SPORTaktiv Bikeguide 2016

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SPORTaktiv-TECHNIKCHECK
RAHMEN
... BEIM
CROSS COUNTRY-RACEBIKE
Alles was Gewicht spart und Vortrieb bringt, vereint sich in der edlen XC-Klasse.
Cross-Country-Bikes sind leichte, steife Hardtails für
anspruchsvolle Sportler, oft im Renneinsatz. Sie wurden
in den vergangenen Jahren immer leichter – acht
bis zehn Kilogramm, mit Carbon-Rahmen um 1.000
Gramm, sind nicht mehr die Ausnahme. Die Kehrseite
der Medaille ist, dass sich diese Bikes umgekehrt proportional
zum sinkenden Gewicht preislich nach oben
orientierten: 5.000 Euro sind mittlerweile noch lange
nicht das Ende der Preis-Fahnenstange.
XC-Racer bevorzugen üblicherweise eine sportlichgestreckte
Haltung; der Rahmen hat daher ein
längeres Oberrohr. Früher waren auch der Hinterbau/die
Kettenstrebe eher lang, um vor allem bergab
für ein ruhiges Fahrverhalten zu sorgen. Aktuell werden
die Kettenstreben kürzer – das verbessert Manövrierfähigkeit
und Kraftübertragung.
Manche Hersteller wie BMC oder Trek integrieren
Elastomer-Elemente bzw. -Gelenke in die Hinterbauten,
um so eine leichte Dämpfung zu erreichen.
Dünne Hinterbaustreben wie etwa bei manchen
Cube-Racern haben einen ähnlichen Effekt.
RÄDER UND REIFEN
Bei Racern sind 29 Zoll mittlerweile Standard und je
nach Geldbeutel greifen Käufer auch gern zu Carbon-Laufrädern.
Zumindest im Rennen werden fast
ausnahmslos Tubeless-Reifen gefahren: Sie sind
einfach leichter, und verbessern die Beschleunigung
deutlich, vor allem in der Kombination mit Carbon-Laufrädern.
FAHRWERK
80 Millimeter fahren eigentlich nur noch sehr leichte
Biker/-innen (unter 70 kg) sowie Hardcore-Gewichtsfetischisten
– in der Cross-Country-Szene sind heute
100 Millimeter Standard. Biker mit etwas höherem
Gewicht bevorzugen oft sogar 120 mm, was allerdings
auch das Gewicht des Bikes erhöht.
Die vor zwei Jahren aufgekommenen „Upsidedown“-Gabeln
haben sich nicht durchgesetzt.
Hauptgrund: Die untenliegenden Tauchrohre flexen
stärker, was das Fahrverhalten in Kurven beeinträchtigt.
Zudem ist das Gewicht höher. Apropos Gewicht:
Carbon für Stand- und/oder Tauchrohre ist aus
Stabilitäts- und Kostengründen bisher die Ausnahme.
BREMSEN
Der leichtere „Direct Mount“-Standard ist im XC-Bereich
mittlerweile weit verbreitet. Auch die Scheiben
werden immer leichter/dünner, sind aber nach wie
vor in den bewährten Größen – vorne 180 Millimeter
und hinten 160 mm – verbaut. Vierkolben-Bremssättel
sind vor allem aus Gewichtsgründen die Ausnahme –
zumal es bei Cross-Country-Rennen nur selten längere,
wirklich steile Downhill-Passagen gibt.
ANBAUTEILE
Im Topbereich ist alles aus Carbon: Vorbau, Lenker,
Sattel samt Stütze, der Flaschenhalter sowieso. Die
Stabilität von Carbon-Parts ist ab der oberen Mittelklasse
absolut kein Thema mehr. Neue Back- und
Wickeltechnologien, sowie die Möglichkeit, neuralgische
Punkte gezielt zu verstärken, sorgen hier für
absolute Sicherheit.
In den unteren Preisklassen ist die Qualitätskontrolle,
was Carbonteile betrifft, allerdings nicht so intensiv.
Fehler, die beim Legen oder Wickeln der Carbonlagen
entstanden sind, werden kaum entdeckt.
Unser Tipp: Nachfragen, ob der Hersteller die Parts
nochmal selbst prüft – und nicht nur der ursprüngliche
Produzent in Asien ...
ANTRIEB
Gut trainierte Rennfahrer sind mit 1x11-Antrieben unterwegs.
Aber auch wenn der größte Zahnkranz bis
zu 43 Zähne haben kann, tun sich reine Hobbyfahrer
in steilerem Gelände damit eher schwer. Zweifach-Kettenblätter
bleiben für sie das Mittel der
Wahl, immer öfter auch mit 11fach-Ritzel-Paketen.
Shimanos Elektro-Schaltung „Di“ setzt sich vor
allem im Racebereich durch: Sie wechselt die Gänge
einfach schneller. Sram präsentierte im Frühjahr
sogar eine Funk-E-Schaltung, die ohne Bowdenzüge
auskommt. Gab‘s bisher nur fürs Rennrad – aber eine
MTB-Version soll bereits in der Pipeline sein.
FOTO: Orbea Bikes
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