aerokurier 06/2016

6/2016 Deutschland € 5,50 / Schweiz sfr 10 / Österreich € 6,30 / Benelux € 6,40 / Finnland € 8,30 www.aerokurier.de / 60. Jahrgang 

aerokurier 

DAS MAGAZIN FÜR 

Großes Special 

Ultraleicht 

Der GAU 

Motorausfall 

nach dem Abheben 

PILOTEN 

AVIONIK 

DURCHBLICK 

BEI NEBEL 

Reise: Andalusien 

Urlauben 

und Fliegen 

TRAINING 

NAVIGIEREN 

OHNE GPS 

Pilot Report 

FK9 Mk V WB 

Discus 2c FES 

ELEKTRISCH 

TOUREN 

Messebericht 

Alle Highlights 

Flugzeugwartung 

So geht es 

in Eigenregie 

Alaska 

Abenteuer 

Wasserfliegen

General Aviation 

Air BP: It‘s the people on the 

ground who keep you in the air. 

airbp.com 

Herzlichen Dank! 

An die Leser der Zeitschrift aerokurier und an alle Mitarbeiter in unserem 

Air BP Netzwerk. 

Wir freuen uns über die Auszeichnung. 

Für höchste Qualität gibt es keine Alternative.

[ EDITORIAL Juni ] 

AERO 2016: 

die Messe für 

Leicht- und 

Schwergewichte. 

600 KILOGRAMM? 

Die AERO 2016 ist Geschichte, und beim Blick in die UL-Hallen 

mit den vielen schnellen, schnittigen und mit Elektronik vollgestopften 

Rennern aus Kohlefaser dürfte sich so mancher die Frage gestellt 

haben, wo diese Entwicklung hingeht. 

Lars Reinhold, 

Redaktionsleiter aerokurier 

Just diese Frage hat der DULV jüngst sehr nachdrücklich formuliert und die Diskussion um 

eine Auflastung noch einmal angestoßen. Tatsächlich muss man sich eingestehen, dass es 

nicht viel gibt, was innerhalb der 472,5 Kilogramm MTOW machbar ist, und man letztendlich 

schnell an Grenzen stößt. 

Selbst der aerokurier musste sich schon die Kritik gefallen lassen, dass es eigentlich unverantwortlich 

sei, Reisegeschichten mit ULs abzudrucken, bei denen die Frage nach Gewicht und 

Schwerpunkt geflissentlich totgeschwiegen wurde, ja werden musste, wollten sich die Autoren 

nicht selbst zur Missachtung eindeutiger Vorschriften bekennen. 

Fakt ist: Zwei kräftig gebaute UL-Piloten samt Ausrüstung und Reisegepäck lassen nur wenig 

Raum, um auch noch die Luft in den Tanks durch Kraftstoff zu ersetzen. Von daher hat die Idee 

des DULV mit dem Gesamtgewicht von 600 Kilogramm bei einer auf 350 Kilogramm begrenzten 

Rüstmasse durchaus seinen Reiz, böte diese Regel doch die Chance, mit 250 Kilogramm Zuladung 

rechtlich sauber zu fliegen. 

Die Frage ist, ob man damit nicht den Urgedanken der Ultraleichtfliegerei pervertiert, einfach 

und kostengünstig zum Spaß in die Luft zu kommen, und eher den Trend „größer, stärker, 

schneller“ noch anstößt. Fakt ist aber auch, dass bei den vielen verschiedenen Höchstmassen, 

die derzeit im UL-Segment gelten, kaum noch jemand durchsieht und eine Reform dringend 

nottut. Die Diskussion dürfte spannend bleiben, das Ergebnis ist offen. In unserem UL-Special 

geben wir einen Einblick in die Debatte und freuen uns auch über Ihre Anmerkungen, gerne 

als Leserbrief oder per Mail. 

Diskutieren Sie mit! Wir freuen uns über eine E-Mail (redaktion@aerokurier.de), ein Fax (+49 711 182-1781) 

oder einen Brief (Redaktion aerokurier, Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart) für unser Leserforum. Bitte vergessen 

Sie nicht, Ihre Adresse und Telefonnummer für eventuelle Rückfragen anzugeben. 

Fotos: Philipp Prinzing 

aerokurier 6/2016 3

Alte Schätze 

sind bei Claudia 

Stengele gut 104 

aufgehoben. 

Motorfliegen 

6 Der Buschflieger 

Don Lee gilt als Legende unter 

Alaskas Piloten. Der schweigsame 

Flieger gibt einen Einblick 

in seinen Alltag 

104 Porträt Claudia Stengele 

Die Leiterin des Segelflugmuseums 

schaut nach vorn 

Magazin 

16 AERO-Messebericht 

Die Highlights der Expo 

im Überblick 

24 Leserwahl 2016 

Innovative Produkte und starke 

Marken – unsere Sieger 

26 Neues EAA-Chapter Nord 

Die Jade Bay Aviators holen den 

Oshkosh-Geist an die Nordseeküste 

nach Wilhelmshaven 

28 ILA-Vorschau 

Die große Messe glänzt 

wieder mit einer Flugschau 

30 Präzisionsflugtraining 

Sekundengenaues Planen und 

auch Fliegen – eine Schweizer 

Vereinigung zeigt, wie das geht 

Inhalt Nr. 6 

Juni 2016 I 60. Jahrgang 

6 

4 aerokurier 6/2016 

aerokurier gibt es auch als E-Paper. 

Mehr Infos: www.aerokurier.de/epaper

Business Aviation 

60 Enhanced Vision 

Mit Infrarotkameras und Head-up- 

Displays durch den Nebel blicken 

Praxis 

65 Absturz beim Übungsflug 

Wenn eine gut gemeinte Aktion 

zum tödlichen Unfall führt 

68 Expertentipp 

Unser Experte gibt Ratschläge 

zur Pflege der Abgasanlage 

Segelfliegen 

70 Pilot Report Discus 2c FES 

Einblick in den Reiz des Fliegens 

mit elektrischer Heimkehrhilfe 

74 Segelflug-Forschung 

Die Segelflugindustrie ist auf der 

Suche nach neuen Materialien 

und Fertigungsverfahren 

76 Polnisches Multitalent 

Der SZD 54-2 Perkoz ist ein 

Alleskönner für Vereine 

78 Segelfliegen-News 

80 Fayence für Streckenflieger 

Das Segelflugzentrum im Porträt 

Rubriken 

3 Editorial 

34 Leserforum 

84 aerokurier-Markt 

93 Jobbörse 

102 Termine 

103 Impressum 

106 Vorschau 

Titelthemen 

im Abo 

Coupons auf den Seiten 75 und 101 

16 

Ultraleicht Special 

38 Abspecken oder Auflasten? 

ULs bald mit 600 Kilogramm MTOW? 

42 FK9 Mk V Wide Body 

Die neue FK9 bietet viel 

Platz im Cockpit 

46 Vom PPL-A zum SPL-F? 

Lohnt der Einstieg ins UL 

für Echo-Flieger? Eine 

Frage des Standpunkts, 

wie unser Autor zeigt. 

49 Kolumne: 

Quo vadis, UL? 

Dr. Spornrad weiß nicht so 

recht, ob die Entwicklung 

hin zu schwereren ULs der 

richtige Weg ist. 

50 Mit dem Gyro durch 

Andalusien 

Wie man mit dem Tragschrauber Südspanien 

in ein paar Tagen erkunden kann 

54 Auslandsflüge 

In vielen Ländern gelten eigene Regeln 

56 Wartung selbst gemacht 

Tipps für eine nachvollziehbare Instandhaltung 

30 

60 

42 

Titelfotos: Philipp Prinzing, Christian Martischius, Bernd Weber 

Fotos: Dassault Aviation, Martini, Martischius, Marzinzik, Prinzing, Seidel 


[ MOTORFLIEGEN Reportage ] 

Buschfliegen in Alaska 

INTO THE 

Ob See, Flussbett, Waldschneise oder Schotterpiste: 

Bei der Wahl ihrer Landeplätze sind Alaskas Buschpiloten 

nicht zimperlich. Wer in diesem harten Geschäft Jahrzehnte 

überlebt, der hat den Nimbus des Helden zu Recht. 

So wie der schweigsame Don Lee. 

TEXT + FOTOS: Christian Martischius 

6 aerokurier 6/2016

WILD 



Die de Havilland Canada DHC-2 von Dons Nachbar liegt 

ebenso am Anleger wie mehrere Piper Cub. 

Vorflugkontrolle: Dons Maschinen sind robust und 

natürlich bis ins Letzte gewartet. 

Was martialisch aussieht, dient allein dem Eigenschutz. Denn Bären 

diskutieren nicht, wenn sie sich gestört oder bedroht fühlen. 

Dort hinten gehen wir runter”, 

schallt Dons Stimme durch 

das Headset, während die 

kleine Piper über die ausgedehnte 

Flusslandschaft im Herzen 

Alaskas brummt. Das geschulte Auge 

des schnauzbärtigen Buschpiloten 

hat in dem Wirrwarr aus unzähligen 

Flussläufen, breiten Sandbänken und 

der alles umgebenden Wildnis einen 

Landeplatz ausgemacht: eine Kiesbank 

mitten im Fluss! 

Die Maschine dreht noch eine 

letzte Runde über der angepeilten 

Stelle, dann geht es steil hinab. Faustgroße 

Steine, Treibholz und Buschwerk 

wohin man auch blickt. Donnernde 

Wassermassen begrenzen die erschreckend 

kurze Landebahn auf allen 

Seiten. Don drosselt den Motor und 

bringt uns in Landeposition. Dann 

geht alles ganz schnell. 

Was sich nach einem Alptraum 

anhört und den meisten mitteleuropäischen 

Piloten wohl den Angstschweiß 

auf die Stirn treiben würde, 

ist für Don Lee Alltag. Nach mehr als 

17 000 Flugstunden, die meisten davon 

in Kleinflugzeugen über Alaska, 

bringt den ergrauten Buschpiloten 

so schnell nichts aus der Ruhe. Und 

tatsächlich: Die vermeintliche Bruchlandung 

bleibt aus, und die Piper 

gleitet fast sanft auf ihren übergroßen 

Tundrareifen über die Kiesbank. Nach 

wenigen Metern kommt sie zum 


Stehen – eine Landung wie aus dem 

Lehrbuch. 

Nicht jeder Flug in Dons 40-jähriger 

Laufbahn lief so rund, mit seinen 

haarsträubenden Abenteuern könnte 

er ganze Bücher füllen. Zurückhaltend 

und bescheiden wie er ist, verliert 

der Buschpilot aber nur selten 

ein Wort darüber. Nur manchmal, 

wenn er nach getaner Arbeit vor seinem 

idyllischen Haus mit Seeblick 

und eigenem Hangar sitzt, lässt er 

sich eine der alten Geschichten entlocken, 

von denen er so einige auf 

Lager hat. 

So endete zum Beispiel ausgerechnet 

sein erster Flug in einem Kleinflugzeug 

im Jahre 1974 mit einer 

Bruchlandung, zum Glück mit glimpflichem 

Ausgang. Damals saß Don 

allerdings noch nicht selbst hinter 

dem Steuer. Er war zu diesem Zeitpunkt 

gerade erst mit seinen jugendlichen 

18 Jahren aus Minnesota in 

das verheißungsvolle Alaska gekommen, 

das er bis dato nur aus Büchern 

und Erzählungen kannte. Ein paar 

Jahre harter Arbeit und etliche Aben- 

Einige hundert Meter See 

oder gerader Flusslauf 

reichen den Buschfliegern 

als Landeplatz. Bis man 

weiß, was wirklich geht, 

dauert es Jahre. 

DON LEE IST EIN SCHWEIGSAMER MANN. SEINE 

GESCHICHTEN MUSS MAN IHM ENTLOCKEN 



[ 1 ] 

[ 2 ] 


OB WASSERFLÄCHE, TROCKENES FLUSSBETT ODER EINSAME 

STRASSE: LANDEPLÄTZE BIETET ALASKA REICHLICH 

[ 3 ] 

[ 1 ] Die vielen Seen Alaskas bieten für die Wasserflugzeuge perfekte Landeflächen 

– ruhiges Wetter vorausgesetzt. [ 2 ] Nordische Idylle in rauer Wildnis: Dons Haus, 

standesgemäß mit eigenem Anleger für seine Arbeitsgeräte auf Schwimmern. 

[ 3 ] Mit Tundrareifen ausgestattet, sind Schotterpisten oder auch ein trockenes 

Flussbett kein Problem für die Piper Cub. [ 4 ] Eine akribische Flugvorbereitung ist 

unabdingbar, um Risiken zu minimieren, gerade wenn man über menschenleerem 

Gebiet unterwegs ist. [ 5 ] Das Pilotenequipment sieht in Alaska etwas anders aus 

als beispielsweise in Mitteleuropa. [ 6 ] Begegnungen mit Bären sind im hohen 

Norden alles andere als selten. Man muss darauf vorbereitet sein und besonnen 

reagieren, sagt Don. 

[ 6 ] 

[ 4 ] 

[ 5 ] 



Auch Reparaturen gehören zum Handwerk des Buschpiloten – 

im Fall der Fälle offroad in der Wildnis. 

Ob Infos zu Flugangeboten oder Kunsthandwerk: Bei den Buschpiloten bekommen 

Besucher so ziemlich alles, was sie brauchen – und meist noch ein bisschen mehr. 

Buschflug-Stillleben: Im rauen Pilotenalltag nahe des Polarkreises muss 

man sich auf seine Technik hundertprozentig verlassen können. 

Ein Schulgebäude, wie es sich ein angehender 

Buschpilot nur wünschen kann. 


teuer später konnte er sich endlich 

seinen Traum von der Pilotenlizenz 

erfüllen. 

Doch seine erste Bruchlandung 

sollte bei Weitem nicht seine letzte 

gewesen sein. Mehrmals konnte er 

das Flugzeug in den folgenden Jahren 

nach einem Crash nur kriechend 

und mit schmerzhaften Verletzungen 

verlassen. Ende der 70er Jahre stürzte 

er bei schlechtem Wetter während 

einer Rettungsmission auf der Suche 

nach einer vermissten Maschine ab 

und musste schwer verletzt mehrere 

Wochen im Krankenhaus verbringen. 

Einige Jahre später überlebte er auf 

einer Suchaktion unweit des Denali, 

mit 6194 Meter der höchste Berg 

Nordamerikas, nur mit großem Glück 

einen weiteren Absturz mitten in der 

Wildnis. Erst einige Tage später erreichte 

er wieder die Zivilisation, und 

das aus eigener Kraft. 

MIT DEM FLIEGER ZUM SUPERMARKT DÜSEN 

IST IN ALASKA NICHTS UNGEWÖHNLICHES 

Die größte Herausforderung für 

Piloten ist im weitläufigen und dünn 

besiedelten Alaska das Wetter. Fast 

ein Drittel der Fläche Alaskas liegt 

nördlich des Polarkreises, und die 

Wetterverhältnisse können sich hier 

mitunter schnell ändern. Eben herrscht 

noch Sonnenschein, dann machen 

plötzlich Wolken, Regen und Sturm 

den Flug zum Albtraum. Im Winter 

sind Temperaturen von -40 Grad Celsius 

keine Seltenheit. Selbst kleinste 

Mengen Wasser im Tank können dann 

zum Problem werden. Abseits der 

wenigen Städte sind die Piloten infolge 

fehlenden Funkkontaktes außerdem 

meistens völlig auf sich allein 

gestellt. Die Orientierung an Flüssen 

und Bergen oder gar einzelnen markanten 

Bäumen und besonderen 

Bodenmarken wie Hundeschlitten- 

Trails, die gut aus der Luft auszumachen 

sind, verlangen Ortskenntnis 

und das richtige Gespür. Ganz wichtig 

dabei: „Niemals den Boden aus 

den Augen verlieren!“, sagt Don. Bei 

all den Schwierigkeiten verwundert 

es nicht, dass die Unfallrate in Alaska 

mehr als doppelt so hoch ist wie 

im Rest der USA. 

Doch das alles ändert nichts an 

der herausragenden Bedeutung der 

Kleinflugzeuge in Alaska. Unterschiedliche 

Quellen gehen davon aus, dass 

hier ungefähr jeder 

sechzigste der 736 000 

Einwohner eine Pilotenlizenz 

hat. Der 49. und 

nördlichste Bundesstaat 

der USA ist knapp fünfmal so groß 

wie Deutschland und ein wahres 

Paradies für Buschpiloten. Hunderte 

Landepisten, mehr als 20 000 meist 

einsame Straßenkilometer und vor 

allem die mehr als drei Millionen 

Seen bieten jede Menge potenzielle 

Landeplätze. Viele Bewohner Alaskas 

steigen mit der gleichen Selbstverständlichkeit 

ins Flugzeug, mit der 

ein Europäer sich hinter das Steuer 

seines Autos setzt, um zum Beispiel 

Darf’s ein bisschen 

Coolness sein? Trotz 

„Top Gun“-Optik ist dem 

ruhigen und überlegten 

Don Lee jedwede 

Draufgänger-Attitüde 

fremd. 



Im Geschäft der fliegenden Taxis tritt Don inzwischen etwas 

kürzer, dafür vermittelt er angehenden Buschpiloten sein Wissen. 

Auch vor den Gebirgszügen machen die Buschpiloten nicht halt. 

Tausende Male ist Don auf Gletschern gelandet. 

in der nächstgrößeren Stadt die Vorräte 

aufzufüllen. In vielen Fällen 

zwingt allein das begrenzte Straßensystem 

zum Ausweichen auf das 

Flugzeug. Mehr als 80 Prozent aller 

Kommunen, darunter sogar Juneau, 

die Hauptstadt Alaskas, besitzen 

überhaupt keine Anbindung an das 

Straßennetz. Ohne Boot oder Flugzeug 

ist man dort schnell völlig aufgeschmissen. 

Zu den beliebtesten Kleinflugzeugen 

zählen die legendäre Piper PA-18 

Super Cub sowie deren Nachfolger. 

Sie ist seit 1949 im Einsatz und mittlerweile 

der Inbegriff des Buschflugzeuges. 

Neben dem relativ erschwinglichen 

Preis machen die Zweisitzer 

vor allem ihre Robustheit und die 

Fähigkeit kürzester Starts und Landungen 

so attraktiv. Weitere Klassiker 

der Buschfliegerei sind Cessna 180 

und de Havilland DHC-2 Beaver. 

Ausgerüstet mit Skiern, Tundrareifen 

oder Schwimmern können die Maschinen 

auf Gletschern, Seen und 

Flüssen, Kiesbänken, Stränden und 

sogar kleinen Lichtungen landen. Was 

woanders als Off-Airport-Landung 

DU MUSST IN DEINEM LEBEN NICHT EINEN TAG ARBEITEN, 

WENN DIR DAS, WAS DU TUST, WIRKLICH SPASS MACHT 


gilt, ist hier in Alaska völlig normal. 

Solange jemand die größten Steinbrocken 

oder Baumstämme auf die 

Seite geräumt hat, geht fast alles als 

Landeplatz durch. 

Don ist zwar nur einer von Tausenden 

Piloten in Alaska, allerdings 

nicht irgendeiner. Seine vielen Abenteuer 

und sein bewegtes Leben haben 

ihn zu einer Berühmtheit unter Buschpiloten 

gemacht. Bücher und Fernsehreportagen 

berichten über ihn und 

seine Fliegerei, die ihn mit den 

Jahren von Alaska bis nach Südamerika 

und Afghanistan geführt hat. 

Mittlerweile lässt es Don allerdings 

etwas ruhiger angehen. Früher saß 

er fast pausenlos am Steuer. Gerade 

von einem Versorgungsflug zu einem 

entlegenen Ort zurückgekehrt, ging 

es gleich wieder in die Luft, um zum 

Beispiel Bergsteiger auf einem 

Gletscher abzusetzen. Mehr 

als 5000 Gletscherlandungen 

hat er gemeistert. 

Irgendwann wurde das 

selbst Don zu viel, und im Jahre 2004 

eröffnete er seine Flugschule „Alaska 

Floats and Skis“. Seitdem kommen 

jedes Jahr Piloten aus der ganzen 

Welt zu ihm, um das Handwerk des 

Buschpiloten zu erlernen und von 

seinem Erfahrungsschatz zu profitieren. 

Ob Gletscherlandungen, Flüge 

mit dem Wasserflugzeug oder simulierte 

Notlandungen auf dem Highway, 

Don bringt seinen Schülern all das 

bei, was die Fliegerei in Alaska so 

besonders macht. Meistens ist er

Die Kraftstoffprüfung ist lebenswichtig: Wasser im Tank kann schnell 

zum Problem werden. 

Über dichte Wälder und weite Seenlandschaften 

fliegt Don Lee jeden Tag. 

Urlaubspanorama: Don vermittelt seinen Flugschülern nicht nur 

Pilotenwissen, sondern lehrt sie auch, die Natur zu schätzen. 

dabei in einer leicht modifizierten 

Piper PA-22/20 mit 160 Pferdestärken 

unterwegs. 

Neben der reinen Flugerfahrung 

ist Don immer darauf bedacht, seinen 

Klienten auch die Schönheit und Einzigartigkeit 

der Natur Alaskas zu 

vermitteln. Eine Unterrichtseinheit 

im Wasserflugzeug lässt sich zum 

Beispiel immer gut mit einem kleinen 

Angelausflug verbinden. Häufig gibt 

es auch die Möglichkeit, Grizzlybären 

und Elche vom Flugzeug aus zu beobachten. 

Für viele Schüler aus den 

Lower 48, wie man in Alaska die 

anderen Bundesstaaten der USA 

nennt, ist das ein unvergessliches 

Erlebnis. 

Doch nicht nur fliegen muss ein 

guter Buschpilot können, auch Improvisationstalent 

ist gefragt. Nicht 

selten muss eine kleine Reparatur 

nach einer besonders ruppigen Landung 

noch vor Ort in der Wildnis 

durchgeführt werden. Und nicht immer 

ist gleich das richtige Originalteil 

zur Hand. Auch Don hat sich schon 

in jungen Jahren das nötige Knowhow 

angeeignet und kann fast alle 

Reparaturen an seinen Flugzeugen 

selbst durchführen. Und es scheint 

ihm auch noch Spaß zu machen, wenn 

er ölverschmiert in seinem Hangar 

an der Werkbank steht. Diese Freude 

an seiner Arbeit ist das, worauf es 

wirklich ankommt, wie Don immer 

wieder betont. „Du wirst in deinem 

ganzen Leben keinen einzigen Tag 

arbeiten müssen, wenn dir das, was 

du tust, wirklich Spaß macht“, so sein 

Motto. Neben besagtem Improvisationstalent 

sind natürlich auch eine 

gewissenhafte Wartung des Fluggerätes 

und eine gründliche Vorbereitung 

essenziell. Zusammen mit einem 

Survival-Kit hat Don auch immer eine 

Schusswaffe zur Bärenabwehr dabei, 

manchmal einfach per Spanngurt 

unter der Tragfläche fixiert. „Sicher 

ist sicher“, meint er nur und denkt 

dabei bestimmt an seine unzähligen 

Bärenbegegnungen. 

Die Buschfliegerei hat in Alaska 

eine lange Tradition. Pioniere wie 

Carl Ben Eielson, der 1924 den ersten 

Postflug absolvierte und fünf Jahre 

später vor der sibirischen Küste abstürzte, 

haben hier eine ähnlich mythenschaffende 

Bedeutung wie anderswo 

in den USA die Cowboys. In 

den Anfangszeiten der Buschfliegerei 

ging es nämlich noch weit abenteuerlicher 

zu. Große Teile des Landes 

waren unbekannt, nicht kartiert und 

voller weißer Flecken, die Maschinen 

winzig und mit offenen Cockpits ausgestattet. 

Das alles brachte den frühen 

Flugpionieren den Ruf wahrer 

Helden ein und lässt sie bis heute 

Inspiration sein für Flieger in aller 

Welt. Und auch Don verspürt selbst 

nach Jahrzehnten der Buschfliegerei 

noch immer ein bisschen Abenteuerlust, 

wenn seine kleine Piper mal 

wieder abhebt von einer der unzähligen 

Kiesbänke oder Wasserflächen, 

irgendwo in der menschenleeren 

Wildnis Alaskas. 

ae 

Werbung muss sein. 

In Alaska geht das ganz 

stilecht im Design der 

Straßenschilder. 


[ MAGAZIN ] 

AERO 2016 Friedrichshafen 

MESSE IM 

AUFWIND 

Innovationen, Verfeinerungen, 

Neuauflagen und jede Menge 

Szenegeflüster – das ist die AERO 

in Friedrichshafen. Aussteller- und 

Besucherplus sorgen bei Ausstellern 

und Messeleitung gleichermaßen 

für ein positives Fazit. 

[ 2 ] 

[ 3 ] 

Dass die AERO 2016 trotz 

Fehlen der Segelflughersteller 

alles andere als eine 

kleine AERO war, daran ließ Projektleiter 

Roland Bosch bei seinem 

Abschlussgespräch mit dem aerokurier 

keine Zweifel. 

„Wir können wirklich sehr zufrieden 

sein und vor allem festhal- 

ten, dass die Idee einer jährlichen 

Messe für die Allgemeine Luftfahrt 

funktioniert“, stellte er fest. Die 

Zahl von 606 Ausstellern sei eine 

echte Hausnummer, und auch bei 

den Besuchern habe man sich im 

Vergleich zu 2014, als der Segelflug 

ebenfalls nicht präsent war, um 

13 Prozent auf knapp 31 000 Luftfahrtfans 

gesteigert. „Besonders 

freut mich, dass gerade am Freitag 

und Samstag doch viele Familien 

mit Kindern kamen, denn das sind 

die Piloten der Zukunft“, sagt Bosch 

und verweist darauf, dass man mit 

Aktionen wie „Be a Pilot“ genau 

jene im Visier habe, die künftig in 

der Luftfahrt aktiv werden könnten. 

Auch von Ausstellerseite sei noch 

einmal die Rückmeldung gekommen, 

dass die Entscheidung, die 

AERO jährlich auszurichten, richtig 

war. „Die Branche hat nach 

schwierigeren Jahren wieder Mut 

geschöpft“, so Bosch. 

Tatsächlich ließen die Äußerungen 

von Repräsentanten aus 


[ 1 ] Ein wahrhaftiger Traum ist der 

wunderschöne Waco-Doppeldecker. 

[ 2 ] Klassische Anmutung trotz 

moderner Technik. [ 3 ] Die Business 

Class im Kleinformat. [ 4 ] Drehflügler, 

gesponsert vom Brausehersteller. 

[ 5 ] Messe neuheit: Der Rotax 915iS 

stellt dank Druckbeatmung via 

Turbolader 135 PS bereit und soll 

seine Startleistung bis in eine Höhe 

von 4600 Meter abgeben können. 

Die Dienstgipfel höhe liegt laut 

Hersteller gar bei 7000 Metern. 

[ 6 ] Auch der Eurofighter war dabei. 

[ 1 ] [ 6 ] 

[ 5 ] 

[ 4 ] 

Fotos: Messe Friedrichshafen, Philipp Prinzing, Katrin Sdun 

Verbänden und Wirtschaft beim 

AERO-Branchengespräch erkennen, 

dass man das Tal durchschritten 

glaubt. „Die Situation in der 

Business Aviation war bedingt 

durch Konflikte und die Finanzkrise 

alles andere als einfach, aber 

wir blicken nach vorn“, sagte Dr. 

Nicolas von Mende, Vorstand von 

Atlas Air Service. Auch Daniel Kunz 

von Rheinland Air Service nannte 

das Umfeld schwierig und den 

Preiskampf hart, sah aber vor 

allem in Marktnischen Entwicklungschancen. 

Unverkennbar war der Einfluss 

neuer beziehungsweise verbesserter 

Technologien wie Drohnen 


[ MAGAZIN ] 

[ 1 ] 

[ 2 ] 

[ 4 ] 

[ 3 ] 

[ 5 ] 

und Gyrokopter auf die Diskussionen 

in der General Aviation. Insbesondere 

die Helikopterszene 

sieht hier ernstzunehmende Konkurrenz. 

„Drohnen und Gyros 

können manch klassischen Hubschrauberjob 

preiswerter und 

schneller erledigen“, sagte Dr. Frank 

Liemandt vom Deutschen Hubschrauberverband. 

„Das bedroht 

etablierte Geschäftsmodelle, ist 

aber auch eine Chance, die wir 

ergreifen können.“ 

Szenekenner Willi Tacke sieht 

vor allem die UL-Szene im Aufwind, 

nicht zuletzt dank der jetzt richtig 

in Fahrt gekommenen Diskussion 

um eine Auflastung auf 600 Kilogramm 

MTOW. Generell, konstatierte 

DAeC-Generalsekretär Udo 

Beran, sei die Allgemeine Luftfahrt 

derzeit in Bewegung wie lange 

nicht mehr. Elektro- und Hybridantriebe 

würden zur Einsatzreife 

gebracht, und vor allem in der 

Echo-Klasse sei aufgrund des hohen 

Flottenalters eine Verjüngungskur 

notwendig – die wiederum 

biete beste Chancen für die Wirtschaft. 

Tatsächlich bewegt sich momentan 

so einiges. Wenngleich die 

Energiedichte von Akkus noch 

immer ein Problemthema ist, sind 

die Weichen in Richtung Elektroflug 

gestellt. Nur neun Tage vor der 


[ 1 ] Blickfang: TL Ultralight Aircraft 

weckte nicht nur mit ihren Flugzeugen 

die Aufmerksamkeit der Besucher. 

[ 2 ] Immer irgendwie auf der AERO 

präsent: der Zeppelin NT. 

[ 3 ] Simonini-Motoren für ultraleichtes 

Fluggerät. [ 4 ] Zu groß für die 

Messehallen: Turboprops und 

Business Jets im Static Display. 

[ 5 ] Der UL-Tragschrauber Rotorvox 

C2A überzeugt mit üppigem Raumangebot 

im Cockpit. [ 6] Der Stand 

von Savage ließ keinen Zweifel: Hier 

gibt es ULs für die Wildnis. 

[ 6 ] 

Fotos: Messe Friedrichshafen, Philipp Prinzing, Katrin Sdun 

Messe startete die Magnus eFusion 

mit einem Siemensmotor zum 

erfolgreichen Erstflug. Pipistrel 

präsentierte seine Hybrid-Panthera, 

und sogar die Kunstflugzeug- 

Schmiede Extra Aircraft zeigte in 

Kooperation mit Siemens eine 330L 

mit 230-kW-Elektromotor. Ihr Erstflug 

ist noch für dieses Jahr geplant. 

Allerdings, das wissen auch die 

Hersteller, gehört der Verbrenner 

noch lange nicht zum alten Eisen. 

Aus diesem Grund zerbrechen sich 

auch hier die Ingenieure die Köpfe 

über effizientere und haltbarere 

Motoren. 

Für einen Paukenschlag sorgte 

Continental Motors. Das Unterneh- 

men verkündete für seine Dieselmotoren 

CD 135 und CD 155, die 

nach dem 1. Dezember 2015 gefertigt 

wurden und dem Revisionsstand 

2 entsprechen, eine TBO- 

Erhöhung auf 2100 Stunden. Beim 

Getriebe verdoppelt sich die Lebensdauer 

gar von 600 auf 1200 

Stunden. Auch Austro Engine hat 

eine TBO-Verlängerung in der 

Pipeline. Zunächst verkündeten 

die Österreicher eine Kooperation 

mit dem Schmierstoffhersteller 

Liqui Moly und erklärten, dass 

ihre Aggregate AE 300 und AE 330 

nach Umölen auf das Spezialöl und 

einem Ölbefund auch das Potenzial 

für eine Erhöhung von 1800 

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[ MAGAZIN ] 

[ 1 ] 

[ 2 ] 

[ 1 ] Drehflügler, ob Gyrokopter oder 

Hubschrauber, waren die Attraktion in 

den UL-Hallen. [ 2 ] Remos stellte die 

GXiS für die LSA-Klasse als ausgewachsenes 

Flugzeug vor. [ 3 ] Die 

Mangus eFusion mit Siemens-Elektromotor 

kam nach erfolgreichem 

Erstflug zur Messe. 

[ 3 ] 

[ 4 ] 

[ 5 ] 

auf 2100 Stunden haben. Ziel sei, 

bis Ende des Jahres diesbezüglich 

eine Einigung mit den Behörden 

zu finden. 

Insbesondere die UL- und Leichtflugzeugszene 

dürfte die Europapremiere 

des Rotax 915 iS interessiert 

verfolgt haben. Das Aggregat 

stellt dank Druckbeatmung 

via Turbolader 135 PS bereit und 

soll seine Startleistung bis in eine 

Höhe von knapp 4600 Metern abgeben 

können. Im Bereich der 

Leichtflugzeuge hat der Hersteller 

Aquila nicht nur seinen neuen 

türkischen Investor vorgestellt, 

sondern auch ein Bekenntnis zum 

Standort Schönhagen in Brandenburg 

abgegeben. Man wolle das 

Unternehmen wieder in ruhigeres 

Fahrwasser steuern und die A 211 

nicht nur offensiver vermarkten, 

sondern auch die Produktion des 

Zweisitzers steigern. 

Konkurrenz erwächst der Aquila 

jetzt aus Belgien. Die Firma 

Sonaca Aircraft aus Gosselies stellte 

in Friedrichshafen den Prototyp 

des zweisitzigen Tiefdeckers Sonaca 

200 für die Klasse der Very 

Light Airplanes (VLA) vor. Die 

Metallkonstruktion überzeugt mit 

einer Nutzlast von 320 Kilogramm. 

Gezogen wird die Sonaca von 115 

Turbo-PS des Rotax 914 F. Erste 

Auslieferungen sollen 2017 erfol- 


[ 7 ] 

[ 8 ] 

[ 6 ] 

[ 4 ] Zubehör wie dieser Schlepper nahm auf der AERO großen Raum ein. 

[ 5 ] Für diese Palette von Business Jets hätte das Static Display nicht 

gereicht. [ 6 ] Rettungsfallschirme: Sicherheit kann auch schick und vor 

allem klein verpackt werden. [ 7 ] Das macht den Reiz der Messe aus: Platz 

nehmen und direkt vergleichen. [ 8 ] Fragen zum aerokurier? Informationen 

gab es gleich vor Ort. [ 9 ] Die Continental-Diesel erfuhren eine deutliche 

Lebensdauerverlängerung. 

Fotos: Ralf Athen, Messe Friedrichshafen, Philipp Prinzing, Lars Reinhold, Remos 

Zulassung der Virus SW 121 als 

LSA überreichte EASA-Direktor 

Patrick Ky Pipistrel-Chef Ivo Boscarol 

auf der Messe persönlich. Die 

Virus SW 121 auf Basis des erprobten 

gleichnamigen ULs wird mit 

einem doppelten Glascockpit, einem 

Zwei-Achs-Autopiloten und Air 

Brakes für schnelle Abstiege gegen 

zum Stückpreis von 175 000 

Euro. Für eine Klasse darunter, die 

Light Sport Aircraft (LSA), gab es 

auf der Messe eine Reihe von Musterzulassungen. 

Just zur Eröffnung 

der AERO hat der slowenische 

Hersteller Pipistrel die EASA-Zulassung 

als Entwicklungs- und 

Herstellerbetrieb erhalten. Die 

[ 9 ] 


[ MAGAZIN ] 

[ 1 ] 

[ 2 ] 

[ 3 ] 

[ 1 ] Czech Sport Aircraft entwickelt mit der P8 einen Akrotrainer oberhalb 

der LSA-Klasse. [ 2 ] Von der Graspiste in Friedrichshafen ging’s gleich in 

die Messehallen. [ 3] Headsets-Testarea: Ausprobieren und direkt vergleichen 

in realistischer Geräuschkulisse. [ 4] Die Besucher kamen aus der 

ganzen Welt. [ 5] Branchengespräch: Willi Tacke, e-flight-expo, Dr. Frank 

Liemandt, Sprecher DHV, und Udo Beran, DAeC-Generalsekretär. 

[ 4 ] 

[ 5 ] 

liefert. Das LSA ist zugleich für das 

Schleppen von Segelflugzeugen 

zugelassen. Bereits im Ausstellungsgepäck 

hatte Breezer die 

Zulassung als Entwicklungsbetrieb 

mit dem LSA-Zertifikat für die B600. 

Der Hersteller aus Norddeutschland 

präsentierte das neue LSA, das auf 

dem bewährten UL B400 basiert, 

in Friedrichshafen erstmals einer 

größeren Öffentlichkeit. Auch die 

Viper SD-4 von Tomark Aero ist 

ein Gewächs aus dem UL-Bereich. 

Auf dem LSA-Zertifikat des Ganzmetall-Tiefdeckers 

aus der Slowakei, 

den in Deutschland Peter Kuhn 

vom Luftsportzentrum Bautzen 

vertreibt, war zu Beginn der AERO 

die Tinte noch nicht trocken. Als 

UL hat sich der schnittige Zweisitzer 

mit guten Flugeigenschaften 

und seiner Vielseitigkeit einen 

Namen gemacht. 

In die LSA-Klasse steigt jetzt 

auch Remos ein. Auf der AERO 

konnte die bereits sorgfältig durchkonstruierte 

Remos GXiS in Augenschein 

genommen werden. 

Vom UL hebt sich das LSA mit 

seiner wuchtigeren Cowling, unter 

der ein Rotax 912 iS arbeitet, 

als ausgewachsenes Flugzeug ab. 

Die Integration des Rotax ist Remos 

besonders pilotenfreundlich 

gelungen. Die aufwendige Anlassprozedur, 

die der Motorenherstel- 


[ 7 ] 

[ 6 ] 

[ 6 ] High-Tech Avionik in einem 

Arbeitsflugzeug. Im Cockpit der 

Kodiak von Quest Aircraft. 

[ 7 ] Fluggeräte für den militärischen 

Einsatz gab es im Static Display. 

Fotos: Messe Friedrichshafen, Gerhard Marzinzik, Philipp Prinzing, Katrin Sdun 

ler vorschreibt, hat Remos intelligent 

hinter wenigen, logischen 

Eingaben versteckt. Das Panel 

zeigt Avionik auf dem Stand der 

Technik mit Dynon Skyview und 

dem Flight Management System 

Garmin GTN 750. 

Im Design werden die ULs sich 

in ihren Designvarianten immer 

ähnlicher, in der des schnittigen 

Tiefdeckers, des Hochdeckers und 

der rassigen Shark-Gestalt der 

Tandemsitzer. Peter Funk (B&F) 

eröffnete auf der AERO mit der 

BF 139 Clubman mit wuchtigem 

Sternmotor eine neue Linie. Das 

UL mit Siebenzylinder-Sternmotor 

von Verner basiert auf dem zweisitzigen 

Schulterdecker FK9, der 

bereits in mehr als 500 Exemplaren 

fliegt. Die Clubman Classic 

wurde auf der Messe zum Sonderpreis 

von knapp 86 000 Euro 

angeboten. 

Der Weltmarktführer bei Tragschraubern, 

die Firma AutoGyro 

aus Hildesheim, zeigte mit dem 

T-RIGO einen offenen Dreisitzer, 

bei dem hinten zwei Plätze nebeneinander 

angeordnet sind. 

Eine integrierte Sitzverlängerung 

ermöglicht, quer zur Flugrichtung 

lange Lasten oder auch Menschen 

liegend zu transportieren. Angetrieben 

wird der maximal 600 kg 

schwere T-RIGO von einem 130 

PS starken Zweizylindermotor. 

Mit einer Weltneuheit im Bereich 

der privaten Gyrokopter war der 

polnische Hersteller Aviation Artur 

Trendak präsent. Im Rahmen 

eines von der EU geförderten Forschungsprojektes 

wurde ein sechssitziger 

Tragschrauber mit einer 

Leermasse von 700 kg entwickelt. 

Angetrieben wird dieser von zwei 

auf Außengondeln montierten 

Rotax-912-Motoren, die mit einem 

speziell angefertigten Turbolader 

und einer selbst entwickelten 

elektronischen Einspritzung 44 PS 

mehr leisten als die Serienmotoren. 

TL Ultralight präsentierte einen 

neuen UL-Tandemsitzer im Warbird-Look. 

Die Reisegeschwindigkeit 

von 300 km/h dürfte Jetfeeling 

vermitteln. Richtige Jetpremieren 

gab es auf der AERO auch. Der 

erste HondaJet für Europa wurde 

an Rheinland Air Service aus Mönchengladbach 

übergeben. ae 

Reinhold/Marzinzik 

Neu in Portal und Buch 

Chronik 

aktuell 

• Inflight Entertainment 

Systems 

• Elektrisches Fliegen

[ MAGAZIN ] 

Einmal mehr haben die aerokurier- 

Leser in sechs Kategorien die 

Innovationen der Zukunft und in vier 

Kategorien die besten Marken 

gewählt. Hier ehren wir die Gewinner. 

Ehre, wem 

Ehre gebührt 

Jeder zehnte aerokurier-Leser 

ist in diesem Jahr unserer Einladung 

gefolgt und hat bei 

der Wahl zum Innovation Award 

seine Stimme abgegeben. Sie, liebe 

Leser, konnten per Postkarte, 

die der Februar- und März-Ausgabe 

beigeheftet war, oder per 

Online-Abstimmung Ihre Wahl treffen. 

In sechs Kategorien haben wir 

Produkte zur Wahl gestellt – die 

Sieger wurden mit dem aerokurier 

Innovation Award ausgezeichnet 

–, in vier weiteren Kategorien haben 

wir nach Markenimages gefragt. 

Die Gewinner in diesen Kategorien 

wurden mit dem Preis 

„Beste Marke“ geehrt. 

In den Kategorien Motorflugzeug, 

Jet, Avionik, Antriebe, Tragschrauber 

und UL/LSA konnten 

die Teilnehmer nur jeweils eine 

Stimme vergeben, während bei der 

Abstimmung zu den besten Marken 

Mehrfachnennungen möglich 

waren. Deshalb ergibt die Addition 

der Prozentzahlen bei diesen 

vier Kategorien auch einen Wert 

jenseits der 100 Prozent. 

KATEGORIE A / MOTORFLUGZEUG 

1. Platz: Pipistrel Panthera 24,1 % 

2. Platz: Diamond Aircraft DA62 17,6 % 

3. Platz: Robin DR401 ecoflyer 12,2 % 

KATEGORIE B / JET 

1. Platz: Pilatus PC-24 37,5 % 

2. Platz: Honda Aircraft HondaJet 14,2 % 

3. Platz: Cirrus SF50 Vision 12,9 % 

Zum Teil waren die Präferenzen 

der Teilnehmer für eine Marke oder 

ein Produkt eindeutig. So war beispielsweise 

bei den Headsets der 

Abstand zwischen dem Gewinner 

Bose und dem Zweitplatzierten 

David Clark mit knapp 38 Prozentpunkten 

besonders groß. In anderen 

Kategorien gab es Kopf-an- 

Kopf-Rennen, die nur mit wenigen 

Stimmen Abstand gewonnen 

wurden. Bei den Treib- oder 

Schmierstoffen lag Air BP beispielsweise 

nur 2,9 Prozentpunkte vor 

dem Zweitplatzierten Shell. 

Bei den Motorflugzeugen, den 

Business Jets und den ULs landeten 

die Vorjahressieger auch 2016 

wieder auf dem ersten Platz. Pipistrel 

liegt damit das zweite Jahr 

in Folge mit der Panthera in der 

Lesergunst ganz weit vorne, wenngleich 

der Vorsprung nicht mehr 

ganz so deutlich ausfällt. Mit der 

PC-24 gelingt Pilatus das gleiche 

Kunststück wie Pipistrel, auch im 

KATEGORIE C / AVIONIK 

1. Platz: GARMIN G3000 25,0 % 

2. Platz: FLARM PowerFLARM 24,2 % 

3. Platz: Dynon Avionics SkyView 17,1 % 

KATEGORIE D / ANTRIEB 

1. Platz: Austro Engine AE300 30,0 % 

2. Platz: Rotax 912 iS Sport 27,0 % 

3. Platz: Continental Motors CD-155 16,3 % 

dritten Jahr liegt der Jet an der 

Spitze. Bei den Ultraleichten konnte 

Shark Aero mit seinem Advanced-UL 

Shark erneut die Spitzenposition 

erringen, die Swiss Excellence 

Risen und den Flywhale 

aber nur knapp schlagen. 

Überaus knapp fiel das Ergebnis 

in der Kategorie Avionik aus: 

Hier hatte Garmins G3000 nur 0,8 

Prozentpunkte Vorsprung vor dem 

Power-FLARM. 

ae 

Lars Reinhold 


11 12 13 14 

6 

7 8 9 10 

1 2 

3 4 5 

So sehen Gewinner aus: 

die Preisträger mit ihren Urkunden. 

1 Christian Dries, Diamond Aircraft 2 Ivo Boscarol, Pipistrel 

3 Patrick Schutterop, Bose 4 Diana Kaiser, Breitling 

5 Nicolas Fomm, Air BP 6 Nikolay Nokolov, Niki Rotor 

7 Barbara Sagel, Airbus Helicopters 8 Vladimir Pekár, 

Shark Aero 9 Trevor Pegrum, Garmin 10 André Zimmermann, 

Pilatus 11 Reinhard Wittstamm, aerokurier 

12 Michael Pfeiffer, aerokurier 13 Peter-Paul Pietsch, 

Motor Presse Stuttgart 14 Lars Reinhold, aerokurier 

KATEGORIE E / TRAGSCHRAUBER 

1. Platz: Niki Rotor Aviation Lightning 40,4 % 

2. Platz: Magni Gyro M24 22,3 % 

3. Platz: Celier Aviation Xenon Executive 16,9 % 

KATEGORIE F / UL/LSA 

1. Platz: Shark Aero Shark 19,7% 

2. Platz: Swiss Excellence Risen 16,8 % 

3. Platz: Flywhale Aircraft Flywhale 2 16,1 % 

Die Preisträger des aerokurier 

Innovation Award 2016 wurden von 

den Lesern des aerokuriers, mit 

wenigen Ausnahmen Piloten, per 

Postkarte beziehungsweise per 

Online-Abstimmung gewählt. Wie im 

vergangenen Jahr hat es eine erfreulich 

große Beteiligung gegeben. Die 

Ergebnisse der Wahl wurden notariell 

bestätigt. Mitarbeiter der Motor Presse 

Stuttgart und deren Angehörige waren 

nicht teilnahmeberechtigt. 

Fotos: Philipp Prinzing, Fortis 

Beste Marken Leserwahl 2016 

In den Kategorien Helikopter, Treib- oder Schmierstoffe, 

Headsets und Fliegeruhren wurden nicht 

konkrete Produkte, sondern das Image einer 

Marke beziehungsweise eines Herstellers 

bewertet. Hier bestand im Gegensatz zur Wahl 

zum Innovation Award die Möglichkeit zu 

Mehrfachnennungen. Aus diesem Grund ergeben 

die Werte kumuliert mehr als 100 Prozent. 

HELIKOPTER 

1. Platz: Airbus Helicopters 60,0 % 

2. Platz: Robinson Helicopter 44,7 % 

3. Platz: Bell Helicopter 44,3 % 

TREIB- ODER SCHMIERSTOFFE 

1. Platz: Air BP 49,7 % 

1. PREIS 

Fortis B-42 Black 

Chronograph 

Info: Die Gewinner der Leserpreise 

1. Preis: Fortis B-42 Black 

Chronograph: Gerhard 

Breitmaier, Herrenberg 

2. Preis: Doppelfenster- 

Bar „Rühmann“: 

Stefan Hirzinger, Seefeld 

3. Preis: Winglet Replika 

Couchtisch „Bobby“: 

Max Krätschel, Radolfzell 

4. Preis: Total-Tankgutschein 

für 100 Liter Avgas: 

Elmar Biller, Gottmadingen 

5. Preis: Herpa-Flugzeugmodell 

A380-800: 

Rainer Arnold, Offenbach 


A340-300: 

Sven Sauder, Nierstein 


Boeing 787-8: 

A. Hertner, Horb 


A340-500: Hans 

Henke, Büren 

2. Platz: Shell 46,8 % 

3. Platz: Total 44,4 % 

HEADSETS 

1. Platz: Bose 76,7 % 

2. Platz: David Clark 38,8 % 

3. Platz: Lightspeed Aviation 27,7 % 

FLIEGERUHREN 

1. Platz: Breitling 62,9 % 

2. Platz: Fortis 38,5 % 

3. Platz: Sinn 32,7 % 


[ MAGAZIN ] 

EAA-Chapter 

Mariensiel 

Nein, noch nicht Mariensiel. 

Diese Ausstellung befindet 

sich in Oshkosh. 

Neuer Spross in der 

Experimentalszene 

Oshkosh in Mariensiel? Nicht ganz, aber ein EAA-Chapter 

gibt es jetzt in Mariensiel mit dem Namen Jade Bay Aviators. 

Für Liebhaber der Experimentalszene, 

Homebuilts und 

Warbirds ist Oshkosh mit 

dem AirVenture seit jeher der Fliegerhimmel 

schlechthin. Wer dort 

schon einmal als Gast oder Teilnehmer 

dabei gewesen ist, wird 

von einem Virus erfasst, der nachhaltiger 

kaum sein kann. Die EAA 

(Eperimental Aircraft Association) 

als Veranstalter dieser einzigartigen 

Luftfahrtschau stellt dort jedes 

Jahr ein solch atemberaubendes 

Programm zusammen, dass 

gerade die Europäer etwas demütig 

die Heimreise antreten – würde 

man sich doch genau dieses 

Szenario so sehr auch hierzulande 

wünschen. Nicht allein die gigantische 

Anzahl von selbst gebauten 

Fluggeräten, ehemaligen Militärmaschinen 

und Raritäten aus den 

frühen Anfängen der Luftfahrt sind 

so beeindruckend. Es sind dieser 

ganz besondere Geist und der Zusammenhalt 

einer großen internationalen 

Fliegergemeinschaft, die 

so nachhaltige Spuren hinterlassen. 

Hier werden Erfahrungen und 

Kenntnisse im Eigenbau, in der 

Reparatur und in der Wartung von 

Oldtimern und klassischen Flugzeugen 

nicht im stillen Kämmerlein 

verborgen, sondern man 

tauscht sich aus und diskutiert 

über Materialien, Konstruktionen 

und neue Technologien mit großer 

Selbstverständlichkeit. Und, ganz 

wichtig, man trifft sich alljährlich 

mit alten und neuen Fliegerfreunden. 

Nun gibt es bereits in Deutschland 

eine – allerdings überschaubare 

– Anzahl von EAA-Mitgliedern, 

die dieses ganz besondere 

Feeling und ihre Erfahrungen in 

ihrer gesamten Bandbreite teilen 

möchten. So lag der Gedanke nahe, 

die gemeinsamen Interessen 

zu bündeln und in einem EAA- 

Chapter zu koordinieren. 

Den Geist von Oshkosh 

nach Mariensiel holen 

Piloten mit US-Lizenzen sind 

dort ebenso willkommen wie die 

Halter oder Charterer von N-registrierten 

Luftfahrzeugen, Selbstbauer- 

und Experimental-Piloten. 

Man möchte sich austauschen, bei 

der Wartung und Instandhaltung 

sowie amerikanischen Regularien 

weiterhelfen und beraten. Darüber 

hinaus will man in Lizenzfragen 

Ansprechpartner sein und vom 

Zugang zum EAA-Erfahrungsschatz 

profitieren. Jugendliche zu gewinnen 

und ihr Interesse an der Luftfahrt 

zu wecken ist ein sehr aktuelles 

Thema, bei dem man sich eng 

an dem „Flying Eagle“-Programm 

orientieren will, um diese Generation 

an eine praxisorientierte 

Pilotenausbildung heranzuführen. 

Da in Bayern bereits ein EAA- 

Chapter existiert, entstand bei 

einer Gruppe von EAA-Mitgliedern 

im Raum Wilhelmshaven der 

Wunsch, auch im hohen Norden 

mitzumischen. Die hochmotivierten 

Gründungsmitglieder um Paul 

Beckmann und Ulrich Hauptmann 

bereiteten die ersten Schritte zur 

Gründung eines EAA-Chapters 

vor. Dazu setzten sie sich mit der 

Oskar Ursinus Vereinigung (OUV) 

zusammen, beschlossen in einem 

Letter of Intent eine enge Zusammenarbeit. 

Auf dem AirVenture 

2015 in Oshkosh wurde dann der 

Antrag auf Gründung des Chapters 


in Wilhelmshaven-Mariensiel eingereicht. 

Bereits im September 

trafen sich die Gründungsmitglieder, 

um das Organ für den Verband 

zu wählen und die Satzung zu 

beschließen. Im Anschluss daran 

wurde das neue Chapter an der 

Küste auf den Namen „Jade Bay 

Aviators, EAA Chapter 1578“ offiziell 

von der EAA registriert. 

Am 9. April trafen sich nun die 

Mitglieder zu der ersten Jahreshauptversammlung 

im Air-Line- 

Bistro am Flugplatz Wilhelmshaven- 

Mariensiel. Wer die Jahreshauptversammlungen 

deutscher Fliegerclubs 

je erlebt hat, ist einiges 

gewohnt und hart im Nehmen. 

Auftritt bei den Jade- 

Weser-Airport-Days 

Da prallen die Meinungen ungebremst 

aufeinander, da bilden 

sich Fraktionen, die sich mehr oder 

weniger sportlich bekämpfen, und 

da geht die Wiederwahl des Präsidiums 

kaum ohne Gegenstimmen 

oder Enthaltungen ab. Das haben 

die Jungs und Mädels in Mariensiel 

nun völlig anders abgewickelt. 

Gründungsväter Ulrich Hauptmann und Paul Beckmann. 

In einer ausgesprochen gelösten 

Atmosphäre wurden die zehn 

Punkte der Tagesordnung auf eine 

Art und Weise abgearbeitet, die 

mit „bemerkenswert“ wohl ziemlich 

treffend zu bezeichnen ist. Wer 

die Norddeutschen kennt, erinnert 

sich, dass sie eher von der stillen 

Art sind, aber über einen trockenen 

und hintersinnigen Humor verfügen. 

Das war durchaus auch in 

Mariensiel zu spüren. Denn die 

Themen auf der Agenda wurden 

mit großer Sachlichkeit und so ganz 

unaufgeregt diskutiert, wobei der 

eine oder andere verschmitzte 

Einwand gelegentlich für ausgelassene 

Heiterkeit sorgte. 

Der Vorstand wurde flott und 

einstimmig wiedergewählt und 

entlastet, die Gebühren (Annex II) 

des Monatsbeitrages mal eben 

mit der Begründung reduziert, 

man habe doch nur geringe Ausgaben 

und benötige keinen wirklich 

großen Etat. Gegenstimmen 

zu diesem Punkt: keine, Enthaltungen 

auch nicht. 

Das primäre Ziel des EAA- 

Chapters in Mariensiel ist die Förderung 

der Luftfahrt ganz allgemein. 

Dazu zählt aktuell auch die 

Unterstützung des Veranstalters 

der Jade-Weser-Airport-Days in diesem 

Jahr vom 13. bis 14. August – 

ein wichtiger Punkt auf der Agenda 

und ein viel diskutierter obendrein. 

Man will präsent sein, ganz 

besonders hier oben im Norden an 

der Küste. Das Umfeld stimmt, denn 

der Airport Wilhelmshaven-Mariensiel 

bietet dafür allerbeste Voraussetzungen. 

Ganz bescheiden 

und in kleinen Schritten möchte 

man den EAA-Gedanken auch in 

Deutschland publik machen. Da 

wird nicht, wie so häufig bei solchen 

oder ähnlichen Zusammenschlüssen, 

mit dem ganz großen Hammer 

gedroht, und es werden keine 

gewaltigen Ziele versprochen. Man 

bleibt friesisch-bescheiden und 

beginnt mit einem soften Anfang, 

getreu dem Motto: Wer senkrecht 

startet, landet auch senkrecht. 

Diese Einstellung ehrt die Mitglieder 

des EAA-Chapters 1578 – Jade 

Bay Aviators und lässt auf eine 

interessante und vielversprechende 

Zukunft hoffen. 

ae 

 

Rainer Herzberg 

Fotos: EAA, Rainer Herzberg

[ MAGAZIN ] 


Großer 

Branchentreff 

Es ist wieder ILA-Jahr. Auf 

der Südbahn des künftigen 

Hauptstadtflughafens findet 

Deutschlands größte Luft- und 

Raumfahrtausstellung statt. 

Airbus Helicopters zeigt den 

Bluecopter mit leisem Rotorsystem. 

Vom 1. bis zum 4. Juni tummelt 

sich auf der Internationalen 

Luft- und Raumfahrtausstellung 

(ILA) in Berlin, 

was in der Luftfahrt Rang und Namen 

hat. So ist neben dem europäischen 

Hersteller Airbus, der 

voraussichtlich seine Passagiermodelle 

A350 und A320neo mitbringen 

wird, auch der amerikanische 

Erzrivale Boeing auf einer 

großen Fläche vertreten. Zahlreiche 

Zulieferer und Unternehmen 

aus der Luftfahrtbranche, wie Liebherr 

Aerospace, sind ebenfalls zu 

sehen. Über 1200 Aussteller präsentierten 

2014 die große Bandbreite 

ihrer Produkte und Dienstleistungen 

dem Publikum. 

Freunde der Allgemeinen Luftfahrt 

werden zum Beispiel beim 

deutschen Hersteller Aquila fündig. 

Das Deutsche Zentrum für Luftund 

Raumfahrt (DLR) informiert 

über aktuelle Forschungen und 

Entwicklungen, Reiner Stemme 

stellt seine luftgestützten Fernerkundungs-Fluggeräte 

aus. 

Eine umfangreiche Flugshow 

gehört zur ILA einfach dazu: So 

wird außer der schweizerischen 

Staffel Patrouille Suisse, die weithin 

für beeindruckenden Kunstflug 

bekannt ist, die Bundeswehr mit 

dem Eurofighter zeigen, was 

Die Flying Bulls aus Österreich bringen einige ihrer historischen 

Flieger zur ILA – wie die Chance Vought F4U Corsair. 

Hightech-Flugzeuge können. Angekündigt 

haben sich auch die 

Flying Bulls aus Österreich für 

eine Stippvisite in Berlin. 

Beeindruckendes 

Flugprogramm 

Daneben gibt es ein hochkarätiges 

Konferenzprogramm. Und 

auch für Berufseinsteiger ist gesorgt: 

Während der beiden Publikumstage 

zeigt das Career Center 

mit knapp 50 Ausstellern aus 

der Luft- und Raumfahrt Nachwuchskräften 

die Einstiegs- und 

Karrieremöglichkeiten in dieser 

Branche auf. 

Das 250 000 Quadratmeter große 

Gelände auf der Südseite des 

Schönefelder Flughafens in Berlin 

hat täglich von 10 bis 18 Uhr geöffnet. 

Am Freitagabend (3. Juni) 

können die Zuschauer im Rahmen 

Die Patrouille Suisse steht für 

präzisen Kunstflug. 

des „Long Friday“ sogar bis 20 Uhr 

Eindrücke sammeln. Die ersten 

beiden Tage sind Fachbesuchern 

vorbehalten. Dann kostet eine Tageskarte 

55 Euro, eine Dauerkarte 

für Fachbesucher, die für alle vier 

Tage gültig ist, kostet 135 Euro. 

Privatbesucher bezahlen während 

der Publikumstage am 3. und 4. 

Juni 22 Euro für eine Tageskarte, 

ermäßigt (für Schüler, Studenten, 

Auszubildende) sind es 14 Euro. 

Zur ILA gelangt man von den 

S- und U-Bahn-Stationen Schönefeld, 

Rudow und Schichauweg mit 

regelmäßig verkehrenden Shuttle- 

Bussen. Am Flughafen Berlin- 

Tegel steht ein kostenpflichtiger 

Shuttle zur Verfügung. Mit dem 

Auto verlässt man die A10 an der 

Ausfahrt Rangsdorf und folgt auf 

der B96 der Beschilderung zum 

Parkplatz P1. 

ae 

Max Kühnl 

Die Bundeswehr wird ihre 

Eurofighter in Szene setzen. 

Fotos: Schwarz, Messe-Berlin, Braun-Red Bull Fotofiles, Tokunaga, Metternich 


* 

Diamond Aircraft DA62 Formationsflug in Österreich 

* 

Diamond Aircraft DA62 powered by Austro Engine, 

Gewinner des Innovation Awards. 

* 

Sitze: bis zu 7 Verbrauch: 44,7 lt/h Max. Geschwindigkeit: bis zu 201 kn Max. Flughöhe: 6.096 m Reichweite: bis zu 1.314 nm 

Zuladung: bis zu 710 kg 

“Wenn Sie dieses Flugzeug einmal geflogen sind, dann werden Sie feststellen, dass es auf dem heutigen Markt noch nichts 

Vergleichbares gibt.” 

Christian Dries, CEO und Eigentümer Diamond Aircraft 

Melden Sie sich bei uns: 

Diamond Aircraft Industries GmbH | T +43 2622 26700 1317 

sales@diamond-air.at | www.diamond-air.at

[ MAGAZIN ] 

[ 1 ] 

25. PFA-Fliegertraining 

Mit Schweizer Präzision 

Seit nunmehr einem Vierteljahrhundert veranstaltet die helvetische 

Precision Flying Association (PFA) in Donaueschingen 

zum Saisonauftakt ein kostenloses Präzisionsflugtraining. 

Die Stadt im Badischen bietet 

mit ihrer Nähe zur 

Schweiz und dem direkt am 

Platz gelegenen Hotel Concorde 

die idealen Voraussetzungen für 

das länderübergreifende Treffen. 

Im Westen Deutschlands ist das 

Präzisionsfliegen erst seit der 

Wiedervereinigung angekommen. 

Zuvor wurde es vor allem in der 

DDR betrieben, während bei Sportpiloten 

im Westen der Rallyeflug 

beliebter war. Bis zur Anfrage der 

Redaktion, ob ich den Termin Ende 

April wahrnehmen könne, hatte 

auch ich noch nie davon gehört. 

Ein Anruf bei Esther Rimensberger 

macht mich schlauer. Die Züricher 

Fluglotsin und PFA-Präsidentin ist 

Mitglied des Schweizer Nationalkaders 

und seit 2001 verantwortlich 

für das Präzisionsflugtraining. 

Die freundliche Eidgenossin stiftet 


mich an, es in der eigens für Anfänger 

eingerichteten Klasse selbst 

einmal zu probieren. Am besten 

käme ich schon am Donnerstagabend, 

da man am Freitag gleich 

früh am Morgen mit einem Basiskurs 

beginne. 

Ein Mitflug von meiner Homebase 

Essen/Mülheim mit Astrid 

und Marcus Ciesielski fällt damit 

aus. Das Siegerteam des Air Navigation 

Race bei den World Air 

Games in Dubai kann erst am Freitag 

anreisen, nutzt dieses Training 

aber seit vielen Jahren zur Vorbereitung 

auf die Wettkämpfe. Da 

kann eine Teilnahme also nicht so 

verkehrt sein. Ein Vercharterer im 

Schwarzwald ist auch schnell gefunden. 

Heiner Hezel von der Lahrer 

Flugschule Cosmo kann mir 

eine C-152 zur Verfügung stellen, 

das von der Schweizer Nationalmannschaft 

favorisierte Fluggerät. 

Nach Donaueschingen ist es von 

Lahr nur ein halbstündiger Ritt 

über den Ende April verschneiten 

Hochschwarzwald. Und neben dem 

ist mir auch ein kleiner Refresher 

in der manuellen Flugplanung und 

klassischen Koppelnavigation ein 

willkommener Teilnahmegrund. 

Denn mal ehrlich: Wer – außer 

Flugschülern und Präzisionsfliegern 

– fasst denn heute in Zeiten von 

Skydemon, Flightplanner oder Air 

Nav Pro seinen Kartenzirkel und 

diesen guten alten Jeppesen- 

Schiebomaten noch an? So verstehen 

die Mitglieder der Schweizer 

PFA ihr Trainingsangebot für jedermann 

nicht nur als gelebte 

Sportförderung, sondern auch als 

Flugsicherheitstraining, denn anders 

als in der PPL-Ausbildung 

werden Präzisionsflüge nicht nach 

Stunden und Minuten, sondern 

nach Minuten und Sekunden durch- 

19 Flugzeuge unterschiedlichster Muster haben sich zu dem Training in 

Donaueschingen Ende April eingefunden. Hoch- wie Tiefdecker sind dabei.

[ 3 ] 

[ 4 ] 

[ 1 ] Perfektes Cockpitmanagement: 

Werner Unold vom 

Schweizer Nationalteam weiß, 

wie‘s geht. [ 2 ] Für die Berechnungen 

im Präzi-Fliegen gibt es 

eigenes Spezialwerkzeug mit 

entsprechender Skalierung. 

[ 3 ] Auch fein abgestufte Zeitlineale 

gehören dazu. [ 4 ] Zu fett: 

Die Striche und Einträge meiner 

Karte (re.) verdecken zu viel. 

[ 5 ] Aufgeräumt: das Cockpit 

der Ciesielskis. 

[ 2 ] [ 5 ] 

geführt. Da ist eine gut geübte 

klassische Kleinraumnavigation 

eine Conditio sine qua non, denn 

in der Zeitkontrolle gibt es für 

jede einzelne über zwei Fehlsekunden 

hinausgehende Sekunde 

Strafpunkte. 

Geflogen werden 

die Präzisionsfliegerwettbewerbe 

in verschiedenen 

Klassen. 

Einsteiger wie Wettkampfpiloten 

können solo oder im 

Duett mit Navigator an Bord antreten. 

Ich habe keinen, aber Esther 

zieht unsere Slots weit genug 

auseinander, sodass ich auf Marcus 

Ciesielski zurückgreifen kann – was 

mich einigermaßen beruhigt und 

auch bitter nötig sein könnte, wie 

ich im Basiskurs erfahre. Denn es 

ist nicht damit getan, die „Planning 

Test“ genannte Navigationsaufgabe 

korrekt zu absolvieren und 

die Route anschließend möglichst 

genau abzufliegen, unterwegs 

lauern weitere Aufgaben. 

Jeder Teilnehmer erhält zehn 

Fotos von Bodenmerkmalen, die 

nicht unbedingt hervorstechen. 

Sie nicht nur zu finden, sondern 

ihre Position auch korrekt in die 

Karte zu übertragen, spart Strafpunkte. 

Für Anfänger, die am Boden 

und in der Luft noch elektronische 

Helfer nutzen dürfen, sind 

die Bildmotive in chronologischer 

Folge in Flugrichtung geordnet, 

die Profis erhalten sie wild durcheinandergewürfelt. 

Und als wäre 

das alles nicht genug, müssen 

zusätzlich noch Bodenzeichen aus 

orangen Stoffbahnen gefunden 

werden. Wer zu weit ab vom Strich 

oder zu hoch fliegt, hat also keine 

Chance, Miese zu vermeiden. Dazu 

gibt‘s noch eine Liste genutzter 

Zeichen sowie eine Karte mit 

sieben eingezeichneten Turning 

Points und den Start- und Finalpoints 

des Parcours im Maßstab 

DAS PRÄZISIONSFLIEGERTRAINING: GELEBTE SPORTFÖRDE- 

RUNG UND EIN AKTIVER BEITRAG ZU MEHR FLUGSICHERHEIT 

1:200 000, weil die üblichen ICAO- 

Karten zu kleinteilig wären. Selbst 

für die Karte mit größerem Maßstab 

braucht es eine Lupe, um Ortsdetails 

wie Wegkreuzungen auf der 

Route genau genug zu erkennen. 

Expertenköfferchen: Ein Blick in Esthers Ausrüstung zeigt, was 

man alles für das sekundengenaue Planen und Fliegen so braucht. 

Winken zum Abschied: Auch die Schweizer Gletscherflieger Maurice 

und Patricia waren mit ihrer Piper Cub erstmals mit von der Partie. 

Fotos: Frank Martini 


[ MAGAZIN ] 

Nur noch den AFLOS-Logger 

verstauen, und Werni kann starten. 

Ein Blatt mit vergrößerten Ausschnitten 

der Wendepunkte rundet 

die ausgeteilte Ausstattung ab. 

Im ersten Schritt sind alle Punkte 

von Start bis Final über die 

Turning Points miteinander zu 

verbinden, die Kurse abzutragen 

und in einem Flight Log zu notieren. 

Dann sollte man eine nicht 

allzu hohe TAS festlegen. Weil der 

Wind auf Ground Speed und Vorhaltewinkel 

hinreichenden Einfluss 

haben soll, ist er dagegen für den 

Test fiktiv mit recht hoher Geschwindigkeit 

vorgegeben. Danach 

gilt es, die entsprechende Ground 

Speed bis auf eine Nachkommastelle 

zu errechnen. Spätestens 

jetzt wird es wegen der engen 

Skalierung des Jeppesen-Schiebers 

Offen für alle Klassen: Auch Solopiloten und Equipen in Ultraleichten 

waren dabei, darunter zwei deutsche Trail-ULs von Nando Groppo. 

richtig schwierig. Die Profis verfügen 

dafür über Scheibensätze, 

die für unterschiedliche Airspeeds 

gerechnet deutlich größer ausgelegt 

sind und auf der Rückseite 

eine Skala für Minuten und Sekunden 

aufweisen. Nicht ausgerüsteten 

Neulingen stellt das Orga- 

Team sie zur Verfügung. Dieser 

erste Flight Log sollte binnen einer 

halben Stunde fertig sein. Dann 

gibt man ihn zur Überprüfung ab 

und erhält einen neuen, mit dem 

tatsächlichen Wind berechneten. 

Mit dem bleibt nun eine weitere 

halbe Stunde Zeit, die Karte vorzubereiten. 

Dazu sind an die Legs 

vom Überflug des Startpunktes zu 

einer vorgegebenen Zeit Markierungen 

im 30-Sekunden-Takt einzuzeichnen. 

Ganze Bündel mit 

Zeitlinealen stehen dafür zur Verfügung, 

die – auf den gegebenen 

Kartenmaßstab bezogen – alle 

gängigen Airspeeds in halben Knoten 

abgestuft umfassen. Nur so hat 

man eine Chance, im Flug die Zeit 

genau zu takten und seine Fahrt 

entsprechend anzupassen. Zu guter 

Letzt muss man seine Karte auf 

die Umrisse der Route zuschneiden, 

damit sie im engen Cockpit einigermaßen 

handhabbar wird. 

Für die Überprüfung von Zeitund 

Trackeinhaltung gibt es zwischen 

den Turningpoints geheime 

Zeitkontrollpunkte und AFLOS- 

Logger – Geräte, die im Sekundentakt 

die Uhrzeit und die genauen 

Geodaten ihrer jeweiligen Position 

erfassen und aufzeichnen. Die 

ersten 34 Strafpunkte kassiere ich 

aber schon beim Planning Test. 

Ein zunächst richtig abgelesener 

und notierter Kurs, den ich dämlicherweise 

noch einmal um zehn 

Grad verändere, bringt 14 Punkte, 

die daraus folgende falsche Zeitberechnung 

weitere 20. Auf dem 

auf dem Weg zum Flugzeug schwanen 

mir weitere Abzüge. Ein Blick 

am Morgen ins Cockpit von Astrid 

und Marcus lässt mich um den 

nötigen Überblick in meinem nun 

fürchten. Astrid hatte alle Fotos 

gut überschaubar ans Panel tapeziert. 

Am linken Scheibenholm 

hingen die Detailausschnitte mit 

den Turnpoints in Marcus‘ Blickfeld, 

die geschnittene Karte pappte im 

Halter auf dem Steuerhorn. In Flugrichtung 

stachen Digitaluhren mit 

unübersehbarer Sekundenanzeige 

in beider Augen. Habe ich alles 

nicht. Aber ich habe ja Marcus, 

auf dessen rettende Ansagen ich 

mich nun verlassen will. Allerdings 

ohne das Kalkül, dass er erstens 

in einer ziemlich ungewohnten 

Position bei mir in der Cessna sitzt, 

und zweitens genauso unter meinem 

suboptimalen Cockpitmanagement 

leiden dürfte wie ich. 

Bis zum zweiten Turningpoint 

läuft alles gut, danach sind wir 

eine Weile lost in space. Zwar beträgt 

die Korridorbreite für die 

Zeiterfassung eine nautische Meile, 

aber wer die auskostet oder wie 

[ 2 ] 

[ 1 ] 

[ 3 ] 


wir dort gar überschreitet, fällt 

nicht nur aus der Zeitnahme, sondern 

sucht die vorhandenen Bodenmarken 

oft auch vergebens. 

Vor dem dritten Turningpoint bin 

ich noch derart weit von der Route 

ab, dass ich ihn trotz Kreisens 

glatt verfehle – Kursänderungen 

größer als 90 Grad wie hier sind 

in einem gegenläufigen Procedure 

Turn zu fliegen. Zwar gelingt 

es mir danach, wieder auf den Strich 

zu kommen, aber wegen zu heftiger 

Fahrtkorrekturen bin ich nun 

fast 20 Sekunden vor meiner Zeit. 

Dann folgt der Super- 

GAU. Marcus, für einen 

Moment ebenso 

konsterniert wie ich, 

weist mich auf den 

vierten Wendepunkt hin und schickt 

mich in einen Procedure Turn. Und 

ich Trottel fliege ihn in blindem 

Vertrauen ab, obschon ich nur zwei 

dieser erlaubten Kreise auf meiner 

Karte sehe – einen bei der zurückliegenden 

Nummer drei, den nächsten 

erst bei Nummer sechs. Weitere 

200 Penalties sind mir nun 

sicher, noch einmal 100 fange ich 

mir ein, weil ich mit dem unzulässigen 

Procedure Turn nun wieder 

gute 90 Sekunden hinterherhänge. 

Bis zum nächsten Wendepunkt 

gelingt es mir, die Fehlzeit wieder 

bis auf 15 Sekunden herunterzufliegen. 

Das übt, nach der Wende 

bin ich sogar auf drei Sekunden 

herunter, noch eine weitere schinde 

ich bis zum Turningpoint sechs 

heraus. Wieder in der Toleranz, 

sinkt mein Strafzählerstand erstmals 

auf eine glatte Null. Den Rest der 

Strecke schaffe ich nun mit maximal 

15 Sekunden Abweichung. 

Zudem haben wir sieben der Bildmotive 

korrekt protokolliert, ein 

paar Bodenzeichen sind auch dabei 

und begrenzen meine Strafpunkte 

im Suchspiel. 

Am Ende stehen trotzdem noch 

2185 Zähler auf meinem Deckel. 

Ich schäme mich in Grund und 

Boden. Esther guckt mich erstaunt 

an. „Ist fürs Erste doch gar nicht 

so schlecht“, tröstet sie mich mit 

einer Liste aller Teilnehmer. Die 

weist, inklusive zweier todesmutiger 

Anfänger, die als Solisten 

angetreten sind, einen Spitzenwert 

von 3750 aus. Alles in allem rangiere 

ich damit an der Spitze des 

letzten Drittels. Unter den Anfängern, 

immerhin die Hälfte aller 21 

Teilnehmer, liege ich sogar in der 

Mitte. Ehre gerettet! Und ich habe 

Blut geleckt. Eigentlich bin ich jetzt 

heiß auf den zweiten Durchgang 

am Samstag. 

Eigentlich – denn uneigentlich 

habe ich bei dem Erstflug an alles 

zu denken versucht, nur nicht an 

meine Fotos. Erleichtert nehme ich 

Wernis Einladung an, ihn zu begleiten. 

Werni, bürgerlich Werner 

Unold, ist mir bereits am Vortag 

mit seinem Navigationsbesteck zu 

Hilfe geeilt. Er tritt mit überschaubaren 

3200 Stunden in seinem 

Flugbuch als Solist im Schweizer 

Nationalteam an. Kann man auch 

nur von lernen. Sein Planning Test 

war morgens für kurz nach halb 

acht angesetzt. Um viertel nach 

hockt er tiefenentspannt im Planungsraum 

und macht seine Hausaufgaben. 

Etwas kleiner als ich, 

thront er wie ein Sitzriese eine 

Viertelstunde später auf zwei Kissen 

über mir links im Cockpit. 

Wieder was gelernt: Sicht steil über 

die Cowling ist enorm hilfreich fürs 

Navigieren. Er bleibt top in der 

Zeit, erübrigt sogar noch welche, 

mich mit Tipps fürs nächste Mal 

zu versorgen. 

Ich versuche mich zu revanchieren, 

indem ich ihm wenigstens bei 

der Suche nach den unsortierten 

Bildmotiven und Bodenzeichen 

helfe. Er findet dennoch nicht nur 

mehr als ich, sondern auch noch 

Zeit, mir Übersehenes zu zeigen. 

Wo er etwas aus der Zeit fällt, 

grummelt er – Teamkameradin 

Esther stellt hohe Erwartungen. 

„Schieb‘s auf mich! Ich störe dich 

mehr, als ich dir nutze“, sage ich. 

„Was denkst du denn?!“, grinst 

er zurück. Nach einer Stunde und 

zwanzig Minuten Flugzeit stapfen 

wir zu ihr an den Richtertisch – 

Abgabe der Logger und Protokollierung 

notierter Bodenzeichen und 

Fotomotive. Summa summarum 

315 Strafpunkte sind es, über die 

Werni sich ärgert. Ich bin gebauchpinselt 

– nicht ganz siebenmal so 

schlecht wie mein Tageschampion! 

Und ungeachtet dessen empfinde 

ich die Veranstaltung als fliegerischen 

Hauptgewinn. Ehrgeiz ist 

NICHT KONKURRENZ, SONDERN SPASS, SPORTSGEIST UND 

KAMERADSCHAFTLICHKEIT KENNZEICHNEN DIE STIMMUNG 

hier selbst bei den Profis nicht zu 

spüren, die Atmosphäre ist locker 

und kameradschaftlich. Die Unterbringung, 

die Tagesverpflegung 

sowie ein gemeinsames Buffet am 

Freitagabend sind Spitzenklasse 

und dank ausgehandeltem Gruppenrabatt 

ausgesprochen günstig. 

Wen das jetzt neugierig genug 

gemacht hat, merke schon mal den 

April 2017 vor und schaue sich im 

Netz unter pfa.ch um. Auch ich 

spekuliere schon darauf. Denn am 

jetzt von mir ausgelassenen Sonntag 

gibt‘s noch mehr: ein Training 

fürs Air Navigation Race. Auch für 

Anfänger, ebenfalls kostenlos, aber: 

ganz bestimmt nicht umsonst! ae 

Frank Martini 

[ 4 ] 

[ 1 ] Ein echtes Vexierspiel: die fortwährende Suche nach ausgelegten 

Bodenzeichen, bunten Stoffbahnen und fotografierten Motiven. [ 2 ] Der 

Abgleich des Fotos mit dem echten Bauernhof am Boden fällt vom rechten 

Sitz aus deutlich leichter. [ 3 ] Hinter Sträuchern an einer Straßenböschung: 

Manche Bodenzeichen sind nicht leicht zu entdecken. [ 4 ] Konzentration im 

Planungsraum: der Autor (li.) mit seinem Navigator Marcus Ciesielski. [ 5 ] Die 

weiteste Anreise: Teamflieger Jussi Finnilä aus Oslo. Er und zwei finnische 

Mitstreiter aus Helsinki waren per Linienflug und Chartermaschine angereist. 

[ 5 ] 

aerokurier 6/2016 33 

Fotos: Marcus Ciesielski [1], Frank Martini, Werner Unold [4]

Leserforum 

aerokurier 4/2016 

Mit dem Flugzeug zur AERO 

Piloten gar nicht 

erwünscht? 

Die AERO Friedrichshafen ist seit 

Jahren ein internationaler Treffpunkt für 

Flugbegeisterte und Piloten. Was liegt 

also näher, als mit dem eigenen Flugzeug 

anzureisen. Hierzu wurde veröffentlicht, 

dass ab dem 4. April Piloten online einen 

Slot reservieren können. Die Ernüchterung 

am 4. April kam schnell, da keine 

offenen Slots auf der Graspiste verfügbar 

waren. Auch für den Anflug auf die Asphaltpiste 

waren nur unattraktive Randzonen 

als offen gelistet. 

Eine telefonische Rücksprache beim 

Flughafen Friedrichshafen ergab, dass die 

Beurteilung über den Zustand der Graspiste 

es nicht erlaubt, diese freizugeben. 

Wozu kündigt man dann über die Medien 

ein Reservierungsverfahren an, das gar 

nicht praktikabel ist? Es erschleicht sich 

das Gefühl, dass die Anreisen mit dem 

eigenen Flugzeug gar nicht erwünscht 

sind. Schade für die AERO, denn so verprellt 

man Piloten oder zwingt diese, den 

Landweg zu benutzen. Hoffentlich ändert 

sich das Verfahren für die nächste AERO. 

Christoph Möhrle, München 


Schwerpunkt Kunstflug 

Angst und Fehler 

müssen Thema werden 

Mein Kompliment zu der Aufmachung 

des neuen aerokurier. Seit fast 45 Jahren 

lese ich den aerokurier und finde gut, wie 

in der Ausgabe 5/2016 auf den Kunstflug 

eingegangen wird. Die Gestaltung der 

Ausgabe entsprechend der Thematik 

kommt gut an. Die Art der Beiträge ist 

sachlich und informativ und die Emotionen 

werden beim Leser gebildet. Das ist 

der richtige Weg aus meiner Sicht. Sowohl, 

wenn es unschöne Dinge zu berichten 

gibt, als auch bei den schönen Seiten 

des Fliegens. 

Leider erzeugen Menschen mit geschwächter 

und wenig gereifter Seele ein 

Zerrbild von Piloten und der Fliegerei in 

der Allgemeinheit. Nicht nur mit den 

grausamen Highlights, auf die sich die 

Tagespresse stürzt, sondern auch im Umgang 

mit einigen Fliegerkameraden auf 

dem Platz erlebt man Dinge, die befremden. 

Angst und Fehler müssen ein Thema 

werden, wenn die Sicherheit gefestigt 

werden soll. Nicht das schnelle Aufspüren 

von Schuldigen oder Gründen führt zum 

Ziel, sondern die sachliche Beleuchtung 

der gesamten Szene inklusive der Beweggründe 

menschlichen Handelns. 

Selbstverständlich ist eine Zeitschrift 

wie der aerokurier einer der Haupt-Stimmungsbildner 

und -Spiegler für unseren 

schönen Sport. Nachdem die Welle 

schneller höher weiter und noch mehr 

Elektronik sich allmählich etwas tot läuft, 

gibt es ein weites Feld zu bestellen, wo 

die Interaktion Fliegen und Mensch, Begeisterung 

und Nervenkitzel noch lange 

nicht ausgeleuchtet sind. 

Es ist in keinster Weise so, dass das 

Publikum nur die Action und wilde bunte 

Bilder sehen möchte. Es interessieren 

sich viele Menschen für das Fliegen, denen 

aber ein Zugang nicht durch Rückenflugloopings, 

sondern durch sachlich und 

einfach erklärte Technik/Physik und 

vielleicht einen beschaulichen Flug in der 

Heimatregion gelingen kann. Mein Eindruck 

ist, dass dies von vielen Altvorderen 

allzu leicht in Vergessenheit gerät. 

Die Folge kann eine Pyramide sein, 

die immer spitzer wird und irgendwann 

anfällig für Risse wird. 

Werner A. Schulte, Bornheim 

Schreiben lohnt sich! 

Unter allen Leserbrief-Autoren des vergangenen 

Monats hat die Redaktion das Buch „Flugzeug- 

Wartung – Was man darf und was nicht“ von Rolf 

Wurster verlost. Als Gewinner wurde Christoph 

Möhrle gezogen. 

Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der 

Redaktionsmeinung übereinstimmen. Wir behalten uns die 

Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor. 

Gerne veröffentlichen 

wir Ihre Meinung. Schicken 

Sie uns Ihren Leserbrief 

(für Rückfragen bitte 

unbedingt mit Adresse 

und Telefonnummer) an 

E-Mail: redaktion@aerokurier.de 

Fax: +49 711 182-1781 


Schwerpunkt Kunstflug 

Zu wenig 

Eingemachtes 

Seit Jahren bin ich nun schon Leser des 

aerokurier, und zahlreiche Beiträge haben 

meinen fliegerischen Wissensschatz 

geprägt. Gerne habe ich den einen oder 

anderen Beitrag abgeheftet, um diesen 

meinen Fliegerkollegen als Wissensbereicherung 

an die Hand zu geben. In der 

aktuellen Ausgabe las ich die Beiträge zur 

Ausbildung, Medizin und Recht sowie 

den Pilot Report der Decathlon, die ich 

auch fliege. Ich ging davon aus, nun ein 

Kompendium abheften zu können, was 

alle Faktoren des Kunstflugs erklärt. Ich 

wurde aber enttäuscht. In dem Flugbericht 

der Decathlon wurde viel Gefühl und 

Eindruck vermittelt, aber wenige Dinge, 

die ins Eingemachte gehen. Gefühle und 

Eindrücke besorgt man sich doch lieber 

selbst und sind recht unterschiedlich, sie 

sollten einen Fachartikel nicht maßgeblich 

prägen. Der Beitrag über die Kunstflug-Ausbildung 

hatte zwar einen hohen 

Unterhaltungswert, aber wenig Details. 

Volker Bischoff, Herne 

Foto: Motorbuch Verlag 


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Red Bull Ring 

Formula 1 

Großer Preis von 

Österreich 2016 

01. bis 03. Juli 

Anreise per Flugzeug 

direkt ins Murtal 

Aus der Luft zur Königsklasse 

des Motorsports nach Spielberg 

Beim „Formula 1 Großer 

Preis von Österreich 2016“ 

wird von 01. bis 03. Juli im 

steirischen Murtal das „Motorsportfestival 

zum Anfassen“ gefeiert. 

Die Königsklasse gastiert 

damit zum dritten Mal in Folge am 

Red Bull Ring. Wer zum Grand- 

Prix-Wochenende per Flugzeug 

oder Helikopter anreisen möchte, 

kann ganz in der Nähe der Rennstrecke 

landen. Eine Ausnahmegenehmigung 

ermöglicht an diesen 

Tagen die zivile Nutzung des 

Militärflugplatzes Hinterstoisser 

(LOXZ) in Zeltweg. Wer sich diese 

einmalige Gelegenheit samt 

Shuttle-Service nicht entgehen 

lassen möchte, hat ab sofort die 

Möglichkeit, sich für ein unvergessliches 

Motorsport-Wochenende 

mit Anreise aus der Luft 

und umfangreichem Rahmenprogramm 

anzumelden! 

Zivile Nutzung des Fliegerhorstes 

nur am GP-Wochenende. 

In der Zeit rund um den „Formula 

1 Großer Preis von Österreich“ 

befindet sich das ge- 

samte Murtal im Herzen der 

Steiermark im Ausnahmezustand. 

Piloten, Teams und vor 

allem die Fans werden mit 

unvergleichlicher Gastfreundschaft 

in Spielberg willkommen 

geheißen. Während die Formel 1 

am Red Bull Ring gastiert, wird 

auch in diesem Jahr wieder die 

Anreise per Flugzeug möglich 

sein. 

Der Fliegerhorst Hinterstoisser 

befindet sich ganz in der 

Nähe der Rennstrecke und ist 

per Ausnahmeregelung für die 

zivile Nutzung verfügbar – eine 

einmalige Gelegenheit, die sich 

Privatpiloten mit Leidenschaft für 

Motorsport nicht entgehen lassen 

sollten! 

Rundum-Service 

für einzigartiges 

Motorsport-Erlebnis 

Der Fliegerhorst Hinterstoisser 

in Zeltweg liegt nur rund 

fünf Minuten vom Red Bull Ring 

entfernt. Ein kostenloser Shuttle- 

Service zur Rennstrecke steht 

während des gesamten GP-Wochenendes 

von 01. bis 03. Juli zur 

Verfügung. 

In einer Crew- und Gästelounge 

mit Getränken und Snacks 

sowie mit freiem W-Lan werden 

die Besucher bei ihrer Ankunft 

bestens versorgt. Die nötige Landebewilligung 

kann online unter 

http://airbaserampservice.org 

angefordert werden. 

Nähere Auskünfte dazu erhalten 

Interessenten per E-Mail an 

aviation@projekt-spielberg.com. 

Spezial-Angebot 

für Sportflieger 

Ein spezielles Angebot gibt 

es für alle Sportflieger, also Piloten 

mit Maschinen bis zu einem 

Höchstabfluggewicht (MTOW) 

von zwei Tonnen: Beim Kauf von 

mindestens zwei Tribünentickets 

für den „Formula 1 Großer Preis 

von Österreich 2016“ ist das 

Handling und das Parken kostenlos! 

Temporärer Heliport in 

Spielberg 

Ganz in der Nähe des Red 

Bull Ring befindet sich während 

des Formel-1-Wochenendes ein 

temporärer Heliport in Spielberg. 

Wucher Helicopter bietet sowohl 

die Koordination der Hubschrauberflüge 

wie auch Flughafen oder 

Hoteltransfers an. 

In Graz-Liebenau befindet sich 

ein Außenlande- und Abflugplatz 

für direkte Hubschrauberflüge 

von Graz nach Spielberg. Interessenten 

können Hubschrauberlandungen 

bei Wucher Helicopter 

telefonisch unter +43 5550 3880-0 

oder per E-Mail an helicopter@ 

wucher.at vorab avisieren. 

Alle Informationen zum „Formula 

1 Großer Preis von Österreich 

2016“ mit umfangreichem 

Rahmenprogramm auf und abseits 

der Rennstrecke sind unter 

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Projekt Spielberg GmbH & Co KG 

Red Bull Ring Str. 1 | A-8724 Spielberg | FN 244307a | UID-Nr. ATU57605309 | Landesgericht Leoben 

Unbeschränkt haftende Gesellschafterin: Projekt Spielberg GmbH | A-8724 Spielberg | FN 243721p | Landesgericht Leoben 

Kto. 100166657 | BLZ 19530 | IBAN: AT631953000100166657 | BIC/SWIFT: SPAEAT2S

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für zwei 

Seite 42 

Der Trend 

Schneller, 

teurer, 

schwerer 

Seite 38 

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Mit Gyrokoptern 

in Andalusien Seite 50 

Kostenfrage PPL 

Wann der Umstieg 

aufs UL lohnt Seite 46 

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Trips ins Ausland 

Achtung: In jedem EU-Staat 

gilt etwas anderes Seite 54 Wartung: Das geht in Eigenregie Seite 56

[ UL/LSA SPECIAL ] 

Auf der AERO fanden wir 

in diesem Jahr in den 

Hallen überwiegend ULs, 

kaum noch die Echo- 

Klasse und nur wenige Light Sport 

Aircraft (LSA). Haben die ULs den 

Markt so überrollt, dass die anderen 

Klassen in den Hintergrund 

gedrängt wurden? 

Nein, auf keinen Fall. Jetzt die Messe 

auf die Zukunft der Fliegerei hin zu 

bewerten, halte ich für schwierig. Der 

UL-Bereich ist ein sehr prosperierender 

Markt, weil die Anschaffungs- und 

Unterhaltskosten immer noch sehr 

günstig sind. Mir fiel auch auf, dass 

kaum die großen etablierten Flugzeughersteller 

auf der AERO vertreten 

waren. Ich habe keine Erklärung dafür. 

Natürlich ist ein Verdrängungswettbewerb 

da, aber eine Ablösung 

sehe ich nicht. 

Fotos: Holland-Moritz, Jo Konrad 

Jo Konrad, Vorsitzender 

des Deutschen Ultraleichtflugverbands, 

liebt das 

Leichte und Unkomplizierte. 

Er plädiert für die An hebung 

der Gewichtsgrenze 

auf 600 Kilogramm. 

Der AERO-Besucher trifft auf 

Flugzeuge von unglaublicher 

Eleganz, mit modernstem Design, 

mit einem erstaunlich hohen 

Leistungspotenzial. Die ULs werden 

schneller, haben Einziehfahrwerke, 

erhalten stärkere 

Motoren und eine immer bessere 

Navi-Ausrüstung. Ist das noch 

der UL-Gedanke? 

Oh, das ist auch so eine schwierige 

Frage. Im UL-Fliegen sehe ich einen 

weiten Bereich. Denken Sie an Motorschirmpiloten, 

die mit einfachsten 

Geräten unterwegs sind, bis hin zu 

den Trikes, Tragschraubern und kleinen 

Dreiachsgesteuerten. Das sind 

sehr unterschiedliche Geräte, die auf 

der Messe aber weniger vertreten 

waren, was das Bild wohl etwas verfälscht 

hat. Aber richtig ist: In der 

Fliegerei gilt ‚höher, schneller, weiter‘. 

Und da gibt es natürlich so eine Neigung, 

alles, was in dieser Klasse 

scheinbar machbar ist, darzustellen. 

Ursprünglich waren 150 Kilogramm 

Abfluggewicht das Maß 

der Dinge, dann 450 und 472,5. 

Jetzt reden wir über 540 Kilogramm 

für Elektro-ULs. Inzwischen 

stehen 600 im Raum. Ist 

das ein Wert, den man endgültig 

festschreiben wird, und wären 

darin dann alle Varianten enthalten? 

Also, die 600 Kilogramm sind ein 

Wunschtraum, und sie sind noch nicht 

gesetzt. Wir werden immer wieder 

Interview mit Jo Konrad 

Schnel 

teurer, 

Der Trend bei den ULs zeigt nach oben. 

Mit einer Aufrüstung auf 600 Kilogramm 

könnten demnächst alle Muster im UL- 

Bereich unter einem Deckel landen. Wir 

sprachen mit dem DULV-Vorsitzenden 

Jo Konrad. 

38 UL/LSA Special 6/2016

ler, 

schwerer? 

UL/LSA Special 6/2016 39


Mit Trikes bleibt die Idee 

des ultraleichten Fliegens 

lebendig. 

Auch die motorisierten 

Gleitschirme gehören zu 

den ULs. 

gefragt, nicht ob, sondern wann sie 

kommen. Und da muss ich ganz klar 

einen Dämpfer draufsetzen und sagen: 

Dieses Projekt wird, wenn überhaupt, 

in drei Schritten erfolgen. Zunächst 

geht es darum, die europäische Verordnung 

anzupassen. Dann sind die 

nationalen Bestimmungen anzupassen, 

und da ist es fraglich, ob die einzelnen 

Nationen das auch so umsetzen werden. 

Den dritten Schritt müssen die 

Hersteller unternehmen. Sie müssen 

sagen, ob sie das überhaupt wollen 

und können, denn es wird ältere Designversionen 

geben, die vom Grund 

her konstruktiv gar nicht ausgelegt 

sind für eine Weiterentwicklung auf 

600 Kilogramm. 

Gehen wir da nicht so langsam 

in Richtung LSA und sogar E- 

Klasse? Bisher ist die EASA bei 

den ULs nicht involviert. Wird 

die nicht irgendwann den Daumen 

drauflegen und sagen, dies 

ist eine Größenordnung, da wollen 

wir mitreden? 

Bei den LSA redet die EASA ja schon 

mit. Wenn wir ULer, jetzt so eine Konkurrenzklasse 

zur LSA-Klasse machen 

wollen, dann ist das natürlich schon 

ein spannendes Unterfangen. Nur, wie 

sie das Kind nennen, spielt eigentlich 

keine Rolle. Aber schon das Wort ‚Light 

Sport Aircraft‘ weist ja schon eine 

Nähe zu unserem deutschen Begriff 

‚Luftsportgerät‘ auf. Wesentlich ist, 

dass das eine Flugzeugklasse ist, die 

neben der herkömmlichen verwalteten 

Luftfahrt behandelt wurde. Dadurch 

ist mehr Spielraum für Innovation und 

Entwicklung vorhanden und dann 

eben auch für mehr Prosperität. 

Was sagt denn die UL-Gemeinde 

zu dieser geplanten Aufrüstung? 

Es gibt doch sicher Leute, die 

finden, das sei nicht mehr die 

ursprüngliche Idee der Leichtflugzeuge. 

Ich kenne diese Argumente. Das ist 

immer so ein sorgenvolles Dagegenreden, 

was ich allerdings nicht verstehe. 

Denn dass wir mit den 600 

Kilogramm den Deckel anheben wollen, 

heißt doch nicht, dass eine leichte 

Maschine darunter nicht auch fliegen 

kann. Kein Mensch sagt ja, dass 

ab jetzt nur mit 600 Kilogramm geflogen 

werden darf. Ich bin ein begeisterter 

Leichtflieger und habe ein 

120-kg-Trike, mit dem ich ganz begeistert 

fliege. Leicht, unbeschwert. 

Was diese Haderer haben, ist neben 

dem Unverstand die Sorge, dass jetzt 

eine Anhebung des Gewichts bürokratische 

Hürden mit sich bringt. 

Diese Sorge muss man natürlich ernst 

nehmen. Das entkräfte ich immer, 

indem ich ganz einfach sage, als die 

EU die 560 Kilogramm für die Tragschrauber 

eingeführt hat, da wurde 

das national auch so umgesetzt. Es 

hat kein Komma in den Regularien 

mehr eingebracht und wurde völlig 

akzeptiert. Die Erhöhung in der Vergangenheit 

wurde ganz normal umgesetzt. 

Das war ein Federstrich, und 

daran hat niemand Anstoß genommen. 

Glauben Sie, dass die 600 Kilogramm 

auch mit einem Federstrich 

erledigt werden können? 

Das LBA ist nach wie vor nicht 

interessiert. 

Ja, warum nicht. Das LBA hat schon 

mehr oder weniger zugestimmt; es 

wird weiter bei der Beauftragung der 

Verbände bleiben. Auch andere europäische 

Länder haben mir signalisiert, 

dass deren Civil Aviation Authorities 

großes Interesse haben – einfach weil 

man so schon mal das Illegalitätsproblem 

auf diese Art gelöst hätte. Man 

muss noch mal ganz klar sagen, die 

Anpassung an 600 Kilogramm in den 

Regularien wäre nichts anderes als 

ein Hinterherhinken hinter diesen 

Regularien, denn die Leute fliegen ja 

schon in erhöhten Gewichtsklassen. 

Wenn ich höre, dass zwei Personen 

mit einem UL mit Gepäck 

und vollen Tanks bis nach Spitzbergen 

fliegen, gehört nicht viel 

Mathematik dazu, um festzustellen, 

dass die bei jedem Start 

überladen abheben. 

Das ist natürlich das andere Problem 

und allgemein bekannt. Man muss da 

vorsichtig sein. Man soll das auch nicht 

immer so weitertreiben, denn dann 

wären ja die 600 Kilogramm auch irgendwann 

zu wenig. Wir wollen nicht 

so sehr am Leergewicht der Maschinen 

rumschrauben, sondern wir würden 

einfach mal eine vernünftige 

Zuladung bekommen, das heißt, die 

Piloten aus der Illegalität herausholen. 

Das ist mein Anspruch. 

Was sagen denn die Hersteller 

zu den Erhöhungen? Ziehen die 

mit? 

Hundertprozentig! Wir haben nur 

Zustimmung bekommen, also Begeisterungsstürme. 

Will ein Hersteller auf 

dem Weltmarkt mithalten, wenn er 

Fotos: Thomas Keller, Günter Konzeny, Langer 


seine Flieger nach Amerika, Indien 

und Australien exportieren möchte, 

dann muss er eigentlich ein 600-kg- 

Design auflegen. Das Verrückte ist 

nur, dass diese Hersteller ihre weltmarktfähigen 

Maschinen zurzeit hier 

in Europa nicht verkaufen dürfen. Die 

müssten dann immer zwei unterschiedliche 

Designschienen fahren, was 

diese Firmen ja umbringen würde. 

Bedeutet das für die 600-kg- 

Klasse höhere Festigkeit und 

unterschiedlichere Materialien? 

Mit unterschiedlichen Materialien zu 

arbeiten, können sich die Hersteller 

gar nicht leisten. Sie müssten dann 

mehrere Designvarianten der Maschinen 

für alle Märkte haben. An der 

tragenden Konstruktion können sie 

ohnehin nicht allzu viel verändern. 

Und daher kommt es auch, dass wir 

hier in der 450er Klasse immer eine 

Neigung zum Überladen haben, denn 

das Leergewicht ist einfach definiert, 

und da machen wir nicht allzu viel 

neue Entwicklungen durch. Ich sehe 

im Wesentlichen, dass die vorhandenen 

Flugzeuge entsprechend ausgelegt 

sind, und die würden wir jetzt 

einfach mal in die passende Kategorie 

bringen. Das ist alles. 

Gibt es Überlegungen, ULs auch 

viersitzig zu fliegen? 

Da gibt es überhaupt kein Vertun, das 

würde alle Ketten sprengen. Das ist 

auf gar keinen Fall erwünscht. An dem 

Annex 2 zur Basic Regulation, die es 

ja zu ändern gilt, ist ganz klar für uns 

festgelegt, dass maximal zweisitzig 

geflogen werden darf. Alles andere 

würde ich auch nicht für gut halten. 

Wird in diesem Zusammenhang 

auch über stärkere Motoren nachgedacht, 

zum Beispiel einen 

leichten Turboprop oder eine 

Miniturbine? 

Für mich liegt da nicht die Zukunft. 

Ich glaube nicht, dass dafür viel Spielraum 

bleibt. Die populären Motoren 

werden wohl geringfügig weiterentwickelt 

werden. Eine Revolution wird 

es nicht geben. Probiert werden wird 

sicherlich so manches. Das ist ja der 

Vorteil der UL-Klasse, dass es hier 

Freiheiten gibt, die spielerische Experimente 

ermöglichen. 

Wie weit sind Sie mit der Einplanung 

von Hubschraubern in die 

UL-Sektion? 

Da sind wir noch nicht so weit, aber 

wir arbeiten daran. Hubschrauber sind 

im Gegensatz zu Gyrokoptern mit 560 

Kilogramm Leergewicht an die Obergrenze 

von 450 Kilogramm gebunden, 

obwohl die Hersteller eigentlich höhere 

Werte fordern. Das müssen wir 

im Moment noch diskutieren. Aber 

damit sind wir wieder beim Thema: 

Bei einer allgemeinen Höchstgrenze 

von 600 Kilogramm würden sich alle 

unter einem gemeinsamen Deckel 

wiederfinden, und das Gewichtswirrwar 

hätte ein Ende. 

ae 

Interview: Rainer Herzberg 

Tragschrauber bilden die 

Ausnahme bei den ULs, 

sie dürfen bis 560 Kilo - 

gramm schwer fliegen. 



FK9 Mk V Wide Body 

PLATZ 

Dass es im Cockpit der FK9 

eng zugeht, kann eigentlich 

nicht behauptet werden. 

Im Schulterbereich 

bietet das UL seiner Crew 106 Zentimeter 

Freiheit. Man mag es fast nicht 

glauben, aber in einer Cessna 182 

geht es enger zu. Trotzdem haben 

FK9-Piloten immer wieder nach mehr 

Raum im Cockpit gefragt. Hersteller 

FK Lightplanes in Krosno, Polen, 

kommt diesem Wunsch jetzt mit dem 

Angebot einer Wide-Body-Variante 

nach. Hier gewinnen die Piloten üppige 

zehn Zentimeter Raum. 

Wie sich das auswirkt? Wir haben 

die erste in Deutschland ausgelieferte 

FK9 Mark V Wide Body geflogen. 

Der oberflächliche Blick auf die neue 

Version lässt die Modifikationen allerdings 

nicht erkennen. Die im Zuge 

der Modellpflege zuletzt eingeflossenen 

Verbesserungen offenbaren 

sich erst bei genauerem Hinschauen 

in den Details. 

Verwundern kann das nicht. Die 

FK9 Mk V WB ist keine völlige Neukonstruktion, 

sondern das Ergebnis 

einer kontinuierlichen Modellpflege 

dieses am längsten dauerhaft produzierten 

Leichtflugzeugs in Europa. 

Die erste FK9 wurde 1989 auf der 

AERO vorgestellt. Seitdem hat sie 

sich allerdings durch viele Modernisierungsmaßnahmen 

schon stark 

verändert. Für den Testflug mit dem 

jüngsten Modell treffen wir auf dem 

Flugplatz „Der Ring in Schwalmstadt“ 

auf ein erwachsen wirkendes Flugzeug, 

das sich kaum mehr von einem 

Zweisitzer der E-Klasse unterscheidet. 

Die dazu beitragende veränderte 

Linienführung der Seitenfenster wird 

erst im direkten Vergleich mit einer 

Vorgängerversion erkennbar. Der 


Flott reisen, das kann die FK9 von FK Lightplanes. 

Bequemer ist das jetzt mit der neuen Wide-Body-Variante 

möglich, die mehr Raum im Cockpit bietet. 

FÜR ZWEI 

TEXT + FOTOS: Gerhard Marzinzik 

inzwischen auch von außen zugängliche 

Gepäckraum, der bis zu zehn 

Kilo gramm Gepäck aufnehmen kann, 

ist auch solch ein Detail, das sich erst 

in der Praxis offenbart. Das Verstauen 

von Gepäck geht nun erheblich 

leichter vonstatten. 

Die Streben im Seitenbereich der 

Frontscheibe sind als Sichthindernisse 

schon bei der Vorgängerversion 

ELA verschwunden. Ihre strukturelle 

Aufgabe übernehmen die A-Säulen 

der Frontverglasung. Vorteil: Für 

einen Schulterdecker eröffnen die 

etwas nach hinten gerückten A-Säu- 

Aufgeräumtes Panel 

ohne Ballast. Das iPad 

ver schafft Übersicht 

für die Navigation. 



Schick – auch von vorn. 

Der Cockpitbereich ist 

deutlich breiter geworden. 

Fazit 

• komfortables Cockpit 

• gutes Blickfeld für die Crew 

• Leistungswerte für flotten 

Reiseflug 

• Sitzverstellung nur am Boden 

möglich 

• mechanische Trimmung etwas 

zu sensibel 

len mit der weit ins Dach reichenden 

Verglasung den Piloten ein eher ungewohnt 

großes Blickfeld – im Kurvenflug 

ein nicht zu unterschätzendes 

Sicherheitsplus. 

Die Modellbezeichnung ELA gibt 

es inzwischen nicht mehr, an ihre 

Stelle ist das Mark V getreten. Die 

Intention, mit der 

ELA in die Klasse 

der LSA (Light Sport 

Aircraft) einzutreten, 

wurde aufgegeben. 

Die europäischen 

Richtlinien 

haben einen wirtschaftlichen 

Einstieg 

in diese 

Klasse in Europa 

nicht möglich erscheinen 

lassen. In 

den USA und in 

vielen anderen nicht europäischen 

Ländern fliegt die FK9, von der inzwischen 

mehr als 500 Exemplare 

aller Modellreihen ausgeliefert wurden, 

allerdings als LSA. 

Der Raumzuwachs im Cockpit der 

neuen Wide-Body-Variante zeigt sich 

in den seitlich ausgebauchten Türen. 

Wie viel mehr Platz das tatsächlich 

bedeutet, erlebe ich so recht erst im 

Vergleich beim späteren Fotoflug in 

einem Motorfalken SF-25C, in dem 

es eher kuschelig zugeht. Die Schultern 

von Pilot und Copilot – auch 

ohne XL-Maße – überdecken sich hier. 

Die FK9 Wide Body bewahrt dagegen 

Distanz zwischen den Intimsphären 

der Piloten. 

Auch die Schaukelei über die holprigen 

Grasflächen in Schwalmstadt 

führt nicht zum Körperkontakt. Das 

Fahrwerk mit hydraulisch gedämpftem 

Bugrad steckt die Unebenheiten 

gut weg. Während des Rollens zum 

Start kann die Checkliste im Multi- 

Informations-Panel (MID) abgearbeitet 

werden. Im Betriebsmodus informiert 

das MID über Tankinhalt, Klappenstellung, 

Bordnetzspannung, 

Temperatur, Uhrzeit, den aktuellen 

Verbrauch und die Speed-Limits. 

Das aufgeräumt instrumentierte 

Panel lässt für den Allroundeinsatz 

keine Wünsche offen. Ein zentral 

untergebrachtes iPad bietet sein großes 

Display für die Moving-Map- 

Navigation. Auf Schnickschnack hat 

der neue Besitzer verzichtet und 

dafür eine Leermasse von 305 Kilogramm 

für eine praxistaugliche Zuladung 

erreicht. 

Ihm geht es darum, mal einen frühen 

Feierabend für einen Spazierflug 

nutzen zu können oder auch mit der 


Daten FK9 Mark V Wide Body 

Hersteller: FK Lightplanes Vertrieb: FK 

Leichtflugzeuge, Speyer Zulassung: LTF- 

UL Sitzplätze: 2 Bauweise: abgestrebter 

Schulterdecker in Gemischtbauweise 

Antrieb 

Motor 

Leistung 

Rotax 912UL 

74 kW/100 PS 

Propeller 

HerstellerDucane 

TypDreiblatt 

Durchmesser 

1,70 m 

Abmessungen 

Spannweite 

9,52 m 

Flügelfläche 10,73 m² 

Länge 

5,95 m 

Höhe 

2,10 m 

Kabinenbreite 

1,16 m 

Massen und Mengen 

MTOM 

472,5 kg 

Leermasse 

305 kg 

Treibstoff 

60 l 

Flugleistungen 

Höchstgeschwindigkeit 230 km/h 

Reisegeschwindigkeit (75 %) 205 km/h 

bestes Steigen 

5,5 m/s 

bei 

115 km/h 

Überziehgeschwindigkeit in 

Landekonfiguration 

65 km/h 

Startstrecke 

230 m 

Landestrecke 

200 m 

Reichweite 

920 km 

Frau einen weiteren Ausflug zu unternehmen. 

Für dieses Einsatzspektrum 

erschien ihm die FK9 genau das 

passende UL zu sein. Mitentscheidend 

für den Kauf war die Service-Sicherheit 

in Deutschland. Hierzulande 

vertreibt FK Leichtflugzeuge, Entwickler 

und Inhaber der Rechte an 

den FK-Mustern, die FK Muster. 

Auf Flugleistung muss der erste 

WB-Besitzer nicht verzichten, hier 

schlägt sich das Breitenwachstum 

der Wide Body nicht nieder. Im Steigflug 

hängt die WB wie die schlanken 

Schwestermodelle am starren Dreiblattpropeller 

von Ducane. Und im 

Reiseflug werden die Werte der ELA- 

Variante erreicht. Die Maximalgeschwindigkeit 

beträgt 230 km/h bei 

5450 U/min der Kurbelwelle des 

100-PS-Rotax. 

An den 100-Rotax-PS in der neuen 

Wide Body schätzt der Eigner das 

sparsame Touren bei einem Verbrauch 

von nur 7 l/h. Ökonomisch voran geht 

es mit 160 bis 180 km/h bei einem 

Verbrauch von 10 bis 12 l/h. Bei 200 

km/h sind es bis zu 14 l/h. 

Bei den Flugeigenschaften gibt 

sich die FK9 Mk V auch mit dem breiteren 

Rumpf keine Blöße. Ihr Plus 

sind das eigenstabile Flugverhalten 

und die gutmütige Langsamflugeigenschaften. 

ae 

Die Dachfenster bringen 

viel Licht ins Cockpit des 

Schulterdeckers. 

[ 5 ] 

[ 2 ] 

[ 3 ] [ 4 ] 

[ 1 ] 

[ 1 ] Der Türrahmen verrät die Wide-Body-Variante: Er ist deut - 

lich ausgebaucht. [ 2 ] Winglets verbessern die Langsamflugeigenschaften. 

[ 3 ] Das kleine Spornrad verhindert Schäden bei 

zu heftigem Nicken auf holprigem Untergrund. [ 4 ] Der Gepäckraum 

ist bei der Mk V jetzt von außen zugänglich. [ 5 ] Die 

Mittelkonsole beherbergt übersichtlich Brandhahn, Klappenschalter, 

Trimmung, Bremse und Feststellbremse. 



Fotos: Frank Martini, Remos Aircraft 

UL-Lizenz 

Downsizing für Echo-Flieger? 

Keine vernünftige Zuladung, keine richtige Pilotenausbildung – unter PPL-Inhabern gibt 

es manchen Vorbehalt gegen die UL-Fliegerei. Zu Recht? 

Keine Frage, so eine Privatpilotenlizenz 

(PPL) ist eine 

feine Sache. Die Ausbildung 

ist anspruchsvoll, Lizenzerweiterungen 

für Nacht-, Kunst- oder 

Instrumentenflug sind neben zahlreichen 

weiteren Upgrades möglich, 

und in der Echo-Klasse gibt es 

eine Reihe sehr komfortabler, schicker 

und schneller Reiseflugzeuge. 

Nicht wenige PPL-Inhaber allerdings 

unterstellen der Ultraleichtfliegerei 

angesichts derer 

engen Gewichtsgrenzen gern Sicherheitsdefizite. 

Dabei sind die 

Mikes der Schmuddelecke in der 

General Aviation längst entwachsen. 

Wer die verbreitetsten Muster 

der Echo-Klasse kennt, weiß, dass 

auch sie über die Zuladungsproblematik 

nicht erhaben sind. Und 

wer bereits eine Weile fliegt, dürfte 

auch schon erlebt haben, dass 

ein sicherheitsdienlicher Übungs- 

stand auch nicht jederzeit bei jedem 

Motorflieger vorliegt. Nicht umsonst 

verlangen viele Vereine von ihren 

Piloten regelmäßige Checkflüge 

nach längeren Pausen, die mitunter, 

neben rein zeitlichen Engpässen, 

auch der Kostenentwicklung 

in der Fliegerei geschuldet sind. 

Fliegerische Vielfalt als 

Sicherheitshemmnis? 

Wer sein Flugstundenaufkommen 

eher am Scheinerhalt orientiert, 

ist froh, wenn er dies auf einem 

möglichst gut vertrauten Muster 

kann. In meinem Heimatverein 

beispielsweise ist der komplette 

Flugzeugpark inzwischen auf Cessna 

172 vereinheitlicht, auch weil 

mit Hinblick auf den Übungsstand 

der Piloten andere Flugzeuge von 

nur wenigen Mitgliedern angenommen 

worden sind. Unter Sicherheitsaspekten 

ist das zumindest 

vordergründig leicht nachvollziehbar. 

Aber: Ist es mit Blick 

auf die Sicherheit nicht sogar 

sinnvoll, sich auch mit anderen 

Flugzeugmustern vertraut zu machen? 

Weil dies, gerade bei einer 

eher durchschnittlichen Praxis, zu 

einem erhöhten Maß an Aufmerksamkeit 

und Konzentration schon 

Auch bei den Cessnas schießen Piloten über Zuladung und Envelope 

schnell hinaus, wenn sie nicht genau aufpassen und rechnen. 


ei der Flugvorbereitung und erst 

recht im Cockpit zwingt und man 

so einer allzu ausgeprägten und 

somit gewiss nicht sicherheitsförderlichen 

Routine entgegenwirken 

kann. Ich jedenfalls habe – bei 

aller Cessna-Begeisterung – immer 

gern auch unsere TB 10 oder die 

Aquila bewegt. Weil ich das Training 

auf verschiedenen Mustern 

immer als Sicherheitsgewinn empfunden 

habe, bin ich mit dem Erfliegen 

weiterer Typen noch lange 

nicht durch. Meine Limits werden 

dabei allerdings leider eher vom 

Portemonnaie gesetzt. Wem es da 

ähnlich geht, dem dürfte sich die 

gleiche Frage stellen wie mir: Wieso 

eigentlich nicht auch mal Ultraleichte? 

„Wir haben uns mit der Anschaffung 

unseres ULs zunächst auch 

schwergetan“, sagt Jesco Gravemeier, 

Fluglehrer und Vorsitzender 

der Vereinigung aktiver Piloten 

in Nordhorn. Neben vier Echo- 

Flugzeugen betreibt der Club seit 

nunmehr vier Jahren auch eine 

Aeroprakt A-22L2, weil man die 

Fliegerei für preisbewusste Menschen 

attraktiv machen will. Nicht 

wenige der Vereinsmitglieder haben 

seitdem auf ihren PPL oder 

Light Aircraft Pilot Licence (LAPL) 

inzwischen auch den SPL für Dreiachser 

draufgesattelt. Für Lizenzinhaber 

ist das keine große Sache. 

Neben Einweisungen in die Technik 

und das Verhalten in besonderen 

Fällen sowie die Pyrotechnik 

nebst Multiple-Choice-Test (in 

Deutschland wegen des obligatorischen 

Gesamtrettungssystems) 

sind nur ein Einweisungsflug mit 

Fluglehrer von mindestens einer 

Stunde ununterbrochener Dauer 

sowie drei Alleinflüge erforderlich. 

Das fand ich interessant genug, 

selbst in die UL-Fliegerei einzusteigen. 

Einfach weil die Lizenz 

meine Chartermöglichkeiten deutlich 

erweitert, und zwar zu recht 

moderaten Stundenpreisen. Nun 

habe ich nicht erst dabei erstmals 

in einem UL gesessen. Aber wie 

leicht es sich für einen einigermaßen 

trainierten Piloten beherrschen 

lässt, hat mich während der Einweisung 

dann doch überrascht. 

Und mal ehrlich: Die vielen Kaffeeflüge, 

die einen erklecklichen 

Trainingsstand mit sich bringen, 

lassen sich auch in einem UL mit 

dem gleichen Spaß absolvieren. 

UL’s immer besser 

und leistungsfähiger 

Wer sich in der UL-Szene umsieht, 

wird feststellen, dass sie sich 

eines erheblichen Zuwachses erfreut. 

Nicht nur bei den Scheininhabern, 

auch mit neuen, immer 

besser ausgestatteten und sehr 

leistungsfähigen Maschinen, die 

manchen die Berechtigung der 

festgelegten Gewichtsobergrenze 

hinterfragen lassen. Und es gibt 

jede Menge UL-Plätze bundesweit, 

die man aus keiner AIP kennt – 

teils sogar mit befestigten Pisten 

von gerade mal drei Metern Breite 

und 300 Metern Länge, deren 

Schwelle man erst mal, nach in der 

Regel engen und tiefen Platzrunden, 

treffen muss. Darin geübt zu 

sein, soll der Sicherheit in der Allgemeinen 

Luftfahrt weniger dienlich 

sein – bloß weil man aus einer 

Piper auf die Szene herabblicken 

Im UL-Cockpit wie hier in der Aeroprakt lässt sich ein minimaler 

Uhrenladen problemlos durch ein iPad ergänzen. 

In musterzugelassenen Echo-Flugzeugen darf nur luftfahrtgeprüfte Avionik 

fest eingebaut werden – ein zusätzlicher Kostenfaktor. 

2- und 3-Blatt Propeller für UL / LSA 

Tecnam P92 / MTV-34 für UL/LSA 

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Kunstflugzeuge oder Regionalairliner 

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Luftschiffe, Hovercraft 

und Windtunnel 

EASA DE.145.0115, FAA MFNY838K 

EASA DE.21G.0008, EASA.21J.020


Fotos: Remos Aircraft 

Werden immer besser, schicker und leistungsfähiger – die 

Luftsportgeräte mit dem M im Callsign. 

kann? Good Airmanship buchstabiert 

man nach meinem Verständnis 

anders. 

Den vertrauten Umgang mit 

unterschiedlichen Fluggeräten 

empfinde ich als bereichernd und 

auch sicherheitsfördernd. Natürlich 

in vollem Bewusstsein, dass mir 

keine UL-Stunde für den Erhalt 

meines PPL nützt – umgekehrt 

dagegen das Echo- und Kilo-Fliegen 

zum Erhalt der UL-Lizenz sehr 

wohl. Die bis zur Hälfte günstigeren 

Charterkosten im Vergleich 

zum Vereinsviersitzer werden 

meine Echo-Stunden also kaum 

schmälern, meine Gesamtstundenzahl 

indes deutlich ausbauen. Selbst 

für Reiseflüge! Denn auf vielen 

Plätzen, die ich bislang nur in der 

Echo- oder Kilo-Klasse angeflogen 

habe, bin ich auf ausgesprochen 

reisefreudige UL-Piloten gestoßen. 

Sie haben ihre Touren immer noch 

mit deutlichem Zeitgewinn gegenüber 

dem Auto absolviert. Nur dass 

sie dann eben mit wenig Gepäck 

und, je nach Entfernung, häufigeren 

Tankstopps oder beidem klarkommen 

mussten. Dass jemandem 

das die Freude am Reisefliegen 

genommen hätte, habe ich nie 

festgestellt. Macht das die Ultraleichten 

nun zu der Einstiegsmöglichkeit 

in die Motorfliegerei? Ein 

klares Nein! Nur wem als Fußgänger 

von vornherein klar ist, dass 

ihm weitergehende fliegerische 

Ambitionen fernliegen, wird unter 

ökonomischen Gesichtspunkten 

mit dem Erwerb der UL-Lizenz 

richtig liegen. Denn rechtlich bilden 

die ULs nun mal eine komplett 

eigene Schiene, die auf dem weiteren 

Weg nach oben eine Sackgasse 

darstellt. Für einen kleinen 

Einstieg mit sukzessivem Lizenzausbau 

ist es sinnvoller, sich 

angesichts der überschaubaren 

Preisunterschiede zur UL-Lizenz 

gleich für den LAPL zu entscheiden. 

Denn der lässt sich auf Wunsch 

nicht nur zum PPL ausbauen – für 

ein Downsizing in die Ultraleichtfliegerei 

gelten die oben genannten 

Bedingungen ebenso, und die 

lassen sich leicht zum Stundenpreis 

einer Echo-Maschine erfüllen! 

Eine Schnupperstunde 

im UL macht klüger 

Auch wer als Segelflieger auf 

die Motorfliegerei schielt, kann 

entsprechend günstig an die UL- 

Lizenz für Dreiachser kommen. Mit 

der Berechtigung für Touring Motorsegler 

(TMG) gelten die gleichen 

Bedingungen wie für PPL(A)- oder 

auch LAPL-Inhaber. 

Wen das jetzt nachdenklich 

macht: Beim nächsten Ausflug an 

einen Platz mit einer UL-Flugschule 

vielleicht statt des Herrentoasts 

einfach mal eine Schnupperstunde 

bestellen. Wer dabei an einen guten 

Fluglehrer gerät, wird spätestens 

in der Platzrunde merken, dass 

noch längst nicht jeder Echo-Pilot 

sicherer fliegt. Manche Funkstille 

gibt davon stummes Zeugnis. ae 

Frank Martini 

Keine gewichtsbelastenden Verkleidungen, dafür mehr Platz und Komfort 

als in einer 152er zeichnet beispielsweise das Cockpit der A-22L2 aus. 


[ KOLUMNE ] 

Als Dr. Spornrad beleuchtet ein Kenner der Szene exklusiv für den aerokurier die großen und kleinen Geheimnisse der GA 

Luftsportgeräte über Deutschland 

Unser Kolumnist fliegt eigentlich jedes Flugzeug gerne. Er fühlt sich – der Reihe nach – in E, F, G, I, K 

und Ziffern zuhause. Und er outet sich, dass er ab und zu sogar die Mike-Klasse pilotiert. 

Doch bleibt das Vorurteil mit der Spielzeugabteilung. Zu Recht oder zu Unrecht? 

blieben ist, ist neu meist zwei- bis dreimal so 

teuer wie eine gute gebrauchte E-Klasse, hat 

eine Zuladung bei vollen Tanks für einen Teeny 

und ’ne Packung Papiertaschentücher. Es 

fliegt meist jenseits der 250 km/h, man darf es 

mit Schrauben aus dem Baumarkt wieder heile 

machen. „Yippiejaja-yippie-yippie-yeah“, 

seine Bediener schwelgen beim Betrieb immer 

von dem letzten Stück Freiheit in der Allgemeinen 

Luftfahrt. Die Schattenseite wird allerorts 

ignoriert. Unfälle – egal wie passiert 

und mit welchem Ausgang – haben eine hohe 

Dunkelziffer, und die Aufsicht unterliegt den 

Zunächst eine Zeitreise in die 1920er Jahre. 

Die weltweite Rezession und hierzulande 

der Versailler Vertrag machten der 

Allgemeinen Luftfahrt größte Probleme. Cessna 

bot Segelflugzeuge in Kaufhäusern an, ein 

Klemm-ähnlicher Kleinflugzeugbauer namens 

Bernie Pietenpol verhalf mittels 40 PS starkem 

Ford-A-Modell-Automotor Luftfahrtbegeisterten, 

den Erdboden zu verlassen. Messerschmitts 

erstes Motorflugzeug, die M17, flog 

mit 30-PS-Bristol-Motor und zwei Personen von 

Bamberg nach Rom. Alle übrigens mit einem 

MTOW unter 400 Kilogramm, aus Holz gebaut 

und mit Baumwolle bespannt, vollgetankt und 

mit Gepäck im grünen Bereich! 

Der Ansatz damals: für wenig Geld seinen 

Allerwertesten in die Luft zu bekommen – und 

Spaß am Fliegen zu haben. Den gleichen Ansatz 

verfolgten hier nach der Ölkrise auch die Entscheidungsträger. 

Man wollte Luftsportgeräte, 

mit der Betonung auf Sportgerät, keine hochgezüchteten 

Rennflugzeuge mit Minimalzuladung 

zur gewerblichen Personenbeförderung. 

Die Idee dazumal: billig, einfach und vorbei 

an Behördenzwängen. Was heute übrig geeigenen 

Verbänden und nicht den Behörden. 

Vermutlich haben beide auch gar nicht die 

personellen Kapazitäten, um diesen Aufgaben 

nachzukommen. Aber das war und ist ja 

nach wie vor auch von ganz oben 

so gewollt. Und die Szene greift 

nach Höherem: Jetzt kommen 

noch die UL-Quirls 

dazu, man träumt von 

einer Auflastung auf 600 

Kilogramm. Schöne 

Sache, fragt sich nur, 

wie lange ein UL-Hersteller 

dann noch 

braucht, um ein Gerät 

zu bauen, das in der Lage 

ist, einen Eurofighter 

zu überholen. Und es ist auch 

nur eine Frage der Zeit, bis der 

durchschnittliche Luftsportgeräteführer 

dreistellige Zahlen auf die Waage bringt. 

Dann sollte man ULs vielleicht doch gleich auf 

750 Kilogramm zulassen? Es wird sowieso nach 

Herzenslust das MTOW herstellergerecht angepackt 

und die Bauvorschriften verändert. 

Mal allen Sarkasmus weggelassen: Wäre 

es vielleicht nicht besser, back to the roots zu 

gehen? Über dem Teich gibt es in vergleichbaren 

Klassen keine Einziehfahrwerke, keine 

Verstellpropeller und eine limitierte Höchstgeschwindigkeit. 

Im Microlight-Bereich sieht 

es noch puristischer aus. Damit erreicht man 

aber eine passable Zuladung und eine gehörige 

Portion mehr Sicherheit. 

Als gelernter Segelflieger weiß 

ich, wie schön Fliegen sein 

kann. Für mich bei jedem 

Flugzeug wichtig: die Ruderabstimmung 

und die 

Verarbeitung. Flugzeuge 

fliegen meist so wie sie 

aussehen. Jedenfalls gibt 

es wunderschöne und 

sehr gut abgestimmte 

Luftsportgeräte, die noch 

dazu sehr professionell 

gebaut sind. Andere wiederum 

sehen merkwürdig 

aus, fühlen sich schlechter an 

als die ersten Home-PC-Flugsimulatoren 

und vermitteln von der 

Bautechnik her den Eindruck, aus der Bastelkiste 

von Daniel Düsentrieb zu stammen. 

Die Entwicklung der letzten 30 Jahre hat 

bis heute nicht aufgehört, und das finde ich 

auch gut so, aber jedes Luftfahrzeug ist nur 

so gut wie sein Bediener. Die Spezies Luftsportgeräteführer 

lässt sich anhand meist 

abenteuerlichster Erlebnisberichte, äh Erlebnisbeichten 

am Pilotenstammtisch oft 

genau so schnell erkennen wie der 

Segelflieger mit seinen offenen Sandalen 

und selbst gestrickten Socken 

und Pullovern. Aber eins ist auch sicher: 

Diese Szene fliegt noch durch die ganze 

Welt, mit Dachgepäckträger, Überlebensanzug 

und Survival Kit, wohingegen viele unsere E- 

Piloten den Kaffeeflug zur nächstgelegenen 

Flugplatzkneipe bevorzugen. 

Dennoch – mein Wunsch wäre es, ein 

simples, günstiges Flugzeug zu haben, 

das mit zwei ausgewachsenen Männern 

heutiger Bauart und vollen Tanks und 

Gepäck legal und sicher zu fliegen ist. 

Es muss nicht immer eine eierlegende 

Wollmilchsau sein. Hier sind Hersteller 

genauso gefordert wie der Mut der Käufer, in 

die VLA- oder LSA-Klasse einzusteigen und 

mit den vorhandenen neuen Lizenzmöglichkeiten 

das Upgrade in die E-Klasse zu erwerben. 

Mach das Luftsportgerät wieder zu dem, 

wofür es gedacht war! 

ae 

Illustrationen: Harald Hornig 

aerokurier 6/2026 49


WINTERZIEL 

Als ich in Düsseldorf ins 

Flugzeug steige, zeigt das 

Thermometer feuchte drei 

Grad. Das Internet sagt 

für mein Reiseziel 1500 Kilometer südwestlich 

angenehme 17 Grad und sogar 

Sonne vorher. Also, auf in den 

Süden nach Malaga! Von dort aus 

geht es mit dem Leihwagen noch einmal 

zwei Stunden nach Villamartin, 

wo die Flugschule DynamicSpirit aus 

Freiburg im Breisgau ihren Alternate 

für die deutsche Schlechtwetterperiode 

eingerichtet hat. Inhaber 

Jan Harlfinger hat hier ein Domizil 

gefunden, das alle Voraussetzungen 

fürs Überwintern bietet: gute Erreichbarkeit, 

im Vergleich zu Deutschland 

deutlich wärmer und regenärmer, 

völlig unkomplizierte Luftraumstruktur, 

keine Lärmprobleme, Unterkünfte 

direkt am Flugplatz. 

Schon von Weitem zeigen mir zwei 

Tragschrauber im Platzrundenverkehr, 

wo ich hin muss. Dort angekommen, 

herrscht geschäftiger Schulungsbetrieb 

mit den beiden offenen MTOsport 

und einem geschlossenen Cavalon. 

Auch ein UL-Flugzeug Breezer A400 

steht abflugbereit. Begrüßt werde ich 

von Thomas Huster, einem Deutschen, 

der schon seit mehr als 30 Jahren in 

Spanien lebt und dieses Anwesen vor 

vielen Jahren erworben hat. Er baute 

den ehemaligen Bahnhof in ein 

rustikales Hotel mit 25 Zimmern um 

und machte – als aktiver Pilot sicher 

nicht ganz uneigennützig – aus der 

Schotterpiste eine 475 Meter lange 

Asphaltbahn. 

Am späten Nachmittag ist auch 

Jan Harlfinger mit seinem Flugschüler 

fertig, und wir verplanen die 

nächsten Tage, damit ich Andalusien 

aus der Luft kennenlerne. „Morgen 

fliegen wir alle mal ans Meer“, sagt 

er. Am nächsten Tag, nach einem 

ordentlichen Frühstück, machen alle 

vier Flugzeugbesatzungen ihre Flugvorbereitung. 

Wir werden in lockerer 

Formation fliegen, und ich bin mit 


Mit dem Gyrokopter am Mittelmeer 

ANDALUSIEN 

Zwischen Dezember und März ist in Deutschland fliegerisch 

gesehen meist Saure-Gurken-Zeit. Aber nur knapp 

drei Flugstunden entfernt wartet ein Winter-Fliegerparadies! 

TEXT + FOTOS: Toni Ganzmann 

dem MTOsport die Nummer zwei. 

Schon kurz nach dem Start fliegen 

wir mit Kurs 200 Grad für zehn Minuten 

einen Stausee entlang und 

erblicken dann die strahlend weiß 

leuchtenden Gebäude von Arcos de 

la Frontera. Besonders eindrucksvoll 

ist es, dort an der Bergabrisskante 

vorbeizufliegen, wo die Häuser bis 

an den Abgrund gebaut sind. 

Weiter geht es in südwestlicher 

Richtung. Wir erkennen den in der 

Karte eingetragenen Windpark kurz 

vor dem Flugplatz Sidonia. Den lassen 

wir rechts liegen und halten direkt 

auf den Küstenort Conil de la Frontera 

zu. Das blaue Wasser und der 

hindernisfreie, breite Sandstrand 

laden ein, jetzt tiefer zu fliegen. Das 

ist erlaubt, wenn damit keine Gefährdung 

verbunden ist. Menschen winken 

uns immer wieder zu, während 

wir mit 140 Stundenkilometern der 

Küste in Richtung Tarifa folgen, dem 

südlichsten Punkt Spaniens. Kurz 

vorher ist wegen des Beschränkungsgebietes 

LER 164 aber ein kleiner 

Schlenker über das Meer erforderlich. 

Jetzt befinden wir uns gerade mal 30 

Kilometer nördlich der marokkanischen 

Stadt Tanger, und zum Greifen nahe 

vor uns sehen wir den über 400 Meter 

hoch aufragenden Rock von Gibraltar. 

Abgesehen von den unglaublichen 

52 Kilometern Tunnelweg im 

Inneren des Felsens ist besonders die 

Landebahn sehenswert, denn über 

diese führt die einzige Zufahrtsstraße 

zur Halbinsel. Bei Flugverkehr wird 

sie abgesperrt. Ein tiefer Überflug 

wird uns deshalb nicht genehmigt. 

Also wieder zurück, Nordkurs einnehmen 

und zum Überfliegen der 

Region Cañada de la Jara kräftig 

steigen. Gruppen von Kondoren kreisen 

jetzt neben uns und nutzen an 

den steilen Bergwänden die heftigen 

Aufwinde, die uns allerdings ganz 

ordentlich durchschütteln. Um nicht 

über die höchsten Erhebungen von 

mehr als 2000 Metern zu müssen, 



Die Stadt Arcos de La 

Fontera erstreckt sich auf 

einem Höhenzug. Viele 

Häuser sind direkt an die 

Abhänge gebaut. 

umfliegen wir die hohen Berge und 

genießen den Blick auf die saftig grünen 

Hochebenen mit blauen Seen und 

weißen Dörfern. Nach rund 300 Kilometern 

und knapp drei Stunden Flugzeit 

landen alle Maschinen wieder 

sicher in Villamartin. 

Ein weiterer Tagesausflug führt 

nach Sevilla, das nur 70 Kilometer 

Luftlinie nordnordwestlich liegt. Da 

wir die Stadt überfliegen wollen, muss 

die Flugvorbereitung wegen 

des kontrollierten Luftraums 

ganz exakt sein. Nach dem 

Start halten wir einen Kurs 

von 345 Grad und kommen 

nach 20 Kilometern zum 

großen Stausee von Morón. 

Hier biegen wir links ab und erreichen 

nach wenigen Minuten auf Westkurs 

die Hauptverkehrsstraße N-4, die uns 

den Weg nach Sevilla weist. Es dauert 

zehn Minuten und wir erreichen 

die Großstadt Dos Hermanas. Jetzt 

wird es Zeit, mit Sevilla Tower auf 

118,100 Kontakt aufzunehmen und 

dem Lotsen unseren Wunsch klarzumachen, 

die Stadt in westlicher Richtung 

zu überfliegen, denn die veröffentlichte 

VFR-Route mit 10 Grad führt 

von hier aus zum internationalen 

Flughafen Aeropuerto de Sevilla. Er 

hat ein Einsehen, gibt den Einflug in 

seine Kontrollzone frei und schickt 

uns in 1800 Fuß auf Kurs 310 Grad. 

Bald sehen wir den Alcázar, den 

mittelalterlichen Königspalast, und 

die gotische Kathedrale, die drittgrößte 

der Erde. Von hier aus empfiehlt 

uns der Lotse, für unser nächstes Ziel, 

den Flugplatz La Juliana, 220 Grad 

einzuschlagen. Schon bald nach Verlassen 

der Kontrollzone erkennen wir 

LUFTRÄUME UND BESCHRÄNKUNGS- 

GEBIETE VERLANGEN GUTE VORBEREITUNG 

UND KURSGENAUES FLIEGEN 

die in Ost-West-Richtung verlaufende 

Asphaltbahn von LEJU. Dort sind 

ULs aller Art gerne gesehen, und es 

gibt auch ein Restaurant. 

Frisch gestärkt treten wir den 70 

Kilometer langen Rückflug an, müssen 

aber erst einmal auf etwas über 

1000 Fuß steigen und für gut fünf 

Minuten Südkurs halten. Fast an 

LEJU angrenzend liegt nämlich das 

Beschränkungsgebiet LED 27A, das 

wir überfliegen müssen. Danach sinken 

wir wieder auf 500 Fuß, überqueren 

den längsten Fluss Andalusiens, 

den Guadalquivir, und sehen 

nach einer viertel Stunde schon die 

weiß leuchtenden Häuser von Villamartin, 

dem Ausgangspunkt unserer 

180 Kilometer langen Rundreise. 

Wenn man schon mal in Andalusien 

ist, muss man auch Granada 

besuchen. Bei meinem Aufenthalt 

sind die Wetterbedingungen so, dass 

man die 200 Kilometer lange Strecke, 

die auch ins Bergland führt, gut fliegen 

kann. Warme Kleidung ist dennoch 

erforderlich, weil wir gleich nach dem 

Start bis auf 3000 Fuß steigen müssen. 

Mit Kurs 80 Grad kommen wir schnell 

in die Berge und haben für die erste 

Etappe 150 Kilometer vor uns. Nach 

einer halben Stunde Flugzeit zeigt 

die Karte den Luftraum der CTR Malaga. 

Wir sind mehr als 50 Kilometer 

von Malaga entfernt, Kontakt zu Approach 

und zum Tower bekommen 

wir nicht. Unter Beachtung des Beschränkungsgebietes 

LER 57 erreichen 

wir schließlich das Städtchen Loja, 


[ 2 ] 

[ 1 ] 

[ 1 ] Der Flughafen von Gibraltar aus Pilotensicht. Bei Starts und Landungen wird die 

Zufahrtsstraße zur Stadt, die die Piste quert, gesperrt. [ 2 ] In der Gruppe macht das 

Fliegen mit dem Tragschrauber noch mehr Spaß. Das gemeinsame Erlebnis verbindet. 

[ 3 ] Auch über dem Meer macht der MTOsport von AutoGyro eine gute Figur. 

[ 3 ] 

das in 764 Metern Höhe einen UL- 

Flugplatz mit einer 285 Meter langen 

Graspiste hat. 

Nach einer kurzen Pause geht es 

weiter, und wir folgen, wegen LED 

109 mit einigem Abstand nach Süden, 

der Autobahn A-92, die direkt nach 

Granada führt. Rechtzeitig vor Erreichen 

der Kontrollzone des Aeroporto 

Federico Garcia Lorca rufen wir 

auf 118,850 den Fluglotsen und bitten 

nicht nur um Einflug, sondern 

auch um Flugführung zur Alhambra, 

der berühmten Stadtburg auf dem 

Sabikah-Hügel. Die fast 1000 Jahre 

alte Burganlage ist 740 Meter lang 

und bis zu 220 Meter breit und beeindruckt 

durch ihre Architektur und 

die weitläufigen Gartenanlagen. Doch 

nicht nur die historischen Festungsbauten, 

auch die Innenstadt von 

Granada mit der Kathedrale, den 

vielen Plazas und engen Gässchen 

ist absolut sehenswert. 

Nach einigen Vollkreisen bringt 

uns der freundliche Lotse wieder auf 

Heimatkurs. In Loja machen wir noch 

einmal Pause und sind dann eine 

gute Stunde später wieder zu Hause 

in Villamartin. 

In Südspanien ist es laut Klimadiagramm 

in den Wintermonaten 

tagsüber nie kälter als 15 Grad und 

damit 10 Grad wärmer als in Deutschland. 

Auch die Niederschlagsmenge 

liegt bei deutlich weniger als der 

Hälfte. Fazit: Es ist ein ideales Zielgebiet 

für denjenigen, der mit dem 

Fliegen nicht bis zum Frühjahr warten 

will, der sich fliegerisch weiterbilden 

und gleichzeitig auch noch 

etwas Kultur erleben möchte. ae


UL-Fliegen in Europa 

Komplizierte Vielfalt 

Grenzenloses Europa? Für ULs gilt 

das leider noch nicht. Für Flüge in 

Nachbarländer muss genau nachgeschaut 

werden, was dort erlaubt ist. 

Es gibt sie leider bisher noch 

nicht, einheitliche Regularien 

für Ultraleichtflieger in 

Europa! In den einzelnen Staaten 

gilt bezüglich der UL-Fliegerei ganz 

unterschiedliches Luftrecht. Da 

geht in Italien überhaupt nicht, 

was in Deutschland selbstverständlich 

ist. In der EU erweist sich bei 

genauerem Hinsehen die Gesetzeslage 

bezüglich der UL-Fliegerei 

als so bunt wie die Europäische 

Union mit ihren einzelnen Partnerländern 

selbst. 

So ist es unumgänglich für UL- 

Piloten, sich bei der Planung eines 

Auslandsfluges intensiv mit den 

aktuellen Richtlinien und Gesetzestexten 

des Ziellandes zu befassen. 

Ganz schnell hat man gegen 

geltendes Luftrecht verstoßen und 

sich unnötigen Ärger aufgehalst. 

Zur Vorbereitung zählt auch, zu 

prüfen, ob denn die eigene Lizenz 

im Zielland überhaupt Gültigkeit 

hat und ob die Muster- und Verkehrszulassung 

des ULs akzeptiert 

werden. 

In den meisten Ländern ist der 

Einflug mit dem nationalen Pilotenschein 

problemlos möglich, 

einige fordern aber eine Anerkennung, 

und das bedeutet einigen 

Aufwand. 

Als Nächstes gilt es abzuklären, 

welche Papiere und Dokumente 

benötigt werden, denn in diversen 

Staaten wird das Lufttüchtigkeitszeugnis 

(Certificate of Airworthiness) 

in Englisch verlangt; einige 

Länder fordern eine Einfluggenehmigung. 

Ein Flugplan ist nahezu 

immer erforderlich und in einem 

Nicht-EU-Land die erste Landung 

auf einem Zollflugplatz zwingend. 

Auch im EU-, aber Nicht-Schengen- 

Staat Großbritannien ist die Kontrolle 

der Ausweispapiere bei der 

ersten Landung unumgänglich. 

Antragsformulare für Einfluggenehmigungen 

sind bei den nationalen 

Dienststellen abzurufen 

und ausgefüllt mit folgenden Dokumenten 

rechtzeitig einzureichen: 

Certificate of Airworthiness, Lärmzeugnis, 

gültige Pilotenlizenz, 

Medical, Versicherungsnachweis 

(Haftpflicht und Passagierhaftpflicht). 

Zusätzlich wird von einigen 

europäischen Ländern auch die 

Viele ULs werden in Tschechien und der Slowakei gefertigt, also in recht 

UL-freundlichen Staaten. 


Ausrüstung mit einem zugelassenen 

Funkgerät verlangt. Es können 

ein Mode-S-Transponder und ein 

ELT notwendig sein. Dass das 

Bordbuch und das Flughandbuch 

mitgeführt werden, sollte selbstverständlich 

sein, ebenso wie die 

Mitnahme gültiger VFR-Karten. 

Das wird immer wieder streng 

überprüft. Ein GPS mit elektronischen 

Karten reicht nicht. 

Unbedingt sind auch die Fragen 

nach der zulässigen minimalen und 

maximalen Flughöhe zu klären. Da 

gibt es im europäischen Raum sehr 

unterschiedliche Regelungen. Darf 

in einem Land bis auf 9500 Fuß 

gestiegen werden, sind anderswo 

das Maß der Dinge gerade mal 1500 

Fuß oder weniger. 

Während in Deutschland mit 

entsprechender Funkausrüstung 

(nach Freigaben) in Kontrollzonen 

eingeflogen werden darf, ist das 

anderswo grundsätzlich verboten. 

Und wer in Bosnien-Herzegowina 

die Flughäfen Sarajevo, Mostar, 

Banja Luka oder Tuzla anfliegen 

möchte, muss einen Slot beantragen. 

Voll koordinierte Flughäfen 

mit Slotpflicht gibt es in vielen 

Ländern. Beim Anflug von internationalen 

Flughäfen ist mithin 

immer zu prüfen, ob dort überhaupt 

ULs genehmigt sind und ob eventuell 

ein Slot zu erfragen ist. Das 

zu versäumen kann teuer werden. 

Ein Bußgeld ist ja nicht unbedingt 

ein guter Start in einen entspannten 

Fliegerurlaub. 

Kommt es zu einem Unfall, dann 

können ungenügende Vorbereitung 

oder ungültige beziehungsweise 

unvollständige Dokumente besonders 

teuer zu stehen kommen. 

Behörden und Sachverständige 

prüfen bei Zwischenfällen Dokumente 

und Flugplanung besonders 

genau. Ist Fahrlässigkeit oder sogar 

Vorsatz nachzuweisen, wird 

es sehr schnell höchst unangenehm. 

Die Betriebserlaubnis oder der 

Versicherungsschutz stehen auf 

dem Spiel. Das geht ganz fix, wenn 

nachgewiesen werden kann, dass 

weder AIP noch NOTAM, MET oder 

AIS konsultiert wurden oder sogar 

der Luftverkehr gefährdet wurde. 

Immer im Web nach der 

aktuellen Lage schauen 

Einige Planungs- und Informationsvorgaben 

haben wir hier aufgezeigt. 

Doch bei der Menge der 

nationalen Besonderheiten, die bei 

Flügen ins Ausland zu beachten 

sind, können sie nicht vollständig 

sein. Vor allem kommt es auf die 

Aktualität der Bestimmungen an. 

Auf der Website der European 

Microlight Federation (www.emf. 

aero) gibt es umfassende und regelmäßig 

aktualisierte Informationen 

zu den Ansprechpartnern, 

Genehmigungsbehörden und direkt 

zu den nationalen Regularien von 

insgesamt 19 Ländern im europäischen 

Raum. Der Weg dorthin: 

EMF.aero öffnen, dem Pfad „MLA 

Flying in Europe“ folgen, die Bilder 

anklicken und dann die Informationen 

zu den betreffenden Ländern 

– diese sind alphabetisch geordnet 

– einsehen. Damit steht relaxten 

Flügen behördlicherseits nichts 

mehr im Wege, damit das Ultraleichtfliegen 

auch in der EU pure 

Lust bereitet! 

ae 

Rainer Herzberg 

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FÜR LUFTFAHRTVERSICHERUNGEN 

SEIT ÜBER 50 JAHREN. 

So schnittige Flitzer wie die Bristell schreien geradezu nach weiten 

Reiseflügen durch Europa. 

Fotos: BRM AERO, Fotolia - fotomek 

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Das UL in der Instandhaltung 

Ultraleichtes 

Schrauben 

Eigenständig Wartungsarbeiten am UL durchführen? Kein Problem. Es gibt nur wenige 

rechtliche Einschränkungen. Standards können sich aber als sehr hilfreich erweisen. 

Für zertifizierte Flugzeuge 

gelten seit einigen Jahren 

die neuen Wartungsvorschriften 

der EASA, genauer gesagt 

der Part-M, wobei M für Maintenance 

steht. Die gesetzlichen 

Vorgaben zur Wartung von Luftsportgeräten 

regelt dagegen das 

nationale Recht. Für Halter von 

Luftsportgeräten, die eigenständig 

Wartungsarbeiten durchführen 

wollen, kennt es nur wenige recht- 

liche Einschränkungen. Im Wesentlichen 

werden die Wartung 

und Prüfung von Luftsportgeräten 

in Paragraf 13 der Verordnung zur 

Prüfung von Luftfahrtgerät (Luft- 

GerPV) geregelt. Danach müssen 

die Halter von Luftsportgeräten 

mit einer Leermasse von mehr als 

120 Kilogramm die von der zuständigen 

Stelle – also DAeC oder DULV – 

geforderte Wartung innerhalb der 

festgesetzten Fristen vollständig 

durchführen. Weiterhin wird eine 

jährliche Nachprüfung des Luftsportgerätes 

gefordert. Beträgt 

dessen Leermasse 120 Kilogramm 

oder weniger, entfallen die Pflichten 

zur Nachprüfung und Einhaltung 

eines Instandhaltungsprogrammes. 

Die einzige gesetzliche Regel, 

die eine ausreichende Sachkenntnis 

für die Durchführung von Wartungsarbeiten 

an Luftsportgeräten 

forderte, ist mit der Novellierung 

der Betriebsordnung für Luftfahrtgerät 

(LuftBO) entfallen. In Paragraf 

9 hieß es im zweiten Absatz: Inhaber 

einer Erlaubnis als Luftfahrzeugführer 

dürfen an einem Luftfahrzeug, 

dessen Halter sie sind 

und das nicht für die gewerbsmäßige 

Beförderung verwendet wird, 

einfache Kontrollen und Arbeiten 

im Rahmen der Wartung selbst 

durchführen, wenn sie die notwen- 


Ein großer Teil der 

Wartungstätigkeit 

am UL entfällt auf 

Kontrollen. 

damit der Garantieanspruch nicht 

verfällt. Schlussendlich sollte der 

Halter/Pilot eines Luftsportgerätes 

niemals vergessen, dass die Qualität 

einer Wartungstätigkeit immer 

einen unmittelbaren Einfluss auf 

die Lufttüchtigkeit des Fluggerätes 

hat und somit auch auf das 

eigene Leben. 

Insbesondere Vereine sollten 

sich daher darüber Gedanken machen, 

welche Personen die Wartung 

durchführen und ob ausreichende 

Sachkenntnisse vorhanden oder 

noch entsprechende Schulungsmaßnahmen 

durchzuführen sind. 

Hierzu sind die Kursangebote für 

UL-Warte der meisten DAeC-Landesluftsportverbände 

zu empfehlen. 

Die verschiedenen Angebote 

findet man auf den Webseiten der 

Verbände. Weiterhin gibt es zahlreiche 

Kursangebote der Luftsportgeräte- 

und Motorenhersteller. Die 

meist zwei- bis fünftägigen Lehrgänge 

sind in der Regel kostenpflichtig 

und vermitteln sehr fundiertes 

Wissen und praktische 

Fähigkeiten. Wer ein Luftsportgerät 

oder einen Motor kauft, sollte 

es nicht versäumen zu fragen, ob 

nicht eventuell eine kostenfreie 

Schulung mit ins Kaufpaket aufgenommen 

werden kann. 

Auch die Wartung von relativ 

einfachen Luftsportgeräten kann 

verhältnismäßig zeitaufwendig 

sein, sodass einiges an Geld gespart 

werden kann. Natürlich wird dies 

durch den Einsatz der eigenen 

Freizeit erkauft. Gerade die Wartung 

und die Kontrollen an der Zelle sind 

meist zeitintensiv und somit teuer, 

benötigen aber meist keine 

teuren Spezialwerkzeuge oder 

Materialien. 

Motorenwartung mit 

Spezialkenntnissen 

Für die Wartung des Motors 

werden, je nach Typ, durchaus 

Spezialkenntnisse benötigt, die 

sich praktisch nur in den Schulungsangeboten 

der Motorhersteller 

erlangen lassen. Weiterhin wird 

für die Motorwartung verhältnismäßig 

viel Spezialwerkzeug benötigt. 

Die Anschaffung dieses Werkzeuges 

und die Kosten für den Kurs 

digen Kenntnisse und Fähigkeiten 

dazu besitzen. Der Wegfall dieser 

Forderung sollte keinesfalls als 

Einladung zum bedingungslosen 

Schrauben an Luftsportgeräten 

verstanden werden. Die Versicherung 

könnte im Schadensfall die 

Zahlung verweigern, wenn ein 

entstandener Schaden aufgrund 

grober Fahrlässigkeit verursacht 

wurde. Gleiches gilt für Garantieforderungen. 

Ein Motor- oder Zellenhersteller 

wird in der Regel 

darauf bestehen, dass Wartungsarbeiten 

nur von sachkundigem 

Personal durchgeführt werden, 

Der Rotax 912 treibt die meisten 

ULs an. Wer die Motorwartung 

an Luftsportgeräten selbst durch - 

führen will, sollte daher mit der 

Wartung des 912 vertraut sein. 

Nach Wartungsarbeiten 

am Motor wird ein 

Standlauf durchgeführt, 

um die Motor funktion 

zu testen. 

Fotos: Mark Juhrig, Remos 



Wer unter der Cowling 

Hand anlegen will, 

sollte über die 

erforderlichen 

Spezialkenntnisse für 

den Motor verfügen. 

Für die Instandhaltung und 

Reparatur von Faserverbundteilen 

sind Fachkenntnisse gefordert. 

Fotos: Heiko Link, Heiko Müller 

beim Motorhersteller werden sich 

sicher nicht nach der ersten 

100-Stunden-Kontrolle amortisieren. 

Jeder Halter sollte für sich 

kalkulieren, ob sich die Wartung 

von Motor oder Zelle in Eigenleistung 

auch wirklich lohnt. 

Bei der Wartung von zertifizierten 

Luftfahrzeugen kommen fast 

ausschließlich luftfahrtzertifizierte 

Materialien und Teile zum Einsatz. 

Dies ist ein Grund für die 

relativ hohen Wartungskosten. Bei 

Luftsportgeräten kommen die Materialien 

und Teile häufig aus dem 

Automobilbereich. Das hält die 

Wartungskosten in Grenzen, auch 

wenn der Halter die Wartung nicht 

selbst ausführt. Dennoch ist Vorsicht 

geboten. Manche Komponenten 

werden speziell für das entsprechende 

Muster oder den Motor 

hergestellt und dürfen nicht 

durch ähnliche Komponenten ersetzt 

werden, nur weil sie zufällig 

passen. 

Ein Beispiel hierfür ist der Ölfilter 

des Rotax 912. Er wird speziell 

für diesen Motor hergestellt 

und darf keinesfalls durch einen 

Ölfilter aus dem Kfz-Bereich mit 

gleichem Schraubanschluss ersetzt 

werden. Im Zweifelsfall sollte man 

sich mit dem Kundendienst von 

Motor- beziehungsweise Zellenhersteller 

in Verbindung setzen 

und nachfragen, was verwendet 

werden darf und was nicht. 

Wartungsarbeiten an zertifizierten 

Luftfahrzeugen müssen 

nach den Regeln der EASA dokumentiert 

werden. Weiterhin muss 

ein Luftfahrzeug nach einer durch- 

geführten Wartung wieder für den 

Betrieb freigegeben werden. Für 

Luftsportgerät gibt es keine Pflicht 

zur Dokumentation oder Freigabe 

von Wartungsarbeiten, wenn man 

von großen Reparaturen einmal 

absieht. Dennoch ist es immer 

sinnvoll, die am Luftsportgerät 

durchgeführten Arbeiten im Bordbuch 

und in der Lebenslaufakte 

zu dokumentieren. 

Wartungsarbeiten 

dokumentieren 

Im Vereinsbetrieb kann sich ein 

Vorstand dadurch absichern, dass 

jede Wartungsarbeit durch im Verein 

benannte und entsprechend 

qualifizierte Personen freigegeben 

werden muss. So ist sichergestellt, 

dass der Vorstand seiner Sorgfaltspflicht 

gerecht wird. 

Natürlich ist es nicht erforderlich, 

sich an die Vorgaben der EASA 

bezüglich der Dokumentation von 

Arbeiten zu halten. Dennoch ist 

es sinnvoll, die gleichen Methoden 

anzuwenden, die sich im Laufe der 

Zeit entwickelt haben. So ist es 

bei der Wartung von zertifizierten 

Luftfahrzeugen üblich, einen sogenannten 

Befund- und Arbeitsbericht 

zu erstellen. Dabei handelt 

es sich schlichtweg um eine tabellarische 

Auflistung aller Punkte, 

die durch eine Wartungstätigkeit 

adressiert werden sollen. Der 

Befund- und Arbeitsbericht einer 

100-Stundenkontrolle könnte wie 

in der Beispieltabelle aussehen. 

Neben dem Befund- und Arbeitsbericht 

werden noch die jeweiligen 

Kontrolllisten für die Zellen- und 

Motorwartung abgehakt und in 

der L-Akte archiviert. Anschließend 

werden ein Standlauf und ein 

Werkstattflug durchgeführt, um 

zu überprüfen, ob auch wirklich 

alles in Ordnung ist. Auch hierzu 

gibt es passende Vordrucke von 

den Verbänden beziehungsweise 

Herstellern. 

Auch beim Verkauf eines Ultraleichtflugzeugs 

ist eine lückenlose 

Dokumentation sämtlicher 

Wartungsarbeiten von großem 

Vorteil. Der Käufer kann sich ein 

besseres Bild vom Wartungszustand 

des ULs machen und wird eher 

bereit sein, dies auch entsprechend 

zu honorieren. Enthält die L-Akte 

jedoch keinerlei Aufzeichnungen 

Dokumentation von Wartungsarbeiten 

Befund- und Arbeitsbericht 

der durchgeführten Wartungsarbeiten, 

so wird sich selbst ein top 

gewartetes UL nur schwer verkaufen 

lassen. 

Wer sich dazu entschließt, Wartungsarbeiten 

am eigenen Ultraleichtflugzeug 

oder an vereinseigenen 

ULs im Auftrag des Vorstandes 

durchzuführen, der lernt 

Zelle und Motor besser kennen und 

verstehen. Eine fundierte Systemkenntnis 

ist bei jeder Art der Fliegerei 

von Vorteil, vor allem, wenn 

etwas einmal nicht so funktioniert 

wie gedacht. Ein Pilot mit guter 

Systemkenntnis wird in einem 

solchen Fall definitiv weniger Mühe 

haben, die passenden Aktionen 

durchzuführen. 

ae 

Mark Juhrig 

Muster: FK9 Mk 4 Kennzeichen: D-Mxxx Datum: 24.04.2016 

Betriebsstunden Zelle: 2600 h Landungen: 6535 

Betriebsstunden Motor: 600 h Betriebsstunden Propeller: 600 h 

Lfd. Nr. Beanstandung Behebung Ausführender Freigabe 

1 100-Stunden- 

Kontrolle der 

Zelle fällig 

Laut Kontrollliste 

des Herstellers 

(Stand 12.05.2014) 

durchgeführt 

Schmidt Meier 

2 100-Stunden- 

Kontrolle des 

Motors fällig 

2 a Ölwechsel 

fällig 

2 b Zündkerzenwechsel 

fällig 

3 Bremsbeläge 

abgenutzt 

Laut Kontrollliste 

des Herstellers 

(Stand Januar 2013) 

durchgeführt 

Öl (15W40) und 

Filter gewechselt 

8 Zündkerzen 

gewechselt 

Bremsbeläge 

gewechselt 

Schmidt 

Schmidt 

Schmidt 

Müller 

Meier 

Meier 

Meier 

Meier 


FLY ABOVE 

THE REST 

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[ BUSINESS AVIATION Technik ] 

Infrarotkameras in Business Jets 

Voller Durchblick 

Enhanced-Vision-Systeme in der Business Aviation sorgen für 

gute Sichtverhältnisse bei Nacht und Nebel. Die nächste 

Systemgeneration verbindet Echtzeitbilder von Infrarotkameras 

mit 3D-Computeranimationen. 

Dunkelheit, Nebel, Rauch: 

Das menschliche Auge hat 

seine Grenzen. Dank Infrarottechnologie 

werden diese 

Grenzen in der Luftfahrt verschoben 

– nicht nur im militärischen 

Bereich, sondern auch in der Busi- 

ness Aviation. Klare Sicht fast wie 

am helllichten Tag ermöglichen 

Enhanced-Vision-Systeme (EVS, 

Sichtverbesserungssysteme), die 

mittlerweile in vielen Business 

Jets zum Standard gehören. Die 

nächste Systemgeneration, die 

EVS mit Computeranimationen 

auf der Basis von Geländedaten 

kombiniert, steht bereits in den 

Startlöchern. 

Ein EVS besteht aus einer nach 

vorne blickenden Wärmebildkamera 

(forward looking infrared, 

FLIR) an der Nase des Flugzeugs, 

die Infrarotstrahlung von Objekten 

erkennt und als Echtzeitvideo auf 

ein Multifunktionsdisplay im Cockpit 

überträgt. Das verbessert die 

situative Wahrnehmung der Piloten 

vor allem bei Dunkelheit und 

schlechtem Wetter. Werden die 

Bilder der Infrarotkamera auf einem 

Head-up-Display (HUD) angezeigt, 

spricht man von einem Enhanced 

Flight Vision System (EFVS). Es 

ist für die primäre Flugführung bei 

Instrumentenflugbedingungen 

zugelassen und ermöglicht niedrigere 

Entscheidungshöhen im 

Präzisionsanflug bei schlechter 

Sicht. „Wenn ein Pilot den Flughafen 

aus der normalen Entscheidungshöhe 

von 200 Fuß mithilfe 


Die Falcon 2000LXS trägt die Infrarotsensoren für das Combined Vision 

System FalconEye auf der Nase. 

Ein EVS kombiniert mit einem HUD, wie hier in der Falcon 2000LXS, 

erlaubt Piloten niedrigere Entscheidungshöhen im Präzisionsanflug. 

7611609-3-1.QXD_Layout 1 07.04.16 09:51 Seite 1 

Fotos: Dassault Aviation 

Wärmebild und 3D-Geländedaten 

werden in Combined-Vision-Systemen 

zusammengefügt. 

des EVS erkennen kann, darf er 

auf 100 Fuß sinken, bis eine reale 

visuelle Referenz hergestellt ist“, 

erklärt Steve Cass, stellvertretender 

Leiter Technical and Marketing 

Communications bei Gulf stream. 

Mit EFVS ausgestattete Maschinen 

können auch auf Flugplätzen ohne 

Instrumentenlandesystem (ILS) 

mit niedrigeren Minima landen – in 

der Business Aviation ein zeitlicher 

und finanzieller Vorteil. Die amerikanische 

Luftfahrtbehörde FAA 

könnte 2016 sogar Starts und Landungen 

im Blindflug erlauben, wenn 

ein EFVS benutzt wird. 

Nach sieben Jahren Forschung, 

Entwicklung und Erprobung war 

Gulf stream Aerospace im Jahr 2001 

der erste Business-Jet-Hersteller, 

der ein EVS auf den Markt brachte. 

Seither hat sich in der Hardware- 

Entwicklung einiges getan. Gulfstreams 

EVS II, das wie das erste 

Modell in Zusammenarbeit mit dem 

Sensorhersteller Kollsman (heute 

Elbit Systems of America) und dem 

HUD-Hersteller Honeywell entwickelt 

und 2007 zugelassen wurde, 

ist zehn Kilogramm leichter und 

verfügt über viermal mehr Rechnerleistung 

und Speicherkapazität 

als die erste Version. Momentan 

arbeiten Gulfstream und Elbit Systems 

am EVS III. Es soll 2018 für 

die neue G500 und 2019 für die 

neue G600 erhältlich sein. „Das 

System hat eine vierfach höhere 

Auflösung als seine Vorgänger“, 

sagt Cass.


Eine Infrarotkamera (links) 

blickt auch durch Nebel 

und Rauch (rechts). 

Eine Landung bei einer Sicht wie auf dem rechten Bild ist grenzwertig. 

Ein EVS (links) zeigt dagegen Kontraste wie an einem klaren Tag. 

Hard- und Software 

werden immer besser 

Im elektromagnetischen Spektrum 

gibt es drei Infrarotbereiche, 

die durch ihre Wellenlänge definiert 

sind: langwelliges Infrarot (longwave 

infrared, LWIR: 8 bis 15 Mikrometer), 

mittleres Infrarot (midwave 

infrared, MWIR: 3 bis 8 Mikro 

meter) und kurzwelliges Infrarot 

(short-wave infrared, SWIR: 

1,4 bis 3 Mikrometer). Wärmebildkameras 

bisheriger EVS nutzen 

typischerweise den Spektralbereich 

von langwelligem und mittlerem 

Infrarot, das von Objekten ausgeht. 

Bei diesen Wellenlängen absorbieren 

Wassermoleküle in der Atmo- 

sphäre am wenigsten Infrarotstrahlung, 

was Sicht durch Nebel und 

Rauch ermöglicht. Kurzwelliges 

Infrarot ähnelt dahingehend sichtbarem 

Licht, als dass Photonen 

von Objekten reflektiert oder absorbiert 

werden. SWIR-Sensoren 

sorgen für starken Kontrast in 

hochauflösenden Bildern. Allerdings 

fallen SWIR-Flächensensoren von 

US-Herstellern unter Restriktionen 

der International Traffic in Arms 

Regulations (ITAR, Regelungen 

des internationalen Waffenhandels) 

und waren bislang militärischen 

Anwendungen vorbehalten. Neue 

Sicherheitsmechanismen verhindern, 

dass SWIR-Sensoren nach 

einem Ausbau aus einem EVS 

kurze Wellenlänge 

hohe Frequenz 

viel Energie 

nahes Infrarot (0,75 μm) 

KW Infrarot (1 - 1,5 μm) 

MW Infrarot (3 - 5 μm) 

LW Infrarot (8 - 14 μm) 

lange Wellenlänge 

niedrige Frequenz 

wenig Energie 

Fotos: Elbit Systems, Gulfstream (s) 

Röntgenstrahlung 

(0,01 nm - 1 nm) 

UV-Strahlung 

(1 nm - 400 nm) 

sichtbares Licht 

(450 nm - 650 nm) 

Bisher nutzen die meisten EVS das Spektrum von langwelligem (LW) und mittelwelligem (MW) Infrarot. Doch 

Sensoren für kurzwelliges (KW) Infrarot finden zunehmend Einsatz. 

infrarotes Licht 

(0,75 μm - 14 μm) 

Rundfunk 

(10 cm - 10 km) 


wiederverwendet werden können, 

und erlauben damit den Export 

im Einklang mit ITAR. 

Damit die Detektoren auch 

kleinste Abweichungen im Infrarotspektrum 

wahrnehmen 

können, werden sie in den meisten 

der aktuellen Systeme kryogen 

mit flüssigem Stickstoff 

gekühlt. Es gibt aber auch ungekühlte 

Systeme wie das EVS- 

3000 von Rockwell Collins, das 

sich, kombiniert mit einem HUD, 

beispielsweise in den brasilianischen 

Business Jets Embraer 

Legacy 450/500 findet. Es besteht 

aus einer Multispektralkamera 

(LWIR, SWIR) und einer Kamera 

für sichtbares Licht. Dieses Sys- 

Bei der Gulfstream G550 befindet 

sich die Kamera am Rumpf. 

tem kann auch LED-Lichter erkennen, 

die an immer mehr 

Flughäfen installiert werden und 

nahezu keine Wärme abstrahlen. 

Ungekühlte Systeme sind weniger 

empfindlich als ihre gekühlten 

Pendants und benötigen 

deshalb meist einen weiteren 

Sensor sowie Hard- und Software 

zur Bildfusion, um sowohl Gelände 

als auch Flughafenlichter 

in einem Bild darzustellen. Dafür 

sind sie aber kleiner, leichter und 

günstiger. „Ältere, kryogen gekühlte 

Systeme wurden je nach 

Flugzeughersteller als Option im 

Bereich um die 500 000 US-Dollar 

angeboten“, sagt Scott Galloway, 

Marketing-Manager Head-up 

Vision Systems bei Rockwell 

Collins. Das neue EVS-3000 soll 

deutlich darunter liegen. Wie viel, 

darüber macht Rockwell Collins 

keine Angaben. 

Doch nicht nur bei der Hardware 

gibt es ständige Verbesserungen. 

Auch die Software schafft 

neue Möglichkeiten, genannt 

Combined Vision System (CVS). 

Business-Jet- und Avionikhersteller 

arbeiten daran, das Bild der 

verschiedenen Sensoren des EVS 

mit dem Synthetic Vision System 

(SVS) zu kombinieren. Ein SVS 

zeigt die Umgebung als 3D-Animation 

basierend auf Gelände- und 

Hindernisdatenbanken auf einem 

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Neben Elbit Systems und Honeywell arbeitet auch der US-amerikanische 

Avionikhersteller Rockwell Collins an einem CVS. 

Dunkelheit ist für Wärmebildkameras kein Problem, da sie nicht auf 

sichtbares Licht angewiesen sind. 

Fotos: Rockwell Collins, Gulfstream 

Display an und verbessert so die 

Situationswahrnehmung. „SVS und 

EVS zu verbinden und so jederzeit 

das beste Bild zur Verfügung zu 

stellen, ist die Lösung der Zukunft“, 

sagt Galloway. Rockwell Collins 

hat nach eigenen Angaben die 

Forschung im Bereich CVS abgeschlossen 

und zeigt Business-Jet- 

Herstellern derzeit eine Demoversion 

am unternehmenseigenen 

Flugzeug. 

CVS stellt zusätzlich 

Terraindaten dar 

Auch Honeywell arbeitet seit 

mehr als zehn Jahren an der Entwicklung 

von CVS. Mitte September 

2010 wurde das System erstmals 

öffentlich vorgestellt und zwischenzeitlich 

für militärische Hubschrauber 

weiterentwickelt – allerdings 

Das EFVS ermöglicht 

geringe Entscheidungshöhen 

im Landeanflug. 

nur zur Verbesserung der Situationswahrnehmung 

und ohne Auswirkung 

auf die Height above 

Touchdown Elevation (HAT). Derzeit 

befindet sich der US-Konzern 

im Zulassungsprozess des Systems 

für Helikopter und Flächenflugzeuge. 

Bis die ersten Business Jets 

mit einem Honeywell-CVS fliegen, 

dürften also noch ein paar Jahre 

vergehen. „Während des Entwicklungsprozesses 

bestand die größte 

Herausforderung darin, sicherzustellen, 

dass sich das System 

EVS nahtlos in das SVS einfügt“, 

sagt Thea Feyereisen, Ingenieurin 

bei Honeywell. Die Software müsse 

schließlich die Außenwelt ohne 

Sichteinschränkungen wie Nebel 

oder Dunkelheit darstellen, um 

Piloten das Gelände und potenzielle 

Hindernisse wie an einem klaren 

Tag in 3D anzuzeigen. 

visueller Anflug 

100 Fuß 

„Mit CVS profitieren Piloten vom 

Besten aus beiden Welten“, sagt 

Dror Yahav, Vizechef Commercial 

Aviation bei Elbit Systems. SVS- 

Bilder seien geeignet auf der Langstrecke 

oder an Stellen, die von 

der EVS-Kamera nicht erkannt 

werden, beispielsweise bei dichten 

Wolken. Und das EVS liefere ergänzend 

eine sehr hohe Auflösung, 

Echtzeiterkennung von Gelände 

und Hindernissen bei Start, Landung 

und Rollen. Das israelische 

Unternehmen rüstet die Falcon 

2000, Falcon 8X und Falcon 5X von 

Dassault mit CVS aus. Der französische 

Business-Jet-Hersteller hat 

das CVS namens FalconEye im 

November 2015 bei der Business- 

Aviation-Messe NBAA in Las Vegas 

an einer Falcon 2000LXS vorgestellt. 

Die Wärmebildkamera 

umfasst sechs Sensoren, die das 

Instrumentenanflug 

DA/DH 

Beim Präzisionsanflug muss auf einer festgelegten Entscheidungshöhe (Decision Altitude/Height, DA/DH) eine 

visuelle Referenz zur Landebahn bestehen. Diese kann mit EFVS niedriger gewählt werden. 

Spektrum von sichtbarem Licht bis 

LWIR abdecken und zu einem Bild 

zusammenfügen. Das Multispektral-Sensor-Array 

hat ein Sichtfeld 

von 35 Grad horizontal und 26,5 

Grad vertikal. 

Die Fusion von EVS und SVS 

ist laut Yahav erst durch zwei neue 

Technologien möglich geworden: 

Da gibt es einerseits Bedienelemente, 

mit denen Piloten in Echtzeit 

die optimale Einstellung zwischen 

SVS-Bildern und Infrarotvideo 

wählen können, andererseits 

verbesserte Algorithmen, die das 

EVS-Video winkelgetreu und mit 

nahtlosem Übergang zur „echten 

Welt“ darstellen – in Dassaults 

Konfiguration auf einem LCD-HUD 

mit einem Blickwinkel von 40 mal 

30 Grad. 

Der erste Falcon-2000-Kunde 

soll nach Angaben von Dassault 

noch dieses Jahr mit dem System 

fliegen. „Wir haben für das Programm 

weniger als fünf Jahre bis 

zum ersten Zulassungslevel gebraucht. 

Die Entwicklung weiterer 

Features wie das duale HUD ist 

für die kommenden zwei Jahre 

geplant“, sagt Philippe Rebours, 

Testpilot und FalconEye-Projektpilot 

bei Dassault. So sollen beide 

Piloten dieselben Informationen 

erhalten. Laut Dassault hat Falcon- 

Eye das Potenzial, unter Zero- 

Zero-Bedingungen (keine Sicht 

sowohl horizontal wie vertikal) zu 

operieren. „Wir sondieren den Weg 

zur Zulassung“, so Rebours. ae 

Ulrike Ebner 


Praxis 

Know-how 

Juni 2016 

für 

Einsteiger und 

Fortgeschrittene 

Unfallanalyse 

Tödliche Übung 

Bei der Simulation eines Motorausfalls passiert es: Die Höhe reicht nicht mehr aus, 

das Flugzeug abzufangen. Der Crash endet mit zwei Toten. Als Ursachen kommen 

mangelnde Flugerfahrung des Piloten, das Fehlen von eindeutigen Betriebsanweisungen 

für derartige Notmanöver sowie unklare Aufgabenverteilung im Cockpit in Betracht. 

Foto: BFU 

Das Üben von Notverfahren und Notsituationen 

sollte für jeden Piloten – egal 

ob professioneller oder Freizeitpilot 

– selbstverständlich sein. Oberste Priorität 

muss dabei die Sicherheit haben, damit das 

Luftfahrzeug unbeschädigt und die Piloten 

unverletzt bleiben. Diese Maxime ist bei dem 

Unfall am 10. April 2009 am Flugplatz Schmoldow 

nicht eingehalten worden. Infolgedessen 

kamen die zwei Piloten beim Absturz ihrer 

PZL-104 Wilga 35 ums Leben. 

Am Unfalltag wollte der Flugzeugführer laut 

BFU-Bericht einen Triebwerksausfall nach 

dem Start simulieren und die richtigen Steuermanöver 

üben, um das Flugzeug sicher 

abzufangen und zu landen. In den sechs dem 

Unfall vorausgegangenen Flügen hatte er das 

Notverfahren mehrmals in rund 2000 Fuß AGL 

durchgeführt. Bei einer weiteren angekündigten 

Übung ließ, laut Aussagen von Zeugen 

am Boden, in rund 35 bis 45 Metern Höhe das 

Motorengeräusch nach, und das Flugzeug 

ging in einen steilen Sinkflug über. Der vom 

Piloten eingeleitete Abfangvorgang konnte 

nicht mehr abgeschlossen werden. Die Wilga 

schlug etwa 500 Meter hinter der Pistenschwelle 

auf den Boden auf und überschlug sich. 

Dabei wurden der steuerführende Pilot und 

der entsprechend Vereinsvorschrift vorgeschriebene 

Sicherheitspilot tödlich verletzt. 

Zu geringer Übungsstand? 

Der Pilot war ein erfahrener Segelflieger mit 

Fluglehrberechtigung. Seine Erfahrung im 

Motorflug allerdings war sehr viel geringer. 

Auf dem Unfallmuster hatte er nur wenige 

Stunden vorzuweisen – in sechs Jahren vor 

dem Unfall war er nur rund eine Stunde pro 

Jahr auf der Wilga geflogen. Er hatte zusätzlich 

Einweisungen auf 18 verschiedenen 

Mustern und kannte sich berufsbedingt mit 

Flug sicherheitsaspekten aus. Der mitfliegende 

Sicherheitspilot hatte bei rund 1100 Stunden 

Gesamtflugzeit fast 500 Stunden auf der 

Wilga vorzuweisen. Er war allerdings nicht 

Inhaber einer Lehrberechtigung für einmotorige 

Flugzeuge. 

Der Grundgedanke, einen Triebwerksausfall 

zu simulieren und die für eine Beherrschung 

der Situation notwendigen Handgriffe zu üben, 

spricht für eine gut ausgeprägte Sicherheitskultur. 

Ein guter Übungsstand kann im Fall 

der Fälle lebensrettend sein. In der professionellen 

Pilotenausbildung wird man intensiv 

auf Gefahrensituationen vorbereitet. In der 

kommerziellen beziehungsweise der Militärfliegerei 

greift man dabei häufig auf den Simulator 

zurück, ermöglicht er doch ein gefahrloses 

Üben. Bevor ein Pilot nicht nachgewiesen 

hat, dass er die wichtigsten Notverfahren 

beherrscht, kommt er auch nicht ins 

Flugzeug. Auch die Segelflugausbildung kann 

als positives Beispiel für dieses Sicherheitsdenken 

gelten, sind doch Langsamflug, Seilriss 

und Trudeln Flugzustände, die ein 


[ PRAXIS Juni 2016 ] 

Fotos: BFU 

Die Wilga überschlug 

sich rund 500 Meter 

hinter der Landebahnschwelle. 

Flugschüler erkennen und ausleiten können 

muss, bevor er zum ersten Alleinflug startet. 

Man könnte im Fall des Wilga-Piloten schnell 

zu dem Schluss kommen, dass er auf dem 

Muster einfach zu unerfahren war und deshalb 

das simulierte Notverfahren mit zu geringer 

Sicherheitsreserve durchführte. Im konkreten 

Fall greift das aber zu kurz, denn es ist fraglich, 

ob das Manöver überhaupt hätte gelingen 

können. Zwar wird ein Notverfahren für den 

Fall eines Triebwerksausfalls während der 

Startphase im Handbuch erwähnt, allerdings 

ist es nur unvollständig beschrieben. Es wird 

lediglich empfohlen, bei einem Motorausfall 

bis 100 Meter Höhe direkt geradeaus zu landen 

und Hindernissen auszuweichen und bei 

einer Höhe von mehr als 100 Meter ein Notlandefeld 

zu nutzen. Offen bleibt, wie das 

genau zu bewerkstelligen ist. Wie schnell 

muss nachgedrückt werden, bis zu welchem 

Neigungswinkel, gibt es Geschwindigkeiten, 

die zu beachten sind, und ganz generell: wie 

fliege ich das? Exakte Informationen zu den 

Parametern, die in einem solch kritischen Fall 

einzuhalten sind, fehlen. Das Flughandbuch 

macht auch keine Angaben zum Üben eines 

solchen Verfahrens. Die Flugfibel für die Wilga 

35 aus dem Jahr 1985 ist nur unwesentlich 

genauer. So habe das Abfangen in fünf bis 

acht Meter Höhe zu erfolgen. Bei einem Triebwerksausfall 

unter 25 Meter Höhe sei der 

Steuerknüppel sofort durchzuziehen. Laut von 

der BFU protokollierter Aussagen ehemaliger 

GST-Piloten werden bei einem simulierten 

Triebwerksausfall mindestens 1000 Fuß Höhe 

benötigt, um mit einer 180-Grad-Kurve landen 

zu können. Geübt wurde das Manöver bei der 

GST nicht unterhalb 2000 Fuß AGL. 

Der Neigungswinkel entscheidet 

Testflüge im Rahmen der Unfalluntersuchung 

zeigten, dass die Chance, die Wilga bei nachlassender 

Triebwerksleistung unter Kontrolle 

zu behalten, maßgeblich von der Stärke 

Durch starkes Nachdrücken nahm die Wilga eine zu große Längsneigung 

ein. Es gelang dem Piloten nicht mehr, das Flugzeg abzufangen. Mit einem 

Winkel von von etwa acht Grad berührte es den Boden. 

Nach dem ersten Aufsetzen hob das Flugzeug 

noch einmal ab und setzte beim zweiten Mal 

mit größerem Neigungswinkel auf. 


Anhand der Spuren 

im Gras rekonstruierte 

die BFU den 

Neigungswinkel. 

des Nachdrückens und des sich daraufhin 

einstellenden Längsneigungswinkels abhängt. 

So führten laut BFU-Bericht größere Winkel 

infolge höherer Sinkgeschwindigkeit und 

längerer Rotationszeit des Flugzeuges zu 

einer insgesamt längeren Abfangphase und 

größerem Höhenverlust. Im günstigsten Fall 

betrug er 24 Meter, im ungünstigsten Test 

gar 115 Meter. 

Dieser exemplarische Unfall führt zu einer 

Reihe von Fragen: Warum existieren keine 

genauen Notverfahren für dieses Muster im 

Handbuch? Warum enthält das Handbuch die 

Anweisung „Triebwerksausfall ab 100 Meter: 

Versuchen, am Flugplatz zu landen“, die gar 

Beim dritten Aufsetzen bekommt der 

Propeller Bodenberührung und das Flugzeug 

überschlägt sich. 

nicht sicher durchgeführt werden kann? Wieso 

fliegt ein Sicherheitspilot mit, dessen genaue 

Rolle im Cockpit aber unklar ist? Warum muss 

er kein Fluglehrer sein; soll er nur verbal unterstützen, 

darf er eingreifen? Weshalb übt 

man ein Notverfahren mit so geringen Sicherheitsreserven, 

ohne entsprechend genaue 

Herstelleranweisungen? 

Beim Militär und in der professionellen Zivilfliegerei 

sind nahezu alle Betriebsverfahren 

streng reguliert. Notverfahren, die mit einem 

Flugzeug geübt werden dürfen, sind exakt 

definiert. Das kann auch bedeuten, dass bestimmte 

Verfahren überhaupt nicht oder nur 

bis zu einem bestimmten Punkt geflogen 

werden dürfen. Im Kampfflugzeug Tornado 

beispielsweise gibt es ein Notverfahren für 

eine blockierte Flügelverstellung. Im schlimmsten 

Fall muss der Pilot das Flugzeug mit 67 

Grad Flügelstellung – 25 Grad ist normal – und 

16 Grad Anstellwinkel und je nach Gewicht 

mit bis zu 220 Knoten landen. Dabei ist es 

höchst wahrscheinlich, dass die Hauptfahrwerksreifen 

aufgrund der hohen Aufsetzgeschwindigkeit 

platzen. Aus diesem Grund 

wird nur der Anflug bis zum Durchstarten in 

rund 65 Meter Höhe geübt. Alles andere wäre 

ein zu großes Risiko. Noch nicht einmal 

eine Landung ohne Landeklappen darf mit 

dem Tornado geübt werden. Jedes Verfahren 

zur Lösung einer Notsituation wird zudem 

unter Aufsicht eines Fluglehrers mehrmals 

geübt, bevor man es alleine fliegen darf. 

Klar ist: Flugbetriebsregeln – auch jene, die 

sich beispielsweise Vereine selbst geben – 

dienen nicht dazu, Piloten unnötig einzuschränken, 

sondern einzig und allein der Sicherheit. 

Dass der Verein als Halter der Unglücksmaschine 

bei bestimmten Flugvorhaben die 

Mitnahme eines zweiten Piloten vorschreibt, 

ist ein guter Ansatz. Problematisch wird es 

allerdings, wenn nicht genau festgelegt ist, 

welche Qualifikationen, Aufgaben, Rechte und 

Pflichten dieser Sicherheitspilot hat. So bemängelt 

auch der BFU-Bericht, dass die Verantwortlichkeiten 

innerhalb der Cockpitbesatzung 

offenbar nicht klar geregelt waren 

– und möglicherweise hätte der Unfall durch 

das Eingreifen eines erfahrenen Motorfluglehrers 

verhindert werden können. So könnte 

der Versuch des Vereins, etwas im Sinne der 

Sicherheit zu reglementieren, ohne dabei zu 

sehr einzuschränken, hier sogar mitursächlich 

für den Unfall sein. 

Drei zentrale Ursachen 

Die Rolle von Vereinen in Sachen Sicherheit 

ist generell nicht zu unterschätzen. Es muss 

ja nicht gleich ein Sicherheitsmanagement- 

System eingeführt werden, wie es für gewerbliche 

Luftfahrtbetriebe vorgeschrieben ist. Zu 

Beginn reicht es schon, ein paar sinnvolle 

Verfahren durch die Fluglehrer des Vereines 

festlegen zu lassen und regelmäßig Briefings 

zur Sicherheit und zu Besonderheiten der 

vereinseigenen Flugzeuge bei Notfällen durchzuführen. 

Dazu gehört auch das Reden über 

Fehler oder Zwischenfälle. 

Auf Ebene der Piloten können Crew-Resource- 

Management-Seminare, wie sie in der Berufsfliegerei 

üblich sind, dabei helfen, in schwierigen 

Situationen durch klare Zuständigkeiten 

bessere Entscheidungen zu treffen. 

Letztendlich kommt die BFU zu dem Schluss, 

dass der Unfall auf eine Simulation des Triebwerksausfalls 

in zu geringer Höhe zurückzuführen 

ist, da dieses Manöver mit der Wilga 

35 unter den vorherrschenden Bedingungen 

nicht sicher durchzuführen ist. Weiterhin habe 

zum Unfall beigetragen, dass die Beteiligung 

eines Sicherheitspiloten als zusätzliche Ressource 

die Durchführung der Übung nicht 

verhindert hat. Schließlich wird das Fehlen 

von Anweisungen zur korrekten Reaktion im 

Fall des Triebwerksausfalls in geringer Höhe 

als mitursächlich angesehen. 

[ Autor Christian Rode 

... war Tornado-Pilot bei 

der Bundeswehr und 

Kommandant über eine 

Einsatzstaffel mit 30 Jets, 

45 Fluglehrern und 180 

Flugschülern. Er ist Autor 

des Buches „Fly Safe“, in 

dem er Crew Resource 

Management aus professioneller Berufsfliegerei 

für Privatpiloten nutzbar aufbereitet. 


[ PRAXIS Juni 2016 ] 

Die Instandsetzung der Abgasanlage ist aufgrund der 

Gefahren durch Kohlenmonoxid ein Fall für Profis. 

DER 

EXPERTEN- 

TIPP 

Abgasanlage 

Die Abgasanlage ist ein Flugzeugteil, das 

seine Arbeit größtenteils im Verborgenen 

verrichtet. Für die Flugsicherheit ist sie aber 

von großer Bedeutung, ein Fehler oder Defekt 

kann gravierende Folgen haben. 

Wichtigste Aufgabe der Abgasanlage ist das 

Ableiten der Abgase aus dem Motor in die 

umgebende Luft. Das kann mit einem kurzen 

Auspuffstutzen direkt vom Zylinder nach außen 

passieren, bekannt ist diese Anordnung 

von historischen Jagdflugzeugen wie der Bf 

109. Bei den heute zumeist verwendeten Boxermotoren 

sind Abgassammler üblich, die 

die Verbrennungsgase der einzelnen Zylinder 

mittels Abgasrohren in topfähnlichen Bauteilen 

zusammenführen. Von dort werden sie 

über einen oder zwei Rohre aus dem Motorraum 

herausgeleitet. In diesem System sind oft auch 

schalldämpfende Elemente integriert, die sich 

dann im Topf befinden. Zur weiteren Lärmminderung 

können noch ein oder zwei zusätzliche 

Schalldämpfer hinter das gesamte 

System am Endrohr montiert werden. 

Die hohe Temperatur der Abgase wird regelmäßig 

genutzt, um die Kabine zu heizen und 

bei Bedarf die Motor-Ansaugluft vorzuwärmen 

(Vergaservorwärmung). Dazu wird oft ein 

Heizmantel aus Metall mit einem Abstand von 

etwa einem Zentimeter um den Topf herum 

angebracht. Auf der einen Seite wird Umgebungsluft 

zugeführt, am warmen Topf entlanggeleitet 

und als erwärmte Luft auf der 

anderen Seite zum Heizen entnommen. Bei 

aufgeladenen Motoren kommt der Turbolader 

als Teil des Abgassystems hinzu. Das gilt 

ebenfalls für die Elemente der Regelung des 

Ladedrucks wie Wastegate und Bypass-Rohr. 

In Kunstflugzeugen wird die Abgasanlage 

gegebenenfalls auch zur Raucherzeugung 

genutzt. Dabei wird eine Flüssigkeit aus einem 

separaten Tank mittels Pumpe und Einspritzdüse 

in den Abgasstrahl gegeben. Das Smoke 

Oil wird im Bereich des Endrohres eingespritzt, 

meistens aktiviert durch einen Schalter in der 

Kabine. 

Als Materialien für die Herstellung von Abgasanlagen 

haben sich aufgrund der Bean- 

06 

Torsten Matz 

Ein zusätzlicher Schalldämpfer reduziert das 

Auspuffgeräusch. Der Turbolader nutzt die 

kinetische Energie des Abgases, um Ansaugluft 

vorzuverdichten. 

Bei den meisten Flugmotoren werden die 

Abgase im Krümmer gesammelt und in den 

Auspuff geleitet. Direktes Ableiten via Auspuffstutzen 

aus dem Zylinder gibt es fast nur bei 

Jagdflugzeugen. 

spruchungen Chrom-Nickel-Stähle oder andere 

hitzebeständige Legierungen durchgesetzt. 

Die Belastungen einiger Teile des Abgassystems 

sind extrem, selbst im normalen Betrieb 

ist es nicht unüblich, dass manche Teile glühen. 

Aber auch die chemische Belastung durch 

die aggressiven Verbrennungsrückstände des 

Motors und die mechanische Beanspruchung 

infolge der Schwingungen sind erheblich. 

Wegen der genannten Beanspruchungen altern 

die Anlagen natürlich schneller. Und das kann 

gefährlich werden: Durch einen Riss oder 

Bruch können heiße Gase in den Motorraum 

gelangen und so zu Bränden führen oder die 

Luft in der Kabine verunreinigen. Die Kontamination 

der Kabinenluft kann aber auch 

direkt unter dem bereits erwähnten Heizmantel 

stattfinden, wenn dort eine Undichtigkeit 

entstanden ist. Kohlenmonoxid in der Kabinenluft 

ist gefährlich, da dieses Gas geruchsneutral 

ist und je nach Konzentration schnell 

zu Vergiftungen führt. Als praktikable Warneinrichtung 

haben sich Detektoren erwiesen, 

die allerdings erst aktiv werden, wenn die 

Luft bereits belastet ist. 

Tipps für ein langes Leben 

Als Halter beziehungsweise Pilot kann man 

durchaus etwas für den Erhalt der Abgasanlage 

tun. So empfiehlt es sich, den Magnetcheck 

im Leerlauf durchzuführen. Beim Ausschalten 

der Zündung wird nämlich weiterhin brennbares 

Gemisch angesaugt. Da kein Zündfunke 

vorhanden ist, verlässt das Gemisch den 

Motor über die Auslassventile und gelangt 

in die Abgasanlage. Wird jetzt gezündet, kann 

das Gemisch dort explodieren, und das Auspuffsystem 

wird übermäßig belastet. Eine 

zusätzliche Beanspruchung kann sich auch 

ergeben, wenn der Motor nicht richtig eingestellt 

ist, zum Beispiel der Zündzeitpunkt oder 

das Kraftstoff-Luft-Gemisch deutlich außerhalb 

der Manual-Limits liegen. 

Durch vollständige fachkundige Wartung kann 

der Zustand der Abgasanlage sehr genau 

festgestellt werden. Ergeben sich bei der Inspektion 

Beanstandungen, die bearbeitet 

werden müssen, sollte man am besten Spezialisten 

beauftragen. Aufgrund der Gefahr 

von Fehlern bei der Instandsetzung und möglichen 

Konsequenzen ist „do it yourself“ fehl 

am Platz. Erfahrene Techniker können sagen, 

ob sich eine Reparatur lohnt. 

[ Autor Torsten Matz 

... ist Technischer Leiter 

beim Porta Air Service in 

Porta Westfalica. 

Er hat jahrelange Erfahrung 

in der Wartung von 

Flugzeugen der Allgemeinen 

Luftfahrt und ist 

lizenziert von der EASA 

(B1) und der amerikanischen Luftfahrtbehörde 

FAA als A&P. 



Alles zur Berlin Air Show 

im großen Messextra 

Foto: Patrick Hoeveler 

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und in der Steigleistung dem Turbo deutlich überlegen ist. 

[ 1 ] Die Batterien verteilen 

sich auf zwei handhabbare 

Koffer. [ 2] Die Steuer- und 

Bedieneinheit für das FES 

bringt alle wichtigen Daten 

zur Anzeige. [ 2] Mit 5 kW 

im Horizontalflug. 

Eigentlich ist der Discus 2 von 

Schempp-Hirth ein alter Bekannter. 

Den Erstflug absolvierte 

das Standard-Klasse- 

Flugzeug 1994. Später folgte die 

c-Version mit Ansteckflügeln für 

18 Meter Spannweite. Auch das jetzt 

integrierte elektrische Antriebssystem 

FES (Front Electric Sustainer) von 

LZ-Design ist schon über Jahre praxiserprobt. 

Das Rennklasse-Flugzeug 

LAK 17b fliegt damit. Das UL-Segelflugzeug 

Silent 2 von Alisport ist mit 

dem FES sogar eigenstartfähig. Im 

Discus 2c FES finden damit zwei bewährte 

Systeme zusammen. Also nicht 

Neues? Nur eine weitere Variante von 

Heimkehrhilfe im Angebot von 

Schempp-Hirth, jetzt halt mit Elektromotor? 

Wir haben für diesen Pilot Report 

genau hingesehen und haben ein 

Flugzeug kennengelernt, das wir so 

nicht erwartet hatten. Die FES-Variante 

erwies sich nicht nur als grundsolide 

Kombination bewährter Systeme, 

sie unterscheidet sich auch 

deutlich vom Discus 2cT mit der alternativen 

Motorisierung mit Verbrennermotor 

und Fünfblattpropeller. 

Beim FES dreht sich ein Zweiblattpropeller 

in der Bugspitze, der sich 

im Segelflugbetrieb an die Seitenwän- 

[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] 


ER 

AUTOR: 

Gerhard Marzinzik 

de anlegt. Im Bug befindet sich auch 

der Elektromotor, während die Stromspeicher 

im Rumpfmittelteil untergebracht 

sind und mit ihren 32 Kilogramm 

die Schwerpunktsverlagerung durch 

den sieben Kilogramm schweren Motor 

ausgleichen. 

Im Instrumentenpilz sind ein Hauptschalter 

mit Sicherungskappe und 

eine kleine Bedien-/Überwachungseinheit 

mit einem Kippschalter und 

Fotos: Gerhard Marzinzik, Bernd Weber 

Kleiner Propeller, große 

Wirkung. Mit dem FES ist 

der Heimflug gesichert. 


[ SEGELFLIEGEN Pilot Report ] 

Mit Elektromotor steigt 

der Discus 2c deutlich 

besser als der Turbo mit 

Verbrennermotor. 

Fazit 

• sicheres, zuverlässiges 

Antriebssystem 

• gute Steigleistung 

• gute Segelflugleistungen 

Dreh-/Druckknopf der einzige Hinweis 

auf die Motorisierung. 

Diese Einfachheit und leichte 

Handhabung ist wohl auch der Hauptgrund 

für die schnelle Verbreitung 

des Systems. Es sind nur zwei Handgriffe, 

die es zum Leben erwecken: 

Sicherungsschalter an, ein Dreh am 

Potentiometer, und schon schnurrt 

der E-Motor. Voll aufgedreht steigt 

der Discus mit rund 2 m/s. Ich probiere 

es Ende April von der Hahnweide 

aus nicht in Bodennähe aus, 

finde bei mehreren Versuchen mit 

Ein- und Abschalten aber schnell das 

Vertrauen in das System und habe 

keine Bedenken mehr, dass es auch 

aus dem Endanflug auf einen Außenlandeacker 

zuverlässig auf eine sichere 

Höhe hebt. Die volle Leistungsabnahme 

zehrt allerdings schon an 

den Akkus: Rund 15 Minuten Motorlaufzeit 

stehen in dieser Konfiguration 

zur Verfügung, signalisiert die 

Steuereinheit. Aber in zweieinhalb 

Minuten sind schon 300 Meter erstiegen 

– eine mäßige Windenstarthöhe, 

die ausreicht, um im Horizontalflug 

wieder auf Thermiksuche zu gehen. 

Mit deutlich reduzierter Leistung, das 

Display meldet eine Leistungsabnahme 

von fünf Kilowatt, schnüre ich im 

[ 1 ] 

Horizontalflug die Albkante entlang 

auf der Suche nach der Ablösung, die 

im Segelflug weitere Höhe bringt. 

Fast eine Stunde Flugzeit steckt jetzt 

noch in den Akkus, meldet das Display. 

Für einen Heimflug dürfte das FES 

bei einem überzogenen oder abgebrochenen 

Streckenflugvorhaben 

immer ausreichen. Anders als mit den 

Klapptriebwerken wird dann aber 

nicht der Sägezahnstil angewendet, 

sondern horizontal unter Abruf der 

Schwebeleistung der Motor eingesetzt. 

Lärm, soweit die Geräuschentwicklung 

überhaupt so eingestuft werden kann, 

erzeugt im Wesentlichen nur der 

• erhöhter Widerstand der am 

Rumpf anliegenden Propeller 

• höheres Fahrtgeräusch aufgrund 

des Kühlsystems 


Daten Discus 2c FES 

Hersteller: Schempp-Hirth Antriebssystem: FES 

Zulassung: Segelflugzeug mit Hilfsantrieb Sitzplätze: 1 

Bauweise: Faserverbund 

Triebwerk 

ElektromotorFES-M100 

max. Leistung 

20 kW/27 PS 

max. Drehmoment 

75 NM 

Gewicht 

7,3 kg 

PropellerZweiblatt-Faltpropeller 

BatterienLi-Po-Akku 

Akkumasse 

32 kg 

Ladezeit 

150 min 

Leistungen im Motorflug 

bestes Steigen 

2 m/s 

Schwebeleistung 

5 kW 

Reichweite 

100 km 

Abmessungen 

Spannweite 

18 m 

Flügelfläche 11,39 m² 

Flügelstreckung28,5 

Rumpflänge 

6,78 m 

Massen und Mengen 

Leermasse 

330 kg 

Höchstmasse 

565 kg 

min. Flächenbelastung 

32,6 kg/m² 

max. Flächenbelastung 

50,0 kg/m² 

höchstzul. Geschwindigkeit 

280 km/h 

Fotos: Gerhard Marzinzik, Bernd Weber 

den harmonisch abgestimmten Rudern 

steuere ich den Discus aus dem Handgelenk 

ins Steigzentrum. 

Dann unter tragenden Linien vorpreschen 

mit 180 bis 200 km/h zum 

nächsten Hammerbart. Für diese Speed 

arbeitet auch die Trimmung. Bemerkbar 

macht sich jetzt die für die Kühlung 

des Antriebssystems erforderliche 

Lüftung mit anschwellendem 

Fahrtgeräusch. 

Im Segelflugbetrieb kann die 

Kühlluft-Durchströmung des Motors 

abgestellt werden. So zieht denn auch 

in 2000 Metern Höhe bei nur ein Grad 

Celsius nicht der Frost ins Cockpit. 

Im Segelflug schmiegen 

sich die Propellerblätter 

an die Rumpfkontur an. 

Propeller. Ganz anders als bei den 

Turbos schnurrt das FES nahezu vibrationsfrei. 

Eine Stunde Motorbetrieb 

schüttelt hier nicht unsäglich durch. 

Den ersten richtig schönen Thermiktag 

seit Langem über der Schwäbischen 

Alb möchte ich nicht allein 

dem Motorfliegen widmen. In 3-m- 

Bärten auf über 2400 Meter aufzudrehen, 

ist zu verlockend. Ich nutze 

die Gelegenheit, den Discus 2c mit 

18 Metern Spannweite über den ganzen 

Einsatzbereich zu erfahren. 

Anfangs kurbele ich etwas zu 

schnell, an die hochgereckte Nase im 

Langsamflug muss ich mich erst gewöhnen. 

Sie ist ein Tribut an die 

Optimierung des Einstellwinkels für 

den schnelleren Vorflug. Im zweiten 

Aufwind habe ich mich schon auf das 

Horizontbild eingestellt. Später, bei 

der Landung, muss ich allerdings doch 

wieder öfter den Blick auf den Fahrtmesser 

richten, um nicht zu schnell 

anzufliegen. 

Das Aufspüren der Thermik wird 

mit dem Discus zur Wonne. Der steife 

Flügel vermittelt bei den Schwenks 

unter den leicht breitgelaufenen Wolken 

zielgenau, wo‘s richtig steigt. 

Eindrehen und nachzentrieren erfordern 

kein längeres Einfliegen. Mit 

EIN DREH AM POTENTIOMETER – 

UND SCHON SCHNURRT DER 

ELEKTROMOTOR 

Bei meinem Flug hat das FES 

schnell viele Pluspunkte gewonnen. 

Zuverlässigkeit und einfache Handhabung 

überzeugen. Nahezu narrensicher 

scheint das System auch in der 

Handhabung am Boden. Scharfmachen, 

sollte man es allerdings erst kurz vor 

dem Start. Mit dem Discus gibt es 

keine Entschuldigung mehr, einen 

Überlandflug nicht zu wagen. ae 

[ 2 ] 

[ 3 ] 

[ 1 ] Werden erst kurz vor 

dem Start die Batterien 

verbunden, sind gefährdende 

Fehlbedienungen 

ausgeschlossen. [ 2] Die 

Lüfter des Controllers im 

Gepäckraum. [ 3 ] Mit 

diesem Schalter wird das 

System scharfgeschaltet. 

Im Betrieb wird er erst 

heruntergeklappt, wenn 

die Propellerblätter ihre 

Position gefunden haben. 


[ SEGELFLIEGEN Forschung ] 

Fotos: Marzinzik, Wannenmacher 

General Aviation Booster 

Segelflugzeuge besser und günstiger 

Wie lassen sich Segelflugzeuge preiswerter bauen? Wo sind noch Leistungsreserven 

zu aktivieren? Fragen, die sich die Hersteller jeden Tag neu stellen. Ein Forschungsprogramm 

des Bundeswirtschaftsministeriums hilft jetzt, Antworten zu finden. 

Forschung tut not. Ein einfaches 

„Weiter so“ mit bekannten 

Materialien und Produktionsmethoden 

endet auf längere 

Sicht in der Sackgasse mit stetig 

teureren, aber keineswegs besseren 

Flugzeugen. Ferner wächst die 

Konkurrenz. Fast aus dem Nichts 

ist in Südafrika Jonker Sailplanes 

mit der JS1 auf den Plan getreten 

und mischt erfolgreich im Wettbewerbsgeschehen 

mit. Der Knowhow-Vorsprung 

der deutschen 

Hersteller schrumpft. Sie stehen 

noch dazu in Konkurrenz zu Ländern, 

in denen preisgünstiger 

produziert werden kann. Für die 

Arbeit selbst, das Hantieren mit 

Harz und Härtern in der Faserverbundbauweise, 

könnte es vielleicht 

auch weniger giftige Stoffe geben. 

Damit die Segelflugzeuge wieder 

leichter werden, dabei über 

dünnere, leistungsfähigere Tragflügelprofile 

mit hoher Streckung 

verfügen, ist viel Materialforschung, 

-erprobung und Entwicklung neuer 

Fertigungsmethoden mit noch 

zu entwickelnden neuen Werkzeugen 

notwendig. Die kleinen und 

mittelständischen Unternehmen 

können die dafür notwendige Forschung 

in der Hochtechnologie 

allein kaum stemmen. Nach langer 

Zeit gibt es deshalb jetzt wieder 

eine Förderung für die Sportflugzeugindustrie 

im Luftfahrtforschungsprogramm 

des Bundesministeriums 

für Wirtschaft und 

Energie. Rund 1,6 Millionen Euro 

können in dem Verbundprojekt 

General Aviation Booster (GeAvi- 

Boo) eingesetzt werden. Ende 

Februar trafen sich alle Beteiligten 

zum Kick-off-Meeting im Segelflugmuseum 

auf der Wasserkuppe, 

stellten das Projekt vor und legten 

die Arbeitsteilung fest. 

Am Ende des Forschungsprogramms 

soll ein Innenflügel des 

Discus 2c stehen, in den alle neuen 

Erkenntnisse einfließen: ein mit 

neuen Werkzeugen, neuen Materialien 

und Verfahren hergestellter 

Holm, ebenso eine Flügelschale, 

die im harz- und ressourcenschonenden 

Infusionsverfahren produziert 

wird. Der Erfolg hängt von 

vielen Zuträgern ab. Eingebunden 

in das von Christoph Wannenmacher 

(Schempp-Hirth) und Dr. Felix 

Kruse (lange Abteilungsleiter 

des DLR in Stade, heute Professor 

an der Hochschule für Angewandte 

Wissenschaften Hamburg) geführte 

Verbundprojekt sind deshalb 

neben Segelflugzeugherstellern, 

Forschungseinrichtungen und Ingenieurbüros 

auch das Bundesamt 

für Materialforschung und -prüfung 

(BAM). Unterstützt wird die Gruppe 

von einer ganzen Reihe von 

Herstellern textiler Halbzeuge und 

Harze. Die Beteiligten müssen sich 

nicht erst zusammenfinden, im 

Arbeitskreis Neue Fasern (ANF) 

arbeiten sie seit Langem vertrauensvoll 

zusammen. Von den Herstellern 

sind Alexander Schleicher 

Segelflugzeugbau, die AG Stemme 

und Schempp-Hirth Flugzeugbau 

dabei. Schleicher übernimmt die 

Entwicklung eines neuen Strangziehverfahrens 

von Carbon-Rovings 

für die Holmfertigung, die BAM 

die Halbzeugnachweise für die 

neuen Kohlenstofffasern (CF). Das 

ILF besorgt die Nachweise für das 

Klebeharz. 

Ziel ist unter anderem, bessere 

Dimensionierungskennwerte für 

Gurte und Stege aus CFK zu finden 

und zuzulassen. Der zurzeit hauptsächlich 

verwendete Roving-Typ 

wird nur noch einmal im Jahr produziert, 

sodass es zeitweise zu 

Engpässen kommen kann. Neue 

Materialien würden Abhilfe schaffen 

und könnten aus der gegenwärtigen 

Beschränkung auf 13 

Prozent Flügeltiefe und der Spannweite 

herausführen. 

Die Berechnungswerte für Holmstege 

sind heute sehr niedrig, 

deshalb wird auch das Anheben 

der Stegberechnungswerte für CF- 

Stege angestrebt. Hier wird das 

BAM wichtige Beiträge leisten. 

Zugelassen werden sollen auch 

alternative Kohlenstofffasern, auch 

als Ersatz für die bisher verwendete 

HTA-Faser. 


Zum Kick-off-Meeting des 

General Aviation Boosters 

waren alle Projektträger auf 

die Wasserkuppe gekommen. 

Auf Temperöfen (re.) 

will man künftig dank neuer 

Fertigungstechnologien 

verzichten können. 

Piloten landen hier 

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Im BAM wird auf Basis von 

Materialvorschlägen der Konsortialpartner 

eine Vorauswahl von 

neuen Matrixsystemen und C- 

Fasern getroffen. Testpläne werden 

in Abstimmung mit EASA 

und LBA entwickelt und Dimensionierungsdaten 

für die Versuchsholme 

ermittelt. 

Ziel: Neue Materialien 

und Technologien 

Das DLR am Standort Stade, 

eine Außenstelle des Instituts für 

Faserverbundleichtbau und 

Adaptronik mit Stammsitz in 

Braunschweig, hat viel Forschungsarbeit 

für Airbus geleistet 

und viel Kompetenz bezüglich 

Faserverbundbauweise gewonnen 

– auch wenn sich Erkenntnisse 

aus dem Großflugzeugbau 

nicht einfach übertragen lassen. 

Im Segelflugzeugbau mit seinen 

kleinen Stückzahlen ist eine Automatisierung 

der Produktion wie 

in der Großindustrie mit der Verwendung 

von UD-Prepregs und 

dem Einsatz von Autoklaven nicht 

denkbar. Eine Abkehr vom händischen 

Fertigungsverfahren ist 

im Segelflugzeugbau wirtschaftlich 

nicht umsetzbar – trotzdem 

erscheinen Verbesserungen im 

Produktionsprozess möglich. 

In Stade wird man sich mit 

der Entwicklung von Infusionsstrategien 

für Sandwichlaminate 

beteiligen. Gegenüber Handlaminaten 

erwartet man weniger 

Harzemissionen durch einen 

abgeschlossenen Prozess, einen 

geringeren Porenanteil, höhere 

mechanische Kennwerte und 

einen höheren Faservolumengehalt. 

Die Berechnungen und Tests 

erfolgen im Team mit dem Ingenieurbüro 

ICM composites, einem 

Spin-off der TU Darmstadt. Am 

Ende soll ein neues Fertigungsverfahren 

für die Flügelschalen 

stehen. 

Dem Institut für Flugzeug- und 

Leichtbau an der TU Braunschweig 

(IFL) kommt die Aufgabe 

der strukturellen Definition 

des Versuchsflügels, des Belegungsplans 

und der dynamischen 

Belastungsversuche zu. Von IFL 

und Schempp-Hirth wird der 

Flügel mit der Sensorik für die 

Tests versehen. Die Bewertung 

hinsichtlich der Zulassung erfolgt 

unter Teilnahme aller Projektpartner 

und den Zulassungsbehörden. 

Die Ergebnisse des Betriebsbelastungsversuchs 

dienen dann 

als Bemessungsgrundlage für 

zukünftige Flügel, die über einen 

vergleichbaren strukturellen Aufbau 

verfügen. 

Stemme entwickelt mit dem 

DLR elektrisch beheizbare Formen, 

die das bisher umständliche 

Tempern vereinfachen. Mit 

Schempp-Hirth wird Stemme die 

von Schleicher zu entwickelnde 

Strangziehmaschine nachbauen 

und die Versuchsholme fertigen. 

Schempp-Hirth baut dann den 

Versuchsflügel. 

Am Ende des Projekts, Ende 

2018, soll es eine Datenbasis von 

neuen, langfristig verfügbaren 

Luftfahrtwerkstoffen (Harze, Fasern, 

textile Halbzeuge) geben, 

dazu nutzbare und EASA/LBAbestätigte 

Kennwerte und Fertigungsverfahren 

für die nächste 

Generation von Segelflugzeugen. 

Die neu entwickelten Fertigungstechnologien 

hätten das 

Etikett „ressourcenschonend“, 

und es gäbe einen verbesserten 

Gesundheitsschutz für die Mitarbeiter 

in der Fertigung. ae 

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[ SEGELFLIEGEN Flugzeugreport ] 

Mit 20 Metern 

Spannweite und 

Winglets hat der 

Perkoz eine 

Gleitzahl von 42. 

SZD 54-2 Perkoz 

Das Multitalent aus Polen 

Schulung, Streckenflug und Akro-Tauglichkeit vereint in einem Flugzeug? Dass das geht, 

beweist Allstar PZL Glider mit seinem Perkoz. Drei Flugzeuge sind in Deutschland registriert, 

und auch im Ausland ist das Interesse zwecks Ersatz älterer Schulflugzeuge groß. 

Dass der Perkoz eben doch 

mehr ist als ein Puchacz 

mit neuem Leitwerk und 

größerer Spannweite, wird sofort 

klar, wenn man einmal im Cockpit 

Platz genommen hat. Das einzige, 

was hier noch Ost-Charme versprüht, 

ist die grau gesprenkelte 

Lackierung, die den meisten ostdeutschen 

Piloten von Bocian, 

Jantar und Co her bekannt sein 

dürfte. Ansonsten hat der Hersteller 

Allstar PZL Glider in den letzten 

Jahren noch einmal Hand angelegt 

und das Finish deutlich verfeinert. 

Einige der Punkte, die der 

aerokurier beim Test vor acht Jahren 

noch bemängelte, sind inzwischen 

obsolet. So sind Kabel und 

Leitungen sauber hinter Verklei- 

dungen verschwunden, und das 

hintere, zunächst in die Haube 

integrierte Instrumentenbrett ist 

durch einen Pilz ersetzt worden, 

der dem Piloten mehr Freiheit 

bietet. Die Ergonomie gibt keinen 

Anlass zur Klage, und die hochwertigen 

Sitzbezüge runden den 

guten Eindruck ab. 

Ein Kritikpunkt bleibt allerdings, 

dass der zweite Insasse weit hinten 

sitzt und ihm durch den Rahmen 

der Cockpithaube der direkte 

Blick auf die Flächenvorderkante 

verwehrt bleibt. 

Die bei der ersten Berichterstattung 

noch in Konstruktion befindlichen 

Ansteckflügel mit Winglets 

sind inzwischen verfügbar und 

verleihen dem Perkoz 20 Meter 

Spannweite und ein Gleitverhältnis 

von etwa 1:42. Ohne Ansteckflügel 

beträgt die Spannweite 17,5 

Meter, damit ist der Segler mit 1:37 

für die Schulung immer noch völlig 

ausreichend unterwegs. Ohne 

„Ohren“ fühlt er sich dann auch 

in seiner zweiten Disziplin, dem 

Kunstflug, so richtig wohl. Tatsächlich 

ist der Perkoz im Gegensatz 

zu den meisten anderen Schulflugzeugen 

dafür uneingeschränkt 

zugelassen. So dürfen nicht nur 

klassische Figuren wie Looping, 

Turn oder Rollen geflogen werden 

– auch gerissene und gestoßene 

Figuren sowie jene mit rückwärtiger 

Anströmung von Tragflügel 

und Rudern sind erlaubt. Für den 

Kunstflieger notwendig und für die 

Schulung sinnvoll ist die Eigenschaft 

des Perkoz, auch ohne Zusatzgewichte 

trudeln zu können. Dabei 

zeigt er den Strömungsabriss deutlich 

fühlbar durch Schütteln an. 

Flugschule schätzt 

die Vielseitigkeit 

Die Vielseitigkeit des Flugzeugs 

war für die Fränkische Fliegerschule 

Feuerstein der ausschlaggebende 

Grund, einen Perkoz in die 

Flotte zu integrieren. „Wir haben 

ein Flugzeug gesucht, das gleichermaßen 

für die Anfängerschulung, 

den Überlandflug und die 

Akro-Ausbildung geeignet ist“, 

sagt Schulleiter Michael Zistler. 

„Da war der Perkoz aufgrund sei- 


Im Cockpit geht es aufgeräumt 

und wertig zu. Keine 

Spur von Ost-Charme. 

Große Ruderhörner sorgen 

vor allem im Kunstflug für 

erträgliche Steuerkräfte. 

Der Perkoz ist ein 

ausgewachsener 

Doppelsitzer mit 

unproblematischem 

Flugverhalten. 

Fotos: Lars Reinhold 

ner Performance im Prinzip die 

einzig mögliche Wahl.“ 

Zistler weiß als ehemaliges 

Mitglied der Segelkunstflug-Nationalmannschaft 

die Akro-Fähigkeit 

besonders zu schätzen. „Das Flugzeug 

funktioniert in allen Ausbildungssituationen 

bis hin zur Anfängerschulung 

sehr gut. Lediglich 

im Kunstflug stört vom hinteren 

Platz der Haubenrahmen den Blick 

in die Flächen zur genauen Kontrolle 

der Fluglage“, kritisiert er. 

Der Luftsportverein Hayingen 

in Baden-Württemberg kaufte im 

April 2015 den ersten Perkoz in 

Deutschland. Nach einer Saison 

zieht der Verein ein durchweg 

positives Fazit: „Der Perkoz ist für 

die breite Masse das ideale Vereinsflugzeug“, 

sagt Udo Markert, 

1. Vorsitzender des LSV. „Es kann 

ordentlich geschult werden, und 

zwar so, wie es sich für eine Ausbildung 

gehört, nämlich mit Gefahreneinweisung 

und Trudeln. 

Kunstflug ist uneingeschränkt 

möglich, und auch auf Strecke ist 

man gut unterwegs.“ 

Im Mai wurden die Flugzeuge 

Nummer 13 und 14 an ihre neuen 

Besitzer übergeben, weitere fünf 

sind in Produktion. Laut Allstar 

PZL Glider liegt die Fertigungskapazität 

derzeit bei rund 15 Flugzeugen 

im Jahr. Das heißt, neue 

Kunden müssten sechs bis acht 

Monate von der Anzahlung bis zur 

Auslieferung rechnen. Apropos 

Zahlung: knapp 80000 Euro netto 

kostet der Perkoz in der 17,5-m- 

Version samt Gurtzeug, Antenne, 

Stall-Warnsystem und Batterie. 

Eine werksmäßige Grundinstrumentierung 

wird nicht angeboten, 

da die Kundenwünsche zu individuell 

seien, heißt es. Für die 20-Meter-Version, 

voll instrumentiert, 

inklusive Anhänger und Equipment 

für das Bodenhandling, sind rund 

130000 Euro brutto fällig. ae 

Lars Reinhold

[ SEGELFLIEGEN News ] 

Schleicher ASH 30 Mi 

JETZT EASA-ZERTIFIZIERT 

Der Offene-Klasse-Doppelsitzer ASH 30 Mi hat nach der ASG 32 Mi jetzt auch die Musterzulassung der 

EASA erhalten. Den eigenstartfähigen Doppelsitzer von Alexander Schleicher Segelflugzeugbau mit 26,5 

Metern Spannweite zeichnen eine deutliche Leistungssteigerung und Sicherheitsgewinne gegenüber 

dem Vorgänger ASH 25 aus. So wurde für die ASH 30 Mi die neueste Profiltechnologie genutzt. Die speziell 

für die ASH 30 entwickelten Profile des Flügels und der Leitwerke stehen für ausgezeichnete Gleitleistungen 

und Flugeigenschaften sowie eine gute Thermikfühligkeit. Das Cockpit bietet im Vergleich zum 

Vorgängermodell mehr Platz und Sicherheit. Die Ruder haben an allen Verbindungsstellen Zwangsanschlüsse. 

Für den Antrieb kommt wie bei allen Eigenstartern von Schleicher der vibrationsarme, 56 PS 

starke Wankelmotor von Austro Engine mit Doppelzündanlage und elektronischer Benzineinspritzung zum 

Einsatz. Mit dem 14 Liter fassenden Rumpftank verfügt die ASH 30 Mi über rund eine Stunde Motorlaufzeit. 

Überblick über die Segelflugsektoren 

2016 bietet die Website www.daec.de 

Das werden die Renner für die 

Offene Klasse: Für EB29 und 

EB29D von Binder Flugmotorenund 

Flugzeugbau gibt es jetzt 

neue, hoch gestreckte Flügel mit 

28 Metern Spannweite. Bei 850 

Kilogramm Abflugmasse ermöglichen 

sie eine Flächenbelastung 

von 57 kg/m 2 . Bisher war für die 

EBs mit 28,3 Metern Spannweite 

im Wettbewerb eine Flächenbelastung 

von maximal 51,5 kg/m 2 

möglich. Die neuen Flügel wurden 

mit Unterstützung von Prof. Loek 

M. Boermans in Delft profiliert und 

verfügen über 1,6 Quadratmeter 

weniger Fläche als die bisherigen 

EB-Flügel mit 28,3 Metern Spannweite. 

Die Streckung der neuen 

Flügel beträgt 52,6. Die Flügelsteuerung 

wurde nicht verändert, 

auch im Wurzelbereich stimmen 

neue und alte Flügel überein. 

So kann das neue Flügelpaar an 

den Rumpf des Einsitzers EB29 

und des Doppelsitzers EB29D 

montiert werden. Sie werden 

damit zu EB29R und EB29DR, 

wobei das R für Racing steht. 

Ausgenommen sind die EB28. Sie 

würden mit ihrer höheren Masse 

mit dem schlanken Flügel eine 

nicht mehr vernünftige minimale 

Flächenbelastung erhalten. 

Schon der Sportdoppelsitzer 

EB29DR wird mindestens mit 

einer Flächenbelastung über 

50 kg/m 2 fliegen müssen. 

Get the Jet 

AUFRÜSTEN MIT M&D FLUGZEUGBAU 

Neue Segelflugzeugfamilie 

E-SEGLER VON REINER STEMME 

Reiner Stemme Air Utility Systems (RS-AUS) hat gerade erst das Aufklärungsflugzeug 

Q01 zum Erstflug gebracht – die Musterzulassung will das 

Unternehmen noch in diesem Jahr erlangen –, da präsentiert die junge 

Firma mit Sitz in Wildau bei Berlin bereits ein weiteres engagiertes Projekt, 

diesmal für den Freizeitbereich: Es handelt sich um ein doppelsitziges 

Segelflugzeug mit Elektroantrieb, die SK10.e. Damit tritt sie in direkte Konkurrenz 

zur Stemme AG in Strausberg. Der Elektro-Hochleistungssegler 

(Gleitzahl 48) mit im Rumpfbug versenkbarem Propeller soll bei einer Starthöhe 

von 300 Metern im Motorbetrieb eine Reichweite von einer Stunde 

haben. Mit der zusätzlichen Ausstattung mit Range Extender wird die 

SK10 zum Reisemotorsegler. Auch eine motorlose, reine Segelflugversion 

ist geplant. Der engagierte Wettbewerbsflieger wird die Version SK10 mit 

Zentralradfahrwerk und elektrischer Heimkehrhilfe ordern können. 

Standard soll ein einziehbares Zweibeinfahrwerk sein. 

M&D Flugzeugbau macht’s möglich: Jetzt können auch reine Segelflugzeuge 

mit einem Jetantrieb ausgerüstet werden. Mit seinem 

Programm „Get the Jet“ hilft M&D bei der Ausrüstung mit der Turbine 

MDTJ 42 inklusive der notwendigen ergänzenden Musterzulassung. 

Das Jettriebwerk des norddeutschen Herstellers erhielt vor Kurzem 

die EASA-Zulassung. Bewährt hat es sich inzwischen schon in 

der Jonker JS1. Auf seiner Website eruiert M&D nun die Nachfrage 

für das Angebot. Bei ausreichend großem Interesse von Haltern 

werden entsprechende Musterzulassungen angegangen. 


Endgültiges Aus für Standard-IHP 

LBA SETZT TERMIN FÜR DEN HERBST 

Mit einer neuen NfL ist das Aus für die bisherigen Standard-Instandhaltungsprogramme 

(S-IHP) besiegelt. Bis zum 30. September müssen diese 

S-IHP auf Teil-M-konforme IHP umgestellt werden. Die einfachste und 

unkomplizierteste Möglichkeit für die Umstellung eines S-IHP können 

Eigentümer/Halter mit der Selbsterklärung wählen. Wird die Genehmigung 

durch das LBA gewählt, fallen im Rahmen der Umstellung keine Gebühren 

an. Darüber hinaus können auch weiterhin CAMOs Instandhaltungsprogramme 

erstellen und genehmigen. 

DG-Flugzeugbau 

NEUE WINGLETS FÜR DIE LS8 

Für die 15-m-Version der LS8 gibt es neue, schlanke Winglets. Nach 

den ersten Testflügen konnte Jelmer Wassenaar, Chefkonstrukteur 

bei DG-Flugzeugbau, schon feststellen, dass das Flugzeug damit 

agiler wird. Welche Leistungssteigerung mit den neuen Flügelspitzen 

erreicht wird, dürfte sich aber erst bei Vergleichsflügen im Sommer 

festmachen lassen. Das Design der neuen Winglets entstand in 

Zusammenarbeit mit Johannes Dillinger, der bereits die Winglets der 

18-m-Version der DG-1001 entworfen hat. Die Profilierung der neuen 

Flügelenden hat Benjamin Rodax entwickelt. Den ersten harten Test 

müssen die Winglets im August bei der Weltmeisterschaft der 

Standard-Klasse in Pociunai, Litauen, bestehen. Robert Schröder 

wird dort mit der modifizierten LS8 starten. Angeboten werden 

die neuen Winglets zum Austausch gegen die originalen LS-Winglets. 

Mit dem 

Steuerknüppel 

von Tost kann 

komplett 

hydraulisch 

gebremst 

werden. 

Vollhydraulisch bremsen können künftig auch die Piloten der Schempp- 

Hirth-Einsitzer Ventus und Discus. Die Firma Tost bietet analog zu den 

bereits in der Praxis bewährten Doppelsitzersystemen eine Umrüstung der 

bisherigen Bremssysteme auf eine komplett hydraulische Lösung an. 

Dazu integriert der Tost-Steuerknüppel den Hauptbremszylinder. Der bisherige 

Bowdenzug vom Bremsgriff zur Hydraulikeinheit entfällt. Vorteile 

dieser Lösung sind eine deutlich erhöhte Bremsleistung und eine bessere 

Dosierbarkeit der Bremswirkung. Zugelassen ist das System seit Ende April. 

Das Maximalgewicht in der 20-m- 

Doppelsitzerklasse hat die Internationale 

Segelflugkommission 

(IGC) auf ihrer Vollversammlung 

jetzt mit sofortiger Wirkung von 

750 auf 800 Kilogramm erhöht 

und gleich noch eine wichtige 

Entscheidung getroffen: 

In den Wettbewerben dieser 

Doppelsitzerklasse soll auch der 

Regatta-start eingeführt werden. 

Auch für die neue 13,5-m-Klasse 

wurden Änderungen beschlossen: 

Bei der Weltmeisterschaft 2019 in 

Pavullo, Italien, werden nur noch 

motorisierte Segler zugelassen 

sein. Die Junioren-Weltmeisterschaften 

2019 wurden nach 

Szeged, Ungarn, vergeben, die 

Weltmeisterschaften der Frauen 

2019 sollen in Lake Keepit in Australien 

ausgetragen werden. Die 

Europameisterschaften in dem Jahr 

finden für die Flugzeuge mit kurzer 

Spannweite in Prievidza, Slowakei, 

statt, die EM der anderen Klassen 

in Stalowa Wola, Polen. 

Ultraleichte Segelflugzeuge 

PREISBRECHER AUS POLEN UND LETTLAND 

Newcomer unter den Segelflugzeugherstellern aus 

Lettland und Polen zeigten auf der AERO, dass 

Segelflug auch preiswert gehen kann. Smart Aircraft 

Solution aus Lettland stellte die AC 4-115 vor, eine 

Modifikation der Russia. Die 115 in der Typenbezeichnung 

steht für die Leermasse von 115 Kilogramm. 

Das Flugzeug ist konventionell ausgelegt mit 

Schempp-Hirth-Bremsklappen, Doppelfahrwerk und 

sehr geräumigem Cockpit für den Clubbetrieb. Ehrgeiziger 

in der Leistungsfrage ist GP Gliders aus Polen. 

Die ausgestellte GP 11 Pulse kommt schnittiger 

daher, bleibt auch unter der 120-kg-Grenze und wird 

mit einem besten Gleiten von 39 angepriesen. Ein 

richtiger Hot Rod wird die GP 14 Velo. Mit Klapptriebwerk 

macht sie als Ultraleichtflugzeug der Silent 

Konkurrenz. Die AC 4-115 gibt es ab 18 400 Euro. 

Fotos: DG, Marzinzik, Münch, M&D, RS-AUS 


[ SEGELFLIEGEN Reiseziele ] 

TEXT UND FOTOS: Andrea Abt 

Fayence 4.0 

EINE LEGENDE 

Fayence und Streckensegelflug? In dem südfranzösischen Segelflugzentrum, 

das im vergangenen Jahr sein 80-jähriges Bestehen 

feierte, geht es längst nicht mehr allein um Höhenflüge. 

Bekannt ist Fayence, unweit 

der Côte d’Azur, bis heute 

dafür, dass viele deutsche 

Segelflieger dort die Höhen 

für ihre Leistungsabzeichen erflogen 

haben. Teilweise mal eben über Weihnachten 

oder zu Beginn des Frühjahrs, 

wenn in Deutschland kaum ans 

Segelfliegen zu denken war. Diese 

Zeit liegt nun schon Jahrzehnte zurück. 

Damals waren viele Piloten auf 

Höhenflüge fixiert, der Wellenstreckenflug 

steckte noch in den Kinderschuhen. 

In den letzten 15 Jahren hat 

Fayence aber ganz anders von sich 

reden gemacht. Im Online Contest 

und im NetCoupe, dem französischen 

Pendant, finden sich jetzt immer mehr 

Flüge, die von Fayence ihren Ausgang 

genommen haben. In der Saison 

2015 waren gleich zwei Flüge 

über 1000 Kilometer darunter. 

„Nach Fayence?“, fragen aber 

immer noch viele ungläubig, wenn 

es um das Ziel für den Segelfliegerurlaub 

im Frühjahr geht. Viele Piloten 

gehen nach Puimoisson, Vinon, 

Serres, Sisteron, Gap, La Motte du 

Caire, Barcelonnette – aber Fayence? 

Da flogen sie früher Welle, da kommt 

man schlecht weg und manchmal 

auch schlecht wieder zurück, da sind 

ohnehin wenig Streckenflieger – so 

nur einige der Gerüchte, die sich 

hartnäckig halten, wenn es um das 

älteste der französischen Segelflugzentren 

geht. Tatsächlich ist der Club 

von Fayence 2015 zum dritten Mal 

hintereinander Erster der französi- 


ERFINDET SICH NEU 

schen Segelflugvereine geworden. In 

Fayence werden die meisten Segelflugscheine 

erworben, erste Alleinflüge 

und Streckenflüge absolviert. 

Zwischen 11 100 und 11 750 Segelflugstunden 

pro Jahr hat Fayence seit 

dem Jahr 2011 verzeichnet. 

32 Segelflugzeuge hat der Club zur 

Verfügung, von Ka 6 und Ka 8 über 

ASK 13 und ASK 21 bis zu Pégase, 

LS4 und LS6. Zur Streckenflugschulung 

dienen zwei Janus mit 18 und 20 

Metern Spannweite, drei Duo Discus 

und eine ASH 25. Zwei Piper Pawnee, 

zwei Moranes und eine Super Dimona 

stehen täglich im Schleppeinsatz. 

Zurzeit wird eine Dynamic WT9 auf 

ihre Schleppeignung hin getestet. 

Ergänzt wird die Schulflotte von 32 

privaten Segelflugzeugen und Motorseglern. 

Während das Stundenaufkommen 

eher konstant bleibt, hat Fayence die 

Streckenflugaktivität in den vergangenen 

Jahren im NetCoupe-Wettbewerb 

konstant gesteigert: Waren es 

2011 noch 240 000 Streckenflugkilometer, 

kamen 2015 nicht weniger als 

349 000 Kilometer zusammen, darunter 

zwei Flüge über 1000 Kilometer 

und viele im Bereich 500 bis 900 Kilometer. 

Irgendetwas muss sich in 

Fayence also geändert haben, die 

Topografie sicher nicht. 

Die Route ins Hochgebirge ist nach 

wie vor vorgezeichnet. Man musste 

schon immer über den Pente, den 

Malay an den Lachens oder den Dracula 

fliegen, um dann entweder direkt 

oder über die Barre de Seranon zum 

Teillon oder zur Barre de la Fou zu 

kommen, von wo aus es dann in Richtung 

Parcours oder nach Barcelonnette 

geht. 

Der Einstieg ins Gebirge mag 

anderswo leichter sein. Von Fayence 

aus gleitet man meist aus nicht allzu 

praller Ausgangshöhe in schnell ansteigendes 

Gelände, in dem Hochtäler 

arg an der Arbeitshöhe zehren. 

Bei vielen Piloten, die vor allem im 

Frühjahr kommen, baut diese Aussicht 

eine psychologische Barriere auf. Sie 

fällt mit hoher Basis und Wolken. Wer 


[ SEGELFLIEGEN Reiseziele ] 

[ 1 ] 

das einmal unter diesen Bedingungen 

praktiziert hat, findet sich später auch 

mit geringerer Arbeitshöhe zurecht. 

Die Franzosen fliegen ihre großen 

Strecken jedenfalls nicht nur bei bester 

Wolkenthermik. 

Anders ist heute in Fayence vor 

allem, dass mit Régis Kuntz im Juli 

2012 ein sehr aktiver Streckenflugpilot 

Cheffluglehrer geworden ist, geholt 

vom neuen Clubpräsidenten 

Gérard Giocci. Die Aufgabe für Régis 

Kuntz, der zuvor viele Jahre das Zentrum 

in Vinon geleitet hatte: Fayence 

neues Leben einhauchen und frischen 

Wind hineinbringen. Der ehemalige 

Lotse und Offizier der Luftwaffe nahm 

die Herausforderung an, war er doch 

selbst mehrere Jahre lang Mitglied 

der französischen Segelflug-Nationalmannschaft 

und hat nicht weniger 

als 8000 Segelflugstunden zu verzeichnen. 

Régis Kuntz geht auch als Cheffluglehrer 

gerne auf Strecke. Im OLC 

finden sich immer wieder Flüge mit 

der ASK 13, seinem geliebten „KTZ“ 

(Janus 18 m) und dem Duo Discus. 

Meist liegen die Trainingsstrecken 

mit Schülern im Bereich von 400 bis 

500 Kilometern. Auch sein neuer 

Stellvertreter, Gregory Hor, fliegt 

überland, wie inzwischen alle Fluglehrer 

in Fayence. Basis für die Ausweitung 

des Streckenflugs in Fayence 

sind Lehrgänge, gestaffelt nach der 

gewünschten Distanz. Es gibt einen 

50-km-Lehrgang, einen für 200 Kilometer, 

300- und 500-Kilometer und 

eine Stage Grands Vols, also einen 

Kursus für besonders große Streckenflüge. 

Die Trainees können sich anhand 

von Unterlagen vorbereiten und fliegen 

dann im Doppelsitzer. Mit Englisch 

kommt man in der Regel zurecht. Wer 

will, kann nach Absprache mit erfahrenen 

deutschen Streckenfliegern 

fliegen, die die Region um Fayence 

gut kennen, so zum Beispiel mit Bernhard 

Haupert vom Aero Club Pirmasens, 

der sein Wissen bereitwillig 

weitergibt. Bernd Haupert hat in den 

vergangenen Jahren während der 

Sommermonate Lehrgänge für deutsche 

Segelflugvereine durchgeführt, 

die ihr Fluglager einmal anders ausrichten 

wollten. 

Finanziell werden die Kurse gefördert. 

Im Rahmen eines Lehrgangs 

werden für Flüge mit Doppelsitzern 

maximal drei Stunden berechnet, 

eine Ausnahme bildet nur die ASH 

25. Lehrgänge für kleinere Strecken 

führen in Fayence alle Fluglehrer 

durch. Die Stages Grands Vols betreuen 

entweder Baptiste Innocent, 

Jean Pierre Laget oder Pierre Marie 

Dauvergne. 

Wer die Flüge von Baptiste Innocent 

in den vergangenen drei Jahren 

im OLC angesehen hat und Fayence 

kennt, reibt sich die Augen: 800, 900, 

1000 Kilometer von Fayence aus – das 

ist selbst für richtige Cracks eine 

Hausnummer. Als Baptiste vor drei 

Jahren erstmals im OLC auftauchte, 

fragten sich die deutschen Fayence- 

Veteranen, woher dieser 30-Jährige 

kommt. Dabei ist auch Baptiste ein 

Fayencer Eigengewächs. Ursprünglich 

kommt er aus Marseille, aber 

seine Großeltern wohnen in Cannes- 

Mandelieu, nicht weit von Fayence. 

Mit zehn Jahren saß Baptiste zum 

ersten Mal in einem Segelflugzeug, 

mit 14 flog er sich in Fayence frei, 

mit 17 hatte er dann die Lizenz. Heute 

lebt der Air-France-/Transavia- 

Pilot in Paris, wenn, ja wenn er nicht 

in Fayence ist. 

Zwischen März und August ist 

Baptiste in der Regel eine Woche pro 

Monat in Fayence. „Weil Régis mich 

darum gebeten hat“, sagt er. Und 

natürlich, weil er das Fliegen in den 

Alpen liebt, wo er inzwischen rund 


[ 2 ] 

[ 1 ] Der Flugplatz liegt gleich zu Füßen des weit in die Hänge gebauten Fayence und 

Tourrettes. [ 2 ] Blick über den Flugplatz nach Norden. Aus größerer Höhe ist der 

stetige Anstieg des Geländes so recht gar nicht wahrzunehmen. Hinter den ersten 

höheren Bergen schließen sich Hochtäler an. [ 3 ] Solch ein Wolkenhimmel macht den 

Abflug von Fayence aus leicht. Es muss nur ein wenig Nordwind die Mittelmeerluft der 

nahen Küste fernhalten. 

[ 3 ] 

2000 Stunden angesammelt hat, viele 

davon auch in Trainingslagern der 

französischen Junioren-Segelflug- 

Nationalmannschaft. Baptiste war 

von 2007 bis 2012 Mitglied des Teams. 

Régis Kuntz und Baptiste Innocent 

kennen sich aus dieser Zeit von Wettbewerben. 

„Baptiste zeigt, was von 

Fayence aus möglich ist“, sagt Régis 

Kuntz. „Er weitet den Aktionsradius 

aus, und wir können durch ihn Training 

auf höchstem 

Niveau anbieten.“ 

Baptiste selber sagt: 

„Im März und im April 

kann man bei den 

niedrigeren Basishöhen 

gut üben, von 

Mai bis Juli ist die Basis oft so hoch, 

dass man kaum noch in den Bergen, 

sondern nur noch weit über den Gipfeln 

fliegt.“ 

In Fayence findet an 365 Tagen 

im Jahr Flugbetrieb statt, jedenfalls 

wenn das Wetter es halbwegs erlaubt. 

Jeden Morgen gibt es ein Briefing, 

wenn erforderlich mit englischer beziehungsweise 

mit deutscher Übersetzung. 

Hinzu kommen auf der 

Website ausführliche Unterlagen zum 

Selbstbriefing. Darüber hinaus bietet 

die Schule auch regelmäßige Vor-Ort- 

Besichtigungen der Außenlandefelder 

an, mit dem Auto oder auch mit dem 

Motorsegler. 

Die meisten deutschen Piloten 

kommen traditionell im Frühjahr, bevor 

die Saison auf der Alpennordseite 

beginnt. Und es gibt viele, die 

Fayence seit vielen Jahren die Treue 

halten und immer wiederkommen, 

auch wenn sie schon an anderen Orten 

in Südfrankreich waren. 

DER EINSTIEG IN DEN STRECKEN- 

FLUG IN DEN ALPEN IST EIN 

PROJEKT ÜBER MEHRERE JAHRE 

Thomas Kleber aus Schwandorf 

zum Beispiel kommt seit 27 Jahren 

im Frühjahr nach Fayence, meistens 

gemeinsam mit mehreren Vereinskameraden. 

Thomas fliegt hier in der 

Regel in zwei bis drei Wochen rund 

60 Stunden, seine Strecken liegen 

selten unter 200 Kilometer und gehen 

bis Sollières, dann stehen um 500 

Kilometer im OLC. „Wer hier fliegen 

will, sollte sich über das Selbstbriefing 

im Netz gut vorbereiten, er sollte die 

Landefelder mit dem Auto abfahren 

und sich darüber im Klaren sein, dass 

Fliegen in den Alpen und in Fayence 

ein Projekt über mehrere Jahre ist“, 

sagt er und rät, am besten mit einem 

erfahrenen Lehrer im Doppelsitzer zu 

fliegen, bevor es allein losgeht. „Das 

Schöne an Fayence ist, dass man hier 

auch so viel unternehmen kann, Wandern 

in den Gorges du Verdon zum 

Beispiel.“ 

Dass Fayence so vielseitig ist, gefällt 

auch Frank Fröhlich. Er kommt 

mit seiner Frau Dagmar 

hierher, seit er 

vor 30 Jahren über 

Fayence auf 9400 

Meter Höhe war. Er 

schätzt das angenehme 

Klima, dass sich 

die Hektik am Platz in Grenzen hält 

und man in einer halben Stunde mit 

dem Auto am Meer ist. Gründe, die 

vor 15 Jahren auch Bernd Schwehm 

aus Dannstadt dazu bewogen haben, 

mit ihm gemeinsam nach Fayence zu 

kommen. 

Die Kombination Fliegen und Nähe 

zum Mittelmeer hat es ihnen allen 

angetan – wie Segelfliegern aus Russland, 

Dänemark, Italien, der Schweiz 

und selbst aus China. Fayence ist 

eine Reise wert – im Frühjahr und 

auch sonst. 

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sind vorbehalten. Nach Ablauf des ersten Bezugsjahres kann ich jederzeit kündigen, 

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Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. 

Deshalb bin ich damit einverstanden, dass mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur 

Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG Verlagsgesellschaft 

mit ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. 

Dieses Einverständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen. 

Ich bezahle per Bankeinzug und erhalte 2 GRATIS-Ausgaben* zusätzlich: 

(*die Gratis-Ausgaben bei Bankeinzug gibt es nur beim Abo zum Selbstlesen dazu) 

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SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Düsternstraße 1-3, 

20355 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen 

von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die 

von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. 

Die Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, 

beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. Es gelten 

dabei die mit meinem Kredit institut vereinbarten Bedingungen. Ich bezahle per Rechnung. 

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Die Frist beginnt an dem Tag, an dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor 

Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur 

Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, 

die Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a 

EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: FLUG REVUE Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart, 

Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: flugrevue@dpv.de 

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91590 Cerny, Frankreich, 

Tel.: +33 1 64575585, 

E-Mail: info@ajbs.eu, www.ajbs.eu 

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24. – 26. Mai 

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Kehl-Sundheim, Postfach 1131, 

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14055 Berlin, Tel.: +49 30 30380, 

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2. – 4. Juni 

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Luftsportverein Lüneburg, Zeppelinstraße, 

21337 Lüneburg, Tel.: +49 

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Luftsportvereinigung Ithwiesen, 

37603 Holzminden, Markus Rheinländer, 

Tel.: +49 151 15376695, 

E-Mail: mrhein27@web.de, 

www.ithwiesen.de 

OO 

25./26. Juni 

OUV-Sommertreffen mit Fly-in, 

Flugplatz Hodenhagen 

OUV-Geschäftsstelle, Schützen- 

80 Jahre Flugplatz 

Falkenberg/Lönnewitz 

Fliegerclub Falkenberg, Doberluger 

Straße 52, 04938 Uebigau, 

E-Mail: thomas.prophet@gmx.de, 

www.eduf.de 

OO 

10. Juni – 3. Juli 

EBS Pilot Safety Training, 

Flugplatz Stendal 

Osterburger Str. 250, 39576 Stendal, 

E-Mail: Uwe.Lutz@beech-bonanza.org 

OO 

1. – 3. Juli 

3. Stearman-Treffen, 

Flugplatz Bienenfarm 

Alexander Stendel, 

Tel.: +49 172 6508000, 

E-Mail: alex@quax-flieger.de, 

www.stearmanflyin.de 

OO 

2. /3. Juli 

Open Airport, Rock im Hangar 

und Fly-in, Quirnheim 

Luftfahrtverein Grünstadt u. Umgebung 

, Postfach 1329, 67263 

Grünstadt, Tel.: +49 6359 3100, 

E-Mail: kontakt@luftfahrt vereingruenstadt.de, 

www.luftfahrtvereingruenstadt.de 

OO 

8. – 10. Juli 

3. Internationales Cessna- 

Treffen, Verkehrslandeplatz 

Jena-Schön gleina 

Flugplatz 1, 07646 Schön gleina, 

Tel.: +49 36428 40669, 

E-Mail: info@flugplatz-jena.com, 

www.edbj.de 

OO 

8. – 10. Juli 

69. RSA Eurofly’in, 

Vichy-Charmeil, Frankreich 

OO 

8. – 10. Juli 

Royal International Air Tattoo, 

Fairford, Großbritannien 

Tel.: +44 1285 713300 ext. 5000, 

www.airtattoo.com 

OO 

11. – 17. Juli 

Farnborough International 

Airshow, Großbritannien 

Farnborough International Limited, 

Show Centre, ETPS Road, 

Farn borough, Hampshire 

GU14 6FD, Großbritannien, 

Tel.: +44 1252 532800, 

E-Mail: enquiries@farnborough.com, 

www.farnborough.com 

OO 

16./17. Juli 2016 

Flugplatzfest, Rügen 

Tel.: +49 38306 1289, 

www.flugplatz-ruegen.de 

OO 

16./17. Juli 

46. Flugplatzfest, 

Altötting-Osterwies 

Fluggruppe Alt-Neuötting, 

84505 Altötting,Tel.: +49 163 

6673200, E-Mail: info@fgaoe.de, 

www.fgaoe.de 

OO 

23./24. Juli 

50 Jahre Luftsportgruppe 

Kaiserstuhl, Ihringen 

Modellflugplatz Wasenweiler, 

Wasenweiler Straße, 79241 Ihringen, 

www.lsgk.de 

OO 

24.Juli 

Flugplatzfest mit Oldtimertreffen, 

Illertissen 

Flugplatz Illertissen, 

E-Mail: philippvc@freenet.de, 

Tel.: +49 171 7975083 

France Air Expo, Pontoise- 

Cormeilles, Frankreich 

Sarl Adone Events, Aéroport 

Cannes-Mandelieu, 277 Avenue 

Francis Tonner, 06150 Cannes- 

La Bocca, Frankreich, Tel.: +33 4 

92975247, E-Mail: info@airexpo.aero 

OO 

25. – 31. Juli 

EAA AirVenture, Oshkosh, USA 

Oshkosh, Wisconsin, USA, EAA Aviation 

Center, Tel.: +1 920 4264800, 

E-Mail: convention@eaa.org, 

www.airventure.org 

OO 

10. – 12. Juni 

Piper PA-28-Treffen, 

Ganderkesee 

E-Mail: j.westedt@t-online.de, 

www.pa28.de 

OO 

11. – 19. Juni 

Refresher-Kurs für Segelflieger 

Haus der Luftsportjugend, Am 

Flugplatz 2, 06636 Laucha an der 

Unstrut, Tel.: +49 178 2602500, 

www.hdlsj.de 

OO 

11. Juni 

11. Historischer Flugtag, 

Mladá Boleslav, Tschechien 

Regnerova 1306 293 01 Mladá 

Oldtimer sind beim Fly-in auf den Ithwiesen willkommen. 

✘✘ 

Terminankündigungen 

Weitere Termine finden Sie bei uns auf der Website www.aerokurier.de. 

Bitte schicken Sie Ihre Ankündigungen für den Termin-Service an 

redaktion@aerokurier.de 

Veranstaltungen mit aerokurier-Stand 

OO 

31. Juli 

60 Jahre Flugplatz Günzburg 

Luftsportverein Günzburg, Otto- 

Lilienthal-Weg 7, 89312 Günzburg, 

Tel.: +49 8221 4336, E-Mail: 

info@lsvgz.de, www.lsvgz.de 

OO 

13. /14. August 

Do-Days 2016, Friedrichshafen 

Dornier Museum, Claude-Dornier- 

Platz 1, 88406 Friedrichshafen, 

Tel.: +49 7541 4873640, 

E-Mail: info@dorniermuseum.de, 

www.dorniermuseum.de 

OO 

13./14. August 

18. Zwickauer Flugplatzfest 


Das Pflichtprogramm für alle 

luftfahrtbegeisterten 

Ameri kaner ist das sechs 

tägige AirVenture in Oshkosh. 

OO 

3./4. September 

Flugtag, Pirmasens 

Aero-Club Pirmasens , Ostring 18, 

66509 Rieschweiler-Mühlbach, 

Tel.: +49 6336 6266, E-Mail: 

info@aero-club-pirmasens.de, 

www.flugtag-pirmasens.de 

Fotos: Holland-Moritz, Rheinländer 

OO 


Nostalgisches Flieger-Picknick 

und Classic-Cessna-Meeting, 

Wershofen 

Segelfluggruppe Wershofen, 

Bergstraße 7, 53520 Wershofen, 

Tel.: +49 2694 277, 

E-Mail: info@sfg-wershofen.de, 

www.flugtag-wershofen.de 

OO 

9. – 11. September 

18. Oldtimer-Fliegertreffen 

auf der Hahnweide 

Fliegergruppe Wolf Hirth, 

Klaus-Holighaus-Straße 59, 

73230 Kirchheim/Teck, 

Tel.: +49 7021 81602, 

E-Mail: oldtimer@wolf-hirth.de, 

www.oldtimer-hahnweide.de 

Flugplatz Zwickau, Reichenbacher 

Str. 131, 08056 Zwickau, Tel.: +49 

375 781183, www.acz.de 

OO 


Fly-in, Gundelfingen 

Modelllandeplatz Gundelfingen, 

Äußerer Auweg 3, 89423 Gundelfingen, 

Tel.: +49 171 2323152, 

www.lsv-gundelfingen.de 

OO 

19. – 21. August 

Flugtage Soest und Fly-in, Flugplatz 

Soest/Bad Sassendorf 

Am Flugplatz 5, 59505 Soest, 

Tel.: +49 2927 340, 

E-Mail: info@flugplatz-soest.de, 

www.flugtage-soest.de 

OO 

27. August 

Hunterfest 2016, 

St. Stephan, Schweiz 

Hunterverein Obersimmental, 

Postfach 23, 3772 St. Stephan, 

Schweiz, E-Mail: info@hunterverein.ch, 

www.hunterverein.ch 

OO 


Airliner Classics, 

Flugplatz Speyer 

Tel.: +49 6232 6872929, 

Roland Kern, E-Mail: flugleitung@ 

flugplatz-speyer.de, 

www.airliner-classics.de 

OO 


Flugplatzfest, 

Albstadt-Degerfeld 

Luftsportverein Degerfeld, 

Volker Rath, Postfach 562, 72426 

Albstadt, Tel.: +49 7422 9493-17, 

E-Mail: volker.rath@schwarz - 

waelder-bote.de, 

www.lsv-degerfeld.de 

OO 


Flugtagwochenende, Donzdorf 

Fliegergruppe Donzdorf, 

Sonder landeplatz Donzdorf- 

Messelberg, 73072 Donzdorf, 

www.donzdorfer-flugtage.de 

OO 

28. August 

Flugplatzfest, Erbach 

LSV Erbach, Burren 7, 89155 

Erbach, Tel.: +49 160 5355300, 

E-Mail: sayler@autohaus-sayler.de, 

www.lsv-erbach.de 

OO 


Flugplatzfest, Dierdorf-Wienau 

LSV Neuwied, lsv-neuwied. de 

OO 


Fly-in & BBQ, Montabaur 

LSC Westerwald, FlyIn@lscww.de 

OO 


Flugtag, Sinsheim 

Flugsportring Kraichgau, 

Lilienthalstr. 15, 74889 Sinsheim, 

Tel.: +49 7261 3005, E-Mail: 

flugsportring-kraichgau@gmx.de, 

www.flugtag-sinsheim.de 

OO 


Fliegerfest, Ammerbuch 

Flugplatz Poltringen, Flugsport - 

verein Herrenberg, Postfach 1102, 

71070 Herrenberg, 

Tel.: +49 7032 28602, 

E-Mail: info@fsv-herrenberg.de, 

www.fsv-herrenberg.de 

OO 


Flugplatzfest, Leverkusen 

Flugplatz Leverkusen, 

Kurtekottenweg, 51373 Leverkusen, 

Tel.: +49 214 833222, www.edkl.de 

IMPRESSUM 

REDAKTION: Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart, Telefon: +49 711 

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Deutscher Aero Club e.V., Hermann-Blenk-Str. 28, 38108 

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BEZUGSPREISE: Einzelpreis: € 5,50 Jahresabonnement: 

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das Abo mit einem Preisvorteil von 40 % gegenüber 

dem Kioskkauf zum Preis von € 39,60 (A: € 45,36; CH: sfr 

72,– ; weitere Auslandspreise auf Anfrage). Persönliche Mitglieder 

der Bundeskommission Motorflug des Deutschen Aero Club e.V. 

(DAeC) erhalten den Titel aero kurier im Rahmen eines gesonderten 

Mitgliederbezugspreises. 

Der aerokurier erscheint monatlich (mit den DAeC-Nachrichten 

in der Abonnement-Auflage). Es gilt die Anzeigenpreisliste 2016. 

Alle Rechte, auch die der Übersetzung, des Nachdrucks und der 

fotomechanischen, elektronischen oder digitalen Wiedergabe 

von Teilen der Zeitschrift oder im Ganzen sind 

vorbehalten. Für unverlangt eingesandte Manuskripte, 

Fotos, Zeichnun gen und Datenträger wird keine Haftung 

übernommen. (ISSN 0341-1281) 


[ SEGELFLIEGEN Porträt ] 

Seit August 2015 leitet 

Claudia Stengele die 

Geschicke des Segelflugmuseums 

auf der 

Wasserkuppe. Ein zentrales 

Anliegen der ehemaligen 

Segelflie gerin ist 

die Kinder- und Jugendförderung, 

denn sie ist 

überzeugt, dass es auch 

in der heutigen Zeit noch 

junge Pioniere gibt. 

Das Interview führte Tashi Dolma Hinz 

Frau Stengele, was fasziniert 

Sie an historischen Segelflugzeugen? 

Exponate, wie wir sie im 

Deutschen Segelflugmuseum ausstellen, 

sind das Ergebnis unermüdlicher 

Pionierarbeit. Da der Versailler Vertrag 

das Motorfliegen untersagte, besannen 

sich die deutschen Piloten der 

1920er Jahre auf die Gleitflüge von 

Otto Lilienthal. Auch experimentierfreudige 

Schüler aus Darmstadt hatten 

bereits vor dem Ersten Weltkrieg 

mit ihrem selbstkonstruierten Sitzgleiter 

FSV X Gleitflüge auf der Wasserkuppe 

absolviert und damit den 

Grundstein für den modernen Segelflug 

gelegt. Die Hingabe, mit der sich 

diese Piloten für den Sport eingesetzt 

haben, und die Originalität, mit der 

sie ihre Ideen umzusetzen wussten, 

finde ich bewundernswert. 

Lebendige 

Vergangenheit 

Besitzen auch Sie Erfahrung im 

Flugzeugbau? 

Während der obligatorischen Werkstattarbeit 

im Segelflugverein habe 

ich viel über die unterschiedlichen 

Bauweisen gelernt. Später restaurierten 

mein Mann Ulrich und ich eine 

Olympia-Meise, die noch heute von 

unseren Kindern rege genutzt wird. 

Wartung und Pflege übernehmen 

inzwischen unsere Söhne. 


sich unter ihren männlichen Kollegen 

zu behaupten? 

Wir begegnen uns auf Augenhöhe 

und pflegen einen respektvollen und 

oft freundschaftlichen Umgang, insofern 

gestaltet sich die Zusammenarbeit 

angenehm und problemlos. 

Fotos: Marzena Seidel 

Segelflugzeugbau hat Claudia Stengele von der Pike auf in der Vereinswerkstatt 

gelernt. Die familieneigene Olympia-Meise hat sie mitrestauriert. 

Die Leitung des Museums nimmt 

demnach viel Zeit in Anspruch. 

In der Tat. Administrative Arbeiten, 

wie sie in jedem Betrieb anfallen, 

machen das Gros des Aufwands aus: 

Personalführung, Finanzplanung, 

Öffentlichkeitsarbeit. Aufgelockert 

wird diese Schreibtischarbeit durch 

interessante Begegnungen. Piloten 

schwelgen in Erinnerungen, Restauratoren 

erkundigen sich nach historischen 

Zeichnungen, Besucher bitten 

um nähere Auskunft. Es ist ein lebendiger 

Arbeitsplatz. 

Ist Ihnen eine Begegnung in 

besonders positiver Erinnerung 

geblieben? 

Robert Mandetzky, einer der letzten 

Pioniere aus den Anfangszeiten, besuchte 

mich im Museum. Er bat mich, 

ihn zur Oskar-Ursinus-Büste zu begleiten, 

und überreichte mir dort eine 

verblichene Aufnahme: Sie zeigte ihn 

im angeregten Gespräch mit dem 

Rhönvater. Dieser rüstige Herr hatte 

sich dazu entschlossen, mir dieses 

wertvolle Andenken anzuvertrauen. 

Eine Geste, die mich tief gerührt hat. 

Welche Ziele möchten Sie mit 

dem Museum erreichen? 

Die Wasserkuppe ist das Zentrum der 

deutschen Segelfluggeschichte und 

soll es auch weiterhin bleiben. Aus 

diesem Grund bieten wir Institutionen 

und Vereinen an, ihre Luftfahrtarchive 

bei uns einzulagern – ein Angebot, 

von dem beispielsweise die Idaflieg 

bereits Gebrauch gemacht hat. 

Unserem Bildungsauftrag kommen 

wir nach, indem wir ein neues Konzept 

für die Dauer- und Sonderausstellung 

erarbeiten. Ziel ist es, das Informations- 

und Leitsystem zusätzlich in 

einfache Worte zu fassen, sodass sich 

die Thematik auch Laien und Kindern 

erschließt. Diese Aufgabe liegt mir 

besonders am Herzen. 

In den nächsten 15 bis 20 Jahren ist 

zudem eine Erweiterung geplant, 

zumal die Ausstellungsfläche schon 

jetzt knapp wird, doch dafür sind wir 

auf finanzielle Zuwendungen angewiesen. 

Vorerst steht nur die Generalsanierung 

des Rundbaus an. 

Das Museum setzte sich mit für 

die Anerkennung des Segelflugs 

als immaterielles Kulturerbe ein. 

Die UNESCO-Kommission kritisierte, 

dass die Zeit des Nationalsozialistischen 

Fliegerkorps 

unzureichend dargestellt worden 

sei. Wie schätzen Sie die Chancen 

des zweiten Anlaufs ein? 

Da bin ich ganz zuversichtlich. Aus 

den Dokumenten geht hervor, dass 

viele der damaligen Piloten die nationalsozialistische 

Gleichschaltung 

nicht mitgetragen haben. Die Wasserkuppe 

war zudem nie Standort 

eines militärischen Stützpunkts. Wir 

werden den zuständigen Historikern 

weiterhin bei ihren Recherchen zur 

Seite stehen und ihnen unsere Archive 

zur Verfügung stellen. 

Benötigen Sie eine Extraportion 

an Durchsetzungsvermögen, um 

Haben Sie einen persönlichen 

Bezug zu den Ausstellungsobjekten? 

Zur unseren Olympia-Meisen, eine 

davon eine Leihgabe des Deutschen 

Museums in München, habe ich tatsächlich 

einen persönlichen Bezug: 

Meise bin ich erstens gerne geflogen, 

und zweitens hat sich mein Sohn 

Philipp an den Restaurationsarbeiten 

der Münchner Meise beteiligt. Segelflugzeuge 

aus den 1930er Jahren, 

insbesondere die des Konstrukteurs 

Hans Jacobs, gefallen mir prinzipiell 

gut. Nach den anfänglichen Jahren 

des Experimentierens rückten damals 

Eleganz und Ästhetik in den Vordergrund, 

wie es beispielsweise am 

DFS-Reiher gut zu sehen ist. 

Reizt es Sie denn nicht, wieder 

selbst ins Cockpit zu steigen? 

Nein, ich erinnere mich gerne an die 

Zeit als aktive Pilotin zurück, bin inzwischen 

aber bodenständiger geworden 

und widme mich in meiner 

Freizeit meiner großen Familie. 

Es waren ja wissbegierige Schüler, 

die den Segelflug entdeckt 

haben. Wie lässt sich heute der 

Forschungsdrang der Jugend 

wecken? 

Eltern müssen wieder lernen, ihren 

Kindern zu vertrauen. Kinder brauchen 

Freiraum, um Zusammenhänge spielerisch 

zu entdecken und ihre Ideen 

kreativ umzusetzen. Die Darmstädter 

Schüler hatten die Chance, ihre Träume 

zu verwirklichen, so unglaublich 

diese damals auch zu sein schienen. 

Hätten sie diesen Weg nicht beschritten, 

wären wir heute nicht da, wo 

wir sind. 

ae 

Stöbern in alten 

Dokumenten, nacherleben, 

mit welcher 

Hingabe sich die 

Pioniere für den Sport 

eingesetzt haben. 

In dieser Serie stellt 

der aerokurier 

außergewöhnliche 

Persönlichkeiten 

aus der Luftfahrt 

im Interview vor. 

Treffpunkt für Oldtimer-Enthusiasten 

Das Deutsche Segelflugmuseum mit Modellflug auf der Wasserkuppe 

wurde 1987 eröffnet und ist mit mehr als 60 Exponaten, 

darunter der Vampyr und die Blaue Maus, das weltweit größte 

seiner Art. Zum Museum gehören mehrere Archive, zwei Ausstellungshallen, 

ein Tagungsraum sowie eine Werkstatt, in der sich 

ein Team aus drei ehrenamtlichen Mitarbeitern um Reparaturen 

und Restaurationen kümmert. Das Museum ist als Stiftung 

eigenständig und wird von einem Förderverein unterstützt. 


[ VORSCHAU ] 

Das lesen Sie im Juli 

... erhältlich auch 

als E-Paper 

Heft 

7 

erscheint am 

29. Juni 

2016 

im Abo 

Coupons auf den Seiten 75 und 101 

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mit 35 % Ersparnis 

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Beechcraft Starship 

Vom anderen Stern? 

Wie ein Raumschiff vom anderen Stern – in Entenkonfiguration, 

mit Carbonzelle und Glascockpit – startete das Beechcraft 

Starship vor 30 Jahren zum Erstflug und eilte seiner Zeit 

weit voraus. Porträt eines Hightech-Pioniers, dem der Erfolg 

nicht vergönnt war. 

Wir bitten um Verständnis, wenn angekündigte Beiträge aus aktuellen Gründen in eine andere Ausgabe verschoben werden. 

Fotos: Jessica Ambats, Frank Martini, Andreas Rohde, Sonaca Air 

Berufe in der Luftfahrt 

Traumjob Fluglehrer? 

Fliegen, fliegen, fliegen, und immer in 

Kontakt mit interessanten Menschen – 

sieht so der Berufsalltag des Fluglehrers 

aus? Wir haben einen FI im Job begleitet. 

Sightseeing 

Wasserflug in der Wüste 

Jeff Powell fliegt im Sommer Löschflugzeuge, 

im Winter startet er mit einer Cessna 208 

Caravan aus der Marina mitten in Dubai zu 

Rundflügen über die Wüstenstadt. 

Sonaca 200 

Ein VLA aus Belgien 

Was kann der Metalltiefdecker von Sonaca 

Air? Wir haben den Zweisitzer mit 320 kg 

Zuladung und 115-Rotax-PS für den Pilot 

Report unter die Lupe genommen. 

106 aerokurier 6/2016

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aerokurier 06/2016

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