PS 06/2016

ps.magazin

06

JUNI

2016

BMW S 1000 XR

KAWASAKI ZZR 1400

KTM 1290 SUPER DUKE GT

POWERPACK

MIT ALLEN

NEUEN!

EXKLUSIV-TEST

SPORTHELME

Zonkos Attacke

SUTER MMX 500

RÜCKKEHR DER

2-TAKTER

VERGLEICH

Suzuki SV 650

Yamaha MT-07

TEST

Aprilia Tuono V4 1100 Factory

TRIUMPH

THRUXTON R

Deutschland € 4,20

Österreich € 4,80; Schweiz sfr 7,20;

BeNeLux € 4,90; Dänemark DKR 47,00;

Italien € 5,60; Slowenien € 5,60;

Spanien € 5,60

PS-ONLINE.DE


Fahren wie die Profis

Max Neukirchner – Team Yamaha MGM - auf Yamaha YZR-R1 – SUPERBIKE IDM

Das ist leichter gesagt als getan, aber die Yamaha Track-Days bringen Dich mit Sicherheit ein Stück näher dorthin. Zur Auswahl

stehen drei Veranstaltungen, wo Du an Deiner Technik feilen kannst und die Dich auf der Rennstrecke schneller und im normalen

Straßenverkehr sicherer machen. Drei Veranstaltungen mit unterschiedlichen Schwerpunkten.

Schau mal rein, welche für Dich die richtige ist.

Weitere Information gibt es unter www.motorradonline.de/yamaha-trackdays

PRO

2

Wann Wo Was Preis

03. - 05.06.2016 Hockenheim freies Renntraining in 4 Gruppen ab 219,- €

20. - 21.06.2016 Sachsenring freies Renntraining in 3 Gruppen ab 349,- €

20. - 21.08.2016 Bilster Berg freies Renntraining ab 419,- €

Und die richtigen Sportgeräte dazu gibt es beim autorisierten Yamaha Vertragshändler. Eine Probefahrt lohnt sich in jedem Fall.

Motorrader

we

REISEN

ENDURO

▸ Fernreisen ▸ Alpenreisen

▸ Europareisen ▸ Testride

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YZF-R1 YZF-R6 YZF-R3 YZF-R125

PROGRAMM 2016

▸ Lehrgänge

▸ Offroad-Touren

www.yamaha-motor.de


INHALT 06/2016

76

Tobi will‘ s wissen: Der PS-Redakteur fährt seine erste Saison im

Yamaha R6-Cup. War er fit für den Auftakt am Lausitzring?

Titelfotos: PHOTO-BK.COM, Andreas Riedmann, fact, Arturo Rivas, Marco Zamponi; Inhaltfotos: Andreas Weinand, PHOTO-BK.COM

SZENE

04 NEWS/PRODUKTE

Ducati-Superbike-Zubehör; Yamaha

XSR 700-Umbau; Airbag-Systeme

für Kombis; KTM RC 390; neue Bekleidung;

starke Eurosport-Quote;

spektakuläre TT-Fahrerpräsentation

TEST

12 TEST

Aprilia Tuono V4 1100 Factory:

elektrisierendes Edel-Naked Bike

16 KONZEPTVERGLEICH

BMW S 1000 XR, Kawasaki ZZR

1400, KTM 1290 Super Duke GT

32 NACHTEST

Kawasaki ZX-10R-Bremse

36 VERGLEICHSTEST

Suzuki SV 650 gegen Yamaha MT-07

46 ZONKOS ATTACKE

Triumph Thruxton R: Retro muss

nicht Restmüll sein

SERVICE

56 LESERFRAGEN TECHNIK

Wie beeinflussen Größe und Gewicht

des Fahrers die Rundenzeiten?

58 HELMTEST

Elf Racing-Hüte ab rund 400 Euro

im intensiven Labor- und Praxistest

SPORT

76 PITLANE

Tobias Münchinger erzählt von

seinem Yamaha-Cup-Saisonstart

82 PITLANE-NEWS

86 SUTER MMX 500

Schweizer V4-Zweitakt-Renner

mit knapp 200 PS für die TT

94 SPORT-NEWS

Superbike-WM und -IDM; Jorge

Lorenzo wechselt zu Ducati

RUBRIKEN

68 MARKT

75 LESERPOST

84 DSK-NACHRICHTEN

98 VORSCHAU/IMPRESSUM

32

Nachgehakt: Was

ist mit der Bremse

der ZX-10R los?

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad.

Mehr Infos: www.ps-online.de/ps-epaper

Offizielle

Mitgliederzeitschrift

PS 6/2016 3


SZENE

NEWS

SUPERBIKE-

RAKETE

FÜR ALLE, die die Panigale im Superbike-Dress

nicht nur in der Glotze sehen

wollen, hat Ducati umfangreiches

Zubehör aufgelegt. Ganz nach dem

Motto: Mehr Superbike ist super fürs

Bike. Dabei konzentrieren sich die

Italiener voll auf typisches Tuning:

leichter, besser, schneller.

Beim Blick auf die so gepimpte 959

fallen sofort die fehlenden Ofenrohre

auf. Die nur für die Rennstrecke zugelassene

Akrapovic-Evolution-Auspuffanlage

(4585 Euro) besteht aus einer speziellen

Titaniumlegierung. Mit 6,5 Kilogramm

Gesamtgewicht spart sie gegenüber

dem Euro-4-Serienteil stolze 3,1

Kilo ein. Die komplette Auspuffanlage

soll im mittleren Drehzahlbereich für

eine zehnprozentige Steigerung von

Leistung und Drehmoment sorgen.

In der Spitze versprechen die Italiener

immerhin drei Prozent mehr. Super,

dass der Kit gleich einen Stick enthält,

mit dem das auf den Auspuff abgestimmte

Motor-Mapping ins Motorrad

eingespielt werden kann.

Wer auf der Renne alles gibt, für den

sind die in zwei Stufen einstellbaren und

höher gelegten Fußrasten aus Aluminium

eine Überlegung wert (980 Euro).

Sie sind nicht nur aus dem Vollen gearbeitet,

sondern auch mit Brems- und

Schaltgelenkpedalen ausgestattet. Im

Falle eines Sturzes soll so die Bruchgefahr

reduziert werden. Die Rastenanlage

verwendet übrigens den serienmäßigen

Quickshifter, da dieser sowohl

mit dem herkömmlichen als auch mit

dem umgekehrten Schaltschema konfiguriert

werden kann. Wer es schließlich

noch etwas hübscher und filigraner

mag, greift zu den eloxierten Alubehältern

für Brems- und Kupplungsflüssigkeit

(je 177 Euro). Die machen zwar

nicht schneller, aber dafür schöner.

Die Akrapovic-Auspuffanlage aus Titan soll für mehr Power in mittleren und oberen Drehzahlen sorgen. Der Alubecher für

die Bremsflüssigkeit erhöht die Wertigkeit, der Bremshebelschutz (136,85 Euro) die Sicherheit auf der Piste

Fotos: Ducati

4 PS 6/2016


Foto: Yamaha

Foto: Gimoto

EIN- UND AUSBAUHILFE

HINTERHALT

Beim Ein- bzw. Ausbauen des Hinterrads fehlt oft

die dritte Hand in der Werkstatt, oder es verschiebt

sich der Holzklotz, oder das Ding hat wieder mal

nicht die richtige Höhe. Abhilfe schafft die Montagevorrichtung

„Wheelfix“. Sie ist ein einfaches, aber

effektives Hilfsmittel, mit der die vertikale und horizontale

Position des Hinterrads vor dem Ausbau

aufgenommen und fixiert werden kann. Der Wheelfix

eignet sich für alle Motorräder mit Zweiarmschwinge

und einer

Radanhebung

von 50 Millimetern.

Er kostet

59,90 Euro und ist

unter www.wheel

fix.de erhältlich.

Yamaha XSR 700 by Bunker Custom Motorcycles

AUS ISTANBUL KOMMT DAS NEUESTE MITGLIED DER YAMA-

HA-YARD BUILT-FAMILIE. DIE BRÜDER CAN UND MERT UZER

VON BUNKER CUSTOM MOTOR-

CYCLE HABEN DIE XSR 700

IN EINEN SPEKTAKULÄREN

TRACKER VERWANDELT. VORNE

ROLLT DAS BIKE NUN AUF EINEM

19-ZOLL-RAD. ÇOK GÜZEL

AIRBAG-SYSTEME

LEICHT UND LUFTIG

Bekleidungsspezialist Dainese entwickelt sein D-Air-

Armor-System weiter. Unter diesem Namen versteckt

sich eine Unterwäschekombi mit integriertem

Airbag. Das Schutzsystem – Elektronik, GPS, Batterie

und Gasgenerator – ist dabei im Rückenprotektor untergebracht.

Das System funktioniert autonom und wird

nach der MotoGP nun

auch in der Superbike-

Serie Einzug halten. Das

Interessante: Die Armor-

Unterwäsche hat keine

Dainese-Lederkombi zur

Voraussetzung, sondern

lässt sich prinzipiell auch

mit Kombis anderer Hersteller

verwenden. Der Bekleidungshersteller

Gimoto

bietet seine Kombis ebenfalls

Der Gimoto-Airbag wird extern

per Kabelzug ausgelöst

Der Dainese D-Air

zündet autonom

mit integriertem Airbag-System an. Dabei kann man zwischen

dem teilweise außenliegenden 14-Liter-System

(Preis 599 Euro zzgl. Kombi) und dem innenliegenden

18-Liter-System wählen. Den kleineren Airbag kann man

sogar bei Gimoto-Kombis nachrüsten. Der Clou: Nach

einem Sturz wird der Airbag wieder in die Kombi gefaltet

und ist mit neuer CO₂-Kartusche erneut einsatzbereit.

Foto: Dainese

Foto: WD Performance

Foto: Yvonne Hertler

EDITORIAL

EXKLUSIV IN PS

Als das Sprachrohr der sportlichen

Motorradfahrer waren wir für diese

Ausgabe in der Lage, ganz exklusiv

die Topmodelle der Helmhersteller

testen zu dürfen. PS bekam deshalb

beispielsweise von Shoei den nagelneuen

Top-Racing-Helm X-Spirit III

als einzige Redaktion für einen Helmtest,

weil wir die Helme nicht nur

einer Schlagprüfung unterziehen und

im Alltagsbetrieb nutzen, sondern

die Kopfschützer auch an ihrem primären

Bestimmungsort unter Rennbedingungen

sehr praxisnah testen.

So zogen wir mit elf Kandidaten über

400 Euro für zwei komplette Tage

zum Hockenheimring und haben

Kriterien wie Sichtfeld, Aerodynamik

und Tragekomfort sowohl in Highspeed-Abschnitten,

aber auch in

Wechselkurven, tiefen Schräglagen

und beim Überholen überprüft. Eine

ganze Reihe der Testkandidaten war

komplett neu, sodass wir der Supersport-Gemeinde

den ersten amtlichen

Test der Topmodelle 2016

vom AGV Pista bis zum X-lite 802 RR

überhaupt bieten können.

Da wir bei fraglichen Testeindrücken

auch nachhaken, bietet dieses Heft

außerdem einen Nachtest der neuen

Kawasaki ZX-10R bezüglich der

Bremsen – mit völlig neuen Erkenntnissen.

Und natürlich bilden wir von

Vergleichstests bis zum Amateur-

Rennsport alles ab, was unser

liebstes Hobby so einzigartig macht.

Und die Saison hat eigentlich gerade

erst so richtig begonnen. Viel Spaß

wünscht

Uwe Seitz, leitender Redakteur

WWW.PS-ONLINE.DE


SZENE

NEWS

Fotos: KTM

Die Cup-Variante

der RC 390 profitiert

nicht von

den Modifkationen

der Serienmaschine

STRASSENFEGER

KTM FRISCHT den kleinen Supersportler

RC 390 für dieses Modelljahr auf.

Der Renner steht ab Mitte des Jahres

mit einigen Modifikationen beim Händler.

Nach zwei Jahren Bauzeit haben

sich die Österreicher auf Verbesserungen

bei Komfort und Fahrbarkeit sowie

die Einhaltung der Euro-4-Abgasnorm

konzentriert. Der Stahl-Gitterrohrrahmen

und die Alu-Schwinge blieben

dabei unangetastet. Der 373 Kubikzentimeter

große Eintopf nimmt hingegen

Gasbefehle nun elektronisch über ein

Ride-by-Wire-System an, womit das

Ansprechverhalten noch sanfter

erfolgen soll. Die neue seitliche

Auspuffanlage mit Katalysator im

Schalldämpfer ersetzt das vorherige

Unterboden-System. An der

Leistung des Singles ändert sich nach

Aussage von KTM nichts. Mit 44 PS und

35 Newtonmetern steht das Bike weiter

gut im Futter. Um die 390er künftig

besser in Zaum halten zu können,

erhält sie vorne eine größere Bremsscheibe

(320 Millimeter), einstellbare

Kupplungs- und Bremshebel sowie

eine Anti-Hopping-Kupplung. Für mehr

Komfort soll die um 12 Millimeter aufgepolsterte

Sitzbank sorgen. Zu einem

Preis von 5795 Euro (2015: 5595 Euro)

bleibt der kleine Renner immer noch

ein attraktives Angebot. Die Cup-Version

erhält das Update übrigens nicht –

was dem Erfolg der Rennserie keinen

Abbruch tut. 2016 startet der Cup nicht

nur u.a. in Deutschland und den USA,

sondern auch in Frankreich und Italien.

Foto: Motorbuch Verlag

Aktualisierte Neuauflage

KURVEN SIND DAS ZIEL

JEDES BIKERS. HARRY

NIEMANN ERKLÄRT

MIT VIEL SACHVER-

STAND KURVENTECH-

NIK, IDEALLINIE UND

BREMSMANÖVER. FÜR

ALLE FREUNDE DER SCHNELLEN

NUMMER. FÜR 24,90 EURO UNTER

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Foto: gilles.tooling

GILLES-RASTE FÜR DIE RENNE

ZIEMLICH SCHRÄG

Die acht Zentimeter lange Raste von Gilles (169 Euro)

hat ein patentiertes Design mit abgeschrägten Außenseiten.

Auf diesen soll man bei Kurvenfahrten und

beim Hanging-off mit den Stiefeln besseren Grip

finden, was bei großen Schräglagen mehr

Sicherheit bringt. Dank einer verzahnten

Verbindung zum Rastengelenk kann die

Oberseite der Raste in 15-Grad-Schritten

präzise ausgerichtet und fixiert werden.

Der Sportfußrasten-Kit namens „California

Superbike School“ ist im Netz unter www.

gillestooling.com erhältlich.

6 PS 6/2016


KLAMOTTEN

DRUNTER

&DRÜBER

Nein, der junge Mann hat die

lange Unterhose nicht von

seinem Vater geerbt. Und ja,

darüber zieht man noch was

an. Eine Jeans beispielsweise.

Oder eine Lederkombi. PS

hätte da ein paar Vorschläge.

DIE FARBLICH ET-

WAS ungewöhnliche

Buchse hat es in sich:

Die zweilagige Konstruktion

mit

hohem Kevlar-Anteil

soll

abriebfest,

hitzebeständig

und luftdurchlässig

sein. Mit Protektoren

an

Hüfte und Knien

nachgerüstet, soll sie

unter einer normalen

Jeans oder Chino

ähnlich gut schützen

wie reguläre Motorrad-Sicherheitskleidung.

Die lange

Unterhose gibt es für

159 Euro in Gelb, in

Schwarz kostet sie

229 Euro. Erhältlich

unter www.grand

canyonbike.eu

Fotos: bowtex

Fotos: Büse Foto: PMJ

JEANS VEGAS heißt

die Erstgeborene von

Hersteller PMJ. Die

verstellbaren und von

außen abnehmbaren

Knie-Protektoren

gehören zur Hose

dazu, solche für die

Hüfttaschen muss

man selbst nachrüsten.

Die Jeans aus

Baumwoll-Stretch

und verstärktem Innengewebe

soll dank

verbesserter Passform

viel Komfort

bieten. Die Taschen

am Gesäß können

mit Druckknöpfen

verschlossen werden.

Die Jeans ist in drei

Farben erhältlich und

kostet zirka 225 Euro.

www.jopa.nl

DIE KOMBI LA-GUNA

VON BÜSE will attraktives

Design mit

Komfort verbinden.

Hartschalen mit

Metalleinsätzen an

den Schultern machen

dabei auf Sportler.

Der Kragen mit

Neoprenabschluss

und die Einsätze

über Schultern und

Ellbogen sind für den

Komfort zuständig.

Elastisches Material

an Armen, Leiste und

Kniekehlen sorgt für

Bewegungsfreiheit.

Der Leder-Zweiteiler

kostet 529,95 Euro.

www.buese.com

Neuauflage des Standardwerks

DAS MV AGUSTA-BUCH VON MARIO COLOMBO ERSCHEINT

IN AKTUALISIERTER NEUAUFLAGE (75,95 EURO). AUSSER DER

MV-GESCHICHTE ZEIGT DER BAND AUF 360 SEITEN ALLE

BIKES VON 1946 BIS 2015. HOFFENTLICH FOLGEN WEITERE.

Foto: MV Agusta

WWW.PS-ONLINE.DE PS 6/2016 7


KURZ & KNAPP

++ BMW-AKTION ++

BMW gewährt Führerscheinneulingen

2016 einen Rabatt

in Höhe von 1000 Euro auf

bestimmte Motorräder. Voraussetzung

ist, dass die Anmeldung

zum Führerschein

und dessen Bestehen in

diesem Jahr stattfindet bzw.

stattgefunden hat. Die Münchener

bieten zudem Einsteigern

ein Bekleidungspaket

bestehend aus Helm, Handschuhen,

Stiefeln, Jacke und

Hose für 820 Euro anstatt

1475 Euro an. Weitere Informationen

bei allen teilnehmenden

BMW-Händlern.

++ NEUE ADRESSE ++

Racefoxx, Anbieter von Zubehör

rund um die Renne, ist

umgezogen. Die neue Adresse

lautet: Blumental straße

1b, 42859 Remscheid,

Telefon: 0 21 91/7 10 35.

++ BENELLI-IMPORTEUR ++

Die ehemalige italienische

Traditionsmarke Benelli hat

die KSR Group zum neuen

Importeur für die Schweiz

und Deutschland benannt.

Benelli gehört mittlerweile

dem chinesischen Qianjiang-

Konzern, der den weltweiten

Vertrieb neu strukturiert.

Weitere Informationen

unter www.benellimoto.eu

++ YAMAHA-RABATT ++

Ab sofort gibt es beim Kauf

eines Yamaha XJ6- oder FZ8-

Modells einen Rabatt in Höhe

von 600 Euro. Die XJ6 ABS

startet nun bei 6395 Euro,

die FZ8 ABS bei 8250 Euro.

++ PIRELLI ROSSO III ++

Der neue Supersport-Pneu

von Pirelli steht ab sofort

beim Reifenhändler bereit.

Schon jetzt liegen über 800

Freigaben für Motorräder

vor. Und das Beste: Wer die

Reifenrechnung zusammen

mit dem ausgefüllten Online-

Formular (www.pirelli.de/

moto) abschickt, erhält als

Dank einen Dainese Rückenprotekor

im speziellen Pirelli-Design.

Die Aktion läuft

solange der Vorrat reicht.

Längstens bis 31. Juli 2016.

COOLES ROHR FÜR HEISSEN OFEN

MACHT SCHNELL

Die Slowenen rund um Igor Akrapovic haben neue Abgasanlagen für die Kawasaki ZX-

10R vorgestellt. Die Komplett-Systeme „Racing Line“ und „Evolution Line“ (beide ohne

ABE) sollen nicht nur einen einzigartigen tiefen und sportlichen Sound liefern, sondern

auch die Leistung um bis zu 16 PS und 14 Newtonmeter

erhöhen. Die Racing-Anlage spart 3,9

Kilogramm ein, die aus einer Titanlegierung bestehende

Evolution-Tüte wiegt nach Angaben des

Herstellers sogar fünf Kilo weniger. Vorlage für

das Design des Endschalldämpfers war übrigens

das 2015er-Superbike von Jonathan Rea.

670000

TV-ZUSCHAUER HABEN DEN ROS-

SI-SIEG BEIM MOTOGP-RENNEN

IN JEREZ AUF EUROSPORT VERFOLGT. DIE VERANTWORT-

LICHEN DES SENDERS SIND MÄCHTIG STOLZ. ALLERDINGS

LIEGT DIE ZUSCHAUERZAHL BEI DEN EUROSPORT-

PLAYER-PFLICHTIGEN RENNEN GEWALTIG NIEDRIGER.

Ein Bilderrätsel

wäre vielleicht

etwas albern.

Aber bei genauem

Hinsehen

erkennt man auf

den Fotos gewisse

Ähnlichkeiten

ISLE OF MAN – AND MILITARY

TT-BOOT-CAMP

Sie erinnern ein wenig an „Ich glaub

mich knutscht ein Elch“. Tatsächlich

sind es die Helden der Isle of Man.

Die TT-Racer wurden bei der Fahrerpräsentation

kurzerhand ins Boot-

Camp geschickt, um für den Fight

auf der Straße gewappnet zu sein.

Fotos: Akrapovič

Fotos: Stephen Davison

8 PS 6/2016


Foto: mps-Fotostudio

AUSPROBIERT

VOLLES RACE-PROGRAMM

Unsere neue Full Speed-Kombi hat schon einige Testkilometer auf

der Rennstrecke hinter sich. Dort gehört das Topmodell von Held

primär hin, denn mit Känguruleder und der Sicherheits-Vollausstattung

mit großen SAS-TEC-Protektoren, Skill-Skin-Schützern und

entsprechenden Kappen an Knien und Schultern bietet die Kombi

das volle Race-Programm. Wir haben unsere Version nicht nur

am Monitor (held.de) selbst „gestylt“, sondern dafür auch im Held-

Store Maß nehmen lassen. Die Passform ist sehr gut, auch wenn

die Kombi im Rumpfbereich noch etwas knapper geschnitten

sein könnte. Insgesamt eine sehr gute Kombi mit vielen positiven

Features wie Neopren-Abschlüssen an den Bündchen und vor allem

einem extralangen Rückenprotektor und Steißschutz. Von der

Stange kostet die Full Speed 1799, unser Maßexemplar 2317 Euro.

Foto: BMW

KURZES VERGNÜGEN

„Messenger Bag“ nennt sich eine der neuen

BMW-Taschen. Die aus gewachstem Canvas

hergestellte Tasche (95 Euro) bietet unter

anderem ein gepolstertes Fach für ein

17-Zoll-Laptop. Der Hüftgurt ist leider arg

kurz und kann höchstens durch ein paar

Gürtelschlaufen an einer Jeans gezurrt

werden. Für kurze Fahrten mit dem Motorrad

geht’s so. www.bmw-motorrad.de

EX-STINKSTIEFEL

So benutzt wie die Stiefel aussehen, rochen

sie auch. Erst nachdem PS-Capo Seitz die

„SmellWell“-Beutelchen zugesteckt bekam,

konnten die Kollegen aufatmen: Die Säckchen,

die nur mit umweltfreundlichen

Inhaltsstoffen gefüllt sind, entziehen Feuchtigkeit

und damit Bakterien die Lebensgrundlage.

Für 9,99 Euro verbreiten sie

frische Luft. www.smellwell.se/de

HÜFTGOLD

Für Kurztrips mit Kombi eignet sich die Hüfttasche R3 vom britischen

Hersteller Kriega. Das solide Teil bietet zwei kleine Nebenfächer

und ein wasserdichtes Hauptfach. Dort passen Geldbeutel,

Schlüssel und Handy sowie weiterer Kleinkram hinein. Etwas

fummelig ist die Handhabung: zwei kleine Schnallen öffnen,

große Lasche aufklappen, Hauptfach auffalten. Dennoch ein unzerstörbares

und gutes Accessoire. Mangels Importeur ist der

Bezug nur über www.kriega.com für 79 britische Pfund möglich.

Foto: mps-Fotostudio

Foto: Arturo Rivas

TRW-Kupplungs-Superkit

DIE KUPPLUNGS-KOMPLETTKITS VON TRW GIBT ES

FÜR INSGESAMT 47 MODELLE VON HONDA, KAWASAKI,

KTM, SUZUKI UND YAMAHA. ENTHALTEN SIND REIB-

UND STAHLZWISCHENSCHEIBEN SOWIE KUPPLUNGS-

FEDERN. WWW.TRWMOTO.COM

Foto: TRW

10 PS 6/2016


WEIHNACHTEN

GEBURTSTAG

SILVESTER

ERSTER IN DER LESERWAHL

Es gibt Dinge, über die freut man sich jedes Jahr.

Zum 6. Mal in Folge: * Die beste Motorenölmarke

5 Jahre in Folge

die Nr. 1 bei den

Lesern der

AutoBild

*

6 Jahre in Folge

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Lesern von

auto motor

und sport

5 Jahre in Folge

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Lesern von

Motor Klassik

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6 Jahre in Folge

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Auto Zeitung

Made in Germany

seit 1957

Ausgabe 13/2016

LESERWAHL

BEST BRAND

2016

KATEGORIE

Schmierstoffe

Ausgabe 07/2016

Ausgabe 06/2016

TOP

MARKE

2016

Ausgabe 05/2016


TEST

APRILIA TUONO V4 1100 FACTORY

DONNER

GLORIA

Endlich haben wir eine

Tuono Factory in die

Hände bekommen – die

Edelvariante des derzeit

wohl elektrisierendsten

Naked Bikes. Thunder,

nananana...

Text: Tobias Münchinger; Fotos: Arturo Rivas

Eines vorweg: Um auf der Landstraße

extrem sportlich fahren

zu können, braucht es schon

lange kein Motorrad mit Vollverkleidung

und Stummellenker mehr.

Fast alle „Super Nakeds“ haben richtig

Dampf im Kessel. Eine dieser starken

Nackten sticht besonders hervor, und

zwar die Aprilia Tuono. Schon das

V4-Motorkonzept sorgt für ein Alleinstellungsmerkmal,

kein anderes Naked

Bike ist wie sie. Der Autor musste vor

gar nicht allzu langer Zeit eine kaufen,

nachdem schon die ersten paar Testkilometer

die bedrohliche Bedeutung

des Wortes „Dispo“ von seiner Festplatte

gelöscht hatten.

Doch plötzlich kam die auf 1077

cm 3 aufgebohrte 1100er, die leider

noch mehr Spaß macht als die Tausender.

Ihr Motor drückt in der Mitte deutlich

kräftiger, scheint spon taner anzusprechen

und befreiter hochzudrehen.

Das Bessere ist eben des Guten Feind,

schon klar. Aber die Tuono V4 1100

Factory schießt einfach den Vogel ab.

Ihr fetziges Design mit den leuchtend

roten Rädern und dem filigranen

RSV4-Heck machen so an.

Am Hinterrad ist serienmäßig ein

fetter Pirelli Supercorsa SP in der Dimension

200/55 montiert – das spricht

eine klare Sprache, und die heißt Attacke!

Natürlich gehört ein Öhlins-Fahrwerk

ebenfalls zur DNA der Edel-Tuono.

Lenkungsdämpfer, Gabel und Federbein

kommen aus Schweden. Wir hätten

gerne längst mal eine der Factorys

getestet, aber leider unterhält der Importeur

keine im Pressefuhrpark. Eine

Strategie, die man durchaus mal hinterfragen

könnte. Denn wie die Verkaufszahlen

belegen, scheinen die V4 aus

Noale noch immer nicht in den Köpfen

deutscher Kunden angekommen zu

sein. So stellte uns Aprilia-Händler

Grebenstein aus Gera eines dieser

Edel-Donnereisen vor die Türe. Auf

nach Südfrankreich, die Bergrennstrecke

ruft!

Diesen Ritt vergisst man nicht

Es mag jetzt niemanden überraschen,

dass das Testergebnis „Euphorie“

war. Schon die Tuono V4 1100 RR mit

Sachs-Fahrwerk ist ein Granatenhobel,

der brutale Fahrleistungen und traumhafte

Handlingeigenschaften mitbringt

und in unserem Vergleichstest in PS

08/2015 schon Nägel einschlug. Die

Art, wie präzise das V4-Naked Bike in

die Kurve sticht, wie viel Rückmeldung

es dem Fahrer liefert und wie brutal

12 PS 6/2016


01 Das scharfe Heck des Supersportlers RSV4 steht auch der Tuono ausgezeichnet.

Die Freundin muss derweil eben Cabrio oder Bahn fahren

02 Schwedengold eins: Öhlins steuert die Gabel bei. Was die Bremsanlage

betrifft, bleibt die Kritik am matschigen Druckpunkt erhalten

03 Schwedengold zwei: Auch das Federbein stammt von Öhlins. Dazu ist die

Factory mit einem einstellbaren Öhlins-Lenkungsdämpfer ausgestattet

man dank der Anti-Hopping-Kupplung

die Gänge runtersteppen kann – all das

schmeckt ganz stark nach Supersport.

Ein V4-Motor ändert aufgrund der

unregelmäßigen Zündfolge während

des Erklimmens der Drehzahlleiter

mehrmals seine tonale Färbung. Dieses

Donnergrollen, das super Handling

und der Druck aus 1077 Kubikzentimeter

Hubraum fügen sich zu einem

Fahrerlebnis zusammen, das man so

schnell nicht wieder vergisst. Neben

den optischen Reizen hebt sich die

Tuono Factory auch besonders durch

ihr Fahrwerk von der Standardversion

ab – spürbar! Das Ding liegt wie hingezimmert,

wofür bei schnellen und weiten

Bögen auch der Lenkungsdämpfer

sorgt, ist er etwas straffer eingestellt.

In früheren Tests der Tuono schliff

in sehr sportlich genommenen Rechts-

01 02

03

WWW.PS-ONLINE.DE PS 6/2016 13


kurven das eine oder andere Mal die

Hitzeschutzblende des Auspuffs – bei

der Factory passiert das nicht, trotz

desselben Federwegs.

Auch beim Ansprechverhalten

sticht die Factory das Sachs-Material

ihrer Schwester RR aus, obwohl man

von Öhlins schon Ware gesehen hat,

die in dieser Disziplin eine noch bessere

Figur macht. Was uns von der Lobhudelei

direkt zu Schwachstellen überleitet.

Denn so beeindruckend die Gesamtleistung

des V4-Brenners ausfällt,

an Laufkultur dürfte er durchaus noch

etwas zulegen. Das Ansprechverhalten

dürfte im unteren Drehzahlbereich

Es wheelt gewaltig. Der 1100er-

Motor drückt in der Mitte fett an,

ohne dabei die Drehfreudigkeit zu

vernachlässigen. Aprilias Tuono

Factory ist ein Fest für alle Sinne

gleich auch noch weicher ausfallen.

Was uns schon bei der 1100 RR gestört

hat, plagt leider auch die teure Factory:

Die Bremse verzögert gut, doch sie

wirkt matschig. Es mangelt an einem

klar definierten Druckpunkt und einem

scharfen Initialbiss. Ein Rätsel,

DATEN

APRILIA

TUONO V4 1100

FACTORY

ANTRIEB

Vierzylinder-65-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,

129 kW (175 PS) bei 11000/

min*, 121 Nm bei 9000/min*, 1077 cm³,

Bohrung/Hub: 81,0/52,3 mm, Verdichtung:

13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage,

48-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe, Kette

FAHRWERK

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

65,3 Grad, Nachlauf: 99,7 mm,

Radstand: 1450 mm, Ø Gabel innenrohr:

43 mm, Federweg v./h.: 120/130 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

200/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln

vorn, 220-mm-Einzelscheibe

mit Zweikolben-Schwimmsattel

hinten, ABS

GEWICHT

(vollgetankt) 214 kg*,

Tankinhalt: 18,5 Liter Super

SETUP GABEL

stat. neg. Federweg: 24 mm,

Druckstufe: 13 K offen, Zugstufe:

9 K offen, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat. neg. Federweg: 15 mm, Druckstufe:

20 K offen, Zugstufe: 2 K offen, Niveau:

Standard

GRUNDPREIS

17990 Euro (inklusive NK)*

* Herstellerangabe

weshalb nicht wenigstens die Edel version

der Tuono die Bremsanlage aus

dem RSV4-Superbike spendiert bekam.

Und um dem Ganzen die Krone aufzusetzen:

Für 17 990 Euro Listenpreis

kommt die teure Factory noch nicht

einmal mit Schmiederädern. Da kann

der Autor seine alte Tausender gleich

behalten. Aber nur, wenn er jetzt sofort

von der V4 1100 Factory absteigt. Ansonsten

wird sie ihm nämlich die Bedeutung

des Wortes „Hypothek“ wohl

auch noch von der Festplatte löschen.

14 PS 6/2016


VERGLEICHSTEST

POWER-SPEED-

TOURING-BIKES

BMW S 1000 XR

KAWASAKI ZZR 1400

KTM 1290 SUPER DUKE GT

16 PS 6/2016


KALTE

KUCHL

542

Mit 542 PS attackierten

wir auf Bergstraßen

rund um die „Kalte

Kuchl“ und suchten die

Wahrheit am Pannoniaring.

Wo aber war die

Panigale?

Text: Fritz Triendl; Fotos: Andreas Riedmann

WWW.PS-ONLINE.DE PS 6/2016 17


01

02 03

01 Das semiaktive Fahrwerk der hochbeinigen S 1000 XR (im Bild die Gabel) funktioniert auf der Landstraße ganz hervorragend

02 Sportlich-analoger Drehzahlmesser und informationsgeladenes Digitalkino im schlank geschnittenen Cockpit

der BMW 03 Der Schaltautomat des Straßenfegers aus München besitzt sogar eine tadellose Blipperfunktion

BMW

S 1000 XR

18 PS 6/2016


Drei am Futternapf:

Zonko lud

die PS-Tester in

sein favorisiertes

Testabschluss-

Etablissement zur

finalen Testbesprechung

WWW.PS-ONLINE.DE PS 6/2016 19


DUCATI REIFEN1299 PANIGALE: KNOCK-OUT

Knock-outs in der ersten Runde sind spektakulär

und gar nicht so selten. Aber ein

Knock-out in der Kabine vor dem Kampf?

Genau das widerfuhr der 1299 Panigale, die

als einziger waschechter Supersportler

zum wilden Crossover-Vergleichstest in den

niederösterreichischen Alpen und am Pannoniaring

hätte antreten sollen. Nun, einen

Tag bevor die entsicherten PS-Kollegen mit

der GT, der XR und der ZZR in Österreich

aufschlugen, wollte ich die brandneue Panigale

noch schonend einfahren und auf

den kommenden Wahnsinn vorbereiten.

Der Plan war sehr gut, in der Ausführung

aber gab es noch Luft nach oben, wie man

so sagt, wenn man das sperrige Wort „Verbesserungspotenzial“

nicht bemühen will.

Nach peinlichem Sturz

und unwürdiger Busfahrt

stand die geschrottete

Panigale beleidigt

auf dem Pick-up

Zur Hölle, als ich die uredle, bärenstarke

Duc durch das romantische Weindorf Grinzing

böllern ließ, war die Welt noch in

Ordnung und ich freute mich tierisch auf die

breit ausgebaute Kehre, aber die Freude

währte nicht lange. Denn kurz nach dem

Einlenken in die ersehnte Kurve verlor ich

die Front. Na bumm! Schrottung im Naherholungsgebiet.

Mein heller Verstand werkte beim Schlittern

auf Hochtouren und lieferte bis zum

Stillstand drei messerscharfe Erkenntnisse.

Erstens: „Die Panigale ist erledigt.“ Zweitens:

„Aus dem Testquartett ist soeben ein

Trio geworden.“ Drittens: „Ich bin ein fürchterlicher

Eierbär.“ Und das in meinem Alter.

Hört das denn niemals auf?

Als ich dann die paar Meter ging, die die

schlanke Duc weiter gerutscht war als mein

Körper mit der Auflagefläche eines Kartoffelsacks,

fluchte ich fest, weil ich erkennen

musste, dass der linke Lenker abgebrochen

war. An eine Weiterfahrt war nicht zu

denken. Ich spürte, wie mich Verzweiflung

würgte. Öffentliche Verkehrsmittel sind für

mich ärger als Knoblauch für einen Vampir.

Und wie ich wimmernd mit dem Schicksal

haderte, keifte die Duc: „Alter Trottel, steig

jetzt in den stinkenden Bus, komm mit dem

Pick-up zurück und bring mich ins Motorrad-Center

zum Doktor Poljanc, damit er

mich fit spritzt!“

Eine Stunde später hatte ich die schwer

ramponierte Panigale auf der Ladefläche

verzurrt und trug ihr zur Versöhnung voller

Liebe und Anteilnahme ein in sich tänzelndes

Gedicht vor, das ich während der

unsäglichen Busfahrt geschrieben hatte:

„Oh Schönheit, du Edle,

es tut mir so leid,

ich rutschte nur kurz,

du aber weit.

Oh Schönheit, du Edle,

es tut mir so leid,

verbeult ist dein Tank,

zerfetzt ist dein Kleid.

Oh Schönheit, du Edle,

vielleicht tröstet es dich:

Du bist auch so noch

viel fescher als ich.“

Es war noch zu früh, um auf volle Vergebung

hoffen zu dürfen, aber als ich die Duc

knurren hörte, wusste ich, dass die Richtung

stimmte: „Du reimst noch schlechter

als du fährst, du Narr du!“

20 PS 6/2016


01

02 03

01 Das Federbein der ZZR verfügt über ein User-freundliches Handrad zur Vorspannung und verrät damit seine echte

Bestimmung: mal schnell per Kawasaki-Bomber den halben Hausrat in die Urlaubsregion beamen 02 So sieht das Cockpit-

Vollprogramm aus: dicke Analoguhren, kleine digitale Infozelle 03 Voll einstellbar macht nicht automatisch sportlich

KAWASAKI

ZZR 1400

22 PS 6/2016


Echte Leichtigkeit

kommt nur mit

großem Kraftaufwand

zustande.

Der Einzige, der

das genießen

kann, sitzt fest im

Sattel

WWW.PS-ONLINE.DE PS 6/2016 23


24 PS 6/2016

Seht her, werte

Tester aus der

Piefke-Ebene, so

nähert man sich

amtlich dem Bauernschmaus

und

Topfenstrudel


01 02

03

01 Die Super Duke im GT-Outfit hat jetzt auch ein elektronisches – und sehr sportliches – Fahrwerk 02 Der analoge Drehzahlmesser

drängt sich zwischen die Infomonitore. Leider müssen die persönlichen Einstellungen nach ausgeschalteter Zündung

wieder neu programmiert werden 03 Die WP-Fahrwerkselektronik sitzt im schmucklosen Plastik-Kastel

KTM

1290 SUPER

DUKE GT

WWW.PS-ONLINE.DE PS 6/2016 25


DATEN

BMW

S 1000 XR

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 118 kW (160 PS) bei 11000/min*,

112 Nm bei 9250/min*, 999 cm³, Bohrung/

Hub: 80,0/49,7 mm, Verdichtungsverhältnis:

12,0:1, Zünd-/Einspritzanlage,

48-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

64,5 Grad, Nachlauf: 117 mm, Radstand:

1548 mm, Upside-down-Gabel, Ø

Gabelinnenrohr: 46 mm, zwei elektronische

Grundeinstellungen. Zentralfederbein

mit Umlenkung, zwei elektronische

Grundeinstellungen. Federweg vorn/hinten:

150/140 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR

17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung:

Bridgestone T30, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen

Vierkolben-Festsätteln vorn, 265-mm-Einzelscheibe

mit Zweikolben-Schwimmsattel

hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

119,1 kW (162 PS) bei 225 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,4 s;

0 –200 km/h: 8,6 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,2 s; 100 –150 km/h: 4,2 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

250 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2240/975/1400 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 850/1140 mm, Lenkerbreite:

890 mm, 242 kg vollgetankt,

v./h.: 50,5/49,5 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 7,2 Liter/100

km, Tankinhalt 20 Liter, Reichweite: 278 km

SETUP

SETUP GABEL

stat. neg. Federweg: k. A.,

Dämpfungseinstellung: „Dynamic Pro“,

Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat. neg. Federweg: k. A.,

Dämpfungseinstellung: „Dynamic Pro“,

Niveau: Standard

GRUNDPREIS

15200 Euro, Test maschine: 19038 Euro

(jeweils zzgl. Neben kosten)

KAWASAKI

ZZR 1400

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 147,2 kW (200 PS) bei 10 000/

min*, 162,5 Nm bei 7500/min*, 1441 cm³,

Bohrung/Hub: 84,0/65,0 mm, Verdichtungsverhältnis:

12,3:1, Zünd-/Einspritzanlage,

44-mm-Drosselklappen, hydraulisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette,

Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Monocoque, Lenkkopfwinkel:

67,0 Grad, Nachlauf: 93 mm, Radstand:

1480 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:

43 mm, einstellbar in Federbasis,

Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit

Umlenkung, einstellbar in Federbasis,

Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten:

117/124 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR

17, hinten: 190/50 ZR 17, Erstbereifung:

Bridgestone S20 R „E“, 310-mm-Doppelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen

Vierkolben-Festsätteln vorn, 250-mm-

Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel

hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

140,5 kW (191 PS) bei 247 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,0 s; 0 –150 km/h: 4,7 s;

0 –200 km/h: 7,5 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 5,6 s; 100 –150 km/h: 4,4 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

298 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2170/770/1170 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 800/875 mm, Lenkerbreite:

680 mm, 267 kg vollgetankt, v./h.:

51/49 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 7,8 Liter/100

km, Tankinhalt 22 Liter, Reichweite: 282 km

SETUP

SETUP GABEL

stat. neg. Federweg: 13,2 mm,

Druckstufe: 6 K offen, Zugstufe: 5 K offen,

Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat. neg. Federweg: 39,5 mm, Druckstufe:

7 K offen, Zugstufe: 7 K offen, Niveau:

Standard

GRUNDPREIS

19145 Euro (zzgl. Neben kosten)

KTM 1290 SUPER

DUKE GT

ANTRIEB

Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,

127 kW (173 PS) bei 9500/min*,

144 Nm bei 6750/min*, 1301 cm³, Bohrung/Hub:

108,0/71,0 mm, Verdichtungsverhältnis:

13,2:1, Zünd-/Einspritzanlage,

56-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-

Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette,

Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Gitterrohrrahmen aus Stahl, Lenkkopfwinkel:

65,1 Grad, Nachlauf: 107 mm, Radstand:

1482 mm, Upside-down-Gabel, Ø

Gabelinnenrohr: 48 mm, semiaktiv mit drei

elektronischen Grundeinstellungen. Zentralfederbein

mit Umlenkung, semiaktiv

mit drei elektronischen Grundeinstellungen.

Federweg vorn/hinten: 125/156 mm,

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

190/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Angel

GT „D“, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen Vierkolben-

Festsätteln vorn, 240-mm-Einzelscheibe

mit Zweikolben-Festsattel hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

113,9 kW (154,9 PS) bei 256 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,4 s;

0 –200 km/h: 8,9 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,4 s; 100 –150 km/h: 4,1 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

260 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2190/940/1270 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 830/1050 mm, Lenkerbreite:

750 mm, 232 kg vollgetankt, v./h.:

50,1/49,9 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 7,6 Liter/100

km, Tankinhalt 23 Liter, Reichweite: 303 km

SETUP

SETUP GABEL

stat. neg. Federweg: k. A.,

Dämpfungseinstellung: „Sport“ mit Beladungszustand

„ein Fahrer“, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat. neg. Federweg: k. A.,

Dämpfungseinstellung: „Sport“ mit Beladungszustand

„ein Fahrer“, Niveau: Standard

GRUNDPREIS

17 995 Euro, Test maschine: 19 093 Euro

(jeweils zzgl. Neben kosten)

26 PS 6/2016

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks

* Herstellerangabe ** PS-Messung


1,3596 PS = 1 kW

0,7355 kW = 1 PS

MESSWERTE

205

200

200

195

190

190

185

180

180

175

170

170

165

160

160

155

150

150

145

140

140

135

130

130

125

120

120

115

110 110

105

100

100

95

90

90

85

80

80

75

70

70

65

60

60

55

50

50

45

40

40

35

30

30

25

20

20

15

10

10

5

0

0

Gegen die

stumpfe Testerei

hilft zum

Ausgleich etwas

technisch Herausforderndes

140

0

210

200

190

180

170

160

150

140

130

120

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

Motorleistung

160

150

210 Kawasaki ZZR 1400

149,5 kW (203 PS) bei 10100/min

200 161 Nm bei 7600/min

140 190 BMW S 1000 XR

180 125,2 kW (170 PS)

130 bei 10 900/min

170 118 Nm bei 9100/min

120

160 KTM 1290 Super Duke GT

110 150 123,6 kW (168 PS)

bei 9600/min

140

100

137 Nm bei 8000/min

130

90 120

80 110

70

100

90

60 80

50 70

170

60

160

40

150

50

140

30 40

130

20

30

120

110

20

100

10

10

90

kW PS

80

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250

Drehmoment in Nm

Bei der Motorleistung kann

es nur einen Sieger geben: Kawasaki ZZR 1400

149,5 kW (203 PS) bei 101

die Kawasaki ZZR 1400. 161 Nm bei 7600/min

Brachiale Power ist aber

nicht alles, zu einem emotional

berührenden Antrieb 125,2 kW (170 PS) bei 10 9

BMW S 1000 XR

gehört mehr, zum Beispiel 118 Nm bei 9100/min

ein direktes Gefühl. Der

großvolumige Kawa-Vierer KTM Super Duke GT

123,6 kW (168 PS) bei 960

drückt seine Wucht wie 137 in Nm bei 8000/min

Watte gepackt. Passend

für den Autobahnflug, hat

etwas vom E-Klasse-Cruisen,

aber Sportlichkeit

liebt Direktheit. Die beiden

anderen machen das besser.

Bei der BMW ist es für

das Grundkonzept mit dem

Vierzylinder vielleicht

schon etwas zu viel in der

Spitze. Sagenhaft die KTM

– so ein Drehmoment

nimmt man einfach dankbar

an, und Emotion hat

der Twin sowieso im Überfluss.

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Sir Tobi, der junge Wilde der PS-

Redaktion, bekam einen sonderbar

fahlen Teint und stammelte:

„Was, wie, nein, also echt jetzt?

Du hast die Panigale gekillt?!“ Ich nickte.

Leider kein Scherz. Die rote Diva war bereits

vor dem Test beim lockeren Einfahren

zu Boden gegangen (siehe Kasten)

und stand nicht mehr zur Verfügung. Für

Jo „Hollywood“ Bauer, den schrecklichen

Sven und meine Wenigkeit war der Vergleich

zwischen KTM 1290 Super Duke GT,

BMW S 1000 XR und Kawasaki ZZR 1400

immer noch äußerst reizvoll, aber Münchingers

Tobi tobte: „Auf der Rennstrecke

hätte die Panigale allen gezeigt, was

Casalla bedeutet. Und am Berg wäre sie

auch eine Macht gewesen. Arrrrgh! Ich

steh auf diese italienische Ikone der Kraft

und Herrlichkeit. Sie fehlt mir sehr.““

Flexibilität war gefragt

Der geplante Vierer-Test war also nur

noch ein Dreier. Das war aber nicht die

einzige Modifikation, die wir vornehmen

mussten. Ursprünglich wollten wir zuerst

in den niederösterreichischen Alpen

Feuer geben und dann am Pannoniaring

das Letzte aus den Raketen holen. Da dem

Wettergott aber unser Plan offensichtlich

überhaupt nicht gefiel, ließ er es am ersten

Tag in Österreich regnen und in der

pannonischen Tiefebene nicht. Wir richteten

uns danach und begannen mit hochwissenschaftlichen

Untersuchungen auf

der Rennstrecke. Wir jagten also gleich

am ersten Tag die Kombattanten in den

Grenzbereich, genossen am nächsten Tag

die Bergstraßen in der Region um das im

Osten Österreichs berühmt-berüchtigte

Motorrad-Gasthaus „Kalte Kuchl“ und warfen

das Einser-Menü ein: Bauernschmaus

und Topfenstrudel.

Speedsurfing mit der ZZR 1400

Leicht hatte es die Kawasaki-Rakete mit

dem Mördermotor in diesem Test nicht.

Am Prüfstand degradierte sie die beiden

Kontrahenten zwar fürchterlich (203 PS

und unvorstellbare 161 Nm an der Kupplung),

aber in der Praxis blieb von dieser

Dominanz nicht viel übrig. 267 Kilo mit

vollem Tank sind kein Fliegengewicht.

Das schiebt dermaßen forsch in die

Bremszone, dass man sehr große Augen

bekommt. Wow! Als ich das erste Mal nach

Start/Ziel den Anker warf, erfasste mich

ein kurzer Panikschub. Das Umlegen in

die Rechtskurve ging dann noch gut, aber

locker und entspannt war anders. Dabei

war das Einlenkverhalten nicht schlecht.

Die Kombination aus 1480 mm Radstand

und 67 Grad Lenkkopfwinkel zeigte eindeutig

in die gutmütige Richtung, und die

Sitzposition war ohnehin die am meisten

vorderradorientierte in diesem Vergleich.

Allerdings verlangte die Pannoniaring-

Performance der Kawasaki ein hohes Maß

an Nervenstärke. Einerseits, weil man den

wahnsinnig starken Motor mit dem irren

Drehmoment nicht klar spürte, und andererseits,

weil die Transparenz des im Serienzustand

sehr weich abgestimmten Fahrwerks

sehr bescheiden war. Oh là là, das

war schon ein ziemlicher Blindflug mit

brachialem Speed!

Erschwerend kam hinzu, dass die

Reifen (Bridgestone S20R mit Sonderkennung)

beim Kampf mit den Urgewalten auf

der Rennstrecke nicht brillant funktionierten,

sondern diffus rutschten. „Speedsurfing

extrem“ könnte man sagen. Der wahnsinnige

Jo, den ich für ein fahrtechnisches

Genie halte, erkannte meine Schwierigkeiten

und sagte: „Lass uns das Fahrwerk

in die härtere Richtung drehen. Wenn du

noch eine Maschine schrottest, ehe der

Test im Kasten ist, schlägt Graf Seitzmo

aus wie nach dem Beben von Oschersleben.“

Bitte gerne. Jo drehte Gabel und Federbein

(das Fummeln an der Einstellung

von Zug- und Druckstufe am zentralen Öhlinsdämpfer

kann man wie ein Spion über

ein Guckloch im Rahmen beobachten) in

die straffe Richtung und schickte mich

wieder raus.

In der ersten Bremszone freute ich

mich noch über die gewonnene Direktheit,

aber beim Rausfeuern bockte die Maschine

über eine kleine Welle, verlor hinten

den Kontakt zum Asphalt und keilte ungut

aus. Selbstverständlich würde ich jetzt

gerne sagen können, ob mich die Traktionskontrolle

der Kawa oder mein reflexgeschultes

Handgelenk vor dem Zorn Seitzmos

bewahrt hat. Aber ich kann es nicht.

Keine Ahnung. Wirklich nicht. Die Coolness,

in einer derart heiklen Situation den

Fokus auf Beobachtung zu stellen, habe

ich nicht. Sorry. Wohl aber bat ich Jo nach

zwei Runden, das Fahrwerk wieder etwas

abzusoften: „Ist definitiv zu hart für mich.

Die springt jetzt. Hinten und vorne.

Das geht nicht lange gut.“

Mit der zweiten Einstellungsänderung

(siehe Setup im Datenkasten) kam ich

dann sehr gut zurecht. So abgestimmt

macht ein Trackday mit der gigantischen

ZZR 1400 schon Spaß. Aber Chancen auf

den Sieg hat man natürlich keine. Die

Wumme ist dafür nicht nur viel zu wuchtig,

sondern auch die Bremse zu stumpf.

Da wäre ein 19er-Häuptling wohl besser

als der serienmäßige 16er.

Jedenfalls richtete mich Jo mit der

Touren-KTM her wie einen Schulbuben.

Und selbst der schreckliche Sven mit der

S 1000 XR sackte mich ein. Auffällig war,

dass ich Jo mit der sauber vollstreckenden

GT einfach ziehen lassen musste und

nach drei Kurven aus den Augen verlor,

während ich an Sven und der BMW, die

hinten das eine oder andere Mal mächtig

querstand, zwei Runden lang dranbleiben

konnte.

Die S ist nichts für die Renne

Die Stelzen-BMW war am nächsten Tag in

den Bergen eine echte Granate, aber auf

der Rennstrecke brillierte sie nicht. Als

ich sie in Pannonien abfeuerte, verstand

28 PS 6/2016


ich augenblicklich, warum ich mit der dicken

Kawa dranbleiben konnte. Die langen

Federwege und die tourenorientierte,

den Hang-off erschwerende und generell

wenig Spielraum lassende Sitzposition

sind Gift auf der Rennstrecke.

Steigt man von der ZZR auf die XR um,

hat man kurz das Gefühl, auf einem Chopper

zu sitzen. Tiefer Sattel, hoch liegender,

sehr breiter Lenker, lange Gabel. So ist

man einerseits „meilenweit“ entfernt vom

Vorderrad und muss dann zusätzlich noch

beim anbremsenden Einlenken den langen

Federweg, der durch den Gewichtstransfer

nach vorne an Bedeutung

gewinnt, kompensieren. Supersport geht

anders. Natürlich waren auch die Originalreifen

(T30 von Bridgestone), die

auf der Straße wunderbar funktionierten,

am Pannoniaring wirklich überfordert.

Im bayerischen Stelzensportler werkt

ein Superbike-Vierzylinder mit 170 PS (!)

und 118 Nm (laut PS-Prüfstand). In der

Moto2 haben sie 30 PS weniger. Da kann

man dem BT30 wirklich keinen Vorwurf

machen. Jedenfalls hatte die BMW-Elektronik

sehr viel zu tun. Sven: „Durch die langen

Federwege und die entsprechend großen

Hebelwirkungen ist das auf der Rennstrecke

ein wildes Gegautsche. Die Elektronik

ist permanent am Regeln.“

Bemerkenswert war, dass mir die BMW

im Dynamic Pro-Modus beim forschen Beschleunigen

fest ins Gesicht gestiegen ist.

Brachiale Wheelies. Und beim brutalen

Slide im dritten Gang bin ich richtig erschrocken.

Da hat die Traktionskontrolle

viel zugelassen. Im Dynamic-Modus waren

die Rutscher deutlich weniger, weil die

Elektronik früher eingriff. Damit habe ich

mich wohler gefühlt. Für jemanden, der

richtig zornig am Kabel zieht, würde ich

Dynamic auf der Rennstrecke empfehlen.

Jo sah die BMW ähnlich: „Sie war nur

am Rumeiern. Keine Stabilität am Track.

Die Elektronik musste sehr viel regeln,

weil die Maschine immer rührte. Ein gewisses

Maß an Vertrauen war aber gegeben.“

Backflipper Tobi ergänzte: „Auf der

Rennstrecke ist das eine gefährliche Mischung.

Du hast einen sehr starken Motor

mit viel Kraft im oberen Bereich, die den

BT30 echt überfordert, und gleichzeitig

hast du wenig Bewegungsfreiheit in der

Sitzmulde und eine eingeschränkte

Schräglagenfreiheit wegen der tief sitzenden

Rasten und dem Hauptständer. Absolut

großartig war aber der Schaltautomat

mit Blipper-Funktion. Letztere habe ich auf

der KTM sehr vermisst.“

Super Duke GT: veni, vidi, vici

Die 1290 Super Duke GT kam, sah und

siegte. In den ersten Runden im Street-

Modus war zwar das Einlenken etwas gewöhnungsbedürftig

für mich, weil die semiaktive

Gabel wie ein bayerischer Telelever

vorne beim Ankern kaum eintauchte

und dadurch die Geometrie nur wenig

verändert wurde. Aber trotz dieser merkwürdigen

Eigenheit kam auf der GT rasch

echtes Rennfeeling auf. Der gewaltige Motor

(168 PS, 137 Nm) war immer klar zu

spüren, der Quickshifter funktionierte gut,

das Fahrwerk und die Pirelli Angel GT lieferten

viel Feedback, die Bremse war top

und so kam Lust auf, es immer ärger krachen

zu lassen.

Die KTM schaffte etwas, das die beiden

anderen Maschinen beim harschen Abfeuern

am Pannoniaring nicht in dieser Ausprägung

liefern konnten: Vertrauen. Es ist

schon ein unglaublich befreiendes und

motivierendes Gefühl, wenn an die Stelle

von diffuser Hoffnung spielerische Überzeugung

tritt. Dabei ist die Sitzposition auf

der GT sicher nicht supersportlich, sondern

zwischen XR und ZZR einzuordnen.

Man sitzt irgendwie im ersten Stock, hat

aber dennoch einen direkten Draht zum

Geschehen am Asphalt. Wer schon einmal

mit einer Super Duke – egal, ob 990 oder

1290 – Rennen gefahren ist, weiß, wovon

wir sprechen.

Als dann im Sport-Modus die Gabel

beim Ankern eintauchte, war auch der

Kurveneingang eine echte Sensation. Man

darf ja nicht vergessen, dass die ausladende

KTM mit vollem 23-Liter-Tank ernste

232 Kilo auf die Waage drückt. Auf

einer Rennstrecke ist das heftig. Dennoch

ließ sich die GT spielerisch sehr schnell

bewegen. Da wurden einige Supersportler

harsch degradiert. Man gönnt das zwar

niemandem, freut sich aber trotzdem,

wenn man auf einem gewaltigen Tourenofen

vollstrecken kann.

Jo sah das so: „Die GT funktioniert von

den drei Testmaschinen auf der Rennstrecke

eindeutig am besten. Sie liefert zwar

nicht ganz so viel Feedback vom Vorderrad

wie die Super Duke R, weil der Lenker

auf der GT etwas weiter hinten positioniert

ist, aber wenn im Sportmodus die

semiaktive Front abtaucht, ist das Einlenkverhalten

absolut sportwürdig. Der Motor

ist sowieso ein echter Knaller, der mächtigen

Druck macht. Das Einzige, das mich

wirklich nervt an der KTM, ist die Tatsache,

dass man nach jeder Pause die reichhaltige

Elektronik seinen persönlichen

Vorlieben gemäß neu einstellen muss, weil

sie automatisch in den Ausgangszustand

zurückspringt.“ Sir Tobi: „Ohne die Duc

hatte die KTM hier auf der Rennstrecke

„AUS DEM VIERER-

TEST WURDE BLITZ-

ARTIG EIN DREIER –

HAT ABER TROTZDEM

SPASS GEMACHT“

WWW.PS-ONLINE.DE PS 6/2016 29


keinen Gegner mehr. Für mich ist die GT

eine etwas weniger kompromisslose

Super Duke R, allerdings mit dem heiß

ersehnten Quickshifter und mit mehr

Schräglagenfreiheit. Die Bremse ist klasse.

Man braucht zwar etwas mehr Handkraft

als auf der BMW, dafür aber ist der KTM-

Anker progressiv sehr gut einzusetzen.

Der Motor ist extrem gut. Wenn er noch

2000 Touren höher drehen würde, könnte

ich wahrscheinlich nie mehr einschlafen.“

Andere Macht in den Bergen?

Da keine der Testmaschinen für den Einsatz

auf der Rennstrecke gebaut wurde,

sondern diese die Straße im freien Land

im Fokus haben, erwarteten wir mit Spannung

den Tag der Abrechnung in den niederösterreichischen

Alpen. Wird die gedemütigte

BMW zurückschlagen können,

wird die Kawasaki mit ihrem Mörderdrehmoment

zornig den Asphalt aufreißen,

wird die KTM in die Knie gehen?

Keine Frage, auf der Renne offenbaren

sich die Grenzen und Schwächen von Motorrädern

schonungslos, aber die Anforderungen

in den Bergen sind vielschichtiger.

Griparme Kehren, tiefe Schluchten,

stämmige Bäume, dümpelnde Traktoren

hinter blinden Ecken, Kuhfladen auf dem

Asphalt... Wer da genauso Feuer gibt wie

am Track, kommt nicht weit. Man braucht

Reserven. Und da war plötzlich die BMW

in ihrem Element. Gierig kreischend fraß

sie die Zwischengeraden, ließ sich mit viel

Übersicht in die Radien werfen und zelebrierte

die Kurvenausgänge derart vereinnahmend,

dass man oft das Luftholen vergaß.

Was für eine Killerqueen!

In den Bergen passten Elektronik, semiaktives

Fahrwerk, Reifen und Schräglagenfreiheit

ausgezeichnet. Da wird

jetzt vielleicht einer der bayerischen Ingenieure,

dessen Herzblut in den Stelzenbock

geflossen ist, mit der Faust auf

den Tisch hauen und bellen: „Genau dafür

haben wir die XR ja gemacht – zefix.

Für die Rennstrecke haben wir andere!“

Klar, aber wir sind PS. Wann immer die

Rennstrecke lockt, schlagen wir zu.

Überhaupt, wenn die Maschine einen

Superbike-Motor hat.

„Die BMW hat hier in den Bergen ihre

Ehre gerettet“, konstatierte Sir Tobi. „Der

Schaltautomat mit Blipper macht richtig

süchtig. Alles fließt ineinander und wirkt

leichtgängig und sehr harmonisch.

Auf der Landstraße funktioniert die XR

schon vereinnahmend gut. Lediglich

die Bremse hat mir nicht so zugesagt.

Der Initialbiss ist zwar scharf, aber dann

kommt nur mehr wenig nach. Wirkt fast

etwas degressiv.“

Auch für Jo war die Performance der

BMW auf der Bergwertung schwer in Ordnung:

„Man kann damit wirklich schnell

fahren. Die Elektronik arbeitet auf hohem

Niveau und ist auch von der Menüführung

toll gelöst. Großartig ist, dass endlose

Wheelies mit Traktionskontrolle möglich

sind. Was mich auf der BMW aber auch

auf der Landstraße hemmt, ist die eingeschränkte

Bewegungsfreiheit im Sattel.“

Tobinger vernichtet verbal

Als ich Münch Tobinger nach dem Gemetzel

am Berg zur ZZR 1400 fragte, sprudelte

ein derartiger Quell der Abneigung aus

ihm, dass ich Tränen lachen musste. Mir

hat die ZZR 1400 voll getaugt. Keine Frage,

sie ist schwer und plump und erinnert

auch optisch nicht unbedingt an das dritte

Jahrtausend, aber mit der in Pannonien

gefundenen Fahrwerkseinstellung konnte

ich die Bergwelt herrlich attackieren.

Der de facto fürchterlich starke Motor

schob mich in jedem Gang und bei jeder

Drehzahl immer brachial durch die Welt,

ohne eine besondere Gewaltbereitschaft

erkennen zu lassen. Die etwas stumpfe

Bremse fiel nicht so stark ins Gewicht, da

ich im freien Land sowieso nie auf der

letzten Rille ankere. Mit Einlenkverhalten

und Feedback war ich durchaus zufrieden.

Ja, ich fühlte mich einfach wohl auf

der ZZR.

Jo konnte das bis zu einem gewissen

Grad verstehen: „Die neue Einstellung

passt – nicht zu straff, gerade noch an der

Grenze. Gibt jetzt gutes Feedback. Die

Bremse ist zwar stumpf, aber das ABS

kommt nicht zu früh. Der Motor ist tatsächlich

eine Wucht, aber die Traktionskontrolle

ist verwegen. Mal regelt sie, mal

nicht. Darauf kann man nicht vertrauen.“

Sir Tobi nickte und legte los: „Genau,

du weißt nicht, was die Traktionskontrolle

macht. Für mich ist die ZZR ein ganz altes

Motorrad, das in der Not auf modern gemacht

wurde. Akrapovic und Öhlins helfen

da wenig. Knorriges Getriebe, kein Schaltautomat.

Die Maschine ist irrsinnig

schwer und geht weite Linien. Schlimm

finde ich auch, dass sich diese gigantische

Leistung vollkommen unspektakulär

entfaltet. Man spürt nichts davon. Und bei

der Bremse musst du zupacken wie ein

30 PS 6/2016


Schmied. Für mich macht die ZZR weder

auf der Rennstrecke noch auf der Landstraße

Sinn.“ Und dann kam noch der

schreckliche Sven: „Bin ein optischer Typ:

Die ZZR gefällt mir nicht.“

Fast logisch: GT bleibt vorne

Dass uns alle auch auf der Bergwertung

die 1290 Super Duke GT am meisten begeistern

wird, war nach der Brennerei am

Ring eigentlich vorauszusehen. Eine auf

den Straßenbetrieb ausgelegte Maschine,

die mit den harten Belastungen am Racetrack

zurechtkommt und dort eine tadellose

Performance zeigt, wird auch in den

Bergen vorne sein. Und so war es auch.

Das Spektrum des semiaktiven Fahrwerks

ließ von Komfort bis Sport keine wie immer

gearteten Wünsche offen, der Motor

mit dem Schaltautomaten feuerte die KTM

erregend aus den Radien und der Anker

biss, wenn er beißen musste.

Jo sagte das dann in der „Kalten

Kuchl“ kurz vor dem Einwurf des Bauernschmauses

so: „Die Bremse passt

zum Motor. Je mehr ich am Hebel ziehe,

desto mehr wird gebremst, und je mehr

ich Gas gebe, desto mehr wird beschleunigt.

Funktioniert auf Landstraße und

Rennstrecke sehr gut.“ Münch Tobinger

fasste zusammen: „Die KTM ist das

sportlichste Motorrad, also der Sieger

des Tests. Tolles Gefühl fürs Vorderrad,

Schräglagenfreiheit ohne Ende. Schrecklich

finde ich nur, dass die Traktionskontrolle

lange Wheelies unterbindet.

Das ist bei der BMW besser. Wäre nur

die Ducati...“ Aber da kam schon der

berühmte Topfenstrudel.

BEWERTUNG

max.

Punkte

BMW

S 1000 XR

KAWASAKI

ZZR 1400

KTM 1290

SUPER DUKE

GT

ANTRIEB

Beschleunigung 10 8 9 8

Durchzug 10 8 6 8

Leistungsentfaltung 10 8 7 9

Ansprechverhalten 10 10 8 10

Lastwechselreaktion 10 9 9 8

Laufkultur 10 8 10 9

Getriebebetätigung 10 7 8 8

Getriebeabstufung 10 10 9 8

Kupplungsfunktion 10 9 6 9

Traktionskontrolle 10 8 3 8

Zwischensumme 100 85 75 85

FAHRWERK

Fahrstabilität 10 8 9 9

Handlichkeit 10 8 6 9

Kurvenstabilität 10 6 7 9

Rückmeldung 10 6 6 8

Fahrwerksabstimmung vorne 10 8 8 9

Fahrwerksabstimmung hinten 10 7 7 9

Bremswirkung 10 9 7 10

Bremsdosierung 10 9 6 10

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 8 7 10

ABS-Funktion 10 9 7 9

Zwischensumme 100 78 70 92

ALLTAG UND FAHRSPASS

Sitzposition 10 8 8 10

Windschutz 10 8 6 7

Ausstattung 10 9 6 9

Verbrauch 10 5 5 5

Fahrspaß 10 8 7 9

Zwischensumme 50 38 32 40

GESAMTSUMME 250 201 177 217

PLATZIERUNG 2. 3. 1.

FAZIT

KTM 1290 SUPER DUKE GT Mit überraschend großem Respektabstand

1. sichert sich die brandneue, österreichische Sport-Touring-Maschine den

obersten Platz auf dem Treppchen. In puncto Fahrwerk, dessen Güte sich

besonders eindrucksvoll am Pannoniaring zeigte, setzte sich die GT von der

BMW S 1000 XR deutlich ab. „Ready to race“ ist keine Floskel. Ein sehr

gelungener Einstand!

BMW S 1000 XR Der bayerische Superbike-Motor performte in Augenhöhe

mit dem österreichischen V2, aber die Rennstrecke war eindeutig nicht

2.

das Revier der XR: zu wenig Bewegungs- und Schräglagenfreiheit, zu wenig

Rückmeldung vom Fahrwerk, zu wenig Kurvenstabilität. Auf der Landstraße

konnte sich die XR zurückkämpfen und zeigen, wie gut sie eigentlich ist.

KAWASAKI ZZR 1400 Dass die Rakete von null auf 200 km/h in 7,5 Sekunden

beschleunigt und 203 PS sowie 161 Nm auf den Prüfstand drückt, half

3.

ihr bei diesem Test wenig. Mit der stumpfen Bremse, der diffusen Traktionskontrolle,

deren Einsatz bis zum Schluss rätselhaft blieb, und dem schwach

ausgeprägten Feedback des Fahrwerks war hier nichts zu gewinnen.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 6/2016 31


STOPPSPO

TEST

NACHTEST BREMSE

KAWASAKI ZX-10R

Text: Uwe Seitz

Fotos: Benny Kätzmer, Schneider, Kawasaki

Rückblick: Etwas ratlos standen

wir nach dem Superbike-Test

(PS 05/2016) in der

Box in Aragon. Der PS-Tester,

Ex-Rennfahrer Christian Kellner und

der spanische Kollege Sergio Romero

waren von der Bremse der ZX-10R enttäuscht.

Als uns auch noch der englische

Kollege von MCN in Aragon zufäl-

lig über den Weg lief und nach deren

Test ebenso kritisch mit der Kawa-

Bremse ins Gericht ging, fühlten wir

uns bestätigt. Das Bremssystem ging

bei der Vorstellung des neuen grünen

Superbikes in Sepang (mit deaktiviertem

ABS) noch derart sportlich zur Sache,

dass wir einfach nicht nachvollziehen

konnten, warum es uns in Aragon

(ABS nicht deaktivierbar) nicht genauso

punktgenau agieren ließ.

Gut, es war kälter, die Bremsscheiben

noch von Sepang am Motorrad

und die Beläge nicht mehr ganz frisch,

aber völlig runter waren sie vor dem

Reifenwechsel für die Zeitenhatz auch

nicht. Knapp die Hälfte des Belags war

noch drauf, und während des ganzen

Tests hatte der Verschleiß der Bremsbeläge

dem Bremsverhalten nichts anhaben

können – weder zum Positiven

noch zum Negativen.

Über die ganzen zwei Testtage inklusive

Zeitenfahrt war der Druckpunkt

im Bremshebel zwar da, aber das

direkte Gefühl fehlte und ab einem ge-

32 PS 6/2016


RT

Erst

wissen Druck in der Bremshand setzte

die Bremse jedweden weiteren Kraftaufwand

einfach nicht mehr in Verzögerung

um. So war es unmöglich, bei

engagiertem Rundenbolzen die Scheitel

der Kurven sauber zu treffen. Logische

Folge: Die Kawasaki kam nicht auf

Top-Rundenzeiten.

Um der Sache richtig auf den

Grund zu gehen, baten wir Kawasaki

um Durchsicht der Maschine und einen

erneuten Testtermin. Der fand bei einem

Speer-Training in Hockenheim

sensationell bei der Premiere, dann mit großem

Fragezeichen beim Vergleichstest – die Bremse

der neuen ZX-10R schrie nach einem weiteren Test.

statt (speer-racing.de). Kawasaki kritisierte

zunächst, dass wir die Bremsbeläge

beim Rennstreckentest zuvor auf

jeden Fall vor der Rundenzeitenjagd

hätten wechseln sollen. Demnach sollten

die Beläge bei etwas weniger als

halber Belagstärke für den Racing-Einsatz

unbedingt getauscht werden.

Wir fuhren mit leicht eingebremsten

Belägen los und konnten sofort bestätigen,

dass die Bremse nun einiges besser

funktionierte. Die Verzögerung war

spürbar besser. Allerdings auch die

Bedingungen, denn den kühlen Temperaturen

in Aragon standen Frühlingssonne

und warmer Asphalt gegenüber.

Ebenso gut bremste die 10er auch mit

den Scheiben, die in Aragon am Rad

waren und den bau gleichen Reifen, die

wir für die Vergleichbarkeit nochmals

montiert hatten.

ABS oder nicht – ist keine Frage

Liegt es also doch an der Belagstärke,

ob die Bremse gut funktioniert? Den

Anschein machte der Test. Zwar fehlte

WWW.PS-ONLINE.DE PS 6/2016 33


ABS-BREMSSYSTEM IN DER ZX-10R

Einlassventil

Primärkreislauf

Front

Front

Sekundärkreislauf

In der ZX-10R ist das Bosch-

ABS-System verbaut, das wir

hier vereinfacht dargestellt haben.

Das Hinterrad haben wir

dabei nicht berücksichtigt.

Beim Bremsen über den

Bremshebel wird der aufgebaute

Bremsdruck zunächst

bei offenem Einlassventil über

den Primärkreislauf an die

Vorderbremse gegeben. Den

Verbindung zur

Hinterradbremse

Auslassventil

Bremsdruck erfasst ein Drucksensor (hier als

Kästchen unten links). Je nach Hersteller-Applikation

reagiert das Einlassventil (es schließt) ab einem

gewissen Druck und auch der Druckaufbaugeschwindigkeit

und leitet den Bremsdruck dann

über den Sekundärkreislauf, das ABS regelt. Noch

vor einem echten Blockierverhindern kann so

auch verhindert werden, dass mit mehr Handkraft

noch mehr Druck aufgebaut wird.

uns immer noch das knackige Gefühl

in den Fingern und die Progression

einer echten Racing-Bremse, aber der

Fortschritt war offensichtlich.

Zweiter Testteil: Die Kawasaki-Techniker

kamen unserer Bitte nach, einen

Dongle mitzubringen, ein Teil aus dem

Racekit, eigentlich ein kleiner Stecker,

mit dem sich das ABS abschalten lässt.

Schnell unter der Sitzbank in die entsprechende

Kabelverbindung gesteckt,

deaktivierten wir damit nun das ABS

wie auch in Sepang und zogen erneut

unsere Runden. Und – bäng – da war

sie wieder, die Superbike-würdige

Bremse! Knackiger Druckpunkt, mit jedem

Hauch mehr Fingerkraft stieg die

Verzögerung und die Kawa traf jeden

Scheitel wie ein feines Renneisen.

Wie ist das möglich? Für die Antwort

muss man zunächst einmal grob

wissen, wie das Bosch-Bremssystem

funktioniert. Zur Veranschaulichung

gibt es links eine Grafik. Wir haben uns

nach dem Test die Funktionsweise von

den Technikern nochmals erklären lassen.

Prinzipiell wird über den Primärkreislauf

des ABS-Bremssystems

gebremst und der Bremsdruck über

einen Sensor erfasst. Je nach Bremsdruck

reagiert das Einlassventil im Primärkreislauf

und schließt diesen, wenn

der Bremsdruck zu hoch ist bzw. die

Sensoren am Rad ein drohendes Blockieren

erkennen. Dann wird über den

Die Kawasaki-Crew

mit PS-Tester Seitz

beim Nachtest in

Hockenheim


01

01 Mit Dongle lässt sich das

ABS sowohl hinten als auch

vorn separat per Kippschalter

am Lenker deaktivieren

02 Absolutes Topmaterial: Die

M50-Zangen haben mit dem

„Problem“ nichts zu tun

03 Nach der Zeitenhatz waren

die Beläge „Schrott“ (rechts),

dennoch waren sie wohl nicht

hauptursächlich für unsere

Kritik. Besser ist trotzdem ein

früherer Wechsel

04

02

03

04 Das Rad von Aragon verwendeten

wir mit dem gleichen

Reifentyp und derselben Bremsscheibe

05 Kleines Teil, große

Wirkung – für den Dongle (mit

Kawa-Aufschrift) befindet sich

der passende Stecker unter der

ZX-10R-Sitzbank

05

Sekundärkreislauf mit den

bekannten ABS-Reaktionen gebremst.

Allerdings wohnt diesem System

auch eine sogenannte Gradientenkontrolle

inne, die schon im Primärkreislauf

agiert. Bremst demnach ein versierter

Fahrer im ABS-Modus etwa auf der

Rennstrecke aufgrund seiner Erfahrung

sportlich, steigt der Druck im

Bremskreislauf also auch sehr stark

und zügig an, und sind die Bedingungen

etwa aufgrund kühlen Wetters und

Reifenmischung entsprechend, macht

das Einlassventil langsam zu und leitet

um auf den Sekundärkreislauf. Man

könnte das als erste Regelstufe des

ABS auslegen. Entsprechend zahnlos

wirkt dann eben auch die Bremse,

denn man fühlt im Hebel das sich

schließende Ventil und nicht die Zangen,

wie sie auf die Scheiben beißen.

Die entscheidende Information ist

aber die, dass jeder Hersteller diese

Gradientenkontrolle in der Regel selbst

appliziert, also bestimmt, wann das

System entsprechend reagiert. Damit

man so auf Landstraße, Rennstrecke

oder auch nasse Straßen reagieren

kann, haben einige Fahrzeughersteller

mittlerweile ein ABS-System mit mehreren

Modi verbaut. Entsprechend vom

Piloten gewählt, reagiert das System im

Regen empfindlich, etwas großzügiger

auf trockener Straße, noch großzügiger

auf der Rennstrecke.

Kawasaki hat für die neue ZX-10R

allerdings nur einen Modus für das

ABS und diesen entsprechend konservativ

gewählt, damit auch im Regen auf

der übelsten Landstraße nichts schiefgehen

kann. Entsprechend früh regelt

das System in erster Instanz mit dem

Einlassventil auf starken Bremsdruck –

mit den von uns erfahrenen Auswirkungen,

noch verstärkt durch die kühle

Witterung und die extrem weiche

Reifenmischung (K1 im Metzeler Racetec

RR). Und hauptsächlich deshalb

machte die Bremse ihre Arbeit mit ABS

in Hockenheim besser als in Aragon.

Der eingesteckte Dongle bewirkt

nun, dass das Einlassventil immer offen

bleibt und mit ausgeschaltetem ABS

ausschließlich per Primärkreislauf gebremst

wird, dieses System also unmittelbar

arbeitet, wie wir das seit jeher

von Bremsen kennen. Deshalb fühlen

sich die Brembo M50-Zangen jetzt bei

entsprechender Fahrweise auch wie eine

echte Racing-Bremse an. Der Druckpunkt

ist knackig, die Verzögerung

fein dosierbar und progressiv mit der

eingesetzten Handkraft. Man fühlt jetzt

den Belag in die Scheiben „beißen“.

Aus diesem Grund empfehlen wir

versierten Piloten, die die ZX-10R ausschließlich

auf der Rennstrecke nutzen,

sich den Dongle für zirka 22 Euro zu

besorgen. Er ist Teil des Race-Kits, bei

Benutzung auf öffentlichen Straßen erlischt

die Betriebserlaubnis. Wer die

ZX-10R ausschließlich auf der Landstraße

bewegt, wird das Problem wohl

nicht haben, es sei denn, er fährt und

bremst über den Verhältnissen.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 6/2016 35


TEST

VERGLEICH: NAKEDS DER UNTEREN MITTELKLASSE

YAMAHA MT-07

STADTSTR

36 PS 6/2016


SUZUKI SV 650

Aus der glorreichen Idee, für

diesen Test gemeinsam vor

dem Polizeirevier zu wheelen,

wurde nichts. Die Race-

Control zückte schon beim

Ein rollen Papier und Bleistift.

EICHERText: Volkmar Jacob; Fotos: fact

WWW.PS-ONLINE.DE PS 6/2016 37


SUZUKI

SV 650

Was machen Sie hier?“

Die beiden Sheriffs

blicken finster drein.

„Fotos.“ „Das sehen wir.

Aber wozu?“ Nun könnten wir aufsässig

auf dem Recht beharren, beliebig

Bilder schießen zu dürfen, solange

wir keine Persönlichkeitsrechte verletzen.

Doch wir donnern dicht an dicht

umher, da erübrigt sich jede Diskussion.

Daher die versöhnliche Variante.

„Für eine Zeitschrift.“ Nach kurzer Debatte

der Deal: kein Ticket, dafür Ende

der Aktion. Schade, zu gerne hätten

wir mit der neuen Suzuki SV 650 und

Yamahas MT-07 vor der Wache in der

Innenstadt ein paar gepflegte Formations-Wheelies

aufs Parkett gelegt.

Schließlich sollen die Bilder verdeutlichen,

dass man auch mit kleinen

Bikes großen Spaß haben kann. Hier

und heute wird das aber nichts mehr.

Daher ziehen wir weiter in Viertel mit

geringerer Polizeidichte.

Dass wir dort trotz Action keinen

Ärger bekommen, liegt auch am

angenehm leisen Blubbern der beiden

Zweizylinder. Sie klingen unaufdringlich-sympathisch,

bollern aber trotzdem

so erwachsen, dass sie selbst

bei überzeugten Big Bike­ Treibern als

vollwertige Maschinen durch gehen.

Allerdings schlägt mit 90 Grad Zylinderwinkel

nur in der Suzuki ein echtes

V2-Herz. Dagegen gaukelt der

Reihen-Twin der Yamaha mit den um

270 Grad versetzten Hubzapfen der

Kurbelwelle lediglich einen V­ Antrieb

vor – Stichwort Crossplane-Technik.

Seinem Charme tut das aber keinen

Abbruch. Zumal der Twin seine gemessenen

76 PS aufregend lebendig

serviert. Bereits kurz über Leerlaufdrehzahl

marschiert die MT-07 tapfer

los und zischt voller Tatendrang

und wunderbar gleichmäßig durchs

Drehzahlband. Erst kurz vor dem fünfstelligen

Bereich lässt der Schwung

etwas nach. Diese faszinierende

Motorcharakteristik mit viel Dampf

von unten weckt den Spieltrieb und

erlaubt Einrad-Artisten zudem, das

Getriebe auf dem Hinterrad komplett

durchzuladen – herrlich!

38 PS 6/2016


Die SV 650 tut sich da etwas

schwerer. Zwar schickt auch ihr Antrieb

76 muntere Ponys ins Rennen.

Doch wegen des kleineren Hubraums

(645 zu 690 Kubik) liefert der Suzi-

Motor über beinahe den gesamten

Drehzahlbereich etwas weniger

Power. Das verdeutlicht auch ein Blick

auf das Leistungsdiagramm. Nur am

oberen Ende der Skala verläuft die

Kurve der SV 650 teils oberhalb jener

der Yamaha. Darunter liefert die MT-

07 sicht- und spürbar mehr Punch.

Auch das maximale Drehmoment liegt

bei der Yam viel früher an. Immerhin

ist die SV kürzer übersetzt, was ihr

Power-Defizit zumindest teilweise

etwas ausgleicht. Außerdem bleibt abzuwarten,

wie stark Euro 4 die Yamaha

nächstes Jahr einbremsen wird.

Gleichstand herrscht zwischen

den Konkurrentinnen in Sachen Laufkultur.

Beide Motoren leiten ausschließlich

hochwillkommene Vibrationen

zum Piloten. Auch in den Kategorien

Lastwechselreaktion, Kupplungsfunktion

und Getriebebetätigung

liefern sie sich ein Kopf-an-Kopf-Rennen

– mal hat die eine ihre Nase leicht

vorn, mal die andere. Unterm Strich

stellt die MT-07 aber klar das fetzigere,

lustvollere Aggregat.

Fun und Action in der Stadt?

Mit den Nakeds kein Problem!

Stimulierend verläuft auch unsere innerstädtische

Fotoproduktion. Erfreulicherweise

nehmen Passanten sie gelassen

hin: kein Drohen mit der Ordnungsmacht,

kein wütendes Gestikulieren,

kein Notieren der Kennzeichen,

kein Stress. Wow! Offenbar fühlen sich

die Leute von den braven Mittelklässlern

nicht belästigt und schauen dem

Treiben bisweilen sogar interessiert

YAMAHA

MT-07

WWW.PS-ONLINE.DE PS 6/2016 39


SUZUKI SV 650

01 Die Infozentrale der SV ist für

diese Klasse gut ausgestattet und

verfügt sogar über eine Restreichweiten-Anzeige

02 Viel Handkraft,

durchschnittliche Wirkung: Die

Schwimmsattel-Stopper enttäuschen

etwas 03 Kleiner Sammler,

großes Rohr: Suzuki-Auspuff. Die

SV pöttelt mit Euro-4-Homologation.

04 „Echter“ V2 mit 90 Grad Zylinderwinkel.

Der Antrieb stammt

aus der Vorgängerin Gladius,

wurde aber kräftig überarbeitet

YAMAHA MT-07

05 Auch das Cockpit der MT-07

bietet viele Infos. Eine Anzeige für

die Reichweite fehlt, doch dafür

lässt sich der Durchschnittsverbrauch

ablesen 06 Die Bremsen

mit Vierkolben-Festsätteln lassen

sich gut dosieren und beißen ordentlich

zu 07 Der knackig-kurze

Endtopf gefällt. Ob das mit Euro 4

so bleibt? 08 Der Reihen-Twin

arbeitet mit 270 Grad Hubzapfenversatz.

Stammt aus dem Zubehör:

Gehäusedeckel-Protektor

SUZUKI

SV 650

01

05

YAMAHA

MT-07

02

06

03

04

07

08

zu. Doch die Bikes haben auch eine rebellische

Seite. Die zeigen sie bei einem

Ausflug auf die Schwäbische Alb.

In dem süddeutschen Mittelgebirge

lassen wir die Nackedeis ordentlich

laufen, jagen sie durch die abwechslungsreiche

Kurvenwelt. Die Hatz um

die Radien verträgt die Suzuki besser.

Zwar lenkt sie trotz ihres schmalen

160er-Hinterreifens etwas schwerfälliger

ein als die MT-07 auf ihrem 180er-

Schlappen. Das liegt einerseits am

deutlich höheren Gewicht der Suzi

(199 zu 181 Kilo). Außerdem steht ihr

Lenkkopf etwas flacher und sowohl

Nachlauf als auch Radstand fallen


länger aus – all das geht auf Kosten des Handlings.

Doch einmal in Schräglage, zieht sie deutlich stabiler

und ruhiger ihre Bahn als die nervöse Yamaha. Auch

das straffe SV-Fahrwerk trägt dazu bei, vor allem das

Federbein zeigt sportliche Härte. Allerdings schießt

die SV damit etwas übers Ziel hinaus. Denn holpriges

Geläuf und speziell fiese Kanten mag sie nicht,

rüttelt ihren Piloten auf derlei Untergrund arg durch.

Genau umgekehrt verhält sich die MT-07. Gabel

und Federbein absorbieren übles Geläuf erstklassig,

sind für die meisten Straßen aber viel zu soft abgestimmt.

Dadurch herrscht immer reichlich Bewegung

im Gebälk, außerdem verlangt die Yam in Kurven

minimale Lenkkorrekturen, um auf Kurs zu bleiben.

Klasse wäre ein Mittelding aus beiden Abstimmungen.

Oder einstellbare Federelemente. Doch bei Prei-

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MESSWERTE

Motorleistung

60

80

70

50

40

60

50

30 40

30

20

20

Yamaha MT-07

55,9 kW (76 PS) bei 8900/min

70 Nm bei 6400/min

Suzuki SV 650

55,9 kW (76 PS)

bei 8300/min

66 Nm bei 7900/min

10

50

10

40

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250

80

70

60

Mit 690 zu 645 Kubik misst

der Yamaha-Twin rund

sieben Prozent mehr Hubraum.

Deshalb und wegen

ihrer etwas anderen Charakteristik

puncht die

MT-07 über weite Teile des

Drehzahlbands kräftiger

als die Suzuki. In der Praxis

spürt man den Unterschied

deutlich, bereits ab dem

Drehzahlkeller feuert die

Yam munter los. Die SV

kann lediglich bei der Spitzenleistung

gegenhalten

und schickt ebenfalls 76 PS

auf die Reise. Weitere Gemeinsamkeit:

Beide Motoren

sind sehr laufruhig und

leiten nur angenehme

Vibrationen zum Piloten.

sen um 6400 Euro bleibt das wohl ein

frommer Wunsch. Selbiges gilt für die

Ausstattung. Elektronische Helferlein

wie unterschiedliche Fahrmodi oder

eine Traktionskontrolle sind ebenso

Fehlanzeige wie eine Anti-Hopping-

Kupplung. Solche Features vermisst

man jedoch bei dieser Spezies nicht

wirklich.

Eindeutig wichtiger ist das Handling

– die Paradedisziplin der Yamaha.

Einfach großartig, wie easy sie selbst

durch trickreiches Geschlängel pfeilt.

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000100001100012000

DIE BEIDEN NAKEDS

BOLLERN SYMPATHISCH

UND LEISE AUS IHREN

ENDTÖPFEN. DAS FREUT

AUCH DIE NACHBARN

42 PS 6/2016


DAS POWER-TRIO:

12 ZYLINDER, 600 PS

NEU!

Ninja ZX-10R

147 kW (200 PS)

Ninja H2

147 kW (200 PS)

NEU!

ZZR1400 Performance Sport

147 kW (200 PS)

Wenn bei Kawasaki Motorräder entstehen, dann ist viel Emotion im Spiel. Denn nur so lassen sich außergewöhnliche Fahrzeuge

entwickeln – und Leistung wird zu Höchstleistung. Wie bei der neuen Ninja ZX-10R, die sportliche Fahrer noch besser macht. Oder

bei der neuen ZZR1400 Performance Sport, die schnell und sicher jede Strecke meistert. Und natürlich bei der Ninja H2, die mit

hochentwickelter Kompressortechnologie dem Wort Beschleunigung eine neue Bedeutung gibt. So verstehen wir unser Handwerk.

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BEWERTUNG

max.

Punkte

SUZUKI

SV 650

YAMAHA

MT-07

ANTRIEB

Beschleunigung 10 1 1

Durchzug 10 4 5

Leistungsentfaltung 10 8 10

Ansprechverhalten 10 8 9

Lastwechselreaktion 10 9 8

Laufkultur 10 10 10

Getriebebetätigung 10 9 8

Getriebeabstufung 10 9 8

Kupplungsfunktion 10 7 6

Traktionskontrolle 10 – –

Zwischensumme 100 65 65

FAHRWERK

Fahrstabilität 10 8 6

Handlichkeit 10 7 9

Kurvenstabilität 10 8 6

Rückmeldung 10 6 7

Fahrwerksabstimmung vorne 10 6 5

Fahrwerksabstimmung hinten 10 5 5

Bremswirkung 10 7 8

Bremsdosierung 10 6 8

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 8 8

ABS-Funktion 10 8 8

Zwischensumme 100 69 70

ALLTAG UND FAHRSPASS

Sitzposition 10 7 8

Windschutz 10 2 1

Ausstattung 10 4 4

Verbrauch 10 8 8

Fahrspaß 10 8 9

Zwischensumme 50 29 30

GESAMTSUMME 250 163 165

PLATZIERUNG 2. 1.

Um abzuwinkeln genügt ein kurzer

Impuls, und zack, schon flitzt sie in

die gewünschte Richtung. Fun pur!

Trotz sehr ähnlicher Werte des ergonomischen

Dreiecks aus Bank, Lenker

und Rasten sitzt der Pilot auf der

Yam zudem etwas aktiver als auf der

Suzuki. Außerdem liefert die MT-07

ein transparenteres Feedback. Außer

der etwas passiveren Sitzposition der

Suzuki fällt ihr dünnes Polster auf.

Dadurch ruht der Allerwerteste

schon nach kurzer Zeit auf dem harten

Rahmen des Unterbaus – autsch!

Doppel-Wheelie vor der

Wache: Plan nur vertagt!

Einen weiteren Ausrutscher leistet

sich die SV 650 bei den Bremsen.

Klar, sie ist kein Supersportler. Doch

um die Fuhre bei gepflegtem Galopp

einzufangen, muss man am Hebel

ziehen wie der sprichwörtliche

Schmied. Und selbst dann ankert sie

noch mit sehr überschaubarer Wirkung.

Die Yamaha macht das besser.

Zwar ist auch sie nicht mit Brutalo-

Stoppern ausgestattet und schafft

FAZIT

YAMAHA MT-07 In diesem Vergleich

ging es verdammt eng zu.

1.

In den einzelnen Kriterien liegt mal

die eine vorn, mal die andere. Letztlich

macht die Yamaha das Rennen.

Sie ist handlicher, hat die besseren

Bremsen, den druckvolleren Motor

und bringt daher den entscheidenden

Tick mehr Spaß.

keine extraspäten Bremspunkte. Dennoch

verlangt sie deutlich weniger

Handkraft und beißt fester zu als ihre

Konkurrentin. Allerdings stempelt bei

dieser Übung gelegentlich das Hinterrad.

Speziell dann, wenn der Pilot beim

Ankern früh herunterschaltet und hart

einkuppelt. Der Suzi kann derlei Gebaren

nichts anhaben, ruhig und souverän

gleitet sie über die Bahn. Ein Patt

herrscht beim ABS. Beide Systeme regeln

vergleichsweise früh und mit groben

Intervallen. Auch deshalb müssen

sich Spätbremser etwas mäßigen. Um

den Aufschrei militanter Sicherheitsfanatiker

gleich im Keim zu ersticken:

Für den täglichen Gebrauch genügt

das Regelverhalten allemal.

Viel zu früh geht ein abwechslungsreicher

Tag zu Ende. Immerhin konnten

wir unser geplantes Programm gepflegt

durchziehen – bis auf die Aufnahme mit

dem Doppel-Wheelie vor der Wache.

Doch wir schleichen uns sicher bald

noch mal an.

SUZUKI SV 650 Zweiter Sieger

2. ist gleich erster Verlierer?

Nicht in diesem Fall. Denn die SV

650 hat top Qualitäten wie beispielsweise

das stabile Fahrverhalten.

Auch die Kupplung lässt sich feiner

dosieren und das Getriebe etwas

leichter schalten. Ihr fehlt nur der

letzte Spritzer an Faszination.

44 PS 6/2016


DATEN

SUZUKI

SV 650

ANTRIEB

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,

56 kW (76 PS) bei 8500/min*,

64 Nm bei 8100/min*, 645 cm³, Bohrung/

Hub: 81,0/62,6 mm, Verdichtungsverhältnis:

11,2:1, Zünd-/Einspritzanlage,

39-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

CHASSIS & BREMSEN

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

65 Grad, Nachlauf: 104 mm, Radstand:

1445 mm, Telegabel, Ø Gabelinnenrohr:

41 mm, nicht einstellbar. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis.

Federweg vorn/hinten: 125/130 mm,

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.00 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

160/60 ZR 17, Erstbereifung: Dunlop Qualifier,

290-mm-Doppelscheibenbremse mit

konventionell angeschlagenen Zweikolben-Schwimmsätteln

vorn, 240-mm-Einzelscheibe

mit Einkolben-Schwimmsattel

hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

51 kW (69 PS) bei 172 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,9 s; 0 –150 km/h: 8,4 s;

0 –200 km/h: 26,2 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 5,9 s; 100 –150 km/h: 6,1 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

205 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2160/870/1190 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 795/1040 mm, Lenkerbreite:

695 mm, 199 kg vollgetankt, v./h.:

48,7/51,3 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 5,7 Liter/

100 km, Tankinhalt 13,8 Liter, Reichweite:

242 km

SETUP

SETUP GABEL

stat. neg. Federweg: nicht einstellbar,

Dämpfung: nicht einstellbar, Niveau:

Standard

SETUP FEDERBEIN

stat. neg. Federweg: Standard, Dämpfung:

nicht einstellbar, Niveau: Standard

GRUNDPREIS

6395 Euro, Test maschine mit Zweifarb-

Lackierung: 6495 Euro (jeweils zzgl.

Nebenkosten)

YAMAHA

MT-07

ANTRIEB

Zweizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 55 kW (75 PS) bei 9000/min*,

68 Nm bei 6500/min*, 690 cm³, Bohrung/

Hub: 80,0/68,6 mm, Verdichtungsverhältnis:

11,5:1, Zünd-/Einspritzanlage,

38-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

CHASSIS & BREMSEN

Stahlrohr-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

65,5 Grad, Nachlauf: 90 mm, Radstand:

1400 mm, Telegabel, Ø Gabelinnenrohr:

41 mm, nicht einstellbar. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar

in Federbasis. Federweg vorn/hinten:

130/130 mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.50

x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17,

hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung:

Bridgestone BT 023 „F“/“M“, 282-mm-

Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-

Fest sätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe

mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

51kW (69 PS) bei 196 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,8 s; 0 –150 km/h: 7,9 s;

0 –200 km/h: 24,7 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 5,0 s; 100 –150 km/h: 6,0 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

207 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2120/860/1210 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 800/1045 mm, Lenkerbreite:

690 mm,181 kg vollgetankt, v./h.:

49,0/51,0 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 5,6 Liter/

100 km, Tankinhalt 14,0 Liter, Reichweite:

250 km

SETUP

SETUP GABEL

stat. neg. Federweg: nicht einstellbar,

Dämpfung: nicht einstellbar, Niveau:

Standard

SETUP FEDERBEIN

stat. neg. Federweg: Standard, Dämpfung:

nicht einstellbar, Niveau: Standard

GRUNDPREIS

6395 Euro (zzgl. Neben kosten)

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer;

U=Umdrehungen; K=Klicks * Herstellerangabe ** PS-Messung

WWW.PS-ONLINE.DE


ZONKOS ATTACKE

TRIUMPH THRUXTON R


LORD

LORBEER

Die 900er-Thruxton war eine charismatische Maschine,

aber im Sinne des Sports keine Offenbarung. Die neue

mit dem 1200er-Twin ist ein ganz anderes Kaliber. Wow!

Text: Zonko; Fotos: Andreas Riedmann

WWW.PS-ONLINE.DE PS 6/2016 47


Ich weiß es nicht genau. Aber ich

denke schon, dass Motorräder eine

Seele haben. Man darf sie nicht beleidigen

oder gar schrotten. Das

nehmen sie persönlich. Habe ich schon

oft erlebt. Motorräder sind definitiv

empfindsame Wesen. Insofern habe ich

jetzt echte Schwierigkeiten der alten

Thruxton 900 zu erklären, wie ihre

Nachfolgerin so ist. Die ungeschminkte

Wahrheit nüchtern vorgetragen könnte

bei der 900er eine resignative Trotzreaktion

auslösen.

Die zutiefst gekränkte Maschine

könnte sich in einen Motorschaden

stürzen oder vor Zorn explodieren und

ihre Pleuel durch die Garage schleudern.

Das will niemand. Aber Fakt ist:

Die neue Thruxton R fährt über die alte

fürchterlich drüber. So was ist selten.

Normalerweise ist die Nachfolgerin in

einigen Details besser, hat etwas mehr

Leistung, ein leicht schärferes Handling

und dergleichen, aber dass sie gleich

mindestens zwei Klassen besser ist –

für die 900er ein harter Schlag!

Der Vergleich ist brutal

Der neue 1200er-Twin stampft den alten

900er brutal ein. Legt man die Prüfstandsdaten

übereinander, wird offensichtlich,

dass der neue von unten bis

oben viel besser marschiert, obwohl er

weniger hoch dreht. 95 PS bei 6800/

min (900er: 70 PS bei 8000/min) und

107 Nm bei 5200/min (71 Nm bei 6400/

min) sind jetzt sehr würdige Werte, die

den Begriff „sportliche Retro-Maschine“

nicht mehr ad absurdum führen. Und

dazu kommen technische Goodies der

Jetzt-Zeit wie Ride-by-Wire, drei Fahrmodi,

Traktionskontrolle und ein würdiges

ABS. Alles tadellos und schon im

ersten Ansatz beeindruckend gut

erwischt. Bewundernswert.

Ich bin schon drei neue Triumph

gefahren (Speed Triple R, Street Twin,

Thruxton R) und habe den Eindruck,

der britische Hersteller hat einen Lauf,

wie man so sagt. A priori bin ich nicht

davon ausgegangen, dass der Umstieg

auf den elektronischen Gasgriff und die

entsprechende Motorsteuerung dermaßen

brillant gelingen wird. Aber de

facto hängen die drei getesteten neuen

Triumph-Triebwerke klasse am Gas

und haben ein sehr gutes Ansprechverhalten.

Da darf man gratulieren und

anerkennend den Helm ziehen. Für die

vorige Generation ist es halt weniger

Die Thruxton R ist eine gelungene Mischung aus angesagtem

Retro-Chic und funktional sportlichem Motorrad

48 PS 6/2016


DATEN

Mit einem modernen

Superbike-Dashboard hat

das nicht viel zu tun, aber

trotz Café Racer-Style

stimmt der Informationsund

Animationsgehalt der

Triumph-Front

1,3596 PS = 1 kW

0,7355 kW = 1 PS

205

145

200

200

195

140

190

190

135

185

180

180

130

175

125

170

170

120

165

160

160

115

155

110

150

150

145

105

140

140

100

135

95

130

130

125

90

120

120

85

115

80

110 110

105

75

100

100

70

95

90

90 80

65

85

60

80

80

55

75

70

70

50

65

45

60

60

40

55

50

50

35

45

30

40

40

25

35

30

30

20

25

15

20

20

10

15

10

10

5

5

0 0

0

0

WWW.PS-ONLINE.DE

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

ANTRIEB

Zweizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder,

71,5 kW (97 PS) bei 6750/min*, 112 Nm

bei 4950/min*, 1197 cm³, Bohrung/Hub:

97,6/80,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 11,0:1,

Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen,

mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette

FAHRWERK

Stahl-Doppelschleifenrahmen, Lenkkopfwinkel:

67,2 Grad, Nachlauf: 92 mm, Radstand:

1415 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:

43 mm, einstellbar in Federbasis, Zugund

Druckstufe. Duofederbeine, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg

vorn/hinten: 120/120 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/5.00 x17, Reifen vorn: 120/70

ZR 17, hinten: 160/60 ZR 17, Erstbereifung:

Pirelli Diablo Rosso Corsa, 310-mm-Doppelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen

Vierkolben-Festsätteln vorn, 255-mm-Einzelscheibe

mit Doppelkolben- Schwimmsattel

hinten, Traktionskontrolle, ABS

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

65 kW (88,2 PS) bei 196 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,5 s; 0 –150 km/h: 7,0 s;

0 –200 km/h: 15,3 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 5,0 s; 100 –150 km/h: 5,0 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

217 km/h

GEWICHT

222 kg vollgetankt, v./h.: 48,7/51,3 %,

Tankinhalt: 14,5 Liter

SETUP GABEL

stat. neg. Federweg: 22 mm, Druckstufe:

komplett offen, Zugstufe: komplett offen, Niveau:

Standard

SETUP FEDERBEIN

stat. neg. Federweg: 24 mm, Druckstufe: 16 K

offen, Zugstufe: 20 K offen, Niveau: Standard

GRUNDPREIS

14500 Euro zzgl. NK

MESSWERTE

Motorleistung

80

100 Triumph Thruxton 1200 R

70

90 70,1 kW (95 PS)

60

bei 6800/min

80 107 Nm bei

50 70 5200/min

40

60

50

30 40

110

20 30

100

20

10

90

10

80

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Es ist zwar früh Feierabend, aber dazwischen

geht es kraftvoll an die Arbeit. Der Leistungsverlauf

ist ohne jeden Hänger.

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt;

statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer;

U=Umdrehungen; K=Klicks * Herstellerangabe ** PS-Messung

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf

Dynojet-Rollenprüfstand 250


01

02

01 Feinstes Fahrwerksmaterial exklusiv

für die R und teuer erkauft von Öhlins

02 Damit sich der sportliche Ritt auch entsprechend

sportlich einfangen lässt, stehen

Brembo-Stopper bereit – und haben

eben auch ihren Preis

lustig. Besonders im Fall der Thruxton.

Die neue ist viel fescher, viel stärker

und auch im Handling weit vorne. Lediglich

beim Gewicht hat sich nicht viel

getan: Auf der PS-Waage wurden 222

Kilo für die neue Thruxton R mit vollem

Tank angezeigt. Einigen wir uns hier

auf „gerade noch sportlich“.

Die Kilos sitzen richtig

Superleicht ist die Thruxton R also

nicht, aber sie schaut nicht nur schlank

aus, sondern fühlt sich auch so an. Vor

allem beim Fahren. Insofern darf man

ganz salopp sagen, dass die Kilos an

den richtigen Stellen sitzen. Das Gefühl

der Leichtigkeit, das beim Kurvenräubern

entsteht, beruht zu einem großen

Teil aber vor allem auf der neuen Geometrie

und der 17-Zoll-Felge vorne.

Mit einem relativ kompakten Radstand

von 1415 Millimetern und einem

steilen Lenkkopfwinkel von 67,2 Grad

(nur 92 Millimeter Nachlauf!) ist die

Thruxton R auf der agilen Seite. Entscheidend

ist auch das Bekenntnis zu

17 Zoll. Keine Frage, die echten Klassiker

sind auf 18 Zoll vorne unterwegs

gewesen, aber die damit einhergehende

Sturheit im Einlenken hat mich

schon immer gestört.

Und wie ich jetzt mit der neuen

Thruxton und dem 120/70-17er-Diablo

Rosso Corsa durch die Radien des

Wienerwalds rabaukte, frohlockte ich:

„Genau so muss es sein! 17 Zoll!“ Es

war fantastisch. Das Eisen schaut zwar

aus wie ein Fossil aus den wilden 60er-

Jahren, aber es fährt sich wie ein topmoderner

Straßensportler, der hungrig

nach Lorbeerkränzen und Pokalen ist.

Wobei es – ich komme noch darauf zurück

– gegen eine Speed Triple R und

andere Power-Nakeds noch immer

nichts zu gewinnen gibt.

Also ein gedankenversunkener,

schwermütiger Rodler, der mit den Tränen

kämpft, weil ihn die Holde verlassen

hat, obwohl er ihr einen teuren

Arai-Helm geschenkt hat, wird gegen

einen motivierten Glückspilz auf einer

Thruxton R auch dann keine Chance

haben, wenn er auf einer Tuono sitzt.

Aber unter normalen Umständen kann

die neue Retro-Triumph in der harten

Liga natürlich nicht vollstrecken.

Feinste Ware in der Auslage

Dass die alte Thruxton jetzt so geknickt

ist, liegt nicht nur am übermächtigen

neuen Twin und an der herbrenntauglichen

Geometrie, sondern auch an den

50 PS 6/2016


SCHLANKE

LADY,

CHEERS!

edlen Komponenten der R-Version: Big

Piston-Showa-Gabel, Öhlins-Federbeine,

alles voll einstellbar, und radial aufgenommene

Brembo-Zangen auf 310er-

Doppelscheiben vorne. Das sind

erlesene Goodies, die selbst der Laie

erkennt. Passen perfekt ins Bild.

Optik umarmt Klasse – endlich!

Ich habe mich immer gefragt, warum

die Hersteller bei Retro-Maschinen und

Café Racern minderwertige Komponenten

verbauen und so den Fahrspaß und

das sportliche Potenzial schmälern.

BMW hat dann mit der R nineT richtig

Ernst gemacht und die neue Richtung

vorgegeben. Auch Ducati hat bei der

Scrambler nicht auf ein gescheites

Fahrwerk verzichtet, und jetzt hat Triumph

die Steilvorlage treffsicher verwandelt.

Alle Menschen, die gerne ein

klassisch anmutendes Motorrad haben

wollen, aber gleichzeitig nicht auf

sportliche Performance verzichten

können, werden die R lieben.

Dass der Eindruck von mörder

Schmalz entsteht, obwohl man de facto

ducati.de

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DA

SCHAUT

DER BUB

„nur“ mit 95 PS unterwegs ist, dürfte daran

liegen, dass sich die Leistung nicht

viel Zeit nimmt, um sich voll zu entfalten.

Reihenvierer und sportliche V2-

Motoren wachen bei 6000/min erst

richtig auf, wo der Twin der Thruxton

bereits voll austeilt. Dass er sich dann

bei 7300 Touren schon in den Begrenzer

stürzt, ist im Sinne des Sports zwar

irgendwie eigenartig (erinnert eher

an Chopper), doch andererseits ist das

nutzbare Drehzahlband angenehm

breit, da der Motor schon ab 2000/min

ordentlich im Saft steht und bereitwillig

Drehmoment und Leistung serviert.

Diese Charakteristik passt perfekt

zum Erscheinungsbild der Thruxton R.

Wie auch das dumpfe Bollern aus den

wohlgeformten Auspufftöpfen. In Zeiten

von Euro 4 ist das selbstverständlich

kein Sound, der die Mittagsschläfer von

der Couch reißt, aber im Sattel hört

sich das wirklich voll und gut an. Auch

dem weichen und doch kernigen Motorlauf

sowie der Gasannahme kann ich

nur huldigen. Selbst das Getriebe, das

nicht immer die Stärke von Triumph

war, lässt sich präzise und fast nicht

mehr knorrig bedienen, die leichtgängige

Kupplung ist Weltklasse.

Rabauking in the Wienerwald

Ich brauchte nicht lange, um es richtig

krachen zu lassen. Erst hatte ich befürchtet,

dass mich der lange Tank etwas

„aufspannen“ würde und die tiefen

52 PS 6/2016


NEUES TOP-MODELL

Lenkerstummel unbequem sein könnten,

aber Fehlanzeige: Die Sitzposition

passt für einen 178er wie mich ausgezeichnet.

Schon ein sportlicher Kniewinkel

mit der Möglichkeit, Druck auf

die Rasten zu geben, und schon eine

klare Vorderrad-Orientiertheit, aber

keinesfalls extrem. Die Stummel, die mit

Gabelklammern sportlich, aber nicht

supersportlich positioniert sind, lagen

perfekt in den Händen. Ich warf einen

letzten bewundernden Blick auf die

glänzend polierte Gabelbrücke, legte

den Einser ein und bollerte in die Welt.

Die ersten Kilometer durch die

Stadt machten deutlich, dass die

Thruxton trotz ihres nicht unerheblichen

Gewichts wieselflink und watscheneinfach

zu bewegen ist. Ich fasste

sofort Vertrauen. Und obwohl von 3000

bis 6500/min immer mindestens 100

Nm auf den Hinterreifen zugreifen, hatte

ich nie das Gefühl, dass der schlanke

160er in Schräglage eine ausgeprägte

Lust auf Wanderschaft verspüren

würde. Viel Zuversicht, tolles Handling,

satter Grip.

Natürlich habe ich da die Linkskurve

vor der Busstation auf dem Knie genommen.

Man muss jene Kinder besonders

belohnen, die ihre Aufmerksamkeit

nicht dem irren Mikrokosmos im

Smartphone opfern, sondern der gegenständlichen

Welt. Den Bub mit den

weit aufgerissenen Augen habe ich

dann mit erhobener Kupplungshand

gegrüßt. Schaute locker lässig aus,

und war eine leichte Übung. Denn die

Thruxton R ist zwar flink im Handling,

aber keinesfalls zickig oder nervös,

sondern mörder gutmütig. Selbst der

Waldi dürfte das erkannt haben. Oder

er hat sich einfach nur über das bollernde

Eisen gefreut. Jedenfalls kläffte

er euphorisch und hing im Strangulations-Modus

an der gespannten Leine

von Oma Kunz, die ihn mit aller Kraft

zurückhielt. Herrlich gute Welt!

Putz doch den Radkasten!

Mit der Stadt im Rücken servierte die

Triumph noch eine ordentliche Extraportion

Begeisterung auf meinen mentalen

Teller. Das war schon schnell! Im

Allgemeinen sind Café Racer heutzutage

nur ganz selten wirklich kampfstark,

weil die Fahrer den Genuss weniger in

der extremen Schräglage oder beim

kompromisslos späten Ankerwurf suchen,

sondern die Optik großartig finden

und sich gerne mit der Aura der

wilden, alten Zeit umgeben – ohne

selbst viel riskieren zu wollen. Aber

diese neue Triumph passt nicht nur für

den Auftritt vor dem Kaffeehaus, sondern

auch, wenn man sie richtig forsch

fährt. Schon mit dem Serien-Setup des

Fahrwerks kam ich zurecht, wenn auch

die Gabel von der ganz harten Sorte ist

und wild über Unebenheiten trampelt.

Zug- und Druck stufe habe ich für mehr

Komfort voll aufgedreht – war immer

noch sportlich. Die Brembo-Bremse

passte in Ansprechverhalten, Dosierbarkeit

und Biss.

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Ein seltener Glücksfall war die

zweispurige 270-Grad-Linkskurve nach

der Raststation Guntramsdorf in Richtung

Ebreichsdorf – wer schon mal

dort war, weiß Bescheid. Die Kurve hat

guten Grip, einen perfekten Verlauf und

außen keine Metallplanken mit scharfkantigen

Stehern, sondern sturzfreundliche

Betonleitschienen. Da habe ich

einfach ein viel besseres Gefühl beim

Andrücken. Ganz sicher weiß man ja

auf der Straße im „Knocking-onheaven’s-door“-

Modus nie, ob man den

Grenzbereich der Reifenhaftung rechtzeitig

spürt oder nicht (siehe Panigale

beim Crossover-Test Landstraße/Pannonia-Ring

ab Seite 16).

Nun ist die besagte Kurve an sich

schon ein herrliches Erlebnis, weil man

urlange das Knie schleifen kann, aber

wenn dann noch der seltene Fall eintritt,

dass sich innen ein relativ engagiert

bewegtes, aber unsportliches Auto

mit quietschenden Reifen wehrt, ist

es wie Weihnachten und Ostern zusammen.

Die Thruxton R erlaubte eine erhebliche

Schräglage, hing wirklich

feinfühlig am Gas, lieferte mit den

Pirelli Rosso-Gummis aufbauendes

Feedback, und so konnte ich auf gleicher

Höhe mit dem Bürgerkäfig den

gesamten Radius auskosten, obwohl

ich außen selbstverständlich mehr

Speed brauchte als er innen. Gute Triumph,

herrlicher Bock!

Wie ich mir im feschen Hanging-off

einen kurzen, aber tiefen Blick zur Seite

gönnte, sah ich, dass der vordere

Radkasten des Fiat unglaublich verdreckt

war. Der war mit Sicherheit

schon jahrelang nicht mehr ausgespritzt

worden. In einer komplett vernetzten

Welt, wie wir sie vielleicht noch

erleben werden, hätte ich freundlich

gerufen: „Alter, putz den Radkasten!

Der ist ja urgrauslig!“ Aber da er mich

in dieser Gegenwart nicht hören konnte,

nickte ich am Kurvenausgang anerkennend

und dankend für das nette,

gemeinsame Erlebnis und ließ den

1200er-Twin der Triumph voll auf die

Gerade hinausfeuern. Vierer, Fünfer,

Sechser, 220 km/h auf der Uhr. Würdig,

sehr würdig.

Ist das echte Augenhöhe?

Triumph hat bei der Thruxton R nichts

anbrennen lassen. Doch die Frage, ob

sie auf Augenhöhe mit Power-Nakeds

wie Tuono 1100 oder 1290 Super Duke

R wüten könnte, darf ich auch ohne direkten

Vergleich verneinen. Da fehlt ihr

einfach eine Schubkarre voll Leistung,

die man nur dann wettmachen kann,

wenn der Pilot auf dem Power-Naked

eine fahrtechnische Null ist. Nichtsdestotrotz

ist die Thruxton R für mich ein

fantastisches Eisen. Optisch erinnert

sie an die Zeit, in der Sieger noch mit

dicken, geflochtenen Lorbeerkränzen

geehrt wurden, technisch ist sie aber

ein tolles Landstraßen-Bike von heute,

mit dem man es richtig krachen lassen

kann. In der Kritik der Urteilskraft sagt

Immanuel Kant: „Nicht bloß der Gegenstand,

sondern auch die Existenz desselben

gefällt.“ Im Falle der Thruxton R

kann ich da voll zustimmen.

FAZIT

„WENN ICH SO ÜBER DIE THRUXTON R NACHDENKE …

… tut mir die alte 900er-Thruxton irrsinnig leid. Andererseits freue

ich mich wie ein Sternsinger, dass Triumph das enorme Potenzial

des „Lord Lorbeer“ (keine andere Maschine der Gegenwart weist

dermaßen stimmig den Weg in die Zeit, als die Sieger auf dem Podium

noch mit Lorbeerkränzen ausgezeichnet wurden) nicht brach liegen

ließ, sondern mit vollem Entwicklungsaufwand vorangetrieben

hat. Für mich ist die Thruxton R die Königin der modernen Café

Racer und ein weiterer Beweis für die These: „Retro muss nicht

Restmüll sein.“ Bei aller Euphorie würde ich aber im Falle einer

ernst gemeinten Bergwertung und Hang zur britischen Traditionsmarke

doch lieber zur Speed Triple R

greifen. Ist einfach ein zu gutes Gefühl,

wenn man als Erster oben

ankommt.

54 PS 6/2016


Name:

WILLKOMMEN

IM CLUB

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso

erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Christina Dohmann, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.

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2016

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Max Mustermann

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weiterhin frei Haus mit jeder zeitiger Kündigungsmöglichkeit beim PS Aboservice, 70138 Stuttgart.

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mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG

Verlagsgesellschaft mit ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses

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SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Düsternstr. 1-3, 20355 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer

DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut

an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir

separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages

verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.

Ich erhalte: (bitte nur 1 Kreuz machen) bis 24.5.2016 – JET Tankgutschein 35 € Bestell-Nr. 1508205

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Widerrufsrecht: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an

dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1 Abs.

2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu widerrufen.

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TECHNIK

LESERFRAGEN

WERNER KOCH

PS-Technik-Versteher und

Motorrad-Flüsterer Werner

„Mini“ Koch tüftelt und bastelt

ständig selbst in seiner eigenen

Werkstatt, und kein Technik-

Thema ist ihm zu verworren.

Und weiß er tatsächlich mal

selbst nicht weiter, weiß er

genau, wo man fragen muss.

DAS DICK

ENDE

Sie haben eine

Technik-Frage, die

Sie schon lange

umtreibt? Im Forum

behauptet jeder

etwas anderes?

Sie sind mit Ihrem

Latein am Ende?

Dann stellen Sie uns

Ihre Frage. PS geht

der Sache hier auf

den Grund, erklärt

die Zusammenhänge

oder fragt die

Experten der Industrie

oder Rennteams.

Fragen an:

PS@motorpresse.

de, bitte „Technik“

im Betreff angeben.

Text: Werner Koch

Fotos: fact, Rossen Gargolov

Zeichnungen: Wolfgang Müller

? Ich besitze eine Suzuki GSX-R

1000 für die Rennstrecke. Da ich aufgrund

meiner physischen Gegebenheiten

nicht die typische Rennfahrerstatur

habe (196 cm groß/fahrfertig

120 kg), hätte ich einige Fragen an

euch. 1. Um wie viel sind die heutigen

Supersportler schneller als die älteren

(GSX-R 1000 K 1/K 2)? 2. Wie beeinflussen

Körpergröße und Gewicht

des Fahrers bei gleichem Fahrkönnen

die Rundenzeiten auf der Rennstrecke?

3. Wie wirkt sich ein um 40 bis

45 Kilogramm höheres Gewicht des

Fahrers auf die Haltbarkeit der Reifen

(Slicks) aus? Jens Bolzmann

PS-Antwort Hallo Jens. Das Fahrergewicht

hat natürlich einen maßgeblichen

Einfluss auf die Fahrdynamik eines

Motorrads. Wobei die reinen Fahrleistungen

dabei nicht im Vordergrund

stehen. Logischerweise verschlechtern

sich vor allem die Durchzugswerte,

da bei dieser Messung der Motor mit

geringer Drehzahl und damit geringer

Leistung gegen die Massenträgheit

ankämpfen muss. Bei einer Volllastbeschleunigung

mit leistungsstarken

Maschinen über 130 PS hingegen

gleicht der Powerüberschuss das

Mehrgewicht bis etwa 150 km/h nahezu

aus. Die Fahrleistungen in Sekunden

von Aprilia RSV4 (Baujahr 2016)/Suzuki

GSX-R 1000 (K1, Baujahr 2001) im

Vergleich: 0-100 km/h: 3,2/3,2; 0-150

km/h: 5,0/5,2; 0-200 km/h: 7,4/7,6;

Durchzug 100-150 km/h: 4,3/4,2.

Mit einem schweren Fahrer verlagert

sich der Gesamtschwerpunkt aus

Motorrad und Pilot nach oben und hinten.

Diese Gewichtsverteilung bewirkt,

dass das Motorrad beim Beschleunigen

aus Schräglage mehr Grip aufbaut.

Denn Grip ist immer das Ergebnis aus

Reifenkontaktfläche, Verzahnungseffekt

und Anpressdruck. Mit einem höheren

Schwerpunkt verlagert sich beim Beschleunigen

die dynamische Achslast

mehr auf das Hinterrad und erzeugt

dort einen höheren Anpressdruck.

Im Gegenzug wird das Vorderrad

leichter und hebt früher zum Wheelie

ab. In deinem Fall kannst du also versuchen,

die Slicks bei sommerlicher

Hitze mit etwa 0,2 bis 0,3 bar mehr

Luftdruck zu fahren, als der Hersteller

vorschreibt. Dies reduziert die Walkarbeit

des Reifens und damit die Temperaturentwicklung

im Reifen.

Unterstützt wird der Wheelie-Effekt

dadurch, dass der Schwerpunkt des

Fahrers weiter hinten angesiedelt ist

als der Schwerpunkt des Motorrads.

Dieser liegt bei einem gut ausbalancierten

Bike mit einer statischen Achs­

56 PS 6/2016


E

lastverteilung von 52 Prozent vorn und

48 Prozent hinten etwa drei Zentimeter

vor der Hochachse. Nimmt der normalgewichtige

Fahrer im Sattel der Maschine

Platz, kehrt sich dieser Wert auf

etwa 48 Prozent vorn und 52 Prozent

hinten um. Je schwerer der Fahrer ist,

desto mehr verschiebt sich die Radlast

nach hinten.

Bei der Kurvenfahrt wirkt sich der

höhere Gesamtschwerpunkt nur minimal

auf die notwendige Schräglage aus.

Erhöht sich der Schwerpunkt um 20

Millimeter, reduziert sich die rechnerische

Fahrzeugschräglage um gerade

mal 0,2 Grad. Wobei in dieser Kalkulation

nicht berücksichtigt ist, dass das

Motorrad durch den schwereren Fahrer

tiefer in die Federung geht. Und genau

hier liegt der Knackpunkt. Die Federung

reagiert deutlich auf das höhere

Gewicht des Fahrers und bewirkt, dass

sich die Lenk- und Rahmen geometrie

des Motorrads zum Teil signifikant

verändert.

Deshalb ist es notwendig, dass

schwere Fahrer die Federrate oder zumindest

die Vorspannung an ihrem Motorrad

anpassen. Engagierten Rennstrecken-Heizern

bleibt keine andere Wahl,

als die Federn an der Gabel und vor

allem am Federbein gegen ein Bauteil

mit höherer Federrate auszutauschen.

Im Fall der Suzuki K6 könnte hinten

eine Feder mit etwa 105er- anstatt der

93er- Federrate nicht schaden. Auch

eine straffere Abstimmung der Druckstufendämpfung

sorgt bei schweren

Fahren dafür, dass die Maschine durch

die dynamische G-Kraft speziell in

Wechselkurven weniger stark einfedert.

Das Motorrad sollte nach einem

Federwechsel in der Grundabstimmung

beim Negativfederweg den üblichen

Werten entsprechen. Die wären an der

Gabel ohne Fahrer (N1) 20 bis 25 mm,

mit Fahrer (N2) 30 bis 40 mm. An der

Hinterachse ohne Fahrer (N1) 5 bis

15 mm, mit Fahrer (N2) 30 bis 40 mm.

Weichen die Werte von N1 zu N2

stark voneinander ab, ist die Feder zu

weich. Liegen die Werte zu eng beieinander,

ist die Feder zu hart. Werden

die Negativfederwege nur über die Vorspannung

einjustiert, sollte man sich

immer an den Negativfederweg mit

Fahrer (N2) halten. Denn für diese Position

ist die Lenk- und Rahmengeometrie

konstruiert. Nur ein möglichst synchrones

Einfedern garantiert ein optimales

Fahrverhalten. Speziell schwere

Fahrer bewirken durch das tiefe Einfedern

am Heck eine „unhandliche“

Lenkgeometrie mit langem Nachlauf

und flachem Lenkkopfwinkel.

Bei allen Nachteilen können sich

schwere Fahrer aber auch über Vorteile

freuen. Wer durch engagiertes

Hanging-off seine Körpermaße zum

effektiven Gewichtstransfer nutzt, hat

klare Vorteile in Wechselkurven und

Schikanen, bei denen der außermittige

Schwerpunkt einem hurtigen Schräglagenwechsel

entgegenkommt. Und: Ein

Motorrad läuft auf welligen, holprigen

Strecken stabiler geradeaus, je mehr

Gewicht der Fahrer mitbringt, da sich

das Verhältnis von ungefederten (Räder,

Bremsen etc.) zu gefederten Massen

(Rahmen, Motor, Fahrer) verbessert

und die Federung dadurch Stöße besser

absorbiert. Zudem wirkt die größere

Fahrermasse als entkoppelte Gegenmasse

zum Fahrzeug und reduziert die

Pendelneigung bei hohem Tempo.

Fahrerschwerpunkt

Motorradschwerpunkt

Gesamtschwerpunkt

LEICHTER FAHRER Der Gesamtschwerpunkt (gelb) liegt

hier weiter vorn und tiefer, da das Fahrergewicht (grün) den

Motorradschwerpunkt (rot) weniger stark beeinflusst

SCHWERER FAHRER Das weit hinter der Hochachse

platzierte hohe Fahrergewicht (grün) verschiebt den Gesamtschwerpunkt

aus Motorrad und Fahrer (gelb) nach hinten

WWW.PS-ONLINE.DE PS 6/2016 57


SERVICE

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HUT

Wer auf der Piste

tapfer an der Brause

dreht, sollte das Risiko

minimieren – auch

mit einem guten

Helm. Doch welcher

taugt wirklich fürs

fröhliche Kreiseln?

Im Test elf Racing-

Hüte ab rund 400 Euro.

Text: Volkmar Jacob; Fotos: Benny

Kätzmer, mps-Fotostudio, Herder

ZUM RISIKO

ARAI

RX-7V

HJC

R-PHA 11

AGV

Pista GP

SHARK

Race-R Pro

BMW

Race

SCORPION-EXO

2000 EVO Air

PS 6/2016 59


Zum Thema Hut weiß das beliebte

Onlinelexikon Wikipedia:

„Neben seiner praktischen

Funktion kann der Hut zur

Unterstreichung und zum Ausdruck der

Persönlichkeit seines Trägers dienen und

die Zugehörigkeit des Trägers zu einer

Gesellschaftsschicht, Berufsgruppe

oder ähnlichen Vereinigung symbolisieren.“

Volltreffer! Denn wer als Biker

einen Racing-Helm trägt, zählt zum erlauchten

Kreis der Vollgasfraktion. Oder

möchte zumindest dazugehören. Außer

der Symbolik kennzeichnet diese Hüte

eine Menge handfester, praktischer

Eigenschaften: ausgefeilte Aerodynamik,

gut funktionierende Ventilation, Visierverriegelung,

Abreißvisier-Halterungen,

Doppel-D-Verschluss beim Kinnriemen

und einiges mehr. Ein absolutes No-go

ist dagegen ein Klappmechanismus. Da

könnte man ja gleich eine Warnweste

tragen. Auch eine Sonnenblende ist bei

Racing-Mützen nicht mit an Bord. In den

folgenden Abschnitten gehen wir kurz

auf die Anforderungen dieser Spezies

ein und berichten, was uns beim Testen

besonders aufgefallen ist.

Schlagdämpfung: Sie bildet eines von

zwei elementaren Kriterien, die wir bei

der Bewertung entsprechend stark gewichten

und streng bepunkten. Die

meisten Helme, die über den Tresen

wandern, haben zwar nie heftigen Bodenkontakt

– und das ist ja auch gut so.

Doch wenn’s passiert, brauchen ihre

Träger bestmöglichen Schutz. Daher

durchliefen die Testmützen auch dieses

Jahr wieder eine Schlagprüfung. Das

genaue Verfahren steht auf Seite 66.

Wie bei vorherigen Vergleichen offenbarten

sich auch diesmal bei der Absorptionsfähigkeit

mitunter riesige

Unter schiede. Überraschungssieger

2016 in diesem Kapitel: AGV Pista GP.

Der Italiener unterbietet den von Experten

angestrebten HIC-Wert (Head Injury

AGV REIFEN Pista GP

ARAI REIFEN RX-7V

Die zentrale Visierverriegelung ist sehr praxisorientiert

und funktioniert super (oben). Weniger gut gefallen dagegen

die Belüftungs-Verschlüsse. Sie müssen je nach Bedarf

umständlich eingesetzt oder herausgenommen werden

Komplizierter geht‘s kaum: Visieraufnahme mit Wechselmechanik

(oben). Spart Bohrungen in der Helmschale und

dient laut Arai deshalb der Sicherheit: Stirnbelüftung via

Öffnungen an der Oberseite des Visiers

Kontakt

Preis

Gewicht

Größen

Material Helmschale

Herstellungsland

Ersatzvisiere klar/getönt/

verspiegelt/Rainbow

Lieferumfang

PUNKTE 115

AGV, Heiko.howe @dainese.com

www.agv.com

von 1100 Euro bis 1300 Euro

Herstellerangabe: k .A.

gewogen: 1416 g (Größe L)

XS - XXL

Karbon

China, ECE-Prüfzeichen E3 (Italien)

64,99 (Racing: 84,99)/64,99 (Racing:

84,99)/79,99/119,99 Euro

Atemluftabweiser, Windabweiser am

Kinn, Visier mit Abreißvisier-Halterung,

drei Abreißvisiere, Pinlock-

Visier (beigelegt), Helmbeutel,

Ohrenstöpsel, Schaumstoff-Pads

für Kopf-/Wangenpartie-Korrektur

NOTE SEHR GUT - GUT

Kontakt

Preis

Gewicht

Größen

Material Helmschale

Herstellungsland

Ersatzvisiere

klar/getönt

Lieferumfang

PUNKTE 97

Arai Helmet Deutschland,

Tel. 02133/9767714,

www.arai.de

von 799 Euro bis 1099 Euro

Herstellerangabe: 1620 +/- 50 g

gewogen: 1602 g (Größe L)

XS - XXL

GFK-Mix

Japan, ECE-Prüfzeichen E4 (Niederl.)

74,95/74,95Euro

Atemluftabweiser, Windabweiser am

Kinn (herausziehbar), Pinlock-Visier

(beigelegt), Helmbeutel, Pflegeöl

NOTE GUT - BEFRIEDIGEND

FAZIT Der AGV brilliert mit der besten Schlagdämpfung. Als Einziger

unterbietet er den HIC-Wunschwert von 1000 (gemittelt).

Das riesige Sichtfeld und eine top Aerodynamik bilden die weiteren

Highlights der 1100-Euro-Mütze und weisen auf ihr bevorzugtes

Einsatzgebiet hin: die Rennstrecke. Im Kapitel Passform/Tragekomfort

liegt der AGV im guten Mittelfeld. Der Pista GP ist zwar

sehr bequem, zu den Besten fehlt ihm allerdings ein etwas definierterer

Sitz. Auf der Sollseite steht eindeutig die umständlich zu

bedienende und mäßige Belüftung (siehe Foto oben). Der in China

gefertigte Hut ist top verarbeitet, aber etwas spärlich ausgestattet.

FAZIT Ein solch großer Name und dann nur der drittletzte Platz?

Leider ja. Die sehr mäßigen HIC-Werte bei der Schlagwertung

verhageln der Marke einmal mehr ein besseres Ergebnis. Arai

legt großen Wert auf den Schutz vor Durchdringung der Helmschale

und opfert dafür offenbar ein besseres Dämpfungsverhalten

– alles eine Frage der Philosophie. Weiterer Knackpunkt: das

Gewicht. Der RX-7V ist der schwerste Helm des Tests und bietet

dazu nur eine mittelmäßige Belüftung. Außerdem ist der Visierwechsel

sehr umständlich. Auf der Habenseite stehen die gute

Passform und die hervorragende Verarbeitung.

60 PS 6/2016


Helm auf, Handschuhe an, Reifenwärmer

runter und ab auf die Piste! Eine Praxiswertung

bei solchen Tests ist unverzichtbar

BMW REIFEN Race

HJC REIFEN R-PHA 11

Erstklassige Belüftung am Oberkopf und hervorragende

Bedienbarkeit (oben). Zwei unterschiedlich lange Windabweiser

für unterschiedlich starke Belüftung an der

Unterseite. Ganz ohne Schutz zieht‘s im Helm viel zu stark

Kontakt BMW Motorrad, Tel. 089/38261001,

www.bmw-motorrad.de

Preis

von 595 Euro bis 670 Euro

Gewicht

Herstellerangabe: 1350 +/- 50 g

gewogen: 1433 g (Größe L)

Größen

XS - XXL

Material Helmschale GFK/Karbon/Kevlar-Mix

Herstellungsland Spanien, ECE-Prüfzeichen E9

(Spanien)

Ersatzvisiere

80/75 Euro

klar mit Abreißv./getönt

Lieferumfang

Windabweiser am Kinn (zwei Größen,

kurz/lang), Visier mit Abreißvisier-

Halterung, vier Abreißvisiere, Visier-

Doppelscheibe (Pinlock, montiert),

Helmbeutel

PUNKTE 99

NOTE GUT - BEFRIEDIGEND

FAZIT Ungewöhnlich für die sonst stark auf Sicherheit bedachten

Bayern sind die schlechtesten Schlagdämpfungswerte des Tests.

Bei den sonstigen Kriterien kann der Race dagegen voll überzeugen.

Die klasse Passform mit definiertem Sitz und angenehmem

Polster bildet eine von seinen drei Schokoladenseiten. Die zweite:

das Sichtfeld. Der Panoramablick zur Seite und nach oben ist

sagenhaft, die obere Helmkante fällt in Rennhaltung kaum auf.

Schoko, die dritte: Belüftung. Bei Bedarf herrscht im ganzen Helm

ein angenehmer Luftzug. Der Race ist sehr ordentlich verarbeitet,

lässt aber ein paar Punkte bei der Ausstattung liegen.

Wie beim AGV sehr funktionelle zentrale Verriegelung des

Visiers (oben). Innen am Kinnteil sitzen zwei kleine Öffnungen

(Pfeil), in denen Schaumstoff steckt. Entfernt man

diesen, strömt ein angenehmer Luftzug zum Kinn

Kontakt HJC Deutschland, Tel. 02131/523560,

www.hjc-germany.de

Preis

von 399,99 Euro bis 549,90 Euro

Gewicht

Herstellerangabe: 1315 g

gewogen: 1330 g (Größe L)

Größen

XS - XXL

Material Helmschale GFK/Karbon/Aramid-Mix

Herstellungsland Südkorea, ECE-Prüfzeichen

E1 (Deutschland)

Ersatzvisiere

49,95/49,95/59,95 Euro

klar/getönt/verspiegelt

Lieferumfang

Atemluftabweiser, Windabweiser am

Kinn, Visier mit Abreißvisier-Halterung,

Pinlock-Visier (beigelegt),

getöntes Ersatzvisier, Helmbeutel

PUNKTE 118

NOTE SEHR GUT - GUT

FAZIT Der topaktuelle Nachfolger des R-PHA 10 Plus ist die

Überraschung des Tests. Passform und Tragekomfort fallen sehr

ordentlich aus, dazu glänzt er mit bester Bedienbarkeit. Bei der

Schlagdämpfung liegt er im guten Mittelfeld, ebenso wie in den

Kriterien Belüftung und Sichtfeld. Um die Geräuschentwicklung

zu verbessern, rüsten die Südkoreaner aktuell auf dickere Ohrpolster

um. Mit diesen Polstern drückt der Helm allerdings etwas,

weshalb wir die dünnen Teile empfehlen. Bis aufs deutlich nach

Chemie riechende Innenfutter sind Verarbeitung und Ausstattung

des 400-Euro-Helms (Basispreis) erstklassig.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 6/2016 61


Criterion) von gemittelt 1000 sogar

deutlich – volle Punktzahl! Beim letzten

Test vor rund drei Jahren (PS 09/2013)

lieferte der Hut noch durchschnittliche

Ergebnisse. Offensichtlich hat AGV sein

teures Topprodukt in dieser Hinsicht

akkurat modell gepflegt. Weniger erfreulich

lief’s dagegen für den Race von

BMW, der das Schluss licht bildet. Der

Rest des Feldes fächert sich von „fast

top“ bis „beinahe ein Flop“ breit auf,

siehe Kasten auf Seite 66/67.

Passform/Trageverhalten: Das zweite

Hauptkriterium. Nur wer sich im Helm

wohlfühlt, kann sich voll aufs Fahren

konzentrieren. Wenn’s drückt, beißt

oder zwickt, ist die Konzentration

schnell dahin und die Laune im Keller.

Die Erfahrung zeigt, dass trotz identischer

Größe unterschiedliche Köpfe

verschiedene Hüte bevorzugen. Passt

Fahrer A der Helm X perfekt, kommt

Fahrer B darin überhaupt nicht zurecht

und bevorzugt Helm Y – und umgekehrt.

Glücklicherweise führen immer mehr

Hersteller verschiedene Polstervarianten,

um den Helm individuell anzupassen.

Beim Kauf unbedingt auf einen

druckfreien, weder zu festen noch zu losen

Sitz achten. Ideal ist eine saugende

Passform. Achtung: Oft spürt man

Druckstellen erst nach einer gewissen

Zeit. Perfekt ist daher eine 45-minütige

Probefahrt. Hilft alles Anpassen nichts,

lieber einen anderen Helm wählen.

Eine Bewertung dieses Kapitels mit

hundertprozentiger Trefferquote ist aus

den genannten Gründen schwierig. Die

meisten Punkte erhielten jene Helme, in

denen sich mehrere Tester wohlfühlten.

Das sind oft jene Mützen, die eine Aussparung

für die Ohren bieten und definiert

sitzen. Einigkeit herrschte beim

Beurteilen der Polsterqualität. Besonders

flauschige Kandidaten wurden

belohnt, Ausreißer nach unten gab’s

erfreulicherweise keine.

ICON REIFEN Airframe Pro

LAZER REIFENOsprey Aerial Carbon

Einfach, aber sehr funktionell: Visier-Verriegelung mit Stift

in der Helmschale und Bohrung im Visier (oben). Die oberen

Belüftungsöffnungen sitzen an ungewohnter Stelle.

Luftzufuhr nur bei seitlichem Verdrehen des Kopfs

Die Haltelasche am Doppel-D-Verschluss ist teils scharfkantig

(oben). Der Visierwechsel soll laut Bedienungsanleitung

ohne Werkzeug möglich sein – ist er aber nicht!

Insgesamt etwas nachlässige Verarbeitung beim Lazer

Kontakt Parts Europe, Tel. 06501/96950,

www.partseurope.eu

Preis

von 386 Euro bis 644 Euro

Gewicht

Herstellerangabe: 1580 g

gewogen: 1562 g (Größe L)

Größen

3XS - 3XL

Material Helmschale GFK-Mix; alternativ: Karbon

Herstellungsland Südkorea, ECE-Prüfzeichen

E1 (Deutschland)

Ersatzvisiere

je 49,50 Euro

klar/getönt/verspiegelt

Lieferumfang

Atemluftabweiser, Windabweiser am

Kinn, getöntes Ersatzvisier mit

Pinlock- und Abreißvisier-Halterung,

Helmbeutel

PUNKTE 97

NOTE GUT - BEFRIEDIGEND

Kontakt

Preis

Gewicht

Größen

Material Helmschale

Herstellungsland

Ersatzvisiere

klar/getönt/verspiegelt

Lieferumfang

PUNKTE 82

CIMA Motorradbekleidung,

Tel. 08234/902363,

www.lazerhelmets.de

von 279 Euro bis 549 Euro

Herstellerangabe: 1350 +/- 50 g

gewogen: 1342 g (Größe L)

XS - XXL

Karbon (alternativ: GFK)

China, ECE-Prüfzeichen E6 (Belgien)

39,90/49,90/59,90 Euro

Atemluftabweiser, Windabweiser am

Kinn, selbsttönendes Visier mit

Pinlock-Visier (montiert) und Abreißvisier-Halterung,

drei Abreißvisiere,

Helmbeutel

NOTE BEFRIEDIGEND

FAZIT Die Firma Icon ist in der Stunt-Szene wegen ihrer coolen

Klamotten extrem beliebt. Der Racing-Helm der Marke kann

allerdings nicht durchweg überzeugen: durchschnittliche Schlagdämpfungswerte,

maue Belüftung, hohes Gewicht, im Extremfall

Beschlagneigung des Visiers. Außerdem fehlt bei der Verarbeitung

die letzte Perfektion. Auf der Habenseite stehen die gute

Passform und eine passable Bedienung. Außerdem gefallen das

knallige Design und die markante Helmform inklusive Abrisskante

an der Unterseite. Vergleichsweise günstiger Einstandspreis.

Ein Helm für Leute mit Hang zum Exotischen.

FAZIT Einer muss die rote Laterne tragen, und das ist in diesem

Testfeld der Lazer. Bei den wichtigsten Kriterien – Schlagdämpfung

und Passform/Trageverhalten – lässt er viele Punkte liegen.

Der in Belgien entwickelte und in China produzierte Helm sitzt

nicht sehr definiert und drückt zudem etwas an den Ohren. Auch

in den restlichen Kapiteln setzt er kaum Glanzlichter. Willkommene

Ausnahme bildet das gute, selbsttönende Visier. Ein Fragezeichen

wirft allerdings dessen Wechsel auf. Trotz zahlreicher

Versuche, auch unter Zuhilfenahme der Bedienungsanleitung, ließ

sich das Teil ohne Werkzeug (2,5er-Inbus) nicht abnehmen.

62 PS 6/2016


Unsere Runden drehten wir bei einem

Renntraining in Hockenheim.

Sitzt alles richtig? Letzter Check

vor der Streckenzufahrt (rechts)

SCHUBERTH REIFEN SR 2

SCORPION-EXO REIFEN 2000 EVO Air

Doppelte Kinnbelüftung für ein tolles Klima im Helm. Beim

SR 2 strömt als einem der wenigen eine spürbare Brise

zum Kinn (oben). Auch mit Handschuhen gut zu bedienen

und sehr funktionell: Visierarretierung

Die Visierarretierung sitzt weit hinten, ist aber trotzdem

sehr gut bedienbar (oben). Nur der Scorpion bietet ein

Air-Pump-System. Es ermöglicht via dünner Luftschläuche,

den Helm besser an die Kopfform anzupassen

Kontakt Schuberth, Tel. 0391/81060,

www.schuberth.com

Preis

von 669 Euro bis 749 Euro

Gewicht

Herstellerangabe: 1300 +/- 50 g

gewogen: 1326 g (Größe L)

Größen

XS - XXL

Material Helmschale GFK-Mix

Herstellungsland Deutschland, ECE-Prüfzeichen E13

(Luxemburg)

Ersatzvisiere

klar/getönt/verspiegelt

55/69/85 Euro

Lieferumfang

Atemluftabweiser, Windabweiser am

Kinn, Pinlock-Visier (montiert),

Helmbeutel

PUNKTE 130

NOTE SEHR GUT

Kontakt

Preis

Gewicht

Größen

Material Helmschale

Herstellungsland

Ersatzvisiere

klar/getönt/verspiegelt

Lieferumfang

PUNKTE 104

Scorpion Sports Deutschland,

Tel. 0212/2338849,

www.scorpionsports.eu

von 369,90 Euro bis 439,90 Euro

Herstellerangabe: 1350 +/- 50 g

gewogen: 1394 g (Größe L)

XS - XXL

GFK/Kevlar/Dynema-Mix

China, ECE-Prüfzeichen E13 (LUX)

35,90/35,90/44,90 Euro

Atemluftabweiser, Windabweiser am

Kinn, Visier mit Abreißvisier-Halterung

und Pinlock-Visier (beigelegt),

getöntes Ersatzvisier mit Pinlock- und

Abreißvisier-Halterung, Helmbeutel

NOTE GUT

FAZIT Nach dem Testsieg des Vorgängers SR 1 im Jahr 2013 steht

auch der SR 2 ganz oben auf dem Treppchen. Topwerte in nahezu

jedem Kriterium beamen den in Deutschland gefertigten Hut in

den Helm-Olymp. Besonders gut gefällt der definierte, bequeme

Sitz. Gemeinsam mit dem „Race“ von BMW setzt er hier den

Maßstab. Wäre er etwas besser ausgestattet (Notfallhilfe-System,

Ersatzvisier), würde der top verarbeitete Helm in diesem Kapitel

die volle Punktzahl absahnen. Kleiner Wermutstropfen für

Stilisten: Die verschiedenen Farbdesigns fallen eher sachlichnüchtern

aus. Die Konkurrenz hat mehr Pep.

FAZIT 2013 debütierte der Exo-2000 Air mit seinem einzigartigen

Luftsystem. Auch der Nachfolger „Evo“ verfügt über dieses Feature,

mit dem sich die Polsterung bequem an die Wangenkontur

anpassen lässt. In der Praxis funktioniert das zwar sehr ordentlich,

doch an die Spitzenhelme reicht er dennoch nicht ganz

heran. Außerdem landet der Helm bei der Schlagdämpfung nach

wie vor nur im hinteren Mittelfeld. Schade, denn in den sonstigen

Kriterien kann er durchaus überzeugen. Vor allem ist er top verarbeitet

und bietet eine reichhaltige Ausstattung. Der in China gefertigte

Helm belegt mit der Note „gut“ einen Platz im Mittelfeld.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 6/2016 63


Handhabung/Bedienung: Hier achteten

wir unter anderem darauf, wie

einfach sich das Visier wechseln lässt.

Nichts ist nervtötender als eine fummelige

Mechanik, bei der man sich schier

die Finger bricht. Dazu checkten wir,

wie bequem man das Visier arretieren

kann. Eine komplett verriegelte Scheibe

ist bei einem Abflug wichtig. Wem im

Kiesbett schon einmal Steinchen

durchs offene Visier rieselten, weiß, wovon

wir reden. Außerdem wichtig: Lässt

sich die Belüftungs-Mechanik auch mit

Handschuhen gut bedienen? Kommt

man gut an sie heran? Kann man die

Innenpolster zum Waschen mühelos

herausnehmen? Lassen sich die Windabweiser

für die Atemluft und das Kinn

einfach anbringen und abnehmen?

Belüftung: Bei unserem schweißtreibenden

Lieblingshobby ist eine gute

Belüftung Gold wert. Nur wenn ein frischer

Luftzug Stirn, Oberkopf und Kinn

umgibt, bleibt der Pilot fit. Hier gibt es

große Unterschiede zwischen den Kandidaten.

Hervorragend die Mützen von

BMW, Shark und Shoei. Bei ihnen gelangt

auch zum Kinn eine angenehme

Brise. Den anderen Helmen dienen die

unteren Klappen offenbar nur zur Ventilation.

Die ist für ein gutes Klima zwar

wichtig. Doch mindestens ebenso bedeutend

ist die direkte Anströmung. Die

Schlusslichter in diesem Kapitel: AGV,

Arai, Icon und Lazer. Bei ihnen kommt

selbst am Oberkopf oft nur ein laues

Lüftchen an. Da es ohne unteren Windabweiser

(Kinn) in manchen Helmen

stark zieht, haben wir die Helme einheitlich

mit diesem Schutz getestet.

Sichtfeld: Eindeutige Spitzenreiter bei

diesem Thema sind die Hüte von AGV

und BMW. Sie bieten einen echten

Panoramablick. Lediglich die obligatorische

Helmkante an der Oberseite ragt

minimal ins Sichtfeld. Wer das nicht ab-

SHARK REIFENRace-R Pro

SHOEI REIFENX-Spirit III

Top an heißen Tagen und im Rennstress: wirkungsvolle

Kinnbelüftung (oben). Enger Ein- und Ausstieg, sonst bietet

der Shark aber einen sehr hohen Tragekomfort. Der variable

Windabweiser am Kinn kann nicht abgenommen werden

Der filigrane Schieber für die Stirnbelüftung lässt sich nur

ohne Handschuhe gut ertasten (oben). Vorbildlich: Not-Entriegelung

der Wangenpolster für den Fall der Fälle. Leider

bietet nicht jeder Proband dieses Sicherheits-Feature

Kontakt

Preis

Gewicht

Größen

Material Helmschale

Herstellungsland

Ersatzvisiere

klar/getönt/verspiegelt

Lieferumfang

PUNKTE 119

Shark Helme Deutschland,

Tel. 04108/458000,

www.shark-helmets.com

von 449,99 Euro bis 529,99 Euro

Herstellerangabe: 1320 g

gewogen: 1458 g (Größe L)

XS - XL

Karbon/Aramid-Mix

Thailand, ECE-Prüfzeichen E11

(Großbritannien)

84,00/84,00/94,60 Euro

Atemluftabweiser, Windabweiser am

Kinn, Antibeschlagvisier mit Abreißvisier-Halterung,

Reflexaufkleber

(beigelegt), Helmbeutel

NOTE SEHR GUT - GUT

Kontakt Shoei, Tel. 0211/1754360,

www.shoei-europe.com

Preis

von 699 Euro bis 869 Euro

Gewicht

Herstellerangabe: 1415 g bis 1450 g

gewogen: 1433 g (Größe L)

Größen

XS - XXL

Material Helmschale GFK-Mix

Herstellungsland Japan, ECE-Prüfzeichen E6 (Belgien)

Ersatzvisiere

klar/getönt/verspiegelt

Lieferumfang

PUNKTE 114

59,95 (Racing: 99,95)/59,95 (Racing:

99,95)/99,95 Euro

Atemluftabweiser (zwei Größen), Windabweiser

am Kinn, Pinlock-Visier

(beigelegt), Helmbeutel, Pflegeöl

NOTE SEHR GUT - GUT

FAZIT Der Race-R Pro reiht sich nahtlos in die Riege der Tophelme

ein. Er ist ein echter Alleskönner und bietet eine tolle

Passform sowie einen hohen Tragekomfort. Auch bei der Schlagprüfung

mischt er vorn mit. Dazu bietet er ein großes Sichtfeld

und eine klasse Belüftung. Außerdem sahnt er als leiseste Mütze

im Kapitel „Geräuschentwicklung“ die volle Punktzahl ab. Einen

kleinen Ausrutscher leistet er sich lediglich beim Gewicht, hier

fordert der hohe Komfort Tribut. Für höchste Weihen fehlt dem

Shark einzig ein Visier mit Pinlock-System, damit der Pilot unter

allen Umständen den vollen Durchblick behält.

FAZIT Außer einer mäßigen Schlagdämpfung und dem etwas hohen

Gewicht liefert der brandneue X-Spirit III ausschließlich erstklassige

Ergebnisse. Der Japaner sitzt super, verfügt über eine

sehr funktionelle Belüftung, ein weites Sichtfeld und bietet dem

Wind gemeinsam mit der Mütze von AGV den geringsten Widerstand.

Dazu ist er mit einem Nothilfe-System ausgestattet und

perfekt verarbeitet. Der X-Spirit III bietet als einziger Helm ein neigbares

Helmfutter, mit dem sich das Sichtfeld beeinflussen lässt.

Mit einem besseren Schlagdämpfungswert läge für den Shoei

deutlich mehr drin.

64 PS 6/2016


Name:

Dieser hier oder doch eher der andere?

Beim Besprechen der Fahreindrücke

herrschte reger Austausch

X-LITE REIFENX-802 RR Ultra Carbon

Most Important

After Work Tool

Origineller Wandflaschenöffner

im Retro-Look aus massivem

Metall, am Holzbrett

(18 x 23 x 1 cm) fest verschraubt

und mit vorgebohrten

Löchern zur

Wandbefestigung.

3x PS frei Haus

+ Wandflaschenöffner

+ Clubmitgliedschaft

für nur 12,90 €

Einfacher Visierwechsel mit zentralem Druckknopf. Die

Visierarretierung ist dagegen etwas fummelig (oben). Sieht

man nicht alle Tage: Innenfutter in leuchtendem Grün. Die

Passform gehört zu den besten im Testfeld

Kontakt

Preis

Gewicht

Größen

Material Helmschale

Herstellungsland

Ersatzvisiere

klar/getönt/verspiegelt

Lieferumfang

PUNKTE 126

Nolangroup Deutschland,

Tel. 0711/3108530,

www.nolangroup.de

von 519,99 Euro bis 659,99 Euro

Herstellerangabe: 1260 g

gewogen: 1300 g (Größe L)

XS - XXL

Karbon

Italien, ECE-Prüfzeichen E3 (Italien)

47,95/47,95/67,95 Euro

Atemluftabweiser, Windabweiser am

Kinn, Pinlock-Visier (montiert), Helmbeutel,

Pflegeöl, Visierputztuch

NOTE SEHR GUT

FAZIT Aufsetzen und wohlfühlen: Der X-lite bietet eine hervorragende

Passform und ein angenehmes Polster. Außerdem brilliert

er bei der Schlagprüfung mit dem drittniedrigsten HIC-Wert. Bis

auf die etwas fummelige Visierarretierung (Foto oben) lässt er

sich zudem hervorragend bedienen. In den drei wichtigsten

Kapiteln sammelt er eifrig Zähler. Zwar überzeugt der Italiener

auch bei den restlichen Kriterien, setzt dort jedoch keine Maßstäbe.

Der X-802 RR Ultra Carbon ist super verarbeitet, bietet

aber weder Nothilfe-System noch Ersatzvisier – Punktabzug.

Unterm Strich landet er absolut verdient auf Platz zwei.

WWW.PS-ONLINE.DE

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann.

Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino Dührkop,

Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.

IHRE VORTEILE:

• Retro-Wandflaschenöffner zur Begrüßung

Club-Partner:

2016

Mitgliedsnummer:

Max Mustermann

1 2 3 4 56 7 8 91 2 3

2016

• 3 Ausgaben PS pünktlich frei Haus • Mitglied im MOTORRAD-HELDEN-Club

Ja, ich möchte PS frei Haus im Probeabo testen Bestell-Nr. 1443425

Senden Sie mir die nächsten 3 Ausgaben von PS frei Haus zusammen mit dem Retro-Wandflaschenöffner für nur

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bei den MOTORRAD-HELDEN. Falls ich nach dem Test keine weiteren Hefte wünsche, kann ich nach Erhalt der

2. Ausgabe beim PS Aboservice, 70138 Stuttgart kündigen. Die Clubmitgliedschaft endet dann automatisch.

Ansonsten erhalte ich PS weiterhin frei Haus zum Jahrespreis von zzt. nur 50,40 € (A: 54,50 €; CH: 84,– SFr.; weitere

Auslandspreise auf Anfrage) für 12 Ausgaben mit jeder zeitiger Kündigungsmöglichkeit.

Meine persönlichen Angaben: (bitte unbedingt ausfüllen)

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Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. Deshalb bin ich damit einverstanden,

dass mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH

& Co. KG Verlagsgesellschaft mit Ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren.

Dieses Einverständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.

Ich bezahle per Bankeinzug und erhalte zusätzlich eine GRATIS-Ausgabe.

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DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich

mein Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz

wird mir separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungs datum, die Erstattung

des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.

Ich bezahle per Rechnung

Verlagsgarantie: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem

Tag, an dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art.

246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die

Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten

an: PS Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: ps@dpv.de

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kann, soll sich eine Glaskugel aufsetzen,

basta! Die restlichen Helme bieten

größtenteils ebenfalls eine ordentliche

Aussicht, Negativbeispiele Fehlanzeige.

Aerodynamik: Ein schwieriges Kapitel.

Manche Hersteller brüsten sich mit im

Windkanal haarfein ausgetüftelter Aerodynamik,

entwickelt und getestet von

den besten Rennfahrern der Welt in der

MotoGP. Doch obwohl wir beim Praxistest

unsere Köpfe bei Topspeed in der

ultraschnellen Parabolika in Hockenheim

aus der Verkleidung nahmen,

konnten wir keine allzu großen Unterschiede

feststellen. Leicht vom Rest des

Feldes abheben konnten sich lediglich

der AGV und der Shoei.

Geräuschentwicklung: Grundsätzlich

empfehlen wir fürs Kreiseln jederzeit

einen Gehörschutz. Gleiches gilt für

sportliches Treiben außerhalb der Stadt.

Denn selbst ein noch so gut gedämmter

Helm kann die Wind- und Motorengeräusche

nicht ausreichend dämpfen. Wer

oft ohne Ohrenstöpsel fährt, riskiert auf

Dauer Gehörschäden. Den ruhigsten Hut

stellt Shark, dicht gefolgt von Schuberth.

Gewicht: Eine gute Helmbalance kann

ein hohes Gewicht zwar etwas ausgleichen.

Doch dauerhaft trägt sich eine

leichte Kappe angenehmer als eine

schwere. Mit exakt 1300 Gramm stammt

das Leichtgewicht dieses Vergleichs

von X-lite. Schlusslicht bildet der Arai

mit satten 1602 Gramm.

Beschlagneigung: Neun von elf Kandidaten

arbeiten mit einer zweiten

Kunststoffscheibe, die innen in das

Visier gesteckt wird („Pinlock“-System).

Um den Innenrand dieser Scheibe verläuft

ein hauchdünner Silikonstreifen,

wodurch eine Luftschicht zwischen ihr

und dem Visier entsteht. Diese Schicht

unterbindet wirkungsvoll ein Beschlagen.

Lediglich Shark und Icon verzichten

auf das Feature und bieten stattdessen

beschlagfreie Visiere. Unser Test

zeigte jedoch, dass sich im Extremfall

(geschlossenes Visier beim Vorstart,

hohe Luftfeuchtigkeit) Nebel auf der

Innenseite bildet. Bei trockenen Bedingungen

und freier Fahrt funktionierten

sie jedoch einwandfrei.

Ausstattung/Verarbeitung: In diesem

Kapitel nehmen wir die Qualität der Helme

unter die Lupe. Wie fest sitzen Schalter,

Hebel, Schieber und Klappen? Wie

wirkungsvoll lässt sich das Visier verriegeln?

Sieht man Klebereste? Gibt es

scharfkantige Komponenten? Wie gut ist

die Lackierung? Wie hoch die allgemei-

SO REIFEN LIEF DER TEST

SCHLAGDÄMPFUNG

AGV

Pista GP

7,5 m/s, rechte Seite*

Beschleunigung in g

186

HIC-Wert 1328

5,5 m/s, linke Seite*

Beschleunigung in g

127

HIC-Wert 592

Gemittelter HIC-Wert 960

7,5 m/s, Kinnteil**

Beschleunigung in g

493

Auf dem Prüfstand des TÜV Rheinland fand der Schlagtest statt. Die Fahreindrücke

sammelten wir bei einem zweitägigen Renntraining in Hockenheim

FÜR EINHEITLICHE SICHERHEITSSTAN-

DARDS GILT SEIT VIELEN JAHREN die

allgemeingültige Prüfnorm ECE-R 22.05.

Leider schreibt sie so unsinnige Dinge vor

wie einen Schlagdämpfungstest mit auf

minus 20 Grad heruntergekühltem Helm.

Darüber hinaus sieht die Norm auch einen

Schlag auf einen flachen Amboss vor, was

Experten für praxisfremd halten. Daher

haben die Kollegen von MOTORRAD zusammen

mit den Spezialisten Peter

Schaudt vom TÜV Rheinland und dem

Unfallforscher Florian Schueler 2009 ein

anderes Prüfverfahren entwickelt, nach

dem auch PS testet. Das Verfahren sieht

einen Schlagtest bei Raumtemperatur vor.

Außerdem kommt statt des flachen Ambosses

ein Leitplankenpfosten („Sigma“-

Pfosten) zum Einsatz. Auf einheitlich ausgerichtete

Helme markieren die Prüfer

Punkte, mit denen der Helm später auf den

Pfosten donnert – je einmal links und

rechts. Für die rechte Seite wird der Helm

auf 7,5 m/s beschleunigt, was exakt 27

km/h entspricht. Auf der linken Seite liegen

5,5 m/s (rund 20 km/h) an. Ein Norm-

Dummy zeichnet die Daten auf. Um zwei

Werte geht es: Beschleunigung „g“ und

„Head Injury Criterion“ (HIC). Letztgenannter

berücksichtigt außer der reinen Aufprallenergie

auch die Dauer der Krafteinwirkung.

Wir addierten die HIC-Werte und

mittelten sie. Wunschwert: 1000. Nicht in

die Bewertung fließt ein Kinnschlag auf

den Kantenamboss ein. Grund: Ein Teil der

Kräfte nimmt der Kinnriemen auf, weshalb

sich die Messungen nicht vergleichen lassen.

Zur Orientierung haben wir die Werte

dennoch aufgeführt.

Für den Praxistest jagten wir im Rahmen

eines Toni Mang-Renntrainings (nochmals

danke!) eine Ducati 1199 Panigale und eine

Yamaha R1 zwei Tage lang um den großen

Kurs von Hockenheim. Davor probierten

wir die Helme in der Redaktion aus und

nahmen sie gründlich unter die Lupe.

BEWERTUNG

max.

Punkte AGV

Pista GP

Schlagdämpfung 30 30

Passform/

Trageverhalten

30 22

Handhabung/

Bedienung

20 12

Belüftung 10 4

Sichtfeld 10 10

Aerodynamik 10 9

Geräuschentwicklung 10 7

Gewicht* 10 5

Beschlagneigung 10 10

Ausstattung/

Verarbeitung

10 6

GESAMTPUNKTE** 150 115

PLATZIERUNG 5.

66 PS 6/2016

**60-69 Punkte


ne Qualitätsanmutung? Außerdem bewerten

wir die Ausstattung. Zwei Punkte

Abzug gibt’s, wenn ein Notfallhilfe-System

fehlt. Mit ihm kann verunglückten

Piloten der Helm leichter abgenommen

werden. Weiterer Punktabzug droht,

wenn der Lieferumfang kein getöntes

Ersatzvisier umfasst. Diesen tollen

Service bieten Scorpion, Icon und HJC.

Und zum Schluss? Bemühen wir am

Ende noch mal ein Zitat, diesmal stammt

es von Duden Online: „Mit dem Hut in

der Hand, kommt man durch das ganze

Land.“ Eine Huldigung für Männer, die

immer höflich ihren Hut ziehen und mit

dieser Geste viel erreichen. Uns animiert

der Reim zu eigener Hut-Lyrik:

Willst du schnell und sportlich heizen,

sollst du bei dem Hut nicht geizen. In

diesem Sinne: frohes Angasen mit

traumhaftem Helm!

Zwei Tage mit einer Ducati 1199 Panigale und einer

Yamaha YZF-R1 auf der Piste brachten viele Erkenntnisse.

Und eine Menge Spaß

ARAI

RX-7V

BMW

Race

HJC

R-PHA11

ICON

Airframe Pro

LAZER

Osprey Aerial

Carbon

SCHUBERTH

SR 2

SCORPION-

EXO 2000

EVO Air

SHARK

Race-R Pro

SHOEI

X-Spirit III

X-LITE

X-802 RR

Ultra Carbon

216 222 203 227 227 191 216 187 200 193

1897 2026 1641 1879 1928 1444 1871 1355 1683 1487

162 169 144 130 159 154 156 150 176 134

942 1041 746 569 873 561 838 803 1075 581

1420 1534 1194 1224 1401 1003 1355 1079 1379 1034

844 584 571 552 873 709 659 469 691 507

*Aufschlag auf Sigma-Pfosten **Aufschlag auf Kanten-Amboss. Fließt nicht in die Wertung ein, da ein Teil der Kräfte in den Kinnriemen weitergeleitet wird.

Punkteschlüssel gemittelter HIC-Wert: unter 1000: 30 Punkte; 1000-1020: 29 Punkte; 1021-1040: 28 Punkte; 1041-1060: 27 Punkte; 1061-1080: 26 Punkte; 1081-1100: 25 Punkte; 1101-1120: 24 Punkte; 1121-1140: 23

Punkte; 1141-1160: 22 Punkte; 1161-1180: 21 Punkte; 1181-1200: 20 Punkte; 1201-1220: 19 Punkte; 1221-1240: 18 Punkte; 1241-1260: 17 Punkte; 1261-1280: 16 Punkte; 1281-1300: 15 Punkte; 1301-1320: 14 Punkte;

1321-1340: 13 Punkte; 1341-1360: 12 Punkte; 1361-1380: 11 Punkte; 1381-1400: 10 Punkte; 1401-1420: 9 Punkte; 1421-1440: 8 Punkte; 1441-1460: 7 Punkte; 1461-1480: 6 Punkte; 1481-1500: 5 Punkte; 1501-1520: 4

Punkte; 1521-1540: 3 Punkte; 1541-1560: 2 Punkte; 1561-1580: 1 Punkt; über 1580: 0 Punkte

ARAI

RX-7V

BMW

Race

HJC

R-PHA11

ICON

Airframe Pro

LAZER

Osprey Aerial

Carbon

SCHUBERTH

SR 2

SCORPION-

EXO 2000

EVO Air

SHARK

Race-R Pro

SHOEI

X-Spirit III

X-LITE

X-802 RR

Ultra Carbon

9 3 20 18 9 29 12 25 11 28

25 28 26 24 19 28 19 27 26 27

14 14 18 16 8 17 17 15 18 16

5 9 7 5 5 7 7 9 9 7

8 10 6 6 6 8 8 9 9 7

8 8 8 7 6 8 8 8 9 8

8 7 7 8 8 9 8 10 8 8

1 4 7 2 7 7 6 4 5 8

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LESERPOST

Foto: Arturo Rivas

SCHWER ANGETAN

Mittelklasse-Nakeds, PS 05/2016

Zu diesem Vergleichstest möchte ich

bezüglich der BMW R 1200 R ergänzen:

Sitzhöhe: 765 mm? – normal sind 790

beziehungsweise 820 mm, wahlweise

und kostenlos. Mit 820 mm fährt man

ein „anderes“ Motorrad, viel vorderradorientierter

und aktiver. Als Dämpfungs-Modi

gibt es „Road“ oder „Dynamic“,

und 1 Person, 1 Person plus Gepäck,

2 Personen. Wie man 7,7 Liter auf

100 Kilometer verfeuert, ist mir schleierhaft,

aber Euch sei es vergönnt. Ich

fahre diese R 12 R (nach einer S 1000

R) und bin schwer angetan.

Gerhard Guth per E-Mail

Wir haben die 765 mm Sitzhöhe

der R 1200 R mit der Standardbank

ermittelt. Zumindest hat uns

BMW die Testmaschine mit dieser

Bank zur Verfügung gestellt. Wie

die 25 mm Unterschied zur Werksangabe

(790 mm) zustande kommen,

können wir uns nicht vollumfänglich

erklären. Eines ist aber

unbestritten: Mit der höchsten

Bank fährt sich die R 1200 R wie

ein anderes Motorrad und taugt

auch uns viel besser.

Beim Setup-Tipp zu Dämpfung und

Federung haben wir uns tatsächlich

etwas vertan. Das ESA ermöglicht

die Einstellungen Road und

Dynamic. Der Modus Dynamic

Road, wie im Heft bezeichnet, existiert

nicht. Wir bitten, den Fehler zu

entschuldigen. Zugegeben, 7,7 Liter

sind eine ganze Menge Holz.

Doch dabei haben wir der Kuh ordentlich

die Sporen gegeben und

viel Spaß gehabt...

Die Red.

FASZINIERENDE STORYS

TuneUp-Serie, PS 03 bis 05/2016

Ich bin ein großer Fan des TuneUp.

Eure letzte TuneUp-Serie von Ausgabe

03 bis 05 faszinierte mich aber mit Abstand

am meisten aller von mir gelesenen

Storys! Bitte macht weiter so, vielleicht

auch mal mit einem Mittelklasse-

Sportler à la GSX-R 750 oder 899 Panigale.

Das fände ich viel interessanter,

als 200-PS-Boliden, die ab Werk besser

ausgestattet sind als vor einigen Jahren

die Superbike-WM-Renner, noch weiter

zu tunen. Denn erstens bringen 99 Prozent

aller Hobbyracer das Potenzial eh

nicht auf die Strecke und zweitens wollen

oder können viele nicht so viel

Geld in ein reines Racebike investieren.

Mario Rom per E-Mail

STARKER ANTRITT

Suzuki GSX-S 1000, PS 04/2016

Der Begeisterung von Zonko kann ich

nur voll zustimmen. Ich hatte die Gelegenheit,

die GSX-S 1000 Probe zu fahren.

Man bemerkt die 1000 cm³ sofort

und auch, dass das Bike aus neuester

Serie stammt: So easy wie

sich das Wetzeisen fahren lässt,

davon konnte ich in meinen Anfängen

in den 80er-Jahren nur träumen.

Nur Zonkos Aussage, dass unten heraus

der Bums fehlt, muss ich leider widersprechen:

Gerade im ganz unteren

Drehzahlbereich, so ab 2500 bis 4000/

min geht die Karre mächtig ans Gas.

Ich bin sechs Jahre lang die K7er-Kilogixxer

gefahren: Da hätte ich von so

einem Antritt unten herum geträumt.

Hans-Peter Rein per E-Mail

Hochgenuss: Die Tester ließen die

BMW R 1200 R beim Naked Bike-

Vergleich ordentlich fliegen

SEITEN VERSCHWENDET

Zur Absage des DSK-Freien Fahrens

auf der Nürburgring-Nordschleife

Ich frage mich seit Jahresbeginn, warum

Ihr immer noch zwei Seiten für den

DSK e.V. verschwendet. Durch die Absage

des Freien Fahrens für Motorräder

auf der Nordschleife hat der Verein

doch klar gezeigt, dass er eigentlich

nur die sportlichen Autofahrer vertritt.

Das Freie Fahren für Motorradfahrer

auf Traditionsstrecken mit dem Grund

der Sicherheitsbedenken abzusagen,

ist doch ein typisches Autofahrer-Argument.

Damit zeigt der DSK klar, was er

für Motorradfahrer übrig hat: nichts.

Christoph Berndt per E-Mail

Dieser Brief steht stellvertretend

für die Kritik einiger Leser an der

Entscheidung des Deutschen

Sportfahrer Kreis e.V. (DSK), beim

Freien Fahren auf der Nordschleife

keine Motorräder mehr zuzulassen.

DSK-Präsident Dr. Karl-Friedrich

Ziegahn erklärt hierzu: „Wir vertreten

die Interessen aller aktiven

Sportfahrer, ob auf vier oder zwei

Rädern.“ Das Freie Fahren für

Motorradfahrer auf Rennstrecken

bietet der DSK weiterhin an, so der

Verband in seiner Stellungnahme,

die wir hier in Auszügen wiedergeben.

Einzig auf der Nordschleife

müssten jetzt die Biker zurücktreten,

denn die Unfallzahlen dort

hätten den Verantwortlichen den

Schweiß auf die Stirn getrieben.

„Wir hatten mit viel Glück bei den

regelmäßigen Stürzen der Biker

bisher nur Verletzte und Schwerverletzte

zu beklagen“, stellt Reinhard

Michel, Geschäftsführer der

DSK Betriebsgesellschaft fest, „wir

können dies in Zukunft nicht mehr

verantworten.“ Das ausführliche

Statement ist unter www.ps-online.

de nachzulesen.

Die Red.

DIE FAUST AUFS AUGE

Zum Editorial, PS 05/2016

Das, was Uwe Seitz in seinem Editorial

schreibt, passt wie die Faust aufs Auge.

Es ist echt leider die traurige Realität.

Und gerade deshalb machen wir alle

weiter.

Dirk Biereige per E-Mail

LESERBRIEFE AN DIE REDAKTION: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion PS, 70162 Stuttgart,

E-Mail: ps@motorpresse.de Leserbriefe bitte mit vollständigem Namen und Wohnort unterzeichnen

Facebook: PS Das Sport-Motorrad Magazin


PITLANE

EIN SCHREIBER IM

YAMAHA-CUP

UNTER WÖ

PS-Redakteur Tobias Münchinger stürzt sich in

das Abenteuer R6-Cup und berichtet episodenweise

über Licht- und Schattenseiten seiner

ersten Rennsaison. Gibt es eine Lernkurve und

was hält Racing für Überraschungen bereit?

Text: Tobias Münchinger

Fotos: Andreas Weinand, Ortema, Münchinger, Wießmann

Traditionell beginnt der Yamaha

R6-Dunlop-Cup mit dem einwöchigen

Auftakttraining am Lausitzring.

Gleich darauf geht es

ins erste Rennen. Fast über die ganze

Trainingswoche hinweg haben wir

morgens um acht Uhr drei Grad und

teilweise Schneeregen. Anstatt hart am

Gas aus der Schikane rauszufeuern,

schlurfe ich missmutig über das geflutete

Fahrerlager in Richtung warme

76 PS 6/2016


LFEN

Dusche. Keiner traut sich raus auf die

Strecke, man würde vielleicht ein paar

Kurven weit kommen. Und doch trocknet

die Piste nachmittags meist ab, die

wilde Meute kann ausrücken. Gegen

Ende der Session rummst es nach einem

offenkundig misslungenen Bremsmanöver

direkt hinter meinem Rücken.

Die zu Boden gegangene R6 rutscht

mir hinterher und touchiert leicht mein

Hinterrad, aber ich bleibe im Sattel.

Glück gehabt – fast wäre schon der

Auftakt danebengegangen.

Durchhalten ist angesagt, bis endlich

am Wochenende die Qualifikationsläufe

und das Rennen anstehen.

Am Horizont sticht die Sonne hervor.

Allgemeines Aufatmen als Ruhe

vor dem Sturm.

Was bringt mich überhaupt

hierher? Ich würde

sagen, eine Mischung

WWW.PS-ONLINE.DE PS 6/2016 77


01

02

01 Gerade in Rotterdam

vom Schiff

geladen, jetzt schon

bei Uli Schüller zum

Umbau. Wir machen

einen Cup-Racer

aus dir, Kleines!

02 Bei Ortema in

Markgröningen werden

unter anderem

die Laktatwerte im

Blut des Probanden

gecheckt. Nach

27-minütigem Steigerungslauf

ging

bei PS-Redakteur

Tobi der Ofen

schlagartig aus

aus persönlichem Ehrgeiz sowie die

Aussicht auf eine Menge PS-Geschichten

voller Schräglage, Vollgas und Benzin.

Letztes Jahr im September fuhr ich

beim Cup-Finale in Hockenheim die

Gaststart-Maschine und wurde von der

R6-Meute durch den Fleischwolf gedreht.

Gegen Ende des Rennens ging

mir richtig die Puste aus. Nach einem

groben Fahrfehler kurz vor Schluss

rollte ich als Vorletzter ins Ziel. Ich war

völlig erschöpft und desillusioniert.

Aber ich wollte dieses Resultat auf gar

keinen Fall auf mir sitzen lassen, und

der Cup-Virus hatte mich gepackt. Die

R6 ist ein astreines Sportgerät und im

professionellen Rahmen des Yamaha-

Cups zu starten ein elektrisierendes

Erlebnis. 2016 musste ich einfach mitmischen.

Um mich zu verbessern und

um hinter das Geheimnis zu kommen,

warum diese Bluthunde auf ihren

600ern so unheimlich schnell sind.

Gehen wir es professionell an

Zwei Dinge sind vorab in den Griff zu

bekommen. Baustelle Nummer eins:

Fitness und Ernährung. Baustelle

Nummer zwei: Ich brauche jemanden,

der meine R6 dem Reglement entsprechend

aufbaut und mich vielleicht

sogar im Cup freundschaftlich betreut.

Ich nehme mir vor, die Sache so professionell

wie möglich anzugehen und

will daher topfit in die Saison starten.

Mein Kumpel Freddy arbeitet als

Fitness- und Ernährungsberater, zur

Vorsaison setzt er mich erst einmal auf

Radikaldiät. Einen Monat lang gibt es

hauptsächlich tierisches und pflanzliches

Protein, wohldosiert und höchstens

flankiert von etwas Gemüse. Mein

Sportpensum schraube ich so weit

nach oben wie möglich. Fitnessstudio,

Laufen und Schwimmen, immer im

Wechsel. Nach den vier Wochen habe

ich das beste Sixpack, das ich mir

je antrainiert habe. Toll, um Strandschönheiten

auf Malle klarzumachen.

Aber ob ich deshalb ein besserer

Rennfahrer sein würde?

Um das abzuklären, habe ich mit

Andreas Spranger von Ortema (www.

ortema.de) einen Termin zur Leistungsdiagnostik

in Markgröningen bei

Stuttgart. Sogar unser Superbike-WM-

Held Markus Reiterberger geht zum Fitness-Check

und zur Beratung dorthin.

Andreas prüft in einer Reihe von Tests

meine Beweglichkeit, den Gleichgewichtssinn,

die Maximalkraft und die

Laktatwerte im Blut bei Belastung.

Fast alle Ergebnisse fallen wirklich gut

für mich aus – bis auf eines. Ich jogge

sehr gerne und gerne lange, allerdings

78 PS 6/2016


03

„IN DEM BEREICH, IN DEM

DU DICH VERBESSERN MUSST,

MACHT SPORT KEINEN

SPASS MEHR“

nur in meinem Wohlfühlbereich bis 140

Puls. Sobald ich in den anaeroben Bereich

(Puls ca. 185) gerate, übersäuern

meine Muskeln und der Ofen geht aus.

Für die letzten Rennrunden sollten hier

aber Reserven vorhanden sein. Andreas

Spranger rät mir, lieber kürzere Läufe

zu absolvieren und dafür zwischendrin

Sprints einzubauen. Am Ende des

Tages gibt er mir einen Satz mit auf

den Weg, der sich mir eingebrannt hat:

„In dem Bereich, in dem du dich verbessern

musst, macht Sport keinen

Spaß mehr.“

Für die Fitnessmuffel unter uns:

Markus Reiterberger hat sich dieser

Thematik anscheinend erst mit dem

Einstieg in die Superbike-WM zugewandt,

davor hätte er das ganze Zeug

nach eigener Aussage nicht wirklich

gebraucht. Na toll!

03 Im Umbau der Cup-

Maschine stecken etwa 30

Stunden Arbeitszeit

04 Frank (l.) und Uli kredenzen

der R6 einen

Schluck destilliertes

Wasser, sich selbst danach

ein verdientes Bier

05 Beim Auftakttraining

wurde das 2D-Data-

Recording ausgegeben,

das vor Ort noch installiert

werden musste

04

05

WWW.PS-ONLINE.DE PS 6/2016 79


01

KURZ VOR DEM RENNEN

KOMMT DER GEHEIMTIPP

ZUM FAHRWERKS-SETUP!

02

01 Über das Auftakttraining

hinweg nutzen

wir die Zeit, um Runden

abzuspulen

02 Wenn man nicht

mehr weiß, wo noch

Zeit zu holen ist: Auf

der Bremse geht immer

noch was!

Mit Uli Schüller aus Jüchen bei

Mönchengladbach steht mir für die

Cup-Mission ein Yamaha-Händler mit

langjähriger Erfahrung zur Seite. Seit

2010 hat er diverse Fahrer betreut. Uli

ist ein ursympathischer Typ, und sein

Techniker Frank stellte mir die R6 in etwa

30 Stunden Arbeitszeit mit den

Yamaha-Kit-Teilen wirklich piekfein auf

die Räder. Frank war selbst lange Zeit

aktiv im Rennsport unterwegs. Als ich

ihn frage, was er heute so macht, antwortet

er: „Ich bin Bestatter.“ Ich vertraue

ihm trotzdem.

Und dann war sie da, die erste

Rennsaison. Ich habe Bammel ohne

Ende, zeige es aber nicht. Aufregung,

Hektik und übertriebene Euphorie waren

schon öfters der Untergang vieler

großer Vorhaben, glaube ich. Nach jeder

Trainingssession, über beide Zeit-

80 PS 6/2016


trainings und die Qualifikationsläufe

hinweg, konnte ich mich hier am Lausitzring

etwas steigern. Dennoch stehe

ich schließlich „nur“ auf Position 28 von

33 in der vorletzten Startreihe. Ständig

hatte ich mit der Maschine zu kämpfen

und kam fahrwerksmäßig nie so richtig

vorwärts, obwohl der Öhlins-Service

mir das Bike schon recht solide eingestellt

hat. Wenn ein schnellerer Fahrer

vor mir war, konnte ich aber nicht so

scharf abwinkeln, in Schräglage kaum

nachkorrigieren und nicht so früh den

Hahn spannen wie er. Ich hab´s wahrlich

versucht, es ging einfach nicht.

In der ersten Links wird es

verdammt eng für 33 Fahrer

Rettung kommt von Ex-Cup-Fahrer

Marco Freyer. Er erzählt mir, dass ihn zu

Beginn seiner eigenen Cup-Saison dieselben

Probleme umtrieben und er nicht

pushen konnte. Er rät mir zu einem weicheren

Setup, und ich bin erst einmal

skeptisch. Man bekommt an der Rennstrecke

Tausende gute Tipps, doch welche

davon taugen wirklich was? So kurz

vor dem Rennen will ich das Fahrwerk

eigentlich nicht mehr ändern, lasse

mich irgendwann aber doch überreden.

Als die rote Startampel ausgeht,

werfen sich 33 Fahrer in die erste

Linkskurve. Ich verliere den Überblick

über meine Position und schaue einfach

nur, dass ich heil aus dem Nadelöhr

komme. Danach zieht sich das Feld

etwas auseinander und ich konzentriere

mich nur noch auf Brems- und Beschleunigungspunkte.

Sei es Einbildung

oder Realität, mein Motorrad

funktioniert richtig gut und ich kann

mehrere Überholmanöver fahren. In

der Entfernung sehe ich die nächste

Gruppe, an die ich Stück für Stück herankomme.

Beißen! Jedes Mal beim

Überqueren der Ziellinie bete ich um

nur noch etwas mehr Zeit. Kurz vor

Schluss fahre ich mit 1.49,7 min meine

schnellste Rennrunde und komme tatsächlich

noch an einem Kollegen vorbei.

Im Ziel bin ich wahnsinnig glücklich,

den Ritt überstanden zu haben.

Keine Ahnung, auf welchem Platz ich

gelandet sein könnte. Uli kommt mir

entgegen und ruft: „Du bist Zweiundzwanzigster!“

Für mich fühlt es sich wie

ein Sieg an, und ich bin einfach happy.

Doch dann auf der Heimfahrt packt

mich eine eigenartige Leere – ein komisches

Gefühl, als hätte dir jemand etwas

genommen. All die Aufregung und Anspannung

die Tage davor und nach wenigen

Minuten höchster Konzentration

ist alles vorbei. Aber bald schon geht es

am Nürburgring weiter, Gott sei Dank!

03

03 Horst (rechts) ist gewissermaßen eine Institution in Yamaha-Rennkreisen

und zählt am Lausitzring zu meinem Team. Egal, ob schrauben oder Schirmchen

halten, er kann es

04 In den letzten Rennrunden gilt es, die Konzentration bloß nicht schleifen zu

lassen! Die Anfahrt zur Schikane birgt sowohl Überhol- als auch Sturzpotenzial

04

WWW.PS-ONLINE.DE PS 6/2016 81


PITLANE

NEWS

ERSTER STREICH

SUZUKI-CUPS Am zweiten April-Wochenende

war beim Bike-Promotion-

Event in Oschersleben Großkampftag.

Nicht nur die DRC-Klassen und die

Langstrecke des DLC (siehe weitere Meldungen)

waren in die Börde gepilgert,

auch beide Suzuki-Cups, die GSX-R 750

Challenge und die Gladius-Trophy, gingen

dort an den Start. Nachdem die Suzuki-Truppe

im Vorjahr noch im Rahmen

der IDM unterwegs war, stand der Saisonauftakt

dieses Jahr im Zeichen der

„World of Motorcycles“, einer Art Wandermesse,

die Rennfahrer und Motorradbegeisterte

zusammenbringen soll.

Bert Henkelmann (#47),

Jan Deckenbach (#83)

und Timo Hartung

kämpfen alle auf der

750er gegen das „Tuff

Enuff“-Bike (#22)

Vielleicht lag es am kühlen Wetter, aber

Hüpfburg und Ausstellungsbereich hatten

Besucher-mäßig noch Luft nach

oben. Viel enger ging es dagegen bei den

Rennen zu, die Ex-Sport1-MotoGP-Kommentator

Edgar Mielke vor Ort kommentierte.

In der Gladius-Trophy bekam Vorjahressieger

Kai-Uwe Lenz (#63)

Druck von Ole Bismark (Lauf 1) und

dem anverwandten Rookie Pascal

Lenz (Lauf 2), konnte sich aber am

Ende jeweils durchsetzen und 50

Punkte beim Auftakt einstreichen.

Dritte wurden Sascha Schoder beziehungsweise

Marcus Andruchiewicz.

In der 750er-Challenge heißt der Auftakt-Dominator

Stefan Ströhlein. Der

Bayer aus Wittelshofen konnte beide

Läufe gewinnen und ist heißer Favorit

auf den Titel. Am nächsten kam ihm

Jan Lennard Jansen, der einmal

Zweiter und einmal Dritter wurde.

Je einmal auf das Podest kamen

Patrick Neuber (Rennen 1/3.) und

Karl Gutfeld (Rennen 2/2.). Nächster

Lauf für beide Klassen ist bereits

am Pfingstwochenende in Most.

News: www.world-of-motorcycles.de

Fotos: Jörg Klöppner, Ronny Lecki

Foto: Andy Glaenzel

ZUSATZTERMINE AM NÜRBURGRING

EIFEL-ZUGABE

Das MOTORRAD action team lädt Trainingswillige mit zwei

zusätzlichen Doppelterminen in die Eifel auf die Nürburgring-GP-Strecke.

Die jetzt erst herausgegebenen Trainings

fallen auf den 11./12. Juni und den 27./28. August. Für 449

Euro kann es an zwei Tagen rund gehen. Namhafte Instruktoren

wie Christian Kellner (Foto), Pascal Eckhardt und

Arne Tode stehen für die perfekte Linie zur Verfügung. Der

Reifenservice inklusive Eckis legendärem „Notfall-Truck“ ist

ebenfalls vor Ort. Buchungen unter: www.actionteam.de

LANGSTRECKE – DLC

ZWEITER SIEG

Nach dem Triumph beim Saisoneröffnungsklassiker „1000

Kilometer von Hockenheim“ hat das ViessmannBretter

Racing Team (Foto) mit der MV Agusta F3 800 auch in

Oschersleben den Sieg in der Klasse 2 eingefahren. PS-

Racer René Raub und die Teamkollegen Danijel Peric und

Tim Stadtmüller kamen im Gesamtklassement auf den

sechsten Platz. Gewonnen hat das 6-Stunden-Rennen

das Team MSD-Steeldesign.de vor Racefoxx.com und dem

HMC Racing Team. Auch hier steht der nächste Lauf am

Pfingstwochenende in Most mit einem 1000-Kilometer-

Lauf an. www.dlc-endurance.de

Foto: Andreas Weinand

82 PS 6/2016


DRC GESTARTET

AUFTAKT NACH MASS

TEST-EVENT

ENTWICKLE MIT!

Auch die DRC hat die Saison

begonnen. Die Moto Lightweight

(Bild) mit überwiegend

650er-Twins, die Stock 600

und Stock 1000 lieferten spannende

Rennen in Oschersleben.

Besonders Tim Holtz (Triumph

Daytona 675) machte

mit einer Runde in 1.30,732

min auf sich aufmerksam

und gewann beide Rennen.

In der 1000er-Klasse wurde

der Däne Jan Christiansen auf

BMW ebenfalls Doppelsieger.

FESTIVAL IN OSCHERSLEBEN

HIGHLIGHT FÜR ITALO-FANS

Zum 18. Mal ist das Festival ITALIA in Oschersleben vom 23. bis 26. Juni

die Hochburg der Italo-Bike-Fans. Doch nicht nur diese treffen sich zum

viertägigen Showdown auf der

Ideallinie, auch Trainierer und

Racer nichtitalienischer Marken.

Los geht‘s am Donnerstag

mit Trainings in vier Gruppen,

am Freitag kommen noch

Klassiker, Youngtimer und

mehr hinzu. Alle Infos gibt‘s

beim Veranstalter Art Motor,

Telefon 022 46/16 91 69,

www.artmotor.de.

Foto: trackriders

Foto: www.Teamfotograf.de

Nolan beginnt bereits die Entwicklungsarbeit

an einem Nachfolger

des Racing-Helmes X-lite

802 RR (siehe Test ab S. 58). Wann

der Neue kommen wird, steht

noch in den Sternen, aber der

italienische Hersteller möchte

Kunden-Input direkt in den Helm

einfließen lassen. An insgesamt

vier Terminen können Hobby-

Racer auch hierzulande den aktuellen

Helm ausgiebig testen und

ihr Urteil und ihre Verbesserungsvorschläge

abgeben: 11./12.

Juni am Nürburgring, 23./24.Juli

in Oschersleben, 4./5. August in

Hockenheim und 5./6. September

am Sachsenring. Anmeldungen

und weitere Infos unter

www. x-lite-riders.club

Foto: Friedrich Weisse

Foto: trackriders

BWM S 1000 RR Cup

DER AUFTAKT ZUM BMW-CUP GE-

RIET IN MOST ETWAS ZU NASS. SO

ZOGEN ES EINIGE FAHRER SCHON

NACH DER BESICHTIGUNGSRUNDE

VOR, IM NIESELREGEN NICHT ZU

STARTEN – AUCH POLESETTER JAN

CHRISTIANSEN. KEINE NERVEN

ZEIGTE DAGEGEN TOBIAS KOLLAN (BILD), DER BEI FEUCH-

TEN UND FRISCHEN ACHT GRAD CELSIUS DAS RENNEN

GEWINNEN KONNTE. AM SONNTAG SCHLUG CHRISTIANSEN

DANN ZURÜCK UND GEWANN IM TROCKENEN.

PS 6/2016 83


Die europaweit größte Vereinigung von ak

TERMINE FREIES FAHREN

15 Termine, sieben unterschiedliche Rennstrecken: Das beliebte

‚DSK Hugo Emde Freie Fahren‘ findet 2016 seine Fortsetzung.

05. März 2016 .......................Hockenheimring „GP-Strecke“

07. April 2016 ...............................Nürburgring Nordschleife

18. April 2016 .................................................... Bilster Berg

17. Mai 2016 .....................Motorsport Arena Oschersleben*

19. Mai 2016 ..........................................Spa-Francorchamps

04. Juli 2016 .........................................................Zandvoort

18. Juli 2016 ....................................Bilster Berg Drive Resort

29. Juli 2016 ..................................Nürburgring Nordschleife

22. August 2016 ..............................Bilster Berg Drive Resort

09. September 2016 ....................................................Assen

29. September 2016 ...............................Spa-Francorchamps

10. Oktober 2016 .......................................... Oschersleben*

31. Oktober 2016 ..........................Nürburgring-Nordschleife

05. November 2016 ................................Spa-Francorchamps

12. November 2016 .............Hockenheimring „Kleiner Kurs“

Hinweis: Die Anmeldung ist online über www.dskev.de möglich.

ÜBER DEN DSK

Mit fast 13 000 Mitgliedern ist der Deutsche Sportfahrer Kreis

e.V. die europaweit größte Vereinigung von aktiven Fahrern

und Motorsport-Fans – und das mit langer Tradition. 1958

wurde der DSK mit dem Ziel gegründet, den Motorsport – und

vor allem die Sicherheit in selbigem – zu fördern und zu verbessern

und als Bindeglied zwischen Fahrern, Organisationen und

Funktionären zu agieren. Zu den prominentesten Gründungsmitgliedern

gehört Wolfgang Graf Berghe von Trips. Dabei

setzt sich der DSK damals wie heute für die gleichen Ziele ein.

Heute, mehr als fünf Jahrzehnte nach der Gründung, bestimmen

auch die Themengebiete Sicherheit, Fairness und Zukunftsfähigkeit

die Arbeit des DSK. Das elfköpfige Team rund

um Präsident Dr. Karl-Friedrich Ziegahn hat zusammen einen

Erfahrungsschatz aus mehr als 250 Jahren Motorsport – ob

als Fahrer bei Rundstrecken- oder Bergrennen, im Rallye-Sport

oder als Funktionär hinter den Kulissen; die Präsidiumsmitglieder

kennen sich in der Szene aus.

Die Mitglieder profitieren in vielerlei Hinsicht von den Stärken

des DSK: Regelmäßig führt der DSK das beliebte „Freie Fahren“

auf deutschen Rennstrecken durch, und auf viele Eintrittskarten

und die Produkte der Partner erhalten Mitglieder

satte Rabatte. Zudem ist im Mitgliedsbeitrag ein Jahres-Abo

der Fachzeitschriften „sport auto“, „PS“, „MotorKlassik“ oder

„Motorsport XL“ enthalten.

MITGLIED WERDEN

Mitglied werden ist ganz einfach: Besuchen Sie uns im Internet

unter www.dskev.de und klicken Sie im rechten Bereich

der Webseite auf den entsprechenden

Menüpunkt – oder scannen Sie mit

Ihrem Mobiltelefon den rechts abgedruckten

Code ein, der Sie automatisch

auf die richtige Seite weiterleitet.

Dem Nachwuchs eine Chance

Wer aktiv Motorsport betreibt

gehört einer Minderheit an.

Verglichen mit Fußball, Tennis

oder Turnen sind wir Motorsportler

natürlich zahlenmäßig

eine Randerscheinung. In der

Publi-kumsgunst aber, stehen

wir weit oben: Laut einer bundesweiten

Umfrage steht Rennsport

an dritter Stelle in der Interessenskala.

Zuschauen

macht den Deutschen also

Spaß, aber bis wir uns selbst

auf die Piste begeben, ist es ein

weiter Weg. Dafür gibt es viele

Gründe und sicherlich steht an vorderster Stelle die finanzielle

Hürde. Egal ob Trial, Moto-cross, Rallye, Slalom,

Bergrennen oder Rundstrecke – am Anfang stehen

die Fahrzeug- und Einsatzkosten, dann die möglichen

Schäden und am Ende nicht vorhandene Einnahmen.

Spitzensport kann nur entstehen, wenn es einen guten

Breitensport und zahlreiche Neuein-steiger gibt. Rookies

aber starten in der Regel nicht mit einem Millionen-Budget.

Der Nachwuchs muss erst mal den Weg

auf die Piste finden. Verglichen mit der sogenannten

DSK-Präsident

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn

EDITORIAL

„guten, alten Zeit“, als es tatsächlich nur mit einem familiären

Startkapital und erst nach dem Erwerb des Führerscheins losging,

können heutzutage schon Kinder und Jugendliche in den

PARTNER

Nach neun Jahren wird 2016 wieder ein Lauf zur

Superbike-WM auf dem Lausitzring stattfinden. Zuletzt

gastierte die Superbike WM 2007 in der Lausitz

– als noch Superstars wie Noriyuki Haga, Troy Bayliss

und Max Biaggi um den Titel kämpften. Fünf Mal

war die Serie in der Lausitz zu Gast und sorgte für

auch einige der spannendsten Rennen in der Geschichte.

„Wir freuen uns, die MOTUL FIM Superbike WM

vom 16. bis 18. September 2016 wieder am Lausitzring

begrüßen zu dürfen, insbesondere, da die Serie

zwei Jahre nicht in Deutschland war“, sagt Lausitzring-CEO

Josef Meier. „Die Superbike-WM bietet

Motorsport ‚hineinschnuppern‘: Sei es im Jugend-Trial, im Jugend-Kart-Slalom

oder in anderen Disziplinen. Je nach Talent,

Beziehungen und Startkapital geht es dann unter Um-ständen

schnell nach ganz oben. Das Beispiel Max Verstappen, der es

schaffte mit 17 Jahren in der Formel 1 zulanden, ist wohl auch

weiterhin die absolute Ausnahme und hat sicher auch falsche

Erwartungen geweckt.

Was wir im Motorsport eigentlich wollen ist eine solide und vernünftige

Ausbildung. Einen Weg zum Hobby Motorsport, welcher

gangbar und finanzierbar ist. Nicht die Formel 1 ist der

Maßstab, sondern die Freude am motorsportlichen Wettbewerb.

Dann gewinnen wir Aktive, die ein ganzes Leben lang ihren

Sport mit Freude ausüben.

Ich habe kürzlich ein besonders schönes Beispiel gesehen, wie

wir dieses Interesse wecken können. Der ADAC Nordbaden hatte

zum Jugendmotorsport-Tag geladen und dort die ganze Palette

von Möglichkeiten präsentiert: Pocket-Bike, Trial, Motocross

sowie Jugendkart und Kart. Eltern kamen mit ihrem Nachwuchs

zu Hauf, um diese Angebote kennenzulernen. Über 300 Nachwuchs-Piloten

ließen sich registrieren, tätigten ihre ersten aktiven

Schritte. Und wenn nur zehn Prozent dabeibleiben, sind es

allein in dieser Region 30 neue Motorsportler, die wir für den

Breitensport gewonnen haben. „Nur wer die Jugend hat, hat die

Zukunft“ pflegt der verantwortliche Sportleiter Jürgen Fabry,

zugleich auch Wagenreferent des ADAC, zu sagen. Recht hat er!

Herzlichst Euer

Superbike-WM-Comeback in der Lausitz

®

Motorradrennsport auf höchstem Niveau und den

Fans spannende Rennen mit harten Duellen.“

„Wir sind extrem stolz auf unsere harte Arbeit mit

dem Lausitzring, dank der wir die Superbike-WM

nach Deutschland zurückbringen können“, erwidert

WSLK-Championship-Direktor Daniel Carrera. Diese

Strecke hatte immer großes Interesse an der FIM Superbike

Weltmeisterschaft und am Motorradrennsport

insgesamt. Der Dreijahres-Vertrag hilft beiden

Parteien, die Zukunft mit neuem Vertrauen anzugehen,

so dass wir unser Bestes geben können, um

den Deutschland-Lauf zu einem der besten und interessantesten

Events im Kalender zu machen.“


DSK NACHRICHTEN

tiven Fahrern und Motorsport-Fans mit über 13.000 Mitgliedern

24h-Rennen - auch für Biker eine Reise wert

Schon wieder steht ein 24h-Rennen auf dem Nürburgring

vor der Tür. Ein echter Klassiker, eine Legende

mit jährlich über 200.000 Zuschauern und rund

170 Fahrzeugen in der Startaufstellung – auch für den

DSK ist das Rennen am Nürburgring die größte Veranstaltung

des Jahres. Schließlich sind wie jedes Jahr

zahllose DSKler am Start – einige davon mit sehr guten

Chancen – und auch ansonsten ist der DSK vom

25. bis zum 29. Mai wie immer intensiv beteiligt.

Doch bekanntermaßen ist das, was auf der Strecke

abgeht, nur das halbe Vergnügen. Denn beim 24h-

Rennen feiern die Fans auch sich selbst – mit einer 96

Stunden dauernden Grillparty. Und der DSK feiert mit:

Im großen DSK-Zelt in der Müllenbachschleife trifft

man sich, ohne etwas vom Geschehen auf der Strecke

zu verpassen – und am Freitagabend dort geht so

richtig die Post ab. Zunächst während der Falken Drift

Show und dann bei der großen Party mit Live-Musik.

Allerdings ist der DSK beim 24h-Rennen nicht nur

zum Feiern an der Nordschleife. Er greift auch den Organisatoren

tatkräftig unter die Arme, um den Fans

und Besuchern das Leben so einfach wie möglich zu

machen. Mit den beliebten Shuttle-Bussen, die die

schönsten Stellen der Strecke und das DSK-Zelt in der

Müllenbachschleife anfahren, um jeden Besucher auf

Wunsch kostenfrei von einer Stelle der Strecke an eine

andere zu transportieren. So werden die Straßen und

Zufahrtswege um den Ring stark entlastet. Selbstverständlich

kommen DSK-Mitglieder wieder in den Genuss

vergünstigter Tickets. Die wird es allerdings, weil

in der Vergangenheit Tickets trotz Versendung per

Einschreiben verloren gingen, nur noch vor Ort geben.

Der DSK wird ab Mittwoch, dem 25. Mai, ab

13:00 Uhr vor Ort sein. Die Tickets erhalten Sie ausschließlich

am DSK-Container am Eingang Müllenbachschleife.

Wer Isle of Man sagt muss auch TT sagen

Für die, dem Vierradsport trotz großer Party und dem

ganzen Drumrum gar nichts abgewinnen können, haben

wir einen Alternativ-Reisetipp: Wie wäre es mit einem

Trip zur TT auf der Isle of Man. Vom 28. Mai bis zum 10.

Juni. Genauso einzigartig, genauso legendär wie die 24

Stunden. Und dann die Strecke: die 60 Kilometer lange

Berg-und-Tal-Bahn auf der Isle of Man mit ihrer endlosen

Serie Kurven, Buckeln, Sprüngen, Mauern und Gullideckeln

ist herausfordernd wie keine andere Motorradrennstrecke.

Das ganze bei bis zu 320 km/ und wer hier

durchkommen oder gar gewinnen will, will braucht,

Können, Mut und Konzentration auf höchstem Niveau.

Diese Strecke zu lernen ist extrem schwierig, Erster zu

werden noch viel schwieriger – doch darum ist ein Sieg

auf dieser Strecke auch absolut einzigartig. Keine andere

Motorsportveranstaltung kann auf mehr als 100 Jahre

Geschichte zurückblicken – Geschichte voller Tradition

und Legenden – und wer eine TT Trophy gewinnt, der

darf bei den Motorrad-Göttern sitzen. 14 Tage TT-Rennsport

– 14 Tage, die nicht nur einzigartigen Motorradrennsport

sondern darüber hinaus ein erstklassiges Unterhaltungsprogramm

bieten – und all das vor

wunderschönen Kulisse der Isle of Man.

Lust bekommen auf einen Trip zur Isle of Man. Dann fangen

sie doch gleich mit den Vorbereitungen an. Viel Zeit

bleibt nicht mehr. Wenn die Planungen für dieses Jahr

nicht mehr klappen, frühzeitig für das Rennen in 2017

die Reise planen.

Neuwahlen

beim DMSB

DMSB-Präsident Hans-Joachim Stuck ist von den

Delegierten der DMSB-Mitgliederversammlung

für vier weitere Jahre im Amt bestätigt worden.

Gleichzeitig wurde Wolfgang Wagner-Sachs (im

Bild rechts) in das Präsidium des Deutschen Motor

Sport Bundes gewählt. Er soll dort künftig für

den Motorradsport zuständig sein. Im Amt bestätigt

wurde Gebhard Sanne, Präsidiumsmitglied

für Jugendförderung und Breitensport.

Ebenfalls im höchsten Gremium des DMSB bleiben

Dr. Gerd Ennser (Automobilsport) und

Hans-Robert Kreutz (Finanzen, Recht und Verwaltung),

die turnusmäßig nicht zur Wahl standen.

Besonders wichtig war die Wahl von Wolfgang-Wagner

Sachs zum Verantwortlichen für

den Motorradsport. Der 54-jährige Sachs löst

den 71-jährigen Wolfgang Glas ab, der nach drei

Amtsperioden nicht mehr zur Verfügung stand.

Kraftverkehrsmeister, Fahrlehrer und Fahrsicherheitstrainer

Sachs ist bereits seit 1993

im Motorsport aktiv. Im hessischen Schotten

war er zunächst Schatzmeister und ist

seit 2000 Vorsitzender eines Motorsportclubs.

„Ich begrüße meinen neuen Kollegen

Wolfgang Wagner-Sachs im Präsidium

des DMSB“, sagte Stuck. Gleichzeitig bedanke

ich mich bei Wolfgang Glas für seine

unermüdliche Arbeit.“

IMPRESSUM

Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16, 76694 Forst, Tel.

07251-30284-0, Telefax 07251-30284-19 Internet: http://

www.dskev.de E-Mail: info@dskev.de Präsident: Dr. Karl-

Friedrich Ziegahn Vizepräsidenten: Karl-Heinz Stümpert,

Friedhelm Kissel Schatzmeister: Reinhard Michel Schriftführer:

Hans-Walter Kling Präsidialmitglied zbV.: Armin

Schwarz Beisitzer: Johannes Scheid, Peter Bonk, Sabine

Fischer Redaktion: Nicolaus Koretzky, Patrik Koziolek,

Thorsten Schlottmann Fotografen: SBK/Archiv, 24h, DMSB


SPORT

SUTER MMX 500

Die Schweizer Racing-

Schmiede Suter will

den Zweitakter wiederbeleben.

Auf der Isle of

Man soll die MMX 500

zeigen, dass das Konzept

eine Zukunft hat.

Text: Uwe Seitz; Fotos: 2snap,

Suter, Marco Zamponi

TAKT-

GEFÜHL

86 PS 6/2016


WWW.PS-ONLINE.DE PS 6/2016 87


01 Die Suter-Kupplung ist eines der Markenzeichen der Firma mit Sitz in

Turbenthal unweit von Zürich

02 Eine andere Welt: Die Zylinderköpfe des Zweitakt-Vierzylinders enthalten

außer der Zündkerze und dem Sensor keine nennenswerten Bauteile

03 Zwei gegenläufige Kurbelwellen zum Ausgleich der Massenkräfte

01

02

03

Zuerst dachte ich, das wäre

ein Witz“, lacht Ian Lougher.

Schließlich hatte der zehnfache

TT-Sieger seine Fahrerkarriere

2013 beendet. Aber viel entscheidender

war, dass sein letztes

Rennen mit einem Zweitakter auf der

Isle of Man bereits 17 Jahre her ist. „Ich

fuhr eine NSR 500 und wurde in der

Senior-TT Dritter.“ Doch diese Zeiten

sind längst vorbei. Damals lag der

Rundenrekord bei 124 Meilen pro Stunde

im Durchschnitt. Heute liegt er mit

den Viertakt-Superbikes bei knapp 133

Meilen oder 214 km/h. Zweitakter treten

beim berühmtesten Straßenrennen

der Welt längst keine mehr an. Kein

Wunder also, dass Ian Lougher die Anfrage,

ob er nicht mit einer Zweitaktmaschine

die diesjährige TT fahren wolle,

für einen Scherz hielt.

Aber Eskil Suter und den Leuten

von Suter Racing Technology (SRT) ist

es bitter ernst mit dem Comeback des

Zweitakters. Vor sechs Monaten wurde

dann eine Idee geboren: Ihre neue

MMX 500 wird dieses Jahr bei der TT

starten, im Königsrennen, der Senior-

TT, und Ian Lougher wird im Sattel sitzen.

Den Tipp gab es von der TT-Organisation.

„Wir haben mit einigen Großkalibern

gesprochen, und so ziemlich

alle wollten die MMX fahren“, erklärt

Philippe Soutter, Teamchef der TT-

Truppe bei Suter. „Dass wir uns für Ian

entschieden haben, liegt an seinem

Charakter. Wir müssen viel lernen und

können von seiner enormen Erfahrung

gerade bei Zweitaktern nur profitieren.

Er ist gelassen und trotzdem sehr

fokussiert.“

„Die Leidenschaft bei SRT hat mich

letztlich überzeugt“, sagt der mittlerweile

53-jährige Lougher. Nach der

ersten Anfrage von Suter traf er die

Mannschaft und die MMX 500 erstmals

Anfang des Jahres auf der Züricher

Motorradmesse – und war elektrisiert:

„Das Team besteht zu 100 Prozent aus

echten Racing-Enthusiasten, extrem

professionell, und die MMX ist wirklich

ein faszinierendes Motorrad“, so der

Waliser. „Sie haben mir alles erklärt,

die technischen Lösungen und was

sie genau vorhaben. Meine Frau

hat mich dann gefragt, ob ich es

eher bereuen würde, wieder bei

der TT zu starten oder das Bike

nicht zu fahren. Da habe ich

sofort zugesagt.“

Wie ein Versuchskaninchen

kommt Lougher sich nicht vor,

obwohl er die MMX zum Zeitpunkt

seiner Entscheidung noch keinen

einzigen Meter gefahren war. Er ver-

88 PS 6/2016


traut der Professionalität von SRT, die

schließlich schon Weltmeistertitel etwa

im Moto2-Grand Prix gewonnen haben

und Racing-Technik von allererster

Güte herstellen.

Außerdem sieht Lougher kein Problem

darin, mit einer vermeintlich veralteten

Technik wie dem Zweitakter auch

heute noch durchaus erfolgreich bei

der TT starten zu können: „Ich bin davon

überzeugt, dass das Aus für die

Zweitakter viel zu früh kam und es einfach

falsch war, sie nicht mehr weiterzuentwickeln.“

Lougher hält es durchaus

für möglich, dass die im Vergleich

zu den früheren Zweitaktern technisch

erheblich verbesserte MMX bei einem

TT-Rennen siegreich sein kann. Vielleicht

nicht im ersten Jahr, aber im

Moment plant das Team, die MMX über

etwa drei Jahre weiterzuentwickeln.

Aktuell entspricht das Motorrad exakt

der limitierten Charge von 99 Maschinen,

die SRT für eine exklusive Kundschaft

baut und für 120 000 Schweizer

Franken (etwa 110 000 Euro) verkauft.

Für die speziellen Anforderungen auf

der Isle of Man gilt es das Bike noch

entsprechend anzupassen. „Das Motorrad

ist filigran und leicht“, sagt Philippe

DATEN

SUTER MMX 500

ANTRIEB

Vierzylinder-Zweitakt-V-Motor, zirka 195

PS bei 13000/min, 576 cm³, Bohrung/Hub:

56,0/58,5 mm, elektronische Benzineinspritzung,

36-mm-Drosselklappen, elektronisch

gesteuerte Doppelklappen-Auslassventile,

Suter-Mehrscheiben-Trockenkupplung,

SRT-Sechsgang-Kassettengetriebe,

Kette

FAHRWERK

Aluminium-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

24,5 Grad (einstellbar), Nachlauf: 110

mm, Radstand: 1450 mm, Öhlins-Upsidedown-Gabel,

voll einstellbar

Soutter. „Die technischen Erfahrungen,

die wir während der TT sammeln werden,

fließen eins zu eins in die weitere

Produktion des Zweitakters ein.“

Ian soll dabei eine große Rolle spielen.

Nicht nur als Pilot, sondern auf der

TT auch, weil er die Insel und den Kurs

genau kennt und auch logistisch bestens

Bescheid weiß: „Ich habe die

Verantwortlichen gefragt, mit welchen

Erwartungen sie zur TT kommen, denn

RÄDER UND BREMSEN

Magnesium- oder Aluminiumräder, 3.75 x

17/6.00 x 17 (Option Suter Penta Carbon),

Reifen vorn: 125/75-R17, hinten: 205/75-

R17, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit

Brembo-Vierkolben-Bremssätteln vorn,

218-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-

Bremssattel hinten

GEWICHT

127 kg

GRUNDPREIS

ca. 110000 Euro

ich hatte keine Lust, irgendwelchen

Träumern aufzusitzen. Sie haben mir

gesagt, es sei ihnen nur wichtig, dass

ich dort fahre und Feedback gebe.

Dann sieht man weiter. Auf dieser

Einstellung kann man aufbauen.“

Die Eckdaten der MMX 500 sind für

einen ambitionierten Start bei der TT

jedenfalls alles andere als schlecht.

Um das wilde Eigenleben der bis dato

bekannten 500er einzudämmen, besitzt

In diesem Ornat wird Ian Lougher die MMX

voraussichtlich beim Superbike- und Senior-TT-

Rennen auf der Isle of Man einsetzen

PS 6/2016 89


der MMX-Motor zwei gegenläufige Kurbelwellen.

Der Vierzylinder-V-Motor

sprengt außerdem den ursprünglichen

500er-Hubraum um 76 cm³. Wegen der

handelsüblichen 56 Millimeter Kolbendurchmesser

für die großen Zweitaktkolben

musste der Hub auf 58,5 Millimeter

angepasst werden. „Bei zu großem

Hub bekommst du Probleme mit

der Kolbengeschwindigkeit, bei zu kleinem

Hub geht wegen der Spülverluste

Drehmoment verloren“, erklärt Eskil

Suter den Hubraum von 576 cm³. „Mit

02

01

01 Ein faszinierender

V4-Motor: Gut

kann man die Saugrohreinspritzung

oberhalb der blauen

Ansaugtrichter erkennen

02 Ian

Lougher (rechts)

schätzt die Professionalität

im Team

und wird mit Alessandro

Giussani und

Reto Karrer das

MMX-Projekt weiterentwickeln

dieser Maßnahme haben wir das Drehmomentloch

der alten 500 eliminiert.“

Der Zweitakter soll außerdem jetzt feiste

195 PS leisten. Das ganze Motorrad

wiegt dabei gerade einmal 127 Kilogramm.

Damit tritt die MMX 500 gegen

Superbikes mit über 200 PS an, die

mehr als 180 Kilo wiegen. Das Leistungsgewicht

spricht also schon einmal

für die Suter.

Aber der Mountain Course ist keine

Grand Prix-Rennstrecke. „Das wird das

größte Problem“, meint Ian Lougher

noch vor dem ersten Roll-out im

Gespräch mit PS. „So eine leichte, aber

schnelle Maschine hat natürlich auf

den Geradeaus-Passagen der TT mit

den vielen derben Schlägen und

Sprüngen mehr Probleme als die

schwereren Viertakt-Superbikes, weil

sie schwieriger auf Kurs zu halten sein

wird, mehr rutscht und springt. Auf der

anderen Seite verzeiht sie das aber

durch das deutlich geringere Gewicht

eher, sodass ich nicht wirklich vom

Gas gehen muss.“

Dagegen ist sich Lougher jedoch

sicher, dass er in den kurvigen Sektionen,

etwa rund um Glen Helen oder

hinter Ramsey hinauf in die Berge, die

Vorteile der MMX voll auskosten kann.

„Ich hatte durch meine Statur mit den

Superbikes durch die Kurven immer

zu kämpfen, besonders in schnellen

Wechselkurven. Mit diesem 127-Kilo-

Motorrad wird mir das sehr viel leichter

fallen. Richtungswechsel waren

schon immer die Stärke der Zweitakter.“

Und sollte die Suter zuverlässig

über die Senior-Distanz von sechs

Runden und damit über 360 Kilometer

gehen, wird Lougher davon profitieren

können, dass ihn das Bike nicht so auszehren

wird. Für ihn halten sich die

Vor- und Nachteile der Fahreigenschaften

ungefähr die Waage. Wichtig wird

die Trainingswoche, weshalb Ian auf

bestes Wetter hofft, um genug Fahrzeit

für die perfekte Abstimmung der MMX

zu bekommen.

Eine Woche später sprechen wir erneut

mit Lougher. Jetzt ist er die MMX

auf dem kleinen Kurs von Vairano nahe

Mailand gefahren. Der sympathische

Brite ist von seinem TT-Motorrad noch

immer begeistert – und optimistischer

denn je. Er fühlte sich nicht nur augenblicklich

wohl im Sattel, sondern empfand

die MMX auch als sehr gut fahrbar:

„Sie hatte überhaupt nichts von

dieser extremen Wheelie-Neigung, wie

ich das von alten 500ern kenne.“ Dennoch

ist die MMX ein astreines Rennmotorrad,

das nichts von der Unterwürfigkeit

der auf Racing getrimmten

Straßenmotorräder hat. „Als ich sie

richtig rangenommen habe, hat sie mir

schnell gezeigt, wie sie tickt. Wenn du

dich nicht voll konzentrierst, wird dich

dieses Motorrad beißen.“

Als größten Nachteil hat er nach

wie vor das geringe Gewicht ausgemacht:

„Dadurch, dass die MMX ein astreines

Rennbike ist, passt sie perfekt

auf eine normale Rennstrecke. Der

Mountain Course vergibt solchen radikalen

Motorrädern aber ihre Steifigkeit

und das geringe Gewicht nicht so

90 PS 6/2016


KEIN GEFÄHRT,

SONDERN

EIN GEFÄHRTE

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leicht. Wir werden ganz schön viel Zeit

miteinander in der Luft verbringen.“

Begeistert ist Ian dagegen vom

Handling der MMX, genau wie er das

erwartet hat. Richtungswechsel gelingen

spielerisch. Verblüfft hat ihn auch

die Einspritzung. Etwas, das er vom

Zweitakter nicht kennt: „Die Einspritztechnik

für die Zweitakter kam gerade

erst auf und starb quasi augenblicklich

wieder mit dem Verschwinden der

Bikes. Suter hat hier lange entwickelt.

Die Verbindung von der Gashand zur

Beschleunigung ist am eindrucksvollsten.

Das geht so weich und dennoch

sehr direkt, ohne jedes Rucken oder

Lastwechseln – besser als bei jedem

Viertakter. Außerdem ist die Power

über das ganze Drehzahlband verteilt.

Einen fiesen Kick oder dieses extrem

schmale Leistungsband, das dich blitzschnell

anpackt wie bei den alten

Zweitaktern, gibt es nicht.“

Neben diesen fahrerfreundlichen

Eigenschaften erleichtert die von Suter

verwendete Saugrohreinspritzung

auch die Wartung beziehungsweise

Motorabstimmung. Waren die alten

Zweitakter durch ihre Technik mit den

Vergasern noch viel temperaturempfindlicher

und mussten die Maschinen

entsprechend sensibel bedüst werden,

wird das Benzin-Luft-Gemisch jetzt

über die Einspritzung per Sensor permanent

optimiert. Allerdings sitzen im

Moment die Einspritzdüsen noch im

Ansaugtrakt mit je einer Düse vor und

hinter der Drosselklappe. Für eine

mögliche Straßenzulassung eines solchen

Motorrads ist jedoch eine Direkteinspritzung

für zukünftige Produktionsschritte

geplant. Eskil Suter ist sich

sicher so die Abgaswerte von Euro 4

zu schaffen und auch den Spritverbrauch

deutlich zu senken.

Zu guter Letzt lobt Lougher noch

das gewaltige Drehmoment, das noch

besser sein soll als das der Honda NSR

500. „Die MMX dreht vielleicht nicht so

extrem frei nach oben wie die Honda

damals, dennoch verlangt dieses Motorrad

absoluten Respekt.“

Es soll noch ein Test in Brünn folgen,

bis in der letzten Maiwoche

schließlich das Training zur TT beginnt.

Dann muss die MMX auf dem harten

Mountain Course zeigen, was in ihr

steckt. Ian freut sich schon darauf und

will angreifen: „Ich bin Rennfahrer. Für

eine bloße PR-Aktion, um die 99 Exemplare

unters Volk zu bringen, tauge ich

nicht. Wenn ich Bray Hill hinunterfahren

werde, gibt es nur noch eins: ein

anständiges Ergebnis.“ Kein Witz – es

ist Lougher und SRT wirklich ernst.

ZWEI TAKTE,

EIN TRAUM

Ein Zweitakter ist der richtige Motor für ein Rennmotorrad.

Wie könnte es anders sein? Ein Zweitakter ist kleiner, leichter,

billiger und dazu noch stärker als ein Viertaktmotor. Und er

hat mehr Drehmoment – wenn man es richtig macht. Aber sie

blieben in den 1980ern auf der Strecke und wurden in den USA,

Europa und später überall durch immer striktere Emissionsgesetze

von der Straße gefegt. Doch es gibt viele Gründe, warum

sie wieder kommen könnten. Allen voran jüngste technische

Entwicklungen.

Durch den GP-Vermarkter Dorna, den Weltverband FIM und

den Verband der Motorradhersteller wurden die Zweitakter im

Rennsport ebenso abgeschafft. 2002 kam der Viertakter im

MotoGP. Der erste 990er-Motor war aber nur hauchdünn

schneller als der noch legale 500er-Zweitakter, der wenig später

komplett verboten wurde. Als Nächstes waren die 250er fällig.

Die Moto3 war schließlich das Aus für die 125er. Alle drei

Klassen gab es seit Anbeginn des GP-Sports 1949. In kürzester

Zeit aber verschwanden sie im Mülleimer der Geschichte.

ALS BEIDE KONZEPTE noch unter gleichen Regeln gegeneinander

antraten, setzte sich der Zweitakter in den 60ern Schritt für

Schritt durch. Hauptsächlich verdankt er das einem Mann:

Walter Kaaden, einem Luftwaffen-Ingenieur während des

Zweiten Weltkriegs, der später die MZ-Rennabteilung zu Weltruhm

führte. Den ersten Titel für den Zweitakter gab es 1962

bei den 50ern, den letzten für Viertakter 1974 bei den 500ern.

Valentino Rossi ist der einzige aktive GP-Rennfahrer, der

sowohl Viertakter als auch Zweitakter in der Königsklasse

siegreich fuhr. Sein Lieblingsbike? Die zweitaktende Honda

NSR 500, mit der er 2001 den letzten 500er-Titel holte. „Für

mich war der Zweitakter besser, obwohl er verglichen mit meinem

heutigen Bike schwieriger zu fahren war. Die 500er-Power

war damals wild. Die Zweitakter waren auch schwieriger abzustimmen.

Hat es nicht 100-prozentig gestimmt, war das Bike

ein Desaster. Mit dem Viertakter wurde es dafür fader.“ Dem

stimmen einige der Rennlegenden zu. „Mit dem Zweitakter

hast du eine direkte Verbindung zwischen der Gashand und

dem, was passiert“, erzählt Kevin Schwantz. „Ein einzigartiges

Gefühl, wenn du es gut hinbekommst.“

Der vierfache 500er-Weltmeiser Eddie Lawson erinnert sich

gern an die Zweitakt-Erlebnisse mit seinem Techniker Kel Carruthers:

„Das Coole an den 500ern war, dass Kel sagte, hey

wisst ihr was? Ich bearbeite mal die Köpfe“, lacht Lawson. „Die

Japaner machten nur große Augen und nickten zerknirscht.

Heute holen die ihren Computer raus und programmieren

einfach das Mapping um. Kel schnappte sich damals einen

Hammer, einen Meißel und solchen Mist – herrlich!“

Die meisten Techniker, die an beiden Motoren gearbeitet

haben, vermissen die Zweitakter auch, weil sie mehr Eingriffsmöglichkeiten

hatten. „Bei den Zweitaktern gab es ein paar

wunderbare Sachen, die man mit ihnen bezüglich der Abstim-

92 PS 6/2016


Mat Oxley in den 1990ern

mit der Yamaha TZR

250 bei der TT

mung machen konnte“, meint Jeremy Burgess, der als

Crew Chief von Mick Doohan und Valentino Rossi 13 MotoGP-Titel

holte. „Wir machten das mit den Hauptdüsen,

den Nadeln, dem ganzen Kit und all dem Sammelsurium,

um den Motor perfekt hinzubekommen. Heute hat uns

der Mann mit dem Rechner doch komplett in der Hand.“

ICH FUHR SELBST ZWEI- und Viertakter. An der TT nahm

ich mit handelsüblichen 250er-Zweitaktern und dann

400er-Viertaktern teil. Die 250er machten mehr Spaß. Sie

waren leichter und führten diese Viertakt-Mythen dort ad

absurdum, die Zweitakter wären zu nervös, drehzahlorientiert

und schwierig zu fahren. Die Yamaha TZR 250 hatte ein

exzellentes Drehmoment, mit dem man spielend aus jeder

Kurve schnalzte. Als ich danach die FZR 400 fuhr, war die

im Vergleich richtig daneben: träge, schwieriger zu steuern

und der Motor ging nur oben rum. Über die TT-Runde war

die 400er tatsächlich 6,5 km/h schneller, aber entsetzlich

langweilig – und teurer dazu.

Die Viertakter sind heute so etabliert, dass ihre Wirtschaftlichkeit

überhaupt nicht mehr diskutiert wird. Sie haben

Racing tatsächlich dramatisch verteuert. Wayne Gardner

machte sich als Zweitakt- und Viertakt-Champion einen

Namen, gewann 1987 den 500er-WM-Titel mit der NSR 500

und einige Acht-Stunden-Rennen in Suzuka mit der Honda

RVF 750. Heute betreut er seinen Sohn Remy in der spanischen

Meisterschaft. „Nach der Zweitakt-Ära hat sich der

Rennsport um das Fünf- bis Sechsfache verteuert“, rechnet

Gardner vor. „Sponsoren zu finden, wird immer schwieriger.

Deshalb müssen die Fahrer selbst das Geld auftreiben.

Die Summen sind astronomisch. Wir reden über 250 000

Euro für ein halbwegs konkurrenzfähiges Paket in der

spanischen Meisterschaft.“

ZWEITAKTER GELTEN HEUTE sowohl im Rennsport als auch

auf der Straße als tot. „Wir sehen das anders. Wissenschaftlich

betrachtet gibt es kein

Argument, die Zweitakt-Technologie

abzuschreiben“, sagt der ehemalige

KTM-Rennchef Winfried Kerschhaggl,

heute Vizepräsident des US-

Arms der österreichischen Marke.

„Ein Zweitakt-KTM-Straßenmotorrad

halte ich zukünftig keinesfalls für

ausgeschlossen.“ Die jüngsten KTM-

Verkaufszahlen offenbaren, dass eine

nicht unwesentliche Zahl an Crossund

Enduro-Fahrern nach Jahren der

Viertakt-Dominanz zu den Zweitaktern

zurückkehren. „Das hat verschiedene

Gründe“, sagt Kerschhaggl. „Die Bikes sind erst

mal einfach zu fahren. Außerdem kann man die Power heute

viel besser einsetzen als noch vor Jahren. Die Kosten

sind ein Thema. Zweitakter sind in der Anschaffung und im

Unterhalt viel billiger.“

Direkte Einspritzung heißt das Zauberwort. Die von der

australischen Firma Orbital Engineering entwickelte Zweitakteinspritzung

kam schon bei Rollern von Aprilia, Piaggio,

Peugeot und Kymco zum Einsatz. Bei einem Umwelttest

der thailändischen Umweltbehörde kam der zweitaktende

Kymco KDI 100-Roller mit Orbital-Einspritzung auf den

zweiten Platz und war im Verbrauch und bei den Abgasen

besser als Dutzende Viertakt-Konkurrenten. Orbital will mit

der Weiterentwicklung der Zweitakt-Möglichkeiten eine regelrechte

Renaissance auslösen und die Viertakter in allen

Bereichen übertrumpfen: umwelttechnisch, ökonomisch

und in Sachen Performance. Bei einem Vergleich eines

450er-Motors mit Einspritzung, mal als Zwei- und mal als

Viertakter, erreichte die Zweitakt-Variante die gleiche Spitzenleistung,

schaffte aber ein höheres Drehmoment und

ein breiteres Drehmoment-Plateau als der Viertakter. Der

Motor brauchte zudem weniger Öl und produzierte auch

nicht mehr Auspuffqualm und Geräusche oder Kohlenwasserstoffe,

Kohlenmonoxid und Stickoxide. Dazu ist er kleiner,

leichter, günstiger und verbraucht weniger Sprit.

Aber bevor die Zweitaktfans jetzt begeistert aufspringen,

hier ein paar abschließende Worte des MotoGP-Champions

Jorge Lorenzo: „Auf eine Art vermisse ich die Zweitakter.

Aber wenn die Zukunft Viertakt heißt, ist das die

Richtung. In 20 Jahren

sind wir eh beim Elektromotor,

dann sagt jeder:

Oh, wie geil waren

die Verbrennungsmotoren.

Aber das ist die Zukunft.“

Ist sie das?

Mat Oxley, TT-Sieger und PS-Sportreporter über Sinn und Unsinn der Zweitakter

„Däng-däng-däng ist längst nicht tot“


SPORT

NEWS

DUCATI-WELT

Pole Position, zwei Rennsiege,

schnellste Runden – Ducati-Pilot

Chaz Davies dominierte beim

Heimspiel der Marke.

Fotos: 2snap

SUPERBIKE-WM „Hier in Imola zu gewinnen,

sozusagen im Heimatstadion

von Ducati, ist ein besonderes Gefühl“,

sagte Ducati-Werkspilot Chaz Davies

(#7), nachdem er das Samstagsrennen

mit drei Sekunden Vorsprung vor Weltmeister

Jonathan Rea (#1) auf der

Kawasaki deutlich gewonnen hatte.

„Aber ein Doppelsieg hier, das ist unglaublich“,

fügte Davies hinzu, nachdem

er auch am Sonntag triumphiert hatte.

Weil Rea jedoch erneut Zweiter wurde,

schrumpfte sein Vorsprung an der

Spitze der WM-Tabelle nur um zehn

Punkte – angesichts des verbleibenden

Abstands von 35 Zählern vor Davies ein

verschmerzbarer Rückschlag.

Der bayerische BMW-Fahrer Markus

Reiterberger dürfte da ein weniger erfreuliches

Fazit gezogen haben. Nach

dem sechsten Saisonrennen hatte sich

der WM-Neuling trotz eines unverschuldeten

Ausfalls bereits auf Platz neun

der Zwischenwertung vorgearbeitet.

Nach dem verlorenen Reifenpoker von

Assen war er auf Position elf abgerutscht,

vom guten Startplatz acht aus

wollte er sich in Imola wieder nach vorne

arbeiten. Doch es reichte nur für einen

zwölften und einen 13. Rang – den

belegt er jetzt auch im WM-Stand.

In der Supersport-Klasse sieht Kevin

Wahr, der einzige Deutsche, derzeit

noch weniger Land. Von Startplatz 15

aus konnte er sich immerhin auf die

zwölfte Position vorarbeiten, doch Rang

19 im WM-Klassement dürfte den Honda-Piloten

nicht zufriedenstellen. Dafür

war Kenan Sofuoglu glücklich. Weil sein

Kawasaki-Teamkollege Randy Krummenacher

das Rennen wegen eines Defekts

vorzeitig beenden musste, konnte Sofuoglu

ihm die WM-Führung entreißen.

ERGEBNISSE

SUPERBIKE 1. LAUF: 1. Chaz Davies

(GB), Ducati, 18 Runden (= 88,848 km)

in 32.15,999 min (Schnitt 165,213 km/h);

2. Jonathan Rea (GB), Kawasaki, 3,406

sek zurück; 3. Tom Sykes (GB), Kawasaki,

+3,729 sek; … 13. Markus Reiterberger

(D), BMW.

Schnellste Runde: Davies in 1.46,700

min (Schnitt 166,538 km/h).

SUPERBIKE 2. LAUF: 1. Davies, 19 Runden

(= 93,784 km) in 34.07,278 min

(Schnitt 164,913 km/h); 2. Rea, 4,262 sek

zurück; 3. Sykes, +4,604 sek; … 12. Reiterberger.

Schnellste Runde: Davies in 1.47,240

min (Schnitt 165,699 km/h).

WM-STAND nach zehn von 26 Läufen:

1. Rea (221 Punkte); 2. Davies (186);

3. Sykes (154); … 13. Reiterberger (47).

SUPERSPORT: 1. Kenan Sofuoglu (TUR),

Kawasaki, 11 Runden (= 54,296 km) in

20.37,091 min (Schnitt 158,004 km/h);

2. Jules Cluzel (F), MV Agusta, 1,429 sek

zurück; 3. Patrick Jacobsen (USA);

Honda, +3,013; … 12. Kevin Wahr (D),

Honda).

Schnellste Runde: Cluzel in 1.51,966

min (Schnitt 158,705 km/h).

WM-STAND nach fünf von zwölf Läufen:

1. Sofuoglu (86 Punkte); 2. Randy Krummenacher

(CH), Kawasaki (71); 3. Cluzel

(58); … 19. Wahr (15).

Perfektes Wochenende

für Chaz Davies (links)

und Kenan Sofuoglu

(#1), gemischte Gefühle

dagegen bei Markus Reiterberger

(#21)

94 PS 6/2016


Auftaktsieger: Mathieu Gines (oben links,

#41) und Max Neukirchner (rechts, #76)

Fotos: Wießmann

SUPERBIKE-IDM LAUSITZRING

DUELL DER TITELFAVORITEN

Sechs Hundertstelsekunden trennten

Sieger Max Neukirchner und den Zweitplatzierten

Mathieu Gines nach dem ersten

Superbike-IDM-Rennen des Jahres

im Ziel voneinander – damit erfüllten

die beiden Titelanwärter der offiziellen

Teams von Yamaha und BMW alle Erwartungen

in die neue Saison. Weil die

Reihenfolge nach Rennen zwei umgekehrt

war, steht es an der Tabellenspitze

zunächst 45 zu 45 Punkte – also alles

offen. Überraschender dagegen präsentierte

sich der Zwischenstand der Superstock-1000-Kategorie,

die mit dem

Superbike-Rennen gemeinsam gestartet,

jedoch getrennt gewertet wird. Da

8974786-77-1.QXD_Layout 1 23.02.16 15:00 Seite 1

stand nach Platz zwei im ersten und

dem Sieg im zweiten Durchgang Luca

Grünwald ganz oben, für den wenige

Tage vor Saisonbeginn noch gar nicht

klar war, ob er überhaupt ein Rennmotorrad

für 2016 bekommen würde.

Das Freudenberg-Team half aus, jetzt

bedankte Grünwald sich auf die bestmögliche

Art. Unverhofft kam auch

Christian Stange in der neuen Superstock-600-Klasse

zum Siegerpokal.

Nach beiden Rennen war er als

Zweiter hinter Bryan Schouten

ab gewunken worden, der jedoch verbotene

Teile am Motorrad hatte.

So ging einer seiner Siege an Stange.

Überraschung: Luca Grünwald (Mitte) war

schnellster Superstock-1000-Fahrer

Pokal geerbt:

Christian Stange

wurde nachträglich

ein Sieg in

der Superstock-

600-Klasse zugesprochen


Kein Bock mehr auf

Yamaha: MotoGP-Weltmeister

Jorge Lorenzo

fährt 2017 Ducati

LORENZO

ZU DUCATI

MOTOGP-WM Wenige Tage vor dem Europa-Grand Prix-

Auftakt im spanischen Jerez de la Frontera ließen MotoGP-

Weltmeister Jorge Lorenzo, Yamaha und Ducati gemeinsam

die Katze aus dem Sack: Der Spanier wird die Marke, mit

der er alle seine drei WM-Titel in der Königsklasse gewonnen

hat, zum Jahreswechsel verlassen und für mindestens

zwei Jahre bei Ducati anheuern. Ein Erfolg mit dem als

schwierig geltenden Italo-Bike, mit dem nicht einmal Erzrivale

Valentino Rossi zurechtgekommen war, würde ihm

mehr Ruhm einbringen als ein vierter oder fünfter Titel mit

Yamaha, begründete Lorenzo den Schritt. Zu dem ihn Rossi

freilich getrieben hatte. Ein Wechsel zu Ducati erfordere

mehr Mut, als Lorenzo habe, hatte der zuvor gestichelt.

Fotos: 2snap

MOTO2-EUROPAMEISTERSCHAFT IN VALENCIA/E

SPITZENPLÄTZE IM VISIER

Der 19-jährige Max Enderlein

(#32) aus Oberlungwitz direkt

am Sachsenring war der erfolgreichste

der vier deutschen Fahrer,

die 2016 im Rahmen der

spanischen Meisterschaft CEV

international bekannt werden

wollen. In beiden Moto2-EM-

Rennen wurde Enderlein Zehnter

und war hochzufrieden:

„Wenn es so weitergeht, sind wir

gut dabei.“ Bis auf den Ausfall in

Rennen zwei reichte es für Lukas Tulovic (Moto2-EM), Max

Kappler und Tim Georgi (beide Moto3-Junior-WM) zwar zu

Plätzen unter den 19 Besten, aber noch nicht für Punkte.

Foto: Team Stratos

RED BULL ROOKIES-CUP

GUTER START FÜR MEGGLE

Passabler Saisonstart bei den beiden ersten Rennen der

angehenden Grand Prix-Nachwuchstalente des Red Bull

Rookies-Cup für den Deutschen Matthias Meggle (#14):

Der 15-Jährige aus Reicholzried fuhr in Jerez de la Frontera/Spanien

auf die

Plätze zehn und

zwölf und liegt in der

Zwischenwertung auf

dem elften Rang.

Landsmann Kevin

Orgis (16/Striegistal)

kam mit Problemen

auf den Plätzen 13

und 19 ins Ziel.

Foto: KF Glaenzel

NORTHERN EUROPE CUP

HANDICAP

Tim Georgi (oben,

#7) war schnellster

NEC-Moto3-

Pilot in der Lausitz

Beim zwischenzeitlich

vierten Rennen des Moto3-

Northern Europe Cup war

der Berliner Tim Georgi

mit seiner KTM nach GP-

Reglement auf dem Lausitzring

der schnellste

Mann auf dem Platz. Fast

30 Sekunden Vorsprung

hatte er bei der Zieldurchfahrt

vor dem Schweden Ernst Dubbink auf einer

GP-Honda. In der gleichzeitig laufenden Standardklasse

war Matthias Meggle (siehe auch

Meldung links) der Schnellste, der seine Führung

in der Zwischenwertung so auf 81 Punkte

vor Oliver König (CZ/66) ausbaute.

Foto: Wießmann

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Landstraße und gelegentliche

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2016 im intensiven PS-Reifentest

PS-EXTRA

QUERTREIBER-TEST:

Die Supermotos Husqvarna

701 SM und

KTM 690 SMC-R treten

zum Drift-Duell gegeneinander

an

NAKED-FIGHT

Die ganz frisch eingetroffene Yamaha

MT-10 misst sich im Motoren-Konzeptvergleich

mit den Power-Nakeds

Triumph Speed Triple R, Ducati Monster

1200 R, KTM 1290 Super Duke R

und der Aprilia Tuono 1100 V4

TUNING-SPEZIAL

WEITERE THEMEN

ZONKOS ATTACKE:

Die Power-geladene

Klein-Yamaha XJR 1300

erstmals im Test

SPORT:

Ex-Weltmeister Casey

Stoner über die Technik

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98 PS 6/2016

Fotos: Triumph, Ducati, Jörg Künstle, Aprilia, Yamaha, Jacek Bilski

IMPRESSUM

MOTOR PRESSE STUTTGART GMBH & CO. KG

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HERAUSGEBER Paul Pietsch †

REDAKTIONELLE GESAMTLEITUNG

UND CHEFREDAKTEUR

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CHEF VOM DIENST Matthias Ackermann

LEITENDER REDAKTEUR Uwe Seitz M. A.

REDAKTION Volkmar Jacob, Tobias Münchinger

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SEKRETARIAT Gaby Dussler

FOTOS Jacek Bilski, fact, Rossen Gargolov,

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„Zonko“ Triendl, Werner Koch

LEITUNG GESCHÄFTSBEREICH MOTORRAD

Peter-Paul Pietsch

STELLVERTRETENDE VERLAGSLEITUNG

Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Eva-Maria Gerst

BRANDMANAGER Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Natalie Lehn

ANZEIGENLEITER

Marcus Schardt, verantwortlich für den Anzeigenteil:

Iris Eifrig. Anzeigenpreisliste Nummer 61.

Bei Anzeigen aus dem Ausland Vorkasse.

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