aerokurier 09/2016

9/2016 Deutschland € 5,50 / Schweiz sfr 10 / Österreich € 6,30 / Benelux € 6,40 / Finnland € 8,30 www.aerokurier.de / 60. Jahrgang 

aerokurier 

DAS MAGAZIN FÜR PILOTEN 

plus 24 Seiten 

Helikopter 

Special 

Flugausbildung 

Verkehrspilot 

mit Bachelor 

ALS VOLUNTEER 

IN OSHKOSH 

Bahamas 

VON INSEL 

ZU INSEL 

10 Jahre Quax-Verein 

Typen und Typen 

Doppelsitzerklasse 

Ohne Index in 

die Zukunft? 

Restauration Foka 4 

Zweifaches 

Do-it-Yourself

Das neue Magazin über das 

älteste Getränk der Welt. 

www.bier-magazin.de

[ EDITORIAL September ] 

Segelflieger in einem 

„Boot“ – auch wennn es 

auf den ersten Blick gar 

nicht so aussieht. 

ZERSPLITTERT? 

Seit vergangenen Herbst gibt es einen weiteren deutschen Verband, der 

Luftsportinteressen vertritt: den Deutschen Segelflugverband. Vom DAeC 

wird er zurzeit heftig befehdet. 

Gerhard Marzinzik, 

Stellvertr. Chefredakteur aerokurier 

Der Deutsche Aero Club vereinigt den deutschen Luftsport unter einem Dach. Viele Luftsportler sind 

hier indirekt Mitglied – über ihre Vereine und deren Organisation in den DAeC-Landesverbänden. 

Viele andere sind Mitglied über Sportfachverbände: die Ballonfahrer, die Drachen- und Gleitschirmflieger, 

die Fallschirmspringer. 

In einem eigenen Fachverband schlagkräftiger die Interessen des Segelflugs vertreten zu können, 

das war auch die Intention der Gründer des DSV. Im DAeC hatten sie sich integrieren wollen und 

wollen es wohl immer noch. Der eigene Verband sollte aber die Möglichkeit der unabhängigen Vertretung 

nach außen und der eigenständigen finanziellen Verwaltung einräumen. Als Galionsfigur 

wirbt jetzt Spitzensportler Bruno Gantenbrink für diese Idee. 

Im DAeC hat man sich damit nicht anfreunden können. DAeC-Präsident Wolfgang Müther hatte mit 

einem offenen Brief gleich heftig gegen den DSV geschossen. Man sieht mit der Ausgründung des 

DSV den Dachverband geschwächt. Aber ist das wirklich so? 

Um den Erhalt des Luftraums für den Sport treten jetzt zwei Verbände bei der Deutschen Flugsicherung 

und dem Verkehrsministerium auf: der Arbeitskreis Unterer Luftraum Segelflug – im Wesentlichen 

in der Zusammensetzung des bisherigen AUL – und ein neuer Bundes-AUL des Deutschen Aero 

Clubs, in dem verschiedene Luftsportsparten vertreten sind. Der AUL-S vertritt die Interessen von 

28 000 deutschen Segelfliegern. Für den Segelflug in Deutschland kann das ein Segen sein. Denn der 

Segelflug ist wohl der Luftsport mit den weitestgehenden Ansprüchen an Luftraumfreiheit. Wo ein 

Motor-, UL-Pilot oder Modellflieger mit einem Luftraumangebot schon zufrieden ist, kann ein Segelflieger 

das noch lange nicht sein. 

Getrenntes Vorgehen kann durchaus von Nutzen sein für alle. Geschwächt muss sich da der Dachverband 

keineswegs sehen. Sich intern zu befehden ist aber keine Lösung. 

Diskutieren Sie mit! Wir freuen uns über eine E-Mail (redaktion@aerokurier.de), ein Fax (+49 711 182-1781) 

oder einen Brief (Redaktion aerokurier, Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart) für unser Leserforum. Bitte vergessen 

Sie nicht, Ihre Adresse und Telefonnummer für eventuelle Rückfragen anzugeben. 

Fotos: Marzinzik, Weitzel 

aerokurier 9/2016 3

24 

Cessna-Treffen 

Fly-in der Cessna- 

Liebhaber in Jena- 

Schöngleina 

Motorfliegen 

6 Reportage: Bahamas 

Wasserfliegen in der fantastischen 

Inselwelt der Karibik 

16 AirVenture 2016 

Oshkosh ist mit nichts zu vergleichen. 

So richtig erlebt man das 

Mega-Ereignis erst als Volunteer 

24 Cessna-Treffen 

Mit Alt und Neu zum Erfahrungsaustausch 

nach Jena 

34 Zehn Jahre Quaxe 

Der aerokurier blickt zurück, 

wie alles begann, und lässt 

die Oldtimerfans über ihre 

Lieblingsflugzeuge berichten 

Titelthemen 

im Abo 

Coupons auf S. 115 und Special S. 24 

Magazin 

29 Pilot mit Bachelor 

Immer mehr Flugschulen bieten 

eine Ausbildung mit Studium an 

32 Rotax mit Hybridantrieb 

Ein elektrischer Zusatzantrieb 

von Axter Aerospace 

46 Kolumne 

Dr. Spornrad sinniert über Sinn 

und Unsinn von Fliegeruhren 

Business Aviation 

42 Die Embraer-Jets 

Die junge Familie der Embraer- 

Business-Jets im Überblick 

Inhalt Nr. 9 

September 2016 I 60. Jahrgang 

16 

4 aerokurier 9/2016 

aerokurier gibt es auch als E-Paper. 

Mehr Infos: www.aerokurier.de/epaper

Praxis 

71 Vertraut machen 

Was Piloten bei neuen Mustern 

beachten müssen 

74 Produkte für Piloten 

Nützliches und Schönes 

75 Expertentipp 

Umgang mit Propellerschäden 

76 Avioniktest 

Garmin aera 660 mit dem GDL 39 

– das mobile Glascockpit 

Segelfliegen 

78 SZD-24 Foka 4 

Flieger neu, Anhänger neu: 

eine doppelte Restauration 

83 Rendezvous der AS-Piloten 

Das etwas andere Fluglager für 

Schleicher-Fans 

84 Doppelsitzerklasse 

Die Wettbewerbsklasse in der 

Diskussion – ein Kommentar 

86 WSPA-Seminar 

Theorie- und Praxistraining (fast) 

nur für Frauen 

87 Segelfliegen News 

88 Meteo-Rückblick 

Launischer Sommer 

90 Unfallanalyse 

Beim ersten Alleinflug stürzt eine 

Flugschülerin tödlich ab 

93 Organisierter Segelflug 

Der DAeC im Wettstreit mit dem 

Deutschen Segelflugverband 

UL/LSA 

112 Porträt Jörg Hannemann 

Der Werkspilot von Comco 

Ikarus erklärt seinen Job 

Rubriken 

3 Editorial 

23 Leserforum 

94 aerokurier-Markt 

104 Jobbörse 

111 Termine 

111 Impressum 

114 Vorschau 

42 

32 

71 

Helikopter-Special 

3 lntro/Inhalt 

4 Die Erfolgsgeschichte der Bo 105 

Technik und Geschichte des ersten Hubschraubers 

der jungen deutschen Luftfahrtindustrie 

10 Technikreport: Robinson R66 Turbine 

Was das Topmodell von Robinson kann 

14 Frank Robinson 

Der Mann hinter R22, R44 und R66 

16 Konner K2 aus Italien 

Turbinenhubschrauber der Ein-Tonnen-Klasse 

18 Branchenguide 2016/2017 

Helikopterbetreiber in Deutschland, Österreich, 

der Schweiz und Liechtenstein 

Titelfotos: Adam, MPS Quax, Reinhold 

Fotos: Embraer, Martini, Marzinzik (2), Prinzing, Robinson Helicopter 


[ MOTORFLIEGEN Reportage ] 

Inselhopping auf den Bahamas 

ISLANDS 

Unter den Tragflächen leuchtet das Wasser in allen Blau- und 

Türkisnuancen, die man sich vorstellen kann, nur unterbrochen 

vom Weiß der Strände sowie dem intensiven Grün der 

Insel vegetation. Mit dem eigenen Flugzeug auf die Bahamas 

zu fliegen ist ein Traum, sich diesen Traum jedoch mit 

einem Amphibium zu verwirklichen, ist nicht zu toppen. 

AUTOREN: Sam Browne, Jörg Adam 

FOTOS: Jörg Adam 

6 aerokurier 9/2016

IN THE SUN 



[ 1 ] 

[ 4 ] 


[ 2 ] 

[ 1 ] Vollgas, gleiten und abheben: Mit einer 172er auf Floats lassen sich die Bahamas 

unkonventionell erkunden. [ 2 ] Nicht nur Menschen fühlen sich im Inselparadies 

sauwohl. Wie die Schweine nach Big Major Cay kamen, ist ungewiss, in jedem Fall 

leben sie hier den Traum vom ewigen Strandurlaub. [ 3 ] Das Meer um die Inseln 

schimmert in unzähligen Blautönen. [ 4 ] Frei parken: Wenn die Cessna wassert und 

die Robinson am Strand landet, beginnt für die Crews das Sightseeing am Boden. 

[ 3 ] 



Von den rund 700 

Inseln, die zu den 

Bahamas gehören, 

sind nur 30 bewohnt. 


Warum nicht das Angenehme 

mit dem Nützlichen 

verbinden, dachten 

Andreas, Fritz, Denis 

und Bernd, als sie Anfang des 

Jahres berufsbedingt zur weltgrößten 

Hubschraubermesse in die USA 

reisen mussten. Gesagt, getan. Die 

Abreise zur Heli-Expo wurde um ein 

paar Tage vorgezogen, um vor der 

Messe einen Abstecher auf die Bahamas 

zu machen. 

Andreas hat das Privileg, auf die 

172er Float-Cessna eines Freundes 

zugreifen zu können. Er kommt mit 

der 1977 gebauten Einmot aus Fort 

Myers zum Miami Opa Locka Executive 

Airport, wo er mich, der mit der 

Linie angereist ist, aufsammelt. Den 

beim Chartern in einer Flugschule 

fälligen Checkflug benötigt Andreas 

nicht, denn dieses Flugzeug hat er 

sich nicht zum ersten Mal geliehen. 

Fritz und Denis nutzen den USA- 

Aufenthalt, um ein paar Helikopterstunden 

zu sammeln. Auch sie können 

sich die Robinson R44 von einem 

befreundeten Piloten für das Inselhopping 

borgen. 

Am FBO in Opa Locka fühle ich 

mich in einer Einmot zwischen den 

ganzen Business Jets fast fehl am 

Platz. Andreas bereitet den Weiterflug 

vor, übermittelt den Flugplan und 

erledigt den notwendigen Papierkram 

für die Ausreise. Normalerweise sollte 

der Flug nach North Eleuthera, 

unserem ersten Flugplatz auf den 

Bahamas, gerade einmal zwei Stunden 

in Anspruch nehmen. Doch der 

Die Floats haben kaum 

Tiefgang, so kommt die 

172 in Buchten, die selbst 

Yachten nicht erreichen. 

Das Flugwetter auf den 

Bahamas ist fast immer 

nahezu perfekt, die 

Sichten reichen weit. 



Vom Schwimmer direkt 

ins warme Nass – beim 

Inselhopping auf den 

Bahamas kein Problem. 

Ordnung muss sein, 

Spaß aber auch: Polizeibeamte 

posieren auf 

Eleuthera für ein Foto. 

Falsches Element: Wie ein 

Pinguin an Land nimmt sich 

die Cessna mit ihren Floats 

auf der Asphaltpiste aus. 


Das maritime Flair wird 

noch verstärkt durch die zahl - 

reichen Genüsse, die das 

Meer den Besuchern bietet. 

Wind weht aus Osten und wird unsere 

Flugzeit etwas verlängern. 

Um 11 Uhr local starten wir in Opa 

Locka und überqueren kurze Zeit nach 

dem Start schon den Strand von 

Miami Beach. In Reiseflughöhe ist es 

ungewöhnlich bockig, und die Ground 

Speed sinkt auf 80 Knoten. Das Meer 

ist tiefblau, nach einiger Zeit ist kein 

Land mehr zu sehen. Auch die Dunstglocke 

über Miami ist hinter uns 

hinter dem Horizont verschwunden. 

Die Insel Eleuthera ist 170 Kilometer 

lang, misst an der breitesten Stelle 

aber nur fünf Kilometer. Dank der 

guten Sicht heute erkennen wir sie 

als dünnen Strich im Wasser schon 

auf große Distanz. 

Nach zwei Stunden und 20 Minuten 

ist der Flugplatz North Eleuthera, 

unser „Port of Entry“, auf den Bahamas 

erreicht, und wir erledigen die 

Einreiseformalitäten. Vom Customs 

Department erhalten wir ein Dokument, 

das wir bei der Ausreise wieder 

abgeben müssen. Außer unserer 

rot-weißen N59XP steht nur noch ein 

zweistrahliger Leichtjet auf dem 

überschaubaren Vorfeld. Ein Tankwagen 

kommt vorgefahren und befüllt 

die beiden Flächentanks unserer 172 

mit Avgas. Wir wollen heute noch 

weiter nach Süden fliegen, unser 

Tagesziel ist der Flugplatz Staniel 

Cay. Auf dem einstündigen Flug dorthin 

leuchtet das Wasser unter den 

Tragflächen der Cessna in allen nur 

denkbaren Blau- und Grüntönen. Die 

Landebahn in Staniel Cay hat eine 

Nord-Süd-Ausrichtung, sodass wir 

mit sattem Seitenwind landen. Kurz 

vor Sunset stößt auch die R44 zu uns. 

Ein Golfcart vom Yacht Club bringt 

uns vom Flugplatz zum Hotel. Jetzt 

sind wir auch mental auf den Bahamas 

angekommen. Denn hier im Yacht 

Club empfängt uns karibisches Flair: 

Statt Gästezimmern stehen Bungalows 

am Strand für uns bereit, überall spielt 

Musik und im leichten Wellengang 

wiegen sich die Boote der Gäste. 

Am nächsten Morgen frühstücken 

wir unter wolkenlosem Himmel bei 

angenehm warmen Temperaturen 

auf der Terrasse. Das Freizeitangebot 

ist groß: Kajaks, Stand-up Boards und 

andere Wassersportgeräte stehen den 

Gästen kostenfrei zur Verfügung. Der 

Yacht Club hält sich ein paar „Haustiere“ 

in Gestalt von Ammenhaien 

und Stachelrochen. Sie werden regelmäßig 

mit Küchenabfällen gefüttert 

und sind für die Hotelgäste völlig 

harmlos, versichert man uns. 

Doch wir wollen noch ein wenig 

fliegen. Andreas kennt sich aus und 

will uns einige seiner Lieblingsplätze 

zeigen. Hier in Big Major Cay leben 

die berühmten Wasserschweine der 

Bahamas, denen wir uns allerdings 

nicht per Flugzeug, sondern per Boot 

nähern. Sie sind eine echte Attraktion. 

Es handelt sich um ausgewilderte 

Hausschweine, die sich über 

mehrere Generationen ihrer Umwelt 

angepasst haben. Zehn, vielleicht 15 

dieser Tiere nähern sich dem Boot 

und wollen gefüttert werden. Melonenschalen 

sind ihre bevorzugte 

Speise. Sie an Land zu füttern wäre 

keine gute Idee, klärt uns die Bootsbesitzerin 

auf, denn dann würden die 

Schweine ihre gute Kinderstube vergessen 

und sich ohne große Rücksicht 

und mit einigem Nachdruck über die 

Futtervorräte hermachen. 

Nachmittags steigen wir in die 

Cessna und wollen das Wasserfliegen 

auf den Bahamas in vollen Zügen 

genießen. Andreas hat seine Favoriten 

im GPS gespeichert, die R44 wird 

uns begleiten und schöne Air-to-air- 

Fotos ermöglichen. Wir dürfen wassern, 

wo wir wollen, der Tiefgang der 

Floats ist minimal, und so bekommen 

wir Zugang zu Buchten, die selbst 

Als Flugbetriebsendbier 

bietet sich das landeigene 

Kalik bestens an. 



Einfach unkompliziert 

fliegen: Auf den Bahamas 

ist das mit ein bisschen 

Vorbereitung kein Problem. 

Spezialitäten werden von 

Einheimischen auf 

Wunsch frisch zubereitet. 

vielen Yachten verschlossen bleiben. 

Allerdings muss man dabei gut vorbereitet 

sein und die Tidenzeiten 

kennen. Dann eröffnen sich wahrhaft 

märchenhafte Perspektiven: Wir wassern 

direkt vor einer Sandbank, steigen 

aus dem Flugzeug, verankern die 

172er und baden in den warmen 

Fluten. Wir fliegen in der nahen Umgebung 

verschiedene Punkte an und 

ankern vor traumhaften Kulissen: Mal 

ist der Strand roséfarben, mal haben 

ihn ausgeblichene Korallen- und Muschelreste 

strahlend weiß gefärbt. 

Allen Stränden ist gemeinsam: Wir 

treffen kaum andere Menschen. Während 

wir wassern, kann die Robinson 

am Strand landen und ihre Besatzung 

ebenfalls das Wasser genießen. An 

unserem zweiten Tag des Aufenthalts 

schließen wir nach vier Stunden in 

der Luft das Flugbuch. 

Am nächsten Tag müssen wir zum 

Nassau International Airport fliegen, 

weil wir tanken wollen. Fritz muss 

heute schon zurück zum Festland 

und nutzt einen Linienflieger in Rich- 

tung Florida. Für uns geht es aber 

weiter zur Insel Norman’s Cay. Dort 

liegt im seichten Küstenwasser das 

Wrack einer Curtiss C-46 Commando. 

Das Flugzeug soll einem Drogenbaron 

gehört haben und in den frühen 

80er Jahren bei einem Flug, der in 

die USA führen sollte, unfreiwillig 

gewassert sein. Früher ragte noch 

das Leitwerk aus dem Meer, heute 

sieht man dem Wrack deutlich an, 

wie der Zahn der Zeit an ihm nagt. 

Selbst die Rumpfoberschale ist in 

Teilen schon dem Wellenschlag zum 

Opfer gefallen. Wir steuern noch 

mehrere Inseln an, kehren dann wieder 

nach Staniel Cay zurück und 

lassen den Tag ausklingen. 

Am letzten Tag wollen wir uns 

noch ein paar weitere Inseln anschauen, 

bevor wir uns auf den Rückweg 

machen. Andreas bringt die Cessna 

172 mit ihren Floats noch einmal vor 

einem unbeschreiblich schönen Strand 

herunter. Handtücher raus – und ab 

ins Nass. Es wäre eine Schande, die 

Gelegenheit zu einem letzten Bad im 

warmen Meer verstreichen zu lassen. 

Dann geht’s zurück. 

North Eleuthera, unser Port of 

Entry zu den Bahamas, wird auch 

unser Ausflugpunkt sein. Wir erledigen 

hier die Ausreise- und Zollformalitäten, 

geben unser Flugformular 

wieder ab und tanken auf, bevor wir 

von der 2000 Meter langen Asphaltbahn 

abheben und auf Kurs West 

gehen. 

Dieses Mal schiebt uns der Wind 

mit 110 Knoten in Richtung Miami. 

Erst bleiben wir noch auf 1000 Fuß 

Höhe, dann steigen wir auf Reiseflughöhe. 

Der Conti IO-360 schnurrt 

wie eine Katze auf dem Schoß, und 

die Luft ist ruhig. Bald kommt die 

Küste Floridas in Sicht, dann landen 

wir schon in Opa Locka. Ich fliege 

mit der Linie zurück nach Deutschland, 

Andreas bringt die N59XP wieder auf 

ihren Heimatplatz und sich auf zur 

Messe. Die drei Tage Miniurlaub im 

Inselparadies sind schnell verflogen, 

die Eindrücke aber werden noch lange 

bleiben. 

ae 


Der Staniel Cay Yacht 

Club bietet Bungalows in 

exquisiter Lage. 

Bevor es weitergeht, heißt 

es, unnötiges Ballastwasser 

aus den Schwimmern 

zu pumpen. 

Wohin als nächstes? 

Die Karte gibt Aufschluss 

über mögliche Ziele. 

Ein seltener Anblick: die 

172er Schwimmer-Cessna 

aus der Perspektive von 

Haien und Rochen. 

Tipps für Nachahmer 

Fliegen zu und auf den Bahamas 

ist einfacher, als viele denken. Als 

Startpunkt für einen solchen Trip 

bietet sich der US-Bundesstaat 

Florida geradezu an. Dort sind 

etliche Flugschulen beheimatet, 

die Flugzeuge an Gastpiloten verchartern. 

Deren Fluglehrer können 

in den meisten Fällen auch 

Tipps für den Flug geben. Bei der 

Ein- und Ausreise in die USA sind 

einige Punkte in Bezug auf Zollund 

Einreisevorschriften zu beachten. 

Der jährlich neu erscheinende 

„Bahamas & Caribbean 

Pilot’s Guide“ ist die beste Informationsquelle 

für Piloten, die auf 

die Bahamas fliegen wollen. Das 

Werk gibt es als gedruckte Ausgabe 

und als Download-Version 

auf www.pilotpub.com. 



Mittendrin statt nur dabei sein, als Volunteer in der ersten Reihe 

stehen – erst dann lässt sich das große Happening der Luftfahrt, 

das AirVenture der Experimental Association of America (EAA) in 

Oshkosh, so richtig erleben. Ein Blick hinter die Kulissen. 

AUTOR: Thomas Schüttoff 

FOTOS: EAA, Florian Morasch, Philipp Prinzing 

ANOTHER WEEK 


IN PARADISEaerokurier 

EAA AirVenture Oshkosh 2016 

9/2016 17


[ 4 ] 

[ 5 ] 

Nein, dies ist nicht der 

Bericht eines gehetzten 

Reporters, der von einer 

Ecke zur anderen rast, um 

die Nachrichten über Neuerfindungen 

der westlichen Hemisphäre für 

die Allgemeine Luftfahrt nach Europa 

zu bringen. Es ist ein Bericht aus 

dem innersten Zentrum des größten 

Luftfahrthappenings, das dieser Planet 

zu bieten hat. 

Oshkosh ist nicht einfach eine 

Messe, ein Treffen oder eine Luftfahrtveranstaltung. 

Nicht ohne Grund 

ist der offizielle Name des Ereignisses 

AirVenture. Um seinen Geist so richtig 

zu spüren, muss man früher aufstehen, 

früher da sein, länger wach 

bleiben und einfach ein Teil davon 

sein. Nirgendwo geht das besser als 

an der vordersten Linie, der Flightline, 

und das als freiwilliger Helfer, 

sprich Volunteer. Es ist bereits mein 

fünfter Einsatz als Helfer, und vielleicht 

animieren meine Zeilen ja auch dazu, 

einzusteigen in den Spirit of Oshkosh. 

Generell herrscht der Grundsatz, 

zuerst für die Sicherheit und dann 

für Fun, sprich Freude, zu arbeiten. 

Dabei gibt es keinerlei Zeitvorgaben 

oder Druck von irgendwoher. Jeder 

packt mit an, sei es Tische aufzustellen, 

aufzuräumen oder Ausrüstung 

zu schleppen. Gemeinsam klappt das 

einfach schnell, und man lernt dabei 

auch noch jede Menge Leute kennen. 

Und die kommen von überall her und 

entstammen allen Berufs- und Altersgruppen. 

Als Oldtimerliebhaber habe ich 

mich wieder bei den Vintage-Leuten 

und da für den Einsatz in der Flightline 

gemeldet. Zuvor gibt es eine 

zweistündige Einweisung. Egal wie

[ 2 ] 

[ 1 ] Präzision mit der North 

American AT-6: das AeroShell 

Aerobatic Team. [ 2 ] Diese Stinson 

Gullwing hatte drei Tage vor der 

Anreise nach Oshkosh ihren 

Erstflug nach Totalrestauration. 

[ 3 ] In Knickerbockern auf dem 

Scooter: Unser Autor fühlt sich 

wohl. [ 4 ] Nicht weniger als elf 

DC-3 oder C-47 wurden dieses 

Jahr gezählt. Im Vordergrund eine 

Champ. [ 5 ] Die Sonex, ein 

Low-Budget-Homebuilt, begeistert 

Amateurbauer seit Jahren. 

[ 3 ] 

[ 1 ] 

oft man das gemacht hat, es wird neu 

eingewiesen und dokumentiert. Es 

geht dabei um den Umgang mit den 

Flugzeugen und – noch viel wichtiger 

– mit den Menschen. Ein „Welcome 

to Oshkosh!“ gehört für den Piloten, 

der eben seine Maschine abgestellt 

hat, genauso zum Briefing wie freundliche 

Ansprachen an die Zuschauer 

an der Flightline. Nicht zu vergessen 

das professionelle Handling für den 

Fall eines Unfalls. Patty „Flash“ Dorlac 

ist eine der Chefeinweiserinnen, 

die das zu festen Terminen mehrmals 

täglich macht. Am Ende der Woche 

haben sie und ihre Helfer mehrere 

hundert Personen gebrieft. 

Viele feste Helfer aus unserer 

Gruppe reisen bereits ein bis zwei 

Wochen vorher an. Oft geht dafür der 

Jahresurlaub drauf. Ich bin ebenfalls 

eine knappe Woche vorher da. Dies 

hat mehrere Gründe: Zum einen ist 

es das tolle Gefühl, Teil der Veranstaltung 

zu sein. Zum anderen natürlich 

auch, um zu sehen, wie „Oshkosh“ 

stündlich mehr zu dem wird, was es 

sein soll. So kommen viele der Maschinen 

und ihre Besatzungen bereits 

am Wochenende vorher an. In dieser 

Zeit kann man noch tolle Gespräche 

führen, neue Leute kennenlernen oder 

einfach nur Flugzeuge bestaunen. Es 

ist erstaunlich, wie viel Hausrat in 

VIELE HELFER KOMMEN IMMER WIEDER UND 

VERBRINGEN HIER IHREN JAHRESURLAUB 

manch ein Flugzeug passt. Ganze 

Küchenzeilen nebst Gasgrill und 

Kühlbox stehen plötzlich hinter und 

unter den Flügeln. Die Stimmung ist 

fantastisch. Jeder ist nett und hilfsbereit. 

Ich fühle mich wie im Paradies. 

In unserer Flightline-Truppe ist 

das ebenso. Farmer Bernhard Brunsgaard 

kommt aus Dänemark. Wir 

kennen uns seit zwei Jahren, und ich 

bewundere seinen Tatendrang. Frühmorgens 

der Erste und abends der 

Letzte. Dieses Jahr hat er bereits über 

120 Stunden geholfen, und die EAA 

hat sich unangekündigt mit einem 

Freiflugticket für die Ford-Trimotor 

bei ihm bedankt. Niemand erwartet 

etwas, aber Lob 

gibt es von überall 

her, und so macht 

die Arbeit eben 

noch mehr Spaß. 

Gene Soucy überzeugte 

bei der Nacht-Airshow mit 

Aerobatik und effektvoller 

Pyrotechnik. 



[ 1 ] Die WACO YKC, eine der frühen Kabinen-Wacos des einst 

weltgrößten Flugzeugherstellers aus dem Jahr 1934. [ 2 ] Die 

kanadischen Snowbirds überzeugten durch präzisen Formationsflug. 

[ 3 ] Auch moderneres Gerät flog ein. [ 4 ] Acht Spartan 

Executives waren dieses Jahr zu Gast. Der Fünfsitzer zählt zu 

den seltensten Oldtimern der späten 1930er Jahre. [ 5 ] Patty 

„Flash“ Dorlac bei einer Einweisung der freiwilligen Helfer. 

[ 1 ] 

[ 4 ] 

[ 5 ] 

Die „Operation Thrust“ trägt dazu 

bei. In einem alten Chevy-Van 

sitzen Ehrenamtliche, die unermüdlich 

für frische Getränke und Snacks 

sorgen. Von selbst gemachter Limonade 

bis zur Dosencola und von frischen 

Gemüsesnacks bis zur Chipstüte 

ist für jeden Geschmack etwas 

dabei. Ich bleibe meine zehn Tage 

wie gewohnt in meinem Zelt 100 

Meter neben der Flightline. 

Um 4:30 Uhr klingelt der Wecker, 

ab zur Dusche. Den ersten Kaffee 

genieße ich eine Stunde später, um 

pünktlich um sechs mit großen Augen 

und Ohren die ersten sechs Mustangs 

an mir vorbeirauschen zu sehen. Zwischen 

sechs Uhr und der Ankunft der 

ersten Welle Zuschauer gegen zehn 

Uhr habe ich schon meine erste Airshow 

erlebt. Ich patrouilliere auf 

meinem Scooter vor den Zuschauern 

und helfe den ankommenden Oldtimern 

beim Ein- oder Ausparken. Die 

Zeit vergeht wie im Fluge. Nach zehn 

Uhr nutze ich manchmal die Zeit für 

den Gang durch die Messehallen und 

das Static Display. Ehrlich gesagt, 

dieses Jahr enttäuschend langweilig 

und wenig innovativ. Wo früher noch 

Kleinhersteller aus allen Bereichen 

der Luftfahrt für ihre Produkte warben, 

finden sich heute zahlungskräftigere 

Standmieter meist völlig luftfahrtfremder 

Produkte. So gibt es neben 

Klimbim wie auf einem türkischen 

Basar auch Boxspringbetten und 

Haushaltszubehör. Eine merkwürdige 

Stimmung und von der Qualität 

her überhaupt kein Vergleich zur 

AERO in Friedrichshafen. 

Innovationen 2016? Also entweder 

habe ich Fettbemmen vor den Augen 

oder ich finde sie einfach nicht. Bekannte 

Hersteller sind wie gewohnt 

mit den altbekannten Typen vor Ort. 

Neue Hersteller mit zündenden neuen 

Ideen finden sich kaum. Vielleicht 

erwähnenswert, dass es jetzt die 

Lancair Evolution als „Piston“ mit 

einem Kolbentriebwerk anstelle einer 

Turbine gibt. Schön – nur immer noch 

weit weg von einem GA-tauglichen 

Viersitzer. 

Richtig viel los ist abseits der großen 

Hallen und des zentralen Ausstellungsbereichs 

bei den Homebuildern. 

Eine unübersehbare Menge von 

RVs, Glasairs, kurzum Kitplanes aller 

Hersteller sind auf dem gesamten 

Gelände verteilt, Lackierungsvarianten, 

die man auch als kreativer Mensch

[ 2 ] [ 3 ] 

die grundsätzliche Begeisterung für 

die Fliegerei. 

Woran liegt es, dass das bei uns 

immer mehr verschwindet? Was machen 

unsere Verbände? Wo gibt es 

heute noch Lobbyisten für die GA? 

Ich fühle mich ausgeliefert an Verwaltungsbeamte, 

wenig geradlinige 

Politiker, die nur nach Stimmen haschen, 

und eine Luftfahrtverwaltung, 

die in jedem Bundesland 

das tut, 

nicht erwartet hätte, fantastische 

Detaillösungen und natürlich jede 

Menge stolzer Flugzeugbesitzer. 

Die vergleichsweise einfache Bauund 

Zulassungsmöglichkeit sowie die 

anstehende Medical-Reform würden 

aus meiner Sicht der GA in Europa 

auch einen gehörigen Schub nach 

vorne verpassen. Zwischen all den 

Maschinen entdecke ich dann doch 

noch das eine oder andere Neue. Für 

mich jedoch das Auffälligste: Die 

Menschen fliegen und tauschen sich was der aktuelle 

aus auf dem größten Fliegertreffen Behördenleiter mal 

der Welt. Man spürt an allen Ecken eben gerade vor- 

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gibt. Anders in Amerika: klare Regeln, 

klare Verbandsarbeit seitens EAA 

und AOPA. 

Dass der Amerikaner damit umgehen 

kann, beweist er allen Ortes. 

So geht das selbst im Kleinen schon 

los mit der „Brandline“, einer virtuellen 

Sicherheitslinie als Absperrung 

zum Flugfeld. Ein in den Boden gebrannter 

Streifen zeigt an: bis hierher 

4:30 UHR AUFSTEHEN, DUSCHE, KAFFEE. 

DANN GEHT ES AB ZUR FLIGHTLINE. 



[ 1 ] 

[ 1 ] Die RV’s von Van’s Aircraft 

waren wahrscheinlich am 

zahlreichsten vertreten – vielleicht 

sogar noch vor Cessnas 

172er. [ 2 ] Klare An- und 

Einweisungen gehören ebenso 

dazu wie der freundliche Ton. 

[ 3 ] Die Martin Mars, das 

weltgrößte flugfähige Flugboot, 

steht nebst Flugbetrieb zum 

Verkauf. Sie war Debütantin in 

Oshkosh und galt als Zugpferd 

für die diesjährige Veranstaltung. 

Gut 27 000 Liter Wasser kann 

sie zur Brandbekämpfung in 

Sekunden abladen. 

[ 2 ] 

[ 3 ] 

Copiloten müssen 

nicht immer menschlich 

sein – können 

aber laut Warnschild 

bissig werden. 

40 STUNDEN EHRENAMTLICHE ARBEIT, 

UND DER EINTRITT FÜR 2017 IST FREI. 

und nicht weiter. Ich fahre mit meinem 

Roller die Linie entlang und habe 

keine Beanstandungen. Während der 

Airshow laufe ich hier ab und an – 

keine Beanstandungen. Der Amerikaner 

hält sich an die Vorgabe. Der 

deutsche Verwalter verlangt natürlich 

schon wieder einen Metallzaun, möglichst 

ICAO-gerecht, und dies auch 

von kleinen Vereinen. Flatterleinen 

dürfen es schon gar nicht sein. Na ja 

– nein, mein Bericht soll motivieren 

und vielleicht auch etwas Ansatz für 

ein Umdenken bei uns sein. 

Die Airshow findet täglich von 14 

bis 18 Uhr statt. Mittwochs und freitags 

gibt es zusätzlich noch die Nacht- 

Airshow. Dabei unterschieden sich 

die täglichen Vorführungen deutlich, 

und so ist jeder Tag auf seine Art 

sehenswert. Beeindruckend dabei 

die Professionalität und die Vielfalt: 

von einer Bücker Jungmeister bis zur 

düsenunterstützten Waco, vom Sonax- 

Jet bis zum Stealth Fighter, vom Segelflugzeug 

bis zum Homebuilt. Das 

Ganze unterlegt mit guter Moderation 

und einem klasse Drehbuch. Dieses 

Jahr gilt die große Aufmerksamkeit 

einem viermotorigen Supermonster, 

dem Feuerlösch-Flugboot Martin 

Mars. Sonor zieht dieser Flugsaurier 

seine Runden, ehe er der zuvor gezündeten 

Pyrotechnik mittels mehrerer 

Tonnen Wasser den Garaus 

macht. Eine Vorführung zur echten 

Ergötzung des Publikums. 

Zurück zu den Volunteers. Es macht 

Spaß, ein Teil des großen Ganzen zu 

sein. So man mindestens 40 Stunden 

schafft, ist der Eintritt für das Folgejahr 

passé. Sind es mehr als 60 Stunden, 

dann entfällt auch die Campinggebühr. 

Darüber wird täglich Buch 

geführt. Man kommt, lässt sich erfassen, 

geht wann man will und loggt 

sich aus, und niemand ist böse, wenn 

man mal etwas weniger macht. Eine 

herrliche Atmosphäre, ganz ohne 

Vereinsarbeitsstundenwahn. 

So macht jeder seinen Job. Jim, 

zum Beispiel, sperrt zuverlässig die 

Main Road, wenn ein Flugzeug kreuzt. 

Dabei findet er immer das passende 

Wort für Passanten 

und hat stets ein 

Lächeln im Gesicht. 

Oder James, der 

mit einem Buggy Helfer von A nach 

B und wieder zurück chauffiert. Als 

Dankeschön gibt es für die ganze 

Truppe fast jeden Abend ein kleines 

Happening. Frische Maiskolben serviert 

mit Butter und Gummikäse oder 

– zum Erstaunen – fränkische Bratwürste 

mit Sauerkraut und warmem 

Kartoffelsalat. Soll noch mal einer 

sagen, die Amis, die spinnen! 

Am Donnerstag ist Bergkirchweih, 

die Hälfte ist geschafft, und es gibt 

ein großes Helferfest mit allerlei 

Klamauk. Ehrungen, Fotos, Spaß, 

Musik – die EAA lässt sich was einfallen. 

Doch auch die Besucher bekommen 

fast 24 Stunden Programm. 

Freiluftkino, Liveauftritte von weltbekannten 

Bands, Workshops, Tupperware-Happenings 

für fluguninteressierte 

Hausfrauen oder die bekannten 

After-Show-Partys diverser Hersteller 

– Oshkosh bietet wirklich für 

jeden etwas. 

Glückselig lege ich mich abends 

kurz vor Mitternacht in mein Zelt und 

zwicke mich in die Nase – nicht dass 

ich das alles nur träume! Aber nein, 

es ist real, und ich schlafe zufrieden 

ein und freue mich auf den nächsten 

Tag im Paradies. 

ae 


Leserforum 

aerokurier 7/2016 

Special Avionik: Umstellung 

auf das 8,33-kHz-Raster 

Praxisuntaugliche 

Funktionen 

Mit der Anpassung an das engere 

Kanalraster sehen die Hersteller eine 

Chance, weitere Innovationen einzubringen, 

insbesondere einfachere Bedienung. 

Besonders hervorgehoben wird das Sayagain-Feature 

im Gerät AIR-COM von airavionics. 

Gepriesen mit der Möglichkeit, 

eine nicht gleich verstandene Lotsenansage 

mit QNH und Transpondercode sich 

per Knopfdruck vom Funkgerät wiederholen 

zu lassen, denn es speichert bis zu 

20 Sekunden der eingehenden Kommunikation. 

Man spare sich damit den Rückruf, 

das klingt nett, ist aber völlig realitätsfremd. 

Kein Lotse wird auf die Empfangsbestätigung 

so lange warten, bis ich die 

Ansage abgehört und dann hoffentlich 

verstanden habe, vielmehr wird er sich 

nach zehn Sekunden Stille im Äther nach 

meinem Wohlbefinden erkundigen. Bei 

starkem Traffic und IFR-Betrieb reduzieren 

sich die zehn Sekunden Responsezeit 

auf höchstens fünf Sekunden. Die Sayagain-Funktion 

ist in der Praxis deshalb 

kaum anwendbar. 

Manfred Müller, Niedernhausen 


Premiere für die E-robatic 

Realitätsferne 

Elektroeuphorie 

Anlässlich des Erstfluges der Extra 330 

LE verkündet der mit dem Radialflussmotor 

beteiligte Siemens Entwicklungschef 

vollmundig, dass es Ziel ist, bis 2030 ein 

100-sitziges Verkehrsflugzeug mit Elektroantrieb 

und einer Reichweite von 1000 km 

verfügbar zu haben. Auch er scheint von 

der Elektroeuphorie befallen zu sein, jenseits 

der physikalischen Realitäten. Die 

derzeit erreichbare Energiedichte einer 

Lithium-Schwefelbatterie liegt bei 0,349 

kWh/kg, während Kerosin mit 11,911 

kWh/kg eine um das 34-Fache höhere 

Energiedichte aufweist. Wenn man ein 

Midsize-Flugzeug wie die Bombardier 

CRJ1000 mit GE Aviation CF34 Triebwerk 

zum Vergleich heranzieht, so verbraucht 

dieser auf 1000 km rund 3,1 t Kerosin, 

was einem Energieinhalt von 37 200 kWh 

entspricht. Dafür wären dann Lithium- 

Schwefelbatterien mit dem Gewicht von 

105,4 t notwendig, was sich natürlich ad 

absurdum führt. 

Selbst wenn es gelänge, bis 2030 die 

spezifische Batteriespeicherfähigkeit um 

Faktor zehn zu erhöhen, so würde der 

„elektrische Kraftstoff“ mit seinem Gewicht 

immer noch dreifach höher zu Buche schlagen. 

In der Grundlagenforschung zeichnet 

sich bei der Batterie-Speicherdichte ein 

Sprung mit Faktor zehn überhaupt nicht 

ab. Es ist nun mal fundamental, dass die 

molekulare Energiespeicherdichte im 

Kraftstoff nicht durch chemische Reaktionen 

in einer Batterie annähernd erreicht 

werden kann. Und eines hat der Siemens- 

Chef wohl völlig übersehen, diese Elektro- 

Verkehrsflugzeuge wären Propeller angetrieben 

mit der Konsequenz erheblich längerer 

Flugzeiten im subsonischen Bereich 

und im wetteraktiven low Level. 

Manfred Müller, Niedernhausen 


Flugzeugreport: Maule M-7-235C 

Nachteil: Empfindlich 

gegen Seitenwind 

In dem Bericht wurde leider nichts 

über die Seitenwindempfindlichkeit geschrieben. 

Die halte ich, nach rund 400 

Starts und rund 60 Stunden mit der Maule, 

Gerne veröffentlichen 

wir Ihre Meinung. Schicken 

Sie uns Ihren Leserbrief 

(für Rückfragen bitte 

unbedingt mit Adresse 

und Telefonnummer) an 

E-Mail: redaktion@aerokurier.de 

Fax: +49 711 182-1781 

für den schwerwiegendsten Nachteil der 

Maschine. Sie ist ein anspruchsvolles 

Flugzeug. Für Segelflugvereine, die ein 

viersitziges, starkes Schleppflugzeug benötigen, 

ist die Maule aber eine preiswerte 

Alternative zu anderen Maschinen. 

Manfred Gante, Attendorn 


Unfall: Nicht ohne Startcheck 

Hat der Pilot 

gar nicht gebremst? 

Sehr gut, dass man sich vor dem Start 

mal austauscht. Leichte Schlepper steigen 

schneller weg. Aber dann komme ich 

nicht mehr mit: Das Segelflugzeug hatte 

beim Abheben 100 km/h und gleich ausgeklinkt. 

Nach 200 m Rollstrecke sind 

beim beabsichtigten Ringelpiez noch 90 

km/h vorhanden. Das zeigt meines Erachtens, 

dass gar nicht gebremst wurde. Das 

Foto zeigt die linke Hand am Hebel, der 

Griff ist offenbar auch gezogen, aber zu 

spät? War hier die Angst zu groß, den 

Bug aufsetzen zu lassen? Egal, wie auch 

immer. Die Tatsache, dass dieser Vorfall 

einem erfahrenen Flieger passiert ist, 

zeigt wieder einmal, wie wenig über 

Startabbruch nachgedacht wird. 

W. Schulte, Bornheim 

Schreiben lohnt sich! 

Unter allen Leserbrief-Autoren des vergangenen Monats 

hat die Redaktion das Buch „Typenkompass Cessna – 

Flugzeuge seit 1927“ von Horst W. Laumanns verlost. 

Als Gewinner wurde Manfred Gante gezogen. 

Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der Redaktionsmeinung 

übereinstimmen. Wir behalten uns die Kürzung von Leserbriefen 

aus redaktionellen Gründen vor. 

Foto: Motorbuch Verlag 


[ MOTORFLIEGEN Treffen ] 

3. Internationales Cessna-Treffen 

ALLER GUTEN 

DINGE … 

… sind bekanntlich drei. Das trifft auch auf das 

Cessna-Treffen in Jena-Schöngleina zu, das im Juli 

zum dritten Mal stattgefunden hat und sich zu einer 

Institution der Szene entwickelt. 

TEXT UND FOTOS: Frank Martini 


Gut besucht: Auf der Wiese gegenüber dem Tower tummelten sich die Besucherflugzeuge 

dicht an dicht. Wenige Fremdfabrikate wie eine Bo 209 mischten sich unter die Cessnas. 



[ 1 ] 

Bestens vorbereitet: Die 

Piloten beim Studium der 

Briefingunterlagen für 

ihren Flug nach Leipzig. 

Als er im April 2013 als Geschäftsführer 

der Verkehrslandeplatz 

Jena GmbH 

angetreten war, hatte sich 

der Berufspilot Wolfgang Kuhnert ein 

Ziel für seinen neuen Job gesetzt: 

seinen Flugplatz so schnell wie möglich 

so bekannt wie möglich zu machen 

– am besten so, dass jeder GA- 

Pilot in Deutschland zumindest schon 

mal etwas von EDBJ gehört hätte. 

Das scheint immer besser zu gelingen. 

Vor einer Wiederholung des ersten 

Treffens im Juli 2014 hatte Kuhnert 

Ende Juni vergangenen Jahres 

zunächst das 32. Piper-Cub-Treffen 

ausgerichtet, ehe die Cessnas wiederkamen. 

Zwischen dem 8. und 10. 

Juli flogen sie zum dritten Mal in Jena-Schöngleina 

ein, und zwar mit 

deutlich besserer Beteiligung als noch 

zur Premiere. Hatten seinerzeit immerhin 

37 Cessnas den Flug nach Jena 

angetreten und im Vorjahr schon 

55, kamen in diesem Jahr mehr als 

60 Flugzeuge zusammen – wenn auch 

das eine oder andere Fremdfabrikat 

dabei war. 

Gut die Hälfte der Piloten hatte 

ihre Teilnahme angemeldet, die anderen 

kamen am Samstag spontan 

als Tagesgäste. Der wachsende Erfolg 

der Veranstaltung dürfte der guten 

Organisation und dem Programm 

geschuldet sein, das sich der Geschäftsführer 

mit einem Stab flugbegeisterter 

Mitstreiter auch dieses Mal 

wieder hatte einfallen lassen. 

Wer sich als Pilot für 20 oder als 

Begleiter für 10 Euro angemeldet 

hatte, konnte sich einen Platz für den 

jährlichen Ausflug sichern. Außerdem 

sind damit die Lande- und Campinggebühren 

am Platz beglichen – nicht 

wenige Piloten sah man am Freitagabend 

Zelte unter ihren Tragflächen 

aufbauen. Wer dagegen eine Unterkunft 

aus der auf der Internetseite 

des Flugplatzes veröffentlichten 

Liste ausgesucht hatte, musste sich 

über den Weg dorthin auch keine 

Sorgen machen. Denn Wolfgang Kuhnert 

hatte mit seinen Mitstreitern 

einen Shuttleservice eingerichtet, der 

die Gäste für ein kleines Fahrertrinkgeld 

hin- und herchauffierte. Ein 

Rundum-Sorglos-Paket also, bei dem 

mit moderaten vier Euro lediglich das 

üppige Frühstücksbuffet im Hangar 

aufpreispflichtig war und natürlich 

die Riesenbratwürste vom Grill oder 

Selbstgebackenes. „Fliegen ist schon 

teuer genug“, findet Kuhnert, „da 

muss man den Leuten nicht auch noch 

Geld für Kaffee und Kuchen aus der 

Tasche ziehen.“ 

Möglich ist die Veranstaltung auch 

durch die Sponsoren, die Kuhnert 

anwirbt und mit deren Auftritten er 

seinen Gästen meist noch einen Mehrwert 

schaffen kann. Cessna beispielsweise 

war im vergangenen Jahr mit 

einer TTx vertreten. Wer sich zeitig 

angemeldet hatte, konnte den Renner 

aus Wichita sogar kostenlos Probe 

fliegen! Das kam nicht nur bei den 

Teilnehmern so gut an, dass viele von 

ihnen inzwischen Wiederholungstäter 

sind, auch Cessna schien damit 

sehr zufrieden. In diesem Jahr bot 

der Hersteller eine Grand Caravan 

EX auf – nicht nur für entsprechend 

lizenzierte Piloten als Vorführflugzeug, 

sondern auch als Presseshuttle für 

den geplanten Ausflug. 

Der ging in diesem Jahr zum wohl 

ungewöhnlichsten Sponsor, den man 

sich für ein Cessna-Treffen denken 

kann: zur DHL. Das Logistikunternehmen 

betreibt das europaweit 

größte Luftfrachtdrehkreuz, eines von 

drei DHL-Hubs weltweit, am Flughafen 

Leipzig. Der ist nur gute 15 


[ 1 ] Gleich zwei Cessna 195 flogen das Treffen in Jena an. [ 2 ] Zeitweilig starker Crosswind 

machte am Samstag das Landen in Jena für Spornradpiloten ziemlich spannend. [ 3 ] Viele 

Piloten hatten bereits am Freitag ihre Zelte am Platz aufgeschlagen. [ 4 ] Bei bestem Wetter 

ließen die Cessna-Fans es sich am Samstagnachmittag gut gehen. [ 5 ] Am Freitagabend 

hatten noch derbe Gewitterwolken den Himmel über Jena verdunkelt. 

[ 2 ] 

[ 3 ] 

[ 4 ] 

[ 5 ] 

7611609-3-1.QXD_Layout 1 07.04.16 09:51 Seite 1 

INKLUSIVE: EIN BESUCH DES 

DHL-LUFTFRACHTHUBS 

Flugminuten von Jenaer Platz entfernt. 

Die Tore zu dem riesigen Frachtumschlagplatz 

hatte der Konzern nun 

erstmals für Außenstehende geöffnet! 

So kamen die Cessna-Piloten in den 

exklusiven Genuss einer Busrundfahrt 

über das rund 200 Hektar große Gelände 

mit dem Riesenhangar, der 

allein schon drei Hektar für die Flugzeugwartung 

bereitstellt und mit 

Deutschlands größter Fußbodenheizung 

ausgestattet ist, damit auch bei 

Minusgraden an den Triebwerken 

der Flugzeuge gearbeitet werden 

kann, wie DHL-Tour-Guide Sara Bieder 

den Piloten stolz erklärte. Im 

Anschluss an die Rundfahrt konnten 

die Gäste Cockpit und Laderaum von 

zwei der 65 in Leipzig stationierten 

Frachtflugzeuge – einem Airbus A300 

und einer Boeing 757 – inspizieren, 

hinter deren Steuerhörnern Platz 

nehmen und sich mit den Frachtpiloten 

austauschen. 

Für dieses Highlight musste der 

Jenaer Flugplatzchef ordentlich Klimmzüge 

machen. Unzählige Male sei er 

im vorangegangenen Dreivierteljahr 

zu Gesprächen mit der Airportleitung 

und dem Logistiker in Leipzig gewesen, 

um für sein Vorhaben zu werben 

und die Bedingungen zu verhandeln. 

Denn die Gastgeber waren von der 

Vorstellung, einen Haufen Freizeitpiloten 

möglicherweise noch wild 

fotografierend und unkontrolliert im 

Hochsicherheitsbereich herumlaufen 

zu haben, zunächst wohl wenig angetan. 

Aber Kuhnerts Verhandlungsgeschick, 

gute Vorbereitungen und 

schließlich auch das disziplinierte 

Verhalten seiner 

Gäste ließen 

den Besuch 

gelingen. 

Der dürfte 

auch das Interesse bei den überregionalen 

Medien gesteigert haben. 

Jedenfalls war die als Presseshuttle 

eingesetzte Grand Caravan bis auf 

den letzten Platz belegt. Aufnahmen 

vom Flug und dem Treffen waren 

nicht nur bei JenaTV, sondern auch 

im MDR zu sehen. In der Tagespresse 

erschienen Beiträge in der Bild, 

der Ostthüringer Zeitung und der 

Leipziger Volkszeitung. Ein positives


[ 1 ] 

[ 2 ] 

[ 1 ] Vor dem Hangar Gästebetreuung, drinnen laufende Wartungen. Gut 27 000 Quadrat meter 

stehen DHL dafür zur Verfügung. [ 2 ] 65 solcher Frachtmaschinen fertigt der Logistikkonzern 

täglich in Leipzig ab. [ 3 ] Abstellplatz satt: Parken war auch in Jena kein Problem. 

[ 3 ] 

Ungewohnte Dimensionen 

für Cessna-Piloten: ein 

riesiger Hubwagen zur 

Beladung der Boeing 

757-200. 

Medienecho löst naturgemäß Besucherinteresse 

aus, und ein hoher 

regionaler Freizeitwert muss auch im 

Interesse des Flugplatzbetreibers 

liegen. Hinter dem, der Verkehrslandeplatz 

Jena GmbH, stehen je zur 

Hälfte der Saale-Holzland-Kreis und 

die Stadtwerke Jena. Sie tragen zwar 

die Kosten des Betriebes, Geld darf 

dessen Geschäftsführer aber trotzdem 

nicht verbrennen – und so macht 

Kuhnert sich einen Kopf darüber und 

Arbeit damit, den Flugbetrieb möglichst 

zu beleben und zu fördern. Durch 

die Cessna-Treffen eben oder auch 

mal eines für Gyrokopter. Um Ideen 

NUR EINE C120 FEHLTE BEI 

DEN KLASSIKERN IN JENA 

ist der Chef jedenfalls nicht verlegen, 

und seine Crew scheint mitzuziehen. 

Das merkte man auch an diesem 

Wochenende: Die zahllosen, freundlichen 

Helfer waren jederzeit ansprechbar. 

Wer nicht auf der AERO in Friedrichshafen 

gewesen war, konnte sich 

im Hangar Garmins Messeneuheiten 

ansehen und sich im Gespräch mit 

Florian Kienzle zum Beispiel über die 

Möglichkeiten bei der Umstellung auf 

das 8,33-kHz-Funkraster informieren. 

Oder sich von Markus Marth Tipps 

und Kniffe für seine JeppView-App 

holen. Auch fürs nächste Jahr hat sich 

der Platzchef etwas ausgedacht: Neben 

einer Wiederholung des DHL- 

Besuchs denkt er darüber nach, über 

weitere Programmpunkte auf der 

Website des Platzes abstimmen zu 

lassen. Eine Besichtigung des Walpersberges 

bei Kahla in Thüringen 

käme in Frage, wo Deutschland 1944 

in einem Stollensystem versuchen 

wollte, mit der unterirdischen Serienproduktion 

der Me 262 die Lufthoheit 

wieder zu erreichen. Oder ins 

nahe Erfurt? „Vielleicht 

wird‘s aber 

auch eine Floßtour 

auf der Saale“, 

lacht Kuhnert zuversichtlich. 

Ihm fällt schon etwas 

ein, noch mehr Flugzeuge nach Jena 

zu locken. 

Die sind schließlich das Wichtigste 

bei diesem Treffen. Pilotenschnack 

und Flugzeuge gucken gehören einfach 

zusammen. Gerade, wenn wie 

hier auch Vertreter älterer Baureihen 

in einem exzellenten Erhaltungs- und 

Pflegezustand zusammenkommen. 

Zum Beispiel die Cessna 170B D-EMAG 

von 1955, die bisher kein einziges Mal 

fehlte. Oder die 1952 gebaute Cessna 

195A mit dem amerikanischen 

Callsign N1567D aus Bremgarten. 

Unter den Oldies fehlte nur eine 120er, 

die zwar angemeldet, aber leider nicht 

erschienen war. Dafür vervollständigten 

Piloten anderer Cessnas die 

Sammlung als spontane Gäste – unter 

ihnen eine 140, noch in der Ausführung 

mit V-Struts und bespannten 

Flächen. 

Auch eine der seltenen Spornradumbauten 

der 150 oder die ebenfalls 

nicht allzu häufig anzutreffende 

177RG waren vertreten. Die 195A, 

die nach dem Ausflug nach Leipzig 

bald wieder Richtung Süden abhob, 

wurde am Samstag von einer zweiten 

195er aus dem Jahr 1949 abgelöst, 

der „Idaho Lady“. Das in hochglanzpoliertem 

Aluminium erstrahlende 

Flugzeug ist nach dem Bundesstaat 

benannt, in dessen Dienste es vor 

mehr als 60 Jahren mit dem Callsign 

N3898V gestellt worden war. Das 

trägt es seither unverändert und nun 

auch in Deutschland. Uwe Förster 

hat die „Lady“ erst vor wenigen 

Wochen in seine Sammlung geholt 

und sich für ihren bestmöglichen 

Erhalt etwas Besonderes überlegt. 

Aber das ist wieder eine andere Geschichte. 

ae 


[ MAGAZIN ] 

Studium zum Pilotenschein 

Fliegender 

Bachelor 

Pilot ist ein Ausbildungsberuf. Richtig. 

Doch immer mehr Flugschulen bieten 

zusätzlich zum reinen Scheinerwerb 

ein integriertes Studium mit Bachelor- 

Abschluss an. 

Fotos: Maximilian Kühnl, AeroBeta 

Nach zwei Jahren Ausbildung 

könnte die Situation 

für Flugschulabsolventen 

derzeit kaum schlechter sein: Die 

begehrten Arbeitsplätze im Cockpit 

sind selten, und die Arbeitsbedingungen 

bei vielen Günstigfliegern 

längst nicht mehr so gut wie 

erhofft. Auf viele fertig ausgebildete 

Verkehrspiloten wartet daher 

nach der anspruchsvollen und vor 

allem teuren Ausbildung häufig 

die Arbeitslosigkeit. Denn eine abgeschlossene 

Pilotenausbildung 

taugt zu nicht viel mehr als dem 

Fliegen eines Flugzeuges. Das haben 

auch die Flugschulen erkannt. 

Immer mehr bieten aus diesem 

Grund auch Lehrgänge mit einem 

integrierten Studium an. So haben 

die Absolventen nach etwa drei 

Jahren zwei Standbeine: einerseits 

ein Hochschulstudium mit einem 

Bachelor-Abschluss und auf der 

anderen Seite eine Lizenz zum Fliegen 

von Verkehrsflugzeugen – dem 

Traum der meisten Absolventen. 

Die Verkehrsfliegerschule Aero 

Beta mit Sitz am Flughafen Stuttgart 

bietet gleich zwei Studiengänge 

an, um die angehenden 

Piloten auf eine breitere Basis zu 

stellen. Gesellschafter Hannes 

Braitmaier, selbst Flugkapitän, ist 

Sowohl im Simulator als auch im Klassenzimmer ist büffeln angesagt. 

sich trotz der momentanen, schwierigen 

Situation auf dem Arbeitsmarkt 

sicher: „Von unseren Absolventen, 

die zusätzlich ein Studium 

haben, wird definitiv keiner 

arbeitslos werden.“ 

Vor drei Jahren wurde der 

Bachelor-Studiengang Maschinenbau 

und Mechatronik mit der Vertiefung 

Aeronautical Engineering 

aus der Taufe gehoben. Er findet 

an der öffentlichen Hochschule in 

Karlsruhe statt, auf die Teilnehmer 

kommen studienseitig daher nur 

die normalen Studien- und Semesterbeiträge 

zu. Die ersten drei 

Semester bilden das Grundlagenstudium, 

ab dem vierten finden die 

luftfahrtspezifischen Vorlesungen 

statt, darunter Fächer wie Flugzeugsysteme, 

Avionik, Triebwerke 

und Meteorologie. Das fünfte 


[ MAGAZIN ] 

Zahlreiche Messungen und Experimente stehen während 

des Fluglabors auf dem Programm der Studenten. 

Semester zeichnet diesen Studiengang 

aus, denn hier haben die 

Studierenden die Wahl: Im Rahmen 

des Praxissemesters können sie 

entweder klassisch ein Praktikum 

in einem Unternehmen absolvieren 

oder in den Genuss der umfangreichen 

Theorie für die Pilotenlizenz 

kommen. 

Der ATPL-Unterricht findet in 

dem halben Jahr bei Aero-Beta in 

Stuttgart statt. Anschließend steht 

es den Aspiranten offen, ob sie 

sich den Theorieblock nur für die 

Vertiefung anrechnen lassen oder 

zusätzlich noch die Theorieprüfung 

beim Luftfahrt-Bundesamt in Braunschweig 

absolvieren möchten. 

Damit ist der Weg zur Lizenz geebnet, 

denn dann fehlt nur noch 

die praktische Ausbildung. 

Während des Praxissemesters 

fliegen lernen 

Doch zunächst folgen auf das 

fünfte Semester noch zwei an der 

Hochschule, in denen eine Projektarbeit 

und der Bachelor-Abschluss 

auf dem Programm stehen. Im 

Anschluss daran können die Schüler 

mit absolvierter Theorieprüfung 

ihre praktische Flugausbildung bei 

Aero-Beta absolvieren. Diese dauert 

in der Regel ein knappes Jahr. 

Insgesamt stellt die Stuttgarter 

Flugschule ihren Absolventen für 

die Frozen-ATPL-Lizenz 66 000 

Euro in Rechnung. Mit der Lizenz 

können die Jungpiloten auf Jobsuche 

als Copilot bei den Airlines 

gehen. Auf der anderen Seite qualifiziert 

das Studium mit dem Bachelor 

of Engineering für Ingenieursaufgaben. 

Die Maschinenbauer 

sind befähigt, in die Konstruktion 

oder Produktion der Hersteller 

einzusteigen. Im Idealfall verbinden 

sich beide Ausbildungsbereiche, 

und die Absolventen können als 

Flugversuchsingenieure arbeiten. 

Einen anderen Ansatz verfolgt 

der sechssemestrige Studiengang 

Aviation Management and Piloting 

der FH Worms. Hier ist Aero-Beta 

lediglich Dienstleister für die Praxisausbildung. 

Koordiniert wird 

dieses Ausbildungsprogramm vom 

European Institute of Aviation and 

Business (EIAB). Die Studieninhalte 

werden in Worms im Fachbereich 

Touristik der Hochschule vermittelt. 

Dabei stehen betriebswirtschaftliche 

und luftfahrtspezifische Vorlesungen 

auf dem Programm. Die 

praktische Sichtflugausbildung 

findet während des dritten Semesters 

im Florida Flight Training 

Center in den USA statt. Die Theorie 

für die ATPL-Lizenz lernen die 

Hier wird der Standschub einer Piper gemessen. 

Flugschüler in einem Fernlehrgang 

über Civil Aviation Training (CAT). 

Die Flugstunden für die Instrumentenflugberechtigung 

finden in den 

letzten drei Semestern in den vorlesungsfreien 

Zeiten bei Aero- 

Beta an den Standorten in Mannheim 

und Worms statt. Das MCC- 

Training, das die Zusammenarbeit 

mehrköpfiger Besatzungen optimiert, 

führt die TFC in Essen durch. 

Für die gesamte Ausbildung haben 

die angehenden Piloten einen Vertrag 

mit der EIAB, an die auch der 

Pauschalpreis von 76 500 Euro 

bezahlt wird. Den Abschluss bilden 

ein Bachelor of Science sowie die 

Verkehrspilotenlizenz. Felix Geissler, 

der den Studiengang im vergangenen 

Herbst begonnen hat, 

sieht sich nach der Ausbildung gut 

aufgestellt: „Wenn ich keinen Platz 

im Cockpit finde, kann ich bei einer 

Airline, einem Flughafen oder einem 

Reiseunternehmen arbeiten.“ 

Aus wirtschaftlicher Sicht ist der 

18-Jährige gut gerüstet – und sieht 

seinen Traum vom Fliegen gut 

abgesichert. 

Auch der Branchenprimus Lufthansa 

stattet einen Teil seiner 

Pilotenanwärter noch mit einem 

Studium aus: Diese studieren an 

der Hochschule Bremen Internationale 

Luftfahrtsystemtechnik und 

-management und absolvieren 

parallel dazu im vierten und fünften 

Semester ihre fliegerische 

Ausbildung an der Verkehrsfliegerschule 

der Lufthansa. Auch sie 


haben anschließend einen Hochschulabschluss 

und eine Pilotenlizenz 

– allerdings einen MPL, der 

sie zunächst nur dazu berechtigt, 

bei Lufthansa zu fliegen. Auf der 

anderen Seite müssen sie keine 

Ausbildungskosten vorschießen 

– bis zuletzt hat Lufthansa ihnen 

die Ausbildung vorfinanziert, und 

die Rückzahlung wird erst bei einer 

Festanstellung fällig. Wie es 

allgemein an der Flugschule der 

Lufthansa weitergeht, ist aufgrund 

des geringen Personalbedarfs derzeit 

noch fraglich. Der ILST-Studiengang 

steht auch Flugschülern 

von anderen Flugschulen offen: 

So sitzen in den Vorlesungen Flugschüler 

der Flugschulen RWL aus 

Mönchengladbach oder InterCockpit 

in Frankfurt. 

Für diese Zielgruppe ist auch 

die Flugschule TFC Käufer aus 

Essen interessant: Am 1. März 

startete an der privaten Hochschule 

FOM zum ersten Mal der Studiengang 

Business Administration 

mit der Vertiefungsrichtung Aviation 

Management. Hier lernen die 

Studierenden neben betriebswirtschaftlichen 

Grundlagen auch 

flugbetriebliche Abläufe, Flugrecht 

und logistische Prozesse. Die Vertiefungen 

finden jeweils an der 

Flugschule statt. Da die FOM keine 

öffentliche Flugschule ist, werden 

alleine für das Studium gut 

13 000 Euro an Studiengebühren 

fällig. Das Studium kann, wie auch 

bei Aero-Beta, alleine aufgenommen 

oder mit der Pilotenausbildung an 

der TFC kombiniert werden – wofür 

weitere knapp 70 000 Euro 

fällig werden. 

Eines ist allen Ausbildungsangeboten 

gemein: Sie kosten mehr 

Fleiß als eine reine Pilotenausbildung 

– wer sie beendet hat, steht 

auf einer breiteren Basis und kann 

die momentane Flaute im Cockpitarbeitsmarkt 

überbrücken. ae 

Maximilian Kühnl 

Eine Woche lang können sich die Studierenden von der 

reinen Theorie der Praxis zuwenden. 

Fotos: Hochschule Karlsruhe 

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Visual Flight Guide: 

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- Schlagwortsuche, Druckfunktion, Flightlog, etc. 

VFRiManual für Apple iPad/iPad Mini: 

- Enthält das Luftfahrthandbuch AIP VFR 

- Anzeige der aktuellen Position und weiteren 

Ortungsdaten auf einer Luftfahrtkarte 

- Direct-to-Funktion, etc. 

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[ MAGAZIN ] 

Axter Hybrid AX-40S 

Zusatzleistung beim 

Start und bei Ausfall 

des Kolbentriebwerks 

einen rein elektrischen 

Betrieb – das verspricht 

Axter Aerospace 

für den Hybridantrieb 

AX-40S. 

Mehr Power, mehr Sicherheit 

Komplettlösung: 

Hybridträger, 

Kupplung und 

Elektromotor. 

Auf der Straße gehören Hybridantriebe 

heute zum Alltag. 

In Ballungsgebieten 

schonen damit angetriebene Pkw 

die Umwelt vor Feinstaub und Kohlendioxyd. 

Aber welchen Nutzen 

hat ein Hybridantrieb in der Luftfahrt? 

Feinstaub und Kohlendioxyd 

sind hier keine Ausschlussgrößen. 

Für das spanische Start-up Axter 

Aerospace war das Plus an 

Sicherheit, das ein zusätzlicher 

Elektroantrieb bieten kann, das 

ausschlaggebende Argument, einen 

Hybridantrieb für die Luftfahrt 

zu entwickeln. Im ersten Modell, 

dem AX-40S, mit einem 30 Kilowatt 

(40 PS) starken E-Motor für die 

Rotax-Motoren 912 und 914 gewinnt 

der Erprobungsträger, das Light 

Sport Aircraft Tecnam P92J, aus 

dem Lithium-Akku die Option für 

sieben Minuten reinen Elektroflug. 

In einer bereits für einen Kunden 

realisierten Version in einer Tecnam 

P2004 mit Verstellpropeller sind 

es zwölf Minuten, die der Pilot bei 

einem Ausfall des Kolbentriebwerks 

an E-Power gewinnt. 

Was das bringt? Die beiden 

Axter-Gründer Miguel Suárez und 

Daniel Christóbal haben tief in die 

Unfallstatistiken geschaut, bevor 

sie sich nach acht Berufsjahren, 

Fotos: Maria Alperi, Gerhard Marzinzik 

Daniel Cristóbal (li.) und Miguel Suárez mit ihrem Start-up Axter 

Aerospace sind die Väter des Hybridss AX-40S für Rotax-Motoren. 

Die Anzeige- und Bedieneinheit für das AX-40S im Cockpit der P92. Mit dem 

Drehknopf links wird die Leistung des Elektroantriebs reguliert. 


die sie mit Airbus-Projekten zugebracht 

haben, in das Wagnis Hybridantrieb 

stürzten. Der Luftfahrtingenieur 

Suárez und der Elektronikingenieur 

Cristóbal wollen mit 

ihrer Entwicklung der traurigen 

Jahresbilanz für Europa und USA 

von durchschnittlich 71 Toten allein 

aufgrund von Motorausfall im Flug 

begegnen. Derzeit verschafft der 

Hybrid den Piloten jedenfalls eine 

Verschnaufpause von dem Schreck 

nach einem Triebwerksausfall für 

stressfreies, überlegtes Handeln. 

Die spanische Regierung fand 

das Projekt förderungswürdig und 

steuerte eine Anschubfinanzierung 

bei. Die CT Engineering Group in 

Madrid-Getafe, die mit Ingenieur- 

Dienstleistungen für Airbus, Dassault 

und ATR ein starkes Standbein 

in der Luftfahrt hat, stieg als strategischer 

Partner ein. Jesus Prieto, 

der luftfahrtaffine Chef des 1500 

Mitarbeiter starken Unternehmens, 

sorgt damit dafür, dass Axter mit 

Finite-Elemente-Rechnungen (FEM) 

und Strukturanalysen unterstützt 

wird. Beim Entwurf der Leistungselektronik 

kam Hochschul-Knowhow 

der Madrider Universität 

Carlos III hinzu. 

Grundstein für 

eine Hybridfamilie 

Das inzwischen patentierte 

Hybridsystem von Axter ist der 

erste Schritt zu weiteren und leistungsfähigeren 

Systemen bis hin 

zum reinen Elektroantrieb. Angestrebt 

werden Zulassungen für 

Experimentals, Light Sport Aircraft 

(LSA) und Very Light Aircraft (VLA) 

bis hin zu Flugzeugen der Zulassungskategorie 

CS-23 und CS-25. 

VLA, die bis zu 750 Kilogramm 

maximaler Abflugmasse zugelassen 

werden können, sollten kein 

Problem mit der Zusatzmasse für 

das Hybridsystem haben. 

Das AX-40S wurde als die vom 

Aufwand her noch überschaubare 

Einstiegsvariante für die Anwendung 

im LSA- und Experimental-Bereich 

und den dort stark 

vertretenen Rotax-Motoren verwirklicht. 

Es ist inzwischen von 

der spanischen Luftfahrtbehörde 

zugelassen. 

Das System lässt sich an vier 

Punkten am Rotax 912/914 montieren. 

Der Träger gehört zum System. 

Die Kurbelwelle mündet in 

eine automatisch arbeitende Kupplung 

zum Elektromotor, den Endrax 

in Slowenien speziell für Axter 

fertigt. Der E-Motor kann nach 

Belieben zugeschaltet werden und 

arbeitet bei einem Motorschaden 

entkoppelt vom Kolbentriebwerk. 

Im Reiseflug allein mit dem Verbrenner 

können die Akkus wieder 

aufgeladen werden, sofern der E- 

Antrieb für den Start und den Anfangssteigflug 

mitgenutzt wurde. 

In Casarrubios del Monte, einem 

stark frequentierten Platz der Allgemeinen 

Luftfahrt südwestlich 

von Madrid mit 950 Meter langer 

Asphaltpiste, demonstriert Miguel 

Suárez den Einsatz des AX-40S. 

Vergleichsstarts auf dem 2050 Fuß 

hoch gelegenen Gelände bei 35 

Grad Celsius ohne und mit Unterstützung 

des Hybrids überzeugen. 

Unter Standardbedingungen 

verkürzt der Hybrid die Startrollstrecke 

der Tecnam P92J mit der 

maximal zulässigen Abflugmasse 

von 600 Kilogramm von 200 auf 

145 Meter. In der großen Dichtehöhe 

von Casarrubios fällt der 

Unterschied spürbar größer aus. 

Anders als das Kolbentriebwerk 

verliert der E-Motor mit zunehmender 

Dichtehöhe ja nicht an 

Leistung. 

Im reinen Elektromodus steigt 

die Hybrid-P92J bei 135 km/h noch 

mit 200 ft/min. Zum Beweis schaltet 

Miguel Suárez den Rotax aus. 

Das Leistungsplus des Hybrids bei 

Start und Steigflug zählt vor allem 

unter Hot-and-High-Bedingungen 

beziehungsweise auf kurzen Plätzen 

(mit höherem Gras, ansteigender 

Piste, …). Auf der anderen 

Seite kann der E-Antrieb unter 

Normalbedingungen genutzt werden, 

um die Leistung des Kolbentriebwerks 

zu reduzieren und 

damit den Lärm. Für den Hybridantrieb 

könnten somit Flugplätze 

mit zeitlichen Beschränkungen zur 

Lärmreduzierung wieder voll nutzbar 

werden. 

Sicherheit, wo kein 

Rettungssystem hilft 

Beim Anflug auf die Piste 26 

von Casarrubios arbeitet der Rotax 

wieder mit. Das wild zerklüftete 

Gelände im Endanflugbereich beeindruckt. 

Sollte gerade hier der 

Kolbenmotor ausfallen, kann der 

E-Antrieb das Flugzeug noch sicher 

bis zur Piste schleppen – für den 

Einsatz des Gesamtrettungssystems 

wäre man in dieser Situation vermutlich 

schon zu tief. 

Das Ein- und Zuschalten des 

Elektroantriebs erfordert an der 

Bedien- und Steuereinheit im Instrumentenpanel 

nur einen Dreh 

am Leistungssteller, einem Drehknopf, 

– wenn der Hauptschalter 

bereits auf EIN steht. Das Display 

informiert über die wichtigsten 

Leistungsparameter. Für den Alarm 

bei Fehlfunktionen gibt es im Instrument 

diverse LEDs. 

Größere Änderungen an der P92 

waren bei der Ausrüstung mit dem 

Hybrid nicht notwendig. Die Zusatzmasse 

von Träger (0,9 kg), 

Kupplung (5 kg) und E-Motor (12 

kg) ergeben mit dem Ausgleich 

durch Controller (6 kg) und Akkus 

(20 kg), die hinter den Sitzen Platz 

gefunden haben, keine Schwerpunktverschiebung. 

Auch der jetzt 

weiter vorn sitzende Propeller fiel 

in den unterschiedlichsten Flugkonfigurationen 

nicht durch negativen 

Einfluss auf. Während 200 

Flugstunden hat sich das Axter- 

System AX-40S inzwischen schon 

bei Testflügen für die Zulassung 

bewiesen. 

Für den Einsatz in Flugschulen 

haben die Axter-Ingenieure mit 

dem Einsatz des Hybrids nicht zu 

ignorierende Kostenvorteile errechnet 

– mittels Einsparungen 

beim Spritverbrauch und reduziertem 

Wartungsaufwand dank geringerer 

Nutzung des Rotax auch 

beim Rollen. Der Elektroantrieb 

und die Kupplung sind wartungsfrei. 

Auch mit einem verringerten 

CO 2 -Ausstoß kann das Hybridsystem 

punkten. 

Für das in Getafe gefertigte 

Gesamtpaket, das eine einfache 

Montage erlaubt, müssen derzeit 

18700 Euro plus Steuern und Versand 

aufgebracht werden. Miguel 

Suárez erklärt, dass es sich hierbei 

nur um die reinen Fertigungskosten 

handelt. 

Ein zweites Kundenflugzeug 

wird derzeit ausgestattet. Zwei 

Einheiten gehen dann an die 

Cranfield University für deren 

Drohnenforschung. 

ae 

Gerhard Marzinzik 


[ MOTORFLIEGEN Flying ] 

Zehn Jahre Quaxe 

TYPEN 

UND 

TYPEN 

AUTOREN: Philipp Prinzing, Lars Reinhold, 

Thomas Schüttoff 


Seit zehn Jahren sorgen die Quaxe mit 

ihrem Verein zur Förderung von historischem 

Fluggerät für eine artgerechte 

Haltung alten Geflügels. Heißt: Die Oldtimer 

enden nicht als Schaustücke, sondern 

werden geflogen. Zum Geburtstag 

verraten die Typen im Cockpit, welcher 

Typ es ihnen besonders angetan hat. 

Foto: jfhp – Fotolia, Quax/MPS 



„Die Chipmunk war für mich Liebe auf den 

ersten Blick. Das enge Cockpit, der 

Geruch nach ÖL, die Vergangenheit beim 

Militär. Beim ersten Flug haben mich die 

gutmütigen Flugeigenschaften und die 

sehr direkten Ruder begeistert. Für mich 

das geilste Flugzeug auf der Welt!“ 

Thomas Koch, Quax seit 2011 

de Havilland Canada DHC-1 Chipmunk 

Die Tiger Moth war eigentlich schon zum Zeitpunkt 

ihrer Einführung als Grundschulflugzeug 

bei der Royal Air Force veraltet – speziell 

verglichen mit Konstruktionen, die zur gleichen 

Zeit in Deutschland entwickelt wurden. 

Nach Ende des Zweiten Weltkrieges war es also 

höchste Zeit, der RAF ein neues Flugzeug zur 

Anfängerausbildung zu verschaffen. Am 22. Mai 

1946 verließ die erste Chipmunk den Erdboden. 

Angetrieben wurde das Ganzmetallflugzeug von 

einem knapp 150 PS starken Gipsy Major mit 

hängenden Zylindern. Der Motor war nur geringfügig 

modifiziert gegenüber dem Vorgängermodell 

in der Tiger Moth. Die Flächen waren teilweise 

bespannt, Gleiches gilt für die Ruder. Das 

Flugzeug überzeugte von Anfang an und wurde 

noch bis weit in die 1970er Jahre bei der RAF 

eingesetzt. Viele der Maschinen haben überlebt 

und werden auch heute noch gerne geflogen. Es 

gibt verschiedene Umbauten auf Boxermotoren – 

vor allem in Amerika. Der Verein hat gegenwärtig 

mehrere Chipmunks im Bestand. Der jüngste 

Zugang wird dabei von einem Sechszylinder- 

Franklin-Motor angetrieben. Spornradeinweisungen 

auf der Chipmunk sind besonders beliebt, 

passen doch Flugverhalten und Landeverhalten 

in das Schema, das sich ein Jung-Spornradflieger 

so wünscht, um nicht auf der Titelseite 

eines Sensationsblattes zu landen. 

Klemm 35 

Zu Zeiten, als in Deutschland aufgrund des 

Versailler Vertrages nur Leichtflugzeuge gebaut 

werden durften, machte sich Hans Klemm 

mit seinen Modellen Klemm L 18, L 20 und 

L 25 einen Namen. Elly Beinhorn, Freiherr 

von König-Warthausen oder Marga von Etzdorf 

flogen „mit 18 PS und Leuchtpistole“ um die 

ganze Welt. Die Erfahrungen mit diesen 

Flugzeugen verhalfen Klemm zu seinem nächsten 

großen Wurf, der Klemm 35. Ihr Debüt 

gab sie anlässlich einer Luftfahrtschau in 

Mailand im Jahr 1935. Der in Gemischtbauweise 

hergestellte, freitragende Tiefdecker 

besticht nicht nur durch seine schöne Form, 

sondern vor allem durch sein außergewöhnliches 

Flugverhalten. Die Vereins-Klemm flog 

bei der schwedischen Luftwaffe, in den 

USA und in England und gelangte durch eine 

große Spendenaktion wieder in ihre Heimat. 

„Ich erinnere mich genau an den ersten 

Flug mit unserer Klemm. Jungmann 

und auch die Stampe waren schon 

super geil, die Klemm 35 übertraf 

jedoch alles. Die Ruderabstimmung, 

das Handling, das Ausschweben am 

Boden – einfach klasse!“ 

Matthias Erbse, Quax seit 2008 


„Ich liebe es, mit unserer offenen 

Jungmann über das Havelland zu knattern, 

weil man dabei den Duft von 

Feldern, Seen und Wäldern mitbekommt 

und manchmal sogar zusammen mit 

Störchen und Kranichen fliegt.“ 

Heico Lorenz, Quax seit 2015 

Bücker 131 Jungmann 

Ein Schwede Namens Anderson war Carl Clemens 

Bückers Chefkonstrukteur. Ihm gelang es im 

Jahr 1935, ein Flugzeug so zu konstruieren, 

dass es vom Reißbrett weg direkt und ohne bauliche 

Veränderungen in die Serienproduktion 

gehen konnte. Die Bücker 131 Jungmann und ihre 

kleine einsitzige Schwester Bücker 133 Jungmeister 

zählen bis heute zu den wohl besten 

Doppeldeckern auf diesem Planeten. Zu Zeiten, 

wo in England und Amerika noch mit einfachen 

Querrudern geflogen wurde, waren die vier Querruder 

in Verbindung mit Flügelanordnung und 

Profil innovativ und ihrer Zeit um mindestens 

20 Jahre voraus. Das Flugzeug ist, was Landungen 

angeht, sehr anspruchsvoll, vor allem auf 

befestigten Pisten. Die tollen 

Flugeigenschaften und der Mythos Bücker haben 

dafür gesorgt, dass es bis heute immer wieder 

Kleinserien der Jungmann im Nachbau gibt. Die 

Quax-Bücker hat spanische Wurzeln. Sie wurde 

bei CASA in Lizenz unter der Typenbezeichnung 

1.131 gebaut. 

„Ich besaß vorher eine Klemm 

107c mit dem breiten Fahrwerk 

und bin damit viel geflogen. Da 

war es für mich kein Problem, 

dass ich bei der Einweisung auf 

die schmale Klemm 107b Crosswind 

mit 25 Knoten hatte.“ 

Ralf Sprenger, Quax seit 2006 

Klemm 107 

Die Erfahrung mit dem Werkstoff Holz 

brachte Hans Klemm dazu, mit der Klemm 105 

die Halbschalenbauweise in die Serienfertigung 

zu bringen. Enteignung und Krieg 

ließen das Projekt lange ruhen, erst die 

Zusammenarbeit mit Ludwig Bölkow im Jahr 

1954 machte die Holzkonstruktion wieder 

bühnenreif. Obwohl ausgewogen im Flugverhalten 

und für Kunstflug und F-Schlepp 

zugelassen, hatte sie zur Blütezeit der 

Ganzmetallflugzeuge keine Zukunft mehr. 

Die Vereinsmaschine der Quaxe kam aus privater 

Hand und wurde vom vorherigen Eigentümer 

in hervorragenden Zustand versetzt. 

Es handelt sich dabei um eine Klemm 107B, 

Baujahr 1958 mit einem O-320 Motor mit 150 

Pferdestärken. Der Spornradklassiker wird 

von einer immer größer werdenden Fangemeinde 

gerne geflogen und hat auch keine 

Starallüren, wenn es um Landungen auf 

Hartbahnen geht. 

Fotos: jfhp – Fotolia, Quax/MPS, Constantin Vormfeld, Quax 



„Dr. Spornrad hat mich vor 

Jahren regelrecht angefixt. Seit 

dem ersten Flug mit der Stearman 

kann ich die Finger nicht 

mehr davon lassen.“ 

Eberhard Kölzer 

Boeing PT-13 Stearman 

Einer der großen „Wichita 4“ war neben Clyde 

Cessna, Walter Beech und Jake Moellendick Lloyd 

Stearman. Mit seiner später bei Boeing in Lizenz 

gebauten PT-13 gelang dem Altvater des Doppeldeckerbaus 

noch einmal der große Wurf, als sich 

seine Konstruktion bei der Ausschreibung zum 

künftigen Primary Trainer der US Air Force gegen 

Mitbewerber durchsetzen konnte. Die in Gemischtbauweise 

gefertigte Maschine verfügt über ein geräumiges 

Cockpit und sehr gutmütige Flugeigenschaften. 

Angetrieben zunächst von einem 225 PS 

starken Neunzylinder-Lycoming-Sternmotor, setzte 

sich später der Siebenzylinder-Stern von Continental 

durch. Nachkriegsversionen wurden mit bis 

zu 600 PS modifiziert. Bei der Quax-Stearman handelt 

es sich um eine Navy-Version der PT-17, eine 

N2S. Angetrieben wird das Schmuckstück in „Ganzkörpergelb“ 

von einem originalen Continental-W- 

670-Sternmotor mit 220 PS. Diese Anzahl Pferde 

langt, um die maximal 1 230 kg schwere Boeing adäquat 

am Himmel zu bewegen. Die Wurst zieht der 

„Zerknalltreibling“ dabei nicht vom Brot – aber 

eine Harley fährt man ja auch nicht auf der Überholspur 

der Autobahn. Gute 50 Maß gönnt sich der 

Hubraum im Mischbetrieb. Wartungsintensiv ist die 

Stearman im Vergleich zu all den anderen Doppeldeckern 

der Quaxe hingegen nicht. Niedrige Drehzahl 

und bewährte Technik sowie eine entspannte 

Ersatzteilsituation machen die Stearman so alltagstauglich 

wie jede gewöhnliche Vereins-Cessna. 

Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz 

Was Messerschmitt in Bayern, war Focke-Wulf 

in Bremen. Kein Geringerer als Kurt Tank 

zeichnete für die Konstruktion der Fw 44 

Stieglitz verantwortlich. Das deutsche 

Kunstflugass Gerd Achgelis brachte zur Grundkonstruktion 

seine Erfahrung bei der Entwicklung 

mit ein. Fortan war die Stieglitz 

das Grundausbildungsflugzeug der deutschen 

Luftwaffe. Der 160 PS starke Siemens & 

Halske-Sternmotor diente neben dem Argus- 

Reihenmotor als Antrieb. 

„Die Flüge zu den verschiedenen 

Airshows mit der Stieglitz waren 

die besondere Belohnung für all die 

Stunden, die ich bei der Grundüberholung 

mitgearbeitet habe.“ 

Erwin Daniel, Quax seit 2006 


„Ich freu mich schon auf den 

nächsten Start bei gutem Wetter 

mit viel Sonne.“ 

Ralf Wiesbrock, Quax seit 2007 

Grunau Baby IIb 

Der Versailler Vertrag erlaubte den Deutschen 

nach dem Ersten Weltkrieg – wenn überhaupt – 

nur sehr schwach motorisiert in die Luft zu 

gehen. Die Entente wollte so vermeiden, dass 

Deutschland wieder bombentragende Kampfmaschinen 

baut. Dies war die Geburtsstunde des sogenannten 

Rhöngeistes. Um Oskar Ursinus herum 

tummelten sich jede Menge Jungkonstrukteure 

von Segelflugzeugen, und die Wasserkuppe wurde 

fortan bevölkert von einer Herde von Flugenthusiasten 

aus Nah und Fern. 

Eine der bahnbrechendsten Konstruktionen war 

dabei das Grunau Baby von Edmund Schneider. 

Dieser hatte sein Konstruktionsbüro in Grunau 

im Riesengebirge. 1931 war die erste Version 

flügge, und es folgten diverse Variationen. 

Viele Babys wurden mangels Flugzeughersteller 

Anfang der 1950er Jahre in Vereinsarbeit hergestellt. 

Das Baby der Quaxe fliegt seit 2007 unter deren 

Flagge und ist ein Typ IIb. Mit nur 160 Kilogramm 

Leergewicht ist die Zuladung natürlich 

auf mittelschwere Piloten beschränkt. Dennoch 

erfreut sich auch dieses Flugzeug großer 

Beliebtheit. Mitunter langt es sogar, dessen 

Flugbild beim Start, im Flug und bei der Landung 

aus der Bodenperspektive zu betrachten. 

Stampe SV.4 

Belgien – eigentlich mehr bekannt für gute 

Schokolade – hatte Anfang der 1930er Jahre 

ebenfalls eine Doppeldeckerkonstruktion an 

den Start gebracht. Es war die Stampe SV.4 

vom Zeichenbrett ihrer Väter Stampe und 

Vertongen. Sowohl in Frankreich als auch 

in Belgien wurde die Maschine aber erst 

nach dem Zweiten Weltkrieg bekannt und in 

Serie gebaut. Hauptabnehmer waren die 

französische und belgische Luftwaffe. Der 

komplett in Holzbauweise gefertigte, verspannte 

Doppeldecker verfügt über sehr 

ausgewogene und harmlose Flugeigenschaften. 

Die einfache Handhabung und Gutmütigkeit 

machen die Stampe zur Ka 8 unter den 

Motorflugzeugen. Durch ihren gut 150 PS 

starken Reihenvierzylinder-Motor von Renault 

verfügt sie über so viel Leistungsüberschuss, 

dass auch nach langsamen 

Bodenmanövern wieder direkt in den Kunstflug 

übergegangen werden kann. Die Vereins- 

Stampe kommt aus Privatbesitz und befindet 

sich in einem authentischen Zustand. 

„Mit der Stampe bin ich 2008 das erste Mal 

zu einer Veranstaltung geflogen. Das erste 

Mal mit einem Doppeldecker zur damaligen 

Quax-Station Tempelhof – mit geliehener 

Motorrad-Lederhaube auf dem Kopf. Meine 

eigene hatte ich vergessen. Der Anflug über 

die Dächer Berlins hatte schon was, und 

dass mir beim Slippen das Headset vom Kopf 

geblasen wurde, machte diesen Flug zum unvergesslichen 

Erlebnis.“ 

Cyril Duysker, Quax seit 2007 

Fotos: jfhp – Fotolia, Quax/MPS, Quax 



Typen und Typen 

Drei Kriterien sind für einen Quaxflieger in spe unabdingbare 

Voraussetzung. Erstens: die Leidenschaft für historisches Fluggerät. 

Zweitens: die Lust am Anpacken. Drittens: die Fähigkeit, 

im Team zu arbeiten. Ein dickes Portemonnaie gehört hingegen 

nicht unbedingt dazu. Letzteres verwundert, wenn man sich 

anschaut, welche Schätzchen der Verein hegt und pflegt und seinen 

Mitgliedern zur artgerechten Haltung anvertraut. Artgerecht 

heißt in diesem Fall: zum Fliegen. 

Um die Geschichte vollständig zu erzählen, muss man etwa elf 

Jahre zurückgehen. Im Sommer 2005 besuchte eine kleine Gruppe 

deutscher Luftfahrtenthusiasten die Shuttleworth Collection und 

das Jahrestreffen des Moth Club in Woburn Abbey, Großbritannien. 

Dort fiel der Blick auf einige Flugzeuge vom Typ de Havilland 

Canada DHC-1 Chipmunk. Die Freunde überlegten, wie man sich 

selbst einen solchen Trainer leisten könnte. 

Wenige Monate später war der Entschluss gefasst, einen Verein 

zu gründen – die Quax-Flieger waren geboren. 

Gemeinsam wurde die Chipmunk D-EPAK finanziert, und schon damals 

träumte man davon, den Verein wachsen zu lassen. „So 30 Mitglieder 

und vielleicht noch ein weiterer Klassiker, das wäre doch 

was!“, erinnert sich Vereinspräsident Peter Sparding. Die nächsten 

Monate zeigten rasch, dass diese Vorstellung kein Wunschdenken 

war. Am Ende des Gründungsjahres hatten die Quaxe weit 

mehr als 100 Mitglieder, darunter rund 20 aktive Piloten, und 

mit Chipmunk, Focke-Wulf Stieglitz, Stampe SV.4 und Bücker 

Jungmann sowie zwei Segelflugzeugen eine kleine Flotte beisammen, 

die sich sehen lassen konnte. 

Dass der Verein so schnell wachsen konnte, dürfte nicht zuletzt 

an der Struktur mit mehreren Standorten und unterschiedlichen 

Mitgliedschaften liegen. So gibt es fördernde Mitglieder, die 

den Verein unterstützen und dafür in den Genuss günstigerer 

Konditionen kommen – beispielsweise bei Mitflügen in Vereinsmaschinen. 

Dann sind da die Piloten ohne eigenen Oldtimer, die 

aber gerne Erfahrungen auf historischem Geflügel sammeln, und 

schließlich diejenigen, die ein eigenes Fluggerät besitzen und 

von der guten Infrastruktur des Vereins profitieren möchten. 

Jeder bringt sich ein – sei es mit seinem Know-how, seiner 

Arbeitskraft oder auch finanziell. 

Die Flugzeuge des Vereins sind nicht nur am Gründungsort in 

Hamm-Lippewiesen beheimatet, sondern werden von verschiedenen 

Stationen aus betrieben. Aus den bereits im Sommer 2006 gegründeten 

Dependancen in Rheine-Eschendorf und Berlin hat sich 

mittlerweile ein Netz aus acht Standorten in ganz Deutschland 

entwickelt, an denen regelmäßig geflogen wird. Ein bis zwei Hangarplätze 

sind jeweils für die Flugzeuge des Vereins reserviert, 

auf dem Flugplatz Bienenfarm westlich von Berlin wird sogar ein 

kompletter Hangar inklusive Werkstatt genutzt. Hier finden sich 

die Quax-Flieger seit mittlerweile acht Jahren nach dem Osterwochenende 

zum „Ausmotten“ ein. Dabei bereiten sich die Piloten 

auf die Flugsaison vor und trainieren auf Vereinsfliegern. 

Gleichzeitig hat sich das Trainingslager zu einem großen Treffen 

der Mitgliederfamilien entwickelt, die nicht selten eine 

komplette Woche in Bienenfarm verbringen. So leben die Quaxe 

ihr Konzept des „Vereins für jedermann“. 


Dem Problem des fehlenden Nachwuchses, das auch Luftfahrtvereine 

zu spüren bekommen, treten die Quaxe aktiv entgegen. Die 

ganz jungen Flugzeugfans finden bei den Quäxchen ein Zuhause. 

Einen Mitgliedsbeitrag gibt es hier nicht, es reicht, wenn ein 

(Groß)Elternteil ordentliches Mitglied ist. Wer selbst in die 

Luft gehen will, für den haben die Quaxe die „Jungen Adler“ 

ins Leben gerufen. Mit diesem Förderprogramm wollen die alten 

Hasen junge Menschen beim Erwerb der Pilotenlizenz unterstützen. 

Voraussetzung ist, dass sich die Nachwuchspiloten und 

-schrauber im Verein besonders engagieren und Verantwortung 

übernehmen. Zudem verpflichten sie sich, mit dem Einstieg ins 

Berufsleben beziehungsweise ab Vollendung des 30. Lebensjahres 

einen Teil der erhaltenen Fördersumme in einen Fonds einzuzahlen 

– aus dem wiederum „junge Adler“ beim Erwerb der Lizenz 

unterstützt werden. „Es ist eine Art Generationenvertrag 

zwischen alten und jungen Piloten“, sagt Alexander Stendel und 

muss schmunzeln, als er sich selbst als alten Piloten bezeichnet 

– ist er doch gerade erst 40. „Diejenigen, die Geld verdienen, 

unterstützen jene, die für die Fliegerei brennen, sich 

die Lizenz allein aber nicht leisten könnten. Darum geht es.“ 

Auch die berufliche Zukunft des Nachwuchses ist den Quaxen 

wichtig. Am Hauptstandort in Paderborn gibt es neben dem 2010 

eingeweihten Vereinshangar für Events und besondere Schmuckstücke 

auch Werkstätten. Das ist die Heimat der Quax Technik 

GmbH. Derzeit werden hier zwei junge Enthusiasten zu Fluggerätmechanikern 

ausgebildet. Der LTB darf Wartungs- und 

Reparaturarbeiten an Flugzeugen bis 5,7 Tonnen durchführen. 

Mit ihren EASA- und LBA-qualifizierten Prüfern wird der gesamte 

Service für diese Luftfahrzeuge abgedeckt. In Kooperation mit 

der Oskar Ursinus Vereinigung können sogar die jährlichen 

Lufttüchtigkeitsprüfungen für Flieger bis 2730 Kilogramm 

vorgenommen werden. Damit bietet der Verein seinen Mitgliedern 

die Chance, ihre Klassiker perfekt zu warten – natürlich zu 

besonderen Konditionen. 

Seit der Eröffnung des Vereinshangars in Paderborn ist hier 

das Zentrum des Quax-Universums. Der Airport bietet dank guter 

Erreichbarkeit, der Infrastruktur und besonders seiner 2180 

Meter langen Hauptbahn perfekte Möglichkeiten für den Verein. 

Highlight der Flugzeughalle ist der Präsentationsbereich – ein 

gläserner Bau, dessen außen liegende Träger an die Rippen 

eines Flügels erinnern. An drei Seiten mit Fenstern versehen, 

ermöglicht diese Konstruktion Besuchern immer einen Blick auf 

die Schmuckstücke der Sammlung. 

Hier kann man derzeit auch den aktuellen Neuzugang bestaunen: 

Pünktlich zum zehnten Geburtstag ist es den Quaxen gelungen, 

die letzte flugfähige Bücker 180 Student zu erwerben. Damit 

konnte der Verein einen weiteren historischen Schatz einflotten. 

Neben Focke-Wulf Stieglitz, Klemm 35, Boeing Stearman und 

Bücker 131 haben sich die Vereinsmitglieder noch ein weiteres 

Geschenk gemacht. Seit Ende 2015 halten sie 50 Prozent an 

einem Schweizer Militärtrainer vom Typ Pilatus P-2. Der Ganzmetallflieger 

mit Einziehfahrwerk ist mit dem Zwölfzylinder- 

Argus-Motor ein Sprung in Sachen Leistung. 

So ist der Verein ständig in Bewegung, neue Projekte werden 

verwirklicht, neue Ideen ausgeheckt. Vor zehn Jahren hätte 

niemand eine solche Entwicklung für möglich gehalten. Doch der 

Erfolg ist den Ziehschülern von „Fluglehrer Hansen“ nicht zu 

Kopf gestiegen. Noch immer schlafen sie im Zelt unter den 

Tragflächen ihrer Doppeldecker, sitzen abends entspannt mit den 

Gästen ihrer Veranstaltungen zusammen und sind immer offen für 

neue Mitglieder und tolle Ideen. 

Fotos: Tanja Gehling, jfhp – Fotolia, Philipp Prinzing 


[ BUSINESS AVIATION Übersicht ] 

Embraer 

JUNGE FAMILIE 

Embraer stieg erst 

2005 voll in den Markt 

der Business Jets ein. 

Im Frühjahr wurde das 

1000. Flugzeug der 

inzwischen weitgefächerten 

Geschäftsreiseflugzeug-Familie 

ausgeliefert. 


PHENOM 100 

Auch zu Schulungszwecken 

wird der Twin eingesetzt: 

Die Emirates-Flugschule hat 

fünf Exemplare geordert. 

Auch für den kleinsten Jet im Portfolio 

stehen den Kunden zahlreiche 

Kabinenoptionen und Gestaltungsmöglichkeiten 

zur Auswahl. 

PHENOM 300 

Der Bestseller aus Brasilien: 

Kein Business Jet wurde in 

den vergangenen drei Jahren 

so oft ausgeliefert. 

Fotos: AAS, Embraer 

Die Freude war groß, als 

Flexjet am 19. April seine 

vierte Legacy 500 übernahm 

– gleichzeitig der 1000. von Embraer 

gebaute Geschäftsreisejet. 

Den Erfolg führt Marco Tulio Pellegrini, 

Chef von Embraer Executive 

Jets, auf die Fähigkeit zurück, 

„auf unsere Kunden zu hören und 

sie mit innovativen Lösungen für 

verschiedene Anforderungen“ zu 

versorgen. Das Portfolio der Brasilianer 

reicht mittlerweile vom 

Leichtjet bis zum ausgewachsenen 

Airliner-Abkömmling. 

Phenom 100 

Aus dem 2005 angekündigten 

Projekt „VLJ“ (Very Light Jet) 

wurde die Phenom 100, die Ende 

2008 erstmals ausgeliefert wurde. 

Sie ist Embraers kleinster Business 

Jet und in der Very-Light-Klasse 

bis fünf Tonnen angesiedelt. Typischerweise 

finden in der 3,35 

Meter langen Kabine vier Passagiere 

Platz. Ein abtrennbarer Waschraum 

mit Toilette ist auf Wunsch 

erhältlich. Wird die Toilette verstaut, 

kann der Platz bei Start und Lan- 

dung auch als Sitz genutzt werden. 

Zusammen mit einem optionalen, 

quer montierten Einzelsitz anstelle 

eines Schranks ergeben sich 

zwei zusätzliche Sitzplätze. Damit 

tritt die Phenom 100 gegen Cessnas 

Citation M2 an, die fast auf 

den Zentimeter gleich lang ist, 

allerdings nur für vier oder wahlweise 

fünf Fluggäste in der Kabine 

ausgelegt ist. Diese ist mit 1,45 

Metern Innenhöhe fünf Zentimeter 

niedriger als bei Embraer. Dafür 

büßt das brasilianische Muster bei 

der Reichweite ein: 2182 Kilometer 

sind knapp 700 Kilometer weniger, 

als die Citation M2 erreicht. 

Der Listenpreis für ein durchschnittlich 

nach EASA-Richtlinien ausgestattetes 

Flugzeug beträgt 4,8 

Millionen Dollar. 2011 fand ein 

kleines Update statt mit neuen 

Sitzen, einer erhöhten Trockenmasse 

sowie multifunktionalen 

Spoilern. Die neu gegründete Flight 

Training Academy von Emirates 

wird die Phenom 100 ab 2017 als 

Schulflugzeug für die Jetausbildung 

ihrer Nachwuchs piloten nutzen. 

Die Golf-Airline hat fünf Maschinen 

des Typs bestellt.

[ BUSINESS AVIATION Übersicht ] 

LEGACY 450 

Im Cockpit der Legacy 450 und 500 

kommt das Pro-Line-Fusion-Paket 

von Rockwell Collins zum Einsatz. 

Bei knapp 20 Meter Außenlänge finden sieben 

Einzelsessel Platz in der 450. Eine Toilette ist 

ebenfalls an Bord. Die Steuerung erfolgt über 

Fly-by-Wire. 

LEGACY 500 

Sie basiert auf ihrer kleinen 

Schwester, der Legacy 450, 

verfügt aber über mehr Platz 

in der Kabine. 

Fotos: AAS, Embraer 

Phenom 300 

Die Phenom 300 wurde ebenfalls 

2009 eingeführt und hat denselben 

Rumpfdurchmesser wie die Phenom 

100. Mit 8,6 Tonnen maximaler 

Startmasse wiegt sie dabei fast 

doppelt so viel wie ihre kleinere 

Schwester. Standardmäßig verfügt 

die 300 über sechs Passagiersitze. 

Anstelle eines Schranks in der 

Kabine sind entweder ein zusätzlicher 

Sitz oder ein Sofa für zwei 

Personen erhältlich. Die Reichweite 

von 3650 Kilometern ermöglicht 

Direktflüge von London nach Istanbul. 

Wie auch die kleinere Phenom 

100 ist die 300 für Single-Pilot- 

Betrieb zugelassen. Im Prodigy- 

Flight-Deck kommt moderne 

Avionik auf Basis des Garmin G1000 

mit drei Bildschirmen zum Einsatz. 

Darüber hinaus bietet es auch 

Touch-Funktionen. Gemäß Liste 

kommt eine Phenom 300 auf einen 

Preis von 10,4 Millionen Dollar. 

Legacy 450/500 

Im Jahr 2007 fiel der Startschuss 

für ein Doppelprojekt in der Midsize-Klasse: 

Die Legacy 450 und 

500 wurden gemeinsam von Grund 

auf neu entwickelt. Gleich ist die 

moderne Cockpitausstattung: So 

waren die beiden Legacys die ersten 

Jets in dieser Kategorie, die 

über eine Fly-by-Wire-Flugsteuerung 

mittels Sidestick verfügten. 

Die Avionik stammt aus der Pro- 

Line-Fusion-Reihe von Rockwell 

Collins und beinhaltet auch ein 

Head-up-Display sowie wunschweise 

ein Enhanced-Vision-System. 

Aufgrund der symmetrischen Anordnung 

stehen beiden Piloten 

dieselben Informationen zur Verfügung, 

was einen problemlosen 

Zweimannbetrieb ermöglicht. Des 

Weiteren kommt erstmals ein elektronisch 

geregeltes Brems system 

(Brake-by-Wire) zum Einsatz. Beide 

Modelle verfügen über einen 

vollständig abgetrennten Waschraum. 

Die Legacy 450 ist knapp 20 

Meter lang und hat in der serienmäßigen 

Ausführung Platz für 

sieben Einzelsessel in der Kabine. 

Diese bietet eine Innenhöhe von 

1,83 Metern. Die Reichweite beträgt 

typischerweise 5371 Kilometer. 

Zertifiziert wurde der Mid-light Jet 

im Spätsommer 2015. 

Ein Jahr früher kam seine technisch 

eng verwandte, gut einen 

Meter längere Schwester auf den 

Markt. Diese ist mit 17 200 Kilogramm 

maximaler Startmasse 

etwa eine Tonne schwerer und 

bietet neben den aus der 450 bekannten 

Features eine geräumigere 

Kabine mit einem zusätzlichen 

Sessel. Auf Wunsch sind zwei im 

Heckbereich längs montierte Sofas 

erhältlich. Die Reichweite ihres 

Pendants übertrifft die 500 um gut 

400 Kilometer, was sie für Direktflüge 

von der Ost- zur Westküste 

der USA qualifiziert. 


LEGACY 650 

Die Verwandtschaft zum 

Regionaljet ERJ 135 ist 

nicht zu leugnen. 

Noch mehr King Air-Performance, 

z.B. mit BLR Whisper Props ! 

So komfortabel geht Business Jet: Die Legacy 650 profitiert von 

der großzügigen Kabine und sorgt mit einer Clubanordnung von vier 

Einzelsitzen für eine angenehme Atmosphäre. 

Unsere Modifikationen: 

Propeller: 

Module: 

Engines: 

Licht: 

BLR Whisper (5-Blatt) + Hofmann Props, 

Raisbeck Swept Blade Props (je 4-Blatt) 

Raisbeck EPIC Kits + Einzelkomponenten, 

Frakes Exhaust Stacks + BLR Winglets 

Blackhawk XP Triebwerke 

Beechcraft LED Kit + LoPresti Boom Beam 

Legacy 600/650 

Bereits zur Jahrtausendwende 

begann Embraer mit den Arbeiten 

an einer Businessversion 

seines Regionalflugzeugs ERJ 

135. Die Legacy 600 verfügt über 

ein Zweimanncockpit, dessen 

enge Verwandtschaft zu dem 

seines Basismodells nicht zu 

leugnen ist. Nicht nur der Preisunterschied 

von etwa zehn Millionen 

Dollar zur Legacy 500 macht 

deutlich, dass mit dem Airliner- 

Abkömmling der Sprung eine 

Klasse nach oben erfolgt. Die 

Kabine bietet drei Zonen mit Platz 

für insgesamt 14 Passagiere. Die 

Clubanordnung mit Viererabteilen 

ermöglicht großzügige Sitz- 

einstellungen bis hin zu Einzelbetten 

und einem geräumigen 

Waschraum. Mit einer Außenlänge 

von über 26 Metern spielt der 

Jet dabei in der Klasse einer 

Gulfstream G450. Deren Reichweite 

von gut 8000 Kilometern 

kann die Legacy 600 jedoch nicht 

erzielen. Um dieses Manko auszugleichen, 

begann Embraer 2008 

mit der Entwicklung der Legacy 

650. Sie hat dank größeret Tanks 

und höheret Abflugmasse eine 

um etwa 1000 auf 7200 Kilometer 

erhöhte Reichweite. Damit 

ist der Twin fit für Transatlantikflüge. 

Fast schon bei den Airlinern 

ist die Lineage 1000E 

einzuordnden. 

ae 

Max Kühnl 

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[ KOLUMNE ] 

Als Dr. Spornrad beleuchtet ein Kenner der Szene exklusiv für den aerokurier die großen und kleinen Geheimnisse der GA 

Vom Tick mit dem Zeitmesser 

Die Fliegeruhr gehört zum Aviateur wie die Sonnenbrille, der Overall und der Pilotenkoffer. 

Unser Kolumnist fragt sich, ob das klassische Zeiteisen noch zeitgemäß ist und was man von 

der Besser-genauer-teuerer-Politik der Uhrenhersteller halten soll. 

Illustrationen: Ralf Athen, Harald Hornig 

Kaum einer weiß heute noch, dass die 

Armbanduhr eine U(h)r-Erfindung aus 

der Luftfahrt ist. Kein Geringerer als 

der Uhrenhersteller Cartier hatte seinem besten 

Freund, Alberto Santos Dumont, just über 

Nacht die zu Zeiten der Belle Époque handelsübliche 

Herrentaschenuhr ans Handgelenk 

gezaubert. Grund dafür war, dass der Aviateur 

die Aufgabe hatte, den Eiffelturm binnen 30 

Minuten einmal zu umrunden. Alberto hatte 

aber, um die Steuerbarkeit von Luftfahrzeugen 

zu demonstrieren, alle Hände voll zu tun. 

Er konnte nicht ablassen von den vielen kleinen 

Hebelchen, um sein monströses Luftschiff 

ordnungsgemäß zu einem 360-Grad-Kreis um 

das Wahrzeichen der Weltausstellung 

von 1900 zu bewegen. 

Die Uhr half, das ausgelobte 

Preisgeld zu gewinnen. 

Dieses stiftete er 

sogleich den Arbeitern 

und Bettlern von Paris. 

Dumont war dank eines 

Milliardenerbes finanziell 

unabhängig und 

hatte im Gegensatz zu 

vielen seiner Mitbewerber 

um die Eroberung des 

Luftmeeres all sein Wissen 

und seine eigenen Patente der 

Luftfahrt kostenfrei zur Verfügung 

gestellt. Die Uhr „Santos Dumont“ kann 

man übrigens auch heute noch bei besagtem 

Juwelier für den Preis eines 

Mittelklassewagens käuflich erwerben. 

Der Mythos Fliegeruhr ist seither 

in merkwürdige Richtungen marschiert. 

Technologischer Höhepunkt ist heute 

wohl der Technische Standard 

Fliegeruhren, kurz TESTAF, ein Anforderungskatalog 

– entwickelt von 

der FH Aachen und Sinn Spezialuhren 

–, der altrenommierte Uhrenhersteller 

auf den ersten Blick wirklich 

alt aussehen lässt. Der andere Höhepunkt, 

in diesem Fall an Geschmacklosigkeit, 

findet sich an Stellen, wo 

schnell mal ein Euro gemacht wird bei 

dem Verkauf einer limitierten Sonderauflage 

für einen kurz zuvor verunfallten 

Fliegerfreund in memoriam. In beiden 

Gehäusen findet sich womöglich ein, ich 

nenne es mal Kaugummiautomaten-Kaliber 

der 1970er Jahre. 

OK, ich will eine Automatik, denn Quarz 

und Batterie sind schlecht für den ökologischen 

Fußabdruck. Das Werk muss natürlich aus der 

Schweiz oder – noch besser – der Sächsischen 

Schweiz kommen. Oder doch aus China? Oder 

aus Hongkong? Die wenigsten etablierten 

Markenuhren haben heute noch eigene Kaliber. 

Die Masse bedient sich mechanischer Werke 

asiatischen Ursprungs. Fakt ist, dass ich ’ne 

fette „B“ als Plagiat aus Hongkong schon für 

’nen „Fuffi“ bekommen kann. Protz am Fliegerstammtisch 

ist Programm. 

Nur wenige erkennen den 

Unterschied zum Original auf 

den ersten Blick. Nur dem 

Kenner fällt auf, dass der 

Sekundenzeiger, weil elektrisch 

betrieben, deutlich 

anders rennt als der mechanische. 

Dass das Ding 

bereits bei Regen oder 

nach einem Absturz vom 

Nachtkästchen der Liebsten seinen Geist aufgibt, 

gesteht niemand offiziell und freiwillig. 

Aber wozu in Zeiten hochpräziser GPS- 

Navigationsgeräte, Ich-Phones & Co noch in 

einen Chrono investieren? Understatement 

könnte ein Grund sein, Ästhetik ein weiterer. 

Sammelleidenschaft und Geldanlage erscheinen 

auch plausibel. 

Woher allerdings nehme ich die Gewissheit, 

wirklich Qualität zu kaufen? Hinter manch 

alter deutscher Marke verbirgt sich nurmehr 

die Vermarktungsidee des Namens. Steigt man 

tiefer ein, so finden sich auch hier oft nur drittklassige 

Uhrwerke unter dem Chassis. Aber 

es ist halt eine Branche, die anders tickt als 

die von der NASA als einzig weltraumtaugliche 

Uhr akzeptierte Omega Speedmaster. By 

the way – diese wurde unter hunderten von 

Ladenuhren anonym zu dem gemacht, was 

sie heute ist. Als Massenprodukt erfüllte sie 

einfach alle von der NASA vorab festgelegten 

Kriterien. 

Aber nochmal zurück zur Notwendigkeit: 

Wozu brauche ich als Pilot überhaupt eine 

Zeiger-uhr mit Chronograph? In meiner Theorieprüfung, 

ich glaube im Jahr 1983, hat der 

Prüfungsrat eine Pilotin in spe vor versammelter 

Mannschaft bloßgestellt. Originalaussage 

an die junge Dame, die eine Digitaluhr trug: 

„Wenn Sie zu mir in die theoretische Nachprüfung 

im Fach Navigation kommen, dann 

fallen Sie garantiert durch!“ Was wollte 

der böse Onkel der bajuwarischen Luftfahrtbehörde 

damit sagen? Nichts anderes 

als: Wenn der Controller sagt, 

in ihrer Zehn-Uhr-Position befindet 

sich Gegenverkehr und Sie antworten 

„Sorry, hab nur `ne digitale Uhr“, dann 

kommt das nicht gut an. Aber der 

Prüfer hatte damals wohl mehr die 

Positionsbestimmung via Sonnenstand 

und Stundenzeiger gemeint. 

Also wozu dann das Ding am Gelenk? 

Ganz einfach: Weil’s toll ausschaut 

und dazugehört wie der Pilotenkoffer 

und der Fliegeroverall. Und, 

nicht zu vergessen, die Sonnenbrille. 

Nur so sind wir zeitgemäße Piloten und 

als solche auch zu erkennen. Lasst es 

weiterticken. Und manchmal zeigt es ja 

sogar die richtige Zeit an. 

ae 


Das Original seit 1988 

SPECIAL 

in Kooperation mit 

Technologie-Vorreiter 

Die Erfolgsgeschichte 

der Bo 105 

Helikopter 

Konner K2 

Der neue Turbinenhelikopter 

aus Italien 

Schutzgebühr € 2,60 

Technikreport 

Das kann die Robinson 

R66 Turbine im Einsatz 

Der aktuelle Branchenguide 2016/2017 

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[ HELIKOPTER SPECIAL ] 

VARIABEL 

MODERN 

PREISWERT 

Die R66 Turbine 

hat die R44 als 

Robinsons Topmodell 

abgelöst. 

Fotos: Marzinzik, Robinson Helicopter 


Stellvertr. Chefredakteur 

aerokurier 

Technik auf dem Stand der Zeit, Kundenorientierung 

und Variabilität im Einsatz sind die drei 

Säulen für erfolgreiche Hubschrauber. 

In diesem Helikopter-Special zeigen wir, wie diese drei Säulen 

Robinson-Hubschraubern, von der R22 bis zur R66 Turbine, und 

die Bo 105 zu großer Marktakzeptanz verholfen haben. 

In den 40 Jahren seines Bestehens hat Robinson Helicopter weltweit 

12 000 Hubschrauber verkauft. Der Verkaufspreis für die R22 

lag zum Markteintritt bei heute kaum mehr vorstellbaren 40 000 

Dollar. Rund 900 000 Dollar kostet jetzt die R66 Turbine, von der 

seit 2011 auch schon 720 verkauft wurden. 

Eine andere Erfolgsgeschichte hat MBB mit der Bo 105 geschrieben. 

55 Jahre nach Entwicklungsbeginn wird der vielseitige Helikopter jetzt bei der Bundes wehr 

ausgemustert. Als technologischer Vorreiter mit Rotorblättern in Faserverbundbauweise 

und einem gelenklosen Rotorkopf hatte die Bo 105 schnell Karriere gemacht. 

Mit der Konner K2 stellen wir den jüngsten Turbinenhubschrauber der Ein-Tonnen-Klasse 

vor. Eigentlich hatte der Hersteller allein das Triebwerk entwickeln wollen. Jetzt baut er 

den passenden Hubschrauber drumherum. 

Inhalt 

4 Bo 105 

Technik und Geschichte des 

ersten Hubschraubers der 

jungen deutschen Luftfahrtindustrie 

nach dem Krieg 

10 R66 Turbine 

Was das Topmodell von 

Robinson mehr kann als das 

Ausgangsmuster R44 

14 Robinson 

Erfolgsgeschichte eines 

Familienbetriebs 

16 Konner K2 

Ein neuer Hubschrauber der 

Ein-Tonnen-Klasse 

18 Branchenguide 2016/2017 

Helikopterbetreiber in 

Deutschland, Österreich, der 

Schweiz und Liechtenstein 

22 Impressum 

Titelfotos: RBCP/Flavien Duhamel, Robinson Helicopter 

Helikopter Special 9/2016 3


4 Helikopter Special 9/2016

Messerschmitt-Bölkow-Blohm Bo 105 

LADY BO 

Die MBB Bo 105 war der erste Hubschrauber der jungen 

bundesdeutschen Luftfahrtindustrie. Dank modernster 

Technik geriet er gleich zum Erfolgsmodell. 55 Jahre 

nach Entwicklungsbeginn wird er bei der Bundeswehr 

jetzt ausgemustert. 

AUTOR: Toni Ganzmann 

Foto: RBCP/Cornelius Braun 



[ 1 ] 


[ 1 ] Looping mit einem Hubschrauber. Das gab es erst mit der für Kunstflug zugelassenen 

Bo 105. [ 2 ] Als erster Hubschrauber weltweit erhielt die Bo 105 einen starrem 

Rotorkopf ohne Schlag- und Schwenkgelenke als Verbundkonstruktion. Der Rotorkopf 

besteht aus einer Titanlegierung mit innenliegenden Elastomerelementen zur Schlagdämpfung. 

[ 3 ] Kopfüber: Bei den Flying Bulls führt die Bo 105 dank ihrer Akrotauglichkeit 

ein Künstlerdasein. 

[ 2 ] 

[ 3 ] 

Fotos: RBCP/Adam Koch, Toni Ganzmann (2) 

Technische Geräte verlieren 

in unserer schnelllebigen 

Zeit rasch an Interesse. Anders 

bei Straßenfahrzeugen. 

Sind sie mindestens 30 Jahre alt, so 

bezeichnet man sie liebevoll als Oldtimer 

und pflegt sie. Bei Luftfahrzeugen 

denkt man bei Oldtimern in erster 

Linie an Doppeldecker und die 

damit verbundenen abenteuerlichen 

Geschichten. Und wie sieht es mit 

Hubschraubern aus, die in die Jahre 

gekommen sind? 

Bereits zu Beginn des 20. Jahrhunderts 

hatte Deutschland im Bereich 

der Hubschrauberentwicklung 

eine führende 

Position inne. Aufbauend 

auf den Konstruktionen 

von Baumgärtl, Hirt, Rüb, 

um nur einige deutsche Drehflüglerpioniere 

zu nennen, schafften es 

schließlich Konstrukteure wie Flettner 

und Focke, zuverlässige Senkrechtstarter 

zu bauen. Das Flugverbot 

der Alliierten nach dem Zweiten 

Weltkrieg führte allerdings zu einer 

Stagnation, die bis zur Wiederzulassung 

des Motorflugs im Mai 1955 

anhielt. Dann aber galt es, den Vorsprung 

ausländischer Hersteller wie 

Sikorski, Kamow, Bell oder Sud Aviation, 

aufzuholen. Die Bölkow-Entwicklungen 

KG, ein süddeutscher 

Luftfahrzeughersteller, sah Anfang 

der 1960er Jahre gute Marktchancen 

für einen deutschen Hubschrauber, 

wenn er sich denn durch folgende 

Sicherheitsmerkmale auszeichnete: 

Antrieb mit zwei Turbinen, Rotorsystem 

ohne Gelenke, Blätter aus Verbundwerkstoff, 

hoch liegender Heckrotor, 

besondere Langlebigkeit und 

Wartungsfreundlichkeit der einzelnen 

Komponenten. Der Entwicklungsaufwand 

wäre hoch und somit kostenintensiv; 

die Bundesregierung aber 

signalisierte aus wirtschaftlichen 

Gründen Förderwilligkeit und subventionierte 

das Projekt mit einem 

Darlehen von 60 Prozent, das bei 

Markterfolg zurückzuzahlen war. Und 

man vereinbarte Risikoteilung mit 

Zulieferern, wie zum Beispiel der 

Firma ZF Friedrichshafen, die das 

Hauptgetriebe auf eigene Kosten 

entwickelte. 

Im Gegensatz zu allen anderen 

Hubschraubern entschied man sich 

für ein vierblättriges Rotorsystem, 

dessen Kopf aus einem Stück aus 

Titan geschmiedet ist und zur Schlagdämpfung 

über innenliegende Elastomerelemente 

verfügt. Die klassischen 

Schlag- und Schwenkgelenke konnten 

aufgrund der hohen Elastizität der 

aus glasfaserverstärktem Kunststoff 

(GFK) gefertigten Blätter entfallen, 

und man sparte durch die Verringerung 

der Teilezahl im Rotorkopf Kosten. 

Im Flug stellte man eine erhöhte 

Roll- und Nickdämpfung fest sowie 

VON 1407 GEBAUTEN MBB BO 105 SIND 

WELTWEIT NOCH 467 EXEMPLARE IM EINSATZ 

eine außergewöhnlich gute Manövrierbarkeit. 

Als Antrieb sollten die 

deutschen MAN-Turbo-5-6022-Turbinen 

mit jeweils 375 PS Startleistung 

eingesetzt werden. Wegen auftretender 

Probleme entschied man sich 

bei der Serienfertigung jedoch für 

Rolls-Royce/Allison-Wellenturbinen, 

die es später in unterschiedlichen 

Leistungsstufen ab 390 PS Dauerleistung 

gab. 



Bei den deutschen und niederländischen Streitkräften fand die 

Bo 105 vielfältige Verwendung. 

Eine Bo 105 im Rettungseinsatz beim ADAC für den Transport 

von Kranken und Verletzten. 

Zu ihrem Ausscheiden aus den Streitkräften erhielt diese Bo 105 eine Sonderlackierung. 

Von 1978 bis Ende 2014 stand sie bei der Bundeswehr im Dienst. 

Bo 105 im Einsatz für 

den Truppentransport. 

Am 17. Februar 1967 führte Chefpilot 

Baron Wilfried von Engelhardt 

einen 18 Minuten langen Erstflug mit 

einem Prototyp der Bo 105 durch. 

Bereits drei Jahre später, die Messerschmitt 

AG hatte mittlerweile 

Bölkow übernommen und durch Fusion 

mit einem Tochterunternehmen 

der Schiffswerft Blohm & Voss die 

Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH 

(MBB) gegründet, erhielt der Hubschrauber 

die Musterzulassung vom 

Luftfahrt-Bundesamt. 

Genau in diese Zeit fiel der Aufbau 

eines deutschen Luftrettungswesens, 

und ein moderner 

Hubschrauber aus 

dem eigenen Land war 

natürlich sehr willkommen. 

So bestellte das Bundesministerium 

des Innern (BMI) für ein 

flächendeckendes System 18 Bo 105. 

Gleichzeitig zeigten einige Länderpolizeien 

und die deutschen und 

niederländischen Streitkräfte Interesse 

an diesem Mehrzweckhubschrauber, 

für den bald auch individuelle 

Sonderausrüstungen zur Verfügung 

standen. Seitens dieser Bedarfsträger 

wurden für die Erprobung 

kleinere Stückzahlen in Auftrag gegeben. 

Zeitgleich erhielt die Bo 105 

die Verkehrszulassung in den USA 

und Großbritannien, wo sie, mit der 

405 PS starken Allison-C20-Turbinen- 

Baureihe ausgestattet, hauptsächlich 

im Offshore-Bereich eingesetzt werden 

sollte. 

Um die zivile Bo 105 CB auch im 

militärischen Bereich vermarkten zu 

können, musste sie den „taktischen 

Forderungen“ angepasst werden. 

Dazu war die Zellenstruktur zu verstärken, 

die Leistungsfähigkeit von 

Hauptgetriebe und Heckrotor zu erhöhen 

und ein bruchsicheres Kraftstoffsystem 

einzubauen. 1974 bestellte 

die Königlich Niederländische 

Luftwaffe 30 Hubschrauber. Zwei 

Jahre später genehmigte der deutsche 

Verteidigungsausschuss die Beschaffung 

von Bo 105 in der Version als 

Aufklärungs- und Verbindungshubschrauber 

(VBH). Die Zuverlässigkeit 

und konkurrenzlose Manövrierbarkeit 

dieses Drehflüglers – er gilt als der 

erste, der kontrollierte Loopings fliegen 

konnte – prädestinierten ihn 

schließlich nach weiteren technischen 

Veränderungen als bewaffneten Panzerabwehrhubschrauber 

(PAH). Insgesamt 

flogen 100 Bo 105 als VBH 

und 212 in den PAH-Regimentern. 

Über 30 Jahre lang standen diese 

problemlosen Hubschrauber im militärischen 

Dienst, bis Nachfolgemuster 

sie schließlich sukzessive ersetzten. 

Ende 2016 stellt die Bundeswehr 

FÜR DEN OFFSHORE-EINSATZ IN DEN USA 

UND GROSSBRITANNIEN ERHIELT DIE BO 105 

EINE 405 PS STARKE ALLISON-TURBINE 

ihre letzten Bo 105, die noch zu Ausbildungszwecken 

fliegen, endgültig 

außer Dienst. 

Seit Markteinführung zeigte MBB 

potenziellen Großkunden gegenüber 

immer wieder hohe Flexibilität und 

entwickelte bedarfsträgergerechte 

Modellvarianten. So gab es Unterschiede 

in der Zellenlänge, Turbinenleistung 

und Nutzlast, und es wurden kom- 


Daten MBB Bo-105-Varianten 

Bo 105 C Bo 105 CBS Bo 105 LS Bo 105 M/P 

Rumpf (LxBxH cm) 830x158x300 881x158x300 855x158x300 972x158x300 

Triebwerk Allison 250- C20 C20B C28C C20BIII 

Start-/Dauerleistung (PS) 405/390 425/405 557/507 420/420 

Leermasse (kg) 1194 1261 1382 1430/1690 

Zuladung (kg) 1106 1039 1018 870/810 

max. Abfluggewicht (kg) 2300 2500 2600 2300/2500 

Hauptrotor 

Vierblatt, GFK, D = 98,4 cm, Blatttiefe 27 cm 

Heckrotor 

Zweiblatt, halbstarr, D = 192 cm, Blatttiefe 18 cm 

Flugleistungen robinson_r44_cadet_new_gen_ad_aerokurier__july_issue.pdf V max 270 km/h, best. Steigen senkr. 1 5/23/2016 ca.3 m/s, 1:35:47 Flugzeit PM2,5 

h 

Fotos: ADAC, Bundeswehr, Bundeswehr/Sebastian Wilke (2), RBCP/Flavien Duhamel 

plette Innenausstattungen für diverse 

Anwendungsbereiche angeboten. 

Im Rahmen eines Hochgeschwindigkeitsprojektes 

erreichte eine Bo 105 

sogar die Marke von 400 km/h. 

C 

Obwohl alle Nutzer mit diesem 

M 

Mehrzweckhubschrauber überaus 

Y 

zufrieden waren, erfüllte er im neuen 

Jahrtausend bald nicht mehr die ge-Csamten 

überarbeiteten europäischen 

MY 

Betriebsvorschriften für den gewerblichen 

Verkehr und durfte im Rettungs- 

CY 

CMY 

dienst nicht mehr eingesetzt werden. 

Dennoch sind von 1407 gebauten Bo 

K 

105 weltweit immer noch 467 im Betrieb. 

Sie werden, je nach Restlaufzeit, 

heute noch mit mindestens 450000 

Euro gehandelt und kosten um die 

2000 Euro pro Flugstunde. 

Auch solch ein erfolgreicher Hubschrauber 

wie die Bo 105, übrigens 

der einzige Hubschrauber mit Kunstflugzulassung, 

geht den Lauf aller 

Dinge: Er wird von neuen Mustern 

abgelöst, die stärker und leiser sind, 

weniger Treibstoff verbrauchen und 

eine bessere Performance bieten. Im 

Hubschraubermuseum Bückeburg 

wird die Bo 105 aber dauerhaft zu 

bewundern sein. 

ae 

The new R44 Cadet combines the performance and 

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• 2 Plus Cargo 

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Robin R66 

ROBINSON 

AUTOR: Toni Ganzmann 

Lange hat es gedauert, bis die R66 

Turbine die EASA-Zertifizierung erhalten 

hat. Was die R66 dem Piloten abfordert, 

hat sich Toni Ganzmann angesehen. 

Flugplatz Bonn/Hangelar. Zwei 

knallrote Robinson-Hubschrauber 

glänzen im Sonnenlicht 

vor den Hallentoren 

der Firma Air Lloyd. Zwei R44, denke 

ich zuerst, bis mir Unterschiede 

im Heckbereich der Zellen und in der 

Beschriftung auffallen: Einer der beiden 

ist die neue, fünfsitzige R66 Turbine! 

Ein Anruf bei Air Lloyd genügt, 

und Frau Lorenz, die oberste Qualitätsmanagerin 

des Unternehmens, 

vermittelt sofort ein Gespräch mit 

dem Geschäftsführer Dieter Klein. 

Schon wenige Tage später steht die 

rote R66 für einen Flug bereit. Mir 

wird Helmut Appelfeller, der Flugbetriebs- 

und Ausbildungsleiter der 

Firma, zur Seite gestellt, und ich bekomme 

während der Vorflugkontrolle 

von ihm eine Druckbetankung mit 

Fakten und Details. „Im Vergleich zur 

R44 ist dieser Hubschrauber rund 20 


MIT TURBINE 

Zentimeter breiter und höher“, erklärt 

er. Und weiter: „Das Rotorsystem ist 

identisch, nur die Blatttiefe ist um 

vier Zentimeter gewachsen.“ 

Um den Rotorkopf zu überprüfen, 

bedarf es keiner Leiter, denn es gibt 

Klappen, deren Rahmen als Trittstufen 

verstärkt sind. Ebenfalls genial 

durchdacht: Wird der Tankdeckel 

nicht richtig verschlossen, geht die 

Abdeckklappe nicht zu, und diese 

wird elektrisch überwacht. Das gilt 

auch für die Gepäckraumtüre. Hilfreich 

beim Check ist auch die Beleuchtung 

der Ölschaugläser im Getrieberaum. 

Bei abgenommener Cowling liegt das 

Triebwerk RR-300 völlig frei und lässt 

erkennen, dass es eigentlich eine 

Turbine der Allison-250-Familie ist. 

Die Firma Rolls-Royce, die die amerikanische 

Allison Engine Company 

übernommen hat, veränderte im Wesentlichen 

an dem bewährten Basismuster 

lediglich den Kompressorbe- 

Foto: Toni Ganzmann 



[ 1 ] 

Auch die R66 Turbine 

fliegt mit Zweiblattrotor. 

reich. Sie schuf ein nur 91 Kilogramm 

wiegendes Aggregat, das für Robinson 

auf 224 PS Dauerleistung reduziert 

wurde, um in keiner Situation 

an die Leistungsgrenze zu stoßen. 

Der Verbrauch im Normalbetrieb liegt 

bei 80 Litern Kerosin je Stunde. Zur 

Verfügung stehen 279 Liter. 

Im Innenraum der Zelle hat der 

amerikanische Hersteller keine gravierenden 

Neuerungen eingeführt, 

nur die hintere Sitzreihe erhielt einen 

dritten Platz. Dieser macht allerdings 

keinen vollwertigen Eindruck, sondern 

gleicht eher einem Notsitz. Da die 

R66 auch einen passablen Gepäckraum 

hat, der mit 136 Kilogramm beladen 

werden darf, muss der Pilot genau 

kalkulieren, wie er bei vollem Tank 

die mögliche Zuladung von 379 Kilogramm 

verteilt. 

General Control Unit 

statt FADEC-Computer 

Bei einem Turbinenhubschrauber 

älterer Bauart muss der Anlassvorgang 

des Triebwerks immer genau verfolgt 

werden, um die richtigen Arbeitsschritte 

zum richtigen Zeitpunkt 

durchzuführen. Eine erhebliche Vereinfachung 

brachte die Entwicklung 

des FADEC (Full Authority Digital 

Engine Control). Hier übernimmt ein 

Bordcomputer die Überwachung und 

Steuerung der Turbine. Frank Robinson, 

kein Freund komplexer Elektronik, 

hat einen anderen, aber für 

den Piloten ebenfalls einfachen Weg 

gefunden: die GCU (Generator Control 

Unit). Durch einmaliges Drücken 

des Starterknopfs dreht der elektrische 

Anlasser die Turbine hoch. Steht die 

Kompressordrehzahl N1 bei 15 Prozent, 

muss die Kraftstoffzufuhr manuell 

mittels eines Zugknopfs am Panel 

geöffnet werden. Automatisch erfolgt 

dann die Zündung und bei Erreichen 

von 58 Prozent die Abschaltung des 

Anlassers. 

Eine Elektronikeinheit gibt es aber 

doch: die EMU (Engine Monitoring 

Unit). Sie zeichnet permanent die 

Parameter Drehmoment, Abgastemperatur, 

N1- und N2-Drehzahl auf und 

zeigt mit Blinksignalen an, wenn 

Grenzwerte überschritten werden 

oder wenn ein Sensorausfall vorliegt. 

Mittels eines Auslesegerätes können 

am Boden alle Details abgerufen 

werden. 

Die R66 ist bereits seit 2011 auf 

dem Weltmarkt, nur in Europa kam 

sie erst später ins Angebot. Der Grund: 

Die EASA verlangte für die Steuerhydraulik 

des Hubschraubers ein Ersatzsystem. 

Das Fliegen ist aber auch 

ohne hydraulische Unterstützung noch 

möglich. Das in die Zertifizierung 

einzubringen, dauerte bis Mai 2015. 

Wilbert Schmitz, Geschäftsführer 

der Firma Helitec in Kassel, dem einzigen 

Service Center in Deutschland, 

das sowohl von Robinson, als auch 

von Rolls-Royce autorisiert ist und 

zusätzlich Fachtechniker ausbilden 

darf, erklärt, dass nach 100 Betriebsstunden 

hauptsächlich Sichtkontrollen 

der Steuerorgane und der Struk- 


[ 1 ] Die Robinson R66 Turbine in den USA im Einsatz bei der Polizei. Von dem Muster 

hat Robinson Helicopter seit der Markteinführung 2011 bereits 720 Exemplare verkauft. 

[ 2 ] Blick über das Panel der R66. Statt einer FADEC-kontrollierten Turbine wird dem 

Piloten hier der Startvorgang des Triebwerks mit einer Generator Control Unit erleichtert. 

Die Engine Monitoring Unit überwacht Drehmoment, Abgastemperatur, N1- und 

N2-Drehzahl und zeichnet die Daten auf. 

[ 2 ] 

Fotos: Toni Ganzmann, Robinson Helicopter 

tur durchgeführt werden und bei der 

200er- und 400er-Kontrolle im Wesentlichen 

das Triebwerk gewartet 

wird. Für diese Arbeiten werden 

jeweils drei bis vier Tage veranschlagt 

und zwischen 2000 und 3000 Euro 

berechnet. 

Sicher dank des sehr 

wirksamen Heckrotors 

Wo liegen nun die Vorteile der 

Turbinen-Robinson? Im Klassenvergleich 

ist dieser Hubschrauber derzeit 

der jüngste. Obwohl er nicht der 

größte ist, bietet er eine relativ hohe 

Zuladung und einen großen, gut 

beladbaren Gepäckraum. Ein besonders 

wichtiges Sicherheitsmerkmal 

ist die außergewöhnlich hohe Wirksamkeit 

des Heckrotors, der nur minimale 

Pedaleingaben fordert und 

selbst bei starkem Seitenwind im 

Bodenbereich nicht an seine Grenzen 

gerät. 

Der Basispreis von ungefähr 900 000 

Euro für die Standardausführung liegt 

im unteren Preissegment vergleichbarer 

Modelle. Als Zusatzausstattung 

können Pop-out-Floats, Klimaanlage, 

Autopilot und IFR-Instrumentierung 

mitbestellt werden. 

ae 

Daten Robinson R66 

Hersteller: Robinson Helicopter Company Triebwerk: 

Rolls-Royce RR300 mit 270 PS Startleistung 

Rotoren 

Hauptrotor-Durchmesser 

Heckrotor-Durchmesser 

Abmessungen 

Länge 

Höhe 

Massen und Mengen 

maximale Startmasse 

Leermasse 

Tank (ausfliegbar) 

Flugleistungen 

V max 

V Reise 

Reichweite 

10,06 m 

1,52 m 

11,65 m 

3,48 m 

1225 kg 

581 kg 

279 l 

260 km/h 

225 km/h 

600 km


Die Robinson R66 mit Sonderausstattung, 

Kameras und 

Scheinwerfer, für Polizeiaufgaben. 

Fotos: Robinson Helicopter 

Firmengründer Frank 

Robinson (85) hat 

inzwischen die Geschäfte 

Sohn Kurt übertragen. 

Der Robinson-Club 

Fast 40 Jahre ist es her, dass Frank Robinson 

seine Firma gründete, um die Idee des kostengünstigen 

Hubschraubers zu realisieren. 

Kennen Sie Robinson-Hubschrauber?“ 

„Klar“, werden Sie jetzt 

antworten, „das sind doch die 

kleinen Dinger, die man so häufig 

sieht.“ Und das ist richtig, denn das 

Unternehmen hat weltweit über 12 000 

Hubschrauber verkauft – und eine 

langjährige Erfolgsstory geschrieben. 

Klein angefangen 

„Ich hatte immer eure Volkswagen 

als Vorbild“, erzählte mir Frank Robinson, 

als ich ihn vor neun Jahren 

einmal in Torrance, Kalifornien, ganz 

privat besuchen durfte. Er hatte sich 

einen leichten, zweisitzigen Hubschrauber 

vorgestellt, der den Farmern 

in den USA und in Australien die 

Arbeit auf ihren weitläufigen Arealen 

erleichtern sollte. So konzipierte er 

schon während seines Studiums der 

Luft- und Raumfahrttechnik einen 

einfachen Hubschrauber und realisierte 

die Entwürfe auf dem buchstäblichen 

Garagenhinterhof. „Ich 

habe bei Cessna, bei Kaman und bei 

Hughes in den Entwicklungsabteilungen 

gearbeitet und alle meine 

Prototypen vorgeflogen“, berichtete 

Frank Robinson weiter. „Aber alle 

wollten nur an die Großaufträge der 

Regierung kommen und glaubten 

nicht an die Marktchance eines kleinen 

kostengünstigen Hubschraubers.“ 

So gründete er 1979 sein eigenes 

Unternehmen und bekam für die mit 

einem 160 PS starken Lycoming- 

Kolbenmotor angetriebene R22 die 

Verkehrszulassung der FAA. Bereits 

im Gründungsjahr konnte Robinson 

acht Hubschrauber, 1980 schon 78 

und im Jahr darauf 176 Stück verkaufen. 

Der Verkaufspreis lag bei 

40 000 Dollar. „Weil das Geschäft so 

gut lief“, erinnerte er sich, „konnten 

wir auch auf Kundenwünsche eingehen 

und die R22 mit einem stärkeren 

Motor, umfangreicher Avionik 

und Floats anbieten.“ In Vollausstattung 

wurden dann zirka 100 000 Dollar 

für die R22 fällig. Das Rekordjahr 

war 1991: Robinson verkaufte über 

400 Hubschrauber – mehr als alle 

etablierten Konkurrenten zusammen! 

Die R22 zeichnete sich durch Robustheit, 

Zuverlässigkeit und niedrige 

Wartungskosten aus und wird 

noch heute, hauptsächlich für den 

landwirtschaftlichen Einsatz in Australien, 

produziert. 

Der große Bruder 

Mitte der 80er Jahre, Frank Robinson 

wollte nicht wie alle anderen 

Mitbewerber am Rüstungsgeschäft 

teilnehmen, konzentrierte sich die 

Entwicklungsabteilung seines mittlerweile 

über 400 Mann starken Unternehmens 

auf eine größere Version 

der R22. „Von staatlichen Organisationen 

und in der Tourismusbranche 

wurde überwiegend der 600 000 Dollar 

teure Jet Ranger von Bell geflogen. 

Wenn wir da leistungsmäßig mithalten, 

aber preislich deutlich darunter 

liegen, dann steigen viele zu uns um“, 

spekulierte Robinson damals. 1993 

kam die viersitzige R44 mit einem 

225 PS starken Lycoming-Kolbenmotor 

für weniger als 300 000 Dollar auf 

den Markt. Wie bereits bei der kleinen 

Schwester gab es bald auch für die 

R44 technische Varianten und Spezialausstattungen 

für unterschiedliche 

Bedarfsträger. Mit 6400 verkauften 

Geräten wurde auch dieser Typ 

zum meistverkauften zivilen Leichthubschrauber 

der Welt. 

Der starke Bruder 

Mein Nachmittag mit Frank Robinson 

gipfelte damals ganz unvorhergesehen 

in einem Besuch seiner 


Mit der R22 gelang 

Robinson Hellicopter ein 

Verkaufsschlager. 

Entwicklungsabteilung, in der ein 

Prototyp der noch geheimen R66 stand. 

Natürlich durfte ich keine Details darüber 

berichten, aber ich konnte mich 

reinsetzen und mir alles ganz genau 

ansehen und erklären lassen. „Alle 

wollen heutzutage Turbinen. Also 

wird es auch einen Robinson mit Turbine 

geben“, stellte Frank Robinson 

klar. Die Basis war mit der R44 ja 

vorhanden. Die Zelle wurde etwas 

vergrößert, fünf Sitzplätze, ein großer 

Gepäckraum geschaffen und eine 

Rolls-Royce-RR300-Turbine mit fast 

300 PS Leistung eingebaut. 2010 erhielt 

die R66 die amerikanische Verkehrszulassung 

und 2014 die europäische. 

Rund 900 000 Dollar (ca. 804 000 Euro) 

kostet der Hubschrauber, von dem 

bisher 720 verkauft worden sind. 

Auch die R66 errang weltweit die 

Führungsposition unter den zivilen 

Leichthubschraubern mit Turbine. 

Mit Markteinführung der R66 vor 

sechs Jahren übergab Frank Robinson 

die Geschäfte an seinen Sohn 

Kurt und schied im Alter von 80 Jahren 

aus dem aktiven Geschäftsleben 

aus. Da Robinson Helicopter ein Familienbetrieb 

geblieben ist, steht zu 

erwarten, dass die überaus erfolgreiche 

Geschäftsphilosophie fortgeführt 

wird. 

ae 

Die Serienproduktion der 

R66 Turbine lief 2011 an. 

Verkauft wurden bislang 

bereits 720 Exemplare. 

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2016 

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TERRITOIRES&CO – RCS 389 820 382B – Juillet 2016 – Crédits photos : Manuel Pédousseau / ADS SHOW 2014


Konner K2 

Helikopter 

vom Turbinenmacher 

Im Gegensatz zur Automobilindustrie ist es bei Luftfahrzeugherstellern 

üblich, die Antriebsaggregate nicht selbst zu entwickeln, sondern diese 

dazuzukaufen. Konner macht die Ausnahme. 

Sergio Bortoluz, Inhaber des 

Unternehmens Konner im 

oberitalienischen Amaro, baut 

und wartet eigentlich Wasser- und 

Windkraftturbinen zur Stromerzeugung. 

Vor fast 15 Jahren erweiterte 

er seinen Arbeitsbereich und 

befasste sich fortan auch mit Gasturbinen. 

„Da gibt es ja nur große 

leistungsstarke Turbinen“, sagt er. 

„Für leichte Hubschrauber und 

Flugzeuge braucht man aber nicht 

mehr als 250 PS.“ Also setzte er 

sich zum Ziel, eine moderne Turbine 

mit gutem Leistungsgewicht 

zu entwickeln. Herausgekommen 

ist die TK-250, ein ausgesprochenes 

Leichtgewicht von nur 53 Kilogramm, 

inklusive Öl, Filter und 

Batterie. Die mit einer Ringbrennkammer 

und neun Einspritzdüsen 

arbeitende Turbine kann über 250 

PS Leistung erzeugen und verbraucht 

zwischen 50 und 60 Liter 

Treibstoff je Stunde. „Unsere Turbine 

erbringt diese Leistung mit 

handelsüblichem Dieselkraftstoff“, 

erklärt Sergio stolz, „das hat Vorteile 

dank der weltweiten Verfügbarkeit 

und bei Unfällen wegen 

der explosionsfreien Abbrennung.“ 

Geringe Nachfrage nach 

der Turbine TK-250 

Obwohl die EASA-konforme 

TK-250 ihre Einsatztauglichkeit in 

über 7000 Flugstunden in eigens 

dafür umgerüsteten Hubschraubern 

nachgewiesen hat, ist es der Firma 

Konner nicht gelungen, ihr Triebwerk 

in größeren Stückzahlen an 

Luftfahrzeughersteller zu verkaufen. 

Daher baute man 2011 um die 

Turbine herum einen zweisitzigen 

Hubschrauber, der K1. Dieser hat 

sich zwar bisher über zwanzig Mal 

in den asiatischen und australischen 

Raum verkaufen lassen, bot aber 

für die speziellen Anwendungen 

interessierter Großkunden nicht 

ausreichend Platz. „Also vergrößerten 

wir einfach die Zelle um 

eine zweite Sitzreihe – Leistung 

haben wir ja mehr als genug“, 

erläutert der Firmenchef lächelnd. 

Die K2 war geboren. 

Die K2 erhielt nicht nur weitere 

Sitze. Der gesamte Hubschrauber, 

einschließlich Heckrotorwelle, 

besteht nunmehr aus Carbonwerkstoff, 

wodurch er, ganz im Gegensatz 

zu den Mitbewerbern, salzwasserresistent 

geworden ist. Die 

Rotorblätter mit optimiertem Profil 

sind auf 7,80 Meter Länge gewachsen 

und laufen mit fast zehn 

Prozent niedrigerer Drehzahl. 

Das Einsteigen gestaltete sich 

noch etwas mühsam, wird sich 

aber verbessern, wenn die Vordersitze 

weiter zurückversetzt sind. 

Einmal Platz genommen, stelle ich 

fest, wie viel mehr Raum im Cockpit 

der K2 im Vergleich zur K1 zur 

Verfügung steht. Alle Bedienungselemente 

sind gut erreichbar und 

stören weder optisch noch physisch. 

Die Rundumsicht ist hervorragend 

und wird noch mal verbessert, 

wenn die Fensterelemente im Fußbereich 

realisiert sind. 

Das Anlassen der Turbine ist 

denkbar einfach: Ich lege einen 

Kipphebel am Panel von OFF auf 

IDLE um, und nach ein paar Sekunden 

Ruhe beginnt der elektrische 

Anlassermotor geräuschvoll 

zu laufen und dreht auch gleich 

das Rotorsystem mit. Während bei 

anderen Herstellern in diesem 

Moment sofort die volle Stromstärke 

von über 300 Ampere durchgeschaltet 

wird, sorgt hier die 

Elektronik dafür, dass erst einmal 

schonende sechs Ampere fließen 


aerokurier-Autor Toni 

Ganzmann (li.) mit Konner- 

Chef Sergio Bortoluz nach 

dem Testflug mit der K2. 

Zur Konner-Turbine TK-250 

gibt es jetzt mit der K2 einen 

Hubschrauber mit wahlweise 

vier Sitzen oder Ladefläche. 

Gerät zu bekommen. Dann nehme 

ich Fahrt auf und folge einem breiten 

Flussbett. Jetzt ist Platz genug 

für Steilkurven, Quick stops und 

Zielanflüge. Dabei stelle ich fest, 

dass die Pedalwirkung noch nicht 

optimal ist. Trotzdem lässt sich der 

Hubschrauber schon gut und sicher 

steuern. Er nimmt verzugslos Fahrt 

auf und bleibt auch bei heftigem 

Ziehen am Kollektiv leicht beherrschbar. 

Im Geradeausflug 

treten ab rund 80 Knoten Vibrationen 

auf, die mit der Einstellung 

der großen Finne am Heckausleger 

zusammenhängen. Trotzdem ist 

das Handling für ein so junges 

Fluggerät erstaunlich gut. 

Fotos: Toni Ganzmann 

und langsam immer mehr. Bei 100 

U/min am Getriebeausgang schaltet 

das FADEC (Full Authority 

Digital Engine Control) die Treibstoff-einspritzung 

zu und zündet, 

bis 400 U/min anliegen. Bei 1000 

Umdrehungen wird automatisch 

der Anlassermotor zum Generator 

umgeschaltet und lädt die Batterie. 

Mit 1800 U/min, entsprechend 

78 Prozent Leistung, hat das Triebwerk 

seine Leerlaufdrehzahl erreicht 

und wird über zwei Einspritzdüsen 

am Leben erhalten. 

Ich warte, bis die grüne LED 

aufleuchtet und mir „Start frei“ 

signalisiert – jetzt kann ich den 

Hebel auf FLY umlegen. 

Das alles dauert eine knappe 

Minute, und es steht nun die volle 

Turbinenleistung zur Verfügung. 

Ich ziehe langsam am Kollektiv und 

gebe, weil das Rotorsystem rechtsdrehend 

ist, vorsorglich schon 

etwas rechtes Pedal und warte, 

bis der Hubschrauber mit ungefähr 

800 Kilogramm Gesamtgewicht 

weich wird. In zwei Metern Höhe, 

also noch im Bodeneffekt, kann ich 

die K2 ruhig im Schwebeflug hal- 

ten, obwohl die Windverhältnisse 

auf dem Hof des Betriebes jetzt 

ziemlich unruhig sind. Ich ziehe 

stärker und steige über das Hausdach 

hinaus. Hier, immer noch über 

der Landeplatte, übe ich einige 

Drehungen, um Gefühl für das 

Daten Konner K2 

Hersteller: Konner Srl., Amaro, Italien, 

Sitzplätze: 2 + 2, 

Bauweise: Faserverbund 

Antrieb 

HerstellerKonner 

Typ 

TK-250 

Leistung 

184 kW / 250 PS 

Treibstoff Diesel, Biodiesel, Kerosin F1, F4 

Rotor (cm) 780, Dreiblatt, Carbon 

Abmessungen 

L x B x H 7,25 x 1,80 x 2,75 m 

Heckrotordurchmesser 1,38 m 

Massen und Mengen 

Leermasse 

290 kg 

max. Abflugmasse 

1050 kg 

Tankvolumen 

220 l 

Flugleistungen 

VReise 

130 kts 

VNE 

150 kts 

max. Steigen 

2000 ft/min 

Ansprechende Leistung 

bei 60 l/h Verbrauch 

Nach dem Flug liest Erich Dario, 

der verantwortliche Projektleiter, 

alle im Sekundentakt aufgezeichneten 

Messwerte aus und 

zeigt mir am Rechner, wie sich die 

Abgastemperatur im Verhältnis zu 

Torque, Pitch und Geschwindigkeit 

verändert hat und wie der Kraftstoffverbrauch 

damit zusammenhängt. 

Interessant finde ich die 

Feststellung, dass bei 80 Knoten 

Reisefluggeschwindigkeit nur 100 

PS und im voll beladenen Schwebeflugzustand 

185 PS benötigt 

werden. Je nach Flugmanöver 

nimmt sich die Turbine zwischen 

0,8 und 1,2 Liter Diesel pro Minute. 

Durchschnittlich also 60 Liter 

pro Stunde, und das für über 200 

PS Dauerleistung! 

Die K2 ist ein Hubschrauber in 

der Eintonnenklasse. Ausgestattet 

mit moderner Sonarelektronik, 

wäre eine Einsatzmöglichkeit die 

Stationierung auf industriellen 

Fischtrawlern. Ihre außergewöhnlichen 

Leistungsreserven, die Unempfindlichkeit 

gegenüber salzhaltiger 

Luft und die Verwendung 

von Dieselkraftstoff, der auf Schiffen 

ohne zusätzliche Sicherheitsvorkehrung 

mitgeführt werden 

kann, prädestinieren ihn für diesen 

Arbeitsbereich auf dem Meer. 

Fast schon ein Alleinstellungsmerkmal 

ist der angestrebte Preis 

von 420000 Euro. Im Rahmen der 

TBO von 2000 Stunden bietet das 

Unternehmen auch eine weltweite 

Ersatzteilgarantie für 37,50 

Euro je Flugstunde. 

ae 

Toni Ganzmann


Geschäftsführer 

Denis Link von AMS 

Mannheim bei 

der Wartung eines 

Heckrotors. 

Die diesjährige, aktualisierte 

Auflage der 

Branchenübersicht 

umfasst Unternehmen 

aus dem gesamten 

zivilen Einsatzspektrum 

des Helikopters. 

Dazu zählen Schulung, 

Personentransport 

und diverse 

Formen der Luftarbeit, 

darunter Lastflüge 

und Luft rettung. 

Ergänzt wird die Liste 

durch Werften und 

Instandhaltungsbetriebe. 

BRANCHENGUIDE 

in Deutschland, Helikopterunternehmen 

Österreich, der 

2016/2017 

Schweiz und Liechtenstein 

PLZ 0 

Deutschland 

OOAeroheli International 

GmbH & Co. KG 

Flugschule, Rundflüge, Luftarbeit, 

Kontrolle von Öl- und Gasleitungen, 


Am Flugplatz 3, 

03058 Neuhausen/Spree 

Tel.: +49 (0)35605 429800 

E-Mail: info@aeroheli.de 

www.aeroheli.de 

OOAir Lloyd 

Flugschulung, Taxiflüge, Foto- und 

Filmflüge, Überwachungsflüge, 

Transportflüge 

Helikopterbasis: 

Flugplatz Halle/Oppin 

06188 Oppin 

Tel.: +49 (0)34604 30914 

E-Mail: info@airlloyd.de 

www.airlloyd.de 

PLZ 1 

OODHD Heliservice GmbH 

Personen- und Materialtransport, 

Flugschulung, Werft 

Am Bahnhof, 14550 Groß Kreutz 

Tel.: +49 (0)33207 32457 

E-Mail: DHD-Heliservice@t-online.de 

www.dhd-heliservice.de 

OOSky Heli 

Personentransport, Luftarbeit, Leitungskontrollflüge, 

Vermessungsflüge, 

Frachttransport, Ambulanzflüge, 

Offshore-Einsätze, Flugschulung, 

Forschungs- und Entwicklungsbetrieb 

Flugplatz, Haus 3, 

14959 Trebbin 

Tel.: +49 (0)33731 70299-0 

E-Mail: info@skyheli.de 

www.skyheli.de 

OOHFD 

Flugschulung, Rundflüge 

Am Flugplatz, 

14959 Trebbin 

Tel.: +49 (0)33731 14055 

E-Mail: hfdgmbh@t-online.de 

www.flugschulung.de 

OOFJS-Helicopter 

Lufttransport 


Luftarbeit, Ambulanzflüge 


FJS Neubrandenburg 

Flughafenstraße 1A 

17039 Trollenhagen 

Tel: +49 (0)359 4691984 

E-Mail: info@fjs-helicopter.de 

www.fjs-helicopter.de 


Lufttransport 




FJS Schwerin 

Am Flugplatz 1 

19065 Pinnow 

Tel: +49 (0)3860 6404 



PLZ 2 

OOOne Two Aviation 

Flugschulung, Personen- und 

Materialtransport, Film- und Fotoflüge, 

CAMO 

• Willhoop 1, 22453 Hamburg 

Tel.: +49 (0)40 67958270 

• Flugplatz, 25492 Heist 

Tel.: +49 (0)32 213222000 

E-Mail: hamburg@onetwo-aviation.de 

www.onetwo-aviation.de 

OOKMN koopmann 

helicopter gmbh 


Vermessungsflüge, Filmflüge, 

Luftarbeit, Offshore-Flüge, Werft 

Kamerland 14, 

25358 Sommerland 

Tel.: +49 (0)4126 38903 

E-Mail: mail@kmn-helicopter.de 

www.kmn-helicopter.de 

Foto: AMS Mannheim 


OONordcopters 

Rundflüge, Flugschule, Charter 

Bültenkoppel, 

Flugplatz Uetersen/Heist 

25492 Heist 

Tel.: +49 (0)4122 976178 

E-Mail: Info@Nordcopters.com 

www.nordcopters.de 

OOWIKING 

Helikopter Service GmbH 

Personentransport, Offshore-Flüge 

JadeWeserAirport, 

26452 Sande-Mariensiel 

Tel.: +49 (0)4421 2990 

E-Mail: carsten.michels@wikinghelikopter.de 

www.wiking-helikopter.de 

OONorthern Helicopter 


Ambulanzflüge, Offshore-Flüge 

Gorch-Fock-Str. 103, 

26721 Emden 

Tel.: +49 (0)4921 937440 

E-Mail: info@northernhelicopter.de 

www.northernhelicopter.de 

OOHeli Service International 

Luftarbeit, Werft, CAMO 

Gorch-Fock-Straße 105, 

26721 Emden 

Tel.: +49 (0)4921 3680110 

E-Mail: info@heliservice.de 

www.heliservice.de 

OOHTM Helicopter Travel 

Munich 

Personen- und Frachttransporte, 

Film- und Fotoflüge, Flugschulung, 

Rettungsflüge 

Helikopterbasis Emden: 

Gorch-Fock-Straße 107 

26725 Emden 

Tel.: +49 (0)4921 586826 

E-Mail: office-emden@helitravel.de 

Helikopterbasis Borkum: 

Goedeke-Michel-Straße 11 

26757 Borkum 

Tel.: +49 (0)172 8297519 

E-Mail: office-borkum@helitravel.de 

Helikopterbasis Helgoland: 

Rickmer-Bock-Wai 1230 

27498 Helgoland 

E-Mail: office-helgoland@helitravel.de 

www.helitravel.de 

OODL Helicopter Technik 

GmbH 

Flugschulung, Werft, CAMO 

Walter-Carstens-Straße 1 

27639 Wurster Nordseeküste 

Tel.: +49 (0)474 981880 

E-Mail: dl@dlhelicopter.com 

www.dlhelicopter.com 

Flugplatzstraße, 34379 Calden 

Tel.: +49 (0)5674 701-0 

E-Mail: zfl.marketing@zf.com 

www.zf.com/luftfahrt 

PLZ 4 

OOHeliJet Charter 

Geschäftsreisen, Luftwerbung, 

Offshore-Flüge 

Flugplatz 21, 44319 Dortmund 

Tel.: +49 (0)231 6106210 

E-Mail: info@helijet-charter.de 

www.helijet-charter.de 

OOAveo Air Service 

Rundflüge, Charter, Flugschulung, 

Eventflüge 

Brunshofstr. 3, 

45470 Mülheim a. d. Ruhr 

Tel.: +49 (0)208 59436673 

E-Mail: info@aveoair.com 

www.aveoair.com 


Lufttransport 



Benediktstr. 17, 49401 Damme 

Tel.: +49 (0)5491 1049 



PLZ 5 

OOS.P. Helicopter Service/ 

S.P. Luftbild 

Agrarflug, Kontrolle von 

Hochspannungsleitungen 

Auf der Hohl 2, 53547 Dattenberg 

Tel.: +49 (0)2644 56080 

E-Mail: info@helicopter-service.de 

www.helicopter-service.de 

E-Mail: info@sp-luftbild.de 

www.sp-luftbild.de 

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Flugschulung, Luftarbeit 

Richthofenstr. 132, 

53757 Sankt Augustin 

Tel.: +49 (0)221 291963-60 

E-Mail: operations@lifeflight.de 

www.lifeflight.de 

OOADAC Luftfahrt Technik 

Werft 


53757 St. Augustin 

Tel.: +49 (0)2241 92790 

E-Mail: info@alt-heliservice.de 

www.alt-heliservice.de 

OOAir Lloyd 

Flugschulung, Taxiflüge, Foto- und 

Filmflüge, Überwachungsflüge, 



53757 Sankt Augustin 

Tel.: +49 (0)2241 23070 

E-Mail: info@airlloyd.de 

www.airlloyd.de 

OOkayfly 

Personentransport, Flugschulung 

Flughafenstraße 8, 

57299 Burbach 

Tel.: +49 (0)173 9277722 

E-Mail: fliegen@kayfly.aero 

http://www.helicopter-schule.de 

OOAgrarflug Helilift 

GmbH & Co. KG 

Charter, Instandhaltung, Lackierarbeiten, 

Luftarbeit, Personen- und 

Materialtransporte, Flugschulung, 

CAMO 

Warendorfer Straße 190, 

59227 Ahlen 

Tel.: +49 (0)2382 82082 

E-Mail: info@agrarflug-helilift.com 

www.agrarflug-helilift.com 

PLZ 6 

OOHeli-Flight 

OOLifeFlight GmbH & Co. KG Pipelineüberwachungsflüge, Rundflüge 

und Eventflüge, Ambulanzflug- 

Personen- und Materialtransporte, 


dienst, Instandhaltung, Flugschulung 

Am Flugplatz, 61203 Reichelsheim 

Tel.: +49 (0)6035 91000 

E-Mail: info@heli-flight.de 

www.heli-flight.de 

OORotorflug 


Pipelinekontrolle, Hochspannungskontrolle, 

Sägearbeiten, Film-/Fotoflüge, 

Vermessungsflüge, HEMS/ 

Intensivtransport, Flugschulung, 

Werft, CAMO 

Peter-Geibel-Straße 24, 

61381 Friedrichsdorf 

Tel.: +49 (0)6007 91410 

E-Mail: info@rotorflug.de 

www.rotorflug.de 

OOHeli Transair European 

Air Services GmbH 

Personentransport, Materialtransport, 

Fotoflüge, Rundflüge, Flugschule, 

Simulator, Werft 

Flugplatz, 63329 Egelsbach 

Tel.: +49 (0)6103 94150 

E-Mail: info@helitransair.com 

www.helitransair.com 

OOOne Two Aviation 


Materialtransport, Film- und Fotoflüge, 

CAMO 

Hans-Fleißner-Str 80, 

63329 Egelsbach 

Tel. +49 (0)6103 300960 

E-Mail: Frankfurt@onetwo-aviation.de 

www.onetwo-aviation.de 

OOHeidelberg Helicopters 

Flugservice 

Personentransport, Luftarbeit 

Anton-Dengler-Str. 2a, 

Flugplatz Speyer, 67346 Speyer 

Tel.: +49 (0)6232 649496 

E-Mail: info@heidelberg-helicopters.de 

www.heidelberg-helicopters.de 

OOViaHeli GmbH 


Foto- und Filmflug, Luftarbeit, 

PLZ 3 

OOHelitec Helicopter Technik 

Werft 

Flughafen, 34379 Calden 

Tel.: +49 (0)5674 7224 

E-Mail: info@helitec.de 

www.helitec.de 

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Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, 

Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), 

Christina Dohmann, Dr. Michael Rathje, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752. 

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Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. Deshalb bin ich damit einverstanden, dass 

mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG Verlagsgesellschaft 

mit ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses Einverständnis 

kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen. 

Ich bezahle per Bankeinzug und erhalte zusätzlich eine Gratis-Ausgabe. 

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DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut 

an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir 

separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten 

Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen. 

Ich bezahle per Rechnung. 

Widerrufsrecht Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an dem 

Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1 Abs. 2 

Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu widerrufen. 

Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: aerokurier Aboservice, Postfach, 

70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: aerokurier@dpv.de 

Datum Unterschrift 

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DIREKTBESTELLUNG: aerokurier@dpv.de Bitte Bestell-Nr. angeben 

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Gewerbegebiet Energiefeld 1-4, 

66996 Erfweiler 


E-Mail: info@viaheli.aero 

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OOAMS GmbH & Co. KG 

Werft 

Seckenheimer Landstraße 170, 

68163 Mannheim 

Tel.: +49 (0)621 73628888 

E-Mail: info@ams-mannheim.de 

www.ams-mannheim.de 

OOHeliSeven 



Flugschule 

Seckenheimer Landstraße 172, 


Tel.: +49 (0)621 79944698 

E-Mail: info@HeliSeven.de 

www.heliseven.de 

PLZ 7 

OOHeliSeven 



Flugschule 

General Aviation Terminal, 

70629 Stuttgart 

Tel.: +49 (0)711 7944777 

E-Mail: info@HeliSeven.de 

www.heliseven.de 

OODC Aviation GmbH 

Charter, Instandhaltung 

Flughafen Stuttgart, 


Tel. +49 (0)711 933060 

sales@dc-aviation.com 

www.dc-aviation.com 

OODRF Luftrettung 

Laval Avenue E, 

77836 Rheinmünster 

Tel.: +49 (0)711 70070 

E-Mail: info@drf-luftrettung.de 

www.drf-luftrettung.de 

OOMeravo-Luftreederei 

Fluggesellschaft mbH 

Personen- und Materialtransport, Luft - 

arbeit, Agrarflug, Brandbekämpfung 

Flugplatz, Im Hirschfeld, 

74229 Oedheim 

Tel.: +49 (0)7136 6051 

E-Mail: info@meravo.de 

www.meravo.de 

OOHelix Fluggesellschaft 


Rundflüge 

Öhringer Str. 12, 74632 Neuenstein 

Tel.: +49 (0)7942 4481 

E-Mail: info@helixcopter.de 

www.helixcopter.de 

OOMotorflug Baden-Baden 


Flugschulung, Werft 

Baden-Airpark, 

Summersite Ave. C-312, 


Tel.: +49 (0)7229 30140 

E-Mail: info@motorflug.de 

www.motorflug.com 

OOReibel Air Service GmbH 


Flugschulung, Luftarbeit 

Airport Boulevard B216, 


Tel.: +49 (0)7229 699000 

E-Mail: heli@reibelair.de 

www.reibelair.de 

OOSchwarzwald Helikopter 

Personentransport, Luftarbeit 

Am Glöckelshof 1, 

77887 Sasbachwalden-Brandmatt 

Tel.: +49 (0)176 22372348 

E-Mail: info@schwarzwaldhelikopter.de 

www.schwarzwald-helikopter.de 

OOHTC Helikopter Charter 

Personen- und Frachttransport, 

Flugschulung 

Dürrheimer Str. 80c, 

78166 Donaueschingen 

Tel.: +49 (0)771 162474 

E-Mail: info@htc-helicopter.de 

www.htc-helicopter.de 

OOHeli Transair European Air 

Services GmbH 


Fotoflüge, Rundflüge, Flugschule, 

Simulator, Werft 

Take-Off Gewerbepark, 

Flugplatz Haus Nr. 4, 

78579 Neuhausen ob Eck 

Tel.: +49 (0)7467 9105075 

E-Mail: info@helitransair.com 

www.helitransair.com 

PLZ 8 

OOADAC Luftrettung 

Hansastr. 19, 80686 München 

Tel.: +49 (0)89 76760 

E-Mail: luftrettung@adac.de 

www.adac.de/luftrettung 

OOMHS Aviation 


Ambulanzflüge 

Raiffeisenallee 5, 

82041 Oberhaching 

Tel.: +49 (0)89 9733333 

E-Mail: sales@mhs-aviation.com 

www.mhs-aviation.com 

OOHeliteam Süd 

Geschäftsflüge, Reiseflüge, 

Rundflüge, VIP-Flüge, Überwachungsflüge, 

Cargoflüge, 

Fotoflüge, Flugschulung 

Bürgermeister-Graf-Ring 10, 

82538 Geretsried-Gelting 

Tel.: +49 (0)8171 41990 

E-Mail: info@heliteam.de 

www.heliteam.de 


Munich 




Willy-Messerschmitt-Str. 1, 

82024 Taufkirchen 

Tel.: +49 (0)89 60733350 


E-Mail: office-muenchen@helitravel.de

OOIntercopter 

Werft 

Willy-Messerschmitt-Str. 1, 

82024Taufkirchen 

+49 (0)89 60733393 

E-Mail: office@intercopter.de 

www.intercopter.de 

OOGlobal Helicopter Service 


Ambulanzflüge, Einsätze für 

humanitäre Hilfe, Betreuung von Öl-, 

Gas- und Minenanlagen sowie Windparks, 

On- und Offshore-Flüge 

Industriestr. 4 

83404 Ainring-Mitterfelden 

Tel.: +49 (0)865 47700270 

E-Mail: info@g-h-service.com 

www.global-helicopter-service.com 

OOHeli Aviation 

Flugschulung, humanitäre Hilfseinsätze, 


Luftarbeit, Hubschrauberinstandhaltung, 

Ambulanzflüge, 

Offshore-Flüge, Luftrettung, Fotound 

Filmflüge 

Flughafenstr. 19, 86169 Augsburg 

Tel.: +49 (0)821 7479650 

E-Mail: info@heli-aviation.de 

www.heli-aviation.de 

OOBHF Bodensee-Helicopter 

Personen- und Frachttransporte , 

Flugschulung, Film- und Fotoflüge, 

Rundflüge, Luftarbeit 

Am Flugplatz 64, 

88046 Friedrichshafen 

Tel.: +49 (0)7541 304985 

E-Mail: info@bodensee-helicopter.de 

www.bodensee-helicopter.de 

PLZ 9 

OOEuroheli Helicopterdienste 



Rundflüge, Luftarbeit 

In der Alting 7, Flughafen 

Nürnberg, 90596 Schwanstetten 

Tel.: +49 (0)9170 972500 

E-Mail: info@euroheli.de 

www.euroheli.de 

OOHelicopter Service 

Thüringen 



Rundflüge, Charter 

Buttstädter Str. 207a, 

99610 Großbrembach 

Tel.: +49 (0)36451 669966 

E-Mail: info@heli-thueringen.de 

www.heli-thueringen.de 

OOEuro Flight Helicopter 

Services 


Luftarbeit, Flugschulung 

Hermann-Gebauer-Str. 22a, 

1220 Wien 

Tel.: +43 1 25038-110 

E-Mail: pm@euro-flight.at 

www.euro-flight.at 

PLZ 2 

OOReidinger Helicopter 

GmbH 

Flugschulung, Simulator, Personenund 

Taxiflüge, Film- und Fotoflüge 

Diepolz 45, 2034 Diepolz 

Tel.: +43 (0)2526 7381 

E-Mail: office@aerial.at 

www.aerial.at 

OOHubi-Fly 

Helicopterschule GmbH 

Personen- und Materialtransport, Vermessungsflüge, 

Foto- und Filmflüge, 

Brandbekämpfung, Flugschulung 

Flugfeldstrasse / Flugplatz, 

2540 Bad Vöslau 

Tel.: +43 (0)2252 73555 

E-Mail: office@hubifly.at 

www.hubifly.at 

OOHelikopter Air Transport 

Wartung und Instandhaltung 

Flugplatz Ost, Viktor-Lang-Straße 

4, 2700 Wiener Neustadt 

Tel.: +43 (0)512 288880 

E-Mail: office@heliair.eu 

www.heliair.eu/ 

PLZ 3 

OOHeli Line Hubschraubertransporte 

GmbH/ 

P&B Helitrade GmbH 

Luftarbeit, Flugschulung, Personenund 

Materialtransport 

In der Lehen 2, 3233 Kilb 

Tel.: +43 (0)2748 7806 

E-Mail: office@heliline.at, 

www.heliline.at, www.helitrade.at 

PLZ 4 

OOHubschraub-air True 

Colors GmbH & Co KG 

Personen- und Materialtransport, Luft - 

arbeit, Fallschirmspringen, Fotoflüge 

Orionstraße 35, 4030 Linz 

Tel.: +43 (0)732 771080 

E-Mail: office@hubschraub-air.at 

www.Hubschraub-air.at 


GmbH/ 




Flughafenstraße , 4063 Hörsching 

Tel.: +43 (0)2748 7806 


office@helitrade.at 


OOHeli Salzkammergut 

Luftarbeit, Personen- und Materialtransport, 

Vermessungs- und 

Kontrollflüge, Brandbekämpfung 

Traxleckerweg 35 

4820 Bad Ischl 

Tel.: +43 (0)6132 25200 

E-Mail: info@heli-salzkammergut.at 

www.heli-salzkammergut.at 

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5600 St. Johann/Pongau 

Tel.: +43 (0)6462 4200 

E-Mail: fly@heli-austria.at 

www.heli-austria.at 

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5700 Zell am See, Flugplatz, 

Kaprunerstr. 13 

Tel.: +43 (0)6542 53883 

E-Mail: Helicopter@wucher.at 

www.wucher.at 

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OOHelikopter Air Transport 

Wartung und Instandhaltung 

Fürstenweg 199, 

6020 Innsbruck 

Tel.: +43 (0)512 288880 

E-Mail: office@heliair.eu 

www.heliair.eu/ 

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Helicopter GmbH 






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6020 Innsbruck, Flughafen, 

Fürstenweg 180 

Tel.: +43 (0)512 585841 


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Österreich 

OOÖAMTC Flugrettung 

Schubertring 1-3, 1010 Wien 

Tel.: +43 1 711990 

E-Mail: flugrettung@oeamtc.at 

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Tel.: +43 (0)5353 6302 

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Tel.: +43 (0)5412 61421 

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Tel.: +43 (0)5446 2732 

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Tel.: +43 (0)5550 38800 

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Luftrettung, Ambulanzflüge 

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Tel.: +43 (0)5556 74000 

E-Mail: office@schenkair.at 

www.schenkair.com 

PLZ 8 


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IMPRESSUM 

Das Helikopter Special ist eine Sonderpublikation von aerokurier und FLUG REVUE. Es liegt der 

aerokurier-Gesamtauflage 9/2016 sowie der Abo-Auflage der FLUG REVUE 10/2016 bei. 

REDAKTION: Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart, Telefon: +49 (0)711 182-2800, Fax: +49 (0)711 182-1781, 

E-Mail: redaktion@aerokurier.de, Internet: www.aerokurier.de 

Herausgeber: Michael Pfeiffer Redaktionsleitung (verantw. i. S. d. Presserechts): Lars Reinhold 

Stellv. Chefredakteur: Gerhard Marzinzik Redaktion: Maximilian Kühnl, Oliver Schenk (Praktikant) 

Produktionsleitung: Marion Hyna Schlussredaktion: Jutta Clever Grafische Konzeption: 

Harald Hornig Grafik und Layout: MOTORRAD-Grafik, Ralf Athen, Tobias Rall, Katrin Sdun Repro: 

MOTORRAD-Medienproduktion, Stefan Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild (i.V.), Iris Heer, Sabine 

Heilig-Schweikert Herstellung: Rainer Jüttner 

VERLAG: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG Leitung Geschäftsbereich Luft- und Raumfahrt: 

Peter-Paul Pietsch Stellvertretende Verlagsleitung: Eva-Maria Gerst Brandmanagement: 

Natalie Lehn 

ANZEIGEN: Anzeigenleitung: Reinhard Wittstamm Verantwortlich für den Anzeigenteil: Julia 

Ruprecht 

DRUCK: Neef + Stumme GmbH & Co. KG, 29378 Wittingen 

Flugschulweg 1, 

8073 Feldkirchen/Graz 

Tel.: +43 (0)2748 7806 


office@helitrade.at 


PLZ 9 

OOARA Flugrettung 

Grete-Bittner-Str. 9, 

9020 Klagenfurt 

Tel: +43 (0)4265 20900 

E-Mail: info@airrescue.at 

www.airrescue.at 

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Schweiz 

OOHeli-Lausanne S.A. 



Aéroport de Lausanne-Blécherette 

Avenue du Grey 119, 

1018 Lausanne 

Tel.: +41 (0)21 6363535 

E-Mail: info@heli-lausanne.ch 

www.heli-lausanne.ch 

OOSwift Copters 

Flugschulung, Personentransport 

Aéroport 15, Case postale 168, 

1215 Genf 

Tel.: +41 (0)22 7178383 

E-Mail: info@swiftcopters.ch 

www.swiftcopters.net 

OOAir Glaciers 


Materialtransport, Luftrettung 

Rte de l’Aéroport 60, 1950 Sion 

Tel.: +41 (0)27 3291415 

E-Mail: info@air-glaciers.ch 

www.air-glaciers.ch 

OOHéli-Alpes SA 

Personentransport, Materialtransport, 

Luftarbeit, Flugschulung, 

Werft, Ambulanzflüge, Luftrettung, 

Forschungsflug 

Aéroport Civil, 1950 Sion 

Tel.: +41 (0)27 4524000 

Alle Rechte, auch die der Übersetzung, des Nachdrucks und der fotomechanischen, elektronischen 

oder digitalen Wiedergabe von Teilen dieser Publikation oder im Ganzen, sind vorbehalten. 

E-Mail: info@helialps.ch 

www.helialps.ch 

OOEagle Valais 

Chemin Lambien 6, Flughafen Sion, 

1950 Sion 

Tel.: +41 (0)27 3273060 

E-Mail: ops@eaglevalais.ch 

http://www.eaglevalais.ch 

PLZ 3 

OOMountain Flyers 80 Ltd. 

Flugschulung, Rundflüge, Film- und 

Fotoflüge, Taxiflüge 

Flugplatz, Hangar 7, 3123 Belp 

Tel.: +41 (0)31 8196030 

E-Mail: info@mountainflyers.ch 

www.mountainflyers.ch 

OOAir Zermatt 

Rundflüge, Heliskiing, Taxiflüge 

Basis Zermatt: 

Heliport Zermatt, 3920 Zermatt 

Tel.: +41 (0)27 9668686 

Basis Raron: 

Heliport Raron, 3942 Raron 

Tel.: +41 (0)27 9358686 

E-Mail: zermatt@air-zermatt.ch 

www.air-zermatt.ch 

PLZ 4 

OOHelitrans AG 

Flugschulung, Personentransport, 

Materialtransport, Luftarbeit, 

Eventflüge 

Postfach, 4030 Basel 

Tel.: +41 (0)61 3253933 

E-Mail: info@helitrans.ch 

www.helitrans.ch 

OOAirport Helicopter AHB 


Flughafenstrasse 

Basel-Flughafen, 4030 Schweiz 

Tel.: +41 (0)61 3254888 

E-Mail: basel@airportheli.ch 

www.airportheli.ch 

PLZ 5 

OORose Helicopter 

Flugschulung, Charterflüge, 

Rundflüge 

Bändlistr. 6, 5043 Holziken 

Tel.: +41 (0)62 7214444 

E-Mail: info@roseheli.ch 

www.roseheli.ch 

OOFlugschule Eichenberger 

Flugschulung, Personentransport, 

Wartung 

Flugplatz, 5632 Buttwil 

Tel.: +41 (0)56 6755050 

E-Mail: info@flugschule-eichenberger.ch 

www.flugschule-eichenberger.ch 

OOCHS Central Helicopter 

Services AG 

Personentransport, Lastenflüge, 

Flugschulung 

Flugplatz Buttwil, 

5632 Buttwil/AG 

Tel.: +41 (0)41 3780051 

E-Mail: mail@centralheli.ch 

www.centralheli.ch 

PLZ 6 



Moos 3, 6025 Neudorf 

Tel.: +41 (0)41 9300140 

E-Mail: bero@airportheli.ch 


OOCHS Central Helicopter 

Services AG 

Personentransport, Lastenflüge, 

Flugschulung 

Sentibühlstr. 63, 6045 Meggen 

Tel.: +41 (0)41 3780051 

E-Mail: mail@centralheli.ch 

www.centralheli.ch 

OOAlpinlift Helikopter 


Materialtransport, Flugschule 

Baumgarten 3, 6374 Buochs 

Tel.: +41 (0)41 6204949 

E-Mail: info@alpinlift.ch 

www.alpinlift.ch 

OOHeliswiss International 

Luftarbeit, Personentransport 

Haltikon 32, 

6403 Küssnacht am Rigi 

Tel.: +41 (0)41 8543223 

E-Mail: info@heliswiss.com 

www.heliswissinternational.com 

OOHeli-TV 

Transportflüge, Montage, Brandbekämpfung, 

Taxiflüge, Film- und 

Fotoflüge 

6527 Lodrino 

Tel.: +41 (0)91 8734040 

E-Mail: info@heli-tv.ch 

www.heli-tv.ch 

OOKaren 

Flugschulung, Werft, Personentransport 

Flugplatz Locarno, 

6596 Gordola 


Werft: Flugplatz Lodrino 

c/o RUAG Aerospace Hangar 

6527 Lodrino 

E-Mail: info@karen-sa.com 

www.karen-sa.com 

OOHeli Rezia 

Personen- und Materialtransport 

c.p. 144, 6533 Lumino 

Tel.: +41 (0)91 8736666 

E-Mail: info@helirezia.ch 

www.helirezia.ch 

OOTarmac Aviation 


Flughafen Lugano, Via Aeroporto, 

6982 Agno 

Tel: +41 (0)91 6053077 

E-Mail: info@tarmac-aviation.ch 

www.tarmac-aviation.ch 

PLZ 7 

OOSwiss Helicopter 

Personen- und Transportflüge, 

Flugschule, Instandhaltung 

Hartbertstr. 11, 7000 Chur 

Tel.: +41 (0)81 2526344 

E-Mail: chur@swisshelicopter.ch 

www.swisshelicopter.ch 


OOHeli Bernina 



Engadin Airport, 

7503 Samedan 

Tel.: +41 (0)81 8511818 

E-Mail: info@helibernina.ch 

www.helibernina.ch 

PLZ 8 

OORega Schweizerische 

Rettungsflugwacht 

Ambulanzflüge, Luftrettung 

Postfach 1414, 8058 Zürich 

Tel.: +41 (0)44 6543311 

E-Mail: info@rega.ch 

www.rega.ch 

OOskymedia 

Verkehrsüberwachung, Personenund 

Materialtransport, Flugschulung, 

Film- und Fotoflüge 


Tel.: +41 (0)44 8288888 

E-Mail: info@skymedia.ch 

www.skymedia.ch 

OOSwiss Jet 



Tel.: +41 (0)44 8169000 

E-Mail: operation@swiss-jet.ch 

www.swiss-jet.ch 



P.O. Box 172, Zürich-Flughafen, 

8058 Schweiz 

Tel.: +41 (0)41 9300140 

E-Mail: zuerich@airportheli.ch 


OODC Aviation 

Switzerland AG 

Charter, Instandhaltung 

Flughofstr. 54, 8152 Glattbrugg 

Tel.: +41 (0)44 5554420 

E-Mail: sales@dc-aviation.ch 

www.dc-aviation.ch 

OOBB Heli AG 

Personentransport, Fotoflüge, 

Flugschulung 

General Aviation Center, Zürich 

Flughafen, 8058 Zürich 

Tel.: +41 (0)44 8140014 

E-Mail: info@bbheli.ch 

www.bbheli.ch 

OOHeli Partner 

Personen- und Transportflüge, 

Flugschule 

Flugplatz, 8589 Sitterdorf 

Tel.: +41 (0)71 9694938 

E-Mail: info@helipartner.ch 

www.helipartner.ch 

OOHeli Sitterdorf 

Personentransport, Flugschule 


Tel.: +41 (0)71 4226000 

E-Mail: info@helisitterdorf.ch 

www.helisitterdorf.ch 

OOValair AG 

Personentransport, Luftarbeit, Flugschulung, 

Forschungsflug, Werft 


Tel.: +41 (0)71 4222020 

E-Mail: info@valair.ch 

www.valair.ch 

OOLinth Air Service 

Flugschulung, Taxiflüge, Rundflüge 

Flugplatz 2, 8753 Mollis 

Tel.: +41 (0)55 6453333 

E-Mail: linthairservice@bluewin.ch 

www.linthairservice.com 

OORobert Fuchs Helikopter 

Personentransport, Flugschulung, 

Luftarbeit, Werft 

Friesischwand 1, 

8834 Schindellegi 

Tel.: +41 (0)44 7870505 

E-Mail: heli@fuchs.ch 

www.fuchshelikopter.ch 

PLZ 9 

OOHelialpin AG 

Flugschulung, Taxiflüge, Werkflüge, 

Überwachung, Foto- und Filmflüge, 

Rundflüge 

Flugplatz St. Gallen/Altenrhein, 

Rütiweg 1340, 9423 Altenrhein 

Tel.: +41 (0)71 4225050 

E-Mail: info@helialpin.ch 

www.helialpin.ch 

OOHelikopter-Service 

Triet AG 

Foto - und Filmflüge, Ambulanzflüge, 

Taxiflüge, Rundflüge, Materialtransporte 


Rietlistrasse 8, 9422 Staad 

Tel.: +41 (0)71 8557010 

E-Mail: info@heli-service-triet.ch 

www.heli-service-triet.ch 

OORotortec AG 

Werft 


Rütiweg 2558, 9423 Altenrhein 

Tel.: +41 (0)71 8551667 

E-Mail: info@rotortec.ch 

www.rotortec.ch 

Liechtenstein 

O O Rotex Helicopter 

Materialtransporte, Feuerbekämpfung, 

Humanitäre Hilfe, Luftarbeit 

Schifflände 2, 9496 Balzers 

Tel.: +423 (0)384/3535 

E-Mail: mail@rotex-helicopter.ch 

www.rotex-helicopter.ch

digital 

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Praxis 

September 2016 

Know-how für 

Einsteiger und 

Fortgeschrittene 

Typenpalette erweitern 

Zum Kennenlernen eines 

neuen Musters gehört 

auch das Erfliegen der 

Grenzbereiche. 

Vertraut 

machen! 

Foto: Gerhard Marzinzik 

Für viele Piloten ist der Umstieg auf ein neues Flugzeugmuster 

ein wichtiger Schritt auf der fliegerischen Karriereleiter. Doch nur 

wenn das Kennenlernen des neuen Geräts in geordneten Bahnen 

verläuft, wird man das Flugzeug tatsächlich beherrschen. 

Die Gesetzgebung unterscheidet beim 

Wechsel auf ein anderes Flugzeugmuster 

innerhalb derselben Klassenberechtigung 

zunächst zwischen Vertrautmachen 

und Unterschiedsschulung. Der Begriff lässt 

es bereits erahnen: Das Vertrautmachen erfolgt 

auf eigene Verantwortung, die Unterschiedsschulung 

muss mit einem Fluglehrer (FI oder 

CRI) erfolgen und wird auch als Schulung zum 

Beispiel im Flugbuch dokumentiert. Eine Ausnahme 

gilt für LAPL(A)-Piloten (siehe Kasten). 

Prinzipiell genügt beim Umstieg auf ein anderes 

Muster oder eine andere Baureihe innerhalb 

derselben Klassenberechtigung das 

Vertrautmachen, sofern der neue Flieger keine 

grundlegend unterschiedlichen Merkmale 

aufweist. Welche Merkmale eine Unterschiedsschulung 

notwendig machen, ist in der EASA 

Type Rating and Endorsement List aufgeführt. 

Hier hat die Behörde ganz klar definiert, dass 

innerhalb der Klassenberechtigung SEP land 

beispielsweise für den Umstieg von Fest- auf 

Einziehfahrwerk oder von Fest- auf Verstellpropeller 

eine Unterschiedsschulung mit einem 

Fluglehrer notwendig ist. Für den Umfang der 

Schulung gibt es keine Vorschriften, die Schulung 

muss aber hinterher vom Fluglehrer 

bestätigt werden. 

Unabhängig davon bleibt es natürlich jedem 

Halter (vor allem Vereinen) vorbehalten, den 

Umstieg auf ein neues Muster durch einen 

Fluglehrer begleiten zu lassen, eine Mindestflugerfahrung 

vorzuschreiben oder gar einen 

schriftlichen Wissenstest einzufordern. 

Auch wenn kein Fluglehrer vorgeschrieben 

ist – die Chance, sich von einem erfahrenen 

Piloten ein neues Muster erklären zu lassen, 

sollte sich niemand entgehen lassen, denn 

nur so lernt man die Macken oder Besonderheiten 

eines Flugzeugs kennen, die in keinem 

Handbuch stehen. Dabei sollte man allerdings 

geschultem Lehrpersonal schon im Hinblick 

auf das professionelle Vermitteln von Inhalten 

und dem Erkennen und Beheben von Verständnisproblemen 

den Vorzug geben, vor 


[ PRAXIS September 2016 ] 

Kennenlernen in Schritten 

1. Theorie 

• Studium des Flughandbuchs, 

Fragen notieren 

• Betriebsgrenzen und Verfahren 

verinnerlichen 

• das Flugzeug als Anschauungsobjekt 

nutzen 

2. Praxis 

• das Wissen eines Fluglehrers nutzen 

• Sitzprobe bei geschlossener Haube 

• Anordnung der Instrumente und 

Bedienelemente studieren 

• Trockenübungen zu den Normal- und 

Notverfahren 

• Handgriffe üben, die in Fleisch und 

Blut übergehen müssen (z. B. Ausklinken 

im Schleppflug, Motorausfall) 

3. Die ersten Flüge 

• in einem ruhigen Luftraum in aus reichender 

Höhe das Flugzeug erfliegen 

• Airwork hilft, das Flugzeug in allen 

Zuständen kennenzulernen 

• Triebwerksausfall simulieren 

• Konzentration auf das Wesentliche, 

nicht auf GPS & Co 

• Für die ersten Anflüge: Flugplatz mit 

ausreichender Pistenlänge wählen 

• Anflüge mit verschiedenen Klappenstellungen 

und Durchstartverfahren 

trainieren 

allem bei Vereinsgerät. Egal ob mit oder ohne 

Fluglehrer: Wer ein neues Flugzeug kennenlernen 

will, muss sich gewissenhaft vorbereiten. 

Obligatorisch zum ersten Start sind 

die Kenntnis der Betriebsgrenzen und Flugleistungen, 

der Normal- und Notverfahren, der 

Mindest- und Maximalzuladung und der Flugzeugsysteme. 

Letzteres gilt besonders, wenn 

eine Vorrichtung für den Anwärter neu ist, 

beispielsweise das Einziehfahrwerk oder der 

Verstellpropeller. 

Dann die erste Tuchfühlung: der Vorflugcheck. 

Spätestens hier sollte ein erfahrener Begleiter 

zur Stelle sein und auf die kleinen und größeren 

Macken hinweisen, die jedes Flugzeug 

mit sich bringt. Oft beschreibt das Handbuch 

den Ablauf der äußeren Sichtkontrolle; es 

schadet also nicht, es dabei zu haben. 

Dann geht es an die Trockenübungen. Zuerst 

die Sitzprobe: Kann ich alle Bedienelemente 

gut erreichen, Steuerhorn oder Knüppel voll 

ausschlagen und über das Instrumentenbrett 

Vor dem ersten Flug muss das Cockpitlayout verinnerlicht werden. Fluglehrer helfen gern dabei. 

Außencheck: Bei einem Rundgang kommt 

man dem neuen Muster näher. 

schauen? Es folgt das Griffeklopfen: Wer nach 

langer Zeit auf einem Muster auf ein neues 

wechselt, wird sich zwangsläufig wiederkehrende 

Handgriffe oder Blickmuster angewöhnt 

haben. Wenn sich nun aber die Bedienelemente 

oder Instrumente an anderer Position 

befinden, hilft das Trockentraining, sich 

umzugewöhnen. Zum Beispiel haben fast 

alle älteren Muster von Beechcraft den Klappen- 

und Fahrwerksschalter genau andersherum 

angeordnet als die meisten anderen 

Hersteller. 

Bediengriffe sicher finden, 

ohne hinschauen zu müssen 

Das Trockentraining ist besonders wichtig für 

Situationen, in denen es schnell gehen muss: 

Wo ist der Brandhahn, wo ist im Schleppbetrieb 

der Ausklinkknopf? Hat man die essenziellen 

Handgriffe bereits am Boden geübt, ist die 

Wahrscheinlichkeit von Verwechslungen bei 

Stresssituationen in der Luft geringer. In der 

Regel wird sich bei einem anderen Flugzeug 

auch die Instrumentierung ändern. Doch gerade 

für die technisch kompliziertere Ausrüstung 

gilt, dass man ihr während der ersten 

Flüge nur so viel Aufmerksamkeit wie nötig 

widmet – im Vordergrund muss immer das 

Fliegen stehen und nicht etwa die Bedienung 

von Garmin & Co. 

Wer in jeder Phase am Boden und in der Luft 

Checklisten nutzt, schafft von vornherein Sicherheit. 

Gerade auf den ersten Flügen ist 

die Gefahr groß, Dinge zu vergessen – eine 

Klarliste sorgt für Entspannung. Dabei ist es 

zunächst völlig unerheblich, ob man die Liste 

als „read and do“ Punkt für Punkt abarbeitet 

oder alle Handgriffe aus dem Kopf durchführt 

und sie später per Checkliste verifiziert 

– Hauptsache, es findet ein Check statt. 

Bei manchen Flugzeugen ist schon das Anlassen 

eine Kunst. Wer hier falsch vorgeht, 

riskiert unter Umständen langfristige Schäden 

des Antriebs. Das nötige Fingerspitzengefühl 

wird sich erst nach einigen weiteren Startversuchen 

einstellen, also empfehlen sich der 

Blick ins Handbuch und die Beratung durch 

einen Fluglehrer. 

Dass das Rollen mit einem Spornradflieger 

komplizierter ist als mit einem Dreibeinfahrwerk, 

leuchtet ein. Auch ansonsten völlig 

gleiche Muster können am Boden eine gänzlich 

andere Handhabung verlangen. Die DR400 

etwa gibt es mit Hand- oder Fußspitzenbremse. 

Wer bislang die Fußbremse gewohnt war, 

wird sich anfangs extrem darauf konzentrieren 

müssen, fortan die Füße stillzuhalten und 

per Handgriff zu bremsen. Bereits hier zahlt 

sich eine gründliche Auseinandersetzung mit 

dem Flugzeug aus. 

Nun aber in die Luft: Nach dem Start sucht 

man sich ein Fleckchen Luftraum ohne Verkehr 

und sonstige Einschränkungen, um sich das 

Fotos: Lars Reinhold, Helge Zembold 


Besonderheiten für 

LAPL(A)-Piloten 

Das Studium des Handbuchs ist die Basis für den Umstieg auf ein neues Flugzeugmuster. 

Inhaber eines LAPL(A) sind gemäß 

FCL.135.A der EU-Verordnung 

1178/2011 nach der praktischen Prüfung 

zunächst auf die Flugzeugbaureihe beschränkt, 

auf der die Prüfung absolviert 

wurde. Für den Wechsel auf eine 

andere Baureihe muss der Pilot eine 

Unterschiedsschulung und ein Vertrautmachen 

absolvieren. Die Unterschiedsschulung 

muss im Flugbuch des 

Piloten vom Lehrberechtigten unterzeichnet 

werden. 

Flugzeug mit ausreichend Luft unter dem 

Rumpf zu erfliegen. Zunächst der Geradeausflug: 

Trimmungswirksamkeit, Leistungseinstellungen 

sowie die Stabilität des Flugzeugs 

lassen sich hier erleben. Im Kurvenflug zeigt 

sich, ob es nach mehr Leistung verlangt und 

wie hoch die Rollrate ist. Dies ist auch der 

Übergang zu den bekannten Airwork-Manövern: 

Steilkurven, Langsamflug, Annäherung 

an den Strömungsabriss. Hier lernt man die 

Maschine in den Geschwindigkeitsbereichen 

und Konfigurationen kennen, in denen man 

sonst meist bodennah unterwegs ist. Gleichzeitig 

erhält man einen Eindruck, welchen 

Aufbäumeffekt man beim Klappenfahren zu 

erwarten hat und wie viel mehr Leistung ein 

ausgefahrenes Fahrwerk beansprucht. 

Zu jeglicher Art des Vertrautmachens gehört 

bei Motorflugzeugen auch der simulierte 

Triebwerksausfall (Sicherheitsmindesthöhe 

beachten), bestenfalls gleich mit dem simulierten 

Abhandeln des entsprechenden Verfahrens. 

Trudeln sollte man ein neues Flugzeug 

nur mit langjähriger, einschlägiger Erfahrung 

oder unter Aufsicht eines erfahrenen Fluglehrers. 

Für die erste Landung wählt man nicht unbedingt 

den Heimatplatz mit 400 Meter langer, 

abfallender Graspiste. Eine Piste, die ein längeres 

Ausschweben und vielleicht auch ein 

hartes Aufsetzen verzeiht, ist auf jeden Fall 

vorzuziehen. Mehrere Anflüge mit verschiedenen 

Klappenstellungen sind für das Vertrautwerden 

ebenso Pflicht wie Durchstartübungen. 

Beherrschen wird man ein Flugzeug nach 

dem ersten Einweisungsflug natürlich nicht; 

möglicherweise reicht der Kenntnisstand 

jedoch, um weitere Starts ohne Fluglehrer 

absolvieren zu können. Auf aufwendige Flüge 

oder die Mitnahme von Passagieren sollte 

man deshalb so lange verzichten, bis man 

sich auf dem neuen Flugzeugmuster rundum 

wohlfühlt. 

[ Autor Helge Zembold 

Helge Zembold fliegt 

als Copilot im Airbus 

A320 durch Europa. 

In seiner Freizeit ist er 

meist als Segelflieger 

oder im Schleppflugzeug 

unterwegs. 

Er ist zudem Autor 

des Buches „IFR- 

Sprechfunk“. 

Praxis-Quiz Testen Sie Ihr Wissen 

1. 2. 3. 

Bei der Beurteilung der Startstrecke 

sind folgende Faktoren zu berücksichtigen: 

a) Startrollstrecke, bester Steigwinkel, Bewuchs, 

Eigengeschwindigkeit, Luftdruck 

sowie Wind nach Richtung und Stärke 

b) Startstrecke aus dem Flughandbuch 

unter Berücksichtigung der Druckhöhe 

und Temperatur, Bahnneigung und 

Oberflächenzustand 

c) Länge der Startbahn, Temperatur, 

Abflugmasse und Startleistung 

Der Pilot möchte ein Gebiet lärm - 

arm umfliegen. Wie reduziert sich 

bei Verdoppelung des seitlichen 

Abstands der Lärm auf einen Beobachter 

am Boden? 

a) Es ergibt sich durch die sogenannte 

Schrägbeschallung keine nennenswerte 

Reduzierung. 

b) 70 % Reduzierung (10 dB(A)) 

c) 50 % Reduzierung (6 dB(A)) 

d) 30 % Reduzierung (10 dB(A)) 

Welche Landeklappenstellung ist bei 

den meisten Leichtflugzeugen für 

den Start auf einer aufgeweichten 

Startbahn zu wählen? 

a) vollständig ausgefahren 

b) Stellung entsprechend der Angabe 

im Flughandbuch 

c) vollständig eingefahren 

d) bis zur ersten Stufe ausgefahren 

Die Lösungen finden Sie auf Seite 110. 



Nicht nur 

für Piloten 

Welche Dinge gibt es, die 

einfach nur Spaß machen 

oder sich im Cockpit als sehr 

nützlich erweisen können? 

Der aerokurier hat sich umgesehen, 

wofür man als Pilot 

Geld ausgeben kann. 

1 

3 Was auf die Ohren 

Haben Sie Langeweile auf langen Strecken, 

wünschen Sie sich Unterhaltung beim Fliegen? 

Selbst konservierte Musik vom Handy oder 

MP3-Player? Mit dem Handy-Headset-Adapter 

PA-86A lässt sie sich per Bluetooth auf die 

Kopfhörer bringen. Der Adapter schaltet Handys 

oder MP3-Player auf Intercom und Headsets. 

Eine sichere Kommunikation bleibt gewährleistet. 

Funk kann nicht überhört werden, 

dafür sorgt eine automatische Vorrangschaltung. 

Zum PA-86A gehören zwei verschiedene 

Eingangs-Audioanschlusskabel. Die Stromversorgung 

erfolgt über eine 9-Volt-Blockbatterie. 

Das PA-86A gibt es mit Tragetasche beim 

Büscher Flugversand ab 108 Euro. 

www.flugversand.de 

Fotos: Aero Optik, Büscher, Heimann, Milvus, Schleicher 

1 Walter Eichhorn 

Auch mit 80 Jahren frönt Walter Eichhorn 

noch unverdrossen und ungebremst seiner 

Leidenschaft, dem Fliegen. Das Leben dieser 

Fliegerlegende mit Sohn Toni, ihre Abenteuer, 

die Anekdoten und Rekorde, hat Michael 

Linke zwischen zwei Buchdeckel gepackt. Ein 

ereignisreiches, bewegtes Fliegerleben, verdichtet 

auf 172 Seiten – Lektüre nicht nur für 

Piloten. Das mit vielen seltenen Originalfotos 

und Grafiken illustrierte, durchgehend farbige 

Druckwerk kostet 12,95 Euro plus 1,65 Euro 

Versand. 

www.flyaholic.de 

2 Zeitzeichen 

Immer im Blick, aus welch edlem Stoff das 

(eigene) Hightech-Segelflugzeug aufgebaut 

ist: Der rote Sekundenzeiger der „AS“-Fliegeruhr 

dreht über einem fein strukturierten 

Carbon-Ziffernblatt. Dezent zeichnet sich im 

unteren Bereich die Silhouette eines modernen 

Seglers mit Winglets ab, im oberen das 

Firmenlogo von Alexander Schleicher Segelflugzeugbau. 

Die Uhr für alle Flieger-ASse gibt 

es für 348 Euro. 

www.alexander-schleicher.de 

2 

3 

5 

4 

4 Gut gekleidet 

Jacken fürs Cockpit, speziell für die moderner 

Segelflugzeuge mit ihren eher schon Liegesesseln 

ähnelnden Pilotenplätzen, erfordern 

zweckorientierte Schnitte. Solche ergonomisch 

optimierte Kleidung bietet Milvus. Bei 

der hochfunktionellen Softschelljacke Delta 

sind auch alle Taschen und Lüftungsreißverschlüsse 

ergonomisch angeordnet, damit sie 

im Flugzeug unter den Gurten zugänglich sind. 

Der Schnitt bietet genügend Platz, damit noch 

eine Fleecejacke darunterpasst. Die Jacken in 

atmungsaktivem Softshell-Stretchstoff gibt es 

in den Größen XS bis XL und in Schwarzblau 

oder Graublau. Anzulegen sind dafür 249 

Euro. 

www.milvus.aero 

5 Für Durchblicker 

Die Fliegersonnenbrille Light Flight kommt 

ganz leicht daher, ihre 14 Gramm wird man 

kaum auf der Nase spüren. Eine leichtere 

Pilotenbrille gibt es nicht. Sie bietet perfekte 

Rundumsicht und mit den kontraststeigernden 

Carl Zeiss Vision Skylet Gläsern einen optimierten 

Durchblick. Für alle, die korrigierende 

Gläser brauchen, gibt es die Brille mit individuellen 

Sehstärken als Fern-, Gleitsicht- oder 

Bifokal-Brille, damit beim Blick aufs Panel und 

darüber hinaus nichts übersehen wird. Die 

kontraststeigernden Skylet-Gläser sollten 

jeden Segelflieger erfreuen, Kondensen und 

Luftbewegungen werden sichtbar. Aero Optik 

verlangt dafür 269 Euro plus Versand. 

www.aero-optik.de 


Eines der wichtigsten Teile an unseren Kolbenmotorflugzeugen 

ist der Propeller. Er ist unglaublichen 

Belastungen ausgesetzt. 

DER 

EXPERTEN- 

TIPP 

Propeller 


Torsten Matz 

Propellerschäden: 

[ 1 ] Die verformte Blattspitze erfordert eine 

Shock Loading Inspection für den Motor. 

[ 2 ] Kerbe an der Hinterkante. [ 3 ] Risse am 

Blattfuß. [ 4 ] Geschmirgelte Vorderkante. 

[ 1 ] 

[ 2 ] 

[ 3 ] 

[ 4 ] 

Man sollte sich mal vorstellen, dass 

am Blattfuß eines Propellers die Zentrifugalkraft 

mehrere zehntausend 

Newton betragen kann. Als Beispiel sei ein 

Dreiblatt-Komposit/Holzpropeller an einem 

300-PS-Motor angeführt, bei dem je nach Drehzahl 

eine maximale Zentrifugalkraft von 80 000 

Newton entstehen kann. Dazu kommen außerdem 

noch große Kräfte aus der Luftströmung 

und Schwingungen vom Motor. Das Thema 

„Kräfte am Propeller“ wird in der PPL-Ausbildung 

auch eingehend behandelt. 

Bei der Betrachtung des Propellers darf die 

Bauweise nicht unberücksichtigt bleiben. 

Unsere General-Aviation-Propeller bestehen 

meistens aus Aluminium, Verbundwerkstoff 

oder Holz und sind entweder Fest- oder Verstellpropeller. 

Der Propeller bewegt sich mit relativ hoher 

Geschwindigkeit in oftmals nicht allzu großem 

Abstand zum Boden. Durch aufgewirbelte 

Teilchen kann Erosion entstehen, sichtbar an 

rauen Eintrittskanten, an denen der Lack wie 

weggestrahlt wurde. Diese Eintrittskanten 

können an Metallpropellern oft gemäß Herstelleranweisungen 

mit einer speziellen Feile 

oder Ähnlichem geglättet werden. Das 

Gleiche gilt für kleine Steinschläge, die man 

innerhalb vorgegebener Limits ausarbeitet. 

Das sind Arbeiten für zertifizierte Mechaniker, 

denn der mögliche Schaden bei Fehlbehandlungen 

ist recht groß. 

Propeller an Oldtimern werden wegen der 

schöneren Optik öfter poliert. Dafür gibt es 

manchmal vom Hersteller eine Anweisung. 

Die Firma Sensenich schreibt zum Beispiel 

sinngemäß: Beginne mit 80er-Schleifpapier 

…, dann weiter mit 150er,… Am Ende wird 

gefordert, dass ein Balancing durchgeführt, 

also ausgewuchtet wird. Auch ein Job für 

Profis mit dem richtigen Werkzeug. Fehler 

hierbei können sich als Vibrationen bei bestimmten 

Drehzahlen auswirken. Eine Besonderheit 

bei Komposit- und Holzpropellern ist 

die Empfindlichkeit gegenüber Feuchtigkeit. 

Das bedeutet, dass kleine Beschädigungen 

im Lack, wie die durch Steinschläge, möglichst 

schnell geschlossen werden sollten. Als Hausmittel 

hat sich dafür die Verwendung von 

Nagellack bewährt und wird von einigen 

Herstellern auch nicht verneint. Ein kleiner 

Tropfen in das Loch im Lack reicht dabei für 

einige Zeit. 

Handelt es sich um einen Verstellpropeller, 

sollte man ihn bei der Vorflugkontrolle auch 

auf Undichtigkeiten prüfen. Es kann Fett am 

Blattfuß aus der Nabe treten oder Öl am Kurbelwellenflansch. 

Die Propellerhersteller betonen übrigens, dass 

das Schieben und Drücken am Propeller beim 

Rangieren tunlichst vermieden werden sollte. 

Größere Beschädigungen sollten auf alle Fälle 

von Sachkundigen bewertet werden. So 

können bei Holzpropellern Risse im Lack entlang 

der Faserrichtung noch zulässig sein. Ein 

ähnliches Anzeichen beim Metallpropeller 

würde wahrscheinlich das Aus für dieses Teil 

bedeuten. Jegliche Deformation sollte unbedingt 

genau untersucht werden. Es können 

sich daraus Risse entwickeln, die das Bauteil 

versagen lassen. 

Es gibt sehr genaue Anweisungen von den 

Propeller- und Motorenherstellern dafür, wie 

man mit Beschädigungen am Propeller umgeht! 

Bei Textron Lycoming heißt es sinngemäß, 

dass der Motor ausgebaut werden muss 

und eine Shock Loading Inspection ansteht, 

wenn eine Beschädigung am Propeller repariert 

werden muss. Und das gilt auch dann, 

wenn der Propeller in Wasser eingetaucht ist 

oder Gras berührt hat und ein Drehzahlabfall 

festgestellt wurde, auch wenn es dabei nicht 

zu einer Beschädigung gekommen ist. Die 

Shock Loading Inspection fordert Lycoming 

sogar dann, wenn der Propeller im Moment 

der Beschädigung stand und seine Reparatur 

nötig wurde. 

[ 

Autor Torsten Matz 

... ist Technischer Leiter 

beim Porta Air Service 

in Porta Westfalica. 

Er hat viele Jahre 

Er fahrung in der Wartung 

von Flugzeugen 

der Allgemeinen Luftfahrt 

und ist lizenziert 

von der EASA (B1) und der amerikanischen 

Luftfahrtbehörde FAA als A&P. 

Fotos: Torsten Matz, Porta Air Service 



Garmin aera 660 mit GDL 39 3D 

Mobiles Glascockpit 

Moderne Avionik gibt es von vielen Herstellern, und alle verwirklichen 

die eigene Bedienphilosophie. Für Charterer, die sich dann 

oft umstellen müssen, ist das ärgerlich – sicher ist es auch nicht. 

dere Geräte mit unterschiedlichen Bedienkonzepten 

umstellen müssen. Gut, wenn man für 

solche Fälle die eigene mobile Ausrüstung 

nutzen kann, mit der man vertraut ist. 

Geradezu ein Komplettpaket eines mobilen 

Glascockpits bietet hier Garmin mit dem neuen 

aera 660 in Kombination mit dem WAAS/ 

EGNOS- und ADS-B-fähigen GDL 39 3D. Das 

GDL kann auf der Panelabdeckung unter der 

Frontscheibe platziert und das kompakte aera 

660 mit der mitgelieferten Halterung am 

Steuerhorn befestigt oder auf dem Kniebrett 

abgelegt werden. Die Geräte kommunizieren 

ohne lästige Kabelei per Bluetooth. 

Privathalter sind fein raus, sie können 

sich ihr Cockpit ganz nach eigenem 

Gusto ausstatten und finden dann immer 

wieder ein vertrautes Panel vor. In Vereinsflotten 

und Charterflugzeugen unterscheidet 

sich die Instrumentierung, was die Ausstattung 

mit GPS-basierten Navigationsgeräten angeht, 

häufig sehr stark von Flugzeug zu Flugzeug. 

Dumm ist das für die Piloten, die sich mit einem 

Flugzeugwechsel immer wieder auf an- 

Lithium-Ionen-Akkus 

garantieren lange Betriebszeiten 

Mit ihren Akkus sind beide für Flüge über 

mindestens vier Stunden funktionsfähig. 

Längere Betriebszeiten werden mit Anschluss 

ans Bordnetz (USB-Kabel und Adapter für 

den Zigarettenanzünder) möglich. Das aera 

660 mit den handlichen Abmessungen von 

14,1 x 8,7 x 2,1 Zentimeter, integrierter GPS- 

Startbildschirm Hauptmenü. Von hier geht es 

über die Icons zu den Navigationsfunktionen. 

aera-660-Display im Kartenmodus. Die 

Basiskarte deckt ganz Europa ab. 

Luftlagebild: Mit Anbindung an das GDL 39 3D 

erscheint der umgebende ADS-B-Verkehr. 


Antenne und einem brillanten Fünf-Zoll- 

Touchscreen lehnt sich an das Garmin-eigene 

Be-dienkonzept des großen GTN 750, das 

erste Einbausystem mit Touchscreen, an. 

Dank der klar gegliederten Menüführung 

lässt sich das aera intuitiv bedienen. Vom 

Hauptmenü aus werden die wichtigen Funktionen 

über die sich selbst erklärenden Icons 

direkt erreicht. 

Der „Direct to“-Button ist als Rettungsanker 

auf fast jedem Bildschirmbild dabei. Die „3D- 

Vision“- und „Traffic“-Funktionen stehen allerdings 

erst in Verbindung mit dem GDL 39 

3D zur Verfügung. „Weather“ und „Terminal“ 

werden in Europa bislang nicht unterstützt. 

Mit dem Einschalten des aera 660 ist der GPS/ 

GLONASS-Satellitenempfang schnell hergestellt. 

Die detaillierte, interaktive Europakarte, 

die sich beliebig zoomen lässt, zeigt die 

in den Einstellungen gewählten Lufträume 

und erübrigt die optional speicherbare ICAO- 

Karte. In den Bildschirmecken lassen sich die 

Datenfelder beliebig belegen, zum Beispiel 

mit der Geschwindigkeit über Grund, Distanz 

zum nächsten Wegpunkt und voraussichtlicher 

Ankunftszeit, sodass neben der eigenen Position 

in der Moving Map auch die wichtigsten 

Flugparameter angezeigt werden. Per 

Fingertipp auf die Karte können die Beschreibungen 

der Lufträume mit ihren Limits aufgerufen 

werden. Flugrouten können in der 

Karte oder durch Eingabe der Wegpunktnamen 

geplant und abgespeichert werden. Einmal 

erstellte Pläne lassen sich schnell aufrufen 

und aktivieren. 

Zur Basiskarte für Europa gehören ein Flugplatzverzeichnis 

(AC-U KWIK – International 

Airport Directory) mit allen wichtigen Landeplatzinformationen, 

die dazugehörigen „Safe 

Taxi“-Karten von Garmin und eine Datenbank 

für Gelände- und Hinderniswarnungen. 

In seiner Funktionsvielfalt ist das aera 660 

kaum mehr zu übertreffen. Zu den Features 

gehört, dass die Leistungs- und Verbrauchseckdaten 

des genutzten Flugzeugs für die 

wichtigsten Navigationsrechnungen recht 

einfach eingespeichert werden können. Weight 

& Balance-Kontrollen sind schnell vollzogen. 

Mobiles Primary Flight Display mit 3D-Vision: 

das Garmin GDL 39 3D (oben) in Bluetooth- 

Verbindung mit dem Garmin aera 660. 

Das aera 660 führt zudem automatisch das 

Flugbuch. Auch die Flugwege werden aufgezeichnet 

und können später noch einmal 

angesehen werden. 

Zum vollwertigen Primary Flight Display wird 

das aera 660 in Verbindung mit dem GDL 39 

3D, das mit dem integrierten AHRS (Attitude 

Heading Reference System) einen künstlichen 

Horizont und dazu die 3D-Vision-Darstellung 

liefert. Die Anzeigen für Attitude, Kurs, Bearing, 

Geschwindigkeit über Grund und Höhe 

werden mit einem dreidimensionalen Landschaftsbild 

(synthetic vision view) hinterlegt. 

Im Display erscheinen mit der 3D-Landschaft 

voraus die Hindernisse und bei Anflügen der 

Flugplatz mit Landebahn. 

Vertrauenswürdig 

nur mit fester Montage 

Vertrauenswürdig wird der künstliche Horizont 

allerdings erst, wenn das GDL 39 3D fest montiert 

wird. Einfaches Abstellen auf der Instrumentenabdeckung 

führt leicht zum Verrutschen, 

was auf dem Bildschirm des aera 

als eine Lageänderung des Flugzeugs erscheint. 

Ein Muss ist die Befestigung der mitgelieferten 

Aufnahmeschale, wenn das aera 660 auf 

Flügen nach Instrumentenflugregeln als Backup 

dienen soll. 

Das GDL 39 3D bietet zugleich ADS-B-IN- 

Funktionalität. ADS-B-Verkehr wird damit in 

Relation zur eigenen Position erfasst und im 

aera dargestellt. Zeichnen sich Gefahrensituationen 

ab, warnt das aera 660 optisch und 

akustisch. Zur Darstellung kommen hier alle 

Flugzeuge, die über ihren Mode-S-Transponder 

die GPS-Positions-, Kurs- und Geschwindigkeitsdaten 

aussenden. Der gesamte Verkehr 

wird damit zwar nicht erfasst, die erhaltenen 

Informationen können aber wesentlich zum 

Überblick über die Verkehrssituation und damit 

zur eigenen Sicherheit beitragen. Der 

hochgenaue, SBAS-fähige GPS-Empfänger im 

GDL berechnet Position und Geschwindigkeit 

in Richtung und Größe fünfmal pro Sekunde. 

Das aera 660 kann den lästigen Kauf von 

Luftfahrtkarten ersparen. Um aber auf Papierkarten 

verzichten zu können, ohne Sicherheitsrisiken 

einzugehen, ist es wichtig, die 

Luftraum- und Navigationsdaten immer aktuell 

zu halten. Solch verlässlichen Einsatz 

des GPS-Navigators ermöglicht Garmin mit 

seinem Angebot für regelmäßige Updates. Das 

aera 660 macht sie mit dem integrierten WiFi 

besonders einfach. Die Updates können damit 

ohne Umweg über einen PC direkt aus einem 

WLAN abgerufen werden. Voraussetzung ist 

das Abonnement dieses Dienstes. Für den 

Einsatz auf IFR-Flügen können auch die 

Jeppesen-Anflugkarten aufs Gerät geladen 

werden. 

In der Basisausstattung müssen für das aera 

660 und das GDL 39 3D jeweils 998 Euro angelegt 

werden. 

[ 

Autor Gerhard Marzinzik 

Gerhard Marzinzik, stellvertretender 

Chefredakteur 

aerokurier, mit PPL(A) 

und IFR-Berechtigung, 

legt Wert auf gute Avionik, 

um im Flug im Bild zu 

sein über Luftraum und 

Luftverkehr. 

Fotos: Marzinzik 

„Direct to“ ist fast aus jedem Menü erreichbar, 

und die Ziele sind aus vielen Listen abrufbar. 

Flugplatzinformationen stehen aus einer großen 

Landeplatz-Datenbank zur Verfügung. 

Definitiv zu tief: das aera 660 mit Hinderniswarnungen 

im „Terrain“-Modus. 


[ SEGELFLIEGEN Reportage ] 

SZD 24 Foka 4 

ELEGANZ 

IN HOLZ 

Fotos: Mario Schauf, Lars Reinhold 

AUTOR: Lars Reinhold 


Vom Flugplatz Neumagen-Dhron 

aus ist man ruck, zuck über den 

Weinhängen an der Mosel. 

Etwas Exotisches 

sollte es sein, als 

David Schneider 

auf die Suche nach 

einem Flugzeug 

ging. Ein 15-Meter- 

Holzsegler, der einst 

die WM der Offenen 

Klasse gewann, 

schien genau richtig. 

Wenn man eine Liste der 

elegantesten Segelflugzeuge 

aufstellte, dann 

müsste die Foka 4 sich 

ganz weit oben wiederfinden. Der 

schlanke Rumpf, die hoch angesetzten, 

trapezförmigen Flächen und das 

schnittig nach hinten geschwungene 

Seitenleitwerk machen die Silhouette 

des 1960 konstruierten Holzfliegers 

so unverwechselbar. Der Eindruck 

von Dynamik wird noch durch 

das weit hinten angesetzte Höhenleitwerk 

verstärkt, dem die Foka förmlich 

davonzufliegen scheint. Ein absoluter 

Hingucker! 

„Ich wollte immer was Exotisches 

haben“, sagt David Schneider. „Als 

ich im Spätsommer 2014 den Entschluss 

fasste, mir ein Flugzeug zu 

kaufen, hatte ich zunächst eine SB-5 

im Sinn. Aber die Foka hat auch irgendwie 

im Hinterkopf geschlum- 



[ 1 ] 

DER FOKA-PILOT KENNT DAS: TRITT 

INS PEDAL, GEDENKSEKUNDE, DREHUNG 

David in seiner Foka. 

Rund 25 Stunden hat er 

inzwischen in ihrem 

Cockpit verbracht. 

mert.“ Der Zufall wollte es, dass 

gerade zu diesem Zeitpunkt eine 

Foka 4 in Kyritz zum Verkauf stand. 

„Ich bin aus Rheinland-Pfalz dahin 

gefahren, ohne dass ich das Flugzeug 

vorher gesehen hatte. Bei Leipzig 

kamen erste Fotos per Mail, und ich 

war mir nicht mehr so sicher, ob ich 

weiterfahren sollte. Uralt-Lackierung 

wie zu DDR-Zeiten, da war mir klar, 

das bedeutet Arbeit.“ 

In Kyritz angekommen, fällt die 

Entscheidung schnell. „Die Substanz 

des Flugzeuges war gut, und so viele 

Stunden hatte sie auch noch nicht“, 

erinnert sich David. „Und noch ein 

Argument sprach für den Flieger: Er 

war bei der Gesellschaft für Sport und 

Technik der DDR (GST) geflogen und 

die Dokumentation seiner Geschichte 

und aller durchgeführten Arbeiten 

militärisch vorbildlich.“ Aber es gibt 

Baustellen. „Der rot lackierte I-Pilz 

passte mir nicht, das Cockpitinterieur 

verdiente eine Aufwertung, und die 

TEK-Düse sollte vom Rumpfrücken 

ins Seitenleitwerk wandern.“ Für 

David Schneider kein Problem. Bei 

Schempp-Hirth hat 

er den Beruf des 

Leichtflugzeugbauers 

erlernt, war 

anschließend bei Lange Aviation am 

Bau der Antares beteiligt und schraubt 

heute für einen großen Maintenance- 

Dienstleister an Boeing-Frachtern. 

In der Flugplatzwerkstatt geht es 

an die Arbeit. „Den Pilz hatte ich erst 

selbst lackiert, das sah aber nicht so 

gut aus. Also hat es ein Profi mit Nextel 

gemacht. Die Instrumente kamen 

alle neu, neben 80er-Höhen- und 

Fahrtmesser sowie Vario von Winter 

habe ich ein V3-Vario von LX Avionik 

und ein FlarmView57 installiert.“ Das 

FLARM selbst verbaut David im Kasten 

vor den Pedalen, die Antenne sitzt 

obendrauf und verschwindet bei zugeschobener 

Haube unter der Bugspitze. 

Mit grauem Lack bekommt 

das Cockpit eine dezente Anmutung, 

ein Sattler fertigt Seitentaschen neu 

und bezieht die Kopfstütze. Ein professioneller 

Batteriekasten aus Leichtmetall 

beherbergt den Akku, allein 

der Life-Jacket-Aufkleber ist wohl 

nicht so ganz ernst zu nehmen. „Tribut 

an den Berufsalltag“, sagt David 

und grinst. Am Exterieur sollte eigentlich 

gar nicht so viel passieren. 

„Aber beim Verschleifen der Öffnung 

im Seitenleitwerk, die ich fräsen musste, 

um die Aufnahme für die TEK- 

Düse einzubauen, habe ich gemerkt, 

dass der Lack gut abgeht. Und dann 

habe ich halt gleich den ganzen Rumpf 

geschliffen zwecks Neulackierung.“ 

Die Idee fürs neue Farbkleid stammt 

aus einem Modellbauforum. „Die 

Jungs haben mir wertvolle Tipps 

gegeben. Die Foka 5 war häufiger mit 

einem Zierstreifen in kräftigem Blau 

lackiert, das hat mir gefallen. Die 

Lackierung kam in weißem Lack, der 

normalerweise für Boeings genutzt 

wird, aber ein paar Wochen überlagert 

war – und weg musste.“ Wieder grinst 

David. 

Am Ostersonntag 2015 ist es so 

weit. Alle Prüfungen sind abgenommen, 

die Foka darf fliegen. „Ich hatte 

inzwischen rund 1500 Flugstunden 

auf etwa 150 Motor- und Segelflugzeugtypen 

– aber keinerlei Erfahrung 

auf der Foka. Ich wusste nur aus 

Erzählungen, dass sie sich schön und 

ausgewogen fliegen soll.“ Zum Selbstbriefing 

blieb nur, das Handbuch 

durchzuarbeiten. Dann der Sprung 

ins kalte Wasser – das so kalt gar 

nicht war. „Es hat von Anfang an 

alles gepasst, das Flugzeug hat es 


[ 2 ] 

[ 1 ] In Quer- und Höhenruder ist die Foka 4 agil, das kleine Seitenruder benötigt eine 

Gedenksekunde. [ 2 ] Ein gutes halbes Jahr hat David Schneider an seiner Foka 4 

gearbeitet. Die Lackierung der Tragflächen steht noch aus. [ 3 ] Uhrenlädchen: Drei 

80er-Instrumente plus E-Vario, FlarmView und Funk reichen. Als Bonus gibt‘s zwei 

12-V-Stromquellen unten im Pilz. [ 4 ] Die Foka im Schliff. Eigentlich war eine komplette 

Neulackierung gar nicht geplant. „Aber der Lack ging sehr gut ab ...“, sagt David. 

[ 3 ] 

mir nicht schwer gemacht. Aber ich 

bin polnische Flugzeuge wie den 

Bocian und den Pirat sowieso immer 

gerne geflogen, und auch die Foka 

steht ganz in der Tradition dieser 

tollen Segler.“ Inzwischen hat David 

auf seiner Foka rund 25 Flugstunden 

gesammelt, größere Streckenflüge 

stehen noch aus. 

Ein Stück weit ist die Platzfliegerei 

der Tatsache geschuldet, dass ein 

ordentlicher Anhänger für das Flugzeug 

fehlt. „Der, den es dazu gab, 

war so ein riesiger DDR-Transall, in 

der mit passenden Einbauten Pirat, 

Foka und andere Einsitzer transportiert 

werden konnten. Aber der war 

nicht alltagstauglich.“ Schrottig sah 

auch der Anhänger aus, den David 

auf einem Flugplatz fand und für einen 

Obolus entführen durfte. „Voll- 

GFK-Deckel, gute Substanz, aber 

ansonsten total vergammelt“, erinnert 

er sich. Doch einen handwerklich 

Begabten schreckt so was natürlich 

nicht. Nach einer Komplettreinigung 

[ 5 ] Der Rumpf wurde mit original Boeing-Lack, der ein paar Wochen überlagert war, 

versehen. [ 6 ] Die typischen SZD-Handlochdeckel bekamen ebenfalls eine neue Farbe. 

Dank der Deckel sind die vielen Kontrollstellen gut zugänglich. [ 7 ] Die Aufnahme für 

die TEK-Düse war zunächst auf dem Rumpfrücken und wanderte von dort ins Seitenleitwerk. 

Hier nahmen auch die Schleifarbeiten ihren Anfang. 

[ 4 ] 

[ 7 ] 

[ 6 ] 

[ 5 ] 

Fotos: Mario Schauf, Lars Reinhold, David Schneider 



Die schnittige 

Silhouette macht die 

Foka 4 absolut 

unverwechselbar. 

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sägt David den Deckel ab, legt ihn 

mit Holzprofilen rund 30 Zentimeter 

höher – ein Tribut an die tiefen Flächen 

der Foka – und verschließt den Spalt 

ganz klassisch mit GFK-Laminat. „Ich 

sag nur: 20 Meter Gewebe und 25 

Kilo Harz.“ Auch die Einbauten und 

die Elektrik überholt er, fertigt manches 

neu und verpasst dem Gefährt eine 

neue Deichsel und schließlich neuen 

Lack. Als Krönung kommen große 

SZD-Aufkleber auf den Deckel. Understatement 

eben. „Ein Anhänger, 

in dem das Flugzeug sicher steht, 

genug Platz für Zubehör ist und der 

eine Tempo-100-Plakette auf dem 

Heckdeckel hat. Ziel erreicht!“ Doch 

dabei bleibt es freilich nicht. Die nächsten 

Ziele sind schon gesteckt – oder 

besser: liegen in der Werkstatt. „Zwei 

Club-Libellen mit Bruch, die habe ich 

günstig erworben. Und die sollen 

natürlich beide wieder fliegen.“ ae 

Flugbericht: SZD-24 Foka 4 

Gedenksekunde für das Seitenruder 

Wer es einmal ins Cockpit der Foka 4 geschafft und sich den Flieger „angezogen“ 

hat, der dürfte in der Luft damit überhaupt keine Probleme 

haben. Die Kupplungen liegen nur leicht aus der Längsachse versetzt links 

und rechts der Kufe, sodass sich der Start unkompliziert steuern lässt. 

Beim F-Schlepp muss man den Knüppel direkt an den Bauch nehmen, 

damit der Segler von der Kufe aufs Rad geht und die Motormaschine 

Tempo aufholen kann, um abzuheben. Sobald genug Strömung anliegt, ist 

die Foka im Querruder sehr agil. Das kleine Seitenruder hingegen braucht 

nach dem Tritt ins Pedal eine Gedenksekunde, bevor es eine Drehung um 

die Hochachse einleitet. Knüppel vor und zurück wird prompt umgesetzt, 

„nose down“ nimmt die Foka rasch Fahrt auf. Dennoch bleibt es im Cockpit 

überraschend leise. Überhaupt merkt man im Flug von der Enge des 

Cockpits kaum noch etwas, und wenn man die Sitzposition einmal passend 

eingestellt hat, dann kann man mit der Foka mit Sicherheit auch 

längere Strecken entspannt zurücklegen. Dank wirkungsvoller Klappen 

gelingt der Landeanflug trotz normaler Anfluggeschwindigkeit recht steil, 

beim Abfangen und Ausschweben verhält sich die Foka tadellos. 

Fazit: Ein Standard-Klasse-Oldtimer mit unverwechselbarer Silhouette, der 

auch heute noch gut zu fliegen ist – und der 1965 Segelfluggeschichte 

schrieb, als Jan Wroblewski damit die WM der Offenen Klasse gewann. 

Fotos: Mario Schauf, David Schneider 

Das Corpus Delicti vor dem Arbeitseinsatz: 

schmutzig, rostig, unansehnlich. 

Der Deckel wird mit Profilen höhergelegt, der 

Spalt mit Sperrholz und Laminat geschlossen. 

Die Flächen der Foka sind an der Wurzel recht 

tief, das bedingt einen hohen Hängeraufbau. 


Rendezvous der AS-Piloten 

Fluglager einmal anders 

Was als ASH-26-Treffen vor 19 Jahren begann, hat sich inzwischen 

zu einem Fluglager für AS-Fans entwickelt. Und weil 

es so schön ist, treffen sie sich inzwischen zweimal pro Jahr. 

Fluglager im Verein: Windenfahrer, 

Schlepp-Pilot, Fliegerkameraden, 

die schieben, 

anhängen, bei Bedarf rückholen. 

Eigenstarter bringen ihre Flieger 

an den Start, steigen ein – und 

fliegen los. Außenlandungen beschränken 

sich auf ein Minimum, 

gebraucht wird eigentlich niemand. 

Segelflieger sitzen zwar oft allein 

im Flugzeug, Einzelkämpfer sind 

die meisten aber nicht. Gemeinsam 

Strecken aussuchen, sie teilweise 

auch gemeinsam fliegen, und alles 

ohne die strenge Disziplin eines 

Wettbewerbs – das gefällt vielen. 

Bei schlechterem Wetter gemeinsam 

die Gegend anschauen, das 

ist auch etwas für die mitfahrenden 

Partner und Partnerinnen. 

Mit dem Gedanken eines lockeren 

Vergleichsfliegens hatte Stefan 

Koller 1997 begonnen, ASH-26-Treffen 

in Rothenburg ob der Tauber 

auszurichten, immer um Christi 

Himmelfahrt herum für eine Woche. 

Dank seiner Lage nördlich der 

Schwäbischen Alb bietet Rothenburg 

gute Streckenflugbedingungen 

und genügend Abwechslung, 

um auch Schlechtwetterperioden 

gut gelaunt zu überstehen. Mit der 

Zeit kannte das Fahrrad das Taubertal 

aus der Westentasche, alle 

Museen in Rothenburg und Umgebung 

waren abgegrast. Mit dem 

Locker zusammensitzen und fliegen ist das Motto des AS-Rendezvous. 

Verkauf von Stefan Kollers ASH 26 

ging die Organisation des Treffens 

an Paul Schmitt über, und mehr 

und mehr Piloten kauften andere 

Flugzeuge: Mehrere ASH 31 und 

eine ASH 30 gesellten sich dazu, 

und das Treffen zog direkt auf die 

Alb nach Aalen/Elchingen. 

Zwölf Flugzeuge waren es 2016, 

das Fluglager dauerte zwei Wochen. 

Den Piloten und Pilotinnen stand 

es frei, zwischendurch auch einmal 

etwas anderes zu machen. Spontan 

tun sich auch Teilnehmer zusammen, 

um in eine Therme zu gehen 

oder ein Kunstmuseum zu besuchen, 

wenn das Wetter nicht so 

ganz mitspielt. Die meisten campieren 

mit einem Wohnmobil am 

Platz, gerade in Aalen bieten Flugplatzgaststätte 

und Umgebung 

gute und günstige Übernachtungsmöglichkeiten. 

Ein bis zwei Teilnehmer 

übernehmen die Wetteranalyse 

und Streckenempfehlung, 

geflogen wird im lockeren Verbund. 

Und wenn das Wetter es erlaubt, 

kommt abends der Grill zum Einsatz, 

wo dann auch schon einmal 

mehr als 20 Personen gemeinsam 

essen können. 

So viel Spaß haben die Teilnehmer 

daran gefunden, dass man sich 

[ SEGELFLIEGEN Treffen ] 

zum Teil auch zweimal pro Jahr 

trifft: 2015 in Lüsse, in diesem Jahr 

in der letzten Juli- und ersten Augustwoche 

in Stahringen am Bodensee. 

Der Platz hat eine lange 

Tradition als Austragungsort des 

Eigenstarter-Vergleichsfliegens, 

aus der Taufe gehoben vom ehemaligen, 

früh verstorbenen Vorsitzenden 

des FSV Radolfzell, 

Hubert Lehr. Nun ist die Gegend 

westlich des Bodensees nicht gerade 

berühmt als Ausgangsort für 

große Strecken, für Eigenstarter 

ist jedoch der Abflugpunkt Neuhausen 

durchaus nicht ungünstig. 

Kleinod Radolfzell 

Flüge um den Bodensee, in die 

Alpen und ins Schweizer Jura sind 

schon gelungen, und eins hat Stahringen 

vielen anderen Plätzen 

voraus: Würde man das Bodenpersonal 

den schönsten Platz wählen 

lassen, wäre Stahringen sicherlich 

auf einem der ersten Ränge. Im 

Naturschutzgebiet östlich des Hegau 

liegt der Grasplatz, der erst 

vor wenigen Jahren den Status des 

Sonderlandeplatzes erhielt. Das 

Strandbad in Bodmann liegt in 

Fahrradentfernung, Konstanz, Radolfzell, 

die Schweiz sind schnell 

erreichbar. 

Obwohl sich inzwischen ein 

harter Kern aus fünf bis sechs 

Teilnehmern gebildet hat, sind 

neue Pilotinnen und Piloten mit 

AS-Mustern immer willkommen 

und schnell integriert. 

ae 

Andrea Abt 

AS-Treffen: Nadja Eisenmenger 

hat gleich mehrere Kolleginnen 

mit einer ASH 26e. 

Fotos: Andrea Abt 


[ SEGELFLIEGEN Kommentar ] 

Wettbewerbsklasse im Regelungswust 

Quo vadis, 

Doppelsitzerklasse? 

Neue Regelungen für die Wettbewerbsklasse 20-m-Doppelsitzer 

stellen vieles infrage, was bisher das Fliegen im Team 

ausgemacht hat. Ein Kommentar dazu von Markus Geisen. 

Die heutige Doppelsitzerklasse 

hat ihren geschichtlichen 

Ursprung als eine Wettbewerbsklasse, 

die Wettbewerbsanfängern 

den Einstieg erleichtern 

sollte. Durch das Zwei-Personen- 

Cockpit sollte ein schneller Wissenstransfer 

gegeben sein. 

Auf drei Weltmeisterschaften 

(1952, 1954 und 1956) war die 

Klasse vertreten – allerdings noch 

nicht in der heutigen Konfiguration 

als 20-m-Klasse. Im Folgenden 

war die Klasse nur noch national 

anerkannt, und die hohe Diversität 

der Flugzeuge (Ka 7, SB 10) führte 

zur Einführung einer Indexwertung. 

Beginnend mit dem Janus und 

gefolgt von Duo Discus, DG-1000, 

Arcus und ASG 32 hat sich die 

Klasse nun zu einer Hochleistungsklasse 

entwickelt, deren Hauptunterscheidungsmerkmal 

zu den 

anderen Klassen das Zwei-Piloten- 

Cockpit ist. Zum ersten Mal haben 

vor zwei Jahren wieder Weltmeisterschaften 

in Finnland stattgefunden, 

und dieses Jahr ist Litauen 

der Ausrichter. Zeit also, sich 

ein paar Gedanken über diese sehr 

populäre Klasse zu machen. 

Dieses Frühjahr hat die IGC auf 

einem Treffen in Luxemburg entschieden, 

die maximale Abflugmasse 

für Doppelsitzer auf Wettbewerben 

von 750 auf 800 Kilogramm 

zu erhöhen. Diese Entscheidung 

wurde von vielen Piloten in 

der Klasse erwartet und begrüßt. 

Ist der gewichtsbasierte 

Index sinnvoll? 

Warum hat sich die IGC zur 

Anhebung der maximalen Flugmasse 

entschlossen? Da gibt es 

die konstruktiven Erwägungen: 

• Alle nach modernen Bauvorschriften 

gebauten Segelflugzeuge sind 

recht schwer, erfüllen aber die 

rigiden Sicherheitsanforderungen. 

• Immer mehr Piloten entscheiden 

sich für einen Antrieb, sei es einen 

Eigenstarter oder eine Heimkehrhilfe. 

Die bisher maximal zulässige 

Abflugmasse von 750 Kilogramm 

wird dann schon mit durchschnittlichen 

Pilotengewichten erreicht. 

Eine höhere Cockpitzuladung kann 

den Ausbau des Triebwerks erforderlich 

machen. 

• Alle modernen Profile liefern viel 

Auftrieb bei vergleichbar geringer 

Flügelfläche. Die Flächenbelastungen 

in der Klasse liegen maximal 

bei knapp über 50 kg/m 2 , und viele 

Piloten neigen dazu, auf langen 

Streckenflügen möglichst nahe der 

maximal erlaubten Masse zu fliegen. 

Anders sieht die Sache in 

Wettbewerben aus – hier bevorzugen 

die Piloten wegen des gewichtsbasierten 

Index eine möglichst 

geringe maximale Wettbewerbsmasse, 

da dieser Index 

unabhängig von der aktuellen 

Masse (und Flächenbelastung) für 

den ganzen Wettbewerb gilt. 

Wie gehen wir also in Deutschland, 

dem Land mit den meisten 

Piloten und Flugzeugen in der 

Doppelsitzerklasse mit den neuen 

Regularien um? 

Aus Gründen der Gerechtigkeit 

im Breitensport vertritt der DAeC 

die Meinung, dass Qualifikationsmeisterschaften 

für die Doppelsitzerklasse 

mit Index geflogen wer- 


Mehr Spaß und geteilte 

Cockpitarbeit: zu zweit im 

Doppelsitzer auf Streckenflug. 

den sollen. Die Deutschen Meisterschaften 

und die Weltmeisterschaften 

werden zurzeit jedoch 

ohne Index geflogen. 

Viele Piloten in der Klasse verstehen 

nicht, warum ein Index 

überhaupt erforderlich ist, da die 

heutige Doppelsitzerklasse von 

modernen Flugzeugen geprägt und 

daher mit den anderen indexfreien 

Klassen vergleichbar ist. Die 

Piloten verstehen sich als Spitzensportler 

und bevorzugen selbst zu 

wählen, mit welchem Sportgerät 

sie sich die besten Chancen ausrechnen. 

Als Resultat waren auf 

der letzten Deutschen Meisterschaft 

auch fast nur Flugzeuge vom Typ 

Arcus oder ASG 32 vertreten. Von 

diesen Erwägungen abgesehen, 

dürfte es für die technologische 

Entwicklung eher hinderlich für 

die Klasse sein, wenn mit Index 

geflogen wird. 

Der kürzlich eingeführte gewichtsbasierte 

Index in der Klasse 

ist umstritten. Bisher wurden 

reine Segelflugzeuge entsprechend 

der grundsätzlichen Zulassungsvorschriften 

für eine MTOM von 

750 Kilogramm ausgelegt, sie sind 

bei dieser Indexwertung auf einen 

Index festgelegt. Die ASG 32 ist 

dagegen für eine MTOM von 850 

Kilogramm zugelassen, ihre Piloten 

könnten sich eine genehme maximale 

Wettbewerbsmasse und 

damit einen komfortablen Index 

wählen. Auch für viele motorisierte 

Doppelsitzer gäbe es die Index- 

Wahlmöglichkeit. Entscheidend 

für die Flugleistung ist allerdings 

die Flächenbelastung, die sich nicht 

unbedingt aus einer hohen Maximalmasse 

ergibt. Richtigerweise 

sollten Flugzeuge mit höherer 

maximaler Flächenbelastung auch 

einen höheren Index erhalten. 

Große Irritation hat bei den Piloten 

in der Klasse in Deutschland 

die vor Kurzem eingeführte Regeländerung 

der Wettbewerbsordnung 

ausgelöst. Bisher war es üblich, 

dass Piloten, die sich auf den Qualifikationswettbewerben 

für mehr 

als eine Deutsche Meisterschaft 

qualifizieren, eine Wahl treffen 

mussten, in welcher Klasse sie bei 

den Deutschen Meisterschaften 

antreten. Vermutlich wurde auch 

dies aus Fairness-Erwägungen 

heraus festgelegt: Warum sollte 

jemand, der die Zeit und das Geld 

hat, in allen Klassen anzutreten, 

mehr Chancen haben als ein Mitstreiter? 

Dieses Argument wurde 

nun auch auf die Copiloten in der 

Doppelsitzerklasse ausgedehnt, 

und das hat bedeutende Auswirkungen! 

Jetzt soll gelten: Pilot und 

Copilot dürfen nur noch eine Deutsche 

Meisterschaft fliegen. Das 

heißt, der Copilot darf keine weitere 

Deutsche Meisterschaft fliegen. 

Es dürfen bis zu drei Copiloten für 

eine Deutsche Meisterschaft gemeldet 

werden, die dann aber 

keine andere DM mehr fliegen 

dürfen. 

Die Doppelsitzer-Crew 

wird zum festen Team 

Jetzt müssen die Teams also 

im Fall einer Qualifikation eine 

Wahl treffen. Entweder nimmt der 

Copilot und Teampartner an der 

Deutschen Meisterschaft in einer 

anderen Klasse teil – und der Pilot 

muss sich einen neuen Teampartner 

suchen – oder der Copilot vergibt 

seine Qualifikation in einer 

anderen Klasse. 

Das scheint mir absurd – wenn 

man Spitzensport betrachtet, geht 

es doch nur darum, erfolgreich an 

einer Meisterschaft teilzunehmen. 

Selbstverständlich darf ein Sportler 

der international für 100-m- 

Hürden qualifiziert ist, auch an den 

100-m-Läufen teilnehmen, wenn 

die Bedingungen erfüllt sind! 

Hier wurde, so scheint es, eine 

Regel geschaffen, die verhindern 

soll, dass sich ein mittelmäßiger 

Pilot mit einem sehr guten Copiloten 

für die Deutschen Meisterschaften 

und darüber hinaus qualifiziert. 

Abgesehen davon, dass 

das so gut wie nicht passiert, 

wurde diese Diskussion auch schon 

vor 20 Jahren in der Offenen Klasse 

geführt, als die ersten doppelsitzigen 

Flugzeuge aufkamen. 

Der Unterschied zu anderen 

Wettbewerbsklassen ist schon in 

der Klassenbezeichnung enthalten: 

Wir fliegen mit zwei Piloten. 

Zwangsläufig. Und diese – eigentlich 

einfache Unterscheidung – 

sollte deutlich machen, dass Erfolg 

in der Klasse nur durch eine Teamleistung 

möglich ist. 

Wie könnten also Maßnahmen 

aussehen, um die Klasse national 

und international noch attraktiver 

zu gestalten? 

• Die Doppelsitzerklasse sollte als 

Teamklasse anerkannt werden. 

• Beide Piloten qualifizieren sich 

ab den Quali-Meisterschaften als 

Team. Das bedeutet auch, dass bei 

Ausfall eines Piloten für den nächsthöheren 

Wettbewerb das nächstqualifizierte 

Team nominiert wird. 

• Ranglistenpunkte sollten für 

beide Piloten vergeben werden. 

• Keine Beschränkungen für Piloten, 

an nationalen und internationalen 

Wettbewerben teilzunehmen. 

Sollte es allerdings Terminkollisionen 

geben, wird das nächstqualifizierte 

Team nominiert. 

• Kein Index in der Klasse außer 

dem Gewichtsindex, der beibehalten 

werden sollte. 

• Der DAeC sollte dafür plädieren, 

dass eine Teilnahme von mehr als 

einem Team auf internationalen 

Wettbewerben erlaubt wird (aktuell 

darf nur ein Team pro Nation 

teilnehmen). 

• Das Erdenken einer Lösung der 

Problematik der Wettbewerbsklasse 

sollte auch eine Teamleistung 

sein und die Sportler miteinbeziehen. 

Mir geht es beim Fliegen in 

dieser Klasse um das Team und 

die Teamleistung im Cockpit – das 

macht die Besonderheit dieser 

Klasse schließlich aus! 

ae 

IN DER DOPPELSITZERKLASSE VERSCHMELZEN 

PILOT UND CO ZUM FESTEN TEAM 

Fotos: Markus Geisen, Holger Weitzel 


[ SEGELFLIEGEN Training ] 

39. WSPA-Seminar in Varese 

Für jede(n) etwas dabei 

Fünf Tage Segelfliegen in Theorie und Praxis für Anfängerinnen bis zu ambitionierten 

Streckenflugpilotinnen – das bot die amerikanische Women Soaring Pilots Association 

(WSPA) ihren Mitgliedern Ende Juni in Calcinate del Pesce in der Nähe von Varese. 

Dabei waren 26 Pilotinnen 

aus acht Nationen, teilweise 

von ihren Partnern begleitet, 

die gerne an den Vorträgen 

teilnahmen und ihr eigenes Flugzeugen 

mit hatten. 

Zum 39. Mal traf sich die WSPA, 

aber es war erst das dritte Treffen 

außerhalb der USA und erst das 

zweite in Europa. Die Seminare 

dauern fünf Tage und bieten gleichermaßen 

Theorie und Praxis. 

Mission der 1986 gegründeten 

Vereinigung mit inzwischen mehr 

als 240 Mitgliedern ist die Förderung 

des Frauensegelflugs. Jede 

Pilotin gleich welchen Ausbildungsstands 

ist bei den jährlichen Seminaren 

willkommen, eingeschlossen 

Begleiter und nichtfliegende 

Mitglieder. 

Die meisten Teilnehmerinnen 

kamen aus den USA, einzelne aus 

Kanada, Italien, Deutschland, Israel, 

Australien, Frankreich und 

der Schweiz. Konzentrierte sich 

die WSPA über viele Jahre vor allem 

auf die USA, so öffnet sie sich 

zunehmend in Richtung Kanada 

und Europa. Die wenigen europäischen 

Mitglieder sind jedoch entweder 

eher zufällig, durch Freunde 

oder einen Aufenthalt in den 

USA dazugekommen. 

Nach Europa und 

gleich in die Alpen 

Andrea Schippers zum Beispiel 

hat die WSPA vor 15 Jahren über 

den Segelflug-Chat entdeckt und 

seither an vielen Seminaren teilgenommen. 

Elke Fuglsang-Petersen, 

im Board of Directors der WSPA 

für die Internationalisierung zuständig, 

hat mit ihrer Familie drei 

Jahre in Colorado gelebt und dort 

das herzliche, enge Miteinander 

der Pilotinnen schätzen gelernt. 

Nach Calcinate geholt hatte das 

Seminar die Italienerin Margherita 

„Margot“ Acquaderni Caraffini, 

Rekord-Segelfliegerin und seit 2013 

Präsidentin des Aero-Clubs Adele 

und Giorgio Orsi (ACAO). Mit über 

250 Mitgliedern ist die ACAO der 

größte italienische Club. Er stellt 

die meisten Mitglieder der italienischen 

Segelflug-Nationalmannschaft. 

Bis heute gehört das Ge- 

Premiere für Varese: So viele Segelfliegerinnen flogen hier noch nicht. 


lände der Familie Orsi, die sich den 

Zielen von Adele und Giorgio mehr 

denn je verbunden fühlt. Wie eingebunden 

der Club in die lokale 

Gesellschaft ist, zeigte sich bereits 

am ersten Abend, als alle Seminarteilnehmer 

vom Präsidenten der 

Handelskammer und dem Bürgermeister 

von Varese im Kongresszentrum 

Ville Ponti empfangen wurden. 

Trainieren mit 

den Champions 

„So viele Segelfliegerinnen auf 

einmal haben wir hier noch nie 

gesehen“, schmunzelte Margot, 

und über mangelnde Aufmerksamkeit 

und Gastfreundschaft konnte 

man sich in der Tat nicht beklagen. 

Auf der Agenda in Varese standen 

Themen rund um den Gebirgssegelflug. 

Unter den Referenten 

fanden sich bekannte Streckenflugpiloten 

wie Alberto Sironi 

ebenso wie Gianfranco Caroppo, 

der Verantwortliche für Sicherheit 

im Club, ehemaliger Militärpilot 

und Trainer für Crew Coordination 

bei Alitalia. 

Jeweils vormittags fanden die 

Vorträge statt, nach dem Mittagessen 

flogen die Teilnehmerinnen 

in den Club-Doppelsitzern ASK 21 

und Duo Discus sowie privaten 

Arcus T oder M beziehungsweise 

einer ASG 32. Wer wollte und ein 

eigenes Flugzeug dabei hatte, flog 

auch solo. Besonders für die amerikanischen 

Teilnehmerinnen waren 

es teilweise die ersten Flüge 

auf den jeweiligen Mustern. 

Piloten wie Alberto Sironi oder 

Peter Hartmann, Gewinner des 

Qualifying Grand Prix 2016 in Varese 

und damit auch schon fast 

ein Local flogen in den Doppelsitzern 

und nahmen auch schon einmal 

den einen oder anderen ins 

Schlepptau. 200 Stunden und 100 

F-Schlepps kamen von Montag bis 

Freitag zusammen. Dazu kamen 

noch so manche Stunden im Segelflugsimulator. 

Nun ist Ende Juni ja nicht gerade 

die beste Wetterperiode, um 

in Norditalien segelzufliegen. Die 

Po-Ebene ist in der Regel stabil, 

und in diesem Jahr gesellte sich 

ab Wochenmitte zu Temperaturen 

über 30 Grad Celsius noch eine 

hohe Luftfeuchtigkeit, sodass jede 

Bewegung zur Anstrengung wurde. 

An den ersten beiden Tagen 

erlaubten die Bedingungen noch 

vereinzelte Flüge in die Berge bei 

im Übrigen traumhaften Sichten. 

Danach ging es in feuchter Luft 

bei schlechter Sicht kaum einmal 

über 1400 bis 1500 Meter am Fuß 

der Berge. 

Geflogen wurde mit einer Ausnahme 

an allen Tagen, teilweise 

nur bis zum Centovalli oder bis 

Locarno, an anderen Tagen am Fuß 

der Berge entlang bis zum Lago 

d’Iseo, wo gerade Fußgänger auf 

Christos Brücke über den See marschierten. 

Ausweichprogramm für 

den einen Schlechtwettertag war 

ein Ausflug in die Umgebung, unter 

anderem mit Besichtigung der 

Eremitage Santa Caterina del Sasso 

am Lago Maggiore. 

Im nächsten Jahr findet das 

Seminar in Chilhowee, Tennessee, 

an den Appalachen statt. ae 

Andrea Abt 

Letzte Tipps vor dem Start von einem erfahrenen Gebirgsflieger. 

Fotos: Irit Abramovich, Andrea Abt (2), Kiripotib, Manfred Münch, Egon-Manfred Paech 

[ NEWS ] 

Typentreffen 

MIT GRUNAU BABYS NACH GRUNAU 

Das 37. Baby-Treffen nahe seiner Geburtsstätte in Grunau (heute 

Jeżów Sudecki) geriet trotz Kälte, Regen und Sturmböen – die Eisheiligen 

grüßten – zum bisher bestbesuchten. Zum ersten Mal war 

eine Gruppe aus Österreich mit einem farbenfrohen Baby III dabei. 

Aus Tschechien kam die bekannte Stammgruppe um Jeri Lenik mit 

einem sehr gut restaurierten Zlin Z-24 Krajanek, ein in der Tschechoslowakei 

weiterentwickeltes Baby IIb. Insgesamt waren zwölf Babys 

der Ver sionen IIb und III am Start. 

Segelfliegen in Namibia 

KIRIPOTIB MIT NEUER FÜHRUNG 

Das Segelflugzentrum Kiripotib startet mit einem neuen Management 

in die Saison 2016/17. Markus Lewandowski und Aurel Hallbrucker, 

die im europäischen Sommer in Innsbruck die Gebirgsflugschule 

Mountain Soaring Enterprise betreiben, werden den Segelflugbetrieb 

führen. Ein „Flying with the Champions“ wird es mit Renta-Glider 

auch wieder geben, hier arbeiten Ludwig Starkl und 

Wolfgang Janowitsch in der Organisation. 

Genau 4708 Kilometer hat der norwegische Vertreter von Alexander 

Schleicher Segelflugzeugbau, Øyvind Moe, im Streckensegelflug zurückgelegt 

für einen Besuch des Herstellerswerks in Poppenhausen 

unter der Wasserkuppe. Die zehn Tage dauernde Reise bewältigte 

er mit seiner ASH 

31Mi. Für den 

Hin flug wählte 

Moe die Route 

über Schweden, 

Finnland, die baltischen 

Staaten 

und Polen. Zurück 

flog er die kürzere 

Distanz über 

Dänemark. 


[ SEGELFLIEGEN Meteo ] 

Bernd Goretzki 

plante sein 1000er 

am 11. Juni mit der 

TopMeteo-Vorhersage 

in SeeYou und 

lag goldrichtig mit 

der Routenwahl. 

Streckenwetter im Juni und Juli 

Launische Sommertage 

Der Juni und der Juli gaben sich launisch wie der April 

und ohne eine anhaltend gute Wetterlage. Die Streckenflüge 

mussten in enge Wetterfenster gezirkelt werden. 

Nur rund rund 5 000 Flüge 

wurden im Juni im OLC 

gemeldet. Im Vorjahr waren 

es noch mehr als 9000, 2014 sogar 

mehr als 12 000! Der Nordosten 

kam allerdings gar nicht so schlecht 

weg: Zählt man die Flüge in Brandenburg, 

so kommt man auf über 

700 an immerhin 24 Tagen, was 

gegenüber den Vorjahren eine 

Steigerung bedeutet. 

Dass es ein deutliches Nordost- 

Südwest-Gefälle gab, lässt sich 

auch an den Klimawerten festmachen: 

Mehr als 120 Prozent der 

üblichen Sonnenstunden gab es 

nahe der Ostsee, kaum mehr als 

60 Prozent an der Saar. Dafür wurde 

das Regen-Soll im Süden und 

in NRW um mehr als das Doppelte 

übertroffen. Die regengetränkten 

Böden taten sich dann entsprechend 

schwer, anständige Thermik zu 

produzieren. 

Der Juni begann, wie der Mai 

endete: mit labiler Warmluft. Eine 

erste gute Periode gab es im Nordosten 

zwischen dem 3. und 5. Ju- 

ni. Diese Tage reichten schon fast 

für ein 1000er. Interessant war der 

10. Juni. An den zwei Tagen vorher 

hatte es in den Regionen Neckar, 

Donau und Alpen inhomogen 

verteilt Regenmengen von mehr 

als 60 l/m 2 gegeben. Diese Mengen 

können nicht innerhalb weniger 

Stunden durch den Boden abgeführt 

werden. Selbst die eingeflossene 

gute Kaltluft konnte deren Einfluss 

nicht kompensieren. Das zeigt, wie 

intensiv man bei der Planung auch 

die Vorgeschichte des Bodens mitberücksichtigen 

sollte. 

Schauen, wo es 

viel geregnet hat 

Bamberg, außerhalb der Niederschläge 

gelegen, war der ideale 

Ausgangspunkt für jenen 

Freitag. Maximilan Dorsch (LS4) 

brachten 840 Kilometer und ein 

eingebettetes 750er-FAI-Dreieck 

die meisten Punkte. Michael 

Schlaich (909 km) und Horst Singer 

(1007 km) flogen noch weiter. Interessant 

sind auch viele Kommentare 

zu den Flügen, in denen immer 

wieder von schwierigen und unverstandenen 

Bedingungen die 

Rede ist. Die Schuldfrage ist in 

meinen Augen klar: Es lag nicht 

an der Luftmasse, es lag am nassen 

Boden. 

Der Tag danach mit einem nur 

regionalen Wetterfenster brachte 

die meisten OLC-Flüge, nämlich 

627. Die Bedingungen waren als 

lange stabil vorhergesagt. 

Die Karte der potenziellen Flugdistanz 

und das Satellitenbild 

lassen keine Zweifel, weshalb die 

1000er fast in Reihe geflogen wurden. 

Michael Ebel – er flog 1185 

Kilometer mit einem 1080-km-FAI- 

Dreieck in der Kaltluft – bezeichnete 

den Tag als „einen der besten 

ever“. 

Wie gut man solche Strecken 

auch mit einem Vorlauf von ein, 

zwei Tagen planen kann, bewies 

Bernd Goretzki. Seinen Flug über 

1095 Kilometer (1000-km-FAI-Dreieck) 

zeigen die Grafiken zu Planung 

und Durchführung. Mit Integration 

der TopMeteo-Daten in SeeYou 

legte er die exakten Zeitmarken 

fest, die für eine erfolgreiche Durchführung 

erreicht werden mussten. 

Hier nimmt See-You einem das 

Abschätzen der Einflüsse von Rückenwind 

und Tagesgang der 

Thermik ab. Unter Einbeziehung 

des Pilotenfaktors und der Startzeit 

lassen sich die Zwischenzeiten gut 

prognostizieren. 

Planen mit 

TopMeteo und SeeYou 

Bernd Goretzki: „An der zweiten 

Wende in Polen wollte ich 

spätestens um 13:15 Uhr sein. Das 

hat mit 13:21 Uhr auch fast geklappt. 

Die letzte Wende wollte ich 

um 17:15 Uhr spätestens umrunden, 

und auch das hat sehr gut gepasst.“ 

Die Einschätzung, dass die Thermik 

meist noch ein wenig länger 

geht als vorhergesagt, hat den 

1000er-Plan zum Erfolg werden 

lassen. 

Im Anschluss brach die Wetterlage 

fast komplett zusammen. 

Zwar waren am 16. Juni in den 

Alpen rund 900 Kilometer (Roland 

Henz) drin, aber großräumigere 

Bedingungen bot erst der 20. Juni 

wieder, bevor erneut Fronten aufzogen. 

Zumindest die bislang nicht 

verwöhnte Alpenregion war nun 

im Vorteil: Am 23. und 24. Juni 

profitierte man hier von Hochdruck 


Ungerechtes Wetter: Am 11. Juni purzeln im Nordosten die 1000er, im 

Rest Deutschlands geht wenig. 

Flugspur von Bernd Goretzkis 1000er am 11. Juni – ganz so, wie in 

SeeYou (linke Seite) geplant. 

und trockener Luft. Nicht herausragend 

gut, aber immer wieder mit 

thermischem Potenzial, ging dieser 

Juni in den Juli über. 

Was die Anzahl der Flüge angeht, 

lag der Juli im Soll. Verglichen 

mit den beiden Vorjahren war er 

sogar besser: Am Ende standen 

knapp 9500 Flüge in den Listen 

und damit rund 2000 mehr als 2014 

oder 2015. Auch hier waren diese 

nicht flächendeckend verteilt, was 

unter anderem zwei Gründe hat: 

Es war die Zeit der Fliegerlager 

und Wettbewerbe. Und da sich das 

Wetter nun auch im Süden von der 

guten Seite zeigte, waren Startplätze 

auf der Alb und im Schwarzwald 

deutlich häufiger in den OLC- 

Meldungen vertreten. Einfach 

waren die Wetterlagen nicht. 

Eine anhaltend gute Periode 

gab es im Juli nicht. Klimatisch 

war er eigentlich unauffällig, etwas 

zu warm, meist etwas zu trocken, 

lokal – konvektiv bedingt – auch 

zu nass. Der Sonnenscheindauer 

nach war der Süden die bevorzugte 

Region. Legt man aber die Möglichkeit 

für Strecken über 750 oder 

gar 800 Kilometer als Maßstab an, 

dann kam der Nordosten am besten 

weg. 

An zwei Julitagen wurde die 

1000er-Marke geknackt, an acht 

Tagen wurden mehr als 800 Kilometer 

geflogen. Gleich am 3. Juli 

waren es Martin Werner und Oliver 

Maas, die von Witts Berlinchen 

aus bei Schauerwetter knapp über 

800 Kilometer erreichten. Am 6. 

und 7. Juli folgte eine Lage aus 

einfließender Kaltluft und nachrückendem 

Hochkeil. Von Westen 

aufbauend, konnte die Luftmasse 

schon am 6. Juli genutzt werden: 

Markus Barrois flog von Marpingen 

aus 801 Kilometer. 

Während am 7. Juli im Westen 

schon die Warmluft einsickerte, 

war die kühle Luftmasse im Nordosten 

der Garant für einen Flug 

von mehr als 900 Kilometer (Bernd 

Goretzki). Den punkthöchsten Flug 

schaffte mit 744 Kilometer (727-km- 

FAI-Dreieck) Robert Schymala vom 

Stillberghof aus. 

Mitte Juli über die 

Rennstrecken im Süden 

Bis es wieder in diese Größenordnungen 

ging, dauerte es bis zur 

Monatsmitte. Zwischen dem 16. 

und 20. Juli gab es eine halbwegs 

stabile, gute Periode. Verantwortlich 

dafür war ein Hochdruckgebiet, 

das sich allmählich von Südwesten 

her aufbaute und dann langsam 

in Richtung Ostsee zog. Auch wenn 

schon wieder Warmluft im Spiel 

war, funktionierten die Rennstrecken 

im Süden immer noch. 

Michael Schlaich zeigte das am 

16. Juli eindrucksvoll mit einem 

kombinierten Flug: Für die Bundesliga 

flog er zuerst schnelle 

Schenkel über dem Schwarzwald, 

dann mit einem langen Schlag die 

Alb entlang, um die Strecke auf 

1022 Kilometer hochzuschrauben. 

Zwei Tage später lag das Hoch 

weiterhin über dem Westen. Weit 

ausladend und nicht zu kräftig 

entwickelten sich trotz Nähe zum 

Kern vor allem über dem Westen 

und der Mitte immer noch Cumuli. 

Diese nutzten aus der Eifel beziehungsweise 

dem Rheintal heraus 

Wilfried Großkinsky (907 km) 

und Peter Fischer (854 km). 

Der 19. Juli war der Tag für den 

Südosten: Christian Mäx, Philipp 

Keller und Horst Singer nutzten 

von ihren jeweiligen bayerischen 

Plätzen aus die Mittelgebirge im 

Süden und Südosten für Flüge über 

1000 Kilometer. Und selbst am 

folgenden Tag taugte das schwächelnde 

Hoch noch für ein 900er 

von Andreas Hüttlinger in den 

Alpen. 

Nur der 24. Juli erlaubte noch 

einmal einen 900-km-Flug. Enge 

Wetterfenster im Südwesten wurden 

dann konsequent für schnelle 

Bundesliga-Flüge genutzt. ae 

Bernd Fischer 

Vorhersage der potenziellen Flugstrecke für ein Flugzeug der 18-m-Klasse 

am 11. Juni. Die Superbedingungen im Nordosten wurden gut genutzt. 

aerokurier 9/2016 89 

Abbildungen: SeeYou, TopMeteo (3)

[ SEGELFLIEGEN Flugsicherheit ] 

Fotos: BFU, dpa/B. Berinkmann, E. Parton 

Unfallanalyse 

Flug in den Tod 

Für die 17-jährige Flugschülerin sollte der erste Alleinflug am 

letzten Tag des Fluglagers den krönenden Abschluss bilden. 

Der Flug endete mit einem tödlichen Absturz. 

Am Abend des 4. August 

2012 sollte es so weit sein: 

Um 19:13 Uhr startete die 

Flugschülerin mit der ASK 13, mit 

der sie die Ausbildung absolviert 

hatte, zum ersten Mal ohne ihren 

Fluglehrer. Die Wetterbedingungen 

auf dem Flugplatz Quakenbrück 

waren gut und schränkten den 

ersten Alleinflug nicht ein. 

Den Flugverlauf beschrieben 

Zeugen später übereinstimmend 

mit den im Kollisionswarnsystem 

FLARM gespeicherten Flugdaten. 

Der Windenstart erfolgte ohne 

Auffälligkeiten bis auf rund 300 

Meter Höhe. Der Querabflug verlief 

normal. Auffällig war nur die relativ 

geringe Fluggeschwindigkeit 

nach dem Ausklinken im Bereich 

von 61 bis 76 km/h über Grund. 

Für die Geschwindigkeit gegenüber 

Luft wäre noch ein schwacher Wind 

90 aerokurier 9/2016 

zu berücksichtigen. Die Unfalluntersucher 

vermuten eine nicht 

angepasste Trimmeinstellung als 

Ursache. 

Im Gegenanflug nahm die ASK 

13 dann eine oszillierende Flugbahn 

ein. Der Fluglehrer gab der Flugschülerin 

über Funk Anweisungen, 

den Schwingungen gegenzusteuern 

beziehungsweise diese zu 

stabilisieren, wobei von einer 

funktionierenden Funkverbindung 

auszugehen ist. Infrage steht aber, 

ob die Flugschülerin diese verbalen 

Anweisungen noch aufgenommen 

hat. Sprachvermögen und die 

Aufnahme von Anweisungen per 

Audio werden, das zeigt die Erfahrung, 

bereits in einem frühen 

Stadium blockiert. 

Die anfangs nur geringen Änderungen 

der Flugbahn wurden 

immer größer. Zuletzt stieg die ASK 

13 aus geringer Höhe nahezu senkrecht 

auf und kippte dann über die 

Tragfläche ab. Sie schlug zwischen 

den Häusern einer Wohnsiedlung 

auf. Die Flugschülerin wurde tödlich 

verletzt, das Segelflugzeug 

zerstört. 

Das macht fassungslos. Für 

erfahrene Fluglehrer ist der Unfall 

auch rational nicht zu erklären, 

beherrschen Flugschüler das Halten 

des Horizontbildes doch schon 

beim zweiten, dritten Flug. Und 

die 17-Jährige verfügte über eine 

übliche Flugpraxis für den ersten 

Alleinflug. Sie hatte an den 14 Tagen 

des Ausbildungslehrgangs 67 

Starts am Doppelsteuer mit einer 

Gesamtflugzeit von 8:56 Stunden 

absolviert. 

Die Untersuchung der ASK 13 

ergab keinen Hinweis auf eine 

mögliche technische Ursache für 

den Unfall. Beladung und Schwerpunkt 

waren im zulässigen Bereich. 

Verlauf des Unfallflugs nach der FLARM-Aufzeichnung. Die Oszillationen 

führten bis in geringe Höhe und dort zum Absturz.

Auch aus der Obduktion der Flugschülerin 

ergab sich kein Hinweis 

auf eine gesundheitliche Beeinträchtigung 

oder Handlungsunfähigkeit 

zum Unfallzeitpunkt. Ein 

Jahre zuvor festgestelltes Belastungsasthma 

soll der Flugschülerin 

zuletzt keine Beschwerden mehr 

gemacht haben. 

Der Bericht der Bundesstelle 

für Flugunfalluntersuchung (BFU) 

stellt darauf aufbauend lapidar 

fest: „Der Flugverlauf zeigt, dass 

die Flugschülerin noch nicht die 

nötige Reife für den ersten Alleinflug 

hatte.“ Was aber nur dann 

richtig sein kann, wenn die Flugschülerin 

die Steuereingaben im 

vollen Bewusstsein gemacht oder 

nicht gemacht hat. Explizit heißt 

es im BFU-Bericht: „Bedingt durch 

die ungenügenden Fähigkeiten, 

die folgerichtigen Entscheidungen 

und Handlungen zu treffen, manövrierte 

sich die Schülerin in 

eine für sie unlösbare Situation. 

Durch die nicht der Situation angepassten 

Steuerbewegungen 

wurde das Aufbäumen und Abtauchen 

des Segelflugzeuges verstärkt. 

Es ist nicht auszuschließen, 

dass sie ab einem bestimmten 

Zeitpunkt den Steuerknüppel in 

voll gezogener Stellung beließ. In 

der Endphase des Fluges führte 

dieses zu dem Abkippen des Segelflugzeuges.“ 

Das Verletzungsbild 

der rechten Hand der Flugschülerin 

zeigte, dass sich diese 

bis zum Aufprall am Steuerknüppel 

befand. 

Einen Grund dafür, dass der 

erste Alleinflug verfrüht angesetzt 

worden sei, vermutet der BFU- 

Bericht auch im Erfolgsdruck, unter 

dem Schülerin und Fluglehrer 

gegen Ende des Ausbildungslehrgangs 

standen. Die Flugschülerin 

hatte sich als einzige Lehrgangsteilnehmerin 

noch nicht freigeflogen, 

die Eltern waren zu dem 

anstehenden Abschlussfest und 

dem angekündigten ersten Alleinflug 

zum Flugplatz gekommen. Das 

bleibt aber auch der einzige psychologische 

Aspekt in dem Bericht. 

Auch stellt der BFU-Bericht die 

Leistungsfähigkeit der 17-Jährigen 

infrage – nach dem zweiwöchigen 

Lehrgang mit Flugbetrieb von 

morgens bis abends bei sommerlichen 

Temperaturen. Am Unfalltag 

hatte die Flugschüle rin bereits 

fünf Starts am Doppel steuer absolviert. 

Hatte das zu einer so 

hohen Belastung geführt, dass dies 

einen Alleinflug ausgeschlossen 

hätte? 

Das BFU-Urteil „Die Flugschülerin 

hatte noch nicht die nötige 

Reife für den ersten Alleinflug“ 

und seine Begründung ignorieren 

völlig, dass möglicherweise weitere 

psychologische Aspekte eine 

Rolle gespielt haben, vielleicht 

sogar entscheidende. Die BFU 

suchte dagegen die Gründe vor 

allem bei den organisatorischen 

Mängeln im Ausbildungsbetrieb. 

Dass die Flugschülerin im Gegenanflug 

nicht mehr ansprechbar 

war – die Anweisungen des Fluglehrers 

setzte sie jedenfalls nicht 

um –, deutet jedenfalls auf ein 

psychologisches Problem hin. So 

gibt es einige Zwischenfälle, bei 

denen Flugschüler und auch Piloten 

vom Situationsstress völlig 

paralysiert wurden und das Fliegen 

vergaßen, obgleich sie von 

ihren Fähigkeiten her durchaus 

die Situation hätten meistern können. 

Könnte sich bei diesem Unfall 

Ähnliches zugetragen haben? 

Hier ein paar Beispiele von Unfällen, 

bei denen die Piloten oder 

Pilotinnen zuvor nicht mehr ansprechbar 

gewesen waren, und 

deren Ursache völlig unerklärlich 

erscheinen. Da landet eine vergleichsweise 

erfahrene Flugschülerin 

mit einer ASW 24 in der 

Platzrunde absolut unnötig in einem 

Baum. Eine andere lässt nach einem 

Seilriss beim Anschleppen alles 

los und überlässt sich, vom Schreck 

völlig paralysiert, dem stabil ausgleitenden 

Segler. Ein Wettbewerbspilot 

verschließt sich in seiner 

Wahrnehmung bei einem sehr 

knappen Endanflug derart, dass 

er keine Ratschläge vom Boden 

mehr aufnimmt, auch nicht selbst 

erkennt, dass eine Rückenwindlandung 

völlig sicher ist. Stattdessen 

crasht er am Ende des Platzes 

in einer bodennahen Kehrtkurve. 

Dass auch bei dem tragischen 

ersten Alleinflug ein psychologischer 

Mechanismus gegriffen hat wie 

wahrscheinlich in den beschriebenen 

Fällen, steht stark zu vermuten. 

Mitunter braucht es nur eines kleinen 

Stressmoments, einer überraschenden 

Situation, die zum Erschrecken 

und zur Schockstarre 

führt. Lässt sich die Neigung zu 

solch einem Verhalten in der Ausbildung 

erkennen? Mit dem Fluglehrer 

oder einem vertrauten Piloten 

im Rücken zeigen solche Personen 

durchweg ein sicheres, situationsgerechtes 

Verhalten. 

„Die Heranführung an ungewöhnliche 

Flugsituationen, wie 

Windenstartunterbrechungen, 

Anflüge aus ungewohnter Position 

sowie Trudeln und Heranführung 

an Grenzflugzustände, war unzureichend 

erfolgt“, stellt der BFU- 

Bericht fest. Das Abkippen aus dem 

Langsamflug, nicht nur das Beherrschen 

des Flugzeugs im Grenzbereich, 

und das Trudeln können 

vielleicht zeigen, ob ein Schüler 

zu Panikreaktionen neigt. Die Demonstration 

von Trudeln und Steilspirale 

war laut Fluglehrer auch 

nicht durchgeführt worden. 

Welche Erfahrung 

hatte der Fluglehrer? 

Keinen Bezug nimmt der Bericht 

der BFU auf die Erfahrung des 

freigebenden Fluglehrers (51), 

außer der, dass er seit 23 Jahren 

die Segelfluglizenz besaß und viele 

Berechtigungen. Wie viele Schüler 

hatte er schon zur Alleinflugreife 

geführt? Auf Basis welcher 

Erfahrungen mit geistig und psychisch 

ganz unterschiedlich aufgestellten 

Flugschülern vor ihrem 

ersten Alleinflug hatte er die junge 

Frau eingeschätzt? 


Fotos: BFU 

[ SEGELFLIEGEN Flugsicherheit ] 

Den Ausbildungsnachweis 

führte nur 

die Schülerin, keine 

Übung wurde als 

beherrscht von einem 

Fluglehrer bestätigt. 

plans entspricht, verstärkte die 

Unsicherheit über den zu lehrenden 

Unterrichtsstoff. 

Die Einführung von Part-FCL 

und die damit verbundene Anerkennung 

der Approved Training 

Organisation LVN hat in dieser 

Frage nicht weitergeholfen. In dem 

für die theoretische Ausbildung 

jetzt gültigen Syllabus (Approved 

Means of Compliance / AMC und 

Guided Material / GM zum Part- 

FCL) gibt es keine Gliederung mehr 

nach den Ausbildungsabschnitten 

A, B und C. Damit ist ein Zusammenhang 

zwischen den Ausbildungsabschnitten 

der fliegerischen 

Ausbildung und den dazugehörigen 

theoretischen Prüfungen nicht 

mehr nachvollziehbar. 

Eine schriftliche Bestätigung 

der Alleinflugreife von einem zweiten 

Fluglehrer gab es nicht. Mit 

einem Check hätte dieser die Tagesform 

der Flugschülerin in die 

Entscheidung zum ersten Alleinflug 

mit einbeziehen können. Aber 

abnormale Flugzustände werden 

bei der Absicherung der Alleinflugreife 

durch den zweiten Fluglehrer 

wohl auch in den seltensten 

Fällen erflogen, um einen Aufschluss 

über das Verhalten in 

Stresssituationen zu erlangen. 

Im Schulbetrieb lag organisatorisch 

viel im Argen, und darauf 

hebt der BFU-Bericht vor allem ab. 

Der Ausbildungsnachweis war von 

der Flugschülerin geführt worden, 

Bestätigungen seitens des Fluglehrers 

gab es keine. Die Flugübungen 

für den Ausbildungsabschnitt 

bis zur A, zum ersten Alleinflug, 

waren darin nur als begonnen 

aufgeführt. Keine Übung war als 

beherrscht gekennzeichnet. 

Der Verein bildete innerhalb der 

Globalausbildungsgenehmigung 

des DAeC-Landesverbandes Niedersachsen 

(LVN) aus. Es gab zwar 

kein Organisationshandbuch, aber 

sogenannte „Grundlagen“ und die 

Methodik der Segelflugausbildung 

des LVN. Von der darin geforderten 

Abfolge der einzelnen Flugübungen 

wurde aber abgewichen. 

Das geforderte theoretische Wissen 

wurde nur zum Teil gelehrt. Außer 

den übungsbegleitend vermittelten 

theoretischen Kenntnissen 

stellte die BFU in ihrem Bericht 

heraus, hätte tiefergreifendes Wissen 

zu den Themen Luftrecht und 

Verbandsregelungen, Aerodynamik, 

Allgemeine Luftfahrzeugkunde, 

Technik und Verhalten in besonderen 

Fällen vermittelt werden 

sollen – und das in einem speziellen 

Theorieunterricht. Neben der 

dokumentierten theoretischen 

Einweisung am ersten Tag des 

Lehrganges hatte aber nur an einem 

weiteren Vormittag ein theoretischer 

Unterricht stattgefunden. 

Die Ausbildung verlief 

nicht standardisiert 

Dass die Ausbildung nicht standardisiert 

verlief, ist auf ein langes 

Organversagen zurückzuführen. 

Die Luftfahrtbehörde und der Landesverband 

hatten in den Vorjahren 

ihre Aufsichtsfunktion nicht 

aufgabengerecht wahrgenommen, 

Abweichungen von den Grundlagen 

und der Methodik wurden nicht 

aufgedeckt und infolgedessen nicht 

abgestellt. So waren in der Globalausbildungsgenehmigung 

und den 

Verfahren des DAeC-Landesverbandes 

Niedersachsen keinerlei 

Festlegungen getroffen worden, 

wie die Überwachung der Ausbildung 

in den Mitgliedsvereinen zu 

erfolgen hat. Eine Überwachung 

wurde auch nicht wahrgenommen, 

der verantwortliche Landesausbildungsleiter 

hatte in den zurückliegenden 

dreieinhalb Jahren an 

keiner Aufsichtsprüfung teilgenommen. 

Auch die beim LVN durchgeführten 

Audits sowie die nur als 

Stichproben durchgeführten Kontrollen 

der Landesluftfahrtbehörde 

haben das unzureichende Kontrollsystem 

des LVN nicht aufgedeckt. 

Die Abstellung von Missständen 

wurde von Behördenseite zudem 

nicht konsequent verfolgt. Die Erstellung 

eines Organisationshandbuchs 

wurde über drei Jahre immer 

wieder nur angemahnt. 

Abweichungen von der Organisation 

einer den Ausbildungsstufen 

gerechten Schulung konnten 

sich wohl auch einschleichen, 

weil die Methodik zur Segelflugausbildung 

viel Interpretationsspielraum 

zuließ. Bis zum Unfalljahr 

war in den Regelungen des DAeC 

und des LVN nicht eindeutig festgehalten, 

wann und in welchem 

Umfang die theoretische A-Prüfung 

abzulegen ist. Die Methodik gab 

nur eine sehr vage Hilfestellung 

für die Ausbilder: „Sinnvolle Flugausbildung 

setzt voraus, dass die 

erforderliche Flugtheorie vor dem 

Beginn der jeweiligen Übung besprochen 

worden ist.“ Das führte 

im Verein zu der Ansicht, dass es 

ausreichend sei, die Kenntnisse 

für den ersten Alleinflug nur begleitend 

zu den Flugübungen zu 

vermitteln. 

Auch machte der 2012 gültige 

Stoffplan für die Ausbildung zum 

Segelflugzeugführer keine Vorgaben, 

welche Inhalte in welchem 

Umfang vor dem ersten Alleinflug 

zu lehren sind. Die ungeklärte 

Frage, wie weit die Aufteilung der 

in der Methodik der Segelflugausbildung 

aufgeführten drei Abschnitte 

den drei Abschnitten des Stoff- 

Klare Anweisungen 

sind notwendig 

Die Methodik der Segelflugausbildung 

des DAeC muss deshalb, 

fordert die BFU, bezüglich eines 

Mindestumfanges an theoretischer 

Ausbildung für die einzelnen Ausbildungsabschnitte, 

insbesondere 

vor dem ersten Alleinflug, präzisiert 

werden. Dabei sollten die einzelnen 

Themen des Syllabus dem jeweiligen 

Ausbildungsabschnitt verbindlich 

zugeordnet und der Umfang 

der Prüfung festgelegt werden. 

Auch muss die Zustimmung zum 

ersten Alleinflug durch den zweiten 

Fluglehrer in geeigneter Form 

beschrieben werden. Eine Zustimmung 

darf erst nach Ende des 

ersten Ausbildungsabschnittes 

erfolgen. 

Eine Reihe der von der BFU 

geforderten Maßnahmen, insbesondere 

was die Organisation und 

Überwachung des Ausbildungsbetriebs 

durch die Landesbehörde 

und den LVN angeht, wurde inzwischen 

umgesetzt. 

Es bleiben aber viele Fragen: 

Erfasst die so erschütternde wie 

lapidare Feststellung, die Flugschülerin 

habe nicht über die Alleinflugreife 

verfügt, wirklich den 

Sachverhalt? Hätte eine bessere 

theoretische Ausbildung den Unfall 

verhindert? Die schlecht bis 

nicht dokumentierte Ausbildung 

könnte das nahelegen. Der Check 

durch einen zweiten Fluglehrer am 

Tag des Alleinflugs hätte es vielleicht 

abklären können. ae 

BFU/Marzinzik 


[ SEGELFLIEGEN Verbände ] 

Foto: Holger Weitzel 

Die Programmpunkte für die 

außerordentliche Mitgliederversammlung 

der Bundeskommission 

Segelflug im Deutschen 

Aero Club Ende Juli in 

Kassel waren unmissverständlich: 

Hier handelte es sich um eine Krisensitzung. 

Ganz oben auf der 

Tagesordnung stand das Thema 

„Entwicklung des Deutschen Segelflugverbands 

und unsere Reaktionen 

darauf“. Über die Ergebnisse 

der DAeC-Krisensitzung 

Ende Juni in Hamburg sollte beraten 

und das dort erstellte Strategiepapier 

für alle Vereine und 

Funktionsträger vorgestellt werden. 

Die „zehn guten Gründe für einen 

starken DAeC“ wurden zwischenzeitlich 

auf www.daec.de veröffentlicht. 

Was war geschehen? Der schon 

im vergangenen Jahr im Wesentlichen 

von dem damaligen Vorstand 

der DAeC-Bundeskommission 

Segelflug gegründete Deutsche 

Segelflugverband (DSV) war nicht 

– wie auf dem Segelfliegertag 2016 

Ob Rüstplatz oder Interessenvertretung: 

Das Nebeneinander ist 

nicht einfach, muss aber gelingen. 

DAeC-Segelflug 

Im Konkurrenzkampf 

Fast machte es den Anschein, als befände sich der 

DAeC-Segelflug im Existenzkampf. Die Tagesordnung der 

Mitgliederversammlung Segelflug stimmte düster. 

in Freudenstadt vom DAeC-Vorstand 

und den Landesverbänden 

erhofft – in der Versenkung verschwunden, 

sondern hatte sich im 

Frühjahr mit einer gut gemachten 

Website (www.dsv.aero) einen 

professionellen Auftritt verschafft. 

Als Galionsfigur erklärt dort Spitzensportler 

Bruno Gantenbrink: 

„Ich unterstütze den DSV, weil ich 

überzeugt bin, dass er er für die 

Zukunft des deutschen Segelflugs 

von eminent wichtiger Bedeutung 

sein wird.“ 

Der DSV mischt 

schon kräftig mit 

Auch institutionell hat sich der 

DSV etabliert. Eine Umstrukturierung 

des Ausschusses Unterer 

Luftraum (AUL) im DAeC, der zuletzt 

allein vom Segelflug unterhalten 

wurde, hatte die bisherigen 

Mitglieder nahezu komplett zum 

DSV getrieben, wo sie sich als AUL 

Segelflug neu aufgestellt haben. 

Im DAeC wurde der Bundes-AUL 

gegründet, in dem nun auch Vertreter 

anderer Sportsparten eingezogen 

sind und der dem DAeC- 

Präsidenten unterstellt wurde. 

Gerade mit dieser neuen Struktur 

hatten sich die bisherigen AUL- 

Mitglieder nicht anfreunden wollen. 

Bei der Versammlung in Kassel 

wurde dann unisono bedauert, 

dass mit den bisherigen AUL- 

Mitarbeitern viel Sachverstand 

verloren gegangen sei, wenngleich 

für den neuen B-AUL festgehalten 

wurde, dass für ihn viele sachverständige 

Mitglieder gefunden 

seien und er bald voll funktionsfähig 

sei. 

Als gar nicht gut eingeschätzt 

wird aber, dass in Luftraumfragen 

nun zwei Institutionen bei Verkehrsministerium 

und Deutscher 

Flugsicherung auftreten. 

Einfach parallel nebeneinanderher 

agieren will man nicht. Es soll 

jetzt zu Gesprächen aufeinander 

zugegangen werden. Einfach ist 

das nicht, da die Fronten verhärtet 

sind und gerade zwischen den 

handelnden Personen in der BuKo 

Segelflug und dem DSV-Vorstand 

viel zerbrochen ist. Gesucht wird 

nun ein Mediator für die beabsichtigten 

Gespräche. 

Was soll bei den Gesprächen 

herauskommen? Dass der DSV sich 

auflöst oder nur noch gemeinsam 

mit der BuKo Segelflug agiert? 

Thomas Kuhn, stellvertretender 

Vorsitzender der Bundeskommission 

Segelflug, vertrat die progressive 

Haltung, dass Konkurrenz in 

der Vertretung der Interessen des 

Segelflugs nicht schaden könne. 

Sie könne vielmehr dazu beitragen, 

dass manche Institutionen im DAeC 

ihre Anstrengungen zugunsten 

des Segelflugs verbessern. Sein 

Appell: alles gelassener angehen! 

Funktioniert der 

friedliche Wettstreit? 

Im DAeC-Landesverband Niedersachsen 

ist das bereits Alltag, 

berichtete Andreas Wenzeck, 

stellvertretender Segelflugreferent 

dort: Man habe einen Weg gefunden, 

mit der Lage umzugehen. 

Schließ-lich ist Meike Müller Vorsitzende 

des DSV und zugleich 

Präsidentin des DAeC-Landesverbandes 

Niedersachsen. Auch mit 

dem DAeC-Landesverband hat der 

DSV konstruktive Gespräche geführt, 

berichtete Günther Forneck 

in Kassel. 

Tatsächlich wäre es für die Interessen 

des Segelflugs gut, wenn 

zusammengearbeitet wird und 

nicht Ressourcen in bloßer Konfrontation 

vergeudet werden. 

Walter Eisele, Vorsitzender der 

Bundeskommission Segelflug, befand 

denn auch zur Geschäftsführung: 

Wir müssen viel professioneller 

werden. Dafür wird ein 

weiterer hauptamtlicher Mitarbeiter 

gesucht, der mit viel Know-how 

die Interessen des Segelflugs in 

Luftraumfragen, bei der EASA, der 

European Gliding Union und 

Europe Air Sports vertreten soll. 

Auch für die Überarbeitung des 

Fragenkatalogs für Prüfungen zu 

Pilotenlizenzen, den der DAeC 

herausgibt, werden unbedingt 

Helfer im Hauptamt benötigt. ae 



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109

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Luftfahrtbereiche nach kritischen und belastenden Vorfällen, um stressbedingten 

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Praxis-Quiz 

Lösungen von Seite 73 

1. 

2. 

Frage 1: b) Basis für die Startstreckenberechnung 

sind die Angaben im Flughandbuch für die 

aktuellen Werte von Druckhöhe und Temperatur. 

Darüber hinaus haben Bahnneigung und Oberfächenzustand 

Einfuss. 

Frage 2: c) Mit einer Verdoppelung des seitlichen 

Abstands reduziert sich der Lärm tatsächlich 

drastisch. Eine Reduktion um 6 dB(A) 

bedeutet nur noch den halben Lärm! 

Anzeigenberatung/Verkauf 

Reinhard Wittstamm 0711/182-2814 

3. 

Frage 3: b) Für das Setzen der Klappen für 

den Start gelten grundsätzlich die Angaben im 

Flughandbuch. 


[ Termine ] 

präsentiert 

von 

OO 

27. August 

Hunterfest 2016, 

St. Stephan, Schweiz 

Hunterverein Obersimmental, Postfach 

23, 3772 St. Stephan, Schweiz, 

E-Mail: info@hunterverein.ch, 

www.hunterverein.ch 

OO 

27. / 28. August 

Piper-Cub-Fly-in, Langenthal 

Flugplatz Langenthal-Bleienbach, 

www.pipercubflyin.ch 

OO 

27. / 28. August 

Airliner Classics, 

Flugplatz Speyer 

Tel.: +49 6232 6872929, 

Roland Kern, E-Mail: flugleitung@ 

flugplatz-speyer.de, 

www.airliner-classics.de 

OO 

27. / 28. August 

Flugplatzfest, Albstadt- 

Degerfeld 

Luftsportverein Degerfeld, 

Volker Rath, Postfach 562, 72426 

Albstadt, Tel.: +49 7422 9493-17, 

E-Mail: volker.rath@schwarzwaelderbote.de, 

www.lsv-degerfeld.de 

OO 

27. / 28. August 

Flugtagwochenende Donzdorf 

Fliegergruppe Donzdorf, Sonderlandeplatz 

Donzdorf-Messelberg, 

73072 Donzdorf, 

www.donzdorfer-flugtage.de 

OO 

28. August 

Flugplatzfest, Erbach 

LSV Erbach, Burren 7, 89155 

Erbach, Tel.: +49 160 5355300, 

E-Mail: sayler@autohaus-sayler.de, 

www.lsv-erbach.de 

OO 

28. August 

Flugplatzfest, 

Segelfluggelände Müllheim 

Markgräfler Luftsportverein e.V. Müllheim/Baden, 

Tel.: +49 7631 13824 

E-Mail: kontakt@luftsport-muellheim.de 

http://luftsport-muellheim.de/ 

OO 

2. - 4. September 

AVIEUR Fly-in, Gebrauchtflugzeugmesse 

und Airshow, 

Eisenach-Kindel 

www.avieur.de 

OO 

2. – 4. September 2016 

Fly-in zum Red Bull Air Race, 

Schwarzheide/Schipkau 

Aero-Club Schwarzheide e.V., 

Tel.: +49 35752 80670, 

E-Mail: info@flugplatz-edbz.de 

www.aecschwarzheide.de 

OO 

3. / 4. September 

Flugplatzfest, Dierdorf-Wienau 

LSV Neuwied, lsv-neuwied. de 

OO 


Flugplatzfest und Fly-in, 

Elz bei Limburg/Lahn 

Flugsportgruppe Elz, Flugplatz an 

der B8, Postfach 112, 65604 Elz, 

Tel.: +49 6431 54200, 

Vorstand@edfy.de, www.edfy.de/ 

OO 


Fly-in & BBQ, 

Montabaur 

LSC Westerwald, FlyIn@lscww.de 

OO 


Flugtag, Pirmasens 

Aero-Club Pirmasens, Ostring 18, 

66509 Rieschweiler-Mühlbach, 

Tel.: +49 6336 6266, E-Mail: 

info@aero-club-pirmasens.de, 

www.flugtag-pirmasens.de 

OO 


Nostalgisches Flieger-Picknick 

und Classic-Cessna-Meeting, 

Wershofen 

Segelfluggruppe Wershofen, Bergstraße 

7, 53520 Wershofen, Tel.: +49 

2694 277, E-Mail: info@sfg-wershofen.de, 

www.flugtag-wershofen.de 

OO 

9. – 11. September 

18. Oldtimer-Fliegertreffen 

auf der Hahnweide 

Fliegergruppe Wolf Hirth, Klaus-Holighaus-Straße 

59, 73230 Kirchheim/ 

Teck, Tel.: +49 7021 81602, 

E-Mail: oldtimer@wolf-hirth.de, 

www.oldtimer-hahnweide.de 

OO 


Flugtag, Sinsheim 

Flugsportring Kraichgau, Lilienthalstr. 

15, 74889 Sinsheim, Tel.: +49 7261 

3005, E-Mail: flugsportring-kraichgau 

@gmx.de, www.flugtag-sinsheim.de 

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10. / 11. September 2016 

Flugplatzfest, Neumünster 

Flugsport-Club Neumünster, 

Gerwin Dienger, Tel.: +49 4055 

599280, 

E-Mail: GJDienger@t-online.de 

OO 

11. September 

Terminankündigungen 

Flugplatzfest, Laichingen 

Flugsportverein Laichingen, 

Postfach 1107, 89150 Laichingen, 

Tel.: +49 7333 4401, E-Mail: 

vorstand@edpj.de, www.edpj.de 

OO 


Flugplatzfest, Leverkusen 

Flugplatz Leverkusen, Kurtekottenweg, 

51373 Leverkusen, Tel.: +49 

214 833222, www.edkl.de 

OO 

15. – 18. September 

EBS Fly-out Roulette 

European Bonanza Society, E-Mail: 

Uwe.Lutz@beech-bonanza.org 

OO 


Quax-Geburtstags-Fly-in, 

Paderborn/Lippstadt 

Flugplatz Paderborn/Lippstadt, 

Quax-Flieger, Heessener Dorfstraße 

46, 59073 Hamm, Tel.: +49 (2381) 

488842, 

E-Mail: info@Quax-flieger.de, 

www.quax-flieger.de 

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18. September 

Flugplatzfest, Schweighofen 

Aero-Club Schweighofen-Wissembourg 

e.V., Flugplatzstraße, 76889 

Schweighofen, Tel.: +49 6342 7248, 

E-Mail: verein@edro.de, www.edro.de 

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3. Oktober 

19. Oldtimertreffen, Jesenwang 

Pro Luftfahrt e.V., Am Flugplatz, 

82287 Jesenwang, 

Tel.: +49 (8146) 1444, Veranstaltung@proluftfahrt-jesenwang.de, 

www.proluftfahrt-jesenwang.de 

Weitere Termine finden Sie bei uns auf der Website 

www.aerokurier.de. Bitte schicken Sie Ihre Ankündigungen für 

den Termin-Service an redaktion@aerokurier.de 

IMPRESSUM 

REDAKTION: Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart, Telefon: +49 711 

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(verantw. i. S. d. Presserechts) Stellv. Chefredakteur: Gerhard 

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Der aerokurier erscheint monatlich (mit den DAeC-Nachrichten 

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übernommen. (ISSN 0341-1281) 


[ UL/LSA Porträt ] 

Mentor 

der C42 

Seit 25 Jahren ist Jörg Hannemann Testpilot und 

Entwickler bei Comco Ikarus und mitverantwortlich 

für den großen Erfolg der C42. 

Im Leichtflugzeugbau gilt er als Institution. 

Das Interview führte Oliver Schenk 

Herr Hannemann, sie sind 

untrennbar mit Deutschlands 

erfolgreichstem 

Ultraleichtflugzeug verbunden. 

Wie war denn Ihr fliegerischer 

Werdegang? 

Als Kind habe ich mich schon mit 

Modellbau beschäftigt. Ich erlernte 

das Segelfliegen 1971 auf dem Militärflugplatz 

Eggersdorf bei Berlin. Bei 

der Gesellschaft für Sport und Technik 

kostete der Monatsbeitrag nur 

50 Pfennig. An meiner West-Verwandtschaft 

scheiterte eine Karriere als 

Jagdpilot, dafür wurde ich Wartungsingenieur 

im Fachgebiet Triebwerk/ 

Zelle und machte dazu eine Facharbeiterausbildung 

zum Industriemechaniker. 

Später war ich wissenschaftlicher 

Assistent am Lehrstuhl 

für Aerodynamik und Flugmechanik. 

Es war aber abzusehen, dass es im 

gesamtdeutschen Militär für mich 

keinen Platz geben würde, da das 

DDR-Offizierskorps viel zu groß war. 

Es gab dort übrigens noch einen anderen 

Jörg Hannemann im Range 

eines Majors, mit dem ich später 

häufiger verwechselt wurde. Da kam 

mir sehr gelegen, dass Comco Ikarus 

einen Werkstattleiter suchte. Der 

Kontakt kam über meine Wettkampffliegerei 

zustande. Da konnte ich in 

meinem Fachgebiet bleiben. 

Wie sind Sie bei Comco Ikarus 

unentbehrlich geworden? 

Mein Job sind nach wie vor die Endabnahme 

und die Qualitätssicherung. 

Ich nehme jedes Flugzeug persönlich 

ab. Bis heute treibt mich mein Perfektionismus 

an, unsere Maschinen 

stetig weiterzuentwickeln. Das analytische, 

technische Fliegen ist meine 

große Stärke. Dabei habe ich gar 

keine Testpilotenausbildung, ich 

habe nur mal ein paar Lehrgänge 

gemacht. Es mag bessere Flieger und 

bessere Entwickler als mich geben, 

aber wenige bringen beides so gut 

zusammen. 

Fotos: Jörg Hannemann, Oliver Schenk (3) 

Wie sieht die Arbeit als Werkspilot 

hinsichtlich Entwicklung 

und Herstellung aus? 

Die anfängliche Flugzeugentwicklung 

ist mit „trial & error“ am besten zu 

beschreiben, das war schon abenteuerlich. 

Teilweise flog man tief über 

die Bahn und schaute dann, was am 

Flugzeug noch dran war. Vom Ausprobieren 

kam ich dann auf die 

Modifikationen unseres Rohrbausystems. 

Meine Aufgabe ist es, dem 


Flugzeug die gutmütigen Flugeigenschaften 

beizubringen, die wir haben 

wollen. Das Flugzeug soll vor allem 

unkompliziert sein, das ist unser 

Hauptaspekt. Meine Erfahrungen sind 

auch bei anderen Herstellern gefragt. 

Sie haben 3700 Stunden auf der 

C42, die als Brot- und Butter- 

Flugzeug der UL-Szene gilt. Mit 

welchen Gefühlen steigen Sie 

heute in diesen UL-Klassiker ein? 

Die C42 ist für mich gar kein Klassiker, 

da sie immer noch in der Weiterentwicklung 

ist. Aus dem Prototyp 

C52 ist die CS hervorgegangen, die 

sich viel agiler fliegt und zum Turnen 

verleitet. Daher macht mir die C42 

immer noch Spaß. Oft das gleiche 

Flugzeug zu fliegen macht zudem 

sensibler, zum Beispiel für Geräusche. 

Sind Sie bei einem Abnahmeflug 

schon mal wirklich ins Schwitzen 

gekommen, weil es Probleme 

gab? 

Bei der Abnahme ist noch nichts 

Schlimmes passiert. Anders sieht es 

da bei der Flugerprobung aus. Ich 

bin schon ohne Höhenruder gelandet, 

nur mit der Trimmung. Das kam dem 

Lernprozess bei der Produktion zugute. 

Ans Eingemachte ging es bei 

der Trudel- und Flattererprobung. 

Warum hatte die C42 das Zeug 

zum Verkaufsschlager? 

Unsere Produktion ist vor allem wirtschaftlich, 

was sonst kaum ein Hersteller 

schafft. Das kommt auch beim 

Kunden an. Und er kauft bei uns 

neben dem Flugzeug das Vertriebsund 

Partnernetz mit. 

mäßig auseinandernehmen? Verbogenes 

Metall ist dagegen leicht zu 

erkennen. Als Ingenieur bin ich fasziniert 

von der Herausforderung, 

aerodynamisch und materialtechnisch 

möglichst viel aus einem Flugzeug 

herauszuholen. Allerdings ist nicht 

alles Mögliche auch sinnvoll. 

Welche Perspektiven hat die 

Konstruktion angesichts der 

diskutierten Erhöhung der maximalen 

Abflugmasse auf 600 

Kilogramm für ULs? 

Was die C42 betrifft, wird die Bauweise 

gleich bleiben. Außerdem 

existiert mit der C42E schon ein Flugzeug 

mit einer maximalen Startmasse 

von 540 Kilogramm. Entscheidend 

ist ohnehin die Zuladung, nicht schwerere 

Flugzeuge. Zudem werden die 

Flugleistungen bei mehr Gewicht 

Die Firma 

Wie sehen Sie Ihre Zukunft angesichts 

des Trends zu Hightech-ULs 

mit EFIS und Einziehfahrwerk? 

Auch die Herstellung der C42 ist 

Hightech, beispielsweise die Qualität 

der Bespannung und die Herstellung 

des Rohrrahmens. Hinsichtlich der 

CFK-Flieger schlagen zwei Seelen in 

meiner Brust: Zum einen sehe ich die 

Idee des Ultraleichtfliegens auf den 

Kopf gestellt. Ich glaube, dass 80 

Prozent der Piloten fliegerisch mit 

solchen Geräten überfordert sind. 

Zum anderen ist CFK kein so ehrliches 

Material wie Blech oder auch GFK, 

da man eine Vorschädigung kaum 

erkennt. Einen Weißbruch erkennt 

auch ein Prüfer von außen nicht, und 

wer lässt schon sein Flugzeug regelschlechter. 

Nicht nur die Mindestfahrt 

erhöht sich, bei schlechterer Steigleistung 

steigt auch die Lärmemission. 

Wir von Comco sind vorbereitet 

auf schwerere Flugzeuge, aber nicht 

im Bereich LSA. Die damit steigenden 

Anforderungen sind für kleine Betriebe 

kaum zu erfüllen. 

Gibt es ein bestimmtes Flugzeug, 

das Sie gerne mal selber fliegen 

würden? 

Ich baue mir derzeit eine WD3 Sunwheel, 

einen Doppeldecker. Seit zwei 

Jahren bin ich dran, nächstes Jahr 

wird sie hoffentlich fliegen. Die Aero 

L-39 Albatros interessiert mich 

auch, weil sie mich an meine Dienstzeit 

erinnert. Davon gibt es jetzt eine 

UL-Version, die UL-39 Albi, aber ich 

denke, das wird ein Experimental 

bleiben. 

ae 

Comco Ikarus stellt seit 1970 Leichtflugzeuge her, anfangs die 

C22. Seit 1996 ist die C42 im Programm, die auf einer Metallrohrkonstruktion 

mit Bespannung aufbaut. Sie führte wiederholt 

die Tabelle der Jahresneuzulassungen in Deutschland an und 

wird auch exportiert. Bisher wurden mehr als 1500 Maschinen 

in 40 Länder ausgeliefert, darunter auch beschussfeste Militär ‐ 

versionen und Agrarflugzeuge. Die C42 ist auch wegen ihrer 

gutmütigen Flugeigenschaften ein beliebtes Schulflugzeug. 

Sie wird komplett in Deutschland produziert. 

Bei Jörg Hannemann 

geht es auch nach der 

Arbeit mit dem Flugzeugbau 

weiter. Hier steht er 

vor dem Rohbau seines 

nostalgischen Doppeldeckers 

WD3 Sunwheel. 

Heimspiel an Hannemanns 

Arbeitsplatz, 

dem C42-Cockpit. 

Am Steuerknüppel 

zeigt er, was er kann. 

In dieser Serie stellt 

der aerokurier 

außergewöhnliche 

Persönlichkeiten 

aus der Luftfahrt 

im Interview vor. 


[ VORSCHAU ] 

Das lesen Sie im Oktober 

... erhältlich auch 

als E-Paper 

Heft 

10 

erscheint am 

28. September 


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mit jeder zeitigem Kündigungsrecht. 

Business Aviation Special 

Wie fliegt sich der Newcomer? 

aerokurier-Autor und DLR-Testpilot Steffen Gemsa fühlt 

dem HondaJet auf den Zahn. Außerdem stellen wir den ONE- 

Aviation-Vertrieb Jet Lounge und sein Premiumprodukt, die 

Eclipse 500 vor. Ein Blick in die aktuelle Triebwerkstechnik und 

der Branchenspiegel runden das Business Aviation Special ab. 

Wir bitten um Verständnis, wenn angekündigte Beiträge aus aktuellen Gründen in eine andere Ausgabe verschoben werden. 

Fotos: Gerlach, Honda Aircraft, Innocent/Abt, Christoph Kappenstein 

Reisebericht 

Im Cabrio nach Venedig 

Dagmar Mohr und Christoph Kappenstein 

fliegen mit einer Ryan PT-22 nach Italien 

und berichten aus Piloten- und Mitfliegerperspektive 

über das Alpen-Abenteuer. 

Von Fayence aus ins Gebirge 

Stage „Grands Vols“ 

Mitmachen empfohlen: Langstreckenspezialist 

Baptiste Innocent zeigt in Trainingskursen, 

wie im Gebirge erfolgreich 

große Strecken geflogen werden. 

Richtig tanken 

Zapfsäule oder Kanister? 

Bevor es auf Tour geht, müssen die Kraftstofftanks 

ausreichend gefüllt sein. Der 

aerokurier erklärt, was beim Tanken aus 

Kanister oder Zapfsäule zu beachten ist. 


Piloten landen hier 

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aerokurier 09/2016

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