aerokurier 07/2016

7/2016 Deutschland € 5,50 / Schweiz sfr 10 / Österreich € 6,30 / Benelux € 6,40 / Finnland € 8,30 www.aerokurier.de / 60. Jahrgang 

aerokurier 

DAS MAGAZIN FÜR PILOTEN 

plus 15 Seiten 

Avionik 

Special 

Flying Doctress 

Die Ärztin und 

der Doppeldecker 

Seawings Dubai 

Meer und Wüste 

mit der Caravan 

ZURUCK IN DIE 

Beechcraft 

Starship 

ZUKUNFT 

Segelflug-Wettbewerbe 

Mehr Sicherheit bitte! 

D-36 Circe 

Pionierarbeit 

im GFK-Bau 

Sonaca 200 

VLA mit satter 

Zuladung

UNTER IHNEN EINE WELT VOLLER LIMITS 

ÜBER IHNEN DER BLAUE HIMMEL. 

Lassen Sie den Alltag hinter sich. Der HondaJet bringt Sie nicht nur schneller 

an Ihr Ziel; er macht den Weg dorthin zu einem echten Erlebnis. Faszination 

pur erleben: Einzigartiger Komfort, Schnelligkeit und Effizienz. hondajet.com

[ EDITORIAL Juli ] 

BALD IM FUNKLOCH? 

Die Umrüstung auf das 8,33-kHz-Raster beschäftigt Wartungsbetriebe und 

Flugzeughalter gleichermaßen. Während es für Flugzeuge und Flugplätze 

reichlich Lösungen gibt, hat so mancher Luftsportler ein echtes Problem. 

Haben Sie schon umgerüstet? Oder das fällige Avionik-Upgrade zumindest 

im Blick? In eineinhalb Jahren greift die Umstellung des Flugfunks 

auf das 8,33-kHz-Raster auch im unteren Luftraum, und alle Halter von 

Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt müssen ihre Cockpits entsprechend 

ausrüsten. Wohl dem, der es kann. Denn während es für Segelflugzeuge, 

ULs und Motormaschinen inzwischen hinreichend Geräte gibt, die 

vom schnöden Funkverkehr bis hin zu ausgeklügelten Navigationslösungen 

einschließlich Transponder alles Mögliche bieten, schauen Trike- und 

Drachenflieger ebenso in die Röhre wie Gleitschirmpiloten. Auch Rückholer, 

die bisher zu Segelfliegern oder Ballonen mittels Handfunkgeräten 

Kontakt hielten, oder Fluglehrer, die die Freiheit genossen, mit der Handquetsche 

über den Flugplatz zu laufen und ihren Schützling beim Alleinflug 

zu beobachten und zu unterstützen, fallen ab Anfang 2018 förmlich 

ins Funkloch. Das Problem: Es gibt aktuell keine 8,33-kHz-fähigen Handfunkgeräte, 

die eine Zulassung für Deutschland haben. Die Behörden 

zucken mit den Schultern, Hersteller scheuen den Aufwand für die 

Zu las sung und der DAeC schäumt vor Ärger. Verständlich, denn eine 

Besserung ist derzeit nicht in Sicht. Unverständlich dagegen ist, warum 

Deutschland bei den Zulassungsvoraussetzungen für Funkgeräte offenbar 

andere Maß stäbe anlegt als seine EU-Partnerländer, in denen die Geräte 

laut Hersteller eingesetzt werden dürfen. 

Bei allem Frust kann die Notwendigkeit, sich um ein neues Funkgerät 

kümmern zu müssen, aber auch Anstoß sein, endlich mal im Panel 

auf zuräumen und den Uhrenladen zu modernisieren. Was sich derzeit 

Inte-ressantes in der Avionik tut und welche Helferlein das Pilotenleben 

ein-facher und das Fliegen sicherer machen, haben wir in unserem 

Avionik-Special zusammengestellt. Viel Spaß beim Lesen und anschließendem 

Avionik-Shopping wünscht die aerokurier-Redaktion. 

Lars Reinhold, 

Redaktionsleiter aerokurier 

Diskutieren Sie mit! Wir freuen uns über eine E-Mail (redaktion@aerokurier.de), ein Fax (+49 711 182-1781) 

oder einen Brief (Redaktion aerokurier, Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart) für unser Leserforum. Bitte vergessen 

Sie nicht, Ihre Adresse und Telefonnummer für eventuelle Rückfragen anzugeben. 

Foto: Ülis Segelflugbedarf 

aerokurier 7/2016 3

112 

Interview 

Ein Cowboy 

im Cockpit 

Motorfliegen 

8 Beechcraft Starship 

Ende der 80er Jahre der Zeit 

weit voraus, sind die heute 

noch fliegenden Starships das 

Zeugnis einer großen Vision, die 

grandios gescheitert ist 

20 Sonaca im Test 

Der Trainer hat das Zeug, die 

neue Referenz bei den Schulflugzeugen 

zu werden 

34 Mit der Caravan über Dubai 

Die Fluggesellschaft Seawings 

bietet Touristenflüge zwischen 

Wüste und Meer 

40 The Flying Doctress 

Wenn Dr. Ilse Jannicke nicht 

gerade am offenen Herzen 

operiert, fliegt sie eine An-2 

Magazin 

28 Serie Berufe: Der Fluglehrer 

Wie man das eigene Können 

professionell weitergibt 

30 Planesharing 

Der Gedanke des Teilens ist 

auch in der GA angekommen 

UL/LSA 

46 Deutsche Meisterschaft 

21 Teams zeigten, dass auch 

UL-Piloten präzise fliegen können 

48 Urteil zum Übergewicht 

Wer sein Flugzeug mästet, muss 

selbst auf das Gewicht achten 

112 Ein Cowboy im Porträt 

Pullman-City-Chef Wolfgang 

Hagenberger pendelt zwischen 

Cockpit und Sattel 

Inhalt Nr. 7 

Juli 2016 I 60. Jahrgang 

20 

4 aerokurier 7/2016 

aerokurier gibt es auch als E-Paper. 

Mehr Infos: www.aerokurier.de/epaper

Business Aviation 

66 Optimismus auf der EBACE 

Die Business Aviation glaubt das 

Tal durchschritten und zeigt in Genf 

verhaltenen Optimismus 

Praxis 

69 Generator oder Alternator 

Technik von Gleich- und Drehstromlichtmaschine 

im Detail 

72 Expertentipp 

Was tun bei verschmutzten 

Innenverkleidungen? 

73 Produkte für Piloten 

Nützliches und Schönes 

74 Unfallanalyse 

Aufgrund schlechten Wetters 

und schlechten Übungsstandes 

endet ein Nachtflug tödlich 

Segelfliegen 

76 D36 Circe 

Wie die Akaflieg Darmstadt mit 

ihrer „Schönheit“ die Entwicklungen 

des Kunststoffzeitalters 

vorwegnahm 

80 Mehr Sicherheit bitte! 

Der Verlust eines Freundes lässt 

Karol Staryszak darüber nachdenken, 

welches Risiko im 

Wettbewerb angemessen ist 

86 Meteo-Rückblick 

April und Mai boten eine Reihe 

guter Segelflugtage 

88 Airbus sponsert Perlan 

Mit Unterstützung reift das 

Höhenflug-Projekt 

90 Wellensymposium 

Wissensaustausch unter Segelfliegern 

und Forschern 

Rubriken 

3 Editorial 

6 Leserforum 

18 News 

92 aerokurier-Markt 

101 Jobbörse 

110 Termine 

111 Impressum 

114 Vorschau 

Titelthemen 

im Abo 

Coupons auf den Seiten 19 und 61 

34 

40 

76 

Avionik Special 

52 8,33 kHz: Die Zeit läuft 

Werften warten auf die Umrüstwelle 

54 air avionics AIR COM 

Der flexible Ersatz für alte Funkgeräte 

56 ADS-B kommt 

Die Chance für mehr Sicherheit in der 

Allgemeinen Luftfahrt 

58 Viel mehr als nur Transponder 

Zwei neue Geräte im Vergleich, die 

durch ihre ADS-B-Funktion glänzen 

60 Aero Avionics 

Porträt des neuen 

Garmin-Service-Centers 

in Saarbrücken 

62 Garmin GTN 750 

Die Funktionsvielfalt 

dieses Flight-Management- 

Systems im Überblick 

64 Kolumne 

Dr. Spornrad plädiert für 

sinnvolle Redundanz 

Titelfotos: Jessica Ambats, Simon Roloff, Sonaca Aircraft 

Fotos: Toni Ganzmann, Frank Martini, Torsten Matz, Andreas Rohde, Sonaca Aircraft 


Leserforum 

aerokurier 6/2016 

ULs auf 600 Kilogramm angehoben 

Abfluggewicht begrenzt 

sich von selbst 

Wenn wir mal ganz ehrlich sind, die 

Anhebung auf 600 Kilogramm ist ja nur 

konsequent und pragmatisch. Aber ist der 

wichtigere Teil der Idee nicht die Begrenzung 

des Leergewichts auf 350 Kilogramm? 

Wenn nur das maximale Abfluggewicht 

begrenzt ist, wird es auch bei 

600 Kilo bald wieder „Ultraleichte“ mit 

noch mehr Elektronik und noch mehr 

„Profi“-Technik geben, die dann leer 420 

Kilogramm auf die Waage bringen werden. 

Und dann sind wir genau so weit 

wie jetzt. 

Eine einfache, sinnvolle und klare Regelung 

wäre doch diese: 

- Ultraleichte: max. Leergewicht 350 kg, 

max. zwei Sitze 

- Leichte Luftsportgeräte (die sogenannten 

„120-kg-Flieger“): max. Leergewicht 

150 kg, ein Sitz (ja, 15 kg mehr für die Zelle 

und 15 kg mehr für den Motor, das wäre 

extrem sinnvoll!) 

Zudem sollte für beide Klassen gelten: 

- max. stationär sicher fliegbare Mindestgeschwindigkeit 

bei max. Abfluggewicht 

65 km/h, mit und ohne Motorleistung 

- Rettungsgerät gilt als Zuladung 

- Batterie/Akku eines elektrisch angetriebenen 

Flugzeugs gilt als Zuladung, wie 

der Treibstoff bei einem Benziner 

- eine Vorgabe eines max. Abfluggewichts 

ist nicht nötig, das begrenzt sich selbst 

aus der vorgeschriebenen Mindestgeschwindigkeit 

und den einzuhaltenden sicheren 

Lastvielfachen. 

Carsten Eusterbarkey, 

25813 Simonsberg 

Wo bleibt die Grenze 

zur Echo-Klasse? 

Wenn zwei Erwachsene gleichzeitig 

mit solchen Fluggeräten fliegen dürfen 

sollen, ist die Erhöhung auf 600 Kilogramm 

gewiss ein Muss. Was aber ist 

dann die Abgrenzung zur Echo-Klasse? 

Es gibt Echo-Flugzeuge mit maximalem 

Abfluggewicht von weniger als 600 Kilogramm: 

Piper Cub J3 mit 65 – 100 PS, Jodel 

D-112 mit 65 PS und Ercoupe 415 mit 

85 PS. Ich bleibe bei meiner seit Jahren 

gehegten Vermutung, wonach Luftfahrtbehörden 

es, wenn nicht gleich verhindern, 

aber doch zumindest erschweren 

wollen, dass ULs zu vollwertigen Doppelsitzern 

aufgewertet werden. Diese Kategorie 

ist bekanntlich weit weniger teuer 

in Anschaffung und Unterhalt als neue 

Echo- oder VLA-Flugzeuge. Das Wachstum 

der ULs würde bei 600 Kilogramm 

MTOW über die Zeit vielleicht gar exponentiell 

zunehmen! Der etwa gehörte Einwand, 

es sei in den letzten Jahrzehnten 

doch schon mehrmals aufgelastet worden, 

es müsse nun mal Halt gemacht werden“, 

ist schlicht eine hübsche Ausrede. 

Fritz Stauber, Seengen (Schweiz) 

Fliegen anstatt 

Neiddebatten führen! 

Ich bin mal wieder sehr überrascht 

über diese Diskussion. Es wird sich darüber 

opponiert, dass die Ultraleichtfliegerei 

mit 600 Kilogramm legal fliegen könnte. 

Es wird wieder auf den Urgedanken der 

UL Fliegerei verwiesen, von Überladung 

und und ... Aber bei aller Kritik, berechtigt 

oder nicht, so nach dem Motto: Wer 

Gerne veröffentlichen 

wir Ihre Meinung. Schicken 

Sie uns Ihren Leserbrief 

(für Rückfragen bitte 

unbedingt mit Adresse 

und Telefonnummer) an 

E-Mail: redaktion@aerokurier.de 

Fax: +49 711 182-1781 

im Glashaus sitzt, sollte nicht mit Steinen 

werfen, z.B. Zuladungsproblematik und 

Pilotenfehler, beinhaltet diese Diskussion 

nur eins: NEID! Mehr ist es nicht, weil die 

Vielfältigkeit in der UL-Fliegerei bleibt erhalten. 

Und Fliegerkameraden, ihr müsst 

ja nicht Ultraleichtflugzeuge fliegen, ihr 

könnt ja gerne weiter Echo fliegen, ich 

gönne euch das ganz neidlos. 

Mein Rat ist: Seid nicht so neidisch auf 

die UL-Piloten und probiert es selber mal 

aus, mit einem UL abzuheben. Ich habe 

das schon oft erlebt was Frank Martini 

mit der Funkstille meint. Und ich werde 

jetzt das machen was alle Piloten machen 

sollten, nämlich Fliegen und nicht Neiddebatten 

führen. 

Toni Goertz, 53902 Bad Münstereifel 

Schreiben lohnt sich! 

Unter allen Leserbrief-Autoren des vergangenen 

Monats hat die Redaktion das Buch „Museumsflugzeuge 

und Museen – Deutschland, Österreich 

und Schweiz“ verlost. Als Gewinner wurde Carsten 

Eusterbarkey gezogen. 

Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der 

Redaktionsmeinung übereinstimmen. Wir behalten uns die 

Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor. 

Foto: Motorbuch Verlag 

6 aerokurier 7/2016

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[ MOTORFLIEGEN Reportage ] 

Foto: Jessica Ambats 


Das Starship von Beechcraft 

wirkt noch heute 

wie eine Vision für die 

Zukunft der Luftfahrt. 

Noch fünf Exemplare 

werden von Enthusiasten 

am Leben und in der Luft 

gehalten. Ein außergewöhnlicher 

Pilot Report. 

AUTOR: John Hayes 

ÜBERSETZUNG: Oliver Schenk 

ABHEBEN IM 

RAUMSCHIFF 



Was heute im Airliner Standard 

ist und im Privatflieger Standard 

wird, nahm Beechcraft in den 

80er Jahren vorweg. 

Einsteigen bitte: Die 

Treppe ist stilecht in die 

Tür integriert, der Einstieg 

entsprechend bequem. 

Ich habe eine ansehnliche Menge 

an Stunden auf Kolbenmotorflugzeugen, 

Turbinen-Einmots 

und leichten Jets, aber ich erachte 

mich als ziemlich durchschnittlichen 

Piloten. Umso erfreuter bin ich, 

als sich Raj einverstanden erklärt, 

mich eins seiner geliebten Starships 

Probe fliegen zu lassen – natürlich 

mit ihm höchstselbst als verantwortlichem 

Piloten auf dem rechten Sitz. 

Von 53 gebauten Starships sind 

noch fünf flugtüchtig. Raj Narayanan 

gehören zwei der vier Canards in den 

USA. Er kaufte das erste flugfähige 

Exemplar (NC-50) 2011 und griff zwei 

Jahre später noch einmal zu (NC-33). 

Zudem besitzt er zwei weitere nicht 

flugfähige Maschinen, die am Marana 

Regional Airport nördlich von 

Tucson hangariert sind. Eine könnte 

wieder in die Luft gebracht werden, 

die andere ist ein Schlachtobjekt. Raj 

hat auch einen Hangar voll mit Ersatzteilen, 

um seine kleine Flotte in 

der Luft zu halten. Sätze von Fahrwerken, 

diverse Propeller (von denen 

viele nagelneu sind), Ersatzkomponenten 

für die Avionik, Stapel von 

CRT-Displays, Verkabelungen, Tragflächensegmente 

und eimerweise 

andere Teile, die sich im Starship 

verbauen lassen. Als i-Tüpfelchen hat 

er sogar die Originalpropeller vom 

Prototyp in seinem Fundus. 

Viele Leute bewahren historische 

Flugzeuge, aber das Starship ist ein 

absoluter Sonderfall. Es ist groß, es 

ist kompliziert, es besteht aus Verbundwerkstoffen, 

es wurden nicht 

viele gebaut und das Betreuungsnetzwerk 

ist lange aufgegeben. Wie also 

hält man solch ein Konstrukt flugtüchtig? 

Rajs Ausbildung als Flugsicherheitsingenieur 

ist ein Schlüssel zum 

Erfolg. Er ist Inhaber einer Part-65- 

Reparateurlizenz und ebenso wie die 

Mitarbeiter seiner Firma Experte für 

Verbundstoffe. So kam Raj auch zum 

Starship. 

Die Zelle ist stabil und hat kein 

Lebensdauerlimit. Muss etwas repariert 

werden, kann Raj eine Lösung 

austüfteln. Ihn fasziniert, dass das 

Flugzeug theoretisch hundert Jahre 

halten kann – oder mehr. Tatsächlich 

ist das Starship für Raj nicht nur Liebhaberstück, 

sondern auch Transportmittel. 

Eines, über das er mit Leidenschaft 

spricht. 1500 Flugstunden ist 

er seine beiden Babys in fünf Jahren 

geflogen – nur ein einziges Mal konnte 

er wegen eines Generatorversagens 

nicht abheben. Angesichts des Alters 

der Flugzeuge eine beeindruckende 

Statistik. Er berichtet, dass sich das 

Flugzeug bei 320 bis 330 KTAS auf 

Flight Level 340 bis 350 entspannt 

fliegen lässt und er guten Gewissens 

Etappen bis zu 1200 nautischen Meilen 

zurücklegt. Seine beiden Starships 

sind RVSM-zertifiziert, dürfen also 

auch in Luftstraßen mit reduzierter 

Staffelung geflogen werden. Für einen 

Steigflug auf FL 410 brauchen sie nur 

etwa 30 Minuten. Das reicht sehr 

nahe an die Leistung leichter Jets 

heran. Die Stabilität der Zelle, die 

Werkstoffe, die futuristische Optik 

– das waren alles Gründe für Raj, 

Starship-Captain zu werden. „Warum 

gewöhnlich sein?“, fragt er. 

Vielleicht spielte auch der Luxus 

eine Rolle. Wenn man durch die Bordtür 

tritt, sieht man sechs große Ledersitze, 

große Fenster und schicke 

Holzapplikationen. Zwar kann man 

nicht aufrecht stehen, dennoch ist 

das Raumgefühl gut. Alles mutet noch 

heute modern an. Der Gepäckbereich 

im hinteren Teil der Druckkabine ist 

wie diese beheizt, allerdings gibt es 

keine Möglichkeit einer Beladung 

von außen. 

Das Cockpit dominiert eine Konsole, 

die aus einem großen Transportflugzeug 

stammen könnte – sowohl 

der Form als auch der Funktion nach. 

Das Avioniksystem Pro Line 4 AMS- 


Daten Beechcraft Starship 

Bauweise: Faserverbund 

Verwendung: Geschäftsreiseflugzeug 

Sitzplätze: Crew 2 + 6-8 Passagiere 

Antrieb 

ArtTurboprop 

Typ 2 x Pratt & Whitney Canada PT6A-67A 

Leistung 

je 1200 PS (895 kW) 

Propeller 

Fünfblatt McCauley 

Flugleistungen 

V NE 

Reichweite 

Dienstgipfelhöhe 

335 kts / 620 km/h 

1576 NM / 2920 km 

41 000 ft / 12 500 m 

Abmessungen 

Länge 

14,05 m 

Spannweite 

16,58 m 

Flügelfläche 26,1 m² 

Leergewicht 

4590 kg 

max. Startgewicht 

6 760 kg 

Mit Canards und 

Druckpropellern hatte 

das Starship einen 

futuristischen Auftritt. 

850 mit 16 Bildschirmen wurde entwickelt, 

bevor das Konzept des elektronischen 

Fluginstrumentensystems 

mit nur einem Bildschirm Einzug hielt. 

Die Leistungsfähigkeit beeindruckt 

auch heute noch. Eine einzelne Mattscheibe 

zeigt alle Motorinstrumente, 

eine weitere die elektronische Checkliste. 

Schon in den 80ern dachten die 

Ingenieure also daran, verschiedene 

Anzeigen zu integrieren. 

Die großen P&WC-PT6A-67A- 

Triebwerke zu starten ist eine Standardprozedur 

für jeden, der sich mit 

Pratt-Turbinen auskennt. Von außen 

hat das Starship einen eigenständigen 

Klang, der dadurch entsteht, dass die 

Abgase direkt durch den Propeller 

geleitet werden (und die ihn damit 

eisfrei halten). Vorne allerdings hört 

man davon kaum etwas. Sobald die 

Motoren rundlaufen, sind immer noch 

viele Punkte der Checkliste zu befolgen. 

Ist man eingearbeitet, ließe sich 

das doppelt so schnell erledigen, aber 

Raj gibt zu, dass es im Starship-Cockpit 

viel zu tun gibt. Heute beträgt das 

Abfluggewicht nur 6100 Kilogramm, 

also setzen wir V 1 auf 93, V r auf 96 

und V 2 auf 109 Knoten. 

Das Rollen ist schwierig. Die vertikalen 

Aufsätze auf den Flügelspitzen 

sind weit hinter dem Cockpit 

positioniert. Es ist also wichtig, im 

Kopf zu behalten, dass das Starship 

eine Spannweite von mehr als 18 

Metern hat. Die Bugradsteuerung 

erfordert einen festen Pedaldruck und 

hat nur einen kleinen Bewegungsradius. 

Für enge Kurven muss man 

daher die Fußspitzenbremsen benutzen. 

Das verlangt Krafteinsatz. 

ICH ERWARTE EINEN FLOTTEN ANTRITT. 

SEKUNDEN SPÄTER WEISS ICH: ZU RECHT 

Die Checkliste für den Rollhalt ist 

schnell abgearbeitet, und bald stehen 

wir abflugbereit an der Mittellinie. 

Ich muss beachten, dass man ohne 

FADEC das Motordrehmoment für 

den Startvorgang auf etwa 92 Prozent 

setzen muss. Jeder Motor hat 1200 

PS, und ich erwarte einen flotten Antritt. 

Einige Sekunden später weiß 

ich: zu Recht. Bei 96 KIAS bewirkt 

ein leichter Zug am Steuerhorn ein 

anmutigesAbheben. Das Starship 

nimmt Fahrt auf, beschleunigt auf 

150 KIAS bei 2500 ft/min. Der Versuch, 

meinen Blick auf die richtige Anzeige 

zu heften während wir beschleunigen, 

ist etwas hypnotisierend, und 

als ich die Gasspitze herausnehme, 

um den Motor innnerhalb der Betriebsgrenzen 

zu halten, hat Raj die Maschine 

schon wieder im Griff, fährt 

das Fahrwerk und die Klappen ein, 

trimmt aus und meldet den Abflug. 

Ich bin ganz mitgenommen, obwohl 

dieses Gerät eine ähnliche Leistung 

hat wie mein eigenes Flugzeug! Ich 

schaffe es, halb unterbewusst, die 

Höhe von 2500 Fuß zu halten, ohne 

in den B-Luftraum über uns einzufliegen, 

und das Gas weiter zurückzunehmen, 

um nicht die Maximalgeschwindigkeit 

für den Luftraum D zu 

überschreiten, während mein Denkvermögen 

langsam wieder die Oberhand 

gewinnt … 

Das Starship hat eine V NE von 254 

KIAS, und die Höchstgeschwindigkeit 

von 335 KTAS in der Höhe reicht nahe 

an die von Jets heran. Am anderen 

Ende der Fahrtmesserskala soll das 

Flugzeug stallsicher sein, und ich bin 

natürlich gespannt darauf, die Manövrierfähigkeit 

bei niedrigem Tempo 

zu testen. Wie bei den meisten 

Turboprops führt ein Ziehen an den 

Gashebeln zu sofortiger Fahrtabnahme. 

Konfiguriert man für die Landung, 

Im Innern empfängt hoher 

Komfort, das Ambiente 

wirkt auch nach 30 Jahren 

noch modern. 

aerokurier 7/2016 11 

Fotos: Jessica Ambats, John Hayes


Fotos: Jessica Ambats, John Hayes, Raj Narayanan 

Gute Laune im Cockpit: 

Das Starship ist gut zu 

handhaben, verlangt aber 

mitunter Krafteinsatz. 

fährt Klappen und Fahrwerk aus und 

hält die Nase dann oben, so aktiviert 

sich der Stickshaker. Arbeitet man 

gegen den Pusher und hält die Nase 

weiter oben, nimmt das Flugzeug sie 

von allein eine Winzigkeit nach unten 

und fliegt weiter. Es ist unspektakulär. 

Zieht man beharrlich weiter, geht 

das Starship schüttelnd in den Sackflug 

und sinkt mit 1000 ft/min. Es 

bleibt beim Schütteln, die Strömung 

reißt nicht ab. Man kann das Steuerhorn 

voll gezogen halten, das Gas 

reinschieben und mit 1000 ft/min 

steigen, während das Flugzeug schüttelt 

und der Fahrtmesser 92 KIAS 

anzeigt, immer noch mehr als die 89 

KIAS der blauen V MC -Markierung. 

Bei Reisegeschwindigkeit fliegt 

das Starship außergewöhnlich stabil. 

Die Höhe zu halten ist einfach, auch 

im Kurvenflug. Die Seitenruder wirken 

gut. Um die Querachse lässt sich das 

Starship mit geringem Krafteinsatz 

steuern, im Gegensatz zu Lageänderungen 

um die Längsachse. Insgesamt 

verlangt der Entenflügler mehr 

Körpereinsatz als andere Flugzeuge. 

Ein kleines Problem mit der Trimmung 

überschattet die Vorbereitungen 

zu meiner ersten Landung, Raj 

leistet mir Hilfe und trimmt ständig 

nach. Ich richte das Flugzeug aus, 

bringe Klappen und Fahrwerk in Landekonfiguration 

und wähle das Powersetting 

für 115 Knoten Anfluggeschwindigkeit. 

Erst jetzt erinnere ich 

mich daran, dass ich viel höher sitze 

als in meiner Citation, und wie wir 

dem Boden näher kommen, schießt 

es mir durch den Kopf: „Nase nach 

oben!“ Als ich durchstarten will, setzen 

wir schon auf – kabumm! Raj 

grinst mich an und meint nur trocken: 

„Du hättest meine erste Landung 

sehen sollen. Das ist eine robuste 

Zelle, es wird ihr nicht wehtun.“ Ich 

zucke trotzdem zusammen. 

Zurück auf Rajs Homebase, haben 

wir Seitenwind, und ich schaffe keinen 

sauberen Anflug. Also durchstarten. 

Ein Sechs-Tonnen-Flugzeug im 

Griff zu haben erfordert nun mal das 

entsprechende Können. Bei meinem 


[ 1 ] 

[ 2 ] 

[ 1 ] Raj Narayanan hat vorgesorgt und für seine kleine Starship- 

Flotte allerhand Ersatzteile gehortet. Zahlreiche Propeller warten auf 

ihren Einsatz. [ 2 ] Warum normal sein?, fragt Raj. [ 3 ] Fahrwerke, 

Ausrüstung, Avionik – alles liegt sauber sortiert parat. 

[ 3 ] 

nächsten Versuch setzen wir etwas 

sanfter auf, zuerst mit dem rechten 

Hauptfahrwerk, dann mit dem linken 

– aber ziemlich weg von der Mittellinie. 

Die Fluglage erscheint schon 

ziemlich flach, weshalb ich überrascht 

bin, wie weit die Nase noch herunterkommt, 

nachdem ich das Ruder 

nachgelassen habe. Raj erklärt, dass 

der Vorflügel stark gepfeilt ist und 

abrupt aufhört zu fliegen, wenn man 

nicht aufpasst. So besteht die Gefahr, 

die Nase hart aufzusetzen, wenn man 

langsamer wird. Ich wünschte, ich 

hätte das Starship etwas souveräner 

gesteuert, und wenn ich ehrlich bin, 

fühle ich mich ziemlich fertig, als wir 

ausrollen. Mit etwas Übung und Erfahrung 

ist das Starship hingegen 

vollkommen beherrschbar – und es 

WENN ICH EHRLICH BIN, FÜHLTE ICH 

MICH BEIM AUSROLLEN ZIEMLICH FERTIG 

macht sogar Spaß, es zu fliegen. Allerdings 

bezweifle ich, dass sich Piloten 

kleinerer Maschinen darin auf 

Anhieb wohl fühlen werden. 

Eine Sache aber ist klar: Bei jeder 

Kursanweisung schienen es die Controller 

zu genießen, mit dem Starship 

zu arbeiten, und Raj sagt, wo immer 

er auch hinkomme, werde jede Ankunft 

zum Event. 

Heute sind viele Flugzeuge, von 

der Cirrus bis zum Dreamliner, aus 

Verbundwerkstoffen, und Glascockpits 

sind Standardausrüstung. Aber 

nur ein einziges anderes Geschäftsreiseflugzeug, 

die italienische Piaggio 

P-180, war mit dem Konzept einer 

Canard-Schubpropeller-Konfiguration 

ebenfalls erfolgreich. Beech war seiner 

Zeit mit dem Starship vielleicht 

voraus, aber diese Vision war nahe 

an der Realität. Ein Stück weit dürften 

wir heute in der Zukunft angekommen 

sein. 

ae 



VISION UND 

WIRKLICHKEIT 

Fotos: Mit freundlicher Genehmigung von Burt Rutan, Paul Bowen 

Die Entwicklungsgeschichte 

des Starships ist geprägt 

vom Streben nach Innovation 

und großen Träumen, aber 

auch von Missmanagement 

und schlechter Planung. 

[ 1 ] Das Starship bot auch 

von vorn einen sehr 

futuristischen Anblick. 

[ 2 ] Nachdem das 

„Baby-Starship“, ein 

85-Prozent-Prototyp, in 

rund 500 Stunden 

wichtige Daten für das 

Projekt erflogen hatte, 

wurde es in der Mojave- 

Wüste rabiat mit Maschinenhilfe 

zerstört. 

[ 1 ] 


AUTOR: John Hayes 

ÜBERSETZUNG: Oliver Schenk 

Die Geburtsstunde des Starships 

datiert zurück bis in 

die späten 70er Jahre, als 

man bei Beechcraft begann, 

über einen Nachfolger für die erfolgreiche 

King Air nachzudenken. Ausgangspunkt 

war ein Entwurf für ein 

Flugzeug mit weit hinten sitzenden 

Tragflächen und Entenflügeln, das 

Beechcraft-Ingenieur Bill Brown an 

Burt Rutan geschickt hatte. Brown 

war Mitglied der EAA und kannte 

Rutans Selbstbau-Kits, insbesondere 

die Long-EZ. Dieses Muster veranschaulichte 

nach seinem Dafürhalten 

die Vorzüge, die der Einsatz von Verbundwerkstoffen 

und innovativer 

Entwürfe für die Luftfahrzeuge der 

Zukunft bereithielt. Rutans unkonventionelle 

Canard-Konfiguration reduzierte 

den Luftwiderstand, war 

Stall-unempfindlich und sah futuristisch 

aus. Die Übernahme von Beechcraft 

durch den US-Konzern Raytheon 

im Jahr 1980 verzögerte das Projekt. 

Erst im August 1982 erhielt Rutans 

neu gegründete Firma Scaled 

Composites den Auftrag, einen Prototyp 

der nächsten Beech-Turboprop- 

Generation zu entwickeln. 

Rutan und sein Team konzipierten 

die Machbarkeitsstudie „Model 115“. 

Rutan nutzte dabei einen eigenen 

BASIC-Code auf einem frühen Apple- 

II-Computer, um die Aerodynamik für 

den Prototyp im 85-Prozent-Maßstab 

auszutüfteln. Das „Baby-Starship“ 

entsprach in den Abmessungen etwa 

einer King Air 90. Es flog erstmals im 

August 1983, angetrieben von zwei 

kleinen Pratt-Turboprop-Motoren und 

nur rudimentär instrumentiert. Am 

Steuer saß Burt Rutans Bruder Dick. 

[ 3 ] Die Starship-Produktion. 

Um Subventionen für 

die Fabrik zu erhalten, 

verpflichtete sich Beechcraft, 

mindestens 

53 Flugzeuge zu bauen. 

Bei dieser Zahl blieb es. 

[ 2 ] [ 3 ] 



Bei der Entwicklung des 

Starships konnte Rutan auf 

seine vorherigen Canard- 

Entwürfe aufbauen. 

Beech drängte Rutan, das Starship 

bis zur NBAA 1983 in Dallas flugfertig 

zu machen, um potenzielle Kunden 

aufmerksam machen zu können. 

Mehrere Überflüge mit Höchstgeschwindigkeit, 

gemäßigter Kunstflug 

und eine Landung mit Stopp nach nur 

150 Metern beeindruckten die Zuschauer, 

aber fast niemand konnte 

das Flugzeug aus der Nähe sehen. 

Dementsprechend blieb den Beobachtern 

verborgen, wie viel noch zum 

fertigen Endprodukt fehlte. Der Prototyp 

flog insgesamt etwa 500 Stunden, 

bevor Beechcraft ihn in der 

Mojave-Wüste zerstören ließ – vor 

den Augen der Männer, die so hart 

daran gearbeitet hatten. 

Kurz nach der NBAA kündigte das 

Unternehmen den ambitionierten Plan 

an, das Starship bis Ende 1985 zur 

Zulassung zu bringen. Das bedeutete 

Pionierarbeit in mehrfacher Hinsicht: 

Es sollte das erste Flugzeug mit Tragflächen 

und Zelle aus Kohlefaser, mit 

Entenflügeln und Anti-Stall-Aerody- 

namik sein, weiterhin das erste 

Turboprop-Geschäftsreiseflugzeug 

mit Schubpropeller, das auch als erstes 

über ein Glascockpit mit FMS- 

Navigationsfähigkeiten verfügte. Das 

Ziel war, ein Flugzeug zu entwerfen, 

das von einem Piloten bedient werden 

konnte und Leistungsparameter eines 

Jets, verbesserte Sicherheit und überragende 

Effizienz aufwies. Ursprünglich 

sollten eine Reichweite von 2500 

nautischen Meilen, eine Cruise Speed 

von 400 mph (640 km/h) und eine 

maximale Flughöhe von 12 500 Metern 

erreicht werden. Das Gesamtgewicht 

sollte zudem unter 5,7 Tonnen liegen, 

damit das Flugzeug ohne Musterberechtigung 

geflogen werden konnte. 

Die Herausforderungen an die 

Konstruktion waren außerordentlich 

– besonders in Hinsicht auf die Verbundstoffe. 

Anstatt Materialermüdungserscheinungen 

darstellen zu 

müssen wie bei einer Metallstruktur, 

verlangte man von Beechcraft, die 

Strukturstärke im Falle unterschiedlicher 

Beschädigungen nachzuweisen. 

Sobald Probleme auftraten, verstärkten 

die Ingenieure einfach die Struktur. 

Man musste zudem Schichten aus 

leitenden Materialien einbauen, um 

Schutz vor Blitzschlag zu gewährleisten. 

Als wäre das noch nicht genug, 

musste Beechcraft gemäß den neuen 

FAA-Anforderungen in einem Zug 

den Entwurf, den Herstellungsprozess 

und das Material zulassen. 

Im Endeffekt bekam das Starship 

eine starke Struktur, die dadurch aber 

wesentlich schwerer war als geplant. 

Aerodynamische Belange trugen 

ebenfalls zum wachsenden Gewichtsproblem 

bei. Während der Tests stellte 

sich zudem heraus, dass der Canard 

in der Reiseflugkonfiguration in einen 

Deep Stall geraten konnte, wenn der 

Schwerpunkt nach hinten verschoben 

war. Daher wurde ein Stick Pusher 

eingebaut, eine Automatik, die die 

Steuersäule nach vorne drückt, wenn 

der Anstellwinkel einen Grenzwert 

erreicht. Und das bei einem Flugzeug, 


Tatsächlich erfüllte das fertig zugelassene 

Produkt viele der ursprünglichen 

Anforderungen nicht mehr. Das 

Startgewicht lag bei 6760 Kilogramm. 

Ein Nebeneffekt des Zusatzgewichtes 

war eine geringere Treibstoffkapazität 

und damit eine geringere Reichweite. 

Auf dem Papier war die Reichweite 

mit 2920 Kilometer immer noch 

respektabel, aber weit entfernt vom 

ursprünglichen Ziel. Die Kabine war 

aber auch größer geworden, so konnten 

zwei zusätzliche Passagiere untergebracht 

und der Komfort erhöht 

werden. Aber die Änderungen reduzierten 

wiederum die Reisegeschwindigkeit. 

In weiser Voraussicht hatte 

Beechcraft das Flugzeug für den 

Single-Pilot- und den Crewbetrieb 

zeug anzunehmen, ganz offensichtlich 

falsch eingeschätzt. Für viele war das 

Design zu radikal, und für wenig mehr 

Geld gab es leistungsfähigere Jets. 

Außerdem hatte Beech mehr als 

100 Millionen Dollar an Verbindlichkeiten 

gegenüber der Gemeinde, die 

den Bau der Starship-Fabrik gefördert 

hatte. Die Firma hatte zugestimmt, 

mindestens 53 Exemplare zu bauen, 

um die Investitionen nicht abgelten 

zu müssen. Angesichts der schleppenden 

Verkäufe plante Beech schließlich, 

einen Teil der Flugzeuge zu 

verleasen. Allerdings waren die Konditionen 

dafür so gut, dass es sich 

für niemanden mehr lohnte, das Flugzeug 

zu kaufen. Um mehr Kunden 

anzulocken, wurde ihnen kostenfreie 

Fotos: Mit freundlicher Genehmigung von Burt Rutan, Paul Bowen 

Burt Rutan war Mastermind 

bei der Entwicklung 

des Starships. Auf das 

Konto seiner Firma Scaled 

Composites gehen viele 

außergewöhnliche 

Flugzeugentwürfe bis hin 

zum SpaceShipOne. 

das ursprünglich besonders abrissresistent 

in der Start- und Landekonfiguration 

sein sollte! 

Trotz aller Probleme investierte 

Beechcraft weiter Unsummen – einige 

Schätzungen liegen bei 500 000 

Dollar pro Tag –, um den ersten Prototyp 

in Originalgröße in die Luft zu 

bringen. In dieser Zeit war Beechs 

Position als Marktführer in Gefahr, die 

Firma erlebte zwischen 

1982 und 1989 

drei Präsidenten und 

vier Vizepräsidenten. 

Am 15. Februar 1986, 

nur 28 Monate, nachdem 

das Starship 

angekündigt worden war, flogen die 

Testpiloten Tom Carr und Bud Frances 

erfolgreich den ersten Prototyp. 

Bis zum Frühling 1987 gingen zwei 

weitere Maschinen in die Luft, und 

am 14. Juni 1988 erhielt das Starship 

die FAA-Zertifizierung, fünf Jahre und 

geschätzte 800 Millionen Dollar nach 

dem Erstflug des Baby-Starships. 

TROTZ ALLER PROBLEME 

INVESTIERTE BEECHCRAFT WEITER 

UNSUMMEN IN DAS PROJEKT 

zugelassen, was aber eine Musterberechtigung 

erforderte. 

Dennoch hatte das Starship viele 

Vorzüge. Mit einer Kabinengröße, die 

die einer King Air 300 übertraf, war 

es großzügig und komfortabel. Der 

Innenraum-Geräuschpegel war extrem 

niedrig, weil die Schubpropelleranordnung 

den Motorlärm hinter das 

Flugzeug leitete, und die hohe Belastbarkeit 

der Tragflächen ermöglichte 

einen entspannten Flug bei 

Turbulenzen. Nicht zuletzt bot das 

Starship zu seiner Zeit bei der Avionik 

einen höheren Entwicklungsstand 

als alle Wettbewerber. 

Beechcraft allerdings hat den Markt 

im Hinblick auf die Bereitschaft der 

Kunden, ein derart innovatives Flug- 

Wartung versprochen. Der Effekt war, 

dass alle Halter die Wartungszentren 

überliefen und das Starship schnell 

den unverdienten Ruf bekam, besonders 

wartungsintensiv zu sein – 

nicht nur bei den Kunden, auch beim 

Beechcraft-Management. 

1995 wurden nur elf Flugzeuge 

verkauft und daraufhin die Entscheidung 

getroffen, das Programm einzustellen 

und die 

Betreuungsangebote 

zurückzuziehen. Insgesamt 

schrieb die 

Firma mit dem Starship 

einen Verlust von 

etwa 300 Millionen 

Dollar. Man beschloss – so wie man 

mit dem ursprünglichen Prototyp 

verfahren war –, die gesamte Starship- 

Flotte zu verschrotten. Die Firma 

rechtfertigte dies damit, dass sie die 

Unterhaltskosten für eine so kleine 

Flotte sparen und sich stattdessen 

auf den neuen Hawker Jet konzentrieren 

wolle. 

ae 


[ NEWS ] 

Remos Light Sport Aircraft 

ERSTFLUG DER GXIS 

Am 26. Mai hat die neue Remos GXiS in Pasewalk zum erfolgreichen Erstflug abgehoben. Zuerst 

hatte sich der Prototyp in Rollversuchen bis zum High Speed Taxiing beweisen müssen. Erst dann 

brachte Konstrukteur und Pilot Christian Majunke die GXiS in die Luft. Bei dem rund einstündigen 

Erprobungsflug testete er gleich das komplette Geschwindigkeitsspektrum vom Langsam- bis zum 

Schnellflug aus. Die GXiS ist die erste Remos, die vom Rotax 912 iS Sport mit elektronischer Benzineinspritzung 

angetrieben wird. Um den Anlassvorgang so einfach wie möglich zu machen, hat 

Remos den „Smartstart“ entwickelt. Damit laufen nahezu alle Rotax-Checks automatisch ab. Der 

Erstflug der GXiS war der Auftakt zur angestrebten EASA-Zulassung als Light Sport Aircraft (LSA). 

Die Rotax-Motoren 912 können 

jetzt zwischen den Überholungen 

2000 Stunden beziehungsweise 

15 Jahre betrieben werden. In den 

Genuss der TBO-Erhöhung kommen 

Motoren vom Typ 912 A, F 

und S ab bestimmten Seriennummern, 

sofern die 1000-Stunden- 

Sonderkontrolle durchgeführt wurde. 

Die TBO-Intervalle erhöhen 

sich dann von 1500 auf 2000 

Stunden beziehungsweise von 12 

auf 15 Jahre. Bei älteren Motoren 

dieses Typs kann die Zeit zwischen 

den Grundüberholungen 

schrittweise mit Servicemaßnahmen 

angehoben werden. Für eine 

Reihe der Motoren vom Typ 912 

iSc Sport sowie 912 iS und iS 

Sport wird für die nächste Wartung 

ein Austausch des Stators 

im Generator vorgeschrieben. 

Am 4. Mai fliegen über Mitteleuropa mehr als 

30 Piloten 1000 km nonstop im reinen Segelflug. 

Supersegler 

STEMME S12 ERHÄLT EASA-ZULASSUNG 

Jubiläum bei Cessna 

DER CITATIONJET WIRD 25 JAHRE ALT 

Vor 25 Jahren, am 29. April 1991, startete das Modell 525 CitationJet von 

Cessna zum Erstflug. Cessna hatte damit ein neues Light-Jet-Segment 

aus der Taufe gehoben. Die ersten Auslieferungen des Flugzeugs erfolgten 

zwei Jahre nach dem Erstflug. Inzwischen wurden mehr als 1800 Exemplare 

des Modells 525 ausgeliefert, zählt man die aktuellen Modelle M2, 

CJ3+ and CJ4 mit. Die CJ-Linie ist damit die erfolgreichste Light-Jet-Serie. 

Insgesamt hat Cessna im Segment der leichten Jets bisher mehr als 4900 

Flugzeuge auf den Markt gebracht. Das Angebot reicht heute vom Einstiegsjet 

Citation Mustang bis zum Top-Performer CJ4. 

Das neue Premiummodell der Stemme AG, die Twin Voyager S12, hat 

die Musterzulassung erhalten. Der vom Design der S10 abgelei te te 

doppelsitzige Motorsegler mit Mittelmotor, versenkbarem Propeller 

und Einziehfahrwerk glänzt durch gute Reiseflug- und Segelflugleistungen. 

Mit 25 Metern Spannweite verfügt die Stemme S12 über ein 

bestes Gleiten von 1:53. 

Fotos: Cessna, Diamond Aircraft, Predrag Vuckovic RBCP, Remos, Rotax, Stemme 


Piloten landen hier 

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Red Bull Air Race 

DOLDERER VERTEIDIGT FÜHRUNG 

Trotz vorzeitigem Aus in Chiba, Japan, führt Matthias Dolderer 

die Rangliste des Red Bull Air Race weiter an. Aufgrund zu 

hoher g-Kräfte war er in der „Round of 8“ ausgeschieden. Er 

musste sich mit Platz acht und drei WM-Punkten zufriedengeben. 

Bei den Zwischenzeiten lag Dolderer sogar mit über einer 

halben Sekunde Vorsprung vorne. In der Auftaktrunde des 

Tages, der „Round of 14“, hatte sich Dolderer noch gegen Petr 

Kopfstein aus der Tschechischen Republik durchgesetzt. Trotz 

des vorzeitigen Aus konnte Dolderer seine Spitzenposition vor 

Kirby Chambliss (USA) und Nicolas Ivanoff (F) verteidigen. 

1 : 

3Die DFS Deutsche Flugsicherung 

GmbH will die Fluginformationsdienste 

(FIS) in Deutschland 

künftig zentralisiert von einer 

Stelle aus erbringen – der Kontrollzentrale in Langen 

bei Frankfurt. Im Zuge dieser Neuorganisation holt die 

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mit ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses Einverständnis 

kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen. 

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Diamond Aircraft Industries 

DA42 MPP SPECIAL MISSION AIRCRAFT 

Diamond Aircraft hat das DA42-MPP-Special-Mission-Flugzeug 

völlig überarbeitet. Die Twin mit aufgeladenen Kerosinmotoren wurde 

strukturell verstärkt und erhielt in Details aerodynamische Modifikationen, 

die das Leistungsspektrum vergrößern. Die maximale Abflugmasse 

wurde zur Verbesserung der Nutzlast um knapp 100 kg 

erhöht und beträgt nun 1999 kg. Die durchschnittliche Leermasse 

liegt bei 1380 kg, sodass 619 kg für Besatzung, Treibstoff oder Ausrüstung 

zur Verfügung stehen. Ein stärkerer Generator versorgt die 

Mess- und Überwachungsausrüstung jetzt mit 100 Ampere (2,8 kW). 

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separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten 

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Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu widerrufen. 

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[ MOTORFLIEGEN Pilot Report ] 

DIE NEUE 

AUTOR: Gerhard Marzinzik 


Sonaca 200 

REFERENZ 

Viele Piloten träumen von einem robusten, 

zuverlässigen und schnellen Flugzeug mit 

guter Reichweite, in das man auch richtig 

was einladen kann. Sonaca Aircraft will 

den Traum mit der Sonaca 200 realisieren. 

Foto: Jeff Bauche 



[ 1 ] 

Einfach und sicher 

funktioniert die Verriegelung 

der Schiebehaube. 

Die Sonaca 200 soll die neue 

Referenz unter den zweisitzigen 

Trainern und Reiseflugzeugen 

werden. Der 

Ganzmetall-Tiefdecker fliegt bereits 

als Proof-of-Concept-Modell. Anfang 

Juni hatte die aerokurier-Redaktion 

im belgischen Spa-La Sauvenière Gelegenheit, 

den schnittigen Erprobungsträger 

für die VLA-Klasse unter 

die Lupe zu nehmen. 

Das dickste Pfund, mit dem die 

Sonaca wuchert, ist neben der höchst 

attraktiven Erscheinung die Zuladung 

von 320 kg. Das bietet kein anderer 

Zweisitzer, nicht als Light Sport Aircraft 

(LSA), nicht als Very Light Aircraft 

(VLA) und nicht als Single in 

der Zulassungskategorie CS-23. Die 

Sonaca 200 nimmt 2 mal 70 Liter 

Treibstoff (104 kg) in den Flügeltanks 

auf, das reicht für 750 NM (1400 km) 

und lässt noch eine Besatzung mit 

216 kg Gewicht zu. Der große Gepäckraum 

hinter den Sitzen fasst bis 

zu 30 kg. Und das alles gibt es in 

einer wetterbeständigen Alu-Hülle. 

Die Zuverlässigkeit der zugrunde 

liegenden Konstruktion hat das Flugzeug 

bereits in einer Vielzahl von 

Experimentals unter Beweis gestellt. 

Die Sonaca 200 basiert auf der Sling 

2 des Bausatzherstellers The Airplane 

Factory (TAF) aus Südafrika, 

mit der die in der Großluftfahrt tätige 

Sonaca Group die neue Sonaca Aircraft 

in Gosselies, Belgien, gegründet hat. 

Mit zehn Prozent sind noch drei Mitarbeiter 

der Sonaca Group mit von 

der Partie. 

Pierre Van Wetter, Head of Marketing 

and Sales der neuen Gesellschaft, 

hat als Sonaca-Angestellter 

und PPL(A)-Pilot den entscheidenden 

STARTEN UND LANDEN OHNE ANSTRENGUNG, KOMFORTABEL 

REISEN ODER EINFACH NUR MAL HERUMWIRBELN 


Anstoß für die Aufnahme des Leichtflugzeugbaus 

gegeben. 

Vor dem Einstieg in dieses Marktsegment 

hat man sich in ganz Europa 

umgehört: Was braucht die Allgemeine 

Luftfahrt? Die zusammenfassende 

Antwort mündete im zweisitzigen 

Schulflugzeug robuster 

Konstruktion, das eine praxisgerechte 

Zuladung, ansprechende Leistung, 

günstige Betriebskosten und die 

Garantie für eine verlässliche Betreuung 

durch den Hersteller auszeichnet. 

Was die Musterbetreuung im Hinblick 

auf Ingenieurleistung und rasche 

Ersatzteilversorgung angeht, sieht 

sich Sonaca Aircraft mit der Erfahrung 

der Muttergesellschaft in der früheren 

Fertigung der F-16 für die Luftwaffe 

und als Zulieferer für Airbus, 

Embraer und andere Großflugzeughersteller 

als Garant. 

In Sachen Konstruktion wollte man 

in Gosselies nicht das Rad neu erfinden 

und setzte deshalb auf die Sling 

2 von TAF als Grundlage. In ihrer 

aerodynamischen Gestalt ist das 

Sonaca-200-Konzept 

damit schon festgelegt. 

In Gosselies 

arbeiten die Ingenieure 

nun an den inneren 

Werten; sie sollen das Flugzeug 

fit machen für die VLA-Zulassung und 

für eine maximale Startmasse von 750 

kg. Dazu werden der vierholmige, 

über insgesamt 18 Rippen aufgebaute 

Flügel und die Verbindung mit 

dem schon robust ausgelegten Fahrwerk 

verstärkt. Der Rahmen der 

Frontscheibe wird als Überrollbügel 

ausgelegt. Das Gewicht von fast 19

[ 3 ] 

[ 2 ] 

[ 1 ] Ausstattung, wie man sie bei einem Pkw der Premiumklasse erwartet: Das 

Cockpit ist mit Leder ausgeschlagen, das Instrumentenpanel edel mit einer CFK- 

Struktur versehen. [ 2 ] Pierre Van Wetter von Sonaca Aircraft entert sein „Baby“. 

Das Einsteigen erfordert keine besondere Sportlichkeit. [ 3 ] Die Ledersessel lassen 

sich lateral verschieben. [ 4 ] Kleine Aufmerksamkeiten: Aufnahmen für Headsets und 

Kartenlampe. Die Sonaca 200 gibt es standardmäßig mit NVFR-Ausrüstung. 

[ 4 ] 

Fotos: Gerhard Marzinzik


Abgehoben: Das 

Festfahrwerk sorgt mit 

seiner breiten Spur für 

sicheres Rollen. 

Fazit 

• Flugleistungen, Zuladung 

• harmonische 

Ruderabstimmung 

• Flugeigenschaften, Wendigkeit 

• sehr direkte Bugradsteuerung 

• schwerfällige Trimmung 

• keine Gepäckraumklappe 

kg des verzichtbaren (nicht zertifizierten) 

Rettungssystems des Experimentals, 

kann in die Struktur fließen, 

ohne dass die Rüstmasse zunehme 

und die Zuladung verringert werden 

würde. 

Beim Triebwerk fiel die Wahl auf 

den Rotax-914F-Flugmotor mit 115 PS 

Startleistung, damit die Sonaca 200 

ohne Einschränkungen 

auch auf 

Graspisten eingesetzt 

werden 

kann. Eine starre 

Zweiblatt-Luftschraube 

von 

MT-Propeller soll 

die Motorleistung 

in Vortrieb umsetzen. 

Das Proofof-Concept-Modell 

war noch wie 

das Experimental 

mit einem Dreiblatt-Constant-Speed- 

Propeller von Whirlwind Propellers 

bestückt. Wären da nicht die wie 

grimmig blickende Augen erscheinenden 

Lufteinlässe neben der Propellernabe, 

die der Sonaca einen ganz 

eigenen Ausdruck verleihen, das 

Flugzeug würde als ganz konventionelle 

Konstruktion daherkommen 

mit Kreuzleitwerk, einem fast rechteckigen 

Flügel und der großen, nach 

hinten gleitenden Schiebehaube. 

Wingtips und Cowling haben ihre 

elegante Form durch Faserverbundbauteile 

erhalten. 

Im Cockpit haben die Piloten reichlich 

Platz, über 1,10 m misst die lichte 

Weite. Der Abstand zu den großen, 

mit Fußspitzenbremsen versehenen 

Seitenruderpedalen lässt sich durch 

Verschieben der Sitze anpassen. Man 

fühlt sich sofort gut aufgehoben im 

Ledersitz. Die Seitenwände und das 

Panel mit CFK-Struktur sind ebenfalls 

wertig in Leder eingefasst. Das soll 

auch Standard bleiben, sagt Pierre 

Van Wetter. 

Die Instrumentierung der OO-SON 

entsprach beim Testflug noch nicht 

der vorgesehenen konventionellen 

Serienausstattung. Ein Garmin G3X 

Touch – gibt es nur für Experimentals 

– übernahm im Erprobungsträger 

noch die gesamte Motorüberwachung, 

das Primary Flight Display und die 

Darstellung der Navigationskarte. Im 

Panel soll sich noch vieles ändern. 

Der Zündschalter wird, um Fehlbedienungen 

zu vermeiden, durch einen 

Magnetschalter und Startknopf ersetzt. 

Der Drehschalter für die elektrisch 

betriebenen Landeklappen verliert 

eine Position, die zweite Klappenstellung 

wird nicht benötigt. Die Bedienelemente 

für die vielen Tanks, die für 

die Überführung in diesem Frühjahr 


LED-Leuchten für sicheres Landen 

und Gesehenwerden. 

Randbeleuchtung in den Faserverbund-Wingtips. 

Auch bei mieser Sicht, gut zu erkennen. Die Sonaca 200 

kommt serienmäßig mit einer NVFR-Ausrüstung. 

Fotos: Jeff Bauche, Gerhard Marzinzik 

von Südafrika notwendig waren, verschwinden. 

Die Sicherungsleiste wird 

vertikal angeordnet. Im Angebot wird 

es eine Glascockpit-Variante mit einem 

Garmin G500 geben. 

Den künftigen Sonaca-Piloten erwartet 

ein aufgeräumtes Cockpit mit 

zentral im Blickfeld über der Mittelkonsole 

platziertem Tankwahlhebel. 

Der Gashebel auf der Mittelkonsole 

ist mit einer kleinen Sperre für die 

für fünf Minuten abrufbare 15-PS- 

Zusatzpower des Rotax versehen und 

kann komfortabel mit aufgelegtem 

Arm betätigt werden. Dahinter befindet 

sich die Bedienung für die 

Feststellbremse. Die Steuerknüppel 

ragen dominant ins Cockpit. Ein Gefühl 

von Enge kommt aber nicht auf, 

sie finden auch bei Vollausschlägen 

ausreichend Raum, ohne dass blaue 

Flecken an den Oberschenkeln befürchtet 

werden müssen. Beim Einund 

Ausstieg behindern sie nicht. 

Die Knüppelköpfe beherbergten 

beim Testmodell noch die Stelltaster 

der elektrischen Trimmung. Für die 

Anzeige der Trimmstellung war das 

G3X Touch zuständig. 

Nach dem Anschnallen kann der 

Spaß beginnen, den Rotax 914F mittels 

Zündschalter zum Leben zu erwecken. 

Das funktioniert ganz ohne 

Tricks. Die Checkliste abarbeiten – und 

schon geht es zum Start. Auf dem 

abschüssigen Rollweg zur Piste 03 

in Spa können sich die Bremsen das 

erste Mal beweisen. Die Rollsteuerung 

über das Bugrad wirkt sehr direkt.


Mit den Trittstufen wird der Ein- und 

Ausstieg geradezu komfortabel. 

Etwas grimmig schaut die 

Sonaca über die kantigen 

Lufteinlässe nach vorn. 

Daten Sonaca 200 

Hersteller: Sonaca Aircraft, Gosselies Zulassung: VLA Sitzplätze: 2 Bauweise: 

freitragender Metalltiefdecker Verwendung: Training, Reise 

Antrieb 

Motor 

Leistung 

Propeller 

Abmessungen 

Länge 

Spannweite 

Cockpitbreite 

Massen und Mengen 

Leermasse 

Nutzlast 

BRP Rotax 914F 

115 PS / 86 kW 

MT, Zweiblatt, starr 

Mit dem Vorschieben des Gashebels 

und dem Entriegeln der 15-PS- 

Sperre nimmt die Sonaca zügig Fahrt 

auf. Bei 65 kts und Klappenstellung 

1 hebe ich sie von der Bahn. Beschleunigt 

auf 70 kts, steigt sie mit mehr 

7,00 m 

9,15 m 

1,11 m 

430 kg 

320 kg 

Maximalmasse 

Tankinhalt 

750 kg 

2 x 70 l 

Flugleistungen 

max. Reisegeschwindigk. 115 KTAS 

Reisegeschw. bei 75 % 

Leistung in 6000 ft 105 KTAS 

Überziehgeschw. m. Klappen 45 KTS 

Startstrecke 350 m 

Landestrecke 300 m 

bestes Steigen 750 ft/min 

Reichweite 

750 NM 

sichere Lastvielfache +4,4 g / -1,76 g 

als den versprochenen 750 ft/min. 

Bei der Zuladung haben wir auch 

noch Luft nach oben. Bei rund 100 l 

Avgas in den Tanks und rund 150 kg 

Gewicht im Cockpit sind bis zur Maximalmasse 

fast noch 100 kg übrig. 

Auf Sicherheitshöhe können die 

Klappen zurückgefahren werden. 

Jetzt steigt die Sonaca mit 75 kts am 

besten. 

Hinter uns grummelt ein Gewitter, 

zu den Seiten sieht es auch recht 

dunkel aus. Bei den guten Sichtverhältnissen 

aus dem Cockpit – auch 

im Steigflug nach vorn – lässt sich 

die Lage aber gut beurteilen. Nach 

Süden haben wir freien Himmel, und 

in 4000 ft levele ich aus. Leistung 

reduzieren, nachtrimmen – stabil zieht 

die Sonaca weiter. Ein Steilkreis links, 

ein Steilkreis rechts: Leicht und wendig 

wie ein Kunstflugzeug lässt sich 

die Maschine geradezu herumwirbeln. 

Die Höhenrudertrimmung arbeitet 

langsam, aber wirkungsvoll. Vertrimmt, 

sind hohe Kräfte aufzubringen. 

Auch im Langsamflug überzeugt 

die Sonaca. In unserer Beladungskonfiguration 

lässt sie sich clean ebenso 

wie mit voll ausgefahrenen Klappen 

bei voll durchgezogenem Steuerknüppel 

noch mit kleinen Querruderausschlägen 

kontrollieren, ohne aus 

dem Sackflug abzukippen. Das deutliche 

Weichwerden in den Rudern bis 

hin zum leichten Schütteln ist so of 

Die Landeklappen sind mehrfach 

angelenkt, das Querruder einmal. 

fensichtlich, dass es sich auch bei 

größter Unaufmerksamkeit nicht 

ignorieren lässt. Dann geht es auch 

schon zurück nach Spa, für den gewöhnungsbedürftigen 

Anflug durch 

die Waldschneise zur Piste 03 – mal 

mit vollen Klappen, mal ohne. Mit 70 

kts ist die Sonaca im Endanflug gut 

zu beherrschen, auch als sie aus der 

Schneise heraus vom heftigen Querwind 

erfasst und gebeutelt wird. 

Flugschüler dürften mit dem Tiefdecker 

einen viel verzeihenden Trainer 

bekommen, der auch bei großem 

Ausbildungsstress für einen kühlen 

Kopf sorgt – die seitlichen NACA- 

Hutzen führen reichlich Frischluft in 

den Innenraum. Für gestandene Piloten 

dürfte die Sonaca dank ihrer 

Wendigkeit und guten Reiseleistungen 

attraktiv sein. 

Rund 175 000 Euro zuzüglich Steuern 

soll die Sonaca 200 kosten, wenn 

sie ab Ende 2017 zur Auslieferung 

kommt. Pierre van Wetter schätzt, 

dass sie in Flugschulen bei 600 Flugstunden 

im Jahr für rund 80 bis 90 

Euro pro Stunde betrieben werden 

kann. 

Die Rechnung hat schon eine Reihe 

Ausbildungsbetriebe überzeugt. 

22 Aufträge – und damit deutlich mehr 

als einmal für den gegenwärtigen 

Entwicklungsstatus angepeilt – hat 

Sonaca Aircraft schon in Europa eingesammelt. 

ae 

Fotos: Jeff Bauche, Gerhard Marzinzik, Sonaca Aircraft 


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[ MAGAZIN ] 

FI an gewerblichen Flugschulen 

Ausbilder im Cockpit 

Ohne sie kommt niemand in die Luft – die Fluglehrer. In 

der Vereinsfliegerei im Ehrenamt, arbeiten die FIs in der 

gewerblichen Luftfahrt freiberuflich oder in Festanstellung. 

W 

N 

Der Flight 

Instructor 

S 

O 

SERIE BERUFE 

Wenn du dir so viele Wegpunkte 

auf der kurzen 

Strecke raussuchst, ist 

das sicher gut für deine Orientierung. 

Aber alle in den Flightlog 

einzutragen, bringt dich gleich in 

der Luft nur in unnötigen Stress“, 

sagt Moritz vom Heede beim Briefing 

zu Lena Meurer. Die 22-Jährige 

absolviert bei TFC Käufer eine 

Ausbildung zur Verkehrsluftfahrzeugführerin 

und ist gerade 

in der Basisausbildung auf einer 

Cessna 152. 

Zwölf Flugstunden und ihre 

erste Soloplatzrunde hat sie bereits 

hinter sich, heute geht es an ihren 

ersten kurzen Überlandflug von 

Essen/Mülheim zum nur wenige 

Flugminuten entfernten Flugplatz 

Dinslaken – Schwarze Heide. Etwa 

eine Stunde hat sich Moritz zuvor 

Zeit genommen, mit Lena die Flugvorbereitung 

durchzugehen und 

ihr Tipps für die einzelnen Schritte 

zu geben. Lena ist eine von drei 

Flugschülerinnen, die der angestellte 

Fluglehrer derzeit durch die 

praktische Ausbildung bis zur 

PPL(A)-Prüfung führt. 

Über den PPL zum ATPL 

TFC Käufer, als Vertragsschule 

von airberlin, Aerologic und Condor 

einer der größten Pilotenausbilder 

bundesweit, bietet in integrierten 

ATPL-Kursen die Möglichkeit, 

auf dem Weg zum Verkehrspiloten 

schon mal den PPL(A) zu 

erwerben. Gut 130 Flugschüler hat 

das Essener Unternehmen derzeit 

in Ausbildung, sie werden von 

Moritz und neun weiteren festangestellten 

Kollegen betreut – unterstützt 

von einem Pool freiberuflicher 

FIs. Unterrichtet wird in 

Kursen von etwa zwölf Schülern, 

die die Lehrer für die praktische 

Ausbildung in Gruppen von drei 

bis vier Personen aufteilen. Im 

Theorieunterricht deckt der 29-Jährige 

das Fach Meteorologie ab. Die 

Verzahnung von Unterricht und 

praktischer Basisausbildung ist für 

ihn ein entscheidendes Qualitätsmerkmal 

seines Berufs: „Wenn ich 

einen Schüler vom ersten Tag an 

durchgehend betreue, kann ich 

den Lernstoff individuell angepasst 

systematisch aufbauen.“ 

Neben den eigenen Lizenzen 

und dem Spaß an der Fliegerei 

gehört die Fähigkeit, sich auf unterschiedliche 

Charaktere einzulassen, 

für Moritz vom Heede zu 

den wichtigsten Voraussetzungen 

für seinen Beruf. So verschieden 

die Anwärter sind, ist die Fähigkeit 

des Ausbilders, Stärken und Schwächen 

zu erkennen, elementarer Teil 

seiner Verantwortung als FI. Vor 

einem Jahr hat er seine Stelle als 

Fluglehrer bei TFC Käufer angetreten. 

Die Lehrberechtigung hat 

er 2012 während seiner eigenen 

ATPL-Ausbildung erworben, die 

er nach Erhalt seiner Segelfluglizenz 

mit 17 Jahren angetreten hatte. 

Für ihn ein effizienter Weg zu einem 

Job im Cockpit – auch ohne Anstellung 

als Pilot bei einer Airline. 

Die Lehrberechtigung kann man 

bereits als Privatpilot mit 200 Flugstunden, 

150 davon als PIC, erwerben. 

Hinzu kommen neben einer 

zehnstündigen Instrumentenflugausbildung 

ein Theorielehrgang, 


die Praxisausbildung sowie die 

Theorieprüfung zum CPL beim 

LBA. Alles Schritte, die der junge 

Fluglehrer in seiner Ausbildung 

zum Verkehrsluftfahrzeugführer 

bereits absolvierte. Als Ausbilder 

von Flugschülern nur bis zum LAPL 

würde hingegen der PPL sogar 

ohne die CPL-Theorie ausreichen. 

Schüler bis zur ATPL-Prüfung 

durchgehend zu begleiten erfordert 

dagegen deutlich umfangreichere 

Berechtigungen. Denn nach der 

Basisausbildung inklusive PPL- 

Prüfung folgt auf den anschließenden 

ATPL-Theorieblock mit großer 

LBA-Prüfung wieder eine praktische 

Phase – die IFR-Ausbildung auf 

einer Einmot. An die schließt sich 

die MEP-Schulung bis zur praktischen 

Prüfung zum CPL-IFR-MEP 

an. Dafür erweitert der junge Fluglehrer 

gerade seine Lehrberechtigung 

als MEP-FI. In diesem letzten 

Ausbildungsabschnitt wird die 

Praxis in der Luft mit dem Training 

auf Airbus- und Boeing-Simulatoren 

kombiniert, einer weiteren 

Facette des Berufs als Fluglehrer 

für Verkehrsluftfahrtführer. 

Mehrheit arbeitet 

freiberuflich 

Mit dem Erwerb der Berufspilotenlizenz 

mit IFR-Berechtigung 

und MEP Class Rating und der 

zuvor absolvierten ATPL-Theorieprüfung 

schließen die Schüler ihre 

Ausbildung bei Käufer ab und haben 

die Basis für einen Cockpitjob 

bei einer Airline in der Tasche. Weil 

der für Moritz vom Heede nach 

seiner ATPL-Ausbildung nicht in 

Sicht war, entschied er sich für den 

Weg als hauptberuflicher Fluglehrer. 

„Viele Kollegen nehmen auch 

erst mal einen Kabinenjob an oder 

verdingen sich als Ramp Agent“, 

so der 29-Jährige, der sich stattdessen 

für den Cockpitjob als FI 

entschied: „Natürlich ist es nach 

wie vor mein Ziel, für eine Airline 

zu fliegen. Dabei möchte ich mir 

die Tätigkeit als Trainer aber aufrechterhalten.“ 

Seine jetzige Arbeit als hauptberuflicher 

Fluglehrer bei einer der 

größten deutschen Schulen für die 

Verkehrsluftfahrt könnte sich dafür 

als wichtiger Pluspunkt erweisen. 

Denn bei den Fluggesellschaften 

wird die weitere praktische 

Pilotenausbildung mit ihren Type 

Ratings von erfahrenen Kapitänen 

mit Lehrberechtigung durchgeführt. 

Die haben einen Arbeitsvertrag 

als Piloten, festangestellte Fluglehrer 

gibt es dagegen auch bei 

den Airlines nicht allzu viele. So 

ist der überwiegende Teil von Moritz’ 

Kollegen auch freiberuflich 

tätig, nicht wenige von ihnen gleich 

an mehreren Flugschulen. Fluglehrer 

im Hauptberuf ist also eine 

recht schmale Nische – aber immerhin 

eine zusätzliche, sein Geld 

auch ohne Anstellung als Verkehrsluftfahrzeugführer 

oder Berufspilot 

im Cockpit zu verdienen. 

Für ehemalige Airliner zum Beispiel 

ist es daher ein Weg, der Fliegerei 

beruflich verbunden zu bleiben. 

So auch für Axel Goyke: Früher 

als Flugingenieur bei der LTU im 

Cockpit, deckt der Freiberufler 

heute 8 der insgesamt 14 Theoriefächer 

bei TFC Käufer ab. ae 

Beruf Fluglehrer 

Die Voraussetzungen sind ein 

Mindestalter von 18 Jahren, 

der CPL oder der PPL mit 

CPL-Theorieprüfung und 

mindestens 200 Flugstunden, 

von denen 150 als Pilot in 

Command absolviert worden 

sein müssen. Hinzu kommen 

mindestens 10 Stunden 

Instrumentenflugausbildung 

sowie die Fluglehrerausbildung 

mit einem 125-stündigen 

Theoriekurs und 30 Flugstunden 

Praxis bei einer ATO. 

Lernfortschritte individuell anpassen: Für Moritz vom Heede heißt das 

auch Zeit für theoretische Fragen und eine intensive Flugvorbereitung. 

Vom Cockpit in einen der Essener Airbus-Simulatoren: ein Kollege Moritz 

vom Heedes beim Training mit zwei fortgeschritteneren ATPL-Anwärtern. 

Fotos: Frank Martini 


[ MAGAZIN ] 

Mit nur einem Checkflug bundesweit chartern 

Geteiltes Flugzeug 

und doppelter Nutzen 

Carsharing, Housesharing, sogar Cowsharing – überall 

wird geteilt. aeroPS ist als erster Anbieter für Planesharing 

an den Markt gegangen. Das Portal verspricht Piloten 

unkompliziertes Chartern und Vereinen, Flugzeughaltern 

und Flugschulen eine bessere Auslastung ihrer Flotten. 

Anders als bei den bereits 

boomenden Mitflugzentralen 

geht es bei aeroPS nicht 

um das Angebot freier Sitzplätze, 

sondern um die Vermittlung ganzer 

Flugzeuge – schließlich ist Mitfliegen 

schon toll, selber fliegen 

aber noch viel besser. Doch den 

meisten Piloten fehlt die dazu wichtigste 

Ressource: Zeit. Wochentags 

wollen Job und Familie unter einen 

Hut gebracht werden, am Wochenende 

sind die Flieger dann 

ausgebucht. Unter der Woche das 

Leid von Vereinen und Flugschulen: 

Die Flieger verstauben in der 

Halle. 

Von der spartanisch instrumentierten DR 300 bis 

zur Hightech-Zweimot ist alles dabei. 

Genau hier setzt aeroPS an: „Wir 

bieten Piloten zusätzliche Optionen 

zu ihren Vereinen oder Vercharterern 

– in der Umgebung oder 

deutschlandweit. Und wir geben 

Anbietern die Möglichkeit, ihre 

Maschinen besser auszulasten“, 

sagt Daniel Steinhauß, der zusammen 

mit Julian Brott hinter aeroPS 

steht. Steinhauß kennt das Pilotenproblem 

aus Erfahrung: „Wir 

sind an unseren Verein gebunden, 

aber die Flieger sind am Wochenende 

regelmäßig ausgebucht oder 

kaputt. Also habe ich mich gefragt, 

wie ich unkompliziert und standort-ungebunden 

chartern kann.“ 

Daraus wurde dann seine Bachelor-Arbeit, 

unter anderem mit der 

Erkenntnis, dass Piloten zu wenig 

fliegen, weil sie keinen ausreichenden 

Zugriff auf Flugzeuge haben. 

OpenAirplane als 

Vorbild aus den USA 

Planesharing ist in Europa bislang 

nicht etabliert; lediglich in 

den USA gibt es OpenAirplane, wo 

freie Charterkapazitäten für Privatpiloten 

angeboten werden. Als 

Vorbilder für das daraufhin erarbeitete 

Konzept dienten deshalb 

auch die etablierten Carsharing- 

Anbieter wie etwa Car2go. Hier 

kann der Nutzer online die verfügbaren 

Fahrzeuge an beliebigen 

Standorten einsehen und per App 

buchen – auch kurzfristig. Fast so 

einfach soll es auch bei aeroPS 

gehen – fast, denn das Problem 

beim Mieten von Flugzeugen ist, 

dass jeder Anbieter eigene Regeln 

hat, jeder seinen eigenen Checkflug 

verlangt, bevor man das kostbare 

Gerät eigenverantwortlich bewegen 

darf. Das wiederum kostet Zeit 

und Geld und hält letztendlich die 

Leute vom Fliegen ab. „Ist ja auch 

kein Wunder“, meint Steinhauß, 

„wenn ich schon für ein paar 

Platzrunden mit einem Fluglehrer 

über einhundert Euro bezahlen 

muss, damit ich bei einem Fremdanbieter 

überhaupt fliegen darf.“ 

„Da lokale Checkflüge nicht 

gesetzlich geregelt sind, haben wir 

also die Vercharterer gefragt, wel- 


Ob am Laptop oder per 

Smartphone – aeroPS will die 

Suche nach der passenden 

Chartermaschine so einfach 

wie möglich machen. 

Fotos: Helge Zembold, aeroPS 

che fliegerischen Ansprüche sie 

an ihre Kunden stellen. Daraus 

haben wir mithilfe von erfahrenen 

Fluglehrern und juristischer Beratung 

einen standardisierten Checkout 

entwickelt, der ein gutes fliegerisches 

Niveau sicherstellen soll 

und von allen Anbietern akzeptiert 

wird“, so Steinhauß. Wer die entsprechenden 

Unterlagen aufmerksam 

liest, wird schnell feststellen, 

dass es hier nicht mal eben um 

eine schnelle Platzrunde geht, 

sondern dass von der Flugvorbereitung 

über die Durchführung bis 

hin zur Theorie durchaus hohe 

Ansprüche an den Kandidaten 

gestellt werden. Offiziell entspricht 

dies dem Verfahren zur Unterschiedsschulung 

gemäß EU-Verordnung 

1178/2011 und wird von 

benannten Fluglehrern der jeweiligen 

Anbieter durchgeführt. „Der 

Check-out bietet sowohl für die 

Piloten als auch für die Anbieter 

die Sicherheit, dass das Flugzeug 

beherrscht wird. Deshalb schreiben 

wir ihn unabhängig von der Erfahrung 

des Piloten vor“, erklärt 

Daniel Steinhauß. „Piloten mit 

wenig Flugstunden lernen dazu, 

erfahrene Piloten können Verfahren 

wieder auffrischen und abseits 

der fliegerischen Routine trainieren. 

Und natürlich kann der Checkflug 

mit dem jährlichen Übungsflug 

kombiniert werden.“ 

Typenzertifikat mit 

zwei Jahren Gültigkeit 

Am Ende des Check-outs steht 

das „Typenzertifikat“, das von 

einem Fluglehrer in die Datenbank 

von aeroPS eingetragen wird. 

Grundsätzlich muss der Nutzer für 

jeden Flugzeugtyp ein Typenzertifikat 

erwerben, das zwei Jahre 

gültig ist und von allen Anbietern 

auf aeroPS.com anerkannt wird. 

Zudem werden drei Platzrunden 

mit einem Fluglehrer fällig, wenn 

die letzten drei Flüge mit dem 

Für jeden 

Flugzeugtyp 

verlangt das 

System ein Typenzertifikat. 

entsprechenden Flugzeugmuster 

länger als 90 Tage her sind. Steinhauß 

erklärt: „Das war eine Anforderung 

der Vercharterer und 

Flugschulen, die von unserem 


[ MAGAZIN ] 

Daniel Steinhauß (l.) und Julian Brott wollen 

perspektivisch mit aeroPS auch Geld verdienen. 

Die Seite ist übersichtlich aufgebaut und selbsterklärend. Die 

Suche kann nach Region und Flugzeugtyp erfolgen. 

Fotos: Helge Zembold, aeroPS 

Luftrechtler ebenfalls befürwortet 

wurde.“ Regelmäßiges Fliegen auf 

demselben Muster hilft in diesem 

Fall also sparen, denn Flüge mit 

Flugzeugen derselben Klasse genügen 

nicht. Allerdings: Die für 

den Erhalt des Zertifikats notwendigen 

Starts müssen nicht zwangsläufig 

bei dem jeweiligen Vercharterer 

erflogen werden, es werden 

vielmehr alle Flüge auf dem Flugzeugmuster 

anerkannt. Für Flugzeuge 

mit komplexer Avionik 

(Garmin G1000 oder andere EFIS- 

Anlagen) muss zusätzlich noch ein 

Avionikzertifikat erworben werden; 

für Flugzeuge mit Standardausrüstung 

ist dies nicht notwendig. 

Der Buchungsprozess ist einfach 

und nutzerfreundlich: Nach einer 

einmaligen Anmeldung werden 

die verfügbaren Flugplätze auf 

einer Karte angezeigt, ein Klick auf 

das entsprechende Symbol öffnet 

eine Liste mit den ortsansässigen 

Anbietern. Dort können wiederum 

die einzelnen Flugzeugmuster 

angezeigt und bei Bedarf direkt 

gebucht werden. Auch eine Suche 

nach Muster oder Umkreis ist möglich. 

Das System überprüft, ob die 

notwendigen Zertifikate vorhanden 

sind, und gibt dann die Buchung 

frei, zeigt dabei auch die voraussichtlichen 

Kosten an. Falls eine 

Voraussetzung nicht erfüllt ist, wird 

die Reservierung eines Check-out- 

Fluges vorgeschlagen. Vor dem 

Flug werden die voraussichtlichen 

Flugdaten abgefragt; nach der 

Landung müssen dann die Flugzeiten 

und Zählerstände korrekt 

angegeben werden. Die Abrechnung 

erfolgt direkt über den Vercharterer. 

Zum Abschluss werden 

Dienstleister und Flugzeug vom 

Kunden bewertet; der Pilot erhält 

ebenfalls eine Bewertung vom 

Anbieter. 

Für Piloten kostet die Nutzung 

von aeroPS zunächst nichts; dafür 

wird jedes Typenzertifikat mit 49,95 

und jedes Avionikzertifikat mit 9,95 

Euro in Rechnung gestellt. Wer 

aeroPS häufig mit wechselnden 

Anbietern nutzt, kann alternativ 

monatlich 14,95 Euro berappen, 

womit alle Kosten für Zertifikate 

abgegolten sind. Die Anbieter verpflichten 

sich, Kunden des Portals 

denselben Preis zu berechnen wie 

allen anderen Piloten. 

Zu den Anbietern auf aeroPS. 

com zählen derzeit überwiegend 

Flugschulen und einige gewerbliche 

Vercharterer; Anfragen gibt 

es aber auch schon von privaten 

Haltern, die ihr Flugzeug besser 

auslasten wollen. Auch für Vereine, 

deren Flieger wochentags nicht 

ausgebucht sind, ist das Portal 

geeignet, wenn es etwa in Verbindung 

mit einer Kurzmitgliedschaft 

genutzt wird. Zu Beginn des Regelbetriebes 

Ende Mai waren 19 

Anbieter aus ganz Deutschland 

mit insgesamt mehr als 120 Flugzeugen 

vom UL bis zur Zweimot 

angemeldet. 

Für die Partner stellt aeroPS das 

Internetportal als kostenlose Werbeplattform 

zur Verfügung und 

verspricht, die Auslastung der 

angebotenen Flugzeuge zu erhöhen. 

Allerdings kassiert das Unternehmen 

fünf Prozent des dem Piloten 

tatsächlich berechneten Nasscharterpreises, 

wenn ein Chartervertrag 

zustande kommt. Derzeit werden 

die Anfragen, die aeroPS erreichen, 

noch per E-Mail an die Vercharterer 

weitergeleitet; künftig sollen 

Schnittstellen zu den gängigen 

Online-Buchungssystemen eingerichtet 

werden, damit die Flugzeugverfügbarkeit 

direkt im Portal 

angezeigt werden kann. 

Auf der Suche nach 

europäischen Partnern 

Neben vereinsfrustrierten Piloten 

hat aeroPS noch eine weitere 

Zielgruppe: jene Flieger, die (beruflich) 

viel unterwegs sind und 

die Zeit an ihrem jeweiligen Aufenthaltsort 

nutzen wollen. „Das 

sind zum Beispiel Berufspiloten 

und Außendienstler, aber natürlich 

auch Urlauber“, so Julian Brott. 

Mit den entsprechenden Zertifikaten 

in der Tasche sollte es möglichst 

einfach sein, vor Ort eine Flugmöglichkeit 

zu finden, ohne erneute 

langwierige Prüfprozeduren über 

sich ergehen lassen zu müssen. 

Derzeit beschränkt sich das 

Angebot nur auf Deutschland, 

Steinhauß und Brott sind jedoch 

bereits auf der Suche nach europäischen 

Anbietern: „Wir sind 

immer dankbar für Tipps, wo man 

im In- und Ausland chartern kann. 

Wir sprechen dann die Anbieter 

an und versuchen, sie ins Boot zu 

holen.“ Als waschechtes Start-up- 

Unternehmen konnten die beiden 

Studenten zwar auf einen Zuschuss 

der TU Braunschweig zurückgreifen, 

investieren derzeit aber noch 

private Gelder in ihre Firma mit 

dem Ziel, künftig Geld damit zu 

verdienen. Neben diesen bodenständigen 

Ambitionen sehen sich 

die Gründer aber auch als Förderer 

der Sicherheit der Allgemeinen 

Luftfahrt: „Wir bieten den Piloten 

die freien Flugzeugkapazitäten, 

damit mehr geflogen wird, und 

durch unsere Check-outs tragen 

wir außerdem zu einem höheren 

Sicherheitsniveau bei.“ 

Dass ihre Anforderungen hinsichtlich 

der Zertifikate möglicherweise 

abschreckend wirken, wissen 

auch Steinhauß und Brott, und 

sie sind sich der Tatsache bewusst, 

dass sie vielleicht bei einer spartanisch 

ausgerüsteten, gutmütigen 

Robin etwas über das Ziel hinausschießen. 

Spätestens aber bei einer 

Cirrus SR20 oder einem Flugzeug 

mit Glascockpit ist regelmäßige 

Flugpraxis überlebenswichtig, weiß 

Daniel Steinhauß aus eigener Erfahrung: 

„Man fühlt sich darin wie 

ein Anfänger, wenn man 90 Tage 

nicht geflogen ist.“ Wer ein Zertifikat 

erwirbt, kann sich demnach 

sicher sein, das Flugzeug und seine 

Ausrüstung zu beherrschen – 

Sicherheit für Pilot und Flugzeughalter 

gleichermaßen. 

ae 

 

Helge Zembold 


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[ MOTORFLIEGEN Reise ] 

Caravan im Touristeneinsatz 

SPRITZ-TOUR 

ÜBER 


Wenn über der arabischen Wüste ein 

Wasserflugzeug erscheint, dann ist das 

nicht unbedingt eine Fata Morgana. 

Seawings Dubai bietet mit Cessna Caravans 

Rundflüge zwischen Sand und Meer. 

DUBAI 

TEXT + FOTOS: Andreas Rohde 

Das Ambiente ist exklusiv. 

Unter großen Sonnenschirmen 

stehen weich gepolsterte 

Sessel auf dem gepflegten 

Rasen und laden zum Verweilen 

ein, während Ober aus dem 

benachbarten Yachtclub den wartenden 

Fluggästen gekühlte Drinks servieren. 

Fast könnte man sich auf einer 

Reise in die Vergangenheit wähnen, 

zurückversetzt in die Zeit der 

großen Flugboote, deren betuchte 

Passagiere auf exotischen Inseln derart 

verwöhnt auf ihren Weiterflug 

warteten. Weit gefehlt! Wir befinden 

uns im Jahr 2015 am Rande der Arabischen 

Wüste, etwa auf halbem Wege 

zwischen Abu Dhabi und Dubai. 

Das Einzige, was uns mit besagten 

Passagieren aus den 1930er Jahren 

verbindet, ist die Tatsache, dass unsere 

anstehende Flugreise auf See 

beginnen wird. 

Ausgangspunkt ist das Jebel Ali 

Golf Resort & Spa Hotel, eine der 

ersten Adressen in den Vereinigten 

Arabischen Emiraten. Und die Heimatbasis 

von Seawings. Dubai 

Seawings wurde im Jahr 2007 als 

Tochterunternehmen von Air Charter 

International mit dem Ziel gegründet, 

touristische Flüge in den Vereinigten 

Arabischen Emiraten anzubieten. Als 

Basis dafür wurde Dubai gewählt, 

eine kosmopolitische Metropole, Finanz- 

und Wirtschaftszentrum, Drehscheibe 

des Weltluftverkehrs – und 

natürlich eine erstklassige Urlaubsdestination 

mit genügend potenzieller 

Kundschaft. 

Seawings zeichnet dabei für die 

Organisation und Vermarktung der 

Flüge verantwortlich, während der 

Flugbetrieb von Jet-Ops, ebenfalls 

Tochter der Air Charter International, 

durchgeführt wird. Die Wahl des 



[ 1 ] 

Pilot Jeff Powell ist ein 

erfahrener Wasserflieger. 

In den Wintermonaten 

sitzt er für Seawings am 

Steuer einer Caravan. 

Flugzeugs fiel dabei auf die Cessna 

208 Caravan, von der heute drei Exemplare 

betrieben werden. Für den 

Einsatz bei Seawings wurden die 

Maschinen mit einem exklusiven Interieur 

ausgestattet, sie bieten den 

Fluggästen Platz in acht bequemen 

Ledersitzen. Ein neunter Passagier 

kann auf dem Copilotenplatz sitzen. 

Dieser sowie die beiden Plätze in der 

letzten Reihe mit extra viel Beinfreiheit 

können gegen 

einen Preisaufschlag 

reserviert werden. 

Die drei Caravans 

wurden mit amphibischen 

Schwimmern ausgestattet, sie 

erlauben sowohl den Betrieb vom 

Wasser als auch von regulären Startbahnen 

aus. Als Operationsbasis 

wurde die Marina des Jebel-Ali-Golf- 

Resorts gewählt, da dieses Hotel 

nicht nur strategisch günstig zwischen 

Abu Dhabi und Dubai gelegen ist, 

sondern mit eigenem Yachthafen und 

Golfclub der kleinen Airline die technisch 

nötige Infrastruktur bietet. 

Aufgrund der großen Entfernung 

zum Stadtzentrum von Dubai ist es 

jedoch für viele Gäste zu umständlich, 

Jebel Ali zu erreichen, sodass 2009 

eine Dependance im Dubai Creek 

Golf & Yacht Club eröffnet wurde. 

Von dieser im Stadtzentrum gelegenen 

Basis startet mittlerweile die 

Mehrzahl der Seawings-Flüge, wobei 

jedoch alle Maschinen regelmäßig 

nach Jebel Ali zurückkehren, um dort 

im Yachthafen für Inspektionen und 

Wartung via Rampe an Land rollen 

zu können. 

Vor dem Flug treffen wir uns auf 

der Wartungsrampe in Jebel Ali mit 

MIT PREISAUFSCHLAG ALS 

COPILOT INS COCKPIT DER 208 

Pilot Jeff Powell. Jeff ist ein erfahrener 

Wasserflieger, der während der 

Sommermonate in seiner kanadischen 

Heimat für das Ontario Ministry of 

Natural Resources and Forestry von 

Sudbury aus zu Wasserbombern umgebaute 

Twin Otter fliegt. Im Winter 

tauscht er seine frostige Heimat gegen 

das angenehm milde Klima von 

Dubai und zeigt Touristen aus der 

ganzen Welt die monumentalen Attraktionen 

dieser Region. 

Während die Techniker letzte Hand 

an die Caravan anlegen, führt Jeff 

den Außencheck an seiner Maschine 

durch und bittet uns schließlich an 

Bord, da wir ihn ausnahmsweise auf 

dem Weg von der Wartungsrampe 

zum Passagierdock begleiten dürfen. 

Dazu müssen wir erst einmal die Caravan 

erklimmen, die auf ihrem aus 

den Schwimmern ausgefahrenen 

Fahrwerk erstaunlich groß und hoch 

wirkt. Auf Land ist die Sitzhöhe im 

Cockpit durchaus mit der eines kleinen 

Airliners zu vergleichen. Nach 

dem „All clear“-Signal der Bodencrew 

startet Jeff die 675 PS 

starke Pratt & Whitney-PT6A-114A-Pro- 

pellerturbine. Da das 

Triebwerk weit vor 

dem Cockpit sitzt, ist der Lärmpegel 

in der Kabine überraschend gering. 

Langsam steuert Jeff die Caravan 

eine kleine Rampe hinunter in das 

azurblaue Wasser des Hafenbeckens, 

zieht das Fahrwerk ein, und fährt, 

einem Schiff gleich, zur anderen Seite 

des Hafenbeckens hinüber, vorbei 

an stattlichen Luxusyachten. 

Am Passagierdock von Seawings 

angekommen, wird die Caravan zum 

Boarding vorbereitet. Eine externe 

Klimaanlage sorgt bis zum Einsteigen 

der Gäste für angenehme Temperaturen 

im Inneren der Maschine. Kurz 

darauf werden die Gäste mit einem 


[ 2 ] 

[ 1 ] Kaum über die Rampe der Seawings-Werft ins Wasser gerollt, wird das Fahrwerk 

in die Schwimmer eingezogen und die Amphibien-Caravan ist in ihrem zweiten 

Element. [ 2 ] Die Jebel Ali Palm gehört zu den wohl beeindruckendsten Landmarken, 

die bei einem Rundflug über Dubai aus der Luft zu erkennen sind. Da sie zu weit vom 

Stadtzentrum entfernt liegt, gibt es noch eine innenstadtnahe Basis. [ 3 ] Beim Ver - 

lassen der Basis muss ein Wasserflieger durchaus mit maritimem Verkehr rechnen. 

[ 3 ] 

Golfwagen zum „Gate“ gebracht, wo 

eine kurze Sicherheitskontrolle stattfindet. 

Sechs Gäste haben einen 

halbstündigen Rundflug gebucht – 

allesamt Touristen aus Deutschland, 

England, Lettland und Korea. Da das 

Sicherheitsbriefing bereits beim Checkin 

mittels Video durchgeführt wurde, 

startet Jeff unmittelbar nach einer 

kurzen Begrüßung das Triebwerk. 

Leinen los, und schon bewegt sich 

die Caravan gemächlich Richtung 

Hafenausfahrt. 

Dann schiebt Jeff den Gashebel 

nach vorne. Mit hochgezogener Nase 

nimmt der Flieger Fahrt auf. Nach 

wenigen Sekunden lässt Jeff die Nase 

ein wenig herunter, die Caravan 

gleitet jetzt „on the step“. Das ist der 

Punkt des geringsten Wasserwiderstandes 

der Schwimmer. Gischtsprühend 

jagt die Caravan über das 

Wasser, bis sich die Schwimmer vom 

nassen Element trennen. 

Entlang der bisher unvollendeten 

Jebel Ali Palm, einer künstlich im 

Meer angelegten Insel in Form einer 

umrandeten Palme, steigen wir vorerst 

auf eine Höhe von 1000 Fuß, 

während unter uns ein riesiges Con-


[ 1 ] 

[ 2 ] 

[ 1 ] Maritimes Flair dank 

reetgedecktem Portal zur 

Gangway. [ 2 ] Beim 

morgendlichen Walkaround 

prüfen die Piloten 

ihr Flugzeug akribisch. 

tainerschiff seinen Weg aufs offene 

Meer nimmt. Wir aber folgen der 

Küstenlinie nordwärts Richtung Jumeirah, 

bevor wir wieder landeinwärts 

drehen. 

Jeff schiebt den Gashebel wieder 

nach vorne und setzt Steigleistung. 

Bevor wir die Küstenlinie überfliegen, 

erreichen wir unsere endgültige Flughöhe 

von 2000 Fuß. Während wir jetzt 

in einer lang gezogenen Kurve um 

die Wolkenkratzer entlang der Sheikh 

Zayed Road herumfliegen, befindet 

sich auf der anderen Seite ein Meer 

aus Sand – die arabische Wüste, 

deren Ausläufer bis in die Stadt hineinreichen. 

Genau genommen ist es 

aber andersherum richtig: Dubai ist 

in die Wüste hineingewachsen. Und 

erst aus der Luft lässt sich erkennen, 

dass tatsächlich auch viele große 

Gebäude noch vom Wüstensand umgeben 

sind. 

Die nächste Attraktion ist das 

weltberühmte Hotel Burj al Arab, das 

dem Segel einer Dhow, einem traditionellen 

arabischen Segelschiff, 

nachempfunden ist. Weiter geht es 

wieder über Wasser, entlang der 

Umrandung der Jumeirah Palm bis 

zum exklusiven Atlantis Resort, das 

an der Spitze von Dubais erster künstlicher 

Palmeninsel liegt. Auf Höhe 

des Resorts fliegt Jeff eine 180-Grad 

Kurve, sodass die Gäste auf beiden 

Seiten der Caravan den gleichen Ausblick 

auf diese von Menschenhand 

geschaffene Welt genießen können. 

Kurz darauf erreichen wir die „Welt“ 

– eine aus 300 künstlichen Inseln 

bestehende Weltkarte. Bisher wurde 

jedoch nur auf zweien davon mit der 

Bebauung begonnen, und es scheint 

zweifelhaft, ob dieses gigantische 

Projekt jemals fertig wird. Die lokale 

Presse berichtete bereits über versandende 

Kanäle, schlechte Wasserqualität 

wegen mangelnder Zirkulation 

und beginnende Erosion der 

künstlichen Aufschüttungen. Es ist 

daher nicht auszuschließen, dass 

ironischerweise gerade das Spiegelbild 

der Welt durch menschlichen 

Größenwahn letztendlich im Meer zu 

versinken droht. 

Nächstes Highlight ist das Burj 

Khalifa, mit 163 Stockwerken und 828 

EINE WELT AUS 300 KÜNSTLICH ANGELEGTEN INSELN 


Metern das höchste Gebäude der 

Welt. Aus Sicherheitsgründen muss 

ein großer Abstand zu diesem Gebäude 

gehalten werden, sodass seine 

grazile Eleganz ein wenig durch 

den vorherrschenden Dunst getrübt 

wird. Von diesem Symbol des modernen 

Dubai geht der Flug weiter über 

Land nach Deira, dem alten Mittelpunkt 

und Handelszentrum der Stadt. Noch 

heute werden hier entlang des Dubai 

Creek hölzerne Frachtschiffe beladen, 

die Waren in die angrenzenden arabischen 

Nationen und darüber hinaus 

transportieren. Nach einer Schleife 

über dem Kreuzfahrthafen fliegen wir 

schließlich wieder südwärts, zurück 

Richtung Jebel Ali, wo der Flug mit 

einem weiteren Höhepunkt enden 

wird – der Landung auf dem Meer. 

Sanft setzt Jeff die Caravan wieder 

auf dem Wasser auf, schiebt ein wenig 

Leistung nach und gleitet mit 

hoher Geschwindigkeit bis zur Hafeneinfahrt. 

Dann zieht er die Leistung 

heraus und das Steuerhorn bis zum 

Anschlag nach hinten, sodass die 

Caravan mit hochgezogener Nase 

gegen den Widerstand des Wassers 

abgebremst wird. Gleichzeitig wird 

so auch ein Unterschneiden der 

Schwimmer vermieden. Das Manöver 

stellt eindrucksvoll unter Beweis, dass 

Wasserflugzeuge in der Regel eine 

um das Mehrfache höhere 

Distanz zum Starten benötigen 

als zum Landen. Kurz 

vor Erreichen des Seawings- 

Docks schaltet Jeff die Turbine schließlich 

ab, und wir gleiten gemächlich 

an den Steg heran, wo die Bodencrew 

den Flieger in Empfang nimmt und 

vertäut. 

Damit geht für uns ein tolles Flugerlebnis 

zu Ende, während für Jeff 

der Tag gerade erst beginnt. Er fliegt 

jetzt leer nach Dubai Creek und wird 

dort bis zum Sonnenuntergang noch 

neun Rundflüge durchführen.

[ 3 ] 

[ 4 ] 

Beflügelt durch die große Nachfrage 

in Dubai, bietet Seawings mittlerweile 

auch Rundflüge über dem 

Nachbaremirat Abu Dhabi an. Sie 

starten von Basen in der Yas Marina 

und am Emirates Palace Hotel aus. 

Darüber hinaus sind exklusive Flugund 

Bodenarrangements in Zusammenarbeit 

mit Luxus-Spas und Hotels 

im Angebot, die unter anderem auch 

in die Nachbaremirate Fujairah und 

Ras Al Kaimah sowie nach Zighy Bay 

im Norden des Oman führen. Eine 

2011 gewagte Expansion nach Europa 

war jedoch weniger von Erfolg 

gekrönt. Um das geringere Gästeaufkommen 

während der extrem 

heißen arabischen Sommermonate 

auszugleichen, hoffte man, eine Maschine 

im tourismusstarken Mittelmeerraum 

betreiben zu können. Die 

Wahl fiel dabei auf Venedig. 

Während der Sommersaison 2011 

wurde für sechs Monate eine Cessna 

Caravan vom San Clemente Palace 

Hotel aus betrieben, wobei der Flugbetrieb 

selbst dem eigens hierfür 

gegründeten Tochterunternehmen 

Jet-Ops EU oblag. Aufgrund der wirtschaftlichen 

Rezession in Südeuropa 

blieb es bei einem Versuch für eine 

Saison. 

Borislav Georgiev, bei Jet-Ops 

Director of Ground Operations, versichert 

allerdings, dass Seawings den 

europäischen Markt weiterhin sehr 

genau beobachtet und nach Europa 

zurückkehren möchte, sobald die 

wirtschaftlichen Rahmenbedingungen 

dieses sinnvoll erscheinen lassen. 

Gegebenenfalls wird eine Rückkehr 

auch nicht zwangsläufig nach Venedig 

führen. Bis dahin konzentriert 

Seawings ihre Aktivitäten im weiterhin 

lukrativen arabischen Markt – im 

abgelaufenen Geschäftsjahr wurden 

hier mit nur drei Maschinen 22 000 

Gäste befördert. 

ae 

[ 3 ] Die Skyline der 

Wüstenstaaten ist aus der 

Luft ein echter Hingucker. 

[ 4 ] Logenplatz: Der Sitz 

des Copiloten im Cockpit 

kann gegen Aufpreis auch 

von Passagieren gebucht 

werden. 

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[ MOTORFLIEGEN Flying ] 

AME mit CPL 

THE FLYING 

DOCTRESS 

Fliegerärztinnen dürfte es einige geben, 

solche mit Berufspilotenlizenz dagegen weniger. 

Wer dazu aber noch eine Antonow steuert, ist 

ganz gewiss eine Ausnahme. 

TEXT + FOTOS: Frank Martini 


Doktor Ilse Janicke tritt ihren 

Dienst in diesem Jahr erstmals 

am 8. Mai an. Aber nicht als 

Ärztin in weißem Kittel, sondern 

in einem feuerroten Overall. Der 

Job der Düsseldorfer Kardiologin heute 

ist aber auch kein notärztlicher Einsatz. 

Für ihren Auftraggeber, die Air Albatros, 

ist es der Saisonbeginn. Das Unternehmen 

des Mülheimers Lothar Steinbiß 

betreibt seit 25 Jahren zwei Antonow 

An-2 im gewerblichen Flugbetrieb. 

Beide Maschinen, die D-FONE und die 

D-FKMB, tragen die gleiche feuerrote 

Farbe wie der Overall Dr. Janickes und 

sind im Ruhrgebiet eine fliegerische Attraktion. 

Jeweils von einem Sonntag in der 

ersten Maihälfte an starten die beiden 

„Red Eagle“ und „Roter Baron“ getauften 

Flugzeuge von den Plätzen in Essen/ 

Mülheim und Dortmund regelmäßig mit 

Passagieren an Bord zu Rundflügen über 

Westfalen und dem Rheinland, einschließlich 

des Düsseldorfer Airports und der 

City. Seit 2010 auch mit der Medizinerin 

im Cockpit, die in ihrem roten Dress und 

mit ihrem dunkelroten Haar hinter dem 

mächtigen Steuerhorn eine überaus gute 

Figur macht. Mit der Fliegerei hat die 

gebürtige Berlinerin schon als Jugendliche 

begonnen. Bis ins Cockpit einer 

An-2 und zuvor einer Ausbildung zur 

Fachärztin mit Zulassung als AME (Aeromedical 

Examiner) für flugmedizinische 

Tauglichkeitszeugnisse der Klassen 1 

und 2 war es noch ein längerer Weg. 

Vom Segelflug zur 

Berufspilotenlizenz 

„Ich bin ja in Vorwendezeiten in Berlin 

aufgewachsen, da war die Sache mit 

der Segelfluglizenz nicht mal eben um 

die Ecke möglich“, erinnert sie sich. Das 

Fliegervirus hat sie schon als Kind erwischt, 

ist vielleicht sogar ein „Erbschaden“. 

Denn bereits ihr Vater war begeisterter 

Segelflieger – für die junge Ilse in 

der damals hinter dem Eisernen Vorhang 

eingeschlossenen Stadt der Glücksfall: 

„Jedes Wochenende ging es zum Segelfliegen 

in den Westen nach Braunschweig.“ 

Dort nahm sie als 14-Jährige 

das erste Mal in ihrem Leben selbst 

hinter einem Steuerknüppel Platz. Das 

war 1973. Anfang der 80er Jahre erwarb 

sie schließlich den PPL(C) und die Lizenz 

für eigenstartfähige Motorsegler; am 

Ende der Dekade hatte sie auch ihren 

PPL(A) sowie die F-Schleppberechtigung 

in der Tasche. Inzwischen längst im 

Westen angekommen, fand sie eine fliegerische 

Heimat im Luftsportclub 



VOLLEN KÖRPERLICHEN EINSATZ 

FORDERT DAS DURCHDREHEN DES 

PROPELLERS VON HAND 


Bayer Leverkusen. Dort hängte sie 

Ende der 90er noch die CVFR- und 

die Nachtflugberechtigung an. 

Nicht weit von der Homebase der 

jungen Ärztin entfernt betrieben seinerzeit 

Wolfgang Bilo und Mark Stähle 

die Flugschule Flight Training 

Cologne – und eine An-2. Spätestens 

da muss die Kardiologin Herzblut für 

den Flugsaurier entwickelt haben. 

Damals hieß es in Bezug auf ihre Ambitionen 

zunächst noch: „Wenn Sie 

unsere An-2 fliegen wollen, machen 

Sie doch erst mal Ihren CPL“, erinnert 

sich Janicke. Da hatte sie mit der 

Berufspilotenlizenz bereits angefangen 

– und solche Vertröstungen 

spornten sie nur weiter an, zumal sie 

die Instrumentenflugberechtigung 

bereits in der Tasche hatte. Doch auch 

nach bestandener Prüfung nahmen 

die Sprüche kein Ende: „’ne Antonow? 

Da musste vorm Anlassen aber den 

Propeller erst 25-mal von Hand durchdrehen. 

Das ist doch wohl nix für so 

’ne zierliche Frau!“ Doch die Ärztin 

wollte es den Skeptikern zeigen. Nach 

einer Differenzschulung mit 70 Starts 

und Landungen, die sie aus Kostengründen 

im April 2006 in nur zwei 

Tagen in Ungarn auf sich nahm, durfte 

sie die Bonner „Anna“ fliegen. Und 

war nach der Auflösung der Firma 

vor wenigen Jahren froh, in Lothar 

Steinbiß’ Air Albatros ein neues Unternehmen 

für eine Fortsetzung gefunden 

zu haben. 

Die Begeisterung, die die Abwechslung 

zu ihrem Job in einem renommierten 

Herzzentrum bei ihr auslöst, 

merkt man der „Flying Doctress“ 

schon bei der Vorflugkontrolle an. 

Beim Walk-around um die Maschine 

geht ihr freudiges Grinsen einfach 

nicht mehr weg. Daran ändert auch 

das aus einem Ventil unter dem Motor 

tropfende Öl nichts, das sie beim 

Wegnehmen des Auffangeimers regelmäßig 

ins Gesicht bekommt. Selbst 

wenn sie sich in Schräglage mit ausgestreckten 

Armen gegen die Propellerspitzen 

stemmen muss, um die 

vor dem Start fälligen Motorumdrehungen 

zu bewältigen, weicht es 

allenfalls einem etwas angestrengteren 

Lächeln. Denn es hilft ja nix: 

Das Öl, das sich in den unteren Zylindern 

des Sternmotors gesammelt 

hat – er schöpft aus 30 Litern Hubraum 

1000 PS –, muss vor dem Anlassen 

beseitigt werden. Diesen nicht ganz 

unkomplizierten Vorgang meistert 

die Ärztin routiniert: Erst mal mit 

einem Hebel rechts vom Pilotensitz 

per Handpumpe den nötigen Benzindruck 

aufbauen, dann vor Einschalten 

der Zündmagnete einen Elektromotor 

starten, der ein gewaltiges Schwungrad 

in Fahrt bringt, um – sobald dessen 

Energie zum Anlassen ausreicht 

– diese über ein Untersetzungsgetriebe 

auf die Kurbelwelle loszulassen. 

Den richtigen Zeitpunkt dafür kann 

die Pilotin nur am Laufgeräusch der 

Schwungscheibe erkennen. 

Kaum hat sich der mächtige Verstellpropeller 

in Bewegung gesetzt, 

dröhnt der Motor nach einem kurzen 

Anstottern auch schon los. Ilse spielt 

gekonnt am Gashebel, um das Aggregat 

bloß nicht wieder absterben 

Fliegender Fluggastwechsel: 

Kaum ist die eine 

Gruppe ausgestiegen, 

wartet schon die nächste. 

[ 1 ] 

[ 1 ] Von der Villa Hügel geht die kurze Route weiter ein Stück längs der Ruhr. Bei den 

längeren Rundflügen erhalten die Gäste auch einen fantastischen Ausblick auf die 

Landeshauptstadt mit ihrem Airport und dem Rhein. [ 2 ] Klappe zu, alles gecheckt: 

Dr. Ilse Janicke am Ende ihres Walk-around vor dem Anlassen und Abrollen zur Tank - 

stelle. [ 3 ] Ein echter Balanceakt: Der Tankvorgang bei einer An-2 ist etwas trickreich. 

[ 2 ] 

[ 3 ] 



Antonow An-2 

Abmessungen 

Länge 

12,74 m 

Spannweite o./u. 18,18/14,24 m 

Flügelfläche gesamt 71,60 m² 

Antrieb 

Konstrukteur Arkadi Schwezow 

Art Neunzylinder-Sternmotor 

Typ 

A Sch-62 

maximale Leistung 

bei 2200 rpm 1000 PS/736 kW 

DIE BEIDEN ROTEN ANTONOWS 

SIND EINE ATTRAKTION AM HIMMEL 

ÜBER DEM RUHRGEBIET 

[ 1 ] Eint ihre Begeisterung für die Antonow An-2: die Ärztin Dr. Ilse Janicke und der 

Rundfluganbieter Lothar Steinbiß. [ 2 ] Das Flugerlebnis für die Nachwelt festhalten: 

Kaum jemand, der nicht die ganze Zeit eine Kamera im Anschlag hielte. 

[ 1 ] 

[ 2 ] 

Passt zur Pilotin: der 

Sticker auf der linken Seite 

des feuerroten Overalls. 

zu lassen. Nach einem kurzen Gruß 

über Funk setzt sich der Traktor der 

Lüfte Richtung Tankstelle in Bewegung. 

1200 Liter Sprit nehmen die 

oberen Flächen auf. Niemals soll der 

Unterschied zwischen rechter und 

linker Seite mehr als 150 Liter betragen, 

mahnt ein Schild an der Tankanzeige 

im Cockpit – eine nach nur 

50 Flugminuten verbrannte Menge. 

An der Zapfsäule angekommen, 

hat die Fliegerärztin wieselflink den 

Rumpf der Antonow erklommen und 

ist über einen schmalen Steg zum 

Tankdeckel der rechten Fläche balanciert. 

Nach einem Blick darunter 

ruft sie dem Mann am Zähler die 

benötigte Menge zu. Die Zapfpistole 

hangelt sie mit einem Seil nach oben, 

Lothar Steinbiß assistiert von unten. 

Nun wird es Zeit! Es ist schon elf 

Uhr, und hinter der Absperrung am 

Vorfeld haben sich die ersten Fluggäste 

versammelt. 

Mehrere Rundflüge unterschiedlicher 

Länge absolviert die Pilotin 

sonntags während der Saison. Der 

längste, der auch den Überflug der 

Landeshauptstadt inklusive ihres 

internationalen Flughafens umfasst, 

dauert etwa eine Stunde. Da kommt 

ganz schön was zusammen. Weit mehr 

als 300 der insgesamt 2500 Stunden, 

die sich in ihren Flugbüchern inzwischen 

summieren, hat sie in den 

vergangenen zehn Jahren als An- 

2-Pilotin gesammelt. Und weil die 

Betriebskosten eines solchen Flugzeugs 

nicht ohne sind, dürfen Passagiere 

gegen Aufpreis ihren Sitz 

gegen den rechts im Cockpit tauschen. 

So hat die Ärztin, die als Pilotin und 

Stewardess in Personalunion fungiert, 

im Flug Entlastung durch einen Luftraumbeobachter. 

Nach dem Zurückrollen an die 

Absperrung nimmt sie ihre Fluggäste 

persönlich in Empfang, geleitet sie 

zum Einstieg auf die linke Flugzeugseite 

und erklärt ihnen mit freundlicher 

Hingabe detailliert, mit welchem 

Flugzeug sie nun losfliegen und was 

sie dabei erwartet. Kaum einer der 

Fluggäste, der nicht schon dabei eine 

Kamera oder ein Smartphone in 

der Hand hätte – ein Antonow-Flug 

ist schließlich ein einmaliges Erlebnis. 

Als der Motor zum dritten Mal an 

diesem Vormittag anläuft, lebt ein 

ordentlicher Wind auf. „Das Spornrad 

ist frei beweglich, da kannste beim 

Rollen nur über die Bremse steuern“, 

erläutert sie das laute Pffff-pffft, das 

die Hydraulikbremse wie bei einem 

Lkw verursacht. Betätigt wird diese 

über nur einen Hebel am linken Steuerhorn 

– die Verteilung der Bremskraft 

auf die beiden Räder muss parallel 

dazu über die Seitenruderpedale geregelt 

werden. Keine einfache Geschichte, 

vor allem, wenn der Wind 

einem – wie jetzt beim Abbiegen in 


den Rollweg zur Piste 07 – ordentlich 

von der Seite gegen den mächtigen 

Rumpf drückt. Aber mit wenigen 

Schweißperlen kriegt sie die Kurve, 

und nach einem kurzen abschließenden 

Check am Rollhalt heißt es: „Wir 

starten.“ Kaum hat sie die Anna auf 

der Centerline ausgerichtet, schiebt 

sie den Gashebel bis zum Anschlag 

nach vorn und drückt nur leicht gegen 

das Höhenruder. 

Die Anna fliegt, 

die Ärztin strahlt 

Kurz nachdem sich Anuschkas 

Spornrad von der Bahn gelöst hat, 

hebt das Flugzeug auch schon beinahe 

unmerklich ab. Gerade mal 150 

Meter Rollstrecke benötigt die voll 

besetzte Antonow, um in die Luft zu 

kommen. Als habe sie eben bei einem 

Notfallpatienten ein lebensbedrohliches 

Kammerflimmern verhindert, 

strahlt die Kardiologin nun über beide 

Backen. Obschon es recht bockig 

ist, haben wir bestes Flugwetter, das 

den Gästen nach Eindrehen Richtung 

Baldeneysee einen ungetrübten Blick 

auf die Villa Hügel ermöglicht. Mit 

269 Räumen auf lächerlichen 8100 

Quadratmetern Wohnfläche, die der 

Industrielle Alfred Krupp vor knapp 

150 Jahren inmitten eines 28 Hektar 

großen Parks als standesgemäßes 

Unternehmerdomizil errichten ließ, 

gehört sie als Symbol der Industrialisierung 

Deutschlands zu den Highlights 

jedes Ruhrgebietsrundfluges. 

C 

Entlang der Ruhr geht es Richtung 

M 

Essener City und zur Neuen Mitte 

Y 

Oberhausen mit Blick auf das zum 

CM 

Veranstaltungsort umgebaute Gasometer 

weiter, das Sichtfliegern im 

MY 

Pott immer eine gute Orientierung 

CY 

bietet. Als wir aus dem Ruhrtal auf 

CMY 

die Mintarder Brücke zufliegen, muss 

die Pilotin dem böigen Wind wieder K 

ordentlich mit dem Seitenruder entgegenwirken 

– schließlich soll der 

Genuss ihrer Fluggäste möglichst 

unbeeinträchtigt bleiben. Als sie über 

Funk das Eindrehen ins Final meldet, 

erhält sie bis zur Landung vier Mal 

Antworten mit leicht verschiedenen 

Angaben über die Windstärke und 

-richtung. Der Türmer weiß, wer da 

kommt, und dass so eine schwere, 

mit neun Fluggästen beladene Spornradmaschine 

nicht so einfach wieder 

auf die Bahn zu setzen ist. Nun merkt 

man Ilse Janicke doch eine leichte 

Anspannung an. Konzentriert rudert 

sie gegen die Böen an, am Ende quittiert 

die Anna das Gasrausziehen 

damit, sich beinah saugend in Dreipunktlage 

auf dem Asphalt niederzulassen. 

Obschon nun das Ende des 

Spaßes unmittelbar bevorsteht, strahlen 

alle Passagiere begeistert. 

Der Besucherpulk hinter der Absperrung 

ist unverändert groß, als 

der Motor stoppt. Kaum hat Dr. Janicke 

den Fluggästen beim Ausstieg 

geholfen und Fragen beantwortet, 

kommt Steinbiß schon mit der nächsten 

Gruppe ums Leitwerk. Nachdem 

auch ich mich verabschiedet habe, 

hebt die „Red Eagle“ ein zweites Mal 

ab. Wie ich später erfahre, hat Lothar 

Steinbiß den sowjetischen Doppeldecker 

in einer abenteuerlichen Aktion 

direkt nach der Wende über die 

Treuhand erworben. Nur 24 dieser 

Flugzeuge sind heute in Deutschland 

The new R44 Cadet combines the performance and 

comfort of the proven R44 Raven I with the economy 

and utility of the R22. 

• 2 Plus Cargo 

• 2400-Hour TBO 

• Optional Air Conditioning 

• Improved Performance at High Altitudes 

• Glass Avionics and SAS / Autopilot Options 

noch zugelassen, privat oder von 

Vereinen betrieben. Und als ob es 

noch eine alte Verbundenheit aus 

dieser Zeit gäbe, schickt der Halter 

seine beiden An-2 jeden Winter in 

jenen Kamenzer LTB zurück, der sie 

für solche Zwecke in Schuss halten 

darf. Monate, in der die „Flying Doctress“ 

ihre Anuschka natürlich vermisst, 

fliegerisch aber trotzdem keine 

Langeweile aufkommen lässt. 

Einmal im Jahr treibt es sie noch 

heute zum Segelfliegen nach St. Auban 

in die französischen Seealpen. 

Und wenn gerade kein Segelflugwetter 

ist, fliegt sie allein oder mit ihren 

beiden Freundinnen mit der gemeinsamen 

Cessna 182 inner- und außereuropäische 

Ziele an. Für irgendwas 

muss ja schließlich auch das Instrument 

Rating gut gewesen sein. ae 

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Ölläppchen statt Puderquaste: 

Dr. Janicke bei 

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[ UL/LSA Meisterschaft ] 

EDMT 

Tannheim 

Deutsche Meisterschaft im UL-Flug 

Ultraleichte Präzision 

Karte, Kompass und Stoppuhr – das ist das Handwerkszeug, 

das die Teilnehmer der Deutschen UL-Meisterschaft Anfang 

Mai in Tannheim zu beherrschen hatten. In vier Klassen flogen 

die UL-Piloten die besten unter sich aus. 

Zeichne einen Kurs vom EP- 

West zur Kirche Altmannsweiler. 

Zeichne einen Kreis 

mit Mittelpunkt Kirche Niederkirch 

und Radius bis zur Kirche Dietelhofen 

in nördliche Richtung bis 

Hütten sowie einen Kurs von der 

Kirche Hütten bis zur Illerbrücke 

bei Vöhringen. Zum Schluss einen 

Kurs von der Illerbrücke bis zum 

EP Ost. 

Fliege von EP-West entlang des 

Kurses in Richtung Altmannsweiler 

bis zum Zeichen „X“, von hier 

aus direkt zum Kreiseinstiegspunkt 

Kirche Dietelhofen. Nun entlang 

dem Kreisbogen bis zum Kurs 

Hütten-Illerbrücke. Fliege weiter 

in Richtung Illerbrücke und zum 

EP Ost und von dort zurück zum 

Flugplatz. 

Wer sich bei diesen Zeilen ein 

Stück weit an Textaufgaben aus 

dem Mathematikunterricht erinnert 

fühlt, der liegt damit gar nicht mal 

so falsch. Gut für jene Teilnehmer 

der Deutschen UL-Meisterschaft, 

die bei Mathe gerade nicht Kreide 

holen waren, denn jede Abweichung 

von der Aufgabe wurde mit 

Punktabzug bestraft. 

21 Teams waren vom 5. bis 8. 

Mai in den vier Wettbewerbsklassen 

– aerodynamisch gesteuerte 

Doppelsitzer, gewichtsgesteuerte 

Doppelsitzer, aerodynamisch gesteuerte 

Einsitzer sowie Tragschrauber 

– vom Flugplatz Tannheim 

aus zu den Navigationsaufgaben 

gestartet. Über die Navigationsflüge 

hinaus galt es, verschiedene 

geometrische Figuren 

mit möglichst geringen Abweichungen 

nachzufliegen, vorgegebene 

Geschwindigkeiten genau 

einzuhalten oder bei den Ziellandungen 

das Fluggerät exakt auf 

den Boden zu bringen. 

„Nicht maximale Geschwindigkeiten 

oder Rennspirit, sondern 

tatsächliches fliegerisches Können 

und Weitsicht sind die Fähigkeiten, 

die ein Team für diesen Wettbewerb 

mitbringen muss“, schloss Holger 

Bockholt von der Bundeskommission 

Ultraleichtflug des DAeC. 

„Ausnahmslos alle Teams der 

diesjährigen Deutschen UL-Meisterschaften 

haben unter Beweis 

gestellt, dass sie das können. Aus 

diesem Grund ein großes Kompliment 

an alle!“ 

Aufgaben auf 

hohem Niveau 

Das Kompliment gaben die Teilnehmer 

gerne an die Veranstalter 

zurück. „Ein großes Lob an die 

Organisatoren für diese tolle Meisterschaft“, 

sagte Reinhold Rieger, 

Sieger in der Klasse der aerodynamisch 

gesteuerten Doppelsitzer. 

„Die Aufgaben waren wirklich 

anspruchsvoll und verlangten von 

den Piloten gute navigatorische 

Fähigkeiten. Auch das Drumherum 

am Flugplatz Tannheim hat gestimmt, 

und der Teamgeist hat 

gezeigt, dass die Leidenschaft für 

die Fliegerei die Leute zusammenbringt, 

unabhängig vom Fluggerät.“ 

Für Rieger, der gemeinsam mit 

seiner Frau Ruth im Cockpit saß, 

ist es bereits die vierte Deutsche 

Meisterschaft, außerdem hat er 

bereits an der Europa- und Weltmeisterschaft 

teilgenommen. „Die- 


Beim Ziellanden kam es 

darauf an, im 100 Meter 

langen Bereich aufzusetzen. 

Zweisitzer aerodynamisch gesteuert 

Platz Pilot Punkte 

1 Reinhold Rieger und Ruth Hahn-Rieger 3957 

2 Henry und Helga Bohlig 3443 

3 Gunther Klein und Reinhard Müller 2774 

Zweisitzer gewichtsgesteuert 


1 Viktor Wyklicky und Sven Harsch 4188 

2 Dietmar Haas und Kirstin Jaeger 3999 

3 Richard Krüger-Sprengel und Xiaoying Hou 2896 

Einsitzer aerodynamisch gesteuert 

se Wettkampferfahrung war durchaus 

von Vorteil, denn die anderen 

Teams, darunter auch einige alte 

Hasen, waren uns mitunter dicht 

auf den Fersen.“ 

Was aber macht den Reiz aus, 

anstatt entspannt zum Kaffee auf 

den Nachbarflugplatz zu fliegen, 

lieber umständlich Kurse zu rechnen, 

Speedlimits genau einzuhalten 

und nach bunten Tüchern am 

Boden Ausschau zu halten? „Der 

Navigationsflug fordert einem 

Piloten ein Höchstmaß an Konzentration 

und fliegerischer Fähigkeit 

ab. Da kann man zeigen, wie gut 

man sein Handwerk wirklich beherrscht.“ 

Genau darum geht es auch den 

Veranstaltern. „Wir wollen nicht 

das beste, schnellste, leistungsfähigste 

und teuerste Fluggerät 

auszeichnen, sondern die Leistung 

des Piloten“, betont Holger Bockholt. 

Die Aufgaben und Regeln sind 

so ausgelegt, dass eine C22 chancengleich 

mit einer Breezer mitfliegen 

kann. Auch die im UL- 

Bereich zunehmende Ausstattung 

mit Glascockpits und Navigationsassistenten 

schafft keinen Vorteil. 

„Da wird ganz einfach das GPS 

entfernt oder von Glascockpits das 

Antennenkabel abgezogen. So 

herrscht auch bei unterschiedlichster 

Ausstattung Chancengleichheit.“ 

Grundsätzlich, so Bockholt, 

seien Navigationsflüge eine Hommage 

an die ursprüngliche und bis 

heute vorgeschriebene Art und 

Weise der Flugnavigation: „Mit 

Karten, Lineal, Kompass und Stoppuhr 

sein Ziel zu finden, darauf 

kommt es an. Und natürlich spielt 

auch der Austausch der Teilnehmer 

untereinander eine Rolle, sodass 

am Ende jeder der Piloten von den 

Erfahrungen der anderen profitiert. 

Es bereichert einen fliegerisch und 

menschlich.“ 

Doch nicht nur für die Piloten 

ist eine UL-Meisterschaft eine Herausforderung, 

auch die Organisatoren 

müssen sich jedes Jahr 

strecken, um den über die Jahre 

gestiegenen Ansprüchen der Teilnehmer 

gerecht zu werden. „Die 

Ziellandung zu organisieren ist da 

noch das Einfachste“, sagt Bockholt. 

Bei den Navigationsaufgaben hingegen 

ist Kreativität gefragt, denn 

wir wollen die Besonderheiten der 


1 Ulrich Nübling 4392 

2 Willi Schröder 2535 

3 Peter Aringer 1683 

Tragschrauber 


1 Johannes Lemburg und Hans-Wilhelm Friedrich 4418 

2 Herbert und Lisa Lehner 3453 

3 David Hladik 2858 

jeweiligen Landschaft miteinbeziehen 

und interessante, auf 

geometrischen Figuren wie der 

Fibonacci-Kurve, Trochoiden oder 

Tetraedern basierende Kurse vorschreiben.“ 

Dass es auch im nächsten Jahr 

eine Deutsche Meisterschaft im 

Ultraleichtflug geben wird, daran 

besteht kein Zweifel. „Wir arbeiten 

kontinuierlich auf kommende Wettbewerbe 

hin, ein konkretes Datum 

für 2017 steht aber noch nicht 

fest“, sagt Bockholt und lädt interessierte 

Vereine und Flugplätze 

ein, sich um die Ausrichtung zu 

bewerben 

ae 

Lars Reinhold 

Gemeinsames Abschiedsfoto: Allen Teilnehmern attestierte Organisator Holger Bockholt von der 

Bundeskommission Ultraleichtflug im DAeC fliegerisches Können und die notwendige Weitsicht. 

Fotos: DAeC / DULV 


[ UL/LSA Recht ] 

UL zu schwer 

Ordentlich verrechnet 

Zubehör – erforderlich, nützlich oder auch nur „nice to have“. 

Aber Vorsicht: Bei der Bestellung eines neuen Flugzeugs kostet 

die Zusatzausstattung nicht nur Geld, sondern auch Zuladung! 

Vor allem Ultraleichtflugzeuge 

können sich bei üppigen 

Zusatzwünschen des Käufers 

schnell vom Zwei- zum Einsitzer 

verwandeln, obwohl das vom 

Gesetzgeber wohl kaum so gedacht 

sein dürfte. Die Formulierungen 

in den Gerätekennblättern, die auf 

das maximale Abfluggewicht abstellen, 

lassen es jedoch zu. 

Mit Urteil vom 18. März 2016 

entschied das Landgericht Osnabrück, 

dass der klagende Käufer 

keinen Anspruch auf Rückabwicklung 

eines Kaufvertrages habe, 

nachdem das bestellte Ultraleichtflugzeug 

bei der Auslieferung 347 

kg Leergewicht hatte und damit 

für die verschiedenen angedachten 

Einsatzbereiche nicht mehr nutzbar 

war. Der Verein wollte das UL 

sowohl zum Segelflugschlepp als 

auch zur Schulung einsetzen. Er 

bestellte einen fabrikneuen Tiefdecker, 

den der Hersteller mit dem 

Slogan „Ich will ein schönes Flugzeug, 

das alles mitmacht, in dem 

ich mich richtig wohlfühle und bei 

dem ich weiß, dass ich immer gut 

aufgehoben bin“ bewirbt. 

Zum „Power-Schlepper für bis 

zu 720 kg Anhängelast“, so der 

Prospekt, kann man das Flugzeug 

durch entsprechendes Zubehör 

aufrüsten. Einen Hinweis auf das 

mit der jeweiligen Zusatzausstattung 

verbundene Gewicht ist 

der Preisliste beziehungsweise 

Zubehörliste allerdings nicht zu 

entnehmen. 

Mit 347 kg Leergewicht verweigerte 

der DAeC allerdings die 

Genehmigung zur Ausbildung mit 

diesem über 100 000 Euro teuren 

Flugzeug – zu Recht. Doppelsteuer, 

Fußspitzenbremsen auf der 

rechten Seite, eine zweite Libelle 

und anderes für die Schulung gedachtes 

Equipment erwiesen sich 

damit als völlig nutzlos. Der Verein 

wollte daher das UL nicht abnehmen 

und klagte auf Rückabwicklung 

des Vertrages – ohne Erfolg. Das 

Landgericht wies die Klage ab und 

stellte fest, dass sich der Verein 

mit der Annahme des Ultraleichtflugzeuges 

in Verzug befände. 

Das maximale Abfluggewicht 

von ULs beträgt 472,5 kg – so die 

durch Annex II der VO(EU) 216/2008 

definierte Grenze –, sodass bei dem 

Leergewicht von 347 kg nur noch 

eine Nutzlast von 125,5 kg inklusive 

Treibstoff zugeladen werden 

könnte. Deutlich zu wenig für zwei 

Personen im Cockpit. 

Ohne Zusatzausrüstung könnte 

bei dem betreffenden UL nach 

Annahme des Gerichts eine Insassenmasse 

von 170 kg zugeladen 

werden. Ein Großteil der für den 

Flugzeugschlepp eingebauten 

Ausrüstung könnte ja ausgebaut 

werden, sodass die Insassenmasse 

entsprechend erhöht werden 

könnte. 

Der Verein stellte unter anderem 

darauf ab, dass bei den Kaufvertragsverhandlungen 

betont worden 

sei, dass das Flugzeug sowohl für 

die Schulung als auch zum Schlep- 


pen verwendet werden sollte. Das 

Flugzeug könne nun aber aufgrund 

des überhöhten Leergewichts nicht 

mehr bestimmungsgemäß eingesetzt 

werden, da es nur noch als 

Einsitzer geflogen werden dürfe. 

Es liege damit ein Sachmangel vor. 

Die beklagte Verkäuferin des 

Ultraleichtflugzeuges legte dar, 

dass ein Zeuge, der in die Vertragsverhandlungen 

für die Verkäuferin 

eingebunden war, den Vorsitzenden 

des Vereins bei der Erarbeitung 

der Liste der Ausrüstungsgegenstände 

darauf aufmerksam gemacht 

habe, dass durch die Sonderausstattung 

ein hohes Leergewicht 

des Flugzeuges erreicht würde und 

dass der Kläger in eigener Verantwortung 

zu überprüfen habe, inwieweit 

tatsächlich im Praxisbetrieb 

das jeweils individuelle Gewicht 

eine Beförderung von zwei Personen 

zulasse. 

Das Gericht entschied, dass der 

Verein keinen Anspruch auf Rückzahlung 

des Kaufpreises habe. Ein 

Mangel des Flugzeugs im Sinne 

von § 434 BGB, der zur Rückabwicklung 

des Vertrages berechtigen 

würde, läge nicht allein deshalb 

vor, weil die Insassenmasse von 

170 kg unterschritten würde. Diese 

müsse nicht zugeladen werden 

können. Vielmehr würde in der 

Bauvorschrift für Ultraleichtflugzeuge 

lediglich die zulässige Masse 

aus der Insassenmasse von 170 

kg und der Leermasse inklusive 

der geforderten Mindestausrüstung 

des Flugzeugs, also ohne Zusatzausrüstung, 

errechnet. Diese Massen 

seien vorliegend eingehalten. 

Es könne offenbleiben, ob bei 

Vertragsschluss ausdrücklich vereinbart 

wurde, dass das Flugzeug 

auch für Schulungszwecke, also 

als Flugzeug für zwei Personen, 

eingesetzt werden solle. Zwar läge 

in diesem Fall eine vertraglich 

vorausgesetzte Verwendung vor, 

die bei einer noch zulässigen Insassenmasse 

von 120,5 kg zumindest 

stark eingeschränkt wäre. 

Aber selbst wenn es sich um einen 

Fehler im Sinne von § 434 Abs. 1 

S. 2 Nr. 1 BGB handeln würde, 

wären Gewährleistungsansprüche 

des Vereins gemäß § 442 BGB ausgeschlossen. 

Nach dieser Vorschrift 

könne ein Kläger, dem ein Mangel 

infolge grober Fahrlässigkeit unbekannt 

geblieben ist, Rechte 

wegen dieses Mangels nur bei 

arglistigem Verhalten des Verkäufers 

oder Garantieübernahme geltend 

machen. Beides läge im konkreten 

Fall nicht vor. 

Unkenntnis wegen 

grober Fahrlässigkeit 

Dem Verein sei der Mangel zumindest 

infolge grober Fahrlässigkeit 

unbekannt geblieben. Es 

müsse jedem Kunden bewusst sein, 

dass er mit dem Erwerb einer Zusatzausstattung 

das Eigengewicht 

einer Maschine erhöhe. Allgemein 

sei bekannt, dass jedes Flugzeug 

nur ein begrenztes zulässiges Gesamtgewicht 

habe. Dem Kläger als 

Schulungsverein müsse daher 

bekannt sein, dass nur eine begrenzte 

Insassenmasse zugeladen 

werden könne. 

Dementsprechend müsse dem 

Verein bei gehöriger Anstrengung 

das Risiko bewusst sein, dass das 

Flugzeug mit jeder Erweiterung 

der Ausstattung die zu befördernde 

Insassenmasse immer weiteren 

Einschränkungen unterläge und 

die Insassen weit weniger als insgesamt 

170 kg wiegen dürften. Die 

mit der Erweiterung der Zusatzausstattung 

verbundene Beschränkung 

des Verwendungszwecks sei 

dem Verein, wenn er dies nicht 

berücksichtigt hat, infolge grober 

Fahrlässigkeit unbekannt geblieben. 

Gerade der Kläger als ausbildender 

Verein, der Erfahrung 

mit Flugzeugen habe, hätte sich 

dieser Tatsache bewusst sein 

müssen. 

Nachdem der Verein mit dem 

verlorenen erstinstanzlichen Verfahren 

die Anschaffung des Ultraleichtflugzeuges 

nun bereits mit 

rund weiteren 20 Prozent des 

Preises durch Verfahrenskosten 

hinnehmen musste, hat er sich 

dazu entschlossen, kein Berufungsverfahren 

und die damit verbundenen 

Kosten zu riskieren. Zudem 

wird das im Streit stehende UL im 

Verlauf der Gerichtsverfahren auch 

nicht wertvoller. 

Der Verein, der hier teures Lehrgeld 

bezahlen musste, wird beim 

nächsten Kauf eines Flugzeuges 

wahrscheinlich neben dem Preis 

von Zusatzausrüstungen auch sehr 

viel mehr Aufmerksamkeit auf das 

damit verbundene Gewicht oder 

andere betriebsrelevante Parameter 

legen. 

Andere Käufer oder Kaufinteressenten 

können nur daraus lernen 

und Angebote oder den Kaufvertrag 

entsprechend sensibel 

prüfen. Luftfahrzeughersteller, 

Importeure und Händler sollten 

ebenfalls über solche Auseinandersetzungen 

nachdenken und bei 

der Erstellung von Prospekten, 

Preislisten und Angeboten versuchen, 

solche für beide Seiten nicht 

zufriedenstellende Situationen zu 

vermeiden. 

ae 

[ Autor Frank Dörner ... 

... ist Rechtsanwalt, 

Fachanwalt 

für 

Verwaltungsrecht 

und 

Diplom-Luftfahrtsachverständiger. 

7611609-3-1.QXD_Layout 1 07.04.16 09:51 Seite 1 

Fotos: Frank Herzog, Katrin Sdun 

Ein UL kann vieles, aber nur selten alles auf einmal. Das MTOW von 

derzeit 472,5 Kilogramm schränkt die mögliche Zusatzausstattung ein.

FLUGGESELLSCHAFTEN 

[ UL/LSA Thema ] 

US Airlines im Steigflug 

Foto: Kevin Boydston, AirTeamImages 

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JETZT NEU 

IM HANDEL

SPECIAL 

Avionik 

8,33 kHz 

Warten auf die Umrüstwelle 

Seite 52 

ADS-B 

Einstieg mit neuen Transpondern 

Seite 58 

Garmin GTN 750 

Kompakte Navigationszentrale 

Seite 62 

Fotos: air avionics, Heiko Link 


Ersatz für alte Funkgeräte 

air avionics’ schlanke Lösung: Funk und 

Transponder gemeinsam bedient

[ AVIONIK SPECIAL ] 

Umrüstarbeiten machen 

schon jetzt einen großen 

Teil der Werftaufträge aus. 

Umstellung auf das 8,33-kHz-Raster 

Die Uhr tickt 

Hersteller und Werften warten noch immer auf die große 

Umrüstwelle und prognostizieren Wartezeiten, je später man 

sein Funkgerät tauscht. Noch völlig offen ist, ob und ab wann 

es zugelassene Handfunkgeräte im 8,33-kHz-Raster gibt. 

Noch knapp anderthalb Jahre, 

bis Dezember 2017, 

haben Flugzeughalter Zeit, 

ihre Funkgeräte an das ab 1. Januar 

2018 geltende 8,33-kHz-Raster 

im Flugfunk anzupassen. Heißt 

zumeist, eine neue Funke einzubauen, 

denn nur wenige Geräte 

lassen sich entsprechend modifizieren. 

Seit Bekanntwerden der 

neuen Regularien raten Hersteller 

und Werften Piloten und Haltern, 

die Umrüstung nicht auf die lange 

Bank zu schieben, um den erwarteten 

Andrang kurz vor Inkrafttreten 

der Verordnung zu verhindern. 

Der Erfolg ist allenfalls mäßig. 

„Ich denke, der große Run auf 

die Umrüstung zum 8,33-kHz- 

Funkgerät hat noch nicht begon- 

nen“, sagt Martin Gauding, Senior 

Manager Avionics bei Piper+Jet 

Maintenance. Generell hätte man 

im Bereich Avionik mehr als genug 

zu tun, die Auftragsbücher seien 

auch unabhängig von der Umrüstung 

voll. „Das kann natürlich zu 

Problemen führen, wenn dann die 

große Masse kommt. Mehr als arbeiten 

können wir ja auch nicht“, 

so Gauding. Auch Laurent Gauthier, 

CEO bei Porta Air Service, sieht 

das Gros erst noch kommen. „Die 

Leute wollen jetzt fliegen und lieber 

im Winter umrüsten. Aber sie 

müssen auch bedenken, dass es 

nur noch zwei Winter sind, und in 

Bezug auf größere Avionik-Upgrades 

sind wir für dieses Jahr 

bereits ausgebucht.“ 

Was die Verfügbarkeit von Funkgeräten 

angeht, scheinen Hersteller 

und Lieferanten vorgesorgt zu 

haben, um Engpässe zu vermeiden. 

„Die Nachfrage nach Geräten hat 

gegenüber den beiden letzten 

Jahren deutlich zugenommen, 

insbesondere die Bestellungen von 

Vereinen, die die gesamte Flotte 

umrüsten“, sagt Aeroshop-Betreiber 

Thomas Siebert. Lieferprobleme 

gebe es derzeit allerdings 

keine. Auch auf die Preise scheint 

sich der nahende Stichtag noch 

nicht groß auszuwirken. „Die Preise 

für Funkgeräte sind durch Angebote 

von Mitbewerbern und 

ausländischen Anbietern gegenüber 

dem letzten Jahr aus meiner Sicht 

sogar gefallen“, sagt Siebert und 

empfiehlt, jetzt zu kaufen. „Ich 

erwarte, dass es spätestens im 

nächsten Jahr zu längeren Lieferzeiten 

und steigenden Preisen 

kommt.“ Fabian Kienzle von Garmin 

erklärt, dass die Preise für die 

Geräte stabil geblieben seien, und 

verweist zudem darauf, dass eher 

die Händler und der Dollarkurs den 

Preis bestimmen als die Hersteller. 

Alle Bodenstationen 

mit neuer Frequenz 

Doch nicht nur in der Luft steht 

die Veränderung ins Haus, auch 

Bodenfunkstellen müssen an das 

neue Raster angepasst werden. 

„Es ist ein weit verbreiteter Irrtum, 

dass die Bodenfrequenzen davon 

unbehelligt bleiben“, sagt Ralf Keil 

vom Referat Luftfahrttechnik und 

Betrieb beim DAeC. „Nach der 

Umstellung wird beinahe jede Bodenstation, 

die heute im 25-kHz- 

Raster betrieben wird, rechts und 

links im Abstand von 8,33 kHz 

einen neuen Frequenzpartner erhalten 

und somit eine 8,33-kHz- 

Station.“ Zum 1. Januar 2018 würde 

sich dementsprechend die 

Masse der Info-Frequenzen ändern, 

so Keil. „Die Frequenz beispiels- 


weise des Flugplatzes Arnstadt- 

Alkersleben ist heute 120,60. 

Mit der Umstellung fällt sie in 

das 8,33-kHz-Band und erhält 

dann die Bezeichnung 126,605.“ 

Laut Bundesnetzagentur sollten 

Betreiber von Bodenfunkstellen 

rechtzeitig eine 8,33-kHz-Frequenz 

beantragen, da die Umstellung 

eine gewisse Zeit in 

Anspruch nehmen wird. 

Während inzwischen genug 

zugelassene Bodenstationen 

im neuen Raster verfügbar sind, 

sieht es bei den Handfunkgeräten 

ganz anders aus – es gibt 

schlicht keine. Zwar sind zumindest 

die ICOM-Geräte vom 

Typ IC-A24E und IC-A6E 8,33- 

kHz-fähig, allerdings fehlt ihnen 

für Deutschland die Zulassung. 

Der klassische Walk-around 

eines Fluglehrers, der mit der 

„Handgurke“ über den Flugplatz 

läuft, um seinen allein fliegenden 

Schützling im Auge zu 

behalten, wird damit zum 

Rechtsbruch. 

Keine Handgeräte 

in der Zulassung 

„Das ist eines unserer größeren 

Probleme“, bestätigt Keil 

auf Nachfrage des aerokuriers. 

„Neben dem Fluglehrer sind 

auch Nutzer von Luftfahrzeugen 

wie Trikes, motorisierten Gleitschirmen 

bis hin zu Verfolgern 

und Rückholern, die traditionell 

mit Handfunken arbeiten, betroffen. 

Ihnen stehen in absehbarer 

Zeit faktisch keine Geräte 

zur Verfügung, die für den 

Flugfunk zugelassen sind.“ Die 

AERO 2016 habe diesbezüglich 

keine neuen Zeichen gesetzt. 

„Nach unseren Recherchen sind 

aktuell keine entsprechenden 

Geräte in der Zulassung.“ 

Das Bundesaufsichtsamt für 

Flugsicherheit (BAF) weist darauf 

hin, dass der Flugfunkdienst 

ein Sicherheitsfunkdienst ist, 

für dessen Nutzung in der Zuteilung 

besondere Anforderungen 

zur Verträglichkeit mit 

anderen Nutzern und dem störungsfreien 

Betrieb erfüllt sein 

müssen. Der Einsatz nicht 

zugelassener Geräte konterkariere 

dieses Schutzbedürfnis 

und sei demnach nicht zu 

unterstützen. 

Der Avionikhersteller ICOM, 

der die beiden 8,33-kHz-fähigen 

Handgeräte herstellt, verweist 

darauf, dass sie nach europaweit 

gültigen Normen hergestellt 

sind und in anderen Ländern 

auch entsprechend eingesetzt 

werden dürften. Infolge der 

technischen Anpassung an das 

neue Raster vor etwa drei Jahren 

hätte allerdings eine erneute 

Zulassung beim BAF erfolgen 

müssen, um die Geräte hierzulande 

einzusetzen – aus Sicht 

des Mutterkonzerns ein Aufwand, 

der sich nicht lohne. 

Was aber bleibt den Nutzern? 

Die vorgeschriebene Ausrüstung 

ergibt sich aus der Verordnung 

über die Flugsicherungsausrüstung 

der Luftfahrzeuge 

(FSAV), wobei hier für 

den Sichtflug noch nicht explizit 

das 8,33-kHz-Raster genannt 

wird. Die Verordnung wird 

gerade vom BAF überarbeitet. 

Allerdings sei klar, dass ein 

Flugzeug ohne entsprechendes 

Gerät ab dem 1. Januar 2018 

als nicht betriebstüchtig einzustufen 

und ein Flug damit 

eine Ordnungswidrigkeit ist. 

Dafür reicht der mögliche Strafrahmen 

bis 50 000 Euro. ae 

Lars Reinhold 

ICOM-Geräte können zwar im 

8,33-kHz-Raster funken, haben 

aber keine Zulassung. 

Fotos: Torsten Matz, ICOM 

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Umstellung auf das 8,33-kHz-Raster 

Muss alles raus? 

Die Anpassung an das engere Kanalraster nutzen Hersteller 

als Chance, sich mit neuen Geräten zu profilieren. air avionics 

verspricht Platzersparnis und eine einfache Bedienung. 

Erinnern Sie sich noch an das 

Bendix-King GPS KLN 90? 

Ein monochromes Display, 

auf dem sich ein kleines grünes 

Flugzeugsymbol seinem markierten 

Ziel auf einem grünen Strich 

näherte? Anfang der 90er thronte 

das Gerät in den Racks in der Cockpitmitte 

stolz ganz oben. Über den 

dort bereits installierten Com-Nav- 

Geräten, die die Funknavigation 

zusätzlich zu dem ohnehin noch 

vorhandenen ADF um das VOR 

ergänzten. Wer da zusätzlich bereits 

einen Mode-C-Transponder eingebaut 

und deswegen keinen Platz 

oder schlicht kein Geld mehr für 

ein Einbaunavi hatte, klemmte sich 

eben ein Garmin-Handheld irgendwo 

oben aufs Panel. 

All diese Geräte sind noch heute 

in nicht wenigen Flugzeugen 

zu finden – sie waren und sind ja 

auch nicht schlecht, wenn auch 

unter heutigen Gesichtspunkten 

nicht immer einfach zu bedienen. 

Eines aber brachte jede dieser 

Avionikkombinationen mit sich: 

ein prall gefülltes Panel. Und das 

bereitet mit der bevorstehenden 

Deadline zur obligatorischen Umstellung 

auf den 8,33-kHz-Abstand 

im Flugfunk Anfang 2018 nun vielen 

Piloten Kopfzerbrechen. 

So tüftelten auch Marc Förderer 

und Johannes Garrecht an einer 

Lösung, als sie unter ihrer neuen 

gemeinsamen Marke air avionics 

im Herbst 2014 ihr neues Konzept 

der AIR-COM-Installation für die 

Umstellung präsentierten. Eine 

Kombination, die aus einem Bedienteil 

im einbaufreundlichen 

Rundgeräteformat mit einem hellen, 

gut ablesbaren und blendfreien 

Farbdisplay besteht – und mit 

einem verbesserten Bedienkonzept 

glänzt – und dem eigentlichen 

Funkgerät, das wahlweise direkt 

an die Rückseite des Bedienteils 

gesteckt oder bei Platzmangel hinter 

dem Panel auch andernorts im 

Flugzeug montiert und via Kabel 

angeschlossen werden kann. Neben 

möglichst geringem Platzbedarf 

stand bei der Entwicklung die 

leichtere Bedienbarkeit im Fokus. 

„Wenn schon Funkgeräte aufgrund 

von neuen Regelungen 

ausgetauscht werden müssen, dann 

sollen Piloten echte Vorteile davon 

haben“, so Marc Förderer damals. 

„AIR COM wird helfen, die Arbeitsabläufe 

in unseren Cockpits zu 

vereinfachen.“ Auch wenn air 

avionics damit heute hinter dem 

ursprünglich geplanten Markteintritt 

2015 zurückliegt, scheint das 

neue Konzept viel Zuspruch zu 

finden. „Unsere Auftragsbücher 

sind schon jetzt voll“, freut sich 

Förderer im Gespräch mit dem 

aerokurier. Momentan läuft das 

Zulassungsverfahren der neuen 

Geräte zwar noch, es soll aber bis 

zum Herbst abgeschlossen sein. 

Förderer kalkuliert derweil mit 

einem Liefervorlauf von zwei bis 

drei Monaten – damit könnten 

Kunden bei rechtzeitiger Bestellung 

die neuen Geräte bereits zum Jahresanfang 

2017 erhalten. Dass schon 

jetzt etliche Vorbestellungen vorliegen, 

dürfte auch an dem Konzept 

liegen, die Bedienung von Sprechfunk 

und Mode-S-Transponder 

kostengünstig in einem gemeinsamen 

Bedienteil zu vereinen. Das 

kannte man bislang nur von wesentlich 

teureren Com-Nav-Geräten 

mit GPS, wie etwa Garmins 

GTN 650. 

Die neuen AIR-COM-Sprechfunkgeräte 

sind nicht mehr mit 

einem eigenen Bedienteil in einem 

Gehäuse vereint. Und auch den 

gegenwärtig bereits verfügbaren 

Mode-S-Transponder mit der Bezeichnung 

VT-01 gibt es ebenfalls 

ohne eigenes Display, weil Anzeige 

und Einstellung der Transpondercodes 

von dem neuen, Air- 

Control-Display genannten Bedienteil 

miterledigt werden können. 


Direktanschluss oder 

Kabel: Die neuen 

air-avionics-Funkgeräte 

ermöglichen flexiblen 

Einbau. Ein Transponder 

in gleicher Bauform 

wie das Funkgerät für 

den Anschluss direkt an 

der Displayrückseite ist 

in Planung. 

Fotos: air avionics (2), Frank Martini 

Es beinhaltet neben dem hellen 

Farbdisplay bereits eine Datenbank 

mit vielen Landeplatz- und ACC- 

Frequenzen und bietet zusätzlichen 

Platz für das Abspeichern eigener 

Stationen. Ein integriertes GPS- 

Interface ermöglicht außerdem die 

schnelle Frequenzwahl über eine 

Nearest-Funktion. Die Datenbank 

kann über einen Micro-SD-Slot an 

der Gerätevorderseite aktualisiert 

werden. 

„Say again“-Funktion 

erspart Rückfragen 

Die beiden interessantesten 

neuen Features, die das Air-Control-Display 

bietet, sind sicher die 

Dual-Watch-Funktion, bei der sich 

die Lautstärke der abhörbaren 

Standby-Frequenz unabhängig von 

der des aktiven Kanals regeln lässt, 

sowie eine „Say Again“-Funktion. 

Dafür speichert das Air-Control- 

Display eingehende Funksprüche 

20 Sekunden lang ab. Hat man bei 

einer Anflugmeldung oder einem 

FIS-Anruf das QNH oder den zugewiesenen 

Transpondercode nicht 

sicher verstanden, wird die Funkansage 

auf Knopfdruck wiederholt 

– ein Rückruf erübrigt sich. 

Auf der Rückseite des Bedienteils 

befinden sich ein Anschluss 

für das Drucksystem des Flugzeugs 

sowie zwei elektronische Anschlüsse 

für das AIR-COM-Funkgerät 

direkt oder via Kabel. Der Mode- 

S-Transponder VT-01 kann seiner 

Bauform wegen nur über ein Kabel 

dort angeschlossen werden. Ein 

neues Transpondermodell mit dem 

gleichen Formfaktor wie das AIR- 

COM-Funkgerät ist aber bereits in 

der Entwicklung, sodass später 

– bei ausreichendem Platz hinter 

dem Panel – beide Geräte auch 

direkt hinten ans Display gestöpselt 

werden können. Ein vom 

Drucksystem des Flugzeugs kommender 

Schlauch würde dann nur 

vom Air-Control-Display abgezogen 

und rückseitig an den neuen Transponder 

angeschlossen. 

Natürlich lassen sich beide Geräte 

auch an zwei Air-Control- 

Displays so anschließen, dass 

beide Displays auf die Einstellungen 

beider Geräte zugreifen können. 

So will air avionics mit der 

neuen AIR-COM-Installation bei 

Einführung einer Transponderpflicht 

für Segelflugzeuge auch in 

Zweisitzern zukunftsfähig sein. 

Für die momentan verfügbare Minimalkonfiguration 

– das Air-Control-Display 

mit einem 8,33-kHz- 

Funkgerät – rufen die Avioniker 

deutlich unter 2000 Euro auf. Das 

Display schlägt mit 599 Euro zu 

Buche, das Funkgerät mit 1099 

Euro. Wer noch einen Mode-C- 

Transponder hat und mit der Funkumstellung 

auch auf Mode-S nachrüsten 

will, muss für das VT-01 

zusätzlich 1649 Euro aufwenden. 

Funk und Transponder neu, in 

Verbindung mit einem gemeinsamen 

modernen, platzsparenden 

Bedienteil mit den genannten 

Funktionen, für weniger als 3500 

Euro, klingt nach einem sehr interessanten 

Angebot, ganz abgesehen 

von der gebotenen Platzersparnis. 

Wem es nur auf Platz und Kosten 

bei sonst vorhandener guter 

Avionikausstattung ankommt, kann 

sich mit der Minimalkonfiguration 

begnügen. Ein bereits vorhandenes 

Com-Nav mit VOR-Anzeige kann 

im Flugzeug verbleiben. Denn auch 

im Sprechfunk dürfen diese Geräte 

auf Frequenzen, die wie die 

internationale Notruffrequenz im 

25-kHz-Raster zugeteilt bleiben, 

weiterhin eingesetzt werden. Und 

wer vor Jahren bereits das links 

abgebildete GNS 430 nachgerüstet 

hatte, ist sowieso fein raus. Dieses 

GPS-Gerät mit Com-Nav-Funktion 

lässt sich bereits auf das neue 

8,33-kHz-Kanalraster ändern. ae 

Frank Martini


So sieht der Lotse die Verkehrslage. Mit ADS-B kann er auch Verkehr 

in nicht vom Radar abgedeckten Gebieten erkennen. 

Im Gewirr komplexer Start-/Landebahnen und Rollwegsystemen kann 

ADS-B wesentlich zur Sicherheit beitragen. 

Fotos: Volker Stuhlsatz 

Sehen und gesehen werden mit ADS-B 

Chance für die General Aviation? 

ADS-B ist nicht nur etwas für die Großluftfahrt. Was bietet diese 

Technik, was kann die Allgemeine Luftfahrt damit gewinnen? 

Seit vielen Jahren kennen wir 

die Möglichkeiten, jederzeit 

und überall die Flugzeuge 

am Himmel über uns mit Hilfe 

verschiedener Online-Apps in Realzeit 

nebst der Metadaten zu 

verfolgen. Die ADS-B-Technik, die 

dies ermöglicht, wird voraussichtlich 

in Europa im Juni 2020 zusammen 

mit Enhanced Mode-S eingeführt. 

Aber zunächst wohl nur 

verbindlich für die Verkehrsluftfahrt, 

obwohl sie gerade für die General 

Aviation die Sicherheit wesentlich 

verbessern kann. Welchen Sicherheitsgewinn 

bietet ein freiwilliges 

Update jenseits des verbindlichen 

ADS-B-Mandates für Flugzeuge 

mit einem MTOM über 5,7 Tonnen, 

die schneller sind als 250 Knoten? 

ADS-B steht für Automatic Dependant 

Surveillance Broadcast. 

Es handelt sich um einen inzwischen 

weltweiten Standard, der 

automatisch und unaufgefordert 

– nur abhängig von bordseitigen 

Navigationssystemen – ständig 

die eigene Position periodisch abstrahlt 

und somit unter anderem 

die präzise Flugverkehrs- oder 

Bodenkontrolle unterstützt. Dabei 

besteht ADS-B eigentlich aus zwei 

verschiedenen Komponenten. Zum 

einem dem Luft-Boden-Teil (auch 

ADS-B Out genannt) sowie dem 

Luft-Luft-Teil (ADS-B In), das heißt, 

direkt von Flugzeug zu Flugzeug. 

Genau genommen bezeichnet man 

mit ADS-B Out das automatische 

Senden der Flugzeugpositionsdaten 

unabhängig von Radarabfragen 

im Sekundentakt. 

Bei der optionalen ADS-B-In- 

Zusatzfunktion werden die ADS- 

B-Signale nicht nur von einer Bodenstation, 

sondern auch bordseitig 

empfangen und auf einem 

entsprechenden Cockpitdisplay 

als Verkehrsinformation angezeigt. 

Der GA-Pilot sieht damit alle Verkehrsflieger 

in der näheren Umgebung 

– im Luftraum Echo mit 

VFR-IFR-Mischverkehr ein nicht 

zu unterschätzender Sicherheitsfaktor. 

Bei Nutzung der viel gängigeren 

ADS-B-Out-Funktion in 

Transpondern der General Aviation 

kann auch der Verkehrspilot 

das GA-Flugzeug erkennen. 

Die ADS-B-Avionik sendet nach 

verifizierter Positionsbestimmung 

des Luftfahrzeugs durch eine GNSS- 

Technologie die Positionsdaten 

zusammen mit weiteren Flugzeugdaten 

(Kennzeichen, Luftfahrzeugtyp, 

Geschwindigkeit, Flughöhe 

nach barometrischem Encoder und 

Flugrichtung) im Sekundentakt 

aus. Die ADS-B-Bodenstationen 

komplementieren dann besonders 

in den tieferen Flughöhen zusammen 

mit konventionellen Sekundärradarstationen 

oder Mode-S das 

Luftlagebild. Moderne ADS-B- 

Avionik leistet das in den Cockpits. 

Richtige Verbreitung hat ADS- 

B, das bereits vor mehr als zwei 

Jahrzehnten in Schweden entwickelt 

wurde, erst mit dem Mode- 

S-Transponder erfahren. Der (bislang 

noch optionale) Extended 

Squitter in Mode-S-Transpondern 

ermöglicht die Kommunikation der 

Flugzeugdaten. 

Long Squitter mit 

vielen Informationen 

Es gibt den Short und den Long 

Squitter. Der Short Squitter wird 

jede Sekunde gesendet, braucht 

keine Abfrage, besteht aus 56 Bit 

und enthält den Mode-S-Code. Er 

wird bereits seit knapp 20 Jahren 

von TCAS benutzt, um die Position, 

den vertikalen Trend und die 

Flughöhe des relevanten Verkehrs 

zu berechnen. Der Long Squitter 

ist mit 112 Bit doppelt so lang und 

bietet zusätzlich die ADS-B-Nachricht 

(mit 56 Bit). Diese beinhaltet 

neben den LAT-LONG-Koordinaten 

die barometrische Höhe, die Geschwindigkeit, 

die vertikale Geschwindigkeit, 

die Drehrate und 

mehr. 

In Europa wurden durch das 

Casade-ADS-B-Pionier-Programm, 

das Teil des Single European Sky 

ATM Research (SESAR) ist, seit 

2008 mehr als 500 Flugzeuge mit 

ADS-B zertifiziert. Seitdem besteht 

in der Verkehrsluftfahrt nun schon 

seit einigen Jahren eine ADS-B- 

Ausrüstungsquote von über 90 

Prozent. In der General Aviation 

sieht es anders aus. 

Schon heute dienen die ADS- 

B-Out-Daten der Flugsicherung 

beim Update der strategischen 

Verkehrsflusssteuerung. Damit 

können Überlastungen in einzelnen 

Sektoren rechtzeitig erkannt und 

vermieden werden. Andererseits 

bietet ADS-B dem Sekundärradar 

ähnliche Funktionen in Gebieten, 

wo Radar technisch nicht möglich 

ist, und erhöht dort die Luftraumkapazität 

und die Sicherheit. Es 

ergeben sich auch erheblich effektivere 

Anflugverfahren in nur 

saisonal stärker beflogenen oder 


schlecht entwickelten Gebieten. 

Inzwischen sind mehr als 750 ADS- 

B-Bodenstationen in 25 europäischen 

Ländern errichtet. 

Durch ADS-B In können Piloten 

der Allgemeinen Luftfahrt ein fast 

so genaues Bild von der Verkehrssituation 

bekommen wie die Flugsicherung. 

Dies umfasst dann nicht 

nur die Positionen von TCAS- 

Verkehr, sondern den gesamten 

Verkehr in der Umgebung mit 

dessen Richtung, Geschwindigkeit 

und Identifikation, sofern der ADS- 

B Out nutzt. 

Der in Europa modernere, für 

ADS-B Out Version 2 notwendige 

technische Standard setzt einen 

Mode-S-Transponder voraus, der 

mit zwei unabhängigen Fehleranzeigen 

„Transponder Fail“ sowie 

„ADS-B Fail“ ausgestattet ist. 

Dazu kommt noch eine zertifizierte 

SBAS-(Satellite Based Augmented 

System wie WAAS, EGNOS) 

gestützte GNSS-Positionsquelle. 

Die ist deshalb besonders wichtig, 

weil die Flugsicherung wahrscheinlich 

sogar integriert mit konventionellen 

Sekundär-Radardaten 

damit den ADS-B-Out-Verkehr 

staffeln muss und es keine zweite 

Rückfallebene mehr gibt. ADS-B 

Out erfordert folglich eine kostspieligere 

Festinstallation. Die 

optionale ADS-B-In-Funktionalität 

kann dagegen auch mobil und 

damit erheblich günstiger sein. 

Bereits seit einigen Jahren gibt 

es für ADS-B In zahlreiche günstige 

Erweiterungen auch als Apps 

zusammen mit weiteren sinnvollen 

Funktionen. Kleine portable ADS- 

B-In-Applikationen sind inzwischen 

schon relativ günstig zu erwerben, 

eine externe Antenne ist aber notwendig, 

um auch die gewünschte 

Empfangsleistung zu erreichen. 

Nur die teurere ADS-B-Out- 

Funktion leistet einen wirklich 

aktiven Betrag zur eigenen Flugsicherheit 

und der der anderen 

Verkehrsteilnehmer. Wenn eine 

zertifizierte Positionsquelle angeschlossen 

ist, sind schon heute die 

allermeisten aktuellen Mode-S- 

Transponder in der Lage ADS-B 

Out über den Extended Squitter 

zu unterstützen. 

ADS-B-Out-Daten werden schon 

seit einiger Zeit recht wirkungsvoll 

in Traffic Avoidance Systemen (TAS) 

zur Anzeige gebracht. Die Chancen 

der Kollisionsvermeidung stehen 

und fallen aber mit der ADS-B-Out- 

Ausrüstungsquote. Da eine 100-prozentige 

Ausrüstung ohne Mandat 

eher unwahrscheinlich ist und 

ADS-B Out für viele auch in Zukunft 

zu kostspielig bleiben wird, denkt 

man im Rahmen des SESAR-Projekts 

Electronic Visibility ADS-B (EVA) 

über kostengünstigere kompatible 

Alternativen nach. 

Sichtbar mit dem 

Low Power Transceiver 

Bei einem britischen Projekt 

eines Low Power ADS-B Transceiver 

(LPAT) geht es um mobile Geräte, 

die mit geringerer Leistung 

auf der 1090-ES-Frequenz ADS-B- 

Sichtbarkeit erzeugen – ideal für 

Luftfahrzeuge, die technisch nicht 

transpondertauglich sind. Zusätzlich 

werden die bereits weit verbreiteten 

FLARM-Signale angezeigt, 

und ein auf Signalstärke basierender 

Alarm warnt vor allen Mode- 

ADS-B-Out-/-In-Flugzeug 

ADS-B-In-Service 

von der Bodenstation 

Funktionsschema ADS-B. Mit der ADS-B-Out- und ADS-B-In-Funktion 

ausgestattete Flugzeuge erkennen sich gegenseitig. 

A/C/S-Signalen, die empfangen 

werden. Inzwischen haben die 

Geräte eine Empfangsreichweite 

von zehn nautischen Meilen. 

Die erste Kleinserie ist bereits 

produziert, wobei auch günstigere, 

nicht zertifizierte GNSS-Quellen 

für diese General-Aviation-Anwendung 

ausreichend zu sein scheinen. 

Mit zwei verschiedenen Antennen 

an Bug und Heck funktioniert das 

System. 

Eine Low-Cost-ADS-B-Lösung 

wie LPAT würde nicht nur innerhalb 

der General Aviation für eine erheblich 

bessere „situational awareness“ 

sorgen was anderen VFR- 

Verkehr betrifft, sondern auch die 

ADS-B-Out- und -In-ausgerüstete 

Flugzeuge erkennen sich 

unabhängig von Bodenstationen. 

Bodenstation erhält 

die ADS-B-Out-Signale 

der Flugzeuge. 

Das Flugzeug ermittelt seine 

Position per GNSS 

(GPS, GLONASS, EGNOS). 

ADS-B-Bodenstation 

ADS-B-Out-/-In-Flugzeug 

notwendige Sichtbarkeit im Airline- 

Cockpit herstellen. Solch ein 

Sicherheitsgewinn kann dazu beitragen, 

der Allgemeinen Luftfahrt 

mehr Luftraum zu erhalten. 

Auch mit einem technisch machbaren 

und bezahlbaren System 

bleibt die Frage, wie man im Falle 

des Falles mit den Alarmen 

umgeht. Das ist nicht gerade trivial. 

Unkoordinierte Ausweichempfehlungen 

sind mitunter kontraproduktiv. 

Es braucht auch einige 

Zeit und Übung, um bei mehreren 

Flugzeugen in der Umgebung trotz 

akustischer Warnungen den Überblick 

zu behalten. 

ae 

Volker Stuhlsatz


Mit dem Garmin GTX 345 wird 

der umgebende ADS-B-Verkehr 

sichtbar – hier auf einem 

Tablet, das vom 345er zugleich 

Attitude-Informationen erhält. 

ADS-B-Avionik 

Transponder 

und sehr viel mehr 

Eine neue Transpondergeneration für die Allgemeine Luftfahrt 

erleichtert jetzt den Einstieg in ADS-B – und damit in die 

Kollisionswarnung, von der auch Verkehrsflugzeuge profitieren. 

Verkehrserkennung mit 

ADS-B wird mit den neuen 

Mode-S-Transpondern von 

Garmin und von L-3 Avionic Systems 

besonders leicht. Das Garmin 

GTX 335/345 und das L-3 Lynx NGT 

9000 bieten in ihren Ausbaustufen 

mit WAAS-fähigen GPS-Empfängern 

ADS-B-Out- und ADS-B-In-Funktionalität, 

versorgen also alle anderen 

ADS-B-Stationen im weiteren 

Umfeld mit Informationen über die 

eigene Position, Höhe, Geschwindigkeit 

und Bewegungsrichtung. 

Über die In-Funktion werden diese 

Informationen von anderen 

ADS-B-Teilnehmern aufgenommen. 

Damit werden für diese Transponder 

alle anderen Verkehrsteilneh- 

mer sichtbar, die einen Mode-S- 

Transponder mit Extended Squitter 

(ES) nutzen, um die Positionsdaten 

eines aufgeschalteten GPS 

auszusenden. 

Die WAAS/EGNOS-Fähigkeit 

der GPS-Empfänger sichert dabei 

hochgenaue Positionsdaten. WAAS 

steht für Wide Area Augmentation 

System, das europäische Pendant 

nennt sich Euro Geostationary 

Navigation Overlay Service. 

Bei den Transpondern von Garmin 

wie dem von L-3 können die 

Informationen an integrierte Bordavionik 

wie zum Beispiel das Garmin 

GTN 650/750 oder drahtlos 

an Navigations-Apps auf Tablets 

weitergegeben werden. Auf den 

Moving Maps dieser größeren Displays 

erhält der Pilot dann mit dem 

GTX 345 wie mit dem Lynx ein 

umfassendes Verkehrslagebild (das 

GTX 335 verfügt nicht über die 

In-Funktion). Garmin nutzt für die 

drahtlose Kommunikation zu externen 

Geräten Bluetooth. Mit iPads 

und Android-Tablets verbindet sich 

das Lynx ebenfalls via Wi-Fi. Das 

GTX 345 kann Apps wie Garmin 

Pilot und ForeFlight Mobile zusätzlich 

mit Attitude-Informationen 

versorgen, damit wird ein Backup-Horizont 

verfügbar. 

L-3 Avionic Systems hat das Lynx 

NGT 9000 schon in der Basisversion 

mit integriertem GPS-Empfänger, 

mit Farbdisplay und Touchscreen 

für die intuitive Bedienung 

ausgestattet. Die Plus-Version, die 

höchste Ausbaustufe, ist ein vollständig 

autarkes System. Hier wird 

die Verkehrssituation auf dem 

Display des Geräts fortlaufend 

aktualisiert wiedergegeben (L-3 

NextGen Active Traffic), dazu gibt 

es eine integrierte Terrainwarnung. 

Eine Anbindung an ein weiteres 

Avioniksystem ist nicht notwendig. 

Die Option, auch noch aktuell das 

Wetter entlang des Flugwegs zu 

empfangen und auf dem geräteeigenen 

Display darzustellen, ist 

dagegen nur in den USA nutzbar. 

Hinweise und Warnungen vor 

anderem Verkehr werden von beiden 

Systemen auch akustisch 

ausgegeben. Das GTX 345 warnt 

dann zum Beispiel mit: „Traffic ten 

o’clock, same altitude, two miles.“ 

Die Garmin-Transponder können 

in die Glascockpits des amerikanischen 

Avionikherstellers integriert 

werden. Sie können dann 

zum Beispiel das WAAS-fähige 

GPS und das Display eines G1000 

für die Verkehrsdarstellung nutzen 

sowie vom Gerät her bedient 

werden. 

Im Lynx Multi-link Surveillance 

System sieht man den umgebenen 

Verkehr mittels patentiertem Lynx 

Tail, er zeigt Kennzeichen beziehungsweise 

Flug-ID, Flugzeugtyp 

und Geschwindigkeit über 

Grund an. 

Die Preise für das „All-in-One“- 

Lynx NGT-9000 und das vergleichbare 

Garmin GTS 345 (mit integriertem 

WAAS-GPS) liegen bei 

5800 US-Dollar. In Anbetracht der 

Funktionalität ein preiswertes 

Angebot, das die Sicherheit erheblich 

verbessern kann. 

ae 

Gerhard Marzinzik 

Fotos: Garmin, L-3 Avionic Systems 

Das Lynx NGT-9600 plus ist sehr viel mehr als ein Transponder. Auf dem 

Touchscreen können auch Terrainwarnungen angezeigt werden. 

Der Mehrzweckbildschirm des Lynx, hier mit Verkehrslage und Wetter 

(nur in Nordamerika erhältlich), macht Zusatzanzeigen überflüssig. 


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Aero-Avionik-Geschäftsführer Jan Baltes (li., hinten) kontrolliert mit einem 

Mitarbeiter ein Nav/Comm. Standard werden jetzt Garmin GTN 650/750. 

Fotos: Aero Avionik 

Aero Avionik 

Neues Garmin 

Service Center 

Garmin entwickelt sich immer mehr zu 

dem Generalausrüster in Sachen Avio nik. 

Jetzt gibt es in Deutschland einen 

wei teren Garmin-Service-Stützpunkt: 

Aero Avionik in Saarbrücken. 


Die Halle von Aero Avionik 

auf dem Flughafen Saarbrücken 

fasst Mitte Mai so 

ziemlich alles, was zur Allgemeinen 

Luftfahrt zählt, vom Jet und Turboprop 

bis hin zu kleinen Einmotorigen. 

Den neuen Standort Saarbrücken 

hat der auf Avionik spezialisierte 

Wartungsbetrieb nach 

Part 145 bezogen, nachdem der 

ursprüngliche Betriebsort Zweibrücken 

zum Sonderlandeplatz 

heruntergestuft wurde. Für die 

Kunden mit komplexeren Flugzeugen 

wurde der Umzug notwendig; 

Saarbrücken mit seinem Instrumentenlandesystem 

kann nämlich 

jederzeit angeflogen werden. 

Neben dem Airline-Bereich, der 

Business Aviation und dem Hubschraubersegment 

hat Aero Avionik 

jetzt vor allem die kleinere 

Allgemeine Luftfahrt in den Blick 

genommen. Für Garmin-Nachrüstpakete 

ergibt sich hier ein besonders 

großer Markt. Und der reicht 

deutlich über die deutschen Grenzen 

hinaus. Saarbrücken mit seiner 

Randlage bedeutet da keinen 

Standortnachteil. Gerade erst, freut 

sich Aero-Avionik-Geschäftsführer 

Jan Baltes, hat sich der Luxemburgische 

Aero-Club entschlossen, 

seine Flotte von zehn Ein- und 

Zweimotorigen mit dem Garmin 

GTN 650 samt Aufschaltanlage 

nachzurüsten. 

Das GTN 650 lässt sich mit seinen 

platzsparenden Abmessungen 

im Vergleich zum GTN 750 mit 

seinem großen Display recht einfach 

an Stelle älterer Avionik einbauen. 

Als GPS/Nav/Comm-Plattform bietet 

es ansonsten auch nahezu alle 

Features des 750ers: Touchscreen- 

Bedienung, eine hochaufgelöste 

Geländedarstellung, die Einblendung 

des Wetters und des umgebenden 

Verkehrs im Navigationsbild 

wie auch die grafische Flugplanung 

auf dem Multifunktionsbildschirm 

und letztlich die 

Möglichkeit für hochpräzise GPS- 

Anflüge (LPV) bis auf 200 Fuß 

Entscheidungshöhe. Ein neu genehmigtes 

STC von Garmin erlaubt 

den Einbau dieser Avionik ganz 

ohne Minor-Change-Kosten. 

Aero Avionik zeigt sich überdies 

flexibel, was den Einsatz beim 

Kunden angeht. Die Werft wirbt: 

„Bei Fehlermeldungen an Ihrem 

Flugzeug sind wir in kürzester Zeit 

für Sie vor Ort.“ Für defekte Bauteile 

gibt es in Saarbrücken in 

der speziell dafür ausgerüsteten 

Werkstatt die Möglichkeit zur 

Reparatur. Weitere Arbeiten werden 

gleich am Stammsitz der Kunden 

ausgeführt, ob bei Zeppelin 

in Friedrichshafen, dem Stuttgarter 

Flugdienst, bei der Luftrettung 

in Baden-Baden oder als Unterstützung 

von vielen weiteren Werftbetrieben. 

Jan Baltes, der sich erst 

vor sechs Jahren selbstständig 

gemacht hat: „Wir sind spezialisiert 

auf jede Art von Avionik. Vom einmotorigen 

Privatflugzeug bis zum 

Citation-Business-Jet. Entsprechend 

legen wir Wert auf hohe Qualität 

der Installationen.“ 

Seit diesem Sommer zählt der 

Betrieb sieben technische Mitarbeiter 

und drei im kaufmännischen 

Bereich. Ausgebildet wird auch. 

Im technischen Bereich arbeitet 

Aero Avionik mit Lufthansa Technik 

in Frankfurt zusammen. Der 

erste von drei Auszubildenden 

steht jetzt vor dem Abschluss. ae 

Gerhard Marzinzik

Piloten landen hier 

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von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. 

Die Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, 

beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. Es gelten 

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Avionik- 


Garmin GTN 750 

Überall wird zentralisiert. 

„All-in-one“ ist auch für 

Cockpits von Flugzeugen der 

General Aviation das Schlagwort. 

Das GTN 750 von 

Garmin hat in Bezug auf 

Leistungsumfang und Bedienerfreundlichkeit 

eine 

Vorreiterrolle eingenommen. 

Fotos: Garmin 

Die GPS/COMM/VOR/MFD- 

Plattform Garmin GTN 750 

mit dem 6,9 Zoll großen 

Touchscreen hält immer mehr Einzug 

in Cockpits der Flugzeuge der 

Allgemeinen Luftfahrt. In Panels 

mit wenig Platz ist es das ebenso 

leistungsfähige, aber nur 2,67 Zoll 

große Schwestermodell GTN 650. 

Der Zwang zur Umrüstung auf 

8,33-kHz-Funkgeräte und die komfortable 

Bedienung über den Touchscreen, 

der beim GTN 650/750 zum 

ersten Mal in einer solchen Plattform 

für die General Aviation verwirklicht 

wurde, haben das Garmin- 

Angebot besonders attraktiv gemacht. 

Inzwischen ist das Funktionsspektrum 

dieser Plattform 

immens angewachsen, ein Ausblick 

auf die neuen Highlights im Leistungsangebot 

zeigt, was alles 

machbar ist. Dank Multifunktionsdisplay 

(MFD) und menügeführter 

Touchscreen-Bedienung sind der 

Ausweitung der Funktionalität fast 

keine Grenzen gesetzt. 

Es können Funktionen integriert 

werden, die früher die Anschaffung 

eines neuen Gerätes erfordert hätten. 

So ist das GTN 750 heute weit 

über das ursprüngliche Kombigerät 

hinausgewachsen, das Funkgerät, 

VOR und GPS mit einer 

Moving-Map-Navigation vereint 

hat. Inzwischen ist das Gerät der 

Baustein, der auch GA-Flugzeugen 

dazu verhilft, den Schritt von der 

bodenseitigen Flugkontrolle hin 

zum autonomen, satellitenbasierten 

Luftverkehrsmanagement der 

Zukunft zu schaffen. 

Das WAAS/EGNOS-fähige GTN 

750 macht GPS-Anflüge der LPV- 

Kategorie (Localiser Precision mit 

Vertical Guidance) möglich. Auch 

Flugplätze ohne Instrumentenlandesystem 

können – sofern sie dafür 

zugelassen sind – damit bis auf 

Entscheidungshöhen von 200 Fuß 

über Grund angeflogen werden, 

was bisher nur mit einem ILS möglich 

war. In Europa erfolgten mit 

dem Gerät jetzt erstmals Anflüge 

bei solchen Minima in Paris-Charles 

de Gaulle. Für Anflüge nach Instrumentenflugregeln 

lassen sich 

im Display des GTN 750 jetzt auch 

die Jeppesen-Anflugkarten anzeigen. 

Eine so ausgestattete Cockpit- 

Crew verfügt damit für jeden 

Flugplatz weltweit über Anflugkarten 

im einheitlichen Design – ein 

Umstellen auf die unterschiedlichen 

Formate der nationalen Flugsicherungen 

ist nicht erforderlich. Werden 

bodengestützte Navigationseinrichtungen 

genutzt, dekodiert 

das GTN 650/750 auch automatisch 

die Morsekennung und identifiziert 

die Station. 

„Verkehrsradar“ auf dem 

Display des GTN 750 

Über die Verkehrslage informiert 

das GTN 650/750 mit entsprechender 

Zusatzausstattung wie dem 

ADS-B-fähigen Transponder GTX 

345. Damit kommt der gesamte 


Zentrale 

SafeTaxi-Karten von Garmin verhindern das Verirren in komplexen 

Rollwegsystemen größerer Flugplätze (oben). Die Jeppesen-Karten 

können jetzt aufs Display ders GTN 750 geholt werden. 

Nah am Zielflugplatz blendet 

sich auf dem GTN-750-Bildschirm 

das Anflugverfahren ein. 

Für die Darstellung der 

Verkehrslage auf Basis von 

ADS-B-Informationen (rechts) 

eignet sich der große Bild - 

schirm des GTN 750 bestens. 

Oben mit VFR-Anflugkarte für 

Friedrichshafen. 

umgebende (ADS-B-)Verkehr zur 

Anzeige. Bahnt sich ein Kollisionsrisiko 

an, wird auch akustisch 

gewarnt. 

Im Sichtflug in geringeren 

Höhen sind Informationen und 

gegebenenfalls Warnungen vor 

höherem Gelände und Hindernissen 

wichtig. Speziell für Hubschrauber 

gibt es die Option, der 

„wire-strike avoidance“, die vor 

Überlandleitungen warnt. Diesen 

Beitrag zur Erhöhung der Sicherheit 

liefert das Terrain Awareness 

System. Bei zu geringer Flughöhe 

taucht das Display das Gelände in 

Rot. Über das Wetter voraus kann 

die farbkodierte Einblendung von 

Radarinformationen in Kenntnis 

setzen. 

Vieles ist in der Nutzung erheblich 

komfortabler geworden. Flugpläne, 

bei denen noch Wegpunkt 

für Wegpunkt eingetippt werden 

mussten, sofern es sich nicht um 

eine schon abgespeicherte Strecke 

handelte, können jetzt drahtlos 

vom Tablet übernommen und so- 

Flight Stream 210 ermöglicht 

die drahtlose Übertragung von 

Flugplänen und bringt 3-D- 

Synthetic-Vision aufs Tablet. 

mit bequem am Schreibtisch erstellt 

werden. 

Im Cockpit unterstützt die Grafik 

des GTN 750 die Flugdurchführung 

bei Freigabenänderungen, 

indem einfach ATS-Routensegmente 

durch Antippen und Ziehen 

im Display ausgewählt und im 

Flugplan aktiviert werden. Umleitungen 

lassen sich per Fingerstreich 

einfügen. 

Bei Aufschaltung eines entsprechend 

leistungsfähigen Autopiloten 

kann dieser alle Teile eines 

IFR-Flugs absolvieren – bis hin zu 

Holdings. Nach der Landung helfen 

die georeferenzierten SafeTaxi-Karten 

von Garmin bei der Orientierung 

auf den Rollwegen. ae 

Gerhard Marzinzik

[ KOLUMNE ] 

Als Dr. Spornrad beleuchtet ein Kenner der Szene exklusiv für den aerokurier die großen und kleinen Geheimnisse der GA 

Jein zum papierlosen Cockpit 

Navigation ist, wenn man trotzdem ankommt, weiß Dr. Spornrad und ist entsetzt über den Trend, 

sich die Cockpitscheibe mit Handhelds und Post-its zuzupflastern. Sein Motto: Wer es gelernt hat, 

mit Kompass und Karte umzugehen, der ist auch nicht blind, wenn die Elektronik streikt. 

Emil und Franz – so hießen zu K.-u.-K- 

Zeiten Pilot und Navigator in der Luftfahrt, 

egal ob sie nun Egon, Karl oder 

Friedrich im Reisepass stehen hatten. Machte 

Franz Fehler und gab Emil falsche Kurse vor, 

so „verfranzten“ sie sich. So weit, so historisch. 

Das ist bis vor Kurzem auch so gewesen, 

dank modernster Navigationshilfsmittel heute 

jedoch fast unmöglich. Aber auch nur fast. Nun 

gut, ich bin aufgewachsen mit der guten alten 

Papierkarte und dem Schnapskompass. In 

meiner PPL(A)-Ausbildung durfte ich den Kurskreisel 

nicht benutzen und wurde ausschließlich 

auf die Nutzung des Kompasses dressiert. 

So ist es bei mir bis heute geblieben. Zugegeben, 

es macht mir Spaß, meinen Schülern nach 

alter Manier einfach mal 

den Kurskreisel zu verstellen, 

und ich ergötze 

mich an ihren Reaktionen, 

wenn nach 10 bis 

15 Minuten der Hals das 

Pilotenanwärters immer 

länger wird. Eine sinnvolle 

Übung? Ja – denn 

der jederzeit mögliche 

Ausfall des „SatelliteniPhone-Pad-Androidnavigations-Rollators“ 

kann bei vielen der 

heute ähnlich dressierten 

Aviateure schnell 

zur Lost-in-space-Situation 

ausarten. 

Überhaupt macht 

mich die Entwicklung 

in den Cockpits wehmütig, 

traurig und 

nervös zugleich. Zu 

oft beobachte ich bei 

Checkflügen, wie der 

Kopf des Piloten ständig in Richtung FLARM- 

Anzeige und GPS geht – zu Lasten der aktiven 

Luftraumbeobachtung. Ich kannte mal einen 

Jungfluglehrer, dessen Kniebrett mit drei GPS- 

Geräten ausgestattet war. Das Ding hat ausgesehen 

wie ein Cockpitsegment aus dem 

Lunar-Modul von Neil Armstrong bei der Mondlandung. 

Die Angst, sich zu verfranzen, war 

wohl stärker als sein Drang, an der eigenen 

Navigationsperformance zu arbeiten. 

Illustrationen: Harald Hornig 

Interessant ist auch der Blick in manches 

Cockpit. Charles Lindbergh hat bei seinem 

Atlantikflug aufgrund des vor ihm eingebauten 

Haupttanks nach vorn nichts gesehen und 

vor seinem Abflug noch schnell ein 

Periskop montiert bekommen, 

um ihm den Blick geradeaus 

bei der Landung in Paris 

zu ermöglichen. So mancher 

Pilot bräuchte so 

etwas womöglich heute 

auch. Windschutzscheiben 

eignen sich 

ja perfekt, um dort 

mittels Saugnäpfen die 

Navigations-„Rollatoren“ 

zu drappieren – und gleichzeitig jeden visuellen 

Restkontakt zur Außenwelt zu verlieren. 

Auch kann es zum Problem werden, wenn 

zu viele Informationen auf den Aviateur einwirken. 

Oft sehe ich neben den Handhelds im 

Cockpit weitere ein bis fünf GPS-Geräte, teilweise 

fest eingebaut und aus der Steinzeit. 

Dazu gesellen sich noch die vom Copiloten 

mitgebrachten. Logisch, dass immer alle Geräte 

laufen müssen und auch ständig gegengecheckt 

werden, es könnte ja sein, dass ein 

GPS etwas mehr oder anderes anzeigt als das 

andere. Ein heilloses Informationsdurcheinander! 

Was macht in dieser Zeit 

eigentlich unsere alte, äh, 

aktuelle Luftfahrerkarte? Die 

eine oder andere Landesluftfahrtbehörde 

sähe gerne 

ein „Backup“ zum Glascockpit 

und verlangt zusätzlich 

eine Papierkarte. 

Nur: Wenn ich bislang 

im offenen Doppeldecker 

oder mit einer PA-18 mit 

offener Tür unterwegs war 

und mir ’ne Karte „entflogen“ 

ist, dann hatte ich ja auch 

keine Ersatzkarte unterm Redundanz-Zauberhut 

griffbereit. 

Also halte ich mal fest: wenn eine aktuelle 

Luftfahrerkarte auf dem „Rollator“ ist und 

einem die Batterien und Generatoren keinen 

Strich durch die Rechnung machen, dann hilft 

ein klares Ja zum papierlosen Cockpit auch 

noch zum Erhalt so manchen Hektars Regenwald. 

Die FAA hat hier schon 2011 grünes 

Licht gegeben. 

Aber mal ein ganz anderer Aspekt: Früher 

ging mein Kopf auch ganz ohne GPS ständig 

nach unten und auf die Armbanduhr. Der Grund: 

angewandte Koppelnavigation mit ständigem 

Mitschreiben von Überflugzeiten und Gegenrechnen 

von Restflugzeiten. Meine These: 

Wenn ich eine konventionelle Flugvorbereitung 

mache, also meinen Strich auf einer Papierkarte 

habe, und dazu dann ein modernes GPS- 

Navi einsetze, dann kann die gewonnene Zeit 

auch ein enormer Sicherheitsgewinn sein. 

Vorausgesetzt, ich nutze sie für die Luftraumbeobachtung. 

Es ist ein Unding, wie manche 

Flieger die ganze Zeit gebannt auf die bunten 

Bildchen auf dem Bildschirm gucken und warten, 

dass TCAS und FLARM einen Begegnungsverkehr 

anzeigen, während vor ihrer Nase 

gerade der echte Begegnungsverkehr stattfindet. 

Fazit: Es langen ein einziges System, beispielsweise 

auf dem iPad, die Karte als Backup 

und – Sie ahnen es – der gute alte Schnapskompass. 

Und natürlich offene Augen! ae 


[ BUSINESS AVIATION Messe ] 

EBACE 2016 

Business as usual? 

Auch wenn die Lage der Business Aviation weiterhin angespannt bleibt, hatten die 

Hersteller auf der Fachmesse EBACE in Genf spannende Neuigkeiten im Gepäck. 

D 

ie Hoffnung auf die kommenden 

Jahre ist da. Das 

konnten die 13 000 Fachbesucher 

aus vier Tagen EBACE 

in Genf mit nach Hause nehmen. 

Momentan sieht es aber eher noch 

trübe aus: Nachdem sich die Business 

Aviation nach dem Crash im 

Jahr 2008 etwas erholt hatte und 

bis 2013 wieder leichte Zuwächse 

verzeichnen konnte, lagen die 

letzten beiden Jahre leicht unter 

dem Ergebnis des jeweiligen Vorjahres. 

Auch die im Vorfeld der 

EBACE vorgestellten Quartalszahlen 

der Herstellervereinigung der 

Allgemeinen Luftfahrt (GAMA) 

dämpfen die Hoffnungen für 2016: 

128 Business Jets wurden ausgeliefert, 

fünf Prozent weniger als 

in den ersten drei Monaten 2015. 

Die 500 Aussteller brachten 60 

Flugzeuge mit auf das Außengelände 

am Genfer Flughafen – so 

viele wie noch nie. Das unterstreicht 

die Erwartungen, dass neue Modelle 

eine Antwort auf die Probleme 

des schwierigen Markts sein 

könnten. 

Am unteren Ende der Größentabelle 

sorgte die aus Beechcraft, 

Cessna und Hawker bestehende 

Textron Aviation mit der Ankündigung 

eines „PC-12-Killers“ für 

Aufsehen. Die Business-Turboprop 

soll über Platz für bis zu acht Passagiere 

verfügen, eine Höchstgeschwindigkeit 

von 520 Stundenkilometern 

(285 kts) und eine 

Reichweite von knapp 3000 Kilometern 

(1600 NM) haben. Den 1240 

shp starken Antrieb entwickelt GE 

Aviation derzeit in Europa. Die 

Wellenturbine besitzt den Arbeitstitel 

ATP (Advanced Turboprop). 

Den Namen des Flugzeugs will 

Textron in Oshkosh bekannt geben, 

den Erstflug peilen die Amerikaner 

für 2018 an. Auch im Cockpit soll 

Technik der neuesten Generation 

zum Einsatz kommen: Ein Garmin 

G3000 mit Touchscreen-Bedienung 

und integriertem Wetterradar, 

Geländewarnsystem und ADS-B- 

Fähigkeit soll den Piloten das Leben 

vereinfachen. Die Passagiere 

können sich auf einzelne Liegesitze, 

große Fenster, LED-Beleuchtung 

und eine digital geregelte Druckkabine 

freuen. 

HondaJet jetzt auch von 

der EASA zertifiziert 

Bei den Leichtjets feierte Honda 

die Zulassung seines ersten 

Modells, der HA-420 HondaJet, 

durch die europäischen Behörden. 

Damit steht der Indienststellung 

bei europäischen Betreibern nichts 

mehr im Weg. Als Nächstes peilt 

der Hersteller die Zulassung in 


[ 1 ] 

Zu einer Stippvisite kam die 

Pilatus PC-24. Sie befindet sich 

mitten im Erprobungs- und 

Zulassungsprogramm. 

[ 2 ] 

[ 1 ] Große Fenster und ein 

Vier-Zonen-Layout sollen 

Ultralangstrecken in der 

Global 7000 angenehm 

gestalten. Zu sehen war ein 

1:1-Modell des Rumpfes mit 

Inneneinrichtung. 

[ 2 ] Gulfstream brachte fast 

ihre komplette Palette an 

Business Jets mit nach Genf. 

[ 3 ] Textron zeigte erstmals 

Bilder des angekündigten 

„PC-12-Killers“ – einer 

vollständig neu entwickelten 

Single Turboprop mit mehr 

als 1200 PS. Sie soll die 

PC-12 in allen Eigenschaften 

übertreffen. 

[ 3 ] 

Fotos: Max Kühnl, Textron 

Kanada sowie das Hochfahren der 

Produktionsrate an. Der Antrieb 

des HondaJet wurde ebenfalls von 

der EASA zertifiziert. Es handelt 

sich um eine Gemeinschaftsentwicklung 

von GE und Honda. Interessantes 

Detail: Die Amerikaner 

wollen das Triebwerk künftig auch 

anderen Flugzeugherstellern als 

Antriebsvariante verkaufen. 

Noch mitten in der Zulassung 

befindet sich die Pilatus PC-24, die 

zwischen den Erprobungsflügen 

Zeit für einen eintägigen Abstecher 

nach Genf hatte und dort ihre Messepremiere 

gab. Die Testmannschaft 

hat dem Erprobungsflugzeug dafür 

den aktuellen Status des Programms 

auf die Außenhaut geklebt: 

Die Zahl 522 weist auf die absolvierten 

Flugstunden der beiden 

ersten Prototypen hin. Die Zulassung 

und Indienststellung peilen 

die Schweizer für das kommende 

Jahr an. Auch ein Modell der nun 

fertig entwickelten Kabine war in 

Lebensgröße am Stand von Pilatus 

zu sehen. Kennzeichnend ist das 

große Frachttor im hinteren linken 

Bereich des Rumpfes. 

Dassaults Falcon 8X war gerade 

von einer Tour um die Welt 

zurückgekommen. Unter verschiedensten 

klimatischen Bedingungen 

in Europa, Nord- und Südamerika, 

dem Nahen Osten und Asien habe 

der größte Jet der Franzosen seine 

operative Einsatzfähigkeit unter 

Beweis gestellt. Er soll noch in 

diesem Jahr ausgeliefert werden. 


[ BUSINESS AVIATION Messe ] 

[ 1 ] 

[ 2 ] 

[ 1 ] Die kurz vor der Zulassung 

stehende Dassault Falcon 8X 

weckte großes Interesse. 

[ 2 ] Zur Feier der jüngst 

erhaltenen EASA-Zulassung 

brachte Honda gleich zwei 

seiner Jets mit in die Schweiz. 

[ 3 ] Auf dem Außenbereich am 

Genfer Flughafen tummelten 

sich 60 Flugzeuge – von der 

Einmot bis hin zur brandneuen 

VIP-Version der Boeing 787. 

[ 3 ] 

Fotos: Max Kühnl 

Der Fokus lag insbesondere auf 

dem Komfortangebot in der Kabine 

des Dreistrahlers im täglichen 

Betrieb. Die Erprobung führte die 

26 Piloten und 60 Ingenieure einen 

Monat lang auf 65 Flügen zu 46 

Destinationen. Die Zulassung des 

Langstreckenjets soll in der zweiten 

Jahreshälfte erfolgen. Um gegen 

die Konkurrenz von Gulfstream 

zu bestehen, treibt Bombardier die 

Entwicklung der Global 7000 voran. 

Ein Rumpfmodell zeigte den 

Komfort, den Passagiere während 

Ultralangstrecken in der großen 

Kabine erwarten dürfen. 

Am oberen Ende des Flugzeugspektrums 

steht eine neue 

Generation bereit: Die von Passagiermodellen 

abgeleiteten VIP- 

Versionen von Airbus und Boeing 

werden derzeit auf die neu motorisierten 

Varianten der Boeing 

737MAX sowie des Airbus 

A320neo umgestellt. Kunden 

können sich aufgrund von identischen 

Rümpfen auf mindestens 

gleichen Komfort bei geringerem 

Treibstoffverbrauch freuen. Mehr 

als eine Klasse darüber rangiert 

die VIP-Version der Boeing 787, 

von der die Amerikaner das erste 

Exemplar nach Genf geflogen hatten. 

Es war gleichzeitig das größte 

jemals auf einer EBACE ausgestellte 

Flugzeug. Derweil hat 

Airbus nun offiziell die noch größere 

ACJ350 XWB im Angebot für 

wohlhabende Kunden. 

ae 

Max Kühnl 


Praxis 

Know-how 

Juli 2016 

für 

Einsteiger und 

Fortgeschrittene 

Irgendwo muss der 

Strom herkommen – im 

öffentlichen Netz genauso 

wie im Flugzeug. 

Stromversorgung 

Das Kraftwerk im Flugzeug 

Foto: Patrick Pleuel 

Im Englischen wird zwischen Generator und Alternator 

unterschieden, im Deutschen meist nur von der Lichtmaschine 

allgemein gesprochen. Unser Autor erklärt die Unterschiede. 

Alternator und Generator unterscheiden 

sich in ihrer Konstruktion und haben 

unterschiedliche Eigenschaften. Grund 

genug, sich die beiden Bauformen der Lichtmaschine 

einmal genauer anzusehen. 

Die korrekte englische Bezeichnung für den 

Generator ist übrigens Dynamo – wie der Dynamo 

am Fahrrad. Der Begriff beschreibt einen 

Gleichstromgenerator mit Kommutator. Die 

korrekte deutsche Bezeichnung ist demnach 

Gleichstromlichtmaschine. Der englische Begriff 

Alternator beschreibt hingegen eine 

Wechsel- oder Drehstromlichtmaschine. 

Dass es zwei unterschiedliche Bauarten von 

Lichtmaschinen gibt, liegt an den jeweils 

benötigten Technologien. Die von einem Wechselstromgenerator 

erzeugte Wechselspannung 

muss für die Versorgung der elektrischen 

Verbraucher zuerst gleichgerichtet werden. 

Entsprechend kompakte und leistungsstarke 

Halbleitergleichrichter waren jedoch erst in 

den 1960er Jahren verfügbar. Vorher wurden 

daher ausschließlich Gleichstromlichtmaschinen 

verwendet, bei denen ein sogenannter 

Kommutator – auch als Polwender bezeichnet 

– für die Erzeugung des Gleichstroms sorgte. 

Der Kommutator wandelt die von den in der 

Lichtmaschine rotierenden Wicklungen erzeugte 

Wechselspannung in eine Gleichspannung 

um. Die rotierenden Wicklungen bewegen 

sich in einem von den feststehenden 

Feldwicklungen erzeugten Magnetfeld. 

Im Automobilbereich wurde die Gleichstromlichtmaschine 

in den 60er Jahren von der 

Wechsel- beziehungsweise Drehstromlichtmaschine 

abgelöst. Etwas später setzte sich 

diese Bauform dann auch in der Luftfahrt durch. 

Bei der Wechselstromlichtmaschine sind die 

stromerzeugenden Wicklungen stationär im 

Gehäuse der Lichtmaschine eingebaut, im 

Inneren rotiert die Feldwicklung. Die Feldwicklung 

erhält den Erregerstrom zur Erzeugung 

des Magnetfeldes über zwei Schleifringe 

und Kohlen, auch Bürsten genannt. Die 

Unterschiede zwischen Gleich- und Wechselstromlichtmaschine 

erscheinen auf den ersten 

Blick marginal, dennoch hat die Drehstromlichtmaschine 

einige erhebliche Vorteile. 

Fangen wir mit dem Kommutator der Gleichstromlichtmaschine 

an. Wie die Schleifringe 

der Wechselstromlichtmaschine überträgt er 

den Strom über Bürsten. Jedoch fließt bei der 

Gleichstromlichtmaschine der gesamte erzeugte 

Strom über den Kommutator und die 

Bürsten, während bei der Wechselstromlichtmaschine 

nur der relativ geringe Erregerstrom 

zur Erzeugung des Magnetfeldes über Schleifringe 

und Bürsten fließt. Weiterhin besteht 

der Kommutator der Gleichstromlichtma- 


[ PRAXIS Juli 2016 ] 

Gleichstromlichtmaschine (engl. Generator) 

Erregerwicklung 

N 

Kohlebürsten 

Kommutator 

(Stromwender) 

Rotorwicklung 

Prinzipieller Aufbau einer Gleichstromlichtmaschine 

S 

Selbst bei einer erhöhten Leerlaufdrehzahl 

von 1200 Umdrehungen pro Minute 

erzeugt die Gleichstromlichtmaschine 

eines O-200 noch keinen Strom – folglich 

zeigt das Amperemeter Entladung an. 

Die Gleichstromlichtmaschine 

(hier an einem 

Continental O-200) 

wird über Zahnräder 

angetrieben. 

Drehstromlichtmaschine (engl. Alternator) 

N 

Wechselspannung 

Rotor mit 

Erregerwicklung 

Schleifringe 

Eine Drehstromlichtmaschine 

an 

einem Continental 

IO-550-Motor. 

S 

Stator mit 

Erzeugerwicklungen 

Prinzipieller Aufbau einer Drehstromlichtmaschine 

schine aus zahlreichen voneinander isolierten 

Segmenten, welche mit den stromerzeugenden 

Wicklungen im Rotor verbunden sind. Das 

macht die Oberfläche des Kommutators verhältnismäßig 

rau und uneben. Daher verschleißen 

die Kohlen auch viel schneller als die 

Kohlen der Wechselstromlichtmaschine. Es 

ist nicht selten der Fall, dass die Kohlen einer 

Wechselstromlichtmaschine die gesamte Lebenszeit 

der Lichtmaschine durchhalten. 

Ein weiterer Nachteil der Gleichstromlichtmaschine 

ist deren geringe Drehzahlfestigkeit. 

Aufgrund des relativ komplexen Aufbaus des 

Rotors mit seinen zahlreichen Wicklungen ist 

dessen Maximaldrehzahl begrenzt. Dies hat 

zur Folge, dass die Übersetzung von der Kurbelwelle 

zur Gleichstromlichtmaschine so 

ausgelegt werden muss, dass deren maximal 

zulässige Drehzahl nicht überschritten werden 

kann. Daher liefern Gleichstromlichtmaschinen 

meist erst dann ausreichend Strom, wenn der 

Motor bei Reiseflugdrehzahl betrieben wird. 

Läuft der Motor im Leerlauf oder bei relativ 

niedriger Drehzahl, wird die Bordelektrik nur 

durch die Batterie versorgt. Wechsel- beziehungsweise 

Drehstromlichtmaschinen produzieren 

dagegen meist schon bei Leerlaufdrehzahl 

genügend Strom, damit die Batterie 

nicht entladen wird. 

Der Laderegler schützt 

Batterie und Lichtmaschine 

Eines haben Gleichstrom- und Wechselstromlichtmaschinen 

gemeinsam: Die Spannung 

des Bordnetzes wird auf die gleiche Art geregelt. 

Würde man dies nicht tun, würde sie 

über die maximal zulässige Batteriespannung 

ansteigen, sobald die Batterie vollständig 

aufgeladen ist. Die Zerstörung des Akkus 

wäre nur eine Frage der Zeit. Um dies zu vermeiden, 

wird die Lichtmaschine abgeschaltet, 

sobald die Maximalspannung der Batterie 

erreicht ist. Hier unterscheiden sich Gleichund 

Wechselstromlichtmaschinen nicht voneinander, 

denn bei beiden Systemen wird die 

magnetfeld- beziehungsweise erregerfelderzeugende 

Wicklung der Lichtmaschine 

abgeschaltet. Sobald die Batteriespannung 

abgesunken ist, schaltet der Lichtmaschinenregler 

die Erregerwicklung wieder ein, dieser 

Vorgang wiederholt sich viele hundert Mal 

pro Sekunde. Mitunter kann man dieses schnelle 

Ein- und Ausschalten als gurgelndes Geräusch 

im Headset hören. 

Da die ursprünglichen Regler der Gleichstromlichtmaschinen 

noch ohne Elektronik auskom- 


Ältere Gleichstromlichtmaschinen 

haben häufig noch relaisgesteuerte 

Strom- und Spannungsregler. 

men mussten, bestanden sie aus mehreren 

Relais. Eins dieser Relais unterbricht den 

Erregerstromkreis, sobald die Maximalspannung 

der Batterie erreicht wird; ein weiteres 

Relais trennt die Lichtmaschine vom Bordnetz, 

sobald die von der Lichtmaschine produzierte 

Spannung zu gering ist. So ist sichergestellt, 

dass die Batterie nicht durch die Lichtmaschine 

entladen werden kann. Das dritte Relais 

des Reglers verringert die Stromproduktion, 

sobald der maximal zulässige Ladestrom überschritten 

wird, um die Lichtmaschine vor 

einem Schaden durch Überhitzung zu schützen. 

Die Relais von Spannungs- und Stromregelung 

werden über einstellbare Kontaktabstände 

justiert. Da diese sich durch Abbrennen 

der Kontakte zunehmend vergrößern, 

müssen sie regelmäßig kontrolliert, nachgestellt 

und gereinigt werden. Heute dominieren 

elektronische Regler. Sie sind, wie auch die 

Regler für Wechselstromlichtmaschinen, völlig 

wartungsfrei. 

Die Regler von Wechselstromlichtmaschinen 

haben meist nur eine Spannungsregelung. Die 

Abschaltung der Lichtmaschine bei niedrigen 

Drehzahlen ist nicht erforderlich, da sie keinen 

Strom aus der Batterie entnehmen und verbrauchen 

kann. Dies wird von dem eingebauten 

Gleichrichter verhindert. Auch eine Strombegrenzung 

ist bei Wechselstromlichtmaschinen 

nicht erforderlich, da sie so robust sind, 

dass sie auch bei maximal möglicher Stromproduktion 

nicht überhitzen und Schaden 

nehmen können. Zusätzlich verfügen die 

meisten Lichtmaschinenregler noch über die 

Möglichkeit, eine Warnleuchte anzuschließen, 

die im Störfall einen Fehler signalisiert. In 

vielen Flugzeugen ist zusätzlich noch eine 

weitere Warnleuchte verbaut, die bei zu niedriger 

Batteriespannung aufleuchtet. 

Dennoch haben Drehstromlichtmaschinen 

nicht nur Vorteile. So benötigt eine Drehstromlichtmaschine 

eine funktionierende Batterie, 

um überhaupt Strom erzeugen zu können. Ist 

die Batterie völlig entladen, dann kann das 

Erregerfeld nicht aufgebaut werden, und die 

Stromproduktion bleibt aus. Die Gleichstromlichtmaschine 

ist hingegen durch vorhandenen 

Restmagnetismus „selbsterregend“ und kann 

daher sogar eine völlig entladene Batterie 

wieder aufladen. Ein neuer Gleichstromgenerator 

muss daher nach dem ersten Einbau 

zuerst „polarisiert“ werden, damit er auch 

die richtige Polarität erzeugt. Dies erfolgt durch 

eine kurzzeitige Verbindung der stromerzeugenden 

beziehungsweise erregerfelderzeugenden 

Wicklung der Lichtmaschine mit dem 

positiven Batteriepol, je nach Bauart der 

Gleichstromlichtmaschine. Auch ist die Fehlersuche 

an einer Gleichstromlichtmaschine 

durch die Selbsterregung vereinfacht. Man 

kann sie ausbauen und dann auf der Werkbank 

mit relativ einfachen Mitteln testen. Schließlich 

muss sie nur angetrieben werden, um 

eine messbare Spannung zu erzeugen. 

Gleichstromlichtmaschinen fast 

nur noch bei Oldtimern 

Die Vorteile von Wechselstromlichtmaschinen 

bestehen darin, dass sie bei gleicher Leistung 

deutlich leichter sind, einen geringen Wartungsaufwand 

haben und dass sie schon bei 

niedrigen Drehzahlen Strom produzieren. 

Weiterhin erzeugen sie einen sehr gleichförmigen 

Strom mit geringer Restwelligkeit, 

sodass die hörbaren Störungen über Funk und 

Headsets minimiert sind. Da die Vorteile der 

Wechselstromlichtmaschinen überwiegen, 

findet man die Gleichstromlichtmaschine 

praktisch nur noch in sehr alten Flugzeugen 

und Oldtimern. 

Ein besonderer Fall ist der Rotax 912, der mit 

einer am hinteren Kurbelwellenausgang angebrachten 

Wechselstromlichtmaschine daherkommt. 

Zusätzlich kann noch eine konventionelle 

Lichtmaschine vorn am Motor 

mittels Keilriemen angetrieben werden. Der 

hinten angebrachte Alternator hat im Vergleich 

zu den zuvor beschriebenen Lichtmaschinen 

jedoch keine Erregerwicklung, sondern wird 

durch Dauermagnete erregt. Daher kann die 

Regelung der Lichtmaschine nicht durch Abund 

Anschalten des Erregerfeldes erfolgen, 

der Lichtmaschinenausgang muss vom Bordnetz 

getrennt werden, sobald die maximale 

Spannung überschritten wird. Der Regler 

einer Rotax-Lichtmaschine muss daher verhältnismäßig 

hohe Ströme schalten. So kommt 

es bei dem verwendeten Lichtmaschinenregler 

gelegentlich zu Ausfällen, vor allem im 

Hochsommer. Ein Vorteil der Rotax-Lichtmaschine 

ist, dass sie, wie die Gleichstromlichtmaschine, 

auch ohne anliegende Batteriespannung 

mit ihrer Arbeit beginnt und dass sie 

durch das Fehlen von Kohlen und Schleifringen 

völlig wartungsfrei ist. 

[ Autor Mark Juhrig 

... fand mit dem Modellflug 

den Einstieg in die 

Fliegerei. Heute ist er in 

Cockpits von Motorflugzeugen 

ebenso 

zu Hause wie in denen 

von Motorseglern und 

ULs. Das Interesse 

des Elektroingenieurs gilt insbesondere der 

Flugzeugtechnik. 



Beim Einsatz von Reinigungsmitteln ist zu beachten, 

dass sie nicht zu feucht und nicht aggressiv sind. 

DER 

EXPERTEN- 

TIPP 

Innenraum-Pflege 

0X 07 

Torsten Matz 

Leder ist bei guter Pflege langlebig. Beschädigte 

Innenverkleidungen sind häufig ein Fall für 

den Profi, da Reparaturen kaum möglich sind 

und der Tausch aufwendig ist. 

Der Zustand der Innenverkleidungen 

eines Flugzeuges fällt beim ersten Blick 

in die Kabine ins Auge. Neben der 

Erscheinung der äußeren Lackierung sind sie 

erheblich für den ersten Eindruck, den das 

Flugzeug auf Außenstehende macht. Da unsere 

Maschinen der General Aviation oft schon 

mehrere Jahrzehnte alt sind, findet man manchmal 

ein sehr verbrauchtes Interieur vor. 

Als Materialien sieht man innen an den Seiten 

und am Himmel oft relativ leichte, eingefärbte 

Kunststoff-Formteile (beispielsweise bei 

älteren Cessna- und Piper-Flugzeugen) sowie 

Plastikteile, die mit Leder, Alcantara oder Stoff 

bezogen sind. Weiterhin gibt es Verkleidungsteile 

aus einem pappeähnlichen Grundmaterial, 

aus Wabenmaterial oder gar Aluminium. 

Der Himmel kann fast genauso aufgebaut sein 

wie in manchen Autos, also aus Bügeln mit 

darüber gespanntem Gewebematerial. Auf 

dem Boden finden sich fast ausschließlich 

Teppiche in verschiedenen Ausführungen, 

manchmal einige Dezimeter an den Seiten 

hochgezogen. Die Sitze werden üblicherweise 

mit Leder oder Stoff bezogen. 

An Alterungserscheinungen findet man oft 

Gebrauchsspuren wie beispielsweise abgeschliffenes 

oder gebrochenes Leder der Sitze. 

Die Teppiche können abgetreten oder stark 

verschmutzt sein. Die Reinigung und Pflege 

unterscheidet sich hier kaum von den üblichen 

Verfahren in der Kfz-Branche. Das Leder lässt 

sich vom handwerklich etwas begabten Piloten 

mit entsprechenden, möglichst hochwertigen 

Pflegemitteln lange geschmeidig halten. 

Die Farbe auf dem Leder behält ihren Glanz 

länger und bricht nicht so schnell, wenn sie 

gepflegt wird. Kleinere Verschmutzungen auf 

Stoffoberflächen oder Alcantara können ebenfalls 

mit herkömmlichen Mitteln entfernt werden. 

Die Verwendung von Cockpitspray oder 

ähnlichem zur Reinigung von glatten Verkleidungen 

im Flugzeug ist fragwürdig, da Sprühnebel 

unbemerkt auf die Scheiben gelangen 

und die Sicht verschlechtern kann. Für das 

Panel mit Avionik und Bildschirmen können 

spezielle Tücher genutzt werden. Es gibt dafür 

sogar luftfahrtzugelassene „Cleaning Wipes 

for Aerospace Instruments and In-flight Entertainment 

Systems“. 

Manche Flugzeughersteller geben in ihren 

Maintenance Manuals aber spezielle Hinweise. 

So sollen beispielsweise nur luftfahrtzugelassene 

Mittel verwendet werden. Korrosion 

spielt hier natürlich eine Rolle, also 

Vorsicht beim Umgang mit Reinigern im Flugzeug. 

Das gilt vor allem für besonders nasse 

Teppichreiniger, die auch nach dem Absaugen 

viel Nässe im Stoff hinterlassen. 

Seitenverkleidungen und Himmel leiden häufig 

sehr unter der Sonneneinstrahlung. Es 

können sich aus dem Kunststoff Bestandteile 

wie Weichmacher lösen, was Farbänderungen 

wie Ausbleichen und Vergilben oder Verspröden 

bis hin zu Rissen und Brüchen verursachen 

kann. Derart brüchige Kunststoffverkleidungen 

sind schwierig auf Dauer zu reparieren. 

So kann es sein, dass das Teil beim Einbau 

schon wieder neben der Reparaturstelle bricht. 

Deswegen ist es meist sinnvoller, die Teile 

zu erneuern. Der Aufwand dafür sollte aber 

nicht unterschätzt werden. Oft sind die gelieferten 

Formteile (auch vom Originalhersteller 

des Flugzeugs!) tatsächlich Rohlinge, die 

erst in langwieriger Kleinarbeit angepasst 

werden müssen. Es lohnt sich hier, einen erfahrenen 

Fachbetrieb zu konsultieren. Verzogene 

und eventuell feucht gewordene, halb 

aufgelöste Pappverkleidungen sind kaum zu 

reparieren, sie müssen erneuert werden. 

Anstelle aufwendiger Reinigung der alten, 

teils unmodernen Innenausstattung, kann man 

auch über eine Überholung oder Erneuerung 

mit gleichzeitiger optischer Aufwertung nachdenken. 

Es können beispielsweise die verschlissenen 

und durchgesessenen Sitze mit 

neuem Schaum und Bezug in modernem Glanz 

erstrahlen. Ebenso lassen sich unschöne, aber 

intakte Verkleidungen mit modernen Materialien 

beziehen. Das Gleiche gilt für die Teppiche. 

Aber Vorsicht ist geboten: Auch die 

Innenausstattung muss nach den gleichen 

technischen Standards gewartet werden wie 

der Rest des Flugzeugs. Es gibt bei unseren 

Maschinen sicherlich Unterschiede in der 

Beurteilung mancher Arbeiten je nach Art und 

Staat der Registrierung der Maschine. Bei den 

meist EASA- oder US-zugelassenen Fliegern 

kann man aber einige grundsätzliche Übereinstimmungen 

diesbezüglich feststellen. 

Eine Überholung des Interieurs ist eine Reparatur 

bei Verwendung originaler Materialien. 

Werden andere, wahrscheinlich modernere 

und schönere Materialien benutzt, müssen 

diese dafür geeignet und zugelassen sein. 

Erwähnt sei hier nur der Brandtest aller Materialien 

im Verbund, also Schaum, Unterlage, 

Leder und Garn. 

[ 

Autor Torsten Matz 

... ist Technischer Leiter 

beim Porta Air Service 

in Porta Westfalica. 

Er hat viele Jahre 

Er fahrung in der Wartung 

von Flugzeugen 

der Allgemeinen Luftfahrt 

und ist lizenziert 

von der EASA (B1) und der amerikanischen 

Luftfahrtbehörde FAA als A&P. 


Fotos: Torsten Matz

Nice to have 

Ob praktische Helferlein für 

den Flugbetrieb oder schicke 

Accessoires für den Einsatz 

abseits des Flugfeldes: Der 

aerokurier hat sich umgeschaut, 

wofür man als Pilot 

sein Geld ausgeben kann. 

1 Treibstoff für den Feierabend 

Das Grinsen der Vereinskameraden dürfte 

garantiert sein, wenn man am Abend nach 

einem langen Flugtag zu einem besonderen 

Bierchen einlädt. Ob diverse Jet-Fuels oder 

Avgas 100LL – für so ziemlich jeden Durst ist 

hier das Passende dabei. Aber Vorsicht: Nach 

dem Tankvorgang möglichst nicht mehr ins 

eigene Cockpit steigen, vor allem dann, wenn 

eine größere Menge „Kraftstoff“ eingefüllt 

wurde. 15 Flaschen in stilechter Kiste kosten 

20,90 Euro. www.flugzeugmöbel.de 

1 

4 

4 Löschflugzeug 

Nicht dass wir Piloten zu übermäßigem Alkoholkonsum 

anhalten wollen, aber gegen ein 

gepflegtes Gläschen Wein zum guten Essen ist 

ja nun wirklich nichts einzuwenden. Umso 

besser, wenn man die Flasche stilecht mit dem 

passenden Korkenzieher öffnen kann. Das edle 

Chrom-Accessoire kostet 29,90 Euro. 

www.skyfox.de 

2 Peppiges Zeiteisen 

Darf eine Fliegeruhr flott aussehen? 

Ja! Darf eine Fliegeruhr ein Quarzwerk 

haben? Sicher! Muss eine Fliegeruhr 

tausende Euro Kosten? Schwachsinn! 

Bei der Pop-Pilot vereinen sich die 

gute Ablesbarkeit der klassischen 

Fliegeruhr mit einem modernen 

Design. Hinter dem Hersteller Zeitgeber 

steht die Hamburger Maßuhrenmanufaktur 

Fischer & Cie, die 

Qualität dürfte also auch stimmen. 

Die Uhren gibt es ab 129 Euro. 

www.pop-pilot.com 

2 

3 Erdanker für die Wiese 

In Zeiten des gefühlt immer extremer 

werdenden Wetters ist es mitunter nötig, 

sein Flugzeug fest im Boden zu verankern. 

Während klassische Einschlagheringe 

sich bei Bewegungen mit der Zeit 

lockern, sollen die Peggy-Peg-Schraubheringe 

dies verhindern. Das 

breite Gewinde bietet auch in 

weichen Böden Halt. Ein Set 

kostet 44,95 Euro. 

www.sky.peggypeg.eu 

3 

5 Edler Informationsorganizer 

Wenn Tablet, Karten und Notizen mal wieder 

durchs Cockpit flattern, wünscht man sich 

einen Organizer, der die Informationsflut 

bändigt. Das Luxus-Kniebrett air Tablet Control 

überzeugt mit durchdachten Details, einer 

hochwertigen Verarbeitung und der Möglichkeit, 

es individuell gestalten zu lassen. Zu 

haben ist es ab 299 Euro. 

www.air-tc.de 

5 

Fotos: Peggy Peg, Pop-Pilot, air-tc, Skyfox, Flugzeugmoebel 



Der stark verbogene Propeller zeugt von der Kraft, 

die beim Aufprall auf das Wasser gewirkt hat. 

Unfallanalyse 

In der Nacht ins Meer 

Ein Pilot startet mit einer TB 9 von Heringsdorf aus zu einem 

Nachtflug. Die Bedingungen: schwierig. Sein Übungsstand: 

schlecht. Kurz nach dem Start stürzt das Flugzeug ins Meer. 

Der 58-jährige Luftfahrzeugführer startete 

um 18:57 Uhr auf der Piste 10 am 

Flughafen Heringsdorf auf Usedom zu 

einem Flug nach Sichtflugregeln bei Nacht, 

der maximal 30 Minuten dauern sollte. Bereits 

beim Rollen scheint es ein Problem zu geben, 

denn der Pilot informiert den Tower über das 

Aufleuchten der Öldruck-Kontrollleuchte, ergänzt 

aber, dass der Öldruck in Ordnung sei. 

25 Minuten nach dem Start erkundigte sich 

der Lotse mehrfach nach der Position der Socata. 

Da kein Funkkontakt hergestellt werden 

konnte, wurde Radarunterstützung der Flugsicherungsstelle 

in Bremen in Anspruch genommen. 

Sie konnte aber kein fliegendes Ziel 

nahe Heringsdorf finden. Unmittelbar danach 

wurde der Rettungsdienst alarmiert, der in 

der Nacht und am nächsten Tag das Haff südlich 

von Heringsdorf absuchte. Am Folgetag 

wurden bei Tageslicht Teile des Wracks innerhalb 

der Südplatzrunde entdeckt. Unmittelbar 

danach wurde der tote Pilot geborgen. 

Laut Flugleiter hatte sich der Pilot bereits am 

Nachmittag nach dem Wetter für sein Nachtflugvorhaben 

erkundigt. Zeugen berichteten, 

dass eine halbe Stunde vor dem Start der TB 9 

die Wolkenuntergrenze 150 bis 200 Meter 

betragen habe, der Wetterbericht stützt diese 

Angabe. Hier ist laut BFU-Unfallbericht von 

5/8 bis 7/8 Cumulus in einer Höhe von 800 

Fuß die Rede. Insgesamt waren die Sichtverhältnisse 

laut mehrerer Zeugen schlecht. 

Wenig Nachtflugerfahrung, 

die auch noch lange her ist . 

Der Pilot war seit 1993 im Besitz des PPL(A) 

mit Berechtigung als verantwortlicher Pilot 

für einmotorige Kolbenmotorflugzeuge. Ferner 

verfügte er über eine 1999 erworbene Nachtflugqualifikation. 

Sein flugmedizinisches 

Tauglichkeitszeugnis Klasse 2 war gültig mit 

der Auflage, eine Brille zu tragen. Die Gesamtflugerfahrung 

betrug 948 Starts mit 337 

Stunden. Sein persönliches Flugbuch weist 

für die letzten zwölf Monate vor dem Unfall 

gut fünf Stunden mit insgesamt 13 Landungen 

als PIC aus, davon zwei Stunden und 43 Minuten 

mit sechs Landungen für die letzten 90 

Tage. In den Jahren 2013 und 2012 hatte der 

Pilot insgesamt 29 Starts und 20 Flugstunden 

absolviert; am 11. Dezember 2012 war eine 

Befähigungsüberprüfung zur Verlängerung 

der Klassenberechtigung erfolgt. Seine Nachtflugerfahrung 

betrug 13:38 Stunden. Die letzten 

im Flugbuch dokumentierten Nachtflüge 

stammen allerdings aus dem Jahr 2006 und 

waren laut Einschätzung der BFU angesichts 

von Flugzeiten zwischen spätem Nachmittag 

und frühem Abend nicht plausibel. Start- und 

Zielort war jeweils Heringsdorf. 

Die Experten der BFU konnten keine Hinweise 

darauf finden, dass ein technischer Defekt 

am Flugzeug den Absturz verursacht haben 

könnte. Die Socata war ordnungsgemäß zugelassen 

und nachgeprüft, Masse und Schwerpunkt 

lagen im zulässigen Bereich. Vielmehr 

vermutet die Behörde Pilotenfehler als Unglücksursache. 

Der Luftfahrzeugführer hatte 

zwar formal die erforderliche Lizenz zur Durchführung 

des Fluges und eine insgesamt ausreichende 

Erfahrung auf dem Muster. Allerdings 

sei sein Übungsstand – allgemein und in 

Bezug auf das Nachtflugvorhaben – als äußerst 

kritisch zu bewerten. So lag der letzte Nachtflug 

bei einer Nachtflugpraxis von insgesamt 

knapp 14 Stunden schon neun Jahre zurück! 

Nachtflüge erfordern laut BFU ein überdurchschnittliches 

Maß an fliegerischen Fertigkeiten, 

Routine und Aufmerksamkeit. Die Frage 

des Piloten an den Flugleiter während des 

Rollens zum Start bezüglich einer rot aufleuchtenden 

Warnleuchte lasse zudem Defizite 

hinsichtlich seiner Systemkenntnisse erkennen. 

Unabhängig von den persönlichen Voraussetzungen 

des Piloten sei auch das Wetter für 


Taucher bergen die Wrackteile aus dem rund 

1,20 Meter tiefen Wasser des Oderhaffs. 

Die Unfallstelle befindet sich rund 600 Meter südlich des Ufers. Der Großteil 

der Wrackteile lag in einem Umkreis von 10 Metern um den Rumpf. 

Fotos: BFU 

den geplanten Nachtflug nach Sichtflugregeln 

wegen der niedrigen Wolkenuntergrenzen 

sowie der schlechten Sicht mit Nebelschwaden 

in der Umgebung von Heringsdorf ungeeignet 

gewesen. Hinzu kommen die für den 

Sichtflug kaum vorhandenen Referenzen über 

dem Haff, beispielsweise beleuchtete Siedlungen. 

Die dichten, niedrigen Wolken dürften 

zudem den Sternenhimmel als weitere Referenz 

nahezu vollständig bedeckt haben. 

Der Rumpf wurde nach Süden ausgerichtet 

gefunden, das Cockpit war 

zerstört. Der Pilot hatte keine Chance. 

Aufgrund fehlender Flugspuren und Zeitangaben 

war eine Rekonstruktion von Flugweg 

und -dauer nicht möglich. Aus den vorliegenden 

Fakten rekonstruierte die BFU das Unfallgeschehen 

derart, dass der Pilot innerhalb der 

Platzrunde zu einem unbestimmten Zeitpunkt 

die Orientierung aufgrund fehlender Referenzen 

verloren haben muss. Weiterhin sei davon 

auszugehen, dass dem Orientierungsverlust 

ein Kontrollverlust aufgrund einer räumlichen 

Desorientierung oder des Einflugs in Wolken 

folgte. Zusätzlich könnten Probleme mit der 

Kraftstoffversorgung während des Fluges nicht 

ausgeschlossen werden, da die Sichtung der 

letzten Betankungsnotizen und Flugzeiten 

eine Flugdauer von maximal 135 Minuten 

inklusive Reserve ergaben und so eventuell 

ein Tank leergeflogen worden war. 

Zustand und Verteilung der Wrackteile im Haff 

ließen auf eine sehr hohe Geschwindigkeit 

und erhebliche Überlastung der Flugzeugstruktur 

schließen. Als Folge der Überlastung 

sei von einem Ablösen der äußeren Tragflächensegmente 

während des Fluges sowie von 

einem Bruch der linken Tragfläche kurz vor 

oder beim Aufschlag auf die Wasseroberfläche 

auszugehen. Nach dem Zustand des Propellers 

und den Anzeigen der Instrumente zu urteilen, 

lief das Triebwerk beim Aufprall unter 

Last. Bei einem Kontrollverlust während des 

Steigfluges beziehungsweise mit reduzierter 

Leistung oder einer niedrigen Flughöhe in 

der Platzrunde wären eine andere Verteilung 

der Wrackteile und ein anderes Schadensbild 

zu erwarten gewesen. 

Die BFU kommt zu dem Schluss, dass der Unfall 

sehr wahrscheinlich darauf zurückzuführen 

ist, dass der Pilot die Orientierung und 

Kontrolle über das Luftfahrzeug verlor und 

es nachfolgend auf die Wasseroberfläche 

prallte. Ein genereller Verzicht auf das Flugvorhaben 

oder die Mitnahme eines Fluglehrers 

zur Wiedereingewöhnung in den Nachtflug 

bei geeigneten Bedingungen hätten den Unfall 

möglicherweise verhindern können. 

Lars Reinhold/BFU 


[ SEGELFLIEGEN Flugzeugreport ] 

D-36 Circe 

DIE 

Sie war das erste 

Flugzeug der Akaflieg 

Darmstadt in der Anfang 

der 1960er Jahre 

beginnenden Ära der 

Faserverbundbauweise: 

die D-36 Circe. 

Mit ihr gelang den 

Studenten eine 

Schönheit, die den 

weiteren Segelflugzeugbau 

wesentlich 

beeinflusste. 

AUTOR: Egon-Manfred Paech 


SCHÖNE 

Foto: Holger Weitzel 


[ SEGELFLIEGEN Flugzeugreport ] 

Heute Museumsstück: 

die D-36 V2. Die einteilige 

Haube und die Winglets 

erhielt sie später. 

Aus den Erstflugtagen: 

Die D-36 der Akaflieg 

Darmstadt in der neuen 

Faserverbundbauweise. 

Sowohl die D-36 Circe 

als auch die BS 1 von 

Björn Stender galten 

als die leistungsfähigsten 

Segel flugzeuge zu ihrer 

Zeit. Beide Muster wurden 

von der DFVLR vermessen. 

Fotos: Eqip Verlag, Paech 

D-36 Circe BS 1 

Spannweite 17,80 m 18,00 m 

Länge 7,35 m 7,50 m 

Flügelfläche 12,8 m² 14,2 m² 

Flächenbelastung 32 kg/m² 31,6 – 35,2 kg/m² 

Flügelstreckung 24,8 22,8 

Profil innen FX 62 – 131K Eppler 348 K 

Profil außen FX 60 – 126 – 

bestes Gleiten 44 bei 87 km/h 44 bei 91 km/h 

geringstes Sinken 0,53 m/s bei 82 km/h 0,56 m/s bei 83 km/h 

Mindestgeschwindigkeit 65 km/h 65 km/h 

Rüstmasse 285 kg 310 kg 

Flugmasse 410 kg 450 kg (mit 500 kg Ballast) 

Das zweite Exemplar (V 2) 

dieser Superorchidee aus 

den Anfängen der Faserverbundbauweise 

steht 

heute neben einer ASW 12, ihrer Weiterentwicklung, 

im Segelflugmuseum 

auf der Wasserkuppe. Sie ist das 

Werk einer Generation von Konstrukteuren, 

die die Entwicklung des Segelflugzeugbaus 

ganz wesentlich 

geprägt haben: Heiko Frieß, Wolf 

Lemke, Gerhard Waibel und Klaus 

Holighaus. 

Glasfaserverstärkter Kunststoff, 

kurz GFK, wurde in den 1960er Jahren 

zum Werkstoff der Zukunft. Ein 

Material für extrem glatte Oberflächen, 

beliebig formbar und maßhaltig. Ideal 

für die Herstellung von Laminarprofilen. 

Dass mit dem neuen Werkstoff 

zugleich eine neue Generation 

von Laminarprofilen nutzbar wurde, 

bescherte dem Segelflug vor 50 Jahren 

einen Leistungssprung, der sich 

auch in der D-36 vollzog. 

Karl-Heinz Hinz, Werkstattleiter 

der Akaflieg Darmstadt, schreibt in 

seinen Lebenserinnerungen zur Entstehungsgeschichte 

der D-36: „Der 

Bau der D-35 artete immer mehr in 

Gammelei aus. Es klappte einfach 

nicht. Das Ergebnis […] die D-35 

(wurde) aufgegeben.“ Allerdings 

waren damit Zeit, Platz und Kapazität 

geschaffen für ein neues Projekt: 

die D-36 Circe. 

Mit diesem Projekt starteten zugleich 

vier Studenten der Akaflieg 

Darmstadt ihre einmalige Karriere im 

Segelflugzeugbau. Gerhard Waibel, 

Klaus Holighaus, Wolf Lemke und 

Heiko Frieß reizten die Aerodynamik 

und Bauweise mit GFK voll aus, schufen 

mit der D-36 Circe eine Superorchidee 

des aufziehenden Kunststoff- 

Zeitalters. 

Ursprünglich sollte die D-36 ein 

Flugzeug der Standardklasse mit einer 

Spannweite von 15 Metern werden. 

Das änderte sich noch in der 

Planungsphase. Gerhard Waibel und 

Wolf Lemke besuchten, begleitet von 

Karl-Heinz Hinz, den Flugzeugbau 

Stender. Dort entstand gerade die BS 

1 mit einer Spannweite von 18 Metern. 

Der Eindruck war nachhaltig. Während 

der Rückfahrt entschieden die Darmstädter, 

die Spannweite der D-36 in 

Richtung 18 Meter zu vergrößern. Mehr 

war aufgrund der beengten Verhältnisse 

der Werkstatt nicht möglich. 

Wegen der vergrößerten Spannweite 

musste später die Rohbaumontage 

draußen vor der Werkstatt auf 

dem Opernplatz erfolgen. Das war 

am 2. Januar 1964. Es war ein extrem 

kalter Winter. Das Einstellen der Ruder 

mit Änderungen dauerte Stunden. 

Als die Finger vor Kälte steifgefroren 

waren, wurden die Arbeiten abgebrochen 

und am nächsten Tag fortgesetzt. 

Die Arbeiten waren aufgeteilt: 

Gerhard Waibel übernahm die Konstruktion 

von Rumpf und Leitwerk, 

Wolf Lemke den Flügel und Heiko 

Frieß die Störklappen, eine komplizierte 

Sache bei dem flexiblen Flügel 

– daher auch der Spitzname „Gummiflieger“. 

Am 28. März 1964 brachte 

Wolf Lemke auf dem Flugplatz von 

Gelnhausen die Circe zum ersten Mal 

in die Luft. 

Bei der Flugerprobung wurden 

Flattererscheinungen beobachtet, 

ausgelöst durch das Höhenruder. 

Dieses Problem zu lösen, dafür war 

der in dieser Phase zur Gruppe gestoßene 

Klaus Holighaus prädestiniert. 

Seine zweite Studienarbeit hatte den 

Titel: „Die Berechnung und Konstruktion 

der Leitwerke des Flugzeuges 

D-36“. Mit einem neu gestalteten 

Höhenleitwerk geringerer Pfeilung 

und ohne Massenausgleich beseitigte 

er die Flatterneigung. 

Die D-36 war zuerst einmal für den 

Leistungssegelflug gedacht. Ebenso 

war sie ein Experimental- und Forschungsprojekt. 

Man bewegte sich 

ja auf Neuland. Aerodynamik, Form 


und Konstruktionsprinzipien waren 

von dem neuen Material bestimmt. 

Die Möglichkeiten, die die glatten 

GFK-Flächen boten, konnten jetzt 

durch Profile mit langer laminarer 

Laufstrecke ausgenutzt werden. Professor 

Franz Xaver Wortmann schuf 

speziell für die D-36 die Profile FX 

62-K-131 innen und FX 60-126 außen. 

Das Klappenprofil findet sich auch in 

späteren Konstruktionen von Gerhard 

Waibel und Mustern der Braunschweiger 

Akaflieg wie SB 8, SB 9 und der 

Superorchidee SB 10 wieder. 

Der Flügelgrundriss der D-36 wurde 

über ein Doppeltrapez leicht elliptisch 

geformt. Für ein gutmütiges 

Langsamflug- und Abreißverhalten 

wurde der Flügel um drei Grad linear 

geometrisch geschränkt. Zusätzlich 

erlaubt eine mit der Klappenstellung 

veränderliche Differenzierung der 

Querruder eine durchgehende Steuerung 

im Langsamflug. Für die Steuerung 

des Landeanflugs gibt es 

Schempp-Hirth-Bremsklappen. 

Von der fast zeitgleich entstandenen 

BS 1 hebt sich die Circe durch 

einen ab der Tragflügelhinterkante 

deutlich eingeschnürten Rumpf ab. 

Diese Maßnahme zur Reduzierung 

des Widerstandes findet sich später 

in allen Faserverbundkonstruktionenwieder. 

Eigenschafts- und leistungsmäßig 

galt die D-36 als gelungen. Sie war 

angenehm zu fliegen. Für einen Kurvenwechsel 

von 45 Grad zu 45 Grad 

Schräglage wurden fünf Sekunden 

benötigt. Die Knüppelkräfte waren 

gering und ausgewogen. In der Thermik 

konnte mit 70 bis 80 km/h gekreist 

werden. Mit der D-36 Circe war den 

Darmstädtern ein Flugzeug gelungen, 

das einen durchschnittlichen Piloten 

nicht überforderte. 

Während ihrer kurzen Lebensdauer 

wurden mit der D-36 beträchtliche 

Leistungen erflogen. Der damals noch 

wenig bekannte Gerhard Waibel gewann 

1964 mit ihr die Deutsche Meisterschaft 

in der Offenen Klasse und 

flog 1966 noch einmal auf Platz drei. 

Bei der Weltmeisterschaft 1966 flog 

Rolf Spänig mit der Circe auf den 

zweiten Platz. 

Viele Konstruktionsdetails der D-36 

werden auch in den heutigen Leistungssegelflugzeugen 

verwendet: 

die voll eingestrakte Haube, die Steuerungs- 

und Klappenantriebe und die 

Mechanik der Einziehfahrwerke. 

Gebaut wurden von der D-36 zwei 

Exemplare. Die D-36 V 1 endete als 

Totalschaden. Sie zerbrach 1967 wegen 

Überlastung in einer Wolke. Walter 

Schneider baute sich mit Hilfe der 

Akaflieg Darmstadt die D-36 V 2. Statt 

mit Bremsklappen war sie mit einem 

Bremsfallschirm ausgerüstet. Auch 

dieses Flugzeug kam einmal ohne 

den Piloten zu Boden. Bei einem Windenstart 

musste Walter Schneider mit 

dem Fallschirm aussteigen. Das Höhenruder 

war nicht angeschlossen 

gewesen. Der Schaden war aber reparabel. 

Die Gene der D-36 fanden später 

Eingang in die Flugzeuge von 

Schempp-Hirth, Schleicher und Rolladen-Schneider. 

Gerhard Waibel ging 

in die Rhön zum Segelflugzeugbau 

Alexander Schleicher. Dort entwickelte 

er die D-36 weiter zur ASW 12. Mit 

ihr eröffnete er das Kunststoff-Zeitalter 

bei Schleicher. Von der ASW 12 

wurde eine Serie von 15 Exemplaren 

gebaut. Wolf Lemke konstruierte bei 

Rolladen-Schneider die LS-Serie. Klaus 

Holighaus ging zu Schempp-Hirth, 

und Heiko Frieß schuf beim LBA die 

Voraussetzungen für den Bau und die 

Zulassung von GFK-Segelflugzeugen. 

Das Projekt D-36 hat über Jahrzehnte 

die Struktur, Fertigungstechnik 

und Aerodynamik des Segelflugbaus 

beeinflusst. Die vier Darmstädter 

Konstrukteure wurden später 

dafür mit dem OSTIV-Preis ausgezeichnet. 

ae 

Die eingestrakte Haube 

und die Rumpfeinschnürung 

wurden mit der D-36 

Standard im Segelflugzeugbau. 

Sie hatte ein 

Stahlrohrfachwerk für die 

Krafteinleitung und eine 

vierteilige Bremsklappe. 

Die Zelle entstand als 

GFK-Balsaholz-Sandwich. 

Zeichnung: Martin Simons (Segelflugzeuge 1945 - 1965, Eqip Verlag) 


[ SEGELFLIEGEN Wettbewerb ] 

Die Zeit lässt sich nicht zurückdrehen. 

Besonders schmerzlich ist das, wenn 

man einen Freund verloren hat. Für Karol 

Staryszak war das Anlass, über die Risiken 

des Wettbewerbsfliegens nachzudenken. 

SICHER FLIEGEN 

IN WETTBEWER 


BEN 

Wenn die Wolken so hoch über den Gipfeln 

stehen, ist das Gebirgsfliegen ein Spaß. 

Hüllen die Wolken die Gipfel ein, kann es 

sehr schnell sehr gefährlich werden. 

Ruhe vor dem Sturm. Startaufstellung 

vor einem neuen Wettbewerbsflug. 

Karol Staryszak, 2011 Europameister 

und 2014 Weltmeister 

der 18-m-Klasse, 

belegt in der FAI-Weltrangliste 

der Piloten hinter Abonnement- 

Weltmeister Sebastian Kawa und dem 

vierfachen Weltmeister der Offenen 

Klasse, Michael Sommer, Rang drei. 

Im April verlor Staryszak beim Prievidza-Wettbewerb 

in der Slowakei 

am letzten Wertungstag seinen Freund 

Marcin Mezyk (33. der Weltrangliste) 

durch einen tragischen Unfall. Bei 

schwierigen Wetterbedingungen war 

Mezyk rund 90 Kilometer südlich von 

Krakau im polnisch-slowakischen 

Grenzgebiet abgestürzt. Vier weitere 

Piloten kamen bei Bruchlandungen 

am selben Tag – der schließlich neutralisiert 

wurde – ohne schwere Verletzungen 

davon. Karol Staryszak gewann 

am Ende den Wettbewerb vor 

seinem Landsmann Kawa. Über den 

Sieg konnte sich der Airliner-Pilot jedoch 

nicht freuen. Ihn zermürbte die 

Frage, was für einen Sinn es ergibt, 

im Wettbewerb Risiken einzugehen, 

die das Leben kosten können. Hier 

die Gedanken von Karol Staryszak. 

„Es gibt Momente im Leben, die 

wir gerne ungeschehen machen würden. 

Aber das ist nicht möglich, wir 

haben keine Zeitmaschine, um den 

Gang der Dinge nachträglich zu beeinflussen. 

So ist es unmöglich, meinen 

Freund Marcin wieder zum Leben 

zu erwecken, obgleich ich alles dafür 

tun würde. Noch bin ich in Prievidza, 

aber es ist mir nicht möglich zu packen 

und abzureisen. Das Einzige, was mir 

einfällt, ist, meine quälenden Gedanken 

zu Papier zu bringen. 

Hektisch mit Stress 

in den Tag gestartet 

Der tragische Tag beginnt mit 

großer Nervosität. Das Briefing ist 

von 10 auf 9 Uhr vorgezogen. Obgleich 

das schon zuvor angekündigt worden 

war, kommt es für viele Piloten überraschend. 

Es wird gehetzt, um die 

Flugzeuge mit Wasser zu befüllen, 

und es kommt zur Konfusion bei der 

Startaufstellung. Einige Piloten werden 

dennoch rechtzeitig fertig. 

Ich selbst bin noch mit einer anderen 

Einstellung dabei. Ich finde, 

dass ein Frühstück in Ruhe wichtiger 

ist, und entscheide, erst einmal in 

Ruhe zu essen und dafür das Briefing 

sausen zu lassen, um mich dann um 

den Wasserballast zu kümmern. Aber 

alle Wasserstellen sind gerade besetzt, 


Fotos: Amelie Schuck, Holger Weitzel


IM TEAM FLIEGEN MIT 

ABSPRACHEN UND IMMER 

MIT EIGENEM PLAN 


Fliegen im Team hat 

seine besonderen Reize. 

Friedliche Stimmung 

im Abendnebel. 

sodass ich doch zum Briefing gehe, 

mir das Aufgabenblatt hole und mich 

dann erst um das Tanken kümmere. 

Die ersten Cumuli bilden sich, und 

es soll tatsächlich schon um neun Uhr 

losgehen. Das ist zu früh für mich. 

Ich stelle mich hinter allen anderen 

an und bin mir durchaus bewusst, 

dass ich erst ganz zuletzt, nach dem 

Start aller Klassen, in die Luft kommen 

werde. Ein paar Minuten vor Startbeginn 

bin ich bereit, habe noch Gelegenheit, 

den Himmel zu studieren 

und mich zurückzulehnen. Die Piloten 

in der vorderen Startposition rennen 

zu ihren Flugzeugen. 

Die meiste Zeit des Flugs folge ich 

Sebastian Kawa. Es ist ein unglaublicher 

Ritt bei schwierigen Bedingungen 

im Hangwind. Ich bin aber zu 

jeder Zeit in der Reichweite von Außenlandemöglichkeiten 

oder kann ins 

Tal ausweichen. Als wir die Tatra 

erreichen, wird es noch schwieriger. 

Schneewolken verhüllen die Gipfel, 

an den Graten lösen sich bei böigem 

30-km/h-Wind sehr turbulente Aufwinde 

ab. Es überrascht mich nicht, 

dass Sebastian auf einmal davonsteigt 

und mich 300 Meter tiefer zurücklässt. 

Statt in dem turbulenten Aufwind zu 

bleiben, folge ich einem anderen Segelflieger 

den Hang entlang, rund 500 

Meter über Grund. Und immer noch 

fliege ich mit vollen Wassertanks – 

warum? Wir sind nur 100 Kilometer 

vorangekommen und haben noch 500 

vor uns. Einfach dumm. 

Auf der polnischen Seite wird das 

Wetter dann richtig schlecht. Ich habe 

jetzt ernsthafte Zweifel, voraus 

noch geeignete Außenlandefelder zu 

finden, und teile meinem Kollegen 

mit, dass es voraus keine Landemöglichkeit 

mehr gibt. Er erinnert mich 

daraufhin daran, dass er ja ein Klapptriebwerk 

habe. Für mich ein ernüchternder 

Moment. Ich drehe um zu 

einem etwas längeren, noch funktionierenden 

Hang und lande in einem 

schönen ebenen Wiesengelände – 

allerdings mit einem Puls von gefühlt 

300 Schlägen pro Minute. 

Ich klettere aus dem Cockpit, ich 

bin unbeschadet davongekommen, 

und mit einem Lächeln sage ich laut 

zu mir: „Das Leben ist schön!“ Ich 

bin so froh, dass dieser Flug ein so 

glückliches Ende gefunden hat. Ich 

könnte laut singen, so froh bin ich. 

Und ganz uneigennützig, bin ich 

erleichtert, als sich das Wetter bessert 

und ich über mir andere Segelflugzeuge 

steigen sehe. Es begeistert 

mich, dass sie noch fliegen, die Sonne 

scheint und sich große Cumulanten 

bilden. Es herrscht Stille, Vögel 

zwitschern, und um mich herum 

erstrahlen die Berge in ihrer Schönheit. 

Ich wandere ein wenig umher und 

genieße den Ausblick. 

Ich rufe Marcin über Funk – er 

würde mich mit dem Hänger abholen 

können –, aber er antwortet nicht. 

Ich denke, er ist glücklich dran, wahrscheinlich 

hat er die Wetterbesserung 

weiter zurück abgewartet, ist zurückgeflogen 

oder hat vielleicht den Wendepunkt 

umrundet und ist jetzt auf 

dem Rückweg. 

Wie dumm ist es, einfach 

jemandem zu folgen? 

Hatte ich mich bis zur Außenlandung 

richtig verhalten? Im Wettbewerb 

einfach jemandem zu folgen, bedeutet, 

in eine Falle zu laufen, denn wir 

vergessen dabei, auf uns selbst zu 

bauen. Dieser Jemand ist vielleicht 

sehr viel besser als man selbst, wie 

im Fall von Sebastian Kawa und mir. 

Er sieht vielleicht mehr, er hat seinen 

eigenen Plan, seine Alternativen, und 

man selbst setzt auf seine Hilfe. Sich 

darauf einzulassen ist absolut falsch! 

In kritischen Situationen sind wir auf 

uns selbst gestellt ohne jede Hilfe! 

Man muss deshalb immer einen eigenen 

Plan haben. 

Ein voraus oder höher fliegender 

Pilot hat eine ganz andere Perspektive 

als man selbst. Er sieht mehr, 

kann weiter gleiten, ist weniger gestresst 

und macht deshalb auch weniger 

Fehler. Normalerweise werden 

die Aufwinde mit zunehmender Höhe 

stärker, die Hänge funktionieren 

oben besser und es ist dort weniger 

turbulent. Wenn wir tiefer fliegen und 

aufholen wollen, müssten wir die 

Speed rausnehmen und einen guten 

Aufwind bis ganz oben nutzen. Wir 

müssten unseren Flugweg optimieren 

und Fehler vermeiden. An diesem 

unglückseligen Tag in der Tatra habe 

ich all das vergessen, bin Sebastian 

gefolgt, obgleich ich tiefer war, 

und das in sehr schwierigem Terrain. 

Oft höre ich, dass man jemandem 

folgt, um zu lernen. Ich denke, man 

kann nur lernen, indem man im Funkkontakt 

miteinander fliegt, die Optionen 

diskutiert, klärt, was zu tun ist, 

wenn eine Wolke oder ein Hang nicht 

funktionieren. Passives Nachfliegen 

macht dumm. Was einzig hilft, ist, 

die eigene Entscheidung mit der anderer 

zu vergleichen. Mitunter muss 

man die eigene Entscheidung mit 

einer Außenlandung bezahlen, aber 

manchmal kann die eigene Entscheidung 

auch die bessere sein. Und das 

bringt auch die größte Befriedigung. 

Auf meiner Landewiese am Fuß 

der Tatra hatte ich schon gewünscht, 

ein motorisiertes Segelflugzeug zu 

haben, ich wäre längst wieder in 

Prievidza gewesen. Heute denke ich, 

ich hätte es riskiert und wäre damit 

auch weitergeflogen. Möglicherweise 

hätte ich auch den Wendepunkt 

erreicht, möglicherweise hätte der 

Flug aber sehr viel schlechter geendet. 

Ich kann nicht ausschließen, dass 

ich mit großem Risiko weitergeflogen 

wäre, so wie Marcin. 

Mit der Rückversicherung eines 

Motors zu fliegen erfordert einiges 

an mentaler und praktischer Vorbereitung. 

Man muss immer davon 

ausgehen, dass der Motor nicht anspringt. 

Man muss immer ein Außenlandefeld 

in Reichweite haben, die 

Landung planen, eine Platzrunde 

fliegen, das Fahrwerk ausfahren und 

noch in sicherer Höhe – vorzugsweise 

im Gegenanflug – den Motor starten. 

Den Motor mit dem Windmühleneffekt 

anzulassen erfordert extreme 

Manöver in Bodennähe – wir 

üben das zuvor gar nicht so tief. Zweimal 

bin ich mit einem Segelflugzeug 

mit Klapptriebwerk außengelandet 

– mir war in beiden Fällen bewusst, 

ich war zu tief, um den Motor in Betrieb 

zu nehmen. 

Es ist schwer, die Entscheidung 

für eine Außenlandung zu treffen, 

insbesondere, wenn man weiß, dass 

andere noch fliegen. Es ist definitiv 

das Ende des Flugs, und eine hart 

erarbeitete gute Platzierung ist mit 

der vorzeitigen Landung verloren. 

Ich landete einmal am letzten Tag 

einer Weltmeisterschaft außen und 

verlor meinen Führungsplatz. Es war 

eine Riesenenttäuschung. Wie ich 

heute darüber denke? Es ist mir keinen 

Fluch wert. Ich erinnere mich 

heute nicht einmal mehr, in welchem 

Jahr das war. Wenn ich kein Video 

von der Siegerehrung hätte, würde 

ich mich nicht einmal mehr daran 

erinnern. Ich habe nicht die Goldmedaille 

bekommen. Ich habe eine, ja, 

aber von der weiß ich nicht einmal, 

wo sie steckt. Das Wichtigste ist doch 

die Freude am Fliegen. 

Falls dir Wettbewerbsfliegen keinen 

Spaß macht, so lange du nicht 

gewinnst, gib es auf. Es ist sinnlos 

Fotos: Yves Klett, Holger Weitzel 



DICHT AN FELSWÄNDEN ENTLANG, 

ABER IMMER MIT DER OPTION, 

INS TAL AUSWEICHEN ZU KÖNNEN 

und bringt dich nur in Schwierigkeiten. 

Eine Außenlandung ist immer 

eine Schlappe. Manchmal kostet es 

den Wettbewerb, manchmal eine 

nächtliche Rückholtour mit einem 

hektischen Morgen – und doch sollten 

wir uns belohnt sehen mit einer guten, 

sicheren Außenlandung. Gönn 

dir dafür was, vielleicht ein gutes 

Essen, und lass uns andere ebenso 

belohnt sehen. Wer denkt, eine Außenlandung 

oder ein verlorener Wettbewerb 

seien ein Versagen, der denke 

an Marcin. 

Oft habe ich vor einem Wettbewerb 

gehört: „Zeig ihnen, wie es läuft!“ 

Das ist das Übelste, was man einem 

Piloten vor einem Flug sagen kann. 

Was sollte man sagen? „Flieg fürs 

Vergnügen!“ „Hab Spaß!“ „Triff deine 

eigenen Entscheidungen!“ „Lerne 

dazu!“ „Es kommt nicht darauf an 

zu gewinnen, es ist wichtig, dass du 

bei guter Laune bist!“ „Zuerst der 

Spaß, dann das Ergebnis!“ „Falls du 

nicht sicher bist, ob du das Richtige 

tust, lass es!“ Es kommt nicht darauf 

an, ob es sich dabei um eine Weltmeisterschaft 

oder ein Vergleichsfliegen 

handelt – wichtig ist, gesund 

wieder nach Hause zu kommen. 

Eine Tagesaufgabe 

ist kein Befehl 

Ich habe mir mal einen kleinen 

Erinnerungszettel mit der Aufforderung 

„Denk voraus!“ direkt ins Blickfeld 

ans Instrumentenbrett geklebt, 

sodass ich ihn immer im Blick hatte. 

Ich hatte und habe immer noch mit 

dem Vorausschauen mein Problem 

– immer wieder bringen mich meine 

vorschnellen und dann nicht völlig 

durchdachten Entscheidungen in 

Schwierigkeiten. 

Sehr oft wird gesagt, die Wettbewerbsorganisatoren 

sollten dieses 

oder jenes tun. Sie sollten einen Tag 

canceln, sie sollten eine einfachere 

Aufgabe stellen, sie sollten sicherstellen, 

dass es ausreichend Außenlandemöglichkeiten 

entlang eines 

Kurses gibt, sie sollten nicht so viele 

Flugzeuge zur gleichen Zeit in die 

Luft bringen. Dabei ist zu bedenken, 

eine Tagesaufgabe ist kein Befehl, 

man muss sie nicht absolvieren. Die 

Entscheidung zu fliegen, liegt einzig 

beim Piloten. Ob ich über ein Gebiet 

ohne Außenlandemöglichkeit fliege, 

ohne Option auf eine Umkehr, oder 

mein Endanflug unter dem Gleitpfad 

liegt, oder ob ich im Pulk fliege oder 

in Wolken – das ist alles nur meine 

eigene Entscheidung. 

Einladender Himmel 

zu einem problemlosen 

Wettbewerbsflug. 

Teamflug: in jedem Fall 

mit Funkkontakt. 


Faszinierend und 

Respekt einflößend: 

Gebirgsflug bedeutet 

immer Fliegen in 

Bodennähe. 

Am letzten Wettbewerbstag war 

in Prievidza noch alles drin – vielleicht 

hätte nur ein Bart oder ein kurzer 

Augenblick Sonneneinstrahlung Marcin 

und anderen erlaubt, in bessere 

Bedingungen zurückzukehren. An 

dem Abend wären viele Geschichten 

zum Besten gegeben worden, wie 

sich manche Piloten gerettet hätten. 

Man sollte sich bewusst sein, wie 

schmal der Grat ist zwischen einem 

glücklichen Ausgang und einem tragischen 

Unglück. Sag dir niemals nach 

einem Flug, das Risiko hätte ich eingehen 

müssen. Eine Entscheidung, 

die einen sicheren Ausgang zur Folge 

hat, ist immer die beste Entscheidung, 

die man treffen kann. Sie ist 

den Weltmeistertitel wert. 

Champion ist, wer professionelle 

Entscheidungen trifft. Dazu gehört, 

eine Aufgabe abzubrechen, außenund 

vor allem sicher zu landen. Ich 

weiß, es gibt nicht viele professionelle 

Piloten, die das können. 

Selbstverständlich hat der Ausrichter 

eines Wettbewerbs bei der 

Ausschreibung einer Tagesaufgabe 

alle Aspekte zu beachten. Aber das 

gelingt nicht immer. Es ist deshalb 

immer davon auszugehen, dass der 

Ausrichter die Teilnehmer unwissentlich 

in Schwierigkeiten schicken und 

sie damit unabsichtlich in Gefahr 

bringen kann. 

1999 hatte ich kurz vor dem Start 

ein technisches Problem. Ich lief zum 

Startleiter und erklärte ihm, dass ich 

nicht starten könne. Er schrie mich 

an: „Mach dich mit deinem Flugzeug 

raus aus der Startaufstellung!“ So zog 

ich den voll Wasser geladenen Jantar 

2B an den Startbahnrand. 

Manchmal treffen wir auf Leute, 

die in ihrer Hektik nur die eigenen 

Ziele vor Augen haben und keinen 

Sinn für die Schwierigkeiten anderer. 

Wir, die Piloten, dürfen uns davon 

nicht anstecken lassen. Wir müssen 

den Ablauf unterbrechen und uns 

selbst sagen: So nicht weiter. 

Meine Forderung an die Ausrichter: 

Denkt an die schwächeren Piloten 

– schaut nicht nur auf Sebastian 

Kawa, der mit Schallgeschwindigkeit 

unterwegs ist. Meine Forderung an 

die Piloten: Kritisiert den Sportleiter 

nicht, wenn er eine kleine Aufgabe 

ausschreibt oder nicht die Aufreihungen 

berücksichtigt. Wenn sich zeigt, 

dass er Unterstützung braucht, helft 

ihm. Bildet eine Gruppe, die bei der 

Festlegung der Tagesaufgabe hilft. 

Mag sein, dass das nicht ganz sportlich 

ist, aber Segelfliegen ist ohnehin 

nicht immer fair. Meine Forderung 

an die Mannschaften: Wird etwas als 

nicht richtig erkannt – sprecht es an. 

Ignoriert nicht die Einwände anderer; 

es kann sein, dass sie im Recht sind. 

Meine Forderung an alle: Falls die 

Dinge nicht so laufen, wie sie sollen, 

falls man sieht, dass etwas außer 

Kontrolle gerät – schreitet ein, stoppt 

den weiteren Gang, landet außen. 

Unternehmt alles, damit der Tag ein 

gutes Ende nimmt. 

So richtig realisieren wir gar nicht, 

dass in unseren Flugzeugen viel Energie 

steckt, mit der wir umgehen müssen. 

Es ist ja so einfach: Wir füllen 

150 bis 200 Liter Wasser in die Flügel, 

hängen das Flugzeug ans Auto und 

ziehen es an den Start. Dort werden 

wir im F-Schlepp auf 600 Meter befördert. 

Mit Bewegungen aus dem 

Handgelenk steuern wir, leiten Kreise 

ein und beschleunigen. Für die 

Energie, die notwendig war, uns auf 

600 Meter Höhe zu bringen, und die 

wir aus einem Aufwind ziehen, um 

weitere Höhe zu gewinnen, haben 

wir kein Gefühl. Eine Idee über das 

Maß dieser Energie kann eine Überlegung 

vermitteln: Wie ermüdend 

wäre es, die erstiegene Höhe über 

Treppen erklimmen zu müssen. In 

einem zehnmal schwereren Segelflugzeug 

steigen wir auf und steuern 

dabei nur mit zwei Fingern. Wenn 

Segelflugzeuge zusammenstoßen oder 

zu Boden krachen, können wir das 

nur mit einer Explosion vergleichen. 

Falls jemand so etwas überlebt, dann 

grenzt das an ein Wunder. 

Siege von Draufgängern 

sind Einzelfälle 

Wir sollten keine Risiken eingehen, 

das ist der Sieg bei einem Wettbewerb 

nicht wert. Aber wenn wir uns ernsthaft 

vergleichen wollen, wollen wir 

auch erfolgreich sein. Ohne Einsatz 

gibt es keinen Lorbeer. Man beginnt 

mit einer guten Vorbereitung, man 

trifft rechtzeitig am Austragungsort 

ein, ausgeruht, bereit für den ersten 

Flug. Man muss hier mental für den 

Erfolg wie den Misserfolg vorbereitet 

sein. Gewinnen setzt eine Reihe von 

guten Entscheidungen voraus, es 

dürfen keine unnötigen Risiken eingegangen 

werden. Ein notwendiges 

Risiko könnte eine Außenlandung 

sein, aber eine, bei der man sich nicht 

in Gefahr bringt. Draufgänger gewinnen 

manchmal, aber das bleiben 

Einzelfälle. Wer so fliegt, kann einen 

Wettbewerb gewinnen, aber er kann 

ebenso sein Leben verlieren. Ein 

Wettbewerb, der für einen gut läuft, 

vermittelt nicht das Gefühl, etwas 

erzwingen zu müssen, es klappt einfach 

alles. Wenn du alles daransetzt 

zu gewinnen und die Dinge laufen 

nicht so gut, dann gib das Ziel auf. 

Mach dir stattdessen bewusst, warum 

du fliegst und weshalb es Spaß 

macht. Segelfliegen ist schön, und 

man verbringt seine Zeit mit Freunden. 

Wenn du die Balance zwischen 

dem Spaß am Fliegen und dem Spaß 

am Wettbewerb findest, dann, das 

garantiere ich, kannst du auch gewinnen. 

Du gewinnst nicht unbedingt 

das Rennen, aber du gewinnst die 

Befriedigung aus dem Fliegen. 

Marcin ist gegangen. Warum trifft 

mich das so sehr? Ich habe ihn nicht 

sonderlich gut gekannt, aber ich habe 

ihn einfach als Freund erlebt. Er 

war offen, ehrlich und sehr bescheiden. 

Er war einfach normal. Sein Tod 

bewegt mich so, weil ich weiß, wie 

schwierig es war, wo er sein Leben 

verloren hat. Ich weiß, wie hart es 

ist, außenzulanden, wenn andere 

noch fliegen. Ich hätte ebenfalls in 

einer Situation stecken können, in 

der mir das notwendige Glück fehlte. 

Ich weiß auch, wenn es zu spät 

ist, dann geht es nur noch darum, 

sich zu retten, volle Klappen zu setzen, 

in den Gegenwind zu drehen 

und das Flugzeug zu kontrollieren. 

Aber bin ich auch in einer so stressigen 

Lage dazu fähig, tief über Grund 

im Anblick heranrauschender Bäume? 

Ich weiß es nicht und hoffe, dass ich 

es auch niemals muss. 

Marcin würde wünschen, dass wir 

aus seinem tragischen Flug lernen. 

Er würde wahrscheinlich sagen: „Ich 

habe mich ausweglos verrannt, lass 

es nie dazu kommen!“ Danke dir, 

Marcin. Ich bedauere, dass wir so 

wenig Zeit miteinander verbracht 

haben. Du weißt nicht, wie sehr ich 

wünschte, an dem Morgen unaufmerksam 

mit dem Auto über dein 

Flügelende gefahren zu sein, damit 

du an dem Tag nicht hättest fliegen 

können. Und ich weiß, du hättest es 

mir nicht einmal übel genommen, du 

hättest süßsauer gelächelt und einfach 

nur gesagt: „Kein Problem, nichts 

passiert.“ So war Marcin. Ich wünsche 

mir und jedem Leser, dass wir im 

richtigen Augenblick sagen können: 

„Danke Leute, ich lande jetzt.“ ae 

Karol Staryszak 

Fotos: elko, Holger Weitzel, Tobias Welsch 


Foto: TopMeteo 

[ SEGELFLIEGEN Meteo ] 

Regenmonate? 

In der Rückschau auf April und Mai 

zeigt sich, dass es durchaus auch gute 

und sogar sehr gute Wetterlagen 

für den Streckensegelflug gegeben hat. 

Es ist Anfang Juni, als ich 

diesen Artikel verfasse, das 

Thema Wetter ist Hauptbestandteil 

der Nachrichten. Seit 

Tagen bereits häufen sich Unwetter 

über allen Teilen Deutschlands. 

Segelflugwetter ist gerade eher 

selten, tritt angesichts der Lage 

aber auch in den Hintergrund. 

Nochmals zu den Nachrichten: 

Hier wurde im Winter und frühen 

Frühjahr das Ende des Klimaphänomens 

El Niño hoch und runter 

dekliniert, was die Frage aufwirft: 

Hat das Auswirkungen auf unser 

Segelflugwetter im weiteren Jahr? 

Das Wetter im Zeitraum Ende 

Mai/Anfang Juni lässt ahnen – so 

die landläufige Vorstellung –, wie 

sich das Weter den Sommer über 

fortsetzt – ein Indikator oder gar 

gesichert ist das aber nicht. Mittelt 

man die Monate April und Mai, so 

zeigen sich auch gar keine großen 

Abweichungen vom langjährigen 

Durchschnitt. Erwähnenswert bleibt 

ein Nord-Süd-Gefälle, denn im Mai 

war der Norden etwas wärmer und 

trockener. Einzelne Spots mit hohen 

Niederschlagsmengen sind dabei 

ein Indiz für eine hohe Labilität. 

Schaut man auf die größten 

Strecken im OLC, gab es die ersten 

guten Tage schon im frühen April. 

Möglich sind diese in der Regel 

als Frühjahrsklassiker in der Kombination 

aus Kaltluft und Hochdruck. 

Am 9. April, einem Samstag, waren 

nicht nur erste Flüge in der Kaltluft 

über der Mitte und dem Norden 

Deutschlands bis knapp an die 

1000er-Marke möglich, auch die 

Zahl der gemeldeten Flüge erreichte 

erstmals fast einen vierstelligen 

Wert. Während kein anderer Tag 

im April die Zahl der Meldungen 

überbieten sollte, sah es bei den 

Strecken anders aus: Zwischen 

zwei wellenden Fronten, einer im 

Süden und einer im Norden, sorgte 

ein Zwischenhoch für das nötige 

stabilisierende Moment der 

Kaltluft. Wilfried Großkinsky nutzte 

die klassischen Linien über 

Eifel, Saarland und weit über das 

Sauerland hinaus für 1046 km. Aber 

auch die Plätze zwischen Saarland 

und Bergstraße waren gute Ausgangspunkte 

für weite Flüge. Das 

Hoch konnte sich aber nur kurz 

festsetzen. Der 20. April war dann 

erneut ein verbreitet guter Tag, 

an den sich eine eher wechselhafte 

Periode anschloss. Bemerkenswert 

war dann der 25. April: In 

der Thermikinfo hatte ich das 

Wetter mit dem Satz beschrieben: 

„Im Osten spricht die Luftmasse 

für sich, es wird aber kein einfacher 

Tag.“ Nur ein Einziger fühlte sich 

offenbar berufen, das auszutesten. 

Von Reinsdorf aus flog Michel Ebel 

den einzigen im OLC gemeldeten 

Flug. Rund zehn Stunden war er 

in der Luft, davon die ersten vier 

kaum mal in über 1000 m Höhe. 

Geflogen ist er 875 km. 

Tausender-Wetter 

gegen Ende April 

Gleich fünf Flüge über 1000 km 

fanden am 29. April Einzug in den 

OLC. Interessanterweise gingen 

alle Flüge an diesem Tag im Vorfeld 

einer aufziehenden Okklusion weit 

über die Grenzen Deutschlands 

hinaus: Alex Müller (1102 km) und 

Horst Singer (1002 km) flogen ein 

weites Viereck über Erz- und Riesengebirge 

und durch Tschechien 

zurück an den Bayerischen Wald. 

Bernd Goretzki (1004 km) und Michael 

Ebel (1018 km) legten ihren 

Kurs weit nach Polen hinein, und 

Michael Schleich flog 1070 km zu 

großen Teilen entlang des Jura. 

An die ersten Maitage schloss 

sich eine Phase guter Tage an. 

Eingeflossene Kaltluft kam am 2. 

Mai direkt unter Hochdruck. Zwar 

trocknete die Luftmasse schon 

wieder ab. Alex Müller und Michael 

Ebel schafften die weitesten 

Flüge (über 900 km), Punktbester 

an dem Tag war Stefan Langer, 

der von Donauwörth aus 791 km 

mit einer Standard-Libelle erzielte. 

Das Christi-Himmelfahrt-Wochenende 

begann für viele bereits 

einen Tag früher. Nochmals war 

eine Kaltfront durchgezogen, und 

das Hoch war von Westen her gleich 

wieder zur Stelle. Nach und nach 

baute das Wetter auf, und der 4. 

Mai entwickelte sich vor allem für 

den Süden als der bisher beste Tag 

des Jahres, wenn nicht sogar als 

einer der besten der letzten Jahre. 

Bis auf die Reste der Front im Osten 

reihten sich die Cumuli zwischen 

Küste und Alpen, gut erkennbar 

im Satellitenbild. Elf 

Stunden Thermik bot die kühle 

Luftmasse, und da der Tag im Vorfeld 

als gut prognostiziert worden 

war, war viel los: Knapp 1000 Flüge 

wurden an dem Wochentag (!) 

für den OLC gemeldet. Um auf die 

erste Seite, also die Top 50, zu 

kommen, musste es ein Flug über 

1000 Punkte sein. Die weiteste 

Strecke legte das Team Jens Minard/Markus 

Straub mit 1192 km 

von Blaubeuren aus über die klassischen 

südlichen Mittelgebirgsrouten 

zurück. Den schnellsten 

Schnitt im OLC flogen Fabian Siebenwurst/Friedrich 

Nagel mit 133 

km/h. Noch schneller unterwegs 

waren einige Piloten im Rahmen 

des Hahnweide-Wettbewerbs. 

Das Wetter der Folgetage entwickelte 

sich klassisch weiter: Bei 

der anhaltenden Erwärmung waren 

es der Osten und vor allem die 

Alpen, die glänzen konnten. Einen 

Tag gezielt herauszupicken, der 

sich von den anderen besonders 

abhob, ist kaum möglich. Vor allem 

Rekordinhaber Mathias Schunk 

legte erst von Lienz, dann von 

Ohlstadt aus eine Serie hin: Er flog 

innerhalb von sechs Tagen fünf 

Mal mehr als 1100 km. Am 7. Mai 

schaffte Rainer Cronjäger ein 

angemeldetes 1000er-Alpen-FAI- 

Dreieck. 

Leider hielt sich das Wetter 

nicht, die weiteren trogbestimmten 

Tage boten kaum Streckenflugbedingungen. 

Die guten waren 

eher singulär, aber irgendwann 

musste sich ja wieder mal eine 

Lücke auftun. Das geschah am 18. 

und 22. Mai, als der Süden beziehungsweise 

der Alpenraum gutes 

Wetter zu bieten hatten. Florian 

Seibel/Fabian Honecker und Vincent 

Heckert/Michael Wisbacher 

erzielten mit Föhnunterstützung 

von Königsdorf aus ihr jeweils 

erstes 1000er. 

Nach ein paar fliegbaren Tagen 

stellte sich zum Monatsende die 

Lage um: Blockiert durch ein Hoch 

über Skandinavien, drehte über 

uns ein Trog. Reichliche und ungebremste 

Konvektion sorgte für 

Unwetter. 

Gerade werden draußen die 

letzten Sandsäcke wieder eingesammelt 

– werten wir das als gutes 

Zeichen für das Wetter der 

kommenden Monate. 

ae 

Bernd Fischer 


[ SEGELFLIEGEN Wissenschaft ] 

Auf ins All 

Rekordjäger 

Den Rand des Alls erreichen will das amerikanische Perlan-Team 

mit einem neuen, von Airbus gesponserten Hightech-Segelflugzeug. 

Ambitioniertes Ziel sind 27 500 Meter Höhe. 

Einen ersten Erfolg hat das 

von Einar Enevoldson und 

Steve Fossett ins Leben 

gerufene Perlan-Projekt schon vor 

zehn Jahren erzielt. Die beiden 

Piloten stiegen in Argentinien mit 

einer speziell präparierten DG-500 

in Wellenaufwinden bis auf 15 460 

Meter und damit auf die größte 

im Segelflug erreichte Höhe. 

Für weitere Aufstiege musste 

eigens ein Flugzeug gebaut werden, 

das in größten Höhen noch 

flugfähig ist: die Perlan 2. Den 

Druckkabinen-Doppelsitzer hat der 

Amerikaner Greg Cole konstruiert 

und in seiner Firma Windward 

Performance in Bend, Oregon, gebaut. 

Der Segler mit einer Spannweite 

von 25,55 Metern hat eine 

Gleitzahl von 43 und wurde unter 

Verzicht auf besondere Schnellflugleistun 

gen speziell auf ein 

geringes Sinken optimiert. Klappt 

damit der Aufstieg bis auf 27 500 

Meter Höhe, dann sind im Segelflug 

Höhen gemeistert, die selbst 

strahlgetriebene Militärflugzeuge 

bisher nicht geschafft haben. Das 

Aufklärungsflugzeug Lockheed 

U-2 flog 21,3 Kilometer hoch, die 

SR-71 hält den Rekord mit 25,9 

Kilo metern Höhe. 

Fast wäre das Projekt mit dem 

Rohbau der Perlan 2 gescheitert. 

Das Team hatte mit dem Tod von 

Steve Fossett seinen wichtigsten 

Geldgeber verloren. Als Retter 

stiegen Milliardär und ISS-Weltraumtourist 

Dennis Tito und Airbus 

ein, mit deren Hilfe die sieben 

Millionen Dollar für das gesamte 

Unternehmen inklusive Flugzeug 

aufgebracht werden. 

Im Mai machte sich Airbus-Chef 

Tom Enders selbst ein Bild von 

dem Projekt. „Der Bezug zu Airbus 

war klar“, sagte er bei seinem Besuch 

in Minden, Nevada. „Wir 

haben Segelflug schon als DASA 

und EADS gesponsert. Segelflug 

ist ein Schrittmacher für Leichtbau, 

neue Materialien wie Glas- und 

Kohlefaser, und hilft uns bei der 

Nachwuchsförderung. Wir fliegen 

jetzt an der Grenze zum Weltraum 

und überschreiten damit neue 

Grenzen. Wenn wir auch künftig 

an der Spitze mitmischen wollen 

bei Überschall, Hyperschall, elektrischem 

Fliegen und neuen Raumfahrtkonzepten, 

müssen wir hier 

dabei sein. Hier verschmelzen 

Technologien.“ 

Die Piloten erwartet ein 

Höllenritt in den Wellen 

Airbus half mit einer höhentauglichen 

Spezial-Dichtungsmasse 

für die Einstiegsluken, einer 

zerstörungsfreien Werkstoffprüfung 

und bei der Materialauswahl. 

Enders ließ es sich bei seinem 

Kurzbesuch nicht nehmen, für einen 

Testflug in das Höhenflugzeug 

zu steigen. Sein Fazit nach dem 

Flug: „Ich durfte vor der Landung 

selber ein Stück steuern. Die Ruder 

sind relativ schwergängig, aber 

Perlan 2 reagiert genau auf Eingaben.“ 

Von dem Flugzeug wird 

sehr viel mehr gefordert, als ein 

normales Segelflugzeug im sportlichen 

Einsatz leisten kann. Die 

Bedingungen in 27 500 Metern 

Höhe sind extrem: Die Atmosphäre 

erreicht hier nur noch zwei 

Prozent der Dichte an der Erdoberfläche. 

Die Perlan 2 wird dort mit 

81,5 km/h angezeigter Geschwindigkeit 

fliegen, tatsächlich aber 

mit einer wahren Geschwindigkeit 

von 555 km/h unterwegs sein. 

Wellenaufwinde, die solche 

Höhen ermöglichen, entstehen in 

den jeweiligen Wintern in der Nähe 

der Pole. Im Bereich der Polkappen 

bildet sich in der kalten Jahreszeit 

ein besonders starkes und 

hoch reichendes Windsystem. Es 

ist die Voraussetzung für einen 

Aufstieg aus den von Gebirgen 

ausgelösten Leewellen über die 

Tropopause hinaus. Von Mistral 

und Föhn in den Alpen ausgelöste 

Wellenaufwinde werden hingegen 

an der Tropopause ausgebremst. 

In Verbindung mit einer schwachen 

Tropopause kann ein ideal 

ausgebildeter Polar Night Jet bis 

in die angepeilte Höhe mit bis zu 

480 km/h blasen und Perlan 2 auf 

die Rekordhöhe bringen. 


Der Blick voraus ist aus der Perlan 2 stark eingeschränkt. Eine Außenbordkamera 

hilft dem Piloten, den Überblick zu behalten. 

Starteten in Minden zu einem gemeinsamen Testflug mit der Perlan 2: 

Testpilot Jim Payne (links) und Airbus Konzernchef Tom Enders. 

Fotos: Perlan Project, Sebastian Steinke 

„Wir jagen hier nicht nach Rekorden, 

sondern an erster Stelle 

steht die Wissenschaft“, stellte 

Perlan-Vorstandschef Ed Warnock 

bei dem Besuch von Enders klar. 

Der Luftfahrtingenieur hat sogar 

ein kleines Nutzlastabteil in die 

Perlan 2 einbauen lassen. Messgeräte 

sollen die relative Feuchte, 

Methan und Kohlendioxid in der 

Atmosphäre aufzeichnen. 

Geplant sind die Flüge ab August. 

Perlan 2 wird dann in El 

Calafate im Süden Argentiniens 

stationiert sein und das Team 

ständig auf Abruf bereit stehen. 

Die Flüge werden an die Grenzen 

des Machbaren für Mensch und 

Flugzeug führen. Die Crew fliegt 

mit Helm, aber nicht mehr mit den 

unpraktischen Raumanzügen der 

Perlan-1-Mission. Ihren Atemsauerstoff 

beziehen die Piloten in der 

Druckkabine von Rebreather-Geräten, 

die immer wieder Restsauerstoff 

aus der Atemluft holen. Die 

Außenwelt sehen sie nur durch die 

seitlich angeordneten, kleinen 

Bullaugen. Bei der Lageorientierung 

helfen ein künstlicher Horizont und 

eine Außenkamera, die ihre Bilder 

auf ein iPad im Cockpit überträgt. 

Noch während der Vorbereitung 

auf die Südamerikaflüge plant das 

Perlan-Team bereits weiter: Atmosphärenforscherin 

Elizabeth 

Austin schätzt, dass man in Wellenaufwinden 

sogar bis auf 33 500 

Meter Höhe steigen kann. Allerdings 

müsste das Segelflugzeug 

sich in dieser Höhe aufgrund der 

geringen Luftdichte mit Überschall 

fortbewegen. Mit einem herkömmlichen 

Flügel wäre das nicht machbar. 

„Ein transsonischer Flügel 

kostet uns in Entwicklung und Bau 

jeweils eine Million Dollar“, schätzt 

Ed Warnock. „Wir haben Forschungs- 

und Technologiezentren 

dafür“, sagte Tom Enders in Minden 

vielversprechend. 

ae 

Sebastian Steinke 


[ SEGELFLIEGEN Wissenschaft ] 

Symposium 

Im Frühjahr trafen 

sich die Mittelgebirgs-Wellenflieger 

zum sechsten Mal. 

Zen trales Thema 

ihrer Tagung in 

Göttingen: ein besseres 

Verständnis 

der Wellen in der 

Atmosphäre. 

Wellenfliegen – 

Wellen verstehen 

Angeregt von eigenen Flügen 

und Auswertungen von 

Satellitenbildern, Pilotenberichten 

und meteorologischen 

Daten, hat Carsten Lindemann die 

Frage gestellt, wie sich eine Strömung 

im Rahmen der Thermik 

strukturiert. Dabei wurden zuhauf 

Wolkenstraßen gefunden, die längs 

der Strömung orientiert sind und 

schon bei niedrigen Basishöhen 

und geringer Einstrahlung funktionieren. 

Sehr häufig findet sich 

ein gekrümmtes Windprofil, was 

ein relatives Windmaximum inner- 

halb der Thermikschicht bedeutet. 

Aber es ergeben sich auch im 

Flachland Aufwinde vor Wolkenstraßen 

– Thermikwellen genannt 

– quer zum vorherrschenden Wind, 

wenn die Atmosphäre ähnlich wie 

bei Leewellen schwingungsfähig 

ist. Sie entstehen, wenn der Wind 

in der Thermikschicht unterhalb 

der oberen schwingungsfähigen 

Schicht quer, idealerweise rechtwinklig 

zur oberen Strömung weht 

oder gar äußerst schwach ist. Höhen 

von bis zu mehreren tausend 

Metern über der Obergrenze der 

Cumuli konnten erreicht werden. 

Diese durchaus seltenen Wolkenstrukturen 

sind deutlich im Satellitenbild 

zu erkennen. Die Thermikwelle 

am einzelnen Cumulus 

entsteht in einem Windfeld etwa 

gleicher Windrichtung mit zunehmender 

Geschwindigkeit. Dann 

wandern die Wellen auch regelmäßig 

mit dem Wind, es werden 

Höhen bis über die Obergrenze 

der Cu erreicht. 

Schon seit vielen Jahrzehnten 

ist der Prozess, Gebirgswellen und 

deren Rotoren wissenschaftlich zu 

untersuchen und zu verstehen, 

vornehmlich auf numerische Simulationen 

gestützt. Die Einbeziehung 

von Messdaten zum Zweck einer 

Überprüfung der mathematischen 

Modelle spielt eine viel zu geringe 

Rolle. Die Akaflieg Frankfurt sammelt 

jetzt mit einem speziellen 

Loggersystem von Hendrik Hoeth 

relevante aerologische Daten: 

Temperatur und Feuchte, vertikale 

und horizontale Luftmassenbewegung. 

Erste Ergebnisse stellte 

Christof Maul anhand von Messungen 

dar, die im Frühjahr 2015 

Vertikale Geschwindigkeit (m/s) 

Vertikalgeschw. (brutto) u gross 

polares Sinken u polar 

Knüppelthermik (Steig./Si.) u stick 

Vertikalgeschw. der Luft u net 

Keine Schwerewelle 

bei Bewölkung 

Zahl = Wellenlänge (km) 

Schwerewelle, 

wenn die 

Wellenlänge 

zunimmt 

Keine 

Schwerewelle, 

wenn die 

Wellenlänge 

nach oben 

abnimmt 

Rotor 

Isotherme 

Zeit (s) 

Die Grenze zwischen turbulentem Rotor- und laminarem Wellenregime 

erweist sich als sehr scharf ausgeprägt. 

Geplante (pc_met-)Vorhersagen, wie von einem Meteogramm her gewohnt 

für ein ausgewähltes Gebiet in Einheiten von 200 Höhenmetern dargestellt. 


ei Wellenflügen mit dem Akaflieg- 

DuoDiscus in den Pyrenäen gewonnen 

wurden. Noch lag der 

Schwerpunkt auf der Prüfung und 

Optimierung der Technik. Es gab 

aber schon interessante Ergebnisse, 

wie zum Beispiel der kleine 

datentechnisch gestützte Einblick 

auf die sehr scharf ausgeprägte 

Grenze zwischen turbulentem 

Rotor- und laminarem Wellenregime. 

Ziel ist jetzt, möglichst viele Segelflugzeuge 

mit dieser Technik 

auszustatten. 

Ralf Thehos gab einen Einblick 

in die Planungen, wie pc_met speziell 

für den Segelflug ausgebaut 

werden soll. Die von vielen gewünschte 

Ausdehnung des Vorhersagezeitraums 

für Schwerewellen 

auf fünf Tage soll für TOP- 

THERM aufbauend auf einer Berechnung 

des Scorer-Parameters 

umgesetzt werden. Mit den numerischen 

Vorhersagemodellen 

von COSMO_DE kann es nicht 

realisiert werden. 

Der DWD will zudem mehr Wetterdaten 

so zur Verfügung stellen, 

dass sie während der Flüge abgerufen 

werden können. In einer 

Testphase betrifft dies zunächst 

die per COSMO-DE prognostizierten 

lokalen Leewellen und den 

Wind. Eine Erweiterung um vielerlei 

Datensätze dieses Geowebservice 

genannten Angebotes ist 

möglich: Niederschlags- und Satellitenbilder, 

Blitzdaten, Flugplatzwarnungen. 

Die Daten stehen zur 

Verfügung auf einem DWD-FTP- 

Server, für den jeder pc_met-Kunde 

einen Freischaltcode hat. 

Diese Entwicklung findet in 

engem Kontakt mit Max Kellermann 

aus dem Projektteam der Open- 

Source-Avionik-Software XCSoar 

statt. Das zentrale Thema der geplanten 

neuen Version 7.0 ist Vernetzung 

– möglich dadurch, dass 

ohnehin fast jeder per Smartphone 

eine Internetverbindung im Flugzeug 

dabei hat. 

Mit Schwarmdaten zu 

neuen Erkenntnissen 

Über die Nutzung der vom 

eigenen System erhobenen Daten 

– zum Beispiel zur Zentrierung von 

Thermik- oder Wellenaufwinden 

aus der Flugweghistorie – hinaus 

werden die Übernahme von zentral 

zur Verfügung gestellten Be- 

obachtungs- und Prognosedaten 

der Wetterdienste und die Akquisition 

von Schwarmdaten möglich. 

Letztgenannte sind beispielsweise 

Verkehrs-, Thermik- und Wellenpositionsdaten, 

die zeitgleich 

und ortsnah fliegende Segelflugzeuge 

erhoben haben und per 

FLARM-Radar oder Skylines zur 

Verfügung stellen. Es ist der Beginn 

einer Entwicklung, die unabsehbare 

Möglichkeiten eröffnet. 

Im Licht des US-Höhenflugweltrekord-Projekts 

Perlan analysierte 

Dieter Etling die Bedingungen, 

unter denen Wellen ihren Impuls 

– ohne dass sie wie bei den meisten 

an der Troposphäre reflektiert 

würden – vertikal an schwingungsfähige 

stratosphärische Schichten 

weiterleiten. Die kritische Bedingung 

dafür ist, dass der breitenkreis-parallele 

Wind (Zonalströmung) 

auch noch in der Stratosphäre 

mit der Höhe zunimmt. Nur so 

ergibt sich ein durchgehender 

vertikaler Wellenaufwindpfad, der 

fliegerisch bis in die geplanten 

Höhen von zirka 25 Kilometern 

nutzbar sein kann. Aufgrund des 

jahreszeitlich wechselnden Musters 

der globalen atmosphärischen 

Zirkulation stellen sich die benötigten 

Verhältnisse auf der Nordhalbkugel 

nur in den Monaten 

Dezember bis Februar nördlich des 

60. Breitengrades ein, auf der Südhalbkugel 

in den Monaten Juni bis 

August durch den unterschiedlichen 

Landmassenanteil südlich des 50. 

Breitengrades. Jede Saison weist 

nur wenige Tage auf, die eine solch 

hochreichende Ausbreitung von 

Wellen überhaupt ermöglichen. Im 

bekannten Wellenfluggebiet der 

Höhe (km) 

Temp. in °C 

Tropopause 

U in m/s 

Vertikalprofil der Lufttemperatur (T) 

und schematisches Windprofil (U) 

für die Ausbreitung von Schwerewellen 

bis in die Stratosphäre. 

Vorhersage von Aufwind- und Abwindfeldern nach COSMO-DE für den 

7. Februar 2016 in 1500 Metern Höhe. 

Neuseeländischen Alpen treten 

zwar häufig starke stratosphärische 

Schwerewellen auf, jedoch ist ihre 

Anbindung an die darunter 

liegenden Troposphärenwellen 

meist zu schwach. Somit kommen 

als geeignetes Gebiet für durchgängig 

bis in die mittlere Stratosphäre 

reichende Leewellen am 

ehesten die südlichen Anden in 

Frage, wo auch der Rekordversuch 

des Projektes Perlan stattfinden 

soll. Es bleibt spannend, ob diese 

Überlegungen durch einen erfolgreichen 

Stratosphären-Wellenflug 

bestätigt werden können. 

Reiten auf der 

Weihnachtswelle 

Zurück in die Praxis des Mittelgebirgswellenfliegens 

führte der 

Vortrag von Philipp Illerhaus (Akaflieg 

Frankfurt) über das sehr erfolgreiche 

Wellenfluglager des LSV 

Witzenhausen, das an den letzten 

Höhe (km) 

Entfernung (km) 

Tagen des ausgehenden Jahres 

2015 stattfand (aerokurier 3/2016 

„Reiten auf der Weihnachtswelle“). 

In viel größerem – nämlich regionalem 

– Maßstab wies Martin 

Füllgraf anhand von Geländeschnitten 

und dokumentierten Wellenflügen 

nach, dass Resonanzeffekte 

zwischen dem Schwingungsverhalten 

der Luft und der mit 

Windgeschwindigkeit überströmten 

Orografie eine wichtige Rolle 

bei der Entstehung der Wellen des 

Leineberglandes spielen. 

In Erinnerung bleibt den mitunter 

von weither angereisten 

Teilnehmern der Eindruck einer 

gelungenen Veranstaltung. Das 

Engagement aller Beteiligten, vorrangig 

natürlich die aufwendig 

ausgearbeiteten und interessanten 

Vorträge, hat ebenso wesentlich 

dazu beigetragen wie die vom 

DLR-Göttingen zur Verfügung gestellte 

Infrastruktur. 

ae 

Jörg Dummann 

Simulation von Schwerewellen mit dem UM-Modell des UK Met-Office 

für den 23. Juli 2013 im Bereich der Insel Südgeorgien im Südatlantik. 


Grafiken: Maul, Thehos, Etling, Vosper (DMG)

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Luftfahrtbereiche nach kritischen und belastenden Vorfällen, um stressbedingten 

Folgeerkrankungen entgegenzuwirken. Ziel aller Hilfsmaßnahmen ist Anregung und 

Unterstützung zur Selbsthilfe. 

In ihrem Namen trägt sie bewusst den Notruf der internationalen Luftfahrt: Mayday. 

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Telefon: 0700 – 7700 7701 

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[ Termine ] 

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1. – 3. Juli 

3. Stearman-Treffen, 

Flugplatz Bienenfarm 

Alexander Stendel, Tel.: +49 172 

6508000, E-Mail: alex@quax-flieger.de, 

www.stearmanflyin.de 

OO 

2. Juli 

58. Südwestdeutscher Rundflug, 

Aalen-Elchingen 

Baden-Württembergischer Luftfahrtverband 

e.V., Simone Bürkle, 

Scharrstraße 10, 70563 Stuttgart 

Tel.: +49 711 22762-0 

E-Mail: buerkle@bwlv.de 

http://www.bwlv.de 

OO 

2. / 3. Juli 

Open Airport, Rock im Hangar 

und Fly-in, Quirnheim 

Luftfahrtverein Grünstadt u. Umgebung 

, Postfach 1329, 

67263 Grünstadt, 

Tel.: +49 6359 3100, E-Mail: 

kontakt@luftfahrt verein-gruenstadt.de, 

www.luftfahrtverein-gruenstadt.de 

OO 

8. – 10. Juli 

3. Internationales Cessna- 

Treffen, Verkehrslandeplatz 

Jena-Schön gleina 

Flugplatz 1, 07646 Schön gleina, 

Tel.: +49 36428 40669, 

E-Mail: info@flugplatz-jena.com, 

www.edbj.de 

OO 

8. – 10. Juli 

69. RSA Eurofly’in, 

Vichy-Charmeil, Frankreich 

Fédération RSA, 46, rue Sauffroy, 

75017 Paris, Frankreich, 

Tel.: +33 1 42282554, E-Mail: 

communication@rsafrance.com, 

http://euroflyin.rsafrance.com 

OO 

8. – 10. Juli 

Royal International Air Tattoo, 

Fairford, Großbritannien 

Tel.: +44 1285 713300 ext. 5000, 

www.airtattoo.com 

OO 

9. – 10. Juli 

Dimona-Treffen, Borkenberge 

Das Service-Center-LTB, 

Tel.: +49 2367 8250 , E-Mail: 

b.brandt@service-center-ltb.de, 

mathias.havlik@arcor.de, 

www.das-service-center-ltb.de 

OO 

11. – 17. Juli 

Farnborough International 

Airshow, Großbritannien 

Farnborough International Limited, 

Show Centre, ETPS Road, 

Farn borough, Hampshire, 

GU14 6FD, Großbritannien, 

Tel.: +44 1252 532800, 

E-Mail: enquiries@farnborough.com, 

www.farnborough.com 

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16. Juli 

Großes Fly-in, Eutingen im Gäu 

Flugsportverein Rottenburg- 

Horb-Eutingen e.V., 

E-Mail: info-fsvroho@gmx.de, 

www.fsv-roho.de/aktuelles/fly-in 

OO 

17. Juli 

Oldtimer- und Luftfahrtfestival 

Mobile Legenden, Eutingen im 

Gäu 

E-Mail: micha.weippert@mpsagentur.de, 

www.mobile-legenden.de 

OO 

16. / 17. Juli 

Flugplatzfest Rügen 

Tel.: +49 38306 1289, 

www.flugplatz-ruegen.de 

OO 

16. / 17. Juli 

46. Flugplatzfest, 

Altötting-Osterwies 

Fluggruppe Alt-Neuötting, 84505 

Altötting,Tel.: +49 163 6673200, 

E-Mail: info@fgaoe.de, www.fgaoe.de 

OO 

23. / 24. Juli 

50 Jahre Luftsportgruppe 

Kaiserstuhl 

Modellflugplatz Wasenweiler, 

Beim Classic-Cessna-Meeting in Wershofen darf es ruhig ein bisschen 

nostalgisch zugehen. 

✘✘ 

Terminankündigungen 

Weitere Termine finden Sie bei uns auf der Website www.aerokurier.de. 

Bitte schicken Sie Ihre Ankündigungen für den Termin-Service an 

redaktion@aerokurier.de 

Veranstaltungen mit aerokurier-Stand 

Wasenweiler Straße, 79241 Ihringen, 

www.lsgk.de 

OO 

24. Juli 

Flugplatzfest mit Oldtimertreffen, 

Illertissen 

Flugplatz Illertissen, E-Mail: philippvc@ 

freenet.de, Tel.: +49 171 7975083 

OO 

25. – 31. Juli 

EAA AirVenture, Oshkosh, USA 

Oshkosh, Wisconsin, USA, EAA Aviation 

Center, Tel.: +1 920 4264800, 

E-Mail: convention@eaa.org, 

www.airventure.org 

OO 

31. Juli 

60 Jahre Flugplatz Günzburg 

Luftsportverein Günzburg, Otto- 

Lilienthal-Weg 7, 89312 Günzburg, 

Tel.: +49 8221 4336, E-Mail: 

info@lsvgz.de, www.lsvgz.de 

OO 

31. Juli 

Oldtimertreffen Riedlingen 

Fliegergruppe Riedlingen e.V., Brühlweg 

30, 88499 Riedlingen, Tel.: +49 

171 3671214 , Infos: www.oldtimertreffen-riedlingen.de 

OO 

13. / 14. August 

Do-Days 2016, Friedrichshafen 

Dornier Museum, Claude-Dornier- 

Platz 1, 88406 Friedrichshafen, 

Tel.: +49 7541 4873640, 

E-Mail: info@dorniermuseum.de, 

www.dorniermuseum.de 

OO 

13. / 14. August 

18. Zwickauer Flugplatzfest 

Flugplatz Zwickau, Reichenbacher 

Str. 131, 08056 Zwickau, 

Tel.: +49 375 781183, www.acz.de 

OO 

14. / 15. August 

Fly-in Gundelfingen 

Modelllandeplatz Gundelfingen 

Äußerer Auweg 3, 89423 Gundelfingen, 

Tel.: +49 171 2323152, www. 

lsv-gundelfingen.de 

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21. August 

Tag der offenen Tür, Siegerland-Flughafen 

E-Mail: info@siegerland-airport.de, 

www.siegerland-airport.de 

OO 

19. – 21. August 

Flugtage Soest und Fly-in, 

Soest/Bad Sassendorf 

Am Flugplatz 5, 59505 Soest, 

Tel.: +49 2927 340, E-Mail: info@ 

flugplatz-soest.de, www.flugtagesoest.de 

OO 

27. August 

Hunterfest 2016, 

St. Stephan, Schweiz 

Hunterverein Obersimmental, 

Postfach 23, 3772 St. Stephan, 

Schweiz, E-Mail: info@hunterverein.ch, 

www.hunterverein.ch 

OO 

27. / 28. August 

Piper Cup Fly-in, zum 50. 

Todestag von Hermann Geiger 

Flugplatz Langenthal-Bleienbach, 

www.pipercubflyin.ch 

OO 

27. / 28. August 

Airliner Classics Speyer 

Tel.: +49 6232 6872929, Roland 

Kern, E-Mail: flugleitung@flugplatzspeyer.de, 

www.airliner-classics.de 

OO 

27. / 28. August 

Flugplatzfest 

Albstadt-Degerfeld 

Luftsportverein Degerfeld, Volker 

Rath, Postfach 562, 72426 Albstadt, 

Tel.: +49 7422 9493-17, E-Mail: 

volker.rath@schwarzwaelder-bote.de, 

www.lsv-degerfeld.de 

OO 

27. / 28. August 

Flugtagwochenende Donzdorf 

Fliegergruppe Donzdorf, Sonderlandeplatz 

Donzdorf-Messelberg, 

73072 Donzdorf, 

www.donzdorfer-flugtage.de 

OO 

28. August 

Flugplatzfest Erbach 

LSV Erbach, Burren 7, 89155 

Erbach, Tel.: +49 160 5355300, 

E-Mail: sayler@autohaus-sayler.de, 

www.lsv-erbach.de 

OO 

28. August 

Müllheimer Flugplatzfest, 

Segelfluggelände Müllheim 

Markgräfler Luftsportverein, Müllheim/Baden, 

Tel.: +49 7631 13824, 

E-Mail: kontakt@luftsport-muellheim. 

de, http://luftsport-muellheim.de/ 


Fotos: Philipp Prinzing 

Wenn die Quaxe nach Paderborn einladen, dann gehen interessante Flugzeuge wie die Chipmunk in die Luft. 

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3. / 4. September 

Flugplatzfest Dierdorf-Wienau 

LSV Neuwied, lsv-neuwied.de 

OO 


Flugplatzfest und Fly-in Elz, 

Flugsportgruppe Elz, Flugplatz an 

der B8, Postfach 112, 65604 Elz, 

Tel.: +49 6431 54200, E-Mail: 

Vorstand@edfy.de, www.edfy.de/ 

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Fly-in & BBQ, Flugplatz 

Montabaur 

LSC Westerwald, FlyIn@lscww.de 

OO 


Flugtag AC Pirmasens 

Aero-Club Pirmasens , Ostring 18, 

66509 Rieschweiler-Mühlbach, 

Tel.: +49 (6336) 6266, 

E-Mail: info@aero-club-pirmasens.de, 

www.flugtag-pirmasens.de 

OO 


Nostalgisches Flieger-Picknick 

und Classic-Cessna-Meeting, 

Segelfluggruppe Wershofen, 

Bergstraße 7, 53520 Wershofen, 

Tel.: +49 (2694) 277, 

E-Mail: info@sfg-wershofen.de, 

www.flugtag-wershofen.de 

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9. – 11. September 

18. Oldtimer-Fliegertreffen, 

Hahnweide 

Fliegergruppe Wolf Hirth, Klaus- 

Holighaus-Straße 59, 73230 Kirchheim/Teck, 

Tel.: +49 7021 81602, 

E-Mail: oldtimer@wolf-hirth.de, 

www.oldtimer-hahnweide.de 

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Flugtag Sinsheim 

Flugsportring Kraichgau, 

Lilienthalstr. 15, 74889 Sinsheim, 

Tel.: +49 7261 3005, E-Mail: 

flugsportring-kraichgau@gmx.de, 

www.flugtag-sinsheim.de 

OO 

11. September 

Flugplatzfest Laichingen 

Flugsportverein Laichingen, 

Postfach 1107, 89150 Laichingen, 

Tel.: +49 7333 4401, E-Mail: 

vorstand@edpj.de, www.edpj.de 

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Flugplatzfest Leverkusen 

Flugplatz Leverkusen, Kurtekottenweg, 

51373 Leverkusen, 

Tel.: +49 214 833222, 

www.edkl.de 

OO 

15. – 18. September 

EBS Fly-out Roulette 

European Bonanza Society, E-Mail: 

Uwe.Lutz@beech-bonanza.org 

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10 Jahre Quax-Flieger, Fly-in, 

Flughafen Paderborn/Lippstadt 

Quax-Flieger, Heessener 

Dorfstraße 46, 59073 Hamm, 

Tel.: +49 2381 488842, 

E-Mail: info@Quax-flieger.de, 

www.quax-flieger.de 

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3. Oktober 

19. Oldtimertreffen Jesenwang 

Pro Luftfahrt e.V., Am Flugplatz, 

82287 Jesenwang, Tel.: +49 8146 

1444, Veranstaltung@proluftfahrtjesenwang.de, 

www.proluftfahrtjesenwang.de 

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14. / 15. Oktober 

AOPA Sea Survival Training, 

Elsfleth 

AOPA-Germany, Verband der 

Allgemeinen Luftfahrt, Flugplatz 

Außerhalb 27, 63329 Egelsbach, 

Tel.: +49 6103 42081, E-Mail: info@ 

aopa.de, www.aopa.de 

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9. / 10. September 2017 

Fliegerfest Ammerbuch, 

Flugplatz Poltringen 

Flugsportverein Ammerbuch, Postfach 

1102, 71070 Herrenberg, Tel.: 

+49 7032 28602, Mail: info@fsv-herrenberg.de, 

www.fsv-herrenberg.de 

IMPRESSUM 

REDAKTION: Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart, Telefon: +49 711 

182-2800, Fax: +49 711 182-1781, E-Mail: redaktion@aerokurier.de, 

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(verantw. i. S. d. Presserechts) Stellv. Chefredakteur: Gerhard 

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MOTORRAD-Grafik, Ralf Athen, Tobias Rall, Katrin Sdun Repro: 

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Der aerokurier erscheint monatlich (mit den DAeC-Nachrichten 

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übernommen. (ISSN 0341-1281) 


[ UL/LSA Porträt ] 

Das Interview führte Toni Ganzmann 

Wolfgang, du bist quasi 

der Bürgermeister 

einer Westernstadt. 

Wie kamst du überhaupt 

auf diese Idee? 

Meine Eltern hatten einen Pferdezuchtbetrieb. 

Da gab es für mich halt 

immer nur Pferde und Reiten statt 

Fußball und Disco. Aber früher oder 

später willst du dich auch mal weiterentwickeln. 

Und so habe ich zusammen 

mit ein paar Freunden, die 

auch eine starke Affinität zu Pferden 

hatten, den Sattelclub gegründet. Da 

wir zur Bonanza-Generation gehören, 

interessierten wir uns besonders für 

den Wilden Westen, aber so, wie er 

wirklich war. Damit konnten wir 

schnell auch andere begeistern, und 

wir führten, natürlich erst im Kleinen, 

Westernreitveranstaltungen durch. 

Später konnten wir einen alten Märchenpark 

in der Nähe von Passau 

erwerben und begannen, dort „Pullman 

City, die Westernstadt in Bayern“ 

aufzubauen. Doch irgendwann wurde 

es Zeit für eine Veränderung, und 

ich spielte mit dem Gedanken einer 

eigenen Westernstadt. 

Dass Cowboys immer nur zu Pferd 

unterwegs sind, ist ein Märchen, 

weiß Wolfgang Hagenberger. Seine 

Westernstadt Pullman City in Hasselfelde 

hat einen eigenen Landeplatz 

für fliegende Westernfans. 

Zwischen 

Cockpit und Sattel 

Da hast du im Harz, in Hasselfelde, 

noch einmal ganz von 

vorne begonnen? 

Im Prinzip ja. Ich hatte ja schon das 

Know-how, und ich wusste, was man 

braucht und wie man es präsentieren 

muss, um Westernfeeling und Lagerfeuerromantik 

zu erzeugen. Um authentisch 

zu sein, habe ich fast alle 

ausgestellten Exponate direkt in Texas 

und Oklahoma ausgesucht und in 

Containern nach Hasselfelde transportieren 

lassen. Nachdem ich dann 

auch noch eine gute Mitarbeitercrew 


Die Ausstattung der 

Westernstadt stammt 

nahezu vollständig aus 

den USA. Wolfgang 

Hagenberger legt viel 

Wert auf Authentizität. 

Fotos: Toni Ganzmann 

gefunden hatte, starteten wir vor 16 

Jahren mit „Pullman City, der Westernstadt 

im Harz“. 

Deine Westernstadt liegt im 

Landschaftsschutzgebiet, hat 

aber sogar einen eigenen, ordentlich 

zugelassenen Flugplatz. Wie 

ist das möglich? 

In unserer Westernstadt demonstrieren 

wir Naturverbundenheit. Hier gibt 

es Tiere zum Anfassen, Reiten für 

jedermann, wir züchten Bisons, Longhornrinder 

und natürlich Pferde. Zudem 

bin ich im Landschaftspflegeverband 

aktiv. Dieses Engagement sehen offensichtlich 

auch die Behörden und 

Naturschutzorganisationen mit Wohlwollen, 

denn ich habe sofort die Flugplatzgenehmigung 

nach Paragraf 25 

Luftverkehrsgesetz bekommen. Sogar 

die Zulassung nach Paragraf 6 als 

allgemeiner UL-Flugplatz wurde vor 

fünf Jahren erteilt. 

Aber spielt bei solchen Entscheidungen 

nicht auch die hohe Popularität, 

die Pullman City zum 

regionalen Wirtschaftsfaktor 

macht, eine Rolle? 

Ja natürlich. Wir gehören mit mehr 

als 200000 Besuchern jährlich zu den 

wichtigen Tourismusattraktionen und 

mit 150 Mitarbeitern zu den größten 

Arbeitgebern in der strukturschwachen 

Region Oberharz. Der Flugplatz ist 

dabei ein ebenso wichtiger Teil des 

Konzepts. Er spricht Piloten an, wie 

unsere Stallungen für Wanderreiter 

oder unsere Folklore- und Musikveranstaltungen 

für Westernfreunde 

interessant sind. 

Welche Rolle spielt die Fliegerei 

in deinem Leben? 

Vor zehn Jahren, als die Westernstadt 

aus dem Gröbsten raus war, habe ich 

mit dem Fliegen begonnen. Zuerst 

lernte ich Tragschrauber zu steuern, 

und etwas später erweiterte ich mei- 

ne Lizenz auf Ultraleichtflugzeuge. Ich 

freue mich immer wieder aufs Neue, 

die Natur von oben betrachten zu 

können. Dazu ist mein offener Tragschrauber 

MTOsport ideal. Wenn es 

die Wetterverhältnisse zulassen, dann 

steige ich aber auch gerne in meinen 

Kiebitz-Doppeldecker. Geschwindigkeit 

spielt für mich beim Fliegen keine 

Rolle – ich möchte einfach nur nach 

unten schauen und genießen. Das ist 

für mich Freiheit pur. 

Wird Pullman City häufig von 

Piloten angeflogen? 

Wir haben jährlich immer ungefähr 

400 Starts. Aber die Wetterlage im Harz 

spielt halt eine große Rolle. Manchmal 

bläst der Wind so, dass an Fliegen gar 

nicht zu denken ist. Auch unsere Platzhöhe 

von 1600 Fuß muss an heißen 

Tagen beachtet werden. Aber im Schnitt 

kommen jedes Wochenende 20 bis 30 

Ultraleichtflugzeuge, Tragschrauber 

und Trikes. Außerdem organisieren 

wir jährlich ein Flugplatzfest und von 

Zeit zu Zeit auch Thementreffen für 

Piloten. Tradition hat mittlerweile schon 

unser Wild West Fly In, das immer 

Mitte August stattfindet. 

Im Wilden Westen 

Mitten im Landschaftsschutzgebiet 

Oberharz betreibt der 57-jährige 

Wolfgang Hagenberger, ein waschechter 

Münchener, der nie seinen 

Dialekt abgelegt hat, den Erlebnispark 

„Pullman City“. Das ist eine 

200 000 Quadratmeter große 

Westernstadt, die den Besuchern 

den wahren Alltag von Indianern 

und Siedlern im 19. Jahrhundert 

näherbringen möchte. Direkt neben 

dem Palisadenzaun des Ortes 

liegt der dazugehörige Flugplatz 

Hasselfelde, der höchstgelegene 

im Umkreis von mehreren hundert 

Kilometern. 

Was ist an dem Flugplatz der 

Westernstadt im Harz so besonders? 

Wegen unserer topografischen Lage 

ist es wirklich nicht ganz einfach, hier 

sicher zu landen. Insbesondere beim 

Anflug aus Osten muss man frühzeitig 

aufsetzen, denn die Bahn endet 

kurz vor dem Palisadenzaun der Stadt. 

Da wir aber ein PPR-Platz sind, habe 

ich ja vorher immer Gelegenheit, jeden 

Piloten auf die Besonderheiten hinzuweisen. 

Auch im Anflug gebe ich 

bei Bedarf über Funk Hilfestellung. 

Der Gesetzgeber verlangt übrigens 

für eine Landung hier eine Mindestflugerfahrung 

von 100 Stunden. 

Eine erwähnenswerte Besonderheit 

ist, dass die Flugzeugbesatzungen 

freien Eintritt in die 

Westernstadt haben ... 

Ja, stimmt, das kostet nichts, und auch 

die Landung ist gebührenfrei. Es steht 

aber eine Spendenbüchse bereit, denn 

ich unterstütze schon seit vielen Jahren 

das Hamburger Kinderhospiz 

„Sternenbrücke“. Da freue ich mich 

natürlich über jeden Euro, der in die 

Dose fällt. 

ae 

In dieser Serie stellt 

der aerokurier 

außergewöhnliche 

Persönlichkeiten 

aus der Luftfahrt 

im Interview vor. 


[ VORSCHAU ] 

Das lesen Sie im August 

... erhältlich auch 

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8 

erscheint am 

27. Juli 

2016 

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Flying Bulls 

Teamgeist im Trainingscamp 

Vor jeder Flugsaison heißt es für die Piloten der Red-Bull- 

Oldtimerflotte aus Österreich, ihre fliegerische Präzision nach 

der Winterpause wiederzufinden und neue Manöver für die 

Displays einzustudieren. Der aerokurier hat beim Training im 

slowenischen Maribor ins Cockpit geschaut. 

Wir bitten um Verständnis, wenn angekündigte Beiträge aus aktuellen Gründen in eine andere Ausgabe verschoben werden. 

Fotos: Cornelius Braun/Red Bull Content Pool, DG-Flugzeugbau, Fotolia, Lars Reinhold 

Pilot Report 

DG-1001 Club mit Winglets 

Was kann die Trainervariante der DG-1001? 

Wir haben die neue Version des Schulflugzeugs 

mit Winglets und Festfahrwerk 

gründlich unter die Lupe genommen. 

Drohnen 

Unbemannt im Luftraum Golf 

Wer darf wo bis zu welcher Höhe fliegen? 

Können Drohnen sicher betrieben werden, 

oder sind sie immer nur eine Gefahr? 

Aktuelles aus einer hitzigen Debatte. 

Rettung des Blaník 

Aus Liebe zum Blech 

Elisa Bretterebner ist es zu verdanken, dass 

der LET-13 heute wieder fliegen darf. Nach 

dem Absturz 2010 trieb die Österreicherin 

die Entwicklung des Reparaturkits voran. 


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Ende 2016 wird die Bo 105 

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Wir blicken auf eine 

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Was der Turbinen-Spross 

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aerokurier 07/2016

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