verkaufsräumen

zu finden. Außer harmlosen

kosme tischen Änderungen wie

dem schwarz lackierten Rahmen und

der geänderten Tankfarbe ging die Rocket

3 unverändert in die Saison 1972,

in der eine ernsthafte finanzielle Krise

zum Ende der Produk tion von Motorrädern

mit BSA-Emblem führte. Die

letzten elf A75, alle mit Vierganggetriebe,

wurden am 14. April 1973 fertiggestellt,

bevor der BSA-Motor und das

Chassis zur Basis für die Triumph TRX75

Hurricane wurden.


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SZENE I

Leser bauen selbst

Der Drang nach

R-Änderungen

Ein lange Zeit ruhendes Umbauprojekt hat nach fast

30 Jahren zu einem guten und sehenswerten Ende

geführt und aus einer braven Honda CB 750 F2 einen

sportlichen Hingucker im CB 1100 R-Look gemacht.

Text: Gerhard Eirich; Fotos: Frank Possel, Archiv

Gut Ding braucht Weile, sagt man

oft lapidar und meint meist Wochen

oder Monate. Im Falle der

umgebauten Honda CB 750 F2 reden wir

jedoch von Jahrzehnten. Die einst im Originalzustand

von 1977 nach Ansicht von

Besitzer Frank Possel recht bieder auftretende

Honda gehörte ursprünglich einem

guten Freund, der bereits 1983 damit begonnen

hatte, sie nach seinen Vorstellungen

zu verschönern. Die zwei Jahre zuvor,

also 1981 erschienene CB 1100 R (SC 05)

stand mit ihrem sportlichen Look wohl

Pate, als erste Veränderungen in Angriff

genommen wurden, nicht ohne auch die

technischen Innereien gründlich zu überholen.

Der Motor wurde also ausgebaut,

komplett zerlegt, das Gehäuse sandgestrahlt

und rot lackiert, der Lack im Backofen

bei zirka 180 Grad eingebrannt. Nach

Erneuerung aller Lager, der Kolben plus

Ringe sowie der Steuerkette samt Spanner

wurde der Vierzylinder wieder zusammengebaut.

Da das Motorrad ohnehin

komplett zerlegt war, nutzte der damals

noch motivierte Umbauer die Gelegenheit

und lackierte auch den Rahmen rot, besorgte

sich das Heckteil und den vorderen

Kotflügel aus GFK, passte die Rohlinge

in sehr aufwendiger Feinarbeit an und

lackierte diese wie auch den Tank in den

Farben des stilistischen Vorbilds.

Lady in Rot-Weiß

Den Auspuff tauchte er ganz in Schwarz,

die Fußrastenanlage stellt gar einen kompletten

Eigenbau dar. Der Elan ließ jedoch

irgendwann nach, und 1988 wurde das

Projekt in den Standby-Modus versetzt,

100 MOTORRAD CLASSIC 4/2016

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Die CB 750 F2 (l. ein Archivfoto), die als Basis-Bike diente, und die Design-Vor lage

CB 1100 R von 1981 (r.) trennen äußerlich Welten: ein Grund, kein Hindernis

das Bike eingemottet. 22 Jahre lang währte

der Dornröschenschlaf, bis Frank Possel

sich 2010 wieder an die Honda erinnerte

und bei seinem Freund nachhakte. Dieser

hatte inzwischen nichts mehr für seine

CB übrig, willigte in den Verkauf ein und

Frank beschloss, die „Restaurierung“ auf

eigene Faust durchzuführen beziehungsweise

den Umbau zu vollenden.

Äußerlich hat die 750er die lange Ruhephase

blendend überstanden, doch Standschäden

blieben natürlich nicht aus. Zusammen

mit seinem Kumpel und Bol d’Or-

Fan Achim, „ohne dessen großartige Unterstützung

das Projekt nicht hätte reali siert

werden können“, machte sich Frank an

den Tausch zahlreicher Verschleißteile

und führte noch ein paar Modifikationen

durch. Er erneuerte unter anderem alle

Flüssigkeiten und Bauteile wie Lenkkopflager,

Bremssättel, Benzinhahn und Blinkrelais,

montierte einen neuen M-Lenker,

neue Reifen sowie eine neue Batterie.

Dann tauschte er noch die Kontaktzündung

gegen eine Transistorzündung, entrostete

und beschichtete die Innenseite

des Tanks, zudem spendierte er der Sitzbank

eine neue Polsterung. All dies zog

sich bis August 2012 hin. Immerhin war

das Bike damit rechtzeitig startklar, sodass

Frank im September mit seiner deutlich

veränderten CB 750 am Moto Revival

2012 teilnehmen konnte. Schon dort und

seither überall, wo er mit der Honda im

CB 1100 R-Look auftaucht, wird er darauf

angesprochen. „Gleichgesinnte in meiner

Altersklasse erinnern sich eben noch gut

an die bildschöne Vorlage“, bekennt der

57-Jährige schmunzelnd.

Ein weiteres Mal musste er dann 2014

Hand an die Honda legen – die Vergaser

liefen über. Ein Ultraschallbad für die

Vergaserbatterie brachte nicht den gewünschten

Erfolg, ein Tausch derselben

war unumgänglich. So hat sich die Honda

dank hartnäckiger Aufarbeitung nach der

langen Auszeit also ins Straßenleben zurückgekämpft

– Frank Possels Unikat

sorgt auch heute stets für freudig verdutzte

Gesichter. Und wer nicht auf Anhieb

erkennt, welches Bike eigentlich im nicht

serienmäßigen Gewand steckt, braucht

nur einen Blick auf das Nummernschild

zu werfen: Ein Wunschbike verlangt

schließlich auch nach einem Wunschkennzeichen.


Auch ohne Halbschale des 1100er-Vorbilds

stimmt der Look, und die 750er

macht als Naked Bike eine gute Figur

Die rot-weiße Lady als Nummern-Girl:

Das Wunschkennzeichen am Heck verrät

ihre wahre Identität

Der glückliche Besitzer Frank Possel –

die Ausdauer und das Wiedererwecken

der Honda haben sich gelohnt

Freund und Helfer Hans-Joachim

Janssen stand seinem Kumpel Frank

Possel stets mit Rat und Tat zur Seite

MOTORRAD CLASSIC 4/2016 101


SERVICE I

Neue Produkte

Mehr Boxer-Bums

Foto: Siebenrock

Mehr Bums für die

kleinen Boxer: Ein

spezielles Trainingsprogramm

hievt die

kleinen BMW-Modelle

R 45 und R 65 leistungstechnisch

in eine

höhere Gewichtsklasse

Foto: Louis

Power Kits für BMW R 45 und R 65 von Siebenrock.

Kleiner Boxer, großer Spaß? Die neu entwickelten Siebenrock Power Kits

sollen es möglich machen. Mit sagenhaften 860 Kubik werden die

„Kleinen“ jetzt zu echten Kurvenräubern.

Die Fakten sollen auch den letzten Zweifler überzeugen. Die R 65

wartet mit 20 Prozent mehr Leistung und einem maximalen

Drehmoment von 75 Nm auf, das bei 4200/min anliegt. Noch

dras tischer ist der Zuwachs beim Power Kit für die R 45: Sie erreicht

ihr maximales Drehmoment von 80 Nm bereits bei 2500

Touren und zaubert mit 50 Prozent mehr Leistung

auch den Fahrern größerer Motorräder

ein breites Grinsen ins Gesicht.

Wie alle Leistungssteigerungssätze aus dem

Hause Siebenrock beinhalten auch die neuen

Power Kits die bewährten, nahezu verschleißfreien

Nikasilzylinder sowie hochwertige Schmiedekolben.

Ein Blick auf das abgebildete Leistungs-/Drehmoment-Diagramm

dürfte allen Besitzern der

„kleinen“ Boxer-Modelle das Wasser im Munde

zusammenlaufen lassen und Lust aufs Tunen

machen. Der Preis für den kompletten Kit beträgt

inklusive aller notwendigen Dichtungen und TÜV-

Gutachten ab 950 Euro. www.siebenrock.com

Trock’n Roll

Leistung in PS

60

50

40

30

20

10

Power-Kit

Serie R 65

0 2000 4500 7000

80

60

40

20

Drehmoment in Nm

Foto: S 100

Nässe und Mief

adieu: Mit dem

Universaltrockner

lassen sich Handschuhe,

Stiefel

oder Helme

schnell und effektiv

trocknen

Die neue S-Klasse unter

den Reinigern? Dr. Wack

verspricht fleckenfreies

Trocknen nach dem

Reinigungsvorgang

Durchgeschwitzt? Nass geworden? Der Universaltrockner von

Louis schafft Abhilfe. Das Gerät fungiert laut Louis sogar als ein

Steri lisator, der effektiv, gut kontrollierbar und variabel einstellbar Ozon

erzeugt. So sollen sich z.B. Helme, Handschuhe, Socken, Stiefel und

Schuhe nicht nur trocknen, sondern bei Bedarf auch wirkungsvoll von

Ge rüchen befreien, sterilisieren und dann trocknen lassen. Mit automatischer

Start und Stopp-Funktion, digitaler Anzeige, variabel einstellbarer

Temperatur und bis zu 300 Watt Leistung. Erhältlich zum Preis von 99,99

Euro in allen Louis-Filialen oder im Online-shop unter www.louis.de

Sauber und fleckenfrei

Dank neuer Formel noch schneller ein sauberes, gepflegtes und

trockenes Motorrad. So lautet die Ankündigung des neuen Reinigungsmittels

aus dem Hause Dr. Wack. Der S 100 Total Reiniger Plus bietet den

von vielen Bikern gewünschten Selbsttrocknungseffekt ohne hässliche

Wasserflecken. Ein nach dem Reinigen (auftragen, einwirken lassen,

abspülen) auf der Oberfläche verbleibender Polymerfilm soll eine schnelle

und selbsttätige Trocknung ohne Tropfenbildung bewirken. Der Preis für

die im Fachhandel erhältliche 750-ml-Sprühkopfflasche beträgt 17,99

Euro, für den 2-/5-Liter-Kanister 29,99 bzw. 69,99 Euro. www.s100.de

Mythos Harley

Es ist dick, es ist

schwer und es gibt

jede Menge zu bestaunen

– so muss

ein Harley-Buch

sein, um den

Mythos authentisch

zu würdigen

Foto: MPS-Fotostudio

Der Subtitel ist Programm, das Buch tatsächlich eine gedruckte

„Liebeserklärung an eine Legende“. Auf stolzen 448 Seiten wird im

Werk von Peter Henshaw und Ian Kerr viel geboten: Ein Überblick über

die Harley-Geschichte, eine ordentlich gemachte Modellchronik, Szeniges,

und auch dem Harley-Lifestyle widmet sich ein Kapitel. Oder dem

Phänomen Custombikes, den Harley-Polizei- und Militärmaschinen, dem

Harley-Ableger Buell sowie dem Thema Rennsport bzw. Dragster-Racing.

Das Buch ist appetitlich bebildert, logisch strukturiert und bietet sicher

auch Harley-Spezialisten die eine oder andere neue Info oder Anekdote.

Erschienen im GeraMond Verlag, ISBN 978-3-86245-54-6, 39,99 Euro.

102 MOTORRAD CLASSIC 4/2016

www.motorrad-classic.de


SERVICE I

Ausprobiert

Verflixt und zugestöpselt

So, jetzt haben die alten Putzlappen,

Papiertücher und sonstiges Stopfmaterial

ausgedient. KAPSTO heißen die gelben

Universalstöpsel, die Vergaser, Bremszangen,

Wasserkühler, Gewinde und

sonstige heikle offene (Bau) Stellen

schnell und sauber verschließen.

Wer hat‘s nicht schon erlebt, dass sich der

frisch montierte Motor beim ersten Startversuch

gehörig an dem alten Putzlappen

verschluckt hat, der eigentlich als Schutz

dienen sollte. Und wie viele Gewinde haben

sich beim groben Sandstrahlen ungeschützt

unter dem Körnerwirbel zu einem porösen

Schlabbergewinde aufgeweitet? Mit den

Kunst stoff-Stopfen der Firma Pöppelmann

aus Lohne hat das nervige Gestopfe ein

Ende. Die aus einem zähen Thermoplast

gefertigten und leicht konisch geformten

Stopfen verschließen Wasseranschlüsse, Vergasertrichter,

Öl- und Bremsleitungsanschlüsse

und alles was nicht ganz dicht ist. In kleinen

Stufungen lieferbar, decken die KAPSTO-

Stopfen (Artikelnummer KAPSTO GPN 610)

alle erdenklichen Gewindemaße und Rohrdurchmesser

ab. Sie können als wiederverwendbare

Außenstopfen zum Beispiel über

Wasseranschlüsse gestülpt oder als Innenstopfen

bei Ein-/Auslasskanälen, Vergasern

oder Lagersitzbohrungen verwendet werden.

Leicht durch den Heißluftföhn erwärmt,

kann der robuste Kunststoff auch den jeweiligen

Formen, zum Beispiel Vergasertrichtern,

angepasst werden. Neben diesen, für

eine Renovierung sehr hilfreichen Verschlusskappen,

hat der Hersteller unzählige Arten

von Kunststoff-Stopfen im Programm. Von

speziellen Nabenschützern (zum Beispiel für

das Sandstrahlen von Rädern) über Gewindestopfen

bis hin zu Sechskant-Schutzkappen

reicht das Angebot. Der Preis? Rund

drei Cent pro Stopfen mit kleinstem Durchmesser

(8 bis 9mm) und etwa 27 Cent für

einen großen Stopfen (73 bis 75 mm). Das

Nette an der Firma Pöppelmann: Der freundliche

Service liefert auch kleine Mengen an

Privatkunden, die bei Bestellungen unter

100 Euro lediglich eine Mindermengen-Pauschale

bezahlen müssen. Kontakt und Infos:

www. poeppelmann.com oder Telefon

0 44 42/9 82 91 00.

meint: In der

industriellen Motorenproduktion nicht

mehr wegzudenken, taugen die Teile

von KAPSTO auch vorzüglich beim Umbau

und der Restaurierung von Bikes.

Fotos: Koch

Egal, ob der Motor abgedichtet

werden muss oder

die Bremsflüssigkeit in der

Zange bleiben soll: Die

KAPSTO-Deckel passen

immer und überall. Bei

moderaten Preisen und

einer schier unbegrenzten

Wiederverwendbarkeit

kann so ein Sortiment in

der Werkstatt nicht schaden

www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 4/2016 103


SPORT I

DHM-Nachrichten

Fotos: DHM

Spektakel mit Schiebung

Zu den spektakulärsten Läufen in der DHM gehören die der Renngespanne. Dabei

spielen die Beifahrer eine enorm wichtige Rolle – nicht nur beim Schiebestart.

104 MOTORRAD CLASSIC 4/2016

Teamwork ist

alles beim Gespannsport.

Nicht nur beim

Schiebestart,

sondern auch

beim artistischen

Balance akt in

den Kurven

Der Ablauf ist Routine. Rund 15 Minuten

vor dem Start zu einem DHM-

Lauf der historischen Seitenwagen rollen

die Sitzer- und Kneeler-Gespanne bis Baujahr

1967 durchs Fahrerlager zum Vorstart.

Während die Fahrer nochmals die Technik

überprüfen, bereiten sich die Beifahrer,

auch „Schmiermaxe“ genannt, auf den

bevorstehenden Schiebestart vor.

Denn nach Erreichen der jeweiligen

Startposition heißt es „Motoren aus“.

Für eine schnellstmögliche Zündung des

Ge misches beim Start bewegen die Teams

der überwiegend mit BMW-Boxermotoren

befeuerten Gespanne nun ihre Renner bei

eingelegtem ersten Gang hin und her. So

fixieren sie den oberen Totpunkt des Kolbens,

damit der Motor beim Schiebestart

möglichst rasch zünden kann. Nach dem

Startsignal schieben die Beifahrer die Renngeräte

an. Acht, neun Schritte, dann ballern

die ersten Boxer los, und die Schmiermaxe

springen schnellstmöglich ins „Boot“.

Das im Grunde genommen jedoch eher ein

Brett ist, mit nur 6,5 Zentimetern Luft bis

zum Asphalt. Gelingt der Aufsprung nicht,

liegt der Schmiermaxe im wahrsten Sinne

des Wortes auf der Nase, nämlich bäuchlings

auf der Rennstrecke.

Mehr als 30 Gespanne beschleunigen

und donnern teilweise nebeneinander auf

die erste Kurve zu. Kurz davor richten sich

die Beifahrer auf und bringen sich in die

Anbremsstellung. Nur so lässt sich verhindern,

dass sie beim scharfen Anbremsen

von der Fliehkraft über das Gespann geschoben

werden. Sobald der Pilot die Bremse

wieder löst, steigen die Beifahrer auf die

Kante des Seitenwagens, um mittels Gewichtsverlagerung

das Gespann sauber

durch die Kurve zu steuern. Wer sich dabei

zu weit herauslehnt, entlastet das Hinterrad

und riskiert, dass es ausbricht. Verlagert er

dagegen sein Gewicht nicht weit genug,

zwingt das steigende Seitenwagenrad den

Fahrer zum Verlassen der Ideallinie. Das ist

ganz schön knifflig, weil der Fahrer seinen

Copiloten nicht sieht, sich also blind auf

ihn verlassen muss. Genauso geht es dem

Schmiermaxen, der dem Können seines

Fahrers vertrauen muss.

Ohne Teamwork geht nichts beim Gespann-Rennsport,

der Fahrer und Beifahrer

höchste Konzentration abverlangt. Im

Wechselspiel von Vollgas, Bremsen, Lenken,

Driften und Beschleunigen versucht die

Besatzung, die Grenzen der Physik auszuloten.

Das Herauslehnen der Beifahrer knapp

überm Asphalt gehört dabei zu den spektakulären

Höhepunkten für Zuschauer, Presse

und Fotografen.

Bei der Deutschen Historischen Motorradmeisterschaft

lassen sich die Geschichte

des Gespannsports und die technische Entwicklung

gut erkennen. Die Klasse N dokumentiert

den Ursprung der Seitenwagenrennen

mit den sogenannten Sitzergespannen.

Der Name ist Programm, hier

sitzt der Pilot. Aufsehen erregende Drifts

lassen sich hier am besten beobachten.

Die Kneelergespanne der Klasse P sind vollverkleidet.

Hier knien die Fahrer, um den

Vorteil der flachen und aerodynamischen

Bauweise ausnutzen zu können. In Hockenheim

sind beispielsweise Tempi jenseits der

180 km/h drin. Noch moderner und schneller

sind die Renngespanne der Klasse Z.

Längerer Radstand, größere Motoren und

breitere Reifen verhelfen zu einer besseren

Straßenlage und höheren Kurvengeschwindigkeiten.

Im Gegensatz zu den Gespannen

der Klasse C. Hier hocken die Beifahrer

seitlich hinterm Fahrer im Seitenwagen,

der über einen „Heckausstieg“ verfügt.

Für alle Klassen gilt jedoch: Nur das

Zusammenwirken von Fahrer und Beifahrer

macht schnell! Die Faszination des Gespannsports

erlebt man hautnah bei den

DHM-Läufen, hier treten über 60 Gespanne

aller Baujahre und Bauarten an – oft per

Schiebestart! www.my-dhm.de

Alle Termine der DHM 2016

Datum Veranstaltung Klassen

19. März Einstellfahrt Hockenheim Alle Klassen

24. April Nürburgring, Kölner Kurs Alle Klassen

14. bis 15. Mai Colmar-Berg, Luxemburg Alle Klassen

10. bis 12. Juni ADAC Sachsenring Classic Klassen E, H, J, K, N, P

02. bis 03. Juli Großer Preis der Stadt Metz Alle Klassen

22. bis 24. Juli Schleizer Dreieck Alle Klassen

20. bis 21. August Schottenring Grand Prix Mit VFV-Sonderlauf

16. bis 18. September Hockenheim Classics Alle Klassen, mit VFV-Sonderlauf


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SPORT I

Bultaco TSS Mk.2 250

Die Unvollendete

Der 13-fache Motorradweltmeister Angel Nieto war in den 70er-

Jahren ein Superstar in Spanien. Einer, dem man nichts abschlagen

konnte. Nicht einmal den Bau einer komplett neuen 250er-Rennmaschine,

als sich das Ende von Bultaco bereits abzeichnete. Hier ist

die ungewöhnliche Geschichte des letzten komplett neu entwickelten

Motorrads des bekanntesten aller spanischen Hersteller.

Text: Alan Cathcart; Fotos: Kyoichi Nakamura, Kike Mayor

106 MOTORRAD CLASSIC 4/2016


Die ersten Ausrufezeichen im

Grand Prix-Sport setzte Angel

Nieto mit Derbi. Auf den 50erund

125er-Rennmaschinen des ebenfalls

in einem Vorort von Barcelona ansässigen

Lokalrivalen von Bultaco gewann er zwischen

1969 und 1972 fünf Weltmeisterschaften.

Nachdem Derbi seine „Roten

Geschosse“ Ende 1974 aus dem Rennen

nahm, um sich auf die Straßenmaschinen

zu konzentrieren, dockte Nieto nach einer

erfolgreichen Saison 1975 bei Kreidler –

er holte sich damit die 50er-Krone – Anfang

1976 bei Bultaco an.

Dafür hatte der kleine Spanier einen

großen Plan geschmiedet. Denn Bultaco

war zu diesem Zeitpunkt schon schwer

angeschlagen. Nach Diktator Francos Tod

im Jahr 1975 waren die Importschranken

aufgehoben worden, wodurch die japanischen

Motorradhersteller nun auch in

Spanien zur Attacke blasen konnten.

Innerhalb kurzer Zeit fielen die Verkaufszahlen

der einheimischen Hersteller dramatisch,

wobei es Bultaco, den ersten global

agierenden Motorradhersteller Spaniens,

am härtesten traf.

Daher fädelte Nieto einen Deal mit

Luis Soriano ein, dem Präsidenten des

spanischen Motorradverbandes RFME.

Mit dessen großzügiger finanzieller Unterstützung

wollte Nieto seine erfolgreiche

Karriere unter der Bultaco-Fahne

fortsetzen. Insbesondere bei den 125ern,

nachdem er wegen des plötzlichen Ausstiegs

von Derbi 1975 keine Rennen in

dieser Klasse bestreiten konnte. Den Achtelliter-Grand

Prix drückten mittlerweile

Yamaha und die erfolgreichen italienischen

Rennställe von Morbidelli und Piovaticci

den Stempel auf. Da traf es sich

gut, dass dem Industriellen Egidio

Piovaticci Ende 1975 das Geld ausging.

Das war Nietos Chance, mit dem Geld

der RFME den kompletten italienischen

Rennstall mit den avantgardistischen Monocoque-50ern

und -125ern zu übernehmen.

Und zwar einschließlich der beiden

holländischen Konstrukteure Jan Thiel

und Martin Mijwaart, die fortan ihr Gehalt

von der RFME bezogen. Motorenspezialist

Thiel und Fahrwerksbauer Mijwaart hatten

bereits in den späten 1960er-Jahren

mit ihren Jamathi für Aufsehen gesorgt,

weil ihre mit geringsten Mitteln aufgebauter

Garagen-Renner gut genug für etliche

GP-Siege waren!

Ein starkes Paket also, das der rennverrückte

Bultaco-Boss Paco Bultó gerne

mit seinem berühmten Markenemblem,

www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 4/2016 107


SPORT I

Bultaco TSS Mk.2 250

dem nach oben gereckten Daumen, versah.

Das Logo auf den Tanks der ehemaligen

Piovaticci-Renner verhalf Paco Bultó

nicht nur zu den ersten Zweizylindermaschinen

der Marke, sondern auch zu

einem Funken Hoffnung, mit GP-Erfolgen

den wirtschaftlichen Abwärtstrend seiner

Firma noch umkehren zu können.

Die in Anlehnung an die berühmten

Renn-Singles der 60er-Jahre TSS Mk.2 50

und 125 genannten Maschinen nährten

diese Hoffnung aber nur zum Teil: Während

Nieto mit der 50er die WM-Titel

sieben (1976) und acht (1977) einfuhr,

machte ihm bei den 125ern die mangelnde

Zuverlässigkeit des Zweizylinder-Renners

einen Strich durch die Rechnung.

Ungeachtet dessen wollte Nieto in der

Saison 1978 eine Klasse höher antreten

und beweisen, dass er auch bei den

250ern ganz vorne mitfahren konnte. Dazu

sollten Thiel und Mijwaart ihm eine

Rennmaschine quasi auf den Leib schneidern,

damit er den Vorteil seiner 1,58

Meter und federleichten 54 Kilogramm

ausspielen konnte. Dieser Plan war ihm so

wichtig, dass er dafür sogar seinen neunten

WM-Titel opferte, indem er in der

50er-Klasse den Stab an Ricardo Tormo

weiterreichte, der 1978 weisungsgemäß

Bultacos Titel-Hattrick wahr machte.

Die kleine Truppe um Thiel und Mijwaart

hatte mit der Konstruktion und

dem Aufbau einer komplett neuen 250er-

Rennmaschine eine Mammutaufgabe zu

bewältigen. Schließlich sollte so ganz

nebenbei ja auch die erfolgreiche 50er

weiterhin schneller als alle anderen sein.

Zudem sollte von der Weltmeistermaschine

eine Kleinserie abgeleitet werden, als

Production Racer für zahlungskräftige

Kunden. Und natürlich galt es, die 125er

endlich in ein Sieger-Motorrad zu verwandeln.

Wahrlich viel Arbeit für die nur

sieben Mann starke Rennabteilung von

Bultaco! Und das alles passierte – dank

dem Geld der RFME – vor dem Hintergrund

rückläufiger Verkäufe und massiver

Streikwellen in Bultacos Fabrik der

Serienmodelle.

Kein Wunder, dass die Entwicklung

der neuen 250er-Bultaco-Rennmaschine

dem gesteckten Zeitplan hoffnungslos

hinterherhinkte. Man hatte sie Nieto zum

Saisonstart, dem Grand Prix von Venezuela,

versprochen. Doch dort war von ihr

ebenso wenig zu sehen wie bei den ersten

drei europäischen Läufen in Spanien, Österreich

und Frankreich. Erst am Ende des

ersten Trainingstages zum italienischen

GP in Mugello am 12. Mai 1978 wurde die

hastig zusammengebaute Maschine erstmals

in der Boxengasse gesichtet, wo sie

noch die im Windkanal entwickelte, sehr

eng anliegende Verkleidung montiert bekam.

Als Nieto am nächsten Tag auf die

Strecke fuhr, waren es die ersten Kilometer

überhaupt für den Renner. Denn zuvor

hatte es nicht einmal für einen Prüfstandslauf

gereicht! So kam, was kommen

musste: Nach zwei Runden bremste Nieto

ein Ölleck, dann gelangen ihm beim anschließenden

Zeittraining nur vier Runden,

weil die provisorische Vergasereinstellung

völlig daneben war.

Anerkennung von Konkurrenz

Obwohl sich Nieto mit der brandneuen

Bultaco TSS Mk.2 250 nicht qualifizieren

konnte, gab es viele Komplimente für den

zierlichen Renner. Kenny Roberts inspizierte

ihn zwischen dem 250er- und

500er-Rennen. Er hielt die 250er zunächst

für eine aufgebohrte 125er. „Sehr sauber

gemacht, sie ist genauso kompakt wie eine

125er“, meinte er. Auch Walter Villa,

dreifacher 250er-Champ, zählte zu den

Bewunderern: „Sehr schön. Und sehr clever

gemacht!“ Barry Sheenes Vater Frank

schlich eine halbe Stunde um das Motorrad

und fragte Thiel und Mijwaart Löcher

in den Bauch. Dann holte er Barry, der

jedoch meinte, er sei viel zu groß, um dar-

Nicht schön, aber effizient: Das Stahl-Monocoque mit integriertem 15-Liter-Tank

baut extrem schmal und ist sehr verwindungssteif. Die 250er wiegt nur 96 Kilo

108 MOTORRAD CLASSIC 4/2016

www.motorrad-classic.de


auf eine Sitzprobe zu machen. Tatsächlich

war die TSS Mk.2 250 kaum ausladender

als Nietos 125er-Zweizylinder-Bultaco.

Sie maß in Länge und Breite gerade mal

40 Millimeter mehr, auch das Stahl-Monocoque

mit dem integrierten 15-Liter-Tank

baute nur 30 Millimeter höher. Dessen Gewicht

lag bei 13 Kilogramm, plus deren

fünf für die Stahlschwinge, mit der ein

Radstand von 1340 Millimetern realisiert

wurde.

„Wir wollten das Motorrad so klein

wie möglich um Angels Statur herumbauen“,

hatte Fahrwerks-Guru Mijwaart damals

in Mugello erklärt. „Das sollte uns

gegenüber den anderen 250ern einen

beträchtlichen Vorteil bei der Höchstgeschwindigkeit

bringen.“ Der wassergekühlte

Twin mit einem Hubraum von

249 cm³ hing mit den um 40 Grad nach

vorn geneigten Zylindern unterm schmalen

Monocoque. Zusammen mit der vom

spanischen Luftfahrtinstitut INTA ausgetüftelten

Verkleidung, die das Ganze sehr

eng umschloss, wurde eine sehr effiziente

Aerodynamik erzielt. Günstig fiel auch

das Gewicht aus, der Drehschiebermotor

wog – ohne die seitlich angebrachten

34er-Mikunis aus Magnesium – nur 32 Kilogramm.

Die Zylinder mit sechs Überströmkanälen

besaßen einen Kühlwasser-

Diese Perspektive

zeigt, wie schmal

die Monocoque-

Bultaco baut.

Die Verkleidung

umschließt das

Ganze sehr eng

Zwei Brembo-Zweikolbensättel beißen bei

Bedarf kräftig in die Plasma-beschichteten

Aluminium-Bremsscheiben von Zanzani

Spartanischer Standard bei Rennmaschinen

der 70er-Jahre: Kühlwasser-Temperaturanzeige

und Kröber-Drehzahlmesser


SPORT I

Bultaco TSS Mk.2 250

mantel, mit einer elektrischen Wasserpumpe

von Bosch. Weitere Komponenten

aus Deutschland waren die 180-Grad-

Kurbelwelle samt Pleuel von Hoeckle und

die Mahle-Kolben, während eine Elektronik-Zündung

von Motoplat den passenden

Funken lieferte.

Obwohl der Motor seine Power nie auf

einem Prüfstand zeigen konnte, schätzt

Thiel die Spitzenleistung auf etwa 68 PS

bei 12 500/min am Getriebeausgang – bei

perfekter Bedüsung natürlich. Wie bei der

50er- und 125er-Maschine setzte der Motorenspezialist

auch bei der 250er auf ein

Kassettengetriebe, um die Abstufung der

sechs Gänge rasch auf die jeweiligen

Rennstrecken anpassen zu können – rund

ein Jahrzehnt, bevor auch die japanischen

Hersteller diesen Vorteil nutzten! Um ans

Getriebe zu kommen, musste bei der Bultaco

nur die Trockenkupplung mit dem

massiven Alu-Korb entfernt werden.

Dank Mijwaarts Monocoque-Rahmen

brachte die TSS Mk.2 250 trocken nur 96

Kilogramm auf die Waage, mithin nur ein

Kilo mehr als das vom Weltverband FIM

in der 250er-Klasse geforderte Mindestgewicht.

Mittels der exzentrisch gelagerten

Schwingenachse ließen sich Radstand,

Gewichtsverteilung und die Fahrwerksgeometrie

an die Wünsche des Piloten anpassen.

Mit ihrer fortschrittlichen Kon s-

truktion und der Liebe zum Detail war so-

Passt nicht: Größere Fahrer fühlen sich auf der für 1,58-Meter-

Mann Angel Nieto maßgeschneiderten 250er deplatziert

Variabel: Radstand, Gewichtsverteilung und Geometrie

sind über die exzentrische Schwingenlagerung einstellbar

Unterm Monocoque hängt der

leichte Drehschieber-Twin mit den

um 40 Grad geneigten Zylindern


mit auch diese Bultaco Sinnbild für die

herausragenden Fähigkeiten der beiden

holländischen Spezialisten.

Die Federelemente steuerte der spanische

Hersteller Betor bei. Vorne kam eine

32er-Telegabel zum Einsatz, deren Einstellmöglichkeit

sich auf Ölmenge und

Viskosität beschränkte. Auch hinten war

nur die Vorspannung der Federbeine justierbar.

Gebremst wurde vorn mit zwei

220 Milli meter messenden, Plasma-beschichteten

Alu-Scheiben von Zanzani (Ø

hinten: 195 mm) und Zweikolbenzangen

von Brembo rundum, die 18-Zoll-Räder

aus Magnesium-Guss lieferte Campagnolo.

Nach eingehenden Betrachtungen war

man sich im Fahrerlager von Mugello einig,

dass die Bultaco ein ernst zu nehmender

Konkurrent im Feld der 250er-Klasse

sei, insbesondere wegen ihrer extrem

schlanken und niedrigen Bauweise.

Frust statt Fortschritt

Als sich das Bultaco-Team zwei Wochen

später in Calafat bei den Läufen zur spanischen

Meisterschaft einfand, rechneten

alle damit, dass Nieto die neue 250er an

jenem Wochenende relativ schnell zum

Laufen bringen würde. Doch stattdessen

fand er sich in einer Armada von 41

Yamaha-Piloten auf ihren TZ 250 wieder,

gegen die mit der erschreckend langsa­

Calafat 2015:

Joaquín Folch

(Mitte) und die

Gali-Zwillinge mit

der restaurierten

Bultaco TSS

Mk.2 250 aus der

Saison 1978

DIE PRÄGENDEN KÖPFE IM HINTERGRUND

Treibende Kräfte hinter Bultacos 250er-Projekt

waren der Motorenspezialist Jan Thiel und sein bereits

1988 verstorbener Kumpel und Fahrwerks-Guru Martin Mijwaart.

Die beiden Niederländer hatten schon in den späten

60ern ihr großes Können gezeigt, als sie mit den„Jamathi“

getauften Garagen-Rennern die 50er-Konkurrenz das

Fürchten lehrten: Zwischen 1968 und 1973 fuhren diese

insgesamt neun Grand Prix-Siege und zwei Vize-Weltmeisterschaften

ein. Die von Thiel und Mijwaart ständig weiterentwickelten

Monocoque-Renner starteten 1975 für den

Industriellen Egidio Piovaticci, bevor sie ab 1976 unter der

Bultaco-Flagge drei Mal in Folge die 50er-WM gewannen –

mit Thiel und Mijwaart als kongenialem Erfolgs-Duo.

Oben: Martin Mijwaart (l.) und Jan Thiel sowie

der 250er-Twin mit Kassettengetriebe. Unten:

Gaston Biscia 1981 vor dem Crash. Daneben die

Bultaco nach dessen tödlichem Unfall in Jarama

www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 4/2016 111


SPORT I

Bultaco TSS Mk.2 250

men Bultaco keine Chance bestand, sich

fürs Rennen zu qualifizieren. Darüber war

der kleine Großmeister so empört, dass er

sich weigerte, die Bultaco jemals wieder

zu fahren. Das sei, so giftete er, „reine Zeitverschwendung“.

Stattdessen „sollte man

lieber die Zeit nutzen und die 125er sowohl

wettbewerbsfähiger als auch zuverlässiger

machen“. Dabei war es doch einzig

Nietos Wunsch gewesen, das 250er-

Projekt mit höchster Priorität zu verfolgen,

wie Thiel bestätigt. Manchen kann

man es nie recht machen...

Nachdem der Spanier auch auf der

125er-Bultaco drei Mal in Folge nicht ins

Ziel kam, sah er seine Felle in der Weltmeisterschaft

davonschwimmen. Mit der

Genehmigung der RFME fragte er daher

zwischen den Läufen von Assen und Spa

beim italienischen Minarelli-Team nach,

ob sie ihm für die restlichen Grand Prix eine

Maschine leihen würden. Er bekam sie.

Und revanchierte sich auf seine Art: In

Spa stellte er die Minarelli auf die Pole

und beendete das Rennen als Zweiter,

nachdem er dem Teamkollegen und Titelverteidiger

Pierpaolo Bianchi den Vortritt

gelassen hatte. Das tat er erneut in Schweden,

um anschließend die ausstehenden

vier Grand Prix souverän zu gewinnen.

Das brachte ihm letztlich den zweiten

Rang in der 125er-WM des Jahres 1978.

Und die endgültige Trennung von Bultaco.

Das von Nieto gegen alle Einwände –

auch von Jan Thiel und Martin Mijwaart –

mithilfe der RFME-Gelder durchgeboxte

250er-Projekt war damit zu Ende, bevor es

richtig angefangen hatte.

Tragische Wendung

Nicht jedoch die Geschichte dieses Einzelstücks.

Nach der Blamage von Calafat verstaubte

die TSS Mk.2 250 in einer Ecke der

Rennabteilung. Und da blieb sie auch

nach dem Aus des traditionsreichen spanischen

Herstellers im Dezember 1979.

Als Bultaco 1981 nochmals kurzzeitig die

Bänder anwarf, entdeckte sie ein örtlicher

Motorradhändler namens Gaston Biscia

bei einem Werksbesuch. Die amtierende

Firmenleitung überließ dem gebürtigen

Uruguayer die nach der Firmenpleite

längst abgeschriebene Maschine. Biscia,

ein ehemaliger 250er-Champ seines Landes,

baute die Bultaco wieder auf, um sie

bei Läufen zur spanischen Meisterschaft

einzusetzen. Beim Rennen in Jarama am

20. September 1981 verunglückte er jedoch

tödlich, als das Getriebe wegen eines

falsch montierten sechsten Gangs blockierte.

Dabei fing das Motorrad sogar

kurz Feuer, das jedoch schnell gelöscht

werden konnte. Nach der amtlichen Untersuchung

der Unglücksursache wurde

die anscheinend schwer beschädigte und

mit Löschschaum überzogene Bultaco an

Gaston Biscias Witwe übergeben.

Zwei Mitglieder des ehemaligen Bultaco-Werksteams,

die Zwillinge Joaquín

und Ramón Gali, stellten bei einer genaueren

Inspektion fest, dass die Schäden

nicht so gravierend waren, wie es zu-

Effizient: Die 250er-Bultaco war kaum größer als eine 125er. Die im Windkanal

entwickelte Verkleidung sollte die beste Aerodynamik der Klasse ermöglichen

DATEN

Bultaco TSS Mk.2 250

Motor: Wassergekühlter Zweizylinder-

Zweitakt-Reihenmotor, gesteuert über

Drehschieber, zwei Mikuni-Vergaser, Ø 34

mm, Bohrung x Hub 54 x 54,5 mm, Hubraum

249 cm³, Leistung zirka 68 PS bei

12 500/min (am Getriebeausgang)

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Trockenkupplung,

Kassettengetriebe mit

sechs Gängen, Kettenantrieb

Fahrwerk: Monocoque aus verschweißten

Stahlplatten mit integriertem Tank,

Betor-Telegabel, Ø 32 mm, exzentrisch

gelagerte Zweiarmschwinge mit zwei

Betor-Gasdruck-Federbeinen, gegossene

Campagnolo-Magnesiumräder, Reifen

vorn 2.75-18, hinten 3.50-18, Doppelscheibenbremse

vorn, Ø 220 mm,

Scheibenbremse hinten, Ø 195 mm

Maße und Gewichte:Radstand 1340

mm, Trockengewicht 96 kg, Tankinhalt 15 l

Baujahr: 1978

112 MOTORRAD CLASSIC 4/2016

www.motorrad-classic.de


nächst den Anschein hatte. Die Gali-Brüder

bestanden daher darauf, die Maschine

kostenlos wieder aufzubauen, damit sie

fahrbereit ist, sollte die Witwe die Bultaco

irgendwann einmal verkaufen. Das war

15 Jahre später tatsächlich der Fall, als sie

Joaquín Folch, einer der größten Bultaco-

Sammler, für sein Privat-Museum erwarb.

Nachdem er sie einige Jahre ausgestellt

hatte, entschied er sich, das Motorrad erneut

von den Gali-Brüdern aufbauen zu

lassen – und zwar „ready to race“!

Die Wiederauferstehung

Tja, und so hatte ich im vergangenen Jahr

die Ehre, diese außergewöhnliche Bultaco

in Calafat zu fahren, die trotz der immensen

Geburtsschwierigkeiten und fehlender

Erfolge eine ganz besondere Geschichte

besitzt. Und das auch noch auf

den Tag genau 37 Jahre nach dem für

Nieto so frustrierenden Test, der dazu

führte, dass er das von ihm initiierte Projekt

fallen ließ wie eine heiße Kartoffel.

Meine Vorfreude war jedoch verfrüht,

denn meine Statur und die der für Nieto

maßgeschneiderten TSS Mk.2 250 wollten

einfach nicht zueinander passen. Es war

unmöglich, meine Knie hinter die Verkleidung

zu bringen. Und damit wie gewohnt

Kontakt mit dem Monocoque-Rahmen

aufzunehmen und per Schenkeldruck

Richtungsänderungen einzuleiten. Nein,

hier passte einfach gar nichts!

Wirklich schade, denn Jan Thiels Motor

ist trotz des relativ schmalen Leistungsbands

ein feines Stück Ingenieurskunst.

Der fahrbare Bereich beginnt bei

6000/min, ab der 9000er-Markierung auf

dem Kröber-Drehzahlmesser schießt die

Bultaco bis zum Leistungsgipfel bei 12 000

Touren richtig voran, mit einer Überdrehzahlreserve

von 500/min. Die leichtgängige

und exakte Schaltung ist links angebracht,

was insofern ungewöhnlich erscheint,

weil Nieto sonst immer nur Rechtsschaltungen

gefahren hat. Alles geht

wunderbar leicht, insbesondere die Kupplung.

Nur das Sitzen nicht, auch nicht das

Kauern hinter der Verkleidung. Nein, das

Ding hier passt nur dem, für den es als

Einzelstück gebaut wurde – für Angel

Nieto, den 1,58-Meter-Mann.

Dennoch wird mir die einzigartige

und makellos restaurierte 250er-Bultaco

noch lange in Erinnerung bleiben. Weil

sie zeigt, was für ein technisch beeindruckendes

Motorrad die kleine Rennabteilung

des gebeutelten spanischen

Her stellers trotz widrigster Umstände auf

die Räder stellen konnte.

Okay, die TSS Mk.2 250 war kein Erfolg.

Aber alleine die Tatsache, dass es sie

noch gibt, empfinde ich heute irgendwie

als ein Zeichen der Anerkennung für die

Hingabe und Beharrlichkeit dieser Truppe.

Trotz ihrer fehlenden Reife sehe ich

auch in dieser Rennmaschine einen Meilenstein

in der ruhmreichen Geschichte

von Bultaco. Sie war technisch ihrer Zeit

voraus. Und daher alles andere als Zeitverschwendung,

Señor Nieto! ◻

MOTORRAD CLASSIC 4/2016 113


VORSCHAU I

Ausgabe 5/2016 erscheint am 8. April 2016

IMPRESSUM

Zeitenwende

Als letzter japanischer Motorradhersteller brachte Suzuki vor

40 Jahren die erste, längst überfällige Maschine mit einem

Viertaktmotor. Das Warten hatte sich gelohnt, die GS 750

überzeugte vom Start weg und zählt heute zu den Meilensteinen

der Marke. Zu Recht? Das beantwortet die Ausfahrt

mit der GS 750 und ihrer Zweitakt-Schwester GT 750

ART DÉCO-

HENDERSON

Die Zukunft von

gestern ist der

Hingucker von heute.

So geht es jedenfalls

Frank Westfall auf

Tour mit seiner Vierzylinder-Henderson.

Deren Hülle im Art

Déco-Stil entstand

nämlich schon 1935

Foto: Siemer

PORTRÄT

Es geht auch langsamer,

durfte Berthold Schneider

erfahren: Der ehemalige

Super biker bewegt heute bei

Veteranenrennen mit Riesenspaß

italienische Kleinode

über die Strecke. Am liebsten

eine MV Agusta Squalo oder

eine Morini Settebello

Foto: Edge

Foto: fact

ISSN 0937-9495

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114 MOTORRAD CLASSIC 4/2016


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10.-12. Juni 2016

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