PS 04/2016

ps.magazin
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04

APRIL

2016

EXKLUSIV:

SUPERSPORT-

DOPPELTEST

KAWASAKI

ZX-10R

BMW

S 1000 RR

1000er

DUELL

DUCATI 959 Panigale

MV AGUSTA F3 800

SUZUKI GSX-R 750

TUNE-UP

GESUCHT:

KLASSENBESTER

DUCATI

Hypermotard 939 SP

TEST & PREMIERE

SUZUKI

SV 650

KTM

1290

Super

Duke GT

SUZUKI

GSX-S 1000

YAMAHA

MT-03

BAU DEIN

RACE

BIKE

Deutschland € 4,20

Österreich € 4,80; Schweiz sfr 7,20;

BeNeLux € 4,90; Dänemark DKR 47,00;

Italien € 5,60; Slowenien € 5,60;

Spanien € 5,60

PS-ONLINE.DE

TEIL 2

HONDA

CBR 500 R


DAS POWER-TRIO:

12 ZYLINDER, 600 PS

NEU!

Ninja ZX-10R

147 kW (200 PS)

Ninja H2

147 kW (200 PS)

NEU!

ZZR1400 Performance Sport

147 kW (200 PS)

Wenn bei Kawasaki Motorräder entstehen, dann ist viel Emotion im Spiel. Denn nur so lassen sich außergewöhnliche Fahrzeuge

entwickeln – und Leistung wird zu Höchstleistung. Wie bei der neuen Ninja ZX-10R, die sportliche Fahrer noch besser macht. Oder

bei der neuen ZZR1400 Performance Sport, die schnell und sicher jede Strecke meistert. Und natürlich bei der Ninja H2, die mit

hochentwickelter Kompressortechnologie dem Wort Beschleunigung eine neue Bedeutung gibt. So verstehen wir unser Handwerk.

Ihr Kawasaki-Vertragspartner hat alle weiteren Infos zu unseren Motorrädern. Fragen Sie ihn jetzt danach!

Weitere Infos: www.kawasaki.de

www.facebook.com/kawasaki.deutschland


INHALT 4/2016

Titelfotos: Bilski, Ducati, Feulner, Honda, KTM, andreasriedmann.at, Rivas, Suzuki, Yamaha; Inhaltfotos: 2snap, Markus Jahn

SZENE

04 NEWS/PRODUKTE

Yamaha MT-10; Barry Sheene-Film;

Rückruf Yamaha XJR 1300; Loris

Baz-Crash; Triumph-Sonderpreise

TEST

10 PREMIERE

Ducati Hypermotard 939 SP:

Edelversion

14 PREMIERE

KTM 1290 Super Duke GT

18 VERGLEICHSTEST

BMW S 1000 RR, Kawasaki ZX-10R

30 PREMIERE

Suzuki SV 650: frischer Sportsgeist

32 PREMIERE

Yamaha MT-03: Spaßmobil mit 42 PS

34 VERGLEICHSTEST

Supersportler unter 1000 Kubik

46 TECHNIK

Yamaha tauscht YZF-R1-Getriebe

48 PREMIERE HONDA CBR 500 R

52 ZONKOS ATTACKE

Wenn die Suzuki GSX-S 1000 zornig

brüllt, steht die Welt in Flammen

60 UMBAU: KTM-SINGLE-RACER

SERVICE

64 TUNE-UP TRIUMPH DAYTONA 675

Tipps zum Feinschliff der Anbauteile

74 LESERFRAGEN TECHNIK

Welche Bremsbeläge eignen sich für

Hondas CBR 600 RR ohne ABS?

SPORT

85 PITLANE-NEWS

88 JORGE LORENZOS DAD

Wie Chicho Lorenzo seinen Filius

zum MotoGP-Champion formte

92 ALTHEA-BMW-SUPERBIKE-TEAM

96 SPORT-NEWS

RUBRIKEN

76 MARKT

51 LESERPOST

86 DSK-NACHRICHTEN

98 VORSCHAU/IMPRESSUM

92

Aufstieg: Markus Reiterberger

bestreitet die

Superbike-WM mit

werksunterstützter BMW

60

Liegt wie ein Brett:

Einzylinder-KTM

von Werner Koch

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad.

Mehr Infos: www.ps-online.de/ps-epaper

Offizielle

Mitgliederzeitschrift

PS 4/2016 3


SZENE

NEWS

NACKT UND STARK

Im Zubehörkatalog von Yamaha

gibt es für die MT-10 unter anderem

einen Quickshifter im Angebot

AUF DIESEN DAMPFHAMMER freuen sich

Naked Bike-Fans seit November vergangenen

Jahres. Die martialisch designte MT-

10, die auf der EICMA präsentiert wurde,

setzt die progressive „The dark side of

Japan“- Philosophie von Yamaha konsequent

fort. Und doch haben die Japaner

zwei Fragen bisher nicht beantwortet: Wie

viel Pferde bolzt das Crossplane-Aggregat

denn nun an die Kurbelwelle? Und was

kostet der Spaß? Jetzt, wo das Bike bald

beim Händler steht, liefert Yamaha endlich

Antworten. Und die sind vielversprechend:

Der modifizierte Vierzylinder aus der aktuellen

YZF-R1 leistet in der Fiesling-Fratze

160,5 PS bei 11500 Touren und 111 Newtonmeter

Drehmoment bei 9000 Umdrehungen.

Gegenüber der Organspenderin

verschiebt sich die Nenndrehzahl im

Hinblick auf das Leistungs- und Drehmomentmaximum

um 2000 bzw. 2500 Kurbelwellenrotationen

nach unten. Bei einem

Gewicht (vollgetankt) von 210 Kilogramm

sollte strammes Gasaufziehen den Adrenalinspiegel

in sportliche Höhen jagen.

Zumal der Radstand mit 1400 Millimetern

sehr kurz ausfällt – eine gewisse Wheelie-

Neigung ist also nicht ganz ausgeschlossen.

Der 998-Kubikzentimeter-Kraftprotz

soll künftig den etablierten

Naked-Bombern wie BMW S 1000

R oder Aprilia Tuono V4 1100 RR

das Fürchten lehren. Mit

12 995 Euro plus Nebenkosten

kostet die Yamaha MT-10

auch weniger als ihre

Kontrahen tinnen. rki

Fotos: Yamaha

IAN LOUGHER FÄHRT SUTER

ZWEITAKT-ANGRIFF

Eskil Suter, Firmenchef und Gründer der

gleichnamigen Chassismarke, hatte bereits

vor einigen Wochen angekündigt, auf

seine Zweitakt-Neuentwicklung MMX 500

einen erfahrenen Roadracer für die Isle of

Man-TT setzen zu wollen. Mit dem 53 Jahre

alten Ian Lougher hat er seinen Piloten

nun gefunden. Ian blickt auf eine erfolgreiche

30-jährige TT-Karriere zurück.

Gemeinsam will man die MMX in den

kommenden drei Jahren weiter entwickeln

und konkurrenzfähig machen.

Ian Lougher (links) und

Eskil Suter traten 1991

in der 250er-EM noch

gegeneinander an

Fotos: www.iomtt.com

4 PS 4/2016


Foto: Cathcart Foto: Motorex

NEUE TEILE FÜR ALTE JAPANER

NEW OLD STOCK

Mit einem riesigen Online-Shop macht

das Unternehmen CMS die Ersatzteilsuche

für japanische Motorräder ziemlich

simpel. Für all jene, die ihr altes

Rennerle wieder in den Originalzustand

zurückversetzen oder mit neuen Teilen

aufwerten wollen, bietet CMS mit über

3,4 Millionen Produkten ein extrem breites

Sortiment an. Neben NOS- (Neuteile

aus altem Lagerbestand) und OEM-Teilen

liefern die Niederländer auch Ersatzteile

von Alternativ-Herstellern in 65 Länder

weltweit. Vor allem auf bisher nicht mehr

verfügbare Original teile alter Motorräder

hat sich das Unternehmen spezialisiert.

Und wer sich nicht ganz sicher ist, welches

Teil er exakt benötigt, wird dank Explosionszeichnungen

und hochauflösenden

Produktbildern bei der Suche unterstützt.

Weitere Infos: www.cmsnl.com

(in deutscher Sprache verfügbar)

Dreißig Leute kümmern sich um die 60 000

Bestellungen pro Jahr. CMS verschickt

sowohl an gewerbliche wie private Kunden

Schmiermittel zur Reifenmontage

HAUSMITTEL ZUR REIFENMONTAGE

GIBT ES VIELE. HELFEN TUN DIE WE-

NIGSTEN. MOTOREX TYRE MOUNTING

FLUID (15,80 EURO/LITER) UND DER

PINSELSPENDER SOLLEN EINFACH

UND PROFESSIONELL SCHMIEREN.

GRAND PRIX-LEGENDE

SHEENE – DER FILM

Der Film „Rush“ über die Formel 1-Piloten

Niki Lauda und James Hunt ist nicht ganz

unschuldig am neuen Projekt einer britischaustralischen

Koproduktion. Basierend auf

dem Buch „Barry: The Story of Motorcycling

Legend Barry Sheene“ planen nun Will

Stoppard (Deep Spring Pictures) und Rod

Morris (I. O. Films AU) eine Verfilmung

des Lebens vom zweimaligen 500er-

Weltmeister Barry Sheene. Beide

Produzenten teilen eine tiefe Verbindung

zu diesem charakterstarken

und lebensbejahenden

Racer. Einen ersten Vorgeschmack

auf das Projekt findet

man unter www.sheene.com.

Fotos: CMS

Foto: Yvonne Hertler

EDITORIAL

IST WENIGER MEHR?

Muss man das tatsächlich befürchten?

Die Rede ist von der Entwicklungsrichtung

der neuesten Superbikes.

Die jüngste Kawasaki ZX-10R

ist das perfekte Beispiel dafür, was

ich meine. Angereichert mit immer

feiner arbeitenden Fahrhilfen und einem

grandiosen Leistungs/Gewichts-

Verhältnis sorgen diese Sorte 1000er

für immer aberwitzigere Rundenzeiten

und irren Spaß auch bei Hobby-

Piloten – auf der Rennstrecke. Aber,

und das arbeitet unser Test ab Seite

18 heraus, auf der Landstraße ist das

Ganze dann nicht der Weisheit oder

des Fahrspaß‘ letzter Schluss. Zu

drehzahlorientiert, zu sehr auf Racing

gebügelt und mit all der Technik

auch noch sehr teuer. Das erinnert

frappierend an den Weg des Irdischen

der 600er-Supersportler. Waren diese

noch vor einer Dekade die Einsteigerklasse

für Hausstrecken-Husaren,

mag sie heute kaum noch jemand

im öffentlichen Verkehr bewegen.

Denn auch sie wurden zu drehzahlorientiert,

zu sehr auf Racing gebügelt

und in der Folge zu teuer. Ereilt die

1000er jetzt ein ähnliches Schicksal?

Könnte sein, denn noch immer zählt

eine Superbike-WM-Krone viel fürs

Image. Doch, und das können sie ab

Seite 34 lesen, es gibt immer mehr

Alternativen: Supersportler über 600,

aber unter 1000 Kubik. Sie könnten

die goldene Zukunft für Landstraßen-

Sportfans sein. Alles andere ist

Racing – und das macht schließlich

auch großen Spaß!

Uwe Seitz, leitender Redakteur

WWW.PS-ONLINE.DE


KURZ & KNAPP

++ HJC VERLOST YZF-R1 ++

Helmhersteller HJC verlost

von Anfang März bis Ende

Mai zahlreiche attraktive

Preise. Darunter: drei neue

Yamaha YZF-R1, 42 Helme

(RPHA 11) und zwölf mal

zwei Freikarten für ein Rennen

der MotoGP. Teilnahmekarten

findet man nur bei

einem HJC-Contact-Händler.

Wo der nächste ist, kann man

unter www.hjc-germany.de

nachschauen. Viel Erfolg!

++ NINJA H2 GEKÜRT ++

Das Kompressorbike von Kawasaki,

die Ninja H2, wurde

im Februar von einer internationalen

Jury mit dem iF

Design Award ausgezeichnet.

++ CONTI LEGT DRAUF ++

Wer im Zeitraum vom 1. April

bis zum 30. Juni einen Satz

Continental SportAttack/

SportAttack2/SportAttack 3,

RoadAttack 2 Evo oder Conti-

Motion im teilnehmenden

Reifenfachbetrieb in

Deutschland kauft, bekommt

zu den Pneus eine schicke

Helmtasche im Wert von 29

Euro geschenkt. Teilnahmescheine

und weitere Infos zur

Aktion gibt es unter www.

conti-moto.de/aktion

++ ZUPIN HAT TSUBAKI ++

Der Teilehändler und Ausrüster

Zupin Moto Sport hat

ab sofort Tsubaki-Ketten im

Programm. Diese sollen sich

durch hohe Leistungsfähigkeit

bei der Kraftübertragung,

Wartungsfreiheit und

Selbstschmierung auszeichnen

und auch die staubigsten

Geländeeinlagen gut überstehen.

Mehr Informationen

unter www.zupin.de.

6 PS 4/2016

Foto: Continental

GELB ALLEIN MACHT NICHT GLÜCKLICH

Gut 10 000 Einheiten pro Jahr brachte Yamaha

2014 und 2015 von der MT-09 unters ambitionierte

Zweiradvolk. Kein schlechtes Ergebnis,

und damit das so bleibt, haben sich

die Japaner ihres Erfolgstriples angenommen.

Unbekannt ist, ob die Farbe der Räder

bislang Grund zur Klage gab, aber das

2016er-Modell gibt es auch in dezenterer

Aufmachung als der abgebildeten. Was

wirklich zählt: Der Antrieb erfüllt jetzt die

Euro-4-Norm, eine gute Gelegenheit, sich

15%

RÜCKRUF

MEHR SUPERSPORTLER

ALS IM VORJAHRESMONAT

WURDEN IM JANUAR 2016

VERKAUFT. AN DER

SPITZE STEHT UNANGE-

FOCHTEN DIE BMW S 1000

RR, DICHT GEFOLGT

VON DUCATIS 959 UND

1299 PANIGALE.

Links das bekannte und um die

Traktionskontrollanzeige erweiterte

Cockpit. Rechts daneben

der entsprechende Schalter

des Mappings anzunehmen. Während bislang

der A-Modus auf der Landstraße hart

an der Grenze zur Unfahrbarkeit war, spricht

der MT-09-Motor jetzt immer noch zackig

an, ist aber besser fahrbar. Zudem bleibt

der gewählte Modus nun auch nach dem Abstellen

gespeichert. Zweite Neuigkeit: Eine

mehrstufige Traktionskontrolle (Off, 1,2),

deren Arbeitsweise und Feinheiten bei der

ersten Bekanntschaft aber noch nicht wirklich

herausgearbeitet werden konnten.

YAMAHA XJR 1300 (RP19)

WENN DIE DÜSE GEHT

Bei bestimmten Exemplaren der XJR 1300 (RP19) ist

eine Öldüse des Motors zu lang konstruiert worden.

Längt sich durch hohe Motortemperaturen die Primärkette,

kann diese laut Hersteller gegebenenfalls

gegen die Öldüse schlagen und diese abscheren.

Yamaha ruft alle betroffenen Fahrzeuge in die Werkstatt,

um die Öldüse auszutauschen. Betroffen sind

folgende Fahrgestellnummern:

JYARP191000000301 bis JYARP191000009449;

JYARP192000000001 bis JYARP192000000729;

JYARP194000000302 bis JYARP194000002548

Foto: Yamaha

Fotos: Yamaha


Erst vermutete man einen Defekt am

Michelin-Reifen, jetzt spricht man von

einem technischen Problem am Bike

Foto: 2snap

LORIS BAZ-CRASH

STURZ-LOGBUCH

Wer schon immer wissen wollte, welche

Kräfte auf einen Fahrer wirken, der bei

290 km/h vom Bike absteigt, wird sich

beim Blick auf das Data-Recording der

Alpinestars-Kombi von Loris Baz die

Augen reiben. Beim MotoGP-Trainingsauftakt

Anfang Februar in Sepang platzte

dem Franzosen bei 290 km/h auf

der Start-/Zielgeraden der Hinterreifen

(„Initial loss of control“). Dies führte

dazu, dass Loris 1,9 Sekunden später

von seiner Ducati geschleudert wurde.

Zeitgleich löste das Airbagsystem der

Lederkombi aus („Launched from bike /

Airbag Fire“). Nach weiteren 60 Millisekunden

schlug Loris bereits auf dem

Asphalt auf. Der initiale Aufschlag wirkte

mit einer unglaublichen Kraft von 29,9 g

auf die linke Schulter des Fahrers ein.

Vom ersten Bodenkontakt an rutschte

Baz noch 6,6 Sekunden über die Piste.

Trotz des heftigen Sturzes und den Kräften,

die auf ihn einwirkten, blieb er unverletzt

und konnte den Test fortsetzen.

pirelli.com/moto

PLAY WITH CONTROL.

Der neue Pirelli Diablo Rosso III. Are you ready for the next level? Beispielloses Handling

für eine neue Generation des sportlichen Fahrverhaltens, abgeleitet aus der FIM World Superbike Championship.

Bi-Compound-Mischung mit breiterem weichen Mischungsanteil ermöglicht maximalen Grip schon bei geringsten

Schräglagen. Der neue Pirelli Diablo Rosso III: Verwandelt die anspruchsvollsten Straßen in reines Fahrvergnügen.

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Teilnahmebedingungen unter: pirelli.de/moto


NEUES AUS DER KLEIDERKAMMER

STYLISHES

FRÜHJAHR

Mit neuen und stylishen Produkten

startet man noch motivierter in die

nahende Motorradsaison. PS hat sich

in den Katalogen der Bekleidungs-

Hersteller mal etwas umgeschaut.

Foto: FLM

DER FLM SPORTS-

Lederhandschuh 2.0

hat belüftete Hartschalen

auf den Knöcheln

und macht

einen tollen Qualitätseindruck.

Preis:

89,95 Euro. www.

polo-motorrad.de

Foto: Büse

FÜR SIE UND IHN

gibt es die schicke

Lederjacke Vermont

von Büse. Hartschalen

an Schultern

setzen sportliche Akzente,

Lederstretch

am Ellbogen sorgt

für Komfort.

Preis: 319,95 Euro.

www.buese.com

Foto: stylmartin

Foto: probiker

DIE PRX-14 von

Probiker eignet sich

prima für die Hausstrecke.

Die etablierte

Lederkombi wurde

im Detail weiter verbessert.

Der Preis

ist attraktiv: 499,99

Euro. www.louis.de

SPEED JR S1 – so

lautet der Name dieser

Stylmartin-Treter.

Sie sind mit wechselbaren

Zehenschleifern

auch für Freizeit-Racer

ein echter

Hingucker und in

weiteren Designs erhältlich.Preis:

129

Euro. www.grand

canyonbike.eu

Foto: Louis

Trockner für Stiefel und Handschuhe

DER LOUIS-UNIVERSALTROCKNER MACHT MIEFIGE STIEFEL MIT

OZON WIEDER BETRETBAR UND BLÄST NASSGEREGNETE HAND-

SCHUHE SCHNELL TROCKEN. DIE TEMPERATUR DES TROCKNERS

LÄSST SICH DIGITAL EINSTELLEN. PREIS: 99,99 EURO

8 PS 4/2016


Foto: fact

TRIUMPHS IM SONDERANGEBOT

BRITEN-BIKES BILLIGER

Gerade frisch renoviert, motiviert Triumph jetzt

mit Preisnachlässen zum Kauf einer alten Speed

Triple/Speed Triple 94 (bis Modelljahr 2015).

Die Standard-Variante gibt es für 10 990 Euro, die

R-Version kostet 12 490 Euro. Zusätzlich erhält man

einen 700-Euro-Gutschein für Original-Zubehör

oder -Bekleidung. Das Angebot gilt nur noch bis

zum 31. März. Street Triple- und Street Triple R-

Interessenten profitieren bis Ende Juni von einem

kostenlosen Teilepaket im Wert von 660 Euro.

PS 215x140 4crz (TIR)_Layout 1 19.02.16 15:50 Seite 1

ZU GEWINNEN

ROADRACING-DVD

VIEL DRAMA – WENIG RACE

Der Film „Northwest Gladiators“ berichtet 70 Minuten

lang hauptsächlich aus der Sicht des deutschen Fahrers

Didier Grams und dessen Team über die Erlebnisse

beim Roadracing-Event „Northwest 200“ im Jahr 2015.

Viele Fahrer, Teammitglieder und Streckenposten kommen

in Einzelinterviews zu Wort. Leider bleibt so kaum

Zeit für echte Race-Impressionen.

Mit einer gehörigen Portion Dramatik

behandelt man dafür die

Frage, warum sich die Fahrer in

solchen Rennen diesem erhöhten

Todes risiko aussetzen. Nach unserem

Geschmack insgesamt ein

Tick zu viel Pathos und ein bisschen

wenig Vollgas. Aber macht

euch doch selbst ein Bild. Für

19,90 Euro kann man den Streifen

über www.heidger-motor

sport.de beziehen. Außerdem

verlost PS fünf DVDs. Schickt

uns hierfür eine E-Mail mit dem

Stichwort „Northwest 200“ an

gewinnspiel@ps-online.de.

Foto: boomerang Filmproduktion


PREMIERE

DUCATI HYPERMOTARD 939 SP

BOLO

EDE

10 PS 4/2016


GNESISCHES

LSPIELZEUG

Seit 2007 erfreut die Ducati Hypermotard ihre Fans. Das neue Modell

kommt jetzt leicht überarbeitet und Euro-4-konform. Und zum Glück

wieder als scharfe SP-Version! Text: Tobias Münchinger; Fotos: Ducati, Münchinger (1)

WAS REIFEN WURDE GEÄNDERT?

• Bohrung von 88 auf 94 mm erhöht

• Hubraum von 821 auf 937 cm³ erhöht

• Spitzenleistung von 110 auf 113 PS

erhöht

• Drehmoment um bis zu 18 Prozent

erhöht

• Ölkühler installiert

• Abgasanlage mit größerem Schalldämpfer

• Längere Übersetzung (Kettenrad

43 statt 45 Zähne)

• Kürzerer Radstand

• Ganganzeige hinzugefügt

• LED-Blinker

Man sieht sie auf den Hausstrecken

immer öfter: Bikes

mit hohem Lenker, die sich

leistungs- und hubraummäßig

in einem Bereich befinden, in

dem Supersportler eine „Vollstreckung“

befürchten müssen. Ducati hat dafür mit

der beliebten Hypermotard ein vorzügliches

Eisen im Feuer. Konzeptionell als

Kreuzung aus Supermoto und Naked

Bike angesiedelt, behauptet die „Hyper“

zwischen Stadt, Land und Rundkurs

eine gewisse Fähigkeit zum Multitasking.

Im Modelljahr 2016 gibt es parallel

zur Standardvariante wieder eine SP-

Version. Edle Schmiederäder zeichnen

sie aus, ein straffes Öhlins-Fahrwerk

mit mehr Federweg, ein höherer Sitz,

griffigere Fußrasten, sportlicher ausgelegte

Elektronik und obendrein eine

Portion Karbon nebst etwas Magnesium.

Außerdem besitzt die Brembo-Anlage

eine Radialbremspumpe. Mit den fahrfertig

201 Kilogramm der Hypermotard

SP haben die Monoblocks kein Problem.

Nur wenn das hochbeinige Gerät am

Ende des spanischen Circuito Castelloli

härter zusammengebremst werden muss,

braucht es zur Sicherheit einen zweiten

Finger am Bremshebel.

Die servounterstützte Kupplung erweist

sich im Fahrbetrieb als leichtgängig

und präzise, das Getriebe als ordentlich

schaltbar. Ein Quickshifter wäre allerdings

mehr als zeitgemäß und würde

den Spaßfaktor erhöhen. So ziehen wir

eben unter Vollgas nur kurz die Kupplung,

drücken den Gang schnell rein und

lassen die Hyper weiterrennen. Man sitzt

extrem vorderrad orientiert, hat aber genügend

Platz, um auf der Geraden nach

hinten zu rücken und ein Stück weit

unter der Lenkstange abzutauchen. Als

Kompromiss zwischen sportlich und

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2016 11


02

01

03

01 Dem überarbeiteten Motor wurde

ein Ölkühler implantiert, zu sehen vorne

am liegenden Zylinder 02 Der speziell

konifizierte Lenker und hohe Klemmböcke

sind eine Eigenheit der SP. Die

Tachoeinheit beherbergt nun am rechten

Displayrand eine Ganganzeige 03 Das

Öhlins-Fahrwerk ist hauptverantwortlich

für den Preisaufschlag der SP von 3700

Euro gegenüber der Standardversion.

Es ist sportlich straff, bietet mehr

Federweg (v./h. +15/25 mm) und hohe

Dämpfungsreserven 04 Im Attackemodus

schleifen Fußrasten und -hebel

schon mal. Zwar hätte man die Druckstufendämpfung

des Federbeins erhöhen

können, um dem entgegenzuwirken.

Die Tendenz zum Aufsetzen bleibt

04

komfortabel trifft die Positionierung

des Piloten voll ins Schwarze.

Einfach nur geil, wie leicht die SP

Richtungswechsel vollführt. Hier auf

der breiten Rennstrecke kommt ihre

Agilität zwar nicht in vollem Umfang

zum Tragen, aber auf einer verschlungenen

Landstraße wäre die Hyper SP

eine Macht. Sensible Naturen würden

ihr gar eine Tendenz zur Kippeligkeit

beim Einlenken attestieren. Doch wenn

der Speed und die Linie stimmen, kann

man der Duc daraus kaum einen Strick

drehen. Störender wirkt sich da eher

die beschränkte Schräglagenfreiheit

aus. Bei 47,5 Grad soll laut Hersteller

Schluss sein, dann schraddeln Fußrasten

und -hebel über den Asphalt. In

der Praxis setzt das Motorrad wegen

den durch das Fahrergewicht und den

Fliehkräften belasteten Federelementen

doch früher auf, als es sportlichen

Piloten lieb ist. Schade, denn der Rest

des SP-Konzepts verträgt durchaus

die harte Gangart. Negativ äußert sich

nur noch, dass die Maschine an einer

Stelle des Kurses, bergauf und in tiefer

Schräglage, über Bodenwellen mit dem

Lenker zuckt. Sonst liegt die SP stabil

und pfeilt seelenruhig dahin.

12 PS 4/2016


DUCATI REIFENHYPERMOTARD 939

GEHT´S AUCH GÜNSTIGER?

Der Einstieg in die Welt der Hypermotard-

Familie führt über die 939er-Standardversion

für 11 890 Euro. Auch sie kommt mit

dem leistungs- und drehmomentgesteigerten

Euro-4- Motor, der mit seinen 113 PS

gerne für ein hoch erhobenes Vorderrad

sorgt. Spätestens ab dem vierten Gang

mag der L-Twin unter

3000/min nicht so richtig,

läuft mit der Euro-

4-Abstimmung vielleicht

etwas mager. Darüber

dreht er motiviert hoch und

liefert im mittleren Drehzahlbereich ordentlich

Punch, macht um 7500/min herum die

dicksten Backen. Abstriche muss man bei

der Standard-Hyper bei Fahrwerk, Bremse

und auch der Ergonomie hinnehmen. Die

939er besitzt eine nicht einstellbare, soft

abgestimmte Kayaba-Gabel. Sachs liefert

das in Vorspannung und Zugstufe einstellbare

Federbein, das im Gegensatz zur Gabel

straff abgestimmt ist. Zum wenig sport-

lichen Fahrwerk gesellt sich eine Bremse,

die lascher zupackt als in der SP. Auf der 20

mm niedrigeren Sitzbank ist der Fahrer in

einer Art Kuhle ganz nah am Vorderrad eingebettet,

was kaum mehr Raum für Bewegung

lässt. Performancehungrige kommen

an der scharfen SP deshalb nicht vorbei. Zumal

deren edle An mutung durch Schmiedefelgen

sowie Karbon- und Magnesiumteile

für viele schon Kaufgrund genug sein dürfte.

Leider bedient sich die neue Hyper

noch des Elektronikpakets aus der

Vorgängerin Hypermotard 821. Prinzipiell

keine schlechte Nachricht, denn

die achtstufige Traktionskontrolle

funktioniert wie das Race-ABS klasse.

Könnte man die Traktionskontrolle

wie bei der großen Panigale allerdings

während der Fahrt einstellen, bedeutete

dies einen Zugewinn an Benutzerfreundlichkeit.

Außerdem quittieren

Traktionskontrolle und ABS bis zum

nächsten Systemstart den Dienst, sobald

man längere Zeit wheelt. Ein weiterentwickeltes

System mit Trägheitssensorik

und separater Wheeliekontrolle

wird es wohl erst in der nächsten

Generation der Hypermotard geben.

Der bedeutendste Eingriff am

2016er-Modell betrifft den Motor. Er

wurde auf Euro 4 getrimmt (deshalb

die großvolumige Original-Auspuffanlage)

und in seiner Leistung etwas

nach oben geschraubt. Durch die größere

Bohrung besitzt der L-Twin jetzt

937 Kubikzentimeter Hubraum und

schöpft daraus 113 PS. Kolben, Pleuel

und die Kurbelwelle sind neu. Außerdem

erhöhten die Ingenieure die Verdichtung

und installierten einen Ölkühler.

Vor allem in der Drehzahlmitte um

6000/min herum sollen 18 Prozent

mehr Drehmoment anstehen als beim

Vorgängermodell. Durch die längere

Endübersetzung (Kettenrad 43 statt

45 Zähne) und das gestiegene Gesamtgewicht

relativiert sich die Mehrleistung

in Teilen wieder. Trotzdem hebt

die Hypermotard 939 SP aus dem

Drehzahlkeller heraus motiviert das

Vorderrad und offenbart einen ausgeprägten

Spieltrieb. Die Midrange-Power

des sauber und schnell hochdrehenden

Motors kann sich sehen lassen,

der dumpf bollernde Sound macht an.

Um 7500/min herum spannt der Twin

nochmals die Muskeln und legt eine

Schippe Power obendrauf, bevor bei

10000/min der Begrenzer lauert.

Wie gut die serienmäßige Hypermotard

939 SP performt, können wir

noch nicht mit Sicherheit sagen. Vor

Ort sind alle Testmaschinen mit der

Termignoni-Komplettanlage (2022

Euro) aus dem Zubehör inklusive

passendem Mapping ausgestattet.

Die Italo-Tüte bringt etwas mehr Leistung,

spart Gewicht, generiert diesen

bassigen, dunklen Sound – und besitzt

keine Straßenzulassung. Ob zukünftige

Be sitzer einer Hypermotard SP nun

eine Zubehöranlage installieren oder

nicht, liquide müssen sie sein. Mit

15590 Euro Listenpreis geht die Anschaffung

der Edel-Hyper nämlich

ganz schön ins Geld.

DATEN

DUCATI

HYPERMOTARD 939 SP

ANTRIEB

Zweizylinder-V-Motor, vier Ventile/

Zylinder, 83,1 kW (113 PS) bei 9000/min*,

97,9 Nm bei 7500/min*, 937 cm 3 , Bohrung/Hub:

94,0/67,5 mm, Verdichtung:

13,1:1, Zünd-/Einspritzanlage, 52-mm-

Drosselklappen, mechanisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-

Kupplung, Sechsganggetriebe, Kette

FAHRWERK

Stahl-Gitterohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

64,5 Grad, Nachlauf: 104 mm, Radstand:

1498 mm, Ø Gabel innenrohr: 48 mm,

Federweg v./h.: 185/175 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x

17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17,

hinten: 180/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-Festsätteln

vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit

Zweikolben-Schwimmsattel hinten,

ABS

GEWICHT

(vollgetankt) 201 kg*

Tankinhalt: 16,0 Liter Super

GRUNDPREIS

15590 Euro (zzgl. NK)*

* Herstellerangabe

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2016 13


PREMIERE

KTM 1290

SUPER DUKE GT

DES

14 PS 4/2016


Sie hat uns in den letzten zwei Jahren

geflasht, sie hat das Grinsen

in unseren Gesichtern festgemeißelt:

die gewaltige 1290 Super

Duke R, respektvoll „The Beast“ getauft, ein

fantastisches Naked Bike mit unendlichem

Schub bei umgänglichen Manieren. Aber

um als Bike für alle Fälle zu taugen, fehlt

es der R an touristischen wie an Allround-

Qualitäten. Genau die soll die neue 1290

Super Duke GT bieten.

Allzu große Umbauten waren dazu gar

nicht einmal nötig, zumal man viele Elemente

aus den touristischen Konzepten

des Hauses – nämlich aus der Adventure-

Linie – übernehmen konnte. Die wichtigsten

Maßnahmen in Kurzform: mehr Reichweite,

Windschutz, etwas mehr Sitzkomfort,

vor allem für den Sozius, Gepäckunterbringung

und eine Aktualisierung der

Assistenzsysteme und Bordelektronik.

Steigen wir zu Beginn gleich etwas

intensiver in Letztere ein: Wie bei den

Adventure-Modellen kommt in der GT eine

sogenannte IMU-Box (IMU = Inertial Measurement

Unit) von Bosch zum Einsatz. Sie

erkennt mittels Gyro-Sensorik den Fahrzustand

und schafft damit die Voraussetzung

für das Bosch-MSC (Motorrad-Stabilitäts-

Kontrolle). Dieses System steuert schräglagenabhängig

ABS (Kurven-ABS) und Traktionskontrolle.

Wenn der Pilot vorn in die

Eisen greift, verzögert das MSC die hintere

Bremse kontinuierlich und variabel mit.

Ein kleiner Haken bei aggressiver

Fahrweise: Beim heftigen Ankern vorn

verliert das Hinterrad leicht den Bodenkontakt,

wird abgebremst und blockiert.

Die Elektronik erkennt das als abhebendes

Rad und möchte den Salto vorwärts verhindern,

obwohl das Rad möglicherweise

noch auf dem Boden tänzelt. Also löst der

Modulator den Bremsdruck vorn und verschenkt

damit Bremsweg.

MUTATION

Mit der 1290 Super Duke GT

möchte KTM den Spagat

zwischen der radikalen

R-Variante und einem

BIESTSEin

sportlichen Bike für alle

Zwecke schaffen.

Text: Volkmar Jacob; Fotos: KTM ambitioniertes Ziel.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2016 15


01 02

03

01 Der Windschild ist in der Höhe siebenfach

(60 mm) einstellbar. Die Tankverkleidung

baut breit und tief, sie beherbergt

die vorderen Blinker

02 Serienmäßig bietet die GT unter anderem

Heizgriffe und einen Tempomat. Letztgenannter

wird über Schalter am rechten

Lenkerende bedient

03 Das Cockpit stammt aus der Super Duke

R, ein Navi gibt’s nur gegen Aufpreis

Aber für die volle Attacke gibt es

noch den ABS-Modus „Supermoto“. Der

deaktiviert das Hinterrad-ABS: keine

Abhebeerkennung, kein frühes Regeln,

kein Problem. Allerdings muss der Pilot

ein steigendes Heck auf dieser Stufe

selbst bändigen. Wie bisher schaltet

die Elektronik auf den normalen ABS-

Modus (Road) zurück, sobald man die

Zündung abstellt, auch die Traktionskontrolle

schaltet sich bei jedem Motorstart

wieder zu.

Leider kein User-Modus

Neuer Euro-4-Auspuff mit

Klappensteuerung, der sogar

den Soundcheck besteht

Auch die GT verfügt über die drei Fahrmodi

„Sport“, „Street“ und „Rain“, die

Leistungsentfaltung und Traktionskontrolle

regeln. Letztere arbeitet jedoch

recht grob und bisweilen früh. Dennoch

kann es vorkommen, dass das

Vorderrad abrupt gen Himmel steigt

und erst spät von der Elektronik eingefangen

wird. Das Ganze wirkt immer

noch etwas hemdsärmelig. Einen

Modus, der bei aktiver TC Wheelies

zulässt, gibt es leider nicht. Schön

wäre zudem ein User-Modus, mit dem

der Pilot die Assistenzen beliebig

kombinieren kann. Die Konkurrenz

macht vor, wie’s geht.

Erfreulich dagegen: Mit an Bord ist

nun ein Quickshifter, der die Gangwechsel

geschmeidig gestaltet – prima!

Eine Blipper-Funktion beim Runterschalten

liefert er allerdings nicht.

Der Schaltautomat passt leider auch

nicht so einfach an die R – schade. Dafür

hat die GT nun serienmäßig einen

Tempomat. Außerdem bietet KTM wie

schon bei der Super Adventure optional

eine Berganfahrhilfe sowie eine

Motorschleppmoment-Regelung an.

Quickshifter? Check!

Von der großen 1290er-Reiseenduro

stammt auch das Fahrwerk der GT ab.

WP-Gabel und -Federbein arbeiten

nun semiaktiv, passen sich also automatisch

an Straßenzustand und Fahrstil

an. Ein neues Ölfluss-Regelventil

soll das bei der Super Adventure kritisierte

metallische Schlagen der Gabel

über harte Kanten hinweg verbessern.

Tatsächlich absorbiert die Fuhre Runzelasphalt

nun souveräner, ohne allerdings

hypersensibel anzusprechen.

Mit den Modi „Comfort“, „Street“ und

„Sport“ wählt der Fahrer die Dämpfungs-Grundabstimmung.

Street ist ein

guter Kompromiss, bietet aber aufgrund

der Antidive-Wirkung (Front

taucht beim Bremsen weniger ein) ein

etwas geringeres Feedback beim

Hineinbremsen in die Ecken als der

straffe Sportmodus, der das Antidive

abschaltet. Klasse ist die automatische

Dämpfungsanpassung an die Beladung.

Ein Sensor am Schwingendrehpunkt

erkennt anhand des Winkels die Lage

des Bikes und regelt die Kennlinie entsprechend

nach.

Trotz sportlicher Attitüden legten

die Österreicher viel Wert auf Komfort.

Der verlängerte Heckrahmen mit integrierten

Kofferhaltern nimmt die zweigeteilte

Sitzbank auf, die nun mehr Platz


TOP-CHANCE

bietet. Dazu ragt der Lenker etwas höher,

ist breiter und ebenso wie Bremsund

Schalthebel horizontal mehrfach

einstellbar. Außerdem freut sich der

Copilot über tiefer platzierte Fußrasten.

Die insgesamt siebenfach einstellbare

Scheibe nützt dagegen in erster Linie

dem Fahrer. Die höchste Stufe schützt

den Oberkörper passabel, der Kopf

liegt allerdings nahezu ungeschützt im

Wind. Uneingeschränkt komfortabel

sind die mehrstufige Griffheizung, das

LED-Kurvenlicht, die selbsttätig von

Tagfahr- auf Abblendlicht umschaltende

Beleuchtung, die Reifenluftdruck-

Kontrolle und die automatische Blinker-

Rückstellung. Last but not least sichert

der um fünf auf 23 Liter gewachsene

Tank höhere Reichweiten. Dazu führen

die Österreicher ein Koffersystem für

785 Euro im Zubehör.

Die ganzen Features treiben allerdings

nicht nur den Preis, sondern

auch das Gewicht hoch. Vollgetankt

wiegt die GT 231 Kilo (Werksangabe

ohne Koffer). Doch beim Fahren spürt

man die Pfunde kaum. Im Gegenteil:

DATEN

KTM 1290

SUPER DUKE GT

UNTERSCHIEDE REIFEN ZUR 1290 SUPER DUKE R

MOTOR

Neue Zylinderköpfe, geänderte Kennfelder,

neuer Auspuff mit Klappensystem

ELEKTRONIK

IMU-Box zur Erkennung des Fahrzustands,

Motorrad-Stabilitäts-Kontrolle (MSC),

Tempomat, Berganfahrhilfe (optional),

Motorschleppmoment-Regelung (optional)

FAHRWERK

Semiaktives Fahrwerk, dreifach einstellbare

Dämpfungs-Grundabstimmung,

WWW.PS-ONLINE.DE

Rasend reisen? Mit der

GT kein Problem!

ANTRIEB

Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, vier

Ven tile/Zylinder, 127 kW (173 PS) bei 9500/

min, 144 Nm bei 6750/min, Bohrung/Hub:

108,0/71,0 mm, 1301 cm 3 , Verdichtung:

13,2:1, Zünd-/Einspritzanlage, 56-mm-

Drosselklappen, hydraulisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-

Kupplung, Sechsganggetriebe, Kette

FAHRWERK

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

65,1 Grad, Nachlauf: 107 mm, Radstand:

1482 mm, Ø Gabelinnenrohr: 48 mm,

Federweg vorn/hinten: 125/156 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

190/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-Festsätteln vorn,

240-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-

Festsattel hinten, C-ABS

GEWICHT

(vollgetankt) 231 kg

Tankinhalt: 23 Liter Super

GRUNDPREIS

17995 Euro (zzgl. NK)

Herstellerangaben

Kurvenräubern ist eine der Lieblingsdisziplinen

der KTM. Hervorragend

dazu passen die Pirelli Angel GT, mit

denen sie homogen um die Ecken wetzt

und die anständiges Feedback liefern.

Uneingeschränkte Glücksgefühle

weckt der Motor. Es ist nach wie vor

ein Erlebnis, diesem Mörderantrieb die

Sporen zu geben. Euro 4 konnte ihm

dank eines neuen Zylinderkopfs, angepassten

Mappings und des komplett

neuen Auspuffs mit Klappensystem

nichts anhaben. Damit bleibt der V2,

was er immer schon war: einer der faszinierendsten

Antriebe des Planeten.

Mission erfüllt!

C-ABS, 23-Liter-Tank, Pirelli-Reifen,

verlängerter Heckrahmen mit integrierten

Kofferhalterungen, höhenverstellbare

Scheibe, Lenker höher, breiter und einstellbar,

Beifahrer-Fußrasten tiefer, einstellbarer

Brems- und Schalthebel

SONSTIGES

Griffheizung, LED-Kurven- und Tagfahrlicht,

Reifenluftdruck-Kontrolle, automatische

Blinker-Rückstellung, Sitzbank mit

mehr Platz

3

42

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TEST

KAWASAKI ZX-10R VS. BMW S 1000 RR


PHASE

GRÜN?

Text: Tobias Münchinger

Fotos: Jacek Bilski

Kurz nach ihrer Präsentation

im heißen

Sepang erklingt der

Banzai-Ruf der ZX-10R

auf den noch kühlen

Landstraßen Europas,

wo die BMW S 1000 RR

schon auf sie wartet.

Nicht immer muss kühle Witterung

etwas rein Schlechtes

sein. Ich erinnere mich an einen

ungemütlichen Nachmittag

am Stuttgarter Glemseck. Schon

von Weitem konnte man trotz miesen

Wetters eine GSX-R 750 mit irrem

Tempo heranfliegen hören. Ihr Pilot

gab dann selbstbewusst zum Besten,

er würde am liebsten bei solchen Bedingungen

Motorrad fahren. Gesetzeshüter

in Lauerstellung anzutreffen sei

dann nämlich viel unwahrscheinlicher.

Etwas holprig die Logik, doch

auch uns PS-Tester machte dieser Ansatz

an diesem Tag in Spanien selig.

Kaum ein Autofahrer, zivil oder in Uniform,

verirrt sich ins katalonische

Vorküstengebirge, dessen Straßen immer

nur kurz einmal für wenige Stunden

abtrocknen. Wir verlieren keine

Zeit, stellen die Drosselklappen auf

Durchzug und freuen uns über die

leeren Pisten. Höllisch lärmend ballert

die BMW S 1000 RR voraus und pfeilt

mit Karacho das schmale Sträßchen

den Berg hinauf, während ihr der

akustisch weniger prominent auftretende

Ninja-Recke im Nacken hängt.

Noch bis zum kommenden Modelljahr

2017 genießt die BMW S 1000 RR

gesetzliche Schonfrist. Dann muss

auch sie die Grenzwerte der Euro

PS 4/2016 19


KAWASAKI

ZX-10R

20 PS 4/2016


4-Norm erfüllen. Inwiefern sich die

neuen Vorgaben auf Sound und Motorpower

auswirken, wird sich dann

zeigen. Dass sowohl Lautstärke als

auch Spitzenleistung sinken, liegt

durchaus im Bereich des Möglichen.

Im Gegensatz zu den Münchnern

hat Kawasaki seine Hausaufgaben in

dieser Sache längst erledigt. Das giftgrüne

Superbike besitzt als einziger

aller großen Supersportler schon

Euro 4 und wird genau wie die „alte“

Zehner mit 200 PS in den Papieren angegeben.

Hinter vorgehaltener Hand

spricht man aber von etwa vier PS,

die man durchschnittlich gegenüber

dem Vorgängermodell gewonnen haben

will. Weiterhin soll der neue Motor

(umfangreich überarbeiteter Zylinderkopf,

Kurbelwelle mit geringerem

Trägheitsmoment etc.) schneller

hochdrehen und die Ninja auch von

unten heraus besser anschieben.

Kawasaki hat die Hausaufgaben

erledigt

Schon beim Antrieb

unterscheiden

sich die

neue Ninja und

die S 1000 RR

deutlich.

Stichwort

Laufkultur.

Im Gegensatz

zum

rauen Motor

der S 1000

RR (keine

Ausgleichswelle)

legt der

ZX-Vierer einen

höchst kultivierten

Rundlauf an den Tag

und läuft Marshmallowweich.

Ob die Superbike-

WM-Gewinnerin von 2015 dem bayerischen

Volksrenner allerdings rein

leistungsmäßig das Wasser reichen

kann, steht auf einem anderen Blatt.

Es wird nämlich eng für die Ninja.

Zwar lässt sie sich von der BMW bei

unserem Landstraßenduell kaum

abschütteln. Aber der Ninja-Fahrer

muss schon einige Körner mehr in

die Waagschale werfen, während die

Körperhaltung des BMW-Piloten auf

der wilden Fahrt noch eine gewisse

Gelassenheit verrät. Die Landstraßenbolzerei

ist mit der Kawasaki bedeutend

anstrengender. Sie versammelt

dem subjektiven Empfinden nach beispielsweise

einiges an Gewicht vorne

im Bereich der bullig wirkenden Kan-

01

01 Das Cockpit wurde aus dem Vorgängermodell

übernommen, die Ablesbarkeit

könnte besser sein

02 Auch das Federbein bedient sich der

Twin-Tube-Technik mit Ausgleichsbehälter,

arbeitet aber nicht ganz auf dem Niveau

der Gabel

03 Traktionskontrolle und übrige Elektronik

werden per Schalter und Knöpfen am

linken Lenkerende bedient

04 Balance Free Front Fork nennt sich die

Showa-Gabel. Trotz straffer Grundeinstellung

saugt sie Bodenwellen einfach auf.

Die Brembos beißen herzhaft zu

03

02

04

WWW.PS-ONLINE.DE

PS 4/2016 21


BANZAI UND SERVUS

MITEINANDER! DIE SPRA-

CHE „SPEED“ HAT BEKANNT-

LICH VIELE SCHÖNE DIALEKTE

145

130

115

100

85

70

55

40

25

10

zel und verlangt zum Einlenken nach

einem klaren Impuls. Wahrscheinlich

tragen die Bridgestone RS10 in Sonderspezifikation

(Erstausrüstung)

dabei 1,3596 eine PS = 1 gewisse kW Mitschuld.

0,7355 Die BMW kW = 1 S PS1000 RR geht zackiger

in Schräglage (besohlt mit spezifikationsfreien

205 Pirelli Supercorsa SP).

200

200

Allerdings 195 griffen die Münchner bei

190

190

unserem 185 Testmotorrad in eine zusätz-

180

180

liche 175Trickkiste. Die RR rollt auf den

170

170

leichten 165 HP-Schmiederädern aus dem

160

160

Zubehör 155 (1624 Euro), was die Agilität

der 150

150

145 Maschine weiter begünstigt.

140

140

135 Erst wenn der Speed höher wird,

130

130

fühlt 125sich das Handling der ZX-10R so

richtig 120 leicht an. 120

115

Trotz E-Gas fällt außerdem

110das Ansprechverhalten 110

105

der Ninja

100

100

im unteren 95 Drehzahlbereich nicht ganz

so knackig-direkt 90

90

85

aus, wie man es bei

der 80 BMW serviert 80

75

bekommt. Speziell für

70

70

das 65 Fahren auf der Landstraße und im

Alltag 60 ist das natürlich 60

55

schade, weil der

Vollgasanteil 50

45 im 50Vergleich zur Rennstrecke

35 um Welten geringer ausfällt.

40

40

Die 30

25 Traktionskontrolle 30 der ZX-10R

bedeutet 20

15 einen 20großen Schritt nach

10

10

vorn. 5 Unter Verwendung einer IMU-

Sensorbox 0 funktioniert 0 die S-KTRC

nun auf Augenhöhe mit der Konkur-

22 PS 4/2016

ZUGKRAFT

Im Gegensatz zum gewöhnlichen Leistungsdiagramm berücksichtigt das Zugkraftdiagramm

(hier im zweiten Gang) auch die Gesamtübersetzung (Primärtrieb, Gangstufen, Sekundärübersetzung,

Reifenumfang). Die Zugkraft ist jene Kraft, die das Motorrad vorantreibt und

die der Pilot als Beschleunigung wahrnimmt. Die BMW S 1000 RR besitzt einen äußerst

fülligen Leistungs- und Drehmomentverlauf über den gesamten Drehzahlbereich und ist

zudem knackig kurz übersetzt. Der Fahrer nimmt dies als „Mehrleistung“ wahr, die deutlich

über der Kawasaki liegt.

Die neue ZX-10R (grüne Kurve) ist nur im ersten Gang gleich übersetzt wie das Vorgängermodell

(blau), in den Gangstufen zwei bis sechs dagegen enger gestuft. Trotzdem erreicht

sie in unteren und mittleren Drehzahlbereichen nicht die Zugkraft ihrer Vorgängerin, denn

die Motormodifikationen für das 2016er-Modell wirken sich vor allem im oberen Drehzahlbereich

aus. Was der Maschine auf der Rennstrecke Vorteile bringen kann, gilt nicht im

selben Maße für die Landstraße.

Zugkraft in Newton

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

BMW S 1000 RR

Kawasaki ZX-10R (Modell 2016)

Kawasaki ZX-10R (Modell 2015)

0

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

Geschwindigkeit in km/h

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250


*

Photo: R. Schedl

Wer wissen möchte, wie sich „READY TO RACE“ wirklich anfühlt, sollte

am KTM Orange Day beim KTM-Händler vorbeikommen und einen Termin

für eine Probefahrt vereinbaren – auf einem Bike der heißesten KTM-

Flotte, die es je gab. JETZT SCHNELL ZUM KTM-HÄNDLER!

Gezeigte Fahrszenen bitte nicht nachahmen, Schutzkleidung tragen und

die anwendbaren Bestimmungen der Straßenverkehrsordnung beachten!

* KTM Orange-Day bei teilnehmenden KTM-Händlern.

Außerhalb der ges. Öffnungszeiten keine Beratung und kein Verkauf

KTM Group Partner


01

01 Sättel und Reibpaarung harmonieren

wunderbar. Die BMW-Bremse begeistert

durch ihren scharfen Initialbiss vor allem

Einfingerbremser

02 Trotz der vielen Knöpfe überzeugt das

Tastenfeld mit einfacher Bedienung

03 Genial: Das Schaltschema lässt sich

ohne Zusatzteile umdrehen. Außerdem

besitzt der Quickshifter eine Blipper-Funktion,

die aber einen klaren Impuls vom

Schaltfuß erfordert

04 Der manuell einstellbare Sachs-Dämpfer

hat Lenkerschlagen im Griff

02

03 04

renz. In den letzten beiden Stufen

interveniert das fünfstufige System

beim Landstraßenbolzen noch zu

früh. Bei Nässe kann man aber ordentlich

aufziehen und beobachtet

dann ein sauberes, sehr feines Regelverhalten.

Bereits auf Stufe drei ist ein

Eingreifen auf trockener Landstraße

kaum mehr zu provozieren. Man kann

die S-KTRC während der Fahrt verstellen.

Doch reagiert das System meist

erst nach wiederholtem Tastendruck,

was die Sache in ein nerviges Ge-

24 PS 4/2016


BMW S 1000 RR

duldsspiel verwandelt. Der BMW-Slick-

Modus macht vor, wie es leichter geht.

Ein großes Lob verdient der elektronisch

gesteuerte Lenkungsdämpfer

der Kawa. Nicht ein Mal schüttelt die

Zehner bösartig ihre Front. In Schräglage

liegt sie stabil, bleibt aber neutral.

Beim Bremsen in der Kurve stellt sie

höchstens minimal auf, wo die BMW

schon eine Spur vehementer reagiert.

Deren mechanischer Sachs-Lenkungsdämpfer

funktioniert ebenfalls gut,

aber eben nur für die Fahrsituation,

für die er eingestellt ist. Bei Langsamfahrten

oder beim Wenden stört dann

die zu starke Dämpfungskraft.

Getriebe und Quickshifter der

Kawasaki arbeiten ebenfalls spitzenmäßig.

Warum die Blipper-Funktion

des Schaltautomaten auf dem originalen

Steuergerät nicht freigeschaltet

ist, bleibt allerdings ein Rätsel. Gangwechsel

gehen mit dieser Schaltbox

dennoch leicht und präzise vonstatten.

BMW kann sich davon eine

Scheibe abschneiden – mal funk-

tioniert das RR-Getriebe inklusive

Schaltautomat und Blipper gut, dann

fühlt sich die Rastung wieder unsauber

an, will der Gang nicht so richtig

rein. Es passiert schon mal, dass man

zwischen den Gängen landet.

Über 10 000 Touren geht die

neue Kawa wie Sau

Besonders die spitze Leistungscharakteristik

der Kawasaki erinnert einen

ständig daran, dass sich die ZX-10R

auf einer Rennstrecke viel wohler füh-

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2016 25


DATEN

BMW

S 1000 RR

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 146 kW (199 PS) bei 13500/min*,

113 Nm bei 10500/min*, 999 cm³, Bohrung/Hub:

80,0/49,7 mm, Verdichtungsverhältnis:

13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage,

48-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

KAWASAKI

ZX-10R

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 147 kW (200 PS) bei 13 000/min*,

113 Nm bei 11 500/min*, 998 cm³, Bohrung/Hub:

76,0/55,0 mm, Verdichtungsverhältnis:

13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage,

47-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

66,5 Grad, Nachlauf: 96 mm,

Radstand: 1438 mm, Upside-down-Gabel,

Ø Gabelinnenrohr: 46 mm, einstellbar in

Federbasis, automatische Einstellung von

Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis,

automatische Einstellung von Zug- und

Druckstufe. Federweg v/h: 120/120 mm,

Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x

17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17,

hinten: 200/55 ZR 17, Testbereifung:

Pirelli Diablo Supercorsa SP, 320-mm-

Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen

Vierkolben-Festsätteln vorn,

220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-

Schwimmsattel hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

142,5 kW (194 PS) bei 278 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,0 s;

0 –200 km/h: 7,1 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,1 s; 100 –150 km/h: 3,6 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT* 299 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2080/830/1160 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 820/870 mm, Lenkerbreite:

670 mm, 205 kg vollgetankt,

v./h.: 52,4/47,6 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch:

7,4 Liter/100 km, Tankinhalt

17,5 Liter, Reichweite: 237 km

SETUP

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 25 mm, elektrisch

einstellb. Dämpfung: +1, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 15 mm, elektrisch

einstellbare Dämpfung, Druckstufe: -1,

Zugstufe: -1, Niveau: Standard

GRUNDPREIS

Basismaschine 17200 Euro, Test maschine

20065 Euro (jeweils zzgl. Neben kosten)

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

65,0 Grad, Nachlauf: 107 mm, Radstand:

1440 mm, Upside-down-Gabel, Ø

Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis,

Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis,

Zug- und Druckstufe. Federweg

vorn/hinten: 120/114 mm, Leichtmetall-

Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn:

120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung:

Bridgestone RS10 „L“, 330-mm-

Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen

Vierkolben-Festsätteln vorn,

220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-

Schwimmsattel hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

138,05 kW (187,7 PS) bei 280 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,4 s; 0 –150 km/h: 5,2 s;

0 –200 km/h: 7,4 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 5,2 s; 100 –150 km/h: 4,5 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

298 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2090/740/1145 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 820/850 mm, Lenkerbreite:

665 mm, 208 kg vollgetankt,

v./h.: 52,4/47,6 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 7,0 Liter/100

km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 243 km

SETUP

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 22 mm

Druckstufe: 3,5 U offen, Zugstufe:

2,5 U offen, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 13 mm

Druckstufe: 2 U offen, Zugstufe: 2 U offen,

Niveau: Standard

GRUNDPREIS

17195 Euro (zzgl. Neben kosten)

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer;

U=Umdrehungen; K=Klicks * Herstellerangabe ** PS-Messung

26 PS 4/2016

len würde. Zwar soll die Ninja unten

und in der Mitte zugelegt haben, aber

unter 8000/min wirkt die Zehner gegenüber

ihrer Konkurrentin müde.

Es müssen Drehzahlen jenseits der

10 000/min her, damit die BMW nicht

enteilt. Kaum ist diese Schwelle jedoch

passiert, geht die ZX-10R wie Sau. Viel

bringt das auf der Landstraße leider

nicht – klarer Vorteil für die BMW.

Was können Kawasaki-Jünger tun?

Der Erfahrung mit der „alten“ ZX-10R

nach reagiert das Motorrad im positiven

Sinne empfindlich auf Veränderungen

der Abgasanlage. Sauber abgestimmte

Systeme mit mehr Durchlass

verhalfen dem Vorgängermodell

zu mehr Bums in der Mitte und steigerten

die Spitzenleistung beträchtlich.

Die üblichen Verdächtigen der

Tuning-Szene experimentieren schon

erfolgreich mit Zubehöranlagen und

Steuergeräten für das aktuelle Modell.

Kawasaki bietet außerdem eigene Kit-

Teile an, mit deren Hilfe das Gewicht

der ZX-10R enorm gesenkt und ihre

Power opulent gesteigert werden

könnte. Leider existieren für diese

Kit-Teile bis auf die Akrapovic Evo

Racing-Auspuffanlage (2491,60 Euro)

keine Preise und niemand weiß bisher

so genau, wann und wo die Parts verfügbar

sein werden. Im Straßenverkehr

ist das alles aber sowieso illegal.

Und damit zurück zur Landstraße:

Die ZX-10R auf ihre vergleichsweise

schwache Drehzahlmitte zu reduzieren,

wäre ein Fehler. Ein paar Asse hat die

Ninja nämlich noch im Ärmel. Lässt

man den Blick über die nachgeschärfte

Silhouette wandern, fällt die Showa-

Gabel mit den charakteristischen Ausgleichsbehältern

ins Auge. Die Gabel


Links: Aus der Vogelperspektive

lassen sich

die Unterschiede in der

Linienführung gut erkennen.

Die Kawasaki

setzt auf stabilen Windschutz

durch eine recht

breite Verkleidung

(560 mm im Bereich

der Kanzel) im Vergleich

zur BMW (480

mm). Auch der Tank

der ZX-10R baut etwas

breiter. Interessanterweise

beläuft sich die

Gewichtsverteilung

beider Maschinen dennoch

exakt auf dasselbe

Verhältnis

soll damit besonders konstante Dämpfung

schaffen. Und sie funktioniert

exzellent! Trotz ihres straffen Grundset

ups saugt die Gabel Bodenwellen

einfach weg und absorbiert selbst

harte Schläge gekonnt ins Fahrwerk.

Keine Spur von Unruhe in der Fuhre.

Auf kleinste Veränderungen an

Zug- und Druckstufendämpfung reagieren

die Showa-Dämpfer sensibel,

doch die straffe Abstimmung gefällt

grundsätzlich gut. Das Federbein arbeitet

nach demselben Prinzip, kann

aber von der Performance nicht ganz

mithalten. Über Bodenwellen hinweg

neigt es schon einmal zum „Trampeln“.

Bei BMW wird semiaktiv gedämpft

(DDC), was auf der Landstraße selbst

unter sportlichen Gesichtspunkten

richtig gut funktioniert. Nur auf der

Rennstrecke pumpt das Heck erfahrungsgemäß

am Kurvenausgang über

welligen Belag hinweg schon mal. Im

direkten Vergleich mit der ZX-10R in

freier Natur erweisen sich die Federele-

MESSWERTE

Motorleistung

160

150

140

130

120

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

210

200

190

180

170

160

150

140

130

120

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

BMW S 1000 RR

151,7 kW (206 PS) bei 13600/min

119 Nm bei 10900/min

Kawasaki ZX-10R (Modell 2016)

145,9 kW (198 PS) bei 13200/min

113 Nm bei 11300/min

10

10

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

120

110

100

90

80

70

60

50

Man muss der Kawasaki Ninja

ZX-10R zugutehalten, dass ihr

Motor bereits nach der restriktiven

Euro 4-Norm läuft.

Dafür sind 198 PS an der Kurbelwelle

kein schlechter Wert.

Auch die hohe Laufkultur des

Antriebs gefällt. Im Vergleich

mit der S 1000 RR besitzt er

dennoch vor allem von unten

heraus und in der landstraßenrelevanten

Mitte weniger

Fleisch. Schon knapp unter

5000/min bis über 13 000/min

hinaus liegt die Bayerische

leistungsmäßig über der Kawasaki.

Darüber hinaus nimmt

der rauer laufende BMW-Vierzylinder

im unteren Drehzahlbereich

das Gas einen Tick

direkter an, reagiert spontaner

auf Gasbefehle. Mal sehen,

ob sich 2017 mit Euro 4

etwas daran ändern wird.

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250


mente der Kawa, speziell die Gabel, als die mit dem feineren

Ansprechverhalten. Wer ein Fahrwerk richtig einstellen kann,

dem offenbaren sich mit der Ninja enorme Möglichkeiten.

Noch eine Sache macht die Kawa besser als die BMW: Sie

ist ein Tier auf der Bremse. Das Heck der S 1000 RR versetzt

es beim heftigen Ankern deutlich öfter als das der ZX-10R.

Kawasaki spendierte der Rennfeile edelste Brembo M50-Monoblocks,

die in fette 330er-Bremsscheiben beißen und exzellent

verzögern. Es mag hart sein, doch obwohl an der RR die

billigere Bremse verbaut ist, liefert sie den heftigeren Initialbiss

und erweist sich als Traum für Einfingerbremser!

Im materialmordenden Renneinsatz würde es hingegen

nicht überraschen, wenn sich die M50er der Ninja als

standfester erweisen. Dieser Konjunktiv rettet die ZX-10R

trotzdem nicht davor, dass auf der Landstraße am Ende des

Tages das Pendel zugunsten der S 1000 RR ausschlägt.

FAZIT

BMW S 1000 RR Ihr spritziger, extrem kräftiger

1. Motor beschert ihr den Sieg. Aufsteigen und losbrettern

heißt die Devise. Zudem glänzt die BMW mit gutem

Handling und durchdachten Assistenzsystemen. Verbesserungspotenzial

bietet die Schaltbarkeit des Getriebes

und das Ansprechverhalten des Fahrwerks.

KAWASAKI ZX-10R Größter Kritikpunkt ist ihr

2. durchzugsschwacher Motor. Im auf Landstraßen

relevanten Bereich drückt er nicht sehr kräftig an. Das

Gesamtpaket mit der schräglagenabhängigen Traktionskontrolle

sowie Fahrwerk und Bremse ist top, wird sein

Potenzial auf der Rennstrecke noch besser ausspielen.

BEWERTUNG

max.

Punkte

BMW

S 1000 RR

KAWASAKI

ZX-10R

ANTRIEB

Beschleunigung 10 9 9

Durchzug 10 9 6

Leistungsentfaltung 10 10 8

Ansprechverhalten 10 9 7

Lastwechselreaktion 10 9 9

Laufkultur 10 7 8

Getriebebetätigung 10 8 9

Getriebeabstufung 10 10 8

Kupplungsfunktion 10 9 8

Traktionskontrolle 10 10 8

Zwischensumme 100 90 80

FAHRWERK

Fahrstabilität 10 8 9

Handlichkeit 10 9 7

Kurvenstabilität 10 8 9

Rückmeldung 10 9 8

Fahrwerksabstimmung vorne 10 8 10

Fahrwerksabstimmung hinten 10 8 8

Bremswirkung 10 10 10

Bremsdosierung 10 10 9

Aufstellmoment beim Bremsen 10 8 9

ABS-Funktion 10 10 9

Zwischensumme 100 88 88

ALLTAG UND FAHRSPASS

Sitzposition 10 9 8

Windschutz 10 7 8

Ausstattung 10 9 8

Verbrauch 10 5 5

Fahrspaß 10 9 8

Zwischensumme 50 39 37

GESAMTSUMME 250 217 205

PLATZIERUNG 1. 2.

28 PS 4/2016


PREMIERE

SUZUKI SV 650

RUCKSPATZ

Der 650er-Suzuki-Twin ist

ein Evergreen im besten

Sinn, aber die Japaner haben

ihm neuen Sportsgeist

eingeimpft. Mit großem

Erfolg, wie wir meinen.

Text: Uwe Seitz; Fotos: Suzuki

30 PS 4/2016


Ein Brot-und-Butter-Bike mit

76 Pferdchen in der PS – im

Ernst? Wir hören die Frage

buchstäblich in den Ohren

klingeln. Aber die Antwort ist eindeutig:

ja klar! Schließlich hat die Urversion

genau dieses 650er-V-Twins schon

einigen Cracks den Weg in den Rennsport

geebnet, als etwa der SV 650 Cup

Ende der 1990er den Grundstein legte

und einige der Talente bis in die IDM

spülte. Außerdem kämpft der Zweizylinder

nach Jahren im Seriensport mittlerweile

in der German Twin Trophy und

in der Gladius Trophy um Lorbeeren

und Pokale. Und zu guter Letzt hat

Suzuki den Motor jetzt kräftig überarbeitet,

ihm 76 PS entlockt, die SV insgesamt

um satte acht Kilo abgespeckt,

sie vom mehr als gewöhnungsbedürftigen

Gladius-Design befreit und im Werbeslogan

der jüngsten Kreation gezielt

Sportlichkeit unterstellt. Grund genug

also, das kleine Naked Bike auf spanischen

Küstensträßchen einer eingehenderen

PS-Prüfung zu unterziehen.

140 Teile wurden insgesamt neu

entworfen, allein 60 davon entfallen

auf den Motor. Doch die Leistungssteigerung

manifestiert sich nicht nur in

der Spitze. Über das gesamte Drehzahlband

hinweg drückt der kleine Twin

engagiert an, kennt keinen Durchhänger

und fällt in kein Loch. Schon in unteren

und mittleren Drehzahlen merkt

man ihm gleich an, dass sich die Suzukianer

damit richtig Arbeit gemacht

haben. Sauber hängt er zudem am Gas

und läuft für einen Twin sogar flauschig

weich: Das nennt man Laufkultur

– und alles mit knackigem Sound und

trotzdem Euro-4-Homologation.

Auch das gautschige, weil viel zu

softe Fahrwerk des Gladius-Vorgängers

ist in der SV passé. Zwar lässt

sich nach wie vor nichts an Gabel und

Monoshock einstellen, aber das Gesamt-Setup

ist deutlich straffer geraten,

was es geübten Piloten nun ermöglicht,

auf eng und wild gewundenen Straßen

wie ein Derwisch umherzubolzen.

Lediglich die etwas brave Bremse

erinnert einen daran, dass man nicht

auf einem Bike mit richtig bis zu Ende

durchgezogenem Sportkonzept sitzt.

Das gilt auch für die Sitzposition, die

durch die sehr niedrige Sitzhöhe

zwar kleine Menschen sehr glücklich

macht, aber echte Sportsgeister zu

sehr einzwängt. Aber das könnte man

mit etwas Umbauwillen für schmales

Geld beheben. Wer damit in den entsprechenden

Cups angreifen möchte,

wird dies ohnehin tun.

Alle anderen dürften anhand des

niedrigen Verkaufspreises von 6390

Euro inklusive ABS noch genug Euronen

für das eine oder andere Zubehörteil

übrig haben, das ihnen die SV

noch willfähriger macht. Dafür bekommt

man ein schlichtes, aber wirklich

spaßgeladenes Allround-Talent,

das dank dem Motor und einem nur

so von Spieltrieb beflügelten Handling

echten Sportsgeist besitzt. Wir reden

hier nicht von einem Supersportler,

und wer auf 1000er schwört, dem

wird die SV keinen größeren Gedanken

wert sein. Aber wer einfach ein

bisschen Spaß haben möchte und

ein ehrliches, verblüffend kräftiges

und dazu noch günstiges Bike für

Landstraßenattacken ohne jede Reue

möchte – Bingo!

Alles drin, was man braucht,

sogar Restreichweite und

Helligkeitseinstellung

Die SV ist insgesamt

deutlich schmaler als

die Vorgängerin, was

man auch gleich am

neuen Tank erkennt

DATEN

SUZUKI SV 650

ANTRIEB

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,

56 kW (76 PS) bei 8500/min*,

64 Nm bei 8100/min*, 645 cm 3 , Bohrung/

Hub: 81,0/62,6 mm, Verdichtung: 11,2:1,

Zünd-/Einspritzanlage, 39-mm-Drosselklappen,

mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe,

Kette

FAHRWERK

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

65,0 Grad, Nachlauf: 104 mm, Radstand:

1445 mm, Ø Gabel innenrohr: 41 mm,

Federweg v./h.: 125/130 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.00 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

160/60 ZR 17, 290-mm-Doppelscheibenbremse

mit Zweikolben-Schwimmsätteln

vorn, 240-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel

hinten, ABS

GEWICHT

Leergewicht 197 kg*

Tankinhalt: 13,8 Liter Super

GRUNDPREIS

6390 Euro (zzgl. NK)*

* Herstellerangabe

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2016 31


PREMIERE

YAMAHA MT-03

KLEINE

Text: Stefan Glück; Fotos: Yamaha

Jeder Trend erzeugt über kurz

oder lang einen Gegentrend. Und

während einerseits Motorleistungen

von über 150 PS auch schon

in sogenannten Reiseenduros anzutreffen

sind, finden auf der anderen

Seite Motorräder vom Schlage einer

Kawasaki Z 300, Honda CBR 300 oder

Yamaha YZF-R3 immer mehr Freunde.

Und ebenjene R3 war die Vorlage für

die jüngst unweit der Touri-Hochburg

Benidorm vorgestellte MT-03.

Und da man heutzutage nicht mehr

nur ein Produkt verkauft, sondern

einen Lifestyle, stand die Präsentation

ganz im Zeichen der alle MT-Modelle

umwehenden Design-Philosophie

namens „The dark

side of Japan“. Ob jetzt

nun die im offiziellen

Video gezeigten, dunkel

gekleideten Gestalten,

die auf der MT-03 durch

nächtliche japanische

Großstädte fahren, bedrohlich,

beschützend oder

doch eher albern wirken,

sei einmal dahingestellt.

Fakt ist: Wenn ein Bike

wie dieses dabei herauskommt,

dann kann

die Philosophie so

falsch nicht sein.

Denn wie sich am

nächsten Tag herausstellt,

kann man

mit der MT-03 auch

bei Tageslicht und

Sonnenschein seine

helle Freude haben.

Wiewohl diese

Yamaha primär für Neuund

Wiedereinsteiger gedacht

ist, macht der quirlige

Twin auch alten Hasen mächtig

Laune. Niedrige Sitzposition,

geringes Gewicht und eine auch

für groß Gewachsene angenehme

Sitzhaltung waren noch nie ein Fehler

und münden hier in eine Agilität, die

dem in diesem Zusammenhang gerne

32 PS 4/2016


FREIHEIT

Altgediente PS-Leser sind verstört: Ein Jethelm in ihrem Leib- und Magenblatt?

Geht’s noch? Freilich geht’s, sehr gut sogar. Denn so spaßig wie auf der

MT-03 scheint einem nirgends die Sonne auf die Omme.

genannten Fahrrad ziemlich nahekommt.

So abschreckend sich die

Hochhausschluchten von Benidorm

zeigen, so verkehrsarm und kurvig

präsentiert sich das Hinterland.

Und obwohl der Paralleltwin wegen

der A2-Führerschein-Vorschriften „nur“

42 PS entwickelt, kommt kaum das Gefühl

von Leistungsmangel auf. Vorausgesetzt,

der Pilot hat keine Scheu vor

hohen Drehzahlen und einen flinken

Schaltfuß. Leider schaltet sich die

Sechsgangbox nicht sonderlich präzise.

Beim Fahrwerk muss man im Fast-Forward-Modus

Abstriche machen. Sowohl

die einfache Telegabel als auch das nur

in der Vorspannung einstellbare Federbein

könnten durchaus etwas mehr

Dämpfung vertragen und die Bremse

etwas mehr Biss. Dennoch ist die MT-03

für 4995 Euro ein reelles Angebot, das

seine Freunde finden wird.

DATEN

YAMAHA MT-03

ANTRIEB

Zweizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 31 kW (42 PS) bei 10750/min*,

30 Nm bei 9000/min*, 321 cm 3 , Bohrung/

Hub: 68,0/44,1 mm, Verdichtung:

11,2:1, Zünd-/Einspritzanlage, 32-mm-

Drosselklappen, mechanisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe,

Kette

FAHRWERK

Brückenrahmen aus Stahlrohr, Lenkkopfwinkel:

65,0 Grad, Nachlauf: 95 mm,

Radstand: 1380 mm, Ø Gabel innenrohr:

41 mm, Federweg v./h.: 130/125 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 2.75 x 17/

4.00 x 17, Reifen vorn: 110/70-17,

hinten: 140/70-17, 298-mm-Einzelscheibenbremse

mit Doppelkolben-Schwimmsattel

vorn, 220-mm-Einzelscheibe

mit Einkolben-Schwimmsattel hinten,

ABS

GEWICHT

(vollgetankt) 168 kg*

Tankinhalt: 14 Liter Super

GRUNDPREIS

4995 Euro (zzgl. NK)*

* Herstellerangabe

01 Bringt Licht ins Dunkel von

Japan: gestylte Heckleuchte

mit LED-Technik. Unbeleuchtet:

die Soziushaltegriffe

01 02

02 Zeitgeist-gerechtes Cockpit

mit großem, analogem Drehzahlmesser

und Schaltblitz.

Davor der Rohrlenker

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2016 33


VERGLEICHSTEST

SUPERSPORTLER

UNTER

1000 KUBIK

34 PS 4/2016


Text: Volkmar Jacob

Fotos: Arturo Rivas, Yvonne Hertler (1)

Mit der neuen Ducati 959

Panigale bekommt die

Klasse zwischen 750 und

1000 Kubik einen neuen,

supersportlichen Impuls.

Beinharter Shootout mit

der Konkurrenz

auf der

KLASSEN

spanischen

Piste von

Calafat.

PRESSENPS WWW.PS-ONLINE.DE

4/2016 35


DUCATI 959 PANIGALE

Rundenzeit

1.35,0min

Bestzeit

02 03

36 PS 4/2016


WWW.PS-ONLINE.DE

01

Die schwarze

Flagge

kommt nach

wenigen

Runden. „No Wheelies!“,

mahnt Streckenwart

Louis mit ernster

Miene. Der kleine,

sympathische Spanier

gehört zur Piste von

Calafat wie der Papst

zum Vatikan. Keine Veranstaltung,

kein Trackday ohne

ihn. Nun macht er klar: „Kurze

Beschleunigungs-Wheelies aus den

Ecken sind okay. Doch über die ganze

Gegengerade hinweg – no posible!“

Schade, denn eine Runde zuvor stieg

die Ducati 959 Panigale aus dem Omega

heraus lustvoll aufs Hinterrad und hielt

diese Stellung perfekt kontrollierbar bis

zum Bremspunkt der Fahrerlager-Schikane.

Doch weil wir es uns mit Louis

nicht verscherzen möchten, verzichten

wir ab sofort auf solche Einlagen.

Ohnehin sind Endless-Wheelies

Gift für schnelle Rundenzeiten. Und um

die geht es ja bei solchen Tests. Das

PS-Team, außer mit der Duc noch mit

Suzukis Evergreen GSX-R 750 und der

MV Agusta F3 800 bewaffnet, geht der

Frage nach: Welches Bike feuert wie

schnell um die Piste? Mit dem Autor

ziehen der ehemalige Langstrecken-

WM-Pilot Achim „Steini“ Steinmacher

und PS-Dauer-Aushilfsdrifter Sven

„Lolle“ Loll am Kabel.

Schon das Einrollen ist für die Ohren

ein Hochgenuss. Der Klangteppich

aus dem dumpfen Zweizylindergrollen

der Panigale, dem giftigen Fauchen des

MV-Triples und dem heißeren Schreien

des Suzuki-Vierlings trifft mitten ins

Nervenzentrum. Trotz ihrer unterschiedlichen

Motorkonzepte und Hubräume

verbindet das Trio eine Gemeinsamkeit:

Ihre Nennleistung liegt einheitlich

um 150 PS. Nachdem wir uns

einige Turns eingeschossen haben,

wird es ernst. Nacheinander steigen

wir auf die Bikes und quetschen alles

aus uns und den Untersätzen heraus.

Suzuki GSX-R 750:

die Unterschätzte

Als Dienstälteste macht die Suzuki den

Anfang. Letztmals fürs Modelljahr 2012

technisch renoviert, könnte sie zur

04

01Die Stabilität der Duc in allen Lagen

macht an. Sie schafft Vertrauen

und erhöht automatisch den Speed

02 In Sachen Styling macht den Italienern

keiner so schnell etwas vor.

Die Heckpartie ist eine echte Augenweide

03 Das Cockpit bietet ein umfangreiches

Menü und ermöglicht frei

konfigurierbare Fahrmodi 04 Sollte

nicht passieren: Beim scharfen

Bremsen stößt das Vorderrad an die

Kühlerverkleidung. Weitere Schäden

sind nicht ausgeschlossen

„DIE DU­

CATI IST

SCHNEL­

LER, ALS

ES SICH

ANFÜHLT.

DAS MACHT EIN

GUTES BIKE AUS“

Sven Loll, PS-Dauer-Hilfsdrifter

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2016 37


leichten Beute für die moderne Konkurrenz

werden. Elektronische Fahrhilfen

wie ABS oder Traktionskontrolle

sind Fehlanzeige, und auch der Motor

schickt mit gemessenen 138 PS satte

zwölf Ponys weniger ins Rennen als

versprochen. Mit dem schmalsten

Lenker und dem größten Abstand

zwischen Sitz- und Lenkerhöhe platziert

sie ihren Jockey zudem deutlich

passiver als die Konkurrenz.

Dennoch hat die Suzi ihre Qualitäten.

Der Vierzylinder marschiert obenherum

wie Hölle und treibt drehzahlgierigen

Piloten nach wie vor Freudentränen

in die Augen. Dazu bildet er

zwischen 12000/min und 14000/min

ein prächtiges Leistungsplateau. Im

vierstelligen Bereich weht allerdings

nur ein laues Lüftchen, was die Fuhre

in Calafat mit seinen vielen langsamen

Ecken etwas einbremst. Im ersten Gang

reißt die Gixxe dort zu aggressiv an,

im zweiten kommt sie dagegen nur zäh

aus dem Quark. Top hingegen das Getriebe:

Die Zahnradpaare flutschen wie

von selbst ineinander. Trotzdem stünde

ihr ein Schaltautomat gut zu Gesicht.

Eine klasse Vorstellung bieten auch

die Bremsen: fester Biss, wenig Handkraft,

tolle Transparenz. Einzig der

leicht wandernde Druckpunkt verhagelt

Zweifinger-Bremsern den Auftritt.

Denn nach einigen harten Ankerwürfen

wandert der Hebel nah zum Lenker

und trifft dort auf die verbleibenden

Finger. Sonst gibt sich die Suzi fahrwerksseitig

unauffällig. Sie winkelt

zwar nicht überhandlich, aber mit sehr

überschaubarem Kraftaufwand ab und

folgt brav dem geforderten Kurs. Guten

Durchschnitt bietet auch das Feder-

bein. Beim Ansprechverhalten schafft

es zwar keine Feinfühligkeitsrekorde,

dennoch filtert der Monoshock die

gröbsten Verwerfungen der stellenweise

stark holprigen Strecke ordentlich

heraus. Im Jagdmodus muss allerdings

die Lowspeed-Druckstufe fast komplett

geschlossen werden. Ein Glanzlicht

setzt die Gabel. Sie spricht super an

und verfügt über klasse Reserven.

Erwartungsgemäß brennt Gastpilot

Steini als Schnellster um den Kurs.

01 Handling und Zielgenauigkeit

gehören zu den Paradedisziplinen der

F3. Das Brennen mit ihr lässt keinen

kalt 02 Das Sachs-Federbein macht

seine Sache sehr anständig, benötigt

aber eine weit geschlossene Druckstufendämpfung

03 Asymmetrische

Gabel mit Zug-und Druckstufendämpfung

in jeweils einem Holm. Die Spiegel

sind nicht einstellbar 04 Lobenswert:

serienmäßiger Schaltautomat,

allerdings ohne Blipper-Funktion

„DIE MV

BIETET

BEIDES:

LEIDEN-

SCHAFT

UND

SPEED. EINZIG DIE

TC FUNZT NICHT

RICHTIG“ Volkmar Jacob, Autor

01

02

38 PS 4/2016


Rundenzeit

MV AGUSTA F3 800

03 04

1.35,5min

+0,5 sec

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2016 39


01

1.35,1 Minuten sind aller Ehren wert

angesichts der Tatsache, dass die

Suzuki in ihrer Grundform bereits eine

Ewigkeit in den Schauräumen steht.

Unterm Strich ähnelt Ballern mit der

Gixxe dem Prinzip einer langjährigen

Partnerschaft: wohlvertraut und verlässlich,

aber ohne den prickelnden

Reiz des Neuen.

BEWERTUNG

max.

Punkte

MV Agusta F3 800:

die Leidenschaftliche

Ganz anders die MV. Erst 2013 ließ

Varese die F3 800 aufs Volk los, sie ist

im Vergleich also noch blutjung. Für

2014 spendierten ihr die Italiener ABS,

und ein Jahr später bekam sie ein LED-

Rücklicht und neue Farben. Mangels einer

aktuellen Testmaschine haben wir

DUCATI

959 PANIGALE

MV AGUSTA

F3 800

SUZUKI

GSX-R 750

ANTRIEB

Leistungsentfaltung 10 8 9 7

Ansprechverhalten 10 9 9 8

Lastwechselreaktion 10 9 7 8

Laufkultur 10 9 8 7

Getriebebetätigung 10 7 6 9

Getriebeabstufung 10 8 9 8

Kupplungsfunktion 10 8 8 9

Traktionskontrolle 10 9 1 –

Zwischensumme 80 67 57 56

FAHRWERK

Fahrstabilität 10 10 6 9

Handlichkeit 10 7 9 8

Kurvenstabilität 10 10 8 8

Lenkpräzision 10 9 10 8

Rückmeldung 10 9 8 8

Fahrwerksabstimmung vorne 10 9 9 9

Fahrwerksabstimmung hinten 10 9 7 7

Bremswirkung 10 7 9 9

Bremsdosierung 10 6 8 8

ABS-Funktion 10 9 9 –

Sitzposition 10 9 9 7

Schräglagenfreiheit 10 9 9 9

Zwischensumme 120 103 101 90

RUNDENZEIT

Rundenzeit* 20 20 17 19

GESAMTSUMME 220 190 175 165

PLATZIERUNG 1. 2. 3.

*Punkteschlüssel: Bestzeit: 20 Punkte. Rückstand bis 0,2 s: 19 Punkte; 0,21 s bis 0,4 s: 18 Punkte; 0,41 s bis 0,6 s:17 Punkte;

0,61 s bis 0,8 s: 16 Punkte; 0,81 s bis 1,0 s: 15 Punkte; 1,01 s bis 1,2 s: 14 Punkte; 1,21 s bis 1,4 s: 13 Punkte; 1,41 s bis 1,6 s: 12

Punkte; 1,61 s bis 1,8 s: 11 Punkte; 1,81 s bis 2,0 s: 10 Punkte; 2,01 s bis 2,2 s: 9 Punkte; 2,21 s bis 2,4 s: 8 Punkte; 2,41 s bis

2,6 s: 7 Punkte; 2,61 s bis 2,8 s: 6 Punkte; 2,81 s bis 3,0 s: 5 Punkte; 3,01 s bis 3,2 s: 4 Punkte; 3,21 s bis 3,4 s: 3 Punkte; etc.

auf ein 2015er-Baujahr vom Münchner

MV-Dealer Kawamotor zurückgegriffen.

Dafür nochmals ein herzliches Dankeschön!

Dieses Modell unterscheidet

sich von der 2016er-Version lediglich

durch die Motorlackierung – ab diesem

Jahr werkelt der Antrieb in Schwarz.

Seine inneren Werte berührt das

freilich nicht. Von den angegebenen

148 PS entdeckt unser Prüfstand immerhin

deren 142. Davon befeuert,

stürmt die 800er augenblicklich davon

und zieht den Piloten in ihren Bann.

Diesem feurigen Antritt im Verbund mit

dem gierigen Sound muss man einfach

verfallen! Bis auf einen für die Renne

unerheblichen Bereich zwischen 5000/

min und 7000/min serviert die MV

ihren Punch kraftvoll und sehr gleichmäßig,

die ideale Schaltdrehzahl liegt

bei rund 10500 Touren.

Lob gibt es auch für die Gasannahme.

Im Sportmodus („S“) geht die F3

zwar etwas hart, dafür sehr direkt ans

Gas – für die Renne klar die erste Wahl.

Kritik muss sich dagegen einmal mehr

die Traktionskontrolle gefallen lassen.

In der Schikane vor der Meerkurve

kappt sie beim Umlegen häufig die

Spritzufuhr, was die Fuhre kurzzeitig

stark einbremst. An Kurvenausgängen

greift sie dagegen selbst auf empfindlicheren

Stufen auch dann nicht ein,

wenn beim Herauspowern schon ein

mulmiges Gefühl aufkommt. Am besten

schaltet man das System komplett ab.

Licht und Schatten liefert das

Getriebe. Grundsätzlich löblich: Ein

Schaltautomat ist serienmäßig mit an

Bord. Allerdings muss das System

ohne Blipper auskommen und kann die

prinzipiell hakigen Schaltvorgänge

nur mit mäßigem Erfolg verbergen.

Ein weiterer Kritikpunkt betrifft die

Sitzposition. Das knappe Platzangebot

der MV zwingt bei Rennhaltung selbst

normal gewachsene Piloten nach hinten

auf den Höcker.

40 PS 4/2016


01 Die Piste im nordspanischen Calafat passt

perfekt für diese Leistungsklasse. Ballern in

enger Formation schärft die Sinne 02 Verstehen

sich bestens: Streckenwart Louis und der Autor

nach vorangegangener Wheelie-Diskussion

RUNDENZEITEN

DUCATI

959 PANIGALE

MESSWERTE

MV AGUSTA

F3 800

02

SUZUKI

GSX-R 750

FAHRER

Steinmacher

1.35,0 min 1.35,5 min 1.35,1 min

Jacob 1.35,8 min 1.35,9 min 1.36,4 min

Loll 1.38,1 min 1.39,7 min –

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R.C.S. 352 321 285 - 15100495 - R.C.S. Michelin 855 200 507. Bildrechte: Michelin - Kommanditgesellschaft auf Aktien mit einem Kapital von 504.000.004 € – 01/2016

Motorleistung

120

110

100

90

80

70

60

160

150

140

130

120

110

100

90

80

Ducati 959 Panigale

109,1 kW (148 PS) bei 10 800/min

101 Nm bei 9000/min

MV Agusta F3 800

104,3 kW (142 PS)

bei 13 500/min

83 Nm bei 10 400/min

Suzuki GSX-R 750

101,5 kW (138 PS)

bei 13 200/min

80 Nm bei 11000/min

50 70

60

40

110

50

100

30 40

90

80

30

20

70

20

60

10

50

10

40

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250

Der Ducati muss man zugutehalten, dass sie als Einzige

des Trios schon mit Euro 4 ihre Kreise zieht. Dass sie trotzdem

mehr Power liefert als MV und Suzuki, verdankt die

Panigale ihrem deutlich größeren Hubraum. Der Leistungsund

Drehmomenteinbruch zwischen 4500/min und 7000/

min fällt auf der Rennstrecke nicht weiter auf, da dort meist

mit höheren Drehzahlen gefahren wird. Auch die F3 leistet

sich vor 7000/min einen Durchhänger, der aber ebenfalls

nicht ins Gewicht fällt. Die GSX-R 750 wird erst ab dem

fünfstelligen Bereich richtig munter. Das bremst sie auf

engen Kursen ein, da sie im ersten Gang zu heftig anreißt,

im zweiten jedoch kaum aus dem Quark kommt.

Drehmoment in Nm

Ducati Panigale 959

109,1 kW (148 PS) bei 10 800/min

101 Nm bei 9000/min

MV Agusta F3 800

104,3 kW (142 PS) bei 13 500/min

83 Nm bei 10 400/min

Suzuki GSX-R 750

101,5 kW (138 PS) bei 13 200/min

80 Nm bei 11000/min

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(2) Standard - GT - Trail - (3) MOTORRAD Ausgabe 10/2014 - (4) MOTORRAD Ausgabe 11/2014


Rundenzeit

1.35,1 min

+0,1 sec

SUZUKI GSX-R 750

02 03

42 PS 4/2016


01 Unter kundiger Hand ist die GSX-

R 750 auch ohne Fahrassistenzen

noch immer pfeilschnell 02 Zwar

nicht einstellbar, dennoch hält der

Lenkungsdämpfer die Front angenehm

ruhig 03 Aufgeräumtes Cockpit

mit mittigem, analogem Drehzahlmesser.

Die Big Piston-Gabel lässt

sich bequem von oben einstellen

04 Zweifinger-Bremser aufgepasst:

Selbst auf der weitesten Position

wandert der Hebel nach scharfen

Bremsungen nah an den Lenker

„ ELEKTRO-

NISCHE

FAHRHILFEN

BRAUCHE

ICH NICHT.

DAHER

TAUGT MIR DIE SUZI

BESTENS “

Achim Steinmacher, Gaststarter

01

04

Zu den Highlights der MV zählt klar

ihr Fahrwerk. Ein kleiner Impuls genügt,

und zack, flitzt sie wieselflink durch die

Ecken. Dazu trifft sie exakt die Linie und

lässt sich, falls nötig, auch anstandslos

auf einen engeren Radius ziehen. Das

macht richtig Laune! Ähnlich der Suzuki

arbeiten die Federelemente: Federbein

okay, Gabel top. Doch auch das sensibel

ansprechende Teil kann nicht verhindern,

dass die Front mangels Lenkungsdämpfer

mitunter kurz und ansatzlos

zuckt. Das geschieht hauptsächlich

beim Umlegen unter Volllast am Ende

der Rechtskurve auf die Zieleingangs-

Links – eine fiese, zerfurchte Passage.

Eine weitere Auffälligkeit leistet sich die

F3 beim Brutalo-Ankern und gleichzeitig

frühem Runterschalten. In dieser

Konstellation gerät das Heck abrupt aus

der Spur und die Fuhre kommt quer.

Gegenmaßnahme: den passenden Gang

erst kurz vorm Scheitel einlegen.

Keine besondere Behandlung verlangen

hingegen die Stopper. Wirkung

und Dosierbarkeit sind super, allerdings

wandert auch ihr Druckpunkt etwas.

Und? Rundenzeit? 1.35,5 Minuten.

Entgegen des subjektiven Gefühls büßt

das Bike aus Varese mit vier Zehnteln

etwas Zeit auf die Japanerin ein. Wie

man sich doch täuschen kann! Aber

die Zeitnahme mit den unbestechlichen

Transpondern spricht eine klare Sprache.

Kann wenigstens die zweite Italo-

Braut die Ehre des Stiefellandes retten?

Ducati 959 Panigale:

die Unspektakuläre

Vieles spricht dafür. Zunächst schickt

die 959 Panigale mit 148 PS die meisten

Hengste in die Arena. Dank des

vergleichsweise großen Hubraums

ihres V2 überflügelt sie die Konkurrentinnen

auch beim Drehmoment.

Dadurch prescht das Bologna-Bike oftmals

einen Gang höher und mit früh

und stark gespanntem Hahn aus den

Ecken. Das ist unspektakulär, aber

schnell. Dieser unaufgeregte Charakter

zieht sich wie ein roter Faden durch

die Performance der Panigale. Beispiel

Kurvenwetzen: Bei dieser Übung

braucht die 959 zwar die meiste Kraft,

liegt in Schräglage aber bombenstabil.

Auch beim Ankern auf der letzten Rille

bringt die Duc nichts aus der Ruhe –

sagenhaft! Dazu liefern die straffen

Federelemente astreines Feedback.

Einzig die saftlosen Anker benötigen

eine hohe Handkraft, zwingen zu

frühen Bremspunkten und verhageln

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2016 43


DATEN

DUCATI

959 PANIGALE

ANTRIEB

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,

110 kW (150 PS) bei 10500/

min*, 107 Nm bei 9000/min*, 955 cm³,

Bohrung/Hub: 100,0/60,8 mm, Verdichtungsverhältnis:

12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage,

62-mm-Drosselklappen, hydraulisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Tragender Motor mit Leichtmetall-Hilfsrahmen,

Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad,

Nachlauf: 96 mm, Radstand: 1431 mm,

Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:

43 mm, einstellbar in Federbasis, Zugund

Druckstufe. Zentralfederbein mit

Umlenkung, einstellbar in Federbasis,

Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten:

120/130 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70

ZR 17, hinten: 180/60 ZR 17, Erstbereifung:

Pirelli Diablo Rosso Corsa, 320-mm-

Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen

Vierkolben-Festsätteln vorn,

245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-

Festsattel hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

101,6 kW (138 PS) bei 224 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,4 s; 0 –150 km/h: 5,7 s;

0 –200 km/h: 9,0 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 5,9 s; 100 –150 km/h: 6,0 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

270 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2006/800/1100 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 825/855 mm, Lenkerbreite:

710 mm, 208 kg vollgetankt, v./h.:

52,0/48,0 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei,

Durchschnitts testverbrauch: k. A.,

Tankinhalt 17,0 Liter, Reichweite: k. A.

MV AGUSTA

F3 800

ANTRIEB

Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 109 kW (148 PS) bei 13000/min*,

88 Nm bei 10600/min*, 798 cm³, Bohrung/

Hub: 79,0/54,3 mm, Verdichtungsverhältnis:

13,3:1, Zünd-/Einspritzanlage,

50-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

66,0 Grad, Nachlauf: 99 mm, Radstand:

1380 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:

43 mm, einstellbar in Federbasis,

Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis,

Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten:

125/130 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70

ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung:

Pirelli Diablo Rosso Corsa, 320-mm-

Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen

Vierkolben-Festsätteln vorn,

220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-

Festsattel hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

94,0 kW (128 PS) bei 244 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,6 s; 0 –150 km/h: 5,9 s;

0 –200 km/h: 9,1 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,6 s; 100 –150 km/h: 4,6 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

269 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2070/760/1100 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 820/845 mm, Lenkerbreite:

690 mm, 195 kg vollgetankt, v./h.:

51,7/48,3 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei,

Durchschnitts testverbrauch: k. A.,

Tankinhalt 16,5 Liter, Reichweite: k. A.

SUZUKI

GSX-R 750

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 110 kW (150 PS) bei 13 200/min*,

86 Nm bei 11 200/min*, 750 cm³, Bohrung/

Hub: 70,0/48,7 mm, Verdichtungsverhältnis:

12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage,

42-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

66,5 Grad, Nachlauf: 97 mm,

Radstand: 1395 mm, Upside-down-Gabel,

Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg

vorn/hinten: 120/130 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/5.50 x 17,

Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55

ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone S20

Evo, 310-mm-Doppelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen Vierkolben-

Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe

mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

95,0 kW (129 PS) bei 251 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,2 s;

0 –200 km/h: 8,6 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 5,3 s; 100 –150 km/h: 4,9 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

280 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2065/800/1250 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 800/840 mm, Lenkerbreite:

640 mm, 194 kg vollgetankt, v./h.:

52,6/47,4 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei,

Durchschnitts testverbrauch: k. A.,

Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: k .A.

SETUP

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 35 mm,

Druckstufe: 4,5 U offen, Zugstufe:

3,5 U offen, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 10 mm, Druckstufe:

1,5 U offen, Zugstufe: 12 K offen,

Niveau: Standard

GRUNDPREIS

16290 Euro, Test maschine in Weiß:

16490 Euro, (jeweils zzgl. Neben kosten)

44 PS 4/2016

SETUP

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 30 mm,

Druckstufe: 3 U offen, Zugstufe:

2,5 U offen, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 10 mm, Druckstufe:

0,5 U offen, Zugstufe: 1,5 U offen,

Niveau: Standard

GRUNDPREIS

15 465 Euro (zzgl. Neben kosten)

SETUP

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 30 mm,

Druckstufe: 5 U offen, Zugstufe: 4 U offen,

Niveau: Front 5 mm abgesenkt

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 10 mm, Druckstufe

low/high: 0,25 U/3 U offen, Zugstufe:

1,5 U offen, Niveau: Standard

GRUNDPREIS

12990 Euro (zzgl. Neben kosten)

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks

* Herstellerangabe ** PS-Messung


Die Rundenzeiten liegen dicht beieinander,

was spannende Kämpfe auslöst

der Duc so eine rundum überzeugende

Darbietung. Der echte Schnitzer besteht

aber darin, dass das Vorderrad

beim starken Verzögern an die Kunststoffverkleidung

des Kühlers stößt.

Eine Frage der Zeit, bis das Teil durchgeschliffen

ist und möglicherweise

weitere Schäden entstehen. Obwohl

wir auf Rennreifen mit einem geringfügig

höheren Abrollumfang (plus 14 Millimeter

zur Serienbereifung) testeten,

arbeitet Ducati hier eindeutig mit zu

geringem Abstand. Vergleichsweise

unbedeutend mutet dabei das ebenfalls

zu knappe Platzangebot für den Piloten

an – mit der gleichen Folge wie bei der

MV. Zusätzlich stößt die rechte Ferse

gegen den hochgezogenen Auspuff.

Kommen wir zu Erfreulichem. Im

Gegensatz zu ihren großen Schwestern

muss die kleine Panigale zwar mit einem

gestutzten Elektronikpaket auskommen.

Mangels IMU-Box (IMU = inertial measurement

unit) verfügt die 959 weder über

DUNLOP REIFEN D212 GP PRO

EINER FÜR ALLE

Als Einheitsreifen zogen wir die profilierte

Rennpelle Dunlop D212 GP Pro auf die

Räder. Die Gummis sind zwar straßenzugelassen,

erhalten von Dunlop aber weder

Empfehlung noch Freigabe für öffentliches

Gefilde. Hauptsächlich werden sie

in Rennserien eingesetzt, die profilierte

Reifen vorschreiben, wie beispielsweise in

einigen Klassen der TT auf der Isle of

Man. Sie ähneln in Mischung und Aufbau

den Slicks KR 106/108. Fürs Vorderrad

wählten wir die Mischung medium (Mischung

Nr. 3), fürs Hinterrad medium/

hart (4). Die Gummis überzeugten uns

rundum. Sie liefern fantastischen Grip,

tolles Feedback und winkeln zielgenau

Kurven-ABS noch über eine schräglagenabhängige

TC. Dennoch bieten beide

Systeme keinerlei Anlass zur Klage, im

Gegenteil. Mehrfach einstellbar, arbeiten

sie ganz hervorragend. Dazu bietet die

kleine Panigale mehrere voreingestellte,

jedoch frei konfigurierbare Fahrmodi.

Tipp für die Rennstreckensause: Fahrmodus

auf „Race“ stellen, die Werkseinstellungen

sind perfekt.

Der Blick aufs Zeitenprotokoll bescheinigt

der Ducati eine Rundenzeit

von 1.35,0 Minuten und damit einen

hauchdünnen Vorsprung auf die GSX-

R 750. Was für die Italienerin spricht:

Jeder der drei Piloten drehte auf ihr

seine schnellste Runde. Die kleine

Tabelle auf Seite 41 bietet eine Übersicht.

Den Überblick behielt auch Streckenwart

Louis. Seinen Adleraugen

entging nichts, doch die schwarze

Flagge blieb für den Rest des Tages

da, wo sie hingehört: zusammengerollt

hinter der Boxenmauer.

und mit geringem Kraftaufwand ab. Dazu

hatten sie nach einem Tag exzessivem Kreiseln

noch genügend Restprofil für weitere

Sessions. Luftdruckempfehlung (eine Stunde

vorgeheizt): vorn 2,2 bar, hinten 1,4 bar.

FAZIT

DUCATI 959 PANIGALE Das

1. größte Pfund der Ducati ist ihr

Fahrwerk. Egal, ob beim Anbremsen,

beim Herausbeschleunigen

aus den Ecken oder in Schräglage:

Die Panigale brettert ultrastabil

über die Piste. Auch motorseitig ist

sie der Konkurrenz überlegen, was

ihr letztlich den klaren Punktsieg

einbringt. Eindeutiger Schwachpunkt

sind ihre Stopper, die sie

sicher Zeit kosten. Trotzdem ist sie

knapp Schnellste – bravo!

MV AGUSTA F3 800 Wild, feurig,

leidenschaftlich: Die F3

2.

belebt, macht an. Außer diesen

nicht zählbaren Eigenschaften wirft

sie auch handfeste Qualitäten in

den Ring wie das leichtfüßige

Handling und die messerscharfe

Zielgenauigkeit. Weniger gefallen

das instabile Bremsverhalten,

das hakige Getriebe und die nach

wie vor unausgereifte Traktionskontrolle.

Dennoch ist auch sie ein

pfeilschnelles Wetzeisen.

SUZUKI GSX-R 750 Die Suzuki

3. ist ein Mysterium. Punktemäßig

sieht die deutlich angegraute

Gixxe auch mangels elektronischer

Fahrassistenzen kein Land gegen

die Konkurrenz. Unter kundiger

Hand ist sie aber trotzdem noch

brutal schnell. Vierzylinder-Fans

dieser Hubraumklasse schlagen

noch dieses Jahr zu. Denn wer

weiß, ob und in welcher Form es

die 750er mit der Einführung der

Euro-4-Norm ab 2017 noch gibt.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2016 45


TECHNIK

YAMAHA YZF-R1-GETRIEBE

Yamaha ersetzte vorsorglich

bei allen neuen R1-

Modellen das Getriebe,

nachdem in den USA vereinzelt

Schäden am zweiten

Gang auftraten. PS hat

sich die filigrane Schaltbox

genauer angesehen.

Text: Werner Koch; Fotos: fact, Koch

Radikaler Leichtbau heißt das

Zauberwort, mit dem die

Konstrukteure selbst die 200-

PS-Raketen bis zur magischen

200-Kilogramm-Grenze abgespeckt

haben. Spindeldürre Gussräder,

federleichte, komplett aus Aluminium

gefertigte Gabelinnereien, hauchdünne

Wandungen an Rahmen und Schwinge

– nur wer jedes Bauteil auf die Waage

legt und versucht, Gramm für Gramm

das Gesamtkunstwerk Supersportler

auf Minimalgewicht zu trimmen, kann

sich in der obersten Liga sehen lassen.

Diese Herausforderung stößt jedoch

zuweilen an die Grenzen der

Großserienproduktion. Wir erinnern

uns an den Rückruf der Kawasaki ZX-

10R-Vorderräder wegen Bruchgefahr

oder die nachgebesserten und verstärkten

Rahmen an Suzukis bester

Kilo-Gixxer, der K6. Ganz zu schweigen

von den gelösten Pleuelschrauben der

BMW S 1000 RR, die meist mit einem

brachialen Knall einen Komplettausfall

bewirkten.

AM GREN

46 PS 4/2016


02 04

01 03

01 Komplett vormontiert, werden

beide Getriebewellen beim

Yamaha-Händler ausgetauscht

02 Links das Getrieberad einer

Yamaha YZF-R1, rechts das einer

Kawasaki Z 1000, das zirka 30

Prozent mehr auf die Waage bringt

03 Links ein neues, mit einem

Boden verstärktes R1-Getrieberad,

rechts das alte Gegenstück

04 Mit breiteren Speichen (grüner

Pfeil) wurde das erste Gangrad

(roter Pfeil an alter Version) für

den Eingriff der Klauen verstärkt

Auffallend an den Rückrufaktionen

ist, dass fast alle Probleme auf dem

amerikanischen Markt entdeckt wurden.

Fahren die Amis schneller und

härter als wir europäischen Weicheier?

Schneller wohl nicht, aber exzessiver,

mit Stoppies und Wheelies, bis wortwörtlich

der Arzt kommt. Missglückte

Stuntversuche sollen in erster Linie zumindest

für die damaligen Rahmenbrüche

der Suzuki K6 verantwortlich

gewesen sein. Und aus Amerika kam

auch die Nachricht von gebrochenen

Getrieberädern an Yamahas neuer R1.

In letzter Konsequenz wechseln deshalb

die Vertragshändler das komplette

Getriebe aller ausgelieferten RN

32-Modelle. Ein Schritt, der nach unserer

Ansicht die Wertigkeit der R1 in

keinster Weise schmälert, zumal der

Kunde nach der Umrüstung die Sicherheit

hat, dass sein Motorrad, auf den

letzten Stand der Technik gebracht,

sicher und zuverlässig funktioniert.

PS sah sich bei der Stuttgarter

Yamaha-Vertretung Walz die Sache genauer

an. Schon der erste Blick macht

klar, woher die gerade mal 199 Kilogramm

der RN 32 kommen. Die großen

Zahnräder der Gangstufen eins und

zwei bestehen aus einer winzigen,

gleitgelagerten Nabe, sechs höchst

zierlichen, freistehenden Speichen und

einem nur 13 mm breiten Zahnkranz.

Respekt, solch filigranes Radwerk findet

man eigentlich nur in 600er-Supersportmotoren,

nicht aber in den Kraftpaketen

der 1000er-Superbikes. Um

dies zu verdeutlichen, packte PS ein

vergleichbares Getrieberad einer

Kawasaki Z 1000/Baujahr 2010 auf die

Waage. Mit 220 Gramm ist das R1-

Zahnrad einfach mal 65 Gramm oder

30 Prozent leichter (Foto 02). Doch nur

so steht man beim Schneller-leichterstärker-Wettlauf

in der ersten Reihe.

Um die befürchtete Zerbrechlichkeit

der R1-Serienmaschinen aus der Welt

zu schaffen, wurden die Speichen am

ersten Gangrad von 6,2 auf 8 Millimeter

verbreitert (siehe Foto 04). Alle anderen

offenen Speichen-Zahnräder erhielten

eine durchgehende, aber dünne

Wand mit ausgefrästen Taschen für die

Klauen, wodurch vor allem die Biegeund

Torsionssteifigkeit zwischen Klaueneingriff

und Zahnkranz deutlich erhöht

wird. Ob das Getriebeproblem mit

dem bei der RN 32 serienmäßig verbauten

Quickshifter zu tun hat oder ob

der Zulieferer bei der Bearbeitung oder

den Toleranzen schluderte, war nicht in

Erfahrung zu bringen. Auch die Anzahl

und die Umstände von Getriebeschäden

mit der neuen R1 bleibt im Dunkeln.

Ganz sicher ist nur, dass so ein

weltweiter Rückruf eine ordentliche

Stange Geld kostet und den Händlern

jede Menge Arbeit beschert. Rund

16 Stunden Arbeitszeit, also volle zwei

Arbeitstage, werden einem routinierten

Mechaniker für den Getriebewechsel

zugestanden. Zeitlich gut abgestimmt,

fällt der Hauptanteil der Umrüstung in

die kalte Jahreszeit – zumindest in

Europa: Denn auf der anderen Seite

der Erdkugel wurden die Yamaha-Fahrer

mitten im Sommer kalt erwischt.

ZBEREICH

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2016 47


PREMIERE

HONDA CBR 500 R

DER

LEICHTATHLET

Ein zarter Hauch von Fireblade umweht Hondas 500er-Sportler. Er ist easy und

umgänglich zu fahren. Schön leicht eben.

Text: Thomas Schmieder; Fotos: Honda

Die Nase mit neuen, stechenden

LED-Doppelscheinwerfern

tief gesenkt, umrundet

ein Sportmotorrad Kurve um

Kurve, segelt über südspanischen Bilderbuch-Asphalt.

Auf vielen Kilometern

ist die „Ruta de las 600 curvas“ nördlich

von Sevilla gewunden wie eine

Schlange auf der Flucht. Geraden

kannten hiesige Straßenbauer kaum.

Hier gibt es nur eine Devise: Vollgaaaass!

Lebensmüde? Verrückt? Keine

Angst vor der Guardia Civil? Nun,

den im Jahr 2013 speziell für die 48-PS-

Klasse entwickelten Motor kann man

herzhaft auswringen, ohne Führerschein

oder Gesundheit zu gefährden.

Obenraus wirkt der 471-Kubik-Twin

putzmunter (roter Bereich ab 9000/

min), untenherum ist er hellwach. Ein

kräftiges Kerlchen mit durchaus Punch.

Er verträgt selbst im sechsten Gang

2500 Touren. Elastisch und fein hängt

der Gegenläufer mit quadratischem

Bohrung-Hub-Verhältnis am Gas. Er

wirkt spritzig-antrittsstark, lebendig.

Schmalbrüstig? I wo! Das Leistungsgewicht

ist auf dem Niveau eines

911er- Porsche. Mit solch einem Motorrad

wäre man gern noch mal 18.

Sein Antrieb blieb 2016 unverändert.

Er hat Rollenkipphebel zur Betätigung

der acht Ventile und reibungsarm

beschichtete Kolbenhemden.

Samtig-seidig läuft der quirlige

Motor dank Ausgleichswelle zunächst.

Erst ab 6000 Touren werden Vibrationen

spürbar. „Klickend“ vollziehen

sich die recht häufigen Gangwechsel:

Im leicht bedienbaren Getriebe sind

Schaltwalze und -mechanismus modifiziert.

Überarbeitungen an der Airbox

samt strömungsgünstigerem Luftfilter-

Element lassen den Bonsai-Doppelnocker

freier einatmen. Freier ausatmen

aber auch: Der stylish gestaltete

neue Schalldämpfer mit aufwendigem

Zweikammersystem (vormals: Dreikammer)

spart zwei Kilogramm Gewicht

ein. Er klingt angenehm dumpf, blubbert

dezent-unaufdringlich. Benutzerfreundlich,

aber nicht langweilig: Letztlich

macht die CBR 500 R richtig Laune.

Seit zwei Jahren dient sie beim

European Junior Cup im Rahmen der

Superbike-WM als einheitliches Rennmotorrad.

Damit gaben schon viele

Youngster erste Talentproben im Rennbetrieb

ab. Sie wissen kinderleichtes

Handling sicher zu schätzen. Der

48 PS 4/2016


4

2

5

6

3

1

2

1

4

3 5

6

194-Kilo-Floh (Werksangabe) lässt sich

spielerisch in die Ecken werfen. Links,

rechts, links und zurück. Auf engen

Straßen vermisst man nichts, obwohl

aktuelle 1000er fast ebenso leicht sind.

Agil und frech fährt die 500er-CBR.

Ihr schmaler 160er-Hinterreifen braucht

bei gleichem Tempo weniger Schräg lage

als fette Schlappen.

Spät ziehen die Angstnippel der

Fußrasten Furchen in den Asphalt.

Gutmütig und zielgenau umrundet der

Nachwuchssportler sämtliche Kurvenradien

– selbst beim Griff zu den simplen

ABS-Bremsen. Einfach, aber effektiv:

Vorne beißt bloß ein leicht überarbeiteter

Doppelkolben-Schwimmsattel auf die

singuläre Scheibe mit hippem Wellenschliff.

Bis weit in die Kurven lässt sich

die 500er ohne nennenswertes

Aufstellmoment reinbremsen. Kompliment

an die Dunlop-Reifen

D 222 (hinten in Sonderkennung

„P“): Sie haften verlässlich, rollen

schön rund ab. Sie stammen aus

Thailand, wie die ganze

„Baby-Blade“ inklusive Motor. Chic

sind die Räder mit je sechs Y-Speichen.

Verbessert präsentiert sich 2016

die konventionelle, 41er-Teleskopgabel.

Ihre Federbasis ist einstellbar, optisch

betont durch blaue Gabelstopfen. Komplett

neues Innenleben beruhigt die jetzt

satter gedämpfte Front. Das Federbein

mit Pro-Link-Hebelsystem hat nun neun

Rastungen zur Vorspannung. Es arbeitet

komfortabel ohne unterdämpft zu sein.

Schärfer, schnittiger, sport licher wirkt

die aktuelle CBR. Ihre Verkleidung

wurde aerodynamisch optimiert, bietet

Verfügbar ab

März 2016

NEU 2016

Stromlinienförmiges Deutlich größere

Design, besonders für Eigenstabilität durch

hohe Geschwindigkeiten optimierten Luftstrom

Verstellbarkeit um bis

zu 4° Grad in der Höhe

durch das Interieur

AIM+-Fiberglas-Schale

aus 6 einzelnen

Schichten

Die nackte Alternative – die

CB 500 F ist ebenso quirlig

und agil. Sie wiegt laut Honda

noch vier Kilogramm weniger

(190), ist 560 Euro günstiger

Mehrteiliger EPS-Kern

mit unterschiedlichen

Härtegraden

Helmschale in vier unterschiedl.

Größen für

optimale Passform

Je 6 Luftein- und

-auslässe für eine

optimale Belüftung

SHOEI Distribution GmbH

Eichsfelder Strasse 27

40595 Düsseldorf, Germany

T +49 211 - 17 54 36 0

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Neu: Ventiliertes

Wangenpolster für ein

luftigeres Fahrklima


01 Beim Naked Bike ist der Rohrlenker vier Zentimeter breiter und liegt fünf

Zentimeter höher als die Stummel des Sportlers 02 Blaue Gabelstopfen und

einstellbare Federn kennzeichnen die 2016er-Gabel. Wenig chic, aber funktional:

LCD-Cockpit 03 Minimal modifizierter Schwimmsattel vorn, das Felgendekor

ist Serie 04 Kompakte Tröte als Sichtschutz vor der schlichten Stahlschwinge

02 03

01

04

Euro billiger als die vollverschalte

Schwester – ein Sportler, der aber

dennoch nicht die Welt kostet. Ihre

Ausstattung ist gleich: 2016 ermöglicht

der von 15,7 auf 16,7 Liter vergrößerte

Tank fast 500 Kilo meter Reichweite.

Normverbrauch des Noch-Euro-3-

Motors laut Honda: 3,4 Liter.

Aktuell ist der Handbremshebel

einstellbar, der Kupplungshebel nicht.

Honda-typisch gut fällt die Ergonomie

aus: Kleinere Fahrer(innen) erreichen

vom 78,5 Zentimeter niedrigen Sitz

aus sicher den rettenden Erdboden,

1,93-Meter-Kerls können ihre Knie

bequem am Tank platzieren. Dessen

Verschluss bleibt nun klappbar am

Platz. Ein Mini-Bordcomputer, Wegfahrsperre

und Warnblinker sind an Bord,

die Krümmer aus Edelstahl.

Was die Überarbeitung abrundet:

schlankere Seitendeckel, in Magnesium-Optik

lackierte Motordeckel, LED-

Rückleuchten sowie ein edlerer Kennzeichen-

und filigranere Fußrastenträger.

Bloß der einfachen Kastenschwinge

wie dem Rahmen aus Stahl merkt

man den Rotstift an, eine Ganganzeige

fehlt. Honda gewährt lange 12 000er-

Serviceintervalle und A2-Fahranfängern

bis zu 655 Euro Führerschein-

Zuschuss. Viele Argumente für den

easy zu fahrenden Leichtathleten.

DATEN

HONDA CBR 500 R

guten Windschutz. Okay, Topspeed 175

reißt einem nicht gleich die Arme ab.

Aber Abducken ist kaum nötig.

Wer lieber frei im Fahrtwind hockt,

bitte sehr: Honda hat dank des cleveren

Baukastensystems ein technisch

identisches, vier Kilogramm leichteres

Neu 2016: stimmige, schnittige Proportionen,

leichterer Schalldämpfer, in Magnesium-Optik

lackierte Motordeckel, schlankeres Heck

Naked Bike in petto. Die CB 500 F ist

mit höherem, breiterem Lenker noch

handlicher. Und in Deutschland deutlich

beliebter: Im Jahr 2015 kauften

hierzulande 470 Menschen eine neue

CBR 500 R, aber ganze 1200 eine nackte

„F“. Diese ist mit 5990 Euro auch 560

ANTRIEB

Zweizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 35 kW (48 PS) bei 8500/min*,

43 Nm bei 7000/min*, 471 cm3, Bohrung/

Hub: 67,0/66,8 mm, Verdichtung: 10,7:1,

Zünd-/Einspritzanlage, 34-mm-Drosselklappen,

mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe,

O-Ring-Kette

FAHRWERK

Stahl-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

64,5 Grad, Nachlauf: 102 mm, Radstand:

1410 mm, Ø Gabel innenrohr: 41 mm,

Federweg v./h.: 108/120 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/4.50 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

160/60 ZR 17, 320-mm-Einscheibenbremse

mit Doppelkolben-Schwimmsattel

vorn, 240-mm-Einzelscheibe mit

Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS

GEWICHT

(vollgetankt) 194 kg*,

Tankinhalt: 16,7 Liter Super

GRUNDPREIS

6265 Euro (zzgl. 285 Euro NK)*

* Herstellerangabe


ZIEMLICH UNKRITISCH

Sportreifen-Test, PS 03/2016

Ich habe mir das Heft 03/2016 unter

anderem gekauft, weil auf dem Cover

ein Sportreifen-Test angekündigt war.

Beim Lesen stelle ich fest, dass Sie lediglich

einen frei im Internet zugänglichen

Test aus Ihrer Sicht wiedergeben.

Und das dann auch noch journalistisch

ziemlich dürftig und unkritisch. Es gibt

keine objektiven Daten! Wessen Meinung

wird hier wiedergegeben, die von

Herrn Jacob oder das, was ihm Herr

Moppedreifen.de abends beim Bier

erzählt hat? Conti liefert ausgewählte

Reifen (spätestens seit VW sollte man

doch nicht so naiv sein und annehmen,

hier wird nicht „optimiert“). Wurde je

nur ein Satz auf einem Bike getestet?

Julius Ollesch per E-Mail

Wir haben die Ergebnisse des

Online-Reifenhändlers keinesfalls

übernommen und unkritisch wiedergegeben.

Unser Tester Volkmar

Jacob ist die vier vorgestellten Reifen

selbst gefahren und hat seine

persönlichen Eindrücke dargestellt.

Aus objektiven Gründen gibt

es keine Daten in diesem „Vorabbericht“

zum ausführlichen PS-

Test. Die Gründe sind wie angegeben:

Wir behalten uns bei unseren

eigenen Tests vor, Reifen aus dem

Handel zu nehmen, um mögliche

Manipulationen der Hersteller auszuschließen.

Außerdem gehören zu

unseren tiefgehenden Tests auch

Aspekte wie Nassgrip und Haltbarkeit,

die in diesem Umfeld nach

unseren hohen Standards nicht

zu ermitteln waren. Die Motivation

für diesen Test liegt jedoch auf der

Hand. Die Reifen kommen jetzt in

den Handel, und unsere Leser sind

mit den ersten Frühlingstemperaturen

auf der Straße. Davor werden

die Reifen ausgewählt. In der Vergangenheit

kamen aber deshalb

immer kritische Anmerkungen von

Lesern, dass unsere Tests mit der

Ausgabe 05 oder 06 für sie zu spät

dran sind und sie gern vorab eine

Einschätzung haben möchten. Dem

sind wir mit dieser Maßnahme

nachgekommen.

Die Red.

DANKE ZONKO

Honda CB 1000 R, PS 01/2016

Ein für die CB 1000 R verdienter und

würdiger Bericht. Ich hatte selbst eine

und könnte heute noch ausrasten ob

diesem granatenstarken Design und

der absolut sahnemäßigen Fahrbarkeit.

Da stellt sich die Frage, ob die CB inzwischen

alt aussieht oder eine GSX-S

schon alt aussehend auf die Welt kam.

Ich denke Letzteres! Für den Landstraßenfetzer

ist die CB echt 'ne Überlegung.

Da heißt es zugreifen, solange es

noch Gute als Gebrauchte gibt! Dieser

Bericht hat mich echt ein bisschen melancholisch

gemacht. Die Vorstellung,

dass die CB bald nicht mehr gebaut

werden soll...? Also Honda-Leute, haut

rein. Danke Zonko für diesen Artikel.

Gunther Welsch über Facebook

EINFACH TOLL

TuneUp Suzuki GSX-S 1000,

PS 01 und 02/2016

LESERPOST

Ich finde solche TuneUps einfach toll.

Da wird Machbares gezeigt, das sich

nicht jeder kaufen würde, wenn man

überhaupt auf solche Ideen kommt. Ich

habe aber speziell eine Frage zum Auspuff.

Wie ist das mit bzw. ohne Kat in

Zubehortöpfen? Ist das legal ohne Kat?

Meine Ducati Hyper hat einen SC-Project-Auspuff,

E3-geprüft für Italien, mit

einer 9 im Kreis für Lautstärke. Die 5 im

Kreis für Abgase fehlt. Was ist, wenn

mich die Rennleitung aufhält? Der Topf

hat ja EG-Zulassung. Ich bin mir nicht

sicher, ob ich legal herumfahre.

Manfred Hartmann per E-Mail

Bezüglich der SC-Project-Anlage

gilt dasselbe wie für alle anderen

Zubehör-Auspuffanlagen: Eine

Veränderung des Originalzustands

ist unzulässig und führt zum Erlöschen

der Betriebserlaubnis. Ob es

sich dabei um das Entfernen des

db-Killers oder des Kats handelt,

spielt keine Rolle.

Die Red.

WIE SCHÜTZEN?

Anfrage zu Rückenprotektoren

Ich habe mir vor drei Wochen leider

einen Lendenwirbel gebrochen.

Seitdem beschäftigt mich die Frage,

welcher Rückenprotektor wohl den

besten Schutz bietet, damit so etwas

nicht noch mal passiert.

Marco Amato per E-Mail

Fotos: fact

Frühstart? Der Sportreifen-Vergleich im März-

Heft lieferte erste Eindrücke, konnte aber nicht

mit allen PS-Test-Standards durchgeführt werden

Generell gilt: Rückenprotektoren

müssen ausreichend lang sein und

das Steißbein mitschützen. Wir bevorzugen

Westen mit eingearbeitetem

Protektor, weil sie ein Verrutschen

des Protektors gerade bei

lockeren Jacken besser verhindern.

In Kombis setzen wir auf fest

eingearbeitete, ausreichend lange

Rückenprotektoren, da auch sie im

Sturzfall dort sitzen, wo sie schützen.

Das schließt billige Kombis

mit viel zu kurzen und meist zu

schlappen Rückenprotektoren aus.

Bei zweiteiligen Kombis reißen wir

das Serienmaterial raus und tragen

separate Protektoren über den

gesamten Rücken.

Die Red.

LESERBRIEFE AN DIE REDAKTION: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion PS, 70162 Stuttgart,

E-Mail: ps@motorpresse.de Leserbriefe bitte mit vollständigem Namen und Wohnort unterzeichnen

Facebook: PS Das Sport-Motorrad Magazin


ZONKOS ATTACKE

SUZUKI GSX-S 1000

Wenn Suzukis nacktes Tausender-Vieh

über 7000/min

zornig brüllt, steht die Welt in

Flammen. Ob Michio Suzuki

das typische Kreischen des

Reihenvierers bereits hörte,

als er seinen ersten Webstuhl

baute?

Text: Zonko; Fotos: andreasriedmann.at

52 PS 4/2016

FEUERDR


ACHEN

WWW.PS-ONLINE.DE


Zum Denken hatte ich keine

Zeit. Der laut PS-Prüfstand

knapp 160 PS starke Vierzylinder

brüllte die Sinfonie

des Wimpernschlags und zippte mich

so forsch durch die Welt der Voralpen,

dass ich ganz und gar auf das Fahren

fokussiert war. Mit voll aktiviertem,

siebten Sinn für den Streckenverlauf,

die Asphaltbeschaffenheit und das

Verkehrsgeschehen. Das innere Radar

scannte die Welt. 7000, 8000, 9000,

10 000 Umdrehungen pro Minute, einfach

mörder! Was für eine brachiale

Gewalt, was für ein Sound! Eigentlich

irr, herrlich irr.

Dann der forsche Ankerwurf. Die

weite, griffige Kehre, in der ich 2002 mit

der doppeltbesetzten Kilogixxer einen

bayerischen Boxer außen hergebrannt

hatte (so was vergisst man nicht!),

nahm ich jetzt mit der GSX-S wie ein

junger Hund. Voll spielerisch. Über

die wohlgeformte Renthal-Lenkstange

ließ ich die nackte Suzi barsch in

den Radius kippen, nahm eine kleine

Linienkorrektur vor, weil genau auf

der Ideallinie ein Mars-Papier (obwohl

ohne Kunststoffteilchen) lag, und feuerte

mit voller Zuversicht und vollem

Zunder aus der Kurve. Traction-Control-Style

halt. Feuer frei!

Mit der K2 pflückte ich reihenweise

Pokale

Während einer Rauchpause dachte

ich an die göttliche K2. Suzuki hatte

damals einfach ganz normal zehn PS

mehr in den Kessel gefüllt als die Konkurrenz

und war im Amateur-Racing

eine echte Macht. Solange kein kompletter

Eierbär im Sattel saß, standen

die Chancen gut, dass die Gixxer als

Erste die Zielflagge sah. Serienmäßig

leistete sie 160 PS.

Für mich war 2002 die beste

Rennsaison ever. In den Kurven musste

ich mit der K2 kein hohes Risiko nehmen,

weil ich auf der Geraden einfach

einen nach dem anderen abpflücken

konnte. Das war echter Luxus, das

war Komfort, das war herrlich. Pokale

kamen wie von selbst.

Und auch auf der Straße war die

rau kreischende, brachiale Suzuki ein

gefürchteter Räuber, weil der Reihenvierer

eben nicht nur eine mörder Leistung,

sondern auch viel Drehmoment

hatte und schon im mittleren Bereich

mächtig austeilen konnte. Glorreiche

Zeit. Aber richtig schön war die K2 in

meinen Augen nicht.

„Dagegen ist die GSX-S jetzt ein

Meisterwerk des Designs“, dachte ich,

während ich am brennenden Kraut

von der irischen Eiche anzog. Das

gedrungene, nackte Tier im hellen

Suzuki-Blau mit der rennorientierten

Superbike-Schwinge und dem ebensolchen

schwarzen Alu-Brückenrahmen,

mit den 310-mm-Scheiben samt

radial aufgenommenen Brembos und

der scharfen, nach vorne orientierten

Gesamtlinie fährt mir schon fest in die

Seele. Scharfes Teil! Und gerade so

im Mainstream, dass sie nicht aneckt –

aber halt auch nicht wahnsinnig stark

heraussticht.

Ich dachte an die 1100er-

Katana. Was war das damals

für ein außergewöhnliches,

unverwechselbares

und originelles Eisen,

was für ein aufsehenerregender

Wurf!? Dass die

triplespeed headquarters-

Tuner für ihr GSX-S-Pro-

54 PS 4/2016


Warum überhaupt zu

Fuß gehen, wenn die

kräftige GSX-S 1000 mit

dem ansprechenden

1000er-Würfel lockt?

Na ja, ganz selten hat

der Suzuki-Pilot auch

andere Bedürfnisse.

Über die Wiese war der

Kiosk mit der neuen PS!

135

120

105

90

75

60

45

30

15

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125

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50

35

20

5

145

130

115

100

85

70

55

40

25

10

jekt optische Anleihen an der Katana

nahmen (siehe PS 01 und 02/2016),

taugt mir schon deshalb sehr.

Serienmäßig stürzen ist

billiger und unkomplizierter

Im Rahmen meiner Attacke fuhr ich

die GSX-S 1000 komplett serienmäßig.

Natürlich 1,3596 hat die PS = Maschine 1 kW ein paar

kleine Eigenheiten 0,7355 kW = 1 und PS ein paar Mankos

und wird von der präzise getunten

„Tsurugi“ 205 sicher fürchterlichst hergebrannt.

Aber 195 erstens werden die meis-

200

200

190

190

ten GSX-S 185 ziemlich serienmäßig bleiben

und zweitens 175 ist serienmäßiges

180

180

170

170

Stürzen einfach 165 viel billiger und weitaus

unkomplizierter. 155 Ist natürlich nicht

160

160

150

150

so, dass ich 145mich bei jeder Ausfahrt

140

140

mindestens 135 einmal ausbreite, aber

130

130

trotzdem 125 machen mich getunte

120

120

Maschinen 115 mit aufwendigen

110 110

Paint-Jobs 105 irgendwie unrund.

100

100

95Wenn du die Serien-GSX-S

130

90

90

85

170

in den Asphalt reibst, wird

80

80

160

75

150

dich der Importeur vielleicht

70

70

140

65 einen „Mördertrottel, der 130

60

60

120

55 noch immer nicht fahren 110

50

50

100

45kann“ schimpfen oder 90

40

40

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35 etwas aufbauend Nettes 70

30

30

60

25 sagen wie: „Ich habe nichts 50

20

20

40

anderes 15 erwartet“, aber das 30

10

10

20

Versenken 5 eines Einzelstücks 10

0

0

ist nie eine gute Idee. Ich erinnere

mich genau an das GSR

750-Projekt, das punktgenau zum

Saisonstart am Pannoniaring finalisiert

worden ist (mit großem Druck des

0

0

WWW.PS-ONLINE.DE

DATEN

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder,

107 kW (145 PS) bei 10000/min*, 106 Nm

bei 9500/min*, 999 cm³, Bohrung/Hub:

73,4/59,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,2:1,

Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen,

mechanisch betätigte Mehrscheiben-

Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat,

Kette, Traktionskontrolle

FAHRWERK

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

65,0 Grad, Nachlauf: 100 mm, Radstand:

1460 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:

43 mm, einstellbar in Federbasis, Zugund

Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung,

einstellbar in Federbasis und Zugstufe.

Federweg vorn/hinten: 120/130 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen

vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17,

Erstbereifung: Dunlop D214 „M“, 310-mm-

Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen

Vierkolben-Festsätteln vorn, 250-mm-

Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel

hinten, ABS

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

114,4 kW (148 PS) bei 224 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,0 s; 0 –150 km/h: 5,0 s;

0 –200 km/h: 8,5 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,1 s; 100 –150 km/h: 4,2 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

240 km/h

GEWICHT

212 kg vollgetankt, v./h.: 51,5/48,5 %,

Tankinhalt: 17 Liter

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 22 mm, Druckstufe: 7 K

offen, Zugstufe: 6 K offen, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 12 mm, Druckstufe:

nicht einstellbar, Zugstufe: 0,5 U offen,

Niveau: zweithärteste Stufe

GRUNDPREIS

12195 Euro zzgl. NK

MESSWERTE

Motorleistung

130

170

120 160 Suzuki GSX-S 1000

110 150 114,4 kW (156 PS)

100 140 bei 11300/min

130

90 109 Nm bei

120

80 110

9400/min

70 100

90

60 80

50 70

40

60

50

120

30 40

100

20 30

80

20

10

60

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

145 PS geben die Suzukianer an, fast 160

100

stecken drin. Das ist mal ein kundenorientiertes

Rechenspiel,

110

90

danke!

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt;

0100020003000400050006000700080009000 10000 11000 12000 13000

statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer;

U=Umdrehungen; K=Klicks * Herstellerangabe ** PS-Messung

70

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf

Dynojet-Rollenprüfstand 250


JE

WI

H

BRE

Besitzers an den Lackierer: „Die Maschine

muss unbedingt fertig werden!

Habe die Presse schon eingeladen“)

und dann die ersten drei Einführungsrunden

nicht überlebte. Die Überdrüber-GSR

fing sich beim Schlittern

so unglücklich an einer erheblichen

Grasnarbe, dass sie aufstieg und sich

zweimal überschlug.

Sie war fetzenhin. Der Tank hätte

als Skulptur eines wahnsinnig gewordenen

Bildhauers in der internationalen

Kunstszene für Furore gesorgt.

Ganz sicher. Ich war dann dabei, als

der Besitzer den – wegen der arbeitsintensiven

Nächte – ohnehin schon auf

dem Zahnfleisch gehenden Lackierer

mit der Wahrheit konfrontierte: „Es gibt

keine Bilder. Sie ist mir in der dritten

Runde ausgekommen.“ War ein Wahnsinn!

Der Meister des Pinsels bewegte

den Mund sekundenlang stumm wie

ein Goldfisch, bis er sich endlich fasste

und seiner Entrüstung freien Lauf ließ.

Das meiste, was er dem Besitzer sagte,

war zu derb, um es schriftlich wiederzugeben

(zartbesaitete Leser könnten

Schaden nehmen), aber den poesievollen

Gipfel des Ausbruchs darf ich

zitieren: „Du bist der schlechteste und

dümmste Fahrer, der je auf diesem

Planeten gelebt hat!“

Nein, nein, serienmäßiges Schrotten

ist verträglicher. Den erwähnten Satz

„Ich habe nichts anderes erwartet“

hörte ich tatsächlich vor vielen Jahren

56 PS 4/2016


01 02

01 Design-technisch nicht

gerade preisverdächtig,

aber vom Informationsgehalt

für Landstraßen-

Heizer würdig: das Cockpit

02 Die einstellbare Gabel

der GSX-S 1000 macht ihre

Sache mit entsprechender

Setup-Korrektur absolut

ordentlich

TZT

RST

ER-

NNT

bei der Präsentation der GSX-R 750

in Misano. Als Journalisten-Neuling

konnte ich es einfach nicht akzeptieren,

dass mich ein deutscher Kollege überholte

und heftete mich an sein Heck

mit einem klaren Gedanken: „Sicher

nicht! Jetzt wirst herbrennt!“ Zwei Kurven

lang konnte ich dranbleiben, in der

dritten riss ich schon etwas Abstand

auf und in der vierten drillte es mich

ins Kiesbett wie ein flink geführtes

Nudelholz. Super, ganz super! Und wie

ich dann etwas verloren im Schotter

hockte, dämmerte mir die Bedeutung

von „fahrtechnischer Überlegenheit“.

Der Importeur, der in der Box schon

auf mich wartete, reagierte wie erwähnt

aufbauend nett, aber den Satz

des Tages hatte ich selbst abgeliefert,

als mich der Suzuki-Testfahrer mit seiner

GSX-R 750 aus dem Kiesbett holte

und mich hinten aufsitzen ließ. Ich

sagte: „Please, ride carefully!“

Stimmt schon – die Gasannahme

ist nicht perfekt

Ein kleines Manko an der GSX-S sind

die harte Gasannahme und die entsprechenden

Lastwechsel. An sich ist

der auf dem PS-Prüfstand mit 156 PS

Spitzenleistung gemessene Reihenvierer

ein überaus würdiger Killer-Motor

für ein Naked (dass die 1290 Super

Duke R, die S 1000 R und die Tuono

1100 V4 zehn bis 15 PS stärker sind,

macht auf der Straße keinen Unterschied),

aber der Vierzylinder hängt

leider nicht brillant am Gas.

Das hat natürlich nichts damit zu

tun, dass Suzuki noch echte Gasseile

und kein Ride-by-Wire verbaut hat. Das

System mit den doppelten Drosselklappen

(betätigt über Seilzug und Servomotor)

hat schon Großartiges geleistet,

in der GSX-S aber kann es die etwas zu

harte Gasannahme nicht entschärfen.

Man bemerkt das vor allem, wenn man

nicht richtig Feuer gibt.

Auffallend ist auch eine leichte

Flaute im mittleren Drehzahlbereich.

Dieses Loch in der Abstimmung ist

zwar schade, weil ja der Suzuki-Tausender,

der aus der GSX-R abgeleitet

ist (K5 bis K8), durch den für Superbike-Motoren

langen Hub mächtiges

Drehmoment auch ohne hohe Drehzahl

liefert, und andererseits aber nicht

tragisch, weil ab 7000/min dermaßen

die Post abgeht, wie man so sagt, dass

man euphorisch in den Helm brüllt.

Wow! Da treten dann die etwas

harte Gasannahme und das leicht verzögerte

Ansprechverhalten, wenn man

vom Last- in den Schiebebetrieb wechselt,

komplett in den Hintergrund. Präsent

sind dann nurmehr das erregend

heisere Kreischen aus der Airbox, die

immense Power des Triebwerks, das

makellos zu schaltende Getriebe und

das Handling, das sportlich scharf,

aber nicht radikal ist. Und da Suzuki

der GSX-S eine sehr gut funktionierende,

dreistufige Traktionskontrolle

spendiert hat, wird man auf der Bergwertung

die erwähnten Klassen-Kaiser

hart bedrängen und mitunter auch

herbrennen können. Sozusagen mit

echtem Preisvorteil.

Mit der Kohle, die man sich bei der

Anschaffung der Suzuki gespart hat,

kann man oben beim Gipfelwirt immer

das größte Schnitzel ordern – und die

abgelederten Freunde einladen. Außerdem

kann man zitternden Laien, die

den scharfen Ritt aus der Autoperspektive

kurz miterleben durften, auf die

Frage: „Was ist denn das für eine unglaublich

schnelle Maschine?“ locker

ein paar Fakten an den Schädel klatschen:

„Suzuki GSX-S 1000. Prüfstandbeglaubigte

156 PS, marschiert in drei

Sekunden von null auf 100, von null auf

150 braucht sie läppische fünf Sekunden.

Da gewinnen die nackte bayerische

Tausender und die 1290er-Super

Duke rein gar nichts. 212 Kilo vollge-

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2016 57


HARTE ST

PÄDAGOGISCH WER

tankt, 240 km/h. Und ja: 51,5 Prozent

des Gewichts liegen vorne. Damit kann

man schon passabel fahren, Meister.“

Kein Rennfahrwerk, aber

schwer okay

Sieht man von den Beschleunigungswerten

bis 100 und 150 km/h ab, ist

die GSX-S kein Eisen, das Superlative

für sich in Anspruch nehmen kann. Sie

funktioniert auf der Bergwertung großartig

und flutet im Piloten das Adrenalin,

aber auf der Rennstrecke kann sie

serienmäßig gegen die europäischen

Raketen nichts ausrichten.

Die Grenzen der Suzuki liegen jedoch

weniger in den fehlenden zehn

bis 15 PS, sondern im Fahrwerk und

im Anker. Die 310er-Doppelscheiben-

Brembo-Anlage bremst für den Straßenbetrieb

hervorragend (auch das

Bosch-ABS funktioniert top, regelt

spät, aber sehr effektiv), hat allerdings

nicht ganz den rennwürdigen Biss der

Konkurrenz. Erschwerend kommt für

den Ringfahrer hinzu, dass man das

ABS nicht ausschalten kann. Das ist

eine Niederlage für alle, die gerne dort

fahren, wo sich die Rennleitung mit

karierten Flaggen und nicht mit Strafzetteln

bemerkbar macht.

Ich kam mit dem Serienfahrwerk

sehr gut zurecht. Mit dem von PS

erarbeiteten Setup (siehe Daten) präsentierte

die GSX-S ein logisch scharfes

Einlenkverhalten ohne Radikalität,

lieferte Rückmeldung auf hohem

Niveau (wenn auch nicht auf höchstem)

und schluckte gewöhnliche

Fahrbahnun ebenheiten souverän.

Nichts zu meckern. Rabauken ohne

Kompromiss. Volles Rohr. Sehr würdig.

Lediglich auf harten Kanten teilte

das stark vorgespannte Federbein

nicht gerade mitfühlend aus. Was wiederum

die Vorzüge eines aktiven Fahrstils

unterstrich: Der Vorausschauende

hebt den Allerwertesten kurz wie ein

Jockey und hilft damit der Maschine

und sich selbst. Der dämmernde Passivist

bekommt einen tadelnden, dump-

58 PS 4/2016


einem Pfeiferl und ließ zufrieden und

glücklich den Blick über die GSX-S

und meine Gedanken über Suzuki im

Allgemeinen schweifen. In den Bann

gezogen hat mich Suzuki mit der irren

RV mit den Ballonreifen. Habe nie eine

50er, 90er oder 125er besessen, aber

getaugt haben mir diese einzigartigen

Geräte sehr.

Endgültig erlegt haben mich die

GS-Vierzylinder mit dem mörder

Spruch. Der Klang beim Gasaufziehen

durch die offene Marving war einfach

Weltklasse. Und der Wes Cooley, der

bei den AMA-Superbikes eine GS 1000

spektakulär abfeuerte, war sowieso ein

echter Held. Wobei mich der wahnsinnige

Kevin Schwantz mit seinen unfassbaren

Manövern in der Königsklasse

später noch mehr begeisterte. Mich

selbst hat dann die Kilogixxer K2 so

schnell gemacht wie nie zuvor, und für

die Erschaffung der Hayabusa werde

ich Suzuki immer dankbar sein.

Beeindruckend finde ich, dass

dieses gewaltige Motor-Unternehmen

seinen Ursprung in der Erfindung

eines pedalgesteuerten Webstuhles

hat. Michio Suzuki wurde 1887 als

Sohn eines Baumwollbauern in Hamamatsu

geboren, wo Suzuki heute noch

seinen Sitz hat, und lernte den Beruf

des Tischlers. Für seine Mutter baute

er einen Webstuhl, der so gut funktionierte,

dass die Nachfrage rasch über

den Bekanntenkreis hinauswuchs.

1909 gründete er „Suzuki Loom

Works“, 1920 ging er damit an die Börse.

Und in den 50er-Jahren, nachdem

die Nachfrage nach manuellen Webstühlen

immer weiter gesunken war,

fing man an, Motorräder und Autos zu

bauen. Noch unter der Präsidentschaft

von Michio Suzuki wurde die Firma

1954 in „Suzuki Motor Company“ umbenannt.

Vom Webstuhl zum Feuerstuhl.

Mögen die Flammen des scharfen

Tausender-Motors ewig lodern!

ÖSSE –

TVOLL

fen Stoß. Das ist gerecht. Pädagogisch

wertvoll.

Sollte man die GSX-S aber auch

als Renneisen nützen wollen, würde ich

persönlich ins Fahrwerk investieren.

Selber habe ich noch keine Erfahrungen

mit anderen Komponenten auf der

nackten Killer-Suzi gesammelt, aber

Mupo hat in der PS-triplespeed-Tsurugi

großartig funktioniert. Kostet nicht die

Welt, bringt aber viel, wenn man hart

attackieren möchte.

Wer war Michio Suzuki?

Nach der wirklich scharfen Ausfahrt

am Pass der guten Hoffnung beruhigte

ich meinen aufgeregten Körper mit

FAZIT

„WENN ICH

SO ÜBER DIE

GSX-S 1000

NACHDENKE …“

…fällt mir meine K2-Kilogixxer

ein, die mich 2002 mit ihren

160 PS fürchterlich durch die

Welt geschossen hat. Jetzt hat

Suzuki diese mörderleinwande

Leistung in ein Naked Bike

gefüllt. Durch die Traktionskontrolle,

die das Vorderrad

am Boden hält, muss man

sich aber beim Auswinden der

GSX-S trotz der aufrechten

Sitzposition nicht vor einem

Überschlag fürchten und kann

beherzt ans Gas gehen – sofern

man mit einer Beschleunigung

von null auf 150 in fünf

Sekunden mental zurechtkommt.

Gewöhnungsbedürftig

ist der etwas zu harte

Gas einsatz, der aber vollkommen

in den Hintergrund

tritt, sobald man 7000/min

überschreitet und damit die

Welt des Infernos betritt.

Ein echter Feuerdrachen!

Bis die anderen beim Gipfelwirt eintreffen,

bestell ich Schnitzel, zünd ein Pfeiferl

an, besteig die umherstehende Flora und

sinniere exponiert leicht vor mich hin

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2016 59


TEST

KOCH-KTM RC4

Kräftige Einzylinder in sportlichen

Straßenfahrwerken sind

Mangelware, Fans vermissen sie

gewaltig. Einer davon ist Kollege

Werner „Mini“ Koch. Kurzerhand

hat er sich deshalb seinen

Flitzer selbst gebaut.

Text: Volkmar Jacob; Fotos: Markus Jahn

SINGLE-

60 PS 4/2016


Überzeugter

Wiederholungstäter:

Kollege

Werner „Mini“

Koch kann es

einfach nicht

lassen – gut so!

Er hat es schon wieder getan.

In den letzten drei Jahrzehnten

entwickelte Kollege Koch bereits

zahlreiche Bikes. Bei den

meisten aus seiner Feder entstandenen

und in Eigenregie realisierten Projekten

war „Mini“ seiner Zeit weit voraus,

und nicht selten ließen sich die Hersteller

von seinen Maschinen für die

Großserie inspirieren – wie während

der RC8-Entwicklung. Nun

also ein Einzylinder. „Ich

wollte einen möglichst

leichten und trotzdem

powervollen

Sportler bauen“,

erklärt der

umtriebige

Tüftler den

Startschuss

für die

RC4.

„In den

Neunzigern

gab

es Bikes

wie die

Honda NSR

400, die Kawasaki

ZXR

400 oder auch

Yamahas FZR

400. Leider sind

diese handlichen

Wetzeisen ausgestorben.

Auch die schnellen Supermonos

gibt es schon lange nicht mehr.“

DATE

Minis Wahl für einen einzylindrigen

Antrieb dürfte auch damit zusammenhängen,

dass er früher in der SoS-

Rennserie (Sound of Singles) wild am

Kabel gezogen hat – die Erinnerung

an stürmische Zeiten lässt grüßen.

Sturm und Drang bietet auch die

RC4. Zwar nicht überhandlich, dennoch

mit sehr geringem Kraftaufwand

winkelt der vollgetankt nur 143 Kilo

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2016 61


80

70

60

50

40

30

20

10

schwere Flitzer ab. Ein tolles, fast vergessenes

Gefühl, dass auch der Autor

nur von den stummelbelenkten Kleinsportlern

aus den 90er-Jahren kennt.

Besser noch als das spielerische

MESSWERTE

Motorleistung

60

50

40

30

80

70

60

50

40

KTM RC4 Eigenbau Koch

52,6 kW (72 PS)

bei 8200/min

64 Nm bei 6500/min

Drehmoment in Nm

20

30

20

70

10

10

60

50

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Der Motor stammt aus der ersten 690er-

Baureihe von 2008. Damals hatte er eine

Nennleistung von 65 PS. Bis auf den Auspuff,

einen offenen Luftfilter und das

Mapping entspricht der Antrieb der Serie.

Umso erstaunlicher, dass er aus dem

Stand 72 PS liefert. Die beiden Hänger

um 5000/min und 7500/min sind spürbar,

stören aber nicht. Wegen des sehr kurzen

Krümmers geriet die Abstimmung des

690er-Singles etwas tricky.

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen

auf Dynojet-Rollenprüfstand 250

Handling der RC4 ist ihre hohe Präzision,

mit der sie die angepeilte Linie hält:

Kurs vorgeben, lasergenau einlenken,

fertig. „Das war nicht immer so“, grinst

Kollege Koch. „Wegen der anfänglich

extrem handlichen Geometrie legte ich

beim ersten Proberitt nichtsahnend um

und fuhr weit vorm Scheitelpunkt nach

innen fast in die Rabatten!“

Eilig griff der Schrauber daraufhin

zu Flex und Schweißgerät, KTM RC 4 Eigenbau entschärfte Koch

52,6 kW (72 PS) bei 8200/min

den Lenkkopfwinkel 64 Nm von bei 6500/min heftigen

77 Grad auf deren gemäßigte 66, erhöhte

den Nachlauf mittels wechselbarer

Gabelbrücken-Inlays von 90

auf 96 Millimeter, verlängerte den Radstand

auf 1425 mm und senkte den

Schwerpunkt des Bikes um 20 mm.

Eine KTM RC8 in klein –

das fetzt!

Die Kur ist dem grauen Feger bestens

bekommen. Wunderbar stabil jagt

er nun um die Radien, von Nervosität

oder Kippeligkeit nicht den Hauch

einer Spur. Das erinnert an die einmalige

Ducati 916 oder auch an eine in

dieser Hinsicht ebenfalls faszinierende

MV Agusta F4 und wirft folgende Frage

auf: Welche Fahrwerkskomponenten

dienen der RC4 als Basis?

„Der Stahl-Gitterrohrrahmen stammt

aus einer der ersten KTM RC8“, erklärt

Mini. „Allerdings arbeitet das Federbein

nicht über eine Umlenkung, sondern

ist direkt an einem Ausleger der

Schwinge angeschraubt. Die hat

übrigens auch die Ur-RC8 spendiert.“

Das gleichsam aus Rundrohren bestehende

Rahmenheck hat Kollege Koch

dagegen selbst entworfen. „Das Hauptrohr

verläuft mittig und ist nach unten

versetzt. Das schafft Platz für den

Auspuff und das Federbein. Beide sind

jeweils seitlich angebracht.“

Begeistern Handling und Zielgenauigkeit

des kleinen Renners, holpert

er über Kanten und Absätze dagegen

etwas unsensibel hinweg. Laut Mini ist

das RC4-Fahrwerk genauso steif wie

jenes der Werks-Honda NSR 250 aus

der ehemaligen Zweitakt-WM. Doch

gerade deshalb leitet der Rahmen

Unebenheiten unmittelbar an Gabel

und Federbein weiter. Die tendenziell

straff gedämpften Teile wirken damit

etwas überfordert. Auch die Bridgestone-Gummis

RS 10 in 120/70er-

Dimen sion vorn und 180/55 hinten

sind für den leichten Renner zu steif

und bieten kaum Eigendämpfung.

Außerdem taucht der Vorderbau beim

harten Ankern weit ab und gleichzeitig

slidet das Heck wegen der frontlastigen

Gewichtsverteilung seitlich leicht

weg. „Das Setup habe ich bisher nur

im Stand ausgetüftelt. An die Feinabstimmung

muss ich noch mal ran.“ Laut

Mini wurde die Gabel zu Zweitakt-Zeiten

für eine Honda NSR 500 entwickelt

0 10002000300040005000600070008000900010000

01

02

62 PS 4/2016


03

und arbeitet nun mit nur noch einer Feder.

„Die ist zirka zehn Prozent zu weich,

auch das muss ich noch ändern.“

Trotz dieser kleinen Unzulänglichkeiten

begeistert das Rennerle. Auch

deshalb, weil ein quick lebendiger Eintopf

den Flitzer antreibt. „Der Motor ist

einer der ersten 690er von KTM. Die

Jungs in Mattighofen haben ihn auf den

Auspuff und den offenen Luftfilter abgestimmt.

Eigentlich ist der Krümmer

zu kurz, aber wegen seiner konischen

Form geht der Motor trotzdem ganz

gut.“ Das kann man wohl sagen. Satte

72 PS schickt der Single ans Getriebe!

Die beiden Hänger bei mittleren und

oberen Drehzahlen sind spürbar, halten

die Fuhre in ihrem Vorwärtsdrang aber

nicht auf. Auch die Gasannahme ist

vom Feinsten. Zu solch einem puristischen

Umbau passen auch die für Eintöpfe

typischen, charakterstarken Vibrationen

– Leben unplugged!

Auf die Frage, was er denn nun mit

der RC4 anstellt, zuckt Mini nur mit den

Schultern: „Wie immer untern Baum

vor die Werkstatt stellen. Brauche den

Platz dringend für mein neues Projekt.

Vielleicht kommt sie ja mal bei der

neuen SoS zum Einsatz.“ Das muss sie

unbedingt! Denn für den Baum vor der

Werkstatt ist die RC4 viel, viel zu schade.

Doch halt, hat Mini nicht gerade ein

neues Projekt erwähnt? Er wird es also

wieder tun. Herrlich!

01 Seitlich rechts steckt das Federbein.

Es ist ohne Umlenkung direkt

an der Schwinge angelenkt und

arbeitet sportlich-straff

02 Gabelbrücke mit Inlays zum

Einstellen des Nachlaufs. Die Gabel

stammt ursprünglich aus einer Honda

NSR 500. Das Cockpit ist ein Serienteil

aus den ersten 690er-Modellen

03 Pfiffig: um 90 Grad gedrehter

Kühler für eine schlanke Bauform

DATEN

KOCH-KTM RC4

ANTRIEB

Einzylinder-Viertaktmotor, vier Ventile,

53 kW (72 PS) bei 8200/min, 64 Nm bei

6500/min, 654 cm³, Bohrung/Hub: 102,0/

80,0 mm, Verdichtung: 11,8:1, Zünd-/Einspritzanlage,

46-mm-Drosselklappen,

hydraulisch betätigte Mehrscheiben-

Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,

Kette

FAHRWERK

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

66 Grad, Nachlauf: 96 mm, Radstand:

1425 mm, Ø Gabel innenrohr: 41 mm,

Federweg v./h.: 120/100 mm

Kollege Koch legte

besonderen Wert auf

eine schlanke Linie.

Mission erfüllt: An der

breitesten Stelle misst

die RC4 sagenhafte 330

Millimeter (Ausnahmen:

Lenkstummel, Rasten)

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

180/55 ZR 17, 280-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-Festsätteln vorn,

220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-

Schwimmsattel hinten

GEWICHT

(vollgetankt) 143 kg,

Tankinhalt: 11,5 Liter Super

GRUNDPREIS

Unverkäufliches Einzelstück

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2016 63


SERVICE

PS-TUNEUP

Nach den Basics für den

Umbau eines Seriensportlers

hin zum reinen

Racebike in der letzten

PS gibt es diesmal wichtige

Tipps zum Feinschliff

der Anbauteile –

vom Auspuff bis zum

Power Commander.

Text: Jens Hebisch

Fotos: Andreas Feulner

RACEBIKE – TEIL 2

Die Pflicht ist getan – das Racebike

auf Basis einer gebrauchten

Triumph Daytona

675 ist entrümpelt, aufgefrischt

und wurde mit dem Nötigsten

an Racing-Hardware wieder aufgebaut

(PS 03/2016). Was nun folgt ist die Kür

– Auspuff, Elektronik und jede Menge

feine Goodies für den Hyperraum.

Und schließlich schmeißen wir noch

jegliche Vernunft über Bord und drehen

vollends am (karbonisierten) Rad.

Doch dazu später mehr.

KRÜMMER

Zunächst einmal wird rund um den potenten

Drilling weiter auf- und ausgeräumt.

Die Ramair-Klappe und das Sekundärluftsystem

werden ausgebaut.

Als Nächstes kommt die komplette

Auspuffanlage runter. Warum? Racing-

Krümmer für die erste Baureihe der

675 (2006 bis 2008) sind mittlerweile

rar. Bei anderen Modellen wie R6 oder

CBR 600 RR sieht das etwas besser

aus. Wer aber handwerklich geschickt

ist und mit Flex und Schweißgerät umgehen

kann, für den hier die Anleitung,

sich auf Basis des 675-Serienkrümmers

selbst eine Racingvariante zu

bauen – frei von Kat und Co. Wem hierzu

Know-how und Equipment fehlen,

der sollte sich beim Fachmann Infos zu

den Umbaukosten holen und eventuell

noch mal das Sparschwein abklopfen.

64 PS 4/2016


Der Originaldämpfer und der Stellmotor

der Auspuffklappe werden zu

den Ersatzteilen gelegt und der Krümmer

am Kat aufgeflext (an der Seite

zwischen Kat und Auspuffklappe, um

an diese anschließend auch heranzukommen).

Dabei empfiehlt es sich,

unbedingt vor dem Zertrennen Markierungen

anzubringen, um die beiden

Stücke nachher wieder absolut passgenau

zusammenfügen zu können.

Sollte dies nämlich nicht geschehen

und die Auspuffanlage unter Spannung

verbaut werden, sind im Fahrbetrieb

früher oder später Risse am Krümmer

vorprogrammiert.

Nun wird das abgasreinigende

Wabengeflecht mittels Gewalt Stück

für Stück aus dem Krümmer gestemmt

und als Nächstes die Auspuffklappe

mit gezielten Bohrungen aus ihrer

Verankerung gelöst. Befreit von diesen

strömungsstörenden Bauteilen wird

das Krümmergeflecht am Kat wieder

sauber verschweißt. Ebenso die Öffnungen,

durch die zuvor noch die

Achse der Auspuffklappe verlief. Zum

Einbau des Dynojet Autotunes – auf

dessen Funktionsweise wir gleich

eingehen – benötigen wir ein Gewinde

am Krümmer, um die entsprechende

Lambdasonde des Systems einzuschrauben.

An vielen Fahrzeugmodellen

passt das Gewinde der Original-

Lambdasonde – welche durch den

TRIUMPH DAYTONA 675

Einsatz des Autotunes ohnehin entfällt

– eins zu eins mit dem Dynojet-

Bauteil überein und kann direkt

verwendet werden.

Im Falle der Daytona passt das

Gewinde allerdings nicht. Kein Drama,

denn im Lieferumfang findet sich ein

entsprechendes Teil, und nach kurzer

Bohraktion und Schweißgeräteinsatz

ist auch diese Baustelle abgehakt. Autotune

einschrauben, neue Krümmerdichtungen

an den Flansch und zurück

ans Bike mit dem Dreirohrgeflecht.

MOTORELEKTRONIK

Alle bis hierhin demontierten oder außer

Betrieb gesetzten Bauteile dienen

im „normalen Leben“ dazu, Abgaswerte

zu regulieren, Geräuschemissionen

zu kastrieren oder um die Warmlaufphase

des Motors zu optimieren. Auf

dem Track allerdings wird keine Umweltplakette

vergeben, darf

der Motor seine Lebenslust

auch akustisch kundtun und

die Fahrer nutzen die Warmlaufphase

im Fahrerlager gerne

dazu, um sich zeremoniell

in die Lederrüstung zu zwängen.

Darüber hinaus sind all diese Bauteile

auch potenzielle Fehlerquellen und

wirken sich zum Teil, wenn auch nur

marginal, negativ auf die Leistungsausbeute

des Triebwerks aus.

Ganz wichtig bei der Außerbetriebnahme

dieser Teile ist es allerdings, die

Motorelektronik entsprechend zu informieren,

da ansonsten das Mäusekino

im Dashboard permanent Party macht

und auf Fehler hinweist – die eigentlich

ja gar keine sind. Man folglich aber

auch nicht mitbekommt, wenn sich ein

echtes Elektronik- oder Motorproblem

anbahnt. Hierzu gibt es verschiedene

Softwaretools, wie zum Beispiel Tune

Ecu (www.tuneecu.com), mit denen

man auf das originale Steuergerät

zugreifen und die entsprechenden

Baugruppen deaktivieren kann. Aber

Vorsicht: Wer hier Pfusch baut, hat

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2016 65


anschließend lediglich einen teuren

Briefbeschwerer im Heck seines Trackbikes

und ziemliche Flaute auf den

Zylindern! Also, entweder sicher

sein, bei dem was man tut, oder

einen Fachmann aufsuchen.

Deutlich weniger gefährlich

zeigt sich der nächste Schritt des

Elektronik-TuneUps: der Einbau

des Dynojet Power Commander V (PC

V). Den meisten ist das Teil sicher ein

Begriff, doch wir wollen, dass alle Tuningwilligen

folgen können und erklären

daher kurz die Funktionsweise dieser

Blackbox. Der PC V ist eine Art eigenes

kleines Steuergerät, welches per

modellspezifischem Kabelbaum nahezu

Plug-and-play im Fahrzeug montiert

werden kann und die Möglichkeit eröffnet,

die Abstimmung der Einspritzung

zu optimieren. Der Vorteil gegenüber

der direkten „Manipulation“ des Originalsteuergeräts

(z.B. mit dem zuvor

beschriebenen Tune Ecu) liegt darin,

dass dieses unangetastet bleibt, man

nicht Gefahr läuft, es digital zu verpfuschen

und sich binnen kurzer Zeit

auch wieder aus dem System entfernen

oder es abschalten kann.

Power Commander werden bereits

mit einer optimierten Map – der Datei

zum Steuern der Einspritzmenge – ausgeliefert,

sollten aber zur perfekten Ab-

ELEKTRONIK

Statt dem Griff ins Steuergerät

setzen wir auf die Blackbox

Power Commander V –

inklusive Schaltautomat

VORBAU

Das Zündschloss ist demontiert. Das erspart einem peinliche

Momente beim ersten Aufruf im Fahrerlager

stimmung nochmals auf dem Prüfstand

feinjustiert und auf die jeweilige Peripherie

eingestellt werden. Hierbei spielen

Auspuffanlage, Luftfilter, eventuelle

Änderungen an der Airbox oder den

Motorinnereien eine wesentliche Rolle.

Wie im Zuge des Krümmerumbaus

erwähnt, installieren wir zudem auch

noch das Autotune von Dynojet. Dieses

Bauteil nimmt über eine Lambdasonde

Abgaswerte und ermöglicht in Verbindung

mit dem Power Commander V

eine quasi selbstlernende und permanente

Abstimmung. Nach Vorgabe von

sogenannten Zielwerten versucht das

System die Einspritzmenge im Fahrbetrieb

permanent zu optimieren und

an das vermeintlich perfekte Mapping

zu bringen. Zu technisch? Na ja, dann

erklärt es wohl am besten der Werbeslogan:

Rausholen, was drinsteckt!

66 PS 4/2016


Obi baut gern aus und ein, dazwischen lässt er Flex,

Schweißgerät und roher Gewalt freien Lauf. Alles für

die passende Leistungsabgabe und racigen Sound

1,3596 PS = 1 kW

0,7355 kW = 1 PS

205

200

200

195

190

190

185

180

180

175

170

170

165

160

160

155

150

150

145

140

140

135

130

130

125

120

120

115 Und das übernimmt nach Fertigstellung

105des Bikes für uns erneut 130 Armand

110 110 100

100

100

Mottier 95 von Micron Systems 120 in Fürth,

90

90

eine 110

85Größe auf diesem Gebiet. Ziel dieses

75 TuneUp-Schritts ist es aber primär,

80

80

100

70

70

90

nicht 65mehr Spitzenleistung 80zu „erwirtschaften“,

55 vielmehr geht es 70 darum, die

60

60

50

50

Midrange-Power 45

zu optimieren 60 sowie

40

40

50

Gasannahme 35 und Ansprechverhalten

30

30

40

zu verbessern. 25 Einmal an 30 der Elektronik

am 15 Schaffen, kriegt die 20Daytona

10

10

20

20

auch 5noch einen Quickshifter 10 (Schaltautomat)

für kupplungsfreies Rauf-

0

0 0

schalten verabreicht.

Bevor es mit unserem Trackbike

auf den Prüfstand geht, bauen wir dem

britischen Drilling zudem noch einen

BMC-Racing-Luftfilter ein, der für noch

mehr Durchsatz in der Airbox sorgt.

Außerdem ersetzen wir die Originalkühlerschläuche

gegen verstärkte und

rennsporterprobte Silikonschläuche

von Samco.

Wo viel reinkommt, muss auch viel

wieder raus, und das übernimmt im

Falle unseres Trackbikes der bildschöne

Titan-Slip-on-Dämpfer Q1-S von Bodis.

Wichtig: Das Teil hat mit dB-Eatern

sogar eine ABE und wen der Preis

noch zögern lässt, dem sei gesagt, dass

es das edle Soundsystem auch in anderen,

günstigeren Varianten aus Edelstahl

gibt. Ist der Bodis erst einmal

montiert, was aufgrund seiner hohen

Fertigungsqualität und Passgenauigkeit

kein Hexenwerk ist, und hat man die

perfekte Symbiose aus Daytona-Heck

und Dämpferform ausgiebig genossen,

AUSPUFF

Motorleistung

100

130 Krümmer bearbeitet

90 120

87,9 kW (120 PS)

bei 12 700/min

80 110 72 Nm bei 9800/min

100

70 Serienkrümmer

90 84,3 kW (115 PS)

60 80 bei 12 400/min

50 70 68 Nm bei

9800/min

60

40

50

30 40

80

20 30

70

20

10

60

10

kW PS

50

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

folgt der Griff zum Anlasser. Ein Druck,

eine Explosion, ein Kniefall. Ja Freunde,

richtet schon mal euren Gebetsteppich

Richtung Walhalla. Denn was sich da

als Donnergrollen aus den beiden

Öffnungen in den Raum ergießt, ist

einfach nur anbetungswürdig.

40

KOMMANDOBRÜCKE

01000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000 14000 15000

Hat sich die Gänsehaut endlich beruhigt,

werfen wir einen Blick auf die

Kommandobrücke der 675. Die originalen

Lenkerstummel werden komplett

demontiert und neue, CNC-gefräste

Klemmungen samt Lenkerstummel von

Driven verbaut. Die Vorteile von Zubehörteilen

an dieser Stelle sind die freie

Wahl der Position der Lenkrohre, aber

vor allem auch deren relativ einfache,

schnelle und – im Vergleich zum Ori-

Der aufwendige

Eingriff am originalen

Krümmer der

Daytona (blaue Linie)

diente nicht unbedingt

der Top-

Spitzenleistung,

sondern einem höheren

Drehmoment

und einer besseren

Gasannahme. Hat

auch funktioniert,

siehe rote Linie

ginal – kostengünstige Instandsetzung

im Falle eines Falles. Einen Satz Reservelenkrohre

sollte sich jeder in der

Racingkiste gönnen, genau wie ein

zusätzliches Paar Rastenkörper der

jeweils verbauten Anlage.

Als Nächstes kommt ein ganz wichtiges

TuneUp-Teil für die Daytona: der

Kurzhubgasgriff. Serienmäßig sind

die Wege, um die Drosselklappen von

„tote Hose“ auf „Sturmwarnung“ zu stellen

bei nahezu allen Sportlern zu lang

gewählt. Auf der Straße mag das noch

gehen, auf der Renne verschenkt man

damit aber entweder zu viel Zeit, weil

die Drosselklappen eben nicht ganz

geöffnet sind, oder aber man muss

sich mit Umgreifen herumquälen, was

erstens auch Zeit kostet und zweitens

keinesfalls förderlich für einen runden

Fahrstil ist.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2016 67


Links und rechts der Gabelbrücke bieten

sich eine Menge Optimierungsansätze –

vom Stummel bis zum Kurzhubgasgriff

ARMATUREN

Gegen Lenkerschlagen

empfiehlt sich ein

Lenkungsdämpfer

Sicherheitsfaktor Bremshebelschützer:

Wer Infights nicht

aus dem Weg geht, sollte sich

unbedingt so einen anschaffen

Wir montieren das Teil von Motion

Pro. Dieses überzeugt unter anderem

durch seinen Lieferumfang. Aus insgesamt

fünf verschiedenen Scheiben

mit unterschiedlichen Durchmessern

kann man die optimale Distanz des

„Aufziehweges“ individuell bestimmen

und über die mitgelieferten, einstellbaren

Gaszüge an die Drosselklappen

weitergeben. Aufgrund der Tatsache,

dass wir bei all dem feinen Tuning am

Ende doch „nur“ auf einer 675 sitzen

und eine überschaubare Leistung regulieren

müssen, entscheiden wir uns

für die kürzeste Übersetzung. Für Neueinsteiger

ist es eine gute Gelegenheit,

sich langsam heranzutasten. Die mitgelieferten

Griffgummis sind durchaus

okay, uns aber zu dünn. Wir verpassen

der Kommandobrücke supergriffige

und etwas dickere Superbike-Gummis

von Driven.

Die Originalhebeleien von Bremse

und Kupplung gehören für ein echtes

Trackbike ebenfalls in die Ersatzteilekiste.

Wir montieren wie bereits im

Fireblade-TuneUp (PS 10/2015) Hebel

von Rizoma. Super Gefühl an den

Fingern, voll einstellbar – auch auf

der Kupplungsseite – und mit einem

Klappmechanismus versehen, der bei

90 Grad Schräglage die Hebel vor Abbrechen

schützt. 100 Prozent Ästhetik

gibt es von den Italienern on top.

Über die Ästhetik des Auslegers

am Ende des rechten Lenkerstummels

lässt sich sicher streiten, wobei das

von uns verbaute Teil von Rizoma hierbei

definitiv zu den schönsten Interpretationen

zählt. Über die Sinnhaftigkeit

der immer öfter auf den Racetracks

zu sehenden und in MotoGP,

World Superbike und Co. ohnehin

nicht mehr wegzudenkenden Bremshebelschützer

sollte es allerdings keinen

Diskussionsbedarf geben. „Wieso

denn, das dürre Ding schützt mich

beim Stürzen doch eh nicht?“

Soll es auch gar nicht, das Teil

ist einzig und allein dazu da, auf dem

Track zu verhindern, dass es bei zu

viel Nächstenliebe – zum Beispiel

direkt nach dem Start auf dem Weg in

die erste Ecke – nicht zum ungewoll-

BREMSHEBEL

ten Fremdkontakt des eigenen Bremshebels

kommt. Schließlich können wir

uns sicher alle gut vorstellen, dass

ein Double-Front-Flip bei über hundert

Klamotten nachhaltige Schmerzen

verursacht. Also, dran mit dem Teil und

wissen, dass man halbwegs geschützt

ist, gerade wenn man mal nicht rechtzeitig

die Ellbogen ausfährt.

Wenn wir eh schon mal auf der

Kommandobrücke arbeiten, entsorgen

wir auch gleich noch das Zündschloss

und überbrücken die Elektronik dahingehend,

dass zukünftig Zündung an/

aus nur noch über den Killschalter geregelt

wird. Warum? Weil das Teil ein

paar Gramm Gewicht spart? Nein, wohl

eher nicht. Vielmehr erspart es einem

den „saublöden“ Umstand, den Schlüssel

irgendwo im Auto, den Untiefen der

68 PS 4/2016


Wer akkurat bremst, ist wirklich

schnell! In stabile Stopper

zu investieren lohnt sich

BREMSEN

Werkzeugkiste oder – Jackpot! – gleich

daheim vergessen zu haben. Dämlicher

kann man einen Tag in der Box fast

nicht verbringen. Und weil wir dann

folglich auch schlüsselfrei nachtanken

müssen, weicht der Originaltankdeckel

einem feinen Rizoma-Verschluss. Das

Sitzbankschloss wird ebenfalls außer

Dienst gestellt und zukünftig per Seilzug

betätigt.

BREMSANLAGE

Kommen wir zur letzten Großbaustelle

des gehobeneren Trackbikes: die

Bremse. Gerade in der ersten Baureihe

der Daytona ist dieses Kapitel ein

eher dunkles – auch wenn die Nissin-

Sättel so schön gülden etwas anderes

vermitteln wollen. Fakt ist: Unter zunehmender

Belastung wandert der

Druckpunkt. Besserung verspricht der

Umbau der Serienbremsscheiben auf

rennsporterprobtes Material.

Wir montieren das Wave-Scheibenpaket

von Braking, welches sogar mit

ABE ausgeliefert wird und daher problemlos

auch auf der Straße eingesetzt

werden kann. Nichtsdestotrotz handelt

es sich dabei um echten Racing Stuff,

welcher der Dauerbelastung auf der

Piste deutlich besser gewachsen ist

als das Serienmaterial. In Verbindung

mit den hauseigenen Racingbelägen

schärft sich auch der Biss der Anlage

nochmals spürbar nach.

Wem das nicht reicht – und das tut

es uns noch nicht –, der sollte sich

Der Originalsattel

kann durch andere

Beläge und Scheiben

rennwürdig

aufgerüstet werden.

Das Gold der

Nissin passt nämlich

ganz gut zu

unserer Daytona

zudem von der originalen Bremspumpe

trennen. Wir montieren stattdessen

eine 19-Millimeter-Radialpumpe von

Braking, deren patentiertes Cam Control-

System – eine Kugel am Ende der

Kolbenstange hält die konstante 90-

Grad-Stellung zum Hebel – dafür sorgen

soll, dass es sich nahezu digital

und punktgenau auf der letzten Rille in

die Ecke zirkeln lässt. Klingt gut, und

wir werden es in Kürze in der Praxis

testen. Bestückt ist das Teil zudem mit

einem in der Länge verstellbaren und

klappbaren Bremshebel.

Wem das noch nicht genügt, der

kann entweder das Sparschwein noch

etwas abmagern lassen und in neue

Bremssättel, zum Beispiel von Brembo,

investieren, oder aber den Hörer in die

Hand nehmen und bei Hubert Hofmann

durckklingeln. Unter seinem Label HH-

Racetech vertreibt er unter anderem

Bremskolben-Kits für viele gängige

Sättel, deren Materialbeschaffenheit für

verbesserte Reibwerte und erhöhte

Performance sorgen soll.

NICE TO HAVE

Ein vernünftiges Federbein und taugliche

Federn von K-Tech gab es bereits

im ersten Schritt des TuneUps. Nachzubessern

gilt es allerdings noch im

Bereich des Lenkungsdämpfers, denn

dieser ist serienmäßig nicht einstellbar

und damit jetzt kaum auf derselben

Evolutionsstufe wie der Rest des

Trackbikes. Ebenfalls von K-Tech verbauen

wir den voll einstellbaren Stabilisator,

dessen Positionierung mittels

der feinen CNC-gefrästen Teile oben

zwischen Gabelbrücke und Tank einen

Vor- und einen Nachteil mit sich bringt.

Nachteilig ist, dass man, um den Tank

70 PS 4/2016


hochzuklappen (zum Beispiel für

Ser vicearbeiten), das Bauteil samt

Lenkkopfmutter demontieren muss.

Von Vorteil ist hingegen – und der

überwiegt hierbei unserer Meinung

nach – die Möglichkeit, aufgrund der

leicht erreichbaren Position die Feinabstimmung

direkt während der Fahrt

vorzunehmen.

Schließlich bekommt die SCR-Rennverkleidung

noch einen edlen, goldenen

Anstrich durch unseren triplespeed-Racebike-Lackveredler

Klaus

Friedrich, sowie einen Deko-Kit im Union

Jack-Design von Moto Grafix. Die

Lackschutzfolien für Front, Tank und

Heck sind eigentlich für Straßenbikes

gedacht, sehen aber auch auf der Piste

verdammt schick aus und ermöglichen

es einem, mit überschaubarem Aufwand

sein feines Gestühl auch optisch

deutlich upzugraden. Die Jungs von

der Insel haben ein gewaltiges Portfolio

für fast alle gängigen Sportbikes. Definitely

nice to have.

KARBONISIERWAHN

So, und zu guter Letzt geben wir der

Vernunft noch den eingangs versprochenen

Schubs über Bord und lassen

uns einen Satz einzigartig schöner, filigraner

und leichtgewichtiger Karbonfelgen

von Blackstone Tek aus Südafrika

kommen. Nach dem „Hallo wach“-

Erlebnis des Tsurugi-Tracktests in Verbindung

mit Karbonrädern können wir

einfach nicht anders und wollen erfahren,

was eine Gewichtsersparnis von

über 40 Prozent pro Rad aus einem

ohnehin schon relativ leichtfüßigen

Supersportler macht. Crazy, klar, muss

auch keiner nachmachen.

Da das Gewicht rotierender Massen

am Bike deutlich höher zu bewerten ist

als die Einsparung des einen oder anderen

Schnitzels beim Fahrer, machen

wir aber Nägel mit Köpfen und schmeißen

den kompletten Kettensatz auch

gleich noch mit über die Fettleibigkeits-Reling.

Stattdessen transportiert

nun eine ultraleichte und dünne 520er-

Kette von Three D die Leistung vom

neuen, kleineren 15er-Ritzel zum federleichten

Aluminium-Kettenrad an der

Hinterachse. Ritzel und Kettenrad stammen

von Wieres, die extra passendes

Material für die feinen BST-Felgen und

viele sonstige Zubehör- und Originalräder

bieten.

Heißluft macht die

Folien geschmeidig

und leichter

aufzukleben.

Auch Korrekturen

gelingen besser

Mit Klebedekors

lassen sich Rennverkleidungen

individualisieren

ohne das Budget

zu torpedieren

NICE TO HAVE

Geschafft: Das Trackbike steht,

die zweite Ausbaustufe ist beendet.

Doch wie fährt sich unsere aufgepeppte

Daytona? Machen die BST-Karbonfelgen

aus einem behäbigen Postrad

nun einen flinken BMX-Flitzer? Hat

die Braking-Kombo das Potenzial, Kontinentalplatten

zu verschieben? Und

wird die Nato Abfangjäger aufsteigen

lassen, wenn wir mit dem diabolischen

Bodis-Dämpfer das erste Mal die Gerade

runterbrennen?

Fragen, die es zu klären gilt – im

dritten und letzten Teil unseres PS-

Trackbike-TuneUps. Doch damit nicht

genug, wir werden auch einen Blick

auf das Leben im Fahrerlager werfen:

Was macht es einfacher, schöner,

sicherer? Werkzeug, Boxenequipment,

Paddockbehausungen – das alles und

mehr lesen Sie in der nächsten PS!

Teuer und auch noch schön,

aber Karbonräder sind sicher

kein Muss für flinke Trackbikes

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2016 71


Goldfarbener

Antrieb:

Kette und

Kettenblatt

veredeln das

Daytona-

Trackbike

-TEILELISTE FÜR TRIUMPH DAYTONA 675 BJ. 2006

BAUTEIL HERSTELLER BEZEICHNUNG PREIS ZULASSUNG BEZUGSQUELLE

Motorelektronik DYNOJET Power Commander V 389 Euro keine Zulassung www.micronsystems.de

Motorelektronik DYNOJET

Autotune mit einer

Lambdasonde

319 Euro keine Zulassung www.micronsystems.de

Schaltautomat DYNOJET

Quickshifter, wahlweise Zugoder

Drucksensor

269 Euro keine Zulassung www.micronsystems.de

Abstimmung

MICRON Prüfstandsmessung inkl.

SYSTEMS Abstimmung

nach Aufwand – www.micronsystems.de

Racingluftfilter BMC Racingfilter 89 Euro keine Zulassung www.micronsystems.de

Kühlerschlauch-Kit SAMCO Radiator Hose Kit black 227 Euro – www.partseurope.eu

Schellen-Kit SAMCO für Kühlerschlauch-Kit 36 Euro – www.partseurope.eu

Slip-on-Dämpfer BODIS Q1-S Full-Titan 799 Euro EU-Zulassung

www.triumph-sbf.de bzw.

für Nicht-Triumphmodelle

www.bodis-exhaust.com

Lenkerschellen-Kit DRIVEN

50-mm-Schellen inkl.

Lenkerstummel

248 Euro keine Zulassung www.partseurope.eu

Kurzhubgasgriff MOTION PRO Throttle Kit Rev-2 215 Euro – www.partseurope.eu

Griffgummis DRIVEN Superbike black open 19 Euro – www.partseurope.eu

Bremshebel RIZOMA 3D 179 Euro ABE www.rizoma.com

Kupplungshebel RIZOMA 3D 179 Euro ABE www.rizoma.com

Bremshebelschützer RIZOMA Proguard Racing 298 Euro – www.rizoma.com

Lenkerende links RIZOMA

Gegenstück zum Proguard-

Hebel

29 Euro – www.rizoma.com

Tankdeckel RIZOMA Deckel inkl. Key Lock-System 189 Euro – www.rizoma.com

Bremsscheiben-

3 Wavescheiben inkl. 3 Sätze

ABE (nicht bei www.keszler-top-brands.

BRAKING

ab 610 Euro

Komplettset

Bremsbeläge

Racingbelägen) de

Bremspumpe BRAKING

19-mm-Radialpumpe Cam

Control

321 Euro keine Zulassung www.keszler-top-brands.

de

Lenkungsdämpfer K-TECH Racing 459 Euro keine Zulassung www.zupin.de

Schutzfolien MOTOGRAFIX Lackschutzfolien mit Design ab 69 Euro – www.motografix.com

Karbonfelgen BST

Black Diamond 5-Speichen-

Karbonräder

3300 Euro/Satz keine Zulassung www.blackstonetek.com

Kette AFAM ThreeD 520GP gold 285 Euro – www.partseurope.eu

Ritzel

JT SPROCKETS

Stahl 15 Zähne für 520er-

Teilung

ab 15 Euro – www.wieres.com

Kettenblatt WIERES Alu 48 Zähne für 520er-Teilung ab 44 Euro – www.wieres.com

Alternativen**

Motorelektronik BAZZAZ

Z-Fi TC Fuel & Tractioncontrol

inkl. Schaltautomat

ab 899 Euro keine Zulassung www.bikeshop-luechow.de

Bremshebel

ABM

Synto Evo-Bremshebel mit ab 129 Euro

Fernversteller

ohne Fvst.

ABE (ohne Fvst.) www.ab-m.de

Kupplungshebel ABM Synto Evo-Kupplungshebel 129 Euro ABE www.ab-m.de

Bremshebel LSL wahlweise in kurz oder lang 99 Euro ABE www.lsl.eu

Kupplungshebel LSL wahlweise in kurz oder lang 99 Euro ABE www.lsl.eu

Bremsscheibe vorne TRW Racing Design 239 Euro/Stk. ABE www.trwmoto.com

Bremsscheibe vorne MOTOMASTER Flame 235 Euro/Stk. ABE www.partseurope.eu

Bremspumpe BREMBO RCS 19-Radialpumpe 299 Euro ABE www.telgesparts.de

Lenkungsdämpfer HYPERPRO RSC ab 259 Euro ABE www.so-products.com

Felgen ROTOBOX RBX 2 Full Carbon Wheels 3169 Euro/Satz TG* www.rotobox-wheels.com

72 PS 4/2016

*Teilegutachten eintragungspflichtig **in früheren TuneUps getestet


Name:

WILLKOMMEN

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Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso

erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino Dührkop, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.

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TECHNIK

LESERFRAGEN

WERNER KOCH

PS-Technik-Versteher und

Motorrad-Flüsterer Werner

„Mini“ Koch tüftelt und bastelt

ständig selbst in seiner eigenen

Werkstatt, und kein Technik-

Thema ist ihm zu verworren.

Und weiß er tatsächlich mal

selbst nicht weiter, weiß er

genau, wo man fragen muss.

HEISSE SCHEIBE

Sie haben eine Technik-

Frage, die Sie schon lange

umtreibt? Im Forum behauptet

jeder etwas anderes?

Sie sind mit Ihrem

Latein am Ende? Dann

stellen Sie uns Ihre Frage.

PS geht der Sache hier auf

den Grund, erklärt die Zusammen

hänge oder fragt

die Experten der Industrie

oder Rennteams. Fragen

an: PS@motorpresse.de,

bitte „Technik“ im Betreff

angeben.

Text: Werner Koch

Fotos: Archiv, Koch

? „Meine CBR 600 RR ohne ABS

benötigt neue Bremsbeläge. Es sind

Originalscheiben drauf, und ich bewege

die Maschine nur abseits der

Renne für sportliche Tourenfahrten

und Hausstrecken-Turns. Bei der

Suche nach passenden Bremsbelägen

bin ich neben diversen Herstellern

auch auf die Unterscheidung zwischen

organischen und Sintermetall-Belägen

aufmerksam geworden. Welche Beläge

sind sinnvoll?“, fragt Julian Wolf.

PS-Antwort Grundsätzlich werden bei

Bremsbelägen drei Belagmischungen

verwendet. Die sogenannten organischen

Beläge wurden bis vor etwa 25

Jahren verwendet. Aus Harnstoffen

verpresst und verklebt, lag der Vorteil

in einem sehr weichen, geschmeidigen

Ansprechverhalten und dem schonenden

Umgang mit den Bremsscheiben.

Dies war auch der Grund, warum für

die meisten Gussbremsscheiben organische

Mischungen vorgeschrieben

waren. Die Nachteile: lange Einlaufzeiten,

eingeschränkte Hitzebeständigkeit und

eine zum Teil gefährlich schlechte

Bremswirkung bei Nässe, speziell in

Verbindung mit Stahlscheiben. Heute

finden sich organische Beläge nur

noch bei kostengünstigen, um nicht zu

sagen billigen Motorrädern und

entsprechend simplen Bremsanlagen.

Deutlich besser funktionierte die

Sache, als man den organischen Belägen

mit der Beimischung von gesinterten

Buntmetallen und Eisen ein

besseres Heiß- und Nassbremsverhalten

verschaffte. Diese sogenannten

semi -organischen Beläge sind im

nor malen Straßenbetrieb absolut ausreichend,

zudem ist der Verschleiß der

Bremsscheiben gering, solange diese

nicht durch rasante Fahrweise strapaziert

und überhitzt werden.

Nicht nur für sportliche Bikes haben

sich Sintermetall-Bremsbeläge durchgesetzt

und taugen ohne Einschränkung

für den Straßeneinsatz. Dazu

kommen noch Sinterbeläge mit Keramik-

oder Karbon-Beimischungen, die

im Rennsport verwendet werden.

Allerdings können die Sinterbeläge

bei hoher Beanspruchung auf der

Rennstrecke den gebräuchlichen, aus

einer rostfreien Stahllegierung hergestellten

Bremsscheiben zusetzen. Oftmals

treten dabei Probleme mit rubbelnden

Bremsen oder schwankender

Verzögerung pro Radumdrehung auf.

Die Ursache hierfür kann eine hitzebedingte

Gefügeveränderung an der

Bremsscheibenoberfläche sein, die

sich in unterschiedlichen Reibwerten

bemerkbar macht. Ähnlich wirkt sich,

speziell beim Rennstreckenbetrieb,

das Phänomen der „Belagverschweißung“

auf. Dabei überträgt sich durch

die extreme Hitzeentwicklung ein

hauchdünner Film des Sintermetalls

auf die Bremsscheibe, mit dem Resultat,

dass sich an diesen Stellen der

Reibbeiwert drastisch verändert und

die Bremse rubbelt. Diese Übertragung

vom Belag auf die Scheibe kann

auch dann vor sich gehen, wenn das

Motorrad mit glühend heißen Bremsen

abgestellt wird und der Sinterbelag

74 PS 4/2016


01

02

03

04

05

06

01 Bereits optisch lassen sich die verschiedenen

Mischungen mit unterschiedlich

hohem Sintermetallanteil erkennen 02 Beschichtete

Stahl-Bremskolben kommen zur

Anwendung, wenn die Bremszangen die

Scheiben nicht gänzlich freigeben und diese

dadurch überhitzen 03 Die Oberfläche an

der linken Belagseite ist mittels Bandschleifer

abgetragen, rechts ist der Belag

spröde und verglast 04 Beläge mit großem

organischem Anteil für Billet-Sechskolben-

Zangen, nur in Verbindung mit Graugussscheiben

05 Belag mit KBA-Nummer für

Straßenzulassung 06 Scheiben mit neunfacher

Verbindung über Floater zur Nabe

sichern eine gute Hitzeableitung 07 Zu beachten

ist die aufgeprägte minimale Dicke

des Bremsringes, in diesem Fall 4,0 mm

07

auf einer Stelle der Scheibe anliegt.

Deshalb ist es ratsam, die Bremsen

nach maximaler Beanspruchung noch

über ein paar Kilometer abkühlen zu

lassen.

Laut Joachim Gern vom Zubehörspezialisten

G&L Motorradtechnik tritt

dieser Effekt vorrangig dann auf, wenn

aggressive Rennbelag-Mischungen,

meist ohne Straßenzulassung, mit den

Serien-Bremsscheiben kombiniert

werden. Denn diese sind in der Regel

nur 4,5 Millimeter oder sogar weniger

dick, während im Rennsport Bremsringe

mit 5,5 oder 6 Millimeter Stärke

gefahren werden. Nicht nur das größere

Materialvolumen macht die Rennbremsen

standfester, auch die Verwendung

von bis zu zwölf Floatern

sorgt hier für eine bessere Hitzeableitung

an die Radnabe.

Die eigene Erfahrung aus der Fahrpraxis

zeigt, dass rubbelnde Bremsscheiben

nicht zwingend in die Mülltonne

gehören. Durch ein sorgfältiges

Abziehen der Bremsringe mit 100eroder

150er- Läppleinen und die anschließende

Verwendung wenig

aggressiver oder gar semi-organischer

Beläge besteht die Möglichkeit, die

Scheiben zu regenerieren. Ist das

Rubbeln jedoch auf einen Verzug wegen

Überhitzung oder mechanischer Be-

schädigung zurückzuführen, müssen

die Scheiben entsorgt werden.

Ein häufiger Grund für rubbelnde

Bremsen sind auch Bremskolben, die

sich nicht weit genug zurückziehen,

weshalb die Beläge permanent an der

Scheibe anliegen. Oft hilft die gründliche

Reinigung der Bremskolben und

Manschetten. Oder gleich Stahlkolben

mit Titan-Nitrit- oder Kohlenstoff-Beschichtung

einbauen, wie sie zum Beispiel

von HH-Racetech oder Lohmann

hergestellt und vertrieben werden

(siehe auch TuneUp, Seite 64).

Ein wichtiger Punkt für alle Bremsbeläge:

Sie müssen eingebremst werden.

Zum einen geschieht dies durch

ein sanftes, dauerhaftes Anlegen der

Bremse bei geringem Tempo, um die

Belagoberfläche der Scheibe anzupassen.

Nach diesem mechanischen

Einfahren muss die Bremsanlage durch

mehrere Vollbremsungen stark aufgeheizt

werden. Danach abkühlen lassen!

Dieses Abkühlen sollte aber nicht im

Stand, sondern beim Fahren statt finden,

wobei der Fahrtwind und die Rotation

der Bremsscheiben den Vorgang beschleunigen.

Je nach Belagmischung dauert das

Einbremsen mehr (organisch/semi-organisch)

oder weniger lang (Vollsinterund

Rennbremsbeläge). Durch die große

Hitzentwicklung gasen dabei bestimmte

Inhaltsstoffe der Beläge, meist

die Klebstoffe, aus. Tritt dieses Ausgasen

bei einer „echten“ Vollbremsung

ein, kann die Bremswirkung drastisch

nachlassen. Das fühlt sich an, als ob

sich zwischen Scheibe und Belag ein

Schmierfilm aufbaut. Man spricht dann

vom sogenannten Initialfading.

Manche Beläge neigen beim Überhitzen

zu einer glasig spröden Oberfläche

und einer dadurch verringerten

Bremswirkung, speziell, wenn der Belag

schon stark verschlissen ist. Dann

hilft das vorsichtige Abziehen der

Oberfläche am Bandschleifer und das

anschließende Reinigen mit der Drahtbürste

und Druckluft, um mögliche Korundpartikel

aus dem Schleifmaterial

zu entfernen. Wenn keine maschinelle

Bearbeitung möglich ist, wird die Oberfläche

durch das Reiben der Beläge

aneinander entfernt.

Ob der Bremsbelag eine Straßenzulassung

hat, ist auf der Rückseite der

Grundplatte ersichtlich. Dort ist neben

der KBA-Nummer auch der Code für

die Belagmischung oder den Belagtyp

aufgeprägt. Für den reinen Straßenbetrieb

ohne ABS sind straßenzugelassene

Beläge aufgrund der weniger

giftigen Wirkung den Rennbelägen auf

jeden Fall vorzuziehen.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2016 75


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EIFEL-HATZ

Das action team bietet im April zwei Tage Renntraining

auf der Grand Prix-Strecke des Nürburgrings.

Foto: 2snap

IDEALER ZEITPUNKT: Wer dieses Jahr

bei Rennen auf dem Nürburgring angreifen

möchte, sollte rechtzeitig mit dem

Training beginnen. Eine zweitägige Gelegenheit

dazu gibt es bereits am 22. und

23. April, wenn das MOTORRAD action

team die Boxen ampel in der Eifel auf

Grün stellt. Für jedes Fahrkönnen gibt

es entsprechende Gruppen, in denen frei

gefahren werden kann. Pro Tag sind

sechs Turns à 20 Minuten für jeden Teilnehmer

geplant. Reifen- und Fotoservice

sind vor Ort, ebenso wie eine technische

Betreuung, falls mal etwas schiefgeht.

Der Basispreis für das Training beträgt

429 Euro. Wer sich steigern will und dafür

die Hilfe eines professionellen Rennfahrers

in Anspruch nehmen möchte,

kann das zusätzlich buchen. Infos und

Anmeldung unter www.actionteam.de

oder Telefon 07 11/1 82-19 77

YAMAHA R6-DUNLOP-CUP

LASS ES RAUCHEN, JUNGE

MIT DEM DOC

Foto: Wießmann

Beim IDM-Saisonauftakt am

1. Mai auf dem Lausitzring

geht es auch im Yamaha R6-

Markencup wieder rund. Die

erfolgreiche Nachwuchsserie

hat noch ein paar Plätze frei.

Interessierte sollten sich jetzt

aber beeilen. Drei Pakete stehen

für die Fahrer zur Wahl.

Infos gibt‘s auf der Website

www.yamaha-racing.de

Foto: MV Agusta

Vom 21. bis 23. März bietet Doc

Scholl erste Trainingsmöglichkeiten

auf dem kleinen, aber feinen

Ring im italienischen Magione –

unweit von Perugia (Umbrien). Drei

Tage freies Training auf dem 2,6

Kilometer langen Kurs kosten 434

Euro. Infos unter www.doc-scholl.

de. Infos zur Strecke: www.auto

dromomagione.com

SUZUKI RACING

MEHR ALS DAS

Wenn sich GSX-R 750

Challenge und Gladius Trophy

2016 wochenends ins Getümmel

stürzen, soll auch

drum herum viel passieren.

Rund um die Rennen ist in

den Fahrerlagern jeweils

eine Wandermesse zum

Thema Motorrad geplant, die

„World of Motorcycles“. Infos:

www.gsxr750-challenge.de

Foto: Wießmann

Racing weicht Rock

DAS FÜR ENDE AUGUST ANGEKÜNDIG-

TE DRC-RENNWOCHENENDE MUSSTE

AUF DEN 6./7. AUGUST VORGEZOGEN

WERDEN, DA DER STRECKENBETREI-

BER IN HOCKENHEIM DEN TERMIN GE-

KÜNDIGT UND AN EIN ROCK-FESTIVAL

WEITERGEGEBEN HAT.

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Die europaweit größte Vereinigung von ak

TERMINE FREIES FAHREN

15 Termine, sieben unterschiedliche Rennstrecken: Das beliebte

‚DSK Hugo Emde Freie Fahren‘ findet 2016 seine Fortsetzung.

05. März 2016 .......................Hockenheimring „GP-Strecke“

07. April 2016 ...............................Nürburgring Nordschleife

18. April 2016 .................................................... Bilster Berg

17. Mai 2016 .....................Motorsport Arena Oschersleben*

19. Mai 2016 ..........................................Spa-Francorchamps

04. Juli 2016 .........................................................Zandvoort

18. Juli 2016 ....................................Bilster Berg Drive Resort

29. Juli 2016 ..................................Nürburgring Nordschleife

22. August 2016 ..............................Bilster Berg Drive Resort

09. September 2016 ....................................................Assen

29. September 2016 ...............................Spa-Francorchamps

10. Oktober 2016 .......................................... Oschersleben*

31. Oktober 2016 ..........................Nürburgring-Nordschleife

05. November 2016 ................................Spa-Francorchamps

12. November 2016 .............Hockenheimring „Kleiner Kurs“

Hinweis: Die Anmeldung ist online über www.dskev.de möglich.

ÜBER DEN DSK

Mit fast 13 000 Mitgliedern ist der Deutsche Sportfahrer Kreis

e.V. die europaweit größte Vereinigung von aktiven Fahrern

und Motorsport-Fans – und das mit langer Tradition. 1958

wurde der DSK mit dem Ziel gegründet, den Motorsport – und

vor allem die Sicherheit in selbigem – zu fördern und zu verbessern

und als Bindeglied zwischen Fahrern, Organisationen und

Funktionären zu agieren. Zu den prominentesten Gründungsmitgliedern

gehört Wolfgang Graf Berghe von Trips. Dabei

setzt sich der DSK damals wie heute für die gleichen Ziele ein.

Heute, mehr als fünf Jahrzehnte nach der Gründung, bestimmen

auch die Themengebiete Sicherheit, Fairness und Zukunftsfähigkeit

die Arbeit des DSK. Das elfköpfige Team rund

um Präsident Dr. Karl-Friedrich Ziegahn hat zusammen einen

Erfahrungsschatz aus mehr als 250 Jahren Motorsport – ob

als Fahrer bei Rundstrecken- oder Bergrennen, im Rallye-Sport

oder als Funktionär hinter den Kulissen; die Präsidiumsmitglieder

kennen sich in der Szene aus.

Die Mitglieder profitieren in vielerlei Hinsicht von den Stärken

des DSK: Regelmäßig führt der DSK das beliebte „Freie Fahren“

auf deutschen Rennstrecken durch, und auf viele Eintrittskarten

und die Produkte der Partner erhalten Mitglieder

satte Rabatte. Zudem ist im Mitgliedsbeitrag ein Jahres-Abo

der Fachzeitschriften „sport auto“, „PS“, „MotorKlassik“ oder

„Motorsport XL“ enthalten.

MITGLIED WERDEN

Mitglied werden ist ganz einfach: Besuchen Sie uns im Internet

unter www.dskev.de und klicken Sie im rechten Bereich

der Webseite auf den entsprechenden

Menüpunkt – oder scannen Sie mit

Ihrem Mobiltelefon den rechts abgedruckten

Code ein, der Sie automatisch

auf die richtige Seite weiterleitet.

Zusammen schaffen wir es

DSK-Präsident

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn

EDITORIAL

Die Zukunft des Motorsports gestalten

– das ist die große Herausforderung.

Die Welt ist im Wandel:

Industrie 4.0, Digitalisierung,

neue Medien, nachhaltige Entwicklung

und Partizipation.

Schlagworte, die wir aus unserer

beruflichen und gesellschaftlichen

Umgebung kennen. Auch die

scheinbar schönsten Nebensachen

wie Freizeit, Tourismus und

Sport können sich dem gesellschaftlichen

Prozess der Umgestaltung

nicht entziehen. Um so

wichtiger ist es, sich dem Wandel

nicht nur passiv auszusetzen und zu hoffen, dass man nicht

zum Getriebenen wird, sondern ihn aktiv zu gestalten. Motorsport

4.0 wird anders aussehen. Wir müssen deshalb

heute schon Konzepte entwickeln, wie der Motorsport in

zwanzig oder dreißig Jahren in die Gesellschaft passt. Gerade

weil wir Enthusiasten sind, weil unser Herz für den Motorsport

brennt, ist es eine unverzichtbare Aufgabe, die

Entwicklung vorauszudenken. Mobilität und Individualverkehr

mögen dann ganz anders aussehen; autonomes Fahren,

digital vernetzte Reiseoptionen und klima- und ressourcenschonende

Transportmöglichkeiten bestimmen sicherlich den

Verkehr der Zukunft. Und wo bleibt dann der Motorsport? Die Nutzung

von Pferden für die Landwirtschaft und für den Transport von

PARTNER

Menschen und Waren bestimmte vor hundert Jahren den Alltag der

Menschen. Und heute? Obwohl kaum noch ein Mensch dazu ein

Pferd benötigt, erfreut sich der Reitsport größter Beliebtheit. Warum

soll der Motorsport nicht ähnlich erfolgreich den Wandel gestalten?

Wettbewerb, Emotionen und sportliche Leistungsfähigkeit sind die

kennzeichnenden Elemente, die auch 2050 den Fans die Freude am

Motorsport vermitteln werden. Auf dem Weg dorthin müssen wir in

größeren Dimensionen denken. Heute schauen wir zumeist nur auf

die nächste Saison, streiten uns um Details eines Reglements. Zahlreiche

Akteure - vom Rennstreckenbetreiber bis zum Veranstalter,

vom Fahrer bis zum Teameigner, vom Regelsetzer bis zum Finanzier

- versuchen ihre Interessen möglichst umfassend durchzusetzen. Jede

Perspektive mag ihre Berechtigung haben, aber durch einen

Kleinkrieg verbauen wir uns die Chance, gemeinsam zukunftsfähige

Lösungen zu erarbeiten.

Gerade ist die Mitgliederversammlung des DSK zu Ende gegangen.

Zahlreiche Gespräche zeigten mir wieder, dass es eine große Gruppe

gibt, denen die Zukunft des Motorsports sehr am Herzen liegt. Diese

darf aber nicht nur in den Hinterzimmern diskutiert werden. Verbände

und Veranstalter, Fahrer und alle anderen Aktiven sind aufgefordert,

ihre Ideen zur Zukunft des Motorsports offen und transparent

einzubringen. Keiner hat die Weisheit allein gepachtet. Schlaue

Köpfe gibt es in allen Lagern. Nur reden müssen wir miteinander –

und vor allem auch lernen zuzuhören. Ich sehe in unserer Diskussionskultur,

dass der DSK und seine Mitglieder dabei mit gutem Beispiel

vorangehen. Nur zusammen schaffen wir es!

Herzlichst Euer

DSK würdigt ehrenamtliches Engagement

Ohne sie dreht sich kein Rad, ohne sie wäre selbst

Breitensport nicht bezahlbar. Die Rede ist von den

vielen freiwilligen und ehrenamtlichen Helfern im

Motorsport, die aus Freude und mit Leidenschaft

und Herzblut dabei sein. Während die Stars im Rampenlicht

stehen und Pokale in die Höhe recken und

Funktionäre für ihre Veranstaltungen Preise einheimsen,

werden sie oft vergessen. Mit dem Bodo

Grafenhorst-Orden zeichnet der Deutsche Sportfahrer

Kreis besonders anerkennungswerte und vorbildliche

Leistungen, Kontinuität und ehrenamtliches

Engagement aus. Namensgeber für den

Orden ist Bodo Grafenhorst. Er war von 1962 bis

1969 DSK-Vizepräsident und von 1969 bis 1978

DSK-Präsident und hat den Verein mit seinen Ideen

und seinem Engagement maßgeblich geprägt. Seit

®

über 50 Jahren ist er ihm treu verbunden. Bei der

diesjährigen Jahreshauptversammlung am Nürburgring

bedankte sich der DSK bei Hans-Peter Baehr,

Stefan Bayer, Karl-Heinz Bayer, Manfred Beyel, Hubert

Beyel, Martina Contzen, Gerrit de Smit, Friedrich

Goldstein, Marlene Grett, Erwin Grett, Manfred

Halbig, Roman Häseler, Hildegart Heindorf, Gerhard

Moitzheim, Nico Ries-Grethen, Biggi Ries-Grethen,

Christoph Schackmann, Verena Smolarek und Dirk

Wiynands für ihr langjähriges, ehrenamtliches Engagement

in den unterschiedlichsten Funktionen.

Sie alle bekamen den Orden überreicht.

„Ohne ein ehrenamtliches Engagement ist Motorsport

nicht möglich und wir sehen es als unsere

Pflicht an, das entsprechend zu würdigen“, sagt

DSK-Präsident Dr. Ziegahn.


DSK NACHRICHTEN

tiven Fahrern und Motorsport-Fans mit über 13.000 Mitgliedern

Mitglieder bestätigen DSK-Präsidium

Die Mitglieder im Deutschen Sportfahrer Kreis

e.V. haben bei der Jahreshauptversammlung am

Nürburgring Vize-Präsident Karl-Heinz Stümpert,

Schatzmeister Reinhard Michel, Armin Schwarz

als Präsidiumsmitglied zbV sowie die Beisitzer Peter

Bonk und Sabine Fischer in ihren Ämtern bestätigt.

Alle wurden für weitere zwei Jahre in das

DSK-Präsidium gewählt.

256 stimmberechtigte Mitglieder kamen zur Jahreshauptversammlung

in die Eifel und stellten sich

mit überwältigender Mehrheit hinter das Präsidium.

Bei den fünf zur Wahl stehenden Positionen

gab es insgesamt nur drei Gegenstimmen.

Mitgliederversammlung entlastet das Präsidium

Vor den Wahlen berichtete DSK-Präsident Dr.

Karl-Friedrich Ziegahn in seinem Rechenschaftsbericht

ausführlich über die Arbeit des DSK im

Jahr 2015. Dabei ging der Präsident unter anderem

auf die jüngsten Entwicklungen am Nürburgring

ein. Auch wenn die Themen Tempolimit, Permit

und Code 60 mittlerweile geklärt sind, aus

den Schlagzeilen kommt der Ring nicht heraus.

Unter Leitung des Geschäftsführers Carsten Schumacher

schien sich die Situation langsam zu beruhigen

und zu versachlichen. Jetzt wirft sein Abgang

wieder neue Fragen auf. „Wieder bleiben

Zweifel, wie es hier am Ring weitergehen wird.

Wir Sportfahrer fordern einen Ring, der für den

Sport zu verträglichen Kosten genutzt werden

kann“, erklärte Ziegahn.

Positives zu vermelden hatte auch Schatzmeister

Reinhard Michel: Im Finanzbericht informierte er

die Mitglieder über die finanzielle Situation des

Vereins, der im Jahr 2015 ein positives Ergebnis

erzielte. Nach dem Bericht des Kassenprüfers Bertram

Hornung folgten die stimmberechtigten

Mitglieder der Empfehlung, den Vorstand zu entlasten.

Auch die Position von Bertram Hornung

als Kassenprüfer stand turnusmäßig zur Wahl.

Der Unternehmer und Motorsport-Enthusiast

wurde von der Versammlung ebenfalls in seinem

Amt bestätigt und wiedergewählt.

Aus dem DSK-Präsidium ausgeschieden sind Altfrid

Heger und Ralf Waldmann. Beide haben das

Präsidium auf eigenen Wunsch verlassen. Heger,

seit 1992 im DSK und seit 2006 im Präsidium, verlässt

das Präsidium aus privaten und beruflichen

Gründen – der Motorsport-Profi organisiert unter

anderem den Porsche Sports Cup und veranstaltet

unzählige Events für den Sportwagenhersteller.

Waldmann, der seine Expertise im Zweiradsport

seit 2002 in den DSK einbringt, tritt aus

privaten Gründen zurück. Beide bleiben dem DSK

– wenn auch nicht in offizieller Position – verbunden.

„Ich möchte mich – auch im Namen meiner

Kollegen – bei Altfrid Heger und Ralf Waldmann

für ihre langjährige Arbeit im Präsidium bedanken.

Mit ihrem Fachwissen und ihrer Kompetenz

waren sie stets gute Gesprächspartner, die der

Arbeit des DSK wichtige Impulse gegeben haben“,

sagt DSK-Präsident Dr. Karl-Friedrich Ziegahn.

Das Ausscheiden von Heger und Waldmann

nahm der DSK zum Anlass, das vor zwei

Jahren auf elf Mitglieder aufgestockte Präsidium

wieder auf neun Personen zu reduzieren.

Traditionell wurden bei der MV auch die langjährigen

Mitglieder geehrt. 54 Mitglieder wurden für

40 Jahre Mitgliedschaft ausgezeichnet; mehr als

480 DSKler sind seit 25 Jahren dabei.

Trips-Medaille für 40

Jahre Partnerschaft

Seit 40 Jahren ist die ZF Race Engineering

GmbH verlässlicher Partner des DSK – ein

Engagement, das in der mitunter schnelllebigen

Zeit nicht selbstverständlich ist. Passend

zum 100-jährigen Jubiläum der ZF

Friedrichshafen AG überreichte das DSK-

Präsidium im Rahmen der Mitgliederversammlung

die Graf Berghe von Trips Medaille

in Gold an die ZF Race Engineering

GmbH. Norbert Odendahl, Geschäftsführer

der 100-prozentigen Tochter von ZF, nahm

die Auszeichnung für das Unternehmen entgegen.

In seiner Laudatio sagte DSK-Präsident

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn: „ZF hat sich

wahrhaft um den Motorsport verdient gemacht.“

Norbert Odendahl, der nicht nur

die Medaille in Empfang nahm sondern die

Mitglieder in einem Gastvortrag über die

‚Bedeutung des Motorsports für die Industrie

am Beispiel der ZF Friedrichshafen AG‘

informierte, betonte: „Es ist eine ganz besondere

Ehre für die Firma, die dem Motorsport

schon sehr lange verbunden ist.“

Ebenfalls mit der Graf Berghe von Trips-Medaille

geehrt wurden DSK-Treffleiter Fabia

Pirrone und der MSC Weingarten (beide

Bronze) sowie Ralf Waldmann (Silber) und

Hans-Walter Kling (Gold).

IMPRESSUM

Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16, 76694 Forst, Tel.

07251-30284-0, Telefax 07251-30284-19 Internet:

http://www.dskev.de E-Mail: info@dskev.de Präsident:

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn Vizepräsidenten: Karl-Heinz

Stümpert, Friedhelm Kissel Schatzmeister: Reinhard Michel

Schriftführer: Hans-Walter Kling Präsidialmitglied zbV.:

Armin Schwarz Beisitzer: Johannes Scheid, Peter Bonk,

Sabine Fischer Redaktion: Sebastian Klein, Patrik Koziolek,

Thorsten Schlottmann Fotografen: Miguel Villa


SPORT

CHICHO LORENZOS TRAININGSMETHODEN

DER WELTM

Jorge Lorenzos Vater

Chicho machte aus seinem

Filius den Racer,

der er heute ist. Jetzt

unterstützt er auch andere

Piloten mit Tricks

und Psychotraining –

und setzt dabei auf einige

Methoden des Geheimdienstes

Mossad.

Text: Mat Oxley, Uwe Seitz

Fotos: 2snap (1), Mat Oxley

Kennst du den Vater, kennst du

den Sohn. Valentino Rossis

Dad Graziano ist ein ehemaliger

Lehrer, ein Intellektueller

und Hippie. Casey Stoners Vater Colin

ist eine australische Kämpfernatur, der

seinen Weg von ganz unten machte –

die Stoners gegen die Welt. Jorge Lorenzos

Erzeuger Chicho ist Perfektionist

und ein Besessener. Kein Zweifel:

Sein Sohn hat diese Eigenschaften

geerbt. Das sieht man an seiner Fahrweise

und wie er sich gibt.

Chicho trainierte Jorge bereits im

Alter von drei Jahren mit hoch wissenschaftlichem

Ansatz. Das hatte nichts

damit zu tun, immer schneller und

schneller in endlosen Turns um einen

Dirt Track zu fahren, bis er auf die

Nase fiel. Stattdessen fuhr Jorge in

endlosen Schleifen mit Niedrigtempo-

Übungen um Hütchen und Go-Kart-

Bahnen, bis die Perfektion Teil seines

Unterbewusstseins wurde. Lorenzos

Erfolg in der abgelaufenen Saison steht

genau dafür: sieben Start-Ziel-Siege,

178 Runden vorn und 2532 Kurven

ohne einen einzigen Fehler.

„Fährt der Pilot mit seinem Unterbewusstsein,

kann sich sein Hirn auf die

Strategie konzentrieren und sich darauf

einstellen, wie sich die Situation

verändert“, erklärt Chicho, ein freundlicher

57-Jähriger, der genauso fokus-

88 PS 4/2016


01 24 Zentimeter breit ist die Linie, die Chichos Schüler nicht überfahren dürfen.

Er überwacht die Übungen akribisch

02 „Solange die Kinder noch klein sind, machen wir es spielerisch. Aber irgendwann

ist es damit vorbei“, sagt Lorenzo senior

01

02

ich einen methodischen Ansatz. Wie in

anderen Sportarten, wo Ordnung im

Training herrscht.“ Dass es so kommen

würde, war eigentlich unvermeidlich.

Schon seit Jahrzehnten werden Sportler

in weit weniger technischen Sportarten

mental und physisch viel wissenschaftlicher

auf Wettkämpfe vorbereitet

als im Motorrad-Rennsport.

Jorge nahm das Training quasi

schon im Mutterleib auf, während Maria

Lorenzo als Motorradkurierin arbeitete.

Und kaum war er auf der Welt,

atmete er reine Motorradluft, denn die

Familie lebte über Chichos Werkstatt

in Palma de Mallorca. Klein-Jorge verbrachte

die Wochentage im Shop und

die Wochenenden auf Rennstrecken.

Chicho fuhr Motocross, dann illegale

Rennen und schließlich richtige Straßenrennen,

als diese auch in Spanien

noch wie die TT abliefen.

„Schon als Pimpf war Jorge ganz

verrückt nach Motorrädern“, erzählt

Chicho, dessen Liebe zu Zweirädern

ebenso eng ist, seit er mit 13 Jahren die

während der Schule. Jorge übte, übte

und übte. Tausende von Stunden

haben wir so zusammen verbracht und

sind mit allem ans Limit gegangen,

bis zur Perfektion.“

Für Jorge war das nicht immer einfach,

der von sich sagt, er habe eine

harte Kindheit gehabt. „Um besser zu

werden, musst du hart arbeiten, und du

brauchst eine Menge Disziplin“, erklärt

Chicho. „Jorge brauchte Disziplin, um

besser zu werden, und das ist schwer

für einen Jungen. Aber es ist weitaus

härter, später für 1000 Euro im Monat

zu arbeiten. Trotzdem habe ich ihm nie

beigebracht, dass gewinnen alles ist.

Wichtiger ist es, die Dinge richtig zu

machen. Wenn du das hinbekommst,

sind Siege die logische Konsequenz.“

Jorge fuhr sein erstes Straßenrennen

im 50er-Copa Aprilia, als er zehn

war. Dann stieg er zu den 125ern und

bald in den Grand Prix auf. Vater und

Sohn waren ständig als Duo am Start,

bis es 2006 zu einem heftigen und

öffentlich beachteten Zerwürfnis kam.

EISTER-DAD

siert rüberkommt wie sein Weltmeister-

Sohn. „Wir arbeiten ähnlich wie im

Fußball. Dort wird jeden Tag in allen

Bereichen trainiert, vom individuellen

Balljonglieren bis zu ganzen Spielzügen.

Mit Motorrädern ist es genauso:

Die Kids müssen die ganze Zeit trainieren,

um als Fahrer zu reifen. Die Profis

müssen das auch, um ihr Level zu halten

und weiter dazuzulernen.“

„Die Zeiten, als Rennfahrer einfach

immer wieder auf Rennstrecken gefahren

sind, um die Schnellsten zu werden,

sind doch längst vorbei“, weiß

Chico. „Heute ist es wichtig, technisch

zu trainieren. Du musst das wissenschaftlich

angehen. Deshalb verfolge

Mobylette eines Freundes fahren durfte.

Wann hat er aber erkannt, dass sein

Sohn etwas Besonderes ist? „Zuerst haben

wir ja nur gespielt mit dem Fahren,

wie ein Kinderspiel. Dann habe ich

eine Ministrecke beim Schwimmbad-

Parkplatz aufgebaut. Eines Tages habe

ich Jorge zugeschaut, da war er fünf,

und gedacht: Mein Gott, wenn er das

jetzt schon kann, wird ihn nichts mehr

aufhalten. Es war, als würde er jenseits

jeder Physik fahren. In dem Moment

wusste ich, die Spielerei ist aus und

wir müssen etwas unternehmen.“

„Zehn Jahre haben wir dann auf

dem Parkplatz trainiert. Jeden Tag in

den Ferien und wann immer es ging

2013 gab es die Versöhnung. „Jorge rief

mich an, als Márquez auftauchte und

gleich sehr schnell war. Ich sagte ihm,

ich hätte ein paar Tricks, die ihm helfen

könnten. So haben wir wieder zusammengearbeitet.

Jetzt hat er die Tricks

drauf und wir arbeiten an neuen Trainingsmethoden,

um ihm auf verschiedenen

Ebenen zu helfen. Es braucht

lange, bis diese Dinge stehen und sie

zu entwickeln, damit sie funktionieren.

Die Leute wollen immer sofort positive

Effekte, aber diese Übungen zwingen

dich, sie drei Wochen lang jeden Tag

durchzuziehen, damit es klappt.“

Chichos Übungen sind alles andere

als spektakulär. Tatsächlich wirken sie

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2016 89


01 Chicho Lorenzo mit dem elfjährigen Jorge im Aprilia 50-Cup. In jener Saison

gewann er die Meisterschaft, vier Jahre später war er im 125er-Grand Prix

02 Auf einem heute privaten Parkplatz nahe dem Haus von Chicho Lorenzo auf

Mallorca trainieren die Kids Präzision auf dem Bike

01

02

mehr wie in einer stinknormalen Fahrschule.

Jorge fährt Achterfiguren mit

einer einfachen Yamaha R6 zwischen

zwei Hütchen, die keine sechs Meter

auseinanderstehen. Er macht das immer

und immer und immer wieder,

achtet dabei auf seine Körperhaltung

und Gasgriffkontrolle, um das Bike so

präzise und schnell wie möglich umzulegen

und wieder aufzurichten. Jede

Einheit wird gefilmt und dann sekundengenau

ausgewertet.

Bei den meisten Übungen müssen

Chichos Schüler innerhalb einer 24

Zentimeter breiten Spur bleiben. In

anderen fährt Jorge auf einem Minibike

oder einer Supermoto um eine Go-

Kart-Piste, um dabei an den Reifenstapeln

am Rand entlang zu sliden, immer

auf einer Linie von maximal einem Meter.

Alles dreht sich um Wiederholung

und Präzision.

„Unser Ziel ist es, dass der Fahrer

nicht mit dem Bike kämpfen muss.

Es geht darum, das Bike so zu beherrschen,

dass es immer genau das tut,

was du von ihm willst. Deshalb wirst

du nicht müde, weder physisch noch

psychisch. Das ist das Geheimnis hinter

Jorges Hammer (das Boxensignal

auf der Anzeigetafel, das er in entscheidenden

Momenten benutzt – die

Red.). Es geht darum herauszufinden,

wie man konstant wird. Das ist eine

mentale und fahrtechnische Leistung,

das gibt dir den Hammer-Effekt, wie eine

Maschine zu fahren. Wenn du Jorge

heute mit Rennen von vor zwei Jahren

vergleichst, wirst du sehen, dass er

ganz viele Dinge ganz anders macht.“

Wenig überraschend will uns Chicho

nicht verraten, welche das genau sind.

Der größte Wandel in der MotoGP-

Fahrtechnik war jüngst der, dass die

Fahrer ihren Oberkörper weit nach innen

verlagerten. Der große Jarno Saarinen

hat das in den 1970ern eingeleitet,

aber heute hat es ein Extrem erreicht.

Selbst als Rossi in den 500er-GP kam,

blieb sein Oberkörper nahezu in einer

Linie mit dem Hinterrrad. Heute formen

der Hinterreifen und der Oberkörper

des Piloten ein V, wobei der Oberkörper

ganz flach nach innen hängt.

„Das ist einfache Physik“, erklärt

Chicho. „Wenn du weiter Richtung

Scheitelpunkt hängst, reduzierst du die

Zentrifugalkraft, und das hilft dir um

die Kurve. Ich habe Logik, Mathematik

und so weiter genutzt, um die kleinsten

Vorteile herauszufiltern.“ Und Psychologie.

Einiges davon schaute er sich

bei Trainingsmethoden des Mossad ab,

dem berüchtigten israelischen Geheimdienst.

Das macht durchaus Sinn, denn


jeder, der Rennen fährt weiß, dass

Rennen wie ein Kriegsschauplatz

sind. Mit ähnlichem Chaos, höchster

Anspannung und wilder Aufregung.

Chichos Mossad-Psychotraining hat

deshalb auch nichts mit Killern zu tun.

Es geht darum, auch im ärgsten Chaos

Ruhe zu bewahren. „Die Israelis trainieren

in Simulatoren in absoluten Stresssituationen.

Dabei wird die Herzfrequenz

überwacht und die Leute bekommen

beigebracht, an ihr Limit zu

gehen und dabei möglichst ruhig und

ausgeglichen zu sein. Denn je ruhiger

du bist, desto stärker bist du. Denk an

Valencia vergangene Saison: Es war

das wichtigste Rennen in Jorges Karriere.

Er musste alles perfekt hinbekommen

und konnte sich keinen Fehler erlauben.

An dieser mentalen Stärke hat

er im Vorfeld sehr hart gearbeitet.“

Chicho hat ähnliche psychoanalytische

Techniken auch dazu eingesetzt,

die ehemaligen Schwächen seines

Sohnes zu eliminieren: Rennstarts und

die ersten Runden. „Jorges Probleme

lagen nicht in der Fahrtechnik, sie

waren mental bedingt. Also haben wir

daran gearbeitet, seine Nervosität am

„JORGE BRAUCHTE

DISZIPLIN. DAS

IST SCHWER FÜR

EINEN JUNGEN.

ABER ES IST HÄR-

TER, SPÄTER FÜR

1000 EURO IM MO-

NAT ZU ARBEITEN“

Chicho Lorenzo

Start und zu Rennbeginn in den Griff

zu bekommen. Er sollte sich mental in

die Situation am Start versetzen. Also,

wo bist du? Am Start. Gut, was macht

dich nervös? Gleich fängt das Rennen

an. Was genau macht dich nervös?

Lass uns das analysieren und lösen,

damit du ruhig und konzentriert bist.“

2015 las Chicho das Buch „Die Talent-Lüge

– Warum wir fast alles erreichen

können“ von Daniel Coyle. Der

Autor besuchte die besten Trainingsprogramme

weltweit und fand heraus,

wieso daraus so viele Talente hervorsprudeln.

Er analysierte deren Methoden

und den wissenschaftlichen Ansatz.

Biologen in diesen Einrichtungen

fanden heraus, dass die Hirne der

Sportler auf bestimmten Gebieten hundert

Mal schneller sind als die normaler

Menschen. Aber sie fanden auch

heraus, dass normale Menschen ihr

„Hirn-Tempo“ durch gezieltes Training

steigern können. „Als ich das Buch

gelesen hatte, habe ich kapiert, dass

ich genau das mit Jorge gemacht hatte,

seit er drei war: ihn ans Limit zu führen,

Perfektion zu erlangen, die

24-Zentimeter-Linie, alles...“

DIE REIFEN SCHULE

2006 eröffnete Chicho Lorenzo seine

erste Schule auf Mallorca. Heute lernen

Hunderte junger Rennfahrer nach seinen

Methoden in Spanien, Italien, Mexiko, Venezuela,

Argentinien und Chile. In Thailand

soll seine nächste Schule entstehen,

und Lorenzo sucht nach Partnern in

England. Seine erfolgreichsten Schüler

neben dem MotoGP-Weltmeister und

Sohn Jorge sind Augusto Fernandez, der

vergangene Saison Vierter der Euopean

Superstock 600 wurde, und Javier Orellana,

der European Junior Cup-Champion

von 2015. „Ich bin selbst schockiert,

wie groß das alles geworden ist“, sagt

Chicho, der alle Altersstufen trainiert,

von Zweijährigen bis zu den Profis. „Ganz

jung anzufangen ist alles. Heute sind viele

Weltmeister beim ersten Titelgewinn

noch Teenager. Johann Zarco als Moto2-

Champion ist eine echte Ausnahme.

Er hat sehr spät begonnen und deshalb

erst mit 25 seinen Titel geholt.“ Das Trainingsgelände

ist überall gleich aufgebaut:

Ein 58 mal 28 Meter großer Platz,

über und über mit Achterlinien überzogen,

die maximal 24 Zentimeter breit

sind. Neben ein paar Pylonen setzt er diverse

Videokameras ein – fertig. Chichos

Motto: „Trainiert wird jeden Tag.“

Früh übt sich: Wer heute ein ganz

großer GP-Fahrer werden will, muss

sich als kleiner Steppke entscheiden

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SPORT

ALTHEA-BMW-TEAM

Fahrer und Macher:

Reiterberger, Althea-

Chef Bevilacqua,

Torres, Technikchef

Witteveen und Superstock-Pilot

De Rosa

(von links)

92 PS 4/2016


Markus Reiterberger auf dem Weg nach oben:

Der junge Bayer startet auf BMW in der Superbike-WM.

PS beleuchtet das Team, die Hintergründe

und Chancen für „Reiti“.

Grazie, BMW!“ Genesio Bevilacqua,

der temperamentvolle

Besitzer und Manager des

italienischen Superbike-

Teams Althea, bedankt sich nicht oft so

artig. 2016 tritt Althea, nach jahrelanger

Zusammenarbeit mit Ducati, erstmals

mit Werksunterstützung aus München

an. Doch der Dank gilt erst mal

nicht dem technischen Support, sondern

bezieht sich auf Markus Reiterberger,

den BMW ihm als eine Art Morgengabe

wärmstens empfohlen hatte.

Bevilacqua war zunächst skeptisch.

Er suchte einen Teamgefährten für

den Spanier Jordi Torres, im letzten

Jahr immerhin Fünfter der Weltmeisterschaft,

und der erst 21-jährige Reiterberger

ist auf internationaler Ebene

bisher eher eine unbekannte Größe,

trotz zweier Titel in der deutschen

Superbike-Rennserie IDM. Doch „Reiti“

überzeugte den Italiener auf der Rennstrecke

in Windeseile davon, dass er

die BMW-Empfehlung nicht etwa seiner

Bayern-Connection verdankt – er

stammt aus Obing, 80 Kilometer südöstlich

von München –, sondern seinem

Können. „Markus ist ein echter

Profi“, sagt Bevilacqua beeindruckt.

„Er ist kompetent, er ist höflich, was mir

wichtig ist, und nicht zuletzt ist er pfeilschnell.

Einen so guten und dabei so

jungen Fahrer zu haben, bedeutet uns

viel.“ Daher also der Dank an BMW.

Eingefädelt hat das Engagement

Berti Hauser, der umtriebige Rennleiter

von BMW Motorrad. „Es war mein

großes Ziel, Reiti in der WM unterzubringen.

Er ist schlicht reif dafür.“ Die

beiden kennen sich gut aus drei Jahren

IDM, wo Reiterberger bereits auf dem

starken Vierzylinder aus München

unterwegs war. Die Zusammenarbeit

BAYERN-

CONNECTION

Text: Eva Breutel; Fotos: Althea, Breutel (1)

PS 4/2016 93


01 02

DAS REIFEN ALTHEA RACING TEAM

VOM SPONSOR ZUM CHEF seines eigenen

Teams – die erstaunliche Karriere

des Genesio Bevilacqua: Der 56-jährige

Rennsportfan ist Gründer der Firma

Althea Ceramica in Civita Castellana

nördlich von Rom, die dort mit rund 220

Beschäftigten hochwertige Badezimmereinrichtungen

herstellt. 1999 stieg der

Ex-Racer – „ich war gut, aber nicht herausragend“

– als Sponsor in die 125er-

WM ein. Dieses Abenteuer endete schon

nach einem Jahr wieder, doch seither

harrte Bevilacqua seiner nächsten Chance.

Ab 2006 arbeitete er sich über die

Supersport-und Superstock-WM in die

Superbike-Klasse vor, zunächst wiederum

als Sponsor in Honda-Teams, ehe

er 2010 auf die Ducati 1098 R umsattelte

und sein eigenes privates Althea-Team

auf die Beine stellte.

Im ersten Jahr startete man mit dem

Engländer Shane Byrne und dem Spanier

Carlos Checa, der überraschend gleich

das erste Rennen in Australien gewann

und am Schluss WM-Dritter wurde. Dabei

ließ er die Ducati-Werkspiloten Noriyuki

Haga und Michel Fabrizio weit hinter sich.

Der Triumph folgte 2011: Checa, wieder

auf der Ducati 1098 R, holte den Titel.

Komplett machte den Althea-Erfolg Davide

Giuliano als Superstock-Weltmeister.

Im Jahr darauf trat Checa weiter für

Althea an, wurde auf der 1098 R in ihrer

letzten Evolutionsstufe aber nur Vierter.

Zum Bruch mit Ducati kam es Ende 2012.

„Sowohl Carlos als auch ich wollten nach

den ersten Tests grundlegende Änderungen

an der Panigale“, erzählt Bevilacqua.

„Doch wir trafen auf eine Wand.“ Während

Checa den Roten treu blieb, aber Ende

2013 vom Rennsport zurücktrat, setzte

Althea zunächst auf Aprilia, dann schießlich

doch auf die Panigale; die erhofften

Spitzenplätze blieben jedoch aus.

Professionell: das

Hauptquartier des

Teams auf dem

40000 Quadratmeter

großen Althea-

Gelände bei Rom

Größter Triumph:

2011 holte das

private Team den

WM-Titel mit Carlos

Checa auf Ducati

Das soll sich nun ändern. Althea Racing ist

bestens ausgestattet und professionell organisiert,

denn an finanziellen Mitteln fehlt

es dem erfolgreichen Unternehmer Bevilacqua

nicht. Damit er sich sowohl um seine

Firma als auch um das Team kümmern

kann, liegt dessen Hauptquartier direkt neben

dem Althea-Werk in Civita Castellana.

Ganz offensichtlich will er es nach ein paar

eher mageren Jahren wieder wissen und

verstärkte seine Mannschaft auch intern,

unter anderem mit dem Ex-SBK-Piloten Michel

Fabrizio als Testfahrer und Talentscout,

denn Bevilacqua plant langfristig. Und er ist

ehrgeizig. „Ich will“, sagt er unumwunden,

„einen Deutschen aufs Podium bringen.“

Für Markus Reiterberger also arbeitsreiche,

aber auch hoffnungsvolle Aussichten.

94 PS 4/2016


03 04

01 Reiterberger in Aktion: Dass er die S 1000 RR bereits aus der IDM kennt, gibt

ihm Selbstvertrauen 02 Starke Unterstützer: Reiterberger mit Jan Witteveen

(links), technischer Direktor des Althea-Teams, und mit BMW-Rennleiter Berti

Hauser 03 Der Beginn einer wunderbaren Freundschaft? Althea-Chef Genesio

Bevilacqua (links) beim Technik-Talk mit Berti Hauser 04 Die schwarz-weiße

Lackierung von Reiterbergers 2016er-S 1000 RR knüpft an alte BMW-Traditionen

an, denn in diesen Rennfarben starteten einst Schorsch Meier und Walter Zeller

geht nun weiter, nur auf höherem Niveau,

denn BMW liefert für das Althea-

Team den Motor und die Elektronik der

S 1000 RR und stellt außerdem hauseigene

Spezialisten an der Rennstrecke

zur Verfügung. Nach der Schelte, die

der Hersteller mit dem Rückzug des

Werks teams aus der Superbike-WM im

Jahr 2013 für seinen rennsportlichen

Zickzackkurs einstecken musste, scheinen

die Bayern nun ihren Weg gefunden

zu haben: kein Werksteam mehr,

aber engagierte Werksunterstützung

für Kundenteams. „Wir werden unseren

Teil dazu beitragen, dass die Geschichte

ein Erfolg wird“, bekräftigt Hauser.

BMW ist bei dem Deal im Grunde fein

raus: Die Kosten für das Superbike-

Engagement trägt Althea, die Münchner

können sich im Erfolgsfall aber trotzdem

mit den Lorbeeren schmücken.

„Er erinnert mich an den

jungen Valentino Rossi“

Althea selbst kümmert sich um die

ganze Logistik – und die Kosten – sowie

in technischer Hinsicht um Chassis,

Schwinge, Umlenkung und Gabelbrücke,

also vor allem jene Teile, die

einer besonderen Abstimmung auf die

Piloten bedürfen. Für das neue Superbike-Abenteuer

mit BMW holte sich

das erprobte Team (siehe auch Kasten

links) namhafte Verstärkung und verpflichtete

als Technikchef den holländischen

Ingenieur Jan Witteveen, der mit

Aprilia zu den Glanzzeiten des Herstel-

lers 189 GP-Siege holte. „Ich soll vor

allem dafür sorgen, dass wir so wenig

Fehler wie möglich machen“, meint er

schmunzelnd. „Ich werde das Motorrad

analysieren, mögliche Probleme verifizieren

und dann Vorschläge machen –

und hoffen, dass BMW sie umsetzt.“

Dass Witteveen hervorragend Deutsch

spricht, dürfte ihm die Kommunikation

mit den Münchnern erleichtern. Ebenso

mit Reiterberger, den auch er in den

höchsten Tönen lobt. „Ich kannte ihn

gar nicht, bin aber sehr froh, dass wir

ihn jetzt haben“, gesteht der erfahrene

Rennsportingenieur. „Er erinnert mich

an den jungen Valentino Rossi, denn

er geht genauso ernsthaft, konkret und

präzise an die Sache heran wie Rossi

damals, ohne Getue und Gerede.“

Reiti dürften bei solch noblen Vergleichen

die Ohren klingen, er bleibt

aber auf dem Teppich. „Ich bin in diesem

Team ganz klar die Nummer zwei

hinter Jordi Torres, schließlich bin ich

der Rookie.“ Er habe lang um einen

Platz in der WM gekämpft, nun sei der

Traum in Erfüllung gegangen, „noch

dazu mit einem Spitzenteam wie Althea,

die schon Weltmeister waren. Und auf

BMW, einem Motorrad, das ich kenne.

Besser geht’s eigentlich nicht“. Besonders

froh ist der sympathische Oberbayer

darüber, dass er seinen Manager

Werner Daemen und seinen Mechaniker

Wolfgang Kampe mitbringen durfte.

„Mehr ging nicht, das Team ist ja ohnehin

schon gut aufgestellt.“

Doch wie sind nun die Erwartungen

an die erste Saison des Althea-BMW-

Teams? Der ehrgeizige Teamchef Bevilacqua

gibt sich eher vorsichtig, er

wäre mit einem stabilen Platz unter den

ersten Zehn zufrieden. Technikchef Jan

Witteveen will nicht mal so weit gehen,

denn die Konkurrenz sei stark. „Kawasaki

ist Titelverteidiger und bleibt mit

Sicherheit auf hohem Niveau, Ducati

dreht wieder auf und Yamaha hat die

britische Superbike-Meisterschaft gewonnen

und ist damit ein ernstzunehmender

Gegner“, analysiert er. „ Dieses

Jahr können wir nicht gewinnen, das

erwartet auch keiner. Unser Projekt ist

langfristig angelegt, wir wollen gemeinsam

mit unseren Fahrern wachsen.“

„Ich werde heulen

wie ein Schlosshund“

Markus Reiterberger selbst ist zuversichtlich,

hat aber eine gehörige Portion

Respekt: „In der IDM hatte ich zwei

oder drei starke Gegner, in der WM

gibt es rund 15 Fahrer, die es aufs Podium

schaffen können, hier fahren nun

mal die Besten der Welt. Wenn bei mir

nur eine Kleinigkeit nicht stimmt, ist

es schon vorbei.“ Zudem bringt er das

Rookie-Handicap mit: Er kennt viele

Strecken nicht, und auch die S 1000 RR

fühlt sich anders an als in der IDM,

denn in der WM sind mehr Änderungen

erlaubt. Berti Hauser von BMW

wäre mit Top-Ten-Rängen ebenfalls

zufrieden, sagt aber gleichzeitig, dass

sowohl Reiti als auch Torres „echte Höllenhunde“

seien und daher gut für die

eine oder andere Überraschung, auf

die er insgeheim hofft: „Wenn wir das

erste Rennen gewinnen, dann werde

ich heulen wie ein Schlosshund.“

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2016 95


SPORT

NEWS

NEUE KRÄFTE

Wie werden sich Markus Reiterberger und BMW in

der Superbike-WM schlagen? Erste Erkenntnisse.

SUPERBIKE-WM Eine neue BMW nach

WM-Regeln, ein neues Team, neue

Reifen, unbekannte Strecke – Markus

Reiterberger muss bei seinem Aufstieg

in die Weltmeisterschaft etliche Hürden

meistern. Und ein perfekter Saisonstart

sieht anders aus. Bereits bei den Testfahrten

zu Beginn der ersten WM-Woche

auf Phillip Island in Australien musste

der 21-Jährige einen kapitalen Sturz

wegstecken. Wenig

beeindruckt

fuhr Reiterberger

in der Qualifikation

auf Startplatz

elf für die zwei

WM-Rennen. Im

ersten kämpfte

er bis in die letzte

Jonathan Rea (l.)

und Michael van

der Mark: Titelverteidiger

und junger

neuer Konkurrent

Kurve um Platz

neun, dann katapultierte

ihn ein

geplatzter Hinterradreifen

aus

dem Sattel.

Über Nacht wurde seine lädierte BMW

S 1000 RR wieder flottgemacht, und

im zweiten Lauf traf dann ein, was viele

erhofft, Reiterberger für sich selbst

aber als Minimalziel definiert hatte:

Platz acht und der Beweis dafür, dass

der Deutsche auf Anhieb in die Superbike-Weltelite

vorgestoßen ist. BMW-

Sportchef Berti Hauser konnte zufrieden

sein: Alle vier unterstützten Fahrer

– Reiterberger, Jordi Torres, Josh

Brookes und Karel Abraham – waren

immer in den Punkterängen unterwegs,

Reiterbergers unverschuldeter

Sturz der einzige Ausfall.

An der Spitze zog Weltmeister Jonathan

Rea auf der Werks-Kawasaki seine

Show ab und gewann beide Rennen.

Doch er musste sich heftiger Angriffe

aus dem Ducati-Lager erwehren und

bekam es auch mit Honda-Youngster

Michael van der Mark zu tun, der Dritter

und Zweiter wurde. Sylvain Guintoli

erreichte auf der neuen Werks-Yamaha

R1M die Ränge sechs und fünf.

ERGEBNISSE

1. LAUF: 1. Jonathan Rea (GB), Kawasaki,

22 Runden (= 97,790 km) in 33.47,823

min (Schnitt 173,607 km/h); 2. Chaz

Davies (GB), Ducati, 0,063 sek zurück;

3. Michael van der Mark (NL), Honda,

+0,487 sek.

Schnellste Runde: Davide Giugliano (I),

Ducati in 1.31,445 min (Schnitt 174,445

km/h).

Suzuki GSX-RR:

Seamless-Getriebe

kommt für Katar

MOTOGP-VORSAISONTESTS

MAVERICKS HÖHENFLUG

Der Grand Prix-Kurs auf Phillip Island

stellt Können und Mut der Fahrer heraus,

technische Mängel der Maschinen

verdeckt er eher. Dass bei der zweiten

Runde der MotoGP-Vorsaisontests Maverick

Viñales dort die Bestzeit setzte,

war dennoch eine Überraschung: Der

21-jährige Spanier hatte erst 2015 auf

der technisch unterlegenen Suzuki seine

ersten Gehversuche in der MotoGP-

Klasse gemacht und konnte dabei nie

weiter als bis auf Rang sechs vorstoßen.

Lediglich am letzten Testtag war

Ex-Champion Marc Márquez wenige

Tausendstelsekunden schneller gewesen,

Viñales' Bestmarke konnte er aber

nicht knacken. Auch Weltmeister Jorge

Lorenzo blieb um mehr als zwei Zehntelsekunden

hinter dem aufstrebenden

Jüngling zurück. Dabei durfte Viñales

für den nach Redaktionsschluss angesetzten

Test in Katar noch auf das

neue Seamless-Getriebe hoffen, das

erstmals an der Suzuki Hoch- und

Runterschalten ohne Zugkraftunterbrechung

erlauben soll.

Maverick

Viñales

sorgte mit

einer Bestzeit

auf

der Suzuki

für Furore

Fotos: 2snap, Suzuki-Racing.com

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Fotos: 2snap, Althea Racing

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3x PS frei Haus

+ Wandflaschenöffner

+ Clubmitgliedschaft

für nur 12,90 €

2. LAUF: 1. Rea, 22 Runden (= 97,790

km) in 33.48,377 min (Schnitt 173,559

km/h); 2. van der Mark, 0,831 sek

zurück; 3. Giugliano, +1,472 sek; …

8. Markus Reiterberger (D), BMW.

Schnellste Runde: Davies in 1.31,321

min (Schnitt 175,228 km/h).

WM-STAND nach zwei von 28 Rennen:

1. Rea (50 Punkte); 2. van der Mark (36);

3. Giugliano (29); … 12. Reiterberger (8).

Markus Reiterberger

(#21) fuhr

nach einem

Sturz im ersten

Rennen in

Lauf zwei unter

Schmerzmitteln

auf

Rang acht

SUPERBIKE-IDM

OSCHERSLEBEN IST RAUS

Bis zum Redaktionsschluss der letzten PS-Ausgabe

war der Kalender der Superbike-IDM 2016

noch nicht komplett – gesucht wurde noch ein

Ersatztermin für das abgesagte IDM-Wochenende

in Oschersleben. Inzwischen ist klar: Die IDM wird

dieses Jahr gar nicht in Oschersleben antreten,

auch der Gaststart im Rahmen der German

Speedweek mit dem Langstrecken-WM-Finale

(25. bis 28. August) ist gestrichen. Stattdessen

dürfen sich die IDM-Fahrer der Klassen Superbike/Superstock

1000 und Superstock 600/Super-

Naked im Rahmen des Superbike-WM-Laufs auf

dem Lausitzring (16. bis 18. September) auf internationaler

Bühne präsentieren – nur eine Woche

vor dem großen Finale in Hockenheim. Für den

Zugang zum Fahrerlager am Lausitzring steht

eine begrenzte Anzahl an Tickets zur Verfügung.

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann.

Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino Dührkop,

Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.

IHRE VORTEILE:

• Retro-Wandflaschenöffner zur Begrüßung

Club-Partner:

2016

Mitgliedsnummer:

Max Mustermann

1 2 3 4 56 7 8 91 2 3

2016

• 3 Ausgaben PS pünktlich frei Haus • Mitglied im MOTORRAD-HELDEN-Club

Ja, ich möchte PS frei Haus im Probeabo testen Bestell-Nr. 1443425

Senden Sie mir die nächsten 3 Ausgaben von PS frei Haus zusammen mit dem Retro-Wandflaschenöffner für nur

12,90 € (A: 13,90 €; CH: 24,50 SFr.) zu. Außerdem werde ich für den Zeitraum von 3 Monaten automatisch Mitglied

bei den MOTORRAD-HELDEN. Falls ich nach dem Test keine weiteren Hefte wünsche, kann ich nach Erhalt der

2. Ausgabe beim PS Aboservice, 70138 Stuttgart kündigen. Die Clubmitgliedschaft endet dann automatisch.

Ansonsten erhalte ich PS weiterhin frei Haus zum Jahrespreis von zzt. nur 50,40 € (A: 54,50 €; CH: 84,– SFr.; weitere

Auslandspreise auf Anfrage) für 12 Ausgaben mit jeder zeitiger Kündigungsmöglichkeit.

Meine persönlichen Angaben: (bitte unbedingt ausfüllen)

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PLZ Wohnort

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Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. Deshalb bin ich damit einverstanden,

dass mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH

& Co. KG Verlagsgesellschaft mit Ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren.

Dieses Einverständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.

Ich bezahle per Bankeinzug und erhalte zusätzlich eine GRATIS-Ausgabe.

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SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Düsternstr. 1-3, 20355 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer

DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich

mein Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz

wird mir separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungs datum, die Erstattung

des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.

Ich bezahle per Rechnung

Verlagsgarantie: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem

Tag, an dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art.

246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die

Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten

an: PS Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: ps@dpv.de

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VORSCHAU

PS 05/2016 ERSCHEINT AM MITTWOCH, 13. APRIL 2016

Jetzt muss die

neue Kawasaki

ZX-10R auf der

Rennstrecke

zeigen, wo sie

die Zeit holt!

Yamaha YZF-R1

und BMW S 1000

RR treten bei

dem intensiven

Pistentest gegen

die Ninja an

RENNSTRECKEN-TEST

DER VIERZYLINDER

2 – 3 – 4: INFIGHT DER 120-PS-NAKEDS

„Um die 120 PS ist eine gesunde Zahl

für Landstraßen-Schlachten“, gab PS-

Chef Seitz zum Besten. Wir werden

überprüfen, wer da die Nase vorn hat.

WEITERE THEMEN

PREMIERE:

Ducatis erste Reiseenduro,

die Multistrada

1200 Enduro. PS fuhr

die Allzweckwaffe auf

Sardinien

ZONKOS ATTACKE:

Der stärkste Single aller

Zeiten: KTM 690 Duke R

POWER-TEST:

Triumphs völlig neue

Speed Triple gegen die

Antreten werden die neue zweizylindrige

BMW R 1200 R, der Triple

MV Agusta Brutale 800 und die Vierzylinder-Honda

CB 1000 R

Suzuki GSX-S 1000 im

140-PS-plus-Test

TUNEUP RACEBIKE:

Alles Wichtige für die

Rennstrecke – vom

Bike bis zum Zubehör

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Falls Sie nach dem Test keine weiteren Hefte wünschen, sagen Sie spätestens 14 Tage nach Erhalt der 2. Ausgabe ab.

Ansonsten erhalten Sie PS weiterhin monatlich zu den im Impressum angegebenen Preisen mit jederzeitigem Kündigungsrecht.

98 PS 4/2016

Fotos: fact, Jahn, MV Agusta Fotos: Kawasaki, fact (2)

IMPRESSUM

MOTOR PRESSE STUTTGART GMBH & CO. KG

Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart

Postfachanschrift: 70162 Stuttgart

Telefon 07 11/182-13 74 (Redaktion)

Telefax 07 11/182-17 81 (Redaktion)

E-Mail: ps@motorpresse.de

HERAUSGEBER Paul Pietsch †

REDAKTIONELLE GESAMTLEITUNG

UND CHEFREDAKTEUR

Dipl.-Ing. (FH) Michael Pfeiffer

CHEF VOM DIENST Matthias Ackermann

LEITENDER REDAKTEUR Uwe Seitz M. A.

REDAKTION Volkmar Jacob, Tobias Münchinger

SCHLUSSREDAKTION Lothar Kutschera

FOTOSTUNTS Volkmar Jacob, Jo Bauer

GRAFIK UND PRODUKTION

Jörg Rettenmayr (Ltg.), Andrea Lehre,

Thomas Waldhauer

MEDIENPRODUKTION

Stefan Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild (i.V.),

Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert,

Yvonne Hertler (verantwortl. Bild redaktion),

Ralph Söhner (Archiv/Dokumen tation)

SEKRETARIAT Gaby Dussler

FOTOS Jacek Bilski (bilski-fotografie.de), fact/

Joachim Schahl (factstudio.de), Rossen Gargolov

(r-photography.com), Markus Jahn (markus-jahn.

com), 2snap/Friedemann Kirn (2snap.com),

Jörg Künstle (jkuenstle.de)

STÄNDIGE MITARBEITER Alan Cathcart, Friedemann

Kirn, Mat Oxley, Jo Bauer, Pascal Eckhardt, Fritz

„Zonko“ Triendl, Werner Koch

LEITUNG GESCHÄFTSBEREICH MOTORRAD

Peter-Paul Pietsch

STELLVERTRETENDE VERLAGSLEITUNG

Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Eva-Maria Gerst

BRANDMANAGER Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Natalie Lehn

ANZEIGENLEITER

Marcus Schardt, verantwortlich für den Anzeigenteil:

Iris Eifrig. Anzeigenpreisliste Nummer 61.

Bei Anzeigen aus dem Ausland Vorkasse.

Gerichtsstand Stuttgart.

VERTRIEB EINZELVERKAUF

Vertriebsleiter: Dirk Geschke,

DPV Deutscher Pressevertrieb,

22773 Hamburg

HERSTELLUNG Rainer Jüttner (verantwortlich)

DRUCK Vogel Druck und Medienservice GmbH,

97204 Höchberg

PS erscheint monatlich mittwochs. Lieferung durch

den Verlag, Post, Buch- und Zeitschriftenhandel.

Höhere Gewalt entbindet den Verlag von der

Lieferungspflicht. Ersatzansprüche können in einem

solchen Fall nicht anerkannt werden. Alle Rechte

vorbehalten © by Motor Presse Stuttgart GmbH &

Co. KG. Für unverlangt eingesandte Manuskripte,

Fotos und Zeichnungen wird keine Gewähr

übernommen.

FOTOSERVICE/SYNDICATION/LIZENZEN

Motor-Presse International, Telefon 07 11/182-01

ABONNEMENT-SERVICE

PS Abo-Service, 70138 Stuttgart,

Telefon 07 11/32 06 88 99, Telefax 07 11/182-25 50,

E-Mail: ps@dpv.de

Einzelpreis 4,20 Euro; Jahresabonnement über

12 Aus gaben frei Haus: 50,40 Euro im Inland

(A: 54,50 Euro; CH: 84,00 sfr).

Übriges Ausland auf Anfrage.

Studenten erhalten gegen Vorlage einer Immatrikula

tionsbescheinigung das Abo mit einem Preisvorteil

von 40% gegenüber dem Kioskkauf zum Preis von

30,24 Euro (A: 34,56 Euro; CH: 51,84 sfr); weitere

Auslandspreise auf Anfrage. ps-online.de/student

Mitglieder von Rennleitung 110 e.V. erhalten das

Jahresabonnement mit 25 % Rabatt.

Einzelheftbestellung

Telefon 07 11/32 06 88 99,

Telefax 07 11/182-25 50

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Mitglieder des Deutschen Sportfahrer Kreis e. V. erhalten PS

im Rahmen ihrer Mitgliedschaft im Abonnement.


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