PS 05/2016

ps.magazin

05

MAI

2016

2-3-4-ZYLINDER: WER IST CHEF IM

REVIER?

BMW

R 1200 R

MV AGUSTA

BRUTALE 800

HONDA

CB 1000 R

Zonkos Attacke

Superbike-Test

RENNSTRECKE

140 PS-DUELL

Suzuki GSX-S 1000

Triumph Speed Triple S

KAWASAKI ZX-10R

BMW S 1000 RR

YAMAHA YZF-R1M

TUNE-UP

Alles für den Race-Track

DUCATI

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FIGHTER RR

Deutschland € 4,20

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Sportfahrer und versierte Racer. Optimale

Aerodynamik und Aeroakustik auch bei sehr hohen

Geschwindigkeiten. Eine ideale Ausrüstung auf der

Hausstrecke und im Rennsport – vom Track Day

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INHALT 5/2016

Titelfotos: Jörg Künstle, Ines Männl, andreasriedmann.at, Arturo Rivas (2); Inhaltfotos: 2snap, Andreas Weinand

SZENE

04 NEWS/PRODUKTE

Triumph Thruxton R; Ducati Multistrada

1200 Enduro; Kooperation

MV Agusta und Mercedes-AMG in

der Krise; World Ducati Week 2016

in Misano; Knieschleifer aus Holz;

Buell-Comeback; Rossi-Videospiel

TEST

10 VERGLEICHSTEST

Der Kult-Roadster Triumph Speed

Triple S gegen Suzuki GSX-S 1000

22 VERGLEICHSTEST

Reihenvierzylinder: BMW S 1000 RR,

Kawasaki ZX-10R, Yamaha YZF-R1M

38 VERGLEICHSTEST

BMW R 1200 R, MV Agusta Brutale

800, Honda CB 1000 R

52 ZONKOS ATTACKE

Ducati 1098 Fighter RR mit Haga-

WM-Motor: irre 320 km/h schnell

SERVICE

60 LESERFRAGEN TECHNIK

Heißer Tipp: Monster fahren ohne

Brandblasen dank Auspuff-Wrap

62 TUNE-UP

Was man auf der Renne alles rund

ums Racebike braucht

SPORT

80 1000 KILOMETER HOCKENHEIM

Klassensieg beim Klassiker im Motodrom

für PS-Fahrer René Raub

86 PITLANE-NEWS

90 MOTO2-WM

Sandro Cortese, Jonas Folger, Marcel

Schrötter: Drei Deutsche wollen

die mittlere GP-Klasse aufmischen

96 SPORT-NEWS

Europa-Auftakt der Superbike-WM

RUBRIKEN

72 MARKT

51 LESERPOST

88 DSK-NACHRICHTEN

98 VORSCHAU/IMPRESSUM

90

Spitzenkraft: Jonas Folger

zählt zu den deutschen

Hoffnungsträgern

in der Moto2-WM

80

Das fängt ja gut an:

Sieg für PS beim

Saisonstart

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad.

Mehr Infos: www.ps-online.de/ps-epaper

Offizielle

Mitgliederzeitschrift

PS 5/2016 3


SZENE

NEWS

SPEED

KING

WIE WAR DAS NOCH

mit den vielen Classic- und

Vintage-Maschinen, die allenthalben

aus dem Boden sprießen:

sehen nett aus, halten fahrdynamisch

aber nur selten, was die

flotte Optik verspricht? Okay, damit

ist jetzt Schluss. Triumph hat

die Thruxton umgekrempelt und

völlig neu auf die 17-Zoll-Räder

gestellt. Heraus kam ein Café

Racer, der es in sich hat – geile

Optik, forsches Handling. Die

Thruxton R federt und dämpft

dank einer Big Piston-Gabel von

Showa und Öhlins-Stereo-Federbeinen

straff, aber nicht knochig.

Liegt satt und stabil und biegt

richtig flott ab. Radialzangen liefern

fein dosierbare Bremspower.

Sportliche

Talente legt auch

der neu konstruierte

1200er-Twin mit 270 Grad Hubzapfenversatz

an den Tag. Ab

2000/min kann er bewegt werden,

ab 3000/min gibt’s Feuer. Direkte

Gasannahme, klasse Drehfreude,

ordentlich Punch – der satt tönende

Twin macht richtig Laune.

An Elektronik ist das Nötigste an

Bord: drei Mappings mit unterschiedlicher

Gasannahme, ABS,

Traktionskontrolle, USB-Ladebuchse.

Der Pilot genießt die versammelte,

nicht verkrampfte

Sitzposition, die Wendigkeit und

den Blick

auf die hübschen

Instrumente. Überhaupt

ist die Thruxton R ein echter

Hingucker. Haufenweise liebevolle

Details, wertig gemacht,

schön verarbeitet. Das hat aber

seinen Preis. 14500 Euro sind

kein Pappenstiel. Günstiger

kommt die Basis-Thruxton (12500

Euro) mit schlichteren Bremsen

und Federelementen sowie verchromten

Auspuffen.

abi

Stimmiges Design

und tolle Details

treffen auf knackiges

Fahrverhalten

und druckvollen

Motor. Herz, was

willst du mehr?

Fotos: Triumph

Powerball: Warm-up für die Muckis

WER ÜBER DEN WINTER MUSKELMASSE VERLO-

REN HAT, KANN MIT DIESEM POWERBALL DIE

MUCKIS VON HAND, UNTER- UND OBERARM FÜR

DIE NEUE SAISON WIEDER AUFBAUEN. AUF WWW.

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Foto: Hersteller

4 PS 5/2016


GEHÖRSCHUTZ „EARWEAR SPEED“

DER AGGRO-FILTER

Das Thema Gehörschutz spaltet die Sportfahrergemeinde

in Befürworter und solche, die Gummistöpsel

im Ohr rigoros ablehnen. Es gibt aber

eine Lösung, die beide Parteien zufriedenstellen

kann. Der Hörakustiker Neuroth bietet mit der

Produktlinie „SPEED“ individuell angepasste

„Hearing Protection Devices“ aus verschiedenen

Materialien und mit auswechselbaren Filtern an.

Das Produkt zielt speziell auf den Motorsport ab

und wird zum Beispiel vom Marc VDS Racing

Team eingesetzt. Unserer Erfahrung nach sitzen

die Ohrenstöpsel perfekt und sind in der weichen

Silikon-Variante angenehm zu tragen. Der

Clou: Harte Geräuschspitzen wie das brutale

Scheppern einer Panigale werden wirkungsvoll

absorbiert, während „normale“

Umgebungsgeräusche in

angenehmer Lautstärke weiterhin

durchdringen. Infos: www.earwear.me

maiore

Zur individuellen Anpassung

des Gehörschutzes muss man

einen Earwear-Partnerstore

aufsuchen. Preis für die ausprobierte

Color Line Soft: 139 Euro

Foto: Ducati

Fotos: Earwear, Tobias Münchinger, Jörg Künstle

EDITORIAL

TALENT MUSS SICH LOHNEN

Wir alle freuen uns riesig über die Erfolge

von Markus Reiterberger in der

Superbike-WM. Was der Bayer dort

bisher auf ganz großer internationaler

Bühne zeigt, ist nicht nur Weltklasse,

sondern belegt auch, dass deutsche

Rennfahrer und der Motorradsport

hierzulande weit besser sind als ihr

Ruf. Nur leider bekommt das kaum jemand

mit – weder national noch international.

Klar, weil die breite mediale

Aufmerksamkeit fehlt, aber sich jetzt

auch noch zu allem Überfluss die nationalen

Verantwortlichen in kleinlichen

Grabenkämpfen abnutzen. Jeder zeigt

mit dem Finger auf den anderen als

den Schuldigen, und am Ende werden

Rennen abgesagt und die letzten Fans

auch noch vergrault. Vordergründig

geht es dabei angeblich um das richtige

Konzept, den nationalen Motorradrennsport

vorwärts zu bringen. Tatsächlich

geht es um den berühmten Schuss ins

Knie. Leidtragende sind aber nicht die

Verursacher dieses nationalen Trauerspiels

um die IDM zwischen ADAC,

DMSB und dem Promoter, sondern die

Sportler. Und so muss man mit gewisser

Wut im Bauch befürchten, dass Reiterberger

auf lange Sicht eine Ausnahme

bleiben wird. Wenigstens zeigt sich

dieser Tage, in denen die breit aufgestellten

Rennserien beginnen, dass der

Racing- Virus bei uns noch immer um

sich greift und wieder eine spannende

Saison angebrochen ist. PS drückt den

Racern da draußen die Daumen und

wünscht uns allen, dass unter den

Nachwuchsfahrern viele neue Reiterbergers

sind. Irgendwann muss sich

Talent doch wieder lohnen!

Eine tolle Saison Euch allen!

Bei der World

Ducati Week im

Juli ist außer

den aktuellen

MotoGP-Fahrern

auch Casey

Stoner dabei

Uwe Seitz, leitender Redakteur

WORLD DUCATI WEEK 2016

DUCATISTI VEREINIGT EUCH!

Vom 01. bis 03. Juli stehen in Misano wieder alle Zeichen auf Rot. Die neunte

World Ducati Week feiert auf dem „Marco Simoncelli World Circuit“ unter

anderem das 90-jährige Firmenjubiläum der italienischen Traditionsmarke.

Zum Event sind alle Ducatisti und Desmodromik-Fans eingeladen. Tickets kann

man auf www.ducati.com bestellen. Die Preise für Fahrer mit Motorrad liegen

für ein Eintages-Ticket bei 50 Euro, für ein Dreitages-Ticket bei 95 Euro. Für

Beifahrer und Besucher ist es günstiger. Im Eintritt unter anderem enthalten:

Track-Sessions und Probefahrten auf den neuesten Ducati-Modellen.

Foto: Yvonne Hertler

WWW.PS-ONLINE.DE


KURZ & KNAPP

Foto: markus-jahn.com

++ KTM FAN-PACKAGE ++

Vom 12. bis 14. August rasen

die Jungs der MotoGP wieder

um den österreichischen

Red Bull Ring. KTM bietet für

179 Euro ein Fan-Package

an. Dieses beinhaltet eine

Eintrittskarte von Freitag bis

Sonntag, einen Sitzplatz auf

der KTM-Tribüne, einen exklusiven

Motorrad-Parkplatz,

Merchandise-Artikel sowie

Verzehrgutscheine. Bestellbar

bei allen KTM-Händlern.

++ KORREKTUR ++

Im Artikel über den Einzylinder-Umbau

von Werner

„Mini“ Koch in PS-Ausgabe

04/2016 ist uns ein Fehler

unterlaufen. Der Lenkkopfwinkel

der RC4 betrug anfangs

67 Grad und nicht wie

fälschlicherweise

angegeben

77 Grad.

Mit diesem

Wert stünde

das

Vorderrad

nämlich

mitten im

Motor. Wir bitten den kleinen

Fehler zu entschuldigen.

++ ÖHLINS-RÜCKRUF ++

Das Kraftfahrt-Bundesamt

(KBA) hat vor einem Jahr für

eine gewisse Produktionsserie

des Öhlins-Federbeins

TTX36 einen Rückruf gestartet.

Im Inneren des Monoshocks

kann sich eine Befestigungsmutter

lösen, die im

ungünstigsten Fall zum Auseinanderfallen

des Dämpfers

führen kann. Noch zirka 130

auf dem Nachrüstmarkt verkaufte

Federbeine seien bis

jetzt nicht getauscht worden.

Es besteht Lebensgefahr.

www.recall.ohlins.eu

++ MOTORRAD-PORTAL ++

Motory ist ein Portal für Motorradfahrer

und Serviceheft,

Spritrechner, Kostencheck,

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Infos unter www.motory.de

AUS FÜR

MV & AMG?

KRISE BEI DEN ITALIENERN Die ersten

Anzeichen für einen möglichen

Krach zwischen MV Agusta und dem

deutschen Minderheitsaktionär Mercedes-AMG

(25 Prozent) gab es beim

Supersport-WM-Lauf in Thailand: Da

trug die F3 von Jules Cluzel plötzlich

kein AMG-Logo mehr auf der Verkleidung,

anders als noch beim vorhergehenden

Lauf in Australien. Offensichtlich

hatten sich die Partner im Vorfeld

nicht über eine Kapitalerhöhung und

eine entspechende Neuverteilung der

Anteilsquoten einigen können. Mehr

Kapital hätte MV aber dringend nötig,

denn die Italiener sollen ihren Zulieferern

rund 40 Millionen Euro schulden,

weshalb diese die Zufuhr von

Jules Cluzel

in Thailand

auf der F3,

ohne AMG-

Logo. Das

Rennsport-

Engagement

soll trotz

Finanzkrise

weitergehen

Komponenten unterbrochen haben

und die Produktion im MV-Werk

schon seit Wochen fast stillsteht.

Inzwischen hat MV bei Gericht einen

Vergleich beantragt, was einer Art

Schuldenschnitt gleichkommt – aber

nur, wenn die Gläubiger einverstanden

sind. Der Rennsportbetrieb soll

trotzdem erst mal weitergehen, was

bei Gläubigern und Gewerkschaften

auf Unverständnis stößt, ebenso wie

die über 1,5 Millionen Euro, die sich

MV-Chef Giovanni Castiglioni offenbar

als Jahresgehalt genehmigt. Wie es

mit der deutsch-italienischen Partnerschaft

weitergeht, ist offen. Mercedes-AMG

enthielt sich bislang auch

auf Nachfrage eines Kommentars.

Foto: MV Agusta

Foto: 2snap

6 PS 5/2016


Herrlich Holz schleifen

SCHON GEWUSST? KNIE-

SCHLEIFER GIBT ES AUCH AUS

HOLZ. SIE SOLLEN LÄNGER

DURCHHALTEN UND BESSER

GLEITEN ALS DIE PLASTIK-

KOLLEGEN. MAX NEUKIRCH-

NER SCHLEIFT DAMIT SCHON

LÄNGER UMS ECK. BEI LOUIS

UND AUF WWW.POWER-FACE.

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Foto: Klein Yamaha

Foto: mps-Fotostudio

KLEIN-YAMAHA XJR 1300 RONIN

SMELLS LIKE SPEED SPIRIT

Der Tuner und Umbauer Dominik Klein hat die nächste XJR 1300 veredelt.

Nachdem der Händler aus Dillingen/Saar im vergangenen Jahr den internationalen

Yamaha-Yard-Built-Wettbewerb in der Kategorie XJR für sich

entscheiden konnte (PS 12/2015), legt der Saarländer mit der Ronin noch

einen drauf: Die Kreation in Anlehnung an die Superbikes der 80er-Jahre

bekam eine Einarmschwinge verpasst. Der Rahmen blieb dabei unangetastet.

In Kooperation mit SC Project entstand zudem ein kurzer Titanauspuff,

die coolen, metallisch-blau schimmernden Felgen stammen von Kineo.

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VANTAGE

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DIRTY

DANCING

DUCATI MULTISTRADA 1200 ENDURO

In völlig gegensätzliche Richtungen erweitert

Ducati derzeit das Modellprogramm. Der

Cruiser XDiavel soll neue Käuferschichten

auf der Straße ansprechen, wichtiger ist aber

die Offroad-orientierte Klientel des bedeutenden

Marktsegments der Reiseenduros.

So zielt die neue Multistrada 1200 Enduro

mit längeren Federwegen, Adven ture-

Speichenrädern und riesigem 30- Liter-Tank

klar auf die GS-Kundschaft. Wegen des Kettenantriebs

und des V2-Sportmotors dürfte

der direkte Gegner jedoch eher die KTM 1290

Super Adventure sein. Vor der muss sich die

Ducati keineswegs verstecken. Was auf der

Straße ja keine Überraschung ist, im Gelände

aber auf jeden Fall. Denn Ducatis Offroad-

Erstling fährt sich auf holprigem Terrain

überraschend handlich und überzeugt mit

einer gleichermaßen komfortablen wie progressiven

semiaktiven Federung. So wuselt

sich die Enduro nicht nur mit guter Traktion

durch knifflige Trial-Passagen, man kann es

dank hoher Federungsreserven auf zügig

abgesteckten Trails auch ordentlich brennen

lassen. Sowohl auf als auch abseits des

Asphalts funktionieren die entsprechend

programmierten und selbst konfigurierbaren

Hightech-Assistenzsysteme hervorragend.

Basis der Power-Enduro ist die Luxus-

Multistrada S, die serienmäßig über die komplette

aktuelle Bordelektronik und ein tolles

ERIK BUELL STARTET WIEDER DURCH

STEHAUFMÄNNCHEN

Was Viele für unmöglich hielten, ist seit dem 17. März offiziell.

Dank des neuen Inhabers Liquid Asset Partners (LAP) erwacht

der Motorrad-Hersteller Erik Buell Racing erneut zum Leben.

Zur Erinnerung: Firmengründer Erik Buell musste im vergangenen

Jahr trotz der Beteiligung des indischen Zweiradkonzerns

Hero das Werk in Wisconsin schließen. Der Grund: 20

Millionen Dollar Schulden. Mit dem Einstieg von LAP laufen

seit März nun wieder die Produktionsbänder. Außer dem

Superbike 1190 RX soll auch das Naked Bike 1190 SX gebaut

werden. Wie bisher steckt in beiden

Bikes ein 1191 Kubikzentimeter

großer 72-Grad-V2-Motor

mit 174 PS. Mehr Infos unter:

www.erikbuellracing.com

Foto: Peter Lewicki

8 PS 5/2016


Fotos: Ducati

MICHELIN 2016

POWER DAY

DONNERSTAG, 9. JUNI

IN ZUSAMMENARBEIT MIT

TFT-Display verfügt. Daher nähert sich

der Preis der Enduro der schmerzhaften

20000-Euro-Grenze – und da sind Koffer

noch gar nicht drin. Mit vier Ausstattungspaketen

kann die Maschine Einsatzzwecken

von Tourismus bis Sport angepasst

werden. Und schon bald bittet die Ducati

also BMW und KTM zum Tänzchen. gt

Eine eindrucksvolle

Erscheinung,

trotzdem ist

die Enduro

eher schlank

gebaut und

überzeugt

mit guter

Ergonomie

Michelin Reifenwerke AG & Co. KGaA . Michelinstraße 4 . 76185 Karlsruhe . Deutschland 03/2016

ROSSI FÜR XBOX ONE, PS4 UND PC

ROSSI THE GAME

Wer sich schon immer gefragt hat, was man als langjähriger

Rossi-Fan unbedingt besitzen muss, findet ab Juni endlich

eine weitere Antwort: Milestone, ein italienischer Hersteller

von Racing-Videospielen, entwickelt derzeit gemeinsam mit

den Nachwuchsfahrern der VR|46 Academy „Valentino Rossi

The Game“. Außer Rennen in

der MotoGP-WM soll man

auch mit dem Auto die Monza-Rallye

bestreiten können.

Zusätzlich gibt es die Möglichkeit,

virtuell die Rossi-

Ranch zu erkunden und auf

deren Schotterpiste ein paar

Runden zu drehen.

Foto: Milestone

Sei am Hockenheimring

am 9. Juni 2016 dabei!

erhalte 80 € Nachlass

auf die anmeldung zum

michelin power day

auf den Preis für die Anmeldung bei

Speer Racing, beim Kauf eines Satzes

MICHELIN Power Slick Evo, Power

Cup Evo oder Power Supersport Evo*

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und auf 100 Plätze begrenzt. Anmeldung

unter: marketing-motorrad@de.michelin.com.

Alle Informationen und Teilnahmebedingungen

unter: motorrad.michelin.de


TEST

TRIUMPH SPEED TRIPLE S VS. SUZUKI GSX-S 1000

SUZUKI

GSX-S 1000

TRIUMPH

SPEED TRIPLE S

RAUFBOLD

10 PS 5/2016


E

Der überarbeitete Kult-Roadster aus Great Britain

betritt die Showbühne und stößt auf japanische

Gegenwehr. Lasst die Spiele beginnen!

Text: Tobias Münchinger; Fotos: Arturo Rivas

WWW.PS-ONLINE.DE PS 5/2016 11


SUZUKI

GSX-S 1000

In den Neunzigern lief viel Schrott im

Fernsehen. Aber diese eine Zeichentrickserie

war wirklich enorm cool!

Es ging um eine Art Familienclan voller

Raufbolde. Jeder von ihnen besaß

ganz spezielle Fähigkeiten. Der eine Kerl

hörte auf den Namen „Kamikaze“ und

sein Lieblingsausspruch war: „Adrenalin

– das beste Mittel gegen Langeweile!“

Dann folgten Explosionen und actiongeladene

Stunts. Wenn dieser Held auftauchte,

ging es rund. Wie die Faust aufs

Auge hätte es gepasst, wenn der Typ hin

und wieder mit einem kräftigen Bike zu

seinen Abenteuern geeilt wäre. Vielleicht

mit einer Speed Triple, dem Inbegriff

einer starken Maschine, Sinnbild

und Mutter aller Streetfighter.

Was Kamikaze aus der Zeichentrickserie

damals verpasst hat, gehört endlich

nachgeholt. Um der Herkunft seines

japanischen Namens Rechnung zu tragen,

nehmen wir noch die GSX-S 1000

mit auf die „Mission Adrenalin“. Welche

Maschine passt dem Helden wohl besser?

Die Suzuki liegt konzeptionell in

der Nähe der Triumph und gibt einen

wunderbaren Raufbold ab. Auf in den

Kampf gegen die Langeweile, würde

Kamikaze jetzt wahrscheinlich sagen!

Am Testgelände angekommen, kann

man schon das Benzinaroma in der

Luft schmecken. Wir sind auf einer

alten Bergrennstrecke. Die schwarzen

Streifen auf dem Asphalt verraten es.

Noch schnell Überzieh-Knieschleifer

angelegt und die wilde Totenkopf-Lederjacke

zurechtgerückt – ab geht’s!

Die Speedy gibt als das neuere

Motorrad erst einmal die Pace vor. Flott

bügelt sie die kurvige Strecke hinauf.

Mit ihrem großvolumigen Dreizylinder

zieht sie aus dem Drehzahlkeller nach

den Kehren kräftig an und untermalt

das Ganze mit heiserem Bellen aus den

12 PS 5/2016


01

02

01 Zu einer Top-Sportbremse reicht es nicht,

denn das Gefühl am Hebel fällt zu indifferent

aus. Dazu lässt sich das ABS nicht um- oder

ausschalten

02 Vor allem harte Kanten nimmt das Federbein

der Suzuki unsensibel und haut dem Piloten

ordentlich auf die Zwölf... äh, ins Kreuz

03 Nüchternes, sauber unterteiltes Cockpit

mit Ganganzeige

03

beiden Auspufftöpfen. Sie klingt kernig

und doch fein, gebärdet sich aber vielleicht

etwas leiser als das Vorgängermodell.

Britische Zurückhaltung? Wohl

eher Euro 4. Die überarbeitete Speed

Triple S, was in diesem Fall für Standardmodell

steht, hat einen schmaleren

Kühler bekommen und einen größeren

Katalysator. Ihre hochgezogenen

Endschalldämpfer wirken filigraner als

zuvor, sollen sogar etwas leichter sein.

Der in seiner Grundkonstruktion elf

Jahre alte Motor erhielt umfangreiche

Änderungen – insgesamt 104 Modifikationen.

Neuer Zylinderkopf, Kolben,


UNTEN AM PASS STAND

„BERGRENNSTRECKE“

ANGESCHRIEBEN. NOCH FRAGEN?

Kurbelwelle und Nockenwellen inklusive.

Außerdem überarbeitete Brennräume,

kompaktere Drosselklappenkörper,

neue Einspritzdüsen und eine umgestaltete

Airbox. Obendrein wurde ein E-

Gas mit verschiedenen Fahrmodi und

Traktionskontrolle eingebaut. Triumph

gibt stabile 140 Pferde an, was einer

Mehrleistung von fünf PS gegenüber

dem Vorgängermodell entspräche. Der

Prüfstandslauf fördert allerdings nicht

mehr als 134 PS zutage, was realistisch

erscheint. Brutale Power ist also nicht

das Steckenpferd des alten Dreizylinders,

selbst nach der Modernisierung

nicht. Trotzdem bollert es sich mit dem

Drehmoment des Big-Triples problemlos

aus jeder Kurve auf dem Hinterrad

heraus. Nach Langeweile sieht das

nicht gerade aus!

Vierer gegen Drilling

Die Suzuki GSX-S 1000 läuft noch als

Euro-3-Modell. Ihr Vierzylinder

klingt aggressiver und lauter als der

Triumph-Triple, was gleichermaßen

das Wesen der Suzuki widerspiegelt.

Schnell und leicht dreht der Motor

hoch, der Antrieb ist echt spritzig.

Allerdings braucht der Reihenvierer

Drehzahlen jenseits der 8000/min,

um dem Triumph-Motor wirklich Paroli

zu bieten. Oberhalb dieser Marke gibt

der Motor aus der alten GSX-R 1000 K7

dann alles und marschiert zornig. Offiziell

spricht Suzuki von 145 PS, unser

Prüfstand findet gar 157 Pferdchen.

MESSWERTE

Motorleistung

Der Leistungsunterschied zur Speed

Triple ist dort also gewaltig.

Folgerichtig müsste Kamikaze zur

Suzuki greifen. Aber noch ist nicht aller

Tage Abend. Die Speed Triple punktet

im Fahrverhalten und kann weitere

130

120

Suzuki gibt 145 PS Spitzenleistung

an, der Prüfstand

170

Suzuki GSX-S1000

160 115,6 kW (157 PS) bei 11300/min

fördert sogar 157 PS zutage.

110 150 111 Nm bei 9400/min

Im Gegensatz dazu finden

sich die von Triumph versprochenen

140 PS bei der

100

140 Triumph

130 Speed Triple S

90 98,3 kW (134 PS)

Leistungsmessung nicht.

120

bei 9700/min

Trotzdem stellt der kultivierte,

80 110 110 Nm

kurz übersetzte Drilling

70

100 bei 7700/min

schon bei minimalistischer

90

Drehzahl bulliges Drehmoment

zur Verfügung. Ein

60

Leistungsplateau gibt es keines,

die Kraftentfaltung er-

50 70

60

40

120 folgt bis 10000/min äußerst

50

linear. Überspitzt formuliert

30

110

40

könnte man sagen, dass die

100

20 30

Suzuki erst dann richtig loslegt,

wenn die Triumph be-

90

20

10

reits die nächste Gangstufe

10

80

fordert. Über 8000/min sollten

es mit der Suzi für sport-

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

80

Motordrehzahl in 1/min x 1000

lichen Vortrieb schon sein.

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250

Drehmoment in Nm

14 PS 5/2016


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01

02

01 Das voll einstellbare Showa-Fahrwerk verdient

Lob. Vorne wie hinten spricht es sauber an und

bietet trotz aller Sportlichkeit noch Komfort

02 Traditionell mit hochgezogenen Endschalldämpfern

versehen, konnte auch Euro 4 der typischen

Speedy-Optik nichts anhaben. Auf die Ohren

gibt es allerdings weniger

03 Passt auf Anhieb. Im Sattel der Triumph erwartet

den Piloten ein Top-Arbeitsplatz mit sauberem

Knieschluss am auf

15,5 Liter geschrumpften

Tank

03

Akzente setzen. Stichwort Sitzposition.

Das ergonomische Dreieck aus breiter

Lenkstange, Sitzpolster und Anordnung

der Fußrasten stimmt für den sportlich

orientierten Fahrer haargenau. Man

spürt das Vorderrad sehr deutlich und

findet in der Kurve festen Seitenhalt am

Tank. Die Schräglagenfreiheit passt,

zumindest hier am Berg schleift nichts

und es setzt nichts auf. Stundenlang

könnte man so den Pass hoch und runter

fräsen, die griffigen Pirellis beißen

regelrecht in den Asphalt.

Zu den Stärken der Speedy zählt ihre

Ausgewogenheit. Die Maschine fährt

16 PS 5/2016


TRIUMPH

SPEED TRIPLE S

zwar nicht so präzise wie ein Supersportler,

und ein Wunder an Handlichkeit

ist sie ebenfalls nicht. Aber wenn

der Pilot nach erhöhter Adrenalinzufuhr

lechzt und den Hahn spannt,

macht die Triumph das anstandslos

mit. Man muss sie weder in die Kurve

zwingen noch stellt sie sich beim

Bremsen auf und zuckt trotz des Nichtvorhandenseins

eines Lenkungsdämpfers

kaum einmal mit der breiten Segelstange.

Die Gasannahme fällt recht

sanft aus, Lastwechselreaktionen halten

sich in Grenzen. Für Triumph untypisch

lässt sich das Getriebe weich,

aber dennoch mit sauberer Rastung

schalten. Die Gänge wechseln muss

man aufgrund ihrer kurzen Abstufung

oft. Im Zuge der Modellüberarbeitung

bekam das Bike einen neuen Schaltmechanismus

nebst Gangrädern und eine

neue Anti-Hopping-Kupplung spendiert.

Gut so. Das Hinterrad bleibt im

Normalfall schön in der Spur – auf

Mission Adrenalin wird aber gedriftet!

Die Speedy hätte die Bezeichnung

Raufbold nicht verdient, würde die Suzuki

nicht genau an dieser Stelle eingrätschen.

Trotz des beherzten Einsatzes

kann sie aber nicht verhindern,

dass die Speed Triple mehr Lob einheimst.

Man sitzt nicht sehr sportlich

auf der GSX-S. Sie platziert ihren Piloten

niedriger, und die Schräglagenfreiheit

ist geringer als bei der Triumph. Aufgrund

des hohen und etwas zu kurzen

Lenkers bekommt man nicht viel Druck

aufs Vorderrad, alles wirkt inaktiver.

Beim Bremsen in der Kurve stemmt

sich die Suzi übers Vorderrad dem Fahrer

leicht entgegen. Sie benimmt sich

insgesamt nicht so neutral wie die

Speedy, liegt weniger satt und neigt zur

Nervosität. Die Reifen in Sonderspezifikation,

hinten mit veraltetem 50er-Quer-

WWW.PS-ONLINE.DE

PS 5/2016 17


Unten: Für diese

Aufnahme

wurde selbstverständlich

kein Tablett aus

einer Filiale eines

bekannten Fastfood-

Restaurants entwendet

schnitt, werden eine Rolle dabei spielen.

Ihre Federelemente sprechen recht

unsensibel an, wobei die Gabel noch in

Ordnung geht. Über Schlechtwegstrecken

hinweg kommt das Federbein

unter Zug dagegen an sein Limit, gibt

Schläge hart an den Hosenboden des

Fahrers weiter. Das voll einstellbare

Showa-Fahrwerk der Triumph funktioniert

als Kompromiss aus Sport und

Komfort gut, dämpft viel mehr weg als

die Stoßdämpfer der Suzuki. Bei der

anstehenden Modellüberarbeitung sollte

hier auf jeden Fall Hand angelegt

werden. In diesem Gesamtkonzept wirkt

der GSX-R-Motor für das Naked Bike

fast zu stark, wenn die Potenz des Antriebs

ausgeschöpft wird. Am Antrieb

stört bisweilen noch die harte Gasannahme

im unteren Drehzahlbereich,

vor allem aus dem Schiebebetrieb.

Schläge auf den Hosenboden

Eine Schwäche fällt auf der Bergrennstrecke

bei beiden Raufern gleichermaßen

auf. Wenn man mit der Vorderradbremse

stark ankert, sollte man mit

der hinteren lieber nicht mitbremsen.

Es kann passieren, dass die ABS-Systeme

die Situation dann nämlich falsch

einschätzen und die Bremsen aufmachen.

Bei der Speed Triple sind das

ABS sowie die neue Traktionskontrolle

18 PS 5/2016

DATEN

SUZUKI

GSX-S 1000

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder,

107 kW (145 PS) bei 10000/min*,

106 Nm bei 9500/min*, 999 cm³, Bohrung/

Hub: 73,4/59,0 mm, Verdichtungsverhältnis:

12,2:1, Zünd-/Einspritzanlage,

44-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

65,0 Grad, Nachlauf: 100 mm, Radstand:

1460 mm, Upside-down-Gabel,

Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in

Federbasis und Zugstufe. Federweg vorn/

hinten: 120/130 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn:

120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, Erstbereifung:

Dunlop D214 „M“, 310-mm-

Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen

Vierkolben-Festsätteln vorn,

250-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-

Schwimmsattel hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

114,4 kW (148 PS) bei 224 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,0 s; 0 –150 km/h: 5,0 s;

0 –200 km/h: 8,5 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,1 s, 100 –150 km/h: 4,2 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

240 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2160/825/1270 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 810/1020 mm, Lenkerbreite:

730 mm, 212 kg vollgetankt, v./h.:

51,5/48,5 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 6,2 Liter/

100 km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite:

274 km

SETUP

SETUP GABEL

stat. neg. Federweg: 22 mm,

Druckstufe: 7 K offen, Zugstufe: 6 K offen,

Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat. neg. Federweg: 12 mm, Druckstufe:

nicht einstellbar, Zugstufe: 0,5 U offen,

Niveau: zweithärteste Stufe

GRUNDPREIS

12195 Euro (zzgl. Neben kosten)

TRIUMPH

SPEED TRIPLE S

ANTRIEB

Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder,

103 kW (140 PS) bei 9500/min*, 112

Nm bei 7850/min*, 1050 cm³, Bohrung/

Hub: 79,0/71,4 mm, Verdichtungsverhältnis:

12,25:1, Zünd-/Einspritzanlage,

44-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Doppelschleifenrahmen,

Lenkkopfwinkel: 67,1 Grad, Nachlauf: 91

mm, Radstand: 1445 mm, Upside-down-

Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar

in Federbasis, Zug- und Druckstufe.

Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar

in Federbasis, Zug- und Druckstufe.

Federweg vorn/hinten: 120/130 mm,

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

190/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo

Supercorsa SP, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln

vorn, 255-mm-Einzelscheibe

mit Zweikolben-Schwimmsattel

hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

89,7 kW (122 PS) bei 250 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,3 s; 0 –150 km/h: 5,8 s;

0 –200 km/h: 10 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,5 s; 100 –150 km/h: 4,7 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

250 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2120/1070/1190 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 825/1005 mm, Lenkerbreite:

725 mm, 219 kg vollgetankt, v./h.:

50,9/49,1 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch:

7,7 Liter/100 km, Tankinhalt

15,5 Liter, Reichweite: 201 km

SETUP

SETUP GABEL

stat. neg. Federweg: Standard,

Druckstufe: 2 U offen, Zugstufe: 2,5 U offen,

Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat. neg. Federweg: Standard, Druckstufe:

1,25 U offen, Zugstufe: 1,5 U offen, Niveau:

Standard

GRUNDPREIS

12500 Euro (zzgl. Neben kosten)

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer;

U=Umdrehungen; K=Klicks * Herstellerangabe ** PS-Messung


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Ausgabe 13/2016

LESERWAHL

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2016

KATEGORIE

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Ausgabe 07/2016

Ausgabe 06/2016

TOP

MARKE

2016

Ausgabe 05/2016


BEWERTUNG

Der allseits beliebte Bikergruß

gewinnt selbst unter

Raufbolden an Akzeptanz

max.

Punkte

SUZUKI

GSX-S

1000

TRIUMPH

SPEED

TRIPLE S

ANTRIEB

Beschleunigung 10 8 7

Durchzug 10 8 7

Leistungsentfaltung 10 7 8

Ansprechverhalten 10 6 8

Lastwechselreaktion 10 6 8

Laufkultur 10 7 9

Getriebebetätigung 10 9 8

Getriebeabstufung 10 8 9

Kupplungsfunktion 10 7 8

Traktionskontrolle 10 7 8

Zwischensumme 100 73 80

FAHRWERK

Fahrstabilität 10 8 9

Handlichkeit 10 8 7

Kurvenstabilität 10 7 8

Rückmeldung 10 6 8

Fahrwerksabstimmung vorne 10 6 8

Fahrwerksabstimmung hinten 10 5 8

Bremswirkung 10 8 8

Bremsdosierung 10 8 8

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 8 9

ABS-Funktion 10 7 8

Zwischensumme 100 71 81

ALLTAG UND FAHRSPASS

Sitzposition 10 6 9

Windschutz 10 2 2

Ausstattung 10 7 8

Verbrauch 10 7 5

Fahrspaß 10 8 9

Zwischensumme 50 30 33

GESAMTSUMME 250 174 194

PLATZIERUNG 2. 1.

komplett abschaltbar, die GSX-S erlaubt

lediglich Letzteres.

Triumph offeriert vier verschiedene

Elektronikprogramme (Rain/Road/

Sport/Track), wählbar über einen

Knopf am linken Lenkerende. In diesen

Programmen sind die Einstellungen für

ABS (Off/Road/Track), Traktionskontrolle

(Off/Rain/Road/Track) und das

Motormapping (Rain/Road/Sport) jeweils

voreingestellt. Zusätzlich gibt es

ein Programm „Rider“, bei dem sich alle

Parameter frei miteinander kombinieren

lassen. Der PS-Tipp fällt auf das

Programm „Track“, das Wheelies und

Drifts bei spät regelndem ABS zulässt.

Achtung, Überschläge sind möglich!

Die Traktionskontrolle bekommt man

auf dieser Stufe auf öffentlicher Straße

kaum zum Intervenieren. Im Sportoder

Road-Modus greift sie viel früher

ein und gefällt mit feiner Regelgüte.

Wheelies werden aber unterbunden.

Die reine Funktion der Speedy-Elektronik

ist gut durchdacht, sie arbeitet tadellos.

Bis man die Einstellmöglichkeiten

und deren Bedienung aber checkt,

sind einem graue Haare gewachsen.

Bei der Suzuki herrscht Simplizität.

Es gibt eine dreistufige Traktionskontrolle.

Stufe eins regelt sportlich (PS-

Tipp!), zwei bietet ein schönes Sicherheits-Backup

und drei nimmt beim

Gasaufziehen sämtliche Leistung weg.

Quasi ein Regen-Modus. Regelgüte des

Systems? Fein. Wheelies? Nur bei

deaktivierter TC möglich. Bedienung?

Sehr einfach über einen Schalter am

linken Lenkerende.

Für welche Maschine Kamikaze

sich am Ende entscheidet, werden wir

wohl niemals erfahren. Die Zeichentrickserie

wurde ja schon vor Ewigkeiten

eingestellt. Wir sind sowieso der

Meinung „TV sucks“ und verbleiben mit

dem Ratschlag „Ride your Big Bike!“

FAZIT

TRIUMPH SPEED TRIPLE S

1. Die Speedy steht nicht auf der

eins, weil sie der üblere Raufbold

wäre. Vielmehr holt sie den Sieg

nach Punkten. Die Modellpflege

zeichnet die Speed Triple etwas

schärfer, gibt ihr einen feineren

Schliff. Als größte Tugend fällt ihre

enorme Ausgewogenheit ins Gewicht,

das Gesamtpaket überzeugt.

SUZUKI GSX-S 1000 Bei Suzuki

gibt es viel Power für relativ

2.

wenig Geld. Allerdings hätte es dieser

Motor verdient, in einem insgesamt

ausgefeilteren Konzept seinen

Dienst zu verrichten. Die GSX-

S 1000 verliert beim Fahrverhalten

und der eher mageren Ausstattung.

20 PS 5/2016


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TEST

SUPERBIKES MIT REIHENVIERZYLINDER

BMW S 1000 RR

KAWASAKI ZX-10R

YAMAHA YZF-R1M

Kawasakis neue ZX-10R dominiert die Superbike-

WM. Hat sie also auch das Zeug, die Konkurrenz der

Reihenvierzylinder hinter sich zu lassen – nach dem

Motto: Aus der Kiste auf die Piste? PS klärt auf.

Text: Uwe Seitz; Fotos: Jörg Künstle

MACHT

22 PS 5/2016


FRAGE

WWW.PS-ONLINE.DE PS 5/2016 23


Wer gewinnt diesmal – Rea oder

Sykes? Das ist die wichtigste

Frage vor fast jedem Superbike

WM-Rennen. So dominant ist die

ZX-10R, alle Siege aus den ersten vier Rennen

2016 gingen an das Kawasaki-Team mit den

Weltmeistern Jonathan Rea und Tom Sykes.

Und viele Erfahrungen dieses flinken Duos

sind in die neue Serien-10er eingeflossen.

Ein Killer also für jedermann – wer die WM

dominiert, beherrscht auch die Serien-Supersportler?

Um das zu überprüfen, zogen wir

auf die WM-Strecke von Aragon und haben

die Reihenvierzylinder-Konkurrenz mitgenommen:

Yamahas YZF-R1 in der aggressiveren

M-Version und die in diesem Segment bisher

so dominante BMW S 1000 RR.

Leider zeigte sich das spanische Wetter

Anfang März nicht gerade von seiner lieblichen

Seite und quälte uns am ersten Testtag

mit eisigen Temperaturen und einem heftigen

Wind. Das machte es schier unmöglich, sich

richtig auf die 200-PS-Boliden einzugrooven

und das jeweilige Limit auszuloten. Dazu hatten

wir uns per Metzeler Racetec RR in der

ganz weichen K1-Mischung fetten Grip besorgt.

Doch die profilierte Rennpelle mag die

tiefen Temperaturen genauso wenig wie wir

Tester. Ein schwieriger erster Testtag.

Für erste Erkenntnisse reichte es dennoch,

was zu Diskussionen in der Abschlussbesprechung

dieses Tages führte. Die BMW hatte ein

massives Problem mit dem serienmäßigen

Schaltautomaten, verweigerte den sechsten

Gang komplett und seltsamerweise auf Start/

Ziel schon den vierten. Die Blipperfunktion,

also das Herunterschalten ohne Kupplung,

ging gleich gar nicht. Ein Phänomen, von dem

zwar die BMW-Gemeinde in diversen Foren

berichtet, das bei unseren Testmaschinen

aber erstmals auftrat. Dafür stand die Bremse

extrem stabil, was wir bisher so nicht kannten

und deshalb in den letzten Tests mit der Bayern-Wumme

den wandernden Druckpunkt

bemängelten.

Die Yamaha glänzte ebenfalls mit ihrer

knackigen, transparenten Bremse, tänzelte dafür

mit dem Heck in harten Ankersituationen,

passte aber mit ihrer Motorcharakteristik sehr

schön nach Aragon und lieferte einen sauber

schaltbaren Quickshifter.

Und die Kawa? Viel ließ sich zum Handling

bei den stürmischen Böen zunächst noch

nicht sagen. Ihr Quickshifter flutschte sauber,

aber die Bremse hat uns verblüfft. Was bei

der Präsentation in Sepang bei Gluthitze noch

stabil zupackte wie bei einem echten Renneisen,

wirkte jetzt extrem stumpf, undefiniert

und ließ sich einfach nicht artgerecht einsetzen.

Dazu deutete sich an, dass die Kawasaki

unter 8000/min echte Probleme haben würde,

denn in Aragon gibt es nicht nur eine Ecke, in

der die Grüne im ersten Gang durch muss

und die Drehzahlen des Vierzylinders dabei

in den Keller fallen.

KAWASAKI

ZX-10R

01

24 PS 5/2016


02 03

01 Die Traktionskontrolle

lässt sich jetzt leicht vom

rechten Lenkerstummel

aus steuern

02 Die Ablesbarkeit der

kleinen Cockpit-Anzeige

leidet bei hohen Geschwindigkeiten

03 Spitzen Gabel mit sauberem

Ansprechverhalten

und Setup, fragwürdige

Bremsleistung

Rundenzeit

2.05,9 min (+1,8 s)

WWW.PS-ONLINE.DE PS 5/2016 25


01 Deutlich rennstreckentauglicher

als das Fahrwerk

der R1 ist das semiaktive

Pendant der R1M

02 Perfekt ablesbares Display

im Cockpit der Yamaha

mit vielen Wunschmöglichkeiten

03 Schön anzuschauendes

Yamaha-Heck, das bei harten

Bremsmanövern allerdings

zu tänzeln beginnt

01

02

Rundenzeit

2.04,5 min

(+0,4 s)

YAMAHA

YZF-R1 M

26 PS 5/2016


03

Aber wir sind schließlich Tester und keine

Spekulanten, weshalb wir es nur vorübergehend

dabei bewenden ließen und vor dem

Schlafengehen alle noch dem Wettergott ein

Opfer brachten – mit Erfolg. Am nächsten Morgen

hingen die Fahnen an der Rennstrecke

fast schlaff herunter, und die Sonne wärmte

die Strecke bis zum Mittag in den zweistelligen

Gradbereich.

Testen, testen und Sekunden fressen

Unser Testprozedere sah nun vor, dass wir in

der Reihenfolge BMW, Kawasaki und Yamaha

jeweils einen Turn fahren, dann unsere Eindrücke

sammeln und schließlich in drei weiteren

Turns vertiefen oder revidieren. Danach

wird mit allen drei Kombatantinnen auf Zeit

gefahren – der Schnellste war Sergio Romero.

Unser spanischer Kollege mit Heimspielvorteil

stellt deshalb die gewertete Rundenzeit.

Die BMW S 1000 RR hinterließ generell

den Eindruck, als beschere die Kombination

aus diesem Motor, der eigentlich immer volle

Tube geht, und dem grundsoliden Handling

jedem Fahrer ein Paket – unabhängig vom

Können –, mit dem er nach kurzer Eingewöhnungszeit

schnelle Runden hinbekommt. Tatsächlich

serviert die S 1000 RR nicht wirklich

ein „Ahhh“-Erlebnis, dieses Staunen, Grinsen

und inneres Jubilieren über etwas, das dein

Racer-Herz rührt. S 1000 RR fahren heißt auf

der Piste unspektakuläre Ausgeglichenheit –

die aber verdammt schnell macht.

Schon nach den ersten Metern im Sattel

geht das los: Das Motorrad wirkt lang, man

sitzt drin in der BMW, fast etwas zu entspannt

für ein Superbike. Aber: Ein Dreh am Gasgriff,

und der Bayern-Vierer drückt vehement an.

Niedrige Drehzahlen? Kein Ding, die BMW

marschiert. Mittlere Drehzahlen? Yep, marschiert.

Fünfstelliger Bereich? Holla die Waldfee!

Dabei läuft der Motor etwas rau, aber das

stört nicht wirklich. Das Gas nimmt die Doppel-R

wie keine der Japanerinnen sehr schön

an und feuert – wir wiederholen uns da gern

– sofort los.

Nachdem wir per Fahrwerksänderungen

(siehe Setup S. 34) das pumpende Heck beruhigt

hatten, zeichnete sich in Sachen Handling

ein ganz ähnliches Bild. Enge Kurven nahm

die RR ohne größeren Widerstand, lag in

schnellen Passagen in Schräglage ganz ordentlich,

ohne allerdings die Stabilität der

Yamaha und schon gar nicht der Kawa zu erreichen,

und ließ sich auch in schikanösen

Wechselkurven akurat von einer auf die andere

Seite werfen. Keinesfalls träge, wenn auch

nicht gerade bombenagil. Das hat sicher damit

zu tun, dass der BMW-Pilot eben mehr Einsatz

zeigen muss, um das Bike, dessen

Schwer punkt tief angesiedelt ist, schnell von

einer zur anderen Seite umklappen zu können.

Allgemein zeigt sich aber auch beim Fahrverhalten

das BMW-Talent: unspektakulär, unaufgeregt,

aber fachgerecht und schnell.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 5/2016 27


01 Gute Mischung aus analoger

und digitaler Anzeige

bei der BMW

02 Der S 1000 RR-Schaltautomat

verweigerte öfter

den Dienst, die Blipperfunktion

ging gar nicht

03 Das Testmotorrad aus

München hatte wie üblich

auch ein semiaktives Fahrwerk

01 02

Die Elektronik der BMW funktioniert bekanntermaßen

sehr gut. Um die ganze 1000er-

Kraft aus den engen Ecken auf die Sprintabschnitte

mitzunehmen, finden wir mit Stufe -4

im Slickmodus die perfekte TC-Abstimmung

für unsere Reifen, mit der wir furchtlos das

Gas aufreißen können, ohne dass der Abflugverhinderer

den Vortrieb zu derb einbremst.

Lediglich die Regelintervalle könnten etwas

smoother ausfallen, wie wir das bei der Konkurrenz

erleben durften.

Dass es dann doch noch ein „Boah geil“

für die BMW-Turns gibt, liegt an der Bremse.

Sie hat den perfekten Mix aus initialem Biss

und fein dosierbarer Progression. Dabei blieb

der Druckpunkt stabil – bis wir zum finalen

Rundenzeitenbolzen wohl doch noch einmal

die Temperatur der Anlage am Nachmittag

nach oben trieben. Da gab die Bremse einen

Tick nach, hielt dann aber durch. Als einzige

Bremse im Testfeld ließ sich das BMW-ABS im

Slick-Modus einfach per Knopfdruck ausschalten.

Aber auch mit ABS bremste die Bayerin

extrem sportlich.

Gänzlich daneben zeigte sich nur der

Schaltautomat. Dass er teilweise den Dienst

versagte, war das eine. Dass aber das Getriebe

auch mit Kupplungseinsatz hakelig zu

schalten war, wirft die BMW in diesem Bereich

weit hinter die Konkurrenz zurück.

Mehrfach versuchten wir auch, den Schaltblitz

einzustellen, da wir befürchteten, sein

frühes Aufblitzen schon knapp über 4000/min

könnte im Zusammenhang mit den Gangwechsel-Schwierigkeiten

stehen. Gelungen ist es

uns aber nicht. Dass die BMW trotz dieses

Bedien-Nachteils dennoch die absolut

schnellste Zeit in den Asphalt der GP-Strecke

von Aragon brannte und sämtliche Tester damit

sehr schnell unterwegs waren, spricht für

das Gesamtpaket der S 1000 RR.

Zusammengefasst ist die BMW auch im

sechsten Jahr ihrer Existenz und vor ihrer Euro-4-Homologation

für das Modelljahr 2017

ein brutaler Brenner, der in erster Linie von

seiner Motorpower profitiert und ansonsten

alles einfach sehr, sehr ordentlich macht.

Rundenzeit

2.04,1 min (Bestzeit)

28 PS 5/2016


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Jetzt darf der Neuling ran

Spannung! Kann die Kawa jetzt dort

Akzente setzen, wo die BMW so unspektakulär

vollstreckt? Auf jeden Fall

bleibt ganz zu Anfang festzustellen,

dass die Kawasaki gegenüber den anderen

beiden Superbikes mit zwar

deutlich renoviertem, aber immer noch

„herkömmlichem“ Fahrwerk antritt.

Die Änderungen am Chassis der

ZX-10R sorgen beim Aufsitzen für ein

gutes Gefühl. Der Lenkkopf ist schließlich

auf Geheiß der WM-Racer näher

an den Fahrer herangerückt. Das ist

deutlich aktiver für Rennwütige. Allerdings

geht das Kawa-Chassis immer

noch mehr in Richtung S 1000 RR als

hin zur kompromisslosen Racing-Geometrie

der Yamaha R1.

Glanzpunkt auf der Rennstrecke ist

ganz klar die Kurvenstabilität der ZX-

10R, gerade wenn es mit hohem Speed

ums Eck geht. Kein anderes Serien-Eisen

nimmt die lange Links vor Start/

Ziel oder jene nach der „Corkscrew“ so

vertrauenerweckend wie die Kawasaki.

Das liegt sicher am Chassis, aber auch

die Elektronik hat daran ihren Anteil.

Ähnlich fahrstabil gibt sich die Kawasaki

auch in den Bremszonen. Die Gabel

stemmt sich erfolgreich gegen das

Gewicht, und die Hinterhand klebt stur

am Asphalt. Da ist noch alles in Ordnung,

wie wir gleich sehen werden.

Alles in Ordnung ist auch beim Gefühl

für die Front. Vielleicht ist das der

größte Schritt vorwärts im Vergleich

zur Vorgängerin. Die ZX-10R gibt ihrem

Piloten das Vorderrad quasi in die

Hand. So direkt wünschte man sich das

Die drei Kombatantinnen

mit

den potenten

Reihenvierzylindern

in einer

Reihe. Dass die

Kawasaki hinten

steht, liegt am

Fragezeichen,

das uns die

Bremse aufgibt

MESSWERTE

170

Der Prüfstandslauf deckt

160

220 BMW S 1000 RR

die Überlegenheit des

210 155,7 kW (212 PS)

150 bei 13600/min

BMW-Reihenvierers gnadenlos

auf. Nirgendwo

200 121 Nm bei 10800/min

140 190 Yamaha YZF-R1 2015

kann ihm ein Motor der

130 180 146,0 kW (199 PS)

bei 13600/min

170

Konkurrenz das Wasser

112 Nm bei 8800/min

120

160 Kawasaki ZX-10 R

abgraben. Erklärungsbedarf

besteht bei den

110 150 145,9 kW (198 PS)

bei 13200/min

Mess werten der Yamaha

100

140 113 Nm bei 11300/min

130

und Kawasaki. Dass die

90

80

120

110

R1M schneller um den

Kurs eilt als die ZX-10R,

100

70

ist hier nicht direkt abzulesen.

Die Kurven unter-

90

60 80

scheiden sich außer bis

50 70

130 4000/min nicht gravierend

60

40

110 voneinander. Aber da die

50

Kawasaki in den unteren

30 40

90

Gängen deutlich länger

20 30

70 übersetzt ist, verpufft ihre

20

10

10

50 Leistung im Vergleich mit

kW PS

der Yamaha im Antriebsstrang.

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250

Motorleistung

Drehmoment in Nm

30 PS 5/2016


ei der BMW. Das feine Ansprechverhalten

und die smoothe Dämpfung der

Showa-Gabel sind einfach klasse. Noch

besser schafft das nur die Yamaha R1M

in diesem Testfeld.

Beim Regelverhalten der TC macht

der Kawa dagegen keine etwas vor. Die

Katastrophen-Verhinderer erledigen ihren

Job so subtil, dass man immer mal

wieder an ihrem Vorhandensein zweifeln

mag. Doch wie fein sich mit der Kawa

gerade in der ultraschnellen Links

unserer Sektion 2 (siehe Kasten S. 32)

auch auf einem stark in Mitleidenschaft

gezogenen K1-Rennreifen entlang der

Drift- und Abfluggrenze bolzen lässt, ist

phänomenal und unterstreicht, wie gut

die Kombi aus ECU-Berechnungen und

IMU-Datenerfassung funktioniert. Nie

hat man dabei das Gefühl, eingebremst

zu werden – ganz im Gegenteil. Wütend

schnaubt die ZX-10R dem harten

Bremspunkt entgegen.

Aber genau jetzt verliert die Test-

Kawasaki Zeit. An solchen Kurveneingängen

– und dazu in engen Passagen

am Kurvenausgang. Ein Problem war

dabei das etwas trägere Handling beim

Einlenken und Hineinziehen auf die enge

Linie. Irgendwie wollte die 10er

nicht so leicht wie ihre Konkurrenz.

Leider fehlte uns am Ende die Zeit,

um diesem Phänomen mit tieferen

Fahrwerkseingriffen, etwa durch Anheben

des Hecks, zu begegnen. Bei dem

ausgeklügelten neuen Fahrwerk wäre

sicher noch mehr drin gewesen, auch

wenn etwa die Druckstufe mit 1,5 Umdrehungen

von fünf möglichen bei die-

pirelli.com/moto

PLAY WITH CONTROL.

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für eine neue Generation des sportlichen Fahrverhaltens, abgeleitet aus der FIM World Superbike Championship.

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Teilnahmebedingungen unter: pirelli.de/moto


sen kühlen Temperaturen einen relativ

schmalen Aktionsradius suggeriert. Bei

knapp 40 Grad während der Präsentation

in Malaysia stand die Monoshock-

Druckstufe auf einer Umdrehung! Wenn

es aber nur so wenig braucht – Respekt!

Viel mehr Sorgen am Kurveneingang

machte statt einem etwas widerspenstigeren

Handling die Bremse. Den

richtigen Kurvenspeed hin zum Scheitel

zu treffen, war oft reine Glückssache,

weil die Stopper null Progression

boten. Einmal gezogen und verzögert,

konnte der Pilot noch so vehement am

Hebel ziehen, arg viel mehr Bremswirkung

kam da nicht mehr. Da sich das

ABS nicht abschalten lässt und wir in

Sepang ohne dies bremsen durften,

vermuten wir, dass etwa der Bremsdruckmodulator

des Blockierverhinderers

hier der Kawa einen Bärendienst

erweisen könnte. Die Bremsbeläge waren

weder glasig noch jenseits der Verschleißgrenze.

Im Race-Kit gibt es einen

Dongle, mit dem sich das ABS abschalten

lässt. Wir haben bereits einen

geordert und wollen in der nächsten

PS diesem Phänomen auf den Grund

RUNDENZEITEN-ANALYSE

BMW S 1000 RR Kawasaki ZX-10R Yamaha YZF-R1M

Streckenpunkt Zeit/Topspeed Zeit/Topspeed Zeit/Topspeed

1 Sektion 1

2 Sektion 2

3 Sektion 3

42,4 s

248 km/h

35,3 s

237 km/h

46,4 s

288 km/h

ZEITARBEIT

Die BMW ist trotz fehlerhaftem Schaltautomat

das schnellste Superbike im Testfeld,

was sie ihrem formidablen Motor zu verdanken

hat. Das unterstreicht nicht nur

1

2

das Diagramm unten, in dem man genau

ablesen kann, wie gut die BMW mit ihrer

jederzeit zur Verfügung stehenden Power

aus den Ecken 1 2beschleunigt. 3 4 5 6 Bei 7 den 8 Topspeedwerten

liegt sie stets vorn, und auch

42,9 s

239 km/h

36,1 s

229 km/h

46,9 s

285 km/h

42,5 s

245 km/h

35,4 s

234 km/h

46,6 s

286 km/h

Total 2.04,1 min 2.05,9 min 2.04,5 min

die absolute Rundenzeit absolviert sie mit

vier Zehnteln Vorsprung. Das liegt außer

dem potenten 3 Motor daran, dass sich die S

1000 RR bei der Fahrbarkeit ebenfalls keine

groben Schnitzer leistet.

Im Vergleich zur BMW verliert die Kawasaki

ganze 1,8 Sekunden. Auch die Yamaha

kann sie nicht gefährden. Die Gründe dafür

liegen in ihrer Bremse gepaart mit einer

leichten Schwäche beim Einlenken und

dem Leistungsnachteil in unteren Drehzahlen,

was ihr entsprechend Antritt nach

engen Ecken kostet. Auch das belegt unser

Diagramm. Vor dem Kurvenscheitel ist die

Kawa stets langsamer als die BMW, weil

die Bremse nicht sauber zu dosieren war,

und am Ausgang kommt sie verzögert ins

Laufen. In flüssigen Passagen verliert sie

dagegen deutlich weniger Zeit.

Die Werte der Yamaha liegen dazwischen.

Sie verliert nur 0,4 Sekunden auf die

BMW-Runde, und dank der Bewertungspunke

reicht es ihr zum

Testsieg.

Topspeed

Sektion 1

1

3

Topspeed

300

250

200

1

2

3

Kawasaki

BMW

Sektion 3

Geschwindigkeit in km/h

150

100

50

BMW S 1000 RR Kawasaki ZX-10 R

0

0 5078

Wegstrecke in m

Sektion 2

2

Topspeed

32 PS 5/2016


Photo: R. Schedl

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Gezeigte Fahrszene bitte nicht nachahmen. Beim abgebildeten Fahrer handelt es sich um einen professionellen

Motorradfahrer. Das Bild ist auf einer abgeschlossenen Rennstrecke entstanden. Immer Schutzkleidung tragen

und die anwendbaren Bestimmungen der Straßenverkehrsordnung beachten! Das abgebildete Fahrzeug kann in

einzelnen Details vom Serienmodell abweichen und zeigt teilweise Sonderausstattung gegen Mehrpreis.

KTM Group Partner


DATEN

BMW

S 1000 RR

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 146 kW (199 PS) bei 13500/min*,

113 Nm bei 10500/min*, 999 cm³, Bohrung/Hub:

80,0/49,7 mm, Verdichtungsverhältnis:

13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage,

48-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

66,5 Grad, Nachlauf: 96 mm,

Radstand: 1438 mm, Upside-down-Gabel,

Ø Gabelinnenrohr: 46 mm, einstellbar in

Federbasis, automatische Einstellung von

Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis,

automatische Einstellung von Zug- und

Druckstufe. Federweg v/h: 120/120 mm,

Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17/

6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

200/55 ZR 17, Testbereifung: Metzeler

Racetec RR (K1), 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen

Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe

mit Einkolben-Schwimmsattel

hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

145,6 kW (198 PS) bei 287 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,0 s;

0 –200 km/h: 7,1 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,1 s; 100 –150 km/h: 3,6 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT* 299 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2080/830/1160 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 820/870 mm, Lenkerbreite:

670 mm, 205 kg vollgetankt,

v./h.: 52,4/47,6 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch:

k. A., Tankinhalt 17,5 Liter,

Reichweite: k. A.

SETUP

SETUP GABEL

stat. neg. Federweg: 25 mm, elektrisch

einstellbare Dämpfung: Slick-Modus (-4),

Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat. neg. Federweg: 15 mm, elektrisch

einstellbare Dämpfung: Slick-Modus (-4),

Niveau: Standard

GRUNDPREIS

Basismaschine 17400 Euro, Test maschine

20325 Euro (jeweils zzgl. Neben kosten)

KAWASAKI

ZX-10R

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 147 kW (200 PS) bei 13000/min*,

113 Nm bei 11500/min*, 998 cm³, Bohrung/Hub:

76,0/55,0 mm, Verdichtungsverhältnis:

13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage,

47-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

65,0 Grad, Nachlauf: 107 mm, Radstand:

1440 mm, Upside-down-Gabel, Ø

Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis,

Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis,

Zug- und Druckstufe. Federweg

vorn/hinten: 120/114 mm, Leichtmetall-

Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn:

120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Testbereifung:

Metzeler Racetec RR (K1),

330-mm-Doppelscheibenbremse mit radial

angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln

vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel

hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

135,3 kW (184 PS) bei 280 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,4 s; 0 –150 km/h: 5,2 s;

0 –200 km/h: 7,4 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 5,2 s; 100 –150 km/h: 4,5 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

298 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2080/910/1200 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 820/850 mm, Lenkerbreite:

665 mm, 208 kg vollgetankt,

v./h.: 52,4/47,6 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: k. A., Tankinhalt

17 Liter, Reichweite: k. A.

SETUP

SETUP GABEL

stat. neg. Federweg: 22 mm,

Druckstufe: 3 U offen, Zugstufe:

2 U offen, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat. neg. Federweg: 13 mm, Druckstufe:

1,5 U offen, Zugstufe: 2 U offen, Niveau:

Standard

GRUNDPREIS

17195 Euro (zzgl. Neben kosten)

YAMAHA

YZF-R1M

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder,

147 kW (200 PS) bei 13 500/min*,

112 Nm bei 11 500/min*, 998 cm³, Bohrung/Hub:

79,0/50,9 mm, Verdichtungsverhältnis:

13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage,

45-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe, G-

Kat, Kette, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

66,0 Grad, Nachlauf: 102 mm, Radstand:

1405 mm, Upside-down-Gabel,

Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg

vorn/hinten: 120/120 mm, Magnesiumräder,

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn:

120/70 ZR 17, hinten: 200/55 ZR 17,

Testbereifung: Metzeler Racetec RR (K1),

320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial

angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln

vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel

hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

139 kW (189 PS) bei 268 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,3 s; 0 –150 km/h: 5,3 s;

0 –200 km/h: 7,4 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,4 s; 100 –150 km/h: 4,7 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

285 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2100/820/1150 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 835/860 mm, Lenkerbreite:

655 mm, 201 kg vollgetankt, v./h.:

52,3/47,7 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: k. A., Tankinhalt

17 Liter, Reichweite: k. A.

SETUP

SETUP GABEL

stat. neg. Federweg: 33 mm,

Druckstufe: semiaktiv Pos. 16, Zugstufe:

semiaktiv Pos. 25, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat. neg. Federweg: 12 mm, Druckstufe:

semiaktiv Pos. 13, Zugstufe: semiaktiv

Pos. 27, Niveau: Standard

GRUNDPREIS

23 195 Euro (zzgl. Neben kosten)

34 PS 5/2016

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks

* Herstellerangabe ** PS-Messung


gehen, denn mit den neuen,

teuren M50-Zangen von Brembo muss

einfach mehr gehen.

Nicht viel geht leider in der Euro-

4-homologierten ZX-10R unter 8000

Touren. Die 10er kommt dann so

schwer aus dem Quark, dass man sie

in solchen Abschnitten gar anschieben

möchte. Wo die BMW auch mal im zweiten

Gang durchbügelt, lässt die Kawa

ihrem Piloten keine andere Wahl, als

den Einser zu bemühen (was mit dem

flauschigen Getriebe an sich kein Problem

ist) – und selbst dabei legt sie

dann gefühlt eine Gedenksekunde ein.

Das summiert sich auf so einer Strecke

wie in Aragon entsprechend, wenn

man dem Data-Recording entnehmen

kann, dass ganze acht Mal von unter

80 km/h wieder beschleunigt werden

muss. Echten Racern unter den Kawasaki-Fans

sei zum Trost gesagt, dass

die offene 10er (ohne Euro 4) das Manko

zugestopfter Kraft aus dem Drehzahlkeller

schon durch den Umbau auf

das Kit-Bike ablegt. Mit der langen

Grundübersetzung des ersten Gangs

muss man trotzdem leben, aber als

Rennbike funktioniert das ganz gut.

Gutes gibt es für alle Freunde in

Grün dennoch vom Kawa-Vierling zu

berichten. Kein anderer Motor im Testfeld

ist derart laufruhig und drehfreudig

wie dieser. Und genügend Druck

für harte Fights mit den anderen beiden

liefert er jenseits der 10 000er-

Schallmauer allemal. Mit der angewachsenen

Schwinge liefert die Kawasaki

nämlich feiste Traktion – und das

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BEWERTUNG RENNSTRECKE

max.

Punkte

BMW

S 1000 RR

KAWASAKI

ZX-10R

YAMAHA

YZF-R1M

ANTRIEB

Leistungsentfaltung 10 10 7 9

Ansprechverhalten 10 9 7 8

Lastwechselreaktion 10 9 8 7

Laufkultur 10 7 9 8

Getriebebetätigung 10 5 9 9

Getriebeabstufung 10 9 7 9

Kupplungsfunktion 10 9 9 9

Traktionskontrolle 10 9 9 9

Zwischensumme 80 67 65 68

FAHRWERK

Fahrstabilität 10 8 9 7

Handlichkeit 10 8 7 9

Kurvenstabilität 10 7 9 8

Lenkpräzision 10 7 9 10

Rückmeldung 10 8 9 9

Fahrwerksabstimmung vorne 10 8 9 10

Fahrwerksabstimmung hinten 10 8 9 9

Bremswirkung 10 9 7 9

Bremsdosierung 10 9 5 9

ABS-Funktion 10 9 7 9

Sitzposition 10 8 9 10

Schräglagenfreiheit 10 10 10 10

Zwischensumme 120 99 99 109

RUNDENZEIT

Rundenzeit* 20 20 11 18

GESAMTSUMME 220 186 175 195

PLATZIERUNG 2. 3. 1.

*Punkteschlüssel: Bestzeit: 20 Punkte. Rückstand bis 0,2 s: 19 Punkte; 0,21 s bis 0,4 s: 18 Punkte; 0,41 s bis 0,6 s:17 Punkte;

0,61 s bis 0,8 s: 16 Punkte; 0,81 s bis 1,0 s: 15 Punkte; 1,01 s bis 1,2 s: 14 Punkte; 1,21 s bis 1,4 s: 13 Punkte; 1,41 s bis 1,6 s: 12

Punkte; 1,61 s bis 1,8 s: 11 Punkte; 1,81 s bis 2,0 s: 10 Punkte; 2,01 s bis 2,2 s: 9 Punkte; 2,21 s bis 2,4 s: 8 Punkte; 2,41 s bis 2,6

s: 7 Punkte; 2,61 s bis 2,8 s: 6 Punkte; 2,81 s bis 3,0 s: 5 Punkte; 3,01 s bis 3,2 s: 4 Punkte; 3,21 s bis 3,4 s: 3 Punkte; etc.

zählt oft mehr als das letzte Quäntchen

Handlichkeit.

Racing-Gefühl pur

Rauf auf die R1M! Augenblicklich fühlt

man sich an Bord eines echten Rennmotorrads.

Das Ganze wirkt kompakt,

der Fahrer sitzt hoch und sehr aktiv

über dem Lenker. Dieser Eindruck

setzte sich auf der Strecke fort. Kein

anderes Testbike servierte mit den

Metzeler Racetec eine ähnlich begeisternde

Handlichkeit und Präzision wie

die Yamaha. Linie gedacht – mit der R1

gemacht. Mit dem hohen Schwerpunkt

und dem kürzesten Radstand im Testfeld

gierte die R1M geradezu nach

Richtungswechseln. Einziger Wermutstropfen

war wirklich das teilweise auskeilende

Heck bei harten Bremsattacken,

wenn dies bei der M-Version mit

semiaktivem Fahrwerk auch merklich

schwächer ausfällt als bei der „normalen“

R1 mit herkömmlicher Dämpfung.

Dafür entschädigt die Vorderhand.

Das ist Racing aus der Kiste, wenn sich

die R1 tief abgetaucht übers Vorderrad

fahren lässt. Wie bei der Kawasaki

wäre an der Yamaha ein abschaltbares

ABS nicht schlecht, wenn auch aus

ganz anderen Gründen. Das System

bremst nämlich grundsätzlich hinten

mit. Je nach Situation ist das kontraproduktiv,

weil das Gefühl für die Hinterhand

so eher verloren geht. Als Angreifer

auf der Renne wünscht man sich

mehr Autonomie über die eigene Erlebniswelt.

Insgesamt war die Bremse je-

36 PS 5/2016


doch die beste im Feld: präzise dosierbar,

bombenstabil, wunderbar

progressiv, mit fettem initialem Biss.

Der herrlich eigenständige Motor

mit seiner V4-Charakteristik unterstützte

die Begeisterung für die R1M

weiter, auch wenn er den BMW-Punch

in mittleren Drehzahlen nicht erreicht.

Vielleicht täuscht einem der Hubzapfenversatz

bei der Attacke hier mehr

vor, als tatsächlich vorhanden ist.

Schnell, und das zeigen die Rundenzeiten,

ist der Reihenvierer allemal.

Die Getriebeabstufung passte

sehr schön zur Strecke. Zwar musste

man hier und da ebenfalls den ersten

Gang bemühen, aber das Getriebe

ließ keine Wünsche offen, dank entsprechender

Motorbremselektronik

und Anti-Hopping-Kupplung konnte

man den Kupplungshebel beim Runterschalten

in den kleinsten Gang ohne

Skrupel einfach loslassen. Beim

Hochschalten war der Schaltautomat

in jeder Situation unauffällig.

Leider geht die Yamaha in den

relevanten Mappings nach wie vor

hart ans Gas, was das Fahrvergnügen

schmälert und damit Punkte kostet.

Im Großen und Ganzen zeigte die

Yamaha aber, dass sie zumindest in

der M-Version ganz klar für die Rennstrecke

gebaut wurde.

Und jetzt? Am Ende des Tests sind

wir ob des Ausgangs etwas ratlos.

Ist der Unterschied zwischen einem

WM-Siegermotorrad und einem Serien-Superbike

so eklatant, wie unser

Ergebnis das suggeriert? Ganz klar

nein. Nicht in diesem Fall, denn die

Kawasaki hat ihr Rennen bei uns vor

allem durch eine Bremse verloren, die

uns vor Rätsel stellt und was unbedingt

nachgeprüft werden muss. An

anderer Stelle ist das neue Kawasaki-

Superbike den beiden Konkurrenten

auf jeden Fall voraus. Die ZX-10R besitzt

die Euro-4-Homologation. Dass

es mit ihr schwerer wird, feisten Vortrieb

in allen Lagen zu erzielen, kann

man sich vorstellen. Ob es die BMW

und die Yamaha ab nächstem Jahr

dann besser hinbekommen, bleibt abzuwarten.

Fakt ist jedoch: Die Serien-

BMW S 1000 RR ist verdammt schnell

und noch immer das ausgewogenste

und User-freundlichste Paket unter

den Superbikes. Und die Yamaha R1M

ist die radikalste 1000er unter den

Reihenvierzylindern, wenn es aus der

Kiste um die Performance auf der Piste

geht.

FAZIT

YAMAHA YZF-R1M Mit dem

1. M-Paket gewinnt die Yamaha

R1 diesen PS-Superbike-Test verdient.

Ihr charakterstarker Motor,

die ausgefeilte Elektronik und das

superbe, Rennstrecken-orientierte

Fahrverhalten besonders mit

dem semiaktiven Fahrwerk begeistern.

BMW S 1000 RR Ihr Motor ist

2. nach wie vor das Nonplusultra

unter den käuflichen Superbikes.

Dass es diesmal nicht zum

Testsieg gereicht hat, liegt vor allem

an den Abzügen beim Getriebe

für den schlecht funktionierenden

Schaltautomaten und dem etwas

unterlegenen Handling gegenüber

der R1M.

KAWASAKI ZX-10R Nach der

3. Präsentation in Sepang sind

wir mit der 10er mit großen Erwartungen

in den Test gegangen.

Richtig verhagelt hat das Abschneiden

jedoch die Bremse und

die mangelnde Leistung unter

8000/min. Der Punktabzug anhand

der Rundenzeit ist deshalb

gewaltig. Ansonsten hat die Kawasaki

sehr viel Potenzial. Wir

gehen der Sache nach.

WWW.PS-ONLINE.DE


TEST

VERGLEICH

MITTELKLASSE-NAKEDS

Drei Nakeds, drei Motortypen,

drei Konzepte, ein

Ziel: die Führungsrolle

in der oberen Mittelklasse.

Pikant: Zwischen

dem ältesten und jüngsten

Bike liegen satte

acht Jahre.

TRIFO

Text: Volkmar Jacob; Fotos: Arturo Rivas

38 PS 5/2016


RCE

BMW R 1200 R

HONDA CB 1000 R

MV AGUSTA BRUTALE 800

WWW.PS-ONLINE.DE PS 5/2016 39


Motoren bilden klar das

Herzstück von Bikes und

bestimmen maßgeblich,

wie stark diese uns antörnen.

Seit der Erfindung dieser Antriebe

stellt sich auch immer die Frage

nach dem Hubraum und der Zylinderzahl.

Wie viel ist genug? Und gibt es

überhaupt ein „Zu viel“? Fragen, die

keine objektiven Antworten zulassen.

Vielmehr spielen dabei persönliche

Sympathien eine große Rolle. Einige

Zeitgenossen sind mit ihrem kleinen

Eintopf happy, andere brauchen dazu

einen fetten Sechspötter. Eines ist

aber auch klar: Sportliches Fahren

abseits von Offroad- und

Supermoto-Pisten reduziert

das Sortiment auf zwei bis

vier Zylinder und rund 600

bis 1300 Kubik. Außerdem

bewegt sich die Leistung

vorzugsweise im dreistelligen

Bereich. In diese

Kategorie passt wunderbar

die frisch renovierte,

dreizylindrige MV Agusta

Brutale 800, die sich Euro-

4-gereift ihren noch nach

alter Norm auftretenden

Konkurrentinnen BMW R 1200

R und Honda CB 1000 R stellt.

Welches Konzept macht das Rennen:

Zwei-, Drei- oder Vierzylinder?

Flat-Twin: Punch aus Hubraum

Diese Frage führt uns schnurstracks

zur Power der drei Probandinnen und

als Erstes zur BMW. Ihr riesiger Boxer

mit monumentalen 1170 Kubik schickt

gewaltige 125 Nm bei 6500/min auf die

Reise. Dieses Drehmoment katapultiert

die R 1200 R mitsamt ihrem Treiber

mächtig aus den Ecken. Breites Grinsen

und festes Am-Lenker-Festkrallen,

die BMW erzeugt beides! Trotz des

hohen Gewichts von 240 Kilo lässt sie

ihre bis zu 41 Kilo leichteren Konkurrentinnen

in engem Geläuf stehen.

Das Beschleunigungsdiagramm im

zweiten Gang auf Seite 46 (rechnerische

Werte) zeigt diese Überlegenheit.

Die Grafik berücksichtigt außer dem

Punch des Motors auch das Gewicht

von Bike und Fahrer sowie die Gesamtübersetzung.

Genau hier liegt der Hase

im Pfeffer: Die listigen Münchner übersetzten

den Flat-Twin in den ersten

beiden Gängen extrem kurz. Dieser

Trick liefert stramme Beschleunigungen

bei geringen Geschwindigkeiten.

Die Abstufung zum dritten Gang fällt

indes recht groß aus, wodurch die

Linien dort sehr dicht beieinander

liegen. Ab dem vierten muss sich die

MV

AGUSTA

BRUTALE 800

01 Stellvertretend für weite Teile der

Elektronik steht das Sicherungskästchen

mit seinen ungeschützten Kabeln.

Wie die Anschlüsse wohl in ein

paar Jahren und häufigen Regenfahrten

aussehen? 02 Das volldigitale

Cockpit bietet eine durchschnittliche

Ausstattung. An Bord sind: Ganganzeige,

Schaltblitz, zwei Tageskilometerzähler,

Stoppuhr. Tankanzeige und

Bordcomputer sucht man vergebens

01

40 PS 5/2016


02


HONDA

CB 1000 R

01

02

01 Noch etwas weniger Features als

das Brutale-Cockpit bietet das Pendant

von Honda. Immerhin liegt die

dreiteilige Anzeige gut im Blickfeld

02 Bremse mit durchschnittlicher

Dosierung und Wirkung. Der mittlere

Kolben der konventionell angeschraubten

Zange wird vom hinteren

Stopper angesteuert. Das ABS regelt

wunderbar spät, zuverlässig und mit

feinen Intervallen – top!

42 PS 5/2016


Verleiht Flügel:

Landstraßenbrennen

mit den drei Nakeds

belebt ungemein

BEWERTUNG

max.

Punkte

BMW

R 1200 R

HONDA

CB 1000 R

MV AGUSTA

BRUTALE 800

ANTRIEB

Beschleunigung 10 5 6 5

Durchzug 10 6 6 7

Leistungsentfaltung 10 7 9 8

Ansprechverhalten 10 9 8 8

Lastwechselreaktion 10 9 8 8

Laufkultur 10 7 8 7

Getriebebetätigung 10 9 9 7

Getriebeabstufung 10 7 9 9

Kupplungsfunktion 10 9 7 6

Traktionskontrolle 10 8 – 1

Zwischensumme 100 76 70 66

FAHRWERK

Fahrstabilität 10 9 9 6

Handlichkeit 10 8 6 9

Kurvenstabilität 10 9 8 9

Rückmeldung 10 7 6 9

Fahrwerksabstimmung vorne 10 9 8 7

Fahrwerksabstimmung hinten 10 7 8 5

Bremswirkung 10 10 8 9

Bremsdosierung 10 10 7 9

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 9 6 9

ABS-Funktion 10 10 9 7

Zwischensumme 100 88 75 79

ALLTAG UND FAHRSPASS

Sitzposition 10 6 8 9

Windschutz 10 3 2 2

Ausstattung 10 9 5 7

Verbrauch 10 5 5 2

Fahrspaß 10 9 7 9

Zwischensumme 50 32 27 29

GESAMTSUMME 250 196 172 174

PLATZIERUNG 1. 3. 2.

R 1200 R den beiden anderen gar geschlagen

geben. Heißt im Klartext:

Steigt der Speed, verbucht die Konkurrenz

Vorteile.

Auch deshalb sind viele Sportfahrer

beim BMW-Antrieb wenig euphorisch

und befinden ihn zudem als zu schwer,

zu breit und zu klobig. Außerdem

schwingt die Fuhre bei Gasschüben im

Stand wegen des Rückdrehmoments

der längs liegenden Kurbelwelle etwas

nach links. Dazu untermauert die spürbare

Pause, die sich der Flat-Twin zwischen

3500/min und 4800/min gönnt,

die Vorbehalte. Unbändigen Spaß bereitet

es dagegen, die Gänge bei Vollgas

und ungewöhnlich niedrigen 2500/

min mit dem herrlichen Schaltautomaten

(optional) durchzusteppen. Dann

legt der Boxer kräftig bebend los und

brummt dabei wunderbar sonor. Auch

sonst klingt die BMW durchaus kernig,

und im Schiebebetrieb rotzt sie dank

gezielt eingespritzter Benzin-Tröpfchen

frech aus ihrem Endtopf. Letztlich halten

sich Vor- und Nachteile des Antriebs

die Waage und jeder entscheidet

für sich: Love it or hate it!

Brutale-Drilling: pures Leben

Ganz anders verhält es sich bei der

Brutale 800. Der Drilling trifft voll ins

Nervenzentrum. Mit der Euro 4-Norm

schreit er zwar wesentlich zurückhaltender

aus den drei Endrohren als

zuvor, und erstmals wundern wir uns

nicht über die amtliche Zulassung.

Dennoch hat der Triple kaum etwas

von seinem Unterhaltungswert eingebüßt.

Das liegt vor allem am zornigdumpfen

Ansauggeräusch, mit dem er

sich frischen Sauerstoff durch die

Airbox zieht. Dazu faucht, knurrt und

WWW.PS-ONLINE.DE PS 5/2016 43


01

02

01 Geschwindigkeitsanzeige analog,

Drehzahl digital: Umgekehrt wäre

das Cockpit noch etwas besser

ablesbar. Dennoch bietet es jedwede

Information, auch dank der üppigen

Ausstattung der Testmaschine. Die

Kunststoffhalterung auf dem Lenker

nimmt das Navi auf

02 Der optional erhältliche Schaltautomat

mit Blipperfunktion ermöglicht

butterweiche Gangwechsel

BMW

R 1200 R

mahlt er lebendig wie eh und je. Unterschiede

bestehen allerdings beim maximalen

Output. Mit gemessenen 110

PS und 79 Nm büßt der Antrieb satte

13 PS und drei Nm auf seinen Vorgänger

ein. Auch dreht die Neue nicht so

gierig hoch, bei 12 000/min ist nun

Schluss. Die „alte“ Brutale jodelt exakt

1000 Touren höher. Als Ausgleich

puncht das Euro-4-Triebwerk bis 8000/

min kräftiger und entfaltet seine Leistung

insgesamt etwas gleichmäßiger.

Doch was bedeutet das im Vergleich

zur BMW und zur Honda?

Wegen ihres niedrigen Gewichts

von vollgetankt 199 Kilo

und ihrer kurzen Übersetzung

bleibt die MV in den

ersten beiden Gängen zumindest

an der stärkeren Honda

dran. In der dritten Fahrstufe

liegt das Trio wie bereits erwähnt

nahezu gleichauf. In den

Gängen vier bis sechs schiebt

die Italienerin über weite Strecken

gar am kräftigsten an, was ihr auch

die besten Durchzugswerte beschert.

Auch in Sachen Gasannahme hat

sich bei der 800er etwas getan. Zwar

wirkt sie immer noch etwas nervös

und feuert selbst im Teillastbereich

mitunter ungestüm los, was den Einradtanz

erschwert – Wheelie-Artisten

aufgepasst! Doch dafür nimmt sie nun

selbst im schärfsten Modus (Sport)

das Gas sehr passabel an. Dass MV

die Power im Normalmodus auf zirka

90 PS begrenzt, kann uns dagegen

nicht überzeugen. Zumal „Rain“ die

Leistung ja ebenfalls reduziert. Merkwürdig

ist auch der Modus „Custom“,

der qua Bezeichnung Einstellmöglichkeiten

suggeriert, aber keine bietet. Erfreulich

dagegen: Die Brutale verfügt

serienmäßig über einen Schaltautomaten

mit Blipperfunktion, der kupplungsfreies

Hoch- und Runterschalten

ermöglicht. Dadurch flutschen die

Zahnradpaare zwar nicht wie von

selbst ineinander, doch die hakige

44 PS 5/2016


www.husqvarna-motorcycles.com

701 SUPERMOTO

Photo: R. Schedl

Um ein fortschrittliches Motorrad zu erschaffen, haben wir bei der neuen Husqvarna 701 SUPERMOTO jedes

Teil auf das Wesentliche reduziert. Dank der Kombination von äußerster Beweglichkeit mit einem innovativen,

großhubigen Einzylindermotor hat Husqvarna Motorcycles diverse Supermoto-Welttitel gewonnen – für ein

aufregendes, unvergleichliches Fahrerlebnis auf der Straße.

Gezeigte Fahrszenen bitte nicht nachahmen, immer Schutzkleidung tragen und die anwendbaren Bestimmungen der Straßenverkehrsordnung beachten!

Die abgebildeten Fahrzeuge können in einzelnen Details vom Serienmodell abweichen und zeigen teilweise Sonderausstattung gegen Mehrpreis.


45

30

15

00

85

70

55

40

25 45

10 30

15

00

85

70

55

40

25

10

1,3596 PS = 1 kW

0,7355 kW = 1 PS

Schaltbox 205 lässt sich dank dieses Features

195 ordentlich bedienen.

200

200

190

190

185

180 Honda-Vierer: 180 solide 110 Power

175

170

170

140

Im 165 direkten Vergleich mit der MV und

160

160

130

der 155BMW wirkt die Honda CB 1000 R

150

150

wie 145ein Relikt aus vergangenen 120 Tagen.

140

140

Beispiel 135 Leistung: 125 PS aus einem 110

130

130

Tausender-Vierzylinder 125

zu kitzeln, ist

120

120

100

heute 115 wahrlich keine Heldentat mehr.

110 110

90

Das 105deutet auf das zarte Alter der

100

100

Honda 95 hin: In ihrer Urform prescht 80 sie

90

90

bereits 85 seit 2008 über die Prärie. 70Dazu

80

80

hielten 1,3596

75 sich ihre technischen Modifikationen

0,7355

70 PS = 1 kW70

60

65 seither in überschaubaren

60 kW = 1 PS60

50

Grenzen. 55 Dennoch beeindruckt die Japanerin

45

50

50

40

mit ihrer Leistungsentfaltung.

40

40

Vorbildlich 200

205

35 gleichmäßig 200 schiebt 30 sie

30

30

durchs 25 Drehzahlband, serviert ihre

185

190 195

190

20

20

20

Power 15 unaufgeregt und souverän. Diese

170

175 180

180

10

10

10

Eigenschaften 5

170 machen sie in bestem

165 0

0

Sinne 160 berechenbar, 160 das Auf

0

und Ab der

155

BMW 150 und das 150

145 etwas flatterhafte Verhalten

140 der MV 140kennt die Honda nicht.

135

Dazu 130 lässt sich 130ihr angenehm kurz

125

übersetztes 120 Getriebe 120

115

auch ohne Helferlein

110exakt und 110leicht bedienen. Außerdem

100 liegt sie 100 in Sachen Laufruhe vor

105

95

der 90Konkurrenz. 85

Zwar schickt der Vierling

80ab mittleren 80 Drehzahlen die für

75

diese 70 Bauart typischen, 70 feinen Vibrationen

60 zu den Rasten, 60

65

55

doch insgesamt

läuft 50 der Motor 50erfreulich kultiviert.

45

40 Wenn, wäre 40und hätte zählen bekanntlich

30 nicht. 30 Doch besser ausge-

35

25

stattet 20 (Beispiel: 20 Traktionskontrolle)

15

würde 10 die CB 1000 R die Motorenwertung

0 gewinnen. 0 So landet sie in dieser

5

Rubrik hinter der BMW auf Platz zwei.

46 PS 5/2016

BESSER GEHT’S NICHT: SONNE, KURVEN

UND DREI SPORTLICHE NAKEDS

MESSWERTE, BESCHLEUNIGUNG (2. GANG)

Motorleistung

Beschleunigung in m/s 2

110

MV Agusta Brutale 800 (Modell 2015)

140 90,5 kW (123 PS) bei 11500/min

100 82 Nm bei 8700/min

130

MV Agusta Brutale 800

90

120 (Modell 2016)

80,6 kW (110 PS)

80 110 bei 11000/min

79 Nm bei

100 8700/min

70

90

60 80

Honda CB 1000 R

50 70

92,3 kW (125 PS)

bei 9500/min

60

101 Nm bei 7300/min

40

BMW R 1200 R

50

92,2 kW (125 PS)

30

bei 7800/min

40

124 Nm bei 6500/min

130

30

20

110

20

90

10

70

10

50

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Motordrehzahl in 1/min x 1000

11

10

9

8

7

6

5

4

3

2

1

BMW R 1200 R

Honda CB 1000 R

MV Agusta Brutale 800 (Modell 2015)

MV Agusta Brutale 800 (Modell 2016)

120

100

0

60

0

1000200030004000500060007000800090001000011000120001300014000

20 40 60 80 100 120 140 160

Geschwindigkeit in km/h

Drehmoment in Nm

80

Riesiger Hubraum verteilt

auf zwei Zylinder: Typisch für

diese Bauart ist die Leistungsentfaltung

der BMW

(blaue Linie), die ihre Power

bei deutlich niedrigeren

Drehzahlen generiert als die

mehrzylindrige Konkurrenz.

Dennoch liegt die Honda bei

der Spitzenleistung gleichauf,

da sie höher dreht. Die Drehmomentkurve

der BMW zeigt

deutliche Wellen, was man

auch beim Fahren spürt. Die

grüne Linie steht für die

Euro-4-Brutale, die gestrichelte

für ihre Vorgängerin.

Klar zu sehen: Bis zirka

8000/min hat die Neue mehr

Punch, darüber verliert sie

aber den Anschluss.

Das Beschleunigungsdiagramm

(2. Gang, berechnete

BMW

Werte) berücksichtigt Hondaaußer

der Motorleistung auch die

Gesamtübersetzung

MV Agusta

und das

2015

Fahrzeuggewicht inklusive

80-Kilo-Fahrer. Es veranschaulicht

die Kraft, die der

MV Agusta 2016

Fahrer beim Beschleunigen

spürt. In den ersten beiden

Gängen ist die BMW sehr

kurz übersetzt, wodurch sie

tierisch lospowert. Ab dem

vierten Gang liegt sie aber

hinter der Konkurrenz.

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250


ICH LASSE MICH NICHT

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Eine sauber abgestimmte TC würde

auch der Brutale gut zu Gesicht stehen.

Doch leider regelt das System

nach wie vor sehr eigenwillig, was

wertvolle Punkte kostet. Letztlich liegt

es also nicht an Euro 4, dass die MV

im Motorenkapitel leicht hinterherhinkt.

Doch absolute Klarheit kann nur

ein Vergleich im nächsten Jahr schaffen,

wenn die neue Norm bei allen

Bikes zuschlägt.

Wie macht München das nur?

Normänderungen betreffen die Fahrwerke

dagegen nicht, daher zählen hier

auch keine Ausreden. Die hat die BMW

auch gar nicht nötig. Ein leichter Zug

am Lenker genügt, und flugs biegt die

Bayerin in die Ecken. Es ist immer wieder

erstaunlich, wie die Münchner das

hohe Gewicht ihrer Boxer-getriebenen

Maschinen kaschieren. Weniger gefällt

dagegen die inaktive Sitzposition mit

der niedrigen Serienbank. Tipp: Abhilfe

schafft die höhere Variante, die den

Geldbeutel beim Neukauf nicht zusätzlich

belastet. Anders die bei BMW-Testmaschinen

übliche üppige Ausstattung.

Nahezu das komplette Sortiment steckt

in der Münchnerin und treibt ihren

Preis von nackt 12 950 Euro auf Weinkrämpfe

auslösende 16 500 Euro.

Dabei wirken sich die wenigsten

Extras direkt aufs Kurvenfahrverhalten

aus. Die R 1200 R brettert wohl auch

ohne teures Zubehör absolut zielgenau,

bombenstabil und ohne Aufstellmoment

um die Radien. Auswirkungen auf

die Arbeit des Fahrwerks hat dagegen

das Dynamik-ESA. Das semiaktive System

bietet verschiedene Einstellmöglichkeiten

des Dämpfungs-Grundsetups

und passt sich automatisch an den

Fahrzustand an. Grundsätzlich funktioniert

das super. Minimale Schwächen

zeigt nur das Federbein, das bei gröbsten

Verwerfungen deutlich unsensibler

anspricht als die feine Gabel. Ein

Traum sind die Bremsen: knackiger

Druckpunkt, fester Biss, beste Dosierbarkeit.

Auch das ABS arbeitet hervorragend.

Das System ermöglicht irre

kurze Bremswege ohne die Gefahr

eines Überschlags. Die BMW legt die

Hürden also auch beim Fahrwerk hoch.

Zu hoch für die Konkurrenz?

Italien im Kurvenrausch

Um es vorwegzunehmen: ja! Beispiel

Brutale. Die Italienerin jagt deutlich

instabiler über Runzelasphalt und

zuckt auf diesem Geläuf bisweilen

nervös mit dem Lenker. Dabei dürfte

das unsensible, in der Druckstufe sehr

straff gedämpfte Federbein eine große

BMW

R 1200 R

HONDA

CB 1000 R

MV AGUSTA

BRUTALE 800

Rolle spielen. Darüber hinaus bricht

ihr Heck beim heftigen Ankern seitlich

aus – super für Profi-Anbremsdrifter,

gewöhnungsbedürftig für Normalos.

Und letztlich regelt das ABS bei voller

Attacke etwas früh, lässt aber dennoch

den Vorwärtssalto zu.

Genug gemurrt! Abgesehen von

diesen Schwächen liefert die Brutale

puren Fahrspaß. Beispiele gefällig?

Kurvengierig wie keine andere sticht

sie ins Winkelwerk und pfeilt ultrastabil

und lasergenau durch die Bögen –

eindeutig supersportliche Merkmale.

In dieser Disziplin zeigt sie sogar der

BMW eine lange Nase. Gleiches gilt für

die glasklare Rückmeldung. Der MV-

Pilot spürt haarfein, was unter ihm ab-

48 PS 5/2016


DATEN

BMW

R 1200 R

ANTRIEB

Zweizylinder-Boxermotor, vier Ventile/Zylinder,

92 kW (125 PS) bei 7750/min*, 125

Nm bei 6500/min*, 1170 cm³, Bohrung/

Hub: 101,0/73,0 mm, Verdichtungsverhältnis:

12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage,

52-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-

Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kardan,

Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Stahlrohr-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

62,3 Grad, Nachlauf: 125 mm, Radstand:

1515 mm, Upside-down-Gabel, Ø

Gabelinnenrohr: 45 mm, mit ESA: elektrohydraulische

Dämpfungseinstellung, direkt

angelenktes Zentralfederbein, mit ESA:

elektrohydraulische Federbasis und Dämpfungseinstellung,

Federweg vorn/hinten:

140/140 mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.50

x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17,

hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Metzeler

Roadtec Z8 Interact „M“/“C“, 320-mm-

Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen

Vierkolben-Festsätteln vorn,

270-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-

Schwimmsattel hinten, teilintegrales ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

84,5 kW (115 PS) bei 208 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,4 s; 0 –150 km/h: 6,3 s;

0 –200 km/h: 13,3 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,5 s; 100 –150 km/h: 5,1 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

230 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2200/850/1310 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 765/1060 mm, Lenkerbreite:

760 mm, 240 kg vollgetankt, v./h.:

50,8/49,2 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 7,7 Liter/100

km, Tankinhalt 18 Liter, Reichweite: 233 km

SETUP

SETUP GABEL

ESA, Federbasis-Symbol: ein Helm und

Koffer, Dämpfung: Modus „Dynamic Road“,

Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

ESA, Federbasis-Symbol: ein Helm und

Koffer, Dämpfung: Modus „Dynamic Road“,

Niveau: Standard

GRUNDPREIS

12950 Euro, Test maschine: 16500 Euro

(jeweils zzgl. Neben kosten)

HONDA

CB 1000 R

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder,

92 kW (125 PS) bei 10000/min*, 99

Nm bei 7750/min*, 998 cm³, Bohrung/Hub:

75,0/56,5 mm, Verdichtungsverhältnis:

11,1:1, Zünd-/Einspritzanlage, 36-mm-

Drosselklappen, hydraulisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

65,0 Grad, Nachlauf: 99 mm, Radstand:

1445 mm, Upside-down-Gabel,

Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in

Federbasis und Zugstufe. Federweg vorn/

hinten: 120/128 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn:

120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung:

Bridgestone BT 015 „L“,

310-mm-Doppelscheibenbremse mit konventionell

angeschlagenen Sechskolben-

Festsätteln vorn, 256-mm-Einzelscheibe

mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten, C-

ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

86,0 kW (117 PS) bei 212 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,3 s; 0 –150 km/h: 6,0 s;

0 –200 km/h: 11,8 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,7 s; 100 –150 km/h: 5,4 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

230 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2113/800/1200 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 825/1040 mm, Lenkerbreite:

725 mm, 220 kg vollgetankt, v./h.:

49,2/50,8 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 7,5 Liter/

100 km, Tankinhalt 17 Liter,

Reichweite: 226 km

SETUP

SETUP GABEL

stat. neg. Federweg: 34 mm,

Druckstufe: 2 U offen, Zugstufe: 2 U

offen, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat. neg. Federweg: 18 mm, Druckstufe:

nicht einstellbar, Zugstufe: 0,5 U offen, Niveau:

Standard

GRUNDPREIS

11505 Euro (zzgl. Neben kosten)

MV AGUSTA

BRUTALE 800

ANTRIEB

Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 85 kW (116 PS) bei 11500/min*,

83 Nm bei 7600/min*, 798 cm³, Bohrung/

Hub: 79,0/54,3 mm, Verdichtungsverhältnis:

13,3:1, Zünd-/Einspritzanlage,

47-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-

Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette,

Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

65,5 Grad, Nachlauf: 104 mm, Radstand:

1400 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:

43 mm, einstellbar in Federbasis,

Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis,

Zug- und Druckstufe. Federweg

vorn/hinten: 125/124 mm, Leichtmetall-

Guss räder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn:

120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung:

Pirelli Diablo Rosso III,

320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial

angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln

vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel

hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

74,2 kW (101 PS) bei 216 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,6 s; 0 –150 km/h: 6,3 s;

0 –200 km/h: 13,0 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,1 s; 100 –150 km/h: 4,5 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

237 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2060/895/1230 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 835/1005 mm, Lenkerbreite:

805 mm, 199 kg vollgetankt,

v./h.: 51,3/48,7 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 9,3 Liter/

100 km, Tankinhalt 16,6 Liter,

Reichweite: 178 km

SETUP

SETUP GABEL

stat. neg. Federweg: 26 mm,

Druckstufe: 0,25 U offen,

Zugstufe: 0,25 U offen, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat. neg. Federweg: 15 mm, Druckstufe:

komplett offen, Zugstufe: 2,0 U offen,

Niveau: Standard

GRUNDPREIS

12 680 Euro (zzgl. Neben kosten)

WWW.PS-ONLINE.DE

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks

* Herstellerangabe ** PS-Messung


geht. Dazu bietet die Brutale mit dem

geringsten Abstand von Lenker- zu

Sitzhöhe die aktivste Fahrposition. Der

Pilot sitzt weit vorn und packt die superbreite

Lenkstange wie den Stier bei

den Hörnern. Sportlich-knackig fällt

auch das straffe Sitzpolster aus, dazu

ermöglicht der schmale Tank einen angenehm

engen Knieschluss. Diese Eigenschaften

sind Weltklasse und bügeln

die Unzulänglichkeiten locker aus.

Japan: souverän und lässig

Und die Honda? Sie bleibt sich treu

und bietet auch in diesem Kapitel sehr

Solides – typisch für ihren Anspruch

als Everybody’s Darling. Beispiel Sitzposition:

Das ergonomische Dreieck

aus Bank, Lenker und Rasten bildet ein

erstklassiges Mittelding aus Sport und

Komfort. Einzig der breite Tank spreizt

die Beine des Piloten etwas weit. Ein

feines Händchen bewiesen die Techniker

bei der Federbalance. Gabel und

Monoshock arbeiten absolut synchron,

und bis auf übelste Kanten ebnen die

Federelemente auch zweitklassiges Geläuf

sehr souverän. Leichte Abstriche

gibt’s beim Handling. Die CB braucht

beim Kurvenswing einen deutlichen

Lenkimpuls und zusätzlich etwas

Schenkeldruck. Dazu stellt sie sich

beim Bremsen in Schräglage spürbar

auf und bietet nur ein durchschnittliches

Feedback. Reifensache? Sehr

wahrscheinlich, denn die Honda rollt

auf angegrauten Bridgestone BT 015 in

Sonderspezifikation „L“. Moderne Sohlen

würden der CB garantiert schärfere

Fahreigenschaften bescheren.

Für die Bremsperformance bringt

das freilich nichts. Beim sportlichen

Brennen benötigen ihre Anker viel

Handkraft und verzögern nur durchschnittlich.

Dazu kommt, dass der Fahrer

die Bremsverteilung vorn und hinten

wegen des kombinierten Bremssystems

nicht selbst steuern kann: Tritt

er aufs Pedal, verzögert die CB vorn

automatisch mit. Außerdem neigt das

Hinterrad bei Bremsattacken mangels

Anti-Hopping-Kupplung zum Rattern.

Top hingegen das ABS. Das System

regelt wunderbar spät und brilliert mit

feinen Intervallen.

Wie eingangs erwähnt, bestimmt

der Motor wesentlich über den Erlebnisfaktor

eines Bikes. Meist zählen hierbei

persönliche Vorlieben weit mehr

als nüchterne Punktewertungen.

Ganz gleich, wie man zu Boxermotoren

steht, Fakt ist: BMW hat mit der Testsiegerin

R 1200 R einen exzellenten Job

gemacht – Chapeau!

FAZIT

BMW R 1200 R Die Bayern

1. haben es wieder einmal geschafft:

klarer Sieg nach Punkten

in den drei Kapiteln Antrieb, Fahrwerk

und Alltag. Die Gummikuh

gibt sich kaum eine Blöße, und

selbst in der subjektiven Kategorie

Fahrspaß bricht sie Dämme. BMW-

Hasser und Abo-Kündiger aufgemerkt:

einfach mal Probe fahren!

2.

MV AGUSTA BRUTALE 800

Das astreine Kurvenwetzeisen

landet auf Platz zwei. Handling,

Präzision, Kurvenstabilität und

Feedback sind vom Feinsten und

bilden eine perfekte Basis fürs

Landstraßenglühen. Motorseitig

hat die MV ebenfalls gewonnen,

wenngleich bei der Abstimmung

der Elektronik noch immer Luft

nach oben besteht.

3.

HONDA CB 1000 R Die

Japanerin muss die beiden

Konkurrentinnen ziehen lassen.

Besonders bitter: Der Abstand zur

BMW, der zumindest teilweise aufs

Konto der mageren Ausstattung

geht, Stichwort Fahrhilfen. Für die

Honda sprechen ihre traumhafte

Ausgewogenheit und ihr problemloses

Fahrverhalten. Außerdem

ist sie deutlich günstiger als die

Maschinen der Konkurrenz.

50 PS 5/2016


LESERPOST

NEUE RENNKLASSE

Vorschlag für Naked Bike-Serie

Ich denke es wäre an der Zeit, eine

neue Rennklasse ins Leben zu rufen,

und zwar die „Super-Nakeds“. Es gibt

doch inzwischen dermaßen geniale,

sportliche Naked Bikes, da würde es

sich doch anbieten, diese auch gegeneinander

rennen zu lassen. Mit den hohen

Lenkern und ohne Verkleidungen

könnten diese Bikes den wahren Spirit

der guten alten Superbikes ins Jetzt

transportieren. Wäre es nicht geil, KTM

Super Duke gegen Suzuki GSX-S 1000

oder Aprilia Tuono fahren zu sehen?

Eine Ducati Monster 1200 im Kampf

gegen die neue Yamaha MT-10 oder Kawasaki

Z 1000 gegen Honda CB 1000?

Auch eine MV Brutale hätte endlich ein

Jagdrevier... Damit der Spaß nicht zu

teuer wird, könnte man das Stocksport-

Reglement anwenden. Also, Ihr als

Gralshüter des sportlichen Motorradfahrens,

erweckt eine solche Klasse

bitte zum Leben.

Frank Gutschank per E-Mail

BMW ÜBER ALLES?

Supersport-Doppeltest, PS 04/2016

Sie schreiben, der Motor der Kawasaki

ZX-10R ist durchzugsschwach. Das

Diagramm zeigt aber, dass kaum ein

Unterschied zwischen der BMW und

der Kawa besteht. Ich fahre seit 1972

Motorrad. Damals schrieb der Klacks

genau so einen Mist. BMW über alles,

egal, wenn auch reihenweise die

Motoren hochgehen.

Rolf Weinheimer per E-Mail

Seit jeher ist das Leistungsdiagramm

Ausweis der Motorkraft

über das Drehzahlband. Der

Durchzug hängt aber auch von der

Übersetzung ab – und da hat die

neue ZX-10R wieder ihr altes Problem.

Genau abzulesen ist das in

der Datenübersicht auf Seite 26.

Die Kawasaki verliert da im Bereich

zwischen 50 und 100 km/h

über eine Sekunde, von 100 bis

150 km/h kommt noch eine knappe

Sekunde dazu. All das erschließt

sich beim aufmerksamen

Lesen unserer neutral ermittelten

Werte. Da kann man uns noch so

sehr Mauschelei unterstellen – das

ist unverfälschbare Fahrphysik,

die weit länger gilt als seit 1972.


Die Red.

TOLLE ARBEIT

Zu den Artikeln in PS

Zunächst einmal möchte ich Euch ein

großes Lob aussprechen. Wie ich finde,

leistet Ihr mit Eurer witzigen und trotzdem

objektiven Berichterstattung tolle

Arbeit. Zudem sind Eure Reihen mit

Technikthemen für mich als frischgebackenem

Diplom-Ingenieur ein besonderes

Highlight.

Stefano Cassola per E-Mail

SPRACHE VERSCHLAGEN

Supersportler unter 1000 Kubik,

PS 04/2016

Ich bin ein langjähriger, begeisterter

Leser von PS. Dabei bin ich ziemlich

unkritisch, ich mag Bikes von BMW,

Ducati, Honda, Kawasaki, Triumph und

Yamaha. Damit möchte ich nur besonders

darauf hinweisen, dass ich überhaupt

kein Ducati-Gegner bin. Optisch

erst recht nicht, höchstens preislich.

Aber heute hat es mir die Sprache verschlagen,

als ich Euren Vergleichstest

mit der Überschrift „Klassen Pressen“

gelesen habe. Wie kann ein Motorrad

wie die 959 Panigale gewinnen und gepriesen

werden, das für die Rennstrecke

gebaut wurde und beim starken

Bremsen am Kühler ankommt? Ist das

ein Einzelfall oder eine schlichte Tatsache?

Liegt das an Eurem Gastfahrer

oder schafft das jeder, der bei aktiviertem

ABS voll zugreift? Ich bin fassungslos...

Ich würde mich als Kunde

betrogen fühlen.

Alexander Neck per E-Mail

Ducati Deutschland musste die

ganze Angelegenheit bezüglich

des Problems mit dem Vorderrad

der 959 Panigale nach Italien weiterleiten.

Dort kümmern sich jetzt

die Techniker drum. Die Herren

bitten sich mehr Bearbeitungszeit

aus. Wir werden die PS-Leser auf

dem Laufenden halten – eine Antwort

gibt es ganz sicher. Die Red.

ÜBLE SZENE

Zu PS-Tests und -Fotos allgemein

Als langjähriger Motorradfahrer schicke

ich ihnen hiermit die PS zurück,

die Zeitschrift wird von Jahr zu Jahr

schlechter. Tests, die keine mehr sind,

sondern eher Markenpolitik. Total

übertriebene, sinnlose Hang-off-Bilder

usw. Nur noch bolzen und heitzen

ist angesagt. Ihre Tester beeinflussen

je nach Vorliebe Testergebnisse.

Außerdem hat sich die Motorradszene

sehr negativ verändert, und das mit

ihrer Hilfe.

Bernhard Bastuck, Völklingen

Power-Nakeds von Aprilia, BMW und

KTM im Clinch auf der Renne, das würde

Leser Frank Gutschank begeistern –

andere Sportfans vielleicht auch

Foto: Digital Photo Studio snc

LESERBRIEFE AN DIE REDAKTION: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion PS, 70162 Stuttgart,

E-Mail: ps@motorpresse.de Leserbriefe bitte mit vollständigem Namen und Wohnort unterzeichnen

Facebook: PS Das Sport-Motorrad Magazin


ZONKOS ATTACKE

DUCATI 1098 FIGHTER RR

195 PS, 133 Nm

und 174 Kilo vollgetankt,

echte 320 km/h

Topspeed – der Fighter mit dem

Haga-WM-Motor drängt Richtung

Himmel. Immer und überall.

Text: Zonko; Fotos: andreasriedmann.at

AB IN D


IE LUFT

WWW.PS-ONLINE.DE PS 5/2016 53


Wahnsinn! Der Testastretta

unter mir brüllt zornig

und durchbricht die für

normale Nakeds nicht

unerhebliche 250-km/h-Mauer im fünften

Gang. Als wenn es nichts wäre. Und

selbst beim Nachlegen des Sechsers

zieht der 195 PS starke V2 unfassbar

vehement durch. Kein Ende in Sicht.

Ich kauere im Faltmodus über der

Maschine, packe es nicht, wie mörder

brachial die irre Ducati die 1,6 Kilometer

lange Mistral-Gerade in Le Castellet

frisst und bekomme es mit der Angst

zu tun. Ich sitze ja nicht auf einer vollverkleideten

Rennmaschine, die wie

auf Schienen die Luft schneidet, sondern

bin den Naturgewalten schutzlos

ausgeliefert. 290 km/h auf so einem

leichten Naked Bike fühlen sich irr an,

irgendwie krank, abartig.

Der Fahrtwind greift wie ein Sturm

so brutal zu, dass trotz Drucks auf die

Fußrasten und voll gespannter Bauchmuskeln

ein gewisses Klammern am

Lenker unvermeidlich ist. Auch wenn

es gelingt, die dadurch unweigerlich

entstehenden Fahrwerksunruhen zu ignorieren,

hat man das Problem mit der

unklaren Sicht. Kein Hals dieser Welt

ist stark genug, einen von solchen Turbulenzen

fürchterlich gebeutelten Helm

bei diesem exorbitanten Speed ruhig

zu stellen. Selbst die besten Augen liefern

kein scharfes Bild, wenn der Schädel

derart hochfrequent wackelt. Ich

nehme noch wahr, dass der digitale

Tacho nach 299 nur noch zwei waagrechte

Striche hergibt, spüre deutlich,

dass die Maschine unter mir weiter

schneller wird, und fühle mich wie in

der Geisterbahn. Zur Hölle, panisch

brennen die Synapsen durch! Was für

ein Ritt jenseits von Gut und Böse!

Und genau in dem Moment, in dem

alles in mir Granada spielt, weil ich

vollkommen entsetzt erkennen muss,

dass mir die Turbulenzen dermaßen

die Optik verzerrt haben, dass ich den

Bremspunkt verpasst habe, schrecke

ich schweißgebadet aus dem Schlaf.

Na bumm, das braucht niemand! Aufwachen

mit Stoßatmung.

Brachialstes Naked – ever

Den PS-Test fuhren wir in Österreich.

Möglicherweise haben die vorabendliche

Schilderung der Ereignisse in Le

Castellet (Ernst Grabner, der Halter des

RR-Fighters, hat tatsächlich 320 km/h

laut GPS erreicht, ehe er in der südfranzösischen

Bremszone die Kontrolle ver-

Angriffslustig lauert der irre Fighter RR darauf, endlich

aus den flauschig warmen Socken fahren zu dürfen


KURVENRÄUBER

OHNE

STUMMEL

lor) und der entsprechende Traum

mein Nervenkostüm in Fetzen gelegt

(zum Glück träumte ich Grabners Kieferbruch

nicht mit), möglicherweise lag

es aber auch nur am mörderisch bollernden

Klang des V2, dass ich mit weichen

Knien und trockener Kehle etwas

unschlüssig in der Box vor dieser Duc

stand. Dem brachialsten Naked, das

ich je gesehen und gehört hatte. Wahnsinn,

wie der Testastretta Evolution RR

in Stocksport-WM-Konfiguration (es

stehen zwei Motoren zur Verfügung, dazu

später) schon im Standgas aus den

gekürzten Remus-Töpfen samt 70 mm

dicken Krümmerrohren donnerte! Ich

war echt erledigt. Und als der Ernstl

dann kurze Gasstöße zum Aufwärmen

in das Triebwerk schickte, brüllte das

Tier so grimmig, dass ich schwer gegen

den Fluchtreflex ankämpfen musste.

„Verdammt“, lag mir schon auf der Zunge,

„hab den Termin beim Nobel-Friseur

vergessen. Muss dringend weg. Sorry!“

Teufelswerk aus Liebe

Chef-Motorenmann des Ducati-Superbike-WM-Teams

war und mit James

Toseland, Troy Bayliss und Carlos Checa

zu Weltmeisterehren kam, mit Rat

und Tat zur Seite stand und steht, ist

ein nicht hoch genug zu bewertender

Glücksfall. Abgesehen davon, dass

der Ernstl sonst auch niemals Zugang

zu einem Haga-Motor gefunden hätte,

brauchte der Fighter, der schon mit

dem Stocksport-Triebwerk (185 PS und

133 Nm am Hinterrad) nahezu unfahrbar

war, weil die Front dauernd in den

Himmel stieg, dringend das Know-how

des steirischen Weltmeister-Machers.

Nur so konnte letztendlich aus der

Kreuzung von 1098 R und Streetfighter

1098 S eine Maschine entstehen, die

im Sinne der Lehre von Gregor Mendel

Das Projekt „Ducati Fighter RR“ ist ein

Teufelswerk aus Liebe. Das hat nichts

damit zu tun, dass der Ernstl hinten

auf seiner Lederkombi groß „Italian

Stallion“ stehen hat (er ist Gutsverwalter

auf einem Pferdegestüt – sonst

wissen wir zum Glück nichts darüber,

wie er sich den Spitznamen erarbeitet

hat), sondern mit der Liebe zu Ducati,

zur Renntechnik und zum Irrsinn.

Dass der begnadete Techniker

Charly Putz (CP57), der viele Jahre lang

WWW.PS-ONLINE.DE PS 5/2016 55


(„Vater der Genetik“) die besten Eigenschaften

in sich trägt. War aber kein

leichter Weg.

Kontrollfreak ohne Fahrhilfen

Als Ducati die Streetfighter auf den

Markt brachte, erstetzte Ernstl sofort

seine S4RS Monster, mit der er im

nackten Amateur-Racing für Furore

gesorgt hatte. Allerdings hatte seine

Neue ein großes Manko: 62 Grad Lenkkopfwinkel.

Mit dieser chopperartig

flach stehenden Gabel war es unmöglich,

die geplant scharfen Linien in

den Radien zu halten. Frustrierend!

So kam der Wunsch nach einer

1098 R auf. Allerdings nur als Basis

für einen Umbau: „Ich bin mit nackten

Motorrädern aufgewachsen, ich will

keine Verkleidung und keine Stummel.

Aber ich brauche ein scharfes Kurvenverhalten.

Und als ich dann eine gebrauchte

1098 R mit Stocksport-Motor

ergattern konnte, schien alles perfekt.

Leistung und Geometrie waren ideale

Voraussetzungen für meinen Fighter.“

Das Projekt war dann aber nicht

frei von Komplikationen. Zwar fand

Ernstl eine Gabelbrücke von CNC für

einen geraden Lenker, und der anonym

bleiben wollende Edelschweißer

„WM71“ konnte den Streetfighter-Tank

so verändern, dass er leicht erhöht auf

die vierdüsige Einspritzeinheit der

1098 R passte. Aber da auch sämtliche

elektronische Fahrhilfen eliminiert

wurden, entpuppte sich das Bike als

mehr oder weniger unfahrbar – im

Sinne schneller Rundenzeiten.

Das Vorderrad war immer in der

Luft. „Ich bin ein Kontrollfreak. Ich will

nicht, dass mich die Elektronik kontrolliert.

Also habe ich Traction- und

Launchcontrol ausgebaut. Ich vertraue

meiner Gashand, will den direkten Zugriff

auf den Motor. Allerdings konnte

ich die Maschine vorne einfach nicht

am Boden halten. Eigentlich großartig,

aber schnell ist anders“, erzählt Ernstl.

Charly Putz wusste, dass sie in der

WM eine um 25 mm längere Schwinge

fuhren. Leider kostete das Teil aber

eine Lawine. So kam Ernstl auf die Idee,

die um 40 mm längere Schwinge des

Streetfighters zu verwenden. Die Geometriedaten

passten. Das Problem

war nur, dass die Schwinge keinen

Platz ließ für die mächtigen Krümmerrohre,

weil beim Streetfighter der

Auspuff im Gegensatz zur 1098 R seitlich

geführt wird. WM71 schnitt in

Absprache mit Charly Putz die Schwinge

auseinander, machte Platz für die

Krümmerrohre, versteifte die Schwinge

innen mit Flugzeug-Aluminium und

verschweißte die neue Form. Das

Ergebnis war großartig. Mit dem Stocksport-Motor

konnte man jetzt im

Fünfer bedenkenlos Gas geben.

Wheeliebox unterm Sitz

Da aber Gaswheelies bis in den

vierten Gang noch immer zur Tagesordnung

gehörten und der italienische

Hengst weite Strecken in

der Galerie unterwegs war, musste

Ernstl pro Rennwochenende einen

halben Liter Öl nachfüllen, das über

die Motorentlüftung in die Airbox gedrückt

wurde. CP57 wusste Rat: „Wir

brauchen eine Wheeliebox mit Tankschaum,

in der sich das Öl sammeln

und wieder rückfließen kann.“ Der ideale

Platz dafür wurde unter dem Heck

geortet, das als Meisterwerk von WM71

gelten darf. Aus Rohren wurde mit

einer Biegemaschine, wie man sie aus

dem Installationshandwerk kennt, ein

Heckrahmen geformt und unterhalb

die Wheeliebox so perfekt verschweißt,

dass ein Rennfahrer im Fahrerlager

in Le Castellet wetten wollte, die Nähte

könnten nur von einem Roboter sein.

Auffällig ist auch der Gasgriff der

Desmosedici RR mit dem kleinen

„Choke“-Hebel zur Erhöhung des Standgases

beim Start. Der ist notwendig,

weil der hochverdichtete Haga-Motor

(das genaue Verhältnis ist noch immer

ein Racing-Geheimnis, es liegt jedenfalls

deutlich über 14:1) einen dermaßen

starken Sog entwickelt, dass es die

großen Drosselklappen unweigerlich

schließt, sobald es die Kolben beim

Starten nach unten reißt. Apropos: Da

der Vorrat an scharfen Kolben für einen

fünf Jahre alten Ducati-Rennmotor nicht

unermesslich, sondern irgendwann

einfach aufgebraucht ist, lässt CP57 bei

Carillo in den USA hochverdichtende

Kolben mit Keramik-Beschichtung nach

seinen eigenen Plänen fertigen.

RUNTER

WILL

SIE NIE

01

01 Die Gabelbrücke von CNC machte den Umbau der

1098 R auf einen Fighter-Lenker erst möglich

02 Ein Heck, eine Message: „Jungs, ihr dürft es gern

versuchen. Aber dass mir nachher keiner heult!“

56 PS 5/2016


DATEN

ANTRIEB

Zweizylinder-V-Motor (WM-Version), vier Ventile/Zylinder,

143,6 kW (195 PS) bei 10 700/

min**, 133 Nm bei 9200/min**, 1198 cm³,

Bohrung/Hub: 106,0/67,9 mm, Verdichtungsverhältnis:

k. A., Zünd-/Einspritzanlage,

64-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

FAHRWERK

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

65,5 Grad, Nachlauf: k.A., Radstand: 1470

mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:

43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und

Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung,

einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe.

Federweg vorn/hinten: 120/127 mm,

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17,

Reifen vorn: 120/17 ZR 17, hinten: 190/55 ZR

17, 330-mm-Doppelscheibenbremse mit radial

angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln

vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-

Festsattel hinten

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

143,6 kW (195 PS)

BESCHLEUNIGUNG

k. A.

DURCHZUG

k. A.

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT

320 km/h per GPS

135

120

105

90

75

60

45

30

15

140

125

110

95

80

02

65

50

35

20

5

145

130

115

100

85

70

55

40

25

10

1,3596 PS = 1 kW

0,7355 kW = 1 PS

205

200

200

195

190

190

185

180

180

175

170

170

165

160

160

155

150

150

145

140

140

135

130

130

125

120

120

115

110 110

105

100

100

95

90

90

85

80

80

75

70

70

65

60

60

55

50

50

45

40

40

35

30

30

25

20

20

15

10

10

5

0

0

0

0

140

200

180

160

140

120

100

80

60

40

20

GEWICHT

174 kg vollgetankt

Tankinhalt: 15 Liter

SETUP GABEL

k. A.

SETUP FEDERBEIN

k. A.

GRUNDPREIS

unverkäufliches Einzelstück

MESSWERTE

Motorleistung

160

200 Ducati Streetfighter

140

180 143,6 kW (195 PS)

120 bei 10 700/min

160

133 Nm bei

100 140 9200/min

120

80

100

60 80

40 60

140

130

40

120

20

20

110

kW PS

100

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

WM-Power für den RR-Fighter. Diesmal haben

wir die Leistung des Haga-Twins am Hinterrad

gemessen – macht heftig Eindruck!

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt;

statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer;

U=Umdrehungen; K=Klicks * Herstellerangabe ** PS-Messung

90

Leistung am Hinterrad, Messungen auf

Dynojet-Rollenprüfstand 250


AGIL WIE KATZ

AUF KOKS

Motorwechsel: zwei Stunden

Für schnelle Kurse wie Brünn, Slovakia,

Red Bull und Le Castellet kommt

im RR Fighter der Haga-Motor zum

Einsatz, der sich im Wesentlichen vom

Stocksport-Twin durch den leichteren

Kurbeltrieb und die leichteren, höher

verdichtenden Kolben unterscheidet.

Die Mehrleistung von zehn PS am Hinterrad

wird ab 9500/min schlagend,

ehe der erste weiche Begrenzer bei

11 200/min das Ende des wahnsinnigen

Treibens ankündigt (200 Umdrehungen

später regelt der harte Begrenzer

ab). Auf langsameren Kursen

wie in Pannonien oder in Almeria wird

der wartungsfreundlichere Stocksportler

in den Rahmen geschraubt.

Letzterer braucht alle 3500 bis 4000

Kilometer eine Revision, das Haga-

Triebwerk alle 2500 bis 3000. Ernstl

veranschlagt für den Motorwechsel

zwei Stunden: „Meine Frau und ich

sind ein eingespieltes Team.“

In die Welt der Galerie übertragen

unterscheiden sich die beiden Motoren

wie folgt: Der Stocksportler leistet

Gaswheelies bis zum vierten Gang, mit

dem Haga-Triebwerk steigt der Fighter

auch noch im fünften ohne Zuhilfenahme

der Kupplung. Irr, einfach irr.

Als Fahrwerk dämpfen Öhlins-Komponenten

des Streetfighters, wobei das

Innenleben mit echten Insider-Goodies

veredelt wurde. Woher die kommen und

welche das sind, muss hier im Verborgenen

bleiben, da der Techniker nicht

auf die Bühne gebeten werden will.

Was für eine irre Fahrerei!

Der Testritt auf dem Fighter RR war

dann im wahrsten Sinne des Wortes

der nackte Wahnsinn! Zwar ist die

durch das ersatzlose Streichen der

elektronischen Fahrhilfen notwendig

gewordene neue Programmierung der

Motorsteuerung von Morc im Burgenland

fantastisch gelungen, aber es ist

halt ein riesengroßer Unterschied, ob

man 200 PS auf einem Supersportler

abruft oder auf einem Naked. In den

unteren Gängen ist die Wheelie-Gier

dermaßen omnipräsent, dass man die

körpereigenen Sensoren für den Kurvenausgang

erst neu einschulen muss.

Beim forschen Eingang glänzt der

Fighter (Lenkkopfwinkel auf 65,5 Grad)

am Vorderrad mit viel Transparenz, genügend

Stabilität und großen Reserven

in der Linienwahl, hinten tänzelt gerne

das Heck. War nie ein Problem, doch

die Coolness des italienischen Hengstes

(„Mir taugt‘s, wenn sich etwas bewegt.

Wenn ich wie auf Schienen fahren

möchte, kauf ich mir einen Supersportler“)

stellte sich bei mir in den

wenigen Runden nicht ein.

Dafür erwischte mich die Euphorie

voll. Bis 7000/min war der Stocksport-

Testastretta schon ein unfassbar göttlicher

Rennmotor mit einem blitzsauberen

Ansprechverhalten, über 7000 entwickelte

er dann eine Gewalt, die kein

Ende zu nehmen schien. Da stockte

58 PS 5/2016


Wie im Cockpit eines Kampfjets:

Kippschalter statt Zündschlüssel.

Wer den Schalter umlegt, braucht

die Nerven eines Fighter-Piloten

einfach der Atem. Wahnsinn! Unfassbar,

wie übermächtig sich der Motor

im nackten Fighter anfühlt. Wild war

auch das Zugreifen des Fahrtwindes

bei höheren Geschwindigkeiten. Ohne

Verkleidung ist es einfach unmöglich,

den Lenker jenseits von 250 km/h

noch zart zu führen. Da muss man

automatisch klammern. Und wenn man

dann noch eine kleine Welle frisst und

die Maschine kurz ziemlich unruhig

wird, freut man sich über nichts so

sehr wie über den Lenkungsdämpfer.

Die Testfahrt mit der Ducati war ein

unglaublicher Thrill, eine mörderische

Adrenalinspritze und ein unvergessliches

Erlebnis. Aber richtig schnell

war ich sicher nicht. Mit jedem modernen

Supersportler wäre ich schneller

gewesen. Verkleidung, Sitzposition und

elektronische Fahrhilfen erleichtern

gute Rundenzeiten enorm. Andererseits

ist der Fighter halt etwas unfassbar

Ausgezucktes mit grenzenlosem

Erlebnisgehalt.

Den heikelsten Punkt des Tests will

ich nicht verschweigen: Dass ich mich

beinahe mit fünf km/h ausgebreitet

hätte, lag am breiteren Rennkühler, der

nach oben versetzt wurde, damit man

die Zündkerze beim vorderen Zylinder

ohne Aufwand wechseln kann. Deshalb

musste der Lenkeinschlag dramatisch

verknappt werden. Das Ding hat jetzt

den Wendekreis einer Boeing 747. Sollte

man nie vergessen.

FAZIT

„WENN ICH SO ÜBER DIE

FIGHTER RR NACHDENKE…“

…taugt es mir ungemein, dass es offensichtlich

nicht immer nur ums Geld geht. Den Einsatz der

begnadeten und extrem erfahrenen Techniker,

von denen einige im Hintergrund bleiben möchten,

könnte sich der „italienische Hengst“ mit

dem gebrochenen Kiefer eigentlich nie leisten,

aber sie stehen voll hinter dem Fighter RR-

Projekt, das nüchtern betrachtet die Beschreibung

„vollkommen wahnsinnig“

mehr als verdient. Genau

das finde ich aber einfach

großartig. Der brüllende RR-

Fighter mit dem erhobenen

Vorderrad ist wie eine

uneinnehmbare

Festung gegen

den Angriff der

Erbsenzähler und

Spaßbremsen.

WWW.PS-ONLINE.DE


TECHNIK

LESERFRAGEN

WERNER KOCH

PS-Technik-Versteher und

Motorrad-Flüsterer Werner

„Mini“ Koch tüftelt und bastelt

ständig selbst in seiner eigenen

Werkstatt, und kein Technik-

Thema ist ihm zu verworren.

Und weiß er tatsächlich mal

selbst nicht weiter, weiß er

genau, wo man fragen muss.

Sie haben eine

Technik-Frage, die

Sie schon lange

umtreibt? Im Forum

behauptet jeder

etwas anderes?

Sie sind mit Ihrem

Latein am Ende?

Dann stellen Sie uns

Ihre Frage. PS geht

der Sache hier auf

den Grund, erklärt

die Zusammenhänge

oder fragt die

Experten der Industrie

oder Rennteams.

Fragen an:

PS@motorpresse.

de, bitte „Technik“

im Betreff angeben.

Text: Werner Koch

Fotos: fact, Jahn, Koch

HOT

CHOCOLATE

? Hallo liebes PS Team, ich fahre

seit knapp zwei Jahren eine Ducati

Monster 796 ABS und habe mit ihr

14 000 glückliche und warme Kilometer

(alle in Thailand) zurückgelegt.

Und da liegt mein Problem: Die Wärmeabstrahlung

vom Motor und vom

Abgaskrümmer ist so enorm, dass ich

trotz Schutzkleidung Brandblasen auf

der Wade bekomme. Ich habe von

anderen Monsterfahrern ähnliche Leidensgeschichten

gehört. Daher mein

Plan/meine Idee, die Abgasrohre mit

Bandagen beispielsweise von Louis

Motorradzubehör zu umwickeln. Ich

habe aber Bedenken, dass der Motor

überhitzt und eventuell langfristig

Schaden nimmt. Habt Ihr diesbezüglich

Erfahrungen bzw. Tests gemacht?

Oder könnt Ihr mir etwas empfehlen?

Ich würde mich riesig über eine Antwort

freuen, zum Wohle meiner Wade

und auch der von meiner Frau (die

noch viel schöner ist...), meint Holger

Wisotzki.

PS-Antwort Hallo Holger, wir haben

das Auspuff-Wrap, wie es im Bastler-

Jargon heißt, auch schon mehrfach

verwendet und können sagen, es schadet

weder der Leistung noch dem

Motor. Die höhere Abgastemperatur

entsteht dadurch, dass die Krümmer

durch die Isolierung weniger Wärme

abgeben können. Dies geschieht jedoch

erst nach dem Austritt aus dem

Brennraum beziehungsweise nach

dem Durchströmen des Auslassventils.

Daher spielt die Hitze des Abgasstroms

keine Rolle. Zudem ist der Strömungswiderstand

von heißen Gasen geringer,

weshalb manche Bastler und Café

Racer-Tuner auch daran glauben, dass

dadurch die Leistung steigt. Das ist

aber sekundär, sonst wären die Krümmeranlagen

der Formel 1- und MotoGP-

Renner auch umwickelt. Dort wird

der Abgasstrom mit berechneten Querschnitten

und Rohrlängen optimiert.

Das Problem der lästigen Hitzeabstrahlung

ist nicht neu. Früher haben

die hochgezogenen Auspuffkrümmer

mancher Scrambler massenhaft Oberschenkel

verbrannt. Die Lösung damals:

doppelwandige Krümmeranlagen.

Das sind Auspuffkonstruktionen, bei

denen zwei Rohre ineinander gesteckt

und dann gebogen werden. Der kleine

Luftspalt dazwischen sorgt dafür, dass

nur noch wenig Hitze außen ankommt.

60 PS 5/2016


4

2

5

6

3

1

2

1

4

3 5

6

Verfügbar ab

März 2016

In diesem Fall

werden die Enden

des Wrap-

Bandes mit Sicherungsdraht

umwickelt und

fixiert, das hält

und geht fix

NEU 2016

Die Café Racer-

Szene macht’s

vor: Das hitzebeständige

Wrap

wird spiralförmig

mit etwa ein Drittel

Überlappung

um die Krümmer

gewickelt

Wie bei den

Krümmern der

Yamaha Vmax

(Foto) schützen

heute bisweilen

spezielle Hitzebleche

vor zu

großer Wärmeabstrahlung

Mit diesem Trick wurde auch verhindert,

dass die verchromten Krümmer

blau und gelb anliefen, was in den

60er- und 70er-Jahren als Mangel galt.

Heute sind die Krümmer aus einem

nur noch 0,8 bis 1,0 Millimeter dünnen

VA-Stahlrohr gefertigt, das sich natürlich

unter der Hitze verfärbt und enorm

viel Wärme abgibt. Speziell große, leistungsstarke

Zweizylinder haben mit

diesem Problem zu kämpfen. Weshalb

zum Beispiel KTM an der RC8 R und

der Adventure 1190/1290 die Krümmer

in Alu-Dämmmaterial verpackt, und

das ohne Hitzeschäden am Motor.

Ein kleiner Tipp beim Umwickeln: die

Enden des Bandes mit Sicherungsdraht

fixieren, der mehrfach sauber

und in gleichem Abstand um den

Krümmer gewickelt und am Ende

verzwirbelt wird. Das geht auch ohne

Zwirbelzange ganz gut. Oder man verwendet

Kabelbinder aus VA-Stahl, die

es auch bei Polo, Louis & Co. zu kaufen

gibt. Allerdings sind sie nicht ganz

billig. Beim Wickeln selbst das Band

immer kräftig in Wickelrichtung auf

dem Krümmer nachdrehen, damit es

satt und sicher sitzt. Viel Spaß mit der

Duc – natürlich ohne Brandblasen!

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Stromlinienförmiges Deutlich größere

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SERVICE

PS-TUNEUP

Was braucht man, was kann

man tun, um sich selbst und

das Motorrad bei Training und

Rennen am Laufen zu halten?

Hier steht‘s, im dritten Teil

des Racebike-TuneUp.

Text: Jens Hebisch

Fotos: Ines Männl, netMagazin (1), Andreas

Feulner (1), Frederic Czyborra (1)

RACEBIKE – TEIL 3

Das Bike ist verladen, das

Equipment verstaut, der

Trackday gebucht. Steht einer

beherzten Highspeedorgie

also nichts weiter im Wege, vor allem,

wenn man im Vorfeld und im

Fahrerlager ein paar wesentliche Punkte

beachtet. In unserem dritten Teil des

PS-TuneUp-Racebike haben wir daher

das Leben direkt auf und neben der

Piste unter die Lupe genommen.

BOXENEQUIPMENT

Werfen wir zunächst einen kurzen Blick

auf das, was unbedingt mit in den

Transporter sollte. Dazu gehört eine gut

sortierte Werkzeugkiste oder ein kleiner

62 PS 5/2016


Ein Akku-Schlagschrauber

mit Steckschlüsseln

für die Muttern von Achsen,

Kettenblatt und

Ritzel erleichtert Radwechsel

und Abstimmungsarbeiten.

Das

Fahren ist schließlich

anstrengend genug

WERKZEUG

Werkstattwagen mit all dem, was man

auch zu Hause für die nötigsten Servicearbeiten

am Racebike braucht. Eventuelles

Spezialwerkzeug wie Radmutternschlüssel

in Übergröße oder Ähnliches

nicht vergessen! Außerdem hilft

ein Akku-Schlagschrauber, der einem

das Leben bei Reifen- und Übersetzungswechseln

immens erleichtert. Eine

Ölauffangwanne sowie eine Öleinfüllkanne

sollten dabei sein, des Weiteren

ein Infrarotthermometer, um Temperatur

von Asphalt, Reifen und Frühstücksei zu

checken, ein geeichter Luftdruckprüfer

und, wenn es Budget und Platz zulassen,

auch noch ein kleiner Kompressor

samt Zubehör. Für die Grundausstattung

haben wir auf www.ps-online.de

eine Checkliste zum Ausdrucken.

Zum Betanken des Gestühls haben

wir einen TuffJug-Kanister mit 20 Litern

Volumen am Start. Der Clou: Er funktioniert

wie eine Schnelltankanlage – aufsetzen,

Kanister runterdrücken und sobald

der Maximalstand im Tank erreicht

ist, stoppt der TuffJug wie von

Geisterhand. Vorteil: kein Umfüllen und

Rumsauen beim Betanken. Für kleine

Tanköffnungen, wie bei unserer Daytona,

gibt es von TuffJug zwar einen

Adapter, bei dessen Einsatz aber die

Selbststoppfunktion entfällt. Besser bei

Racefoxx den entsprechenden Tankstutzen

ordern und auf dem TuffJug

montieren.

Kommen wir zu einem neuen Liebling

im PS-TuneUp-Racing-Fundus,

dem Paddock Wizard von Rieger-Rennsport.

Ein feines Teil, um seine Regenreifen

und gegebenenfalls sogar noch

einen zweiten Satz Räder sauber zu

verstauen, außerdem mit sinnvollen

Ablageflächen versehen und mit einem

Helmlüfter an Bord. Auf Rollen gelagert

und sauber verarbeitet finden wir das

Teil absolut „nice to have“.

Ebenfalls extrem schön zu haben:

der Zentralständer von Bursig. Er ist

auch auf Rollen gelagert und ermöglicht

es einem, sein Racebike im Stile

eines Bürostuhls umher zu manövrieren.

Eine super entspannte Sache bei

Wartungsarbeiten oder der allabendlichen

Racebike-Reinigung, die man

übrigens zum festen Bestandteil seines

Rennstreckentages machen sollte, da

man dabei die Möglichkeit hat, eventuelle

Defekte, lockere Schrauben oder

Flüssigkeitsverluste festzustellen, bevor

sie wehtun. Einziges kleines Manko

am Zentralständer: Will man das Ritzel

tauschen, braucht es dann doch wieder

einen normalen Montageständer,

um an das Bauteil ranzukommen.

Ansonsten aber ein absoluter Liebling.

FAHRERAUSRÜSTUNG

Ein standesgemäßer Einteiler ist unserer

Meinung nach absolute Pflicht auf

dem Ring. Für drunter gibt es einen

einteiligen Strampler. Dieser erleichtert

das Ein- und Aussteigen in die Rüstung

ungemein und spätestens, wenn man

sich das erste Mal mit lädierten Knochen

aus dem Leder pellen muss, ist

man heilfroh um so ein Teil.

Frühlingsfahrten bei noch frostigen

Graden bergen oft ein Problem: ein be-

WWW.PS-ONLINE.DE PS 5/2016 63


Das freut den

Ordnungsfreak:

Der Paddock-

Wizard nimmt einen

Radsatz,

Werkzeug und

Pflegemittel auf

und lüftet auch

noch den Helm

BOXENAUSSTATTUNG

schlagenes Visier. Hier ein Tipp für all

jene, die kein Pinlock-System am Visier

haben: die FogCity-Folie. Schon seit Jahren

auf dem Markt, funktioniert diese

Folie ähnlich dem Pinlock, nur dass sie

nicht an Knöpfen, sondern per dünner

Klebeschicht befestigt wird. Die Folie

kann jederzeit wieder entfernt werden

und hinterlässt keinerlei Rückstände.

Ein Zentralständer hebt

das ganze Moped mit einem

Hub. Der TuffJug-

Kanister funktioniert wie

eine Schnelltankanlage

REGENFAHRTEN

Was tun, wenn Petrus im Angesicht all

dieser schönen Racebikes einfach

nicht mehr innehalten kann und sich in

Freudentränen ergießt, sprich, es regnet?

Schön gechillt in der Box verharren

und Kaffee trinken? Bloß nicht!

Auch wenn einem die Stimmen im Kopf

ständig abraten, so sollte jeder Regenschauer

genutzt werden. Denn – und

das wird jeder erfahrene Racer bestätigen

– nirgends lernt man so gut das

runde und saubere Fahren wie in einem

ordentlichen Sommerregen. Hier

ist kein Platz für Harakiri oder wildeste

Letzte-Rille-Manöver. Also, rein in die

Regenkombi – hier greifen wir beispielsweise

ins Held-Regal und sind

mit dem Zweiteiler super bedient.

Ist der Mensch für die Fluten gewappnet,

gilt es aber auch noch das

Bike für den Ritt durch das Nass vorzubereiten.

Als Erstes nehmen wir den

oder die Verschlussstopfen aus dem

Verkleidungskeil, um nicht unser eigenes

Freibad herumzuchauffieren. Anschließend

trimmen wir das Fahrwerks-Setup

in Richtung soft, denn

schließlich wird im Nassen nicht so

hart gebremst und so extrem beschleunigt.

Zug- und Druckstufe an Gabel und

Federbein kann man hierbei ruhig

zwei bis drei Klicks weiter aufmachen.

Wichtig dabei ist jedoch, sich die Veränderungen

zu notieren und später,

wenn es wieder trocken ist, das Grundsetup

wieder einzustellen. Wer extrem

bissige Karbonbeläge in seine Brems-

anlage verbaut hat, sollte sich auf jeden

Fall eine Garnitur Sinter-Racing-

Beläge mit in die Kiste packen (zu denen

wir ohnehin für den Hobbygebrauch

eher raten würden) und für

den Regen umrüsten. Karbonbeläge

tun sich merklich schwer, bei Regenfahrten

Temperatur aufzubauen und zu

halten. Und zu guter Letzt noch ein

Wort zu den Regenreifen. Diese gehören

nicht wie normale Rennreifen vorgewärmt.

Wenn überhaupt, dann nur

mit einstellbaren Reifenwärmern und

einer Maximaltemperatur von 40 Grad.

Wir empfehlen Hobbyracern jedoch

64 PS 5/2016


Wasserkühlung ist für Motoren.

Der Fahrer hält sich lieber trocken

darauf zu verzichten und die Reifen die

jeweils mögliche Temperatur selber

aufbauen zu lassen – hier geben

schließlich Punkte wie Außentemperatur,

Asphaltbeschaffenheit, Wassermenge

auf der Strecke und einiges

mehr das maximal mögliche vor. Geht

man zum Beispiel mit einem auf 40

Grad vorgeheizten Pneu raus, dieser

hält die Temperatur aber nicht, kann

das ein paar Kurven später auf die

Lichter geben. Also lieber ganz ruhig

und ohne jeglichen Druck rausfahren

und Runde um Runde das persönliche

Limit und das des Reifens erspüren.

Spätestens, wenn die Sonne wieder

rauskommt und der Track abtrocknet,

gibt es die große Belohnung für das

vorherige „Nassmachen“, denn auf einmal

geht es viel zügiger durch die

Ecken, viel runder um den Kurs und

die Zahlen auf dem Laptimer werden

immer kleiner.

VERSICHERUNGS-

SCHUTZ

Da machen wir uns Gedanken um

Leistung, Leichtbau und Lichtgeschwindigkeit

und vergessen dabei

völlig den Leichtsinn des Sports an

sich und dessen Folgen. Daher hier ein

paar Anregungen zum vielleicht wichtigsten

„Rennsportzubehör“ überhaupt.

Für jeden Racer, der auch mal außerhalb

der Landesgrenzen Rundenzeiten

unter Beschuss nehmen will, ist eine

Auslands-Reisekrankenversicherung

ein absolutes Muss und gewährleistet

die ärztliche Grundversorgung vor Ort

– unter Umständen und je nach Anbieter

muss man hierbei erst einmal in

Vorleistung gehen, bekommt die Kosten

später aber erstattet.

Doch was, wenn die Wunden vernäht

und die Knochen verschraubt

sind, man aber definitiv nicht imstande

ist, aus eigener Kraft Richtung Heimat

zu tingeln? Oder schlimmer noch: Nach

dem Einschlag in einem osteuropäischen

Kiesbett findet man sich plötzlich

arg lädiert in einem besseren Feldlazarett

wieder – fern der Heimat, der

Familie und einem verdammt hohen

medizinischen Standard, den wir zu

Hause genießen dürfen. Der Krankenrücktransport

sollte definitiv abgesichert

sein. Eine gute Möglichkeit ist die

ADAC Plus-Mitgliedschaft. Wieder bei

Sinnen, sollte man direkt bei der Hotline

anrufen. Deutsche Ärzte verschaffen

sich Informationen über den Zustand,

entscheiden über sinnvolle Maßnahmen

und kümmern sich um den

Transport. Darüber hinaus wird das

Auto samt Hänger oder der Transporter

in die Heimat geschafft. Und sollte

der Verletzungsgrad gar nicht so hoch

sein (etwa eine gebrochene Hand),

aber dennoch verhindern, das Gespann

sicher zurück nach Hause zu

chauffieren, so stellt der ADAC einen

Fahrer zur Verfügung. Die Standards

wie Pannenhilfe, Schlüsselservice,

Rechtsberatung etc. gibt es on top.

So viel zur absoluten Grundversorgung.

Doch was, wenn der Arzt dir zum

Abschied aus dem Krankenhaus ein

„sie sind geheilt, das Bein ist ab“ mit auf

den Weg gibt? Makaber, zugegeben,

aber man sollte darüber nachdenken,

was es bedeuten kann, wenn nachhaltige

Schäden bleiben. Der Anruf bei der

sinnvoll abgeschlossenen privaten Unfallversicherung

dürfte ziemlich schnell

für Ernüchterung sorgen, denn die

meisten schließen derartige Veranstaltungen

gezielt oder mit Gummiparagraphen

aus. Besser entweder direkt beim

Veranstalter die oft optional angebotene

Unfallversicherung mit abschließen

(ca. 20 Euro pro Tag), oder aber, wenn

man sich öfter und intensiver der Gier

nach Speed und Schräglage hingeben

will, gleich eine Ganzjahres-Motorsport-Unfallversicherung

abschließen.

Diese ist ab zirka 300 Euro zu haben

und kann individuell angepasst wer-

KLAMOTTEN

WWW.PS-ONLINE.DE PS 5/2016 65


Ein nicht zu stramm gezogener Kabelbinder zeigt

den maximalen Einfederweg der Gabel an. Wichtig

fürs Einstellen der Federvorspannung

den. Wir empfehlen, direkten Kontakt

mit Horst Gräf von sportvers.de aufzunehmen,

einer Agentur, die sich auf die

Belange der Motorsportszene spezialisiert

hat und für jeden den passenden

Schutz offeriert – sei es für Teilnehmer

oder Veranstalter.

Wer glaubt, mit seinen bestehenden

Versicherungen den kompletten Schutz

abzudecken, dem legen wir ans Herz,

dies unbedingt nochmals mit seinem

jeweiligen Anbieter ganz offen zu besprechen.

Wichtig dabei: sich den Versicherungsschutz

für Renntrainings

und eventuelle Rennen unbedingt

schriftlich bestätigen lassen!

ABSTIMMUNG UND

ÜBERSETZUNG

So, jetzt kann es doch endlich mal mit

dem Roll-out losgehen. Nein, noch

nicht ganz, denn zuvor gehört das

Rennwerkzeug noch entsprechend eingestellt.

Zunächst das Fahrwerk, und

hier gibt es einfach ein paar Grundwerte,

die zu beachten sind. Wichtig dabei

ist der Negativfederweg von Gabel und

Federbein. Beides wird mit dem in voller

Montur aufsitzenden Fahrer gemessen,

möglichst ohne Entlastung durch

die Füße (maximal Zehenspitzen zum

Gleichgewichthalten). An der Gabel

sollte sich ein Negativfederweg von zirka

25 Millimetern ergeben, am Federbein

sollten etwa 30 Prozent des maximalen

Federwegs zur Verfügung stehen.

Meist finden sich Infos zu den

entsprechenden Werten auch in den

Begleitpapieren des Herstellers.

Stimmt der Negativfederweg nicht,

so ist dieser über die Federvorspannung

zu korrigieren und erneut zu vermessen.

Zu guter Letzt bringen wir am

Gabelbein noch einen Kabelbinder an

und behalten diesen nach den Turns

im Auge. Rutscht er bis ganz an den

Gabelfuß heran, muss nachgebessert

Kurz rekapituliert:

Nur korrekt bediente

Laptimer

liefern korrekte

Rundenzeiten

SETUP

und mehr Federvorspannung dazu

gegeben werden.

Nun zum Thema Zug- und Druckstufeneinstellung.

Die Federelemente

der namhaften Hersteller werden normalerweise

schon mit einem passenden

Grundsetup ausgeliefert, oder es

finden sich Informationen dazu auf

den Herstellerseiten. Von diesen Basis-

Setups ausgehend lässt es sich meist

gut arbeiten. Wobei „arbeiten“ das

Stichwort ist, denn jeder muss selbst

anfangen, sich Gedanken zu machen,

was da draußen unter einem passiert.

Natürlich kann man sich von jedem

vermeintlichen Fahrwerksguru im

Fahrerlager – und davon gibt es viele –

66 PS 5/2016


ei der Abstimmung helfen lassen,

aber wirklich weiter bringt es einen

letztlich nicht. Spürt, was am Fahrwerk

passiert, und wenn ihr es nicht hinbekommt,

daraus Rückschlüsse auf die

notwendigen Veränderungen zu ziehen,

sucht euch jemanden, der es kann.

Häufig findet sich im Fahrerlager auch

ein Fahrwerksservice, der mit Rat und

Tat bei der Abstimmung zur Seite steht,

solange man ihm sagen kann, wo es

zwickt. Gerade zum Einstieg empfehlen

wir: Legt euch ein Blatt und einen Stift

zurecht und notiert nach jedem Turn,

was euch aufgefallen ist – am besten

tut ihr das noch bevor die Heldentaten

mit dem Boxennachbarn wieder lautstark

gefeiert werden. Das schärft das

Bewusstsein. Wenn man das eine Weile

gemacht hat, ist es automatisiert und

Stift und Zettel können fortan in der

Kiste bleiben.

Kommen wir noch zur Übersetzung.

Bei den meisten Bikes macht man bereits

richtig Meter, wenn man ein Ritzel

mit einem Zahn weniger montiert.

Will man aber wirklich vorankommen,

wird man früher oder später auch mit

unterschiedlichen Kettenblättern und

verschiedenen Ritzeln arbeiten. Dann

macht man sich am besten eine kleine

Liste, bei der man jedes Kettenblatt

durch jedes Ritzel teilt – zum Beispiel

ein 48er-Kettenblatt durch ein 15er-Ritzel.

Das ergibt 3,2, und damit eine kurze

Übersetzung mit viel Beschleunigung

und geringerem Topspeed. Ein

Beispiel für eine lange Übersetzung mit

schlechterer Beschleunigung, aber

mehr Endgeschwindigkeit ist ein 46er-

Kettenblatt geteilt durch ein 16er-Ritzel

(= 2,875). Je kleiner die Zahl, umso länger

die Übersetzung. Eine so erstellte

Liste verschafft Überblick im Portfolio

und erleichtert es, sich an die richtige

Übersetzung heranzutasten. Hierbei

sollte man nicht nur nach der Faustformel

„längste Gerade, sechster Gang,

fast voll ausgefahren“ gehen, sondern

sich auch Gedanken machen, ob ein

anderes Zahnradpaket vielleicht mehr

Vorteile bietet, etwa, wenn man dadurch

eine längere Kurvenkombination

sauber, ohne zu schalten und dennoch

Diese Handschuhtrockner wärmen nebenbei

die Reifen (links). Stimmt doch, oder?

68 PS 5/2016


Die passende Übersetzung macht

schneller (unten), ein Schrankkoffer für

die Ausrüstung wirkt professionell

ÜBERSETZUNG

Edle Rennketten laufen leicht,

sind leicht und enorm zugfest

permanent mit Druck auf der Kette

durchzünden kann. Arbeit eben – aber

eine, die Spaß macht. Vor allem, wenn

man nach und nach die Erfolge dafür

auf der Uhr sieht. Noch ein Tipp zur

Wahl der Kette: Möglichst lang wählen,

sodass die Achse immer so weit wie

möglich hinten sitzt. Denn das gibt mechanischen

Grip. Wer jetzt aber meint,

ein kurzer Radstand sorge doch für

mehr Handlichkeit, dem sei gesagt,

dass er recht hat, doch ist Handlichkeit

bei halbwegs aktuellen Sportlern kaum

noch das Thema. Grip allerdings schon

– davon kann man nie genug haben!

TRACKTEST

Jetzt aber, Roll-out. Zu Gast beim Frühjahrstraining

von Speer Racing und damit

inmitten lauter Gaskranker, die hier

auf dem Hockenheimring schon für

den bevorstehenden Klassiker, die 1000

Kilometer von Hockenheim, trainieren.

Genau das richtige Umfeld, um das PStriplespeed-Trackbike

in die Rennsportwelt

einzuführen. Bei Traumwetter

für einen Freitag im März rollt die Daytona

zum ersten Mal die Boxengasse

hinunter. Aufgrund der strikten Geräuschbestimmungen

müssen die dB-

Eater im diabolischen Bodis-Titandämpfer

vertreten bleiben. Doch selbst

in dieser straßenlegalen Variante hört

man schön das rotzige Protzeln des

Drillings. Es geht raus auf die Piste.

Erst mal einrollen, die frischen Metzeler

Racetec RR (vorne K1-, hinten K2- Mischung)

aufwärmen. Nach nur zwei

Runden geht‘s wieder rein. Wieso das

denn? Weil wir ziemlich viel am Bike

gearbeitet haben und ein kurzer optischer

Check keinesfalls schaden kann.

Ich bin in der Vergangenheit schon

verdammt viele 675er gefahren, aber es

ist eine ganze Weile her, dass ich zuletzt

auf einem Racing-Triple aus Hinckley

saß. Wir durften im Zuge der TuneUps

ja schon einige potente Bikes über den

Track bewegen – etwa die Fireblade

oder die Kult-Gixxer –, aber mit so einer

ultrahandlichen, wendigen Supersportlerin

feist abgewinkelt durch Radien zu

tauchen, jeden Meter Piste auszunutzen

und über Curbs, Asphaltanbindungen

und Randmarkierungen zu räubern,

um die perfekte, die schnellste Linie zu

finden, das ist ganz großes Kino.

Ziehen die Big Bikes in der Parabolika

noch vorbei wie der rollerfahrende

Pizzaservice im Feierabendverkehr,

wird beim Anbremsen der Spitzkehre

schon mal der Resetknopf gedrückt.

Bis zur Mercedes-Kurve, durch die

schnelle Rechts, wird bereits Boden

gutgemacht. Und eingangs Motodrom

kann ich wieder kontrollieren, ob der

Raketenmensch vor mir auch seine

dB-Eater montiert hat. Ab dann schlägt

die Stunde der Daytona, und wo sich

die erste noch so kleine Lücke auftut,

sticht das güldene Bike rein. Ganz klar,

wer mit einem Kiloeisen komplett richtig

umgehen kann, den holt man mit einem

Powerdefizit von über 30 Prozent

nicht ein, aber hier und heute zeigt

sich wieder, dass sich viel zu viele auf

Leistung und Elektronik verlassen.

Die Daytona richtet zur genüge.

Und wie schaut es mit den TuneUp-

Parts aus? Das K-Tech-Fahrwerk arbeitet

bügeleisenmäßig. Der aus gleichem

Hause stammende Lenkungsdämpfer

erstickt jedes Zucken der Front im

Keim, ohne dabei die Leichtigkeit zu

nehmen. Und die Bremsen sind eine

Wucht. Das Paket aus Braking-Scheiben,

-Belägen und der hauseigenen

Cam Control-Radialpumpe arbeitet absolut

punktgenau und unnachgiebig.

Und so könnten wir jetzt Bauteil für

Bauteil durchgehen, doch ist es am

Ende das Gesamtpaket, das dieses

Fahrerlebnis erst ermöglicht. Die LSL-

Rasten, der Kurzhubgasgriff, die stabile

WWW.PS-ONLINE.DE PS 5/2016 69


An Motorrad, Ausrüstung

und Vorbereitung

kann es jetzt

nicht mehr liegen

und trotzdem filigrane SCR-Verkleidung

und, und, und.

Eine Baugruppe müssen wir zu guter

Letzt aber noch explizit erwähnen:

die bildschönen und Budget-killenden

BST-Felgen. Der Aha-Effekt ist bei der

Daytona nicht so gewaltig wie der Test

der Karbonräder in der Tsurugi (PS

01), weil sie einfach von Haus aus

schon agiler ist. Aber auch bei dem

kleinen Drilling stelle ich fest, dass das

bloße Drandenken ans Umlegen ausreicht,

um das Bike von links nach

rechts zu feuern. Ohne Kraft, ohne

Anstrengung und folglich auch ohne

negative Auswirkungen auf die Linienwahl.

Wir bleiben dabei, wer keine Lust

auf Null-Prozent-Zinspolitik hat, der

möge sein Sparschwein schlachten

und sich einmal in seinem Racebike

solch feines Material gönnen.

Wir genießen den Ausritt und erinnern

uns an das Zitat eines leider zu

früh verstorbenen Gleichgesinnten

(Rest in peace, Steve): Racing is life,

everything that happens before and

after is just waiting. An diesem Freitag

in Hockenheim leben wir, und wie!

-TEILELISTE FÜR RENNTRAININGS

PRODUKTGRUPPE HERSTELLER BEZEICHNUNG PREIS BEZUGSQUELLE

Boxenequipment Parts Europe Ölauffangwanne 8,54 Euro www.partseurope.eu

Boxenequipment Parts Europe Öleinfüllkanne 13,48 Euro www.partseurope.eu

Boxenequipment Racefoxx Infrarotthermometer 24,90 Euro www.racefoxx.com

Boxenequipment Würth geeichter Luftdruckprüfer 129,00 Euro www.würth.de*

Boxenequipment Würth Kompressor 325,00 Euro www.würth.de*

Boxenequipment TuffJug Schnelltankkanister 20 Liter 138,38 Euro www.partseurope.eu

Boxenequipment

Racefoxx

Tankkanister-Aufsatz für

kleine Öffnung

24,90 Euro www.racefoxx.com

Boxenequipment Rieger-Rennsport Paddock Wizard 399,00 Euro www.rieger-rennsport.de

Boxenequipment Bursig Zentralständer ab 359,00 Euro www.motorradteile-bursig.de

Fahrerausrüstung Held Fogcity Visier-Antibeschlagfolie 19,95 Euro www.held.de

Fahrerausrüstung Held Wet Race Jacket 89,95 Euro www.held.de

Fahrerausrüstung Held Wet Race Pants 79,95 Euro www.held.de

Versicherungsschutz ADAC Plus-Mitgliedschaft ab 84,00 Euro www.adac.de

Versicherungsschutz

Sportvers.de

individuell angepasster

Versicherungsschutz

je nach Versicherungssummen

www.sportvers.de

Abstimmung Wieres Kettenräder und Ritzel ab 15,00 Euro www.wieres.com

Elektronik Shido Lithium-Ionen-Batterie 124,95 Euro www.polo-motorrad.de

70 PS 5/2016

*Nur für Gewerbetreibende – alternative Bezugsquellen sind Baumärkte und der Werkzeugfachhandel


Name:

WILLKOMMEN

IM CLUB

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso

erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino Dührkop, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.

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Name, Vorname

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Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. Deshalb bin ich damit einverstanden, dass

mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG

Verlagsgesellschaft mit ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses

Einverständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.

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Ich bezahle per Rechnung und erhalte nur eine GRATIS-Ausgabe zusätzlich

SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Düsternstr. 1-3, 20355 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer

DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut

an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir

separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages

verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.

Verlagsgarantie: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an

dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1 Abs.

2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu widerrufen.

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PITLANE

REPORTAGE: 1000 KILOMETER HOCKENHEIM

RISIKO

GEWINNT

80 PS 5/2016


PS-Mann René Raub zog

im ViessmannBretter

Racing Team am Ostersamstag

zu den 1000

Kilometern von Hockenheim.

Nicht ohne Risiko

– schließlich fuhr er kein

Allerwelts-Motorrad.

Text: René Raub; Fotos: A. Weinand

WWW.PS-ONLINE.DE PS 5/2016 81


01

Es könnte so einfach sein! Man nehme einen Japan-

Supersportler, schraube Überflüssiges ab und

Rennerprobtes dran – fertig ist die erfolgversprechende

Rennfeile. Nach der Devise hatte Klaus Bretter

als Teamchef schon mehrfach den Saisonauftakt-Klassiker

der 1000 Kilometer von Hockenheim gewinnen können.

Jetzt wurde es Zeit für eine neue Herausforderung.

Deshalb eine MV Agusta F3 800. „Ein wunderschönes Motorrad“,

meint Klaus zwar. Doch die MV ist in Rennserien oder

-trainings selten anzutreffen. Wohl, weil ihr der Nimbus technischer

Anfälligkeit anhaftet. Schön, selten, zerbrechlich –

wenn das für einen Langstrecken-Einsatz nicht Herausforderung

genug ist. Zusammen mit Danijel Peric, der auch Fahrer

im Team ist, und Modellbauer Viessmann ging es mit der F3

800 im ViessmannBretter Racing Team nach Hockenheim.

Dazu bot der „RaceAttack Track“ von Conti als komplett

neuer Slick ein weiteres Lockmittel für diese PS-Versuchsanordnung,

und so konnte ich als dritter Fahrer nach der viel

zu langen Winterpause endlich wieder angasen.

Dass sich Klaus Bretter mit der Wahl der F3 800 keine

leichte Aufgabe gestellt hat, wurde dem Team sehr schnell

klar. Zwar ist die MV von ihrer Basis her ein ziemlich schnelles

Bike (siehe auch den 750er-Vergleichstest in der letzten

PS-Ausgabe), sehr handlich, kurvenstabil und leistungsstark.

Allerdings ist die Auswahl an Zubehör und Rennteilen

für so ein relativ seltenes Motorrad ziemlich spärlich. Deshalb

hat ABM etwa eigens eine Fußrastenanlage nach Teamvorgaben

angefertigt, mit der eine einfache Umkehrung des

Schaltschemas möglich ist. Der Gänsehaut fördernde Sound

des Dreizylinders ist leider ein weiteres Problem: Sie ist zu

laut! Zumindest für die Anwohner in Hockenheim und die

strikte Lärmbegrenzung auf 98 dB. Die F3 ist übrigens mit

Originalauspuff mit 102 dB homologiert und somit von Haus

aus schon zu laut für die meisten Rennstrecken.

Oft schafft außerdem die Beseitigung eines Problems

eine Kette weiterer Schwierigkeiten. Bretter hat für die verwendete

Arrow-Auspuffanlage eigene Spezial-dB-Killer mit

sehr kleinem Querschnitt gebaut. Damit kommt das Bike

zwar in die Nähe der Lautstärkevorgabe, allerdings können

dann unter Volllast die anfallenden Abgase nicht mehr angemessen

abgeführt werden. Das schmälert nicht nur die

Spitzenleistung um zirka 20 PS, sondern verstärkt auch das

82 PS 5/2016


02

03

01 Der typische Le Mans-Start ist jedes Mal ein ganz

besonderes Ereignis

02 Endurance-Racing ist ein Teamsport – und in den

Boxen von Hockenheim ist es noch recht frisch dazu

03 Außer den üblichen Checks und Pflegearbeiten

machte die MV Agusta recht wenig Schwierigkeiten

bereits vorhandene Hitzeproblem der MV zusätzlich. Ohne

einen extra Rennkühler könnte man dann spätestens bei den

Sommerrennen gleich ein zentrales Loch ins Motorgehäuse

hämmern.

Dass von den angegebenen 150 PS immerhin noch 140

im „Flüstertrimm“ übrig geblieben sind, ist nur unzähligen

Stunden auf Bretters eigenem Leistungsprüfstand und dem

Elektronik-Spezialisten Frank Rehberg zu verdanken. Frank

hat den MVs zum Beispiel einen modifizierten Kabelbaum

spendiert, die Schaltzeiten verändert und das Original-Steuergerät

so umprogrammiert, dass die F3 jetzt auch über eine

Blipperfunktion zum Runterschalten ohne Kupplung verfügt.

Da genug Skepsis für den klassischen Langstrecken-Einsatz

mit einem einzigen Motorrad blieb, wurden drei MV F3 800

auf diese Weise aufgebaut.

So vorbereitet, sollten jetzt die 1000 Kilometer beweisen,

dass es geht. Das vom ADAC Hessen-Thüringen ausgetragene

Rennen wird seit einigen Jahren nicht mehr im alten

Seriensportmodus mit Dauerprüfung und anschließendem

Sprintrennen gefahren. Jetzt ist es ein klassisches Langstreckenrennen

vom Le Mans-Start bis ins Ziel – fast sieben

Stunden Rennzeit. Auch das Fahrerfeld hat sich verändert.

Waren früher teilweise noch blutige Rennstreckenanfänger

unterwegs, starteten dieses Jahr wieder diverse junge und

ältere Rennsportgrößen. Zum Beispiel Supersport-WM-Fahrer

Kevin Wahr, Ex-Supersport-Weltmeister Jörg Teuchert

und sein früherer Teamchef Michael Galinski, die zusammen

mit Toni Heiler im Vorjahr gewinnen konnten, oder auch die

IDM Superbike-Fahrerin Lucy Glöckner.

Das fahrerische Niveau war also hoch, ganz im Gegensatz

zu jenem des Wetters, das mit Dauerregen bis Freitagabend

Angst vor einer erneuten Wasserschlacht wie im Vorjahr

schürte. War bei Trainingsbeginn am Samstagvormittag der

Asphalt dann tatsächlich noch feucht und sehr kalt und

musste sich das Fahrerfeld erst langsam an die schwierigen

Bedingungen gewöhnen, purzelten zum Ende des Qualifyings

die Rundenzeiten im Sekundentakt. Leider konnte unser Team

bei dieser Tempoverschärfung nicht ganz mithalten. Wir fielen

von einem zwischenzeitlich beachtlichen zehnten Gesamtrang

noch bis auf den 31. Platz in der Startaufstellung zurück.

Als erfahrenster Pilot des Teams sollte ich den Start absolvieren.

Die Anspannung vor meinem ersten Langstrecken-


01

01 Eine punktgenaue Landung

zum Umstecken des Transponders

ist Pflicht

02 Gequältes Wheelie, entspannter

Sieg in der Klasse 2 –

so sieht ein gelungenes Osterwochenende

aus

03 Außer einem defekten

Bremsbelag und etwas zu

lautstarken Äußerungen des

MV-Triples hielt die F3 800

problemlos durch

02 03

rennen seit Le Mans 2011 war entsprechend hoch. Für zusätzliche

Aufregung sorgte nach meiner Rückkehr aus der

Besichtigungsrunde Danijels Entdeckung, dass sich der

Lenkungsdämpfer der MV an einem Haltepunkt gelöst hatte.

Nichts wurde es damit aus der Warm-up-Lap.

Als fast alle anderen Fahrer wieder aus der Aufwärmrunde

zurück sind, ist der Lenkungsdämpfer einfach abgeschraubt

und ich kann für den Start auf meine Position gegenüber

der Boxenmauer gehen. Blöd nur, dass die Reifen

jetzt nicht mehr auf Temperatur sind. Doch die Conti-Slicks

bieten vom ersten Meter an auch bei nicht optimaler Temperatur

fabelhaften Grip. Schnell finde ich einen guten Rhythmus

zwischen Risiko und dem Stück Zurückhaltung, das

man im Langstreckensport braucht, um unbeschadet über

die Distanz zu kommen.

Da wir mit den normalen Tanks mit 16 Liter Benzin unterwegs

sind, ist mein erster Turn nach ungewohnt kurzen 45

Minuten bereits zu Ende. Nach 20 Runden mahnt die Reservelampe

zum Besuch an der Box. Dort sitzt Tim Stadtmüller,

der dritte Racer im Bunde, bereits auf seiner MV. Punktgenau

muss ich neben ihm halten. Denn es wird nach DLC-Reglement

nur kurz der Transponder für die Zeitnahme von einem

ans andere Motorrad gesteckt – und weiter. Mit konstanten

Rundenzeiten können wir uns gut in den Top 15 halten.

Kons tanz auf hohem Niveau ist für uns der Schlüssel zum

Erfolg. Zwischenzeitlich kommen wir im Gesamtklassement

ERGEBNIS 1000 KILOMETER VON HOCKENHEIM

KLASSE 1

1. MCA Racing/MSC Kaltenholzhausen

Stefan Schmidt, Patrick Schnitzer,

Lucy Glöckner

2. RACEFOXX.com

Stefan Hesterberg, Thomas Hainthaler,

Dominik Engelen

3. msd-steeldesign.de

Onno Bitter, Peter Eickelmann, Udo Wilhelm-Heine

4. MGM Racing/Motorrad Racing Grün

Michael Galinski, Jörg Teuchert, Toni Heiler

5. HMC Racing Team powered by Spk-

Göttingen

Christoph Pudlo, Mario Mantai, Thorsten

Hohnemann

KLASSE 2

1. ViessmannBretter Racing Team

Danijel Peric, Tim Stadtmüller, René Raub

2. VSAB Racing Team

Frank Fischer, Jakob Bechtloff, Christian

Knopf

3. Kontec

Klaus Bänsch, Mike Krnac, Roman Ciborski

4. ADAC Nordbaden/Nutella Racing Team

Maximilian Spitzer, Frank Loibner, Markus

Feddeler

5. mo2projekt 11

Lothar Linke, Erich Henning, Kai Bammberger

KLASSE 3

1. Motorex Racing Team

Matthias Kettner, Celina Scheffler,

René Lohr

2. AWR-Racing

Bernd Ruber, Marc Ruber, Christof Höfer

3. Eckert Racing Team

Ralf Eckert, Max Riebe, Markus Knandel

4. MSK-Kielbassaracing

Rainer Wagner, Samual Kielbassa,

Kevin Wahr

5. Borgelt Racing

Dominik Borgelt, Jörg Einberger, Marco

Conrad

84 PS 5/2016


HEUTE SIND DIE 1000 KILOMETER EIN ASTREINES

LANG STRECKENRENNEN – QUER DURCH ALLE KLASSEN

bis auf den 13. Platz nach vorne. Und das, obwohl die zahlreichen

starken 1000er vor allem in der langen Parabolika

ihren Leistungsvorteil eiskalt ausspielen können.

Kurz nachdem Tim seinen dritten Turn in Angriff genommen

hat, gibt es auf einmal große Aufregung in der Box. Er

signalisiert, dass er bereits schon wieder reinkommt und

wird am Eingang der Boxengasse von den technischen Kommissaren

angehalten. Tims Motorrad wurde bei der Vorbeifahrt

als zu laut gemessen. Eilig wird daraufhin an seiner MV

der dB-Killer nochmals mit frischer Dämmwolle umwickelt.

Anschließend führen die Kommissare eine erneute Geräusch

messung durch, die wir mit Ach und Krach an der

oberen Toleranzgrenze bestehen. Aber wir bewegen uns ab

da bis zum Ende des Rennens ständig am Rand von Anschiss

und Rausschmiss.

Durch diesen Zwischenfall fallen wir leider wieder auf

den 19. Gesamtrang zurück, haben aber in unserer Klasse

immer noch genügend Vorsprung vor den Zweiten. Die italienischen

Diven halten bis zum Ende tapfer durch, und so

können wir als Klassensieger über die Ziellinie fahren – eine

starke Leistung für den ersten Einsatz als neues Team. Es

gibt an einigen Stellen sicher noch Verbesserungspotenzial.

Aber schon beim ersten Rennen konnten so manche Ressentiments

ausgeräumt werden. Die harte und aufwendige

Vorbereitung hat sich für das ganze Team gelohnt. Die MV

ist schon mal auf Meisterkurs.

KLASSE 4

1. WSB-Endurance

Dirk Walter, Danny Maertz, Sascha Müller

2. Aprilia Grebenstein

Ralph Uhlig, Andreas Scheffel, Jürgen

Scheffel

3. Frostbeulen Racing

Rainer Bäcker, Martin Mockenhaupt, Dierk

Mester

4. TM Racing Team Licht & Planung Forever

Forward

Norbert Thaler, Hannes Maier, Thomas

Gradinger

5. StAMC Raceforce Team

Maurizio Caruso, Yasin Akgöz, Sahin Akgöz

Das Podest in der

Klasse 2: Die

Sieger Danijel

Peric, René Raub

und Tim Stadtmüller

(Mitte, v.

l.), das zweitplatzierte

Team VSAB

Racing (links) und

Team Kontec auf

Rang drei

WWW.PS-ONLINE.DE PS 5/2016 85


PITLANE

NEWS

Foto: Graeme Brown

ANGRIFF

Die Bewerbungsphase für die Tuner läuft bald ab,

das Rahmenprogramm steht, die Tester sind heiß.

LAUSITZ Wenn am 7. und 8. Juni am

Lausitzring die Motoren heulen, wedeln

hochgezüchtete Supersportler und heiß

gemachte Naked Bikes des PS-Bridgestone-TunerGP

über die Piste in Brandenburg.

Aktuell läuft noch die Bewerbungsphase,

können Tuner aus dem

gesamten Verbreitungsgebiet von PS

ihre Top-Bikes der Redaktion für die-

ses einzig artige Test-Event anbieten (E-

Mail an: PS@motorpresse.de, Betreff:

„TunerGP“). Namhafte Rennfahrer werden

aussagekräftige Rundenzeiten in

den Asphalt brennen, und die PS-Tester

sind angesichts der bereits eingegangenen

Bewerbungen schon ganz

heiß auf die Test-Turns. Wir unterliegen

dabei übrigens keinem Geräusch-

limit, da während der beiden Tage keinerlei

Beschränkungen bestehen. In

diesen Genuss kommt übrigens auch

ein PS-Abonnent, denn über den HEL-

DEN-Club verlosen wir einen Startplatz

nebst Einsatz-Motorrad (Infos unter

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sind beim TunerGP jederzeit willkommen,

der Eintritt ist frei.

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86 PS 5/2016


BMW RACE ACADEMY

CORSER MIT DABEI

Auch in diesem Jahr finden wieder in ganz Europa

die BMW Race Academies statt, bei denen neben

anderen Rennfahrern auch Ex-SBK-Weltmeister

Troy „The Wollongong Wild One“ Corser rennaffinen

Zeitgenossen die richtigen Tricks und Tipps für die

Piste verrät. Vier Termine gibt’s in Deutschland.

Bereits am 18./19. April geht es in Hockenheim zur

Sache. Wer etwas mehr Bedenkzeit braucht, kann in

Oschersleben (13./14. oder 15./16. Mai) angreifen. Am 27./28. Juni steht der Nürburgring

auf dem Programm. Die Teilnahme ist mit jeder Motorradmarke möglich, BMW

S 1000 RR können als Leihmotorräder mitgeordert werden. Alle Infos, die kompletten

Termine und die Einteilung der Gruppen gibt‘s unter www.race-academy.com

Auf die besten

Stockfahrer wartet

die IDM

WIEDER DA – PIRELLI-STOCK-WERTUNG

KOOPERATION MIT DER DRC

Nach zwei Jahren Pause unterstützt

Pirelli wieder mit der Pirelli Superstock-

Serie aufstrebende Nachwuchs- und

Hobby-Piloten auf seriennahen 600ern

und 1000ern. Wer sich für die Pirelli-

Wertung einschreibt und in einer der beiden

Klassen innerhalb der DMV Rundstrecken

Championship (DRC) antritt,

Der zweifache

Weltmeister

Troy Corser

gibt Nachhilfe

kann sich nicht nur besondere Reifendeals

sichern, sondern auch Prämien

bei den 14 Rennen auf sechs Strecken

ergattern. Auf die Top-Fahrer der beiden

Klassen wartet dann ein Gaststart beim

Saisonfinale der IDM in Hockenheim. Alle

Infos zur Superstock-Serie unter www.

dmv-rundstrecken-championship.de

Foto: Pirelli Fotos: 2snap

KURZ & KNAPP

++ FISHTOWN ROCKT++

Pfingsten steht vor der Tür,

und die Hobby-Racing-Szene

besonders aus dem Roadracing-Bereich

weiß: Das

Kult-Rennen in Bremerhaven

steht an. Am 15. und 16. Mai

geht es beim Fischereihafenrennen

wieder rund. Karten

unter www.fischereihafenrennen.de

++ PS-VIP-CAMP ++

Exklusive zwei Tage Renntraining

(20./21.6.) mit namhaften

Rennfahrern und

PS-Redakteuren gibt es am

Sachsenring. Videoschulung

in ganz kleinen Gruppen

macht dieses Training zu

einem der besten in Deutschland.

Infos und Anmeldungen:

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++ ART MOTOR-DATES ++

Saisonauftakt für alle Art

Motor-Racer ist am 12. Mai in

Most, gefolgt von der German

TT in Schleiz vom 26. bis 29.

Mai. Ein Art Motor-Highlight

ist sicher das legendäre Festival

ITALIA in der Motorsport

Arena Oschersleben vom 23.

bis 26. Juni. Hockenheim ist

der nächste Stopp vom 4. bis

7. August. Zum zünftigen Saisonfinale,

dem großen BIKEtoberfest,

geht es vom 29.9.

bis 2.10 wieder zurück nach

Oschers leben. Weitere Infos

unter www.artmotor.de

++ MONTAGSTRAININGS ++

Am 18. April ist Auftakt für

die legendären Montagstrainings

von Speer Racing

am Hockenheimring. Bis

jetzt gibt es sechs weitere

Termine von Mai bis September.

Aufgezündet wird jeweils

um 17 Uhr. Infos: www.

speer-racing.de

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PS 5/2016 87


Die europaweit größte Vereinigung von ak

TERMINE FREIES FAHREN

15 Termine, sieben unterschiedliche Rennstrecken: Das beliebte

‚DSK Hugo Emde Freie Fahren‘ findet 2016 seine Fortsetzung.

05. März 2016 .......................Hockenheimring „GP-Strecke“

07. April 2016 ...............................Nürburgring Nordschleife

18. April 2016 .................................................... Bilster Berg

17. Mai 2016 .....................Motorsport Arena Oschersleben*

19. Mai 2016 ..........................................Spa-Francorchamps

04. Juli 2016 .........................................................Zandvoort

18. Juli 2016 ....................................Bilster Berg Drive Resort

29. Juli 2016 ..................................Nürburgring Nordschleife

22. August 2016 ..............................Bilster Berg Drive Resort

09. September 2016 ....................................................Assen

29. September 2016 ...............................Spa-Francorchamps

10. Oktober 2016 .......................................... Oschersleben*

31. Oktober 2016 ..........................Nürburgring-Nordschleife

05. November 2016 ................................Spa-Francorchamps

12. November 2016 .............Hockenheimring „Kleiner Kurs“

Hinweis: Die Anmeldung ist online über www.dskev.de möglich.

ÜBER DEN DSK

Mit fast 13 000 Mitgliedern ist der Deutsche Sportfahrer Kreis

e.V. die europaweit größte Vereinigung von aktiven Fahrern

und Motorsport-Fans – und das mit langer Tradition. 1958

wurde der DSK mit dem Ziel gegründet, den Motorsport – und

vor allem die Sicherheit in selbigem – zu fördern und zu verbessern

und als Bindeglied zwischen Fahrern, Organisationen und

Funktionären zu agieren. Zu den prominentesten Gründungsmitgliedern

gehört Wolfgang Graf Berghe von Trips. Dabei

setzt sich der DSK damals wie heute für die gleichen Ziele ein.

Heute, mehr als fünf Jahrzehnte nach der Gründung, bestimmen

auch die Themengebiete Sicherheit, Fairness und Zukunftsfähigkeit

die Arbeit des DSK. Das elfköpfige Team rund

um Präsident Dr. Karl-Friedrich Ziegahn hat zusammen einen

Erfahrungsschatz aus mehr als 250 Jahren Motorsport – ob

als Fahrer bei Rundstrecken- oder Bergrennen, im Rallye-Sport

oder als Funktionär hinter den Kulissen; die Präsidiumsmitglieder

kennen sich in der Szene aus.

Die Mitglieder profitieren in vielerlei Hinsicht von den Stärken

des DSK: Regelmäßig führt der DSK das beliebte „Freie Fahren“

auf deutschen Rennstrecken durch, und auf viele Eintrittskarten

und die Produkte der Partner erhalten Mitglieder

satte Rabatte. Zudem ist im Mitgliedsbeitrag ein Jahres-Abo

der Fachzeitschriften „sport auto“, „PS“, „MotorKlassik“ oder

„Motorsport XL“ enthalten.

MITGLIED WERDEN

Mitglied werden ist ganz einfach: Besuchen Sie uns im Internet

unter www.dskev.de und klicken Sie im rechten Bereich

der Webseite auf den entsprechenden

Menüpunkt – oder scannen Sie mit

Ihrem Mobiltelefon den rechts abgedruckten

Code ein, der Sie automatisch

auf die richtige Seite weiterleitet.

Sicherheit hat ihren Preis

DSK-Präsident

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn

EDITORIAL

Auftakt in Melbourne zur Formel 1

Saison 2016. Plötzlich gefriert das

Blut in den Adern. Ein Klumpen

Blech, Kohlefaser und Gummi klebt

am Rand der Piste. Das kann keiner

überlebt haben. Und doch stapft

nach wenigen Augenblicken

Fernando Alonso etwas wackelig

auf den Beinen auf seinen Unfallgegner

Esteban Gutierrez zu. Bei

Tempo 310 waren die beiden kollidiert.

Nach und nach zeigen die

TV-Bilder dann die ganze Wahrheit,

den Horror-Crash, der das

Schlimmste befürchten ließ. Und

dann unterm Strich eine einzigartige Erfolgsstory liefert: Die

Sicherheit im Motorsport hat – nicht nur in der Formel 1 - in

den vergangenen Jahrzehnten eine unglaubliche Entwicklung

durchlaufen. Verschiedene Faktoren sind dafür verantwortlich.

Erstens die Fahrzeugkonstruktion und die Fahrerausrüstung:

Das Cockpit ist zu einer Überlebenszelle geworden, die

Brandgefahr wurde durch Sicherheitstanks drastisch reduziert

und die Schutzausrüstung des Fahrers optimiert. Zweitens die

Streckenanlage und -sicherung: Auslaufzonen und Sturzräume,

Aufprallflächen und energieabsorbierende Barrieren vermindern

die Folgen eines Unfalls. Drittens funktioniert die Rettung nach

einem Unfall mit einer professionellen Organisation wie zum Beispiel

die der DMSB-Staffel unglaublich effektiv.

PARTNER

Waldi ist zurück im Spiel

Ralf Waldmann wird bei Eurosport Alex Hofmann,

der zu Servus TV wechselte, als Experte und Interviewer

in der Boxengasse ersetzen.

„Ich freue mich riesig, wieder dabei zu sein“, sagte

Waldmann, der 1996 und1997 250er Vizeweltmeister

wurde und im Verlauf seiner Karriere insgesamt

20 Grand-Prix gewann. „Das habe ich sehr vermisst.“

Gleichzeitig warnte ‚Waldi’ aber auch davor, von

ihm zu erwarten, dass er den gleichen Job wie Hofman

machen werde: „Na gut, ich werde das sicher

nicht so machen können wie der Alex mit seinen

vielen Fremdsprachen-Kenntnissen. Aber, das ist

auch allen Beteiligten bewusst. Ich war ein bekennender

Fan von dem, was der Alex gemacht hat.

®

Dies alles müssen wir uns daher anerkennend vor Augen führen und

schulden dafür auch einen großen Dank an alle, die zu dieser Sicherheit

beitragen. Ingenieure, Entwickler und Manager, Verbände, Veranstalter,

Streckenbetreiber und Regelsetzer haben über Jahrzehnte an dieser

Sicherheit gearbeitet. Nicht immer ohne Kritik zu ernten. Mal empfanden

es wir Motorsportler als zu übertrieben, mal schien es der Öffentlichkeit

nicht konsequent genug.

Motorsport ist keineswegs gefährlicher als andere Extremsportarten, im

Gegenteil: Zeigen doch die Statistiken, dass beim Skisport oder Fallschirmfliegen,

beim Bergsteigen, Boxsport oder Wassersport viele Risiken

weit weniger konsequent bekämpft werden. Dennoch ist jeder

Tote in unserem Sport Anlaß genug, weiter an der Sicherheit zu arbeiten.

Jeder, der Motorsport betreibt, tut dies aus eigener Entscheidung.

Unfälle nimmt man bewusst in Kauf, aber keiner glaubt daran, dass ihn

die finale Konsequenz persönlich treffen. Aber jedem, dem unser Sport

am Herzen liegt, muss daran gelegen sein, die fatalen Folgen eines

Fehlers zu bekämpfen. Von den frühen fünfziger Jahren, als der DSK

genau aus diesen Motiven gegründet wurde, bis heute zieht sich unsere

Mission, den Motorsport sicherer zu machen. Sicherheit hat ihren

Preis, ist manchmal nervig und wirkt zuweilen als Gängelei. Aber wenn

es dann so ausgeht wie bei Alonso in Melbourne, dann können wir uns

alle aufatmend zurücklehnen. Um solch glimpfliche Ausgänge herbeizuführen,

werden wir auch in Zukunft noch viele Verbesserungen anmahnen

und vorschlagen. Sicherheit im Motorsport ist eine Grundaufgabe

des DSK. Uns allen wünsche ich eine sichere Saison 2016.

Herzlichst Euer

Das war schon gut. Aber den fachlichen Bereich

abdecken und analysieren, das kann ich noch ganz

gut. Ich kann natürlich auch Interviews auf Englisch

machen und meine Beziehungen im Paddock sind

auch gut.“

Beim Reglement allerdings hat Waldmann, wie er

selbst einräumt, Nachholbedarf. „Ich denke, es wird

ein bisschen bedauern, aber nach ein paar Rennen

wird das schon werden.“

Am meisten an seinem neuen Job freut Waldmann

„einfach wieder dabei zu sein. Wenn ich in den vergangen

Jahren zu Besuch kam, fühlte ich immer

ziemlich verloren und hatte mir vorgenommen, ohne

Job nicht mehr zu den Rennen zu fahren.“ Das

ist ja jetzt vorbei, Waldi. Gib Gas!


DSK NACHRICHTEN

tiven Fahrern und Motorsport-Fans mit über 13.000 Mitgliedern

Was passiert mit dem GP Deutschland?

Mit dem Deutschen Grand-Prix 2016 auf dem Sachsenring

läuft der Vertrag mit der Dorna aus.Naturgemäß

stellt sich die Frage: Wie geht es weiter mit dem

GP von Deutschland? Denn trotz des Erfolgs auf dem

Sachsenring muss die Veranstaltung nicht zwangsläufig

weiterhin auf der Strecke im Osten der Republik

stattfinden.

Dieser Ansicht ist jedenfalls ADAC-Sportpräsident Hermann

Tomczyk, der deutlich macht, dass der Publikumsmagnet

keinesfalls der einzig denkbare Austragungsort

für den Großen Motorrad-Preis von

Deutschland ist. „Der deutsche Grand Prix muss nicht

zwingend immer dort stattfinden“, sagte der 65-Jährige,

räumte aber ein: „Allerdings ist der Sachsenring

derzeit sicherlich die beste Strecke für diese Veranstaltung.

Das Thema Motorrad-Grand-Prix ist schwierig

und trotz des großen Erfolges der Veranstaltung kein

Selbstläufer“, erklärte Tomczyk anlässlich des auslaufenden

Vertrags: „Wir haben kein Problem damit, den

Vertrag um weitere fünf Jahre zu verlängern. Es ist

aber sehr wohl ein Problem am Sachsenring, die Bedingungen

mit allen beteiligten Parteien so zu gestalten,

dass die Veranstaltung langfristig für alle Beteiligten

tragbar ist.“ Es komme, so Tomczyk weiter, in

erster Linie darauf an einen erfolgreichen Grand Prix

zu organisieren, und die Zeit dränge: „Die Entscheidung,

wie es 2017 weitergeht, muss bis zum Grand

Prix im Juli gefallen sein.“

Eine Einschätzung, der sich der DSK weitgehend anschließen

kann. Allererste Priorität ist sicherlich, dafür

zu sorgen, dass Deutschland auch in Zukunft einen

Deutschen Motorrad GP austrägt. Doch um eine derartige

Veranstaltung zukunftssicher zu machen gilt es

sicherlich, diverse Faktoren zu berücksichtigen: zunächst

einmal eine gesunde finanzielle Basis, ohne die

gar nichts geht. Ebenso wichtig sind aber auch Dinge

wie eine gute Infrastruktur und eine Stecke, die inklusive

Fahrerlager und Boxenanlage den höchsten Ansprüchen

genügt. Und natürlich muss in den Verhandlungen

mit der Dorna das richtige Konzept vorgelegt

werden können. Termin für den einzigen deutschen

WM-Lauf ist in diesem Jahr der 17. Juli. Seit 1998 ist

die WM ununterbrochen auf dem Traditionskurs bei

Hohenstein-Ernstthal zu Gast. 2003 waren erstmals

über 200.000 Fans am gesamten Rennwochenende

an der Strecke. Das Interesse wuchs in den Folgejahren.

Der Rekord wurde mit 230.133 Zuschauern im

Jahr 2011 aufgestellt.

Nun gilt es aber nicht nur an die Verhandlungen mit

der Dorna zu denken sondern im Vorfeld zu eruieren,

ob vielleicht eine der anderen deutschen Rennstrecken

ernsthaftes Interesse daran hat, sich in Konkurrenz

zum Sachsenring als Schauplatz für den deutschen GP

zu bewerben. Falls das der Fall sein sollte, wäre es ratsam,

eine nationale Entscheidung schon im Vorfeld

herbeizuführen, um auf diese Weise mit der bestmöglichen

Verhandlungsposition in die Gespräche zu gehen.

Tomczyk und der ADAC denken aber auch ganz

grundsätzlich über die Ausrichtung im Bereich Motorrad

nach, weil zuschauerschwächere Veranstaltungen

unter den aktuellen Bedienungen immer schwieriger

werden. „Wir haben eine Arbeitsgruppe installiert, in

der wir prüfen, was im deutschen Motorradsport

grundsätzlich machbar ist“, sagte der 65-Jährige. Eine

Veranstaltung wie ein IDM-Lauf auf dem Nürburgring

sei heute einfach nicht mehr refinanzierbar. Nicht nur

aus diesem Grund soll die Arbeitsgruppe unter anderem

auch klären, ob Motorrad-Rennen in Zukunft Teil

von Automobilsportveranstaltungen sein könnten.

Lucy Glöckner gewinnt

1000 km Hockenheim

Es ist der Klassiker am Osterwochenende auf

dem Hockenheimring in Baden-Württemberg:

Die 1000km von Hockenheim. Und so tut es

dem Sport auch mal gut, wenn Traditionen gebrochen

werden: Denn nach 41 Veranstaltungen

durfte in diesem Jahr endlich auch mal eine Frau

auf die höchste Stufe des Siegerehrungspodests

klettern. Lucy Glöckner gewann das Rennen

nach fast sieben Stunden gemeinsam mit Stefan

Schmidt und Patrick Schnitzer (alle mit einer

BMW S 1100 RR am Start). Das Trio hatte eine

Runde Vorsprung auf Stefan Hesterberg (Yamaha

YZF-R1), Thomas Heinthaler und Dominik

Engelen (beide BMW S 1100 RR). Ono Bitter, Peter

Eickelmann und Udo Wilhelm-Heine komplettierten

das Podium in Hockenheim.

Lucy Glöckner wurde der Motorradsport schon

in die Wiege gelegt: Ihr Vater war ebenfalls ein

erfolgreicher und langjähriger Motorradrennfahrer

und unterstützt die Leidenschaft seiner

Tochter. Seit mehr als 15 Jahren ist Lucy Glöckner

im Sport aktiv. 2011 belegte sie im Yamaha

R6-Cup den zweiten Platz. 2014 wurde die

BMW-Pilotin ebenfalls Zweite in der Superstock

1000 Meisterschaft. 2015 haderte sie mit Verletzungen

– meldete sich in Baden-Württemberg

aber eindrucksvoll zurück.

IMPRESSUM

Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16, 76694 Forst, Tel.

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Friedrich Ziegahn Vizepräsidenten: Karl-Heinz Stümpert,

Friedhelm Kissel Schatzmeister: Reinhard Michel Schriftführer:

Hans-Walter Kling Präsidialmitglied zbV.: Armin

Schwarz Beisitzer: Johannes Scheid, Peter Bonk, Sabine

Fischer Redaktion: Nicolaus Koretzky, Patrik Koziolek,

Thorsten Schlottmann Fotografen: Privat, IDM


GRAND MIT D

SPORT

DIE DEUTSCHEN

IN DER MOTO2-WM

Drei Deutsche machen die

Moto2-Klasse für die Fans

in der Heimat dieses Jahr

zum Spitzenspiel der Straßen-WM.

Ein Team hat

gleich zwei Trümpfe

in der Hand.

Text: Friedemann Kirn; Fotos: 2snap

Das erste Rennen der neuen

MotoGP-WM war noch nicht

gestartet, als bereits das

Transferkarussell zu kreisen

begann. Valentino Rossi bleibt für

weitere zwei Jahre bei Yamaha. Bradley

Smith wird Werkspilot des neuen KTM-

Teams ab 2017. Jorge Lorenzo geht

zu Ducati, Maverick Viñales als dessen

Nachfolger zu Yamaha. Johann Zarco

wird Nachfolger des Nachfolgers bei

Suzuki. Alex Rins wechselt zu Repsol-

Honda – oder auch zu Suzuki, falls

seinem Moto2-Teamchef Sito Pons der

Wiedereinstieg in die Königsklasse

gelingt und er dort Werksmaschinen

loseisen kann. Es gab handfeste

Fakten, aber auch zahllose Gerüchte

und Halbwahrheiten.

Zu der letzten Kategorie zählte auch

der bevorstehende MotoGP-Einstieg

von Jonas Folger als Ersatz für Bradley

Smith. Schon vor anderthalb Jahren

hatte er mit dem französischen Tech

3-Team verhandelt, war aber aus verschiedenen

Gründen zu keinem Ergebnis

gekommen. Jetzt ist Folger bei der

in Los Angeles ansässigen Management-Agentur

Wasserman unter Vertrag,

deren Vertreter Rhys Edwards nun

ebenfalls bei Tech3 vorstellig geworden

ist. „Ich habe schon seit langem

Interesse an Jonas. Ein Deutscher wäre

mir lieber als ein weiterer Spanier. Und

er hat das Talent“, erklärt Tech3-Teamchef

Hervé Poncharal.

Allerdings muss der Franzose auch

Yamaha von seiner Idee begeistern.

Die Japaner wollen einen Fahrer, der

nicht nur Einzelerfolge feiert, sondern

auf konstant hohem Niveau in der Weltmeisterschaft

mitfährt. Folger muss

90 PS 5/2016


Sandro Cortese,

Jonas Folger und

Marcel Schrötter

(von links) und ihre

Kalex-Renner: deutsche

Fahrer, deutsche

Motorräder

REI BUBEN

Konstanz zeigen, und das weiß niemand

besser als der 22-jährige Oberbayer

selbst, der bereits seine achte

Grand Prix-Saison bestreitet, aber trotz

allem Talent bislang noch nie um einen

WM-Titel mitkämpfte.

„MotoGP? Erst mal muss ich auf

dem Moped sitzenbleiben“, lacht Folger

auf die Frage nach dem Aufstieg. Damit

spielt er auf den Saisonauftakt in Katar

an, wo er in allen Trainings an der Spitze

mitkämpfte, mit einer Fabelzeit auf

die Pole Position fuhr, nach zwei Rennrunden

schon anderthalb Sekunden

Vorsprung hatte und in der dritten

übers Vorderrad ins Aus rutschte. Zwei

Wochen später in Argentinien machte

er den Schnitzer wieder wett und fuhr

nach früher Führung auf Platz drei.

Dass er den nötigen Speed für Siege

besitzt, hat Jonas Folger in seiner

Karriere schon oft bewiesen. Insgesamt

vier Siege, fünf Pole Positions und

fünf schnellste Rennrunden machten

ihn zum Wunschkandidaten für Dynavolt-Intact-Chef

Jürgen Lingg, der „gesunde

Konkurrenz“ in sein Ein-Mann-

Team bringen und Sandro Cortese

einen starken Kollegen zur Seite stellen

wollte. Lingg, ein erfahrener Techniker,

Stefan Keckeisen, ein Fahrzeugbatterie-

Unternehmer aus Memmingen sowie

Wolfgang Kuhn, ein Bauunternehmer

aus Bad Wurzach, hatten den Rennstall

nach Corteses Moto3-Titelgewinn 2012

gegründet, um ihm den Aufstieg in die

Moto2-Klasse zu ermöglichen.

Vom Werbewert her war das Engagement

für die beiden Hauptsponsoren

sofort ein Erfolg: Keckeisen freute sich

über steil ansteigende Verkaufszahlen

bei Motorrad-Batterien, Peter Baumann,

WWW.PS-ONLINE.DE PS 5/2016 91


Chef des Ulmer Unternehmens Liqui

Moly, staunte über die Zuwachsraten

bei Schmierstoffen und Reinigern. „Beide

Unternehmen können den Werbeerfolg

genau analysieren und die Investitionen

rechtfertigen“, erklärt Lingg.

„Dass sich das Sponsoring lohnt, gibt

uns ein Gefühl der Sicherheit.“ Selbst

die Verdopplung des Budgets für ein

Zwei-Mann-Team war keine unüberwindliche

Hürde. Das neue Projekt ist

auf drei Jahre abgesichert, wobei Folger

für zwei Jahre unterschrieb und

Jonas Folger ist beim

deutschen Dynavolt-

Intact-Team zu Hause

angekommen. Mit

seinem Crew-Chef

Partick Mellauner (5.

v. r.) und Teamchef

Jürgen Lingg (ganz

rechts) versteht er

sich blendend – und

die Truppe versteht

es, die Kalex (oben)

schnellstens auf ihn

abzustimmen

eine Ausstiegsklausel für den Fall eines

MotoGP-Angebots vereinbarte.

Corteses Vertrag geht noch bis zum

Jahresende, und was dann passiert,

ist auch erfolgsabhängig. Nachdem er

das erste Jahr der Moto3-Viertaktklasse

dominiert und auf dem Weg zum

WM-Titel mit seiner überlegenen KTM-

Werksmaschine fünf Siege gefeiert hatte,

lagen die Erwartungen hoch. Doch

in drei Jahren Moto2-WM hat Cortese

erst zwei Podestplätze erobert, ein Sieg

ist ihm bislang noch nicht geglückt.

Ob Jürgen Linggs Rechnung aufgeht

und mit dem starken Teamkollegen

Jonas Folger auch Cortese Flügel

wachsen oder ob Cortese an einem

schnelleren Fahrer im Team zerbricht,

ist noch nicht abzusehen. Bislang

zeigte sich, dass beide Fahrer mit der

neuen Kalex sehr gut zurechtkommen.

Besonders wichtig für Jonas Folger

ist die Rückkehr von WP- auf Öhlins-

Federelemente, die mit dem Wechsel

von seinem spanischen AGR-Team zu

Dynavolt Intact einherging. „Das Motorrad

liegt mit Öhlins ruhiger, ist nicht

ganz so nervös. Ich kann entspannter

ans Limit gehen, spüre mehr Feedback“,

erklärt Folger den Unterschied.

Öhlins ließ das Intact-Team vor Saisonbeginn

nicht weniger als drei völlig

unterschiedliche Gabeltypen testen.

„Das größte Problem der früheren

Öhlins-Gabeln war nicht Dämpfung

oder Reibung. Sie waren einfach zu

steif“, klärt Jürgen Lingg auf.

Doch jetzt passt das Motorrad,

ebenso wie Folgers Umfeld. Der Bayer

ist erleichtert, dass er mit den Mechanikern,

Cheftechniker Patrick Mellauner

und Teamchef Lingg in seiner Mut-

92 PS 5/2016


tersprache plaudern kann, weil er

das, was ihm selbstverständlich auf

Deutsch über die Lippen geht, bisher

nur holprig auf Englisch formulieren

konnte. Er staunt auch, wie schnell der

erfahrene Lingg mit seiner Crew ein

passendes Setup findet. „Wir haben

Jonas in recht kurzer Zeit ein Motorrad

hingestellt, das in die richtige Richtung

ging. Schon am zweiten Tag der ersten

Tests in Valencia waren wir so weit.

Da war auch Glück dabei“, lächelt

Lingg, der von größeren technischen

Experimenten bei den einzelnen Grand

Prix nichts hält. „Die Grundabstimmung

macht man im Frühling. Ich bin absolut

dagegen, bei einem Grand Prix gravierende

Eingriffe vorzunehmen. Was

nutzt es, wenn man das Motorrad von

einem Training zum anderen besser

macht, der Fahrer sich aber nicht

daran anpassen kann?“, fragt Lingg.

Auch diese Philosophie ist es,

die Folger das Gefühl gibt, zu Hause

angekommen zu sein. „Ich bin rundum

zufrieden. Ich muss mich wohlfühlen,

bevor ich Resultate bringen kann. Im

neuen Team kann ich mich aufs Fahren

konzentrieren, weil ich jedem vertraue.

Das macht vielleicht den Unterschied

zum letzten Jahr“, erklärt Folger.

Nicht, dass sein letztjähriges Team

schlecht gewesen wäre, immerhin feierte

er zwei Siege mit dem spanischen

AGR-Rennstall von Fernsehkoch Karlos

Arguignano. Dort machte er den Weg

frei für Marcel Schrötter. „Erst Jonas,

jetzt Marcel. Wir landen immer wieder

bei den Deutschen“, schmunzelt

Arguignano, der zusätzlich auch noch

den deutschen Cheftechniker Alfred

Willeke verpflichtete.

Allerdings ist Willeke nicht für

Schrötter, sondern dessen spanischen

Teamkollegen Axel Pons zuständig,

nicht zuletzt, um einer deutschsprachigen

Enklave innerhalb des AGR-Teams

entgegenzuwirken. Schrötter wird von

dem erfahrenen Spanier Chus Sánchez

betreut. Schrötter versteht sich, auf

Englisch, blendend mit Sánchez, was

auch daran liegt, dass der Grand Prix-

Vagabund an wechselnde Stationen

seiner Karriere gewöhnt ist. In Landsberg

am Lech aufgewachsen und von

Toni Mang, Sepp Schlögl und Adi Stadler

für den GP-Sport entdeckt, fuhr

Schrötter fürs indische Mahindra-

Team, für die italienische Marke Bimota

sowie ein spanisches Kalex-Team,

bevor er für 2014 und 2015 beim an

der französischen Côte d’Azur ansässigen

Tech3-Rennstall unterkam. Mit

dessen nur schwierig auf eine Kurvenlinie

zu zwingenden Eigenkonstruktion

Mistral konnte er jedoch nie sein wahres

Talent zeigen.

Jetzt, mit der Kalex, fährt Schrötter

raus und ist „ab der ersten Runde

mit dabei“, wie er zufrieden berichtet.

Mit Plätzen um die Top Ten, manchmal

auch weiter vorn. „Jetzt kann ich zeigen,

was ich kann. Es ist schön, zu sehen,

dass ich auch während der Trainings

immer wieder vorne mitmischen

kann. Wenn es mit der Kalex passt und

wenn ich Druck machen kann, bin ich

Achter, Sechster, oder plötzlich auch

mal Zweiter, wie in einem der freien

Trainings in Katar.“

Noch kann sich Schrötter nicht mit

Folger oder Katar-Sieger Tom Lüthi

messen, sieht aber das Verbesserungspotenzial,

das ihm die Kalex mit ihren

unzähligen Einstellmöglichkeiten bietet.

„Wir suchen immer noch nach einem

Setup, das mir noch mehr entspricht.

Zum Beispiel am Kurveneingang, in den

Bremszonen, wie ich den Grip finde

beim Sliden und was das Motorrad

macht, wenn ich die Bremse loslasse.

Da können wir uns noch gut verbessern.“

Es gebe viele ähnliche Probleme

wie mit der Mistral, aber auf einem

ganz anderen Niveau. „Im letzten Jahr

waren wir 18. oder 20. mit 1,5 Sekunden

Rückstand. Jetzt sind wir Achter

oder Zehnter, mit 0,4 Sekunden Rückstand“,

verdeutlicht Schrötter. „So, wie

ich ihn einschätze, ist er ein harter

Arbeiter. Ich zweifle nicht an seinem

Erfolg“, erklärt Karlos Arguignano.

So bleibt die spannendste Frage,

wie sich Sandro Cortese im deutschen

Dreikampf der Moto2-Klasse behaupten

wird. Sein Fahrstil ist präzise und

elegant, anders als Jonas Folger sucht

er sein Glück weniger auf der Bremse

als beim frühen Herausbeschleunigen.

Während Folger in den Kurven viel mit

dem Oberkörper arbeitet und damit

Sandro Cortese (rechts) soll mit der Unterstützung seines neuen Crew-Chefs Lucio

Nicastro und der Zusatzmotivation durch den starken Teamkollegen Jonas Folger in

der Moto2-WM endlich den entscheidenden Schritt nach vorn machen

WWW.PS-ONLINE.DE PS 5/2016 93


Marcel Schrötter (links)

hat im spanischen AGR-

Team den Platz von

Jonas Folger übernommen.

Mit Cheftechniker

Chus Sánchez sucht er

noch das perfekte Setup

für seine neue Kalex

– sobald das gefunden

ist, sollte er seine Klasse

besser zeigen können

als auf der unterlegenen

Mistral des Tech3-Teams

im vergangenen Jahr

seine Körpergröße wettmacht, sitzt der

rund zehn Kilo leichtere Cortese kompakt

und wie angegossen auf dem

Motorrad. Was ihn beim Fahren aus der

Komfortzone reißt, ist eine zu starke

Nickbewegung beim Bremsen und ein

zu deutliches Aufrichten des Bikes

beim Beschleunigen. Er braucht eine

ausgeglichene Balance des Fahrwerks

und könnte laut Lingg noch schneller

werden, wenn er ebenso hart wie Folger

bremsen und ebenso viel Speed in

die Kurve mitnehmen würde.

Vor allem aber braucht er Selbstvertrauen

im neuen, teaminternen Konkurrenzkampf.

Jonas Folger im Team

zu haben, ist Fluch und Segen zugleich.

„Wenn ihm Folger davonfährt, spürt er

Druck. Aber wenn er nachziehen, wenn

er sich befreien kann, dreht sich der

Trend wieder ins Positive. Es gibt nicht

nur Schwarz und Weiß, sondern viele

Grautöne dazwischen“, so die Meinung

von Kalex-Chef Alex Baumgärtel.

Bei den ersten beiden Rennen

lagen die Grautöne allerdings eher im

dunkleren Bereich. Ein nachträglich

mit einer Zeitstrafe geahndeter Frühstart

warf Cortese beim GP-Auftakt in

Katar auf Platz 15 zurück. Und in Argentinien

rutschte ihm im Kampf um

Platz neun das Vorderrad weg. Jürgen

Lingg: „Er ist bitter enttäuscht. Aber wir

müssen nach vorne schauen.“

Cortese, Schrötter,

Folger (von links):

Die drei Deutschen

sollten in der Moto2-WM 2016

für einige Top-Resultate gut sein

94 PS 5/2016


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SPORT

NEWS

DAVIES’

Chaz Davies (#7) und die Ducati Panigale

waren in Spanien unschlagbar.

BMW-Fahrer Markus Reiterberger

(#21) landete zweimal hinter

Markenkollege Josh Brookes (#25)

Fotos: 2snap

CUPS

Die beiden größten Pokale holte sich beim Europa-

Auftakt der Superbike-WM in Aragón Ducati-Werksfahrer

Chaz Davies – vor den Kawasaki-Piloten.

SUPERBIKE-WM. Das bereits aus dem

Vorjahr wohlbekannte Duell zwischen

Weltmeister Jonathan Rea und Tom

Sykes, seinem Kollegen im Kawasaki-

Werksteam, fand auch in den ersten

beiden Europarennen der Superbike-

WM 2016 seine Fortsetzung. Mit zwei

bemerkenswerten Neuerungen:

Erstens ging es im spanischen Aragón

nicht um den Sieg, sondern um die

Positionen zwei und drei. Zweitens gelang

es Sykes, seine fast schon sprichwörtliche

Schwäche in der zweiten

Rennhälfte zu überwinden und zumindest

im zweiten Lauf vor Rea ins Ziel

zu kommen.

Der Großteil des Rampenlichts

gehörte jedoch Sykes‘ und Reas britischem

Landsamm Chaz Davies. Der

Ducati-Werkspilot holte sich auf der

Panigale mit überzeugendem Vorsprung

beide Rennsiege und katapultierte

sich im WM-Stand auf Platz zwei.

Keine echte Überraschung für Insider,

hatte Davies doch seit 2011 bereits vor

dem Wochenende viermal in Aragón

gewonnen. Dass ihm die Strecke liegt,

war jedoch nicht der einzige Grund für

seine Überlegenheit. „Bisher konnte

ich mit den Kawasakis nur im Windschatten

mitfahren. Dank zusätzlicher

Leistung konnte ich sie hier sogar auf

der Geraden überholen“, lobte er die

Ducati-Ingenieure.

Der deutsche BMW-Pilot Markus

Reiterberger blieb mit nachlassendem

Reifengrip in beiden Rennen glanzlos,

konnte jedoch WM-Rang neun halten.

ERGEBNISSE

1. LAUF: 1. Chaz Davies (GB), Ducati,

18 Runden (= 91,386 km) in 33.31,464

min (Schnitt 163,557 km/h); 2. Jonathan

Rea (GB), Kawasaki, 4,168 sek zurück;

3. Tom Sykes (GB), Kawasaki, +4,948 sek;

... 14. Markus Reiterberger (D), BMW.

Schnellste Runde: Davies in1.50,421 min

(Schnitt 165,523 km/h).

2. LAUF: 1. Davies, 18 Runden (= 91,386

km) in 33.36,606 min (Schnitt 163,140

km/h); 2. Sykes, 6,471 sek zurück; 3.

Rea, +9,161 sek; … 15. Markus Reiterberger

(D), BMW.

Schnellste Runde: Davies in 1.51,053

min (Schnitt 164,581 km/h).

WM-STAND nach sechs von 28 Rennen:

1. Rea (131 Punkte); 2. Davies (105); 3.

Sykes (102); 4. Michael van der Mark

(NL), Honda (36); … 9. Reiterberger (31).

96 PS 5/2016


MAX ENDERLEIN aus Oberlungwitz

am Sachsenring ist einer

der vier Deutschen, die 2016 in

Spanien Sporterfolge jagen. Der

19-Jährige hat bereits im Vorjahr

in der Moto2-Europameisterschaft

Erfahrung gesammelt,

war auf Platz 29 gelandet. „Ich

bin nur die Hälfte der Rennen

gefahren“, sagt Enderlein, „weil

ich noch mein Abitur machen

musste.“ Das schaffte er mit der

Note 1,9 – in

der EM will

er mit seiner

2013er-Kalex

in die Top 15

fahren.

Etwas weiter

nach vorn will

MAX KAPP-

LER, wie Max

Enderlein in

Oberlungwitz

daheim. Er

startet in der Moto3-Junior-WM,

2015 wurde er dort 24. „Dieses

Jahr sind Plätze unter den ersten

Zehn das Ziel“, sagt der

18-Jährige, der auch Grand Prix-

Wildcard-Starts geplant hat. Mit

einer letztjährigen Werks-KTM

aus dem GP-Team des Finnen

Aki Ajo steht dafür jedenfalls

gutes Material bereit.

TIM GEORGI hat 2015 die Moto3-

IDM-Standard gewonnen und

geht als Neuling in die Moto3-

Junior-WM. Wie Kappler wird er

eine Ex-Werks-KTM steuern, und

zwar die des Südafrikaners Brad

Binder, der damit 2015 vier Mal

auf ein GP-Podest gefahren war.

Der 15-jährige Berliner wird in

seinem Lehrjahr vom erfahrenen

Team der Brüder Carsten und

Michael Freudenberg unterstützt

– junge Talente

auszubilden

ist seit 20

Jahren eine

Spezialität

der beiden.

Während Tim

Georgi als

Neueinsteiger

in die kleine

Moto3-Kategorie

geht,

wagt sich der

15-jährige LUKAS TULOVIC aus

Eberbach gleich in die Moto2-

Kategorie. Mit 600er-Viertaktern

kann er umgehen, 2015 war er

drittbester Fahrer des Yamaha-R6-Cup.

In der Moto2-EM

wird er eine FTR von 2011 fahren.

„Im Vergleich mit einer

Kalex nicht optimal“, weiß Tulovic,

„aber für den Einstieg okay.“

Fotos: Weisse, timracing.de, Wießmann

Foto: Wießmann

Superstock 1000-IDM

GLÜCK FÜR LUCA GRÜN-

WALD (FOTO): 2010 WAR

ER DEUTSCHER MEISTER

IN DER 125ER-, 2013 IN

DER MOTO3-KLASSE FÜR

DAS FREUDENBERG-

TEAM. 2014 FOLGTE EIN

GLÜCKLOSES JAHR IN

DER MOTO3-WM. 2015

BRACH ER SICH IN DER

SUPERBIKE-IDM BEIM

ERSTEN RENNEN EIN

BEIN, STAND VOR DEM

AUS. JETZT GIBT IHM DAS

FREUDENBERG-TEAM EI-

NE NEUE CHANCE IN DER

SUPERSTOCK-1000-IDM.

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Fotos: 2snap, Jahn

VORSCHAU

PS 06/2016 ERSCHEINT AM MITTWOCH, 11. MAI 2016

WILDES RASEN

Bergwertung, Topspeed-Hatz

über die

Autobahn und Rennstrecken-Gerangel

in einem Test! PS

fährt mit BMW, Ducati,

Kawasaki und

KTM über Alpenpässe

und die Autobahn

bis nach Rijeka

WEITERE THEMEN

RÜCKKEHR DER

ZWEITAKTER?

PS besah sich die Zweitakt-Suter

MMX 500

ganz nah und sprach

mit TT-Pilot Ian Lougher

über das Revival

POWER-ZWERGE:

Suzukis neue SV 650

und die KTM 690 Duke

schlagen sich um den

Titel des sportlichsten

Bikes unter 80 PS

ABENTEUER:

PS-Redakteur Münchinger

startet seine

allererste Rennsaison –

im Yamaha-Cup

HELMTEST

Die Top-Racing-Helme der

Hersteller im Schlag- und Praxistest.

Von Rossis AGV Pista bis

zum nagelneuen Shoei X-Spirit III

gibt es das Beste vom Besten

NACHTEST:

Auf der Rennpiste

überprüfen wir noch

mal die Bremsperformance

der neuen

Kawasaki ZX-10R –

jetzt ohne ABS

ZONKOS ATTACKE:

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Falls Sie nach dem Test keine weiteren Hefte wünschen, sagen Sie spätestens 14 Tage nach Erhalt der 2. Ausgabe ab.

Ansonsten erhalten Sie PS weiterhin monatlich zu den im Impressum angegebenen Preisen mit jederzeitigem Kündigungsrecht.

98 PS 5/2016

Fotos: fact, KTM, Kawasaki, Jörg Künstle

IMPRESSUM

MOTOR PRESSE STUTTGART GMBH & CO. KG

Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart

Postfachanschrift: 70162 Stuttgart

Telefon 07 11/182-13 74 (Redaktion)

Telefax 07 11/182-17 81 (Redaktion)

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HERAUSGEBER Paul Pietsch †

REDAKTIONELLE GESAMTLEITUNG

UND CHEFREDAKTEUR

Dipl.-Ing. (FH) Michael Pfeiffer

CHEF VOM DIENST Matthias Ackermann

LEITENDER REDAKTEUR Uwe Seitz M. A.

REDAKTION Volkmar Jacob, Tobias Münchinger

SCHLUSSREDAKTION Lothar Kutschera

FOTOSTUNTS Volkmar Jacob, Jo Bauer

GRAFIK UND PRODUKTION

Jörg Rettenmayr (Ltg.), Andrea Lehre,

Thomas Waldhauer

MEDIENPRODUKTION

Stefan Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild (i.V.),

Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert,

Yvonne Hertler (verantwortl. Bild redaktion),

Ralph Söhner (Archiv/Dokumen tation)

SEKRETARIAT Gaby Dussler

FOTOS Jacek Bilski, fact, Rossen Gargolov,

Markus Jahn, Friedemann Kirn, Jörg Künstle

STÄNDIGE MITARBEITER Alan Cathcart, Friedemann

Kirn, Mat Oxley, Jo Bauer, Pascal Eckhardt, Fritz

„Zonko“ Triendl, Werner Koch

LEITUNG GESCHÄFTSBEREICH MOTORRAD

Peter-Paul Pietsch

STELLVERTRETENDE VERLAGSLEITUNG

Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Eva-Maria Gerst

BRANDMANAGER Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Natalie Lehn

ANZEIGENLEITER

Marcus Schardt, verantwortlich für den Anzeigenteil:

Iris Eifrig. Anzeigenpreisliste Nummer 61.

Bei Anzeigen aus dem Ausland Vorkasse.

Gerichtsstand Stuttgart.

VERTRIEB EINZELVERKAUF

Vertriebsleiter: Dirk Geschke,

DPV Deutscher Pressevertrieb,

22773 Hamburg

HERSTELLUNG Rainer Jüttner (verantwortlich)

DRUCK Vogel Druck und Medienservice GmbH,

97204 Höchberg

PS erscheint monatlich mittwochs. Lieferung durch

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