Rechtliche Rahmenbedingungen, Richtlinien und ... - fgm.at

Projekt: Leitfaden für barrierefreien Öffentlichen Verkehr
Titel des Berichts:
Rechtliche Rahmenbedingungen, Richtlinien und
Empfehlungen für barrierefreien ÖV
Status: final
Dieser Bericht wurde von der Forschungsgesellschaft Mobilität FGM im Auftrag
von bmvit, Land OÖ und Land Stmk erstellt.
AutorInnen: Ursula Witzmann, Michaela Kargl
Erstellt am: 5.8.2008

Inhalt
1 Einleitung........................................................................................................................................ 5
1.1 Über das Projekt....................................................................................................................... 5
1.2 Über diesen Bericht .................................................................................................................. 5
2 Rechtliche Rahmenbedingungen und Empfehlungen für (barrierefreien) Öffentlichen
Verkehr in Österreich........................................................................................................................... 7
2.1 Rechtliche Zuständigkeiten für Öffentlichen Verkehr in Österreich......................................... 7
2.2 Gesetze und Verordnungen....................................................................................................... 8
2.3 Richtlinien und Normen.......................................................................................................... 14
2.4 Praxisempfehlungen................................................................................................................ 22
3 Rechtliche Rahmenbedingungen für barrierefreien Öffentlichen Verkehr in Deutschland
und in der Schweiz .............................................................................................................................. 22
3.1 Rechtliche Rahmenbedingungen für barrierefreien Öffentlichen Verkehr in Deutschland.... 22
3.1.1 Rechtliche Zuständigkeiten für Öffentlichen Personennahverkehr in Deutschland........ 22
3.1.2 Rechtliche Bestimmungen auf Bundesebene................................................................... 22
3.1.3 Regelungen der Bundesländer......................................................................................... 22
3.1.4 Weitere verbindliche Bestimmungen .............................................................................. 22
3.1.5 Praxisempfehlungen ........................................................................................................ 22
3.2 Rechtliche Rahmenbedingungen für barrierefreien Öffentlichen Verkehr in der Schweiz..... 22
3.2.1 Rechtliche Zuständigkeiten für Öffentlichen Verkehr in der Schweiz............................ 22
3.2.2 Gesetzliche Grundlagen für barrierefreien ÖV in der Schweiz....................................... 22
4 Literatur und Quellenangaben ................................................................................................... 22
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1 Einleitung
1.1 Über das Projekt
Das Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (bmvit), das Land Oberösterreich
und das Land Steiermark haben die Forschungsgesellschaft Mobilität FGM damit beauftragt, einen
Leitfaden mit detaillierten Zielvorgaben für barrierefreien Öffentlichen Personenverkehr in Österreich
zu erarbeiten.
Dieser Leitfaden soll die Basis für die weitere bundesländerspezifische Erarbeitung konkreter
Umsetzungskonzepte für barrierefreien Öffentlichen Verkehr (ÖV) bilden.
Die Erarbeitung des „Leitfadens für barrierefreien ÖV“ umfasst konkret die folgenden Arbeitsschritte:
1. Zusammenstellung relevanter rechtlicher Rahmenbedingungen, Richtlinien und Empfehlungen
2. Zusammenstellung der Anforderungen unterschiedlicher NutzerInnengruppen 1
3. Zusammenstellung von häufigen/bekannten Barrieren im ÖV in Österreich
4. Analyse von bestehenden Konzepten für barrierefreien ÖV
5. Erarbeitung eines umfassenden Katalogs mit detaillierten Zielvorgaben zu barrierefreiem ÖV
in Österreich
Als erster Arbeitsschritt zur Erarbeitung eines Leitfadens für barrierefreien ÖV in Österreich wurden
von der FGM die rechtlichen Rahmenbedingungen für (barrierefreien) Öffentlichen Verkehr in
Österreich, in Deutschland und in der Schweiz analysiert und in diesem Bericht zusammengestellt.
1.2 Über diesen Bericht
Dieser als Vorarbeit zur Erarbeitung eines Leitfadens für barrierefreien Öffentlichen Personenverkehr
in Österreich erstellte Bericht gliedert sich im Wesentlichen in zwei Abschnitte:
Im ersten Abschnitt (nach der Einleitung) werden die rechtlichen Rahmenbedingungen für
barrierefreien Öffentlichen Verkehr in Österreich näher erläutert.
Im nächsten Abschnitt werden dann die jeweiligen rechtlichen Rahmenbedingungen für barrierefreien
Öffentlichen Verkehr in Deutschland und in der Schweiz vorgestellt.
1 Aus Gründen der besseren Lesbarkeit wird die weibliche Form von Personenbezeichnungen in den weiteren
Textpassagen dieses Berichts weggelassen. Es wird jedoch ausdrücklich betont, dass sich alle
Personenbezeichnungen (z.B. Nutzer, Teilnehmer, Rollstuhlfahrer, etc.) jeweils auf beide Geschlechter
beziehen!
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Den Abschluss bildet eine Literaturliste mit näheren Angaben zu den für die Erstellung dieses
Berichts herangezogenen Quellen.
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2 Rechtliche Rahmenbedingungen und Empfehlungen für
(barrierefreien) Öffentlichen Verkehr in Österreich
In diesem Abschnitt werden im ersten Kapitel die (rechtlichen) Zuständigkeiten der einzelnen Akteure
(Bund, Länder, Gemeinden, Verkehrsverbünde,…) im Öffentlichen Verkehr in Österreich skizziert. In
den folgenden Kapiteln werden dann die Gesetze, Richtlinien und Normen, welche die regulativen
Rahmenbedingungen für barrierefreien Öffentlichen Verkehr in Österreich darstellen analysiert. Den
Abschluss dieses Kapitels bildet ein kurzer Überblick über die vorhandenen Publikationen mit
einschlägigen Praxisempfehlungen zur barrierefreien Gestaltung des Öffentlichen Personenverkehrs.
2.1 Rechtliche Zuständigkeiten für Öffentlichen Verkehr in Österreich
Das Bundesgesetz über die Ordnung des öffentlichen Personennah- und Regionalverkehrs
(Öffentlicher Personennah- und Regionalverkehrsgesetz 1999 - ÖPNRV-G 1999) legt die
organisatorischen und finanziellen Grundlagen für den Betrieb des öffentlichen Personennah- und
Regionalverkehrs (Verkehr im ländlichen Raum) sowie die Struktur und den Aufgabenbereich von
Verkehrsverbünden fest.
Demnach ist es die Aufgabe des Bundes ein Grundangebot im Öffentlichen Schienenpersonennah- und
–regionalverkehr sicherzustellen.
Aufgabe der Länder ist die Planung einer nachfrageorientierten Verkehrsdienstleistung im
Kraftfahrlinien Nah- und Regionalverkehr, wobei die Planungen der Verkehrsunternehmen nach
Möglichkeit zu berücksichtigen sind.
Der Abschluss von Verträgen über Verkehrsdienstleistungen, die über das Grundangebot im
Schienenpersonenverkehr hinausgehen oder Angebotsverbesserungen im Kraftfahrlinienverkehr
darstellen, fällt in den Aufgabenbereich der Länder und Gemeinden.
Die Verkehrsverbünde sind u.a. zuständig für die Fahrplangestaltung und die unternehmensspezifische
Verkehrsplanung.
Die Verkehrsverbundorganisationsgesellschaften (in der die Länder meist als Gesellschafter vertreten
sind) sind u.a. zuständig für die Koordination der Bestellung von Verkehrsdiensten und für die
Kontrolle der Erfüllung der Qualitätskriterien sowie der Einhaltung der Bestimmungen von
Verkehrsdienstverträgen.
Die folgende Abbildung skizziert die (Finanzierungs)Strukturen im Öffentlichen Verkehr in
Österreich:
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Abbildung 1: Strukturen im Öffentlichen Verkehr in Österreich
Quelle: VCÖ-Publikation „Öffentlicher Verkehr mit Zukunft“, 2005
2.2 Gesetze und Verordnungen
Dieses Kapitel gibt einen Überblick über die Gesetze und rechtlich verbindlichen Verordnungen auf
Bundes- und Landesebene, die für die Gestaltung des Öffentlichen Verkehrs in Österreich relevant
sind.
Sieben Gesetze regeln in Österreich die Organisation und Finanzierung des Öffentlichen Verkehrs:
- Eisenbahngesetz
- Kraftfahrliniengesetz
- Bundesbahngesetz
- Privatbahngesetz
- Familienlastenausgleichsgesetz
- Finanzausgleichsgesetz
- Öffentliches Personennah- und Regionalverkehrsgesetz
Für die barrierefreie Gestaltung des Öffentlichen Verkehrs sind die folgenden Gesetze relevant:
Bundes-Behindertengleichstellungsgesetz
Das Österreichische Bundes-Behindertengleichstellungsgesetz (BGStG) trat mit 1. 1. 2006 in Kraft
und regelt das Diskriminierungsverbot im Bereich der gesamten Verwaltung des Bundes sowie im
Verkehr zwischen Privaten beim Zugang zu und der Versorgung mit Gütern und Dienstleistungen.
Vom BGStG sind daher auch die Bereiche Verkehrsanlagen, Verkehrseinrichtungen, Verkehrsmittel
und Schienenfahrzeuge betroffen.
Im BGStG wird der Begriff „Barrierefreiheit“ folgendermaßen definiert:
„Barrierefrei sind bauliche und sonstige Anlagen, Verkehrsmittel, technische
Gebrauchsgegenstände, Systeme der Informationsverarbeitung sowie andere gestaltete
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Lebensbereiche, wenn sie für Menschen mit Behinderungen in der allgemein üblichen Weise,
ohne besondere Erschwernis und grundsätzlich ohne fremde Hilfe zugänglich und nutzbar
sind.“
Zur Realisierung der Barrierefreiheit in den oben genannten Bereichen sieht das BGStG in §19
Übergangsbestimmungen vor, die für bereits bestehende Barrieren („Altbestand“) zur Anwendung
kommen:
(2) Die Bestimmungen dieses Bundesgesetzes hinsichtlich baulicher Barrieren im
Zusammenhang mit Bauwerken, die auf Grund einer vor dem 1. Jänner 2006 erteilten
Baubewilligung errichtet wurden, sind bis zum 31. Dezember 2015 nur insoweit anzuwenden,
als eine bauliche Barriere rechtswidrig errichtet wurde.
(3) Die Bestimmungen dieses Bundesgesetzes hinsichtlich Barrieren im Zusammenhang mit
Verkehrsanlagen, Verkehrseinrichtungen und Schienenfahrzeugen, die vor dem 1. Jänner
2006 auf Grund der entsprechenden gesetzlichen Bestimmungen genehmigt bzw. bewilligt
wurden, sind bis zum 31. Dezember 2015 nur insoweit anzuwenden, als eine Barriere
rechtswidrig errichtet wurde.
(4) Die Bestimmungen dieses Bundesgesetzes hinsichtlich Barrieren im Zusammenhang mit
öffentlichen Verkehrsmitteln mit Ausnahme von Schienenfahrzeugen (Abs. 3), die vor dem 1.
Jänner 2006 auf Grund der entsprechenden gesetzlichen Bestimmungen zugelassen wurden,
sind bis zum 31. Dezember 2008 nur insoweit anzuwenden, als eine Barriere rechtswidrig
errichtet wurde.
Allerdings kommen die Übergangsbestimmungen unterhalb bestimmter finanzieller Grenzen, die sich
pro „funktionaler Einheit“ 2 verstehen, nicht zur Anwendung:
(5) Abs. 2 bis 4 sind nicht anzuwenden, wenn die behauptete Diskriminierung nach dem 1.
Jänner 2007 erfolgt ist, und der zur Beseitigung der in den Abs. 2 bis 4 genannten Barrieren
erforderliche Aufwand den Betrag von 1000 Euro nicht übersteigt.
(6) Abs. 2 und 3 sind nicht anzuwenden,
1. wenn die behauptete Diskriminierung nach dem 1. Jänner 2010 erfolgt ist, und der zur
Beseitigung der in den Abs. 2 und 3 genannten Barrieren erforderliche Aufwand den
Betrag von 3000 Euro nicht übersteigt,
2. wenn die behauptete Diskriminierung nach dem 1. Jänner 2013 erfolgt ist, und der zur
Beseitigung der in den Abs. 2 und 3 genannten Barrieren erforderliche Aufwand den
Betrag von 5000 Euro nicht übersteigt.
2 Der Begriff der funktionalen Einheit ist dabei als jene Mindestwirkungseinheit zu verstehen, die barrierefrei
gestaltet werden müsste, um eine barrierefreie Inanspruchnahme beispielsweise einer Dienstleistung und damit
das Hintanhalten einer Diskriminierung zu ermöglichen. Könnte beispielsweise im Jahr 2014 die barrierefreie
Zugänglichkeit der Bahnsteige eines Bahnhofs mit einem Betrag unter € 5000 hergestellt werden, so sollte der
Verweis auf die diesen Betrag übersteigenden Kosten für die barrierefreie Gestaltung der Gesamtanlage als
Grundlage für eine Zurückweisung einer Klage nicht ausreichen.
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Geringfügige Adaptierungsmaßnahmen, die behinderten Menschen einen barrierefreien und damit
diskriminierungsfreien Zugang ermöglichen, sollen daher schon vor dem Ablauf der Übergangsfristen
vorgenommen werden.
Außerdem kommen die Bestimmungen des Bundes-Behindertengleichstellungsgesetzes bei
Generalsanierung von Bauwerken, Verkehrsanlagen, Verkehrseinrichtungen oder Schienenfahrzeugen
ab dem Zeitpunkt des Abschlusses der Generalsanierung zur Anwendung. Auch wenn ein Bauwerk
unter Inanspruchnahme von Förderungen aus öffentlichen Mitteln umgebaut wird, sind die
Bestimmungen dieses Bundesgesetzes hinsichtlich baulicher Barrieren auf die umgebauten Teile des
Bauwerks ab 1. Jänner 2008 anzuwenden.
Weiters wird im Bundes-Behindertengleichstellungsgesetz festgelegt, dass Betreiber von
Verkehrseinrichtungen, Verkehrsanlagen oder öffentlichen Verkehrsmitteln verpflichtet sind bis zum
31. Dezember 2006 nach Anhörung der Österreichischen Arbeitsgemeinschaft für Rehabilitation
(ÖAR) einen Plan zum Abbau von Barrieren („Etappenplan Verkehr“) für die von ihnen genutzten
Einrichtungen, Anlagen und öffentlichen Verkehrsmittel zu erstellen. Dieser „Etappenplan“ sollte in
der zeitlichen Abfolge mit den Übergangsbestimmungen abgestimmt sein und die etappenweise
Umsetzung zum Abbau von Barrieren beinhalten.
Zur Vorgehensweise bei der Erstellung der Etappenpläne Verkehr ist in der Diplomarbeit von Iris
Göberndorfer 3 Folgendes festgehalten:
Laut Auskunft der ÖAR laufen Gespräche mit Verkehrsmittelbetreibern seit Spätherbst 2005. Die
ÖAR bittet die Verkehrsunternehmen eine Ist-Analyse durchzuführen. Basierend auf dieser Ist-
Analyse erfolgt dann die Feststellung von Barrieren. Im nächsten Schritt werden mögliche
Maßnahmen erarbeitet um die Barrieren abzubauen. Daraus kann dann klar abgeleitet werden,
welche dieser Maßnahmen durch sinnvolle Umbauten zu Lösungen führen können und in welchen
Bereichen Neuanschaffungen zielführend sind. Nach dieser Phase besteht auch ein Überblick über
Investitionsvolumina. Erst dann entwickelt der ÖAR gemeinsam mit den Unternehmen die
Etappenpläne, die als eine sinnvolle Vereinbarung welche der Maßnahmen kurz-, mittel- und
langfristig realisiert werden sollen gelten.
Kraftfahrliniengesetz (KflG) und Kraftfahrliniengesetz-Durchführungsverordnung
(KflG-DV)
Das Bundesgesetz über die linienmäßige Beförderung von Personen mit Kraftfahrzeugen
(Kraftfahrliniengesetz – KflG) enthält neben den Bestimmungen über Berechtigungen / Konzessionen
und Bestimmungen über den Kraftfahrlinienbetrieb auch Bestimmungen zu Fahrzeugen, Haltestellen
und Haltestellenausstattung.
Die Kraftfahrliniengesetz-Durchführungsverordnung enhält unter anderem auch detaillierte
Bestimmungen zur Gestaltung und Anbringung des Haltestellenzeichens.
3 Göberndorfer, Bettina Iris: Barrierefreier ÖPNV für mobilitätseingeschränkte Menschen unter besonderer
Berücksichtigung von Fahrgastinformations-, Ticketing- und Navigationssystemen, Diplomarbeit an der FH
Joanneum GmbH Kapfenberg, September 2006
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Öffentlicher Personennah- und Regionalverkehrsgesetz (ÖPNRV-G)
Wie bereits in Kapitel 2.1 erwähnt, legt das Bundesgesetz über die Ordnung des öffentlichen
Personennah- und Regionalverkehrs (Öffentlicher Personennah- und Regionalverkehrsgesetz 1999 -
ÖPNRV-G 1999) die organisatorischen und finanziellen Grundlagen für den Betrieb des öffentlichen
Personennah- und Regionalverkehrs (Verkehr im ländlichen Raum) sowie die Struktur und den
Aufgabenbereich von Verkehrsverbünden fest.
Im ÖPNRV-G wird in Abschnitt V – Qualitätskriterien §31 festgelegt, dass unter anderem die
Zugänglichkeit der Systeme durch Berücksichtigung der Bedürfnisse von in ihrer Mobilität physisch
beeinträchtigten Personen Voraussetzung zur Bereitstellung von (bestimmten) Bundesmitteln für
Verkehrsdienste ist:
§ 31. Voraussetzung zur Bereitstellung von Bundesmitteln gemäß den Bestimmungen der §§24
Abs. 2 und 26 Abs. 3 ist die Erfüllung nachstehender Kriterien, die für jeden Verkehrsdienst
gesondert zu beurteilen sind:
1. Zugänglichkeit der Systeme durch
- Berücksichtigung der Bedürfnisse von in ihrer Mobilität physisch beeinträchtigten
Personen,
- benutzerfreundliche Konzipierung der Fahrzeuge und Fahrkartenausgabegeräte, gute
Erreichbarkeit von Haltestellen unter Berücksichtigung möglichst kurzer Umsteige-
und Haltestellenwege,
- benutzerfreundliche Gestaltung von Verkehrsverbundfahrausweisen und Zeitkarten,
- Anbindung von wichtigen Fahrzielen an das öffentliche Regional- und Nahverkehrssystem,
- optimale Anknüpfung und Verbindung der Verkehre durch abgestimmte Fahrpläne,
- Anbindung von ländlichen Gegenden und Randregionen, auch unter Einsatz bedarfsorientierter
alternativer Betriebsformen.
- …
Straßenbahnverordnung 1999 (StrabVO)
Die Straßenbahnverordnung regelt unter anderem auch detailliert die Gestaltung der Betriebsanlagen
(z.B. Haltestellen) und die Gestaltung der Fahrzeuge.
Eisenbahngesetz 1957 und Bundesgesetz(e) zur Änderung des
Eisenbahngesetzes 1957
Das Österreichische Eisenbahngesetz 1957 enthält die Bestimmungen zu Bau und Betrieb von
Eisenbahnanlagen. Die Bundesgesetze zur Änderung des Eisenbahngesetzes (2002, 2004 und 2006)
regeln unter anderem, dass die europäischen Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität
(TSI) auf das Österreichische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem und auf das Österreichische
konventionelle interoperable Bahnsystem anzuwenden sind.
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Steiermärkisches Baugesetz – Stmk. BauG (1995)
Das Steiermärkische Baugesetz enthält unter anderem bautechnische Bestimmungen für Wände,
Decken, Dächer, Stiegen, Geländer, Türen, etc.
Das Stmk. BauG enthält im II. Hauptstück „Bautechnische Vorschriften“ im VI. Abschnitt
„Öffentliche Gebäude“ im §111 folgende Bestimmungen betreffend die „Barrierefreie
Ausbildung“ öffentlicher Gebäude:
(1) Öffentliche Gebäude sind barrierefrei (alten und behindertengerecht benützbar) herzustellen.
(2) Bei Zu und Umbauten sind auch bestehende bauliche Anlagen, soferne hiedurch keine im
Vergleich zu den Kosten der Baumaßnahme unverhältnismäßig hohen Mehraufwendungen
entstehen, barrierefrei auszubilden.
(3) Bei größerem Personenverkehr sind Aufzüge in entsprechender Anzahl, Ausführung und
Betriebsart vorzusehen, von denen mindestens einer behindertengerecht auszuführen und zu
kennzeichnen ist.
Oberösterreichisches Bautechnikgesetz – Oö. BauTG (1994)
Dieses Landesgesetz enthält die grundlegenden technischen Bestimmungen für das Bauwesen im Land
Oberösterreich. (z.B. betreffend Wände, Decken, Türen, Gänge, Stiegen, Aufzüge, etc.) 4 Im II.
Hauptstück „Allgemeine Bauvorschriften“ finden sich in §27 „Barrierefreie Gestaltung baulicher
Anlagen“ folgende Bestimmungen:
(1) Bauliche Anlagen, die öffentlichen, sozialen, kulturellen, gesellschaftlichen, sportlichen
oder ähnlichen Zwecken dienen, wie Theater, Kinos, Konzert- oder Tanzsäle, Gast- oder
Beherbergungsbetriebe, Schulen, Kindergärten, Kranken- oder Kuranstalten, Arztpraxen,
Sportstätten, Großgaragen und öffentliche Toilettanlagen, sowie Geschäfts-, Betriebs- und
Bürobauten sind nach dem jeweiligen Stand der Technik barrierefrei zu planen und
auszuführen. Für Gast- oder Beherbergungsbetriebe und Betriebsbauten gilt diese
Verpflichtung nur beim Neu-, Zu- und Umbau von Gebäuden, für Betriebsbauten darüber
hinaus nur für solche Gebäudeteile, in denen eine Beschäftigung von behinderten Menschen in
Betracht kommt.
(2) Bauliche Anlagen, die ganz oder überwiegend für eine Benützung durch behinderte
Menschen bestimmt sind, sind entsprechend der Art der auszugleichenden Behinderung
barrierefrei zu planen und auszuführen.
(3) Bei Wohngebäuden, ausgenommen Kleinhausbauten, sind
1. die einzelnen Wohnungen so zu planen und auszuführen, dass sie gegebenenfalls mit
minimalem Aufwand für die Benützung durch behinderte Menschen ausgestaltet werden
können (anpassbarer Wohnbau);
2. die außerhalb der einzelnen Wohnungen gelegenen, für die Benützung durch alle
Bewohner vorgesehenen Gebäudeteile, wie Zu- und Eingänge, Gänge, Korridore,
Aufzüge, Tiefgaragen und dgl., barrierefrei zu planen und auszuführen; die
4 Die Oberösterreichische Bauordnung – Oö. BauO (1994) regelt das Bauwesen im Land Oberösterreich, soweit
es sich nicht um technische Anforderungen an Bauten handelt.
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Verpflichtung zur Errichtung eines Personenaufzuges besteht nur im Rahmen des
§25Abs.1.
(4) Unter barrierefreier Gestaltung ist eine Ausführung zu verstehen, die behinderten
Menschen eine ungehinderte Benützung der in Betracht kommenden Bereiche der baulichen
Anlagen ermöglicht.
(5) Unter anpassbarem Wohnbau ist insbesondere zu verstehen, dass
1. Stufen, Schwellen und ähnliche Hindernisse soweit wie möglich vermieden oder durch
Rampen ausgeglichen werden,
2. notwendige Mindestbreiten für Türen und Gänge eingehalten werden und
3. bei der Planung und Ausführung die Möglichkeiten und Notwendigkeiten eines
späteren Umbaus, vor allem der Hygieneräume und Sanitäreinrichtungen,
berücksichtigt werden.
Oberösterreichische Bautechnikverordnung – Oö. BauTV
Die Oberösterreichische Bautechnikverordnung – Oö. BauTV enthält detaillierte
Durchführungsvorschriften zum Oö. Bautechnikgesetz.
Steirisches Behindertengesetz – Stmk. BHG
Mit 1. Juli 2004 trat ein neues Gesetz über Hilfeleistungen für Menschen mit Behinderung
(Steiermärkisches Behindertengesetz – Stmk. BHG) in Kraft. Sein Ziel ist es, Menschen mit
Behinderung zu unterstützen, damit sie an der Gesellschaft in gleicher Weise wie nicht behinderte
Menschen teilhaben und ein möglichst selbstbestimmtes Leben führen können (§1 BHG). Es regelt die
Voraussetzungen und die Arten der Hilfeleistungen, bietet Unterstützung in allen Lebensbereichen und
schreibt die Bewilligungen für Einrichtungen der Behindertenhilfe fest.
Steirisches Landesgleichbehandlungsgesetz – L-GBG
Das Steirische Landesgleichbehandlungsgesetz (vom 6. Juli 2004) regelt (laut §1 dieses Gesetzes):
1. die Gleichbehandlung auf Grund des Geschlechtes, die Gleichstellung von Frauen und
Männern und die besondere Förderung von Frauen sowie
2. die Gleichbehandlung auf Grund der Rasse und ethnischen Herkunft, der Religion oder Weltanschauung,
einer Behinderung, des Alters und der sexuellen Orientierung und Identität (im
Folgenden Diskriminierungsgrund)
im Bereich des Landes, der Gemeinden und Gemeindeverbände.
Für den öffentlichen Verkehr ist im weitesten Sinn der folgende Auszug von Relevanz:
Abschnitt V - Gleichbehandlung in Bereichen außerhalb von Beschäftigung, Aus- und Weiterbildung
sowie Rechtsfolgen
§32 Gleichbehandlungsgebot
Organe des Landes, der Gemeinden, der Gemeindeverbände dürfen niemanden im Hinblick
auf Maßnahmen, insbesondere in Bezug auf
1. Gesundheit,
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2. Soziales,
3. Zugang zu und Versorgung mit Gütern und Dienstleistungen, die der Öffentlichkeit zur
Verfügung stehen, einschließlich von Wohnraum und
4. Bildung wegen der in §1 genannten Diskriminierungsgründe unmittelbar oder mittelbar
diskriminieren.
§33 Rechtsfolgen einer Ungleichbehandlung
(1) Eine Person, die sich durch die Nichtanwendung des Gleichbehandlungsgebotes gemäß
§32 für verletzt hält, hat Anspruch auf Ersatz des Vermögensschadens und auf eine
Entschädigung für die erlittene persönliche Beeinträchtigung.
(2) Für das gerichtliche Verfahren gilt, dass eine Klägerin/ein Kläger, die/der eine ihr/ihm
zugefügte Verletzung des Gleichbehandlungsgebotes gemäß §1 behauptet, diesen Umstand
lediglich glaubhaft zu machen hat. Die/Der Beklagte hat in diesem Fall zu beweisen, dass
keiner der Gründe nach §1 für die unterschiedliche Behandlung maßgebend war.
(3) Zur Geltendmachung von Ersatzansprüchen gemäß Abs. 1 sind mit Zustimmung der
benachteiligten Person und in ihrem Namen auch die sachlich in Betracht kommenden
beruflichen Interessenvertretungen sowie solche Vereinigungen, die nach ihren
satzungsmäßigen Zielen ein berechtigtes Interesse an der Einhaltung des
Gleichbehandlungsgebotes haben, berechtigt.
Oberösterreichisches Landesgleichbehandlungsgesetz – OÖ. L-GBG
Das Oberösterreichische Landesgleichbehandlungsgesetz vom 3. November 1994 regelt die Gleichbehandlung
von Frauen und Männern und die Förderung von Frauen im Landesdienst und enthält
keine für den öffentlichen Verkehr relevanten Bestimmungen.
2.3 Richtlinien und Normen
Derzeit gibt es in Österreich keine gesetzlich verbindlichen umfassenden Richtlinien zu technischen
Anforderungen an ein barrierefreies öffentliches Verkehrssystem. Allerdings gibt es schon eine
Vielzahl an relevanten Richtlinien und Normen zu Teilaspekten eines barrierefreien öffentlichen
Verkehrssystems. Normen und Richtlinien sind zwar (meist) gesetzlich nicht verbindlich, bilden aber
für die Industrie die Rahmenbedingungen und eine sehr wichtige Grundlage für die Entwicklung und
Herstellung von Fahrzeugen und Infrastruktur. Normen dienen den Verkehrsunternehmen als Leitfaden
für die Beschaffung (z.B. von Fahrzeugen, usw.) und sind für mobilitätseingeschränkte
Fahrgäste eine wichtige Argumentationshilfe auf dem Weg zur Barrierefreiheit.
In diesem Kapitel werden die einschlägigen nationalen und europäischen Richtlinien und Normen, die
für die barrierefreie Gestaltung des Öffentlichen Verkehrs in Österreich von Bedeutung sind,
aufgelistet.
Richtlinien und Vorschriften für das Straßenwesen – RVS
Die RVS sind eine aktuell gehaltene Sammlung von Richtlinien, Merkblättern und Arbeitspapieren für
die Bereiche Verkehrswesen und Straßenwesen, die von der Österreichischen Forschungsgesellschaft
Straße-Schiene-Verkehr (FSV) erarbeitet und herausgegeben werden. Die RVS werden regelmäßig
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erweitert und an den Stand der Technik angepasst. Dieses 15 Kapitel umfassende Regelwerk ist das
wichtigste „Handwerkszeug“ für die österreichischen Straßenbauer – meist werden die RVS in
Verträge für Planungen und Bauausführungen aufgenommen und dadurch für die Beteiligten für
verbindlich erklärt. Bei Bundes- und Landesstraßen sind die RVS in Österreich grundsätzlich
rechtsverbindlich. (Ein vergleichbares Regelwerk sind die Richtlinien für die Anlage von Straßen
(RAS) in Deutschland.)
Die Verbindlichkeit der RVS wird von der Österreichischen Forschungsgesellschaft Straße, Schiene,
Verkehr wie folgt dargestellt 5 :
RVS-Richtlinien sind Handlungsvorschriften mit bindendem Charakter und stellen den Stand der
Technik für einen definierten Anwendungsbereich dar. RVS-Richtlinien sind auch im Bereich der
Landesstraßen anzuwenden und werden auf Kommunalebene empfohlen.
RVS-Merkblätter sind Handlungsvorschriften mit empfehlendem Charakter und stellen den Stand der
Technik für einen definierten Anwendungsbereich dar. Merkblätter werden für die Anwendung auf
Bundes-, Landes- und Kommunalebene empfohlen.
RVS-Arbeitspapiere stellen eine Leitlinie und damit einen von Fachleuten (AG/AA) allgemein
akzeptierten Standard dar. Arbeitspapiere dienen z.B.: der Einführung technischer Neuerungen, der
Weitergabe des Wissensstandes und der kurzfristigen Publikation von Regelungen.
Relevante RVS:
RVS 02.03 Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)
RVS 02.03.10 Gestaltungsgrundsätze
RVS 02.03.11 „Optimierung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) – Grundtext
Inhalt: Anwendungsbereich – Allgemeine Zielsetzungen – Störeinflüsse –
Maßnahmen zur Beseitigung von Störungen – Planung von ÖPNV-Anlagen –
Angeführte Gesetze und Normen – Anhang
(Stand: Ausgabedatum Oktober 1999)
RVS 02.03.12 „Behindertengerechte Ausgestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs
(ÖPNV)“
Inhalt: Anwendungsbereich – Allgemeines – Grundsätze und Empfehlungen –
Einstiege in die Fahrzeuge – Haltestellen – Ausstattungselemente von
Haltestellen – Anlagen zur Überwindung von Höhenunterschieden –
Informations- und Orientierungssysteme – Angeführte Richtlinien und Normen
(Stand: Ausgabedatum Juni 2001; Vom BMVIT zur Anwendung empfohlen!)
RVS 03.06 Eisenbahnkreuzungen
RVS 03.06.13 „Bedachtnahme auf behinderte Menschen
Inhalt: Anwendungsbereich – Allgemeines – Allgemeine Maßnahmen für eine
barrierefreie Ausführung einer Eisenbahnkreuzung – Zusätzliche Maßnahmen
5 Quelle: Österreichische Forschungsgesellschaft Straße, Schiene, Verkehr: „Wir finden neue Wege“
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für eine barrierefreie Ausführung einer nicht-technisch gesicherten
Eisenbahnkreuzung – Zusätzliche Maßnahmen für eine barrierefreie
Ausführung einer technisch gesicherten Eisenbahnkreuzung – Angeführte
Gesetze und Normen – Zusätzlich zu beachtende Gesetze, Richtlinien und
Normen
(Stand: Ausgabedatum März 2006; Vom BMVIT zur Anwendung empfohlen!)
RVS 05.02 Leiteinrichtungen
RVS 05.02.10 Verkehrszeichen und Ankündigungen
RVS 05.02.14 „Leittafeln“
Diese Richtlinie ist bei der Ausführung und Aufstellung von Leittafeln auf
Straßen mit öffentlichem Verkehr anzuwenden.
Inhalt: Vorbemerkungen – Anwendungsbereich – Grundsätze – Ausführung –
Aufstellung – Angeführte Gesetze und Richtlinien
(Stand: Ausgabedatum Juni 2002, Änderungsdatum Mai 2005; Vom BMVIT
zur Anwendung empfohlen!)
RVS 05.03 Bodenmarkierungen
RVS 05.03.12 „Auswahl von Bodenmarkierungen“
Inhalt: Anwendungsbereich – Allgemeines – Begriffsbestimmungen –
Anforderungen an Bodenmarkierungen – Auswahl der Markierungsmaterialien
– Bodenmarkierungen – Eignungsnachweis der Markierungsmaterialien –
Angeführte Gesetze, Richtlinien und Normen – Zusätzlich zu beachtende
Normen
(Stand: Ausgabedatum März 2007, Änderungsdatum Februar 2008; Verbindlich
mit 27.6.2007 durch Erlass BMVIT-300.041/0019-II/ST-ALG/2007)
Richtlinien und Vorschriften für das Eisenbahnwesen – RVE
Seit 2006 werden in der Österreichischen Forschungsgesellschaft Straße-Schiene-Verkehr (FSV) auch
Richtlinien und Vorschriften für das Eisenbahnwesen erarbeitet und veröffentlicht. Ziel der RVE ist es
überbetriebliche technische Regelungen für den Schienenbereich zu erstellen, die als Stand der
Technik einen sicheren, technisch ausgereiften und modernen Bau und Betrieb kostenoptimiert
ermöglichen sollen. Das Regelwerk für das Eisenbahnwesen umfasst 16 Kapitel.
Die Verbindlichkeit der RVS wird von der Österreichischen Forschungsgesellschaft Straße, Schiene,
Verkehr (FSV) wie folgt dargestellt 6 :
RVE-Richtlinien sind Vorschriften für einen definierten Anwendungsbereich und stellen den Stand
der Technik dar. Richtlinien werden einem Begutachtungsverfahren unterzogen und sind durch das
Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (BMVIT) gemäß dem Eisenbahngesetz
der Europäischen Kommission zu melden und falls sie dem Notifikationsgesetz unterliegen, zu
6 Quelle: Österreichische Forschungsgesellschaft Straße, Schiene, Verkehr: „Wir finden neue Wege“
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notifizieren. Sie werden gemäß §19 (6) des Eisenbahngesetzes in einem Verzeichnis zur
Eisenbahnverordnung aufgelistet.
RVE-Merkblätter sind Empfehlungen für einen definierten Anwendungsbereich und stellen den Stand
der Technik dar. Merkblätter werden einem Begutachtungsverfahren durch die FSV unterzogen.
RVE-Arbeitspapiere stellen eine Leitlinie und damit einen von Fachleuten allgemein akzeptierten
Standard dar. Arbeitspapiere dienen z.B. der Einführung technischer Neuerungen, der Weitergabe des
Wissensstandes und der kurzfristigen Publikation von Regelungen
Relevante RVE:
RVE 03 Bahnhofsanlagen:
RVE 03.00.01 „Niveaufreie Bahnsteigzugänge“
Diese Richtlinie gilt bei normalspurigen Haupt- und Nebenbahnen für die
Neuerrichtung und die Erneuerung bestehender Bahnsteigzugänge (Zugänge,
Auf- und Abgänge, Durchgänge) oder Teilen davon, sofern dadurch keine
zusätzlichen Baumaßnahmen (z.B. Veränderung der Gleislage) ausgelöst
werden.
(Stand: Ausgabedatum Juni 2006)
RVE 03.00.02 „Bahnsteige“
Diese Richtlinie gilt für die Neuerrichtung und Erneuerung bestehender
Bahnsteige, wenn der Umfang von Baumaßnahmen einer Neuerrichtung gleich
kommt auf allen Haupt- und Nebenbahnen mit Normalspur und für Schmalspur
mit einer Spurweite von 760 mm.
(Stand: im Dezember 2007 vor der offiziellen Begutachtung)
RVE 03.01 Anlagen für den Personenverkehr
(Stand: bisher (Juli 2008) noch keine RVE verfügbar)
RVE 05 Oberbau:
RVE 05.00.13 „Lichter Raum“
Die in dieser Richtlinie dargestellten Querschnitte des lichten Raumes gelten für
alle Haupt- und Nebenbahnen mit Normalspur und für Schmalspur mit einer
Spurweite von 760 mm.
(Stand: im Dezember 2007 vor der offiziellen Begutachtung)
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TSI PRM
Die Europäische Richtlinie 7 TSI PRM – Technische Spezifikationen für Interoperabilität;
Anwendungsbereich: Teilsysteme „Infrastruktur“ und „Fahrzeuge“; Teilbereich: Zugänglichkeit für
eingeschränkt mobile Personen – ist am 1. Juli 2008 in Kraft getreten. Die Mitgliedstaaten der EU sind
verpflichtet die Europäischen Richtlinien in nationales Recht umzusetzen.
Ziel dieser TSI ist es, für eingeschränkt mobile Personen die Zugänglichkeit zur Beförderung mit der
Eisenbahn zu verbessern. Dies umfasst auch die Zugänglichkeit der öffentlichen Bereiche der
Infrastruktur (einschließlich Bahnhöfen), die der Verantwortung des Eisenbahnunternehmens, des
Infrastrukturbetreibers oder des Bahnhofsbetreibers unterliegen.
Die TSI PRM gilt für den Teilbereich „Zugänglichkeit für eingeschränkt mobile Personen“ der
Teilsysteme „Infrastruktur“ und „Fahrzeuge“ des interoperablen konventionellen Eisenbahnsystems
und des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems. Sie befasst sich außerdem mit einigen Elementen des
Teilsystems „Telematikanwendungen für den Personenverkehr“, z. B. mit Einrichtungen für den
Fahrkartenverkauf.
Die folgende Graphik zeigt den Geltungsbereich der TSI PRM im Österreichischen
Schienenverkehrssystem:
7 Um die Interoperabilität der Netze in der EU zu gewährleisten arbeitet die EC an der Harmonisierung der
technischen Normen. Für den Eisenbahnsektor wurden schon in etlichen Teilgebieten „Technische Spezifikationen
für die Interoperabilität“ (TSI) ausgearbeitet: z.B. Richtlinie 96/48/EG – Interoperabilität des
transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem - umgesetzt mit österreichischem Eisenbahngesetz am
26.04.2002; Richtlinie 2001/16/EG – Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems -
umgesetzt mit österreichischem Eisenbahngesetz am 30.04.2004; Richtlinie 2004/50/EG – Änderungen der
Interoperabilitätsrichtlinien - umgesetzt mit österreichischem Eisenbahngesetz am 26.07.2006.
TSI-PRM bezeichnet die „Technical Specifications for Interoperability – People with Reduced Mobility“ im
Internet zu finden unter: http://ec.europa.eu/transport/rail/interoperability/tsi_revised_de.htm
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Abbildung 2: Anwendungsbereich der TSI PRM im Österreichischen Schienenverkehr
Quelle: Präsentation von DI Dr. Michael Walter (bmvit) im Rahmen der Veranstaltung „Neue Rahmenbedingungen
der Interoperabilität des transeuropäischen Eisenbahnwesens“ am 3.7.2007 in Wien
Die TSI-PRM gibt verbindliche Mindeststandards vor, die von allen Schienenverkehrsbetreibern
eingehalten werden müssen. Die nationalen Standards können aber über die in den TSI PRM festgelegten
Mindeststandards hinausgehen.
Die TSI-PRM enthält funktionale und technische Spezifikationen für Infrastruktur und Eisenbahnfahrzeuge:
Spezifikationen für die Infrastruktur:
□ Parkmöglichkeiten für Menschen mit eingeschränkter Mobilität (PRM)
□ Hindernisfreie Wege
□ Türen und Eingänge
□ Fußbodenoberflächen
□ Transparente Hindernisse
□ Toiletten und Wickeltische
□ Einrichtungsgegenstände und frei stehende Objekte
□ Fahrkartenschalter, Informations- und Kundenbetreuungsschalter
□ Beleuchtung
□ Visuelle Informationen: Webweiser, Piktogramme und dynamische Informationen
□ Gesprochene Informationen
□ Notausgänge, Alarme
□ Geometrie von Fußgängerüberführungen und Unterführungen
□ Treppen
□ Handläufe
□ Rampen, Fahrtreppen, Aufzüge, Fahrsteige
□ Höhe und Abstand des Bahnsteigs
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□ Bahnsteigbreite und Bahnsteigkante
□ Bahnsteigenden
□ Einstiegshilfen für Rollstuhlfahrer
□ Schienengleicher Bahnübergang in Bahnhöfen
Spezifikationen für die Eisenbahnfahrzeuge:
□ Sitze
□ Rollstuhlplätze
□ Türen
□ Beleuchtung
□ Toiletten
□ Lichte Räume
□ Kundeninformationen
□ Höhenänderungen
□ Handläufe
□ Rollstuhlgerechte Schlafgelegenheit
□ Position von Stufen zum Ein- und Ausstieg
□ Akustische Türsignale
Anmerkungen zu TSI PRM aus Sicht von Menschen mit Behinderungen 8 :
Hinsichtlich des barrierefreien Reisens mit dem Zug gibt es aktuell zwei Initiativen auf
europäischer Ebene. Zum einen gibt es Bestrebungen für eine Verordnung über die Rechte
und Pflichten von Fahrgästen im Eisenbahnverkehr. Hierzu hat das Europäische Parlament
im Januar 2007 erfreulicherweise einige vom Europäischen Behindertenforum (EDF)
vorgeschlagene Änderungswünsche angenommen, wodurch die Rechte behinderter und in
ihrer Mobilität eingeschränkter Menschen noch zusätzlich gestärkt werden würden. Vom
Grundsatz her orientieren sich die Vorschläge des Rates und insbesondere die Änderungswünsche
des Parlaments an den Parametern „Beförderungspflicht“, „diskriminierungsfreie
Beförderung“ und „Bereitstellung geeigneter Hilfeleistungen“, wie wir sie auch schon aus der
Verordnung über die Rechte behinderter Fluggäste kennen. Zudem will das Europäische
Parlament den Geltungsbereich der Verordnung über die Rechte von Reisenden im Bahnverkehr
nicht nur auf den grenzüberschreitenden Verkehr beschränkt wissen, sondern auf den
gesamten Bahnverkehr in den Mitgliedstaaten ausdehnen.
Parallel zu den genannten Bestrebungen des Rates und des Parlaments wurden –gestützt auf
die verschiedenen Richtlinien zur Interoperabilität des transeuropäischen Eisenbahnsystems
(2004/50/EC, 2001/16/EC, 96/48/EC) – in den vergangenen Jahren so genannte Technische
Spezifikationen für die Interoperabilität Personen mit eingeschränkter Mobilität betreffend
(TSI PRM) erarbeitet. Der abgestimmte Entwurf dieser TSI PRM liegt seit dem vergangenen
Sommer vor und wird nach seiner Übersetzung verbindlich werden. Er beinhaltet zahlreiche
Mindestanforderungen hinsichtlich der zukünftigen barrierefreien Gestaltung von Zügen und
Bahnhöfen. Zugleich zeigt die Praxis, dass die TSI PRM, obwohl sie eigentlich nur den in den
genannten Richtlinien klar umrissenen Bereich des transeuropäischen Eisenbahnsystems
regelt, weitreichende Auswirkungen auf die gesamte Fahrzeuggestaltung innerhalb der
8 Quelle: Dr. Volker Sieger in „Mobilität für alle – Eine Herausforderung für Europa“, Vortrag bei einer
Europäischen Konferenz zur Intergration behinderter Menschen am 11./12. Juni 2007
Dr. Volker Sieger ist Leiter des Instituts für barrierefreie Gestaltung und Mobilität (IbGM) in Mainz,
Deutschland.
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Mitgliedsstaaten hat. Denn bereits seit geraumer Zeit orientieren sich die europäischen
Fahrzeughersteller an dieser TSI PRM, wenn es darum geht, ihre Schienenfahrzeuge
barrierefrei zu gestalten. Indirekt bestimmt die TSI PRM damit den gesamten
Schienenfahrzeugmarkt in Europa.
Was auf den ersten Blick wie ein Gleichklang zwischen der Verankerung von Rechten
behinderter Bahnreisender auf der einen und der Erarbeitung von Mindeststandards für die
Gestaltung von Zügen und Bahnhöfen auf der anderen Seite aussieht, entpuppt sich bei
genauerem Hinsehen als Mogelpackung. Denn während behinderten und in ihrer Mobilität
eingeschränkten Fahrgästen auf der einen Seite zusätzliche Rechte für eine
diskriminierungsfreie Beförderung zugesprochen werden sollen, schließt die TSI PRM einen
Großteil behinderter Menschen von der Nutzung der Züge aus. Und dies von heute angesehen
für mindestens 30 Jahre, denn so lang ist in der Regel die Laufzeit von Schienenfahrzeugen.
Hier ist gewiss nicht der richtige Ort, um im Detail über Rampenneigungen zu diskutieren.
Deshalb möchte ich lediglich darauf hinweisen, dass die TSI PRM durch die in ihr
festgelegten maximal zulässigen Neigungen von Rampen 9 , die den Zugang in das Fahrzeug
und die Bewegung im Fahrzeug gewährleisten sollen, den Anforderungen sehr vieler
behinderter Menschen entgegenstehen. Worauf es mir heute allerdings besonders ankommt –
und ich hoffe, dass sich dies auch in der anschließenden Diskussion widerspiegelt – ist, das
Defizit in den Beratungs- und Entscheidungsstrukturen innerhalb der EU aufzuzeigen, die die
TSI PRM in der jetzigen Form überhaupt erst möglich gemacht haben. Tatsache ist nämlich,
dass für die Erarbeitung dieser Mindeststandards für Personen mit eingeschränkter Mobilität
im Wesentlichen die nationalen Bahngesellschaften, ihre Aufsichtsbehörden und die Vertreter
der Fahrzeugindustrie zuständig waren. Organisationen behinderter Menschen oder von
ihnen beauftragte Kompetenzzentren waren nicht befugt, gleichberechtigt mit den genannten
Akteuren an der TSI PRM zu arbeiten. Der schließlich eingeleitete Konsultationsprozess war
nicht ansatzweise dazu geeignet, einmal gefasste Grundsatzentscheidungen, die ausschließlich
aus der Interessenlage der Bahngesellschaften und Fahrzeughersteller zu begründen sind, im
Interesse behinderter Menschen wieder rückgängig zu machen…
Ich möchte an dieser Stelle noch einmal die UN-Konvention für die Rechte behinderter
Menschen bemühen. Dort heißt es, die Vertragsstaaten treffen geeignete Maßnahmen, um
Mindeststandards auszuarbeiten und zu erlassen. … In Bezug auf zukünftige Mindeststandards
für den europäischen Eisenbahnverkehr kann das nur bedeuten, die Richtlinien zur
Interoperabilität möglichst bald so zu ändern, dass eine gleichberechtigte Mitsprache der
Organisationen behinderter Menschen zwingend vorgeschrieben wird.
(Quelle: Dr. Volker Sieger in „Mobilität für alle – Eine Herausforderung für Europa“,
Vortrag bei einer Europäischen Konferenz zur Intergration behinderter Menschen am 11./12.
Juni 2007)
„EU-Busrichtlinie“
Die Richtlinie 2001/85/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über besondere Vorschriften
für Fahrzeuge zur Personenbeförderung mit mehr als acht Sitzplätzen („EU-Busrichtlinie“) enthält
9 Anmerkung: die TSI PRM „erlaubt“ Rampenneigungen von bis zu 18%
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unter anderem im „Anhang VII“ präzise Vorschriften in Bezug auf technische Einrichtungen für
Fahrgäste mit eingeschränkter Mobilität. Sie schreibt nicht nur die technischen Daten für Rampen oder
Lifte in diesen Fahrzeugen vor, sondern enthält auch Bestimmungen, in denen spezielle Sitzplätze für
Personen mit eingeschränkter Mobilität, ein ausgewiesener Bereich für Rollstühle, Platz für
Blindenführhunde und farbliche Kontraste für Fahrgäste mit Sehbehinderungen, etc. gefordert werden.
Inhalt der „Vorschriften in Bezug auf technische Einrichtungen für Fahrgäste mit eingeschränkter
Mobilität“:
□ Stufen
□ Behindertensitze und Platzangebot für Fahrgäste mit eingeschränkter Mobilität
□ Kommunikationseinrichtungen
□ Piktogramme
□ Fußbodenneigung
□ Vorschriften in Bezug auf Rollstuhlfahrer
□ Sitze im Rollstuhlbereich
□ Standfestigkeit der Rollstühle
□ Türbetätigung
□ Beleuchtung
□ Vorschriften für Einstiegshilfen
Richtlinien zur Erstellung von Normen/Standards unter Berücksichtigung der
Bedürfnisse von älteren und behinderten Menschen:
CEN/CENELEC Guide 6 - Guidelines for standards developers to address the needs
of older persons and persons with disabilities
Dieser Leitfaden richtet sich an die Entwickler von Normen und Standards und wurde vom “European
Committee for Standardization” (CEN) und vom “European Committee for Electrotechnical
Standardization” (CENELEC) 2001 herausgegeben. Der Leitfaden enthält unter anderem Tabellen /
Listen mit Faktoren, die berücksichtigt werden müssen, damit Normen / Standards den Bedürfnissen
von älteren Menschen und Menschen mit Behinderungen gerecht werden. Zu diesen Faktoren zählen
z.B. Alternative Informationsformate, Positionierung und Layout von Information und
Bedienelementen, Beleuchtung / Blendung, Farben / Kontrast, Schriftgröße / Schriftart, klare /
einfache Sprache, Lautstärke / Rauschen, Geschwindigkeit der Informationspräsentation, Antiallergische
Materialien, … etc.
CWA 45546-1:2004: Guidelines To Standardisers Of Collective Transport Systems -
Needs Of Older People And Persons With Disabilities - Part 1: Basic Guidelines
Dieses CEN-Workshop-Agreement (CWA) Dokument richtet sich an die Entwickler von Normen und
Standards für ÖV-Systeme. Das Dokument beinhaltet eine Reihe von Tabellen mit Faktoren, die
berücksichtigt werden müssen, damit die Normen / Standards für Haltestellen / Bahnhöfe und
Fahrzeuge den Bedürfnissen von älteren und behinderten Fahrgästen entsprechen.
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Relevante Normen
Normen zur barrierefreien Gestaltung von öffentlichen Räumen und Gebäuden
□ ÖNORM B 10 1600 - Barrierefreies Bauen, Planungsgrundsätze 11
□ ÖNORM B 1601 - Spezielle Baulichkeiten für behinderte und alte Menschen,
Planungsgrundsätze
□ ÖNORM B 1602 - Barrierefreie Schul- und Ausbildungsstätten sowie Begleiteinrichtungen
□ ÖNORM B 2457 - Schrägaufzüge für behinderte Personen - Bauvorschriften 12
□ ÖNORM B 5330-1 - Türen, Allgemeines
□ ÖNORM EN 81-70 - Sicherheit für die Konstruktion und den Einbau von Aufzügen - Teil 70:
Besondere Anwendungen für Personen- und Lastenaufzüge - Zugängigkeit von Aufzügen für
Personen einschließlich Personen mit Behinderung
□ ÖNORM EN ISO 10535 - Lifter - Anforderungen und Prüfverfahren
□ DIN 18024-1 - Bauliche Maßnahmen für behinderte und alte Menschen im öffentlichen Bereich
- Planungsgrundlagen Straßen, Plätze und Wege
□ DIN 18024 – 2 - Bauliche Maßnahmen für behinderte und alte Menschen im öffentlichen
Bereich - Planungsgrundlagen öffentlich zugängliche Gebäude
□ DIN-Taschenbuch 199 - Barrierefreies Planen und Bauen, 5. Auflage 2005; Das Basishandbuch
für barrierefreies Planen und Bauen
□ SN 52 1500 - Schweizer Norm - Behindertengerechtes Bauen
□ ISO/TR 9527 - Building construction - Needs of disabled people in buildings - Design
guidelines
10 Hinweis: B ist ein vom Normungsinstitut verwendetes internes Kürzel und bezeichnet die Zugehörigkeit zum
Bauwesen. z.B. ÖNORM B 1602 – Barrierefreie Schul- und Ausbildungsstätten und Begleiteinrichtungen,
ÖNORM B 1603 – Planungsgrundlagen für barrierefreie Tourismuseinrichtungen,…
11 In der ÖNORM B 1600 sind die "Planungsgrundsätze für das Barrierefreie Bauen" definiert (z.B. Gehsteige,
Rampen, Eingangsbereiche und Türen). Da sich das Baurecht jedoch im Wesentlichen nach den Bestimmungen
der jeweiligen Länder richtet (d.h. nach der „Landesbauordnung“), haben die Normen meist nur empfehlenden
Charakter.
12 Die ÖNORM B 2457 wurde als so genannte "Vornorm" herausgegeben und enthält die technischen
Bestimmungen für den Bau eines Schrägaufzugs. Eine Vornorm wird dann erstellt, wenn die technische
Entwicklung noch nicht abgeschlossen ist und man abwarten will, ob Erfahrungen eine Korrektur sinnvoll
erscheinen lassen.
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Normen zu Leit- und Informationssystemen
□ ÖNORM A 3011 - Graphische Symbole für die Öffentlichkeitsinformation - Allgemeine
Grundsätze
□ ÖNORM A 3011, Teil 3 - Grafische Symbole für die Öffentlichkeitsinformation
□ ÖNORM A 3012 - Visuelle Leitsysteme für die Öffentlichkeitsinformation (Orientierung mit
Hilfe von Richtungspfeilen, graphischen Symbolen, Text, Licht und Farbe)
□ ÖNORM EN 12464-1 - Licht und Beleuchtung, Beleuchtung von Arbeitsstätten – Teil 1:
Arbeitsstätten in Innenräumen
□ ÖNORM EN 12464-2 – Licht und Beleuchtung, Beleuchtung von Arbeitsstätten – Teil 2:
Arbeitsplätze im Freien
□ ÖNORM V 2100 - Technische Hilfen für sehbehinderte und blinde Menschen, Taktile
Markierungen an Anmeldetableaus für Fußgänger
□ ÖNORM V 2101 - Technische Hilfen für sehbehinderte und blinde Menschen, Akustische und
tastbare Hilfssignale an Verkehrslichtsignalanlagen
□ ÖNORM V 2102 - Technische Hilfen für sehbehinderte und blinde Menschen, Taktile
Bodeninformationen
□ ÖNORM V 2102-1 - Technische Hilfen für sehbehinderte und blinde Menschen, Taktile
Bodeninformationen – Teil 1: Für Wege in Baulichkeiten und im Öffentlichen Raum
□ ÖNORM V 2103 - Technische Hilfen für sehbehinderte und blinde Menschen - Tragbare Sender
zur Aktivierung von Hilfseinrichtungen für behinderte Menschen
□ ÖNORM V 2104 - Technische Hilfen für sehbehinderte und blinde Menschen, Baustellen- und
Gefahrenbereichsabsicherungen
□ ÖNORM V 2105 - Technische Hilfen für sehbehinderte und blinde Menschen, Tastbare
Beschriftungen und Informationssysteme
□ ÖNORM Z 1000-1 - Sicherheitskennfarben und –kennzeichen, Begriffsbestimmungen,
Anforderungen, Ausführungen
Normen zum Öffentlichen Personenverkehr
□ ÖNORM B 4970:1997 08 01 Anlagen für den öffentlichen Personennahverkehr - Planung
□ ÖNORM V 5900:1996 04 01 Öffentlicher Personennahverkehr - Begriffsbestimmungen
□ ÖNORM V 5940:1987 03 01 Öffentlicher Personenverkehr; Fahrausweise
□ ÖNORM V 5950:1994 10 01 Fahrausweisautomaten
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Im Bereich Eisenbahnwesen gibt es keine eigenständigen Normen zur Barrierefreiheit - das Thema
"Barrierefreiheit" wird im Eisenbahnnormungswesen nur als "Nebenthema" behandelt, wie z.B. in der
EN 14752 über Eisenbahntüren.
2.4 Praxisempfehlungen
Neben den „offiziellen“ Dokumenten (Gesetzen, Richtlinien und Normen) wurde bereits eine Vielzahl
an Praxisempfehlungen, Handbüchern und Informationsblättern zur barrierefreien Gestaltung (von
Teilbereichen) des Öffentlichen Verkehrs publiziert. Herausgeber dieses Informationsmaterials sind
meist Behindertenorganisationen oder mit der Thematik befasste Beratungsstellen bzw. amtliche
Stellen (z.B. Sozialamt, Stadtbaudirektion, Verkehrsministerium,…).
Eine vollständige Auflistung all dieser Publikationen ist wegen der Fülle des Materials nicht möglich –
im Folgenden werden daher (ohne Anspruch auf Vollständigkeit) nur einige dieser Dokumente
exemplarisch aufgelistet.
Praxisempfehlungen zu barrierefreiem Bauen
□ OIB-Richtlinie 4 Nutzungssicherheit und Barrierefreiheit 13
□ Barrierefreies Gestalten - öffentliche WC-Anlagen; Techn. Info-Blatt Nr. 1 des Netzwerks der
österreichischen Beratungsstellen für barrierefreies Planen und Bauen 14
□ Barrierefreies Gestalten – Aufzüge; Techn. Info-Blatt Nr. 2 des Netzwerks der österreichischen
Beratungsstellen für barrierefreies Planen und Bauen
□ Barrierefreies Gestalten - Schrägaufzüge und Hebebühnen; Techn. Info-Blatt Nr. 3 des
Netzwerks der österreichischen Beratungsstellen für barrierefreies Planen und Bauen
□ Handbuch „Barrierefreiheit für Alle“ herausgegeben von freiraum-europa (www.freiraumeuropa.org)
□ Handbuch „Barrierefreies Bauen für Alle Menschen – Planungsgrundlagen“ herausgegeben vom
Referat Barrierefreies Bauen der Stadtbaudirektion Graz (barrierefrei@stadt-graz.at)
13 Diese Richtlinie basiert auf den Beratungsergebnissen der von der Landesamtsdirektorenkonferenz zur
Ausarbeitung eines Vorschlags zur Harmonisierung bautechnischer Vorschriften eingesetzten
Länderexpertengruppe. Die Arbeit dieses Gremiums wurde vom Österreichischen Institut für Bautechnik (OIB)
in Entsprechung des Auftrages der Landesamtsdirektorenkonferenz im Sinne des § 2 Abs. 2 Z. 3 der Statuten des
OIB koordiniert. Die Beschlussfassung der Richtlinie erfolgte gemäß § 8 Z. 12 der Statuten durch die
Generalversammlung des OIB im April 2007.
14 Die Informationsblätter des Netzwerks der österreichischen Beratungsstellen für barrierefreies Planen und
Bauen können bezogen werden bei: Österreichische Arbeitsgemeinschaft für Rehabilitation ÖAR
(www.oear.or.at)
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□ „Selbstrettung für ALLE Menschen – Barrierefreier Brandschutz“, Informationsblatt
herausgegeben vom Referat Barrierefreies Bauen der Stadtbaudirektion Graz
(barrierefrei@stadt-graz.at)
□ „Checkliste für barrierefreies Bauen“ herausgegeben vom Sozialamt der Stadt Münster
(Unter www.muenster.de/komm (Publikationen) kann die Checkliste im Internet abgerufen
werden.)
Praxisempfehlungen zur barrierefreien Gestaltung des öffentlichen Raums
□ „Straßenraum für alle – Planung für geh- und sehbehinderte Menschen“
Die Broschüre "Straßenraum für alle" des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und
Technologie (BMVIT) und dem Kuratorium für Verkehrssicherheit (KfV) stellt eine wesentliche
Grundlage für behindertengerechte Planung dar. Die Planung für jene, die am stärksten durch
äußere Einschränkungen behindert werden - Menschen, die im Rollstuhl sitzen, Blinde und
Sehbehinderte - bilden den Schwerpunkt der Broschüre. (Die Broschüre ist online verfügbar auf
http://www.bmvit.gv.at/service/publikationen/verkehr/strasse/ verfügbar, oder kann als
Druckausgabe beim BMVIT, Abteilung II/GV – Gesamtverkehr, Logistik und Telematik bestellt
werden.
□ „Leitfaden Unbehinderte Mobilität“, herausgegeben von der Hessischen Straßen- und
Verkehrsverwaltung (2006). Dieser Leitfaden will Lösungen zur Umsetzung barrierefreier
Plaungen im öffentlichen Verkehrsraum anbieten, die möglichst allen Verkehrsteilnehmern
gerecht werden. Der Leitfaden zeigt exemplarisch Möglichkeiten zum Straßenentwurf für die
häufigsten Anwendungsfälle auf und soll Stadt- und Verkehrsplanern als Planungshilfe dienen.
□ Broschüre „LEITdetails für Planung und Bauausführung“ (www.barrierefrei-mobilitaet.de)
herausgegeben vom Ingenieurbüro Barrierefreies Planen und Bauen Fulda – Inhalt:
Wegesysteme, gesicherte und ungesicherte Querung, Haltestellen, Praxistipps und Anleitungen
zu Planung und Einbau von Bodenleitsystemen
Praxisempfehlungen zu Leit- und Informationssystemen
□ „MAINual – Handbuch Barrierefreie Öffentlichkeit – Information, Kommunikation,
Inklusion“ herausgegeben vom Verein MAIN (Den Buchinhalt ohne Bilder können Sie online
abrufen unter: http://www.mainweb.at/mainual/)
□ Informationsblatt zum Verlegeschema für Blindenleitsysteme auf Bahnsteigen (Leitstein II und
III) 15
15 Dieses Informationsblatt kann bezogen werden bei: Österreichische Bundesbahnen, Infrastruktur-Betrieb AG,
1010 Wien, Elisabethstraße 9, wolfgang.skowronek@oebb.at
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Praxisempfehlungen zu barrierefreiem Öffentlichen Verkehr
□ „Barrierefreie Schienenfahrzeuge des ÖPNV“ – Diplomarbeit am Institut für Verkehrsplanung
und Verkehrstechnik der TU-Wien, September 2005, DI Roman Kirnbauer
□ „Barrierefreier ÖPNV in Deutschland“, herausgegeben vom Verband Deutscher
Verkehrsunternehmen (VDV Schriftenreihe)
□ „Barrierefreie Infrastruktur – Planungsrichtlinie“ (2003) – Diese Richtlinien für das Entwerfen
barrierefreier Eisenbahninfrastruktur wurden durch ÖBB GB Fahrweg unter Beteiligung der
Experten von Selbsthilfeorganisationen behinderter Menschen im Auftrag der ÖBB
Bahnhofsoffensive erstellt. Da die einschlägigen Normen schwerpunktmäßig auf mobilitäts-
oder auf sehbehinderte Menschen ausgerichtet sind war ein inhaltlicher Ausgleich in Form
dieser Richtlinien erforderlich. Diese Richtlinien gehen in vielen Punkten über die einschlägigen
Normen hinaus, da die einschlägigen Normen nicht in ausreichendem Maß die Besonderheiten
der Eisenbahninfrastruktur berücksichtigen. Durch gemeinsam festgelegte Vereinfachungen der
Normen wird die Möglichkeit von Planungsfehlern entscheidend reduziert.
□ „Nicht sehen und doch ankommen – Barrierefreie Mobilität für blinde und sehbehinderte
Menschen“ herausgegeben vom Österreichischen Blinden- und Sehbehindertenverband (ÖBSV),
Bundesverkehrsgremium
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3 Rechtliche Rahmenbedingungen für barrierefreien Öffentlichen
Verkehr in Deutschland und in der Schweiz
Dieser Abschnitt gibt einen kurzen Überblick über die rechtlichen Rahmenbedingungen und
Kompetenzverteilungen, die für die barrierefreie Gestaltung des Öffentlichen Verkehrs in Deutschland
und in der Schweiz relevant sind.
3.1 Rechtliche Rahmenbedingungen für barrierefreien Öffentlichen
Verkehr in Deutschland
Die nachstehenden Ausführungen, mit Ausnahme des Kapitels zum Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz,
sind Textauszüge aus der VDV-Publikation „Barrierefreier ÖPNV in Deutschland“ (erschienen
im April 2003) – in Kapitel 3 dieses Buches werden unter der Überschrift „Rechtlicher Rahmen,
Technische Standards und Empfehlungen“ die vielfältigen Regelungen auf Bundes- und Länderebene
sowie Europäische Regelungen dargestellt, die für das Thema „barrierefreier ÖPNV“ in Deutschland
von Bedeutung sind.
Dazu stehen in kursiver Schrift Auszüge aus einem Vortrag von Dr. Volker Sieger 16 (April 2007) zum
Thema „Leben ohne Barrieren?! 5 Jahre Behindertengleichstellungsgesetz“, welche die Situation in
Deutschland aus dem Blickwinkel von Menschen mit Behinderungen beleuchten.
3.1.1 Rechtliche Zuständigkeiten für Öffentlichen Personennahverkehr in
Deutschland
Seit dem 1. Januar 1996 tragen die Bundesländer die Aufgaben- und Finanzverantwortung für alle
Bereiche des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Vom Bund erhalten sie dafür einen durch
Artikel 106a Grundgesetz (GG) gesicherten und für den ÖPNV bestimmten Betrag. Die Länder haben
für die Aufgabenträgerschaft des so genannten „straßengebundenen ÖPNV“ (Busse, Straßenbahnen,
Stadtbahnen, U-Bahnen) und des so genannten „schienengebundenen ÖPNV (SPNV) 17 " (S-Bahnen,
regionale Bahnen) unterschiedliche Zuständigkeitsstrukturen gewählt: Übereinstimmend haben die
Länder für den straßengebundenen ÖPNV die Kommunen (Kreise und kreisfreie Städte) als
Aufgabenträger bestimmt. Vielfach haben sie die Zuständigkeit für den SPNV auf Zweckverbände
übertragen oder in kommunale Trägerschaft gegeben (z.B. Hessen, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-
Pfalz); einige Länder nehmen die Aufgaben aber auch z.B. in Form von Landesnahverkehrs-
16 Herr Dr. Volker Sieger ist Leiter des Instituts für barrierefreie Gestaltung und Mobilität (IbGM) in Mainz. Er
hat diesen Vortrag im Rahmen einer Anhörung der Bundestagsfraktion von Bündnis 90 / Die Grünen am 23.
April 2007 gehalten um eine Bestandsaufnahme zur Barrierefreiheit in Deutschland vorzunehmen und seine
Sicht der Dinge darzustellen.
Quelle: http://www.institut-bgm.de/mime/00051548D1182159542.doc (31.7.2008)
17 Schienenpersonennahverkehr ist die allgemein zugängliche Beförderung von Personen in Zügen, die
überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu
befriedigen. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Zuges die gesamte
Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit 1 Stunde nicht übersteigt (§ 2 Abs. 5 AEG [1/9]).
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gesellschaften selbst wahr (z.B. Niedersachsen, Baden-Württemberg, Brandenburg, Mecklenburg-
Vorpommern, Saarland, Schleswig-Holstein, Berlin, Hamburg, Bayern, Thüringen).
3.1.2 Rechtliche Bestimmungen auf Bundesebene
Grundgesetz
Mit der Bestimmung des Grundgesetzes „Niemand darf wegen seiner Behinderung benachteiligt
werden“ hat der Verfassungsgeber der Bundesrepublik Deutschland deutlich zum Ausdruck gebracht,
dass „benachteiligende und ausgrenzende Bestimmungen und diskriminierende Bedingungen im
Alltag behinderter Menschen gesellschaftlich nicht zu akzeptieren sind“. Die Zielsetzung, die Belange
behinderter Personen im ÖPNV zu berücksichtigen, ist – bereits vor der Ergänzung des Artikels 3
Grundgesetz im Jahre 1994 – in gesetzliche Grundlagen und technische Regeln eingeflossen. So war
nach dem „Gesetz über die Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den
Gemeinden (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz – GVFG)“ eine investive Maßnahme schon seit
Anfang der 90er Jahre nur dann förderfähig, wenn sie die „... Belange Behinderter, alter Menschen
und anderen Personen mit Mobilitätsbeeinträchtigungen berücksichtigt“ (§ 3 Ziffer 1 Buchstabe d
GVFG in der Fassung vom 25. Februar 1992). Auch in der „Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung
(EBO)“, die die Schienenverkehrsmittel und -verkehrsanlagen der öffentlichen Eisenbahnen betrifft,
und in der „Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab)“ waren
entsprechende Generalklauseln (§ 2 Abs. 3 EBO in der Fassung von 1991, § 3 Abs. 5 BOStrab in der
Fassung vom 11. Dezember 1987) und einige Einzelvorschriften zur Berücksichtigung der Belange
behinderter Menschen enthalten.
Sozialgesetzbuch
Die Regelung der Anspruchsgrundlagen zur „Unentgeltlichen Beförderung schwerbehinderter
Menschen im öffentlichen Personenverkehr“ wurde aus dem bis Juni 2001 geltenden
„Schwerbehindertengesetz“ im Wesentlichen unverändert in das Sozialgesetzbuch übernommen.
Danach werden „schwerbehinderte Menschen, die infolge ihrer Behinderung in ihrer
Bewegungsfähigkeit im Straßenverkehr erheblich beeinträchtigt oder hilflos oder gehörlos sind, von
Unternehmen, die öffentlichen Personenverkehr betreiben, gegen Vorzeigen eines entsprechend
gekennzeichneten Ausweises ... im Nahverkehr ... unentgeltlich befördert; ...“ (§ 145 Absatz 1 Satz 1
SGB IX). Der Ausweis muss mit einer gültigen Wertmarke versehen sein. Für die im Gesetz
genannten Schwerbehinderten („erheblich beeinträchtigte, blinde oder hilflose Menschen“) wird diese
Wertmarke unentgeltlich ausgegeben; auch Begleitpersonen eines schwerbehinderten Menschen
werden, sofern eine ständige Begleitung (gemäß Eintragung im Ausweis) notwendig ist, unentgeltlich
befördert. Auf die Erstattung der Fahrgeldausfälle, die aufgrund der unentgeltlichen Beförderung
entstehen, haben die ÖPNV-Unternehmen einen (nicht unter Haushaltsvorbehalt stehenden)
Rechtsanspruch. Die Berechnung erfolgt auf der Basis der Fahrgeldeinnahmen des jeweiligen
Unternehmens mit Hilfe eines Faktors, der für jedes Bundesland getrennt ermittelt wird.
Behindertengleichstellungsgesetz
Im Gesetz zur Gleichstellung behinderter Menschen (BGG) und zur Änderung anderer Gesetze, das
am 1. Mai 2002 in Kraft getreten ist, kommt der Paradigmenwechsel in der Behindertenpolitik
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konsequent zum Ausdruck: „Selbstbestimmung statt Fürsorge ist Richtschnur der
Integrationspolitik“. Schwerpunktmäßiges Ziel des Gesetzes ist die Herstellung einer umfassend
verstandenen Barrierefreiheit, die für behinderte Menschen sowohl die Beseitigung von „räumlichen
Barrieren“ als auch von „Kommunikations-Barrieren“ beinhaltet.
Barrierefrei sind nach diesem Gesetz bauliche und sonstige Anlagen, Verkehrsmittel, technische
Gebrauchsgegenstände, Systeme der Informationsverarbeitung, akustische und visuelle
Informationsquellen und Kommunikationseinrichtungen sowie andere gestaltete Lebensbereiche,
wenn sie für behinderte Menschen in der allgemein üblichen Weise, ohne besondere Erschwernis und
grundsätzlich ohne fremde Hilfe zugänglich und nutzbar sind. Für den ÖPNV ist die
Gesetzesforderung von Bedeutung, dass „öffentlich zugängliche Verkehrsanlagen und
Beförderungsmittel im öffentlichen Personenverkehr nach Maßgabe der einschlägigen
Rechtsvorschriften des Bundes barrierefrei zu gestalten sind“.
Anhörungsrecht
Um die Belange behinderter Menschen im Sinne der Herstellung der Barrierefreiheit wirksamer als
bisher zu berücksichtigen, wird die Förderung von Maßnahmen mit Bundesmitteln nach dem
Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) zum einen an die Bedingung der Beteiligung
entsprechender Behindertenbeauftragter/Behindertenbeiräte bei der Vorhabenplanung geknüpft. Ein
Anhörungsrecht der zuständigen Behindertenbeauftragten / Behindertenbeiräte – ersatzweise der
anerkannten Behindertenverbände – wurde verbindlich eingeführt. Zum anderen werden die
zuständigen Länder verpflichtet, im Wege der Berichterstattung darzulegen, inwieweit die geförderten
Maßnahmen auch tatsächlich dem Ziel der Barrierefreiheit entsprechen. Im Bereich des ÖPNV
wurden für die Vertreter behinderter Menschen weitreichende Beteiligungsrechte eingeführt. Vor
allem wurden den jeweils zuständigen Behindertenbeauftragten oder -beiräten Anhörungsrechte bei
der GVFG-Vorhabenplanung und bei der Aufstellung von Nahverkehrsplänen bzgl. der Aussagen zur
Barrierefreiheit eingeräumt. Bei der Aufstellung von Programmen der Eisenbahnen zur Gestaltung von
Bahnanlagen und Fahrzeugen, einschließlich eines Betriebsprogrammes, sind die Spitzenorganisationen
der Behindertenverbände anzuhören. Das „Anhörungsrecht“ bedeutet nach allgemeinen
verfahrensrechtlichen Grundsätzen, dass die Anzuhörenden die Möglichkeit erhalten, (tatsächlich) auf
den Gang und das Ergebnis des Verfahrens Einfluss zu nehmen. Sie müssen zunächst darüber
informiert werden, dass überhaupt ein GVFG-Vorhaben geplant bzw. ein Nahverkehrsplan aufgestellt
oder ein Eisenbahn-Programm erstellt werden soll und über den relevanten Inhalt Kenntnis erhalten.
Im Verfahren haben die jeweiligen zuständigen Organisationen (Antragsteller, Aufgabenträger,
Eisenbahn-Infrastruktur- und -verkehrsunternehmen) die Stellungnahmen von Vertretern der Belange
behinderter Menschen ernsthaft in Erwägung zu ziehen und sich inhaltlich mit ihnen auseinanderzusetzen.
Es muss gewährleistet sein, dass die wesentlichen Ergebnisse der Anhörung in den Willens-
und Entscheidungsprozess mit einfließen. Dies ist für die Genehmigungs- und Aufsichtsbehörden
prüfbar zu dokumentieren.
Verbandsklagerecht
Wichtig ist hier auch die Einführung eines Verbandsklagerechtes nach Maßgabe der
Verwaltungsgerichtsordnung. Den anerkannten Behindertenverbänden wird die Möglichkeit
eingeräumt, durch öffentlich-rechtliche „Feststellungsklage“ die tatsächliche Anwendung von
Vorschriften durchzusetzen. Die Verbandsklage ist zulässig für Verwaltungsmaßnahmen, die den
satzungsmäßigen Aufgabenbereich des jeweiligen Verbandes berühren (Die Klagemöglichkeit setzt
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nicht voraus, dass der klagende Verband in seinen subjektiven Rechten verletzt ist). Für den Bereich
des ÖPNV sind dies die Vorschriften des Bundesrechts zur Herstellung der Barrierefreiheit im
Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz und Personenbeförderungsgesetz, der Eisenbahn-Bau- und
Betriebsordnung sowie der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung. Eine Klage kann sich nur gegen
Verwaltungshandeln richten, eine Klagemöglichkeit gegen private Personen / Unternehmen besteht
nicht (z.B. Klagemöglichkeit gegen eine Genehmigungsbehörde, wenn eine neue Liniengenehmigung
erteilt wurde, obwohl keine Maßnahmen zur Erreichung der möglichst weitreichenden Barrierefreiheit
getroffen bzw. belegbar geplant worden sind – Keine Klagemöglichkeit gegen das betreffende
Verkehrsunternehmen). Die Klage kann sich nicht nur auf den materiellen Inhalt der Vorschriften
beziehen, sondern auch gegen die Verletzung von Verfahrensregeln, z.B. das Versäumnis einer
vorgeschriebenen Anhörung, richten.
Zielvereinbarungen
Schließlich kann – für den ÖPNV allerdings nur im „nicht (anderweitig) geregelten“ Bereich – ein mit
dem Behindertengleichstellungsgesetz neu eingeführtes Instrument, die sogenannte
„Zielvereinbarung“, in Frage kommen. Mit Zielvereinbarungen sollen „Mindestbedingungen“
festgelegt werden, wie und bis zu welchem Zeitpunkt (ggfs. unter Angabe eines
Zeitplanes) „gestaltete Lebensbereiche künftig zu verändern sind, um dem Anspruch behinderter
Menschen auf Zugang und Nutzung zu genügen“. Zielvereinbarungen zwischen offiziell anerkannten
Behindertenverbänden 18 und Unternehmen oder Unternehmensverbänden sind allerdings nur ein
ergänzendes Instrument zur Herstellung der Barrierefreiheit „für die Bereiche, die nicht bereits durch
besondere gesetzliche oder verordnungsrechtliche Vorgaben hinreichend bestimmt sind (wie z.B.
durch Nahverkehrspläne nach dem Personenbeförderungsgesetz oder Programme nach der Eisenbahn-
Bau- und Betriebsordnung)“. Das bedeutet, wenn z.B. ein Programm im Sinne der Eisenbahn-Bau-
und Betriebsordnung erstellt worden ist, ein Anspruch (der Behindertenverbände) auf Verhandlungen
(zwecks Abschluss von Zielvereinbarungen) ausgeschlossen ist. Als Beispiel für eine Anwendung im
„nicht geregelten“ Bereich kann die Zielvereinbarung zwischen einem Behindertenverband und einer
Taxigesellschaft (z.B. über die Ausstattung der Fahrzeuge) genannt werden. Diese Systematik dürfte
auch Forderungen nach Praktikabilität und Rechtssicherheit entsprechen. Da Zielvereinbarungen im
ÖPNV im wesentlichen den gleichen materiellen Regelungsinhalt hätten, wie die genannten
(verpflichtenden) Programme der Eisenbahnen bzw. die hier bedeutsamen Teile der
Nahverkehrspläne, wären bei paralleler Anwendung beider Instrumente Überschneidungen und
unübersichtliche Rechts-/Vertragsbeziehungen unvermeidlich. Deshalb sollte eine derartige Parallelität
unbedingt vermieden werden.
…Lassen Sie mich … auf ein Problem hinweisen, das der im BGG durchgängig verwandte
unbestimmte Rechtsbegriff „möglichst weitreichende Barrierefreiheit“ mit sich gebracht hat.
Für eine möglichst weitreichende Barrierefreiheit existieren, mit Ausnahme des die DB
betreffenden Bereiches, auch 5 Jahre nach In-Kraft-Treten des BGG noch keine allgemein
anerkannten Regeln der Technik in Deutschland. Entscheidend ist in diesem Zusammenhang
insbesondere die Tatsache, dass die hierfür erforderliche neue DIN-Norm noch nicht in Kraft
treten konnte, weil wesentliche gesellschaftliche Interessengruppen, namentlich der Deutsche
Städtetag und die Bundesarchitektenkammer, dies – wohlgemerkt den Regularien des
18 Die Anerkennung erfolgt vom Bundesministerium für Arbeit und Soziales
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Deutschen Instituts für Normung entsprechend – blockieren konnten. Der Bund täte aus
meiner Sicht gut daran, für seine Kompetenzbereiche Standards der Barrierefreiheit
festzulegen. Dies ist in anderen europäischen Ländern durchaus üblich. In Ermangelung
aktueller DIN-Normen, die die anzuwendenden Regeln der Technik definieren, könnte der
Bund über diesen Weg Maßstäbe für die Barrierefreiheit in Bau und Verkehr für ganz
Deutschland setzen, auch wenn diese rein rechtlich gesehen nur für seine Kompetenzbereiche
gelten würden.
(Quelle: Dr. Volker Sieger in „Leben ohne Barrieren?! 5 Jahre Behindertengleichstellungsgesetz“,
April 2007)
Personenbeförderungsgesetz
Grundpflichten des Verkehrsunternehmers
Der Berechtigung, Fahrgäste im öffentlichen Nahverkehr zu befördern und daraus Einnahmen zu
erzielen, stehen im Personenbeförderungsgesetz eine ganze Reihe von Verpflichtungen des Betreibers
gegenüber. Neben den Sicherheitskriterien, d.h. dem Schutz vor Personen- und Sachschäden, wird
dabei dem öffentlichen Verkehrsinteresse bzw. den Anforderungen aller (potentiellen) Fahrgäste an
die Nutzbarkeit und Zuverlässigkeit des gesamten Beförderungssystems Rechnung getragen. Die vier
Grundpflichten des Verkehrsunternehmers, Betriebspflicht, Fahrplanpflicht, Beförderungspflicht und
Tarifpflicht 19 , dienen überwiegend diesem Zweck.
Genehmigungen
Der Verkehr mit Straßenbahnen und Obussen bedarf sowohl für den Bau als auch für den Betrieb und
die Linienführung der Genehmigung. Das gleiche gilt für die Einrichtung, die Linienführung und den
Betrieb beim Linienbusverkehr (d.h. beim Verkehr mit Kraftfahrzeugen). Die Erteilung von
Genehmigungen und die Aufsicht, d.h. die Überwachung und Durchsetzung von Vorschriften, sowie
der mit einer Genehmigung verbundenen Bedingungen und Auflagen, stellen hoheitliche Aufgaben
dar, die staatlichen Instanzen vorbehalten sind. Die betreffenden Behörden werden von den jeweiligen
Landesregierungen bestimmt.
Nahverkehrsplan
Die Genehmigungsbehörde hat im Zusammenwirken mit dem Aufgabenträger des öffentlichen
Personennahverkehrs, der sich nach Landesrecht bestimmt, und mit den Verkehrsunternehmen für eine
integrierte, d.h. aufeinander abgestimmte Nahverkehrsbedienung zu sorgen. Dabei hat sie einen vom
jeweiligen Aufgabenträger, z.B. der Stadt oder dem Landkreis, beschlossenen Nahverkehrsplan zu
berücksichtigen. Derartige Nahverkehrspläne (NVP) wurden als neues Instrument mit der
Regionalisierung und Strukturreform der Eisenbahnen eingeführt und bilden heute den Rahmen für die
Entwicklung des ÖPNV in dem jeweiligen Gebiet. Ihre Aufstellung ist in den ÖPNV-Gesetzen der
19 Betriebspflicht = Es muss immer gefahren werden
Fahrplanpflicht = Es muss nach Fahrplan gefahren werden
Beförderungspflicht = Jedermann muss befördert werden
Tarifpflicht = Es gelten für alle dieselben veröffentlichten Tarife
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Länder geregelt. Dabei ist eine Mitwirkung der jeweils vorhandenen Personenbeförderungsunternehmen
durch Bundesrecht vorgegeben. Der Nahverkehrsplan muss außerdem vorhandene
Verkehrsstrukturen beachten und darf nicht zur Ungleichbehandlung der Unternehmer führen.
Bei der Aufstellung künftiger Nahverkehrspläne werden die Aufgabenträger verpflichtet, den
Anforderungen mobilitätseingeschränkter Fahrgäste gerecht zu werden. Durch die am 1. Mai 2002 in
Kraft getretene Gesetzesänderung wurde folgende Bestimmung in das Personenbeförderungsgesetz
eingefügt: „Der Nahverkehrsplan hat die Belange behinderter und anderer Menschen mit
Mobilitätsbeeinträchtigung mit dem Ziel zu berücksichtigen, für die Nutzung des öffentlichen
Personennahverkehrs eine möglichst weitreichende Barrierefreiheit zu erreichen; im Nahverkehrsplan
werden Aussagen über zeitliche Vorgaben und erforderliche Maßnahmen getroffen. Bei seiner
Aufstellung sind Behindertenbeauftragte oder Behindertenbeiräte der Aufgabenträger – soweit
vorhanden – anzuhören“. Den Unternehmern obliegt es dann – neben ihrer Mitwirkung bei der
Aufstellung der Nahverkehrspläne – in künftigen Genehmigungsanträgen für den Bau (bzw. beim
Buslinienverkehr für die Einrichtung), den Betrieb und die Linienführung konkret darzulegen, mit
welchen Maßnahmen die Aussagen des Nahverkehrsplans zur Barrierefreiheit umgesetzt werden. Der
neue Gesetzespassus lautet: „Der Antrag auf Erteilung der Genehmigung soll in allen Fällen
enthalten ... c) eine Darstellung der Maßnahmen zur Erreichung der möglichst weitreichenden
barrierefreien Nutzung des beantragten Verkehrs entsprechend den Aussagen im Nahverkehrsplan“.
Durch die Konzentration von Bestimmungen zur möglichst weitreichenden Barrierefreiheit auf den
Nahverkehrsplan kann der Aufgabenträger des ÖPNV, der letztlich für die Kostendeckung sorgen
muss, Schritte zur Barrierefreiheit im Rahmen der finanziellen Möglichkeiten in einem geschlossenen
Ansatz planen und durchführen. Für die herausgehobene Stellung der Nahverkehrspläne spricht in
diesem Zusammenhang auch, dass diese von den kommunalen Parlamenten, d. h. mit unmittelbar
demokratischer Legitimation, beschlossen werden. Um hinsichtlich der angestrebten Barrierefreiheit
einen hohen Zielerfüllungsgrad unter Beachtung örtlicher Randbedingungen und technischer
Möglichkeiten zu erreichen, sind insbesondere die Verkehrsunternehmen gefordert, da sie – aufbauend
auf umfangreichen Praxiserfahrungen – über die erforderliche Lösungskompetenz bei Fragen und
Problemen im ÖPNV verfügen.
…Die im Personenbeförderungsgesetz (PBefG) enthaltene Bestimmung, dass die
Nahverkehrspläne der Aufgabenträger des ÖPNV auch Aussagen zur Herstellung möglichst
weitreichender Barrierefreiheit enthalten müssen, ist bei den betreffenden Kommunen bekannt
und wird, wenn auch sehr uneinheitlich, i. d. R. umgesetzt. Problematisch ist aber, dass die
eindeutige gesetzliche Vorgabe, wonach im Nahverkehrsplan Aussagen über zeitliche
Vorgaben und erforderliche Maßnahmen zur Herstellung von Barrierefreiheit getroffen
werden müssen, vielfach nicht umgesetzt wird. Ich würde sogar behaupten, dass in der
Mehrzahl der Nahverkehrspläne des ÖPNV dieser Anforderung des PBefG nicht
nachgekommen wird.
(Quelle: Dr. Volker Sieger in „Leben ohne Barrieren?! 5 Jahre Behindertengleichstellungsgesetz“,
April 2007)
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Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG)
Durch das deutsche Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz oder vollständig Gesetz über Finanzhilfen
des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden (GVFG) gewährt der Bund den
Ländern Finanzhilfen für Investitionen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden.
Mit den grundgesetzlichen Änderungen im Zuge der Föderalismusreform sind auch die Bund-Länder-
Mischfinanzierungen, wie zum Beispiel im GVFG unterlegt, entflochten worden. Die bisher (nach
GVFG alt) in die sog. „Landesprogramme“ GVFG fließenden Bundesfinanzhilfen liefen 2006 aus.
Stattdessen erhalten die Länder ab 2007 gemäß dem Entflechtungsgesetz Beträge aus dem Haushalt
des Bundes.
* Die Beträge sind zweckgebunden an den Aufgabenbereichen der bisherigen (GVFG alt)
Mischfinanzierungstatbestände (Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden) für
investive Vorhaben zu verwenden.
* Ein Mitteleinsatz nach Förderkriterien und Fördervoraussetzungen (§§ 2, 3 GVFG alt) ist nicht
mehr vorgegeben! (Im GVFG alt war die Vergabe der Bundesmittel an das Kriterium der Barrierefreiheit
der geförderten Verkehrsdienste gebunden!)
* Bund und Länder überprüfen bis Ende 2013, in welcher Höhe die den Ländern zugewiesenen
Finanzierungsmittel zur Aufgabenerfüllung der Länder noch angemessen und erforderlich sind. Ab
dem 1. Januar 2014 (bis 2019) entfällt die aufgabenbereichsbezogene Zweckbindung; lediglich die
„investive Zweckbindung“ bleibt bestehen.
… Bis Mitte 2005 war das Bestreben der Bundesregierung erkennbar, die durch das BGG
geschaffenen bzw. verfeinerten Instrumente für die Herstellung von Barrierefreiheit
anzuwenden, ihre Anwendung zu evaluieren und aus der Evaluation Rückschlüsse für
zukünftiges politisches Handeln abzuleiten. Diese Entwicklung ist mit der Föderalismusreform
jäh gestoppt worden. Der Reform ist anzulasten, wesentliche Instrumente des BGG vom Bund
auf die Länder übertragen zu haben, ohne dass den Ländern irgendeine Garantie abverlangt
wurde, einen qualitativ gleichwertigen rechtlichen Rahmen zu schaffen. Betroffen hiervon sind
für die Bereiche Bau und Verkehr in erster Linie das Gaststättenrecht sowie das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
(GVFG)…
… das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, das sich nach einer Studie des Bundesverkehrsministeriums
zum bedeutendsten Instrument für die Herstellung von Barrierefreiheit
im öffentlichen Raum entwickelt hat, wurde mit der Föderalismusreform in Länderhoheit
übertragen – ohne irgendeine Gewähr hinsichtlich der Beibehaltung der Barrierefreiheitsbestimmungen.
Dazu zählte insbesondere die Verknüpfung von Mittelvergabe und Barrierefreiheit,
d. h. Barrierefreiheit als Fördervoraussetzung, und die Beteiligung der Beauftragten,
Beiräte oder Verbände behinderter Menschen. Zwar gehen verschiedene Bundesländer zur
Zeit die Erarbeitung von „GVFG- Nachfolgegesetzen“ oder vergleichbaren rechtlichen
Regelungen an. Ob damit die Qualität des bisherigen Bundesgesetzes jedoch gehalten werden
kann, ist vollkommen spekulativ. Bis Ende 2006 wies zumindest keines der Gleichstellungs-,
Nahverkehrs- und Straßengesetze der 16 Bundesländer eine Regelung auf, wonach
Vertreterinnen und Vertreter behinderter Menschen bei entsprechenden Maßnahmen
anzuhören sind – um nur einen Problembereich zu nennen.
(Quelle: Dr. Volker Sieger in „Leben ohne Barrieren?! 5 Jahre Behindertengleichstellungsgesetz“,
April 2007)
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Verordnung für den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab)
Diese Verordnung gilt für Straßenbahnen im engeren Sinne, Stadtbahnen, Hoch- und U-Bahnen. In der
BOStrab ist bestimmt: „Zu den baulichen Anforderungen gehören auch Maßnahmen, die behinderten,
älteren oder gebrechlichen Personen, werdenden Müttern, Kindern und Fahrgästen mit kleinen
Kindern die Benutzung der Betriebsanlagen und Fahrzeuge ohne besondere Erschwernis ermöglichen.
Einrichtungen für diese Personen sollen durch Hinweise gekennzeichnet sein“. Außerdem sind in der
BOStrab einige Einzelvorschriften enthalten, die (auch) den Belangen behinderter Fahrgäste dienen.
So wird den Zugänglichkeits- und Nutzbarkeitsansprüchen der Fahrgäste durch die Forderung nach
bequemem Ein- und Ausstieg, optischen und akustischen Informationseinrichtungen innerhalb der
Stadtbahnfahrzeuge sowie ausreichender Heizung, Lüftung und Innenbeleuchtung der Fahrgasträume
entsprochen. Sitzplätze, die für Schwerbehinderte, in der Gehfähigkeit beeinträchtigte, ältere oder
gebrechliche Personen, werdende Mütter und für Fahrgäste mit kleinen Kindern vorzusehen sind,
müssen mit Sinnbildern „zur Kenntlichmachung von Sitzplätzen für behinderte und andere
sitzplatzbedürftige Personen“ gekennzeichnet sein. Die Streckenführung und die Lage der Haltestellen
müssen den Verkehrsbedürfnissen entsprechen und insbesondere günstiges Umsteigen zu anderen
Verkehrsmitteln ermöglichen. Für die Überwindung von Höhenunterschieden ist z.B. (unabhängig von
der Frequenz) vorgeschrieben, dass bei einer Differenz von mehr als 8,0 cm „mindestens eine Rampe,
eine Fahrtreppe oder eine andere mechanische Förderhilfe vorhanden sein muss“.
Die in der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahn enthaltenen Vorschriften werden
durch technische Richtlinien zur BOStrab „erläutert“ und vertieft. Mit den Richtlinien werden die
speziellen Anforderungen, die an verschiedene bedeutsame Teile von Betriebsanlagen und Fahrzeugen
– z.B. Tunnel, elektrische Anlagen, Bremsen, Brandschutz, Trassierung, Spurführung, Lichtraum
sowie Fahrbetrieb ohne Fahrzeugführer – zu stellen sind, detailliert geregelt. Vom Bundesministerium
für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen werden die Richtlinien nach Abstimmung mit den obersten
Landesverkehrsbehörden bekannt gegeben, sie haben damit auch gegenüber den Unternehmen
Bindungswirkung. Durch den hohen Detaillierungsgrad der Richtlinien wird eine einheitliche
unternehmens- und bundesländerübergreifende Anwendung der BOStrab-Vorschriften erleichtert.
Außerdem können durch die präzisen, technikbezogenen Formulierungen Fehlinterpretationen und
eventuelle Auslegungskonflikte von vornherein vermieden werden.
Um aktuelle Erkenntnisse zur barrierefreien Gestaltung umfassend zu berücksichtigen, sollten darüber
hinaus die relevanten veröffentlichten Empfehlungen herangezogen werden. Durch die Aufnahme von
Kriterien der barrierefreien Gestaltung in den Nahverkehrsplan werden die Anforderungen der
BOStrab konkretisiert.
Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr
(BOKraft)
Als Parallelvorschrift zur BOStrab gilt die „Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen
im Personenverkehr (BOKraft)“ für Unternehmen, die Fahrgäste mit Kraftfahrzeugen oder Obussen
befördern. Die Grundregel der BOKraft: „Der Betrieb des Unternehmens sowie die Ausrüstung und
Beschaffenheit der Fahrzeuge müssen den besonderen Anforderungen genügen, die sich aus dem
Vertrauen in eine sichere und ordnungsgemäße Beförderung ergeben“) geht nicht speziell auf die
Anforderungen mobilitätseingeschränkter Fahrgäste ein. Sitzplätze für „behinderte und andere
sitzplatzbedürftige Personen“ sind analog der Regelung in der BOStrab vorzusehen: „Der
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Unternehmer hat Sitzplätze für Schwerbehinderte, in der Gehfähigkeit beeinträchtigte, ältere oder
gebrechliche Personen, werdende Mütter und für Fahrgäste mit kleinen Kindern vorzusehen. Diese
Sitzplätze sind durch das Sinnbild an gut sichtbarer Stelle kenntlich zu machen“.
Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) und Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung
(EBO)
Für die Beförderung von Fahrgästen mit Eisenbahnen im Fern- und Nahverkehr gilt das Allgemeine
Eisenbahngesetz (AEG). Dem öffentlichen Verkehrsinteresse wird bei den Eisenbahnen ebenfalls
durch Bestimmungen wie Beförderungspflicht und Tarifpflicht Rechnung getragen.
Die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) gilt für die regelspurigen Haupt- und Nebenbahnen
des öffentlichen Verkehrs. Sie betrifft sowohl den Bau und Betrieb der Deutschen Bahn AG (DB AG)
als auch der regionalen Eisenbahnen (NE). Um Schwierigkeiten, die mobilitätseingeschränkte
Personen häufig bei der Benutzung der Eisenbahnen haben, zu beheben oder zu mildern, ist in die
EBO als allgemeine Anforderung aufgenommen: „Die Vorschriften dieser Verordnung sind so
anzuwenden, dass die Benutzung der Bahnanlagen und Fahrzeuge durch behinderte Menschen und
alte Menschen sowie Kinder und sonstige Personen mit Nutzungsschwierigkeiten ohne besondere
Erschwernis ermöglicht wird“. Bis zur jüngsten Änderung der EBO in Verbindung mit dem
Behindertengleichstellungsgesetz enthielt die Verordnung keine Hinweise, wie die Generalklausel im
Einzelnen umzusetzen ist. Allerdings haben einige Einzelbestimmungen erhebliche Auswirkungen auf
die Zugänglichkeit des Systems für mobilitätsbehinderte Personen, insbesondere auf die Gestaltung
der Schnittstelle Bahnsteig / Fahrzeug. Die Vorgaben zur Bahnsteighöhe in Verbindung mit den
äußeren Querschnittsabmessungen der Fahrzeuge sowie den vorgeschriebenen Abständen der
Bahnsteigkante von der Gleismitte bestimmen maßgeblich die jeweiligen Stufenhöhen und
Spaltbreiten.
Programme der Eisenbahnen
Seit der Änderung der EBO in Verbindung mit dem Behindertengleichstellungsgesetz sind die
Eisenbahnen, d.h. die Eisenbahninfrastrukturunternehmen und die Eisenbahnverkehrsunternehmen
verpflichtet, „Programme zur Gestaltung von Bahnanlagen und Fahrzeugen zu erstellen, mit dem Ziel,
eine möglichst weitreichende Barrierefreiheit für deren Nutzung zu erreichen. Dies schließt die
Aufstellung eines Betriebsprogramms mit den entsprechenden Fahrzeugen ein, deren Einstellung in
den jeweiligen Zug bekannt zu machen ist“. Durch die Programme soll erreicht werden, dass die
Eisenbahnen insgesamt, d.h. Bahnanlagen und Fahrzeuge, planvoll und zielgerichtet für
mobilitätseingeschränkte Fahrgäste möglichst weitreichend barrierefrei nutzbar werden. Langfristiges
Ziel ist es u.a., dass schließlich (mindestens) jeweils ein Wagen je Zug ohne besondere Erschwernis
für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste zugänglich und nutzbar wird. Als Übergangslösung bis zur
Erreichung dieses Ziels muss ein Fahrplan der (weitgehend) barrierefreien Reisemöglichkeiten
aufgestellt werden. Die betreffenden Bahnhöfe / Haltestellen, Züge und Abfahrts-/ Ankunftszeiten
sind in geeigneter Form bekannt zu machen. Vor Aufstellung der Programme sind die
Spitzenorganisationen der anerkannten Behindertenverbände anzuhören. Die Eisenbahnen haben die
Pflicht, Programme über ihre Aufsichtsbehörden an das (für das Zielvereinbarungsregister) zuständige
Bundesministerium (BMA) zu übersenden. Die zuständigen Aufsichtsbehörden können Ausnahmen
(z.B. für Museumsbahnen) von der Pflicht zur Aufstellung der Programme zulassen.
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Ein mit dem BGG geschaffenes Instrument für die Herstellung möglichst weitreichender
Barrierefreiheit im Schienenpersonenverkehr ist die Verpflichtung der Eisenbahnen,
Programme aufzustellen. Erfreulicherweise hat dies die Deutsche Bahn AG als größter
Anbieter in Deutschland im Sommer 2005 getan. Ich will hier nicht auf einzelne Probleme
eingehen, die die Behindertenverbände mit diesem Programm haben. Wichtiger erscheint mir,
wenn es um die Fortentwicklung gesetzlicher Instrumente geht, festzustellen, dass mehr als 50
unmittelbar betroffene nicht-bundeseigene Eisenbahnen auch 5 Jahre nach In-Kraft-Treten
des BGG noch kein Programm aufgestellt haben. Hier zeigt sich klar und deutlich das
Versäumnis, dass im BGG keine Fristen festgeschrieben wurden.
In diesem Zusammenhang möchte ich auf ein weiteres Versäumnis das barrierefreie Reisen
mit der Bahn betreffend hinweisen. Das BGG enthält keine Bestimmung, die die Besteller von
Verkehrsleistungen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV), also die Länder und ihre
Aufgabenträgerorganisationen, verpflichtet, für eine möglichst weitreichende Barrierefreiheit
zu sorgen. Ich hatte das bereits in meiner Rede zur Eröffnung des Europäischen Jahres der
Menschen mit Behinderungen in Magdeburg angemerkt. Leider sind meine damals geäußerten
Befürchtungen eingetroffen. Denn im Wettbewerb um das günstigste Angebot bleibt in der
Praxis die Barrierefreiheit vielfach auf der Strecke, weil Besteller von Verkehrsleistungen
weder verpflichtet sind, in ihre Ausschreibungen konkrete Standards aufzunehmen, noch
Vertreterinnen und Vertreter behinderter Menschen angehört werden müssen. Selbst das
Programm der DB AG ist im Nahverkehr nur so viel wert, wie es eine Entsprechung in den
Anforderungen der Besteller von Verkehrsleistungen findet. Hier sind m. E. dringend
Nachbesserungen erforderlich.
Ansatzpunkte für eine Verbesserung der Barrierefreiheit im gesamten
Schienenpersonenverkehr bieten das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) und das Regionalisierungsgesetz
(RegG).
(Quelle: Dr. Volker Sieger in „Leben ohne Barrieren?! 5 Jahre Behindertengleichstellungsgesetz“,
April 2007)
3.1.3 Regelungen der Bundesländer
Landesnahverkehrsgesetze
Die Bundesländer sind in ihren Landesnahverkehrsgesetzen (Landes-ÖPNV-Gesetzen) ebenfalls auf
die Belange mobilitätseingeschränkter Menschen – jeweils mit unterschiedlichen Formulierungen –
eingegangen. Im Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Schleswig-Holstein heißt es
beispielsweise: „Bei der Planung und Gestaltung der Verkehrsinfrastruktur, der Fahrzeuge und des
ÖPNV-Angebotes sind neben den spezifischen Bedürfnissen der Benutzergruppen, vor allem der
Bedürfnisse der Schülerinnen und Schüler, der Auszubildenden und der Berufstätigen, besonders die
Belange von Kindern, alten Menschen und Personen mit Behinderungen und sonstigen
Mobilitätsbeeinträchtigungen zu berücksichtigen. Darüber hinaus ist dem spezifischen
Mobilitätsverhalten von Frauen im Rahmen des ÖPNV Rechnung zu tragen“. Wesentliche
Bestimmungen der Nahverkehrsgesetze dienen der technischen, organisatorischen und
wirtschaftlichen Verbesserung des ÖPNV-Angebots. In Bezug auf die Belange
mobilitätseingeschränkter Fahrgäste sind u.a. Forderungen wie einheitliche Qualitätsstandards,
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koordinierte Bus- / Schienenkonzepte, koordinierte Fahrgastinformation, einheitliche und
nutzerfreundliche Tarife, die nutzerfreundliche Ausgestaltung von Umsteigeanlagen (unter
Einbeziehung des motorisierten und nichtmotorisierten Individualverkehrs) sowie die Nutzung
alternativer Bedienungsformen bei geringer Nachfrage (z.B. Rufbusse, Sammeltaxen, Bürgerbusse)
von Bedeutung.
Die Planung, Organisation und Ausgestaltung des ÖPNV ist den gesetzlich benannten
Aufgabenträgern übertragen. In der Praxis nutzen die Aufgabenträger dazu weitestgehend die
langjährigen Erfahrungen, die verkehrlichen und betrieblichen Kenntnisse und die
Managementfähigkeiten der eigenen und sonstigen vorhandenen Verkehrsunternehmen sowie der im
betreffenden Verkehrsraum tätigen Verbundgesellschaften. Nur dadurch ist eine optimale
Aufgabenerfüllung bei effizienten Verwaltungs- / Organisationsstrukturen zu leisten.
Die Landesnahverkehrsgesetze regeln Inhalte und Verfahren der Nahverkehrspläne für den
Schienenpersonennahverkehr, die sich in der Regel über größere Planungsräume als beim
straßengebundenen ÖPNV erstrecken. Für den straßengebundenen ÖPNV bestimmen die
Landesnahverkehrsgesetze die Aufstellung und den Inhalt von Nahverkehrsplänen (NVP) in
Ergänzung der Festlegungen im Personenbeförderungsgesetz. „Der Nahverkehrsplan bildet den
Rahmen für die Sicherung, Entwicklung und Verbesserung des öffentlichen Personennahverkehrs“.
Sie werden von den gesetzlich benannten Aufgabenträgern des ÖPNV oder von Zusammenschlüssen
von Aufgabenträgern unter Beteiligung der betroffenen Gebietskörperschaften (Gemeinden, Kreise),
unter Mitwirkung der vorhandenen Verkehrsunternehmen sowie (seit dem 1.5.2002) unter Anhörung
der Behindertenbeauftragten oder -beiräte aufgestellt. Dabei sind raumordnerische / landesplanerische
Ziele und vorhandene Verkehrsstrukturen zu beachten. Außerdem sind Vorgaben der Landesverkehrs-
und -finanzierungsplanung (wie integrierter Gesamtverkehrsplan, ÖPNV-Infrastrukturbedarfsplan,
ÖPNV-Ausbauplan) und wichtige öffentliche Belange, insbesondere des Städtebaus und
Umweltschutzes, zu berücksichtigen. Zur Koordinierung des Nahverkehrsangebots ist die Aufstellung
benachbarter Nahverkehrspläne abzustimmen. Nahverkehrspläne sind in regelmäßigen Abständen, in
den meisten Ländern z.B. im 5-Jahres-Rhythmus, zu überprüfen und bei Bedarf fortzuschreiben.
Im Nahverkehrsplan werden Ziele und Rahmenvorgaben für das betriebliche Leistungsangebot und
seine Finanzierung sowie die Investitionsplanung festgelegt. Als Rahmenvorgabe schreiben die
Länder – mit z.T. erheblichen Unterschieden in Bezug auf Umfang und Inhalt – die Darstellung von
Mindestanforderungen vor, die für die Abstimmung der Verkehrsleistungen erforderlich sind. Das sind
z.B. Vorgaben für Betriebs- und Zugfolgezeiten, Anschlussbeziehungen an wichtigen
Verknüpfungspunkten (z.B. integrierter Takt) und für die Qualität des Angebotes (z.B.
Mindeststandard der eingesetzten Fahrzeuge, ggf. auch Mindestqualifikation des Personals). Die
Nahverkehrspläne können auch Angaben über die Struktur und die Fortentwicklung
gemeinschaftlicher Beförderungsentgelte und Beförderungsbedingungen enthalten.
Landes-Behindertengleichstellungsgesetze
Auch auf Landesebene werden Behindertengleichstellungsgesetze erlassen, um für behinderte
Menschen die Realisierung des Ziels gleichberechtigter Teilhabe und selbstbestimmter Lebensführung
in Bereichen zu gewährleisten, die in die Regelungskompetenz der Länder fallen.
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Landes-Bauordnungen
Da im Zusammenhang mit Aufgaben des ÖPNV auch Verkaufs-, Büro- und Dienstleistungseinrichtungen
(z.B. Mobilitätszentralen) zu planen und zu nutzen sind, die nicht als Verkehrsanlagen
im Sinne der Gesetze gelten, sind an dieser Stelle auch die Landesbauordnungen zu nennen. Die
Bauordnungen der Länder weisen in weiten Bereichen Übereinstimmungen auf, unterscheiden sich
allerdings durchaus in verschiedenen, nicht unwesentlichen Punkten. Sie gehen auch auf die
Anforderungen des barrierefreien Bauens mit unterschiedlichen Formulierungen ein. Die wesentlichen
materiellen Anforderungen an das barrierefreie Bauen – z.B. die stufenlose Erreichbarkeit, Türbreiten,
Rampen und Bewegungsflächen – werden in den Ländern z.T. in den Bauordnungen (Landesgesetze)
selbst geregelt, z.T. in unterschiedlichem Umfang durch Verordnungen, Einführungserlasse oder
Richtlinien ausgestaltet. Die bauaufsichtliche Einführung spezieller DIN-Normen (z.B. DIN 18 024 –
Barrierefreies Bauen (öffentlicher Raum und öffentliche Gebäude) und DIN 18 25 – Barrierefreie
Wohnungen) ist für eine umfassende Umsetzung der Anforderungen mobilitätseingeschränkter
Personen von besonderer Bedeutung.
3.1.4 Weitere verbindliche Bestimmungen
Für die barrierefreie Gestaltung des ÖPNV sind weiterhin – in beachtlichem Umfang – noch nicht
erwähnte Vorschriften und andere Veröffentlichungen relevant. So enthalten z.B. straßenverkehrsgesetzliche
Regelungen (wie Straßenverkehrsgesetz (StVG), Straßenverkehrsordnung (StVO),
Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) sowie die zugehörigen Verwaltungsvorschriften und
technischen Richtlinien) einzelne Bestimmungen, die die Anordnung von Haltestellen, die Gestaltung
des Haltestellenumfeldes oder die Ausstattung von Fahrzeugen betreffen (z.B. verbindliche
„Richtlinien für fremdkraftbetätigte Einstiegshilfen an Kraftomnibussen zu §35 d. StVZO“).
Im Bereich der Eisenbahnen lösen seit der Eisenbahnstrukturreform bei der DB AG schrittweise
modulförmig aufgebaute Richtlinien, z.B. „Modul 813.0202: Bahnsteigzugänge“ in der „Modulfamilie
813: Personenbahnhöfe planen“, die zuvor geltenden Bestimmungen ab. Der (u.a.) beim ÖPNV in
Deutschland etablierte Grundsatz, in gesetzliche Vorschriften im Wesentlichen grundsätzliche und
rahmensetzende Regelungen aufzunehmen und Einzelheiten in zugehörigen Richtlinien festzulegen,
hat sich sehr bewährt. Die Einzelheiten der (technischen) Lösungen unterliegen nämlich einem
schnellen Wandel. Die Richtlinien lassen sich diesen Veränderungen wesentlich leichter und schneller
anpassen und können dadurch zeitnah den „Stand der Technik“ wiedergeben. Bei gesetzlichen
Änderungen wäre dieser Prozess viel langwieriger. Für die Anwendungspraxis haben „Verwaltungsvorschriften“
und „Technische Regeln“, die aufgrund gesetzlicher Befugnis eingeführt werden,
(nahezu) die gleiche Wirkung wie eine Gesetzesvorschrift selbst.
3.1.5 Praxisempfehlungen
Wegen der Vielzahl der zu beachtenden Gesichtspunkte bei der barrierefreien Gestaltung im ÖPNV
sind Empfehlungen für die Praxis von Planung, Beschaffung, Bau und Betrieb unerlässlich. Dabei sind
neben rechtlichen Voraussetzungen und verkehrsstrukturellen Gegebenheiten vor allem technische,
wirtschaftliche, organisatorische und betriebliche Gesichtspunkte zu berücksichtigen. Grundsätzliche
Entscheidungen, aber auch die Gestaltung im Detail müssen dazu immer wieder an der Maßgabe
ausgerichtet werden, dass die Anforderungen und Wünsche der Menschen an das Verkehrssystem im
Mittelpunkt der Überlegungen stehen.
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In diesem Sinne sind zahlreiche Forschungsberichte, Richtlinien, Anleitungen, Empfehlungen und
Normen für die barrierefreie Gestaltung im öffentlichen Personennahverkehr von Bedeutung.
Insbesondere die Publikationen folgender Herausgeber sind hier zu nennen:
□ Veröffentlichungen des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen
(BMVBW), insbesondere die Reihe „direkt – Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den
Gemeinden“
□ Schriften und Mitteilungen des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), u.a.
VDV-Mitteilungen „Kundenorientierter und behindertenfreundlicher ÖPNV“
□ Normen des Deutschen Instituts für Normung (DIN)
□ Beiträge von Behindertenbeauftragten und -verbänden, u.a. Schriften der Arbeitsgruppe
„behindertengerechte Umweltgestaltung“ der Bundesarbeitsgemeinschaft für Rehabilitation
(BAR)
□ STUVA-Forschungsberichte
□ Empfehlungen der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen
3.2 Rechtliche Rahmenbedingungen für barrierefreien Öffentlichen
Verkehr in der Schweiz
3.2.1 Rechtliche Zuständigkeiten für Öffentlichen Verkehr in der Schweiz
Die folgenden Erläuterungen zu den rechtlichen Zuständigkeiten für Öffentlichen Verkehr in der
Schweiz sind dem Dokument „Der öffentliche Verkehr im Kanton Zug“ 20 entnommen, das vom Amt
für öffentlichen Verkehr des Kantons Zug herausgegeben worden ist.
Vorgaben und Bestimmungen auf Bundesebene
Rechtliche Grundlagen
In der Schweiz liegt die generelle Aufsicht im Bereich des öffentlichen Verkehrs beim Bund.
Dementsprechend sind häufig die Bundesvorschriften maßgebend. Die wichtigsten Rechtsgrundlagen
bezüglich des öffentlichen Verkehrs sind auf Bundesebene das Eisenbahngesetz (EBG) und die
Verordnung über Abgeltungen, Darlehen und Finanzhilfen (ADFV). Daneben regeln rund 50 weitere
Gesetze und Verordnungen des Bundes den öffentlichen Verkehr. Zu berücksichtigen ist, dass
zahlreiche Regelungen in Bahngesetzen, zum Beispiel im Eisenbahngesetz, ebenfalls auch für
Busunternehmungen Gültigkeit haben. Dies gilt vor allem für Abgeltungen und die damit verbundenen
Modalitäten.
20 www.zug.ch/behoerden/volkswirtschaftsdirektion/amt-fur-offentlichen-verkehr/downloadspublikationen/publikationen/informationen-zum-oeffentlichen-verkehr-im-kanton/at_download/file
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Das Bundesamt für Verkehr (BAV) ist dem Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr,
Energie, Kommunikation (UVEK) unterstellt. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) ist Aufsichtsbehörde
über die schweizerischen Eisenbahnen sowie die konzessionierten Schifffahrts-, Seilbahn-
und Trolleybusunternehmen. Weiter erteilt es Zulassungen als Straßentransportunternehmen im
Personen- und Güterverkehr, beaufsichtigt konzessionierte Busunternehmen und genehmigt die Tarife
von Verkehrsverbünden. Das Ziel der Aufsichtstätigkeit ist, dass die Transportunternehmen ihre
Dienstleistungen im öffentlichen Verkehr sicher, zuverlässig, wirtschaftlich effizient und
umweltverträglich erbringen und den dabei geforderten hohen Qualitätsstandard erreichen. Dazu
entwirft das BAV Gesetze, Bundesrats- und Departementsverordnungen. Es stellt sicher, dass die
geltenden Vorschriften von den Unternehmen auch eingehalten werden. Neben der Beaufsichtigung
der Unternehmen im öffentlichen Verkehr zählen die Planung, Bewilligung und Finanzierung von
Infrastrukturvorhaben zu den Kernaufgaben des Bundesamtes für Verkehr. Indem der Bund die
Konzessionen für die Transportunternehmen des öffentlichen Verkehrs erteilt und die Schieneninfrastruktur
finanziert, setzt er die wesentlichen Rahmenbedingungen für eine effiziente und
wirtschaftliche Grundversorgung im öffentlichen Verkehr. 21
Nationale Verkehrsplanung
Der Sachplan Verkehr legt Grundsätze und Prioritäten des Bundes bei der Verkehrsinfrastruktur fest.
Er wird mit den übrigen Sachplänen des Bundes (Luftfahrt, AlpTransit etc.) und den kantonalen
Richtplänen abgestimmt, andererseits nimmt er die Verkehrsdossiers des Bundes (ZEB,
Infrastrukturfonds, Neuordnung der Finanzierung der Schieneninfrastruktur etc.) auf. Der Sachplan
Verkehr vom 26. April 2006 wurde vom Bundesrat verabschiedet und ist behördenverbindlich.
Konzession
Mit der Konzession verfügt der Bund über ein zeitlich begrenztes Recht, regelmäßig Personen zu
befördern. Die Konzession wird nach Art.14 der VPK in der Regel für 10 Jahre erteilt. Dadurch
erreicht der öffentliche Verkehr einerseits aus Kundensicht eine gewisse Kontinuität, andererseits soll
eine gültige Konzession auch den Transportunternehmungen Sicherheit geben.
Finanzierung Betrieb
Im Fernverkehr und im Ortsverkehr ist keine Subventionierung von Betriebskosten durch den Bund
vorgesehen. Im Regionalverkehr, wo eine Mitfinanzierung des Bundes vorgesehen ist, regelt der
Bund, welche Linien er als abgeltungsberechtigt betrachtet. Gemäß der Bundesgesetzgebung handelt
es sich bei diesem Teil des Regionalverkehrsangebots um eine Verbundaufgabe von Bund und
Kantonen. Mit der letzten umfassenden Revision des EBG, die auf den 1. Januar 1996 in Kraft
getreten ist, hat bei der Abgeltungspraxis im öffentlichen Regionalverkehr ein Paradigmenwechsel
stattgefunden. Während bis zu diesem Zeitpunkt die Kostenunterdeckung für Leistungen im
Regionalverkehr den beauftragten Transportunternehmungen im Nachhinein als Defizitbeiträge
entrichtet wurde, wird seit Anfang 1996 auf der Grundlage von verbindlichen Offerten mit den
Transportunternehmungen im Voraus eine feste Abgeltung vereinbart. Mit dieser Praxisänderung
konnte die Stellung des Kantons als Besteller von Regionalverkehrsleistungen gestärkt werden, da
21 Quelle: Bundesamt für Verkehr www.bav.admin.ch
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nach dem Abschluss der entsprechenden Angebotsvereinbarungen das finanzielle Risiko nicht mehr
bei der öffentlichen Hand, sondern bei den jeweiligen Transportunternehmungen liegt.
Der Bund beteiligt sich an den ungedeckten Kosten für den Regionalverkehr zu einem im Voraus
festgelegten Maximalbetrag, der so genannten Kantonsquote (vom Bund festgelegte und für den
Regionalverkehr zur Verfügung stehende Summe der Anteile von Bund und Kanton für eine
Fahrplanperiode).
Finanzierung Infrastruktur
Jede Bahn, die auf den bestehenden Gleisen der SBB verkehrt (auch die SBB selber), muss pro Zug
eine Infrastrukturbenutzungsgebühr an die SBB Division Infrastruktur abliefern. Die Höhe der Gebühr
wird vom Bund vorgegeben. Mit der Summe dieser Gebühren soll die SBB 40 % der Betriebskosten
ihrer Infrastruktur (Unterhalt, Reinigung, Stellwerkbedienung etc.) abdecken können. Im Rahmen der
Leistungsvereinbarung zwischen dem Bund und der SBB werden die restlichen ungedeckten Kosten
der Infrastruktur vom Bund abgegolten. Neben den Betriebskosten fallen auch Kosten für Verzinsung
und Abschreibung der Bahnanlagen an. Unter dieser Berücksichtigung deckt die Infrastrukturbenutzungsgebühr
ca. 20 % der anfallenden Infrastrukturkosten der SBB. Die restlichen Kosten
werden vor allem vom Bund getragen.
Für die Finanzierung von neuer Infrastruktur ist die Zuständigkeit abhängig von der künftigen
Nutzung. Der Bund finanziert Infrastruktur für den Personenfernverkehr und den Güterverkehr, die
Kantone sind für den Regionalverkehr zuständig. Für Bahnprojekte hat der Bund verschiedene
Finanzierungslösungen. Einerseits kann er kleinere Vorhaben in der laufenden Leistungsvereinbarung
der SBB finanzieren, andererseits steht der so genannte FinöV-Fonds für große Infrastruktur-Projekte
und die Lärmsanierung zur Verfügung. Mit dem neuen Infrastrukturfonds hat der Bund eine neue
Möglichkeit, um nicht finanzierbare Bahnprojekte im Rahmen von Agglomerationsprogrammen mit
bis zu 50 % zu finanzieren (z.B. Ausbauten S2). Die Kantone regeln mit dem Bund bzw. den SBB bei
gemischt genutzter Infrastruktur den Kostenteiler entsprechend der Interessenlage. Dazu gibt es keine
eindeutigen Schlüssel, da die Gleise und Bahnhöfe oft mehreren Verkehrsarten dienen. Es besteht ein
gewisser Verhandlungsspielraum bei der Festsetzung der Investitionsbeiträge. Grundsätzlich werden
die Kantone auch verpflichtet, die Folgekosten der von ihnen finanzierten Infrastruktur zu tragen.
Vorgaben und Bestimmungen auf Kantonsebene
Rechtliche Grundlagen
Die wichtigste Rechtsgrundlage bezüglich des operativen Handelns im öffentlichen Verkehr auf
Kantonsebene ist das Gesetz über den öffentlichen Verkehr (GöV), das die Planung und die Bestellung
des gesamten abgeltungsberechtigten öffentlichen Verkehrs dem Kanton delegiert. Die Gemeinden
haben jedoch weiterhin die Möglichkeit, bei Bedarf und in Eigenregie zusätzliches Angebot im
öffentlichen Verkehr zu bestellen. Dieses Zusatzangebot darf jedoch den vom Kanton bestellten
Verkehr nicht konkurrenzieren und muss durch die Gemeinden eigenfinanziert werden.
Der öffentliche Verkehr ist stark vernetzt mit den angrenzenden Kantonen. Dementsprechend können
das Leistungsangebot und die Abgeltungsbeträge nicht allein von einem Kanton verhandelt und
bestimmt werden. In der Praxis wurde die Regelung erstellt, dass der Kanton mit dem größten
Streckenanteil die jeweilige Linie federführend betreut und die Verhandlungen führt. Dies hat zur
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Folge, dass ein nicht zu unterschätzender Teil der Angebotsgestaltung im öffentlichen Verkehr eines
jeden Kantons fremdbestimmt ist. - Hier übernimmt der Kanton anteilsmäßig die Abgeltungskosten
für den Streckenabschnitt auf seinem Kantonsgebiet, ohne maßgeblich das Angebot beeinflussen zu
können.
Finanzierung Betrieb
Der Kanton übernimmt grundsätzlich die vom Bund nicht finanzierten Abgeltungsleistungen. 20 %
dieser Kosten müssen gemäss GöV den Gemeinden weiterverrechnet werden.
Finanzierung Infrastruktur
Bei der Bahninfrastruktur beteiligt sich der Kanton im Umfang der durch den Bund nicht finanzierten
Kosten eines Vorhabens. Eine Refinanzierung bei den Gemeinden ist nicht vorgesehen.
Bei der Businfrastruktur gilt die Regelung, dass Anpassungs- und Unterhaltsarbeiten an
Kantonsstrassen und an Eigentrassen des öV zu Lasten des Kantons, an den übrigen Strassen zu
Lasten der Gemeinden gehen. Kanton und Gemeinden stellen Strassen und Anlagen dem öffentlichen
Verkehr unentgeltlich zur Verfügung.
Entwicklungen
In den behördenverbindlichen kantonalen Richtplänen sind die weiteren Entwicklungsschritte im
öffentlichen Verkehr definiert.
Rolle der Gemeinden
Die Gemeinden legen in Absprache mit dem Kanton die Haltestellen der Buslinien fest (Ausnahme:
Anfangs- und Endhaltestellen sowie Verknüpfungspunkte des öffentlichen Verkehrs).
Sie partizipieren ab 2008 mit 20 % an den Abgeltungskosten des vom Kanton bestellten öffentlichen
Verkehrs. Der Anteil der einzelnen Gemeinden berechnet sich nach der Anzahl der Haltestellenabfahrten
auf dem jeweiligen Gemeindegebiet.
Im jährlichen Bestellprozess findet im Rahmen einer Koordinations- und Informationsveranstaltung
über das zukünftige Angebot im öffentlichen Verkehr die im GöV vorgeschriebene Rücksprache mit
den Gemeinden statt. Allfällige Anträge der Gemeinden bezüglich Angebotsgestaltung werden vom
Kanton geprüft, die Entscheidungskompetenz liegt beim Kanton.
Die Gemeinden können jedoch bei den Transportunternehmungen Leistungen bestellen, die über das
vom Kanton festgelegte Angebot hinausgehen. Die Finanzierung solcher Zusatzangebote muss jedoch
zu 100 % von der jeweiligen Gemeinde übernommen werden.
Bei der Businfrastruktur finanzieren die Gemeinden die notwendigen Anpassungen und
Unterhaltsarbeiten entlang von Gemeindestrassen und von privaten Strassen auf dem jeweiligen
Gemeindegebiet. Daneben sind sie zuständig für den betrieblichen Unterhalt (Hauswartung) und die
"Möblierung" aller Bushaltestellen auf ihrem Gemeindegebiet sowie zusätzlich auch für die Erstellung
und den baulichen Unterhalt derjenigen Bushaltestellen, die nicht an Kantonsstrassen liegen.
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Rolle der Transportunternehmungen und Tarifverbunde
Alle Transportunternehmungen sind im Rahmen ihres Auftrags verantwortlich für die Qualität und die
Vermarktung des Angebots sowie für den Ressourceneinsatz. Zudem unterstehen alle nach
Bundesrecht der Transport-, Fahrplan- und Tarifpflicht.
Die Tarifhoheit liegt nach Transportgesetz grundsätzlich bei den einzelnen Transportunternehmungen.
Diese können sich jedoch zusammenschließen und einen gemeinsamen Tarif herausgeben. Der wohl
älteste und bekannteste Tarif in der Schweiz ist der so genannte Direkte Verkehr. Dieser stellt sicher,
dass mit einem einzigen Fahrausweis die meisten öffentlichen Verkehrsmittel der Schweiz benutzt
werden können. Es handelt sich also um einen gesamtschweizerischen Tarifverbund, an welchem
nahezu alle Transportunternehmungen des Personenverkehrs beteiligt sind. Zu den bekanntesten
Produkten zählen das Einzelbillett, das Streckenabonnement, das General- und das
Halbtaxabonnement. Seit einigen Jahren wird der Direkte Verkehr durch die Geschäftsstelle ch-direct
und nicht mehr wie früher durch die SBB geführt. Im Auftrag aller Transportunternehmungen stellt
ch-direct das Tarifmanagement, die Einnahmenverteilung und die Weiterentwicklung des Tarifsystems
sicher. Die öffentliche Hand ist an ch-direct nicht beteiligt, hingegen kann das Bundesamt für Verkehr
beratend beisitzen. Starken Einfluss hat hingegen der Preisüberwacher, welcher Tariferhöhungen
regelmäßig überprüft.
Mitsprache im Kanton
Im öffentlichen Verkehr in der Schweiz haben folgende Institutionen ein Mitspracherecht bzw.
Kompetenzen:
1. Das Volk
Im Bereich öffentlicher Verkehr gelten die üblichen Volksrechte gemäß §§ 34 und 35 der
Kantonsverfassung (z.B. Referendums- und Initiativrecht).
Im Rahmen des Angebots-Bestellverfahrens führt der Bund alle zwei Jahre ein öffentliches
Fahrplanvernehmlassungsverfahren durch. Im Kanton Zug beispielsweise wird der jeweils aktuelle
Fahrplanentwurf via Gemeinden jährlich der Bevölkerung zur Ansicht unterbreitet. Aus diesem
Vernehmlassungsverfahren können jedoch keine Rechte oder Ansprüche abgeleitet werden.
2. Der Kantonsrat
Der Kantonsrat hat folgende Aufgaben bzw. Entscheidungskompetenzen:
□ Festlegung der Bahnhaltestellen und Knotenpunkte des öffentlichen Verkehrs;
□ Gewährung von Beiträgen für Anlagen von zentraler Bedeutung und für Parkierungsanlagen, die
dem Umsteigen auf die öffentlichen Verkehrsmittel dienen (Stichwort Park+Ride);
□ Gewährung von Beiträgen an Tarifvergünstigungen für einzelne Bevölkerungsgruppen.
□ die Genehmigung von Verpflichtungskrediten;
□ die Genehmigung des Budgets;
□ die Genehmigung der Jahresrechnung inkl. abgerechneter Verpflichtungskredite;
□ die Kenntnisnahme des Finanzplans und der Finanzstrategie;
□ die Auflösung von Spezialfinanzierungen;
□ die Verwendung des Ertragsüberschusses
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□ Erarbeitung des behördenverbindlichen Richtplans
Das Gesamtverkehrskonzept bildet die Grundlage der Verkehrspolitik des Kantons. Beispielsweise
war das Gesamtverkehrskonzept die Basis für die Erarbeitung des Teils Verkehr im Richtplan des
Kantons Zug. Im Richtplan hat der Kantonsrat 2004 behördenverbindlich geregelt, mit welchen
Maßnahmen die Ziele der Zuger Verkehrspolitik zu erreichen sind. Neben den konkreten
Vorhaben, welche namentlich aufgeführt sind, ist im Richtplan auch der Realisierungszeitraum für
jedes Projekt in Form von Prioritäten festgelegt.
3. Der Regierungsrat
Der Regierungsrat hat folgende Aufgaben bzw. Entscheidungskompetenzen:
□ Festlegung der Linien des öffentlichen Verkehrs und deren Anfangs- und Endhaltestellen sowie
von alternativen Betriebsformen;
□ Festlegung des Preises für eine Haltestellenabfahrt (zur Verrechnung an Gemeinden);
□ Erlass des Beschlusses über die Bestellung des Angebots im öffentlichen Verkehr;
□ Abschließen von mehrjährigen Rahmenvereinbarungen mit Transportunternehmungen und Tarif-
oder Verkehrsverbünden;
□ Erlass der Grundsätze im Verbundtarif;
□ Abschluss von Vereinbarungen mit Transportunternehmungen über den Unterhalt von
Bahnhaltestellen.
□ die Finanzstrategie und den Finanzplan;
□ den Erwerb, den Tausch und die Veräußerung von Grundstücken des Finanzvermögens (bis
5 Mio. Franken);
□ den Unterhalt von Grundstücken des Verwaltungsvermögens;
□ die Gewährung von Bürgschaften, Garantien und Darlehen (bis 1 Mio. Franken).
4. Die Volkswirtschaftsdirektion
Die Volkswirtschaftsdirektion hat folgende Aufgaben bzw. Entscheidungskompetenzen:
□ Koordination des öffentlichen Verkehrs;
□ Festlegung der Taktintervalle für die Linien des öffentlichen Verkehrs;
□ Abschluss von Vereinbarungen über kantonsübergreifende Planungen;
□ Abschluss von Angebotsvereinbarungen mit beauftragten Transportunternehmungen;
□ Sicherstellen, dass die Transportunternehmungen einen geeigneten Billettverkauf und eine
zweckmäßige Fahrgastinformation anbieten und an den Haltestellen die dafür notwendigen
Einrichtungen aufstellen und unterhalten;
□ Koordination der Tarif- und Verkehrsverbünde und Überwachung der Verteilung der
Verkehrseinnahmen auf die Unternehmungen;
□ Koordination von Planung und Bau von Anlagen für den öffentlichen Verkehr mit der
Baudirektion;
□ Stellungnahme zu Konzessionsgesuchen, welche vom Bundesamt für Verkehr den Kantonen
unterbreitet werden;
□ Erlass der im Zusammenhang mit der Personenbeförderung notwendigen kantonalen
Bewilligungen;
□ Unterstützung von Maßnahmen zur Mobilitätsberatung.
□ Verfügung über die bewilligten Kredite gemäß dem von der Legislative genehmigten Budget;
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5. Das Amt für öffentlichen Verkehr
Das Amt für öffentlichen Verkehr ist die zuständige Behörde gemäß eidgenössischer Gesetzgebung
über den öffentlichen Verkehr und bearbeitet alle Aufgaben des öffentlichen Verkehrs, soweit nicht
eine andere Behörde dafür zuständig ist.
Planungs- und Bestellverfahren
„Alle Bevölkerungsschichten und Landesteile sollen Anschluss an das öffentliche Verkehrsnetz
haben.“ Ausgehend von diesem gesetzlichen Auftrag bestellen Bund und Kantone bei den Transportunternehmen
die gewünschten Dienstleistungen und gelten diese entsprechend ab.
Die gesamte Planung im öffentlichen Verkehr ist ein mehrjähriger Prozess, die in mehreren
Optimierungsschritten zum konkreten Fahrplan führt:
Der Bund regelt das Vorgehen in der Fahrplanverordnung (FPV). Danach wird zuerst ein
Fernverkehrskonzept erarbeitet, das u.a. auch den Kantonen zur Anhörung unterbreitet werden muss.
Der Fernverkehrsfahrplan hat großen Einfluss auf die Angebotsgestaltung und somit auf die
finanziellen Rahmenbedingungen im Regionalverkehr, u.a. weil der Bund den Anschluss des
Regional- an den Fernverkehr in der FPV vorschreibt.
Die SBB kann ihren Fernverkehr im Rahmen der erteilten Konzession autonom planen. Da der
Fernverkehr der SBB selbsttragend sein muss, findet dazu keine Bestellung durch die öffentliche Hand
statt. Somit ist die mögliche Einflussnahme auf das Fernverkehrsangebot sehr gering.
Für den Regionalverkehr sind einerseits die Fahrplanerstellung gemäß FPV und andererseits die
Vorgehensweise gemäß Verordnung über Abgeltungen, Darlehen und Finanzhilfen (ADFV) zu
berücksichtigen. Aufgrund dieser Verordnungen regelt der Bund jährlich den Fahrplan- und
Angebotsprozess. Der Bund macht dabei keine inhaltlichen Vorgaben zum erwarteten Angebot,
sondern regelt den administrativen Ablauf der Bestellungen minutiös. Inhaltliche Vorgaben zum
Angebot oder zum erwarteten Preis (welche die Transportunternehmen nur selten befolgen) werden
von den Kantonen an die Transportunternehmen erteilt. Solche Vorgaben werden im Vorfeld des
eigentlichen Angebotsprozesses unter den zuständigen Amtsleitern vorbesprochen. Damit soll
verhindert werden, dass eine Transportunternehmung unterschiedliche Vorgaben von verschiedenen
Kantonen erhält. Die von den Transportunternehmen erstellten ersten Offerten sind einseitig für sie
bindend und werden pro Linie den jeweiligen Kantonen und dem Bund zugestellt. Eine Bestellung
kommt nur zustande, wenn Kanton(e) und der Bund eine gleich lautende Angebotsvereinbarung
eingehen.
3.2.2 Gesetzliche Grundlagen für barrierefreien ÖV in der Schweiz
Die folgenden Erläuterungen sind der Website des Bundesamts für Verkehr (www.bav.admin.ch)
entnommen.
Bundesverfassung (BV)
In der Schweizer Bundesverfassung (BV) ist im Artikel 8 in den Absätzen 2 und 4 festgelegt:
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"Niemand darf diskriminiert werden, namentlich nicht wegen (...) einer körperlichen, geistigen oder
psychischen Behinderung."
"Das Gesetz sieht Maßnahmen zur Beseitigung von Benachteiligungen der Behinderten vor."
Behindertengleichstellungsgesetz (BehiG)
Das Behindertengleichstellungsgesetz (BehiG, SR 151.3) hält betreffend dem öffentlichem Verkehr
(öV) fest, dass neue Fahrzeuge und neue Haltepunkte sowie solche, die aus Gründen der
Substanzerhaltung, des Netzausbaus, der Betriebssicherheit oder ähnlichem umgebaut werden, den
Bedürfnissen der behinderten Reisenden entsprechen müssen. Die behindertenrelevante Anpassung ist
in diesen Fällen sehr günstig realisierbar. Bauten, Anlagen und Fahrzeuge, die nicht innerhalb eines
solchen ohnehin nötigen Rahmens behindertengerecht angepasst werden können, müssen bis
spätestens Ende 2023 innerhalb eines Sonderprogramms ("BehiG-Umsetzungskonzept") adaptiert
werden. Für diese Fälle hat das eidgenössische Parlament einen Zahlungsrahmen von 300 Mio.
Franken, verteilt über 20 Jahre, bewilligt. Auch die Kantone haben mit Mehrkosten von insgesamt
rund 300 Mio. Franken für solche Sonderfälle zu rechnen. Kundeninformationssysteme und
Billettautomaten müssen gemäß Gesetz bis Ende 2013 angepasst sein. Allerdings existieren heute
noch keine vollumfänglich behindertengerechten Billettautomaten, sodass hier für einen Teil der
behinderten Reisenden Ersatzlösungen zum Zug kommen.
Das am 1. Januar 2004 in Kraft getretene BehiG schreibt in Artikel 15 Absatz 1 vor, dass der
Bundesrat Normen für die behindertengerechte Gestaltung des öffentlichen Verkehrs (öV) erlässt.
Verordnung über die behindertengerechte Gestaltung des öffentlichen Verkehrs
(VböV)
Die Verordnung über die behindertengerechte Gestaltung des öffentlichen Verkehrs (VböV,
SR 151.34) umschreibt in grober Form, was "behindertengerechter öffentlicher Verkehr" überhaupt
heißt: Bahnen, Busse, Trams, Schiffe und Seilbahnen müssen grundsätzlich für hör-, geh-, seh- und
soweit wie möglich auch geistig behinderte Menschen zugänglich sein. Zudem hält die VböV die
Finanzierungsmodalitäten für die Umsetzung fest.
In Artikel 8 VböV hat der Bundesrat die Aufgabe Normen für die behindertengerechte Gestaltung des
öffentlichen Verkehrs zu erlassen an das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie
und Kommunikation (UVEK) delegiert.
Verordnung des UVEK über die technischen Anforderungen an die
behindertengerechte Gestaltung des öffentlichen Verkehrs (VAböV)
Die Verordnung des UVEK über die technischen Anforderungen an die behindertengerechte
Gestaltung des öffentlichen Verkehrs (VAböV, SR 151.342) enthält in detaillierter Form die
allgemeinen behindertenrelevanten technischen Vorgaben. Zudem schreibt sie die spezifischen
Vorgaben für die Bereiche Busse/Trolleybusse und Seilbahnen vor. Für die spezifischen Vorgaben des
Bereichs Bahn verweist sie auf die Ausführungsbestimmungen zur Eisenbahnverordnung (AB-EBV),
für jene des Bereichs Schiffe auf die Ausführungsbestimmungen zur Schiffbauverordnung (AB-SBV).
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Die VAböV fußt auf den "Funktionalen Anforderungen für einen behindertengerechten öffentlichen
Verkehr" (FAP), die bereits vor Inkrafttreten des BehiG gemeinsam durch das BAV, den Verband
öffentlicher Verkehr (VöV) und die schweizerische Fachstelle 'Behinderte und öffentlicher Verkehr'
(BöV) erarbeitet wurden. Diejenigen Punkte der FAP, die über die gesetzlichen Bestimmungen der
VAböV hinausgehen, gelten weiterhin – teilweise in überarbeiteter Form – als Empfehlungen.
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4 Literatur und Quellenangaben
Die in diesem Bericht erwähnten Österreichischen Gesetze und Verordnungen sind im Volltext online
abrufbar im Rechtsinformationssystem des Bundes (RIS) 22 auf http://ris.bka.gv.at
Die in diesem Bericht erwähnten Schweizer Gesetze und Verordnungen sind im Volltext online
abrufbar in der systematischen Sammlung des Schweizer Bundesrechts auf
http://www.admin.ch/ch/d/sr/sr.html.
Die in diesem Bericht erwähnten Gesetze der Bundesrepublik Deutschland sind im Volltext online
abrufbar auf http://www.gesetze-im-internet.de/
Die in diesem Bericht erwähnten Normen sind beim Österreichischen Normungsinstitut erhältlich auf
http://www.as-plus.at/publishing/normen-suchen.html
Weitere zur Erstellung dieses Berichts verwendete Quellen:
Blennemann, Friedhelm; Girnau, Günter; Grossmann, Helmut:
Barrierefreier ÖPNV in Deutschland,
Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Alba Fachverlag, Düsseldorf 2003
freiraum-europa e.V.:
Barrierefreiheit für Alle – Lösungen für barrierefreie Gebäude
Herausgeber: freiraum-europa, Linz 2007 (http://www.freiraum-europa.org)
Göberndorfer, Bettina Iris:
Barrierefreier ÖPNV für mobilitätseingeschränkte Menschen unter besonderer
Berücksichtigung von Fahrgastinformations-, Ticketing- und Navigationssystemen,
Diplomarbeit an der FH Joanneum GmbH Kapfenberg 2006
Hessische Straßen- und Verkehrsverwaltung:
Leitfaden Unbehinderte Mobilität,
herausgegeben von der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung, 2006
Ingenieurbüro Barrierefreies Planen und Bauen Fulda:
LEITdetails für Planung und Bauausführung,
herausgegeben vom Ingenieurbüro Barrierefreies Planen und Bauen Fulda, 2008
Kanton Zug, Volkswirtschaftsdirektion, Amt für öffentlichen Verkehr:
Der öffentliche Verkehr im Kanton Zug,
Zug 2007, http://www.zug.ch/oev (29.7.2008)
22 Das Rechtsinformationssystem des Bundes (RIS) ist eine vom Bundeskanzleramt betriebene elektronische
Datenbank. Sie dient der Kundmachung der im Bundesgesetzblatt zu verlautbarenden Rechtsvorschriften sowie
der Information über das Recht der Republik Österreich.
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Kirnbauer, Roman:
Barrierefreie Schienenfahrzeuge des ÖPNV,
Diplomarbeit am Institut für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik der TU-Wien, 2005
Magistrat Graz – Stadtbaudirektion, Referat Barrierefreies Bauen:
Barrierefreies Bauen für ALLE Menschen – Planungsgrundlagen,
Stadtbaudirektion Graz, Referat Barrierefreies Bauen, Graz 2006
(http://www.graz.at/cms/dokumente/10027263_421952/2e4efe39/Broschuere_BB_Web_01.pdf)
Magistrat Graz – Stadtbaudirektion, Referat Barrierefreies Bauen:
„Selbstrettung für ALLE Menschen – Barrierefreier Brandschutz“, Informationsblatt 01
herausgegeben vom Magistrat Graz – Stadtbaudirektion, Referat Barrierefreies Bauen in
Kooperation mit der Feuerpolizei und Vorbeugender Brandschutz, Graz 2006
(http://www.barrierefrei.graz.at)
MAIN_Medienarbeit Integrativ:
MAINual – Handbuch Barrierefreie Öffentlichkeit – Information, Kommunikation, Inklusion,
herausgegeben vom Verein MAIN, Wien 2005
(http://www.mainweb.at/mainual)
Netzwerk Barrierefrei der österreichischen Beratungsstellen für barrierefreies Planen und Bauen:
Barrierefreies Gestalten – Öffentliche WC-Anlagen,
Technisches Informationsblatt 1 / 5.Auflage,
Herausgeber: Österreichische Arbeitsgemeinschaft für Rehabilitation (ÖAR), 2005
Netzwerk Barrierefrei der österreichischen Beratungsstellen für barrierefreies Planen und Bauen:
Barrierefreies Gestalten – Aufzüge,
Technisches Informationsblatt 2 / 2.Auflage,
Herausgeber: Österreichische Arbeitsgemeinschaft für Rehabilitation (ÖAR), 2004
Netzwerk Barrierefrei der österreichischen Beratungsstellen für barrierefreies Planen und Bauen:
Barrierefreies Gestalten – Schrägaufzüge & Hebebühnen,
Technisches Informationsblatt 3 / 2.Auflage,
Herausgeber: Österreichische Arbeitsgemeinschaft für Rehabilitation (ÖAR), 2004
Österreichischer Blinden- und Sehbehindertenverband (ÖBSV):
Nicht sehen und doch ankommen – Barrierefreie Mobilität für blinde und sehbehinderte
Menschen,
herausgegeben vom Österreichischen Blinden- und Sehbehindertenverband (ÖBSV),
Bundesverkehrsgremium, Wien 2004
(http://www.oebsv.at/download/nsuda.pdf)
Österreichische Bundesbahnen, GB Fahrweg:
Barrierefreie Infrastruktur – Planungsrichtlinie für das Entwerfen barrierefreier
Eisenbahninfrastruktur
erstellt durch ÖBB GB Fahrweg im Auftrag der Bahnhofsoffensive
Wien, 2003
(http://kremser.wonne.cc/oebb/oebb-dokumente/2_barrierefreie-infrastruktur.pdf)
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Österreichische Bundesbahnen, Infrastruktur Betrieb AG:
Verlegeschema für Blindenleitsysteme auf Bahnsteigen (Leitstein II und III)
zu beziehen bei den Österreichischen Bundesbahnen, Infrastruktur Betrieb AG, Wien,
wolfgang.skowronek@oebb.at
Österreichisches Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie:
Straßenraum für alle – Planung für geh- und sehbehinderte Menschen,
Herausgeber: BMVIT (Abteilung II/GV – Gesamtverkehr, Logistik und Telematik) in
Zusammenarbeit mit dem Kuratorium für Verkehrssicherheit, Wien 2003
(http://www.bmvit.gv.at/service/publikationen/verkehr/strasse/)
Österreichische Forschungsgesellschaft Straße Schiene Verkehr:
Wir finden neue Wege,
2007, http://www.fsv.at (28.7.2008)
Österreichisches Institut für Bautechnik:
OIB – Richtlinie 4, Nutzungssicherheit und Barrierefreiheit,
OIB-300.4-012/07, Ausgabe April 2007
Österreichisches Institut für Bautechnik:
Erläuternde Bemerkungen zu OIB – Richtlinie 4 „Nutzungssicherheit und Barrierefreiheit“,
OIB-300.4-012/07-001, Ausgabe April 2007
Sieger, Volker:
Mobilität für alle – Eine Herausforderung für Europa,
Vortrag gehalten bei einer Europäischen Konferenz zur Intergration behinderter Menschen am
11./12. Juni 2007
(http://www.institut-bgm.de/mime/00051549D1182159614.doc)
Sieger, Volker:
Leben ohne Barrieren?! 5 Jahre Behindertengleichstellungsgesetz,
Vortrag gehalten im Rahmen einer Anhörung der Bundestagsfraktion von Bündnis 90 / Die
Grünen am 23. April 2007
(http://www.institut-bgm.de/mime/00051548D1182159542.doc)
Schweizer Bundesamt für Verkehr (BAV):
Aufgaben des Amtes – Der öffentliche Verkehr in der Schweiz,
2005, http://www.bav.admin.ch (29.7.2008)
Sozialamt der Stadt Münster:
„Checkliste für barrierefreies Bauen“
herausgegeben vom Sozialamt der Stadt Münster
(http://www.muenster.de/komm (Publikationen) )
VCÖ (Hrsg.):
Öffentlicher Verkehr mit Zukunft,
In der VCÖ-Schriftenreihe „Mobilität mit Zukunft“, Ausgabe 1/2005, Wien 2005
ISBN 3-901204-43-X
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