PS 09/2016

ps.magazin

NEU 2017: Ducati 939 Supersport

09

SEPTEMBER

2016

Mit

FAHR-

TIPPS

l gefahren

l getestet

l bewertet

DIE

BESTEN

KURVEN

Zonkos Attacke

Rennstrecken-Test

3x APRILIA RSV4 R

TEST DSB

Ducati 999 R

PRAXISTEST

14 Reifenwärmer

TEST KARTHIN

Suzuki GSR 750 IDM-Replika

MOTOGP

Die Teams

im Technik-

Check

SPENCER-

HONDA

RC30

Deutschland € 4,20

Österreich € 4,80; Schweiz sfr 7,20;

BeNeLux € 4,90; Dänemark DKR 47,00;

Italien € 5,60; Slowenien € 5,60;

Spanien € 5,60

PS-ONLINE.DE


INHALT 09/2016

Titelfotos: fact, Markus Jahn, Yamaha, mps-Fotostudio, Andreas Riedmann, Jacek Bilski, MCN/Kar Lee

Inhaltfotos: Markus Jahn, Jörg Wießmann

32

Vier Superbikes, ein Super

Naked: Scharfe Tuning-Bikes von

Aprilia, Ducati und Suzuki im

Tracktest auf dem Lausitzring

SZENE

04 NEWS/PRODUKTE

Ducati 939 Supersport; starke Eurosport-Quote

beim GP Sachsenring;

PS-Action auf der INTERMOT

TEST

08 APPLAUSKURVEN

Die besten Kehren und Radien

24 ZONKOS ATTACKE

Auf Spencers edler Honda RC30

32 TUNERGP, TEIL 2

SERVICE

52 REIFENWÄRMER-TEST

14 Heizdecken glühen im Vergleich

62 TECHNIK-FRAGEN

Wie findet man die optimale Übersetzung

für die Rennstrecke?

SPORT

72 YAMAHA-CUP

PS-Racer Tobi sucht das Limit

78 PITLANE-NEWS

84 MOTOGP-TECHNIK

Neue Reifen, einheitliche Elektronik:

Wie kommen die Teams zurecht?

94 SPORT-NEWS

Vorschau Superbike-WM Lausitzring

RUBRIKEN

64 MARKT

71 LESERPOST

80 DSK-NACHRICHTEN

98 VORSCHAU/IMPRESSUM

72

Tobi im Rennstress: Drei

Yamaha-Cup-Rennen standen

im Juli für den PS-Racer an

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad.

Mehr Infos: www.ps-online.de/ps-epaper

Offizielle

Mitgliederzeitschrift

PS 9/2016 3


SZENE

NEWS

Foto: Ducati

Defintiv sportlicher und schon zu haben

ist das auf 500 Stück limitierte Jubiläumsmodell

„Anniversario“ der 1299

Panigale S zum 90. Ducati-Geburtstag.

Kostenpunkt: 29 950 Euro

Foto: MCN/Kar Lee

So ähnlich könnte die neue Ducati

mit moderaten Supersport-Genen

aussehen. Monster und Hypermotard

liefern die Komponenten

VOLKSNÄHE

BOLOGNA. 2017 dürfen wir eine ganze

Bandbreite an sportlichen Maschinen

erwarten, und auch in Bologna kommen

neben Euro 4-getrimmten alten Bekannten

ganz neue Modelle auf den Markt.

Eine Neuheit war bei der World Ducati

Week in Misano unlängst zu sehen –

zumindest für all jene, die stundenlang

in der Sonne anstanden, um einen Blick

in den geheimnisvollen Container zu

werfen. Darin stand eine „abgesoftete“

Supersportlerin, nennen wir sie 939 Supersport.

Ducati-Fans ist das nicht neu.

Schon in den 1990ern hatte die Marke

softere Ableitungen ihrer radikalen

Sportmotorräder im Programm, etwa die

legendäre 900 Supersport. Nach ähnlichem

Muster geht man wohl auch 2017

vor und bringt eine sportliche Maschine,

die mehr Alltagsqualitäten haben wird

als die Panigale-Modelle. Optisch pflegt

die neue Ducati freilich die Nähe zum

Superbike, aber allem Anschein nach

spendiert die Monster das Rahmenkonstrukt,

denn die Einarmschwinge und die

an den Zylinderköpfen befestigten dicken

Gitterstahlrohre gibt es auch an der

Monster 1200. Das verspricht moderatere

Ergonomie-Daten. Den Motor dürfte

die neue Ducati mit der Hypermotard

939 teilen. Der wassergekühlte V-Twin

leistet demnach um die 110 PS.

Allerdings gibt Ducati an, den Motor

nochmals kräftig überarbeitet zu haben.

Um Marktanteile in diesem Segment zu

erobern, braucht es freilich einen entsprechend

moderaten Kurs, denn die

Kundschaft ist preissensibel. Gerüchte

nennen 13 000 Euro für das Basismodell.

TRW Lucas-Fußraste

DIE EINSTELLBARE „BLACK EDITION“ GIBT ES MIT DEN

NEUEN AUSFÜHRUNGEN FÜR DIE AKTUELLE KAWASAKI

NINJA ZX-10R UND DIE KTM 1290 SUPER DUKE R FÜR

ÜBER 100 MODELLE. PREIS PRO STÜCK: 359,95 EURO.

Foto: TRW

4 PS 9/2016


Foto: Nolan

HELDEN-AKTION AM SACHSENRING

MIT PS BEIM GROSSEN PREIS

Bei der PS-Heldenclub-Aktion zum

Sachsenring-Grand Prix hatte Frank

Säuberlich aus Torgau das große Los gezogen.

Kurz nach seinem 50. Geburtstag

gewann er mit Unterstützung von Ducati

Deutschland eine Eintrittskarte für das

ganze Wochenende inklusive Sitzplatz

auf der Tribüne der Roten aus Bologna,

Fan-Paket und Ducati-Party am Samstagabend.

Völlig begeistert zeigte sich

der Motorradfan und Rennsport-Liebhaber

auch vom ausgedehnten Rundgang

810000

ZUSCHAUER VER-

FOLGTEN DIE RENNEN

BEIM SACHSENRING-

GP AUF EUROSPORT

UND BESCHERTEN

DEM SENDER NACH

DEM AUSTRALIAN

OPEN-SIEG DER

DEUTSCHEN TENNIS-

SPIELERIN ANGE-

LIQUE KERBER DIE

ZWEITBESTE QUOTE

DES JAHRES.

AM SACHSENRING

SELBST WAREN ÜBER

DAS GP-WOCHENEN-

DE GROSSARTIGE

212 411 ZUSCHAUER.

Foto: Landesmesse Stuttgart/Achim Mende

durchs Fahrerlager und den zahlreich

umherwimmelnden Promis aus der

Rennszene inklusive Max Neukirchner

und Markus Reiterberger, die Herr Säuberlich

mit Sohn Eddie in der Nolan-

Lounge traf. Dort wurden beide über das

ganze Wochenende mit Speiß und Trank

versorgt. Die Krönung: Mit PS-Chef Uwe

Seitz kam Rossi-Fan Säuberlich seinem

Hero schließlich ganz nah und freute

sich über ein unvergessliches Grand

Prix-Wochenende.

Frank Säuberlich (l.) und Sohn

Eddie mit PS-Mann Uwe Seitz

als Gäste in der Nolan-Lounge

NEUE MESSE

STUTTGART KOMMT

Zum Saisonstart wird es vom 10. bis 12.

Februar 2017 auch in Stuttgart eine große

Motorrad-Frühjahrsmesse geben. In einem

230-Kilometer-Radius rund um die

Landeshauptstadt von Baden-Württemberg

wohnen rund 25 Millionen Menschen.

Fast jedes dritte Motorrad

in Deutschland ist in dieser

Region zugelassen. Zusammen

mit den Messen in

Leipzig (3.-5. Februar) und

Dortmund (2.-5. März)

bieten die drei Frühjahrsmessen

eine Marktabdeckung

von etwa 85 Prozent.

Foto: Yvonne Hertler

EDITORIAL

AM RICHTIGEN ORT

Tobi hatte eine Idee. „Wir fahren zu

den Applauskurven der PS-Leser

und gehen mal richtig viel Kurven

ballern.“ Warum nicht – jungendlicher

Enthusiasmus reißt gestandene PSler

aus dem Testalltag. Statt Rennund

Teststrecke mal da hinfahren, wo

sich Deutschlands sportliche Motorradfahrer

so herumtreiben und Spaß

auf zwei Rädern haben. Allerdings

mussten wir überall feststellen, dass

es mit dem Spaß ganz schön schwierig

geworden ist. Gerade da, wo sich

Motorradfahrer gerne treffen, wird

alles dafür getan, den Spaß im Keim

zu ersticken. Streckensperrungen,

Rüttelstreifen oder rigorose Tempolimits

– fünf Stichproben und fast alle

„vermint“. Ganz schnell kommt da

das ungute Gefühl auf, als sei man

als Motor rad fahrer schon per se ein

„Outlaw“ – wir gegen den Rest der

Welt. Wir wollen hier aber nicht die

Diskussion führen, ob man sich da als

steuerzahlender Bürger so gängeln

und aus dem öffentlichen Verkehrsraum

vertreiben lassen muss und

auch nicht auf andere zeigen, die es

nicht besser machen und trotzdem

weniger Repressalien ausgesetzt sind

– nicht, weil es unnötig wäre, der

Platz hier an dieser Stelle ist nur sehr

begrenzt. Aber schließlich gibt es

noch andere schöne Kurven im Land.

Wer beim Motorradfahren allerdings

unbedingt auffallen will, sollte sich

sowieso überlegen, auf der Rennstrecke

richtig Gas zu geben. Wir können

das nur jedem, der es wirklich wissen

will, empfehlen!

Uwe Seitz, leitender Redakteur

WWW.PS-ONLINE.DE


KURZ & KNAPP

++ MOTOREX & KTM ++

Schon bei den Serienmotorrädern

aus Mattighofen

stammen die Flüssigkeiten

meist von Motorex.

Foto: Delius Klasing

Die Schweizer Ölspezialisten

haben jetzt mit KTM auch die

Kooperation beim MotoGP-

Projekt beschlossen.

++ 120 JAHRE ++

Zwar hatte Shozo Kawasaki

1878 absolut nichts mit Motorrädern

im Sinn, als er in

Tokios Stadtteil Tsukiji eine

Schiffsreparaturwerkstatt

gründete. Aber als diese

1896 offiziell als Kawasaki

Dockyard Company ins Handelregister

eingetragen wurde,

war der Grundstein für

Kawasaki Heavy Industries

gelegt, die deshalb heuer ihr

120-jähriges Bestehen feiern

dürfen. Glückwunsch!

++ CURVE ITALIANE ++

Mit Curves Sizilien

präsentiert der Delius

Klasing Verlag

den siebten Band

der von Stefan Bogner

klasse fotografierten

schönsten

Pass- und Küstenstraßen.

Das dicke

Heft kostet im

Fachhandel

15 Euro.

++GEFASST++

Die Polizei in Kärnten nahm

einen 74-jährigen Rentner

fest, der zugab, Stein- und

Kiesfallen für Motorrad fahrer

meist in Kurven ausgelegt zu

haben. Er wurde wegen Nötigung

und ge fähr lichem Eingriff

in den Straßenverkehr

angezeigt.

Foto: Motorex

Foto: Superprestigio

Fotos:Metzeler

INTERMOT KÖLN

PS-ACTION AUF DER MESSE

In diesem Jahr bietet die INTERMOT

den Besuchern wieder Motorrad-

Faszination satt. Auch im Außenbereich

wird dem Messepublikum einiges

geboten. In Kooperation mit dem

Industrieverband Motorrad (IVM) und

der britischen Dirt Track-Schule um

den europäischen Champion von

2009, Peter Boast (www.flattrackschool.co.uk),

sucht PS für den Donnerstag

(6.10.), Freitag (7.10.) und

Samstag (8.10.) je zwei Vierer-Teams

für die Lehrgänge. Der jeweils

Schnellste wird dann zum Finale am

ERGEBNIS LABORUNTERSUCHUNG

VOLLSTOFF FÜLLSTOFF

Beim diesjährigen Sportreifentest prüften

wir stellvertretend für einen Vergleich

„Alt gegen Neu“ den Metzeler Racetec

Interact in K3-Mischung. Der ältere von

zwei Vorderreifen lagerte bei uns schon

weit über vier Jahre, der jüngere kam

vom Hersteller und war erst ein knappes

Jahr alt (PS 07/2016). Der

frische Gummi fegte formidabel über

Trocken- wie Nasskurs, der ältere schwächelte

dagegen beim Kalt- und Nassgrip

deutlich. Selbst durchgewärmt baute er

spürbar weniger Grip auf als sein jüngeres

Pendant. „Nicht normal“, befand der

Links (junger Reifen): alles okay. Rechts

sind Verklumpungen von Füllstoffen zu

erkennen ( weiße Punkte rot umrandet)

Sonntag eingeladen. Teilnehmer und

Groupies erhalten freien Eintritt zur

Messe. Motorradausrüstung ist mitzubringen,

Stahlschuhe und 125er-

Motorräder werden gestellt. Wer also

auf Marc Márquez‘ und Valentino

Rossis Spuren wandeln möchte und

richtig driften lernen will, möge sich

mit seinem Vier-Mann- oder -Frau-

Team per E-Mail bewerben unter

PS@motorpresse.de, unbedingt den

Wunschtag und „Dirt Track“ im

Betreff angeben. Einsendeschluss

ist der 19. September.

Hersteller und schickte die Reifen ins

Labor. Die Ergebnisse liegen nun vor.

Danach zeigt der ältere Gummi auffällige

Verklumpungen sogenannter Füllstoffe.

Diese Stoffe erhöhen laut Metzeler „die

Stressresistenz der Verbindung in Bezug

auf Eigenschaften wie Zug- und Torsionskraft,

Schubkraft und Abriebswiderstand“.

Heißt vereinfacht etwa: Füllstoffe

halten den Gummi geschmeidig. Verklumpen

diese Stoffe statt sich fein im

Gummi zu verteilen, härtet die Mischung

aus und verliert Grip. Metzeler führt das

auf eine falsche Lagerung unsererseits

zurück. Das können wir nicht hundertprozentig

ausschließen. Fakt ist aber auch,

dass unser zirka zweieinhalb Jahre alter,

gleich gelagerter Hinterreifen völlig

problemlos funktioniert hat. Wir meinen:

Speziell Sportreifen sollten nicht länger

als vier Jahre lagern – auch nicht unter

perfekten Bedingungen.

6 PS 9/2016


Foto: Yvonne Hertler

Fotos: mps-Fotostudio

Der Magnetverschluss der beiden

Laschen aktiviert den Westen-Airbag

RACE-AIRBAG

ALPINESTARS

TECH-AIR

Die Redaktion testet derzeit das Tech-

Air-Race-Airbag-System von Alpinestars.

Abhängig von zwei unterschiedlichen

Modi für den Betrieb auf der

Straße und der Rennstrecke erkennt

es einen Abflug und löst unterschiedlich

aus. Für die Nutzung der Airbag-

Weste ist ein mit dem System kompatibler

Anzug erforderlich. Routinemäßig

steht alle zwei Jahre eine

Wartung an, für die das Produkt

zum Händler gebracht werden

muss. Die Straßenpreise für die

Airbag-Weste bewegen sich ohne den

Anzug bei etwa 1200 Euro.

GESCHÜTZT

BRUSTPANZER

Bei Ortema in Markgröningen kann man

sich einen Brustpanzer anfertigen lassen,

der für perfekten Sitz direkt vor Ort angepasst

wird. Er besteht aus weichem Polyethylen,

ist flexibel und als Durchschlagschutz

gedacht. Er deckt den Bereich vom

Brustbein über die Rippen bis zum Bauchnabel

ab und verteilt die Energie eines Aufpralls

auf eine größere Fläche. Kosten inkl.

Anpassung: 245 Euro. Lieferbar in verschiedenen

Grundmodellen, Farben und Designs.

Ein spezielles Modell für Damen ist ebenfalls

erhältlich. Bei Interesse einfach eine

E-Mail an motobike@ortema.de senden.

Der Protektor wird später einfach unter

die Lederkombi geschoben und sitzt top

Foto: Ortema

Foto: Ortlieb

Rucksack mit Bild

VOM TASCHENSPEZIALIST ORTLIEB GIBT ES DEN KURIER-RUCK-

SACK „VELOCITY“ JETZT MIT INDIVIDUELLEM FOTODRUCK. AUF 34

MAL 56 ZENTIMETERN KÖNNTE ALSO AUCH DAS EIGENE MOTOR-

RAD PRANGEN. PREIS: 129,95 EURO, WWW.ORTLIEB.COM

WWW.PS-ONLINE.DE PS 9/2016 7


TEST

DIE SCHÖNSTEN APPLAUSKURVEN

Mit Hilfe der PS-Community wollen wir eine Charakterstudie der besten Kehren

und Radien im deutschsprachigen Raum zeichnen. Gibt es die perfekte Kurve?

Wenn ja, was macht sie so besonders?

Text: Tobias Münchinger; Fotos: Jacek Bilski

Die schönste Verbindung zwischen zwei Punkten muss

eine Kurve sein. Jeder, der ein halbwegs sportliches

Motorrad besitzt, weiß das. Aber wo lässt sich dem Kurvenrausch

am besten frönen? In der pittoresken Umgebung

spektakulärer Bergpässe? Wäre eine Möglichkeit, die sich

aber zumindest als Hausstrecken-Highlight aufgrund großer

räumlicher Distanz für viele verwehrt. Also eher griffige und

verkehrsarme Landstraßen? Klingt super, wäre nur deren

Seltenheitswert nicht so hoch. Und was macht man, wenn

sich in Schlagdistanz vom Wohnort so gar keine schöne

Straßenrichtungsänderung darbieten möchte? Folglich

lieber gleich zum Bikertreff um die Ecke, Benzin quatschen

und Käffchen schlürfen? In diesem Fall käme die Action

vielleicht doch etwas zu kurz.

Um mehr herauszufinden, starteten wir vor einiger Zeit

über ein großes soziales Netzwerk einen Aufruf. Wir wollten

von euch wissen, welche Favoriten ihr im deutschsprachigen

Raum habt und was die Kurve auszeichnet.

Das Ergebnis: Am meisten Sympathien in Form von

digital erhobenen Daumen und Kommentaren gehen an die

„Applauskurve“ auf der B 276 zwischen Schotten und

Laubach. Es folgt auf Platz zwei die lange 180-Grad-Kurve

am großen Feldberg im Taunus. Weiterhin wurden der sogenannte

Buchhübel am Schleizer Dreieck und die Kurvenkombination

an der Schwarzenbach-Talsperre nahe der

B 500 im Schwarzwald genannt. Gleichstand herrscht laut

Online-Community zwischen der letzten Links am Lochenpass

bei Balingen auf der Schwäbischen Alb sowie Kurve

8 PS 9/2016


zehn der Wartenbergstraße bei Hohnstein in der Sächsischen

Schweiz. Hinter Mitteldeutschland bis hoch zur Küste

scheinen sich die meisten Kurven plötzlich in Geraden zu

verwandeln. Aus diesen Regionen kamen im Gegensatz zum

Süden so gut wie keine Vorschläge – wir fühlen mit euch

und sprechen unser herzliches Beileid aus!

Das Thema Kurve an sich und Applauskurven im Speziellen

birgt leider einige unangenehme Aspekte und „Aufreger“.

Es wurden nämlich im Zuge unserer Umfrage häufig Ecken

vorgeschlagen, die als Unfallschwerpunkte verschrien sind.

Darunter der Kesselberg, das Sudelfeld oder der Kyffhäuser,

um nur die „Klassiker“ zu nennen. Um diese Gebiete machen

wir lieber einen großen Bogen. Doch selbst unter den Routen,

die es in unsere Kurvenstudie geschafft haben, befindet

sich „verbrannte Erde“. Fiese Rüttelstreifen, hinterhältige

Polizeikontrollen insbesondere an den Wochenenden sowie

Anwohner mit hauchdünnen Nerven nehmen vielen Orten

ihre Attraktivität. „Fast immer beginnt es mit Anwohnerbeschwerden

über Lärm und Raserei“, verrät uns ein Insider

bei den Cops. „Leider gehen damit meistens zahlreiche

Unfälle einher und machen die extremste aller Maßnahmen,

nämlich Streckensperrungen für Motorräder, erst möglich.“

Klar, physikalische Limits lotet man am besten auf einer

Rennstrecke mit Auslaufzonen und Kiesbetten aus. Nicht umsonst

ergattert „die längste Linkskurve der Welt“ am Sachsenring

bei unserer Online-Umfrage ziemlich viele „Likes“.

Das Problem mit der Lautstärke tritt allerdings selbst hier

auf. Wer am Sachsenring zu viel Lärm in Höhe des Messgeräts

am Eingang der Boxengasse verursacht, fliegt raus.

Auch mit Serienauspuff. So toll das Fahren auf abgesperrter

Schwarzenbach-

Talsperre

Schotten

Großer

Feldberg

Schleiz

Lochenpass

bei Balingen

Hohnstein

Unsere Suche

nach den Top-

Kurven führte

uns 1500 Kilometer

durchs Land –

mit Ausnahme

des Nordens. Wir

fühlen mit euch!

Piste sein mag: Rennstrecke und zügiges Landstraßenfahren

ist nicht dasselbe. Schon aus Zeit- und Kostengründen kann

das eine das andere schwerlich vollständig ersetzen.

Wir finden es absolut legitim, eine Lieblingskurve auf

der öffentlichen Straße zu haben, die man so oft auf und ab

fährt, wie man möchte. Unsere Empfehlung lautet allerdings,

Lärm in „heiklen Zonen“ gering zu halten. Benehmt euch

nicht wie Hooligans und meidet bekannte Hotspots, vor

allem zu Hauptverkehrszeiten und am Wochenende. Unsere

1500-Kilometer-Tour von Applauskurve zu Applauskurve

zeigt sowieso: Auf die reizvollsten Strecken und Kurven stößt

man nicht unmittelbar am Bikertreff, sondern im weiteren

Gebiet drumherum.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 9/2016 9


Foto: Tobias Münchinger

Lochen, „Turn 6“. Mit mäßiger Geschwindigkeit anfahren, spät

nach links einlenken und die Kurve so „hinterschneiden“. Sofern

kein Gegenverkehr kommt (gut einsehbar), leicht zur Mittellinie

orientieren und sachte das Gas aufziehen

Bremsen

Stützgas

Am Wochenende ist der Lochen für Motorradfahrer

eine Einbahnstraße – in die

falsche Richtung!

Aufziehen

10 PS 9/2016


„EINE KURVE WIE GE-

MACHT FÜR APPLAUS-

FAHRTEN – LEIDER

AUCH HIER WEGREGLE-

MENTIERT“

Uwe Seitz

Das Voting der Facebook-User schickt

uns also auf eine 1500 Kilometer lange

Runde, die wir mit unseren vier Bikes abspulen.

An jeder Autobahnabfahrt steigt

der Herzschlag und wir freuen uns auf die

Applauskurven, denn nichts ist öder als

geradeaus zu fahren – egal wie schnell.

Die erste Kurve liegt aber quasi vor der

Haustür. Lochenpass klingt etwas hochtrabend,

aber immerhin geht es mit sechs

schönen Kehren 300 Höhenmeter auf die

Schwäbische Alb – perfektes Sportler-Terrain

für leichte 600er. Die letzte Kurve erfüllt

dann alle Anforderungen, um es als Applauskurve

in die Herzen der Landstraßenfeger

zu schaffen: guter Asphalt, schöner Radius,

gute Übersicht und ein angrenzender

Parkplatz – fehlt nur die Würstchenbude!

Dass der Lochen unter Motorradfahrern

beliebt ist, weiß man spätestens bei der

Anfahrt aus Weilstetten. Dort prangt nämlich

jene Zweiraddiskriminierung, die uns unmissverständlich

darauf hinweist, dass der

Lochen am Wochenende zumindest aus

dieser Fahrtrichtung tabu ist. An diesem

Montag kann uns aber lediglich das Tempo-

80-Limit etwas anhaben. Und der Trottel

in seinem ausgemusterten THW-Magirus vor

uns, der den Tank nicht voll genug bekam

und in fast jeder Linkskehre die Straße mit

überschwappendem Diesel einsaut. Sperrt

die Straßen gefälligst für solche gemeingefährlichen

Vollpfosten!

Kehren wie die „Lochen Turn 6“ sind für

Showfahrer eine Wucht. Man muss nicht

rasen wie verrückt, um eine gute Figur zu

machen und das Knie an den Asphalt zu

bekommen. Fahrkönnen, klar, die richtige

Linie ist wichtig, schönes Wetter und griffige,

warme Reifen. Damit versetzt man dann alle

schaulustigen Kollegen auf dem Parkplatz in

Verzückung, ohne auch nur den Hauch einer

Gesetzesübertretung.

Wichtig bei solchen Linkskurven ist es,

lange genug mit dem Einlenken zu warten

und die Kurve am Eingang zu „hinterschneiden“.

Denn nicht nur am Lochen kommen

gern mal Lkw oder etwas zu sportlich

ambitionierte Autofahrer entgegen, die am

Kurvenscheitel über den Mittelstrich hinaus

drängen. Aber wer beim Einlenken die richtige

Blickführung hat und weit in die Kurve

hineinschaut, wird in diesem Eck mit dem

vollen Überblick belohnt, denn innen ist

nur eine leicht ansteigende Wiese, die volle

Sicht über das Geschehen gewährt.

Von allen Kurven unserer Tour hat mir

diese mit am besten gefallen. Aber einmal

durch reicht völlig, denn geile Kurven liegen

auf der Schwäbischen Alb und im benachbarten

Schwarzwald genug und wenn ich

aufs Motorrad steige, dann fahre ich in

erster Linie für mein eigenes Vergnügen.

Da braucht es keine Zuschauer, und nahe

der berühmten Applauskurven ist mir die

Rennleitungsdichte schlicht zu hoch.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 9/2016 11


„BIN KEIN FAN DER

TALSPERRE. HIER

SCHREIT ALLES

NACH KLICKENDEN

HANDSCHELLEN“

Tobi Münchinger

Früher war ich gerne auf der Strecke

nach Oppenau hinunter unterwegs.

Sie kreuzt nur kurz die Schwarzwaldhochstraße,

dann folgt Kehre um

Kehre. Meistens war nicht besonders

viel los. Im Ort dann an der Tanke

schnell einen Kaffee, und über die mittlerweile

frisch geteerte Zuflucht hinauf

wieder zurück nach Stuttgart.

Die Schwarzenbach-Talsperre kenne

ich bis dato noch nicht. In Richtung

Baden-Baden geht es auf der B 500 irgendwann

rechts ab nach Forbach und

zum Stausee. Die besagten Kurvenkombinationen

ziehen sich direkt am Wasser

entlang und enden an einem großen

Wanderparkplatz mit einer kleinen

Imbissbude für hungrige Ausflügler.

Wir treffen einen Einheimischen aus

der Umgebung, der sich mit seiner

ZX-10R zu uns gesellt. „Samstags und

sonntags ist hier die Hölle los, da

kannst du kaum fahren“, erzählt er uns.

„Die Zuschauer stehen in den Asphaltflächen

hinter den Kurven herum,

da legt sich früher oder später immer

einer hin. Ich habe hier schon viele

schlimme Unfälle erlebt.“ Er berichtet

weiterhin von häufigen Geschwindigkeitskontrollen,

meistens „aus dem

Hinterhalt“ ausgeführt. Zum Quatschen

und Leute treffen würde er trotzdem

gerne hierher kommen.

Wir beziehen Posten, besehen die

Kurven am See genauer und stellen

fest: Hier muss auf jeden Fall ein Supersportler

ran. Die Radien erlauben

tiefe Schräglage, wenn die Geschwindigkeit

verbotenerweise entsprechend

hoch ausfällt. Verschätzen sollte man

sich besser nicht. Die asphaltierten

Flächen hinter den Kurven taugen

überhaupt nicht als Auslaufzonen.

Sie sind zu klein, und es liegt Rollsplitt

herum. Und wenn dort an den Wochenenden

wirklich Zuschauer stehen,

wird es natürlich besonders heikel.

Ein Abflug wäre eine Katastrophe.

In den Parkplatzkurven mit den

Asphaltflächen im Hintergrund hat man

gute Sicht auf den von links kommenden

Gegenverkehr. Rechts herum

befindet man sich aber immer einige

Meter im Blindflug. Wenigstens ist der

Asphalt so griffig, dass er Abwinkeln

bis zu einem gewissen Grad erlaubt.

Ein paar Fotoaufnahmen später kommt

mir auf der Gegenfahrbahn ein Lkw

entgegen. Urplötzlich steht er da und

ragt ein gutes Stück in meine Spur

hinein, als ich auf der R1 gerade in

Schräglage gar nicht so langsam angeflogen

komme. Weiter durchziehen, das

passt gerade so. Danach packen wir

ein und setzen die Reise fort. Hier engagiert

andrücken? Muss nicht sein!

Der See als Panorama im Hintergrund,

da kann man sich gut vorstellen, dass

die Gegend Erholungssuchende lockt

12 PS 9/2016


Stützgas

Um die blinden Ecken nach rechts fährt

man am besten mit Halbgas, bis freie

Sicht auf den weiteren Kurvenverlauf

nach links und die Gegenfahrbahn

gewährleistet ist. Dann zur Mittellinie

orientieren und Gas geben

Gummipoller grenzen die Freiflächen

hinter der Kurve ab. Aber dagegen

fahren? Eher keine gute Idee!

Aufziehen

WWW.PS-ONLINE.DE PS 9/2016 13


Stützgas

Rollphase

Am Kurveneingang an der Mittellinie

halten und sachte einlenken.

Bei günstiger Verkehrslage nicht

zu weit rechts fahren, sondern nach

außen zur Mittellinie tragen lassen.

In Richtung Kurvenausgang zunehmend

nach rechts abklappen

und das Gas weiter aufziehen

Aufziehen

14 PS 9/2016


„EINE SCHÖNE KURVE. LEIDER

GEWINNT MAN DEN EINDRUCK,

DASS MOTORRADFAHRER DORT

WEGGEEKELT WERDEN SOLLEN“

Ralf Schneider

Auch wenn nichts los ist und keine Randalierabsicht

besteht: Motorradfahrer

müssen draußen bleiben. Was soll das?

Modifizierte Wanderkarte vor Ort: Zum

Glück verfügen die Motorradfahrer am

Feldberg über Humor und Selbstironie

In der Auffahrt zum Feldberg im Taunus

ist die Applauskurve die erste

Kurve nach etlichen Kilometern weitgehend

gerader Strecke. Vermutlich

macht das ihren Rang aus. Auch der

Verlauf gefällt: Eine weit herumgezogene

Schlinge, ordentliches Tempo,

langes, spannungsvolles Schweben

in Schräglage. In beiden Richtungen

macht die Kurve nach dem Eingang etwas

auf, zieht sich also – egal, ob bergauf

oder bergab – gegen Ende wieder

zu. Kein Problem, wenn man ein wenig

Schräglagenfreiheit in Reserve behält,

zumal der Belag ordentlich Grip bietet

und nur wenige Schadstellen aufweist.

Also alles gut? Leider nicht. Der relativ

starke Verkehr ist dabei das kleinere

Problem. Wahrscheinlich sind dort

Motorradfahrer im Übereifer gestürzt

oder der dortige Treff ist den Behörden

ein Dorn im Auge oder beides. Jedenfalls

setzte das Straßenbauamt ein Tempolimit

von 50 km/h und ließ an beiden

Enden Rüttelstreifen über die Fahrbahn

ziehen. Die sind nicht ganz harmlos.

Selbst sensibel ansprechende Federelemente

können sie nicht glattbügeln.

Das nervt in der Bergauffahrt, weil man

in Schräglage Zug am Rad hat, während

man über den ersten Zweierpack

an Rüttelstreifen rumpelt. Selbst bei

moderater Beschleunigung hüpfte dort

das Hinterrad der Brutale 800 zur Seite,

der Motor knallte in die Traktionskontrolle.

Also gibt man lieber kein Gas,

und damit ist der Rhythmus futsch. Bei

Nässe grenzen die Streifen an einen

gefährlichen Eingriff in den Straßenverkehr.

Außerdem bremsen viele Autofahrer

angesichts der Streifen auf unter

30 km/h herunter. Das zwingt zu mehr

als dem üblichen Sicherheitsabstand.

Und schließlich taugt die Kurve

nicht einmal als Treffpunkt. Der Parkplatz

im Inneren ist für Motorräder gesperrt.

Motorradfahrer müssen sonstwo

parken und zu Fuß dorthin gehen.

Warum? Die Antwort geben einige Mad

Max-Kreise auf dem Parkplatz. Eine

Steilvorlage für verbotswütige Sicherheitsbeauftragte.

Fragt sich nur, ob der

Platz auch für Autos gesperrt werden

würde, wenn sich dort Burn-out-Künstler

auf vier Rädern verwirklichen?

Und inwiefern es der Sicherheit dienen

soll, dass Motorradfahrer auf der

Straße umherwandern, ist auch schwer

zu verstehen.

Aber darum geht es wahrscheinlich

nicht. Hier sollen die oft lästigen

Begleiterscheinungen eines Motorradtreffs

durch pure Gängelei unterdrückt

werden. Diese erzeugt jedoch mehr

Widerstand als Einsicht und ist

deshalb dumm und dysfunktional.

Mein Tipp: massiv gegen Rüttelstreifen

und Sperrung protestieren und

andere Treffpunkte und Fahrstrecken

suchen.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 9/2016 15


Schon wieder

Rüttelstreifen!

Autos fahren

meist langsamer

drüber als

Motorräder, für

die es tendenziell

durch die

Balken auch

noch gefährlich

wird

Rollphase

In der Anfahrt bergauf an der Mittellinie

halten und dort bleiben. Mit Stützgas um

die Kurve, in Richtung Kurvenausgang

nach rechts scheren und weiter Gas

aufziehen. Darauf gefasst sein, das

Motorrad im letzten Drittel noch weiter

in Schräglage abzuklappen

Stützgas

Aufziehen

16 PS 9/2016


Vom Feldberg aus zieht die PS-Karawane

weiter nach Schotten im

Vogelsbergkreis. Meine R1 fordert im

Bummeltempo und über Land eine

gewisse Leidensfähigkeit. Die Maschine

geht hart ans Gas, nervt mit ihrer

unpräzisen Kupplung und martert die

Gelenke. Wird Zeit für mehr Speed und

Schräglage.

Auf der B 276 in Richtung Laubach

liegt der Bikertreff Falltorhaus, an dem

wir uns eine kalte Apfelschorle und

eine Portion Pommes, respektive einen

Salat genehmigen. Das Getränk geht

runter wie nix, das Essen…na ja, wir

sind ja wegen der Kurve hier. Und die

befindet sich nur wenige Meter hinterm

Falltorhaus am Ende einer Bergabpassage.

Genau am Scheitelpunkt liegt die

Einfahrt zu einem Feldweg, an dem wir

anhalten und die Lage inspizieren. Zum

Fahrbahnaußenrand hin wirkt die Kurve

relativ stark überhöht. Sie verläuft

ähnlich wie am Großen Feldberg in

wunderbarer Hufeisenform, jedoch etwas

enger. Eine Art Grüninsel grenzt

an die Innenspur. Dort herumliegende

Dosen und Kippen deuten auf zeitweiligen

Publikumsbesuch hin. Hinter der

Einfahrt zum Feldweg hat die Leitplanke

bergab einen Unterfahrschutz.

Scheint so, als wären sämtliche Attribute

einer beispielhaften Applauskurve

versammelt. Eine Kehre wie aus dem

Bilderbuch, leider mit ein paar Dornen.

Schon wieder Rüttelstreifen! Dafür hält

sich das allgemeine Verkehrsaufkommen

in Grenzen, zum Glück kommt kein

einziger Lkw vorbei. Rauf auf die R1,

und erst mal Reifen warmfahren.

Die Applauskurve ist gut einsehbar

und der Asphalt einer der bisher griffigsten.

Hier und da weisen Kratzer auf

dem Belag darauf hin, dass einige

Kandidaten das Gripniveau allerdings

überschätzt haben. Wie man hier stürzen

kann, liegt nicht ganz auf der Hand.

Zu kalte Reifen, zu viel Adrenalin im

Blut? Die Kurve an sich ist nicht besonders

schnell. Aufgrund des überhöhten

Fahrbahnrands kann man es aber

zügig hineinlaufen lassen. So was gibt

es in freier Wildbahn bestimmt nicht

oft. Mit der R1 fahre ich die Kehre im

zweiten Gang bei moderater Drehzahl.

Tricky: Am Kurvenausgang macht die

Kurve hoch wie runter im letzten Moment

zu. Richtig Durchladen geht nicht,

weil die Maschine in Schräglage noch

mal etwas Nachdruck braucht. Kein

Problem mit der R1. Die Rüttelstreifen

nerven, weil sie am Kurveneingang voll

in der Anbremszone liegen und am

Kurvenausgang beim Herausbeschleunigen

wieder derb ins Fahrwerk schlagen.

Für mich trotzdem ein Highlight

auf unserer Tour, auch wenn ich den

weiteren Verlauf der B 276 eher langweilig

finde. Als ein älterer Autofahrer

unseren Fotografen anschnauzt („Was

machen Sie da, ich rufe die Polizei“)

fahren wir schließlich weiter.

„WÄRE DIESE KURVE EINE FRAU, WÜRDE

MAN SIE ALS ‚INTERESSANT‘ BEZEICHNEN

UND NACH EINEM ZWEITEN DATE FRAGEN“

Tobi Münchinger

WWW.PS-ONLINE.DE PS 9/2016 17


Foto: Stephen Bower

„DASS SCHLEIZ

EIGENTLICH EINE

NORMALE STRASSE

IST, MERKT MAN

GLEICH BEI DEN

RENNEN – HIER

BRAUCHT MAN

COJONES!“

Uwe Seitz

Das Schleizer Dreieck ist etwas

Besonderes! Für mich neben der

Nürburgring-Nordschleife einer dieser

viel zu seltenen deutschen Anachronismen.

Eine Rennstrecke, auf der sonst

der Alltagsverkehr rollt – wo gibt es

das noch? Leider macht uns auf dieser

„Tour de Virage“ Thüringer Regen

einen Strich durch die Rechnung, gemäß

unserem Leser-Voting die Kurvenkombination

am Buchhübel auf ihre

Applaus-Qualitäten zu prüfen – und

das im Landstraßen-Trimm. Da ich hier

schon zwei Mal mit der German Twin

Trophy Rennen gefahren bin, fällt mir

jedoch die Aufgabe zu, über die Vorzüge

der Schleizer Kurve zu sinnieren.

Wenn man hier Rennen fährt, ist es

sicher ein großes Plus, dass nichts

entgegenkommt, die Straßenmeisterei

Leitpfosten und andere Hindernisse

entlang der Straße entfernt hat und

die Ordnungshüter höchstens mal aus

Neugier dem Motorradtreiben zuschauen.

Allerdings ist auch der Buchhübel

in der Rennstreckenbeurteilung

etwas heikel, weil die Auslaufzone nicht

besonders groß ist und spätestens

in der zweiten, der Rechtskurve, bei

einem Abflug das Schicksal „Kornfeld

auf, Motorrad rein, Kornfeld zu, Motorrad

weg“ droht und man im hohen

Bogen über den Acker fliegt.

Fahrerisch ist die Links-Rechts-

Kombination mit gutem Grip großartig,

und bei den Rennen sitzt hier viel Volk

auf der Tribüne. Man bleibt am besten

lange rechts, sogar rechts neben der

weißen Linie, lenkt dann entschlossen

ein und sollte am Scheitel nicht ganz

innen am Curb sein, denn da ist es

verdammt wellig mit Sturzgefahr übers

Vorderrad. Im Alltagsbetrieb geht dieser

Strich natürlich nicht, denn die Mittellinie

und der Gegenverkehr stehen

der Ideallinie ungesund entgegen.

Gleiches gilt für die sofort folgende

Rechts, die man im Rennen von ganz

links außen nimmt. Die Kurve hängt

etwas. Auf der Bremse bis zum Scheitel

muss man deshalb wieder aufpassen,

dass einem nicht das Vorderrad einklappt.

Wer so fährt, sprengt natürlich

die StVO-gemäßen 100 km/h. Leider

sind wir nicht im Alltag gefahren, das

wäre sicher für uns, die wir Schleiz

nur als Rennstrecke kennen, verdammt

interessant gewesen.

18 PS 9/2016


Aufziehen

Rollphase

Bremsen

Ob Buchhübel oder die weite Schikane hinüber zur

Seng – solche Kurven und dazu Curbs auf öffentlichen

Straßen gibt es nur hier in Schleiz. Zu dumm,

dass uns der Regen ausgebremst hat!

Die Grafik zeigt den Buchhübel. Von ganz

rechts außen nach links scheren, sachte am

Gas an den Curbs um die Kurve. Bodenwellen,

nicht zu viel Druck aufs Vorderrad bringen!

Dann nach links außen fahren, um scharf an

den Curbs die nächste Rechts zu kriegen

8008329-156-1.QXD_Layout 1 14.07.16 14:58 Seite 1

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Von Rathewalde aus kommend,

nähern wir uns dem finalen Ziel:

Hohnstein in der Sächsischen Schweiz.

Über eine große, ziemlich unübersichtliche

Kreuzung geht´s bergab auf der

Wartenbergstraße ins Kurvengetümmel.

Ganz früher wurden hier unter

anderem Bergrennen ausgetragen,

aber das war vor einer Ewigkeit und

drei Tagen. Eigentlich schade, denn die

ganzen kleinen bis mittelscharfen

180-Grad-Kehren runter ins Polenztal

sind ein Genuss. „Kehren“ ist nicht ganz

die richtige Bezeichnung, weil sich

diese hier viel flüssiger als auf Pässen

fahren lassen. Freilich gibt´s auf Pässen

keine Verzögerungsschwellen, von

denen ich mir den Spaß auf der Super

Duke aber nicht nehmen lasse.

Unten im Polenztal angekommen,

folgt der ähnlich kurvige Aufstieg nach

Hohnstein. Der Asphalt hat auf diesem

Streckenabschnitt allerdings schon

bessere Tage gesehen. Im kleinen Örtchen

Hohnstein angekommen, stellt

sich mir die Frage: Wo war denn nun

die gesuchte Kurve zehn? Muss sie im

Schräglagentaumel wohl übersehen

haben. Fahre ich die Achterbahn eben

noch einmal zurück. Auch nicht

schlimm, ganz im Gegenteil! Die Etappe

macht mir in umgekehrter Richtung

sogar noch mehr Spaß, weil sie vom

Polenztal aufwärts gut asphaltiert ist,

sich flüssig fahren lässt und doppelspurig

verläuft. Selbst bei Einhaltung

der erlaubten 60 bzw. 80 km/h Höchstgeschwindigkeit

sind fette Schräglagen

möglich. Die Situation gewinnt etwas

an Schärfe, sobald es, wie jetzt, leicht

zu nieseln beginnt. Wegen der über die

Straße ragenden Bäume ist der Boden

unterschiedlich nass und rutschig. Hui,

schon klappt das Vorderrad ein. Da ich

mich an die 80 km/h gehalten habe,

kann ich es gerade noch so abfangen.

Plötzlich liegt Kurve zehn genau vor

uns. Am Fahrbahnrand leicht überhöht

und sehr weitläufig, das muss sie sein.

Es handelt sich um die allererste Links,

wenn man über die fette Kreuzung die

Wartenbergstraße herunterfährt.

Jetzt wird´s interessant. Veranstalten

wir hier zu viel Halligalli, droht uns

bestimmt gleich wieder einer mit der

Staatsgewalt. Auf dem Wanderparkplatz

direkt im Scheitelpunkt der Kurve

machen gerade ein paar Jungs vom

Straßenbauamt Mittag. Mir nichts, dir

nichts sperren sie für ein paar Augenblicke

die Straße für uns ab. Was sind

wir Glückskinder! Mit einem Supersportler

würde man diese Kurve mit

heftigem Speed herunterhämmern

können, hätte man die Piste nur für

sich allein. Auf der Super Duke bieten

sich satte Slides an, man kann irre weit

hineindriften. Schräglagenwheelies

gehen sowieso. Gäbe es diese Kurven

nicht, würde ich der Gegend trotzdem

wieder einen Besuch abstatten. Mittagstisch

für sechs, Bier für zwei Euro.

Klingt doch nach einer echten Alternative

zu der anderen Schweiz, oder?

„WIR MUSSTEN WEIT FAHREN BIS ZUR

WARTENBERGSTRASSE. DOCH WIE SAGT

MAN SO SCHÖN? DIE STRAPAZEN HABEN

SICH GELOHNT!“

Jo „Stunt“ Bauer

20 PS 9/2016


Das Ausflugslokal „Einkehr zur Rennstrecke“

erinnert an vergangene Tage und liegt ganz in

der Nähe der Wartenbergstraße

Rollphase

Bergab führt die lange Links hinunter ins

Polenztal. Sie ist zur Außenseite leicht

überhöht und griffig, geht also theoretisch

zügig. Am besten in der Fahrbahnmitte

halten, im Kurvenverlauf nur leicht nach

außen tragen lassen. Mit zunehmender

Geschwindigkeit etwas nach links einscheren

und weiter beschleunigen

Halbgas

Aufziehen

Der Nationalpark

Sächsische

Schweiz liegt im

Elbsandsteingebirge.

Vermutlich

stellt das Symbol

auf dem Stein eine

Applauskurve dar.

Nicht etwa einen

Fluss

WWW.PS-ONLINE.DE PS 9/2016 21


„VIELLEICHT SPRINGE ICH MIT DER

ENFIELD EINES TAGES ÜBER DEN GRENZ-

ZAUN, SO ÄHNLICH WIE STEVE MCQUEEN“

Rod, politischer Gefangener der Eidgenossen

Fotos: fact

Das waren noch Zeiten, als ich für PS mit den schärfsten Bikes Rundenzeiten

drücken durfte. Ich muss ehrlich sagen, diese Kawasaki

H2R hätte mich schon gereizt. Aber das wird wohl nix mehr. Jetzt sitze

ich zwar in der Schweiz nicht länger im Knast, hänge aber trotzdem

noch im Land der verkehrsbegrenzten Möglichkeiten fest. Dauernd

sehe ich die Horden von hier aus gen Schwarzwald ziehen. Könnte wetten,

die lassen es dort ordentlich fliegen. Ich habe mich Bike-technisch

für die Schweiz neu organisiert. Meine Enfield Classic 500 rennt stramme

145 Sachen nach Tacho, das kann ich schon riskieren.

Die 28 PS des Einzylinders quetsche ich

auf jeden Fall an jedem Kurvenausgang

voll aus, ich schwör‘s!

Als mich PS-Tobi nach der schönsten

Kurve in Österreich fragte,

zuckte ich zunächst hilflos mit den

Schultern. Da hätte er auch nach dem

mathematischen Beweis der Riemann-

Hypothese (Verteilung der Primzahlen)

fragen können. Keine Ahnung. Die

sogenannte Alpenrepublik ist voll von

göttlichen Radien. Aber es gibt tatsächlich

eine relativ weite 180-Grad-

Kehre, die mir mehr bedeutet als alle

anderen. Es ist die „zweite Schloss Ambras-Kurve“

auf der Straße von Innsbruck

nach Aldrans. Hier habe ich bereits

die Yamaha FS1 fest umgelegt, habe

bei meiner Puch 250 SG die Auspuffe

durchgeschliffen und hätte einmal

beinahe die XS 650 meines Bruders in

die umliegenden Felder geschossen,

weil ich durch David Bowies „Starman“

im Walkman dermaßen

abgelenkt und

euphorisiert war,

dass ich den idealen Bremspunkt

verpasste. Diese Kurve löst viele Erinnerungen

aus – auch an das nächstgelegene

Schwimmbad „Schönruh“, das

später aufgelassen wurde, zuwuchs

und jetzt ein Anwesen mit Villa ist.

Da ich aber auf der Straße immer

mit einer gewissen Reserve unterwegs

bin, ist jene Kurve, die ich im Sinne der

schrägen Dynamik am meisten liebe,

die Vierer-Kurve am Pannoniaring. Hier

gelingt das Ausbremsen des Gegners

innen oft sehr gut, und beim vollen

Rausbeschleunigen hebt auf der kleinen

Kuppe das Vorderrad ab, sofern

man ausreichend motorisiert ist. In dieser

Kurve spüre ich die Kraft und die

Herrlichkeit und die volle Qualität der

Maschine. Dass mich die Vierer einmal

per Highsider direkt ins Spital nach

Sarvar geschossen hat, nehme ich ihr

nicht übel. Bin ja nicht nachtragend.

Fotos: andreasriedmann.at

„FREI NACH CASANOVA: ICH LIEBE ALLE

KURVEN! ABER DIE EINE, DIE HAT ES MIR

DOCH BESONDERS ANGETAN“

Fritz „Zonko“ Triendl

22 PS 9/2016


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ZONKOS ATTACKE

HONDA RC30-AMA-SUPERBIKE

FRED


Fast Freddie Spencer kehrte 1990 auf einer Honda RC30

vom Two Brothers Team in die AMA-Superbike-Meisterschaft

zurück. Exakt diese Maschine stand am

Pannoniaring für eine Attacke bereit. Was steckt in dem

Rennflügel, der damals kaum zu schlagen war?

Text: Zonko; Fotos: Andreas Riedmann


DIES

COMEBACK

WWW.PS-ONLINE.DE PS 9/2016 25


01

02

01 Die hoch über der oberen Gabelbrücke aufragenden

Holme sind der Beleg dafür, dass die Werks-NW6 (RC24)

vorn deutlich höher baute als die Spencer-RC30 02 Das

hydraulische Anti-Dive-System: Beim Ankern bewegt

die Bremszange den kleinen Hebel, der ein Ventil schließt,

womit der Fluss des Gabelöls, das beim Eintauchen der

Gabel nach oben drängt, verringert wird

26 PS 9/2016


Der größte Moment? „Drei Tage

nach dem Gewinn der Weltmeisterschaft

in der Königsklasse

wurde ich von Soichiro

Honda zu Hause empfangen. Er öffnete

die Tür, nahm mich bei den Schultern,

schaute mir tief in die Augen und

sagte: Danke!“, erinnert sich Freddie

Spencer. 1983 hatte der damals 21-jährige

Amerikaner dem japanischen

Visionär und Imperiumgründer einen

großen Traum erfüllt. Honda war zum

ersten Mal Weltmeister in der höchsten

Motorrad-Rennsportklasse geworden.

Als mir das Fast Freddie vor zwei

Jahren beim Oldtimer-GP in Schwanenstadt

erzählte, lief mir ein Schauer über

den Rücken. Da ging mir das Herz auf,

wie man so sagt. Der größte Moment

war also nicht draußen auf der Strecke

passiert, wo Spencer äußerst spektakuläre

Rennen fuhr (1985 wurde er noch

Doppelweltmeister für Honda in der

500er- und in der 250er-Klasse), sondern

an der Türschwelle eines 77 Jahre

alten Mannes. „Gewinnen ist gut.

Aber richtig gut ist es nur, wenn man

den Sieg mit jemandem teilen kann.

Die tief empfundene Freude und Zufriedenheit

in Mr. Hondas Augen werde

ich nie vergessen“, sagte mir Spencer.

Und dann stieg er auf die Two

Brothers-RC30, die er bei seinem

Comeback 1990 in der AMA-Superbike-

Meisterschaft gefahren war, und feuerte

sie auf dem Straßenkurs in Schwanenstadt

dermaßen befreit ab, dass gleich

einmal ein neuer Streckenrekord auf

der Welt war. Fast Freddie! Ein Wahnsinn,

wie locker und spielerisch er

die knapp ein Vierteljahrhundert alte

AMA-RC30 bewegte! Die Menge tobte.

Original Spencer RC30?

Da Spencer auch heuer wieder beim

Oldtimer-GP in Schwanenstadt (17./18.

September) starten wird und Bertl

Gastinger, der Besitzer von Freddies

damaliger RC30, noch Runden am

Pannoniaring abspulen wollte, um

sicherzustellen, dass die Maschine

top in Schuss ist, bekam ich die Gelegenheit,

eine PS-Attacke auf dem

Wahnsinns flügel zu reiten. Wow!

Die VFR 750 R mit dem internen

Kürzel RC30 war bei ihrem Erscheinen

1988 ein unfassbar gutes Sportmotor-

WWW.PS-ONLINE.DE PS 9/2016 27


ad, das mittels Kit zur echten Rennmaschine

mutierte. Honda gewann

damit die 1988 erstmals ausgetragene

Superbike-WM, holte sich Siege auf der

Isle of Man-TT und war jahrelang auch

bei den AMA-Superbikes eine Macht.

Spencer selbst konnte zwar keine

Meisterschaft mehr gewinnen, fuhr

aber mit der RC30 noch einige spektakuläre

Siege ein. Anfang der 90er Jahre.

„Die schaut genauso aus wie die

Maschine vom Spencer, aber sie ist

es natürlich nicht mehr“, sagte ich jetzt

zu Bertl Gastinger und erntete dafür

Empörung: „Die ist komplett original.

Genauso ist er 1990 gefahren. Die Magnesium-Werksgabel

von der NW6, also

der Werksrennmaschine auf Basis der

RC24, die kurze Kit-Schwinge, das

Öhlins-Federbein mit der Showa-Feder,

der kurze erste Standard-Gang, die

Geometrie, die Jet-Titanpleuel von der

RC15. Wir haben nichts verändert.

Vor zwei Jahren in Schwanenstadt hat

er es nicht gepackt, dass sich das Gefühl

von damals sofort wieder einstellte.

Als er nach den ersten Runden zurückkam,

hatte er ein breites Grinsen im

Gesicht. Und er war ja auch vom Fleck

weg unheimlich schnell gewesen.“

„Unheimlich schnell werde ich jetzt

nicht sein. Aber muss ich sie schonen?

Wie hoch darf ich sie drehen?“, wollte

ich noch wissen, während ich den

Kinnriemen in den Doppel-D des Arai

fädelte. 13 500/min wären kein Problem,

Schonung wäre überflüssig, eine

Schrottung allerdings keine gute Idee,

meinte Bertl, ehe er sich zum Anschieben

bereit machte. Ich nickte. Alles klar.

Bin ja kein Barbar.

Diesseits heutiger

Traktions kontrollen

Den zweiten Gang nach unten drücken,

den schiebenden Bertl auf Geschwindigkeit

kommen lassen, den Allerwertesten

mit Nachdruck in den Sattel

pressen, die Kupplung auslassen – der

V4 lebt! Mörder Klang! Nicht wahnsinnig

laut, aber rau, heiser, voll und sehr,

„DIE RC30 VON SPENCER IST GANZ UND

GAR NICHT NERVÖS, SONDERN BRAUCHT

EINEN ORDENTLICHEN LENKIMPULS“


sehr ehrlich. Ich meine, unter mir werkt

ein 750er-Vierzylinder mit 135 PS

Spitzenleistung, der es Ende der 80er

und Anfang der 90er allen so richtig

besorgt hat, und der darf einfach nicht

klingen wie ein topmoderner Knebelmotor

im Euro-4-Wahn.

Während ich verhalten durch die

Boxengasse in Richtung Strecke rolle,

wundere ich mich noch über die angenehme

Sitzposition. Okay, der Kniewinkel

ist supersportlich ernst und das flache

HRC-Sitzpolster spartanisch hart,

aber Sattel und Lenker haben einen

für mich perfekten Abstand, der Oberkörper

ist leicht nach vorne geneigt,

doch von großem Druck auf die Handgelenke

kann keine Rede sein. Die extreme

Vorderrad-Orientierung heutiger

Superbikes hat die RC30 definitiv nicht.

Wird das Einlenken ein Kraftakt?

Wird das Fahrwerk, das mir beim Aufsteigen

sehr weich vorgekommen ist,

beim Ankern und Beschleunigen in

die Knie gehen? Bremst das überhaupt

würdig? Werde ich den markanten

Bereich des V4 dosieren können, wenn

zwischen 7000 und 8000/min der

echte Schub zündet?

Ich war wirklich gespannt. Aber

nervös war ich nicht. Ich bin in meinem

Leben schon Hunderte Hondas gefahren,

und es gab keine einzige, die heimtückisch

gewesen wäre. Selbst die

RC211V vom Rossi damals, mit der ich

fünf Runden fahren durfte, war keine

hinterlistige oder heikle Diva, sondern

brillierte mit einem absolut logischen,

selbsterklärenden Fahrverhalten.

Spencers RC30 würde mir jetzt das Leben

nicht schwer machen, dessen war

ich mir absolut sicher. Ohne Fahrmodi,

ohne Traktionskontrolle, ohne ABS.

Edle Teile, irrer Aufwand

Da man sich bei den AMA-Superbikes

viel weiter von der Serie entfernen

konnte als in der Superbike-WM, finden

sich in der Two Brothers-RC30 von

Spencer unfassbar edle Teile und irr

aufwendige technische Lösungen. Die

Unfassbar spektakulär sind das

V4-Konzept und die vielen edlen

Rennteile der RC30 auch noch nach

über 25 Jahren – legendär eben

DATEN

ANTRIEB

90-Grad-V4, vier Ventile/Zylinder, 99,2 kW

(135 PS) bei 13000/min, 82 Nm bei 11000/

min, 748 cm³, Bohrung/Hub: 70,0/48,6 mm,

Keihin-Gleichdruckvergaser, Ø 36,5 mm,

Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kette

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

65,3 Grad, Nachlauf: 91 mm, Radstand:

1390 mm, Showa-Magnesium-HRC-Werksgabel

mit hydraulischem Anti-Dive-System,

Öhlins-Zentralfederbein mit Showa-Feder,

Magnesiumfelgen, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen

vorn: Michelin Pilot Power 3, 120/70-17, hinten:

Michelin Pilot Power 3, 180/55-17, 320-

mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-

Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit

Einkolben-Schwimmsattel hinten

MAϐE UND GEWICHT

Sitzhöhe: 795 mm, Gewicht: 160 kg (trocken)

WWW.PS-ONLINE.DE PS 9/2016 29


„ICH HATTE SCHON VERGESSEN, WIE VOLL

UND WEICH EIN PERFEKT ABGESTIMMTER

VERGASER ANS WERK GEHT“

Gabel zum Beispiel ist ein HRC-Showa-

Werksteleskop, das in der Werks-NW6

(RC24) eingesetzt wurde. Die Tauchrohre

sind aus Stahl, die Füße aus

Magnesium – aus dem Vollen gefräst.

Extrem wirkungsvoll ist das hydraulische

Anti-Dive-System. Beim Ankern

bewegt die Bremszange einen kleinen

Hebel, der ein Ventil schließt. So wird

der Fluss des Öls, das beim Eintauchen

der Gabel nach oben drängt, gedrosselt.

Dieses System hatte Honda auch

bei den Gabeln der GP-Rennmaschinen.

Das Innenleben wird beherrscht

von ultrapräzise gefertigten Teilen aus

Titan. Wer kann bei so einem edlen

Stück den Service machen? „Zunächst

habe ich die Gabel zum deutschen

Showa-Techniker Andi Vogt gebracht“,

erzählt Bertl Gastinger, „und er war

wirklich beeindruckt. Kit-Gabeln aus

Aluminium konnte man kaufen, aber

eine echte Werksgabel nicht. So eine

hatte er selber noch nicht gesehen.

Mittlerweile kann auch mein Bruder

Peter den Service erledigen.“

Dass die Tauchrohre weit aus der

oberen Gabelbrücke ragen, wirkt irgendwie

eigenartig, hat aber einen guten

Grund: Die RC24 war höher als die

RC30. Hinten vertraute Spencer der Kit-

Schwinge (die HRC-Techniker schnitten

die Originalschwinge auseinander,

kürzten sie um 15 mm und schweißten

Versteifungsprofile ein) und einem

Öhlins-Federbein mit Showa-Feder.

Die hintere, ultraleichte 6-Zoll-Felge aus

Magnesium stammt aus einer NR 750,

die 320-mm-Bremsanlage von der NW6.

Nach vorn orientierte

Geometrie?

„Spencers RC30 ist hinten etwas höher

gestellt, als die meisten RC30 damals

im Renneinsatz waren“, hatte mir Bertl

erklärt. In Verbindung mit der kurzen

Kit-Schwinge, dem daraus resultierenden

sehr kompakten Radstand von

1390 mm und dem geringen Gewicht

(160 Kilo) erwartete ich ein scharfes

Handling. Aber schon nach den ersten

Radien war klar, dass Spencers RC30

auf keinen Fall nervös ist, sondern

durchaus einen gewissen Input beim

Einlenken braucht. Für mich und meinen

Speed aber absolut gutmütig und

Vertrauen fördernd. Die knapp 30 Jahre

alte Bremse war natürlich nicht superscharf,

aber auch keineswegs schlaff.

Die Dosierbarkeit taugte mir sehr, für

den echten Biss musste ich jetzt den

Hebel aber schon erheblich würgen.

Richtig begeistert war ich vom Fahrwerk.

Beim Aufsteigen und der Bummelei

durch die Boxengasse hatte ich noch

das Gefühl, die Federelemente wären zu

weich abgestimmt, aber in voller Fahrt

lieferte das Fahrwerk wunderbare

Straffheit und Stabilität. Das Anti-Dive-

System funktionierte beim Anbremsen

– im Gegensatz zu den nahezu wirkungslosen

Serienablegern damals –

dermaßen gut, dass ich während der

gesamten Phase des Gewichtstransfers

nach vorne ein sehr klares Gefühl fürs

Vorderrad hatte. Wow!

Und obwohl ich bei echter Affenhitze

in Pannonien mit Michelin Pilot Power

3 mit Straßenluftdruck unterwegs

war (Spencer wird die Maschine ja

nur in Schwanenstadt fahren), legte ich

Runde für Runde immer schärfer um,

weil ich die Maschine in ihrer Gesamtheit

so logisch wie einen Hammer bedienen

konnte. Irgendwann schrie dann

der Vogel im Hirn: „Fahr in die Box!

Du wirst es übertreiben!“ Gute Idee.

Im Motor spielt es Jet-Granada

Nachdem ich die RC30 dann wieder

dem Besitzer übergeben hatte, sprudelte

es aus mir heraus: „Wahnsinn, wie

leinwand und mördergut Fahrwerk und

30 PS 9/2016


zum ersten Mal komplett zerlegt haben.

Bekannt ist, dass die Amis damals beim

Titan besser waren als die Japaner.

Die RC15-Jet-Pleuel sind jedenfalls

noch immer in einem bemerkenswert

guten Zustand.“

Die eigenen Wege der Amerikaner

beim Tunen scharfer Motoren sieht man

auch in den Zylinderköpfen dieser

RC30: „Die Einlaufphase vor dem Ventilbereich

ist extrem ausgenommen, damit

das Frischgas noch schneller zum

Ventil kommt. Von europäischen Tunern

kennt man diese Art der Bearbeitung

nicht. Two Brothers-Köpfe sind ganz

speziell“, weiß Bertl.

Ebenfalls einsatzbereit: RC15

Gastinger besitzt nicht nur die RC30

von Spencer, sondern auch die beiden

RC15, mit denen Fast Freddie 1983 und

1984 die 200 Meilen von Daytona gewonnen

hat. Nachdem die AMA für die

Saison 1983 den zulässigen Hubraum

von 1000 auf 750 Kubik reduziert hatte,

setzte Honda alles daran, mit der V4-Interceptor

den Titel zu holen. Die Serien-

VF 750 wog damals 240 Kilo, die Rennversion

mit Trockenkupplung und Titanpleueln

nur 180 und leistete 120 PS.

Wir sitzen nach dem Test bei einem

Kaffee, der Bertl brennt ein Feuerwerk

an V4-Wissen ab, und ich muss noch

eine Frage klären: „Warst du immer

schon ein Honda-Fan?“ Nein, war er

nicht. Für ihn war damals Kenny

Roberts der Größte, und er lackierte

sein Moped wie die GP-Yamaha. Als

der Spencer Roberts besiegte, war

Bertl gar nicht erfreut.

Aber als er dann sein erstes Motorrad

kaufen konnte, fragte er seinen

Bekannten Gotthard Gugler, in technischen

Belangen eine Koryphäe, nach

dessen Meinung. Und die war eindeutig:

„Unbedingt eine Honda mit V4.

Die sind aus technischer Sicht weit in

Führung. Ein geniales Konzept. Da kommen

die anderen nicht mit.“ Also kaufte

er sich eine VF 500 mit 70 PS und fuhr

Honda-Cup. Und bis heute brennt die

Leidenschaft für den V4 von Honda.

Letzte Frage: „Würdest du die Spencer-

RC30 verkaufen?“ – „Niemals. Da steckt

so viel Herzblut drin. Ich bin nicht

reich, aber ich komme durch.“

Motor zusammenpassen. Ich hatte

schon vergessen, wie voll und weich

ein perfekt abgestimmter Vergaser

ans Werk geht. Herrlich ist auch, wenn

der V4 bei 8000 Touren forsch zulegt.

Toller Punch! Ich hätte nicht geglaubt,

dass sich ein 26 Jahre altes Motorrad

so gut am Ring bewegen lässt. Geschmeidig

und thrillreich zugleich.

Ein großartiges Erlebnis. Danke, Bertl!“

Was steckt im Motor? Im Wesentlichen

sind es die Teile des HRC-Kits.

Allerdings kommen die TT-F1-Gleichdruckvergaser

von 1988 zum Einsatz,

die aufgrund des 36,5-mm-Querschnitts

(Serie: 35,3) in der Superbike-

WM verboten waren. Mit 39er-Flachschiebern

hatte die RC30 etwas mehr

Spitzenleistung (ca. 140 PS), die Leistungsentfaltung

war aber deutlich giftiger

und das nutzbare Band schmäler.

Ein weiterer, großer Unterschied

zum Superbike sind die Pleuel: In der

Two Brothers-RC30 arbeiten nicht die

HRC-Titanpleuel, sondern die ausgehonten

und mit neuen Buchsen versehenen

Jet-Titanpleuel der RC15. Warum

denn? Bertl Gastinger zuckt mit den

Schultern: „Genau weiß ich das nicht.

Der Gotthard Gugler und ich haben

selber fest gestaunt, als wir den Motor

FAZIT

WENN ICH SO ÜBER DIE AMA-RC30

NACHDENKE …

… bin ich tief beeindruckt, wie großartig sich

diese mehr als 25 Jahre alte Maschine auf

der Rennstrecke bewegen lässt. Diese perfekt

abgestimmte und bestens ausbalancierte

RC30 führte mir wieder vor Augen,

wie herrlich und direkt das Fahren ohne

elektronische Assistenz-Systeme ist. Große

Bewunderung habe ich auch für den Gastinger

Bertl, der in seiner Garage alte V4-

Racing-Hondas mit großem, technischem

Know-how in unermüdlicher Kleinarbeit

und unter Mithilfe des Motorengenies Gotthard

Gugler am Leben erhält. Nicht, weil er

damit Kohle machen will, sondern, weil er

diese Maschinen als unwiederbringliches

Kulturgut versteht. Angesichts der RC30

komme ich nicht umhin, eine dringende

Bitte nach Japan zu schicken: „Hochverehrte

Honda-Techniker, lasst euch nicht von

den regierenden Rotstift-Managern unterkriegen,

die keine Ahnung davon haben,

wie sehr die Seele des Motorradfahrers für

außergewöhnlich scharfe Geräte brennt,

und baut wieder einen zulassungsfähigen,

halbwegs erschwinglichen V4-Meilenstein,

der es allen besorgt. Danke!“

WWW.PS-ONLINE.DE


TUNERGP

DIE BESTEN RACING-

APRILIA RSV4 R

Achtung, extrascharf! Beim

diesjährigen TunerGP rollten

gleich drei der ebenso

raren wie edlen Aprilia

RSV4 R an den Start. Ein

Fest für Augen und Ohren.

Und für vollgassüchtige

Rennstrecken-Junkies.

Text: Volkmar Jacob; Fotos: fact, Markus Jahn

32 PS 9/2016


ARMADA

ARRABBIATA

WWW.PS-ONLINE.DE PS 9/2016 33


ZWEIRADTECHNIK

GREBENSTEIN

Hermann-Drechsler-Str. 1

07548 Gera

www.zt-grebenstein.de

GREBENSTEIN

RUNDENZEIT: 1.43,667 MIN

DATEN

GEWICHT

200 kg

VORN/HINTEN 53,0/47,0 %

LEISTUNG

196 PS

UMBAUKOSTEN 30 000 EURO

01 02 03

34 PS 9/2016


Die Hitliste der Verkaufszahlen

führte sie zwar nie an. Doch

trotz des Fehlstarts bei ihrer

Präsentation im Herbst 2009,

als der internationalen Presse die

Motoren wegen fehlerhafter Pleuel

reihenweise um die Ohren flogen, hat

die RSV4 R eine kleine, aber treue Fangemeinde.

Durchschnittlich rollte der

Renner in Deutschland zwischen 2010

und 2015 jährlich immerhin 266 Mal

vom Hof der Händler. Obwohl immer

mehr Hobbyracer mit der RSV4 R über

die Rennstrecken bügeln, sieht man

das Bike dort immer noch vergleichsweise

selten. Völlig zu Unrecht! Denn

die Aprilia ist ein erstklassiges Wetzeisen,

das trotz des jüngsten Ausstiegs

aus der Superbike-WM puren Racing-

Spirit versprüht. Umso stärker fieberten

wir dem TunerGP entgegen, da sich

gleich drei Teams mit dem Hammerbike

aus Noale angemeldet hatten.

Zweiradtechnik Grebenstein

Nehmen wir uns zunächst die Meistermaschine

des diesjährigen Deutschen

Langstreckencups (DLC) zur Brust.

Nach dem Titel 2014 und dem Vizetitel

letztes Jahr schlugen die Jungs und

Mädels aus Gera heuer erneut zu:

Sieger der Klasse 4, Dritte der Gesamtwertung.

„Wir achten besonders auf

eine angenehme Fahrposition“, erklärt

Teamchef und Aprilia-Händler Karsten

Grebenstein. „Dass die Piloten während

langer Turns entspannt sitzen, ist

extrem wichtig.“ Tatsächlich bietet die

Sitzbank (Sebimoto) viel Platz. Kein

Vergleich zum Serienbike, bei dem sich

Piloten ab zirka 1,80 Metern Körpergröße

stark zusammenfalten müssen.

Ein weiteres Schlüsselkriterium ist die

Zuverlässigkeit. „Die Motor-Hardware

ist komplett serienmäßig“, bekennt

Grebenstein. „Wir haben den Antrieb

lediglich zerlegt, vermessen und akkurat

wieder zusammengebaut.“

01 Das trichterförmige Gebilde

(Pfeil) nimmt den pneumatischen

Motorradständer auf

02 Schnellverschlüsse an den

Bremsschläuchen für rasche

Wechsel. Bis auf dickere Scheiben

und dauerhaltbare Beläge

entsprechen die Stopper der

Serie 03 Dank Eigenbau-

Schnellwechselvorrichtungen

dauert ein kompletter Radwechsel

nur zirka zehn Sekunden

WWW.PS-ONLINE.DE


Änderungen nahmen die Thüringer

dagegen an der Peripherie vor.

Einspritzdauer und Zündzeitpunkte

bestimmt nun die Elektronik aus der

Aprilia-Rennabteilung. Obwohl das

Elektronik-Kästchen (APX II) allerlei

Eingriffe zulässt, fährt das Team mit

der Standardeinstellung. „Bei Langstreckenrennen

sind umfangreiche

Änderungen bei der Elektronik nicht

kriegsentscheidend“, weiß der Chef.

Über Sieg oder Niederlage entscheidet

allerdings, wie kräftig die

Piloten aus den Ecken beschleunigen.

In diesem Punkt zeigt die Grebenstein-

Aprilia des aktuellen Jahrgangs eine

kleine Schwäche. Dem PS-Zeitenjäger

und ehemaligen Moto2-WM-Piloten Arne

Tode fällt auf, dass sie beim Herauspowern

aus Kurven auf der letzten Rille

von der Elektronik etwas eingebremst

wird: „Trotz deaktivierter Traktionskontrolle

spürt man feine Eingriffe, die

maximales Beschleunigen verhindern.“

Woher diese Eingriffe letztlich rühren,

lässt sich vor Ort nicht bestimmen.

Sie spielen sich jedoch offenbar in

Bereichen ab, in die Normalsterbliche

nicht gelangen. Denn die weiteren

PS-Tester stellen kein unerwünschtes

Regeln der Elektronik fest. Im direkten

Vergleich mit den anderen beiden

Aprilias fehlt lediglich etwas Punch

ab mittleren Drehzahlen.

Diesen subjektiven Eindruck bestätigt

das Leistungsdiagramm (Seite 41).

Der mobile Dynojet-Prüfstand, seit Beginn

fester Bestandteil des TunerGP,

attestiert der Aprilia 196 PS an der Kurbelwelle.

Das ist zwar kein Spitzenwert,

die Konkurrenz schickt 201 PS (WSC

Neuss) und 205 PS (Peuker & Streeb)

ins Rennen. Doch der Grebenstein-V4

serviert seinen Punch schön linear,

weder Leistungseinbrüche noch -spitzen

stören bei der Hatz durchs Drehzahlband.

Auch das spielt bei Langstre-

01

02

03

01 Auf der Zubehör-Gabelbrücke (serienmäßiges

Offset) steckt das Data Recording. Die

bunten Knöpfe an den Lenkerenden variieren

beispielsweise die TC und das Motormapping.

Außerdem lässt sich mit ihnen die Zündung

ein- und ausschalten 02 Sündteurer, aber

äußerst wirksamer Brembo-Bremsenmix

03 Speziell angefertigter, kombinierter

Wasser-/Ölkühler mit riesiger Kühlleistung

DATEN

GEWICHT

193,5 kg

VORN/HINTEN 53,0/47,0 %

LEISTUNG

201 PS

UMBAUKOSTEN 26 000 EURO


WSC NEUSS

RUNDENZEIT: 1.43,614 MIN

WSC NEUSS

Am Hummelbach 30

41469 Neuss

www.wsc-neuss.de

PS 9/2016 37


ckenrennen eine große Rolle. Außerdem

geht der Renner fein ans Gas, was

die Kondition ebenfalls schont.

Dazu trägt auch das Fahrwerk bei.

Zwar rüttelt der Lausitzring mit seinen

teils groben Runzeln die Fuhre mitunter

ordentlich durch. Eine Schlüsselstelle

bildet die mit üblen Buckeln

gespickte Zieleingangskurve. Doch

letztlich bleibt davon kaum ein Bike

verschont. Und was die Aprilia von

Grebenstein in den Kurven draufhat,

ist einfach herrlich. Sie erlaubt engste

Linien, winkelt leichtfüßig und zielgenau

ab, auch auf der Bremse. Darüber

hinaus liegt sie in Schräglage äußerst

stabil und liefert viel Feedback. Für

diese Performance modifizierten die

Techniker die Serienfederelemente

und hoben das Niveau vorn und hinten

etwas an. Um genügend Bremsstabilität

und Traktion zu konservieren und die

Wheelie-Neigung zu minimieren, verlängerten

sie außerdem die Kette und

rückten das Rad ganz nach hinten.

Zu den wirkungsvollen Änderungen

am Fahrwerk mag die stumpfe Bremse

nicht so recht passen. Bis auf dickere

Scheiben und andere Beläge entspricht

die Anlage der Serie. Zwar bleibt der

Druckpunkt stabil und auch die Wirkung

ist beachtlich. Doch der Kraftaufwand

beim Kampfankern ist riesig.

„Das ist alles eine Frage der Beläge“,

grinst Grebenstein. „Wir fahren Langstrecken-Pads.

Die halten locker ein

Acht-Stunden-Rennen durch.“

Besonders stolz ist man im Team

auf den Eigenbau-Tank (Volumen:

24 Liter) und die ebenfalls selbst entwickelten

Schnellwechsel-Vorrichtungen

der Räder. „Beim WM-Gaststart

letztes Jahr in Oschersleben waren wir

beim Boxenstopp Viertschnellste. Ein

Komplettservice mit Räderwechsel

und Nachtanken dauert im Idealfall nur

zirka 20 Sekunden.“ Zum Vergleich:

Die Werksteams benötigen für diese

01

PEUKER & STREEB

RUNDENZEIT: 1.43,853 MIN

DATEN

GEWICHT

185 kg

VORN/HINTEN 51,9/48,1 %

LEISTUNG

205 PS

UMBAUKOSTEN 22 000 EURO


02 03

01 Eine Kombination aus Aprilia-Stocksport-ECU

und Power

Commander übernimmt die

Motorsteuerung 02 Falls die

Racing-Lichtmaschine nicht

genügend Saft generiert,

kommt die Batterie-Ladevorrichtung

(rechts am Rahmen)

zum Einsatz 03 Eigenbau-

System für schnelle und

unkomplizierte Radwechsel.

Kostenpunkt: 600 Euro

PEUKER & STREEB

Bachstraße 3

75334 Straubenhardt

www.peuker-streeb.de


DIE STRATEGIE?

IMMER VOLLE ATTACKE!

Übung 12 bis 15 Sekunden. Auch dieses

Jahr plant Grebenstein einen Einsatz

in der Magdeburger Börde. Start:

27. August. Wir drücken die Daumen!

WSC Neuss

Als TunerGP-Neuling pilgerte die Firma

WSC Neuss in die Lausitz. Im Gepäck

hatte Inhaber Roland Matthes eine

piekfein aufgebaute 2016er-RSV4 R.

Auch der Händler aus Nordrhein-Westfalen

beließ die Innereien des V4 im

Serienzustand. Er justierte lediglich die

Steuerzeiten penibel auf die Werkseinstellung

ein. Dazu steckt an dem Bike,

wie auch an den anderen beiden Aprilias,

ein Volltitanauspuff (EVO) von Akrapovic

inklusive Karbon-Endtopf. Bei

dieser Maßnahme sind sich die Aprilia-

Tuner offensichtlich einig. Die Motorsteuerung

übernimmt eine auf die

Änderungen abgestimmte Superstock-

Werks-ECU. Ums thermische Wohl

kümmert sich ein speziell angefertigter,

riesiger Kühler. „Er erhöht die Kühlleistung

um zirka 35 Prozent“, freut sich

Matthes. „Selbst bei Außentemperaturen

um 25 Grad kleben wir ihn noch etwas

ab. Das Teil hat enorme Reserven.“

Auch Zeitenfahrer Arne hat Grund

zum Schwärmen. „Die RSV4 nimmt super

Gas an“, strahlt er. „Dadurch kann

ich die Leistung am Kurvenausgang

perfekt dosieren, was sehr angenehm

ist. Zeitenmäßig bringt das aber wohl

keine Vorteile.“ Ein Blick aufs Rundenzeitenprotokoll

bestätigt seine Vermutung.

Die drei Aprilias liegen mit pfeilschnellen

1.43er-Runden sehr dicht

beeinander, maximal zwei Zehntel trennen

das Trio. Damit reihen sich die Italienerinnen

nahtlos ins hochkarätige

Superbike-Testfeld des diesjährigen

TunerGP ein. Lediglich die bärenstarke

Wilbers-BMW S 1000 RR aus der Superbike-IDM

(217 PS) und die Klein-

Yamaha YZF-R1 (212 PS) schafften

42er-Zeiten (siehe PS 08/2016).

Diese Dichte belegt die durchweg

hohe Qualität der Bikes. Da macht die

WSC Neuss-Aprilia keine Ausnahme.

Allerdings musste ihr Fahrwerk hierfür

deutlich umgekrempelt werden. Die

zunächst soft abgestimmten Federelemente

bügelten die fiesen Wellen und

Kanten des Lausitzrings weg wie keine

andere Maschine – top! Dafür fuhr die

RSV4 am Kurvenausgang etwas weite

Linien, insgesamt hielt sich das jedoch

in akzeptablen Grenzen. Erst als unsere

schnellen Ex-Racer böse am Kabel

zogen, kam das Bike an seine Grenzen.

„In der Schikane nach der Gegengerade

sackt die Front am Kurveneingang

ab. Außerdem knickt das Heck beim

Herauspowern an den Kurvenausgängen

ein und die RSV4 fährt weite Bögen“,

monierten die Rennfahrer einhellig.

„Dadurch kann man erst sehr spät

40 PS 9/2016


MESSWERTE

1,3596 PS = 1 kW

0,7355 kW = 1 PS

140

210

200

190

205

180

200

200

ans 195Gas gehen. Außerdem rührt die

190

190

170

Aprilia 185 beim Beschleunigen deutlich

180

180

160

mit 175 dem Lenker, und beim scharfen

170

170

Anbremsen kommt sie quer.“ 150

165

160

160

155 Uff, ganz schön heftige Kritik! 140Die

150

150

Radikalkur 145 erledigt WSC Neuss 130 selbst:

140

140

Dämpfung 135 der überarbeiteten Federelemente

125 vorn und hinten stark 110 straf-

120

130

130

120

120

fen, 115dazu den statischen Negativfederweg

105des Federbeins für eine bessere

110 110

100

100

100

90

Bremsstabilität 95

von vier auf 18 Millimeter

anheben. „Viel besser“, versichern 80

90

90

85

die 80

80

Racer. „Doch superenge Linien 70

75

wie

70

70

die 65 beiden anderen Aprilias erlaubt 60

das 60

60

55Bike immer noch nicht.“ Das 50mag

mit 50

45 dem um einen 50 Millimeter abgesenkten

35 Schwingendrehpunkt zusammen-

40

40

40

hängen. 30

30

30

25 Eine flacher stehende Schwinge

bietet 20

20

20

15 theoretisch eine bessere

10

10

Traktion 5 und mehr Stabilität, was

10

aber

zulasten 0 des Handlings 0 geht. 0 Doch insgesamt

rangiert das Fahrwerk nun auf

absolutem Top-Niveau.

Motorleistung

160

Die Motorinnereien entsprechen

bei allen drei Ma-

210 Peuker & Streeb

150 150,8 kW (205 PS) bei 13 600/min

Peuker & Streeb

200 116 Nm bei 10 500/min

schinen der Serie. Das 150,8 Tuning

beschränkt sich über-

kW (205 PS) bei 13 600/

116 Nm bei 10 500/min

140 190 WSC Neuss

147,9 kW (201 PS) bei 13 300/min

180

wiegend auf einen Zubehör-

116 Nm bei 10 300/min

130

Racingauspuff und Eingriffe WSC Neuss

170 Grebenstein

144,4 kW (196 PS)

in die elektronische Motorsteuerung.

Daher liegen

147,9 kW (201 PS) bei 13 300/

120

160 bei 13 500/min

116 Nm bei 10 300/min

112 Nm bei 10 300/min

110 150

Leistung und Drehmoment

140

vor allem bei den Bikes Grebenstein von

100

WSC Neuss und Peuker 144,4 & kW (196 PS) bei 13 500/

130

Streeb eng beieinander, 112 mit Nm bei 10 300/min

90 120

leichten Vorteilen für Letztgenannte.

Die Kurve der

80 110

100

Grebenstein-Aprilia verläuft Peuker

70

ab dem mittleren Drehzahlbereich

etwas unterhalb der

90

WSC

60

Grebenstein

80

Konkurrenz, was man auch

50 70

beim Fahren spürt. Was

60

das Diagramm nicht zeigt:

40

Gasannahme und Teillast-

50

120 Verhalten. Diese Übung

30 40

110 meistern die drei Kandidaten

vorbildlich, den Maßstab

100

20

30

90

20

80 setzt hier jedoch die WSC

10

70 Neuss-Aprilia. Immerwährende

Weisheit: Mehr als

10

60

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Spitzenleistung zählt die

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Fahrbarkeit!

Drehmoment in Nm

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250

WWW.PS-ONLINE.DE PS 9/2016 41


Das gilt erst recht für die Bremse.

Das System stammt von Brembo und

umfasst Pumpe (Racing PR19), Sättel

(Racing XA7G) und 6,5 Millimeter dicke

Scheiben. Die Beißer sind der Hammer:

ultrastabiler Druckpunkt, supertransparent,

extrem wirkungsvoll, unkaputtbar.

Das hat allerdings seinen Preis.

Das Komplettsystem kratzt schon an

der 15 000-Euro-Marke – man gönnt

sich ja sonst nichts.

Peuker & Streeb

Solch teure Komponenten kommen bei

der RSV4 RR Racepack (Baujahr 2015)

des baden-württembergischen Händlers

Peuker & Streeb nicht zum Einsatz.

Dennoch überzeugt auch ihr Bremsenmix

aus mit Titankolben ausgestatteten

Originalsätteln, 17er-Brembo-Bremspumpe

(Kraft-Wege-Verhältnis einstellbar)

und 5,5 Millimeter starken Moto

Masters-Scheiben. Selbst harte Bremsattacken

steckt diese Kombi klaglos

weg. Lediglich Einfinger-Bremser wünschen

sich etwas giftigere Beläge und

mehr Biss – reine Geschmackssache.

Eine fahrwerkstechnische Besonderheit

bietet die Motoraufhängung der

Aprilia. Der Antrieb steckt etwas tiefer

im Rahmen, wovon sich Techniker und

Ex-Racer Michael Rapp eine enge Linienwahl

und besseres Handling verspricht.

Tatsächlich sticht die Italienerin

– ähnlich wie das höhergelegte Grebenstein-Bike

– auf der Wunschlinie

und supereasy in die Ecken. Kurventanz

vom Feinsten! Offenbar führen bei

dem Superbike mehrere Wege zum Ziel.

Unterschiedliche Einstellmöglichkeiten

bieten auch die IMA-Zubehör-

Gabelbrücken. Ihr Versatz („Offset“)

lässt sich variieren, was sich auf die

Geometrie (Nachlauf, Radstand) auswirkt.

„Wir haben hin und her probiert,

doch die Standardposition funktioniert

am besten“, schlussfolgert Rapp.

Auch beim Setup der Federelemente

experimentierte der Fahrwerksspezialist.

Mit ähnlichem Erfolg wie anfänglich

WSC Neuss: top bei Bodenwellen,

flop in Kurven. Obwohl die Buckelpiste

dazu verleitet, darf man das Fahrwerk

in der Lausitz nicht zu weich abstimmen.

Im Zweifelsfall lieber etwas Unruhe

in Kauf nehmen und dafür lasergenau

und mit reichlich Dämpfungsreserven

fürs Herausballern aus den Ecken

um die Piste jagen. Das gilt auch für

den bereits erwähnten, heiklen Streckenabschnitt

am Eingang Start/Ziel.

Erst nach dem Event erfuhr der Autor

von einer geheimen Linie in dieser

Passage: möglichst lange möglichst

weit innen bleiben. Mist, warum hat

das keiner früher gesagt! Beim nächsten

Ausflug in die Lausitz muss ich

diese Linie unbedingt ausprobieren!

Bis es so weit ist, widmen wir uns

dem Antrieb. Wie die beiden RSV4 der

Konkurrenz kommt auch dieses Bike

ohne aufwendiges Motortuning aus.

„Werks-Racingteile packen zwar richtig

Leistung in den V4“, weiß der Peuker &

Streeb-Techniker. „Doch dann muss

der Motor alle 2500 Kilometer überholt

werden, was ziemlich aufwendig und

teuer ist. Für Hobbyracer lohnt sich

das einfach nicht.“ Recht hat er. Zumal

das Triebwerk auch ohne kostspielige

Spezialteile formidabel puncht und seine

205 Pferde wunderbar gleichmäßig

von der Leine lässt. Dazu geht die

Italienerin fein ans Gas – zumindest im

Fahrmodus „S“. Möglich machen das

ein überarbeitetes Lufteinlasssystem

und ein durchsatzfreudiger Luftfilter,

wie er auch in der Superbike-WM

eingesetzt wird. Außerdem steckt eine

Racing-Lichtmaschine im Motor, wodurch

der Antrieb schneller hochdreht.

Das Ganze sauber mit einem Power

Commander im Verbund mit der Stocksport-ECU

abgestimmt, fertig ist der

Rennstrecken-Brenner. Extrascharf –

wie die beiden anderen.

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FOTOS?

DA DRÜBEN

42 PS 9/2016


in PS 08/2016

DIE TEILNEHMER

2016

HERTRAMPF RACING

Sachsenstraße 5

48529 Nordhorn

Tel.: 05921/3 77 78

www. hertrampf-racing.de

in PS 08/2016 in PS 09/2016

BIKESHOP LÜCHOW

Bergstraße 3

29439 Lüchow

Tel.: 0 58 41/97 40 40

www. bikeshop-luechow.de

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Tel.: 0 36 58/30 48 40

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com/apriliagrebenstein

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NEUSS

MOTORRAD KLEIN

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Tel.: 0 68 31/7 31 40

www.motorradklein.de

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W S C Neuss · Am Hummelbach 30 · 41469 Neuss

WSC NEUSS

Am Hagelkreuz 10

41469 Neuss

Tel.: 0 21 37/95 99 74

www.wsc-neuss.de

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10315 Berlin

Tel: 0 30/51 65 69 00

www.dsb-berlin.de

WWW.PS-ONLINE.DE

PS 9/2016 43


PS-TUNERGP

KARTHIN-SUZUKI GSR 750 IDM-REPLIKA

MEISTER-

HEIZER

Kjel

Text: Uwe Seitz; Fotos: fact, M. Jahn

Obwohl die GSR 750 Rennsport nicht

gerade ausstrahlt, gehört ihr immerhin ein

deutscher Meistertitel. PS fuhr die Replika

– und hatte Spaß dabei.

Karthin ist ein pfeilschneller

Mann. Aktuell auf einer

600er von Hertrampf-Racing

in der IDM Supersport unterwegs

und 2014 Meister in der GSX-R

750 Challenge, startete der junge Duisburger

2015 in der IDM SuperNaked –

und wurde prompt Deutscher Meister.

Diese damals neu geschaffene Klasse

sollte für Action wie einst zu den glorreichen

Superbike-Zeiten eines Eddie

44 PS 9/2016


Lawson sorgen. Leider blieb das große

Interesse bei den Racern aus, was

nicht nur an der nötigen A-Lizenz gelegen

haben dürfte. Die zugelassenen

Naked Bikes der IDM-Poolpartner hatten

nicht die Ausstrahlung der „dicken

Eimer“ von einst. Yamahas MT-09,

BMWs R 1200 R, Kawasakis Z 800 oder

eben die Suzuki GSR 750 standen bei

den Rennfans eher für Bummel-Bikes

und Mutti-Möhren, aber nicht für Infights,

Beschleunigungsduelle und andere

wüste Manöver auf der Piste.

Kjel brachte die GSR 750 trotzdem

zum TunerGP – und dazu auch noch

in Form einer Race-Replika, ergo: mit

allem Mutti-Möhren-Trallala, damit die

GSR auch auf die Straße darf. Angesichts

der 1000er im Feld und den

anderen Kraftmeiern des diesjährigen

TunerGPs musste die GSR deshalb

geduldig darauf warten, bis sich der

Redakteur in den Sattel schwang.

Was sollte auch herauskommen, wenn

der Motor nahezu der Serie entspricht?

Aber Moment mal: 118 PS gegenüber

105 der zuletzt gemessenen Serie sind

jetzt nicht so schlecht. Dieses Plus

brachte nicht nur der Power Commander

und die Arrow-Auspuffanlage.

Karthin hat aber lediglich noch die

Einspritzung aufgemotzt und den Zylinderkopf

bearbeitet.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 9/2016 45


KARTHIN

RENNSPORT

Wanheimerstraße 435

47056 Duisburg

www.karthin-rennsport.de

Statt gautschigen und durchschlagenden

Serien-Dämpfern kam das

Fahrwerk von Mupo, und an der Geometrie

haben Vater Detlef und Sohn

Kjel ebenfalls gefeilt. Der Nachlauf ist

über den flacheren Lenkkopfwinkel

etwas angewachsen, um die Stabilität

und Zielgenauigkeit in aggressiver

Schräglage zu erhöhen. Die ersten

Runden zeigten dann vor allem eins:

Karthin hat echt den Plan, wenn es darum

geht, dieses Bike bestmöglich für

die Piste abzustimmen. Die GSR war in

allen Phasen stabil und trotzdem ultrahandlich.

Das Mupo-Material sprach

sehr schön an, Kjel hat genau den richtigen

Kompromiss getroffen zwischen

nötiger Rennhärte und genug Dämpfung

für die wellige Piste in der Lausitz.

Da Kjel kleiner ist als die PS-Tester

Seitz und Pascal Eckhardt und die GSR

durch ihre Ur-Bestimmung auch nicht

viel zulässt, entsprach die Ergonomie

nicht ganz unserem Geschmack.

Statt diesem ABM-Lenker hätten wir

uns ein etwas breiteres, anders

gekröpftes Lenkeisen gewünscht.

Und die Leistung? Na ja, aus der

Kombi fetzen einen die 118 PS nicht.

„Du musst bis zur Anschlagsnadel des

Drehzahlmessers drehen lassen. Nach

13 000/min kommt noch was“, lacht

Kjel nach dem ersten Turn und ergänzt

auf unseren skeptischen Blick hin:

„Hält, hab‘s lange genug ausprobiert.“

Karthin behielt recht. Der extrem

drehfreudige GSR-Vierzylinder

machte nicht nur bis zum Anschlag

mit und hielt, sondern

generierte auf den letzten 1000

Umdrehungen tatsächlich

noch das Quäntchen an

Druck, dass einem in einer

leistungsmäßig eng aufgestellten

Klasse das nötige Extra

für Siege bringt. Und genau

das macht irre Spaß, denn mit

keinem Bike im TunerGP war es

lustiger mit den Brems- und Einlenkpunkten

zu spielen als mit

diesem leicht zu steuernden Rennfloh

– und das trotz Mutti-Möhren-

Trallala! Schade eigentlich, dass es die

Klasse nicht mehr gibt.

46 PS 9/2016


1,3596 PS = 1 kW

0,7355 kW = 1 PS

205

145

200

200

195

140

190

190

135

185

01

02 180

180

130

175

125

170

170

120

165

160

160

115

155

110

150

150

145

105

140

140

100

135

95

130

130

125

90

120

120 100

85

115

80

110 110

105

75

100

100

70

95

65

90

90

85

60

80

80

55

75

70

70

50

65

45

60

60

40

55

50

50

35

45

30

40

40

25

35

30

30

20

25

15

20

20

10

15

10

10

5

5

0 0

0

0

03

130

120

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

01Mit beherzter Hand am Kurzhub-

Gasgriff dreht der Motor an die

14 000/min. Die Drehzahlmesser-

Nadel geht bis zum Anschlag

02 Mit gezielten Maßnahmen hat

Karthin dem Mittelklasse-Vierzylinder

knapp 15 PS zusätzlich entlockt

03 Die Arrow-Anlage beschert der

GSR 750 einen schönen Supersport-

Sound und die entsprechende

Racer-Optik

DATEN

RUNDENZEIT

1.53,468 min

GEWICHT

195 kg

VORN/HINTEN 52,2/47,8 %

LEISTUNG

118 PS

UMBAUKOSTEN ca. 17 950 Euro

Motorleistung

100

130

90

Suzuki GSR 750

120 IDM-Replika

80 110 87 kW (118 PS)

bei 13 000/min

100

70 77 Nm bei

90 9400/min

60 80

50 70

40

60

50

30 40

80

20 30

70

20

60

10

10

50

kW PS

40

0 2 4 6 8 10 12 14 16

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf

Dynojet-Rollenprüfstand 250

Diese letzte Erhebung im Leistungsband

ist spürbar und kann den Sieg bringen.

Das Drehmoment-High ist ebenfalls nach

hinten verschoben

0 200040006000800010000120001400016000

WWW.PS-ONLINE.DE PS 9/2016 47


Die Berliner Jungs von DSB

beliefern den TunerGP seit

Jahren mit außergewöhnlichem

Ducati-Material. „Bigger is

better“ lautet dabei ihr

Text: Uwe Seitz; Fotos: Markus

Motto.DR

Jahn, fact

TUNERGP

DSB-DUCATI 999 R

48 PS 9/2016


Die 999 war ein extrem ambivalentes

Motorrad. Designer

Pierre Terblanche kam damit

nicht besonders bei den Ducatisti

an, aber als Rennbike war sie

sehr erfolgreich: Neil Hodgson, James

Toseland und Troy Bayliss holten je

einen Superbike-WM-Titel damit.

Das ist schon über eine Dekade her.

Zu lange für die DSB-Jungs aus Berlin,

um einfach eine rennfertig gemachte

999 R als TunerGP-Beitrag in die Lausitz

zu karren. DSB wäre also nicht

DSB, wenn unter der Verkleidung nicht

etwas gehörig Verrücktes lauern

würde. Und in der Tat: Meister Mark

Rittmeier rückte dem Testastretta

nachhaltig zu Leibe. Statt den

ursprünglichen 999 durchhämmern

die Kolben jetzt 1099 cm³ Hubraum.

Riesiger Umbauaufwand im

Testastretta-Twin

Dafür hat DSB neben einer aufwendig

geänderten Kurbelwelle die Kopfdichtung

als Vorlage für eine Zylinder-Erweiterung

genommen und diese passgenau

pro Zylinder aus einer Platte gefräst.

Statt der 2004er-Köpfe besorgten

sich die Jungs welche der letzten 999 R

aus 2006 mit größeren Ein- und Auslassventilen.

Hoch verdichtende 104er-

Kolben sitzen jetzt auf edlen Pankl-H-

Shaft-Pleueln aus Titan und treiben die

Verdichtung auf satte 14,8:1.

Über den Drosselklappen sitzen neben

den Einspritzdüsen der ursprünglichen

R noch extra 12-Loch-Düsen.

Ein Druckregler sorgt mit 4 bar dafür,

dass die nötige Benzinmenge die Luft

aus der Airbox anreichert. Das Regiment

darüber führt der Powercommander.

Ein weiteres Highlight sitzt schließlich

am Ende der „Leistungskette“.

Die Akrapovic-SBK-Anlage wurde damals

exklusiv für Pierfrancesco Chilis

WM-Ducati gebaut und war so nie im

freien Handel zu haben.

Nach all diesen Erläuterungen sind

wir natürlich gespannt darauf, wie

sich dieser hochgezüchtete italienische

Hengst denn nun fährt. Gespannt ist

UCK-DUC

WWW.PS-ONLINE.DE PS 9/2016 49


DSB

Moto Italia GmbH

Alt-Friedrichsfelde 65c

10315 Berlin

www.dsb-berlin.de

Tel. 0 30/51 65 69 00

vor allem zunächst der Oberkörper –

nämlich weit über den Tank und tief an

die LSL-Stummel. Unfassbar, wie sich

in knapp zehn Jahren die Ergonomie

der Superbikes geändert hat und wie

sehr entwöhnt wir uns davon haben.

Dann orgeln wir am Startknopf der

Ducati und spüren gleich, wie hart sie

bei der Verdichtung für das Entfachen

der Power arbeiten muss. Dann allerdings

springt sie mit einem Rums an

und unterstreicht auch, dass der dicke

Testastretta kein Nähmaschinchen ist.

Die obligatorische offene Trockenkupplung

rasselt dazu, wie Hui Buh, das

Schlossgespenst.

Doch draußen auf der Piste überströmt

einen statt Grusel-Schauer die

volle Pracht eines großen Racing-

Twins, der von ganz unten bis weit

über 9000/min Drehmoment satt liefert.

Gar kein Vergleich zu aktuellen, sehr

drehzahlorientierten Supersportlern

aus Bologna. Dafür macht der Motor

deutlich mehr Rabatz, schüttelt und

rüttelt – man hätte es fast vergessen.

Ansonsten ist dem Testastretta nichts

anzulasten, bleibt nur die Mehr-Leistung

zu genießen, denn in Serie hatte

die 999 R zuletzt auf dem PS-Prüfstand

147 PS. Die Berliner Pracht-Wumme

mobilisiert dagegen mächtige 182

Pferdchen. Am ersten Tag machte die

DSB-999 nur etwas Probleme mit der

schlecht trennenden Kupplung, ging

in Anbremszonen auch mal aus. An der

verbauten Grip One-Anti-Hopping-

Kupplung kann es nicht gelegen haben.

Aber DSB bekam das rechtzeitig in

den Griff. Genauso wie das Fahrwerk

mit den von DSB überarbeiteten originalen

Öhlins-Dämpfern. Die 999 hatte

ja den Ruf, besonders in engen Kehren

gern etwas weiter zu gehen, aber dieses

Exemplar ließ sich dann sogar

so widerwillig einlenken, als wäre

Schräglage der Erzfeind. Und holte

am Kurvenausgang arg weit aus.

Durch die etwas durchgesteckte

Gabel, das Anheben des Hecks und

schließlich eine andere Feder hinten

(der Besitzer der 999 ist deutlich

größer und schwerer als die PS-Tester)

konnten wir das allerdings abstellen.

Dass die Gabelfüße wie auch die

Standrohre schwarz sind, ist übrigens

eine Eigenheit der Berliner Tuner, die

das Schwedengold zu sehr in ihrem ästhetischen

Anspruch stört und es deshalb

eloxieren. Funktioniert haben die

Dämpfer von damals dank passender

Shims und Co. jedenfalls gut am Bike

und auf den Holperpassagen in der

Lausitz. Mit der entsprechenden Härte,

für die die 999 R immer bekannt

war, und dennoch akkuratem Ansprechverhalten

ging auch nie das

Gefühl für das Gripniveau verloren.

Selbst mit 180er-Hinterreifen – aus

heutiger Superbike-Sicht geradezu

eine Flex-Trennscheibe – tauchte die

999 in tiefe Schräglagen und servierte

dort diese typische Ducati-Stabilität,

mit der man die langen Kehren in

der Lausitz mit purem Fahrvergnügen

nehmen kann.

Aber eins darf man nicht

vergessen: Zehn Jahre sind

im Motorradbau gerade in

der heutigen Zeit eine

Ewigkeit, und wer es

nicht mit seinem

Renneisen aufnehmen,

es niederkämpfen und

mit vollem Krafteinsatz

dahinpeitschen will, der

sollte sich bei aktuellen

Bikes umtun. Da mag

diese 999 R noch so

schlank sein. Wer jedoch

etwas Spezielles braucht,

für den ist Berlin eine Reise

wert, denn irgendetwas Verrücktes

fällt den DSB-Jungs

garantiert immer ein. Wir warten

schon gespannt aufs nächste Jahr.

50 PS 9/2016


DATEN

RUNDENZEIT

1.48,539 min

GEWICHT

180,4 kg

VORN/HINTEN 52,7/47,3 %

LEISTUNG

182 PS

UMBAUKOSTEN

10000 Euro

Motorleistung

150

200

140 190 DSB-Ducati 999 RR

130 180 133,6 kW (182 PS)

170

120 bei 11000/min

160 133 Nm bei

110 150

100 140

8100/min

130

90 120

80 110

70 100

90

60 80

50 70

140

40

60

50

130

30 40

120

20 30

110

20

10

100

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf

Dynojet-Rollenprüfstand 250

01

02 03

01 Gab es so nie zu kaufen: Akrapovic-Anlage

aus der Superbike-

WM 02 Der Testastretta-Motor bekam

ordentlich mehr Hubraum und

Power, die Trockenkupplung spielt

dazu die Rassel 03 Fernversteller

für die passende Rennbremse

am Lenkerstummel. Sowohl Kupplungs-

als auch Bremspumpe

stammen von Brembo

Ducati 999S DSB: 133,6 kW (182 PS) bei 11025/min 133 Nm bei 8082/min

Wenn 999-Fans der Druck nicht mehr

reicht und was völlig Verrücktes her

muss, warum nicht 40 PS aufstocken?

01000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000

WWW.PS-ONLINE.DE PS 9/2016 51


SERVICE

REIFENWÄRMER-VERGLEICH

VORGLÜHEN!

Alles glüht, jeder zieht: Das Partyvolk glüht zu Hause vor, ehe es um die Häuser

zieht. Echte Racer glühen dagegen ihre Reifen vor, ehe sie am Kabel ziehen.

Im Test elf Reifenwärmer plus drei Produkte außer Konkurrenz.

Text: Volkmar Jacob

Fotos: mps-Fotostudio

52 PS 9/2016


Manche machen es ohne.

Viel zu gefährlich! Es

könnte etwas dumm laufen.

Mit den bekannten

Folgen: erst Bums, dann Arzt, dann das

große Jammern. Daher gilt: Vor der Action

unbedingt überziehen! Damit ist es

definitiv sicherer. Deshalb gehören Reifenwärmer

zur Grundausrüstung bei

jeder Rennstreckensause.

Mittlerweile ist dieser Markt sehr

unübersichtlich geworden. Bei unseren

Recherchen zählten wir 14 Anbieter,

die teils mehrere Varianten im Sortiment

führen. Um den Rahmen dieses

Vergleichs nicht zu sprengen, lautete

unsere Testvorgabe: Preislimit 450 Euro,

ein Artikel pro Anbieter. Die Ausnahme

bildet Racefoxx. Stellvertretend

bestellten wir bei den Remscheidern

zwei Sätze eines ähnlichen Typs. Der

erste ist bis 99 Grad Zieltemperatur frei

einstellbar, der zweite bietet zwei voreingestellte

Temperaturen (60/80

Grad). Welche Unterschiede bestehen

beim Aufheizen? Weil wir außerdem

wissen wollten, was hochpreisige

Produkte ausmacht, orderten wir bei

zwei Firmen Reifenwärmer, die auch im

MotoGP eingesetzt werden. Im krassen

Gegensatz dazu prüften wir die Teile

eines Kollegen, der sie vor ein paar

Jahren für 120 US-Dollar direkt aus

China übers Internet geschossen hat.

Diese drei Heizdecken (siehe Kasten

Seite 60) laufen außer Konkurrenz.

Von den 14 Anbietern schafften es

letztlich zehn in den Test. Eine Firma

hatte kein Interesse an der Teilnahme

(Biketek). Eine andere reagierte erst

gar nicht auf unsere Anfrage (IRC).

Außerdem sind die Heizdecken der Filialkette

Polo derzeit nicht lieferbar.

Tragisch lief’s für den „Superbike Radial“

der Firma Renngrib. Beim Aufheizen

löste sich der Kippschalter fürs Umstellen

der Temperatur aus seinem Sitz.

Daraufhin trennte sich auch die Steckverbindung,

und die Kabel lagen innerhalb

des Sitzes frei. Mit der Folge, dass

die Decke nicht mehr heizte. Kurz nachdem

wir die Kabel wieder angeschlossen

hatten, löste sich der Stecker erneut:

Testabbruch, Ausschluss! Bei den

technisch nahezu identischen Reifenwärmern

von Hein Gericke (Pro Sports

3D) und Constands (Superbike

schwarz) droht das gleiche Szenario.

Daher haben wir sie entsprechend

abgewertet.

Außer dem Aufwärmverhalten

mussten sich die Kandidaten noch drei

weiteren Prüfungen unterziehen: Passform,

Ausstattung/Verarbeitung, Handhabung.

Was fiel in den einzelnen Kate-

gorien auf? Auf was kommt es an?

Hier ein kurzer Überblick.

Aufwärmverhalten

Foto: Yvonne Hertler

SO REIFEN LIEF DER TEST

Während einer Stunde Aufwärmzeit führten wir

pro Reifenwärmer insgesamt 63 Messungen an

den Reifenflanken und der Mitte durch

Beim Aufheizen der Reifen unterscheiden

sich die Kandidaten teils sehr

stark. Die besten Wärmer zogen mit

dem Referenzprodukt aus der MotoGP

gleich, einer hat es gar überboten.

Auch die abgewerteten Heizdecken von

Constands und Hein Gericke zeigten

ein exzellentes Aufwärmverhalten. Umso

bedauerlicher der Kippschalter-

Lapsus. Andere heizten den Reifen

vergleichsweise langsam auf, überschritten

nach 60 Minuten jedoch die

magische Marke von 70 Grad. Nur

die Heizdecke von Louis schaffte diese

Hürde nicht, Punktabzug. Die meisten

Hersteller sind sich bei der Zieltemperatur

einig und propagieren einen Wert

nicht unter 80 Grad. Doch wie hoch

sollte die Reifentemperatur idealerweise

sein? Welchen Wert sollte der Gum-

HEIZEN & MESSEN

Die Messungen führten wir

ausschließlich an Hinterrädern

durch. Auf drei baugleiche

5,5-Zoll-Felgen der

Triumph Street Triple respektive

Daytona 675 zogen wir

einheitlich Bridgestone

V01-Slicks in der Dimension

190/650 auf. Innerhalb einer

Stunde Aufwärmzeit prüften

wir die Reifentemperaturen in

festen Abständen sieben Mal

an neun verschiedenen Stellen

(sechs Mal Flanke, drei

Mal Mitte). Macht nach Adam

Riese 63 Messungen pro

Reifenwärmer. Die Werte von

jedem Messzyklus haben wir gemittelt, ein Tabellen-Kalkulationsprogramm formte

daraus eine Kurve. Bei jedem Zyklus ermittelten wir zusätzlich die Felgentemperatur.

Sie ist ein wichtiges Indiz, wie intensiv der Gummi durchgewärmt wurde. Als Referenz-

Reifenwärmer diente der „Pro-X TCU“ von KLS. Das sündteure Teil wird auch im

MotoGP eingesetzt. Begonnen haben wir sämtliche Messungen bei Reifen- und Felgentemperaturen

zwischen 24 und 28 Grad (Raumtemperatur). Bei kühleren Anfangstemperaturen

können die Ergebnisse abweichen. Wir nahmen die Temperaturen an

der Reifenoberfläche ab. Zwar sind Messungen mit Einstichthermometer aussagekräftiger.

Sie ermitteln die Temperatur innerhalb des Gummis (zwischen drei und

sieben Millimeter Tiefe). Vor allem wenn der Gummi noch nicht vollständig durchgewärmt

ist, können die Innen- und Außenwerte stark voneinander abweichen. Reifenhersteller

und professionelle Rennteams arbeiten mit solchen Messgeräten. Die

Vergleichbarkeit innerhalb des Tests ist jedoch auch mit der Oberflächentemperatur

absolut gegeben.

Die Testräder spendierten die Cup-Triumph Street Triple (Foto) sowie zwei

Daytona 675 vom MOTORRAD action team – herzlichen Dank

WWW.PS-ONLINE.DE PS 9/2016 53


CAPIT CONSTANDS HEIN GERICKE

SUPREMA SPINA SUPERBIKE SCHWARZ PRO SPORTS 3D

Kontakt: Tech Moto

04425 Taucha

Tel: 0341/39281829-0

www.techmoto.de

Preis je Satz: 357 Euro

Herstellungsland: Italien

Material außen: Polyester

Material innen: flammfestes Polyester

Temperatur einstellbar: nein

Länge der Zuleitungen: 1,55 Meter

Zubehör/Sonstiges: ausführliche Bedienungsanleitung,

Tragetasche mit Henkel und

Sichtfenster, in zahlreichen Farben erhältlich,

Bedrucken möglich (ab 60 Euro)

Kontakt: Motea

51674 Wiehl

Tel: 02262/99920

www.motea.com

Preis je Satz: 174,99 Euro

Herstellungsland: China

Material außen: Oxford-Baumwolle

Material innen: Nomex

Temperatur einstellbar: umschaltbar (60/80

Grad)

Länge der Zuleitungen: 1,50 Meter

Zubehör/Sonstiges: englische Bedienungsanleitung,

Tragetasche mit Henkel, in mehreren

Farben erhältlich, Bedrucken nicht möglich

Kontakt: Hein Gericke

40589 Düsseldorf

Tel: 0211/98989

www.hein-gericke.de

Preis je Satz: 229 Euro

Herstellungsland: China

Material außen: Oxford-Baumwolle

Material innen: Nomex

Temperatur einstellbar: umschaltbar (60/80

Grad)

Länge der Zuleitungen: 1,50 Meter

Zubehör/Sonstiges: englische Bedienungsanleitung,

Tragetasche mit Henkel, nur in abgebildeter

Farbkombination (schwarz/rot/gelb)

erhältlich, Bedrucken nicht möglich

Temperatur in Grad

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0

Reifen

Capit Suprema Spina

KLS Pro-X TCU

Felge

Capit Suprema Spina

KLS Pro-X TCU

0 10 20 30 40 50 60

Zeit in Minuten

PUNKTE: 79

NOTE: GUT - BEFRIEDIGEND

FAZIT Als Einzige des Tests stecken in

den italienischen Heizdecken wasserresistente

Teflondrähte. Was den Hersteller

veranlasst, die Decken auf Messen schon

mal in einem Aquarium zu präsentieren.

Anfangs fühlt sich das Material etwas

sperrig an, doch das soll sich nach

einigen Heizvorgängen legen. Der sehr

ordentlich verarbeitete Spina wärmt die

Reifen vergleichsweise langsam, aber

beständig auf. Erst nach 60 Minuten erreicht

der Gummi die maximale Temperatur

von sehr guten 78 Grad.

54 PS 9/2016

Temperatur in Grad

110

Referenz Reifen Felge

100

Constands

Referenz 90 KLS Reifen Pro-X TCU

80

Capit 70 Suprema Spina Felge

60

Capit Suprema Spina Reifen

50

40

30

20

Felge

Constands

10

KLS Pro-X TCU

0

0 10 20 30 40 50 60

Zeit in Minuten

PUNKTE: 75

NOTE: AUSREICHEND*

FAZIT Licht und Schatten liegen hier

dicht beisammen. Ein hervorragendes

Aufheizverhalten steht einer teils leichtsinnigen

Verarbeitung gegenüber: Der

Kippschalter zur Wärmeregulierung löst

sich mühelos aus seinem Sitz. Dadurch

kann es vorkommen, dass sich die

Steckverbindungen ebenfalls lösen und

Strom führende Kabel freiliegen – so

geschehen bei einem baugleichen Konkurrenzprodukt.

Im besten Fall heizt die

Decke dann nicht, im ungünstigsten gibt‘s

einen Kurzschluss oder Stromschlag.

Temperatur in Grad

110

Referenz Reifen Felge

100

Hein Gericke

Referenz 90 KLS Reifen Pro-X TCU

80

Constands 70 Felge

60

Constands Reifen

50

40

30

20

Felge

Hein Gericke

10

KLS Pro-X TCU

0

0 10 20 30 40 50 60

Zeit in Minuten

PUNKTE: 77

NOTE: AUSREICHEND*

FAZIT Für die technisch nahezu identischen

Wärmer von Hein Gericke gilt

grundsätzlich die gleiche Aussage wie für

die Teile von Constands (siehe links): hervorragendes

Aufwärmen von Reifen und

Felge – die Heizleistung ist sogar noch

geringfügig besser und holt die maximale

Punktzahl –, doch dafür Mängel bei der

Verarbeitung des Wärmeregulierungsschalters.

Das ist sehr schade, denn abgesehen

davon bieten die HG-Decken viel

Gegenwert fürs Geld. Das Finish geriet

etwas nachlässig.

* Abwertung wegen Sicherheitsmangel

60-64 Punkte = ausreichend; 65-69 Punkte = befriedigend bis ausreichend; 70-74 Punkte = befriedigend

75-79 Punkte = gut bis befriedigend; 80-84 Punkte = gut; 85-89 Punkte = sehr gut bis gut; ab 90 Punkte = sehr gut


HSR

RADIAL XXL

mi nicht über- oder unterschreiten?

Auch zu diesem spannenden Thema

gibt es einen extra Kasten (Seite 59).

Wie sich die einzelnen Kandidaten

im Vergleich zur Referenz schlagen,

veranschaulicht ein Diagramm im

jeweiligen Produktkasten. Außerdem

zeigt dort ein Thermopapier-Abdruck,

wie die Heizdrähte („Heizleiter“) innerhalb

der Decken verlaufen. Sieben von

elf Heizdecken arbeiten mit groben

Schlaufen und Drahtabständen um 30

Millimeter. Beim „Radial XXL“ von HSR

liegen die Stränge sogar 40 Millimeter

auseinander. Schonender für den

Reifen sind dicht beieinander laufende

Bitte lesen Sie weiter auf Seite 59

Kontakt: HSR

55218 Ingelheim

Tel: 06132/711957

www.heisse-socken.de

Preis je Satz: 349 Euro

Herstellungsland: Deutschland

Material außen: Nylon oder Baumwolle (bei

farbigen Varianten)

Material innen: Nomex

Temperatur einstellbar: nein

Länge der Zuleitungen: 1,82 Meter

Zubehör/Sonstiges: sehr kurze Bedienungsanleitung,

Beutel mit Schnürverschluss,

Temperaturanzeige gegen Aufpreis (25 Euro),

Bedrucken von Name und Startnummer frei

01

03

02

04

05

06

Temperatur in Grad

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0

Reifen

HSR

KLS Pro-X TCU

Felge

HSR

KLS Pro-X TCU

0 10 20 30 40 50 60

Zeit in Minuten

PUNKTE: 83

NOTE: GUT

FAZIT Wohl aufgrund eines Missverständnisses

schickte HSR die XXL-Ausführung

der hinteren Heizdecke. Dadurch

sitzt sie auf der 5,5-Zoll-Testfelge etwas

locker. Probeweise zogen wir das Teil

auch auf ein 6-Zoll-Rad mit 200er-Schluffe,

doch selbst da liegt es nicht besonders

eng an. Bis auf ein etwas gemächliches

Ansteigen der Temperatur funktioniert

das Aufwärmen prima, der Wert nach einer

Stunde liegt bei 82 Grad. Die ordentlich

verarbeiteten Heizdecken sind angenehm

leicht, die Handhabung bestens.

Referenz Felge

Referenz Reifen

HSR Felge

HSR Reifen

01 Grobes Foul: Beim Superbike Radial der Firma Renngrib löste sich der Kippschalter

zur Temperaturregulierung aus seinem Sitz. Als Folge trennte sich auch die Steckverbindung

der Kabel, die dann freilagen. Folgeschäden nicht ausgeschlossen 02

Umständliches Festzurren mit Kordel bei den Heizdecken von Motorrad Racing Grün

03 Racefoxx lieferte den „Pro“ mit Adaptersteckern Typ J für die Schweiz. Tipp: Auf

die Rennstrecke besser blaue „Camping“-Adapter für die Verteilerkästen mitnehmen

04 Vorgeformter Rahmen für einfachstes Aufstecken am KLS Sport 05 + 06 Dank der

breiten seitlichen Gummibänder liegen die Heizdecken von TTSL (links) und Q-Racing

schön eng an. Dadurch treten an der Überlappung jedoch hohe Spannkräfte auf, denen

die großzügigen Klettflächen des Q-Racing etwas besser gewachsen sind 07 + 08

Als Einzige im Testfeld bieten der Wärmer von Q-Racing (links) und der Pro Digital

von Racefoxx eine über ein Steuergerät frei wählbare Temperatur (bis 99 Grad).

Die kleinen Kunststoffstecker von Q-Racing wirken etwas einfach, wertiger sind die

Stahl-Pendants von Racefoxx. Steckmarkierungen haben indes beide nicht

07

08

WWW.PS-ONLINE.DE


KLS LOUIS MOTORR. RACING GRÜN

SPORT RACING SUPERBIKE

Kontakt: KLS Motorsport

82065 Baierbrunn

Tel: 089/37952306

www.kls.de

Preis je Satz: 449 Euro

Herstellungsland: Deutschland

Material außen: Supratex

Material innen: Nomex

Temperatur einstellbar: nein

Länge der Zuleitungen: 1,75 Meter

Zubehör/Sonstiges: wertige Tragetasche mit

Henkel und Klettverschluss, keine Bedie -

nungsanleitung, Bedrucken nicht möglich,

nur in schwarz erhältlich

Kontakt: Detlev Louis

21035 Hamburg

Tel: 040/73419360

www.louis.de

Preis je Satz: 129,99 Euro

Herstellungsland: China

Material außen: Oxford-Baumwolle

Material innen: Nomex

Temperatur einstellbar: nein

Länge der Zuleitungen: 1,72 Meter

Zubehör/Sonstiges: Bedienungsanleitung,

kleiner Kunststoffkoffer, nur in rot/schwarz

erhältlich, Bedrucken nicht möglich

Kontakt: Motorrad Racing Grün

41542 Dormagen

Tel: 02133/885961

www.motorrad-racing.de

Preis je Satz: 159 Euro

Herstellungsland: Großbritannien

Material außen: Nylon

Material innen: Nomex

Temperatur einstellbar: nein

Länge der Zuleitungen: 1,70 Meter

Zubehör/Sonstiges: Bedienungsanleitung,

Stoffbeutel mit Schnürverschluss, nur in

schwarz erhältlich, Bedrucken möglich

(10 Euro)

Temperatur in Grad

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0

Reifen

KLS Sport

KLS Pro-X TCU

Felge

KLS Sport

KLS Pro-X TCU

0 10 20 30 40 50 60

Zeit in Minuten

PUNKTE: 88

NOTE: SEHR GUT - GUT

FAZIT Der KLS Sport ist hervorragend

verarbeitet, hat eine klasse, eng anliegende

Passform und lässt sich dank eines

vorgeformten Rahmens (siehe Seite

55) kinderleicht aufziehen. Bei der Aufwärmzeit

rangiert er im guten Mittelfeld,

die Maximaltemperatur liegt bei 75 Grad.

Mit besseren Werten in diesem Kriterium

wäre ihm der Testsieg sicher, so landen

die Heizdecken auf einem immer noch

sehr guten zweiten Platz. Preislich liegt

der in Deutschland gefertigte Sport am

oberen Ende der Preisskala.

Temperatur in Grad

110

Referenz Reifen Felge

100

Louis

Referenz 90 KLS Reifen Pro-X TCU

80

KLS 70 Sport Felgen

60

KLS Sport Reifen

50

40

30

20

Felge

Louis

10

KLS Pro-X TCU

0

0 10 20 30 40 50 60

Zeit in Minuten

PUNKTE: 63

NOTE: AUSREICHEND

FAZIT Vor allem beim Aufwärmverhalten

schwächelt der mit rund 130 Euro günstigste

Reifenwärmer im Test. Zwar heizt

der Racing die Reifen anfangs zügig auf,

verfehlt aber mit 67 Grad Maximaltemperatur

die 70-Grad-Marke – Punktabzug!

Bis auf die fehlende Temperaturregelung

entspricht er in Aufbau, Materialien und

Verarbeitung den Teilen von Constands

und Hein Gericke. Sehr wahrscheinlich

handelt es sich um den gleichen Hersteller.

Der leichte Faltenwurf bei der Passform

ist in dieser Preisliga verschmerzbar.

Temperatur in Grad

110

Referenz Reifen Felge

100

Motorrad Racing Grün

Referenz 90 KLS Reifen Pro-X TCU

80

Louis 70 Felge

60

Louis Reifen

50

40

30

20

Felge

Motorrad Racing Grün

10

KLS Pro-X TCU

0

0 10 20 30 40 50 60

Zeit in Minuten

PUNKTE: 84

NOTE: GUT

FAZIT Zum absoluten Kampfpreis von

159 Euro offeriert Motorrad Racing Grün

den Superbike. Die Heiz-Performance ist

enorm und übersteigt sogar unser Referenzprodukt

– volle Punktzahl! Dazu ist er

sehr sauber verarbeitet und brilliert auch

bei der Passform. Der Haken: Statt Gummizügen

an den Seiten arbeitet der Hersteller

mit simplen Kordeln, die bei jedem

Anlegen neu festgezurrt und an die

Reifenform angepasst werden müssen.

Wen das nicht schreckt, der bekommt ein

absolutes Top-Produkt für kleines Geld.

56 PS 9/2016

60-64 Punkte = ausreichend; 65-69 Punkte = befriedigend bis ausreichend; 70-74 Punkte = befriedigend

75-79 Punkte = gut bis befriedigend; 80-84 Punkte = gut; 85-89 Punkte = sehr gut bis gut; ab 90 Punkte = sehr gut


Name:

WILLKOMMEN

IM CLUB

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso

erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Christina Dohmann, Dr. Michael Rathje, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.

Biker-Rucksack

Multifunktionaler Rucksack mit großem

Reflektor, Rücken-/Beckenpolsterung,

Volumenerweiterung mit integriertem

Nassfach um ca. 6 Liter, herausnehmbaren

Regenschutz in Signalfarbe,

wasser- und schmutzabweisender

Boden. Material: Polyester 420D und

strapazierfähiges Ripstop, Maße: ca.

28 x 22 x 49 (64) cm, ca. 15 Liter (+ 6 Liter),

Gewicht: ca. 695 g

GRATIS

3x PS frei Haus

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IHRE VORTEILE: Biker-Rucksack zur Begrüßung • 3 Ausgaben PS pünktlich

frei Haus • Mitglied im MOTORRAD-HELDEN-Club • Voller Zugriff auf exklusive

Inhalte und Angebote im geschlossenen Bereich von www.motorrad-helden.de

2016

Club-Partner:

Name:

Mitgliedsnummer:

Max Mustermann

1 2 3 4 56 7 8 91 2 3

201

016

Ja, ich möchte PS frei Haus im Probeabo testen Bestell-Nr. 1539806

Senden Sie mir die nächsten 3 Ausgaben von PS zusammen mit dem Biker-Rucksack für nur 12,90 € (A: 13,90 €; CH: 24,50 SFr.)

frei Haus. Wenn ich per Bankeinzug bezahle, erhalte ich zusätzlich eine GRATIS-Ausgabe. Außerdem werde ich für den Zeitraum

von 3 Monaten automatisch Mitglied bei den MOTORRAD-HELDEN. Falls ich nach dem Test keine weiteren Hefte

wünsche, kann ich nach Erhalt der 2. Ausgabe beim PS Aboservice, 70138 Stuttgart kündigen. Die Clubmitgliedschaft endet

dann automatisch. Ansonsten erhalte ich PS weiterhin frei Haus zum Jahrespreis von zzt. nur 50,40 € (A: 54,50 €; CH: 84,– SFr.;

weitere Auslandspreise auf Anfrage) für 12 Ausgaben mit jeder zeitiger Kündigungsmöglichkeit.

Meine persönlichen Angaben: (bitte unbedingt ausfüllen)

Name, Vorname

Geburtsdatum

Straße, Nr.

PLZ

Wohnort

Telefon

E-Mail

Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. Deshalb bin ich damit einverstanden, dass

mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG

Verlagsgesellschaft mit ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses

Einverständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.

Ich bezahle per Bankeinzug und erhalte eine GRATIS-Ausgabe zusätzlich

IBAN

BIC

Geldinstitut

Ich bezahle per Rechnung und erhalte nur eine GRATIS-Ausgabe zusätzlich

SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer

DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut

an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir

separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages

verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.

Widerrufsrecht: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an

dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1 Abs.

2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu widerrufen.

Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: PS Aboservice, Postfach,

70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: ps@dpv.de

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GLEICH CLUBMITGLIED WERDEN: WWW.MOTORRAD-HELDEN.DE/PSABO

+49 (0)711 3206-8899 +49 (0)711 182-2550 ps@dpv.de PS Aboservice, 70138 Stuttgart Bitte Bestell-Nr. angeben


Q-RACING RACEFOXX RACEFOXX

PRO

PRO DIGITAL

TESTSIEGER

Kontakt: Q-Racing

81739 München

Tel: 0151/59460010

www.q-racing.de

Preis je Satz: 270 Euro

Herstellungsland: China

Material außen: k. A.

Material innen: k. A.

Temperatur einstellbar: frei einstellbar bis

99 Grad

Länge der Zuleitungen: 2,50 Meter

Zubehör/Sonstiges: Benutzerhinweise auf

Englisch, Nylonbeutel mit Schnürverschluss,

in schwarz und blau erhältlich, Bedrucken

nicht möglich

Kontakt: Racefoxx

42859 Remscheid

Tel: 02191/71035

www.racefoxx.com

Preis je Satz: 229 Euro

Herstellungsland: China

Material außen: Nylon

Material innen: Nylon mit zwei Lagen Aluminium

Temperatur einstellbar: umschaltbar 60/80

Grad

Länge der Zuleitungen: 1,85 Meter

Zubehör/Sonstiges: kleine, kofferähnliche Tasche,

Adapterstecker Typ J (Schweiz), Bedrucken

mit Text möglich (20 Euro/Satz), nur in

schwarz lieferbar, keine Bedienungsanleitung

Kontakt: Racefoxx

42859 Remscheid

Tel: 02191/71035

www.racefoxx.com

Preis je Satz: 269 Euro

Herstellungsland: China

Material außen: Nylon

Material innen: Nylon mit zwei Lagen Aluminium

Temperatur einstellbar: frei einstellbar bis

99 Grad

Länge der Zuleitungen: 2,30 Meter

Zubehör/Sonstiges: kleine, kofferähnliche Tasche,

Bedrucken mit Text möglich (20 Euro/

Satz), nur in schwarz lieferbar, keine Bedienungsanleitung

Temperatur in Grad

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0

Reifen

Q-Racing

KLS Pro-X TCU

Felge

Q-Racing

KLS Pro-X TCU

0 10 20 30 40 50 60

Zeit in Minuten

PUNKTE: 84

NOTE: GUT

FAZIT An den Seiten arbeitet der Hersteller

mit breiten Gummibändern, wodurch

die Heizdecken bestens sitzen und sich

hervorragend anbringen lassen. Die Zieltemperatur

ist in Ein-Grad-Schritten bis

99 Grad vorn und hinten separat einstellbar.

Die Aufwärmzeit ist durchschnittlich,

und bei voreingestellten 80 Grad beträgt

die maximale Temperatur nur 72 Grad.

Bis auf die etwas billig wirkenden Steckverbindungen

(siehe Seite 55) sind die

Heizdecken gut verarbeitet. 270 Euro sind

ein sehr faires Angebot.

Temperatur in Grad

110

Referenz Reifen Felge

100

Racefoxx Pro

Referenz 90 KLS Reifen Pro-X TCU

80

Q-Racing 70 Felge

60

Q-Racing Reifen

50

40

30

20

Felge

Racefoxx Pro

10

KLS Pro-X TCU

0

0 10 20 30 40 50 60

Zeit in Minuten

PUNKTE: 85

NOTE: SEHR GUT - GUT

FAZIT Die günstigere der beiden Racefoxx-Varianten

heizt die Reifen zügig

auf, die maximale Temperatur beträgt

nach 60 Minuten tadellose 78 Grad. Der

Kippschalter für die Wärmeregulierung

(60/80 Grad) sitzt fest, lose Kabel sucht

man vergebens. Auch sonst sind die Heizdecken

anständig verarbeitet. Mit dem

großflächigen Klett an der Überlappung

lassen sich die Wärmer gut fixieren, was

der Handhabung zugutekommt. Unterm

Strich sammelt der günstige Pro stattliche

85 Punkte und landet auf Platz drei.

Temperatur in Grad

110

Referenz Reifen Felge

100

Racefoxx Pro Digital

Referenz 90 KLS Reifen Pro-X TCU

80

Racefoxx 70 Pro Felge

60

Racefoxx Pro Reifen

50

40

30

20

Felge

Racefoxx Pro Digital

10

KLS Pro-X TCU

0

0 10 20 30 40 50 60

Zeit in Minuten

PUNKTE: 89

NOTE: SEHR GUT - GUT

FAZIT Eine kleine Sensation ist es schon,

dass ein relativ günstiger Reifenwärmer

den Testsieg abräumt. Doch der Pro Digital

heizt sowohl Reifen als auch Felge

zügig auf. Und wer möchte, kann mit der

stufenlosen Regelung deutlich höhere

Temperaturen erzielen als die 77 Grad, die

das Teil bereits nach 45 Minuten erreicht

hat. Dazu sind die Decken gut verarbeitet,

reichen in dieser Hinsicht jedoch nicht

ganz an den Spitzenreiter (KLS) heran.

Gute Noten gibt‘s auch bei den anderen

Kriterien, macht unterm Strich Platz eins!

58 PS 9/2016

60-64 Punkte = ausreichend; 65-69 Punkte = befriedigend bis ausreichend; 70-74 Punkte = befriedigend

75-79 Punkte = gut bis befriedigend; 80-84 Punkte = gut; 85-89 Punkte = sehr gut bis gut; ab 90 Punkte = sehr gut


TTSL

LIGHT DUNLOP SPEZIAL

Kontakt: TTSL-Rennsporttechnik

52441 Linnich

Tel: 02462/90898-10

www.ttsl.de

Preis je Satz: 379 Euro

Herstellungsland: Deutschland

Material außen: Nylon

Material innen: hitzebeständiges Baumwollgewebe

Temperatur einstellbar: nein

Länge der Zuleitungen: 2,35 Meter

Zubehör/Sonstiges: Tasche mit Henkeln, aber

mickrigen Reißverschlüssen, Bedienungsanleitung,

Bedrucken mit Name oder Startnummer

momentan gratis, nur in schwarz erhältlich

Drähte. Sie benötigen geringere Temperaturspitzen

und wärmen den Gummi

gleichmäßiger durch. Bei den Teilen

von Capit, TTSL und Motorrad Racing

Grün liegen die Heizleiter enger zusammen

– sehr schön! Spitzenreiter ist

jedoch der „Sport“ von KLS. Bei ihm beträgt

die Distanz zwischen den Drähten

lediglich acht Millimeter.

Bei den meisten Reifenwärmern zeigen

kleine Leuchtdioden den Aufwärmprozess

an. Manche Modelle arbeiten

mit zwei unterschiedlichen Farben (Rot

und Grün). Mitunter leuchten deren

Lämpchen bereits nach relativ kurzer

Zeit (unter einer halben Stunde) trügerisch

grün, obwohl die Zieltemperatur

noch nicht erreicht ist. Daher die Reifen

zu diesem Zeitpunkt keinesfalls voll

belasten! Erst nach zirka einer Stunde

ist der Gummi voll durchgewärmt.

Passform

REIFEN

VORM FEUERN PERFEKT HEIZEN

Nur ein möglichst faltenfrei und eng

anliegender Reifenwärmer stellt den

Kontakt zum Gummi und damit den

idealen Wärmetransport sicher. Besonders

dicht schmiegen sich der KLS

Sport und der Wärmer von Motorrad

Racing Grün an. Letzterer arbeitet allerdings

mit Kordeln, die bei jedem

Auflegen umständlich neu festgezurrt

werden müssen. Die Heizdecken von Q-

Racing und TTSL haben an den Seiten

breite Gummibänder, wodurch die Decken

ebenfalls sauber anliegen. Kleine

bis mittlere Falten werfen die übrigen

Marken. Bei ihnen sollen im Flankenbereich

eingenähte Gummizüge einen

guten Sitz garantieren – mehr oder

weniger erfolgreich. Manchmal handelt

es sich bei diesen Produkten um Einheitsgrößen,

die mehrere Reifendimensionen

abdecken müssen. Zwar fiel bei

dieser Übung keiner dieser Reifenwärmer

wirklich durch. Doch besser

geeignet sind spezielle, den verschiedenen

Reifendimensionen angepasste

Modelle allemal. Gute Marken haben

verschiedene Größen im Sortiment.

Verarbeitung/Ausstattung

Nichts bringt dieses Kriterium so auf

den Punkt wie der geflügelte englische

Temperatur in Grad

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0

Reifen

TTSL

KLS Pro-X TCU

Felge

TTSL

KLS Pro-X TCU

0 10 20 30 40 50 60

Zeit in Minuten

PUNKTE: 81

NOTE: GUT

FAZIT Die getestete Dunlop Light-Variante

(andere Versionen möglich) hat eine Zieltemperatur

von 95 Grad. Über die gesamte

Zeit hinweg klettern die Temperaturen

eher gemächlich, nach einer Stunde liegen

85 Grad an – Tendenz steigend (siehe

oberes Diagramm). Wie die Decken von

Q-Racing arbeitet der Hersteller mit breiten

Gummibändern, wodurch die Wärmer

super sitzen und sich easy überstülpen lassen.

Seitliche Klettflächen sind allerdings

etwas klein (siehe Seite 55). Bis auf eine

gelöste Naht sehr anständig verarbeitet.

Grundsätzlich gilt: Slicks immer vorheizen!

Denn die speziellen Mischungen

funktionieren nur bei ausreichend hohen

Temperaturen. Wie warm müssen

die Pellen mindestens sein? Das ist je

nach Hersteller unterschiedlich. Beim

Vorderreifen betragen die Mindestwerte

Referenz meist zwischen Felge 50 und 70 Grad, hinten

zwischen 70 und 90 Grad. Die ideale Betriebstemperatur

Reifen liegt oft noch höher.

Referenz

Lediglich Metzeler und Pirelli geben keine

konkreten Felge Temperaturen an, sondern

TTSL

legen, wie sämtliche andere Hersteller

TTSL Reifen

auch, großen Wert auf den richtigen

Luftdruck. Dazu gleich mehr. Zunächst

ist es wichtig, die Reifen immer komplett

durchzuwärmen – wenigstens 60,

besser 80 Minuten. Nur dann konservieren

die Pellen ihre Temperatur auch bei

Verzögerungen, wie sie beispielsweise

am Vorstart vorkommen. Ein gutes Indiz

für vollständig durchgewärmte Reifen

ist die Felgentemperatur. Sie sollte nicht

unter 40 Grad, besser etwas höher liegen.

Mit welcher Temperatur sollte vorgeheizt

werden? Auch diese Angaben

unterscheiden sich je nach Hersteller.

Die meisten empfehlen jedoch um 80

Grad. Ausnahme: Michelin. Die Franzosen

befürworten das Aufwärmen auf die

ideale Betriebstemperatur. Macht bei

der hinteren Profi-Pelle „Power Slick

Ultimate“ bis zu 120 Grad! Bridgestone

regt dagegen an, ihre Slicks nicht stärker

als die erwähnten 80 Grad vorzuheizen.

Mindestens ebenso wichtig wie die

richtige Temperatur ist der passende

Reifenluftdruck. Hier zählt vor allem jener

beim Fahren. Da sich die Pellen wegen

der mechanischen Belastung beim

Kreiseln nochmals erwärmen, steigt

auch der Luftdruck weiter an. Am besten

nach fünf schnellen Runden messen

und gegebenenfalls anpassen. Sämtliche

Mindest-, Höchst- und Idealwerte

für jedes Produkt in allen Bereichen und

für jeden Reifenbäcker aufzulisten, können

wir an dieser Stelle aus Platzgründen

leider nicht leisten. Für diese Infos

bitte an den Hersteller des Vertrauens

wenden. Meist bieten die Firmen im Internet

ausführliche Infos. Beim Aufwärmtest

der Heizdecken sind uns teils

große Temperaturspitzen um 100 Grad

aufgefallen. Die sind laut Reifenhersteller

aber unbedenklich. Auch dauerhaftes

Aufwärmen während eines Renntrainings

oder einer Rennveranstaltung

schadet nicht. Einige Reifenfirmen empfehlen

sogar ausdrücklich, die Pneus

immer auf der idealen Temperatur zu

halten. Die Verluste von Weichmachern

sind offenbar so gering, dass die Performance

selbst im gehobenen Hobbyracing

nicht eingeschränkt wird. Ebenfalls

unbedenklich sind die geringeren Reifentemperaturen

an der Überlappung

der Heizdecken. Diese kleinen Flächen

erreichen nach einer Aufwärmrunde

Betriebstemperatur.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 9/2016 59


HEIZDECKEN AUSSER KONKURRENZ

01 Der „Pro-X TCU“ der Firma KLS diente bei diesem Test als

Referenz und läuft außerhalb der Wertung. Diesen knapp 1300

Euro teuren Profiwärmer verwendet beispielsweise das Honda-

Werksteam mit den Piloten Marc Márquez und Dani Pedrosa im

MotoGP. Über die Temperatur-Kontrolleinheit TCU (Temperature

Control Unit) lassen sich zwei unterschiedliche Werte bis 120

Grad voreinstellen. Für eine bessere Vergleichbarkeit wählten wir

jedoch eine Zieltemperatur von 80 Grad. In den Wärmern steckt

statt Heizdrähten ein Hybridgewebe aus Kohlefaser und Aramid.

Die Matten sollen die Reifen großflächig, gleichmäßig und ohne

Temperaturspitzen erwärmen. Der Thermopapier-Abdruck

(mittleres Foto) zeigt das großflächige Aufwärmverhalten deutlich.

Auch auffällig: Die Flanken werden stärker vorgeheizt als die

Reifenmitte. „Das ist Absicht“, erklärt KLS-Macher Tobias Leonhardt.

„Falls einmal die Zeit fehlt, die Reifen komplett durchzuwärmen,

liegen an den Flanken schon höhere Temperaturen an,

was einem Abflug vorbeugen kann.“ Außerdem heizen die Decken

sehr fix. Bei unseren Versuchen lagen an der Reifenoberfläche

nach 25 Minuten bereits 75 Grad an, die Felgentemperatur betrug

38 Grad. Immerhin vier Testkandidaten schafften ähnliche oder

gar bessere Werte. Da die Heizdecken zum Testzeitpunkt nicht

lieferbar waren, half freundlicherweise die Firma TGP Moto

Racing aus – dafür nochmals besten Dank.

02 Auch den „Suprema Vision“ von Capit setzen viele Teams in

den höchsten internationalen Rennklassen wie der MotoGP oder

der Superbike-WM ein. Preis: rund 820 Euro. Diese Heizdecke

läuft ebenfalls außer Konkurrenz. Ihre Besonderheit laut Hersteller:

robuste und absolut wasserfeste Teflondrähte. „Auf Messen

habe ich die Reifenwärmer schon in einem Aquarium präsentiert“,

lächelt Verkaufschef Martin Lochmann zufrieden. Auch der

mit 357 Euro deutlich günstigere Testkandidat „Suprema Spina“

arbeitet mit dieser Technik. Die Thermoabdrücke beider Versionen

sind identisch (siehe Produktkasten Seite 54) und zeigen

ein gleichmäßiges Aufwärmbild. Ein wesentlicher Unterschied

zwischen Spina und Vision: Beim günstigeren Spina liegt die

Zieltemperatur fix bei zirka 85 Grad, der Vision ist dagegen bis

110 Grad frei einstellbar. Außerdem ist der Vision – wie auch das

KLS-Konkurrenzprodukt – mit einer flammfesten Außenhülle aus

Nomex erhältlich.

Auch für den dritten Reifenwärmer im Bunde (ohne Foto) gibt’s

keine Wertung. Dabei handelt es sich um den Eigenimport eines

Kollegen bei einer chinesischen Firma übers Internet. Preis vor

vier Jahren: 120 US-Dollar. Beim Aufwärmtest lieferte das Teil

passable Werte. Bereits nach 25 Minuten erhitzte es die Reifenoberfläche

auf die Maximaltemperatur von 72 Grad. Die Felgentemperatur

erreichte allerdings erst nach knapp 50 Minuten ihren

Höchstwert (41 Grad). Experimentierfreudige schauen im Netz

unter www.xp-motor.com

01 02

Satz „What you pay is what you get“.

Heißt frei übersetzt: Anständige Qualität

kostet Geld! Wer für einen Satz Heizdecken

nicht mehr als 130 Euro berappen

möchte, darf sich nicht über eine

nachlässige Verarbeitung wundern.

Vor allem Billigprodukte aus China

fallen hierbei negativ auf, wie der

erwähn te lose Kippschalter oder die

eingeschränkte Aufwärmleistung der

Louis-Decke eindrücklich zeigen.

Auch unsaubere Nähte oder Ränder

mit asymmetrischen Formen zeugen

von achtlosem Finish.

Aus Fernost kommt jedoch auch

bezahlbare hochwertige Ware, wie die

Heizdecken von Racefoxx oder Q-Racing

eindrücklich beweisen. Außer auf

die Verarbeitung achteten wir bei der

Punktevergabe auch auf die Ausstattung.

Einen Zähler zogen wir für fehlende

oder in Fremdsprache verfasste

Bedienungsanleitungen ab. Vorbildlich

sind die ausführlichen Nutzerinfos

der Firmen Louis und Motorrad Racing

Grün. Modelle ohne einstellbare Zieltemperaturen

ahndeten wir mit zwei

Punkten Abzug.

Hier noch kurz ein Wort zu Nomex.

Bei diesem Begriff handelt es sich um

eine flammfeste Spezialfaser, die auch

in Feuerwehrbekleidung vorkommt. Die

meisten Hersteller verwenden Nomex

an der Innenseite als schützende

Schicht zwischen Heizdraht und Reifen.

Bei manchen Bikes läuft der Auspuff

respektive Sammler sehr knapp am

Hinterrad vorbei (Beispiel: Ducati

Panigale). Bei diesen Maschinen am

besten auf Produkte zurückgreifen, bei

denen die Spezialfaser auch als Außenhülle

verwendet wird. Andernfalls

BEWERTUNG

max.

Punkte CAPIT

SUPREMA

SPINA

CONSTANDS

SUPERBIKE

SCHWARZ

HEIN GERI-

CKE PRO

SPORTS 3D

HSR

RADIAL XXL

KLS

SPORT

LOUIS

MOTORRAD

RACING

GRÜN

Aufwärmverhalten 40 32 38 40 35 33 20 40

Passform 20 15 15 15 14 19 15 19

Ausstattung/Verarbeitung 20 16 6 6 16 17 12 17

Handhabung 20 16 16 16 18 19 16 8

GESAMTPUNKTE 100 79 75 77 83 88 63 84

PLATZIERUNG 8. ohne Platzierung * ohne Platzierung * 6. 2. 9. 4.

* Keine Platzierung wegen Sicherheitsmangel

60 PS 9/2016


Bei Wind und Wetter im Fahrerlager durchaus

sinnvoll: wärmeisolierende Windstopper, hier von

HSR. Preis je Satz: 80 Euro

könnte der Reifenwärmer Schaden nehmen.

Diesen Service bieten jedoch nur die teuren, in

diesem Test außer Konkurrenz laufenden Modelle

gegen entsprechenden Aufpreis.

Handhabung

Wie mühelos lassen sich die Überzieher anbringen?

Wie einfach fixieren? Auch in diesem Kriterium

herrschen teils große Unterschiede. Genial

ist der in Reifenform vorgebogene Rahmen des

KLS Sport. Einfach auf den Reifen stecken, weiteres

Fixieren mit den üblichen Klettriemen ist

nicht nötig. Nach dem Aufziehen nur die Lasche

an der Überlappung befestigen – fertig. Wie

bereits geschildert, läuft diese Übung beim einzigen

Modell mit Kordelzügen deutlich umständlicher

ab. Die weiteren Heizdecken bilden die

goldene Mitte und lassen sich problemlos überstülpen.

Lediglich beim Wärmer von TTSL fallen

die vergleichsweise kleinflächigen Klettverschlüsse

seitlich unterhalb der Flanken auf.

Da dieser Part beim Schließen stark beansprucht

wird, wünschen wir uns dort etwas mehr Klett.

Größere Bedenken haben wir jedoch bei tief

sitzenden vorderen Kotflügeln wie bei der Panigale.

Die Heizdecken ließen sich nur mit viel Kraft

durchziehen, was mit der Zeit Schäden am Wärmer

und/oder dem Kotflügel verursachen kann.

In diesen Fällen lieber den Kotflügel per Langlöcher

etwas höher setzen. Personenschäden sind

aber folgenreicher. Um sie zu vermeiden, immer

daran denken: Vor der Action Überzieher drauf!

Man könnte sich sonst ja was einfangen.

Q-RACING

RACEFOXX

PRO

RACEFOXX

PRO DIGITAL

TTSL

LIGHT DUN-

LOP SPEZIAL

31 36 38 30

18 17 17 18

17 15 17 15

18 17 17 18

84 85 89 81

4. 3. 1. 7.

WWW.PS-ONLINE.DE

TESTSIEGER

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann.

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201

016

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• 3 Ausgaben PS pünktlich frei Haus • Mitglied im MOTORRAD-HELDEN-Club

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TECHNIK

LESERFRAGEN

WERNER KOCH

PS-Technik-Versteher und

Motorrad-Flüsterer Werner

„Mini“ Koch tüftelt und bastelt

ständig selbst in seiner eigenen

Werkstatt, und kein Technik-

Thema ist ihm zu verworren.

Und weiß er tatsächlich mal

selbst nicht weiter, weiß er

genau, wo man fragen muss.

Sie haben eine

Technik-Frage, die

Sie schon lange

umtreibt? Im Forum

behauptet jeder

etwas anderes?

Sie sind mit Ihrem

Latein am Ende?

Dann stellen Sie uns

Ihre Frage. PS geht

der Sache hier auf

den Grund, erklärt

die Zusammenhänge

oder fragt die

Experten der Industrie

oder Rennteams.

Fragen an:

PS@motorpresse.

de, bitte „Technik“

im Betreff angeben.

Text: Werner Koch

Fotos: 2snap (2), Koch, Schermer,

fact

KETTEN­

REAKTION

? Wie findet man die passende

Übersetzung für die Rennstrecke?

Gerald Knitt

PS-Antwort Hallo Gerald, rein theoretisch

sollte die Endübersetzung so

gewählt sein, dass Du auf der längsten

Geraden den letzten Gang kurz vor

dem Bremspunkt ausgedreht hast oder

sogar für einen kurzen Moment im

Begrenzer „anstehst“. Damit steht dir in

der Beschleunigungsphase die höchstmögliche

Zugkraft am Hinterrad zur

Verfügung. Diese Zugkraft ist der entscheidende

Faktor bei der Beschleunigung.

Die Formel, wonach der letzte

Gang in der schnellsten Sektion ausdrehen

sollte, gilt allerdings nur noch

für Bikes mit einer Leistung deutlich

unter 100 PS. Deshalb nutzen die rund

55 PS starken Moto3-Maschinen auf

fast allen Strecken sämtliche zur Verfügung

stehenden sechs Gangstufen.

Allerdings wird auch hier darauf

geachtet, dass der Motor aus Kurven

heraus mit der optimalen Drehzahl auf

eine anschließende lange Gerade

beschleunigen kann, um den Speed

62 PS 9/2016


perfekt mitzunehmen. Bei dieser Feinabstimmung

können die Fahrer der

kleinsten Klasse nicht nur die Gesamtüber

setzung zwischen Ritzel und

Hinterrad (Sekundärantrieb), sondern

auch die jeweiligen Gangstufen im

Getriebe anpassen. Zudem erlaubt das

2016er-Reglement die Verwendung von

drei unterschiedlichen Primär-Übersetzungen,

also die Zahnrad-Konfiguration

zwischen der Kurbelwelle und dem

Kupplungskorb (Primärantrieb).

Dieser Trick erlaubt es, den Sekundärantrieb

aus Ritzel und Kettenblatt

Schnellwechselgetriebe

im GP-

Sport erlauben die

optimale Anpassung

der einzelnen

Gangstufen an das

Strecken-Layout.

Dafür sind jedoch

unzählige Zahnradpaarungen

notwendig

Bei Serienmotorrädern

wird die

passende Übersetzung

in der

Kombination Ritzel

(vorn) und Kettenrad

(hinten) hergestellt.

Dabei

ändern sich jedoch

Radstand und

Kettenspannung

Bei jeder Änderung

von Ritzel oder

Kettenrad muss die

Kettenspannung

überprüft und neu

justiert werden.

Wodurch sich auch

Radstand und

Gewichtsverteilung

mehr oder weniger

stark ändern

für viele Rennstrecken beizubehalten.

Denn die Durchmesser von Kettenritzel/Kettenblatt

haben einen entscheidenden

Einfluss auf die Kräfte und

Reaktionen des Kettenzuges, das sogenannte

„Anti-Squating“, und die möchte

man nur ungern verändern. Mit diesem

Anti-Squating wird verhindert, dass

das Motorrad beim Beschleunigen

hinten eintaucht und sich die Lenkgeometrie

zum Nachteil verändert.

Bei den 600er-Supersport- und

Moto2-Motorrädern hingegen sind die

Primär- und Getrieberäder festgeschrieben,

die Übersetzung darf also

nur über den Sekundärantrieb verändert

werden. Im MotoGP ändern die

Techniker nur in ganz wenigen Fällen

die Kettenräder, sondern passen die

einzelnen Getriebestufen und die Primärübersetzung

der Strecke an. Wobei

es der immense Leistungsüberschuss

der rund 260 PS starken Maschinen

erlaubt, dass die Fahrer nicht zwingend

alle Gangstufen nutzen. So kommen

beispielsweise auf dem engen GP-

Kurs in Valencia nur vier Gänge zum

Einsatz. In Brünn geht man davon aus,

dass Rossi und Konsorten nur die

drei oberen Gangstufen verwenden.

Was natürlich nur deshalb möglich ist,

weil die 1000er ein extrem breites

nutzbares Drehzahlband aufweisen,

bei dem jeder unnötige Schaltvorgang

trotz Seamless-Getriebe den idealen

Strich der Piloten stören könnte.

Für den Hobby-Racer mit einem

kräftigen 1000er-Motor gilt diese Maßnahme

genauso. Man sollte also bei der

Wahl der Übersetzung darauf achten,

dass man in komplizierten Streckenpassagen

so wenig als möglich schalten

muss. Dazu kann man auch ruhig

die Sekundärübersetzung so wählen,

dass man auf den sechsten Gang verzichtet

und stattdessen die Sektionen

rund und geschmeidig durchfährt.

Da die aktuellen 1000er serienmäßig

auf 300 km/h übersetzt sind,

kann man für die Rennstrecke generell

vorne einen Zahn kleiner (Radstand

wird rund 8 mm länger), respektive

hinten drei Zähne größer fahren

(Radstand wird rund 24 mm kürzer bei

gleicher Kettenlänge). Diese Änderung

verbessert nicht nur subjektiv, sondern

auch messbar die Beschleunigung,

ohne die auf der Rennstrecke erreichbare

Höchstgeschwindigkeit zu

beschneiden.

Wer das Spiel mit der Übersetzung

ernst meint und damit seine Rundenzeiten

verbessern möchte, sollte sich

eine Übersetzungstabelle anlegen, um

die verschiedenen Übersetzungsmöglichkeiten

(Ritzel/Kettenblätter) mit den

einzelnen Gangstufen und der Drehzahl

abzugleichen. Ganz wichtig zu beachten:

der Abrollumfang am Hinterrad,

der nach Dimension und Reifentyp

stark variieren kann und damit natürlich

die Endübersetzung beeinflusst.

Und nicht vergessen: Eine Übersetzung,

die im Training auf das Rennstrecken-Layout

perfekt passt, kann

im Rennen – wenn es richtig zur Sache

geht – dann schon mal einen Tick zu

kurz sein.

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LESERPOST

AUFSCHLUSSREICH

Power-Naked-Vergleich, PS 08/2016

Foto: Hiller

Starke Leistung 1958 auf dem Nürburgring: Ernst Hiller mit der BMW (#18) in der

ersten Startreihe zwischen den Werks-MV von John Surtees (#6) und John Hartle

ZWEI HABEN GEFEHLT

Helden der Königsklasse, PS 08/2016

Bei dem Beitrag fehlt ein Mann, der

zwischen 1958 und 1972 in der Königsklasse

erfolgreicher war als die meisten

der von Ihnen genannten Fahrer:

nämlich Ernst Hiller. Mindestens acht

Mal war er in den Top Ten und zwei

Mal auf dem Podest mit dritten Plätzen

in Hockenheim und am alten Sachsenring

(1970). Sowie zwei Mal Platz vier

in Assen und am Nürburgring (1958).

Außerdem schaffte er es, sich bei diesem

Rennen im Training zwischen den

beiden Werks-MV von John Surtees

und John Hartle zu platzieren. 1958 war

Ernst Hiller als WM-Siebter bester Privatfahrer

der 500er-Klasse. Er startete

in seiner Rennkarriere mit BMW-Motorrädern,

auf der Kawasaki H1R 500 und

der König 500. Hannes Hiller, Verl

Ein schöner und interessanter Artikel,

der schon lange „überfällig“ war.

Allerdings hat der Autor einen Fahrer

vergessen, der unbedingt dazugehört:

Peter Schleef aus Spenge auf einer

Honda RS 500. Hier einige seiner Erfolge:

1987 Vierter und 1988 Dritter der

deutschen Meisterschaft, 1988 Platz 13

und drei Punkte beim WM-Lauf auf

dem Nürburgring, neunter Startplatz

beim Grand Prix in Assen 1989. Leider

endete seine Karriere abrupt durch

einen schweren, unverschuldeten Trainingssturz

Anfang 1990 in Rijeka.

Jürgen Karrenberg, Penzberg

Unsere Leser haben recht: Die beiden

genannten Fahrer hätten eine

Erwähnung im Text verdient gehabt.

In der Hektik haben wir das

leider nicht bemerkt und möchten

uns dafür entschuldigen. Die Red.

ZU GENAU GEPRÜFT?

Zu Lautstärkelimits auf Rennstrecken

Ich verstehe noch bis zu einem bestimmten

Grad, dass es Lärmlimits auf

Rennstrecken gibt, aber:

1. Es ist doch krank, dass ich mit meiner

S 1000 RR legal an Schulen, Krankenhäusern

und Pflegeheimen vorbei,

aber mit dem straßenzugelassenen

Fahrzeug nicht auf der Rennstrecke

fahren darf.

2. In Hockenheim bauen Anwohner

neue Häuser direkt neben der Rennstrecke

beziehungsweise kaufen dort

Häuser. Es kann doch nicht angehen,

dass diese Personen danach das Recht

haben, gegen die „plötzlich“ aufgetauchte

Rennstrecke zu protestieren.

3. Die Städte und Gemeinden sollten

sich einmal des Wirtschaftsfaktors

einer Rennstrecke bewusst werden.

4. Am 4. Juli waren vor dem Montagstraining

in Hockenheim Sportautoclubs

auf der Strecke. Deren McLaren, Lamborghini

und Ferrari hatten nichts mit

den 98 dB zu schaffen und brüllten,

dass es eine Freude war. 30 Minuten

später wurde jedes Motorrad peinlich

genau auf das 98-dB-Limit geprüft,

viele durften nicht auf die Strecke. Verstehen

muss man dieses Verhalten des

Betreibers nicht. In Spanien, Italien und

Tschechien gibt‘s diesen Unsinn nicht.

Maik Altendorf per E-Mail

Vielen Dank für den wieder mal aufschlussreichen

Test. Beim Zugkraftdiagramm

habe ich mich aber gefragt,

ob es wirklich sinnvoll ist, bei so leistungsstarken

Bikes die Zugkraft im

zweiten Gang anzugeben, weil meiner

Erfahrung nach ein Motorrad je nach

Konfiguration ab 2500 bis 3000 Newton

Zugkraft mit dem Vorderrad zum

Himmel strebt. Der angegebene Wert

ist also nur theoretisch, weil in der

Praxis nicht abrufbar. Wäre da nicht

der dritte Gang praxisrelevanter?

Und noch ein Punkt, der im Text keinerlei

Erwähnung findet – der Verbrauch.

Wenn ich mit der Tuono nach

150 Kilometern an die Säule muss, weil

sie über neun Liter frisst, finde ich das

schon erwähnenswert. Das geht, da

bin ich ganz sicher, mit einer guten Motorabstimmung

ohne nennenswerten

Verlust an Fahrbarkeit oder Leistung

mit drei Litern weniger. Dass die Yamaha

mit gut acht Litern kaum besser dasteht,

macht die Sache auch nicht wirklich

gut. Da sollten die Herren in Noale

oder Iwata mal nach München schauen

– da kann man das offenbar besser.

Kai Lunau per E-Mail

Auf engen Landstraßen ist der

zweite Gang beim Herausschnalzen

aus Kurven schon entscheidend.

Im dritten Gang bewegt man

sich schnell in illegalen Geschwindigkeiten.

Und so ein Wheelie am

Kurvenausgang hat doch auch

etwas, oder?

Die Red.

NEUES MODELL?

Zur Yamaha YZF-R6

2017 soll eine neue R6 kommen. Haben

Sie dazu irgendwelche Informationen?

Josef Fuchs per E-Mail

Während Honda, Triumph und

wohl auch Kawasaki den hohen

Entwicklungsaufwand ihrer 600er

für die Euro-4-Norm scheuen und

die Produktion deshalb einstellen,

wird Yamaha eine neue R6 bringen.

Details erwarten wir allerdings

nicht vor der INTERMOT-

Messe im Herbst.

Die Red.

LESERBRIEFE AN DIE REDAKTION: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion PS, 70162 Stuttgart,

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PITLANE

YAMAHA-CUP

VOR-

WARTS-

DRANG

Ehrgeizige Speed-Fanatiker

schwören auf den Intensivkurs

Yamaha-R6-Dunlop-Cup, der sich

jetzt in der zweiten Saisonhälfte

befindet. Mittendrin: PS-Redakteur

Tobi auf der Suche nach schnellen

Rundenzeiten. Geschenkt gibt es

die nicht, wie die Läufe in Zolder

und Schleiz beweisen.

Text: Tobias Münchinger; Fotos: Andreas Weinand,

Felix Wießmann, Buenos Dias, Münchinger

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01 Ross ohne Reiter. Letzterer sitzt

gerade im Medical Center und isst Eis

02 Von irgendwoher kommen ungesunde

Geräusche. Sind es die Zündkerzen

oder droht ein Motorschaden?

Aufatmen, am Ende ist es nur eine

Dichtung im Bereich der Airbox, die

nicht richtig sitzt

03 Teamchef Uli, Manni und André

beim Zaubern. In kürzester Zeit ist die

R6 wieder fit

04 Dank des Data Recordings lassen

sich die Gründe für fast alles herausfiltern,

was draußen auf der Strecke

passiert 05 „Siehst du die stark voneinander

abweichenden Drehzahlen

von Vorder- und Hinterrad? In diesem

Moment hattest du sie verloren“

01 03

02

04

05

Geschenkt gibt es höchstens

mal Dinge wie ein Eis. Ich sitze

im belgischen Zolder im

Medical Center und esse ein

Cornetto Haselnuss. Der freundliche

Sani hat es mir lächelnd in die Hand

gedrückt, als er mit der Familienpackung

unterm Arm an mir vorbei

in Richtung seiner Kollegen läuft.

Es schmeckt nicht so richtig, weil ich

nicht genau weiß, wie stark meine Maschine

beschädigt ist, von der ich etwa

fünf Minuten zuvor abgeflogen bin –

Highsider auf Start/Ziel. Quasi ein Klassiker.

Das Hinterrad verlässt wie in

Zeitlupe den Zustand eines für mich

noch kontrollierbaren Rutschers und

ich weiß: den fängst du nicht mehr. Augenblicke

später liege ich rücklings auf

den Curbs und warte, bis mein System

wieder hochfährt. Einundzwanzig,

zweiundzwanzig…na also, der Datensatz

meiner Festplatte scheint unbeschädigt.

Die Hardware müsste bis auf

starke Prellungen an der linken Hand

und noch viel stärkere im Bereich der

rechten Gesäßhälfte auch okay sein.

Bevor ich ins Safety Car bugsiert werde,

erhasche ich einen Blick auf meine

R6. Die Streckenposten lehnen sie gerade

an die Leitplanke. Oh Baby, hoffentlich

geht es dir gut! Mir fällt ein

schlauer Satz meines Kumpels Aaron

ein. In weiser Voraussicht meinte er

bereits Wochen vor dem heutigen Tag:

„Du wirst im Cup am Limit fahren, und

irgendwann findest du es halt auch.“

Daran habe ich nie gezweifelt. So

ist das eben in diesem Sport. Trotzdem

könnte ich mich schwarz ärgern. Der

Plan, mich mit einer schnellen Rundenzeit

im zweiten Qualifying auf eine gute

Startposition zu stellen, ging gründlich

daneben. Yamaha-Cup fahren ist einfach

eine irre Nummer. Wenn eine ordentliche

Zeit im ersten Qualifying gelingt,

kann man Gift darauf nehmen, dass

das gesamte Feld im zweiten Qualifying

nochmals einen drauflegt. Jetzt stehe

ich auf Startplatz 26, weit weg von meinen

eigenen Erwartungen und den ersehnten

ersten Punkten.

Früher hat es mich beim Downhill

fahren oder beim Skaten öfters auf die

Klappe gelegt. Die Frage ist immer,

wie geht man mit einem Crash um? Ich

„DU WIRST IM

CUP AM LIMIT

FAHREN, UND

IRGENDWANN

FINDEST DU ES

HALT AUCH“

finde einen Sturz nicht schlimm, solange

ich weiß, warum ich abgestiegen bin.

Da fällt es leichter, direkt danach weiterzumachen.

In diesem Fall kenne ich

den Grund genau. Die Linie war falsch

und ich hätte dem neuen Reifen noch

eine weitere Runde geben sollen, anstatt

gleich drauflos zu ballern. Mit der

Brechstange klappt´s halt nicht.

Vor unserem Zelt kommt Joachim mit

meiner R6 angefahren. Für einen kapitalen

Highsider sieht die Yamaha erstaunlich

gut aus. Ein neuer Gaszug

wird fällig. Außerdem müssen der Lenkerstummel

rechts, der Bremshebel und

74 PS 9/2016


die Fußraste ausgetauscht werden. Ansonsten

hat das Bike nur ein paar Kratzer

abbekommen – dem Crashpad sei

Dank. Teamchef Uli besorgt die nötigen

Ersatzteile aus dem Cup-Truck, während

Manni bereits technische Zeichnungen

wälzt, um herauszufinden, wie

genau der neue Gaszug verlegt werden

muss. Kurz darauf gelingt es André, den

Gaszug unterhalb der Airbox durchzufummeln.

Die R6 steht wieder einsatzbereit

da, und ich kann meinem Team

Schüller-Racing nur ein riesengroßes

Dankeschön aussprechen. So ein Einsatz

und Zusammenhalt ist unbezahlbar.

In Zolder fahren wir ausnahmsweise

zwei Rennen an einem Wochenende, da

Oschersleben in diesem Jahr nicht im

Kalender steht. Einige Stellen des Kurses

sind verdammt knifflig. Mehrmals muss

aus hoher Geschwindigkeit stark abgebremst

und dann scharf abgewinkelt

werden. Über den sogenannten Sakramente-Hügel

hebt das Vorderrad ab,

und gleich dahinter kommt eine gemeine

Schikane. Wer hier nicht beherzt über

die Curbs ballert, verliert bestimmt eine

Sekunde. Hinfallen ist prinzipiell überhaupt

keine gute Idee. In Zolder kommt

an einigen Stellen rasch die Mauer.

Den Start des ersten Rennens erwische

ich so mittelprächtig, aber in der

Bei den heißen Temperaturen in Zolder und der herunterknallenden Sonne

hilft der Schirm ausnahmsweise einmal. Noch einen Schluck Wasser und ein

bisschen Zuversicht tanken, dann geht´s los

ersten Kurve staut sich sowieso alles.

Nach der ersten Runde habe ich ein

paar Plätze gutgemacht und hänge mich

an eine Vierergruppe dran, die sich

einige Meter vor mir heftig bekriegt.

Das Anbremsduell in der Spitzkehre

vor dem Medical Center endet in einer

großen Staubwolke, zwei oder drei

Fahrer liegen im Dreck. Gegen Ende des

Rennens wird es bei den heißen Tem-

Voll über die Curbs.

In der Schikane

hinterm Sakramente-

Hügel liegt mindestens

eine Sekunde

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Den Buchhübel herunter

nimmt man

das Panorama auf

der Maschine sitzend

gar nicht wahr

peraturen richtig anstrengend, und es

gibt noch ein paar weitere Ausfälle.

Meine Prellungen an Arm und Hüfte stören

mich kaum, aber die Konzentration

lässt stark nach. Wie lange geht es

denn noch? Die schwarz-weiß karierte

Zielflagge will einfach nicht kommen!

Plötzlich verdreht sich mein rechter

Lenkerstummel nach innen und steht

völlig schief. Verdammt, haben wir das

Ding etwa nicht richtig festgezogen?

Ich kann nicht mehr aggressiv bremsen

und die Maschine kaum in Rechtskurven

drücken. Was nun, rausfahren?

In der ersten Linkskurve nach Start/Ziel ist es anfangs nur auf einem

schmalen Streifen Asphalt trocken, doch alle Cuppies kommen heil durch

Auf gar keinen Fall! Ich rechne jeden

Moment mit einer Attacke der Piloten

hinter mir, doch die kommt nicht mehr.

Am Ende des Rennens stehe ich im

eigenen Saft, bin völlig platt und mit

einem 19. Platz echt zufrieden.

Alle Fahrer, die im ersten Rennen

einen Ausfall erlitten haben, sind zum

zweiten Lauf wieder am Start. Daryl

war in den Crash an der Spitzkehre

involviert und meint: „Motorrad läuft.

Und ich hab eine Ibu eingeworfen, es

geht schon.“

Auch bei mir passt alles. Diesmal hält

mein Lenker. Trotz schnellerer Rundenzeiten

als im ersten Rennen komme ich

aber nicht weiter vor als bis Rang 22.

Drei Wochen später werden die Karten

am Schleizer Dreieck neu gemischt.

Schleiz ist keine permanente Rennstrecke.

Unter der Woche rollt auf der Landstraße

der Berufs- und Pendlerverkehr.

Das alte Fahrerlager befindet sich auf

der grünen Wiese und alles schmeckt

stark nach Roadracing, was mir gut in

den Kram passt. Hier gibt es einige berüchtigte

Stellen, an denen man „Eier“

braucht. Den Buchhübel Richtung Stadt

hinunter wird es eng und sauschnell.

Und dann erst die brenzlige Seng. Eine

ewig lange Links bergab, die Vollgas im

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„DER KOPF SOLL-

TE EINGESCHAL-

TET SEIN, DARF

ABER NICHT IM

WEG STEHEN“

sechsten Gang mit herber Schräglage

genommen wird. Mein Wunsch fürs Wochenende:

alles, nur bitte keinen Regen!

Im Osten herrscht noch richtige

Begeisterung für den Motorsport, das

fällt deutlich auf. 30 000 Fans füllen die

Tribünen in Schleiz. Für mich fühlt es

sich großartig an, hier zu fahren. Obwohl

ich den Kurs bislang nicht kenne,

gelingt mir im ersten Qualifying eine

Rundenzeit von 1.35,1 Minuten. Ich bin

mir sicher, dass ich die Zeit im zweiten

Qualifying mit neuen Reifen noch verbessern

kann. Aber jetzt nicht wieder

ablegen, sondern mit Gefühl.

Zum Teufel mit dem Gefühl, im zweiten

Qualifying will mir rein gar nichts

gelingen! Zuerst stecke ich über mehrere

Runden im Pulk fest und komme

nicht auf Geschwindigkeit. Deshalb fahre

ich einmal durch die Boxengasse und

lasse die Meute ziehen. Endlich auf meiner

persönlichen Rekordrunde, fällt der

Laptimer runter und baumelt irgendwo

im Bereich der Kanzel herum. Später

hänge ich wieder hinter einem langsameren

Fahrer fest und komme ewig

nicht vorbei. In Schleiz zu überholen

ist nicht einfach. Anschließend liegt ein

Trümmerteil vom Curb auf der Ideallinie.

Dann fällt zum zweiten Mal der Laptimer

runter. Am Schluss verbremse ich

mich noch einmal an der Schikane auf

Start/Ziel, und schon ist der Turn vorbei.

Ich bin zwei Zehntel langsamer als

im ersten Qualifying, trotz neuer Reifen.

Startplatz 25. Unterm Helm fluche ich

wie ein Rohrspatz.

Wenn man kein Glück hat, kommt

manchmal sogar noch Pech dazu. In der

Nacht zum Rennsonntag regnet es bis

sechs Uhr morgens. Wir sind erst um

zehn Uhr dran, sodass die Piste bis auf

wenige nasse Stellen abtrocknen kann.

Gleich nach dem Start wird es in der

ersten Links in Richtung Buchhübel

ernst, nur ein schmaler Streifen Asphalt

ist dort schon trocken. Entgegen aller

Erwartungen kommen alle Fahrer heil

durch die erste Kurve. Das Feld liegt

ziemlich dicht beisammen, wobei die

Spitze mit 1.31er-Zeiten keine Gefangenen

macht. Einfach verrückt, wie

schnell der gesamte Cup auf der

schwierigen Strecke fährt. Ich kann

in den ersten paar Runden Plätze gutmachen.

Meine beste Runde steht bei

1.34,1 Minuten und ich merke: Junge,

hier ist das Limit. Der Grip am Hinterrad

reißt beim Herausbeschleunigen nicht

nur einmal ab, und der letzte Anbremsdrift

hätte mich schier in die Botanik

befördert. Um schnell zu sein, muss

man genauso intelligent wie abgebrüht

fahren. Der Kopf sollte eingeschaltet

sein, darf aber nicht im Weg stehen.

Eine schmale Gratwanderung, die Marc

Zellhöfer, Patrik Kosiniak und Daniel

Rubin mit den Plätzen eins bis drei

super beherrschen.

Abzüglich der beiden Gaststarter

wird es für mich in Schleiz ein hart

erkämpfter 18. Platz. Das kalte Bier mit

Teamchef Uli und den Kumpels

schmeckt heute ganz hervorragend –

gerade, weil es das geschenkt gibt.

01 02

03 04

01 Wieder der Buchhübel, diesmal

im Scheitelpunkt von vorn. Die

Anfahrt ist komplett blind

02 Gemütliches Beisammensein

am Abend. Bier und Grillgut sind

die Begleiter jedes Rennevents

03 In Schleiz laufen die Dinge

anders. Wir beziehen Quartier im

alten Fahrerlager, das auf der

grünen Wiese liegt

04 Nach dem Rennen im Parc

fermé. Uli: „Abzüglich der beiden

Gaststarter Platz 18. Die Richtung

stimmt“

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PITLANE

NEWS

Fotos: Trackriders.eu

ENDE GUT

T-Cup, T-Challenge und Trofeo Italiano gastierten in der

Börde, brannten Fabelzeiten hin und krönten den ersten

Meister der auslaufenden Saison.

Erneut Meister der Italien-Superbikes:

der Schwabe und Pro Superbike-Veteran

Michael Tränklein

OSCHERSLEBEN

Die Rennstrecke in der

Börde hatte schon immer

etwas ganz Spezielles.

So auch dieses Jahr:

tropische Temperaturen,

latente Gewitterneigung,

fiese Stechmücken. Zutaten,

die die Helden aus T-Cup, Trofeo Italiano und T-Challenge

aber nicht einbremsten. Ganz besonders den Cheffe bei den

Trofeo Italiano-Superbikes nicht: Michael „Fliege“ Tränklein

(Ducati) holte sich trotz sensationell schlechtem Start vorzeitig

erneut die Krone bei den Superbikes. Die beiden Aprilia-Verfolger

Oli Martin und Dirk Fuhrmann werden sich beim Saisonfinale

in Most (10./11. September) einen fairen Kampf um den

Vizetitel liefern. Bei den italienischen Supersportlern dominierte

die krisengeplagte Marke MV Agusta. Die Meisterehre werden

der Meisterschaftsführende Erich Embacher und Frank

Kaulich (beide auf F3) unter sich ausmachen.

Seit 2008 gastiert die Triumph Street Triple-Meute nun

schon ununterbrochen in Oschersleben, und jedes Jahr erstaunen

die kleinen Dreizylinder mit immer neuen Fabelzeiten. Vor

allem seit Reifenpartner Bridgestone mit dem V01 und V02 mit

hervorragenden Slicks aufwarten kann. T-Cup-Newcomer

Florian Müller (#90), vorher durch die knallharte Yamaha-R6-

Cup-Schule gegangen, markierte mit den knapp 105 PS am

Hinterrad die schnellste Rennrunde in 1.33,760 min. Vor dem

Finale in Most steht nun fest, dass die beiden Kaufmänner

Harald und Jörn den Meistertitel unter sich ausfahren werden.

Ebenfalls viel Spannung verspricht Most für die T-Challenge.

Der amtierende Meister Tim Holtz und der Meisterschaftsführende

Ole Bartschat werden sich keine Geschenke machen.

Der Druck liegt klar bei Holtz. Das Konzept der drei Rennserien

wird übrigens für 2017 fortgeschrieben. Infos: www.t-cup.de

Foto: Bike Promotion

Dreikampf in Dijon

HEISSE WINDSCHATTENFIGHTS LIEFERTE DIE MOTO-

LIGHTWEIGHT DER DRC IN DIJON/FRANKREICH, AL-

LEN VORAN DAS SPITZENTRIO RENÉ RAUB, NICK WEI-

DEMANN UND UWE VOLMARI. DIE 650ER-TWIN-PILO-

TEN MACHTEN IN BEIDEN RENNEN DEN SIEG UNTER

SICH AUS. EINMAL GEWANN RAUB, EINMAL VOLMARI.

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LÄRMBESTIMMUNGEN

„LOUD IS OUT“ IN OSCHERSLEBEN

Foto: Markus Jahn

Offiziell lag das Geräuschlimit in

Oschersleben schon länger bei 98 dB.

Aber die Rennstrecke in der Börde

behandelte das Thema recht großzügig.

Damit ist es aber offensichtlich

vorbei, denn seit einigen Wochen führen

die Verantwortlichen dort ebenfalls

Phon-Messungen durch und

überprüfen die Fahrzeuge auf die

Einhaltung der 98 dB. Massive Überschreitungen

können jetzt auch in

Oschersleben zum Abbruch des Turns

führen – die Verursacher bekommen

die schwarze Flagge. Rennauspuffanlagen

mit dB-Killer sollten allerdings

keine Probleme machen.

Durch die Lärmbelastung der Umgebung

wurden auch die Fahrzeiten

entsprechend angepasst, sodass auch

in der Motorsportarena künftig nur

noch in Ausnahmefällen nach 18 Uhr

gefahren werden kann.

GLADIUS TROPHY

GASTSTARTER

Konrad Ammenhäuser, legendärer

Heckentrimmer und TT-Maskottchen,

in der Szene besser bekannt als

„Wheelie Konny“, machte bei der World

of Motorcycles-Veranstaltung in der

Lausitz den Gaststarter in der Gladius

Trophy und seinem Namen alle Ehre

(Foto). Wer selbst mal Lust hat, bei

einem Rennen mitzufahren, kann auf

www.world-of-motorcycles.de einen

Gaststart inklusive Bike für einen guten

Zweck ersteigern. Letzte Möglichkeit

ist am 17./18.9. in Oschersleben.

Foto: jksportsfoto

Foto: Michael Praschak

ROADRACING

IRRC IN CHIMAY

Die deutschen Roadracing-Piloten der

Internationalen Roadracing Championship

(IRRC) schlugen sich beim dritten

Meeting der Saison im belgischen Chimay

wieder beachtlich. Allen voran der Sachse

Didier Grams, der in der Superbike-

Klasse mit einem dritten Platz im ersten

Rennen und trotz eines Ausfalls in Rennen

zwei seinen dritten Gesamtrang verteidigen

konnte. David Detzer ist Gesamt-

Neunter. Bester deutscher Supersport-

Pilot ist Thomas Walther auf Rang vier

trotz eines Nullers und einem sechsten

Platz in Chimay. Stefan Wauter liegt auf

dem zehnten Gesamtrang. Das Saisonfinale

startet am 24./25.9. in Frohburg.

Didier Grams kämpft mit der BMW

S 1000 RR um Podeste in der IRRC

Foto: Weisse

GEWINNSPIEL FÜR „HELDEN“

HELMTESTER AM SACHSENRING

Gewinne mit X-lite und PS einen exklusiven

Teilnahmeplatz bei einem

action team-Renntraining auf dem

Sachsenring inklusive Motorrad und

Rennhelm. Mit etwas Glück bringt

dich der X-lite Riders-Club zum

Renntraining am 5./6. September

mit Übernachtung, X-lite X-802 RR-

Helm, Verpflegung und Suzuki GSX-

R. So funktioniert’s: Teile uns per E-

Mail an kontakt@motorrad-helden.

de mit, warum du der Auserwählte

bzw. die Auserwählte für dieses einmalige

Rennstrecken erlebnis sein

solltest. Etwas Rennstreckenerfahrung

sowie ein aktuelles PS-Abonnement

mit der automatischen Heldenclub-Mitgliedschaft

sind Voraussetzung.

Infos: www.x-lite-riders.de

oder www.motorrad-helden.de

Tolle Chance: den aktuellen

802 RR testen und

die nächste Helmgeneration

im X-

lite Riders-Club

mitentwickeln

PS 9/2016 79


Die europaweit größte Vereinigung von a

Mitglied werden

Mitglied werden ist ganz einfach: Besuchen

Sie uns im Internet unter www.

dskev.de und klicken Sie im rechten Bereich

der Website auf

den entsprechenden

Menüpunkt – oder

scannen Sie mit Ihrem

Mobiltelefon den

rechts abgedruckten Code ein, der Sie

automatisch auf die richtige Seite weiterleitet.

Förderpartner

Editorial: Rennfahrer und Touristen

DSK-Präsident

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn

Und wieder hat die Nordschleife ihren

Tribut gefordert. Zwei junge Menschen

aus Frankreich haben ihre Freude am

Fahren bei einer touristischen Besichtigungsrunde

mit dem Leben bezahlt.

Und mindestens genauso tragisch sind

die schweren Verletzungen zweier

Sicherungsposten, die einem zuvor

verunglückten Fahrzeug helfen wollten

und dann von dem Unglücksfahrzeug

getroffen wurden. Der Nürburgring ist

nicht umsonst die herausforderndste

Rennstrecke der Welt.

Auch wenn noch keine Details geklärt

sind, ist eine genaue Analyse des Hergangs

und Konsequenzen unerlässlich.

Rennen sind wettbewerbliche Ereignisse und Touristenfahren eben nur

Besichtigungen, auch wenn das manche Teilnehmer vergessen. Wer

seine Runden dreht, um die Schönheit der Nordschleife zu genießen, darf

sich nicht als verhinderten Rennfahrer begreifen. Natürlich will niemand

den Fahrern die Freude nehmen, auf abgesperrter Fahrbahn ohne Gegenverkehr

sich durch herausfordernde Kurven zu wedeln. Auch beim Freien

Fahren des DSK nutzen wir regelmäßig die schönsten Rennstrecken zum

Fahrgenuss.

Die Problematik aber fängt im Kopf an. Touristenfahrten sind keine Trainingseinheit

für die nächste RCN- oder VLN-Veranstaltung. Wer Rennen

fahren will, muss sich in das sportliche Geschehen einbringen, eine

Lizenz erwerben und an den Start gehen. Je mehr dies tun umso besser,

schließlich steigert dies die Zahl der aktiven Motorsportler. Verhinderte

Rennfahrer aber haben bei den touristischen Besichtigungsfahrten nichts

verloren. Hier hilft tatsächlich nur scharfes Durchgreifen, um die einen

von den anderen zu trennen.

Der DSK vertritt die Interessen der aktiven Sportfahrer. Das sind

Menschen, denen das Fahren Freude macht und die auf dem Weg sind,

ihre Fahrzeugbeherrschung weiter zu verbessern. Wir wollen beides:

Mitglieder sollen interessante Rennstrecken mit ihren eigenen Fahrzeugen

besichtigen können und Mitglieder sollen sich im organisierten

Motorsport beteiligen. Beides ist möglich, aber auch deutlich zu trennen.

DSKler sind erfolgreich bei Rallyes, Slalom und Rennen auf den Pisten

unterwegs. Hier steht der Wettbewerbsgedanke im Mittelpunkt und das

soll so bleiben.

Ganz anders muss es bei den Besichtigungsfahrten zugehen. Unser DSK

Freies Fahren erfreut sich seit Jahren wachsender Beliebtheit, vor allem,

weil bei uns strenge Regeln beachtet werden. Wer spinnt, fliegt raus und

fährt nach Hause. Das sind wir unseren Teilnehmern schuldig und das

funktioniert immer besser. Sicherheit, Fairness und Zukunftsfähigkeit sind

schließlich die drei strategischen Ziele des DSK. Dies gilt auch für die

Freien Fahren.

Herzlichst Euer

Partnerserien

®

MotoGP: Gemischte

Gefühle am Sachsenring

Es ist das Motorrrad-Mekka in Deutschland: Wenn die

Rennfahrer des MotoGP zum Großen Preis von Deutschland

an den Sachsenring kommen, dann pilgern Jahr für

Jahr mehr als 200.000 Besucher nach Hohenstein-Ernstthal.

Nicht ohne Grund, denn ihnen wird Motorrad-Rennsport

vom Feinsten geboten – und drumherum findet eine gigantische

mehrtägige Party statt. Die Stars der Szene haben

eine enorme Strahlkraft: Alleine wegen Valentino Rossi

kommen unzählige Fans aus Deutschland, den Niederlanden,

Italien, der Schweiz, Tschechien oder Polen nach Sachsen.

Dort erleben sie nicht nur Stars zum Anfassen sondern

erleben jede Menge Attraktionen abseits der Strecke.

Und aus sportlicher Sicht? Der Sachsenring war für deutsche

Piloten noch nie ein gutes Pflaster. In diesem Jahr

erwischte es Stefan Bradl, der nach einem Sturz im Warmup

Startverbot für das Rennen erhielt und zum Zuschauen

verbannt war. In der Moto2-Klasse sorgte Jonas Folger für

Aufsehen. Der 22-Jährige zeigte eines seiner besten Rennen

der vergangenen Wochen, kämpfte sich von Startplatz

13 nach vorne und lag in der letzten Kurve sogar in Führung.

Erst auf der Zielgeraden musste er sich dann doch noch

dem Franzosen und WM-Führenden Johann Zarco geschlagen

geben. Als Zweiter durfte Folger bei der Siegerehrung

jubeln. Das Rennen der MotoGP gewann übrigens der

Spanier Marc Márquez, der damit auch seine Führung in der

WM ausbaute.

Wie es mit der MotoGP am Sachsenring weitergeht, ist

indes noch nicht klar. Zwar hat der ADAC mit dem Vermarkter

Dorna den Vertrag um weitere fünf Jahre verlängert,

ob das Rennen in Zukunft aber weiterhin am Sachsenring

ausgetragen wird, ist alles andere als sicher. Das hat vor

allem finanzielle Gründe.

Haben eine Einigung erzielen können: Wolfgang Srb (FIM-Präsident),

Joachim Jahnke (Vorsitzender des MSC Teutschenthal),

Giuseppe Luongo (Youthstream) und Günter Scholz (MSC Teutschenthal)

Teutschenthal gerettet

Nun ist es offiziell: Auch 2017 findet ein Motocross-Weltmeisterschaftslauf

in Deutschland – genauer gesagt in

Teutschenthal – statt. Bis zur Verkündung durch den Promoter

Youthstream im Rahmen des WM-Laufs in Belgien hatte es

düster für die traditionsreiche Veranstaltung ausgesehen.

Joachim Jahnke, Vorsitzender des MSC Teutschenthal e.V. im

ADAC, hatte noch im Juli verkündet: „Wir sehen uns unter den

aktuelle Rahmenbedingungen nicht in der Lage, im kommenden

Jahr den deutschen Grand Prix finanziell erfolgreich zu

gestalten. Wir werden uns zurückziehen, um die weitere Existenz

des MSC und der Rennstrecke nicht zu gefährden, auch

wenn uns dieser Schritt sehr schwer fällt.“ Probleme bereiten

dem Veranstalter insbesondere die Zuschauerzahlen – mit

28.000 Zuschauer in diesem Jahr blieb man deutlich unter den

Erwartungen – und die stetig steigenden Anforderungen an

Infrastruktur und die technische Ausstattung der Rennstrecke

während einer WM. Nun scheinen alle Beteiligten eine Lösung

gefunden zu haben, so dass der ‚MXGP of Germany‘ am 14.

Mai 2017 stattfinden kann.


ktiven Fahrern und Motorsport-Fans mit fast 13 000 Mitgliedern

Über den DSK

Unterwegs im Zeichen der Sicherheit mit Unterstützung von Hyundai Deutschland: Das DSK-Info-Mobil im Einsatz

Rallye-Einsätze mit Informationsgehalt

Seit Beginn der Saison 2016 ist der DSK bei Rallye-Veranstaltungen

wieder mit einem Info-Mobil vertreten. Zum

Einsatz kommen ein Hyundai i30 und ein Hyundai Tuscon,

pilotiert von Rallye-Experte Thomas Mühlhausen, der seit

1985 dem DSK treu verbunden ist. Fünf Rallyes sind in

der laufenden Saison bereits absolviert – von der kleinen

Rallye 35 bis hin zu Läufen der Deutschen Rallye Meisterschaft

– fünf weitere stehen bis zum Herbst noch auf dem

Programm.

Dabei erweisen sich die beiden Hyundai-Fahrzeuge als

echte Rallye-Spezialisten. „Der i30 eignet sich hervorragend

für Rallyes mit hohem Asphalt-Anteil, der Tuscon

Thomas Mühlhausen (links) interviewt DSK-Mitglied Fabian

Kreim nach seinem Ausfall bei der Rallye Vogelsberg

spielt seine Stärken als SUV vor allem auf losem Geläuf,

wie der Lausitz-Rallye aus“, sagt Mühlhausen. Und neben

den positiven Fahreigenschaften ist auch das Wohlbefinden

im Fahrzeug von großer Bedeutung. „Ich verbringe bei den

Rallyes sehr viel Zeit im Auto – da ist es von Vorteil, wenn

man sich gut fühlt. Mein Fazit nach den ersten Events:

Daumen hoch!“

Mühlhausen bestreitet seit 2003 Rallyes im Auftrag des jeweiligen

Veranstalters. Ehe er durch den DSK die Fahrzeuge

von Hyundai zur Verfügung gestellt bekam, nutzte er seine

privaten Autos. „Der Rallyesport liegt mir sehr am Herzen“,

sagt er. „Ich habe mich in den Neunzigern selber als Beifahrer

versucht, konnte aber vor allem durch meinen Beruf

nicht die notwendige Zeit aufbringen, das Rallyefahren

seriös zu betreiben. So habe ich mich dazu entschlossen,

im Orgabereich zu helfen.“ Unmittelbar bevor die Wertungsprüfungen

über die Bühne gehen, bekleidet Mühlenhausen

eine sehr wichtige Aufgabe. Er fährt die Prüfung mit seinem

Info-Mobil ab und versorgt die Zuschauer mit Informationen,

wie dem aktuellen Zwischenstand oder Zeitplanänderungen.

Wenn er Zuschauer in gefährlichen Bereichen

sieht, spricht er diese direkt an und weist ihnen den Weg

zu sicheren Zuschauerpunkten. Die Infos sind zuvor mit der

Rallyeleitung abgestimmt.

Natürlich läuft nicht immer alles glatt und es kommt hin und

wieder zu zum Teil recht kuriosen Momenten. Dann ist Improvisation

gefragt. „Bei der Sachsen-Rallye gab es kürzlich

eine im Nachhinein sehr unterhaltsame Situation“, erinnert

sich Mühlhausen. „Zwei Herren im gesetzten Alter, die mit

ihren Fahrrädern unterwegs waren, wollten ihre Radtour für

die bevorstehende Wertungsprüfung partout nicht unterbrechen.

Ich hatte den Leiter der Streckensicherung mit

an Bord und natürlich hätten wir in letzter Instanz von dem

Hausrecht des Veranstalters Gebrauch machen können. Wir

haben uns dann dazu entschlossen, ihre gemächliche Fahrt

über die Lautsprecheranlage zu kommentieren – ganz zur

Freude der Zuschauer auf der WP übrigens. Den beiden

Protagonisten war das dann sehr unangenehm, so dass sie

die WP schließlich doch rechtzeitig verlassen ha-ben.“ Derartige

Erlebnisse sind natürlich die Ausnahme, sie zeigen aber

doch, wieso der Einsatz der Info-Mobile stets von großer

Bedeutung ist. „Ich freue mich schon jetzt auf die zweite

Saisonhälfte“, sagt Mühlhausen.

Mit fast 13 000 Mitgliedern ist der

Deutsche Sportfahrer Kreis e.V. die

europaweit größte Vereinigung von

aktiven Fahrern und Motorsport-

Fans – und das mit langer Tradition.

1958 wurde der DSK mit dem Ziel

gegründet, den Motorsport – und

vor allem die Sicherheit in selbigem

– zu fördern und zu verbessern und

als Bindeglied zwischen Fahrern,

Organisationen und Funktionären

zu agieren. Zu den prominentesten

Gründungsmitgliedern gehört Wolfgang

Graf Berghe von Trips. Dabei

setzt sich der DSK damals wie

heute für die gleichen Ziele ein.

Heute, mehr als fünf Jahrzehnte

nach der Gründung, bestimmen

auch die Themengebiete Sicherheit,

Fairness und Zukunftsfähigkeit die

Arbeit des DSK. Das elfköpfige

Team rund um Präsident Dr. Karl-

Friedrich Ziegahn hat zusammen

einen Erfahrungsschatz aus mehr

als 250 Jahren Motorsport – ob als

Fahrer bei Rundstrecken- oder Bergrennen,

im Rallye-Sport oder als

Funktionär hinter den Kulissen; die

Präsidiumsmitglieder kennen sich in

der Szene aus.

Die Mitglieder profitieren in vielerlei

Hinsicht von den Stärken des DSK:

Regelmäßig führt der DSK das beliebte

„Freie Fahren“ auf deutschen

Rennstrecken durch, und auf viele

Eintrittskarten und die Produkte der

Partner erhalten Mitglieder satte Rabatte.

Zudem ist im Mitgliedsbeitrag

ein Jahres-Abo der Fachzeitschriften

„sport auto“, „PS“, „MotorKlassik“

oder „Motorsport XL“ enthalten.

Terminkalender

+++ 12.-14.08. AvD Oldtimer Grand

Prix, Nürburgring +++ 12.-14.08.

IDM*Superbike, Assen +++ 20.08.

VLN Langstreckenmeisterschaft,

Nürburgring +++ 22.08. DSK Freies

Fahren, Bilster Berg +++ 09.09.

DSK Freies Fahren, Assen +++

Impressum

Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16,

76694 Forst, Tel. 07251-30284-0,

Telefax 07251-30284-19 Internet:

http://www.dskev.de E-Mail: info@

dskev.de Präsident: Dr. Karl-Friedrich

Ziegahn Vizepräsidenten: Karl-Heinz

Stümpert, Friedhelm Kissel Schatzmeister:

Reinhard Michel Schriftführer:

Hans-Walter Kling Präsidialmitglied

zbV.: Armin Schwarz Beisitzer:

Johannes Scheid, Peter Bonk, Katrin

Becker Redaktion: Patrik Koziolek,

Thorsten Schlottmann

Fotografen: Marko Unger, Youthstream


Tickets unter: www.lausitzring.de

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German Round

16.-18. September 2016

Live-Konzert am Samstag

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MOTOGP

Repsol-Honda Movistar-Yamaha Ducati

EINE NEUE ÄRA

REPSOL-HONDA

RC213V

Auf der Bremse erreicht die Honda

schon fast wieder alte Stärke.

Große Probleme bereitet aber die

Elektronik beim Beschleunigen

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Ecstar-Suzuki

Gresini-Aprilia

Diese Saison brachte den größten Technik-Umbruch für den MotoGP seit dem

Ende der Zweitakt-Ära. Wie haben sich die Hersteller zur Saisonmitte auf die

neuen Einheitsreifen und die Elektronik eingestellt? Eine Standortbestimmung.

Text: Mat Oxley, Uwe Seitz; Fotos: Hersteller, 2snap

Sie gleichen äußerlich zwar

ihren Vorgängern aus 2015,

aber wenn man die MotoGP-

Bikes genauer betrachtet,

entpuppen sich die aktuellen Werksmaschinen

als komplett andere Motorräder.

Der WM-Vermarkter Dorna hat

2016 den größten technischen Eingriff

seit 2002 unternommen und damit die

Boxen-Akteure heftiger beschäftigt als

all die Jahre zuvor. Die elementarsten

Änderungen – Reifen und Elek tronik –

zwangen die Ingenieure, die Chassis

und die Fahrer, ihre Fahr technik anzupassen.

Der wichtigste Einschnitt war

sicher der Wechsel von Bridgestonezu

Michelin-Reifen. Am Anfang

lieferte der Michelin-Slick vorn

weniger Grip, während der

hintere richtig viel Grip hatte.

Das machte größte Änderungen

an der Chassis-

Steifigkeit und Balance

der MotoGP-Motorräder

notwendig. Allerdings

ändert sich die Situation

gegenwärtig von

Rennen zu Rennen, da

Michelin den Vorderreifen

langsam auf

Touren bekommt.

Mit der Elektronik ist

es ähnlich. Rennen für

Rennen knacken die Data

Recording-Jungs die Geheimnisse des

Einheitsprogramms, das die Magneti

Marelli-Ingenieure entwickelt haben.

Die Software ist langsamer und

weniger aus gereift als die auf Maß

geschneiderten Werksprogramme

der Vorsaison. Gleichzeitig müssen

die Fahrer wieder mehr selbst „in die

Hand“ nehmen als die Jahre zuvor.

Repsol-Honda RC213V

Honda war sicher die nervöseste Truppe

am Anfang der Saison 2016. Ihre

RC213V war das perfekte Bridgestone-

Bike mit einer unglaublichen Brems-

Performance, die das Maximum aus

dem Front-Slick herausholte. Die

Elek tronik der Honda war von einem

an deren Stern und lieferte am Kurvenausgang

genau das richtige Maß an

Leistung. Wie gelang ihnen also der

Umstieg auf Michelin und die Dorna-

Einheitselektronik?

Im ersten Rennen zog Honda gegen

Yamaha und Ducati den Kürzeren – entsprechend

schlecht war wohl ihr Umstiegsmanagement.

„Marcs Vorteile auf

der Bremse aus der Bridgestone-Ära

waren einfach weg“, berichtet Takeo

Yokoyama, technischer Direktor bei

Repsol-Honda. „Aber mit den Fortschritten

bei Michelin am Vorderreifen

kam zuletzt auch Marcs üblicher Fahrstil

mehr und mehr zurück.“ Tatsächlich

beschert der Reifen Marc Márquez

PS 9/2016 85


mit seiner sehr aggressiven Technik

am Kurveneingang jetzt wieder gewisse

Vorteile, da der Spanier mehr

Gewicht auf das Vorderrad bringt. Das

wiederum liefert ihm mehr Grip besonders

bei kühlen Bedingungen. Die

anderen Hersteller haben dann ihre

Probleme, wie der Deutschland-Grand

Prix am Sachsenring zeigte. „Auf Strecken,

auf denen andere Fahrer Probleme

haben, den Reifen auf Temperatur

zu bekommen, hilft uns Marcs Fahrstil“,

erklärt Yokoyama. „Allerdings passt es

dann auf anderen Strecken bei heißen

Temperaturen überhaupt nicht.“ Márquez

bremste schnell wieder wie gewohnt

sehr hart und tief – und gewann

das zweite und dritte Rennen der Saison.

Aber das hat offensichtlich etwas

in die Irre geführt, denn in den folgenden

fünf Rennen wurde er besiegt.

Hondas wirklich großes Problem

heißt Beschleunigung. Die Ursache

liegt jedoch nicht an mangelnder Leistung

als vielmehr in unzureichender

Elektronik – verglichen mit der des

Vorjahres. „Power haben wir“, sagt

Márquez. „Letztes Jahr haben wir die

Leistung voll auf die Straße gebracht,

denn die Slides waren mit unserer

Elektronik viel besser. Mit der neuen

Elektronik bekommen wir das nicht so

hin.“ Sein Problem hört man am Streckenrand.

Die anderen Bikes kommen

mit einem langen „waaaaah“ aus der

Kurve. Die RC dagegen macht „wah…

wah…wah“ und damit wird hörbar,

dass der Hinterreifen nach Grip wimmert

und die Elektronik sehr stark eingreift.

„Die neue Elektronik reagiert

viel träger. Sie hat eine fühlbare

Ver zögerung. Deshalb schießen

wir schnell über die gewünschte

Schlupfgrenze hinaus und kommen

dann aber zu brutal wieder zurück“,

erläutert Yokoyama das Honda-Problem.

Sie haben sich bei der

Digital- Beherrschung

verlaufen und mühen

sich nun, die Mag-

01

MOVISTAR-YAMAHA

YZF-M1


02 03 04

01 Bei warmen Bedingungen ist Yamaha mit dem Vorderreifen

mittlerweile zufrieden 02 Gleiches gilt zumindest bei

Valentino Rossi für die Magneti Marelli-Elektronik, die viel

mehr dem Fahrer überlässt als die bisherigen Werksfahrhilfen

03 Crew-Chef Galbusera baut auf die Erfahrung Rossis,

mit weniger Elektronik schneller als die jungen Konkurrenten

zu sein 04 Jorge Lorenzos Leistungen schwanken wie

die Qualität der Reifen unter verschiedenen Bedingungen

neti Marelli-Idee der Traktionskon trolle

feiner umzusetzen.

Aber das ist es nicht allein.

„Das Problem mit der Beschleunigung

ist eine Kombination aus Elektronik,

Chassis-Steifigkeit und so weiter“, fügt

Yokoyama hinzu, der unlängst eine

neue Version des 2014er-Rahmens

mitbrachte, den Márquez immer noch

favorisiert. „Es ist nur eine kleine Modifikation,

die sich dem Michelin-Hinterreifen

anpasst, aber damit haben wir

mehr Grip beim Beschleunigen.“

Movistar-Yamaha YZF-M1

In der Vorsaison galt die Yamaha als

das Motorrad, das am besten mit den

Veränderungen für 2016 klarkommen

würde. Die M1 ist ein sehr neutrales

Motorrad, und Yamaha hat in den vergangenen

Jahren sehr viel mit Magneti

Marelli gearbeitet. Die fünf Siege aus

den ersten sieben Rennen schienen

das zu bestätigen. „Als wir mit Michelin

erstmals testeten, waren wir sehr besorgt,

denn wir waren langsam, sind

viel gestürzt und hatten kein Gefühl

am Vorderrad“, erzählt Valentino Rossi.

„Aber der Vorderreifen ist sehr viel

besser geworden, sodass wir jetzt mit

ganz ähnlichen Abstimmungen fahren

wie zu Bridgestone-Zeiten. Außerdem

bin ich mit Michelin groß geworden,

deshalb fühle ich mich jetzt ganz wohl.“

Rossis Alter und Erfahrung halfen

ihm mit der deutlich dezenter agierenden

Einheitselektronik. „Eigentlich haben

wir einen sehr großen Rückschritt

erwartet“, sagt er. „Aber letztendlich ist

es nur ein kleiner Schritt zurück und

insgesamt ist das Bike heute nicht viel

anders als letzte Saison.“ Tatsächlich

dürfte die einfachere Elektronik Rossi

in die Karten spielen, der seine drei

ersten Jahre in der Königsklasse komplett

ohne Traktionskontrolle bestritt.

„Valentino sagt, er habe jetzt mehr

Kontrolle in der eigenen Hand. Das ist

meistens gut, denn damit kann er

selbst den Unterschied zu den anderen

Fahrern machen“, grinst Crew-Chef

Silvano Galbusera. „Die beste ECU ist

immer noch das Hirn des Fahrers.“

„Der Nachteil, den Valentino an

der neuen Elektronik merkt, ist die

Geschwindigkeit, mit der sie eingreift.

Die Berechnungen aus der ECU sind

einfach langsamer – zwar nur um

Milli sekunden, aber die Spitzenfahrer

merken das sofort“, betont Galbusera.

Praktischerweise haben zwei andere

technische Veränderungen den Qualitätsverlust

bei der Elektronik kompensiert.

„Wenn der Michelin hinten durchzudrehen

beginnt, hast du immer noch

Vortrieb. Beim Bridgestone ging dann

nicht mehr viel“, weiß der Italiener. „Außerdem

ist die Beschleunigung heute

weicher, da wir 22 statt nur 20 Liter

Sprit haben und dadurch ein besseres

Benzin-Luft-Verhältnis hinbekommen.“

Im Juni gab Yamaha den Piloten

überarbeitete Rahmen mit unterschiedlicher

Steifigkeit, um besser mit den

Michelins klar zu kommen. Rossi wollte

ihn nicht haben, während Lorenzo ein

Motorrad mit dem alten und eines mit

dem neuen Rahmen benutzt. „Der neue

Rahmen hat Vorteile in bestimmten

Sequenzen, aber für Vale fühlt sich die

Front nicht stabil genug an“, erklärt

Galbusera. „Die Balance an seiner M1

entspricht ziemlich der des letzten

Jahres, aber wir haben die Geometrie

vorn verändert und verwenden härtere

Gabelfedern, um den Vorderreifen

weniger zu beanspruchen.“

Trotzdem hat Yamaha ein Problem:

Die M1 bekommt nicht genug Temperatur

ins Vorderrad, wenn es kalt

und/oder nass ist. Genau deshalb

hatten Rossi und Lorenzo erhebliche

Schwierigkeiten bei den Rennen in

Assen und auch am Sachsenring.

Lorenzo hat die allergrößten Probleme,

wenn die Sonne nicht scheint, denn

seine M1 arbeitet am wenigsten mit

Gewichtstransfer, dem „Vor-undzurück-Pitch“,

sodass sich die Reifen

noch schwerer auf heizen.

Ducati Desmosedici GP16

Es war oft nur ganz knapp und dennoch

so unerreichbar für Ducati in den

letzten Jahren. Seit Gigi Dall’Igna zum

Ende der Saison 2013 das Ruder nach

einigen Jahren erbärmlicher Niederlagen

bei Ducati Corse übernommen

hat, haben die Roten aus Bologna die

Lücke zu Honda und Yamaha deutlich

verkleinert. Jetzt ist sie sehr klein –

aber eben immer noch eine Lücke.

Ständig ist Ducati ganz vorn dabei

bei den besten Rundenzeiten, aber auf

der anderen Seite scheint die Lücke

dieses Jahr wieder etwas aufgerissen

zu sein – und das liegt an den Reifen.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 9/2016 87


02

01

01 Wenn es für Ducati bei den Rennen eigentlich gut lief, vereitelte die Rivalität

zwischen Iannone (#29) und Dovizioso (#04) mögliche Podestplätze 02 Die

Frontflügel sind für Ducati sehr wichtig. Sie werden 2017 aber verboten 03 Gigi

Dall‘Igna (links) hat Ducati auf die richtige Spur zurückgebracht

03

2015 schaffte Ducati bei fast jedem

zweiten Rennen einen Podestplatz,

denn Dall’Igna hatte dem Bike seine

schon fast notorische Widerspenstigkeit

in Kurven ausgetrieben. Doch dieses

Jahr ist das Problem zurück. Wahrscheinlich,

weil die Ducati sich mit den

Michelins nicht so richtig anfreunden

will. „Ich habe wirklich kein gutes

Gefühl am Vorderrad“, sagt Andrea

Dovizioso. „Es ist schwer, das Motorrad

einzulenken, weil der Vorderradgrip

fehlt.“ Andrea Iannone stimmt dem zu:

„Es ist schwierig am Limit zu pushen,

denn das Limit fühlt sich ständig sehr

nah an und ständig droht ein Sturz.“

In anderen Bereichen geht es

Ducati dagegen jetzt besser als zuvor.

An die Einheitselektronik haben sie

sich sehr gut angepasst. Trotzdem

weist Dall’Igna alle Vorwürfe vehement

zurück, Ducati habe dank langjähriger

Geschäftsbeziehungen zu Magneti Marelli

einen Elektronikvorteil gegenüber

DUCATI

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01

01 Espargaros Crew-Chef Tom O’Kane (rechts) sieht zur Vorsaison kaum einen

Unterschied bei der Elektronik 02 Im Fahrerlager halten viele die GSX-RR für

das Bike mit dem besten Handling, und Suzuki erntet für das Erreichte größten

Respekt 03 Vinales dominiert als Suzuki-Pilot, fährt 2017 aber für Yamaha

02

ECSTAR-SUZUKI

GSX-RR

der Konkurrenz. „Die diesjährige Software

und die aus der letzten Saison

sind zwei völlig unterschiedliche Paar

Stiefel“, sagt der Teamchef. „Klar ist

die jetzige Software nicht so raffiniert.

Sie entspricht unserem Stand vor etwa

fünf, sechs Jahren. Aber gerade weil sie

so einfach ist, ist es viel komplizierter,

das passende Setup zu finden. Der

einzige Grund, warum wir ganz gut zurechtkommen,

liegt daran, dass wir

letzte Saison sehr viel Erfahrung mit

der offenen Software in unseren

Kundenbikes gesammelt haben.“

Obwohl die V4-Ducati mit über 260

PS das stärkste Motorrad in der Klasse

ist, hat die Marke weniger Wheelie-

Probleme als andere Hersteller, denn

ihre Frontspoiler sorgen für mächtig

Anpressdruck. „Die Flügel helfen uns

sehr – es ist total idiotisch, dass man

90 PS 9/2016


03

sie für die neue Saison verbieten wird“,

ist Dall’Igna darüber sauer.

Ecstar-Suzuki GSX-RR

Suzuki hat in dieser Saison den wohl

größten Schritt vorwärts gemacht.

Maverick Vinales holte das erste Podium

seit der Rückkehr letztes Jahr in

die Top-Klasse. Unter passenden Bedingungen

und auf entsprechenden

Strecken schnüffelt der Reihenvierzylinder

der GSX-RR an den Hacken

der WM-Leader – dank Suzukis harter

und exzellenter Arbeit und den neuen

Regeln. Noch letztes Jahr belegte die

Suzuki auf der schnellsten Geraden im

MotoGP in Mugello den 18. Platz beim

Topspeed. Dieses Jahr war sie dort

Siebtschnellste. Ein sattes Plus von 15

PS und das Seamless-Getriebe halfen

dabei, aber gleiches gilt für die Reifen

und die Einheitselektronik.

„Die neue Software kann man sehr

gut mit der vergleichen, die wir schon

letzte Saison benutzt haben. Deshalb

können wir auch nicht über einen

Rückschritt klagen wie Honda oder

Yamaha. Das hat uns schon geholfen,

um aufzuholen“, erzählt

Tom O’Kane, Crew-Chief

von Aleix Espargaro. Die

GSX-RR, so spekuliert das

Fahrerlager, könnte sogar

das MotoGP-Bike

mit dem besten Handling

sein und nutzt den

Michelin Front-Slick

deshalb wohl auch

besser als die anderen.

„Wenn ich mir das Data-Recording

von Aleix anschaue, nutzt er den Michelin

gar nicht so sehr viel anders als

den Bridgestone“, fügt O’Kane hinzu.

„Am Saisonanfang hat die Grip-Balance

nicht gestimmt – vorne gab es zu wenig

Grip, hinten dafür viel zu viel. Jetzt ist

die Front viel besser und hinten haben

sie etwas rausgenommen, die Balance

passt besser. Der Michelin hinten

hat grundsätzlich besseren Vortrieb.

Wenn dagegen der Bridgestone hinten

rutschte, rutschte auch das Motorrad.“

Ein überarbeiteter Rahmen half

Vinales zusätzlich. „Dadurch habe

ich hinten noch ein wenig mehr Grip

bekommen und das hilft mir beim Einlenken,

denn extra Grip hinten lässt

mich vorn besser umlegen“, so Vinales,

der allerdings Suzuki verlässt und

nächstes Jahr dann im Team von Rossi

die Werks-Yamaha fährt.

Das vermutlich beste Feature der

GSX-RR sind ihre Motorhalter aus Karbon,

die es dem Team erlauben, binnen

Minuten die Chassis-Steifigkeit zu verändern.

„Die haben wir seit unserer

Rückkehr in den MotoGP“, sagt Ken Kawauchi,

Suzukis technischer Manager.

„Wir haben zwei Typen davon, die wir

vor allem bei Tests immer wieder austauschen.

An Rennwochenenden haben

wir sie bisher noch nicht getauscht.“

Gresini-Aprilia RS-GP

Man bedenke das Dilemma von Aprilia:

Ducati und Honda haben jeweils über

hundert Leute, die in der Rennabteilung

arbeiten, Aprilia verfügt nur über

sieben Mann. Doch nicht nur das, sie

sind die einzige Schmiede, die für 2016

ein komplett neues Motorrad gebaut

hat. Ein Motorrad, das auf Daten mit

Bridgestone-Reifen und Aprilia-Fahrhilfen

beruht und nun mit Michelins und

Magneti Marelli funktionieren muss.

Das bereitet der kleinen Truppe gewaltiges

Kopfzerbrechen. Und trotzdem

ist die RS-GP ein deutlich besseres

Rennmotorrad als das auf der RSV4

basierende Bike der Vorsaison. In der

ersten Saisonhälfte 2016 hat die RS-GP

immerhin acht Top Ten-Plätze eingefahren.

Letztes Jahr gab es in der ganzen

Saison nur vier davon.

2016 hat sich Aprilia aber hauptsächlich

mit denselben Problemen herumgeschlagen

wie die anderen Werke.

Da Michelin quasi über null Erfahrung

nach sieben Jahren Abwesenheit in der

Königsklasse verfügte, entwickelt man

die Reifen von Rennen zu Rennen. Für

Rennmotorrad-Entwicklungsingenieure

ist das ein Horror, denn sie sollen den

Ball in das Loch einer Torwand hauen,

die sich permanent bewegt. „Momentan

müssen wir die Reifenentwicklung

durch neue Setups am Bike in den Griff

bekommen, denn am Ende sind heute

die Reifen für ein gutes Ergebnis immer

wichtiger als das Motorrad an

sich“, klagt Aprilia-Renndirektor Romano

Albesiano. „Aber wir probieren auch

unterschiedlich steife Rahmen oder

verschieden geklemmte Gabelbrücken.

Wir haben drei Rahmen. Stefan Bradl

bevorzugt einen flexiblen Rahmen,

denn er mag mehr Feeling und es

PS 9/2016 91


01

01 Kopfzerbrechen bei Aprilia-Renndirektor

Albesiano: Aprilia ist chronisch

unterbesetzt 02 Bradl (#6) und

Bautista (#19) gehen am Saisonende

02

stört ihn dabei nicht, dass sich das

Bike mehr bewegt. Alvaro Bautista

bevorzugt den steifen Rahmen, denn

er wünscht sich ein stabiles Bike.“

Im Gegensatz zu den anderen Werken,

deren Motoren seit Saisonbeginn

„eingefroren“ sind, darf Aprilia noch

daran weiterentwickeln. Sie bringen

zu fast jedem Rennen ein Upgrade.

„Seit Katar haben wir zehn PS zugelegt“,

sagt Albesiano. „Noch mal zehn

würden uns sehr glücklich machen.“

Aber glaubt Albesiano allen Ernstes,

dass David Goliath schlagen

kann? „Klar, das ist möglich“, lacht er.

„Hätten wir mehr Leute, könnten wir

schneller vorwärts kommen. Aber wir

haben alles, was wir brauchen, um

ein gutes Level zu erreichen. Es ist nur

eine Frage der Zeit.“ Und die Zeit bis

zum WM-Finale im November wird zeigen,

wie gut die Werke weiterhin mit

den Herausforderungen dieser besonderen

Saison umgehen werden.

GRESINI-APRILIA RS-GP


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SPORT

NEWS

Aus dem Zweikampf am Start zwischen Valentino

Rossi (#46) und Marc Márquez (#93) entwickelte

sich nach dem Motorradwechsel ein Fernduell

Foto: 2snap

Stefan Bradl musste den Heim-GP nach

einem Warm-up-Sturz auslassen – und

sagt der MotoGP-WM adieu

Foto: 2snap

AUF UND AB

Auch beim MotoGP-Rennen

auf dem Sachsenring

spielte das Wetter eine

entscheidende Rolle.

MOTOGP-WM. Die Fahrbahn war

klatschnass, als sich die MotoGP-Piloten

beim Sachsenring-GP in der Startaufstellung

für ihr Rennen versammelten –

alle rollten auf Regenreifen zu ihrer

Position. Und alle wussten: Würde sich

das Wetter wie vorhergesagt entwickeln,

steht unweigerlich ein Reifenwechsel an.

Ex-Weltmeister Marc Márquez war in

der 17. von 30 Runden der erste der

Spitzenfahrer, der den Umstieg wagte,

trotz immer noch nasser Piste auf Slicks

wechselte, einige Runden lang fast hilflos

herumeierte, dann aber in Runde 25

unaufhaltsam an die Spitze stürmte und

schließlich mit fast zehn Sekunden

Vorsprung vor dem Zweitplatzierten Cal

Crutchlow siegte. Die Yamaha-Piloten

Valentino Rossi und Jorge Lorenzo dagegen

wechselten viel zu spät, und dann

trotz trocknender Bahn auch noch auf

Intermediates – die Plätze acht und 15

waren die arg enttäuschende Ausbeute.

Der Deutsche Stefan Bradl lag da schon

mit einer Gehirnerschütterung nach

einem Sturz im Warm-up im Hospital

und wird die MotoGP-WM Ende des

Jahres Richtung Honda in die Superbike-

WM verlassen. Mit Philipp Öttl (Moto3),

Marcel Schrötter und Sandro Cortese

(beide Moto2) blieben drei weitere

Deutsche weit unter ihren Möglichkeiten.

Doch Jonas Folger versöhnte die Fans

beim Heimrennen, kämpfte bis ins Ziel

um den Moto2-Sieg und wurde Zweiter.

Jonas Folger (#94) war am Sachsenring

der Lichtblick für die deutschen Fans –

Platz zwei im Moto2-Rennen

WM-STÄNDE NACH NEUN

VON 18 LÄUFEN

MOTOGP: 1. Marc Márquez (E), Honda

(170 Punkte); 2. Jorge Lorenzo (E),

Yamaha (122); 3. Valentino Rossi (I),

Yamaha (111); … 15. Stefan Bradl (D),

Aprilia (37).

MOTO2: 1. Johann Zarco (F), Kalex (151

Punkte); 2. Alex Rins (E), Kalex (126);

3. Sam Lowes (GB), Kalex (121); …

6. Jonas Folger (D), Kalex (83); …

18. Marcel Schrötter (D), Kalex (22); …

20. Sandro Cortese (D), Kalex (15).

MOTO3: 1. Brad Binder (RSA), KTM (159

Punkte); 2. Jorge Navarro (E), Honda

(112); 3. Romano Fenati (I), KTM (93); …

17. Philipp Öttl (D), KTM (32).

Foto: 2snap

SUPERBIKE-IDM IN SCHLEIZ

MAGIC MARVIN

Es ist wahr: Das zweite Superbike-Rennen beim IDM-Wochenende

in Schleiz hat Marc Moser gewonnen. Pokal und Ehre seien

dem Gaststarter auf der Superstock 1000-Werks-Ducati gegönnt,

aber der Mann der Stunde ist definitiv Marvin Fritz. Der 23-Jährige

holte sich auf dem vom Bayer-Bikerbox-Langenscheidt-Team

mit geringstem Aufwand vorbereiteten Yamaha R1M-Superbike

bereits den vierten Sieg in Folge – in der Superbike-IDM-Wertung

galt auch der zweite Platz hinter Moser als Sieg und brachte

volle Punkte. Zuletzt konnte BMW-Fahrer Mathieu Gines Fritz

noch Paroli bieten. Doch der Franzose stürzte im zweiten

Schleiz-Rennen, brach sich den rechten Unterarm und dürfte

Fritz im Titelkampf kaum gefährlich werden.

Wenig Geld für viele Punkte: Marvin Fritz und seine Mini-

Mannschaft haben den optimalen Wechselkurs gefunden

Foto: Wießmann

94 PS 9/2016


ACHT STUNDEN VON SUZUKA

STUNDE DER STARS

Honda, Kawasaki, Suzuki und Yamaha –

alle vier japanischen Motorrad-Hersteller

engagieren sich mit Werksteams in der

Langstrecken-Weltmeisterschaft. Doch

für ihr Heimrennen, die legendären Acht

Stunden von Suzuka, stellen alle zusätzliche

Spezialteams zusammen, mit schnellen

Gaststartern aus MotoGP- und Superbike-WM

und in den Werken sorgfältigst

vorbereiteten Bikes für die Acht-Stunden-

Hatz – nach Endurance-Maßstäben ein

Sprintrennen. Für Yamaha waren GP-Ass

Pol Espargaró, Superbiker Alex Lowes und

Katsuyuki Nakasuga am Start. Einen Feh-

ler hätten sie sich nicht leisten dürfen,

denn nach acht Stunden hatten sie 218

Runden abgespult – ebensoviele wie das

zweitplatzierte Team Green von Kawasaki

(Akira Yanagawa/Leon Haslam/Kazuki

Watanabe). Die Spezialeinheit von Yoshimura-Suzuki

(Takuya Tsuda/Joshua

Brookes/Noriyuki Haga) lag auf Rang drei

auch nur eine Runde zurück. Das prominent

besetzte Honda-Team mit Nicky

Hayden, Michael van der Mark und Takumi

Takahashi stoppte nach 74 Runden mit

einem Motorschaden. Bestes permanentes

WM-Team: die österreichische YART-

Truppe auf Platz vier – ein lang ersehnter

Erfolg für Teamchef Mandy Kainz.

Foto: yamaha-racing.com

Katsuyuki Nakasuga (Foto), Pol Espargaró

und Alex Lowes sorgten für den zweiten

Suzuka-Sieg der Yamaha YZF-R1M in Folge

Foto: GEPA/Red Bull

RED BULL ROOKIES CUP

ZWEI SIEGER AUS FERNOST

Gleich zwei Rennen durften die Youngsters des Red Bull Rookies

Cup beim Sachsenring-GP fahren, zweimal wurde bei der

Siegerehrung die japanische Hymne gespielt – samstags für

Ayumu Sasaki, der die Meisterschaft anführt, sonntags für Kaito

Toba. Die beiden deutschen Talente Kevin Orgis und Matthias

Meggle stürzten am Samstag, Meggle brach sich dabei die

Speiche im linken Unterarm und war damit für Rennen zwei

und den Northern Europe

Cup schachmatt

gesetzt. Orgis wurde

im zweiten Lauf Elfter

und fuhr direkt im

Anschluss im NEC-

Rennen (siehe rechts)

auf Rang sechs.

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Die Japaner Ayumu

Sasaki (#71) und Kaito

Toba (#67) siegten

in Sachsen, Aleix Viu

(Spanien, #81) fuhr

zweimal aufs Podest

Foto: ADAC Motorsport

MOTO3 NORTHERN EUROPE CUP

STANDARD STICHT

Mit nur drei Teilnehmern präsentierte sich die GP-

Kategorie des Northern Europe Cups beim Rennen

im Rahmen des Sachsenring-GP nicht gerade

als Erfolgsmodell. Rund 20 Starter in der Standardklasse

gaben da ein überzeugenderes Bild ab.

Zumal auch mit dem 14-jährigen Dirk Geiger ein

Standard-Pilot als Gesamtsieger des Rennens

feiern durfte. Mit seinem ersten Saisonsieg hat

Geiger die Tabellenführung vor Matthias Meggle

übernommen, der verletzt nicht starten konnte.

Dirk Geiger vom

deutschen Kie-

fer-Moto2-GP-

Team führt die

Meisterschaft

der NEC-Standardklasse

an


SPORT

SUPERBIKE-WM-VORSCHAU

COMEBACK IN

DER LAUSITZ

Mitte September wird die Superbike-WM nach zweijähriger

Pause wieder in Deutschland Station machen. Pünktlich zu

den Rennen auf dem Lausitzring wird auch der deutsche

BMW-Fahrer Markus Reiterberger wieder fit sein.

Text: Andreas Schulz

Fotos: Wießmann, 2snap

Sein letztes Rennen auf dem

gigantischen Lausitzring fuhr

Markus Reiterberger 2015 in

der Superbike-IDM. Dieses

Jahr startet er als WM-Pilot

96 PS 9/2016


Die Kawasaki-Werksfahrer

im Sandwich

zwischen den Ducati-

Kollegen: Das ist

derzeit das Spitzenquartett

der Superbike-Weltmeisterschaft

Sogar neun Jahre ist es schon

her, dass die Superbike-WM

letztmals auf dem Lausitzring

gastierte – damals siegten die

Superbike-Legenden Noriyuki Haga

aus Japan und der Australier Troy Bayliss.

Heute geben die Briten den Ton an:

Jonathan Rea und Tom Sykes vom Kawasaki-Werksteam

sowie Chaz Davies

bei Ducati. Alle drei siegten schon zwei

Mal bei deutschen Superbike-WM-Läufen

– allerdings auf dem Nürburgring.

Um so spannender wird es sein, die

aktuelle Creme des Straßenrennsports

mit seriennahen Motorrädern in der

Lausitz zu beobachten, wo alle bei

null anfangen. Der Einzige, der einen

Heimvorteil hätte haben können, ist

der deutsche BMW-Pilot Markus Reiterberger,

der in den letzten Jahren bei

der Superbike-IDM regelmäßig auf dem

Lausitzring startete. Vor seinem ersten

WM-Auftritt dort war noch ein Training

vorgesehen, doch das verpasste Reiterberger,

nachdem er sich beim Sturz in

Misano/Italien schwer verletzt hatte.

Für die Rennen auf dem Lausitzring

wird er allen Prognosen seiner Therapeuten

nach wieder auf dem Motorrad

sitzen, und nicht nur das ist ein Grund,

dort dabei zu sein. Die Veranstalter

haben ein pralles Programm geschnürt.

Neun Rennen sind geplant, neben den

beiden Läufen zur Superbike-WM als

Highlight auch zwei zur Superbike-IDM

(siehe Infokasten). Am Donnerstag wird

das Fahrerlager zwischen 14 und 18

Uhr für alle Fans ohne spezielles Ticket

geöffnet sein. Am Freitagabend ist eine

Topless-Show mit DJ vorgesehen, am

Samstag gibt die „Rammstein“-Coverband

„Stahlzeit“ ein Konzert hinter

der Haupttribühne. Im Fahrerlager und

auf der Start-Ziel-Geraden wird es

außerdem Stunt-Shows geben.

Ein besonderes Paket hat Pirelli, der

Reifen-Exklusivlieferant der Superbike-

WM, für diejenigen parat, die Renn-Feeling

in Reinstform erleben wollen. Für

100 Euro gibt es eine kleine Anzahl

Wochenendtickets mit Fahrerlager-Zugang

und am Montag nach den Rennen

die Möglichkeit, mit dem eigenen Bike

ein Renntraining auf dem Lausitzring

mitzumachen. Mehr Informationen dazu

unter www.pirelli.de/moto.

SUPERBIKE-WM 2016

WM-STAND NACH 18 VON 26 RENNEN

1. Jonathan Rea (GB), Kawasaki (368 Punkte);

2. Tom Sykes (GB), Kawasaki (322); 3. Chaz

Davies (GB), Ducati (260); 4. Davide Giugliano (I),

Ducati (185); 5. Michael van der Mark (NL), Honda

(185); 6. Nicky Hayden (USA), Honda (173);

7. Jordi Torres (E), BMW (155); 8. Leon Camier

(GB), MV Agusta (110); 9. Lorenzo Savadori (I),

Aprilia (110); 10. Xavier Forés (E), Ducati (97); …

12. Markus Reiterberger (D), BMW (68).

SUPERBIKE-WM AUF DEM LAUSITZRING:

ZEITPLAN

Der vollständige, detaillierte Zeitplan lag bis

zum Redaktionsschluss dieser PS-Ausgabe

noch nicht vor. Soweit bekannt, ist der Ablauf

des Wochenendes wie folgt geplant:

Freitag, 16. September 2016: Trainingsläufe

aller Klassen. Abends Topless-Show mit DJ.

Samstag, 17. September: 13 Uhr Superbike-

WM, 1.Rennen; Superbike-/Superstock-

1000-IDM, 1. Rennen; Superstock-600-IDM,

1. Rennen; 21 Uhr Konzert „Stahlzeit“ mit

freiem Eintritt für Superbike-Ticket-Inhaber.

Sonntag, 18. September: 13 Uhr Superbike-

WM, 2. Rennen; Supersport-WM, Rennen;

Superstock-1000-FIM-Cup, Rennen; European

Junior Cup, Rennen; Superbike-/Superstock-

1000-IDM, 2. Rennen; Superstock-600-IDM,

2. Rennen.

EINTRITTSPREISE

Freitag: 19 Euro. Samstag: 49 Euro. Sonntag:

59 Euro (Vorverkauf 52 Euro). Wochenendticket:

69 Euro (VVK 59 Euro). Fahrerlager:

15 Euro (VVK 10 Euro), nur gültig in Verbindung

mit einem Tages- oder Wochenendticket, 4000

Stück verfügbar. Pitwalk: 19 Euro (VVK 14 Euro),

nur gültig in Verbindung mit einem Fahrerlagerticket,

2000 Stück verfügbar. Tages- und

Wochenendtickets gelten auf allen geöffneten

Tribünen. Ermäßigte Preise: für Jugendliche

und Schwerbehinderte, Kinder bis 12 Jahre frei.

Parken: einmalig 5 Euro.

INFORMATIONEN IM INTERNET

www.lausitzring.de, www.worldsbk.com,

www.stahlzeit.com

WWW.PS-ONLINE.DE PS 9/2016 97


VORSCHAU

PS 10/2016 ERSCHEINT AM MITTWOCH, 14. SEPTEMBER 2016

TEST: KIT-SUPERBIKES

Die Serienmodelle der Superbikes sind

oft handzahme Straßenmotorräder.

Doch die Hersteller bieten Kits für

echte Angreifer. PS testet die aktuellen

Superbikes in Kit-Version. Mit dabei:

die neue Kawasaki Ninja ZX-10R

WEITERE THEMEN

NEUHEITEN:

Im Vorfeld der INTER-

MOT dringen erste

News für das neue Modelljahr

in die Redaktion.

Ein erster Überblick

BREMSEN

BIS ZUM UMFALLEN

In einem handfesten Test ermittelt PS Daten

und Fakten zum Bremsen bis zum Scheitelpunkt

und sagt, wo die Grenzen liegen

ZONKOS ATTACKE:

Zonko trifft einen

Shaolin-Mönch mit

seiner rennfertigen

Ducati Monster auf

dem Hockenheimring

TUNEUP

Nicht jeder möchte sich einen

hochgezüchteten neuen Supersportler

leisten. Im PS-TuneUp

testen wir alle gängigen Nachrüst-Traktionskontrollen

auf

Einbau- Qualität und Funktion

SPORT:

Exklusiv: PS bekommt

Einblick in die MotoGP-

Elektronik. Daten und

Fakten, wie die Superstars

wirklich fahren

3 x PS mit fast 35 % Ersparnis für nur 8,20 Euro frei Haus.

Einfach 07 11/32 06 88 99 anrufen und die Abo-Kennzahl 1449645 nennen.

Falls Sie nach dem Test keine weiteren Hefte wünschen, sagen Sie spätestens 14 Tage nach Erhalt der 2. Ausgabe ab.

Ansonsten erhalten Sie PS weiterhin monatlich zu den im Impressum angegebenen Preisen mit jederzeitigem Kündigungsrecht.

98 PS 9/2016

Fotos: 2snap, Kawasaki, fact

IMPRESSUM

MOTOR PRESSE STUTTGART GMBH & CO. KG

Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart

Postfachanschrift: 70162 Stuttgart

Telefon 07 11/182-13 74 (Redaktion)

Telefax 07 11/182-17 81 (Redaktion)

E-Mail: ps@motorpresse.de

HERAUSGEBER Paul Pietsch †

REDAKTIONELLE GESAMTLEITUNG

UND CHEFREDAKTEUR

Dipl.-Ing. (FH) Michael Pfeiffer

CHEF VOM DIENST Matthias Ackermann

LEITENDER REDAKTEUR Uwe Seitz M. A.

REDAKTION Volkmar Jacob, Tobias Münchinger

SCHLUSSREDAKTION Lothar Kutschera

FOTOSTUNTS Volkmar Jacob, Jo Bauer

GRAFIK UND PRODUKTION

Jörg Rettenmayr (Ltg.), Andrea Lehre,

Thomas Waldhauer

MEDIENPRODUKTION

Stefan Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild (i.V.),

Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert,

Yvonne Hertler (verantwortl. Bild redaktion),

Ralph Söhner (Archiv/Dokumen tation)

SEKRETARIAT Gaby Dussler

FOTOS Jacek Bilski, fact, Rossen Gargolov,

Markus Jahn, Friedemann Kirn, Jörg Künstle

STÄNDIGE MITARBEITER Alan Cathcart, Friedemann

Kirn, Mat Oxley, Jo Bauer, Pascal Eckhardt, Fritz

„Zonko“ Triendl, Werner Koch

LEITUNG GESCHÄFTSBEREICH MOTORRAD

Peter-Paul Pietsch

STELLVERTRETENDE VERLAGSLEITUNG

Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Eva-Maria Gerst

BRANDMANAGER Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Natalie Lehn

ANZEIGENLEITER

Marcus Schardt, verantwortlich für den Anzeigenteil:

Iris Eifrig. Anzeigenpreisliste Nummer 61.

Bei Anzeigen aus dem Ausland Vorkasse.

Gerichtsstand Stuttgart.

VERTRIEB EINZELVERKAUF

Vertriebsleiter: Dirk Geschke,

DPV Deutscher Pressevertrieb,

22773 Hamburg

HERSTELLUNG Rainer Jüttner (verantwortlich)

DRUCK Vogel Druck und Medienservice GmbH,

97204 Höchberg

PS erscheint monatlich mittwochs. Lieferung durch

den Verlag, Post, Buch- und Zeitschriftenhandel.

Höhere Gewalt entbindet den Verlag von der

Lieferungspflicht. Ersatzansprüche können in einem

solchen Fall nicht anerkannt werden. Alle Rechte

vorbehalten © by Motor Presse Stuttgart GmbH &

Co. KG. Für unverlangt eingesandte Manuskripte,

Fotos und Zeichnungen wird keine Gewähr

übernommen.

FOTOSERVICE/SYNDICATION/LIZENZEN

Motor-Presse International, Telefon 07 11/182-01

ABONNEMENT-SERVICE

PS Abo-Service, 70138 Stuttgart,

Telefon 07 11/32 06 88 99, Telefax 07 11/182-25 50,

E-Mail: ps@dpv.de

Einzelpreis 4,20 Euro; Jahresabonnement über

12 Aus gaben frei Haus: 50,40 Euro im Inland

(A: 54,50 Euro; CH: 84,00 sfr).

Übriges Ausland auf Anfrage.

Studenten erhalten gegen Vorlage einer

Immatrikula tionsbescheinigung das Abo mit einem

Preisvorteil von 40 % gegenüber dem Kioskkauf zum

Preis von 30,24 Euro (A: 34,56 Euro; CH: 51,84 sfr);

weitere Auslandspreise auf Anfrage. ps-online.de/

student

Mitglieder von Rennleitung 110 e.V. erhalten das

Jahresabonnement mit 25 % Rabatt.

Einzelheftbestellung

Telefon 07 11/32 06 88 99,

Telefax 07 11/182-25 50

ps@dpv.de

Einzelheft 4,20 Euro

Mitglieder des Deutschen Sportfahrer Kreis e. V. erhalten PS

im Rahmen ihrer Mitgliedschaft im Abonnement.


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