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PS 04/2016

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<strong>04</strong><br />

APRIL<br />

<strong>2016</strong><br />

EXKLUSIV:<br />

SUPERSPORT-<br />

DOPPELTEST<br />

KAWASAKI<br />

ZX-10R<br />

BMW<br />

S 1000 RR<br />

1000er<br />

DUELL<br />

DUCATI 959 Panigale<br />

MV AGUSTA F3 800<br />

SUZUKI GSX-R 750<br />

TUNE-UP<br />

GESUCHT:<br />

KLASSENBESTER<br />

DUCATI<br />

Hypermotard 939 SP<br />

TEST & PREMIERE<br />

SUZUKI<br />

SV 650<br />

KTM<br />

1290<br />

Super<br />

Duke GT<br />

SUZUKI<br />

GSX-S 1000<br />

YAMAHA<br />

MT-03<br />

BAU DEIN<br />

RACE<br />

BIKE<br />

Deutschland € 4,20<br />

Österreich € 4,80; Schweiz sfr 7,20;<br />

BeNeLux € 4,90; Dänemark DKR 47,00;<br />

Italien € 5,60; Slowenien € 5,60;<br />

Spanien € 5,60<br />

<strong>PS</strong>-ONLINE.DE<br />

TEIL 2<br />

HONDA<br />

CBR 500 R


DAS POWER-TRIO:<br />

12 ZYLINDER, 600 <strong>PS</strong><br />

NEU!<br />

Ninja ZX-10R<br />

147 kW (200 <strong>PS</strong>)<br />

Ninja H2<br />

147 kW (200 <strong>PS</strong>)<br />

NEU!<br />

ZZR1400 Performance Sport<br />

147 kW (200 <strong>PS</strong>)<br />

Wenn bei Kawasaki Motorräder entstehen, dann ist viel Emotion im Spiel. Denn nur so lassen sich außergewöhnliche Fahrzeuge<br />

entwickeln – und Leistung wird zu Höchstleistung. Wie bei der neuen Ninja ZX-10R, die sportliche Fahrer noch besser macht. Oder<br />

bei der neuen ZZR1400 Performance Sport, die schnell und sicher jede Strecke meistert. Und natürlich bei der Ninja H2, die mit<br />

hochentwickelter Kompressortechnologie dem Wort Beschleunigung eine neue Bedeutung gibt. So verstehen wir unser Handwerk.<br />

Ihr Kawasaki-Vertragspartner hat alle weiteren Infos zu unseren Motorrädern. Fragen Sie ihn jetzt danach!<br />

Weitere Infos: www.kawasaki.de<br />

www.facebook.com/kawasaki.deutschland


INHALT 4/<strong>2016</strong><br />

Titelfotos: Bilski, Ducati, Feulner, Honda, KTM, andreasriedmann.at, Rivas, Suzuki, Yamaha; Inhaltfotos: 2snap, Markus Jahn<br />

SZENE<br />

<strong>04</strong> NEWS/PRODUKTE<br />

Yamaha MT-10; Barry Sheene-Film;<br />

Rückruf Yamaha XJR 1300; Loris<br />

Baz-Crash; Triumph-Sonderpreise<br />

TEST<br />

10 PREMIERE<br />

Ducati Hypermotard 939 SP:<br />

Edelversion<br />

14 PREMIERE<br />

KTM 1290 Super Duke GT<br />

18 VERGLEICHSTEST<br />

BMW S 1000 RR, Kawasaki ZX-10R<br />

30 PREMIERE<br />

Suzuki SV 650: frischer Sportsgeist<br />

32 PREMIERE<br />

Yamaha MT-03: Spaßmobil mit 42 <strong>PS</strong><br />

34 VERGLEICHSTEST<br />

Supersportler unter 1000 Kubik<br />

46 TECHNIK<br />

Yamaha tauscht YZF-R1-Getriebe<br />

48 PREMIERE HONDA CBR 500 R<br />

52 ZONKOS ATTACKE<br />

Wenn die Suzuki GSX-S 1000 zornig<br />

brüllt, steht die Welt in Flammen<br />

60 UMBAU: KTM-SINGLE-RACER<br />

SERVICE<br />

64 TUNE-UP TRIUMPH DAYTONA 675<br />

Tipps zum Feinschliff der Anbauteile<br />

74 LESERFRAGEN TECHNIK<br />

Welche Bremsbeläge eignen sich für<br />

Hondas CBR 600 RR ohne ABS?<br />

SPORT<br />

85 PITLANE-NEWS<br />

88 JORGE LORENZOS DAD<br />

Wie Chicho Lorenzo seinen Filius<br />

zum MotoGP-Champion formte<br />

92 ALTHEA-BMW-SUPERBIKE-TEAM<br />

96 SPORT-NEWS<br />

RUBRIKEN<br />

76 MARKT<br />

51 LESERPOST<br />

86 DSK-NACHRICHTEN<br />

98 VORSCHAU/IMPRESSUM<br />

92<br />

Aufstieg: Markus Reiterberger<br />

bestreitet die<br />

Superbike-WM mit<br />

werksunterstützter BMW<br />

60<br />

Liegt wie ein Brett:<br />

Einzylinder-KTM<br />

von Werner Koch<br />

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad.<br />

Mehr Infos: www.ps-online.de/ps-epaper<br />

Offizielle<br />

Mitgliederzeitschrift<br />

<strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong> 3


SZENE<br />

NEWS<br />

NACKT UND STARK<br />

Im Zubehörkatalog von Yamaha<br />

gibt es für die MT-10 unter anderem<br />

einen Quickshifter im Angebot<br />

AUF DIESEN DAMPFHAMMER freuen sich<br />

Naked Bike-Fans seit November vergangenen<br />

Jahres. Die martialisch designte MT-<br />

10, die auf der EICMA präsentiert wurde,<br />

setzt die progressive „The dark side of<br />

Japan“- Philosophie von Yamaha konsequent<br />

fort. Und doch haben die Japaner<br />

zwei Fragen bisher nicht beantwortet: Wie<br />

viel Pferde bolzt das Crossplane-Aggregat<br />

denn nun an die Kurbelwelle? Und was<br />

kostet der Spaß? Jetzt, wo das Bike bald<br />

beim Händler steht, liefert Yamaha endlich<br />

Antworten. Und die sind vielversprechend:<br />

Der modifizierte Vierzylinder aus der aktuellen<br />

YZF-R1 leistet in der Fiesling-Fratze<br />

160,5 <strong>PS</strong> bei 11500 Touren und 111 Newtonmeter<br />

Drehmoment bei 9000 Umdrehungen.<br />

Gegenüber der Organspenderin<br />

verschiebt sich die Nenndrehzahl im<br />

Hinblick auf das Leistungs- und Drehmomentmaximum<br />

um 2000 bzw. 2500 Kurbelwellenrotationen<br />

nach unten. Bei einem<br />

Gewicht (vollgetankt) von 210 Kilogramm<br />

sollte strammes Gasaufziehen den Adrenalinspiegel<br />

in sportliche Höhen jagen.<br />

Zumal der Radstand mit 1400 Millimetern<br />

sehr kurz ausfällt – eine gewisse Wheelie-<br />

Neigung ist also nicht ganz ausgeschlossen.<br />

Der 998-Kubikzentimeter-Kraftprotz<br />

soll künftig den etablierten<br />

Naked-Bombern wie BMW S 1000<br />

R oder Aprilia Tuono V4 1100 RR<br />

das Fürchten lehren. Mit<br />

12 995 Euro plus Nebenkosten<br />

kostet die Yamaha MT-10<br />

auch weniger als ihre<br />

Kontrahen tinnen. rki<br />

Fotos: Yamaha<br />

IAN LOUGHER FÄHRT SUTER<br />

ZWEITAKT-ANGRIFF<br />

Eskil Suter, Firmenchef und Gründer der<br />

gleichnamigen Chassismarke, hatte bereits<br />

vor einigen Wochen angekündigt, auf<br />

seine Zweitakt-Neuentwicklung MMX 500<br />

einen erfahrenen Roadracer für die Isle of<br />

Man-TT setzen zu wollen. Mit dem 53 Jahre<br />

alten Ian Lougher hat er seinen Piloten<br />

nun gefunden. Ian blickt auf eine erfolgreiche<br />

30-jährige TT-Karriere zurück.<br />

Gemeinsam will man die MMX in den<br />

kommenden drei Jahren weiter entwickeln<br />

und konkurrenzfähig machen.<br />

Ian Lougher (links) und<br />

Eskil Suter traten 1991<br />

in der 250er-EM noch<br />

gegeneinander an<br />

Fotos: www.iomtt.com<br />

4 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>


Foto: Cathcart Foto: Motorex<br />

NEUE TEILE FÜR ALTE JAPANER<br />

NEW OLD STOCK<br />

Mit einem riesigen Online-Shop macht<br />

das Unternehmen CMS die Ersatzteilsuche<br />

für japanische Motorräder ziemlich<br />

simpel. Für all jene, die ihr altes<br />

Rennerle wieder in den Originalzustand<br />

zurückversetzen oder mit neuen Teilen<br />

aufwerten wollen, bietet CMS mit über<br />

3,4 Millionen Produkten ein extrem breites<br />

Sortiment an. Neben NOS- (Neuteile<br />

aus altem Lagerbestand) und OEM-Teilen<br />

liefern die Niederländer auch Ersatzteile<br />

von Alternativ-Herstellern in 65 Länder<br />

weltweit. Vor allem auf bisher nicht mehr<br />

verfügbare Original teile alter Motorräder<br />

hat sich das Unternehmen spezialisiert.<br />

Und wer sich nicht ganz sicher ist, welches<br />

Teil er exakt benötigt, wird dank Explosionszeichnungen<br />

und hochauflösenden<br />

Produktbildern bei der Suche unterstützt.<br />

Weitere Infos: www.cmsnl.com<br />

(in deutscher Sprache verfügbar)<br />

Dreißig Leute kümmern sich um die 60 000<br />

Bestellungen pro Jahr. CMS verschickt<br />

sowohl an gewerbliche wie private Kunden<br />

Schmiermittel zur Reifenmontage<br />

HAUSMITTEL ZUR REIFENMONTAGE<br />

GIBT ES VIELE. HELFEN TUN DIE WE-<br />

NIGSTEN. MOTOREX TYRE MOUNTING<br />

FLUID (15,80 EURO/LITER) UND DER<br />

PINSELSPENDER SOLLEN EINFACH<br />

UND PROFESSIONELL SCHMIEREN.<br />

GRAND PRIX-LEGENDE<br />

SHEENE – DER FILM<br />

Der Film „Rush“ über die Formel 1-Piloten<br />

Niki Lauda und James Hunt ist nicht ganz<br />

unschuldig am neuen Projekt einer britischaustralischen<br />

Koproduktion. Basierend auf<br />

dem Buch „Barry: The Story of Motorcycling<br />

Legend Barry Sheene“ planen nun Will<br />

Stoppard (Deep Spring Pictures) und Rod<br />

Morris (I. O. Films AU) eine Verfilmung<br />

des Lebens vom zweimaligen 500er-<br />

Weltmeister Barry Sheene. Beide<br />

Produzenten teilen eine tiefe Verbindung<br />

zu diesem charakterstarken<br />

und lebensbejahenden<br />

Racer. Einen ersten Vorgeschmack<br />

auf das Projekt findet<br />

man unter www.sheene.com.<br />

Fotos: CMS<br />

Foto: Yvonne Hertler<br />

EDITORIAL<br />

IST WENIGER MEHR?<br />

Muss man das tatsächlich befürchten?<br />

Die Rede ist von der Entwicklungsrichtung<br />

der neuesten Superbikes.<br />

Die jüngste Kawasaki ZX-10R<br />

ist das perfekte Beispiel dafür, was<br />

ich meine. Angereichert mit immer<br />

feiner arbeitenden Fahrhilfen und einem<br />

grandiosen Leistungs/Gewichts-<br />

Verhältnis sorgen diese Sorte 1000er<br />

für immer aberwitzigere Rundenzeiten<br />

und irren Spaß auch bei Hobby-<br />

Piloten – auf der Rennstrecke. Aber,<br />

und das arbeitet unser Test ab Seite<br />

18 heraus, auf der Landstraße ist das<br />

Ganze dann nicht der Weisheit oder<br />

des Fahrspaß‘ letzter Schluss. Zu<br />

drehzahlorientiert, zu sehr auf Racing<br />

gebügelt und mit all der Technik<br />

auch noch sehr teuer. Das erinnert<br />

frappierend an den Weg des Irdischen<br />

der 600er-Supersportler. Waren diese<br />

noch vor einer Dekade die Einsteigerklasse<br />

für Hausstrecken-Husaren,<br />

mag sie heute kaum noch jemand<br />

im öffentlichen Verkehr bewegen.<br />

Denn auch sie wurden zu drehzahlorientiert,<br />

zu sehr auf Racing gebügelt<br />

und in der Folge zu teuer. Ereilt die<br />

1000er jetzt ein ähnliches Schicksal?<br />

Könnte sein, denn noch immer zählt<br />

eine Superbike-WM-Krone viel fürs<br />

Image. Doch, und das können sie ab<br />

Seite 34 lesen, es gibt immer mehr<br />

Alternativen: Supersportler über 600,<br />

aber unter 1000 Kubik. Sie könnten<br />

die goldene Zukunft für Landstraßen-<br />

Sportfans sein. Alles andere ist<br />

Racing – und das macht schließlich<br />

auch großen Spaß!<br />

Uwe Seitz, leitender Redakteur<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE


KURZ & KNAPP<br />

++ HJC VERLOST YZF-R1 ++<br />

Helmhersteller HJC verlost<br />

von Anfang März bis Ende<br />

Mai zahlreiche attraktive<br />

Preise. Darunter: drei neue<br />

Yamaha YZF-R1, 42 Helme<br />

(RPHA 11) und zwölf mal<br />

zwei Freikarten für ein Rennen<br />

der MotoGP. Teilnahmekarten<br />

findet man nur bei<br />

einem HJC-Contact-Händler.<br />

Wo der nächste ist, kann man<br />

unter www.hjc-germany.de<br />

nachschauen. Viel Erfolg!<br />

++ NINJA H2 GEKÜRT ++<br />

Das Kompressorbike von Kawasaki,<br />

die Ninja H2, wurde<br />

im Februar von einer internationalen<br />

Jury mit dem iF<br />

Design Award ausgezeichnet.<br />

++ CONTI LEGT DRAUF ++<br />

Wer im Zeitraum vom 1. April<br />

bis zum 30. Juni einen Satz<br />

Continental SportAttack/<br />

SportAttack2/SportAttack 3,<br />

RoadAttack 2 Evo oder Conti-<br />

Motion im teilnehmenden<br />

Reifenfachbetrieb in<br />

Deutschland kauft, bekommt<br />

zu den Pneus eine schicke<br />

Helmtasche im Wert von 29<br />

Euro geschenkt. Teilnahmescheine<br />

und weitere Infos zur<br />

Aktion gibt es unter www.<br />

conti-moto.de/aktion<br />

++ ZUPIN HAT TSUBAKI ++<br />

Der Teilehändler und Ausrüster<br />

Zupin Moto Sport hat<br />

ab sofort Tsubaki-Ketten im<br />

Programm. Diese sollen sich<br />

durch hohe Leistungsfähigkeit<br />

bei der Kraftübertragung,<br />

Wartungsfreiheit und<br />

Selbstschmierung auszeichnen<br />

und auch die staubigsten<br />

Geländeeinlagen gut überstehen.<br />

Mehr Informationen<br />

unter www.zupin.de.<br />

6 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong><br />

Foto: Continental<br />

GELB ALLEIN MACHT NICHT GLÜCKLICH<br />

Gut 10 000 Einheiten pro Jahr brachte Yamaha<br />

2014 und 2015 von der MT-09 unters ambitionierte<br />

Zweiradvolk. Kein schlechtes Ergebnis,<br />

und damit das so bleibt, haben sich<br />

die Japaner ihres Erfolgstriples angenommen.<br />

Unbekannt ist, ob die Farbe der Räder<br />

bislang Grund zur Klage gab, aber das<br />

<strong>2016</strong>er-Modell gibt es auch in dezenterer<br />

Aufmachung als der abgebildeten. Was<br />

wirklich zählt: Der Antrieb erfüllt jetzt die<br />

Euro-4-Norm, eine gute Gelegenheit, sich<br />

15%<br />

RÜCKRUF<br />

MEHR SUPERSPORTLER<br />

ALS IM VORJAHRESMONAT<br />

WURDEN IM JANUAR <strong>2016</strong><br />

VERKAUFT. AN DER<br />

SPITZE STEHT UNANGE-<br />

FOCHTEN DIE BMW S 1000<br />

RR, DICHT GEFOLGT<br />

VON DUCATIS 959 UND<br />

1299 PANIGALE.<br />

Links das bekannte und um die<br />

Traktionskontrollanzeige erweiterte<br />

Cockpit. Rechts daneben<br />

der entsprechende Schalter<br />

des Mappings anzunehmen. Während bislang<br />

der A-Modus auf der Landstraße hart<br />

an der Grenze zur Unfahrbarkeit war, spricht<br />

der MT-09-Motor jetzt immer noch zackig<br />

an, ist aber besser fahrbar. Zudem bleibt<br />

der gewählte Modus nun auch nach dem Abstellen<br />

gespeichert. Zweite Neuigkeit: Eine<br />

mehrstufige Traktionskontrolle (Off, 1,2),<br />

deren Arbeitsweise und Feinheiten bei der<br />

ersten Bekanntschaft aber noch nicht wirklich<br />

herausgearbeitet werden konnten.<br />

YAMAHA XJR 1300 (RP19)<br />

WENN DIE DÜSE GEHT<br />

Bei bestimmten Exemplaren der XJR 1300 (RP19) ist<br />

eine Öldüse des Motors zu lang konstruiert worden.<br />

Längt sich durch hohe Motortemperaturen die Primärkette,<br />

kann diese laut Hersteller gegebenenfalls<br />

gegen die Öldüse schlagen und diese abscheren.<br />

Yamaha ruft alle betroffenen Fahrzeuge in die Werkstatt,<br />

um die Öldüse auszutauschen. Betroffen sind<br />

folgende Fahrgestellnummern:<br />

JYARP191000000301 bis JYARP191000009449;<br />

JYARP192000000001 bis JYARP192000000729;<br />

JYARP194000000302 bis JYARP194000002548<br />

Foto: Yamaha<br />

Fotos: Yamaha


Erst vermutete man einen Defekt am<br />

Michelin-Reifen, jetzt spricht man von<br />

einem technischen Problem am Bike<br />

Foto: 2snap<br />

LORIS BAZ-CRASH<br />

STURZ-LOGBUCH<br />

Wer schon immer wissen wollte, welche<br />

Kräfte auf einen Fahrer wirken, der bei<br />

290 km/h vom Bike absteigt, wird sich<br />

beim Blick auf das Data-Recording der<br />

Alpinestars-Kombi von Loris Baz die<br />

Augen reiben. Beim MotoGP-Trainingsauftakt<br />

Anfang Februar in Sepang platzte<br />

dem Franzosen bei 290 km/h auf<br />

der Start-/Zielgeraden der Hinterreifen<br />

(„Initial loss of control“). Dies führte<br />

dazu, dass Loris 1,9 Sekunden später<br />

von seiner Ducati geschleudert wurde.<br />

Zeitgleich löste das Airbagsystem der<br />

Lederkombi aus („Launched from bike /<br />

Airbag Fire“). Nach weiteren 60 Millisekunden<br />

schlug Loris bereits auf dem<br />

Asphalt auf. Der initiale Aufschlag wirkte<br />

mit einer unglaublichen Kraft von 29,9 g<br />

auf die linke Schulter des Fahrers ein.<br />

Vom ersten Bodenkontakt an rutschte<br />

Baz noch 6,6 Sekunden über die Piste.<br />

Trotz des heftigen Sturzes und den Kräften,<br />

die auf ihn einwirkten, blieb er unverletzt<br />

und konnte den Test fortsetzen.<br />

pirelli.com/moto<br />

PLAY WITH CONTROL.<br />

Der neue Pirelli Diablo Rosso III. Are you ready for the next level? Beispielloses Handling<br />

für eine neue Generation des sportlichen Fahrverhaltens, abgeleitet aus der FIM World Superbike Championship.<br />

Bi-Compound-Mischung mit breiterem weichen Mischungsanteil ermöglicht maximalen Grip schon bei geringsten<br />

Schräglagen. Der neue Pirelli Diablo Rosso III: Verwandelt die anspruchsvollsten Straßen in reines Fahrvergnügen.<br />

im Wert von<br />

99.- Euro!<br />

PIRELLI SPORTFAHRER PROMOTION<br />

Sichere Dir beim Kauf eines Satzes Pirelli Diablo Rosso III einen<br />

streng limitierten & exklusiven DAINESE RÜCKENPROTEKTOR.<br />

Aktionszeitraum ist vom 01.03.<strong>2016</strong> bis 31.07.<strong>2016</strong>, nur solange der Vorrat reicht. Mehr Informationen und<br />

Teilnahmebedingungen unter: pirelli.de/moto


NEUES AUS DER KLEIDERKAMMER<br />

STYLISHES<br />

FRÜHJAHR<br />

Mit neuen und stylishen Produkten<br />

startet man noch motivierter in die<br />

nahende Motorradsaison. <strong>PS</strong> hat sich<br />

in den Katalogen der Bekleidungs-<br />

Hersteller mal etwas umgeschaut.<br />

Foto: FLM<br />

DER FLM SPORTS-<br />

Lederhandschuh 2.0<br />

hat belüftete Hartschalen<br />

auf den Knöcheln<br />

und macht<br />

einen tollen Qualitätseindruck.<br />

Preis:<br />

89,95 Euro. www.<br />

polo-motorrad.de<br />

Foto: Büse<br />

FÜR SIE UND IHN<br />

gibt es die schicke<br />

Lederjacke Vermont<br />

von Büse. Hartschalen<br />

an Schultern<br />

setzen sportliche Akzente,<br />

Lederstretch<br />

am Ellbogen sorgt<br />

für Komfort.<br />

Preis: 319,95 Euro.<br />

www.buese.com<br />

Foto: stylmartin<br />

Foto: probiker<br />

DIE PRX-14 von<br />

Probiker eignet sich<br />

prima für die Hausstrecke.<br />

Die etablierte<br />

Lederkombi wurde<br />

im Detail weiter verbessert.<br />

Der Preis<br />

ist attraktiv: 499,99<br />

Euro. www.louis.de<br />

SPEED JR S1 – so<br />

lautet der Name dieser<br />

Stylmartin-Treter.<br />

Sie sind mit wechselbaren<br />

Zehenschleifern<br />

auch für Freizeit-Racer<br />

ein echter<br />

Hingucker und in<br />

weiteren Designs erhältlich.Preis:<br />

129<br />

Euro. www.grand<br />

canyonbike.eu<br />

Foto: Louis<br />

Trockner für Stiefel und Handschuhe<br />

DER LOUIS-UNIVERSALTROCKNER MACHT MIEFIGE STIEFEL MIT<br />

OZON WIEDER BETRETBAR UND BLÄST NASSGEREGNETE HAND-<br />

SCHUHE SCHNELL TROCKEN. DIE TEMPERATUR DES TROCKNERS<br />

LÄSST SICH DIGITAL EINSTELLEN. PREIS: 99,99 EURO<br />

8 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>


Foto: fact<br />

TRIUMPHS IM SONDERANGEBOT<br />

BRITEN-BIKES BILLIGER<br />

Gerade frisch renoviert, motiviert Triumph jetzt<br />

mit Preisnachlässen zum Kauf einer alten Speed<br />

Triple/Speed Triple 94 (bis Modelljahr 2015).<br />

Die Standard-Variante gibt es für 10 990 Euro, die<br />

R-Version kostet 12 490 Euro. Zusätzlich erhält man<br />

einen 700-Euro-Gutschein für Original-Zubehör<br />

oder -Bekleidung. Das Angebot gilt nur noch bis<br />

zum 31. März. Street Triple- und Street Triple R-<br />

Interessenten profitieren bis Ende Juni von einem<br />

kostenlosen Teilepaket im Wert von 660 Euro.<br />

<strong>PS</strong> 215x140 4crz (TIR)_Layout 1 19.02.16 15:50 Seite 1<br />

ZU GEWINNEN<br />

ROADRACING-DVD<br />

VIEL DRAMA – WENIG RACE<br />

Der Film „Northwest Gladiators“ berichtet 70 Minuten<br />

lang hauptsächlich aus der Sicht des deutschen Fahrers<br />

Didier Grams und dessen Team über die Erlebnisse<br />

beim Roadracing-Event „Northwest 200“ im Jahr 2015.<br />

Viele Fahrer, Teammitglieder und Streckenposten kommen<br />

in Einzelinterviews zu Wort. Leider bleibt so kaum<br />

Zeit für echte Race-Impressionen.<br />

Mit einer gehörigen Portion Dramatik<br />

behandelt man dafür die<br />

Frage, warum sich die Fahrer in<br />

solchen Rennen diesem erhöhten<br />

Todes risiko aussetzen. Nach unserem<br />

Geschmack insgesamt ein<br />

Tick zu viel Pathos und ein bisschen<br />

wenig Vollgas. Aber macht<br />

euch doch selbst ein Bild. Für<br />

19,90 Euro kann man den Streifen<br />

über www.heidger-motor<br />

sport.de beziehen. Außerdem<br />

verlost <strong>PS</strong> fünf DVDs. Schickt<br />

uns hierfür eine E-Mail mit dem<br />

Stichwort „Northwest 200“ an<br />

gewinnspiel@ps-online.de.<br />

Foto: boomerang Filmproduktion


PREMIERE<br />

DUCATI HYPERMOTARD 939 SP<br />

BOLO<br />

EDE<br />

10 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>


GNESISCHES<br />

LSPIELZEUG<br />

Seit 2007 erfreut die Ducati Hypermotard ihre Fans. Das neue Modell<br />

kommt jetzt leicht überarbeitet und Euro-4-konform. Und zum Glück<br />

wieder als scharfe SP-Version! Text: Tobias Münchinger; Fotos: Ducati, Münchinger (1)<br />

WAS REIFEN WURDE GEÄNDERT?<br />

• Bohrung von 88 auf 94 mm erhöht<br />

• Hubraum von 821 auf 937 cm³ erhöht<br />

• Spitzenleistung von 110 auf 113 <strong>PS</strong><br />

erhöht<br />

• Drehmoment um bis zu 18 Prozent<br />

erhöht<br />

• Ölkühler installiert<br />

• Abgasanlage mit größerem Schalldämpfer<br />

• Längere Übersetzung (Kettenrad<br />

43 statt 45 Zähne)<br />

• Kürzerer Radstand<br />

• Ganganzeige hinzugefügt<br />

• LED-Blinker<br />

Man sieht sie auf den Hausstrecken<br />

immer öfter: Bikes<br />

mit hohem Lenker, die sich<br />

leistungs- und hubraummäßig<br />

in einem Bereich befinden, in<br />

dem Supersportler eine „Vollstreckung“<br />

befürchten müssen. Ducati hat dafür mit<br />

der beliebten Hypermotard ein vorzügliches<br />

Eisen im Feuer. Konzeptionell als<br />

Kreuzung aus Supermoto und Naked<br />

Bike angesiedelt, behauptet die „Hyper“<br />

zwischen Stadt, Land und Rundkurs<br />

eine gewisse Fähigkeit zum Multitasking.<br />

Im Modelljahr <strong>2016</strong> gibt es parallel<br />

zur Standardvariante wieder eine SP-<br />

Version. Edle Schmiederäder zeichnen<br />

sie aus, ein straffes Öhlins-Fahrwerk<br />

mit mehr Federweg, ein höherer Sitz,<br />

griffigere Fußrasten, sportlicher ausgelegte<br />

Elektronik und obendrein eine<br />

Portion Karbon nebst etwas Magnesium.<br />

Außerdem besitzt die Brembo-Anlage<br />

eine Radialbremspumpe. Mit den fahrfertig<br />

201 Kilogramm der Hypermotard<br />

SP haben die Monoblocks kein Problem.<br />

Nur wenn das hochbeinige Gerät am<br />

Ende des spanischen Circuito Castelloli<br />

härter zusammengebremst werden muss,<br />

braucht es zur Sicherheit einen zweiten<br />

Finger am Bremshebel.<br />

Die servounterstützte Kupplung erweist<br />

sich im Fahrbetrieb als leichtgängig<br />

und präzise, das Getriebe als ordentlich<br />

schaltbar. Ein Quickshifter wäre allerdings<br />

mehr als zeitgemäß und würde<br />

den Spaßfaktor erhöhen. So ziehen wir<br />

eben unter Vollgas nur kurz die Kupplung,<br />

drücken den Gang schnell rein und<br />

lassen die Hyper weiterrennen. Man sitzt<br />

extrem vorderrad orientiert, hat aber genügend<br />

Platz, um auf der Geraden nach<br />

hinten zu rücken und ein Stück weit<br />

unter der Lenkstange abzutauchen. Als<br />

Kompromiss zwischen sportlich und<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong> 11


02<br />

01<br />

03<br />

01 Dem überarbeiteten Motor wurde<br />

ein Ölkühler implantiert, zu sehen vorne<br />

am liegenden Zylinder 02 Der speziell<br />

konifizierte Lenker und hohe Klemmböcke<br />

sind eine Eigenheit der SP. Die<br />

Tachoeinheit beherbergt nun am rechten<br />

Displayrand eine Ganganzeige 03 Das<br />

Öhlins-Fahrwerk ist hauptverantwortlich<br />

für den Preisaufschlag der SP von 3700<br />

Euro gegenüber der Standardversion.<br />

Es ist sportlich straff, bietet mehr<br />

Federweg (v./h. +15/25 mm) und hohe<br />

Dämpfungsreserven <strong>04</strong> Im Attackemodus<br />

schleifen Fußrasten und -hebel<br />

schon mal. Zwar hätte man die Druckstufendämpfung<br />

des Federbeins erhöhen<br />

können, um dem entgegenzuwirken.<br />

Die Tendenz zum Aufsetzen bleibt<br />

<strong>04</strong><br />

komfortabel trifft die Positionierung<br />

des Piloten voll ins Schwarze.<br />

Einfach nur geil, wie leicht die SP<br />

Richtungswechsel vollführt. Hier auf<br />

der breiten Rennstrecke kommt ihre<br />

Agilität zwar nicht in vollem Umfang<br />

zum Tragen, aber auf einer verschlungenen<br />

Landstraße wäre die Hyper SP<br />

eine Macht. Sensible Naturen würden<br />

ihr gar eine Tendenz zur Kippeligkeit<br />

beim Einlenken attestieren. Doch wenn<br />

der Speed und die Linie stimmen, kann<br />

man der Duc daraus kaum einen Strick<br />

drehen. Störender wirkt sich da eher<br />

die beschränkte Schräglagenfreiheit<br />

aus. Bei 47,5 Grad soll laut Hersteller<br />

Schluss sein, dann schraddeln Fußrasten<br />

und -hebel über den Asphalt. In<br />

der Praxis setzt das Motorrad wegen<br />

den durch das Fahrergewicht und den<br />

Fliehkräften belasteten Federelementen<br />

doch früher auf, als es sportlichen<br />

Piloten lieb ist. Schade, denn der Rest<br />

des SP-Konzepts verträgt durchaus<br />

die harte Gangart. Negativ äußert sich<br />

nur noch, dass die Maschine an einer<br />

Stelle des Kurses, bergauf und in tiefer<br />

Schräglage, über Bodenwellen mit dem<br />

Lenker zuckt. Sonst liegt die SP stabil<br />

und pfeilt seelenruhig dahin.<br />

12 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>


DUCATI REIFENHYPERMOTARD 939<br />

GEHT´S AUCH GÜNSTIGER?<br />

Der Einstieg in die Welt der Hypermotard-<br />

Familie führt über die 939er-Standardversion<br />

für 11 890 Euro. Auch sie kommt mit<br />

dem leistungs- und drehmomentgesteigerten<br />

Euro-4- Motor, der mit seinen 113 <strong>PS</strong><br />

gerne für ein hoch erhobenes Vorderrad<br />

sorgt. Spätestens ab dem vierten Gang<br />

mag der L-Twin unter<br />

3000/min nicht so richtig,<br />

läuft mit der Euro-<br />

4-Abstimmung vielleicht<br />

etwas mager. Darüber<br />

dreht er motiviert hoch und<br />

liefert im mittleren Drehzahlbereich ordentlich<br />

Punch, macht um 7500/min herum die<br />

dicksten Backen. Abstriche muss man bei<br />

der Standard-Hyper bei Fahrwerk, Bremse<br />

und auch der Ergonomie hinnehmen. Die<br />

939er besitzt eine nicht einstellbare, soft<br />

abgestimmte Kayaba-Gabel. Sachs liefert<br />

das in Vorspannung und Zugstufe einstellbare<br />

Federbein, das im Gegensatz zur Gabel<br />

straff abgestimmt ist. Zum wenig sport-<br />

lichen Fahrwerk gesellt sich eine Bremse,<br />

die lascher zupackt als in der SP. Auf der 20<br />

mm niedrigeren Sitzbank ist der Fahrer in<br />

einer Art Kuhle ganz nah am Vorderrad eingebettet,<br />

was kaum mehr Raum für Bewegung<br />

lässt. Performancehungrige kommen<br />

an der scharfen SP deshalb nicht vorbei. Zumal<br />

deren edle An mutung durch Schmiedefelgen<br />

sowie Karbon- und Magnesiumteile<br />

für viele schon Kaufgrund genug sein dürfte.<br />

Leider bedient sich die neue Hyper<br />

noch des Elektronikpakets aus der<br />

Vorgängerin Hypermotard 821. Prinzipiell<br />

keine schlechte Nachricht, denn<br />

die achtstufige Traktionskontrolle<br />

funktioniert wie das Race-ABS klasse.<br />

Könnte man die Traktionskontrolle<br />

wie bei der großen Panigale allerdings<br />

während der Fahrt einstellen, bedeutete<br />

dies einen Zugewinn an Benutzerfreundlichkeit.<br />

Außerdem quittieren<br />

Traktionskontrolle und ABS bis zum<br />

nächsten Systemstart den Dienst, sobald<br />

man längere Zeit wheelt. Ein weiterentwickeltes<br />

System mit Trägheitssensorik<br />

und separater Wheeliekontrolle<br />

wird es wohl erst in der nächsten<br />

Generation der Hypermotard geben.<br />

Der bedeutendste Eingriff am<br />

<strong>2016</strong>er-Modell betrifft den Motor. Er<br />

wurde auf Euro 4 getrimmt (deshalb<br />

die großvolumige Original-Auspuffanlage)<br />

und in seiner Leistung etwas<br />

nach oben geschraubt. Durch die größere<br />

Bohrung besitzt der L-Twin jetzt<br />

937 Kubikzentimeter Hubraum und<br />

schöpft daraus 113 <strong>PS</strong>. Kolben, Pleuel<br />

und die Kurbelwelle sind neu. Außerdem<br />

erhöhten die Ingenieure die Verdichtung<br />

und installierten einen Ölkühler.<br />

Vor allem in der Drehzahlmitte um<br />

6000/min herum sollen 18 Prozent<br />

mehr Drehmoment anstehen als beim<br />

Vorgängermodell. Durch die längere<br />

Endübersetzung (Kettenrad 43 statt<br />

45 Zähne) und das gestiegene Gesamtgewicht<br />

relativiert sich die Mehrleistung<br />

in Teilen wieder. Trotzdem hebt<br />

die Hypermotard 939 SP aus dem<br />

Drehzahlkeller heraus motiviert das<br />

Vorderrad und offenbart einen ausgeprägten<br />

Spieltrieb. Die Midrange-Power<br />

des sauber und schnell hochdrehenden<br />

Motors kann sich sehen lassen,<br />

der dumpf bollernde Sound macht an.<br />

Um 7500/min herum spannt der Twin<br />

nochmals die Muskeln und legt eine<br />

Schippe Power obendrauf, bevor bei<br />

10000/min der Begrenzer lauert.<br />

Wie gut die serienmäßige Hypermotard<br />

939 SP performt, können wir<br />

noch nicht mit Sicherheit sagen. Vor<br />

Ort sind alle Testmaschinen mit der<br />

Termignoni-Komplettanlage (2022<br />

Euro) aus dem Zubehör inklusive<br />

passendem Mapping ausgestattet.<br />

Die Italo-Tüte bringt etwas mehr Leistung,<br />

spart Gewicht, generiert diesen<br />

bassigen, dunklen Sound – und besitzt<br />

keine Straßenzulassung. Ob zukünftige<br />

Be sitzer einer Hypermotard SP nun<br />

eine Zubehöranlage installieren oder<br />

nicht, liquide müssen sie sein. Mit<br />

15590 Euro Listenpreis geht die Anschaffung<br />

der Edel-Hyper nämlich<br />

ganz schön ins Geld.<br />

DATEN<br />

DUCATI<br />

HYPERMOTARD 939 SP<br />

ANTRIEB<br />

Zweizylinder-V-Motor, vier Ventile/<br />

Zylinder, 83,1 kW (113 <strong>PS</strong>) bei 9000/min*,<br />

97,9 Nm bei 7500/min*, 937 cm 3 , Bohrung/Hub:<br />

94,0/67,5 mm, Verdichtung:<br />

13,1:1, Zünd-/Einspritzanlage, 52-mm-<br />

Drosselklappen, mechanisch betätigte<br />

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-<br />

Kupplung, Sechsganggetriebe, Kette<br />

FAHRWERK<br />

Stahl-Gitterohrrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />

64,5 Grad, Nachlauf: 1<strong>04</strong> mm, Radstand:<br />

1498 mm, Ø Gabel innenrohr: 48 mm,<br />

Federweg v./h.: 185/175 mm<br />

RÄDER UND BREMSEN<br />

Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x<br />

17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17,<br />

hinten: 180/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse<br />

mit Vierkolben-Festsätteln<br />

vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit<br />

Zweikolben-Schwimmsattel hinten,<br />

ABS<br />

GEWICHT<br />

(vollgetankt) 201 kg*<br />

Tankinhalt: 16,0 Liter Super<br />

GRUNDPREIS<br />

15590 Euro (zzgl. NK)*<br />

* Herstellerangabe<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong> 13


PREMIERE<br />

KTM 1290<br />

SUPER DUKE GT<br />

DES<br />

14 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>


Sie hat uns in den letzten zwei Jahren<br />

geflasht, sie hat das Grinsen<br />

in unseren Gesichtern festgemeißelt:<br />

die gewaltige 1290 Super<br />

Duke R, respektvoll „The Beast“ getauft, ein<br />

fantastisches Naked Bike mit unendlichem<br />

Schub bei umgänglichen Manieren. Aber<br />

um als Bike für alle Fälle zu taugen, fehlt<br />

es der R an touristischen wie an Allround-<br />

Qualitäten. Genau die soll die neue 1290<br />

Super Duke GT bieten.<br />

Allzu große Umbauten waren dazu gar<br />

nicht einmal nötig, zumal man viele Elemente<br />

aus den touristischen Konzepten<br />

des Hauses – nämlich aus der Adventure-<br />

Linie – übernehmen konnte. Die wichtigsten<br />

Maßnahmen in Kurzform: mehr Reichweite,<br />

Windschutz, etwas mehr Sitzkomfort,<br />

vor allem für den Sozius, Gepäckunterbringung<br />

und eine Aktualisierung der<br />

Assistenzsysteme und Bordelektronik.<br />

Steigen wir zu Beginn gleich etwas<br />

intensiver in Letztere ein: Wie bei den<br />

Adventure-Modellen kommt in der GT eine<br />

sogenannte IMU-Box (IMU = Inertial Measurement<br />

Unit) von Bosch zum Einsatz. Sie<br />

erkennt mittels Gyro-Sensorik den Fahrzustand<br />

und schafft damit die Voraussetzung<br />

für das Bosch-MSC (Motorrad-Stabilitäts-<br />

Kontrolle). Dieses System steuert schräglagenabhängig<br />

ABS (Kurven-ABS) und Traktionskontrolle.<br />

Wenn der Pilot vorn in die<br />

Eisen greift, verzögert das MSC die hintere<br />

Bremse kontinuierlich und variabel mit.<br />

Ein kleiner Haken bei aggressiver<br />

Fahrweise: Beim heftigen Ankern vorn<br />

verliert das Hinterrad leicht den Bodenkontakt,<br />

wird abgebremst und blockiert.<br />

Die Elektronik erkennt das als abhebendes<br />

Rad und möchte den Salto vorwärts verhindern,<br />

obwohl das Rad möglicherweise<br />

noch auf dem Boden tänzelt. Also löst der<br />

Modulator den Bremsdruck vorn und verschenkt<br />

damit Bremsweg.<br />

MUTATION<br />

Mit der 1290 Super Duke GT<br />

möchte KTM den Spagat<br />

zwischen der radikalen<br />

R-Variante und einem<br />

BIESTSEin<br />

sportlichen Bike für alle<br />

Zwecke schaffen.<br />

Text: Volkmar Jacob; Fotos: KTM ambitioniertes Ziel.<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong> 15


01 02<br />

03<br />

01 Der Windschild ist in der Höhe siebenfach<br />

(60 mm) einstellbar. Die Tankverkleidung<br />

baut breit und tief, sie beherbergt<br />

die vorderen Blinker<br />

02 Serienmäßig bietet die GT unter anderem<br />

Heizgriffe und einen Tempomat. Letztgenannter<br />

wird über Schalter am rechten<br />

Lenkerende bedient<br />

03 Das Cockpit stammt aus der Super Duke<br />

R, ein Navi gibt’s nur gegen Aufpreis<br />

Aber für die volle Attacke gibt es<br />

noch den ABS-Modus „Supermoto“. Der<br />

deaktiviert das Hinterrad-ABS: keine<br />

Abhebeerkennung, kein frühes Regeln,<br />

kein Problem. Allerdings muss der Pilot<br />

ein steigendes Heck auf dieser Stufe<br />

selbst bändigen. Wie bisher schaltet<br />

die Elektronik auf den normalen ABS-<br />

Modus (Road) zurück, sobald man die<br />

Zündung abstellt, auch die Traktionskontrolle<br />

schaltet sich bei jedem Motorstart<br />

wieder zu.<br />

Leider kein User-Modus<br />

Neuer Euro-4-Auspuff mit<br />

Klappensteuerung, der sogar<br />

den Soundcheck besteht<br />

Auch die GT verfügt über die drei Fahrmodi<br />

„Sport“, „Street“ und „Rain“, die<br />

Leistungsentfaltung und Traktionskontrolle<br />

regeln. Letztere arbeitet jedoch<br />

recht grob und bisweilen früh. Dennoch<br />

kann es vorkommen, dass das<br />

Vorderrad abrupt gen Himmel steigt<br />

und erst spät von der Elektronik eingefangen<br />

wird. Das Ganze wirkt immer<br />

noch etwas hemdsärmelig. Einen<br />

Modus, der bei aktiver TC Wheelies<br />

zulässt, gibt es leider nicht. Schön<br />

wäre zudem ein User-Modus, mit dem<br />

der Pilot die Assistenzen beliebig<br />

kombinieren kann. Die Konkurrenz<br />

macht vor, wie’s geht.<br />

Erfreulich dagegen: Mit an Bord ist<br />

nun ein Quickshifter, der die Gangwechsel<br />

geschmeidig gestaltet – prima!<br />

Eine Blipper-Funktion beim Runterschalten<br />

liefert er allerdings nicht.<br />

Der Schaltautomat passt leider auch<br />

nicht so einfach an die R – schade. Dafür<br />

hat die GT nun serienmäßig einen<br />

Tempomat. Außerdem bietet KTM wie<br />

schon bei der Super Adventure optional<br />

eine Berganfahrhilfe sowie eine<br />

Motorschleppmoment-Regelung an.<br />

Quickshifter? Check!<br />

Von der großen 1290er-Reiseenduro<br />

stammt auch das Fahrwerk der GT ab.<br />

WP-Gabel und -Federbein arbeiten<br />

nun semiaktiv, passen sich also automatisch<br />

an Straßenzustand und Fahrstil<br />

an. Ein neues Ölfluss-Regelventil<br />

soll das bei der Super Adventure kritisierte<br />

metallische Schlagen der Gabel<br />

über harte Kanten hinweg verbessern.<br />

Tatsächlich absorbiert die Fuhre Runzelasphalt<br />

nun souveräner, ohne allerdings<br />

hypersensibel anzusprechen.<br />

Mit den Modi „Comfort“, „Street“ und<br />

„Sport“ wählt der Fahrer die Dämpfungs-Grundabstimmung.<br />

Street ist ein<br />

guter Kompromiss, bietet aber aufgrund<br />

der Antidive-Wirkung (Front<br />

taucht beim Bremsen weniger ein) ein<br />

etwas geringeres Feedback beim<br />

Hineinbremsen in die Ecken als der<br />

straffe Sportmodus, der das Antidive<br />

abschaltet. Klasse ist die automatische<br />

Dämpfungsanpassung an die Beladung.<br />

Ein Sensor am Schwingendrehpunkt<br />

erkennt anhand des Winkels die Lage<br />

des Bikes und regelt die Kennlinie entsprechend<br />

nach.<br />

Trotz sportlicher Attitüden legten<br />

die Österreicher viel Wert auf Komfort.<br />

Der verlängerte Heckrahmen mit integrierten<br />

Kofferhaltern nimmt die zweigeteilte<br />

Sitzbank auf, die nun mehr Platz


TOP-CHANCE<br />

bietet. Dazu ragt der Lenker etwas höher,<br />

ist breiter und ebenso wie Bremsund<br />

Schalthebel horizontal mehrfach<br />

einstellbar. Außerdem freut sich der<br />

Copilot über tiefer platzierte Fußrasten.<br />

Die insgesamt siebenfach einstellbare<br />

Scheibe nützt dagegen in erster Linie<br />

dem Fahrer. Die höchste Stufe schützt<br />

den Oberkörper passabel, der Kopf<br />

liegt allerdings nahezu ungeschützt im<br />

Wind. Uneingeschränkt komfortabel<br />

sind die mehrstufige Griffheizung, das<br />

LED-Kurvenlicht, die selbsttätig von<br />

Tagfahr- auf Abblendlicht umschaltende<br />

Beleuchtung, die Reifenluftdruck-<br />

Kontrolle und die automatische Blinker-<br />

Rückstellung. Last but not least sichert<br />

der um fünf auf 23 Liter gewachsene<br />

Tank höhere Reichweiten. Dazu führen<br />

die Österreicher ein Koffersystem für<br />

785 Euro im Zubehör.<br />

Die ganzen Features treiben allerdings<br />

nicht nur den Preis, sondern<br />

auch das Gewicht hoch. Vollgetankt<br />

wiegt die GT 231 Kilo (Werksangabe<br />

ohne Koffer). Doch beim Fahren spürt<br />

man die Pfunde kaum. Im Gegenteil:<br />

DATEN<br />

KTM 1290<br />

SUPER DUKE GT<br />

UNTERSCHIEDE REIFEN ZUR 1290 SUPER DUKE R<br />

MOTOR<br />

Neue Zylinderköpfe, geänderte Kennfelder,<br />

neuer Auspuff mit Klappensystem<br />

ELEKTRONIK<br />

IMU-Box zur Erkennung des Fahrzustands,<br />

Motorrad-Stabilitäts-Kontrolle (MSC),<br />

Tempomat, Berganfahrhilfe (optional),<br />

Motorschleppmoment-Regelung (optional)<br />

FAHRWERK<br />

Semiaktives Fahrwerk, dreifach einstellbare<br />

Dämpfungs-Grundabstimmung,<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE<br />

Rasend reisen? Mit der<br />

GT kein Problem!<br />

ANTRIEB<br />

Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, vier<br />

Ven tile/Zylinder, 127 kW (173 <strong>PS</strong>) bei 9500/<br />

min, 144 Nm bei 6750/min, Bohrung/Hub:<br />

108,0/71,0 mm, 1301 cm 3 , Verdichtung:<br />

13,2:1, Zünd-/Einspritzanlage, 56-mm-<br />

Drosselklappen, hydraulisch betätigte<br />

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-<br />

Kupplung, Sechsganggetriebe, Kette<br />

FAHRWERK<br />

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />

65,1 Grad, Nachlauf: 107 mm, Radstand:<br />

1482 mm, Ø Gabelinnenrohr: 48 mm,<br />

Federweg vorn/hinten: 125/156 mm<br />

RÄDER UND BREMSEN<br />

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x<br />

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:<br />

190/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse<br />

mit Vierkolben-Festsätteln vorn,<br />

240-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-<br />

Festsattel hinten, C-ABS<br />

GEWICHT<br />

(vollgetankt) 231 kg<br />

Tankinhalt: 23 Liter Super<br />

GRUNDPREIS<br />

17995 Euro (zzgl. NK)<br />

Herstellerangaben<br />

Kurvenräubern ist eine der Lieblingsdisziplinen<br />

der KTM. Hervorragend<br />

dazu passen die Pirelli Angel GT, mit<br />

denen sie homogen um die Ecken wetzt<br />

und die anständiges Feedback liefern.<br />

Uneingeschränkte Glücksgefühle<br />

weckt der Motor. Es ist nach wie vor<br />

ein Erlebnis, diesem Mörderantrieb die<br />

Sporen zu geben. Euro 4 konnte ihm<br />

dank eines neuen Zylinderkopfs, angepassten<br />

Mappings und des komplett<br />

neuen Auspuffs mit Klappensystem<br />

nichts anhaben. Damit bleibt der V2,<br />

was er immer schon war: einer der faszinierendsten<br />

Antriebe des Planeten.<br />

Mission erfüllt!<br />

C-ABS, 23-Liter-Tank, Pirelli-Reifen,<br />

verlängerter Heckrahmen mit integrierten<br />

Kofferhalterungen, höhenverstellbare<br />

Scheibe, Lenker höher, breiter und einstellbar,<br />

Beifahrer-Fußrasten tiefer, einstellbarer<br />

Brems- und Schalthebel<br />

SONSTIGES<br />

Griffheizung, LED-Kurven- und Tagfahrlicht,<br />

Reifenluftdruck-Kontrolle, automatische<br />

Blinker-Rückstellung, Sitzbank mit<br />

mehr Platz<br />

3<br />

42<br />

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TEST<br />

KAWASAKI ZX-10R VS. BMW S 1000 RR


PHASE<br />

GRÜN?<br />

Text: Tobias Münchinger<br />

Fotos: Jacek Bilski<br />

Kurz nach ihrer Präsentation<br />

im heißen<br />

Sepang erklingt der<br />

Banzai-Ruf der ZX-10R<br />

auf den noch kühlen<br />

Landstraßen Europas,<br />

wo die BMW S 1000 RR<br />

schon auf sie wartet.<br />

Nicht immer muss kühle Witterung<br />

etwas rein Schlechtes<br />

sein. Ich erinnere mich an einen<br />

ungemütlichen Nachmittag<br />

am Stuttgarter Glemseck. Schon<br />

von Weitem konnte man trotz miesen<br />

Wetters eine GSX-R 750 mit irrem<br />

Tempo heranfliegen hören. Ihr Pilot<br />

gab dann selbstbewusst zum Besten,<br />

er würde am liebsten bei solchen Bedingungen<br />

Motorrad fahren. Gesetzeshüter<br />

in Lauerstellung anzutreffen sei<br />

dann nämlich viel unwahrscheinlicher.<br />

Etwas holprig die Logik, doch<br />

auch uns <strong>PS</strong>-Tester machte dieser Ansatz<br />

an diesem Tag in Spanien selig.<br />

Kaum ein Autofahrer, zivil oder in Uniform,<br />

verirrt sich ins katalonische<br />

Vorküstengebirge, dessen Straßen immer<br />

nur kurz einmal für wenige Stunden<br />

abtrocknen. Wir verlieren keine<br />

Zeit, stellen die Drosselklappen auf<br />

Durchzug und freuen uns über die<br />

leeren Pisten. Höllisch lärmend ballert<br />

die BMW S 1000 RR voraus und pfeilt<br />

mit Karacho das schmale Sträßchen<br />

den Berg hinauf, während ihr der<br />

akustisch weniger prominent auftretende<br />

Ninja-Recke im Nacken hängt.<br />

Noch bis zum kommenden Modelljahr<br />

2017 genießt die BMW S 1000 RR<br />

gesetzliche Schonfrist. Dann muss<br />

auch sie die Grenzwerte der Euro<br />

<strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong> 19


KAWASAKI<br />

ZX-10R<br />

20 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>


4-Norm erfüllen. Inwiefern sich die<br />

neuen Vorgaben auf Sound und Motorpower<br />

auswirken, wird sich dann<br />

zeigen. Dass sowohl Lautstärke als<br />

auch Spitzenleistung sinken, liegt<br />

durchaus im Bereich des Möglichen.<br />

Im Gegensatz zu den Münchnern<br />

hat Kawasaki seine Hausaufgaben in<br />

dieser Sache längst erledigt. Das giftgrüne<br />

Superbike besitzt als einziger<br />

aller großen Supersportler schon<br />

Euro 4 und wird genau wie die „alte“<br />

Zehner mit 200 <strong>PS</strong> in den Papieren angegeben.<br />

Hinter vorgehaltener Hand<br />

spricht man aber von etwa vier <strong>PS</strong>,<br />

die man durchschnittlich gegenüber<br />

dem Vorgängermodell gewonnen haben<br />

will. Weiterhin soll der neue Motor<br />

(umfangreich überarbeiteter Zylinderkopf,<br />

Kurbelwelle mit geringerem<br />

Trägheitsmoment etc.) schneller<br />

hochdrehen und die Ninja auch von<br />

unten heraus besser anschieben.<br />

Kawasaki hat die Hausaufgaben<br />

erledigt<br />

Schon beim Antrieb<br />

unterscheiden<br />

sich die<br />

neue Ninja und<br />

die S 1000 RR<br />

deutlich.<br />

Stichwort<br />

Laufkultur.<br />

Im Gegensatz<br />

zum<br />

rauen Motor<br />

der S 1000<br />

RR (keine<br />

Ausgleichswelle)<br />

legt der<br />

ZX-Vierer einen<br />

höchst kultivierten<br />

Rundlauf an den Tag<br />

und läuft Marshmallowweich.<br />

Ob die Superbike-<br />

WM-Gewinnerin von 2015 dem bayerischen<br />

Volksrenner allerdings rein<br />

leistungsmäßig das Wasser reichen<br />

kann, steht auf einem anderen Blatt.<br />

Es wird nämlich eng für die Ninja.<br />

Zwar lässt sie sich von der BMW bei<br />

unserem Landstraßenduell kaum<br />

abschütteln. Aber der Ninja-Fahrer<br />

muss schon einige Körner mehr in<br />

die Waagschale werfen, während die<br />

Körperhaltung des BMW-Piloten auf<br />

der wilden Fahrt noch eine gewisse<br />

Gelassenheit verrät. Die Landstraßenbolzerei<br />

ist mit der Kawasaki bedeutend<br />

anstrengender. Sie versammelt<br />

dem subjektiven Empfinden nach beispielsweise<br />

einiges an Gewicht vorne<br />

im Bereich der bullig wirkenden Kan-<br />

01<br />

01 Das Cockpit wurde aus dem Vorgängermodell<br />

übernommen, die Ablesbarkeit<br />

könnte besser sein<br />

02 Auch das Federbein bedient sich der<br />

Twin-Tube-Technik mit Ausgleichsbehälter,<br />

arbeitet aber nicht ganz auf dem Niveau<br />

der Gabel<br />

03 Traktionskontrolle und übrige Elektronik<br />

werden per Schalter und Knöpfen am<br />

linken Lenkerende bedient<br />

<strong>04</strong> Balance Free Front Fork nennt sich die<br />

Showa-Gabel. Trotz straffer Grundeinstellung<br />

saugt sie Bodenwellen einfach auf.<br />

Die Brembos beißen herzhaft zu<br />

03<br />

02<br />

<strong>04</strong><br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE<br />

<strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong> 21


BANZAI UND SERVUS<br />

MITEINANDER! DIE SPRA-<br />

CHE „SPEED“ HAT BEKANNT-<br />

LICH VIELE SCHÖNE DIALEKTE<br />

145<br />

130<br />

115<br />

100<br />

85<br />

70<br />

55<br />

40<br />

25<br />

10<br />

zel und verlangt zum Einlenken nach<br />

einem klaren Impuls. Wahrscheinlich<br />

tragen die Bridgestone RS10 in Sonderspezifikation<br />

(Erstausrüstung)<br />

dabei 1,3596 eine <strong>PS</strong> = 1 gewisse kW Mitschuld.<br />

0,7355 Die BMW kW = 1 S <strong>PS</strong>1000 RR geht zackiger<br />

in Schräglage (besohlt mit spezifikationsfreien<br />

205 Pirelli Supercorsa SP).<br />

200<br />

200<br />

Allerdings 195 griffen die Münchner bei<br />

190<br />

190<br />

unserem 185 Testmotorrad in eine zusätz-<br />

180<br />

180<br />

liche 175Trickkiste. Die RR rollt auf den<br />

170<br />

170<br />

leichten 165 HP-Schmiederädern aus dem<br />

160<br />

160<br />

Zubehör 155 (1624 Euro), was die Agilität<br />

der 150<br />

150<br />

145 Maschine weiter begünstigt.<br />

140<br />

140<br />

135 Erst wenn der Speed höher wird,<br />

130<br />

130<br />

fühlt 125sich das Handling der ZX-10R so<br />

richtig 120 leicht an. 120<br />

115<br />

Trotz E-Gas fällt außerdem<br />

110das Ansprechverhalten 110<br />

105<br />

der Ninja<br />

100<br />

100<br />

im unteren 95 Drehzahlbereich nicht ganz<br />

so knackig-direkt 90<br />

90<br />

85<br />

aus, wie man es bei<br />

der 80 BMW serviert 80<br />

75<br />

bekommt. Speziell für<br />

70<br />

70<br />

das 65 Fahren auf der Landstraße und im<br />

Alltag 60 ist das natürlich 60<br />

55<br />

schade, weil der<br />

Vollgasanteil 50<br />

45 im 50Vergleich zur Rennstrecke<br />

35 um Welten geringer ausfällt.<br />

40<br />

40<br />

Die 30<br />

25 Traktionskontrolle 30 der ZX-10R<br />

bedeutet 20<br />

15 einen 20großen Schritt nach<br />

10<br />

10<br />

vorn. 5 Unter Verwendung einer IMU-<br />

Sensorbox 0 funktioniert 0 die S-KTRC<br />

nun auf Augenhöhe mit der Konkur-<br />

22 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong><br />

ZUGKRAFT<br />

Im Gegensatz zum gewöhnlichen Leistungsdiagramm berücksichtigt das Zugkraftdiagramm<br />

(hier im zweiten Gang) auch die Gesamtübersetzung (Primärtrieb, Gangstufen, Sekundärübersetzung,<br />

Reifenumfang). Die Zugkraft ist jene Kraft, die das Motorrad vorantreibt und<br />

die der Pilot als Beschleunigung wahrnimmt. Die BMW S 1000 RR besitzt einen äußerst<br />

fülligen Leistungs- und Drehmomentverlauf über den gesamten Drehzahlbereich und ist<br />

zudem knackig kurz übersetzt. Der Fahrer nimmt dies als „Mehrleistung“ wahr, die deutlich<br />

über der Kawasaki liegt.<br />

Die neue ZX-10R (grüne Kurve) ist nur im ersten Gang gleich übersetzt wie das Vorgängermodell<br />

(blau), in den Gangstufen zwei bis sechs dagegen enger gestuft. Trotzdem erreicht<br />

sie in unteren und mittleren Drehzahlbereichen nicht die Zugkraft ihrer Vorgängerin, denn<br />

die Motormodifikationen für das <strong>2016</strong>er-Modell wirken sich vor allem im oberen Drehzahlbereich<br />

aus. Was der Maschine auf der Rennstrecke Vorteile bringen kann, gilt nicht im<br />

selben Maße für die Landstraße.<br />

Zugkraft in Newton<br />

3500<br />

3000<br />

2500<br />

2000<br />

1500<br />

1000<br />

500<br />

BMW S 1000 RR<br />

Kawasaki ZX-10R (Modell <strong>2016</strong>)<br />

Kawasaki ZX-10R (Modell 2015)<br />

0<br />

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200<br />

Geschwindigkeit in km/h<br />

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250


*<br />

Photo: R. Schedl<br />

Wer wissen möchte, wie sich „READY TO RACE“ wirklich anfühlt, sollte<br />

am KTM Orange Day beim KTM-Händler vorbeikommen und einen Termin<br />

für eine Probefahrt vereinbaren – auf einem Bike der heißesten KTM-<br />

Flotte, die es je gab. JETZT SCHNELL ZUM KTM-HÄNDLER!<br />

Gezeigte Fahrszenen bitte nicht nachahmen, Schutzkleidung tragen und<br />

die anwendbaren Bestimmungen der Straßenverkehrsordnung beachten!<br />

* KTM Orange-Day bei teilnehmenden KTM-Händlern.<br />

Außerhalb der ges. Öffnungszeiten keine Beratung und kein Verkauf<br />

KTM Group Partner


01<br />

01 Sättel und Reibpaarung harmonieren<br />

wunderbar. Die BMW-Bremse begeistert<br />

durch ihren scharfen Initialbiss vor allem<br />

Einfingerbremser<br />

02 Trotz der vielen Knöpfe überzeugt das<br />

Tastenfeld mit einfacher Bedienung<br />

03 Genial: Das Schaltschema lässt sich<br />

ohne Zusatzteile umdrehen. Außerdem<br />

besitzt der Quickshifter eine Blipper-Funktion,<br />

die aber einen klaren Impuls vom<br />

Schaltfuß erfordert<br />

<strong>04</strong> Der manuell einstellbare Sachs-Dämpfer<br />

hat Lenkerschlagen im Griff<br />

02<br />

03 <strong>04</strong><br />

renz. In den letzten beiden Stufen<br />

interveniert das fünfstufige System<br />

beim Landstraßenbolzen noch zu<br />

früh. Bei Nässe kann man aber ordentlich<br />

aufziehen und beobachtet<br />

dann ein sauberes, sehr feines Regelverhalten.<br />

Bereits auf Stufe drei ist ein<br />

Eingreifen auf trockener Landstraße<br />

kaum mehr zu provozieren. Man kann<br />

die S-KTRC während der Fahrt verstellen.<br />

Doch reagiert das System meist<br />

erst nach wiederholtem Tastendruck,<br />

was die Sache in ein nerviges Ge-<br />

24 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>


BMW S 1000 RR<br />

duldsspiel verwandelt. Der BMW-Slick-<br />

Modus macht vor, wie es leichter geht.<br />

Ein großes Lob verdient der elektronisch<br />

gesteuerte Lenkungsdämpfer<br />

der Kawa. Nicht ein Mal schüttelt die<br />

Zehner bösartig ihre Front. In Schräglage<br />

liegt sie stabil, bleibt aber neutral.<br />

Beim Bremsen in der Kurve stellt sie<br />

höchstens minimal auf, wo die BMW<br />

schon eine Spur vehementer reagiert.<br />

Deren mechanischer Sachs-Lenkungsdämpfer<br />

funktioniert ebenfalls gut,<br />

aber eben nur für die Fahrsituation,<br />

für die er eingestellt ist. Bei Langsamfahrten<br />

oder beim Wenden stört dann<br />

die zu starke Dämpfungskraft.<br />

Getriebe und Quickshifter der<br />

Kawasaki arbeiten ebenfalls spitzenmäßig.<br />

Warum die Blipper-Funktion<br />

des Schaltautomaten auf dem originalen<br />

Steuergerät nicht freigeschaltet<br />

ist, bleibt allerdings ein Rätsel. Gangwechsel<br />

gehen mit dieser Schaltbox<br />

dennoch leicht und präzise vonstatten.<br />

BMW kann sich davon eine<br />

Scheibe abschneiden – mal funk-<br />

tioniert das RR-Getriebe inklusive<br />

Schaltautomat und Blipper gut, dann<br />

fühlt sich die Rastung wieder unsauber<br />

an, will der Gang nicht so richtig<br />

rein. Es passiert schon mal, dass man<br />

zwischen den Gängen landet.<br />

Über 10 000 Touren geht die<br />

neue Kawa wie Sau<br />

Besonders die spitze Leistungscharakteristik<br />

der Kawasaki erinnert einen<br />

ständig daran, dass sich die ZX-10R<br />

auf einer Rennstrecke viel wohler füh-<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong> 25


DATEN<br />

BMW<br />

S 1000 RR<br />

ANTRIEB<br />

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/<br />

Zylinder, 146 kW (199 <strong>PS</strong>) bei 13500/min*,<br />

113 Nm bei 10500/min*, 999 cm³, Bohrung/Hub:<br />

80,0/49,7 mm, Verdichtungsverhältnis:<br />

13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage,<br />

48-mm-Drosselklappen, mechanisch<br />

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-<br />

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,<br />

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle<br />

KAWASAKI<br />

ZX-10R<br />

ANTRIEB<br />

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/<br />

Zylinder, 147 kW (200 <strong>PS</strong>) bei 13 000/min*,<br />

113 Nm bei 11 500/min*, 998 cm³, Bohrung/Hub:<br />

76,0/55,0 mm, Verdichtungsverhältnis:<br />

13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage,<br />

47-mm-Drosselklappen, mechanisch<br />

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-<br />

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,<br />

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle<br />

CHASSIS & BREMSEN<br />

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />

66,5 Grad, Nachlauf: 96 mm,<br />

Radstand: 1438 mm, Upside-down-Gabel,<br />

Ø Gabelinnenrohr: 46 mm, einstellbar in<br />

Federbasis, automatische Einstellung von<br />

Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein<br />

mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis,<br />

automatische Einstellung von Zug- und<br />

Druckstufe. Federweg v/h: 120/120 mm,<br />

Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x<br />

17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17,<br />

hinten: 200/55 ZR 17, Testbereifung:<br />

Pirelli Diablo Supercorsa SP, 320-mm-<br />

Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen<br />

Vierkolben-Festsätteln vorn,<br />

220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-<br />

Schwimmsattel hinten, ABS<br />

PERFORMANCE<br />

MAX. HINTERRADLEISTUNG**<br />

142,5 kW (194 <strong>PS</strong>) bei 278 km/h<br />

BESCHLEUNIGUNG**<br />

0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,0 s;<br />

0 –200 km/h: 7,1 s<br />

DURCHZUG**<br />

50 –100 km/h: 4,1 s; 100 –150 km/h: 3,6 s<br />

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT* 299 km/h<br />

MAßE UND GEWICHT<br />

Länge/Breite/Höhe: 2080/830/1160 mm,<br />

Sitz-/Lenkerhöhe: 820/870 mm, Lenkerbreite:<br />

670 mm, 205 kg vollgetankt,<br />

v./h.: 52,4/47,6 %<br />

VERBRAUCH<br />

Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch:<br />

7,4 Liter/100 km, Tankinhalt<br />

17,5 Liter, Reichweite: 237 km<br />

SETUP<br />

SETUP GABEL<br />

stat.neg. Federweg: 25 mm, elektrisch<br />

einstellb. Dämpfung: +1, Niveau: Standard<br />

SETUP FEDERBEIN<br />

stat.neg. Federweg: 15 mm, elektrisch<br />

einstellbare Dämpfung, Druckstufe: -1,<br />

Zugstufe: -1, Niveau: Standard<br />

GRUNDPREIS<br />

Basismaschine 17200 Euro, Test maschine<br />

20065 Euro (jeweils zzgl. Neben kosten)<br />

CHASSIS & BREMSEN<br />

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />

65,0 Grad, Nachlauf: 107 mm, Radstand:<br />

1440 mm, Upside-down-Gabel, Ø<br />

Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis,<br />

Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein<br />

mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis,<br />

Zug- und Druckstufe. Federweg<br />

vorn/hinten: 120/114 mm, Leichtmetall-<br />

Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn:<br />

120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung:<br />

Bridgestone RS10 „L“, 330-mm-<br />

Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen<br />

Vierkolben-Festsätteln vorn,<br />

220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-<br />

Schwimmsattel hinten, ABS<br />

PERFORMANCE<br />

MAX. HINTERRADLEISTUNG**<br />

138,05 kW (187,7 <strong>PS</strong>) bei 280 km/h<br />

BESCHLEUNIGUNG**<br />

0 –100 km/h: 3,4 s; 0 –150 km/h: 5,2 s;<br />

0 –200 km/h: 7,4 s<br />

DURCHZUG**<br />

50 –100 km/h: 5,2 s; 100 –150 km/h: 4,5 s<br />

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*<br />

298 km/h<br />

MAßE UND GEWICHT<br />

Länge/Breite/Höhe: 2090/740/1145 mm,<br />

Sitz-/Lenkerhöhe: 820/850 mm, Lenkerbreite:<br />

665 mm, 208 kg vollgetankt,<br />

v./h.: 52,4/47,6 %<br />

VERBRAUCH<br />

Kraftstoffart: Super bleifrei.<br />

Durchschnitts testverbrauch: 7,0 Liter/100<br />

km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 243 km<br />

SETUP<br />

SETUP GABEL<br />

stat.neg. Federweg: 22 mm<br />

Druckstufe: 3,5 U offen, Zugstufe:<br />

2,5 U offen, Niveau: Standard<br />

SETUP FEDERBEIN<br />

stat.neg. Federweg: 13 mm<br />

Druckstufe: 2 U offen, Zugstufe: 2 U offen,<br />

Niveau: Standard<br />

GRUNDPREIS<br />

17195 Euro (zzgl. Neben kosten)<br />

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer;<br />

U=Umdrehungen; K=Klicks * Herstellerangabe ** <strong>PS</strong>-Messung<br />

26 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong><br />

len würde. Zwar soll die Ninja unten<br />

und in der Mitte zugelegt haben, aber<br />

unter 8000/min wirkt die Zehner gegenüber<br />

ihrer Konkurrentin müde.<br />

Es müssen Drehzahlen jenseits der<br />

10 000/min her, damit die BMW nicht<br />

enteilt. Kaum ist diese Schwelle jedoch<br />

passiert, geht die ZX-10R wie Sau. Viel<br />

bringt das auf der Landstraße leider<br />

nicht – klarer Vorteil für die BMW.<br />

Was können Kawasaki-Jünger tun?<br />

Der Erfahrung mit der „alten“ ZX-10R<br />

nach reagiert das Motorrad im positiven<br />

Sinne empfindlich auf Veränderungen<br />

der Abgasanlage. Sauber abgestimmte<br />

Systeme mit mehr Durchlass<br />

verhalfen dem Vorgängermodell<br />

zu mehr Bums in der Mitte und steigerten<br />

die Spitzenleistung beträchtlich.<br />

Die üblichen Verdächtigen der<br />

Tuning-Szene experimentieren schon<br />

erfolgreich mit Zubehöranlagen und<br />

Steuergeräten für das aktuelle Modell.<br />

Kawasaki bietet außerdem eigene Kit-<br />

Teile an, mit deren Hilfe das Gewicht<br />

der ZX-10R enorm gesenkt und ihre<br />

Power opulent gesteigert werden<br />

könnte. Leider existieren für diese<br />

Kit-Teile bis auf die Akrapovic Evo<br />

Racing-Auspuffanlage (2491,60 Euro)<br />

keine Preise und niemand weiß bisher<br />

so genau, wann und wo die Parts verfügbar<br />

sein werden. Im Straßenverkehr<br />

ist das alles aber sowieso illegal.<br />

Und damit zurück zur Landstraße:<br />

Die ZX-10R auf ihre vergleichsweise<br />

schwache Drehzahlmitte zu reduzieren,<br />

wäre ein Fehler. Ein paar Asse hat die<br />

Ninja nämlich noch im Ärmel. Lässt<br />

man den Blick über die nachgeschärfte<br />

Silhouette wandern, fällt die Showa-<br />

Gabel mit den charakteristischen Ausgleichsbehältern<br />

ins Auge. Die Gabel


Links: Aus der Vogelperspektive<br />

lassen sich<br />

die Unterschiede in der<br />

Linienführung gut erkennen.<br />

Die Kawasaki<br />

setzt auf stabilen Windschutz<br />

durch eine recht<br />

breite Verkleidung<br />

(560 mm im Bereich<br />

der Kanzel) im Vergleich<br />

zur BMW (480<br />

mm). Auch der Tank<br />

der ZX-10R baut etwas<br />

breiter. Interessanterweise<br />

beläuft sich die<br />

Gewichtsverteilung<br />

beider Maschinen dennoch<br />

exakt auf dasselbe<br />

Verhältnis<br />

soll damit besonders konstante Dämpfung<br />

schaffen. Und sie funktioniert<br />

exzellent! Trotz ihres straffen Grundset<br />

ups saugt die Gabel Bodenwellen<br />

einfach weg und absorbiert selbst<br />

harte Schläge gekonnt ins Fahrwerk.<br />

Keine Spur von Unruhe in der Fuhre.<br />

Auf kleinste Veränderungen an<br />

Zug- und Druckstufendämpfung reagieren<br />

die Showa-Dämpfer sensibel,<br />

doch die straffe Abstimmung gefällt<br />

grundsätzlich gut. Das Federbein arbeitet<br />

nach demselben Prinzip, kann<br />

aber von der Performance nicht ganz<br />

mithalten. Über Bodenwellen hinweg<br />

neigt es schon einmal zum „Trampeln“.<br />

Bei BMW wird semiaktiv gedämpft<br />

(DDC), was auf der Landstraße selbst<br />

unter sportlichen Gesichtspunkten<br />

richtig gut funktioniert. Nur auf der<br />

Rennstrecke pumpt das Heck erfahrungsgemäß<br />

am Kurvenausgang über<br />

welligen Belag hinweg schon mal. Im<br />

direkten Vergleich mit der ZX-10R in<br />

freier Natur erweisen sich die Federele-<br />

MESSWERTE<br />

Motorleistung<br />

160<br />

150<br />

140<br />

130<br />

120<br />

110<br />

100<br />

90<br />

80<br />

70<br />

60<br />

50<br />

40<br />

30<br />

20<br />

210<br />

200<br />

190<br />

180<br />

170<br />

160<br />

150<br />

140<br />

130<br />

120<br />

110<br />

100<br />

90<br />

80<br />

70<br />

60<br />

50<br />

40<br />

30<br />

20<br />

BMW S 1000 RR<br />

151,7 kW (206 <strong>PS</strong>) bei 13600/min<br />

119 Nm bei 10900/min<br />

Kawasaki ZX-10R (Modell <strong>2016</strong>)<br />

145,9 kW (198 <strong>PS</strong>) bei 13200/min<br />

113 Nm bei 11300/min<br />

10<br />

10<br />

kW <strong>PS</strong><br />

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15<br />

Motordrehzahl in 1/min x 1000<br />

Drehmoment in Nm<br />

120<br />

110<br />

100<br />

90<br />

80<br />

70<br />

60<br />

50<br />

Man muss der Kawasaki Ninja<br />

ZX-10R zugutehalten, dass ihr<br />

Motor bereits nach der restriktiven<br />

Euro 4-Norm läuft.<br />

Dafür sind 198 <strong>PS</strong> an der Kurbelwelle<br />

kein schlechter Wert.<br />

Auch die hohe Laufkultur des<br />

Antriebs gefällt. Im Vergleich<br />

mit der S 1000 RR besitzt er<br />

dennoch vor allem von unten<br />

heraus und in der landstraßenrelevanten<br />

Mitte weniger<br />

Fleisch. Schon knapp unter<br />

5000/min bis über 13 000/min<br />

hinaus liegt die Bayerische<br />

leistungsmäßig über der Kawasaki.<br />

Darüber hinaus nimmt<br />

der rauer laufende BMW-Vierzylinder<br />

im unteren Drehzahlbereich<br />

das Gas einen Tick<br />

direkter an, reagiert spontaner<br />

auf Gasbefehle. Mal sehen,<br />

ob sich 2017 mit Euro 4<br />

etwas daran ändern wird.<br />

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250


mente der Kawa, speziell die Gabel, als die mit dem feineren<br />

Ansprechverhalten. Wer ein Fahrwerk richtig einstellen kann,<br />

dem offenbaren sich mit der Ninja enorme Möglichkeiten.<br />

Noch eine Sache macht die Kawa besser als die BMW: Sie<br />

ist ein Tier auf der Bremse. Das Heck der S 1000 RR versetzt<br />

es beim heftigen Ankern deutlich öfter als das der ZX-10R.<br />

Kawasaki spendierte der Rennfeile edelste Brembo M50-Monoblocks,<br />

die in fette 330er-Bremsscheiben beißen und exzellent<br />

verzögern. Es mag hart sein, doch obwohl an der RR die<br />

billigere Bremse verbaut ist, liefert sie den heftigeren Initialbiss<br />

und erweist sich als Traum für Einfingerbremser!<br />

Im materialmordenden Renneinsatz würde es hingegen<br />

nicht überraschen, wenn sich die M50er der Ninja als<br />

standfester erweisen. Dieser Konjunktiv rettet die ZX-10R<br />

trotzdem nicht davor, dass auf der Landstraße am Ende des<br />

Tages das Pendel zugunsten der S 1000 RR ausschlägt.<br />

FAZIT<br />

BMW S 1000 RR Ihr spritziger, extrem kräftiger<br />

1. Motor beschert ihr den Sieg. Aufsteigen und losbrettern<br />

heißt die Devise. Zudem glänzt die BMW mit gutem<br />

Handling und durchdachten Assistenzsystemen. Verbesserungspotenzial<br />

bietet die Schaltbarkeit des Getriebes<br />

und das Ansprechverhalten des Fahrwerks.<br />

KAWASAKI ZX-10R Größter Kritikpunkt ist ihr<br />

2. durchzugsschwacher Motor. Im auf Landstraßen<br />

relevanten Bereich drückt er nicht sehr kräftig an. Das<br />

Gesamtpaket mit der schräglagenabhängigen Traktionskontrolle<br />

sowie Fahrwerk und Bremse ist top, wird sein<br />

Potenzial auf der Rennstrecke noch besser ausspielen.<br />

BEWERTUNG<br />

max.<br />

Punkte<br />

BMW<br />

S 1000 RR<br />

KAWASAKI<br />

ZX-10R<br />

ANTRIEB<br />

Beschleunigung 10 9 9<br />

Durchzug 10 9 6<br />

Leistungsentfaltung 10 10 8<br />

Ansprechverhalten 10 9 7<br />

Lastwechselreaktion 10 9 9<br />

Laufkultur 10 7 8<br />

Getriebebetätigung 10 8 9<br />

Getriebeabstufung 10 10 8<br />

Kupplungsfunktion 10 9 8<br />

Traktionskontrolle 10 10 8<br />

Zwischensumme 100 90 80<br />

FAHRWERK<br />

Fahrstabilität 10 8 9<br />

Handlichkeit 10 9 7<br />

Kurvenstabilität 10 8 9<br />

Rückmeldung 10 9 8<br />

Fahrwerksabstimmung vorne 10 8 10<br />

Fahrwerksabstimmung hinten 10 8 8<br />

Bremswirkung 10 10 10<br />

Bremsdosierung 10 10 9<br />

Aufstellmoment beim Bremsen 10 8 9<br />

ABS-Funktion 10 10 9<br />

Zwischensumme 100 88 88<br />

ALLTAG UND FAHRSPASS<br />

Sitzposition 10 9 8<br />

Windschutz 10 7 8<br />

Ausstattung 10 9 8<br />

Verbrauch 10 5 5<br />

Fahrspaß 10 9 8<br />

Zwischensumme 50 39 37<br />

GESAMTSUMME 250 217 205<br />

PLATZIERUNG 1. 2.<br />

28 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>


PREMIERE<br />

SUZUKI SV 650<br />

RUCKSPATZ<br />

Der 650er-Suzuki-Twin ist<br />

ein Evergreen im besten<br />

Sinn, aber die Japaner haben<br />

ihm neuen Sportsgeist<br />

eingeimpft. Mit großem<br />

Erfolg, wie wir meinen.<br />

Text: Uwe Seitz; Fotos: Suzuki<br />

30 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>


Ein Brot-und-Butter-Bike mit<br />

76 Pferdchen in der <strong>PS</strong> – im<br />

Ernst? Wir hören die Frage<br />

buchstäblich in den Ohren<br />

klingeln. Aber die Antwort ist eindeutig:<br />

ja klar! Schließlich hat die Urversion<br />

genau dieses 650er-V-Twins schon<br />

einigen Cracks den Weg in den Rennsport<br />

geebnet, als etwa der SV 650 Cup<br />

Ende der 1990er den Grundstein legte<br />

und einige der Talente bis in die IDM<br />

spülte. Außerdem kämpft der Zweizylinder<br />

nach Jahren im Seriensport mittlerweile<br />

in der German Twin Trophy und<br />

in der Gladius Trophy um Lorbeeren<br />

und Pokale. Und zu guter Letzt hat<br />

Suzuki den Motor jetzt kräftig überarbeitet,<br />

ihm 76 <strong>PS</strong> entlockt, die SV insgesamt<br />

um satte acht Kilo abgespeckt,<br />

sie vom mehr als gewöhnungsbedürftigen<br />

Gladius-Design befreit und im Werbeslogan<br />

der jüngsten Kreation gezielt<br />

Sportlichkeit unterstellt. Grund genug<br />

also, das kleine Naked Bike auf spanischen<br />

Küstensträßchen einer eingehenderen<br />

<strong>PS</strong>-Prüfung zu unterziehen.<br />

140 Teile wurden insgesamt neu<br />

entworfen, allein 60 davon entfallen<br />

auf den Motor. Doch die Leistungssteigerung<br />

manifestiert sich nicht nur in<br />

der Spitze. Über das gesamte Drehzahlband<br />

hinweg drückt der kleine Twin<br />

engagiert an, kennt keinen Durchhänger<br />

und fällt in kein Loch. Schon in unteren<br />

und mittleren Drehzahlen merkt<br />

man ihm gleich an, dass sich die Suzukianer<br />

damit richtig Arbeit gemacht<br />

haben. Sauber hängt er zudem am Gas<br />

und läuft für einen Twin sogar flauschig<br />

weich: Das nennt man Laufkultur<br />

– und alles mit knackigem Sound und<br />

trotzdem Euro-4-Homologation.<br />

Auch das gautschige, weil viel zu<br />

softe Fahrwerk des Gladius-Vorgängers<br />

ist in der SV passé. Zwar lässt<br />

sich nach wie vor nichts an Gabel und<br />

Monoshock einstellen, aber das Gesamt-Setup<br />

ist deutlich straffer geraten,<br />

was es geübten Piloten nun ermöglicht,<br />

auf eng und wild gewundenen Straßen<br />

wie ein Derwisch umherzubolzen.<br />

Lediglich die etwas brave Bremse<br />

erinnert einen daran, dass man nicht<br />

auf einem Bike mit richtig bis zu Ende<br />

durchgezogenem Sportkonzept sitzt.<br />

Das gilt auch für die Sitzposition, die<br />

durch die sehr niedrige Sitzhöhe<br />

zwar kleine Menschen sehr glücklich<br />

macht, aber echte Sportsgeister zu<br />

sehr einzwängt. Aber das könnte man<br />

mit etwas Umbauwillen für schmales<br />

Geld beheben. Wer damit in den entsprechenden<br />

Cups angreifen möchte,<br />

wird dies ohnehin tun.<br />

Alle anderen dürften anhand des<br />

niedrigen Verkaufspreises von 6390<br />

Euro inklusive ABS noch genug Euronen<br />

für das eine oder andere Zubehörteil<br />

übrig haben, das ihnen die SV<br />

noch willfähriger macht. Dafür bekommt<br />

man ein schlichtes, aber wirklich<br />

spaßgeladenes Allround-Talent,<br />

das dank dem Motor und einem nur<br />

so von Spieltrieb beflügelten Handling<br />

echten Sportsgeist besitzt. Wir reden<br />

hier nicht von einem Supersportler,<br />

und wer auf 1000er schwört, dem<br />

wird die SV keinen größeren Gedanken<br />

wert sein. Aber wer einfach ein<br />

bisschen Spaß haben möchte und<br />

ein ehrliches, verblüffend kräftiges<br />

und dazu noch günstiges Bike für<br />

Landstraßenattacken ohne jede Reue<br />

möchte – Bingo!<br />

Alles drin, was man braucht,<br />

sogar Restreichweite und<br />

Helligkeitseinstellung<br />

Die SV ist insgesamt<br />

deutlich schmaler als<br />

die Vorgängerin, was<br />

man auch gleich am<br />

neuen Tank erkennt<br />

DATEN<br />

SUZUKI SV 650<br />

ANTRIEB<br />

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,<br />

56 kW (76 <strong>PS</strong>) bei 8500/min*,<br />

64 Nm bei 8100/min*, 645 cm 3 , Bohrung/<br />

Hub: 81,0/62,6 mm, Verdichtung: 11,2:1,<br />

Zünd-/Einspritzanlage, 39-mm-Drosselklappen,<br />

mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,<br />

Sechsganggetriebe,<br />

Kette<br />

FAHRWERK<br />

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />

65,0 Grad, Nachlauf: 1<strong>04</strong> mm, Radstand:<br />

1445 mm, Ø Gabel innenrohr: 41 mm,<br />

Federweg v./h.: 125/130 mm<br />

RÄDER UND BREMSEN<br />

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.00 x<br />

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:<br />

160/60 ZR 17, 290-mm-Doppelscheibenbremse<br />

mit Zweikolben-Schwimmsätteln<br />

vorn, 240-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel<br />

hinten, ABS<br />

GEWICHT<br />

Leergewicht 197 kg*<br />

Tankinhalt: 13,8 Liter Super<br />

GRUNDPREIS<br />

6390 Euro (zzgl. NK)*<br />

* Herstellerangabe<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong> 31


PREMIERE<br />

YAMAHA MT-03<br />

KLEINE<br />

Text: Stefan Glück; Fotos: Yamaha<br />

Jeder Trend erzeugt über kurz<br />

oder lang einen Gegentrend. Und<br />

während einerseits Motorleistungen<br />

von über 150 <strong>PS</strong> auch schon<br />

in sogenannten Reiseenduros anzutreffen<br />

sind, finden auf der anderen<br />

Seite Motorräder vom Schlage einer<br />

Kawasaki Z 300, Honda CBR 300 oder<br />

Yamaha YZF-R3 immer mehr Freunde.<br />

Und ebenjene R3 war die Vorlage für<br />

die jüngst unweit der Touri-Hochburg<br />

Benidorm vorgestellte MT-03.<br />

Und da man heutzutage nicht mehr<br />

nur ein Produkt verkauft, sondern<br />

einen Lifestyle, stand die Präsentation<br />

ganz im Zeichen der alle MT-Modelle<br />

umwehenden Design-Philosophie<br />

namens „The dark<br />

side of Japan“. Ob jetzt<br />

nun die im offiziellen<br />

Video gezeigten, dunkel<br />

gekleideten Gestalten,<br />

die auf der MT-03 durch<br />

nächtliche japanische<br />

Großstädte fahren, bedrohlich,<br />

beschützend oder<br />

doch eher albern wirken,<br />

sei einmal dahingestellt.<br />

Fakt ist: Wenn ein Bike<br />

wie dieses dabei herauskommt,<br />

dann kann<br />

die Philosophie so<br />

falsch nicht sein.<br />

Denn wie sich am<br />

nächsten Tag herausstellt,<br />

kann man<br />

mit der MT-03 auch<br />

bei Tageslicht und<br />

Sonnenschein seine<br />

helle Freude haben.<br />

Wiewohl diese<br />

Yamaha primär für Neuund<br />

Wiedereinsteiger gedacht<br />

ist, macht der quirlige<br />

Twin auch alten Hasen mächtig<br />

Laune. Niedrige Sitzposition,<br />

geringes Gewicht und eine auch<br />

für groß Gewachsene angenehme<br />

Sitzhaltung waren noch nie ein Fehler<br />

und münden hier in eine Agilität, die<br />

dem in diesem Zusammenhang gerne<br />

32 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>


FREIHEIT<br />

Altgediente <strong>PS</strong>-Leser sind verstört: Ein Jethelm in ihrem Leib- und Magenblatt?<br />

Geht’s noch? Freilich geht’s, sehr gut sogar. Denn so spaßig wie auf der<br />

MT-03 scheint einem nirgends die Sonne auf die Omme.<br />

genannten Fahrrad ziemlich nahekommt.<br />

So abschreckend sich die<br />

Hochhausschluchten von Benidorm<br />

zeigen, so verkehrsarm und kurvig<br />

präsentiert sich das Hinterland.<br />

Und obwohl der Paralleltwin wegen<br />

der A2-Führerschein-Vorschriften „nur“<br />

42 <strong>PS</strong> entwickelt, kommt kaum das Gefühl<br />

von Leistungsmangel auf. Vorausgesetzt,<br />

der Pilot hat keine Scheu vor<br />

hohen Drehzahlen und einen flinken<br />

Schaltfuß. Leider schaltet sich die<br />

Sechsgangbox nicht sonderlich präzise.<br />

Beim Fahrwerk muss man im Fast-Forward-Modus<br />

Abstriche machen. Sowohl<br />

die einfache Telegabel als auch das nur<br />

in der Vorspannung einstellbare Federbein<br />

könnten durchaus etwas mehr<br />

Dämpfung vertragen und die Bremse<br />

etwas mehr Biss. Dennoch ist die MT-03<br />

für 4995 Euro ein reelles Angebot, das<br />

seine Freunde finden wird.<br />

DATEN<br />

YAMAHA MT-03<br />

ANTRIEB<br />

Zweizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/<br />

Zylinder, 31 kW (42 <strong>PS</strong>) bei 10750/min*,<br />

30 Nm bei 9000/min*, 321 cm 3 , Bohrung/<br />

Hub: 68,0/44,1 mm, Verdichtung:<br />

11,2:1, Zünd-/Einspritzanlage, 32-mm-<br />

Drosselklappen, mechanisch betätigte<br />

Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe,<br />

Kette<br />

FAHRWERK<br />

Brückenrahmen aus Stahlrohr, Lenkkopfwinkel:<br />

65,0 Grad, Nachlauf: 95 mm,<br />

Radstand: 1380 mm, Ø Gabel innenrohr:<br />

41 mm, Federweg v./h.: 130/125 mm<br />

RÄDER UND BREMSEN<br />

Leichtmetall-Gussräder, 2.75 x 17/<br />

4.00 x 17, Reifen vorn: 110/70-17,<br />

hinten: 140/70-17, 298-mm-Einzelscheibenbremse<br />

mit Doppelkolben-Schwimmsattel<br />

vorn, 220-mm-Einzelscheibe<br />

mit Einkolben-Schwimmsattel hinten,<br />

ABS<br />

GEWICHT<br />

(vollgetankt) 168 kg*<br />

Tankinhalt: 14 Liter Super<br />

GRUNDPREIS<br />

4995 Euro (zzgl. NK)*<br />

* Herstellerangabe<br />

01 Bringt Licht ins Dunkel von<br />

Japan: gestylte Heckleuchte<br />

mit LED-Technik. Unbeleuchtet:<br />

die Soziushaltegriffe<br />

01 02<br />

02 Zeitgeist-gerechtes Cockpit<br />

mit großem, analogem Drehzahlmesser<br />

und Schaltblitz.<br />

Davor der Rohrlenker<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong> 33


VERGLEICHSTEST<br />

SUPERSPORTLER<br />

UNTER<br />

1000 KUBIK<br />

34 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>


Text: Volkmar Jacob<br />

Fotos: Arturo Rivas, Yvonne Hertler (1)<br />

Mit der neuen Ducati 959<br />

Panigale bekommt die<br />

Klasse zwischen 750 und<br />

1000 Kubik einen neuen,<br />

supersportlichen Impuls.<br />

Beinharter Shootout mit<br />

der Konkurrenz<br />

auf der<br />

KLASSEN<br />

spanischen<br />

Piste von<br />

Calafat.<br />

PRESSEN<strong>PS</strong> WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE<br />

4/<strong>2016</strong> 35


DUCATI 959 PANIGALE<br />

Rundenzeit<br />

1.35,0min<br />

Bestzeit<br />

02 03<br />

36 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>


WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE<br />

01<br />

Die schwarze<br />

Flagge<br />

kommt nach<br />

wenigen<br />

Runden. „No Wheelies!“,<br />

mahnt Streckenwart<br />

Louis mit ernster<br />

Miene. Der kleine,<br />

sympathische Spanier<br />

gehört zur Piste von<br />

Calafat wie der Papst<br />

zum Vatikan. Keine Veranstaltung,<br />

kein Trackday ohne<br />

ihn. Nun macht er klar: „Kurze<br />

Beschleunigungs-Wheelies aus den<br />

Ecken sind okay. Doch über die ganze<br />

Gegengerade hinweg – no posible!“<br />

Schade, denn eine Runde zuvor stieg<br />

die Ducati 959 Panigale aus dem Omega<br />

heraus lustvoll aufs Hinterrad und hielt<br />

diese Stellung perfekt kontrollierbar bis<br />

zum Bremspunkt der Fahrerlager-Schikane.<br />

Doch weil wir es uns mit Louis<br />

nicht verscherzen möchten, verzichten<br />

wir ab sofort auf solche Einlagen.<br />

Ohnehin sind Endless-Wheelies<br />

Gift für schnelle Rundenzeiten. Und um<br />

die geht es ja bei solchen Tests. Das<br />

<strong>PS</strong>-Team, außer mit der Duc noch mit<br />

Suzukis Evergreen GSX-R 750 und der<br />

MV Agusta F3 800 bewaffnet, geht der<br />

Frage nach: Welches Bike feuert wie<br />

schnell um die Piste? Mit dem Autor<br />

ziehen der ehemalige Langstrecken-<br />

WM-Pilot Achim „Steini“ Steinmacher<br />

und <strong>PS</strong>-Dauer-Aushilfsdrifter Sven<br />

„Lolle“ Loll am Kabel.<br />

Schon das Einrollen ist für die Ohren<br />

ein Hochgenuss. Der Klangteppich<br />

aus dem dumpfen Zweizylindergrollen<br />

der Panigale, dem giftigen Fauchen des<br />

MV-Triples und dem heißeren Schreien<br />

des Suzuki-Vierlings trifft mitten ins<br />

Nervenzentrum. Trotz ihrer unterschiedlichen<br />

Motorkonzepte und Hubräume<br />

verbindet das Trio eine Gemeinsamkeit:<br />

Ihre Nennleistung liegt einheitlich<br />

um 150 <strong>PS</strong>. Nachdem wir uns<br />

einige Turns eingeschossen haben,<br />

wird es ernst. Nacheinander steigen<br />

wir auf die Bikes und quetschen alles<br />

aus uns und den Untersätzen heraus.<br />

Suzuki GSX-R 750:<br />

die Unterschätzte<br />

Als Dienstälteste macht die Suzuki den<br />

Anfang. Letztmals fürs Modelljahr 2012<br />

technisch renoviert, könnte sie zur<br />

<strong>04</strong><br />

01Die Stabilität der Duc in allen Lagen<br />

macht an. Sie schafft Vertrauen<br />

und erhöht automatisch den Speed<br />

02 In Sachen Styling macht den Italienern<br />

keiner so schnell etwas vor.<br />

Die Heckpartie ist eine echte Augenweide<br />

03 Das Cockpit bietet ein umfangreiches<br />

Menü und ermöglicht frei<br />

konfigurierbare Fahrmodi <strong>04</strong> Sollte<br />

nicht passieren: Beim scharfen<br />

Bremsen stößt das Vorderrad an die<br />

Kühlerverkleidung. Weitere Schäden<br />

sind nicht ausgeschlossen<br />

„DIE DU­<br />

CATI IST<br />

SCHNEL­<br />

LER, ALS<br />

ES SICH<br />

ANFÜHLT.<br />

DAS MACHT EIN<br />

GUTES BIKE AUS“<br />

Sven Loll, <strong>PS</strong>-Dauer-Hilfsdrifter<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong> 37


leichten Beute für die moderne Konkurrenz<br />

werden. Elektronische Fahrhilfen<br />

wie ABS oder Traktionskontrolle<br />

sind Fehlanzeige, und auch der Motor<br />

schickt mit gemessenen 138 <strong>PS</strong> satte<br />

zwölf Ponys weniger ins Rennen als<br />

versprochen. Mit dem schmalsten<br />

Lenker und dem größten Abstand<br />

zwischen Sitz- und Lenkerhöhe platziert<br />

sie ihren Jockey zudem deutlich<br />

passiver als die Konkurrenz.<br />

Dennoch hat die Suzi ihre Qualitäten.<br />

Der Vierzylinder marschiert obenherum<br />

wie Hölle und treibt drehzahlgierigen<br />

Piloten nach wie vor Freudentränen<br />

in die Augen. Dazu bildet er<br />

zwischen 12000/min und 14000/min<br />

ein prächtiges Leistungsplateau. Im<br />

vierstelligen Bereich weht allerdings<br />

nur ein laues Lüftchen, was die Fuhre<br />

in Calafat mit seinen vielen langsamen<br />

Ecken etwas einbremst. Im ersten Gang<br />

reißt die Gixxe dort zu aggressiv an,<br />

im zweiten kommt sie dagegen nur zäh<br />

aus dem Quark. Top hingegen das Getriebe:<br />

Die Zahnradpaare flutschen wie<br />

von selbst ineinander. Trotzdem stünde<br />

ihr ein Schaltautomat gut zu Gesicht.<br />

Eine klasse Vorstellung bieten auch<br />

die Bremsen: fester Biss, wenig Handkraft,<br />

tolle Transparenz. Einzig der<br />

leicht wandernde Druckpunkt verhagelt<br />

Zweifinger-Bremsern den Auftritt.<br />

Denn nach einigen harten Ankerwürfen<br />

wandert der Hebel nah zum Lenker<br />

und trifft dort auf die verbleibenden<br />

Finger. Sonst gibt sich die Suzi fahrwerksseitig<br />

unauffällig. Sie winkelt<br />

zwar nicht überhandlich, aber mit sehr<br />

überschaubarem Kraftaufwand ab und<br />

folgt brav dem geforderten Kurs. Guten<br />

Durchschnitt bietet auch das Feder-<br />

bein. Beim Ansprechverhalten schafft<br />

es zwar keine Feinfühligkeitsrekorde,<br />

dennoch filtert der Monoshock die<br />

gröbsten Verwerfungen der stellenweise<br />

stark holprigen Strecke ordentlich<br />

heraus. Im Jagdmodus muss allerdings<br />

die Lowspeed-Druckstufe fast komplett<br />

geschlossen werden. Ein Glanzlicht<br />

setzt die Gabel. Sie spricht super an<br />

und verfügt über klasse Reserven.<br />

Erwartungsgemäß brennt Gastpilot<br />

Steini als Schnellster um den Kurs.<br />

01 Handling und Zielgenauigkeit<br />

gehören zu den Paradedisziplinen der<br />

F3. Das Brennen mit ihr lässt keinen<br />

kalt 02 Das Sachs-Federbein macht<br />

seine Sache sehr anständig, benötigt<br />

aber eine weit geschlossene Druckstufendämpfung<br />

03 Asymmetrische<br />

Gabel mit Zug-und Druckstufendämpfung<br />

in jeweils einem Holm. Die Spiegel<br />

sind nicht einstellbar <strong>04</strong> Lobenswert:<br />

serienmäßiger Schaltautomat,<br />

allerdings ohne Blipper-Funktion<br />

„DIE MV<br />

BIETET<br />

BEIDES:<br />

LEIDEN-<br />

SCHAFT<br />

UND<br />

SPEED. EINZIG DIE<br />

TC FUNZT NICHT<br />

RICHTIG“ Volkmar Jacob, Autor<br />

01<br />

02<br />

38 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>


Rundenzeit<br />

MV AGUSTA F3 800<br />

03 <strong>04</strong><br />

1.35,5min<br />

+0,5 sec<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong> 39


01<br />

1.35,1 Minuten sind aller Ehren wert<br />

angesichts der Tatsache, dass die<br />

Suzuki in ihrer Grundform bereits eine<br />

Ewigkeit in den Schauräumen steht.<br />

Unterm Strich ähnelt Ballern mit der<br />

Gixxe dem Prinzip einer langjährigen<br />

Partnerschaft: wohlvertraut und verlässlich,<br />

aber ohne den prickelnden<br />

Reiz des Neuen.<br />

BEWERTUNG<br />

max.<br />

Punkte<br />

MV Agusta F3 800:<br />

die Leidenschaftliche<br />

Ganz anders die MV. Erst 2013 ließ<br />

Varese die F3 800 aufs Volk los, sie ist<br />

im Vergleich also noch blutjung. Für<br />

2014 spendierten ihr die Italiener ABS,<br />

und ein Jahr später bekam sie ein LED-<br />

Rücklicht und neue Farben. Mangels einer<br />

aktuellen Testmaschine haben wir<br />

DUCATI<br />

959 PANIGALE<br />

MV AGUSTA<br />

F3 800<br />

SUZUKI<br />

GSX-R 750<br />

ANTRIEB<br />

Leistungsentfaltung 10 8 9 7<br />

Ansprechverhalten 10 9 9 8<br />

Lastwechselreaktion 10 9 7 8<br />

Laufkultur 10 9 8 7<br />

Getriebebetätigung 10 7 6 9<br />

Getriebeabstufung 10 8 9 8<br />

Kupplungsfunktion 10 8 8 9<br />

Traktionskontrolle 10 9 1 –<br />

Zwischensumme 80 67 57 56<br />

FAHRWERK<br />

Fahrstabilität 10 10 6 9<br />

Handlichkeit 10 7 9 8<br />

Kurvenstabilität 10 10 8 8<br />

Lenkpräzision 10 9 10 8<br />

Rückmeldung 10 9 8 8<br />

Fahrwerksabstimmung vorne 10 9 9 9<br />

Fahrwerksabstimmung hinten 10 9 7 7<br />

Bremswirkung 10 7 9 9<br />

Bremsdosierung 10 6 8 8<br />

ABS-Funktion 10 9 9 –<br />

Sitzposition 10 9 9 7<br />

Schräglagenfreiheit 10 9 9 9<br />

Zwischensumme 120 103 101 90<br />

RUNDENZEIT<br />

Rundenzeit* 20 20 17 19<br />

GESAMTSUMME 220 190 175 165<br />

PLATZIERUNG 1. 2. 3.<br />

*Punkteschlüssel: Bestzeit: 20 Punkte. Rückstand bis 0,2 s: 19 Punkte; 0,21 s bis 0,4 s: 18 Punkte; 0,41 s bis 0,6 s:17 Punkte;<br />

0,61 s bis 0,8 s: 16 Punkte; 0,81 s bis 1,0 s: 15 Punkte; 1,01 s bis 1,2 s: 14 Punkte; 1,21 s bis 1,4 s: 13 Punkte; 1,41 s bis 1,6 s: 12<br />

Punkte; 1,61 s bis 1,8 s: 11 Punkte; 1,81 s bis 2,0 s: 10 Punkte; 2,01 s bis 2,2 s: 9 Punkte; 2,21 s bis 2,4 s: 8 Punkte; 2,41 s bis<br />

2,6 s: 7 Punkte; 2,61 s bis 2,8 s: 6 Punkte; 2,81 s bis 3,0 s: 5 Punkte; 3,01 s bis 3,2 s: 4 Punkte; 3,21 s bis 3,4 s: 3 Punkte; etc.<br />

auf ein 2015er-Baujahr vom Münchner<br />

MV-Dealer Kawamotor zurückgegriffen.<br />

Dafür nochmals ein herzliches Dankeschön!<br />

Dieses Modell unterscheidet<br />

sich von der <strong>2016</strong>er-Version lediglich<br />

durch die Motorlackierung – ab diesem<br />

Jahr werkelt der Antrieb in Schwarz.<br />

Seine inneren Werte berührt das<br />

freilich nicht. Von den angegebenen<br />

148 <strong>PS</strong> entdeckt unser Prüfstand immerhin<br />

deren 142. Davon befeuert,<br />

stürmt die 800er augenblicklich davon<br />

und zieht den Piloten in ihren Bann.<br />

Diesem feurigen Antritt im Verbund mit<br />

dem gierigen Sound muss man einfach<br />

verfallen! Bis auf einen für die Renne<br />

unerheblichen Bereich zwischen 5000/<br />

min und 7000/min serviert die MV<br />

ihren Punch kraftvoll und sehr gleichmäßig,<br />

die ideale Schaltdrehzahl liegt<br />

bei rund 10500 Touren.<br />

Lob gibt es auch für die Gasannahme.<br />

Im Sportmodus („S“) geht die F3<br />

zwar etwas hart, dafür sehr direkt ans<br />

Gas – für die Renne klar die erste Wahl.<br />

Kritik muss sich dagegen einmal mehr<br />

die Traktionskontrolle gefallen lassen.<br />

In der Schikane vor der Meerkurve<br />

kappt sie beim Umlegen häufig die<br />

Spritzufuhr, was die Fuhre kurzzeitig<br />

stark einbremst. An Kurvenausgängen<br />

greift sie dagegen selbst auf empfindlicheren<br />

Stufen auch dann nicht ein,<br />

wenn beim Herauspowern schon ein<br />

mulmiges Gefühl aufkommt. Am besten<br />

schaltet man das System komplett ab.<br />

Licht und Schatten liefert das<br />

Getriebe. Grundsätzlich löblich: Ein<br />

Schaltautomat ist serienmäßig mit an<br />

Bord. Allerdings muss das System<br />

ohne Blipper auskommen und kann die<br />

prinzipiell hakigen Schaltvorgänge<br />

nur mit mäßigem Erfolg verbergen.<br />

Ein weiterer Kritikpunkt betrifft die<br />

Sitzposition. Das knappe Platzangebot<br />

der MV zwingt bei Rennhaltung selbst<br />

normal gewachsene Piloten nach hinten<br />

auf den Höcker.<br />

40 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>


01 Die Piste im nordspanischen Calafat passt<br />

perfekt für diese Leistungsklasse. Ballern in<br />

enger Formation schärft die Sinne 02 Verstehen<br />

sich bestens: Streckenwart Louis und der Autor<br />

nach vorangegangener Wheelie-Diskussion<br />

RUNDENZEITEN<br />

DUCATI<br />

959 PANIGALE<br />

MESSWERTE<br />

MV AGUSTA<br />

F3 800<br />

02<br />

SUZUKI<br />

GSX-R 750<br />

FAHRER<br />

Steinmacher<br />

1.35,0 min 1.35,5 min 1.35,1 min<br />

Jacob 1.35,8 min 1.35,9 min 1.36,4 min<br />

Loll 1.38,1 min 1.39,7 min –<br />

RIDE with<br />

passion !<br />

Gönne dir ein neues<br />

Fahrerlebnis!<br />

R.C.S. 352 321 285 - 1510<strong>04</strong>95 - R.C.S. Michelin 855 200 507. Bildrechte: Michelin - Kommanditgesellschaft auf Aktien mit einem Kapital von 5<strong>04</strong>.000.0<strong>04</strong> € – 01/<strong>2016</strong><br />

Motorleistung<br />

120<br />

110<br />

100<br />

90<br />

80<br />

70<br />

60<br />

160<br />

150<br />

140<br />

130<br />

120<br />

110<br />

100<br />

90<br />

80<br />

Ducati 959 Panigale<br />

109,1 kW (148 <strong>PS</strong>) bei 10 800/min<br />

101 Nm bei 9000/min<br />

MV Agusta F3 800<br />

1<strong>04</strong>,3 kW (142 <strong>PS</strong>)<br />

bei 13 500/min<br />

83 Nm bei 10 400/min<br />

Suzuki GSX-R 750<br />

101,5 kW (138 <strong>PS</strong>)<br />

bei 13 200/min<br />

80 Nm bei 11000/min<br />

50 70<br />

60<br />

40<br />

110<br />

50<br />

100<br />

30 40<br />

90<br />

80<br />

30<br />

20<br />

70<br />

20<br />

60<br />

10<br />

50<br />

10<br />

40<br />

kW <strong>PS</strong><br />

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16<br />

Motordrehzahl in 1/min x 1000<br />

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250<br />

Der Ducati muss man zugutehalten, dass sie als Einzige<br />

des Trios schon mit Euro 4 ihre Kreise zieht. Dass sie trotzdem<br />

mehr Power liefert als MV und Suzuki, verdankt die<br />

Panigale ihrem deutlich größeren Hubraum. Der Leistungsund<br />

Drehmomenteinbruch zwischen 4500/min und 7000/<br />

min fällt auf der Rennstrecke nicht weiter auf, da dort meist<br />

mit höheren Drehzahlen gefahren wird. Auch die F3 leistet<br />

sich vor 7000/min einen Durchhänger, der aber ebenfalls<br />

nicht ins Gewicht fällt. Die GSX-R 750 wird erst ab dem<br />

fünfstelligen Bereich richtig munter. Das bremst sie auf<br />

engen Kursen ein, da sie im ersten Gang zu heftig anreißt,<br />

im zweiten jedoch kaum aus dem Quark kommt.<br />

Drehmoment in Nm<br />

Ducati Panigale 959<br />

109,1 kW (148 <strong>PS</strong>) bei 10 800/min<br />

101 Nm bei 9000/min<br />

MV Agusta F3 800<br />

1<strong>04</strong>,3 kW (142 <strong>PS</strong>) bei 13 500/min<br />

83 Nm bei 10 400/min<br />

Suzuki GSX-R 750<br />

101,5 kW (138 <strong>PS</strong>) bei 13 200/min<br />

80 Nm bei 11000/min<br />

30 € ERSTATTUNG<br />

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VOM 1. MÄRZ BIS ZUM 31. MAI <strong>2016</strong><br />

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der unten abgebildeten Profile zwischen dem 1. März und dem<br />

31. Mai <strong>2016</strong> (1) :<br />

MICHELIN<br />

Power<br />

SuperSport Evo<br />

MICHELIN<br />

Pilot<br />

Power 3<br />

(3) (4)<br />

MICHELIN<br />

Pilot<br />

Road 4 (2)<br />

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Anakee III<br />

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(2) Standard - GT - Trail - (3) MOTORRAD Ausgabe 10/2014 - (4) MOTORRAD Ausgabe 11/2014


Rundenzeit<br />

1.35,1 min<br />

+0,1 sec<br />

SUZUKI GSX-R 750<br />

02 03<br />

42 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>


01 Unter kundiger Hand ist die GSX-<br />

R 750 auch ohne Fahrassistenzen<br />

noch immer pfeilschnell 02 Zwar<br />

nicht einstellbar, dennoch hält der<br />

Lenkungsdämpfer die Front angenehm<br />

ruhig 03 Aufgeräumtes Cockpit<br />

mit mittigem, analogem Drehzahlmesser.<br />

Die Big Piston-Gabel lässt<br />

sich bequem von oben einstellen<br />

<strong>04</strong> Zweifinger-Bremser aufgepasst:<br />

Selbst auf der weitesten Position<br />

wandert der Hebel nach scharfen<br />

Bremsungen nah an den Lenker<br />

„ ELEKTRO-<br />

NISCHE<br />

FAHRHILFEN<br />

BRAUCHE<br />

ICH NICHT.<br />

DAHER<br />

TAUGT MIR DIE SUZI<br />

BESTENS “<br />

Achim Steinmacher, Gaststarter<br />

01<br />

<strong>04</strong><br />

Zu den Highlights der MV zählt klar<br />

ihr Fahrwerk. Ein kleiner Impuls genügt,<br />

und zack, flitzt sie wieselflink durch die<br />

Ecken. Dazu trifft sie exakt die Linie und<br />

lässt sich, falls nötig, auch anstandslos<br />

auf einen engeren Radius ziehen. Das<br />

macht richtig Laune! Ähnlich der Suzuki<br />

arbeiten die Federelemente: Federbein<br />

okay, Gabel top. Doch auch das sensibel<br />

ansprechende Teil kann nicht verhindern,<br />

dass die Front mangels Lenkungsdämpfer<br />

mitunter kurz und ansatzlos<br />

zuckt. Das geschieht hauptsächlich<br />

beim Umlegen unter Volllast am Ende<br />

der Rechtskurve auf die Zieleingangs-<br />

Links – eine fiese, zerfurchte Passage.<br />

Eine weitere Auffälligkeit leistet sich die<br />

F3 beim Brutalo-Ankern und gleichzeitig<br />

frühem Runterschalten. In dieser<br />

Konstellation gerät das Heck abrupt aus<br />

der Spur und die Fuhre kommt quer.<br />

Gegenmaßnahme: den passenden Gang<br />

erst kurz vorm Scheitel einlegen.<br />

Keine besondere Behandlung verlangen<br />

hingegen die Stopper. Wirkung<br />

und Dosierbarkeit sind super, allerdings<br />

wandert auch ihr Druckpunkt etwas.<br />

Und? Rundenzeit? 1.35,5 Minuten.<br />

Entgegen des subjektiven Gefühls büßt<br />

das Bike aus Varese mit vier Zehnteln<br />

etwas Zeit auf die Japanerin ein. Wie<br />

man sich doch täuschen kann! Aber<br />

die Zeitnahme mit den unbestechlichen<br />

Transpondern spricht eine klare Sprache.<br />

Kann wenigstens die zweite Italo-<br />

Braut die Ehre des Stiefellandes retten?<br />

Ducati 959 Panigale:<br />

die Unspektakuläre<br />

Vieles spricht dafür. Zunächst schickt<br />

die 959 Panigale mit 148 <strong>PS</strong> die meisten<br />

Hengste in die Arena. Dank des<br />

vergleichsweise großen Hubraums<br />

ihres V2 überflügelt sie die Konkurrentinnen<br />

auch beim Drehmoment.<br />

Dadurch prescht das Bologna-Bike oftmals<br />

einen Gang höher und mit früh<br />

und stark gespanntem Hahn aus den<br />

Ecken. Das ist unspektakulär, aber<br />

schnell. Dieser unaufgeregte Charakter<br />

zieht sich wie ein roter Faden durch<br />

die Performance der Panigale. Beispiel<br />

Kurvenwetzen: Bei dieser Übung<br />

braucht die 959 zwar die meiste Kraft,<br />

liegt in Schräglage aber bombenstabil.<br />

Auch beim Ankern auf der letzten Rille<br />

bringt die Duc nichts aus der Ruhe –<br />

sagenhaft! Dazu liefern die straffen<br />

Federelemente astreines Feedback.<br />

Einzig die saftlosen Anker benötigen<br />

eine hohe Handkraft, zwingen zu<br />

frühen Bremspunkten und verhageln<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong> 43


DATEN<br />

DUCATI<br />

959 PANIGALE<br />

ANTRIEB<br />

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,<br />

110 kW (150 <strong>PS</strong>) bei 10500/<br />

min*, 107 Nm bei 9000/min*, 955 cm³,<br />

Bohrung/Hub: 100,0/60,8 mm, Verdichtungsverhältnis:<br />

12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage,<br />

62-mm-Drosselklappen, hydraulisch<br />

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-<br />

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,<br />

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle<br />

CHASSIS & BREMSEN<br />

Tragender Motor mit Leichtmetall-Hilfsrahmen,<br />

Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad,<br />

Nachlauf: 96 mm, Radstand: 1431 mm,<br />

Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:<br />

43 mm, einstellbar in Federbasis, Zugund<br />

Druckstufe. Zentralfederbein mit<br />

Umlenkung, einstellbar in Federbasis,<br />

Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten:<br />

120/130 mm, Leichtmetall-Gussräder,<br />

3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70<br />

ZR 17, hinten: 180/60 ZR 17, Erstbereifung:<br />

Pirelli Diablo Rosso Corsa, 320-mm-<br />

Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen<br />

Vierkolben-Festsätteln vorn,<br />

245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-<br />

Festsattel hinten, ABS<br />

PERFORMANCE<br />

MAX. HINTERRADLEISTUNG**<br />

101,6 kW (138 <strong>PS</strong>) bei 224 km/h<br />

BESCHLEUNIGUNG**<br />

0 –100 km/h: 3,4 s; 0 –150 km/h: 5,7 s;<br />

0 –200 km/h: 9,0 s<br />

DURCHZUG**<br />

50 –100 km/h: 5,9 s; 100 –150 km/h: 6,0 s<br />

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*<br />

270 km/h<br />

MAßE UND GEWICHT<br />

Länge/Breite/Höhe: 2006/800/1100 mm,<br />

Sitz-/Lenkerhöhe: 825/855 mm, Lenkerbreite:<br />

710 mm, 208 kg vollgetankt, v./h.:<br />

52,0/48,0 %<br />

VERBRAUCH<br />

Kraftstoffart: Super bleifrei,<br />

Durchschnitts testverbrauch: k. A.,<br />

Tankinhalt 17,0 Liter, Reichweite: k. A.<br />

MV AGUSTA<br />

F3 800<br />

ANTRIEB<br />

Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/<br />

Zylinder, 109 kW (148 <strong>PS</strong>) bei 13000/min*,<br />

88 Nm bei 10600/min*, 798 cm³, Bohrung/<br />

Hub: 79,0/54,3 mm, Verdichtungsverhältnis:<br />

13,3:1, Zünd-/Einspritzanlage,<br />

50-mm-Drosselklappen, mechanisch<br />

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-<br />

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,<br />

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle<br />

CHASSIS & BREMSEN<br />

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />

66,0 Grad, Nachlauf: 99 mm, Radstand:<br />

1380 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:<br />

43 mm, einstellbar in Federbasis,<br />

Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein<br />

mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis,<br />

Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten:<br />

125/130 mm, Leichtmetall-Gussräder,<br />

3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70<br />

ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung:<br />

Pirelli Diablo Rosso Corsa, 320-mm-<br />

Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen<br />

Vierkolben-Festsätteln vorn,<br />

220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-<br />

Festsattel hinten, ABS<br />

PERFORMANCE<br />

MAX. HINTERRADLEISTUNG**<br />

94,0 kW (128 <strong>PS</strong>) bei 244 km/h<br />

BESCHLEUNIGUNG**<br />

0 –100 km/h: 3,6 s; 0 –150 km/h: 5,9 s;<br />

0 –200 km/h: 9,1 s<br />

DURCHZUG**<br />

50 –100 km/h: 4,6 s; 100 –150 km/h: 4,6 s<br />

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*<br />

269 km/h<br />

MAßE UND GEWICHT<br />

Länge/Breite/Höhe: 2070/760/1100 mm,<br />

Sitz-/Lenkerhöhe: 820/845 mm, Lenkerbreite:<br />

690 mm, 195 kg vollgetankt, v./h.:<br />

51,7/48,3 %<br />

VERBRAUCH<br />

Kraftstoffart: Super bleifrei,<br />

Durchschnitts testverbrauch: k. A.,<br />

Tankinhalt 16,5 Liter, Reichweite: k. A.<br />

SUZUKI<br />

GSX-R 750<br />

ANTRIEB<br />

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/<br />

Zylinder, 110 kW (150 <strong>PS</strong>) bei 13 200/min*,<br />

86 Nm bei 11 200/min*, 750 cm³, Bohrung/<br />

Hub: 70,0/48,7 mm, Verdichtungsverhältnis:<br />

12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage,<br />

42-mm-Drosselklappen, mechanisch<br />

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-<br />

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,<br />

G-Kat, Kette<br />

CHASSIS & BREMSEN<br />

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />

66,5 Grad, Nachlauf: 97 mm,<br />

Radstand: 1395 mm, Upside-down-Gabel,<br />

Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in<br />

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein<br />

mit Umlenkung, einstellbar in<br />

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg<br />

vorn/hinten: 120/130 mm, Leichtmetall-Gussräder,<br />

3.50 x 17/5.50 x 17,<br />

Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55<br />

ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone S20<br />

Evo, 310-mm-Doppelscheibenbremse<br />

mit radial angeschlagenen Vierkolben-<br />

Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe<br />

mit Einkolben-Schwimmsattel hinten<br />

PERFORMANCE<br />

MAX. HINTERRADLEISTUNG**<br />

95,0 kW (129 <strong>PS</strong>) bei 251 km/h<br />

BESCHLEUNIGUNG**<br />

0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,2 s;<br />

0 –200 km/h: 8,6 s<br />

DURCHZUG**<br />

50 –100 km/h: 5,3 s; 100 –150 km/h: 4,9 s<br />

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*<br />

280 km/h<br />

MAßE UND GEWICHT<br />

Länge/Breite/Höhe: 2065/800/1250 mm,<br />

Sitz-/Lenkerhöhe: 800/840 mm, Lenkerbreite:<br />

640 mm, 194 kg vollgetankt, v./h.:<br />

52,6/47,4 %<br />

VERBRAUCH<br />

Kraftstoffart: Super bleifrei,<br />

Durchschnitts testverbrauch: k. A.,<br />

Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: k .A.<br />

SETUP<br />

SETUP GABEL<br />

stat.neg. Federweg: 35 mm,<br />

Druckstufe: 4,5 U offen, Zugstufe:<br />

3,5 U offen, Niveau: Standard<br />

SETUP FEDERBEIN<br />

stat.neg. Federweg: 10 mm, Druckstufe:<br />

1,5 U offen, Zugstufe: 12 K offen,<br />

Niveau: Standard<br />

GRUNDPREIS<br />

16290 Euro, Test maschine in Weiß:<br />

16490 Euro, (jeweils zzgl. Neben kosten)<br />

44 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong><br />

SETUP<br />

SETUP GABEL<br />

stat.neg. Federweg: 30 mm,<br />

Druckstufe: 3 U offen, Zugstufe:<br />

2,5 U offen, Niveau: Standard<br />

SETUP FEDERBEIN<br />

stat.neg. Federweg: 10 mm, Druckstufe:<br />

0,5 U offen, Zugstufe: 1,5 U offen,<br />

Niveau: Standard<br />

GRUNDPREIS<br />

15 465 Euro (zzgl. Neben kosten)<br />

SETUP<br />

SETUP GABEL<br />

stat.neg. Federweg: 30 mm,<br />

Druckstufe: 5 U offen, Zugstufe: 4 U offen,<br />

Niveau: Front 5 mm abgesenkt<br />

SETUP FEDERBEIN<br />

stat.neg. Federweg: 10 mm, Druckstufe<br />

low/high: 0,25 U/3 U offen, Zugstufe:<br />

1,5 U offen, Niveau: Standard<br />

GRUNDPREIS<br />

12990 Euro (zzgl. Neben kosten)<br />

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks<br />

* Herstellerangabe ** <strong>PS</strong>-Messung


Die Rundenzeiten liegen dicht beieinander,<br />

was spannende Kämpfe auslöst<br />

der Duc so eine rundum überzeugende<br />

Darbietung. Der echte Schnitzer besteht<br />

aber darin, dass das Vorderrad<br />

beim starken Verzögern an die Kunststoffverkleidung<br />

des Kühlers stößt.<br />

Eine Frage der Zeit, bis das Teil durchgeschliffen<br />

ist und möglicherweise<br />

weitere Schäden entstehen. Obwohl<br />

wir auf Rennreifen mit einem geringfügig<br />

höheren Abrollumfang (plus 14 Millimeter<br />

zur Serienbereifung) testeten,<br />

arbeitet Ducati hier eindeutig mit zu<br />

geringem Abstand. Vergleichsweise<br />

unbedeutend mutet dabei das ebenfalls<br />

zu knappe Platzangebot für den Piloten<br />

an – mit der gleichen Folge wie bei der<br />

MV. Zusätzlich stößt die rechte Ferse<br />

gegen den hochgezogenen Auspuff.<br />

Kommen wir zu Erfreulichem. Im<br />

Gegensatz zu ihren großen Schwestern<br />

muss die kleine Panigale zwar mit einem<br />

gestutzten Elektronikpaket auskommen.<br />

Mangels IMU-Box (IMU = inertial measurement<br />

unit) verfügt die 959 weder über<br />

DUNLOP REIFEN D212 GP PRO<br />

EINER FÜR ALLE<br />

Als Einheitsreifen zogen wir die profilierte<br />

Rennpelle Dunlop D212 GP Pro auf die<br />

Räder. Die Gummis sind zwar straßenzugelassen,<br />

erhalten von Dunlop aber weder<br />

Empfehlung noch Freigabe für öffentliches<br />

Gefilde. Hauptsächlich werden sie<br />

in Rennserien eingesetzt, die profilierte<br />

Reifen vorschreiben, wie beispielsweise in<br />

einigen Klassen der TT auf der Isle of<br />

Man. Sie ähneln in Mischung und Aufbau<br />

den Slicks KR 106/108. Fürs Vorderrad<br />

wählten wir die Mischung medium (Mischung<br />

Nr. 3), fürs Hinterrad medium/<br />

hart (4). Die Gummis überzeugten uns<br />

rundum. Sie liefern fantastischen Grip,<br />

tolles Feedback und winkeln zielgenau<br />

Kurven-ABS noch über eine schräglagenabhängige<br />

TC. Dennoch bieten beide<br />

Systeme keinerlei Anlass zur Klage, im<br />

Gegenteil. Mehrfach einstellbar, arbeiten<br />

sie ganz hervorragend. Dazu bietet die<br />

kleine Panigale mehrere voreingestellte,<br />

jedoch frei konfigurierbare Fahrmodi.<br />

Tipp für die Rennstreckensause: Fahrmodus<br />

auf „Race“ stellen, die Werkseinstellungen<br />

sind perfekt.<br />

Der Blick aufs Zeitenprotokoll bescheinigt<br />

der Ducati eine Rundenzeit<br />

von 1.35,0 Minuten und damit einen<br />

hauchdünnen Vorsprung auf die GSX-<br />

R 750. Was für die Italienerin spricht:<br />

Jeder der drei Piloten drehte auf ihr<br />

seine schnellste Runde. Die kleine<br />

Tabelle auf Seite 41 bietet eine Übersicht.<br />

Den Überblick behielt auch Streckenwart<br />

Louis. Seinen Adleraugen<br />

entging nichts, doch die schwarze<br />

Flagge blieb für den Rest des Tages<br />

da, wo sie hingehört: zusammengerollt<br />

hinter der Boxenmauer.<br />

und mit geringem Kraftaufwand ab. Dazu<br />

hatten sie nach einem Tag exzessivem Kreiseln<br />

noch genügend Restprofil für weitere<br />

Sessions. Luftdruckempfehlung (eine Stunde<br />

vorgeheizt): vorn 2,2 bar, hinten 1,4 bar.<br />

FAZIT<br />

DUCATI 959 PANIGALE Das<br />

1. größte Pfund der Ducati ist ihr<br />

Fahrwerk. Egal, ob beim Anbremsen,<br />

beim Herausbeschleunigen<br />

aus den Ecken oder in Schräglage:<br />

Die Panigale brettert ultrastabil<br />

über die Piste. Auch motorseitig ist<br />

sie der Konkurrenz überlegen, was<br />

ihr letztlich den klaren Punktsieg<br />

einbringt. Eindeutiger Schwachpunkt<br />

sind ihre Stopper, die sie<br />

sicher Zeit kosten. Trotzdem ist sie<br />

knapp Schnellste – bravo!<br />

MV AGUSTA F3 800 Wild, feurig,<br />

leidenschaftlich: Die F3<br />

2.<br />

belebt, macht an. Außer diesen<br />

nicht zählbaren Eigenschaften wirft<br />

sie auch handfeste Qualitäten in<br />

den Ring wie das leichtfüßige<br />

Handling und die messerscharfe<br />

Zielgenauigkeit. Weniger gefallen<br />

das instabile Bremsverhalten,<br />

das hakige Getriebe und die nach<br />

wie vor unausgereifte Traktionskontrolle.<br />

Dennoch ist auch sie ein<br />

pfeilschnelles Wetzeisen.<br />

SUZUKI GSX-R 750 Die Suzuki<br />

3. ist ein Mysterium. Punktemäßig<br />

sieht die deutlich angegraute<br />

Gixxe auch mangels elektronischer<br />

Fahrassistenzen kein Land gegen<br />

die Konkurrenz. Unter kundiger<br />

Hand ist sie aber trotzdem noch<br />

brutal schnell. Vierzylinder-Fans<br />

dieser Hubraumklasse schlagen<br />

noch dieses Jahr zu. Denn wer<br />

weiß, ob und in welcher Form es<br />

die 750er mit der Einführung der<br />

Euro-4-Norm ab 2017 noch gibt.<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong> 45


TECHNIK<br />

YAMAHA YZF-R1-GETRIEBE<br />

Yamaha ersetzte vorsorglich<br />

bei allen neuen R1-<br />

Modellen das Getriebe,<br />

nachdem in den USA vereinzelt<br />

Schäden am zweiten<br />

Gang auftraten. <strong>PS</strong> hat<br />

sich die filigrane Schaltbox<br />

genauer angesehen.<br />

Text: Werner Koch; Fotos: fact, Koch<br />

Radikaler Leichtbau heißt das<br />

Zauberwort, mit dem die<br />

Konstrukteure selbst die 200-<br />

<strong>PS</strong>-Raketen bis zur magischen<br />

200-Kilogramm-Grenze abgespeckt<br />

haben. Spindeldürre Gussräder,<br />

federleichte, komplett aus Aluminium<br />

gefertigte Gabelinnereien, hauchdünne<br />

Wandungen an Rahmen und Schwinge<br />

– nur wer jedes Bauteil auf die Waage<br />

legt und versucht, Gramm für Gramm<br />

das Gesamtkunstwerk Supersportler<br />

auf Minimalgewicht zu trimmen, kann<br />

sich in der obersten Liga sehen lassen.<br />

Diese Herausforderung stößt jedoch<br />

zuweilen an die Grenzen der<br />

Großserienproduktion. Wir erinnern<br />

uns an den Rückruf der Kawasaki ZX-<br />

10R-Vorderräder wegen Bruchgefahr<br />

oder die nachgebesserten und verstärkten<br />

Rahmen an Suzukis bester<br />

Kilo-Gixxer, der K6. Ganz zu schweigen<br />

von den gelösten Pleuelschrauben der<br />

BMW S 1000 RR, die meist mit einem<br />

brachialen Knall einen Komplettausfall<br />

bewirkten.<br />

AM GREN<br />

46 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>


02 <strong>04</strong><br />

01 03<br />

01 Komplett vormontiert, werden<br />

beide Getriebewellen beim<br />

Yamaha-Händler ausgetauscht<br />

02 Links das Getrieberad einer<br />

Yamaha YZF-R1, rechts das einer<br />

Kawasaki Z 1000, das zirka 30<br />

Prozent mehr auf die Waage bringt<br />

03 Links ein neues, mit einem<br />

Boden verstärktes R1-Getrieberad,<br />

rechts das alte Gegenstück<br />

<strong>04</strong> Mit breiteren Speichen (grüner<br />

Pfeil) wurde das erste Gangrad<br />

(roter Pfeil an alter Version) für<br />

den Eingriff der Klauen verstärkt<br />

Auffallend an den Rückrufaktionen<br />

ist, dass fast alle Probleme auf dem<br />

amerikanischen Markt entdeckt wurden.<br />

Fahren die Amis schneller und<br />

härter als wir europäischen Weicheier?<br />

Schneller wohl nicht, aber exzessiver,<br />

mit Stoppies und Wheelies, bis wortwörtlich<br />

der Arzt kommt. Missglückte<br />

Stuntversuche sollen in erster Linie zumindest<br />

für die damaligen Rahmenbrüche<br />

der Suzuki K6 verantwortlich<br />

gewesen sein. Und aus Amerika kam<br />

auch die Nachricht von gebrochenen<br />

Getrieberädern an Yamahas neuer R1.<br />

In letzter Konsequenz wechseln deshalb<br />

die Vertragshändler das komplette<br />

Getriebe aller ausgelieferten RN<br />

32-Modelle. Ein Schritt, der nach unserer<br />

Ansicht die Wertigkeit der R1 in<br />

keinster Weise schmälert, zumal der<br />

Kunde nach der Umrüstung die Sicherheit<br />

hat, dass sein Motorrad, auf den<br />

letzten Stand der Technik gebracht,<br />

sicher und zuverlässig funktioniert.<br />

<strong>PS</strong> sah sich bei der Stuttgarter<br />

Yamaha-Vertretung Walz die Sache genauer<br />

an. Schon der erste Blick macht<br />

klar, woher die gerade mal 199 Kilogramm<br />

der RN 32 kommen. Die großen<br />

Zahnräder der Gangstufen eins und<br />

zwei bestehen aus einer winzigen,<br />

gleitgelagerten Nabe, sechs höchst<br />

zierlichen, freistehenden Speichen und<br />

einem nur 13 mm breiten Zahnkranz.<br />

Respekt, solch filigranes Radwerk findet<br />

man eigentlich nur in 600er-Supersportmotoren,<br />

nicht aber in den Kraftpaketen<br />

der 1000er-Superbikes. Um<br />

dies zu verdeutlichen, packte <strong>PS</strong> ein<br />

vergleichbares Getrieberad einer<br />

Kawasaki Z 1000/Baujahr 2010 auf die<br />

Waage. Mit 220 Gramm ist das R1-<br />

Zahnrad einfach mal 65 Gramm oder<br />

30 Prozent leichter (Foto 02). Doch nur<br />

so steht man beim Schneller-leichterstärker-Wettlauf<br />

in der ersten Reihe.<br />

Um die befürchtete Zerbrechlichkeit<br />

der R1-Serienmaschinen aus der Welt<br />

zu schaffen, wurden die Speichen am<br />

ersten Gangrad von 6,2 auf 8 Millimeter<br />

verbreitert (siehe Foto <strong>04</strong>). Alle anderen<br />

offenen Speichen-Zahnräder erhielten<br />

eine durchgehende, aber dünne<br />

Wand mit ausgefrästen Taschen für die<br />

Klauen, wodurch vor allem die Biegeund<br />

Torsionssteifigkeit zwischen Klaueneingriff<br />

und Zahnkranz deutlich erhöht<br />

wird. Ob das Getriebeproblem mit<br />

dem bei der RN 32 serienmäßig verbauten<br />

Quickshifter zu tun hat oder ob<br />

der Zulieferer bei der Bearbeitung oder<br />

den Toleranzen schluderte, war nicht in<br />

Erfahrung zu bringen. Auch die Anzahl<br />

und die Umstände von Getriebeschäden<br />

mit der neuen R1 bleibt im Dunkeln.<br />

Ganz sicher ist nur, dass so ein<br />

weltweiter Rückruf eine ordentliche<br />

Stange Geld kostet und den Händlern<br />

jede Menge Arbeit beschert. Rund<br />

16 Stunden Arbeitszeit, also volle zwei<br />

Arbeitstage, werden einem routinierten<br />

Mechaniker für den Getriebewechsel<br />

zugestanden. Zeitlich gut abgestimmt,<br />

fällt der Hauptanteil der Umrüstung in<br />

die kalte Jahreszeit – zumindest in<br />

Europa: Denn auf der anderen Seite<br />

der Erdkugel wurden die Yamaha-Fahrer<br />

mitten im Sommer kalt erwischt.<br />

ZBEREICH<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong> 47


PREMIERE<br />

HONDA CBR 500 R<br />

DER<br />

LEICHTATHLET<br />

Ein zarter Hauch von Fireblade umweht Hondas 500er-Sportler. Er ist easy und<br />

umgänglich zu fahren. Schön leicht eben.<br />

Text: Thomas Schmieder; Fotos: Honda<br />

Die Nase mit neuen, stechenden<br />

LED-Doppelscheinwerfern<br />

tief gesenkt, umrundet<br />

ein Sportmotorrad Kurve um<br />

Kurve, segelt über südspanischen Bilderbuch-Asphalt.<br />

Auf vielen Kilometern<br />

ist die „Ruta de las 600 curvas“ nördlich<br />

von Sevilla gewunden wie eine<br />

Schlange auf der Flucht. Geraden<br />

kannten hiesige Straßenbauer kaum.<br />

Hier gibt es nur eine Devise: Vollgaaaass!<br />

Lebensmüde? Verrückt? Keine<br />

Angst vor der Guardia Civil? Nun,<br />

den im Jahr 2013 speziell für die 48-<strong>PS</strong>-<br />

Klasse entwickelten Motor kann man<br />

herzhaft auswringen, ohne Führerschein<br />

oder Gesundheit zu gefährden.<br />

Obenraus wirkt der 471-Kubik-Twin<br />

putzmunter (roter Bereich ab 9000/<br />

min), untenherum ist er hellwach. Ein<br />

kräftiges Kerlchen mit durchaus Punch.<br />

Er verträgt selbst im sechsten Gang<br />

2500 Touren. Elastisch und fein hängt<br />

der Gegenläufer mit quadratischem<br />

Bohrung-Hub-Verhältnis am Gas. Er<br />

wirkt spritzig-antrittsstark, lebendig.<br />

Schmalbrüstig? I wo! Das Leistungsgewicht<br />

ist auf dem Niveau eines<br />

911er- Porsche. Mit solch einem Motorrad<br />

wäre man gern noch mal 18.<br />

Sein Antrieb blieb <strong>2016</strong> unverändert.<br />

Er hat Rollenkipphebel zur Betätigung<br />

der acht Ventile und reibungsarm<br />

beschichtete Kolbenhemden.<br />

Samtig-seidig läuft der quirlige<br />

Motor dank Ausgleichswelle zunächst.<br />

Erst ab 6000 Touren werden Vibrationen<br />

spürbar. „Klickend“ vollziehen<br />

sich die recht häufigen Gangwechsel:<br />

Im leicht bedienbaren Getriebe sind<br />

Schaltwalze und -mechanismus modifiziert.<br />

Überarbeitungen an der Airbox<br />

samt strömungsgünstigerem Luftfilter-<br />

Element lassen den Bonsai-Doppelnocker<br />

freier einatmen. Freier ausatmen<br />

aber auch: Der stylish gestaltete<br />

neue Schalldämpfer mit aufwendigem<br />

Zweikammersystem (vormals: Dreikammer)<br />

spart zwei Kilogramm Gewicht<br />

ein. Er klingt angenehm dumpf, blubbert<br />

dezent-unaufdringlich. Benutzerfreundlich,<br />

aber nicht langweilig: Letztlich<br />

macht die CBR 500 R richtig Laune.<br />

Seit zwei Jahren dient sie beim<br />

European Junior Cup im Rahmen der<br />

Superbike-WM als einheitliches Rennmotorrad.<br />

Damit gaben schon viele<br />

Youngster erste Talentproben im Rennbetrieb<br />

ab. Sie wissen kinderleichtes<br />

Handling sicher zu schätzen. Der<br />

48 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>


4<br />

2<br />

5<br />

6<br />

3<br />

1<br />

2<br />

1<br />

4<br />

3 5<br />

6<br />

194-Kilo-Floh (Werksangabe) lässt sich<br />

spielerisch in die Ecken werfen. Links,<br />

rechts, links und zurück. Auf engen<br />

Straßen vermisst man nichts, obwohl<br />

aktuelle 1000er fast ebenso leicht sind.<br />

Agil und frech fährt die 500er-CBR.<br />

Ihr schmaler 160er-Hinterreifen braucht<br />

bei gleichem Tempo weniger Schräg lage<br />

als fette Schlappen.<br />

Spät ziehen die Angstnippel der<br />

Fußrasten Furchen in den Asphalt.<br />

Gutmütig und zielgenau umrundet der<br />

Nachwuchssportler sämtliche Kurvenradien<br />

– selbst beim Griff zu den simplen<br />

ABS-Bremsen. Einfach, aber effektiv:<br />

Vorne beißt bloß ein leicht überarbeiteter<br />

Doppelkolben-Schwimmsattel auf die<br />

singuläre Scheibe mit hippem Wellenschliff.<br />

Bis weit in die Kurven lässt sich<br />

die 500er ohne nennenswertes<br />

Aufstellmoment reinbremsen. Kompliment<br />

an die Dunlop-Reifen<br />

D 222 (hinten in Sonderkennung<br />

„P“): Sie haften verlässlich, rollen<br />

schön rund ab. Sie stammen aus<br />

Thailand, wie die ganze<br />

„Baby-Blade“ inklusive Motor. Chic<br />

sind die Räder mit je sechs Y-Speichen.<br />

Verbessert präsentiert sich <strong>2016</strong><br />

die konventionelle, 41er-Teleskopgabel.<br />

Ihre Federbasis ist einstellbar, optisch<br />

betont durch blaue Gabelstopfen. Komplett<br />

neues Innenleben beruhigt die jetzt<br />

satter gedämpfte Front. Das Federbein<br />

mit Pro-Link-Hebelsystem hat nun neun<br />

Rastungen zur Vorspannung. Es arbeitet<br />

komfortabel ohne unterdämpft zu sein.<br />

Schärfer, schnittiger, sport licher wirkt<br />

die aktuelle CBR. Ihre Verkleidung<br />

wurde aerodynamisch optimiert, bietet<br />

Verfügbar ab<br />

März <strong>2016</strong><br />

NEU <strong>2016</strong><br />

Stromlinienförmiges Deutlich größere<br />

Design, besonders für Eigenstabilität durch<br />

hohe Geschwindigkeiten optimierten Luftstrom<br />

Verstellbarkeit um bis<br />

zu 4° Grad in der Höhe<br />

durch das Interieur<br />

AIM+-Fiberglas-Schale<br />

aus 6 einzelnen<br />

Schichten<br />

Die nackte Alternative – die<br />

CB 500 F ist ebenso quirlig<br />

und agil. Sie wiegt laut Honda<br />

noch vier Kilogramm weniger<br />

(190), ist 560 Euro günstiger<br />

Mehrteiliger E<strong>PS</strong>-Kern<br />

mit unterschiedlichen<br />

Härtegraden<br />

Helmschale in vier unterschiedl.<br />

Größen für<br />

optimale Passform<br />

Je 6 Luftein- und<br />

-auslässe für eine<br />

optimale Belüftung<br />

SHOEI Distribution GmbH<br />

Eichsfelder Strasse 27<br />

40595 Düsseldorf, Germany<br />

T +49 211 - 17 54 36 0<br />

www.shoei.de<br />

Neu: Ventiliertes<br />

Wangenpolster für ein<br />

luftigeres Fahrklima


01 Beim Naked Bike ist der Rohrlenker vier Zentimeter breiter und liegt fünf<br />

Zentimeter höher als die Stummel des Sportlers 02 Blaue Gabelstopfen und<br />

einstellbare Federn kennzeichnen die <strong>2016</strong>er-Gabel. Wenig chic, aber funktional:<br />

LCD-Cockpit 03 Minimal modifizierter Schwimmsattel vorn, das Felgendekor<br />

ist Serie <strong>04</strong> Kompakte Tröte als Sichtschutz vor der schlichten Stahlschwinge<br />

02 03<br />

01<br />

<strong>04</strong><br />

Euro billiger als die vollverschalte<br />

Schwester – ein Sportler, der aber<br />

dennoch nicht die Welt kostet. Ihre<br />

Ausstattung ist gleich: <strong>2016</strong> ermöglicht<br />

der von 15,7 auf 16,7 Liter vergrößerte<br />

Tank fast 500 Kilo meter Reichweite.<br />

Normverbrauch des Noch-Euro-3-<br />

Motors laut Honda: 3,4 Liter.<br />

Aktuell ist der Handbremshebel<br />

einstellbar, der Kupplungshebel nicht.<br />

Honda-typisch gut fällt die Ergonomie<br />

aus: Kleinere Fahrer(innen) erreichen<br />

vom 78,5 Zentimeter niedrigen Sitz<br />

aus sicher den rettenden Erdboden,<br />

1,93-Meter-Kerls können ihre Knie<br />

bequem am Tank platzieren. Dessen<br />

Verschluss bleibt nun klappbar am<br />

Platz. Ein Mini-Bordcomputer, Wegfahrsperre<br />

und Warnblinker sind an Bord,<br />

die Krümmer aus Edelstahl.<br />

Was die Überarbeitung abrundet:<br />

schlankere Seitendeckel, in Magnesium-Optik<br />

lackierte Motordeckel, LED-<br />

Rückleuchten sowie ein edlerer Kennzeichen-<br />

und filigranere Fußrastenträger.<br />

Bloß der einfachen Kastenschwinge<br />

wie dem Rahmen aus Stahl merkt<br />

man den Rotstift an, eine Ganganzeige<br />

fehlt. Honda gewährt lange 12 000er-<br />

Serviceintervalle und A2-Fahranfängern<br />

bis zu 655 Euro Führerschein-<br />

Zuschuss. Viele Argumente für den<br />

easy zu fahrenden Leichtathleten.<br />

DATEN<br />

HONDA CBR 500 R<br />

guten Windschutz. Okay, Topspeed 175<br />

reißt einem nicht gleich die Arme ab.<br />

Aber Abducken ist kaum nötig.<br />

Wer lieber frei im Fahrtwind hockt,<br />

bitte sehr: Honda hat dank des cleveren<br />

Baukastensystems ein technisch<br />

identisches, vier Kilogramm leichteres<br />

Neu <strong>2016</strong>: stimmige, schnittige Proportionen,<br />

leichterer Schalldämpfer, in Magnesium-Optik<br />

lackierte Motordeckel, schlankeres Heck<br />

Naked Bike in petto. Die CB 500 F ist<br />

mit höherem, breiterem Lenker noch<br />

handlicher. Und in Deutschland deutlich<br />

beliebter: Im Jahr 2015 kauften<br />

hierzulande 470 Menschen eine neue<br />

CBR 500 R, aber ganze 1200 eine nackte<br />

„F“. Diese ist mit 5990 Euro auch 560<br />

ANTRIEB<br />

Zweizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/<br />

Zylinder, 35 kW (48 <strong>PS</strong>) bei 8500/min*,<br />

43 Nm bei 7000/min*, 471 cm3, Bohrung/<br />

Hub: 67,0/66,8 mm, Verdichtung: 10,7:1,<br />

Zünd-/Einspritzanlage, 34-mm-Drosselklappen,<br />

mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,<br />

Sechsganggetriebe,<br />

O-Ring-Kette<br />

FAHRWERK<br />

Stahl-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />

64,5 Grad, Nachlauf: 102 mm, Radstand:<br />

1410 mm, Ø Gabel innenrohr: 41 mm,<br />

Federweg v./h.: 108/120 mm<br />

RÄDER UND BREMSEN<br />

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/4.50 x<br />

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:<br />

160/60 ZR 17, 320-mm-Einscheibenbremse<br />

mit Doppelkolben-Schwimmsattel<br />

vorn, 240-mm-Einzelscheibe mit<br />

Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS<br />

GEWICHT<br />

(vollgetankt) 194 kg*,<br />

Tankinhalt: 16,7 Liter Super<br />

GRUNDPREIS<br />

6265 Euro (zzgl. 285 Euro NK)*<br />

* Herstellerangabe


ZIEMLICH UNKRITISCH<br />

Sportreifen-Test, <strong>PS</strong> 03/<strong>2016</strong><br />

Ich habe mir das Heft 03/<strong>2016</strong> unter<br />

anderem gekauft, weil auf dem Cover<br />

ein Sportreifen-Test angekündigt war.<br />

Beim Lesen stelle ich fest, dass Sie lediglich<br />

einen frei im Internet zugänglichen<br />

Test aus Ihrer Sicht wiedergeben.<br />

Und das dann auch noch journalistisch<br />

ziemlich dürftig und unkritisch. Es gibt<br />

keine objektiven Daten! Wessen Meinung<br />

wird hier wiedergegeben, die von<br />

Herrn Jacob oder das, was ihm Herr<br />

Moppedreifen.de abends beim Bier<br />

erzählt hat? Conti liefert ausgewählte<br />

Reifen (spätestens seit VW sollte man<br />

doch nicht so naiv sein und annehmen,<br />

hier wird nicht „optimiert“). Wurde je<br />

nur ein Satz auf einem Bike getestet?<br />

Julius Ollesch per E-Mail<br />

Wir haben die Ergebnisse des<br />

Online-Reifenhändlers keinesfalls<br />

übernommen und unkritisch wiedergegeben.<br />

Unser Tester Volkmar<br />

Jacob ist die vier vorgestellten Reifen<br />

selbst gefahren und hat seine<br />

persönlichen Eindrücke dargestellt.<br />

Aus objektiven Gründen gibt<br />

es keine Daten in diesem „Vorabbericht“<br />

zum ausführlichen <strong>PS</strong>-<br />

Test. Die Gründe sind wie angegeben:<br />

Wir behalten uns bei unseren<br />

eigenen Tests vor, Reifen aus dem<br />

Handel zu nehmen, um mögliche<br />

Manipulationen der Hersteller auszuschließen.<br />

Außerdem gehören zu<br />

unseren tiefgehenden Tests auch<br />

Aspekte wie Nassgrip und Haltbarkeit,<br />

die in diesem Umfeld nach<br />

unseren hohen Standards nicht<br />

zu ermitteln waren. Die Motivation<br />

für diesen Test liegt jedoch auf der<br />

Hand. Die Reifen kommen jetzt in<br />

den Handel, und unsere Leser sind<br />

mit den ersten Frühlingstemperaturen<br />

auf der Straße. Davor werden<br />

die Reifen ausgewählt. In der Vergangenheit<br />

kamen aber deshalb<br />

immer kritische Anmerkungen von<br />

Lesern, dass unsere Tests mit der<br />

Ausgabe 05 oder 06 für sie zu spät<br />

dran sind und sie gern vorab eine<br />

Einschätzung haben möchten. Dem<br />

sind wir mit dieser Maßnahme<br />

nachgekommen. <br />

Die Red.<br />

DANKE ZONKO<br />

Honda CB 1000 R, <strong>PS</strong> 01/<strong>2016</strong><br />

Ein für die CB 1000 R verdienter und<br />

würdiger Bericht. Ich hatte selbst eine<br />

und könnte heute noch ausrasten ob<br />

diesem granatenstarken Design und<br />

der absolut sahnemäßigen Fahrbarkeit.<br />

Da stellt sich die Frage, ob die CB inzwischen<br />

alt aussieht oder eine GSX-S<br />

schon alt aussehend auf die Welt kam.<br />

Ich denke Letzteres! Für den Landstraßenfetzer<br />

ist die CB echt 'ne Überlegung.<br />

Da heißt es zugreifen, solange es<br />

noch Gute als Gebrauchte gibt! Dieser<br />

Bericht hat mich echt ein bisschen melancholisch<br />

gemacht. Die Vorstellung,<br />

dass die CB bald nicht mehr gebaut<br />

werden soll...? Also Honda-Leute, haut<br />

rein. Danke Zonko für diesen Artikel.<br />

Gunther Welsch über Facebook<br />

EINFACH TOLL<br />

TuneUp Suzuki GSX-S 1000,<br />

<strong>PS</strong> 01 und 02/<strong>2016</strong><br />

LESERPOST<br />

Ich finde solche TuneUps einfach toll.<br />

Da wird Machbares gezeigt, das sich<br />

nicht jeder kaufen würde, wenn man<br />

überhaupt auf solche Ideen kommt. Ich<br />

habe aber speziell eine Frage zum Auspuff.<br />

Wie ist das mit bzw. ohne Kat in<br />

Zubehortöpfen? Ist das legal ohne Kat?<br />

Meine Ducati Hyper hat einen SC-Project-Auspuff,<br />

E3-geprüft für Italien, mit<br />

einer 9 im Kreis für Lautstärke. Die 5 im<br />

Kreis für Abgase fehlt. Was ist, wenn<br />

mich die Rennleitung aufhält? Der Topf<br />

hat ja EG-Zulassung. Ich bin mir nicht<br />

sicher, ob ich legal herumfahre.<br />

Manfred Hartmann per E-Mail<br />

Bezüglich der SC-Project-Anlage<br />

gilt dasselbe wie für alle anderen<br />

Zubehör-Auspuffanlagen: Eine<br />

Veränderung des Originalzustands<br />

ist unzulässig und führt zum Erlöschen<br />

der Betriebserlaubnis. Ob es<br />

sich dabei um das Entfernen des<br />

db-Killers oder des Kats handelt,<br />

spielt keine Rolle. <br />

Die Red.<br />

WIE SCHÜTZEN?<br />

Anfrage zu Rückenprotektoren<br />

Ich habe mir vor drei Wochen leider<br />

einen Lendenwirbel gebrochen.<br />

Seitdem beschäftigt mich die Frage,<br />

welcher Rückenprotektor wohl den<br />

besten Schutz bietet, damit so etwas<br />

nicht noch mal passiert.<br />

Marco Amato per E-Mail<br />

Fotos: fact<br />

Frühstart? Der Sportreifen-Vergleich im März-<br />

Heft lieferte erste Eindrücke, konnte aber nicht<br />

mit allen <strong>PS</strong>-Test-Standards durchgeführt werden<br />

Generell gilt: Rückenprotektoren<br />

müssen ausreichend lang sein und<br />

das Steißbein mitschützen. Wir bevorzugen<br />

Westen mit eingearbeitetem<br />

Protektor, weil sie ein Verrutschen<br />

des Protektors gerade bei<br />

lockeren Jacken besser verhindern.<br />

In Kombis setzen wir auf fest<br />

eingearbeitete, ausreichend lange<br />

Rückenprotektoren, da auch sie im<br />

Sturzfall dort sitzen, wo sie schützen.<br />

Das schließt billige Kombis<br />

mit viel zu kurzen und meist zu<br />

schlappen Rückenprotektoren aus.<br />

Bei zweiteiligen Kombis reißen wir<br />

das Serienmaterial raus und tragen<br />

separate Protektoren über den<br />

gesamten Rücken.<br />

Die Red.<br />

LESERBRIEFE AN DIE REDAKTION: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion <strong>PS</strong>, 70162 Stuttgart,<br />

E-Mail: ps@motorpresse.de Leserbriefe bitte mit vollständigem Namen und Wohnort unterzeichnen<br />

Facebook: <strong>PS</strong> Das Sport-Motorrad Magazin


ZONKOS ATTACKE<br />

SUZUKI GSX-S 1000<br />

Wenn Suzukis nacktes Tausender-Vieh<br />

über 7000/min<br />

zornig brüllt, steht die Welt in<br />

Flammen. Ob Michio Suzuki<br />

das typische Kreischen des<br />

Reihenvierers bereits hörte,<br />

als er seinen ersten Webstuhl<br />

baute?<br />

Text: Zonko; Fotos: andreasriedmann.at<br />

52 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong><br />

FEUERDR


ACHEN<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE


Zum Denken hatte ich keine<br />

Zeit. Der laut <strong>PS</strong>-Prüfstand<br />

knapp 160 <strong>PS</strong> starke Vierzylinder<br />

brüllte die Sinfonie<br />

des Wimpernschlags und zippte mich<br />

so forsch durch die Welt der Voralpen,<br />

dass ich ganz und gar auf das Fahren<br />

fokussiert war. Mit voll aktiviertem,<br />

siebten Sinn für den Streckenverlauf,<br />

die Asphaltbeschaffenheit und das<br />

Verkehrsgeschehen. Das innere Radar<br />

scannte die Welt. 7000, 8000, 9000,<br />

10 000 Umdrehungen pro Minute, einfach<br />

mörder! Was für eine brachiale<br />

Gewalt, was für ein Sound! Eigentlich<br />

irr, herrlich irr.<br />

Dann der forsche Ankerwurf. Die<br />

weite, griffige Kehre, in der ich 2002 mit<br />

der doppeltbesetzten Kilogixxer einen<br />

bayerischen Boxer außen hergebrannt<br />

hatte (so was vergisst man nicht!),<br />

nahm ich jetzt mit der GSX-S wie ein<br />

junger Hund. Voll spielerisch. Über<br />

die wohlgeformte Renthal-Lenkstange<br />

ließ ich die nackte Suzi barsch in<br />

den Radius kippen, nahm eine kleine<br />

Linienkorrektur vor, weil genau auf<br />

der Ideallinie ein Mars-Papier (obwohl<br />

ohne Kunststoffteilchen) lag, und feuerte<br />

mit voller Zuversicht und vollem<br />

Zunder aus der Kurve. Traction-Control-Style<br />

halt. Feuer frei!<br />

Mit der K2 pflückte ich reihenweise<br />

Pokale<br />

Während einer Rauchpause dachte<br />

ich an die göttliche K2. Suzuki hatte<br />

damals einfach ganz normal zehn <strong>PS</strong><br />

mehr in den Kessel gefüllt als die Konkurrenz<br />

und war im Amateur-Racing<br />

eine echte Macht. Solange kein kompletter<br />

Eierbär im Sattel saß, standen<br />

die Chancen gut, dass die Gixxer als<br />

Erste die Zielflagge sah. Serienmäßig<br />

leistete sie 160 <strong>PS</strong>.<br />

Für mich war 2002 die beste<br />

Rennsaison ever. In den Kurven musste<br />

ich mit der K2 kein hohes Risiko nehmen,<br />

weil ich auf der Geraden einfach<br />

einen nach dem anderen abpflücken<br />

konnte. Das war echter Luxus, das<br />

war Komfort, das war herrlich. Pokale<br />

kamen wie von selbst.<br />

Und auch auf der Straße war die<br />

rau kreischende, brachiale Suzuki ein<br />

gefürchteter Räuber, weil der Reihenvierer<br />

eben nicht nur eine mörder Leistung,<br />

sondern auch viel Drehmoment<br />

hatte und schon im mittleren Bereich<br />

mächtig austeilen konnte. Glorreiche<br />

Zeit. Aber richtig schön war die K2 in<br />

meinen Augen nicht.<br />

„Dagegen ist die GSX-S jetzt ein<br />

Meisterwerk des Designs“, dachte ich,<br />

während ich am brennenden Kraut<br />

von der irischen Eiche anzog. Das<br />

gedrungene, nackte Tier im hellen<br />

Suzuki-Blau mit der rennorientierten<br />

Superbike-Schwinge und dem ebensolchen<br />

schwarzen Alu-Brückenrahmen,<br />

mit den 310-mm-Scheiben samt<br />

radial aufgenommenen Brembos und<br />

der scharfen, nach vorne orientierten<br />

Gesamtlinie fährt mir schon fest in die<br />

Seele. Scharfes Teil! Und gerade so<br />

im Mainstream, dass sie nicht aneckt –<br />

aber halt auch nicht wahnsinnig stark<br />

heraussticht.<br />

Ich dachte an die 1100er-<br />

Katana. Was war das damals<br />

für ein außergewöhnliches,<br />

unverwechselbares<br />

und originelles Eisen,<br />

was für ein aufsehenerregender<br />

Wurf!? Dass die<br />

triplespeed headquarters-<br />

Tuner für ihr GSX-S-Pro-<br />

54 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>


Warum überhaupt zu<br />

Fuß gehen, wenn die<br />

kräftige GSX-S 1000 mit<br />

dem ansprechenden<br />

1000er-Würfel lockt?<br />

Na ja, ganz selten hat<br />

der Suzuki-Pilot auch<br />

andere Bedürfnisse.<br />

Über die Wiese war der<br />

Kiosk mit der neuen <strong>PS</strong>!<br />

135<br />

120<br />

105<br />

90<br />

75<br />

60<br />

45<br />

30<br />

15<br />

140<br />

125<br />

110<br />

95<br />

80<br />

65<br />

50<br />

35<br />

20<br />

5<br />

145<br />

130<br />

115<br />

100<br />

85<br />

70<br />

55<br />

40<br />

25<br />

10<br />

jekt optische Anleihen an der Katana<br />

nahmen (siehe <strong>PS</strong> 01 und 02/<strong>2016</strong>),<br />

taugt mir schon deshalb sehr.<br />

Serienmäßig stürzen ist<br />

billiger und unkomplizierter<br />

Im Rahmen meiner Attacke fuhr ich<br />

die GSX-S 1000 komplett serienmäßig.<br />

Natürlich 1,3596 hat die <strong>PS</strong> = Maschine 1 kW ein paar<br />

kleine Eigenheiten 0,7355 kW = 1 und <strong>PS</strong> ein paar Mankos<br />

und wird von der präzise getunten<br />

„Tsurugi“ 205 sicher fürchterlichst hergebrannt.<br />

Aber 195 erstens werden die meis-<br />

200<br />

200<br />

190<br />

190<br />

ten GSX-S 185 ziemlich serienmäßig bleiben<br />

und zweitens 175 ist serienmäßiges<br />

180<br />

180<br />

170<br />

170<br />

Stürzen einfach 165 viel billiger und weitaus<br />

unkomplizierter. 155 Ist natürlich nicht<br />

160<br />

160<br />

150<br />

150<br />

so, dass ich 145mich bei jeder Ausfahrt<br />

140<br />

140<br />

mindestens 135 einmal ausbreite, aber<br />

130<br />

130<br />

trotzdem 125 machen mich getunte<br />

120<br />

120<br />

Maschinen 115 mit aufwendigen<br />

110 110<br />

Paint-Jobs 105 irgendwie unrund.<br />

100<br />

100<br />

95Wenn du die Serien-GSX-S<br />

130<br />

90<br />

90<br />

85<br />

170<br />

in den Asphalt reibst, wird<br />

80<br />

80<br />

160<br />

75<br />

150<br />

dich der Importeur vielleicht<br />

70<br />

70<br />

140<br />

65 einen „Mördertrottel, der 130<br />

60<br />

60<br />

120<br />

55 noch immer nicht fahren 110<br />

50<br />

50<br />

100<br />

45kann“ schimpfen oder 90<br />

40<br />

40<br />

80<br />

35 etwas aufbauend Nettes 70<br />

30<br />

30<br />

60<br />

25 sagen wie: „Ich habe nichts 50<br />

20<br />

20<br />

40<br />

anderes 15 erwartet“, aber das 30<br />

10<br />

10<br />

20<br />

Versenken 5 eines Einzelstücks 10<br />

0<br />

0<br />

ist nie eine gute Idee. Ich erinnere<br />

mich genau an das GSR<br />

750-Projekt, das punktgenau zum<br />

Saisonstart am Pannoniaring finalisiert<br />

worden ist (mit großem Druck des<br />

0<br />

0<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE<br />

DATEN<br />

ANTRIEB<br />

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder,<br />

107 kW (145 <strong>PS</strong>) bei 10000/min*, 106 Nm<br />

bei 9500/min*, 999 cm³, Bohrung/Hub:<br />

73,4/59,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,2:1,<br />

Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen,<br />

mechanisch betätigte Mehrscheiben-<br />

Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat,<br />

Kette, Traktionskontrolle<br />

FAHRWERK<br />

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />

65,0 Grad, Nachlauf: 100 mm, Radstand:<br />

1460 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:<br />

43 mm, einstellbar in Federbasis, Zugund<br />

Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung,<br />

einstellbar in Federbasis und Zugstufe.<br />

Federweg vorn/hinten: 120/130 mm, Leichtmetall-Gussräder,<br />

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen<br />

vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17,<br />

Erstbereifung: Dunlop D214 „M“, 310-mm-<br />

Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen<br />

Vierkolben-Festsätteln vorn, 250-mm-<br />

Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel<br />

hinten, ABS<br />

MAX. HINTERRADLEISTUNG**<br />

114,4 kW (148 <strong>PS</strong>) bei 224 km/h<br />

BESCHLEUNIGUNG**<br />

0 –100 km/h: 3,0 s; 0 –150 km/h: 5,0 s;<br />

0 –200 km/h: 8,5 s<br />

DURCHZUG**<br />

50 –100 km/h: 4,1 s; 100 –150 km/h: 4,2 s<br />

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*<br />

240 km/h<br />

GEWICHT<br />

212 kg vollgetankt, v./h.: 51,5/48,5 %,<br />

Tankinhalt: 17 Liter<br />

SETUP GABEL<br />

stat.neg. Federweg: 22 mm, Druckstufe: 7 K<br />

offen, Zugstufe: 6 K offen, Niveau: Standard<br />

SETUP FEDERBEIN<br />

stat.neg. Federweg: 12 mm, Druckstufe:<br />

nicht einstellbar, Zugstufe: 0,5 U offen,<br />

Niveau: zweithärteste Stufe<br />

GRUNDPREIS<br />

12195 Euro zzgl. NK<br />

MESSWERTE<br />

Motorleistung<br />

130<br />

170<br />

120 160 Suzuki GSX-S 1000<br />

110 150 114,4 kW (156 <strong>PS</strong>)<br />

100 140 bei 11300/min<br />

130<br />

90 109 Nm bei<br />

120<br />

80 110<br />

9400/min<br />

70 100<br />

90<br />

60 80<br />

50 70<br />

40<br />

60<br />

50<br />

120<br />

30 40<br />

100<br />

20 30<br />

80<br />

20<br />

10<br />

60<br />

kW <strong>PS</strong><br />

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13<br />

Motordrehzahl in 1/min x 1000<br />

Drehmoment in Nm<br />

145 <strong>PS</strong> geben die Suzukianer an, fast 160<br />

100<br />

stecken drin. Das ist mal ein kundenorientiertes<br />

Rechenspiel,<br />

110<br />

90<br />

danke!<br />

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt;<br />

010002000300<strong>04</strong>00050006000700080009000 10000 11000 12000 13000<br />

statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer;<br />

U=Umdrehungen; K=Klicks * Herstellerangabe ** <strong>PS</strong>-Messung<br />

70<br />

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf<br />

Dynojet-Rollenprüfstand 250


JE<br />

WI<br />

H<br />

BRE<br />

Besitzers an den Lackierer: „Die Maschine<br />

muss unbedingt fertig werden!<br />

Habe die Presse schon eingeladen“)<br />

und dann die ersten drei Einführungsrunden<br />

nicht überlebte. Die Überdrüber-GSR<br />

fing sich beim Schlittern<br />

so unglücklich an einer erheblichen<br />

Grasnarbe, dass sie aufstieg und sich<br />

zweimal überschlug.<br />

Sie war fetzenhin. Der Tank hätte<br />

als Skulptur eines wahnsinnig gewordenen<br />

Bildhauers in der internationalen<br />

Kunstszene für Furore gesorgt.<br />

Ganz sicher. Ich war dann dabei, als<br />

der Besitzer den – wegen der arbeitsintensiven<br />

Nächte – ohnehin schon auf<br />

dem Zahnfleisch gehenden Lackierer<br />

mit der Wahrheit konfrontierte: „Es gibt<br />

keine Bilder. Sie ist mir in der dritten<br />

Runde ausgekommen.“ War ein Wahnsinn!<br />

Der Meister des Pinsels bewegte<br />

den Mund sekundenlang stumm wie<br />

ein Goldfisch, bis er sich endlich fasste<br />

und seiner Entrüstung freien Lauf ließ.<br />

Das meiste, was er dem Besitzer sagte,<br />

war zu derb, um es schriftlich wiederzugeben<br />

(zartbesaitete Leser könnten<br />

Schaden nehmen), aber den poesievollen<br />

Gipfel des Ausbruchs darf ich<br />

zitieren: „Du bist der schlechteste und<br />

dümmste Fahrer, der je auf diesem<br />

Planeten gelebt hat!“<br />

Nein, nein, serienmäßiges Schrotten<br />

ist verträglicher. Den erwähnten Satz<br />

„Ich habe nichts anderes erwartet“<br />

hörte ich tatsächlich vor vielen Jahren<br />

56 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>


01 02<br />

01 Design-technisch nicht<br />

gerade preisverdächtig,<br />

aber vom Informationsgehalt<br />

für Landstraßen-<br />

Heizer würdig: das Cockpit<br />

02 Die einstellbare Gabel<br />

der GSX-S 1000 macht ihre<br />

Sache mit entsprechender<br />

Setup-Korrektur absolut<br />

ordentlich<br />

TZT<br />

RST<br />

ER-<br />

NNT<br />

bei der Präsentation der GSX-R 750<br />

in Misano. Als Journalisten-Neuling<br />

konnte ich es einfach nicht akzeptieren,<br />

dass mich ein deutscher Kollege überholte<br />

und heftete mich an sein Heck<br />

mit einem klaren Gedanken: „Sicher<br />

nicht! Jetzt wirst herbrennt!“ Zwei Kurven<br />

lang konnte ich dranbleiben, in der<br />

dritten riss ich schon etwas Abstand<br />

auf und in der vierten drillte es mich<br />

ins Kiesbett wie ein flink geführtes<br />

Nudelholz. Super, ganz super! Und wie<br />

ich dann etwas verloren im Schotter<br />

hockte, dämmerte mir die Bedeutung<br />

von „fahrtechnischer Überlegenheit“.<br />

Der Importeur, der in der Box schon<br />

auf mich wartete, reagierte wie erwähnt<br />

aufbauend nett, aber den Satz<br />

des Tages hatte ich selbst abgeliefert,<br />

als mich der Suzuki-Testfahrer mit seiner<br />

GSX-R 750 aus dem Kiesbett holte<br />

und mich hinten aufsitzen ließ. Ich<br />

sagte: „Please, ride carefully!“<br />

Stimmt schon – die Gasannahme<br />

ist nicht perfekt<br />

Ein kleines Manko an der GSX-S sind<br />

die harte Gasannahme und die entsprechenden<br />

Lastwechsel. An sich ist<br />

der auf dem <strong>PS</strong>-Prüfstand mit 156 <strong>PS</strong><br />

Spitzenleistung gemessene Reihenvierer<br />

ein überaus würdiger Killer-Motor<br />

für ein Naked (dass die 1290 Super<br />

Duke R, die S 1000 R und die Tuono<br />

1100 V4 zehn bis 15 <strong>PS</strong> stärker sind,<br />

macht auf der Straße keinen Unterschied),<br />

aber der Vierzylinder hängt<br />

leider nicht brillant am Gas.<br />

Das hat natürlich nichts damit zu<br />

tun, dass Suzuki noch echte Gasseile<br />

und kein Ride-by-Wire verbaut hat. Das<br />

System mit den doppelten Drosselklappen<br />

(betätigt über Seilzug und Servomotor)<br />

hat schon Großartiges geleistet,<br />

in der GSX-S aber kann es die etwas zu<br />

harte Gasannahme nicht entschärfen.<br />

Man bemerkt das vor allem, wenn man<br />

nicht richtig Feuer gibt.<br />

Auffallend ist auch eine leichte<br />

Flaute im mittleren Drehzahlbereich.<br />

Dieses Loch in der Abstimmung ist<br />

zwar schade, weil ja der Suzuki-Tausender,<br />

der aus der GSX-R abgeleitet<br />

ist (K5 bis K8), durch den für Superbike-Motoren<br />

langen Hub mächtiges<br />

Drehmoment auch ohne hohe Drehzahl<br />

liefert, und andererseits aber nicht<br />

tragisch, weil ab 7000/min dermaßen<br />

die Post abgeht, wie man so sagt, dass<br />

man euphorisch in den Helm brüllt.<br />

Wow! Da treten dann die etwas<br />

harte Gasannahme und das leicht verzögerte<br />

Ansprechverhalten, wenn man<br />

vom Last- in den Schiebebetrieb wechselt,<br />

komplett in den Hintergrund. Präsent<br />

sind dann nurmehr das erregend<br />

heisere Kreischen aus der Airbox, die<br />

immense Power des Triebwerks, das<br />

makellos zu schaltende Getriebe und<br />

das Handling, das sportlich scharf,<br />

aber nicht radikal ist. Und da Suzuki<br />

der GSX-S eine sehr gut funktionierende,<br />

dreistufige Traktionskontrolle<br />

spendiert hat, wird man auf der Bergwertung<br />

die erwähnten Klassen-Kaiser<br />

hart bedrängen und mitunter auch<br />

herbrennen können. Sozusagen mit<br />

echtem Preisvorteil.<br />

Mit der Kohle, die man sich bei der<br />

Anschaffung der Suzuki gespart hat,<br />

kann man oben beim Gipfelwirt immer<br />

das größte Schnitzel ordern – und die<br />

abgelederten Freunde einladen. Außerdem<br />

kann man zitternden Laien, die<br />

den scharfen Ritt aus der Autoperspektive<br />

kurz miterleben durften, auf die<br />

Frage: „Was ist denn das für eine unglaublich<br />

schnelle Maschine?“ locker<br />

ein paar Fakten an den Schädel klatschen:<br />

„Suzuki GSX-S 1000. Prüfstandbeglaubigte<br />

156 <strong>PS</strong>, marschiert in drei<br />

Sekunden von null auf 100, von null auf<br />

150 braucht sie läppische fünf Sekunden.<br />

Da gewinnen die nackte bayerische<br />

Tausender und die 1290er-Super<br />

Duke rein gar nichts. 212 Kilo vollge-<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong> 57


HARTE ST<br />

PÄDAGOGISCH WER<br />

tankt, 240 km/h. Und ja: 51,5 Prozent<br />

des Gewichts liegen vorne. Damit kann<br />

man schon passabel fahren, Meister.“<br />

Kein Rennfahrwerk, aber<br />

schwer okay<br />

Sieht man von den Beschleunigungswerten<br />

bis 100 und 150 km/h ab, ist<br />

die GSX-S kein Eisen, das Superlative<br />

für sich in Anspruch nehmen kann. Sie<br />

funktioniert auf der Bergwertung großartig<br />

und flutet im Piloten das Adrenalin,<br />

aber auf der Rennstrecke kann sie<br />

serienmäßig gegen die europäischen<br />

Raketen nichts ausrichten.<br />

Die Grenzen der Suzuki liegen jedoch<br />

weniger in den fehlenden zehn<br />

bis 15 <strong>PS</strong>, sondern im Fahrwerk und<br />

im Anker. Die 310er-Doppelscheiben-<br />

Brembo-Anlage bremst für den Straßenbetrieb<br />

hervorragend (auch das<br />

Bosch-ABS funktioniert top, regelt<br />

spät, aber sehr effektiv), hat allerdings<br />

nicht ganz den rennwürdigen Biss der<br />

Konkurrenz. Erschwerend kommt für<br />

den Ringfahrer hinzu, dass man das<br />

ABS nicht ausschalten kann. Das ist<br />

eine Niederlage für alle, die gerne dort<br />

fahren, wo sich die Rennleitung mit<br />

karierten Flaggen und nicht mit Strafzetteln<br />

bemerkbar macht.<br />

Ich kam mit dem Serienfahrwerk<br />

sehr gut zurecht. Mit dem von <strong>PS</strong><br />

erarbeiteten Setup (siehe Daten) präsentierte<br />

die GSX-S ein logisch scharfes<br />

Einlenkverhalten ohne Radikalität,<br />

lieferte Rückmeldung auf hohem<br />

Niveau (wenn auch nicht auf höchstem)<br />

und schluckte gewöhnliche<br />

Fahrbahnun ebenheiten souverän.<br />

Nichts zu meckern. Rabauken ohne<br />

Kompromiss. Volles Rohr. Sehr würdig.<br />

Lediglich auf harten Kanten teilte<br />

das stark vorgespannte Federbein<br />

nicht gerade mitfühlend aus. Was wiederum<br />

die Vorzüge eines aktiven Fahrstils<br />

unterstrich: Der Vorausschauende<br />

hebt den Allerwertesten kurz wie ein<br />

Jockey und hilft damit der Maschine<br />

und sich selbst. Der dämmernde Passivist<br />

bekommt einen tadelnden, dump-<br />

58 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>


einem Pfeiferl und ließ zufrieden und<br />

glücklich den Blick über die GSX-S<br />

und meine Gedanken über Suzuki im<br />

Allgemeinen schweifen. In den Bann<br />

gezogen hat mich Suzuki mit der irren<br />

RV mit den Ballonreifen. Habe nie eine<br />

50er, 90er oder 125er besessen, aber<br />

getaugt haben mir diese einzigartigen<br />

Geräte sehr.<br />

Endgültig erlegt haben mich die<br />

GS-Vierzylinder mit dem mörder<br />

Spruch. Der Klang beim Gasaufziehen<br />

durch die offene Marving war einfach<br />

Weltklasse. Und der Wes Cooley, der<br />

bei den AMA-Superbikes eine GS 1000<br />

spektakulär abfeuerte, war sowieso ein<br />

echter Held. Wobei mich der wahnsinnige<br />

Kevin Schwantz mit seinen unfassbaren<br />

Manövern in der Königsklasse<br />

später noch mehr begeisterte. Mich<br />

selbst hat dann die Kilogixxer K2 so<br />

schnell gemacht wie nie zuvor, und für<br />

die Erschaffung der Hayabusa werde<br />

ich Suzuki immer dankbar sein.<br />

Beeindruckend finde ich, dass<br />

dieses gewaltige Motor-Unternehmen<br />

seinen Ursprung in der Erfindung<br />

eines pedalgesteuerten Webstuhles<br />

hat. Michio Suzuki wurde 1887 als<br />

Sohn eines Baumwollbauern in Hamamatsu<br />

geboren, wo Suzuki heute noch<br />

seinen Sitz hat, und lernte den Beruf<br />

des Tischlers. Für seine Mutter baute<br />

er einen Webstuhl, der so gut funktionierte,<br />

dass die Nachfrage rasch über<br />

den Bekanntenkreis hinauswuchs.<br />

1909 gründete er „Suzuki Loom<br />

Works“, 1920 ging er damit an die Börse.<br />

Und in den 50er-Jahren, nachdem<br />

die Nachfrage nach manuellen Webstühlen<br />

immer weiter gesunken war,<br />

fing man an, Motorräder und Autos zu<br />

bauen. Noch unter der Präsidentschaft<br />

von Michio Suzuki wurde die Firma<br />

1954 in „Suzuki Motor Company“ umbenannt.<br />

Vom Webstuhl zum Feuerstuhl.<br />

Mögen die Flammen des scharfen<br />

Tausender-Motors ewig lodern!<br />

ÖSSE –<br />

TVOLL<br />

fen Stoß. Das ist gerecht. Pädagogisch<br />

wertvoll.<br />

Sollte man die GSX-S aber auch<br />

als Renneisen nützen wollen, würde ich<br />

persönlich ins Fahrwerk investieren.<br />

Selber habe ich noch keine Erfahrungen<br />

mit anderen Komponenten auf der<br />

nackten Killer-Suzi gesammelt, aber<br />

Mupo hat in der <strong>PS</strong>-triplespeed-Tsurugi<br />

großartig funktioniert. Kostet nicht die<br />

Welt, bringt aber viel, wenn man hart<br />

attackieren möchte.<br />

Wer war Michio Suzuki?<br />

Nach der wirklich scharfen Ausfahrt<br />

am Pass der guten Hoffnung beruhigte<br />

ich meinen aufgeregten Körper mit<br />

FAZIT<br />

„WENN ICH<br />

SO ÜBER DIE<br />

GSX-S 1000<br />

NACHDENKE …“<br />

…fällt mir meine K2-Kilogixxer<br />

ein, die mich 2002 mit ihren<br />

160 <strong>PS</strong> fürchterlich durch die<br />

Welt geschossen hat. Jetzt hat<br />

Suzuki diese mörderleinwande<br />

Leistung in ein Naked Bike<br />

gefüllt. Durch die Traktionskontrolle,<br />

die das Vorderrad<br />

am Boden hält, muss man<br />

sich aber beim Auswinden der<br />

GSX-S trotz der aufrechten<br />

Sitzposition nicht vor einem<br />

Überschlag fürchten und kann<br />

beherzt ans Gas gehen – sofern<br />

man mit einer Beschleunigung<br />

von null auf 150 in fünf<br />

Sekunden mental zurechtkommt.<br />

Gewöhnungsbedürftig<br />

ist der etwas zu harte<br />

Gas einsatz, der aber vollkommen<br />

in den Hintergrund<br />

tritt, sobald man 7000/min<br />

überschreitet und damit die<br />

Welt des Infernos betritt.<br />

Ein echter Feuerdrachen!<br />

Bis die anderen beim Gipfelwirt eintreffen,<br />

bestell ich Schnitzel, zünd ein Pfeiferl<br />

an, besteig die umherstehende Flora und<br />

sinniere exponiert leicht vor mich hin<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong> 59


TEST<br />

KOCH-KTM RC4<br />

Kräftige Einzylinder in sportlichen<br />

Straßenfahrwerken sind<br />

Mangelware, Fans vermissen sie<br />

gewaltig. Einer davon ist Kollege<br />

Werner „Mini“ Koch. Kurzerhand<br />

hat er sich deshalb seinen<br />

Flitzer selbst gebaut.<br />

Text: Volkmar Jacob; Fotos: Markus Jahn<br />

SINGLE-<br />

60 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>


Überzeugter<br />

Wiederholungstäter:<br />

Kollege<br />

Werner „Mini“<br />

Koch kann es<br />

einfach nicht<br />

lassen – gut so!<br />

Er hat es schon wieder getan.<br />

In den letzten drei Jahrzehnten<br />

entwickelte Kollege Koch bereits<br />

zahlreiche Bikes. Bei den<br />

meisten aus seiner Feder entstandenen<br />

und in Eigenregie realisierten Projekten<br />

war „Mini“ seiner Zeit weit voraus,<br />

und nicht selten ließen sich die Hersteller<br />

von seinen Maschinen für die<br />

Großserie inspirieren – wie während<br />

der RC8-Entwicklung. Nun<br />

also ein Einzylinder. „Ich<br />

wollte einen möglichst<br />

leichten und trotzdem<br />

powervollen<br />

Sportler bauen“,<br />

erklärt der<br />

umtriebige<br />

Tüftler den<br />

Startschuss<br />

für die<br />

RC4.<br />

„In den<br />

Neunzigern<br />

gab<br />

es Bikes<br />

wie die<br />

Honda NSR<br />

400, die Kawasaki<br />

ZXR<br />

400 oder auch<br />

Yamahas FZR<br />

400. Leider sind<br />

diese handlichen<br />

Wetzeisen ausgestorben.<br />

Auch die schnellen Supermonos<br />

gibt es schon lange nicht mehr.“<br />

DATE<br />

Minis Wahl für einen einzylindrigen<br />

Antrieb dürfte auch damit zusammenhängen,<br />

dass er früher in der SoS-<br />

Rennserie (Sound of Singles) wild am<br />

Kabel gezogen hat – die Erinnerung<br />

an stürmische Zeiten lässt grüßen.<br />

Sturm und Drang bietet auch die<br />

RC4. Zwar nicht überhandlich, dennoch<br />

mit sehr geringem Kraftaufwand<br />

winkelt der vollgetankt nur 143 Kilo<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong> 61


80<br />

70<br />

60<br />

50<br />

40<br />

30<br />

20<br />

10<br />

schwere Flitzer ab. Ein tolles, fast vergessenes<br />

Gefühl, dass auch der Autor<br />

nur von den stummelbelenkten Kleinsportlern<br />

aus den 90er-Jahren kennt.<br />

Besser noch als das spielerische<br />

MESSWERTE<br />

Motorleistung<br />

60<br />

50<br />

40<br />

30<br />

80<br />

70<br />

60<br />

50<br />

40<br />

KTM RC4 Eigenbau Koch<br />

52,6 kW (72 <strong>PS</strong>)<br />

bei 8200/min<br />

64 Nm bei 6500/min<br />

Drehmoment in Nm<br />

20<br />

30<br />

20<br />

70<br />

10<br />

10<br />

60<br />

50<br />

kW <strong>PS</strong><br />

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10<br />

Motordrehzahl in 1/min x 1000<br />

Der Motor stammt aus der ersten 690er-<br />

Baureihe von 2008. Damals hatte er eine<br />

Nennleistung von 65 <strong>PS</strong>. Bis auf den Auspuff,<br />

einen offenen Luftfilter und das<br />

Mapping entspricht der Antrieb der Serie.<br />

Umso erstaunlicher, dass er aus dem<br />

Stand 72 <strong>PS</strong> liefert. Die beiden Hänger<br />

um 5000/min und 7500/min sind spürbar,<br />

stören aber nicht. Wegen des sehr kurzen<br />

Krümmers geriet die Abstimmung des<br />

690er-Singles etwas tricky.<br />

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen<br />

auf Dynojet-Rollenprüfstand 250<br />

Handling der RC4 ist ihre hohe Präzision,<br />

mit der sie die angepeilte Linie hält:<br />

Kurs vorgeben, lasergenau einlenken,<br />

fertig. „Das war nicht immer so“, grinst<br />

Kollege Koch. „Wegen der anfänglich<br />

extrem handlichen Geometrie legte ich<br />

beim ersten Proberitt nichtsahnend um<br />

und fuhr weit vorm Scheitelpunkt nach<br />

innen fast in die Rabatten!“<br />

Eilig griff der Schrauber daraufhin<br />

zu Flex und Schweißgerät, KTM RC 4 Eigenbau entschärfte Koch<br />

52,6 kW (72 <strong>PS</strong>) bei 8200/min<br />

den Lenkkopfwinkel 64 Nm von bei 6500/min heftigen<br />

77 Grad auf deren gemäßigte 66, erhöhte<br />

den Nachlauf mittels wechselbarer<br />

Gabelbrücken-Inlays von 90<br />

auf 96 Millimeter, verlängerte den Radstand<br />

auf 1425 mm und senkte den<br />

Schwerpunkt des Bikes um 20 mm.<br />

Eine KTM RC8 in klein –<br />

das fetzt!<br />

Die Kur ist dem grauen Feger bestens<br />

bekommen. Wunderbar stabil jagt<br />

er nun um die Radien, von Nervosität<br />

oder Kippeligkeit nicht den Hauch<br />

einer Spur. Das erinnert an die einmalige<br />

Ducati 916 oder auch an eine in<br />

dieser Hinsicht ebenfalls faszinierende<br />

MV Agusta F4 und wirft folgende Frage<br />

auf: Welche Fahrwerkskomponenten<br />

dienen der RC4 als Basis?<br />

„Der Stahl-Gitterrohrrahmen stammt<br />

aus einer der ersten KTM RC8“, erklärt<br />

Mini. „Allerdings arbeitet das Federbein<br />

nicht über eine Umlenkung, sondern<br />

ist direkt an einem Ausleger der<br />

Schwinge angeschraubt. Die hat<br />

übrigens auch die Ur-RC8 spendiert.“<br />

Das gleichsam aus Rundrohren bestehende<br />

Rahmenheck hat Kollege Koch<br />

dagegen selbst entworfen. „Das Hauptrohr<br />

verläuft mittig und ist nach unten<br />

versetzt. Das schafft Platz für den<br />

Auspuff und das Federbein. Beide sind<br />

jeweils seitlich angebracht.“<br />

Begeistern Handling und Zielgenauigkeit<br />

des kleinen Renners, holpert<br />

er über Kanten und Absätze dagegen<br />

etwas unsensibel hinweg. Laut Mini ist<br />

das RC4-Fahrwerk genauso steif wie<br />

jenes der Werks-Honda NSR 250 aus<br />

der ehemaligen Zweitakt-WM. Doch<br />

gerade deshalb leitet der Rahmen<br />

Unebenheiten unmittelbar an Gabel<br />

und Federbein weiter. Die tendenziell<br />

straff gedämpften Teile wirken damit<br />

etwas überfordert. Auch die Bridgestone-Gummis<br />

RS 10 in 120/70er-<br />

Dimen sion vorn und 180/55 hinten<br />

sind für den leichten Renner zu steif<br />

und bieten kaum Eigendämpfung.<br />

Außerdem taucht der Vorderbau beim<br />

harten Ankern weit ab und gleichzeitig<br />

slidet das Heck wegen der frontlastigen<br />

Gewichtsverteilung seitlich leicht<br />

weg. „Das Setup habe ich bisher nur<br />

im Stand ausgetüftelt. An die Feinabstimmung<br />

muss ich noch mal ran.“ Laut<br />

Mini wurde die Gabel zu Zweitakt-Zeiten<br />

für eine Honda NSR 500 entwickelt<br />

0 10002000300<strong>04</strong>0005000600070008000900010000<br />

01<br />

02<br />

62 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>


03<br />

und arbeitet nun mit nur noch einer Feder.<br />

„Die ist zirka zehn Prozent zu weich,<br />

auch das muss ich noch ändern.“<br />

Trotz dieser kleinen Unzulänglichkeiten<br />

begeistert das Rennerle. Auch<br />

deshalb, weil ein quick lebendiger Eintopf<br />

den Flitzer antreibt. „Der Motor ist<br />

einer der ersten 690er von KTM. Die<br />

Jungs in Mattighofen haben ihn auf den<br />

Auspuff und den offenen Luftfilter abgestimmt.<br />

Eigentlich ist der Krümmer<br />

zu kurz, aber wegen seiner konischen<br />

Form geht der Motor trotzdem ganz<br />

gut.“ Das kann man wohl sagen. Satte<br />

72 <strong>PS</strong> schickt der Single ans Getriebe!<br />

Die beiden Hänger bei mittleren und<br />

oberen Drehzahlen sind spürbar, halten<br />

die Fuhre in ihrem Vorwärtsdrang aber<br />

nicht auf. Auch die Gasannahme ist<br />

vom Feinsten. Zu solch einem puristischen<br />

Umbau passen auch die für Eintöpfe<br />

typischen, charakterstarken Vibrationen<br />

– Leben unplugged!<br />

Auf die Frage, was er denn nun mit<br />

der RC4 anstellt, zuckt Mini nur mit den<br />

Schultern: „Wie immer untern Baum<br />

vor die Werkstatt stellen. Brauche den<br />

Platz dringend für mein neues Projekt.<br />

Vielleicht kommt sie ja mal bei der<br />

neuen SoS zum Einsatz.“ Das muss sie<br />

unbedingt! Denn für den Baum vor der<br />

Werkstatt ist die RC4 viel, viel zu schade.<br />

Doch halt, hat Mini nicht gerade ein<br />

neues Projekt erwähnt? Er wird es also<br />

wieder tun. Herrlich!<br />

01 Seitlich rechts steckt das Federbein.<br />

Es ist ohne Umlenkung direkt<br />

an der Schwinge angelenkt und<br />

arbeitet sportlich-straff<br />

02 Gabelbrücke mit Inlays zum<br />

Einstellen des Nachlaufs. Die Gabel<br />

stammt ursprünglich aus einer Honda<br />

NSR 500. Das Cockpit ist ein Serienteil<br />

aus den ersten 690er-Modellen<br />

03 Pfiffig: um 90 Grad gedrehter<br />

Kühler für eine schlanke Bauform<br />

DATEN<br />

KOCH-KTM RC4<br />

ANTRIEB<br />

Einzylinder-Viertaktmotor, vier Ventile,<br />

53 kW (72 <strong>PS</strong>) bei 8200/min, 64 Nm bei<br />

6500/min, 654 cm³, Bohrung/Hub: 102,0/<br />

80,0 mm, Verdichtung: 11,8:1, Zünd-/Einspritzanlage,<br />

46-mm-Drosselklappen,<br />

hydraulisch betätigte Mehrscheiben-<br />

Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,<br />

Kette<br />

FAHRWERK<br />

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />

66 Grad, Nachlauf: 96 mm, Radstand:<br />

1425 mm, Ø Gabel innenrohr: 41 mm,<br />

Federweg v./h.: 120/100 mm<br />

Kollege Koch legte<br />

besonderen Wert auf<br />

eine schlanke Linie.<br />

Mission erfüllt: An der<br />

breitesten Stelle misst<br />

die RC4 sagenhafte 330<br />

Millimeter (Ausnahmen:<br />

Lenkstummel, Rasten)<br />

RÄDER UND BREMSEN<br />

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x<br />

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:<br />

180/55 ZR 17, 280-mm-Doppelscheibenbremse<br />

mit Vierkolben-Festsätteln vorn,<br />

220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-<br />

Schwimmsattel hinten<br />

GEWICHT<br />

(vollgetankt) 143 kg,<br />

Tankinhalt: 11,5 Liter Super<br />

GRUNDPREIS<br />

Unverkäufliches Einzelstück<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong> 63


SERVICE<br />

<strong>PS</strong>-TUNEUP<br />

Nach den Basics für den<br />

Umbau eines Seriensportlers<br />

hin zum reinen<br />

Racebike in der letzten<br />

<strong>PS</strong> gibt es diesmal wichtige<br />

Tipps zum Feinschliff<br />

der Anbauteile –<br />

vom Auspuff bis zum<br />

Power Commander.<br />

Text: Jens Hebisch<br />

Fotos: Andreas Feulner<br />

RACEBIKE – TEIL 2<br />

Die Pflicht ist getan – das Racebike<br />

auf Basis einer gebrauchten<br />

Triumph Daytona<br />

675 ist entrümpelt, aufgefrischt<br />

und wurde mit dem Nötigsten<br />

an Racing-Hardware wieder aufgebaut<br />

(<strong>PS</strong> 03/<strong>2016</strong>). Was nun folgt ist die Kür<br />

– Auspuff, Elektronik und jede Menge<br />

feine Goodies für den Hyperraum.<br />

Und schließlich schmeißen wir noch<br />

jegliche Vernunft über Bord und drehen<br />

vollends am (karbonisierten) Rad.<br />

Doch dazu später mehr.<br />

KRÜMMER<br />

Zunächst einmal wird rund um den potenten<br />

Drilling weiter auf- und ausgeräumt.<br />

Die Ramair-Klappe und das Sekundärluftsystem<br />

werden ausgebaut.<br />

Als Nächstes kommt die komplette<br />

Auspuffanlage runter. Warum? Racing-<br />

Krümmer für die erste Baureihe der<br />

675 (2006 bis 2008) sind mittlerweile<br />

rar. Bei anderen Modellen wie R6 oder<br />

CBR 600 RR sieht das etwas besser<br />

aus. Wer aber handwerklich geschickt<br />

ist und mit Flex und Schweißgerät umgehen<br />

kann, für den hier die Anleitung,<br />

sich auf Basis des 675-Serienkrümmers<br />

selbst eine Racingvariante zu<br />

bauen – frei von Kat und Co. Wem hierzu<br />

Know-how und Equipment fehlen,<br />

der sollte sich beim Fachmann Infos zu<br />

den Umbaukosten holen und eventuell<br />

noch mal das Sparschwein abklopfen.<br />

64 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>


Der Originaldämpfer und der Stellmotor<br />

der Auspuffklappe werden zu<br />

den Ersatzteilen gelegt und der Krümmer<br />

am Kat aufgeflext (an der Seite<br />

zwischen Kat und Auspuffklappe, um<br />

an diese anschließend auch heranzukommen).<br />

Dabei empfiehlt es sich,<br />

unbedingt vor dem Zertrennen Markierungen<br />

anzubringen, um die beiden<br />

Stücke nachher wieder absolut passgenau<br />

zusammenfügen zu können.<br />

Sollte dies nämlich nicht geschehen<br />

und die Auspuffanlage unter Spannung<br />

verbaut werden, sind im Fahrbetrieb<br />

früher oder später Risse am Krümmer<br />

vorprogrammiert.<br />

Nun wird das abgasreinigende<br />

Wabengeflecht mittels Gewalt Stück<br />

für Stück aus dem Krümmer gestemmt<br />

und als Nächstes die Auspuffklappe<br />

mit gezielten Bohrungen aus ihrer<br />

Verankerung gelöst. Befreit von diesen<br />

strömungsstörenden Bauteilen wird<br />

das Krümmergeflecht am Kat wieder<br />

sauber verschweißt. Ebenso die Öffnungen,<br />

durch die zuvor noch die<br />

Achse der Auspuffklappe verlief. Zum<br />

Einbau des Dynojet Autotunes – auf<br />

dessen Funktionsweise wir gleich<br />

eingehen – benötigen wir ein Gewinde<br />

am Krümmer, um die entsprechende<br />

Lambdasonde des Systems einzuschrauben.<br />

An vielen Fahrzeugmodellen<br />

passt das Gewinde der Original-<br />

Lambdasonde – welche durch den<br />

TRIUMPH DAYTONA 675<br />

Einsatz des Autotunes ohnehin entfällt<br />

– eins zu eins mit dem Dynojet-<br />

Bauteil überein und kann direkt<br />

verwendet werden.<br />

Im Falle der Daytona passt das<br />

Gewinde allerdings nicht. Kein Drama,<br />

denn im Lieferumfang findet sich ein<br />

entsprechendes Teil, und nach kurzer<br />

Bohraktion und Schweißgeräteinsatz<br />

ist auch diese Baustelle abgehakt. Autotune<br />

einschrauben, neue Krümmerdichtungen<br />

an den Flansch und zurück<br />

ans Bike mit dem Dreirohrgeflecht.<br />

MOTORELEKTRONIK<br />

Alle bis hierhin demontierten oder außer<br />

Betrieb gesetzten Bauteile dienen<br />

im „normalen Leben“ dazu, Abgaswerte<br />

zu regulieren, Geräuschemissionen<br />

zu kastrieren oder um die Warmlaufphase<br />

des Motors zu optimieren. Auf<br />

dem Track allerdings wird keine Umweltplakette<br />

vergeben, darf<br />

der Motor seine Lebenslust<br />

auch akustisch kundtun und<br />

die Fahrer nutzen die Warmlaufphase<br />

im Fahrerlager gerne<br />

dazu, um sich zeremoniell<br />

in die Lederrüstung zu zwängen.<br />

Darüber hinaus sind all diese Bauteile<br />

auch potenzielle Fehlerquellen und<br />

wirken sich zum Teil, wenn auch nur<br />

marginal, negativ auf die Leistungsausbeute<br />

des Triebwerks aus.<br />

Ganz wichtig bei der Außerbetriebnahme<br />

dieser Teile ist es allerdings, die<br />

Motorelektronik entsprechend zu informieren,<br />

da ansonsten das Mäusekino<br />

im Dashboard permanent Party macht<br />

und auf Fehler hinweist – die eigentlich<br />

ja gar keine sind. Man folglich aber<br />

auch nicht mitbekommt, wenn sich ein<br />

echtes Elektronik- oder Motorproblem<br />

anbahnt. Hierzu gibt es verschiedene<br />

Softwaretools, wie zum Beispiel Tune<br />

Ecu (www.tuneecu.com), mit denen<br />

man auf das originale Steuergerät<br />

zugreifen und die entsprechenden<br />

Baugruppen deaktivieren kann. Aber<br />

Vorsicht: Wer hier Pfusch baut, hat<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong> 65


anschließend lediglich einen teuren<br />

Briefbeschwerer im Heck seines Trackbikes<br />

und ziemliche Flaute auf den<br />

Zylindern! Also, entweder sicher<br />

sein, bei dem was man tut, oder<br />

einen Fachmann aufsuchen.<br />

Deutlich weniger gefährlich<br />

zeigt sich der nächste Schritt des<br />

Elektronik-TuneUps: der Einbau<br />

des Dynojet Power Commander V (PC<br />

V). Den meisten ist das Teil sicher ein<br />

Begriff, doch wir wollen, dass alle Tuningwilligen<br />

folgen können und erklären<br />

daher kurz die Funktionsweise dieser<br />

Blackbox. Der PC V ist eine Art eigenes<br />

kleines Steuergerät, welches per<br />

modellspezifischem Kabelbaum nahezu<br />

Plug-and-play im Fahrzeug montiert<br />

werden kann und die Möglichkeit eröffnet,<br />

die Abstimmung der Einspritzung<br />

zu optimieren. Der Vorteil gegenüber<br />

der direkten „Manipulation“ des Originalsteuergeräts<br />

(z.B. mit dem zuvor<br />

beschriebenen Tune Ecu) liegt darin,<br />

dass dieses unangetastet bleibt, man<br />

nicht Gefahr läuft, es digital zu verpfuschen<br />

und sich binnen kurzer Zeit<br />

auch wieder aus dem System entfernen<br />

oder es abschalten kann.<br />

Power Commander werden bereits<br />

mit einer optimierten Map – der Datei<br />

zum Steuern der Einspritzmenge – ausgeliefert,<br />

sollten aber zur perfekten Ab-<br />

ELEKTRONIK<br />

Statt dem Griff ins Steuergerät<br />

setzen wir auf die Blackbox<br />

Power Commander V –<br />

inklusive Schaltautomat<br />

VORBAU<br />

Das Zündschloss ist demontiert. Das erspart einem peinliche<br />

Momente beim ersten Aufruf im Fahrerlager<br />

stimmung nochmals auf dem Prüfstand<br />

feinjustiert und auf die jeweilige Peripherie<br />

eingestellt werden. Hierbei spielen<br />

Auspuffanlage, Luftfilter, eventuelle<br />

Änderungen an der Airbox oder den<br />

Motorinnereien eine wesentliche Rolle.<br />

Wie im Zuge des Krümmerumbaus<br />

erwähnt, installieren wir zudem auch<br />

noch das Autotune von Dynojet. Dieses<br />

Bauteil nimmt über eine Lambdasonde<br />

Abgaswerte und ermöglicht in Verbindung<br />

mit dem Power Commander V<br />

eine quasi selbstlernende und permanente<br />

Abstimmung. Nach Vorgabe von<br />

sogenannten Zielwerten versucht das<br />

System die Einspritzmenge im Fahrbetrieb<br />

permanent zu optimieren und<br />

an das vermeintlich perfekte Mapping<br />

zu bringen. Zu technisch? Na ja, dann<br />

erklärt es wohl am besten der Werbeslogan:<br />

Rausholen, was drinsteckt!<br />

66 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>


Obi baut gern aus und ein, dazwischen lässt er Flex,<br />

Schweißgerät und roher Gewalt freien Lauf. Alles für<br />

die passende Leistungsabgabe und racigen Sound<br />

1,3596 <strong>PS</strong> = 1 kW<br />

0,7355 kW = 1 <strong>PS</strong><br />

205<br />

200<br />

200<br />

195<br />

190<br />

190<br />

185<br />

180<br />

180<br />

175<br />

170<br />

170<br />

165<br />

160<br />

160<br />

155<br />

150<br />

150<br />

145<br />

140<br />

140<br />

135<br />

130<br />

130<br />

125<br />

120<br />

120<br />

115 Und das übernimmt nach Fertigstellung<br />

105des Bikes für uns erneut 130 Armand<br />

110 110 100<br />

100<br />

100<br />

Mottier 95 von Micron Systems 120 in Fürth,<br />

90<br />

90<br />

eine 110<br />

85Größe auf diesem Gebiet. Ziel dieses<br />

75 TuneUp-Schritts ist es aber primär,<br />

80<br />

80<br />

100<br />

70<br />

70<br />

90<br />

nicht 65mehr Spitzenleistung 80zu „erwirtschaften“,<br />

55 vielmehr geht es 70 darum, die<br />

60<br />

60<br />

50<br />

50<br />

Midrange-Power 45<br />

zu optimieren 60 sowie<br />

40<br />

40<br />

50<br />

Gasannahme 35 und Ansprechverhalten<br />

30<br />

30<br />

40<br />

zu verbessern. 25 Einmal an 30 der Elektronik<br />

am 15 Schaffen, kriegt die 20Daytona<br />

10<br />

10<br />

20<br />

20<br />

auch 5noch einen Quickshifter 10 (Schaltautomat)<br />

für kupplungsfreies Rauf-<br />

0<br />

0 0<br />

schalten verabreicht.<br />

Bevor es mit unserem Trackbike<br />

auf den Prüfstand geht, bauen wir dem<br />

britischen Drilling zudem noch einen<br />

BMC-Racing-Luftfilter ein, der für noch<br />

mehr Durchsatz in der Airbox sorgt.<br />

Außerdem ersetzen wir die Originalkühlerschläuche<br />

gegen verstärkte und<br />

rennsporterprobte Silikonschläuche<br />

von Samco.<br />

Wo viel reinkommt, muss auch viel<br />

wieder raus, und das übernimmt im<br />

Falle unseres Trackbikes der bildschöne<br />

Titan-Slip-on-Dämpfer Q1-S von Bodis.<br />

Wichtig: Das Teil hat mit dB-Eatern<br />

sogar eine ABE und wen der Preis<br />

noch zögern lässt, dem sei gesagt, dass<br />

es das edle Soundsystem auch in anderen,<br />

günstigeren Varianten aus Edelstahl<br />

gibt. Ist der Bodis erst einmal<br />

montiert, was aufgrund seiner hohen<br />

Fertigungsqualität und Passgenauigkeit<br />

kein Hexenwerk ist, und hat man die<br />

perfekte Symbiose aus Daytona-Heck<br />

und Dämpferform ausgiebig genossen,<br />

AUSPUFF<br />

Motorleistung<br />

100<br />

130 Krümmer bearbeitet<br />

90 120<br />

87,9 kW (120 <strong>PS</strong>)<br />

bei 12 700/min<br />

80 110 72 Nm bei 9800/min<br />

100<br />

70 Serienkrümmer<br />

90 84,3 kW (115 <strong>PS</strong>)<br />

60 80 bei 12 400/min<br />

50 70 68 Nm bei<br />

9800/min<br />

60<br />

40<br />

50<br />

30 40<br />

80<br />

20 30<br />

70<br />

20<br />

10<br />

60<br />

10<br />

kW <strong>PS</strong><br />

50<br />

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15<br />

Motordrehzahl in 1/min x 1000<br />

Drehmoment in Nm<br />

folgt der Griff zum Anlasser. Ein Druck,<br />

eine Explosion, ein Kniefall. Ja Freunde,<br />

richtet schon mal euren Gebetsteppich<br />

Richtung Walhalla. Denn was sich da<br />

als Donnergrollen aus den beiden<br />

Öffnungen in den Raum ergießt, ist<br />

einfach nur anbetungswürdig.<br />

40<br />

KOMMANDOBRÜCKE<br />

01000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000 14000 15000<br />

Hat sich die Gänsehaut endlich beruhigt,<br />

werfen wir einen Blick auf die<br />

Kommandobrücke der 675. Die originalen<br />

Lenkerstummel werden komplett<br />

demontiert und neue, CNC-gefräste<br />

Klemmungen samt Lenkerstummel von<br />

Driven verbaut. Die Vorteile von Zubehörteilen<br />

an dieser Stelle sind die freie<br />

Wahl der Position der Lenkrohre, aber<br />

vor allem auch deren relativ einfache,<br />

schnelle und – im Vergleich zum Ori-<br />

Der aufwendige<br />

Eingriff am originalen<br />

Krümmer der<br />

Daytona (blaue Linie)<br />

diente nicht unbedingt<br />

der Top-<br />

Spitzenleistung,<br />

sondern einem höheren<br />

Drehmoment<br />

und einer besseren<br />

Gasannahme. Hat<br />

auch funktioniert,<br />

siehe rote Linie<br />

ginal – kostengünstige Instandsetzung<br />

im Falle eines Falles. Einen Satz Reservelenkrohre<br />

sollte sich jeder in der<br />

Racingkiste gönnen, genau wie ein<br />

zusätzliches Paar Rastenkörper der<br />

jeweils verbauten Anlage.<br />

Als Nächstes kommt ein ganz wichtiges<br />

TuneUp-Teil für die Daytona: der<br />

Kurzhubgasgriff. Serienmäßig sind<br />

die Wege, um die Drosselklappen von<br />

„tote Hose“ auf „Sturmwarnung“ zu stellen<br />

bei nahezu allen Sportlern zu lang<br />

gewählt. Auf der Straße mag das noch<br />

gehen, auf der Renne verschenkt man<br />

damit aber entweder zu viel Zeit, weil<br />

die Drosselklappen eben nicht ganz<br />

geöffnet sind, oder aber man muss<br />

sich mit Umgreifen herumquälen, was<br />

erstens auch Zeit kostet und zweitens<br />

keinesfalls förderlich für einen runden<br />

Fahrstil ist.<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong> 67


Links und rechts der Gabelbrücke bieten<br />

sich eine Menge Optimierungsansätze –<br />

vom Stummel bis zum Kurzhubgasgriff<br />

ARMATUREN<br />

Gegen Lenkerschlagen<br />

empfiehlt sich ein<br />

Lenkungsdämpfer<br />

Sicherheitsfaktor Bremshebelschützer:<br />

Wer Infights nicht<br />

aus dem Weg geht, sollte sich<br />

unbedingt so einen anschaffen<br />

Wir montieren das Teil von Motion<br />

Pro. Dieses überzeugt unter anderem<br />

durch seinen Lieferumfang. Aus insgesamt<br />

fünf verschiedenen Scheiben<br />

mit unterschiedlichen Durchmessern<br />

kann man die optimale Distanz des<br />

„Aufziehweges“ individuell bestimmen<br />

und über die mitgelieferten, einstellbaren<br />

Gaszüge an die Drosselklappen<br />

weitergeben. Aufgrund der Tatsache,<br />

dass wir bei all dem feinen Tuning am<br />

Ende doch „nur“ auf einer 675 sitzen<br />

und eine überschaubare Leistung regulieren<br />

müssen, entscheiden wir uns<br />

für die kürzeste Übersetzung. Für Neueinsteiger<br />

ist es eine gute Gelegenheit,<br />

sich langsam heranzutasten. Die mitgelieferten<br />

Griffgummis sind durchaus<br />

okay, uns aber zu dünn. Wir verpassen<br />

der Kommandobrücke supergriffige<br />

und etwas dickere Superbike-Gummis<br />

von Driven.<br />

Die Originalhebeleien von Bremse<br />

und Kupplung gehören für ein echtes<br />

Trackbike ebenfalls in die Ersatzteilekiste.<br />

Wir montieren wie bereits im<br />

Fireblade-TuneUp (<strong>PS</strong> 10/2015) Hebel<br />

von Rizoma. Super Gefühl an den<br />

Fingern, voll einstellbar – auch auf<br />

der Kupplungsseite – und mit einem<br />

Klappmechanismus versehen, der bei<br />

90 Grad Schräglage die Hebel vor Abbrechen<br />

schützt. 100 Prozent Ästhetik<br />

gibt es von den Italienern on top.<br />

Über die Ästhetik des Auslegers<br />

am Ende des rechten Lenkerstummels<br />

lässt sich sicher streiten, wobei das<br />

von uns verbaute Teil von Rizoma hierbei<br />

definitiv zu den schönsten Interpretationen<br />

zählt. Über die Sinnhaftigkeit<br />

der immer öfter auf den Racetracks<br />

zu sehenden und in MotoGP,<br />

World Superbike und Co. ohnehin<br />

nicht mehr wegzudenkenden Bremshebelschützer<br />

sollte es allerdings keinen<br />

Diskussionsbedarf geben. „Wieso<br />

denn, das dürre Ding schützt mich<br />

beim Stürzen doch eh nicht?“<br />

Soll es auch gar nicht, das Teil<br />

ist einzig und allein dazu da, auf dem<br />

Track zu verhindern, dass es bei zu<br />

viel Nächstenliebe – zum Beispiel<br />

direkt nach dem Start auf dem Weg in<br />

die erste Ecke – nicht zum ungewoll-<br />

BREMSHEBEL<br />

ten Fremdkontakt des eigenen Bremshebels<br />

kommt. Schließlich können wir<br />

uns sicher alle gut vorstellen, dass<br />

ein Double-Front-Flip bei über hundert<br />

Klamotten nachhaltige Schmerzen<br />

verursacht. Also, dran mit dem Teil und<br />

wissen, dass man halbwegs geschützt<br />

ist, gerade wenn man mal nicht rechtzeitig<br />

die Ellbogen ausfährt.<br />

Wenn wir eh schon mal auf der<br />

Kommandobrücke arbeiten, entsorgen<br />

wir auch gleich noch das Zündschloss<br />

und überbrücken die Elektronik dahingehend,<br />

dass zukünftig Zündung an/<br />

aus nur noch über den Killschalter geregelt<br />

wird. Warum? Weil das Teil ein<br />

paar Gramm Gewicht spart? Nein, wohl<br />

eher nicht. Vielmehr erspart es einem<br />

den „saublöden“ Umstand, den Schlüssel<br />

irgendwo im Auto, den Untiefen der<br />

68 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>


Wer akkurat bremst, ist wirklich<br />

schnell! In stabile Stopper<br />

zu investieren lohnt sich<br />

BREMSEN<br />

Werkzeugkiste oder – Jackpot! – gleich<br />

daheim vergessen zu haben. Dämlicher<br />

kann man einen Tag in der Box fast<br />

nicht verbringen. Und weil wir dann<br />

folglich auch schlüsselfrei nachtanken<br />

müssen, weicht der Originaltankdeckel<br />

einem feinen Rizoma-Verschluss. Das<br />

Sitzbankschloss wird ebenfalls außer<br />

Dienst gestellt und zukünftig per Seilzug<br />

betätigt.<br />

BREMSANLAGE<br />

Kommen wir zur letzten Großbaustelle<br />

des gehobeneren Trackbikes: die<br />

Bremse. Gerade in der ersten Baureihe<br />

der Daytona ist dieses Kapitel ein<br />

eher dunkles – auch wenn die Nissin-<br />

Sättel so schön gülden etwas anderes<br />

vermitteln wollen. Fakt ist: Unter zunehmender<br />

Belastung wandert der<br />

Druckpunkt. Besserung verspricht der<br />

Umbau der Serienbremsscheiben auf<br />

rennsporterprobtes Material.<br />

Wir montieren das Wave-Scheibenpaket<br />

von Braking, welches sogar mit<br />

ABE ausgeliefert wird und daher problemlos<br />

auch auf der Straße eingesetzt<br />

werden kann. Nichtsdestotrotz handelt<br />

es sich dabei um echten Racing Stuff,<br />

welcher der Dauerbelastung auf der<br />

Piste deutlich besser gewachsen ist<br />

als das Serienmaterial. In Verbindung<br />

mit den hauseigenen Racingbelägen<br />

schärft sich auch der Biss der Anlage<br />

nochmals spürbar nach.<br />

Wem das nicht reicht – und das tut<br />

es uns noch nicht –, der sollte sich<br />

Der Originalsattel<br />

kann durch andere<br />

Beläge und Scheiben<br />

rennwürdig<br />

aufgerüstet werden.<br />

Das Gold der<br />

Nissin passt nämlich<br />

ganz gut zu<br />

unserer Daytona<br />

zudem von der originalen Bremspumpe<br />

trennen. Wir montieren stattdessen<br />

eine 19-Millimeter-Radialpumpe von<br />

Braking, deren patentiertes Cam Control-<br />

System – eine Kugel am Ende der<br />

Kolbenstange hält die konstante 90-<br />

Grad-Stellung zum Hebel – dafür sorgen<br />

soll, dass es sich nahezu digital<br />

und punktgenau auf der letzten Rille in<br />

die Ecke zirkeln lässt. Klingt gut, und<br />

wir werden es in Kürze in der Praxis<br />

testen. Bestückt ist das Teil zudem mit<br />

einem in der Länge verstellbaren und<br />

klappbaren Bremshebel.<br />

Wem das noch nicht genügt, der<br />

kann entweder das Sparschwein noch<br />

etwas abmagern lassen und in neue<br />

Bremssättel, zum Beispiel von Brembo,<br />

investieren, oder aber den Hörer in die<br />

Hand nehmen und bei Hubert Hofmann<br />

durckklingeln. Unter seinem Label HH-<br />

Racetech vertreibt er unter anderem<br />

Bremskolben-Kits für viele gängige<br />

Sättel, deren Materialbeschaffenheit für<br />

verbesserte Reibwerte und erhöhte<br />

Performance sorgen soll.<br />

NICE TO HAVE<br />

Ein vernünftiges Federbein und taugliche<br />

Federn von K-Tech gab es bereits<br />

im ersten Schritt des TuneUps. Nachzubessern<br />

gilt es allerdings noch im<br />

Bereich des Lenkungsdämpfers, denn<br />

dieser ist serienmäßig nicht einstellbar<br />

und damit jetzt kaum auf derselben<br />

Evolutionsstufe wie der Rest des<br />

Trackbikes. Ebenfalls von K-Tech verbauen<br />

wir den voll einstellbaren Stabilisator,<br />

dessen Positionierung mittels<br />

der feinen CNC-gefrästen Teile oben<br />

zwischen Gabelbrücke und Tank einen<br />

Vor- und einen Nachteil mit sich bringt.<br />

Nachteilig ist, dass man, um den Tank<br />

70 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>


hochzuklappen (zum Beispiel für<br />

Ser vicearbeiten), das Bauteil samt<br />

Lenkkopfmutter demontieren muss.<br />

Von Vorteil ist hingegen – und der<br />

überwiegt hierbei unserer Meinung<br />

nach – die Möglichkeit, aufgrund der<br />

leicht erreichbaren Position die Feinabstimmung<br />

direkt während der Fahrt<br />

vorzunehmen.<br />

Schließlich bekommt die SCR-Rennverkleidung<br />

noch einen edlen, goldenen<br />

Anstrich durch unseren triplespeed-Racebike-Lackveredler<br />

Klaus<br />

Friedrich, sowie einen Deko-Kit im Union<br />

Jack-Design von Moto Grafix. Die<br />

Lackschutzfolien für Front, Tank und<br />

Heck sind eigentlich für Straßenbikes<br />

gedacht, sehen aber auch auf der Piste<br />

verdammt schick aus und ermöglichen<br />

es einem, mit überschaubarem Aufwand<br />

sein feines Gestühl auch optisch<br />

deutlich upzugraden. Die Jungs von<br />

der Insel haben ein gewaltiges Portfolio<br />

für fast alle gängigen Sportbikes. Definitely<br />

nice to have.<br />

KARBONISIERWAHN<br />

So, und zu guter Letzt geben wir der<br />

Vernunft noch den eingangs versprochenen<br />

Schubs über Bord und lassen<br />

uns einen Satz einzigartig schöner, filigraner<br />

und leichtgewichtiger Karbonfelgen<br />

von Blackstone Tek aus Südafrika<br />

kommen. Nach dem „Hallo wach“-<br />

Erlebnis des Tsurugi-Tracktests in Verbindung<br />

mit Karbonrädern können wir<br />

einfach nicht anders und wollen erfahren,<br />

was eine Gewichtsersparnis von<br />

über 40 Prozent pro Rad aus einem<br />

ohnehin schon relativ leichtfüßigen<br />

Supersportler macht. Crazy, klar, muss<br />

auch keiner nachmachen.<br />

Da das Gewicht rotierender Massen<br />

am Bike deutlich höher zu bewerten ist<br />

als die Einsparung des einen oder anderen<br />

Schnitzels beim Fahrer, machen<br />

wir aber Nägel mit Köpfen und schmeißen<br />

den kompletten Kettensatz auch<br />

gleich noch mit über die Fettleibigkeits-Reling.<br />

Stattdessen transportiert<br />

nun eine ultraleichte und dünne 520er-<br />

Kette von Three D die Leistung vom<br />

neuen, kleineren 15er-Ritzel zum federleichten<br />

Aluminium-Kettenrad an der<br />

Hinterachse. Ritzel und Kettenrad stammen<br />

von Wieres, die extra passendes<br />

Material für die feinen BST-Felgen und<br />

viele sonstige Zubehör- und Originalräder<br />

bieten.<br />

Heißluft macht die<br />

Folien geschmeidig<br />

und leichter<br />

aufzukleben.<br />

Auch Korrekturen<br />

gelingen besser<br />

Mit Klebedekors<br />

lassen sich Rennverkleidungen<br />

individualisieren<br />

ohne das Budget<br />

zu torpedieren<br />

NICE TO HAVE<br />

Geschafft: Das Trackbike steht,<br />

die zweite Ausbaustufe ist beendet.<br />

Doch wie fährt sich unsere aufgepeppte<br />

Daytona? Machen die BST-Karbonfelgen<br />

aus einem behäbigen Postrad<br />

nun einen flinken BMX-Flitzer? Hat<br />

die Braking-Kombo das Potenzial, Kontinentalplatten<br />

zu verschieben? Und<br />

wird die Nato Abfangjäger aufsteigen<br />

lassen, wenn wir mit dem diabolischen<br />

Bodis-Dämpfer das erste Mal die Gerade<br />

runterbrennen?<br />

Fragen, die es zu klären gilt – im<br />

dritten und letzten Teil unseres <strong>PS</strong>-<br />

Trackbike-TuneUps. Doch damit nicht<br />

genug, wir werden auch einen Blick<br />

auf das Leben im Fahrerlager werfen:<br />

Was macht es einfacher, schöner,<br />

sicherer? Werkzeug, Boxenequipment,<br />

Paddockbehausungen – das alles und<br />

mehr lesen Sie in der nächsten <strong>PS</strong>!<br />

Teuer und auch noch schön,<br />

aber Karbonräder sind sicher<br />

kein Muss für flinke Trackbikes<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong> 71


Goldfarbener<br />

Antrieb:<br />

Kette und<br />

Kettenblatt<br />

veredeln das<br />

Daytona-<br />

Trackbike<br />

-TEILELISTE FÜR TRIUMPH DAYTONA 675 BJ. 2006<br />

BAUTEIL HERSTELLER BEZEICHNUNG PREIS ZULASSUNG BEZUGSQUELLE<br />

Motorelektronik DYNOJET Power Commander V 389 Euro keine Zulassung www.micronsystems.de<br />

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Autotune mit einer<br />

Lambdasonde<br />

319 Euro keine Zulassung www.micronsystems.de<br />

Schaltautomat DYNOJET<br />

Quickshifter, wahlweise Zugoder<br />

Drucksensor<br />

269 Euro keine Zulassung www.micronsystems.de<br />

Abstimmung<br />

MICRON Prüfstandsmessung inkl.<br />

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nach Aufwand – www.micronsystems.de<br />

Racingluftfilter BMC Racingfilter 89 Euro keine Zulassung www.micronsystems.de<br />

Kühlerschlauch-Kit SAMCO Radiator Hose Kit black 227 Euro – www.partseurope.eu<br />

Schellen-Kit SAMCO für Kühlerschlauch-Kit 36 Euro – www.partseurope.eu<br />

Slip-on-Dämpfer BODIS Q1-S Full-Titan 799 Euro EU-Zulassung<br />

www.triumph-sbf.de bzw.<br />

für Nicht-Triumphmodelle<br />

www.bodis-exhaust.com<br />

Lenkerschellen-Kit DRIVEN<br />

50-mm-Schellen inkl.<br />

Lenkerstummel<br />

248 Euro keine Zulassung www.partseurope.eu<br />

Kurzhubgasgriff MOTION PRO Throttle Kit Rev-2 215 Euro – www.partseurope.eu<br />

Griffgummis DRIVEN Superbike black open 19 Euro – www.partseurope.eu<br />

Bremshebel RIZOMA 3D 179 Euro ABE www.rizoma.com<br />

Kupplungshebel RIZOMA 3D 179 Euro ABE www.rizoma.com<br />

Bremshebelschützer RIZOMA Proguard Racing 298 Euro – www.rizoma.com<br />

Lenkerende links RIZOMA<br />

Gegenstück zum Proguard-<br />

Hebel<br />

29 Euro – www.rizoma.com<br />

Tankdeckel RIZOMA Deckel inkl. Key Lock-System 189 Euro – www.rizoma.com<br />

Bremsscheiben-<br />

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Control<br />

321 Euro keine Zulassung www.keszler-top-brands.<br />

de<br />

Lenkungsdämpfer K-TECH Racing 459 Euro keine Zulassung www.zupin.de<br />

Schutzfolien MOTOGRAFIX Lackschutzfolien mit Design ab 69 Euro – www.motografix.com<br />

Karbonfelgen BST<br />

Black Diamond 5-Speichen-<br />

Karbonräder<br />

3300 Euro/Satz keine Zulassung www.blackstonetek.com<br />

Kette AFAM ThreeD 520GP gold 285 Euro – www.partseurope.eu<br />

Ritzel<br />

JT SPROCKETS<br />

Stahl 15 Zähne für 520er-<br />

Teilung<br />

ab 15 Euro – www.wieres.com<br />

Kettenblatt WIERES Alu 48 Zähne für 520er-Teilung ab 44 Euro – www.wieres.com<br />

Alternativen**<br />

Motorelektronik BAZZAZ<br />

Z-Fi TC Fuel & Tractioncontrol<br />

inkl. Schaltautomat<br />

ab 899 Euro keine Zulassung www.bikeshop-luechow.de<br />

Bremshebel<br />

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Synto Evo-Bremshebel mit ab 129 Euro<br />

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ohne Fvst.<br />

ABE (ohne Fvst.) www.ab-m.de<br />

Kupplungshebel ABM Synto Evo-Kupplungshebel 129 Euro ABE www.ab-m.de<br />

Bremshebel LSL wahlweise in kurz oder lang 99 Euro ABE www.lsl.eu<br />

Kupplungshebel LSL wahlweise in kurz oder lang 99 Euro ABE www.lsl.eu<br />

Bremsscheibe vorne TRW Racing Design 239 Euro/Stk. ABE www.trwmoto.com<br />

Bremsscheibe vorne MOTOMASTER Flame 235 Euro/Stk. ABE www.partseurope.eu<br />

Bremspumpe BREMBO RCS 19-Radialpumpe 299 Euro ABE www.telgesparts.de<br />

Lenkungsdämpfer HYPERPRO RSC ab 259 Euro ABE www.so-products.com<br />

Felgen ROTOBOX RBX 2 Full Carbon Wheels 3169 Euro/Satz TG* www.rotobox-wheels.com<br />

72 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong><br />

*Teilegutachten eintragungspflichtig **in früheren TuneUps getestet


Name:<br />

WILLKOMMEN<br />

IM CLUB<br />

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso<br />

erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino Dührkop, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.<br />

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<strong>2016</strong><br />

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SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Düsternstr. 1-3, 20355 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer<br />

DE77ZZZ000000<strong>04</strong>985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut<br />

an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir<br />

separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages<br />

verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.<br />

PLZ<br />

Telefon<br />

Wohnort<br />

E-Mail<br />

Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. Deshalb bin ich damit einverstanden, dass<br />

mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG<br />

Verlagsgesellschaft mit Ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses<br />

Einverständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.<br />

Verlagsgarantie: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an<br />

dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1 Abs.<br />

2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu widerrufen.<br />

Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: <strong>PS</strong> Aboservice, Postfach,<br />

70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: ps@dpv.de<br />

Datum<br />

Unterschrift<br />

Lieferung der Zugabe nach Zahlungseingang solange Vorrat reicht, Ersatzlieferung vorbehalten.<br />

GLEICH CLUBMITGLIED WERDEN: WWW.MOTORRAD-HELDEN.DE/<strong>PS</strong>ABO<br />

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TECHNIK<br />

LESERFRAGEN<br />

WERNER KOCH<br />

<strong>PS</strong>-Technik-Versteher und<br />

Motorrad-Flüsterer Werner<br />

„Mini“ Koch tüftelt und bastelt<br />

ständig selbst in seiner eigenen<br />

Werkstatt, und kein Technik-<br />

Thema ist ihm zu verworren.<br />

Und weiß er tatsächlich mal<br />

selbst nicht weiter, weiß er<br />

genau, wo man fragen muss.<br />

HEISSE SCHEIBE<br />

Sie haben eine Technik-<br />

Frage, die Sie schon lange<br />

umtreibt? Im Forum behauptet<br />

jeder etwas anderes?<br />

Sie sind mit Ihrem<br />

Latein am Ende? Dann<br />

stellen Sie uns Ihre Frage.<br />

<strong>PS</strong> geht der Sache hier auf<br />

den Grund, erklärt die Zusammen<br />

hänge oder fragt<br />

die Experten der Industrie<br />

oder Rennteams. Fragen<br />

an: <strong>PS</strong>@motorpresse.de,<br />

bitte „Technik“ im Betreff<br />

angeben.<br />

Text: Werner Koch<br />

Fotos: Archiv, Koch<br />

? „Meine CBR 600 RR ohne ABS<br />

benötigt neue Bremsbeläge. Es sind<br />

Originalscheiben drauf, und ich bewege<br />

die Maschine nur abseits der<br />

Renne für sportliche Tourenfahrten<br />

und Hausstrecken-Turns. Bei der<br />

Suche nach passenden Bremsbelägen<br />

bin ich neben diversen Herstellern<br />

auch auf die Unterscheidung zwischen<br />

organischen und Sintermetall-Belägen<br />

aufmerksam geworden. Welche Beläge<br />

sind sinnvoll?“, fragt Julian Wolf.<br />

<strong>PS</strong>-Antwort Grundsätzlich werden bei<br />

Bremsbelägen drei Belagmischungen<br />

verwendet. Die sogenannten organischen<br />

Beläge wurden bis vor etwa 25<br />

Jahren verwendet. Aus Harnstoffen<br />

verpresst und verklebt, lag der Vorteil<br />

in einem sehr weichen, geschmeidigen<br />

Ansprechverhalten und dem schonenden<br />

Umgang mit den Bremsscheiben.<br />

Dies war auch der Grund, warum für<br />

die meisten Gussbremsscheiben organische<br />

Mischungen vorgeschrieben<br />

waren. Die Nachteile: lange Einlaufzeiten,<br />

eingeschränkte Hitzebeständigkeit und<br />

eine zum Teil gefährlich schlechte<br />

Bremswirkung bei Nässe, speziell in<br />

Verbindung mit Stahlscheiben. Heute<br />

finden sich organische Beläge nur<br />

noch bei kostengünstigen, um nicht zu<br />

sagen billigen Motorrädern und<br />

entsprechend simplen Bremsanlagen.<br />

Deutlich besser funktionierte die<br />

Sache, als man den organischen Belägen<br />

mit der Beimischung von gesinterten<br />

Buntmetallen und Eisen ein<br />

besseres Heiß- und Nassbremsverhalten<br />

verschaffte. Diese sogenannten<br />

semi -organischen Beläge sind im<br />

nor malen Straßenbetrieb absolut ausreichend,<br />

zudem ist der Verschleiß der<br />

Bremsscheiben gering, solange diese<br />

nicht durch rasante Fahrweise strapaziert<br />

und überhitzt werden.<br />

Nicht nur für sportliche Bikes haben<br />

sich Sintermetall-Bremsbeläge durchgesetzt<br />

und taugen ohne Einschränkung<br />

für den Straßeneinsatz. Dazu<br />

kommen noch Sinterbeläge mit Keramik-<br />

oder Karbon-Beimischungen, die<br />

im Rennsport verwendet werden.<br />

Allerdings können die Sinterbeläge<br />

bei hoher Beanspruchung auf der<br />

Rennstrecke den gebräuchlichen, aus<br />

einer rostfreien Stahllegierung hergestellten<br />

Bremsscheiben zusetzen. Oftmals<br />

treten dabei Probleme mit rubbelnden<br />

Bremsen oder schwankender<br />

Verzögerung pro Radumdrehung auf.<br />

Die Ursache hierfür kann eine hitzebedingte<br />

Gefügeveränderung an der<br />

Bremsscheibenoberfläche sein, die<br />

sich in unterschiedlichen Reibwerten<br />

bemerkbar macht. Ähnlich wirkt sich,<br />

speziell beim Rennstreckenbetrieb,<br />

das Phänomen der „Belagverschweißung“<br />

auf. Dabei überträgt sich durch<br />

die extreme Hitzeentwicklung ein<br />

hauchdünner Film des Sintermetalls<br />

auf die Bremsscheibe, mit dem Resultat,<br />

dass sich an diesen Stellen der<br />

Reibbeiwert drastisch verändert und<br />

die Bremse rubbelt. Diese Übertragung<br />

vom Belag auf die Scheibe kann<br />

auch dann vor sich gehen, wenn das<br />

Motorrad mit glühend heißen Bremsen<br />

abgestellt wird und der Sinterbelag<br />

74 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>


01<br />

02<br />

03<br />

<strong>04</strong><br />

05<br />

06<br />

01 Bereits optisch lassen sich die verschiedenen<br />

Mischungen mit unterschiedlich<br />

hohem Sintermetallanteil erkennen 02 Beschichtete<br />

Stahl-Bremskolben kommen zur<br />

Anwendung, wenn die Bremszangen die<br />

Scheiben nicht gänzlich freigeben und diese<br />

dadurch überhitzen 03 Die Oberfläche an<br />

der linken Belagseite ist mittels Bandschleifer<br />

abgetragen, rechts ist der Belag<br />

spröde und verglast <strong>04</strong> Beläge mit großem<br />

organischem Anteil für Billet-Sechskolben-<br />

Zangen, nur in Verbindung mit Graugussscheiben<br />

05 Belag mit KBA-Nummer für<br />

Straßenzulassung 06 Scheiben mit neunfacher<br />

Verbindung über Floater zur Nabe<br />

sichern eine gute Hitzeableitung 07 Zu beachten<br />

ist die aufgeprägte minimale Dicke<br />

des Bremsringes, in diesem Fall 4,0 mm<br />

07<br />

auf einer Stelle der Scheibe anliegt.<br />

Deshalb ist es ratsam, die Bremsen<br />

nach maximaler Beanspruchung noch<br />

über ein paar Kilometer abkühlen zu<br />

lassen.<br />

Laut Joachim Gern vom Zubehörspezialisten<br />

G&L Motorradtechnik tritt<br />

dieser Effekt vorrangig dann auf, wenn<br />

aggressive Rennbelag-Mischungen,<br />

meist ohne Straßenzulassung, mit den<br />

Serien-Bremsscheiben kombiniert<br />

werden. Denn diese sind in der Regel<br />

nur 4,5 Millimeter oder sogar weniger<br />

dick, während im Rennsport Bremsringe<br />

mit 5,5 oder 6 Millimeter Stärke<br />

gefahren werden. Nicht nur das größere<br />

Materialvolumen macht die Rennbremsen<br />

standfester, auch die Verwendung<br />

von bis zu zwölf Floatern<br />

sorgt hier für eine bessere Hitzeableitung<br />

an die Radnabe.<br />

Die eigene Erfahrung aus der Fahrpraxis<br />

zeigt, dass rubbelnde Bremsscheiben<br />

nicht zwingend in die Mülltonne<br />

gehören. Durch ein sorgfältiges<br />

Abziehen der Bremsringe mit 100eroder<br />

150er- Läppleinen und die anschließende<br />

Verwendung wenig<br />

aggressiver oder gar semi-organischer<br />

Beläge besteht die Möglichkeit, die<br />

Scheiben zu regenerieren. Ist das<br />

Rubbeln jedoch auf einen Verzug wegen<br />

Überhitzung oder mechanischer Be-<br />

schädigung zurückzuführen, müssen<br />

die Scheiben entsorgt werden.<br />

Ein häufiger Grund für rubbelnde<br />

Bremsen sind auch Bremskolben, die<br />

sich nicht weit genug zurückziehen,<br />

weshalb die Beläge permanent an der<br />

Scheibe anliegen. Oft hilft die gründliche<br />

Reinigung der Bremskolben und<br />

Manschetten. Oder gleich Stahlkolben<br />

mit Titan-Nitrit- oder Kohlenstoff-Beschichtung<br />

einbauen, wie sie zum Beispiel<br />

von HH-Racetech oder Lohmann<br />

hergestellt und vertrieben werden<br />

(siehe auch TuneUp, Seite 64).<br />

Ein wichtiger Punkt für alle Bremsbeläge:<br />

Sie müssen eingebremst werden.<br />

Zum einen geschieht dies durch<br />

ein sanftes, dauerhaftes Anlegen der<br />

Bremse bei geringem Tempo, um die<br />

Belagoberfläche der Scheibe anzupassen.<br />

Nach diesem mechanischen<br />

Einfahren muss die Bremsanlage durch<br />

mehrere Vollbremsungen stark aufgeheizt<br />

werden. Danach abkühlen lassen!<br />

Dieses Abkühlen sollte aber nicht im<br />

Stand, sondern beim Fahren statt finden,<br />

wobei der Fahrtwind und die Rotation<br />

der Bremsscheiben den Vorgang beschleunigen.<br />

Je nach Belagmischung dauert das<br />

Einbremsen mehr (organisch/semi-organisch)<br />

oder weniger lang (Vollsinterund<br />

Rennbremsbeläge). Durch die große<br />

Hitzentwicklung gasen dabei bestimmte<br />

Inhaltsstoffe der Beläge, meist<br />

die Klebstoffe, aus. Tritt dieses Ausgasen<br />

bei einer „echten“ Vollbremsung<br />

ein, kann die Bremswirkung drastisch<br />

nachlassen. Das fühlt sich an, als ob<br />

sich zwischen Scheibe und Belag ein<br />

Schmierfilm aufbaut. Man spricht dann<br />

vom sogenannten Initialfading.<br />

Manche Beläge neigen beim Überhitzen<br />

zu einer glasig spröden Oberfläche<br />

und einer dadurch verringerten<br />

Bremswirkung, speziell, wenn der Belag<br />

schon stark verschlissen ist. Dann<br />

hilft das vorsichtige Abziehen der<br />

Oberfläche am Bandschleifer und das<br />

anschließende Reinigen mit der Drahtbürste<br />

und Druckluft, um mögliche Korundpartikel<br />

aus dem Schleifmaterial<br />

zu entfernen. Wenn keine maschinelle<br />

Bearbeitung möglich ist, wird die Oberfläche<br />

durch das Reiben der Beläge<br />

aneinander entfernt.<br />

Ob der Bremsbelag eine Straßenzulassung<br />

hat, ist auf der Rückseite der<br />

Grundplatte ersichtlich. Dort ist neben<br />

der KBA-Nummer auch der Code für<br />

die Belagmischung oder den Belagtyp<br />

aufgeprägt. Für den reinen Straßenbetrieb<br />

ohne ABS sind straßenzugelassene<br />

Beläge aufgrund der weniger<br />

giftigen Wirkung den Rennbelägen auf<br />

jeden Fall vorzuziehen.<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong> 75


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NEWS<br />

EIFEL-HATZ<br />

Das action team bietet im April zwei Tage Renntraining<br />

auf der Grand Prix-Strecke des Nürburgrings.<br />

Foto: 2snap<br />

IDEALER ZEITPUNKT: Wer dieses Jahr<br />

bei Rennen auf dem Nürburgring angreifen<br />

möchte, sollte rechtzeitig mit dem<br />

Training beginnen. Eine zweitägige Gelegenheit<br />

dazu gibt es bereits am 22. und<br />

23. April, wenn das MOTORRAD action<br />

team die Boxen ampel in der Eifel auf<br />

Grün stellt. Für jedes Fahrkönnen gibt<br />

es entsprechende Gruppen, in denen frei<br />

gefahren werden kann. Pro Tag sind<br />

sechs Turns à 20 Minuten für jeden Teilnehmer<br />

geplant. Reifen- und Fotoservice<br />

sind vor Ort, ebenso wie eine technische<br />

Betreuung, falls mal etwas schiefgeht.<br />

Der Basispreis für das Training beträgt<br />

429 Euro. Wer sich steigern will und dafür<br />

die Hilfe eines professionellen Rennfahrers<br />

in Anspruch nehmen möchte,<br />

kann das zusätzlich buchen. Infos und<br />

Anmeldung unter www.actionteam.de<br />

oder Telefon 07 11/1 82-19 77<br />

YAMAHA R6-DUNLOP-CUP<br />

LASS ES RAUCHEN, JUNGE<br />

MIT DEM DOC<br />

Foto: Wießmann<br />

Beim IDM-Saisonauftakt am<br />

1. Mai auf dem Lausitzring<br />

geht es auch im Yamaha R6-<br />

Markencup wieder rund. Die<br />

erfolgreiche Nachwuchsserie<br />

hat noch ein paar Plätze frei.<br />

Interessierte sollten sich jetzt<br />

aber beeilen. Drei Pakete stehen<br />

für die Fahrer zur Wahl.<br />

Infos gibt‘s auf der Website<br />

www.yamaha-racing.de<br />

Foto: MV Agusta<br />

Vom 21. bis 23. März bietet Doc<br />

Scholl erste Trainingsmöglichkeiten<br />

auf dem kleinen, aber feinen<br />

Ring im italienischen Magione –<br />

unweit von Perugia (Umbrien). Drei<br />

Tage freies Training auf dem 2,6<br />

Kilometer langen Kurs kosten 434<br />

Euro. Infos unter www.doc-scholl.<br />

de. Infos zur Strecke: www.auto<br />

dromomagione.com<br />

SUZUKI RACING<br />

MEHR ALS DAS<br />

Wenn sich GSX-R 750<br />

Challenge und Gladius Trophy<br />

<strong>2016</strong> wochenends ins Getümmel<br />

stürzen, soll auch<br />

drum herum viel passieren.<br />

Rund um die Rennen ist in<br />

den Fahrerlagern jeweils<br />

eine Wandermesse zum<br />

Thema Motorrad geplant, die<br />

„World of Motorcycles“. Infos:<br />

www.gsxr750-challenge.de<br />

Foto: Wießmann<br />

Racing weicht Rock<br />

DAS FÜR ENDE AUGUST ANGEKÜNDIG-<br />

TE DRC-RENNWOCHENENDE MUSSTE<br />

AUF DEN 6./7. AUGUST VORGEZOGEN<br />

WERDEN, DA DER STRECKENBETREI-<br />

BER IN HOCKENHEIM DEN TERMIN GE-<br />

KÜNDIGT UND AN EIN ROCK-FESTIVAL<br />

WEITERGEGEBEN HAT.<br />

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Die europaweit größte Vereinigung von ak<br />

TERMINE FREIES FAHREN<br />

15 Termine, sieben unterschiedliche Rennstrecken: Das beliebte<br />

‚DSK Hugo Emde Freie Fahren‘ findet <strong>2016</strong> seine Fortsetzung.<br />

05. März <strong>2016</strong> .......................Hockenheimring „GP-Strecke“<br />

07. April <strong>2016</strong> ...............................Nürburgring Nordschleife<br />

18. April <strong>2016</strong> .................................................... Bilster Berg<br />

17. Mai <strong>2016</strong> .....................Motorsport Arena Oschersleben*<br />

19. Mai <strong>2016</strong> ..........................................Spa-Francorchamps<br />

<strong>04</strong>. Juli <strong>2016</strong> .........................................................Zandvoort<br />

18. Juli <strong>2016</strong> ....................................Bilster Berg Drive Resort<br />

29. Juli <strong>2016</strong> ..................................Nürburgring Nordschleife<br />

22. August <strong>2016</strong> ..............................Bilster Berg Drive Resort<br />

09. September <strong>2016</strong> ....................................................Assen<br />

29. September <strong>2016</strong> ...............................Spa-Francorchamps<br />

10. Oktober <strong>2016</strong> .......................................... Oschersleben*<br />

31. Oktober <strong>2016</strong> ..........................Nürburgring-Nordschleife<br />

05. November <strong>2016</strong> ................................Spa-Francorchamps<br />

12. November <strong>2016</strong> .............Hockenheimring „Kleiner Kurs“<br />

Hinweis: Die Anmeldung ist online über www.dskev.de möglich.<br />

ÜBER DEN DSK<br />

Mit fast 13 000 Mitgliedern ist der Deutsche Sportfahrer Kreis<br />

e.V. die europaweit größte Vereinigung von aktiven Fahrern<br />

und Motorsport-Fans – und das mit langer Tradition. 1958<br />

wurde der DSK mit dem Ziel gegründet, den Motorsport – und<br />

vor allem die Sicherheit in selbigem – zu fördern und zu verbessern<br />

und als Bindeglied zwischen Fahrern, Organisationen und<br />

Funktionären zu agieren. Zu den prominentesten Gründungsmitgliedern<br />

gehört Wolfgang Graf Berghe von Trips. Dabei<br />

setzt sich der DSK damals wie heute für die gleichen Ziele ein.<br />

Heute, mehr als fünf Jahrzehnte nach der Gründung, bestimmen<br />

auch die Themengebiete Sicherheit, Fairness und Zukunftsfähigkeit<br />

die Arbeit des DSK. Das elfköpfige Team rund<br />

um Präsident Dr. Karl-Friedrich Ziegahn hat zusammen einen<br />

Erfahrungsschatz aus mehr als 250 Jahren Motorsport – ob<br />

als Fahrer bei Rundstrecken- oder Bergrennen, im Rallye-Sport<br />

oder als Funktionär hinter den Kulissen; die Präsidiumsmitglieder<br />

kennen sich in der Szene aus.<br />

Die Mitglieder profitieren in vielerlei Hinsicht von den Stärken<br />

des DSK: Regelmäßig führt der DSK das beliebte „Freie Fahren“<br />

auf deutschen Rennstrecken durch, und auf viele Eintrittskarten<br />

und die Produkte der Partner erhalten Mitglieder<br />

satte Rabatte. Zudem ist im Mitgliedsbeitrag ein Jahres-Abo<br />

der Fachzeitschriften „sport auto“, „<strong>PS</strong>“, „MotorKlassik“ oder<br />

„Motorsport XL“ enthalten.<br />

MITGLIED WERDEN<br />

Mitglied werden ist ganz einfach: Besuchen Sie uns im Internet<br />

unter www.dskev.de und klicken Sie im rechten Bereich<br />

der Webseite auf den entsprechenden<br />

Menüpunkt – oder scannen Sie mit<br />

Ihrem Mobiltelefon den rechts abgedruckten<br />

Code ein, der Sie automatisch<br />

auf die richtige Seite weiterleitet.<br />

Zusammen schaffen wir es<br />

DSK-Präsident<br />

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn<br />

EDITORIAL<br />

Die Zukunft des Motorsports gestalten<br />

– das ist die große Herausforderung.<br />

Die Welt ist im Wandel:<br />

Industrie 4.0, Digitalisierung,<br />

neue Medien, nachhaltige Entwicklung<br />

und Partizipation.<br />

Schlagworte, die wir aus unserer<br />

beruflichen und gesellschaftlichen<br />

Umgebung kennen. Auch die<br />

scheinbar schönsten Nebensachen<br />

wie Freizeit, Tourismus und<br />

Sport können sich dem gesellschaftlichen<br />

Prozess der Umgestaltung<br />

nicht entziehen. Um so<br />

wichtiger ist es, sich dem Wandel<br />

nicht nur passiv auszusetzen und zu hoffen, dass man nicht<br />

zum Getriebenen wird, sondern ihn aktiv zu gestalten. Motorsport<br />

4.0 wird anders aussehen. Wir müssen deshalb<br />

heute schon Konzepte entwickeln, wie der Motorsport in<br />

zwanzig oder dreißig Jahren in die Gesellschaft passt. Gerade<br />

weil wir Enthusiasten sind, weil unser Herz für den Motorsport<br />

brennt, ist es eine unverzichtbare Aufgabe, die<br />

Entwicklung vorauszudenken. Mobilität und Individualverkehr<br />

mögen dann ganz anders aussehen; autonomes Fahren,<br />

digital vernetzte Reiseoptionen und klima- und ressourcenschonende<br />

Transportmöglichkeiten bestimmen sicherlich den<br />

Verkehr der Zukunft. Und wo bleibt dann der Motorsport? Die Nutzung<br />

von Pferden für die Landwirtschaft und für den Transport von<br />

PARTNER<br />

Menschen und Waren bestimmte vor hundert Jahren den Alltag der<br />

Menschen. Und heute? Obwohl kaum noch ein Mensch dazu ein<br />

Pferd benötigt, erfreut sich der Reitsport größter Beliebtheit. Warum<br />

soll der Motorsport nicht ähnlich erfolgreich den Wandel gestalten?<br />

Wettbewerb, Emotionen und sportliche Leistungsfähigkeit sind die<br />

kennzeichnenden Elemente, die auch 2050 den Fans die Freude am<br />

Motorsport vermitteln werden. Auf dem Weg dorthin müssen wir in<br />

größeren Dimensionen denken. Heute schauen wir zumeist nur auf<br />

die nächste Saison, streiten uns um Details eines Reglements. Zahlreiche<br />

Akteure - vom Rennstreckenbetreiber bis zum Veranstalter,<br />

vom Fahrer bis zum Teameigner, vom Regelsetzer bis zum Finanzier<br />

- versuchen ihre Interessen möglichst umfassend durchzusetzen. Jede<br />

Perspektive mag ihre Berechtigung haben, aber durch einen<br />

Kleinkrieg verbauen wir uns die Chance, gemeinsam zukunftsfähige<br />

Lösungen zu erarbeiten.<br />

Gerade ist die Mitgliederversammlung des DSK zu Ende gegangen.<br />

Zahlreiche Gespräche zeigten mir wieder, dass es eine große Gruppe<br />

gibt, denen die Zukunft des Motorsports sehr am Herzen liegt. Diese<br />

darf aber nicht nur in den Hinterzimmern diskutiert werden. Verbände<br />

und Veranstalter, Fahrer und alle anderen Aktiven sind aufgefordert,<br />

ihre Ideen zur Zukunft des Motorsports offen und transparent<br />

einzubringen. Keiner hat die Weisheit allein gepachtet. Schlaue<br />

Köpfe gibt es in allen Lagern. Nur reden müssen wir miteinander –<br />

und vor allem auch lernen zuzuhören. Ich sehe in unserer Diskussionskultur,<br />

dass der DSK und seine Mitglieder dabei mit gutem Beispiel<br />

vorangehen. Nur zusammen schaffen wir es!<br />

Herzlichst Euer<br />

DSK würdigt ehrenamtliches Engagement<br />

Ohne sie dreht sich kein Rad, ohne sie wäre selbst<br />

Breitensport nicht bezahlbar. Die Rede ist von den<br />

vielen freiwilligen und ehrenamtlichen Helfern im<br />

Motorsport, die aus Freude und mit Leidenschaft<br />

und Herzblut dabei sein. Während die Stars im Rampenlicht<br />

stehen und Pokale in die Höhe recken und<br />

Funktionäre für ihre Veranstaltungen Preise einheimsen,<br />

werden sie oft vergessen. Mit dem Bodo<br />

Grafenhorst-Orden zeichnet der Deutsche Sportfahrer<br />

Kreis besonders anerkennungswerte und vorbildliche<br />

Leistungen, Kontinuität und ehrenamtliches<br />

Engagement aus. Namensgeber für den<br />

Orden ist Bodo Grafenhorst. Er war von 1962 bis<br />

1969 DSK-Vizepräsident und von 1969 bis 1978<br />

DSK-Präsident und hat den Verein mit seinen Ideen<br />

und seinem Engagement maßgeblich geprägt. Seit<br />

®<br />

über 50 Jahren ist er ihm treu verbunden. Bei der<br />

diesjährigen Jahreshauptversammlung am Nürburgring<br />

bedankte sich der DSK bei Hans-Peter Baehr,<br />

Stefan Bayer, Karl-Heinz Bayer, Manfred Beyel, Hubert<br />

Beyel, Martina Contzen, Gerrit de Smit, Friedrich<br />

Goldstein, Marlene Grett, Erwin Grett, Manfred<br />

Halbig, Roman Häseler, Hildegart Heindorf, Gerhard<br />

Moitzheim, Nico Ries-Grethen, Biggi Ries-Grethen,<br />

Christoph Schackmann, Verena Smolarek und Dirk<br />

Wiynands für ihr langjähriges, ehrenamtliches Engagement<br />

in den unterschiedlichsten Funktionen.<br />

Sie alle bekamen den Orden überreicht.<br />

„Ohne ein ehrenamtliches Engagement ist Motorsport<br />

nicht möglich und wir sehen es als unsere<br />

Pflicht an, das entsprechend zu würdigen“, sagt<br />

DSK-Präsident Dr. Ziegahn.


DSK NACHRICHTEN<br />

tiven Fahrern und Motorsport-Fans mit über 13.000 Mitgliedern<br />

Mitglieder bestätigen DSK-Präsidium<br />

Die Mitglieder im Deutschen Sportfahrer Kreis<br />

e.V. haben bei der Jahreshauptversammlung am<br />

Nürburgring Vize-Präsident Karl-Heinz Stümpert,<br />

Schatzmeister Reinhard Michel, Armin Schwarz<br />

als Präsidiumsmitglied zbV sowie die Beisitzer Peter<br />

Bonk und Sabine Fischer in ihren Ämtern bestätigt.<br />

Alle wurden für weitere zwei Jahre in das<br />

DSK-Präsidium gewählt.<br />

256 stimmberechtigte Mitglieder kamen zur Jahreshauptversammlung<br />

in die Eifel und stellten sich<br />

mit überwältigender Mehrheit hinter das Präsidium.<br />

Bei den fünf zur Wahl stehenden Positionen<br />

gab es insgesamt nur drei Gegenstimmen.<br />

Mitgliederversammlung entlastet das Präsidium<br />

Vor den Wahlen berichtete DSK-Präsident Dr.<br />

Karl-Friedrich Ziegahn in seinem Rechenschaftsbericht<br />

ausführlich über die Arbeit des DSK im<br />

Jahr 2015. Dabei ging der Präsident unter anderem<br />

auf die jüngsten Entwicklungen am Nürburgring<br />

ein. Auch wenn die Themen Tempolimit, Permit<br />

und Code 60 mittlerweile geklärt sind, aus<br />

den Schlagzeilen kommt der Ring nicht heraus.<br />

Unter Leitung des Geschäftsführers Carsten Schumacher<br />

schien sich die Situation langsam zu beruhigen<br />

und zu versachlichen. Jetzt wirft sein Abgang<br />

wieder neue Fragen auf. „Wieder bleiben<br />

Zweifel, wie es hier am Ring weitergehen wird.<br />

Wir Sportfahrer fordern einen Ring, der für den<br />

Sport zu verträglichen Kosten genutzt werden<br />

kann“, erklärte Ziegahn.<br />

Positives zu vermelden hatte auch Schatzmeister<br />

Reinhard Michel: Im Finanzbericht informierte er<br />

die Mitglieder über die finanzielle Situation des<br />

Vereins, der im Jahr 2015 ein positives Ergebnis<br />

erzielte. Nach dem Bericht des Kassenprüfers Bertram<br />

Hornung folgten die stimmberechtigten<br />

Mitglieder der Empfehlung, den Vorstand zu entlasten.<br />

Auch die Position von Bertram Hornung<br />

als Kassenprüfer stand turnusmäßig zur Wahl.<br />

Der Unternehmer und Motorsport-Enthusiast<br />

wurde von der Versammlung ebenfalls in seinem<br />

Amt bestätigt und wiedergewählt.<br />

Aus dem DSK-Präsidium ausgeschieden sind Altfrid<br />

Heger und Ralf Waldmann. Beide haben das<br />

Präsidium auf eigenen Wunsch verlassen. Heger,<br />

seit 1992 im DSK und seit 2006 im Präsidium, verlässt<br />

das Präsidium aus privaten und beruflichen<br />

Gründen – der Motorsport-Profi organisiert unter<br />

anderem den Porsche Sports Cup und veranstaltet<br />

unzählige Events für den Sportwagenhersteller.<br />

Waldmann, der seine Expertise im Zweiradsport<br />

seit 2002 in den DSK einbringt, tritt aus<br />

privaten Gründen zurück. Beide bleiben dem DSK<br />

– wenn auch nicht in offizieller Position – verbunden.<br />

„Ich möchte mich – auch im Namen meiner<br />

Kollegen – bei Altfrid Heger und Ralf Waldmann<br />

für ihre langjährige Arbeit im Präsidium bedanken.<br />

Mit ihrem Fachwissen und ihrer Kompetenz<br />

waren sie stets gute Gesprächspartner, die der<br />

Arbeit des DSK wichtige Impulse gegeben haben“,<br />

sagt DSK-Präsident Dr. Karl-Friedrich Ziegahn.<br />

Das Ausscheiden von Heger und Waldmann<br />

nahm der DSK zum Anlass, das vor zwei<br />

Jahren auf elf Mitglieder aufgestockte Präsidium<br />

wieder auf neun Personen zu reduzieren.<br />

Traditionell wurden bei der MV auch die langjährigen<br />

Mitglieder geehrt. 54 Mitglieder wurden für<br />

40 Jahre Mitgliedschaft ausgezeichnet; mehr als<br />

480 DSKler sind seit 25 Jahren dabei.<br />

Trips-Medaille für 40<br />

Jahre Partnerschaft<br />

Seit 40 Jahren ist die ZF Race Engineering<br />

GmbH verlässlicher Partner des DSK – ein<br />

Engagement, das in der mitunter schnelllebigen<br />

Zeit nicht selbstverständlich ist. Passend<br />

zum 100-jährigen Jubiläum der ZF<br />

Friedrichshafen AG überreichte das DSK-<br />

Präsidium im Rahmen der Mitgliederversammlung<br />

die Graf Berghe von Trips Medaille<br />

in Gold an die ZF Race Engineering<br />

GmbH. Norbert Odendahl, Geschäftsführer<br />

der 100-prozentigen Tochter von ZF, nahm<br />

die Auszeichnung für das Unternehmen entgegen.<br />

In seiner Laudatio sagte DSK-Präsident<br />

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn: „ZF hat sich<br />

wahrhaft um den Motorsport verdient gemacht.“<br />

Norbert Odendahl, der nicht nur<br />

die Medaille in Empfang nahm sondern die<br />

Mitglieder in einem Gastvortrag über die<br />

‚Bedeutung des Motorsports für die Industrie<br />

am Beispiel der ZF Friedrichshafen AG‘<br />

informierte, betonte: „Es ist eine ganz besondere<br />

Ehre für die Firma, die dem Motorsport<br />

schon sehr lange verbunden ist.“<br />

Ebenfalls mit der Graf Berghe von Trips-Medaille<br />

geehrt wurden DSK-Treffleiter Fabia<br />

Pirrone und der MSC Weingarten (beide<br />

Bronze) sowie Ralf Waldmann (Silber) und<br />

Hans-Walter Kling (Gold).<br />

IMPRESSUM<br />

Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16, 76694 Forst, Tel.<br />

07251-30284-0, Telefax 07251-30284-19 Internet:<br />

http://www.dskev.de E-Mail: info@dskev.de Präsident:<br />

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn Vizepräsidenten: Karl-Heinz<br />

Stümpert, Friedhelm Kissel Schatzmeister: Reinhard Michel<br />

Schriftführer: Hans-Walter Kling Präsidialmitglied zbV.:<br />

Armin Schwarz Beisitzer: Johannes Scheid, Peter Bonk,<br />

Sabine Fischer Redaktion: Sebastian Klein, Patrik Koziolek,<br />

Thorsten Schlottmann Fotografen: Miguel Villa


SPORT<br />

CHICHO LORENZOS TRAININGSMETHODEN<br />

DER WELTM<br />

Jorge Lorenzos Vater<br />

Chicho machte aus seinem<br />

Filius den Racer,<br />

der er heute ist. Jetzt<br />

unterstützt er auch andere<br />

Piloten mit Tricks<br />

und Psychotraining –<br />

und setzt dabei auf einige<br />

Methoden des Geheimdienstes<br />

Mossad.<br />

Text: Mat Oxley, Uwe Seitz<br />

Fotos: 2snap (1), Mat Oxley<br />

Kennst du den Vater, kennst du<br />

den Sohn. Valentino Rossis<br />

Dad Graziano ist ein ehemaliger<br />

Lehrer, ein Intellektueller<br />

und Hippie. Casey Stoners Vater Colin<br />

ist eine australische Kämpfernatur, der<br />

seinen Weg von ganz unten machte –<br />

die Stoners gegen die Welt. Jorge Lorenzos<br />

Erzeuger Chicho ist Perfektionist<br />

und ein Besessener. Kein Zweifel:<br />

Sein Sohn hat diese Eigenschaften<br />

geerbt. Das sieht man an seiner Fahrweise<br />

und wie er sich gibt.<br />

Chicho trainierte Jorge bereits im<br />

Alter von drei Jahren mit hoch wissenschaftlichem<br />

Ansatz. Das hatte nichts<br />

damit zu tun, immer schneller und<br />

schneller in endlosen Turns um einen<br />

Dirt Track zu fahren, bis er auf die<br />

Nase fiel. Stattdessen fuhr Jorge in<br />

endlosen Schleifen mit Niedrigtempo-<br />

Übungen um Hütchen und Go-Kart-<br />

Bahnen, bis die Perfektion Teil seines<br />

Unterbewusstseins wurde. Lorenzos<br />

Erfolg in der abgelaufenen Saison steht<br />

genau dafür: sieben Start-Ziel-Siege,<br />

178 Runden vorn und 2532 Kurven<br />

ohne einen einzigen Fehler.<br />

„Fährt der Pilot mit seinem Unterbewusstsein,<br />

kann sich sein Hirn auf die<br />

Strategie konzentrieren und sich darauf<br />

einstellen, wie sich die Situation<br />

verändert“, erklärt Chicho, ein freundlicher<br />

57-Jähriger, der genauso fokus-<br />

88 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>


01 24 Zentimeter breit ist die Linie, die Chichos Schüler nicht überfahren dürfen.<br />

Er überwacht die Übungen akribisch<br />

02 „Solange die Kinder noch klein sind, machen wir es spielerisch. Aber irgendwann<br />

ist es damit vorbei“, sagt Lorenzo senior<br />

01<br />

02<br />

ich einen methodischen Ansatz. Wie in<br />

anderen Sportarten, wo Ordnung im<br />

Training herrscht.“ Dass es so kommen<br />

würde, war eigentlich unvermeidlich.<br />

Schon seit Jahrzehnten werden Sportler<br />

in weit weniger technischen Sportarten<br />

mental und physisch viel wissenschaftlicher<br />

auf Wettkämpfe vorbereitet<br />

als im Motorrad-Rennsport.<br />

Jorge nahm das Training quasi<br />

schon im Mutterleib auf, während Maria<br />

Lorenzo als Motorradkurierin arbeitete.<br />

Und kaum war er auf der Welt,<br />

atmete er reine Motorradluft, denn die<br />

Familie lebte über Chichos Werkstatt<br />

in Palma de Mallorca. Klein-Jorge verbrachte<br />

die Wochentage im Shop und<br />

die Wochenenden auf Rennstrecken.<br />

Chicho fuhr Motocross, dann illegale<br />

Rennen und schließlich richtige Straßenrennen,<br />

als diese auch in Spanien<br />

noch wie die TT abliefen.<br />

„Schon als Pimpf war Jorge ganz<br />

verrückt nach Motorrädern“, erzählt<br />

Chicho, dessen Liebe zu Zweirädern<br />

ebenso eng ist, seit er mit 13 Jahren die<br />

während der Schule. Jorge übte, übte<br />

und übte. Tausende von Stunden<br />

haben wir so zusammen verbracht und<br />

sind mit allem ans Limit gegangen,<br />

bis zur Perfektion.“<br />

Für Jorge war das nicht immer einfach,<br />

der von sich sagt, er habe eine<br />

harte Kindheit gehabt. „Um besser zu<br />

werden, musst du hart arbeiten, und du<br />

brauchst eine Menge Disziplin“, erklärt<br />

Chicho. „Jorge brauchte Disziplin, um<br />

besser zu werden, und das ist schwer<br />

für einen Jungen. Aber es ist weitaus<br />

härter, später für 1000 Euro im Monat<br />

zu arbeiten. Trotzdem habe ich ihm nie<br />

beigebracht, dass gewinnen alles ist.<br />

Wichtiger ist es, die Dinge richtig zu<br />

machen. Wenn du das hinbekommst,<br />

sind Siege die logische Konsequenz.“<br />

Jorge fuhr sein erstes Straßenrennen<br />

im 50er-Copa Aprilia, als er zehn<br />

war. Dann stieg er zu den 125ern und<br />

bald in den Grand Prix auf. Vater und<br />

Sohn waren ständig als Duo am Start,<br />

bis es 2006 zu einem heftigen und<br />

öffentlich beachteten Zerwürfnis kam.<br />

EISTER-DAD<br />

siert rüberkommt wie sein Weltmeister-<br />

Sohn. „Wir arbeiten ähnlich wie im<br />

Fußball. Dort wird jeden Tag in allen<br />

Bereichen trainiert, vom individuellen<br />

Balljonglieren bis zu ganzen Spielzügen.<br />

Mit Motorrädern ist es genauso:<br />

Die Kids müssen die ganze Zeit trainieren,<br />

um als Fahrer zu reifen. Die Profis<br />

müssen das auch, um ihr Level zu halten<br />

und weiter dazuzulernen.“<br />

„Die Zeiten, als Rennfahrer einfach<br />

immer wieder auf Rennstrecken gefahren<br />

sind, um die Schnellsten zu werden,<br />

sind doch längst vorbei“, weiß<br />

Chico. „Heute ist es wichtig, technisch<br />

zu trainieren. Du musst das wissenschaftlich<br />

angehen. Deshalb verfolge<br />

Mobylette eines Freundes fahren durfte.<br />

Wann hat er aber erkannt, dass sein<br />

Sohn etwas Besonderes ist? „Zuerst haben<br />

wir ja nur gespielt mit dem Fahren,<br />

wie ein Kinderspiel. Dann habe ich<br />

eine Ministrecke beim Schwimmbad-<br />

Parkplatz aufgebaut. Eines Tages habe<br />

ich Jorge zugeschaut, da war er fünf,<br />

und gedacht: Mein Gott, wenn er das<br />

jetzt schon kann, wird ihn nichts mehr<br />

aufhalten. Es war, als würde er jenseits<br />

jeder Physik fahren. In dem Moment<br />

wusste ich, die Spielerei ist aus und<br />

wir müssen etwas unternehmen.“<br />

„Zehn Jahre haben wir dann auf<br />

dem Parkplatz trainiert. Jeden Tag in<br />

den Ferien und wann immer es ging<br />

2013 gab es die Versöhnung. „Jorge rief<br />

mich an, als Márquez auftauchte und<br />

gleich sehr schnell war. Ich sagte ihm,<br />

ich hätte ein paar Tricks, die ihm helfen<br />

könnten. So haben wir wieder zusammengearbeitet.<br />

Jetzt hat er die Tricks<br />

drauf und wir arbeiten an neuen Trainingsmethoden,<br />

um ihm auf verschiedenen<br />

Ebenen zu helfen. Es braucht<br />

lange, bis diese Dinge stehen und sie<br />

zu entwickeln, damit sie funktionieren.<br />

Die Leute wollen immer sofort positive<br />

Effekte, aber diese Übungen zwingen<br />

dich, sie drei Wochen lang jeden Tag<br />

durchzuziehen, damit es klappt.“<br />

Chichos Übungen sind alles andere<br />

als spektakulär. Tatsächlich wirken sie<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong> 89


01 Chicho Lorenzo mit dem elfjährigen Jorge im Aprilia 50-Cup. In jener Saison<br />

gewann er die Meisterschaft, vier Jahre später war er im 125er-Grand Prix<br />

02 Auf einem heute privaten Parkplatz nahe dem Haus von Chicho Lorenzo auf<br />

Mallorca trainieren die Kids Präzision auf dem Bike<br />

01<br />

02<br />

mehr wie in einer stinknormalen Fahrschule.<br />

Jorge fährt Achterfiguren mit<br />

einer einfachen Yamaha R6 zwischen<br />

zwei Hütchen, die keine sechs Meter<br />

auseinanderstehen. Er macht das immer<br />

und immer und immer wieder,<br />

achtet dabei auf seine Körperhaltung<br />

und Gasgriffkontrolle, um das Bike so<br />

präzise und schnell wie möglich umzulegen<br />

und wieder aufzurichten. Jede<br />

Einheit wird gefilmt und dann sekundengenau<br />

ausgewertet.<br />

Bei den meisten Übungen müssen<br />

Chichos Schüler innerhalb einer 24<br />

Zentimeter breiten Spur bleiben. In<br />

anderen fährt Jorge auf einem Minibike<br />

oder einer Supermoto um eine Go-<br />

Kart-Piste, um dabei an den Reifenstapeln<br />

am Rand entlang zu sliden, immer<br />

auf einer Linie von maximal einem Meter.<br />

Alles dreht sich um Wiederholung<br />

und Präzision.<br />

„Unser Ziel ist es, dass der Fahrer<br />

nicht mit dem Bike kämpfen muss.<br />

Es geht darum, das Bike so zu beherrschen,<br />

dass es immer genau das tut,<br />

was du von ihm willst. Deshalb wirst<br />

du nicht müde, weder physisch noch<br />

psychisch. Das ist das Geheimnis hinter<br />

Jorges Hammer (das Boxensignal<br />

auf der Anzeigetafel, das er in entscheidenden<br />

Momenten benutzt – die<br />

Red.). Es geht darum herauszufinden,<br />

wie man konstant wird. Das ist eine<br />

mentale und fahrtechnische Leistung,<br />

das gibt dir den Hammer-Effekt, wie eine<br />

Maschine zu fahren. Wenn du Jorge<br />

heute mit Rennen von vor zwei Jahren<br />

vergleichst, wirst du sehen, dass er<br />

ganz viele Dinge ganz anders macht.“<br />

Wenig überraschend will uns Chicho<br />

nicht verraten, welche das genau sind.<br />

Der größte Wandel in der MotoGP-<br />

Fahrtechnik war jüngst der, dass die<br />

Fahrer ihren Oberkörper weit nach innen<br />

verlagerten. Der große Jarno Saarinen<br />

hat das in den 1970ern eingeleitet,<br />

aber heute hat es ein Extrem erreicht.<br />

Selbst als Rossi in den 500er-GP kam,<br />

blieb sein Oberkörper nahezu in einer<br />

Linie mit dem Hinterrrad. Heute formen<br />

der Hinterreifen und der Oberkörper<br />

des Piloten ein V, wobei der Oberkörper<br />

ganz flach nach innen hängt.<br />

„Das ist einfache Physik“, erklärt<br />

Chicho. „Wenn du weiter Richtung<br />

Scheitelpunkt hängst, reduzierst du die<br />

Zentrifugalkraft, und das hilft dir um<br />

die Kurve. Ich habe Logik, Mathematik<br />

und so weiter genutzt, um die kleinsten<br />

Vorteile herauszufiltern.“ Und Psychologie.<br />

Einiges davon schaute er sich<br />

bei Trainingsmethoden des Mossad ab,<br />

dem berüchtigten israelischen Geheimdienst.<br />

Das macht durchaus Sinn, denn


jeder, der Rennen fährt weiß, dass<br />

Rennen wie ein Kriegsschauplatz<br />

sind. Mit ähnlichem Chaos, höchster<br />

Anspannung und wilder Aufregung.<br />

Chichos Mossad-Psychotraining hat<br />

deshalb auch nichts mit Killern zu tun.<br />

Es geht darum, auch im ärgsten Chaos<br />

Ruhe zu bewahren. „Die Israelis trainieren<br />

in Simulatoren in absoluten Stresssituationen.<br />

Dabei wird die Herzfrequenz<br />

überwacht und die Leute bekommen<br />

beigebracht, an ihr Limit zu<br />

gehen und dabei möglichst ruhig und<br />

ausgeglichen zu sein. Denn je ruhiger<br />

du bist, desto stärker bist du. Denk an<br />

Valencia vergangene Saison: Es war<br />

das wichtigste Rennen in Jorges Karriere.<br />

Er musste alles perfekt hinbekommen<br />

und konnte sich keinen Fehler erlauben.<br />

An dieser mentalen Stärke hat<br />

er im Vorfeld sehr hart gearbeitet.“<br />

Chicho hat ähnliche psychoanalytische<br />

Techniken auch dazu eingesetzt,<br />

die ehemaligen Schwächen seines<br />

Sohnes zu eliminieren: Rennstarts und<br />

die ersten Runden. „Jorges Probleme<br />

lagen nicht in der Fahrtechnik, sie<br />

waren mental bedingt. Also haben wir<br />

daran gearbeitet, seine Nervosität am<br />

„JORGE BRAUCHTE<br />

DISZIPLIN. DAS<br />

IST SCHWER FÜR<br />

EINEN JUNGEN.<br />

ABER ES IST HÄR-<br />

TER, SPÄTER FÜR<br />

1000 EURO IM MO-<br />

NAT ZU ARBEITEN“<br />

Chicho Lorenzo<br />

Start und zu Rennbeginn in den Griff<br />

zu bekommen. Er sollte sich mental in<br />

die Situation am Start versetzen. Also,<br />

wo bist du? Am Start. Gut, was macht<br />

dich nervös? Gleich fängt das Rennen<br />

an. Was genau macht dich nervös?<br />

Lass uns das analysieren und lösen,<br />

damit du ruhig und konzentriert bist.“<br />

2015 las Chicho das Buch „Die Talent-Lüge<br />

– Warum wir fast alles erreichen<br />

können“ von Daniel Coyle. Der<br />

Autor besuchte die besten Trainingsprogramme<br />

weltweit und fand heraus,<br />

wieso daraus so viele Talente hervorsprudeln.<br />

Er analysierte deren Methoden<br />

und den wissenschaftlichen Ansatz.<br />

Biologen in diesen Einrichtungen<br />

fanden heraus, dass die Hirne der<br />

Sportler auf bestimmten Gebieten hundert<br />

Mal schneller sind als die normaler<br />

Menschen. Aber sie fanden auch<br />

heraus, dass normale Menschen ihr<br />

„Hirn-Tempo“ durch gezieltes Training<br />

steigern können. „Als ich das Buch<br />

gelesen hatte, habe ich kapiert, dass<br />

ich genau das mit Jorge gemacht hatte,<br />

seit er drei war: ihn ans Limit zu führen,<br />

Perfektion zu erlangen, die<br />

24-Zentimeter-Linie, alles...“<br />

DIE REIFEN SCHULE<br />

2006 eröffnete Chicho Lorenzo seine<br />

erste Schule auf Mallorca. Heute lernen<br />

Hunderte junger Rennfahrer nach seinen<br />

Methoden in Spanien, Italien, Mexiko, Venezuela,<br />

Argentinien und Chile. In Thailand<br />

soll seine nächste Schule entstehen,<br />

und Lorenzo sucht nach Partnern in<br />

England. Seine erfolgreichsten Schüler<br />

neben dem MotoGP-Weltmeister und<br />

Sohn Jorge sind Augusto Fernandez, der<br />

vergangene Saison Vierter der Euopean<br />

Superstock 600 wurde, und Javier Orellana,<br />

der European Junior Cup-Champion<br />

von 2015. „Ich bin selbst schockiert,<br />

wie groß das alles geworden ist“, sagt<br />

Chicho, der alle Altersstufen trainiert,<br />

von Zweijährigen bis zu den Profis. „Ganz<br />

jung anzufangen ist alles. Heute sind viele<br />

Weltmeister beim ersten Titelgewinn<br />

noch Teenager. Johann Zarco als Moto2-<br />

Champion ist eine echte Ausnahme.<br />

Er hat sehr spät begonnen und deshalb<br />

erst mit 25 seinen Titel geholt.“ Das Trainingsgelände<br />

ist überall gleich aufgebaut:<br />

Ein 58 mal 28 Meter großer Platz,<br />

über und über mit Achterlinien überzogen,<br />

die maximal 24 Zentimeter breit<br />

sind. Neben ein paar Pylonen setzt er diverse<br />

Videokameras ein – fertig. Chichos<br />

Motto: „Trainiert wird jeden Tag.“<br />

Früh übt sich: Wer heute ein ganz<br />

großer GP-Fahrer werden will, muss<br />

sich als kleiner Steppke entscheiden<br />

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SPORT<br />

ALTHEA-BMW-TEAM<br />

Fahrer und Macher:<br />

Reiterberger, Althea-<br />

Chef Bevilacqua,<br />

Torres, Technikchef<br />

Witteveen und Superstock-Pilot<br />

De Rosa<br />

(von links)<br />

92 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>


Markus Reiterberger auf dem Weg nach oben:<br />

Der junge Bayer startet auf BMW in der Superbike-WM.<br />

<strong>PS</strong> beleuchtet das Team, die Hintergründe<br />

und Chancen für „Reiti“.<br />

Grazie, BMW!“ Genesio Bevilacqua,<br />

der temperamentvolle<br />

Besitzer und Manager des<br />

italienischen Superbike-<br />

Teams Althea, bedankt sich nicht oft so<br />

artig. <strong>2016</strong> tritt Althea, nach jahrelanger<br />

Zusammenarbeit mit Ducati, erstmals<br />

mit Werksunterstützung aus München<br />

an. Doch der Dank gilt erst mal<br />

nicht dem technischen Support, sondern<br />

bezieht sich auf Markus Reiterberger,<br />

den BMW ihm als eine Art Morgengabe<br />

wärmstens empfohlen hatte.<br />

Bevilacqua war zunächst skeptisch.<br />

Er suchte einen Teamgefährten für<br />

den Spanier Jordi Torres, im letzten<br />

Jahr immerhin Fünfter der Weltmeisterschaft,<br />

und der erst 21-jährige Reiterberger<br />

ist auf internationaler Ebene<br />

bisher eher eine unbekannte Größe,<br />

trotz zweier Titel in der deutschen<br />

Superbike-Rennserie IDM. Doch „Reiti“<br />

überzeugte den Italiener auf der Rennstrecke<br />

in Windeseile davon, dass er<br />

die BMW-Empfehlung nicht etwa seiner<br />

Bayern-Connection verdankt – er<br />

stammt aus Obing, 80 Kilometer südöstlich<br />

von München –, sondern seinem<br />

Können. „Markus ist ein echter<br />

Profi“, sagt Bevilacqua beeindruckt.<br />

„Er ist kompetent, er ist höflich, was mir<br />

wichtig ist, und nicht zuletzt ist er pfeilschnell.<br />

Einen so guten und dabei so<br />

jungen Fahrer zu haben, bedeutet uns<br />

viel.“ Daher also der Dank an BMW.<br />

Eingefädelt hat das Engagement<br />

Berti Hauser, der umtriebige Rennleiter<br />

von BMW Motorrad. „Es war mein<br />

großes Ziel, Reiti in der WM unterzubringen.<br />

Er ist schlicht reif dafür.“ Die<br />

beiden kennen sich gut aus drei Jahren<br />

IDM, wo Reiterberger bereits auf dem<br />

starken Vierzylinder aus München<br />

unterwegs war. Die Zusammenarbeit<br />

BAYERN-<br />

CONNECTION<br />

Text: Eva Breutel; Fotos: Althea, Breutel (1)<br />

<strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong> 93


01 02<br />

DAS REIFEN ALTHEA RACING TEAM<br />

VOM SPONSOR ZUM CHEF seines eigenen<br />

Teams – die erstaunliche Karriere<br />

des Genesio Bevilacqua: Der 56-jährige<br />

Rennsportfan ist Gründer der Firma<br />

Althea Ceramica in Civita Castellana<br />

nördlich von Rom, die dort mit rund 220<br />

Beschäftigten hochwertige Badezimmereinrichtungen<br />

herstellt. 1999 stieg der<br />

Ex-Racer – „ich war gut, aber nicht herausragend“<br />

– als Sponsor in die 125er-<br />

WM ein. Dieses Abenteuer endete schon<br />

nach einem Jahr wieder, doch seither<br />

harrte Bevilacqua seiner nächsten Chance.<br />

Ab 2006 arbeitete er sich über die<br />

Supersport-und Superstock-WM in die<br />

Superbike-Klasse vor, zunächst wiederum<br />

als Sponsor in Honda-Teams, ehe<br />

er 2010 auf die Ducati 1098 R umsattelte<br />

und sein eigenes privates Althea-Team<br />

auf die Beine stellte.<br />

Im ersten Jahr startete man mit dem<br />

Engländer Shane Byrne und dem Spanier<br />

Carlos Checa, der überraschend gleich<br />

das erste Rennen in Australien gewann<br />

und am Schluss WM-Dritter wurde. Dabei<br />

ließ er die Ducati-Werkspiloten Noriyuki<br />

Haga und Michel Fabrizio weit hinter sich.<br />

Der Triumph folgte 2011: Checa, wieder<br />

auf der Ducati 1098 R, holte den Titel.<br />

Komplett machte den Althea-Erfolg Davide<br />

Giuliano als Superstock-Weltmeister.<br />

Im Jahr darauf trat Checa weiter für<br />

Althea an, wurde auf der 1098 R in ihrer<br />

letzten Evolutionsstufe aber nur Vierter.<br />

Zum Bruch mit Ducati kam es Ende 2012.<br />

„Sowohl Carlos als auch ich wollten nach<br />

den ersten Tests grundlegende Änderungen<br />

an der Panigale“, erzählt Bevilacqua.<br />

„Doch wir trafen auf eine Wand.“ Während<br />

Checa den Roten treu blieb, aber Ende<br />

2013 vom Rennsport zurücktrat, setzte<br />

Althea zunächst auf Aprilia, dann schießlich<br />

doch auf die Panigale; die erhofften<br />

Spitzenplätze blieben jedoch aus.<br />

Professionell: das<br />

Hauptquartier des<br />

Teams auf dem<br />

40000 Quadratmeter<br />

großen Althea-<br />

Gelände bei Rom<br />

Größter Triumph:<br />

2011 holte das<br />

private Team den<br />

WM-Titel mit Carlos<br />

Checa auf Ducati<br />

Das soll sich nun ändern. Althea Racing ist<br />

bestens ausgestattet und professionell organisiert,<br />

denn an finanziellen Mitteln fehlt<br />

es dem erfolgreichen Unternehmer Bevilacqua<br />

nicht. Damit er sich sowohl um seine<br />

Firma als auch um das Team kümmern<br />

kann, liegt dessen Hauptquartier direkt neben<br />

dem Althea-Werk in Civita Castellana.<br />

Ganz offensichtlich will er es nach ein paar<br />

eher mageren Jahren wieder wissen und<br />

verstärkte seine Mannschaft auch intern,<br />

unter anderem mit dem Ex-SBK-Piloten Michel<br />

Fabrizio als Testfahrer und Talentscout,<br />

denn Bevilacqua plant langfristig. Und er ist<br />

ehrgeizig. „Ich will“, sagt er unumwunden,<br />

„einen Deutschen aufs Podium bringen.“<br />

Für Markus Reiterberger also arbeitsreiche,<br />

aber auch hoffnungsvolle Aussichten.<br />

94 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>


03 <strong>04</strong><br />

01 Reiterberger in Aktion: Dass er die S 1000 RR bereits aus der IDM kennt, gibt<br />

ihm Selbstvertrauen 02 Starke Unterstützer: Reiterberger mit Jan Witteveen<br />

(links), technischer Direktor des Althea-Teams, und mit BMW-Rennleiter Berti<br />

Hauser 03 Der Beginn einer wunderbaren Freundschaft? Althea-Chef Genesio<br />

Bevilacqua (links) beim Technik-Talk mit Berti Hauser <strong>04</strong> Die schwarz-weiße<br />

Lackierung von Reiterbergers <strong>2016</strong>er-S 1000 RR knüpft an alte BMW-Traditionen<br />

an, denn in diesen Rennfarben starteten einst Schorsch Meier und Walter Zeller<br />

geht nun weiter, nur auf höherem Niveau,<br />

denn BMW liefert für das Althea-<br />

Team den Motor und die Elektronik der<br />

S 1000 RR und stellt außerdem hauseigene<br />

Spezialisten an der Rennstrecke<br />

zur Verfügung. Nach der Schelte, die<br />

der Hersteller mit dem Rückzug des<br />

Werks teams aus der Superbike-WM im<br />

Jahr 2013 für seinen rennsportlichen<br />

Zickzackkurs einstecken musste, scheinen<br />

die Bayern nun ihren Weg gefunden<br />

zu haben: kein Werksteam mehr,<br />

aber engagierte Werksunterstützung<br />

für Kundenteams. „Wir werden unseren<br />

Teil dazu beitragen, dass die Geschichte<br />

ein Erfolg wird“, bekräftigt Hauser.<br />

BMW ist bei dem Deal im Grunde fein<br />

raus: Die Kosten für das Superbike-<br />

Engagement trägt Althea, die Münchner<br />

können sich im Erfolgsfall aber trotzdem<br />

mit den Lorbeeren schmücken.<br />

„Er erinnert mich an den<br />

jungen Valentino Rossi“<br />

Althea selbst kümmert sich um die<br />

ganze Logistik – und die Kosten – sowie<br />

in technischer Hinsicht um Chassis,<br />

Schwinge, Umlenkung und Gabelbrücke,<br />

also vor allem jene Teile, die<br />

einer besonderen Abstimmung auf die<br />

Piloten bedürfen. Für das neue Superbike-Abenteuer<br />

mit BMW holte sich<br />

das erprobte Team (siehe auch Kasten<br />

links) namhafte Verstärkung und verpflichtete<br />

als Technikchef den holländischen<br />

Ingenieur Jan Witteveen, der mit<br />

Aprilia zu den Glanzzeiten des Herstel-<br />

lers 189 GP-Siege holte. „Ich soll vor<br />

allem dafür sorgen, dass wir so wenig<br />

Fehler wie möglich machen“, meint er<br />

schmunzelnd. „Ich werde das Motorrad<br />

analysieren, mögliche Probleme verifizieren<br />

und dann Vorschläge machen –<br />

und hoffen, dass BMW sie umsetzt.“<br />

Dass Witteveen hervorragend Deutsch<br />

spricht, dürfte ihm die Kommunikation<br />

mit den Münchnern erleichtern. Ebenso<br />

mit Reiterberger, den auch er in den<br />

höchsten Tönen lobt. „Ich kannte ihn<br />

gar nicht, bin aber sehr froh, dass wir<br />

ihn jetzt haben“, gesteht der erfahrene<br />

Rennsportingenieur. „Er erinnert mich<br />

an den jungen Valentino Rossi, denn<br />

er geht genauso ernsthaft, konkret und<br />

präzise an die Sache heran wie Rossi<br />

damals, ohne Getue und Gerede.“<br />

Reiti dürften bei solch noblen Vergleichen<br />

die Ohren klingen, er bleibt<br />

aber auf dem Teppich. „Ich bin in diesem<br />

Team ganz klar die Nummer zwei<br />

hinter Jordi Torres, schließlich bin ich<br />

der Rookie.“ Er habe lang um einen<br />

Platz in der WM gekämpft, nun sei der<br />

Traum in Erfüllung gegangen, „noch<br />

dazu mit einem Spitzenteam wie Althea,<br />

die schon Weltmeister waren. Und auf<br />

BMW, einem Motorrad, das ich kenne.<br />

Besser geht’s eigentlich nicht“. Besonders<br />

froh ist der sympathische Oberbayer<br />

darüber, dass er seinen Manager<br />

Werner Daemen und seinen Mechaniker<br />

Wolfgang Kampe mitbringen durfte.<br />

„Mehr ging nicht, das Team ist ja ohnehin<br />

schon gut aufgestellt.“<br />

Doch wie sind nun die Erwartungen<br />

an die erste Saison des Althea-BMW-<br />

Teams? Der ehrgeizige Teamchef Bevilacqua<br />

gibt sich eher vorsichtig, er<br />

wäre mit einem stabilen Platz unter den<br />

ersten Zehn zufrieden. Technikchef Jan<br />

Witteveen will nicht mal so weit gehen,<br />

denn die Konkurrenz sei stark. „Kawasaki<br />

ist Titelverteidiger und bleibt mit<br />

Sicherheit auf hohem Niveau, Ducati<br />

dreht wieder auf und Yamaha hat die<br />

britische Superbike-Meisterschaft gewonnen<br />

und ist damit ein ernstzunehmender<br />

Gegner“, analysiert er. „ Dieses<br />

Jahr können wir nicht gewinnen, das<br />

erwartet auch keiner. Unser Projekt ist<br />

langfristig angelegt, wir wollen gemeinsam<br />

mit unseren Fahrern wachsen.“<br />

„Ich werde heulen<br />

wie ein Schlosshund“<br />

Markus Reiterberger selbst ist zuversichtlich,<br />

hat aber eine gehörige Portion<br />

Respekt: „In der IDM hatte ich zwei<br />

oder drei starke Gegner, in der WM<br />

gibt es rund 15 Fahrer, die es aufs Podium<br />

schaffen können, hier fahren nun<br />

mal die Besten der Welt. Wenn bei mir<br />

nur eine Kleinigkeit nicht stimmt, ist<br />

es schon vorbei.“ Zudem bringt er das<br />

Rookie-Handicap mit: Er kennt viele<br />

Strecken nicht, und auch die S 1000 RR<br />

fühlt sich anders an als in der IDM,<br />

denn in der WM sind mehr Änderungen<br />

erlaubt. Berti Hauser von BMW<br />

wäre mit Top-Ten-Rängen ebenfalls<br />

zufrieden, sagt aber gleichzeitig, dass<br />

sowohl Reiti als auch Torres „echte Höllenhunde“<br />

seien und daher gut für die<br />

eine oder andere Überraschung, auf<br />

die er insgeheim hofft: „Wenn wir das<br />

erste Rennen gewinnen, dann werde<br />

ich heulen wie ein Schlosshund.“<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong> 95


SPORT<br />

NEWS<br />

NEUE KRÄFTE<br />

Wie werden sich Markus Reiterberger und BMW in<br />

der Superbike-WM schlagen? Erste Erkenntnisse.<br />

SUPERBIKE-WM Eine neue BMW nach<br />

WM-Regeln, ein neues Team, neue<br />

Reifen, unbekannte Strecke – Markus<br />

Reiterberger muss bei seinem Aufstieg<br />

in die Weltmeisterschaft etliche Hürden<br />

meistern. Und ein perfekter Saisonstart<br />

sieht anders aus. Bereits bei den Testfahrten<br />

zu Beginn der ersten WM-Woche<br />

auf Phillip Island in Australien musste<br />

der 21-Jährige einen kapitalen Sturz<br />

wegstecken. Wenig<br />

beeindruckt<br />

fuhr Reiterberger<br />

in der Qualifikation<br />

auf Startplatz<br />

elf für die zwei<br />

WM-Rennen. Im<br />

ersten kämpfte<br />

er bis in die letzte<br />

Jonathan Rea (l.)<br />

und Michael van<br />

der Mark: Titelverteidiger<br />

und junger<br />

neuer Konkurrent<br />

Kurve um Platz<br />

neun, dann katapultierte<br />

ihn ein<br />

geplatzter Hinterradreifen<br />

aus<br />

dem Sattel.<br />

Über Nacht wurde seine lädierte BMW<br />

S 1000 RR wieder flottgemacht, und<br />

im zweiten Lauf traf dann ein, was viele<br />

erhofft, Reiterberger für sich selbst<br />

aber als Minimalziel definiert hatte:<br />

Platz acht und der Beweis dafür, dass<br />

der Deutsche auf Anhieb in die Superbike-Weltelite<br />

vorgestoßen ist. BMW-<br />

Sportchef Berti Hauser konnte zufrieden<br />

sein: Alle vier unterstützten Fahrer<br />

– Reiterberger, Jordi Torres, Josh<br />

Brookes und Karel Abraham – waren<br />

immer in den Punkterängen unterwegs,<br />

Reiterbergers unverschuldeter<br />

Sturz der einzige Ausfall.<br />

An der Spitze zog Weltmeister Jonathan<br />

Rea auf der Werks-Kawasaki seine<br />

Show ab und gewann beide Rennen.<br />

Doch er musste sich heftiger Angriffe<br />

aus dem Ducati-Lager erwehren und<br />

bekam es auch mit Honda-Youngster<br />

Michael van der Mark zu tun, der Dritter<br />

und Zweiter wurde. Sylvain Guintoli<br />

erreichte auf der neuen Werks-Yamaha<br />

R1M die Ränge sechs und fünf.<br />

ERGEBNISSE<br />

1. LAUF: 1. Jonathan Rea (GB), Kawasaki,<br />

22 Runden (= 97,790 km) in 33.47,823<br />

min (Schnitt 173,607 km/h); 2. Chaz<br />

Davies (GB), Ducati, 0,063 sek zurück;<br />

3. Michael van der Mark (NL), Honda,<br />

+0,487 sek.<br />

Schnellste Runde: Davide Giugliano (I),<br />

Ducati in 1.31,445 min (Schnitt 174,445<br />

km/h).<br />

Suzuki GSX-RR:<br />

Seamless-Getriebe<br />

kommt für Katar<br />

MOTOGP-VORSAISONTESTS<br />

MAVERICKS HÖHENFLUG<br />

Der Grand Prix-Kurs auf Phillip Island<br />

stellt Können und Mut der Fahrer heraus,<br />

technische Mängel der Maschinen<br />

verdeckt er eher. Dass bei der zweiten<br />

Runde der MotoGP-Vorsaisontests Maverick<br />

Viñales dort die Bestzeit setzte,<br />

war dennoch eine Überraschung: Der<br />

21-jährige Spanier hatte erst 2015 auf<br />

der technisch unterlegenen Suzuki seine<br />

ersten Gehversuche in der MotoGP-<br />

Klasse gemacht und konnte dabei nie<br />

weiter als bis auf Rang sechs vorstoßen.<br />

Lediglich am letzten Testtag war<br />

Ex-Champion Marc Márquez wenige<br />

Tausendstelsekunden schneller gewesen,<br />

Viñales' Bestmarke konnte er aber<br />

nicht knacken. Auch Weltmeister Jorge<br />

Lorenzo blieb um mehr als zwei Zehntelsekunden<br />

hinter dem aufstrebenden<br />

Jüngling zurück. Dabei durfte Viñales<br />

für den nach Redaktionsschluss angesetzten<br />

Test in Katar noch auf das<br />

neue Seamless-Getriebe hoffen, das<br />

erstmals an der Suzuki Hoch- und<br />

Runterschalten ohne Zugkraftunterbrechung<br />

erlauben soll.<br />

Maverick<br />

Viñales<br />

sorgte mit<br />

einer Bestzeit<br />

auf<br />

der Suzuki<br />

für Furore<br />

Fotos: 2snap, Suzuki-Racing.com<br />

96 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>


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Fotos: 2snap, Althea Racing<br />

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2. LAUF: 1. Rea, 22 Runden (= 97,790<br />

km) in 33.48,377 min (Schnitt 173,559<br />

km/h); 2. van der Mark, 0,831 sek<br />

zurück; 3. Giugliano, +1,472 sek; …<br />

8. Markus Reiterberger (D), BMW.<br />

Schnellste Runde: Davies in 1.31,321<br />

min (Schnitt 175,228 km/h).<br />

WM-STAND nach zwei von 28 Rennen:<br />

1. Rea (50 Punkte); 2. van der Mark (36);<br />

3. Giugliano (29); … 12. Reiterberger (8).<br />

Markus Reiterberger<br />

(#21) fuhr<br />

nach einem<br />

Sturz im ersten<br />

Rennen in<br />

Lauf zwei unter<br />

Schmerzmitteln<br />

auf<br />

Rang acht<br />

SUPERBIKE-IDM<br />

OSCHERSLEBEN IST RAUS<br />

Bis zum Redaktionsschluss der letzten <strong>PS</strong>-Ausgabe<br />

war der Kalender der Superbike-IDM <strong>2016</strong><br />

noch nicht komplett – gesucht wurde noch ein<br />

Ersatztermin für das abgesagte IDM-Wochenende<br />

in Oschersleben. Inzwischen ist klar: Die IDM wird<br />

dieses Jahr gar nicht in Oschersleben antreten,<br />

auch der Gaststart im Rahmen der German<br />

Speedweek mit dem Langstrecken-WM-Finale<br />

(25. bis 28. August) ist gestrichen. Stattdessen<br />

dürfen sich die IDM-Fahrer der Klassen Superbike/Superstock<br />

1000 und Superstock 600/Super-<br />

Naked im Rahmen des Superbike-WM-Laufs auf<br />

dem Lausitzring (16. bis 18. September) auf internationaler<br />

Bühne präsentieren – nur eine Woche<br />

vor dem großen Finale in Hockenheim. Für den<br />

Zugang zum Fahrerlager am Lausitzring steht<br />

eine begrenzte Anzahl an Tickets zur Verfügung.<br />

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann.<br />

Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino Dührkop,<br />

Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.<br />

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<strong>2016</strong><br />

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<strong>2016</strong><br />

• 3 Ausgaben <strong>PS</strong> pünktlich frei Haus • Mitglied im MOTORRAD-HELDEN-Club<br />

Ja, ich möchte <strong>PS</strong> frei Haus im Probeabo testen Bestell-Nr. 1443425<br />

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Ansonsten erhalte ich <strong>PS</strong> weiterhin frei Haus zum Jahrespreis von zzt. nur 50,40 € (A: 54,50 €; CH: 84,– SFr.; weitere<br />

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Meine persönlichen Angaben: (bitte unbedingt ausfüllen)<br />

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Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. Deshalb bin ich damit einverstanden,<br />

dass mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH<br />

& Co. KG Verlagsgesellschaft mit Ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren.<br />

Dieses Einverständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.<br />

Ich bezahle per Bankeinzug und erhalte zusätzlich eine GRATIS-Ausgabe.<br />

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SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Düsternstr. 1-3, 20355 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer<br />

DE77ZZZ000000<strong>04</strong>985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich<br />

mein Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz<br />

wird mir separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungs datum, die Erstattung<br />

des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.<br />

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Verlagsgarantie: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem<br />

Tag, an dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art.<br />

246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die<br />

Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten<br />

an: <strong>PS</strong> Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: ps@dpv.de<br />

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VORSCHAU<br />

<strong>PS</strong> 05/<strong>2016</strong> ERSCHEINT AM MITTWOCH, 13. APRIL <strong>2016</strong><br />

Jetzt muss die<br />

neue Kawasaki<br />

ZX-10R auf der<br />

Rennstrecke<br />

zeigen, wo sie<br />

die Zeit holt!<br />

Yamaha YZF-R1<br />

und BMW S 1000<br />

RR treten bei<br />

dem intensiven<br />

Pistentest gegen<br />

die Ninja an<br />

RENNSTRECKEN-TEST<br />

DER VIERZYLINDER<br />

2 – 3 – 4: INFIGHT DER 120-<strong>PS</strong>-NAKEDS<br />

„Um die 120 <strong>PS</strong> ist eine gesunde Zahl<br />

für Landstraßen-Schlachten“, gab <strong>PS</strong>-<br />

Chef Seitz zum Besten. Wir werden<br />

überprüfen, wer da die Nase vorn hat.<br />

WEITERE THEMEN<br />

PREMIERE:<br />

Ducatis erste Reiseenduro,<br />

die Multistrada<br />

1200 Enduro. <strong>PS</strong> fuhr<br />

die Allzweckwaffe auf<br />

Sardinien<br />

ZONKOS ATTACKE:<br />

Der stärkste Single aller<br />

Zeiten: KTM 690 Duke R<br />

POWER-TEST:<br />

Triumphs völlig neue<br />

Speed Triple gegen die<br />

Antreten werden die neue zweizylindrige<br />

BMW R 1200 R, der Triple<br />

MV Agusta Brutale 800 und die Vierzylinder-Honda<br />

CB 1000 R<br />

Suzuki GSX-S 1000 im<br />

140-<strong>PS</strong>-plus-Test<br />

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Falls Sie nach dem Test keine weiteren Hefte wünschen, sagen Sie spätestens 14 Tage nach Erhalt der 2. Ausgabe ab.<br />

Ansonsten erhalten Sie <strong>PS</strong> weiterhin monatlich zu den im Impressum angegebenen Preisen mit jederzeitigem Kündigungsrecht.<br />

98 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong><br />

Fotos: fact, Jahn, MV Agusta Fotos: Kawasaki, fact (2)<br />

IMPRESSUM<br />

MOTOR PRESSE STUTTGART GMBH & CO. KG<br />

Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart<br />

Postfachanschrift: 70162 Stuttgart<br />

Telefon 07 11/182-13 74 (Redaktion)<br />

Telefax 07 11/182-17 81 (Redaktion)<br />

E-Mail: ps@motorpresse.de<br />

HERAUSGEBER Paul Pietsch †<br />

REDAKTIONELLE GESAMTLEITUNG<br />

UND CHEFREDAKTEUR<br />

Dipl.-Ing. (FH) Michael Pfeiffer<br />

CHEF VOM DIENST Matthias Ackermann<br />

LEITENDER REDAKTEUR Uwe Seitz M. A.<br />

REDAKTION Volkmar Jacob, Tobias Münchinger<br />

SCHLUSSREDAKTION Lothar Kutschera<br />

FOTOSTUNTS Volkmar Jacob, Jo Bauer<br />

GRAFIK UND PRODUKTION<br />

Jörg Rettenmayr (Ltg.), Andrea Lehre,<br />

Thomas Waldhauer<br />

MEDIENPRODUKTION<br />

Stefan Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild (i.V.),<br />

Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert,<br />

Yvonne Hertler (verantwortl. Bild redaktion),<br />

Ralph Söhner (Archiv/Dokumen tation)<br />

SEKRETARIAT Gaby Dussler<br />

FOTOS Jacek Bilski (bilski-fotografie.de), fact/<br />

Joachim Schahl (factstudio.de), Rossen Gargolov<br />

(r-photography.com), Markus Jahn (markus-jahn.<br />

com), 2snap/Friedemann Kirn (2snap.com),<br />

Jörg Künstle (jkuenstle.de)<br />

STÄNDIGE MITARBEITER Alan Cathcart, Friedemann<br />

Kirn, Mat Oxley, Jo Bauer, Pascal Eckhardt, Fritz<br />

„Zonko“ Triendl, Werner Koch<br />

LEITUNG GESCHÄFTSBEREICH MOTORRAD<br />

Peter-Paul Pietsch<br />

STELLVERTRETENDE VERLAGSLEITUNG<br />

Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Eva-Maria Gerst<br />

BRANDMANAGER Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Natalie Lehn<br />

ANZEIGENLEITER<br />

Marcus Schardt, verantwortlich für den Anzeigenteil:<br />

Iris Eifrig. Anzeigenpreisliste Nummer 61.<br />

Bei Anzeigen aus dem Ausland Vorkasse.<br />

Gerichtsstand Stuttgart.<br />

VERTRIEB EINZELVERKAUF<br />

Vertriebsleiter: Dirk Geschke,<br />

DPV Deutscher Pressevertrieb,<br />

22773 Hamburg<br />

HERSTELLUNG Rainer Jüttner (verantwortlich)<br />

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