aerokurier 05/2016

5/2016 Deutschland € 5,50 / Schweiz sfr 10 / Österreich € 6,30 / Benelux € 6,40 / Finnland € 8,30 www.aerokurier.de / 60. Jahrgang 

aerokurier 

DAS MAGAZIN FÜR PILOTEN 

Schwerpunkt 

KUNST- 

FLUG 

• 

Ausbildung 

Der Weg zur 

Berechtigung 

• 

Basistrainer 

Dolderer und 

die Decathlon 

• 

Hersteller 

Blick in Extras 

Werkhalle 

GENUSS- 

REISE IM 

NORDEN 

SPANIENS 

• Twister Aerobatics 

LEICHTE 

KUNST 

Mit dem Trike um die Welt 

Die fliegenden Nomaden 

Akaflieg Stuttgart fs31 

Das große 

Erfolgsprojekt

[ EDITORIAL Mai ] 

TURNÜBUNGEN 

Ziehen, bis der Flieger schüttelt, Tritt ins Seitenruderpedal, 

und ab geht die Post: Wenn die Erde 

unter einem Karussell fährt, dann ist das nicht 

notwendigerweise ein Grund zur Panik. Im 

Gegenteil – regelmäßig trainiert, erübrigt sich die 

Frage, was in einem solchen Fall zu tun ist. 

Als ich am Osterwochenende zu meinen ersten vier Flügen in 

diesem Jahr abhob und dabei mit einem fremdbestimmten 

Vollakro-Programm und rund 30 selbstbestimmten Trudelumdrehungen 

– freilich unter Fluglehrer-Aufsicht – gleich in die Vollen 

ging, stand bereits fest, dass dieses Heft sehr speziell werden 

würde. Den Fokus auf den Kunstflug zu legen bot sich aus mehreren 

Gründen an: So haben nicht wenige Piloten die Kunstflugberechtigung 

in ihrer Lizenz eingetragen, sind also selbst gerne 

in anormalen Fluglagen oder im Grenzbereich ihres Flugzeugs 

unterwegs. Weiterhin bieten der Kunstflug und vor allem die 

Kunstflugausbildung die Chance, eben jene Grenzbereiche kontrolliert 

auszuloten. Was macht mein Flugzeug, wenn ich das und 

das tue, und vor allem: Wie bringe ich es wieder in den Normalflug 

zurück? Wer weiß, wie sich das Trudeln anfühlt, der wird 

nicht sofort in Panik geraten, sondern sein Fluggerät mit beherzten 

Steuereingaben wieder unter Kontrolle bringen, wenn es 

darauf ankommt. Im Notfall kann einem die Erfahrung aus der 

Übung das Leben retten. Und nicht zuletzt sieht akkurater Kunstflug 

einfach schön aus und begeistert die Zuschauer – egal, ob 

sie noch nie einen Steuerknüppel in der Hand hatten oder auf 

hunderte Flugstunden zurückblicken. 

Der vorliegende aerokurier zeigt das Thema Kunstflug in vielen 

Facetten: Angefangen vom erfahrenen Airliner-Kapitän, der in 

der Akro-Ausbildung so manches neu entdeckt, über die richtigen 

Kunstflugmaschinen wie Decathlon, Extra und sogar das UL 

Twister bis hin zu einem Segelflieger, der sich so gar nicht 

festlegen will, ob nun der Strecken- oder der Kunstflug das einzig 

Wahre ist. Ergänzt werden diese Beiträge um Praxistipps, die 

nicht nur für den Kunstflieger relevant sind. Schließlich laden 

zwei ungewöhnliche Reisegeschichten dazu ein, noch einmal in 

Normalfluglage in die Ferne zu schweifen – entweder, um dem 

kulinarischen Genuss zu frönen oder mit einem ganz kleinen 

Fluggerät das größtmögliche Abenteuer zu wagen. 

Ich wünsche viel Spaß beim Lesen und hoffe, dass Ihnen trotz 

der vielen Kopfstand-Bilder der Griff zur Tüte erspart bleibt. 

Im Zweifelsfall das Heft zur Entspannung einfach mal umdrehen. 

Lars Reinhold, 

Redaktionsleiter aerokurier 

Diskutieren Sie mit! Wir freuen uns über eine E-Mail (redaktion@aerokurier.de), ein Fax (+49 711 182-1781) 

oder einen Brief (Redaktion aerokurier, Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart) für unser Leserforum. Bitte vergessen 

Sie nicht, Ihre Adresse und Telefonnummer für eventuelle Rückfragen anzugeben. 

Foto: Lars Reinhold 

aerokurier 5/2016 3

36 

Das 

fliegende Auge 

Q01 – Ein Aufklärer aus 

dem Hause Stemme 

Motorfliegen 

6 Die Trike-Globetrotter 

Mit einem „fliegenden Motorrad“ 

umrunden zwei deutsche 

Abenteurer die Welt 

18 Motorkunstflug lernen 

Was Interessenten rund um 

die Ausbildung zur Kunstflugberechtigung 

wissen müssen 

23 Dr. Spornrad ... 

... äußert sich dieses Mal zu den 

Macken der Airshow-Heroes 

24 Super Decathlon 

Gemeinsam mit Matthias 

Dolderer unterwegs im 

beliebten Akro-Schulflugzeug 

40 Genuss-Reise 

Wer Fliegerei und Kulinarik 

zugleich genießen will, sollte 

einen Trip nach Spanien planen 

102 Tollkühne Pilotin im Porträt 

Kunstfliegerin Yvonne Schönek 

geht es gar nicht ums Adrenalin. 

Behauptet sie jedenfalls... 

Magazin 

30 Hinter Extras Toren 

Ein Blick in die Produktion der 

erstklassigen Kunstflugzeuge 

34 OUV auf Zukunftskurs 

Neuer Vorstand und neue Ziele 

für die Selbstbauer 

36 Reiner Stemme Q01 

Eine neues Aufklärungsflugzeug 

von Stemme UAS für die Welt 

38 GA Roadmap der EASA 

Was erreicht wurde und was 

geplant ist 

Inhalt Nr. 5 

Mai 2016 I 60. Jahrgang 

6 

4 aerokurier 5/2016 

aerokurier gibt es auch als E-Paper. 

Mehr Infos: www.aerokurier.de/epaper

UL/LSA 

46 Kunstflug mit ULs 

Was die Ultraleichten können, 

zeigen Peter Wells und Chris 

Burkett mit ihren Twistern 

Business Aviation 

52 Neues im Geschäftsflug 

Einblick in die Projekte der 

großen Hersteller 

Praxis 

55 HPL im Kunstflug 

Wie g-Kräfte wirken, und wie 

man sich darauf vorbereitet 

58 Expertentipp 

Pflege für das Gurtzeug 

59 Luftrecht 

Paragrafen zum Kunstflug 

60 Sprit und Öl müssen fließen 

Was kunstflugtaugliche Aggregate 

von normalen unterscheidet 

64 Unfallanalyse 

Kunstflug gegen alle Regeln 

und im falschen Flugzeug 

Segelfliegen 

66 Akro und Strecke? 

Kunst- und Streckenflug müssen 

nicht zwei Welten bilden, sagt 

Wolfgang Schieck im Interview 

74 Fliegerschule Wasserkuppe 

Die Förderschule hat ein großes 

Programm für Lizenzinhaber 

Titelthemen 

im Abo 

Coupons auf den Seiten 63 und 77 

76 TopMeteo in SeeYou 

In SeeYou kann jetzt mit dem 

aktuellen Wetter von TopMeteo 

geplant werden 

78 Erfolgsprojekt fs31 

Der Schuldoppelsitzer hat 

Schule gemacht 

Rubriken 

3 Editorial 

17 News 

83 aerokurier-Markt 

92 Jobbörse 

100 Termine 

101 Impressum 

105 Leserforum 

106 Vorschau 

30 

102 

24 

66 

18 

Titelfotos: Akaflieg Stuttgart, Karl Drage / Twister Aerobatics, Trike-Globetrotter 

Fotos: Ralf Athen, Frank Herzog, Frank Martini, Gerhard Marzinzik, Erwino Nitz, Stemme, Trike-Globetrotter 


[ MOTORFLIEGEN Reportage ] 

Die Trike Globetrotter 

NOMA 

DER LÜ 

Wenn Menschen ihr altes Leben für einen 

Traum aufgeben, können sie alles verlieren. 

Oder das ganz große Los ziehen und ein 

neues, intensives Leben beginnen. So 

wie Doreen und Andreas, die mit ihrem 

Hängegleiter-Trike um die Welt fliegen. 

6 aerokurier 5/2016

Sonderbares 

Panorama: Über 

der Andacollo- 

Kupfermine in 

Chiles Bergen. 

DEN 

FTE 

AUTOR: Lars Reinhold 

FOTOS: Trike Globetrotter 



Kleines Trike über 

großer Stadt: im 

Anflug auf Rosario 

in Argentinien. 


„VIELE SCHNAPSIDEEN VERLIEREN 

NÜCHTERN BETRACHTET IHREN REIZ. 

UNSER PLAN ABER STAND FEST.“ 

Ein selbst gekochtes 

Süppchen beim 

Picknick im 

Monument Valley. 

Schneebedeckte Berge. Inseln 

im türkisen Wasser. Regenwald. 

Wüsten. Großstädte und 

kleine Dörfer. Flughäfen und 

Landebahnen. Das alles aus der Vogelperspektive. 

Eigentlich keine ungewöhnlichen 

Bilder im aerokurier. 

Allein das Vehikel im Vordergrund 

sorgt für Staunen: ein Hängegleiter- 

Trike, beladen mit bescheidener Campingausrüstung 

und zwei verwegenen 

Abenteurern. 

Die Geschichte, die Andreas Zmuda 

und Doreen Kröber beim Treffen 

mit dem aerokurier im Terminal des 

Tegeler Flughafens erzählen, ist so 

verwegen, dass man den beiden auf 

die Schulter klopfen und professionelle 

Hilfe empfehlen möchte. Allerdings: 

Für jede Episode haben die 

beiden Foto- und Videobeweise. So 

absurd die Geschichte der Weltumrundung 

mit einem „fliegenden Motorrad“ 

auch klingen mag – die beiden 

ziehen ihren Plan durch. 

2010 hatten sie sich bei einer 

Amazonas-Expedition kennengelernt, 

Andreas war Reiseleiter, Doreen Teilnehmerin. 

„Ich habe mich Hals über 

Kopf in diese Frau verknallt und bin 

nach 25 Jahren als Überlebenskünst- 

In Guayaquil (Ecuador) 

müssen die ,Großen‘ 

Flieger warten, bis das 

Trike auf dem Boden ist. 

Jubel am Airport Santo 

Domingo. Endlich angekommen 

in der Dominikanischen 

Republik! 

Im Anflug auf 

San Ignacio, Belize. 

Hier lebte Andreas 

einige Jahre. 



„DAS SCHÖNSTE AUF UNSERER REISE 

IST DIE KAMERADSCHAFT DER 

FLIEGER, DIE WIR ÜBERALL ERLEBEN.“ 

Spiel mit den Wolken 

nach der Andenüber 

querung in 

Argentinien. 

Schattenspiel bei 

der Landung auf dem 

Flughafen St. Vincent 

in der Karibik. 


Logenplatz mit Blick 

auf den Zuckerhut: 

Allein mit dem Trike 

über Rio de Janeiro. 

Selfie mit Sonne im 

Rücken: Kurz darauf 

geht es los Richtung 

Las Vegas. 



„ES WAR BEFREIEND, END- 

LICH LOSZUFLIEGEN UND 

DEN WIND ZU SPÜREN.“ 

Wie im Reisekatalog: 

Grüne Inseln und türkises 

Meer bieten die Tobago 

Keys in der Karibik. 

ZUM BLOG 

der Globetrotter geht 

es über den QR-Code 

oder www.aerokurier.de/ 

globetrotter. Hier 

schreiben Doreen 

und Andreas ab sofort 

exklusiv für den 

aerokurier über ihre 

Reise. Außerdem gibt es 

hier einige spektakuläre 

Videos der Trikeflieger. 

ler in allen Teilen der Welt nach 

Deutschland zurückgekehrt. Es war 

mitten im Dezember, und ich besaß 

nicht mal ein Paar Socken, weil ich 

zuletzt in der Karibik gelebt habe.“ 

Die Idee zur Weltumrundung mit 

dem Trike entstand im Februar 2012 

bei einer Flasche guten Weins. „Die 

Urlaubsplanung stand an, es sollte 

unser erster gemeinsamer Sommerurlaub 

werden“, erzählt Doreen. „Bei 

der ersten Flasche Wein erfuhr ich, 

dass Andreas einen Pilotenschein hat. 

So kamen wir auf die Idee, ein Wohnmobil 

zu mieten und einige Wochen 

durch die USA zu touren und da zu 

fliegen. Als die zweite Flasche entkorkt 

war, diskutierten wir darüber, ob ich 

nicht eine längere Auszeit nehmen 

und wir den ganzen amerikanischen 

Kontinent aus der Luft erkunden 

könnten. Am Ende von Flasche drei 

war der Plan, unser altes Leben aufzugeben 

und mit dem Trike die Welt 

zu umrunden, perfekt.“ 

Viele Schnapsideen verlieren ja 

nüchtern betrachtet ihren Reiz. „Unsere 

Entscheidung aber stand auch 

am nächsten Morgen noch“, sagt 

Andreas. Jetzt galt es, einen Zeitplan 

aufzustellen und das alte Leben re- 

gelrecht abzuwickeln. „Als Starttermin 

wählten wir Mitte Juni, denn 

Doreen, die als Ingenieurin am Berliner 

Flughafen mitarbeitete, wollte 

die Eröffnung noch miterleben. Ein 

aus heutiger Sicht utopischer Plan.“ 

Fünf Monate blieben also. 

Welches Fluggerät nehmen wir? 

Was muss mit? Klamotten, Campingausrüstung, 

Foto- und Videoequipment, 

Ersatzteile – für eine Tour 

dieser Art gibt es keine Reiseführer. 

Wohnung auflösen, das Hab und Gut 

zu Geld machen. „300 Designerkleider 

und 200 Paar Schuhe habe ich 

verkauft“, sagt Doreen ein bisschen 

wehmütig. „Nur ein Blümchenkleid 

ist geblieben, denn das ist knitterfrei 

und leicht.“ Auch ihrer Familie musste 

Doreen irgendwie das geplante 

Abenteuer verklickern. Nach Schule, 

Leistungssport, Studium und gutem 

Job ein derartiger Ausstieg – begeistert 

waren die Kröbers nicht. Außerdem 

brauchte jeder drei Reisepässe. 

„Mir war klar, dass es in gewissen 

Staaten Probleme geben würde, wenn 

im Pass Stempel gewisser anderer 

Staaten drin sind“, sagt Andreas. 

Was das Fluggerät anging, fiel die 

Wahl auf ein DTA Voyageur II mit 

Rotax-912S-Motor. Auch die Frage 

nach Werkzeug und Ersatzteilen stand 

im Raum. „Auf Nachfrage schickte 

uns DTA eine Vorderachse für das 

Trike“, sagt Andreas. „Damals kam 

uns das komplett sinnlos vor, aber 

wir packten das schwere Teil ein. 

Auch zwei Propellerblätter wanderten 

ins Gepäck.“ Für die Routenplanung 

holten sich die Globetrotter 

Hilfe bei White Rose Aviation, einem 

englischen Dienstleister, der sich auf 

das Einholen von Überfluggenehmigungen 

spezialisiert hat. 

Am 8. Juni brechen Andreas und 

Doreen auf, reisen von Tegel aus per 

Linienflug in die USA. Die Weltreise 

soll am 21. Juli 2012 beginnen, Andreas 

50. Geburtstag. Bis dahin gilt 

es noch eine Hürde zu meistern: Andreas 

muss seinen US-PPL machen, 

denn das Trike soll als LSA zugelassen 

werden. Außerdem muss es in 

die USA geliefert und dort zusammengebaut 

werden. „Das Trike kam 

mit zweiwöchiger Verspätung in 

Zephyrhills in Florida an, aber ohne 

Papiere“, berichtet Andreas von den 

Startschwierigkeiten. „Es war ein 

Akt, die ganzen Dokumente zu organisieren 

und unseren Flieger zuzu- 


lassen. Und dann, ja dann hab ich auch 

noch die Flugprüfung verhauen.“ Trotz 

25 Stunden Erfahrung auf Flächenflugzeugen, 

15 im Gyrocopter und 150 

auf Trikes fällt Andreas zweimal durch 

die Theorie. „Erst im dritten Anlauf 

hat es geklappt, die Praxis hingegen 

ging reibungslos.“ Einen Tag vor dem 

geplanten Abflug ist die Lizenz im 

Sack. „Ich bin ihm einfach nur um 

den Hals gefallen“, erinnert sich Doreen 

an den Moment, in dem die 

letzte große Hürde genommen war. 

Das Trike bekommt das Kennzeichen 

N217TG. Die 217 steht für den Starttag, 

TG für Trike Globetrotter. 

Bis Mitternacht packen die beiden 

ihre Ausrüstung zusammen. Eine 

wasserdichte Packrolle fasst den gesamten 

„Hausrat“, der geblieben ist. 

„Pro Nase vier T-Shirts, ein Hemd für 

Andreas, mein Blümchenkleid“, erklärt 

Doreen, die als Lademeisterin für das 

Equipment verantwortlich ist. „Dazu 

fünfmal Unterwäsche, Skisocken, 

Crocs, Turnschuhe, Toilettenartikel 

und Kleinkram wie Dokumente, Bargeld, 

Kreditkarten. Und natürlich 

Wasser und Notverpflegung – inklusive 

einer Flasche Rotwein.“ Die 

Rolle wiegt ganze zwölf Kilogramm. 

Außerdem verzurren die beiden Abenteurer 

ein ultraleichtes Campingzelt, 

Isomatten, Schlafsäcke und Kochausrüstung 

am Trike, in einer Tasche hat 

Doreen außerdem die Foto- und 

Videoausrüstung immer griffbereit. 

Von Zephyrhills aus starten sie in 

Richtung Suwannee am Golf von Mexiko. 

„Es war befreiend, endlich loszufliegen, 

den Wind im Gesicht zu 

spüren“, sagt Andreas. Nach 257 

Kilometern sind die beiden wieder 

am Boden. 257 Kilometer von rund 

160 000 sind geschafft. Und gleich bei 

ihrem ersten Stopp erleben sie das, 

was sie als herzliche Kameradschaft 

unter Fliegern überall auf der Welt 

bezeichnen. „Auf dem Flugplatz haben 

einige Mechaniker einen Geburtstag 

gefeiert. Wir wurden direkt eingeladen, 

dazuzukommen, und als wir 

von unserer Reise erzählten, bot man 

uns an, im Büro zu übernachten. So 

lagen wir mit Isomatte, Schlafsack 

und zwei Hunden auf dem Boden und 

waren die glücklichsten Menschen 

der Welt!“ 

Weiter geht die Reise über Georgia, 

Tennessee und Indiana. Pünktlich 

zum AirVenture wollen Doreen und 

Andreas in Oshkosh einfliegen. Dieser 

Plan findet in Kentland nahe Chicago 

ein jähes Ende. „Im Landeanflug 

erwischte uns hier eine heftige Windböe, 

das Trike setzte ziemlich hart 

auf und drehte sich dann um die 

Hochachse“, berichtet Andreas. „Das 

Ergebnis war ein verzogener Rahmen 

und eine gebrochene Achse. Aber 

genau dafür hatten wir ja Ersatz dabei.“ 

Die Reise nach Oshkosh treten 

die beiden daraufhin im Mietwagen 

an. „Das war die Höchststrafe.“ Dass 

sie sich von mehreren Oshkosh-Veteranen 

anhören müssen, der Plan, 

mit dem Trike um die Welt zu fliegen, 

sei komplett bescheuert, verkommt 

dabei zur Fußnote. „Das war mit Augenzwinkern“, 

versichert Andreas. 

Allerdings bleibt ein Problem: Das 

Trike ist kaputt und die Ersatzteile 

kommen nicht. Der Hersteller hat 

volle zwei Monate Betriebsferien. Die 

Verzögerung nutzen Andreas und 

Doreen, um nach Kuba zu düsen und 

die Insel mit dem Motorroller zu erkunden. 

Als die Reparaturen Ende September 

erledigt sind, geht es weiter. Am 

Flughafen von Logan in Utah wieder 

das Roulette der Gastfreundschaft: 

„Ein Mechaniker lud uns ein, bei sich 

zu übernachten“, sagt Andreas und 

fängt an zu lachen. „Als die Terminalmanagerin 

von unserem Plan erfuhr, 

kam das erste Upgrade, nämlich die 

Einladung in ihre Wohnung. Als auch 

noch der Flughafenchef davon Wind 

bekam, hieß es, wir könnten in seinem 

Haus gleich mehrere Tage bleiben, 

wenn wir wollten. Echt unglaublich!“ 

Auch andernorts hilft man den Abenteurern. 

„Es kam mehrfach vor, dass 

uns Mechaniker einfach ihren Autoschlüssel 

in die Hand gedrückt und 

gesagt haben: ,Fahrt ihr in die Stadt, 

holt euch, was ihr braucht.‘ In der 

Zwischenzeit haben sie sich um den 

Check des Trikes gekümmert.“ 

Über fantastische Landschaften 

wie das Monument Valley geht es im 

November 2012 nach Mexiko. Hier 

müssen die Trike Globetrotter aufgrund 

heftiger Turbulenzen unplanmäßig 

landen. Dumm nur, dass die 

Piste zu einem Dorf gehört, in dem 

die lokale Drogenmafia das Sagen hat. 

„So richtig geheuer war uns das nicht, 

aber die Leute haben dreimal am Tag 

für uns gekocht. Als das Wetter wieder 

besser wurde, konnten wir einfach 

weiterfliegen“, erinnert sich der 

Trikepilot. 

In 15 000 Fuß Höhe passieren Doreen 

und Andreas Mexico City – hier 

kommt erstmals die Sauerstoffanlage 

zum Einsatz. Für den Abschnitt von 

Panama City nach Kolumbien geht 

es 350 Kilometer über unlandbaren 

Dschungel – bei einer Cruise Speed 

von 60 Knoten kommt das Trike insgesamt 

rund 500 Kilometer weit. 

„Mitte Juli 2013, auf dem Weg zum 

Flugplatz Tumaco in Kolumbien, zog 

unter uns die Wolkendecke immer 

mehr zu – kein Loch, um durchzuschlüpfen. 

Als wir die Fluglotsen auf 

unsere Lage aufmerksam machten, 

schickte das Militär zwei Kampfjets, 

die für uns ein Loch in den Wolken 

suchten und uns nach unten brachten“, 

berichtet Andreas von einer 

weiteren denkwürdigen Episode. Am 

Boden habe es aber nicht etwa Ärger 

gegeben. „Stattdessen kam ein Golfcart 

mit heißem Kaffee, und als die 

Kampfpiloten von unserer Geschichte 

hörten, schnitten sie tatsächlich 

ihre Hoheitsabzeichen von den Uniformen 

und gaben sie uns als Andenken 

mit.“ 

Und die denkwürdigen Episoden 

werden immer mehr. Manche Waldstücke 

müssen die Globetrotter hoch 

überfliegen, um vor den Waffen der 

Guerilla sicher zu sein. In Esmeraldas 

ist die Wolkendecke einmal mehr so 

dicht, dass ein Guide ein Loch sucht 

Die gute Laune fliegt 

immer mit. Ready for 

take-off in Nicaragua 

Richtung Costa Rica. 

Ungläubig staunen die 

kolumbianischen 

Jagdflieger über das 

Fluggerät der Globetrotter. 

Bei einer Expedition im 

Amazonasdschungel 

haben sich Andreas und 

Doreen kennengelernt. 



„EISKALTE HÄNDE UND SCHÜTTELFROST 

TROTZ HEIZKLAMOTTEN. ABER DIE 

GEWISSHEIT, ETWAS EINMALIGES ZU TUN.“ 

Die fliegenden Nomaden: 

Minimalistischer als mit 

dem Trike kann man kaum 

in der Luft unterwegs sein. 

Schaulustige nach der 

Notlandung am Strand 

in Ecuador (rechts). 

Gut sortiertes 

Ersatzteillager 

am Logan 

Airport. 

Zu zweit in einem Trike 

über die Anden, das gab 

es noch nie! Andreas und 

Doreen als Pioniere. 

Im brasilianischen 

Sāo Félix heißt 

es einmal mehr 

„auftanken bitte“. 


Ein buntes Mosaik 

bilden die Dächer der 

Häuser in Paramaribo, 

Surinams Hauptstadt. 

– dieses Mal ein Airbus A320 der 

Fluglinie TAME. In Ecuador muss 

Andreas wegen eines plötzlich aufziehenden 

Sturms notlanden. Mangels 

alternativer Pisten setzt er das Trike 

auf einen Sandstrand. „Da habe ich 

nur noch gebetet“, sagt Doreen. In 

Chile geht den Globetrottern fast der 

Sprit aus, weil sie wegen Bodennebels 

nicht landen können. Sie stranden 

schließlich auf einer alten Sandlandebahn 

in der Wüste. „Dort gab es 

freilich keinen Funkempfang, um 

unseren Flugplan zu schließen. Ich 

kletterte in voller Montur auf einen 

Hügel und setzte Blindsendungen ab. 

Da meldete sich eine Maschine der 

COPA Airlines und bot an, die Landemeldung 

an den Tower in Santiago 

weiterzugeben. Wieder half ein 

Airliner-Kapitän zwei Trikefliegern!“ 

Während Andreas viele Stunden 

braucht, um zur nächsten Straße zu 

marschieren, per Anhalter in die Stadt 

zu fahren und Wasser, Lebensmittel 

und Sprit zu organisieren, bekommt 

Doreen in der Wüste Besuch: einmal 

von drei Männern, die von dem Abenteuer 

so begeistert sind, dass sie 

kalte Cola und ihre Sandwiches dalassen, 

einmal von zwei mürrischen 

Beamten, die bemängeln, dass das 

ein Privatflugplatz sei, der zum Paranal-Observatorium 

gehöre. Als sie 

von der misslichen Lage der Flieger 

hören, ziehen sie vondannen. 

Dann steht das bislang größte 

Abenteuer der Globetrotter an: Doreen 

und Andreas starten nach einer 

Woche wetterbedingter Bodenpause 

am 12. April 2014 um 10.48 Uhr in 

Puerto Montt und gehen auf Kurs Ost. 

Sie steigen auf 2100 Meter, passieren 

den Llanquihue-See und die Vulkane 

Osorno, Calbuco und Tronador. „Es 

war, als flöge man über eine Toblerone-Landschaft 

mit Zuckerglasur, 

die von türkisen Bergseen gesäumt 

ist“, schwärmt Andreas. „Minus zwei 

Grad, eiskalte Hände und Schüttelfrost 

trotz Heizklamotten, aber der Ausblick 

und das Gefühl, etwas Einmaliges 

zu tun, entschädigten für alle Strapazen.“ 

Zwei Stunden und 11 Minuten 

dauert der Ritt, und als sie auf 

der Landebahn in Bariloche, Argentinien, 

ausrollen, gehen sie in die 

Geschichtsbücher ein – als die Ersten, 

die zu zweit in einem Hängegleiter- 

Trike die Anden überquert haben. 

Einige Tagestrips weiter westlich 

kommt es fast zur Katastrophe: Im 

Endanflug auf den Airport Rosario 

hört Andreas im Funk einen Airliner, 

der ebenfalls im Endanflug auf dieselbe 

Piste ist. Auf Nachfrage bestätigt 

der Lotse die Landefreigabe für 

das Trike. „Ich habe mich umgeschaut 

und kein anderes Flugzeug gesehen“, 

sagt Andreas, und Doreen ergänzt: 

„Kurz vorm Aufsetzen habe ich nach 

vorne gezeigt und gebrüllt ,Daaaaa!!‘“. 

Der Airbus hat den Platz ohne Clearance 

von der anderen Seite aus angeflogen, 

plötzlich sind Trike und 

Airliner auf Kollisionskurs. „Im letzten 

Moment brüllte der Fluglotse den 

Kapitän an, durchzustarten, und der 

Riese donnerte in beängstigend geringer 

Höhe über uns weg.“ Einige 

Interviews, viele Titelseiten und eine 

Flugsicherheitsuntersuchung später 

können die beiden weiterfliegen. 

Im August 2014 erleben die Globetrotter 

in Rio de Janeiro einmal 

mehr, welche Tore sich öffnen, wenn 

andere mitbekommen, dass man mit 

einem motorisierten Klappstuhl die 

Welt umrundet. „Ein Fluglotse, der 

auch in einem kleinen Luftsportclub 

aktiv ist, hat für uns den Luftraum 

um die Christusstatue gesperrt, damit 

wir sie zweimal umfliegen konnten“, 

Der Flug nach Guadeloupe 

ging eine Stunde 

nur übers Wasser. Notlandeplatz? 

Fehlanzeige. 



Ab und an startet 

Andreas alleine 

zu einer kleinen 

Erkundungstour. 

Wo das Trike auch 

landet, alle Medien 

wollen die Story. 

Über Chile wird es 

mitunter richtig kalt. 

Ein Vorgeschmack auf 

die bald bevorstehende 

Andenüberquerung. 

Zwei Abenteurer, ein 

Trike, eine Idee: Wann 

sie wieder zu Hause 

sind, wissen die 

beiden noch nicht. 

sagt Andreas. „Normalerweise ist da 

alles voll mit Hubschraubern, die 

Bohrinseln versorgen, Touristen um 

die Statue fliegen oder Geschäftsleute 

von A nach B kutschieren. Aber 

für ein kleines Trike grounden die 

alle anderen – unfassbar! Allein mit 

‚Christus‘, hunderte Meter über der 

Stadt – es war Wahnsinn!“ 

2015 lassen es die beiden etwas 

ruhiger angehen, arbeiten sich langsam 

bis in die Karibik vor und stellen 

das Trike für die Winterpause in Santiago 

in der Dominikanischen Republik 

ab. Die Frühjahrsmonate 2016 

verbringen sie – wie jeden Winter 

– in Deutschland; mit Vorträgen über 

ihre Tour füllen sie die Reisekasse 

wieder auf. „Es reicht eben irgendwie, 

ich arbeite ja nebenbei auch noch für 

einen Reiseveranstalter. Homeoffice 

eben, oder besser: Zeltoffice.“ 

Seit April sind die Globetrotter 

wieder unterwegs, im Sommer steht 

mit der Route Kanada–Grönland–Island–Färöer 

und Norwegen der Sprung 

über den Atlantik an. Das Endziel: 

Australien. „Inzwischen ist es für uns 

keine Tour mehr“, sagt Andreas. „Es 

ist die Art, wie wir leben wollen – als 

fliegende Nomaden.“ 

ae 

Die Reiseroute USA und Südamerika 

Vom 21. Juli bis zum 

29. Oktober 2012 

überfliegen Andreas 

und Doreen die USA. 

Mexiko und Mittelamerika 

passieren sie 

bis Ende April 2013. 

Von Kolumbien aus 

fliegen sie nach 

Süden und setzen am 

12. April 2014 in 

Südchile zum Sprung 

über die Anden an. 

Wieder Richtung 

Norden unterwegs, 

erreichen sie am 31. 

Juli 2014 Rio de 

Janeiro. Im September 

geht es über den 

Amazonas und im 

Frühjahr 2015 in 

Richtung Karibik. Auf 

den British Virgin 

Islands verbringen sie 

ihr „Dreijähriges“ und 

parken das Trike Ende 

2015 in der Dominikanischen 

Republik. 

Im Sommer 2016 soll 

es über Kanada, 

Grönland, Island und 

die Färöer-Inseln nach 

Norwegen gehen. 


[ NEWS ] 

F-Schlepp 

KLARHEIT ZUR KUPPLUNG 

Welche Voraussetzungen sind Pflicht für einen F-Schlepp an 

der Schwerpunktkupplung? Diese Frage dürften sich zum Saisonstart 

viele Segelflieger gestellt haben, nachdem mehrere unterschiedliche 

Auffassungen zur Rechtslage durch Fachpublikationen 

und Stammtischgespräche geisterten. Der aktuelle Stand bei 

Redaktionsschluss ist, dass die in § 30 der 3. DV zur LuftBO aufgeführte 

Regelung, laut der Segelflugzeugführer für Flugzeugschleppstarts 

an der Schwerpunktkupplung mindestens fünf 

F-Schlepps in den letzten sechs Monaten vorweisen müssen, nicht 

mehr gilt. Am 8. April positionierte sich der DAeC dahingehend, 

dass der § 30 eine lizenzrechtliche Frage regele, die aber inzwischen 

in der vorrangigen EU-Verordnung 1178/2011 erfasst sei. Darin 

würden bezüglich des F-Schlepps an der Schwerpunktkupplung 

keinerlei Einschränkungen formuliert. Im Übrigen bleiben die 3. 

DV zur LuftBO wie auch die LuftBO selbst und die anderen Durchführungsverordnungen 

vorerst in Kraft, soweit die nationalen 

deutschen Verordnungen keine lizenzrechtlichen, sondern flugbetriebliche 

Regelungen enthalten, hieß es. Erich Daum vom Referat 

Luftfahrt im Bundesverkehrsministerium bestätigte auf DAeC- 

Nachfrage diese Einschätzung, wies aber darauf hin, dass es den 

Segelflugvereinen freigestellt sei, intern einen Übungsstand analog 

§ 30 für entsprechende Starts festzuschreiben. 

Volocopter 

ERSTER BEMANNTER FLUG 

Der elektrisch angetriebene VC200 von e-volo hat in Karlsruhe seinen 

ersten bemannten Flug erfolgreich absolviert. Am Steuer des Multicopters 

saß e-volo-Geschäftsführer Axel Zosen. Angetrieben wird 

das 450 Kilogramm schwere Fluggerät von 18 Rotoren, die von neun 

Akkus versorgt werden. Die Power reicht für ein Tempo bis 100 Stundenkilometer. 

Als Nächstes stehen die vollständige Erprobung und 

die Zulassung des Zweisitzers an. Das Karlsruher Unternehmen rechnet 

mit der Serienfertigung innerhalb der nächsten zwei Jahre. 

Ready to fly 

RANS BAUT DIE S-20 JETZT AUCH SELBST 

Der Bausatzhersteller Rans hat für seine S-20LS die Zulassung als Special 

Light Sport Aircraft (SLSA) von der amerikanischen Luftfahrtbehörde FAA 

erhalten. Damit können Kunden das Modell endmontiert vom Hersteller 

beziehen. Bislang war die S-20 nur als Selbstbau in der Experimental- 

Kategorie zugelassen. Neben sieben Kits bieten die Amerikaner damit 

jetzt vier Ready-to-fly-Modelle an. Für die knapp 600 Kilogramm schwere 

Einmot hält Rans diverse Optionen bereit: So sind sechs Motoren mit 

einer Leistung von 80 bis 180 PS erhältlich, ebenso wie drei Cockpitausfüh 

rungen mit Analog- oder Digitalinstrumenten. 

Fotos: Holger Weitzel, Volocopter, Ransdesigns 


[ MOTORFLIEGEN Kunstflug-Ausbildung 

Motorkunstflug lernen 

IT 

AthenINVERTEDDO 

AUTOR: Christian Böhm 

FOTOS: Christian Böhm; ILLUSTRATIONEN: Ralf 

Als Neuling in der Fliegerei gewinnt man schnell den Eindruck, sich ohne 

Grenzen im Raum frei bewegen zu können. In der Flugausbildung wird 

man aber schnell auf den Boden der Tatsachen zurückgeholt, schränken 

doch g-Limits und Gesetze die Freiheit ein. Wagt man den Schritt zum 

Kunstflieger, wird die Grenzenlosigkeit wieder ein Stück mehr erfahrbar. 

Die Schlösser von Fallschirm 

und Sicherheitsgurt klicken. 

Ich ziehe die Bänder so 

straff es geht und sitze nun 

fest angeschnallt auf dem vorderen 

Sitz der Super Decathlon. Trotz mehrerer 

Tausend Flugstunden – vornehmlich 

auf der Boeing 737 – und 

mehr als 1000 auf Ultraleichtflugzeugen, 

davon viele als Fluglehrer, finde 

ich mich nun selbst in der Rolle des 

Schülers wieder. Motorkunstflug lernen 

lautet mein selbst gewählter Auftrag 

für die nächsten Tage. 

Schräglagen und Längsneigungen, 

auch über das normale Maß hinaus, 

konnte ich in meiner Fliegerlaufbahn 

schon zur Genüge kennenlernen, auch 

laden agile ULs gerne zu Turnübungen 

ein. Allerdings ist man hier an 

Limits gebunden. Von meiner Segelkunstflug-Ausbildung 

vor 15 Jahren 

weiß ich noch, dass richtiger Kunstflug 

viel mit Disziplin und Training 

zu tun hat. Man studiert ein Programm 

ähnlich der Choreografie eines Tänzers 

ein, um dieses fehlerfrei abzufliegen 

– für sich selbst oder aber für 

Zuschauer und Wertungsrichter am 

Boden. Viele Piloten, die den Kunstflugschein 

machen, haben keine 

Wettbewerbsambitionen. Sie sehen 

die Ausbildung als Sicherheitstraining, 

als Erweiterung ihrer Fähigkeiten. 

Das Üben von Grenzflugzuständen 

oder gar Trudeln kommt bei der normalen 

Flugausbildung ja oft zu kurz. 

Häufig liegt es am verfügbaren Fluggerät, 

nicht weniger häufig am Lehrer, 

der gewisse Dinge im Rahmen 

seiner eigenen Ausbildung auch noch 

nie erlebt hat. 

Für mich als Linienpilot gehören 

Trainings und Weiterbildung zum 

alltäglichen Geschäft. Auch werden 

sogenannte Upset-Recoveries und 

Stallübungen im Simulator regelmäßig 

geübt. Selbst in einer technologisch 

so fortgeschrittenen Fliegerei ist eines 

wichtiger denn je: das Gefühl für 

die Aerodynamik und die Grenzen 

des Flugzeugs. 

Bevor wir in die Decathlon steigen, 

ist einiges an Vorarbeit nötig. Grund- 


sätzlich wird von einem Kunstflugpiloten 

in spe viel Eigeninitiative 

erwartet. Das beginnt schon bei der 

Einweisung auf die neue Maschine 

und endet noch nicht bei der Vorstellung, 

wie man welche Manöver fliegt 

– Frontalunterricht ist hier nicht vorgesehen. 

Dennoch, ein ausführliches 

Briefing ist unverzichtbar, um sich 

kennenzulernen und den geplanten 

Flug im Detail abzustimmen. Schließlich 

ist in der Luft wenig Zeit zum 

Diskutieren. 

Nachdem ich mich in der für mich 

zunächst fremden Maschine eingerichtet 

habe, geht es entsprechend 

der Checkliste los. Einspritzer, Constant-Speed-Prop 

und Spornrad sind 

mir aus meiner fliegerischen Vergangenheit 

bereits bekannt. Für einen 

Neuling könnten hier bereits die 

ersten Hürden liegen, die die Ausbildung 

in die Länge ziehen. Denn: 

Seine Kunstflugausbildung kann man 

bereits mit 40 Flugstunden als PIC 

nach Scheinerhalt beginnen. 

Bei der Wahl des Kunstflugzeugs 

muss man den Spagat schaffen zwischen 

dem, was man zu bedienen in 

der Lage und dem, was für das Programm 

nötig ist. Ein Verstellpropeller 

nimmt dem Piloten im Kunstflug die 

Arbeit des ständigen Nachregelns ab, 

die Tauglichkeit für stationären Rückenflug 

ist sinnvoll, um auch Fluglagen 

zu üben, die zwar nicht Bestandteil 

des Kunstflug-Grundprogramms 

sind, aber die Möglichkeit bieten, 

bestimmte Flugsituationen zu demonstrieren. 

Eine CAP 21 oder die 

abgespeckte Version der Decathlon, 

die Citabria, sind vielleicht günstiger, 

aber hier spart man an der falschen 

Stelle. Das andere Ende der Flugstunden-Preisskala 

wird von Mustern wie 

Jak oder Extra markiert – und hier 

ist schon der Normalbetrieb für sich 

genommen eine Herausforderung. 

Übrigens: Mit einem Kunstflug-Trainer 

sind Figuren mitunter schwieriger 

zu fliegen als mit einem rollfreudigen 

reinrassigen Kunstflugboliden. 

Wir rollen zum Start. Run-up, Bahn 

frei, und ab geht`s! Die Maschine liegt 

Bei der gesteuerten 

Rolle müssen alle 

Ruder koordiniert 

eingesetzt werden. 

Der Kunstflugpilot 

muss die Orientierung 

behalten – auch wenn 

die Welt Kopf steht. 



Die Kubanische Acht 

ist eine komplexe Flugfigur, 

die im weiterführenden 

Training geübt wird. 

Jörg Kuhlmann (hinten) 

ist Kunstfluglehrer bei 

der Rhein-Mosel-Flug. 

Autor Christian Böhm 

ist Linienpilot und in 

der Freizeit mit seiner 

VirusSW in ganz Europa 

unterwegs. Zusammen 

mit Tomas Jakobs 

betreibt er die Website 

www.ul-fortbildung.de 

und geht auf die 

gehobenen Ansprüche 

der UL-Szene ein. 

gut in der Hand, die Steuerung ist 

direkt und bestätigt mich in meiner 

Einschätzung, mit der Rhein-Mosel- 

Flug eine gute Flugschule gefunden 

zu haben. Nicht nur, dass die Ausbildung 

auf diesem idealen Acro-Trainer 

zum günstigen Preis angeboten wird, 

auch geht es hier für erfahrene Flieger 

gleich ab der ersten Stunde mit 

Kunstflug los und 

nicht erst mit einer 

langen Einweisung. 

Mit meinem Lehrer 

Jörg passt es 

auch menschlich. 

Vielleicht mag es 

an der mir vertrauten, klar strukturierten 

Arbeitsweise und seiner Art 

des Lehrens liegen – Jörg war vorher 

bei der Bundeswehr Tornado-Pilot. 

Von Anfang an war klar: Wir sprechen 

die gleiche Sprache. So sind viele 

Begriffe und Phrasen in Flugenglisch 

gehalten – analog zur Akro-Literatur 

und den Flughandbüchern sowieso. 

Als ich 1994 in den USA meine Pilotenausbildung 

gemacht habe, ist mir 

ein Kunstflugbuch mit dem Titel „Basic 

Aerobatics“ von Michael Goulian 

– heute Pilot beim Red Bull Air Race 

– in die Hände gefallen. Ohne dass 

ich`s wusste, ist es das Buch, das Jörg 

zur Vorbereitung empfiehlt. 

So gehen mir auf dem Weg zur 

Kunstflug-Area alle Manöver noch 

einmal durch den Kopf. Wieviel g bei 

welcher Geschwindigkeit, welches 

Ruder wann. Dabei nicht den Faden 

verlieren. Und ganz wichtig: was zu 

ICH MUSS KRÄFTIG ZIEHEN, DAMIT 

IM LOOP 3,5 BIS 4 G ANLIEGEN 

UND OBEN NICHT DIE FAHRT FEHLT 

tun ist, wenn etwas nicht so läuft 

wie geplant. Für diese Fälle hat man 

eine Sicherheitsmindesthöhe von 

1500 Fuß AGL einzuhalten. Wie in 

der Luftfahrt üblich gibt es auch für 

die Turnerei eine Obergrenze. Ohne 

Flugplan wären das 2500 Fuß – darüber 

beginnt der kontrollierte Luftraum. 

Dort ist für Kunstflug ein Flugplan 

vorgeschrieben. 

Das ist auch der erste Punkt der 

Kunstflug-Checkliste, die man sich 

mit dem Begriff HASELL leicht merken 

kann. Das Akronym steht für die 

Begriffe Height (die richtige Höhe für 

Kunstflug), Airframe (das Flugzeug 

in der richtigen Konfiguration), Security 

(keine losen Gegenstände im 

Cockpit und richtig angeschnallt), 

Engine (richtige Triebwerksleistung 

gesetzt – in unserem Falle 2500 U/ 

min), Location (über dem richtigen 

Kunstfluggebiet) und Look out (Luftraumbeobachtung). 

„Ab dafür“, sind die 

letzten Worte von Jörg, 

bevor ich am Knüppel 

doch kräftiger als erwartet 

ziehen muss, bis 

die geforderten 3,5 bis 

4 g für den Loop, dem Inbegriff des 

Kunstflugs, anliegen. Macht man es 

zu zaghaft, fehlt oben die Fahrt und 

das Manöver wird nicht symmetrisch. 

Von unten betrachtet sieht es dann 

aus wie ein Ei. Auch sollte man verinnerlicht 

haben, wo der Blick zu 

welchem Zeitpunkt zu sein hat. So 

ist er zu Anfang geradeaus gerichtet; 

wenn der Horizont verschwindet, geht 

er zur Tragfläche; ab etwa 120 Grad, 

also fast in Rückenlage, geht er wieder 

nach vorn, um den Horizont zu 

suchen und falls nötig die Maschine 


Der Looping gilt als Inbegriff 

des Kunstfluges. Stimmen 

die Steuerkräfte hier 

nicht, wird er zum Ei. 

Beim Turn geht es darum, 

des Flugzeug nach dem 

senkrechten Steigflug auf 

dem Teller zu drehen. 

auszurichten. Solche Abläufe gibt es 

für alle Manöver, sie sollten einem 

schon vor dem ersten Kunstflug geläufig 

sein. Mentales Training, wissen, 

was wann wichtig ist. Beobachtet 

man Akro-Piloten bei ihren Trockenübungen 

am Boden, so machen sie 

nichts anderes. 

Als Nächstes folgt der Immelmann 

oder Aufschwung, eine Kombination 

von halbem Loop und Rolle. Hier 

kommt das für den „Normalo-Piloten“ 

ungewöhnliche Kreuzen der Ruder 

in der Rückenfluglage zum Tragen. 

Denn auf dem Rücken wirken das nun 

nach unten zeigende Seitenruder und 

auch das negative Wendemoment 

umgekehrt. Gut, wenn man eine Maschine 

hat, die für stationären Rückenflug 

ausgelegt ist. So kann man 

das Verhalten des Flugzeugs ausgiebig 

studieren – nicht nur während 

eines kurzen Manövers. 

Noch klarer wird das Ruderverhalten 

bei der anschließenden Slow 

Roll, der gesteuerten Rolle, bei der 

man das Seitenruder während der 

ganzen Rolle im ständigen Wechsel 

betätigen muss. Diese Flugfigur hat 

nur wenig mit der Aileron Roll, der 

Fassrolle, zu tun, bei der die Nase 

kräftig über den Horizont genommen 

und mit voll ausgeschlagenem Querruder 

gewartet wird, bis die Flächen 

wieder in gerader Position sind. Am 

schwierigsten ist so eine gesteuerte 

Rolle, wenn man die Maschine ganz 

langsam exakt um die Längsachse 

rollt. 

Der Hammerhead oder Turn, unsere 

nächste Figur, war schon im 

Segelflug recht anspruchsvoll. Mit 

Motor gilt es zudem noch das Drehmoment 

des Aggregats zu kompensieren, 

alles dem Ziel geschuldet, es 

für den unten stehenden Wertungsrichter 

perfekt symmetrisch aussehen 

zu lassen. Zum Abschluss fliegen wir 

eine Reverse Half Cuban Eight, zu 

Deutsch: Abschwung. 

„Ausheben auf 45 Grad, volles 

Querruder, nachdrücken und über 

den Top floaten lassen – zum Schluss 

langsam die g’s wiederkommen lassen“ 

– das sind die Worte meines 

Instructors, der anscheinend gar nicht 

genug davon bekommen kann. Nach 

einigen Manövern und 30 Minuten 

später reicht es mir aber, denn Kunstflug 

hat nicht nur viel mit Training, 



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Es gibt mehrere 

Möglichkeiten, 

Kunstflugprogramme 

darzustellen. Am 

gebräuchlichsten 

sind Aresti-Symbole 

(rechts). 

KUNSTFLUG- 

AUSBILDUNG 

Ein Video zum Beitrag 

finden Sie über den 

QR-Code sowie 

www.aerokurier.de/ 

praxis_kunstflugausbildung. 

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sondern auch mit Kondition und vor 

allem Gewöhnung zu tun. Man muss 

seinen Körper langsam an die Belastungen 

heranführen und wissen, wann 

man mit Muskelanspannung und 

Atmung dagegenarbeitet. Manch 

einer mag gleich zu Anfang die Flinte 

ins Korn werfen und denken, er 

wäre dem nicht gewachsen. Ich kannte 

es aber schon vom Segelkunstflug, 

wo zum Einstieg Rückenflug und mit 

Belastungen bis zu -1,5 g geschult 

wurde. In jedem Fall empfiehlt sich 

für Anfänger ein Schnupper-Kunstflug. 

Auf dem Rückweg zum Platz tanken 

wir noch einmal Höhe, um Spins, 

also das Trudeln, zu üben. Ins Trudeln 

kann man im Kunstflug recht schnell 

gelangen. Vor allem Flugzustände 

wie das Rücken- oder Flachtrudeln 

oder gar eine Kombination aus beidem 

muss der angehende Kunstflieger 

erkennen und schnell ausleiten lernen. 

Die Grundmanöver sollten mit 

jeder simplen Kunstflugmaschine 

geflogen werden dürfen. Für welche 

Turnübungen das jeweilige Flugzeug 

zugelassen ist und wie sie geflogen 

werden, steht immer im Flughandbuch. 

Bei unserer Super Decathlon ist zum 

Beispiel ein Tail Slide, je nach Umschlagrichtung 

Männchen oder Weibchen, 

verboten. Hintergrund ist, dass 

in der Abwärtslinie die Ruder von 

hinten angeströmt werden, wofür 

deren Anlenkungen nicht ausgelegt 

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sind. Andere Maschinen mögen gerissene 

Rollen nicht. Hierfür stehen 

im Handbuch der Decathlon recht 

geringe 90 mph – „sonst fehlt einem 

irgendwann mal der Tragflügel“, 

prägen sich mir die Worte vom hinteren 

Sitz ein. In den technischen 

Details wird dann auch die Rückenflugtauglichkeit 

unseres Flugzeugs, 

die durch die Kapazität des Rückenflugtanks 

begrenzt ist, erklärt. 

Zum Abschluss des Fluges machen 

wir noch eine Ziellandung. Die Decathlon 

hat keine Landeklappen, lässt 

sich aber gut slippen. Zudem sinkt 

sie ohnehin recht stark. 

Die erste Flugstunde ist um, und 

es fällt mir schwer zu glauben, dass 

man nach vier weiteren Stunden bereits 

so weit sein soll, das Programm 

sauber zu fliegen und den Eintrag in 

ES FÄLLT MIR SCHWER ZU GLAUBEN, DASS MAN NACH NUR 

FÜNF STUNDEN REIF FÜR DIE BERECHTIGUNG SEIN SOLL 

die Lizenz zu bekommen. Zumal sich 

die fünf Stunden als Blockzeit inklusive 

Rollen und Flug zur Kunstflugbox 

verstehen. Bei einem Segelflieger ist 

es noch gravierender, kommen auf 

20 Minuten Schlepp gerade mal fünf 

Minuten Kunstflug. Allerdings: Es ist 

eher sekundär, dass man die Figur 

bis zur letzten Perfektion vorführen 

kann. Vielmehr geht es darum, dass 

man das Flugzeug jederzeit sicher 

beherrscht und entsprechend richtig 

reagiert. Der Klassiker für ein Nichtbestehen 

der Ausbildung ist der 

Versuch, eine Rückenfluglage durch 

Ziehen am Knüppel und einem halben 

Loop gen Boden zu beenden. 

Selbst nach vielen Stunden wird 

man immer wieder auf die Einschätzungen 

von erfahrenen Kunstfliegern 

und das Training mit Fluglehrern 

angewiesen sein, bis Programme und 

Figuren ordentlich sitzen – ein Grund 

mehr, Flugschule und Acro-Maschine 

schnell erreichen zu können, um nicht 

irgendwann mal zur Fraktion derer 

zu gehören, die das Ganze nur als 

einmalige Sicherheitseinweisung 

sehen oder sich nur einer Kunstflugausbildung 

unterziehen, um den 

Lizenzeintrag in der Flugplatzkneipe 

präsentieren zu können. 

Nach dem Parken der Decathlon 

lese ich am Beschleunigungsmesser 

die Maximalwerte ab: +4,5 g und -1,5 

g – das sind doch fast die Werte, für 

die auch mein UL zugelassen ist, und 

auch Cessna & Co sind dafür ausgelegt. 

Dennoch sollte man damit nicht 

turnen, denn ein Kunstflugzeug hat 

darüber hinaus reichlich Sicherheitspolster. 

Die sind auch nötig, denn 

wenn mal etwas nicht so rund läuft 

und man aus einer Figur fällt, sind 

die Abfanglastvielfache schnell sehr 

viel höher. 

Eigentlich wäre ein UL mit einem 

Gesamtrettungssystem prädestiniert 

für Kunstflug. Aber es gibt seitens 

der Verbände keinerlei Anstrengungen, 

entsprechende Zulassungs- und 

Ausbildungsvorschriften zu entwerfen. 

Noch nicht einmal verbindliche 

Trudelerprobungen sind hier Pflicht, 

von den Voraussetzungen eines Rotax 

912 mal ganz abgesehen. Im Internet 

trifft man dennoch häufig auf 

Videos, wo mit D-Mikes ungeniert 

harter Kunstflug zum 

Besten gegeben wird, 

und das nicht selten 

in Bodennähe. Solche 

Luftakrobaten würden 

bei der Kunstflugausbildung 

wohl in die Kategorie 

„ungeeigneter Selbstdarsteller“ 

fallen und schnell aussortiert werden 

– zeugt solches Verhalten doch eben 

nicht von der notwendigen Selbstdisziplin. 

Nach drei Ausbildungsstunden ist 

mein Lehrer zufrieden und schickt 

die notwendigen Unterlagen zum 

LBA. Bei Airliner-Piloten werden 

Berechtigungen dort in die Lizenz 

eingetragen. Fünf Stunden muss ich 

nicht fliegen – der bereits absolvierten 

Segelkunstflug-Berechtigung sei 

Dank. 

ae 


[ KOLUMNE ] 

Als Dr. Spornrad beleuchtet ein Kenner der Szene exklusiv für den aerokurier die großen und kleinen Geheimnisse der GA 

Vom Wesen des „Top Gun“-Piloten 

Wenn an Flugtagen hunderte Besucher den verwegenen Jungs in ihren fliegenden Kisten zujubeln, 

vergisst mancher Akteur, worauf es wirklich ankommt. Dr. Spornrad plädiert dafür, etwas mehr 

Demut an den Tag zu legen, die Sicherheit nicht der Show zu opfern und auch mal nein zu sagen. 

Illustrationen: Harald Hornig 

Wer kennt sie nicht, diese Vorführpiloten 

im feinen Zwirn?! Hä? Ja, 

ich meine natürlich den Pilotenoverall, 

den, der vor lauter bunten Stickern meist 

nur noch den Namen des Akteurs klar erkennen 

lässt. Oft ist dieser Overall ausgefüllt mit 

Lilienthals Fluglehrern, seinen direkten Nachfahren 

oder ehemaligen „Top Gun“-Piloten – 

diesen Eindruck muss man zumindest bekommen, 

wenn man manch bizarrem Gespräch 

im Hintergrund lauschen darf. Auffällig sind 

sie (fast) alle – egal ob im Overall, mit breit 

gespreizten Beinen stolzierend oder mit geschwellter 

Brust vor dem lokalen Zeitungsredakteur 

stehend – unsere richtigen „Top Gun“- 

Piloten. 

Meine Güte, was es da alles zu hören gibt! 

Ich bin richtig ehrfürchtig ... Nein, 

kommentieren oder mit in den 

Ring steigen, das habe ich mir 

schon lange abgewöhnt. 

Zumal es auch 

ein undankbarer 

Job ist – 

egal auf welcher 

Seite man steht. 

Führt man 

etwas im Rahmen 

seiner Möglichkeiten 

vor, 

sind es die 

Kameraden, 

die hinterher 

meinen, sie hätten 

alles besser 

gemacht – sei es 

auch nur bei der 

Landung. Geht etwas 

richtig schief, sprich 

in die Hose, dann sind 

es auch wieder diese 

Kollegen, denen das 

natürlich so nie passiert 

wäre. Niemand ist davor 

gefeit, auch mal einen 

schlechten Tag zu haben 

und einen Hubschrauber mal 

eben so mit einem Taildragger 

über den Haufen zu 

rollen. Für die „Szene“ ist 

das dann natürlich wieder 

ein gefundenes Fressen, um sich über den 

Piloten köstlich auszulassen. Ein merkwürdiges 

Verhalten der paarungswilligen Pinguine 

auf Flugtagen in Deutschland. 

Nur in Deutschland? Ich meine, 

zumindest hier ist es mir immer 

am deutlichsten aufgefallen. 

Warum? Ich glaube, weil hier 

nichts so richtig notwendig 

ist, um Vorführungen zu fliegen. 

Der Loop wird rund, wenn 

ich auf die Reihe der Verantwortlichen 

sehe. Egal ob bei 

der Behörde, dem Veranstalter 

oder den Akteuren selbst. In den 

seltensten Fällen haben alle das gleiche 

Know-how. 

Zu einer vielerorts bereits erforderlichen 

Display-Autorisation oder Lizenz fehlen hierzulande 

offensichtlich der Mut, 

die Zeit und die Handlungsfähigkeit. 

Ein Blick zurück 

auf manches Ereignis 

lässt eine gewisse 

Notwendigkeit 

aber doch 

erkennen. Da 

setzt sich jemand 

in ein ehemaliges 

Agrarflugzeug, 

tankt es mit 

Wasser nahezu 

voll und 

parkt den Vogel 

schließlich 

in einer Zuckerwattebude 

– offenbar 

ohne jede 

Erfahrung und 

gänzlich befreit von 

kritischer Selbsteinschätzung. 

Was hat 

den Piloten bewegt, 

dieses Wagnis überhaupt 

einzugehen? 

Der nächste Kandidat 

fliegt hauptberuflich „diszipliniert“ 

für eine große 

Airline und tobt sich halt am 

Wochenende gern mal eben 

aus – bedauerlich nur, 

dass der Himmel unter ihm gefehlt hat, 

sich das Fahrwerk und die Zelle später zu 

unterschiedlichen Landezeiten im Hauptflugbuch 

wiederfanden. 

Wiederum andere meinen, 

gemeinsam auf einem ohnehin 

engen Platz in Formation starten 

zu müssen. Eine Maschine 

bricht aus und landet in 

den Zuschauern. 

Was lief schief? 

In allen Fällen ist es eine 

Mischung aus vielleicht unnötigem 

„look at me“, hervorgerufen 

durch den Drang, den 

Zuschauern etwas vorführen zu 

müssen. Das muss nicht mal mit dem eigenen 

Ego zu tun haben. Man erliegt nur zu 

gerne der Auffassung, dem Zuschauer zuliebe 

etwas Tolles zeigen zu müssen. Dabei können 

die wenigsten Zuschauer sauberen von unsauberem 

Kunstflug unterscheiden, noch weniger 

die Schwierigkeit eines Formationsstarts 

beurteilen. Und ob eine Pitts in 100 Meter ihr 

Kunstflugprogramm beendet hat oder in Höhe 

der Grasnarbe, ist allenfalls für die Zuschauer 

in der ersten Reihe von Bedeutung. In aller 

Regel will das Besuchervolk laut und groß – 

und wieder sicher nach Hause kommen. 

Mein Appell für die Flugtage der neuen 

Saison: Die Starallüren lassen wir zu Hause 

und versuchen einfach mal, 50 Meter höher 

als im letzten Jahr zu fliegen. Und bitte kein 

Herumdoktern an der Veranstaltung selbst! 

Gewohnte Abläufe – auch wenn sie auf einen 

selbst monoton und langweilig wirken – bringen 

erhebliche Sicherheit für alle Beteiligten. 

Außerdem: Erst mal zu Hause üben, üben 

und nochmals üben. Wenn notwendig, bei der 

zuständigen Luftfahrtbehörde auch eine Genehmigung 

zum Unterschreiten der Sicherheitsmindesthöhe 

beantragen und erst dann, 

wenn alles rund und routiniert und bei jeder 

Wettersituation gut läuft, vor Publikum fliegen. 

Wenn äußere Einflüsse suboptimal sind, der 

Schädel brummt oder man generell ein ungutes 

Gefühl hat, dann muss man auch nicht 

vorfliegen – ein klares Nein braucht nicht begründet 

zu werden. Es ist auch keine Schwäche, 

sondern eine Form von Stärke – ob mit 

oder ohne Pilotenoverall. 

ae 


[ MOTORFLIEGEN Pilot Report 

American Champion Super Decathlon 

DER ZEHN 

AUTOR: Max Kühnl 

FOTOGRAF: Frank Herzog 


KÄMPFER 

Decathlon ist die olympische Disziplin des 

Zehnkampfes. Doch bei zehn Kunstflugfiguren 

ist für die Super Decathlon noch lange nicht 

Schluss. Sie ist, vor allem in den USA, ein beliebtes 

Muster für die Grundausbildung im Kunstflug. 



Die Super Decathlon 

lässt sich auch 

kopfüber nicht aus Wer nur knapp über dem 

der Ruhe bringen. 

Boden mit 300 Stundenkilometern 

durch 

einen Pylonenparcours 

nach der Bestzeit jagt, der muss viel 

Feingefühl in seinen vier Buchstaben 

haben. Er muss spüren, was das Flugzeug 

macht, ohne auf die Instrumente 

zu starren. Und vor allem muss er 

extrem präzise fliegen können, denn 

die anspruchsvollen Kurse verzeihen 

keine Fehler. Matthias Dolderer kann 

das. Der Red-Bull-Air-Race-Pilot sitzt 

hinter mir in einer Super Decathlon 

des Herstellers American Champion. 

Oder besser gesagt: er hängt. 

Wir befinden uns gerade im Rückenflug 

über Westschwaben. Ohne 

die Instrumente im Blick zu haben, 

tönt Dolderer kühl von der Rückbank: 

Fazit 

„Ein bisschen mehr 

linkes Ruder.“ Tatsächlich 

offenbart mein 

• gutmütiges Flugverhalten 

• komfortable Kabine 

Blick auf den Wendezeiger, 

dass die Kugel 

• gute Steigleistungen 

leicht neben der Mitte 

liegt und wir etwas 

• Höhenruder wird im 

schieben. „So was hat 

Langsamflug sehr weich 

man nach einer Weile 

• ungewohntes Cockpitlayout 

einfach im Gefühl“, 

wird er mir nach unserem 

Flug sagen. 

„Das Wichtigste beim Kunstflug ist, 

präzise zu fliegen. Und da gehören 

koordinierte Kurven nun mal dazu.“ 

Kurz zuvor sind wir in Tannheim 

gestartet. Es ist praktisch die Heimatbasis 

von Matthias Dolderer. Er 

ist am Flugplatz, den seine Eltern bis 

vor einigen Jahren betrieben haben, 

aufgewachsen. Mit fünf Jahren begann 

er, um Mitflüge zu betteln; seit er 14 

ist, hat er eine Segelfluglizenz. So 

arbeitete er sich kontinuierlich bis 

zum ATPL hoch und stieg irgendwann 

in die Kunstfliegerei ein. Zwischendurch 

war er auch mal Kapitän auf 

einer Citation. Seine Schwester Verena 

Dolderer betreibt die in Tannheim 

ansässige Motorflugschule, der die 

Decathlon gehört. Matthias Dolderer 

ist gelegentlich noch als Fluglehrer 

tätig. Doch seit seinem Debüt beim 

Red Bull Air Race im Jahr 2009 ist er 

dort fast komplett mit Fliegen und in 

die Entwicklung eingebunden. 

Es wird ernst für mich: Der Motor 

der Decathlon ist vorgewärmt, Dolderer 

macht mich mit den Besonderheiten 

vertraut: Ich als Akro-Greenhorn 

sitze vorne, er hinten. Rechte 

Hand am Steuerknüppel, die linke frei 

für den Gashebel und die Trimmung 

an der linken Cockpitwand. Auch die 

Propeller- und Gemischverstellung 

werden mit links bedient, ebenso wie 

die Haupt- und Magnetschalter, die 

links über meinem Kopf sitzen. An 

DIE SUPER DECATHLON LIEGT 

ANGENEHM STABIL IN DER LUFT 

dieses Layout habe ich mich schnell 

gewöhnt. 

Geflogen wird nach mph, hier ist 

also umdenken angesagt. Ich präge 

mir die Meilen-Werte ein und versuche 

die kleine Knoten-Skala außer 

Acht zu lassen. Der 180 PS-Lycoming 

startet problemlos, wir rollen zur Bahn. 

Wer auf weniger wilden Zweisitzern 

großgeworden ist, wundert sich, wie 

schnell die Rotationsgeschwindigkeit 

erreicht ist. Spornradtypisch vorsichtig 

ziehe ich am Steuerknüppel, doch 

die Decathlon verlangt nach einem 

verhältnismäßig starken Input, um 

sich in die Luft zu erheben. Wir stei- 


Verena und Matthias 

Dolderer haben jeweils 

knapp 8000 Flugstunden 

im Flugbuch stehen. 

Aufgepasst: In dieser Lage 

wird das Seiten- zum 

Höhenruder und das 

Höhen- zum Seitenruder. 

gen gen Westen in Dolderers Trainingsgefilde. 

Hier kennt er sich aus. 

Die Zeit bis auf 5000 Fuß Höhe vergeht 

dank Verstellpropeller zügig. 

Vorsichtig taste ich mich an die 

Flugeigenschaften der Decathlon 

heran. Aufgrund ihrer Gutmütigkeit 

haben Dolderer und seine Schwester 

sich im Jahr 2004 für die Super Decathlon 

entschieden – die erste ihrer 

Art in Deutschland. „Wir waren auf 

der Suche nach einem Flugzeug für 

die Basis-Kunstflugausbildung, das 

sich nicht so kompromisslos spitz 

fliegt wie eine Extra“, erklärt Dolderer. 

Diesen Eindruck bekomme ich 

beim Ausprobieren der Höhen- und 

Querruder. Sie sprechen gleichförmig, 

bei mittleren Geschwindigkeiten jedoch 

erst auf deutliche Inputs hin an 

– sehr angenehm für den Reiseflug. 

Auch die optische Erscheinung spricht 

eher für eine Cessna-typische Gutmütigkeit. 

Die aufzuwendenden Kräfte 

entsprechen etwa denen einer 

Piper PA-28. Das Seitenruder hinge-


Der Lycoming AEIO-360 zeichnet sich durch seine Einspritzanlage 

aus. Er ist vom bewährten O-360 abgeleitet. 

Das von Seilen angesteuerte Höhenruder mag nicht von hinten 

angeströmt werden – die Figur „Männchen“ verbietet sich. 

Daten American Champion Super Decathlon 

Hersteller: American Champion Aircraft Corporation Sitzplätze: 2 

Bauweise: Gemischtbauweise Verwendung: Kunstflugzeug 

Antrieb 

HerstellerLycoming 

ArtVierzylinder-Boxermotor 

TypAEIO-360-H1B 

Leistung 180 PS bei 2700 rpm 

Propeller 

Hersteller 

MT Propeller 

Typ MTV-15-B-C/C188-34 (Dreiblatt) 

Abmessungen 

Länge 

6,98 m 

Höhe 

2,35 m 

Spannweite 

9,76 m 

Flügelfläche 18,21 m² 

Massen und Mengen 

Leermasse 

Nutzlast 

Maximalmasse 

Tankinhalt 

Flugleistungen 

Startrollstrecke 

bestes Steigen 

Reisegeschwindigkeit 

V NE 

Dienstgipfelhöhe 

Überziehgeschwindigkeit 

Reichweite 

Lastvielfache 

591 kg 

225 kg 

816 kg 

151 l 

177 m 

1130 ft/min 

121 kts 

150 kts 

16000 ft 

50 kts 

416 NM 

+6 / -5 g 

ser Fluglage ist es erneut schwer 

einzuschätzen, wie viel Input das 

Höhenruder braucht, um nicht zu 

sinken. Ich muss erst einmal gegen 

das Gewicht meines Armes arbeiten 

und mich dann herantasten, wie weit 

ich den Steuerknüppel nach vorne 

drücken muss. Richtig, nach vorne 

– auf dem Kopf verhalten sich die 

Ruder verkehrt herum. Die Rolle ist 

vollendet, wir stabilisieren uns erneut 

in 5000 Fuß mit 140 Meilen Fahrt. 

Jetzt steht mein erster Looping 

an. In der Theorie heißt das: die Leistung 

etwas rausnehmen, ziehen was 

das Zeug hält, kurz vor der Rückenlage 

deutlich nachlassen, um kein Ei 

zu fliegen, den Boden am oberen 

Ende der Frontscheibe suchen und 

den Flieger dann mit einem erneuten 

Zug am Stick in die Abwärtsbewegung 

bekommen und anschließend abfangen. 

Für +6 bis -5 g ist die gut 800 

Kilogramm schwere Decathlon zugelassen. 

Das Einleiten des Loops gelingt 

mir noch problemlos. Es drückt mich 

ordentlich in den Sitz. „Achte auf die 

Schräglage!“, warnt mich Dolderer. 

Tatsächlich haben wir etwa fünf Grad 

Bank und 75 Grad Pitch up – gar nicht 

so leicht, in dieser Lage so fein zu 

korrigieren. Denn gleich darauf muss 

ich die Flugbahn durch nachlassen 

ein wenig glätten. 

Eine gefühlte Millisekunde Rückenflug, 

schon gibt mir der Air-Race- 

Pilot durch einen sachten Zug am 

Stick zu verstehen, dass es jetzt kopfüber 

hinab gehen soll. In der Sekunde 

darauf sehe ich nur noch Boden. 

Ich versuche, die gebrieften 4 g einzustellen. 

Meine Tränensäcke hängen 

gefühlt vor meinem Oberkiefer – und 

gen spricht im Verhältnis relativ flott 

an, hier sind gewohnte Kräfte nötig. 

Das Kunstflugprogramm beginnt 

mit einer Rolle: Mit dem Querruder 

eingeleitet, bei 90 Grad Schräglage 

wird das Seiten- zum Höhenruder. 

Doch das Gefühl ist noch nicht ganz 

da, ich trete etwas zu stark, und wir 

steigen leicht. Kurze Korrektur, und 

wir drehen uns auf den Kopf. In diedabei 

haben wir erst 3 g – der Looping 

droht zum Ei zu werden. „Weiter 

ziehen!“, mahnt Dolderer. Ich bin fast 

am Vollausschlag des Höhenruders, 

als der Flieger wieder in eine gewohnte 

Fluglage kommt. Der zweite vertikale 

Vollkreis gelingt mir schon 

runder. 

Nach einer kurzen Stabilisierung 

reißen wir die Super Decathlon erneut 

senkrecht in den Himmel. Kurz bevor 

die Fahrt weg ist, lasse ich sie mit 

einem Tritt ins Seitenruder nach links 

kippen. Wieder bin ich erstaunt über 

das Ansprechen des Ruders. Auf der 

anderen Seite gibt die Decathlon ihrem 

Piloten das Gefühl, sie aufgrund der 

Steuerkräfte nicht übersteuern zu 

können. Das bestätigt sich auch in 

diversen Trudel- und Spiralmanövern, 

die selbst ich als ungeübter Kunstflieger 

problemlos ausleiten kann. 

Zum Abschluss fliegt mein prominenter 

Fluglehrer das Sahnehäubchen 

von der Rückbank aus: eine Achtelrolle 

wie im Air Race. Also eine Drehung 

um die Längsachse, in acht 

einzelne Bewegungen geteilt, mit 

jeweils einer halben Sekunde in dieser 

Position. Die Drehung um 45 Grad 

dauert einen Wimpernschlag, ich bin 

erstaunt über die Aggressivität und 

gleichzeitige Präzision des Manövers. 

Das Flugzeug verharrt, ohne ein einziges 

Mal nachzuwippen, in der neuen 

Schräglage, Dolderer hält die 

Decathlon mit der perfekten Quer- und 

Seitenruderkombination in dieser 

Lage. Dass sich bei der anschließenden 

Fassrolle nur der Horizont bewegt 

und ich in meinen vier Buchstaben 

nicht den Hauch einer Beschleunigung 

spüre, ist nicht erwähnenswert. ae 


LUFTFAHRTMESSE SINGAPUR 

Wachstumsmarkt Asien 

Foto: Sebastian Steinke 

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DIE GANZE WELT DER LUFT- UND RAUMFAHRT 

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[ MAGAZIN 

Extra Aircraft 

Die Erfolgsmanufaktur 

Einblicke in die große Werkshalle. Hier kümmern sich 

die Mechaniker um die Endmontage der Flugzeuge. 

Weltruhm genießen Extra-Flugzeuge in 

der Kunstflugszene schon lange. Deren 

Produktionszahlen haben den Hersteller 

inzwischen auch zum erfolgreichsten 

deutschen Flugzeugproduzenten gemacht. 

Mit 627 Exemplaren galt 

Dorniers legendäre Do 

27 lange Zeit als erfolgreichstes 

Modell einmotoriger deutscher 

Flugzeuge der Nachkriegszeit. 

„Wir sind mit der K-Serie inzwischen 

irgendwo deutlich 

oberhalb der 700 Exemplare angekommen“, 

sagt Christian Hochheim, 

Vertriebsleiter bei Extra Aircraft. 

Der Löwenanteil der Kunstflugzeuge 

gehört zur 300er-Serie, 

die das Unternehmen seit 1988 bis 

heute am Gründungsstandort am 

Verkehrslandeplatz Schwarze Heide 

nahe Dinslaken mit 60 Mitarbeitern 

fertigt und stets weiterentwickelt 

hat. Von der ersten Eigenkonstruktion 

des späteren 

Deutschen Kunstflugmeisters Walter 

Extra, der EA230, die die Basis 

für die Unternehmensgründung 

1982 bildete, entstand ein gutes 

Dutzend. Vom Nachfolgemodell 

260, ebenfalls noch mit Holztragflächen, 

waren es nicht einmal halb 

so viele. Und beide flogen noch 

als Experimentals – erst für die 

300er erwarb der Firmengründer 

die Musterzulassung. Die Serie 

markiert auch einen Wendepunkt 

in der Konstruktion. Sie war die 

erste Extra, deren Flächen in Compositebauweise 

gefertigt wurden. 

Von da an ging es in Hünxe steil 

bergauf. Vier Jahre später folgte 

auf den Prototyp des zweisitzigen 

Mitteldeckers zunächst die EA300L, 

die nur ein Jahr später auch als 

einsitzige Variante EA300S herauskam. 

Die zweisitzige 300L 

wurde allein 326-mal gebaut. Auch 

Außer Motoren, Propellern und Instrumenten fertigt Extra fast alles 

selbst. Zugeliefert werden Räder, Bremsen und das Glas für die Haube. 

das Äußere hatte Extra bei den 

neuen 300L und 300S verändert 

– bei ihnen rutschte die Tragfläche 

erstmals von der Rumpfmitte aus 

deutlich nach unten. 

Mit dem zunehmenden Interesse 

an der Kunstfliegerei und 

der Einführung einer auf 200 PS 

Vertriebsleiter Christian Hochheim 

demonstriert, was Stabilität bedeutet. 

limitierten Wettkampfklasse entstand 

die EA200, ein kleineres 

zweisitziges Flugzeug, in das statt 

des AIEO 540 ein vierzylindriger 

360er-Lycoming eingebaut wurde. 

Mit einem um 20 Prozent unterhalb 

der 300er angesiedelten Verkaufspreis 

erfreute sich der Advanced- 

Aerobatic-Trainer auch eines 

zunehmenden Interesses bei 

Kunstflugschulen und Clubs. 1996 

hob nach vierjähriger Entwicklungszeit 

auch der Prototyp der 

EA400 erstmals ab. „Diese Entwicklung 

war der Sorge geschuldet, 

nur mit dem Bau von Kunstflugzeugen 

nicht dauerhaft am 

Markt bestehen zu können“, sagt 

Firmengründer Walter Extra. Rückblickend 

wohl unbegründet, denn 

seit fast 35 Jahren besteht die 

Flugzeugwerft vom Niederrhein 

am Markt und ist aus der internationalen 

Wettbewerbsszene nicht 

mehr wegzudenken. 

Erst im vergangenen August 

hat Alexandre Orlowski in einer 


Präzise Handarbeit ist beim 

Schweißen der Rumpfskelette 

gefragt, müssen sie 

doch im Flug Kräfte bis zu 

+/-10 g aufnehmen. 

Auch für die Motoren wird 

bei Extra gut gesorgt. 

eine Staffel EA300LP heute eine 

Maschine mit der 540er-Motorisierung 

gefragt ist, bauen wir die 

natürlich auch noch“, sagt er. Im 

Wesentlichen konzentriere man 

sich aber auf die aktuellen Entwürfe. 

Die sind inzwischen mit 

dem 315 PS starken Lycoming AI- 

EO 580 ausgestattet. 

Aerobatic und Tour? 

Extra kann beides! 

EA330SC, dem aktuellen Wettkampfmodell, 

die Weltmeisterschaft 

in Châteauroux für sich entschieden 

und Extra damit zum dritten 

WM-Sieg in Folge verholfen. 

Aktuell bilden die einsitzige 

Maschine sowie die beiden Zweisitzer 

EA330LX und LT den Kern 

der Extra-Produktion und sind die 

vorläufigen Höhepunkte kontinuierlicher 

Produktentwicklung. 

„Überwiegend kleine Änderungen, 

die aus der engen Verbindung zu 

unseren Kunden resultieren“, so 

Vertriebsleiter Hochheim, gingen 

dem heutigen Stand voraus. Der 

gelernte Flugzeugbauer gehört seit 

1997 zum Team und war als Produktionsleiter 

schon an der Herstellung 

der EA400 und EA500 

beteiligt. Die Turboprop-Nachfolgerin 

der EA400 soll noch in diesem 

Jahr bei dem chinesischen Lizenznehmer 

A-Star in größerer Stückzahl 

in Produktion gehen. Auch für 

deren Konstruktion galt die Maxime 

des Kunstflugzeugbaus: Extras 

sollen ihren Piloten die Fliegerei 

stets so leicht wie möglich machen. 

„Zusammenführen der Pilotenperspektive 

mit konstruktiven Merkmalen“ 

nennt Christian Hochheim 

das, was den Produktionsausstoß 

des kleinen Unternehmens maßgeblich 

auf die drei oben genannten 

Modelle fokussiert. „Wenn für 

Die jüngste Entwicklung ist der 

2010 neu erschienene Aerobatic- 

Tourer EA330LT. Ohne Abstriche 

bei der Kunstflugtauglichkeit eine 

für schnelles und entspanntes 

Cruisen optimierte Variante zu 

bauen, das war die Idee hinter 

diesem Flugzeug. Herausgekommen 

ist eine maximale Reisegeschwindigkeit 

von satten 205 KTAS, bei 

im Vergleich zu den übrigen Modellen 

noch geringfügig höheren 

Fotos: Frank Martini 

Eine fachgerechte Kalibrierung der Instrumente gehört selbstverständlich 

dazu, bevor eine Extra an Kunden übergeben wird. 

Die Extra 330LX ist als Zweisitzer vor allem für die 

Fortgeschrittenen-Ausbildung im Kunstflug geeignet. 


[ MAGAZIN 

Manövergeschwindigkeiten. Abgesehen 

von passender Avionikausstattung 

und der Notwendigkeit 

eines Gepäckfachs bei einem Tourer 

zeigt die LT auch im direkten 

Vergleich mit der ebenfalls zweisitzigen 

LX oder der 330SC konstruktive 

Unterschiede, die den 

Anspruch größtmöglicher Pilotenfreundlichkeit 

verdeutlichen. 

So ist die LT die erste Extra, die 

über ein asymmetrisches Flügelprofil 

verfügt. Im Gegensatz zu 

deren schnurgeraden Flügelenden 

laufen die LT-Tragflächen in 

schmale Randbögen aus, deren 

Form nach hinten als kleine, hochgeschwungene 

Winglets ausgeführt 

ist. Auch am Höhen- und Seitenleitwerk 

zeigt sie weichere Konturen, 

ein ausgeprägtes Horn 

findet sich bei ihr nur am Seitenruder 

– mit Auswirkungen auf das 

Flugverhalten: „Eine LX oder gar 

die SC wollen deutlich aggressiver 

geflogen werden als die LT“, so 

der Sales Manager mit der Kunstflugberechtigung. 

In diesem jüngsten 

Modell sieht Hochheim deshalb 

auch eine gute Basis für die weitere 

Geschäftsentwicklung. Für 

den April 2018 sieht die EASA für 

Verkehrspiloten ein verpflichtendes 

„upset prevention and recovery 

training“ (UPRT) vor – in regelmäßigen 

Abständen müssen die Piloten 

dann das sichere Ausleiten 

ungewöhnlicher Fluglagen üben. 

Ein Training, für das die EA330LT 

das optimale Gerät ist, so Hochheim. 

Mehrere Exemplare hat er für diese 

Zwecke bereits an eine namhafte 

Airline verkauft. Bis auf den 

amerikanischen Markt werden 

alle Extras weltweit ausschließlich 

über seinen Factory Sale vertrieben. 

Die LX und die SC 

sind gewollt aggressiv 

Die gefragte deutlich aggressivere 

fliegerische Gangart der 

eher wettkampforientierten Modelle 

LX und insbesondere der 

einsitzigen SC findet ebenfalls 

ihren sichtbaren Niederschlag. Bei 

der SC sind alle drei Steuerflächen 

mit mächtigen Hörnern versehen, 

bei der zweisitzigen LX neben dem 

Seiten- immerhin noch das Querruder. 

„Das bringt bei zunehmenden 

Ruderausschlägen eine enorme 

Kraftentlastung für den Piloten“, 

erklärt Christian Hochheim. Je 

stärker die Strömung auf die Hörner 

einwirkt, desto weniger muss 

der Pilot drücken oder ziehen. Und 

gerade bei der exakten Ausführung 

extremer Figuren sparen sie unschöne 

Korrekturen, weil bei einem 

Übersteuern durch das erneute 

gegensätzliche Ausstellen der 

Hörner der Knüppelwiderstand 

zunächst wieder ansteigen würde. 

„Das macht das Ausleiten selbst 

bei Rollraten von 420 Grad pro 

Sekunde deutlich einfacher, weil 

Sie den Knüppel wie in eine spürbare 

Arretierung ziehen.“ 

Das präzise, weil deutlich spürbare 

Finden der Neutralstellungen 

unterstützt gerade bei langen, sehr 

schnellen Bewegungen am Knüppel, 

die extreme Figuren kennzeichnen, 

sauberes Fliegen. Anders 

gesagt: Die exakte Steuerung des 

Flugzeugs kommt den Wünschen 

und Fähigkeiten des Piloten entgegen 

– Steuertreue nennt Hochheim 

das, schlicht der Prämisse 

folgend, dass zum Recovern aus 

ungewöhnlichen Fluglagen die 

Steuerelemente zunächst in die 

Neutralstellung gehören. 

Kontinuierliche Weiterentwicklungen 

wie diese hat nicht wenige 

Extra-Kunden auch abseits der 

Wettkampfszene zu Wiederholungstätern 

werden lassen, sicher 

begünstigt durch die hohe Werthaltigkeit 

der Maschinen. Schaut 

man sich in den einschlägigen 

Portalen nach gebrauchten Extras 

um, sind selbst bei längerer Haltedauer 

allzu große Abschläge 

nicht zu befürchten. Die meisten 

gebrauchten Extras weisen zudem 

geringe Gesamtzeiten auf – bei 

etwa 20-minütiger Dauer für eine 

Kunstflugsession nicht erstaunlich. 

Selbst 300er älteren Datums fallen 

da nicht aus der Reihe, mitunter 

haben sie eine Motorüberholung 

hinter sich. Bei 1400 Stunden liegt 

hier die TBO. 

An der Werthaltigkeit dürfte 

sich auch bei den aktuellen Modellen 

nicht viel ändern. Für Wartung 

und Instandhaltung bei normalem 

Einsatzvolumen eines 

Kunstflugzeugs veranschlagt 

Hochheim jährlich etwa 5000 Euro 

Rücklagen, inklusive Motor. 

Etwa 30 Neubauten verlassen das 

Werk per annum, gebaut wird 

ausschließlich auf Bestellung gegen 

eine Anzahlung von zehn Prozent 

des Vertragspreises. Nur drei bis 

sechs Monate darf es von da an in 

der Regel bis zur Auslieferung 

dauern. „Der größte Schritt unserer 

Kunden ist die Entscheidung, 

sich so ein Flugzeug zu gönnen“, 

sagt der Vertriebsleiter. Sei die 

gefallen und der Auftrag heraus, 

mache sich verständliche Ungeduld 

breit. Um die Kundschaft nicht 

unnötigem Verdruss auszusetzen, 

bedarf es eingespielter Abläufe 

angesichts der hohen Fertigungstie- 

Dass Walter Extra nicht nur schnelle und agile Kunstflugzeuge konstruieren kann, 

bewies er mit dem Geschäftsreiseflugzeug EA400, hier zur Wartung in der Werft. 

Die geschweißten Stahlrohrrümpfe sind das 

Rückgrat aller Extra-Kunstflugzeuge. 


fe. Außer den Motoren, Propellern 

und Instrumenten entsteht fast 

alles in Eigenproduktion – selbst 

die Kabelbäume der Flugzeuge 

flechten die Hünxer selbst. Zugeliefert 

werden sonst nur die Felgen 

und die Bremsanlage sowie das 

Glas für die Cockpithaube. 

In der Halle, in der die Vorproduktion 

abläuft, steht an der Stirnwand 

fast ein Dutzend fertiger 

Stahlrohrrümpfe. Einen weiteren 

hat der Mitarbeiter mit dem WIG- 

Schweißgerät gerade waagerecht 

auf Arbeitshöhe vor sich. Das Rohmaterial 

wird als Stahlrohr mit der 

schlichten Materialbezeichnung 

1.7734 angeliefert, bereits der 

Zuschnitt der einzelnen Stücke 

erfolgt hier. Vor dem Durchgang 

zur Montagehalle arbeitet jemand 

an einem Leitwerk – ein paar Meter 

weiter rechts steht noch ein 

aufgebockter Stahlrohrrumpf nebst 

Rumpfschalenteilen einer Cowling, 

deren aufgeklebter Laufzettel die 

Teile einer EA300 zuweist. 

Auch das Vorhalten von Ersatzteilen 

ist wichtig für eine hohe 

Kundenzufriedenheit. Die hohe 

Spezialisierung, die der kleine Betrieb 

von jedem Mitarbeiter fordert, 

mag diese mit berechtigtem Stolz 

erfüllen – abgehoben indes ist hier, 

trotz der Jobs bei einem Flugzeugbauer 

von Weltrang, niemand. 

Keine hektische Betriebsamkeit 

bricht aus, wenn Christian Hochheim 

mit einem Journalisten im 

Schlepp durch die Abteilungen 

geht – nicht mal der Eintritt des 

Firmenchefs bringt erkennbare 

Beunruhigung. Die Mitarbeiter, so 

wirkt es, konzentrieren sich sehr 

auf die Aufgabe vor ihnen; wird 

man registriert, erntet man einen 

kurzen, freundlichen Gruß, schon 

vertieft sich jeder wieder in seinen 

Job. In der Montagehalle sind drei 

Mitarbeiter mit dem Einbau von 

Cockpitteilen und dem Anbringen 

der Rumpfschalen an einer 

EA330SC beschäftigt. Daneben 

stecken zwei Kollegen die Köpfe 

über den Uhren eines Messkoffers 

zusammen, der zum Instrumentencheck 

auf der Fläche einer EA300 

steht – der Flugzeugentwickler 

und Hersteller ist zugleich auch 

Wartungsbetrieb, nicht nur für 

Kunstflugzeuge, auch für Fremdfabrikate 

und die Reisemaschinen 

EA400 und EA500. Alles läuft Hand 

in Hand. 

Trotz himmelstürmender Produkte 

ganz geerdet – das charakterisiert 

den kleinen Hightech- 

Betrieb vielleicht am treffendsten. 

Deutscher Unternehmergeist, Innovationsfreude 

und solides Handwerk 

at it‘s best. 

ae 

 

Frank Martini 

Fotos: Frank Martini 

Auch in den Cockpits geht es 

inzwischen sehr modern zu. 

Maßarbeit ist überall gefragt. Die hohe Fertigungstiefe 

ist eins der Merkmale von Extra Aircraft. 

Diese Rumpfschalen warten noch darauf, zu 

einem Flugzeug zusammengesetzt zu werden. 


[ MAGAZIN ] 

Oskar Ursinus Vereinigung 

Staffelwechsel 

in Speyer 

Mehrere Posten hatte die Gesellschaft 

zur Förderung des Flugzeugselbstbaus 

bei ihrer Wintertagung Mitte März neu 

zu besetzen. Die Personalrochade umgab 

ein spannendes Rahmenprogramm. 

Fotos: Frank Martini, Verner Motors 

Zum Auftakt wurden den rund 

250 Teilnehmern Vorträge 

zu „überwiegend praktischen 

Leckerchen für Eigenbauten“ präsentiert. 

Dieter Schmitt vom Projektausschuss 

stellte die tschechischen 

Sternmotoren der Marke 

Verner vor. Nach einem Exkurs 

durch die Geschichte und die Vorteile 

der Radialbauweise widmete 

sich der Ingenieur sämtlichen 

Varianten, die vom Drei- bis zum 

Siebenzylinder keine Wünsche offenlassen 

und mit Preisen von 

wenigen bis knapp 20 000 Euro für 

das Spitzenmodell, einen Fünfliter-Siebenzylinder 

mit fast 140 

PS, für jedes Portemonnaie und 

jedes Projekt passende Lösungen 

bieten. 

Die Anschlussvorträge befassten 

sich mit technischen Grundlagen 

bei Zündsystemen bis zur 

praktischen Anleitung für die korrekte 

Kalibrierung von Drucksystemen 

in der Flugerprobung sowie 

mit unterschiedlichen Materialien 

für den Rumpf- und Flächenbau. 

Der weitere Verlauf fokussierte 

zunehmend auf Ausblicke des aktuell 

technisch Machbaren im 

modernen Flugzeugbau. Ein 

Schwerpunkt lag dabei auf den 

elektrischen Antrieben, die in eigenstartfähigen 

ein- und zweisitzigen 

Motorseglern in der Mike- und 

Vorstand alt und neu: Jürgen Fecher, Hajo Kellner, Detlef Claren, Frank Gerstenberg, Katrin Grenz, 

Andreas Konzelmann und Jens Gralfs. 

34 aerokurier 5/2016 

Mit Aggregaten von Verner Motor lassen sich ULs und leichte Echos gut 

motorisieren. Deshalb sind sie für Selbstbauer besonders interessant. 

Kilo-Klasse mit Akkuantrieben wie 

Brennstoffzellen längst realisiert 

sind. Die damit seit Mai 2014 gewonnenen 

Erfahrungen waren 

beachtlich – und lassen erwarten, 

dass noch im laufenden Jahr die 

erste viersitzige Maschine mit 

Wasserstoffantrieb in die Luft gehen 

wird. 

Eingerahmt von dem Dutzend 

hochkarätiger Vorträge verlief auch 

die Mitgliederversammlung für die 

OUV erfreulich. Der Kassenbericht 

wies eine solide finanzielle Basis 

des Vereins aus, auch die anstehenden 

personellen Veränderungen 

wurden von den Anwesenden 

einhellig goutiert. 

Andreas Konzelmann 

übernimmt das Ruder 

Jens Gralfs, unter dessen Vorsitz 

die Wintertagung von der Uni 

Darmstadt ins Technik-Museum 

Speyer umgezogen war, legte sein 

Amt berufsbedingt nach sechs 

Jahren nieder. Nachfolger wurde 

Andreas Konzelmann; gemeinsam 

mit dem neuen Projektausschussvorsitzenden 

Hajo Kellner hat er 

bereits mehrere Eigenbauprojekte 

verwirklicht. Kellner folgt auf 

Jürgen Fecher, der nach 14 Jahren 

seinen Posten abgab. Auch für 

dessen Gattin Elaine, die sich bisher 

um die OUV-Geschäftsstelle 

kümmerte, konnte eine würdige 

Nachfolgerin gewonnen werden: 

In Zukunft wird Katrin Grenz zur 

zentralen Berliner Anlaufstelle für 

die „Selberbauer“. Bis Ende vergangenen 

Jahres war die Ingenieurin 

für Marketing und Vertrieb 

der Schönhagener Aquila Aviation 

verantwortlich. 

ae 

 

Frank Martini

[ MAGAZIN ] 

Reiner Stemme UAS 

Aufklärer 

aus Wildau 

Ein völlig neues Flugzeug wurde jetzt in 

Wildau von der Reiner Stemme Utility Air 

Systems aufs Fahrwerk gestellt. Die Q01 ist 

von Grund auf als Aufklärer für mittlere 

Höhen und große Reichweite ausgelegt. Die 

maximale Flugdauer beträgt 50 Stunden. 

Die Q01 vor den Hallen von Reiner Stemme 

UAS auf dem Flugplatz Schönhagen. 

Stemme stand bislang für die 

innovativen Motorsegler und 

Forschungsplattformen S10 

und S6 mit Mittelmotor und versenkbarem 

Propeller in der Bugspitze. 

Mit der Q01 hat Dr. Reiner 

Stemme eine weitere Dimension 

aufgestoßen. Das Aufklärungsflugzeug 

kann sich mit einer maximalen 

Abflugmasse von 2,7 Tonnen 

in die Luft erheben und dort mit 

einer Nutzlast von einer Tonne für 

über zwei Tage reichende Einsätze 

bleiben. Diese Missionen sollen 

autonom oder ferngesteuert erfolgen. 

Zum Einsatzort wird die Q01 

eine Besatzung bringen, bis zu drei 

Personen nimmt das Cockpit auf. 

Entstanden ist die fliegende 

Beobachtungsplattform Q01 als 

Gemeinschaftsprojekt des Emirats 

Katar und der von Dr. Reiner Stemme 

in Wildau bei Berlin neu gegründeten 

Utility Air Systems. 

Mitte März stellten Projektmanager 

General al-Kawari aus Katar und 

Dr. Reiner Stemme das Flugzeug 

auf dem Flugplatz Schönhagen 

erstmals öffentlich vor. Einige 

Stunden Flugerprobung hatte die 

Q01 da bereits hinter sich. Der 

Erstflug erfolgte Ende November 

in Cochstedt, die weiteren Testflüge 

von der Stemme-Basis in 

Schönhagen aus. 

Der Rumpf entstand in dem 

inzwischen mit 50 Mitarbeitern 

stark aufgestellten Unternehmen 

Reiner Stemme Utility Air Systems 

in Wildau, das dreiteilige Tragwerk 

des Schulterdeckers und das T- 

Leitwerk wurden in Polen gebaut. 

Die Erfahrungen aus der Zeit der 

Fertigung der Faserverbundteile 

für die Stemme S10 bildeten die 

Basis für die Zusammenarbeit. 

Stummelflügel am Rumpf nehmen 

die Haupträder des Einziehfahrwerks 

auf. Den 310 PS starken 

Kolbenmotor mit Bi-Turbolader für 

Kerosin, der erst die langen Flugzeiten 

ermöglicht, steuert Technify 

aus Sankt Egidien bei, inzwischen 

eine Tochter von Continental. Auch 

der große Dreiblattpropeller ist ein 

deutsches Produkt. MT-Propeller 

baut ihn für die Q01. 

Der hochgestreckte Flügel großer 

Spannweite ermöglicht der Q01 

eine motorseglertypische geringe 

Schwebeleistung. Sie sorgt dafür, 

dass mit stark gedrosseltem Motor 

und damit minimalem Verbrauch 

des Selbstzünders eine Endurance 

von mehr als 48 Stunden erreicht 

wird. 

18 Monate vom festgelegten 

Konzept zur Q01 

Die lange Flugdauer als UAV 

und die Nutzlast von einer Tonne 

waren die Eckpfeiler für die Auslegung. 

Vier Pods unter den Tragflächen 

fassen je 90 Kilogramm 

Nutzlast. Sie können als Zusatztanks 

dienen oder Spezialkameras und 

Sensorsysteme aufnehmen. Unter 

dem Rumpf kann auch ein Radarsystem 

untergebracht werden. Das 

Blick ins Cockpit der Q01. Für den Aufklärer hat Katar Ende März eine 

Kaufabsicht mit einem Wert von rund 100 Millionen Dollar unterzeichnet. 

Daten Stemme Q01 

Hersteller des Flugzeugs: Reiner Stemme Utility Air Systems Wildau 

Hersteller des Antriebs:: Technify Motors GmbH, 09350 Lichtenstein, 

www.centurion.aero 

Antriebsdaten 

MusterTAE 

Art Bi-Turbo (Jet A-1) mit Common- 

 

Rail-Einspritzung u. FADEC 

Zylinderzahl6 

Leistung 

310 PS 

E-Generator 

18 kW 

Propeller 

HerstellerMT-Propeller 

Blattzahl3 

Durchmesser 

2,10 m 

Abmessungen 

Spannweite 

20 m 

Innenflügel 

Stummelflügel 

Länge 

Höhe 

11 m 

2,89 m 

10,73 m 

3,27 m 

Massen und Mengen 

Leermasse 

1553 kg 

max. Startmasse 

2750 kg 

Zuladung 

1000 kg 

4 Flügelpods für 360 kg 

Flügeltank, max. 

Kerosin 

512 kg 


Endurance 

50 h 

Fotos: Fischer, Marzinzik, Stemme 


Die Q01 im Landeanflug auf 

Schönhagen. General al-Kuwari, 

unten rechts im Gespräch mit 

Dr. Reiner Stemme, managte das 

Gemeinschaftsprojekt für Katar. 

gesamte Nutzlastvolumen lässt 

sich sehr flexibel nutzen und für 

die unterschiedlichsten Missionen 

konfigurieren. 

Eine Möglichkeit der Ausrüstung 

mit der 3D-Spezialkamera MACS 

erläuterte Diplom-Geologe Frank 

Lehmann vom Deutschen Zentrum 

für Luft- und Raumfahrt, Institut 

für optische Sensorsysteme, bei 

der Präsentation. Die Kamera kam 

bereits bei der Nepal-Expedition 

an der S10 der FH Aachen zum 

Einsatz und hat wertvolle Erkenntnisse 

über die Himalaya-Täler 

und die Hauptstadt Kathmandu 

geliefert. 

Professor Dr. Reinhard Reichelt 

vom Institut für Luftfahrtsysteme 

an der Universität Stuttgart stellte 

für die Zusammenarbeit mit 

Aviotech und zu Autoflight-Systemen 

die Erfolge mit der Stemme 

S6 (LAPAZ) und der DA42 von 

Diamond Aircraft Industrie vor. 

Die Vermarktung der Q01 startete 

mit der Präsentation. ae 

Gerhard Marzinzik

[ MAGAZIN ] 

Auf dem Weg, es der 

General Aviation 

leicht zu machen: 

die Referenten der 

EASA-Roadmap- 

Vorstellung in Bonn. 

EASA General Aviation Roadmap 

Alles wird gut? 

Foto: Evelyn Fey 

Wir haben verstanden, wir machen was – und wir zeigen, wo es hingeht: Das war die 

Botschaft der Inforunde in Bonn, in der die GA-Roadmap der EASA vorgestellt wurde. 

Die Informationsveranstaltung 

im Bundesministerium 

für Verkehr und digitale 

Infrastruktur Anfang März war 

die erste nationale Vorstellung der 

GA-Roadmap nach der generellen 

vor zwei Jahren in Rom. Weitere 

sollen in den EU-Mitgliedsstaaten 

folgen. Mitarbeiter der EASA, des 

LBA und Beteiligte des DAeC und 

der AOPA gaben einen Einblick, 

was bisher an Erleichterungen für 

die Allgemeine Luftfahrt erreicht 

worden ist, welche auf dem Weg 

sind, wo es hakt und was derzeit 

geplant ist. 

Das Interesse war riesig. Der 

Vortragssaal im BMVI bot 150 Sitzplätze, 

und die waren nach der 

Ankündigung der Inforunde innerhalb 

von 14 Tagen reserviert. Vertreter 

von Hersteller- und Instandhaltungsbetrieben, 

CAMOs, Behörden 

und Verbände waren 

vertreten, ebenso Privatpiloten, 

Segelflieger und Ballonfahrer. 

Das geänderte Grundverständnis 

der EASA in Sachen General 

Aviation erläuterte der Projektmanager 

der GA-Roadmap, Boudewijn 

Deuss. Man hat erkannt, dass Regelungen 

aus der Verkehrsluftfahrt 

nicht einfach der Allgemeinen 

Luftfahrt übergestülpt werden 

dürfen. Der Versuch hat zu einem 

deutlichen Rückgang der Allgemeinen 

Luftfahrt geführt. Jetzt 

stehen die Verordnungen auf dem 

Prüfstand und befinden sich in der 

Überarbeitung, damit eine dauerhafte 

Entwicklung der General 

Aviation in Europa weiterhin möglich 

ist. Von der EASA wird dabei 

anerkannt, dass im Umfeld von 

Privatpiloten nicht das Maß an 

Sicherheit verlangt werden kann 

und muss wie etwa für zahlende 

Passagiere von Airlines. In der 

EASA-Sicherheitshierarchie erscheinen 

die Privatpiloten der 

General Aviation nun erst an sechster 

Stelle. 

So unsicher war die GA 

vor der EASA nicht 

Hinsichtlich der strategischen 

Ausrichtung heißt es jetzt: Die 

EASA will sich auf die minimal 

notwendigen Regeln beschränken. 

Dabei werden die Risikohierarchie 

und bestehende Rechte der Piloten 

und Flugzeughalter beachtet. 

Erfolge dieser GA-Roadmap gibt 

es schon: Der Erwerb der Instrumentenflugberechtigung 

wurde 

erheblich erleichtert, auch die 

Wartungsvorschriften (Part M) 

wurden vereinfacht, ebenso Verfahren 

zur Verlängerung von Berechtigungen 

im Lizenzwesen. 

Auf dem Plan stehen jetzt: notwendige 

Änderungen der gesetzlichen 

Grundlagen (Basic Regulation), 

mehr Möglichkeiten für die 

Pilotenausbildung und das Pilotentraining 

auch neben der heute 

einzigen Möglichkeit in Form von 

Flugschulen, den Approved Training 

Organisations (ATOs), weitere 

Erleichterungen in der Wartung 

mit einer leichten Part M (Part M 

Light), Vereinfachungen für Änderungen 

und Reparaturen am 

Luftfahrzeug (CS-STAN) und 

schließlich eine Vereinfachung der 

Musterzulassung und Validierung 

ausländischer ergänzender Musterzulassungen. 

Werner Scholz erläuterte für den 

DAeC die erreichten Erleichterungen 

im Bereich Instandhaltung. 

Ein großes Hemmnis wurde mit 

der Möglichkeit von selbst deklarierten 

Instandhaltungsprogrammen 

(IHP) genommen. Der Halter eines 

ELA-1-Luftfahrzeugs kann selbst 

ein IHP deklarieren und damit in 

Kraft setzen. Der Halter eines ELA- 

2-Luftfahrzeugs kann, wenn es 

nicht für die gewerbsmäßige Beförderung 

genutzt wird, nun auch 

einen Instandhaltungsbetrieb mit 

dem Entwurf und der Bearbeitung 

der Genehmigung eines IHPs beauftragen. 

Dabei ist keine Genehmigung 

durch eine Behörde mehr 

erforderlich. 

Weitere Erleichterungen in den 

Wartungsvorschriften haben mit 

Part M Light als Notice of Proposed 

Amendmend (NPA) bereits die 

Kommentierungsphase hinter sich 

– es gab nahezu 700 Anmerkungen 

aus der Allgemeinen Luftfahrt. Die 

Gesetzesvorlage (Opinion) zum 

Part M Light wird für April 2016 

erwartet. 

Part M Light bezieht sich auf 

Motorflugzeuge bis 2730 Kilogramm 

MTOW, ELA-2-Luftfahrzeuge und 

Hubschrauber bis vier Insassen 

und 1200 Kilogramm MTOW. Die 

Verordnung gilt für diese Luftfahrzeuge 

im privaten und gewerblichen 

Betrieb außer solchen, die für die 

Beförderung innerhalb eines Luftfahrtunternehmens 

(gemäß VO 

EC1008/2008) eingesetzt werden. 

Damit regelt Part M Light künftig 

auch die Instandhaltung von Segelflugzeugen 

(auch motorisierten) 

und Ballonen – auch wenn Passagiere 

mitgenommen werden –, da 

Ballone und Segelflugzeuge von 

der genannten VO ausgenommen 

sind. 

Künftig ohne 

IHP-Genehmigung 

Part ML sieht keine IHP-Genehmigung 

durch die Behörde mehr 

vor. Für Luftfahrzeuge, die von 

einer CAMO betreut werden, wird 

das IHP von der CAMO genehmigt, 

wobei eventuelle Abweichungen 

von Herstellerempfehlungen begründet 

sein müssen. Außerhalb 

einer CAMO wird das IHP vom 

Halter schriftlich deklariert; Abweichungen 

von Herstelleremp- 


fehlungen müssen nicht begründet 

werden. 

Part ML soll ein Standard-IHP 

enthalten, das vom Halter genutzt 

werden kann, solange den Herstellerangaben 

gefolgt wird und keine 

Reparaturen oder Änderungen (mit 

zusätzlichen Instandhaltungsanweisungen), 

betriebszeitbegrenzte 

Komponenten, wiederholende 

Luftfahrttechnische Anweisungen 

(ADs) oder Ähnliches existieren. 

In diesem Fall muss kein IHP erklärt 

oder genehmigt werden. 

Unabhängiges freigabeberechtigtes 

Personal kann die Prüfung 

der Lufttüchtigkeit vornehmen und 

die Bescheinigung dafür (ARC) 

ausstellen, wenn diese Prüfung 

zusammen mit der jährlichen beziehungsweise 

der 100-Stunden- 

Kontrolle durchgeführt wird. Das 

Prüfpersonal muss durch die Behörde 

autorisiert werden; die 

Person muss eine Part-66-Lizenz 

oder eine nationale Qualifikation 

haben. 

Ein neuer Part-CAO (Combined 

Airworthiness Organisation) für 

die Allgemeine Luftfahrt mit den 

folgenden Anforderungen wird 

vorgeschlagen: Anwendbar für 

alle technisch nicht-komplexen 

Luftfahrzeuge, die nicht kommerziell 

(CAT) genutzt werden, das 

heißt für alle Luftfahrzeuge im Part 

ML und einige im Part M. Instandhaltung 

und Prüfung der Lufttüchtigkeit 

können dann für diese 

Luftfahrzeuge von einem Betrieb 

vorgenommen werden. Ein SMS 

(Safety Management System) wird 

nicht mehr erforderlich sein. 

Betriebe, die bereits als CAMO, 

Part-145 oder Subpart F genehmigt 

sind, werden automatisch eine 

Genehmigung nach Part-CAO (mit 

Einschränkungen gemäß dem derzeitigen 

Genehmigungsumfang) 

erhalten. Die derzeitige CAMO- 

Genehmigung würde aus dem Part 

M entfernt und im neu zu schaffenden 

Part-CAMO wieder eingeführt. 

Technische Lizenzen 

werden umgeschrieben 

Angehende Prüfer dürfen sich 

über diese Erleichterung freuen: 

Für die künftige B2L-Instandhaltungslizenz 

für Avionik und elektrische 

Systeme sowie für die Lizenz 

L für Luftfahrzeuge, Zelle, Antriebseinheit, 

mechanische und elektrische 

Systeme, Funkgerät, ELT, 

Transponder und einige Avioniksysteme 

für Segelflugzeuge, motorisierte 

Segelflugzeuge, Ballone, 

Luftschiffe und ELA-1-Motorflugzeuge 

wird kein Lehrgang gefordert. 

Die notwendige Prüfung kann bei 

der Behörde, einer Part-147-Schule 

oder bei Verbänden (wenn durch 

die Behörde genehmigt) vorgenommen 

werden. Die L-Lizenz wird die 

nationalen Qualifikationen ablösen. 

Die Verordnung dazu soll im 

Sommer 2016 in Kraft treten. Die 

Erteilung der L-Lizenzen anstelle 

nationaler Lizenzen soll ab 1. Oktober 

2018 erfolgen. Erforderliche 

Bedingungen für die L-Lizenz sollen 

sein: die bestandene Prüfung 

und ein Jahr Erfahrung. 

Christophe Schmutz vom LBA 

informierte, dass im Rahmen der 

Einführung der L-Lizenzen auch 

die technischen Lizenzen des DAeC 

auf der Grundlage der Anerkennung 

als nationale Qualifikation geändert 

werden. 

Nicht so erfreulich sieht bisher 

der Weg zur Verordnung zum Flugbetrieb 

PART OPS aus. Leider gibt 

es von der EU-Verordnung zu diesem 

Komplex acht Ergänzungen, 

aber bisher nur eine unverbindlich 

konsolidierte Fassung. Erschwerend 

kommt hinzu, dass GM und AMC 

nur auf Englisch existieren. Ab 26. 

August 2016 werden dann EU- und 

deutsches Recht parallel gelten, 

berichtete Dr. Michael Erb (AOPA). 

Für den Betrieb von nicht-komplexen 

Flugzeugen im nicht-gewerblichen 

Betrieb (NCO) wird 

sich für die Piloten nicht viel ändern. 

Es heißt dann aber, dass eine Sauerstoffversorgung 

der Besatzung 

notwendig ist, wenn 30 Minuten 

über 10000 Fuß geflogen wird. 

Erleichterungen dazu sind geplant. 

Zur Treibstoffplanung wird erst 

einmal gelten: 30 Minuten Reserve 

bei einem VFR-Flug von A nach 

B (45 Minuten nachts), 45 Minuten 

Reserve bei einem IFR-Flug. Auch 

hier sind Erleichterungen in Aussicht. 

Die Verwendung von Personal 

Locator Beacons anstelle von 

ELTs soll erlaubt werden. 

So notwendig viele Änderungen 

sind, ganz dringend bleibt: Die 

Behörden müssen für die Piloten 

einen verständlichen Überblick 

über die Rechtslage schaffen. ae 

Gerhard Marzinzik

[ MOTORFLIEGEN Reise ] 

Mit der Mooney nach Nordspanien 

GENUSS 

TEXT + FOTOS: David Kromka 


Ein Reisebericht voller fliegerischer Herausforderungen? 

Nein. Vielmehr verraten 

zwei Mooney-Piloten, dass die wahren 

„Leckerbissen“ auf ihrer Tour jenseits der 

sehr leeren Flugplätze zu finden waren. 

FLIEGEN 



[ 1 ] 

In der Calle del Laurel tobt 

– im Gegensatz zum Rest 

der Stadt Logroño – das 

genussvolle Leben. 

Da kommst du bei strahlendem 

Sonnenschein in eine 

fremde Stadt, und alles 

wirkt wie ausgestorben: 

Kaum Menschen zu sehen, wenige 

Autos auf den Straßen. Du machst 

dich auf den Weg ins Hotel, checkst 

ein und beginnst deine Entdeckungstour. 

Du biegst um eine Ecke – und 

plötzlich passiert es, dass der Film 

richtig anfängt: Alles voller Leute, 

Dutzende kleiner Kneipen, Gerüche 

und Geräusche einer anderen Welt. 

So erging es meinem Mooney-Freund 

Werner Wohlfahrt und mir auf unserer 

Spanienreise. 

Doch der Reihe nach. Werner und 

ich – wir haben uns im europäischen 

Mooneyclub EMPOA kennengelernt 

– sind ein Team, das nunmehr auf 

120 Lebens- und 40 Fliegerjahre zurückblickt. 

Ingenieur und Flugkapitän: 

Wir kommen aus ganz unterschiedlichen 

Welten. Die Liebe zu unserer 

Turbo-Mooney N252CG, dem „Silberschnabel“, 

hat uns viele schöne Erlebnisse 

beschert. Berufsbedingt ist 

Werner ein halber Spanier geworden, 

und es zieht ihn immer wieder auf 

die Iberische Halbinsel. Ich bin eher 

der Franzose, habe noch einiges in 

Spanien nachzuholen. Die Idee einer 

Tour durch dessen Norden kommt 

daher sehr passend, verspricht sie 

doch eine weitere Leidenschaft von 

uns abzudecken: das leckere Essen. 

Bevor es losgeht, machen wir noch 

einen kleinen Abstecher nach Bayern, 

wo ich in Freising zum 20-jährigen 

Abiturtreffen eingeladen bin. Klar, 

dass wir uns die Landung auf Deutschlands 

erstem Verkehrsflugplatz, in 

Oberschleißheim, nicht entgehen 

lassen. Nach dem zweitägigen Heimatstopp 

hebt unser Silberschnabel 

an einem Sonntagmittag bei IFR- 

Wetter Richtung Südwesten ab: Etappenziel 

ist der Flugplatz Auch, noch 

auf der französischen Seite der Pyrenäen. 

Der Pick-up durch München 

Radar läuft problemlos, wir durchsteigen 

eine 2000 Fuß starke Wolkenschicht 

und sind bald im Sonnenlicht 

mit Kurs auf VOR Trasadingen in die 

Schweiz unterwegs. Nach Weitergabe 

an Swiss Radar und schließlich 

die französischen Lotsen werden 

unsere Wünsche nach Directs immer 

erfüllt. 

Rund dreieinhalb Stunden sind wir 

unterwegs, ab Lyon unter einem wolkenlosen 

Himmel und über einer 

herbstlichen Landschaft. Die Landung 

auf der langen Asphaltbahn von Auch 

erfolgt im bewährten Unicom-Verfahren: 

Wie in den USA wird in Frankreich 

von den Piloten angesagt, was jeder 

macht. Flugleiterpflicht: non, merci. 

Am Platz wartet bereits EMPOA- 

Freund Andi Högl. Der in den Südwesten 

ausgewanderte Franke freut 

sich über unseren Besuch, hätte uns 

aber gerne zu seinem Heimatplatz 

Castelnau-Magnoac 20 Meilen weiter 

südlich gelockt, doch ich traue den 

Grasbahnen nicht so sehr. Wir tauschen 

alte und neue Geschichten aus 

und genießen ein leckeres Essen in 

der Altstadt von Auch. 

Zapfenstreich ist für uns ungewohnt 

früh, denn am Montagmorgen ist 

frühes Abheben angesagt. Grund: 

Unser Zielflugplatz Logroño im Rioja 

schließt bereits um elf Uhr vormittags! 

Der Airport ist, was man einen Geisterflugplatz 

nennt: ein riesiger, topmoderner 

Flugplatz, den keiner braucht 

und keiner benutzt. Trotzdem wird 

er am Leben gehalten, aber eben nur 

bis elf Uhr. Die Lotsin von Pamplona 

Control ist deshalb verwundert, als 

sich eine Privatmaschine aus Frankreich 

ankündigt. Sie weist uns um 

10.30 Uhr besorgt auf die bevorstehende 

Platzschließung hin. Offensichtlich 

hat sie nicht mit der Mooney- 

Speed gerechnet: Um 10.50 Uhr 

setzen wir als einziger Verkehr des 

Tages in Logroño auf. Man weist uns 


[ 2 ] 

[ 1 ] Autor David Kromka (l.) und sein Copilot Werner Wohlfahrt vor ihrem „Silberschnabel“, 

einer Mooney M20K TSE. Dank turboaufgeladenem Continental-Motor ist 

der Viersitzer recht flott unterwegs. [ 2 ] Der Flugplatz von León ist groß, topmodern 

und nahezu ungenutzt. Ein Linienflug pro Woche landet hier. [ 3 ] Eine leere Abfertigungshalle 

für einsame Mooney-Piloten: So was gibt es wohl nur in Nordspanien. 

[ 3 ] 

einen Platz auf dem GA-Vorfeld zu. 

Wir sind das einzige Flugzeug neben 

einer spanischen TB10, deren Besitzer 

gerade Wartungsarbeiten beenden 

und uns in die Stadt mitnehmen. 

Man erklärt uns, dass heute „Tag 

des Spanischtums“ sei, ein landesweiter 

Feiertag. Unser Plan, mit einem 

Mietwagen durch die Weinberge zu 

fahren, scheitert an geschlossenen 

Geschäften und Büros. Überhaupt 

haben wir von Logroño den Eindruck 

einer ausgestorbenen Provinzstadt, 

bis wir in die Calle del Laurel und 

ihre Nebenstraßen einbiegen. Dort 

tobt das Leben; eine solche Anhäufung 

von Tapaskneipen und Bars haben 

wir beide noch nicht erlebt. Besonderheit 

der Laurel ist, dass jedes 

Lokal neben den Tapasklassikern 

eine Spezialität des Hauses hat. Mal 

sind es Pilze, mal Meeresfrüchte, 

Blutwurst oder Eierspeisen. Die kleinen 

Leckereien kommen in allen 

Farben und Formen daher, als Brötchen 

(Bocadillo), aber auch als Spieße, auf 

kleinen Tellerchen oder in Terrinen. 

Wieder einmal sind wir überrascht, 

wie günstig das Essen in Spanien ist. 

Das Glas Wein immer unter zwei Euro, 

selten kosten die Tapas mehr als 

vier. Für kleines Geld findet hier jeder 

sein Lieblingsessen und wird satt –


Ein Glas Wein für zwei Euro – auch 

das gehört zu Spaniens Vorzügen. 

In den Tapasbars wird 

überall kulinarische 

Handwerkskunst vom 

Feinsten geboten. 

Die Reiseroute Nordspanien 

Infos zur Tour: Avgas am besten in Frankreich tanken: 

Die Air-Total-Karte ist mittlerweile auch für Deutsche 

verfügbar und bietet 24/7-Automaten zu rund 30 Prozent 

günstigeren Preisen als in Deutschland. Landegebühren 

in Frankreich inklusive einer Übernachtung: rund 

10 Euro. In Spanien sind die Landegebühren selbst 

ebenfalls günstig, teuer wird dann das Abstellen (in 

LERJ 30 Euro, in LELN 70 Euro). In Spanien auf Bürokratie 

gefasst sein und Avgas-Verfügbarkeit prüfen. 

Auf vielen spanischen Plätzen ist der 

Flugverkehr sehr überschaubar. 

und kommt zwangsläufig ins Gespräch 

mit anderen Gästen in den überfüllten 

Lokalen. 

Die kulinarische Reise soll aber 

weitergehen, und am Dienstagmorgen 

machen wir uns auf Richtung Westen, 

nach León. Der Start muss wieder vor 

elf Uhr erfolgen, darum sind wir bereits 

um zehn Uhr am Airport. Nach 

umständlichen Formalakten werden 

wir mit maximaler Sicherheit konfrontiert: 

Zehn Polizisten der Guardia 

Civil nehmen sich der zwei deutschen 

Piloten bei der Passagierkontrolle an; 

sie eskortieren uns zum Flieger. Die 

Damen und Herren sind sehr freundlich, 

wir hingegen leicht fassungslos 

ob dieser Steuergeldverschwendung. 

Der gut einstündige Flug nach León 

führt uns über die endlosen Weiten 

des nordspanischen Hochlands. Wir 

halten zuerst Kontakt zu Logroño, 

dann werden wir an Madrid und 

schließlich León Control weitergereicht. 

Nach der Landung ein bekanntes 

Bild: Weit und breit kein Flugzeug, 

aber jede Menge Bürokratie. Auf dem 

gähnend leeren Vorfeld erklärt uns 

der Feuerwehrmann, dass wir unsere 

Maschine lieber fünf Meter weiter 

südlich abstellen sollen. Er packt aber 

mit an beim Rangiervorgang. 

Diesmal haben wir vorgeplant und 

einen Mietwagen reserviert. Wir beziehen 

Quartier in La Bañeza, bevor 

wir uns abends auf den Weg nach 

Jiménez de Jamuz aufmachen: Ziel 

ist El Capricho, die Fleischkathedrale 

von José Gordón. Der Grillmeister 

betreibt mitten in der spanischen 

Pampa und vier Autostunden von 

Madrid entfernt eines der fünf besten 

Steakhäuser der Welt. Ich hatte bereits 

vor Jahren über ihn gelesen. Gordóns 

Spezialität sind alte Arbeitsochsen, 

die er zwei Jahre lang mästet und 

massiert, bevor sie geschlachtet werden. 

Wir bestellen eine Chuleta, die 

locker für beide reicht. Das saftige 

Fleisch wird am Tisch vom Chef aufgeschnitten 

und kunstvoll mitsamt 

dem zarten Fett auf den Tellern 

arrangiert. Die Qualität ist unbeschreiblich, 

wir genießen und lassen 

diesmal keinen Anstandsrest zurück. 

Begleitet wird das Ganze von einem 

leckeren Bierzo-Wein aus der Gegend 

nordwestlich von León. 

Diese klimatisch eher kühle Weingegend 

besuchen wir am folgenden 

Tag. Grüne Hügel bilden die Kulisse 

nicht nur für Reben kräftiger Rotweine, 

sondern auch für die Stadt 

Astorga, einen Hauptort des Jakobswegs. 

Dort verabschieden wir uns 

von Nordspanien. Zwei Stunden geht 

es am nächsten Tag die Küste entlang 

bis nach Périgueux. Ich sitze am Steuer 

und freue mich, dass der IFR- 

Anflug doch nicht so scharf ist wie 

zwischenzeitlich erwartet. 

Yannick, der AFIS-Agent, bringt 

uns in ein nahe gelegenes Hotel. Das 

letzte Essen auf dieser Reise wird 

klassisch französisch, eine kleine 

Brasserie bietet sich an. Glück haben 

wir am nächsten Tag mit dem Wetter, 

unser Heimatplatz Mainz meldet VFR- 

Bedingungen. Der dreistündige Rückweg 

gerät somit zu einem sorgenfreien 

VFR-on-top-Leg, bis wir im 

Rheintal durch die mittlerweile aufgelockerte 

Wolkendecke sinken. ae 


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[ UL/LSA Twister Aerobatics 

AUTOR: Max Kühnl 

FOTOS: Karl Drage / Twister Aerobatics, Max Kühnl 

LEICHTE KU 


Formationsflug über der 

Wüste: Die Twister zeigen 

sich gern zusammen mit 

andern Kunstfliegern. 

Feuerspucker: Die beiden 

Engländer brachten 

Pyrotechnik im Kunstflug 

nach Europa. 

NST Verschnitt 

Aerobatics mit einem UL? In Deutschland 

verboten, in England kein Problem – ebenso wie 

die Landebahn im eigenen Garten. Das Twister 

Aerobatics Team zeigt mit dem kleinen Spitfireaus 

Deutschland eine große Show. 



Kuschelkurs: Wenn die 

Twister Formation fliegen, 

bleibt zwischen den 

Maschinen nicht viel Luft. 

Rauchen erlaubt! Die 

weiße Fahne erleichtert 

es den Zuschauern, die 

Flugshow zu verfolgen. 

Schmale Blasenhaube, elliptische 

Tragflächen und eine mit 

Schwung gezeichnete Silhouette: 

Im Gegenlicht sieht es 

so aus, als würden zwei Spitfire zum 

Tiefflug über die Piste ansetzen. Der 

Wingman folgt dem Führungsflugzeug 

wie ein Schatten. „Pitching, pitching, 

up!“, lautet das Kommando 

aus der vorderen Maschine. In der 

nächsten Sekunde ziehen die beiden 

Einmots steil nach oben, um nach einigen 

Wenden ein rauchendes Herz 

in den blauen Himmel zu malen. Allein 

die Geräuschkulisse verrät, dass 

nicht der britische Jäger aus dem 

Zweiten Weltkrieg das waghalsige 

Flugmanöver vorführt. Vielmehr fliegt 

hier ein modernes CFK-UL: die Twister 

des norddeutschen Bausatzherstellers 

Silence Aircraft. Pilotiert werden 

die Kleinflugzeuge von Peter Wells 

und Chris Burkett, auf Airshows besser 

bekannt als Twister Aerobatics 

Team. Mit ihrem etwa elfminütigen 

Programm fliegen sie jedes Jahr rund 

50-mal vor begeistertem Publikum. 

Ultralight und Kunstflugmanöver 

– „Das ist doch verboten!“, mag es 

da manchem deutschen Piloten durch 

den Kopf schießen. In Deutschland 

schon, doch in England sehen die 

Regularien anders aus. Dort ist die 

etwa 290 Kilogramm leichte Twister 

als herkömmliches „Fixed Wing Landplane“ 

registriert. Diese Klasse reicht 

von einem bis 750 Kilogramm. Damit 

ist es für die beiden Kunstflieger aus 

Long Crendon in der Nähe von Oxford 

kein Problem, die zugelassenen +6 

und -4 g der Twister voll auszunutzen. 

Doch wie kommt man darauf, mit 

einem UL Kunstflug zu betreiben? 

„Mein Traum war es schon immer, 

Kunstflug im Team zu zeigen, doch 

es brauchte eine abgefahrene Idee, 

um sich von anderen zu unterscheiden“, 

sagt Team Leader Peter Wells. 

Auf der AERO in Friedrichshafen 2004 

wurde er schließlich fündig. Dort 

zeigte Silence erstmals seine Twister 

– und erregte großes Aufsehen. „Man 

hat den Stand vor lauter Menschen 

nicht gesehen“, erinnert sich Wells. 

„Ich wusste, da muss ich hin.“ 

Der Ultraleicht-Bausatz faszinierte 

ihn sofort – nicht zuletzt auch die 

an die legendäre Spitfire erinnernde 

Optik. Mit diesem Flugzeug sah er 

seine Vorstellung von einer alternativen 

Kunstflugstaffel in Erfüllung 

gehen. 

So kaufte sich Wells einen ersten 

Bausatz der Twister. Die Montage 

war für ihn kein Problem, ist er doch 

Gründer von Zulu Glasstek, einem 

luftfahrttechnischen Betrieb, der sich 

auf die Reparatur von Verbundwerkstoffen 

spezialisiert hat. Eben jenem 

Material, aus dem auch die Twister 

hergestellt ist. Die Maschine, Kennung 

G-TWST, hob 2008 zum ersten Mal 

ab. Wells war sofort begeistert von 

ihren Flugeigenschaften. Einzig der 

originale, nicht kunstflugtaugliche 

Motor von Jabiru mit 80 PS trübte 

das Bild. „Mit ihm konnten wir das 

volle Potenzial des Flugzeugs nicht 

ausnutzen“, bedauert der 49-Jährige. 

Auf der Suche nach einer Alternative 

wurde man bei UL Power in 

Belgien fündig. Eine mit einem modifizierten 

Ölsystem ausgestattete 

Version des 2,6-Liter-Motors ist voll 

kunstflugtauglich und leistet 108 PS. 

Doch schneller wurde die Twister 

auch durch das Leistungsplus nicht: 


[ 3 ] 

[ 1 ] 

[ 2 ] 

[ 1 ] bis [ 3 ] Air-to-air mit 

der 757: Im Werbelook für 

DHL sieht die Twister aus 

wie die Miniaturausgabe 

des Frachters. 

[ 4 ] 

[ 5 ] 

[ 6 ] 

[ 4 ] Neben der Pyrotechnik 

sorgt eine aufwendige 

Beleuchtung der Maschinen 

im Dunkeln für einen 

spektakulären Auftritt. 

[ 5 ] Teamchef Peter Wells 

(links) mit seinem 

Flügelmann Chris Burkett. 

[ 6 ] Die Twister im 

Winterschlaf: Jetzt stehen 

Wartungsarbeiten an. 



Im Dunkeln ist der 

Abstand größer – das 

„flammende Herz“ sieht 

trotzdem spektakulär aus. 

[ 1 ] 

[ 2 ] 

[ 3 ] 

[ 4 ] 

[ 1 ] Einen kleinen 

Abstecher in die Berge 

lassen sich die beiden 

nicht nehmen, ebensowenig 

wie tiefe Überflüge 

über Industrieanlagen [ 2 ]. 

[ 3 ] Selbst die Gesichtszüge 

sind zu erkennen – 

so nah ist der Verfolger. 

[ 4 ] Für die Saison 2016 

fehlt noch ein Sponsor. 


„Leider ist dieser Motor auch schwerer 

als das Originaltriebwerk, das 

frisst den Leistungsvorteil wieder 

auf“, bedauert Wells. 

So fällt dann auch sehr oft das Wort 

„underpowered“, wenn er über die 

Twister redet. Denn mit einem untermotorisierten 

Flugzeug sei ein 

Formationsflug gar nicht so einfach. 

Sein Verfolger Chris Burkett müsse 

sich die Energie schon sehr gut einteilen 

und ihm aufmerksam folgen. 

So werden fast alle gen Boden gerichteten 

Manöver im Leerlauf geflogen, 

damit Burkett die Chance hat, 

über die Zugabe von Gas zu korrigieren. 

„Ich kann Chris nicht sehen, weil 

er ja hinter mir fliegt, und könnte, 

wenn er zurückfällt, nicht rechtzeitig 

das Gas herausziehen.“ Wegen der 

Motorisierung liegen auch die Geschwindigkeiten 

im für eine Einmot 

normalen Bereich: Die meisten Manöver 

werden mit einer Geschwindigkeit 

um die 120 Knoten geflogen, 

die Anfluggeschwindigkeit beträgt 

rund 60 Knoten. 

Auch jenseits der Kunstflugtauglichkeit 

gab es Modifikationen. So hat 

Wells einige Stellen verstärkt, um 

beispielsweise das Aufbocken für 

einen Radwechsel zu erleichtern. „Die 

Twister ist schon von Haus aus ein 

sehr gutes Kunstflugzeug“, lobt er 

sein Gerät. 

Mit der ersten Maschine flog Wells 

drei Jahre lang Vorführungen alleine 

oder in Begleitung einer Segelkunstflugstaffel, 

dem Swift Aerobatics 

Display Team. 2009 erwarb er eine 

weitere Twister, die von Anfang an 

mit dem neuen Motor ausgerüstet 

war. Im darauffolgenden Jahr gründete 

er mit seinem Teamkollegen Guy 

Westgate das Duo Twister Aerobatics. 

Ihre erste Show führte die beiden 

nach Turkmenistan ans Kaspische 

Meer, wo sie bei der Einweihung des 

Turkmenbashi Airport erstmals ihr 

Programm zeigten. Angereist waren 

sie auf einem spektakulären Vier- 

Tages-Trip quer durch Europa – natürlich 

mit ihren Twistern. Die Route 

führte über Italien, den Balkan, Griechenland, 

die Türkei und Georgien 

nach Turkmenistan. 

2011 konnten sie die schottische 

Vermögensverwaltung Scottish Widows 

Investment Partnership als 

Sponsor gewinnen, was die beiden 

zum SWIP-Team und dem Werbemaskottchen 

der Bank machte. Drei Jahre 

lang flogen Wells und Westgate in 

dieser Konstellation auf den Airshows 

Europas. Und auch auf nahezu allen 

Werbeplakaten von SWIP war das 

Twister-Duo zu sehen. 2013 verlängerten 

die Schotten den Vertrag nicht. 

Seitdem ist Wells auf der Suche nach 

einem neuen Titelsponsor, das Team 

flog nur noch einzelne Shows im 

Sponsorenauftrag, beispielsweise für 

DHL in Bahrain. Im Sommer sind die 

Twister Aerobatics nahezu jedes 

Wochenende auf einer Airshow in der 

Luft. „Manchmal sogar auf mehreren 

an einem Tag. Da kommen wir an, 

fliegen unser Programm und hüpfen 

direkt weiter zur nächsten“, erzählt 

der Pilot. Der Rekord liegt bei vier 

Airshows an einem Tag. 

Seit der vergangenen Saison fliegt 

Wells mit seinem neuen Teamkollegen 

Chris Burkett, den er auf einer Flugschau 

in Bahrain kennenlernte. Der 

britische Kunstflieger flog seine Vorführungen 

auf einer Extra 300 und 

beeindruckte Wells mit seiner Präzision, 

was ihn als idealen Verfolger 

prädestinierte. Auch persönlich stimmt 

es zwischen den beiden. Dreißig 

Stunden haben sie vor der letzten 

Saison zusammen geübt. Gestartet 

sind sie dabei immer von ihrer Homebase, 

dem Baileys Field in der Nähe 

von Long Crendon nördlich von London. 

Das ist Wells private Graspiste 

– in keiner Karte zu finden, praktisch 

im Garten hinter dem Haus, neben 

der Pferdekoppel. Für einen Deutschen 

wirkt das surreal, aber von dieser 

ländlichen Idylle aus startet das 

Twister-Team auch zu den Airshows 

dieser Welt. Nur viertägige Anreisen 

nimmt Wells nicht mehr auf sich: „Die 

beiden Maschinen haben wir in zwei 

Stunden in einem Container, und dann 

greifen wir auf die Dienste von Luftspeditionen 

zurück“, erklärt er. 

An neuen Ideen mangelt es Wells 

indes nicht: Er war 2010 der erste 

europäische Kunstflieger, der während 

der Dämmerung anstelle seiner Rauchanlage 

Pyrotechnik einsetzte, um so 

spektakuläre Funken am Himmel zu 

verteilen. Auch künftig soll es immer 

wieder Neues geben. „Ich habe noch 

einiges im Köcher“, sagt er mit einem 

Grinsen. Die Illusion einer Miniatur- 

Spitfire auf der Jagd nach der schönsten 

Figur wird also immer wieder aufs 

Neue in Szene gesetzt. 

ae 

Im Tiefflug über die 

berühmte Londoner 

o2-Arena – das ist nicht 

jedem Piloten vergönnt. 

Twister in the box: Zwei 

Stunden dauert das 

Verladen pro Flugzeug, 

wenn es weit weg geht. 


[ BUSINESS AVIATION News ] 

Dassault 

Falcon 8X 

vor Zulassung 

Foto: Falcon 

Dassaults künftiges Flaggschiff, 

die Falcon 8X, hat 

den Großteil ihrer Flugerprobung 

abgeschlossen. Zur Testflotte 

gehören drei Maschinen, die 

seit dem Erstflug im Februar 2015 

auf 325 Flügen insgesamt 650 

Flugstunden absolviert haben. 

Zuletzt standen die Erprobung der 

Kabinensysteme sowie klimatische 

Tests an. Eine Maschine wurde 

an die Hudson Bay in Kanada verlegt, 

um dort bei bis zu minus 33 

Grad Celsius zu operieren. Der 

Ultralangstrecken-Jet habe dabei 

keinerlei Auffälligkeiten gezeigt 

und sei auch bei tiefen Temperaturen 

voll einsatzfähig gewesen. 

Als Nächstes wird Dassault 

eine einmonatige Testkampagne 

starten. Diese führt den Trijet durch 

Europa, den Mittleren Osten, Asien 

sowie Nord- und Südamerika. 

Die Franzosen wollen den potenziellen 

Kunden dabei die Zuverlässigkeit 

sowie das Kabineninfotainment 

im täglichen Einsatz 

demonstrieren. 

Zur Testflotte der G500 ist jüngst 

der vierte Prototyp gestoßen. 

Gulfstream 

Neue Geschwister im Test 

Gulfstream Aerospace aus Savannah 

im US-Bundesstaat Georgia 

treibt das Testprogramm seiner 

beiden Topmodelle voran. Die neue 

G500, die nicht mit der bisherigen G500 

verwechselt werden darf, soll im kommenden 

Jahr zugelassen und 2018 

erstmals ausgeliefert werden. Der Midsize 

Business Jet wurde von Grund auf 

neu entwickelt. Er wird von neu entwickelten 

Pratt&Whitney-Triebwerken 

vom Typ PW814GA angetrieben. Darüber 

hinaus verfügt die G500 über 

eine Fly-by-Wire-Flugsteuerung via 

Sidestick sowie über das neue, symmetrische 

Cockpit. Dadurch haben 

beide Piloten stets alle Instrumente 

im Blick und können die Inputs des 

jeweils anderen an ihrem Joystick 

spüren. Die Reichweite soll bei 9000 

Kilometern liegen. 

Aus demselben Entwicklungsprogramm 

geht das größere Schwestermodell 

G600 hervor. Dieses ist für 

Ultralangstrecken konzipiert und kommt 

auf eine Reichweite von mehr als 11 000 

Kilometern. Das Programm befindet 

sich noch in der Phase der Bodenversuche. 

Ein Testaufbau für die Systeme 

hat im Februar seinen ersten virtuellen 

Flug absolviert. Die Indienststellung 

des Modells ist für 2019 angepeilt. 

Das Cockpitmodell der G600 

ist voll funktionsfähig. 

Fotos: Gulfstream 


Tiefgefroren: Am Polarkreis 

wurde die 8X unter Extrembedingungen 

getestet. 

Seit über 40 Jahren Ihr Spezialist - 

treffen Sie uns auf der Messe ! 

Zur Jahresmitte soll das Flugzeug 

die Zulassung durch die 

europäischen und amerikanischen 

Behörden erhalten. Die ersten 

Exemplare werden zum Ende des 

Sommers in Kundenhand übergehen. 

Bei der Falcon 8X handelt es 

sich um eine Weiterentwicklung 

der 7X. Sie ist für lange Interkontinentalstrecken 

gedacht und 

besitzt mit einer Reichweite von 

knapp 12 000 Kilometern die größte 

in der Falcon-Familie. 

Top Flugzeuge: 

• 1992 Beech King Air C90B XP - TT 3.450 hrs 

• 2005 Beech King Air C90B - TT 1.450 hrs 

• 1985 Beech King Air F90-1 - TT 4.400 hrs 

• 2007 Beech King Air B200 - TT 1.150 hrs 

• 2010 Beech King Air 350i - TT 1.150 hrs 

Foto: Tecnam 

Tecnam 

P2012 vorgestellt 

Tecnam hat Mitte März das Roll-out des ersten Prototyps der 

P2012 Traveller gefeiert. Es ist das größte Flugzeug des italienischen 

Herstellers, der bisher überwiegend Einmots gefertigt 

hat. Das Flugzeug bietet Platz für bis zu elf Passagiere und 

wird von zwei Lycoming-Kolbenmotoren angetrieben. Damit entspricht 

es den FAR-Part-23-Regularien. Der Erstflug ist für Juni geplant. 

Tecnams Geschäftsführer Paolo Pascale sieht in den kommenden 

Jahren einen wachsenden Bedarf von kleinen Regionalflugzeugen. 

Erstkunde für das neue Modell wird die amerikanische Cape Air 

sein, die bislang als Partner von United Strecken von und nach New 

York, Florida und in die Karibik hauptsächlich mit Cessna 402 befliegt. 

Die Cessnas sollen durch P2012 Traveller ersetzt werden. 

Top Service: 

• Instandhaltung, Reparatur & Modifikation 

für Beechcraft , Hawker 400XP, Cessna Citation 

• Spezialleistungen bei Avionik / Instrumenten 

• Unfall-Instandsetzung / -Bergung 

• CAMO+ Organisation 

• Europas größtes Beechcraft-Ersatzteillager 

Ihr Kontakt vor Ort: +49 (0)171 - 210 20 37 

Augsburg Air Service GmbH 

Flughafenstr. 5, 86169 Augsburg 

aas-augsburg.de 

• CAMO+ Organisation 

• EASA Part 21J und 145 

• FAA Repair Station 

Tel. +49 (0)821 - 7003 - 0 

Fax +49 (0)821 - 7003 - 153 

info@aas-augsburg.de 

 

Ein Unternehmen der Atlas Air Service AG

[ BUSINESS AVIATION News ] 

Das jüngste Mitglied der Challenger Familie, die Challenger 

650, wurde im März durch die europäische Luft- und Raumfahrtbehörde 

EASA zugelassen. Bereits im vergangenen 

Jahr wurde die Twin von den amerikanischen Behörden zertifiziert 

und von Launch Customer NetJets in Dienst gestellt. Die Challenger 

650 ist 2012 als Weiterentwicklung der Challenger 605 gestartet, 

als die Amerikaner 50 Optionen für das Muster zeichneten. 

Der Entwurf der 

Challenger 

stammt noch von 

Canadair. 

Bombardier 

Challenger 650 zugelassen 

Jetzt ist der Weg auch für 

das Europadebüt des neuen 

Business Jets geebnet. Die 

ersten EASA-registrierten Kunden 

sollen das Flugzeug noch 

in diesem Jahr in Empfang 

nehmen können. 

Es besitzt eine komfortablere 

Kabine mit einem neuen 

Cabin Management System und 

HD-Monitoren. Dieses wurde 

von Lufthansa Technik entwickelt. 

Angetrieben wird der 

Business Jet von zwei CF34- 

3-Turbofans mit erhöhtem 

Schub, die aus dem Hause GE 

Aviation stammen. Dadurch 

sollen sich Startstrecke und 

Verbrauch verringern und sich 

die Nutzlast vergrößern. Auch 

im Cockpit des Midsize Jets 

kommt neueste Technik zum Einsatz: So sind ein neues Flight 

Management System, ein Multi-Scan-Wetterradar sowie Head-up- 

Displays mit Enhanced Vision an Bord. Die Reichweite der Challenger 

650 beträgt 7408 Kilometer, was Direktflüge von London 

nach New York oder Dubai ermöglicht. Die Challenger-600-Familie 

hat Bombardier nach der Übernahme von Canadair fortgeführt. Der 

Erstflug der ersten Challenger 600 fand 1978 statt. 

Foto: Bombardier 

Embraer 

Deutscher Partner 

Rund ein halbes Jahr nach Beginn der Partnerschaft haben Atlas 

Air Service und Embraer diese in Bremen gefeiert. Eigens angereist 

waren Embraer-Vertreter aus Brasilien sowie die brasilianische 

Botschafterin in Deutschland. Ebenfalls zu sehen war die 

nahezu komplette Palette an Geschäftsreiseflugzeugen des drittgrößten 

Flugzeugherstellers. 

Atlas Air Service tritt seit September 2015 als Repräsentant für 

Embraer Executive Jets in Deutschland, der Schweiz und Österreich 

auf. Bereits im Dezember wurden die ersten Flugzeuge über den deutschen 

Dienstleister ausgeliefert. Dr. Nicolas von Mende, CEO bei Atlas 

Air Service, zieht ein positives Zwischenfazit nach den ersten Monaten 

der Zusammenarbeit: „Unsere Kunden sind begeistert von der Qualität 

der Embraer-Produkte, was sich auch durch konkrete Verkaufserfolge 

während der Veranstaltung gezeigt hat.“ Zuvor waren die Bremer 

als Vertriebspartner von Cessna im deutschsprachigen Raum tätig. 

Foto: Atlas Air Service 


Praxis 

Know-how 

Mai 2016 

für 

Einsteiger und 

Fortgeschrittene 

Jet-Piloten und Astronauten werden in 

Zentrifugen auf ihre g-Toleranz geprüft. 

Menschliches Leistungsvermögen 

Wenn es an die Grenze geht 

Beim Kunstflug kommt nicht nur das Flugzeug an seine Limits, auch der Pilot 

muss einiges ertragen. Mit der richtigen Technik macht der Körper vieles mit. 

Foto: RAM - Fotolia 

Wer sich mit menschlichem Leistungsvermögen 

im Kunstflug befasst, der 

kommt um Physik nicht herum. Bei 

jeder Änderung der Flugbahn, beispielsweise 

im Kurvenflug oder Abfangen, wirkt die 

Fliehkraft, weil sich die bewegte Masse aufgrund 

ihrer Trägheit tangential zur Richtungsänderung 

weiterbewegen will. Kraft ist Masse 

mal Beschleunigung, und da die Masse 

des Piloten konstant bleibt, drückt man der 

Einfachheit halber die Fliehkraft durch die 

auf den Piloten wirkende Beschleunigung aus. 

Auf eine Masse in Ruhe wirkt die Erdbeschleunigung 

g = 9,81 m/s². Wird diese Masse auf 

einer Kreisbahn bewegt, kommt die zur Fliehkraft 

gehörende Querbeschleunigung hinzu, 

und die resultierende Gesamtbeschleunigung 

wird im Vielfachen der Erdbeschleunigung 

ausgedrückt. Wirkt auf die Masse die dreifache 

Erdbeschleunigung, so sind das 3 g. 

Ein Pilot, der eine Steilkurve mit einer Beschleunigung 

von 3 g fliegt, „wiegt“ das 

Dreifache seines Gewichts in Ruhe. Gleiches 

gilt für sein Blut, und der Kreislauf hat Mühe, 

dieses „schwere“ Blut weiterhin zu den Organen 

zu befördern. Dies betrifft jene Beschleunigungen, 

bei denen die Kraft vom Kopf in 

Richtung der Füße wirkt. Weil das der normalen 

Position im Flug entspricht, heißt sie 

positive g-Belastung, kurz positive g. Wirkt 

die Kraft dagegen von den Füßen in Richtung 

Kopf, spricht man von negativen g. 

Wenn sich das Gehirn des Piloten oben befindet, 

ist seine Versorgung mit Blut und somit 

mit Sauerstoff bei positiven g erschwert. 

Das Denkorgan hat aber nur eine Sauerstoffreserve 

für wenige Sekunden. Wenn der Kreislauf 

die g-Belastung über eine längere Zeitspanne 

nicht voll kompensieren kann, fallen 

bestimmte Funktionen des Gehirns wegen 

Sauerstoffmangels aus. Als Erstes wird das 

Sehen beeinträchtigt. Steigt die g-Belastung, 

geht zunächst das Farbensehen verloren (Greyout), 

zusätzlich kann es zur Einengung des 

Gesichtsfelds kommen, dem Tunnelblick. 


[ PRAXIS Mai 2016 

10 

9 

Beschleunigung in g 

8 

7 

6 

5 

4 

3 

Zone der 

Bewusstlosigkeit 

(g-LOC) 

Blackout 

Tunnelsicht 

2 

1 

0 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 

Zeit in Sekunden 

Im Ohr sitzt neben dem Gehör der Gleichgewichtssinn. Da er für ein Leben auf dem Boden 

optimiert ist, macht er beim Fliegen manchmal Probleme. 

Der Mensch hat Grenzen. Das Diagramm 

zeigt, wann der Körper abschaltet. 

Fotos: Pavelo Losevsky - Fotolia, Gerhard Marzinzik, Lars Reinhold; Illustration: Ralf Athen 

Steigt die Belastung weiter, kommt es zum 

Blackout, dem plötzlichen völligen Sehverlust. 

Sobald die Belastung wieder reduziert wird, 

kommt das Sehvermögen nahezu unverzüglich 

zurück. 

Die Fähigkeit des Kreislaufs, g-Belastungen 

zu kompensieren, ist abhängig von der Tagesform 

des Piloten. Müdigkeit und Erkrankungen 

können die Toleranz deutlich reduzieren. Unabhängig 

von den g-Belastungen besteht bei 

einer Erkältung das Risiko einer Blockade des 

Mittelohrs infolge der für den Kunstflug typischen 

schnellen Höhenänderungen. 

Das Absacken des Blutes in die Beine können 

Kunstflieger durch Pressatmung kompensieren. 

Dazu die Bauchmuskeln anspannen und 

stoßweise atmen. Zugleich macht man sich 

im Sitz „klein“ und zieht den Kopf ein so weit 

es geht, ohne die Sicht nach außen zu verlieren. 

Mit etwas Übung kann man damit die 

Grenze zum Blackout um bis zu +2 g nach 

oben verschieben. In jedem Fall ist eine gute 

Der Beschleunigungsmesser gibt Auskunft, 

welche Kräfte im Kunstflug wirken. 

Allgemeinkondition die beste Vorsorge gegen 

vorzeitigen Blackout. 

Eine weit größere Gefahr ist der g-LOC. Die 

Abkürzung steht für „g-force induced loss of 

consciousness“, also durch g-Kräfte ausgelöste 

Bewusstlosigkeit. Wenn der Sauerstoffmangel 

im Gehirn eine bestimmte Schwelle 

erreicht, wird der Pilot ohnmächtig. Bei Zentrifugentests 

zeigte sich, dass bei manchen 

Personen der g-LOC bereits bei ca. +3 g auftrat, 

sobald die Belastung über einen Zeitraum 

von mehr als 15 Sekunden anhielt. Aber auch 

kurzzeitige hohe g-Belastungen können zum 

g-LOC führen. Im Gegensatz zum Blackout, 

der bei Nachlassen der Belastung quasi sofort 

verschwindet, kann es beim g-LOC bis zu 45 

Sekunden dauern, bevor der Pilot das Bewusstsein 

wiedererlangt. Deshalb ist der g-LOC für 

Kunstflieger eine potenziell tödliche Gefahr. 

Um das Risiko zu minimieren, sollten Manöver 

mit sehr schnellem Beschleunigungsaufbau 

und über einen längeren Zeitraum anhaltenden 

positiven g möglichst vermieden werden. 

Negative Beschleunigungen 

sind schwerer zu ertragen 

Bei negativen Beschleunigungen wird das 

Blut in den Kopf gedrückt. Der Druck im Kopf 

kann für nicht daran gewöhnte Piloten schmerzhaft 

sein. Aber auch erfahrene Kunstflieger 

brauchen nach einer längeren Flugpause einige 

Gewöhnungsflüge, um negative g wieder 

einigermaßen ertragen zu können. Gibt es 

nach Negativmanövern regelmäßig rote Augen, 

so ist das ein ernstes Alarmsignal, denn Blutungen 

am Auge nach negativen g deuten 

auf eine mögliche Gefäßschwäche hin, die 

von einem Arzt abgeklärt werden muss. 

Bei Figuren mit Wechselbelastungen ist besondere 

Vorsicht geboten. Das Risiko des 

Blackouts und des g-LOC ist dabei stark erhöht! 

Der Kreislauf muss sich in Sekunden komplett 

umstellen. Piloten mit niedrigem Blutdruck 

sind besonders gefährdet. Es empfiehlt sich, 

in solchen Figuren beim Übergang von negativ 

zu positiv bewusst anzuspannen und 

Pressatmung anzuwenden. Generell gilt, dass 

Figuren mit negativen g den Organismus extrem 

beanspruchen und sehr ermüdend sind 

– die Konzentrationsfähigkeit lässt mitunter 

bereits nach wenigen Starts deutlich nach. 

Sehr hohe negative g, wie sie manchmal im 

Motorkunstflug vorkommen (bis ca. -10 g), 

können im Extremfall zu ernsten Schädigungen 

des Gleichgewichtsorgans und als Folge 

davon zu Schwindelanfällen führen. 

Apropos Schwindel: Das menschliche Gleichgewichtsorgan 

ist für ein Leben auf dem Boden 

konzipiert und bereitet deshalb beim 

Fliegen mitunter Schwierigkeiten. Die Flüssigkeit 

in den Bogengängen reagiert auf Lageänderungen 

um die drei Achsen des Raums 

mit entsprechenden Bewegungen, die Signale 

an das Gehirn senden, welche oft nicht mit 

den visuellen Eindrücken in Einklang stehen. 

Halten die Bewegungen an, kann das bei 

empfindlichen Menschen Übelkeit hervorrufen 

– die Luftkrankheit. 

Bei Kunstflugschülern mit mindestens 40 

Flugstunden oder 120 Starts sollte das eigentlich 

kein Thema mehr sein. Dennoch werden 

vereinzelt Kunstfluganfänger luftkrank, insbesondere 

beim Trudeln. Das mag physisch 


Bei Flugfiguren mit schneller Drehung wie dem Trudeln kommt der Gleichgewichtssinn mitunter 

nicht hinterher. Eine mögliche Folge sind Übelkeit und Schwindel. 

bedingt sein, da das Gleichgewichtsorgan auf 

die schnelle Rotation überempfindlich reagiert. 

Andererseits kann es psychische Ursachen 

haben, wenn der Schüler vor dem subjektiv 

als gefährlich empfundenen Manöver Angst 

hat. Dem ist nur durch bewusste Beschäftigung 

damit zu begegnen. Erst wenn der Flugschüler 

Vertrauen gewonnen hat, dass diese Übung 

voll beherrschbar ist und keine reale Gefahr 

besteht, ist es sinnvoll, mit der Praxisausbildung 

zu beginnen. Zur Vermeidung der Luftkrankheit 

ist auch eine gute Allgemeinkondition 

wichtig. Müdigkeit, Kater oder niedriger 

Blutzucker erhöhen die Anfälligkeit. 

Bei allen Kunstflugmanövern ist es entscheidend, 

den richtigen Blickpunkt zu haben. Die 

Konzentration auf die Fluglage und der feste 

Blick auf Referenzpunkte erleichtern nicht nur 

die exakte Kontrolle der Figur, sie beugen auch 

der Luftkrankheit vor. Bei Flugmanövern mit 

schnellen Rotationen wie beispielsweise Rollen 

oder Trudeln wirkt auf die Flüssigkeit in 

den Bogengängen zusätzlich die Corioliskraft 

und verursacht Reize, mit denen das Gehirn 

nichts anfangen kann, da sie nicht in unserer 

genetischen Programmierung vorgesehen sind. 

Dieser Zustand kann – wie oben beschrieben 

– Luftkrankheit auslösen, aber auch zu räumlicher 

Desorientierung oder Drehschwindel 

(Vertigo) führen. Im Extremfall ist völlige 

Handlungsunfähigkeit die Folge. Rasche Kopfbewegungen 

während eines Manövers mit 

schneller Rotation sind der häufigste Auslöser 

von räumlicher Desorientierung. Beste Vorbeugung 

dagegen sind die Wahl des richtigen 

Blickpunkts, das Vermeiden rascher Kopfbewegungen 

und die Konzentration auf das zur 

korrekten Ausführung der Figur gehörende 

Außenbild. 

Nur der Beckengurt hält den 

Piloten sicher im Sitz 

Schließlich gehört zum Kunstflug auch das 

richtige Anschnallen. Ständiger fester und 

sicherer Kontakt mit dem Flugzeug ist Grundvoraussetzung 

für eine präzise Steuerführung 

in allen Fluglagen. Zuerst wird der Beckengurt 

bombenfest angezogen, denn nur der hält den 

Piloten sicher im Sitz. Die Schultergurte können 

relativ locker bleiben. Der fünfte Gurt wird 

nur so fest angezogen, dass der Beckengurt 

bei negativen g nicht von den Schultergurten 

nach oben gezogen wird. 

[ Autor Manfred Echter 

... ist Segelflieger, Segelfluglehrer 

und war Jetpilot 

bei der deutschen Luftwaffe. 

Heute schult er bei 

der Alpinen Segelflugschule 

Schänis und der 

Swiss Aerobatic Gliding 

Association, SAGA. Dort 

ist er zudem als Safety Officer aktiv. 

Praxis-Quiz Testen Sie Ihr Wissen 

1. 2. 3. 

Was passiert, wenn die g-Kräfte bei 

einem Manöver ansteigen? 

a) Es passiert nichts, weil sich der Körper 

auf die steigenden Belastungen einstellt. 

b) Das Sichtfeld wird enger, das Farbsehen 

geht verloren, und schließlich folgt der 

Blackout. 

c) Es passiert eine gewisse Zeit lang nichts, 

dann verliert der Pilot ohne Vorwarnung 

das Bewusstsein. 

Wie lässt sich die Beschleunigungstoleranz 

des Körpers verbessern? 

a) durch körperliche Fitness, regelmäßiges 

Kunstflugtraining und spezielle Manöver 

wie beispielsweise Pressatmung 

b) durch medizinische Eingriffe 

c) gar nicht, da der Körper nur eine bestimmte 

Beschleunigungsbelastung 

kompensieren kann 

Wie verhindert man Drehschwindel 

beim Kunstflug? 

a) vor dem Start ein Beruhigungsmittel 

einnehmen 

b) möglichst permanent den Kopf drehen, 

um visuelle Eindrücke mit denen des 

Gleichgewichtsorgans abzugleichen 

c) feste Blickpunkte suchen und den Kopf 

bewusst ruhig und nur zur Kontrolle der 

Fluglage bewegen 

Die Lösungen finden Sie auf Seite 99. 



Fotos: askaja - Fotolia, Erwino Nitz, Michael Zistler; Fotomontage: Ralf Athen 

Luftrecht 

Was ist erlaubt? 

Vor dem Kunstflug steht die Ausbildung. Doch was 

fordert das Gesetz vom angehenden Akro-Piloten? 

Eine Übersicht über die wichtigsten Regelungen. 

Unter der Nummer FCL.800 regelt die 

EU-Verordnung 1178/2011 die Bedingungen 

zum Erwerb der Kunstflugberechtigung. 

Im Vergleich zum „alten“ § 81 

LuftPersV gibt es zwei wesentliche Unterschiede: 

So ist ein „für die Berechtigung angemessener 

Unterricht“ vorgeschrieben, und 

es entfällt die praktische Prüfung. Generell 

werden 40 Stunden als PIC in der entsprechenden 

Luftfahrzeugkategorie gefordert, im 

Falle von Segelflugzeugen sind es mindestens 

120 Starts. In den Ausführungsbestimmungen 

sind unter AMC1 FCL.800 (c) die Themengebiete 

definiert, auf die in einem Unterricht 

zwingend eingegangen werden muss. 

Im Wesentlichen sind dies 

• menschliches Leistungsvermögen 

• räumliche Desorientierung 

• Auswirkungen von g-Belastungen, positiv 

und negativ 

• Rechtsvorschriften, einschließlich Umweltund 

Lärmvorschriften 

• Grenzflugzustände und Trudeln, positiv 

und negativ 

• Betriebsgrenzen der verwendeten 

Flugzeuge 

• Kunstflugfiguren und Ausleitverfahren 

• Eingangsparameter für die einzelnen 

Figuren 

• Ausleitverfahren, auch für misslungene 

Versuche 

• Rollen und Loopings samt Variationen 

• Ein- und Ausleiten von Trudeln, positiv 

und negativ 

• Notfallverfahren 

• Herstellen der Normalfluglage aus ungewöhnlichen 

Positionen 

• Verfahren zum Notausstieg und Handhabung 

von Rettungsfallschirmen 

Mustergerechtes Programm 

Der Abschnitt AMC1 FCL.800 führt die in der 

Praxisausbildung zu unterrichtenden Manöver 

auf, die doppelsitzig mit Fluglehrer oder auf 

überwachten Alleinflügen trainiert werden 

sollen. Im Gegensatz zur früheren Ausbildung 

ist kein fixes Prüfungs- bzw. Ausbildungsprogramm 

mehr in Stein gemeißelt. Am Ende 

seiner Ausbildung soll der Schüler im Alleinflug 

eine Programmfolge von Figuren fliegen 

können, die auf die Flugzeugklasse und das 

verwendete Muster zugeschnitten ist. Die 

Übungen sind unterteilt in einen Abschnitt 

zum Vertrautmachen und einen Teil der geforderten 

Figuren. In jedem Falle sind in der 

praktischen Flugausbildung zu vermitteln: 

• Langsam- und Sackflug 

• Steilkreise 

• Seitengleitflug (Slip) 

• Trudeln mit Ausleiten 

• Erkennen und Ausleiten des Spiralsturzes 

• Wiederherstellen der Normalfluglage 

aus ungewöhnlichen Fluglagen sowie 

die Kunstflugfiguren 

• Chandelle 

• Lazy Eight 

• Rollen 

• Loopings 

• Rückenflug 

• Turn 

• Aufschwung 

Die Kunstflugberechtigung wird nach erfolgreicher 

Teilnahme am Lehrgang in die Lizenz 

eingetragen; sie kann auf weitere Klassen 

erweitert werden. Dies erfordert eine zusätzliche 

Flugausbildung mit mindestens drei 

Schulungsflügen, die den vollen Kunstfluglehrplan 

in dieser Luftfahrzeugkategorie umfasst. 

In jedem Fall gilt für die Durchführung von 

Kunstflügen eine Vielzahl von Rechtsvorschriften, 

insbesondere sind die Bestimmungen des 

§ 14 LuftVO zu beachten: 

• Die Zustimmung aller Insassen ist 

erforderlich. 

• Kunstflüge auf Luftsportgeräten sind 

verboten. 

• Die Sicherheitsmindesthöhe für Kunstflüge 

beträgt 450 Meter GND (1500 ft). 

• Kunstflüge bedürfen der Zustimmung 

der Luftaufsichtsstelle. 

• Kunstflüge im kontrollierten Luftraum 

sind flugplanpflichtig. 

• 90-Tage-Regelung mit mindestens 

drei Kunstflügen zur Mitnahme von 

Passagieren. 

Eine eindeutige Definition, wo „normales“ 

Fliegen aufhört und der Kunstflug anfängt, 

ist schwer zu finden. Analog Annex 2 der 

ICAO-Konvention könnte man Kunstflug beschreiben 

als „absichtlich ausgeführte Flugmanöver, 

die durch abrupte Änderungen der 

Fluglage, anormale Fluglagen und anormale 

Geschwindigkeitsänderungen gekennzeichnet 

sind“. Der englische Kunstflugpilot Neil 

Williams hat es treffender formuliert: „Kunstflug 

ist angewandte Flugsicherheit, die wahnsinnig 

viel Spaß macht.“ In diesem Sinne – 

positiv denken, negativ fliegen! 

[ 

Autor Michael Zistler 

... ist Leiter der Fränkischen 

Fliegerschule 

Feuerstein. Er ist im Motorflug 

ebenso zu Hause 

wie im Segelflug und war 

Mitglied der deutschen 

Segelkunstflug-Nationalmannschaft. 

Bis heute 

ist er dem Kunstflug verbunden und bildet 

regelmäßig Nachwuchspiloten aus. 

58 aerokurier 5/2016 aerokurier 5/2016 58

Gurtbänder haben große Reserven. Bei einem Unfall 

geben eher die Befestigungen im Flugzeug nach. 

DER 

EXPERTEN- 

TIPP 

Gurtzeug 

05 

Dieter Schlemann 

Wenn es um Ausrüstungsgegenstände 

geht, wird das Gurtzeug oft 

stiefmütterlich behandelt. Dabei 

halten nur die Gurte den Piloten sicher im Sitz 

– egal ob beim entspannten Dahingleiten oder 

im Kunstflug. Als Material für Gurte finden 

heute nur noch Polyester oder Polyamid Anwendung. 

Versagt hat noch kein Gurt, eher 

die Befestigung im Flugzeug. Und selbst ein 

leicht beschädigter Gurt hält dank Überdimensionierung 

immer noch. Neues Gurtband für 

Bauchgurte und die meisten Schultergurte hat 

eine Bruchfestigkeit von mehr als 24,5 kN, 

die dünneren Schultergurte von rund 19,6 kN. 

Das entspricht einer Last von rund 2500 bzw. 

2000 Kilogramm. Versagen kann eher die Befestigung 

im Flugzeug oder am Sitz. Es gab 

Fälle, in denen Personen mit der Gurtrolle nach 

vorne geflogen sind, weil die Befestigung der 

Rolle aus der Struktur gerissen war. 

Wie viel muss ein Gurt denn überhaupt aushalten, 

und wann kann der Gurt den Benutzer 

töten? Untersuchungen haben maximale Kräfte 

von 3,4 kN bei Unfällen mit Segelflugzeugen 

ergeben. Ältere Gurte sind ausgelegt für eine 

Last von 1500 lbs, halten also knapp 6,7 kN. 

Neue Gurte nach TSO C-22g, die sogenannten 

16-g-Gurte, halten eine Belastung von 13,4 

kN aus. Die Werte liegen also weit darüber. 

Je nachdem, wie man einen Gurt belastet, 

unterscheiden sich die Werte. 

Wir haben einst einen 41 Jahre alten Gurt aus 

Spanien – völlig ausgeblichen und stockhart 

–, der für 6,7 kN ausgelegt war, mit gut 29 kN 

belastet. Was passierte? Überhaupt nichts! 

Gurt und Nähte haben dem standgehalten. 

Gurte für den Kunstflug 

Zum Turnen sind Fünfpunkgurte obligatorisch. 

Optimal sind jene, bei denen der Beckengurt 

mit einer Ratsche versehen ist, wie sie der 

Hersteller Hooker Harness anbietet. Da die 

Gurte häufig in den Verstellern rutschen, empfiehlt 

es sich, die Verstellgurte mittels eines 

Gurtstoppers in Form einer Metallklammer zu 

sichern. Diese Klammer klemmt von unten und 

Ein Fünfpunktgurt bietet genug Halt für den 

Kunstflug. Mit Gurtklemmen aus Metall lässt 

sich das Band gegen Durchrutschen sichern. 

oben den Gurt ein und nicht den Rand. Dadurch 

wird der Gurt am Steg vom Versteller eingeklemmt 

und am Rutschen gehindert. 

Wartung 

Die Wartung des Gurtzeugs umfasst die Kontrolle 

der Einzelteile auf Schmutz, Feuchtigkeit, 

Abrieb, Beschädigung, Korrosion, Vernähung, 

Funktionstüchtigkeit und gute Lesbarkeit der 

Beschriftung. Die Textilien sind auf Beschädigungen 

der Nähte, gewebeschädigende 

Flecken wie Öl oder Fett, Gewebefadenbrüche 

und Scheuer- und Schmelzstellen zu untersuchen. 

Geringe Abriebstellen und Aufrauungen 

des Gurtmaterials aufgrund der Klemmwirkung 

der Klemmachse oder Durchgänge können 

unberücksichtigt bleiben. Schnitte oder Scheuerstellen 

an Kanten mit einer Tiefe von mehr 

als drei Millimetern machen den Gurt unbrauchbar. 

Gurtschlösser mit Chromabsplitterungen 

sollten ausgetauscht werden. 

Die Wartung der Flugzeuganschnallgurte 

erfolgt nach dem On-condition-Prinzip entsprechend 

den Betriebsanweisungen der 

Hersteller. Der Gurt bleibt dabei so lange im 

Einsatz, bis sich bei Kontrollen oder der Benutzung 

Mängel zeigen. Gurte deutscher 

Hersteller haben gemäß den Betriebsanweisungen 

grundsätzlich eine maximale Verwendungsdauer 

von zwölf Jahren. Einige Flugzeughersteller 

schreiben geringere Zeiten vor. 

So sind Gurte von Extra-Flugzeugen nach 

sechs Jahren, die von Cessnas nach zehn 

Jahren zu ersetzen. Nach Ablauf der Verwendungsdauer 

oder Beanstandung muss der Gurt 

überholt werden. Es wird dann unter anderem 

ein neues Gurtband eingenäht. Die Betriebszeit 

der Beschlagteile ist unbegrenzt. Nur das 

Glockenschloss der Firma Autoflug/AmSafe 

muss nach zwölf Jahren überholt werden. 

Die Reinigung der Gurte sollte nur mit einem 

weichen Tuch oder Schwamm und mit kaltem 

oder lauwarmen Wasser beziehungsweise 

milder Seifenlauge erfolgen. Die Beschlagteile 

sind nur mit Leichtbenzin und/oder Spiritus 

zu reinigen. Feuchte Gurte werden im Freien 

oder in gut belüfteten Räumen getrocknet 

und sollten dabei vor Sonneneinstrahlung 

geschützt sein. Nach der Reinigung und dem 

Trocknen sind die Gurte einer Kontrolle zu 

unterziehen. 

Bei gereinigten Gurten werden die Federn 

der Klappschlösser mit einem Pinsel leicht 

gefettet. Drehschlösser müssen bei der Reinigung 

vor Feuchtigkeit geschützt und sollten 

generell auch nicht gefettet werden. Im Falle 

von Beanstandungen müssen die Gurte instand 

gesetzt werden. Die Wartung der Gurte ist 

nach den Betriebsanweisungen der Hersteller 

von einem Prüfer durchzuführen. 

Grundsätzlich gilt, dass Flugzeuganschnallgurte 

vor Feuchtigkeit, Schmutz, Chemikalien 

und Sonneneinstrahlung zu schützen sind. 

Bevor man sie wieder einbaut, muss gemäß 

Hersteller-Betriebsanweisungen immer eine 

Funktionskontrolle durchgeführt werden. 

[ 

Autor Dieter Schlemann 

... führte mehr als 25 

Jahre in seinem LTB Instandsetzungen 

von 

Flugzeuganschnallgurten 

durch. Infolge neuer EU- 

Verordnungen, die die 

bürokratischen Hürden 

für diese Arbeiten deutlich 

anhoben, beendete die Firma ihre Geschäftstätigkeit 

Anfang 2014. 

Fotos: Lars Reinhold, Dieter Schlemann 



Bei reinrassigen Kunstflugzeugen 

wie denen von 

Extra sind die Aggregate 

fürs Turnen optimiert. 

Antriebe für den Kunstflug 

Motoren im Kopfstand 

Beim Kunstflug muss das ganze Flugzeug hohen positiven 

und negativen Lastvielfachen standhalten. Diese Belastungen 

machen nicht nur dem Piloten zu schaffen, dessen Blutkreislauf 

nicht dafür ausgelegt ist. Auch dem Motor geht es beim Kunstflug 

ähnlich, da die üblichen Öl- und Kraftstoffsysteme dafür 

nicht ausgelegt sind. Spezielle Techniken müssen her. 

Es gibt zwei essenzielle Flüssigkeiten, 

die für den Betrieb eines luftgekühlten 

Kolbentriebwerkes erforderlich sind: 

Kraftstoff und Öl. Gelangt kein Kraftstoff mehr 

in den Vergaser oder die Einspritzung, kann 

der Motor keine Leistung mehr abgeben. Fehlt 

das Öl oder bricht der Öldruck ein, wird der 

Motor sogar beschädigt. Die häufigsten Schäden 

aufgrund mangelnder Ölversorgung sind 

Lagerschäden. Genau genommen dürfte in 

diesem Artikel nicht der Begriff Kunstflug 

verwendet werden, sondern „Fluglagen, bei 

denen Öl- und Kraftstoffversorgung nicht mehr 

gewährleistet sind“. 

Ein normaler Looping ist für einen Flugmotor 

eigentlich überhaupt kein Problem, da Öl- und 

Kraftstoff durch die Fliehkraft in gleicher Weise 

nach unten gezogen werden wie im Normalflug 

durch die Schwerkraft. Fliegt das 

Flugzeug jedoch in Rückenlage, dann können 

weder Öl aus dem Ölsumpf noch Kraftstoff 

aus dem Kraftstofftank gefördert werden, da 

sich die Flüssigkeiten nicht mehr dort befinden, 

wo sie aus dem Tank beziehungsweise 

der Ölwanne abgepumpt werden. Im Rückenflug 

sind die Entnahmestellen für Öl und 

Kraftstoff plötzlich oben, während sich die 

Flüssigkeiten auf der gegenüberliegenden 

Seite befinden. Um die durchgängige Versorgung 

des Motors mit Betriebsstoffen zu gewährleisten, 

müssen daher Öl- und Kraftstoffsystem 

entsprechend ertüchtigt werden. 

Das Öl muss immer fließen 

Der Trick bei der Konstruktion des Ölsystems 

besteht darin, dass es oben und unten Ölentnahmestellen 

am Motor gibt, damit die Ölpumpe 

immer Öl und keinesfalls Luft fördert. 

Die amerikanische Firma Christen Industries 

(heute Teil von Aviat Aircraft) entwickelte ein 

Kit für die Umrüstung von Lycoming-Motoren 

mit Nasssumpfschmierung. Später übernahm 

die Firma Lycoming das Christen Inverted Oil 

System für die Produktion ihrer Kunstflugmotoren 

(Lycoming-AEIO-Motorserie). Bei dem 

Rückenflug-Ölsystem von Christen wird eine 

zusätzliche Ölentnahmestelle an der Oberseite 

des Motorgehäuses angebracht, damit das 

Öl möglichst in jeder Fluglage von der Ölpumpe 

angesaugt werden kann. Normalerweise 

dient dieser obere Anschluss am Motor als 

Kurbelgehäuseentlüftung. 

Ein schwerkraftgesteuertes Ventil lässt in 

Normalfluglage das Öl von der unteren Ölentnahmestelle 

an der Ölwanne zur Ölpumpe 


fließen und verschließt die Leitung zur oberen 

Ölentnahmestelle. Im Rückenflug ist das Ventil 

dann genau umgekehrt geschaltet. Weiterhin 

ist die obere Ölentnahmestelle mit 

einem sogenannten Öl/Luft-Separator verbunden. 

Dieser sorgt für die Entlüftung des Kurbelgehäuses, 

ohne dass Motoröl über die 

Entlüftungsleitung verloren geht. Das separierte 

Öl wird im Normalflug durch eine weitere 

neue Ölleitung in den Ölsumpf des Motors 

zurückgeleitet. Einige wenige Flugzustände 

kann das System jedoch nicht beherrschen, 

zum Beispiel den Messerflug oder den Parabelflug 

(null g). Jedoch sind diese Flugzustände 

üblicherweise zeitlich nur sehr kurz, sodass 

es nicht zum Einbruch des Öldrucks kommt. 

Normalfluglage 

Kugelventil 

geöffnet 

Öltrenner 

Rückenfluglage 

Öltrenner 

Kugelventil 

geschlossen 

Kugelventil 

geschlossen 

Kugelventil 

geöffnet 

Neben den Kunstflugmotoren von Lycoming 

mit Nasssumpfschmierung gibt es auch Varianten 

mit Trockensumpfschmierung. In 

diesem Fall wird das Motoröl in einem externen 

Öltank gesammelt. Dieser ähnelt einem 

liegenden Zylinder, in dem sich ein drehbar 

gelagertes Ansaugrohr für das Motoröl befindet. 

Dieses Ansaugrohr wird über ein Gewicht 

immer nach unten gedreht, wo sich je nach 

Fluglage auch das Öl befindet. So ist sichergestellt, 

dass die Ölpumpe praktisch in jeder 

Lage Schmierstoff ansaugen kann. Am Motor 

gibt es ebenfalls mehrere Ölentnahmestellen, 

die über Ölschläuche mit Rückschlagventilen 

mit dem Öltank verbunden sind. Dadurch ist 

gewährleistet, dass in erster Linie Öl in den 

Ölgase 

Kugelventil geöffnet 

Ölpumpe 

zu den Schmierpunkten 

Motoröl 

Kugelventil geschlossen 

Ölgase 

Ölpumpe 

Ölwanne 

Ölwanne 

zu den Schmierpunkten 

Motoröl 

Im Rückenflug steht das gesamte Ölsystem auf dem Kopf: Die beiden Kugelventile sorgen dafür, 

dass das Öl nun von der eigentlichen Oberseite des Motors gefördert wird. 

Tank zurückfließt und keine Luft. Solche kunstflugfähigen 

Ölsysteme finden sich häufig auch 

an Sternmotoren, da diese grundsätzlich über 

eine Trockensumpfschmierung verfügen. 

Ähnliche Probleme beim Sprit 

Im Prinzip gilt es, bei der Treibstoffversorgung 

die gleichen Probleme zu lösen wie bei der 

Ölversorgung des Motors. Zusätzlich muss 

jedoch noch die Erzeugung des Kraftstoff-Luft- 

Gemisches für Kunstflug geeignet sein. Viele 

Flugmotoren sind mit sogenannten Schwimmerkammern 

ausgerüstet, aus denen der 

Kraftstoff mittels des Venturi-Prinzips angesaugt 

wird. Diese Vergaser funktionieren 

jedoch nicht bei negativen Lastvielfachen, da 

das Schwimmersystem dafür nicht ausgelegt 

ist. Daher kommen bei Kunstflugmotoren entweder 

Einspritzanlagen oder Druckvergaser 

zum Einsatz. In beiden Fällen wird der Treibstoff 

mit einem definierten Druck in den Ansaugtrakt 

eingespritzt. Beim Druckvergaser 

erfolgt die Einspritzung kurz hinter der Drosselklappe 

und bei der Einspritzanlage direkt 

vor dem Einlassventil am Zylinderkopf. 

Nun bleibt noch die fluglagenunabhängige 

Kraftstoffversorgung von Vergaser und Einspritzanlage 

zu bewerkstelligen. Bei reinen 

Kunstflugzeugen kommt hierzu ein zentraler 

Kraftstofftank zum Einsatz. Dieser ist in möglichst 

der gleichen Höhe wie der Vergaser 

beziehungsweise die Einspritzanlage montiert, 

damit der Förderdruck der Kraftstoffpumpe 

auch bei hohen Lastvielfachen ausreicht. Damit 

die Kraftstoffpumpe auch bei jeder Fluglage 

Kraftstoff aus dem Tank ansaugen kann, 

befindet sich darin ein Ansaugpendel. Dieses 

Pendel wird durch die Schwerkraft oder die 

Zentrifugalkräfte immer in den Teil des Tanks 

gerichtet, in dem sich der Treibstoff befindet. 

Sind die Tanks in den Tragflächen untergebracht, 

wird ein kleinerer Sammelbehälter in 

Motornähe montiert (engl. header tank oder 

acro tank). Auch dieser Tank hat ein Ansaugpendel, 

damit die Kraftstoffzufuhr in jeder 

Fluglage gewährleistet ist. Die Rückenflugzeit 

wird durch das Fassungsvermögen des Acro- 

Tanks begrenzt. Bei der Auslegung des Kraftstoffsystems 

muss weiterhin darauf geachtet 

werden, dass im Rückenflug kein Benzin über 

die Belüftungsleitungen der Kraftstofftanks 

auslaufen kann. 

Beispiel Extra 300L 

Das Kraftstoffsystem der Extra 300L besteht 

in Summe aus vier Tanks: zwei Flächentanks 

mit je 60 Litern Fassungsvermögen, ein Zentraltank 

und ein Acro-Tank mit Kraftstoffpendel. 

Zentral- und Acro-Tank haben zusammen 

ein Fassungsvermögen von 51 Litern, wovon 



Bei der Rans S-9 mit Zweitaktmotor ist die Schmierung kein Problem. 

Das Vergasersystem wurde für den Kunstflug angepasst. 

In der Extra 300 wird der Lycoming O-540 durch das Christen- 

Rückenflug-Ölsystem kunstflugtauglich und damit zum AEIO-540. 

Rückschlagventil 

Überlaufleitung 

Kraftstofffilter 

Kraftstoffpumpe 

Rückenflugtank 

Haupttank 

M e m b r a n- 

vergaser oder 

Einspritzanlage 

Kraftstoffhaupthahn 

zum Zylinder 

Tankbelüftung 

Ein zentraler Tank mit einem schwerkraftabhängigen Ansaugpendel stellt die Benzinversorgung des Motors auch im 

Rückenflug sicher. Sein Fassungsvermögen bestimmt die maximale Zeit, die dafür zur Verfügung steht. 

45,5 Liter im Kunstflug ausgeflogen werden 

können. Das Fassungsvermögen des Acro- 

Tanks erlaubt eine maximale Rückenflugzeit 

von vier Minuten. Für den Kunstflug müssen 

die Flächentanks bei der Extra 300L übrigens 

leer bleiben. Da die Extra 300L einen Lycoming 

AEIO-540 mit Nasssumpfschmierung hat, 

kommt das Christen-Rückenflug-Ölsystem 

zum Einsatz. Die Hauptkomponenten dieses 

Systems (Öl/Luft-Separator und das schwerkraftgesteuerte 

Ölventil) sind am Brandschott 

rechts hinter dem Motor montiert. 

Simple Lösung beim Zweitakter 

Natürlich verursachen die aufwendigeren Ölund 

Kraftstoffsysteme auch zusätzlichen 

Wartungsaufwand. So muss zum Beispiel das 

schwerkraftgesteuerte Ölventil regelmäßig 

überprüft und gereinigt werden, damit es sich 

nicht verklemmt und die Ölversorgung dadurch 

versagt. Will man es einfacher und preiswerter 

haben, dann bietet sich ein Zweitaktmotor 

an. Zwar sind Zweitaktmotoren eher im Bereich 

der leichten Luftsportgeräte und im Modellflug 

zu finden, dennoch sollen sie hier erwähnt 

werden. 

Zweitakter werden meist durch dem Treibstoff 

zugemischtes Öl geschmiert (Gemischschmierung) 

und verfügen daher nicht über eine 

Druckölschmierung. Dies ist möglich, da das 

ölhaltige Treibstoff-Luft-Gemisch beim Zweitakter 

immer auch durch das Kurbelgehäuse 

strömt und somit die Pleuel- und Kurbelwellenlager 

schmieren kann. Daher sind Zweitakter 

mit Gemischschmierung grundsätzlich 

für den Kunstflug geeignet, wenn entsprechend 

geeignete Vergaser verwendet werden. Zwar 

sind in den üblichen Zweitaktmotoren für 

Luftsportgeräte häufig Schwimmervergaser 

verbaut, jedoch können diese durch Membranvergaser 

ersetzt werden. Der Membranvergaser 

wurde ursprünglich für den Einsatz 

in Motorsägen entwickelt, da diese in praktisch 

jeder Lage funktionieren müssen. Ein Membranvergaser 

ist ein Druckvergaser mit integrierter 

Membrantreibstoffpumpe und Druckregler. 

Daher ist es nicht verwunderlich, dass 

beim günstigsten Kunstflugzeug auf dem 

Markt, der Rans S-9 Chaos, ein Zweitaktmotor 

eingebaut ist. 

[ Autor Mark Juhrig 

... fand mit dem Modellflug 

den Einstieg in die 

Fliegerei. Heute ist er in 

Cockpits von Motorflugzeugen 

ebenso 

zu Hause wie in denen 

von Motorseglern und 

ULs. Das Interesse 

des Elektroingenieurs gilt insbesondere der 

Flugzeugtechnik. 


Piloten landen hier 

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Datum 

Unterschrift 

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[ PRAXIS Mai 2016 ] 

In geringer Höhe und knapp 

vor der Tribüne fand der nicht 

genehmigte Kunstflug statt. 

Unfallanalyse 

Zu wenig Sprit in Bodennähe 

Nach einem tiefen Überflug in Rückenlage passiert’s: Bei einer halben Rolle zurück in die 

Horizontallage streift eine Zlin Z-526 mit der Flächenspitze ein Solarpanel und stürzt ab. 

Fotos: Markus Winnighoff 

Es war ein milder Frühsommertag in 

Eberswalde-Finow (EDAV). Am 29. 

Juni 2013 weisen die METAR-Daten 

des nur 40 Kilometer entfernten Flughafens 

Berlin-Tegel mehr als zehn Kilometer Sicht 

aus, die Temperatur liegt bei 19 Grad. Der 

Himmel ist von aufgebrochenen Cumuli bedeckt, 

sie reichen auf unter 3000 Fuß hinab. 

Darüber befindet sich dichte Bewölkung, die 

Sonne vermag sich kaum durchzusetzen. 

Mit den Wingtip-Tanks gilt die Zlin Z-526 

nicht mehr als Kunstflugzeug. 

Kurz vor Mittag steigt ein 47-jähriger, erfahrener 

Pilot in seine Zlin Z-526 AFS-V, um zu 

einem Übungsflug zu starten. Mit dieser Absicht 

jedenfalls meldet er sich laut Untersuchungsbericht 

der BFU bei der Flugleitung. 

Dass er zum Gelände des Luftfahrtmuseums 

Finowfurt will, teilt er noch mit, ehe er um 

kurz nach zwölf zum Start auf die aktive Bahn 

28 rollt. Auf dem Gelände des Luftfahrtmuseums, 

es liegt nur wenige hundert Meter 

nordwestlich des Bahnendes, findet an diesem 

Wochenende eine Motorsportveranstaltung 

statt. Einem videoaffinen Zuschauer dort ist 

es zu verdanken, dass die Unfallermittler bei 

der Rekonstruktion des Unfallgeschehens auf 

Filmmaterial zurückgreifen können (siehe QR- 

Code). 

Erst kurz zuvor, Ende März, hatte der Pilot 

die Maschine in Tschechien gekauft, wie die 

Braunschweiger später anhand der in tschechischer 

Sprache ausgefertigten Unterlagen 

herausfanden. Gelandet war das Flugzeug in 

Eberswalde-Finow erstmals am 15. April. Zu 

diesem Zeitpunkt war die Zlin mit der tschechischen 

Zulassung noch für zwei Wochen 

versichert. Dem Kaufvertrag nach hätte der 

neue Eigentümer das Flugzeug aus der tschechischen 

Luftfahrtrolle austragen und umschreiben 

lassen sollen. Doch daran hielt er 

sich nicht. Ebenso wenig kümmerte ihn offenbar 

das Ablaufdatum der Versicherung. 

Noch sechs Mal war die Zlin bis zum 21. Mai 

in Eberswalde zu Flügen im Inland und nach 

Polen gestartet. Nicht einmal die tschechischen 

Hinweisaufkleber im Cockpit der Maschine 

waren zuvor geändert worden, wie sich bei 

der Inspektion des Wracks herausstellte. Das 


DAS VIDEO DES ABSTURZES 

finden Sie durch Scannen des QR-Codes 

oder über die YouTube-Suche, Stichwort 

„Absturz Eberswalde-Finow“. 

Die Luftaufnahme der Polizei zeigt die Lage der Absturzstelle. Sie ist nur knapp 300 Meter 

von dem Areal entfernt, auf dem die Motorsportveranstaltung stattfand. 

Das Wrack in der Endlage. Laut BFU-Bericht 

war der Aufprall nicht überlebbar. 

Fotos: Polizei Brandenburg, dpa 

Flugzeug war neben den Flächentanks und 

einem Verbindungstank im Cockpit noch mit 

zwei Wingtip-Tanks ausgestattet, die das 

Tankvolumen auf insgesamt 140 Liter verdoppelten. 

Allerdings wies das Flughandbuch 

darauf hin, dass mit der Montage dieser 

Zusatztanks die Maschine von der Kunstflugkategorie 

in die der Normalflugzeuge wechselte. 

Kunstflug nicht abgesprochen 

Ob der Pilot davon wusste? Zeugenaussagen 

zufolge hatte er seine Zlin nach dem Abheben 

jedenfalls in einen steilen Steigflug gezogen, 

ehe er über dem benachbarten Museumsgelände 

westlich und östlich der Zuschauertribüne 

verschiedene Kunstflugfiguren zeigte. 

Die verband er jeweils mit tiefen Vorbeiflügen 

vor den Zuschauern. Zuletzt flog er im Rückenflug 

in etwa 20 bis 50 Metern Höhe und 

einem seitlichen Abstand von nur 20 Metern 

zum Zuschauerbereich. Bei der anschließenden 

halben Rolle zurück in den Horizontalflug 

geriet er unter leichtem Höhenverlust etwas 

nach Süden aus der Richtung. Mit dem rechten 

Flächentank streifte die Maschine die auf 

dem Gelände aufgebauten Solarpanels. Der 

dabei aus dem Tank versprühte Inhalt ging 

sofort in Flammen auf. Der Stoß brachte das 

Flugzeug außer Kontrolle, und es schlug, ohne 

selbst in Brand zu geraten, in Rückenlage 

auf den Boden auf. Erst durch die aufsteigende 

Rauchwolke will der Flugleiter auf das 

Geschehen aufmerksam geworden sein. Abgesprochen 

mit ihm war der Kunstflug in 

unmittelbarer Platzumgebung offenbar nicht. 

Auch eine Genehmigung der Luftfahrtbehörde 

für das Unterschreiten der für den Kunstflug 

geforderten Mindesthöhe lag nicht vor. 

All das mögen kühne Naturen noch als irrelevante 

Formalien ansehen. Für die Erkenntnisse, 

die die Unfallermittler aus der Untersuchung 

des Wracks gewinnen, dürfte das 

indes kaum möglich sein. In den erhaltenen, 

aber aufgerissenen Tanks der linken Fläche 

fanden die Experten keinen Treibstoff vor, nur 

der unbeschädigte rechte Flächentank enthielt 

noch eine geringe Menge. Der ebenfalls unbeschädigte 

Verbindungstank für den Rückenflug 

im Rumpf war allerdings ebenso trocken 

wie die Einspritzpumpe und die Leitungen. 

Nur die für den ersten Zylinder enthielt Treibstoffreste, 

entsprechend „hellbraun bis sehr 

hell“ waren die Zündkerzen, laut BFU. Auch 

wenn es den Unfallermittlern aufgrund der 

Befüllung aus Kanistern nicht möglich war, 

den Betankungszustand der Zlin vor dem Start 

zu rekonstruieren, kommen sie im Ergebnis 

zu Spritmangel als wesentliche Unfallursache. 

Denn, darauf weisen sie in ihren Ausführungen 

über das Kraftstoffsystem hin: Der trockene, 

für den Rückenflug entscheidende 

Verbindungstank wird im Horizontalflug nur 

aus den Flächentanks gefüllt. Auf dem Zuschauervideo 

ist kurz vor dem Absturz im 

Rückenflug eine Verfärbung der Abgase deutlich 

zu erkennen, außerdem stotterte der Motor. 

Zu sehen ist weiterhin, dass die Maschine 

bereits unmittelbar vor Einleiten der halben 

Rolle leicht durchsackte. 

So kommen die Braunschweiger Unfallermittler, 

die auch dieses Video ausgewertet haben, 

zu einem klaren Ergebnis: Neben dem Spritmangel, 

in dessen Folge es „zu einer Beeinträchtigung 

der Triebwerksleistung kam“, hält 

der Bericht auch einen kleinen Steuerfehler 

fest. In der halben Rolle zurück in den Horizontalflug 

sei das Höhenruder leicht gezogen 

und das Seitenruder neutral bis leicht nach 

rechts ausgeschlagen gewesen. Dies habe zu 

der Richtungsänderung unter Höhenverlust 

geführt. Zu dem Unfall habe „die Entscheidung 

des Piloten beigetragen, Kunstflug in Bodennähe 

durchzuführen“. „Beigetragen“ – das 

deutet auch an, was sich auf dem Video erkennen 

lässt: Schon etwas mehr Höhe hätte 

dem Piloten vermutlich das Leben gerettet. 

Für Motoraussetzer und leichte Steuerfehler 

aber fehlte es an Reserve. 

Mit mangelnder Erfahrung des Piloten lässt 

sich der Unfall dagegen kaum erklären – das 

Flugbuch des Mannes wies mehr als 3000 

Flugstunden und über 10 000 Starts und Landungen 

aus. In seiner PPL war neben einer 

Schleppflug-, Nachtflug- und Kunstflugqualifikation 

auch eine Lehrberechtigung eingetragen. 

Frank Martini/BFU 


[ SEGELFLIEGEN Kunstflug 

Interview mit Wolfgang Schieck 

STRECKENJÄGER 

MIT TURNGERÄT 


Wolfgang Schieck (55) 

mischt kräftig in der 

Akroszenze mit. Im 

vergangenen Jahr war 

er bei der Segelkunstflug-Weltmeisterschaft 

dabei. Mit seinem Flugzeug 

fällt er allerdings etwas aus dem 

Rahmen. Er turnt mit einer SZD 59, 

und damit betätigt er sich auch erfolgreich 

im Streckensegelflug. Im 

Online Contest 2014 ist Wolfgang 

Schieck mit zwei großen Alpendreiecken 

über 700 Kilometer verzeichnet. 

Sein Kommentar im OLC nach dem 

Flug: „Hurra!!!!“ Der Freudenschrei 

verrät viel über seine Leidenschaft. 

Wolfgang Schieck ist ein tolles Beispiel 

dafür, wie zwei anscheinend völlig 

fremde Welten zueinander finden 

können. 

Wolfgang Schieck, Sie turnen 

erfolgreich in der Unlimited- 

Klasse, haben dort den Aufstieg 

ins WM-Team geschafft. Aber bei 

gutem Streckenwetter sind Sie 

mit ihrem Turngerät auf Kilometerjagd. 

Fällt es da nicht schwer, 

sich am Morgen für das eine oder 

andere entscheiden zu müssen? 

Was betreiben Sie lieber? 

Kann man gleichermaßen 

begeistert dem 

Streckensegelflug und 

dem Kunstflug frönen? 

Auch wenn sich hier die 

Geister scheiden: Man 

kann! Wolfgang Schieck 

jedenfalls kann es! 

Lieber? Alles zu seiner Zeit. Wirklich 

gute Tage für Streckenflug gibt es 

zumindest in den Alpen recht wenige 

und noch weniger, wenn man 

FAI-Dreiecke größer als 600 Kilometer 

fliegen möchte, weil dann auch 

die Alpensüdseite gut sein muss. 

Wenn dann nicht gerade eine Kunstflugmeisterschaft 

direkt ansteht, geht’s 

auf Strecke. Bei mittelgutem Wetter 

habe ich den ganzen morgendlichen 

Überlandflugstress nicht, kann mit 

der Familie gemütlich zu Hause frühstücken 

und warte auf die beste 

Thermikzeit. Die ist im Flachland – 

Königsdorf liegt gut zehn Kilometer 

vor den Bergen – am Nachmittag. 

Fotos: Large, Gerhard Marzinzik, Wolfgang Schieck 

Die Welt kopfstehen 

lassen, aber auch 

Kilometer sammeln – 

Wolfgang Schieck betreibt 

beides mit einer SZD 59 

und hat immer seinen 

Spaß dabei. 



Dann turne ich am liebsten aus der 

Winde heraus zweieinhalb bis drei 

Stunden mit Sonnenenergie. Dabei 

werden gerne mal 40 bis 50 Figuren 

geflogen beziehungsweise geübt, am 

meisten die schwierigen Figuren 

natürlich. Das entspricht fünf bis sechs 

kompletten Unlimited-Programmen. 

Das ist dann mal genug für einen Tag. 

Die körperliche Belastung mit +6 und 

bis -5 g ist doch ziemlich spürbar, die 

verbratenen 6000 Höhenmeter müssen 

zwischendurch ja auch erkurbelt 

werden, und die Thermik steht nicht 

immer gleich Gewehr bei Fuß. Jedenfalls 

hat man abends nicht das Gefühl, 

etwas verpasst zu haben, wenn die 

Kameraden von ihren Streckenerlebnissen 

erzählen. 

Aus dem Bundesligabetrieb halte ich 

mich aber ziemlich heraus. Die Latte, 

es unter die ersten drei zu schaffen, 

um überhaupt in die Rundenwertung 

zu kommen, hängt in Königsdorf sehr 

hoch. Da fehlt es mir an Talent. Am 

Flugzeug liegt es nicht. 

Die SZD 59 ist nicht das ultimative 

Segelkunstflugzeug, auf der 

anderen Seite auch keins für den 

Streckenflug. Es ist ein Kompromiss 

für beide Welten. Kommen 

Ihre Ambitionen da nicht zu kurz? 

Eigentlich nicht: Um auf Strecke 

schnell zu sein, ist die SZD 59 mit 

ihrem Clubklasse-Index sogar ziemlich 

gut. Sie ist ja nichts anderes als 

ein modifizierter Jantar 3 Standard, 

und der ist für kontinentale polnische 

Thermik gebaut. In schwacher Thermik 

tue ich mich schwer und habe 

es auch manchmal abends nicht mehr 

ganz nach Hause geschafft. Die angegebene 

Gleitzahl von 40 ist natürlich 

nicht real. SeeYou-mobile rechnet 

mit 35. Das kommt schon eher hin. 

Aber mit dem 101er-Index sollte ich 

mich nicht beschweren. Auch mein 

mittelmäßiges Abschneiden auf Landesmeisterschaften 

in der Clubklasse 

liegt sicher nicht am Flugzeug. 

Der Kompromiss besteht eher im 

Kunstflug, wenn man in die Unlimited 

möchte, weil einem die Advanced 

(früher Halb-Akro) zu langweilig wird. 

Die SZD ist, wie erwähnt, nur ein 

modifizierter Jantar 3, das heißt, sie 

hat ein Streckenflugprofil mit zu wenig 

Auftrieb im Rückenflug, und auch 

die Rollrate könnte besser sein. Bei 

vielen Unlimited-Figuren kämpfe ich 

schon sehr mit dem Flieger. Wenn 

ich im Unlimited-Kunstflug wirklich 

Fotos: Johan Gustafsson 


erfolgreich sein wollte, würde am 

Swift zurzeit kein Weg vorbeiführen. 

Wäre schon mal interessant, was 

dabei herauskäme, einen Swift so zur 

Verfügung zu haben wie jetzt meine 

SZD. Ich hatte mal die Chance, einen 

Swift zu bekommen. Mir war und ist 

aber die Streckenfliegerei zu wichtig. 

Was war früher da, das Interesse 

am Streckensegelflug oder die 

Leidenschaft für den Kunstflug? 

Was hat Sie für den Kunstflug 

begeistert? 

Angefangen habe ich 1976 mit 15 

Jahren in Borkenberge in einem sehr 

Streckenflug-orientierten Verein. 

Während die anderen kaum vom Platz 

weg durften, sind wir auch mit der 

Ka 8 immer losgeflogen. Das war schon 

sehr sportlich und hat sehr geprägt. 

An Kunstflug habe ich als Schüler und 

Student allein schon wegen der teuren 

F-Schlepps eigentlich gar nicht 

gedacht. Man hat mal jemanden gesehen, 

der einen Looping oder einen 

Turn fliegen konnte. Aber neugierig 

war man ja schon. 

Und als ich dann mal Kunstflug erleben 

durfte, war mir klar, dass es sobald 

möglich mehr sein musste: 

Dieses dreidimensionale Durch-den- 

Raum-Bewegen, senkrecht hoch und 

senkrecht runter, dieses Spüren von 

Belastungen und neuen Grenzen, die 

verschoben werden müssen. Die Welt 

kopfstehen zu lassen und auch die 

natürliche Angst, nein, eher den natürlichen 

Respekt immer wieder neu 

zu überwinden. Eher verwunderlich, 

dass es Menschen gibt, die ohne das 

auskommen. Ich fühle mich aber eigentlich 

als Streckenflieger, der einfach 

wahnsinnig viel Spaß am Kunstflug 

hat und sich selber wundert, dass 

es bis in die Nationalmannschaft 

gereicht hat. Ein Ziel war das nie 

wirklich. 

Grundsätzlich hab ich auch bei anderen 

Gelegenheiten eher ein Problem 

mit Grenzen. 

Was treibt Sie, an guten Tagen 

dem Immer-Weiter zu frönen? 

Beim Streckenflug habe ich schon 

klare Ziele. Vielleicht zählt da auch 

der Wunsch: Das möchte ich auch 

können! Und wenn man ein Ziel erreicht 

hat und feststellt, dass da noch 

was drin wäre, folgt daraus von selbst 

ein neues Ziel. Geduld ist aber genauso 

wichtig: Der 700er-Flug hat 

sieben Jahre im Logger auf Vollendung 

gewartet. 

Gibt es einen ganz besonderen 

Streckenflugerfolg, ein unvergessliches 

Erlebnis? 

Natürlich, ewig viele! Ich weiß gar 

nicht, wo ich anfangen und aufhören 

soll: der erste 50-km-Flug auf der Ka 

8 von Borkenberge über den Rhein 

nach Kamp-Lintfort mit einem Bart 

mitten über dem riesigen Fluss und 

dann mit der Generalkarte die Straßen 

„abgefahren“, um den Flugplatz zu 

finden. Eine ewige Stunde an der 

Bergstraße vor Heidelberg, hoffnungslos 

in Hanghöhe in Nullschiebern 

unter einer Abschirmung geduldig 

gekämpft, bis dann die Bewölkung 

aufriss und es plötzlich wieder hochging 

und ich es fast als einziger nach 

Hause geschafft habe. 

Das erste 500er mit dem Salto. Das 

erste 600er in den Alpen, auch mit 

dem Salto, wo auf dem zweiten Schenkel 

ein großes Gewitter umflogen 

werden musste und dann auf dem 

Heimweg in toter Luft zirka 60 Kilometer 

vor zu Hause mitten über dem 

Inntal ein unerklärlicher Nullschieber 

stand – eine Art Umkehrthermik, die 

mir zu einem im Nordwind stehenden 

Hang am Südufer des Achensee half. 

Die letzten 100 Höhenmeter – inzwischen 

war es schon Viertel vor neun, 

brachte Umkehrthermik an dem See. 

Die erste Überquerung des Alpenhauptkammes 

zurück Richtung Norden 

über das Hochtor am Großglockner 

vorbei. 

Das erste 700er FAI mit der SZD, ein 

Flug der sieben Jahre lang nur als 

Plan bestand, der trotz sehr mäßigen 

Wetterberichtes nur gestartet wurde, 

weil es die letzte Gelegenheit vor 

einer Vorbereitungsphase für eine 

Kunstflug-WM war. Dann ein Flug auf 

der nördlichen Inntalseite: 300 Meter 

höher als die Wolken direkt neben 

mir. Viele, viele Flüge über faszinierende 

Alpenlandschaft aus grünen 

Almen, schroffen Felsen und schneebedeckten 

Flanken – so schön, dass 

nach zwei Stunden Flug mein Hirnspeicher 

übervoll ist. 

Ich kann nicht verstehen, wie man 

ohne solche Erlebnisse auskommt. 

Die Eindrücke im Streckenflug sind 

so intensiv, weil man sich das alles 

AM LIEBSTEN TURNE ICH AUS 

DER WINDE HERAUS ÜBER 

STUNDEN MIT SONNENENERGIE 

ja selber erkämpft hat. Motorfliegen 

ist, als würde man mit der Gondel 

auf einen Berg fahren, Segelfliegen 

hingegen, das ist der Aufstieg zu 

Fuß. Jeder weiß, dass das Erlebnis 

um ein oder zwei Zehnerpotenzen 

intensiver ist. 

Gigantisch und als messbarer Erfolg 

nicht zu überbieten waren natürlich 

die zwei 700er in Folge an Pfingsten 

2014 und einem 500er zwei Tage 

später. Für einige Wochen stand ich 

damit auf Platz eins in der DMSt- 

Clubklasse-Wertung. In dem ganzen 

Jahr war ich nur vier Mal überhaupt 

zu einem Streckenflug gestartet! 

Was war Ihr größter Erfolg im 

Kunstflug? Gibt es ein Erlebnis, 

an das Sie besonders gern zurückdenken? 

Da steht ganz klar meine zweite WM 

in Dubnica in der Slowakei an erster 

Der Schwede Johan 

Gustafsson ist ebenfalls 

ein Freund der SZD 59 

und nutzt sie für Flugschau-Vorführungen. 



Wolfgang Schieck hat 

gezeigt, dass auch mit 

einer SZD 59 große 

Alpendreiecke möglich 

sind. Familienfreundlicher 

ist aber der Kunstflug. 


Stelle. Es war ein 15. Platz unter 27 

Teilnehmern in der Unlimited, also 

einigermaßen im Mittelfeld nach seltenen 

sechs Wertungstagen. Nach 

einem letzten Platz auf meiner ersten 

WM in Torun fühlte sich das schon 

sehr gut an. Und die Familie war dabei! 

Ein Argument für die Kunstflugausbildung 

ist, dass man 

danach sein Fluggerät souveräner 

beherrscht. Ungewöhnliche Fluglagen, 

in die man auch bei heftigem 

Wetter geraten kann, sind 

dann kein Anlass mehr, zu erschrecken 

und damit vielleicht 

falsch zu reagieren. Wie haben 

Sie das erlebt? 

DIE KUNSTFLUGAUSBILDUNG 

IST EINE ECHTE BEREICHERUNG 

DER EIGENEN FÄHIGKEITEN 

Ich sehe natürlich eine Kunstflugausbildung 

als echte Bereicherung der 

Fähigkeiten: Durch gewolltes Überziehen 

und auch Trudeln kommt man 

aus der „Hilfe, Hilfe, wir sind zu langsam, 

wir stürzen ab!“-Ecke heraus 

und macht vielleicht nicht jeden Anflug 

mit gut gemeinter, aber unbegründeter 

Geschwindigkeitsreserve. 

Ein anderes Mal wird dann eine Kurve 

viel zu eng mit nicht genug Fahrt 

geflogen und nicht bemerkt, dass der 

Flieger schon anfängt zu autorotieren, 

weil man das nicht kennt. 

Kunstflug hat viel mit Präzision zu tun. 

Das hilft viel, den nächsten Anflug 

bis zur Landebahn mit einer bestimmten, 

vorher definierten Geschwindigkeit 

zu fliegen. Auch lernt man, was 

möglich ist, und was man lernen kann, 

das bedeutet weniger Überforderung 

bei einer ungewollten Fluglage. 

Ein fast stärkeres Argument ist für 

mich aber – zumindest gilt das für 

den Segelflug –, dass nicht ohne Ausbildung 

mit ungeeignetem Gerät selber 

drauflos probiert wird. Das wird 

sehr schnell sehr gefährlich. Keiner 

wird nach einer Kunstflugausbildung 

so etwas noch machen. 

Profitiert vielleicht auch der Kunstflug 

vom Streckenflug? 

Ja, ich kenne mein Flugzeug in- und 

auswendig, sitze gut, und alles ist 

vertraut. 

aerokurier 5/2016 71 

Fotos: Johan Gustafsson, Gerhard Marzinzik, Wolfgang Schieck


Segelkunstflug erlernen 

Erinnerungsstütze: Das 

Programm wird mit 

Aresti-Figuren skizziert. 

Mit der thermikfähigen SZD 59 

sind Sie für Ihr Kunstflugtraining 

nicht unbedingt auf F-Schlepps 

angewiesen. Sie trainieren in 

Königsdorf aus der Winde heraus? 

Ja, am liebsten aus der Winde heraus. 

Es fühlt sich einfach toll an, den Kunstflug 

so ökologisch gestalten zu können. 

Und billig ist es auch! Unter der 

Woche ohne Winde sind es dann in 

der Regel F-Schlepps auf 600 Meter. 

Mehr als die Hälfte des Trainings ist 

so echt bezahlbar. 

Fliegen Sie bei Ihrem Akrotraining 

nur einzelne Figuren oder auch 

ganze Programme? 

Beides ist möglich. Das hängt hauptsächlich 

von der Basishöhe ab und 

ob bestimmte Problemfiguren noch 

nicht funktionieren wollen oder ein 

Programm für eine Meisterschaft 

eingeschliffen werden soll. 

KUNSTFLUG: DIESES SPÜREN 

VON BELASTUNGEN 

UND NEUEN GRENZEN 

Wie kompensieren Sie das Manko, 

bei Ihrem freien Training 

keinen sachkundigen Bodenbeobachter 

zu haben, der Sie erst 

auf den einen oder anderen Mangel 

in der Ausführung aufmerksam 

machen kann? 

Die Kunst, ein Segelflugzeug in jeder Lage zu beherrschen, lernt man im 

Segelkunstflug, wirbt die Fliegerschule Wasserkuppe. Einmal im Jahr bietet 

der Ausbildungsbetrieb einen einwöchigen Kunstfluglehrgang mit dem fünffachen 

Deutschen Segelkunstflugmeister und Vizeweltmeister Hubert 

Jänsch an. Kunstfluglehrgänge bieten alle professionellen Segelflugschulen 

an: Oerlinghausen, Unterwössen und Feuerstein. Erlernen lässt sich der Segelkunstflug 

aber auch in vielen Kursen, die von Vereinen organisiert werden. 

Ganz frische Lizenzinhaber müssen erst einmal Erfahrung im normalen Segelflug 

sammeln, bevor sie eine Kunstflugausbildung starten können. Vorausgesetzt 

werden 50 Stunden als verantwortlicher Segelflugzeugführer. 

Das Ausbildungsprogramm beinhaltet dann das Training von Looping, Turn, 

gesteuerter Rolle, hochgezogener Rollenkehre, Aufschwung, Rückenflug 

und Trudeln. Die Ausbildung muss mindestens fünf Flugstunden betragen. 

Die Berechtigung, selbstständig zu turnen, gibt es nach bestandener praktischer 

Prüfung. Auf der Wasserkuppe wird mit der ASK 21 geflogen. Die 

Kosten werden nach Minutenpreisen abgerechnet. Rund 1600 Euro kommen 

insgesamt zusammen. 

Bei den wirklich schwierigen Figuren 

geht es um Sein oder Nichtsein. Das 

sehe ich selber. Das war für mich 

einer der Gründe, der Halb-Akro (Advanced) 

davonzulaufen und mir die 

Voll-Akro (Unlimited) anzutun. Ich 

hatte keine Lust mehr, um einzelne 

Grade der Senkrechten zu diskutieren. 

Vielleicht brauche ich länger, um eine 

Ursache zu erkennen. Weiterhin 

bietet Schorsch Dörder in Walldürn 

jedes Jahr einige Trainingstage an, 

es gibt den Salzmann-Cup als Trainingsmeisterschaft, 

und zu Hause 

konnte ich Peter Wanschura, einen 

guten Schiedsrichter ganz aus der 

Nähe, mal bitten, mich zu kritisieren. 

Roland „Bobesch“ Bauer ist auch 

gelegentlich am Platz. Er hat mit der 

Mü 28 selber international geflogen. 

Dann sind natürlich schon die teuren 

F-Schlepps angesagt. 

Sind Sie beruflich auch mit der 

Fliegerei verbandelt? 

Ja, am Ende meines Studiums ist der 

Traum wahr geworden, dass Lufthansa 

wieder Piloten brauchte und 

ich das Glück hatte, den Test zu bestehen. 

Segelflug ist ein zeitraubender 

Sport. In der Familie wird das 

akzeptiert, oder hat Ihre Begeisterung 

auch angesteckt? 

Es gibt schon mal Diskussionen. 

Eigentlich immer Ende April, wenn 

ich bis Mitte August keine Termin 

mehr zusagen will. Aber ich sollte 

mich wirklich nicht beklagen: Ich 

habe genug Freizeit und Einkommen 

und auch das Glück, mit einer sehr 

selbstständigen Frau zusammenzuleben, 

die zu Hause den ‚Laden am 

Laufen hält‘. Bevor die Kinder kamen, 

hat sie selber mal den Segelflugschein 

erworben. Für die Kinder ist beziehungsweise 

war der Randbereich des 

Flugplatzes ein riesiger Erlebnispark 

mit viel Platz und einem kleinen See 

und auch der Gelegenheit zum Modellfliegen. 

Der älteste der drei (11, 

13 und 15 Jahre) fliegt seit einem Jahr 

selber und blüht in der Fliegergemeinschaft 

merklich auf. Am Flugplatz 

steht ein alter Wohnwagen, sodass 

wir uns alle auch zum Grillen inklusive 

Lagerfeuer und Übernachtung 

verabreden können. 

Insgesamt ist der Kunstflug deutlich 

familientauglicher als der Streckenflug. 

Angefangen damit, dass man morgens 

nicht so früh am Platz sein muss, bis 

dahin, dass man abends sicher wieder 

am Platz landen wird. Ich kann 

auch mal die Kinder alleine mitnehmen, 

denn zwei, drei Stunden halten sie 

es auch ohne Aufpasser aus. 

Auch auf den Kunstflugmeisterschaften 

kann man gut gemeinsam auftreten. 

Fast immer sind auch andere 

Kinder dabei. Die Schiedsrichter 

nehmen sie gerne als Schreiber, und 

man selber ist ja nie lange weg. Die 

nationalen Meisterschaften sind sehr 

gesellig. 

Durch den Kunstflug ist meine Streckenflieger-Aktivität 

natürlich deutlich 

reduziert. Einen großen Teil des 

Trainings kann ich aber auch an 

freien Tagen unter der Woche machen. 

Da fällt mein Fehlen kaum auf, denn 

ich bin zum Abendessen oder mal 

für eine Mathe-Nachhilfe sicher rechtzeitig 

zurück. 

ae 

Interview: Gerhard Marzinzik 

Fotos: Wolfgang Schieck 


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[ SEGELFLIEGEN Ausbildung ] 

Fliegerschule Wasserkuppe 

Wenn’s weiter gehen soll 

Eine Bergflugschule beginnt die Saison natürlich in den 

Bergen. Während sich auf der Wasserkuppe noch Snowkiter 

vergnügten, startete die Fliegerschule das neue Flugjahr mit 

einer Exkursion in die französischen Alpen. 

Als das Viererteam der Trainer 

um Schulleiter Harald 

Jörges mit den zwei Duo 

Discus und der ASG 29E der Schule 

Ende März von Gap-Tallard 

zurückkehrte, herrschte auf der 

Wasserkuppe noch Winter. Die 

Asphaltbahn musste erst einmal 

freigeschoben werden. 

Die Exkursionsteilnehmer hatten 

in der südfranzösischen Außenstelle 

aber schon ausgiebig 

fliegen können. In diesem Jahr, 

freute sich Harald Jörges, waren 

es vor allem junge Piloten, die den 

Frühstart in die Saison genutzt 

haben. Sie waren nahezu an jedem 

Tag fünf bis sechs Stunden in der 

Luft und kamen dabei im Mistral 

auch hoch hinaus: bis auf 6000 

Meter. Bei 80 Starts wurden nach 

den zwei Exkursionswochen für 

die drei Schulflugzeuge 200 Flugstunden 

und 15 000 Streckenkilometer 

zusammengerechnet. 

Das Gebirgsflugtraining ist nur 

ein Angebot, mit dem sich die 

Fliegerschule Wasserkuppe an 

ausgebildete Piloten wendet. Während 

sich die Anfänger auf der 

Kuppe mit den Grundlagen des 

Fliegens vertraut machen, können 

sich Lizenzinhaber dort wichtiges 

Rüstzeug für Streckenflüge vermitteln 

lassen – da einsteigen, wo der 

Segelflug als Sport erst richtig 

anfängt. Das Coaching umfasst die 

professionelle Vorbereitung und 

auf Basis der guten Ortskenntnis 

des Trainerteams – in den französischen 

Alpen wie in der weiten 

Region um die Rhön – eine sichere 

Praxis. 

Mit zwei Duo Discus und einer ASG 29E startete 

die Fliegerschule in Gap-Tallard in die Saison. 


Am Rand gelegen, aber 

Mittelpunkt der Fliegerei 

auf der Kuppe: das neue 

Luftsportzentrum. 

Segelfliegen schult auch den 

Charakter. Die Luftwaffe 

schickt dazu ihre Offiziersanwärter 

auf die Wasserkuppe. 

Vier ASK 21 und zwei 

Duo Discus bilden das 

Rückgrat der Schulflotte. 

Fotos: Fliegerschule Wasserkuppe, Gerhard Marzinzik 

Neben dem Segelflug gehört 

heute auch die Motorflugausbildung 

zum Angebot. Wer auf die Kosten 

achtet, hat die Möglichkeit, erst 

einmal in die günstige Variante 

des Motorfliegens, die Ultraleichtfliegerei, 

einzusteigen. Ein UL, 

eine Super Dimona und drei DR400 

stehen für diesen Schulbereich zur 

Verfügung. 

Abheben, wo der Segelflug 

„erfunden“ wurde 

Für die Segelflugsaison in 

Deutschland ist die Fliegerschule 

bestens gerüstet. In diesem Jahr 

verfügt sie über die bisher größte 

und modernste Flotte. Von sieben 

Doppelsitzern stehen vier Schleicher 

ASK 21 und eine eigenstartfähige 

ASK 21Mi für die Anfängerausbildung 

und zwei Duo 

Discus für die Fortbildung zur 

Ver fügung. Spitzenflugzeug unter 

den Einsitzern ist das 18-m-Klasse-Flugzeug 

ASG 29E mit Heimkehrhilfe. 

Es wird flankiert von 

zwei ASW 28, eine davon ebenfalls 

mit Turbo, und einer Ka 6E. Mitte 

des Sommers soll ein weiteres 

neues Standardklasse-Flugzeug 

dazukommen. 

Mit der modernen Flotte stellt 

die Fliegerschule eine wichtige 

Ergänzung zum Ausbildungsangebot 

der Luftsportvereine dar. So 

kann auf der Kuppe die Eigenstartberechtigung 

Segelflug im Kompaktkurs 

innerhalb von zwei Tagen 

erworben werden. Mit der Klapptriebwerk-Einweisung 

wird die 

richtige und sichere Benutzung 

des Flautenschiebers vermittelt. 

Unsicher im Thermikflug? Wenn 

das Kreisen mit mehreren Flugzeugen 

im Pulk oder eine mögliche 

Außenlandung Bauchgrimmen 

verursacht, steuert die Schule mit 

speziellen Trainingsflügen dagegen. 

Praktisches und theoretisches 

Streckenflugtraining wird in festen 

Kursen geboten, kann aber auch 

individuell vereinbart werden. Mit 

den Duo Discus kann man gemeinsam 

mit Fluglehrern auf Strecke 

gehen und sich zeigen lassen, wie 

die Termik am besten aufzufinden 

und zu nutzen ist. 

Wohl nur wenige Anfänger 

werden sich bei ihrer Ausbildung 

allein auf eine professionelle Segelflugschule 

stützen wollen. Eine 

Komplettausbildung ist hier im 

Vergleich zur Schulung im Verein 

deutlich teurer. Das Starterpaket 

Segelflug der Fliegerschule Wasserkuppe 

kostet für Jugendliche 

bis 18 Jahre 1290 Euro, für Erwachsene 

1390 Euro. Bezahlt sind damit 

9 bis 14 Tage Anfängerschulung, 

inklusive aller anfallenden Flugkosten 

und Gebühren bis zu den 

ersten drei Alleinflügen. 

Dieses Angebot lässt sich auch 

die Bundeswehr nicht entgehen. 

Zusammen mit der Segelflugschule 

Oerlinghausen wurde die Fliegerschule 

Wasserkuppe für die 

Grundlehrgänge der Luftwaffen- 

Offiziersanwärter ausgewählt. Für 

die angehenden Offiziere ist die 

Segelflugausbildung ein Bestandteil 

der Berufslaufbahn. 

Kurse beschleunigen 

die Ausbildung 

Das Angebot einer professionellen 

Schule wie der Fliegerschule 

Wasserkuppe ist eine wichtige 

Ergänzung zur Vereinsausbildung. 

Sparen lässt sich damit jedenfalls 

Zeit, wenn es zum Beispiel möglichst 

schnell zum Alleinflug gehen 

soll. Mit dem Kompaktkurs lässt 

sich da schon einmal eine große 

Hürde nehmen. Oder man lernt 

weiterführende Ausbildungsabschnitte 

oder Theorie im Block. Zur 

Kundschaft der Fliegerschule zählen 

auch Vereine selbst. Gruppen, 

die sich für ein Ferienlager auf der 

Kuppe interessieren, sind bei der 

Fliegerschule willkommen. Die 

Rhön liegt mitten in einer thermisch 

günstigen Region – nicht weit von 

der Rennstrecke Thüringer Wald 

– und ist ein guter Ausgangspunkt 

für Streckenflüge. Die Schule betreut 

auch immer wieder Einzelpiloten 

mit eigenen Flugzeugen. Sie finden 

auf der Kuppe eine gute Infrastruktur 

vor und erhalten bei der Fliegerschule 

ein gemeinsames Briefing 

mit Wetter- und Thermikinfos. 

Am Wochenende wird keineswegs 

pausiert, ausgebildet wird auf der 

Wasserkuppe sieben Tage in der 

Woche. 

Die Fliegerschule Wasserkuppe 

ist die älteste Segelflugschule der 

Welt, 1924 wurde sie als Martens 

Flugschule gegründet. Heute gehört 

sie zu den modernsten. Sichtbar 

wird das nicht zuletzt am 

neuen Luftsportzentrum. Hier 

bietet das schuleigene Restaurant 

Weltensegler den zentralen Treffpunkt 

für alle Flieger auf der Wasserkuppe. 

ae 

Gerhard Marzinzik 


[ SEGELFLIEGEN Meteo ] 

Wo und wann geht 

die Thermik am 

besten? Das lässt 

sich jetzt für die 

Streckenplanung in 

SeeYou einblenden. 

In ihrer neuen Version 

integriert die 

Flugplanungssoftware 

TopMeteo. 

TopMeteo/SeeYou 

Planen mit dem Wetter 

Das Wetter bestimmt in hohem 

Maße den Erfolg beim 

Streckenfliegen. Je weiter, 

je schneller die Flüge werden sollen, 

umso mehr gewinnt der Faktor 

Wetter an Bedeutung und 

umso wichtiger wird er schon in 

der Planungsphase. Mit der Integration 

der Wettervorhersagen von 

TopMeteo in die Desktop-Flugplanungssoftware 

SeeYou von Naviter 

haben Piloten nun ein Tool an 

der Hand, das moderne Planungssoftware 

und aktuelle Wettervorhersagen 

vereint. 

Einen ersten Eindruck über die 

innovativen Möglichkeiten konnte 

sich die breite fliegende Öffentlichkeit 

schon auf dem Segelfliegertag 

in Freudenstadt verschaffen. 

Parallel zur Convention der Soaring 

Society of America Mitte Februar 

erfolgte der offizielle Startschuss 

für die neue Version 8 von SeeYou. 

Die Integration der Vorhersagen 

von TopMeteo geht weit über eine 

reine Anzeige der Modellergebnisse 

als (Hintergrund-)Grafik hinaus: 

Die meteorologischen Parameter 

werden unmittelbar in die Streckenplanung 

einberechnet und 

ermöglichen eine direkte Einschätzung, 

ob die geplante Strecke bei 

den vorhergesagten Wetterbedingungen 

durchführbar und wie groß 

eine mögliche Zeitreserve am 

Ende des (Thermik-)Tages noch 

ist. Mit Hilfe von Zeitfahnen, die 

entlang des Kurses und an den 

Wendepunkten eingeblendet werden, 

ist den SeeYou-Entwicklern 

dafür eine sehr intuitive Darstellung 

gelungen: Man erkennt auf einen 

Blick, wann man wo sein sollte, 

um die gestellte Aufgabe zu erfüllen. 

Durch simples Verschieben 

der Wendepunkte kann die Aufgabe 

in Länge und Richtung an 

die Wetterbedingungen angepasst 

werden. Parallel verändern sich 

auch die Positionen der Zeitfahnen. 

Legt man eine Wende in einen 

schlechteren Wetterraum oder 

wählt man die Strecke zu lang, 

signalisiert eine rote Zeitfahne Ort 

und Zeit der Außenlandung – auch 

so kann eine Streckenplanung 

aussehen. 

Die personalisierte PFD 

gibt das Maximum vor 

Für die Planung werden die 

stündlichen Berechnungen der 

potenziellen Flugdistanz (PFD) von 

TopMeteo herangezogen. Die über 

den Tag akkumulierte PFD dürfte 

vielen aus dem TopMeteo-System 

bereits bekannt sein, ist sie doch 

meist der erste und wichtigste 

Gradmesser für die Streckentauglichkeit 

eines Tages. Aus den vom 

Vorhersagemodell prognostizierten 

Steigwerten wird für die Polare 

eines 18-m- beziehungsweise 15-m- 

Flugzeuges eine mittlere Reisegeschwindigkeit 

abgeleitet. Weiterhin 

werden wetterrelevante Faktoren 

mit einbezogen. Schnelles 

Vorankommen bei hoher Basis und 

leichter Quellbewölkung wird 

ebenso berücksichtigt wie bremsende 

Abschirmungen oder die 

Möglichkeit, dass man durch Schauer 

oder Gewitter zu Umwegen 

gezwungen werden kann. 

Die stündlichen Werte werden 

über den Tag summiert und auch 

weiter durch TopMeteo zur Verfügung 

gestellt. Sie werden gemeinsam 

mit den Prognosen für 

den Wind in unterschiedlichen 

Höhen nun in SeeYou übernommen. 

Dazu reicht neben der aktuellen 

Version 8 ein gültiger Account bei 

TopMeteo aus, der in der SeeYou- 

Oberfläche angegeben werden 

muss. Den Datenabruf der Wetterinformationen 

erledigt SeeYou 

dann vollautomatisch. Dabei werden 

immer die Daten sowohl für 

den aktuellen als auch für die 

beiden Folgetage heruntergeladen. 

TopMeteo aktualisiert die Daten 

alle sechs Stunden, sodass der 

Nutzer damit immer auf die aktuellste 

Datenbasis zurückgreifen 

kann. 

Die PFD an sich ist mehr eine 

qualitative denn eine quantitative 

Einschätzung des Tages. Es gibt 

Piloten, die (scheinbar) mühelos 

die vorhergesagte PFD überbieten, 

während für andere Piloten diese 

Werte (noch) eine große Hürde 

darstellen. Um dem Rechnung zu 

tragen, können einige persönliche 

Einstellungen vorgenommen werden. 

Auf diese Weise lassen sich 

die eigene Leistungsfähigkeit und 

das Flugzeugmuster anpassen. 

Diesen Parameter findet man in 

SeeYou als Pilotenfaktor. Wer lieber 

etwas später starten will – oder 

aber im Wettbewerb, wo die Zeit 

bis zur Öffnung des Abfluges berücksichtigt 

werden muss –, kann 

die Startzeit ebenfalls individuell 

anpassen. 

Auch der Wind 

spielt mit 

Für die Streckenplanung wird 

nicht nur die PFD herangezogen. 

Da der Startpunkt vorgegeben 

werden kann, kann auch der Wind 

– als Rücken- oder Gegenwind – 

berücksichtigt werden. Dazu berechnet 

SeeYou einen mittleren 

Wind der prognostizierten Konvektionsschicht, 

der sich dann entsprechend 

auf die kalkulierte Geschwindigkeit 

jedes einzelnen 

Schenkels auswirkt. 

Um einen Eindruck vom Windeinfluss 

zu bekommen, können 

Windpfeile in unterschiedlichen 

Höhen beziehungsweise Stromlinien 

eingeblendet werden. Die 

Einschätzung, ob Aufwindstraßen 

genutzt werden können, ist weiter 

dem Nutzer überlassen, die Darstellung 

hilft aber ungemein, die 

Kurse mit Berücksichtigung des 

Windes anzulegen. 


Planungsbeispiel für die 

Nutzung von TopMeteo in 

SeeYou für ein Tausender 

in Namibia. 

Piloten landen hier 

3 x aerokurier 

plus Flieger-Taschenkalender 

supergünstig 

Wesentliches Hilfsmittel bei 

der Planung sind die als leicht 

durchscheinende Fläche unterlegten 

Werte der stündlich 

berechneten PFD. Bei der Planung 

sollte man unbedingt 

darauf achten, Zugriff auf die 

besten Bereiche zu bekommen 

und dann darin zu bleiben. Wie 

bereits erwähnt, wird man aber 

auch sehr schnell erkennen, 

dass eine Wende in einem Gebiet 

mit schlechtem Wetter 

sofort zu einer drastischen 

Verringerung der möglichen 

Strecke führt. 

Kurze thermische Lücken 

werden bei der Berechnung 

auch berücksichtigt. Reicht die 

gegebene Arbeitshöhe aus, um 

diese zu durchgleiten, wird dies 

miteinbezogen. Ab dem Punkt, 

an dem in nutzbarer Höhe wieder 

ein thermischer Anschluss 

möglich ist, wird weitergerechnet. 

Auch der Endanflug wird 

möglichst realistisch mit einbezogen. 

Der letzte Flugabschnitt 

kann auch ohne Thermik 

absolviert werden – spätestens 

zu Sunset ist endgültig Schluss. 

Zusammenfassend lässt sich 

sagen, dass die Ziele, das Maximale 

aus einem Tag machen 

zu können und die Phasen eines 

Fluges möglichst realistisch 

abzubilden, gut gelungen sein 

dürften. Und da die Strecken 

mittlerweile in der SeeYou-Cloud 

gespeichert werden können, 

kann man mit der Zeit einen 

umfangreichen Streckenkatalog 

aufbauen. Ein besonderes Feature 

bietet dann das Warnsystem 

der SeeYou-Cloud. Alle dort 

vom Anwender gespeicherten 

Daten werden automatisch auf 

ihre Machbarkeit hin überprüft. 

Die größte der möglichen Strecken 

eines jeden Tages wird 

dann auf dem SeeYou-Dashboard 

angezeigt. Ergänzend zu 

meiner Thermikinfo hat man 

damit einen weiteren Baustein 

für ein personalisiertes Wetterfrühwarnsystem, 

um keinen 

der guten Tage mehr zu verpassen. 

Anbindung an 

weitere Systeme 

Die Planungsdaten können 

direkt in die Navigationssysteme 

von Naviter (Oudie) und 

LXnav übernommen werden. 

Das gilt aktuell für die deklarierte 

Strecke, zukünftig wird 

mindestens auch die Übernahme 

des Zeitplans direkt möglich 

sein. Derzeit sind die Wetterdaten 

für jeden Dienstag auch 

ohne ein gültiges TopMeteo- 

Abonnement zu bekommen und 

können in SeeYou eingebunden 

werden. Bereits am Sonntag 

kann mit der Planung für den 

Dienstag begonnen werden, 

auch die Aktualisierungen bekommt 

der Nutzer kostenfrei 

bis zum Dienstagmorgen. So 

kann sich jeder Interessent 

unverbindlich einen guten Eindruck 

von den neuen Möglichkeiten 

machen. 

SeeYou und TopMeteo planen, 

auch weiterhin eng zusammenzuarbeiten 

und die 

Funktionalitäten sukzessive 

auszubauen – Ideen sind noch 

reichlich vorhanden. ae 

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[ SEGELFLIEGEN Flugzeugreport ] 

Dass eine Akaflieg-Konstruktion 

so praxisorientiert 

und zugleich gebrauchstüchtig 

gelang, 

ist eher eine Seltenheit. 1983 übernahm 

die Akaflieg Stuttgart ihre 

fs31 in den Ausbildungsbetrieb, 

und noch heute unternehmen Segelflug-Einsteiger 

mit dem Gleiter 

ihre ersten Schritte und sammeln 

erste Streckenflugerfahrung. 

Martin Heide, Konstrukteur bei 

Alexander Schleicher Segelflugzeugbau, 

genoss erst im vergangenen 

Jahr bei einem Altherren- 

Lager der Akaflieg wieder ein paar 

Schulstarts mit der fs31. Als Konstrukteur 

nutzte Heide das Flugzeug 

mit dem stark eingeschnürten 

Rumpf als Vorbild für die AS 22-2. 

Die fs31 wurde so, wie es Werner 

Scholz, Alter Herr der Stuttgarter, 

formulierte, zur Großmutter von 

AS 22-2, ASH 25, EB 28 und Eta. 

Der Dank dafür geht an Mario 

Heinen und Rolf Hilgert, die das 

Projekt in Entwicklung, Konstruktion 

und Bau im Wesentlichen auf 

den Weg brachten. Rolf Hilgert 

erinnert sich nach einem Berufsleben 

bei Airbus an die Überlegungen, 

die zum Konzept der fs31 

führten, an ihren Bau und die 

Flugerprobung: 

Nach den Großprojekten fs28 

und fs29, dem anstehenden Bau 

einer Winde, einer Halle und dem 

Akaflieg-Haus auf dem Flugplatz 

Bartholomä sollte das nächste Projekt 

überschaubar und in möglichst 

kurzer Zeit zu realisieren sein. 

Schon 1975 wurden die ersten 

Ideen zu einem in Kunststoffbauweise 

zu fertigenden Schulungsdoppelsitzer 

mit Streckenflugpo- 

AUTOR: Rolf Hilgert 

Seit fast 35 Jahren 

ist der Doppelsitzer 

fs31 der Akaflieg 

Stuttgart im Einsatz. 

Für ein Akaflieg- 

Projekt eine nahezu 

einzigartige Karriere. 

ERFOLGS- 

Fotos: Akaflieg Stuttgart 

PROJEKT 


tenzial diskutiert. Mit dem günstigen 

Kauf der Tragflächen des 

Twin-Astir-Prototyps 1977 entschied 

sich die Gruppe für die Entwicklung 

und den Bau eines Schulungsdoppelsitzers. 

Nach einem anfänglichen 

Einfachkonzept mit Stahlrohrrumpf 

wurde im Laufe der darauffolgenden 

Wochen doch wieder ein anspruchsvolles 

Akaflieg-Projekt mit 

folgenden Zielsetzungen definiert: 

• gutmütige Flugeigenschaften für 

die Schulung 

• gute Flugleistungen durch aerodynamisch 

optimierten Rumpf 

mit starker Einschnürung 

• geringes Gewicht durch konsequente 

Nutzung der Hybridfasertechnik 

Kohle-Kevlar 

• hoher Pilotenkomfort durch Innenraumoptimierung 

• Sicherheitscockpit durch konstruktive 

Maßnahmen und Nutzung 

von Kevlarfaser 

Der Rumpfstrak basierte auf 

Erkenntnissen von Windkanaluntersuchungen, 

die schon bei fs25 

und fs29 zu der typischen starken 

Einschnürung der Akaflieg-Stuttgart-Rumpfröhren 

geführt hatten. 

Grundlagenuntersuchungen zu 

Kohle-Kevlar-Mischgelegen legten 

schließlich die Auswahl eines 

Strukturkonzepts auf Grundlage 

der untersuchten Hybridfasertechnologie 

nahe. Damit ließ sich das 

Gewicht der Rumpfröhre gegenüber 

einer Aluminiumröhre, wie sie bei 

der fs29 verwendet wurde, um 22 

Prozent reduzieren. Ein statischer 

Bruchversuch der Rumpfröhre 

diente der Absicherung der Kennwerte 

und Bauweise der fs31. Die 

im Versuch erzielte Bruchlast 

stimmte genau mit der rechneri- 

schen Bruchlast überein, sodass 

dem Bau der fs31-Rumpfschale im 

CFK/AFK/CFK-Mischlaminat und 

der anschließenden Zulassung 

nichts mehr im Wege stand. Beim 

Leitwerk wurde auf das der Kestrel 

H604 zurückgegriffen; beim 

Bau der Ruder und der Verkleidungsteile 

fand die Chemiefaser 

Kevlar-49 Verwendung. 

Damit wurde auch das Zielgewicht 

von 150 Kilogramm für 

Rumpf mit Leitwerk inklusive Ausrüstung 

erreicht. Auch aerodynamisch 

war der Rumpf ein Treffer: 

Schön und strömungsgünstig: 

Der stark 

eingeschnürte Rumpf 

macht die fs31 

unverwechselbar. 


[ SEGELFLIEGEN Flugzeugreport ] 

Die Werte der umspülten Oberfläche 

des Rumpfes liegen nahe denen 

einsitziger Flugzeuge der 

damaligen Offenen Klasse. Das 

einziehbare, gedämpfte Schwingenfahrwerk 

hat sich in jahrzehntelangem 

Einsatz bewährt; es 

kommt ohne Bugrad aus und hat 

so manche harte Landung aufnehmen 

müssen. Die Ergonomie des 

Cockpits basiert auf Untersuchungen 

mit unterschiedlichsten Schablonen 

für verschieden proportionierte 

Piloten und lässt ein bequemes 

Fliegen über mehrere 

Stunden zu. 

Parallel zur Detailkonstruktion 

wurde mit dem Bau der Negativformen 

für den Rumpf begonnen. 

Im Herbst 1978 wurden dann die 

beiden in der Waagerechten geteilten 

Negativschalen für das 

Rumpfvorderteil in einem großem 

Gruppenevent laminiert. Wir wählten 

eine horizontale Trennlinie für 

den Rumpf, um die offene Unterschale 

für alle Einbaumaßnahmen 

zur Verfügung zu haben. Ein Konzept, 

das sich für unseren Prototypenbau 

als sehr vorteilhaft erwies. 

Es sah für unser Sicherheitscockpit 

auch ein nahtloses Rumpfvorderteil 

vor, um ein Aufplatzen einer 

Nahtstelle auszuschließen. Das ließ 

sich durch geschicktes Zuschneiden 

der oberen Negativform realisieren. 

In den Negativschalen 

wurden als Erstes die Schalen für 

das Mock-up laminiert, das zur 

Ermittlung der genauen Einbauräume 

und als Testmodell zum 

Einbau von Cockpit und Steuerung 

diente. 

Da das Schneiden von Kevlargewebe 

schwierig ist, wurden 

alle Lagen vorab mithilfe von Schablonen 

zugeschnitten. Das dauerte 

etwa eine Woche. Zum Einsatz 

kam eine übergroße Schneiderschere, 

die mehrfach am Tag nachgeschliffen 

wurde. 

Das Laminieren der Rumpfschalen 

geschah wieder in einem großen 

Gruppenevent mit Start um 

fünf Uhr früh. Zuerst wurde das 

Vorgelat gespritzt. Den ganzen Tag 

arbeiteten dann ständig fünf bis 

acht Laminierer und ein Harzmischmeister. 

Als spätabends das Vakuum 

anlag und dicht genug war, 

wurden die Sektflaschen aufgemacht. 

Später wurden die Schalen 

getempert. 

Nach dem Einbau der Steuerstangen 

wurden die Schalen verklebt 

und der Haubenrahmen mit 

integriertem Luftkanal für den 

zweiten Pilotensitz ebenfalls nahtlos 

einlaminiert. Auf das Feintunen 

der Sitzgeometrie legten wir großen 

Wert. Unser Sitzexperte saß 

oft nächtelang im Mock-up und hat 

den Hartschaum für die Form um 

sich herum mit der Raspel bearbeitet. 

Eines Morgens berichtete 

er beim Kaffee, dass er so gegen 

drei Uhr bei der Arbeit im Sitz eingeschlafen 

und erst um acht Uhr, 

als die anderen gekommen sind, 

aufgewacht sei. Dies war dann das 

eindeutige Zeichen, dass die Sitze 

nun bequem genug waren und die 

Negativformen abgenommen werden 

konnten. 

Im September 1981 begann die 

Endmontage mit dem Ziel, den 

Erstflug noch im selben Jahr zu 

bewerkstelligen. In Tag- und Nachtschichten 

zeigte die Gruppe, dass 

sie das Projekt termingerecht fer- 

tigbringen wollte. Beim täglichen 

Ausrichten von Rumpf und Flügel 

zur Vorbereitung der Verklebung 

der Querkraftbolzen per Theodolit 

fiel auf, dass die Ecke der Werkstatt 

am Rumpfende immer wieder ein 

paar Millimeter absank. Ursache 

waren wohl die zu dieser Zeit 

stattfindenden Bauarbeiten am 

S-Bahn-Tunnel rund 37 Meter unter 

dem Werkstattboden. Die Verklebung 

aller vier Querkraftbeschläge 

erforderte deshalb besondere 

Maßnahmen. Mit der Bauleitung 

des S-Bahn-Tunnels konnte schließlich 

für die Zeit der Verklebung 

eine Sprengpause vereinbart werden. 

Am 30. Dezember 1981 ging es 

bei strahlendem Winterwetter zum 

Erstflug nach Karlsruhe/Forchheim, 

dem einzigen Flugplatz in der Nähe 

mit schneefreier Bahn. Jörg 

Schuon führte den 20 Minuten 

dauernden Erstflug durch. Nach 

der Landung strahlte er mit allen 

Akafliegern um die Wette und berichtete 

von einem unproblematischen 

und überaus gutmütigen 

Verhalten der fs31. 

Die Bauform für den Rumpf 

wurde für ein nahtloses Sicherheitscockpit 

horizontal geteilt. 

Die fs31 beim Idaflieg-Treffen, 

verkabelt für die Flugerprobung 

und Leistungsoptimierung des 

Flügel-Rumpf-Übergangs. 

Fotos: Akaflieg Stuttgart, Rolf Hilgert 


Der kleine Instrumentenpilz nimmt 

alle wichtigen Instrumente auf und 

lässt dem Piloten vorn viel Platz. 

Das „Informationszentrum“ für 

den Fluglehrer beschränkt sich 

auf das Wesentliche. 

DER ENG EINGESCHNÜRTE 

FS31-RUMPF WURDE VORBILD 

FÜR ASH 25, EB 28 UND ETA 

Die Flugerprobung begann im 

Frühjahr 1982 und zeigte keine 

größeren Auffälligkeiten. Zusätzlich 

zur Flugerprobung wurden 

auch am Rumpfvorderteil Umschlagspunktmessungen 

durchgeführt 

und verschiedene Rumpf- 

Flügel-Übergänge aufgeklebt und 

Wollfadenmessungen mit einer 

Super-8-Kamera gemacht. Der optimale 

Rumpf-Flügel-Übergang 

wurde dann im Winter entsprechend 

übertragen. 

Im Juli 1982 wurde im Rahmen 

der Breitenerprobung der Klippeneck-Wettbewerb 

gewonnen, 

und am Saisonende hatte die fs31 

schon über 200 Stunden geflogen. 

Das Sommerlager 1983 in Saint- 

Auban war dann für eine weitere 

Verbesserung gut. Wir stellten dort 

fest, dass sich an der Flügelunterseite 

über die ganze Spannweite 

eine feine Grenze zwischen glänzend 

(vorne) und matt (hinten 

etwa 60 Prozent Flügeltiefe) ausgebildet 

hatte. Der erste Verdacht, 

dass jemand nur bis zu einer bestimmten 

Stelle mit dem Leder 

geputzt hatte, konnte ausgeräumt 

werden, da – nach Markierung – 

auch der komplett geputzte Flügel 

nach ein paar Flügen wieder die 

gleiche Staubgrenze zeigte. Tatsächlich 

konnten wir so die Position 

einer laminaren Ablöseblase 

in der Natur beobachten, was sich 

durch Messungen im Laminarwindkanal 

am Aeroinstitut bestätigen 

ließ. Seither ziert ein Zackenband 

bei 58 Prozent Tiefe die Flügelunterseite. 

Messungen auf mehreren Idafliegtreffen 

bestätigten eine Leistungssteigerung 

dank des optimierten 

Rumpf-Flügel-Übergangs 

sowie des Zackenbands bei einer 

leicht geöffneten Lüftung im Cock- 

pit um knapp einen Gleitzahlpunkt. 

Die beste Gleitzahl war nun 38. 

Die vorläufige Verkehrszulassung 

wurde Anfang 1983 auf 

Schulflüge erweitert, die Einzelstückzulassung 

erfolgte nach weiteren 

Nachweisen. 

Im Juli 1983 machte der erste 

nur auf fs31 ausgebildete Flugschüler 

seinen ersten Alleinflug. 

Im Juni 1983 gelang ein Dreieck 

über 617 Kilometer. Seitdem steht 

die fs31 im Einsatz; im Jahr 1995 

wurde während des Altherrenlagers 

bereits der 10 000. Start durchgeführt. 

Bis heute hat die fs31 mit rund 

7100 Flugstunden und 22 000 Starts 

viele, viele Akaflieger erfreut. Es 

gibt wohl technologisch anspruchsvollere 

Projekte der Akaflieg Stuttgart, 

die fs31 ist aber das Flugzeug 

mit der höchsten Alltagstauglichkeit 

und der besten Akzeptanz von 

Akafliegern über mehrere Generationen 

hinweg. 

Im Dezember wird die gutmütige 

Dame 35 Jahre jung und fliegt 

und fliegt und fliegt … hoffentlich 

noch lange. 

ae 

Daten fs31 

Muster fs31 Hersteller: Akademische 

Fliegergruppe Stuttgart Erstflug: 1981 

Hersteller 

Akaflieg Stuttgart 

Besatzung 1 + 1 

EinsatzSchulung 

Werkstoff 

GFK, CFK, AFK 

Flügelteilungzweifach 

Abmessungen 

Spannweite 

17,50 m 

Flügelfläche 17,76 m² 

V-Form4° 

Tragflügelprofil E 603 

Rumpflänge 

8,82 m 

Rüstgewicht 

350 kg 

maximales Fluggewicht 

560 kg 

Flächenbelastung 24,8 – 32,1 kg/m² 


Höchstgeschwindigkeit 250 km/h 

gerechnete Leistung bei 298 N/m² 

Mindestgeschwindigkeit 68 km/h 

beste Gleitzahl 

bei 100 km/h 38 

geringstes Sinken 

bei 85 km/h 

0,64 m/s 

Denkmal: Das 

Positivmodell des 

fs31-Rumpfs vor 

dem Vereinshaus 

in Bartholomä. 


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ist zum nächstmöglichen Zeitpunkt 

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bzw. Tarifbeschäftigte – vgl. höherer Dienst – Entgeltgruppe 13 bis 14 TV-L) 

im Referat II A 2 „Flugbetrieb und Flughafenaufsicht“ zu besetzen. 

Voraussetzung ist ein abgeschlossenes Hochschulstudium (Diplom oder Master) der Fachrichtung 

Luftfahrttechnik, des Bauwesens, der Elektrotechnik oder eines vergleichbaren technischen Studiums. 

Bewerberinnen und Bewerber mit einer zusätzlich abgeschlossenen Berufsausbildung im Bereich 

Flughafenmanagement, Flugbetrieb oder Flugverkehrskontrolldienst und/ oder mindestens dreijähriger 

Berufserfahrung in den genannten Bereichen oder in der öffentlichen Verwaltung werden bevorzugt. 

Erforderlich ist, dass der Bewerber/ die Bewerberin eine Lizenz zum Führen von Motorflugzeugen 

innehat, wobei eine berufliche Lizenz wünschenswert ist. Andernfalls ist die Verpflichtung einzugehen, 

diese PPL-Lizenz innerhalb der ersten 18 Monate der Beschäftigung ohne Kostenerstattung zu erwerben. 

Weitere Angaben zu den Aufgaben und zu den erwarteten Kenntnissen und Fähigkeiten finden Sie 

unter www.mbwsv.nrw.de 

Das Land Nordrhein-Westfalen fördert die berufliche Entwicklung von Frauen. Bewerbungen von 

Frauen werden daher besonders begrüßt. In den Bereichen, in denen Frauen noch unterrepräsentiert 

sind, werden sie bei gleicher Eignung, Befähigung und fachlicher Leistung nach Maßgabe des Landesgleichstellungsgesetzes 

bevorzugt berücksichtigt, sofern nicht in der Person eines Mitbewerbers 

liegende Gründe überwiegen. Bewerbungen geeigneter Menschen mit Behinderung und diesen 

Gleichgestellten im Sinne von § 2 SGB IX sind erwünscht. Die Ausschreibung wendet sich ausdrücklich 

auch an Menschen mit Migrationshintergrund. 

Ihre aussagekräftige und vollständige Bewerbung senden Sie bitte – auf dem Postweg – bis zum 

18.05.2016 an das 

Ministerium für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen 

– Personalreferat I.3 –, Kennziffer: 2016/110, Jürgensplatz 1, 40219 Düsseldorf. 

Beim Ministerium für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen 

ist zum nächstmöglichen Zeitpunkt die Stelle 

einer Sachbearbeitung (w/m) 

(Besoldungsgruppe A 10 bis A 11 BBesO i.d. Fassung des ÜBesG NRW 

bzw. Tarifbeschäftigte in Abhängigkeit von der Berufserfahrung bis zur EG 11 TV-L) 

im Referat II A 2 „Flugbetrieb und Flughafenaufsicht“ zu besetzen. 

Voraussetzung ist ein abgeschlossenes Fachhochschulstudium (Diplom oder Bachelor) der Fachrichtung 

Luftfahrttechnik, des Bauwesens, der Elektrotechnik oder eines vergleichbaren technischen Studiums 

oder eine abgeschlossene Berufsausbildung im Bereich Flughafenmanagement, Flugbetrieb oder 

Flugverkehrskontrolldienst. Bewerberinnen und Bewerber mit mindestens dreijähriger Berufserfahrung 

in den genannten Bereichen oder in der öffentlichen Verwaltung werden bevorzugt. 

Erforderlich ist, dass der Bewerber/ die Bewerberin eine Lizenz zum Führen von Motorflugzeugen 

innehat, wobei eine berufliche Lizenz wünschenswert ist. Andernfalls ist die Verpflichtung einzugehen, 

diese PPL-Lizenz innerhalb der ersten 18 Monate der Beschäftigung ohne Kostenerstattung zu erwerben. 

Weitere Angaben zu den Aufgaben und zu den erwarteten Kenntnissen und Fähigkeiten finden Sie 

unter www.mbwsv.nrw.de 

Das Land Nordrhein-Westfalen fördert die berufliche Entwicklung von Frauen. Bewerbungen von 

Frauen werden daher besonders begrüßt. In den Bereichen, in denen Frauen noch unterrepräsentiert 

sind, werden sie bei gleicher Eignung, Befähigung und fachlicher Leistung nach Maßgabe des Landesgleichstellungsgesetzes 

bevorzugt berücksichtigt, sofern nicht in der Person eines Mitbewerbers 

liegende Gründe überwiegen. Bewerbungen geeigneter Menschen mit Behinderung und diesen 

Gleichgestellten im Sinne von § 2 SGB IX sind erwünscht. Die Ausschreibung wendet sich ausdrücklich 

auch an Menschen mit Migrationshintergrund. 

Ihre aussagekräftige und vollständige Bewerbung senden Sie bitte – auf dem Postweg – bis zum 

18.05.2016 an das 

Ministerium für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen 

– Personalreferat I.3 –, Kennziffer: 2016/109, Jürgensplatz 1, 40219 Düsseldorf. 

Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) eine 

Bundesoberbehörde im Geschäftsbereich des Bundesministeriums 

für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), sucht zum 

nächstmöglichen Zeitpunkt eine/einen 

Referentin/Referenten für 

Flugdatenaufzeichnungen 

Der Dienstort ist Braunschweig. 

Referenzcode der Ausschreibung 20160252_9561 

Aufgabengebiet: 

• Untersuchung von Unfällen und schweren Störungen durch 

Auswertung von Flugschreibern 

Anforderungen: 

• erfolgreich abgeschlossenes wissenschaftliches Hochschul-/ 

Masterstudium im Fachgebiet Luftfahrt oder Elektronik oder 

gleichwertige Fähigkeiten und Erfahrungen 

Sollte Ihr Interesse geweckt worden sein, bewerben Sie sich bitte 

bis zum 23.05.2016 über das Elektronische Bewerbungsverfahren 

(EBV) auf der Einstiegsseite http://www.bav.bund.de/Einstieg-EBV 

Hier geben Sie bitte den oben genannten Referenzcode ein. 

Weitere Auskünfte erteilen Ihnen in der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung 

in Fragen zum Aufgabengebiet, Anforderungsprofl 

Herr Blau, Tel.: (+49) 0531 3548-514, in Verwaltungsangelegenheiten 

Herr Röpke, Tel.: (+49) 0531 3548-503. 

Den vollständigen Ausschreibungstext mit ausführlichen Informationen 

zu dem Aufgabengebiet und den Anforderungen erhalten 

Sie über das Internet unter 

www.bfu-web.de 

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Unterlagen) sind veröffentlicht 

im Supplement zum Amtsblatt 

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an das Amtsblatt: 25.4.2016; Bewerbungsschluss: 

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Von Piloten 1994 ins Leben gerufen und geleitet, unterstützt die „Stiftung Mayday“ in 

Not geratene Luftfahrer und deren Angehörige. So betreut sie Flugbesatzungen aller 

Luftfahrtbereiche nach kritischen und belastenden Vorfällen, um stressbedingten 

Folgeerkrankungen entgegenzuwirken. Ziel aller Hilfsmaßnahmen ist Anregung und 

Unterstützung zur Selbsthilfe. 

In ihrem Namen trägt sie bewusst den Notruf der internationalen Luftfahrt: Mayday. 

Helfen Sie mit, dass auf diesen Notruf stets rasche Hilfe erfolgen kann. 

Schirmherr ist Dr. Thomas Enders, CEO Airbus Group. 

Frankfurter Straße 124, 63263 Neu-Isenburg 

Telefon: 0700 – 7700 7701 

Fax: 0700 – 7700 7702 

E-Mail: info@Stiftung-Mayday.de 

Internet: www.Stiftung-Mayday.de 

Spenden: Frankfurter Sparkasse 

IBAN: DE36 5005 0201 0000 0044 40 

BIC.: HELADEF1822 

VERBAND DEUTSCHER VERKEHRSFLIEGERSCHULEN E.V. 

Helikopterschulen 

„50 Jahre Erfahrung – seit 1963“ 

Die Flugschule für 

Hubschrauberführer 

Unser Ausbildungsprogramm: 

ATPL(H)/VFR, CPL(H), PPL(H), FI(H), 

TRI(H), NFQ(H) 

Eigene Fernlehrgänge mit der „eAcademy“ 

Wir verwenden „ProPilots“ als Trainingssoftware 

Musterberechtigungen und 

Befähigungsüberprüfung auf: 

R22, R44, R66, B206, BO105, 

MD900/902, EC135, BK117, HU369 

ICAO Sprachprüfung Stufe 4, 5 und 6 

Autorisierter ROBINSON-Händler 

Kontaktieren Sie uns unter schulung@airlloyd.de oder 

AIR LLOYD Deutsche Helicopter Flugservice GmbH · www.airlloyd.de 

Flugplatz Bonn-Hangelar 

Flugplatz Halle-Oppin 

53757 St. Augustin/Germany 06188 Oppin/Germany 

Tel.: +49(0)2241/2307-0 Tel.: +49(0)34604/309-14 

Fax: (0)2241/2307-30 Fax: (0)34604/309-15 

Anzeigenberatung/Verkauf 

Reinhard Wittstamm 

0711/182-2814 



99

OO 

29. April – 1. Mai 

Präzisionsfliegertraining, 

Donaueschingen 

Precision Flying Association of 

Switzerland, E-Mail: ester.rimensberger@pfa.ch, 

www.pfa.ch 

OO 

1. Mai 

Oldtimer- und Dampfmaschinenfest, 

LSV Münsingen-Eisberg 

Segelfluggelände bei Dottingen, 

72525 Münsingen, Tel.: +49 (7381) 

8466, E-Mail: info@flugplatz-eisberg. 

de, www.oldtimerfest-muensingen.net 

OO 

1. Mai 

18. Ultraleichtflieger-Fly-in, 

Flugplatz Jesenwang 

Kirchstraße 8, 82287 Jesenwang, 

Tel.: +49 8146 1444, Veranstaltung@ 

proluftfahrt-jesenwang.de 

OO 

1. Mai 

[ Termine ] 

präsentiert 

von 

Tag der offenen Tür, 

Flugplatz Erbach 

LSV Erbach, Tel.: +49 160 5355300, 

E-Mail: sayler@autohaus-sayler.de, 

www.lsv-erbach.de 

OO 

1. Mai 

Tag der offenen Tür, 

Flugplatz Bohmte-Bad Essen 

LSV Wittlage, Ansprechpartner: 

Friedrich Lüke, Tel.: +49 5472 1300, 

E-Mail: info@friedrich-lueke.de, 

www.lsv-wittlage.de 

OO 

5. Mai 

Open Sky Day – Fliegen zum 

Anfassen, Flugplatz Egelsbach 

63329 Egelsbach, www.fvl-online.de, 

Anmeldung: Tel.: +49 6103 49254 

OO 

5. Mai 

Flugtag Uelzen, 

Verkehrslandeplatz Uelzen 

Stadtweg 5, 29581 Gerdau/Barnsen, 

www.flugplatz-uelzen.de 

OO 

5. – 8. Mai 

Fascination-Treffen, 

Verkehrslandeplatz Görlitz 

Girbigsdorfer Str. 85, 02828 Görlitz, 

Anmeldung: Tel.: +49 152 2278783 

OO 

7./8. Mai 

Fortbildungslehrgang für 

Fluglehrer, Tannheim 

Tannheimer Flieger- und Freizeitzentrum, 

Flugplatz, 88459 Tannheim, 

Tel.: +49 8395 93137, 

E-Mail: info@edmt.de, www.edmt.de 

OO 

13. – 16. Mai 

European Mountain Pilots 

Jahrestreffen, Hörsten 

Schachtholm 1, 24797 Hörsten, 

Tel.: +49 4337 220, 

E-Mail: flugplatz@edxr.info 

OO 

15./16. Mai 

Flugplatzfest, 

Rendsburg-Schachtholm 

Schachtholm 1, 24797 Hörsten, 

Tel.: +49 4337 220, 

E-Mail: flugplatz@edxr.info 

OO 

21./22. Mai 

Flugplatzfest Nardt 

Aeroklub Hoyerswerda, Flugplatzstraße 

100, 02977 Hoyerswerda, 

www.flugplatz-nardt.de/flugplatzfest. 

html, E-Mail: info@flugplatz-nardt.de 

OO 

24. – 26. Mai 

44. Meeting Aérien, Cerny/La 

Ferté-Alais, Frankreich 

Amicale Jean-Baptiste Salis, 

Aérodrome de Cerny/La Ferté-Alais, 

91590 Cerny, Frankreich, 

Tel.: +33 1 64575585, 

E-Mail: info@ajbs.eu, www.ajbs.eu 

✘✘ 

24. – 26. Mai 

16. EBACE , Genf, Schweiz 

European Business Aviation Association, 

Avenue de Tervuren 13 a-b/ 

Box 5, 1040 Brüssel, Belgien, 

Tel.: +32 2 7660070, E-Mail: 

info-eu@ebace.aero, ww.ebace.aero 

In Jesenwang trifft sich die Ultraleichtszene zum Fly-in am 1. Mai. 

Terminankündigungen 

Weitere Termine finden Sie bei uns auf der Website www.aerokurier.de. 

Bitte schicken Sie Ihre Ankündigungen für den Termin-Service an 

redaktion@aerokurier.de 

✘✘ 

Veranstaltungen mit aerokurier-Stand 

OO 

26. – 29. Mai 

Kehler Flugtage 

Aero-Club Kehl, Sonderlandeplatz 

Kehl-Sundheim, Postfach 1131, 

77671 Kehl, Tel.: +49 7851 899568, 

www.kehler-flugtage.de 

✘✘1. – 4. Juni 

ILA Berlin Air Show 

Messe Berlin, Messedamm 22, 

14055 Berlin, Tel.: +49 30 30380, 

E-Mail: ila@messe-berlin.de, 

www.ila-berlin.de 

OO 

2. – 4. Juni 

France Air Expo, Pontoise- 

Cormeilles, Frankreich 

Sarl Adone Events, Aéroport 

Cannes-Mandelieu, 277 Avenue 

Francis Tonner, 06150 Cannes-La 

Bocca, Frankreich, Tel.: +33 (4) 

92975247, E-Mail: info@airexpo.aero 

OO 

10. – 12. Juni 

Piper PA-28-Treffen, 

Ganderkesee 

E-Mail: j.westedt@t-online.de, 

www.pa28.de 

OO 

11. Juni 

11. Historischer Flugtag, 

Mladá Boleslav, Tschechien 

Regnerova 1306 293 01 Mladá 

Boleslav, Tel.: +420 326 734 015, 

E-Mail: akmb@akmb.cz, 

www.historical-airshow.com 

OO 

12. Juni 

Flugplatzfest Lüneburg 

Luftsportverein Lüneburg, 

Zeppelinstraße, 21337 Lüneburg, 

Tel.: +49 4131 8549214, 

E-Mail: info@edhg.de, www.edhg.de 

OO 

16. – 19. Juni 

AOPA-Flugsicherheitstraining, 

Bautzen 

AOPA-Germany, Verband der 

Allgemeinen Luftfahrt , Flugplatz 

Außerhalb 27, 63329 Egelsbach, 

Tel.: +49 6103 42081, E-Mail: 

info@aopa.de, www.aopa.de 

OO 

17. /18. Juni 

75 Jahre Militärflugplatz 

Meiringen 

Schweizer Luftwaffe, Flugplatzkommando 

Meiringen, 

3857 Unterbach, Schweiz, 

Tel.: +41 58461 6464, E-Mail: 

info.flplkdomei@vtg.admin.ch 

OO 

17. – 19. Juni 

Fly-in und Flugplatzkerb, 

Aeroclub Gelnhausen 

Am Flugplatz 1, 63571 Gelnhausen, 

Tel.: +49 6051 9217-12, E-Mail: 

buero@aeroclub-gelnhausen.de 

OO 

18./19. Juni 

Oldtimer-Fly-in Ithwiesen 

Luftsportvereinigung Ithwiesen, 

37603 Holzminden, Markus Rheinländer, 

Tel.: +49 151 15376695, 

E-Mail: mrhein27@web.de, 

www.ithwiesen.de 

OO 

25./26. Juni 

OUV-Sommertreffen mit Fly-in, 

Flugplatz Hodenhagen 

OUV-Geschäftsstelle, Schützenstraße 

2, 72511 Bingen-Hitzkofen, 

Tel.: +49 7571 62309, 

E-Mail: gs@ouv.de, www.ouv.de 

OO 

25./26. Juni 

80 Jahre Flugplatz 

Falkenberg/Lönnewitz 

Fliegerclub Falkenberg, Doberluger 

Straße 52, 04938 Uebigau, 

E-Mail: thomas.prophet@gmx.de, 

www.eduf.de 

OO 

10. Juni – 3. Juli 

EBS Pilot Safety Training, 

Flugplatz Stendal 

Osterburger Str. 250, 

39576 Stendal, E-Mail: 

Uwe.Lutz@beech-bonanza.org 

OO 

1. – 3. Juli 

3. Stearman-Treffen, 

Flugplatz Bienenfarm 

Alexander Stendel, 

Tel.: +49 172 6508000, 

E-Mail: alex@quax-flieger.de, 

www.stearmanflyin.de 

OO 

2. /3. Juli 

Open Airport, Rock im Hangar 

und Fly-in, Quirnheim 

Luftfahrtverein Grünstadt u. Umgebung 

, Postfach 1329, 67263 

Grünstadt, Tel.: +49 6359 3100, 

E-Mail: kontakt@luftfahrt vereingruenstadt.de, 

www.luftfahrtverein-gruenstadt.de 


Fotos: Aeroclub Gelnhausen, Pro Luftfahrt Jesenwang 

Die Gelnhausener Fugplatzkerb zieht jedes Jahr mehr Besucher an. 

OO 

8. – 10. Juli 

3. Internationales Cessna- 

Treffen, Verkehrslandeplatz 

Jena-Schön gleina 

Flugplatz 1, 07646 Schön gleina, 

Tel.: +49 36428 40669, 

E-Mail: info@flugplatz-jena.com, 

www.edbj.de 

OO 

8. – 10. Juli 

69. RSA Eurofly’in, 

Vichy-Charmeil, Frankreich 

Fédération RSA, 46, rue Sauffroy, 

75017 Paris, Frankreich, 

Tel.: +33 1 42282554, E-Mail: 

communication@rsafrance.com, 

http://euroflyin.rsafrance.com/ 

OO 

8. – 10. Juli 

Royal International Air Tattoo, 

Fairford, Großbritannien 

Tel.: +44 1285 713300 ext. 5000, 

www.airtattoo.com 

OO 

11. – 17. Juli 

Farnborough International Airshow, 

Großbritannien 

Farnborough International Limited, 

Show Centre, ETPS Road, 

Farn borough, Hampshire 

GU14 6FD, Großbritannien, 

Tel.: +44 1252 532800, 

E-Mail: enquiries@farnborough.com, 

www.farnborough.com 

OO 

16./17. Juli 2016 

Flugplatzfest Rügen 

Tel.: +49 38306 1289, 

www.flugplatz-ruegen.de 

OO 

16./17. Juli 

46. Flugplatzfest, 

Altötting-Osterwies 

Fluggruppe Alt-Neuötting, 

84505 Altötting,Tel.: +49 163 

6673200, E-Mail: info@fgaoe.de, 

www.fgaoe.de 

OO 

23./24. Juli 

50 Jahre Luftsportgruppe 

Kaiserstuhl 

Modellflugplatz Wasenweiler, 

Wasenweiler Straße, 79241 Ihringen, 

www.lsgk.de 

OO 

24.Juli 

Flugplatzfest mit 

Oldtimer treffen, Illertissen 

Flugplatz Illertissen, 

E-Mail: philippvc@freenet.de, 

Tel.: +49 171 7975083 

OO 

25. – 31. Juli 

EAA AirVenture, Oshkosh, USA 

Oshkosh, Wisconsin, USA, EAA Aviation 

Center, Tel.: +1 920 4264800, 

E-Mail: convention@eaa.org, 

www.airventure.org 

OO 

31. Juli 

60 Jahre Flugplatz Günzburg 

Luftsportverein Günzburg, Otto- 

Lilienthal-Weg 7, 89312 Günzburg, 

Tel.: +49 8221 4336, E-Mail: 

info@lsvgz.de, www.lsvgz.de 

OO 

13. /14. August 

Do-Days 2016, Friedrichshafen 

Dornier-Museum, Claude-Dornier- 

Platz 1, 88406 Friedrichshafen, 

Tel.: +49 7541 4873640, 

E-Mail: info@dorniermuseum.de, 

www.dorniermuseum.de 

OO 

19. – 21. August 

Flugtage Soest und Fly-in, Flugplatz 

Soest/Bad Sassendorf 

Am Flugplatz 5, 59505 Soest, 

Tel.: +49 2927 340, 

E-Mail: info@flugplatz-soest.de, 

www.flugtage-soest.de 

OO 

27. August 

Hunterfest 2016, 

St. Stephan, Schweiz 

Hunterverein Obersimmental, 

Postfach 23, 3772 St. Stephan, 

Schweiz, E-Mail: info@hunterverein.ch, 

www.hunterverein.ch 

OO 

27./28. August 

Airliner Classics, 

Flugplatz Speyer 

Tel.: +49 6232 6872929, 

Roland Kern, E-Mail: flugleitung@ 

flugplatz-speyer.de, 

www.airliner-classics.de 

OO 

27./28. August 

Flugplatzfest Albstadt-Degerfeld 

Luftsportverein Degerfeld, Volker 

Rath, Postfach 562, 72426 Albstadt, 

Tel.: +49 7422 9493-17, E-Mail: volker.rath@schwarzwaelder-bote.de, 

www.lsv-degerfeld.de 

OO 

28. August 

Flugplatzfest Erbach 

LSV Erbach, Burren 7, 89155 

Erbach, Tel.: +49 160 5355300, 

E-Mail: sayler@autohaus-sayler.de, 

www.lsv-erbach.de 

IMPRESSUM 

REDAKTION: Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart, Telefon: +49 711 

182-2800, Fax: +49 711 182-1781, E-Mail: redaktion@aerokurier.de, 

Internet: www.aerokurier.de 

Herausgeber: Michael Pfeiffer Redaktionsleitung: Lars Reinhold 

(verantw. i. S. d. Presserechts) Stellv. Chefredakteur: Gerhard 

Marzinzik Redaktion: Maximilian Kühnl Produktionsleitung: 

Marion Hyna Schlussredaktion: Jutta Clever Grafische Konzeption: 

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Heer, Sabine Heilig-Schweikert Sekretariat: Iris Schaber Ständige 

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VERLAG: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG Leitung Geschäftsbereich 

Motorrad/Luft- und Raumfahrt: Peter-Paul 

Pietsch Stellv. Verlagsleitung und Leitung Digitale Medien: Eva- 

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Studenten erhalten gegen Vorlage einer Immatrikulationsbescheinigung 

das Abo mit einem Preisvorteil von 40 % gegenüber 

dem Kioskkauf zum Preis von € 39,60 (A: € 45,36; CH: sfr 

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Der aerokurier erscheint monatlich (mit den DAeC-Nachrichten 

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übernommen. (ISSN 0341-1281) 


[ MOTORFLIEGEN Porträt 

Highspeed- 

Yoga 

Y 

vonne, die Fangfrage 

gleich vorab: Musstest 

du beim Kunstflug schon 

einmal zur Tüte greifen? 

Das ist mir bisher tatsächlich erspart 

geblieben. Aber: Beim Kunstflug wird 

jedem Menschen irgendwann schlecht, 

wer etwas anderes behauptet, der 

lügt. Der Gleichgewichtssinn kommt 

bei den schnellen Richtungsänderungen 

einfach nicht hinterher. Allerdings 

kann man sich langsam an hohe g- 

Belastungen gewöhnen. Als Einsteiger 

hört man mit dem Training auf, 

sobald einem schlecht wird. Dann 

landet man, isst etwas, entspannt 

sich und startet wieder. So verschiebt 

man seine körperlichen Grenzen. 

Yvonne Schönek entspannt sich am 

liebsten bei g-Werten jenseits dessen, 

was unter Fliegern als normal gilt. 

Dem aerokurier erzählt die tollkühne 

Pilotin, dass es ihr dabei gar nicht 

ums Adrenalin geht. Wer‘s glaubt ... 

Das Interview führte Lars Reinhold 


Fotos: Erwino Nitz 

Du sitzt seit deiner Kindheit im 

Cockpit, dein Vater war Pilot, 

hatte sogar einen eigenen Flugplatz. 

Erinnerst du dich noch an 

deinen ersten Flug? 

Das ist viel zu lange her. Allerdings 

kann ich mich tatsächlich dunkel an 

meine ersten Kunstflüge erinnern. 

Ich saß hinter meinem Vater, fest 

angegurtet, und wenn er einen Looping 

flog, dann habe ich nur gerufen 

„Nochmal, nochmal!“. Das Avgas im 

Blut habe ich ganz sicher von ihm. 

Die Kunstflug-Leidenschaft als 

frühkindliche Fehlprägung? 

Nicht ganz. Der Wunsch, es selbst zu 

können, kam erst später, durch eine 

Deutsche Kunstflugmeisterschaft bei 

uns am Platz. Ich war da, glaube ich, 

16 Jahre alt. Allerdings war mir damals 

schon klar, dass der Kunstflug nichts 

ist, was man nebenbei machen kann, 

weil man dafür erstmal Kohle braucht. 

Also bin ich einen nahezu klassischen 

Weg gegangen, angefangen mit dem 

PPL, dann viele Gastflüge, um auf die 

300 Stunden für die Lehrberechtigung 

zu kommen, Geld gespart für den CPL, 

Fallschirmspringer abgesetzt und 

viele Abende lang ATPL-Theorie gebüffelt. 

Als ich fertig war, hatte ich das Glück, 

dass Lufthansa CityLine Piloten gesucht 

und mich eingestellt hat, so 

konnte ich meine Ausbildungsschulden 

abstottern. Als das erledigt war, 

habe ich nochmal Geld gespart, bevor 

ich mit dem Kunstflug anfing. Mir war 

klar: Wenn ich das mache, dann richtig. 

2005 hatte ich genug auf der 

Kante, um zu wissen, dass ich mir 

dieses Hobby leisten kann. 

Du hast Kunstflug mal als grenzenlose 

Freiheit beschrieben. 

Andererseits hast du mehrere 

Motorausfälle, einen Motorbrand 

und einen Höhenruderbruch erlebt. 

Klingt nach Freiheit mit 

hohem Einsatz … 

Wenn man den Kunstflug ernsthaft 

betreibt, dann geht man an Grenzen 

– an eigene und an die des Flugzeugs. 

Natürlich ist es für die Belastungen 

ausgelegt, aber es bleiben Schwachstellen 

wie der Motor und der Prop. 

Beispiel Schwingungsdämpfer der 

Motoraufhängung: Die wechselst du 

bei einer normalen Maschine vielleicht 

alle zehn Jahre. Bei meiner Extra sind 

die nach einem Jahr platt, einfach 

weil der Motor das schwerste Bauteil 

ist und durch seine Trägheit die Aufhängung 

extrem beansprucht. Dennoch: 

Die Extra 330 ist für den Kunstflug 

gebaut und hat hohe Reserven, 

so kann ich mich sehr sicher fühlen. 

Wo ziehst du beim Turnen die 

Grenze zwischen dem, was sicher 

geht, und dem, wo es gefährlich 

wird? 

Für mich gilt: Figuren mit abgerissener 

Strömung nur oberhalb von 1000 

Fuß einleiten. Denn da weiß ich, dass 

ich im Fall der Fälle einfach drücken 

und die Maschine wieder einfangen 

kann. Auch bei einem Motorausfall 

reicht diese Höhe, um den Flieger 

sicher zu landen. 

Hattest du nach einem deiner 

„Missgeschicke“ je Zweifel an 

dem, was du tust? 

Nein, denn ich hatte immer genügend 

Reserven. Motorbrand und Ruderbruch 

sind mir mit einer Jak 52 passiert, 

dennoch habe ich diese Maschine 

geliebt. Auch mit der Extra habe ich 

schon eine Schrecksekunde gehabt, 

als es bei einer Figur mit -4 oder -5 

g laut geknallt hat. Ich wusste nicht, 

was passiert war, und bin vorsichtig 

gelandet. Am Boden war äußerlich 

kein Schaden festzustellen. Erst nachdem 

ich den halben Flieger auseinandergebaut 

hatte, habe ich gesehen, 

dass der Sitz aus dem Rahmen gebrochen 

war. Glücklicherweise waren 

die Gurte am Rahmen befestigt, sonst 

wäre ich mitsamt dem Sitz durch die 

Haube gegangen. 

Auch beruflich sitzt du im Cockpit, 

fliegst als Kapitän bei der 

Lufthansa CityLine. Ist der Kunstflug 

der notwendige Ausgleich 

zum durchregulierten Job im 

Airliner? 

Ausgleich nicht unbedingt, ich mag 

beide Facetten der Fliegerei. Von 

meinen 15 000 Flugstunden habe ich 

rund 10 000 auf Passagiermaschinen 

absolviert, und auch das wird mir nie 

langweilig. Jeder Sonnenaufgang bei 

einem Flug über die Alpen ist so schön, 

als würde man es das erste Mal sehen. 

Der Kunstflug hingegen ist etwas 

zutiefst Eigennütziges. Er dient allein 

der Selbsterfüllung. Wenn ich es mal 

in Bildern ausdrücken darf: Wenn du 

Fliegen lernst, dann ist der Platzrundenbetrieb 

wie Schwimmen im Hallenbad. 

Ein Cross-Country-Flug, wie 

ich ihn beruflich jeden Tag erlebe, 

ist das Schwimmen im Meer. Kunstflug 

hingegen ist das Tauchen mit 

Delfinen am Korallenriff – das ultimative 

Erlebnis für mich als Pilotin! 

Wer sein Flugzeug liebt, 

der schiebt. Yvonne 

Schönek hat lange 

gespart, um sich den 

Traum von der Extra 330 

erfüllen zu können. 

In dieser Serie stellt 

der aerokurier 

außergewöhnliche 

Persönlichkeiten 

aus der Luftfahrt 

im Interview vor. 


[ MOTORFLIEGEN Porträt 

Mentales Training: Bevor 

Yvonne in ihre Maschine 

steigt, geht sie ihr Flugprogramm 

mit Trockenübungen 

am Boden 

Stück für Stück durch. 

Für Yvonne ist das Fliegen 

mit Fallschirm und Wingsuit 

kein Sport, eher eine 

Art Lebensphilosophie. 

Ist man als gut trainierter Kunstflieger 

auf unvorhergesehene 

Situationen besser vorbereitet? 

Davon bin ich überzeugt. Wer in absichtlich 

herbeigeführten Grenzflugzuständen 

den Überblick behält, der 

kann im Ernstfall davon profitieren. 

Das gilt nicht nur für die kommerzielle, 

sondern auch für die Privatfliegerei. 

Bei Berufsfliegern gehört 

das Erkennen und Ausleiten gefährlicher 

Flugzustände, das Upset Recovery, 

zum Trainingsprogramm. 

Du hast vor einigen Jahren auch 

noch mit Fallschirmspringen 

angefangen… 

Ja, weil ich basejumpen wollte. 

Kann es überhaupt genug Adrenalin 

für Yvonne Schönek sein? 

Das Basejumping hat für mich gar 

nicht so viel mit Adrenalin zu tun, 

denn das bekomme ich auch beim 

Kunstflug. Es ist vielmehr eine der 

letzten wirklichen Outlaw-Sportarten. 

Es gibt keine Lizenz, keine Regeln, 

kein Netz und keinen doppelten Boden. 

Nur du allein bist verantwortlich 

für dein Material und das, was du 

damit tust. Das steht in Kontrast zu 

unserem immer sicherer werdenden 

Alltag, in dem dich ein Auto so lange 

mit Piepserei nervt, bis du den Gurt 

anlegst. Bitte nicht falsch verstehen 

– im Alltag ist diese Sicherheit gut 

und richtig. Aber du musst heute 

kaum noch Verantwortung für etwas 

übernehmen. Das ist beim Basejumping 

ganz anders. Es ist geradezu 

bewusstseinserweiternd, wenn man 

einen Berg hochläuft und weiß, da 

springe ich dann runter. Der Moment 

kurz vor dem Sprung ist einfach wahnsinnig 

schön, Selbstbestimmung in 

ihrer reinsten Form. 

Und was ist mit dem Wingsuit- 

Fliegen? 

Momentan mache ich das noch aus 

dem Flugzeug, einfach um sicherer 

zu werden. Aber perspektivisch möchte 

ich das mit dem Basejumping verbinden, 

weil es längere Flugzeiten 

am Berg ermöglicht und es ein Plus 

an Sicherheit bedeutet, weil man vor 

der Schirmöffnung bewusst vom Fels 

weg fliegen kann. 

Keine Lust auf spektakuläres 

Fliegen im Relief? 

Das reizt mich tatsächlich nicht. Ich 

finde es genauso berauschend, wenn 

ich 100 oder 200 Meter über dem Berg 

fliegen kann. Mit einem Meter Abstand 

zum Fels reicht eine Turbulenz,- und 

das war‘s. Das muss ich nicht unbedingt 

haben. 

Du trainierst häufig in Slowenien 

oder Tschechien. Welche 

Probleme siehst du für den Kunstflug 

in Deutschland? 

Es gibt hierzulande meiner Meinung 

nach ein grundsätzliches Akzeptanzproblem. 

Ständig beschweren sich 

Leute wegen des Lärms, und was bei 

normalem Flugbetrieb noch einigermaßen 

toleriert wird, entlädt sich 

dann, wenn ein Kunstflieger am Himmel 

auftaucht. Die Akroflieger an 

meinem Heimatplatz Mühldorf haben 

sich selbst die Auflagen gemacht, 

nicht in der Mittagszeit und nicht 

nach 17 Uhr zu fliegen, obwohl wir 

von Sunrise bis Sunset dürften. 

Apropos Akroflieger: Als Pilotin 

ist man noch immer eine Ausnahme 

– auf 95 Männer kommen 

ungefähr fünf Frauen. Im Kunstflug 

dürfte das Verhältnis noch 

extremer sein. Wie lebt es sich 

mit diesem Exotenstatus? 

Ich habe damit kein Problem, denn 

ich mache das ja in erster Linie für 

mich und nicht für andere. Männer 

finden es allgemein toll, was ich tue, 

und auch die männlichen Kameraden 

sehen mich nicht vordergründig als 

Frau, sondern als Pilotin, die die gleiche 

Leidenschaft teilt. Nachfragen 

wie „Du bist doch eine Frau, warum 

machst Du das?“ kommen eher von 

Frauen. 

Mit dem Klavierspiel scheint es 

in deinem Leben dennoch eine 

Passion zu geben, die nichts mit 

Adrenalin zu tun hat. Wie passt 

das zu Yvonne Schönek? 

Für mich ist Musik die Sprache der 

Leidenschaft. Ich bin ein sehr leidenschaftlicher 

Mensch. Um mich ausdrücken 

zu können, muss ich die Welt 

mit meinen eigenen Schritten ausmessen. 

Nur so kann ich erkennen, wer 

ich bin, wohin ich gehöre. Von Bergen 

zu springen war ein großer Traum von 

mir, und ich bin ihm gefolgt, vielleicht 

auch um zu lernen, alt zu werden. 

In den Gefahren des Basejumpings 

erkennt man all die Selbsttäuschungen, 

an die wir unser Leben hängen. Wenn 

ich aber oben stehe vor einem Sprung, 

dann bin ich mit mir vollkommen ihm 

Reinen und spüre einen tiefen inneren 

Frieden. Das ist meine Art, Ruhe zu 

finden. Mit einem Wort: Das ist Highspeed-Yoga. 

ae 

Fotos: Erwino Nitz 


Leserforum 


Risiko der ATPL-Ausbildung 

Flugschulen sind 

in der Pflicht 

Mit Freude habe ich nach langer Zeit 

der Lobhudelei endlich einen kritischen 

Artikel bezüglich der ATPL-Ausbildung 

lesen dürfen. Vielen ist das damit verbundene 

Risiko nicht bewusst. Ich hoffe, es 

wurden einige junge Leser zum Nachdenken 

angeregt. Vor allem die Flugschulen 

sind in der Pflicht, jungen Menschen nicht 

das Geld mit leeren Versprechen aus der 

Tasche zu ziehen! 

Leider erlebe ich in der Praxis immer 

wieder das Gegenteil. Von Versprechen 

(„Wir haben Kontakte zur Airline XY) bis 

hin zu unrealistischen Zukunftsprognosen 

ist alles dabei. Ich bin selber bei einer Airline 

tätig und weiß, wie mies junge Copiloten 

mancherorts bezahlt werden. Auch 

kenne ich die Verzweiflung derer, die am 

besten noch für 30 000 Euro ihr TR selber 

finanzieren um dann für 2000 Euro brutto 

deutlich über 40 Stunden pro Woche zu 

arbeiten. Mich frustriert dies insofern, 

dass der Enthusiasmus und die Liebe zur 

Luftfahrt junger Menschen gemolken 

wird und sie am Ende auf der Straße sitzen. 

Vielen Dank für diesen sachlichen 

und kritischen Artikel, gerne in Zukunft 

mehr davon. 

Deniz Weissenborn, Hamburg 


Expertentipp 

Einheiten wurden nicht 

umsonst genormt 

Den insgesamt guten Expertentip zu 

Steuerseilen hab ich mit Interesse gelesen. 

Eines ist mir dabei aber aufgefallen: 

Der Autor hat wirklich jahrelange Erfahrung, 

es aber vermieden, Neues dazuzulernen. 

Sonst würde er nicht mehr von Kilopond 

reden. Auch der Begriff Bruchfestigkeit 

ist nicht gut verwendet. Ich hätte 

geschrieben: Bruchlast 1000 daN. Vor 

Jahren wurden die SI-Einheiten genormt; 

die wichtigsten Basiseinheiten sind für 

Länge Meter (m), für Masse Kilogramm 

(kg) und für die Zeit Sekunden (s). Daraus 

ergibt sich die Kraft in Newton. Damit 

man bei der Kraft in Kilopond den vorhandenen 

alten Zahlenwert übernehmen 

kann, hat man aus praktischen Gründen 

Dekanewton (daN) verwendet. 

Übrigens habe ich mir die Angebote 

von Steuerseilherstellern angesehen und 

festgestellt, dass manche auch noch nicht 

in der Gegenwart angekommen sind: Da 

steht für ein Steuerseil Bruchlast 560 kg! 

Andere sind besser. Die schreiben für die 

Bruchlast 560 daN. Bezüglich der Zug- 

Festigkeit ist noch zu erwähnen, dass 

dies eine Materialeigenschaft ist, die 

meist per Zugversuch ermittelt wird. Die 

korrekte Maßeinheit ist N/mm². 

Dipl. Ing. (FH) Volkmar Gessinger, 

Schwäbisch Hall 


Lockheed T-33 T-Bird 

Verrechnet? 

Bei der Begeisterung für die T-33 ist 

Autor und Redaktion offensichtlich ein 

Fehler unterlaufen. Die US-Gallone (3,79 l) 

ist nicht größer, sondern kleiner als die Imperial-Gallone 

(4,55 l). „Dieser kleine Unterschied 

(immerhin 20 Prozent) ist“ deshalb 

keinesfalls „ein Sicherheitspolster“, 

sondern das Gegenteil davon. Ich habe 

mich auch gewundert, wie sich ein Verbrauchsmesser, 

der in „imp-gal“ rechnet, 

in eine T-33 verirrt, denn die US-Amerikaner 

haben nie in dieser Einheit gerechnet, 

sondern „ihre“ Gallonen und bei Jets fast 

Schreiben lohnt sich! 

Unter allen Leserbrief-Autoren des vergangenen 

Monats hat die Redaktion das Buch „Mentales 

Training für Piloten – stressfrei und sicher fliegen“ 

von Rainer Krumm verlost. Als Gewinner wurde 

Volkmar Gessinger gezogen. 

Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der 

Redaktionsmeinung übereinstimmen. Wir behalten uns die 

Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor. 

Gerne veröffentlichen 

wir Ihre Meinung. Schicken 

Sie uns Ihren Leserbrief 

(für Rückfragen bitte 

unbedingt mit Adresse 

und Telefonnummer) an 

E-Mail: redaktion@aerokurier.de 

Fax: +49 711 182-1781 

von Anfang an Pounds (454 g) verwendet. 

Möglicherweise hat das etwas damit zu 

tun, dass die „Silver Star“ aus der kanadischen 

Lizenz-Produktion stammt. 

Hartmut Blinten, Rodgau 

Antwort der Redaktion: Der Autor hat in der 

Causa noch einmal Kontakt zum Jet Warbird Training 

Center aufgenommen und uns darüber informiert, dass 

es hier zu einem Missverständnis seinerseits kam. So 

seien vor dem Flug die getankten US-Gallonen mit 

einem Abschlag von 20 Prozent in die nach Imperial- 

Gallonen zählenden Fuelmeter eingegeben worden, um 

den Kraftstoffvorrat richtig zu bemessen. 

In eigener Sache: Im Quiz der Ausgabe 

4/2016 lautete die erste Frage: „Sie fliegen VFR im 

Luftraum E über ein 1000 ft hohes Mittelgebirge 

und haben über sich eine geschlossene Wolkendecke 

in 2000 ft AGL. Wie hoch dürfen Sie fliegen?“ 

Die richtige Antwort wäre a) gewesen, maximal 

1000 ft GND, um 1000 ft vertikalen Wolkenabstand 

einzuhalten. Leider ist es in der Auflösung zu einem 

Buchstabendreher gekommen, so dass dort b) stand, 

aber kombiniert mit dem richtigen Antworttext. 

Wir bitten, den Fehler zu entschuldigen. 

Foto: Motorbuch Verlag 

aerokurier 5/2016 105

[ VORSCHAU ] 

Das lesen Sie im Juni 

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6 

erscheint am 

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Mit Piper & Co über Alaska 

Ein Leben als Buschpilot 

Die meisten seiner 17 000 Flugstunden hat Don Lee in den 

Weiten Alaskas gesammelt. Ob Versorgungsflug in abgelegene 

Orte, Gletscherlandung für Wildnistouristen oder Fluglehrer 

angehender Buschpiloten – Lees Abenteuer reichen, 

um ganze Bücher zu füllen. Ein außergewöhnliches Porträt. 

Wir bitten um Verständnis, wenn angekündigte Beiträge aus aktuellen Gründen in eine andere Ausgabe verschoben werden. 

Fotos: Christian Martischius, Messe Friedrichshafen, Pipistrel, Bernd Weber 

Pilot Report Discus 2c FES 

Nie mehr außenlanden? 

Ist der FES-Antrieb wirklich narrensicher? 

Wir prüfen den Discus 2c FES auf seine 

Vereinstauglichkeit. Ist er das Flugzeug 

für Piloten mit Außenlandephobie? 

UL-Special 

Quo vadis, Ultraleicht? 

Wiegen ULs bald 600 Kilogramm? Wie 

kommt man vom PPL-A zum SPL? Was 

darf man am UL selbst warten? Unser 

Special gibt die passenden Antworten. 

AERO 2016 

Innovationen im Fokus 

Vier Tage lang wurde beim Branchentreff 

der General Aviation in Friedrichshafen gefachsimpelt. 

Wir zeigen, was im Messegetümmel 

die meiste Aufmerksamkeit erregte. 


IN DER KOMFORTZONE 

Sie haben anspruchsvolle Ziele auf Ihrem Radar? Der flexible PC-12 NG eignet sich ideal 

auch für Destinationen abseits des Alltäglichen. Zudem überzeugt er durch eine ausgezeichnete 

Performance und seinen attraktiven Preis. Erleben Sie den Komfort eines eigenen 

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Pilatus Flugzeugwerke AG • Schweiz • Tel. +41 41 619 61 11 • www.pilatus-aircraft.com

aerokurier 05/2016

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