PS 04/2016
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<strong>04</strong><br />
APRIL<br />
<strong>2016</strong><br />
EXKLUSIV:<br />
SUPERSPORT-<br />
DOPPELTEST<br />
KAWASAKI<br />
ZX-10R<br />
BMW<br />
S 1000 RR<br />
1000er<br />
DUELL<br />
DUCATI 959 Panigale<br />
MV AGUSTA F3 800<br />
SUZUKI GSX-R 750<br />
TUNE-UP<br />
GESUCHT:<br />
KLASSENBESTER<br />
DUCATI<br />
Hypermotard 939 SP<br />
TEST & PREMIERE<br />
SUZUKI<br />
SV 650<br />
KTM<br />
1290<br />
Super<br />
Duke GT<br />
SUZUKI<br />
GSX-S 1000<br />
YAMAHA<br />
MT-03<br />
BAU DEIN<br />
RACE<br />
BIKE<br />
Deutschland € 4,20<br />
Österreich € 4,80; Schweiz sfr 7,20;<br />
BeNeLux € 4,90; Dänemark DKR 47,00;<br />
Italien € 5,60; Slowenien € 5,60;<br />
Spanien € 5,60<br />
<strong>PS</strong>-ONLINE.DE<br />
TEIL 2<br />
HONDA<br />
CBR 500 R
DAS POWER-TRIO:<br />
12 ZYLINDER, 600 <strong>PS</strong><br />
NEU!<br />
Ninja ZX-10R<br />
147 kW (200 <strong>PS</strong>)<br />
Ninja H2<br />
147 kW (200 <strong>PS</strong>)<br />
NEU!<br />
ZZR1400 Performance Sport<br />
147 kW (200 <strong>PS</strong>)<br />
Wenn bei Kawasaki Motorräder entstehen, dann ist viel Emotion im Spiel. Denn nur so lassen sich außergewöhnliche Fahrzeuge<br />
entwickeln – und Leistung wird zu Höchstleistung. Wie bei der neuen Ninja ZX-10R, die sportliche Fahrer noch besser macht. Oder<br />
bei der neuen ZZR1400 Performance Sport, die schnell und sicher jede Strecke meistert. Und natürlich bei der Ninja H2, die mit<br />
hochentwickelter Kompressortechnologie dem Wort Beschleunigung eine neue Bedeutung gibt. So verstehen wir unser Handwerk.<br />
Ihr Kawasaki-Vertragspartner hat alle weiteren Infos zu unseren Motorrädern. Fragen Sie ihn jetzt danach!<br />
Weitere Infos: www.kawasaki.de<br />
www.facebook.com/kawasaki.deutschland
INHALT 4/<strong>2016</strong><br />
Titelfotos: Bilski, Ducati, Feulner, Honda, KTM, andreasriedmann.at, Rivas, Suzuki, Yamaha; Inhaltfotos: 2snap, Markus Jahn<br />
SZENE<br />
<strong>04</strong> NEWS/PRODUKTE<br />
Yamaha MT-10; Barry Sheene-Film;<br />
Rückruf Yamaha XJR 1300; Loris<br />
Baz-Crash; Triumph-Sonderpreise<br />
TEST<br />
10 PREMIERE<br />
Ducati Hypermotard 939 SP:<br />
Edelversion<br />
14 PREMIERE<br />
KTM 1290 Super Duke GT<br />
18 VERGLEICHSTEST<br />
BMW S 1000 RR, Kawasaki ZX-10R<br />
30 PREMIERE<br />
Suzuki SV 650: frischer Sportsgeist<br />
32 PREMIERE<br />
Yamaha MT-03: Spaßmobil mit 42 <strong>PS</strong><br />
34 VERGLEICHSTEST<br />
Supersportler unter 1000 Kubik<br />
46 TECHNIK<br />
Yamaha tauscht YZF-R1-Getriebe<br />
48 PREMIERE HONDA CBR 500 R<br />
52 ZONKOS ATTACKE<br />
Wenn die Suzuki GSX-S 1000 zornig<br />
brüllt, steht die Welt in Flammen<br />
60 UMBAU: KTM-SINGLE-RACER<br />
SERVICE<br />
64 TUNE-UP TRIUMPH DAYTONA 675<br />
Tipps zum Feinschliff der Anbauteile<br />
74 LESERFRAGEN TECHNIK<br />
Welche Bremsbeläge eignen sich für<br />
Hondas CBR 600 RR ohne ABS?<br />
SPORT<br />
85 PITLANE-NEWS<br />
88 JORGE LORENZOS DAD<br />
Wie Chicho Lorenzo seinen Filius<br />
zum MotoGP-Champion formte<br />
92 ALTHEA-BMW-SUPERBIKE-TEAM<br />
96 SPORT-NEWS<br />
RUBRIKEN<br />
76 MARKT<br />
51 LESERPOST<br />
86 DSK-NACHRICHTEN<br />
98 VORSCHAU/IMPRESSUM<br />
92<br />
Aufstieg: Markus Reiterberger<br />
bestreitet die<br />
Superbike-WM mit<br />
werksunterstützter BMW<br />
60<br />
Liegt wie ein Brett:<br />
Einzylinder-KTM<br />
von Werner Koch<br />
Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad.<br />
Mehr Infos: www.ps-online.de/ps-epaper<br />
Offizielle<br />
Mitgliederzeitschrift<br />
<strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong> 3
SZENE<br />
NEWS<br />
NACKT UND STARK<br />
Im Zubehörkatalog von Yamaha<br />
gibt es für die MT-10 unter anderem<br />
einen Quickshifter im Angebot<br />
AUF DIESEN DAMPFHAMMER freuen sich<br />
Naked Bike-Fans seit November vergangenen<br />
Jahres. Die martialisch designte MT-<br />
10, die auf der EICMA präsentiert wurde,<br />
setzt die progressive „The dark side of<br />
Japan“- Philosophie von Yamaha konsequent<br />
fort. Und doch haben die Japaner<br />
zwei Fragen bisher nicht beantwortet: Wie<br />
viel Pferde bolzt das Crossplane-Aggregat<br />
denn nun an die Kurbelwelle? Und was<br />
kostet der Spaß? Jetzt, wo das Bike bald<br />
beim Händler steht, liefert Yamaha endlich<br />
Antworten. Und die sind vielversprechend:<br />
Der modifizierte Vierzylinder aus der aktuellen<br />
YZF-R1 leistet in der Fiesling-Fratze<br />
160,5 <strong>PS</strong> bei 11500 Touren und 111 Newtonmeter<br />
Drehmoment bei 9000 Umdrehungen.<br />
Gegenüber der Organspenderin<br />
verschiebt sich die Nenndrehzahl im<br />
Hinblick auf das Leistungs- und Drehmomentmaximum<br />
um 2000 bzw. 2500 Kurbelwellenrotationen<br />
nach unten. Bei einem<br />
Gewicht (vollgetankt) von 210 Kilogramm<br />
sollte strammes Gasaufziehen den Adrenalinspiegel<br />
in sportliche Höhen jagen.<br />
Zumal der Radstand mit 1400 Millimetern<br />
sehr kurz ausfällt – eine gewisse Wheelie-<br />
Neigung ist also nicht ganz ausgeschlossen.<br />
Der 998-Kubikzentimeter-Kraftprotz<br />
soll künftig den etablierten<br />
Naked-Bombern wie BMW S 1000<br />
R oder Aprilia Tuono V4 1100 RR<br />
das Fürchten lehren. Mit<br />
12 995 Euro plus Nebenkosten<br />
kostet die Yamaha MT-10<br />
auch weniger als ihre<br />
Kontrahen tinnen. rki<br />
Fotos: Yamaha<br />
IAN LOUGHER FÄHRT SUTER<br />
ZWEITAKT-ANGRIFF<br />
Eskil Suter, Firmenchef und Gründer der<br />
gleichnamigen Chassismarke, hatte bereits<br />
vor einigen Wochen angekündigt, auf<br />
seine Zweitakt-Neuentwicklung MMX 500<br />
einen erfahrenen Roadracer für die Isle of<br />
Man-TT setzen zu wollen. Mit dem 53 Jahre<br />
alten Ian Lougher hat er seinen Piloten<br />
nun gefunden. Ian blickt auf eine erfolgreiche<br />
30-jährige TT-Karriere zurück.<br />
Gemeinsam will man die MMX in den<br />
kommenden drei Jahren weiter entwickeln<br />
und konkurrenzfähig machen.<br />
Ian Lougher (links) und<br />
Eskil Suter traten 1991<br />
in der 250er-EM noch<br />
gegeneinander an<br />
Fotos: www.iomtt.com<br />
4 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>
Foto: Cathcart Foto: Motorex<br />
NEUE TEILE FÜR ALTE JAPANER<br />
NEW OLD STOCK<br />
Mit einem riesigen Online-Shop macht<br />
das Unternehmen CMS die Ersatzteilsuche<br />
für japanische Motorräder ziemlich<br />
simpel. Für all jene, die ihr altes<br />
Rennerle wieder in den Originalzustand<br />
zurückversetzen oder mit neuen Teilen<br />
aufwerten wollen, bietet CMS mit über<br />
3,4 Millionen Produkten ein extrem breites<br />
Sortiment an. Neben NOS- (Neuteile<br />
aus altem Lagerbestand) und OEM-Teilen<br />
liefern die Niederländer auch Ersatzteile<br />
von Alternativ-Herstellern in 65 Länder<br />
weltweit. Vor allem auf bisher nicht mehr<br />
verfügbare Original teile alter Motorräder<br />
hat sich das Unternehmen spezialisiert.<br />
Und wer sich nicht ganz sicher ist, welches<br />
Teil er exakt benötigt, wird dank Explosionszeichnungen<br />
und hochauflösenden<br />
Produktbildern bei der Suche unterstützt.<br />
Weitere Infos: www.cmsnl.com<br />
(in deutscher Sprache verfügbar)<br />
Dreißig Leute kümmern sich um die 60 000<br />
Bestellungen pro Jahr. CMS verschickt<br />
sowohl an gewerbliche wie private Kunden<br />
Schmiermittel zur Reifenmontage<br />
HAUSMITTEL ZUR REIFENMONTAGE<br />
GIBT ES VIELE. HELFEN TUN DIE WE-<br />
NIGSTEN. MOTOREX TYRE MOUNTING<br />
FLUID (15,80 EURO/LITER) UND DER<br />
PINSELSPENDER SOLLEN EINFACH<br />
UND PROFESSIONELL SCHMIEREN.<br />
GRAND PRIX-LEGENDE<br />
SHEENE – DER FILM<br />
Der Film „Rush“ über die Formel 1-Piloten<br />
Niki Lauda und James Hunt ist nicht ganz<br />
unschuldig am neuen Projekt einer britischaustralischen<br />
Koproduktion. Basierend auf<br />
dem Buch „Barry: The Story of Motorcycling<br />
Legend Barry Sheene“ planen nun Will<br />
Stoppard (Deep Spring Pictures) und Rod<br />
Morris (I. O. Films AU) eine Verfilmung<br />
des Lebens vom zweimaligen 500er-<br />
Weltmeister Barry Sheene. Beide<br />
Produzenten teilen eine tiefe Verbindung<br />
zu diesem charakterstarken<br />
und lebensbejahenden<br />
Racer. Einen ersten Vorgeschmack<br />
auf das Projekt findet<br />
man unter www.sheene.com.<br />
Fotos: CMS<br />
Foto: Yvonne Hertler<br />
EDITORIAL<br />
IST WENIGER MEHR?<br />
Muss man das tatsächlich befürchten?<br />
Die Rede ist von der Entwicklungsrichtung<br />
der neuesten Superbikes.<br />
Die jüngste Kawasaki ZX-10R<br />
ist das perfekte Beispiel dafür, was<br />
ich meine. Angereichert mit immer<br />
feiner arbeitenden Fahrhilfen und einem<br />
grandiosen Leistungs/Gewichts-<br />
Verhältnis sorgen diese Sorte 1000er<br />
für immer aberwitzigere Rundenzeiten<br />
und irren Spaß auch bei Hobby-<br />
Piloten – auf der Rennstrecke. Aber,<br />
und das arbeitet unser Test ab Seite<br />
18 heraus, auf der Landstraße ist das<br />
Ganze dann nicht der Weisheit oder<br />
des Fahrspaß‘ letzter Schluss. Zu<br />
drehzahlorientiert, zu sehr auf Racing<br />
gebügelt und mit all der Technik<br />
auch noch sehr teuer. Das erinnert<br />
frappierend an den Weg des Irdischen<br />
der 600er-Supersportler. Waren diese<br />
noch vor einer Dekade die Einsteigerklasse<br />
für Hausstrecken-Husaren,<br />
mag sie heute kaum noch jemand<br />
im öffentlichen Verkehr bewegen.<br />
Denn auch sie wurden zu drehzahlorientiert,<br />
zu sehr auf Racing gebügelt<br />
und in der Folge zu teuer. Ereilt die<br />
1000er jetzt ein ähnliches Schicksal?<br />
Könnte sein, denn noch immer zählt<br />
eine Superbike-WM-Krone viel fürs<br />
Image. Doch, und das können sie ab<br />
Seite 34 lesen, es gibt immer mehr<br />
Alternativen: Supersportler über 600,<br />
aber unter 1000 Kubik. Sie könnten<br />
die goldene Zukunft für Landstraßen-<br />
Sportfans sein. Alles andere ist<br />
Racing – und das macht schließlich<br />
auch großen Spaß!<br />
Uwe Seitz, leitender Redakteur<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE
KURZ & KNAPP<br />
++ HJC VERLOST YZF-R1 ++<br />
Helmhersteller HJC verlost<br />
von Anfang März bis Ende<br />
Mai zahlreiche attraktive<br />
Preise. Darunter: drei neue<br />
Yamaha YZF-R1, 42 Helme<br />
(RPHA 11) und zwölf mal<br />
zwei Freikarten für ein Rennen<br />
der MotoGP. Teilnahmekarten<br />
findet man nur bei<br />
einem HJC-Contact-Händler.<br />
Wo der nächste ist, kann man<br />
unter www.hjc-germany.de<br />
nachschauen. Viel Erfolg!<br />
++ NINJA H2 GEKÜRT ++<br />
Das Kompressorbike von Kawasaki,<br />
die Ninja H2, wurde<br />
im Februar von einer internationalen<br />
Jury mit dem iF<br />
Design Award ausgezeichnet.<br />
++ CONTI LEGT DRAUF ++<br />
Wer im Zeitraum vom 1. April<br />
bis zum 30. Juni einen Satz<br />
Continental SportAttack/<br />
SportAttack2/SportAttack 3,<br />
RoadAttack 2 Evo oder Conti-<br />
Motion im teilnehmenden<br />
Reifenfachbetrieb in<br />
Deutschland kauft, bekommt<br />
zu den Pneus eine schicke<br />
Helmtasche im Wert von 29<br />
Euro geschenkt. Teilnahmescheine<br />
und weitere Infos zur<br />
Aktion gibt es unter www.<br />
conti-moto.de/aktion<br />
++ ZUPIN HAT TSUBAKI ++<br />
Der Teilehändler und Ausrüster<br />
Zupin Moto Sport hat<br />
ab sofort Tsubaki-Ketten im<br />
Programm. Diese sollen sich<br />
durch hohe Leistungsfähigkeit<br />
bei der Kraftübertragung,<br />
Wartungsfreiheit und<br />
Selbstschmierung auszeichnen<br />
und auch die staubigsten<br />
Geländeeinlagen gut überstehen.<br />
Mehr Informationen<br />
unter www.zupin.de.<br />
6 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong><br />
Foto: Continental<br />
GELB ALLEIN MACHT NICHT GLÜCKLICH<br />
Gut 10 000 Einheiten pro Jahr brachte Yamaha<br />
2014 und 2015 von der MT-09 unters ambitionierte<br />
Zweiradvolk. Kein schlechtes Ergebnis,<br />
und damit das so bleibt, haben sich<br />
die Japaner ihres Erfolgstriples angenommen.<br />
Unbekannt ist, ob die Farbe der Räder<br />
bislang Grund zur Klage gab, aber das<br />
<strong>2016</strong>er-Modell gibt es auch in dezenterer<br />
Aufmachung als der abgebildeten. Was<br />
wirklich zählt: Der Antrieb erfüllt jetzt die<br />
Euro-4-Norm, eine gute Gelegenheit, sich<br />
15%<br />
RÜCKRUF<br />
MEHR SUPERSPORTLER<br />
ALS IM VORJAHRESMONAT<br />
WURDEN IM JANUAR <strong>2016</strong><br />
VERKAUFT. AN DER<br />
SPITZE STEHT UNANGE-<br />
FOCHTEN DIE BMW S 1000<br />
RR, DICHT GEFOLGT<br />
VON DUCATIS 959 UND<br />
1299 PANIGALE.<br />
Links das bekannte und um die<br />
Traktionskontrollanzeige erweiterte<br />
Cockpit. Rechts daneben<br />
der entsprechende Schalter<br />
des Mappings anzunehmen. Während bislang<br />
der A-Modus auf der Landstraße hart<br />
an der Grenze zur Unfahrbarkeit war, spricht<br />
der MT-09-Motor jetzt immer noch zackig<br />
an, ist aber besser fahrbar. Zudem bleibt<br />
der gewählte Modus nun auch nach dem Abstellen<br />
gespeichert. Zweite Neuigkeit: Eine<br />
mehrstufige Traktionskontrolle (Off, 1,2),<br />
deren Arbeitsweise und Feinheiten bei der<br />
ersten Bekanntschaft aber noch nicht wirklich<br />
herausgearbeitet werden konnten.<br />
YAMAHA XJR 1300 (RP19)<br />
WENN DIE DÜSE GEHT<br />
Bei bestimmten Exemplaren der XJR 1300 (RP19) ist<br />
eine Öldüse des Motors zu lang konstruiert worden.<br />
Längt sich durch hohe Motortemperaturen die Primärkette,<br />
kann diese laut Hersteller gegebenenfalls<br />
gegen die Öldüse schlagen und diese abscheren.<br />
Yamaha ruft alle betroffenen Fahrzeuge in die Werkstatt,<br />
um die Öldüse auszutauschen. Betroffen sind<br />
folgende Fahrgestellnummern:<br />
JYARP191000000301 bis JYARP191000009449;<br />
JYARP192000000001 bis JYARP192000000729;<br />
JYARP194000000302 bis JYARP194000002548<br />
Foto: Yamaha<br />
Fotos: Yamaha
Erst vermutete man einen Defekt am<br />
Michelin-Reifen, jetzt spricht man von<br />
einem technischen Problem am Bike<br />
Foto: 2snap<br />
LORIS BAZ-CRASH<br />
STURZ-LOGBUCH<br />
Wer schon immer wissen wollte, welche<br />
Kräfte auf einen Fahrer wirken, der bei<br />
290 km/h vom Bike absteigt, wird sich<br />
beim Blick auf das Data-Recording der<br />
Alpinestars-Kombi von Loris Baz die<br />
Augen reiben. Beim MotoGP-Trainingsauftakt<br />
Anfang Februar in Sepang platzte<br />
dem Franzosen bei 290 km/h auf<br />
der Start-/Zielgeraden der Hinterreifen<br />
(„Initial loss of control“). Dies führte<br />
dazu, dass Loris 1,9 Sekunden später<br />
von seiner Ducati geschleudert wurde.<br />
Zeitgleich löste das Airbagsystem der<br />
Lederkombi aus („Launched from bike /<br />
Airbag Fire“). Nach weiteren 60 Millisekunden<br />
schlug Loris bereits auf dem<br />
Asphalt auf. Der initiale Aufschlag wirkte<br />
mit einer unglaublichen Kraft von 29,9 g<br />
auf die linke Schulter des Fahrers ein.<br />
Vom ersten Bodenkontakt an rutschte<br />
Baz noch 6,6 Sekunden über die Piste.<br />
Trotz des heftigen Sturzes und den Kräften,<br />
die auf ihn einwirkten, blieb er unverletzt<br />
und konnte den Test fortsetzen.<br />
pirelli.com/moto<br />
PLAY WITH CONTROL.<br />
Der neue Pirelli Diablo Rosso III. Are you ready for the next level? Beispielloses Handling<br />
für eine neue Generation des sportlichen Fahrverhaltens, abgeleitet aus der FIM World Superbike Championship.<br />
Bi-Compound-Mischung mit breiterem weichen Mischungsanteil ermöglicht maximalen Grip schon bei geringsten<br />
Schräglagen. Der neue Pirelli Diablo Rosso III: Verwandelt die anspruchsvollsten Straßen in reines Fahrvergnügen.<br />
im Wert von<br />
99.- Euro!<br />
PIRELLI SPORTFAHRER PROMOTION<br />
Sichere Dir beim Kauf eines Satzes Pirelli Diablo Rosso III einen<br />
streng limitierten & exklusiven DAINESE RÜCKENPROTEKTOR.<br />
Aktionszeitraum ist vom 01.03.<strong>2016</strong> bis 31.07.<strong>2016</strong>, nur solange der Vorrat reicht. Mehr Informationen und<br />
Teilnahmebedingungen unter: pirelli.de/moto
NEUES AUS DER KLEIDERKAMMER<br />
STYLISHES<br />
FRÜHJAHR<br />
Mit neuen und stylishen Produkten<br />
startet man noch motivierter in die<br />
nahende Motorradsaison. <strong>PS</strong> hat sich<br />
in den Katalogen der Bekleidungs-<br />
Hersteller mal etwas umgeschaut.<br />
Foto: FLM<br />
DER FLM SPORTS-<br />
Lederhandschuh 2.0<br />
hat belüftete Hartschalen<br />
auf den Knöcheln<br />
und macht<br />
einen tollen Qualitätseindruck.<br />
Preis:<br />
89,95 Euro. www.<br />
polo-motorrad.de<br />
Foto: Büse<br />
FÜR SIE UND IHN<br />
gibt es die schicke<br />
Lederjacke Vermont<br />
von Büse. Hartschalen<br />
an Schultern<br />
setzen sportliche Akzente,<br />
Lederstretch<br />
am Ellbogen sorgt<br />
für Komfort.<br />
Preis: 319,95 Euro.<br />
www.buese.com<br />
Foto: stylmartin<br />
Foto: probiker<br />
DIE PRX-14 von<br />
Probiker eignet sich<br />
prima für die Hausstrecke.<br />
Die etablierte<br />
Lederkombi wurde<br />
im Detail weiter verbessert.<br />
Der Preis<br />
ist attraktiv: 499,99<br />
Euro. www.louis.de<br />
SPEED JR S1 – so<br />
lautet der Name dieser<br />
Stylmartin-Treter.<br />
Sie sind mit wechselbaren<br />
Zehenschleifern<br />
auch für Freizeit-Racer<br />
ein echter<br />
Hingucker und in<br />
weiteren Designs erhältlich.Preis:<br />
129<br />
Euro. www.grand<br />
canyonbike.eu<br />
Foto: Louis<br />
Trockner für Stiefel und Handschuhe<br />
DER LOUIS-UNIVERSALTROCKNER MACHT MIEFIGE STIEFEL MIT<br />
OZON WIEDER BETRETBAR UND BLÄST NASSGEREGNETE HAND-<br />
SCHUHE SCHNELL TROCKEN. DIE TEMPERATUR DES TROCKNERS<br />
LÄSST SICH DIGITAL EINSTELLEN. PREIS: 99,99 EURO<br />
8 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>
Foto: fact<br />
TRIUMPHS IM SONDERANGEBOT<br />
BRITEN-BIKES BILLIGER<br />
Gerade frisch renoviert, motiviert Triumph jetzt<br />
mit Preisnachlässen zum Kauf einer alten Speed<br />
Triple/Speed Triple 94 (bis Modelljahr 2015).<br />
Die Standard-Variante gibt es für 10 990 Euro, die<br />
R-Version kostet 12 490 Euro. Zusätzlich erhält man<br />
einen 700-Euro-Gutschein für Original-Zubehör<br />
oder -Bekleidung. Das Angebot gilt nur noch bis<br />
zum 31. März. Street Triple- und Street Triple R-<br />
Interessenten profitieren bis Ende Juni von einem<br />
kostenlosen Teilepaket im Wert von 660 Euro.<br />
<strong>PS</strong> 215x140 4crz (TIR)_Layout 1 19.02.16 15:50 Seite 1<br />
ZU GEWINNEN<br />
ROADRACING-DVD<br />
VIEL DRAMA – WENIG RACE<br />
Der Film „Northwest Gladiators“ berichtet 70 Minuten<br />
lang hauptsächlich aus der Sicht des deutschen Fahrers<br />
Didier Grams und dessen Team über die Erlebnisse<br />
beim Roadracing-Event „Northwest 200“ im Jahr 2015.<br />
Viele Fahrer, Teammitglieder und Streckenposten kommen<br />
in Einzelinterviews zu Wort. Leider bleibt so kaum<br />
Zeit für echte Race-Impressionen.<br />
Mit einer gehörigen Portion Dramatik<br />
behandelt man dafür die<br />
Frage, warum sich die Fahrer in<br />
solchen Rennen diesem erhöhten<br />
Todes risiko aussetzen. Nach unserem<br />
Geschmack insgesamt ein<br />
Tick zu viel Pathos und ein bisschen<br />
wenig Vollgas. Aber macht<br />
euch doch selbst ein Bild. Für<br />
19,90 Euro kann man den Streifen<br />
über www.heidger-motor<br />
sport.de beziehen. Außerdem<br />
verlost <strong>PS</strong> fünf DVDs. Schickt<br />
uns hierfür eine E-Mail mit dem<br />
Stichwort „Northwest 200“ an<br />
gewinnspiel@ps-online.de.<br />
Foto: boomerang Filmproduktion
PREMIERE<br />
DUCATI HYPERMOTARD 939 SP<br />
BOLO<br />
EDE<br />
10 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>
GNESISCHES<br />
LSPIELZEUG<br />
Seit 2007 erfreut die Ducati Hypermotard ihre Fans. Das neue Modell<br />
kommt jetzt leicht überarbeitet und Euro-4-konform. Und zum Glück<br />
wieder als scharfe SP-Version! Text: Tobias Münchinger; Fotos: Ducati, Münchinger (1)<br />
WAS REIFEN WURDE GEÄNDERT?<br />
• Bohrung von 88 auf 94 mm erhöht<br />
• Hubraum von 821 auf 937 cm³ erhöht<br />
• Spitzenleistung von 110 auf 113 <strong>PS</strong><br />
erhöht<br />
• Drehmoment um bis zu 18 Prozent<br />
erhöht<br />
• Ölkühler installiert<br />
• Abgasanlage mit größerem Schalldämpfer<br />
• Längere Übersetzung (Kettenrad<br />
43 statt 45 Zähne)<br />
• Kürzerer Radstand<br />
• Ganganzeige hinzugefügt<br />
• LED-Blinker<br />
Man sieht sie auf den Hausstrecken<br />
immer öfter: Bikes<br />
mit hohem Lenker, die sich<br />
leistungs- und hubraummäßig<br />
in einem Bereich befinden, in<br />
dem Supersportler eine „Vollstreckung“<br />
befürchten müssen. Ducati hat dafür mit<br />
der beliebten Hypermotard ein vorzügliches<br />
Eisen im Feuer. Konzeptionell als<br />
Kreuzung aus Supermoto und Naked<br />
Bike angesiedelt, behauptet die „Hyper“<br />
zwischen Stadt, Land und Rundkurs<br />
eine gewisse Fähigkeit zum Multitasking.<br />
Im Modelljahr <strong>2016</strong> gibt es parallel<br />
zur Standardvariante wieder eine SP-<br />
Version. Edle Schmiederäder zeichnen<br />
sie aus, ein straffes Öhlins-Fahrwerk<br />
mit mehr Federweg, ein höherer Sitz,<br />
griffigere Fußrasten, sportlicher ausgelegte<br />
Elektronik und obendrein eine<br />
Portion Karbon nebst etwas Magnesium.<br />
Außerdem besitzt die Brembo-Anlage<br />
eine Radialbremspumpe. Mit den fahrfertig<br />
201 Kilogramm der Hypermotard<br />
SP haben die Monoblocks kein Problem.<br />
Nur wenn das hochbeinige Gerät am<br />
Ende des spanischen Circuito Castelloli<br />
härter zusammengebremst werden muss,<br />
braucht es zur Sicherheit einen zweiten<br />
Finger am Bremshebel.<br />
Die servounterstützte Kupplung erweist<br />
sich im Fahrbetrieb als leichtgängig<br />
und präzise, das Getriebe als ordentlich<br />
schaltbar. Ein Quickshifter wäre allerdings<br />
mehr als zeitgemäß und würde<br />
den Spaßfaktor erhöhen. So ziehen wir<br />
eben unter Vollgas nur kurz die Kupplung,<br />
drücken den Gang schnell rein und<br />
lassen die Hyper weiterrennen. Man sitzt<br />
extrem vorderrad orientiert, hat aber genügend<br />
Platz, um auf der Geraden nach<br />
hinten zu rücken und ein Stück weit<br />
unter der Lenkstange abzutauchen. Als<br />
Kompromiss zwischen sportlich und<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong> 11
02<br />
01<br />
03<br />
01 Dem überarbeiteten Motor wurde<br />
ein Ölkühler implantiert, zu sehen vorne<br />
am liegenden Zylinder 02 Der speziell<br />
konifizierte Lenker und hohe Klemmböcke<br />
sind eine Eigenheit der SP. Die<br />
Tachoeinheit beherbergt nun am rechten<br />
Displayrand eine Ganganzeige 03 Das<br />
Öhlins-Fahrwerk ist hauptverantwortlich<br />
für den Preisaufschlag der SP von 3700<br />
Euro gegenüber der Standardversion.<br />
Es ist sportlich straff, bietet mehr<br />
Federweg (v./h. +15/25 mm) und hohe<br />
Dämpfungsreserven <strong>04</strong> Im Attackemodus<br />
schleifen Fußrasten und -hebel<br />
schon mal. Zwar hätte man die Druckstufendämpfung<br />
des Federbeins erhöhen<br />
können, um dem entgegenzuwirken.<br />
Die Tendenz zum Aufsetzen bleibt<br />
<strong>04</strong><br />
komfortabel trifft die Positionierung<br />
des Piloten voll ins Schwarze.<br />
Einfach nur geil, wie leicht die SP<br />
Richtungswechsel vollführt. Hier auf<br />
der breiten Rennstrecke kommt ihre<br />
Agilität zwar nicht in vollem Umfang<br />
zum Tragen, aber auf einer verschlungenen<br />
Landstraße wäre die Hyper SP<br />
eine Macht. Sensible Naturen würden<br />
ihr gar eine Tendenz zur Kippeligkeit<br />
beim Einlenken attestieren. Doch wenn<br />
der Speed und die Linie stimmen, kann<br />
man der Duc daraus kaum einen Strick<br />
drehen. Störender wirkt sich da eher<br />
die beschränkte Schräglagenfreiheit<br />
aus. Bei 47,5 Grad soll laut Hersteller<br />
Schluss sein, dann schraddeln Fußrasten<br />
und -hebel über den Asphalt. In<br />
der Praxis setzt das Motorrad wegen<br />
den durch das Fahrergewicht und den<br />
Fliehkräften belasteten Federelementen<br />
doch früher auf, als es sportlichen<br />
Piloten lieb ist. Schade, denn der Rest<br />
des SP-Konzepts verträgt durchaus<br />
die harte Gangart. Negativ äußert sich<br />
nur noch, dass die Maschine an einer<br />
Stelle des Kurses, bergauf und in tiefer<br />
Schräglage, über Bodenwellen mit dem<br />
Lenker zuckt. Sonst liegt die SP stabil<br />
und pfeilt seelenruhig dahin.<br />
12 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>
DUCATI REIFENHYPERMOTARD 939<br />
GEHT´S AUCH GÜNSTIGER?<br />
Der Einstieg in die Welt der Hypermotard-<br />
Familie führt über die 939er-Standardversion<br />
für 11 890 Euro. Auch sie kommt mit<br />
dem leistungs- und drehmomentgesteigerten<br />
Euro-4- Motor, der mit seinen 113 <strong>PS</strong><br />
gerne für ein hoch erhobenes Vorderrad<br />
sorgt. Spätestens ab dem vierten Gang<br />
mag der L-Twin unter<br />
3000/min nicht so richtig,<br />
läuft mit der Euro-<br />
4-Abstimmung vielleicht<br />
etwas mager. Darüber<br />
dreht er motiviert hoch und<br />
liefert im mittleren Drehzahlbereich ordentlich<br />
Punch, macht um 7500/min herum die<br />
dicksten Backen. Abstriche muss man bei<br />
der Standard-Hyper bei Fahrwerk, Bremse<br />
und auch der Ergonomie hinnehmen. Die<br />
939er besitzt eine nicht einstellbare, soft<br />
abgestimmte Kayaba-Gabel. Sachs liefert<br />
das in Vorspannung und Zugstufe einstellbare<br />
Federbein, das im Gegensatz zur Gabel<br />
straff abgestimmt ist. Zum wenig sport-<br />
lichen Fahrwerk gesellt sich eine Bremse,<br />
die lascher zupackt als in der SP. Auf der 20<br />
mm niedrigeren Sitzbank ist der Fahrer in<br />
einer Art Kuhle ganz nah am Vorderrad eingebettet,<br />
was kaum mehr Raum für Bewegung<br />
lässt. Performancehungrige kommen<br />
an der scharfen SP deshalb nicht vorbei. Zumal<br />
deren edle An mutung durch Schmiedefelgen<br />
sowie Karbon- und Magnesiumteile<br />
für viele schon Kaufgrund genug sein dürfte.<br />
Leider bedient sich die neue Hyper<br />
noch des Elektronikpakets aus der<br />
Vorgängerin Hypermotard 821. Prinzipiell<br />
keine schlechte Nachricht, denn<br />
die achtstufige Traktionskontrolle<br />
funktioniert wie das Race-ABS klasse.<br />
Könnte man die Traktionskontrolle<br />
wie bei der großen Panigale allerdings<br />
während der Fahrt einstellen, bedeutete<br />
dies einen Zugewinn an Benutzerfreundlichkeit.<br />
Außerdem quittieren<br />
Traktionskontrolle und ABS bis zum<br />
nächsten Systemstart den Dienst, sobald<br />
man längere Zeit wheelt. Ein weiterentwickeltes<br />
System mit Trägheitssensorik<br />
und separater Wheeliekontrolle<br />
wird es wohl erst in der nächsten<br />
Generation der Hypermotard geben.<br />
Der bedeutendste Eingriff am<br />
<strong>2016</strong>er-Modell betrifft den Motor. Er<br />
wurde auf Euro 4 getrimmt (deshalb<br />
die großvolumige Original-Auspuffanlage)<br />
und in seiner Leistung etwas<br />
nach oben geschraubt. Durch die größere<br />
Bohrung besitzt der L-Twin jetzt<br />
937 Kubikzentimeter Hubraum und<br />
schöpft daraus 113 <strong>PS</strong>. Kolben, Pleuel<br />
und die Kurbelwelle sind neu. Außerdem<br />
erhöhten die Ingenieure die Verdichtung<br />
und installierten einen Ölkühler.<br />
Vor allem in der Drehzahlmitte um<br />
6000/min herum sollen 18 Prozent<br />
mehr Drehmoment anstehen als beim<br />
Vorgängermodell. Durch die längere<br />
Endübersetzung (Kettenrad 43 statt<br />
45 Zähne) und das gestiegene Gesamtgewicht<br />
relativiert sich die Mehrleistung<br />
in Teilen wieder. Trotzdem hebt<br />
die Hypermotard 939 SP aus dem<br />
Drehzahlkeller heraus motiviert das<br />
Vorderrad und offenbart einen ausgeprägten<br />
Spieltrieb. Die Midrange-Power<br />
des sauber und schnell hochdrehenden<br />
Motors kann sich sehen lassen,<br />
der dumpf bollernde Sound macht an.<br />
Um 7500/min herum spannt der Twin<br />
nochmals die Muskeln und legt eine<br />
Schippe Power obendrauf, bevor bei<br />
10000/min der Begrenzer lauert.<br />
Wie gut die serienmäßige Hypermotard<br />
939 SP performt, können wir<br />
noch nicht mit Sicherheit sagen. Vor<br />
Ort sind alle Testmaschinen mit der<br />
Termignoni-Komplettanlage (2022<br />
Euro) aus dem Zubehör inklusive<br />
passendem Mapping ausgestattet.<br />
Die Italo-Tüte bringt etwas mehr Leistung,<br />
spart Gewicht, generiert diesen<br />
bassigen, dunklen Sound – und besitzt<br />
keine Straßenzulassung. Ob zukünftige<br />
Be sitzer einer Hypermotard SP nun<br />
eine Zubehöranlage installieren oder<br />
nicht, liquide müssen sie sein. Mit<br />
15590 Euro Listenpreis geht die Anschaffung<br />
der Edel-Hyper nämlich<br />
ganz schön ins Geld.<br />
DATEN<br />
DUCATI<br />
HYPERMOTARD 939 SP<br />
ANTRIEB<br />
Zweizylinder-V-Motor, vier Ventile/<br />
Zylinder, 83,1 kW (113 <strong>PS</strong>) bei 9000/min*,<br />
97,9 Nm bei 7500/min*, 937 cm 3 , Bohrung/Hub:<br />
94,0/67,5 mm, Verdichtung:<br />
13,1:1, Zünd-/Einspritzanlage, 52-mm-<br />
Drosselklappen, mechanisch betätigte<br />
Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-<br />
Kupplung, Sechsganggetriebe, Kette<br />
FAHRWERK<br />
Stahl-Gitterohrrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />
64,5 Grad, Nachlauf: 1<strong>04</strong> mm, Radstand:<br />
1498 mm, Ø Gabel innenrohr: 48 mm,<br />
Federweg v./h.: 185/175 mm<br />
RÄDER UND BREMSEN<br />
Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x<br />
17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17,<br />
hinten: 180/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse<br />
mit Vierkolben-Festsätteln<br />
vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit<br />
Zweikolben-Schwimmsattel hinten,<br />
ABS<br />
GEWICHT<br />
(vollgetankt) 201 kg*<br />
Tankinhalt: 16,0 Liter Super<br />
GRUNDPREIS<br />
15590 Euro (zzgl. NK)*<br />
* Herstellerangabe<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong> 13
PREMIERE<br />
KTM 1290<br />
SUPER DUKE GT<br />
DES<br />
14 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>
Sie hat uns in den letzten zwei Jahren<br />
geflasht, sie hat das Grinsen<br />
in unseren Gesichtern festgemeißelt:<br />
die gewaltige 1290 Super<br />
Duke R, respektvoll „The Beast“ getauft, ein<br />
fantastisches Naked Bike mit unendlichem<br />
Schub bei umgänglichen Manieren. Aber<br />
um als Bike für alle Fälle zu taugen, fehlt<br />
es der R an touristischen wie an Allround-<br />
Qualitäten. Genau die soll die neue 1290<br />
Super Duke GT bieten.<br />
Allzu große Umbauten waren dazu gar<br />
nicht einmal nötig, zumal man viele Elemente<br />
aus den touristischen Konzepten<br />
des Hauses – nämlich aus der Adventure-<br />
Linie – übernehmen konnte. Die wichtigsten<br />
Maßnahmen in Kurzform: mehr Reichweite,<br />
Windschutz, etwas mehr Sitzkomfort,<br />
vor allem für den Sozius, Gepäckunterbringung<br />
und eine Aktualisierung der<br />
Assistenzsysteme und Bordelektronik.<br />
Steigen wir zu Beginn gleich etwas<br />
intensiver in Letztere ein: Wie bei den<br />
Adventure-Modellen kommt in der GT eine<br />
sogenannte IMU-Box (IMU = Inertial Measurement<br />
Unit) von Bosch zum Einsatz. Sie<br />
erkennt mittels Gyro-Sensorik den Fahrzustand<br />
und schafft damit die Voraussetzung<br />
für das Bosch-MSC (Motorrad-Stabilitäts-<br />
Kontrolle). Dieses System steuert schräglagenabhängig<br />
ABS (Kurven-ABS) und Traktionskontrolle.<br />
Wenn der Pilot vorn in die<br />
Eisen greift, verzögert das MSC die hintere<br />
Bremse kontinuierlich und variabel mit.<br />
Ein kleiner Haken bei aggressiver<br />
Fahrweise: Beim heftigen Ankern vorn<br />
verliert das Hinterrad leicht den Bodenkontakt,<br />
wird abgebremst und blockiert.<br />
Die Elektronik erkennt das als abhebendes<br />
Rad und möchte den Salto vorwärts verhindern,<br />
obwohl das Rad möglicherweise<br />
noch auf dem Boden tänzelt. Also löst der<br />
Modulator den Bremsdruck vorn und verschenkt<br />
damit Bremsweg.<br />
MUTATION<br />
Mit der 1290 Super Duke GT<br />
möchte KTM den Spagat<br />
zwischen der radikalen<br />
R-Variante und einem<br />
BIESTSEin<br />
sportlichen Bike für alle<br />
Zwecke schaffen.<br />
Text: Volkmar Jacob; Fotos: KTM ambitioniertes Ziel.<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong> 15
01 02<br />
03<br />
01 Der Windschild ist in der Höhe siebenfach<br />
(60 mm) einstellbar. Die Tankverkleidung<br />
baut breit und tief, sie beherbergt<br />
die vorderen Blinker<br />
02 Serienmäßig bietet die GT unter anderem<br />
Heizgriffe und einen Tempomat. Letztgenannter<br />
wird über Schalter am rechten<br />
Lenkerende bedient<br />
03 Das Cockpit stammt aus der Super Duke<br />
R, ein Navi gibt’s nur gegen Aufpreis<br />
Aber für die volle Attacke gibt es<br />
noch den ABS-Modus „Supermoto“. Der<br />
deaktiviert das Hinterrad-ABS: keine<br />
Abhebeerkennung, kein frühes Regeln,<br />
kein Problem. Allerdings muss der Pilot<br />
ein steigendes Heck auf dieser Stufe<br />
selbst bändigen. Wie bisher schaltet<br />
die Elektronik auf den normalen ABS-<br />
Modus (Road) zurück, sobald man die<br />
Zündung abstellt, auch die Traktionskontrolle<br />
schaltet sich bei jedem Motorstart<br />
wieder zu.<br />
Leider kein User-Modus<br />
Neuer Euro-4-Auspuff mit<br />
Klappensteuerung, der sogar<br />
den Soundcheck besteht<br />
Auch die GT verfügt über die drei Fahrmodi<br />
„Sport“, „Street“ und „Rain“, die<br />
Leistungsentfaltung und Traktionskontrolle<br />
regeln. Letztere arbeitet jedoch<br />
recht grob und bisweilen früh. Dennoch<br />
kann es vorkommen, dass das<br />
Vorderrad abrupt gen Himmel steigt<br />
und erst spät von der Elektronik eingefangen<br />
wird. Das Ganze wirkt immer<br />
noch etwas hemdsärmelig. Einen<br />
Modus, der bei aktiver TC Wheelies<br />
zulässt, gibt es leider nicht. Schön<br />
wäre zudem ein User-Modus, mit dem<br />
der Pilot die Assistenzen beliebig<br />
kombinieren kann. Die Konkurrenz<br />
macht vor, wie’s geht.<br />
Erfreulich dagegen: Mit an Bord ist<br />
nun ein Quickshifter, der die Gangwechsel<br />
geschmeidig gestaltet – prima!<br />
Eine Blipper-Funktion beim Runterschalten<br />
liefert er allerdings nicht.<br />
Der Schaltautomat passt leider auch<br />
nicht so einfach an die R – schade. Dafür<br />
hat die GT nun serienmäßig einen<br />
Tempomat. Außerdem bietet KTM wie<br />
schon bei der Super Adventure optional<br />
eine Berganfahrhilfe sowie eine<br />
Motorschleppmoment-Regelung an.<br />
Quickshifter? Check!<br />
Von der großen 1290er-Reiseenduro<br />
stammt auch das Fahrwerk der GT ab.<br />
WP-Gabel und -Federbein arbeiten<br />
nun semiaktiv, passen sich also automatisch<br />
an Straßenzustand und Fahrstil<br />
an. Ein neues Ölfluss-Regelventil<br />
soll das bei der Super Adventure kritisierte<br />
metallische Schlagen der Gabel<br />
über harte Kanten hinweg verbessern.<br />
Tatsächlich absorbiert die Fuhre Runzelasphalt<br />
nun souveräner, ohne allerdings<br />
hypersensibel anzusprechen.<br />
Mit den Modi „Comfort“, „Street“ und<br />
„Sport“ wählt der Fahrer die Dämpfungs-Grundabstimmung.<br />
Street ist ein<br />
guter Kompromiss, bietet aber aufgrund<br />
der Antidive-Wirkung (Front<br />
taucht beim Bremsen weniger ein) ein<br />
etwas geringeres Feedback beim<br />
Hineinbremsen in die Ecken als der<br />
straffe Sportmodus, der das Antidive<br />
abschaltet. Klasse ist die automatische<br />
Dämpfungsanpassung an die Beladung.<br />
Ein Sensor am Schwingendrehpunkt<br />
erkennt anhand des Winkels die Lage<br />
des Bikes und regelt die Kennlinie entsprechend<br />
nach.<br />
Trotz sportlicher Attitüden legten<br />
die Österreicher viel Wert auf Komfort.<br />
Der verlängerte Heckrahmen mit integrierten<br />
Kofferhaltern nimmt die zweigeteilte<br />
Sitzbank auf, die nun mehr Platz
TOP-CHANCE<br />
bietet. Dazu ragt der Lenker etwas höher,<br />
ist breiter und ebenso wie Bremsund<br />
Schalthebel horizontal mehrfach<br />
einstellbar. Außerdem freut sich der<br />
Copilot über tiefer platzierte Fußrasten.<br />
Die insgesamt siebenfach einstellbare<br />
Scheibe nützt dagegen in erster Linie<br />
dem Fahrer. Die höchste Stufe schützt<br />
den Oberkörper passabel, der Kopf<br />
liegt allerdings nahezu ungeschützt im<br />
Wind. Uneingeschränkt komfortabel<br />
sind die mehrstufige Griffheizung, das<br />
LED-Kurvenlicht, die selbsttätig von<br />
Tagfahr- auf Abblendlicht umschaltende<br />
Beleuchtung, die Reifenluftdruck-<br />
Kontrolle und die automatische Blinker-<br />
Rückstellung. Last but not least sichert<br />
der um fünf auf 23 Liter gewachsene<br />
Tank höhere Reichweiten. Dazu führen<br />
die Österreicher ein Koffersystem für<br />
785 Euro im Zubehör.<br />
Die ganzen Features treiben allerdings<br />
nicht nur den Preis, sondern<br />
auch das Gewicht hoch. Vollgetankt<br />
wiegt die GT 231 Kilo (Werksangabe<br />
ohne Koffer). Doch beim Fahren spürt<br />
man die Pfunde kaum. Im Gegenteil:<br />
DATEN<br />
KTM 1290<br />
SUPER DUKE GT<br />
UNTERSCHIEDE REIFEN ZUR 1290 SUPER DUKE R<br />
MOTOR<br />
Neue Zylinderköpfe, geänderte Kennfelder,<br />
neuer Auspuff mit Klappensystem<br />
ELEKTRONIK<br />
IMU-Box zur Erkennung des Fahrzustands,<br />
Motorrad-Stabilitäts-Kontrolle (MSC),<br />
Tempomat, Berganfahrhilfe (optional),<br />
Motorschleppmoment-Regelung (optional)<br />
FAHRWERK<br />
Semiaktives Fahrwerk, dreifach einstellbare<br />
Dämpfungs-Grundabstimmung,<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE<br />
Rasend reisen? Mit der<br />
GT kein Problem!<br />
ANTRIEB<br />
Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, vier<br />
Ven tile/Zylinder, 127 kW (173 <strong>PS</strong>) bei 9500/<br />
min, 144 Nm bei 6750/min, Bohrung/Hub:<br />
108,0/71,0 mm, 1301 cm 3 , Verdichtung:<br />
13,2:1, Zünd-/Einspritzanlage, 56-mm-<br />
Drosselklappen, hydraulisch betätigte<br />
Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-<br />
Kupplung, Sechsganggetriebe, Kette<br />
FAHRWERK<br />
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />
65,1 Grad, Nachlauf: 107 mm, Radstand:<br />
1482 mm, Ø Gabelinnenrohr: 48 mm,<br />
Federweg vorn/hinten: 125/156 mm<br />
RÄDER UND BREMSEN<br />
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x<br />
17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:<br />
190/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse<br />
mit Vierkolben-Festsätteln vorn,<br />
240-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-<br />
Festsattel hinten, C-ABS<br />
GEWICHT<br />
(vollgetankt) 231 kg<br />
Tankinhalt: 23 Liter Super<br />
GRUNDPREIS<br />
17995 Euro (zzgl. NK)<br />
Herstellerangaben<br />
Kurvenräubern ist eine der Lieblingsdisziplinen<br />
der KTM. Hervorragend<br />
dazu passen die Pirelli Angel GT, mit<br />
denen sie homogen um die Ecken wetzt<br />
und die anständiges Feedback liefern.<br />
Uneingeschränkte Glücksgefühle<br />
weckt der Motor. Es ist nach wie vor<br />
ein Erlebnis, diesem Mörderantrieb die<br />
Sporen zu geben. Euro 4 konnte ihm<br />
dank eines neuen Zylinderkopfs, angepassten<br />
Mappings und des komplett<br />
neuen Auspuffs mit Klappensystem<br />
nichts anhaben. Damit bleibt der V2,<br />
was er immer schon war: einer der faszinierendsten<br />
Antriebe des Planeten.<br />
Mission erfüllt!<br />
C-ABS, 23-Liter-Tank, Pirelli-Reifen,<br />
verlängerter Heckrahmen mit integrierten<br />
Kofferhalterungen, höhenverstellbare<br />
Scheibe, Lenker höher, breiter und einstellbar,<br />
Beifahrer-Fußrasten tiefer, einstellbarer<br />
Brems- und Schalthebel<br />
SONSTIGES<br />
Griffheizung, LED-Kurven- und Tagfahrlicht,<br />
Reifenluftdruck-Kontrolle, automatische<br />
Blinker-Rückstellung, Sitzbank mit<br />
mehr Platz<br />
3<br />
42<br />
12<br />
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TEST<br />
KAWASAKI ZX-10R VS. BMW S 1000 RR
PHASE<br />
GRÜN?<br />
Text: Tobias Münchinger<br />
Fotos: Jacek Bilski<br />
Kurz nach ihrer Präsentation<br />
im heißen<br />
Sepang erklingt der<br />
Banzai-Ruf der ZX-10R<br />
auf den noch kühlen<br />
Landstraßen Europas,<br />
wo die BMW S 1000 RR<br />
schon auf sie wartet.<br />
Nicht immer muss kühle Witterung<br />
etwas rein Schlechtes<br />
sein. Ich erinnere mich an einen<br />
ungemütlichen Nachmittag<br />
am Stuttgarter Glemseck. Schon<br />
von Weitem konnte man trotz miesen<br />
Wetters eine GSX-R 750 mit irrem<br />
Tempo heranfliegen hören. Ihr Pilot<br />
gab dann selbstbewusst zum Besten,<br />
er würde am liebsten bei solchen Bedingungen<br />
Motorrad fahren. Gesetzeshüter<br />
in Lauerstellung anzutreffen sei<br />
dann nämlich viel unwahrscheinlicher.<br />
Etwas holprig die Logik, doch<br />
auch uns <strong>PS</strong>-Tester machte dieser Ansatz<br />
an diesem Tag in Spanien selig.<br />
Kaum ein Autofahrer, zivil oder in Uniform,<br />
verirrt sich ins katalonische<br />
Vorküstengebirge, dessen Straßen immer<br />
nur kurz einmal für wenige Stunden<br />
abtrocknen. Wir verlieren keine<br />
Zeit, stellen die Drosselklappen auf<br />
Durchzug und freuen uns über die<br />
leeren Pisten. Höllisch lärmend ballert<br />
die BMW S 1000 RR voraus und pfeilt<br />
mit Karacho das schmale Sträßchen<br />
den Berg hinauf, während ihr der<br />
akustisch weniger prominent auftretende<br />
Ninja-Recke im Nacken hängt.<br />
Noch bis zum kommenden Modelljahr<br />
2017 genießt die BMW S 1000 RR<br />
gesetzliche Schonfrist. Dann muss<br />
auch sie die Grenzwerte der Euro<br />
<strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong> 19
KAWASAKI<br />
ZX-10R<br />
20 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>
4-Norm erfüllen. Inwiefern sich die<br />
neuen Vorgaben auf Sound und Motorpower<br />
auswirken, wird sich dann<br />
zeigen. Dass sowohl Lautstärke als<br />
auch Spitzenleistung sinken, liegt<br />
durchaus im Bereich des Möglichen.<br />
Im Gegensatz zu den Münchnern<br />
hat Kawasaki seine Hausaufgaben in<br />
dieser Sache längst erledigt. Das giftgrüne<br />
Superbike besitzt als einziger<br />
aller großen Supersportler schon<br />
Euro 4 und wird genau wie die „alte“<br />
Zehner mit 200 <strong>PS</strong> in den Papieren angegeben.<br />
Hinter vorgehaltener Hand<br />
spricht man aber von etwa vier <strong>PS</strong>,<br />
die man durchschnittlich gegenüber<br />
dem Vorgängermodell gewonnen haben<br />
will. Weiterhin soll der neue Motor<br />
(umfangreich überarbeiteter Zylinderkopf,<br />
Kurbelwelle mit geringerem<br />
Trägheitsmoment etc.) schneller<br />
hochdrehen und die Ninja auch von<br />
unten heraus besser anschieben.<br />
Kawasaki hat die Hausaufgaben<br />
erledigt<br />
Schon beim Antrieb<br />
unterscheiden<br />
sich die<br />
neue Ninja und<br />
die S 1000 RR<br />
deutlich.<br />
Stichwort<br />
Laufkultur.<br />
Im Gegensatz<br />
zum<br />
rauen Motor<br />
der S 1000<br />
RR (keine<br />
Ausgleichswelle)<br />
legt der<br />
ZX-Vierer einen<br />
höchst kultivierten<br />
Rundlauf an den Tag<br />
und läuft Marshmallowweich.<br />
Ob die Superbike-<br />
WM-Gewinnerin von 2015 dem bayerischen<br />
Volksrenner allerdings rein<br />
leistungsmäßig das Wasser reichen<br />
kann, steht auf einem anderen Blatt.<br />
Es wird nämlich eng für die Ninja.<br />
Zwar lässt sie sich von der BMW bei<br />
unserem Landstraßenduell kaum<br />
abschütteln. Aber der Ninja-Fahrer<br />
muss schon einige Körner mehr in<br />
die Waagschale werfen, während die<br />
Körperhaltung des BMW-Piloten auf<br />
der wilden Fahrt noch eine gewisse<br />
Gelassenheit verrät. Die Landstraßenbolzerei<br />
ist mit der Kawasaki bedeutend<br />
anstrengender. Sie versammelt<br />
dem subjektiven Empfinden nach beispielsweise<br />
einiges an Gewicht vorne<br />
im Bereich der bullig wirkenden Kan-<br />
01<br />
01 Das Cockpit wurde aus dem Vorgängermodell<br />
übernommen, die Ablesbarkeit<br />
könnte besser sein<br />
02 Auch das Federbein bedient sich der<br />
Twin-Tube-Technik mit Ausgleichsbehälter,<br />
arbeitet aber nicht ganz auf dem Niveau<br />
der Gabel<br />
03 Traktionskontrolle und übrige Elektronik<br />
werden per Schalter und Knöpfen am<br />
linken Lenkerende bedient<br />
<strong>04</strong> Balance Free Front Fork nennt sich die<br />
Showa-Gabel. Trotz straffer Grundeinstellung<br />
saugt sie Bodenwellen einfach auf.<br />
Die Brembos beißen herzhaft zu<br />
03<br />
02<br />
<strong>04</strong><br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE<br />
<strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong> 21
BANZAI UND SERVUS<br />
MITEINANDER! DIE SPRA-<br />
CHE „SPEED“ HAT BEKANNT-<br />
LICH VIELE SCHÖNE DIALEKTE<br />
145<br />
130<br />
115<br />
100<br />
85<br />
70<br />
55<br />
40<br />
25<br />
10<br />
zel und verlangt zum Einlenken nach<br />
einem klaren Impuls. Wahrscheinlich<br />
tragen die Bridgestone RS10 in Sonderspezifikation<br />
(Erstausrüstung)<br />
dabei 1,3596 eine <strong>PS</strong> = 1 gewisse kW Mitschuld.<br />
0,7355 Die BMW kW = 1 S <strong>PS</strong>1000 RR geht zackiger<br />
in Schräglage (besohlt mit spezifikationsfreien<br />
205 Pirelli Supercorsa SP).<br />
200<br />
200<br />
Allerdings 195 griffen die Münchner bei<br />
190<br />
190<br />
unserem 185 Testmotorrad in eine zusätz-<br />
180<br />
180<br />
liche 175Trickkiste. Die RR rollt auf den<br />
170<br />
170<br />
leichten 165 HP-Schmiederädern aus dem<br />
160<br />
160<br />
Zubehör 155 (1624 Euro), was die Agilität<br />
der 150<br />
150<br />
145 Maschine weiter begünstigt.<br />
140<br />
140<br />
135 Erst wenn der Speed höher wird,<br />
130<br />
130<br />
fühlt 125sich das Handling der ZX-10R so<br />
richtig 120 leicht an. 120<br />
115<br />
Trotz E-Gas fällt außerdem<br />
110das Ansprechverhalten 110<br />
105<br />
der Ninja<br />
100<br />
100<br />
im unteren 95 Drehzahlbereich nicht ganz<br />
so knackig-direkt 90<br />
90<br />
85<br />
aus, wie man es bei<br />
der 80 BMW serviert 80<br />
75<br />
bekommt. Speziell für<br />
70<br />
70<br />
das 65 Fahren auf der Landstraße und im<br />
Alltag 60 ist das natürlich 60<br />
55<br />
schade, weil der<br />
Vollgasanteil 50<br />
45 im 50Vergleich zur Rennstrecke<br />
35 um Welten geringer ausfällt.<br />
40<br />
40<br />
Die 30<br />
25 Traktionskontrolle 30 der ZX-10R<br />
bedeutet 20<br />
15 einen 20großen Schritt nach<br />
10<br />
10<br />
vorn. 5 Unter Verwendung einer IMU-<br />
Sensorbox 0 funktioniert 0 die S-KTRC<br />
nun auf Augenhöhe mit der Konkur-<br />
22 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong><br />
ZUGKRAFT<br />
Im Gegensatz zum gewöhnlichen Leistungsdiagramm berücksichtigt das Zugkraftdiagramm<br />
(hier im zweiten Gang) auch die Gesamtübersetzung (Primärtrieb, Gangstufen, Sekundärübersetzung,<br />
Reifenumfang). Die Zugkraft ist jene Kraft, die das Motorrad vorantreibt und<br />
die der Pilot als Beschleunigung wahrnimmt. Die BMW S 1000 RR besitzt einen äußerst<br />
fülligen Leistungs- und Drehmomentverlauf über den gesamten Drehzahlbereich und ist<br />
zudem knackig kurz übersetzt. Der Fahrer nimmt dies als „Mehrleistung“ wahr, die deutlich<br />
über der Kawasaki liegt.<br />
Die neue ZX-10R (grüne Kurve) ist nur im ersten Gang gleich übersetzt wie das Vorgängermodell<br />
(blau), in den Gangstufen zwei bis sechs dagegen enger gestuft. Trotzdem erreicht<br />
sie in unteren und mittleren Drehzahlbereichen nicht die Zugkraft ihrer Vorgängerin, denn<br />
die Motormodifikationen für das <strong>2016</strong>er-Modell wirken sich vor allem im oberen Drehzahlbereich<br />
aus. Was der Maschine auf der Rennstrecke Vorteile bringen kann, gilt nicht im<br />
selben Maße für die Landstraße.<br />
Zugkraft in Newton<br />
3500<br />
3000<br />
2500<br />
2000<br />
1500<br />
1000<br />
500<br />
BMW S 1000 RR<br />
Kawasaki ZX-10R (Modell <strong>2016</strong>)<br />
Kawasaki ZX-10R (Modell 2015)<br />
0<br />
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200<br />
Geschwindigkeit in km/h<br />
Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250
*<br />
Photo: R. Schedl<br />
Wer wissen möchte, wie sich „READY TO RACE“ wirklich anfühlt, sollte<br />
am KTM Orange Day beim KTM-Händler vorbeikommen und einen Termin<br />
für eine Probefahrt vereinbaren – auf einem Bike der heißesten KTM-<br />
Flotte, die es je gab. JETZT SCHNELL ZUM KTM-HÄNDLER!<br />
Gezeigte Fahrszenen bitte nicht nachahmen, Schutzkleidung tragen und<br />
die anwendbaren Bestimmungen der Straßenverkehrsordnung beachten!<br />
* KTM Orange-Day bei teilnehmenden KTM-Händlern.<br />
Außerhalb der ges. Öffnungszeiten keine Beratung und kein Verkauf<br />
KTM Group Partner
01<br />
01 Sättel und Reibpaarung harmonieren<br />
wunderbar. Die BMW-Bremse begeistert<br />
durch ihren scharfen Initialbiss vor allem<br />
Einfingerbremser<br />
02 Trotz der vielen Knöpfe überzeugt das<br />
Tastenfeld mit einfacher Bedienung<br />
03 Genial: Das Schaltschema lässt sich<br />
ohne Zusatzteile umdrehen. Außerdem<br />
besitzt der Quickshifter eine Blipper-Funktion,<br />
die aber einen klaren Impuls vom<br />
Schaltfuß erfordert<br />
<strong>04</strong> Der manuell einstellbare Sachs-Dämpfer<br />
hat Lenkerschlagen im Griff<br />
02<br />
03 <strong>04</strong><br />
renz. In den letzten beiden Stufen<br />
interveniert das fünfstufige System<br />
beim Landstraßenbolzen noch zu<br />
früh. Bei Nässe kann man aber ordentlich<br />
aufziehen und beobachtet<br />
dann ein sauberes, sehr feines Regelverhalten.<br />
Bereits auf Stufe drei ist ein<br />
Eingreifen auf trockener Landstraße<br />
kaum mehr zu provozieren. Man kann<br />
die S-KTRC während der Fahrt verstellen.<br />
Doch reagiert das System meist<br />
erst nach wiederholtem Tastendruck,<br />
was die Sache in ein nerviges Ge-<br />
24 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>
BMW S 1000 RR<br />
duldsspiel verwandelt. Der BMW-Slick-<br />
Modus macht vor, wie es leichter geht.<br />
Ein großes Lob verdient der elektronisch<br />
gesteuerte Lenkungsdämpfer<br />
der Kawa. Nicht ein Mal schüttelt die<br />
Zehner bösartig ihre Front. In Schräglage<br />
liegt sie stabil, bleibt aber neutral.<br />
Beim Bremsen in der Kurve stellt sie<br />
höchstens minimal auf, wo die BMW<br />
schon eine Spur vehementer reagiert.<br />
Deren mechanischer Sachs-Lenkungsdämpfer<br />
funktioniert ebenfalls gut,<br />
aber eben nur für die Fahrsituation,<br />
für die er eingestellt ist. Bei Langsamfahrten<br />
oder beim Wenden stört dann<br />
die zu starke Dämpfungskraft.<br />
Getriebe und Quickshifter der<br />
Kawasaki arbeiten ebenfalls spitzenmäßig.<br />
Warum die Blipper-Funktion<br />
des Schaltautomaten auf dem originalen<br />
Steuergerät nicht freigeschaltet<br />
ist, bleibt allerdings ein Rätsel. Gangwechsel<br />
gehen mit dieser Schaltbox<br />
dennoch leicht und präzise vonstatten.<br />
BMW kann sich davon eine<br />
Scheibe abschneiden – mal funk-<br />
tioniert das RR-Getriebe inklusive<br />
Schaltautomat und Blipper gut, dann<br />
fühlt sich die Rastung wieder unsauber<br />
an, will der Gang nicht so richtig<br />
rein. Es passiert schon mal, dass man<br />
zwischen den Gängen landet.<br />
Über 10 000 Touren geht die<br />
neue Kawa wie Sau<br />
Besonders die spitze Leistungscharakteristik<br />
der Kawasaki erinnert einen<br />
ständig daran, dass sich die ZX-10R<br />
auf einer Rennstrecke viel wohler füh-<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong> 25
DATEN<br />
BMW<br />
S 1000 RR<br />
ANTRIEB<br />
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/<br />
Zylinder, 146 kW (199 <strong>PS</strong>) bei 13500/min*,<br />
113 Nm bei 10500/min*, 999 cm³, Bohrung/Hub:<br />
80,0/49,7 mm, Verdichtungsverhältnis:<br />
13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage,<br />
48-mm-Drosselklappen, mechanisch<br />
betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-<br />
Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,<br />
G-Kat, Kette, Traktionskontrolle<br />
KAWASAKI<br />
ZX-10R<br />
ANTRIEB<br />
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/<br />
Zylinder, 147 kW (200 <strong>PS</strong>) bei 13 000/min*,<br />
113 Nm bei 11 500/min*, 998 cm³, Bohrung/Hub:<br />
76,0/55,0 mm, Verdichtungsverhältnis:<br />
13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage,<br />
47-mm-Drosselklappen, mechanisch<br />
betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-<br />
Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,<br />
G-Kat, Kette, Traktionskontrolle<br />
CHASSIS & BREMSEN<br />
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />
66,5 Grad, Nachlauf: 96 mm,<br />
Radstand: 1438 mm, Upside-down-Gabel,<br />
Ø Gabelinnenrohr: 46 mm, einstellbar in<br />
Federbasis, automatische Einstellung von<br />
Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein<br />
mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis,<br />
automatische Einstellung von Zug- und<br />
Druckstufe. Federweg v/h: 120/120 mm,<br />
Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x<br />
17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17,<br />
hinten: 200/55 ZR 17, Testbereifung:<br />
Pirelli Diablo Supercorsa SP, 320-mm-<br />
Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen<br />
Vierkolben-Festsätteln vorn,<br />
220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-<br />
Schwimmsattel hinten, ABS<br />
PERFORMANCE<br />
MAX. HINTERRADLEISTUNG**<br />
142,5 kW (194 <strong>PS</strong>) bei 278 km/h<br />
BESCHLEUNIGUNG**<br />
0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,0 s;<br />
0 –200 km/h: 7,1 s<br />
DURCHZUG**<br />
50 –100 km/h: 4,1 s; 100 –150 km/h: 3,6 s<br />
HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT* 299 km/h<br />
MAßE UND GEWICHT<br />
Länge/Breite/Höhe: 2080/830/1160 mm,<br />
Sitz-/Lenkerhöhe: 820/870 mm, Lenkerbreite:<br />
670 mm, 205 kg vollgetankt,<br />
v./h.: 52,4/47,6 %<br />
VERBRAUCH<br />
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch:<br />
7,4 Liter/100 km, Tankinhalt<br />
17,5 Liter, Reichweite: 237 km<br />
SETUP<br />
SETUP GABEL<br />
stat.neg. Federweg: 25 mm, elektrisch<br />
einstellb. Dämpfung: +1, Niveau: Standard<br />
SETUP FEDERBEIN<br />
stat.neg. Federweg: 15 mm, elektrisch<br />
einstellbare Dämpfung, Druckstufe: -1,<br />
Zugstufe: -1, Niveau: Standard<br />
GRUNDPREIS<br />
Basismaschine 17200 Euro, Test maschine<br />
20065 Euro (jeweils zzgl. Neben kosten)<br />
CHASSIS & BREMSEN<br />
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />
65,0 Grad, Nachlauf: 107 mm, Radstand:<br />
1440 mm, Upside-down-Gabel, Ø<br />
Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis,<br />
Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein<br />
mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis,<br />
Zug- und Druckstufe. Federweg<br />
vorn/hinten: 120/114 mm, Leichtmetall-<br />
Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn:<br />
120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung:<br />
Bridgestone RS10 „L“, 330-mm-<br />
Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen<br />
Vierkolben-Festsätteln vorn,<br />
220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-<br />
Schwimmsattel hinten, ABS<br />
PERFORMANCE<br />
MAX. HINTERRADLEISTUNG**<br />
138,05 kW (187,7 <strong>PS</strong>) bei 280 km/h<br />
BESCHLEUNIGUNG**<br />
0 –100 km/h: 3,4 s; 0 –150 km/h: 5,2 s;<br />
0 –200 km/h: 7,4 s<br />
DURCHZUG**<br />
50 –100 km/h: 5,2 s; 100 –150 km/h: 4,5 s<br />
HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*<br />
298 km/h<br />
MAßE UND GEWICHT<br />
Länge/Breite/Höhe: 2090/740/1145 mm,<br />
Sitz-/Lenkerhöhe: 820/850 mm, Lenkerbreite:<br />
665 mm, 208 kg vollgetankt,<br />
v./h.: 52,4/47,6 %<br />
VERBRAUCH<br />
Kraftstoffart: Super bleifrei.<br />
Durchschnitts testverbrauch: 7,0 Liter/100<br />
km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 243 km<br />
SETUP<br />
SETUP GABEL<br />
stat.neg. Federweg: 22 mm<br />
Druckstufe: 3,5 U offen, Zugstufe:<br />
2,5 U offen, Niveau: Standard<br />
SETUP FEDERBEIN<br />
stat.neg. Federweg: 13 mm<br />
Druckstufe: 2 U offen, Zugstufe: 2 U offen,<br />
Niveau: Standard<br />
GRUNDPREIS<br />
17195 Euro (zzgl. Neben kosten)<br />
alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer;<br />
U=Umdrehungen; K=Klicks * Herstellerangabe ** <strong>PS</strong>-Messung<br />
26 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong><br />
len würde. Zwar soll die Ninja unten<br />
und in der Mitte zugelegt haben, aber<br />
unter 8000/min wirkt die Zehner gegenüber<br />
ihrer Konkurrentin müde.<br />
Es müssen Drehzahlen jenseits der<br />
10 000/min her, damit die BMW nicht<br />
enteilt. Kaum ist diese Schwelle jedoch<br />
passiert, geht die ZX-10R wie Sau. Viel<br />
bringt das auf der Landstraße leider<br />
nicht – klarer Vorteil für die BMW.<br />
Was können Kawasaki-Jünger tun?<br />
Der Erfahrung mit der „alten“ ZX-10R<br />
nach reagiert das Motorrad im positiven<br />
Sinne empfindlich auf Veränderungen<br />
der Abgasanlage. Sauber abgestimmte<br />
Systeme mit mehr Durchlass<br />
verhalfen dem Vorgängermodell<br />
zu mehr Bums in der Mitte und steigerten<br />
die Spitzenleistung beträchtlich.<br />
Die üblichen Verdächtigen der<br />
Tuning-Szene experimentieren schon<br />
erfolgreich mit Zubehöranlagen und<br />
Steuergeräten für das aktuelle Modell.<br />
Kawasaki bietet außerdem eigene Kit-<br />
Teile an, mit deren Hilfe das Gewicht<br />
der ZX-10R enorm gesenkt und ihre<br />
Power opulent gesteigert werden<br />
könnte. Leider existieren für diese<br />
Kit-Teile bis auf die Akrapovic Evo<br />
Racing-Auspuffanlage (2491,60 Euro)<br />
keine Preise und niemand weiß bisher<br />
so genau, wann und wo die Parts verfügbar<br />
sein werden. Im Straßenverkehr<br />
ist das alles aber sowieso illegal.<br />
Und damit zurück zur Landstraße:<br />
Die ZX-10R auf ihre vergleichsweise<br />
schwache Drehzahlmitte zu reduzieren,<br />
wäre ein Fehler. Ein paar Asse hat die<br />
Ninja nämlich noch im Ärmel. Lässt<br />
man den Blick über die nachgeschärfte<br />
Silhouette wandern, fällt die Showa-<br />
Gabel mit den charakteristischen Ausgleichsbehältern<br />
ins Auge. Die Gabel
Links: Aus der Vogelperspektive<br />
lassen sich<br />
die Unterschiede in der<br />
Linienführung gut erkennen.<br />
Die Kawasaki<br />
setzt auf stabilen Windschutz<br />
durch eine recht<br />
breite Verkleidung<br />
(560 mm im Bereich<br />
der Kanzel) im Vergleich<br />
zur BMW (480<br />
mm). Auch der Tank<br />
der ZX-10R baut etwas<br />
breiter. Interessanterweise<br />
beläuft sich die<br />
Gewichtsverteilung<br />
beider Maschinen dennoch<br />
exakt auf dasselbe<br />
Verhältnis<br />
soll damit besonders konstante Dämpfung<br />
schaffen. Und sie funktioniert<br />
exzellent! Trotz ihres straffen Grundset<br />
ups saugt die Gabel Bodenwellen<br />
einfach weg und absorbiert selbst<br />
harte Schläge gekonnt ins Fahrwerk.<br />
Keine Spur von Unruhe in der Fuhre.<br />
Auf kleinste Veränderungen an<br />
Zug- und Druckstufendämpfung reagieren<br />
die Showa-Dämpfer sensibel,<br />
doch die straffe Abstimmung gefällt<br />
grundsätzlich gut. Das Federbein arbeitet<br />
nach demselben Prinzip, kann<br />
aber von der Performance nicht ganz<br />
mithalten. Über Bodenwellen hinweg<br />
neigt es schon einmal zum „Trampeln“.<br />
Bei BMW wird semiaktiv gedämpft<br />
(DDC), was auf der Landstraße selbst<br />
unter sportlichen Gesichtspunkten<br />
richtig gut funktioniert. Nur auf der<br />
Rennstrecke pumpt das Heck erfahrungsgemäß<br />
am Kurvenausgang über<br />
welligen Belag hinweg schon mal. Im<br />
direkten Vergleich mit der ZX-10R in<br />
freier Natur erweisen sich die Federele-<br />
MESSWERTE<br />
Motorleistung<br />
160<br />
150<br />
140<br />
130<br />
120<br />
110<br />
100<br />
90<br />
80<br />
70<br />
60<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
210<br />
200<br />
190<br />
180<br />
170<br />
160<br />
150<br />
140<br />
130<br />
120<br />
110<br />
100<br />
90<br />
80<br />
70<br />
60<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
BMW S 1000 RR<br />
151,7 kW (206 <strong>PS</strong>) bei 13600/min<br />
119 Nm bei 10900/min<br />
Kawasaki ZX-10R (Modell <strong>2016</strong>)<br />
145,9 kW (198 <strong>PS</strong>) bei 13200/min<br />
113 Nm bei 11300/min<br />
10<br />
10<br />
kW <strong>PS</strong><br />
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15<br />
Motordrehzahl in 1/min x 1000<br />
Drehmoment in Nm<br />
120<br />
110<br />
100<br />
90<br />
80<br />
70<br />
60<br />
50<br />
Man muss der Kawasaki Ninja<br />
ZX-10R zugutehalten, dass ihr<br />
Motor bereits nach der restriktiven<br />
Euro 4-Norm läuft.<br />
Dafür sind 198 <strong>PS</strong> an der Kurbelwelle<br />
kein schlechter Wert.<br />
Auch die hohe Laufkultur des<br />
Antriebs gefällt. Im Vergleich<br />
mit der S 1000 RR besitzt er<br />
dennoch vor allem von unten<br />
heraus und in der landstraßenrelevanten<br />
Mitte weniger<br />
Fleisch. Schon knapp unter<br />
5000/min bis über 13 000/min<br />
hinaus liegt die Bayerische<br />
leistungsmäßig über der Kawasaki.<br />
Darüber hinaus nimmt<br />
der rauer laufende BMW-Vierzylinder<br />
im unteren Drehzahlbereich<br />
das Gas einen Tick<br />
direkter an, reagiert spontaner<br />
auf Gasbefehle. Mal sehen,<br />
ob sich 2017 mit Euro 4<br />
etwas daran ändern wird.<br />
Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250
mente der Kawa, speziell die Gabel, als die mit dem feineren<br />
Ansprechverhalten. Wer ein Fahrwerk richtig einstellen kann,<br />
dem offenbaren sich mit der Ninja enorme Möglichkeiten.<br />
Noch eine Sache macht die Kawa besser als die BMW: Sie<br />
ist ein Tier auf der Bremse. Das Heck der S 1000 RR versetzt<br />
es beim heftigen Ankern deutlich öfter als das der ZX-10R.<br />
Kawasaki spendierte der Rennfeile edelste Brembo M50-Monoblocks,<br />
die in fette 330er-Bremsscheiben beißen und exzellent<br />
verzögern. Es mag hart sein, doch obwohl an der RR die<br />
billigere Bremse verbaut ist, liefert sie den heftigeren Initialbiss<br />
und erweist sich als Traum für Einfingerbremser!<br />
Im materialmordenden Renneinsatz würde es hingegen<br />
nicht überraschen, wenn sich die M50er der Ninja als<br />
standfester erweisen. Dieser Konjunktiv rettet die ZX-10R<br />
trotzdem nicht davor, dass auf der Landstraße am Ende des<br />
Tages das Pendel zugunsten der S 1000 RR ausschlägt.<br />
FAZIT<br />
BMW S 1000 RR Ihr spritziger, extrem kräftiger<br />
1. Motor beschert ihr den Sieg. Aufsteigen und losbrettern<br />
heißt die Devise. Zudem glänzt die BMW mit gutem<br />
Handling und durchdachten Assistenzsystemen. Verbesserungspotenzial<br />
bietet die Schaltbarkeit des Getriebes<br />
und das Ansprechverhalten des Fahrwerks.<br />
KAWASAKI ZX-10R Größter Kritikpunkt ist ihr<br />
2. durchzugsschwacher Motor. Im auf Landstraßen<br />
relevanten Bereich drückt er nicht sehr kräftig an. Das<br />
Gesamtpaket mit der schräglagenabhängigen Traktionskontrolle<br />
sowie Fahrwerk und Bremse ist top, wird sein<br />
Potenzial auf der Rennstrecke noch besser ausspielen.<br />
BEWERTUNG<br />
max.<br />
Punkte<br />
BMW<br />
S 1000 RR<br />
KAWASAKI<br />
ZX-10R<br />
ANTRIEB<br />
Beschleunigung 10 9 9<br />
Durchzug 10 9 6<br />
Leistungsentfaltung 10 10 8<br />
Ansprechverhalten 10 9 7<br />
Lastwechselreaktion 10 9 9<br />
Laufkultur 10 7 8<br />
Getriebebetätigung 10 8 9<br />
Getriebeabstufung 10 10 8<br />
Kupplungsfunktion 10 9 8<br />
Traktionskontrolle 10 10 8<br />
Zwischensumme 100 90 80<br />
FAHRWERK<br />
Fahrstabilität 10 8 9<br />
Handlichkeit 10 9 7<br />
Kurvenstabilität 10 8 9<br />
Rückmeldung 10 9 8<br />
Fahrwerksabstimmung vorne 10 8 10<br />
Fahrwerksabstimmung hinten 10 8 8<br />
Bremswirkung 10 10 10<br />
Bremsdosierung 10 10 9<br />
Aufstellmoment beim Bremsen 10 8 9<br />
ABS-Funktion 10 10 9<br />
Zwischensumme 100 88 88<br />
ALLTAG UND FAHRSPASS<br />
Sitzposition 10 9 8<br />
Windschutz 10 7 8<br />
Ausstattung 10 9 8<br />
Verbrauch 10 5 5<br />
Fahrspaß 10 9 8<br />
Zwischensumme 50 39 37<br />
GESAMTSUMME 250 217 205<br />
PLATZIERUNG 1. 2.<br />
28 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>
PREMIERE<br />
SUZUKI SV 650<br />
RUCKSPATZ<br />
Der 650er-Suzuki-Twin ist<br />
ein Evergreen im besten<br />
Sinn, aber die Japaner haben<br />
ihm neuen Sportsgeist<br />
eingeimpft. Mit großem<br />
Erfolg, wie wir meinen.<br />
Text: Uwe Seitz; Fotos: Suzuki<br />
30 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>
Ein Brot-und-Butter-Bike mit<br />
76 Pferdchen in der <strong>PS</strong> – im<br />
Ernst? Wir hören die Frage<br />
buchstäblich in den Ohren<br />
klingeln. Aber die Antwort ist eindeutig:<br />
ja klar! Schließlich hat die Urversion<br />
genau dieses 650er-V-Twins schon<br />
einigen Cracks den Weg in den Rennsport<br />
geebnet, als etwa der SV 650 Cup<br />
Ende der 1990er den Grundstein legte<br />
und einige der Talente bis in die IDM<br />
spülte. Außerdem kämpft der Zweizylinder<br />
nach Jahren im Seriensport mittlerweile<br />
in der German Twin Trophy und<br />
in der Gladius Trophy um Lorbeeren<br />
und Pokale. Und zu guter Letzt hat<br />
Suzuki den Motor jetzt kräftig überarbeitet,<br />
ihm 76 <strong>PS</strong> entlockt, die SV insgesamt<br />
um satte acht Kilo abgespeckt,<br />
sie vom mehr als gewöhnungsbedürftigen<br />
Gladius-Design befreit und im Werbeslogan<br />
der jüngsten Kreation gezielt<br />
Sportlichkeit unterstellt. Grund genug<br />
also, das kleine Naked Bike auf spanischen<br />
Küstensträßchen einer eingehenderen<br />
<strong>PS</strong>-Prüfung zu unterziehen.<br />
140 Teile wurden insgesamt neu<br />
entworfen, allein 60 davon entfallen<br />
auf den Motor. Doch die Leistungssteigerung<br />
manifestiert sich nicht nur in<br />
der Spitze. Über das gesamte Drehzahlband<br />
hinweg drückt der kleine Twin<br />
engagiert an, kennt keinen Durchhänger<br />
und fällt in kein Loch. Schon in unteren<br />
und mittleren Drehzahlen merkt<br />
man ihm gleich an, dass sich die Suzukianer<br />
damit richtig Arbeit gemacht<br />
haben. Sauber hängt er zudem am Gas<br />
und läuft für einen Twin sogar flauschig<br />
weich: Das nennt man Laufkultur<br />
– und alles mit knackigem Sound und<br />
trotzdem Euro-4-Homologation.<br />
Auch das gautschige, weil viel zu<br />
softe Fahrwerk des Gladius-Vorgängers<br />
ist in der SV passé. Zwar lässt<br />
sich nach wie vor nichts an Gabel und<br />
Monoshock einstellen, aber das Gesamt-Setup<br />
ist deutlich straffer geraten,<br />
was es geübten Piloten nun ermöglicht,<br />
auf eng und wild gewundenen Straßen<br />
wie ein Derwisch umherzubolzen.<br />
Lediglich die etwas brave Bremse<br />
erinnert einen daran, dass man nicht<br />
auf einem Bike mit richtig bis zu Ende<br />
durchgezogenem Sportkonzept sitzt.<br />
Das gilt auch für die Sitzposition, die<br />
durch die sehr niedrige Sitzhöhe<br />
zwar kleine Menschen sehr glücklich<br />
macht, aber echte Sportsgeister zu<br />
sehr einzwängt. Aber das könnte man<br />
mit etwas Umbauwillen für schmales<br />
Geld beheben. Wer damit in den entsprechenden<br />
Cups angreifen möchte,<br />
wird dies ohnehin tun.<br />
Alle anderen dürften anhand des<br />
niedrigen Verkaufspreises von 6390<br />
Euro inklusive ABS noch genug Euronen<br />
für das eine oder andere Zubehörteil<br />
übrig haben, das ihnen die SV<br />
noch willfähriger macht. Dafür bekommt<br />
man ein schlichtes, aber wirklich<br />
spaßgeladenes Allround-Talent,<br />
das dank dem Motor und einem nur<br />
so von Spieltrieb beflügelten Handling<br />
echten Sportsgeist besitzt. Wir reden<br />
hier nicht von einem Supersportler,<br />
und wer auf 1000er schwört, dem<br />
wird die SV keinen größeren Gedanken<br />
wert sein. Aber wer einfach ein<br />
bisschen Spaß haben möchte und<br />
ein ehrliches, verblüffend kräftiges<br />
und dazu noch günstiges Bike für<br />
Landstraßenattacken ohne jede Reue<br />
möchte – Bingo!<br />
Alles drin, was man braucht,<br />
sogar Restreichweite und<br />
Helligkeitseinstellung<br />
Die SV ist insgesamt<br />
deutlich schmaler als<br />
die Vorgängerin, was<br />
man auch gleich am<br />
neuen Tank erkennt<br />
DATEN<br />
SUZUKI SV 650<br />
ANTRIEB<br />
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,<br />
56 kW (76 <strong>PS</strong>) bei 8500/min*,<br />
64 Nm bei 8100/min*, 645 cm 3 , Bohrung/<br />
Hub: 81,0/62,6 mm, Verdichtung: 11,2:1,<br />
Zünd-/Einspritzanlage, 39-mm-Drosselklappen,<br />
mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,<br />
Sechsganggetriebe,<br />
Kette<br />
FAHRWERK<br />
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />
65,0 Grad, Nachlauf: 1<strong>04</strong> mm, Radstand:<br />
1445 mm, Ø Gabel innenrohr: 41 mm,<br />
Federweg v./h.: 125/130 mm<br />
RÄDER UND BREMSEN<br />
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.00 x<br />
17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:<br />
160/60 ZR 17, 290-mm-Doppelscheibenbremse<br />
mit Zweikolben-Schwimmsätteln<br />
vorn, 240-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel<br />
hinten, ABS<br />
GEWICHT<br />
Leergewicht 197 kg*<br />
Tankinhalt: 13,8 Liter Super<br />
GRUNDPREIS<br />
6390 Euro (zzgl. NK)*<br />
* Herstellerangabe<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong> 31
PREMIERE<br />
YAMAHA MT-03<br />
KLEINE<br />
Text: Stefan Glück; Fotos: Yamaha<br />
Jeder Trend erzeugt über kurz<br />
oder lang einen Gegentrend. Und<br />
während einerseits Motorleistungen<br />
von über 150 <strong>PS</strong> auch schon<br />
in sogenannten Reiseenduros anzutreffen<br />
sind, finden auf der anderen<br />
Seite Motorräder vom Schlage einer<br />
Kawasaki Z 300, Honda CBR 300 oder<br />
Yamaha YZF-R3 immer mehr Freunde.<br />
Und ebenjene R3 war die Vorlage für<br />
die jüngst unweit der Touri-Hochburg<br />
Benidorm vorgestellte MT-03.<br />
Und da man heutzutage nicht mehr<br />
nur ein Produkt verkauft, sondern<br />
einen Lifestyle, stand die Präsentation<br />
ganz im Zeichen der alle MT-Modelle<br />
umwehenden Design-Philosophie<br />
namens „The dark<br />
side of Japan“. Ob jetzt<br />
nun die im offiziellen<br />
Video gezeigten, dunkel<br />
gekleideten Gestalten,<br />
die auf der MT-03 durch<br />
nächtliche japanische<br />
Großstädte fahren, bedrohlich,<br />
beschützend oder<br />
doch eher albern wirken,<br />
sei einmal dahingestellt.<br />
Fakt ist: Wenn ein Bike<br />
wie dieses dabei herauskommt,<br />
dann kann<br />
die Philosophie so<br />
falsch nicht sein.<br />
Denn wie sich am<br />
nächsten Tag herausstellt,<br />
kann man<br />
mit der MT-03 auch<br />
bei Tageslicht und<br />
Sonnenschein seine<br />
helle Freude haben.<br />
Wiewohl diese<br />
Yamaha primär für Neuund<br />
Wiedereinsteiger gedacht<br />
ist, macht der quirlige<br />
Twin auch alten Hasen mächtig<br />
Laune. Niedrige Sitzposition,<br />
geringes Gewicht und eine auch<br />
für groß Gewachsene angenehme<br />
Sitzhaltung waren noch nie ein Fehler<br />
und münden hier in eine Agilität, die<br />
dem in diesem Zusammenhang gerne<br />
32 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>
FREIHEIT<br />
Altgediente <strong>PS</strong>-Leser sind verstört: Ein Jethelm in ihrem Leib- und Magenblatt?<br />
Geht’s noch? Freilich geht’s, sehr gut sogar. Denn so spaßig wie auf der<br />
MT-03 scheint einem nirgends die Sonne auf die Omme.<br />
genannten Fahrrad ziemlich nahekommt.<br />
So abschreckend sich die<br />
Hochhausschluchten von Benidorm<br />
zeigen, so verkehrsarm und kurvig<br />
präsentiert sich das Hinterland.<br />
Und obwohl der Paralleltwin wegen<br />
der A2-Führerschein-Vorschriften „nur“<br />
42 <strong>PS</strong> entwickelt, kommt kaum das Gefühl<br />
von Leistungsmangel auf. Vorausgesetzt,<br />
der Pilot hat keine Scheu vor<br />
hohen Drehzahlen und einen flinken<br />
Schaltfuß. Leider schaltet sich die<br />
Sechsgangbox nicht sonderlich präzise.<br />
Beim Fahrwerk muss man im Fast-Forward-Modus<br />
Abstriche machen. Sowohl<br />
die einfache Telegabel als auch das nur<br />
in der Vorspannung einstellbare Federbein<br />
könnten durchaus etwas mehr<br />
Dämpfung vertragen und die Bremse<br />
etwas mehr Biss. Dennoch ist die MT-03<br />
für 4995 Euro ein reelles Angebot, das<br />
seine Freunde finden wird.<br />
DATEN<br />
YAMAHA MT-03<br />
ANTRIEB<br />
Zweizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/<br />
Zylinder, 31 kW (42 <strong>PS</strong>) bei 10750/min*,<br />
30 Nm bei 9000/min*, 321 cm 3 , Bohrung/<br />
Hub: 68,0/44,1 mm, Verdichtung:<br />
11,2:1, Zünd-/Einspritzanlage, 32-mm-<br />
Drosselklappen, mechanisch betätigte<br />
Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe,<br />
Kette<br />
FAHRWERK<br />
Brückenrahmen aus Stahlrohr, Lenkkopfwinkel:<br />
65,0 Grad, Nachlauf: 95 mm,<br />
Radstand: 1380 mm, Ø Gabel innenrohr:<br />
41 mm, Federweg v./h.: 130/125 mm<br />
RÄDER UND BREMSEN<br />
Leichtmetall-Gussräder, 2.75 x 17/<br />
4.00 x 17, Reifen vorn: 110/70-17,<br />
hinten: 140/70-17, 298-mm-Einzelscheibenbremse<br />
mit Doppelkolben-Schwimmsattel<br />
vorn, 220-mm-Einzelscheibe<br />
mit Einkolben-Schwimmsattel hinten,<br />
ABS<br />
GEWICHT<br />
(vollgetankt) 168 kg*<br />
Tankinhalt: 14 Liter Super<br />
GRUNDPREIS<br />
4995 Euro (zzgl. NK)*<br />
* Herstellerangabe<br />
01 Bringt Licht ins Dunkel von<br />
Japan: gestylte Heckleuchte<br />
mit LED-Technik. Unbeleuchtet:<br />
die Soziushaltegriffe<br />
01 02<br />
02 Zeitgeist-gerechtes Cockpit<br />
mit großem, analogem Drehzahlmesser<br />
und Schaltblitz.<br />
Davor der Rohrlenker<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong> 33
VERGLEICHSTEST<br />
SUPERSPORTLER<br />
UNTER<br />
1000 KUBIK<br />
34 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>
Text: Volkmar Jacob<br />
Fotos: Arturo Rivas, Yvonne Hertler (1)<br />
Mit der neuen Ducati 959<br />
Panigale bekommt die<br />
Klasse zwischen 750 und<br />
1000 Kubik einen neuen,<br />
supersportlichen Impuls.<br />
Beinharter Shootout mit<br />
der Konkurrenz<br />
auf der<br />
KLASSEN<br />
spanischen<br />
Piste von<br />
Calafat.<br />
PRESSEN<strong>PS</strong> WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE<br />
4/<strong>2016</strong> 35
DUCATI 959 PANIGALE<br />
Rundenzeit<br />
1.35,0min<br />
Bestzeit<br />
02 03<br />
36 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE<br />
01<br />
Die schwarze<br />
Flagge<br />
kommt nach<br />
wenigen<br />
Runden. „No Wheelies!“,<br />
mahnt Streckenwart<br />
Louis mit ernster<br />
Miene. Der kleine,<br />
sympathische Spanier<br />
gehört zur Piste von<br />
Calafat wie der Papst<br />
zum Vatikan. Keine Veranstaltung,<br />
kein Trackday ohne<br />
ihn. Nun macht er klar: „Kurze<br />
Beschleunigungs-Wheelies aus den<br />
Ecken sind okay. Doch über die ganze<br />
Gegengerade hinweg – no posible!“<br />
Schade, denn eine Runde zuvor stieg<br />
die Ducati 959 Panigale aus dem Omega<br />
heraus lustvoll aufs Hinterrad und hielt<br />
diese Stellung perfekt kontrollierbar bis<br />
zum Bremspunkt der Fahrerlager-Schikane.<br />
Doch weil wir es uns mit Louis<br />
nicht verscherzen möchten, verzichten<br />
wir ab sofort auf solche Einlagen.<br />
Ohnehin sind Endless-Wheelies<br />
Gift für schnelle Rundenzeiten. Und um<br />
die geht es ja bei solchen Tests. Das<br />
<strong>PS</strong>-Team, außer mit der Duc noch mit<br />
Suzukis Evergreen GSX-R 750 und der<br />
MV Agusta F3 800 bewaffnet, geht der<br />
Frage nach: Welches Bike feuert wie<br />
schnell um die Piste? Mit dem Autor<br />
ziehen der ehemalige Langstrecken-<br />
WM-Pilot Achim „Steini“ Steinmacher<br />
und <strong>PS</strong>-Dauer-Aushilfsdrifter Sven<br />
„Lolle“ Loll am Kabel.<br />
Schon das Einrollen ist für die Ohren<br />
ein Hochgenuss. Der Klangteppich<br />
aus dem dumpfen Zweizylindergrollen<br />
der Panigale, dem giftigen Fauchen des<br />
MV-Triples und dem heißeren Schreien<br />
des Suzuki-Vierlings trifft mitten ins<br />
Nervenzentrum. Trotz ihrer unterschiedlichen<br />
Motorkonzepte und Hubräume<br />
verbindet das Trio eine Gemeinsamkeit:<br />
Ihre Nennleistung liegt einheitlich<br />
um 150 <strong>PS</strong>. Nachdem wir uns<br />
einige Turns eingeschossen haben,<br />
wird es ernst. Nacheinander steigen<br />
wir auf die Bikes und quetschen alles<br />
aus uns und den Untersätzen heraus.<br />
Suzuki GSX-R 750:<br />
die Unterschätzte<br />
Als Dienstälteste macht die Suzuki den<br />
Anfang. Letztmals fürs Modelljahr 2012<br />
technisch renoviert, könnte sie zur<br />
<strong>04</strong><br />
01Die Stabilität der Duc in allen Lagen<br />
macht an. Sie schafft Vertrauen<br />
und erhöht automatisch den Speed<br />
02 In Sachen Styling macht den Italienern<br />
keiner so schnell etwas vor.<br />
Die Heckpartie ist eine echte Augenweide<br />
03 Das Cockpit bietet ein umfangreiches<br />
Menü und ermöglicht frei<br />
konfigurierbare Fahrmodi <strong>04</strong> Sollte<br />
nicht passieren: Beim scharfen<br />
Bremsen stößt das Vorderrad an die<br />
Kühlerverkleidung. Weitere Schäden<br />
sind nicht ausgeschlossen<br />
„DIE DU<br />
CATI IST<br />
SCHNEL<br />
LER, ALS<br />
ES SICH<br />
ANFÜHLT.<br />
DAS MACHT EIN<br />
GUTES BIKE AUS“<br />
Sven Loll, <strong>PS</strong>-Dauer-Hilfsdrifter<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong> 37
leichten Beute für die moderne Konkurrenz<br />
werden. Elektronische Fahrhilfen<br />
wie ABS oder Traktionskontrolle<br />
sind Fehlanzeige, und auch der Motor<br />
schickt mit gemessenen 138 <strong>PS</strong> satte<br />
zwölf Ponys weniger ins Rennen als<br />
versprochen. Mit dem schmalsten<br />
Lenker und dem größten Abstand<br />
zwischen Sitz- und Lenkerhöhe platziert<br />
sie ihren Jockey zudem deutlich<br />
passiver als die Konkurrenz.<br />
Dennoch hat die Suzi ihre Qualitäten.<br />
Der Vierzylinder marschiert obenherum<br />
wie Hölle und treibt drehzahlgierigen<br />
Piloten nach wie vor Freudentränen<br />
in die Augen. Dazu bildet er<br />
zwischen 12000/min und 14000/min<br />
ein prächtiges Leistungsplateau. Im<br />
vierstelligen Bereich weht allerdings<br />
nur ein laues Lüftchen, was die Fuhre<br />
in Calafat mit seinen vielen langsamen<br />
Ecken etwas einbremst. Im ersten Gang<br />
reißt die Gixxe dort zu aggressiv an,<br />
im zweiten kommt sie dagegen nur zäh<br />
aus dem Quark. Top hingegen das Getriebe:<br />
Die Zahnradpaare flutschen wie<br />
von selbst ineinander. Trotzdem stünde<br />
ihr ein Schaltautomat gut zu Gesicht.<br />
Eine klasse Vorstellung bieten auch<br />
die Bremsen: fester Biss, wenig Handkraft,<br />
tolle Transparenz. Einzig der<br />
leicht wandernde Druckpunkt verhagelt<br />
Zweifinger-Bremsern den Auftritt.<br />
Denn nach einigen harten Ankerwürfen<br />
wandert der Hebel nah zum Lenker<br />
und trifft dort auf die verbleibenden<br />
Finger. Sonst gibt sich die Suzi fahrwerksseitig<br />
unauffällig. Sie winkelt<br />
zwar nicht überhandlich, aber mit sehr<br />
überschaubarem Kraftaufwand ab und<br />
folgt brav dem geforderten Kurs. Guten<br />
Durchschnitt bietet auch das Feder-<br />
bein. Beim Ansprechverhalten schafft<br />
es zwar keine Feinfühligkeitsrekorde,<br />
dennoch filtert der Monoshock die<br />
gröbsten Verwerfungen der stellenweise<br />
stark holprigen Strecke ordentlich<br />
heraus. Im Jagdmodus muss allerdings<br />
die Lowspeed-Druckstufe fast komplett<br />
geschlossen werden. Ein Glanzlicht<br />
setzt die Gabel. Sie spricht super an<br />
und verfügt über klasse Reserven.<br />
Erwartungsgemäß brennt Gastpilot<br />
Steini als Schnellster um den Kurs.<br />
01 Handling und Zielgenauigkeit<br />
gehören zu den Paradedisziplinen der<br />
F3. Das Brennen mit ihr lässt keinen<br />
kalt 02 Das Sachs-Federbein macht<br />
seine Sache sehr anständig, benötigt<br />
aber eine weit geschlossene Druckstufendämpfung<br />
03 Asymmetrische<br />
Gabel mit Zug-und Druckstufendämpfung<br />
in jeweils einem Holm. Die Spiegel<br />
sind nicht einstellbar <strong>04</strong> Lobenswert:<br />
serienmäßiger Schaltautomat,<br />
allerdings ohne Blipper-Funktion<br />
„DIE MV<br />
BIETET<br />
BEIDES:<br />
LEIDEN-<br />
SCHAFT<br />
UND<br />
SPEED. EINZIG DIE<br />
TC FUNZT NICHT<br />
RICHTIG“ Volkmar Jacob, Autor<br />
01<br />
02<br />
38 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>
Rundenzeit<br />
MV AGUSTA F3 800<br />
03 <strong>04</strong><br />
1.35,5min<br />
+0,5 sec<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong> 39
01<br />
1.35,1 Minuten sind aller Ehren wert<br />
angesichts der Tatsache, dass die<br />
Suzuki in ihrer Grundform bereits eine<br />
Ewigkeit in den Schauräumen steht.<br />
Unterm Strich ähnelt Ballern mit der<br />
Gixxe dem Prinzip einer langjährigen<br />
Partnerschaft: wohlvertraut und verlässlich,<br />
aber ohne den prickelnden<br />
Reiz des Neuen.<br />
BEWERTUNG<br />
max.<br />
Punkte<br />
MV Agusta F3 800:<br />
die Leidenschaftliche<br />
Ganz anders die MV. Erst 2013 ließ<br />
Varese die F3 800 aufs Volk los, sie ist<br />
im Vergleich also noch blutjung. Für<br />
2014 spendierten ihr die Italiener ABS,<br />
und ein Jahr später bekam sie ein LED-<br />
Rücklicht und neue Farben. Mangels einer<br />
aktuellen Testmaschine haben wir<br />
DUCATI<br />
959 PANIGALE<br />
MV AGUSTA<br />
F3 800<br />
SUZUKI<br />
GSX-R 750<br />
ANTRIEB<br />
Leistungsentfaltung 10 8 9 7<br />
Ansprechverhalten 10 9 9 8<br />
Lastwechselreaktion 10 9 7 8<br />
Laufkultur 10 9 8 7<br />
Getriebebetätigung 10 7 6 9<br />
Getriebeabstufung 10 8 9 8<br />
Kupplungsfunktion 10 8 8 9<br />
Traktionskontrolle 10 9 1 –<br />
Zwischensumme 80 67 57 56<br />
FAHRWERK<br />
Fahrstabilität 10 10 6 9<br />
Handlichkeit 10 7 9 8<br />
Kurvenstabilität 10 10 8 8<br />
Lenkpräzision 10 9 10 8<br />
Rückmeldung 10 9 8 8<br />
Fahrwerksabstimmung vorne 10 9 9 9<br />
Fahrwerksabstimmung hinten 10 9 7 7<br />
Bremswirkung 10 7 9 9<br />
Bremsdosierung 10 6 8 8<br />
ABS-Funktion 10 9 9 –<br />
Sitzposition 10 9 9 7<br />
Schräglagenfreiheit 10 9 9 9<br />
Zwischensumme 120 103 101 90<br />
RUNDENZEIT<br />
Rundenzeit* 20 20 17 19<br />
GESAMTSUMME 220 190 175 165<br />
PLATZIERUNG 1. 2. 3.<br />
*Punkteschlüssel: Bestzeit: 20 Punkte. Rückstand bis 0,2 s: 19 Punkte; 0,21 s bis 0,4 s: 18 Punkte; 0,41 s bis 0,6 s:17 Punkte;<br />
0,61 s bis 0,8 s: 16 Punkte; 0,81 s bis 1,0 s: 15 Punkte; 1,01 s bis 1,2 s: 14 Punkte; 1,21 s bis 1,4 s: 13 Punkte; 1,41 s bis 1,6 s: 12<br />
Punkte; 1,61 s bis 1,8 s: 11 Punkte; 1,81 s bis 2,0 s: 10 Punkte; 2,01 s bis 2,2 s: 9 Punkte; 2,21 s bis 2,4 s: 8 Punkte; 2,41 s bis<br />
2,6 s: 7 Punkte; 2,61 s bis 2,8 s: 6 Punkte; 2,81 s bis 3,0 s: 5 Punkte; 3,01 s bis 3,2 s: 4 Punkte; 3,21 s bis 3,4 s: 3 Punkte; etc.<br />
auf ein 2015er-Baujahr vom Münchner<br />
MV-Dealer Kawamotor zurückgegriffen.<br />
Dafür nochmals ein herzliches Dankeschön!<br />
Dieses Modell unterscheidet<br />
sich von der <strong>2016</strong>er-Version lediglich<br />
durch die Motorlackierung – ab diesem<br />
Jahr werkelt der Antrieb in Schwarz.<br />
Seine inneren Werte berührt das<br />
freilich nicht. Von den angegebenen<br />
148 <strong>PS</strong> entdeckt unser Prüfstand immerhin<br />
deren 142. Davon befeuert,<br />
stürmt die 800er augenblicklich davon<br />
und zieht den Piloten in ihren Bann.<br />
Diesem feurigen Antritt im Verbund mit<br />
dem gierigen Sound muss man einfach<br />
verfallen! Bis auf einen für die Renne<br />
unerheblichen Bereich zwischen 5000/<br />
min und 7000/min serviert die MV<br />
ihren Punch kraftvoll und sehr gleichmäßig,<br />
die ideale Schaltdrehzahl liegt<br />
bei rund 10500 Touren.<br />
Lob gibt es auch für die Gasannahme.<br />
Im Sportmodus („S“) geht die F3<br />
zwar etwas hart, dafür sehr direkt ans<br />
Gas – für die Renne klar die erste Wahl.<br />
Kritik muss sich dagegen einmal mehr<br />
die Traktionskontrolle gefallen lassen.<br />
In der Schikane vor der Meerkurve<br />
kappt sie beim Umlegen häufig die<br />
Spritzufuhr, was die Fuhre kurzzeitig<br />
stark einbremst. An Kurvenausgängen<br />
greift sie dagegen selbst auf empfindlicheren<br />
Stufen auch dann nicht ein,<br />
wenn beim Herauspowern schon ein<br />
mulmiges Gefühl aufkommt. Am besten<br />
schaltet man das System komplett ab.<br />
Licht und Schatten liefert das<br />
Getriebe. Grundsätzlich löblich: Ein<br />
Schaltautomat ist serienmäßig mit an<br />
Bord. Allerdings muss das System<br />
ohne Blipper auskommen und kann die<br />
prinzipiell hakigen Schaltvorgänge<br />
nur mit mäßigem Erfolg verbergen.<br />
Ein weiterer Kritikpunkt betrifft die<br />
Sitzposition. Das knappe Platzangebot<br />
der MV zwingt bei Rennhaltung selbst<br />
normal gewachsene Piloten nach hinten<br />
auf den Höcker.<br />
40 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>
01 Die Piste im nordspanischen Calafat passt<br />
perfekt für diese Leistungsklasse. Ballern in<br />
enger Formation schärft die Sinne 02 Verstehen<br />
sich bestens: Streckenwart Louis und der Autor<br />
nach vorangegangener Wheelie-Diskussion<br />
RUNDENZEITEN<br />
DUCATI<br />
959 PANIGALE<br />
MESSWERTE<br />
MV AGUSTA<br />
F3 800<br />
02<br />
SUZUKI<br />
GSX-R 750<br />
FAHRER<br />
Steinmacher<br />
1.35,0 min 1.35,5 min 1.35,1 min<br />
Jacob 1.35,8 min 1.35,9 min 1.36,4 min<br />
Loll 1.38,1 min 1.39,7 min –<br />
RIDE with<br />
passion !<br />
Gönne dir ein neues<br />
Fahrerlebnis!<br />
R.C.S. 352 321 285 - 1510<strong>04</strong>95 - R.C.S. Michelin 855 200 507. Bildrechte: Michelin - Kommanditgesellschaft auf Aktien mit einem Kapital von 5<strong>04</strong>.000.0<strong>04</strong> € – 01/<strong>2016</strong><br />
Motorleistung<br />
120<br />
110<br />
100<br />
90<br />
80<br />
70<br />
60<br />
160<br />
150<br />
140<br />
130<br />
120<br />
110<br />
100<br />
90<br />
80<br />
Ducati 959 Panigale<br />
109,1 kW (148 <strong>PS</strong>) bei 10 800/min<br />
101 Nm bei 9000/min<br />
MV Agusta F3 800<br />
1<strong>04</strong>,3 kW (142 <strong>PS</strong>)<br />
bei 13 500/min<br />
83 Nm bei 10 400/min<br />
Suzuki GSX-R 750<br />
101,5 kW (138 <strong>PS</strong>)<br />
bei 13 200/min<br />
80 Nm bei 11000/min<br />
50 70<br />
60<br />
40<br />
110<br />
50<br />
100<br />
30 40<br />
90<br />
80<br />
30<br />
20<br />
70<br />
20<br />
60<br />
10<br />
50<br />
10<br />
40<br />
kW <strong>PS</strong><br />
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16<br />
Motordrehzahl in 1/min x 1000<br />
Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250<br />
Der Ducati muss man zugutehalten, dass sie als Einzige<br />
des Trios schon mit Euro 4 ihre Kreise zieht. Dass sie trotzdem<br />
mehr Power liefert als MV und Suzuki, verdankt die<br />
Panigale ihrem deutlich größeren Hubraum. Der Leistungsund<br />
Drehmomenteinbruch zwischen 4500/min und 7000/<br />
min fällt auf der Rennstrecke nicht weiter auf, da dort meist<br />
mit höheren Drehzahlen gefahren wird. Auch die F3 leistet<br />
sich vor 7000/min einen Durchhänger, der aber ebenfalls<br />
nicht ins Gewicht fällt. Die GSX-R 750 wird erst ab dem<br />
fünfstelligen Bereich richtig munter. Das bremst sie auf<br />
engen Kursen ein, da sie im ersten Gang zu heftig anreißt,<br />
im zweiten jedoch kaum aus dem Quark kommt.<br />
Drehmoment in Nm<br />
Ducati Panigale 959<br />
109,1 kW (148 <strong>PS</strong>) bei 10 800/min<br />
101 Nm bei 9000/min<br />
MV Agusta F3 800<br />
1<strong>04</strong>,3 kW (142 <strong>PS</strong>) bei 13 500/min<br />
83 Nm bei 10 400/min<br />
Suzuki GSX-R 750<br />
101,5 kW (138 <strong>PS</strong>) bei 13 200/min<br />
80 Nm bei 11000/min<br />
30 € ERSTATTUNG<br />
beim Kauf von<br />
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VOM 1. MÄRZ BIS ZUM 31. MAI <strong>2016</strong><br />
MICHELIN erstattet Ihnen 30 € in Form eines Tankgutscheins oder<br />
einer Geldüberweisung beim Kauf von einem Satz Motorradreifen<br />
der unten abgebildeten Profile zwischen dem 1. März und dem<br />
31. Mai <strong>2016</strong> (1) :<br />
MICHELIN<br />
Power<br />
SuperSport Evo<br />
MICHELIN<br />
Pilot<br />
Power 3<br />
(3) (4)<br />
MICHELIN<br />
Pilot<br />
Road 4 (2)<br />
MICHELIN<br />
Anakee III<br />
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(2) Standard - GT - Trail - (3) MOTORRAD Ausgabe 10/2014 - (4) MOTORRAD Ausgabe 11/2014
Rundenzeit<br />
1.35,1 min<br />
+0,1 sec<br />
SUZUKI GSX-R 750<br />
02 03<br />
42 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>
01 Unter kundiger Hand ist die GSX-<br />
R 750 auch ohne Fahrassistenzen<br />
noch immer pfeilschnell 02 Zwar<br />
nicht einstellbar, dennoch hält der<br />
Lenkungsdämpfer die Front angenehm<br />
ruhig 03 Aufgeräumtes Cockpit<br />
mit mittigem, analogem Drehzahlmesser.<br />
Die Big Piston-Gabel lässt<br />
sich bequem von oben einstellen<br />
<strong>04</strong> Zweifinger-Bremser aufgepasst:<br />
Selbst auf der weitesten Position<br />
wandert der Hebel nach scharfen<br />
Bremsungen nah an den Lenker<br />
„ ELEKTRO-<br />
NISCHE<br />
FAHRHILFEN<br />
BRAUCHE<br />
ICH NICHT.<br />
DAHER<br />
TAUGT MIR DIE SUZI<br />
BESTENS “<br />
Achim Steinmacher, Gaststarter<br />
01<br />
<strong>04</strong><br />
Zu den Highlights der MV zählt klar<br />
ihr Fahrwerk. Ein kleiner Impuls genügt,<br />
und zack, flitzt sie wieselflink durch die<br />
Ecken. Dazu trifft sie exakt die Linie und<br />
lässt sich, falls nötig, auch anstandslos<br />
auf einen engeren Radius ziehen. Das<br />
macht richtig Laune! Ähnlich der Suzuki<br />
arbeiten die Federelemente: Federbein<br />
okay, Gabel top. Doch auch das sensibel<br />
ansprechende Teil kann nicht verhindern,<br />
dass die Front mangels Lenkungsdämpfer<br />
mitunter kurz und ansatzlos<br />
zuckt. Das geschieht hauptsächlich<br />
beim Umlegen unter Volllast am Ende<br />
der Rechtskurve auf die Zieleingangs-<br />
Links – eine fiese, zerfurchte Passage.<br />
Eine weitere Auffälligkeit leistet sich die<br />
F3 beim Brutalo-Ankern und gleichzeitig<br />
frühem Runterschalten. In dieser<br />
Konstellation gerät das Heck abrupt aus<br />
der Spur und die Fuhre kommt quer.<br />
Gegenmaßnahme: den passenden Gang<br />
erst kurz vorm Scheitel einlegen.<br />
Keine besondere Behandlung verlangen<br />
hingegen die Stopper. Wirkung<br />
und Dosierbarkeit sind super, allerdings<br />
wandert auch ihr Druckpunkt etwas.<br />
Und? Rundenzeit? 1.35,5 Minuten.<br />
Entgegen des subjektiven Gefühls büßt<br />
das Bike aus Varese mit vier Zehnteln<br />
etwas Zeit auf die Japanerin ein. Wie<br />
man sich doch täuschen kann! Aber<br />
die Zeitnahme mit den unbestechlichen<br />
Transpondern spricht eine klare Sprache.<br />
Kann wenigstens die zweite Italo-<br />
Braut die Ehre des Stiefellandes retten?<br />
Ducati 959 Panigale:<br />
die Unspektakuläre<br />
Vieles spricht dafür. Zunächst schickt<br />
die 959 Panigale mit 148 <strong>PS</strong> die meisten<br />
Hengste in die Arena. Dank des<br />
vergleichsweise großen Hubraums<br />
ihres V2 überflügelt sie die Konkurrentinnen<br />
auch beim Drehmoment.<br />
Dadurch prescht das Bologna-Bike oftmals<br />
einen Gang höher und mit früh<br />
und stark gespanntem Hahn aus den<br />
Ecken. Das ist unspektakulär, aber<br />
schnell. Dieser unaufgeregte Charakter<br />
zieht sich wie ein roter Faden durch<br />
die Performance der Panigale. Beispiel<br />
Kurvenwetzen: Bei dieser Übung<br />
braucht die 959 zwar die meiste Kraft,<br />
liegt in Schräglage aber bombenstabil.<br />
Auch beim Ankern auf der letzten Rille<br />
bringt die Duc nichts aus der Ruhe –<br />
sagenhaft! Dazu liefern die straffen<br />
Federelemente astreines Feedback.<br />
Einzig die saftlosen Anker benötigen<br />
eine hohe Handkraft, zwingen zu<br />
frühen Bremspunkten und verhageln<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong> 43
DATEN<br />
DUCATI<br />
959 PANIGALE<br />
ANTRIEB<br />
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,<br />
110 kW (150 <strong>PS</strong>) bei 10500/<br />
min*, 107 Nm bei 9000/min*, 955 cm³,<br />
Bohrung/Hub: 100,0/60,8 mm, Verdichtungsverhältnis:<br />
12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage,<br />
62-mm-Drosselklappen, hydraulisch<br />
betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-<br />
Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,<br />
G-Kat, Kette, Traktionskontrolle<br />
CHASSIS & BREMSEN<br />
Tragender Motor mit Leichtmetall-Hilfsrahmen,<br />
Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad,<br />
Nachlauf: 96 mm, Radstand: 1431 mm,<br />
Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:<br />
43 mm, einstellbar in Federbasis, Zugund<br />
Druckstufe. Zentralfederbein mit<br />
Umlenkung, einstellbar in Federbasis,<br />
Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten:<br />
120/130 mm, Leichtmetall-Gussräder,<br />
3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70<br />
ZR 17, hinten: 180/60 ZR 17, Erstbereifung:<br />
Pirelli Diablo Rosso Corsa, 320-mm-<br />
Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen<br />
Vierkolben-Festsätteln vorn,<br />
245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-<br />
Festsattel hinten, ABS<br />
PERFORMANCE<br />
MAX. HINTERRADLEISTUNG**<br />
101,6 kW (138 <strong>PS</strong>) bei 224 km/h<br />
BESCHLEUNIGUNG**<br />
0 –100 km/h: 3,4 s; 0 –150 km/h: 5,7 s;<br />
0 –200 km/h: 9,0 s<br />
DURCHZUG**<br />
50 –100 km/h: 5,9 s; 100 –150 km/h: 6,0 s<br />
HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*<br />
270 km/h<br />
MAßE UND GEWICHT<br />
Länge/Breite/Höhe: 2006/800/1100 mm,<br />
Sitz-/Lenkerhöhe: 825/855 mm, Lenkerbreite:<br />
710 mm, 208 kg vollgetankt, v./h.:<br />
52,0/48,0 %<br />
VERBRAUCH<br />
Kraftstoffart: Super bleifrei,<br />
Durchschnitts testverbrauch: k. A.,<br />
Tankinhalt 17,0 Liter, Reichweite: k. A.<br />
MV AGUSTA<br />
F3 800<br />
ANTRIEB<br />
Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/<br />
Zylinder, 109 kW (148 <strong>PS</strong>) bei 13000/min*,<br />
88 Nm bei 10600/min*, 798 cm³, Bohrung/<br />
Hub: 79,0/54,3 mm, Verdichtungsverhältnis:<br />
13,3:1, Zünd-/Einspritzanlage,<br />
50-mm-Drosselklappen, mechanisch<br />
betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-<br />
Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,<br />
G-Kat, Kette, Traktionskontrolle<br />
CHASSIS & BREMSEN<br />
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />
66,0 Grad, Nachlauf: 99 mm, Radstand:<br />
1380 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:<br />
43 mm, einstellbar in Federbasis,<br />
Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein<br />
mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis,<br />
Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten:<br />
125/130 mm, Leichtmetall-Gussräder,<br />
3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70<br />
ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung:<br />
Pirelli Diablo Rosso Corsa, 320-mm-<br />
Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen<br />
Vierkolben-Festsätteln vorn,<br />
220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-<br />
Festsattel hinten, ABS<br />
PERFORMANCE<br />
MAX. HINTERRADLEISTUNG**<br />
94,0 kW (128 <strong>PS</strong>) bei 244 km/h<br />
BESCHLEUNIGUNG**<br />
0 –100 km/h: 3,6 s; 0 –150 km/h: 5,9 s;<br />
0 –200 km/h: 9,1 s<br />
DURCHZUG**<br />
50 –100 km/h: 4,6 s; 100 –150 km/h: 4,6 s<br />
HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*<br />
269 km/h<br />
MAßE UND GEWICHT<br />
Länge/Breite/Höhe: 2070/760/1100 mm,<br />
Sitz-/Lenkerhöhe: 820/845 mm, Lenkerbreite:<br />
690 mm, 195 kg vollgetankt, v./h.:<br />
51,7/48,3 %<br />
VERBRAUCH<br />
Kraftstoffart: Super bleifrei,<br />
Durchschnitts testverbrauch: k. A.,<br />
Tankinhalt 16,5 Liter, Reichweite: k. A.<br />
SUZUKI<br />
GSX-R 750<br />
ANTRIEB<br />
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/<br />
Zylinder, 110 kW (150 <strong>PS</strong>) bei 13 200/min*,<br />
86 Nm bei 11 200/min*, 750 cm³, Bohrung/<br />
Hub: 70,0/48,7 mm, Verdichtungsverhältnis:<br />
12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage,<br />
42-mm-Drosselklappen, mechanisch<br />
betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-<br />
Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,<br />
G-Kat, Kette<br />
CHASSIS & BREMSEN<br />
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />
66,5 Grad, Nachlauf: 97 mm,<br />
Radstand: 1395 mm, Upside-down-Gabel,<br />
Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in<br />
Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein<br />
mit Umlenkung, einstellbar in<br />
Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg<br />
vorn/hinten: 120/130 mm, Leichtmetall-Gussräder,<br />
3.50 x 17/5.50 x 17,<br />
Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55<br />
ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone S20<br />
Evo, 310-mm-Doppelscheibenbremse<br />
mit radial angeschlagenen Vierkolben-<br />
Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe<br />
mit Einkolben-Schwimmsattel hinten<br />
PERFORMANCE<br />
MAX. HINTERRADLEISTUNG**<br />
95,0 kW (129 <strong>PS</strong>) bei 251 km/h<br />
BESCHLEUNIGUNG**<br />
0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,2 s;<br />
0 –200 km/h: 8,6 s<br />
DURCHZUG**<br />
50 –100 km/h: 5,3 s; 100 –150 km/h: 4,9 s<br />
HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*<br />
280 km/h<br />
MAßE UND GEWICHT<br />
Länge/Breite/Höhe: 2065/800/1250 mm,<br />
Sitz-/Lenkerhöhe: 800/840 mm, Lenkerbreite:<br />
640 mm, 194 kg vollgetankt, v./h.:<br />
52,6/47,4 %<br />
VERBRAUCH<br />
Kraftstoffart: Super bleifrei,<br />
Durchschnitts testverbrauch: k. A.,<br />
Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: k .A.<br />
SETUP<br />
SETUP GABEL<br />
stat.neg. Federweg: 35 mm,<br />
Druckstufe: 4,5 U offen, Zugstufe:<br />
3,5 U offen, Niveau: Standard<br />
SETUP FEDERBEIN<br />
stat.neg. Federweg: 10 mm, Druckstufe:<br />
1,5 U offen, Zugstufe: 12 K offen,<br />
Niveau: Standard<br />
GRUNDPREIS<br />
16290 Euro, Test maschine in Weiß:<br />
16490 Euro, (jeweils zzgl. Neben kosten)<br />
44 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong><br />
SETUP<br />
SETUP GABEL<br />
stat.neg. Federweg: 30 mm,<br />
Druckstufe: 3 U offen, Zugstufe:<br />
2,5 U offen, Niveau: Standard<br />
SETUP FEDERBEIN<br />
stat.neg. Federweg: 10 mm, Druckstufe:<br />
0,5 U offen, Zugstufe: 1,5 U offen,<br />
Niveau: Standard<br />
GRUNDPREIS<br />
15 465 Euro (zzgl. Neben kosten)<br />
SETUP<br />
SETUP GABEL<br />
stat.neg. Federweg: 30 mm,<br />
Druckstufe: 5 U offen, Zugstufe: 4 U offen,<br />
Niveau: Front 5 mm abgesenkt<br />
SETUP FEDERBEIN<br />
stat.neg. Federweg: 10 mm, Druckstufe<br />
low/high: 0,25 U/3 U offen, Zugstufe:<br />
1,5 U offen, Niveau: Standard<br />
GRUNDPREIS<br />
12990 Euro (zzgl. Neben kosten)<br />
alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks<br />
* Herstellerangabe ** <strong>PS</strong>-Messung
Die Rundenzeiten liegen dicht beieinander,<br />
was spannende Kämpfe auslöst<br />
der Duc so eine rundum überzeugende<br />
Darbietung. Der echte Schnitzer besteht<br />
aber darin, dass das Vorderrad<br />
beim starken Verzögern an die Kunststoffverkleidung<br />
des Kühlers stößt.<br />
Eine Frage der Zeit, bis das Teil durchgeschliffen<br />
ist und möglicherweise<br />
weitere Schäden entstehen. Obwohl<br />
wir auf Rennreifen mit einem geringfügig<br />
höheren Abrollumfang (plus 14 Millimeter<br />
zur Serienbereifung) testeten,<br />
arbeitet Ducati hier eindeutig mit zu<br />
geringem Abstand. Vergleichsweise<br />
unbedeutend mutet dabei das ebenfalls<br />
zu knappe Platzangebot für den Piloten<br />
an – mit der gleichen Folge wie bei der<br />
MV. Zusätzlich stößt die rechte Ferse<br />
gegen den hochgezogenen Auspuff.<br />
Kommen wir zu Erfreulichem. Im<br />
Gegensatz zu ihren großen Schwestern<br />
muss die kleine Panigale zwar mit einem<br />
gestutzten Elektronikpaket auskommen.<br />
Mangels IMU-Box (IMU = inertial measurement<br />
unit) verfügt die 959 weder über<br />
DUNLOP REIFEN D212 GP PRO<br />
EINER FÜR ALLE<br />
Als Einheitsreifen zogen wir die profilierte<br />
Rennpelle Dunlop D212 GP Pro auf die<br />
Räder. Die Gummis sind zwar straßenzugelassen,<br />
erhalten von Dunlop aber weder<br />
Empfehlung noch Freigabe für öffentliches<br />
Gefilde. Hauptsächlich werden sie<br />
in Rennserien eingesetzt, die profilierte<br />
Reifen vorschreiben, wie beispielsweise in<br />
einigen Klassen der TT auf der Isle of<br />
Man. Sie ähneln in Mischung und Aufbau<br />
den Slicks KR 106/108. Fürs Vorderrad<br />
wählten wir die Mischung medium (Mischung<br />
Nr. 3), fürs Hinterrad medium/<br />
hart (4). Die Gummis überzeugten uns<br />
rundum. Sie liefern fantastischen Grip,<br />
tolles Feedback und winkeln zielgenau<br />
Kurven-ABS noch über eine schräglagenabhängige<br />
TC. Dennoch bieten beide<br />
Systeme keinerlei Anlass zur Klage, im<br />
Gegenteil. Mehrfach einstellbar, arbeiten<br />
sie ganz hervorragend. Dazu bietet die<br />
kleine Panigale mehrere voreingestellte,<br />
jedoch frei konfigurierbare Fahrmodi.<br />
Tipp für die Rennstreckensause: Fahrmodus<br />
auf „Race“ stellen, die Werkseinstellungen<br />
sind perfekt.<br />
Der Blick aufs Zeitenprotokoll bescheinigt<br />
der Ducati eine Rundenzeit<br />
von 1.35,0 Minuten und damit einen<br />
hauchdünnen Vorsprung auf die GSX-<br />
R 750. Was für die Italienerin spricht:<br />
Jeder der drei Piloten drehte auf ihr<br />
seine schnellste Runde. Die kleine<br />
Tabelle auf Seite 41 bietet eine Übersicht.<br />
Den Überblick behielt auch Streckenwart<br />
Louis. Seinen Adleraugen<br />
entging nichts, doch die schwarze<br />
Flagge blieb für den Rest des Tages<br />
da, wo sie hingehört: zusammengerollt<br />
hinter der Boxenmauer.<br />
und mit geringem Kraftaufwand ab. Dazu<br />
hatten sie nach einem Tag exzessivem Kreiseln<br />
noch genügend Restprofil für weitere<br />
Sessions. Luftdruckempfehlung (eine Stunde<br />
vorgeheizt): vorn 2,2 bar, hinten 1,4 bar.<br />
FAZIT<br />
DUCATI 959 PANIGALE Das<br />
1. größte Pfund der Ducati ist ihr<br />
Fahrwerk. Egal, ob beim Anbremsen,<br />
beim Herausbeschleunigen<br />
aus den Ecken oder in Schräglage:<br />
Die Panigale brettert ultrastabil<br />
über die Piste. Auch motorseitig ist<br />
sie der Konkurrenz überlegen, was<br />
ihr letztlich den klaren Punktsieg<br />
einbringt. Eindeutiger Schwachpunkt<br />
sind ihre Stopper, die sie<br />
sicher Zeit kosten. Trotzdem ist sie<br />
knapp Schnellste – bravo!<br />
MV AGUSTA F3 800 Wild, feurig,<br />
leidenschaftlich: Die F3<br />
2.<br />
belebt, macht an. Außer diesen<br />
nicht zählbaren Eigenschaften wirft<br />
sie auch handfeste Qualitäten in<br />
den Ring wie das leichtfüßige<br />
Handling und die messerscharfe<br />
Zielgenauigkeit. Weniger gefallen<br />
das instabile Bremsverhalten,<br />
das hakige Getriebe und die nach<br />
wie vor unausgereifte Traktionskontrolle.<br />
Dennoch ist auch sie ein<br />
pfeilschnelles Wetzeisen.<br />
SUZUKI GSX-R 750 Die Suzuki<br />
3. ist ein Mysterium. Punktemäßig<br />
sieht die deutlich angegraute<br />
Gixxe auch mangels elektronischer<br />
Fahrassistenzen kein Land gegen<br />
die Konkurrenz. Unter kundiger<br />
Hand ist sie aber trotzdem noch<br />
brutal schnell. Vierzylinder-Fans<br />
dieser Hubraumklasse schlagen<br />
noch dieses Jahr zu. Denn wer<br />
weiß, ob und in welcher Form es<br />
die 750er mit der Einführung der<br />
Euro-4-Norm ab 2017 noch gibt.<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong> 45
TECHNIK<br />
YAMAHA YZF-R1-GETRIEBE<br />
Yamaha ersetzte vorsorglich<br />
bei allen neuen R1-<br />
Modellen das Getriebe,<br />
nachdem in den USA vereinzelt<br />
Schäden am zweiten<br />
Gang auftraten. <strong>PS</strong> hat<br />
sich die filigrane Schaltbox<br />
genauer angesehen.<br />
Text: Werner Koch; Fotos: fact, Koch<br />
Radikaler Leichtbau heißt das<br />
Zauberwort, mit dem die<br />
Konstrukteure selbst die 200-<br />
<strong>PS</strong>-Raketen bis zur magischen<br />
200-Kilogramm-Grenze abgespeckt<br />
haben. Spindeldürre Gussräder,<br />
federleichte, komplett aus Aluminium<br />
gefertigte Gabelinnereien, hauchdünne<br />
Wandungen an Rahmen und Schwinge<br />
– nur wer jedes Bauteil auf die Waage<br />
legt und versucht, Gramm für Gramm<br />
das Gesamtkunstwerk Supersportler<br />
auf Minimalgewicht zu trimmen, kann<br />
sich in der obersten Liga sehen lassen.<br />
Diese Herausforderung stößt jedoch<br />
zuweilen an die Grenzen der<br />
Großserienproduktion. Wir erinnern<br />
uns an den Rückruf der Kawasaki ZX-<br />
10R-Vorderräder wegen Bruchgefahr<br />
oder die nachgebesserten und verstärkten<br />
Rahmen an Suzukis bester<br />
Kilo-Gixxer, der K6. Ganz zu schweigen<br />
von den gelösten Pleuelschrauben der<br />
BMW S 1000 RR, die meist mit einem<br />
brachialen Knall einen Komplettausfall<br />
bewirkten.<br />
AM GREN<br />
46 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>
02 <strong>04</strong><br />
01 03<br />
01 Komplett vormontiert, werden<br />
beide Getriebewellen beim<br />
Yamaha-Händler ausgetauscht<br />
02 Links das Getrieberad einer<br />
Yamaha YZF-R1, rechts das einer<br />
Kawasaki Z 1000, das zirka 30<br />
Prozent mehr auf die Waage bringt<br />
03 Links ein neues, mit einem<br />
Boden verstärktes R1-Getrieberad,<br />
rechts das alte Gegenstück<br />
<strong>04</strong> Mit breiteren Speichen (grüner<br />
Pfeil) wurde das erste Gangrad<br />
(roter Pfeil an alter Version) für<br />
den Eingriff der Klauen verstärkt<br />
Auffallend an den Rückrufaktionen<br />
ist, dass fast alle Probleme auf dem<br />
amerikanischen Markt entdeckt wurden.<br />
Fahren die Amis schneller und<br />
härter als wir europäischen Weicheier?<br />
Schneller wohl nicht, aber exzessiver,<br />
mit Stoppies und Wheelies, bis wortwörtlich<br />
der Arzt kommt. Missglückte<br />
Stuntversuche sollen in erster Linie zumindest<br />
für die damaligen Rahmenbrüche<br />
der Suzuki K6 verantwortlich<br />
gewesen sein. Und aus Amerika kam<br />
auch die Nachricht von gebrochenen<br />
Getrieberädern an Yamahas neuer R1.<br />
In letzter Konsequenz wechseln deshalb<br />
die Vertragshändler das komplette<br />
Getriebe aller ausgelieferten RN<br />
32-Modelle. Ein Schritt, der nach unserer<br />
Ansicht die Wertigkeit der R1 in<br />
keinster Weise schmälert, zumal der<br />
Kunde nach der Umrüstung die Sicherheit<br />
hat, dass sein Motorrad, auf den<br />
letzten Stand der Technik gebracht,<br />
sicher und zuverlässig funktioniert.<br />
<strong>PS</strong> sah sich bei der Stuttgarter<br />
Yamaha-Vertretung Walz die Sache genauer<br />
an. Schon der erste Blick macht<br />
klar, woher die gerade mal 199 Kilogramm<br />
der RN 32 kommen. Die großen<br />
Zahnräder der Gangstufen eins und<br />
zwei bestehen aus einer winzigen,<br />
gleitgelagerten Nabe, sechs höchst<br />
zierlichen, freistehenden Speichen und<br />
einem nur 13 mm breiten Zahnkranz.<br />
Respekt, solch filigranes Radwerk findet<br />
man eigentlich nur in 600er-Supersportmotoren,<br />
nicht aber in den Kraftpaketen<br />
der 1000er-Superbikes. Um<br />
dies zu verdeutlichen, packte <strong>PS</strong> ein<br />
vergleichbares Getrieberad einer<br />
Kawasaki Z 1000/Baujahr 2010 auf die<br />
Waage. Mit 220 Gramm ist das R1-<br />
Zahnrad einfach mal 65 Gramm oder<br />
30 Prozent leichter (Foto 02). Doch nur<br />
so steht man beim Schneller-leichterstärker-Wettlauf<br />
in der ersten Reihe.<br />
Um die befürchtete Zerbrechlichkeit<br />
der R1-Serienmaschinen aus der Welt<br />
zu schaffen, wurden die Speichen am<br />
ersten Gangrad von 6,2 auf 8 Millimeter<br />
verbreitert (siehe Foto <strong>04</strong>). Alle anderen<br />
offenen Speichen-Zahnräder erhielten<br />
eine durchgehende, aber dünne<br />
Wand mit ausgefrästen Taschen für die<br />
Klauen, wodurch vor allem die Biegeund<br />
Torsionssteifigkeit zwischen Klaueneingriff<br />
und Zahnkranz deutlich erhöht<br />
wird. Ob das Getriebeproblem mit<br />
dem bei der RN 32 serienmäßig verbauten<br />
Quickshifter zu tun hat oder ob<br />
der Zulieferer bei der Bearbeitung oder<br />
den Toleranzen schluderte, war nicht in<br />
Erfahrung zu bringen. Auch die Anzahl<br />
und die Umstände von Getriebeschäden<br />
mit der neuen R1 bleibt im Dunkeln.<br />
Ganz sicher ist nur, dass so ein<br />
weltweiter Rückruf eine ordentliche<br />
Stange Geld kostet und den Händlern<br />
jede Menge Arbeit beschert. Rund<br />
16 Stunden Arbeitszeit, also volle zwei<br />
Arbeitstage, werden einem routinierten<br />
Mechaniker für den Getriebewechsel<br />
zugestanden. Zeitlich gut abgestimmt,<br />
fällt der Hauptanteil der Umrüstung in<br />
die kalte Jahreszeit – zumindest in<br />
Europa: Denn auf der anderen Seite<br />
der Erdkugel wurden die Yamaha-Fahrer<br />
mitten im Sommer kalt erwischt.<br />
ZBEREICH<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong> 47
PREMIERE<br />
HONDA CBR 500 R<br />
DER<br />
LEICHTATHLET<br />
Ein zarter Hauch von Fireblade umweht Hondas 500er-Sportler. Er ist easy und<br />
umgänglich zu fahren. Schön leicht eben.<br />
Text: Thomas Schmieder; Fotos: Honda<br />
Die Nase mit neuen, stechenden<br />
LED-Doppelscheinwerfern<br />
tief gesenkt, umrundet<br />
ein Sportmotorrad Kurve um<br />
Kurve, segelt über südspanischen Bilderbuch-Asphalt.<br />
Auf vielen Kilometern<br />
ist die „Ruta de las 600 curvas“ nördlich<br />
von Sevilla gewunden wie eine<br />
Schlange auf der Flucht. Geraden<br />
kannten hiesige Straßenbauer kaum.<br />
Hier gibt es nur eine Devise: Vollgaaaass!<br />
Lebensmüde? Verrückt? Keine<br />
Angst vor der Guardia Civil? Nun,<br />
den im Jahr 2013 speziell für die 48-<strong>PS</strong>-<br />
Klasse entwickelten Motor kann man<br />
herzhaft auswringen, ohne Führerschein<br />
oder Gesundheit zu gefährden.<br />
Obenraus wirkt der 471-Kubik-Twin<br />
putzmunter (roter Bereich ab 9000/<br />
min), untenherum ist er hellwach. Ein<br />
kräftiges Kerlchen mit durchaus Punch.<br />
Er verträgt selbst im sechsten Gang<br />
2500 Touren. Elastisch und fein hängt<br />
der Gegenläufer mit quadratischem<br />
Bohrung-Hub-Verhältnis am Gas. Er<br />
wirkt spritzig-antrittsstark, lebendig.<br />
Schmalbrüstig? I wo! Das Leistungsgewicht<br />
ist auf dem Niveau eines<br />
911er- Porsche. Mit solch einem Motorrad<br />
wäre man gern noch mal 18.<br />
Sein Antrieb blieb <strong>2016</strong> unverändert.<br />
Er hat Rollenkipphebel zur Betätigung<br />
der acht Ventile und reibungsarm<br />
beschichtete Kolbenhemden.<br />
Samtig-seidig läuft der quirlige<br />
Motor dank Ausgleichswelle zunächst.<br />
Erst ab 6000 Touren werden Vibrationen<br />
spürbar. „Klickend“ vollziehen<br />
sich die recht häufigen Gangwechsel:<br />
Im leicht bedienbaren Getriebe sind<br />
Schaltwalze und -mechanismus modifiziert.<br />
Überarbeitungen an der Airbox<br />
samt strömungsgünstigerem Luftfilter-<br />
Element lassen den Bonsai-Doppelnocker<br />
freier einatmen. Freier ausatmen<br />
aber auch: Der stylish gestaltete<br />
neue Schalldämpfer mit aufwendigem<br />
Zweikammersystem (vormals: Dreikammer)<br />
spart zwei Kilogramm Gewicht<br />
ein. Er klingt angenehm dumpf, blubbert<br />
dezent-unaufdringlich. Benutzerfreundlich,<br />
aber nicht langweilig: Letztlich<br />
macht die CBR 500 R richtig Laune.<br />
Seit zwei Jahren dient sie beim<br />
European Junior Cup im Rahmen der<br />
Superbike-WM als einheitliches Rennmotorrad.<br />
Damit gaben schon viele<br />
Youngster erste Talentproben im Rennbetrieb<br />
ab. Sie wissen kinderleichtes<br />
Handling sicher zu schätzen. Der<br />
48 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>
4<br />
2<br />
5<br />
6<br />
3<br />
1<br />
2<br />
1<br />
4<br />
3 5<br />
6<br />
194-Kilo-Floh (Werksangabe) lässt sich<br />
spielerisch in die Ecken werfen. Links,<br />
rechts, links und zurück. Auf engen<br />
Straßen vermisst man nichts, obwohl<br />
aktuelle 1000er fast ebenso leicht sind.<br />
Agil und frech fährt die 500er-CBR.<br />
Ihr schmaler 160er-Hinterreifen braucht<br />
bei gleichem Tempo weniger Schräg lage<br />
als fette Schlappen.<br />
Spät ziehen die Angstnippel der<br />
Fußrasten Furchen in den Asphalt.<br />
Gutmütig und zielgenau umrundet der<br />
Nachwuchssportler sämtliche Kurvenradien<br />
– selbst beim Griff zu den simplen<br />
ABS-Bremsen. Einfach, aber effektiv:<br />
Vorne beißt bloß ein leicht überarbeiteter<br />
Doppelkolben-Schwimmsattel auf die<br />
singuläre Scheibe mit hippem Wellenschliff.<br />
Bis weit in die Kurven lässt sich<br />
die 500er ohne nennenswertes<br />
Aufstellmoment reinbremsen. Kompliment<br />
an die Dunlop-Reifen<br />
D 222 (hinten in Sonderkennung<br />
„P“): Sie haften verlässlich, rollen<br />
schön rund ab. Sie stammen aus<br />
Thailand, wie die ganze<br />
„Baby-Blade“ inklusive Motor. Chic<br />
sind die Räder mit je sechs Y-Speichen.<br />
Verbessert präsentiert sich <strong>2016</strong><br />
die konventionelle, 41er-Teleskopgabel.<br />
Ihre Federbasis ist einstellbar, optisch<br />
betont durch blaue Gabelstopfen. Komplett<br />
neues Innenleben beruhigt die jetzt<br />
satter gedämpfte Front. Das Federbein<br />
mit Pro-Link-Hebelsystem hat nun neun<br />
Rastungen zur Vorspannung. Es arbeitet<br />
komfortabel ohne unterdämpft zu sein.<br />
Schärfer, schnittiger, sport licher wirkt<br />
die aktuelle CBR. Ihre Verkleidung<br />
wurde aerodynamisch optimiert, bietet<br />
Verfügbar ab<br />
März <strong>2016</strong><br />
NEU <strong>2016</strong><br />
Stromlinienförmiges Deutlich größere<br />
Design, besonders für Eigenstabilität durch<br />
hohe Geschwindigkeiten optimierten Luftstrom<br />
Verstellbarkeit um bis<br />
zu 4° Grad in der Höhe<br />
durch das Interieur<br />
AIM+-Fiberglas-Schale<br />
aus 6 einzelnen<br />
Schichten<br />
Die nackte Alternative – die<br />
CB 500 F ist ebenso quirlig<br />
und agil. Sie wiegt laut Honda<br />
noch vier Kilogramm weniger<br />
(190), ist 560 Euro günstiger<br />
Mehrteiliger E<strong>PS</strong>-Kern<br />
mit unterschiedlichen<br />
Härtegraden<br />
Helmschale in vier unterschiedl.<br />
Größen für<br />
optimale Passform<br />
Je 6 Luftein- und<br />
-auslässe für eine<br />
optimale Belüftung<br />
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Eichsfelder Strasse 27<br />
40595 Düsseldorf, Germany<br />
T +49 211 - 17 54 36 0<br />
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Neu: Ventiliertes<br />
Wangenpolster für ein<br />
luftigeres Fahrklima
01 Beim Naked Bike ist der Rohrlenker vier Zentimeter breiter und liegt fünf<br />
Zentimeter höher als die Stummel des Sportlers 02 Blaue Gabelstopfen und<br />
einstellbare Federn kennzeichnen die <strong>2016</strong>er-Gabel. Wenig chic, aber funktional:<br />
LCD-Cockpit 03 Minimal modifizierter Schwimmsattel vorn, das Felgendekor<br />
ist Serie <strong>04</strong> Kompakte Tröte als Sichtschutz vor der schlichten Stahlschwinge<br />
02 03<br />
01<br />
<strong>04</strong><br />
Euro billiger als die vollverschalte<br />
Schwester – ein Sportler, der aber<br />
dennoch nicht die Welt kostet. Ihre<br />
Ausstattung ist gleich: <strong>2016</strong> ermöglicht<br />
der von 15,7 auf 16,7 Liter vergrößerte<br />
Tank fast 500 Kilo meter Reichweite.<br />
Normverbrauch des Noch-Euro-3-<br />
Motors laut Honda: 3,4 Liter.<br />
Aktuell ist der Handbremshebel<br />
einstellbar, der Kupplungshebel nicht.<br />
Honda-typisch gut fällt die Ergonomie<br />
aus: Kleinere Fahrer(innen) erreichen<br />
vom 78,5 Zentimeter niedrigen Sitz<br />
aus sicher den rettenden Erdboden,<br />
1,93-Meter-Kerls können ihre Knie<br />
bequem am Tank platzieren. Dessen<br />
Verschluss bleibt nun klappbar am<br />
Platz. Ein Mini-Bordcomputer, Wegfahrsperre<br />
und Warnblinker sind an Bord,<br />
die Krümmer aus Edelstahl.<br />
Was die Überarbeitung abrundet:<br />
schlankere Seitendeckel, in Magnesium-Optik<br />
lackierte Motordeckel, LED-<br />
Rückleuchten sowie ein edlerer Kennzeichen-<br />
und filigranere Fußrastenträger.<br />
Bloß der einfachen Kastenschwinge<br />
wie dem Rahmen aus Stahl merkt<br />
man den Rotstift an, eine Ganganzeige<br />
fehlt. Honda gewährt lange 12 000er-<br />
Serviceintervalle und A2-Fahranfängern<br />
bis zu 655 Euro Führerschein-<br />
Zuschuss. Viele Argumente für den<br />
easy zu fahrenden Leichtathleten.<br />
DATEN<br />
HONDA CBR 500 R<br />
guten Windschutz. Okay, Topspeed 175<br />
reißt einem nicht gleich die Arme ab.<br />
Aber Abducken ist kaum nötig.<br />
Wer lieber frei im Fahrtwind hockt,<br />
bitte sehr: Honda hat dank des cleveren<br />
Baukastensystems ein technisch<br />
identisches, vier Kilogramm leichteres<br />
Neu <strong>2016</strong>: stimmige, schnittige Proportionen,<br />
leichterer Schalldämpfer, in Magnesium-Optik<br />
lackierte Motordeckel, schlankeres Heck<br />
Naked Bike in petto. Die CB 500 F ist<br />
mit höherem, breiterem Lenker noch<br />
handlicher. Und in Deutschland deutlich<br />
beliebter: Im Jahr 2015 kauften<br />
hierzulande 470 Menschen eine neue<br />
CBR 500 R, aber ganze 1200 eine nackte<br />
„F“. Diese ist mit 5990 Euro auch 560<br />
ANTRIEB<br />
Zweizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/<br />
Zylinder, 35 kW (48 <strong>PS</strong>) bei 8500/min*,<br />
43 Nm bei 7000/min*, 471 cm3, Bohrung/<br />
Hub: 67,0/66,8 mm, Verdichtung: 10,7:1,<br />
Zünd-/Einspritzanlage, 34-mm-Drosselklappen,<br />
mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,<br />
Sechsganggetriebe,<br />
O-Ring-Kette<br />
FAHRWERK<br />
Stahl-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />
64,5 Grad, Nachlauf: 102 mm, Radstand:<br />
1410 mm, Ø Gabel innenrohr: 41 mm,<br />
Federweg v./h.: 108/120 mm<br />
RÄDER UND BREMSEN<br />
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/4.50 x<br />
17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:<br />
160/60 ZR 17, 320-mm-Einscheibenbremse<br />
mit Doppelkolben-Schwimmsattel<br />
vorn, 240-mm-Einzelscheibe mit<br />
Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS<br />
GEWICHT<br />
(vollgetankt) 194 kg*,<br />
Tankinhalt: 16,7 Liter Super<br />
GRUNDPREIS<br />
6265 Euro (zzgl. 285 Euro NK)*<br />
* Herstellerangabe
ZIEMLICH UNKRITISCH<br />
Sportreifen-Test, <strong>PS</strong> 03/<strong>2016</strong><br />
Ich habe mir das Heft 03/<strong>2016</strong> unter<br />
anderem gekauft, weil auf dem Cover<br />
ein Sportreifen-Test angekündigt war.<br />
Beim Lesen stelle ich fest, dass Sie lediglich<br />
einen frei im Internet zugänglichen<br />
Test aus Ihrer Sicht wiedergeben.<br />
Und das dann auch noch journalistisch<br />
ziemlich dürftig und unkritisch. Es gibt<br />
keine objektiven Daten! Wessen Meinung<br />
wird hier wiedergegeben, die von<br />
Herrn Jacob oder das, was ihm Herr<br />
Moppedreifen.de abends beim Bier<br />
erzählt hat? Conti liefert ausgewählte<br />
Reifen (spätestens seit VW sollte man<br />
doch nicht so naiv sein und annehmen,<br />
hier wird nicht „optimiert“). Wurde je<br />
nur ein Satz auf einem Bike getestet?<br />
Julius Ollesch per E-Mail<br />
Wir haben die Ergebnisse des<br />
Online-Reifenhändlers keinesfalls<br />
übernommen und unkritisch wiedergegeben.<br />
Unser Tester Volkmar<br />
Jacob ist die vier vorgestellten Reifen<br />
selbst gefahren und hat seine<br />
persönlichen Eindrücke dargestellt.<br />
Aus objektiven Gründen gibt<br />
es keine Daten in diesem „Vorabbericht“<br />
zum ausführlichen <strong>PS</strong>-<br />
Test. Die Gründe sind wie angegeben:<br />
Wir behalten uns bei unseren<br />
eigenen Tests vor, Reifen aus dem<br />
Handel zu nehmen, um mögliche<br />
Manipulationen der Hersteller auszuschließen.<br />
Außerdem gehören zu<br />
unseren tiefgehenden Tests auch<br />
Aspekte wie Nassgrip und Haltbarkeit,<br />
die in diesem Umfeld nach<br />
unseren hohen Standards nicht<br />
zu ermitteln waren. Die Motivation<br />
für diesen Test liegt jedoch auf der<br />
Hand. Die Reifen kommen jetzt in<br />
den Handel, und unsere Leser sind<br />
mit den ersten Frühlingstemperaturen<br />
auf der Straße. Davor werden<br />
die Reifen ausgewählt. In der Vergangenheit<br />
kamen aber deshalb<br />
immer kritische Anmerkungen von<br />
Lesern, dass unsere Tests mit der<br />
Ausgabe 05 oder 06 für sie zu spät<br />
dran sind und sie gern vorab eine<br />
Einschätzung haben möchten. Dem<br />
sind wir mit dieser Maßnahme<br />
nachgekommen. <br />
Die Red.<br />
DANKE ZONKO<br />
Honda CB 1000 R, <strong>PS</strong> 01/<strong>2016</strong><br />
Ein für die CB 1000 R verdienter und<br />
würdiger Bericht. Ich hatte selbst eine<br />
und könnte heute noch ausrasten ob<br />
diesem granatenstarken Design und<br />
der absolut sahnemäßigen Fahrbarkeit.<br />
Da stellt sich die Frage, ob die CB inzwischen<br />
alt aussieht oder eine GSX-S<br />
schon alt aussehend auf die Welt kam.<br />
Ich denke Letzteres! Für den Landstraßenfetzer<br />
ist die CB echt 'ne Überlegung.<br />
Da heißt es zugreifen, solange es<br />
noch Gute als Gebrauchte gibt! Dieser<br />
Bericht hat mich echt ein bisschen melancholisch<br />
gemacht. Die Vorstellung,<br />
dass die CB bald nicht mehr gebaut<br />
werden soll...? Also Honda-Leute, haut<br />
rein. Danke Zonko für diesen Artikel.<br />
Gunther Welsch über Facebook<br />
EINFACH TOLL<br />
TuneUp Suzuki GSX-S 1000,<br />
<strong>PS</strong> 01 und 02/<strong>2016</strong><br />
LESERPOST<br />
Ich finde solche TuneUps einfach toll.<br />
Da wird Machbares gezeigt, das sich<br />
nicht jeder kaufen würde, wenn man<br />
überhaupt auf solche Ideen kommt. Ich<br />
habe aber speziell eine Frage zum Auspuff.<br />
Wie ist das mit bzw. ohne Kat in<br />
Zubehortöpfen? Ist das legal ohne Kat?<br />
Meine Ducati Hyper hat einen SC-Project-Auspuff,<br />
E3-geprüft für Italien, mit<br />
einer 9 im Kreis für Lautstärke. Die 5 im<br />
Kreis für Abgase fehlt. Was ist, wenn<br />
mich die Rennleitung aufhält? Der Topf<br />
hat ja EG-Zulassung. Ich bin mir nicht<br />
sicher, ob ich legal herumfahre.<br />
Manfred Hartmann per E-Mail<br />
Bezüglich der SC-Project-Anlage<br />
gilt dasselbe wie für alle anderen<br />
Zubehör-Auspuffanlagen: Eine<br />
Veränderung des Originalzustands<br />
ist unzulässig und führt zum Erlöschen<br />
der Betriebserlaubnis. Ob es<br />
sich dabei um das Entfernen des<br />
db-Killers oder des Kats handelt,<br />
spielt keine Rolle. <br />
Die Red.<br />
WIE SCHÜTZEN?<br />
Anfrage zu Rückenprotektoren<br />
Ich habe mir vor drei Wochen leider<br />
einen Lendenwirbel gebrochen.<br />
Seitdem beschäftigt mich die Frage,<br />
welcher Rückenprotektor wohl den<br />
besten Schutz bietet, damit so etwas<br />
nicht noch mal passiert.<br />
Marco Amato per E-Mail<br />
Fotos: fact<br />
Frühstart? Der Sportreifen-Vergleich im März-<br />
Heft lieferte erste Eindrücke, konnte aber nicht<br />
mit allen <strong>PS</strong>-Test-Standards durchgeführt werden<br />
Generell gilt: Rückenprotektoren<br />
müssen ausreichend lang sein und<br />
das Steißbein mitschützen. Wir bevorzugen<br />
Westen mit eingearbeitetem<br />
Protektor, weil sie ein Verrutschen<br />
des Protektors gerade bei<br />
lockeren Jacken besser verhindern.<br />
In Kombis setzen wir auf fest<br />
eingearbeitete, ausreichend lange<br />
Rückenprotektoren, da auch sie im<br />
Sturzfall dort sitzen, wo sie schützen.<br />
Das schließt billige Kombis<br />
mit viel zu kurzen und meist zu<br />
schlappen Rückenprotektoren aus.<br />
Bei zweiteiligen Kombis reißen wir<br />
das Serienmaterial raus und tragen<br />
separate Protektoren über den<br />
gesamten Rücken.<br />
Die Red.<br />
LESERBRIEFE AN DIE REDAKTION: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion <strong>PS</strong>, 70162 Stuttgart,<br />
E-Mail: ps@motorpresse.de Leserbriefe bitte mit vollständigem Namen und Wohnort unterzeichnen<br />
Facebook: <strong>PS</strong> Das Sport-Motorrad Magazin
ZONKOS ATTACKE<br />
SUZUKI GSX-S 1000<br />
Wenn Suzukis nacktes Tausender-Vieh<br />
über 7000/min<br />
zornig brüllt, steht die Welt in<br />
Flammen. Ob Michio Suzuki<br />
das typische Kreischen des<br />
Reihenvierers bereits hörte,<br />
als er seinen ersten Webstuhl<br />
baute?<br />
Text: Zonko; Fotos: andreasriedmann.at<br />
52 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong><br />
FEUERDR
ACHEN<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE
Zum Denken hatte ich keine<br />
Zeit. Der laut <strong>PS</strong>-Prüfstand<br />
knapp 160 <strong>PS</strong> starke Vierzylinder<br />
brüllte die Sinfonie<br />
des Wimpernschlags und zippte mich<br />
so forsch durch die Welt der Voralpen,<br />
dass ich ganz und gar auf das Fahren<br />
fokussiert war. Mit voll aktiviertem,<br />
siebten Sinn für den Streckenverlauf,<br />
die Asphaltbeschaffenheit und das<br />
Verkehrsgeschehen. Das innere Radar<br />
scannte die Welt. 7000, 8000, 9000,<br />
10 000 Umdrehungen pro Minute, einfach<br />
mörder! Was für eine brachiale<br />
Gewalt, was für ein Sound! Eigentlich<br />
irr, herrlich irr.<br />
Dann der forsche Ankerwurf. Die<br />
weite, griffige Kehre, in der ich 2002 mit<br />
der doppeltbesetzten Kilogixxer einen<br />
bayerischen Boxer außen hergebrannt<br />
hatte (so was vergisst man nicht!),<br />
nahm ich jetzt mit der GSX-S wie ein<br />
junger Hund. Voll spielerisch. Über<br />
die wohlgeformte Renthal-Lenkstange<br />
ließ ich die nackte Suzi barsch in<br />
den Radius kippen, nahm eine kleine<br />
Linienkorrektur vor, weil genau auf<br />
der Ideallinie ein Mars-Papier (obwohl<br />
ohne Kunststoffteilchen) lag, und feuerte<br />
mit voller Zuversicht und vollem<br />
Zunder aus der Kurve. Traction-Control-Style<br />
halt. Feuer frei!<br />
Mit der K2 pflückte ich reihenweise<br />
Pokale<br />
Während einer Rauchpause dachte<br />
ich an die göttliche K2. Suzuki hatte<br />
damals einfach ganz normal zehn <strong>PS</strong><br />
mehr in den Kessel gefüllt als die Konkurrenz<br />
und war im Amateur-Racing<br />
eine echte Macht. Solange kein kompletter<br />
Eierbär im Sattel saß, standen<br />
die Chancen gut, dass die Gixxer als<br />
Erste die Zielflagge sah. Serienmäßig<br />
leistete sie 160 <strong>PS</strong>.<br />
Für mich war 2002 die beste<br />
Rennsaison ever. In den Kurven musste<br />
ich mit der K2 kein hohes Risiko nehmen,<br />
weil ich auf der Geraden einfach<br />
einen nach dem anderen abpflücken<br />
konnte. Das war echter Luxus, das<br />
war Komfort, das war herrlich. Pokale<br />
kamen wie von selbst.<br />
Und auch auf der Straße war die<br />
rau kreischende, brachiale Suzuki ein<br />
gefürchteter Räuber, weil der Reihenvierer<br />
eben nicht nur eine mörder Leistung,<br />
sondern auch viel Drehmoment<br />
hatte und schon im mittleren Bereich<br />
mächtig austeilen konnte. Glorreiche<br />
Zeit. Aber richtig schön war die K2 in<br />
meinen Augen nicht.<br />
„Dagegen ist die GSX-S jetzt ein<br />
Meisterwerk des Designs“, dachte ich,<br />
während ich am brennenden Kraut<br />
von der irischen Eiche anzog. Das<br />
gedrungene, nackte Tier im hellen<br />
Suzuki-Blau mit der rennorientierten<br />
Superbike-Schwinge und dem ebensolchen<br />
schwarzen Alu-Brückenrahmen,<br />
mit den 310-mm-Scheiben samt<br />
radial aufgenommenen Brembos und<br />
der scharfen, nach vorne orientierten<br />
Gesamtlinie fährt mir schon fest in die<br />
Seele. Scharfes Teil! Und gerade so<br />
im Mainstream, dass sie nicht aneckt –<br />
aber halt auch nicht wahnsinnig stark<br />
heraussticht.<br />
Ich dachte an die 1100er-<br />
Katana. Was war das damals<br />
für ein außergewöhnliches,<br />
unverwechselbares<br />
und originelles Eisen,<br />
was für ein aufsehenerregender<br />
Wurf!? Dass die<br />
triplespeed headquarters-<br />
Tuner für ihr GSX-S-Pro-<br />
54 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>
Warum überhaupt zu<br />
Fuß gehen, wenn die<br />
kräftige GSX-S 1000 mit<br />
dem ansprechenden<br />
1000er-Würfel lockt?<br />
Na ja, ganz selten hat<br />
der Suzuki-Pilot auch<br />
andere Bedürfnisse.<br />
Über die Wiese war der<br />
Kiosk mit der neuen <strong>PS</strong>!<br />
135<br />
120<br />
105<br />
90<br />
75<br />
60<br />
45<br />
30<br />
15<br />
140<br />
125<br />
110<br />
95<br />
80<br />
65<br />
50<br />
35<br />
20<br />
5<br />
145<br />
130<br />
115<br />
100<br />
85<br />
70<br />
55<br />
40<br />
25<br />
10<br />
jekt optische Anleihen an der Katana<br />
nahmen (siehe <strong>PS</strong> 01 und 02/<strong>2016</strong>),<br />
taugt mir schon deshalb sehr.<br />
Serienmäßig stürzen ist<br />
billiger und unkomplizierter<br />
Im Rahmen meiner Attacke fuhr ich<br />
die GSX-S 1000 komplett serienmäßig.<br />
Natürlich 1,3596 hat die <strong>PS</strong> = Maschine 1 kW ein paar<br />
kleine Eigenheiten 0,7355 kW = 1 und <strong>PS</strong> ein paar Mankos<br />
und wird von der präzise getunten<br />
„Tsurugi“ 205 sicher fürchterlichst hergebrannt.<br />
Aber 195 erstens werden die meis-<br />
200<br />
200<br />
190<br />
190<br />
ten GSX-S 185 ziemlich serienmäßig bleiben<br />
und zweitens 175 ist serienmäßiges<br />
180<br />
180<br />
170<br />
170<br />
Stürzen einfach 165 viel billiger und weitaus<br />
unkomplizierter. 155 Ist natürlich nicht<br />
160<br />
160<br />
150<br />
150<br />
so, dass ich 145mich bei jeder Ausfahrt<br />
140<br />
140<br />
mindestens 135 einmal ausbreite, aber<br />
130<br />
130<br />
trotzdem 125 machen mich getunte<br />
120<br />
120<br />
Maschinen 115 mit aufwendigen<br />
110 110<br />
Paint-Jobs 105 irgendwie unrund.<br />
100<br />
100<br />
95Wenn du die Serien-GSX-S<br />
130<br />
90<br />
90<br />
85<br />
170<br />
in den Asphalt reibst, wird<br />
80<br />
80<br />
160<br />
75<br />
150<br />
dich der Importeur vielleicht<br />
70<br />
70<br />
140<br />
65 einen „Mördertrottel, der 130<br />
60<br />
60<br />
120<br />
55 noch immer nicht fahren 110<br />
50<br />
50<br />
100<br />
45kann“ schimpfen oder 90<br />
40<br />
40<br />
80<br />
35 etwas aufbauend Nettes 70<br />
30<br />
30<br />
60<br />
25 sagen wie: „Ich habe nichts 50<br />
20<br />
20<br />
40<br />
anderes 15 erwartet“, aber das 30<br />
10<br />
10<br />
20<br />
Versenken 5 eines Einzelstücks 10<br />
0<br />
0<br />
ist nie eine gute Idee. Ich erinnere<br />
mich genau an das GSR<br />
750-Projekt, das punktgenau zum<br />
Saisonstart am Pannoniaring finalisiert<br />
worden ist (mit großem Druck des<br />
0<br />
0<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE<br />
DATEN<br />
ANTRIEB<br />
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder,<br />
107 kW (145 <strong>PS</strong>) bei 10000/min*, 106 Nm<br />
bei 9500/min*, 999 cm³, Bohrung/Hub:<br />
73,4/59,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,2:1,<br />
Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen,<br />
mechanisch betätigte Mehrscheiben-<br />
Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat,<br />
Kette, Traktionskontrolle<br />
FAHRWERK<br />
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />
65,0 Grad, Nachlauf: 100 mm, Radstand:<br />
1460 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:<br />
43 mm, einstellbar in Federbasis, Zugund<br />
Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung,<br />
einstellbar in Federbasis und Zugstufe.<br />
Federweg vorn/hinten: 120/130 mm, Leichtmetall-Gussräder,<br />
3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen<br />
vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17,<br />
Erstbereifung: Dunlop D214 „M“, 310-mm-<br />
Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen<br />
Vierkolben-Festsätteln vorn, 250-mm-<br />
Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel<br />
hinten, ABS<br />
MAX. HINTERRADLEISTUNG**<br />
114,4 kW (148 <strong>PS</strong>) bei 224 km/h<br />
BESCHLEUNIGUNG**<br />
0 –100 km/h: 3,0 s; 0 –150 km/h: 5,0 s;<br />
0 –200 km/h: 8,5 s<br />
DURCHZUG**<br />
50 –100 km/h: 4,1 s; 100 –150 km/h: 4,2 s<br />
HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*<br />
240 km/h<br />
GEWICHT<br />
212 kg vollgetankt, v./h.: 51,5/48,5 %,<br />
Tankinhalt: 17 Liter<br />
SETUP GABEL<br />
stat.neg. Federweg: 22 mm, Druckstufe: 7 K<br />
offen, Zugstufe: 6 K offen, Niveau: Standard<br />
SETUP FEDERBEIN<br />
stat.neg. Federweg: 12 mm, Druckstufe:<br />
nicht einstellbar, Zugstufe: 0,5 U offen,<br />
Niveau: zweithärteste Stufe<br />
GRUNDPREIS<br />
12195 Euro zzgl. NK<br />
MESSWERTE<br />
Motorleistung<br />
130<br />
170<br />
120 160 Suzuki GSX-S 1000<br />
110 150 114,4 kW (156 <strong>PS</strong>)<br />
100 140 bei 11300/min<br />
130<br />
90 109 Nm bei<br />
120<br />
80 110<br />
9400/min<br />
70 100<br />
90<br />
60 80<br />
50 70<br />
40<br />
60<br />
50<br />
120<br />
30 40<br />
100<br />
20 30<br />
80<br />
20<br />
10<br />
60<br />
kW <strong>PS</strong><br />
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13<br />
Motordrehzahl in 1/min x 1000<br />
Drehmoment in Nm<br />
145 <strong>PS</strong> geben die Suzukianer an, fast 160<br />
100<br />
stecken drin. Das ist mal ein kundenorientiertes<br />
Rechenspiel,<br />
110<br />
90<br />
danke!<br />
alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt;<br />
010002000300<strong>04</strong>00050006000700080009000 10000 11000 12000 13000<br />
statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer;<br />
U=Umdrehungen; K=Klicks * Herstellerangabe ** <strong>PS</strong>-Messung<br />
70<br />
Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf<br />
Dynojet-Rollenprüfstand 250
JE<br />
WI<br />
H<br />
BRE<br />
Besitzers an den Lackierer: „Die Maschine<br />
muss unbedingt fertig werden!<br />
Habe die Presse schon eingeladen“)<br />
und dann die ersten drei Einführungsrunden<br />
nicht überlebte. Die Überdrüber-GSR<br />
fing sich beim Schlittern<br />
so unglücklich an einer erheblichen<br />
Grasnarbe, dass sie aufstieg und sich<br />
zweimal überschlug.<br />
Sie war fetzenhin. Der Tank hätte<br />
als Skulptur eines wahnsinnig gewordenen<br />
Bildhauers in der internationalen<br />
Kunstszene für Furore gesorgt.<br />
Ganz sicher. Ich war dann dabei, als<br />
der Besitzer den – wegen der arbeitsintensiven<br />
Nächte – ohnehin schon auf<br />
dem Zahnfleisch gehenden Lackierer<br />
mit der Wahrheit konfrontierte: „Es gibt<br />
keine Bilder. Sie ist mir in der dritten<br />
Runde ausgekommen.“ War ein Wahnsinn!<br />
Der Meister des Pinsels bewegte<br />
den Mund sekundenlang stumm wie<br />
ein Goldfisch, bis er sich endlich fasste<br />
und seiner Entrüstung freien Lauf ließ.<br />
Das meiste, was er dem Besitzer sagte,<br />
war zu derb, um es schriftlich wiederzugeben<br />
(zartbesaitete Leser könnten<br />
Schaden nehmen), aber den poesievollen<br />
Gipfel des Ausbruchs darf ich<br />
zitieren: „Du bist der schlechteste und<br />
dümmste Fahrer, der je auf diesem<br />
Planeten gelebt hat!“<br />
Nein, nein, serienmäßiges Schrotten<br />
ist verträglicher. Den erwähnten Satz<br />
„Ich habe nichts anderes erwartet“<br />
hörte ich tatsächlich vor vielen Jahren<br />
56 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>
01 02<br />
01 Design-technisch nicht<br />
gerade preisverdächtig,<br />
aber vom Informationsgehalt<br />
für Landstraßen-<br />
Heizer würdig: das Cockpit<br />
02 Die einstellbare Gabel<br />
der GSX-S 1000 macht ihre<br />
Sache mit entsprechender<br />
Setup-Korrektur absolut<br />
ordentlich<br />
TZT<br />
RST<br />
ER-<br />
NNT<br />
bei der Präsentation der GSX-R 750<br />
in Misano. Als Journalisten-Neuling<br />
konnte ich es einfach nicht akzeptieren,<br />
dass mich ein deutscher Kollege überholte<br />
und heftete mich an sein Heck<br />
mit einem klaren Gedanken: „Sicher<br />
nicht! Jetzt wirst herbrennt!“ Zwei Kurven<br />
lang konnte ich dranbleiben, in der<br />
dritten riss ich schon etwas Abstand<br />
auf und in der vierten drillte es mich<br />
ins Kiesbett wie ein flink geführtes<br />
Nudelholz. Super, ganz super! Und wie<br />
ich dann etwas verloren im Schotter<br />
hockte, dämmerte mir die Bedeutung<br />
von „fahrtechnischer Überlegenheit“.<br />
Der Importeur, der in der Box schon<br />
auf mich wartete, reagierte wie erwähnt<br />
aufbauend nett, aber den Satz<br />
des Tages hatte ich selbst abgeliefert,<br />
als mich der Suzuki-Testfahrer mit seiner<br />
GSX-R 750 aus dem Kiesbett holte<br />
und mich hinten aufsitzen ließ. Ich<br />
sagte: „Please, ride carefully!“<br />
Stimmt schon – die Gasannahme<br />
ist nicht perfekt<br />
Ein kleines Manko an der GSX-S sind<br />
die harte Gasannahme und die entsprechenden<br />
Lastwechsel. An sich ist<br />
der auf dem <strong>PS</strong>-Prüfstand mit 156 <strong>PS</strong><br />
Spitzenleistung gemessene Reihenvierer<br />
ein überaus würdiger Killer-Motor<br />
für ein Naked (dass die 1290 Super<br />
Duke R, die S 1000 R und die Tuono<br />
1100 V4 zehn bis 15 <strong>PS</strong> stärker sind,<br />
macht auf der Straße keinen Unterschied),<br />
aber der Vierzylinder hängt<br />
leider nicht brillant am Gas.<br />
Das hat natürlich nichts damit zu<br />
tun, dass Suzuki noch echte Gasseile<br />
und kein Ride-by-Wire verbaut hat. Das<br />
System mit den doppelten Drosselklappen<br />
(betätigt über Seilzug und Servomotor)<br />
hat schon Großartiges geleistet,<br />
in der GSX-S aber kann es die etwas zu<br />
harte Gasannahme nicht entschärfen.<br />
Man bemerkt das vor allem, wenn man<br />
nicht richtig Feuer gibt.<br />
Auffallend ist auch eine leichte<br />
Flaute im mittleren Drehzahlbereich.<br />
Dieses Loch in der Abstimmung ist<br />
zwar schade, weil ja der Suzuki-Tausender,<br />
der aus der GSX-R abgeleitet<br />
ist (K5 bis K8), durch den für Superbike-Motoren<br />
langen Hub mächtiges<br />
Drehmoment auch ohne hohe Drehzahl<br />
liefert, und andererseits aber nicht<br />
tragisch, weil ab 7000/min dermaßen<br />
die Post abgeht, wie man so sagt, dass<br />
man euphorisch in den Helm brüllt.<br />
Wow! Da treten dann die etwas<br />
harte Gasannahme und das leicht verzögerte<br />
Ansprechverhalten, wenn man<br />
vom Last- in den Schiebebetrieb wechselt,<br />
komplett in den Hintergrund. Präsent<br />
sind dann nurmehr das erregend<br />
heisere Kreischen aus der Airbox, die<br />
immense Power des Triebwerks, das<br />
makellos zu schaltende Getriebe und<br />
das Handling, das sportlich scharf,<br />
aber nicht radikal ist. Und da Suzuki<br />
der GSX-S eine sehr gut funktionierende,<br />
dreistufige Traktionskontrolle<br />
spendiert hat, wird man auf der Bergwertung<br />
die erwähnten Klassen-Kaiser<br />
hart bedrängen und mitunter auch<br />
herbrennen können. Sozusagen mit<br />
echtem Preisvorteil.<br />
Mit der Kohle, die man sich bei der<br />
Anschaffung der Suzuki gespart hat,<br />
kann man oben beim Gipfelwirt immer<br />
das größte Schnitzel ordern – und die<br />
abgelederten Freunde einladen. Außerdem<br />
kann man zitternden Laien, die<br />
den scharfen Ritt aus der Autoperspektive<br />
kurz miterleben durften, auf die<br />
Frage: „Was ist denn das für eine unglaublich<br />
schnelle Maschine?“ locker<br />
ein paar Fakten an den Schädel klatschen:<br />
„Suzuki GSX-S 1000. Prüfstandbeglaubigte<br />
156 <strong>PS</strong>, marschiert in drei<br />
Sekunden von null auf 100, von null auf<br />
150 braucht sie läppische fünf Sekunden.<br />
Da gewinnen die nackte bayerische<br />
Tausender und die 1290er-Super<br />
Duke rein gar nichts. 212 Kilo vollge-<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong> 57
HARTE ST<br />
PÄDAGOGISCH WER<br />
tankt, 240 km/h. Und ja: 51,5 Prozent<br />
des Gewichts liegen vorne. Damit kann<br />
man schon passabel fahren, Meister.“<br />
Kein Rennfahrwerk, aber<br />
schwer okay<br />
Sieht man von den Beschleunigungswerten<br />
bis 100 und 150 km/h ab, ist<br />
die GSX-S kein Eisen, das Superlative<br />
für sich in Anspruch nehmen kann. Sie<br />
funktioniert auf der Bergwertung großartig<br />
und flutet im Piloten das Adrenalin,<br />
aber auf der Rennstrecke kann sie<br />
serienmäßig gegen die europäischen<br />
Raketen nichts ausrichten.<br />
Die Grenzen der Suzuki liegen jedoch<br />
weniger in den fehlenden zehn<br />
bis 15 <strong>PS</strong>, sondern im Fahrwerk und<br />
im Anker. Die 310er-Doppelscheiben-<br />
Brembo-Anlage bremst für den Straßenbetrieb<br />
hervorragend (auch das<br />
Bosch-ABS funktioniert top, regelt<br />
spät, aber sehr effektiv), hat allerdings<br />
nicht ganz den rennwürdigen Biss der<br />
Konkurrenz. Erschwerend kommt für<br />
den Ringfahrer hinzu, dass man das<br />
ABS nicht ausschalten kann. Das ist<br />
eine Niederlage für alle, die gerne dort<br />
fahren, wo sich die Rennleitung mit<br />
karierten Flaggen und nicht mit Strafzetteln<br />
bemerkbar macht.<br />
Ich kam mit dem Serienfahrwerk<br />
sehr gut zurecht. Mit dem von <strong>PS</strong><br />
erarbeiteten Setup (siehe Daten) präsentierte<br />
die GSX-S ein logisch scharfes<br />
Einlenkverhalten ohne Radikalität,<br />
lieferte Rückmeldung auf hohem<br />
Niveau (wenn auch nicht auf höchstem)<br />
und schluckte gewöhnliche<br />
Fahrbahnun ebenheiten souverän.<br />
Nichts zu meckern. Rabauken ohne<br />
Kompromiss. Volles Rohr. Sehr würdig.<br />
Lediglich auf harten Kanten teilte<br />
das stark vorgespannte Federbein<br />
nicht gerade mitfühlend aus. Was wiederum<br />
die Vorzüge eines aktiven Fahrstils<br />
unterstrich: Der Vorausschauende<br />
hebt den Allerwertesten kurz wie ein<br />
Jockey und hilft damit der Maschine<br />
und sich selbst. Der dämmernde Passivist<br />
bekommt einen tadelnden, dump-<br />
58 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>
einem Pfeiferl und ließ zufrieden und<br />
glücklich den Blick über die GSX-S<br />
und meine Gedanken über Suzuki im<br />
Allgemeinen schweifen. In den Bann<br />
gezogen hat mich Suzuki mit der irren<br />
RV mit den Ballonreifen. Habe nie eine<br />
50er, 90er oder 125er besessen, aber<br />
getaugt haben mir diese einzigartigen<br />
Geräte sehr.<br />
Endgültig erlegt haben mich die<br />
GS-Vierzylinder mit dem mörder<br />
Spruch. Der Klang beim Gasaufziehen<br />
durch die offene Marving war einfach<br />
Weltklasse. Und der Wes Cooley, der<br />
bei den AMA-Superbikes eine GS 1000<br />
spektakulär abfeuerte, war sowieso ein<br />
echter Held. Wobei mich der wahnsinnige<br />
Kevin Schwantz mit seinen unfassbaren<br />
Manövern in der Königsklasse<br />
später noch mehr begeisterte. Mich<br />
selbst hat dann die Kilogixxer K2 so<br />
schnell gemacht wie nie zuvor, und für<br />
die Erschaffung der Hayabusa werde<br />
ich Suzuki immer dankbar sein.<br />
Beeindruckend finde ich, dass<br />
dieses gewaltige Motor-Unternehmen<br />
seinen Ursprung in der Erfindung<br />
eines pedalgesteuerten Webstuhles<br />
hat. Michio Suzuki wurde 1887 als<br />
Sohn eines Baumwollbauern in Hamamatsu<br />
geboren, wo Suzuki heute noch<br />
seinen Sitz hat, und lernte den Beruf<br />
des Tischlers. Für seine Mutter baute<br />
er einen Webstuhl, der so gut funktionierte,<br />
dass die Nachfrage rasch über<br />
den Bekanntenkreis hinauswuchs.<br />
1909 gründete er „Suzuki Loom<br />
Works“, 1920 ging er damit an die Börse.<br />
Und in den 50er-Jahren, nachdem<br />
die Nachfrage nach manuellen Webstühlen<br />
immer weiter gesunken war,<br />
fing man an, Motorräder und Autos zu<br />
bauen. Noch unter der Präsidentschaft<br />
von Michio Suzuki wurde die Firma<br />
1954 in „Suzuki Motor Company“ umbenannt.<br />
Vom Webstuhl zum Feuerstuhl.<br />
Mögen die Flammen des scharfen<br />
Tausender-Motors ewig lodern!<br />
ÖSSE –<br />
TVOLL<br />
fen Stoß. Das ist gerecht. Pädagogisch<br />
wertvoll.<br />
Sollte man die GSX-S aber auch<br />
als Renneisen nützen wollen, würde ich<br />
persönlich ins Fahrwerk investieren.<br />
Selber habe ich noch keine Erfahrungen<br />
mit anderen Komponenten auf der<br />
nackten Killer-Suzi gesammelt, aber<br />
Mupo hat in der <strong>PS</strong>-triplespeed-Tsurugi<br />
großartig funktioniert. Kostet nicht die<br />
Welt, bringt aber viel, wenn man hart<br />
attackieren möchte.<br />
Wer war Michio Suzuki?<br />
Nach der wirklich scharfen Ausfahrt<br />
am Pass der guten Hoffnung beruhigte<br />
ich meinen aufgeregten Körper mit<br />
FAZIT<br />
„WENN ICH<br />
SO ÜBER DIE<br />
GSX-S 1000<br />
NACHDENKE …“<br />
…fällt mir meine K2-Kilogixxer<br />
ein, die mich 2002 mit ihren<br />
160 <strong>PS</strong> fürchterlich durch die<br />
Welt geschossen hat. Jetzt hat<br />
Suzuki diese mörderleinwande<br />
Leistung in ein Naked Bike<br />
gefüllt. Durch die Traktionskontrolle,<br />
die das Vorderrad<br />
am Boden hält, muss man<br />
sich aber beim Auswinden der<br />
GSX-S trotz der aufrechten<br />
Sitzposition nicht vor einem<br />
Überschlag fürchten und kann<br />
beherzt ans Gas gehen – sofern<br />
man mit einer Beschleunigung<br />
von null auf 150 in fünf<br />
Sekunden mental zurechtkommt.<br />
Gewöhnungsbedürftig<br />
ist der etwas zu harte<br />
Gas einsatz, der aber vollkommen<br />
in den Hintergrund<br />
tritt, sobald man 7000/min<br />
überschreitet und damit die<br />
Welt des Infernos betritt.<br />
Ein echter Feuerdrachen!<br />
Bis die anderen beim Gipfelwirt eintreffen,<br />
bestell ich Schnitzel, zünd ein Pfeiferl<br />
an, besteig die umherstehende Flora und<br />
sinniere exponiert leicht vor mich hin<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong> 59
TEST<br />
KOCH-KTM RC4<br />
Kräftige Einzylinder in sportlichen<br />
Straßenfahrwerken sind<br />
Mangelware, Fans vermissen sie<br />
gewaltig. Einer davon ist Kollege<br />
Werner „Mini“ Koch. Kurzerhand<br />
hat er sich deshalb seinen<br />
Flitzer selbst gebaut.<br />
Text: Volkmar Jacob; Fotos: Markus Jahn<br />
SINGLE-<br />
60 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>
Überzeugter<br />
Wiederholungstäter:<br />
Kollege<br />
Werner „Mini“<br />
Koch kann es<br />
einfach nicht<br />
lassen – gut so!<br />
Er hat es schon wieder getan.<br />
In den letzten drei Jahrzehnten<br />
entwickelte Kollege Koch bereits<br />
zahlreiche Bikes. Bei den<br />
meisten aus seiner Feder entstandenen<br />
und in Eigenregie realisierten Projekten<br />
war „Mini“ seiner Zeit weit voraus,<br />
und nicht selten ließen sich die Hersteller<br />
von seinen Maschinen für die<br />
Großserie inspirieren – wie während<br />
der RC8-Entwicklung. Nun<br />
also ein Einzylinder. „Ich<br />
wollte einen möglichst<br />
leichten und trotzdem<br />
powervollen<br />
Sportler bauen“,<br />
erklärt der<br />
umtriebige<br />
Tüftler den<br />
Startschuss<br />
für die<br />
RC4.<br />
„In den<br />
Neunzigern<br />
gab<br />
es Bikes<br />
wie die<br />
Honda NSR<br />
400, die Kawasaki<br />
ZXR<br />
400 oder auch<br />
Yamahas FZR<br />
400. Leider sind<br />
diese handlichen<br />
Wetzeisen ausgestorben.<br />
Auch die schnellen Supermonos<br />
gibt es schon lange nicht mehr.“<br />
DATE<br />
Minis Wahl für einen einzylindrigen<br />
Antrieb dürfte auch damit zusammenhängen,<br />
dass er früher in der SoS-<br />
Rennserie (Sound of Singles) wild am<br />
Kabel gezogen hat – die Erinnerung<br />
an stürmische Zeiten lässt grüßen.<br />
Sturm und Drang bietet auch die<br />
RC4. Zwar nicht überhandlich, dennoch<br />
mit sehr geringem Kraftaufwand<br />
winkelt der vollgetankt nur 143 Kilo<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong> 61
80<br />
70<br />
60<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
schwere Flitzer ab. Ein tolles, fast vergessenes<br />
Gefühl, dass auch der Autor<br />
nur von den stummelbelenkten Kleinsportlern<br />
aus den 90er-Jahren kennt.<br />
Besser noch als das spielerische<br />
MESSWERTE<br />
Motorleistung<br />
60<br />
50<br />
40<br />
30<br />
80<br />
70<br />
60<br />
50<br />
40<br />
KTM RC4 Eigenbau Koch<br />
52,6 kW (72 <strong>PS</strong>)<br />
bei 8200/min<br />
64 Nm bei 6500/min<br />
Drehmoment in Nm<br />
20<br />
30<br />
20<br />
70<br />
10<br />
10<br />
60<br />
50<br />
kW <strong>PS</strong><br />
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10<br />
Motordrehzahl in 1/min x 1000<br />
Der Motor stammt aus der ersten 690er-<br />
Baureihe von 2008. Damals hatte er eine<br />
Nennleistung von 65 <strong>PS</strong>. Bis auf den Auspuff,<br />
einen offenen Luftfilter und das<br />
Mapping entspricht der Antrieb der Serie.<br />
Umso erstaunlicher, dass er aus dem<br />
Stand 72 <strong>PS</strong> liefert. Die beiden Hänger<br />
um 5000/min und 7500/min sind spürbar,<br />
stören aber nicht. Wegen des sehr kurzen<br />
Krümmers geriet die Abstimmung des<br />
690er-Singles etwas tricky.<br />
Leistung an der Kurbelwelle, Messungen<br />
auf Dynojet-Rollenprüfstand 250<br />
Handling der RC4 ist ihre hohe Präzision,<br />
mit der sie die angepeilte Linie hält:<br />
Kurs vorgeben, lasergenau einlenken,<br />
fertig. „Das war nicht immer so“, grinst<br />
Kollege Koch. „Wegen der anfänglich<br />
extrem handlichen Geometrie legte ich<br />
beim ersten Proberitt nichtsahnend um<br />
und fuhr weit vorm Scheitelpunkt nach<br />
innen fast in die Rabatten!“<br />
Eilig griff der Schrauber daraufhin<br />
zu Flex und Schweißgerät, KTM RC 4 Eigenbau entschärfte Koch<br />
52,6 kW (72 <strong>PS</strong>) bei 8200/min<br />
den Lenkkopfwinkel 64 Nm von bei 6500/min heftigen<br />
77 Grad auf deren gemäßigte 66, erhöhte<br />
den Nachlauf mittels wechselbarer<br />
Gabelbrücken-Inlays von 90<br />
auf 96 Millimeter, verlängerte den Radstand<br />
auf 1425 mm und senkte den<br />
Schwerpunkt des Bikes um 20 mm.<br />
Eine KTM RC8 in klein –<br />
das fetzt!<br />
Die Kur ist dem grauen Feger bestens<br />
bekommen. Wunderbar stabil jagt<br />
er nun um die Radien, von Nervosität<br />
oder Kippeligkeit nicht den Hauch<br />
einer Spur. Das erinnert an die einmalige<br />
Ducati 916 oder auch an eine in<br />
dieser Hinsicht ebenfalls faszinierende<br />
MV Agusta F4 und wirft folgende Frage<br />
auf: Welche Fahrwerkskomponenten<br />
dienen der RC4 als Basis?<br />
„Der Stahl-Gitterrohrrahmen stammt<br />
aus einer der ersten KTM RC8“, erklärt<br />
Mini. „Allerdings arbeitet das Federbein<br />
nicht über eine Umlenkung, sondern<br />
ist direkt an einem Ausleger der<br />
Schwinge angeschraubt. Die hat<br />
übrigens auch die Ur-RC8 spendiert.“<br />
Das gleichsam aus Rundrohren bestehende<br />
Rahmenheck hat Kollege Koch<br />
dagegen selbst entworfen. „Das Hauptrohr<br />
verläuft mittig und ist nach unten<br />
versetzt. Das schafft Platz für den<br />
Auspuff und das Federbein. Beide sind<br />
jeweils seitlich angebracht.“<br />
Begeistern Handling und Zielgenauigkeit<br />
des kleinen Renners, holpert<br />
er über Kanten und Absätze dagegen<br />
etwas unsensibel hinweg. Laut Mini ist<br />
das RC4-Fahrwerk genauso steif wie<br />
jenes der Werks-Honda NSR 250 aus<br />
der ehemaligen Zweitakt-WM. Doch<br />
gerade deshalb leitet der Rahmen<br />
Unebenheiten unmittelbar an Gabel<br />
und Federbein weiter. Die tendenziell<br />
straff gedämpften Teile wirken damit<br />
etwas überfordert. Auch die Bridgestone-Gummis<br />
RS 10 in 120/70er-<br />
Dimen sion vorn und 180/55 hinten<br />
sind für den leichten Renner zu steif<br />
und bieten kaum Eigendämpfung.<br />
Außerdem taucht der Vorderbau beim<br />
harten Ankern weit ab und gleichzeitig<br />
slidet das Heck wegen der frontlastigen<br />
Gewichtsverteilung seitlich leicht<br />
weg. „Das Setup habe ich bisher nur<br />
im Stand ausgetüftelt. An die Feinabstimmung<br />
muss ich noch mal ran.“ Laut<br />
Mini wurde die Gabel zu Zweitakt-Zeiten<br />
für eine Honda NSR 500 entwickelt<br />
0 10002000300<strong>04</strong>0005000600070008000900010000<br />
01<br />
02<br />
62 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>
03<br />
und arbeitet nun mit nur noch einer Feder.<br />
„Die ist zirka zehn Prozent zu weich,<br />
auch das muss ich noch ändern.“<br />
Trotz dieser kleinen Unzulänglichkeiten<br />
begeistert das Rennerle. Auch<br />
deshalb, weil ein quick lebendiger Eintopf<br />
den Flitzer antreibt. „Der Motor ist<br />
einer der ersten 690er von KTM. Die<br />
Jungs in Mattighofen haben ihn auf den<br />
Auspuff und den offenen Luftfilter abgestimmt.<br />
Eigentlich ist der Krümmer<br />
zu kurz, aber wegen seiner konischen<br />
Form geht der Motor trotzdem ganz<br />
gut.“ Das kann man wohl sagen. Satte<br />
72 <strong>PS</strong> schickt der Single ans Getriebe!<br />
Die beiden Hänger bei mittleren und<br />
oberen Drehzahlen sind spürbar, halten<br />
die Fuhre in ihrem Vorwärtsdrang aber<br />
nicht auf. Auch die Gasannahme ist<br />
vom Feinsten. Zu solch einem puristischen<br />
Umbau passen auch die für Eintöpfe<br />
typischen, charakterstarken Vibrationen<br />
– Leben unplugged!<br />
Auf die Frage, was er denn nun mit<br />
der RC4 anstellt, zuckt Mini nur mit den<br />
Schultern: „Wie immer untern Baum<br />
vor die Werkstatt stellen. Brauche den<br />
Platz dringend für mein neues Projekt.<br />
Vielleicht kommt sie ja mal bei der<br />
neuen SoS zum Einsatz.“ Das muss sie<br />
unbedingt! Denn für den Baum vor der<br />
Werkstatt ist die RC4 viel, viel zu schade.<br />
Doch halt, hat Mini nicht gerade ein<br />
neues Projekt erwähnt? Er wird es also<br />
wieder tun. Herrlich!<br />
01 Seitlich rechts steckt das Federbein.<br />
Es ist ohne Umlenkung direkt<br />
an der Schwinge angelenkt und<br />
arbeitet sportlich-straff<br />
02 Gabelbrücke mit Inlays zum<br />
Einstellen des Nachlaufs. Die Gabel<br />
stammt ursprünglich aus einer Honda<br />
NSR 500. Das Cockpit ist ein Serienteil<br />
aus den ersten 690er-Modellen<br />
03 Pfiffig: um 90 Grad gedrehter<br />
Kühler für eine schlanke Bauform<br />
DATEN<br />
KOCH-KTM RC4<br />
ANTRIEB<br />
Einzylinder-Viertaktmotor, vier Ventile,<br />
53 kW (72 <strong>PS</strong>) bei 8200/min, 64 Nm bei<br />
6500/min, 654 cm³, Bohrung/Hub: 102,0/<br />
80,0 mm, Verdichtung: 11,8:1, Zünd-/Einspritzanlage,<br />
46-mm-Drosselklappen,<br />
hydraulisch betätigte Mehrscheiben-<br />
Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,<br />
Kette<br />
FAHRWERK<br />
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />
66 Grad, Nachlauf: 96 mm, Radstand:<br />
1425 mm, Ø Gabel innenrohr: 41 mm,<br />
Federweg v./h.: 120/100 mm<br />
Kollege Koch legte<br />
besonderen Wert auf<br />
eine schlanke Linie.<br />
Mission erfüllt: An der<br />
breitesten Stelle misst<br />
die RC4 sagenhafte 330<br />
Millimeter (Ausnahmen:<br />
Lenkstummel, Rasten)<br />
RÄDER UND BREMSEN<br />
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x<br />
17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:<br />
180/55 ZR 17, 280-mm-Doppelscheibenbremse<br />
mit Vierkolben-Festsätteln vorn,<br />
220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-<br />
Schwimmsattel hinten<br />
GEWICHT<br />
(vollgetankt) 143 kg,<br />
Tankinhalt: 11,5 Liter Super<br />
GRUNDPREIS<br />
Unverkäufliches Einzelstück<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong> 63
SERVICE<br />
<strong>PS</strong>-TUNEUP<br />
Nach den Basics für den<br />
Umbau eines Seriensportlers<br />
hin zum reinen<br />
Racebike in der letzten<br />
<strong>PS</strong> gibt es diesmal wichtige<br />
Tipps zum Feinschliff<br />
der Anbauteile –<br />
vom Auspuff bis zum<br />
Power Commander.<br />
Text: Jens Hebisch<br />
Fotos: Andreas Feulner<br />
RACEBIKE – TEIL 2<br />
Die Pflicht ist getan – das Racebike<br />
auf Basis einer gebrauchten<br />
Triumph Daytona<br />
675 ist entrümpelt, aufgefrischt<br />
und wurde mit dem Nötigsten<br />
an Racing-Hardware wieder aufgebaut<br />
(<strong>PS</strong> 03/<strong>2016</strong>). Was nun folgt ist die Kür<br />
– Auspuff, Elektronik und jede Menge<br />
feine Goodies für den Hyperraum.<br />
Und schließlich schmeißen wir noch<br />
jegliche Vernunft über Bord und drehen<br />
vollends am (karbonisierten) Rad.<br />
Doch dazu später mehr.<br />
KRÜMMER<br />
Zunächst einmal wird rund um den potenten<br />
Drilling weiter auf- und ausgeräumt.<br />
Die Ramair-Klappe und das Sekundärluftsystem<br />
werden ausgebaut.<br />
Als Nächstes kommt die komplette<br />
Auspuffanlage runter. Warum? Racing-<br />
Krümmer für die erste Baureihe der<br />
675 (2006 bis 2008) sind mittlerweile<br />
rar. Bei anderen Modellen wie R6 oder<br />
CBR 600 RR sieht das etwas besser<br />
aus. Wer aber handwerklich geschickt<br />
ist und mit Flex und Schweißgerät umgehen<br />
kann, für den hier die Anleitung,<br />
sich auf Basis des 675-Serienkrümmers<br />
selbst eine Racingvariante zu<br />
bauen – frei von Kat und Co. Wem hierzu<br />
Know-how und Equipment fehlen,<br />
der sollte sich beim Fachmann Infos zu<br />
den Umbaukosten holen und eventuell<br />
noch mal das Sparschwein abklopfen.<br />
64 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>
Der Originaldämpfer und der Stellmotor<br />
der Auspuffklappe werden zu<br />
den Ersatzteilen gelegt und der Krümmer<br />
am Kat aufgeflext (an der Seite<br />
zwischen Kat und Auspuffklappe, um<br />
an diese anschließend auch heranzukommen).<br />
Dabei empfiehlt es sich,<br />
unbedingt vor dem Zertrennen Markierungen<br />
anzubringen, um die beiden<br />
Stücke nachher wieder absolut passgenau<br />
zusammenfügen zu können.<br />
Sollte dies nämlich nicht geschehen<br />
und die Auspuffanlage unter Spannung<br />
verbaut werden, sind im Fahrbetrieb<br />
früher oder später Risse am Krümmer<br />
vorprogrammiert.<br />
Nun wird das abgasreinigende<br />
Wabengeflecht mittels Gewalt Stück<br />
für Stück aus dem Krümmer gestemmt<br />
und als Nächstes die Auspuffklappe<br />
mit gezielten Bohrungen aus ihrer<br />
Verankerung gelöst. Befreit von diesen<br />
strömungsstörenden Bauteilen wird<br />
das Krümmergeflecht am Kat wieder<br />
sauber verschweißt. Ebenso die Öffnungen,<br />
durch die zuvor noch die<br />
Achse der Auspuffklappe verlief. Zum<br />
Einbau des Dynojet Autotunes – auf<br />
dessen Funktionsweise wir gleich<br />
eingehen – benötigen wir ein Gewinde<br />
am Krümmer, um die entsprechende<br />
Lambdasonde des Systems einzuschrauben.<br />
An vielen Fahrzeugmodellen<br />
passt das Gewinde der Original-<br />
Lambdasonde – welche durch den<br />
TRIUMPH DAYTONA 675<br />
Einsatz des Autotunes ohnehin entfällt<br />
– eins zu eins mit dem Dynojet-<br />
Bauteil überein und kann direkt<br />
verwendet werden.<br />
Im Falle der Daytona passt das<br />
Gewinde allerdings nicht. Kein Drama,<br />
denn im Lieferumfang findet sich ein<br />
entsprechendes Teil, und nach kurzer<br />
Bohraktion und Schweißgeräteinsatz<br />
ist auch diese Baustelle abgehakt. Autotune<br />
einschrauben, neue Krümmerdichtungen<br />
an den Flansch und zurück<br />
ans Bike mit dem Dreirohrgeflecht.<br />
MOTORELEKTRONIK<br />
Alle bis hierhin demontierten oder außer<br />
Betrieb gesetzten Bauteile dienen<br />
im „normalen Leben“ dazu, Abgaswerte<br />
zu regulieren, Geräuschemissionen<br />
zu kastrieren oder um die Warmlaufphase<br />
des Motors zu optimieren. Auf<br />
dem Track allerdings wird keine Umweltplakette<br />
vergeben, darf<br />
der Motor seine Lebenslust<br />
auch akustisch kundtun und<br />
die Fahrer nutzen die Warmlaufphase<br />
im Fahrerlager gerne<br />
dazu, um sich zeremoniell<br />
in die Lederrüstung zu zwängen.<br />
Darüber hinaus sind all diese Bauteile<br />
auch potenzielle Fehlerquellen und<br />
wirken sich zum Teil, wenn auch nur<br />
marginal, negativ auf die Leistungsausbeute<br />
des Triebwerks aus.<br />
Ganz wichtig bei der Außerbetriebnahme<br />
dieser Teile ist es allerdings, die<br />
Motorelektronik entsprechend zu informieren,<br />
da ansonsten das Mäusekino<br />
im Dashboard permanent Party macht<br />
und auf Fehler hinweist – die eigentlich<br />
ja gar keine sind. Man folglich aber<br />
auch nicht mitbekommt, wenn sich ein<br />
echtes Elektronik- oder Motorproblem<br />
anbahnt. Hierzu gibt es verschiedene<br />
Softwaretools, wie zum Beispiel Tune<br />
Ecu (www.tuneecu.com), mit denen<br />
man auf das originale Steuergerät<br />
zugreifen und die entsprechenden<br />
Baugruppen deaktivieren kann. Aber<br />
Vorsicht: Wer hier Pfusch baut, hat<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong> 65
anschließend lediglich einen teuren<br />
Briefbeschwerer im Heck seines Trackbikes<br />
und ziemliche Flaute auf den<br />
Zylindern! Also, entweder sicher<br />
sein, bei dem was man tut, oder<br />
einen Fachmann aufsuchen.<br />
Deutlich weniger gefährlich<br />
zeigt sich der nächste Schritt des<br />
Elektronik-TuneUps: der Einbau<br />
des Dynojet Power Commander V (PC<br />
V). Den meisten ist das Teil sicher ein<br />
Begriff, doch wir wollen, dass alle Tuningwilligen<br />
folgen können und erklären<br />
daher kurz die Funktionsweise dieser<br />
Blackbox. Der PC V ist eine Art eigenes<br />
kleines Steuergerät, welches per<br />
modellspezifischem Kabelbaum nahezu<br />
Plug-and-play im Fahrzeug montiert<br />
werden kann und die Möglichkeit eröffnet,<br />
die Abstimmung der Einspritzung<br />
zu optimieren. Der Vorteil gegenüber<br />
der direkten „Manipulation“ des Originalsteuergeräts<br />
(z.B. mit dem zuvor<br />
beschriebenen Tune Ecu) liegt darin,<br />
dass dieses unangetastet bleibt, man<br />
nicht Gefahr läuft, es digital zu verpfuschen<br />
und sich binnen kurzer Zeit<br />
auch wieder aus dem System entfernen<br />
oder es abschalten kann.<br />
Power Commander werden bereits<br />
mit einer optimierten Map – der Datei<br />
zum Steuern der Einspritzmenge – ausgeliefert,<br />
sollten aber zur perfekten Ab-<br />
ELEKTRONIK<br />
Statt dem Griff ins Steuergerät<br />
setzen wir auf die Blackbox<br />
Power Commander V –<br />
inklusive Schaltautomat<br />
VORBAU<br />
Das Zündschloss ist demontiert. Das erspart einem peinliche<br />
Momente beim ersten Aufruf im Fahrerlager<br />
stimmung nochmals auf dem Prüfstand<br />
feinjustiert und auf die jeweilige Peripherie<br />
eingestellt werden. Hierbei spielen<br />
Auspuffanlage, Luftfilter, eventuelle<br />
Änderungen an der Airbox oder den<br />
Motorinnereien eine wesentliche Rolle.<br />
Wie im Zuge des Krümmerumbaus<br />
erwähnt, installieren wir zudem auch<br />
noch das Autotune von Dynojet. Dieses<br />
Bauteil nimmt über eine Lambdasonde<br />
Abgaswerte und ermöglicht in Verbindung<br />
mit dem Power Commander V<br />
eine quasi selbstlernende und permanente<br />
Abstimmung. Nach Vorgabe von<br />
sogenannten Zielwerten versucht das<br />
System die Einspritzmenge im Fahrbetrieb<br />
permanent zu optimieren und<br />
an das vermeintlich perfekte Mapping<br />
zu bringen. Zu technisch? Na ja, dann<br />
erklärt es wohl am besten der Werbeslogan:<br />
Rausholen, was drinsteckt!<br />
66 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>
Obi baut gern aus und ein, dazwischen lässt er Flex,<br />
Schweißgerät und roher Gewalt freien Lauf. Alles für<br />
die passende Leistungsabgabe und racigen Sound<br />
1,3596 <strong>PS</strong> = 1 kW<br />
0,7355 kW = 1 <strong>PS</strong><br />
205<br />
200<br />
200<br />
195<br />
190<br />
190<br />
185<br />
180<br />
180<br />
175<br />
170<br />
170<br />
165<br />
160<br />
160<br />
155<br />
150<br />
150<br />
145<br />
140<br />
140<br />
135<br />
130<br />
130<br />
125<br />
120<br />
120<br />
115 Und das übernimmt nach Fertigstellung<br />
105des Bikes für uns erneut 130 Armand<br />
110 110 100<br />
100<br />
100<br />
Mottier 95 von Micron Systems 120 in Fürth,<br />
90<br />
90<br />
eine 110<br />
85Größe auf diesem Gebiet. Ziel dieses<br />
75 TuneUp-Schritts ist es aber primär,<br />
80<br />
80<br />
100<br />
70<br />
70<br />
90<br />
nicht 65mehr Spitzenleistung 80zu „erwirtschaften“,<br />
55 vielmehr geht es 70 darum, die<br />
60<br />
60<br />
50<br />
50<br />
Midrange-Power 45<br />
zu optimieren 60 sowie<br />
40<br />
40<br />
50<br />
Gasannahme 35 und Ansprechverhalten<br />
30<br />
30<br />
40<br />
zu verbessern. 25 Einmal an 30 der Elektronik<br />
am 15 Schaffen, kriegt die 20Daytona<br />
10<br />
10<br />
20<br />
20<br />
auch 5noch einen Quickshifter 10 (Schaltautomat)<br />
für kupplungsfreies Rauf-<br />
0<br />
0 0<br />
schalten verabreicht.<br />
Bevor es mit unserem Trackbike<br />
auf den Prüfstand geht, bauen wir dem<br />
britischen Drilling zudem noch einen<br />
BMC-Racing-Luftfilter ein, der für noch<br />
mehr Durchsatz in der Airbox sorgt.<br />
Außerdem ersetzen wir die Originalkühlerschläuche<br />
gegen verstärkte und<br />
rennsporterprobte Silikonschläuche<br />
von Samco.<br />
Wo viel reinkommt, muss auch viel<br />
wieder raus, und das übernimmt im<br />
Falle unseres Trackbikes der bildschöne<br />
Titan-Slip-on-Dämpfer Q1-S von Bodis.<br />
Wichtig: Das Teil hat mit dB-Eatern<br />
sogar eine ABE und wen der Preis<br />
noch zögern lässt, dem sei gesagt, dass<br />
es das edle Soundsystem auch in anderen,<br />
günstigeren Varianten aus Edelstahl<br />
gibt. Ist der Bodis erst einmal<br />
montiert, was aufgrund seiner hohen<br />
Fertigungsqualität und Passgenauigkeit<br />
kein Hexenwerk ist, und hat man die<br />
perfekte Symbiose aus Daytona-Heck<br />
und Dämpferform ausgiebig genossen,<br />
AUSPUFF<br />
Motorleistung<br />
100<br />
130 Krümmer bearbeitet<br />
90 120<br />
87,9 kW (120 <strong>PS</strong>)<br />
bei 12 700/min<br />
80 110 72 Nm bei 9800/min<br />
100<br />
70 Serienkrümmer<br />
90 84,3 kW (115 <strong>PS</strong>)<br />
60 80 bei 12 400/min<br />
50 70 68 Nm bei<br />
9800/min<br />
60<br />
40<br />
50<br />
30 40<br />
80<br />
20 30<br />
70<br />
20<br />
10<br />
60<br />
10<br />
kW <strong>PS</strong><br />
50<br />
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15<br />
Motordrehzahl in 1/min x 1000<br />
Drehmoment in Nm<br />
folgt der Griff zum Anlasser. Ein Druck,<br />
eine Explosion, ein Kniefall. Ja Freunde,<br />
richtet schon mal euren Gebetsteppich<br />
Richtung Walhalla. Denn was sich da<br />
als Donnergrollen aus den beiden<br />
Öffnungen in den Raum ergießt, ist<br />
einfach nur anbetungswürdig.<br />
40<br />
KOMMANDOBRÜCKE<br />
01000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000 14000 15000<br />
Hat sich die Gänsehaut endlich beruhigt,<br />
werfen wir einen Blick auf die<br />
Kommandobrücke der 675. Die originalen<br />
Lenkerstummel werden komplett<br />
demontiert und neue, CNC-gefräste<br />
Klemmungen samt Lenkerstummel von<br />
Driven verbaut. Die Vorteile von Zubehörteilen<br />
an dieser Stelle sind die freie<br />
Wahl der Position der Lenkrohre, aber<br />
vor allem auch deren relativ einfache,<br />
schnelle und – im Vergleich zum Ori-<br />
Der aufwendige<br />
Eingriff am originalen<br />
Krümmer der<br />
Daytona (blaue Linie)<br />
diente nicht unbedingt<br />
der Top-<br />
Spitzenleistung,<br />
sondern einem höheren<br />
Drehmoment<br />
und einer besseren<br />
Gasannahme. Hat<br />
auch funktioniert,<br />
siehe rote Linie<br />
ginal – kostengünstige Instandsetzung<br />
im Falle eines Falles. Einen Satz Reservelenkrohre<br />
sollte sich jeder in der<br />
Racingkiste gönnen, genau wie ein<br />
zusätzliches Paar Rastenkörper der<br />
jeweils verbauten Anlage.<br />
Als Nächstes kommt ein ganz wichtiges<br />
TuneUp-Teil für die Daytona: der<br />
Kurzhubgasgriff. Serienmäßig sind<br />
die Wege, um die Drosselklappen von<br />
„tote Hose“ auf „Sturmwarnung“ zu stellen<br />
bei nahezu allen Sportlern zu lang<br />
gewählt. Auf der Straße mag das noch<br />
gehen, auf der Renne verschenkt man<br />
damit aber entweder zu viel Zeit, weil<br />
die Drosselklappen eben nicht ganz<br />
geöffnet sind, oder aber man muss<br />
sich mit Umgreifen herumquälen, was<br />
erstens auch Zeit kostet und zweitens<br />
keinesfalls förderlich für einen runden<br />
Fahrstil ist.<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong> 67
Links und rechts der Gabelbrücke bieten<br />
sich eine Menge Optimierungsansätze –<br />
vom Stummel bis zum Kurzhubgasgriff<br />
ARMATUREN<br />
Gegen Lenkerschlagen<br />
empfiehlt sich ein<br />
Lenkungsdämpfer<br />
Sicherheitsfaktor Bremshebelschützer:<br />
Wer Infights nicht<br />
aus dem Weg geht, sollte sich<br />
unbedingt so einen anschaffen<br />
Wir montieren das Teil von Motion<br />
Pro. Dieses überzeugt unter anderem<br />
durch seinen Lieferumfang. Aus insgesamt<br />
fünf verschiedenen Scheiben<br />
mit unterschiedlichen Durchmessern<br />
kann man die optimale Distanz des<br />
„Aufziehweges“ individuell bestimmen<br />
und über die mitgelieferten, einstellbaren<br />
Gaszüge an die Drosselklappen<br />
weitergeben. Aufgrund der Tatsache,<br />
dass wir bei all dem feinen Tuning am<br />
Ende doch „nur“ auf einer 675 sitzen<br />
und eine überschaubare Leistung regulieren<br />
müssen, entscheiden wir uns<br />
für die kürzeste Übersetzung. Für Neueinsteiger<br />
ist es eine gute Gelegenheit,<br />
sich langsam heranzutasten. Die mitgelieferten<br />
Griffgummis sind durchaus<br />
okay, uns aber zu dünn. Wir verpassen<br />
der Kommandobrücke supergriffige<br />
und etwas dickere Superbike-Gummis<br />
von Driven.<br />
Die Originalhebeleien von Bremse<br />
und Kupplung gehören für ein echtes<br />
Trackbike ebenfalls in die Ersatzteilekiste.<br />
Wir montieren wie bereits im<br />
Fireblade-TuneUp (<strong>PS</strong> 10/2015) Hebel<br />
von Rizoma. Super Gefühl an den<br />
Fingern, voll einstellbar – auch auf<br />
der Kupplungsseite – und mit einem<br />
Klappmechanismus versehen, der bei<br />
90 Grad Schräglage die Hebel vor Abbrechen<br />
schützt. 100 Prozent Ästhetik<br />
gibt es von den Italienern on top.<br />
Über die Ästhetik des Auslegers<br />
am Ende des rechten Lenkerstummels<br />
lässt sich sicher streiten, wobei das<br />
von uns verbaute Teil von Rizoma hierbei<br />
definitiv zu den schönsten Interpretationen<br />
zählt. Über die Sinnhaftigkeit<br />
der immer öfter auf den Racetracks<br />
zu sehenden und in MotoGP,<br />
World Superbike und Co. ohnehin<br />
nicht mehr wegzudenkenden Bremshebelschützer<br />
sollte es allerdings keinen<br />
Diskussionsbedarf geben. „Wieso<br />
denn, das dürre Ding schützt mich<br />
beim Stürzen doch eh nicht?“<br />
Soll es auch gar nicht, das Teil<br />
ist einzig und allein dazu da, auf dem<br />
Track zu verhindern, dass es bei zu<br />
viel Nächstenliebe – zum Beispiel<br />
direkt nach dem Start auf dem Weg in<br />
die erste Ecke – nicht zum ungewoll-<br />
BREMSHEBEL<br />
ten Fremdkontakt des eigenen Bremshebels<br />
kommt. Schließlich können wir<br />
uns sicher alle gut vorstellen, dass<br />
ein Double-Front-Flip bei über hundert<br />
Klamotten nachhaltige Schmerzen<br />
verursacht. Also, dran mit dem Teil und<br />
wissen, dass man halbwegs geschützt<br />
ist, gerade wenn man mal nicht rechtzeitig<br />
die Ellbogen ausfährt.<br />
Wenn wir eh schon mal auf der<br />
Kommandobrücke arbeiten, entsorgen<br />
wir auch gleich noch das Zündschloss<br />
und überbrücken die Elektronik dahingehend,<br />
dass zukünftig Zündung an/<br />
aus nur noch über den Killschalter geregelt<br />
wird. Warum? Weil das Teil ein<br />
paar Gramm Gewicht spart? Nein, wohl<br />
eher nicht. Vielmehr erspart es einem<br />
den „saublöden“ Umstand, den Schlüssel<br />
irgendwo im Auto, den Untiefen der<br />
68 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>
Wer akkurat bremst, ist wirklich<br />
schnell! In stabile Stopper<br />
zu investieren lohnt sich<br />
BREMSEN<br />
Werkzeugkiste oder – Jackpot! – gleich<br />
daheim vergessen zu haben. Dämlicher<br />
kann man einen Tag in der Box fast<br />
nicht verbringen. Und weil wir dann<br />
folglich auch schlüsselfrei nachtanken<br />
müssen, weicht der Originaltankdeckel<br />
einem feinen Rizoma-Verschluss. Das<br />
Sitzbankschloss wird ebenfalls außer<br />
Dienst gestellt und zukünftig per Seilzug<br />
betätigt.<br />
BREMSANLAGE<br />
Kommen wir zur letzten Großbaustelle<br />
des gehobeneren Trackbikes: die<br />
Bremse. Gerade in der ersten Baureihe<br />
der Daytona ist dieses Kapitel ein<br />
eher dunkles – auch wenn die Nissin-<br />
Sättel so schön gülden etwas anderes<br />
vermitteln wollen. Fakt ist: Unter zunehmender<br />
Belastung wandert der<br />
Druckpunkt. Besserung verspricht der<br />
Umbau der Serienbremsscheiben auf<br />
rennsporterprobtes Material.<br />
Wir montieren das Wave-Scheibenpaket<br />
von Braking, welches sogar mit<br />
ABE ausgeliefert wird und daher problemlos<br />
auch auf der Straße eingesetzt<br />
werden kann. Nichtsdestotrotz handelt<br />
es sich dabei um echten Racing Stuff,<br />
welcher der Dauerbelastung auf der<br />
Piste deutlich besser gewachsen ist<br />
als das Serienmaterial. In Verbindung<br />
mit den hauseigenen Racingbelägen<br />
schärft sich auch der Biss der Anlage<br />
nochmals spürbar nach.<br />
Wem das nicht reicht – und das tut<br />
es uns noch nicht –, der sollte sich<br />
Der Originalsattel<br />
kann durch andere<br />
Beläge und Scheiben<br />
rennwürdig<br />
aufgerüstet werden.<br />
Das Gold der<br />
Nissin passt nämlich<br />
ganz gut zu<br />
unserer Daytona<br />
zudem von der originalen Bremspumpe<br />
trennen. Wir montieren stattdessen<br />
eine 19-Millimeter-Radialpumpe von<br />
Braking, deren patentiertes Cam Control-<br />
System – eine Kugel am Ende der<br />
Kolbenstange hält die konstante 90-<br />
Grad-Stellung zum Hebel – dafür sorgen<br />
soll, dass es sich nahezu digital<br />
und punktgenau auf der letzten Rille in<br />
die Ecke zirkeln lässt. Klingt gut, und<br />
wir werden es in Kürze in der Praxis<br />
testen. Bestückt ist das Teil zudem mit<br />
einem in der Länge verstellbaren und<br />
klappbaren Bremshebel.<br />
Wem das noch nicht genügt, der<br />
kann entweder das Sparschwein noch<br />
etwas abmagern lassen und in neue<br />
Bremssättel, zum Beispiel von Brembo,<br />
investieren, oder aber den Hörer in die<br />
Hand nehmen und bei Hubert Hofmann<br />
durckklingeln. Unter seinem Label HH-<br />
Racetech vertreibt er unter anderem<br />
Bremskolben-Kits für viele gängige<br />
Sättel, deren Materialbeschaffenheit für<br />
verbesserte Reibwerte und erhöhte<br />
Performance sorgen soll.<br />
NICE TO HAVE<br />
Ein vernünftiges Federbein und taugliche<br />
Federn von K-Tech gab es bereits<br />
im ersten Schritt des TuneUps. Nachzubessern<br />
gilt es allerdings noch im<br />
Bereich des Lenkungsdämpfers, denn<br />
dieser ist serienmäßig nicht einstellbar<br />
und damit jetzt kaum auf derselben<br />
Evolutionsstufe wie der Rest des<br />
Trackbikes. Ebenfalls von K-Tech verbauen<br />
wir den voll einstellbaren Stabilisator,<br />
dessen Positionierung mittels<br />
der feinen CNC-gefrästen Teile oben<br />
zwischen Gabelbrücke und Tank einen<br />
Vor- und einen Nachteil mit sich bringt.<br />
Nachteilig ist, dass man, um den Tank<br />
70 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>
hochzuklappen (zum Beispiel für<br />
Ser vicearbeiten), das Bauteil samt<br />
Lenkkopfmutter demontieren muss.<br />
Von Vorteil ist hingegen – und der<br />
überwiegt hierbei unserer Meinung<br />
nach – die Möglichkeit, aufgrund der<br />
leicht erreichbaren Position die Feinabstimmung<br />
direkt während der Fahrt<br />
vorzunehmen.<br />
Schließlich bekommt die SCR-Rennverkleidung<br />
noch einen edlen, goldenen<br />
Anstrich durch unseren triplespeed-Racebike-Lackveredler<br />
Klaus<br />
Friedrich, sowie einen Deko-Kit im Union<br />
Jack-Design von Moto Grafix. Die<br />
Lackschutzfolien für Front, Tank und<br />
Heck sind eigentlich für Straßenbikes<br />
gedacht, sehen aber auch auf der Piste<br />
verdammt schick aus und ermöglichen<br />
es einem, mit überschaubarem Aufwand<br />
sein feines Gestühl auch optisch<br />
deutlich upzugraden. Die Jungs von<br />
der Insel haben ein gewaltiges Portfolio<br />
für fast alle gängigen Sportbikes. Definitely<br />
nice to have.<br />
KARBONISIERWAHN<br />
So, und zu guter Letzt geben wir der<br />
Vernunft noch den eingangs versprochenen<br />
Schubs über Bord und lassen<br />
uns einen Satz einzigartig schöner, filigraner<br />
und leichtgewichtiger Karbonfelgen<br />
von Blackstone Tek aus Südafrika<br />
kommen. Nach dem „Hallo wach“-<br />
Erlebnis des Tsurugi-Tracktests in Verbindung<br />
mit Karbonrädern können wir<br />
einfach nicht anders und wollen erfahren,<br />
was eine Gewichtsersparnis von<br />
über 40 Prozent pro Rad aus einem<br />
ohnehin schon relativ leichtfüßigen<br />
Supersportler macht. Crazy, klar, muss<br />
auch keiner nachmachen.<br />
Da das Gewicht rotierender Massen<br />
am Bike deutlich höher zu bewerten ist<br />
als die Einsparung des einen oder anderen<br />
Schnitzels beim Fahrer, machen<br />
wir aber Nägel mit Köpfen und schmeißen<br />
den kompletten Kettensatz auch<br />
gleich noch mit über die Fettleibigkeits-Reling.<br />
Stattdessen transportiert<br />
nun eine ultraleichte und dünne 520er-<br />
Kette von Three D die Leistung vom<br />
neuen, kleineren 15er-Ritzel zum federleichten<br />
Aluminium-Kettenrad an der<br />
Hinterachse. Ritzel und Kettenrad stammen<br />
von Wieres, die extra passendes<br />
Material für die feinen BST-Felgen und<br />
viele sonstige Zubehör- und Originalräder<br />
bieten.<br />
Heißluft macht die<br />
Folien geschmeidig<br />
und leichter<br />
aufzukleben.<br />
Auch Korrekturen<br />
gelingen besser<br />
Mit Klebedekors<br />
lassen sich Rennverkleidungen<br />
individualisieren<br />
ohne das Budget<br />
zu torpedieren<br />
NICE TO HAVE<br />
Geschafft: Das Trackbike steht,<br />
die zweite Ausbaustufe ist beendet.<br />
Doch wie fährt sich unsere aufgepeppte<br />
Daytona? Machen die BST-Karbonfelgen<br />
aus einem behäbigen Postrad<br />
nun einen flinken BMX-Flitzer? Hat<br />
die Braking-Kombo das Potenzial, Kontinentalplatten<br />
zu verschieben? Und<br />
wird die Nato Abfangjäger aufsteigen<br />
lassen, wenn wir mit dem diabolischen<br />
Bodis-Dämpfer das erste Mal die Gerade<br />
runterbrennen?<br />
Fragen, die es zu klären gilt – im<br />
dritten und letzten Teil unseres <strong>PS</strong>-<br />
Trackbike-TuneUps. Doch damit nicht<br />
genug, wir werden auch einen Blick<br />
auf das Leben im Fahrerlager werfen:<br />
Was macht es einfacher, schöner,<br />
sicherer? Werkzeug, Boxenequipment,<br />
Paddockbehausungen – das alles und<br />
mehr lesen Sie in der nächsten <strong>PS</strong>!<br />
Teuer und auch noch schön,<br />
aber Karbonräder sind sicher<br />
kein Muss für flinke Trackbikes<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong> 71
Goldfarbener<br />
Antrieb:<br />
Kette und<br />
Kettenblatt<br />
veredeln das<br />
Daytona-<br />
Trackbike<br />
-TEILELISTE FÜR TRIUMPH DAYTONA 675 BJ. 2006<br />
BAUTEIL HERSTELLER BEZEICHNUNG PREIS ZULASSUNG BEZUGSQUELLE<br />
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Schellen-Kit SAMCO für Kühlerschlauch-Kit 36 Euro – www.partseurope.eu<br />
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Griffgummis DRIVEN Superbike black open 19 Euro – www.partseurope.eu<br />
Bremshebel RIZOMA 3D 179 Euro ABE www.rizoma.com<br />
Kupplungshebel RIZOMA 3D 179 Euro ABE www.rizoma.com<br />
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Karbonräder<br />
3300 Euro/Satz keine Zulassung www.blackstonetek.com<br />
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Kettenblatt WIERES Alu 48 Zähne für 520er-Teilung ab 44 Euro – www.wieres.com<br />
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Kupplungshebel ABM Synto Evo-Kupplungshebel 129 Euro ABE www.ab-m.de<br />
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Kupplungshebel LSL wahlweise in kurz oder lang 99 Euro ABE www.lsl.eu<br />
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72 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong><br />
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DE77ZZZ000000<strong>04</strong>985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut<br />
an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir<br />
separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages<br />
verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.<br />
PLZ<br />
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Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. Deshalb bin ich damit einverstanden, dass<br />
mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG<br />
Verlagsgesellschaft mit Ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses<br />
Einverständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.<br />
Verlagsgarantie: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an<br />
dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1 Abs.<br />
2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu widerrufen.<br />
Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: <strong>PS</strong> Aboservice, Postfach,<br />
70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: ps@dpv.de<br />
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TECHNIK<br />
LESERFRAGEN<br />
WERNER KOCH<br />
<strong>PS</strong>-Technik-Versteher und<br />
Motorrad-Flüsterer Werner<br />
„Mini“ Koch tüftelt und bastelt<br />
ständig selbst in seiner eigenen<br />
Werkstatt, und kein Technik-<br />
Thema ist ihm zu verworren.<br />
Und weiß er tatsächlich mal<br />
selbst nicht weiter, weiß er<br />
genau, wo man fragen muss.<br />
HEISSE SCHEIBE<br />
Sie haben eine Technik-<br />
Frage, die Sie schon lange<br />
umtreibt? Im Forum behauptet<br />
jeder etwas anderes?<br />
Sie sind mit Ihrem<br />
Latein am Ende? Dann<br />
stellen Sie uns Ihre Frage.<br />
<strong>PS</strong> geht der Sache hier auf<br />
den Grund, erklärt die Zusammen<br />
hänge oder fragt<br />
die Experten der Industrie<br />
oder Rennteams. Fragen<br />
an: <strong>PS</strong>@motorpresse.de,<br />
bitte „Technik“ im Betreff<br />
angeben.<br />
Text: Werner Koch<br />
Fotos: Archiv, Koch<br />
? „Meine CBR 600 RR ohne ABS<br />
benötigt neue Bremsbeläge. Es sind<br />
Originalscheiben drauf, und ich bewege<br />
die Maschine nur abseits der<br />
Renne für sportliche Tourenfahrten<br />
und Hausstrecken-Turns. Bei der<br />
Suche nach passenden Bremsbelägen<br />
bin ich neben diversen Herstellern<br />
auch auf die Unterscheidung zwischen<br />
organischen und Sintermetall-Belägen<br />
aufmerksam geworden. Welche Beläge<br />
sind sinnvoll?“, fragt Julian Wolf.<br />
<strong>PS</strong>-Antwort Grundsätzlich werden bei<br />
Bremsbelägen drei Belagmischungen<br />
verwendet. Die sogenannten organischen<br />
Beläge wurden bis vor etwa 25<br />
Jahren verwendet. Aus Harnstoffen<br />
verpresst und verklebt, lag der Vorteil<br />
in einem sehr weichen, geschmeidigen<br />
Ansprechverhalten und dem schonenden<br />
Umgang mit den Bremsscheiben.<br />
Dies war auch der Grund, warum für<br />
die meisten Gussbremsscheiben organische<br />
Mischungen vorgeschrieben<br />
waren. Die Nachteile: lange Einlaufzeiten,<br />
eingeschränkte Hitzebeständigkeit und<br />
eine zum Teil gefährlich schlechte<br />
Bremswirkung bei Nässe, speziell in<br />
Verbindung mit Stahlscheiben. Heute<br />
finden sich organische Beläge nur<br />
noch bei kostengünstigen, um nicht zu<br />
sagen billigen Motorrädern und<br />
entsprechend simplen Bremsanlagen.<br />
Deutlich besser funktionierte die<br />
Sache, als man den organischen Belägen<br />
mit der Beimischung von gesinterten<br />
Buntmetallen und Eisen ein<br />
besseres Heiß- und Nassbremsverhalten<br />
verschaffte. Diese sogenannten<br />
semi -organischen Beläge sind im<br />
nor malen Straßenbetrieb absolut ausreichend,<br />
zudem ist der Verschleiß der<br />
Bremsscheiben gering, solange diese<br />
nicht durch rasante Fahrweise strapaziert<br />
und überhitzt werden.<br />
Nicht nur für sportliche Bikes haben<br />
sich Sintermetall-Bremsbeläge durchgesetzt<br />
und taugen ohne Einschränkung<br />
für den Straßeneinsatz. Dazu<br />
kommen noch Sinterbeläge mit Keramik-<br />
oder Karbon-Beimischungen, die<br />
im Rennsport verwendet werden.<br />
Allerdings können die Sinterbeläge<br />
bei hoher Beanspruchung auf der<br />
Rennstrecke den gebräuchlichen, aus<br />
einer rostfreien Stahllegierung hergestellten<br />
Bremsscheiben zusetzen. Oftmals<br />
treten dabei Probleme mit rubbelnden<br />
Bremsen oder schwankender<br />
Verzögerung pro Radumdrehung auf.<br />
Die Ursache hierfür kann eine hitzebedingte<br />
Gefügeveränderung an der<br />
Bremsscheibenoberfläche sein, die<br />
sich in unterschiedlichen Reibwerten<br />
bemerkbar macht. Ähnlich wirkt sich,<br />
speziell beim Rennstreckenbetrieb,<br />
das Phänomen der „Belagverschweißung“<br />
auf. Dabei überträgt sich durch<br />
die extreme Hitzeentwicklung ein<br />
hauchdünner Film des Sintermetalls<br />
auf die Bremsscheibe, mit dem Resultat,<br />
dass sich an diesen Stellen der<br />
Reibbeiwert drastisch verändert und<br />
die Bremse rubbelt. Diese Übertragung<br />
vom Belag auf die Scheibe kann<br />
auch dann vor sich gehen, wenn das<br />
Motorrad mit glühend heißen Bremsen<br />
abgestellt wird und der Sinterbelag<br />
74 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>
01<br />
02<br />
03<br />
<strong>04</strong><br />
05<br />
06<br />
01 Bereits optisch lassen sich die verschiedenen<br />
Mischungen mit unterschiedlich<br />
hohem Sintermetallanteil erkennen 02 Beschichtete<br />
Stahl-Bremskolben kommen zur<br />
Anwendung, wenn die Bremszangen die<br />
Scheiben nicht gänzlich freigeben und diese<br />
dadurch überhitzen 03 Die Oberfläche an<br />
der linken Belagseite ist mittels Bandschleifer<br />
abgetragen, rechts ist der Belag<br />
spröde und verglast <strong>04</strong> Beläge mit großem<br />
organischem Anteil für Billet-Sechskolben-<br />
Zangen, nur in Verbindung mit Graugussscheiben<br />
05 Belag mit KBA-Nummer für<br />
Straßenzulassung 06 Scheiben mit neunfacher<br />
Verbindung über Floater zur Nabe<br />
sichern eine gute Hitzeableitung 07 Zu beachten<br />
ist die aufgeprägte minimale Dicke<br />
des Bremsringes, in diesem Fall 4,0 mm<br />
07<br />
auf einer Stelle der Scheibe anliegt.<br />
Deshalb ist es ratsam, die Bremsen<br />
nach maximaler Beanspruchung noch<br />
über ein paar Kilometer abkühlen zu<br />
lassen.<br />
Laut Joachim Gern vom Zubehörspezialisten<br />
G&L Motorradtechnik tritt<br />
dieser Effekt vorrangig dann auf, wenn<br />
aggressive Rennbelag-Mischungen,<br />
meist ohne Straßenzulassung, mit den<br />
Serien-Bremsscheiben kombiniert<br />
werden. Denn diese sind in der Regel<br />
nur 4,5 Millimeter oder sogar weniger<br />
dick, während im Rennsport Bremsringe<br />
mit 5,5 oder 6 Millimeter Stärke<br />
gefahren werden. Nicht nur das größere<br />
Materialvolumen macht die Rennbremsen<br />
standfester, auch die Verwendung<br />
von bis zu zwölf Floatern<br />
sorgt hier für eine bessere Hitzeableitung<br />
an die Radnabe.<br />
Die eigene Erfahrung aus der Fahrpraxis<br />
zeigt, dass rubbelnde Bremsscheiben<br />
nicht zwingend in die Mülltonne<br />
gehören. Durch ein sorgfältiges<br />
Abziehen der Bremsringe mit 100eroder<br />
150er- Läppleinen und die anschließende<br />
Verwendung wenig<br />
aggressiver oder gar semi-organischer<br />
Beläge besteht die Möglichkeit, die<br />
Scheiben zu regenerieren. Ist das<br />
Rubbeln jedoch auf einen Verzug wegen<br />
Überhitzung oder mechanischer Be-<br />
schädigung zurückzuführen, müssen<br />
die Scheiben entsorgt werden.<br />
Ein häufiger Grund für rubbelnde<br />
Bremsen sind auch Bremskolben, die<br />
sich nicht weit genug zurückziehen,<br />
weshalb die Beläge permanent an der<br />
Scheibe anliegen. Oft hilft die gründliche<br />
Reinigung der Bremskolben und<br />
Manschetten. Oder gleich Stahlkolben<br />
mit Titan-Nitrit- oder Kohlenstoff-Beschichtung<br />
einbauen, wie sie zum Beispiel<br />
von HH-Racetech oder Lohmann<br />
hergestellt und vertrieben werden<br />
(siehe auch TuneUp, Seite 64).<br />
Ein wichtiger Punkt für alle Bremsbeläge:<br />
Sie müssen eingebremst werden.<br />
Zum einen geschieht dies durch<br />
ein sanftes, dauerhaftes Anlegen der<br />
Bremse bei geringem Tempo, um die<br />
Belagoberfläche der Scheibe anzupassen.<br />
Nach diesem mechanischen<br />
Einfahren muss die Bremsanlage durch<br />
mehrere Vollbremsungen stark aufgeheizt<br />
werden. Danach abkühlen lassen!<br />
Dieses Abkühlen sollte aber nicht im<br />
Stand, sondern beim Fahren statt finden,<br />
wobei der Fahrtwind und die Rotation<br />
der Bremsscheiben den Vorgang beschleunigen.<br />
Je nach Belagmischung dauert das<br />
Einbremsen mehr (organisch/semi-organisch)<br />
oder weniger lang (Vollsinterund<br />
Rennbremsbeläge). Durch die große<br />
Hitzentwicklung gasen dabei bestimmte<br />
Inhaltsstoffe der Beläge, meist<br />
die Klebstoffe, aus. Tritt dieses Ausgasen<br />
bei einer „echten“ Vollbremsung<br />
ein, kann die Bremswirkung drastisch<br />
nachlassen. Das fühlt sich an, als ob<br />
sich zwischen Scheibe und Belag ein<br />
Schmierfilm aufbaut. Man spricht dann<br />
vom sogenannten Initialfading.<br />
Manche Beläge neigen beim Überhitzen<br />
zu einer glasig spröden Oberfläche<br />
und einer dadurch verringerten<br />
Bremswirkung, speziell, wenn der Belag<br />
schon stark verschlissen ist. Dann<br />
hilft das vorsichtige Abziehen der<br />
Oberfläche am Bandschleifer und das<br />
anschließende Reinigen mit der Drahtbürste<br />
und Druckluft, um mögliche Korundpartikel<br />
aus dem Schleifmaterial<br />
zu entfernen. Wenn keine maschinelle<br />
Bearbeitung möglich ist, wird die Oberfläche<br />
durch das Reiben der Beläge<br />
aneinander entfernt.<br />
Ob der Bremsbelag eine Straßenzulassung<br />
hat, ist auf der Rückseite der<br />
Grundplatte ersichtlich. Dort ist neben<br />
der KBA-Nummer auch der Code für<br />
die Belagmischung oder den Belagtyp<br />
aufgeprägt. Für den reinen Straßenbetrieb<br />
ohne ABS sind straßenzugelassene<br />
Beläge aufgrund der weniger<br />
giftigen Wirkung den Rennbelägen auf<br />
jeden Fall vorzuziehen.<br />
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NEWS<br />
EIFEL-HATZ<br />
Das action team bietet im April zwei Tage Renntraining<br />
auf der Grand Prix-Strecke des Nürburgrings.<br />
Foto: 2snap<br />
IDEALER ZEITPUNKT: Wer dieses Jahr<br />
bei Rennen auf dem Nürburgring angreifen<br />
möchte, sollte rechtzeitig mit dem<br />
Training beginnen. Eine zweitägige Gelegenheit<br />
dazu gibt es bereits am 22. und<br />
23. April, wenn das MOTORRAD action<br />
team die Boxen ampel in der Eifel auf<br />
Grün stellt. Für jedes Fahrkönnen gibt<br />
es entsprechende Gruppen, in denen frei<br />
gefahren werden kann. Pro Tag sind<br />
sechs Turns à 20 Minuten für jeden Teilnehmer<br />
geplant. Reifen- und Fotoservice<br />
sind vor Ort, ebenso wie eine technische<br />
Betreuung, falls mal etwas schiefgeht.<br />
Der Basispreis für das Training beträgt<br />
429 Euro. Wer sich steigern will und dafür<br />
die Hilfe eines professionellen Rennfahrers<br />
in Anspruch nehmen möchte,<br />
kann das zusätzlich buchen. Infos und<br />
Anmeldung unter www.actionteam.de<br />
oder Telefon 07 11/1 82-19 77<br />
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LASS ES RAUCHEN, JUNGE<br />
MIT DEM DOC<br />
Foto: Wießmann<br />
Beim IDM-Saisonauftakt am<br />
1. Mai auf dem Lausitzring<br />
geht es auch im Yamaha R6-<br />
Markencup wieder rund. Die<br />
erfolgreiche Nachwuchsserie<br />
hat noch ein paar Plätze frei.<br />
Interessierte sollten sich jetzt<br />
aber beeilen. Drei Pakete stehen<br />
für die Fahrer zur Wahl.<br />
Infos gibt‘s auf der Website<br />
www.yamaha-racing.de<br />
Foto: MV Agusta<br />
Vom 21. bis 23. März bietet Doc<br />
Scholl erste Trainingsmöglichkeiten<br />
auf dem kleinen, aber feinen<br />
Ring im italienischen Magione –<br />
unweit von Perugia (Umbrien). Drei<br />
Tage freies Training auf dem 2,6<br />
Kilometer langen Kurs kosten 434<br />
Euro. Infos unter www.doc-scholl.<br />
de. Infos zur Strecke: www.auto<br />
dromomagione.com<br />
SUZUKI RACING<br />
MEHR ALS DAS<br />
Wenn sich GSX-R 750<br />
Challenge und Gladius Trophy<br />
<strong>2016</strong> wochenends ins Getümmel<br />
stürzen, soll auch<br />
drum herum viel passieren.<br />
Rund um die Rennen ist in<br />
den Fahrerlagern jeweils<br />
eine Wandermesse zum<br />
Thema Motorrad geplant, die<br />
„World of Motorcycles“. Infos:<br />
www.gsxr750-challenge.de<br />
Foto: Wießmann<br />
Racing weicht Rock<br />
DAS FÜR ENDE AUGUST ANGEKÜNDIG-<br />
TE DRC-RENNWOCHENENDE MUSSTE<br />
AUF DEN 6./7. AUGUST VORGEZOGEN<br />
WERDEN, DA DER STRECKENBETREI-<br />
BER IN HOCKENHEIM DEN TERMIN GE-<br />
KÜNDIGT UND AN EIN ROCK-FESTIVAL<br />
WEITERGEGEBEN HAT.<br />
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Die europaweit größte Vereinigung von ak<br />
TERMINE FREIES FAHREN<br />
15 Termine, sieben unterschiedliche Rennstrecken: Das beliebte<br />
‚DSK Hugo Emde Freie Fahren‘ findet <strong>2016</strong> seine Fortsetzung.<br />
05. März <strong>2016</strong> .......................Hockenheimring „GP-Strecke“<br />
07. April <strong>2016</strong> ...............................Nürburgring Nordschleife<br />
18. April <strong>2016</strong> .................................................... Bilster Berg<br />
17. Mai <strong>2016</strong> .....................Motorsport Arena Oschersleben*<br />
19. Mai <strong>2016</strong> ..........................................Spa-Francorchamps<br />
<strong>04</strong>. Juli <strong>2016</strong> .........................................................Zandvoort<br />
18. Juli <strong>2016</strong> ....................................Bilster Berg Drive Resort<br />
29. Juli <strong>2016</strong> ..................................Nürburgring Nordschleife<br />
22. August <strong>2016</strong> ..............................Bilster Berg Drive Resort<br />
09. September <strong>2016</strong> ....................................................Assen<br />
29. September <strong>2016</strong> ...............................Spa-Francorchamps<br />
10. Oktober <strong>2016</strong> .......................................... Oschersleben*<br />
31. Oktober <strong>2016</strong> ..........................Nürburgring-Nordschleife<br />
05. November <strong>2016</strong> ................................Spa-Francorchamps<br />
12. November <strong>2016</strong> .............Hockenheimring „Kleiner Kurs“<br />
Hinweis: Die Anmeldung ist online über www.dskev.de möglich.<br />
ÜBER DEN DSK<br />
Mit fast 13 000 Mitgliedern ist der Deutsche Sportfahrer Kreis<br />
e.V. die europaweit größte Vereinigung von aktiven Fahrern<br />
und Motorsport-Fans – und das mit langer Tradition. 1958<br />
wurde der DSK mit dem Ziel gegründet, den Motorsport – und<br />
vor allem die Sicherheit in selbigem – zu fördern und zu verbessern<br />
und als Bindeglied zwischen Fahrern, Organisationen und<br />
Funktionären zu agieren. Zu den prominentesten Gründungsmitgliedern<br />
gehört Wolfgang Graf Berghe von Trips. Dabei<br />
setzt sich der DSK damals wie heute für die gleichen Ziele ein.<br />
Heute, mehr als fünf Jahrzehnte nach der Gründung, bestimmen<br />
auch die Themengebiete Sicherheit, Fairness und Zukunftsfähigkeit<br />
die Arbeit des DSK. Das elfköpfige Team rund<br />
um Präsident Dr. Karl-Friedrich Ziegahn hat zusammen einen<br />
Erfahrungsschatz aus mehr als 250 Jahren Motorsport – ob<br />
als Fahrer bei Rundstrecken- oder Bergrennen, im Rallye-Sport<br />
oder als Funktionär hinter den Kulissen; die Präsidiumsmitglieder<br />
kennen sich in der Szene aus.<br />
Die Mitglieder profitieren in vielerlei Hinsicht von den Stärken<br />
des DSK: Regelmäßig führt der DSK das beliebte „Freie Fahren“<br />
auf deutschen Rennstrecken durch, und auf viele Eintrittskarten<br />
und die Produkte der Partner erhalten Mitglieder<br />
satte Rabatte. Zudem ist im Mitgliedsbeitrag ein Jahres-Abo<br />
der Fachzeitschriften „sport auto“, „<strong>PS</strong>“, „MotorKlassik“ oder<br />
„Motorsport XL“ enthalten.<br />
MITGLIED WERDEN<br />
Mitglied werden ist ganz einfach: Besuchen Sie uns im Internet<br />
unter www.dskev.de und klicken Sie im rechten Bereich<br />
der Webseite auf den entsprechenden<br />
Menüpunkt – oder scannen Sie mit<br />
Ihrem Mobiltelefon den rechts abgedruckten<br />
Code ein, der Sie automatisch<br />
auf die richtige Seite weiterleitet.<br />
Zusammen schaffen wir es<br />
DSK-Präsident<br />
Dr. Karl-Friedrich Ziegahn<br />
EDITORIAL<br />
Die Zukunft des Motorsports gestalten<br />
– das ist die große Herausforderung.<br />
Die Welt ist im Wandel:<br />
Industrie 4.0, Digitalisierung,<br />
neue Medien, nachhaltige Entwicklung<br />
und Partizipation.<br />
Schlagworte, die wir aus unserer<br />
beruflichen und gesellschaftlichen<br />
Umgebung kennen. Auch die<br />
scheinbar schönsten Nebensachen<br />
wie Freizeit, Tourismus und<br />
Sport können sich dem gesellschaftlichen<br />
Prozess der Umgestaltung<br />
nicht entziehen. Um so<br />
wichtiger ist es, sich dem Wandel<br />
nicht nur passiv auszusetzen und zu hoffen, dass man nicht<br />
zum Getriebenen wird, sondern ihn aktiv zu gestalten. Motorsport<br />
4.0 wird anders aussehen. Wir müssen deshalb<br />
heute schon Konzepte entwickeln, wie der Motorsport in<br />
zwanzig oder dreißig Jahren in die Gesellschaft passt. Gerade<br />
weil wir Enthusiasten sind, weil unser Herz für den Motorsport<br />
brennt, ist es eine unverzichtbare Aufgabe, die<br />
Entwicklung vorauszudenken. Mobilität und Individualverkehr<br />
mögen dann ganz anders aussehen; autonomes Fahren,<br />
digital vernetzte Reiseoptionen und klima- und ressourcenschonende<br />
Transportmöglichkeiten bestimmen sicherlich den<br />
Verkehr der Zukunft. Und wo bleibt dann der Motorsport? Die Nutzung<br />
von Pferden für die Landwirtschaft und für den Transport von<br />
PARTNER<br />
Menschen und Waren bestimmte vor hundert Jahren den Alltag der<br />
Menschen. Und heute? Obwohl kaum noch ein Mensch dazu ein<br />
Pferd benötigt, erfreut sich der Reitsport größter Beliebtheit. Warum<br />
soll der Motorsport nicht ähnlich erfolgreich den Wandel gestalten?<br />
Wettbewerb, Emotionen und sportliche Leistungsfähigkeit sind die<br />
kennzeichnenden Elemente, die auch 2050 den Fans die Freude am<br />
Motorsport vermitteln werden. Auf dem Weg dorthin müssen wir in<br />
größeren Dimensionen denken. Heute schauen wir zumeist nur auf<br />
die nächste Saison, streiten uns um Details eines Reglements. Zahlreiche<br />
Akteure - vom Rennstreckenbetreiber bis zum Veranstalter,<br />
vom Fahrer bis zum Teameigner, vom Regelsetzer bis zum Finanzier<br />
- versuchen ihre Interessen möglichst umfassend durchzusetzen. Jede<br />
Perspektive mag ihre Berechtigung haben, aber durch einen<br />
Kleinkrieg verbauen wir uns die Chance, gemeinsam zukunftsfähige<br />
Lösungen zu erarbeiten.<br />
Gerade ist die Mitgliederversammlung des DSK zu Ende gegangen.<br />
Zahlreiche Gespräche zeigten mir wieder, dass es eine große Gruppe<br />
gibt, denen die Zukunft des Motorsports sehr am Herzen liegt. Diese<br />
darf aber nicht nur in den Hinterzimmern diskutiert werden. Verbände<br />
und Veranstalter, Fahrer und alle anderen Aktiven sind aufgefordert,<br />
ihre Ideen zur Zukunft des Motorsports offen und transparent<br />
einzubringen. Keiner hat die Weisheit allein gepachtet. Schlaue<br />
Köpfe gibt es in allen Lagern. Nur reden müssen wir miteinander –<br />
und vor allem auch lernen zuzuhören. Ich sehe in unserer Diskussionskultur,<br />
dass der DSK und seine Mitglieder dabei mit gutem Beispiel<br />
vorangehen. Nur zusammen schaffen wir es!<br />
Herzlichst Euer<br />
DSK würdigt ehrenamtliches Engagement<br />
Ohne sie dreht sich kein Rad, ohne sie wäre selbst<br />
Breitensport nicht bezahlbar. Die Rede ist von den<br />
vielen freiwilligen und ehrenamtlichen Helfern im<br />
Motorsport, die aus Freude und mit Leidenschaft<br />
und Herzblut dabei sein. Während die Stars im Rampenlicht<br />
stehen und Pokale in die Höhe recken und<br />
Funktionäre für ihre Veranstaltungen Preise einheimsen,<br />
werden sie oft vergessen. Mit dem Bodo<br />
Grafenhorst-Orden zeichnet der Deutsche Sportfahrer<br />
Kreis besonders anerkennungswerte und vorbildliche<br />
Leistungen, Kontinuität und ehrenamtliches<br />
Engagement aus. Namensgeber für den<br />
Orden ist Bodo Grafenhorst. Er war von 1962 bis<br />
1969 DSK-Vizepräsident und von 1969 bis 1978<br />
DSK-Präsident und hat den Verein mit seinen Ideen<br />
und seinem Engagement maßgeblich geprägt. Seit<br />
®<br />
über 50 Jahren ist er ihm treu verbunden. Bei der<br />
diesjährigen Jahreshauptversammlung am Nürburgring<br />
bedankte sich der DSK bei Hans-Peter Baehr,<br />
Stefan Bayer, Karl-Heinz Bayer, Manfred Beyel, Hubert<br />
Beyel, Martina Contzen, Gerrit de Smit, Friedrich<br />
Goldstein, Marlene Grett, Erwin Grett, Manfred<br />
Halbig, Roman Häseler, Hildegart Heindorf, Gerhard<br />
Moitzheim, Nico Ries-Grethen, Biggi Ries-Grethen,<br />
Christoph Schackmann, Verena Smolarek und Dirk<br />
Wiynands für ihr langjähriges, ehrenamtliches Engagement<br />
in den unterschiedlichsten Funktionen.<br />
Sie alle bekamen den Orden überreicht.<br />
„Ohne ein ehrenamtliches Engagement ist Motorsport<br />
nicht möglich und wir sehen es als unsere<br />
Pflicht an, das entsprechend zu würdigen“, sagt<br />
DSK-Präsident Dr. Ziegahn.
DSK NACHRICHTEN<br />
tiven Fahrern und Motorsport-Fans mit über 13.000 Mitgliedern<br />
Mitglieder bestätigen DSK-Präsidium<br />
Die Mitglieder im Deutschen Sportfahrer Kreis<br />
e.V. haben bei der Jahreshauptversammlung am<br />
Nürburgring Vize-Präsident Karl-Heinz Stümpert,<br />
Schatzmeister Reinhard Michel, Armin Schwarz<br />
als Präsidiumsmitglied zbV sowie die Beisitzer Peter<br />
Bonk und Sabine Fischer in ihren Ämtern bestätigt.<br />
Alle wurden für weitere zwei Jahre in das<br />
DSK-Präsidium gewählt.<br />
256 stimmberechtigte Mitglieder kamen zur Jahreshauptversammlung<br />
in die Eifel und stellten sich<br />
mit überwältigender Mehrheit hinter das Präsidium.<br />
Bei den fünf zur Wahl stehenden Positionen<br />
gab es insgesamt nur drei Gegenstimmen.<br />
Mitgliederversammlung entlastet das Präsidium<br />
Vor den Wahlen berichtete DSK-Präsident Dr.<br />
Karl-Friedrich Ziegahn in seinem Rechenschaftsbericht<br />
ausführlich über die Arbeit des DSK im<br />
Jahr 2015. Dabei ging der Präsident unter anderem<br />
auf die jüngsten Entwicklungen am Nürburgring<br />
ein. Auch wenn die Themen Tempolimit, Permit<br />
und Code 60 mittlerweile geklärt sind, aus<br />
den Schlagzeilen kommt der Ring nicht heraus.<br />
Unter Leitung des Geschäftsführers Carsten Schumacher<br />
schien sich die Situation langsam zu beruhigen<br />
und zu versachlichen. Jetzt wirft sein Abgang<br />
wieder neue Fragen auf. „Wieder bleiben<br />
Zweifel, wie es hier am Ring weitergehen wird.<br />
Wir Sportfahrer fordern einen Ring, der für den<br />
Sport zu verträglichen Kosten genutzt werden<br />
kann“, erklärte Ziegahn.<br />
Positives zu vermelden hatte auch Schatzmeister<br />
Reinhard Michel: Im Finanzbericht informierte er<br />
die Mitglieder über die finanzielle Situation des<br />
Vereins, der im Jahr 2015 ein positives Ergebnis<br />
erzielte. Nach dem Bericht des Kassenprüfers Bertram<br />
Hornung folgten die stimmberechtigten<br />
Mitglieder der Empfehlung, den Vorstand zu entlasten.<br />
Auch die Position von Bertram Hornung<br />
als Kassenprüfer stand turnusmäßig zur Wahl.<br />
Der Unternehmer und Motorsport-Enthusiast<br />
wurde von der Versammlung ebenfalls in seinem<br />
Amt bestätigt und wiedergewählt.<br />
Aus dem DSK-Präsidium ausgeschieden sind Altfrid<br />
Heger und Ralf Waldmann. Beide haben das<br />
Präsidium auf eigenen Wunsch verlassen. Heger,<br />
seit 1992 im DSK und seit 2006 im Präsidium, verlässt<br />
das Präsidium aus privaten und beruflichen<br />
Gründen – der Motorsport-Profi organisiert unter<br />
anderem den Porsche Sports Cup und veranstaltet<br />
unzählige Events für den Sportwagenhersteller.<br />
Waldmann, der seine Expertise im Zweiradsport<br />
seit 2002 in den DSK einbringt, tritt aus<br />
privaten Gründen zurück. Beide bleiben dem DSK<br />
– wenn auch nicht in offizieller Position – verbunden.<br />
„Ich möchte mich – auch im Namen meiner<br />
Kollegen – bei Altfrid Heger und Ralf Waldmann<br />
für ihre langjährige Arbeit im Präsidium bedanken.<br />
Mit ihrem Fachwissen und ihrer Kompetenz<br />
waren sie stets gute Gesprächspartner, die der<br />
Arbeit des DSK wichtige Impulse gegeben haben“,<br />
sagt DSK-Präsident Dr. Karl-Friedrich Ziegahn.<br />
Das Ausscheiden von Heger und Waldmann<br />
nahm der DSK zum Anlass, das vor zwei<br />
Jahren auf elf Mitglieder aufgestockte Präsidium<br />
wieder auf neun Personen zu reduzieren.<br />
Traditionell wurden bei der MV auch die langjährigen<br />
Mitglieder geehrt. 54 Mitglieder wurden für<br />
40 Jahre Mitgliedschaft ausgezeichnet; mehr als<br />
480 DSKler sind seit 25 Jahren dabei.<br />
Trips-Medaille für 40<br />
Jahre Partnerschaft<br />
Seit 40 Jahren ist die ZF Race Engineering<br />
GmbH verlässlicher Partner des DSK – ein<br />
Engagement, das in der mitunter schnelllebigen<br />
Zeit nicht selbstverständlich ist. Passend<br />
zum 100-jährigen Jubiläum der ZF<br />
Friedrichshafen AG überreichte das DSK-<br />
Präsidium im Rahmen der Mitgliederversammlung<br />
die Graf Berghe von Trips Medaille<br />
in Gold an die ZF Race Engineering<br />
GmbH. Norbert Odendahl, Geschäftsführer<br />
der 100-prozentigen Tochter von ZF, nahm<br />
die Auszeichnung für das Unternehmen entgegen.<br />
In seiner Laudatio sagte DSK-Präsident<br />
Dr. Karl-Friedrich Ziegahn: „ZF hat sich<br />
wahrhaft um den Motorsport verdient gemacht.“<br />
Norbert Odendahl, der nicht nur<br />
die Medaille in Empfang nahm sondern die<br />
Mitglieder in einem Gastvortrag über die<br />
‚Bedeutung des Motorsports für die Industrie<br />
am Beispiel der ZF Friedrichshafen AG‘<br />
informierte, betonte: „Es ist eine ganz besondere<br />
Ehre für die Firma, die dem Motorsport<br />
schon sehr lange verbunden ist.“<br />
Ebenfalls mit der Graf Berghe von Trips-Medaille<br />
geehrt wurden DSK-Treffleiter Fabia<br />
Pirrone und der MSC Weingarten (beide<br />
Bronze) sowie Ralf Waldmann (Silber) und<br />
Hans-Walter Kling (Gold).<br />
IMPRESSUM<br />
Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16, 76694 Forst, Tel.<br />
07251-30284-0, Telefax 07251-30284-19 Internet:<br />
http://www.dskev.de E-Mail: info@dskev.de Präsident:<br />
Dr. Karl-Friedrich Ziegahn Vizepräsidenten: Karl-Heinz<br />
Stümpert, Friedhelm Kissel Schatzmeister: Reinhard Michel<br />
Schriftführer: Hans-Walter Kling Präsidialmitglied zbV.:<br />
Armin Schwarz Beisitzer: Johannes Scheid, Peter Bonk,<br />
Sabine Fischer Redaktion: Sebastian Klein, Patrik Koziolek,<br />
Thorsten Schlottmann Fotografen: Miguel Villa
SPORT<br />
CHICHO LORENZOS TRAININGSMETHODEN<br />
DER WELTM<br />
Jorge Lorenzos Vater<br />
Chicho machte aus seinem<br />
Filius den Racer,<br />
der er heute ist. Jetzt<br />
unterstützt er auch andere<br />
Piloten mit Tricks<br />
und Psychotraining –<br />
und setzt dabei auf einige<br />
Methoden des Geheimdienstes<br />
Mossad.<br />
Text: Mat Oxley, Uwe Seitz<br />
Fotos: 2snap (1), Mat Oxley<br />
Kennst du den Vater, kennst du<br />
den Sohn. Valentino Rossis<br />
Dad Graziano ist ein ehemaliger<br />
Lehrer, ein Intellektueller<br />
und Hippie. Casey Stoners Vater Colin<br />
ist eine australische Kämpfernatur, der<br />
seinen Weg von ganz unten machte –<br />
die Stoners gegen die Welt. Jorge Lorenzos<br />
Erzeuger Chicho ist Perfektionist<br />
und ein Besessener. Kein Zweifel:<br />
Sein Sohn hat diese Eigenschaften<br />
geerbt. Das sieht man an seiner Fahrweise<br />
und wie er sich gibt.<br />
Chicho trainierte Jorge bereits im<br />
Alter von drei Jahren mit hoch wissenschaftlichem<br />
Ansatz. Das hatte nichts<br />
damit zu tun, immer schneller und<br />
schneller in endlosen Turns um einen<br />
Dirt Track zu fahren, bis er auf die<br />
Nase fiel. Stattdessen fuhr Jorge in<br />
endlosen Schleifen mit Niedrigtempo-<br />
Übungen um Hütchen und Go-Kart-<br />
Bahnen, bis die Perfektion Teil seines<br />
Unterbewusstseins wurde. Lorenzos<br />
Erfolg in der abgelaufenen Saison steht<br />
genau dafür: sieben Start-Ziel-Siege,<br />
178 Runden vorn und 2532 Kurven<br />
ohne einen einzigen Fehler.<br />
„Fährt der Pilot mit seinem Unterbewusstsein,<br />
kann sich sein Hirn auf die<br />
Strategie konzentrieren und sich darauf<br />
einstellen, wie sich die Situation<br />
verändert“, erklärt Chicho, ein freundlicher<br />
57-Jähriger, der genauso fokus-<br />
88 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>
01 24 Zentimeter breit ist die Linie, die Chichos Schüler nicht überfahren dürfen.<br />
Er überwacht die Übungen akribisch<br />
02 „Solange die Kinder noch klein sind, machen wir es spielerisch. Aber irgendwann<br />
ist es damit vorbei“, sagt Lorenzo senior<br />
01<br />
02<br />
ich einen methodischen Ansatz. Wie in<br />
anderen Sportarten, wo Ordnung im<br />
Training herrscht.“ Dass es so kommen<br />
würde, war eigentlich unvermeidlich.<br />
Schon seit Jahrzehnten werden Sportler<br />
in weit weniger technischen Sportarten<br />
mental und physisch viel wissenschaftlicher<br />
auf Wettkämpfe vorbereitet<br />
als im Motorrad-Rennsport.<br />
Jorge nahm das Training quasi<br />
schon im Mutterleib auf, während Maria<br />
Lorenzo als Motorradkurierin arbeitete.<br />
Und kaum war er auf der Welt,<br />
atmete er reine Motorradluft, denn die<br />
Familie lebte über Chichos Werkstatt<br />
in Palma de Mallorca. Klein-Jorge verbrachte<br />
die Wochentage im Shop und<br />
die Wochenenden auf Rennstrecken.<br />
Chicho fuhr Motocross, dann illegale<br />
Rennen und schließlich richtige Straßenrennen,<br />
als diese auch in Spanien<br />
noch wie die TT abliefen.<br />
„Schon als Pimpf war Jorge ganz<br />
verrückt nach Motorrädern“, erzählt<br />
Chicho, dessen Liebe zu Zweirädern<br />
ebenso eng ist, seit er mit 13 Jahren die<br />
während der Schule. Jorge übte, übte<br />
und übte. Tausende von Stunden<br />
haben wir so zusammen verbracht und<br />
sind mit allem ans Limit gegangen,<br />
bis zur Perfektion.“<br />
Für Jorge war das nicht immer einfach,<br />
der von sich sagt, er habe eine<br />
harte Kindheit gehabt. „Um besser zu<br />
werden, musst du hart arbeiten, und du<br />
brauchst eine Menge Disziplin“, erklärt<br />
Chicho. „Jorge brauchte Disziplin, um<br />
besser zu werden, und das ist schwer<br />
für einen Jungen. Aber es ist weitaus<br />
härter, später für 1000 Euro im Monat<br />
zu arbeiten. Trotzdem habe ich ihm nie<br />
beigebracht, dass gewinnen alles ist.<br />
Wichtiger ist es, die Dinge richtig zu<br />
machen. Wenn du das hinbekommst,<br />
sind Siege die logische Konsequenz.“<br />
Jorge fuhr sein erstes Straßenrennen<br />
im 50er-Copa Aprilia, als er zehn<br />
war. Dann stieg er zu den 125ern und<br />
bald in den Grand Prix auf. Vater und<br />
Sohn waren ständig als Duo am Start,<br />
bis es 2006 zu einem heftigen und<br />
öffentlich beachteten Zerwürfnis kam.<br />
EISTER-DAD<br />
siert rüberkommt wie sein Weltmeister-<br />
Sohn. „Wir arbeiten ähnlich wie im<br />
Fußball. Dort wird jeden Tag in allen<br />
Bereichen trainiert, vom individuellen<br />
Balljonglieren bis zu ganzen Spielzügen.<br />
Mit Motorrädern ist es genauso:<br />
Die Kids müssen die ganze Zeit trainieren,<br />
um als Fahrer zu reifen. Die Profis<br />
müssen das auch, um ihr Level zu halten<br />
und weiter dazuzulernen.“<br />
„Die Zeiten, als Rennfahrer einfach<br />
immer wieder auf Rennstrecken gefahren<br />
sind, um die Schnellsten zu werden,<br />
sind doch längst vorbei“, weiß<br />
Chico. „Heute ist es wichtig, technisch<br />
zu trainieren. Du musst das wissenschaftlich<br />
angehen. Deshalb verfolge<br />
Mobylette eines Freundes fahren durfte.<br />
Wann hat er aber erkannt, dass sein<br />
Sohn etwas Besonderes ist? „Zuerst haben<br />
wir ja nur gespielt mit dem Fahren,<br />
wie ein Kinderspiel. Dann habe ich<br />
eine Ministrecke beim Schwimmbad-<br />
Parkplatz aufgebaut. Eines Tages habe<br />
ich Jorge zugeschaut, da war er fünf,<br />
und gedacht: Mein Gott, wenn er das<br />
jetzt schon kann, wird ihn nichts mehr<br />
aufhalten. Es war, als würde er jenseits<br />
jeder Physik fahren. In dem Moment<br />
wusste ich, die Spielerei ist aus und<br />
wir müssen etwas unternehmen.“<br />
„Zehn Jahre haben wir dann auf<br />
dem Parkplatz trainiert. Jeden Tag in<br />
den Ferien und wann immer es ging<br />
2013 gab es die Versöhnung. „Jorge rief<br />
mich an, als Márquez auftauchte und<br />
gleich sehr schnell war. Ich sagte ihm,<br />
ich hätte ein paar Tricks, die ihm helfen<br />
könnten. So haben wir wieder zusammengearbeitet.<br />
Jetzt hat er die Tricks<br />
drauf und wir arbeiten an neuen Trainingsmethoden,<br />
um ihm auf verschiedenen<br />
Ebenen zu helfen. Es braucht<br />
lange, bis diese Dinge stehen und sie<br />
zu entwickeln, damit sie funktionieren.<br />
Die Leute wollen immer sofort positive<br />
Effekte, aber diese Übungen zwingen<br />
dich, sie drei Wochen lang jeden Tag<br />
durchzuziehen, damit es klappt.“<br />
Chichos Übungen sind alles andere<br />
als spektakulär. Tatsächlich wirken sie<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong> 89
01 Chicho Lorenzo mit dem elfjährigen Jorge im Aprilia 50-Cup. In jener Saison<br />
gewann er die Meisterschaft, vier Jahre später war er im 125er-Grand Prix<br />
02 Auf einem heute privaten Parkplatz nahe dem Haus von Chicho Lorenzo auf<br />
Mallorca trainieren die Kids Präzision auf dem Bike<br />
01<br />
02<br />
mehr wie in einer stinknormalen Fahrschule.<br />
Jorge fährt Achterfiguren mit<br />
einer einfachen Yamaha R6 zwischen<br />
zwei Hütchen, die keine sechs Meter<br />
auseinanderstehen. Er macht das immer<br />
und immer und immer wieder,<br />
achtet dabei auf seine Körperhaltung<br />
und Gasgriffkontrolle, um das Bike so<br />
präzise und schnell wie möglich umzulegen<br />
und wieder aufzurichten. Jede<br />
Einheit wird gefilmt und dann sekundengenau<br />
ausgewertet.<br />
Bei den meisten Übungen müssen<br />
Chichos Schüler innerhalb einer 24<br />
Zentimeter breiten Spur bleiben. In<br />
anderen fährt Jorge auf einem Minibike<br />
oder einer Supermoto um eine Go-<br />
Kart-Piste, um dabei an den Reifenstapeln<br />
am Rand entlang zu sliden, immer<br />
auf einer Linie von maximal einem Meter.<br />
Alles dreht sich um Wiederholung<br />
und Präzision.<br />
„Unser Ziel ist es, dass der Fahrer<br />
nicht mit dem Bike kämpfen muss.<br />
Es geht darum, das Bike so zu beherrschen,<br />
dass es immer genau das tut,<br />
was du von ihm willst. Deshalb wirst<br />
du nicht müde, weder physisch noch<br />
psychisch. Das ist das Geheimnis hinter<br />
Jorges Hammer (das Boxensignal<br />
auf der Anzeigetafel, das er in entscheidenden<br />
Momenten benutzt – die<br />
Red.). Es geht darum herauszufinden,<br />
wie man konstant wird. Das ist eine<br />
mentale und fahrtechnische Leistung,<br />
das gibt dir den Hammer-Effekt, wie eine<br />
Maschine zu fahren. Wenn du Jorge<br />
heute mit Rennen von vor zwei Jahren<br />
vergleichst, wirst du sehen, dass er<br />
ganz viele Dinge ganz anders macht.“<br />
Wenig überraschend will uns Chicho<br />
nicht verraten, welche das genau sind.<br />
Der größte Wandel in der MotoGP-<br />
Fahrtechnik war jüngst der, dass die<br />
Fahrer ihren Oberkörper weit nach innen<br />
verlagerten. Der große Jarno Saarinen<br />
hat das in den 1970ern eingeleitet,<br />
aber heute hat es ein Extrem erreicht.<br />
Selbst als Rossi in den 500er-GP kam,<br />
blieb sein Oberkörper nahezu in einer<br />
Linie mit dem Hinterrrad. Heute formen<br />
der Hinterreifen und der Oberkörper<br />
des Piloten ein V, wobei der Oberkörper<br />
ganz flach nach innen hängt.<br />
„Das ist einfache Physik“, erklärt<br />
Chicho. „Wenn du weiter Richtung<br />
Scheitelpunkt hängst, reduzierst du die<br />
Zentrifugalkraft, und das hilft dir um<br />
die Kurve. Ich habe Logik, Mathematik<br />
und so weiter genutzt, um die kleinsten<br />
Vorteile herauszufiltern.“ Und Psychologie.<br />
Einiges davon schaute er sich<br />
bei Trainingsmethoden des Mossad ab,<br />
dem berüchtigten israelischen Geheimdienst.<br />
Das macht durchaus Sinn, denn
jeder, der Rennen fährt weiß, dass<br />
Rennen wie ein Kriegsschauplatz<br />
sind. Mit ähnlichem Chaos, höchster<br />
Anspannung und wilder Aufregung.<br />
Chichos Mossad-Psychotraining hat<br />
deshalb auch nichts mit Killern zu tun.<br />
Es geht darum, auch im ärgsten Chaos<br />
Ruhe zu bewahren. „Die Israelis trainieren<br />
in Simulatoren in absoluten Stresssituationen.<br />
Dabei wird die Herzfrequenz<br />
überwacht und die Leute bekommen<br />
beigebracht, an ihr Limit zu<br />
gehen und dabei möglichst ruhig und<br />
ausgeglichen zu sein. Denn je ruhiger<br />
du bist, desto stärker bist du. Denk an<br />
Valencia vergangene Saison: Es war<br />
das wichtigste Rennen in Jorges Karriere.<br />
Er musste alles perfekt hinbekommen<br />
und konnte sich keinen Fehler erlauben.<br />
An dieser mentalen Stärke hat<br />
er im Vorfeld sehr hart gearbeitet.“<br />
Chicho hat ähnliche psychoanalytische<br />
Techniken auch dazu eingesetzt,<br />
die ehemaligen Schwächen seines<br />
Sohnes zu eliminieren: Rennstarts und<br />
die ersten Runden. „Jorges Probleme<br />
lagen nicht in der Fahrtechnik, sie<br />
waren mental bedingt. Also haben wir<br />
daran gearbeitet, seine Nervosität am<br />
„JORGE BRAUCHTE<br />
DISZIPLIN. DAS<br />
IST SCHWER FÜR<br />
EINEN JUNGEN.<br />
ABER ES IST HÄR-<br />
TER, SPÄTER FÜR<br />
1000 EURO IM MO-<br />
NAT ZU ARBEITEN“<br />
Chicho Lorenzo<br />
Start und zu Rennbeginn in den Griff<br />
zu bekommen. Er sollte sich mental in<br />
die Situation am Start versetzen. Also,<br />
wo bist du? Am Start. Gut, was macht<br />
dich nervös? Gleich fängt das Rennen<br />
an. Was genau macht dich nervös?<br />
Lass uns das analysieren und lösen,<br />
damit du ruhig und konzentriert bist.“<br />
2015 las Chicho das Buch „Die Talent-Lüge<br />
– Warum wir fast alles erreichen<br />
können“ von Daniel Coyle. Der<br />
Autor besuchte die besten Trainingsprogramme<br />
weltweit und fand heraus,<br />
wieso daraus so viele Talente hervorsprudeln.<br />
Er analysierte deren Methoden<br />
und den wissenschaftlichen Ansatz.<br />
Biologen in diesen Einrichtungen<br />
fanden heraus, dass die Hirne der<br />
Sportler auf bestimmten Gebieten hundert<br />
Mal schneller sind als die normaler<br />
Menschen. Aber sie fanden auch<br />
heraus, dass normale Menschen ihr<br />
„Hirn-Tempo“ durch gezieltes Training<br />
steigern können. „Als ich das Buch<br />
gelesen hatte, habe ich kapiert, dass<br />
ich genau das mit Jorge gemacht hatte,<br />
seit er drei war: ihn ans Limit zu führen,<br />
Perfektion zu erlangen, die<br />
24-Zentimeter-Linie, alles...“<br />
DIE REIFEN SCHULE<br />
2006 eröffnete Chicho Lorenzo seine<br />
erste Schule auf Mallorca. Heute lernen<br />
Hunderte junger Rennfahrer nach seinen<br />
Methoden in Spanien, Italien, Mexiko, Venezuela,<br />
Argentinien und Chile. In Thailand<br />
soll seine nächste Schule entstehen,<br />
und Lorenzo sucht nach Partnern in<br />
England. Seine erfolgreichsten Schüler<br />
neben dem MotoGP-Weltmeister und<br />
Sohn Jorge sind Augusto Fernandez, der<br />
vergangene Saison Vierter der Euopean<br />
Superstock 600 wurde, und Javier Orellana,<br />
der European Junior Cup-Champion<br />
von 2015. „Ich bin selbst schockiert,<br />
wie groß das alles geworden ist“, sagt<br />
Chicho, der alle Altersstufen trainiert,<br />
von Zweijährigen bis zu den Profis. „Ganz<br />
jung anzufangen ist alles. Heute sind viele<br />
Weltmeister beim ersten Titelgewinn<br />
noch Teenager. Johann Zarco als Moto2-<br />
Champion ist eine echte Ausnahme.<br />
Er hat sehr spät begonnen und deshalb<br />
erst mit 25 seinen Titel geholt.“ Das Trainingsgelände<br />
ist überall gleich aufgebaut:<br />
Ein 58 mal 28 Meter großer Platz,<br />
über und über mit Achterlinien überzogen,<br />
die maximal 24 Zentimeter breit<br />
sind. Neben ein paar Pylonen setzt er diverse<br />
Videokameras ein – fertig. Chichos<br />
Motto: „Trainiert wird jeden Tag.“<br />
Früh übt sich: Wer heute ein ganz<br />
großer GP-Fahrer werden will, muss<br />
sich als kleiner Steppke entscheiden<br />
8974786-77-1.QXD_Layout 1 23.02.16 15:00 Seite 1
SPORT<br />
ALTHEA-BMW-TEAM<br />
Fahrer und Macher:<br />
Reiterberger, Althea-<br />
Chef Bevilacqua,<br />
Torres, Technikchef<br />
Witteveen und Superstock-Pilot<br />
De Rosa<br />
(von links)<br />
92 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>
Markus Reiterberger auf dem Weg nach oben:<br />
Der junge Bayer startet auf BMW in der Superbike-WM.<br />
<strong>PS</strong> beleuchtet das Team, die Hintergründe<br />
und Chancen für „Reiti“.<br />
Grazie, BMW!“ Genesio Bevilacqua,<br />
der temperamentvolle<br />
Besitzer und Manager des<br />
italienischen Superbike-<br />
Teams Althea, bedankt sich nicht oft so<br />
artig. <strong>2016</strong> tritt Althea, nach jahrelanger<br />
Zusammenarbeit mit Ducati, erstmals<br />
mit Werksunterstützung aus München<br />
an. Doch der Dank gilt erst mal<br />
nicht dem technischen Support, sondern<br />
bezieht sich auf Markus Reiterberger,<br />
den BMW ihm als eine Art Morgengabe<br />
wärmstens empfohlen hatte.<br />
Bevilacqua war zunächst skeptisch.<br />
Er suchte einen Teamgefährten für<br />
den Spanier Jordi Torres, im letzten<br />
Jahr immerhin Fünfter der Weltmeisterschaft,<br />
und der erst 21-jährige Reiterberger<br />
ist auf internationaler Ebene<br />
bisher eher eine unbekannte Größe,<br />
trotz zweier Titel in der deutschen<br />
Superbike-Rennserie IDM. Doch „Reiti“<br />
überzeugte den Italiener auf der Rennstrecke<br />
in Windeseile davon, dass er<br />
die BMW-Empfehlung nicht etwa seiner<br />
Bayern-Connection verdankt – er<br />
stammt aus Obing, 80 Kilometer südöstlich<br />
von München –, sondern seinem<br />
Können. „Markus ist ein echter<br />
Profi“, sagt Bevilacqua beeindruckt.<br />
„Er ist kompetent, er ist höflich, was mir<br />
wichtig ist, und nicht zuletzt ist er pfeilschnell.<br />
Einen so guten und dabei so<br />
jungen Fahrer zu haben, bedeutet uns<br />
viel.“ Daher also der Dank an BMW.<br />
Eingefädelt hat das Engagement<br />
Berti Hauser, der umtriebige Rennleiter<br />
von BMW Motorrad. „Es war mein<br />
großes Ziel, Reiti in der WM unterzubringen.<br />
Er ist schlicht reif dafür.“ Die<br />
beiden kennen sich gut aus drei Jahren<br />
IDM, wo Reiterberger bereits auf dem<br />
starken Vierzylinder aus München<br />
unterwegs war. Die Zusammenarbeit<br />
BAYERN-<br />
CONNECTION<br />
Text: Eva Breutel; Fotos: Althea, Breutel (1)<br />
<strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong> 93
01 02<br />
DAS REIFEN ALTHEA RACING TEAM<br />
VOM SPONSOR ZUM CHEF seines eigenen<br />
Teams – die erstaunliche Karriere<br />
des Genesio Bevilacqua: Der 56-jährige<br />
Rennsportfan ist Gründer der Firma<br />
Althea Ceramica in Civita Castellana<br />
nördlich von Rom, die dort mit rund 220<br />
Beschäftigten hochwertige Badezimmereinrichtungen<br />
herstellt. 1999 stieg der<br />
Ex-Racer – „ich war gut, aber nicht herausragend“<br />
– als Sponsor in die 125er-<br />
WM ein. Dieses Abenteuer endete schon<br />
nach einem Jahr wieder, doch seither<br />
harrte Bevilacqua seiner nächsten Chance.<br />
Ab 2006 arbeitete er sich über die<br />
Supersport-und Superstock-WM in die<br />
Superbike-Klasse vor, zunächst wiederum<br />
als Sponsor in Honda-Teams, ehe<br />
er 2010 auf die Ducati 1098 R umsattelte<br />
und sein eigenes privates Althea-Team<br />
auf die Beine stellte.<br />
Im ersten Jahr startete man mit dem<br />
Engländer Shane Byrne und dem Spanier<br />
Carlos Checa, der überraschend gleich<br />
das erste Rennen in Australien gewann<br />
und am Schluss WM-Dritter wurde. Dabei<br />
ließ er die Ducati-Werkspiloten Noriyuki<br />
Haga und Michel Fabrizio weit hinter sich.<br />
Der Triumph folgte 2011: Checa, wieder<br />
auf der Ducati 1098 R, holte den Titel.<br />
Komplett machte den Althea-Erfolg Davide<br />
Giuliano als Superstock-Weltmeister.<br />
Im Jahr darauf trat Checa weiter für<br />
Althea an, wurde auf der 1098 R in ihrer<br />
letzten Evolutionsstufe aber nur Vierter.<br />
Zum Bruch mit Ducati kam es Ende 2012.<br />
„Sowohl Carlos als auch ich wollten nach<br />
den ersten Tests grundlegende Änderungen<br />
an der Panigale“, erzählt Bevilacqua.<br />
„Doch wir trafen auf eine Wand.“ Während<br />
Checa den Roten treu blieb, aber Ende<br />
2013 vom Rennsport zurücktrat, setzte<br />
Althea zunächst auf Aprilia, dann schießlich<br />
doch auf die Panigale; die erhofften<br />
Spitzenplätze blieben jedoch aus.<br />
Professionell: das<br />
Hauptquartier des<br />
Teams auf dem<br />
40000 Quadratmeter<br />
großen Althea-<br />
Gelände bei Rom<br />
Größter Triumph:<br />
2011 holte das<br />
private Team den<br />
WM-Titel mit Carlos<br />
Checa auf Ducati<br />
Das soll sich nun ändern. Althea Racing ist<br />
bestens ausgestattet und professionell organisiert,<br />
denn an finanziellen Mitteln fehlt<br />
es dem erfolgreichen Unternehmer Bevilacqua<br />
nicht. Damit er sich sowohl um seine<br />
Firma als auch um das Team kümmern<br />
kann, liegt dessen Hauptquartier direkt neben<br />
dem Althea-Werk in Civita Castellana.<br />
Ganz offensichtlich will er es nach ein paar<br />
eher mageren Jahren wieder wissen und<br />
verstärkte seine Mannschaft auch intern,<br />
unter anderem mit dem Ex-SBK-Piloten Michel<br />
Fabrizio als Testfahrer und Talentscout,<br />
denn Bevilacqua plant langfristig. Und er ist<br />
ehrgeizig. „Ich will“, sagt er unumwunden,<br />
„einen Deutschen aufs Podium bringen.“<br />
Für Markus Reiterberger also arbeitsreiche,<br />
aber auch hoffnungsvolle Aussichten.<br />
94 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>
03 <strong>04</strong><br />
01 Reiterberger in Aktion: Dass er die S 1000 RR bereits aus der IDM kennt, gibt<br />
ihm Selbstvertrauen 02 Starke Unterstützer: Reiterberger mit Jan Witteveen<br />
(links), technischer Direktor des Althea-Teams, und mit BMW-Rennleiter Berti<br />
Hauser 03 Der Beginn einer wunderbaren Freundschaft? Althea-Chef Genesio<br />
Bevilacqua (links) beim Technik-Talk mit Berti Hauser <strong>04</strong> Die schwarz-weiße<br />
Lackierung von Reiterbergers <strong>2016</strong>er-S 1000 RR knüpft an alte BMW-Traditionen<br />
an, denn in diesen Rennfarben starteten einst Schorsch Meier und Walter Zeller<br />
geht nun weiter, nur auf höherem Niveau,<br />
denn BMW liefert für das Althea-<br />
Team den Motor und die Elektronik der<br />
S 1000 RR und stellt außerdem hauseigene<br />
Spezialisten an der Rennstrecke<br />
zur Verfügung. Nach der Schelte, die<br />
der Hersteller mit dem Rückzug des<br />
Werks teams aus der Superbike-WM im<br />
Jahr 2013 für seinen rennsportlichen<br />
Zickzackkurs einstecken musste, scheinen<br />
die Bayern nun ihren Weg gefunden<br />
zu haben: kein Werksteam mehr,<br />
aber engagierte Werksunterstützung<br />
für Kundenteams. „Wir werden unseren<br />
Teil dazu beitragen, dass die Geschichte<br />
ein Erfolg wird“, bekräftigt Hauser.<br />
BMW ist bei dem Deal im Grunde fein<br />
raus: Die Kosten für das Superbike-<br />
Engagement trägt Althea, die Münchner<br />
können sich im Erfolgsfall aber trotzdem<br />
mit den Lorbeeren schmücken.<br />
„Er erinnert mich an den<br />
jungen Valentino Rossi“<br />
Althea selbst kümmert sich um die<br />
ganze Logistik – und die Kosten – sowie<br />
in technischer Hinsicht um Chassis,<br />
Schwinge, Umlenkung und Gabelbrücke,<br />
also vor allem jene Teile, die<br />
einer besonderen Abstimmung auf die<br />
Piloten bedürfen. Für das neue Superbike-Abenteuer<br />
mit BMW holte sich<br />
das erprobte Team (siehe auch Kasten<br />
links) namhafte Verstärkung und verpflichtete<br />
als Technikchef den holländischen<br />
Ingenieur Jan Witteveen, der mit<br />
Aprilia zu den Glanzzeiten des Herstel-<br />
lers 189 GP-Siege holte. „Ich soll vor<br />
allem dafür sorgen, dass wir so wenig<br />
Fehler wie möglich machen“, meint er<br />
schmunzelnd. „Ich werde das Motorrad<br />
analysieren, mögliche Probleme verifizieren<br />
und dann Vorschläge machen –<br />
und hoffen, dass BMW sie umsetzt.“<br />
Dass Witteveen hervorragend Deutsch<br />
spricht, dürfte ihm die Kommunikation<br />
mit den Münchnern erleichtern. Ebenso<br />
mit Reiterberger, den auch er in den<br />
höchsten Tönen lobt. „Ich kannte ihn<br />
gar nicht, bin aber sehr froh, dass wir<br />
ihn jetzt haben“, gesteht der erfahrene<br />
Rennsportingenieur. „Er erinnert mich<br />
an den jungen Valentino Rossi, denn<br />
er geht genauso ernsthaft, konkret und<br />
präzise an die Sache heran wie Rossi<br />
damals, ohne Getue und Gerede.“<br />
Reiti dürften bei solch noblen Vergleichen<br />
die Ohren klingen, er bleibt<br />
aber auf dem Teppich. „Ich bin in diesem<br />
Team ganz klar die Nummer zwei<br />
hinter Jordi Torres, schließlich bin ich<br />
der Rookie.“ Er habe lang um einen<br />
Platz in der WM gekämpft, nun sei der<br />
Traum in Erfüllung gegangen, „noch<br />
dazu mit einem Spitzenteam wie Althea,<br />
die schon Weltmeister waren. Und auf<br />
BMW, einem Motorrad, das ich kenne.<br />
Besser geht’s eigentlich nicht“. Besonders<br />
froh ist der sympathische Oberbayer<br />
darüber, dass er seinen Manager<br />
Werner Daemen und seinen Mechaniker<br />
Wolfgang Kampe mitbringen durfte.<br />
„Mehr ging nicht, das Team ist ja ohnehin<br />
schon gut aufgestellt.“<br />
Doch wie sind nun die Erwartungen<br />
an die erste Saison des Althea-BMW-<br />
Teams? Der ehrgeizige Teamchef Bevilacqua<br />
gibt sich eher vorsichtig, er<br />
wäre mit einem stabilen Platz unter den<br />
ersten Zehn zufrieden. Technikchef Jan<br />
Witteveen will nicht mal so weit gehen,<br />
denn die Konkurrenz sei stark. „Kawasaki<br />
ist Titelverteidiger und bleibt mit<br />
Sicherheit auf hohem Niveau, Ducati<br />
dreht wieder auf und Yamaha hat die<br />
britische Superbike-Meisterschaft gewonnen<br />
und ist damit ein ernstzunehmender<br />
Gegner“, analysiert er. „ Dieses<br />
Jahr können wir nicht gewinnen, das<br />
erwartet auch keiner. Unser Projekt ist<br />
langfristig angelegt, wir wollen gemeinsam<br />
mit unseren Fahrern wachsen.“<br />
„Ich werde heulen<br />
wie ein Schlosshund“<br />
Markus Reiterberger selbst ist zuversichtlich,<br />
hat aber eine gehörige Portion<br />
Respekt: „In der IDM hatte ich zwei<br />
oder drei starke Gegner, in der WM<br />
gibt es rund 15 Fahrer, die es aufs Podium<br />
schaffen können, hier fahren nun<br />
mal die Besten der Welt. Wenn bei mir<br />
nur eine Kleinigkeit nicht stimmt, ist<br />
es schon vorbei.“ Zudem bringt er das<br />
Rookie-Handicap mit: Er kennt viele<br />
Strecken nicht, und auch die S 1000 RR<br />
fühlt sich anders an als in der IDM,<br />
denn in der WM sind mehr Änderungen<br />
erlaubt. Berti Hauser von BMW<br />
wäre mit Top-Ten-Rängen ebenfalls<br />
zufrieden, sagt aber gleichzeitig, dass<br />
sowohl Reiti als auch Torres „echte Höllenhunde“<br />
seien und daher gut für die<br />
eine oder andere Überraschung, auf<br />
die er insgeheim hofft: „Wenn wir das<br />
erste Rennen gewinnen, dann werde<br />
ich heulen wie ein Schlosshund.“<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong> 95
SPORT<br />
NEWS<br />
NEUE KRÄFTE<br />
Wie werden sich Markus Reiterberger und BMW in<br />
der Superbike-WM schlagen? Erste Erkenntnisse.<br />
SUPERBIKE-WM Eine neue BMW nach<br />
WM-Regeln, ein neues Team, neue<br />
Reifen, unbekannte Strecke – Markus<br />
Reiterberger muss bei seinem Aufstieg<br />
in die Weltmeisterschaft etliche Hürden<br />
meistern. Und ein perfekter Saisonstart<br />
sieht anders aus. Bereits bei den Testfahrten<br />
zu Beginn der ersten WM-Woche<br />
auf Phillip Island in Australien musste<br />
der 21-Jährige einen kapitalen Sturz<br />
wegstecken. Wenig<br />
beeindruckt<br />
fuhr Reiterberger<br />
in der Qualifikation<br />
auf Startplatz<br />
elf für die zwei<br />
WM-Rennen. Im<br />
ersten kämpfte<br />
er bis in die letzte<br />
Jonathan Rea (l.)<br />
und Michael van<br />
der Mark: Titelverteidiger<br />
und junger<br />
neuer Konkurrent<br />
Kurve um Platz<br />
neun, dann katapultierte<br />
ihn ein<br />
geplatzter Hinterradreifen<br />
aus<br />
dem Sattel.<br />
Über Nacht wurde seine lädierte BMW<br />
S 1000 RR wieder flottgemacht, und<br />
im zweiten Lauf traf dann ein, was viele<br />
erhofft, Reiterberger für sich selbst<br />
aber als Minimalziel definiert hatte:<br />
Platz acht und der Beweis dafür, dass<br />
der Deutsche auf Anhieb in die Superbike-Weltelite<br />
vorgestoßen ist. BMW-<br />
Sportchef Berti Hauser konnte zufrieden<br />
sein: Alle vier unterstützten Fahrer<br />
– Reiterberger, Jordi Torres, Josh<br />
Brookes und Karel Abraham – waren<br />
immer in den Punkterängen unterwegs,<br />
Reiterbergers unverschuldeter<br />
Sturz der einzige Ausfall.<br />
An der Spitze zog Weltmeister Jonathan<br />
Rea auf der Werks-Kawasaki seine<br />
Show ab und gewann beide Rennen.<br />
Doch er musste sich heftiger Angriffe<br />
aus dem Ducati-Lager erwehren und<br />
bekam es auch mit Honda-Youngster<br />
Michael van der Mark zu tun, der Dritter<br />
und Zweiter wurde. Sylvain Guintoli<br />
erreichte auf der neuen Werks-Yamaha<br />
R1M die Ränge sechs und fünf.<br />
ERGEBNISSE<br />
1. LAUF: 1. Jonathan Rea (GB), Kawasaki,<br />
22 Runden (= 97,790 km) in 33.47,823<br />
min (Schnitt 173,607 km/h); 2. Chaz<br />
Davies (GB), Ducati, 0,063 sek zurück;<br />
3. Michael van der Mark (NL), Honda,<br />
+0,487 sek.<br />
Schnellste Runde: Davide Giugliano (I),<br />
Ducati in 1.31,445 min (Schnitt 174,445<br />
km/h).<br />
Suzuki GSX-RR:<br />
Seamless-Getriebe<br />
kommt für Katar<br />
MOTOGP-VORSAISONTESTS<br />
MAVERICKS HÖHENFLUG<br />
Der Grand Prix-Kurs auf Phillip Island<br />
stellt Können und Mut der Fahrer heraus,<br />
technische Mängel der Maschinen<br />
verdeckt er eher. Dass bei der zweiten<br />
Runde der MotoGP-Vorsaisontests Maverick<br />
Viñales dort die Bestzeit setzte,<br />
war dennoch eine Überraschung: Der<br />
21-jährige Spanier hatte erst 2015 auf<br />
der technisch unterlegenen Suzuki seine<br />
ersten Gehversuche in der MotoGP-<br />
Klasse gemacht und konnte dabei nie<br />
weiter als bis auf Rang sechs vorstoßen.<br />
Lediglich am letzten Testtag war<br />
Ex-Champion Marc Márquez wenige<br />
Tausendstelsekunden schneller gewesen,<br />
Viñales' Bestmarke konnte er aber<br />
nicht knacken. Auch Weltmeister Jorge<br />
Lorenzo blieb um mehr als zwei Zehntelsekunden<br />
hinter dem aufstrebenden<br />
Jüngling zurück. Dabei durfte Viñales<br />
für den nach Redaktionsschluss angesetzten<br />
Test in Katar noch auf das<br />
neue Seamless-Getriebe hoffen, das<br />
erstmals an der Suzuki Hoch- und<br />
Runterschalten ohne Zugkraftunterbrechung<br />
erlauben soll.<br />
Maverick<br />
Viñales<br />
sorgte mit<br />
einer Bestzeit<br />
auf<br />
der Suzuki<br />
für Furore<br />
Fotos: 2snap, Suzuki-Racing.com<br />
96 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong>
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Fotos: 2snap, Althea Racing<br />
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2. LAUF: 1. Rea, 22 Runden (= 97,790<br />
km) in 33.48,377 min (Schnitt 173,559<br />
km/h); 2. van der Mark, 0,831 sek<br />
zurück; 3. Giugliano, +1,472 sek; …<br />
8. Markus Reiterberger (D), BMW.<br />
Schnellste Runde: Davies in 1.31,321<br />
min (Schnitt 175,228 km/h).<br />
WM-STAND nach zwei von 28 Rennen:<br />
1. Rea (50 Punkte); 2. van der Mark (36);<br />
3. Giugliano (29); … 12. Reiterberger (8).<br />
Markus Reiterberger<br />
(#21) fuhr<br />
nach einem<br />
Sturz im ersten<br />
Rennen in<br />
Lauf zwei unter<br />
Schmerzmitteln<br />
auf<br />
Rang acht<br />
SUPERBIKE-IDM<br />
OSCHERSLEBEN IST RAUS<br />
Bis zum Redaktionsschluss der letzten <strong>PS</strong>-Ausgabe<br />
war der Kalender der Superbike-IDM <strong>2016</strong><br />
noch nicht komplett – gesucht wurde noch ein<br />
Ersatztermin für das abgesagte IDM-Wochenende<br />
in Oschersleben. Inzwischen ist klar: Die IDM wird<br />
dieses Jahr gar nicht in Oschersleben antreten,<br />
auch der Gaststart im Rahmen der German<br />
Speedweek mit dem Langstrecken-WM-Finale<br />
(25. bis 28. August) ist gestrichen. Stattdessen<br />
dürfen sich die IDM-Fahrer der Klassen Superbike/Superstock<br />
1000 und Superstock 600/Super-<br />
Naked im Rahmen des Superbike-WM-Laufs auf<br />
dem Lausitzring (16. bis 18. September) auf internationaler<br />
Bühne präsentieren – nur eine Woche<br />
vor dem großen Finale in Hockenheim. Für den<br />
Zugang zum Fahrerlager am Lausitzring steht<br />
eine begrenzte Anzahl an Tickets zur Verfügung.<br />
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Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino Dührkop,<br />
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<strong>2016</strong><br />
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Meine persönlichen Angaben: (bitte unbedingt ausfüllen)<br />
Name, Vorname Geburtsdatum<br />
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DE77ZZZ000000<strong>04</strong>985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich<br />
mein Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz<br />
wird mir separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungs datum, die Erstattung<br />
des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.<br />
Ich bezahle per Rechnung<br />
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Tag, an dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art.<br />
246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die<br />
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<strong>PS</strong> 05/<strong>2016</strong> ERSCHEINT AM MITTWOCH, 13. APRIL <strong>2016</strong><br />
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RR treten bei<br />
dem intensiven<br />
Pistentest gegen<br />
die Ninja an<br />
RENNSTRECKEN-TEST<br />
DER VIERZYLINDER<br />
2 – 3 – 4: INFIGHT DER 120-<strong>PS</strong>-NAKEDS<br />
„Um die 120 <strong>PS</strong> ist eine gesunde Zahl<br />
für Landstraßen-Schlachten“, gab <strong>PS</strong>-<br />
Chef Seitz zum Besten. Wir werden<br />
überprüfen, wer da die Nase vorn hat.<br />
WEITERE THEMEN<br />
PREMIERE:<br />
Ducatis erste Reiseenduro,<br />
die Multistrada<br />
1200 Enduro. <strong>PS</strong> fuhr<br />
die Allzweckwaffe auf<br />
Sardinien<br />
ZONKOS ATTACKE:<br />
Der stärkste Single aller<br />
Zeiten: KTM 690 Duke R<br />
POWER-TEST:<br />
Triumphs völlig neue<br />
Speed Triple gegen die<br />
Antreten werden die neue zweizylindrige<br />
BMW R 1200 R, der Triple<br />
MV Agusta Brutale 800 und die Vierzylinder-Honda<br />
CB 1000 R<br />
Suzuki GSX-S 1000 im<br />
140-<strong>PS</strong>-plus-Test<br />
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Ansonsten erhalten Sie <strong>PS</strong> weiterhin monatlich zu den im Impressum angegebenen Preisen mit jederzeitigem Kündigungsrecht.<br />
98 <strong>PS</strong> 4/<strong>2016</strong><br />
Fotos: fact, Jahn, MV Agusta Fotos: Kawasaki, fact (2)<br />
IMPRESSUM<br />
MOTOR PRESSE STUTTGART GMBH & CO. KG<br />
Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart<br />
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CHEF VOM DIENST Matthias Ackermann<br />
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SEKRETARIAT Gaby Dussler<br />
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STÄNDIGE MITARBEITER Alan Cathcart, Friedemann<br />
Kirn, Mat Oxley, Jo Bauer, Pascal Eckhardt, Fritz<br />
„Zonko“ Triendl, Werner Koch<br />
LEITUNG GESCHÄFTSBEREICH MOTORRAD<br />
Peter-Paul Pietsch<br />
STELLVERTRETENDE VERLAGSLEITUNG<br />
Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Eva-Maria Gerst<br />
BRANDMANAGER Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Natalie Lehn<br />
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Iris Eifrig. Anzeigenpreisliste Nummer 61.<br />
Bei Anzeigen aus dem Ausland Vorkasse.<br />
Gerichtsstand Stuttgart.<br />
VERTRIEB EINZELVERKAUF<br />
Vertriebsleiter: Dirk Geschke,<br />
DPV Deutscher Pressevertrieb,<br />
22773 Hamburg<br />
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DRUCK Vogel Druck und Medienservice GmbH,<br />
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