aerokurier 08/2016

8/2016 Deutschland € 5,50 / Schweiz sfr 10 / Österreich € 6,30 / Benelux € 6,40 / Finnland € 8,30 www.aerokurier.de / 60. Jahrgang 

aerokurier 

DAS MAGAZIN FÜR PILOTEN 

SCHWEDEN- 

AUSFLUG 

MIT DER LEGEND 

Exklusiver Blick 

ins Werk 

Mooney 

M10 

Stearman 

Bienenfarm 

zum Dritten 

Euroglide 

In sechs Tagen 

durch Europa 

Maule M7 

STARKER 

UNDERDOG 

Flying Bulls 

Im Trainingslager 

Drohnen 

Unbemanntes 

Fliegen im Fokus 

DG-1001 Club WL 

Vielseitiger 

Trainer

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[ EDITORIAL August ] 

AKZEPTIEREN UND HELFEN 

Drohnen gehören zum Luftverkehr dazu, die Entwicklung der letzten Jahre 

wird sich nicht zurückdrehen lassen. Eine vernünftige rechtliche Regelung 

tut not – aber auch wir Piloten können etwas zur Sicherheit beitragen. 

400 000 Drohnen und Multicopter sollen bereits im Luftraum über Deutschland unterwegs sein, bis 

2020 rechnet die Vereinigung Cockpit mit bis zu 1,2 Millionen Unmanned Aircraft Systems (UAS). 

Die ferngesteuerten Fluggeräte gehören zum Luftverkehr dazu. Man kann das kritisieren, man kann 

darauf schimpfen – ändern wird sich daran aber nichts! Und zugegeben, es ist schon toll, was man 

mit den Dingern so alles anstellen kann. Luftaufnahmen von der Familienfeier, Kontrolle der Dachrinne 

auf Verstopfung, ohne aufs Dach klettern zu müssen, und viele weitere Spielereien auf der privaten 

Seite, professionelle Luftaufnahmen, Vermessungsflüge und Inspektionen auf der kommerziellen 

– Letzteres weit kostengünstiger und umweltschonender, als es mit den heute zumeist dafür eingesetzten 

Helikoptern möglich ist. Auf den Seiten 34 bis 37 zeigen wir, was sich aktuell bezüglich der 

Rechtslage tut und wie die Drohnenszene selbst versucht, sich zu professionalisieren. 

Allerdings haben Near-miss-Schlagzeilen– verursacht durch unwissende Drohnenflieger – und nicht 

zuletzt der unglückliche Vorstoß des Verkehrsministeriums, dessen Regulierungsideen in einer Höhenbeschränkung 

auf 100 Meter für alles Unbemannte und Funkgesteuerte gipfelte, bei Piloten und 

Modellfliegern gleichermaßen für Ärger gesorgt. Und das zu Recht. Dennoch: Gefahren dürften in 

den seltensten Fällen von Modellfliegern oder professionellen Drohnenpiloten ausgehen. Modellflieger 

sind meist in Vereinen groß geworden und von „alten Hasen“ über Regeln im Luftraum aufgeklärt 

worden. Die Profis dürften von sich aus an der Einhaltung von geltendem Recht interessiert 

sein, um mit der Drohnenfliegerei ihr Geld zu verdienen. Problematisch wird es, wenn sich Laien im 

Elektromarkt für 500 oder 1000 Euro einen Multicopter kaufen, einfach drauflosfliegen und dann unwissend 

durch den Landeanflug eines Flughafens schüsseln. 

Und hier kommen wir Piloten ins Spiel. Wir alle haben in der Flugausbildung gelernt, was Lufträume, 

Kontrollzonen und Mindesthöhen sind. Dieses Wissen können und sollten wir weitergeben! Wenn ein 

Freund oder Familienmitglied stolz anfängt, mit dem frisch erworbenen „fliegenden Auge“ 

zu hantieren, sollten wir ihm erklären, dass es Regeln gibt. Regeln, die das Fliegen für alle sicher 

machen. Ich bin überzeugt, dass man uns interessiert zuhören wird. 

Lars Reinhold, 

Redaktionsleiter aerokurier 

Diskutieren Sie mit! Wir freuen uns über eine E-Mail (redaktion@aerokurier.de), ein Fax (+49 711 182-1781) 

oder einen Brief (Redaktion aerokurier, Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart) für unser Leserforum. Bitte vergessen 

Sie nicht, Ihre Adresse und Telefonnummer für eventuelle Rückfragen anzugeben. 

Foto: Yvonne Hertler 

aerokurier 8/2016 3

34 

Drohnen 

Zur Rechtslage und 

Professionalisierung 

der Szene 

Motorfliegen 

8 Bullen-Training 

Am Anfang jeder Flugsaison 

geht es für die Flying Bulls ins 

Trainingslager, um wieder richtig 

fit zu werden. 

18 Maule M-7-235C 

Maule-Flugzeuge führen in 

Deutschland eher ein Schattendasein. 

Zu Recht? 

42 Mooney M 10 

Wie die neue „kleine“ Mooney 

entsteht, erfuhr der aerokurier 

exklusiv im Werk in Chino 

Magazin 

24 Tipps für Trips: Ostsee 

Schloss Gamehl: Teil der „Perlen 

mecklenburgischer Herzöge“ 

27 OUV-Sommertreffen 2016 

Das oft maue Flugwetter im Juni 

ließ den Verein der Amateurflugzeugbauer 

eher unbeeindruckt 

30 60 Jahre Becker Avionics 

Der Avionik-Traditionshersteller 

im Porträt 

32 Stearmans in Bienenfarm 

Zum dritten Mal hatten die 

Quaxe Freunde der Doppeldecker-Ikone 

zum Fly-in geladen 

34 Drohnen im Aufwind 

Aktuelles zur Rechtslage und 

Professionalisierung der Szene 

38 Kolumne 

Dr. Spornrad plädiert für Augenmaß 

bei der Drohnenregulierung 

40 Extra 330LE Premiere 

Der offizielle Erstflug der Extra 

mit Siemens-Antrieb zeigt, was 

im Elektroflug möglich ist 

Inhalt Nr. 8 

August 2016 I 60. Jahrgang 

56 

4 aerokurier 8/2016 

aerokurier gibt es auch als E-Paper. 

Mehr Infos: www.aerokurier.de/epaper

UL/LSA 

48 Schweden-Reise 

Mit einer Legend 540 fliegen 

Vater und Sohn über die Ostsee 

von Berlin nach Stockholm 

54 Trike Globetrotter 

Mit dem fliegenden Motorrad 

über dem Big Apple 

Business Aviation 

56 Dassault Falcon 8X 

Dassaults künftiges Flaggschiff 

für Ultralangstrecken hat die 

Zulassung pünktlich erhalten 

Titelthemen 

im Abo 

Coupons auf den Seiten 53 und 65 

Praxis 

76 Unfallanalyse 

Unkoordinierter F-Schlepp 

61 Zündung im Fokus 

endet mit Bruch 

Verstehen, wie es 

78 Euroglide 2016 

richtig funkt 

Deutsche Piloten fliegen 

64 Expertentipp 

in sechs Tagen durch Europa 

Was bei Motoren mit 

102 Porträt 

Luftkühlung zu beachten ist 

Wie Elisa Maria Bretterebner 

66 Luftrecht 

zur Retterin des Blaník wurde 

Sind Angebote in Mitflugportalen 

gewerblich? 

Rubriken 

Segelfliegen 

68 DG-1001 Club WL 

Der neue Trainer von 

DG-Flugzeugbau im Test 

74 Interview 

Christiane Franke ist Flug - 

lehrerin aus Leidenschaft 

3 Editorial 

6 Leserforum 

16 News 

83 aerokurier-Markt 

93 Jobbörse 

101 Termine 

101 Impressum 

106 Vorschau 

42 

48 

102 

40 

Titelfotos: DG-Flugzeugbau, Frank Martini, Uwe Stohrer 

Fotos: Dassault, Frank Martini, Mooney, pixone3d - Fotolia, Lars Reinhold, Oliver Schenk 


Leserforum 

aerokurier 07/2016 

Praxis: Generator und Alternator 

Turbinen bleiben 

unberücksichtigt 

Ihr Autor Mark Juhrig erweckt in 

seinem Beitrag über Generator und Alternator 

den Eindruck, dass Generatoren 

zum alten Eisen gehören. Ich vermisse 

den Hinweis, das Turboprops und Strahlturbinen 

der unteren Leistungsklassen 

durchweg mit Generatoren ausgerüstet 

sind, denn nur diese lassen sich auch als 

Motor betreiben, was einen zusätzlichen 

Anlaßmotor erspart. Flugzeuge und Helicopter 

dieser Kategorie sind sicher keine 

Old timer. 

Fritz Krohm, Sigmaringen 

Antwort der Redaktion: 

Der Artikel hatte keinesfalls die Intention, 

den Generator als „Altmetall“ abzustempeln. 

Da Turbinen auch im Leerlauf mit sehr hohen 

Drehzahlen betrieben werden, besteht hier 

kein Nachteil bei Verwendung eines Generators, 

und dessen Gewichtsnachteil wird durch 

das Einsparen eines separaten Anlassermotors 

wettgemacht. Generatoren haben also 

bei Turbinen durchaus ihre Berechtigung. 


Editorial 

Zeit für einen 

selbstkritischen Blick 

Gut gebrüllt, Löwe Lars, aber die Gewichts-Diskussion 

in der UL-Klasse sollte 

für den aerokurier auch Anlass für einen 

selbstkritischen Blick in den Spiegel sein. 

Über mehr als zwei Jahrzehnte hinweg 

hat die Redaktion fast jede (Fehl-)Entwicklung 

in der M-Klasse bejubelt, Hauptsache 

sie hatte Verstellprop, Einziehfahrwerk 

und war richtig schön teuer. Das für 

jedermann unübersehbare UL-Gewichtsproblem 

hat sie verschleiert, beschönigt 

und am liebsten ignoriert. 

Die Initiative pro Auflastung, die der 

DULV-Vorsitzende Jo Konrad gestartet 

hat, hätte dem führenden deutschen Luftsportmagazin 

gut zu Gesicht gestanden, 

und das schon vor zehn oder 15 Jahren. 

Schließlich gehört es nicht zu den Aufgaben 

von Journalisten, hinter einer Entwicklung 

her zu laufen, sondern voran zu 

gehen, auch vor Auswüchsen zu warnen – 

und dies mit Kompetenz und klaren Worten. 

500 Kilogramm UL-Startgewicht 

hören sich schon ganz gut an. Jo Konrads 

600 Kilo klingen fast zu schön um wahr zu 

sein. Wie wär‘s mit einer ehrlichen Zuladung 

von 220 kg als Maß aller Dinge? 

Einziehfahrwerk, Verstellprop und 130 

Knoten Reisegeschwindigkeit sind fesch, 

und ich gönne diese Renner jedem, der 

sie sich leisten kann. Aber mit der UL- 

Idee – einfach, preiswert, fröhlich – haben 

sie nach meinem Geschmack nichts mehr 

zu tun. 

Hartmut Blinten, Rodgau 


Segelfliegen: Sicherheit in 

Wettbewerben 

Verstehen, wie fliegen 

und leben funktionieren 

Vor einigen Tagen erhielt ich von 

einem Freund und Mitglied der Nationalmannschaft 

eine E-Mail mit Anlage, verbunden 

mit der Bitte, sich den „bewegenden“ 

Artikel von Karol Staryszak „Sicher 

fliegen im Wettbewerb“ einmal durchzulesen. 

Der Leser könnte meinen, es handelt 

sich gar nicht ausschließlich um einen 

Artikel zum Wettbewerbssegelflug, 

sondern um einen Lebensratgeber: „Das 

Leben ist schön!“ „Man muss … immer 

Gerne veröffentlichen 

wir Ihre Meinung. Schicken 

Sie uns Ihren Leserbrief 

(für Rückfragen bitte 

unbedingt mit Adresse 

und Telefonnummer) an 

E-Mail: redaktion@aerokurier.de 

Fax: +49 711 182-1781 

einen eigenen Plan haben.“ Viel zu oft leben 

wir nicht unsere eigenen Pläne und 

treffen halbherzige Entscheidungen. Oft 

könnten wir uns bewusst machen, dass 

wir unsere „Speed rausnehmen und einen 

guten Aufwind bis ganz oben nutzen“ 

sollten. Hermann Trimmel formuliert oft 

so schön: „Fliege wie du lebst!“ Über 

diesen Satz nachzudenken erscheint mir 

als der erste Ansatz eines Trainings. 

Was wollen wir im Segelfliegen und 

im Leben darstellen und erreichen? Welcher 

Einsatz lohnt sich zum Erreichen 

unserer Ziele? Kann es möglicherweise 

klug sein, absichtslos, interessiert und 

offen in den Tag zu starten – auch offen 

dafür, ein gestecktes Ziel nicht erreichen 

zu können? Deshalb finde ich Artikel wie 

der von Karol so wichtig. Weil sie uns 

(hoffentlich) sensibler machen für die 

Essenz: Gehe deine eigenen Wege, triff 

deine Entscheidungen, hilf, wo du kannst, 

habe Spaß am Fliegen, versuche zu verstehen, 

wie fliegen – und leben – funktioniert, 

vielleicht bis zum meisterlichen 

Level. Auf geht’s! 

Wolfgang Beyer, Bundestrainer der 

Segelflug-Nationalmannschaft 

Schreiben lohnt sich! 

Unter allen Leserbrief-Autoren des vergangenen 

Monats hat die Redaktion das Buch „Die 

berühmtesten Segelflugzeuge der Welt“ verlost. 

Als Gewinner wurde Fritz Krohm gezogen. 

Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der 

Redaktionsmeinung übereinstimmen. Wir behalten uns die 

Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor. 

Foto: Motorbuch Verlag 

6 aerokurier 8/2016

100. 

Ausgabe 

der Luftfahrt 

Das Magazin für Luftfahrtgeschichte 6/2016 

LESERWAHL 

KLASSIKER DES JAHRES 

Tolle Preise zu gewinnen 

TOP TEN: Die Stars der Luwaffe 

NEUE SERIE: Gefechtsbericht – Packender Lukampf über Deutschland 

SENSATION: Restaurierung von acht Fieseler Störchen 

Jetzt neu im Handel

[ MOTORFLIEGEN Reportage ] 

WIE DIE BUL 

TRAINIEREN 


Flying Bulls 

LEN 

Die Salzburger Flying Bulls sind 

Top-Piloten auf wunderschönen 

Oldies. Vor jeder Airshow-Saison 

wird in Slowenien intensiv im 

Trainingslager geprobt. 

AUTOR: Jürgen Schelling 

FOTOGRAF: Uwe Stohrer


Aller Anfang: Die Chance Vought F4U-4 Corsair, 

die einst Sigi Angerer gehörte, war so etwas wie 

die Initialzündung für die Flying Bulls. 

Blickfang: Nicht nur für die Zuschauer ist die Corsair ein Hingucker, 

auch die Profis riskieren hier gerne mal einen Blick. 

Spiegelflug: Das auf Hochglanz polierte Blechkleid der B-25 Mitchell 

bietet allerlei Möglichkeiten für hübsche Fotomotive. 

Der Pilot Flying auf dem linken 

Sitz signalisiert seinem 

Co, dass er gleich das erste 

Triebwerk startet. Schon 

beginnt sich der Propeller des gewaltigen 

Wright Cyclone R 2600 auf der 

Copilotenseite zu drehen. Wenige 

Momente später feuert der mächtige 

14-Zylinder. Verbranntes Öl hüllt die 

Twin ein. Die Maschine auf dem Vorfeld 

des Hangar-7 am österreichischen 

Flughafen Salzburg zittert, denn der 

Doppelsternmotor braucht einige 

Sekunden, bis er rundläuft. Jetzt startet 

Flugkapitän Frederic Handelmann 

auch den Motor auf seiner Seite. Die 

hochglanzpolierte North American 

B-25J Mitchell der Flying Bulls vibriert 

im Takt ihrer zusammen 3400 PS 

starken Triebwerke. Einige Minuten 

später hebt die schwere Twin mit Ziel 

Maribor in Slowenien ab. Dort kommen 

sie mit den anderen Piloten der Flying 

Bulls zum gemeinsamen Flugtraining 

zusammen. 

Frederic Handelmann ist Fliegerprofi, 

genau wie sein neben ihm sitzender 

Copilot Hans Pallaske. Handelmann 

steuert im Hauptberuf einen 

Airbus A340 der Lufthansa. Pallaske 

hingegen fliegt eine Turbinen-Single 

als Absetzmaschine für Fallschirmspringer 

oder eine seltene Push-Pull- 

Cessna vom Typ 337 D Skymaster. 

Auch wenn beide also normalerweise 

unterschiedliche Flugzeugmuster 

bewegen, bilden sie im Cockpit der 

Mitchell ein eingespieltes Team. Denn 

um bei den Salzburger Flying Bulls 

die wertvollen Oldtimer fliegen zu 

dürfen, bedarf es nicht nur eines hervorragenden 

fliegerischen Backgrounds, 

auch die Stimmung in der 

Crew sollte entspannt und gleichzeitig 

professionell sein. 

Handelmann und Helikopter- 

Kunstflugass Rainer Wilke sind die 

beiden Deutschen unter den Flying 

Bulls, deren Piloten aus mehreren 

Nationen stammen. Zwar überwiegen 

naturgemäß Österreicher, aber auch 

ein Schweizer und ein Franzose steuern 

die Oldies. Handelmann nennt 

drei Grundvoraussetzungen, damit 

ein Pilot die Chance bekommt, bei 

den Flying Bulls zu fliegen: Er muss 

ausgeprägte fliegerische Routine 

besitzen und sich vor allem mit den 

Sternmotoren der Oldtimer gut auskennen. 

Boeing- oder Airbus-Erfahrung 

hilft eher wenig. Ein zweites wichtiges 

Kriterium ist Verfügbarkeit; die 


Stefan Doblhammer fliegt zwar 

eigentlich den Alpha Jet, ist aber 

auch gern an Bord der B-25. 

Flying Bulls sind in der Flugsaison 

oft mehrere Wochenenden hintereinander 

auf Airshows. Da nützt der 

beste Pilot nichts, wenn er nicht einsetzbar 

ist. Das dritte und wohl entscheidende 

Kriterium ist, dass er ins 

Team passt. Die Chemie muss stimmen, 

da sich jeder hundertprozentig 

auf den anderen verlassen können 

muss. Teamfähigkeit ist unabdingbar 

für eine gute Stimmung. 

Teamfähigkeit ist 

Grundvoraussetzung 

Raimund Riedmann, „Chefpilot 

Fläche“ der Flying Bulls, bringt noch 

einen vierten Punkt ins Spiel: Der 

Fliegerkollege sollte möglichst auch 

Business-Jet-Erfahrung haben. Denn 

abseits der Airshow-Teilnahmen fliegen 

einige der Piloten die Red-Bull- 

Manager oder den Chef Dietrich 

Mateschitz in der firmeneigenen 

Falcon oder Citation zu Terminen in 

der ganzen Welt. Das heißt, sowohl 

IFR-Betrieb in Flight Level 400 als 

auch Sichtflug in Mindestflughöhe 

zählen zum Alltag. 

Die Oldtimer sind ohnehin fast 

immer VFR unterwegs. Das kann 

Früher Arbeitsplatz für den MG-Schützen, heute luftiger 

Wintergarten: die Bugkanzel der Mitchell. 

Ohne Techniker läuft nichts. Ein Team von Mechanikern begleitet 

die Flying Bulls überallhin, wartet und repariert die Maschinen. 

allerdings auch mal dazu führen, dass 

ein geplanter Auftritt – wie der der 

P-38 Lightning in Duxford im Juli 2014 

– abgesagt werden muss, weil VFR 

kein Durchkommen ist. Auch die B-25 

wird bevorzugt in VMC geflogen, 

weshalb sie einen Tag verspätet nach 

Maribor kam. Zuvor hatte das Wetter 

in den Alpen keinen Sichtflug zugelassen. 

Die Ausnahme bildet das 

viermotorige Flaggschiff, die Douglas 

DC-6B. Sie ist IFR-zertifiziert, hat 

volle Enteisung und ist somit in der 

Lage, wie ein moderner Airliner bei 

jedem Wetter zu fliegen. 

Das jährliche Flugtraining vor Beginn 

der Airshowsaison in Maribor 

findet unter den wachsamen Augen 

von Bernd Piff statt. Der ehemalige 

Saab-Draken- und Eurofighter-Pilot 

des österreichischen Bundesheeres 

ist Flieger durch und durch und registriert 

selbst kleinste Abweichungen 

bei der Vorführung, etwa im 

Formationsflug oder wenn die Piloten 

von der Ideallinie abkommen. Als 

mehrfacher Display-Direktor der „Airpower“, 

der größten Flugschau Österreichs 

in Zeltweg, und Renndirektor 

verschiedener Air Races hat 

sich der Österreicher auch internatioaerokurier 

8/2016 11


B-25-Crew: Frederic Handelmann (Mitte) und Co Vito 

Wyprächtiger (rechts) steuern die Twin, Teammanager 

Hans Hümer beobachtet derweil den Luftraum. 

Obwohl die B-25 ein 

Bomber ist, fliegt sie sich 

fast so agil wie ein Jäger. 

Entspannung zwischen 

den anstrengenden 

Flügen ist wichtig. 

nal einen Namen gemacht. Der 52-Jährige 

beobachtet als Supervisor jeden 

Flug und hört parallel per Headset 

auf der Onboardfrequenz mit. So kann 

er die Kommandos beim Formationsflug 

mitverfolgen und weiß, was als 

Nächstes kommt. In einer akribischen 

Nachbesprechung nach jeder Vorführung 

gibt er seine Analyse, Bewertung 

und Hinweise an die Piloten weiter. 

Dies ist vor allem deshalb wichtig, 

weil fast immer unterschiedliche 

Flugzeugmuster zusammen fliegen. 

Eric Goujon in der Corsair und Philipp 

Haidbauer im Alpha Jet etwa bilden 

eine ungewöhnliche Zweierformation. 

Sie ist deshalb sehr anspruchsvoll, 

da beide Maschinen unterschiedliche 

Performancedaten und Manöverradien 

aufweisen. So erreicht die 

Corsair maximal 400 Knoten, der 

zweistrahlige Alpha Jet aber bis zu 

550. Damit etwa der Looping in enger 

Formation geflogen werden kann, 

müssen beide Piloten exakt abschätzen 

können, was die Maschine des 

jeweils anderen leistet. 

Als Neuheit wird in Maribor einstudiert, 

dass ein Alpha Jet Rollen 

um die Corsair fliegt. Die hat jetzt ein 

Smokesystem, was die Vorführung 

noch spektakulärer macht. Zudem 

werden bereits Elemente für eine 

Premiere bei der Airpower im September 

geprobt. Dort soll erstmals 

die Kubanische Acht in einer gemeinsamen 

Formation der Warbirds mit 

den Alpha Jets gezeigt werden. Das 

Zusammenspiel von Lightning, Corsair 

und den Alpha Jets sollte eigentlich 

in Slowenien trainiert werden 

– ein Motorproblem der P-38 macht 

das aber unmöglich. 

In der größten Formation fliegt 

üblicherweise die B-25 als Führungsmaschine, 

dahinter die P-38, gefolgt 

von der Corsair, die wiederum von 

zwei Alpha Jets flankiert wird. Bei 

dieser Konfiguration sind insgesamt 

sechs Piloten beteiligt. Sie müssen 

exakt wissen, wann welches Manöver 

wie zu fliegen ist. Es gibt also 

viel zu üben in Maribor. Der slowenische 

Flughafen ist dafür perfekt 

geeignet. Er ist nur eine Flugstunde 

von Salzburg entfernt, verfügt über 

eine lange Piste und bietet viel Platz 

bei geringem Flugbetrieb. Alle Displays 

können parallel zur Runway 

geflogen werden, sodass Bernd Piff, 

aber auch die jeweils pausierenden 

Piloten, hervorragende Sicht aufs 

Geschehen haben. Und auch die 

Techniker, mitentscheidend für den 

erfolgreichen Auftritt der Flying Bulls, 

finden in Maribor gute Bedingungen. 

Ein großer Hangar steht dort zur Verfügung, 

in dem jeden Tag an den 

Flugzeugen und Helikoptern geschraubt 

wird. 

Ob zivil oder militärisch 

– präzises Fliegen zählt 

Bei den Flying Bulls gibt es Piloten 

mit und ohne militärische Formationsflugerfahrung. 

Raimund Riedmann, 

Frederic Handelmann oder Hans Pallaske 

etwa kommen aus der zivilen 

Luftfahrt, während Corsair-Bändiger 

Eric Goujon sowie die beiden Alpha- 

Jet-Piloten bei der Luftwaffe waren 

oder sogar nach wie vor dort fliegen. 

Jeder der Piloten und jedes Flugzeug 

hat individuelle Limits. An einem der 

Trainingstage kommt der Crosswind 

mit bis zu 30 Knoten genau von der 

Seite. Für die beiden Alpha Jets ist 

damit ihre maximal zulässige Seitenwindkomponente 

von 25 Knoten für 

die Landung bereits überschritten. 

Eric Goujon nennt die Bedingungen 

für die Corsair „gerade noch fliegbar“ 

und behält sich vor, auf der Graspiste 

statt auf dem Asphalt zu landen. 

B-25-Captain Handelmann übernimmt 


Blick zum Stern: Der Wright Cyclone 

R2600 bei der Arbeit. 1700 PS leistet 

der 14-Zylinder-Doppelsternmotor. 

an diesem Tag beim Start mit starkem 

Crosswind als Pilot Flying das Steuer. 

Bei weniger widrigen Bedingungen 

wäre sein junger Copilot Vito 

Wyprächtiger geflogen. Der Schweizer 

ist der Fachwelt als Rennpilot und 

mehrmaliger Reno-Air-Race-Teilnehmer 

wie auch als routinierter Mechaniker 

bekannt. Er wird zukünftig als 

zweiter Copilot neben Hans Pallaske 

auf der B-25 eingesetzt. „Wir wollen 

natürlich auch die eigenen Leute 

fördern“, betont Raimund Riedmann 

angesichts der Tatsache, dass talentierte 

Piloten aus den eigenen Reihen 

bei Eignung innerhalb der Flotte 

aufsteigen können. 

Die Flying Bulls legen selbstverständlich 

größten Wert auf Sicherheit 

– nicht nur mit intensivem Training, 

sondern auch durch die Ausrüstung 

ihrer Klassiker. Deshalb sind die 

schnellen Warbirds jeweils mit einem 

Traffic Advisory System (TAS) ausgerüstet. 

Dies erkennt Transpondersignale 

anderer Luftfahrzeuge. Droht 

ein Kollisionskurs, schlägt das System 

Alarm. Anders als beim aufwendigeren 

TCAS im Airliner gibt das TAS 

aber keine Ausweichempfehlung 

durch Steigen oder Sinken vor, der 

Pilot entscheidet, was er tut. 

Die Entfaltung: Damit die Chance Vought F4U-4 Corsair ihre Tragflächen ausklappen kann, muss der 

Motor laufen und Druck fürs Hydrauliksystem liefern. 



Konzentration vor dem Training: Wenn unterschiedliche Muster 

wie Alpha Jet und Corsair in enger Formation fliegen, sind die 

Piloten besonders gefordert. 

Dank der neu installierten Rauchanlage kann die Corsair künftig 

noch mehr Show machen. 

Kontrolle, Kontrolle, Kontrolle: Auf eine Flugstunde mit den Warbirds 

kommen unzählige Stunden Wartung. 

Um den unterschiedlichen Luftfahrzeugen 

und ihren Anforderungen 

optimal gerecht zu werden, gibt es 

bei den Flying Bulls zwei Flugbetriebsleiter: 

Siegfried „Blacky“ 

Schwarz ist Flugbetriebsleiter und 

Chefpilot für die Helikopter. Raimund 

Riedmann hat diese Funktion für den 

Bereich Fläche inne. Für ihn sei mit 

dem Fliegen bei den Flying Bulls ein 

Traum in Erfüllung gegangen, sagt 

er. Sein Architekturstudium beendete 

er nach kurzer Zeit zugunsten der 

Pilotenkarriere. Der gebürtige Tiroler 

machte seinen ATPL und flog einige 

Zeit für eine österreichische Bedarfsund 

Ambulanzairline. Dort lernte er 

Sigi Angerer kennen, den legendären 

Gründer der Flying Bulls und bis zu 

seinem Ruhestand 2011 ihr Chefpilot. 

Angerer konnte zusammen mit 

dem flugbegeisterten Red-Bull-Chef 

Dietrich Mateschitz, der selbst eine 

Pilotenlizenz besitzt, viele außergewöhnliche 

Oldtimer für die Flotte 

erwerben. Da Riedmann bereits seit 

dem Jahr 2000 bei den Flying Bulls 

fliegt, wurde er von Sigi Angerer auf 

nahezu alle Maschinen der Flotte 

eingewiesen. Der 46-Jährige bringt 

es bereits auf mehr als 12 000 Flugstunden. 

Riedmann fliegt heute die 

DC-6B, die B-25 sowie die einmotorigen 

Corsair und T-28. Deshalb kann 

er quasi auf jeder Position fliegen, 

falls einer der anderen Stammpiloten 

nicht verfügbar ist. Zudem steuert er 

als einziger Pilot die extrem seltene 

P-38 Lightning, das Glanzstück der 

Sammlung. „Es ist ein Privileg, diese 

wunderbaren Maschinen fliegen zu 

dürfen“, schwärmt Riedmann von 

seinem Beruf, der für ihn Berufung 

ist. Die Corsair bewegt er im Wechsel 

mit dem französischen Ex-Militärpilot 

Eric Goujon. 

Und von welchem Flugzeug träumen 

Piloten noch, bei denen schon 

eine DC-6B, P-38, F4U-4 Corsair und 

gleich mehrere Alpha Jets im Hangar 

stehen? „Ein Starfighter – und er muss 

flugfähig sein!“, meint Raimund Riedmann. 

Aber die Lockheed F-104 sei 

allein schon wegen der Geräuschkulisse 

wohl nicht vermittelbar, fliegende 

Exemplare gibt es ohnehin nur 

noch eine Handvoll. Aber auch eine 

Hawker Sea Fury würde seiner Ansicht 

nach bestens ins Portfolio des Hangar-7 

in Salzburg passen. Selbst die 

Flying Bulls haben also noch unerfüllte 

Fliegerträume … 

ae 


Airshows mit den Flying Bulls 

Wer in der diesjährigen Airshowsaison die Flying Bulls einmal live erleben will, hat dazu mehrere 

Möglichkeiten. So fliegen sie am 5./6. August in der Schweiz beim Großflugtag „Zigermeet“ in Mollis, 

am 14. August über dem Moto-GP-Rennen am Red-Bull-Ring in Spielweg in der Steiermark und 

als Saisonhöhepunkt bei der „Airpower16“ mit nahezu allen Maschinen im österreichischen Zeltweg 

am 2. und 3. September. Mehr Infos unter www.flyingbulls.at. 

Formationsflug mit 

verschiedensten 

Mustern ist eine 

besondere Herausforderung. 

Kritik: Supervisor Bernd Piff (2.v.l.), Alpha-Jet-Pilot Philipp Haidbauer 

(Mitte) und Chefpilot Raimund Riedmann (r.) beurteilen die Flüge. 

Auch wenn es nur ein Training ist: Die Flying Bulls sind immer ein 

Publikumsmagnet, ganz egal wo sie auftauchen. 


[ NEWS ] 

Pilatus Aircraft 

1400. PC-12 AUSGELIEFERT 

Jubiläum bei Pilatus Aircraft: Anfang Juli hat der Schweizer Hersteller die 1400. PC-12 ausgeliefert. 

Gleichzeitig hat die weltweite PC-12-Flotte 5,6 Millionen Flugstunden erreicht. Davon entfallen eine Million 

Flugstunden auf die 630 Flugzeuge der aktuellen Version PC-12 NG, die 2008 auf den Markt gebracht 

wurde. Weitere Neuerungen für die PC-12 NG wurden im vergangenen Jahr bei der National Business 

Aviation Association (NBAA) vorgestellt. Die ab diesem Jahr erhältliche PC-12-Version verfügt über einen 

Fünfblattpropeller aus Verbundwerkstoff sowie weitere aerodynamische Verbesserungen, mit denen die 

maximale Reisegeschwindigkeit auf 285 Knoten (528 km/h) erhöht werden konnte. 

Schönhagen (EDAZ) erhält jetzt ein 

satellitengeführtes Anflugverfahren. 

Augmented Reality: Ein neues 

Helmsichtgerät, das eine Forschungsgruppe 

der Technischen 

Universität München entwickelt 

hat, kann Hubschrauberpiloten 

künftig helfen, auch bei extrem 

schlechter Sicht Hindernisse frühzeitig 

wahrzunehmen. Die Informationen 

werden in eine Datenbrille 

eingespielt. Mit den digitalen 

Zusatzinformationen in diesem 

Head-Mounted-Display kann der 

Pilot auch im dichten Nebel rechtzeitig 

Hindernisse erkennen und 

sie umfliegen. Das System kombiniert 

Geländeinformationen mit 

Sensormessungen. Besonders 

bewährt hat sich hier Light Detection 

and Ranging, kurz LIDAR. 

Noch ist die neue Technik der TU 

München im Entwicklungsstadium: 

Die neue Hubschraubertechnologie 

steckt noch in einem Flugsimulator 

für das Alpenvorland. 

Zurück in Europa 

NEUE BESTLEISTUNG MIT DER SOLAR IMPULSE 2 

Robinson Helicopter hat von 

der amerikanischen Luftfahrtbehörde 

FAA die Zulassung für 

den Hubschrauber R44 Cadet 

erhalten, einen Verschnitt aus 

dem Zweisitzer R22 und der 

vier sitzigen R44. Zelle und Motor 

stammen von der R44 Raven, 

allerdings wurde die Leistung 

des Lycoming O540- 

F1B5 der Raven auf 180 PS 

reduziert. Die Cadet ist zweisitzig, 

die Rückbank der Raven 

hat in der Cadet einem Frachtraum 

Platz gemacht. 

Gleich drei neue Weltrekorde hat Bertrand Piccard am 23. Juni mit dem Flug mit der Solar Impulse 2 von New York, 

USA, nach Sevilla in Spanien erzielt. In der Klasse CS für Solarflugzeuge hat der Schweizer mit dem Atlantikflug 

über 5850 Kilometer die größte Distanz entlang eines vorgegebenen Kurses und zugleich mit 71:08 Stunden den 

zeitlich längsten Flug absolviert. Über den Großkreis gerechnet betrug die Distanz New York – Sevilla 5739 Kilometer. 

Dies bedeutet einen Rekord in der Klasse C-d VI für elektrisch betriebene Flugzeuge. 


Cessna-Erfolgsgeschichte 

ERSTE CITATION LATITUDE FÜR NETJETS 

Alexander Schleicher Segelflugzeugbau 

ASG 32 EL: ERFOLGREICHER ERSTFLUG 

Das erste Segelflugzeug von Alexander Schleicher Segelflugzeugbau 

mit einem Elektroantrieb, die ASG 32 El, hat im Juni erfolgreich den 

Erstflug absolviert. Den Testflug mit dem 20-m-Doppelsitzer mit elektrischer 

Heimkehrhilfe absolvierten Konstrukteur Dipl.-Ing. Paul Anklam 

und Joschka Schmeisl auf dem Werksflugplatz Huhnrain. Die 

beiden Piloten überprüften in ausreichender Höhe alle Funktionen 

des Antriebs. Der anschließende Steigflug unter Volllast bestätigte die 

an gestrebte Leistung. In 20 Minuten Motorflug wurden 1500 Meter 

Höhe gewonnen. Der E-Motor der ASG 32 El liefert 34 PS (25 kW). 

125 

Jahre Menschenflug werden am 

ersten Augustwochenende mit 

einem Sternflug für Segelflugzeuge 

in Stölln-Rhinow gefeiert. Mit dem 

Event erinnert der Deutsche Aero Club daran, dass sich 

Flugpionier Otto Lilienthal im Frühjahr 1891 mit seinem 

selbst konstruierten Gleitflugzeug zum ersten Mal in die 

Luft erhob. 

Mit der ersten Cessna Citation Latitude erhielt NetJets die 7000. insgesamt 

gefertigte Cessna Citation. Die Citation Latitude wurde erstmals im August 

2015 und seitdem an 23 Kunden weltweit ausgeliefert. Bei NetJets wird 

die Latitude im Juli in Betrieb genommen. Das Unternehmen kündigte bei 

der feierlichen Übergabe im Textron-Hauptquartier in Wichita den Kauf 

weiterer 50 Latitudes an. Bestellungen und Optionen von NetJets summieren 

sich dann auf 200 Exemplare. Der Dienstleister hatte im Vorfeld mit 

großem Erfolg zwei Vorführmaschinen der Latitude in Europa und den 

USA im Betrieb, bevor das Flugzeug jetzt offiziell ins Portfolio aufgenommen 

und an Kunden verchartert wird. Man hatte festgestellt, dass die 

Latitude im Vergleich mit anderen Mustern am stärksten nachgefragt wird. 

Die erste Citation lieferte Cessna 1972 aus. Die neueste in der Entwicklung 

befindliche Citation ist die Super-Midsize Longitude, die ab diesem 

Sommer fliegen soll. Zu ihr gesellt sich die Citation Hemisphere, mit der 

Cessna in den Markt der Großkabinenflugzeuge einsteigen will. Ihr Erstflug 

ist für 2019 geplant. Insgesamt kommt die weltweite Flotte aller Citation- 

Typen auf 35 Millionen Flugstunden. 

Feier im 

Textron-Hauptquartier 

in 

Wichita zur 

Übergabe der 

7000. Cessna 

Citation an 

NetJets. 

In 27 Jahren 1500 Flugzeuge 

PIPISTREL BAUT 800. VIRUS 

Der UL-Hersteller Pipistrel hat jetzt das 800. Flugzeug der Sinus/Virus-Reihe 

gefertigt. Am Firmensitz in Ajdovščina, Slowenien, freute sich Pipistrel- 

Chef Ivo Boscarol bei der Übergabe des Flugzeugs: „In einer krisengeschüttelten 

Zeit ist es ein Riesenerfolg, von einer Flugzeugfamilie 800 

Exemplare gefertigt zu haben. Nach Anfangsjahren mit einer hohen Produktionsrate 

werden heute sehr viel kleinere Serien gebaut, aber wir sind 

zuversichtlich, in einem Jahr die Werknummer 1000 zu erreichen. Mit 

einem entsprechenden Vertrag mit den indischen Streitkräften scheint das 

auch machbar.“ In den 27 Jahren seines Bestehens hat Pipistrel insgesamt 

1500 Flugzeuge ausgeliefert. 

Diamond Aircraft Industries 

TRAINIEREN MIT DER DART 

Mit der DART-450 hat Diamond Aircraft Industries in Wiener Neustadt 

den ersten vollständig in CFK-Bauweise gefertigten Trainer vorgestellt. 

Der Tandemsitzer mit Sidestick-Steuerung und Schleudersitzen 

absolvierte jetzt seinen Erstflug. Angetrieben wird er von der 500 PS 

starken Wellenturbine Iwtschenko Progress / Motor Sich AI-450S. 

Der Fünfblattpropeller kommt von MT-Propeller, die Avionikausstattung 

von Garmin. Die Höchstgeschwindigkeit des für Belastungen 

von + 7 bis - 4 g ausgelegten Akrotrainers soll 250 KTAS betragen. 

Fotos: Business Wire, DA Industries, Pilatus, Pipistrel, Robinson, Solar Impulse 


[ MOTORFLIEGEN Flugzeugreport ] 

Maule M-7-235C 

STARKER 

STEIGER 


Maules fristen bei 

uns eher ein Schattendasein 

und genießen 

kein besonderes 

Renommée. Zu 

Recht? Das wollten 

wir von einem Halter 

wissen und haben 

uns eine neue M-7 

angesehen. 

TEXT UND FOTOS: Frank Martini 



Mehr Spurtreue beim Rollen: Die 

C-Versionen verfügen über ein 

deutlich verbreitertes Fahrwerk. 

Vielseitig: Platz für Gepäck 

und Passagiere sowie eine 

gute Sicht auch hinten 

bietet die variable Kabine. 

In nur zwei Minuten ist 

die Rückbank ausgebaut 

und der Laderaum auf 

gute 1,5 Meter verlängert. 

Gerade mal 18 Flugzeuge 

des Herstellers aus Moultrie 

in Georgia, USA, sind 

in der deutschen Luftfahrzeugrolle 

eingetragen. Einige aus der 

M-7-Serie, ein paar aus älteren Serien, 

aber keine einzige M-9-260, obgleich 

es sie schon seit 2014 auf dem 

amerikanischen Markt gibt. Alles in 

allem also eher eine Randnotiz. Zu 

laut, zu durstig und mies verarbeitet 

– der „Fetzendrachen“ hat an Deutschlands 

Fliegerstammtischen keinen 

leichten Stand. Ein Flugzeug für amerikanische 

Erdnussfarmer, aber nix 

für einen hiesigen Luftfahrtverein. 

„Blödsinn“, findet Fluglehrer Wolfgang 

Fuchs. Seit einem Vierteljahrhundert 

schult er beim Luftsportclub 

im hessischen Babenhausen, die 

letzten 15 Jahre auch mit Spornradeinweisungen 

auf einer M-6-235B. 

Der Vereinspilot outet sich als ausgesprochener 

Maule-Fan: „Wir haben 

noch eine Piper Arrow, früher waren 

es sogar zwei, aber wenn ich mit meiner 

Frau irgendwohin geflogen bin, 

haben wir immer die Maule bevorzugt.“ 

Gegenüber der Piper mit dem Einziehfahrwerk 

müsse er sich bei dieser 

zwar mit 15 Knoten weniger begnügen, 

die hohe Zuladung und die fantastischen 

Steigeigenschaften wögen 

das aber auf. Und sie sei eben ein 

extremes STOL: „Mit der komme ich 

einfach überall rein und wieder raus.“ 

Auch die Schleppleistung der M-6 mit 

der 235-PS-Vergasermaschine zählt 

er zu den für seinen Verein wichtigen 

Stärken. Außer der Piper hat der LSC 

noch zwei Katanas in seiner Motorflotte. 

„Ist halt ein amerikanisches 

Flug zeug“, beantwortet er die Frage 

nach der Verarbeitung und nennt als 

Beispiel den Übergang von der Flächenwurzel 

zur Zelle. Die Anschlüsse 

sind von einem verschraubten Blechstreifen 

umschlossen, der nicht das 

Gelbe vom Ei war. Da habe sich bei 

älteren Flugzeugen mit vielen Stunden 

auf dem Buckel gern mal was losgerappelt. 

Bei neueren Modellen sei das 

aber besser, der Hersteller habe sich 

erkennbar weiterentwickelt. 

Fuchs hat seit knapp einem Jahr 

den direkten Vergleich. Seit die M-6 

in Willy Aders Paderborner LTB steht, 


[ 1 ] 

[ 2 ] [ 3 ] 

[ 1 ] Zum Uhrenladen mit analoger Motorüberwachung gehören im Standardpanel noch ein Garmin GPS-Map 

696, der GTX-330-Transponder sowie ein GTR-255A-Funkgerät mit einem PS-8000B-Audiopanel mit Intercom. 

[ 2 ] Späterer Strömungsabriss und eine gute Sicht: Vortex-Generatoren an und ein Dachfenster zwischen den 

Tragflächen kennzeichnen die Maule von oben. [ 3 ] Dick bereift: das Spornrad der M-7-235C, D-EDOG. 

fliegt der Verein für die Dauer der 

Reparatur dessen Bugradversion, 

eine MT-7-235 von 2006. Nachdem 

eine Jak deutliche Spuren in den 

Taildragger gerollt hatte, waren 

Wartezeiten fällig – Flächen für ältere 

Modelle liegen auch in Moultrie 

nicht im Regal. Damit Ader, seit 

2002 Maules Europa- 

Händler, derweil 

nicht ohne Vorführflugzeug 

dasteht, hat 

er gerade eine frisch 

aus Übersee angelieferte, 

nagelneue M-7-235C zusammengebaut. 

Eine gute Gelegenheit 

für uns, einen Eindruck von der in 

Deutschland am häufigsten geflogenen 

Maule im Neuzustand zu 

gewinnen. 

Ende Juni haben wir endlich den 

gewünschten Termin, zuvor war Ader 

im Ausland zur Montage eines Dutzends 

verkaufter Maule unterwegs. 

Seine Heimat scheint nicht zu den 

stärksten Märkten seines Einzugsgebiets 

zu gehören. Als wir mit einer 

172er hinter der neuen M-7 am Flugplatz 

in Lippstadt parken und um die 

gelbe D-EDOG herumlaufen, kommt 

uns die Vereins-Cessna vergleichsweise 

klein vor. Das liegt nicht nur 

an den Alaskan Bushweels, die Willy 

Ader dem neuen Flieger im 26-Zoll- 

Format spendiert hat. Auch die Zelle 

der M-7 kommt uns deutlich voluminöser 

vor, und dass sie wirklich 

mehr Raum bietet, macht ein Blick 

hinter die gegenläufig öffnenden Türen 

auf der rechten Seite deutlich. 

ALS ADER VOR UNS DAS GAS REIN- 

SCHIEBT, WÄHNEN WIR UNS IN DER 

CESSNA IN EINEM FUSS-STARTER 

Nun wollen wir aber erstmal für 

ein paar Fotos in die Luft. Als Ader, 

der uns beim Turm zum Formationsstart 

angemeldet hat, wenige Meter 

schräg vor uns das Gas reinschiebt, 

wähnen wir uns in der Cessna in 

einem Fußstarter. Klar, die 75 PS sind 

ein mächtiger Unterschied, aber auch 

darüber hinaus senkt der Blick durch 

die Frontscheibe nach oben unsere 

Unterkiefer: Willy Ader ist weg! Nach 

nicht mal 100 Metern war er von der 

Bahn und mit der Nase steil in den 

Himmel ruckzuck aus unserem Blickfeld 

verschwunden. Ein STOL-Flugzeug, 

wie es im Buche steht! Nach 

Verlassen der Kontrollzone umturnt 

uns die D-EDOG spielerisch von allen 

Seiten, von unten kann ihr Pilot uns 

durch das mit einem Sonnenrollo 

verblendbare Dachfenster jederzeit 

im Blick behalten. 

Wieder am Boden, steige ich neugierig 

um. Ein Knopfdruck am Uhrenladen 

zeigt: Die 141 Liter fassenden 

Zusatztanks sind noch prall-, die 

162-Liter-Haupttanks 

noch zu mehr als drei 

Viertel gefüllt. Beim 

Start will Willy Ader 

mir nun zeigen, dass 

meine 95 Kilo da auch 

nicht weiter ins Gewicht fallen. Am 

Rollhalt schiebt er das Gas rein, und 

noch ehe er das Flugzeug, kaum auf 

der Startbahn, längs ausrichten kann, 

sind wir in der Luft. 

Nach Verlassen der Kontrollzone 

übergibt er, und ich mache mich ein 

wenig mit der Steuerung vertraut. 

Verglichen mit unserer Cessna keine 

große Umstellung, allerdings ist alles 

bei dem Neuflugzeug nicht nur straffer, 

die Maule hängt auch so am Ruderhorn 

und den Pedalen. Obschon 

sie sehr agil reagiert, liegt sie satt in 

der Luft, auch bei stärkeren Ruderausschlägen. 

Lediglich als ich sie sehr 

arg auf die Seite drehe, muss ich 

ordentlich ziehen, um die Nase am 

Wie bei anderen Hochdeckern: 

ein Brandhahn mit 

„Both“-Stellung, bei Maule 

vor der linken Cockpittür. 



[ 1 ] 

[ 4 ] 

[ 3 ] 

[ 2 ] 

[ 1 ] Erkennbar voluminöser: die Zelle der M-7 im Vergleich zur C-172. 

[ 2 ] Da geht noch mehr: Auch 35-Zoll-Bereifung ist bei dem Taildragger 

möglich. [ 3 ] Deutlich verbessert, aber nicht elegant: die Bleche an 

den Flächenwurzeln. [ 4 ] Wartungsfreundlich: Handlochdeckel mit 

Schnapp verschlüssen unter den Flächen sparen „Schrauberstunden“. 

Empfehlenswert: Für etwa 

3000 Euro brutto gibt’s 

für den O-540 in der 

M-7 ein Mogas-STC-Kit 

inklusive Einbau. 

Horizont zu halten. „Wir haben ja 

auch die Klappen auf Null“, kommentiert 

Willy Ader meine Feststellung. 

Und quittiert meinen fragenden Blick 

mit dem Hinweis auf den möglichen 

Ausschlag mit sieben Winkelgraden 

nach oben. Diese 

fünfte Stellung ist 

dazu gedacht, im 

Reiseflug ohne Mehrleistung 

noch ein paar 

Knoten herauszukitzeln. 

Als sie gerastet ist, versuche 

ich es nochmal. Weil ich den Kreisel 

des ebenfalls nagelneuen Horizonts 

nicht noch einmal anditschen will, 

höre ich dieses Mal bei 60 Grad Bank 

auf. Nun schraubt sich die Maule 

völlig unbeeindruckt in einen Steilkreis, 

bei dem sich die Nase ganz 

mühelos am Horizont halten lässt. 

Wieder im Geradeausflug, zeigt 

der Fahrtmesser bei zurückgenommenem 

Gas gute 120 Knoten. Wir 

drosseln weiter, schließlich will ich 

SELTSAME KLAPPENSTELLUNGEN: 

VON -7 ÜBER 0 AUF 24, 40 UND 

SCHLIESSLICH 48 WINKELGRADE 

nun sehen, wie es mit den anderen 

Klappenstellungen ist. Die sind ungewöhnlich 

abgestuft: Von 24 Winkelgraden 

gibt es zunächst einen 

Sprung auf 40, die sich mit der letzten 

Raste um weitere acht Grad steigern 

lassen. Das Gas zurück auf gut 1000 

Umdrehungen und den Prop „full 

forward“, gleiten wir an den weißen 

Bogen auf 86 Knoten heran und ziehen 

die Klappen Stufe um Stufe durch. 

Schon bei der zweiten mit 40 Grad 

rechne ich damit, ordentlich nachdrücken 

zu müssen, was sich aber als 

unnötig erweist. Selbst in der letzten 

Stellung reicht sanftes Nachlassen 

aus. Ohne Leistung senkt sich die 

Fahrtmessernadel nun allmählich ab. 

Am Ende des weißen Bogens bei 43 

Knoten geht die rote Lampe am Panel 

an und die Krähe beginnt zu krächzen. 

Mit hoher Nase gehen wir mit 750 

Fuß in einen Sackflug, den die M-7 

in ruhiger Luft vollkommen stabil 

wegsteckt. Nur die Ruder sind jetzt 

etwas schwammiger, aber der Spinner 

bleibt zunächst 

noch oben. Außer 

einem weiteren Höhenverlust 

passiert 

nichts, das Flugzeug 

zeigt keinerlei Abkippneigung. 

Weil wir schon tief sind, 

versuchen wir, das Durchsacken durch 

allmähliches Nachlassen auszuleveln. 

Als das Variometer noch 200 Fuß 

sparsames Sinken anzeigt, sind wir 

nicht nur längst aus dem weißen Bogen 

heraus – die Fahrtmessernadel 

hat nun in etwas kippeliger Fluglage 

das untere Ende der Skala bei 35 Knoten 

erreicht. 

Vor dem Einflug in die Kontrollzone 

holen wir uns mit voller Leistung 

Fahrt und Höhe zurück. Bei 2300 Fuß 

Steigen ist die Nadel erneut auf 65 

Knoten gesunken. Dieser Lastesel ist 

ein richtiger Spaßflieger! Gut, 45 

l/h sind nun schon durch die Vergaser 

gegangen, aber es gibt ja auch noch 

die kleinere MX-Version mit 180 PS. 

Die soll sich bei 105 Knoten mit einem 


Daten Maule M-7-235C 

Hersteller: Maule Air Inc., Georgia, USA 

Sitzplätze: 4+1 Bauweise: Rohr-Tuch- 

Zelle, Alu-Flügel Vertrieb: W. Ader LTB 

Äußerst agil: Die M-7 

bleibt auch in extremeren 

Fluglagen stets gutmütig. 

Antrieb 

Hersteller 

Lycoming Engines 

TypO-540-B4B5 

maximale Leistung 235 PS/174 kW 

Propeller 

HerstellerHartzell 

Typ78" Scimitar (Dreiblatt) 

Abmessungen 

Länge 

7,16 m 

Spannweite 

10,21 m 

Flügelfläche 15,6 m² 

Massen und Mengen 

Leermasse 

750 kg 

Nutzlast 

384 kg 

Maximalmasse 

1134 kg 

Tankinhalt 303 l (inkl. Zusatztanks) 

Flugleistungen 

Startrollstrecke 76 m /183 m über 15 m 

Reisegeschwindigkeit 

120 KIAS 

V NE 

158 KIAS 

Überziehgeschwindigkeit mit voll ausgefahrenen 

Klappen 43 KIAS 

Zweiblattprop mit etwa zehn Litern 

weniger begnügen. Zum F-Schlepp 

reiche das auch noch, sei aber vor 

allem für die Schulung sinnvoll, so 

Ader. Ein Mogas-STC-Kit gebe es für 

beide Versionen. Von Ausgaben für 

Nachschalldämpfer rät er dagegen 

ab, weil selbst damit die aktuellen 

Lärmschutzwerte noch knapp verfehlt 

würden. Wer etwas leiser starten und 

landen will, favorisiere eben einen 

Dreiblattpropeller, aber PS seien nun 

mal nur durch PS zu ersetzen. 

Das bestätigt auch Wolfgang Fuchs: 

„Die Performance des Flugzeugs lässt 

sich mit 180 PS nicht ausschöpfen.“ 

Den höheren Verbrauch der stärkeren 

Maschine kompensierten allerdings 

ihre bessere Schleppleistungen und 

ein geringerer Verschleiß, der aus der 

Drosselung des 540er-Lycoming um 

fast 25 Prozent in der Maule resultiere. 

So ist es bei diesem Flugzeug wohl 

wie bei spezielleren Fahrzeugen: Man 

muss sie mögen. Ein Land Rover oder 

Jeep ist eben kein Pkw, geschwei - 

ge denn ein Sportwagen. Und eine 

Maule eben weder eine Beech C 36 

noch eine Cirrus SR22 oder eine 

Mooney Acclaim S. 

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[ MAGAZIN ] 

Perlen mecklenburgischer 

Herzöge 

Mecklenburg-Vorpommern 

ist das Land der Schlösser 

und Gutshöfe. Viele dieser 

Kleinode, die heute meist 

als exklusive Hotels betrieben 

werden, liegen etwas 

versteckt. 

Tipps für Trips: 

Ostsee 

Fotos: Frank Martini 

EDCW – Wismar 

Lage: etwa 4 km nordöstlich 

des Zentrums von Wismar 

Info: 123.050 MHz 

Pisten: 26/08, 640x40 m, Gras 

Treibstoff: Avgas 100LL 

Öffnungszeiten: 

von März bis Oktober und im 

Winter nur nach telefonischer 

Rücksprache, siehe Hinweis 

Telefon: +49 3841 283880 

Web: www.flugplatz-wismar.de 

Hinweis: Der Platz bemüht 

sich seit Jahresanfang um eine 

Herabstufung vom Verkehrszum 

Sonderlandeplatz. Bis zur 

Änderung des Status auf PPR in 

der AIP kann es allerdings noch 

eine Weile dauern. Es empfiehlt 

sich in jedem Fall, geplante 

Flüge nach EDCW frühzeitig 

telefonisch abzustimmen! 

Fangfrisch: die Fischsnacks im Hafen von Kirchdorf auf der Insel Poel. 

Ebenso versteckt liegen auch 

viele kleine Flugplätze des 

Landes. Aber wer diese Verstecke 

kennt, wird schnell entdecken, 

dass manches Schlosshotel 

oder Herrenhaus nicht allzu weit 

entfernt ist – und sich dadurch für 

einen tollen Kurztrip mit dem Flugzeug 

eignet. Eine Reihe dieser Perlen, 

die schon abseits der Anreise 

durch die Luft als echte Geheimtipps 

gelten können, wollen wir 

Ihnen in loser Folge in unseren 

„Tipps für Trips“ vorstellen. 

Eines der schönsten Objekte, 

mit dem wir diese kleine Serie 

beginnen, ist der Stammsitz derer 

von Stralendorff: Schloss Gamehl. 

Franz von Stralendorff ließ es 1860 

durch den Wismarer Architekten 

Hafeneinfahrt und Siedlung „Eiserne Hand“ – ge 

Thormann in neogotischem Stil 

errichten, nachdem der vormalige 

Sitz der Familie mecklenburgischer 

Herzöge abgerissen worden war. 

Nach der Enteignung 1945 wurde 

das Schloss im Jahr 2000 von Dagmar 

von Stralendorff-von Wallis 

wiedererworben und aufwendig 

restauriert. Seit 2008 ist es als 

gepflegtes Hotel mit 19 Zimmern 


Blick auf Poel aus nördlicher Richtung. Von Wismar über Boltenhagen vorbei an der Insel fliegt man nur 20 Minuten. 

Von Kirchdorf aus geht es auch mit dem Schiff weiter. Die Rundfahrt zum Alten Hafen in Wismar dauert 90 Minuten. 

nau östlich der Achse liegt der Platz EDCW. 

und zehn Suiten öffentlich zugänglich. 

Seinen Namen teilt das Schloss 

mit dem Flecken Gamehl, einem 

Ortsteil des unweit von Wismar 

gelegenen Dorfes Benz. In dessen 

Nordosten steigt ein Hügel sanft 

an, auf dem Gamehl, vom wendischen 

Begriff für Hügel abgeleitet, 

errichtet wurde. Und nur einen 

Steinwurf westlich von dort liegt 

der Flugplatz Wismar-Müggenburg 

(EDCW). Nur gute zehn Kilometer 

ist die Landebahn vom Schlossportal 

entfernt. Sportliche Naturen 

könnte das veranlassen, sich beim 

freundlichen Platzbetreiber Wilfried 

Mielke nach einem Leihfahrrad zu 

erkundigen. Leihräder hält aber 

auch die Schlossherrin für ihre 

Gäste bereit. Um vom Platz aus 

zu ihr zu gelangen, bieten sich 

also mehrere Möglichkeiten: Wer 

seinen Besuch früh genug ankündigt, 

kann seine Abholung am 

Landeplatz direkt vom Hotel aus 

organisieren lassen, oder er funkt 

Wilfried Mielke frühzeitig für eine 

Taxibestellung an. 

Wer indes länger als nur eine 

Nacht bleiben will – was sich nicht 

nur des Schlosses, sondern auch 

der Umgebung wegen dringend 

empfiehlt –, sollte einen anderen 

Tipp Mielkes beherzigen: einen 

Anruf im Wismarer Autohaus Mai. 

Der Betrieb ist Sixt-Partner und 

versorgt den Platz in Wismar- 

Müggenburg mit Leihwagen. Für 

nicht mal 18 Euro Lieferpauschale 

kann man dann vom Flugzeug 

direkt ins „eigene“ Auto umsteigen. 

Denn um die lukrativsten Ziele in 

unmittelbarer Nähe ausschließlich 

mit dem Rad anzusteuern, sollte 

man schon ein paar Tage Zeit und 

ein bisschen Kondition mitbringen 

– oder statt sportlicher Aktivitäten 

einfach das Faulenzen planen. 

Radwandern zwischen 

Rügen und Hamburg 

Vom Schloss aus gelangt man 

direkt auf den Radwanderweg R6, 

der von Hamburg bis auf die Insel 

Rügen führt. Doch für einen beschaulichen 

Wochenendtrip muss 

man sich gar nicht so weit vom 

Schloss Gamehl entfernen. Von 

Wismar, natürlich immer einen 

Besuch wert, ist es bis zur Insel 

Poel nur ein Katzensprung. Etwa 

20 Radkilometer trennen Gamehl 

von Kirchdorf, dem Zentrum der 

Insel. Um von dort weiter an die 

Strände beispielsweise nach Timmendorf 

zu gelangen, ist ein Tag 

allerdings etwas knapp bemessen. 

Denn Poel – mit 36 Quadratkilometern 

die siebtgrößte Insel 

Deutschlands – bietet nicht nur 14 

Strandkilometer, sondern wartet 

auch mit einigen Sehenswürdigkeiten 

auf. Von Kirchdorf kann man 

sich der Hansestadt Wismar auch 

auf ganz anderem Wege nähern: 

zu Wasser. 

Von morgens halb zehn an kann 

man im Kirchdorfer Hafen alle drei 

Stunden mit einer Adler-Fähre den 

Alten Hafen Wismars ansteuern. 

Für die Hin- und Rückfahrt verlangt 

der Fähranbieter von Erwachsenen 

18,90 Euro, die Wartezeit lässt sich 

mit einer bunten Auswahl Fischsnacks 

und der Besichtigung der 

im 13. Jahrhundert erbauten Inselkirche 

gut überbrücken. Aus 


[ MAGAZIN ] 

Knapp südlich des Kreisverkehrs 

(rot) verlaufen die An- und Abflüge. 

Mit Sprit: In einem Container hat Platzhalter Wilfried 

Mielke seine Avgas-100LL-Tankstelle untergebracht. 

Vom Timmendorfer Anleger blickt man von der Insel 

Poel genau auf die Westseite der Wismarer Bucht. 

Eindrehen vom Gegen- in den Queranflug auf die „26“ – die grünen Hallen vor der Bahn sind 

weithin sichtbar. Besuchermagnet: der Timmendorfer „Lüchttorm“ auf der Insel Poel (rechts). 


der Luft gewinnt man seine Eindrücke 

natürlich deutlich schneller. 

Vom Start in EDCW liegt Poel nur 

einen Rundflug entfernt, allerdings 

sollte man dazu einen sehr genauen 

Blick in die Karte und die AIP 

werfen – die Insel wie auch die 

gesamte Wismarer Bucht befinden 

sich in einem Gebiet mit ganzjährig 

luftfahrtrelevantem Vogelvorkommen, 

das nördlich gelegene 

Salzhaff ist sogar ein ausgewiesenes 

Vogelschutzgebiet. 

Wer es gemütlicher mag, treibt 

sich auf Schusters Rappen, mit dem 

Rad oder zu Pferde in unmittelbarer 

Umgebung des Schlosses herum. 

Naturgenuss und die Chance, 

zur richtigen Jahreszeit dort auch 

Kraniche, Störche und andere Tiere 

zu Gesicht zu bekommen, sind 

in der wildreichen Parklandschaft 

nicht ungewöhnlich. Im nahen Benz 

gibt es einen Pferdehof mit Reitbetrieb, 

die etwas weiter nördlich 

gelegene Trakehnerzucht des 

Landguts Lischow organisiert auf 

Wunsch auch Wanderausritte. Vom 

örtlichen Kutschunternehmer kann 

man sich aber auch zu einem stilgerechten 

Picknickausflug im 

Kremser am Schloss abholen lassen. 

Für solche und andere auswärtige 

Aktivitäten bietet die 

Schlossküche Lunchpakete an. Im 

Schloss selbst finden in unregelmäßigen 

Abständen die „Gamehler 

Gespräche“ statt – Podien mit 

Prominenten aus Politik, Gesellschaft 

und Kultur, die von der 

Radiopreisträgerin Gisela Steinhauer 

moderiert werden und bei 

denen auch Bundespräsident 

Joachim Gauck schon Rede und 

Antwort stand. 

Aber auch ohne solche kulturell 

und touristisch anspruchsvollen 

Zeitvertreibe lässt es sich im Schloss 

Gamehl hervorragend aushalten. 

Ein kleiner Wellnessbereich mit 

Sauna steht den Gästen ebenso 

zur Verfügung wie die gemütliche 

Bibliothek oder der herrschaftliche 

Schlosspark mit Terrasse und einem 

eigenen kleinen See. In dessen 

Mitte liegt eine baumbestandene 

Insel, die über eine hölzerne Brücke 

zu erreichen ist. 

Wie die Gutsherren 

Mecklenburgs relaxen 

Mit einem Blick auf die Rückseite 

des Gebäudes über den 

Schlosspark hinweg lassen sich 

warme Tage im Halbschatten dort 

auch gut in den bequemen Holzsesseln 

„verdösen“. 

Jedenfalls sollten einfliegende 

Schlossgäste sich gut überlegen, 

Ausflüge so zu planen, dass sie 

vor einer abendlichen Rückkehr 

auswärts essen müssten. Denn die 

Küche wartet mit einer Auswahl 

exzellenter Speisen und Menüs 

auf, die für jeden Geschmack und 

jedes Portemonnaie etwas bietet. 

Wie auch das Hotel selbst übrigens: 

Sowohl das Ambiente des Hauses 

als auch die Zimmer und Suiten 

lassen deutlich mehr als drei Sterne 

vermuten. Die Preise dagegen 

nicht: Inklusive Wochenend- und 

Feiertagszuschlägen verlangen die 

Schlossherren pro Nacht im Doppelzimmer 

ab 125 Euro, die Suiten 

stehen zu Preisen ab 145 Euro zur 

Verfügung – alles wohlbemerkt 

inklusive eines herrschaftlichen 

Frühstücksbuffets, das keine Wünsche 

offen lässt. 

Wen das neugierig gemacht hat, 

sollte sich den mecklenburgischen 

Adelssitz mal genauer im Netz 

ansehen. Unter schloss-gamehl.de 

finden sich regelmäßig Arrangements 

sowie Schnupperangebote. 

Und natürlich das Programm der 

„Gamehler Gespräche“. ae 

Frank Martini 


OUV-Sommertreffen 2016 

[ MAGAZIN ] 

Feuchtfröhliches 

Fest 

Zum 40. Mal hatte die 

Oskar Ursinus Vereinigung 

Ende Juni zu ihrem Sommertreffen 

eingeladen – diesmal 

ins niedersächsische 

Hodenhagen. 

Anflug auf Hodenhagen 

– mit der Vans am 

Möwenschwarm vorbei. 

Auch mit Blick auf den einstweilen 

wenig erfreulichen 

Verlauf der üblicherweise 

warmen und trockenen Jahreszeit 

war die Location gut gewählt. Denn 

wie definieren sich die Niedersachsen 

selbst? Wetterfest und erdverwachsen! 

Beim Treffen der Oskar 

Ursinus Vereinigung – kurz OUV 

– in Hodenhagen erwies sich erstere 

Eigenschaft als Notwendigkeit, 

die die zweite unweigerlich 

nach sich zog. 

Am meteorologisch noch nicht 

ganz so dramatischen Auftakt- 

Freitag, dem 24. Juni, hatten zumindest 

etwa zehn Amateurflugzeugbauer 

den Platz EDVH mit 

ihren Maschinen angesteuert. In 

der Nacht zum Samstag, dem 

Haupttag allerdings regnete es in 

Strömen, und das setzte sich, wenn 

auch spürbar nachlassend und mit 

längeren Unterbrechungen, tagsüber 

aus tief hängender Bewölkung 

fort. Mit dem Ergebnis, dass die 

sonst an diesem Tag umfangreichen 

Demoflüge über dem Austragungsort 

auf ein absolutes Minimum 

zusammenschrumpften. 

Zum Nachmittag etwas trockener, 

gab es sogar eine Freigabe 

für Kunstflugvorführungen, aber 

die tiefe Wolkenuntergrenze würgte 

jeden Versuch im Ansatz ab. 

„Hab von da hinten schon wieder 

was Neues heranziehen sehen“, 

deutete der neue Vereinsvorsit- 

Seilstart: Anlasser wären 

an der 85 Kilo leichten 

CriCri Schnickschnack. 


Eine Regenpause nutzte auch 

dieser Rans-S-9-Pilot. Sein Flug 

blieb ein kurzes Vergnügen. 


[ MAGAZIN ] 

zende, Andreas Konzelmann, Richtung 

Südwesten, unmittelbar 

nachdem er seiner Rans S-9 entstiegen 

war. Seine Vorführung 

endete nach einer erweiterten 

Platzrunde mit Überflug auf dem 

Rücken schon nach wenigen 

Minuten. 

Schade für die vielen Besucher, 

die aber trotzdem noch einiges 

geboten bekamen, vor allem am 

Sonntag. Und keineswegs machte 

das schlechte Wetter die Veranstaltung 

sinnlos, nicht einmal aus 

Sicht der vielen Mitglieder, die aus 

dem gesamten Bundesgebiet mit 

dem Auto statt dem Flugzeug nach 

Hodenhagen gekommen waren. 

Das LBA ist regelmäßig 

Gast beim Sommertreff 

Denn regelmäßig ist das Luftfahrt-Bundesamt 

mit mehreren 

Teilnehmern zu Gast. Diesmal, 

nicht weit von Braunschweig, waren 

es neben dem OUV-Mitglied 

Ingo Luz noch zwei Kollegen aus 

dem Referat T3 des LBA, jener 

Abteilung, in der der gesamte luftfahrttechnische 

Sachverstand der 

Behörde versammelt ist. „Unterhalt‘ 

dich mal mit denen“, fordert mich 

Andreas mit einem Fingerzeig auf 

Dietmar Goldschmidt auf, „das sind 

hier ganz gefragte Gesprächspartner 

für unsere Mitglieder!“ Denn 

wer über Jahre, mitunter mehr als 

ein Jahrzehnt, den Traum vom 

eigenen Flugzeug durch einen 

Eigenbau verwirklicht, kann vor 

allem eines überhaupt nicht 

gebrauchen: selbst ins Projekt 

eingezogene Fallstricke für das 

abschließende Zulassungsverfahren. 

Durch die Präsenz der Sachkundigen 

aus Braunschweig lassen 

sich so bereits frühzeitig manche 

technischen Detailfragen klären, 

die für die schlussendliche Erteilung 

einer Verkehrszulassung entscheidend 

sein können. Mehr noch: Auch 

in diesem Jahr bot zumindest der 

Sonntag zwei mit vorläufigen 

Verkehrszulassungen angereisten 

Teilnehmern die Möglichkeit, ihre 

Van‘s-Flugzeuge – eine RV 6 mit 

Subaru-Antrieb und eine RV 8 mit 

AIEO 360 – nachfliegen zu lassen; 

ein wichtiger finaler Schritt vor 

dem dritten Gutachten und der 

anschließenden endgültigen Zulassung. 

Vom sich bessernden Wetter 

profitierten auch die Platzbesucher, 

die einfach nur zum Flugzeuge- 

Gucken den Weg nach Hodenhagen 

angetreten hatten. Und da gab es 

manch interessantes Gerät zu sehen: 

Eine Jodel waren ebenso 

vertreten wie eine Stark Turbulent, 

sogar eine Bf 108 flog über den 

Platz, und Dieter Gehling war mit 

seiner Pilatus P-2 aus Stadtlohn 

zu Besuch. 

Andere, die mit ihren Selbstbauten 

schon gesetzt waren, hatten 

dagegen keine Chance. Der 

Im strömenden Regen blieb die 

prämierte Klemm hübsch im Hangar. 

Trotz Riesen-Nachschalldämpfer: Der 

Zweitakter klingt fast wie ein Warbird. 

Grau in Grau: Am Samstag 

blieben die Piloten in Hodenhagen 

lieber am Boden. 

Highlight fürs Publikum: ein 

wenn auch kurzer Flug der nur 

120 Zentimeter hohen CriCri. 

Fotos: Frank Martini, Christian Teuber (OUV) 


Nicht nur Regen satt – auch 

vom Barbecue do Brasil gab 

es mehr als genug. 

Bloß ordentlich dicht machen. 

Nicht, dass die schöne Rans 

noch vollläuft. 

Wenn nicht geflogen werden 

kann, wird gebaut: Flächenmontage 

an einer Fairchild. 

Vorjahresprämierte Peter Rong 

etwa, der mit seiner schnittigen 

Toruk kommen wollte, angesichts 

der schlechten Wetterbedingungen 

aber keine Chance hatte, von Greifswald 

aus nach Hodenhagen zu 

starten. 

Letztlich standen an den ersten 

beiden Tagen gerade mal 13 Flugzeuge 

auf der Landeliste des OUV. 

Und unter den am Sonntag noch 

etwa 25 weiteren Maschinen waren 

eben auch nicht nur Eigenbauten. 

Natürlich wirkte sich das 

dünne Teilnehmerfeld auf die 

jährliche OUV-Preisvergabe aus 

– allerdings nur quantitativ, nicht 

aber qualitativ. Prämiert wurden 

Gerhard Oertel und Werner Röbbecke 

für den Wiederaufbau ihrer 

Klemm 107 B, D-EGIX, der unter 

fast ausschließlicher Verwendung 

von Originalteilen gelang. 

Trotz miesen Wetters 

kamen viele Besucher 

Die Zuschauer kamen während 

der Regenpausen aber doch einigermaßen 

ins Staunen – etwa ob 

der von einem Zweitakter angetriebenen 

Rans S-9 D-ESKB, deren 

Platzüberflüge trotz ihres gigantischen 

Nachschalldämpfers an 

den Sound eines klassischen 

Warbirds erinnerten. Auch die 

Maschine von Ingo Luz ist stets 

ein Highlight auf den Flugplatztreffen. 

Die D-GLUZ, bereits seit 

2005 in der Luft, ist eine CriCri – 

das kleinste zweimotorige Flugzeug 

der Welt. 

Der Eigenbau, nach den Plänen 

des französischen Konstrukteurs 

Michel Colomban gefertigt, wird 

von zwei JPX-Zweitaktern mit 

jeweils nur 15 Pferdestärken aus 

212 Kubikzentimetern Hubraum 

angetrieben und erreicht mit der 

augenscheinlich mickrigen Motorisierung 

aus der Pariser Maschinenschmiede 

aviatorisch Erstaunliches. 

Oder kennen Sie etwa ein 

Flugzeug aus der Allgemeinen 

Luftfahrt, dessen Maximale Abflugmasse 

sein Leergewicht um 

das Doppelte übersteigt und das 

noch dazu über eher winzige 4,9 

Meter Spannweite verfügt? Gleichwohl 

sind damit gute 100 Knoten 

Reise drin! Acht Exemplare der 

CriCri sind bundesweit zugelassen, 

vier weitere bei der OUV im Bau. 

„Die klingt ja, als ob zwei Nachbarn 

gleichzeitig Rasen mähen“, meinte 

ein staunender Zuschauer, als 

Ingo Luz den Motoren seines Winzlings 

per Seilstart Leben eingehaucht 

hatte. 

Dafür, dass die Anreise vieler 

Neugieriger trotz eher kurzer Flugvorführungen 

lohnte, hatten die 

Organisatoren vorgesorgt. War die 

Stimmung schon tagsüber recht 

fröhlich, wurde sie mit dem Abendprogramm 

noch weiter gehoben. 

Vor dem Auftritt einer Band konnte 

jeder der Besucher von einem 

üppigen brasilianischen Büffet mit 

fleischgespickten Grillschwertern 

zum Ausklang des verregneten 

Samstags auf der Party im leergeräumten 

Hangar essen, so viel er 

mochte. 

Dieses exklusive Angebot hat 

vielleicht dazu beigetragen, auch 

einen Österreicher ohne Eigenbau 

anzulocken: Rudolf Eigner vom 

Igo-Etrich-Club, dem österreichischen 

OUV-Pendant, hatte die 641 

Flugkilometer aus dem niederösterreichischen 

Krems in einer C-42 

absolviert. Zu dieser weitesten 

Anreise auf dem Luftweg kam 

natürlich noch der Rückflug. Das 

zeigt, dass bei hinreichender Passion 

selbst im UL knappe 1300 

Kilometer – auch an einem ziemlich 

verregneten Wochenende – durchaus 

zu bewältigen sind. 

Mit den erst am Sonntag noch 

eingeschwebten Annex-II-Maschinen 

war das 40. Jahrestreffen der 

OUV dann auch fürs Publikum 

vollends gerettet. Für Oldie-Piloten 

gibt es aber auch bei suboptimalem 

Flugwetter immer gute Gründe, 

die OUV-Treffen zu besuchen. 

Es ist nicht immer leicht, für die 

Jahresnachprüfungen oder die 

100-Stunden-Kontrollen der teils 

seltenen Muster dieser Kategorie 

einen passenden LTB zu finden. 

Diese Lücke hat die OUV bereits 

vor einigen Jahren erkannt und 

geschlossen. Mit der Lizenzierung 

seines ortsungebundenen CAMOzugelassenen 

Betriebs konnte der 

Verein schon manchen Annex-II- 

Flieger in der Luft halten. Und das 

macht eine Mitgliedschaft in der 

Vereinigung zum Jahresbeitrag 

von nicht einmal 100 Euro eben 

nicht nur für angehende Selbstbauer 

interessant. 

ae 

Frank Martini 


[ MAGAZIN ] 

60 Jahre Becker Avionics 

Manufaktur 

der Moderne 

Als Max-Egon Becker Ende der 40er 

Jahre seine Radiowerkstatt aufbaut, ist in 

Deutschland die Fliegerei noch verboten. 

1955 fällt das Verbot der Alliierten, und für 

den passionierten Flieger ist der Weg in 

die Luft frei. Dank innovativer Avionik 

wird der Name Becker weltweit bekannt. 

Fotos: Becker Avionics, Lars Reinhold 

Was haben die Piloten eines 

Eurocopters, einer 

King Air, einer Hercules, 

einer PC-12 und einer 172er gemeinsam? 

Wenn der Lotse fragt: 

„How do you read me?“, ist es nicht 

unwahrscheinlich, dass alle dasselbe 

antworten: „On a Becker.“ 

Becker Avionics gehört zu den 

Global Playern der Avionikbranche. 

Seit Gründung des Unternehmens 

vor 60 Jahren dreht sich für die 

Mitarbeiter alles um Bordkommunikation, 

Such- und Rettungssysteme, 

Boden-Luft-Kommunikationsgeräte 

und Air Traffic Management. 

Die Produktpalette reicht 

von Bordfunkgeräten und Transpondern 

für Segel- und Kleinflugzeuge 

über integrierte GPS-Systeme 

und komplexe Bordkommunikationsanlagen 

für Militär und 

kommerzielle Luftfahrt bis hin zu 

Bodenfunkanlagen und ADS-B- 

PLB-Fertigung: Diese Geräte 

gehören nach wie vor zu 

Beckers starken Produkten. 

Sendern. Sogar Boden-Applikationen, 

um Fahrzeuge im Flughafenverkehr 

im Blick zu haben, 

stehen im Katalog. 

Bei der Entwicklung arbeitet 

Becker Avionics eng mit vielen 

großen Flugzeugherstellern zusammen 

und vertreibt seine Produkte 

in alle Welt, 70 Prozent des 

Gesamtumsatzes stammen aus 

dem Export. Die Allgemeine Luftfahrt 

ist eher ein Nebengeschäft, 

Militäraufträge machen den Löwenanteil 

der Becker-Produktion 

aus. So ist Becker Avionics Lieferant 

der Bundeswehr und anderer 

Armeen in den Bereichen VHF/ 

FM-Truppenfunk, VHF/AM-Flugsicherungsfunksprechgeräte, 

Navigationsempfänger, 

Aufschalt- und 

Interkommunikationsanlagen sowie 

Notfunkgeräte für Luftwaffe, 

Heer und für die Marine. Allerdings 

profitiert die Qualität der Produkte 

für die Allgemeine Luftfahrt 

deutlich von den hohen Militärstandards. 

Bevor die Geräte die 

Fertigung verlassen, müssen sie 

harte Testreihen über sich ergehen 

lassen. 

Bei der Gründung 1956 in Baden- 

Baden konnte sich die Funkgeräteschmiede 

auf den guten Namen 

ihrer Schwesterfirma Becker Autoradio 

stützen, die in den späten 

40ern von Max-Egon Becker gegründet 

wurde. Durch eine frühe 

Kooperation mit Mercedes-Benz 

Mit einer überschaubaren 

Belegschaft lebt Becker das 

Prinzip der Manufaktur. 

hatte er sich bereits einen Namen 

gemacht, fuhr selbst Autorennen 

und betrieb erfolgreiches Marketing, 

indem er zu den großen 

Rennen seine neuen Geräte vorstellte. 

Als Freizeitpilot und Besitzer 

einer Bücker war Becker mit 

der Flugpraxis verbunden und 

brachte unternehmerische und 

fachliche Erfahrung mit. Der Schritt 

von der Radio- zur Flugfunktechnik 

war daher nicht weit und versprach 

zudem wirtschaftlichen Erfolg, da 

1955 das Flugverbot durch die 

Alliierten aufgehoben wurde. 

Nach der Anfangszeit am Flugplatz 

Baden-Oos und einem Zwischenspiel 

in Rastatt ab 1982 hat 

die Firma seit 1994 Stammwerk 

und Firmenzentrale am Baden- 

Airpark in Rheinmünster, wo derzeit 

etwa 90 Mitarbeiter beschäftigt 

sind. 

Hier werden die Produkte entwickelt 

und zum Teil auch endmontiert. 

Darüber hinaus hat Becker 

heute Produktions- und Entwicklungsstandorte 

in Frankreich, 

den USA, Brasilien, Polen, China 

und Taiwan. „Der Slogan ‚Made 

in Germany‘ hat für uns als Qua- 


Die Becker-2000er- 

Serie setzte in 

den 90er Jahren 

Maßstäbe im 

Hinblick auf 

modularen Aufbau, 

Kompaktheit und 

Robustheit der 

Geräte. 

Die ACU 6100 ist 

in zahlreichen 

Flugzeugen und 

Helikoptern als 

Kommunikationszentrale 

eingebaut. 

starke Identifikation mit dem Familiennamen 

Becker. Roland Becker, 

der nach dem Tod seines Vaters 

die Leitung übernahm, kommt noch 

regelmäßig ins Büro und sieht nach 

dem Rechten, mischt aber nicht 

mehr im operativen Geschäft mit. 

Der Schritt ins Englische, zu Becker 

Avionics, war nicht zuletzt Folge 

der wachsenden internationalen 

Märkte. Internationalisiert hat sich 

auch die finanzielle Seite des Unternehmens: 

Seit 2012 ist ein Investor 

von der Arabischen Halbinsel 

Bis 2013 firmierte das Unternehmen 

bei Becker „on board“. ae 

als 7611609-3-1.QXD_Layout Becker Flugfunkwerk 1 GmbH. 07.04.16 09:51 Seite 1 Oliver Schenk 

litätshersteller einen hohen Wert“, 

beschreibt Marketingchef Thomas 

Knapp das Selbstverständnis der 

Firma. Viele der Module kämen aus 

Frankreich, die Einzelteile aus der 

ganzen Welt, aber die Produkte 

würden nach wie vor in Deutschland 

zusammengesetzt. „Wir setzen 

hochwertige Materialien ein, denn 

die Anmutung und Zuverlässigkeit 

– insgesamt die Qualität unserer 

Produkte – sind uns wichtig.“ 

Vorsprung durch Einsatz 

neuer Technologien 

Seinen starken Stand in der 

Avionikbranche verdankt Becker 

nicht zuletzt zahlreichen Innovationen. 

Durch die Nutzung moderner 

Bauteile wie Transistoren 

anstelle von Röhren und des modularen 

Aufbaus der Geräte in den 

60er Jahren sicherte sich Becker 

einen Vorsprung auf dem von amerikanischen 

Firmen dominierten 

Markt. Von Anfang an seien alle 

Entwicklungsaktivitäten auf Benutzerfreundlichkeit, 

geringes 

Gewicht, geringe Einbaumaße und 

einfache Bedienbarkeit der Gerä- 

te ausgerichtet gewesen, heißt es. 

Die Zusammenarbeit mit dem Militär 

brachte anfangs Sicherheit 

– so gewann Becker mit dem Personal 

Locator Beacon (PLB) MR 506 

eine Ausschreibung für eine Notfunkbake. 

Bis heute wurde das 

Gerät tausendfach in mehr als 50 

Länder verkauft und wird in weiterentwickelter 

Form noch heute 

als MR510 angeboten. 

Ein weiterer Meilenstein war 

2006 die erste digitale zertifizierte 

Bordkommunikationsanlage für 

die Allgemeine Luftfahrt, das 

Digital Voice Communication System 

DVCS 6100, das sich in vielen 

Cockpits als Standardgerät etablieren 

konnte. Auch die Funkanlage 

für den NH90-Helikopter 

der Bundeswehr, die auf Lichtwellenleiter 

statt auf Kupferkabel setzt, 

ist eine Innovation aus dem Hause 

Becker – zu innovativ für den 

Zivilmarkt. „Hier gilt eher Reformation 

statt Revolution“, so Knapp. 

Auch 2016, 60 Jahre nach Firmengründung 

und 35 Jahre nach 

dem Tod von Max-Egon Becker 

– er verstarb im Alter von 63 Jahren 

–, gibt es noch immer eine 


[ MAGAZIN ] 

Stearman and Friends 

Ein echtes Typentreffen 

Die Stearman ist die Doppeldecker-Ikone 

schlechthin. Kein Wunder, dass die 

Quaxe dem Klassiker ein eigenes Fly-in 

widmen. Der aerokurier war dabei. 

Mein drittes Stearman-Treffen 

auf dem Flugplatz 

Bienenfarm nordwestlich 

von Berlin wird ganz sicher nicht 

mein letztes gewesen sein. Viel 

mehr noch – es wird erst recht einen 

festen Platz in meinem Terminkalender 

der nächsten Jahre 

bekommen. In vollkommener Harmonie 

von Landschaft, Platz, Wetter, 

Fliegerkameraden und jeder 

Menge Flugspaß ist es Alexander 

Stendel als Organisator des Treffens 

und den Quaxen gelungen, 

eine wohl einzigartige Stimmung 

zu schaffen. 

Kein Kommerz, sondern eine 

Veranstaltung von Piloten für Piloten, 

und im Vordergrund steht 

das Fliegen. Bis es zu dem gewor- 

den ist, was es heute ist und auch 

bleiben soll, bedurfte es zweier 

Anläufe. Beide waren auch schon 

gelungen – wenngleich das Wetter 

andere Ideen hatte. 2015 glich 

Bienenfarm mehr dem Vorzimmer 

der Wüste Gobi. Temperaturen 

jenseits der 35 Grad im Schatten 

haben in jedem Stearman-Cockpit 

über den Einbau einer Klimaanlage 

nachdenken lassen. Auch dieses 

Jahr war der Wettergott den 

Veranstaltern nicht ganz so wohlgesonnen. 

Diejenigen, die sich aber 

trotz DWD-Panik-Vorhersage auf 

den Weg gemacht hatten, wurden 

entlohnt mit einem Happening der 

besonderen Art. 

Alexander Stendel hatte sich 

für die Piloten einiges einfallen 

lassen. So galt es, einen Ziellandewettbewerb 

ohne Motorleistung 

zu schaffen. Die Bestleistungen 

bei den Spot landings lagen zwischen 

zwei und acht Metern! „Oggi“ 

Stark belegte mit der Vereins- 

Stearman den ersten Platz. 

Ein kleines Regengebiet am 

Samstag verhalf der überdachten 

Landebahn von Bienenfarm zu 

ihrem Debüt. Überdacht? Ja, und 

sie steht auch nicht in der AIP. 

Gemeint ist das große Partyzelt, 

in dem die Teilnehmer an einem 

Papierfliegerweitflugwettbewerb 

teilnehmen konnten. Kurzweilig 

hatten alle Leute Spaß, und der 

Abräumer bei diesem Wettbewerb 

war der Leader der niedersächsischen 

Stearman-Crew aus Braunschweig, 

Wilfried Brauckmann. 

Kein Typentreffen findet ohne 

den Concours d’elegance statt. 

Diesen gewann Pedro Schäffer aus 

Berlin. Seine PT-17 erstrahlte nach 

sechsjähriger Restauration in 

leuchtenden Army-Farben. Die 

weiße „53“ war nach einem Misshappening 

auf der „Farm“ in die 

Hände von Joachim Munkelt gegeben 

worden und in vielen hundert 

Stunden Arbeit in den Originalzustand 

von 1941 gebracht. 

Viele Stearmans habe ich in den 

letzten Jahren gesehen – hier und 

in Amerika, aber diese würde garantiert 

sogar in Oshkosh den 

ersten Platz belegen. 

Bislang klingt alles nach einer 

Männerdomäne, dem war aber 

nicht so! Mehrere Spornradbienen 

waren ebenfalls zugegen, allen 

voran Susi Schönfeld, die mit einer 

tollen Piper J-3 den zweiten Platz 

beim Ziellandewettbewerb, den 

ersten Platz beim Einparken und 

dann noch den Preis für die weiteste 

Anreise mit nach Hause 

nehmen konnte. 

Eigentlich trifft es die Bezeichnung 

„Stearman & Friends“ nicht, 

vielmehr müsste das Treffen „US 

Plane & Car Meeting“ heißen. Neben 

einigen PS-Boliden und An- 


[ 1 ] 

[ 3 ] 

[ 2 ] 

[ 1 ] Beim Einparkwettbewerb kam 

es auf exaktes Bremsen an. 

[ 2 ] PPL-P: Auch ein Papierflieger 

will beherrscht weden. [ 3 ] Neben 

aller Fachsimpelei ist reichlich Zeit, 

die alten Schätze zu pflegen. 

[ 4 ] Lichtspiel: Immer wieder bieten 

sich Chancen für tolle Fotomotive. 

Fotos: Philipp Prinzing 

Menschen und Maschinen: 

Die Leidenschaft für 

die Stearman eint viele 

Quax-Mitglieder. 

[ 4 ] 

NOCH MEHR FOTOS 

finden Sie in der Bildergalerie 

auf www.aerokurier.de 

verwandten von Lloyd Stearmans 

Erfindergeist war auch ein Verein 

mit amerikanischen Autos und 

Motorrädern erstmals im Havelland 

– herrlich, die Ami-Schlitten vor 

den Stearmans in Pose zu sehen! 

Aber was wären US-Flugzeuge und 

-Autos ohne Burger, Steak und 

Lagerfeuer? Auch daran hatten die 

tost_anz_dt_allgemein_215x78_0415_Layout 1 09.04.15 16:15 Seite 1 

Organisatoren gedacht, und so 

ergab sich abends reichlich Zeit 

für Fachsimpeleien für Stearman- 

Anfänger und alte Hasen, für 

Schrauber und Doppeldecker- 

Liebhaber allgemein. 

Ganz oben stand natürlich die 

Bewegung der alten Primary Trainer. 

Durchstartübungen, Formationsflüge, 

Fotoflüge, Rundflüge 

– kein Problem, denn die Region 

um den Platz ist den sonoren Klang 

der Sternmotoren schon gewohnt, 

und man ist auch stolz auf das, 

was sich an einigen Wochenenden 

auf Bienenfarm abspielt. Nach 

herrlichen drei Tagen führte mich 

meine Coast Guard vorbei an Stätten 

deutscher Geschichte, über die 

Elbe zurück ins Land der Luftfahrtbürokratie, 

wo ich am Montagmorgen 

meinen Schreibtisch vor mir 

fand und auf dem Bildschirm stand: 

„Haste alles nur geträumt.“ Nein, 

habe ich nicht. Auf zum Stearman- 

Fly-in 2017! 

ae 

Thomas Schüttoff 

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[ MAGAZIN ] 

Drohnen 

Regeln für 

den Schwarm 

Multicopter sind in den letzten Jahren 

zum Massenphänomen geworden. 

Der Gesetzgeber versucht nun, verbindliche 

Regeln zu schaffen. Aber die Szene 

professionalisiert sich auch selbst. 

Dass sich unbemannte Luftfahrtsysteme 

innerhalb der 

letzten Jahre vom Freizeitgadget 

für Technikfreaks zum Massenphänomen 

entwickelt haben, 

ist offensichtlich. Rund 400 000 

sogenannte Multicopter sind im 

deutschen Luftraum unterwegs, 

informierte die VC Cockpit auf der 

ILA Ende April. Bis 2020 rechnet 

die Pilotengewerkschaft mit rund 

1,2 Millionen Quadrocoptern von 

Privatleuten, die einfach nur fliegen, 

oder von professionellen Anwendern, 

die vermessen, fotografieren 

oder vielleicht sogar Waren 

ausliefern wollen. Angesichts von 

Meldungen wie „Drohne verfehlt 

Skistar Herrscher“, „Lufthansa- 

Airbus entgeht Crash mit Drohne“ 

oder „18-jähriger US-Amerikaner 

baut schießende Drohne“ hat sich 

in der Öffentlichkeit und nicht 

zuletzt unter den Piloten jüngst 

immer mehr das Bild vom gewissenlosen 

Rowdy mit der Funkfernsteuerung 

gebildet, der mangels 

angepasster Gesetze und Wissen 

rund um den Luftverkehr macht, 

was er will, und damit sich selbst 

und andere am Boden und in der 

Luft gefährdet. 

Doch wie sieht es tatsächlich 

mit der Rechtslage aus? Was dürfen 

Drohnenflieger und was nicht? 

Und welche Bestrebungen gibt es 

innerhalb der Szene, sich zu professionalisieren? 

Dass in Bezug auf die rechtliche 

Regulierung unbemannter Luftfahrtsysteme 

etwas passieren 

muss, ist unbestritten. Wie der 

Gesetzgeber jedoch von der Drohnenschwemme 

förmlich überrollt 

wurde und jetzt hektisch versucht, 

den Schwarm einzufangen, zeigte 

nicht zuletzt der Vorstoß von 

Verkehrsminister Alexander Dobrindt 

im November 2015. Der 

Minister brachte neben Kennzeichnungspflicht 

und Drohnenführerschein 

für kommerzielle Anwender 

auch eine Flughöhenbegrenzung 

von 100 Metern für Flugmodelle 

und Drohnen ins Gespräch. Dies 

wiederum führte zu einem Aufschrei 

der Modellflieger, die um 

ihren Sport fürchten, wenn sich 

die 100-Meter-Grenze tatsächlich 

durchsetzen sollte. 

Alle Beteiligten 

an einem Tisch 

Michael Wieland (l.) und Andreas von Veltheim haben das Faltblatt „Regeln 

für unbemanntes Fliegen“ entwickelt. „Weil es nichts Entsprechendes gab.“ 

Wie auf dem Poster der DFS 

wird erklärt, wer wo was darf. 

Bei einem Informationstreffen 

Ende Mai dieses Jahres auf der 

Wasserkuppe saßen schließlich mit 

Vertretern des Bundesverkehrsministeriums 

(BMVI), der DFS, des 

DAeC, der Deutschen Flugsicherung, 

der Vereinigung Cockpit und 

der FAI die wichtigsten Institutionen 

an einem Tisch, um Standpunkte 

auszutauschen und Ideen 

für eine sinnvolle Regulierung zu 

diskutieren. Unstrittig unter allen 

Beteiligten war dabei, dass es im 

Luftraum keine Gefährdung durch 

Drohnen geben darf. 

Bereits heute gibt es einige 

Regelungen, an die sich Multikop- 


Ob Luftaufnahmen oder 

Vermessungs- und Kontrollflüge: 

Drohnen können das 

vielfach schneller und 

preiswerter als Helikopter. 

Fotos: CopterView, Alexander Kolomietz - Fotolia, Katrin Sdun 

ter-Piloten zu halten haben: Im 

Umkreis von 1,5 Kilometern um 

Flugplätze und Heliports ist ein 

Aufstieg nicht erlaubt, innerhalb 

von Kontrollzonen dürfen Freizeitflieger 

bis maximal 30 Meter, kommerzielle 

Nutzer bis 50 Meter 

Höhe fliegen. Problematisch wird 

es aber bereits bei der Frage, wo 

der Freizeitbetrieb aufhört und der 

Kommerz anfängt. Aktuelle Rechtsauffassung 

ist, dass beispielsweise 

ein Multicopter mit Kamera 

dann kommerziell fliegt, wenn mit 

den Aufnahmen Gewinn erzielt 

werden soll. Wie es sich verhält, 

wenn Videos zwar nicht verkauft, 

aber auf einer kommerziellen Plattform 

wie YouTube genutzt werden, 

ist unklar. In jedem Fall ist für 

kommerzielle Drohnenflüge bereits 

jetzt eine Aufstiegsgenehmigung 

der zuständigen Behörde einzuholen. 

Weiterhin müssen Drohnenprofis 

ebenso wie Hobbypiloten 

auf die Einhaltung von Persönlichkeits- 

und Datenschutzrechten 

achten. 

Auf aerokurier-Nachfrage zur 

künftigen Gestaltung des Luftrechts 

für unbemannte Luftfahrtsysteme 

verwies das BMVI mit Hinweis auf 

die laufende Erarbeitung des 

Gesetzentwurfs auf seine Internetseite. 

Dort heißt es, dass künftig 

alle gewerblich und privat 

genutzten Geräte ab 0,5 Kilogramm 

Gewicht kennzeichnungspflichtig 

werden sollen, um bei Missbrauch 

oder Unfällen den Verursacher 

identifizieren zu können. Weiterhin 

sollen private Drohnenflüge in 

einer Höhe von mehr als 100 Metern, 

außerhalb der Sichtweite des 

Steuerers, über bestimmten Objekten 

wie Justizvollzugsanstalten, 

militärischen Anlagen und Kraftwerken 

sowie über Menschenansammlungen, 

Unglücksorten 

oder Katastrophengebieten sowie 

Einsatzorten von Polizei oder anderen 

Sicherheitsbehörden verboten 

werden. 

Der gewerbliche Einsatz werde 

laut BMVI dahingehend neu geregelt, 

dass unbemannte Luftfahrtsysteme 

mit Erlaubnis der Landesbehörden 

auch außerhalb der 

Sichtweite des Steuerers geflogen 

werden dürfen, wenn der sichere 

Betrieb nachgewiesen wird. Zudem 

werde es für gewerbliche Nutzer 

von Drohnen künftig einen Führerschein 

geben, für dessen Erteilung 

fliegerische und luftrechtliche 

Kenntnisse in einer Prüfung 

nachzuweisen sind. Die Lizenz 

werde durch das Luftfahrt-Bundesamt 

erteilt. 

Nicht äußern wollte sich das 

Ministerium zur Frage, ob private 

Multicopter und Flugmodelle gleichgestellt 

werden oder ob eine Differenzierung 

erfolgt. Zwar sagte 

Dobrindt, dass „Modellflieger durch 

die notwendige Neuregelung bei 

ihrem Hobby oder Sport auf ihren 

Flugplätzen nicht eingeschränkt 

werden“, wenn die Differenzierung 

aber ausbleibt, dann steht diese 

Aussage im Widerspruch zur angestrebten 

Regelung. 

Gesetzentwurf 

noch im Herbst 

Bei dem Treffen auf der Wasserkuppe 

hieß es aus Kreisen des 

BMVI, dass ein Gesetzentwurf 

im Herbst dieses Jahres zu erwarten 

sei. Auch die Ministeriumsvertreter 

bekräftigten, dass man 

den klassischen Modellflug in 

seiner bisherigen Form möglichst 

schützen wolle. Der DAeC und die 

Modellflugverbände kündigten 

an, sich gegen eine Höhenbeschränkung 

im Flugmodell sport 

einzusetzen. 

Während Behörden, Piloten und 

Verbände fachsimpeln, was zur 

Regulierung der Drohnenschwärme 

nötig ist, professionalisiert sich 

die Copterszene in der Zwischenzeit 

ein Stück weit selbst. „Es gibt 

ja bereits Regeln für das unbemannte 

Fliegen, nur ist es für den 

Fußgänger, der sich eine Drohne 

zulegt, nicht einfach, an Informationen 

zu kommen“, sagt Michael 

Wieland. Gemeinsam mit Andreas 

von Veltheim betreibt er den Drohnen-Dienstleister 

CopterView, der 

professionelle Fotoflüge mit Multicoptern 

anbietet. „Wir – beide 

PPL(A)-Piloten – haben uns die 

Frage gestellt, warum es bei den 

Kartenprofis von Jeppesen oder 

Eisenschmidt keine Handreichung 

für jene Drohnenflieger gibt, die 

sich fortbilden und rechtskonform 

im Luftraum bewegen wollen.“ 

Auf der AERO in Friedrichshafen 

stellten die beiden ihr Faltblatt 

mit dem Titel „Regeln für unbemanntes 

Fliegen“ vor, das der 

Luftraumübersicht der DFS ähnelt. 

CTR, ED-R, RMZ, Hauptwolkenuntergrenze, 

Flugsicht – all das wird 

in Begleittexten verständlich erklärt 

und mit Hinweisen, wer wo wie 

hoch fliegen darf, kombiniert. Auch 

auf Ausweichregeln und die Wahrung 

von Datenschutz und Persönlichkeitsrechten 

wird eingegangen, 

zudem allen aufgeführten Regeln 


[ MAGAZIN ] 

Mit Spielzeugen haben Proficopter 

nichts mehr zu tun. In 

Flughöhe und Performance 

gleichen sie eher Flugzeugen. 

die derzeitige Quelle in den entsprechenden 

Gesetzestexten und 

Verordnungen zugeordnet. 

In diesem Zusammenhang ist 

auch eine App für Drohnenpiloten 

entstanden, die für Freizeitflieger 

und kommerzielle Anwender gleichermaßen 

interessant ist. „Die 

App myFLY.zone verrät dem Piloten 

ganz unkompliziert, was er am 

jeweiligen Standort mit seinem 

Multicopter darf und was nicht“, 

sagt Michael Wieland. „Per GPS 

wird der genaue Standort ermittelt, 

eine Karte zeigt daraufhin Lufträume, 

Verbotszonen und Gebäude, 

die nicht beflogen werden dürfen. 

Außerdem erfährt man, wie hoch 

die Drohne in diesem Bereich aufsteigen 

darf.“ 

Die rechtliche Regulierung der 

unbemannten Fliegerei hält Wieland 

für notwendig, warnt aber 

davor, sie als Allheilmittel zu verstehen. 

„Ich halte es nicht für 

sinnvoll, Drohnen per Gesetz 

irgendwo auszusperren. Viel effektiver 

wäre es, sie in ganz konkreten 

Regionen einzusperren, 

nämlich dort, wo sie eingesetzt 

werden sollen. Damit meint Wieland 

natürlich in erster Linie die kommerziellen 

Einsätze. „In diesem 

Zusammenhang fällt oft das Stichwort 

Geofencing. Das bedeutet, 

dass man den Luftraum, in dem 

sich eine Drohne bewegen darf, 

mit GPS-Koordinaten exakt für den 

jeweiligen Einsatz absteckt, sodass 

das Gerät gar nicht irgendwo anders 

hinfliegen kann.“ 

Dies könnte beispielsweise so 

aussehen, dass ein Drohnenpilot 

Fotos: Copter College, seregalsv - Fotolia 

Lernen vom Profi: Ralf Spoerer zeigt in seinen Kursen, wie man seine Drohne unter allen 

Bedingungen im Griff behält und sie sicher steuert. 

Bevor es an die Fernsteuerung geht, müssen die Schüler des 

Copter-Colleges Theorie pauken – vor allem Luftrecht. 


ei der zuständigen Behörde seinen 

Flug innerhalb bestimmter 

Koordinaten anmeldet und die 

Drohne dann entsprechend programmiert. 

Im gleichen Zug könnte 

die Flugsicherung über das 

geplante Vorhaben informiert 

werden und ein entsprechendes 

NOTAM herausgeben. 

Tatsächlich bleibt das Problem, 

den Drohnenbetrieb für andere 

Luftraumnutzer sichtbar zu machen. 

Das Prinzip „See and Avoid“ funktioniert 

im Kontext der Copter nicht, 

sie sind einfach zu klein, um rechtzeitig 

erkannt zu werden. Aber 

auch der Weg über NOTAMs scheint 

problematisch. „Wenn jede Aufstiegsgenehmigung 

ein NOTAM 

nach sich ziehen würde, dann 

hätten wir am Ende eine nahezu 

flächendeckende Zone, in der kein 

Helikopter mehr sicher operieren 

kann“, sagt Thomas Mildenberger, 

UAS-Spezialist der VC Cockpit. 

Zwar gibt es Lösungsvorschläge 

– beispielsweise der Einsatz von 

Kollisionswarngeräten wie FLARM 

oder Landeautomatiken für den 

Fall der Annäherung eines bemannten 

Flugzeugs – richtig ausgegoren 

ist aber noch keiner davon. 

In Kursen von 

den Profis lernen 

Professionalität durch Arbeitsteilung: Ralf Spoerer steuert im Videoeinsatz 

den Copter, Irina Hoffmann bedient die Kamerasysteme. 

Bei aller technischen Sicherheit 

darf der Faktor Mensch aber nicht 

aus dem Blick geraten. Aufklärung 

und Professionalisierung lautet die 

Devise. So fordert beispielsweise 

die Vereinigung Cockpit einen 

verpflichtenden Beipackzettel für 

Drohnen, in dem der Anwender 

über Rechte, Pflichten und Risiken 

beim Betrieb von Drohnen aufgeklärt 

wird. Allerdings können angehende 

Copterpiloten inzwischen 

auch auf professionelle Unterstützung 

zurückgreifen, wenn sie den 

Umgang mit ihrem Spielzeug oder 

Arbeitsgerät erlernen wollen. Copterschulen 

wie das Copter-College 

von Ralf Spoerer aus dem norddeutschen 

Wedel nehmen Anfänger 

bei den ersten Flügen mit der 

Drohne an die Hand. 

„Die Nachfrage steigt ständig“, 

sagt Spoerer, der viele Jahre als 

Journalist Kameras testete und mit 

der Drohne für sich das perfekte 

Mittel für seine große Leidenschaft 

– Luftaufnahmen – fand. „Mit dem 

Aufkommen der DJI Inspire, dem 

ersten massenkompatiblen Multicopter, 

kam die ganze Sache ins 

Rollen. Es gab bei den Anwendern 

viel Unsicherheit, was man darf 

und was nicht. Dazu kam, dass 

Schleswig-Holstein sehr zeitig 

einen Befähigungsnachweis beim 

Antrag für Aufstiegsgenehmigungen 

verlangte, es aber niemanden 

gab, der Befähigungsnachweise 

ausstellen konnte. Also habe ich 

recherchiert und ein Kurskonzept 

zusammengestellt.“ Die Inhalte 

seien in enger Abstimmung mit 

der Flugsicherung und den Landesbehörden 

ausgewählt worden, 

um genau das vermitteln zu können, 

was ein Drohnenpilot wissen 

muss, so Spoerer. 

So gilt es zunächst, Theorie zu 

pauken, Luftrecht, Persönlichkeitsrecht, 

Datenschutz etc. Weiterhin 

spielt die Coptertechnik eine Rolle: 

GPS, Kompassmodul, Ausrüstung 

wie Kameras. Erst dann kommt 

die praktische Fliegerei. Heißt: 

zugucken, nachmachen, üben. „Es 

geht darum, bei den Teilnehmern 

ein Bewusstsein dafür zu entwickeln, 

dass in dem Moment, in dem 

ihre Drohne abhebt, sie zu Teilnehmern 

des Luftverkehrs werden. 

Das begreifen viele erst, wenn wir 

uns durch die entsprechenden 

Paragrafen arbeiten.“ 

Rund 70 Prozent der Teilnehmer 

seien Profis, die ihren Copter kommerziell 

nutzen. Vor allem Medienunternehmen, 

darunter der 

Hessische, der Bayrische und der 

Norddeutsche Rundfunk, buchen 

Kurse, um ihre Mitarbeiter zu schulen. 

„Hobbyflieger sind in der 

Minderzahl“, sagt Spoerer und 

mutmaßt, dass das auch an den 

betriebswirtschaftlich kalkulierten 

Kosten für die Kurse liegt. „300 

bis 400 Euro pro Teilnehmer sind 

das schon. Für Unternehmen wenig, 

für Privatleute viel Geld. Kommen 

doch Freizeitflieger, seien das 

meist Herren im gesetzteren Alter. 

„Wenn jemand ein neues Hobby 

sucht und das professionell angehen 

will, dann nimmt er dafür auch 

Geld in die Hand“, sagt Spoerer. 

„Er lässt sich dann nicht nur beim 

Kauf beraten, sondern auch die 

ersten Schritte erklären.“ 

Angehende Drohnenpiloten – 

egal ob sie zu Freizeit- oder Geschäftszwecken 

fliegen wollen – 

merken spätestens dann, worauf 

sie sich einlassen, wenn Spoerer 

über mögliche Ordnungswidrigkeiten 

und Bußgelder von bis zu 

50000 Euro spricht. „Dann schwindet 

die Meinung, dass man es nur 

mit Spielzeugen zu tun hat.“ 

Der Profi wartet gespannt darauf, 

wie der Gesetzentwurf zur 

Drohnenregulierung am Ende ausfällt. 

„Es wird Zeit, dass es klare 

Regeln gibt. Nur dann können 

Ausbildungen standardisiert, Schulen 

zertifiziert und richtige Drohnen- 

Pilotenscheine ausgestellt werden. 

Für uns wäre das endlich ein Schritt 

aus der rechtlichen Grauzone hin 

zu gleichberechtigten Teilnehmern 

des Luftverkehrs.“ 

ae 

 

Lars Reinhold 


[ KOLUMNE ] 

Als Dr. Spornrad beleuchtet ein Kenner der Szene exklusiv für den aerokurier die großen und kleinen Geheimnisse der GA 

Augenmaß beim Regulieren! 

Gut, dass die Drohnenfliegerei Regeln bekommen soll, findet unser Kolumnist. Allerdings 

droht die „Geschäftsleitung“ in Berlin dabei wieder übers Ziel hinauszuschießen. 

Illustrationen: Ralf Athen, Harald Hornig 

Stellen wir uns vor, dass wir SERA-gerecht 

in 500 Fuß MSL, äh, über Grund bei Blue 

Sky und Sonnenschein unterwegs sind. 

Wir sehen jedes „dynamische“ Luftfahrthindernis, 

sprich Windkraftanlagen und Ähnliches, 

schon aus der Ferne. Wir fühlen uns 

rundum glücklich und wohl auf unserem VFR- 

Überlandflug quer durch Europa. Plötzlich ein 

lauter Knall! Unmittelbar folgt Sturm im Cockpit, 

und in der Windschutzscheibe klafft ein 

großer Riss, der mehr Luft zum Atmen hineinlässt 

als notwendig. Bei der Inspektion nach 

der Landung die Überraschung: kein Blut, keine 

Überreste von gefiederten Artgenossen. 

Was war denn das? Ein UFO? Autobahnbrücken 

sind wir auch nicht unterflogen, es kann 

also auch kein Stein irgendeines Spinners gewesen 

sein, der Autos bewirft ... 

Die Kasko wird sagen: ein Spannungsriss 

– wir zahlen nicht. Wir selbst sind erstmal 

heilfroh, dass nicht mehr passiert ist. 

Schließlich hätte das ja auch noch ganz 

anders ausgehen können. Vermutlich 

war es ein UAS, eine Drohne, 

oder doch ein UFO vom 

Mars? 

Ist die Geschichte 

schon Realität oder nur 

Angstvision unserer 

regulierungswütigen 

Politiker, die gerade mal 

wieder die Luftfahrt durch 

neue Verbote retten wollen? 

Wie eine Dampfwalze überrollt 

gerade unser Verkehrsminister 

alles, was unbemannt am deutschen 

Himmel surrt. Die bizzaresten Ideen sind 

in aller Munde. Jedes „Modellflugzeug“ soll 

registriert werden, Steuerer sollen „Pilotenscheine“ 

erwerben, und oberhalb von 100 

Metern darf gar nichts Ferngesteuertes mehr 

fliegen. Sogar eine Transponderpflicht für UAS 

(Unmanned Aircraft Vehicle) wird diskutiert. 

Und wenn es denn eine Erlaubnis gibt, dann 

natürlich – dem Föderalismus sei Dank – nur 

für das jeweilige Bundesland und mit grundsätzlich 

unterschiedlichen Auflagen und Beschränkungen. 

Wo sind wir denn?! 

Aber gut, zurück zur Geschichte. Sie ist 

Realität – schon heute. Und passiert ist sie so 

oder so ähnlich mit einem Hubschrauber, der 

sich gerade im Steigflug befand. Also unterhalb 

der 100 Meter. Eine Ausnahme? Nein, denn 

in diesem Bereich fliegen auch Polizei, Rettungshubschrauber 

und womöglich jemand, 

der seinen Höhenmesser „versehentlich“ nicht 

richtig eingestellt hat. Also Handlungsbedarf`? 

Ich meine ja, aber behutsam. Fakt ist, dass 

heute fast jeder Jäger, Immobilienmakler 

oder Freizeitspanner eine Drohne 

betreibt. Kein „Tatort“ kommt 

heute mehr ohne diese Technik 

in deutsche Fernsehzimmer. 

Und ja, Drohnen 

haben enormes Entwicklungspotenzial 

in allen 

Bereichen des Lebens. 

Ich rede dabei nicht von 

einem Premiumversand, 

der mir den im Supermarkt 

vergessenen Sixpack direkt über dem 

Garten abwirft, sondern beispielsweise von 

bereits in Erprobung befindlichen Drohnen, 

die auf Alarmierung einen Defibrillator oder 

ein Asthmaspray binnen kürzester Zeit anliefern 

können. Oder, wie unlängst gehört, von 

einer Umweltüberwachung. Und keine Angst 

vor Lärm. Es ist im Zweifelsfall kein Bienenschwarm, 

der da plötzlich auf Sie zukommt. 

Es sind gleichmäßig laufende Elektromotoren, 

die um ein Vielfaches leiser sind als jeder mit 

Erdölessenzen betriebene Helikopter. 

Dennoch: Etwas Regulierung brauchen wir 

schon. Als Luftsportler benutzen wir alle den 

Luftraum. Und diese neue Gattung Fluggerät 

– egal wie benutzt – wird den Luftraum enger 

machen. Die neue Szene selbst schreit nach 

Regulierung und unterwirft sich 

bereits selbst gemachter Regeln. 

Die erste App ist auf 

dem Markt, mit der sich 

Drohnenbetreiber virtuell 

sichtbar machen können. 

Tolle Ansätze aus der 

Praxis für die Praxis. Leider 

hat es den Anschein, 

als ob die Politik mal 

wieder wie ein losgelassener 

Bienenschwarm dem 

Honig der profanen Medien 

auf den Leim geht und 

der Sachverstand aus den Verbänden 

erst gar nicht in Berlin 

oder Bonn Gehör findet. 

Klar muss ich als Pilot eines 

Rettungshubschraubers in 

jeder Höhe bedenkenlos 

meinen Patienten oder Arzt 

an den Zielort bringen 

können – Tag und Nacht. 

Luftraumbeobachtung 

ist das oberste Gebot 

in der Sichtfliegerei, 

aber Drohnen – egal 

wie schwer – sind halt 

einfach mal nicht so 

ohne Weiteres erkennbar. 

Die Lösung kann nur 

sein, dass sich die Szene 

schlau macht und schlau 

gemacht wird. 

Ich könnte mir vorstellen, 

dass es künftig auch ohne Verbote 

für den Modellflug geht. Schließlich wird 

ja schon heute fast jeder Brutplatz des gemeinen 

„Rotmilanstorchadlers“ als Naturschutzgebiet 

und Flugverbotszone ausgewiesen. 

Also lasst uns alle sichtbar werden – beispielsweise 

mit temporären „special activity areas“ 

wie im Kunstflug. Und künftig vielleicht auch 

mit Tiefflugstrecken für UAS wie im militärischen 

Nachtflug. Ideen gibt es genug. Ich 

denke jedenfalls, dass der Modellflug als Brutstätte 

unseres Fliegernachwuchses auch dringend 

schutzbedürftig ist. 

ae 


digital 

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[ MAGAZIN ] 

Extra 330 LE 

Premiere für die E-robatic 

Knapp zehn Wochen nach der AERO war es so weit: Das dort 

mit einem neuen Siemens-Elektromotor gezeigte Kunstflugzeug 

aus Hünxe startete zu seiner ersten öffentlichen Flugvorführung. 

Am Steuerknüppel der 330 

EL saß hinter zwei riesigen 

Akku-Stacks natürlich Walter 

Extra selbst. Der Kunstflug- 

Meister und Flugzeugbauer bezeichnete 

das Ereignis vor einem 

Pulk von Presse- und Fernsehleuten 

auf dem Flugplatz Dinslaken 

Schwarze Heide als einen Entwicklungsschritt, 

der in der eher konservativen 

Luftfahrtindustrie höchstens 

alle 20 bis 30 Jahre vorkomme. 

Der Antrieb seiner Maschine war 

ein von Siemens neu entwickelter 

Radialflussmotor mit Kupferspulen, 

der es bei einem Gewicht von 

nur 50 Kilogramm auf eine Dauerleistung 

von 260 Kilowatt bringt 

– und damit dem sonst in den 330er 

Extras verbauten AEIO580 mehr 

als ebenbürtig ist. 

Der Lycoming-Antrieb bringt 

schon „nackig“ das Vierfache des 

Siemens SP260D auf die Waage, 

mit Pumpen und Aggregaten kommt 

er fast auf das Gewicht der beiden 

vor und hinter dem Brandschott 

eingebauten Akku-Stacks. Die 

hatten nach dem zehnminütigen 

Elektroflug noch eine Restladung 

von 40 Prozent. Stellt man jeweils 

die Motormassen und deren erforderliche 

„Tankgewichte“ für solche 

kürzeren Flüge gegenüber, ist mit 

der Flugpremiere am 4. Juli der 

Nachweis erbracht, dass der erprobte 

Siemens-Motor eine geeignete 

Basis darstellt, die Elektrofliegerei 

zu der mit Verbrennungsmotoren 

aufschließen zu lassen. 

Das alternative Aggregat flöge sich 

auch wie „ein ganz normaler Benzinmotor“, 

so Walter Extra, den 

besonders dessen spontane Leistungsentfaltung 

begeisterte. Sehr 

zufrieden war der Kunstflugpilot 

auch mit der Zusammenarbeit mit 

Siemens und der EASA. Dass es 

zwischen seinem kleinen mittelständischen 

Unternehmen und 

einem Großkonzern so gut funktioniere, 

habe er nicht erwartet. Und 

in Richtung der Kölner Agentur 

gewandt, bezeichnete er sich als 

„überzeugten Europäer“. 

Top-Engagement 

aller Beteiligten 

Die europäische Flugsicherheitsagentur 

hatte den Prototyp unkompliziert 

eigens für die Vorführung 

auch abseits normaler Fluglagen 

freigegeben und den Extra-Musterbetreuer 

Dr. Maximilian Maas 

nach Hünxe entsandt. Auch die 

Entwickler von Siemens waren mit 

der Premiere – erst wenige Tage 

zuvor war Generalprobe –, hochzufrieden. 

Das Unternehmen hatte 

bereits vorab ein Gemeinschaftsprojekt 

mit Airbus im dreistelligen 

Millionen-Euro-Umfang 

zur Entwicklung hybridelektrisch 

betriebener Verkehrsflugzeuge 

ver einbart. „Das Ziel ist, 60- bis 

100-sitzige Flugzeuge im Jahr 2030 

mit Reichweiten von 1000 Kilometern 

zu haben“, sagte der Siemens- 

Entwicklungschef für elektrische 

Flugantriebe, Frank Anton. Dem 

sei man, so der promovierte Physiker 

mit Pilotenlizenz, nun ein 

großes Stück näher gekommen. 


Daten D-EPWR: 

Flugdauer: max. 20 min 

Spannweite: 8,00 m 

Flügelfläche: 10,7 qm 

Gewicht: ca. 1000 kg 

Länge: 7,50 m 

Höhe: 2,60 m 

Lastvielfache: 4 g (definiert) 

Vmax: 180 kts (definiert) 

Nicht größer als ein Kochtopf und nur 50 Kilogramm schwer: der flüssigkeitsgekühlte Radialflussmotor SP260D. 

Daten SP260D: 

Typ: Radialflussmotor 

Dauerleistung: 260 kW 

Dauerdrehzahl: 2500 rpm 

Dauerdrehmoment: 1000 Nm 

Wirkungsgrad: 95 % 

Spannung: 580 V 

Batterien: Lithium-Polymer- 

Akkumulatoren von Pipistrel 

Batteriegewicht: 2 x 150 kg 

Zwar arbeite man für entsprechende 

Antriebe statt mit Kupfer mit 

der Supraleitertechnologie, aber 

schon der mit der Extra in der Erprobung 

befindliche SP260D eigne 

sich als Basis, das ganze Spektrum 

der CS-23-Flugzeuge abzudecken: 

„Wir können diesen Motor problemlos 

noch ums Vierfache verlängern, 

um auf eine Dauerleistung 

von einem Megawatt zu kommen.“ 

Damit wüchse der „Kochtopf“ auf 

eine axiale Tiefe von nur etwas 

mehr als einem halben Meter bei 

einer Antriebsleistung, die auch 

bei mehrmotorigen CS-23-Turboprops 

Standard sei. Nur die Speisung 

müsse wegen heutiger Batteriegewichte 

dann, wie für die bis 

2030 geplante Verkehrsfliegerei, 

über einen Generator erfolgen. 

Der wäre in der Zelle der Flugzeuge 

neuer Generationen unterzubringen. 

Gut für Fluglärm und 

Leistung: Im Rumpf lässt sich ein 

Generator, gleich welcher Art, 

besser isolieren als außen am Flugzeug. 

Und die geringeren Abmessungen 

neuer Motoren hinter den 

Luftschrauben würden deren Wirkung 

weniger stören. 

ae 

Frank Martini 

Großes Medieninteresse: Walter Extra unmittelbar vor dem Premierenstart 

im Interview mit Thomas Münten vom ZDF-Landesstudio Düsseldorf. 


FINEST LEATHER PILOT BAGS 

www.hohenstein-aviation.com

MIT BLICK NAC 


Das kam einer Reanimation gleich: 

2014 übernahm ein chinesischer 

Investor den Flugzeugbauer Mooney 

– und kündigte gleich ein neues 

Modell an. aerokurier-Autor Markus 

Koch hat sich im Werk in Chino die 

neue M10 angesehen. 


Muss man sich vor chinesischen 

Investoren 

fürchten? Nein, nicht 

wenn sie so auftreten 

wie Dr. Jerry Chen, Mooneys neuer 

CEO. Es ist neben der finanziellen 

Mitgift seines Unternehmens vor allem 

die eigene Leidenschaft, die er 

einbringt. Die Belegschaft im kalifornischen 

Chino umfasst rund 70 Personen, 

die meisten sind Ingenieure. 

Und Jerry ist einer von ihnen. Natürlich 

fliegt er auch selbst. Über seinem 

Bürostuhl hängt eine lederne Pilotenjacke. 

Er kennt alle Mitarbeiter beim 

Namen, hat für jeden ein freundliches 

Wort. In Chino lebt ein absoluter Startup-Spirit. 

Die M10 ist sein Projekt. 

Daneben ist er auch noch für den 

Standort Kerrville, Texas, sowie für

[ 1 ] 

[ 2 ] 

Fotos: Markus Koch, Mooney 

H VORN 

eine Niederlassung in China verantwortlich. 

In Kerrville werden die Flugzeuge 

der 20er-Serie gebaut. Auch sie 

wurden gründlich modernisiert. Die 

neue M20 steht kurz vor ihrer Zulassung. 

Trotz seiner bisherigen Erfolge 

ist Jerry Chen ein bescheidener 

Mensch.„Als Ingenieur vielleicht nicht 

unbedingt, aber als CEO bin ich noch 

ein absoluter Anfänger“, gesteht er. 

[ 3 ] [ 4 ] 

[ 1 ] Die Steuerungskinematik 

entwarf Ingenieur Michael 

Simkulet auf dem Papier. 

[ 2 ] Eine Mooney erkennt 

man am Seitenleitwerk. 

[ 3 ] Michael Simkulet gewährt 

dem Autor Einblicke in seine 

Arbeit. [ 4 ] Eine M10 in der 

Montagehalle. 



Ungewöhnlich für ein 

Motorflugzeug: die hohe 

Streckung der Tragflächen. 

Je nach Ausführung 

soll die Mooney 140 bis 

160 KTAS schnell sein. 

Zurück in Chino. Zwei Mooneys 

M10 stehen in der großen Halle. Die 

eine, uni weiß lackiert und noch mit 

zahlreichen Provisorien versehen, ist 

sofort als Prototyp zu erkennen. Die 

andere dagegen, in einer roten Metallic-Lackierung, 

scheint kurz vor der 

Abholung durch den ersten Kunden 

zu stehen. Meine Gastgeber grinsen 

– „Reingefallen!“ Die rote M10 ist 

lediglich eine Attrappe! Aber sie ist 

perfekt gemacht und vermag den 

Betrachter auf Anhieb für sich zu 

gewinnen. Keine Frage, die M10 ist 

ein Design, das viele Verehrer haben 

wird. Ihre Formen strahlen Selbstbewusstsein 

aus, sie erscheint wie ein 

Gesicht in der Menge. Mir gefällt sie. 

Zunächst interessiert mich jedoch 

das Cockpit. Der Einstieg über die 

riesige Tür ist komfortabel. Auch die 

Ergonomie des Pilotensitzes überzeugt 

sofort. Der Sidestick zur Linken und 

die Einhebelbedienung des Triebwerks 

auf der Mittelkonsole scheinen mich 

förmlich erwartet zu haben. Die Kabinenbreite 

beträgt 122 Zentimeter, 

das gab es bei Mooney noch nie! Die 

Sicht nach draußen ist sehr gut, egal 

in welche Richtung. Die Anmutung 

und Verarbeitung des Mobiliars sind 

über alle Zweifel erhaben. Hinten gibt 

es nur einen Sitz. Das ist zwar ungewöhnlich, 

aber Mooney hat sich etwas 

dabei gedacht, dazu später noch. 

Jedenfalls macht der Hintensitzende 

kein schlechtes Geschäft, hat er doch 

am meisten Platz. 

Gepfeiltes Seitenruder – 

eine funktionelle Tradition 

Wir gehen weiter zur echten M10, 

der N888CN. Mooney bekennt sich 

zu einer alten Tradition: Das Seitenruder 

ist um fast zwölf Grad nach 

vorne gepfeilt. Nur ein Markenzeichen 

mit hohem Wiedererkennungswert? 

Das habe ich selbst lange Zeit geglaubt. 

Tatsächlich aber schwört man 

auf diese Anordnung, um optimale 

Sicherheit beim Trudeln zu erlangen. 

Im Bezug auf die Trudelachse wird 

das Seitenruder am wenigsten vom 

Luftstrom abgeschattet, den es zum 

Ausleiten benötigt. Mooney plant 

auch gar nicht, den Nachweis der 

Trudeleigenschaften durch Einbau 

eines Gesamtrettungssystems zu 

umgehen. Es soll aber als Option 

angeboten werden. Die Trimmung 

um die Querachse erfolgt – ähnlich 

wie bei bisherigen Mooney-Modellen 

– durch das Höhenleitwerk als Ganzes. 

Eine weitere aerodynamische 

Besonderheit: die Tragflügel mit ihrer 

hohen Streckung. Diese vermindert 

den induzierten Widerstand. Die 

Flächenbelastung soll sich durch das 

relativ geringe Rüstgewicht dennoch 

in Grenzen halten. Hat hier jemand 

die Landeklappen ausgefahren? Tatsächlich 

könnte man dies bei flüchtigem 

Hinsehen vermuten. In Wirklichkeit 

handelt es sich jedoch um 

eine aerodynamische Finesse: einen 

„slotted wing“. Durch einen Spalt 

wird Überdruck von der Flügelunterseite 

nach oben geleitet. Durch diese 

Zufuhr an Energie verzögert sich die 

Ablösung der Strömung. Vor allem 

die Langsamflugeigenschaften profitieren 

davon erheblich. Die eigentlichen 

Landeklappen sind Spreizklappen 

auf der Flügelunterseite. 

Das Flugzeug ist komplett aus 

Carbon-Verbundwerkstoff gefertigt. 

Für die passive Sicherheit der Insassen 

wurde die Kabine durch einen 

zusätzlichen CFK-Bügel verstärkt. 

Zudem ist auf der gesamten Oberfläche 

der M10 ein Netz aus feinstem 

Kupferdraht in die Außenhaut einla- 


Fotos: Markus Koch 

miniert. Blitzeinschläge sollen so 

keine Chance haben. Die Mooney 

M10T steht auf einem festen Dreibeinfahrwerk. 

Erst die folgende Version, 

M10J, wird als Topmodell ein Einziehfahrwerk 

und eine stärkere Motorisierung 

bekommen. 

Letztes Thema unseres Rundgangs: 

das Triebwerk. Der Continental Turbodiesel 

CD-135 bietet eine Startleistung 

von 99 Kilowatt (135 PS) und 

ein Drehmoment von 410 Newtonmeter. 

Der Motor läuft relativ leise 

und besticht durch seinen günstigen 

Verbrauch im Reiseflug, er kommt mit 

15 bis 20 l/h Jetfuel aus. Die Bedienung 

ist denkbar einfach: Im Zusammenspiel 

mit dem Dreiblatt-Verstellpropeller 

von Mühlbauer regelt die 

redundante FADEC (Full Authority 

Digital Engine Control) alle Triebwerksparameter 

automatisch. Einziger 

Nachteil: Diesel-Flugmotoren 

lassen sich bekanntlich nicht überholen. 

Wenn ihr Stundenlimit gekommen 

ist, müssen sie ersetzt werden. 

Allerdings: Auf der AERO im April 

verkündete Continental die Lebensdauerverlängerung 

für alle neuen 

Motoren der CD-100-Serie von 1500 

auf 2100 Betriebsstunden. 

Mein Besuch des Entwicklungsbetriebs 

in Chino erstreckt sich keinesfalls 

nur auf „preselected areas“. 

Es gab keinen Raum, den man nicht 

für mich geöffnet hätte. Und was noch 

viel wertvoller ist: Jerry Chen macht 

mich praktisch mit jedem einzelnen 

seiner Mitarbeiter bekannt – auffallend 

viele junge Leute aus allen Nationen 

der Welt. 

Großen Stellenwert nimmt das 

Thema „structure & stress“ ein, also 

die Festigkeit und Stabilität der gesamten 

Konstruktion. Sofort kommt 

mir Boeings Dreamliner in den Sinn, 

wo man damals ja auch erste eigene 

Erfahrungen mit Kohlefaser im strukturellen 

Bereich sammeln musste. Vor 

allem die zerstörungsfreie Materialprüfung 

spielt hier eine wichtige 

Rolle. Jerry Chen flüstert mir vertraulich 

zu, dass er hier ein, zwei Spezialisten 

hat, bei denen er froh sein 

muss, wenn keine Universität kommt, 

um sie ihm für ein Engagement als 

Professor abzujagen. 

Raffinessen bei der 

Steuerungsmechanik 

Die einprägsamste Begegnung 

unter allen Ingenieuren ist jedoch die 

mit Mike Simkulet. Er hat die mechanische 

Übertragung der Inputs von 

den Sidesticks und Pedalen zu den 

Rudern konstruiert. Es gibt nur Stangen, 

keine Seile. Der Querruderimpuls 

wird durch ein drehbares Rohr übertragen. 

Und in diesem schwebt – nahezu 

ohne physischen Kontakt – die 

Die Verwendung von 

Kohlefaser in tragenden 

Teilen macht umfangreiche 

Versuche und 

Messungen notwendig. 

Ein junges Team: 70 Mitarbeiter 

sind am Standort 

in Chino beschäftigt. 



Moderne Cockpitergo 

nomie mit Sidestick; 

das G1000 von Garmin 

gibt es serienmäßig. 

Schubstange, die das Höhenruder 

bedient. Erst weiter hinten, am Rumpfboden, 

trennen sich ihre Wege. Mike 

gilt im Kollegium als Alterspräsident. 

Seine Konstruktionen bringt er, wie 

es vor Jahrzehnten üblich war, mit 

Bleistift und Lineal zu Papier. Digitalisiert 

werden sie dann von einem 

eigens dafür beauftragten Kollegen. 

Schließlich folgt eine „Conclusion“ 

dieses Tages. Auch Dr. Shan Yang, 

die Projektleiterin, nimmt daran Teil, 

ferner Chefingenieur Anthony Parker 

sowie der Marketingleiter Dirk Vander 

Zee, der extra aus Kerrville angereist 

ist. Wir unterhalten uns über 

die anvisierten Zielgruppen der M10. 

Für die M10T sind dies primär Trainingsorganisationen, 

die mit hochwertigem 

Gerät schulen möchten. 

Daher auch die serienmäßige Ausstattung 

mit der G1000-Suite von 

Garmin und die Idee mit dem dritten 

Sitz! Platz nehmen kann dort entweder 

der Flugschüler, der erst als 

Nächster drankommt, oder eben auch 

ein Checker, der seinen Lehrlingen 

über die Schulter schauen will. 

Zum Schulen und als 

flotte Reisemaschine 

Die M10T will ein modernes, wirtschaftliches, 

aber auch leicht zu beherrschendes 

Trainingsflugzeug sein. 

Dass sie eine Reisegeschwindigkeit 

bis zu 140 KTAS schafft, gereicht ihr 

sicherlich nicht zum Nachteil. Hingegen 

versteht sich das Modell M10J 

eher als schnelles und komfortables 

Reiseflugzeug. Der Prospekt verspricht 

160 KTAS und 900 nautische Meilen 

Reichweite. Das Marketing der M10J 

zielt darum besonders auf „emptynester“, 

auf gut situierte Paare also, 

deren Kinder bereits aus dem Haus 

sind. Kein Wunder, dass in unserer 

Diskussion sehr schnell vom Schwiegermuttersitz 

gesprochen wurde. Man 

kann ihn aber auch weglassen und 

dafür mehr Gepäck befördern. Die 

weiteren Aussichten: Mit der FAA- 

Zertifizierung der M10 rechnet Dr. 

Chen Ende 2018. Gleich danach strebt 


Mooney M10-Serie 

Vorläufige technische Angaben des Herstellers 

Modellvariante M10T M10J 

Allgemein 

Konstruktion 

Tiefdecker, Carbon-Verbundwerkstoff-Bauweise 

Sitzanordnung 

2 vorne, 1 hinten 

Fahrwerk Dreibeinfahrwerk, fest Dreibeinfahrwerk, einziehbar 

Avionik 

Garmin G1000 

Antrieb 

Motor Continental CD-135 Continental CD-155 

Leistung 99 kW / 135 PS 114 kW / 155 PS 

Propeller 

MTV-6-A/190-69 

Treibstoff 

Jet A, Jet A1, EN590 Diesel 

Tankinhalt 83 l 166 l 

Performance 

Max. Reisegeschwindigkeit ca. 160 KTAS ca. 180 KTAS 

Reisegeschwindigkeit b. 75% ca. 140 KTAS ca. 160 KTAS 

Reichweite ca. 500 NM ca. 900 NM 

Abmessungen 

Spannweite 

10,12 m 

Länge 

7,45 m 

Kabinenbreite 

1,22 m 

[ 1 ] 

Fotos: Markus Koch, Mooney 

er die Zulassung der CAAC (China) 

an und schließlich die der EASA. Bis 

dahin ist es noch lange hin, und dieser 

finanzielle Spannungsbogen 

braucht einen langen Atem des hinter 

Mooney stehenden Investors. 

Gleichzeitig sollten aber auch Verkaufserfolge 

der 20er-Serie Geld in 

die Kasse bringen. Um dies zu erreichen, 

arbeitet die Marketingabteilung 

mit Hochdruck am Ausbau 

des Vertriebsnetzes. Mitteleuropa, 

Skandinavien und natürlich auch 

China stehen auf der Liste ganz oben. 

Die wirtschaftlichen Ressentiments, 

die Mooneys Wiederauferstehung 

skeptisch begleiten, sind sicherlich 

nicht ganz unbegründet. Andererseits 

verdient das Unternehmen für seinen 

Mut größte Anerkennung. Schließlich 

hat sich Mooney unter den klassischen 

amerikanischen Flugzeugbauern jetzt 

als einziger vorgewagt, für die weitgehend 

in Stagnation verharrende 

Echo-Klasse ein wirklich innovatives 

Flugzeug vorzustellen. Die bewährte 

M20-Serie wird sicherlich ihre Fangemeinde 

behalten. Mit der M10 

hingegen wird Mooney – gerade auch 

bei uns in Europa – viele neue Freunde 

gewinnen. 

ae 

Markus Koch 

[ 2 ] 

[ 3 ] 

[ 1 ] Dr. Jerry Chen mit 

einem Windkanalmodell der 

M10. [ 2 ] Ob Schwiegermutter 

oder Supervisor: 

Der Passagier im Fond hat 

den meisten Platz. [ 3 ] Der 

Erstflug der M10 erfolgte 

am 23. Dezember 2015. 


[ UL/LSA Reise ] 

Mit der Legend nach Stockholm 

MAL DEN SPRUNG 

Viele UL-Piloten sind Kirchturmflieger. Oft gibt es Hemmungen, die 

nähere Umgebung des Heimatplatzes zu verlassen. Von Ballungsräumen 

mit großem Verkehrsaufkommen oder gar ausländischen Lufträumen 

halten sich Schönwetterflieger mangels Routine lieber fern. Gerade 

eine Städtetour kann aber mit fantastischen Erfahrungen belohnen. 

Der Grasplatz Skå-Edeby vor den Toren 

Stockholms: günstig und gut angebunden. 


Mehrere Stunden sind wir über 

offenem Wasser unterwegs. 

WAGEN 

TEXT + FOTOS: Oliver Schenk 

Auch beim Flug über Land hat 

man viel Wasser unter sich. 

Land in Sicht: Das Kap Arkona an der 

Nordspitze Rügens strahlt in karibischem Blau. 

Vater Schenk vor der Maschine auf Rügen, gestärkt 

mit einem Erdbeerbecher für die letzte Etappe. 



[ 1 ] 

E -Kiosk 

Weitere ausgewählte 

Reiseberichte und 

Artikel finden Sie 

zum Download unter 

www.aerokurier.de 

Bist du verrückt? Das kannst 

du doch in so einem Luftraum 

nicht einfach fragen!“ 

Klar kann ich, mehr als ein 

Nein werde ich schlimmstenfalls nicht 

zurückbekommen. Die Bestürzung 

meiner Freundin löst sich, als kurz 

darauf die nette Dame vom ATC Stockholm 

meiner Anfrage stattgibt, den 

Hafen und die Altstadt zu überfliegen. 

Eine wunderbare Aussicht auf 

die Sehenswürdigkeiten der schwedischen 

Hauptstadt ist der Lohn für 

die lange Reise – und für meine Selbstüberwindung. 

Zugegeben: Früher hatte ich 

Schwierigkeiten, die Komfortzone 

meiner Fliegerbasis Eggersdorf (Gemeinde 

Müncheberg bei Berlin) zu 

verlassen. Meine Pflichtstrecken habe 

ich natürlich absolviert und zeitnah 

zum Scheinerwerb auch das Flugfunkzeugnis 

in englischer Sprache 

(BZF 1) gemacht. Zwar kenne ich das 

Gebiet zwischen Oder und Spree wie 

meine Westentasche, mir fehlte aber 

die Sicherheit für größere Unternehmungen. 

Der Gedanke an das Aufgeben 

eines Flugplans und die Unterschiede 

im Luftrecht anderer 

Staaten schauderte mich. Ich könnte 

ja etwas übersehen und Fehler begehen. 

Meine Angstgegner waren 

Verzerrungen und undeutliche Aussprache 

im englischen Flugfunk. So 

festigte sich die psychische Blockade. 

Die Gelegenheit für eine längere 

Flugreise bietet sich, als meine Freundin 

für ein Semester in Stockholm 

forscht. Ich habe in den letzten Jahren 

viele Städtereisen gemacht, warum 

soll ich nicht mal anders ankommen 

als mit blau gefleckten Knien im 

easy-Jet? Der Plan wird dadurch 

begünstigt, dass im Vorjahr eine Legend 

540 des tschechischen Herstellers 

Aeropilot Einzug in den väterlichen 

Hangar hielt. Wer die Möglichkeiten 

einer solchen Reisemaschine mit geräumiger 

Kabine, solider Reisegeschwindigkeit 

und High-End-Ausstattung 

mit erweiterten Platzrunden 

verschwendet, ist selber schuld. 

Glücklicherweise lässt sich mein 

Vater von diesen Argumenten überzeugen. 

Er stellt das Flugzeug, ich 

übernehme die Planung. Auch für ihn 

ist es eine Premiere. Auf dem Hinflug 

wollen wir eine Zwischenlandung auf 

Gotland machen. Der Heimflug soll 

uns über Südschweden führen, das 

mit romantischen Erinnerungen an 

Astrid Lindgrens Geschichten verbunden 

ist. Über die Dächer des 

Katthult-Hofs von Michel aus Lönneberga 

brausen und wettfliegen mit 

Karlsson vom Dach – das wär’s! 

Doch zuerst muss der Flug sorgfältig 

geplant werden. Im Internet 

sind die Luftraum- und Flugplatzkarten 

der meisten Länder kostenlos 

verfügbar. Ein vollständiger Satz von 

ICAO-Papierkarten darf natürlich auch 

nicht fehlen. Ich versuche mir das 

Layout jedes Platzes einzuprägen, 

lerne die Namen der Pflichtmeldepunkte 

und Rollwege und schreibe 

mir jede Funkfrequenz auf, die ich 

mal brauchen könnte. 

Für den Flug kommt uns das Fassungsvermögen 

der Flächentanks von 

je 50 Litern zugute, was uns aber zu 

einem sehr vorsichtigen Gewichtsmanagement 

nötigt. Denn die maximale 

Startmasse liegt bei nur 472,5 

Kilogramm, alles inklusive. Der Hersteller 

gibt die Reichweite mit 1300 

Kilometern oder sieben Flugstunden 

an, wir haben also ein ordentliches 

Polster. Wir müssen mit zwei leichten 

Taschen auskommen und vorschriftsmäßig 

Rettungswesten tragen. 

Erst am Vorabend fällt die Entscheidung, 

doch nicht den City-Airport 

Bromma in Stockholm anzufliegen, 

da die Preise für Handling und Ab- 


[ 3 ] 

[ 2 ] 

[ 1 ] Panorama über Stockholm. Links die Altstadt, rechts im Bild der Vergnügungspark 

Gröna Lund. Im Hafen läuft eine Regatta mit farbenfrohen Segeln. Links hinten im Bild 

der City-Flughafen Bromma. [ 2 ] Hat man sich an das englische Funken und den 

fremden Luftraum gewöhnt, kommt bei den tollen Ausblicken im Cockpit Freude auf. 

[ 3 ] Auch außerhalb der Stadt gibt es einiges zu sehen, die alte Wikingersiedlung Birka 

zum Beispiel. [ 4 ] Unsere brave Legend 540 beim Start in Skå-Edeby. 

[ 4 ] 

stellen astronomisch sind. Wir entscheiden 

uns stattdessen für den 

kleinen Grasplatz Skå-Edeby etwa 30 

Kilometer nordwestlich der Stadt. 

Im ersten Sonnenlicht brechen wir 

von Eggersdorf auf. Die Legend liegt 

zwar schwer in der Luft, der 100-PS- 

Motor von Rotax fühlt sich aber nicht 

überfordert an. Bis zur Ostsee dauert 

es eine Stunde, genug Zeit, um zu 

steigen. Richtung Norden zieht es 

sich immer mehr 

zu, auf Usedom 

liegt die Wolkenuntergrenze 

bei 

1500 Fuß. Wir müssen 

sinken, verlieren 

den Funkkontakt zum Fluginformationsdienst, 

und ich wechsle auf 

die Frequenz von Heringsdorf. Direkt 

an der Küste wird das Wetter wesentlich 

besser, nun geht es über das 

offene Wasser, und wir können wieder 

Höhe gewinnen. Ich konnte die 

Ostsee als Meer nie richtig ernst 

nehmen, aber als ich in keiner Richtung 

mehr Land sehen kann, flößt sie 

mir doch Respekt ein. Unser erster 

Kontrollpunkt und potenzieller Notlandeplatz 

ist die dänische Insel 

Bornholm, die wir in 6000 Fuß passieren. 

Die Luft ist ruhig, die Legend 

ES IST FAST MEDITATIV – WIE EINE 

NUSSSCHALE AUF DEM MEER TREIBEN 

WIR UNSEREM ZIEL ENTGEGEN 

fliegt wie auf Schienen. Dank elektrischem 

Verstellpropeller schafft sie 

eine Geschwindigkeit von über 200 

km/h über Grund. 

Mit der Zeit werden die Wolken 

wieder dichter, darunterzusinken 

scheint mir aber wenig sinnvoll. Wenn 

ich die Wahl habe, entweder über 

einer Fläche von verdampftem oder 

flüssigem Wasser zu fliegen, entscheide 

ich mich für die Option mit Sonnenlicht 

und Höhe. Mit dem Passagierflugzeug 

bin ich schon oft über 

den Wolken gewesen, aber das war 

etwas ganz anderes. Es ist ein Gefühl 

wie in einer zeitlosen Blase, niemand 

anders ist zu sehen, und das gleichmäßige 

Wummern der Luftschraube 

macht es fast meditativ. Wie eine 

Nussschale auf dem Meer treiben wir 

unserem Ziel entgegen. 

Wir passieren die Südspitze der 

schwedischen Insel Öland, und eine 

halbe Stunde vor Visby auf Gotland 

müssen wir doch mal unter die Wolken. 

Jetzt rächt sich, den Sinkflug so 

lange herausgezögert zu haben. Ich 

erspähe aber das einzige Loch, nehme 

das Gas raus und schlüpfe hindurch. 

Zum Glück ist die Wolkenschicht 

nicht sehr dick. So dicht über dem 

Wasser zu fliegen, macht mir ein 

mulmiges Gefühl, meine Berechnungen 

ergeben eine Gleitzeit von drei 

bis vier Minuten bei Motorausfall. 

Unter uns folgen viele Schiffe einer 

Handelsroute, das beruhigt. Wir fliegen 

nun über drei 

Stunden, so lange 

am Stück war ich 

noch nie in der 

Kiste. Mein Körper 

macht mir klar, 

dass die limitierenden Probleme eher 

die Haltekraft der Blase und die Belastbarkeit 

des Sitzfleisches sind als 

die Kraftstoffreserve. Die Landung in 

Visby klappt problemlos, und der 

Gegenanflug gewährt schon mal einen 

tollen Blick auf die Altstadt. 

Wir genießen die Mittagspause in 

der alten Hansestadt, der Flugplan 

aber drängt uns zum Weiterflug. Bis 

Stockholm dauert es nur noch eine 

Stunde. Der Grasplatz von Skå-Edeby 

ist schwer zu erkennen, und am Funk 

antwortet niemand. Da ich das erwartet 

habe, setze ich eine Blindmel- 

Da wir über das Küstengebiet 

hinausfliegen, sind 

Rettungswesten Pflicht. 



Kultur und Unterhaltung komprimiert: 

Gröna Lund, Vasa-Museum, das Nordische 

Museum und das Freilichtmuseum Skansen. 

Die Reiseroute Auf dem Weg nach Stockholm 

Kartenmaterial: 

ICAO 1:500 000 von Malmö, Göteborg 

und Stockholm, je 21,80 Euro. Leider 

sind diese Karten wesentlich weniger 

detailliert als die deutschen. 

Lande- und Abstellgebühren: 

Die größeren Flugplätze in Schweden 

werden von der Gesellschaft Swedavia 

betrieben. Eine Landung in Visby 

(ESSV) kostet 250 SEK (ca. 27 Euro), 

ein Wochenpass mit Landeflatrate für 

verschiedene Plätze 800 SEK. Ausgenommen 

sind kleine Plätze wie Skå- 

Edeby (ESSE). 

Flugvorbereitung: Für den Einflug 

nach Schweden sind keine Vorabfreigaben 

erforderlich. Allerdings sind ein 

Flugplan für Flüge nach und ab Gotland 

sowie Schwimmwesten Pflicht. 

Hotel und Verpflegung: Das Mornington 

Hotel Bromma liegt zwar nicht 

sehr zentral, ist aber gepflegt und 

vergleichsweise günstig (ab 350 SEK). 

Für gehobene schwedische Küche 

lohnt sich das Restaurant Blå Dörren. 

dung über meine Landeabsicht ab 

und überfliege die kreuzförmige Piste, 

um mir über die beste Landerichtung 

klar zu werden. Nach der Landung 

zeigt sich, dass der Platz doch belebt 

ist. Wir werden freundlich begrüßt 

und bekommen einen Abstellplatz 

für unsere Maschine zugewiesen. 

Erleichterung und Stolz stellen sich 

ein: Wir haben es bis hierher geschafft! 

Vor der Fahrt in die Stadt packen wir 

die Legend in ihre Abdeckplane und 

verzurren sie mit Haken am Boden. 

Kurz vor uns sind zwei ältere deutsche 

Herren mit einer Cessna gelandet, 

die auf der Reise ans Nordkap 

sind. Wir beschließen, uns ein Taxi 

ins Zentrum zu teilen. Dort wartet 

schon meine Freundin. Die nächsten 

drei Tage verbringen wir mit dem 

Erkunden der Stadt und Museumsbesuchen. 

Besonders das Vasa-Museum 

begeistert uns. Es beherbergt 

die Galeone Vasa, die 1628 im Hafen 

sank und bis zu ihrer Bergung 1961 

im Schlick weitgehend erhalten blieb. 

Meine Freundin, der Landessprache 

mächtig, gibt eine exzellente 

Stadtführerin ab. Vor unserem 

Abflug belohne ich sie dafür mit einem 

Rundflug über die Stadt – mit der 

bereits erwähnten Anfrage an ATC 

Stockholm. 


Piloten landen hier 

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Vimmerby in Småland, Südschweden. 

Im Bild der Erlebnispark 

„Astrid Lindgrens Welt“. 

Auf dem Rückflug über das 

Inland ist die Aussicht wesentlich 

abwechslungsreicher. Bullerbü 

muss man nicht suchen, es ist 

überall. Rote Holzhäuser, grüne 

Wälder und unzählige Seen machen 

das Schwedenbild perfekt. 

Der Sprung über die Ostsee 

zurück nach Deutschland ist wesentlich 

kürzer. Die Zwischenlandung 

auf Rügen versüßen wir uns 

mit einem leckeren Eisbecher auf 

der Besucherterrasse. Auf dem 

letzten Stück werden wir beim 

Blick auf die Tankanzeige unruhig, 

schaffen es aber mit üppiger Reserve 

nach Eggersdorf. Der Flug 

war eine tolle und lehrreiche Erfahrung. 

Eine so lange Strecke 

verträgt mehr Zwischenlandungen, 

die wichtigste Erkenntnis ist aber, 

dass es keine nennenswerten 

Probleme gab. Ich habe deutlich 

an Sicherheit gewonnen und freue 

mich schon auf den nächsten Flug 

ins Ausland. 

ae 

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an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir 

separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten 

Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen. 

Ich bezahle per Rechnung. 

Widerrufsrecht Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an dem 

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Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu widerrufen. 

Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: aerokurier Aboservice, Postfach, 

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Mit dem Trike über 

dem Hudson River. 

Ein unglaubliches 

Erlebnis! 

Fotos: Andreas Zmuda, Doreen Kröber 

Trike Globetrotter 

Unterwegs über New York 

Seit Juli 2012 sind Andreas Zmuda und Doreen Kröber mit einem Drachenflieger-Trike 

auf einer Reise um die Welt. Im aerokurier berichten die beiden Abenteurer über ihren 

160 000-Kilometer-Trip. Nun sind sie im Big Apple angekommen. 

New York City – die riesigen 

Wolkenkratzer sind schon 

rund 40 Meilen vorher 

deutlich zu erkennen. Und je näher 

wir kommen, umso dichter wird 

der Flugverkehr. Im Umkreis von 

50 Kilometern bestimmen nicht 

nur die drei riesigen Bravo-Flughäfen 

JFK, Newark und LaGuardia 

das Geschehen, sondern auch sechs 

Charlie-, drei Delta-Flughäfen sowie 

endlos viele große Heliports. 

Überall schwirren vor, neben 

und über uns große und kleine 

Flugzeuge und Dutzende von Helikoptern. 

Mein ADS-B-Empfänger 

meldet derart viel Verkehr um mich 

herum, dass ich den elektrischen 

Tragflächentrimm ganz hochziehe, 

um unsere Reisegeschwindigkeit 

von 58 Knoten auf für uns stolze 

76 Knoten zu erhöhen. Ich will nur 

noch ganz schnell sicheren Boden 

unter meinen drei Rädern haben. 

Wir haben bisher auf den rund 

40 000 Kilometern über 33 Länder 

schon viel erlebt, aber das hier ist 

die absolute Krönung! 

Die Bodenkontrolle auf dem 

Morristown Municipal Airport begrüßt 

mich auf ihrem „first-class 

GA airport“ und leitet mich zum 

Signature FBO, einer Privatfirma, 

die hier den Flughafen verwaltet. 

Der Einweiser winkt uns in die 

äußerste Ecke seines Vorfeldes und 

lacht. Ich weiß gar nicht, warum. 

So etwas wie wir ist hier wohl noch 

nie gelandet. Ich klettere aus meinen 

Sitz, und wir werden sofort 

vom Flughafenmanager Cesar 

Rizik und seiner Assistentin Maria 

begrüßt. 

Als Gäste auf dem 

First-Class-Airport 

„Ich habe schon von euch gehört. 

Eine Woche wollt ihr hierbleiben? 

Ja, dann werden wir euren Flieger 

besser in unseren Hangar 

stellen.“„Das ist super, aber wie 

steht es mit den Kosten?“, frage 

ich vorsichtig nach. „Ihr zahlt hier 

nichts. Ihr seid unsere Gäste“, 

antwortet Cesar. Keine Lande- oder 

sonstige Gebühren, und das Crew 

Car, eine schnittige schwarze Limousine, 

steht schon vollgetankt 

für uns bereit. Nein, auch das kostet 

nichts, und wir können es die 

ganze Woche benutzen. Wo wir 

schlafen? Auch da hat Cesar gleich 

eine Idee. „Wir haben hier einen 

Ruheraum für Piloten mit Computer 

und gutem Internet, und die 

Duschen sind gleich da vorne.“ 

Das ist nun unser Raum, unser 

zu Hause für die nächsten Tage. 

Ob er wohl zu allen Piloten so offenherzig 

und großzügig ist? Ich 

glaube, Cesar hat einen Narren an 

uns gefressen, er ist einfach begeistert 

von unserem Flugabenteuer. 

Nach einem ausgedehnten 

Frühstück geht es an die weitere 


Empfang mit rotem Teppich in der Dominikanischen Republik. 

Unzählige Blautöne bietet das Meer der Karibik. 

Hochhäuser, Palmen und Meer in Miami Beach. 

Cabriofliegen auf einer reichlich frequentierten Luftstraße. 

Planung. „Cesar, wir würden gerne 

einmal den Hudson River rauf, 

an den Hochhäusern von Manhattan 

vorbei und dann im Tiefflug 

um die Freiheitsstatue herumfliegen. 

Kannst du uns da irgendwie 

eine Sondergenehmigung besorgen?“, 

will ich wissen. 

Zwei Möglichkeiten 

für den Hudson-Trip 

Cesar lacht, und ich komme mir 

vor wie ein kleiner Schuljunge, der 

etwas völlig Absurdes gefragt hat. 

Natürlich ist die Frage unsinnig. 

Nach den Terroranschlägen vom 

11. September darf sicherlich kein 

Flugzeug so nahe an die Freiheitsstatue 

und Manhattan heranfliegen, 

beantworte ich mir meine Frage 

selbst. „Es gibt keine Sondergenehmigung. 

Du fliegst einfach los, 

Andreas!“, sagt Cesar. „Wirklich?“, 

frage ich überrascht. Ich traue 

meinen Ohren nicht. „Es gibt folgende 

Möglichkeiten: Entweder 

verabschiedest du dich nach dem 

Start rund zehn Meilen außerhalb 

von unserem Fluglotsen und fliegst 

unter 1400 Fuß, um unter allen 

kontrollierten Bravo-, Charlie- und 

Delta-Lufträumen zu bleiben. Sowie 

du den Hudson River erreichst, 

biegst du an der Washington- 

Brücke ab, fliegst rechts am Ufer 

entlang den Fluss runter, vorbei 

an Manhattan und der Freiheitsstatue. 

Dabei musst du an drei 

bestimmten Stellen deine Position 

den anderen Piloten durchgeben. 

Und auf dem Weg zurück fliegst 

du ganz rechts, dann kommst du 

wirklich ganz dicht an die Hochhäuser 

heran. Das ist die eine 

Möglichkeit.“ 

Mir erscheint das zu gefährlich, 

und ich entscheide mich für Möglichkeit 

zwei: Ich lasse mich von 

einem Fluglotsen zum nächsten 

weiterleiten und fliege sicher durch 

alle kontrollierten Lufträume. Am 

nächsten Morgen sind wir um sechs 

Uhr im Hangar und bereiten uns 

vor. Keine Wolke am Himmel, absolute 

Windstille. Perfektes Wetter! 

Nachdem ich ATIS abgehört habe, 

leitet mich die Bodenkontrolle zur 

Startbahn 23. Vor mir sind zwei 

Learjets auf dem Taxiway, und bei 

Intersection Foxtrott bitte ich um 

Startfreigabe direkt von der Intersection. 

Wir brauchen nur rund 200 

Meter, um abzuheben, und so 

starten wir noch vor den Learjets 

in den Morgenhimmel. Kaum sind 

wir in der Luft, bittet mich der 

Fluglotse, mit seinem Kollegen auf 

dem Essex-County-Flughafen unter 

119,8 MHz Kontakt aufzunehmen. 

Nach nur zehn Meilen werde ich 

wieder gebeten, die Funkfrequenz 

zu ändern: 119,5 MHz, Teterboro 

Airport. Auch bei jenem Fluglotsen 

bin ich nicht lange. Er bittet mich, 

auf 1500 Fuß zu fliegen, und sobald 

ich den Hudson River auf Höhe der 

Washington-Brücke erreicht habe, 

auf 118,7 MHz, LaGuardia International 

Airport, zu wechseln, da 

ich mich dann in deren Bravo- 

Luftraum befinde. 

„N217TG, sind Sie mit den New 

York Class B Airspace Hudson 

River and East River Exclusion 

Special Flight Rules vertraut?“, 

fragt mich der Fluglotse. Ja klar, 

ich habe mich ja vorbereitet. Ab 

geht es, den Hudson River entlang. 

Unglaublich, dass ich mit meinem 

kleinen Moskito hier fliegen darf. 

Und das ohne jegliche Kontrollen. 

Wir fliegen auf 1500 Fuß. Unter uns 

sehe ich die ersten Helikopter, die 

nun im Fünf-Minuten-Abstand auf 

1000 Fuß den Hudson herunter zur 

Freiheitsstatue sausen. 

Frequenzhopping von 

Luftraum zu Luftraum 

Als wir den Meldepunkt COCH 

erreichen und gerade dort sind, 

wo bis zum 11. September 2001 

die Türme des World Trade Center 

standen, werde ich gebeten, auf 

127,85 MHz des Bravo-Flughafens 

New York-Newark zu wechseln. 

Aber der versteht mich nicht. 

„N217TG, ich kann Sie nicht klar 

verstehen“, sagt er immer wieder, 

und das, nachdem er wunderbar 

meine Kennung verstanden und 

wiederholt hat. „Bitte gehen Sie 

auf 1200 Fuß, und wechseln Sie 

auf CTAF 123,05. Dort verständigen 

Sie sich mit den anderen Piloten.“ 

Mist – genau da wollte ich ja 

eigentlich nicht hin. Ich gehe sehr 

langsam runter, 1400, 1300 Fuß. 

Und schon meldet sich der Tower 

erneut: „N217TG, Sie befinden sich 

immer noch in Bravo. Gehen Sie 

sofort 100 Fuß weiter runter!“ Mein 

Transponder mit Höhenkennung 

funktioniert anscheinend einwandfrei, 

tricksen gilt nicht ... ae 

Andreas Zmuda 


[ BUSINESS AVIATION Flugzeugreport ] 

Falcon 8X erhält Zulassung 

Flaggschiff auf Welttour 

Dassaults neuer Ultralangstreckenjet, die Falcon 8X, hat Ende Juni pünktlich ihre 

Muster zulassung erhalten. Zuletzt bewies der Dreistrahler seine operationelle Einsatzfähigkeit 

auf einer Tour um die Welt. Die Lieferungen beginnen im vierten Quartal. 

Im nordkanadischen 

Rankin Inlet wurde die 8X 

im Frühjahr tiefgefroren. 


Während der Erprobung flog die 8X bis nahe an die Schallmauer: Hier haben 

die Testpiloten den Autopiloten auf Mach 0.97 eingestellt. 

Für die Kabine stehen 30 Ausstattungs- und Anordnungsvarianten zur 

Auswahl. Damit lässt sich die 8X individuell an Kundenwünsche anpassen. 

Fotos: Dassault 

Es war so etwas wie die abschließende 

Härteprüfung 

für die Falcon 8X während 

der Flugerprobung: Einen Monat 

lang flog der Prototyp des Ultralangstreckenjets 

mit der Seriennummer 

3 um die Welt. Die Tour 

sollte die operationelle Einsatzfähigkeit 

bei verschiedensten klimatischen 

Verhältnissen unter Beweis 

stellen. Der Fokus lag dabei auch 

auf dem Komfort der Kabine unter 

den sich ständig verändernden 

Bedingungen. 

Die Route führte zu 46 Zielen 

in Nord- und Südamerika und zurück 

von Europa bis in den Mittleren 

Osten, dann weiter nach 

China und Südostasien. Auf den 

65 Flügen sammelte Dassaults 

künftiges Flaggschiff über 100 000 

Kilometer Flugstrecke. Der kürzeste 

Flug der Welttournee dauerte 

gerade einmal 18 Minuten. Ihre 

Langstreckenfähigkeiten konnte 

die 8X auf drei jeweils 14 Stunden 

langen Flügen zeigen: von Singapur 

und São Paulo in Brasilien nach 

Paris und von New York nach Abu 

Dhabi am Persischen Golf. 

Die 8X soll der leiseste 

Business Jet sein 

Den ganzen April über begleiteten 

die Welttournee neben den 

26 Piloten von Dassault weitere 

60 Personen, darunter Ingenieure 

aus der Flugtestabteilung, Techniker 

sowie Flugbegleiter. Das 

Feedback war erfreulich: „Alle 

Beteiligten waren mit den Kom-



Im Cockpit kommt das 

Honeywell Primus 

System mit vier großen 

Monitoren zum Einsatz. 

fortmerkmalen wie der Klimatisierung 

und vor allem dem Geräuschniveau 

sehr zufrieden“, sagt Olivier 

Villa, Senior Vice President der 

Zivilsparte von Dassault. Man habe 

bestätigen können, dass der 

Geräuschpegel durch die aufwendige 

Dämmung noch einmal zwei 

Dezibel unter jenem der Falcon 7X 

liegt. „Das macht die 8X zum leisesten 

Geschäftsreiseflugzeug“, 

fügt Villa hinzu. 

Den Zeitplan hielt 

Dassault exakt ein 

Gleichzeitig war die weltweite 

Präsentation des neuen, größten 

Geschäftsreiseflugzeuges der Franzosen 

der glückliche Abschluss 

des Test- und Zulassungsprogramms. 

Ein bisschen Stolz konnte 

Dassault nicht verheimlichen, 

als die Falcon 8X am 24. Juni durch 

die EASA zugelassen wurde. Da 

sie auf der Grundkonstruktion der 

7X basiert, wurde sie als eine Version 

ihrer kleineren Schwester in 

Daten Dassault Falcon 8X 

Hersteller: Dassault Aviation 

Sitzplätze: ca. 14 Verwendung: 

Geschäftsreiseflugzeug Besatzung: 2 

Antrieb 

Hersteller Pratt & Whitney Canada 

TypPW307D 

maximale Leistung 29,9 kN (6722 lbs) 

Abmessungen 

Länge 

24,46 m 

Höhe 

7,94 m 

Spannweite 

26,29 m 

Innenlänge 

13,00 m 

Innenhöhe 

1,88 m 

Innenbreite 

2,34 m 

Massen und Mengen 

Leermasse 

16 375 kg 

maximale Startmasse 33 113 kg 

maximale Landemasse 28 304 kg 

Tankinhalt 

15 830 kg 

Flugleistungen 

Startstrecke 

1829 m 

Landestrecke 

656 m 

Reisegeschwindigkeit Mach 0.80 

Höchstgeschwindigkeit Mach 0.90 

Dienstgipfelhöhe 51 000 ft (15 545 m) 

Reichweite 6450 NM (11 945 km) 


Ihr Spezialist für Verkauf, 

Instandhaltung & Reparatur ! 

Auch eine Dusche fliegt auf Wunsch im großzügigen hinteren Teil 

der Kabine mit: Die Waschräume und Küchen lassen sich ebenfalls 

individualisieren. So sollen Passagiere nach Ultralangstrecken 

entspannt und erfrischt aussteigen können. 

Das Layout mit den drei 

am Heck angeordneten 

Triebwerken ist von der 

7X bekannt. 

deren Zulassung eingetragen (Modification 

M1000). Der Hersteller 

hat seinen Zeitplan damit exakt 

eingehalten. Die Lieferungen sollen 

nun im vierten Quartal beginnen. 

Seriennummer 26 ist im Werk 

Merignac in der Endmontage, und 

ein Dutzend Flugzeuge wird in 

Little Rock komplettiert. 

Erst auf der Genfer EBACE im 

Frühjahr 2014 hatte Dassault das 

neue Topmodell angekündigt. In 

der Branche führte das durchaus 

zu Erstaunen, hatte Dassault doch 

die Entwicklung der deutlich kleineren 

5X erst wenige Monate 

zuvor bekannt gegeben. Mit ihrem 

sechsten Modell runden die Franzosen 

ihr Business-Jet-Portfolio 

nach oben ab. 

Was folgte, waren ein pünktlicher 

Erstflug im Februar 2015 und 

ein reibungsloses Testprogramm 

mit den obligatorischen Zulassungskriterien. 

Dazu gehören das Erfliegen 

des gesamten Flugspektrums, 

Strömungsabrisse, Höhen- und 

Flattertests. Drei Prototypen der 

Top Flugzeuge: 

• 1992 Beech King Air C90B XP - TT 3.450 hrs 

• 1985 Beech King Air F90-1 - TT 4.400 hrs 

• 2010 Beech King Air 350i - TT 1.150 hrs 

• 2005 Cessna Citation XLS - TT 3.100 hrs 

• 2012 Embraer Phenom 100 - TT 600 hrs 

Top Service: 

• Instandhaltung, Reparatur & Modifikation 

für Beechcraft, Hawker 400XP, Cessna Citation 

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Ein Unternehmen der Atlas Air Service AG


Die Sidesticks leiten ihre Steuerbefehle 

elektronisch weiter und 

sorgen für ein luftiges Cockpit. 

In Merignac werden die bereits vorproduzierten 

Serienflugzeuge endmontiert. 


8X haben diese Arbeiten absolviert. 

Insgesamt spulten sie 833 Flugstunden 

bei 406 Flügen ab. Im März 

ging es dabei ganz dicht an den 

Polarkreis: Im nordkanadischen 

Rankin Inlet an der Hudson Bay 

musste die Falcon 8X Kältetests 

über sich ergehen lassen. Nach 

einer Nacht bei minus 33 Grad 

Celsius durften weder die Avionik 

noch das elektrische System oder 

die Hydraulik Auffälligkeiten beim 

Hochfahren zeigen. Das taten sie 

auch nicht, ebenso wenig wie die 

Funktionen in der Kabine. 

Die Rumpfkonstruktion ist identisch 

mit jener der Falcon 7X, was 

eine Stehhöhe von 1,88 Metern und 

eine Innenbreite von 2,34 Metern 

bedingt. Der Rumpf wurde aber 

um einen guten Meter verlängert, 

seine Außenlänge misst nun gut 

24 Meter. 

Dieses Wachstum kommt eins 

zu eins der Kabine zugute: Diese 

misst von der Cockpittür bis zur 

hinteren Wand exakt 13 Meter. Das 

ermöglicht reichlich Spielraum für 

30 verschiedene Layouts. Von der 

Küche über die Dusche bis hin zu 

Einzelsitzen, die sich in Betten 

umbauen lassen, bleiben kaum 

Wünsche offen. Dassaults Standardlayout 

verfügt im vorderen 

Bereich über zwei Vierersitzgruppen 

sowie zwei seitlich dahinter 

angeordnete Dreiersofas. Im Heck 

befindet sich der Waschraum und 

hinter dem Cockpit die Galley, also 

die Bordküche. Daraus ergibt 

sich eine Kapazität für 14 Passagiere, 

was dem Niveau dieser 

Klasse entspricht. 

Die Technik basiert auf 

der kleineren 7X 

Die Tragflächen der 8X sind 

eine Version jener der 7X. Ihr Design 

wurde weiter auf Effizienz im 

hohen Geschwindigkeitsbereich 

getrimmt. Die Konstruktion aus 

Leichtmetall und Verbundwerkstoffen 

zeichnet sich durch eine 

ausgeprägte Pfeilung aus. Bekannt 

von anderen Neuentwicklungen 

aus dem Hause Dassault ist das 

EASy-Flight-Deck. Es basiert auf 

dem Honeywell Primus Epic System 

mit vier großen Farbbildschirmen. 

Die Flugsteuerung folgt dem Trend 

zu Fly-by-Wire mit platzsparenden 

Sidesticks, die mithilfe von Steuercomputern 

elektrische Steuerinputs 

errechnen. Zusätzlich werden 

die Piloten vor dem Grenzbereich 

des Flugspektrums geschützt. 

Ebenfalls bekannt von der 7X 

ist das Layout mit den drei am Heck 

angeordneten Triebwerken PW307D 

von Pratt & Whitney Canada. Dassault 

hält bei seinem Jet an dieser 

Auslegung fest, da sie uneingeschränkte 

Flugrouten über offenem 

Wasser ermöglicht. Mit knapp 

12 000 Kilometern liegt der Aktionsradius 

zwar etwa 1000 Kilometer 

über dem der 7X, gegenüber 

den Konkurrenzmodellen Gulfstream 

G650ER und dem Bombardier-Duo 

Global 7000 und 8000 

muss der Trijet aber Federn lassen. 

Diese Modelle erreichen ihre maximale, 

gut 2000 Kilometer größere 

Reichweite zudem mit einer 

Reisegeschwindigkeit von Mach 

0.85, während die 8X auf der Langstrecke 

mit Mach 0.80 fliegt. 

Zu beachten ist, dass die Konkurrenz 

Ugiaecto diesen odis dellautem Vorteil mit is einem 

höheren alignist quaspit Treibstoffbedarf posto core erkauft. ium 

Deren laut apercipid Startmassen quiam liegen aut autasi mit Werten 

um die 47 Tonnen deutlich über 

der Startmasse der 8X. Ein Vorteil 

der neuen Falcon ist dagegen die 

hohe Landemasse, die gerade einmal 

fünf Tonnen unter dem möglichen 

Startgewicht liegt. Damit 

können mehrere Streckenabschnitte 

ohne Nachtanken geflogen werden, 

was bei lokalen Preisunterschieden 

hilft, Kosten zu sparen. 

Bei der Top-Speed herrscht im 

Marktsegment der Ultralangstrecken-Business-Jets 

ein klares Patt: 

Schneller oder langsamer als Mach 

0.9 fliegt hier keiner. Die Falcon 

8X kommt zwar nicht schneller an 

die heißen und kalten Orte dieser 

Welt, dafür aber leiser und preiswerter. 

ae 

Max Kühnl 


Praxis 

Know-how 

August 2016 

für 

Einsteiger und 

Fortgeschrittene 

Magnetzündsysteme 

Damit es richtig funkt 

Foto: Heiko Müller 

Nahezu alle Benzinmotoren in der Luftfahrt arbeiten mit 

Magnetzündsystemen. Der Vorteil dieses Verfahrens, das 

Benzin -Luft-Gemisch zu entzünden, besteht in der Sicherheit 

durch die Unabhängigkeit von der Bordspannung. 

Magnetzündsysteme sind sehr einfach 

aufgebaut und erzeugen den Zündfunken 

ausschließlich durch magnetische 

Induktion. Gesteuert wird der Zündzeitpunkt 

durch einen Unterbrecherkontakt. 

Im Automobilsektor wurden die wartungsintensiven 

Unterbrecherkontakte bereits Anfang 

der 70er Jahre durch wartungsfreie Transistoren 

ersetzt, lediglich im Trabant und im 

Wartburg wurden sie bis zum Ende der Produktion 

eingesetzt. Für Flugmotoren hätte 

solch eine Transistorisierung den Nachteil, 

dass die Zündanlage damit abhängig vom 

Stromnetz des Luftfahrzeugs würde. Die Zulassungsvorschriften 

schließen ein elektronisches 

Zündsystem zwar nicht aus, aber 

der Motorhersteller muss dafür nachweisen, 

dass die Zündanlage genauso zuverlässig 

arbeitet wie zwei unabhängige Magnete. Da 

eine solche Zündanlage komplexer würde und 

die Zuverlässigkeit nur aufwendig nachzuweisen 

wäre, unterscheiden sich auch heutige 

Magnetzündungsanlagen kaum von 

Modellen aus den 1930er Jahren. 

Im Prinzip gleicht eine Magnetzündung einem 

permanent erregten Generator mit ein paar 

Extras, um die benötigte hohe Zündspannung 

zum richtigen Zeitpunkt zu erzeugen. Die 

Kurbelwelle des Motors treibt den Rotor mit 

den Permanentmagneten an, die einen Strom 

in der Primärwicklung der Zündspule induzieren, 

abhängig vom Unterbrecherkontakt. 

So funktioniert 

die Magnetzündung 

Im richtigen Moment – dazu später mehr – 

öffnet sich der Unterbrecherkontakt, und es 

kommt zu einem kurzzeitigen und heftigen 

Spannungsanstieg in der Primär- und Sekundärwicklung 

der Zündspule. Der Spannungsanstieg 

erfolgt, da die Zündspule eine 


[ PRAXIS August 2016 ] 

Typischer Aufbau einer Magnetzündanlage für Flugmotoren 

Keil zur Sicherung 

der Zündspule 

Hochspannungsausgang 

der Spule mit Schleifer 

zum Zündverteiler 

Verzahnung des 

Zündverteilers 

isolierende 

Unterlegscheibe 

Verteilerfinger 

Kontaktfeder für Hochspannungsübertragung 

auf Zündkabel 

Zündspule 

Filzscheibe 

Rotor mit Permanentmagnet 

abgedichtetes 

Kugellager 

Filzscheibe 

(Ölreservoir) 

Antriebswelle der 

Magnetzündung 

Abdichtung des 

Löschkondensators 

(O-Ring) 

Ölschleuderring 

Löschkondensator 

mit Anschluss für 

Zündschalter/-schloss 

Befestigungsschraube 

für Lagerflansch 

Belüftungsstopfen 

Rollenlager 

Befestigungsschraube 

der Nockenwelle 

Nockenwelle für Betätigung des Unterbrecherkontaktes 

(Unterbrecherkontakt nicht abgebildet) 

Induktivität darstellt. Eine Induktivität hat die 

Eigenschaft, einen durch sie fließenden Strom 

nach Unterbrechung des Stromkreises weiterfließen 

zu lassen, was zum Spannungsanstieg 

in der Primärwicklung führt. Der gleiche 

Spannungsanstieg erfolgt an der Sekundärwicklung 

der Zündspule, nur ist er dort, entsprechend 

dem Wicklungsverhältnis der 

Zündspule, sehr viel höher und reicht aus, um 

an der Zündkerze einen Funken überspringen 

zu lassen. Die von der Zündspule erzeugte 

Spannung kann bis zu 25 000 Volt betragen. 

Der Rotor der Magnetzündung hat genau so 

viele magnetische Pole, um mit einer Rotorumdrehung 

die Zahl an Zündfunken zu generieren, 

wie sie vom Motor benötigt werden. Bei 

einem Viertaktmotor mit vier Zylindern sind 

es zwei Zündfunken pro Umdrehung und bei 

einem Sechszylindermotor sind es drei Funken 

pro Umdrehung, da die Zylinder eines Viertaktmotors 

nur bei jeder zweiten Kurbelwellenumdrehung 

gezündet werden müssen. Über 

ein Getriebe wird der Zündverteiler in der 

Magnetzündung angetrieben. Er sorgt dafür, 

dass die jeweils richtige Zündkerze mit der 

Zündspannung versorgt wird. 

Auf das richtige Timing 

kommt es an 

Damit die Magnetzündung die maximale 

Zündspannung erzeugen kann und der Zündfunke 

zum richtigen Zeitpunkt entsteht, gibt 

es einiges zu justieren. Bei der Produktion 

und jeder Wartung einer Magnetzündanlage 

muss daher das interne Timing von Rotor 

und Unterbrecherkontakt eingestellt werden. 

Der Unterbrecherkontakt muss an einer ge- 

nau definierten Rotorposition öffnen. Diese 

Position definiert sich über das sogenannte 

E-Gap oder auch Efficiency Gap. Das E-Gap 

beschreibt einen Winkel nach der Rotorposition, 

bei der der Rotor keinen magnetischen 

Fluss in der Zündspule erzeugt. Die Erklärung 

der genauen physikalischen Zusammenhänge 

würde den Rahmen des Artikels sprengen, 

sie sind für das grundsätzliche Verständnis 

auch nicht relevant, da die genaue E-Gap- 

Position vom Hersteller der Magnetzündung 

vorgegeben wird. 

Für die gängigen Magnetzündanlagen gibt 

es Hilfsmittel, um die Rotorposition für die 

Einstellung des Unterbrecherkontakts festzulegen. 

Vor der Montage der Zündung muss 

die Zündfolge der Magnetzündung mit der 

des Motors synchronisiert werden. Hierzu 

werden Motor und Zündung auf den Zünd- 


zeitpunkt von Zylinder Nummer eins gebracht. 

An der Zündung erfolgt dies entweder durch 

eine Markierung am Zündverteiler oder durch 

einen Stift, der beim Durchdrehen der Zündung 

in eine entsprechende Indexbohrung im Verteiler 

rutscht. Nach der Montage der Zündanlage 

muss dann noch der genaue Zündzeitpunkt 

durch Verdrehen der gesamten Anlage 

eingestellt werden. Hierzu gibt es spezielle 

Hilfsmittel, die das Öffnen des Unterbrecherkontaktes 

optisch und akustisch melden. Der 

Zündzeitpunkt wird üblicherweise bei den 

50- und 100-Stunden-Kontrollen überprüft. Das 

E-Gap wird bei den 500-Stunden-Kontrollen 

der Zündung neu eingestellt. Vielfach wird 

bei der 500-Stunden-Kontrolle der Magnetzündung 

auch der Unterbrecherkontakt getauscht. 

Allerdings kann es durchaus sein, 

dass sich das interne Timing der Zündung 

durch die Abnutzung des Unterbrecherkontaktes 

schon vor der 500-Stunden-Kontrolle 

so stark verstellt hat, dass der Motor nur noch 

unwillig anspringt, da der Zündfunke zu 

schwach geworden ist. 

Damit der Unterbrecherkontakt nicht unnötig 

durch Funkenbildung verschleißt, ist parallel 

zum Kontakt ein Löschkondensator angeschlossen. 

Dieser verhindert eine Funkenbildung 

beim Öffnen des Kontaktes. Der Flugmotor 

der Gebrüder Wright hatte übrigens keine 

Zündkerzen, sondern in jedem Zylinder war 

ein Unterbrecherkontakt montiert, an dem 

beim Öffnen des Kontaktes ein Funke entstand. 

Natürlich ist diese Art der Zündung sehr wartungsintensiv, 

da die Unterbrecherkontakte 

aufgrund der Funkenbildung und Hitze im 

Brennraum sehr schnell verschleißen. 

Federunterstützung 

beim Motorstart 

Beim Continental IO-550 mit sechs Zylindern sitzt die Zündanlage zentral über dem Boxermotor, 

die Zündkabel führen von hier zu den oberen und unteren Zündkerzen. 

Eigentlich würde eine Magnetzündanlage bei 

der geringen Anlassdrehzahl des Motors überhaupt 

keinen oder nur einen sehr schwachen, 

Zündfunken erzeugen. Daher ist üblicherweise 

einer der beiden Magnete mit einem Federmechanismus 

ausgestattet, der den Rotor 

bei niedrigen Drehzahlen zusätzlich beschleunigt 

und den Zündzeitpunkt verzögert. Die 

englische Bezeichnung dieser Vorrichtung ist 

Impulse Coupling, im Deutschen wird sie 

meist als Schnapper bezeichnet, abgeleitet 

vom Schnappgeräusch, das diese Magnetzündungen 

erzeugen, wenn die Vorrichtung 

auslöst. 

Während des Anlassvorgangs wird die Zündung 

ohne Impulse Coupling – meist ist dies 

der rechte Magnet – abgeschaltet, damit der 

Motor nicht zurückschlagen kann, da hier der 

Zündzeitpunkt beim Anlassen nicht verzögert 

wird. Wenn der Zündschalter auch den Starter 

steuert, dann wird beim Anlassen automatisch 

die Zündung ohne Impulse Coupling 

abgeschaltet. Sind Zündschalter und Starterknopf 

getrennt, so muss der Pilot die Zündung 

ohne Impulse Coupling manuell deaktivieren. 

In der Checkliste sollte dies beschrieben sein. 

Der Continental O-200 ist einer der wenigen 

Motoren, bei dem beide Magnetzündsysteme 

mit Impulse Coupling ausgestattet sind. 

Ältere Sternmotoren haben häufig keine solche 

Vorrichtung, sondern einen sogenannten 

Starting Vibrator. Dieser versorgt die Zündspule 

mit einer pulsierenden Spannung, sodass 

sie bei geöffnetem Unterbrecherkontakt Zündfunken 

in schneller Folge produziert. Sobald 

der Motor läuft, werden Anlasser und Starting 

Vibrator wieder abgeschaltet, und die Zündspule 

wird ausschließlich durch den Rotor 

stimuliert. 

Für Magnetzündungen mit Impulse Coupling 

gibt es einen Ignition Booster der Firma Slick, 

der ähnlich arbeitet wie ein Starting Vibrator. 

Er sorgt für besonders kräftige Zündfunken 

beim Anlassvorgang und erleichtert das Anlassen 

des Motors bei ungünstigen Witterungsverhältnissen. 

Keine Unterbrecherkontakte 

beim Rotax 912 

Die Zündung des Rotax 912 funktioniert ebenfalls 

völlig eigenständig und benötigt keine 

externe Stromversorgung, allerdings kommt 

sie ohne Unterbrecherkontakte aus. Die zwei 

unabhängigen Zündanlagen des 912er funktionieren 

nach dem Prinzip der Thyristorzündung. 

Die Lichtmaschine des Motors hat 

neben den Wicklungen zur Versorgung des 

Bordnetzes noch zwei zusätzliche Wicklungen, 

die die Speicherkondensatoren der beiden 

Zündungsanlagen auf eine Spannung von 

zirka 200 Volt aufladen. Die Kondensatorladung 

wird durch einen Thyristor zur Zündspule 

geleitet. Gesteuert wird die Zündung 

über berührungslose Sensoren am Polrad des 

Motors. 

Da es für jede Zündkerze eine eigene Zündspule 

gibt, erübrigt sich ein Zündverteiler. 

Dadurch ist die Rotax-Zündanlage völlig wartungsfrei. 

Allerdings muss der Anlasser den 

Motor zum Starten mit mindestens 400 Umdrehungen 

pro Minute durchdrehen, damit 

die Zündung funktioniert. Deshalb eignet sich 

der Rotax 912 nicht unbedingt für das Anreißen 

von Hand. Grundsätzlich sollte man den 

Propeller eines Rotax 912 nur mit äußerster 

Vorsicht von Hand drehen, um jegliche Verletzungsgefahr 

auszuschließen. 

Ganz grundsätzlich sollte man einen Kolbenmotor, 

egal welcher Bauart, immer so behandeln, 

als wäre die Zündung eingeschaltet – und 

entsprechend Vorsicht walten lassen. 

[ Autor Mark Juhrig 

... fand mit dem Modellflug 

den Einstieg in die 

Fliegerei. Heute ist er in 

Cockpits von Motorflugzeugen 

ebenso 

zu Hause wie in denen 

von Motorseglern und 

ULs. Das Interesse 

des Elektroingenieurs gilt insbesondere der 

Flugzeugtechnik. 

Fotos: Mark Juhrig, Grafik: Continental Motors Group 



Die Luftkühlung ist ein einfaches und leichtes System, 

das am Boden aber schnell an seine Grenzen gerät. 

DER 

EXPERTEN- 

TIPP 

Vor Beginn des Fluges verlangt der Flugzeughersteller 

vom Piloten laut Handbuch einige 

Funktionsproben. Dort findet man auch den 

Umfang der Checks und die genaue Anweisung, 

wie sie durchzuführen sind. Der Check 

beinhaltet bei den TCM/Continental- oder 

Textron/Lycoming-Motoren, die in unseren 

Maschinen der General Aviation häufig verbaut 

sind, beispielsweise den Magnetcheck bei 

1700 bis 2000 U/min. Außerdem soll bei diesen 

Drehzahlen die Propellerverstellung auf korrekte 

Funktion geprüft werden. Dabei sind 

sämtliche angezeigten Parameter penibel im 

Auge zu behalten. 

Was im Normalfall nicht gefordert ist, ist ein 

kompletter Maintenance-Run-up gemäß Maintenance 

Manual. Er ist aber auch nicht eindeutig 

verboten. Allerdings gibt es einige 

Gründe, die gegen zu ausgiebige Standläufe 

vor jedem Flug sprechen. Ein wichtiges Argument 

ist dabei die Problematik der Motorkühlung. 

Die Mehrheit unserer Flugzeuge bis 2,8 Tonnen 

maximaler Abflugmasse wird noch von 

den bewährten luftgekühlten Motoren amerikanischer 

Herkunft angetrieben. Und darum 

geht es – um Luftkühlung. Ein sehr einfaches, 

leichtes und unkompliziertes System. Es hat 

aber seine Grenzen, besonders unter ungünstigen 

Umständen wie hohen Außentemperaturen 

– am Boden ab etwa 30 Grad Celsius, 

die an einem schönen Sommertag schnell 

erreicht sind. 

Beim Run-up den Motor 

nicht zu hoch drehen 

Motorkühlung 

Torsten Matz 

Da das Flugzeug beim Run-up zumeist keine 

oder nur eine sehr geringe Vorwärtsbewegung 

beschreibt, wird die Kühlluft durch den Propeller 

nur stark verwirbelt und nicht in ausreichender 

Menge dem Motorraum zugeführt. 

Das reduziert die Kühlwirkung erheblich. 

Eine zusätzliche Verringerung der Wärmeabfuhr 

aus dem Triebwerksraum kann vorliegen, 

wenn die Luftleitbleche an den Zylindern, die 

sogenannten Engine Baffles, beschädigt oder 

08 

[ 1 ] 

[ 2 ] 

[ 3 ] 

[ 1 ] Die Kühlluft kann oft nur durch kleine 

Öffnungen einströmen. [ 2 ] Zylinderkopf- und 

Abgastemperatur sollte man beim Run-up im 

Auge behalten. [ 3 ] Eine defekte Abdichtung der 

Luftleitbleche gehört schnell repariert. 

deformiert sind. Die Abdichtung der Leitbleche 

erfolgt durch Gummilippen, die Baffle 

Seals. Diese sind manchmal gerissen, ausgefranst 

oder durch Alterung mit der 

Zeit ausgehärtet, dichten also nicht mehr 

vollständig ab. Zu beachten ist außerdem, 

dass es auch Winterization Kits gibt, welche 

die Kühlung an Tagen mit sehr niedrigen Außentemperaturen 

absichtlich einschränken. 

In der wärmeren Jahreszeit müssen solche 

Teile natürlich entfernt oder auf Sommerbetrieb 

umgestellt werden. 

Aus dem bisher Aufgeführten ergibt sich, dass 

der Standlauf vor dem Flug nicht unnütz ausgedehnt 

werden sollte. Im Leerlauf ist die 

vom Motor abgegebene Wärme zwar geringer, 

die Kühlung aber auch sehr stark eingeschränkt. 

Bei mittlerer Drehzahl liegt ein besserer Luftstrom 

vor, der Motor wird aber auch deutlich 

wärmer. Sehr problematisch ist der Testbetrieb 

nahe der Maximalleistung. Die abzuführende 

Wärmeenergie ist dabei sehr hoch, der Luftstrom 

aber noch nicht optimal. Das kann sehr 

hohe Temperaturen im Motorraum erzeugen, 

was zu Schäden an Gummiteilen und Schläuchen 

führen kann. Deutlich spürbar wird diese 

Überhitzung, wenn der Motor während des 

Run-ups oder nach langem Rollen anfängt, 

unrund zu laufen, nach Abkühlung aber 

wieder alles normal ist. Die Ursache ist 

dann wahrscheinlich Dampfblasenbildung im 

Kraftstoffsystem. In diesem überhitzten 

Zustand lässt sich der Motor nicht mehr sinnvoll 

checken. 

Temperatur von Zylinderkopf 

und Abgas im Auge behalten! 

Im Handbuch von Einmot-Cessnas, -Pipers,und 

-Beechs sind meistens nur Checks beim Runup 

bis maximal 2000 U/min vorgegeben, beispielsweise 

die Magnetprüfung, der Check 

der Propellerverstellung und der Instrumente. 

Relevante Messwerte für die thermische 

Belastung sind die Zylinderkopftemperatur 

(CHT) und Abgastemperatur (EGT). Die Werte 

für Volllast und die Funktion der Systeme 

bei dieser Einstellung können im Stand auf 

der Bahn nach Erreichen der Startleistung 

geprüft werden. Ist alles okay, geht’s los. 

Als Operator eines Flugzeugs sollte man also 

den Betrieb des Motors am Boden bei hohen 

Drehzahlen so kurz wie möglich halten. Falls 

vorhanden, sollten die Kühlklappen gemäß 

Flughandbuch eingestellt werden. Hilfreich 

für eine gute Kühlung ist auch ein einwandfreier 

Zustand der Kühlleitbleche und der 

Dichtungen. Die Flugzeugnase dabei in den 

Wind zu drehen, verbessert ebenfalls die 

Wärmeabfuhr. 

[ Autor Torsten Matz ... 

... ist Technischer Leiter 

beim Porta Air Service 

in Porta Westfalica. 

Er hat viele Jahre 

Er fahrung in der Wartung 

von Flugzeugen 

der Allgemeinen Luftfahrt 

und ist lizenziert 

von der EASA (B1) und der amerikanischen 

Luftfahrtbehörde FAA als A&P. 


Fotos: Torsten Matz

Piloten landen hier 

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Foto: Katrin Sdun 

Flugvermittlung über Mitflugportale 

Super Idee oder illegal? 

Flüge auf Kostenteilungsbasis sind nicht gewerblich, so weit 

sind sich Juristen einig. Was aber, wenn sie öffentlich angeboten 

werden? Eine EU-Verordnung stellt Mitflugportale in Frage. 

Eine alte Idee wird wiederbelebt: die Mitflugzentrale. 

Das gab es alles schon einmal vor 

etwa 20 Jahren, als die Mitfahrzentralen auf 

den Markt kamen. Schnell kam dann auch die 

Idee der Erweiterung auf Mitflugzentralen 

auf. Allerdings ist dieses Modell seinerzeit 

kläglich gescheitert. Der Grund: Es gab einfach 

nicht genügend Flüge, damit sich ein richtiger 

Markt entwickeln konnte. Außerdem fehlte 

der Informationsfluss. Es musste jemand überhaupt 

erst einmal auf die Idee kommen, bei 

einer Mitflugzentrale anzurufen, wenn er irgendwohin 

wollte. Dann musste ein Pilot 

ausgerechnet auch zu dem Zeitpunkt zu dem 

Zielort fliegen wollen. Die Wahrscheinlichkeit 

eines solchen Zusammentreffens war einfach 

zu gering. 

Dies ist heute anders. Über das Internet ist 

jede Information schnell verfügbar. Es war 

also nur eine Frage der Zeit, bis findige Startups 

die Idee der Online-Mitfahrportale auch 

auf die Fliegerei übertragen. In diesem Jahr 

gingen mit Wingly.io und flyt.club gleich zwei 

moderne Anbieter an den Start, die Privatpiloten 

mit freien Sitzplätzen und potenzielle 

Passagiere unkompliziert zueinanderbringen 

wollen (siehe Bericht im aerokurier 4/2016). 

Portalbetreiber bekräftigen 

Rechtskonformität 

Gegenüber dem aerokurier haben die Betreiber 

der Plattformen die Rechtskonformität 

ihrer Angebote bekräftigt. Im Rahmen von 

Selbstkostenflügen sei es legal, wenn Privatpiloten 

Fluggäste gegen Entgelt mitnehmen, 

solange Pilot und Mitflieger zu gleichen Teilen 

an den direkten Kosten des Fluges – sprich 

Treibstoffkosten, Charter- und Landegebühren 

– beteiligt werden. Dennoch bleibt bei 

Piloten zumindest eine subtile Unsicherheit 

bestehen, ob das Mitnehmen von Fluggästen 

und das Schalten entsprechender Inserate 

gesetzeskonform sind. Auch stehen Fragen 

zur Versicherung im Schadensfall und zu den 

Folgen für Pilot, Flugzeughalter und Eigentümer 

im Raum. 

Grundsätzlich war nach der Verordnung EU 

1178/2011, Part FCL.010 Privatpiloten die 

Mitnahme von Passagieren gegen Entgelt 

verboten. Insofern hat sich die Rechtslage 

gegenüber dem früher geltenden § 20 LuftVG 

dramatisch verschärft. Dies ist dadurch entschärft 

worden, indem mit der VO (EU) 379/2014 

eine Ausnahme in die Verordnung (EU) 965/2012 

eingefügt worden ist, dass nämlich Flüge auf 

Kostenteilungsbasis, bei denen der Pilot den 

gleichen Kostenanteil trägt wie seine Mitflieger, 

nicht als entgeltlich im Sinne der Verordnung 

anzusehen sind. 

Das bedeutet in der Konsequenz, dass man 

nach Änderung der Verordnung wieder Freunde 

und Bekannte mitnehmen und sie an den 

Kosten des Fluges beteiligen kann. Hierauf 

stützen sich auch die Betreiber der Online- 

Mitflugzentralen und die Piloten, die die Angebote 

dort einstellen. 


Allerdings gibt es nicht nur die vorgenannte 

Verordnung, sondern zusätzlich die VO (EG) 

Nr. 1008/2008. Hier heißt es in Artikel 3: 

(1) Kein in der Gemeinschaft niedergelassenes 

Unternehmen darf Fluggäste, Post und/oder 

Fracht im gewerblichen Luftverkehr befördern, 

wenn ihm nicht eine entsprechende Betriebsgenehmigung 

erteilt worden ist. 

Und in Artikel 2 der vorgenannten VO, „Begriffsbestimmungen“, 

ist geregelt: 

3. „Unternehmen“ ist jede natürliche oder 

juristische Person mit oder ohne Gewinnerzielungsabsicht 

sowie jede amtliche Einrichtung, 

unabhängig davon, ob diese eine 

eigene Rechtspersönlichkeit besitzt oder nicht. 

Daraus ergibt sich: Niemand darf im gewerblichen 

Luftverkehr Fluggäste befördern, außer 

er hat ein Luftbetreiberzeugnis. Damit bleibt 

nur noch die Frage: Was ist gewerblicher 

Luftverkehr? Doch wohl nicht, wenn ich privat 

mal Leute mitnehme, oder? 

Was ist gewerblicher 

Luftverkehr? 

Diesbezüglich regelt die Verordnung (EG) Nr. 

216/2008 in Art. 3 Folgendes: 

„gewerbliche Tätigkeit“: Betrieb eines Luftfahrzeugs 

gegen Entgelt oder sonstige geldwerte 

Gegenleistungen, der der Öffentlichkeit 

zur Verfügung steht oder der, wenn er nicht 

der Öffentlichkeit zur Verfügung steht, im 

Rahmen eines Vertrags zwischen einem Betreiber 

und einem Kunden erbracht wird, wobei 

der Kunde keine Kontrolle über den 

Betreiber ausübt. 

Danach ist eine gewerbliche Tätigkeit in jedem 

Fall alles, was der Öffentlichkeit zur Verfügung 

steht. Dies ist aber gerade der Sinn der Angebote 

von Mitflugzentralen. Ähnlich hat es 

das Oberlandesgericht Zweibrücken in einem 

Urteil vom 15. Januar 1999 zur damaligen 

Rechtslage gesehen: Es hat das öffentliche 

Bewerben von Ballonfahrten zu Selbstkosten 

als gewerblich qualifiziert. 

Der Autor hat deshalb das LBA um Stellungnahme 

gebeten, und dieses teilt mit, dass es 

davon ausgeht, dass es das Werben für Flüge 

auf den Portalen als rechtmäßig einschätze. 

Allerdings erfolgte diese Mitteilung ohne juristische 

Ableitung, d.h. ohne Darstellung, 

wieso die vorgenannten Verordnungen nicht 

gelten sollen. 

Hier zeigt sich, dass die Komplexität der europäischen 

Regelungen so groß ist, dass es 

selbst Juristen und Behörden schwerfällt, den 

Überblick zu behalten. Zudem ist der Begriff 

der Gewerblichkeit extrem schwer zu greifen. 

Es mag auf Grundlage des Gewerbebegriffs 

anders zu beurteilen sein, wenn jemand von 

Zeit zu Zeit anbietet, auf einem Flug, den er 

ohnehin durchführt, einen Passagier gegen 

Kostenteilung mitzunehmen, oder ob jemand 

laufend im großen Umfang Flüge anbietet, die 

er nur dann durchführt, wenn auch Gäste 

buchen. Die Rechtsauffassung des LBA ist 

zudem nur eine Seite der Medaille. 

Gravierender könnten versicherungsrechtliche 

Folgen sein. Der Autor hat für einen Piloten 

und einen Flugzeughalter aktuell mehrere 

Prozesse geführt, bei denen der Versicherer 

jegliche Zahlung unter Berufung auf einen 

Risikoausschluss verweigert hat, weil angeblich 

ein illegales Entgelt vereinbart worden 

wäre. Da bei dem Unfall mehrere Passagiere 

verletzt worden sind, waren mehrere Prozesse 

mit Schadenersatzforderungen in teilweise 

sechsstelliger Höhe die Folge. Solche Szenarien 

sind allein wegen der vom Piloten erst 

einmal zu zahlenden Prozesskosten regelmäßig 

existenzbedrohend. 

Versicherer können auf 

Risikoausschluss verweisen 

Für den Eigentümer des Luftfahrzeugs ist die 

Sache deshalb gefährlich, weil der Versicherer, 

wenn er sich auf einen Risikoausschluss 

beruft, die Kaskosumme nicht auszahlt. Der 

Eigner des Luftfahrzeugs erhält dann nichts 

und muss den Versicherer verklagen, und das 

nur deshalb, weil sein Charterer womöglich 

ein illegales Entgelt vereinbart hat. 

Insofern geht der dringende Rat dahin, zumindest 

peinlichst genau die Kostenteilungsregelung 

einzuhalten. Dies ist in Anbetracht 

der komplexen Rechtslage aber kein Garant 

dafür, in einem Schadensfall nicht in Probleme 

zu geraten. Es ist deshalb von höchster Dringlichkeit, 

dass die Rechtslage abschließend – am 

besten durch eine eindeutige Verordnung – 

geklärt wird. 

[ Autor Stefan Hinners ... 

... ist Fachanwalt für 

Versicherungsrecht und 

Experte für Luftrechtsfragen. 

Er ist aktiver 

Berufspilot, Fluglehrer 

und anerkannter Flugprüfer 

des Luftfahrt- 

Bundesamtes. 

Praxis-Quiz Testen Sie Ihr Wissen 

1. 2. 3. 

An welcher Stromquelle ist der 

Anlasser eines Motors (auch der des 

Motorseglers mit einklappbarem 

Triebwerk oder Propeller) angeschlossen? 

a) am Zündkreis 

b) am Generator 

c) am Magnetkreis 

d) an der Batterie 

Die Lösungen finden Sie auf Seite 92. 

Wodurch wird die Zündung der 

meisten Motoren (auch die der 

Motorsegler mit einklappbarem 

Triebwerk oder Propeller) gespeist? 

a) durch die Magnete 

b) die Batterie 

c) den Generator 

d) die Batterie und die Magnete 

Kann der Motor anspringen, 

wenn man den Propeller bei ausgeschalteter 

Zündung durchdreht? 

a) Nein, der Zündfunke kann nur bei hoher 

Drehzahl anspringen. 

b) Nein, wenn der Zündschlüssel abgezogen 

ist, kann keinesfalls ein Zündfunke 

entstehen. 

c) Ja, denn es kann beim heißen Motor 

zu Glühzündungen kommen. Ebenso kann 

der Motor bei defektem Zündschloss 

anspringen. 

d) Ja, wenn der Hauptschalter an ist. 


[ SEGELFLIEGEN Pilot Report ] 

DG-1001 CLUB WL 

DER TRAINER 


AUTOR: Gerhard Marzinzik 

Mit neuen Flügelenden hat DG-Flugzeugbau das Flugverhalten 

der DG-1001 Club noch einmal verbessert. 

Die Winglets machen den Trainer zur Einstiegsversion 

der DG-Doppelsitzer-Reihe. 

Foto: DG-Flugzeugbau 

Als Militärtrainer hat die 

DG-1001 Club schon richtig 

Karriere gemacht. Die 

USA unterhalten eine Flotte 

von 19 „Club“ für ihre Air Cadets. 

Im Wahlfach Segelfliegen können sie 

mit ihr das Fliegen erlernen. Auch 

Brasilien und Australien orderten den 

Trainer, um ihren Kadetten eine 

Segelflugausbildung zu ermöglichen. 

Eine Sonderstellung in diesem Anwendungsspektrum 

nimmt Indonesien 

ein. Dort ist die DG-1001 Club 

für die angehenden Militärpiloten sogar 

das Einstiegsschulflugzeug. Auf 

ihr erlernen sie die Grundzüge des 

Fliegens, bevor es mit den im Betrieb 

sehr viel teureren Turboprop- und 

Jettrainern weitergeht. 

Im rein sportlich geprägten Segelflug 

in Deutschland hat die Club- 

Version der DG-1001 dagegen noch 

nicht diese Verbreitung und diesen 

Bekanntheitsgrad als Trainer erreicht. 

Das Bild der DG-1001 wird hier von 

den Varianten des Eigenstarters, des 

Turbos und des reinen Segelflugzeugs 

bestimmt. Mit ihren 20 Metern Spannweite, 

den nach oben und hinten sich 

in Winglets aufschwingenden Flügelspitzen 

und dem großen, weit herausragenden 

Hauptrad nimmt sich 



AUCH MIT WINGLETS LÄSST 

SICH MIT DER DG-1001 CLUB 

PROBLEMLOS TURNEN. 

DG-1001 gegenüber der Club-Version 

fast wie ein anderes Muster aus. 

Die Club steht standardmäßig sehr 

viel tiefer auf einem festen Hauptrad, 

wobei ein kleines Bugrad vor Beschädigungen 

beim Rollen schützt – ähnlich 

wie beim Vorgängermuster DG- 

500. Vor allem fehlte der Club mit dem 

auf 18 Meter Spannweite gestutzten 

Flügel der Pfiff des aufsehenerregenden 

Außenflügels der größeren 

Schwestermodelle. Die Winglets haben 

das nun grundlegend geändert, 

mit ihnen hat die Club jetzt ein attraktives 

Auftreten gewonnen. 

Was elegant aussieht, sollte auch 

gut fliegen – dieser Aussage ging die 

aerokurier-Redaktion Ende Juni auf 

den Grund. Bei zwei Testflügen konnte 

die DG-1001 Club Winglet ihr Trainerpotenzial 

beweisen und zeigen, 

wie sie sich mit einfachen Endscheiben 

und damit auf 17,4 Meter verkürzter 

Spannweite im Kunstflug 

verhält. 

Die Winglets werden am Innenflügel 

dort aufgesteckt, wo normalerweise 

die Außenflügel für 20 Meter 

Spannweite andocken. Bisher 

hatte die Club-Version standardmäßig 

ein fest angeharztes Wingtip. Die 

Winglet-Version hält der DG-1001 

nun alle Ausbauvarianten offen. Mit 

dem Kauf einer Club-Variante legt 

sich eine Schule oder ein Verein nicht 

auf alle Zeit auf diese fest. Zur Schnittstelle 

können die großen Außenflügel 

nachgekauft werden. Schon vorher 

gab es die Möglichkeit zur Nachrüstung 

von Wasserballasttanks. Das 

Festfahrwerk kann gegen ein einziehbares 

getauscht werden. Mit 

diesen Umrüstmöglichkeiten gewinnt 

die DG-1001 eine hohe Einsatzflexibilität. 

Der Wechsel zwischen Schulflugzeug 

mit Winglets, Turngerät mit 

einfachen Endscheiben und Leistungsflugzeug 

mit großen Außenflügeln 

für die 20-m-Doppelsitzerklasse 

ist in wenigen Minuten vollzogen. 

Grundausbildung und Überlandflugeinweisung 

bis hin zum ambitionierten 

Streckenflugtraining sind 

mit ein und demselben Flugzeug 

möglich, ohne dass Kompromisse 


[ 2 ] 

[ 1 ] [ 3 ] 

[ 1 ] Flügelenden 

einfach umstecken, 

und schon wird aus 

der DG-1001 ein 

Vollakroflugzeug. 

[ 2 ] Die Flügelschnittstelle 

nimmt Winglets 

und große Außenflügel 

auf. [ 3 ] Mit 

dem LED-Blitzer in 

der Bugspitze ist 

die DG-1001 Cub 

WL nicht mehr zu 

übersehen. 

Fotos: DG-Flugzeugbau, Marzinzik 

eingegangen werden müssen. Stefan 

Göldner vom DG-Vertrieb mochte mir 

noch etwas mehr zeigen: Mit dem 

Trimmkasten in der Seitenflosse lassen 

sich ganz unterschiedliche Beladungen 

der Sitzplätze ausgleichen, 

die Schwerpunktlage also immer 

optimal einstellen. Eine kleine, übersichtliche 

Tabelle hilft die richtige 

Auswahl an Ausgleichsgewichten 

zu finden. Man muss das alles aber 

nicht, die DG lässt sich auch mit leerem 

Gewichtskasten im Heck gut 

fliegen. Wir lassen deshalb den Kasten 

für den simulierten Schulflug leer. 

Es zeigt sich schnell, dass jene 

Piloten, die die Schwerpunktoptimierung 

als hinderliche Komplikation im 

Handling der Club betrachten, im 

Ausbildungsbetrieb auch ganz darauf 

verzichten können. Oder man stellt 

den Schwerpunkt ein Mal auf einen 

durchschnittlichen Schüler ein. 

Ein- wie Ausstieg sind dank des 

niedrigen Fahrwerks – im Gegensatz 

zum hochstehenden Cockpit der 

Schwestermodelle – wenig schweißtreibend. 

Fluglehrer werden das im 

Platzrundenbetrieb zu schätzen wissen. 

Die weit zur Seite aufschwenkenden 

Hauben werden von Gasdruckfedern 

in ihrer Position gehalten. 

Starten bei geöffnetem hinteren 

Einstieg ist bei geteilten Hauben 

immer ein Sicherheitsrisiko. Bei der 

DG-1001 warnt ein akustisches Signal, 

sollte die vordere Haube vor der 

hinteren geschlossen werden. Im 

Cockpit findet die DG-1001-Club-Crew 

keine Unterschiede zu den großen 

Schwestermodellen. Vorn sitzt man 

gleichermaßen in der Sitzschale und 

kann seine Position über verstellbare 

Pedale und Rückenkissen anpassen. 

Mit meinen 1,75 Meter Länge 

und Rückenfallschirm brauche ich 

kein Kissen und habe auch noch 

Spielraum bei der Pedalverstellung. 

Der hintere Sitz bietet mit einer 

Höhenverstellung noch mehr Flexibilität. 

Den Instrumentenpilz hat DG dem 

Schulbetrieb angemessen bestückt. 

Ein FLARM und der optionale LED- 

Blitzer, der in der Bugspitze die Einfassung 

der F-Schleppkupplung bildet, 

sorgen für Sicherheit. Der in der Luft 

nicht zu übersehende Blitzer strahlt 

nach vorn, zur Seite und leicht nach 

hinten, ohne dass sich für den Piloten 

Der Club-Demonstrator 

ist ganz funktional 

wie ein Schulflugzeug 

instrumentiert. 



WAS WINGLETS AUSMACHEN: 

DAS DESIGN DER CLUB WIRKT 

JETZT WIE AUS EINEM GUSS. 

Fazit 

• gutmütiges Langsamflugverhalten 

• harmonische Ruderabstimmung 

• Ausbaumöglichkeiten 

• Raumangebot vorn könnte 

größer sein 

• hinten Sichteinschränkung 

eine Blendung ergibt. Er wird von 

einer eigenen Batterie gespeist und 

soll bei der Steuerung über das FLARM 

einen Wochenendbetrieb halten. 

Das Wetter zum Kennenlernen der 

DG-1001 Club WL passt. Es ist der 

erste richtige Sommertag in Bruchsal, 

aber einer, der gleich übertreibt: 

Schwülheiß ist es, um die 30 Grad 

Celsius. Eher erschwerte Bedingungen 

für die Schlepp-Morane auf dem 

nicht gerade langen Grasplatz. 

Nach dem Straffen des Seils wandert 

der Bremsklappengriff aus seiner 

Position für die Feststellbremse in die 

Einfahrarretierung, und das Anrollen 

mit voll gezogenem Höhenruder beginnt 

ganz komfortabel. Das große, 

gut gefederte 

Rad glättet im 

Startlauf die 

groben Unebenheiten, 

bis der 

Doppelsitzer bei 

rund 80 km/h 

aus dem Gras 

gehoben werden 

kann. Schon 

im Schlepp fällt 

positiv auf, dass 

die mit dem Update auf die Version 

1001 überarbeitete Abdichtung der 

Hauben wirkungsvoll ist. Auch später 

im Schnellflug bleibt die Club WL 

überzeugend leise, wobei in der 

sommerlichen Warmluft alle Lüftungen 

geöffnet sind. In rund 1000 Meter 

Höhe lässt es sich dabei auch 

ohne Wolkenschatten gut aushalten. 

Die Lüftungsdüsen in der rechten 

Bordwand zielen angenehm Richtung 

Oberkörper. 

In 600 Metern treibt der erste Bart 

die Varionadel an den Anschlag – Zeit, 

auszuklinken. Die Wolke zieht für 

Warmluft ordentlich, allerdings muss 

ich erst auf Umkehrkurs etwas ausholen, 

um in den Kern des engen 

Schlauchs drehen zu können. Wo’s 

richtig steigt, teilt der Flügel gut mit. 

In engen Spiralen geht es aufwärts. 

Rund 100 km/h Geschwindigkeit verlangt 

die Club WL für die große Schräglage. 

Es geht auch etwas langsamer, 

aber dann macht sich die vordere 

Schwerpunktlage bemerkbar. Bei 

völlig zurückgezogener Trimmung 

muss ich für 90 km/h, die der Schräglage 

aber schon nicht mehr angemessen 

sind, kräftig ziehen. Weiter oben 

kann der Kreis auch aufgeweitet und 

dann flacher mit 90 km/h gekurbelt 

werden. 

Es macht schon Spaß, die Club so 

aufdrehen zu lassen. Die Verlagerung 

des kräftigen Steigens mit der Höhe 

ist gut zu lokalisieren, und mit dosiertem 

Nachsteuern mit den harmonisch 

abgestimmten, leichtgängigen 

Rudern lässt sich dem Kern recht 

einfach folgen. Schülern sollte es damit 

nicht schwerfallen, ihre ersten 

Thermikerfahrungen zu sammeln. 

Und wie verhält sich die DG-1001 

Club mit den Winglets, wenn sie zu 

langsam wird? Unsere vordere Schwerpunktlage 

macht sich nicht negativ 

bemerkbar, mit ganz zurückgezogenem 

Steuerknüppel lässt sich die Club 

auch im Kurvenflug völlig aushungern. 

Eine hoch über dem Horizont drehende 

Nase, weiche Ruder und leichtes 

Schütteln signalisieren den überzogenen 

Flugzustand, der sich noch mit 

leichten Querruderausschlägen kontrollieren 

lässt. Nicktendenzen lassen 

sich leicht wieder einfangen. Im 

Geradeausflug zeigt sich bei rund 70 

km/h ein ähnliches Verhalten. 

Beim zweiten Flug mit den einfachen 

Endscheiben für den Kunstflug 

– dementsprechen mit noch kürzerer 

Spannweite und einhergehender erhöhter 

Flächenbelastung – zeigt sich 

ein nicht mehr ganz so gutmütiges 

Verhalten. Wir haben jetzt mit gefülltem 

Gewichtskasten im Heck auch 

eine hintere Schwerpunktlage eingestellt. 

Nach stetig verringerter Fahrt 

lässt sich die „Club-Akro“ jetzt auch 


[ 1 ] 

[ 1 ] Die Ausgleichsgewichte für unterschiedliche Cockpitbeladungen 

passen in die Cockpitvorrichtungen und in den Leitwerksschacht. 

[ 2 ] Der Leitwerksschacht kann einfach befüllt werden. Das ist im 

Flugbetrieb aber nicht ständig erforderlich. 

Daten DG-1001 Club WL 

Muster: DG-1001 Club WL Hersteller: DG-Flugzeugbau, Bruchsal Besatzung: 1+1 

Bauweise: Faserverbund Einsatz: Schulung, Training, Kunstflug Preis: Die Basisausführung 

der DG-1001 Club WL gibt es für 83 000 Euro plus MwSt. 

Abmessungen 

Spannweite 

18 m 

Flügelfläche 16,72 m 2 

Streckung 19,38 

Länge 

8,57 m 

Rumpfhöhe 

1,0 m 

Rumpfbreite 

0,73 m 

Massen 

max. Masse Kat. U 750 kg 

max. Flächenbelastung 44,9 kg/m² 

max. Masse Kat. A 

630 kg 

Rüstmasse 

Flächenbelastung 

(bei 80 kg Zuladung) 

ca. 411 kg 

ca. 29,4 kg/m² 

Leistung 

geringstes Sinken 

(einsitzig) bei 84 km/h 0,62 m/s 

Überziehgeschwindigkeit 

bei 550 kg 

67 km/h 

beste Gleitzahl 

bei 750 kg und 100 km/h ca. 41 

Höchstgeschwindigkeit 270 km/h 

[ 2] 

Fotos: DG-Flugzeugbau, Marzinzik 

mit einem kräftigen Seitenruderausschlag 

ins Trudeln befördern. Das 

Trudeln erfolgt recht steil. Mit Gegenseitenruder 

zum Stoppen der 

Rotation und nachgelassenem Höhensteuer 

ist der Flieger schnell wieder 

unter Kontrolle gebracht. Schülern 

sollte bei diesem Verhalten das Trudeln 

kein unbekanntes Flugmanöver 

bleiben. 

Trimmen lässt sich die DG-1001 

Club WL vom Langsamflug bis in den 

hohen Geschwindigkeitsbereich. 

Einmal vertrimmt, sind höhere Ruderkräfte 

aufzubringen. Auch mit dem 

Trainer macht das Vorfliegen von 

Wolke zu Wolke Freude. Zwar tragen 

hier nicht 20 Meter Spannweite, allzu 

drastisch beschneidet das aber die 

Leistung nicht. Die nächsten Wolken 

werden auch bei 1100 Metern Basis 

in Höhen erreicht, die noch keinen 

Gedanken ans Außenlanden aufkommen 

lassen. Überlandflugeinweisungen 

sollten mit dem Trainer kein 

Problem darstellen. 

Die Sicht vom vorderen Sitz aus 

ist ausgezeichnet, hinten ist sie durch 

den Haubenrahmen etwas eingeschränkt, 

auch wenn mit dem 1001er- 

Update die vordere Kopfstütze schon 

verkleinert wurde. 

Der Landeanflug schließlich ist mit 

den wirkungsvollen Bremsklappen 

gut zu steuern. Für die letzte Verzögerung 

sorgt die Scheibenbremse im 

Hauptrad. 

Mein Fazit: Mit den neuen Winglets 

gewinnt die DG-1001 Club WL bessere 

Langsamflugeigenschaften, und 

mit den Ausbauoptionen wächst sie 

über den Einsatz als bloßes Schulflugzeug 

hinaus. Sie lässt sich damit 

sehr variabel im Vereinsbetrieb einsetzen. 

ae 


[ SEGELFLIEGEN Interview ] 

immer gleichbehandelt oder -angesehen 

wird. Vor allem auf Wettbewerben 

gibt es immer wieder 

Unterschiede. Erstaunlicherweise 

sind es nicht die älteren Flieger, 

bei denen ich das Gefühl habe, 

dass sie Frauen im Flugzeug komisch 

finden. Ganz im Gegenteil, 

die sind alle immer total begeistert, 

wenn eine Frau auf dem Flugplatz 

auftaucht und so aktiv ist. Nein, 

die Sprüche, die ich mitbekommen 

habe, habe ich meist auf Juniorenwettbewerben 

aufgeschnappt. 

„Heute war ein schlechter Tag, ich 

bin in der Tageswertung hinter 

dem Mädel ...“ oder auch „Wenn 

ich am Ende vor der Frau platziert 

bin, ist alles in Ordnung ...“, so 

oder so ähnlich klingt das manchmal. 

Es sind nicht alle so, aber ich 

glaube, diese Denkweise ist verbreiteter, 

als man sich das als Frau 

wünscht. 

Das Problem ist, dass man als Frau 

auf einem Wettbewerb immer heraussticht. 

Man nimmt eine Sonderposition 

ein – ob man will oder 

nicht. Ich persönlich habe das meist 

auch als Leistungsdruck verspürt. 

Ich hatte immer das Gefühl, dass 

alle wissen, wie ich geflogen bin, 

also nicht von vornherein klar, dass 

ich wirklich dabei bleibe, und ich 

muss zugeben, von alleine wäre 

ich in dem Alter wahrscheinlich 

nicht darauf gekommen. So aber 

verbrachte ich meine Sommerferien 

auf dem Flugplatz und bin 

danach auch viele Wochenenden 

rausgekommen. 

So richtig gepackt hat mich das 

Flugfieber allerdings erst mit meinem 

ersten ordentlichen Thermikflug 

mit einer ASK 23. In der Thermik 

hochzukommen und zu sehen, 

dass das wirklich funktioniert mit 

dem Fliegen, hat mich sehr fasziniert. 

Woher kommt die Faszination 

fürs Fliegen? 

Ich glaube zum größten Teil ist es 

die Vielfalt der Möglichkeiten, die 

sich beim Segelfliegen ergeben, 

und die Komplexität. Zum einen 

ist es das Thermikfliegen. Dazu 

muss man das Wetter analysieren, 

was ich sehr spannend finde. Immer 

aufmerksam sein und beobachten, 

was gerade am Himmel 

passiert – es wird nie langweilig. 

Auch dass man so viel herumkommt, 

gefällt mir. Ich habe schon 

Christiane Franke 

Fluglehrerin aus 

Sie ist jung, studiert und liebt 

das Segelfliegen: Flugschein mit 

14 Jahren, erste Wettbewerbserfolge 

mit 16 und mit 24 Fluglehrerin. Was 

Christiane Franke am Fliegen so 

begeistert, erzählt sie im Interview. 

Christine, du bist auf dem 

Flugplatz „Der Ring in Ziegenhain“ 

groß geworden. Was 

bedeutet es für eine junge Frau 

in einer doch eher männerdominierten 

Sportart, zu fliegen 

und auch als Fluglehrerin zu 

schulen und auszubilden? 

Nun ja, mit meinen 24 Jahren bin 

ich zwar nicht richtig alt, aber so 

außergewöhnlich jung nun auch 

wieder nicht. Beim Schulen habe 

ich noch überhaupt keine Unterschiede 

zu den Männern gemerkt. 

Sowohl bei den Fluglehrerkollegen 

als auch bei den Flugschülern habe 

ich das Gefühl, akzeptiert und 

geachtet zu sein. Da spielt weder 

mein Geschlecht noch mein Alter 

eine Rolle. Ich glaube, hier sind 

die Flugerfahrung und die Routine, 

mit der ich meine Platzrunden 

fliege, ausschlaggebend. Ich will 

aber nicht behaupten, dass man 

wenn ich wieder mal auf dem Acker 

saß. Das ist einer der Punkte, weshalb 

ich nie irgendjemandem hinterherfliege. 

Ich will zeigen, dass 

Frauen stark und unabhängig sind, 

auch in der Fliegerei, und dass, 

wenn ich mal etwas richtig mache, 

dies tatsächlich eindeutig mein 

eigenes Verdienst ist. Wahrscheinlich 

war und ist das nicht der kürzeste, 

leichteste oder intelligenteste 

Weg zum Erfolg, aber er 

erscheint mir als der einzig mögliche. 

Wann wusstest du, dass du 

fliegen willst? 

Ich habe mit 14 Jahren angefangen. 

Da meine Eltern früher beide geflogen 

sind, lag es nahe, dass ich 

bei dem jährlichen Sommerkurs 

der Akaflieg Frankfurt ausprobiere, 

ob ich mich in einem Segelflugzeug 

wohlfühle. Bei mir war es 

so viel von Deutschland aus der 

Luft gesehen, das ist einfach großartig. 

Die vielen schönen Momente, 

bei denen mir die Spucke weggeblieben 

ist, kann ich gar nicht 

alle aufzählen. Das Schöne ist, man 

kann in fast jede Himmelsrichtung 

fliegen und sieht so immer wieder 

Neues. Die Wellenfliegerei hat 

natürlich ihren ganz eigenen Reiz. 

Neben und über den Wolken zu 

sein, ist schon etwas Besonderes. 

Hinzu kommt bei mir der sportliche 

Ehrgeiz. In der Fliegerei kann man 

sich immer weiter entwickeln und 

so viel Neues lernen, bei jedem 

Flug. Dieses Wissen richtig zu 

deuten und zu sehen, was andere 

anders und besser machen, aber 

auch was man selbst alles hinbekommt, 

spornt mich immer wieder 

an, meine eigenen fliegerischen 

Grenzen neu auszuloten. Dass man 

dabei auch immer wieder mal auf 


dem Acker landet, erfordert eine 

gewisse Frusttoleranz. 

Wenn man flugbegeistert ist, 

heißt das noch nicht, dass 

man auch ausbilden möchte. 

Wie kam es zu der Idee zu 

schulen? Seit wann bist du 

Fluglehrerin? 

Nachdem ich schon über einige 

Jahre immer wieder darauf angesprochen 

wurde, ob ich nicht Fluglehrerin 

werden möchte, habe ich 

2014 meine Fluglehrerprüfung 

abgelegt. Ich selbst habe meine 

komplette fliegerische Ausbildung 

bei ehrenamtlichen Fluglehrern 

erfahren dürfen und glaube, dass 

nun die Zeit ist dafür, etwas weiterzugeben. 

Schließlich lebt die 

Segelfliegerei in den Vereinen 

davon, dass sich Menschen engagieren. 

Ich hoffe, dass meine Flugschüler 

schon bald die gleiche 

Faszination für das Fliegen erfahren 

wie ich. 

Was motiviert dich im Wettbewerbsflug? 

Meinen ersten Wettbewerb bin ich 

2011 in Grabenstetten mitgeflogen. 

Dabei war meine Hauptmotivation 

Ich kann da nur mit den Achseln 

zucken, denn so wirklich nachvollziehbar 

ist das nicht. Schließlich 

betreibe ich das Hobby ja mit einer 

gewissen Leidenschaft und fühlte 

mich auch immer unterstützt und 

gefördert und nie ausgegrenzt oder 

ähnliches. Ich glaube, dass es für 

Mädchen mit 15, 16 Jahren gar 

nicht so leicht ist, so ein ungewöhnliches 

Hobby zu haben. Man fällt 

damit leider immer noch aus der 

Frauenrolle. 

Als Jugendliche will man erst mal 

dazugehören, normal sein. Als 

Segelfliegerin schwimmt man gegen 

den Strom und passt halt in 

keine Schublade so richtig rein. Ich 

vermute, mir war das damals egal. 

Mit meiner Größe von 1,79 Meter, 

dem Interesse an Naturwissenschaften 

und dann wiederum dem 

Umstand, dass ich 15 Jahre zweimal 

die Woche reiten gegangen 

bin, hat mich sowieso keiner einordnen 

können. Da hat die Fliegerei 

auch keinen Unterschied mehr 

gemacht. Aber ganz leicht war es 

trotzdem nicht immer. 

Man sagt Frauen allgemein 

nach, dass sie sich nicht für 

Technik interessieren, nicht 

technisch versiert seien. Ist 

Fliegen wirklich zu technisch, 

und sind Frauen deshalb weniger 

an dieser Sportart interessiert? 

Ich glaube, dass die Fliegerei als 

sehr technisches Hobby dargestellt 

wird, was ich aber so nicht unterschreiben 

würde. Ich selbst habe 

von Technik keine allzu große Ahnung. 

Ja klar, wenn ich einen Platten 

habe oder sonst irgendetwas 

nicht stimmt, versuche ich erst mal 

selber, das Problem zu lösen. Sobald 

das allerdings nicht funktioniert, 

habe ich keine Scheu, um Hilfe zu 

bitten. Reparaturen und das Schrauben 

sind für mich ein notwendiges 

Übel, aber ganz bestimmt nicht 

der Grund, warum ich die Fliegerei 

betreibe. Ich habe oft das Gefühl, 

wenn ich mich mit anderen Frauen 

und Männern über das Hobby 

unterhalte, dass genau dieser 

Aspekt als sehr groß angesehen 

wird. Andererseits verstehe ich 

nicht, warum so viele Frauen so 

eine Scheu vor allem haben, was 

mit Technik oder Naturwissenschaften 

auch nur ansatzweise in 

Verbindung gebracht wird. 

Wie siehst du deine berufliche 

und fliegerische Zukunft? 

Ich studiere momentan in Tübingen 

und mache den Master in Nano- 

Science. Zuvor habe ich meinen 

Bachelor in Göttingen in Biochemie 

beendet. Wie genau ich später 

damit mein Geld verdienen werde, 

weiß ich noch nicht, ich habe die 

Hoffnung, in einem Unternehmen 

in der Nanotechnologie einen Job 

zu bekommen. Nachdem ich die 

letzten Jahre sehr viel geflogen bin 

und dabei in diesem Jahr mit mir 

und meiner Fliegerei persönlich 

nicht so zufrieden war, wird sich 

im kommenden Jahr einiges ändern. 

Ich bin umgezogen und werde mir 

einen neuen Verein suchen. Mich 

dort in das Vereinsleben und den 

Schul-/Flugbetrieb zu integrieren, 

sehe ich als Herausforderung und 

hoffe, dass sie mir jede Menge 

Freude bringen wird. 

Demnächst werde ich mich aber 

mehr auf mein Studium konzentrieren 

und vielleicht neue Sachen 

wie einen Kunstfluglehrgang ausprobieren. 

ae 

Interview: Heike Knauff-Oliver 

Leidenschaft 

die Förder-Hornet des Dr.-Angelika-Machinek-Fördervereins 

für 

Frauensegelflug. Für sie gilt als 

Bewerbungskriterium die Teilnahme 

an einem Wettbewerb. Dass 

ich tatsächlich mal ein Flugzeug 

zur Verfügung gestellt bekommen 

sollte, davon habe ich zu dem Zeitpunkt 

noch nicht richtig zu träumen 

gewagt. Doch wenn man nichts 

versucht, kommt man auch nicht 

weiter. 

Bei der Juniorenquali in Grabenstetten 

habe ich dann tatsächlich 

Blut geleckt. Seitdem bin ich bei 

mehreren Juniorenqualis, Deutschen 

Meisterschaften der Frauen 

und einer Seniorenqualifikation 

mitgeflogen. 

Warum, glaubst du, gibt es so 

wenige Frauen, die Fliegen 

lernen wollen und diese Sportart 

mit Leidenschaft betreiben? 

Erklären und zeigen, 

wie das Segelfliegen 

funktioniert. Bei 

Christiane Franke 

färbt auch die 

Leidenschaft ab. 

Fotos: Heike Knauff-Oliver 


[ SEGELFLIEGEN Unfallanalyse ] 

Einfach nur dumm 

gelaufen? Diese 

Unfallanalyse zeigt, 

wie wichtig der 

Startcheck und die 

Kommunikation von 

Schlepp-Pilot und 

Segelflieger sind. 

Mit einer LS6-b im Schlepp 

rollte eine Super Dimona 

am 2. Mai 2015 um 13.27 

Uhr am Flugplatz Elz zum verhängnisvollen 

Flug an. Der Reisemotorsegler 

mit Dreibeinfahrwerk, 115 

PS starkem Rotax-Motor und hydraulischem 

Verstellpropeller war 

in Elz das Schleppflugzeug des 

Luftsportvereins. Der Segelflieger 

war Gast und startete zum ersten 

Mal auf diesem Flugplatz. Der Sonderlandeplatz 

Elz auf 700 Fuß 

Höhe verfügt neben einer längeren 

Graspiste über eine 600 Meter 

lange und sechs Meter breite Asphaltpiste 

mit der Ausrichtung 

070/250 Grad. Es herrschten Segelflugbedingungen. 

Der umlaufende 

Wind war schwach. Die 

Tageshöchsttemperatur betrug 

rund 17 Grad Celsius und der Luftdruck 

1011 hPa (QNH). Es gab drei 

Achtel Cumulusbewölkung. 

Was sich bei dem Schleppversuch 

abspielte, hat der Segelflieger 

mit einer im Cockpit montierten 

Videokamera vollständig dokumentiert. 

Ergänzt wird dieses Videoprotokoll 

von zwei Aufnahmen 

einer Webcam, die am Flugplatz 

installiert ist. 

Der Schlepp begann am nordwestlichen 

Rand der Piste 07. Die 

LS6-b stand nördlich der Bahnverlängerung 

schräg zur Asphaltbahn 

am äußersten Ende des Platzes. 

Mit dem Anziehen rollte die LS6-b 

zunächst auf Gras schräg auf den 

Beginn der Asphaltpiste 07 zu und 

positionierte sich dann auf gerader 

Linie hinter der Super Dimona. Kurz 

vor der Bahnmitte hob der Motorsegler 

ab, drei Sekunden später 

die LS6-b. Laut Bordkamera betrug 

die Geschwindigkeit des Segelflugzeugs 

zum Zeitpunkt des Abhebens 

rund 100 km/h. 


Kurz nach dem Abheben bot 

sich dem LS6-b-Piloten diese 

Aussicht. Die Super Dimona 

hatte schon vorher abgehoben 

und befand sich im Steigflug. 

Nach dem Abheben hinter der 

Bahnmitte klinkte der Segelflieger 

aus. Fahrtanzeige: rund 

100 km/h. Die Super Dimona 

setzte ihren Flug für eine 

ver kürzte Platzrunde fort. 

Nicht ohne 

Gleich nach dem Abheben klinkte 

der Segelflieger das Schleppseil 

aus. Später erklärte er, er hätte den 

Eindruck gehabt, dass „etwas mit 

dem Höhenruder nicht stimmen“ 

würde. Die LS6-b setzte wieder 

auf, und der Pilot steuerte sie von 

der Asphaltpiste weg, zirka zehn 

Grad nach links auf die Graspiste 

und leitete nach einer Rollstrecke 

von rund 200 Metern durch Ablegen 

der rechten Tragfläche auf den 

Boden einen Ringelpiez nach rechts 

ein. So wollte er das Segelflugzeug 

vor dem nahen Platzende zum 

Stehen bringen. Die Geschwindigkeit 

in dem Moment: noch rund 

90 km/h. Mit dem Ablegen der 

Tragflächenspitze stiegen die linke 

Tragfläche und der Rumpf auf 

– die Schräglage betrug rund 45 

Grad –, dann schlug das Flugzeug 

mit der Rumpfspitze zuerst auf dem 

Boden auf. Der Pilot wurde leicht 

verletzt, das Segelflugzeug schwer 

beschädigt. 

Technische Mängel 

haben nicht vorgelegen 

Wo und in welcher Lage das 

Segelflugzeug zum Stillstand kam, 

konnten die Unfalluntersucher nicht 

mehr genau feststellen. Die Spuren 

und Kerben im Erdreich lassen aber 

den Schluss zu, dass dies acht 

Meter nordöstlich der Schwelle der 

Piste 07 war. Die Unfallstelle mit 

Spuren im aufgerissenen Erdreich 

befand sich am östlichen Ende der 

Piste 25 auf einer Rasenfläche 

zwischen Piste und Rollweg. Das 

Gras stand hier im Mittel fünf Zentimeter 

hoch und war stellenweise 

mit dichtem Klee durchsetzt. 

Technische Mängel, die zu dem 

Unfall hätten beitragen können, 

konnten nicht festgestellt werden. 

Das Flugzeug mit britischer Kennung 

befand sich in einer privaten 

Halterschaft in Deutschland.

Beim Ringelpiez 

hob die LS6 noch 

einmal ab. Die 

Bordkamera zeigt 

die Situation aus 

Pilotensicht. 

Startcheck 

Der Pilot der HK 36 TTC berichtete 

später, dass er im Bereich der 

Halbbahnmarkierung das Ausklinken 

der LS6-b kurz nach dem 

eigenen Abheben durch einen Ruck 

bemerkt habe. Er hatte den Start 

fortgesetzt, eine verkürzte Platzrunde 

geflogen und so dem Segelflugzeug 

die restliche Startbahn zum 

Abbremsen überlassen. 

Der Dimona-Pilot (58) war mit 

einer Gesamtflugzeit von 725 Stunden, 

davon 52 Stunden auf der HK 

36 TTC, erfahren. In den letzten 

90 Tagen hatte er 23 Flüge auf der 

Super Dimona absolviert, davon 

15 Schleppflüge. Am Unfalltag 

hatte er schon fünf Schleppflüge 

absolviert, die problemlos verlaufen 

waren. Auf den 90-Liter-Wasserballast 

in der LS6-b, der eine 

deutlich höhere Schleppgeschwindigkeit 

erforderlich gemacht hätte, 

hatte ihn der LS6-Pilot vor dem 

Schlepp nicht hingewiesen. 

Mit Ballastwasser 

höhere Mindestfahrt 

Der 35-jährige Pilot der LS6-b 

war durchaus kein Anfänger, er 

besaß mit der Segelfluglizenz die 

Lehr- und Kunstflugberechtigung. 

Seine Gesamtflugerfahrung betrug 

Beim Aufschlag 

nach dem Ringelpiez 

zerbrachen 

das Cockpit und 

der Leitwerkträger 

der LS6. 

877 Stunden, davon 114 auf der 

LS6-b. In den letzten 90 Tagen 

hatte er sechs Flüge mit der LS6 

absolviert. 

Aber hatte er vor dem Start 

überhaupt wahrgenommen, dass 

er mit einem um 90 Kilogramm 

erhöhten Abfluggewicht mit einer 

höheren Minimalfahrt rechnen 

musste? Mit der deutlich erhöhten 

Flächenbelastung zeigen sich die 

vom Flugzeug ohne Ballast bekannten 

Ruderwirkungen erst bei höheren 

Geschwindigkeiten. Ein 

Einsitzer, dem man eine Zusatzmasse 

eines „zweiten Piloten“ 

zumutet, reagiert darauf sehr viel 

schärfer als Doppelsitzer, deren 

Flügelflächen konstruktiv so ausgelegt 

wurden, dass sie mit zwei 

Piloten geflogen nicht signifikant 

andere Geschwindigkeitsgrenzwerte 

zeigen. 

Ein Schlepp-Pilot, dem die Wasserballastmenge 

bekannt ist, wird 

in Bodennähe stärker beschleunigen, 

erst dann in den Steigflug 

übergehen und dabei mit einer 

höheren Geschwindigkeit fliegen, 

damit der Geschleppte über normale 

Ruderwirkungen verfügt. 

Eine entsprechende Absprache 

zwischen Segelflieger und Schlepp- 

Pilot ist deshalb ein Muss. 

Die Überlegung zum Verhalten 

bei einem Startabbruch gehört 

immer zum Startcheck. Sind 90 

Kilogramm Wasser an Bord, muss 

beachtet werden, dass nicht nur 

die Beschleunigung im Startlauf 

langsamer erfolgt, also mehr Rollstrecke 

benötigt wird, sondern bei 

vergleichbaren Geschwindigkeiten 

längere Bremsstrecken benötigt 

werden, denn es ist eine deutlich 

höhere Energie zu vernichten. 

Wie lang ist die Bahn, wie sollte 

die Beschleunigung verlaufen, 

wie sollte sich in Bezug zu Wegmarken 

entlang der Startbahn die 

Geschwindigkeit aufbauen? Wo 

befindet sich der Punkt, der noch 

einen sicheren Startabbruch und 

ein Ausrollen/Bremsen erlaubt? 

An einem unbekannten Flugplatz 

muss herausgefunden werden, 

woran sich das alles erkennen lässt. 

Dann ist auch besser abzuschätzen, 

wo welche Notmaßnahmen gegebenenfalls 

ergriffen werden müssen, 

damit nicht in ein Hindernis 

gerollt wird. 

Ein Ringelpiez ist ein sicheres 

Verfahren, einen Frontalaufprall 

auf ein Hindernis zu vermeiden. 

Die Rotation nimmt viel Energie 

auf, kann aber auch schnell zum 

Abscheren des Leitwerksträgers 

führen. 

Die LS6-b war für einen „normalen“ 

Ringelpiez wohl noch zu 

schnell. Als die abgelegte Fläche 

im Gras stark abgebremst wurde, 

eilte der äußere Flügel vor und 

erzeugte wieder Auftrieb, Flügel 

und Rumpf wurden angehoben. In 

der Situation war die LS6-b nicht 

mehr zu steuern, der folgende 

Aufprall unabwendbar. ae 

BFU/Marzinzik 

Fotos: BFU 


[ SEGELFLIEGEN Wettbewerb ] 

Euroglide 2016 

SECHS TAGE 

AUTOREN: Guido Achleitner, Jona Keimer, Lutz Volker Benner 


RENNEN 

Die Euroglide ist schon ein 

besonderer Wettbewerb. 

Als Wanderflug führt sie quer 

durch Europa, dabei ist jeder 

Teilnehmer ganz auf sich 

gestellt. Ende Juni brachen 

in Venlo 72 Teams zu dem 

Abenteuer auf. 

Foto: Achleitner/Keimer 



[ 1 ] 

Jona Keimer und Johannes 

Achleitner begnügten 

sich mit einer Gepäckrolle 

für ihr Europa-Abenteuer. 

Die einen hatten ihren Rückholer 

dabei, der ihnen mit 

dem Hänger und umfangreichem 

Reisegepäck folgte, 

die anderen versuchten es mit 

spartanischer Ausrüstung. Die einen 

schlüpften abends in ein bequemes 

Hotelbett, waren mit allen Annehmlichkeiten 

versorgt, während die anderen 

bei der Übernachtung den Sternenhimmel 

über sich hatten – sofern 

es nicht regnete. Eingeteilt waren sie 

entsprechend der Leistung ihrer Flugzeuge 

in vier Klassen: reine Segelflugzeuge 

(14 Teams), Low Turbos 

(16), High Turbos (18) und Eigen - 

starter (24). 

Auf dem Programm standen 2406 

Kilometer. Nach dem Start und vor 

der Zielankunft in Venlo sollte der 

Kontrollpunkt Borkenberge umrundet 

werden. Die Wendepunkte lagen weit 

im Osten. Plock bei Warschau und 

Krosno im südlichen Polen waren zu 

umrunden – für die reinen Segler und 

Turbos eine wahre Herausforderung! 

Penible Planung war angesagt. In 

dem weitmaschigen Flugplatznetz 

Polens musste Lande- und Startort 

ein Gelände mit Flugbetrieb und 

möglichst mit F-Schlepp sein. Nur wer 

über ein Rückholteam verfügte, konnte 

auch eine Ackerlandung in Erwägung 

ziehen. 

Jona Keimer – von der Himalaja- 

Expedition mit Klaus Ohlmann eher 

als S10-Pilot bekannt – und Johannes 

Achleitner von der FV Aachen wagen 

das Abenteuer mit einer ASH 25e und 

ganz ohne Verfolger. Sie wissen beim 

Start: Sollte ihr Hilfstriebwerk sie im 

Stich lassen, droht ihnen eine Außenlandung 

mit einer Monsterrückholtour. 

Ihre wenigen Reiseutensilien verstauen 

sie in einem Rohr, das sie 

anstelle der Sauerstoffflasche unterbringen 

können. Die Kleidung steckt 

in Ziptüten und dient als Sitzkissen. 

Mit Energieriegeln wappnen sie sich 

für einsame Abende auf polnischen 

Flugplätzen. Ihr Hotel ist eine Plane, 

die sie über den Innenflügel der ASH 

25 spannen. 

In einer ganz anderen Komfortklasse 

gehen Lutz Volker Benner mit 

seiner ASH 31Mi (JOY), Axel Breuer 

(ASG 26e), Volker Pohlhaus (ASH 26e), 

Mathias Münch (DG-800) und Andy 

Kath (ASH 26e) in der Klasse der 

Eigenstarter an die Aufgabe. Teilstrecken 

fliegen sie im Team. Olaf- 

René Hartmann, Verfolger der JOY, 

legt 3500 Straßenkilometer zurück! 

Der Auftakt ist wenig verheißungsvoll. 

Am Starttag, Montag, 20. Juni, 

steckt Venlo im Regen, trotzdem verschwinden 

immer mehr Flugzeuge 

aus dem Grid. Manche starten auch 

bei niedriger Basis mit ihrem Motor, 

andere rüsten ab und wenden sich 

auf der Straße besseren Bedingungen 

auf Kurs zu. Jedes Team hat je nach 

Leistungsfähigkeit des Flugzeugs ein 

Guthaben von rund 250 Kilometer, 

die es auf der Straße oder mit Triebwerksunterstützung 

zurücklegen darf. 

Wer diese Credits gleich zu Beginn 

ausreizt, hat es zum Ende hin taktisch 

allerdings besonders schwer. 

Die deutschen Eigenstarter harren 

deshalb bis Mittwoch aus, obgleich 

es ganz einsam um sie wird. Für die 

Aachener Crew scheidet die Option 

Straße ohnehin aus, sie startet am 

Dienstag an der Winde und rattelt 

bei niedriger Wolkendecke gen Borkenberge. 

Jona Keimer:„Die Basis 

hatten wir schon im Windenstart 

überstiegen, sie lag anfangs bei rund 

300 Meter.“ Aber schon in Dinslaken 

Schwarze Heide ist die erste Etappe 

für sie zu Ende, ein Weiterkommen 

unmöglich. 

Die Wetteraussichten sind auch 

am dritten Tag des Wettbewerbs noch 

nicht wirklich gut. Die Aachener starten 

bei niedrigster Basis als Erste und 

kommen überraschend gut voran. Erst 

am Kontrollpunkt Borkenberge beschließen 

sie, das Hauptfahrwerk mal 

einzufahren. Manchmal erreichen sie 

knapp 1000 Meter über Grund. Ihr 


[ 3 ] 

[ 2 ] 

[ 1 ] An den sechs Tagen Euroglide war alles geboten: gute Wolkenthermik, blauer 

Himmel und erschwertes Vorankommen im Hangflug. [ 2 ] Sicher am Boden nach 

spannender Landung bei 50 km/h Wind in Jelenia Góra am Fuß des Riesengebirges. 

[ 3 ] Kartenstudium: Wo liegen die Flugplätze mit Segelflugbetrieb? Wo sollte nicht 

gelandet werden? [ 4 ] Start in Plock, zum ersten Mal in richtig gutes Wetter. 

[ 4 ] 

Fotos: Achleitner/Keimer 

Flug führt sie an Münster, Hildesheim 

und dem Harz vorbei bis Reinsdorf, 

südlich Berlin. Nach 500 Kilometern 

kommt bei Bronkow dann der Motor 

zum Einsatz, was ein Mal erlaubt ist. 

Mäßiges Steigen hilft danach weiter 

bis zu den Kohlekraftwerken Schwarze 

Pumpe. Nach dem zweiten Kraftwerk 

reicht die Höhe bis an die polnische 

Grenze, bis Rothenburg. 

Das hatten die zwei in Dinslaken 

nicht erwartet, dass sie bis zum Abend 

komplett durch Deutschland fliegen 

werden. Und die Euroglide-Website 

zeigt: Sie liegen ganz vorn! 

Für die Eigenstarter, die in Venlo 

abfliegen, ist in Finsterwalde schon 

Schluss. Über Funk bleibt man in Kontakt. 

Lutz Volker Benner zur Kommunikation 

der ersten, schwierigen 

Etappe: „Ab und zu ein Stöhnen, wenn 

wieder einer unter 300 Metern magere 

Thermik suchen musste.“ 

Für den zweiten Flugtag verspricht 

die Vorhersage bessere Bedingungen. 

Beim Start gibt es sofort gutes Steigen 

bis 1000 Meter, aber es ist Blauthermik. 

In Flugrichtung zeigen sich nur 

ganz in der Ferne Wolken. Im Pulk 

arbeiten sich die Eigenstarter von 

Finsterwalde aus zur Grenze nach 

Polen vor. Große militärische Übungsgebiete 

zwingen sie dort zum Umweg 

über Zielona Góra und dann durch 

ABFLUG IN VENLO: „DIE BASIS IN 300 METERN 

ÜBERSTEIGEN WIR SCHON IM WINDENSTART.“ 

einen schmalen Kanal freien Luftraums. 

Bei Blauthermik und der geringen 

Arbeitshöhe eine große Herausforderung. 

Über der weiten, flachen Landschaft 

fast ohne Flugplätze gilt es, zwischen 

500 und 1500 Meter heiße, oft schlappe 

Blauthermik auszukurbeln. Zum 

frühen Nachmittag ermüdet die Warmluft 

vollends. 34 Kilometer vor der 

Wende Plock nimmt die ASH 31Mi 

vor einem großen Wald den Wankel 

zu Hilfe. Endpunkt ist Plock. 

Der ASH-25-Crew ergeht es nach 

ihrem Start in Rothenburg nicht besser. 

Ihr erster Bart geht noch auf 1300 

Meter hoch. Auf Kurs erwartet sie 

enge Blauthermik mit schlechten 

Steigwerten – bis auf 800 Meter über 

Grund. 

Johannes Achleitner: „Was haben 

wir geschwitzt! Mindestens drei Mal 

waren wir nur wenige Meter über 

der Höhe, die wir uns gesetzt hatten, 

um den Motor zu starten. Aber dann 

ging doch immer noch mal ein Bärtchen 

raus.“ 

Gegen halb fünf sind sie in Endanflug-Reichweite 

zu Plock. Den Gedanken, 

über die Stadt hinaus zum 

nächsten Flugplatz mit Segelflugbetrieb 

weiterzufliegen, verwerfen sie 

schnell. Bis dahin sind es 200 Kilometer, 

und geschätzt nur 100 davon 

sind noch im Segelflug zu bewältigen. 

Sie landen in Plock, wohl wissend, 

dass sie damit ihren 100-km-Vorsprung 

auf den Pulk einbüßen. 

Wegen des hohen Index der ASH 

25 starten sie am anderen Morgen 

als letzte. Nach zwei Stunden haben 

sie fast alle aus ihrer Klasse eingeholt. 

Johannes Achleitner: „Herrliche Wolkenstraßen 

ließen es richtig rocken!“ 

Im Nachhinein resümierte das 

Team: „Wir wussten, wie wichtig es 

war, rechtzeitig zwischen Vollgas und 

vorsichtigem Fliegen umzuschalten. 

Leider haben wir genau das dann 

nicht gepackt. Gerade als es schlechter 

wurde, haben wir uns zu einem 

Sperrgebiet navigiert, das entgegen 

unserer morgendlichen Information 

aktiv war und dann weit umflogen 

werden musste.“ 

Schließlich kommen sie nicht umhin, 

den Motor zu Hilfe zu nehmen. 

„Wir dachten, das war es jetzt, und 

sind ultravorsichtig weitergeflogen. 

Irgendwie haben wir dann aber wie- 



[ 2 ] 

[ 1 ] 

[ 1 ] Immer gut drauf und an jedem Landeplatz des Rennens offen für neue Erfahrungen: 

die Aachener ASH-25-Crew. [ 2 ] Bei der Euroglide lernt man Europa kennen, hier das 

Braunkohle-Abbaugebiet im Osten Deutschlands. [ 3 ] Aufkreisen zum Finale. Von 

Hamm sind es nur noch 125 Kilometer ins Ziel. 

Erfolgreich im Team: 

Volker Pohlhaus, Lutz 

Volker Benner, Axel Breuer 

und Mathias Münch (v.li.) 

der in die Thermik reingefunden.“ 

Nach der Wende Krosno können sie 

sogar noch das 90 Kilometer entfernte 

Nowy Sacz anpeilen und haben 

Glück. Beim Abflug aus sterbender 

Thermik ins Blaue zeigt der Rechner 

300 Meter unter Gleitpfad, sie finden 

aber noch einen Aufwind, um den 

Endanflug abzusichern. 

Zu ihrer großen Überraschung 

haben es die anderen Teilnehmer 

ihrer Klasse auch nicht weiter geschafft. 

Auch die deutsche Eigenstarter-Gruppe 

strandet in Nowy Sacz. 

Lutz Volker Benner: „Die Versuche, 

weiterzukommen, scheiterten kläglich. 

Die Wolken zerfielen, dazu bauten 

sich im Süden Gewitter auf. Aber die 

Landschaft mit den wunderschönen 

blauen Seen und die grüne Vegetation 

waren ein Fest für unsere Augen.“ 

Auch im Wettbewerb liegen sie nicht 

schlecht – aktuell an vierter Stelle. 

Vor sich haben sie zwei Nimbus 4DM 

und Hermann Rosing aus Borken mit 

seinem Ventus 2cM. 

Nach zwei Gewittern am Abend 

scheint am nächsten Morgen in Nowy 

Sacz wieder die Sonne. Aber erst rund 

25 Kilometer weiter stehen Cumuli. 

Das kostet Credits. Über den höheren 

Bergen funktioniert der Einstieg in 

die Thermik. Statt stumpf auf Kurs 

ins Blaue zu fliegen, biegen Axel 

Breuer und Lutz Volker Benner rechtwinklig 

nach Süden ab zu den Bergen 

der Tatra, die Entwicklung zeigen. 

Der weite, tief herunterführende 

Gleitflug wird belohnt. Am Fuß des 

Gebirges geht es mit starkem Steigen 

bis auf 2800 Meter. Lutz Volker Benner: 

„Und dann flogen wir plötzlich 

über und zwischen sich auftürmenden 

Wolken in angenehmer Temperatur.“ 

Lufträume und die schlechten 

Wetteraussichten für den Süden zwingen 

sie wieder nach Norden in die 

müde Warmluft. Mit immer wieder 

langen Gleitflügen kommen sie bis 

südlich von Wroclaw voran. Benner: 

„Dort lag eine wunderschöne Wolkenbank 

vor uns. Allerdings soff ich 

darunter gnadenlos ab und musste 

aus 1600 Meter kommend in 250 

Meter über Grund den Motor starten.“ 

Axel Breuer befindet sich da noch 

im Segelflugmodus, aber das Tagesziel 

Görlitz erreicht auch er nicht, ein 

Gewitter versperrt den Endanflug. 

Er landet in Jelenia Góra. Lutz-Volker 

Benner braucht eine Stunde länger, 

um bei dem starken Südwind aus dem 

Lee des Riesengebirges wieder hochzukommen. 

Benner: „Die polnischen 

Segelflieger rissen einen Hangar auf, 

verschachtelten ihre Flugzeuge in 

Windeseile und stellten die ASH 31 

in den Hangar, geschützt vor dem 

drohenden Wind und Hagel.“ 

Auch das ASH-25-Team kämpft 

sich im Hangflug von Nowy Sacz aus 

weiter. In tiefgrauer Suppe landet es 

bei 50 km/h Wind in Jelenia Góra. 

Am anderen Morgen herrschen 

immer noch 40 km/h (Gegen-)Wind, 

und die Wolken haben sich in 600 

Meter ausgebreitet. Wieder sind erst 

einmal Rattelkilometer angesagt. 

Jona Keimer: „Ab der Grenze besserte 

sich das Wetter, sodass wir 

eine gute Stunde sogar richtig racen 

konnten. Dann mussten wir zunehmend 

schwache Bärte auskurbeln, 

die oft schnell ihren Dienst quittierten.“ 

Schäferstuhl bei Salzgitter ist das 

Tagesziel. Dort, das haben Unterstützer 

in Aachen per SMS übermittelt, 

gibt es am Folgetag eine F-Schlepp- 

Möglichkeit. Und es klappt. In der 

Wertung liegen sie auf Platz drei. 

Tagesziel der Eigenstarter ist Magdeburg. 

In der Wertung finden sie 

sich hier auf Position acht wieder. 

Die zweite Wettbewerbswoche 

bricht an und bringt zunächst für die 

Magdeburger Thermik bis nordwestlich 

des Harzes. Dann stehen riesige 

Congesti mit niedriger Basis und 

leichtem Regen im Weg. Der Wind 

frischt auf 45 km/h auf. Lutz Volker 

Benner braucht gefühlt ewig, bis die 

Ithwiesen in Sicht kommen. Bis kurz 

vor Detmold findet er auch noch unter 

der hereinziehenden Abschirmung 


[ 3 ] 

Fotos: Achleitner/Keimer, Lutz Volker Benner 

EUROGLIDE: WUNDERSCHÖNE LANDSCHAFTEN, 

FREUNDLICHE UND HILFSBEREITE MENSCHEN 

Thermik und landet als Erster gezielt 

in Oerlinghausen. Gerade rechtzeitig: 

Eine halbe Stunde später verschwindet 

der Teuto im Nebel. 

Auch das ASH-25-Team strebt von 

Schäferstuhl so weit wie möglich nach 

Westen. Früh geht es in den ersten 

Aufwind, der auch gleich mit 1,5 m/s 

bis an die Basis in 700 Meter zieht. 

Danach kommt es gut voran, trotz 25 

km/h Gegenwind bei tiefer Basis. 

Keimer: „ASH-Wetter eben!“ Über 

der Flugschule Oerlinghausen nutzen 

sie den letzten ernstzunehmenden 

Bart des Tages. Dann folgen 30 Kilometer 

Geschwabbel im Grauen. Nach 

kurzem Motorflug nimmt Hamm sie 

freundlich auf. Achleitner: „Mit zwei 

weiteren Doppelsitzern der High- 

Turbo-Klasse standen wird dort nach 

knapp 2300 geflogenen Kilometern 

in den Startlöchern für die letzte Etappe. 

Bis Venlo waren es nur noch 125 

Kilometer.“ 

Die Eigenstarter haben es von Oerlinghausen 

etwas weiter. Sie kämpfen 

sich am Dienstag, 28. Juni, ins 

Blaue voran, müssen dann Ausbreitungen 

ausweichen, bis westlich des 

Rheins der Himmel wieder aufreißt 

und sich voraus „wunderschöne“ 

Cumuli zeigen. 

Lutz Volker Benner, nach knappem 

Endanflug: „Ein Glücksgefühl überschwemmte 

mich nach dieser Anspannung. 

Der Himmel strahlte traumhaft! 

Olaf begrüßte mich, und wir fielen 

uns in die Arme.“ Benner ist der 

sechste Eigenstarter, der Venlo erreicht, 

in der Gesamtwertung liegt 

er auf Platz zehn. Fünf Minuten nach 

ihm treffen Axel Beurer, Mathias 

Münch und Volker Pohlhaus ein. 

Das ASH-25-Team kabbelt sich 

noch etwas mit den Arcus-Konkurrenten 

und freut sich über den dritten 

Platz in der High-Turbo-Klasse. Seine 

Bilanz: „Wir sind 2400 Kilometer in 

gut einer Woche quer durch Europa 

geflogen – und das ohne Rückholer! 

Wichtig war uns, dass wir die Sache 

jeden Tag ganz locker angegangen 

sind. Wir haben uns jeden Morgen 

aufs Fliegen gefreut und waren bis 

zuletzt flugversessen. Wir haben so 

viele tolle Menschen kennengelernt, 

die auch so sehr für die Fliegerei 

leben wie wir selbst.“ 

Lutz Volker Benner: „Die positiven 

Eindrücke des Wandersegelfluges in 

Form eines Rennens haben alle Teilnehmer 

in ihren Bann gezogen. Wunderschöne 

Landschaften, freundliche 

und hilfsbereite Menschen auf den 

großen, sehr gepflegten Flugplätzen 

in Polen. Erfolgreiches fliegerisches 

Handwerk und meteorologische Problemlösungen 

waren das Salz und 

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Standort EDLE, Bj. 1981, TT 

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Hoffmann HO 27HM, 160 King 

COM NAV, Transponder Mode S, 

ELT 406, hangariert, Wartung 

durch Werft. Tel. 0208/3044609 

oder 0172/2000812, atc3@arcor.de 


Morane-Saulnier MS 893 A mit 

Schleppkupplung, Standort Bückeburg 

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VB, Jahres-NP ARC Sept 2016, 

180 PS, leak test 78-77-75-78, 

Eng. Lycoming O-360 A2A, Ldg.: 

6664, MTM. 1.050 kg, Garmin 

SL40 VHF, Mode-S XPDR TT 31, 

ACK Tech A30, ELT ME 406, wg. 

Wechsel. Tel. 0177-8782355, Fax 

0571-8709-1, mhubig@yahoo.com 


Turbi D5 Experimental, Standort 

EDFC, Bj. 2004, TT 270 Std., 2 

Sitzpl., Motor: ROTAX 912 A2 80 

PS, Spannweite: 8,70 m, Länge: 

7,16 m, Leergewicht: 409 kg, Max. 

Abfluggewicht: 620 kg, Holzbauweise 

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09241/483583, d.eckert@delta-t.de 


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Cessna 421 Golden Eagle, 

Standort EDGS, Bj. 1981, TT 

4265 Std., 2+6 Sitzpl., 270.000,– €. 

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45h Avionics: King Silver Crown 

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Map. Tel. +49 (0) 173/2643422 


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Deutschland, Bj. 1982, TT 1250 

Std., 6 Sitzpl., 210.000,– €. Tel. 

0173/2555160, isibanner@web.de 


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Praxis-Quiz 

Lösungen von Seite 67 

1. 

2. 

3. 

Frage 1: d) Batterie ist die richtige Antwort, 

da nur sie bei stehenden Motor die einzige 

Spannungsquelle ist. 

Frage 2: a) Die Magnetzündung ist bei Verbrennungsmotoren 

eine Methode der Zündung, 

die für den Zündvorgang keinen zusätzlichen 

elektrischen Energiespeicher benötigt. Deshalb 

laufen die Motoren auch bei ausgeschaltetem 

Hauptschalter weiter. 

Frage 3: c) Deshalb sollte man nach dem 

Betrieb des Motors den Propeller nicht bewegen 

bis er abgekühlt ist. 


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Haushalts-, Wirtschafts- und Liegenschaftsangelegenheiten sowie in 

Angelegenheiten der Führung und Steuerung. 

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unbefristet mit einer/m Tarifbeschäftigten zu besetzen. Die Besetzung der vakanten Stelle steht unter dem Vorbehalt zur Verfügung stehender 

Haushaltsmittel. 

1. Stellenbewertung 

Das Arbeitsverhältnis richtet sich nach dem Tarifvertrag für den 

öffentlichen Dienst der Länder (TV-L). Bei Erfüllung der tarifrechtlichen 

Voraussetzungen ist eine Eingruppierung bis einschließlich 

Entgeltgruppe 10 TV-L möglich. 

2. Formale Voraussetzungen 

• abgeschlossenes Fachhochschulstudium Luftfahrttechnik oder 

ingenieurswissenschaftliches Fachhochschulstudium Maschinenbau 

oder vergleichbar mit Schwerpunkt Luftfahrttechnik mit 

mindestens 5 Jahren praktischer einschlägiger Berufserfahrung 

in der Aufrechterhal tung der Lufttüchtigkeit oder 

• Staatlich geprüfte/r Techniker/in Luftfahrttechnik, Maschinentechnik 

oder vergleichbarer Schwerpunkt mit mindestens 

6 Jahren praktischer einschlägiger Berufserfahrung in der 

Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit 

Es ist in jedem Fall die gültige Lizenz für Freigabeberechtigtes 

Personal CAT B1/B1.3 gem. Anhang III VO (EU) 1321/2014 mit Eintrag 

eines Luftfahrzeugmusters und o. g. einschlägiger praktischer Berufserfahrung 

erforderlich. 

3. Aufgaben 

Das Sachgebiet 43.4 ist zuständig für die Wartung und Instandhaltung 

sowie Führung und Prüfung der Aufrechterhaltung der 

Lufttüchtigkeit der landeseigenen Luftfahrzeuge. 

Der Aufgabenbereich des Stelleninhabers umfasst insbesondere 

folgende Tätigkeitsbereiche: 

• Wartung, Instandhaltung und Reparatur an Flugwerk/ 

Triebwerk der Polizeihubschrauber 

• Arbeiten im Rahmen periodischer oder kalenderzeitgemäßer 

Inspektionen nach Herstellervorschrift 

• Einstellarbeiten an der Triebwerksregelung sowie am 

Trag- und Steuerwerk 

• Behebung von im laufenden Einsatzflugbetrieb aufkommenden 

Beanstandungen/Mängeln 

• Durchführung von Prüfflügen 

• Führung der Wartung bezogenen technischen Dokumentation 

4. Organisatorische Anbindung 

Das Sachgebiet 43.4 ist eines von vier Sachgebieten innerhalb des 

Dezernats 43. Sie sind der Sachgebietsleitung unterstellt. 

5. Erfolgssichernde Kompetenzmerkmale 

5.1 Aufgabenbezogene Kompetenzen 

• gute Englischkenntnisse, insbesondere im technischen Englisch 

• Kenntnisse des Europäischen Luftrechts, 

• Organisations- und Planungsfähigkeit, 

• PC-Kenntnisse (MS-Office-Produkte) 

5.2 Persönliche Kompetenzen 

• Sicheres Auftreten, Eigenständigkeit, Eigenverantwortung, 

• Lernbereitschaft 

5.3 Soziale Kompetenzen 

• Teamfähigkeit 

• Kommunikationsfähigkeit 

Das Land NRW fördert die berufliche Entwicklung von Frauen. Bewerbungen von Frauen werden daher besonders begrüßt. In den Bereichen, in 

denen Frauen noch unterrepräsentiert sind, werden sie bei gleicher Eignung, Leistung und Befähigung nach Maßgabe des Landesgleichstellungsgesetzes 

bevorzugt berücksichtigt, sofern nicht in der Person eines Mitbewerbers liegende Gründe überwiegen. Der Arbeitsplatz kann auch mit 

Teilzeitkräften besetzt werden. 

Das Land NRW bemüht sich bevorzugt um die Einstellung schwerbehinderter Menschen und gleichgestellter behinderter Menschen im Sinne des 

§ 2 SGB IX; Bewerbungen schwerbehinderter und gleichgestellter behinderter Menschen im Sinne des § 2 SGB IX sind ausdrücklich erwünscht. 

Die Ausschreibung wendet sich ausdrücklich auch an Menschen mit Migrationshintergrund. 

Für weitere Informationen stehen Ihnen als Ansprechpartner 

• Herr PD Ettler (Tel. 0203/4175 - 4300) - Dezernatsleiter - und 

• Herr EPHK Miebach (Tel. 0203/4175 - 4340) - Sachgebietsleiter 43.4 - für fachliche Fragen sowie 

• Herr RAR Kowollik (Tel. 0203/4175 - 7106) - Personalstelle - für Fragen zum Bewerbungsverfahren gerne zur Verfügung. 

Ich freue mich auf Ihre Bewerbung. Richten Sie diese bitte mit aussagekräftigen Unterlagen in deutscher Sprache (insbesondere lückenloser 

beruflicher Werdegang, Qualifikationsnachweise, Abschluss- und Arbeitszeugnisse) bis zum 21.08.2016 unter Angabe der Geschäftsnummer 

47-16–SG 43.4- an das 

Landesamt für Zentrale Polizeiliche Dienste NRW | Personalstelle | Schifferstr. 10 | 47059 Duisburg 

oder bevorzugt per E-Mail unter Angabe der Geschäftsnummer 47-16–SG 43.4- an: tarifbereich.lzpd@polizei.nrw.de 

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31. Juli 

[ Termine ] 

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60 Jahre Flugplatz Günzburg 

Luftsportverein Günzburg, Otto- 

Lilienthal-Weg 7, 89312 Günzburg, 

Tel.: +49 8221 4336, 

E-Mail: info@lsvgz.de, www.lsvgz.de 

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31. Juli 

10. Oldtimertreffen, 

Riedlingen / Donau 

Fliegergruppe Riedlingen e.V., 

Brühlweg 30, Flugplatz Riedlingen, 

88499 Riedlingen, 

Tel.: +49 7371 3555, E-Mail: 

oldtimer@fliegergruppe-riedlingen.de, 

www.oldtimertreffen-riedlingen.de/ 

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13. /14. August 

Do-Days 2016, Friedrichshafen 

Dornier Museum, Claude-Dornier- 

Platz 1, 88406 Friedrichshafen, 

Tel.: +49 7541 4873640, 

E-Mail: info@dorniermuseum.de, 

www.dorniermuseum.de 

OO 

13./14. August 

18. Zwickauer Flugplatzfest 

Flugplatz Zwickau, Reichenbacher 

Str. 131, 08056 Zwickau, 

Tel.: +49 375 781183, www.acz.de 

OO 


Fly-in, Gundelfingen 

Modelllandeplatz Gundelfingen 

(EDMU), Äußerer Auweg 3, 

89423 Gundelfingen, Tel.: +49 171 

2323152, www.lsv-gundelfingen.de 

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21. August 

Siegerland Flughafen-Tag 

E-Mail: info@siegerland-airport.de, 

www.siegerland-airport.de 

OO 

19. – 21. August 

Flugtage und Fly-in, 

Soest/Bad Sassendorf 

Am Flugplatz 5, 59505 Soest, Tel.: 

+49 2927 340, E-Mail: info@flugplatzsoest.de, 

www.flugtage-soest.de 

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26. – 28. August 

20. kleines Segelflugzeug- 

Oldtimertreffen, Hammelburg 

FSG Hammelburg, Hochstraße 10, 

97762 Hammelburg, 

www.fsg-hammelburg.de 

OO 

27. August 

Hunterfest 2016, 

St. Stephan, Schweiz 

Hunterverein Obersimmental, Postfach 

23, 3772 St. Stephan, Schweiz, 

E-Mail: info@hunterverein.ch, 

www.hunterverein.ch 

OO 

27. / 28. August 

Piper-Cub-Fly-in, Langenthal 

Flugplatz Langenthal-Bleienbach, 

www.pipercubflyin.ch 

OO 


Airliner Classics, 

Flugplatz Speyer 

Roland Kern, Tel.: +49 6232 6872929, 

Foto: Holger Weitzel 

Terminankündigungen 

E-Mail: flugleitung@flugplatz-speyer.de, 

www.airliner-classics.de 

OO 


Flugplatzfest, 

Albstadt-Degerfeld 

Luftsportverein Degerfeld, Volker 

Rath, Postfach 562, 72426 Albstadt, 

Tel.: +49 7422 9493-17, E-Mail: 

volker.rath@schwarzwaelder-bote.de, 

www.lsv-degerfeld.de 

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Flugtagwochenende, Donzdorf 

Fliegergruppe Donzdorf, 

Sonderlandeplatz Donzdorf- 

Messelberg, 73072 Donzdorf, 

www.donzdorfer-flugtage.de 

OO 

28. August 

Flugplatzfest, Erbach 

LSV Erbach, Burren 7, 89155 

Erbach, Tel.: +49 160 5355300, 

E-Mail: sayler@autohaus-sayler.de, 

www.lsv-erbach.de 

Auch Babys dürften dieses Jahr in 

Hammelburg dabei sein. 

Weitere Termine finden Sie bei uns auf der Website www.aerokurier.de. 

Bitte schicken Sie Ihre Ankündigungen für den Termin-Service an 

redaktion@aerokurier.de 

OO 

28. August 

Flugplatzfest, Müllheim 

Markgräfler Luftsportverein e.V. 

Müllheim/Baden, Tel.: +49 7631 

13824, E-Mail: kontakt@luftsportmuellheim.de, 

http://luftsport-muellheim.de/ 

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2. – 4. September 

AVIEUR Fly-in, Gebrauchtflugzeugmesse 

und Airshow, 

Eisenach-Kindel 

www.avieur.de 

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3./4. September 

Flugplatzfest, Dierdorf-Wienau 

LSV Neuwied, www.lsv-neuwied.de 

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Flugplatzfest und Fly-in, Elz bei 

Limburg/Lahn 

Flugsportgruppe Elz, Flugplatz an 

der B8, Postfach 112, 65604 Elz, 

Tel.: +49 6431 54200, 

Vorstand@edfy.de, www.edfy.de/ 

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Fly-in & BBQ, 

Montabaur 

LSC Westerwald, FlyIn@lscww.de 

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Flugtag, Pirmasens 

Aero-Club Pirmasens, Ostring 18, 

66509 Rieschweiler-Mühlbach, 

Tel.: +49 6336 6266, 

E-Mail: info@aero-club-pirmasens.de, 

www.flugtag-pirmasens.de 

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Nostalgisches Flieger-Picknick 

und Classic-Cessna-Meeting, 

Wershofen 

Segelfluggruppe Wershofen, 

Bergstraße 7, 53520 Wershofen, 

Tel.: +49 2694 277, 

E-Mail: info@sfg-wershofen.de, 

www.flugtag-wershofen.de 

IMPRESSUM 

REDAKTION: Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart, Telefon: +49 711 

182-2800, Fax: +49 711 182-1781, E-Mail: redaktion@aerokurier.de, 

Internet: www.aerokurier.de 

Herausgeber: Michael Pfeiffer Redaktionsleitung: Lars Reinhold 

(verantw. i. S. d. Presserechts) Stellv. Chefredakteur: Gerhard 

Marzinzik Redaktion: Maximilian Kühnl, Oliver Schenk (Praktikant) 

Produktionsleitung: Marion Hyna Schlussredaktion: Jutta 

Clever Grafische Konzeption: Harald Hornig Grafik und Layout: 

MOTORRAD-Grafik, Ralf Athen, Tobias Rall, Katrin Sdun Repro: 

MOTORRAD-Medienproduktion, Stefan Widmann (Ltg.), Catherine 

Pröschild (i.V.), Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert Sekretariat: 

Iris Schaber Ständige freie Mitarbeiter: Bernd Fischer, Toni 

Ganzmann, Frank Herzog, Mark Juhrig, Frank Martini, Egon- 

Manfred Paech, Holger Weitzel, Helge Zembold 

VERLAG: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG Leitung Geschäftsbereich 

Motorrad/Luft- und Raumfahrt: Peter-Paul 

Pietsch Stellv. Verlagsleitung und Leitung Digitale Medien: Eva- 

Maria Gerst Brandmanagement: Natalie Lehn 

Anzeigenleitung: Reinhard Wittstamm, Tel.: +49 711 182-2814, 

E-Mail: rwittstamm@motorpresse.de Verantwortlich für den 

Anzeigenteil: Julia Ruprecht, Tel.: +49 711 182-1548, Fax: -1027, 

E-Mail: jruprecht@motorpresse.de Vertrieb/Einzelverkauf: 

DPV Deutscher Pressevertrieb Vertriebsleitung: Dirk Geschke 

Herstellung: Rainer Jüttner 

DRUCK: Neef + Stumme GmbH & Co. KG, 29378 Wittingen. 

Printed in Germany. 

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Motor-Presse International, Tel.: +49 711 182-01 

ABO-SERVICE, 70138 Stuttgart 

Telefon +49 711 320 688 99, Telefax +49 711 182-25 50 

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ANSCHRIFTEN: Verlag: Motor Presse Stuttg art GmbH & Co. KG, 

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Deutscher Aero Club e.V., Hermann-Blenk-Str. 28, 38108 

Braunschweig, www.daec.de Offizielles Organ: DAeC, AOPA 

Germany, Club der Luftfahrt e.V. 

ANZEIGENVERTRETUNGEN IM AUSLAND: USA: International 

Aviation Magazine Group, Ed Hirsch, 12901 S.W. 64th Court, Miami, 

FL 33156, Tel.: 001 305-666-2055, E-Mail: ed.hirsch@iamgrp. 

com Advertising Office USA: Lorrie Balding, Advertising Sales Manager, 

Tel.: 001 786-223-1852, E-Mail: lorrie.balding@iamgrp.com 

Frankreich: Defense & Communication, Fabio Lancellotti, 48 Boulevard 

Jean-Jaurès, F-92110 Clichy, Tel.: +33 1 47307180, E-Mail: 

earchambeaud@defcommunication.com Italien: Rosy Pommerschein, 

Via Reno 2c, I-00198 Rom, Tel.: +39 06 8554126, E-Mail: 

pommerschein@tin.it Polen: Wojciech Luczak, Agencja Lotnicza 

Altair, ul. Fabry czna 16-22/23, PL-00-446 Warschau, Tel.: +48 22 

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Der aerokurier erscheint monatlich (mit den DAeC-Nachrichten 

in der Abonnement-Auflage). Es gilt die Anzeigenpreisliste 2016. 

Alle Rechte, auch die der Übersetzung, des Nachdrucks und der 

fotomechanischen, elektronischen oder digitalen Wiedergabe 

von Teilen der Zeitschrift oder im Ganzen sind 

vorbehalten. Für unverlangt eingesandte Manuskripte, 

Fotos, Zeichnun gen und Datenträger wird keine Haftung 

übernommen. (ISSN 0341-1281) 


[ SEGELFLIEGEN Porträt ] 

Aus Liebe 

zum Blech 

Als Mitte 2010 ein LET-13 Blaník abstürzt und zwei 

Menschen sterben, scheint das Schicksal des 

Musters besiegelt. Elisa Maria Bretterebner will das 

nicht akzeptieren und kämpft für ihr Lieblingsflugzeug. 

Das Interview führte Lars Reinhold 

E 

lisa, mit deiner Erfahrung 

von knapp 1000 Flugstunden 

könntest du wahrscheinlich 

jede Superorchidee 

fliegen. Was fasziniert 

dich an einer alten, tschechischen 

Blechdose wie dem Blaník? 

Schau ihn dir doch an! Diese Silhouette, 

das Flugbild, das ist absolut 

einzigartig, so sieht kein anderes 

Segelflugzeug aus. Das Geräusch, das 

das Metall macht, wenn sich das Flugzeug 

in der Luft oder am Boden bewegt. 

Man steigt ein und hat immer noch 

nicht das Gefühl, in einem Segler zu 

sitzen, fühlt sich eher wie der Pilot 

einer B-25. Und dann noch die Vielseitigkeit 

des Blaník. Ob Anfängerschulung, 

Streckenflug, Akroprogramm 

– er kann irgendwie alles. Und schließlich 

das Landen auf den Punkt, wenn 

man die Fowlerklappe voll setzt. Der 

LET-13 ist ein richtiger Charakterflieger, 

den man einfach mögen muss. 

Was ging dir durch den Kopf, 

als du vom Unfall in Ferlach 

gehört hast? 

Wir waren allesamt sprachlos. Zunächst 

galt es, weitere Informationen zu bekommen 

und herauszufinden, was 

passiert war. Wir kamen aber überhaupt 

nicht auf die Idee, dass das Flugzeug 

strukturelle Schwächen haben könnte. 

Denn in unserem Verein, der Flugsportgruppe 

Grimming, die damals 

vier Blaníks in der Flotte hatte, gibt 

es zu diesem Typ eine Art Grundvertrauen, 

weil wir mit ihm viel machen 

und seine Grenzen auch wirklich ausreizen. 

Am Unfalltag herrschte in 

Ferlach zudem schwieriges Wetter mit 

Föhnwalzen, die Ursache hätte also 

auch darin liegen können. Umso mehr 

hat uns das Ergebnis der Unfalluntersuchung 

– ein Versagen des Tragflächenholms 

durch Ermüdungsrisse – und 

das Grounding durch die EASA geschockt. 

Liebe darf auch mal wehtun, 

und sei es nur, um sich die 

große Leidenschaft auf den 

Fuß stechen zu lassen. 

Die Liebe deines Fliegerlebens 

war plötzlich im Prinzip ein Haufen 

Altmetall ... 

Ich hatte in dem Moment tatsächlich 

das Vertrauen in das Flugzeug verloren. 

Und im Verein war schnell klar, 

dass wir den Blaník ohne irgendeine 

Modifikation – selbst wenn die EASA 

das Go dafür gegeben hätte – nicht 

wieder in die Luft bringen wollen. Uns 

war klar, wir fliegen nur, wenn es 

eine strukturelle Verstärkung gibt und 

wir dem Flugzeug wieder hundertprozentig 

vertrauen können. Nur eine 


Prüfung allein hätte uns einfach nicht 

ausgereicht. 

War euch bewusst, dass der 

Unfall auch das endgültige Aus 

für den Blaník hätte bedeuten 

können? 

Das war uns relativ schnell bewusst, 

zumal der Hersteller LET auf Nachfragen 

hin deutlich machte, dass man 

aufgrund des Alters des Typs und der 

Fokussierung auf andere Geschäftsfelder 

wenig Interesse hat, in der 

Sache aktiv zu werden. Damit stand 

fest: Wenn wir es nicht selber in die 

Hand nehmen, ist es vorbei. 

Wie ging es weiter? 

Nachdem ein paar Monate ins Land 

gegangen waren und die Blaníks am 

Boden standen, kamen mein bester 

Freund Kurt Tippl und ich zu dem 

Schluss, dass etwas passieren muss. 

Kurt ist Teamleader der „Blanix“ und 

liebt den Metallflieger genauso wie 

ich. Also beschlossen wir, etwas zu 

tun – ohne genau zu wissen, was. Aber 

der Blaník sollte wieder fliegen. 

Stand euer Verein sofort hinter 

euch oder oder musstet ihr Überzeugungsarbeit 

leisten? 

Da war sogar eine Menge Überzeugungsarbeit 

nötig! Unter meinen Kameraden 

hat es manchen gegeben, 

der meinte, wir sollen es lassen, der 

Blaník sei ein Museumsflugzeug und 

habe ausgedient. Es gab auch richtige 

Pessimisten, die nicht geglaubt 

haben, dass wir es schaffen können. 

Aber das war natürlich nur noch mehr 

Ansporn. In einem Punkt hatten die 

Skeptiker aber Recht: Wir wussten 

tatsächlich nicht, auf was wir uns da 

einließen. 

Auf was habt ihr euch denn 

eingelassen? 

Auf einen Weg mit vielen Höhen und 

Tiefen. Das wohl Wichtigste dabei war 

das Networking in der Fliegercommunity. 

Man überlegt, wen man wegen 

eines Problems ansprechen kann, und 

es gibt immer wieder einen, der einen 

kennt, der einen kennt. Man muss sich 

so lange durchfragen, bis man an die 

richtigen Leute gerät, die einem helfen 

können. 

So seid ihr bei Marcus Basien und 

seiner Firma Aircraft Design & 

Certification gelandet ... 

Genau. Nach vielen Absagen war er 

derjenige, der sich das Projekt zugetraut 

hat. Gleich im ersten Telefonat 

hat er uns versprochen, das Ganze 

mit uns durchzuziehen. 

Kannte Basien den Blaník? 

Nicht wirklich. Alles, was er wusste, 

stammt aus Erzählungen. Er hat vermutlich 

die Verzweiflung in unseren 

Stimmen gehört und deshalb zugesagt. 

Noch vor Basiens Zusage hatten wir 

unsere vier Blaníks zum Instandsetzungsbetrieb 

Falcon Aircraft nach 

Tschechien gebracht, ohne überhaupt 

zu wissen, wie es weitergeht. Marcus 

kam schließlich dorthin und hat sich 

die Flugzeuge angesehen. 

Welchen Weg ging Basien, um 

das Problem zu lösen? 

Zunächst stand für uns Recherchear- 

beit an, denn er brauchte technische 

Zeichnungen vom Blaník. Über den 

Hersteller war nur mehr wenig zu 

bekommen, und letztendlich hat Basien 

ein CAD-Modell des Flugzeugs 

entwickelt und in Computersimulationen 

die Belastung der neuralgischen 

Stellen mit allen Kräften und Kraftspitzen 

errechnet. Aus Daten der 

Unfalluntersuchung war klar, dass die 

Konstruktion dort versagt hatte, wo 

in die Aluminiumbänder der Tragflächenholme 

der Stahlkeil für die Bolzenaufnahme 

eingearbeitet war. 

Wie konnte es zu dem Versagen 

der Konstruktion an dieser Stelle 

kommen? 

Zusätzlich zu den Ermüdungsrissen 

im Holm gab es noch eine kritische 

Niet-in-Niet-Verbindung, die den Bruch 

wohl auch begünstigt hat. Unter anderem 

waren die Nieten, mit denen 

der Stahlkeil und die Aluminiumbänder 

zusammengefügt sind, aufgebohrt 

worden, um die Beplankungsbleche 

Mit Lady Violet über 

dem Ennstal in Österreich. 

Der Blaník ist 

ein gutmütiges Flugzeug, 

seine Stabilität im 

Landeanflug dank 

Fowlerklappen legendär. 

Eine junge Pilotin 

und ihr Flugzeug. 

„Der Blaník ist einfach 

einzigartig“, sagt Elisa. 

Fotos: Lars Reinhold 


Fotos: Andreas Gall, Lars Reinhold, Elisa Bretterebner 

Der Verstärkungssatz 

stabilisiert den 

Flügelholm so weit, 

dass der Blaník 

wieder seine volle 

Stundenzahl – 3750 

mit Kunstflug, 5000 

ohne – erhält. 

In dieser Serie stellt 

der aerokurier 

außergewöhnliche 

Persönlichkeiten 

aus der Luftfahrt 

im Interview vor. 

Niet-in-Niet aufsetzen zu können. Bei 

der Modifikation werden jetzt Bolzen 

verwendet, die eine besondere Ermüdungsbeständigkeit 

aufweisen. 

Und aus all den Simulationen 

und Recherchen entstand dann 

ein kleines Stück Blech, das den 

Blaník wieder flügge machte. 

Ganz genau. Als wir Anfang 2011 das 

erste Mal gesehen haben, wie klein 

die Modifikation letztendlich ausfällt, 

war uns klar, dass wir mit Basien genau 

den richtigen Ingenieur gefunden 

hatten. Mit der Zertifizierung des 

Umrüstkits durch die EASA hatte der 

Blaník wieder eine Chance. 

Wie ging es mit den Blaníks 

deines Vereins weiter? 

Die Ergebnisse der Wirbelstromprüfung, 

die wir kurz vor Weihnachten 

2010 bekamen, waren ein Schock. Bei 

dreien der vier Flugzeuge waren die 

Holme bereits derart geschwächt, 

dass eine Modifizierung nicht möglich 

war. Da habe ich kurz ans Aufgeben 

gedacht. Und ich fühlte mich von dem 

Flieger, auf dem ich kurz zuvor meine 

Kunstflugausbildung gemacht 

hatte, irgendwie im Stich gelassen. 

Nur die OE-0758 konnte modifiziert 

werden, und das war dann auch der 

erste Blaník, der wieder flog. 

Ihr hattet also plötzlich drei 

Flugzeuge weniger ... 

Richtig. Und hier beginnt die Geschichte 

von Lady Violet. Während die OE- 

0758 modifiziert wurde, sind wir zum 

Zeitvertreib auf einen Kaffee zum 

Nachbarflugplatz gefahren. In der 

letzten Ecke der dunklen Halle habe 

ich die Silhouette eines Blaník gesehen. 

Unter viel Staub kam die weiß-violette 

Lackierung zum Vorschein, daher 

der Name. In der Diskussion mit dem 

Verein stellte sich heraus, dass der 

Flieger nur knapp 900 Stunden ohne 

Kunstflug hatte, frisch aus der Generalüberholung 

kam und seitdem nicht 

wieder geflogen war. Die Werte bei 

der Wirbelstromprüfung waren super, 

und schließlich haben wir das Flugzeug 

gekauft und modifiziert. Seitdem fliegt 

er bei uns in Aigen. 

Mit einer Prosecco-Dusche habt 

ihr im April 2011 in Aigen die 

Auferstehung des Blanik gefeiert. 

Wie hast du das damals erlebt? 

Es war ein unbeschreiblich emotionaler 

Moment! Kurt und mir sind Tränen 

über die Wangen gelaufen, und 

wir waren einfach nur froh, dass es 

uns gelungen ist, den Blaník zu retten. 

Lady Violet ist ein Vereinsflieger, 

kommt irgendwann Elisas persönlicher 

Blaník? 

Der kommt ganz bestimmt. Und der 

bekommt dann entweder eine mattschwarze 

Lackierung oder wird auf 

Hochglanz poliert. Da bin ich mir noch 

nicht so richtig sicher ... 

ae 

Lautlose Kunst am Himmel 

Seit 2002 zeigen die „Blanix“ unter Leitung von Teamchef Kurt Tippl 

mit zwei LET-13 anspruchsvollen Kunstflug. In dem perfekt choreografierten 

Display demonstrieren Tippl und seine Mitstreiter unter 

anderem Manöver im Spiegelflug, bei dem der Flügelmann dem 

Führungsflugzeug parallel im Rückenflug folgt – mit nicht einmal einer 

halben Spannweite Abstand zueinander. In Verbindung mit Pyrotechnik 

und mystischer Musik sind die Blanix der leise, ästhetische 

Part bei Flugschauen in ganz Europa. Dabei sind sie nicht an große 

Flugplätze gebunden, denn im Gegensatz zu den meisten anderen 

Kunstflugstaffeln können die Blanix im F-Schlepp nahezu überall hin 

gebracht werden und auch jenseits von Flugplätzen ihr Programm 

fliegen. Dank der Kurzlandefähigkeit reicht für die Landung am Ende 

des Programms jede Dorfwiese. www.blanix.com 


TIGER OLÉ 

Fighter-Staffeln der NATO 

üben in Spanien 

Foto: Ulrich Metternich 

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Ende 2016 wird die Bo 105 bei der Bundeswehr ausgemustert. 

Der aerokurier blickt zurück auf die Historie des außergewöhnlichen 

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hat. Außerdem im Special: die Robinson R66, der junge Hersteller 

Konner Helicopters und ein ausführlicher Branchenspiegel. 

Wir bitten um Verständnis, wenn angekündigte Beiträge aus aktuellen Gründen in eine andere Ausgabe verschoben werden. 

Fotos: Jörg Adam, Cornelius Braun/Red Bull Content Pool, Philipp Prinzing, Lars Reinhold 

Zehn Jahre Quaxe 

Typen und Typen im Porträt 

Der Verein zur Förderung von historischem 

Luftfahrtgerät feiert Geburtstag. Wir schauen 

in den Hangar und stellen die fliegenden 

Typen und die am Steuerknüppel vor. 

Wasserflug auf den Bahamas 

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einer R44 geht es zu malerischen Stränden, 

schwimmenden Schweinen und manch versunkenem 

Geheimnis der Karibik. 

Restaurierung Foka 4 

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David Schneider hat seine Foka 4 richtig 

schick gemacht. Auch den Bau eines 

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Holzsegler nahm er selbst in die Hand. 


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24. August 2016 

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Information 

Reinhard Wittstamm 

Tel.: +49 711 182-2814 

rwittstamm@motorpresse.de

aerokurier 08/2016

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