PS 08/2016

ps.magazin

08

AUGUST

2016

NEU

YAMAHA

MT-10

APRILIA

TUONO V4

1100 FACTORY

DUCATI

MONSTER 1200 R

TRIUMPH

SPEED TRIPLE S

TEST: ZWEI-, DREI-, VIERZYLINDER

POWER

NAKEDS

TUNE-UP

Die besten

KAWASAKI

ZX-10R

YAMAHA

YZF-R1

2x BMW

S 1000 RR

1000er des Jahres

WAHNSINN!

PS FÄHRT

SUTER

MMX 500

TEST HERTRAMPF

Ducati 959 Panigale

TEST TEAM WEST

KTM 1290 Super Duke R

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Deutschland € 4,20

Österreich € 4,80; Schweiz sfr 7,20;

BeNeLux € 4,90; Dänemark DKR 47,00;

Italien € 5,60; Slowenien € 5,60;

Spanien € 5,60

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INHALT 8/2016

88

Jürgen

Fuchs

(links), Stefan Bradl

und Jonas Folger:

Deutsche Helden

der 500er-Grand

Prix und MotoGP-

WM von gestern,

heute und morgen

Titelfotos: Markus Jahn (3), Suter, Jacek Bilski, Andreas Feulner; Inhaltfotos: Buenos Dias, 2snap (2)

SZENE

04 NEWS/PRODUKTE

Ducati 1199 Panigale-Umbau; Rossi-

Videospiel; neue MV Agusta Brutale;

e-Call-System für Motorräder

TEST

12 VERGLEICHSTEST

Die neue Yamaha MT-10 im Kampf

gegen die Power Naked-Konkurrenz

28 FAHRBERICHT

Zweitakt-Suter MMX 500: Wie ein

Fahrrad mit Raketentriebwerk

32 PREMIERE

Yamaha Tracer 700: Tourensportler

aus dem MT-07-Baukasten

SERVICE

62 LESERFRAGEN TECHNIK

Sind Sturzpads zu empfehlen?

72 TUNE-UP

Optimiert: Streetfighter Z 1000

SPORT

80 PITLANE-NEWS

88 GRAND PRIX-KÖNIGSKLASSE

Rückblick: Die besten Deutschen

96 SPORT-NEWS

Grand Prix Assen; Tourist Trophy;

Comeback von Markus Reiterberger

RUBRIKEN

64 MARKT

71 LESERPOST

86 DSK-NACHRICHTEN

98 VORSCHAU/IMPRESSUM

34

Vier getunte

1000er mit verschiedenen

Ansätzen

stehen im Blickpunkt

der TunerGP-Story. Dazu

präsentieren wir eine Super

Duke-Dampframme und eine

959 Panigale R mit einem

Fahrwerk zum Verlieben

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad.

Mehr Infos: www.ps-online.de/ps-epaper

Offizielle

Mitgliederzeitschrift

PS 8/2016 3


SZENE

NEWS

GRÖSSE

ZEIGEN

Fotos: Markus Jahn, Hersteller

WAS TUN, wenn die Ducati 1199 Panigale

einen Motorschaden hat oder

einem die Leistung schlicht nicht mehr

reicht? Ducati-Händler hätten für Letzteres

vielleicht ein Inzahlungsnahmeangebot

und die 1299 vorrätig, aber im

ersten Fall wird es schwierig. DSB in

Berlin (www.dsb-berlin.de) hat eine

Lösung. Die Spezialisten für Ducatis

können nämlich aus jeder 1199 Panigale

eine 1299 aufbauen. „Schon ein

Kolbensatz kostet für die 1199 fast 2000

Euro“, sagt DSB-Geschäftsführer Stephan

Prieto. „Die bloße Reparatur eines

Motorschadens geht schnell ins Geld.

Unsere Umrüstung auf die 1299 bewegt

sich in ähnlichem Rahmen.“ Das bedeutet

insgesamt um die 5000 bis 5500

Euro für die fertige 1299-Umrüstung,

im Winter geht es laut DSB über

Sonderkonditionen günstiger.

Praktisch bedeutet die Hubraumerweiterung

den Tausch der originalen

Zylinderlaufbuchsen, Kolben und Pleuel

gegen die Teile der 1299. Aufgebohrt

werden muss nichts mehr. Das alles

wird dann in das 1199-Motorgehäuse

versenkt. Bei den Pleueln geht Techniker

Mark Rittmeier auf Nummer sicher

und bedient sich bei Carrillo. Alles andere

ist original von Ducati. Da der Kopf

der 1199 und der aus der 1299 etwas

unterschiedlich sind, erhöht sich die

Verdichtung durch die Umrüstaktion

automatisch um etwa zehn Prozent.

PS konnte solch einen Umbau

testen, nachdem der Kunde aus reiner

Lust an der Mehrleistung der Hubraumkur

und anschließend einem PS-

Testritt zustimmte. Der Power-Zuwachs

ist dann auch sofort deutlich zu spüren,

der umgebaute V2 liegt auf dem Niveau

der 1299 Panigale (ca. 200 PS). Auch die

Motorcharakteristik entspricht unseren

Erfahrungen mit der 1299. Besseres

Stadtbummeln als mit der 1199 gelingt

auch ihr wohl nicht. Da wir aber mit der

DSB-Erweiterung auf der Rennstrecke

unterwegs waren, konnten wir die volle

Power gerade bei höheren Drehzahlen

voll genießen. Dabei lief der Motor

seidenweich für einen Zweizylinder, die

Gasannahme und das Ansprechverhalten

waren einem Rennmotorrad würdig.

Warum hat der Kunde aber auch ohne

Motorschaden so viel Geld in die Hand

genommen? „Weil‘s einfach geil ist“,

sagt er – und hat einfach recht.

Sieht von außen aus wie zuvor. Aber

im Innern der 1199 Panigale lauert

die Power der großen 1299-Schwester

Die Nikasil-beschichteten Alu-Laufbuchsen

der 1299 passen perfekt ins

Motorgehäuse der 1199

4 PS 8/2016


Fotos: Hersteller

COMIC-STORY VON BMW

BIKER IM STURM

Über das Design von BMW-Motorrädern

lässt sich prima streiten. Aber für das

neue Projekt der Münchner kann es nur

ein Urteil geben: cool! Gemeinsam mit

der Panini Verlags GmbH entsteht derzeit

die Graphic Novel „Riders in the

Storm“, deren Erscheinungstermin für

Oktober 2016 geplant ist. Text und Story

liefert der kroatische Autor und Illustrator

Darko Macan. Als Zeichner der Limited

Edition konnte der Italiener Riccardo

Burchielli verpflichtet werden, der seit

mehr als 15 Jahren für die größten

Herausgeber der USA wie DC Comics,

Marvel oder Dark Horse als Comic Book

Artist tätig ist. Das Beste: Burchielli ist

selbst ein begeisterter Motorradfahrer.

Der Comic wird

als limitierte

Auflage

erscheinen.

Sammler sollten

schnell

zugreifen.

Der Comic basiert auf

einem wilden Stilmix aus

Fantasy, Abenteuer und

Mystery. Die Zweirad-DNA

steht im Vordergrund

Schneller starten statt lange warten

DER SCHWEDISCHE AKKU-SPEZIALIST CTEK

HAT SEIN NEUES „CT5 TIME TO GO“ VORGE-

STELLT. ES ZEIGT BEIM VOLLAUTOMATISCHEN

LADEN DES AKKUS AN, WENN DIE LEISTUNG

FÜR EINEN ERSTEN STARTVERSUCH DES BIKES

AUSREICHT. ZUSÄTZLICH ZEIGEN LED‘S DIE

MOMENTANE LADEPHASE UND DIE NOCH

VERBLEIBENDE DAUER FÜR EINE VOLLSTÄNDI-

GE WIEDERAUFLADUNG AN. ES IST FÜR ALLE

12-V-BLEIBATTERIEN GEEIGNET UND KOSTET

107 EURO. WEITERE INFOS: WWW.CTEK.COM

EDITORIAL

ENDLICH UMDENKEN!

Die Saison ist in vollem Gange, aber

in der Branche redet alles schon von

2017 und den neuen Modellen. Vielfach

werden diese ihren ersten visuellen

Aufschlag bereits auf der Kölner

INTERMOT-Messe im Herbst haben.

Spekuliert wird schon viel – auch

bei den Sportlern, dem prestigeträchtigsten

Segment. Oft ist bei solchen

Diskussionen der Wunsch Vater des

Gedankens. Schlagkräftige, pfeilschnelle

und emotionsgeladene Antworten

aus Japan auf die Europa-Dominanz

bei den Superbikes beispielsweise.

Aber haben Yamaha mit der R1

und Kawasaki mit der ZX-10R nicht

unlängst die passenden Antworten

geliefert? Lesen Sie dazu unseren

Superbike-Test vom diesjährigen

PS-TunerGP ab Seite 38. Die Antwort

könnte nicht klarer ausfallen. Die Japaner

haben das Potenzial, drücken

es aber vor lauter Zurückhaltung und

Bedenken im Serientrimm wieder

weg. Warum nur? Man muss den Projektmanagern

die Frage stellen: Geht

es jetzt um Superbikes oder Brotund-Butter-Mopeds?

Warum etwa

lässt Kawasaki auf der einen Seite eine

gnadenlose H2 auf die Menschheit

los, kastriert dafür aber das neue Serien-Superbike

an vielen Stellen und

vergibt so Sympathien bei den Supersport-Fans?

Bitte, liebe japanische

Hersteller: umdenken, Mut zeigen,

Samurai statt Sushi-Wickler! Suzuki

und Honda sind mit GSX-R 1000 und

Fireblade die Nächsten, die uns vom

Gegenteil überzeugen können. Das

würde ich mir für 2017 wünschen!

Uwe Seitz, leitender Redakteur

Foto: Hersteller

Foto: Yvonne Hertler

WWW.PS-ONLINE.DE


Foto: Markus Jahn

PS-LESER BEIM TUNERGP

VOLLTREFFER

„Ich habe in meinem Leben noch nie

etwas gewonnen. Bis jetzt. Mit dem

exklusiven Startplatz beim PS-TunerGP

habe ich einen echten Volltreffer gelandet“,

sagt Gewinner und MOTORRAD-

Held Markus Brockmeyer. Der 37-jährige

Hesse durfte auf dem TunerGP gemeinsam

mit den PS-Jungs auf dem Lausitzring

um die Kurven schleifen und sich

von Rennprofi Pascal Eckhardt massenweise

Tipps für bessere Rundenzeiten

abholen. Mit Erfolg: Markus war gar

nicht mehr von der extra für ihn bereitgestellten

Suzuki GSX-R 750 zu trennen,

drehte Runde um Runde, konnte

die Kniffs in bessere Zeiten ummünzen

und mit den PS-Testern auch jenseits

der Piste auf Touren kommen. Markus

brachte aus der Heimat als Gastgeschenk

Doping mit: eine Kiste „Äppelwoi“.

Cheers, Markus! Hat Spaß

gemacht.

Foto: fact

PS-Leser Markus Brockmeyer

war völlig begeistert vom

PS-TunerGP, den Gesprächen

mit Redakteuren und „Ecke“

Foto: Hersteller

ROSSI-VIDEOSPIEL

DOKTORSPIELE

Die italienische Spieleschmiede Milestone, bekannt für die

MotoGP-Games, widmet dem Doktor ein eigenes Videospiel.

Eigentlich handelt es sich dabei um das Game „MotoGP 2016“ –

allerdings im Valentino-Gewand. Entsprechend steht das

gesamte Saisonaufgebot 2016 zur Verfügung, man kann Flat

Track-Rennen auf Rossis Motor Ranch bestreiten und hinter

dem Steuer von Rallye- und Drift-Cars Platz nehmen. Fans können

epochale Rennereignisse des Doktors nachspielen, die von

Rossi in Videos persönlich kommentiert werden. PS verlost das

Spiel einmal für die PS 4 in

der edlen Collector‘s Edition

(mit VR46-Fahne und -Cap,

zwei signierten A2-Postern,

Spielerweiterungen uvm.),

einmal für die XBox und einmal

für PC (jeweils Standard-

Edition). Für die Teilnahme

am Gewinnspiel einfach eine

E-Mail mit dem Betreff „46“,

Namen und Anschrift an ps@

motorpresse.de schicken.

Weitere Infos zum Spiel:

www.motogpvideogame.com

ÜBEN UND BALLERN

SUPERMOTO-GELÄNDE

Eigentlich lernen auf dem Verkehrsübungsplatz

in Birkhau am Fuße der Schwäbischen

Alb Fahranfänger unter sachkundiger Anleitung

den Umgang mit Kraftfahrzeugen bzw.

Motorrädern. Eigentlich. Denn der Betreiber,

der Motorsportclub Kirchheim/Teck e.V.,

trainiert auf dem Kurs in der Sommerzeit

unter anderem mit Supermotos. PS nutzt die

Strecke auch für Supermoto-Tests (siehe PS

07). Externe können das Gelände für Veranstaltungen

mieten. Infos unter www.vuep.de

Foto: MSC Kirchheim/teck

6 PS 8/2016


NEUES AUS DER KLEIDERKAMMER

SUMMER-

FEELING

In der Hitze noch Motorradkleidung

tragen? Sicher doch.

Sieht nämlich auch cool aus.

PS hätte da ein paar Vorschläge.

MIT SUMMER-FLASH

braucht niemand mehr

mit dem T-Shirt zu

fahren, sagt Hersteller

Büse. Die Bikerjacke

hat großflächige

Mesh-Einsätze.

Dank herausnehmbarer

Humax-Klimamembran

soll sie auch

wasser-, winddicht

und atmungsaktiv sein.

179,95 Euro

www.buese.com

Fotos: Hersteller

DEN SHOEI GT-AIR

gibt es ab sofort

im Suzuki Ecstar

MotoGP-Design. Der

Helm bietet eine integrierte

Sonnenblende

und herausnehmbares

Innenfutter. 1450

Gramm, fünf Helmgrößen,

599,95 Euro.

Nur beim Suzuki-

Händler. www.

motorrad.suzuki.de

„WEAR“ HEISSEN

die Sommer-Sneaker

von Stylmartin.

Sie bieten reichlich

luftdurchlässiges

Mesh-Futter und

Lederapplikationen.

Größen von 36 bis 47,

145 Euro www.

grandcanyonbike.eu

Foto: MV Agusta

NEUE MV AGUSTA BRUTALE

MIT KRAFT AUS DER KRISE?

Wie es um die Zukunft der italienischen Traditionsmarke MV Agusta

steht? Ungewiss. Ende März musste der Hersteller wegen unbezahlter

Rechnungen Vergleichsantrag stellen. Ende Juli läuft die Frist ab,

innerhalb welcher sich der Hersteller mit den Gläubigern einigen kann.

Doch deshalb die Füße hochlegen? Keine Alternative. MV präsentiert

aktuell eine Computer-Grafik einer neuen Vierzylinder-Brutale. Das

Naked Bike soll 2018 auf den Markt kommen. Front und Heck erinnern

an das Design der Rivale, die Drahtspeichenräder an die der Dragster

800 RR. Der weiterentwickelte 1078-Kubik-Motor soll mit neuem Ventiltrieb

stattliche 180 PS und 116 Nm Drehmoment leisten.

70000

EINZEL- UND MEHRTA-

GES-TICKETS SIND

BEREITS VERKAUFT

WORDEN. DAS MOTOGP-

WOCHENENDE AM

SACHSENRING VOM 15.

BIS 17. JULI KANN ALSO

KOMMEN. DIE VERAN-

STALTER SIND MIT DEM

VORVERKAUF SEHR ZU-

FRIEDEN. SIE HOFFEN

AUF SUPER STIMMUNG

UND GUTES WETTER.

WIR ÜBRIGENS AUCH.

PS 8/2016 7


Feinste Komponenten

für die MT-10

Abbildung mit aufpreispflichtigen Extras

Power-Day

16.07.2016*

Slip-on-Schalldämpfer, Titan

Schnellschaltsatz “Quick-Shifter”

Einstellbare Billet-Fußrastenanlage

Kettenspanner

Billet-Kupplungshebel

Kurbelgehäuseschutz

Die abgebildeten Teile für die MT-10 sind nur ein kleiner Querschnitt des umfangreichen

Angebots edler Komponenten aus dem Yamaha Original Zubehörprogramm. Wie Ihr

individuell gestaltetes Bike aussehen könnte - mit dem Bike-Konfigurator können Sie

das online simulieren. Oder fragen Sie Ihren autorisierten Yamaha-Vertragshändler.

*Bei Ihrem autorisierten Yamaha-Vertragshändler

www.yamaha-motor.de


APRILIA-MOTORENPALETTE

VORBEI MIT V2?

Die Gerüchteküche brodelt:

Mehrere, voneinander unabhängige

Informanten haben mitgeteilt, dass

Aprilia offenbar große Schwierigkeiten

hat, die V2-Motoren für die

Euro-4-Abgasnorm zu homologieren.

Diese ist ab 2017 aber Pflicht.

Sollten die Gerüchte zutreffen,

hätte Aprilia künftig nur noch den

bärenstarken V4-Motor im Regal.

Ob das noch für eine vielfältige

Modellpalette ausreicht?

Cooles Bike –

Foto: Jörg Künstle

Stehen der 750er- (Shiver,

Dorsoduro), der 850er-

(Mana GT) und der 1200er-

V2 (Caponord, Dorsoduro)

vor dem Aus?

passendes

O u t fi t

Reifen-Reparaturset

REIFEN PLATT UND DER PANNENDIENST

HAT KEINE ZEIT? DANN GREIFT MAN ZUM

„AIRMAN RESQ TECH“. DER 7-BAR-

KOMPRESSOR ENTHÄLT BEREITS REIFEN-

DICHTMITTEL UND WIRD ÜBER EINE

12-VOLT-STECKDOSE ANGESCHLOSSEN.

DAS DICHTMITTEL SCHLIESST LÖCHER BIS

ZU SECHS MILLIMETER UND EIGNET SICH

AUCH FÜR PNEUS MIT REIFENDRUCK-

KONTROLLSYSTEM (RDKS). IM SET FÜR 69

EURO. WWW.

KUNZER.DE

Foto: Hersteller

Für die MT-Serie gibt es auch

ein umfangreiches Bekleidungsprogramm.

Vom T-Shirt, über

Sweat-Shirts und Hoodies bis hin

zur Fahrerjacke findet man alles,

was MT-Bikers Herz begehrt.

WWW.PS-ONLINE.DE


Foto: Archiv

INTERMOT

KURZ & KNAPP

++ KAWASAKI DAYS ++

Kawasaki-Fans versammeln

sich dieses Jahr am 20. und

21. August im Rahmen des

Schottenring-GP

in Schotten.

In den letzten

Jahren kamen

jeweils bis zu

20000 Besucher.

Für Fachgespräche,

Interviews

und Autogrammstunden mit

dabei: Ex-GP-Weltmeister

Toni Mang und Superbike-

Weltmeister Jonathan Rea.

++ DUCATI DREAM TOUR ++

Vom 22. bis 24. Juli und vom

23. bis 25. September bietet

Ducati eine 600-Kilometer-

Tour durch die Toskana an.

Start- und Endpunkt ist das

Werksgelände in Bologna.

Gefahren wird auf Mietmotorräder

der 2016er-Ducati-

Modellpalette. Weitere Infos

unter www.ducati.de

++ INTERMOT-TICKETS ++

Der Kartenvorverkauf für die

INTERMOT hat begonnen.

Die Fachmesse für Motorräder,

Roller und E-Bikes findet

vom 05. bis 09. Oktober in Köln

statt. Im Vergleich zur Tageskasse

kann man

durch den vorzeitigen

Ticketkauf bis zu

zehn Euro sparen.

www.intermot.de.

++ YAMAHA-

RÜCKRUF ++

Wegen eines möglichen

Bruchs des Ölpumpenantriebsrades

und des Kupplungsdrucklagers

hat Yamaha

einen Rückruf für eine bestimmte

Charge der Modelle

MT-03 und YZF-R3 initiiert.

Mehr Information unter www.

yamaha-motor.de und beim

Yamaha-Fachhändler.

++ MESSE-TERMINE++

26./27.11.2016: „Biker‘s

World“ in Salzburg.

20./21.01.2017: „Motorräder &

Roller“ in Magdeburg. 10.02.-

12.02.2017: „Berliner Motorrad

Tage“. 24.02.-26.02.2017:

„Hamburger Motorrad Tage“.

Fotos: Hersteller

Das System funktioniert

in ganz Europa,

außer in den

Niederlanden. Es

wird über eine App

konfiguriert

E-CALL-SYSTEM FÜR MOTORRÄDER

BEI UNFALL NOTRUF

Der Automobil-Zulieferer Digades hat das weltweit erste eCall-

System für Motorräder vorgestellt. Das automatische Notrufsystem

eignet sich für alle gängigen Motorräder und soll unkompliziert

nachgerüstet werden können. Damit das System zwischen einem

dynamischen Fahrstil und einem Unfall unterscheiden kann, hat das

Unternehmen zigtausende Kilometer, auch auf Enduro-Pisten, absolviert.

Bei einem Unfall setzt das System in der jeweiligen Landessprache

über das GSM-Netz einen Notruf samt GPS-Position ab.

Falls man auf einen gerade ereigneten Unfall zukommt, kann man

über den roten „SOS“-Knopf manuell Alarm auslösen. Eine versehentliche

Bedienung

kann innerhalb von

15 Sekunden widerrufen

werden.

Das Notruf-Modul

kostet 479 Euro.

www.dguard.com.

HONDA CBR 600 RR

EURO 4-OPFER

Honda wird die Produktion der CBR 600 RR zum Ende dieses

Jahres einstellen. Das berichten die britischen Kollegen von

MCN mit Verweis auf japanische Quellen. Ein offizielles Statement

von Honda gibt es derzeit noch nicht. Die Japaner haben

aber offenbar zwischen Kosten

und Nutzen abgewogen

und entschieden, eine

Homologation des 600er-

Renners nach der ab nächstem

Jahr gültigen Euro4-

Norm nicht anzustreben.

Die Entwicklungskosten

seien dafür zu hoch, die

Verkaufszahlen der vergangenen

Jahre zu gering.

Foto: Jörg Künstle

10 PS 8/2016


Foto: Hersteller

NEUE SHARK-TÜTE

VOLL IM TREND

Hersteller Shark bringt mit dem DSX-7 einen

neuen Endschalldämpfer auf den Markt. Die

Kombination aus gebürstetem Edelstahl und

Karbon-Endkappe entspricht dem momentanen

Trend. Der Auspuff hat eine konische Form und

verjüngt sich auf dem Weg zum Krümmer.

Shark verspricht mit dem DSX-7 nicht nur einen

kräftigen Sound, sondern auch „High Performance“.

Er ist für zahlreiche Modelle von BMW,

Ducati, Honda, Kawasaki, KTM, Suzuki und

Yamaha erhältlich. Natürlich inklusive ABE.

Preis: 449,95 Euro, www.fechter.de

PS-Leserwahl: Der Gewinner

DIE PS-LESERWAHL IST VORBEI UND

DIE LOSTROMMEL HAT ENTSCHIEDEN.

IM SÄCHSISCHEN PIRNA

ÜBERGAB DUCATI-

HÄNDLER BERND

FÖRSTER DIE 959

PANIGALE AN DEN

28-JÄHRIGEN

PS-LESER

ROBIN HÖLZER

AUS COTTBUS.

WIR FREUEN

UNS MIT IHM.

GUTE FAHRT!

Foto: Förster

metzeler.de

WET ROAD. DRY ROAD. JUST RIDE IT.

2016

FAZIT: „Der M7 RR zeigt weder bei

trockenen noch bei nassen Bedingungen

Schwächen und kann selbst Rennstrecke

richtig gut. Letzteres beweist er

eindrücklich mit Bestzeit. ... Der Metzeler

ist ein brandheißer Tipp für sportliche

Treiber und unser Lieblings-Allrounder

2016!“ (PS, Ausgabe: 7/2016)

Platz 1: 267 Punkte

SICHER DIR DEN AKTUELLEN

FÜR EINE SPORTLICHE MOTORRADSAISON 2016!


TEST

VERGLEICH POWER-NAKEDS

POWER

PRESSING

Angriffslustig dringt Yamaha mit der MT-10 ins Reich der

muskelbepackten Nakeds. Postwendend steht die zwei-,

drei- und vierzylindrige Konkurrenz auf der Matte – ein

Kampf um die Vorherrschaft der Systeme.

Text: Volkmar Jacob; Fotos: Jacek Bilski

12 PS 8/2016


YAMAHA MT-10

DUCATI MONSTER 1200 R

TRIUMPH SPEED TRIPLE S

APRILIA TUONO V4 1100 FACTORY

PS 8/2016 13


FAHRASSISTENZ EINSTELLUNG

Fahrmodus

Standard

Traktionskontrolle Stufe 2

YAMAHA

MT-10

14 PS 8/2016


Plötzlich ist der Typ aus dem

Rückspiegel verschwunden.

Gerade noch frech am Heck

unserer Triumph Speed Triple

S klebend, fährt der überraschte

Husky-Treiber nach einer Wheelie-Einlage

von Kollege Georg J. schnurstracks

ins Off. Glück für den aufmüpfigen

Local Hero: Die ausgiebigen Regenfälle

in den Tagen zuvor im Allgäu

bieten ihm und seinem Untersatz eine

weiche Landung. Dumm nur, dass

beide nun aussehen wie nach einer

erstklassigen Fangobehandlung. „Verdammter

Mist“, knurrt der Nuda 900-

Pilot genervt, hievt die Fuhre aus der

Pampe und braust Matsch und Gras

spritzend auf und davon. Ein Bild

für Götter. Lieber Nuda-Akrobat, falls

du das jetzt liest: Du hast uns sehr

viel Freude bereitet. Wenn wir wieder

einmal in der Gegend sind, wirst du

uns dann wieder mit solchen Einlagen

beglücken?

Schadenfreude ist bekanntlich die

schönste Freude. Der Lokalmatador

hätte sich eben andere Opfer aussuchen

sollen. Außer der Speedy jagen

auch Aprilias Tuono V4 1100 Factory,

die Ducati Monster 1200 R und die

brandneue Yamaha MT-10 durchs

fremde Revier. Hier im Alpenvorland

warten viele Kurven und eine herrliche,

abwechslungsreiche Landschaft.

Ideal, um dem Quartett so richtig die

Sporen zu geben. Die Mission: herausfinden,

welches der vier Konzepte am

besten fürs Landstraßenglühen taugt.

Zwei-, Drei- oder Vierzylinder?

Letztere in V-Form (Aprilia) oder als

Reihenmotor mit Crossplane-Technik

(Yamaha).

01 02 03

01 Wirkt etwas schlicht, enthält jedoch sämtliche wichtigen Informationen: MT-10-Cockpit. Uhr einstellen und Tageskilometerzähler-Reset

per Druckknopf 02 Deutlich zu sehen: Je mehr Elektronik im Bike steckt, desto überladener fallen die Schaltereinheiten

aus 03 Wie die Gabel und das Federbein stammt auch der elektronisch angesteuerte Lenkungsdämpfer vom Superbike R1

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PS 8/2016 15


Yamaha MT-10:

Reihenmotor goes V4

In der MT-10 werkelt der Vierling aus

dem Superbike R1. Abgestimmt für die

Ansprüche eines sportlichen Nakeds,

verspricht Yamaha für die Japanerin

viel Schub unten und in der Mitte, dazu

160 PS Spitzenleistung. Tatsächlich

versammelt die Yam muntere 158 Gäule,

die das Naked Bike kernig antreiben.

Speziell ab 7000/min herrscht Leben

in der Bude, und die Fuhre legt los wie

Hölle – Achtung, Suchtgefahr! Berauschendes

gibt’s auch für die Ohren.

Prickelnder V4-Sound, hervorgerufen

vom trickreichen Hubzapfenversatz

der Kurbelwelle, untermalt die Beschleunigungsorgien.

Auch Freunde

des zünftigen Einrad-Tanzes kommen

auf ihre Kosten. Die Yam ermöglicht

Wheelies bis zum Horizont. Dabei hilft,

dass sie im Fahrmodus „Standard“

sanft, aber dennoch wunderbar direkt

ans Gas geht. Auf „A“ fällt die Gasannahme

abrupter aus, was man mögen

muss. „B“ ist dagegen zu weichgespült,

liefert jedoch auch die volle Leistung.

Unabhängig vom Modus läuft der Antrieb

sehr kultiviert und erzeugt bei

höheren Drehzahlen ein willkommenes,

kräftiges Pulsieren.

Ein rundum gelungener Antrieb

also? Fast. Denn bis zur Drehzahlmitte

liefert das Triebwerk für ein Power-

Naked nur durchschnittlichen Punch.

Hier zeigt die Konkurrenz, wo der Hammer

hängt. Im Verbund mit dem langen

ersten Gang des unveränderten Superbike-Getriebes

muss der MT-10-Pilot

zudem die Kupplung beim Anfahren

lang schleifen lassen, um artgerecht

vom Fleck zu kommen. Dass sich die

Kupplung bei schwungvollen Starts

außerdem schlecht dosieren lässt und

01

02

03

01 Warnleuchte statt Tankanzeige, doch sonst ist die Infozentrale komplett ausgestattet. Helligkeitsregulierung inklusive 02 Einen

Quickshifter bietet die Duc selbst gegen Aufpreis nicht. Dafür führen die Italiener reichlich Karbonschnittchen als Zubehör

03 Ebenfalls nur gegen Bares zu haben: klappbarer Brems- und Kupplungshebel. Im Testbike steckt Zierrat für über 1700 Euro

16 PS 8/2016


im Extremfall zum Rupfen neigt, erschwert

das Losfahren zusätzlich. Die

um zwei Zähne kürzere Sekundärübersetzung

vereinfacht diese Übung nicht

wesentlich. Dazu könnten die Gangwechsel

bei der neuen Yamaha etwas

geschmeidiger ausfallen, das Durchladen

fällt für eine japanische Schaltbox

ungewohnt knochig aus.

Trotz dieser Unzulänglichkeiten

begeistert der charakterstarke Vierzylinderantrieb

der MT-10. Er ist ein

astreines Lustobjekt hauptsächlich

für sportlich ambitionierte, drehzahlhungrige

Zeitgenossen.

Aprilia Tuono V4 1100 Factory:

Mörder-Aggregat mit Punch

Gleiches gilt auch für die Aprilia.

Mit dem Unterschied, dass die Tuono

vom Fleck weg mördermäßig marschiert.

Außer ihrem maximalen Output

von sagenhaften 172 PS verdankt sie

das maßgeblich ihrer Übersetzung, die

wegen der immensen Drehfreude des

V4-Aggregats knackig-kurz ausfällt. Das

treibt die Zugkraft, also jene Kraft, die

die Fuhre anschiebt und die der Jockey

beim Beschleunigen spürt, in astronomische

Höhen. Das Diagramm auf Seite 22

verdeutlicht die Unterschiede. Auch bei

den Fahrleistungen bügelt die Furie aus

Noale die Mitbewerber nach Belieben.

Den Spurt von 0 auf 200 km/h erledigt

sie in 8,3 Sekunden – ein Traumwert

für ein Naked Bike. Fairerweise sei bemerkt,

dass die Yamaha bei diesem Treiben

mit 8,7 Sekunden nur 0,4 Sekunden

auf die Aprilia einbüßt. Die Ducati

erledigt die Aufgabe in 9,0 Sekunden,

die Triumph benötigt 10,0 Sekunden.

Was bedeutet das für die Tuono?

Jenseits nüchterner Zahlen reißt die

1100er mit ihrer hammermäßigen Leistungsentfaltung

Sportfahrer regelrecht

FAHRASSISTENZ EINSTELLUNG

Fahrmodus

Sport

Traktionskontrolle Stufe 5

ABS Stufe 1

Motor-Mapping

high

DUCATI

MONSTER 1200 R

WWW.PS-ONLINE.DE PS 8/2016 17


FAHRASSISTENZ EINSTELLUNG

Fahrmodus

S

Traktionskontrolle Stufe 4

ABS Stufe 1

Wheelie-Control

off

APRILIA

TUONO V4

1100 FACTORY

18 PS 8/2016


von den Stühlen. Egal, bei welcher

Drehzahl, der V4 liefert immer und

überall Punch im Überfluss. Allerdings

hängt er sehr aggressiv am Gas,

wodurch der Pilot beim Wheelen viel

Feingefühl benötigt. Als Einzige im

Testfeld bietet die Aprilia serienmäßig

einen Schaltautomaten. Dadurch gehen

Gangwechsel äußerst fix und exakt

vonstatten. Einfach unter Volllast

durchladen, fertig – Superbike-Feeling

pur! Fehlt nur die Blipper-Funktion.

Omnipräsent ist dagegen das herrliche,

bedrohlich-dumpfe Auspuffdonnern.

Leider führt es die

Aprilia in einer Lautstärke

vor, die die Nerven nicht eingefleischter

Fans gehörig strapaziert. Hier wäre

weniger klar mehr. Wir sind gespannt

auf die Euro-4-Version nächstes Jahr.

Die anderen Bikes des Tests erfüllen

diese Norm schon heute. Deshalb wird

es 2016 möglicherweise eng für die

Aprilia. Doch heute entscheidet der

packende Tuono-Treibsatz die Motorenwertung

noch klar für sich.

Ducati Monster 1200 R:

Power-V2 mit Feinschliff

Dicht gefolgt vom V2 der Ducati. Der

bietet zwar nicht die überbordende Power

des V4, dennoch ist die Italienerin

mit gemessenen 149 PS alles andere

als untermotorisiert. Dass ihr mancher

Vollgas-Junkie trotzdem mangelnde

Spritzigkeit vorwirft, liegt an der ausgesprochen

harmonischen Leistungsentfaltung,

feinsten Manieren beim Gasanlegen

und einer Laufkultur vom anderen

Stern. Sittsamer Seelenstreichler

statt ungehobelte Rappelkiste: Hier hat

sich im Vergleich zu früheren Topmodellen

der Monsterserie viel getan. Einziges

Manko: die zu lange Übersetzung

in den Gängen vier bis sechs. In der

letzten Fahrstufe rennt die mit einer

Höchstgeschwindigkeit von 255 km/h

angegebene Duc theoretisch wahnwit-

01 02 03

01 In Sachen Ablesbarkeit unübertroffen: analoger Drehzahlmesser. Im Untermenü des Mäusekinos lassen sich die Fahrassistenzen

einstellen 02 Gabel mit Ausgleichsbehälter inklusive Druckstufen-Versteller. Die Bremse erfordert hohe Handkräfte und wirkt

etwas zahnlos. Hübsch, aber leider nur aus Guss: Räder in Rot 03 Das scharfe Heck spendierte das Superbike RSV4

WWW.PS-ONLINE.DE PS 8/2016 19


zige 285 Sachen. In den ersten beiden

Gängen fällt ihre Übersetzung dagegen

angenehm kurz aus, wodurch sie beim

Ampelstart und aus engen Ecken gewaltig

lossprintet.

Triumph Speed Triple S:

Drilling-Kultur at it‘s best

Einen etwas weniger dynamischen

Auftritt bietet die Triumph. Mit 219 Kilo

stemmt sie das höchste Gewicht des

Quartetts auf die Waage, und mit

134 PS schickt der Dreizylinder die

geringste Leistung ans Getriebe. Trotz

einiger Modifikationen seit seinem

Debüt 2005 – die jüngsten Änderungen

vollzogen die Briten für den aktuellen

Jahrgang – merkt man dem 1050er sein

fortgeschrittenes Alter an. Für ihn

spricht seine unvermindert fantastische

Laufruhe – Triple-Kultur at it’s

best! Außerdem bekommen wir vom

turbinenartigen Fauchen bei weit

geöffneten Drosselklappen niemals genug.

Auch der gleichmäßige Leistungsverlauf

gefällt, dazu hängt der Drilling

sauber und perfekt dosierbar am Gas.

Allerdings rennt er wegen des Verbunds

aus geringem Leistungsplateau

und überschaubaren Drehzahlreserven

mitunter überraschend in den Begrenzer.

Insbesondere dann, wenn der Pilot

dem Langhuber Feuer gibt. Auch bei

den Fahrleistungen hinkt die Speedy

etwas hinterher. Doch wer vorwiegend

im Führerschein erhaltenden Modus

unterwegs ist, vermisst garantiert

keine Power. Erfreuliches gibt’s vom

Getriebe zu berichten. Anders als

in vergangenen Tagen, in denen der

gestresste Schaltfuß die knöcherne

Schaltbox überwinden musste, überzeugt

diese heuer mit deutlich weicheren

Gangwechseln.

Ballern, ankern, abwinkeln:

Fahrwerk & Bremsen

Von der harten Seite zeigt sich dagegen

das Federbein der Britin. Zwar

spricht es bis zu einem gewissen Punkt

ordentlich an und schluckt Unebenheiten

sehr anständig. Doch gröbere

Asphaltverwerfungen schickt der

Mono shock direkt zum Rücken des

20 PS 8/2016


TRIUMPH

S

FAHRASSISTENZ

SPEED TRIPLE

Fahrmodus

Traktionskontrolle

ABS

Motor-Mapping

EINSTELLUNG

Rider

Track

Sport

Sport

01 02 03

01 Mehr Infos wegen der elektronischen Fahrassistenzen. Dennoch wirkt die Anzeige nicht überladen. Top: Wie die Tuono bietet

auch die Speedy einen analogen Drehzahlmesser 02 Leistungsfähiger dank neuer Komponenten: Bremsanlage der Speedy

03 Das Federbein arbeitet über weite Strecken unauffällig. Auf miesem Geläuf wirkt es allerdings unkomfortabel

WWW.PS-ONLINE.DE PS 8/2016 21


DATEN

APRILIA TUONO V4

1100 FACTORY

ANTRIEB

Vierzylinder-65-Grad-V-Motor, vier Ventile/

Zylinder, 129,0 kW (175 PS) bei 11000/

min*, 121 Nm bei 9000/min*, 1077 cm³,

Bohrung/Hub: 81,0/52,3 mm, Verdichtungsverhältnis:

13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage,

48-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

65,3 Grad, Nachlauf: 99,7 mm,

Radstand: 1450 mm, Upside-down-Gabel,

Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg

vorn/hinten: 120/130 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen

vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 200/55 ZR 17,

Erstbereifung: Pirelli Diablo Supercorsa

SP, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit

radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln

vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit

Zweikolben-Festsattel hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

120,6 kW (164 PS) bei 227 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,3 s;

0 –200 km/h: 8,3 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,1 s; 100 –150 km/h: 3,6 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

255 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2060/920/1210 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 825/990 mm, Lenkerbreite:

735 mm, 214 kg vollgetankt,

v./h.: 49,1/50,9 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 9,1 Liter/

100 km, Tankinhalt 18,5 Liter, Reichweite:

203 km

SETUP

SETUP GABEL

stat. neg. Federweg: 29 mm,

Druckstufe: 15 K offen, Zugstufe: 12 K

offen, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat. neg. Federweg: 10 mm, Druckstufe:

15 K offen, Zugstufe: 6 K offen, Niveau:

Standard

GRUNDPREIS

17 990 Euro (inkl. Neben kosten)

DUCATI

MONSTER 1200 R

ANTRIEB

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,

112 kW (152 PS) bei 9250/

min*, 131 Nm bei 7750/min*, 1198 cm³,

Bohrung/Hub: 106,0/67,9 mm, Verdichtungsverhältnis:

13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage,

56-mm-Drosselklappen, hydraulisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

65,7 Grad, Nachlauf: 89 mm, Radstand:

1509 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:

48 mm, einstellbar in Federbasis,

Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit

Umlenkung, einstellbar in Federbasis,

Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten:

130/159 mm, Leichtmetall-Schmiederäder,

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn:

120/70 ZR 17, hinten: 200/55 ZR 17, Erstbereifung:

Pirelli Diablo Supercorsa SP,

330-mm-Doppelscheibenbremse mit radial

angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln

vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel

hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

101 kW (137 PS) bei 243 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,4 s;

0 –200 km/h: 9,0 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,4 s; 100 –150 km/h: 4,1 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT* 255 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2160/895/1195 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 825/1025 mm, Lenkerbreite:

770 mm, 211 kg vollgetankt,

v./h.: 49,3/50,7 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 6,9 Liter/100

km, Tankinhalt 17,5 Liter, Reichweite:

253 km

SETUP

SETUP GABEL

stat. neg. Federweg: 38 mm,

Druckstufe: 10 K offen, Zugstufe: 12 K

offen, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat. neg. Federweg: 15 mm, Druckstufe:

14 K offen, Zugstufe: 15 K offen, Niveau:

Standard

GRUNDPREIS

18390 Euro, Test maschine: 20110 Euro

(jeweils zzgl. Neben kosten)

TRIUMPH

SPEED TRIPLE S

ANTRIEB

Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder,

103 kW (140 PS) bei 9500/min*, 112

Nm bei 7550/min*, 1050 cm³, Bohrung/

Hub: 79,0/71,4 mm, Verdichtungsverhältnis:

12,3:1, Zünd-/Einspritzanlage,

44-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Doppelschleifenrahmen,

Lenkkopfwinkel: 67,1 Grad, Nachlauf: 91

mm, Radstand: 1445 mm, Upside-down-

Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar

in Federbasis, Zug- und Druckstufe.

Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar

in Federbasis, Zug- und Druckstufe.

Federweg vorn/hinten: 120/130 mm,

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

190/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo

Super corsa SP, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln

vorn, 255-mm-Einzelscheibe

mit Zweikolben-Schwimmsattel

hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

89,7 kW (122 PS) bei 250 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,3 s; 0 –150 km/h: 5,8 s;

0 –200 km/h: 10,0 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,5 s; 100 –150 km/h: 4,7 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

250 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2120/1070/1190 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 825/1005 mm, Lenkerbreite:

725 mm, 219 kg vollgetankt, v./h.:

50,5/49,5 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch:

5,9 Liter/100 km, Tankinhalt

15,5 Liter, Reichweite: 262 km

SETUP

SETUP GABEL

stat. neg. Federweg: Standard,

Druckstufe: 2 U offen, Zugstufe: 2,5 U

offen, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat. neg. Federweg: Standard,

Druckstufe: 1,25 U offen, Zugstufe: 1,5 U

offen, Niveau: Standard

GRUNDPREIS

12 500 Euro (zzgl. Nebenkosten)

22 PS 8/2016

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks

* Herstellerangabe ** PS-Messung


YAMAHA

MT-10

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 118 kW (160 PS) bei 11 500/min*,

111 Nm bei 9000/min*, 998 cm³, Bohrung/

Hub: 79,0/50,9 mm, Verdichtungsverhältnis:

12,0:1, Zünd-/Einspritzanlage,

45-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

66,0 Grad, Nachlauf: 102 mm, Radstand:

1400 mm, Upside-down-Gabel,

Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg

vorn/hinten: 120/120 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen

vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17,

Erstbereifung: Bridgestone S 20 „W“,

320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial

angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln

vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel

hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

107,3 kW (146 PS) bei 230 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,5 s;

0 –200 km/h: 8,7 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,0 s; 100 –150 km/h: 3,9 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

245 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2095/850/1270 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 830/1055 mm, Lenkerbreite:

735 mm, 213 kg vollgetankt, v./h.:

51,1/48,9 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 8,1 Liter/100

km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 209 km

SETUP

SETUP GABEL

stat. neg. Federweg: 32 mm,

Druckstufe: 20 K offen, Zugstufe: 10 K

offen, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat. neg. Federweg: 20 mm, Druckstufe

low/high: 15 K/komplett offen, Zugstufe:

1 K offen, Niveau: Standard

GRUNDPREIS

12995 Euro, (zzgl. Neben kosten)

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MESSWERTE

Motorleistung

140

130

120

110

100

90

80

70

60

180

170

160

150

140

130

120

110

100

90

80

Aprilia Tuono V4 1100 Factory

126,2 kW (172 PS) bei 11300/min

117 Nm bei 9300/min

Ducati Monster 1200 R

109,5 kW (149 PS) bei 9300/min

124 Nm bei 7800/min

Triumph Speed Triple S

98,3 kW (134 PS) bei 9700/min

110 Nm bei 7700/min

Yamaha MT-10

116,4 kW (158 PS)

bei 11600/min

109 Nm bei 9300/min

50

70

60

40

50

120

30 40

110

20

30

100

20

90

10

10

80

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Motordrehzahl in 1/min x 1000

ZUGKRAFT IM 2. GANG

4000

3500

3000

2500

2000

Drehmoment in Nm

Mit 172 PS klarer Spitzenreiter

in Sachen maximalem

Output: Aprilia. Dazu verläuft

ihre Leistungskurve

sehr linear, was sich auch

beim Fahren angenehm bemerkbar

macht. Hubraum

über alles: Die Monster

puncht mit ihrem 1198er-

Antrieb bei gleicher Drehzahl

kräftiger als die hubraumschwächere

Konkurrenz.

Leistungsentfaltung,

Ansprechverhalten und

Laufkultur des V2 sind vom

Feinsten. Die Triumph serviert

ihren Punch ebenfalls

sehr homogen. Außerdem

glänzt sie mit einer wunderbar

fülligen Drehmomentkurve.

Beim Brennen bringt

ihr das aber leider nicht

viel, siehe unteres Diagramm.

Der Reihenvierer

der Yam wird erst ab 7000/

min richtig munter, außerdem

verläuft seine Kurve

recht wellig. Prima hingegen:

hohe Spitzenleistung.

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250

Piloten. Dadurch neigt die Front auf

drittklassigem Geläuf mangels Lenkungsdämpfer

zum Zappeln. Das kann

selbst die feine Gabel – die sensibelste

im Testfeld – nicht verhindern. Am Kurveneingang

sperrt sich die Speed Triple

zudem etwas gegen Schräglage und

verlangt einen entschlossenen Dompteur.

Insgesamt fordert das Alter des

Konzepts auch beim Fahrwerk seinen

Tribut. Top aktuell ist hingegen die Ergonomie.

Das Dreieck aus Bank, Lenker

und Fußrasten bildet eine hervorragende

Kombination aus Sport und Komfort.

Eindeutig auf Attacke getrimmt ist

die Ergonomie der Aprilia. Sie verfügt

über den geringsten Abstand zwischen

Lenker- und Sitzhöhe, die Basis jeder

aktiven Sitzposition. Dadurch hat der

Pilot das Bike perfekt im Griff. Zwar

nicht überhandlich, doch extrem zielgenau

und mit überragender Kurvenstabilität

schießt die Italienerin durchs

Geläuf. Das formidable Superbike

RSV4, von dem die Tuono abstammt,

lässt grüßen. Geht es um sportliches

Treiben, ist die Nackte aus Noale klar

die erste Wahl.

Anders sieht die Sache beim Ankern

aus. Zwar beißen die Brembos bei

entsprechendem Druck am Hebel fest

zu. Doch die dafür nötige Handkraft ist

brutal. Feingefühl braucht’s wiederum

im Regelbereich des Yamaha ABS. Tendenziell

sportlich abgestimmt, lässt es selbst in

früh regelnden Modi Triumph Stoppies zu, in

der Hauptsache bergab. Da in diesen

Modi das Regelverhalten Ducati nicht immer

Aprilia

Zugkraft in Newton

1500

1000

500

Aprilia Tuono V4 1100 Factory

Ducati Monster 1200 R

Triumph Speed Triple S

Yamaha MT 10

0

0 20 40 60 80 100 120 140 160

Geschwindigkeit in km/h

Leistungs- und Drehmomentkurven bilden im Grunde nur die halbe Wahrheit ab. An

ihnen lässt sich nicht zwingend erkennen, wie kraftvoll ein Bike zupackt. Warum? Weil

die Gesamtübersetzung (Primär- und Sekundärübersetzung, Gangstufen, Hinterradumfang)

in diesen Diagrammen nicht berücksichtigt werden kann. Anders bei der Zugkraft.

Das ist jene Kraft (Einheit: Newton), die die Fuhre antreibt und die der Pilot spürt. Hier

fließen diese wichtigen Parameter mit ein. Die Grafik zeigt die Zugkraft im zweiten Gang

und dokumentiert, wie kräftig die Bikes beispielsweise aus engen Ecken herauspowern.

In den ersten beiden Gängen ist die Ducati (rote Kurve) knackig-kurz übersetzt, wodurch

sie teilweise ihre Nase vor der durchgängig kurz übersetzten Tuono (orange) hat.

Ab der dritten Fahrstufe macht die Duc aber keinen Stich mehr gegen die Aprilia, die ab

da einsam über der Konkurrenz schwebt. Im oberen Diagramm noch voll bei der Musik,

leidet die Triumph (grün) unter ihrer langen Übersetzung und muss sich der Konkurrenz

geschlagen geben. Deutlich kräftiger schiebt die Yamaha (blau) an. Da ihr Getriebe

in den oberen Gängen schön eng gestuft ist, distanziert sie dort die Speed Triple und die

Ducati immer klarer. Das ist auch der Grund für ihre guten Durchzugswerte.

24 PS 8/2016


hundertprozentig gleich ausfällt, stellt

man das System am besten auf Stufe

eins. Vorteil: Das ABS regelt ultra spät

und ist beim Ankern auf der letzten

Rille besser einzuschätzen. Allerdings

verlangt diese Position einen konzentrierten

Piloten, ein Überschlag bei

einer Schreckbremsung mit entsprechendem

Grip ist nicht auszuschließen.

Auch die Ducati bietet verschiedene

ABS-Stufen. Obwohl das System

etwas feiner regelt, geht unser Tipp in

dieselbe Richtung: vorzugsweise eine

spät regelnde Stufe wählen und konzentriert

Ballern. Einstellempfehlungen

der kompletten Fahrassistenzen sämtlicher

Bikes stehen in Minitabellen in

den jeweiligen Actionfotos. Vorsichtigere

Naturen sollten zunächst zahmere

Modi wählen und sich langsam ans

eigene Optimum herantasten.

Schon nahe am Optimum arbeiten

die Stopper der Monster. Superbe

Dosierbarkeit, klasse Bremswirkung,

prickelnde Transparenz: Bis auf den

anfangs leicht wandernden, dann aber

stabilen Druckpunkt lassen die Ducati-

Beißer keine Wünsche offen. Überragend

auch das Handling der Bologneserin:

Wunschlinie denken, leichten

Zug am Lenker geben, easy abwinkeln,

strahlen. Fantastisch auch, wie verlässlich

sie auf Kurs bleibt. Darüber hinaus

gefällt die Italienerin auch auf runzligem

Untergrund. Anders als früher

federt und dämpft das Topmodell sehr

ausgewogen. Das Haar in der Suppe

bildet die Abdeckung der Auspuffklap-

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BEWERTUNG

max.

Punkte

APRILIA

TUONO V4 1100

FACTORY

DUCATI

MONSTER 1200 R

TRIUMPH

SPEED TRIPLE S

YAMAHA

MT-10

ANTRIEB

Beschleunigung 10 8 8 7 8

Durchzug 10 9 8 7 8

Leistungsentfaltung 10 9 8 7 7

Ansprechverhalten 10 8 10 8 8

Lastwechselreaktion 10 8 9 8 8

Laufkultur 10 8 9 9 8

Getriebebetätigung 10 8 8 7 7

Getriebeabstufung 10 10 7 8 7

Kupplungsfunktion 10 8 8 8 7

Traktionskontrolle 10 9 8 7 7

Zwischensumme 100 85 83 76 75

FAHRWERK

Fahrstabilität 10 9 8 7 8

Handlichkeit 10 7 9 6 8

Kurvenstabilität 10 10 8 7 8

Rückmeldung 10 9 8 7 8

Fahrwerksabstimmung vorne 10 8 8 9 8

Fahrwerksabstimmung hinten 10 8 8 6 7

Bremswirkung 10 8 9 8 7

Bremsdosierung 10 7 9 8 7

Aufstellmoment beim Bremsen 10 9 9 7 8

ABS-Funktion 10 8 9 8 7

Zwischensumme 100 83 85 73 76

ALLTAG UND FAHRSPASS

Sitzposition 10 9 7 8 7

Windschutz 10 3 3 3 3

Ausstattung 10 9 8 8 8

Verbrauch 10 3 6 7 4

Fahrspaß 10 9 8 7 8

Zwischensumme 50 33 32 33 30

GESAMTSUMME 250 201 200 182 181

PLATZIERUNG 1. 2. 3. 4.

26 PS 8/2016


pen-Steuerung. In scharf gefahrenen

Rechtskurven setzt das Teil auf und

hebelt die Fuhre im ungünstigsten

Fall aus – Obacht! Außerdem sitzt man

etwas inaktiv, Ducati-Treiber müssen

sich leicht über den Tank zum Lenker

strecken. Genießern gefällt dagegen

diese lässige Haltung. Unterm Strich

gibt sich die Duc von A bis Z überaus

zivilisiert – was für eine bemerkenswerte

Verwandlung!

Umkrempeln musste sich die

Yamaha MT-10 als Neuerscheinung

nicht. Doch auch sie bietet eine eher

komfortable denn sportliche Fahrerhaltung:

Hohe Lenkstange mit großem

Abstand zur Sitzhöhe, dazu ragt der

Lenker am weitesten nach hinten

Richtung Pilot, und die Fußrasten sitzen

tief. Das schafft einen angenehmen

Kniewinkel, allerdings schleifen

die Ausleger der Rasten recht früh

über den Asphalt.

Auch die Bremsen laden nicht

gerade zu forschem Fahrstil ein. Sie

wirken stumpf und benötigen hohe

Handkräfte. Dazu regelt das ABS vergleichsweise

grob, bietet keine verschiedenen

Einstellungen und lässt

sich nicht abschalten. Grund zur Kritik

liefert auch das Federbein. Obwohl

wir die Highspeed-Druckstufendämpfung

komplett öffneten, absorbiert es

grobe Verwerfungen nur unzureichend.

Die Gabel spricht dagegen

ordentlich an, bietet einen weiten Einstellbereich

und führt die Yam sicher

und stabil durch die Radien – ein echter

Lichtblick. Außerdem winkelt die

MT-10 leichtfüßig ab, nur die Monster

brettert noch einen Tick handlicher

um die Ecken.

Ein heikles Thema zum Schluss.

Schönheit liegt bekanntlich im Auge

des Betrachters. Doch was sich die

Designer bei der zerklüfteten Front

der MT-10 gedacht haben, bleibt ihr

Geheimnis. Auffallen und Abheben

von der Konkurrenz um jeden Preis

FAZIT

kann auch nach hinten losgehen. Natürlich

wünschen wir das der Yamaha

nicht und hoffen, dass sich viele Fans

für sie entscheiden. Doch Lästermäuler

behaupten, dass sich der eingangs

erwähnte Nuda-Treiber nicht wegen

des Triumph-Wheelies abgelegt hat,

sondern beim Anblick der Yam!

Das stimmt natürlich nicht. Ehrlich!

APRILIA TUONO V4 1100 FACTORY Dem Verbund aus powervollem

1. Antrieb, stabilem Superbike-Chassis und aktiver Sitzposition kann sich

kein Sportpilot entziehen. Dazu sieht die Aprilia richtig gut aus. Mit bissigeren

Bremsen und einer Blipperfunktion wäre das Glück vollkommen. Außerdem

sollten bei diesem Preis geschmiedete Räder zum Serienumfang gehören.

DUCATI MONSTER 1200 R Mit nur einem Punkt Rückstand landet die

2. Ducati auf Platz zwei. Seine perfekten Umgangsformen zeichnen das

Topmodell der Monsterreihe aus. Schlicht atemberaubend, wie geschmeidig

und gleichzeitig kraftvoll der Motor loslegt. Auch das Fahrwerk begeistert

mit seiner Ausgewogenheit, und die Bremsen bilden die Referenz. Dazu bietet

die Duc eine bestens abgestimmte Elektronik. Ein rundum stimmiges Naked.

TRIUMPH SPEED TRIPLE S Die Britin verzaubert nach wie vor mit ihrem

3. wunderbar kultivierten Motor und dem typischen Dreizylinderfauchen.

Trotz der jüngsten Überarbeitung merkt man der Speedy ihr in die Jahre

gekommenes Konzept an. Sie ist ein Bike für Genießer und Liebhaber. Diese

freuen sich zudem über den vergleichsweise günstigen Preis.

YAMAHA MT-10 Die MT-10 kann deutlich mehr, als es ihre Platzierung

4. vermuten lässt. Ihr charakterstarker Antrieb bietet speziell bei höheren

Drehzahlen einen hohen Erlebniswert. Doch die Yam setzt in keiner Kategorie

einen Glanzpunkt und verliert mit ihren Unzulänglichkeiten wertvolle Zähler –

Stichworte Getriebe, Kupplung, Bremsen. Dazu ist sie ziemlich durstig. In diesem

überwiegend hochpreisigen Testfeld steht sie etwas im Abseits.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 8/2016 27


TEST

SUTER MMX 500

Einen 500er-Zweitakt-Supersportler

zu fahren, ist wie ein

Ritterschlag. Wer

das Geld für eine

Suter aufbringt,

kann sich dauerhaft

als Edelmann

unter den

Rennverrückten

fühlen

und etwas

sehr

Seltenes

erleben.

Text: Uwe Seitz;

Fotos: Toni Börner

RITTER-

SCHLAG

Valentino Rossi sagte einmal:

„Man ist kein echter Racer,

wenn man keine Zweitakt-

500er gefahren ist.“ Das nagt

an einem, denn wie soll man das heute

beim stetig voranschreitenden Zweitaktsterben

noch korrigieren? Doch

jetzt hat Suter eine brandneue 500er,

die MMX, die Ian Lougher auf der Isle

of Man bei der diesjährigen Senior-TT

als 34. ins Ziel brachte und ein beachtliches

Rundenmittel von knapp 190

km/h erreichte. Eine kleine Serie von

99 Stück soll es davon geben. Und

dann kam tatsächlich eine ex klusive

Einladung: Als einziges Magazin in

Deutschland durfte PS die Suter MMX

500 am Lausitzring testen!

28 PS 8/2016


Schon das Aufwärmen des Vierzylinders

– der Geruch, die Geräuschkulisse

– sorgte für Gänsehaut pur.

Schließlich war es so weit, Eskil Suter

gab mir das Zeichen, und mit wummerndem

Herz und etwas zittrigen

Händen stieg ich in den Sattel. Denn

was hat man nicht alles von den 500er-

Helden wie Doohan, Schwantz oder

Rossi über die „Biester“ gehört? Brutaler

Leistungseinsatz, keinerlei Motorbremsmoment,

furchtbare Abwürfe!

Mit gehörigem Respekt geht es

deshalb in die erste Runde. Durch das

Auftakt-Geschlängel der Lausitzpiste

fällt sofort das irre niedrige Gewicht

der MMX auf. Knapp 130 Kilo sollen

es sein, und man mag es anhand der

nahezu widerstandslosen Richtungswechsel

sofort glauben. Entsprechend

leicht lässt sich die Suter in die letzte

enge Links auf die Gegengerade

dirigieren, wo ich dann erstmals entschlossen

das Gas aufmache und mit

allen Sinnen gespannt und gefasst auf

das warte, was mir über fiese Zweitakt-

500er erzählt wurde.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 8/2016 29


Aber nichts passiert, oder vielmehr:

Die Suter droht unter mir abzusterben.

Aus reiner Vorsicht bin ich behutsam

im zweiten Gang abgebogen, weshalb

die Drehzahlen unter die Marke von

8000/min gefallen sind. Daran scheint

der Vierzylinder jetzt zu ersticken. Null

Vortrieb, stattdessen ein Würgen aus

Motor- und Auspuff-Pfeifen. In Panik

ziehe ich leicht die Kupplung. Die Drehzahlen

schießen wieder empor, überschreiten

die 10 000/min, und als ich

den Kraftschluss dann wieder völlig

freigebe, reißt es mich wie vom Gummiband

abgefeuert vorwärts – auf dem

Hinterrad! Flugs per Schaltautomat den

dritten Gang nachlegen, bevor sich

was überschlägt! Beruhigen will sich

die Suter aber nicht, steht weiter auf

dem Hinterrad und peitscht mit irrem

Kreischen wie vom Teufel verfolgt die

Gerade entlang. Im Vierten schließlich

setzt das Vorderrad wieder auf, gerade

rechtzeitig, um den Fünfer einzulegen

und dann erst mal konservativ früh

vom Gas zu gehen und zu bremsen.

Bremsmoment hat der Motor aber

schon, wenn auch nicht annähernd so

viel wie ein dicker Viertakt-1000er. Dafür

schiebt das niedrige Gewicht auch

nicht so brutal. Die Brembo-Stopper

verzögern vorzüglich, die Gabel aber

wirkt etwas schwammig. Sie vermittelt

kein gutes Gefühl für das Vorderrad,

als ich schließlich einbiege. Der folgende

Richtungswechsel funktioniert ganz

passabel, aber in der langen Links auf

die nächste Gerade liefert das Motorrad

wieder kein so krispes Feedback

von vorn, wie man das von feinen

Renneisen kennt. Dazu kommt die

Zweitakt-Eigenheit, dass man entweder

Gas gibt oder es geschlossen hält.

Hängepartien mit Halbgas wie beim

Viertakter quittiert die Suter zunächst

mit Ignoranz, dann mit heftigem Springen.

Mit der Zeit und einigen Runden

Erfahrung wird es besser, aber ist das

bereits alles? Techniker Alessandro

Giussani klärt mich später in der Box

auf: „Das ist noch Ians Abstimmung

von der TT. Er senkte das Heck ab für

mehr Stabilität auf den vielen schnellen

und welligen Geradeaus-Passagen.

Die Gasannahme gefiel dem alten

Hasen eben so.“

Das geht sicher noch besser

Und dann brach Alessandro mit allem,

was ich bisher von Zweitaktern kannte.

Statt stundenlangem Heraustüfteln der

richtigen Bedüsung, womit einem die

Däng-däng-däng-Fraktion im Fahrerlager

nachts den Schlaf raubte, stöpselte

er das Laptop ins Steuer gerät,

das die moderne Einspritzung regelt,

fettete hier digital an, magerte dort

digital ab und nickte schließlich, nachdem

Kollege Reto Karrer das Fahrwerk

der MMX angepasst hatte.

Keine 20 Minuten später bügelte

ich erneut über den Lausitzring und

wusste bald, warum niemand ein

echter Racer sein kann, der das nicht

erlebt hat. Die Suter peitschte wie irr

um den Ring, verzieh nun aber den

einen oder anderen Viertakt-Schlendrian

und verwöhnte mit einem

Handling, einer Leichtigkeit und Präzision

– ich wünschte mir, das würde

nie mehr enden! Die Gänge perfekt gewählt,

zog die MMX so mächtig aus den

Ecken, dass es sie jedes Mal schon in

Schräglage aufs Hinterrad stellte.

Dabei war sie aber so stabil,

dass ich immer furchtloser

01 Feine Renngabel von Öhlins mit

Gasdruckbehälter am Gabelfuß und

fein einstellbarer Dämpfung. Links

vom Kurzhubgasgriff ist der Ausknopf

angebracht

02 An der Suter gibt es kein „Old

School“: moderner Schaltautomat

mit Blipperfunktion

03 Hätte ich nie gedacht, aber es

stimmt – einigermaßen!

am Gas bleiben konnte.

Per Blipper ging es in

den Bremszonen in die

niedrigen Gänge,

der Motor half

beim Verzögern

angemessen

mit, die Gabel

stemmte sich

transparent

gegen die

Kräfte und

die Bremse

ließ sich per-


01 02 03

fekt bis zum Scheitel dosieren. Dann

wieder Gas auf, und der Wahnsinn

nahm erneut seinen Lauf. Der Motor

zieht jetzt überraschend kräftig durch

und explodiert dann gewaltig über

9000/min. Unnötig zu erwähnen, wie

gierig der Vierzylinder dreht. Dabei

vibriert er zwar feiner, als man das von

einem Viertakt-V4 kennt, aber insgesamt

ist dieser Power-Reaktor erstaunlich

laufruhig.

Interessant sind noch Retos Infos,

dass sie auf der TT anfangs 13 Liter

Sprit pro Runde (über 60 Kilometer)

gebraucht haben, den Verbrauch aber

nach und nach auf unter 11 Liter

drückten. Beim Gemisch sind sie bei

leicht über vier Prozent geblieben, aber

die Suter käme sehr gut mit knapp drei

aus. Revidiert müsse der Motor alle

2500 Kilometer werden, was für eine

echte Rennrakete relativ lange ist.

Unvergesslich bleibt dieses Gefühl,

wie auf einem Fahrrad mit Raketentriebwerk

zu reiten. Das erfordert zwar

höchste Konzentration, aber bei dem

niedrigen Gewicht spart das enorm

Körner gegenüber den schweren Viertakt-1000ern.

Wie berechenbar die

Suter nach Alessandros Digitalkur war,

machte für mich dieses Faszinosum

Zweitakt perfekt. 190 PS bei 130 Kilo

abzufeuern, ist mit nichts zu vergleichen,

was ich je auf einem Viertaktmotorrad

erlebt habe. Damit gehöre ich

jetzt wohl zu dem Personenkreis, den

Rossi als echte Racer bezeichnet.

Wenn auch nur für kurze Zeit, denn

110 000 Euro für die Suter MMX 500

sind für dieses fein gemachte Ding

sicher gerechtfertigt, aber leider jenseits

meiner Möglich keiten.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 8/2016 31


PREMIERE

YAMAHA TRACER 700

VERNUNFT-FEILE

Yamaha ergänzt den MT-07-Baukasten. Der neueste Ableger hört auf den Namen

Tracer 700 und durfte sich bei der Präsentation rund ums Sella-Massiv beweisen.

Text: Jens Möller-Töllner; Fotos: Yamaha

Im Jahr 2014 hat Yamaha die MT-07

erstmals vorgestellt. Ein Erfolgsmodell,

schließlich liefen bis heute

von ihr und vom später erschienenen

Derivat XSR 700 95 000 Einheiten

vom Band. Eine fette Hausnummer. Die

soll nun mit der Tracer 700 noch ein

wenig größer werden. Die ergänzt das

nackte MT-07-Fundament um tourensporttaugliche

Features. Genügen die,

um das Herz des PS-Gasgebers für sich

zu gewinnen?

Obwohl die Leistung gleich blieb –

der Motor werkelt als einzige Änderung

nun getreu der Euro 4-Norm –, konserviert

die Tracer 700 lässig noch eine

weitere, wesentliche Eigenschaft der

nackten MT-07. Die hört auf den Namen

spielerische Leichtigkeit. Zwar ist die

Tracer 700 mit 196 Kilo vollgetankt etwas

schwerer als die MT-07 und ihre

Schwinge fällt zudem für mehr Hochgeschwindigkeitsstabilität

50 Millimeter

länger aus, aber in ihren Grundzügen

ist sie ebenso ein lässiges Spielmobil

für den spaßigen Eckenwetz.

Quicklebendig fällt die kleine Crossover-Yamaha

in Schräglage. Auf jeder

Geraden darf der 689-cm³-Twin zeigen,

was in ihm steckt. Wer den Bogen raus

hat, muss auf kurvigem Terrain nur wenig

Gegner fürchten. Das liegt auch an

den aus der MT-07 übernommenen

Bremsen. Die packen nicht super -

sportlich zu, lassen sich aber über den

gut fühlbaren Druckpunkt fein dosieren.

Selbst Bremsen bis zum Scheitelpunkt

machen sie problemlos mit.

Wer bergab richtig zupackt und

forsch die Gänge nach unten durchsteppt,

wird allerdings schon mal vom

einem stempelnden Hinterrad überrascht.

Eine Anti-Hopping-Kupplung

könnte helfen. Genau wie ein Fahrwerk

mit mehr Dämpfungsreserven. Wie bei

der MT-07 arbeiten Gabel und Federbein

trotz geänderter Abstimmung sehr

komfortabel. Der eilige Treiber würde

32 PS 8/2016


DATEN

YAMAHA TRACER 700

ANTRIEB

Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ventile/

Zylinder, 55 kW (75 PS) bei 9000/min*, 68 Nm bei 6500/min*,

689 cm³, Bohrung/Hub: 80,0/68,6 mm, Verdichtung: 11,5:1,

Zünd-/Einspritzanlage, 38-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe,

Kette

FAHRWERK

Brückenrahmen aus Stahlrohr, Lenkkopfwinkel: 65,2 Grad,

Nachlauf: 90 mm, Radstand: 1450 mm, Ø Gabel innenrohr:

41 mm, Federweg v./h.: 130/142 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn:

120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, 282-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-

Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS

GEWICHT

(vollgetankt) 196 kg*

Tankinhalt: 17,0 Liter Super

GRUNDPREIS

7895 Euro (zzgl. NK)*

* Herstellerangabe

Klein fällt das

von der MT-07

bekannte

Cockpit aus,

die wichtigsten

Infos liegen

aber gut

im Blick. Mit

142 Millimetern

Arbeitsweg

besitzt

der Dämpfer

etwas mehr

Federweg als

in der MT-07.

An der kommoden

Abstimmung

ändert

das nichts

sich beim zügigen Kurvenritt ein härteres

Setup wünschen. Aber Schwamm

drüber, leben lässt es sich damit trotzdem

prächtig.

Und am Abend freut man sich darüber,

dass nichts zwickt und zwackt.

Gegenüber der MT-07 wuchs die Sitzhöhe

um drei Zentimeter, der Lenker

wanderte ebenfalls leicht nach oben. Da

die Position der Fußrasten gleich blieb,

ergibt das in Summe eine entspanntaufrechte

Sitzhaltung mit passablem

Windschutz. Beim günstigen Kurs ab

7895 Euro bleiben vielleicht noch einige

Taler übrig, um sich im Zubehörprogramm

der kleinen Tracy auszutoben.

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TUNER-GP 2016

AUFS NEUE

34 PS 8/2016


01

02

03

04

Der bereits 13. PS-Bridgestone-TunerGP

war gleichzeitig ein „Back to the roots“.

Am Lausitzring konnten die Tester ausgiebig

auf der WM-Strecke den pfeilschnellen Bikes

auf den Zahn fühlen. Text: Uwe Seitz; Fotos: fact, Markus Jahn

01 Zubehör-Spezialist Magura stellte nicht

nur exklusive Teile aus, sondern beriet auch die

exklusiven Trainingsgäste zu Tuning-Themen

02 Von Anfang an dabei: Bridgestone liefert

die schnellen Reifen... 03 ... und den Service

seit dem ersten TunerGP 2004 04 Neu dabei:

Ölspezialist Motorex aus der Schweiz

WWW.PS-ONLINE.DE PS 8/2016 35


Traumbedingungen – die

herrschten bei der jüngsten

Auflage des PS-TunerGP.

Nicht nur hielt der Dauerregen

Anfang Juni an beiden Testtagen einmal

komplett inne, auch Brandenburgs

Sonne verwöhnte die Tester auf den

schnellen Runden. Die sonstigen Rahmenbedingungen

waren ebenfalls nicht

zu toppen. Vom Lausitzring gab es

zwei „Lärmtage“ für das Event, die Topspeed-Runden

mit ungedrosselten IDM-

Rennmotorrädern genauso zuließen

wie den Einsatz infernalisch brüllender

Tuning-Superbikes. Dazu gab es Fahrzeit

ohne Ende, sodass wir erstmals

seit Jahren wieder Rundenzeiten für die

einzelnen Bikes ausweisen können.

Für die zahlreichen 1000er erledigte

das der ehemalige Grand Prix-Pilot

Arne Tode, bei den „Exoten“ spannte

Ex-IDM-Supersportler Pascal Eckhardt

das Kabel. Die Zeitnahme steuerte

TunerGP-Partner Bike Promotion bei.

Dass der TunerGP auch nach dem

Umzug in die Lausitz nichts an Attraktivität

verloren hat und noch immer ein

Fixpunkt der Szene ist, unterstrichen

nicht nur die zahlreichen Bewerbungen

für die Tests, sondern schließlich auch

die ausgewählten Tuner. Einige sind

durch die vorangegangenen TunerGPs

bereits bekannte Größen, die mit ihrer

Erfahrung und abgelieferten Qualitätsarbeit

bei so einem Anspruch schließlich

auch nicht fehlen dürfen. Aber es

gibt auch 2016 wieder Neuzugänge,

die unterstreichen, dass man aus sehr

guten Serienbikes mit dem richtigen

Know-how wunderschöne und vor

allem noch viel schlagkräftigere Motorräder

formen kann.

01 02 03

36 PS 8/2016


Komplettiert wurde die Veranstaltung

von exklusiven Tuner-Kunden und

Gästen von Hauptsponsor Bridgestone,

die mit ihren Bikes unzählige Runden

drehen konnten, bis der persönliche

Akku komplett leer war. Bei der abendlichen

Grillparty gab es entsprechend

nur glückliche Gesichter und Benzingespräche

bis spät in die Nacht.

Aber im Mittelpunkt standen natürlich

die Motorräder der Tuner, von denen

wir in dieser PS-Ausgabe die vier

heißesten Superbikes mit Reihenvierzylinder

vorstellen (siehe ab S. 36).

Dazu kommen noch zwei Einzelstücke

von KTM Team West und Hertrampf

Ducati, die mit ihren V2 über die Piste

donnerten. Bereits hier sei die nächste

Ausgabe für alle V4-Fans angepriesen,

in der wir uns intensiv um die Aprilia

RSV4 kümmern werden. Gleich drei

Exemplare der italienischen Schönheit

kamen nämlich dieses Jahr zum PS-

TunerGP, wobei die Zahl der Bewerbungen

sogar noch höher war. Offenbar

ist der V4-Renner nach der jüngsten

Werksüberarbeitung eine perfekte

Basis für pfeilschnelle Superbikes.

Nach allem Testen, Messen und

Auswerten sind wir uns schon sicher,

dass es 2017 erneut einen PS-TunerGP

geben wird, an dem wir dann auch PS-

Lesern die Möglichkeit geben werden,

mit uns an den Lausitzring zu pilgern.

Die Plätze werden allerdings sehr streng

limitiert sein, denn wir wollen auf keinen

Fall die Traumbedingungen von diesem

Jahr beschneiden – und die heißen

in erster Linie Vollgas und Fahrzeit im

Überfluss für alle, die dann 2017 dabei

sind. Bewerbungen aus der Tuning-Szene

werden bereits angenommen.

01 Fotoproduktion und Filmaufnahmen

sind elementarer Bestandteil des

PS-TunerGP 02 Man hilft sich gegenseitig

und tauscht Erfahrungen aus –

der PS-TunerGP ist exklusiver

Tummelplatz von Motorrad-Verrückten

03 Die PS-Redaktion bei der Arbeit:

das bedeutet vor Ort fahren, auswerten

und die Eindrücke besprechen und

protokollieren 04 Immer am Anschlag:

Armand Motier und der Dynojet-Prüfstand

05 Noch mehr Daten. Fahrzeuggewicht

und Leistung werden von den

PS-Redakteuren am PC streng überwacht

06 Ex-Grand Prix-Pilot Arne

Tode (links) ballerte auf dem Lausitzring

die Rundenzeiten der Superbikes

in den Asphalt

04 06

05

WWW.PS-ONLINE.DE PS 8/2016 37


TUNERGP

1000ER-SUPERBIKES

FANTAS

38 PS 8/2016


Radikale Hardwareänderungen, findige Eingriffe in die Elektronik oder

gekonnte Abstimmungsarbeit? Erst das Gesamtbild macht ein getuntes

Superbike „fantastisch“. Hier kommen vier verschiedene Ansätze.

Text: Tobias Münchinger; Fotos: Markus Jahn, fact

TIC FOUR

WWW.PS-ONLINE.DE PS 8/2016 39


BARTSCHAT-KAWASAKI ZX-10R

Rundenzeit: 1.43,569 min

BIKESHOP

LÜCHOW

Bergstraße 3

29439 Lüchow

www.bikeshopluechow.de

Erster Aufschlag für die Kawasaki

ZX-10R vom BikeShop

Lüchow. In der Superbike-WM

eilt das Kawasaki-Werksteam

mit der Maschine von Sieg zu Sieg. Ein

perfekter Imageträger – theoretisch.

In der Praxis steht sich das Bike in den

Showrooms aber die Reifen platt. Zwischen

eigentlichem Potenzial der ZX-

10R und ihrer Schlagkraft als Serienbike

herrscht eine deutliche Diskrepanz.

Bei bisherigen PS-Vergleichstests

konnte die „Zehner“ einige Akzente

setzen, hatte unterm Strich aber gegenüber

der Konkurrenz das Nachsehen.

Hauptkritikpunkte: zu müde im mittleren

Drehzahlbereich, Handling nicht

ganz auf Topniveau und dazu die

Schwierigkeiten mit der Bremse (siehe

PS 05 und 06/2016). Weitgehend hausgemachte

Probleme, die mit überschaubarem

Aufwand abstellbar sind, wie

Karsten und Ole Bartschat mit ihrer ZX-

10R beim TunerGP beweisen wollen.

„Wir haben die Kawa hauptsächlich für

Endurance-Rennen aufgebaut“, erzählt

Karsten. „Man soll damit möglichst

lange schnell und stressfrei fahren

können. Im Vordergrund steht für uns

die Funktion bei einem guten Preis-

Leistungsverhältnis.“

Zeit für den ersten Check. Die Ergonomie

der Kawa verdient die volle

40 PS 8/2016


eitung, Zündung und Einspritzung.

Eingriffe in die Mechanik des Motors

gibt es keine.

Die erste Einschätzung nach einer

Session: Das Teil marschiert, und wie!

Aus dem mittleren Drehzahlbereich

schiebt die Kawasaki mit einer Wucht,

die an das Drehmoment eines Elektromotors

erinnert. Konzentration ist gefragt,

um das Vorderrad effektiv am Boden

zu halten. Die Akrapovic-Komplettanlage

aus Titan und Karbon lärmt nur

mäßig, was das Elektro-Feeling zusammen

mit dem weichen Motorlauf verstärkt.

Ein Dreh am Gasgriff, und plötzlich

verwischt die Umwelt links und

rechts der Strecke, als säße man in

einer Magnetschwebebahn. Während

eines Langstreckenrennens könnte

dieses meditativ ruhige Fahrzeugverhalten

der Schlüssel zum Erfolg sein.

Ein großes Lob geht an die Blipperfunktion

des Schaltautomaten, die

ebenfalls über das originale Steuerge-

01

02

Punktzahl. Man sitzt für Racing-Verhältnisse

wahrlich bequem. Aber wie

schnell kann die ZX-10R mit dem

unangetasteten Serienmotor schon

sein? Karsten hat das Steuergerät

geflasht (der „Raceflash“ kostet beim

BikeShop Lüchow 499 Euro), die

gangselektiven Drosseln entfernt und

der Maschine dadurch die Fußfesseln

abgenommen. Hinzu kommen Abstimmungsarbeiten

an der Gemischaufbe-

01 Bis auf die elektronische Entfernung

der gangselektiven Drosselungen

handelt es sich um einen

komplett serienmäßigen Motor

02 Die Kombi aus M50-Monoblocks

mit der Brembo-Bremspumpe RCS

17 und Z04-Belägen funktioniert top,

auch mit aktiviertem ABS

03 Der elektronische Serien-Öhlins-

Lenkungsdämpfer wurde durch einen

mechanischen ersetzt

03

WWW.PS-ONLINE.DE PS 8/2016 41


ät freigeschaltet wurde (kostet 299

Euro). Supersoft gehen die kupplungsfreien

Gangwechsel hoch und runter

vonstatten. Das erinnert an Playstationzocken!

Leider fällt die Gasannahme

um 8000/min herum hart aus. Durch

den Ruck kann es die Linie ganz schön

verhageln, obwohl die ZX-10R mit dem

mechanischen Öhlins-Lenkungsdämpfer

ansonsten liegt wie ein Brett. Per

Laptop glättet Karsten die Gasannahme

im relevanten Drehzahlbereich ab.

Richtig weich will die Kawa danach

immer noch nicht ans Gas, auch wenn

es besser geworden ist.

Gefühlt müssten bei der ZX-10R wenigstens

200 PS am Hinterrad versammelt

sein, die unser Prüfstand vor Ort

allerdings nicht bestätigt. Vermutlich

hat sich beim Aufschneiden des Kabelbaums

zur Abnahme des Drehzahlsignals

ein Fehler eingeschlichen. Die

Kawa fängt während der Leistungsmessung

zu stottern an und liefert

„nur“ 194 PS ab.

In der Serienproduktion bitte

zukünftig genau so

Auf der Piste verhält sich die Sache anders.

„Mir kommt das Ding brutal stark

vor“, konstatiert auch PS-Racer Pascal

Eckhardt. „Außerdem ist die Kawa auf

der Bremse unfassbar stabil und lenkt

dann sauber ein. Man hat praktisch freie

Linienwahl und kann richtig enge

Bögen fahren!“ Ihre Handlichkeit merkt

man der Zehner schon nach den ersten

Kurvenkombinationen an. Wo das Serienmotorrad

partout nicht auf die angepeilte

Linie zu bekommen wäre, wird mit

der Bartschat-Kawa ein Kinderspiel daraus.

Die reinste Freude, wie leicht man

die Maschine abklappen und noch in

der Kurve nachkorrigieren kann. Und in

höchstem Maße unverständlich, warum

42 PS 8/2016


HERZLICHKEIT AUF DER RENNSTRECKE:

DENKT DRAN JUNGS, WER ALS ERSTER

BREMST, IST DER WASCHLAPPEN!

Kawasaki die ZX-10R in der Serie nicht

gleich so ähnlich an den Start bringt.

Um mehr Federweg nutzen zu können,

erhielt die Kawa einen Gabelumbau

mit einem geänderten Verhältnis

von Öl zu Luftpolster sowie andere

Shims. Das originale Federbein flog

komplett raus und wurde durch ein

Öhlins TTX-GP ersetzt. Außerdem wurde

die originale Bremspumpe gegen eine

Brembo RCS 17 getauscht, und man

verbaute Z04-Racing-Bremsbeläge

desselben Herstellers. Diese Kombination

funktioniert mit den originalen

M50-Bremszangen hervorragend, die

ZX-10R verzögert satt und punktgenau.

Am Hinterrad wurde das ABS mittels

eines Dongle außer Kraft gesetzt. Vorne

ist es jedoch aktiv. Heldenhafte Bremsmanöver

mit erhobenem Hinterrad

werden zugelassen, das ABS tritt kein

einziges Mal negativ in Erscheinung.

Unser Rundenzeitenbolzer, Ex-Moto2-

Pilot Arne Tode, schaltet es für seine

gezeitete Runde trotzdem über einen

Knopf am Lenker komplett aus. Er hat

da seine Prinzipien. Für eine Runde um

den Lausitzring benötigt er 1.43,569

Minuten. Eine Zeit, die der ZX-10R vom

BikeShop Lüchow zu Ehren gereicht.

Weiter geht es mit der YZF-R1 von

Dominik Klein. Er verfolgt mit seinem

Projekt eine andere Philosophie als die

Bartschats mit der Langstrecken-Kawa.

Die Yamaha soll rocken und es dem

(sehr) ambitionierten Trackday-Hero

so richtig spektakulär besorgen. Hier

steckt alles drin, was gut und teuer ist.

Hauptsache, es macht schnell und

knallt! Vielleicht erinnert sich der ein

oder andere Fan an das Design – es ist

an Rossis M1 aus den Wintertests in

Sepang von 2007 angelehnt. Die Startnummer

41 gehört natürlich zu Haga.

Sie ziert alle Bikes von Dominik.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 8/2016 43


01 Highend-Material: Der Frontfender

besteht aus Karbon, die Bremsanlage

steuert Brembo bei (Sättel

GP4-RX) und die Gabel kommt von

K-Tech aus England

02 Spezialanfertigung für Dominiks

Über-R1: Titan-Komplettanlage

von SC-Project. Der Sound reißt die

stärksten Mauern ein

03 Serienmäßiges Dashboard,

Gabelbrücken von IMA-Racing

02

03

01

Vorab die beiden wichtigsten

Daten: Vollgetankt bringt die R1 gerade

einmal 177,3 Kilo auf die Waage – der

Rekordwert des PS-TunerGP 2016. Unser

Prüfstand attestiert außerdem satte

212 PS an der Kurbelwelle und zeichnet

eine Leistungskurve wie mit dem

Lineal gezogen. Zum geringen Gesamtgewicht

der Maschine tragen sämtliche

Verkleidungsteile inklusive Ram-Air

aus Karbon (Macmoto) bei. Der originale

Alutank wurde gebürstet und versiegelt.

Die silber-matten OZ-Schmiederäder

sind ebenfalls ein paar Gramm

leichter als die originalen und fügen

sich ausgezeichnet in die Gesamtoptik.

Weiter geht die Hungerkur beim

ABS. Es flog nämlich raus. Das ist zum

einen konsequent (eine Fehlerquelle

weniger) und spart zum anderen um

die fünf Kilogramm Gewicht ein. Verbaut

wurden weiterhin eine leichte

LiFePo-Batterie und Titanschrauben

ohne Ende. Die Magersucht gipfelt

schließlich in der Titan-Komplettanlage

von SC-Project. Eine Spezialanfertigung

des italienischen Herstellers, extra für

KLEIN-YAMAHA YZF-R1

Rundenzeit: 1.42,380 min

44 PS 8/2016


Dominiks Über-R1. Sie sieht nicht nur

zum Niederknien schön aus und ist

augenscheinlich top verarbeitet. Aufgrund

der vier Krümmer, die in zwei

weiteren Rohren direkt am Endschalldämpfer

zusammenlaufen, bekommt

der Motor hinten raus mehr Volumen.

Grundvoraussetzung für Power beim

R1-Antrieb. Dann der Sound. So

ähnlich muss die Begleitmusik der

Apokalyptischen Reiter klingen! Der

Big Banger bollert tief und bösartig

vor sich hin, das sticht jede Ducati aus.

Beim Aufsteigen schwingt auf jeden

Fall eine gehörige Portion Respekt mit.

Die Kupplung rückt beim Losrollen

aufgrund der synthetischen Beläge

(halten mehr Leistung aus) garstig ein.

Man muss sich schon etwas konzentrieren.

Vielleicht eine Art letzte Warnung,

die dem Fahrer signalisiert:

„Pass schön auf Kumpel, ich bin giftig“!

Auf der Strecke jagt ein Aha-Erlebnis

das nächste. Man hält das Vorderrad

der R1 praktisch direkt in den Händen.

Alles wirkt laserartig präzise und

gnadenlos direkt. Vielleicht mit einer

Ausnahme: Das Ansprechverhalten

des Vierzylinders ist im unteren

Drehzahlbereich etwas verwaschen,

die Leistung setzt dann aber weich ein.

Da rüber reagiert die R1 sauber und

direkt auf jeden Millimeter mehr oder

MOTORRAD

KLEIN GMBH

Röntgenstraße 5

66763 Dillingen/Saar

www.motorradklein.de

PS 8/2016 45


WILBERS TRIPLE

TUNING GMBH

Alfred-Mozer-Straße 82

48527 Nordhorn

www.wilbers-bmwracing.de

www.tripletuning.de

WILBERS-BMW S 1000 RR

Rundenzeit: 1.42,780 min

46 PS 8/2016


weniger Gasgriffstellung. Es gibt keine

Dellen oder Einbrüche in der Leistungskurve,

doch über 10 000/min

wird die bombenstarke Drehzahlmitte

nochmals mit einem Extraschub gekrönt.

Auf der Gegengeraden des Lausitzrings

macht die Klein-R1 noch im

vierten Gang Power-Wheelies. Meine

Güte, das Teil kostet Körner! Gut, dass

die verbaute Verkleidungsscheibe

(Ermax) sagenhaften Windschutz bietet.

So kann man ein paar Augenblicke

durchatmen, wenn das Vorderrad

wieder Bodenkontakt hat.

Ähnlich einer Cup-R6,

nur mit monströser Leistung

Die Leistung kommt nicht von ungefähr.

Zu Beginn wurde der Motor komplett

zerlegt, Klein hat das Lagerspiel

sowie die Pleuel kontrolliert und optimiert.

Anschließend wurden die

Quetschkanten angepasst, Kanäle und

Brennräume bearbeitet und Kit-Nockenwellen

(andere Profile und Steuerzeiten)

eingesetzt. Die Kit-Nockenwellen

kosten mit Ventilfedern schlappe

2000 Euro und bringen drei PS. Aber

wer gründlich sein will, nimmt auch

das mit. Zusammen mit der SC-Project-

Anlage steigern die im unteren Bereich

gekürzten Trichter weiterhin die Leistung.

Für die Kühlung sorgt ein Kit-Gerät

von H2O Performance. Auf der Elektronikseite

setzt Dominik Klein auf den

Kit-Kabelbaum von Yamaha, benutzt

aber das geflashte Serien-Steuergerät.

Das macht die Abstimmung schwieriger,

schafft aber aufgrund der feineren

Aufsplitterung verschiedener Parameter

noch mehr Möglichkeiten beim Programmieren.

So lässt sich etwa die

Traktionskontrolle zu geringerem Eingreifen

als Standardwert „1“ bewegen.

Die Bremsanlage setzt den nächsten

Höhepunkt. Sie ist mit der Magura-

Bremspumpe HC³, den gefrästen Brembosätteln

GP4-RX (etwa 1500 Euro!), T-

Drive-Scheiben und Z04-Belägen ausgestattet.

Bei der Bremsperformance

liegen die ZX-10R vom BikeShop Lüchow

und die R1 auf einem ähnlichen

Level. Nur im harten Renneinsatz würde

sich die Highend-Teilekombination

der R1 wahrscheinlich als gleichmäßiger

oder standfester erweisen.

Widmen wir uns den Rundenzeiten.

Zwei Probleme liegen vor. Erstens kostet

die extreme Wheelieneigung der R1

bis zum vierten Gang wertvolle Sekunden.

Zweitens wird das Heck beim harten

Anbremsen leicht, und die Maschine

kommt ziemlich quer. Sie erinnert

vom Fahrverhalten her stark an eine

scharfe Cup-R6. Nur mit monströser

Leistung! Für Arne Todes gezeitete

Runde wird der Radstand leicht gekürzt,

die Übersetzung geändert und

über das Dashboard etwas mehr elektronische

Motorbremse gegeben,

damit die Maschine am Kurveneingang

kontrollierbarer bleibt. Die Gabel

kommt wie das Federbein von K-Tech

aus England und wird gerne im Road

01

02

03

01 Mittig: geschickt integrierter Ausgleichsbehälter

für die Bremsflüssigkeit.

Das Dashboard stammt wie das

Data Recording-System von 2D

02 Laut IDM-Reglement darf mechanisch

wenig verändert werden, saubere

Motorabstimmung ist wichtig

03 Aufgefallen: Das Team fährt mit

einem sehr harten Fahrwerkssetup.

Sämtliche Dämpfer stammen natürlich

von Wilbers

PS 8/2016 47


Racing verwendet. Sie bekommt etwas

weniger Druckstufendämpfung, da sie

Arne beim Eintauchen unten zu progressiv

agiert und hart wird. Am Federbein

nimmt Dominik etwas Vorspannung

raus. Das Bike steht hinten jetzt

tiefer, sodass sich der Reifen besser

mit der Piste verzahnen kann. Nach

einigen Runden zeigt die Uhr 1.42,380

Minuten an, und ein zufriedener

Arne Tode kehrt in die Box zurück.

Die Wheelieneigung ist komplett verschwunden

und das extreme Sliden

abgestellt. Arne bringt es auf den

Punkt: „Das Bike ist Emotion pur, da

steckt echt der Spirit des Tuners drin.

Wenn ich jetzt zu viel Geld hätte, würde

ich das Teil sofort einladen.“ Dem ist

nichts weiter hinzuzufügen.

Im Profi-Rennsport steckt das

Reglement die Grenzen ab

Wenn für den „Hobbypiloten“ schon so

viel geboten wird wie bei ZX-10R und

R1 gesehen und erlebt, was hält dann

der professionelle Rennsport für Asse

bereit? Eine Antwort darauf liefert die

BMW S 1000 RR der Wilbers Triple Tuning

GmbH. Das Team fährt mit dem

belgischen Piloten Bastien Mackels in

der IDM Superbike. Unser Prüfstand

bescheinigt seiner RR 217 PS, die Waage

zeigt 179,9 Kilo vollgetankt. Es geht

bei den meisten Rennmaschinen weniger

um das, was technisch maximal

möglich wäre. Sondern vielmehr um

das, was das Reglement zulässt. In der

IDM Superbike darf kein Bike leichter

als 168 Kilo (trocken) sein. Die Wilbers-

VIER FURIOSE VIERZYLINDER MIT UNTER-

SCHIEDLICHEN CHARAKTEREIGENSCHAFTEN.

GEMEINSAMKEIT: ALLE PFEILSCHNELL!

48 PS 8/2016


BMW liegt knapp darunter, deshalb arbeitet

das Team mit Zusatzgewichten,

die möglichst günstig verteilt werden.

Im Motor sind nur Nockenwellen, Steuerzeiten

und die Verdichtung gemacht

– mehr darf mechanisch nicht verändert

werden.

Der Schlüssel zum Erfolg heißt deshalb

Fahrbarkeit, was eine perfekte

Abstimmung inklusive der Elektronik

voraussetzt. Und tatsächlich, die BMW

benimmt sich draußen auf der Strecke,

als sei sie nur für den Lausitzring gebaut

worden. Die HP-Race-Motorsportelektronik

in Verbindung mit dem HP-

Race-Calibration-Kit 3 Pro macht´s

möglich. Kurvenselektiv verändern

sich das Mapping und die Intervention

von Traktionskontrolle und elektronischer

Motorbremse spürbar. Handling,

Stabilität, Brems- und Einlenkverhalten

– alles vom Feinsten. Butterweich geht

das Motorrad ans Gas, um danach jede

Kurbelwellenumdrehung in effizienten,

klinisch reinen Vortrieb zu verwandeln.

Die BMW erinnert an einen Magnetzug,

ähnlich wie bei der ZX-10R. Dann

dieses chirurgisch genaue Getriebe.

Quickshifter und Blipper könnten nicht

besser funktionieren. „Auf diesem Niveau

der Fahrbarkeit sind wir erst jetzt,

nach sechs Jahren Erfahrung mit der

Maschine angekommen“, erklärt Technikchef

Burkhard Stember den Feinschliff

der BMW.

Die Dämpfung des Fahrwerks wirkt

brutal straff (komplett Wilbers), wobei

für manche Tester genau daraus die

Präzision resultiert. Burkhard Stember

WWW.PS-ONLINE.DE PS 8/2016 49


01

01 High- und Lowspeed der Druckstufendämpfung

lassen sich am Federbein

auch mechanisch einstellen

02 Das Touratech-Fahrwerk (vorne

36-mm-Cartridge) funktioniert plug

& play. Die Einstellungen laufen wie

gehabt über das Seriencockpit

03 Unter der Zubehörverkleidung

befindet sich, bis auf den Lenkungsdämpfer

als Teil des Touratech-Fahrwerks,

kein weiteres Tuning mehr

PS-Tester René Raub steigt dagegen

von der RR ab und sagt in seiner

nüchternen und sachlichen Art: „Ich

glaube, das ist das beste Motorrad,

das ich je gefahren habe.“ René

scheint ein harter Typ zu sein.

Vorhang auf für die fantastische

Nummer vier im Bunde. Wiederum

handelt es sich um eine BMW S 1000

RR, und sie kommt mit einem semiaktiven

Fahrwerk von Touratech. Richtig

02

03

sagt, bei Rennen würde das Setup

tendenziell sogar noch straffer gewählt.

Denn das Bike muss knackig genug

sein, um schnell umlegen zu können.

Gleichzeitig muss es alle Wellen im Asphalt

mitnehmen, um den maximalen

Grip auszuschöpfen. Interessant ist folgende

Einschätzung zum Thema Fahrwerk.

Stember: „Wir haben aus 2013

und 2014 so viel Erfahrung mit der

HP4, dass wir nach Möglichkeit eher

zum elektronischen als zum konventionellen

Fahrwerk greifen würden. Leider

geht das technisch nicht mehr. Zwischen

den Modelljahren hat sich das

Kommunikationssystem von CAN-Bus

auf LIN-Bus geändert. BMW kann das

entsprechende Steuergerät, das wir

benötigen, momentan nicht liefern.“

Laut Arne Tode gibt es zwei Arten

von Fahrern. Die einen bevorzugen

weichere Fahrwerke, die mehr arbeiten.

Andere kommen mit strafferen Fahrwerken

besser klar. Er selbst ist ein

Fan der weicheren Variante. Seine Zeit

mit der Wilbers-BMW: 1.42,780 min.

50 PS 8/2016


gelesen! Der namhafte Reisezubehörund

Umbauspezialist bietet nämlich

mittlerweile mit der „Competition Line“

Fahrwerke für Supersportler an. Zwar

ist das semiaktive System bislang nur

für BMWs verfügbar, die ab Werk mit

DDC ausgestattet sind. Für weitere

Marken und Modelle befindet es sich

aber in Vorbereitung. Das Touratech-

Fahrwerk (komplett 3398 Euro) kann

bei der S 1000 RR „plug & play“ eingebaut

(vorne Cartridge-Einheit) und

ganz normal über das Dashboard bedient

werden. Vorteil des von Touratech

in Zusammenarbeit mit Tractive

entwickelten Systems: Die Magnetventile

öffnen und schließen dreimal

schneller als die Ventile von Sachs/ZF

(DDC von BMW). Im Übrigen kann die

Druckstufendämpfung am Federbein

(High- und Lowspeed) auch mechanisch

eingestellt werden. Das semiaktive

Fahrwerk von BMW stößt irgendwann

an seine Grenzen, das von Touratech

nicht, so lautet das Versprechen.

Die Test- und Entwicklungsarbeit

fand maßgeblich unter Ex-IDM-Racer

Stefan Nebel statt. Stefan: „Wir haben

uns eine serienmäßige S 1000 RR geschnappt

und überlegt, welche sinnvollen

Änderungen wir vornehmen können,

um ein schnelles Motorrad für den

Hobbyracer hinzustellen.“ Außer dem

TOURATECH AG

Auf dem Zimmermann 7-9

78078 Niedereschach

lars.wuerdemann@touratech.de

TOURATECH-BMW S 1000 RR

Rundenzeit: 1.43,751 min

PS 8/2016 51


Touratech-Fahrwerk Competition Linie

trägt die BMW nur noch eine Rennverkleidung,

eine Remus-Komplettanlage

und eine Fußrastenanlage von TRW.

Dazu sind Bremsscheiben von Motomaster,

Bremsbeläge von Lucas und

ein HP-Race-Calibration-Kit 3 verbaut.

Vom ABS hat man sich verabschiedet.

Technische Veränderungen am Motor

gibt es keine, mit 208 PS steht der

Antrieb allerdings gut im Futter.

Erster Feldversuch. Die hohe

Bremsstabilität der Touratech-BMW ist

traumhaft. Man kann in die Bremse

greifen wie der Teufel. Dann merkt

man, wie die Druckstufendämpfung

zu macht. Nach dem Lösen der Bremse

verändert sich die Dämpfung, und das

Motorrad lässt sich sofort scharf abklappen.

„Wir versuchen, das Fahrgefühl

so nah wie möglich an einem

konventionellen Fahrwerk zu halten“,

erklärt Lars Würdemann, der bei Touratech

als Head of Business für die

Fahrwerke zuständig ist. Das scheint

soweit ganz gut geklappt zu haben!

BARTSCHAT-ZX-10R

GEWICHT

182,8 kg

VORN/HINTEN 53,3/46,7 %

LEISTUNG

194 PS

UMBAUKOSTEN ca. 12 000 Euro

Motorleistung

160

140

120

100

80

60

40

20

210

190

170

150

130

110

90

70

50

30

Lüchow-Kawasaki

ZX-10R

142,7 kW (194 PS)

bei 13300/min

109 Nm

bei 10900/min

Drehmoment in Nm

110

100

90

kW PS

0 2 4 6 8 10 12 14 16

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf

Dynojet-Rollenprüfstand 250

Die Leistungskurve sieht ordentlich aus,

in der Praxis beeindruckt der Motor aber

noch viel mehr. Er läuft seidenweich und

drückt ab mittleren Drehzahlen bullig an.

Lüchow-Kawasaki Tuner GP

KLEIN-YZF-R1

GEWICHT

177,3 kg

VORN/HINTEN 54,4/45,6 %

LEISTUNG

212 PS

UMBAUKOSTEN ca. 25 000 Euro

Motorleistung

160

140

200

Klein-Yamaha

180 YZF-R1

120

160

155,7 kW (212 PS)

bei 14200/min

114 Nm

100 140 bei 12100/min

120

80

100

60

80

120

110

40 60

100

90

40

80

20

20

70

kW PS

0 2 4 6 8 10 12 14 16

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Klein Yamaha Tuner GP

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf

Dynojet-Rollenprüfstand 250

Charakterstarker Auftritt vom Big Banger.

Wie am Gummiband zieht der R1-Motor

heftig durchs ganze Drehzahlband,

beweist dabei noch hohe Laufkultur.

BARTSCHAT-

KAWASAKI ZX-10R

KLEIN-

YAMAHA YZF-R1

52 PS 8/2016


WILBERS-

BMW S 1000 RR

TOURATECH-

BMW S 1000 RR

WILBERS-S 1000 RR

GEWICHT

179,9 kg

VORN/HINTEN 54,0/46,0 %

LEISTUNG

217 PS

UMBAUKOSTEN ca. 40 000 Euro

Motorleistung

160

140

120

100

80

60

40

20

210

190

170

150

130

110

90

70

50

30

kW PS

Wilbers-BMW

S 1000 RR

159,7 kW (217 PS)

bei 13100/min

131 Nm

bei 10100/min

Drehmoment in Nm

130

120

110

100

0 2 4 6 8 10 12 14 16

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Kommando vorwärts bei der Wilbers-

BMW. Hier wird klinisch reiner Vortrieb

serviert, Wilbers-BMW ohne Rucken und Tuner Zucken. GP

Die Leistungskurve spricht für sich.

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf

Dynojet-Rollenprüfstand 250

TOURATECH-S 1000 RR

GEWICHT

186,4 kg

VORN/HINTEN 53,6/46,4 %

LEISTUNG

208 PS

UMBAUKOSTEN ca. 9000 Euro

Motorleistung

160

140

200

Touratech-BMW

180 S 1000 RR

120

160

152,9 kW (208 PS)

bei 13400/min

120 Nm

100 140 bei 9600/min

120

80

100

60 80

140

120

40 60

100

40

80

20

20

60

kW PS

0 2 4 6 8 10 12 14 16

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Touratech-BMW Tuner GP

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf

Dynojet-Rollenprüfstand 250

Angesichts des unangetasteten Motors

fällt die Leistungsausbeute üppig aus. Im

Vergleich zu den anderen Bikes braucht

die Touratech-BMW allerdings Drehzahl.

Beim Herausbeschleunigen fing das

Heck mit dem BMW-DDC gelegentlich

zu pumpen an. Mit dem Touratech-

Fahrwerk verhält sich die Hinterhand

trotz Vollgas ruhig, es ist kein Pumpen

zu beobachten. Sensible Naturen spüren

dafür leichte Unruhe im Lenker,

was dem jeweiligen Fahrstil geschuldet

sein mag. Die PS-Rennfahrer Arne und

Ecke sind sich immerhin einig: „Super

Fahrbarkeit, tolle Balance. Das passt!“

René Raub meint anerkennend: „Das

Fahrwerk verzeiht den welligen Belag

in Kurven echt gut. Vom Handling her

gefällt mir das Motorrad fast so sehr

wie eine 600er.“

Für eine seriennahe S 1000 RR geht

auf jeden Fall einiges, wie Arne Tode

mit einer Rundenzeit von 1.43,751 min

beweist. Wenn Entwicklungsfahrer Stefan

Nebel selbst am Kabel seiner BMW

zieht, steht sogar eine 1.42,155 auf der

Uhr. Für 99 Prozent aller Hobbyfahrer

dürfte aber schon Arnes Zeit als Messlatte

genügen. Egal, mit welchem Motorrad

und wie auch immer getunt.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 8/2016 53


TUNERGP

KTM TEAM WEST 1290 SUPER DUKE R

Die Ruhrpott-Dampframme vom KTM Team West war der Bud Spencer unter den TunerGP-

Bikes. Feinfühlig is nich, mehr wie der spencersche Hieb aufs Haupt.

FAUSTKÄMP

54 PS 8/2016


KTM TEAM WEST

Kay Leeuw, Thomas

Holte (von links)

Pfälzerstraße 77

46145 Oberhausen

www.ktmteamwest.de

Text: Uwe Seitz; Fotos: fact, Markus Jahn

FER

Dass die KTM 1290 Super

Duke R eigentlich gar kein

Renneisen ist, spielt jetzt

mal überhaupt keine Rolle.

Sie mag als Exot im TunerGP-Feld

durchgehen, aber es gibt genügend

Fans, die gern mit der kraftvollen 1290

auf die Piste gehen – was zählen da

die letzten Zehntelsekunden? Was aber

elektrisiert, ist dieser bärige Antritt,

das lustvoll erhobene Vorderrad aus

den Ecken, die fiesen Schräglagen und

dieses sonore Brummen. Mehr braucht

man eigentlich nicht, um glücklich zu

sein. Für Fans echter Renn-Skalpelle

mag sich das nicht erschließen, aber

Karl Lagerfeld kann mit Jogging-Buchsen

auch nichts anfangen – trotzdem

werden sie getragen.

Thomas Holte vom KTM Team

West aus Oberhausen greift

dafür auch nicht zur Puderquaste.

Lieber packt er

die Super Duke an den

entscheidenden Stellen

und entlockt ihr

noch mehr von dieser

Faustkämpfer-

Qualität, die schon

die Serienmaschine

auszeichnet.

Mit dem Unterschied,

dass das

KTM Team West-

Bike echte 180 PS

und fette 146 Nm

Drehmoment auf die

Prüfstandsrolle drückt.

Unsere beste Serien-Super

Duke schaffte gerade mal

172 PS. Dazu braucht es gar nicht

viel. Flugs die Airbox per Rottweiler

Performance aus den USA vergrößert

und einen Power Commander mit Autotune

installiert, schon trabt der muskelbepackte

Herzog auf dem Lausitzring

los wie Bud Spencer zur Kneipenkeilerei.

Dazu steuert die Akrapovic Evo-

Auspuffanlage aus dem KTM-Sortiment

WWW.PS-ONLINE.DE PS 8/2016 55


01

02

03

ihren Teil bei – allerdings bearbeitet

und jetzt ohne Kat. Die für die Einspritzung

wichtige Lambda-Sonde musste

Thomas dafür extra Titanbuchsen anfertigen

lassen.

Die Kraft aus dem dicken Twin fällt

dermaßen wuchtig aus, dass die Jungs

aus dem Pott die Kupplungsfedern entsprechend

verstärkt haben. Am Ende

knickte aber die ganze Kupplung unter

der Drehmomentwelle ein und begann

nach einigen Vollgasrunden unfreiwillig

zu rutschen. Mangels Alternative

vor dem Rundenzeiten-Bolzen büßte

die KTM entsprechend Zeit ein. Da geht

schon mehr.

Dazu braucht es natürlich das passende

Fahrwerk. Thomas und Werkstattmeister

Kay Leeuw haben dazu

das WP-Serienfahrwerk überarbeitet.

An der Gabel per WP-Closed Cartridge,

01 Der inaktivere Originallenker

der Super Duke wurde gegen

die flache Stange der 690 Duke R

getauscht

02 Viele Teile an der 1290er

stammen aus dem Powerparts-

Programm von KTM. Nicht so das

eloxierte 520er-Kettenblatt. Das

vertreibt das Team West exklusiv

03 Die Karbonfelgen sind nicht nur

chic, sondern auch teuer. Ohne

sie wird die Team West-KTM gleich

mal knapp 4000 Euro günstiger

das WP-Competition-Federbein wurde

entsprechend angepasst.

Das Thema Fahrwerk ist allerdings

etwas diffizil, denn die Grundkonstruktion

der Super Duke ist für die Rennstrecke

nicht ganz unproblematisch. Da

reicht ein Blick auf das Seitenprofil der

KTM. Das gesamte Gewicht liegt sehr

weit vorn am Fahrzeug. Nimmt man mal

das Kurbelwellengehäuse als Anhaltspunkt

für die senkrechte Linie, liegt

gerade noch der hintere Zylinder an

ähnlicher Stelle. Alles andere bewegt

sich eindeutig davor. Die Duke jetzt für

Handlichkeit und in typischer Rennpistenmanier

auf das Vorderrad zu stellen,

sorgt entsprechend für Unruhe, denn

die Front bekommt gewaltig Druck,

während das Hinterrad tendenziell

immer zu wenig Gewicht abbekommt.

Am Kurvenausgang belastet dann die

Drehmomentspülung die Balance zusätzlich,

das Federbein muss gewaltig

arbeiten. Den Rest erledigt der wellige

Belag der Strecke.

Das Resultat: Das Team West hatte

alle Hände voll zu tun, Gabel und Federbein

so abzustimmen, dass schnelle

Runden drin waren. Mal drehten wir

hinten die Zugstufe mehr zu, damit die

Duke beim Umlegen in den kniffligen

Wechselkurven nicht katapultartig

ausfederte, dann brauchten wir an

anderer Stelle davon wieder mehr, um

genug Traktion zu generieren.

Der Lenker rührte dabei mitunter

kräftig und verlieh der Super Duke

weder beim Rein noch beim Raus aus

den Kurven die Ruhe, die für Top-Zeiten

nötig gewesen wäre. Am Ende

verhagelten uns die Kupplung und die

wenige verbliebene Zeit das Experiment,

radikaler in die Geometrie einzugreifen

und beispielsweise das Heck

abzusenken, Gewicht vom Vorderbau

zu nehmen und es etwas auf die

unkonventionelle Art zu probieren.

An den superleichten Karbonrädern

dürfte es wirklich nicht gelegen

haben, und der niedrigere Lenker der

690er-Duke R fühlt sich super an.

Wie die Bremse – krisp und kraftvoll,

sobald das ABS deaktiviert war.

56 PS 8/2016


DATEN

RUNDENZEIT

1.51,601 min

GEWICHT

199 kg

VORN/HINTEN 51,1/48,9 %

LEISTUNG

180 PS

PREIS

28990 Euro

140

180 KTM Team West

170 1290 Superduke

120 160 132,4 kW (180 PS)

150 bei 9200/min

100

140 146 Nm

130 bei 5805/min

120

80 110

100

90

60 80

70

170

60

40

150

50

130

40

110

20 30

90

20

10

kW PS

0 2 4 6 8 10 12

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Motorleistung

Drehmoment in Nm

Ein Drehmoment wie die Dampframme

von Bud Spencer. Und mit überschaubarem

Tuning acht PS mehr – Danke!

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf

Dynojet-Rollenprüfstand 250

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Tuner GP

Team West

KTM 1290 Superduke

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PS-TUNERGP

HERTRAMPF-DUCATI 959

PANIGALE R

Der Multi-Händler und Tuner

Hertrampf aus Emsbüren gehört

quasi schon zum festen

Inventar des PS-TunerGP. Seit

über zehn Jahren ist er regelmäßig dabei

und kredenzte uns so aufregende

Umbauten wie eine Panigale R als radikalen

Streetfighter oder messerscharfe

Renneisen, für die das Hertrampf

Racing Team die ganze Erfahrung aus

jahrelangem IDM-Einsatz anzapfte.

Prinzipiell gilt das auch für das Projekt-Bike

zum diesjährigen TunerGP,

doch dem Motor der 959 Panigale

rückte Boss Denis Hertrampf nicht in

gewohntem Umfang zu Leibe. „Unser

Beitrag ist dieses Mal ein Charity-

Motorrad für ein Kinderhilfsprojekt“,

erklärt Denis. „Es soll im September für

einen guten Zweck versteigert werden

und entsprechend Interessierte ansprechen.

Deshalb war es mir sehr

wichtig, dass die Ducati auch auf der

Straße gefahren werden kann.“

Blinker, Spiegel und den Kennzeichenträger

haben sie für den TunerGP

dann freilich abgenommen. Aber zum

Glück beschränkte sich das Tuning

doch nicht nur darauf und auf die auffällige,

von Kindern der Sünte-Marien-

Schule in Wietmarschen gemachte

Lackierung. Für diese Aktion wurde

das ganze Motorrad foliert, sodass der

spätere Besitzer die 959 auch ohne

Kinderhandabdrücke im klassischen

Ducati-Rot genießen könnte.

Doch noch mal zurück zum Motor:

Für eine schönere Leistungsausbeute

und homogene Leistungsabgabe änderte

Hertrampf die Steuerzeiten und

passte das Mapping der Mitsubishi-

Einspritzung an. Den arg diskutierten

Serienauspuff löste eine Akrapovic

Evo-Anlage ab, die eigentlich an die

1299-Schwester gehört und für die 959

entsprechend geändert werden musste.

Tatsächlich nimmt das Bike das Gas

Mittlerweile ist die

kleinere Supersport-

Schwester des Ducati-

Superbikes quasi eine

1000er. Schön ist da

Tuning, das gut tut.

58 PS 8/2016

WOHLT

Text: Uwe Seitz; Fotos: Markus Jahn, fact


ÄTER

PS

WWW.PS-ONLINE.DE

8/2016 59


01 02 03

HERTRAMPF

Denis Hertrampf

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48488 Emsbüren

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sehr feinfühlig an und liefert im mittleren

Bereich zusätzlichen Schub. Im

Vergleich mit der Serie pressen schon

bei 4000/min satte 20 Nm mehr daher.

Im Landstraßen-relevanten Bereich

zwischen 5000 und 6000/min sind es

gar 30 Nm plus.

Dennoch bleibt der Twin als Ableger

des Superbikes für einen Zweizylinder

ein ungewohnt drehzahlorientierter

Sportler, der gerade auf der

Rennstrecke erst bei Umdrehungen

jenseits der 8000 Touren so richtig zur

Sache geht und wegen dem schon bald

einsetzenden Begrenzer entsprechend

genau geschaltet werden muss.

Ein Fahrwerk zum Verlieben

Doch trotz dieser Drehzahlgier bleibt

die Hertrampf-959 verglichen mit dem

1299er-Beast gerade für Hobbypiloten

mit gelegentlichen Ausflügen auf die

Rennstrecke immer berechen- und

beherrschbar. Sauberes Linienfeilen,

präzise Brems- und Beschleunigungspunkte

finden, sich stetig an bessere

Rundenzeiten heranarbeiten – und das

mit hohem Spaßfaktor –, ist das Credo

dieser 959.

Ihren Big Point bei diesem Anliegen

setzt die Hertrampf-Ducati beim Fahrwerk.

Sie mag noch so sehr mit Alltagsqualitäten

glänzen – mehr vielleicht, als

60 PS 8/2016


01 Herrlich direkte Verzögerung,

stabiler Druckpunkt und eine wunderbar

transparente Progression im

Bremshebel: die überarbeitete

Bremse der Hertrampf-959 02 Mit

relativ wenig Aufwand, aber gehörigem

Know-how hat der Tuner dem

Motor Beine gemacht 03 Ganz groß

punktet das Charity-Bike mit dem

modifizierten Fahrwerk

einem auf TunerGP gebürsteten Tester

lieb sein kann. Aber wie diese 959 abklappt,

mit großartig ansprechenden

Dämpfern sicher über die welligen Passagen

des Lausitzrings hinwegbügelt

und zu jeder Zeit vom Haftungswillen

der Pirellis berichtet, ist ein Gedicht.

Nicht zum ersten Mal zeichnen sich die

Hertrampf-Bikes hier besonders aus

und unterstreichen die Tuner-Kompetenz,

die unter dem Kürzel HPC firmiert.

Vorn bekam die FGRT-Gabel von

Öhlins per speziellen Kolben das Überarbeitungsprogramm

des Hauses. Dazu

wurden unter anderem auch die Shims

getauscht und kamen neue Top-out-Federn

rein. Beim Federbein sind ebenfalls

HPC-Power Kolben drin. Eingestellt

wird über Ventile. Die Shims des Original-TTX-Federbeins

wurden entfernt.

Selbstredend steht die Panigale 959 mit

der geänderten Serienumlenkung und

dem etwas längeren Federbein etwas

mehr auf dem Vorderrad, was das

Handling gegenüber der Serie erheblich

in Richtung Rennsport verbessert.

Wie gut das funktioniert, konnten

wir gleich nach dem ersten Test-Turn

feststellen, als das Motorrad für unseren

Geschmack etwas überhandlich

wirkte und schon beim kleinsten Impuls

extrem einbog. Damit landeten wir

dann allzu schnell innen an den Curbs.

Abhilfe schaffte das gerade einmal um

wenige Millimeter abgesenkte Heck.

Nun feilte die Hertrampf-„Zwerg-

Panigale“ wie ein astreines Rennpferd

um die Radien, glänzte mit Präzision

DATEN

RUNDENZEIT

1.46,609 min

GEWICHT

187,7 kg

VORN/HINTEN 52,7/47,3 %

LEISTUNG

151 PS

PREIS

ca. 25 000 Euro

Motorleistung

120

150 Hertrampf

140 Ducati Panigale 959

100 110,8 kW (151 PS)

130

bei 11304/min

120

102 Nm

80 110 bei 8863/min

100

90

60 80

70

110

40

60

100

50

90

40

80

20

30

20

70

10

kW PS

0 2 4 6 8 10 12 14

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf

Dynojet-Rollenprüfstand 250

Überschaubares Tuning, großer Effekt:

Beim Drehmoment in der Mitte legte die

959 merklich zu. Die leichte Delle bei etwa

7000/min war im Test kaum spürbar.

und Stabilität in Schräglagen, ohne die

nötige Bremsstabilität dafür aufzugeben.

Apropos Bremse: Wer auch immer

die „Wohltäter-Panigale“ aus Emsbüren

am Ende ersteigert, der kann sich an

höchst zuverlässigen und feist verzögernden

Stoppern erfreuen. Die Brembos

hat Denis auch überarbeitet – weil

es einfach gut tut, dort anzupacken,

„wo es erst Mal Sinn macht“.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 8/2016 61


TECHNIK

LESERFRAGEN

WERNER KOCH

PS-Technik-Versteher und

Motorrad-Flüsterer Werner „Mini“

Koch tüftelt und bastelt ständig

selbst in seiner eigenen Werkstatt,

und kein Technik- Thema ist ihm zu

verworren. Und weiß er tatsächlich

mal selbst nicht weiter, weiß er

genau, wo man fragen muss.

Sie haben eine Technik-Frage,

die Sie schon lange umtreibt?

Im Forum behauptet jeder

etwas anderes? Sie sind mit

Ihrem Latein am Ende? Dann

stellen Sie uns Ihre Frage.

PS geht der Sache hier auf

den Grund, erklärt die Zusammenhänge

oder fragt

die Experten der Industrie

oder Rennteams. Fragen an:

PS@motorpresse.de, bitte

„Technik“ im Betreff angeben.

Text: Werner Koch

Fotos: fact (2), Henniges, Sdun,

Wiessmann, Carbonadi.de, SW-Motech

? Hallo PS-Team, sind Sturzpads in

jedem Fall sinnvoll? Oder können

diese die Folgen eines Sturzes sogar

noch verschlimmern? Schützt die Verkleidung

alleine Rahmen und Motor

sogar besser? Johannes Hanfland

GUTEN RUTSCH

den an. Verhakte sich jedoch der

Kunststoffzylinder in den Curbs oder

Wasserablaufrinnen, knackte der lange

Hebelarm die rahmenfeste Verschraubung

mitsamt dem dahinterliegenden

Motorgehäuse.

Deshalb sollten Protektoren immer

so dicht als möglich am Motorgehäuse

oder Rahmen montiert sein. Grundsätzlich

ist von Zubehör-Bauteilen abzuraten,

die direkt am Motorbolzen mit langen

Metallhülsen und weit abstehenden

Kunststoffkappen über die Verkleidung

ragen. Was auf den ersten Blick so

aussieht, als ob diese ausladende Konstruktion

tatsächlich die Verkleidungsseitenteile

schützt, kann schon bei

einem lässigen Umfaller einen teuren

Schaden anrichten.

Diese fehlerhaften Konstruktionen

hat man heute meist durch Protektoren

ersetzt, die über einen Zwischenadapter

oder eine flexible Grundplatte verschraubt

sind. So besteht die Möglichkeit,

dass sich diese Zwischenplatten

unter der Aufprallwucht verbiegen und

die eingeleitete Energie vernichten.

Einige Hersteller verbauen zwischen

Verschraubung und Kunststoff-

Protektor eine Art Stoßdämpfer aus

weichem, elastischem Kunststoff, der

den Aufprall abdämpfen kann. Allerdings

geht der Trend derzeit auch zu

eleganten, aber nicht immer sinnvollen

rechteckigen Protektoren mit ausgeprägten

Kanten. Schliddert das Motorrad

in dem dafür vorgesehenen Winkel

schön in Fahrtrichtung geradeaus,

funktioniert dieses Design. Dreht sich

das Motorrad aber quer zur Flugbahn –

was ja in der Praxis nicht ganz unwahrscheinlich

ist –, können die Kanten einhaken

und über die Verschraubungspunkte

Motor oder Rahmen beschädigen.

Deshalb sind runde, kantenfreie

PS-Antwort Tatsächlich können Sturzprotektoren

massive Schäden anrichten,

wenn sie zu starr am Rahmen oder

Motor angeschraubt sind. Nicht selten

haben solche Konstruktionen den Rahmen

mitsamt Motorgehäuse irreparabel

zerstört. Die früher oftmals selbst

gebastelten Protektoren aus massivem

Kunststoff-Rundmaterial wurden an

den Motorbolzen verschraubt und ragten

weit über die Silhouette des Motorrads

hinaus. Solange das dann auf

dem Asphalt entlang rutschte, richteten

auch solche Protektoren wenig Schaund

pilzförmige Schutzkappen die sinnvollere,

wenn auch optisch nicht gerade

elegantere Lösung.

Um die Verkleidung bei einem Sturz

tatsächlich vor Bodenkontakt zu

schützen, müssen mindestens drei Kontaktpunkte

über die Verkleidungs fläche

hinausragen. Einer davon ist in den

meisten Fällen ein Lenkerende, das

mit elastisch eingesetzten Stahl- oder

Kunststoff-Pfropfen den Aufprall dämpft

und das einen ausreichenden Abstand

zum Asphalt herstellt.

An der Schwinge und an der Gabel

schützen die an der Verlängerung der

Achsen verschraubten Protektoren

vor hässlichen Schleifspuren oder auch

irreparablen Schäden an der Fahrwerksaufhängung.

Durch den kurzen

Hebel und die relativ große Auflagefläche

richten solche Bauteile auch dann

keinen Schaden an, wenn sie sich in

der Straßenoberfläche verhaken.

Bedingt durch den weit ausladenden

Brückenrahmen der meisten Vierzylindermotorräder

kommt man beim

regelmäßigen und ernst gemeinten

Einsatz auf der Rennstrecke nicht um

die Rahmenschützer aus Karbon oder

Kevlar/Karbon-Mix herum. Diese Ummantelung

schützt den Rahmen zwar

nicht vor einer Gewalteinwirkung beim

Aufprall, doch beim horizontalen Ritt

durchs Kiesbett bleibt die empfindliche

Oberfläche der Alurahmen vom Kiesstrahlen

und kleinen Dellen verschont.

Bei straßenzugelassenen Maschinen

ist das schon ein Totalschaden.

Vor hässlichen Dellen und Macken

sollte man auch die Schwinge schützen,

indem in Höhe der Fußrasten kleine

Protektoren aus Karbon, GFK oder Aluminium

angebracht werden. Mit einer

Schicht Silikon aufgeklebt, verhindert

man, dass die beim Sturz nach innen

62 PS 8/2016


Diese Sturzpads sind nicht direkt am Rahmen, sondern an Adapterplatten

befestigt, die sich beim Aufprall verbiegen können

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Von solchen direkt verschraubten

Pads mit großer

Hebelwirkung ist abzuraten

Karbonschalen schützen

Rahmen und Schwinge vor

dem „Kiesstrahlen“

Sturzpads als Achsverlängerung

schützen Gabelfuß oder

Schwinge vor teuren Schäden

Die Motorprotektoren (hier carbonadi.de)

sind zwar zerfleddert,

das Gehäuse aber dicht

gebogene Fußrastenplatte den Schwingenholm

beschädigt. Vor allem die bildschönen,

gezogenen Alublech-Konstruktionen

sollte man mit solchen Abdeckungen

vor einer Beschädigung und damit einem

Wertverlust schützen.

Als aktive Sturzvorsorge gilt es, sämtliche

Überlaufschläuche von Wasser, Öl

(aus dem Luftfilterkasten) und Tank so zu

verlegen, dass im Falle eines Falles die

Flüssigkeiten nicht aufs Hinterrad gelangen.

Leider werden viele Motorräder so

ausgeliefert, dass ein ganzes Bündel an

Schläuchen mittig hinter dem Motor endet.

Speziell bei einem übervollen Tank ist es

schnell passiert, dass sich Kraftstoff durch

die Erwärmung ausdehnt und über den

Überlauf den Weg ins Freie sucht. Ein

Schwall Benzin raubt dem Reifen jegliche

Haftung und kann selbst beim Geradeausbeschleunigen

zum Sturz führen.

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LESERPOST

Foto: Jan Okruhari

BEI VOLLGAS ZU LAUT

Lärmkiller für BMW S 1000 RR gesucht

In der Ausgabe 07/2016 habt Ihr auf

Seite 67 einen speziellen Lärmkiller für

die BMW S 1000 RR erwähnt. Wie genau

sieht dieser aus beziehungsweise

ist es möglich, diesen zu beziehen?

Da ich gerne am Bilster Berg fahre und

dort auch mit originalem Auspuff der

S 1000 RR zu laut bin (für Vollgas nach

der Mutkurve), interessiert mich der

spezielle db-Eater.

Florian Kramer per E-Mail

Den Eigenbau-Lärmkiller gibt‘s

beim Renntrainings-Veranstalter

Bike Promotion für 85,50 Euro. Er

passt nur an die 2015er/2016er-

Modelle der BMW S 1000 RR. Bei

Interesse bitte eine E-Mail an

01729379561@web.de und cc an

thomas.thieme@bike-promotion.

com schicken. Beim Slicktest haben

wir aber festgestellt, dass der

dB-Killer gefühlt 15 bis 20 PS Spitzenleistung

kostet. Wenn das nicht

stört, ist das Endstück interessant

für Strecken mit strengen Lärmbestimmungen.

Die Red.

DAS BESTE HEFT

Zur PS-Ausgabe 07/2016

Ich möchte mal loswerden, wie gut ich

die Juliausgabe fand. Angefangen mit

den üblichen, aber interessanten News

aus der Mopedszene. Sehr gut gefallen

hat mit der Artikel über den Vergleich

der besten Twins. Es ist ein sehr schöner

und unterhaltsamer, aber gleichzeitig

informativer und unabhängiger

Schreibstil. Sehr gut finde ich auch

das Beschleunigungs-Diagramm!

Am besten gefällt mir die Serie über

den R6-Cup. Wenn man den Artikel

liest, bekommt man einen perfekten

Einblick in die Rennsportszene

und fühlt sich, als wäre man direkt dabei.

Nach dem Artikel habe ich sofort

den Anreiz, bei solch einer Serie einmal

mitzufahren! Als krönender Abschluss

der Artikel mit Casey Stoner.

Ich finde es großartig, wie ehrlich und

offen er die MotoGP kritisiert

Dieses Heft ist das mit Abstand beste,

das ich bisher gelesen habe! Es verkörpert

meiner Meinung nach alles,

wofür “sportlich schnell motorradfahren”

steht. Weiter so!

Robert Behrendt per E-Mail

HOHES GEWICHT

Helmtest, PS 06/2016

Auf der Suche nach einem leichten

Helm war ich auf den Shark Race-R Pro

fixiert. In Eurem Test wurde der Race

Pro aber mit einem deutlichen Unterschied

zur Werksangabe gewogen.

Auf meine Anfrage beim Hersteller/Importeur

bekam ich die lapidare Antwort,

dass das Gewicht abweichen

könne und ich mich beim Händler vor

Ort erkundigen solle.

Bewaffnet mit einer digitalen Kofferwaage

habe ich einen Race Pro Lorenzo

in L gewogen. Dieser war mit bald

1500 Gramm auch deutlich schwerer

als angegeben. Der Helm einer anderen

Beim Renntraining

am Sachsenring

gesichtet: Eigenbau-

Lärmkiller für die

2015er- und 2016er-

Modelle der BMW S

1000 RR

Marke zeigte auf 10 Gramm genau den

am Helm angegebenen Wert.

Meiner Meinung nach müsste es einen

deutlichen Punktabzug geben, wenn

die Gewichtsangabe nicht innerhalb

des am Helm angegebenen Wertes

von plus/minus 50 Gramm liegt, damit

die Hersteller sich in Zukunft an ihre

eigenen Angaben zum Gewicht halten.

Dass es bei mir ein Helm eines anderen

Herstellers geworden ist, liegt auch am

mangelnden Service/Beratung des

Herstellers/Importeurs.

Joachim Grönert per E-Mail

EXTREME ENTWICKLUNG

Reifentest, PS 07/2016

Da mich weder Sommerregen noch

scheibenkratzende Autofahrer im Winter

von der Benutzung des Motorrads

für den Weg zur Arbeit abschrecken

können, entscheide ich mich bei den

Reifen immer für einen Nassspezi. War

der Bridgestone S20 noch „Testsieger

nass“, fällt die Weiterentwicklung S21

in dieser Kategorie total durch. Danke

für Eure Tests, die solch extreme Weiterentwicklungen

aufzeigen.

Stephan Becker per E-Mail

Für kommende Renntrainings ziehe ich

es in Betracht, in einen Satz Regenreifen

für meine 08er-Daytona zu investieren.

Gibt es einen Test der aktuellen

Regenreifen-Generation, um sich über

die Qualitäten oder Tücken dieser

Reifen zu informieren? Wie alt sollten

diese höchstens sein, sollte ich mich

für einen angefahrenen, gebrauchten

Satz entscheiden?

Niklas Jansen per E-Mail

Einen Test dazu haben wir nicht,

wissen aber aus eigener Rennpraxis

die Regenreifen etwa von Bridgestone

sehr zu schätzen. Man kann Regenreifen

natürlich auch gebraucht kaufen,

allerdings ist es wichtig, dass sie

nicht zu arg strapaziert wurden, etwa

auf abgetrockneter Strecke. Aber

das sieht man den Reifen eigentlich

schnell an. Bei vernünftiger Lagerung

kann auch ein zwei, drei Jahre alter

Regenreifen noch gut funktionieren.

Angefahren also ja, richtig gebraucht

eher nicht kaufen! Und wichtig: Regenreifen

nicht vorheizen! Die Red.

LESERBRIEFE AN DIE REDAKTION: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion PS, 70162 Stuttgart,

E-Mail: ps@motorpresse.de Leserbriefe bitte mit vollständigem Namen und Wohnort unterzeichnen

Facebook: PS Das Sport-Motorrad Magazin


TUNEUP

KAWASAKI

Z 1000

Die Z 1000 von Kawasaki

gilt als die Urform der

nackten Straßenkämpfer.

Aber auch die jüngsten

Modelle kann man

noch gewaltig optimieren.

Viel muss man dafür

eigentlich gar nicht tun.

Text: Jens Hebisch; Fotos: Andreas Feulner

Die Z 1000 ist vielleicht der

Streetfighter von der Stange.

Friede, Freude, Eierkuchen

also in der Garage? Nicht

ganz. Die ein oder andere Schwäche

offenbart der Japan-Fighter doch.

Zudem bietet gerade ein Charakterkopf

wie die Z Anreize, den Style nachzuschärfen.

REIFEN

Hauptkritikpunkt seit Jahren: die Erstbereifung.

Ein tatsächliches Problem,

denn mit den Standardreifen Dunlop D

72 PS 8/2016


Eine martialische Optik besitzt die Z

1000 von Kawasaki seit dem letzten

Update 2014 schon von Haus aus. Man

kann aber auch diese Z noch nachschärfen

– optisch und fahrdynamisch

214 in Sonderspezifikation „T“ fährt die

Z recht indifferent durch Kurven und

stellt sich auch ohne Bremse gern auf.

Schon nach ein wenig Verschleiß wird

es noch schlimmer.

Aber welcher Gummi bringt denn

nun Z-Fahrspaß? Wir haben uns gezielt

drei Reifensätze aus dem riesigen Sortiment

der Hersteller herausgesucht.

Je ein Modell für einen entsprechenden

Fahrmodus: Tourensport, engagierte

Hausstrecke und volle Attacke. Allerdings

bedeutet das nicht, dass dies die

einzig tauglichen Paarungen sind,

sondern lediglich Vorschläge von uns,

von denen wir jetzt wissen, dass sie

auf der Z 1000 funktionieren. Und hinsichtlich

unseres Testverfahrens sei

noch erwähnt, dass wir den Reifen im

Alltagsbetrieb auf den Zahn gefühlt

haben: bei Wind und Wetter, zwischen

Top- Asphalt und hinterweltlicher

Ruckelpiste, bei morgendlichen acht

und sommerlichen 25 Grad.

Starten wir mit dem Tourensportler

und greifen wieder ins Dunlop-Regal.

Der Erstausrüster des Fernost-Fighters

zeigt mit seinem neuen Roadsmart III,

dass er es eigentlich voll draufhat und

längst Reifen anbietet, die jegliche Diskussion

um „Schwächen bei der Erstbereifung“

im Keim ersticken würden.

Denn kaum ist die Wackel-Pelle in „T“

runter und der frisch gebackene

Roadsmart III auf den Felgen, läuft die

Fuhre. Auf einmal fährt die Z einfach so,

wie man es von einem aktuellen Motorrad

erwartet. Linientreu, spurstabil und

mit vernünftiger Rückmeldung hinsichtlich

Gripniveau und Grenzbereich.

Erst wenn es unter den Gummis

richtig vogelwild zugeht und die

Asphaltunebenheiten gen Schützengräben

tendieren, muss man mit dem

Roadsmart III minimal Wind aus den

Segeln nehmen. Hier wirkt er ein wenig

steif, und man wünscht sich etwas

mehr Eigendämpfung. Nichtsdestotrotz,

wer Laufleistung sucht und sich trotzdem

beherztem Kurvenwetzen hingeben

will, der kann hier zugreifen. Das

gilt vor allem auch für die Bedingungen

des neuen deutschen Sommers,

also bei knappen 13 Grad und dem

Wechsel zwischen Regen und richtig

viel Regen. Nass- und Kaltgrip befinden

sich auf absolutem Top-Niveau.

KAWASAKI Z 1000

Nächster Kandidat und damit der

sportliche Angriff auf die Hausstrecke,

der Metzeler M7RR. Mit unzähligen

Testsieg-Trophäen und Lobeshymnen

gesegnet, hat er jede einzelne von ihnen

derzeit auch vollends verdient. Der

M7 liefert permanent ab. Sei es hinsichtlich

Grip, Feedback oder Handling.

Der Pneu aus Breuberg zündet bereits

nach wenigen Warmfahrkilometern voll

durch und interessiert sich dabei herzlich

wenig für die gespaltene Persönlichkeit

des Sommers. Geschmeidig

durch die Ecken, mit Feuer wieder raus

und mit der Leichtigkeit des Seins

durch die nächsten Kurvenkombinationen.

Der M7 begeistert auf der Z 1000

auf der ganzen sportlichen Linie, und

selbst wenn sich die Himmelsschleusen

zwischendurch wieder einmal öffnen,

gibt es keinen Grund abzubrechen

oder gar umzukehren. Natürlich steuert

der M7-Pilot aufgrund des höheren

Verschleißes die Werkstatt deutlich

eher an als der Roadsmart III-Reiter,

doch geht das aufgrund der dargebotenen

Performance völlig in Ordnung.

Dritter im Bunde und von uns ausgewählt,

die Straße zum Track zu erklären,

ist der brandneue Pirelli Diablo

Rosso III. Gleich vorweg und bevor

die Tomaten fliegen: Wir wissen, dass

das für eine Z 1000 jetzt der ganz große

Sport und man mit den beiden vorher

beschriebenen Reifen vermutlich

bestens bedient ist. Dennoch wollen

wir – und sei es nur für eine kleine

Minderheit – herausfinden, ob da nicht

noch mehr geht.

Kurz zur Weiterentwicklung des

teuflischen Gummis: Im Vergleich zu

seinem Vorgänger funktioniert er tatsächlich

auch bei kühleren Bedingungen

erstaunlich gut und baut ordentlich

Temperatur auf. Selbst im Nassen

zwingt einen der Rosso III nicht gleich

zum Heimflug. Aber man muss auch

eingestehen, dass unter den soeben

genannten mittelmäßigen Bedingungen

der M7 alles einen Tick besser kann

und mehr Vertrauen weckt. Wir haben

einige Anläufe genommen und waren

kurz davor, den Rosso III wieder von

den Felgen zu ziehen, da kommt dieser

eine Nachmittag: 25 Grad, die Sonne

hat den Asphalt tatsächlich aufgewärmt

und sämtliche Agrarwirtschaftler

scheinen auf der Demo in Brüssel

zu sein. Hell yeah, wenn die Welt drum

herum vollends passt, ist diese Pelle

eine Waffe. Grip, Feedback, Handling –

outstanding! Und du beginnst dich zu

fragen, wann das Bundesverkehrsministerium

endlich beschließt, Bordsteine

rot-weiß anmalen zu lassen.

Unser Tipp? Das Wichtigste ist

sicher, dass man selbst realistisch

bewertet, was für einen zählt und vor

WWW.PS-ONLINE.DE PS 8/2016 73


REIFEN

Der Einsatzzweck entscheidet über die Reifenwahl für die Z 1000. In jedem Fall funktionieren alle Testkandidaten besser

als die Erstbereifung – das größte Manko des Kawasaki-Streetfighters

allem, was man mit seiner Z vorhat.

Den dazu passenden Reifen gibt es in

unserem Test-Trio.

Einen weiteren wichtigen Ratschlag

haben wir dann aber doch noch zum

Thema: unbedingt beim Reifenkauf, gerade

bei Onlineschnäppchen, die DOT-

Nummer auf der Reifenflanke checken!

Die vierstellige Nummer gibt nämlich

Aufschluss über den Produktionszeitpunkt

des Gummis – die ersten zwei

Stellen bezeichnen die Kalenderwoche,

drei und vier stehen für das Kalenderjahr.

Ein Beispiel: 2815 bedeutet, dass

der Reifen in der 28. Kalenderwoche

2015 gefertigt wurde. Motorradreifen

gehören nach fünf bis sechs Jahren in

die Tonne. Auch wenn das Profil noch

was hergibt, denn der Gummi härtet

aus, und was im Trockenen vielleicht

noch läuft, kann im Nassen dann

schnell zu unerwünschtem Bodenkontakt

führen. Ruhig auch aktuell mal einen

Blick auf die eigenen Reifenflanken

werfen und die Nummer ablesen, das

kann nicht schaden.

SLIP-ON-DÄMPFER

Nach dem Austausch der Gummis haben

wir schon mal eine große Pflichtübung

an der Z absolviert und gönnen

uns nun etwas Kür. Wir widmen uns

der Auspuffanlage. Krümmer und

Sammler, welcher auch den Kat beinhaltet,

bleiben dabei unangetastet.

Doch hinsichtlich der Slip-ons gibt es

einige äußerst ansprechende Angebote

auf dem Zubehörmarkt. Die von uns

vorgestellten vier Anlagen verfügen

über volle Legalität dank EG-ABE und

liefern ein eigenständiges Design und

herzerfrischenden Sound.

Den Auftakt machen die Slip-ons

von Scorpion. Anders als beim Original

entweichen hier die Abgase nicht aus

vier Fanfaren, sondern nur aus zweien,

jeweils eine rechts und eine links. Die

beiden sauber verarbeiteten, runden,

knackig kurzen und federleichten Titangebilde

mit einer Dämpferhülle aus

Karbon und Racingspirit-versprühenden

Spannfedern wirken regelrecht Old

School. Ihr Sound ist sonor, tief und fett,

ohne dabei wirklich für Panik auf dem

Messgerät zu sorgen. Kein Schnäppchen,

aber wer auf den Style steht,

sämtliche Platten von „Sisters of Mercy“

sein Eigen nennt und Sinn für feinste

Materialien hat, der wird sich hier

jeden Euro wieder „reinfreuen“.

Ebenfalls einmal rechts und einmal

links lassen die Slip-ons von Remus

das hochverdichtete und abgefackelte

Gemisch entweichen – wobei die Hypercones

aus Österreich die absoluten

Prüfstandsexperte Armand Mottier von

Micron in Fürth (r.) testete die ausgewählten

Slip-on-Tüten und experimentierte

mit Triplespeed-Techniker „Obi“ mit einem

Power Commander bezüglich Leistung

74 PS 8/2016


„Kings of Understatement“ sind. Wäre

kein Remus-Schriftzug auf den mattschwarz

beschichteten Edelstahldämpfern

mit feiner Karbonendkappe angebracht,

man müsste meinen, diese Teile

hätten schon immer an dieses Bike gehört.

Wer auf den Style der Z steht und

diesen einfach nur stimmig abrunden

möchte, der darf zu den Hypercones

greifen. Sie passen mit ihrem kantigen

Shape perfekt in das Gesamtbild und

liefern zudem einen feinen sonoren

Sound, der einem eher gänsehautför-

Leistungssteigerungen

sind mit den

Nachrüst-Slip-ons

nicht zu erwarten.

Hier geht es mehr

um das stimmige

Äußere und den passenden

Sound. Da

keine Verlustleistung

ausgewiesen

ist, geben wir hier

die Leistung am Hinterrad

an

Motorleistung am Hinterad

140

120

100

80

60

40

20

Serie

Hurric

QD

Remus

Scorpion

PS

0 2 4 6 8 10 12

Motordrehzahl in 1/min x 1000

SLIP-ON AUSPUFF

WWW.PS-ONLINE.DE PS 8/2016 75


RIZOMA

ERMAX

MRA

Rund um die grimmige Serienmaske lässt sich die Z 1000 leicht weiter individualisieren

und auch praktisch verbessern. Dazu zählen neben einem anderen Lenker

ein Windschild und Spiegel für bessere Sicht

dernd ins Ohr haucht, als wild um sich

zu brüllen und für Krawall zu sorgen.

Krawall ist das Stichwort für unseren

dritten Satz Slip-ons. Dieser kommt

von Hurric, heißt Pro 2, ist aus Edelstahl

gefertigt und mattschwarz

beschichtet. Er verzichtet auf Karbon

oder sonstigen Schnickschnack, und

bei dem Anblick der beidseitigen und

doppelläufigen Fanfaren knallt einem

unweigerlich Mad Max mit abgesägter

Schrotflinte vor das innere Auge.

Soundtechnisch passt das Bild ebenfalls,

denn auch wenn der Pro 2 das

Messgerät zwar nicht killt und im legalen

Bereich bleibt, so kommt doch

keiner der übrigen Probanden so rotzig

und pöbelnd daher, wie diese db-geladene

Pumpgun. Gas auf, Gas zu, Gas

auf, Gas zu – das wird zum neuen Lieblingsfahrmodus

mit einer derart bestückten

Z. Vielleicht jetzt nicht gerade

Everybody‘s Darling und politically

ganz correct, aber unser persönlicher

Liebling für den Ritt.

Ebenfalls doppelläufig kommen die

Slip-ons von QD daher und sind dabei

doch ganz anders. Der Chic der „Power

Guns“ ist eher so, als hätte Mad Max

seinen Kampf um den letzten Tropfen

Benzin an den Nagel gehängt und jetzt

einen Job als eiskalter Auftragskiller in

italienischem Maßanzug. Sie bestehen

aus feinstem unbeschichtetem Edelstahl

mit CNC-gefrästen Endstücken,

die alleine wahre kleine Kunstwerke

sind. Dazu gibt es auf jeder Seite noch

eine Blende aus Sichtkarbon. Der

76 PS 8/2016


Sound ist ebenfalls etwas zurückhaltender

als der des Hurric-Doppelläufers

und passt damit perfekt zum edlen

Style – eben eher Klang als Krawall.

Alle vier Paarungen verzichten

auf das Klappensystem des Originals,

und so wittern wir schon ordentliche

Leistungslöcher. Doch wir irren. Die

Leistungskurven liegen allesamt dicht

beieinander, und keiner der Probanden

leistet sich nennenswerte Ausreißer –

maximal der Hurric.

Wir geben aber noch nicht auf und

machen uns zusammen mit Armand

Mottier und einem Power Commander

auf die Suche nach eventuell verborgener

Power. Und werden wieder überrascht.

Der Reihenvierer läuft in seiner

Basisabstimmung schon verdammt gut,

und auch wenn sich die Gasannahme

minimal durch den Einsatz des kleinen

Kästchens verbessert, lohnt der finanzielle

Aufwand und der Schritt in die

„Illegalität“ bei diesem Bike kaum. Kurz

An die Elektronik sollte man nur Fachleute heranlassen, bevor man sich den Elektro-Fips

ins Haus beziehungsweise ins Bike holt. Am Ende musste auch die Triplespeed-Crew

erkennen, dass die Z im Serientrimm eigentlich genug Power hat

zur Info: Streng genommen führt der

Einbau von Zubehör, welches das Abgasverhalten

verändert, zum Erlöschen

der Betriebserlaubnis. Sicher, wo kein

Opfer, da kein Kläger, aber in diesem

Fall auch keine Notwendigkeit. Also,

Kohle sparen und das Budget anderweitig

verbraten, zum Beispiel in eine

neue Kommandobrücke.

LENKER

Der Originallenker ist sicher nicht

„komplett daneben“, doch sorgt Material

aus dem Zubehör mit etwas mehr

Spannweite direkt für ein agileres

Fahrverhalten. Wir montieren testweise

den Cross Bar von LSL, welcher den

Fahrer deutlich frontlastiger und damit

aggressiver positioniert. Gefällt uns

sehr gut für die Attacke auf der Hausstrecke

und sorgt zudem für einen stilvollen

und martialischen Auftritt des

Gefährts. Wer es etwas entspannter

mag, dem empfehlen wir den „Superbike”

von LSL oder eine ähnlich gekröpfte

Alternative aus dem Zubehör –

super Handling und trotzdem Kilometerfressen

sind das Ergebnis.

Wenn wir schon einmal am Kommandostand

arbeiten, gönnen wir uns

direkt noch stilvolle Hebeleien. Der

Syncro Evo von ABM passt nicht nur

stilistisch perfekt zum Straßenkrieger,

sondern ist auch im Abstand zum Lenker

gut einstellbar und hat zudem ein

sehr cooles Feature – austauschbare

Hebelenden. Damit lässt sich ganz

einfach zwischen langen und kurzen

Hebeln variieren und man muss sich

nicht schon beim Kauf direkt entscheiden,

was einem besser gefällt.

Zu guter Letzt noch Lenkerendspiegel

von Highsider, die zum einen die

BODYWORK

Statt einen Power

Commander zu

installieren,

investiert man an

der Zett besser in

praktische Dinge

wie einstellbare,

sportliche Rasten

WWW.PS-ONLINE.DE PS 8/2016 77


BODYWORK

läuft deshalb primär unter „optischem

Tuning“.

Mehr als nur Optik bietet der Windschild

von Ermax, der dank seiner

Größe und dem steileren Anstellwinkel

tatsächlich etwas Druck vom Oberkörper

des Fahrers nimmt. Zudem nimmt

die Form stilvoll die Linie der Maske

auf. Noch mehr „Windbrecher-Potenzial“,

dafür aber auch mehr optische

Masse, bietet der MRA Racing-Schild.

Das Teil wird mit einem zusätzlichen

Halter ausgeliefert, an dem auch das

Standlicht montiert wird und somit

etwas weiter nach unten wandert.

Der Montageaufwand ist überschaubar

und gut beschrieben, der Windschutz

der spürbarste, das Teil aber auch am

auffälligsten. Wer mit seiner Z ordentlich

Meter machen will, ist hiermit gut

bedient und lässt die meisten Eisdielen

und damit die Gunst der Zuschauer

sowieso links liegen.

Sturzpads sind heute

oft schon modisches

Accessoire, sollten

aber auf jeden Fall

schützen, wenn

es mal schiefgeht.

Worauf dabei zu

achten ist, steht auch

auf Seite 62

Optik pimpen, zum anderen aber auch

für gute Sicht nach hinten sorgen, sofern

man sich erst an den Blickwinkel

unter den Armen hindurch gewöhnt

hat. Ob an den Lenkerenden montiert

oder regulär, die Originalspiegel gehören

so oder so zeitnah in die Tonne.

Denn spätestens, wenn man die Hebeleien

tauglich einstellt – die auf den

Hebeln aufliegenden Finger und der

Unterarm sollten dabei eine Linie bilden

–, sieht man meist nur noch den

Luftraum, nicht aber die Verfolger, und

hat auch keine Möglichkeit, dass Spiegelglas

niedriger zu stellen.

WINDSCHILD

Das Rizoma-Teil kann man hierbei wohl

am besten als „das kleine Schwarze“

bezeichnen. Aber so wie das kurzgeschnittene

Cocktailkleid bei der

Damenwelt nicht wirklich viel Haut bedeckt,

sorgt der Windschild aus Italien

auch nicht für deutlich spürbaren

Windschutz. Sieht halt chic aus und

PROTEKTION

Auch wenn der Big Block aussieht, als

könnte er Mauern einreisen und metertiefe

Krater schlagen, macht es durchaus

Sinn, das Herz der Z mit entsprechender

Protektion zu versehen.

Weniger gegen den Highspeedabflug,

der eh meist verheerende Spuren

hinterlässt, als vielmehr gegen die

„saublöden“ Situationen an der Ampel

mit Rollsplitt oder der heimischen

Garage mit wenig Spielraum.

Die GSG-Motorschützer kommen

schlicht, aber effektiv daher und können

aufgrund ihrer schwarzen Halteplatten

und den schwarzen Kunststoffprotektoren

nahezu unsichtbar am Bike

fixiert werden. Perfekt für den, der es

safe, aber unauffällig haben möchte.

Anders hingegen die Rizoma-Bügel

Shape. Die aus Alu gefrästen und mit

speziellen Kunststoffblöcken bestückten

Sturzpads sehen nicht nur edel aus,

sondern sind auch durchdacht – so

werden die Bügel jeweils nur an der

vorderen Fixierung fest verschraubt

und sind an der hinteren auf eine

Buchse inklusive O-Ring gesteckt, was

dafür sorgt, dass das feine Bauteil

nicht unter eventuellen Vibrationen leidet

und man sich lange an der Eleganz

des Teils erfreuen kann. Zusätzlich

bieten die Italiener auch noch einen

stil- und sinnvollen Lima- und Kupplungsdeckelschutz

für die Z an.

SCHALTUNG

In der Serie wirkt die Schaltung ein

wenig hakelig und verlangt gerne

78 PS 8/2016


etwas Nachdruck. Wir wollen im

TuneUp wissen, ob dem vielleicht mit

einer Zubehör-Rastenanlage, welche

das Spiel in der Anlenkung zur Getriebewelle

auf ein Minimum reduziert,

beizukommen ist. Dazu montieren wir

testweise die Evo-Anlage von Rizoma.

Und siehe da, die Gangwechsel gehen

deutlich präziser und mit weniger Kraft

vonstatten, wobei die Z immer noch

nicht à la MotoGP „seamless“ durchs

Getriebe steppt. Die Evo bietet über

diese Funktionalität hinaus auch diverse

Einstellmöglichkeiten, um Sitzposition,

Knieschluss und Fußhebelstellung

individuell anzupassen. Die Grundausrichtung

ist aber in jedem Fall eher

sportlich und damit super zum Landstraßenwetzen

mit der Z 1000. Weitere

passende „Trittbrett“-Alternativen

haben wir in der Teileliste aufgeführt.

VERKLEIDUNGSTEILE

UND UMBAUKIT

Wer seiner Z mehr sportlichen Look

verpassen will, für den liefert Fechter

mit seiner Bodystyle-Produktlinie feine

und passgenaue Kunststoffteile, die auf

Wunsch sogar in den jeweiligen Originalfarben

lackiert ausgeliefert werden.

Zudem besitzen die Teile eine ABE,

was Diskussionen bei TÜV und Co. von

vornherein ausschließt.

Und zu guter Letzt noch ein Tune-

Up-Tipp für alle Z-Krieger der frühen

Jahre. Für die erste Baureihe von 2003

bis 2006 bietet die Firma Deals and

Wheels einen kompletten Umbaukit,

welcher der etwas betagten Z definitiv

zu einem zweiten Frühling verhilft. Mit

neuem Stahltank, neuer Sitzbank, neuen

Seiten- und Heckteilen sowie allen

Parts zum Plug-and-ride-Umbau tritt

der Straßenkrieger damit eine zweite

Karriere als Retro Racer an. Er kehrt

quasi zu seinen Wurzeln zurück, als

Superbike der frühen 80er-Jahre. Verbauen

konnten wir den Kit nicht, doch

hatten wir die Möglichkeit, uns auf der

Dortmunder Messe von der hohen Fertigungsqualität,

der feinen Haptik und

der Detailverliebtheit des Umbausatzes

zu überzeugen. Die Parts werden allesamt

mit Teilegutachten ausgeliefert,

was eine Abnahme und Eintragung

beim TÜV erfordert. 2017 soll auch ein

Kit für die neueren Modelle folgen.

KAWASAKI Z 1000 BJ. 2016

BAUTEIL HERSTELLER BEZEICHNUNG PREIS ZULASSUNG BEZUGSQUELLE

Reifen DUNLOP Roadsmart III k. A. Reifenfreigabe www.dunlop.eu

Reifen METZELER M7RR k. A. Reifenfreigabe www.metzeler.com

Reifen PIRELLI Diablo Rosso III k. A. Reifenfreigabe www.pirelli.com

Slip-on SCORPION RP1 GP 949 Euro EG-ABE www.micronsystems.de

Slip-on REMUS Hypercone black 1075 Euro EG-ABE www.remus-motorrad.de

Slip-on HURRIC Pro 2 659 Euro EG-ABE www.fechter.de

Slip-on QD EXHAUST Power Gun 980 Euro EG-ABE www.daniele-moto.de

Motorelektronik DYNOJET Power Commander V 389 Euro keine Zulassung www.micronsystems.de

Lenker LSL X00 Cross Bar 89 Euro TG* www.lsl.eu

Hebeleien ABM Synto Evo 119 Euro ABE www.ab-m.de

Lenkerendspiegel HIGHSIDER Ferrara 2 35 Euro e-geprüft www.polo-motorrad.de

Scheibe ERMAX Naked Bike-Scheibe 99 Euro ABE www.fechter.de

Scheibe MRA Racingscheibe NRM 102 Euro ABE www.mra.de

Scheibe RIZOMA Headlight Fairing 129 Euro ABE www.rizoma.com

Motorsturzpads GSG Streetline 128 Euro nicht notwendig www.gsg-mototechnik.de

Motorsturzpads RIZOMA Shape 199 Euro nicht notwendig www.rizoma.com

Limadeckelschutz RIZOMA Cover Guard 99 Euro nicht notwendig www.rizoma.com

Kupplungsdeckelschutz RIZOMA Cover Protection 99 Euro nicht notwendig www.rizoma.com

Fußrastenanlage RIZOMA Kit EVO 599 Euro TG* www.rizoma.com

Kunststoffteile

BODYSTYLE

Umbaukit DEALS AND WHEELS

ALTERNATIVEN**

z.B. Bugspoiler,

Hinterradabdeckung, etc.

Z953 – inkl. Tank, Sitzbank,

Kunststoffteile, etc.

ab 119

Euro

ab 3195

Euro

ABE

TG*

www.fechter.de

www.deals-and-wheels.de

Fußrastenanlage GILLES TOOLING VCR 38 GT 539 Euro ABE www.gillestooling.com

Fußrastenanlage LSL 2Slide-Performance 419 Euro TG* www.lsl.eu

Fußrastenanlage ABM Targaflex 499 Euro TG* www.ab-m.de

Fußrastenanlage LIGHTECH FTRKA002 422 Euro ABE www.lightech.it

*Teilegutachten eintragungspflichtig

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PITLANE

NEWS

02

Fotos: trackriders.eu

01

01 Deutschlands schnellster Motorrad-

Pressesprecher: Ulrich B. aus R. (natürlich

links im Bild) 02 T-Cup-Cheffe Jörn

Kaufmann (#96) mit neuem Kumpel Florian

Müller 03 Der gar nicht mehr kleine

Tim Holtz dominiert die hart umkämpfte

T-Challenge. Es wird höchste

Zeit für die IDM... 04 Polesetter Michael

Tränklein auf Titelkurs in der Trofeo

Italiano, weil sein härtester Konkurrent

Dirk Fuhrmann vom Pech verfolgt wird

03

04

LOVE BRÜNN!

Brünn – der Traditionstermin für T-Cup, T-Challenge

und die Trofeo Italiano. Oft vorentscheidend für die

Meisterschaft. Ein heißes Pflaster.

NEIN! Fragt man einen x-beliebigen Teilnehmer

von T-Cup, T-Challenge oder

Trofeo Italiano, ob er Lust hat auf die

Reise ins hinterste Tschechien, stößt

man auf wenig Begeisterung. Wenn dann

aber häufig über 1000 Kilometer Reisefrust

hinter einem liegen: breitestes

Grinsen. Brünn ist in der Tat eine der

wundervollsten Rennstrecken der Welt.

Die Schräglagen sind irrwitzig, die Belastung

der Reifen entsprechend und die

After-Race-Biere schmecken deshalb

nirgendwo so lecker wie hier. Weiß vor

allem Michael „Fliege“ Tränklein, der

Dominator der Trofeo Italiano, dem nach

einem blitzsauberen Doppelsieg die

Meisterschaft 2016 kaum noch zu nehmen

sein wird. Sein Hauptkonkurrent

Dirk Fuhrmann hat das Glück in dieser

Saison einfach nicht gepachtet.

Nach dem T-Cup fuhr überraschend

Florian Müller ebenfalls mit maximaler

Punkteausbeute gen Heimat. Der Meisterschaftsführende,

Jörn Kaufmann,

musste sich mit dem zweiten und dritten

Rang zufriedengeben, da ihm in Brünn

auch noch Uli Bonsels im zweiten Lauf

davonzog. Kaufmann wird das gut

verkraften und sich bestens präpariert

für die nächsten Fights Ende Juli in

Oschersleben präsentieren. Vier Rennen

stehen noch auf dem Programm, da

kann noch viel passieren. Das weiß auch

der Führende der T-Challenge, Tim

Holtz. Eigentlich wollte sich der junge,

schnelle Nordmann ja in der IDM Supersport

die Hörner abstoßen. Das sollte

aber nicht sein. Und nun fährt Holtz eben

nahezu alle Hobbyrennserien, die ihm

sinn- und spaßvoll genug erscheinen

und dominierte die T-Challenge in Brünn

mit einem Doppelsieg vor den Youngstern

Ole Bartschat und Finn Zeller bzw.

dem fixen Youngtimer Jochen Schermuly,

der in den 1990ern dem Hobby racing

verfiel. Dass diese sympathischen Rennserien

ein sehr hohes Suchpoten zial haben,

dürfen Gaststarter in Oschersleben

(23./24.7.) und beim Finale in Most

(10./11.9.) erleben. Mehr Infos: trofeoitaliano.de

und triumph-cup.de MS

80 PS 8/2016


Name:

WILLKOMMEN

IM CLUB

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso

erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Christina Dohmann, Dr. Michael Rathje, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.

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PITLANE

NEWS

Fotos: Pers_Racing_L&S, Tobias Münchinger (2)

02

01 Drei Turns waren nicht viel, aber viel

besser als nichts. Immerhin weiß ich

jetzt, wo es auf der Strecke nach links

oder rechts geht 02 Stets dabei: die

Mappe mit allen Aufschrieben und Notizen

zum Fahrwerkssetup 03 Ruck, zuck

sind wieder zwanzig Liter Sprit weg

TRAININGS MANÖVER

Die Pause im Terminkalender der Cuppies

neigt sich dem Ende zu. Bald wird Redakteur

Tobias Münchinger wieder am Kabel ziehen.

01

03

DAS LETZTE YAMAHA-CUP-RENNEN

am Nürburgring läutete eine Durststrecke

ein. Knapp zwei Monate Pause bis

zur nächsten Veranstaltung im belgischen

Zolder – wie soll man da nicht einrosten?

Bis zum Doppellauf Mitte Juli in

Belgien kann man als Cuppie nicht die

Hände in den Schoß legen. Ich will meine

bisherigen Ergebnisse auf jeden Fall

verbessern und in die Punkte fahren.

Nur kannte ich Zolder bis vor Kurzem

nicht. Keine optimalen Voraussetzungen

für meinen Plan mit den Punkterängen.

An einem Rennwochenende (zwei freie

Trainings, zwei Qualis) hat man kaum

genügend Zeit, um in Ruhe nach der

schnellsten Linie zu fahnden. Das bedeutet:

Renntraining buchen, Urlaub

nehmen, Ausrüstung und Motorrad zusammenpacken

und nach Zolder pilgern.

Raus auf die Strecke, Linie checken,

Bremspunkte suchen. Drei Turns schaffe

ich im Trockenen, dann steht plötzlich

alles unter Wasser. Na, das hat sich ja

gelohnt. Wenigstens gibt es in Belgien

passables Bier und ich weiß jetzt, ob es

auf der Strecke nach rechts oder links

geht – besser als zu Hause einzurosten.

Ende Juli gastiert der Yamaha R6-Dunlop-Cup

mit der IDM in Schleiz. Dann

folgt an den Wochenenden direkt darauf

zweimal Assen, bevor das Finale in Hockenheim

Ende September ansteht.

Ganz schön straffer Zeitplan. Im August

wird´s auch noch eng mit der Produktion

der PS-Hefte. Ich höre schon die Unkenrufe:

„Selbst schuld, du wolltest unbedingt

Rennen fahren!“ Stimmt genau –

wer A sagt muss halt auch Gas geben.

Meisterschaft eingefahren

IM DEUTSCHEN LANGSTRECKENCUP

(DLC) HAT APRILIA GREBENSTEIN DEN

MEISTERTITEL IN DER KLASSE 4 SCHON

VORZEITIG EINGEFAHREN. DIE FAHRER

RALPH UHLIG, ANDY SCHEFFEL UND

JÜRGEN SCHEFFEL STARTEN MIT DER

RSV4 ALS NÄCHSTES BEI DER SPEED­

WEEK VOM 25.

BIS 28. AUGUST

IN OSCHERS­

LEBEN.

ERFOLGREICHE NACHWUCHSAKTION

FASZINATION SPORTLER

Binnen weniger Tage war der One25-Trackday in Hockenheim

ausverkauft, bei dem 125er-Fahrer auf einem Testgelände

den nächsten Schritt zu größeren Supersportlern

machen und mit der Yamaha R3

noch zusätzlich auf dem GP-

Kurs ihre Runden drehen konnten.

Die Aktion von Yamaha und

dem MOTORRAD action team

war so erfolgreich, dass 2017

mehr dieser Events für Nachwuchsfahrer

geplant sind.

Konnten mit einem größeren Motorrad einmal GP-Luft

schnuppern: die 125er-Piloten der One25-Aktion

Fotos: Yamaha/René Unger

82 PS 8/2016

Foto: Grebenstein


MEHR WISSEN,

BESSER FAHREN

Weil es immer noch ein bisschen

besser geht. Der MOTORRAD COACH

BESSER FAHREN 2016, präsentiert

von Europas größter Motorradzeitschrift,

bietet die richtige Kombination

aus Fahrtipps und Fachwissen. Dazu

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V.I.P. AUF

DER PISTE

Foto: René Unger – Racepixx.de

SACHSENRING. Bereits zum vierten Mal

gab es Mitte Juni das V.I.P.-Event von

PS in Kooperation mit dem MOTORRAD

action team. Ziel der Veranstaltung ist

es, PS-Lesern mit Ambitionen auf der

Rennstrecke Tricks und Kniffe zu vermitteln,

um danach selbstständig schneller,

aber auch sicherer auf der abgesperrten

Piste ordentlich am Kabel ziehen zu

können. Dazu coachten die Rennfahrer

und PS-Redakteure jeweils ganz kleine

Gruppen mit maximal fünf Teilnehmern,

die alle auf ähnlichem Niveau fahren.

Als Trainer waren Ex-Grand Prix-

Pilot Arne Tode, Ex-Supersport-WM-

Fahrer Christian Kellner, der ehemalige

R6-Cup-Sieger und IDM-Supersportler

Pascal Eckhardt sowie die schnellste

Frau Deutschlands, Nina Prinz, mit an

Bord. Von der Redaktion stieg Uwe Seitz

aufs Instruktor-Motorrad, und der

schnelle Christof Muzsnai als action

team-Instruktor vervollständigte das

Kompetenzteam in Sachen Vollgas.

Damit die Tipps richtig umgesetzt

und die individuellen Fehler angesprochen

werden konnten, wurden die Teilnehmer

von den Coaches einzeln mit

Kamera aufgezeichnet und die Runden

in einem anschließenden Briefing analysiert.

Dabei ging es von der Blickführung

auf der komplizierten Strecke mit den

vielen blinden Ecken über die perfekte

Linie, die richtige Haltung auf dem

Motorrad bis zu den Brems-, Einlenkund

Beschleunigungspunkten.

Die Fortschritte waren von Turn zu

Turn sofort an den erreichten Rundenzeiten

und den glücklichen Gesichtern

der Teilnehmer abzulesen, bis selbst

das meist ungeliebte Omega mit dem

schwierigen Ausgang schließlich seinen

Schrecken verlor. Zwischen den Turns

und Analysen blieb dennoch genügend

Zeit, um mit Redakteur oder Rennfahrer

über den Testerjob, die aktuellen Supersportler

oder das Renngeschehen in

IDM, Superbike-WM oder MotoGP zu

plaudern.

Beim alljährlichen V.I.P.-Event auf dem Sachsenring zeigten

Top-Rennfahrer und Redakteure den PS-Lesern die schnelle

Linie, offenbarten Einblicke in die Testarbeit und mehr.

Zwei Tage im Zeichen von sportlichem Motorradfahren.

84 PS 8/2016


01

02

powered by

Wer Lust hatte, konnte eine der vielen

Testmaschinen von Yamaha für einen

Coaching-Turn nutzen und probieren, ob

die neue R1 vielleicht doch über ein besseres

Handling verfügt als die eigene

Maschine. Am zweiten Tag gab es dafür

auch noch eine neue Kawasaki ZX-10R.

Um das Fahrwerk der Teilnehmer

kümmerte sich das Racespare-Team von

GP-Crack Steve Jenkner. Für technische

Probleme stand Eckis Rennservice bereit,

musste aber kaum eingreifen und

vor allem keine Sturzschäden beheben.

Als Reifenpartner präsentierte Metzeler

den Racetec als RR und als Slick,

den die V.I.P.-Fahrer zu Sonderkonditionen

einkaufen konnten. Der Metzeler-

Rennsportmanager Björn Lohmann gab

dann in lockerer Runde am Abend tiefe

Einblicke in die Entwicklung von Supersport-

und Rennreifen und verblüffte

seine Zuhörer mit interessanten Zahlen

und Anekdoten aus dem Rennbetrieb.

Bei aller Unterhaltung vermittelte

Lohmann aber auch wichtige Facts zum

Umgang mit den Reifen und ihrem

Einsatz auf der Rennstrecke.

Wie gut die Stimmung in der Gruppe

war, unterstrich das gemeinsame

Abendessen mit Grillgut und dem einen

oder anderen Bierchen, das für die

Teilnehmer im Paket enthalten war.

Übrigens auch das Mittagessen und die

Getränkeversorgung an beiden Tagen.

Entsprechend hoch war die Zufriedenheit

aller, denn neben den hervorragenden

Rahmenbedingungen und dem

guten Wetter bot sich wieder einmal

jedem die Chance, von seinem jeweiligen

Niveau den entscheidenden nächsten

Schritt zu machen. Beim abschließenden

freien Fahren legten dann alle noch mal

richtig los und hatten gewaltigen Spaß,

das neu Gelernte sofort in die Tat umzusetzen.

Wir sind sicher, auch 2017 wieder ein

V.I.P.-Event aufzusetzen und zwei Tage

lang entschlossen mit unseren Lesern

am Kabel zu ziehen. Infos dazu bald auf

www.actionteam.de

Fotos: Björn Gramm

01 Bei Problemen oder Fragen zum Fahrwerk half das Racespare-Team

des ehemaligen Grand Prix-Fahrers Steve Jenkner

02 Individuelle Analyse am Rechner: Jede Runde wurde per Kamera

aufgenommen und anschließend ausführlich besprochen

03 Handfeste Infos rund um das Thema Rennreifen gab es von Metzeler-

Rennsportmanager Björn Lohmann

03

04

04 Gute Instruktoren-Mischung aus

Rennfahrer und PS-Redakteur, hier

Christian Kellner und Uwe Seitz (v.l.)

05 Yamaha bot den Teilnehmern die

Möglichkeit von Probefahrten mit der

neuen R1 oder der R6

05

WWW.PS-ONLINE.DE PS 8/2016 85


Die europaweit größte Vereinigung von ak

TERMINE FREIES FAHREN

15 Termine, sieben unterschiedliche Rennstrecken: Das beliebte

‚DSK Hugo Emde Freie Fahren‘ findet 2016 seine Fortsetzung.

05. März 2016 .......................Hockenheimring „GP-Strecke“

07. April 2016 ...............................Nürburgring Nordschleife

18. April 2016 .................................................... Bilster Berg

17. Mai 2016 .....................Motorsport Arena Oschersleben*

19. Mai 2016 ..........................................Spa-Francorchamps

04. Juli 2016 .........................................................Zandvoort

18. Juli 2016 ....................................Bilster Berg Drive Resort

29. Juli 2016 ..................................Nürburgring Nordschleife

22. August 2016 ..............................Bilster Berg Drive Resort

09. September 2016 ....................................................Assen

29. September 2016 ...............................Spa-Francorchamps

10. Oktober 2016 .......................................... Oschersleben*

31. Oktober 2016 ..........................Nürburgring-Nordschleife

05. November 2016 ................................Spa-Francorchamps

12. November 2016 .............Hockenheimring „Kleiner Kurs“

Hinweis: Die Anmeldung ist online über www.dskev.de möglich.

Langer Atem

DSK-Präsident

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn

EDITORIAL

Kaum passiert was, schon

brennen die Sicherungen

durch. Nicht nur im Motorsport

sondern in unserer Gesellschaft

sind hektische Reaktionen

inzwischen zum

normalen Standard geworden.

Das zieht sich von Terroranschlägen

über Flüchtlingsfragen

bis hin zur Schulreform.

Natürlich ist es nicht immer

leicht, die normale Abwägung

zwischen sofort und später zu

vollziehen. Manchmal sind

rasche Entscheidungen unabdingbar,

manchmal aber geraten sie zu einem unüberlegten

Herumgehopse. ‚Vor lauter Dringendem

kommen wir nicht mehr zum Wichtigen‘, lautet ein

berühmter Lehrsatz im Management.

Jeder Regelverstoß, jeder Unfall, jede Fehlentscheidung

ist es wert, im Nachgang einer Analyse unterzogen

zu werden. Im Motorsport sind dabei viele

Akteure unterwegs, vom DMSB, vom Team, vom Aktiven

oder vom Sportwart aus gesehen. Jeder hat

seine eigene Sicht der Dinge. Ob es nun um die Entscheidungen

zur berüchtigten ‚Balance of Performance‘ geht,

um das Ausgleichen von konstruktionsbedingten Nachteilen

oder um eine Häufung von typischen Regelverstößen, alles

sollte man sich mit einer gewissen Distanz nochmal ansehen.

Man nennt es den ‚langen Atem‘, also Abstand nehmen, drüber

schlafen und dann sorgfältig nachdenken. Der neugeschaffene

und sogleich wieder abgeschaffte Trainingsmodus

der Formel 1 war genau solch ein Modell des unausgegorenen

Herumgezackere. Jüngstes Beispiel sind die Diskussionen

um die Kiesbetten und die Asphalt-Auslaufzonen. Auch

der Rennstreckenbau und das Zuschauermanagement gehören

dazu.

Nur weil einmal etwas schiefgeht, nur weil etwas beim ersten

Versuch nicht klappt, nur weil einer eine Lücke im Reglement

ausnützt, heißt es noch lange nicht, dass man sofort

alles über den Haufen wirft.

Es hat uns noch allen nie geschadet, wenn wir ein Ereignis

mit Abstand sorgfältig analysieren. Wenn dann ein prinzipieller

Fehler entdeckt wird, sollte die Alternative entwickelt

und durchdacht werden. Das Ergebnis kann man mit Kollegen

und Experten nochmal diskutieren; keiner hat die Weisheit

allein gepachtet. ‚Vier Augen sehen mehr als Zwei‘, da

passen keine Alpha-Tierchen dazu, die glauben, nur sie alleine

hätten die Wahrheit gepachtet.

Leider laufen dazu im Motorsport zu viele Hektiker herum,

die einen Fall sehen und sofort eine Änderung einfordern.

Leute, bewahrt einen langen Atem; lasst uns erst mal gemeinsam

Nachdenken, bevor wir wieder etwas kurzfristig

umwerfen.

Herzlichst Euer

ÜBER DEN DSK

Mit fast 13 000 Mitgliedern ist der Deutsche Sportfahrer Kreis

e.V. die europaweit größte Vereinigung von aktiven Fahrern

und Motorsport-Fans – und das mit langer Tradition. 1958

wurde der DSK mit dem Ziel gegründet, den Motorsport – und

vor allem die Sicherheit in selbigem – zu fördern und zu verbessern

und als Bindeglied zwischen Fahrern, Organisationen und

Funktionären zu agieren. Zu den prominentesten Gründungsmitgliedern

gehört Wolfgang Graf Berghe von Trips. Dabei

setzt sich der DSK damals wie heute für die gleichen Ziele ein.

Heute, mehr als fünf Jahrzehnte nach der Gründung, bestimmen

auch die Themengebiete Sicherheit, Fairness und Zukunftsfähigkeit

die Arbeit des DSK. Das elfköpfige Team rund

um Präsident Dr. Karl-Friedrich Ziegahn hat zusammen einen

Erfahrungsschatz aus mehr als 250 Jahren Motorsport – ob

als Fahrer bei Rundstrecken- oder Bergrennen, im Rallye-Sport

oder als Funktionär hinter den Kulissen; die Präsidiumsmitglieder

kennen sich in der Szene aus.

Die Mitglieder profitieren in vielerlei Hinsicht von den Stärken

des DSK: Regelmäßig führt der DSK das beliebte „Freie Fahren“

auf deutschen Rennstrecken durch, und auf viele Eintrittskarten

und die Produkte der Partner erhalten Mitglieder

satte Rabatte. Zudem ist im Mitgliedsbeitrag ein Jahres-Abo

der Fachzeitschriften „sport auto“, „PS“, „MotorKlassik“ oder

„Motorsport XL“ enthalten.

MITGLIED WERDEN

Mitglied werden ist ganz einfach: Besuchen Sie uns im Internet

unter www.dskev.de und klicken Sie im rechten Bereich

der Webseite auf den entsprechenden

Menüpunkt – oder scannen Sie mit

Ihrem Mobiltelefon den rechts abgedruckten

Code ein, der Sie automatisch

auf die richtige Seite weiterleitet.

PARTNER

Marcus Schiffer neuer Cheftrainer

Jahr für Jahr treffen beim „FIM Motocross der Nationen“

die weltbesten Motocrosser aufeinander. In

diesem Jahr findet der Wettkampf der Nationen am

24. und 25. September im italienischen Maggiora

statt. Das deutsche Team geht mit Max Nagl, Ken

Roczen, Henry Jacobi, Angus Heidecke, Brian Hsu

und Dennis Ullrich an den Start – als neuer Cheftrainer

steht ihnen Marcus ‚Skip’ Schiffer zur Seite, der

2012 gemeinsam mit Nagl und Roczen MXoN-Weltmeister

wurde und die begehrte Chamberlain Trophäe

erstmals nach Deutschland holte. Zu den Aufgaben

des Ex-Team-Weltmeisters zählen unter

anderem die Fahrstilanalyse und Trainingstipps.

®

„Motocross bestimmt einen großen Teil meines Lebens.

Ich sitze seit ich klein bin auf dem Bike, meine

Passion hat sich also schon recht früh entwickelt“,

sagt Schiffer zu seiner Berufung in den Trainerstab.

„Daher freue ich mich sehr, dass man mir das Vertrauen

schenkt und mir als Cheftrainer die Möglichkeit

gibt, noch immer ins Renngeschehen involviert

zu sein. Das macht mich sehr stolz.“

Vor zwei Jahren nahm die Motocross-Karriere des

28-Jährigen Schiffer nach einem Unfall ein jähes Ende.

Seitdem engagiert er sich in der Nachwuchsförderung.

Im vergangenen Jahr hat er seine Trainerlizenz

gemacht.


DSK NACHRICHTEN

tiven Fahrern und Motorsport-Fans mit über 13.000 Mitgliedern

Superbike*IDM in bester Gesellschaft

„Wie die hier auf dem Kurs aufdrehen, was die auf

ihren Maschinen leisten und das alles ohne Knautschzone

– das ist schon unglaublich. Das sind eigentlich

die wahren Helden hier.“ DTM-Pilot und Ex-Formel-

1-Fahrer Timo Glock war von den Rennen der

Superbike*IDM-Akteure auf dem Lausitzring schwer

angetan. Einem Großteil der insgesamt 67.500 Zuschauer

auf dem Lausitzring wird es ähnlich ergangenen

sein. Anfang Juni waren die Superbike*IDM-Protagonisten

ein Teil des dortigen Motorsportfestivals.

Gemeinsam mit den Zweiradakrobaten kämpften

DTM-, ADAC GT Masters-, Porsche Carrera Cup- und

Formel 4-Piloten um Siege und Punkte in ihren Meisterschaften.

Nach 2014 und 2015 war es das dritte

Aufeinandertreffen von zwei- und vierrädriger Renn-

Action auf höchstem Niveau. Für die Organisatoren

des speziellen Wochenendes am Lausitzring wahrlich

keine leichte Aufgabe – nach den Reaktionen der

zahlreichen Fans eine dafür aber umso lohnenswertere.

Der Lausitzring ist auf dem besten Weg, die Tradition

der legendären Eifel-Pokal-Rennen wieder aufleben

zu lassen. Bis ins Jahr 1974 gingen auf dem Nürburgring

Automobile und Motorräder gemeinsam an den

Start. Die dritte Auflage des gemeinsamen Rennwochenendes

von Motorrad- und Automobil-Rennserien

auf dem Lausitzring stellte die vorangegangen Veranstaltungen

noch einmal in den Schatten. „Es war ein

Riesenerfolg. Wir hatten natürlich Bedenken wegen

des engen Zeitrahmens. Aber es hat perfekt funktioniert.

Wir hatten noch nie so viele Zuschauer“, bilanziert

Josef Meier, vom Rennstreckenbetreiber und

Promoter der Superbike*IDM MotorEvents. „Von unserer

Seite aus kann man die Zusammenarbeit gerne

ausbauen. Wir sind für alles offen, was die

Superbike*IDM voranbringt.“

Aufgrund des engen Zeitplans musste die

Superbike*IDM von ihrem gewohnten Programm jedoch

etwas abweichen. So gingen, wie bei den beiden

gemeinsamen Veranstaltungen zuvor, lediglich

die Piloten der Superbike- und Superstock 1000-Wertungen

in zwei gemeinsamen Rennen an den Start -

Superstock 600- und Sidecar-Piloten waren am ersten

Juni-Wochenende nicht dabei.

In beiden Rennen lieferten sich die Fahrer einen packenden

Kampf. Am Samstag bestimmten Florian Alt,

Marvin Fritz, Danny de Boer und Mathieu Gines das

Geschehen an der Spitze. Die Rolle der direkten Verfolger

übernahmen Roman Stamm, Luca Grünwald

und Stefan Kerschbaumer. Während Alt im Verlauf

des Rennens De Boer und Gines ziehen lassen musste,

ereignete sich nach 15 Runden an Stamms Kawasaki

ein Motorplatzer. Das Rennen wurde abgebrochen

und nach der Reihenfolge in der 14. Runde gewertet:

Rennsieger De Boer feierte vor Stamm und Grünwald

den Sieg in der Superstock-Klasse, Gines siegte vor Alt

und Fritz in der Superbike-Klasse.

Ausgerechnet zum Start des zweiten Rennens, war es

mit dem Sommerwetter vorbei. Temperaturen jenseits

der 30 Grad hatten die Tage in der Lausitz bestimmt,

doch am späten Sonntagnachmittag zogen

dicke schwarze Wolken auf. Als sich das leichte Tröpfeln

in einen kapitalen Starkregen entwickelte, entschied

sich die Rennleitung zum Abbruch und nahm

das Rennen nach Gesprächen mit Fahrern und Teams

auch nicht wieder auf. Ein trauriger Abschluss eines

eigentlich durch und durch gelungenen Rennwochenendes.

Eines, dass die Fans in der Lausitz begeisterte

und in Zukunft durchaus Schule machen könnte.

Katrin Becker neu

im DSK-Präsidium

Das DSK-Präsidium bekommt fachkundige

Unterstützung: Katrin Becker, Rallye Co-Pilotin

und selbstständige Business-Trainerin,

bringt sich künftig mit ihren Erfahrungen

und Kompetenzen in die Arbeit des Präsidiums

mit ein. Vor allem liegt der 35-Jährigen

der Rallyesport am Herzen: „Der Rallyesport

in Deutschland wird viel zu stiefmütterlich

behandelt“, sagt sie. „Hier kann man

viel bewegen und noch einiges für den

Sport tun.“

Im Rallye-Auto hat sie das Sagen – und das

bereits seit 2001: Auf ihr Kommando hörte

bereits Niki Schelle, mit dem sie 2004 Vizemeister

in der Deutschen Rallye Meisterschaft

wurde. Auch Ellen Lohr und Carsten

Mohe vertrauten im Cockpit auf ihre Ansagen.

Zu ihren größten Erfolgen zählen der

Sieg im ADAC Rallye Junior Cup 2003 und

der Gewinn der Deutschen Rallye Meisterschaft

in der Kategorie 2WD 2011. Von

2012 bis 2015 wurde sie an der Seite von

Michael Böhm viermal in Folge Österreichische

Staatsmeisterin. Aktuell hört ihr britischer

Teamkollege Chris Ingram im Werks-

Opel Adam R2 auf das, was Becker sagt.

Gemeinsam bestreiten sie im Opel Rallye

Junior Team die FIA Rallye Europameisterschaft.

IMPRESSUM

Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16, 76694 Forst, Tel. 07251-

30284-0, Telefax 07251-30284-19 Internet: http://www.

dskev.de E-Mail: info@dskev.de Präsident: Dr. Karl-Friedrich

Ziegahn Vizepräsidenten: Karl-Heinz Stümpert, Friedhelm

Kissel Schatzmeister: Reinhard Michel Schriftführer: Hans-

Walter Kling Präsidialmitglied zbV.: Armin Schwarz Beisitzer:

Johannes Scheid, Peter Bonk, Katrin Becker Redaktion:

Nicolaus Koretzky, Patrik Koziolek, Thorsten Schlottmann Fotografen:

ADAC, Privat, SUPERBIKE*IDM, Andreas Weinand


KÖNIG

SPORT

GP-REPORTAGE

HELDEN

DER

Text: Friedemann Kirn

Auf Punktejagd in der

Königsklasse: Alex

Hofmann (links) in der

Saison 2006 und Stefan

Bradl letztes Jahr

in Jerez (rechts oben)

Fotos: 2snap, ptyszku - Fotolia

Das tollste Wochenende in der MotoGP-Karriere

von Stefan Bradl war zweifellos Laguna Seca 2013.

Der Bayer glühte mit seiner LCR-Honda auf die

Pole Position, führte das Rennen 19 Runden lang

an und feierte am Ende seinen ersten Podestplatz in der

Königsklasse. Nur Marc Márquez war noch schneller.

Ein anderer unvergesslicher Moment kam beim Sachsenring-Grand

Prix 2014, bei dem Bradl nach einem Nieselschauer

als Einziger mit einer Regenabstimmung loslegte.

Bradl führte überlegen und hätte wohl gewonnen, wenn es

noch einmal geregnet hätte. Doch es blieb trocken, Bradl

wurde vom Feld verschluckt und auf Platz 16 durchgereicht.

Ende 2016 dreht Bradl der Königsklasse den Rücken und

steigt voraussichtlich in die Superbike-WM um. Nach drei

Jahren auf Honda, einem Jahr Yamaha und dem Finale auf

Aprilia bleibt die Bilanz eines Außenseiters, der knapp dran

war am großen Erfolg, ihn aber doch nie festhalten konnte.

Damit reiht sich Bradl ein in eine bunte, verrückte

Geschichte der Deutschen in der Königsklasse, in der es nie

einen Weltmeister, aber trotzdem jede Menge Helden gab.

Sie beginnt irgendwie mit Schorsch Meier, der mit seiner

Kompressor-BMW 1939 als erster Nicht-Brite die Senior-TT

auf der Isle of Man gewann. Die Straßen-WM gab es damals

noch nicht. In Meiers Fußstapfen trat dann nach dem Krieg

Walter Zeller, der 1956 in Assen und Belgien den zweiten


SKLASSE

Die Ära von Stefan Bradl im MotoGP neigt sich dem Ende zu, Siege und Titel

blieben ihm versagt. Für Highlights war er jedoch gut – wie viele andere Deutsche,

die sich in der Königsklasse versucht haben. Eine kleine Geschichtsstunde in

Sachen Rennsport.

Platz erkämpfte und am Saisonende hinter MV Agusta-Pilot

John Surtees Vizeweltmeister wurde.

Der nächste Deutsche, der es zu internationalem Ansehen

brachte, hieß Walter Scheimann. Mit einer Einzylinder-

Norton Manx fuhr der gelernte Autolackierer aus Bremen so

manchem Werksfahrer davon, machte das Yamaha-Werksteam

auf sich aufmerksam und hatte in der Saison 1965 bereits

einen unterschriftsreifen Werksvertrag auf dem Tisch,

als er schwer stürzte und zwei Wochen lang im Koma lag.

Walter Scheimann erholte sich von seinen Knochenbrüchen

und Wirbelverletzungen, sicherte in der gleichen Saison

noch den elften WM-Rang, blieb bis zu seinem Karriereende

1970 aber Privatfahrer, der mit dem eigenen Kleintransporter

und wenig Geld zu den Rennen durch Europa fuhr.

Wie viel sich damals mit guten Ideen, eisernem Willen

und technischer Sorgfalt gegen die Werke erreichen ließ,

zeigt der Reihenvierzylinder URS, den Helmut Fath, Ingenieur

aus Ursenbach bei Heidelberg, in den 60er-Jahren quasi

im Alleingang baute. Mit einem in England gefertigten Rickman-Metisse-Chassis

dazu holte der 46-jährige Karl Hoppe

beim Hockenheim-GP 1969 hinter Agostini den zweiten Platz

und schrieb als der „rasende Bürgermeister“ seiner Heimatgemeinde

Diekholzen bei Hildesheim Rennsportgeschichte.

Ein ähnliches Husarenstück gelang Dieter Braun in

Spa-Francorchamps 1974. Damals war es üblich, dass Solo-

Rennfahrer in mehreren Klassen antraten, unter anderem,

um sich übers Preisgeld wieder einen Teil der Spesen

zurückzuholen. Der 125er-Weltmeister von 1970 und 250er-

Champion von 1973 war 1974 maßgeblich in der 250er- und

350er-Klasse unterwegs, trat mit einer 354-cm³-Version seiner

Zweizylinder-Yamaha aber auch gegen die Vierzylinder-

Werksmaschinen in der 500er-Klasse an. „Mit versetzten

Hubzapfen war das Motorrad leicht auf über 350 cm³ zu

bringen und man konnte ganz weit vorne mitfahren, wenn

alles super passte“, erinnert sich der Bayer Sepp Schlögl,

damals Brauns Mechaniker. Die Yamaha OW 23 von Giacomo

Agostini war der Papierform nach haushoch überlegen.

„Die alte Spa-Strecke war eine Mutprobe. Der Dieter war auf

solchen Kursen schnell und in der Lage, auf unterlegenem

Material Super-Ergebnisse einzufahren.“ Tatsächlich klebte

Braun im Rennen rundenlang in Agostinis Windschatten.

Am Ende wurde er hinter Phil Read und Agostini Dritter –

mit nur vier Sekunden Rückstand auf den Italiener.

Beim deutschen Grand Prix auf dem Nürburgring war es

zuvor bereits zu einem denkwürdigen deutschen Dreifachsieg

gekommen. Der Bayer Edmund Czihak gewann dort vor

Helmut Kassner und Walter Kaletsch, weil die Werksfahrer

Read, Agostini und Bonera wegen Sicherheitsmängeln

entlang der Nordschleife in den Streik getreten waren.

Man hatte den Motorrad-Grand Prix zusammen mit dem

WWW.PS-ONLINE.DE PS 8/2016 89


GEORG MEIER

Fotos: BMW Group Archiv, Manfred Mothes, Archiv, Dieter Braun

DIETER BRAUN

TONI MANG

REINHOLD ROTH

GEORG MEIER war zwar kein GP-Pilot, steuerte aber

eine 500er-BMW zu einem legendären deutschen TT-Sieg.

DIETER BRAUN saß mit Superstar Giacomo Agostini

nicht nur auf der Wiese, sondern jagte den Italiener nicht

selten mit unterlegenem Material. TONI MANG als erfolgreichster

deutscher GP-Pilot hatte die vermeintlich

besten Karten für eine 500er-Karriere. Doch auch der

Bayer kam nicht weit, weil das nötige Werksmaterial nicht

geliefert wurde. REINHOLD ROTH war ebenfalls eine

große deutsche Hoffnung. Er mischte in der 250er-Klasse

ganz vorn mit und startete auch in der 500er-Klasse. Dann

kam aber der furchtbare Unfall in Rijeka 1990

Auto-Eifelrennen veranstaltet und aus Brandschutzgründen

keine Strohballen aufgereiht, worauf die Zweiradstars vergeblich

versuchten, neben ihren stolzen Startgeldern einen

zusätzlichen Risikozuschlag zu erpressen. Während Agostini

zu jener Zeit bereits 20 000 Mark Startgeld erhielt, trat Juniorenmeister

Czihak für 400 Mark an. Czihaks Erfolg blieb der

bisher einzige deutsche Sieg in der Königsklasse.

Doch die überlegenen MV Agusta-Viertakter wurden

von schlagkräftigeren Zweitaktern abgelöst. Schon die erste

Generation der Yamaha TZ 500 hatte deutlich mehr Leistung

als die 78 PS starke MV Agusta und bescherte den Japanern

1974 den ersten Marken-WM-Titel, gefolgt von Agostinis

Fahrertitel 1975. Neben Yamaha mischte auch Suzuki mit der

RG 500 mit Square Four-Motor mit – ein simples, aber geniales

Motorrad mit vier im Quadrat angeordneten Zylindern.

Werksfahrer Barry Sheene löste Agostini ab und wurde

mit der Maschine 1976 und 1977 Weltmeister. Zum Groll des

Engländers wurden gleichzeitig baugleiche Motorräder als

käufliche Production Racer unters Volk gestreut – denn für

Suzuki war die Marken-Weltmeisterschaft bedeutender als

der Ruhm eines einzelnen Superstars. Einziger Unterschied

zu Sheenes Werksrenner waren ein paar Stahlschrauben

statt teuren Titanteilen. Fahrwerk und der zunächst 110 PS

starke Motor waren hingegen gleich. Ein Privatfahrer mit

einem Budget von 30 000 Mark konnte erstmals in der GP-

Geschichte auf Augenhöhe mit den Werkspiloten antreten.

Auch Dieter Braun erstand eine solche Maschine, und

natürlich versuchte Techniker Schlögl, das Motorrad noch

schneller und standfester zu machen. „Wir haben auch

versucht, Stirnräder selbst herzustellen, doch da gab’s Probleme,

und in Le Mans ging das Motorrad im Training kaputt.

Barry Sheene hat uns dann Teile geliehen, damit wir im

Rennen antreten konnten“, erinnert sich Schlögl.

Beim Deutschland-GP auf dem Nürburgring 1976 lag

Braun an zweiter Stelle, kam dem führenden Agostini

bei Nieselregen näher und näher, bis er schließlich stürzte.

Vier Wochen nach Niki Laudas berühmtem Feuerunfall zog

sich Braun Armbrüche und eine schwere Gehirnerschütterung

zu. Wie es damals unter den Fahrern zuging, zeigte

der hinterherfahrende Philippe Coulon, der anhielt, auf einen

Podestplatz verzichtete und seinem Kollegen Braun half.

Braun konnte seine Karriere wegen Sehstörungen auf

einem Auge nicht fortsetzen, doch der Siegeszug der Suzuki

RG 500 ging weiter. Dieses Motorrad spülte eine ganze Generation

von deutschen Privatfahrern in den GP. 1977 standen

Helmut Kassner, Franz Heller, ein gewisser Anton Mang und

der spätere Renn-Promoter Franz Rau in den Punktetabellen.

1978 tauchte neben Jürgen Steiner erstmals auch Gerhard

90 PS 8/2016


Vogt in den Starterlisten auf. Vogt galt als „der Weltenbummler“

der deutschen Motorradszene, ein Lebenskünstler und

Verhandlungsgenie, der sich sein Zigeunerleben rund um

den Globus durch clevere Deals erwirtschaftete. Zunächst

auf Yamaha, stieg auch er 1979 auf Suzuki um und fuhr mit

Sepp Hage und Gustav Reiner auf den gleichen Maschinen

um die Wette. Reiner, ein gelernter Betonbauer aus Bietigheim,

war aus ähnlichem Holz geschnitzt wie Braun, schnell

und risikofreudig, wofür er im Regen von Spa mit dem vierten

Platz entlohnt wurde.

Immer mehr Deutsche versuchten in der Königsklasse

ihr Glück. 1981 sind es Gustav Reiner, Gerhard Vogt, Günter

Dreier, Klaus Klein und Peter Ammann. Acht Piloten zählt die

deutsche Riege 1982: Reinhold Roth, Ernst Gschwender,

Alfons Ammerschläger, Klaus Klein, Gerhard Treusch, Gustav

Reiner, Toni Mang und Ulrich Lang. Wiederum acht tauchen

1983 auf, neben Treusch, Klein, Ammerschläger, Gschwender

und Mang ziehen Dieter Klopfer, Wolfgang Schwarz und

Walter Hoffmann in den Kampf.

Die Halbliterklasse erlebte eine Blütezeit, und es war eine

Laune des Schicksals, dass ausgerechnet der erfolgreichste

Deutsche, der zu diesem Zeitpunkt vierfache 250er- und

350er-Weltmeister Toni Mang, beim Aufstieg zu den 500ern

sang- und klanglos unterging. Vor der Saison 1983 erlitt er

im Skiurlaub eine schwere Knieverletzung, die sich wegen

einer Entzündung lange hinzog. Mang fiel für die Vorsaisontests

ebenso aus wie für die ersten Rennen, konnte das Bein

lange nicht abwinkeln und erst im August wieder antreten.

Krank war auch die von Suzuki-Rennleiter Garry Taylor

zugesagte Vorjahres-Werksmaschine, die sich mittlerweile

deutlich von den käuflichen Standardmaschinen unterschied.

Taylor nahm sein Versprechen kurzfristig zurück,

ließ einen Production Racer liefern und erklärte dreist,

dieses Motorrad komme auch aus dem Werk und sei deshalb

als Werksmaschine zu werten. Schlögl reiste daraufhin

nach England, um das zugesagte Werksmaterial persönlich

einzufordern, und kehrte mit dem Wrack eines gebrauchten

Werksmotors zurück, bei dem drei der vier Zylinder festgegangen

waren. Doch Schlögl ließ sich nicht entmutigen: Er

begann mit dem Wiederaufbau, sparte mit einem neuen Rahmen

nebenher elf Kilogramm an Gewicht und baute eine solche

Rakete, dass Werksfahrer Randy Mamola beim Schweden-Grand

Prix staunend in die Box kam und sich nach der

Herkunft der vermeintlichen Wunderteile erkundigte.

Ohne Saisonvorbereitung und ohne die nötige Fitness

blieb Mangs Halbliter-Abenteuer 1983 allerdings ein sportliches

Fiasko. Dass er seinen Kollegen trotzdem jede Menge

Respekt abnötigte, zeigte sich am Beispiel von Gustav Reiner.

Der wollte Mang damals unbedingt schlagen – und stürzte

dabei einmal vor Aufregung bereits in der Startaufstellung.

In dem Jahr wurde Freddie Spencer auf der Dreizylinder-

Honda NS 500 Weltmeister. Für die Saison darauf gab es das

Motorrad als Production Racer RS 500 zu kaufen, mit dem

der unvergessene Reinhold Roth auf WM-Rang 15 steuerte

und dabei vier Punkte mehr einheimste als Reiner. Insgesamt

neun deutsche 500er-Piloten standen 1984 auf den

Startplätzen, neben Reiner und Roth waren Klaus Klein,

Manfred Fischer, Dietmar Mayer, Georg-Robert Jung, Rainer

Sautter, Andreas Woditsch, Gerold Fischer und Andy Leuthe

mit von der Partie.

ANDY LEUTHE

GUSTAV REINER war ein Haudegen der besonderen Art. Sein Motto: „Pokal

oder Spital“. Im 500er-GP war er von Pokalen aber leider immer weit entfernt.

ERNST GSCHWENDER bekam auch durch die Production Racer die

Chance, in der Königsklasse Grand Prix-Rennen zu fahren. Ein Abenteurer

des 500er-GP war zweifellos ANDY LEUTHE. Seinen Highspeed-Crash in

der Fahrerlagerkurve von Salzburg dokumentierte Kevin Schwantz‘ Vater

ERNST GSCHWENDER

GUSTAV REINER

Fotos: Manfred Mothes

PS 8/2016 91


MICHAEL RUDROFF

Fotos: Manfred Mothes, Buonos Dias, Friedemann Kirn

MICHAEL RUDROFF war nicht nur in seltsamen Klamotten unterwegs, der

Racer vom Chiemsee sorgte neben heißen Rennen auch für besonders amüsante

deutsche Highlights. Als Späteinsteiger machte JÜRGEN FUCHS große Karriere

im GP und fuhr nach der 250er-WM auch bei den 500ern erfolgreich. RALF

WALDMANN war irgendwie immer vom Pech verfolgt: knapp den 250er-Titel

verpasst und in der 500er-WM auf unterlegenem Material chancenlos

JÜRGEN FUCHS

RALF WALDMANN

Leuthe, aus Konstanz am Bodensee, war ein Abenteurer

ganz besonderer Art, und das nicht nur, weil er mit Luxemburger

Lizenz ausrückte. Nach den ersten drei Jahren auf

einem Suzuki-Production Racer, einer Dreizylinder-Honda

und einer alten Heron-Werks-Suzuki wagte er sich mit dem

Italiener Giancarlo Librenti an den Eigenbau einer Square

Four-Maschine mit Yamaha-Zylindern. Der erste Einsatz endete

fast tödlich, als beim freien Training auf dem Salzburgring

der Wasserschlauch von der Wasserpumpe rutschte.

Jim Schwantz, der Vater von Kevin, stand mit einer Radarpistole

auf dem Berg über dem Fahrerlager, der schnellsten

und gefährlichsten Stelle der Strecke, und blitzte Leuthe, als

er dort mit 252 km/h abflog. Leuthe endete in der Klinik,

war aber drei Rennen später schon wieder zur Stelle.

Zwei Jahre danach machte er sich mit Carlo Verona, einem

anderen italienischen Techniker, an die nächste Neuentwicklung.

Verona verdiente mit Zubehörteilen für alle möglichen

Renngeräte sein Geld und hatte von Honda den Auftrag, Kühler

für die Halbliter-Werksmaschine NSR 500 zu bauen. Als

das Motorrad zu diesem Zweck bei Carlo Verona geparkt

wurde, färbten einige der Fahrwerksdaten und Maße auf ein

paar Blatt weißes Papier der Firma VRP ab – die Basis für

die neue VRP500, bei der Leuthe selbst an Drehbank und

Fräsmaschine stand, um Fahrwerksteile, Motorgehäuse,

Zylinder und Getriebe herzustellen. Ohne Test ging es 1992

zum ersten Grand Prix in Suzuka, wo das Bike im fünften

Gang beim Herunterschalten festging und Leuthe von einem

230-km/h-Sturz wie ein Wunder unverletzt davonwankte.

Dass Leuthe solche Risiken auf sich nahm, hatte mit dem

Ende der Blütezeit in der Königsklasse zu tun. Die Square

Four-Suzuki war von einer modernen V4-Maschine abgelöst

worden, neue Production Racer von Suzuki gab es nicht

mehr. Auch die Honda RS 500 wurde nur bis 1987 produziert

und war sehr teuer. Die Königsklasse erlitt einen heftigen

Teilnehmerschwund. Deutsche Höhepunkte blieben selten.

Einer davon war der dritte Platz des Bayern Michael Rudroff

beim von allen Stars boykottierten Regen-GP in Misano

1989. Ein anderer war das Duell zwischen Rudroff und dem

Siegerländer Hans Becker in der Saison 1991. Rudroff fuhr

immer noch seine alte Dreizylinder-Honda, Becker eine per

Hummel-Kit auf 364 Kubik gebrachte Zweizylinder-Yamaha –

mit der Idee, die offensichtlichen Leistungsnachteile durch

überlegenen Kurvenspeed wettzumachen. Beim Spanien-GP

in Jerez klappte das vortrefflich, Becker kam als 14., Rudroff

als 15. ins Ziel. Doch insgesamt war Beckers Maschine zu

langsam und zu anfällig, am Ende musste er sich zwei Plätze

hinter Rudroff mit dem 20. Gesamtrang begnügen.

Auf Initiative von Kenny Roberts ließ sich Yamaha dann

erweichen, eine käufliche Variante des YZR 500-Werksmotors

aufzulegen und europäischen Chassis-Herstellern zur

Verfügung zu stellen. Für die Saison 1992 wurden sechs

britische Harris-Yamaha und acht französische ROC-Yamaha

gebaut, mit denen Privatfahrer wieder im Feld mitschwimmen

konnten. Gegenüber den mit Millionenaufwand entwickelten

Werksmaschinen waren die um bis zu 30 km/h langsameren

Production Racer zwar technisch im Hintertreffen.

Dafür ermöglichte eine neue Start- und Preisgeldgestaltung,

mit den rund 200 000 Mark teuren Maschinen ohne Ruin

durch eine Saison zu kommen.

Rudroff trat 1992 auf einer Harris-Yamaha an, kam aber

nicht dazu, es Becker ein für allemal zu zeigen: Dem war ein

Sponsor abgesprungen und er gab auf. Zwei Jahre später

92 PS 8/2016


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war allerdings auch bei Rudroff Schluss. Erst beim Deutschland-Grand

Prix 1996 tauchte er noch einmal auf, mit einer

Werksmaschine, die der engagierte Suzuki Deutschland-

Chef Bert Poensgen für ihn losgeeist hatte. Der legendäre

100 000 Mark-Einsatz ging allerdings früh zu Ende, weil Rudroff

bereits in der Besichtigungsrunde einen Sturz baute.

„Wahrscheinlich hat er da den Doohan gesehen und gedacht:

Das ist meine Chance!“, spottete damals ein Insider.

Der nächste Werkseinsatz eines deutschen Fahrers kam

dann 1997. Jürgen Fuchs, vormalig Star des HB-Honda

250-Teams, wurde als Teamkollege des Spaniers Juan Borja

vom Elf 500-Team engagiert und fuhr trotz der Kinderkrankheiten

der von einem Swissauto-V4 angetriebenen Maschine

immer wieder Punkte ein. Am erfolgreichsten in Rio de Janeiro,

wo er den sechsten Platz holte. Nach der Saison stellte Elf

das Projekt ein.

Mehr als Achtungserfolge vermochte auch Ralf Waldmann

auf der Modenas KR3 nicht zu erzielen. 1997 hatte er

den greifbar nahen 250er-Titel um einen Hauch von zwei

Punkten an Max Biaggi verloren. Als die beiden großen Rivalen

1998 in die Königsklasse aufstiegen, hatte der Italiener

mit Kanemoto-Honda abermals die Nase vorn, während die

Modenas unter PS-Mangel und Teamchef Kenny Roberts

unter Budgetsorgen litt. Immerhin rettete Waldmann den 14.

Gesamtrang und fuhr beim Deutschland-GP hinter seinem

Teamkollegen Kenny Roberts jr. auf den siebten Platz.

Der letzte Halbliter-Einsatz eines Deutschen fand dann

2002 in Assen statt, wo Alex Hofmann im Red Bull Yamaha

WCM-Team einsprang und Platz elf eroberte. Bis heute zählt

dieser Einsatz auf der letzten Generation der rund 200 PS

starken Zweitakt-Raketen zu den schönsten Erinnerungen in

Hofmanns Karriere, gemeinsam mit dem fünften Platz beim

Regen-Grand Prix in Le Mans 2007, wo er Valentino Rossi

um über vier Sekunden abhängte.

Ein einsames Highlight, denn in fünf Jahren MotoGP-Viertakter

saß auch Hofmann stets auf Außenseiter-Maschinen.

Erst im von Harald Eckl geführten Kawasaki-Team als WM-

23. Nach einem Facelift der Maschine mit Suter-Chassis und

Bridgestone-Reifen für 2004 besserte sich die Situation,

Hofmann holte den neunten Platz in Katar und den 15. WM-

Rang, wurde im dritten Jahr 2005 aber wieder zurückgeworfen,

diesmal von Verletzungen. Zwei Jahre im Ducati-Team

von Luis d’Antin folgten, endeten aber mit einer schweren

Handverletzung und einem Streit mit dem Teamchef. Danach

begann aus deutscher Sicht eine fünfjährige Durststrecke,

bis Stefan Bradl als Moto2-Weltmeister seinen Vertrag bei

LCR-Honda unterzeichnete.

Jetzt, vor dem Ende der Bradl-Ära, bereitet sich aber der

nächste deutsche Kandidat auf den Absprung ins Ungewisse

vor: Ab 2017 wird Jonas Folger im Tech3-Yamaha-Team

Gas geben. „Ich bin so ein Yamaha-Fan, auch wegen Valentino

Rossi. Nächstes Jahr auf der gleichen Maschine, einer M1

zu sitzen, ist ein richtiger Traum“, erklärt Folger. „Ich freue

mich für Jonas“, sagt Bradl. „Doch er muss sich auf einiges

gefasst machen. Der Aufstieg ist noch schwieriger, die

Leistungsdichte extremer, alles noch härter geworden.“

Aber wer weiß, vielleicht weht bald doch mal in der Königsklasse

die schwarz-rot-goldene Flagge ganz oben.

ALEX HOFMANN konnte als deutscher GP-Pilot sowohl die 500er-Zweitakter als auch die

Umstellung auf die Viertakter miterleben. In Le Mans bügelte er 2007 Superstar Valentino

Rossi. STEFAN BRADL hatte sein wohl bestes MotoGP-Rennen 2013 in Laguna Seca, wo am

Ende nur Marc Márquez schneller war. Ab 2017 schickt sich JONAS FOLGER im Tech3-Team

von Hervé Poncharal an, die deutsche Fahne in der Königsklasse weiterzutragen

STEFAN BRADL

ALEX HOFMANN

JONAS FOLGER

Fotos: 2snap

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SPORT

NEWS

Fotos: 2snap

Valentino Rossi (#46) stürzte, Marc

Márquez (#93) hielt sich zurück. Jack

Miller (#43) setzte alles auf eine Karte

– und gewann das MotoGP-Rennen

PREMIEREN-PARTY

Beim verregneten Grand Prix im niederländischen Assen wurden nach den

Rennen aller drei Klassen neue Namen in die Siegerlisten eingetragen.

MOTOGP-WM. Einmal ist immer das

erste Mal – damit ging es schon beim

Termin los. Die 86. Ausgabe der traditionsreichen

Dutch TT geht als erste in

die Geschichte ein, bei der die Rennen

nicht samstags, sondern sonntags gefahren

wurden. Und als bemerkenswerter

Grand Prix, weil die Gewinner in allen

drei Klassen erstmals die oberste Stufe

des Siegertreppchens erobert hatten:

Francesco Bagnaia in der Moto3-Kategorie,

der nebenbei auch noch erster

Sieger auf einer Maschine des indischen

Herstellers Mahindra wurde, Takaaki

Nakagami im Moto2-Lauf und Jack Miller

in der Königsklasse MotoGP. Millers

Erfolg hat freilich einiges damit zu tun,

dass etliche Stars – wie Marc Márquez –

angesichts des widrigen Wetters sehr

vorsichtig zu Werke gingen oder – wie

Valentino Rossi – Opfer der vom Regen

gefluteten, völlig unberechenbaren Strecke

wurden und stürzten. Das MotoGP-

Rennen musste wegen akuter Aquaplaninggefahr

nach 14 Runden sogar abgebrochen

werden. Später wurde für zwölf

Runden erneut gestartet und nur das

Ergebnis dieses Sprints gewertet, in dem

Rossi zunächst wie der sichere Sieger

aussah, dann aber einen Fehler machte.

Stefan Bradl, einziger deutscher Moto-

GP-Pilot, kam auf der Aprilia als achter

von nur 13 Fahrern ins Ziel. Trotz des Top

Ten-Resultats hatte er keinen Grund

zum Jubeln. Denn der Platz im Aprilia-

Werksteam, um den er und Teamkollege

Álvaro Bautista gekämpft hatten, geht an

Aleix Espargaró. Das Ende für Bradls

MotoGP-Karriere? Ein Wechsel in die

Superbike-WM ist wahrscheinlich.

WM-STÄNDE NACH ACHT

VON 18 LÄUFEN

MOTOGP: 1. Marc Márquez (E), Honda

(145 Punkte); 2. Jorge Lorenzo (E), Yamaha

(121); 3. Valentino Rossi (I), Yamaha

(103); … 12. Stefan Bradl (D), Aprilia

(37).

MOTO2: 1. Johann Zarco (F), Kalex (126

Punkte); 2. Alex Rins (E), Kalex (126); 3.

Sam Lowes (GB), Kalex (121); … 7. Jonas

Folger (D), Kalex (63); … 16. Marcel

Schrötter (D), Kalex (22); … 19. Sandro

Cortese (D), Kalex (14).

MOTO3: 1. Brad Binder (RSA), KTM (151

Punkte); 2. Jorge Navarro (E), Honda

(103); 3. Romano Fenati (I), KTM (93); …

15. Philipp Öttl (D), KTM (32).

RED BULL ROOKIES CUP

VOLLES PROGRAMM AM SACHSENRING

Matthias Meggle (15 Jahre) und Kevin

Orgis (16) sind die beiden deutschen Teilnehmer

im diesjährigen Red Bull Rookies

Cup, der Talentschmiede für künftige

GP-Piloten. Nach den ersten vier Rennen

liegt Meggle auf dem 16. Rang der

Meister schaft, Orgis folgt auf Platz 17.

Das sind für Anfänger im stark besetzten

Cup, in dem viele Konkurrenten bereits

ein Jahr Erfahrung haben oder hochklassige

Rennserien wie die Moto3 Junior-

WM bestreiten, respektable Resultate.

Beim Sachsenring-GP (16./17. Juli) folgen

die Cup-Läufe fünf und sechs. Beide

Fahrer sind auch im Moto3 Northern Europe

Cup eingeschrieben, der in Sachsen

ebenfalls auf dem Programm steht. Auch

im NEC-Rennen dürfen sie starten –

aber nicht in den Trainings oder im Qualifying

und deshalb nur vom letzten Platz.

Foto: GEPA pictures/Red Bull

Matthias Meggle (links) und Kevin Orgis

könnten beim Sachsenring-GP gleich

dreimal am Start stehen

Foto: Orgis Racing Management

96 PS 8/2016


Foto: Tony Goldsmith Foto: Impact Images /Tim Keeton

Insgesamt 14 TT-Siege: Ian Hutchinson

Michael Dunlop (#6) siegte in Rekordzeit bei der Superbikeund

der Senior-TT, in drei Läufen war Hutchinson erfolgreich

TOURIST TROPHY AUF DER ISLE OF MAN

EIN JAHR DER REKORDE

Zwei Fahrer drückten der diesjährigen Rennwoche auf der Isle

of Man ihre Stempel auf: Michael Dunlop und Ian Hutchinson.

In jedem der fünf wichtigen Rennen in den Soloklassen stand

einer der beiden ganz oben auf dem Podest. Bei den Superbikes

und in der Senior-TT siegte Dunlop, in der Superstock-

Klasse gewann Hutchinson. Der holte sich auch die Siegerkränze

in den beiden Supersport 600-Läufen. Damit stockte

Hutchinson die Zahl seiner TT-Siege auf 14 auf und zog mit

Legende Mike Hailwood gleich und an Dunlop (13 Siege) vorbei.

Der konterte dafür mit Rekordrunden. Im Superbike-Rennen

schaffte er als Erster eine Runde unter 17 Minuten (Schnitt

214,675 km/h), in der Senior-TT holte er sich den absoluten

Rundenrekord in 15.53,929 Minuten (Schnitt 215,590 km/h).

Die Liste der tödlich verunglückten TT-Teilnehmer wuchs 2016

auf insgesamt 252 Namen seit 1911 an: Paul Shoesmith (50

Jahre), Dwight Beare (27), Andrew Soar (32) und Ian Bell (58).

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Foto: Bernd Fischer

Foto: Freudenberg Racing

SUPERBIKER MARKUS REITERBERGER

LAUSITZ-COMEBACK

Markus Reiterberger (Foto) ist nach seinem

schweren Sturz im zweiten Lauf des WM-Meetings

in Misano/I bereits dabei, sich für einen Start beim

deutschen WM-Lauf vom 16. bis 18. September

auf dem Lausitzring fit zu machen. Der

Bayer hatte Kompressionsbrüche des

zehnten und zwölften Brustwirbels

erlitten, derzeit sind Rehamaßnahmen

angesagt. „Dank der Sommerpause

habe ich genügend Zeit, mich auf das

Lausitz-Rennen vorzubereiten.“

WILDCARDS FÜR GEORGI UND KAPPLER

GRAND PRIX-START

Ein Start beim Heimat-GP auf dem Sachsenring –

für die beiden deutschen Nachwuchspiloten Tim

Georgi (16 Jahre) und Max Kappler (18) wird dieser

Traum am 17. Juli dank einer Wildcard fürs Moto3-

Rennen Realität werden. Beide fahren dieses Jahr

in Spanien in der Moto3 Junior-WM, wobei Platz 16

für Kappler und Platz 18 für Georgi aus dem ersten

Rennen in Valencia jedoch die besten Ergebnisse

bei den bislang gefahrenen sieben Läufen blieben.

Kappler hatte sich Top Ten-Plätze vorgenommen.

Tim Georgi (#7) und Max Kappler (#97) dürfen

auf dem Sachsenring Moto3-GP-Luft schnuppern

Foto: racingvisual.com

Foto: 2snap


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WEITERE THEMEN

PS-TUNERGP:

Drei unterschiedliche

Aprilia

RSV4-Superbikes

plus zwei Exoten

präsentieren sich

in Teil zwei

SPORT:

Mat Oxley über

die technischen

Hintergründe

der neuartigen

Wing lets in der

MotoGP-WM

Charakterstudie zum Thema

Rundungen im Asphalt.

PS begibt sich mit einer

Auswahl der heißesten

Bikes 2016 auf die Suche

nach den schärfsten,

schönsten und griffigsten

Applauskurven im deutschsprachigen

Raum

ZONKOS

ATTACKE:

Die österreichische

PS-Koryphäe

fährt Freddie

Spencers

Honda RC 30

YAMAHA-CUP:

Spannende Neuigkeiten

von PS-

Rennfahrer Tobi

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Foto: Jacek Bilski Foto: Jörg Künstle

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HERAUSGEBER Paul Pietsch †

REDAKTIONELLE GESAMTLEITUNG

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LEITENDER REDAKTEUR Uwe Seitz M. A.

REDAKTION Volkmar Jacob, Tobias Münchinger

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