NEUE MOBILITÄT 07
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NEUE MOBILITÄT 07

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ISSN 2191-5636<br />

Frühlingsausgabe 2012<br />

<strong>NEUE</strong> <strong>MOBILITÄT</strong><br />

Das Magazin vom Bundesverband eMobilität<br />

April 2012<br />

BEM eMobile Ticker<br />

Jetzt im App Store.<br />

Hannover Messe 23. - 27. April 2012<br />

Österreich Special<br />

Projekte. Initiativen.<br />

Akteure.<br />

Marketing & Medien<br />

eMobilität braucht<br />

strategisches Marketing<br />

Erste Flotten<br />

Die Neue Mobilität<br />

macht Schule<br />

Status Quo<br />

Die Zukunft gehört der<br />

intelligenten Vernetzung<br />

Neue Mobilität<br />

1

Der neue Nissan LEAF.<br />

100 % elektrisch – 100 % Auto.<br />

Erfolgreich kommunizieren<br />

Grußwort BEM-Präsident Kurt Sigl<br />

Kurt Sigl, BEM-Präsident auf dem BEM-Gemeinschaftsstand auf der eCarTec 2011 in München<br />

Testen Sie jetzt den Nissan LEAF: Vergessen Sie alles, was Sie über das<br />

Autofahren wussten. Das erste 100% elektrische Auto von Nissan geht auf Tour<br />

und kommt auch in Ihre Nähe. Die nächsten Termine: Mittwoch, 25. April in Passau,<br />

Freitag, 27. April in Regensburg, Freitag, 04. Mai in Wasserburg, Montag <strong>07</strong>. Mai in<br />

Bempfl ingen und Freitag, 11. Mai in Pforzheim. Die Gelegenheit für Ihre Probefahrt!<br />

Tourdaten Anmeldung: www.elektrik-leaf.de<br />

Wissen Sie, von welcher Art Elektrofahrzeug die Nationale<br />

Plattform Elektromobilität spricht, wenn Sie eine Stückzahl<br />

von einer Million im Jahr 2020 prognostiziert? Nein? Dann<br />

sind Sie damit nicht allein. Nicht nur im medialen Bereich<br />

werden hier häufig Begrifflichkeiten vertauscht und missverständliche<br />

Aussagen verbreitet - auch in Fachkreisen<br />

spricht man in diesem Zusammenhang nicht immer eine<br />

einheitliche Sprache.<br />

In den Bereich elektrischer Mobilität fallen sämtliche Fortbewegungsmittel,<br />

die ihre Antriebsenergie zu einem gewissen<br />

Teil aus Strom beziehen. Im engeren Sinne bezieht sich der<br />

Begriff auf Fahrzeuge des motorisierten Verkehrs, die zumindest<br />

zeitweise ausschließlich durch einen Elektromotor,<br />

ohne Einsatz eines Verbrennungsmotors, betrieben werden<br />

können. Vor diesem Hintergrund gelten sämtliche Fahrzeugtypen,<br />

die direkt mit Strom aus dem Netz beladen werden<br />

können, als Elektrofahrzeug.<br />

Dazu zählen sowohl rein batterieelelektrische Fahrzeuge<br />

als auch Plug-In-Hybride sowie Elektrofahrzeuge mit Range<br />

Extender. Hybridfahrzeuge - ohne Lademöglichkeit aus dem<br />

Stromnetz - sind nach dieser Definition hingegen nicht zu<br />

den Elektrofahrzeugen zu zählen.<br />

Warum ich Ihnen das erkläre? Ganz einfach: Wenn wir endlich<br />

nicht mehr so viel über derart grundlegende Dinge diskutieren,<br />

haben wir vielleicht die Chance, endlich wirklich etwas<br />

in Richtung einer Neuen Mobilität zu bewegen. Wir müssen<br />

raus aus den Kongressen, Symposien und Fachveranstaltungen<br />

- raus auf die Straßen. Opel, Nissan und Renault<br />

machen es mit der Markteinführung Ihrer elektrischen Serienfahrzeuge<br />

vor - um hier nur drei aktuelle Beispiele zu<br />

nennen. Auf der einen Seite der innovative Ampera mit Reichweitenverlängerer<br />

- Car of the Year 2012 - und auf der anderen<br />

Seite die internationalen eMobilitätskampagnen zur Markteinführung<br />

der Renault Z.E. Modelle und des Nissan Leaf.<br />

Weitere große Automobilhersteller werden im nächsten Jahr<br />

folgen. Denn nicht nur uns vom Bundesverband eMobilität<br />

ist klar: Der Systemwechsel hin zu einer Neuen Mobilität ist<br />

nicht mehr aufzuhalten. Diese Botschaft muss spätestens<br />

jetzt aber auch innerhalb der Gesellschaft nachhaltig verankert<br />

werden. Das wird uns nur dann erfolgreich gelingen,<br />

wenn wir auch in unseren Marketing- und Kommunikationsaktivitäten<br />

strategisch agieren, um der Verunsicherung auf<br />

Verbraucherseite frühzeitig entgegen zu wirken.<br />

Die Botschaft muss lauten: Elektromobilität auf Basis Erneuerbarer<br />

Energien ist bereits heute alltagstauglich. Mit<br />

steigendem Anteil Erneuerbarer Energien im deutschen<br />

Strommix produzieren alle Elektrofahrzeuge - im Gegensatz<br />

zu konventionellen Fahrzeugen - automatisch kontinuierlich<br />

weniger CO 2 -Emissionen. Mit steigender Nachfrage und erhöhten<br />

Produktionszahlen fallen die Kosten aufgrund der<br />

Skaleneffekte deutlich - und das nicht erst in zehn Jahren.<br />

Die Zeit des Systemwechsels hat bereits begonnen - seien<br />

Sie ein Teil davon. Gemeinsam können wir etwas bewegen.<br />

Kurt Sigl, Präsident Bundesverband eMobilität e.V.<br />

Neue Mobilität<br />

3

INHALTS-<br />

ANGABE<br />

Status QUo<br />

eMobiilität<br />

Cover: Swarco Traffic Systems<br />

Location: InnoZ Berlin<br />

Photograf: Sebastian Knoth<br />

Marketing &<br />

Medien<br />

<strong>NEUE</strong> <strong>MOBILITÄT</strong> <strong>07</strong> »<br />

DAS MAGAZIN VOM BUNDESVERBAND e<strong>MOBILITÄT</strong><br />

ausgabe APRIL 2012<br />

Österreich<br />

Special<br />

14 Zukunft gehört der<br />

VERNETZUNG<br />

Dr. Peter Ramsauer<br />

20 ABC der Batteriesysteme<br />

21 Batteriesysteme im<br />

Vergleich<br />

23 Unsere Zukunft mit<br />

Lithiumbatterien<br />

eckhard fahlbusch<br />

26 Optimales Antriebskonzept<br />

für efahrzeuge<br />

Prof. Dr.-Ing. Ferit Küçükay<br />

Dipl.-ing. marjam eghtessad<br />

PROf. dr.-ing. stephan rinderknecht<br />

DIPL.-ing. torben meier<br />

28 Beliebte elektrofahrzeuge<br />

Kathrin dudenhöffer<br />

leoni bussmann<br />

30 eMobilität im alltag<br />

Uwe hahner<br />

34 STÄRker mit eMobilität<br />

BESCHÄftigen<br />

Stefan Dittrich<br />

36 Netzwerke in der eMobilität<br />

andreas Serra<br />

38 europa 2020<br />

dr. peter bachmann<br />

christian alexander mayer<br />

40 AUF EXPANSIONSKURS..<br />

IPM SYSTEM<br />

42 ELEktrotankstelle<br />

Gildemeister<br />

44 Normgerecht und sicher<br />

Strom tanken<br />

dipl.-ing. andreas senger<br />

46 moderne anwendungsfälle<br />

für moderne ikt<br />

dipl.-inf. julian krenge<br />

dipl.-phys. christian maasem<br />

48 chancen & Risiken des<br />

technologiewandels<br />

kai olaf dammenhain<br />

marc stiller<br />

50 normen bringen die<br />

zukunft in fahrt<br />

dr. georg a. teichmann<br />

52 ELEktrotankstelle<br />

kai wittek<br />

CHRISTIAN huth<br />

Prof. Dr. Thomas S. spengler<br />

54 Gerechte Besteuerung<br />

von efahrzeugen<br />

dr. ronald große<br />

55 offener brief von juwi an<br />

das bundesministerium<br />

für finanzen<br />

matthias willenbacher<br />

alexandra ernst<br />

56 Steuernachteile für<br />

elektrische geschäftswagen<br />

abschaffen<br />

andreas jung<br />

58 legal corner<br />

CMS Hasche Sigle<br />

60 emobile talk<br />

Markus Emmert<br />

Christian Heep<br />

62 Die innovativsten &<br />

energieeffizientesten<br />

lösungen<br />

ComBInation<br />

Messen &<br />

EVents<br />

8 Hannover Messe<br />

35 NorDitalien im Zeichen der<br />

NACHHALTIGEN mobilität<br />

Klimamobility 2012<br />

64 emobilität im Abseits?<br />

Volker blandow<br />

66 DIE marketingkatastrophe<br />

ELEktromobilität<br />

Dr.-ing. jan traenckner<br />

68 Der hype ist vorbei<br />

dr. mark steffen walcher<br />

72 sichtbare symbole schaffen<br />

christoph b. rößner<br />

73 letzte meile bis ins herz und<br />

kopf der kunden<br />

ralph strobel<br />

74 VERNETZTE kommunikation<br />

michael tschakert<br />

76 VERTRIEB ist nicht alles,<br />

ABER alles ist vertrieb<br />

matthias groher<br />

prof. robert pelzel<br />

BEM<br />

3 GruSSwort<br />

Kurt Sigl, BEM-Präsident<br />

6 Veni, Vidi, vici..<br />

Editorial, Christian heep<br />

10 Köpfe der Branche<br />

16 Delegationsreise japan<br />

18 delegationsreise malta<br />

55 0% Regelung bei der<br />

Dienstwagenbesteuerung<br />

70 BEM 2.0<br />

71 BEM TV<br />

108 emobilität in zahlen<br />

120 eJobs<br />

122 Buchvorstellungen<br />

124 vorschau<br />

125 ABO neue mobilität<br />

126 BEM-Mitgliedschaft<br />

128 Firmenverzeichnis<br />

130 Impressum<br />

80 emobilität in und aus<br />

öSTERREICH<br />

österr. verkehrsministerium<br />

81 eMobilität mit 100% Erneuer-<br />

BARER energie hat vorrang<br />

Verbund<br />

82 eMobilität »Made in Austria«<br />

austrian mobile power<br />

83 DAS virtuelle fahrzeug<br />

wird realität<br />

virtual vehicle<br />

84 GRENZENLOSE emobilität<br />

vibrate<br />

85 eCarSharing als chance<br />

für städte<br />

electrodrive salzburg<br />

86 SANfte mobilität in der<br />

ALPENREPUBLIk<br />

e-connected<br />

88 STROM macht mobil<br />

siemens österreich<br />

89 LADEINfrastruktur<br />

IN österreich<br />

kelag<br />

90 CLEAN mobility<br />

steirische wirtschaftsförderung<br />

91 emobilität als gesamtsystem<br />

empora<br />

92 DIE zukunft fährt mit strom<br />

automobil-cluster<br />

erste<br />

flotten<br />

94 mobilität wird sich ändern<br />

isarfunk<br />

95 EIN gewinn für alle<br />

taxi center ostbahnhof<br />

96 das taxi der zukunft<br />

dt. taxi- und mietwagenverband e.V.<br />

97 fahrschüler elektrisch<br />

UNTERwegs<br />

fahrschule dettmar<br />

98 emobilität macht schule<br />

proEco <strong>NEUE</strong> <strong>MOBILITÄT</strong> GmbH<br />

99 fahrunterricht im eauto<br />

fahrschule r. thomas<br />

100 elektrische fahrschulautos<br />

german E-Cars<br />

Offensichtlich hat unsere siebte Ausgabe den Weg zu Ihnen<br />

gefunden. Das freut mich sehr, denn Sie sind an einer Veränderung<br />

interessiert und einer nachhaltigen Neuen Mobilität<br />

gegenüber aufgeschlossen. Weiter so..<br />

Den treuen Lesern, die unsere Arbeit mit einer Mitgliedschaft,<br />

einem Abonnement, einer Anzeigenschaltung, Partnerschaft<br />

und auch mit redaktionellem Input ermöglichen, gebührt unser<br />

Dank. Sollten Sie hingegen noch nicht zum regelmäßigen<br />

Empfängerkreis gehören, freue ich mich in Zukunft auf Ihre<br />

Unterstützung und empfehle zumindest einen Besuch auf<br />

unserem Abo-Formular auf Seite 125 dieser Ausgabe.<br />

102 eExtreme<br />

next generation mobility<br />

104 ohne sinn und verstand?<br />

InnoZ & WZB<br />

106 PG Elektrus<br />

PG Trade & sales GmbH<br />

110 leicht zu mieten<br />

edag gmbh & co. kg<br />

112 grünes licht für grüne insel<br />

ebg compleo gmbh<br />

Human<br />

Resources<br />

114 emobiltät braucht<br />

kluge köpfe<br />

m plan gmbh<br />

116 urbane verkehrssysteme<br />

tu campus euref<br />

117 emobilität an der FH kempten<br />

hochschule kempten<br />

118 ladestation der zukunft<br />

fraunhofer iao<br />

Hallo & Viel Vergnügen beim Lesen der »Neuen Mobilität.<br />

Auf unserem Cover sehen Sie Dr. Jürgen Peters, Geschäftsführer<br />

InnoZ, Uwe Hahner, Leiter Geschäftsbereich Parking<br />

und eMobility, Swarco Traffic Systems und meine Wenigkeit<br />

auf dem Gelände des EUREF Campus in Berlin-Schöneberg.<br />

Dort wird gezeigt, was bereits heute im Bereich der Neuen<br />

Mobilität in Kombination mit Erneuerbaren Energien und einer<br />

intelligenten Vernetzung mit dem Stromnetz der Zukunft<br />

möglich ist. Auch bei uns gehört eMobilität bereits heute<br />

zum Alltag. In unserer Coverstory erfahren Sie mehr über die<br />

wohl elektromobilste Straße Deutschlands. Viel Spaß..!<br />

Christian Heep, Chefredakteur & BEM-Vorstand Marketing

Editorial - Christian Heep<br />

Editorial - Christian Heep<br />

Veni, vidi, vici..<br />

Editorial von Christian Heep, Vorstand Marketing im<br />

Bundesverband eMobilität und Chefredakteur der <strong>NEUE</strong>N <strong>MOBILITÄT</strong><br />

Weitere Informationen, Fachartikel und Statements zum Thema strategisches Marketing<br />

für eine Neue Mobilität finden Sie im Themenschwerpunkt »Marketing und Medien« ab<br />

Seite 61. Lesenswert..!<br />

Die Herausforderung einer realistischen Mobilitäts-Umstellung<br />

auf elektrische Antriebsarten auf Basis Erneuerbarer<br />

Energien und ein generelles Umdenken in Bezug auf unsere<br />

Individualmobilität stellt uns vor komplexe Aufgaben, die nur<br />

gemeinsam mit allen relevanten Branchenteilnehmern, Wirtschaft,<br />

Politik, Verbänden, Medien und insbesondere dem<br />

Votum der Öffentlichkeit eine zeitnahe Umsetzung erfährt.<br />

Hier gilt es, möglichst große Schnittmengen zu bilden und<br />

diese mit weiteren, begleitenden Aspekten perspektivisch<br />

und nachhaltig in Einklang zu bringen: Klima- und Umweltschutz,<br />

Ressourcenschonung und weniger Abhängigkeit insbesondere<br />

vom knapper und immer teurer werdenden Öl,<br />

saubere Luft und leisere Städte vor allem in den Ballungsräumen.<br />

Gleichzeitig geht es mit einem besonderen Augenmerk<br />

auf einem globalen Marktplatz aber auch um wirtschaftliche<br />

Aspekte in Bezug auf unsere Wertschöpfung - und die verhält<br />

sich direkt proportional zum Wohlstand in Deutschland<br />

und Europa. Somit reden wir am Ende nicht nur von einer<br />

nachhaltigen Neuen Mobilität, sondern über den Erhalt und<br />

die Schaffung neuer, zukunftsfähiger Arbeitsplätze.<br />

Wir haben also zwei übergeordnete Ziele: Elektromobilität<br />

und eine möglichst hohe Beteiligung heimischer Unternehmen.<br />

Gemeinsam mit unseren Mitgliedern zeigen wir ein<br />

umsetzungsfähiges und nachhaltiges Konzept für eine Neue<br />

Mobilität auf und wirken entsprechend an der Umsetzung<br />

dieser Zielformulierung mit.<br />

Dazu benötigen wir eine starke politische und mediale Sichtbarkeit.<br />

Aus diesem Grund richten wir unsere Aktivitäten ständig<br />

an diesem strategischen Fokus aus. So sind zum Beispiel<br />

der Aufbau des parlamentarischen und wissenschaftlichen<br />

Beirats, die Aktion »Wir elektromobilisieren den Bundestag«<br />

oder »Frühstück bei Tiefensee«, die Europa-Sektion mit Dr.<br />

Ingo Friedrich als Repräsentant in Brüssel, die Beschäftigung<br />

mit den Schaufensterbewerbungen, unsere Roundtable, die<br />

Stammtische, politische Hintergrundgespräche und Teilnahme<br />

an Lenkungskreisen wichtige Bausteine, die in der Kommunikation<br />

dazu beitragen, uns politisch zu verzahnen und<br />

unsere Sichtbarkeit in diesem Bereich erhöhen.<br />

So kommt es, dass auch Landtage unsere emobilen Aktionen<br />

einsetzen und wir uns mit den Landesvertretungen regional<br />

besser verorten können, unser Präsident im Rahmen einer<br />

Delegationsreise mit Dr. Ramsauer nach Japan flog, wir mit<br />

einigen Mitgliedern beim Deutschen Botschafter und beim<br />

Minister auf Malta waren oder auf der Automechanika in<br />

Shanghai. Wir erfahren verstärkt Aufmerksamkeit von unseren<br />

europäischen Nachbarn und den Botschaften, Gespräche<br />

auf ministerialer Ebene und Einladungen zu Vorträgen<br />

nehmen deutlich zu und in Summe werden wir inzwischen<br />

als respektierter Verband von Politik und Medien anerkannt,<br />

zitiert und bei Fachfragen und Statements angefragt.<br />

Sonderbeilagen und Medienkooperationen im Handelsblatt,<br />

der FAZ, der Zeit oder der Financial Times mit 6-stelligen Auflagen<br />

schaffen eine mediale Wahrnehmungsebene. Unsere<br />

Neue Mobilität informiert 4 mal im Jahr mit insgesamt bereits<br />

über 700 Seiten redaktioneller Fachbeiträge und Interviews<br />

zumeist aus den Reihen unserer Mitglieder. Fast täglich kommen<br />

neue Abonnenten hinzu. Unsere XING-Gruppe zählt inzwischen<br />

über 2.000 interessierte Mitglieder, wir haben eine<br />

App und einen Newsbereich, der tagesaktuell gepflegt wird,<br />

wir sind auf Facebook, haben einen eigenen YouTube-Kanal,<br />

Google+ und natürlich twittern wir. 2 mal im Monat erscheint<br />

unser Newsletter für über 6.000 Empfänger, unser PageRank<br />

liegt bei 5 und unsere Webseite ist bis dato 157.490 Mal besucht<br />

worden - weit über 500.000 Seitenaufrufe..<br />

Im Rahmen unserer Gemeinschaftsstände auf der eCarTec,<br />

E-world, Clean Tech World, Michelin Challenge Bibendum,<br />

CEP, Lebenswelt Elektromobilität sowie unserer Präsenz und<br />

Medienpartnerschaften auf vielen Kongressen, Symposien,<br />

Fachveranstaltungen und anderen Events haben wir einige<br />

hundert Gespräche geführt, aus denen sich bereits viele neue<br />

Kontakte und Projekte ergeben haben. In der Folge führen all<br />

diese Aktionen, Social Media Aktivitäten und Cluster-Effekte<br />

zu weiteren Unterstützern, größerer Aufmerksamkeit und<br />

einem ständig wachsenden Netzwerk, dass wir brauchen,<br />

um die Neue Mobilität in der Gesellschaft zu verankern und<br />

unsere Mitglieder erfolgreich untereinander zu vernetzen.<br />

Diese eigendynamischen Prozesse sind der Grund unserer<br />

strategischen Marketingbemühungen mit dem Ziel, uns den<br />

notwendigen Einfluss zu verschaffen, um mit der Gemeinschaft<br />

einer ganz neuen Branche unsere Zukunft nachhaltig<br />

zu verändern und dabei Wirtschaftlichkeit und Umwelt gleichermaßen<br />

zu berücksichtigen.<br />

Wenn wir unsere Netzwerke sinnvoll einsetzen und weiter<br />

ausbauen, wenn sich alle aktiv einbringen, können wir in<br />

Kooperation und Synergie viel bewegen. Und dann ist auch<br />

unsere Zielvorgabe von 4,5 Millionen Elektrofahrzeugen bis<br />

2020 durchaus realistisch. Aber nur, wenn wir das auch wirklich<br />

wollen, uns unserer Verantwortung bewusst werden und<br />

unsere Einflussmöglichkeiten auf allen Ebenen nutzen.<br />

Lasst uns Tatsachen schaffen und im Sinne einer vielversprechenden<br />

Neuen Mobilität siegreich sein. Vielen Dank für<br />

Ihre Unterstützung und viel Spaß beim Lesen..<br />

Christian Heep<br />

christian.heep@bem-ev.de<br />

6 Neue Mobilität Neue Mobilität 7

Hannover Messe 2012<br />

Hannover Messe 2012<br />

HANNOVER MESSE<br />

Technische Lösungen für Megacities<br />

Hannover Messe 2011 - E-MOTIVE Initiative<br />

Internationale Leitmesse der erneuerbaren und konventionellen Energieerzeugung, -übertragung und Energieverteilung<br />

Die Globalisierung, der Klimawandel und eine zunehmende<br />

Verstädterung stellen Städte und Ballungsgebiete weltweit<br />

vor neue Herausforderungen. Der Trend zur Urbanisierung<br />

ist ungebrochen. Nach Aussage der Vereinten Nationen<br />

leben im Jahr 2050 zwei Drittel der Weltbevölkerung in<br />

urbanen Zentren - das wären mehr als sieben Milliarden<br />

Menschen. Aus diesem Grunde gewinnen Technologien für<br />

Städte und Infrastrukturen weiter an Bedeutung.<br />

2011 wurden auf der HANNOVER MESSE im Rahmen der<br />

Sonderausstellung Metropolitan Solutions bereits die Bereiche<br />

Energie-, Wasser-, Abwasser- und Mobilitätsinfrastruktur<br />

sowie Klimaschutz präsentiert. 2012 kommen die<br />

Felder Sicherheit und Abfallmanagement hinzu.<br />

Namhafte Unternehmen präsentieren auf der Metropolitan<br />

Solutions Sicherheitslösungen für die Versorgung, die Mobilität,<br />

den Transport und ein effizientes Gebäudemanagement.<br />

Besucher bekommen in Halle 26 neben neuester elektronischer<br />

Sicherheitstechnik auch Komponenten und Systeme<br />

für Kontroll- und Überwachungseinrichtungen vorgeführt.<br />

Die moderne Gesellschaft vernetzt sich immer stärker. In absehbarer<br />

Zeit werden Fahrzeuge und Maschinen noch enger<br />

digital verknüpft. Durch die Interaktion der virtuellen und<br />

der realen Welt entstehen neue Möglichkeiten und Anwendungen.<br />

Gleichzeitig entstehen aber auch neue Bedrohungen.<br />

Angreifer können eine vernetzte Infrastruktur gezielt<br />

attackieren und damit Schaden erzeugen. Metropolitan<br />

Solutions zeigt Lösungen, wie sich Infrastrukturen effektiv<br />

schützen lassen.<br />

Das Thema Energie ist für Metropolen ebenso sicherheitsrelevant.<br />

Die Integration und Vernetzung von konventionellen<br />

und alternativen Energien verändert die Anforderungen<br />

an Energieversorgungssysteme. Der zunehmende Einsatz<br />

dezentraler erneuerbarer und fluktuierender Energien macht<br />

eine stärkere Abstimmung zwischen Erzeugung, Verteilung,<br />

Speicherung und Verbrauch über intelligente Vernetzung nötig.<br />

Damit entstehen neue Anforderungen an Städte.<br />

Der neue Themenbereich Abfallmanagement richtet sich<br />

an Besucher der Metropolitan Solutions, die sich mit der<br />

Thematik kommunale Entsorgung, Straßenreinigung oder<br />

Stadtreinigung beschäftigen. Auf besonderes Interesse der<br />

Besucher wird dabei der Schwerpunkt Urban Mining stoßen.<br />

In der Entsorgungswirtschaft sind erste Technologien im Einsatz,<br />

die dazu führen, dass Rohstoffe besser genutzt und verwertet<br />

werden können. Das verringert die Abhängigkeit der<br />

Industrie von steigenden Rohstoffpreisen und Importen.<br />

Neben der Präsentation technischer Lösungen finden die<br />

Metropolitan-Solutions-Besucher in Halle 26 ein Forum. Internationale<br />

Experten diskutieren an allen fünf Messetagen<br />

und präsentieren Referenzprojekte.<br />

Am Messe-Mittwoch steht das Thema Mobilität und Stadtentwicklung<br />

im internationalen Kontext auf der Tagesordnung.<br />

Die Mobilität der Zukunft ist auf eine proaktive Steuerung<br />

angewiesen. Im Bereich Mobilität können alle Infrastrukturen,<br />

wie Transportmittel, Straßen oder Gebäude, nur intelligent<br />

vernetzt werden, wenn mikroelektronische Sensoren<br />

es ermöglichen, den Status bestimmter Objekte und Trends<br />

von Objektgruppen zu diagnostizieren.<br />

Einen Tag später widmen sich die Experten dem Thema Mobilität<br />

& Logistik National. Den Rahmen bilden dabei die drei<br />

Themenbereiche »Smart Car«, »SmartGrid« und »Smart<br />

Traffic«. Die Fachvorträge und die Podiumsdiskussion setzen<br />

sich dabei vor allem mit den Schnittstellen von Mobilität,<br />

Energie, Fahrzeug und Informations- und Kommunikationstechnologien<br />

auseinander.<br />

Als Wegbereiter für Innovationen im Bereich der Elektromobilität<br />

spielen Informations- und Kommunikationstechnologien<br />

eine entscheidende Rolle. Handelsunternehmen<br />

und Logistikdienstleister machen sich in Zeiten von Umweltzonen<br />

und Nachtlieferverboten intensiv Gedanken, wie sie<br />

die Logistik auf der letzten Meile lösen können.<br />

Ein weiteres Highlight des Forums Metropolitan Solutions ist<br />

eine Diskussionsrunde mit Vertretern aus China. Die Volksrepublik<br />

ist Partnerland der HANNOVER MESSE 2012. Gerade<br />

chinesische Metropolen müssen mit einem rasanten<br />

Bevölkerungs- und Flächenwachstum rechnen. Experten erwarten,<br />

dass in China in den nächsten vier Jahrzehnten 500<br />

Millionen Menschen in Städte ziehen. Im Rahmen des Metropolitan<br />

Solutions Forums gehen Experten der Frage nach, in<br />

wie weit ein produktiver Diskurs zwischen gewachsenen<br />

Städten der alten Industrieländer und den explodierenden<br />

Städten der Schwellen- und Entwicklungsländer möglich<br />

ist. In diesem Zusammenhang haben die Urban Planning<br />

Society of China (UPSC), die International Society of City<br />

and Regional Planners (ISOCARP) und die Deutsche Messe<br />

AG eine strategische Partnerschaft beschlossen. Die UPSC<br />

stellt auf der HANNOVER MESSE ihre Planungsaktivitäten<br />

im Bereich von Megacities vor.<br />

Weitere Informationen zur<br />

HANNOVER MESSE 2012 unter<br />

www.hannovermesse.de<br />

8 Neue Mobilität Neue Mobilität 9

Köpfe der Branche<br />

Köpfe der Branche<br />

Köpfe der Branche<br />

Auf ein Wort mit den relevanten Akteuren im Bereich der Neuen Mobilität<br />

Michael Hofmann<br />

Bundesverband eMobilität<br />

Christian Guhl<br />

Dornier Consulting<br />

Ralph Strobel<br />

BER Marketing GmbH<br />

Tim Ruhoff<br />

Next Generation Mobility<br />

Gerrit Leuchs<br />

arvato infoscore<br />

Edwin Belonje<br />

Zero Motorcycles<br />

Florian Fritsch<br />

FROSYS GmbH<br />

Michael Hofmann, Vorstand Finanzen<br />

Bundesverband eMobilität e.V.<br />

»Der Zukunftsmarkt eMobilität wird auch bei der Schaffung<br />

von Arbeitsplätzen zu den großen Wachstumsbranchen in<br />

Deutschland gehören. Deshalb ist es unverzichtbar, sich gemeinsam<br />

und verstärkt den Herausforderungen der Elektromobilität<br />

zu stellen, um einen nachhaltigen Aufschwung in<br />

der gesamten Branche zu sichern. Für deutsche Unternehmen<br />

ergeben sich im Bereich der Elektromobilität ganz neue<br />

Möglichkeiten, die durch unkonventionelle Kooperationskonzepte<br />

marktfähig realisiert werden können. Dazu bedarf<br />

es insbesondere in der Anfangsphase innovativer Finanzkonzepte,<br />

um Elektroautos auf dem Markt zu positionieren<br />

und für potentielle Kunden preislich attraktiv zu machen.<br />

Ich sehe hier großes Potenzial: Aber nur dann, wenn die<br />

Akteure der Branche miteinander ins Gespräch kommen<br />

und zusammen arbeiten.«<br />

Christian Guhl, Leiter Business Line Energy<br />

Dornier Consulting<br />

»Die eMobilität ist mittlerweile aus der Bastlerecke herausgekommen<br />

und muss nun beweisen, als umweltfreundliche<br />

und wirtschaftliche Mobilitätsalternative Teil der Energiewende<br />

sein zu können. Mit der Entwicklung innovativer<br />

Verkehrskonzepte zielt die Dornier Consulting seit ihrer<br />

Gründung auf eine Neue Mobilität ab. Verbunden mit spezifischem<br />

Know-how aus der Energiebranche unterstützen<br />

wir nun unsere Kunden bei der Umsetzung ihrer eMobilitäts-<br />

Projekte. Gleichzeitig bringen wir unsere Erfahrungen aktiv<br />

in Verbände wie den BEM ein, um die eMobilität übergreifend<br />

voranzubringen.«<br />

www.dornier-consulting.com<br />

Ralph Strobel, Geschäftsführer BER Marketing GmbH<br />

»Es macht einfach Spaß, bei solch einem Mega-Thema von<br />

Beginn an dabei zu sein und mitzugestalten. Ich erlebe das<br />

BEM-Team als offen und leidenschaftlich. Das begeistert<br />

mich und ich unterstütze die Arbeit aktiv z.B. bei lokalen<br />

eMobilitätszentren. Ich berate Unternehmen, um die letzte<br />

Meile raus aus Fachvorträgen und rein in die Herzen und<br />

Köpfe der Kunden frühzeitig und aktiv zu gestalten.<br />

Aufgrund meiner Erfahrung in der automobilen Wertschöpfungskette<br />

faszinieren mich Themen wie Innovationen und<br />

neue Geschäftsmodelle. Früher bewährte Konzepte werden<br />

nicht erfolgreich sein, wir müssen es schaffen, Kundenbedürfnisse<br />

auf andere Art zu wecken.«<br />

www.ber-marketing.de<br />

Tim Ruhoff, Geschäftsführer Next Generation Mobility<br />

BEM-Beirat<br />

»Die Kombination von Elektromobilität und Strom aus Erneuerbaren<br />

Energien erlaubt uns endlich mit der Ressource<br />

Öl sinnvoll zu haushalten. Langfristig ist die eMobilität der<br />

einzige Ausweg aus einem veralteten System, das kurz vor<br />

dem Zusammenbruch steht. Den BEM und mich verbindet<br />

eine Gemeinsamkeit besonders stark: Wir wollen etwas bewegen.<br />

Dabei schätze ich das unpolitische und zielgerichtete<br />

Vorgehen des BEM. Die Neue Mobilität bringt für mich<br />

keine Einschränkungen mit sich. Ganz im Gegenteil - Elektroautos<br />

machen mehr Spaß und erzeugen Aufmerksamkeit.«<br />

www.nextgenerationmobility.de<br />

Gerrit Leuchs, Sales Director Energie-/Immobilienwirtschaft<br />

arvato infoscore, Geschäftsbereich Risk Management<br />

»Elektromobilität rückt immer mehr in den Fokus von deutschen<br />

Autofahrern, aber auch von Interessenvertretern aus<br />

Forschung, Politik und Technik. Dabei wird es zukünftig nicht<br />

mehr ausreichen, regionale Insellösungen zu schaffen, sondern<br />

es wird darauf ankommen, Akzeptanz durch zukunftsweisende<br />

und konsensfähige Lösungen im Einklang von Endkunden,<br />

Herstellern, Energielieferanten und Netzbetreibern<br />

zu schaffen. Neue Dienstleistungen sollten dabei bundesweite<br />

Einsatzmöglichkeiten erfahren. In diesem spannenden<br />

Kontext von Tatkraft und innovativen Ideen sehen wir uns als<br />

Bindeglied der unterschiedlichen Marktplayer. Dabei ist der<br />

BEM für uns eine wichtige Plattform und Möglichkeit, sich<br />

mit neuen Ideen einzubringen.«<br />

www.arvato-infoscore.de<br />

Edwin Belonje, Managing Director Europe Zero Motorcycles<br />

»eMobilität wird unsere Art der Fortbewegung verändern.<br />

Sie vereint ökologisches Bewusstsein mit der Begeisterung<br />

für das Fahren. Doch trotz stetig wachsenden Zuspruchs aus<br />

der Bevölkerung fehlt gerade in Deutschland noch die nötige<br />

politische Unterstützung. Hier schätzen wir das Engagement<br />

des BEM sehr, alle Akteure zu vernetzen und der<br />

Elektromobilität so endgültig zum Durchbruch zu verhelfen.<br />

Die passenden Produkte steuern wir bei: Unsere eMotorräder<br />

sind in Punkto Reichweite und Top-Speed auf Augenhöhe<br />

mit konventionellen Bikes.«<br />

www.zeromotorcycles.com<br />

Florian Fritsch, Geschäftsführer FROSYS GmbH<br />

»Elektromobilität ist die Zukunft. Ich bin unabhängig von<br />

Tankstellen, Ölfirmen - das ist für mich Freiheit. Ich kann<br />

beschleunigen wie mit einem Super-Sportwagen und gleichzeitig<br />

höre ich die Vögel zwitschern. Anders gesagt bedeutet<br />

das: Elektrofahrzeuge schaffen einfach mehr Lebensqualität,<br />

die man für alle erlebbar machen muss. Moderne Carsharing-Konzepte<br />

leisten dazu einen erheblichen Beitrag.<br />

Sie fördern die Akzeptanz, erhöhen die Nutzungsquote und<br />

zeigen den Bürgern, wie einfach es ist, sich schnell, leise<br />

und umweltfreundlich fortzubewegen. Unkomplizierter und<br />

komfortabler geht es kaum.«<br />

www.fg.de/frosys<br />

10 Neue Mobilität Neue Mobilität 11

STATUS<br />

QUO<br />

DER<br />

ELEKTRO-<br />

Florian Fritsch – Allianz Kunde seit 2004<br />

Bei der Allianz hat Fortschritt Tradition. Schon seit über 100 Jahren versichern wir als kompetenter Partner zuverlässig den<br />

Bereich Mobilität. Heute bieten wir als einer der ersten Anbieter in Deutschland den Pionieren der Elektromobilität passenden<br />

Schutz. So können auch in Zukunft alle Autofahrer mit uns als starkem Begleiter rechnen. Das Allianz Zentrum für Technik<br />

beschäftigt sich ebenfalls mit alternativen Antrieben. Beispielsweise wird hier die Reparaturfreundlichkeit von Elektrofahrzeugen<br />

bei typischen Stadtunfällen untersucht. Mehr zum Thema unter www.allianz.de/elektro<br />

<strong>MOBILITÄT</strong><br />

Hoffentlich Allianz versichert.<br />

Herausforderungen und Chancen einer Zukunftsbranche.<br />

Kostenlose App für QR-Code herunterladen,<br />

12 Neue QR-Code Mobilität abfotografieren und Film ansehen.

Status QUo der Elektromobilität - Dr. Peter Ramsauer<br />

Status QUo der Elektromobilität - DR. PETER RAMSAUER<br />

Die Zukunft gehört der<br />

intelligenten Vernetzung<br />

Interview mit Dr. Peter Ramsauer, Bundesminister für Verkehr,<br />

Bau und Stadtentwicklung<br />

»Mobilität muss nachhaltiger - oder, wenn Sie so wollen -<br />

sauberer werden. Ich bin überzeugt, elektrische Antriebe<br />

bieten hier großes Potenzial.«<br />

Sie waren Anfang Januar mit einer hochrangigen Wirtschaftsdelegation<br />

in Japan, zu der auch BEM-Präsident Kurt<br />

Sigl gehörte. Was können wir in den Bereichen Elektromobilität,<br />

Erneuerbare Energien und Energieeffizienz von den<br />

Japanern lernen?<br />

Japan ist seit jeher ein Vorreiter in der Erforschung neuer Technologien.<br />

Und sicherlich hat Japan sehr früh das Potenzial<br />

der Elektromobilität und Erneuerbaren Energien für Klimaschutz<br />

und Wirtschaftswachstum erkannt und sich dabei<br />

große Ziele gesetzt. Das gilt insbesondere für die Batterietechnologie,<br />

die Hybridtechnik sowie die Wasserstoff- und<br />

Brennstoffzellentechnologie. So verwundert es nicht, dass<br />

Japan bei der Elektromobilität zu den führenden Nationen<br />

gehört. Zudem setzt die japanische Regierung dabei auf einen<br />

engen Schulterschluss mit der Industrie und den Universitäten.<br />

Auch in Deutschland arbeiten alle wesentlichen Akteure aus<br />

Politik und Wirtschaft in der Nationalen Plattform Elektromobilität<br />

eng zusammen, um die Elektromobilität entscheidend<br />

voran zu bringen. Gemeinsam wollen wir die Markteinführung<br />

innovativer Elektrofahrzeuge beschleunigen.<br />

Deutschland und Japan stehen auch bei diesem Thema<br />

zweifellos im Wettbewerb. Wir arbeiten allerdings auch eng<br />

zusammen.<br />

Und wo sehen Sie im internationalen Vergleich die Stärken<br />

Deutschlands?<br />

Deutschland soll Leitmarkt und Leitanbieter für alternative<br />

Antriebstechnologien werden. Und ich bin zuversichtlich,<br />

dass uns das auch gelingt. Denn wir verfügen in Deutschland<br />

über ein hohes Potenzial an »Know-how«, insbesondere bei<br />

der deutschen Automobilindustrie. Ein besonderes Augenmerk<br />

legen wir in unserem Land zudem auf die Integration<br />

der Elektromobilität in die Verkehrs-, Raum- und Stadtentwicklung.<br />

»Integrierte Verkehrskonzepte« heißt hier das<br />

Stichwort. Dabei beschränken wir uns nicht nur auf den<br />

Straßenverkehr, sondern binden alle Verkehrsträger mit ein.<br />

Denn die Einführung der Elektromobilität für Deutschland<br />

hat Einfluss auf viele Bereiche unserer Gesellschaft. Wissenschaftlich<br />

begleitet wird sehr genau untersucht, welche Auswirkungen<br />

die Einführung alternativer Antriebstechnologien<br />

auf den Alltag im Wirtschafts- und Individualverkehr, aber<br />

auch im öffentlichen Nahverkehr hat. Dabei erproben und<br />

demonstrieren wir verschiedene Verkehrskonzepte.<br />

Im Rahmen des Regierungsprogramms Elektromobilität<br />

wurde ein umfassendes Maßnahmenpaket zur Förderung<br />

der Neuen Mobilität angekündigt. Bis dato wurde aber weder<br />

die Dienstwagenbesteuerung von Elektroautos angeglichen<br />

noch die 10-jährige Steuerbefreiung von Elektroautos<br />

realisiert. Wann können wir mit der tatsächlichen Umsetzung<br />

rechnen?<br />

Die Bundesregierung bereitet gerade intensiv eine entsprechende<br />

Gesetzesvorlage für das Verkehrssteueränderungsgesetz<br />

vor, um die Kraftfahrzeugsteuerbefreiung für reine<br />

Elektro-Personenkraftwagen von derzeit fünf auf zehn Jahre<br />

zu verlängern.<br />

Darüber hinaus soll diese auf andere reine Elektrofahrzeuge<br />

und Fahrzeuge mit besonders geringem Kohlendioxidausstoß<br />

von weniger als 50 Gramm je Kilometer erweitert werden.<br />

Mein Ministerium hat sich in diesem Prozess zudem dafür<br />

eingesetzt, dass auch Fahrzeuge zur Güterbeförderung<br />

mit einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 3,5 t bis zu<br />

12 t, also Fahrzeuge der Klasse N2, bereits jetzt mit in das<br />

Kraftfahrtsteuergesetz aufgenommen werden.<br />

Denn in Zukunft sind zunehmend auch Steckdosenhybrid-<br />

Fahrzeuge, auch Plug-In-Varianten genannt, denkbar. Was<br />

die Dienstwagenbesteuerung betrifft, so sollen im Zuge der<br />

Vorbereitung des Jahressteuergesetzes 2013 Maßnahmen<br />

zur Anpassung der Besteuerung von Dienstwagen entsprechend<br />

dem Regierungsprogramm Elektromobilität festgelegt<br />

werden.<br />

In Berlin wurde jetzt ein Modellhaus errichtet, das demonstriert,<br />

wie energieeffizientes Bauen und Elektromobilität im<br />

Alltag verbunden werden können. Ein Prototyp, der Schule<br />

machen kann?<br />

Unbedingt: Dieses Haus ist ein »Schaufenster« für eine gemeinschaftliche,<br />

innovative Entwicklung von Bau- und Fahrzeugtechnik.<br />

Denn, wenn Sie bedenken, dass Gebäude und<br />

Verkehr zusammen immerhin einen Anteil von etwa 70 Prozent<br />

am gesamten Endenergieverbrauch haben, dann birgt<br />

dieser Bereich ein enormes Einsparpotenzial. Damit wir<br />

unsere Klimaziele erreichen, wollen wir alle vorhandenen<br />

Möglichkeiten optimal nutzen. Bauen und Verkehr sehen wir<br />

dabei als Einheit.<br />

Technologien zum energieeffizienten Bauen und zur effizienten<br />

Bereitstellung von Raumwärme, Warmwasser und Strom<br />

werden bei diesem Energieeffizienzhaus-Plus erlebbar. Die<br />

gilt für eine Vielzahl von Techniken wie Mini-Blockheizkraftwerke,<br />

Brennstoffzellen, Wärmepumpentechnologien oder<br />

Photovoltaik in der Fassade.<br />

Unser Energie-Plus-Haus erzeugt doppelt so viel Strom wie<br />

es verbraucht. Genug also, um zusätzlich ein Elektroauto vor<br />

der Tür zu betanken! Mit solch innovativen Konzepten wird<br />

übrigens auch das Bauen »Made in Germany« seinen weltweit<br />

exzellenten Ruf festigen und ausbauen.<br />

Wie sieht für Sie persönlich die intelligente Mobilität von<br />

morgen aus?<br />

Mobilität muss nachhaltiger - oder, wenn Sie so wollen -<br />

sauberer werden. Dazu müssen wir den CO 2-Ausstoß aus<br />

dem Verkehr senken und unsere Abhängigkeit von fossilen<br />

Brennstoffen deutlich reduzieren.<br />

Ich bin überzeugt, elektrische Antriebe bieten hier großes<br />

Potenzial. Aber keine Antriebstechnologie wird die künftigen<br />

Herausforderungen alleine lösen können. Deshalb dürfen<br />

wir auch die Weiterentwicklung des Verbrennungsmotors<br />

nicht vernachlässigen. Zu einem zukunftsfähigen Mobilitätsmanagement<br />

gehören zudem Verkehrsleitsysteme - nicht<br />

nur in Form von Verkehrsbeeinflussungsanlagen an den<br />

Verkehrswegen, sondern auch individuelle Lösungen wie<br />

Verkehrsmittelempfehlungen via Mobiltelefon und weiteren<br />

Hilfestellungen.<br />

Und abgesehen von diesen technischen Fragen: Die Zukunft<br />

gehört der intelligenten Vernetzung verschiedener Verkehrsträger.<br />

Dr. Peter Ramsauer<br />

Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung<br />

www.bmvbs.de<br />

14 Neue Mobilität Neue Mobilität 15

Status QUo der Elektromobilität - DELEGATIONSREISE JAPAN<br />

Kurt Sigl mit Bundesminister<br />

Ramsauer auf Japan-Tour<br />

Japan-Delegation mit Dr. Thomas Aubel vom TÜV Rheinland, BEM-Präsident Kurt Sigl, Verkehrsminister Dr. Peter Ramsauer, BEE-<br />

Präsident Dietmar Schütz und anderen<br />

Der Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung,<br />

Dr. Peter Ramsauer, war im Januar gemeinsam mit<br />

einer hochrangigen Wirtschaftsdelegation zu einer viertägigen<br />

Japan Reise unterwegs. Zu den Mitreisenden zählten<br />

Dr. Thomas Aubel, Bereichsvorstand Mobilität TÜV Rheinland;<br />

Kurt Sigl, Präsident Bundesverband eMobilität; Dietmar<br />

Schütz, Präsident Bundesverband Erneuerbare Energien;<br />

Otto F. Benz, General Manager Japan, Deutsche Lufthansa;<br />

Dr. Ulrich von Deessen, Bereichsvorstand BASF; Herbert<br />

Hemming, Bereichsvorstand Robert Bosch; Gerhard Hess,<br />

Präsident Bayerischer Bauindustrieverband; Dr. Michael<br />

Kerkloh, Vorsitzender der Geschäftsführung Flughafen<br />

München; Wolfgang Liebscher, Präsident Bayerischer Industrieverband<br />

Steine und Erden; Harms Lefnaer, Hauptgeschäftsführer<br />

Bundesarbeitgeberverband Glas und Solar<br />

und Ewald Woste, Präsident Bundesverband Energie- und<br />

Wasserwirtschaft.<br />

Stationen der Reise waren Osaka, Kobe, Kyoto und Tokyo.<br />

Auf der Agenda standen Gespräche mit Takeshi Maeda, dem<br />

japanischen Minister für Raumordnung, Infrastruktur, Verkehr<br />

und Tourismus sowie mit führenden Abgeordneten des<br />

japanischen Parlaments und ein Besuch im japanischen Umweltministerium.<br />

Als Themen standen Fragen rund um die<br />

Bereiche Energiewende, Gebäudeenergieeffizienz, Elektromobilität,<br />

Luftverkehr und das Weltverkehrsforum auf der<br />

Tagesordnung.<br />

Neben den politischen Gesprächen standen vor allem auch<br />

Besuche verschiedener Projekte, Produktionsstätten und<br />

deutscher Unternehmen in Japan im Fokus der Reise. So<br />

waren Ramsauer und seine Delegation unter anderem Gäste<br />

bei Bosch in Yokohama, beim eMobilitäts-Forschungszentrum<br />

der Keio-Universität, einer der renommiertesten Universitäten<br />

Japans, bei einem Stadtentwicklungsprojekt in Kobe<br />

und bei einem Passivhaus in Karmakura. Der Bundesminister<br />

und seine Delegation testeten dort die in der Universität<br />

entwickelten Elektrofahrzeuge, unter anderem das achträdrige<br />

Elektroauto Ellica.<br />

»Ich freue mich sehr, Teil dieser hochrangigen Wirtschaftsdelegation<br />

gewesen zu sein. In den vier Tagen haben wir interessante<br />

Kontakte geknüpft, spannende Unternehmen und<br />

Produktionsstätten gesehen und uns zu verschiedenen Themen<br />

intensiv ausgetauscht, die in den kommenden Monaten<br />

zu neuen Projekten führen werden«, erklärte BEM-Präsident<br />

Kurt Sigl nach seiner Rückkehr aus Japan.<br />

Weitere Informationen zur politischen Arbeit des Bundesverbands<br />

eMobilität finden Sie auf der Verbands-Webseite<br />

www.bem-ev.de<br />

und assoziieren mit der globalen Marke Innovation, Qualität, Design und “State of the Art“-<br />

Technologie.<br />

Nutzen auch Sie den herausragenden Ruf der Marke TELEFUNKEN für Ihre Produkte und<br />

werden Sie als Lizenznehmer Teil eines globalen Netzwerks, dessen Motor Innovation,<br />

Interaktion und stetige Weiterentwicklung sind.<br />

Mehr über unser Marken- und Lizenzmodell, aktuelle Best Practice-Beispiele und<br />

erfolgreiche Produkteinführungen erfahren Sie von den Geschäftsführenden Direktoren der<br />

TELEFUNKEN SE Herrn Voigt und Herrn Schaller unter<br />

069 600 1110.<br />

TELEFUNKEN SE | Bockenheimer Landstrasse 101 | 60325 Frankfurt am Main<br />

16 Neue Mobilität Neue Mobilität 17

Status QUo der Elektromobilität - DELEGATIONSREISE MALTA<br />

Status QUo der Elektromobilität - DELEGATIONSREISE MALTA<br />

BEM-Delegation<br />

emobilisiert Malta<br />

Hinten: Konrad Baumgartner, BMW Malta Ltd.; Maximilian Vetter, e8energy GmbH; Ulf Schulte, Dornier Consulting GmbH; Sven<br />

Olaf Rieck, Deutsche Botschaft Malta; Dr. Benjamin Pulé, Mitarbeiter Ministerbüro Pullicino; James Wells, Bosch Software Innovations<br />

GmbH<br />

Mitte: Jens Meyer, RWE Effizienz GmbH; Dr. Ingo Friedrich, BEM EU-Repräsentant; Christian Heep, BEM-Marketingvorstand; Tito Das,<br />

Schroff GmbH; Markus Emmert, ComBInation GmbH und IPM SYSTEM GmbH<br />

vorne: Andreas Fröschl, FROSYS GmbH; C.-Friedrich Fahlberg, German e Cars GmbH; Michael Hofmann, BEM-Vorstand Finanzen;<br />

Dr. Hubert Ziegler, Deutscher Botschafter auf Malta; Mario Xuereb, GF Autosales Kind; George Pullicino, Minister für Ressourcen<br />

und Landwirtschaft; Prof. Dr. Joseph Cilia, CEO Abertax<br />

BEM-Delegation bei Enemalta<br />

Der Bundesverband eMobilität war Mitte März auf Initiative<br />

des Deutschen Botschafters in Valletta, Dr. Hubert Ziegler,<br />

im Rahmen einer Delegationsreise gemeinsam mit einigen<br />

Mitgliedsunternehmen auf Malta, um über die eMobilitäts-<br />

Strategie des Inselstaates zu sprechen. Neben Finanzvorstand<br />

Michael Hofmann, Marketingvorstand Christian Heep<br />

und dem BEM EU-Repräsentanten Dr. Ingo Friedrich nahmen<br />

Maximilian Vetter, e8energy; Ulf Schulte, Dornier Consulting;<br />

Tito Das, Schroff; C.-Friedrich Fahlberg, German E-Cars;<br />

Andreas Fröschl, FROSYS; Markus Emmert, IPM SYSTEM und<br />

ComBInation sowie David Raphael Busutill von ParkPod die<br />

Gelegenheit wahr, sich mit verschiedenen Wirtschafts- und<br />

Regierungsvertretern auszutauschen.<br />

Die Teilnehmer besuchten den staatlichen Energieversorger<br />

Enemalta, die Regulierungsbehörde für den Energiebereich,<br />

Malta Resources Authority, das Verkehrsministerium,<br />

die Industrie- und Handelskammer sowie das im Bereich<br />

eMobilität federführende Ministerium. Auf Einladung des<br />

Deutschen Botschafters diskutierte die BEM-Delegation bei<br />

einem gemeinsamen Abendessen mit dem Ehrengast George<br />

Pullicino, Minister for Resources and Rural Affairs, die<br />

erarbeiteten Erkenntnisse und schlug einige Anpassungen<br />

im Hinblick auf die geplante Ausschreibung zur ersten Phase<br />

der Elektromobilisierung Maltas vor, die vollständig umgesetzt<br />

worden sind.<br />

Im Nachgang der Reise lobte Christian Heep das fachlich<br />

hohe Gesprächsniveau, das konstruktive Engagement der<br />

Teilnehmer sowie das Interesse und die Bereitschaft Maltas,<br />

sich den Herausforderungen einer Neuen Mobilität auf Basis<br />

Erneuerbarer Energien zu stellen. »Minister Pullicino hat<br />

mich mit seiner Begeisterung, Ambition und Fachkompetenz<br />

überzeugt, dass er genau der richtige Vorreiter ist, um die<br />

politischen Lager zu vereinen und die Bevölkerung Maltas<br />

auf diesem Weg in die Zukunft zu begleiten. Die Reise war<br />

für uns alle ein großer Erfolg. Wir kommen mit neuen Ideen<br />

und Projekten zurück, die nun gemeinsam weiter verfolgt<br />

werden. Malta hat das Potenzial zu einem internationalen<br />

Schaufenster für Elektromobilität zu werden und ich freue<br />

mich darauf, diesen Prozess gemeinsam mit unseren Mitgliedern<br />

zu unterstützen.«<br />

»Die Deutsche Botschaft setzt mit ihrem Engagement ein<br />

klares Zeichen für eine länderübergreifende Kooperation im<br />

Bereich der Elektromobilität«, freut sich Michael Hofmann<br />

und machte deutlich, wie wichtig ein gemeinsames Handeln<br />

ist, um europaweit Wertschöpfungspotenziale zu sichern.<br />

Um im Kontext einer zukunftsfähigen Elektromobilität nachhaltige<br />

Lösung zu finden, bedarf es geeigneter Akteure aus<br />

verschiedenen Branchen und Regionen. »Der Erfolg unserer<br />

gemeinsamen Arbeit liegt in der strategischen Vernetzung<br />

unserer Mitglieder und Partner, um erfolgreiche Geschäftsmodelle<br />

im Bereich der Neuen Mobilität zu generieren«, so<br />

Hofmann weiter.<br />

»Insbesondere die Vernetzung kleiner, effizienter und zukunftsweisender<br />

Unternehmen mit finanzstarken und etablierten<br />

Großunternehmen führt langfristig zum Erfolg - und<br />

das europaweit«, ergänzt Markus Emmert, BEM-Beirat und<br />

Geschäftsführer von IPM SYSTEM.<br />

Das sah auch Ulf Schulte vom BEM-Mitgliedsunternehmen<br />

Dornier Consulting so. »Die Delegation vereinigte das geballte<br />

Know-how im Bereich der Elektromobilität. Von der Strategie<br />

bis zur Umsetzung, vom Fahrzeug über das intelligente<br />

Ladesystem und -management, bis hin zur Abrechnung. Für<br />

Dornier Consulting ist es wichtig, dass wir gemeinsam mit<br />

und für Malta die optimale eMobilitäts-Lösung für diesen<br />

kleinen Inselstaat erarbeiten und so zu einer erfolgreichen<br />

Einführung der Elektromobilität beitragen.«<br />

»Mich beeindruckte die allgegenwärtige Verbindung von<br />

Historie mit dem spürbaren Willen zum Aufbruch. Die Nutzung<br />

Erneuerbarer Energie und intermodaler Mobilitätskonzepte<br />

ist auf Malta greifbar und scheinbar gesellschaftlicher<br />

Konsens. Ich freue mich auf die weitere Zusammenarbeit in<br />

diesem Projekt mit dem BEM«, so C.-Friedrich Fahlberg von<br />

German E-Cars. Der Elektrofahrzeughersteller aus Kassel<br />

bietet eine ganze Palette von alltagstauglichen Elektrofahrzeugen<br />

im Nutzfahrzeug und Pkw-Bereich.<br />

»Um international konkurrenzfähig zu bleiben, unterstützen<br />

wir insbesondere unseren innovativen deutschen Mittelstand<br />

bei der Vermittlung entsprechender Kontakte im Inund<br />

Ausland. So ist das positive Feedback der maltesischen<br />

Regierung und der bleibende Eindruck den unsere Delegation<br />

auch bei der Botschaft hinterlassen hat, sowie unser Engagement<br />

in Brüssel, außerordentlich hilfreich, um auch in<br />

Zukunft unsere Mitgliedsunternehmen erfolgversprechend<br />

in neuen Märkten zu platzieren«, freut sich Marketingvorstand<br />

Christian Heep und betont, dass der BEM diese internationalen<br />

Aktivitäten weiter ausbauen wird.<br />

Auch Andreas Fröschl von FROSYS lobte die maltesischen<br />

Aktivitäten im Bereich eMobilität. »Die Maltareise war sehr<br />

interessant und gut organisiert. Sich vor Ort einen Überblick<br />

zu verschaffen, war sehr lohnenswert. Man spürte förmlich<br />

die Aufbruchstimmung, so wie in Deutschland vor drei Jahren.<br />

Wir hoffen sehr, dass wir in Zukunft mit unseren Produkten<br />

in Malta punkten können. Sollte der BEM wieder einmal<br />

so eine Reise organisieren, sind wir gerne mit dabei.«<br />

18 Neue Mobilität Neue Mobilität 19

Status QUo der Elektromobilität - ABC der batteriesysteme<br />

Status QUo der Elektromobilität - ABC der batteriesysteme<br />

ABC der Batteriesysteme<br />

Informationen rund um die gängigen Akkumulatoren<br />

Unterschiedliche Akkumulatorsysteme sind aktuell im Einsatz. Dazu gehört die langerprobte Bleibatterie, die Systeme<br />

Nickel-Cadmium (NiCd) und Nickel-Metall-Hydrid (NiMH), die Natrium-Nickelchlorid (NaNICl, auch »Zebra«-Batterie) sowie<br />

eine breite Palette von Lithium-Ionen-Akkumulatoren, darunter neuere Entwicklungen, wie Lithium-Titanat-, Lithium-Eisenphosphat-,<br />

Lithium-Polymer- bis hin zu Lithium-Luft-Batterien.<br />

Jedes dieser Systeme hat individuelle Stärken und Schwächen, die sich anhand der folgenden Vergleichsgrößen festmachen<br />

lassen:<br />

Vergleichsgrößen von Batteriesystemen<br />

• Energiedichte: Wird angegeben in kWh/kg bzw. kWh/l und beschreibt, welche Energiemenge pro Gewicht bzw. pro Volumen<br />

in der Batterie gespeichert werden kann. Sie ist die wichtigste Größe zum Vergleich unterschiedlicher Batteriesysteme<br />

und entscheidend für das Eigengewicht des Fahrzeugs. Je größer die Energiedichte, umso kleiner bzw. leichter wird der<br />

Akku bei gleicher Kapazität.<br />

• Leistungsdichte: Beschreibt, wie viel Leistung pro Volumen (W/l) oder Masse (W/kg) aus der Batterie entnommen werden<br />

kann. Diese Größe ist wichtig für das Beschleunigungsvermögen und die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs.<br />

• Zyklenfestigkeit: Gibt Auskunft über die maximale Anzahl der Lade- u. Entladevorgänge bis zum deutlichen Verlust der<br />

Batteriekapazität. Bei den meisten Batterietypen werden inzwischen 1.000 bis 2.000 Zyklen garantiert, so dass dieses<br />

Kriterium in den Hintergrund tritt.<br />

• Lebensdauer: Sie ist eng verknüpft mit der Zyklenfestigkeit. Im Idealfall sollte die Lebensdauer der Batterie mindestens<br />

der des gesamten Fahrzeugs entsprechen. Heutige Fahrzeuge werden für einen etwa 10-jährigen Betrieb ausgelegt.<br />

• Ladewirkunsgrad: Beschreibt das Verhältnis der entnehmbaren zu der beim Laden aufgewendeten Energie. Bei 100% Wirkungsgrad<br />

würde die gesamte geladene Energie zur Verfügung stehen. Der Ladewirkungsgrad sinkt sowohl durch Schnellladung<br />

als auch bei schneller Entladung (hohe Beschleunigung).<br />

• Batteriekapazität: Die in der Batterie verfügbare Ladung (Ah).<br />

• Energiegehalt: Leichtere Fahrzeuge kommen mit 10 kWh aus, für anspruchsvollere Autos sollte sie über 50 kWh betragen.<br />

Die elektrochemischen Energiespeicher müssen darüber<br />

hinaus den typischen Einsatzbedingungen der Mobilität genügen.<br />

Sie erfordern mechanische Stabilität, müssen rüttelfest,<br />

sicher, insbesondere explosionssicher, sein und sollten<br />

einem großen Temperaturbereich standhalten sowie einen<br />

Kaltstart bei -25°C ermöglichen. Batterien sollten sich im<br />

praktischen Gebrauch nicht selbst entladen und eine lange<br />

Standzeit besitzen. Das (Nach-)Laden muss batterieschonend,<br />

zuverlässig und kostengünstig und unkompliziert sein.<br />

Die Blei-Säure-Batterie ist zwar preiswert und unkompliziert<br />

in der Handhabung, aber auf Grund ihrer geringen Energiedichte<br />

(30 - 40 Wh/kg) sehr schwer. Sie wird deshalb bevorzugt<br />

dort angewendet, wo das Gewicht eine geringe, der<br />

Preis aber eine um so größere Rolle spielt (Scooter, Verteilerfahrzeuge,<br />

Caddys, Gabelstapler). Die noch vielfach verbreitete<br />

Nickel-Cadmium-(NiCd)-Batterie bietet eine wesentlich<br />

höhere Energiedichte (40 - 70 Wh/kg), ist aber umweltschädlich<br />

und teuer. Die umweltfreundliche Nickel-Metall-<br />

Hydrid-(NiMH)-Batterie bietet ebenfalls eine hohe Energiedichte<br />

(60 - 80 Wh/kg). Weil sie Memory-Effekt und Fading<br />

zeigt, erfordert sie ein aufwändiges Lademanagement. Dazu<br />

ist sie teuer. Dennoch hat Toyota diesen Typ millionenfach in<br />

seinen Hybridfahrzeugen verbaut.<br />

Als brauchbare Ersatzlösung für NiCd- und NiMH- als auch<br />

für Bleibatterien eignen sich Nickel-Zink-(NiZn)-Batterien,<br />

die ein ähnliches Lade-Entlade-Verhalten zeigen. Sie sind<br />

temperaturresistent, bieten eine hohe Sicherheit (keine<br />

brennbaren Materialien oder organischen Elektrolyte), sind<br />

relativ billig und einfach zu recyceln. Sie lassen sich schnell<br />

aufladen, besitzen aber eine geringe volumetrische Energiedichte.<br />

Ihr Haupteinsatzfeld hat die NiZn-Batterie gegenwärtig<br />

bei Pedelecs und Motorrollern.<br />

Die »ZEBRA-Batterie« (auch Flüssigsalz- oder Natrium-Nickelchlorid-(NaNiCl)-Batterie)<br />

erreicht mittlere Energiedichten<br />

(70 - 110 kW/kg), erfordert aber bei einer Betriebstemperatur<br />

von 300°C ein ausgeprägtes Wärmemanagement.<br />

Sie hat ihre Berechtigung im Fahrzeug, wenn täglich mindestens<br />

50 bis 80 km gefahren werden. Da jedoch 80% aller<br />

Fahrten Kurzstrecken mit deutlich unter 20km Reichweite<br />

ausmachen, ist sie für den Massenmarkt eher ungeeignet.<br />

Wegen ihrer hohen Energiedichte und Zuverlässigkeit werden<br />

ZEBRA-Batterien überwiegend in Bussen, U-Booten und<br />

im Militär eingesetzt.<br />

Lithium-Ionen-Systeme stehen aufgrund ihres großen Potenzials<br />

im Mittelpunkt der Batterieforschung. Sie bieten<br />

höchste Energiedichten (über 160 Wh/kg), sehr hohen Wirkungsgrad,<br />

sehr hohe spezifische Energie (1.800 W/kg) und<br />

geringe Selbstentladung. Bei gleicher Kapazität sind Lithium-Ionen-Batterien<br />

circa 30% kleiner und circa 50% leichter<br />

als die etablierten NiMH-Batterien. Zudem zeichnen sie sich<br />

durch schnellere Ladevorgänge, eine gesteigerte Lebensdauer<br />

und höhere Leistungsdichten aus. Zusätzlich weisen<br />

sie bei entsprechendem Zell-, Wärme- und Energiemanagement<br />

eine hohe Zuverlässigkeit auf. Denn ohne Schutz- und<br />

Sicherheitsmaßnahmen droht Explosionsgefahr durch das<br />

sich metallisch abscheidende Lithium. Ihre Standfestigkeit<br />

ist bereits bei über 10.000 Zyklen dokumentiert. Obwohl sie<br />

vergleichsweise sehr teuer sind, sind sie bei allen Anwendungen,<br />

wo es um Bauraum und Gewicht geht, erste Wahl.<br />

Die Bezeichnung Lithium-Ionen-Akku beschreibt allerdings<br />

eine ganze »Batteriefamilie«. Je nach Aufbau und den eingesetzten<br />

Elektrodenmaterialien werden sie weiter untergliedert<br />

und zeichnen sich durch unterschiedliche Eigenschaften<br />

aus.<br />

Werden sehr hohe Leistungsdichten (3.000 W/kg) und ein<br />

hoher Entladestrom gebraucht, bieten sich Lithium-Eisen-<br />

Phosphat-Systeme (1.400 kW/kg) an. Sie sind sicherer als<br />

andere Lithium-Ionen Batterien gegenüber Kurzschluss und<br />

Überhitzung, weil keine Abscheidung von metallischem Lithium<br />

erfolgt und somit keine Explosionsgefahr besteht.<br />

Ein wichtiger Kundennutzen besteht in der Möglichkeit der<br />

Schnellladung auf 90% der Kapazität innerhalb von 5 Minuten.<br />

Die Batterie setzt auf preiswerte Rohmaterialien und einen<br />

durch Scale-up bedingten, fallenden Preis. Darauf setzt<br />

der größte Produzent der Welt BYD aus China.<br />

Wenn sowohl das Lithium-Metalloxid als auch die andere<br />

Elektrode sowie der Elektrolyt/Separator nur noch als Folien<br />

auf Polymermatrizen ausgebildet sind, spricht man vom<br />

Lithium-Polymer-System, das sich hervorragend und preiswert<br />

formen und herstellen lässt, um Bauraum im Fahrzeug<br />

bestmöglich auszufüllen. Seine spezifische Energie erreicht<br />

Werte oberhalb von 3.000 W/kg, seine Energiedichte pro<br />

Volumen erreicht Spitzenwerte (300 Wh/l), während sie pro<br />

Masse nur mittlere Werte (130-200 Wh/kg) aufweist.<br />

Die künftige Entwicklung bestimmen Metall-Luft-Systeme.<br />

Durch den Wegfall einer Elektrode (und deren Ersatz durch<br />

Luftsauerstoff ) lässt sich nochmals Gewicht sparen. Bereits<br />

die Zink-Luft-Batterie erreicht Energiedichten, die dreimal<br />

größer sind als von herkömmlichen Lithium-Ionen-Batterien.<br />

Da sie statt Lithium Zink verwendet, hat das positive Auswirkungen<br />

auf Sicherheit, Umweltbelastung und Materialkosten.<br />

Allerdings werden Edelmetalle als Katalysator<br />

auf der Luft-Seite benötigt. Das System weist eine geringe<br />

Selbstentladung auf und kämpft derzeit noch mit einem geringen<br />

Wirkungsgrad (50%). Ihre Standfestigkeit ist vorerst<br />

limitiert (einige hundert Zyklen). Mit dem Markteintritt dieser<br />

preiswerten und leistungsfähigen Batterie wird in drei<br />

bis fünf Jahren gerechnet. Technisch noch unzureichend gelöst<br />

ist die Wiederaufladbarkeit, denn die Stromentnahme<br />

oxidiert die Metallelektrode.<br />

Am attraktivsten erscheint jedoch die Lithium-Luft-Batterie.<br />

Sie erreicht die theoretisch höchsten Energie-(über 450 Wh/<br />

kg) und Leistungsdichten. Obwohl als Elektrolyt nur nichtbrennbare<br />

und nichttoxische ionische Flüssigkeiten/Salze<br />

bzw. Feststoffe (Polymer, Keramik) zum Einsatz kommen,<br />

birgt das hochreaktive metallische Lithium ein Sicherheitsrisiko.<br />

Die bislang erreichten Wirkungsgrade (über 80%) geben<br />

Anlass zur Hoffnung, dass es in den nächsten 5 bis 10<br />

Jahren gelingt, das System als leistungsfähigste, wenngleich<br />

auch nicht billigste Lösung auf den Markt zu bringen. Derzeit<br />

läuft eine intensive Forschung an Universitäten sowie am MIT<br />

und bei IBM. Doch auch hier scheitert der technische Einsatz<br />

noch an der vollständigen Reduktion des Lithiumoxids LiO 2<br />

beim Laden.<br />

Batterien werden nicht nur leistungsfähiger und leichter,<br />

sondern auch immer billiger. Es kann angenommen werden,<br />

dass der Preis pro Kilowattstunde weiter fällt. Innerhalb des<br />

letzten Jahres reduzierte sich der Preis auf fast ein Drittel -<br />

nämlich auf inzwischen 300 EUR/kWh. Wie wird es weitergehen?<br />

In der chemischen Industrie, bei Energieerzeugern<br />

sowie der Autoindustrie schießen neue Batterieforschungszentren<br />

aus dem Boden (BYD, Toyota, IBM, GM, BASF/KIT<br />

Karlsruhe). Sie entwickeln neue Materialien, neue Konzepte<br />

und arbeiten an der weiteren Verbesserungen von Energiedichte,<br />

Leistungsdichte, Form- und Baubarkeit sowie Sicherheit.<br />

Durch diesen Wettbewerb entstehen weitere Kosteneinsparungen,<br />

die durch Recyclingmethoden und -verfahren<br />

noch vergrößert werden. Dennoch werden auch künftig verschiedene<br />

Typen von Akkumulatoren eingesetzt werden, je<br />

nachdem, welcher Aspekt wichtig ist: Energiegehalt, Energiedichte,<br />

Leistungsdichte, Zyklenzahl, Sicherheit, Schnell-<br />

Ladung oder Komfort und nicht zuletzt der Preis. Auch die<br />

Umweltverträglichkeit wird eine Rolle spielen, so wie man es<br />

heute auch vom Otto-, Diesel- oder Erdgasmotor kennt.<br />

Dr. Dr. Reinhard Löser // BEM-Beirat<br />

reinhard.loeser@t-online.de<br />

20 Neue Mobilität Neue Mobilität 21

Batteriesysteme im Vergleich<br />

Blei-Säure-<br />

Batterie<br />

Nickel-Cadmium-<br />

Batterie<br />

Nickel-Metall-<br />

Hydrid-Batterie<br />

NaNiCl (Zebra)-<br />

Batterie<br />

Lithium-Ionen-<br />

Batterien*<br />

Lithium-Eisen-<br />

Phosphat-Batterie<br />

Zukunftssystem:<br />

Lithium-Luft-<br />

Batterie<br />

Status QUo der Elektromobilität - Eckhard Fahlbusch<br />

Nennspannung<br />

Energiedichte (Wh/kg)<br />

- z. Vgl. Benzin 12.000 Wh/kg<br />

2,0 Volt 1,2 Volt 1,2 Volt 2,58 Volt 3,6-3,7 Volt 3,2-3,3 Volt<br />

30-40 40-70 60-80 70-110 150-300 80-120 450<br />

(Wh/l)<br />

100 140 140 150 250-350<br />

160-220<br />

Leistungsdichte<br />

(W/kg)<br />

75-180<br />

180<br />

200-300<br />

95<br />

400-3500<br />

bis 3500<br />

höchste<br />

Leistungsdichte<br />

(W/l)<br />

230<br />

360<br />

310<br />

165<br />

1390-6000<br />

bis 4500<br />

Zyklenfestigkeit<br />

500-800<br />

< 2000<br />

1000-2000<br />

> 3000 1000-4000<br />

> 2000<br />

im Labor erst<br />

wenige 100<br />

erreicht<br />

Wirkungsgrad<br />

- z. Vgl. Ottomotor 25-35%<br />

Ladezeit<br />

Kosten (EUR/kWh)<br />

Selbstentladung<br />

Umwelt/Recycling<br />

60% 70% 70% 80-90% 90-95% 90-95% 88%<br />

8-16h<br />

4%/Monat<br />

umweltschädlich,<br />

gut recyclebar,<br />

erprobtes Rücknahme-<br />

und Recyclingsystem<br />

10-12h<br />

hohe Selbstentladungsrate<br />

sehr umweltschädlich,<br />

seit 2004 EUweit<br />

verboten (mit<br />

Ausnahmen)<br />

2-4h<br />

20%/Monat<br />

ungiftig,<br />

gut recyclebar<br />

7h,<br />

Schnell-Ladung 1h<br />

keine<br />

unproblematisch<br />

Schnell-Ladung:<br />

80% in 15 Minuten,<br />

Normalladung: 2-4h<br />

100-200 500 400-500 400-700 250-600 500-700<br />

2-10%/Monat<br />

(aber temperaturabhängig)<br />

stark technologieabhängig:<br />

tlw.<br />

explosiv, tlw. giftig,<br />

gut recyclebar<br />

Schnell-Ladung:<br />

90% in 5min,<br />

Normalladung: 2-4h<br />

3,5% /Monat<br />

explosionssicher,<br />

feuersicher, umweltfreundlich,<br />

ungiftig<br />

* ANGABEN beziehen sich auf Lithium-Manganspinell (LMO) und -Mischelektroden (Mangan-Nickel-Cobalt (NMC)<br />

und Nickel-Cobalt-Aluminium (NCA))<br />

Quelle: Dr. Dr. Löser und Akasol Engineering GmbH<br />

Unsere Zukunft mit<br />

Lithiumbatterien<br />

Fragen und Antworten zur Sicherheit, Zuverlässigkeit, Kosteneffizienz und<br />

Nachhaltigkeit<br />

Batterierecycling<br />

Das Recycling der Fahrzeugbatterien - d.h. welche Stoffe werden mit welchem Verfahren und Aufwand zu wie viel<br />

Prozent wieder gewonnen - ist derzeit Gegenstand intensiver Forschung. Ziel ist es, eine große Menge an Altbatterien<br />

effizient zu sammeln und für den Wertstoffkreislauf zu erhalten. Wirtschaftliche und ökologisch tragfähige Lösungen<br />

im industriellen Maßstab existieren noch nicht. Dennoch gibt es bereits vielversprechende Ansätze:<br />

• In Deutschland hat das Bundesumweltministerium im Jahr 2009 die Projekte «LithoRec - Recycling von Lithium-<br />

Ionen-Batterien » und «LiBRi - Entwicklung eines realisierbaren Recyclingkonzepts für die Hochleistungsbatterien<br />

zukünftiger Elektrofahrzeuge» ins Leben gerufen. Ziel war, den Weg zu einer industriellen Rückgewinnung von Lithium,<br />

Kobalt und weiteren wertvollen Rohstoffen vorzubereiten. Darüber hinaus gibt es bereits praktische Ansätze:<br />

So betreibt die Stiftung Gemeinsames Rücknahmesystem Batterien seit 2010 in Deutschland das erste und bisher<br />

einzige flächendeckende Rücknahmesystem für Batterien aus Elektrofahrrädern. Rund 1.600 Fahrradhändler haben<br />

sich dem System bereits angeschlossen.<br />

• In Japan hat der Autohersteller Nissan mit dem Mischkonzern Sumimoto ein Joint Venture mit dem Namen 4R Energy<br />

gegründet. Das Unternehmen erforscht die Möglichkeiten zur Zweitverwertung von Lithium-Ionen-Batterien, die zu<br />

vor in Elektrofahrzeugen eingesetzt wurden. Geplant ist die Wiederverwendung gebrauchter Batterien mit hoher<br />

Restleistung, der Wiederverkauf von gebrauchten Akkus an verschiedene Interessenten (zum Beispiel als Stromspeicher<br />

für Windkraft- und Solaranlagen), die Aufbereitung von Batterien für alternative Anwendungen sowie die<br />

Umsetzung eines Recyclingprogramms zur Wiedergewinnung wertvoller Rohstoffe.<br />

BEM-Mitglied Tesla Motors lässt seine Batterien seit 2011 in der Recycling-Anlage von Umicore in Belgien aufbereiten.<br />

Das Unternehmen gewinnt aus den verbrauchten Batteriepaketen Kobalt, Nickel und andere Metalle zurück. Danach<br />

wird Kobalt in ein hochgradiges Kobalt-Lithium-Oxid umgewandelt, welches an Batteriehersteller weiterverkauft<br />

werden kann. Eines der wenigen Nebenprodukte dieses umweltfreundlichen Ansatzes ist eine saubere Schlacke, die<br />

Kalzium-Oxide und Lithium enthält. Die Schlacke wird für die Produktion hochwertigen Betons verwendet.<br />

Sicherheit<br />

Das Thema Sicherheit beim Transport und der Anwendung<br />

steht gleichrangig neben den Anforderungsprofilen für die<br />

Energie- und Leistungsdichte sowie die Lebensdauer von<br />

großen Lithiumbatterien und ist für deren Markthochlauf ein<br />

essentieller Parameter. Fragen zur Sicherheit von Lithiumbatterien<br />

sind spätestens nach den Ergebnissen von Crashtests<br />

mit dem Chevrolet Volt von GM im Jahr 2011 wieder<br />

aufgetaucht.<br />

Sachlich betrachtet, sind mit Lithiumbatterien angetriebene<br />

eFahrzeuge nicht gefährlicher als herkömmliche Autos mit<br />

Otto- oder Dieselmotor. In einem gefüllten Kraftstofftank<br />

steckt sogar deutlich mehr Energie, die gefährlich werden<br />

kann. Bei Unfällen mit eFahrzeugen ist es von entscheidender<br />

Bedeutung, dass die Lithiumbatterien überprüft und bei<br />

Bedarf sofort entladen werden, so, wie dies von den Batterieherstellern<br />

vorgegeben wird. Hierdurch können Kurzschlüsse<br />

in den Zellen und daraus resultierende Überhitzungen<br />

und Brände wirkungsvoll verhindert werden.<br />

Zur vorbeugenden Sicherheit existieren bereits internationale<br />

Normen mit standardisierten Sicherheitstests für<br />

die sichere Anwendung von Lithiumbatterien u.a. im Automobilbereich.<br />

Diese Standards werden kontinuierlich weiterentwickelt<br />

und nehmen dabei den jeweiligen Stand der<br />

Technik mit. Auch auf Ebene der Vereinten Nationen (UN)<br />

wurden und werden Anforderungen an die sicherheitstechnische<br />

Ausrüstung und die Sicherheitstests für den sicheren<br />

Transport sowie ein Qualitätsmanagementprogramm für die<br />

sichere Produktion von Lithiumbatterien entwickelt.<br />

Die Einhaltung dieser UN-Empfehlungen wird durch deren<br />

Integration in die Gefahrgutvorschriften der einzelnen Verkehrsträger<br />

(z.B. Straße/Schiene, See und Luft) gesetzlich<br />

vorgeschrieben.<br />

Trotzdem lassen sich Brände von Lithiumbatterien durch<br />

unsachgemäße Handhabung oder übermäßige mechanische<br />

Beanspruchung, z.B. im Rahmen von Unfällen, nicht<br />

gänzlich ausschließen. Dieses Risiko wird jedoch durch die<br />

Umsetzung der obigen Regeln zur funktionalen Sicherheit<br />

minimiert. Zum Umgang mit verunfallten eFahrzeugen oder<br />

beschädigten Batteriesystemen gibt es klare Anweisungen<br />

der Hersteller für Rettungskräfte und Werkstätten. Auch für<br />

das Handling von intakten und beschädigten Lithiumbatterien<br />

gibt es von den Herstellern Anweisungen zur Erfüllung<br />

der gesetzlichen Vorgaben.<br />

Sollte es trotz aller vorbeugenden Sicherheitsmaßnahmen zu<br />

Bränden bei der Anwendung von Lithiumbatterien kommen,<br />

steht mit Wasser ein inzwischen von allen Seiten akzeptiertes<br />

Löschmittel zur Verfügung - auch zur Verhinderung oder<br />

Eindämmung von Umgebungsbränden.<br />

Fortsetzung auf der nächsten Seite..<br />

22 Neue Mobilität Neue Mobilität 23

Status QUo der Elektromobilität - Eckhard Fahlbusch<br />

Fortsetzung von vorheriger Seite<br />

Status QUo der Elektromobilität - Eckhard Fahlbusch<br />

Unsere Zukunft mit<br />

Lithiumbatterien<br />

»Die Entwicklung und Herstellung zuverlässiger (d.h. leistungsfähiger,<br />

langlebiger und dabei kostengünstiger)<br />

Lithiumbatterien ist derzeit der Schlüssel zum Erfolg der<br />

Elektromobilität.«<br />

Durch die kühlende Wirkung von Wasser kann das Übergreifen<br />

eines Brandes auf Batteriezellen, die noch nicht die<br />

für eine Entzündung kritische Temperatur erreicht haben,<br />

wirkungsvoll gehemmt werden. Für den Einsatz von Wasser<br />

spricht zudem dessen weitgehende Verfügbarkeit in großen<br />

Mengen.<br />

Zuverlässigkeit<br />

Fragen der Zuverlässigkeit von Lithiumbatterien werden<br />

meistens mit der Reichweite von eFahrzeugen - insbesondere<br />

in den Wintermonaten bei Minustemperaturen - und mit der<br />

Lebensdauer von Lithiumbatterien im Hinblick auf das Risiko<br />

einer kostenintensiven Ersatzbeschaffung verbunden.<br />

Nach meinen Gesprächen mit den Autoherstellern und mir<br />

vorliegenden Informationen werden sich mittelfristig (innerhalb<br />

der nächsten 10 Jahre) Plug-In-Hybridfahrzeuge (einschließlich<br />

Range Extender) sukzessive durchsetzen - auch<br />

um die EU-Zielvorgabe von durchschnittlich 95 g CO 2 pro km<br />

bis 2020 zu erreichen. Bis 2025 sind sogar 70 g CO2 pro km<br />

im Gespräch. Plug-In-Hybridfahrzeuge mit Elektroantrieb<br />

und Verbrennungsmotor an Bord hebeln die Reichweitenproblematik<br />

für den Autofahrer ganzjährig aus. Voll-Elektrofahrzeuge<br />

werden dann interessant, wenn Sie z.B. als Zweitwagen<br />

im Kurzstreckenverkehr zur Arbeit, zum Einkaufen<br />

und in der Stadt zum Einsatz kommen. Mit einer elektrischen<br />

Reichweite von 100 bis 200 km ist der Kurzstreckenverkehr<br />

mit Voll-Elektrofahrzeugen sicher kalkulierbar.<br />

Die Entwicklung und Herstellung zuverlässiger (d.h. leistungsfähiger,<br />

langlebiger und kostengünstiger) Lithiumbatterien<br />

ist derzeit der Schlüssel zum Erfolg der Elektromobilität.<br />

Die Leistungsfähigkeit und Langlebigkeit der Batterien<br />

wird dabei maßgeblich durch die eingesetzten Aktivmaterialien<br />

der chemischen Zellkomponenten und deren Wechselwirkung<br />

bestimmt. Kathoden- und Anodenmaterialien sind<br />

hierfür ebenso weiter zu entwickeln, wie geeignete Elektrolyte<br />

und Separatoren. Ziel muss es sein, diese gesamte Wertschöpfungskette<br />

von der Entwicklung und Herstellung der<br />

Grundstoffe bis zum Endprodukt (Batterien und eFahrzeuge)<br />

in den nächsten Jahren auch in Deutschland zu realisieren.<br />

Dass sich hierbei Firmen wie z.B. BASF, BMW, Bosch, Daimler,<br />

Continental, Evonik, Johnson Controls, Siemens und VW<br />

im fairen Wettbewerb gegenüberstehen, macht Mut und ist<br />

richtungsweisend. Doch eins muss klar sein: Am Ende folgt<br />

auch die Produktion der Batterien den Märkten ihrer Anwendungen.<br />

Kosteneffizienz<br />

Warum soll ich heute für ein eFahrzeug 10.000 bis 20.000<br />

EUR mehr ausgeben, wenn ich nicht mal sicher bin, dass die<br />

teure Batterie mindestens so lange hält wie das Fahrzeug?<br />

Diese und ähnliche Fragen stellen sich im Moment die potentiellen<br />

Käufer von eFahrzeugen in Deutschland. Und das<br />

sind eine ganze Menge - über 70% der Bevölkerung.<br />

Die Mehrkosten im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugen<br />

resultieren im Wesentlichen aus den hohen Batteriekosten.<br />

Diese lassen sich von heute ca. 800 EUR/kWh auf 250 bis<br />

300 EUR/kWh reduzieren - vorausgesetzt, die Batterien<br />

werden in großen Stückzahlen in Serie für einen Massenmarkt<br />

und im Wettbewerb hergestellt. In diesem Fall ist zu<br />

erwarten, dass sich die Preise ähnlich verbraucherfreundlich<br />

nach unten entwickeln, so, wie wir das seit einigen Jahren<br />

bei Flachbildfernsehern und Solarzellen erleben. Die Frage<br />

ist nur, wird es in Deutschland einen Massenmarkt eMobilität<br />

geben? Die Antwort muss die Politik gemeinsam mit der<br />

Industrie geben. Der Marktdurchbruch muss mit verbrauchernahen<br />

Kaufanreizen und geeigneten Finanzierungsinstrumenten<br />

(z.B. Batterieleasing) gefördert werden - wie<br />

im Bereich der Erneuerbaren Energien. Wenn dies gelingt,<br />

sinken die Kosten. Es ist zu erwarten, dass bei der Großserienfertigung<br />

ein modulares Baukastensystem zum Einsatz<br />

kommt. Dies sorgt für ein hohes Maß an Flexibilität bei der<br />

Batteriegröße und -form. Im Hinblick auf die Langlebigkeit<br />

müssen mindestens 3.000 Ladezyklen erreicht werden. Bei<br />

einem Voll-Elektrofahrzeug mit einer Reichweite von 150 km<br />

entspricht das einer Fahrleistung von ca. 300.000 km.<br />

Nachhaltigkeit<br />

Macht es überhaupt Sinn ein eFahrzeug zu kaufen und zu<br />

fahren, solange der Ladestrom nicht grün ist? Auch diese<br />

Frage ist in gesamtökologischer Hinsicht erlaubt und erfordert<br />

eine nachhaltige Antwort, die auch die wirtschaftlichen<br />

Aspekte berücksichtigt.<br />

eMobilität und die Energiegewinnung aus Erneuerbaren<br />

Energien müssen parallel ausgebaut werden - auch wenn<br />

der zusätzliche Strombedarf (< 1% bei 1 Mio. eFahrzeugen)<br />

relativ gering ist. Der entsprechende Umbau unserer Energiewirtschaft<br />

gelingt in der vorgegebenen Zeit nur dann,<br />

wenn wir - neben der zu optimierenden zentralen Netzinfrastruktur<br />

- auch dezentrale, verbrauchernahe und unabhängige<br />

Lösungen im privaten und kommunalen Bereich fördern<br />

und realisieren. Neben Erdwärme und kleineren Block-Heizkraftwerken<br />

werden insbesondere Batterien als Energie-<br />

Zwischenspeicher bei der dezentralen Energiegewinnung<br />

aus den volatilen erneuerbaren Ressourcen Sonne und Wind<br />

zum Einsatz kommen. Damit werden Lithiumbatterien zu einem<br />

Bindeglied zwischen eMobilität und der Energiegewinnung<br />

aus Erneuerbaren Energien, die in gesamtökologischer<br />

Hinsicht untrennbar zusammen gehören.<br />

Nach Fukushima und unserer gesellschaftlichen Entscheidung<br />

zum Atomausstieg schaut die ganze Welt auf Deutschland,<br />

ob dessen Energiewende ökologisch und ökonomisch<br />

gelingt. Zeigen wir es der Welt, dass es auch in Deutschland<br />

möglich ist, Energie aus erneuerbaren Ressourcen intelligent<br />

und wirtschaftlich zu produzieren, zu speichern, zu verteilen<br />

und zu nutzen. So arbeiten z.B. Bosch und Siemens mit<br />

Milliardeninvestitionen daran, die Effizienz der Photovoltaik-<br />

und Windenergieanlagen zu verbessern und damit ihre Wirkungsgrade<br />

zu erhöhen. Ich bin mir sicher, dass sich die fossilen<br />

und erneuerbaren Energieträger in wirtschaftlicher Hinsicht<br />

bald auf Augenhöhe begegnen. Ab diesem Zeitpunkt<br />

werden die neuen Technologien das Rennen machen - mit<br />

globalem Vermarktungspotenzial deutscher Klimaschutzund<br />

Umwelttechnologien. Beachten wir hierbei beispielsweise<br />

die Ölpreisentwicklung in den vergangenen Jahrzehnten.<br />

Vor der ersten Ölkrise in den siebziger Jahren betrug<br />

der Ölpreis 5 USD/Barrel. Heute sind es durchschnittlich<br />

100 USD mit steigender Tendenz. In diesem Zusammenhang<br />

steht auch der Unterschied zwischen »Verfügbarkeit« und<br />

»Vorhandensein«. Geologen schätzen 90 Milliarden Fass Öl<br />

unter dem Eis der Arktis mit einem Marktwert von 9 Billionen<br />

Dollar. Einerseits schmelzen wir durch das Verbrennen der<br />

fossilen Energieträger das Polareis ab und andererseits wollen<br />

wir dann das dort gelagerte Öl auch noch fördern, um es<br />

anschließend unwiederbringlich zu »verbrennen«. Ich favorisiere<br />

die Nutzung der unerschöpflichen Energie der Erneuerbaren<br />

Ressourcen in mobilen und stationären Anlagen.<br />

Lithiumbatterien sind hierbei ein Teil der Lösungen.<br />

Eckhard Fahlbusch<br />

BEM-Beirat<br />

e.fahlbusch@fahlbusch-consulting.de<br />

24 Neue Mobilität Neue Mobilität 25

Status Quo der Elektromobilität - TU BRAUNSCHWEIG & TU DARMSTADT<br />

Status Quo der Elektromobilität - TU BRAUNSCHWEIG & TU DARMSTADT<br />

Optimales Antriebskonzept<br />

für eFahrzeuge<br />

Methodik zur Identifikation optimaler Antriebsstrangkonfigurationen von Elektrofahrzeugen<br />

in ihrem jeweiligen Kundeneinsatzgebiet<br />

Definition<br />

EV<br />

Die Entwicklung moderner Fahrzeuge und insbesondere der<br />

elektrifizierten Antriebe ist gekennzeichnet durch eine hohe<br />

Komplexität und Variantenvielfalt bei steigenden Kundenerwartungen.<br />

Im Hinblick auf eine an diese Randbedingungen<br />

optimierte Auslegung der Antriebe stehen gesetzliche Anforderungen<br />

sowie Lastenheft- und Kundenanforderungen<br />

an das Fahrzeug im Vordergrund. Für die Schaffung eines<br />

optimalen Fahrzeugkonzepts ist in der Regel nicht die Optimierung<br />

der einzelnen Komponenten bezüglich der eben<br />

genannten Anforderungen zielführend - die ganzheitliche<br />

Betrachtung des Fahrzeugsystems erfordert einen komponentenübergreifenden<br />

Ansatz. Dieser rückt insbesondere<br />

bei Elektrofahrzeugen in den Vordergrund, da durch den<br />

Einsatz von elektrochemischen Speichern die Reichweiten-<br />

Kosten-Schere besonders weit auseinander geht. An dieser<br />

Stelle ist ein Ansatz erforderlich, welcher das Zusammenspiel<br />

der Komponenten optimiert und dafür verschiedenste<br />

objektive Bewertungskriterien zur Ermittlung eines optimalen<br />

Antriebsstrangkonzepts heranzieht.<br />

In diesem Zusammenhang kommt die so genannte EVID-<br />

Methode (Electric Vehicle Identification - Identifikation opti-<br />

1<br />

Topologie<br />

Komponente<br />

Mindestanforderungen<br />

maler Antriebsstrangkonfigurationen für Elektrofahrzeuge)<br />

zum Einsatz, deren Vorgehen in Abbildung 1 gezeigt ist.<br />

Das Ziel der EVID-Methode ist es, je eine optimale Antriebsstrangkonfiguration<br />

für eine Auswahl von in ihrem Einsatzprofil<br />

differierenden Fahrzeugkonzepten (wie z.B. Verteilerfahrzeug<br />

im Stadt- und Überlandverkehr) zu ermitteln. Bei<br />

Variation der Grundparameter (Auslegungsgrößen der Komponenten<br />

wie z.B. Ganganzahl, Getriebespreizung, eMaschinen-Drehmoment)<br />

erfolgt die Identifikation der optimalen<br />

Lösung anhand der Kennparameter, welche die Fahrleistungen,<br />

die Energiebilanz und die Kosten betreffen und mittels<br />

differierender Gewichtungen in einer Bewertungsfunktion<br />

berücksichtigt werden. Die Werte der Kennparameter werden<br />

für verschiedene Triebstrangkonfigurationen mittels<br />

eines automatisierten Algorithmus aus Berechnungsmodellen<br />

(für z.B. Kosten, Höchstgeschwindigkeit) und der Simulation<br />

zur Bestimmung der Energiebilanz generiert. Um eine<br />

rechenzeitminimierte Auswertung zu ermöglichen, werden<br />

mathematische Modelle eingesetzt, welche den Wirkzusammenhang<br />

aus Grund- und Kennparametern möglichst genau<br />

abbilden sollen. Anschließend werden die mathematischen<br />

Modelle und die Berechnungsmodelle in einem Optimierungsalgorithmus<br />

verwendet, um das optimale Konzept, seine<br />

Komponenten und die dazugehörigen Grund- und Kennparameterwerte<br />

zu identifizieren (Abbildung 2).<br />

Ergebnis der Optimierung für den Antriebsstrang des Stadtfahrzeugs<br />

ist ein zentraler Frontantrieb mit permanenterregter<br />

Synchronmaschine (PSM) sowie einem Dreiganggetriebe.<br />

Die Traktionsmaschine des Fahrzeugs hat 56 kW,<br />

104 Nm Maximaldrehmoment und 10.000 U/min Maximaldrehzahl,<br />

während die Batterie einen Energieinhalt von<br />

19kWh aufweist. Die Fahrzeugoptimierungen wurden für<br />

einen eigens definierten Stadtzyklus durchgeführt. Zum Vergleich<br />

erzielt das optimale Stadtfahrzeug einen Verbrauch<br />

von 10,<strong>07</strong>kWh/100km im Neuen Europäischen Fahrzyklus<br />

(NEFZ).<br />

In der Optimierung erzielen vornehmlich die Fahrzeuge mit<br />

Mehrganggetrieben bessere Ergebnisse. Dies resultiert aus<br />

den hohen Kennparameternoten für z.B. die Energiebilanz<br />

oder verschiedene Fahrleistungen (z.B. Steigungs- und Beschleunigungsvermögen).<br />

Die Kosten eines Mehrganggetriebes<br />

spielen aufgrund des Entwicklungsstands von Getrieben<br />

im Vergleich zu den elektrischen Komponenten eine untergeordnete<br />

Rolle. Die Gesamtkosten des Antriebsstrangs für<br />

das Stadtfahrzeug betragen 24.249 EUR, wobei die Batterie<br />

kostenseitig mit 1.000 EUR/kWh überwiegt.<br />

Bei einer optimierten Auslegung der Antriebe stehen unterschiedliche<br />

Anforderungen (Lastenheft-, Kunden- und<br />

gesetzliche Anforderungen) im Vordergrund. In diesem Zusammenhang<br />

ermöglicht die EVID-Methode die Ermittlung<br />

einer auf definierten Bewertungsparametern basierenden<br />

optimalen Auslegung eines elektrischen Antriebsstrangs für<br />

ein Fahrzeugkonzept in seinem jeweiligen Einsatzraum.<br />

Prof. Dr.-Ing. Ferit Küçükay // Dipl.-Ing. Marjam Eghtessad<br />

Technische Universität Braunschweig<br />

Niedersächsisches Forschungszentrum Fahrzeugtechnik<br />

Institut für Fahrzeugtechnik<br />

www.iff.tu-bs.de<br />

Prof. Dr.-Ing. Stephan Rinderknecht // Dipl.-Ing. Torben Meier<br />

Technische Universität Darmstadt<br />

Institut für Mechatronische Systeme im Maschinenbau<br />

www.ims.tu-darmstadt.de<br />

Bewertungsfunktion<br />

F = K × g + K × g + ... + K × g<br />

V<br />

C<br />

1<br />

1<br />

1,V<br />

1,C<br />

2<br />

2<br />

2,V<br />

F = K × g + K × g + ... + K × g<br />

2,C<br />

i<br />

i<br />

i,V<br />

i,C<br />

2<br />

Objektive<br />

Bewertungskriterien<br />

für EV<br />

Bewertungsfunktion<br />

F v<br />

= K 1 . g 1,v<br />

+ K 2 . g 2,v<br />

+ ... + K i . g i,v<br />

Bewertung<br />

Optimierungsalgorithmus<br />

Ermittlung von<br />

Simulationsmodell<br />

Optimierung<br />

3<br />

4<br />

Modularität<br />

Automatisierung<br />

Validierung<br />

Grundparameter<br />

Versuchsplan<br />

Mathematisches Modell<br />

F c<br />

= K 1<br />

. g 1,C<br />

+ K 2<br />

. g 2,C<br />

+ ... + K i<br />

. g i,C<br />

Kennparameter<br />

Grundparameter<br />

Mathematisches Modell f MM<br />

- Extr{F v<br />

}<br />

- Extr{F c<br />

}<br />

G j<br />

, optional<br />

K i<br />

, optional<br />

Optimum<br />

Analyse 5<br />

Sensitivitätsanalyse<br />

Gewichtungsvariation<br />

Grundparameter<br />

↔ Kennparameter<br />

K i<br />

= f MM<br />

(G j<br />

)<br />

- Topologie<br />

- Komponententyp<br />

- Komponenten-Grundparameter<br />

- Kennparameter<br />

Abbildung 1: Vorgehen zur Identifikation des optimalen Antriebsstrangkonzepts<br />

Abbildung 2: Optimierungsprozess<br />

26 Neue Mobilität Neue Mobilität 27

status quo der ELEKTRO<strong>MOBILITÄT</strong> - CAR - Center Automotive Research<br />

Status Quo der Elektromobilität - CAR - Center Automotive Research<br />

Extender á la Opel Ampera und Plug-In Hybrid wie Toyota Prius<br />

Plug-In entscheiden sich 24% der Teilnehmer. Konzepte wie<br />

VW-Nils, Opel Rak e oder Renault Twizzy stoßen dagegen auf<br />

wenig Kundeninteresse.<br />

71%<br />

Fazit: Das Elektroauto braucht CarSharing, um erfolgreich<br />

zu werden<br />

Die Studie hat gezeigt, dass die Testgruppe nach den Testfahrten<br />

sehr euphorisch auf Elektroautos reagiert hat. 71%<br />

aller Testpersonen haben nach den umfangreichen Testfahrten<br />

und Einweisungen in die Stromlademöglichkeiten<br />

angegeben, beim nächsten Autokauf Elektroautos mit zu<br />

berücksichtigen (vgl. Abb. 2). Das beste Argument für das<br />

Elektroauto ist das Produkt, ähnlich wie beim Apple iPhone.<br />

Wer sich mit dem Produkt Elektroauto auseinandersetzt und<br />

es kennenlernt, ist sehr aufgeschlossen. Jedoch ist die Wahrscheinlichkeit,<br />

dass Interessierte zu einem Autohändler gehen<br />

und sich im Vorfeld über Elektroautos bei Testfahrten<br />

überzeugen gering.<br />

Um Elektromobilität flächendeckend umzusetzen, braucht<br />

es die Möglichkeit, die Autofahrer unverbindlich und unkompliziert<br />

mit der neuen Technik vertraut zu machen. Dafür gibt<br />

es kein besseres Instrument als CarSharing mit Elektrofahrzeugen.<br />

23%<br />

6%<br />

Konventionell<br />

24%<br />

bei nächster<br />

Kaufentscheidung<br />

berücksichtigen<br />

in vier Jahren<br />

berücksichtigen<br />

nie<br />

berücksichtigen<br />

Batterie-elektrisch<br />

Range Extender / Plug-In-Hybrid<br />

14%<br />

62%<br />

Abb.1: Elektroauto bei Kaufentscheidung berücksichtigen<br />

Beliebte Elektrofahrzeuge<br />

Kathrin Dudenhöffer und Leoni Bussmann<br />

Studienteilnehmer auf einem eBike<br />

Umfragen zur Kaufbereitschaft von Elektrofahrzeugen gibt<br />

es mittlerweile mehr als genug. Nahezu alle kommen zu dem<br />

Ergebnis, dass aufgrund der Reichweite, fehlender öffentlicher<br />

Ladesäulen, der Ladedauer und des Preises Elektrofahrzeuge<br />

kaum Käufer finden. Alle bekannten Umfragen wurden<br />

nach Standard-Marktforschungsmuster durchgeführt. Befragt<br />

wurden potentielle Autokäufer, die bisher nie mit einem<br />

Elektrofahrzeug gefahren sind. Die Antworten der Befragten<br />

spiegeln keine eigenen Erwartungen, sondern geben Meinungen<br />

wieder, die in Presseberichten zu lesen waren (vor<br />

allem kritische, da die Journalisten dem Thema skeptisch<br />

gegenüber stehen). Zudem projizieren die Befragten ihre Erfahrungen<br />

mit ihren heutigen Fahrzeugen auf Elektrofahrzeuge.<br />

Von daher sind die Ergebnisse wenig überraschend, aber<br />

auch wenig aussagekräftig. Die Standard-Marktforschung<br />

schätzt die Nachfrage bei Technologiesprung-Produkten<br />

falsch ein, da die Kunden die Produkte nicht kennen und<br />

das Nutzungspotenzial nicht abschätzen können. Dies war<br />

die Ausgangssituation zu einem Experiment am CAR-Institut<br />

der Universität Duisburg-Essen, das die Kaufbereitschaft für<br />

Elektrofahrzeuge untersuchte.<br />

Experiment:<br />

226 Testpersonen fahren jeweils 3 Elektrofahrzeuge<br />

Für das Experiment wurden 226 Testpersonen nach repräsentativem<br />

Querschnitt ausgewählt. Die Testpersonen durchliefen<br />

ein mehrstündiges Experiment. In Stufe 1 wurde die<br />

Akzeptanz und Kaufbereitschaft von Elektroautos abgefragt<br />

ohne zuvor zu informieren. In der zweiten Stufe des Experiments<br />

ist jede Testperson drei unterschiedliche (teil-)elektrische<br />

Fahrzeuge gefahren. Die Fahrten dauerten 20 bis 30<br />

Minuten und umfassten auch eine Autobahnfahrt. Zusätzlich<br />

wurde der Ladevorgang geübt. Nach dem umfangreicheren<br />

Programm zum Kennlernen der Elektrofahrzeuge wurden die<br />

Testpersonen auf Stufe 3 des Experiments erneut befragt.<br />

Als Testfahrzeuge standen sechs Serienfahrzeuge zur Verfügung,<br />

darunter Batterie-elektrische Fahrzeuge (BEV), ein<br />

Plug-in Hybrid und ein Elektroauto mit Range Extender. Zusätzlich<br />

konnten zwei Serienfahrzeuge getestet werden, die<br />

auf Elektroantrieb (BEV) umgebaut waren. Auch ein Konzeptfahrzeug<br />

(SAM II) sowie ein eBike und Hybrid-Roller wurden<br />

in die Elektro-Fahrzeugflotte mit aufgenommen.<br />

Ergebnis: Hoher Fahrspaß und hohes Interesse<br />

Die Ergebnisse des dreimonatigen Experiments zeigen ein hohes<br />

Interesse für Elektrofahrzeuge und stehen im deutlichen<br />

Widerspruch zu den bisher bekannten reinen Umfragestudien.<br />

38% der Testpersonen hatten nach den Testfahrten ihre<br />

Kaufabsicht für Elektrofahrzeuge bekundet (vgl. Abb. 1). Für<br />

das reine Batterie-getriebene Elektroauto (z.B. Nissan Leaf,<br />

Mitsubishi i-MiEV) votierten 14% der Testpersonen. Für Range<br />

Beim Kleinwagen spielt das Batterie-elektrische Fahrzeug<br />

mit 110 Kilometer Reichweite, das 7% der Testpersonen kaufen<br />

würden, die Hauptrolle. Das Fahrzeug ist überwiegend<br />

als Zweitwagen für die Stadt geplant. 5% würden den elektrischen<br />

Kleinwagen als Range Extender mit 50 Kilometer elektrischer<br />

Reichweite bevorzugen. Alltagsnutzen ohne Reichweiten-Begrenzung<br />

ist hier das Hauptkaufargument. Besonders<br />

ausgeprägt bei den Kompaktwagen ist die Akzeptanz des<br />

Range Extenders mit 50 Kilometer elektrischer Reichweite.<br />

Das Angebot eines Plug-In Hybriden oder Elektroautos mit<br />

Reichweitenverlängerung erfüllt die Mobilitätsbedürfnisse<br />

von immerhin 13% aller Testpersonen.<br />

Da die Akzeptanz in hohem Maße vom Preis der Fahrzeuge<br />

abhängt, wurden die Fahrzeugpreise für 2015 geschätzt. Das<br />

reine Batterie-elektrische Fahrzeug wurde mit einem Aufpreis<br />

gegenüber dem konventionell angetriebenen Fahrzeug<br />

seiner Klasse von 5.000 EUR angesetzt. Dieser Aufpreis war<br />

für die Testpersonen akzeptabel, ebenso wie ein Aufpreis<br />

von 10.000 EUR beim Plug-In. Die heutigen elektrischen<br />

Kleinwagen wie beispielsweise Citroën C-Zero oder Mitsubishi<br />

i-MiEV liegen mit einen Preis von 36.000 EUR deutlich<br />

über dieser Grenze.<br />

Abb.2: Kaufabsichten nach Testfahrten<br />

Bei den Maßnahmen zur Förderung der Elektromobilität sollte<br />

daher eCarSharing im Mittelpunkt stehen. Die bisherigen<br />

Programme der Modellregionen-Wettbewerbe und die von<br />

der Nationalen Plattform für Elektromobilität vorgeschlagenen<br />

Maßnahmen laufen nach den Ergebnissen dieser Studie<br />

ins Leere. Um bis zum Jahr 2020 eine Million Autofahrer von<br />

Elektroautos zu überzeugen, braucht es großflächige Testmöglichkeiten,<br />

idealerweise in Ballungsräumen. Ein Großteil<br />

der Forschungsprogramme (Smart-Grids, IT-Abrechnungsmodelle,<br />

Batterieforschung) bringen keinen Marktimpuls<br />

und tragen daher nur wenig zum Ziel der Bundesregierung<br />

bei.<br />

Kathrin Dudenhöffer // Leoni Bussmann<br />

CAR - Center Automotive Research<br />

Universität Duisburg-Essen<br />

www.uni-due.de/car<br />

28 Neue Mobilität Neue Mobilität 29

Status QUo der Elektromobilität - COVERSTORY<br />

Status QUo der Elektromobilität - COVERSTORY<br />

eMobilität im Alltag<br />

Ein Jahr »Parken und Laden«<br />

in Berlin<br />

Dr. Jürgen Peters, Geschäftsführer InnoZ; Juliane Girke, Redaktionsleiterin <strong>NEUE</strong> <strong>MOBILITÄT</strong>; Christian Heep, BEM-Vorstand und<br />

Chefredakteur <strong>NEUE</strong> <strong>MOBILITÄT</strong> und Uwe Hahner, Leiter Geschäftsbereich «Parking und eMobility» Bei Swarco Traffic Systems<br />

Ladesäulen in bestehende Verkehrstechnik-Anlagen zu<br />

integrieren klingt nach einer guten Idee. Ob es auch wirklich<br />

eine ist, wollten fünf Unternehmen in Berlin beweisen:<br />

Vor gut einem Jahr bauten sie ihre Neuentwicklung, eine<br />

Verbindung aus Parkscheinautomat und Ladesäule, in der<br />

Wallstraße auf. Nach rund zwölf Monaten Alltagsbetrieb ist<br />

klar: Das System ist zukunftsweisend.<br />

Seit Mai 2011 stehen in der Wallstraße in Berlin-Mitte ungewöhnlich<br />

wirkende Parkscheinautomaten: Sie sind grün<br />

und grau gestrichen, größer und breiter als die in der Landeshauptstadt<br />

üblichen blau-grauen Automaten und haben<br />

großflächige Touch-Screens. Vor allem aber haben sie Ladeanschlüsse<br />

für eFahrzeuge an den Seiten - und die laden tags<br />

wie nachts immer häufiger vor den Automaten abgestellte<br />

eAutos oder eRoller.<br />

Entwickelt und aufgebaut haben die Geräte die Unternehmen<br />

Swarco Traffic Systems, Schroff, ABB, Dambach und stadtraum.<br />

Diese fünf Firmen haben sich bereits vor vier Jahren<br />

zusammengetan, um ihr Straßenverkehrstechnik-Know-how<br />

zu bündeln und gemeinsam eine eFahrzeug-Ladesäule zu<br />

entwickeln, die sich wirtschaftlich betreiben lassen würde.<br />

Eine Herausforderung, denn, das war den Beteiligten klar:<br />

Ladesäulen, die »nur« Strom verkaufen, rechnen sich nicht.<br />

Hardware, Aufbau und Wartung sind teuer, und die mit dem<br />

Stromverkauf erzielbaren Einnahmen gering - zumindest solange<br />

nur wenige eFahrzeuge auf den Straßen unterwegs sind.<br />

»Deshalb haben wir keine Ladesäule entwickelt, sondern<br />

einen Parkscheinautomaten, in den eine Ladesäule integriert<br />

ist«, erklärt Uwe Hahner, General Manager Parking und<br />

E-Mobility bei Swarco Traffic Systems die Grundüberlegung<br />

der fünf Unternehmen. »Unser Gerät erwirtschaftet nicht nur<br />

eine, sondern zwei Arten von Einnahmen - von denen eine<br />

auch noch unabhängig ist von der Anzahl der eFahrzeuge in<br />

der Stadt.« Damit werde der wirtschaftliche Betrieb möglich,<br />

versprechen die Hersteller. Ein Versprechen, das auch die<br />

Bezirksverwaltung von Berlin-Mitte überzeugte - sie gab den<br />

Unternehmen die Chance, die Alltagstauglichkeit der Neuentwicklung<br />

zu beweisen.<br />

Aufwendige Vorbereitung<br />

Vor dem Start des Vorhabens standen zunächst Planung und<br />

Genehmigung an. Dabei stellten die Unternehmen schnell<br />

fest: Die Berliner Behörden verfügen über keinerlei feststehende<br />

Planungs- und Genehmigungsverfahren für Parkscheinautomaten<br />

»unter Strom«. Alle Beteiligten betraten<br />

Neuland: »Wir haben mit allen Behörden gesprochen, mit allen<br />

Betreibern der örtlichen Kabel- und Rohrleitungen, sogar<br />

mit der Berliner Polizei. Die Liste der Ansprechpartner war<br />

fast genau so lang, wie die der zu klärenden Fragen«, erinnert<br />

sich Hahner. Doch nach und nach fand sich alles Nötige<br />

zusammen, die für die Planung verantwortliche stadtraum<br />

GmbH erhielt alle Genehmigungen. »Dann stellte sich nur<br />

noch die Parkplatz-Frage«, so Hahner weiter.<br />

Die »Parkplatz-Frage«: Wie lassen sich die Parkplätze unmittelbar<br />

vor den Ladesäulen ausschließlich für eFahrzeuge<br />

freihalten? Straßenverkehrsrechtlich keine einfache Sache<br />

- die Betreiberunternehmen und die Berliner Straßenverkehrsbehörde<br />

mussten erst eigens eine neue Beschilderung<br />

entwickeln: Heute hält in der Wallstraße ein Halteverbotsschild<br />

mit der Ergänzung »ausgenommen eFahrzeuge« die<br />

Plätze vor dem Parkscheinautomaten frei - ein erwiesenermaßen<br />

rechtlich einwandfreier, durchsetzbarer und sehr alltagstauglicher<br />

Ansatz.<br />

Einfach zu bedienen, robust und sicher<br />

Nachdem auch diese verkehrsrechtliche Frage geklärt war,<br />

begannen im Frühjahr 2011 die Bauarbeiten: Fundamente<br />

für die Geräte wurden gegossen und Kabel verlegt, nach und<br />

nach wurde das technische Grundprinzip hinter den Parkscheinautomaten<br />

mit Ladesäule erkennbar.<br />

Die Geräte sind nach dem Master-Satelliten-Prinzip modular<br />

konzipiert: Ein Master steuert per DFÜ beliebig viele Satelliten.<br />

Am Master kann gewählt, bezahlt und Strom bezogen<br />

werden; die Satelliten dienen als Ladeanschlüsse auch für<br />

weiter entfernte Parkplätze. Aussehen und Ausrüstung einer<br />

Anlage sind grundsätzlich frei wählbar. Ob Einsatz eines<br />

eigenen Corporate Designs, Bargeld-, Karten- oder Smart-<br />

Card-Annahme - der Betreiber entscheidet, wie er seine Geräte<br />

haben will. »Wir haben die Geräte als »offenes System«<br />

entwickelt, als Parkscheinautomat mit Stromversorgerunabhängigem<br />

Ladesäulen-Modul«, erklärt Hahner. »Uns ist<br />

wichtig, dass sich Betreiber sowie Betriebs- und Geschäftsmodell<br />

auch nach dem Aufbau noch ändern lassen. So bleibt<br />

unsere Entwicklung zukunftsfähig.«<br />

Die äußere Gestaltung der Ladesäulen stammt vom renommierten<br />

Institut für Innovationstransfer der Universität Hannover.<br />

Es ist ergonomisch durchdacht und entspricht allen<br />

städtebaulichen Anforderungen. Master und Satelliten sind<br />

äußerst robust. Ihre Gehäuse bestehen aus Edelstahl, und<br />

die Schutzklappen vor den Ladeanschlüssen sind verriegelt,<br />

was ein Abziehen von Ladekabeln durch Unbefugte<br />

verhindert. Der TFT-Bildschirm des Masters ist durch Sicherheitsglas<br />

geschützt. Damit sind die Geräte bestens gegen<br />

Einbruchversuche und Vandalismus gewappnet und für den<br />

Aufbau an jeder Art Parkfläche geeignet.<br />

Fortsetzung auf der nächsten Seite..<br />

30 Neue Mobilität Neue Mobilität 31

Status QUo der Elektromobilität - COVERSTORY<br />

Fortsetzung von vorheriger Seite<br />

Status QUo der Elektromobilität - COVERSTORY<br />

Elektrofahrzeuge vor der BEM-Hauptgeschäftsstelle beim Laden auf der WallstraSSe in Berlin-Mitte<br />

IN BERLIN-MITTE BEFINDET SICH MIT 4 LADESÄULEN UND 8 LADEPUNKTEN IM ÖFFENTLICHEN RAUM DIE ELEKTROMOBILSTE STRASSE DEUTSCHLANDS<br />

Geladen wird immer<br />

Am 23. Mai 2011 war es dann soweit: Die Geräte in der Wallstraße<br />

wurden in Betrieb genommen. Die an der Entwicklung<br />

beteiligten Unternehmen übernahmen Betrieb und Wartung,<br />

der Stromkonzern Vattenfall die Lieferung des Ladestroms.<br />

Die Parkraumbewirtschaftung - u.a. das Leeren der Münzfächer<br />

der Automaten - übernimmt seit diesem Zeitpunkt ein<br />

Dienstleister der Stadt, die eingenommenen Parkgebühren<br />

gehen an den Stadtbezirk Mitte.<br />

Der Betrieb verläuft nach Angaben der beteiligten Unternehmen<br />

zufriedenstellend: »Der Parkgebührenumsatz entwickelt<br />

sich genau wie geplant, und auch mit dem Stromverkaufs-Umsatz<br />

sind wir zufrieden«, meint Uwe Hahner.<br />

Die Auslastung der Ladeanschlüsse liege zwar etwas unter<br />

der Zielmarke, aber nicht weit: »Wann immer Sie die<br />

Wallstraße besuchen kommen, stehen zumindest ein, zwei<br />

eFahrzeuge vor unseren Säulen. Geladen wird sozusagen<br />

immer«, erläutert Uwe Hahner und ergänzt:<br />

»Uns ist natürlich klar, dass wir das der Besonderheit des<br />

Standorts zu verdanken haben.« In der Wallstraße sind nämlich<br />

mehr eAutos unterwegs als anderswo - der Bundesverband<br />

eMobilität hat hier seine Hauptgeschäftsstelle.<br />

Im Alltag bewährt, für die Zukunft gerüstet<br />

Uwe Hahner ist überzeugt, dass sich die Neuentwicklung<br />

auch ohne derartige Standortvorteile durchsetzen wird.<br />

»Mittelfristig führt an der eMobilität kein Weg vorbei«, meint<br />

er, und ergänzt »dann werden wir in Deutschland auf eine<br />

flächendeckende Versorgung mit Ladesäulen auch im öffentlichen<br />

Raum angewiesen sein. Die Erprobung in der Wallstraße<br />

zeigt, dass integrierte Geräte wie unseres dafür das<br />

Mittel der Wahl sind: Sie lassen sich wirtschaftlich betreiben<br />

und sind anschlussfähig an andere Verkehrstechnik wie z.B.<br />

Verkehrsbeeinflussungs- oder Parkleitsysteme.«<br />

Seine These steht nicht allein im Raum: Inzwischen ist der<br />

»Parkscheinautomat« aus der Wallstraße auch auf dem Berliner<br />

Gelände des Europäischen Energieforums EUREF im<br />

Einsatz, dem Sitz der InnoZ, wo er fürs Aufladen der Fahrzeuge<br />

aus der Flinkster-Mietwagenflotte der Deutschen Bahn<br />

verwendet wird. Auch an anderen Orten Deutschlands sind<br />

bereits weitere Geräte im Einsatz - in Parkhäusern, auf Parkplätzen<br />

und auf Unternehmensgrundstücken. »Parken und<br />

Laden« scheint sich also durchzusetzen - nicht nur in Berlin.<br />

Uwe Hahner<br />

Swarco Traffic Systems GmbH<br />

uwe.hahner@swarco.de<br />

www.swarco.com/sts<br />

Gemeinsam mit über 100 geladenen Gästen aus Politik, Wirtschaft,<br />

Forschung und Medien - darunter Renate Künast, Vorsitzende<br />

der Bundestagsfraktion Bündnis 90/Die Grünen,<br />

der Berliner Bezirksbürgermeister Dr. Christian Hanke (SPD)<br />

und die Bundestagsabgeordnete Ute Vogt (SPD) - haben wir<br />

am 23. Mai 2011 gemeinsam die Geräte in Betrieb genommen.<br />

»Mit dem Aufbau des innovativen Systems aus Parkscheinautomat<br />

und Ladesäule haben wir gemeinsam ein Zeichen<br />

gesetzt. Ein Zeichen für die Neue Mobilität und für den<br />

Standort Berlin als künftiges elektromobiles Schaufenster<br />

Deutschlands«, so BEM-Marketingvorstand Christian Heep.<br />

»Ich hoffe, dass diese Aktion bundesweit Schule macht.«<br />

Das innovative System, das seitdem unmittelbar vor der<br />

Hauptgeschäftsstelle des Bundesverbands eMobilität in<br />

der Wallstraße 16 in Berlin-Mitte die Parkenden sowohl mit<br />

Parkscheinen als auch mit Ladestrom versorgt, ermöglicht<br />

einen kosteneffizienten, baurechtlich unproblematischen<br />

und finanziell attraktiven Ausbau von Ladeinfrastruktur für<br />

Elektromobilität.<br />

»Durch die Installation öffentlicher Ladesäulen entstehen in<br />

der Regel auch neue Stadtmöbel, die es gilt in den öffentlichen<br />

Raum zu integrieren. Das gelingt mit dem Austausch<br />

herkömmlicher Parkscheinautomaten gegen die Anlage problemlos«,<br />

erklärt Heep die Vorteile des Systems.<br />

»Im Namen meiner Vorstandskollegen und des gesamten<br />

BEM-Teams möchte ich mich noch einmal bei den Verantwortlichen<br />

für die außerordentlich gute Zusammenarbeit<br />

und das große Engagement bedanken.<br />

Diese Anstrengungen haben sich mehr als gelohnt, denn<br />

mit der Installation der Ladesäulen wird deutlich, dass sich<br />

Elektromobilität bereits jetzt problemlos in unseren Alltag<br />

und unsere Städte integrieren lässt«, so Heep weiter.<br />

»Mit gleich vier Ladesäulen mit insgesamt acht Ladepunkten<br />

im öffentlichen Raum ist die Wallstraße bis dato die wohl<br />

elektromobilste Straße Deutschlands - wenn nicht Europas.<br />

Nach nunmehr einem Jahr können wir ein durchweg positives<br />

Fazit ziehen. Auf der einen Seite nutzen immer mehr<br />

Menschen die Lademöglichkeiten und zum anderen animieren<br />

die umgebauten Parkscheinautomaten auch zum Gespräch.<br />

Die Besucherfrequenz bei uns in der Geschäftsstelle<br />

ist sehr hoch - darunter vorrangig Vertreter aus Politik und<br />

Wirtschaft - und jeder fragt, was es mit der hohen Dichte an<br />

Ladeinfrastruktur vor unsere Tür auf sich hat«, betont Heep<br />

und macht deutlich, wie wichtig insbesondere auch die<br />

Sichtbarkeit nach außen für eine erfolgreiche Etablierung<br />

der Elektromobilität innerhalb der Gesellschaft ist.<br />

32 Neue Mobilität Neue Mobilität 33

Status QUo der Elektromobilität - Coverstory Status QUo der Elektromobilität - Klimamobility 2012<br />

Behörden sollten sich stärker<br />

mit eMobilität beschäftigen<br />

Norditalien steht im Zeichen<br />

der nachhaltigen Mobilität<br />

Interview mit Stefan Dittrich, Geschäftsführer der stadtraum GmbH<br />

Herr Dittrich, Sie und Ihre Mitarbeiter haben in Berlin Standorte<br />

für Ladesäulen im öffentlichen Raum geplant. Was haben<br />

Sie dabei gelernt?<br />

Vor allem Geduld. Bei Ladesäulen im öffentlichen Raum geht<br />

es außer um Strom auch um Stadt- und Verkehrsplanung.<br />

Das bedeutet, dass Sie als Bauträger auf die Zusammenarbeit<br />

aller an der Planung beteiligten Fachleute angewiesen<br />

sind. Doch die verteilen sich auf Stadtwerke bzw. Stromkonzerne<br />

und eine Reihe von Behörden.<br />

Was hieß das für Ihre Arbeit?<br />

Wir mussten die besagte Zusammenarbeit selbst herbeiführen<br />

und steuern. Und wir mussten improvisieren: Für zahlreiche<br />

Fragen im Bereich der eMobilität gibt es nach wie vor<br />

noch keine Verordnungen oder Entscheidungswege.<br />

Wie sah Ihr Vorhaben genau aus?<br />

Wir wollten ein neuartiges Ladesystem in der Wallstraße aufstellen,<br />

eine Verbindung aus Parkscheinautomat und Ladesäule,<br />

und anschließend selbst bewirtschaften und warten.<br />

Die am Automaten eingenommenen Gebühren sollten getrennt<br />

abgerechnet und an den Stadtbezirk bzw. das Stromlieferunternehmen<br />

weitergegeben werden.<br />

Und die Vorbereitung war aufwendig?<br />

Ja. Neben Grundsätzlichem mussten wir bei der Planung auch<br />

städtebauliche Gesichtspunkte berücksichtigen. Da ging es<br />

vor allem um die Gestaltung des öffentlichen Raumes. Unsere<br />

integrierte Hardware für »Parken« und »Laden« an einem<br />

Gerät ist da schon gut geeignet, da sie keinen zusätzlichen<br />

öffentlichen Raum benötigt. Aber sie ist eben doch kein<br />

»reiner« Parkscheinautomat. Das war neu und nicht schnell<br />

zu genehmigen.<br />

Wie kamen Sie voran?<br />

Zuerst haben wir die geplanten Standorte in einen Plan eingetragen<br />

und der Straßenverkehrsbehörde zur Genehmigung<br />

vorgelegt. Die hat dann alle »öffentlichen Aufgabenträger«<br />

gehört, darunter sogar die Berliner Polizei. Die äußerte sogar<br />

Vorbehalte, die wir aber ausräumen konnten. Dann haben<br />

wir uns mit dem Tiefbauamt und sämtlichen Kabel- und<br />

Rohrnetzbetreibern zusammengesetzt, um Erdarbeiten und<br />

Stromanschlüsse zu planen sowie Störungen auszuschließen.<br />

Und dann war da noch die Parkplatzfrage.<br />

Die Parkplatzfrage?<br />

Wie halten wir die Parkstände unmittelbar vor den Ladesäulen<br />

ausschließlich für eFahrzeuge frei? Straßenverkehrsrechtlich<br />

war das nicht einfach zu beantworten. Wir haben<br />

für Berlin eine Beschilderung entwickelt, die eigentlich überall<br />

einsetzbar ist: Ein Halteverbotsschild mit der Ergänzung<br />

»eFahrzeuge während des Ladevorgangs frei«. Das hat sich<br />

als rechtlich einwandfrei, durchsetzbar und alltagstauglich<br />

erwiesen.<br />

Wie lange war der Vorlauf insgesamt?<br />

Der hat alles in allem sechs Wochen gedauert. Ich meine,<br />

dass wir aufgrund unserer Erfahrung in Zukunft schneller<br />

sein werden. Aber mit vier Wochen Aufwand werden wir wohl<br />

weiterhin rechnen - es sei denn, es ändert sich was.<br />

Was sollte sich ändern?<br />

Die Behörden sollten sich stärker mit eMobilität beschäftigen<br />

und anfangen, sich als Impulsgeber für den Infrastruktur-Aufbau<br />

zu verstehen. Heute werden meist einzelne Ladeanschlüsse<br />

genehmigt, ohne übergreifende Bedarfsplanung<br />

oder Abstimmung. Das genügt nicht. Wir brauchen klare<br />

Strategien, Zuständigkeiten, Regeln und Abläufe. Jede Stadt<br />

sollte eine Koordinationsstelle einrichten, die einen Infrastrukturplan<br />

für den ganzen Verkehrsraum entwirft und die<br />

notwendigen Genehmigungen erteilen kann. Dann kommt<br />

die eMobilität in Deutschland voran.<br />

Stefan Dittrich<br />

stadtraum<br />

Gesellschaft für Raumplanung,<br />

Städtebau & Verkehrstechnik mbH<br />

www.stadtraum.com<br />

Nach dem großen Erfolg der ersten Auflage der Klimamobility,<br />

der Fachmesse für nachhaltige Mobilität in Norditalien,<br />

findet sie auch in diesem Jahr wieder zusammen mit der<br />

Klimaenergy, der internationalen Fachmesse für innovative<br />

Anwendungen Erneuerbarer Energien, statt - und zwar vom<br />

20. bis 22. September 2012.<br />

Gegenwärtig verschlingt Mobilität 20 Prozent der weltweit<br />

aufgewendeten Energien und in etwa 60 Prozent der weltweiten<br />

Erdölförderung. Autos und Lastwagen produzieren rund<br />

ein Viertel des weltweit generierten CO 2. Die Zahl der bis<br />

heute existierenden Fahrzeuge wird sich bis Mitte des Jahrhunderts<br />

mehr als verdoppeln, was einen enormen Anstieg<br />

der Nachfrage und des Verbrauchs fossiler Brennstoffe bedingt.<br />

Dies führt einmal wieder die Notwendigkeit neuer Formen<br />

und Ansätze der Mobilität vor Augen. Nachhaltigkeit und<br />

Erneuerbare Energien als Alternative zu den fossilen Brennstoffen<br />

stehen dabei im Mittelpunkt aller Pläne und ersten<br />

Anwendungen.<br />

Die Messe Bozen nutzt ihr Know-how, ihre Erfahrung sowie<br />

ihre Vorreiterrolle in Italien, um nachhaltige Alternativen und<br />

Lösungen zu finden und zu vermitteln. Sie hat sich mit den<br />

erfolgreichen Messen Klimahouse und Klimaenergy italienweit<br />

einen Namen als Veranstalter nachhaltiger Messethemen<br />

gemacht und weitet mit der neuen Messe Klimamobility<br />

ihr Wirkungsfeld in Richtung nachhaltiger Mobilität aus. Die<br />

über 8.000 Besucher im vergangenen Jahr zeigten sich begeistert.<br />

Vom Elektrofahrzeug mit 2, 3 oder 4 Rädern bis hin zu Akkubatterien,<br />

Auflade- und Antriebsystemen, aber auch erfolgreichen<br />

Projekten klimafreundlicher Mobilität spannt sich<br />

der Bogen der ausgestellten Produkte und Dienstleistungen.<br />

Daneben wird dem Besucher ein breites Informationsspektrum<br />

zum Thema der nachhaltigen Mobilität geboten.<br />

Beratungsfirmen, Universitäten und Forschungsinstitute<br />

stellen ihr Wissen den Besuchern zur Verfügung.<br />

Die Klimamobility wird von einem internationalen Fachkongress<br />

zu den Themen nachhaltige Mobilität, Sichtweisen und<br />

Strategien der Industrie, Modellregionen und aktuelle Projekte,<br />

begleitet. Der Kongress bietet die Möglichkeit, die heutige<br />

Situation zu bewerten und sich über Zukunftsperspektiven<br />

Gedanken zu machen. Den Akteuren der Branche - von<br />

der Automobilindustrie bis hin zum Energieerzeuger - werden<br />

die wichtigsten bisher in Italien gemachten Erfahrungen<br />

und Lösungsansätze im Bereich Mobilität vorgestellt und<br />

mit Blick auf die Ansätze anderer europäischer Länder untersucht.<br />

Reinhold Marsoner, Direktor der Messe Bozen, zu diesem<br />

Thema: »Mit der Kombination Klimaenergy - Klimamobility<br />

versuchen wir eine Plattform für Erneuerbare Energien<br />

mit einem 360° Rundblick zu schaffen. Das bedeutet: Eine<br />

Messe, auf der sich sowohl Unternehmer, als auch Vertreter<br />

öffentlicher Institutionen, Autohäuser und Detailhändler,<br />

Finanzinstitute, Institute für Forschung und Entwicklung<br />

zusammen finden, um sich in diesem Bereich umfassend zu<br />

informieren.«<br />

Die Klimamobility spricht nicht nur die Akteure der Branche<br />

an, sondern auch die Endverbraucher. Denn letztendlich ist es<br />

der Verbraucher, der in absehbarer Zukunft neue alternative<br />

Wege - unabhängig von fossilen Brennstoffen - beschreitet.<br />

Eindrücke der Klimamobility 2011<br />

Weitere Informationen auf<br />

www.fierabolzano.it/klimamobility/de/ und<br />

www.fierabolzano.it/klimaenergy/de/<br />

34 Neue Mobilität Neue Mobilität 35

Status QUo der Elektromobilität - Andreas serra<br />

Status QUo der Elektromobilität - andreas serra<br />

Netzwerke in der eMobilität<br />

Drei Spezialisten unterschiedlicher Schwerpunkte revolutionieren den Markt für<br />

Elektromobilität<br />

Das Elektroauto Karabag NEW 500e<br />

Sirri Karabag übergibt ein Elektrofahrzeug an Bert-Jan Knoef<br />

Ein Blick in die Zulassungsstatistiken scheint den Kritikern<br />

der Elektromobilität Recht zu geben. Die Elektroauto-Verkaufsbilanz<br />

des Jahres 2011 erfüllt nicht die hoch gesteckten<br />

Erwartungen mancher Marktteilnehmer. Einer Studie des<br />

Center Automotive Research (CAR) der Universität Duisburg-<br />

Essen zufolge wurden von Januar bis November 2011 gerade<br />

einmal 1.808 Elektroautos in Deutschland neu zugelassen.<br />

Brauchen wir für die Elektromobilität einen Steve Jobs, um<br />

das Ziel der NPE von einer Million Zulassungen bis 2020 zu<br />

erreichen? Nein, sicher nicht! Denn wir haben sie in Deutschland<br />

bereits - die genialen Ingenieure, Produkte und Unternehmer.<br />

Aber der Vergleich mit Apple ist dennoch interessant. Schaut<br />

man auf die Verkaufskurve der Idee iPhone, dann sind Ähnlichkeiten<br />

zu eAutos in Deutschland unverkennbar. Auch<br />

das innovative iPhone war nicht von Beginn an ein Verkaufsschlager<br />

- die Erfolgsgeschichte begann mit einer eher flachen<br />

Anlaufkurve. Aber im vierten Quartal 2011 gelang es Apple<br />

mit weltweit 37 Millionen verkauften Einheiten erstmals zum<br />

Weltmarktführer im Bereich Smartphones zu werden. Auch<br />

das iPhone hatte starke Wettbewerber und Gegner der Entwicklung<br />

Smartphone - man denke nur an die Strategie des<br />

erfolgreichen Handyherstellers Nokia. Der Markt in der Automobilbranche<br />

ist sehr ähnlich. Wiederstände und Kritiker<br />

gibt es genügend. Aber im Gegensatz zu den Smartphones<br />

finden wir bei der Elektromobilität einen starken Mitstreiter:<br />

den Ölpreis. Eine knappe Ressource. Jeden Tag werden<br />

Elektroautos damit notwendiger und ökonomisch interessanter.<br />

Immer mehr Unternehmen aus unterschiedlichen<br />

Branchen erkennen diesen Trend, sehen die Notwendigkeit,<br />

spüren die Verantwortung, sehen die enormen Chancen und<br />

bringen die Elektromobilität in Bewegung - revolutionieren<br />

den Markt - wie das iPhone.<br />

Lassen Sie uns nur eines von vielen Beispielen herausgreifen,<br />

um die aktuelle Marktentwicklung zu erklären. Karabag,<br />

STILL und promotor realisieren gemeinsam ein deutschlandweites<br />

Service- und Vertriebsnetz für Elektroautos. Drei<br />

deutsche Unternehmen, die damit völlig neue Strukturen im<br />

deutschen Markt für Elektromobilität aufbauen wollen. Als<br />

jahrzehntelang erfolgreiche Unternehmen begegnen und<br />

beurteilen sie den Mobilitätsmarkt - wie Apple - neu und<br />

ganz anders.<br />

Bis 2009 war die Karabag Gruppe unter der Leitung des innovativen<br />

Eigentümers Sirri Karabag in Hamburg bekannt als<br />

einer der erfolgreichsten Nutzfahrzeughändler in Deutschland.<br />

Seit 2009 setzt das Unternehmen erfolgreich auch auf<br />

Elektrofahrzeuge. Im Jahr 2011 erreichte Karabag die meisten<br />

Zulassungen bei Elektrofahrzeugen in Deutschland. Der<br />

Karabag 500e ist sicher das bekannteste Produkt.<br />

STILL mit Sitz in Hamburg war bisher bekannt als Europas<br />

Marktführer für Elektrogabelstapler. Intelligentes Zusammenspiel<br />

von Gabelstaplern, Lagertechnikfahrzeugen, Software,<br />

Dienstleistungen und Service. Seit dem 19. März bringen<br />

sie ihre Expertise für Elektroantriebe in den Automobilmarkt<br />

ein.<br />

promotor in Mörfelden-Walldorf ist seit mehr als 35 Jahren<br />

eine der führenden Trainings- und Beratungsgesellschaften<br />

der Automobilbranche. Ab sofort bauen sie mit ihren Händlernetzentwicklern<br />

das deutschlandweite Vertriebsnetz für<br />

Elektromobilität auf.<br />

Gemeinsam wurden nun die Weichen für ein innovatives Gesamtkonzept<br />

der Elektromobilität in Deutschland gestellt.<br />

Die drei Unternehmen lösen ein Kernproblem der Elektromobilität.<br />

Servicenetz und Vertriebsnetz werden getrennt voneinander<br />

aufgebaut und professionalisiert. Damit gehen Sie<br />

einen anderen Weg als der klassische Automobilhandel. Mit<br />

einem flächendeckenden Netzwerk von über 800 Servicestützpunkten<br />

allein in Deutschland gehen die Unternehmen<br />

einen weiteren Schritt in eine elektromobile Zukunft. Das<br />

Produktportfolio rund um den Karabag New 500E und das<br />

flächendeckende Servicenetz von STILL machen den Weg<br />

frei für die flächendeckende Nutzung von Elektroautos.<br />

Gerade das Thema Service für Elektrofahrzeuge war in der<br />

Praxis immer wieder ein Problem, das es zu lösen galt. Der<br />

klassische Automechaniker konnte und durfte technische<br />

Probleme an den Hochvoltkomponenten nicht lösen. Vielen<br />

Kunden und Interessenten, aber auch Verkäufern nahm das<br />

die Entschlossenheit beim flächendeckenden Kauf oder Verkauf<br />

von Elektrofahrzeugen. Dieses Problem haben die drei<br />

Partner nun gelöst. Damit wird eine deutschlandweite Dynamik<br />

ausgelöst, die die Ziele der NPE unterstützen kann und<br />

die angestrebte Position als Leitmarkt und Leitanbieter stärkt.<br />

Das aktuelle Beispiel dieser drei Unternehmen ist eines von<br />

vielen. Aber es zeigt deutlich: Elektromobilität ist bei den<br />

renommierten Mittelstandsbetrieben angekommen. Es ist<br />

nicht mehr nur Thema für Start-up Unternehmen oder mutige<br />

Innovatoren.<br />

Andreas Serra<br />

Geschäftsführender Gesellschafter promotor GmbH<br />

andreas.serra@promotor.de<br />

www.promotor.de<br />

36 Neue Mobilität Neue Mobilität 37

Status QUo der Elektromobilität - Christian Mayer & Dr. Peter Bachmann<br />

Status QUo der Elektromobilität - Christian Mayer & Dr. Peter Bachmann<br />

Europa 2020<br />

Europäische Förderprogramme und Initiativen zur Elektromobilität<br />

»Das von der EU mit der »Europa 2020«-Strategie angestrebte<br />

nachhaltige Wachstum beinhaltet auch das Ziel einer<br />

umweltfreundlichen Mobilität.«<br />

Im Juni 2010 hat die Europäische Union »Europa 2020: Eine<br />

Strategie für intelligentes, nachhaltiges und integratives<br />

Wachstum« beschlossen. Diese Strategie knüpft an die ausgelaufene<br />

»Lissabon-Strategie« aus dem Jahr 2000 an und<br />

legt drei Schwerpunkte für die zukünftige Entwicklung fest:<br />

Forschung und Entwicklung sollen gefördert, eine umweltfreundliche<br />

und ressourcenschonende Wirtschaft unterstützt<br />

und ein hohes Beschäftigungsniveau erreicht werden.<br />

Die drei gesetzten Schwerpunkte sollen durch fünf Kernziele<br />

erreicht werden, die bis zum Jahr 2020 umgesetzt werden<br />

sollen. Für die Elektromobilität besonders interessant sind<br />

die letzten beiden dieser Kernziele. So soll das jährlich bereitzustellende<br />

Fördervolumen der Mitgliedsstaaten in der<br />

Zukunft 3% des BIP betragen. Ferner beabsichtigt die EU<br />

bis 2020 die Treibhausgasemissionen im Vergleich zu 1990<br />

um 20% zu senken, gleichzeitig den Anteil der Erneuerbaren<br />

Energien um 20% sowie die Energieeffizienz um 20% zu<br />

erhöhen. Bei der Erreichung dieses Ziels kommt der umweltfreundlichen<br />

Mobilität eine besondere Rolle zu. Die weiteren<br />

Kernziele betreffen das Vorhaben, eine Beschäftigungsquote<br />

von über 75% im Bereich der 20- bis 64-Jährigen zu erreichen.<br />

Auch sollen bis zum Jahr 2020 mindestens 20 Millionen<br />

Menschen vor der Armut bewahrt werden.<br />

Wiederum Ausfluss dieser Kernziele sind die sieben Leitinitiativen<br />

der EU, die jeweils Teilbereiche der fünf Hauptziele<br />

aufgreifen und durch Aufgabenzuweisungen näher konkretisiert<br />

werden. Relevanz gewinnen im Kontext der eMobilität<br />

insbesondere die Leitinitiativen »Innovationsunion« und<br />

»Ressourcenschonendes Europa«. Das Ziel der Initiative<br />

»Innovationsunion« betrifft die Neuausrichtung von Forschung,<br />

Entwicklung und Innovationspolitik auf neue Herausforderungen<br />

(Klimawandel, Fragen der Energie- und Ressourceneffizienz).<br />

Die Initiative strebt die Vollendung des<br />

Europäischen Wirtschaftraumes an und sieht die Entwicklung<br />

eines strategischen Forschungsplans unter anderem im<br />

Bereich Verkehr vor. Ferner sollen die Rahmenbedingungen<br />

der Unternehmensinnovationen verbessert und die Innovationsförderinstrumente<br />

neu ausgerichtet werden.<br />

Daneben verfolgt die EU mit der Leitinitiative »Ressourcenschonendes<br />

Europa« das Ziel, den Übergang zu einer emissionsarmen<br />

Wirtschaft zu erreichen. Allgemein gesprochen<br />

sollen die CO 2-Emissionen gesenkt und die Wirtschaft von<br />

fossilen Brennstoffen unabhängiger gemacht werden, ohne<br />

das Wirtschaftswachstum zu gefährden. Eine elementare<br />

Aufgabe derer sich die EU-Kommission in diesem Bereich<br />

annimmt, ist die Unterbreitung von Vorschlägen, wie ein modernes<br />

und kohlenstoffärmeres Verkehrswesen aussehen<br />

könnte. Diese Vorschläge sollen durch Infrastrukturmaßnahmen<br />

wie den Aufbau einer Netzinfrastruktur für Elektromobilität<br />

sowie durch eine gemeinsame Grundlage in der<br />

Forschung, Normung und Entwicklung neuer Technologien<br />

gefördert und umgesetzt werden.<br />

Aktuelle Förderprogramme im Rahmen der »Europa 2020«-<br />

Strategie<br />

Im Zusammenhang mit der Leitinitiative »Ressourcenschonendes<br />

Europa« hat die EU-Kommission eine Strategie zur<br />

Förderung sauberer und effizienterer Mobilität in Europa<br />

vorgelegt. Dieses Strategiepapier strebt allgemein die Reduzierung<br />

von CO2-Emissionen sowie die Unabhängigkeit von<br />

fossilen Brennstoffen an. Hierbei fokussiert sich die Kommission<br />

u.a. auf Elektromotoren. Eine gemeinsame Normung<br />

der Ladetechnologie von Elektrofahrzeugen soll gefunden<br />

und die Aufladeinfrastruktur gefördert werden. Diese Infrastruktur<br />

soll zum einen durch die einzelnen Mitgliedsstaaten<br />

umgesetzt, gleichzeitig sollen diese Projekte aber von der<br />

Europäischen Investitionsbank gefördert werden.<br />

Weiterhin wird die Förderung von Forschungsprojekten ermöglicht.<br />

Dem sog. 7. EU-Forschungsrahmenprogramm,<br />

welches 20<strong>07</strong> begann und im Jahr 2013 endet, steht ein<br />

Gesamtbudget von ca. 54 Mrd. EUR zur Verfügung. Dieses<br />

teilt sich auf fünf spezifische Förderprogramme auf. Der Themenbereich<br />

Elektromobilität kann auf Fördermittel aus dem<br />

spezifischen Programm »Zusammenarbeit«, dort auf die<br />

Untergruppen »Verkehr«, »Energie«, »Umwelt«, »Informations-<br />

und Kommunikationstechnologie« sowie »Nanowissenschaften,<br />

Nanotechnologie, Werkstoffe und neue Produktionstechnologien«<br />

zurückgreifen, welchen insgesamt<br />

Fördermittel von insgesamt knapp 21 Mrd. EUR zustehen.<br />

Weitere 500 Millionen EUR aus dem 7. EU-Rahmenförderungsprogramm<br />

stehen der Forschung an Elektrofahrzeugen<br />

zu, welche im Rahmen der »Green Car«-Initiative, die als Teil<br />

des europäischen Konjunkturpakets 2009 gestartet wurde<br />

und noch bis 2013 laufen wird, zur Forschung von umweltfreundlichen<br />

Antriebstechnologien verwendet wird. Neben der<br />

direkten Förderung unterstützt die Europäische Investitionsbank<br />

die »Green Car«-Initiative durch die Bereitstellung von<br />

Darlehen in Höhe von insgesamt 4 Mrd. EUR.<br />

Ausblick: »Horizont 2020« - Förderung für die Zukunft<br />

Abgelöst wird das 7. EU-Rahmenförderungsprogramm durch<br />

»Horizont 2020«, welches als Rahmenprogramm im Folgezeitraum<br />

2014 bis 2020 die Förderung von Forschung und Innovation<br />

in der EU übernehmen soll. Das Fördervolumen soll<br />

sich dort auf eine Gesamtssumme von knapp 87 Mrd. EUR<br />

belaufen und zielt auf die Zusammenführung und Standardisierung<br />

der Forschung innerhalb Europas ab. In Zukunft werden<br />

alle Förderprogramme unter dem gemeinsamen Mantel<br />

»Horizont 2020« geführt. »Horizont 2020« teilt sich in drei<br />

Schwerpunktgebiete auf. Zunächst soll Europa durch einen<br />

Förderumfang von 24,6 Mrd. EUR zum weltweit führenden<br />

Wissenschaftsstandort gemacht werden. Mit 17,9 Mrd. EUR<br />

soll die Innovationsfähigkeit der Industrie gesichert werden.<br />

Schließlich werden Fördergelder von 31,7 Mrd. EUR für die<br />

Forschung an entscheidenden Zukunftsfragen bereitgestellt.<br />

Hierzu zählt unter anderem die Frage nach einer sauberen<br />

und effizienten Energieversorgung und damit einhergehend<br />

die Frage nach einem umweltfreundlichen Verkehrsaufkommen,<br />

was für die Elektromobilität von hoher Bedeutung ist.<br />

Fazit<br />

Das von der EU mit der »Europa 2020«-Strategie angestrebte<br />

nachhaltige Wachstum beinhaltet auch das Ziel einer<br />

umweltfreundlichen Mobilität. Durch die aufgezeigten<br />

Fördermittel wird es Unternehmen und Mitgliedsstaaten<br />

ermöglicht, in eine solche umweltverträgliche Mobilität zu<br />

investieren und auf diesem Gebiet neue Innovationen anzustreben.<br />

Die zur Verfügung gestellten Fördermittel belaufen<br />

sich dabei auf einen sehr beachtlichen Betrag. Auch wenn<br />

die genannten Summen nicht exklusiv für die Forschung im<br />

Bereich der Elektromobilität zur Verfügung stehen, lohnt<br />

sich doch in jedem Fall der Blick nach Brüssel.<br />

Dr. Peter Bachmann & Christian Alexander Mayer<br />

Rechtsanwälte<br />

Noerr LLP<br />

www.noerr.com<br />

38 Neue Mobilität Neue Mobilität 39

Status QUo der Elektromobilität - IPM SYSTEM<br />

Status QUo der Elektromobilität Smarte Technologien - IPM SYSTEM-<br />

Auf Expansionskurs..<br />

Mit Effizienz und Intelligenz durch die solare Krise<br />

Photo ©2012 BEE /Text ©2012 Christian Heep<br />

Markus Emmert, Geschäftsführer IPM SYSTEM GmbH und Beirat im Bundesverband eMobilität AUf dem BEE-NeujahrsempfaNG 2012<br />

Um die Konkurrenzfähigkeit und Wirtschaftlichkeit unserer<br />

deutschen und europäischen Solarbranche dauerhaft zu sichern,<br />

der jüngsten EEG-Novellierung entgegen zu wirken<br />

und den Konsolidierungsprozess zu überstehen, gilt es nun<br />

verstärkt, sich um sinkende Produktionskosten zu bemühen<br />

und die Leistung der Module zu verbessern.<br />

«Innovation, Effizienz und Intelligenz ist jetzt der Schlüssel<br />

zum Erfolg einer ganzen Branche», so Markus Emmert,<br />

Gründer und Geschäftsführer der IPM SYSTEM GmbH, der<br />

als einer der Hauptsponsoren zum 20-jährigen Jubiläum<br />

auf dem diesjährigen Neujahrsempfang der Erneuerbaren<br />

Energien ein deutliches Zeichen für das Potenzial innovativer<br />

Entwicklungen setzte.<br />

Das BEM-Mitgliedsunternehmen hat es geschafft mit einer<br />

neuartigen Steuerungs- und Regelungstechnik eine erhebliche<br />

Ertragssteigerung von bis zu 21% bei Bestands- oder<br />

Neuanlagen zu erreichen. Die intelligente Verschaltung der<br />

einzelnen Module mit dem IPM SYSTEM ® eröffnet ganz<br />

neue Perspektiven für einen auch weiterhin wirtschaftlich<br />

interessanten PV-Anlagenbetrieb und eröffnet gleichzeitig<br />

weitere Möglichkeiten im Bereich Real-Time-Modul-Monitoring,<br />

Transparenz und Sicherheit.<br />

»Neue Impulse für eine nachhaltige Energiewende und die<br />

Implementierung in ein smartes Energie- und Verteilernetz<br />

stehen jetzt im Fokus unserer Globalisierungsstrategie«,<br />

so Markus Emmert, der erst kürzlich eine weitere exklusive<br />

Vertriebspartnerschaft mit der italienischen I.C.iT GmbH<br />

und der Borsa del Sole ® , der PV-Dachbörse Nummer Eins in<br />

Europa eingegangen ist.<br />

Seit dem Referendum zur Atomablehnung im Sommer 2011<br />

setzt Italien verstärkt auf Erneuerbare Energien und hat im<br />

nationalen Energieplan ein ambitioniertes Ausbauziel von<br />

derzeit knapp 5% auf 17 % bis 2020 formuliert. «Im Fokus<br />

der aktuellen italienischen Energiepolitik steht neben dem<br />

Klimaschutz insbesondere auch die Versorgungssicherheit.<br />

Der Einsatz intelligenter und nachhaltiger Technologie<br />

versetzt Italien langfristig in die Lage seine chronischen<br />

Energieprobleme zu lösen und die 85%-ige fossile Importabhängigkeit<br />

zu reduzieren», so Emmert. «Im Rahmen der<br />

Partnerschaft mit I.C.iT können wir diesen erneuerbaren<br />

Prozess gemeinsam vorantreiben und erwarten, dass sich<br />

Italien als strategisch wichtiger Wachstumsmarkt mit hohem<br />

Marktanteil in Südeuropa etablieren wird», betont<br />

Emmert und kündigt weitere Expansionspläne im europäischen<br />

und internationalen Raum an.<br />

«Ein Markt von über 300.000 Systemen allein in den nächsten<br />

5 Jahren gilt es nun konsequent umzusetzen», so Simon<br />

Schenk, Geschäftsführer der I.C.iT GmbH.<br />

Insbesondere unter Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen und<br />

dem Gesichtspunkt zunehmender Ressourcenunabhängigkeit<br />

fördert das IPM SYSTEM ® den weiteren Ausbau der<br />

weltweiten Solarindustrie als wichtiger Bestandteil einer<br />

dezentralen Energieversorgung und ermöglicht über die<br />

intelligente M2M-Kommunikation der Telekom Deutschland<br />

eine bessere Integration Erneuerbarer Energien im<br />

Stromnetz der Zukunft. Die IPM SYSTEM Data GmbH setzt<br />

als weiteres Unternehmen der Gruppe vor diesem Hintergrund<br />

auf die Entwicklung intelligenter Software und den<br />

Betrieb hochverfügbarer Datenverarbeitungssysteme. Sie<br />

liefert hierzu die notwendigen Monitoring- und Analyseinstrumente<br />

und ermöglicht die entsprechende Steuerung<br />

und Regelbarkeit. «Da die Messdaten nicht nur feingranular<br />

benötigt werden, sondern auch über Jahre hinaus analysierbar<br />

vorgehalten werden, müssen Datenmengen im<br />

Terra- und Petabytebereich beherrscht werden», so Klaus<br />

Wiedemann, Geschäftsführer der IPM SYSTEM Data im Gespräch<br />

mit Christian Bock, Leiter Business Development<br />

beim Partnerunternehmen arvato-infoscore:<br />

«Das innovative Geschäftsmodell von IPM SYSTEM verbessert<br />

nicht nur die Effizienz von Photovoltaik-Anlagen, sondern<br />

erzeugt auch bis dato nicht vorhandene Messdaten,<br />

die in vielfältiger Art und Weise zur optimierten Steuerung<br />

genutzt werden können.»<br />

«Aus diesem Grund erweitern wir konsequent unser Produkt-<br />

und Leistungsportfolio und erschließen neue Märkte<br />

im In- und Ausland», so Emmert, der im März 2012 auf Initiative<br />

der Deutschen Botschaft mit einer Delegation vom Bundesverband<br />

eMobilität, den er als wissenschaftlicher Beirat<br />

unterstützt, auf Malta war, um George Pullicino, Minister for<br />

Ressources and Rural Affairs, bei den Herausforderungen<br />

einer Umstellung auf Elektromobilität und beim Umbau des<br />

Energiesystems in Richtung Erneuerbare Energien zu beraten.<br />

Ganz im Sinne dieser kooperativen, länderübergreifenden<br />

Impulse beschreibt das Leitprinzip der InterSolar in München<br />

«Connecting Solar Business» sehr gut den Ansatz, den<br />

Emmert und sein Team verfolgen, um Netzwerkpotenziale<br />

effektiv, nachhaltig und effizient nutzbar zu machen..<br />

IPM SYSTEM Messestand vom 13. bis 15. Juni 2012 auf der<br />

InterSolar / Halle B2 / Stand 180<br />

40 Neue Mobilität Neue Mobilität 41

Status QUo der Elektromobilität - Gildemeister energy solutions<br />

Status QUo der Elektromobilität - Gildemeister energy solutions<br />

Elektrotankstelle<br />

Komplettlösung für eine effiziente eMobilität<br />

Solarpark ANlage in Spanien. 240 SunCarrier erzeugen eine Gesamtleistung von 8,5 MW zur Verfügung.<br />

Die eTankstelle von GILDEMEISTER energy solutions. Komplettlösung für eine effiziente eMobilität.<br />

eMobilität und grüne Energie - Themen, die hierzulande<br />

derzeit heiß diskutiert werden. Dass die Mobilität von morgen<br />

klimaneutral, nachhaltig und grün sein muss, darüber<br />

herrscht ein breiter Konsens - doch gilt das auch für die<br />

Energie, die sie bewegt und antreibt?<br />

Die neue Herausforderung der Branche heißt nicht mehr nur<br />

grün zu fahren, sondern auch grün zu laden. Elektromobilität<br />

ist ökologisch sinnvoll, wenn der dafür benötigte Strom CO2-<br />

frei aus Erneuerbaren Energien erzeugt wird. Die eTankstelle<br />

von GILDEMEISTER energy solutions verbindet diese Überlegungen<br />

zu einer Systemlösung, welche das eigenständige<br />

Erzeugen und Speichern von Erneuerbaren Energien hin zur<br />

Anwendung der eTankstelle umfasst. Mit dieser Wirkungskette,<br />

die das Solarnachführsystem SunCarrier, die Kleinwindanlage<br />

WindCarrier und den Batteriespeicher CellCube<br />

FB 10-100 umfasst, kann sauberer Strom aus erneuerbaren<br />

Quellen unabhängig von öffentlichen Netzen über lange<br />

Zeiträume gespeichert und für jede Leistungsanforderung<br />

der verschiedenen eFahrzeuge zur Verfügung gestellt werden.<br />

Diese Kombination von erneuerbaren Ressourcen und<br />

einem intelligenten Speichersystem ermöglicht das schnelle<br />

Laden von gleichzeitig bis zu sechs Fahrzeugen und das<br />

Einspeisen überschüssig erzeugter Energie in die Batterie<br />

CellCube. Nicht zuletzt ist es eine Alternative, um den steigenden<br />

Energiepreisen auszuweichen.<br />

Die eTankstelle kann rund um die Uhr angefahren werden.<br />

Per RFID-Karte werden die benötigten Stromstärken und<br />

-kapazitäten übermittelt. Auf einem großen Display sind<br />

während des Ladevorgangs die regenerativen Quellen der<br />

Stromgewinnung, die eingesparten CO2-Emissionen und die<br />

Ladezeit sichtbar. Letztere ist durch eine Leistung von bis zu<br />

22 kW im Gegensatz zu Steckdosen wesentlich kürzer. Innerhalb<br />

einer Stunde können durch diese Schnellladung bis zu<br />

drei Vectrix Scooter fast zur Hälfte aufgeladen werden. Insgesamt<br />

können drei Elektrofahrzeuge gleichzeitig mit einer<br />

bis zu sechsfach so hohen Ladeleistung wie mit einer normalen<br />

Steckdose aufgeladen werden. Dabei kann die eTankstelle<br />

an alle ladetechnischen Anforderungen der Fahrzeuge<br />

angepasst werden.<br />

Der Strom kommt dabei unter anderem von dem einachsigen<br />

Solarnachführsystem SunCarrier, beispielsweise dem<br />

SunCarrier 22 oder SunCarrier 260. Bei dieser unternehmenseigenen<br />

Produktreihe folgen die Modulflächen, die je<br />

nach Modell zwischen 22 bis 287 m 2 groß sind, dem Lauf der<br />

Sonne und richten sich über die vertikale Achse permanent<br />

nach dem aktuellen Sonnenstand aus. So kann ein Mehrertrag<br />

von bis zu 40% im Gegensatz zu starren Systemen<br />

erwirtschaftet werden. Entwickelt wurde diese Technologie<br />

ursprünglich für Solarparks, ein zweites Kerngeschäft des<br />

Würzburger Unternehmens, das weltweit schon über 3.200<br />

SunCarrier installiert hat.<br />

Um die Versorgungssicherheit zu erhöhen und weder von der<br />

Tageszeit noch von nur einer Ressource abhängig zu sein,<br />

wird die eTankstelle auch durch den WindCarrier versorgt.<br />

Die Besonderheit dieser neuen Generation einer Kleinwindanlage<br />

ist die vertikale Lagerung der Windachse, die somit<br />

unabhängig von der Windrichtung ist. Ab Windgeschwindigkeiten<br />

von 3 m/s erfolgt eine stetige Energiegewinnung - der<br />

Vorteil: die Konstruktion ist getriebelos und somit sehr geräuscharm.<br />

Das Herzstück der eTankstelle ist die Speicherlösung CellCube<br />

10-100. Auf Basis einer Vanadium RedoxFlow-Großbatterie<br />

wird eine unterbrechungsfreie Energieversorgung sichergestellt<br />

- unabhängig von wetterbedingten Schwankungen,<br />

Temperaturen und Tageslängen. Mit einer nominalen Leistung<br />

von 10 kW wird bis zu 100 kWh Speicherkapazität erreicht,<br />

die zu 100% entladen werden kann. Möglich ist dies<br />

durch einen elektrochemischen Energiespeicher mit dem<br />

flüssigen Vanadium Elektrolyt als Energieträger. Aus zwei<br />

Tanks werden jeweils negativ und positiv geladene Elektrolyte<br />

durch elektrochemische Zellen gepumpt und dabei bebzw.<br />

entladen. Das Verfahren kann in unbegrenzten Zyklen<br />

durchgeführt werden, die Lebensdauer der Batterie ist daher<br />

zeitlich fast nicht beschränkt. Der Betrieb wird von über<br />

30 Sensoren mit 160 Batterieparametern erfasst, die durch<br />

ein Monitoringtool ständig aktualisiert und online abgefragt<br />

werden können. Neben den eFahrzeugen versorgt der<br />

CellCube auch die Beleuchtung und die gesamte Elektronik<br />

der eTankstelle mit Strom, wobei weitere Verbraucher problemlos<br />

angeschlossen werden können. Mittlerweile hat die<br />

GILDEMEISTER-Tochter ihr Batterieprogramm erweitert und<br />

will Mitte des Jahres mit der CellCube-Produktfamilie Ladeleistungen<br />

für eTankstellen mit bis zu 100 kW anbieten.<br />

Die eTankstelle, ein CellCube 10-100 sowie zwei SunCarrier<br />

260, die eine Leistung von je bis zu 48.000 Wp erzeugen,<br />

können im GILDEMEISTER energy solutions Park in Bielefeld<br />

vor der Zentrale des GILDEMEISTER Konzerns besichtigt<br />

werden. Gerne heißen wir Sie nach vorheriger Anmeldung<br />

willkommen.<br />

GILDEMEISTER energy solutions<br />

info@gildemeister.com<br />

www.gildemeister.com<br />

42 Neue Mobilität Neue Mobilität 43

Status QUo der Elektromobilität - Dipl.-Ing. Andreas Senger<br />

Status QUo der Elektromobilität - Dipl.-Ing. Andreas Senger<br />

Normgerecht und sicher<br />

Strom tanken<br />

Flexibel einsetzbare Ladekontrolle für Elektrofahrzeuge<br />

Der Smart ed von Phoenix Contact wird an der Ladestation auf dem Unternehmensparkplatz aufgeladen<br />

Das Thema Elektromobilität wird derzeit in den meisten Industrienationen<br />

diskutiert. Batterieleistung und erzielbare<br />

Reichweite stehen dabei im Vordergrund. Um das ambitionierte<br />

Ziel der deutschen Politik - eine Million elektrisch<br />

betriebene Autos im Jahr 2020 - zu erreichen, kommt auch<br />

der Verfügbarkeit geeigneter Strom-Tankstellen mit entsprechenden<br />

Ladestationen eine große Bedeutung zu.<br />

Ladestationen für Elektrofahrzeuge können in verschiedenen<br />

Bereichen installiert werden. Im privaten Umfeld befinden<br />

sie sich meist in einem einfachen Wandschrank, der so<br />

genannten Wall-Box. Bieten Unternehmen den Mitarbeitern<br />

die Möglichkeit zum Laden ihrer Elektrofahrzeuge, müssen<br />

sie ihre Parkplätze mit Ladestationen ausstatten, wobei<br />

ein zentrales Steuerungssystem die Überwachung der Infrastruktur<br />

übernehmen kann. Die als Satelliten-System bezeichnete<br />

Infrastruktur eignet sich auch für Parkplätze mit<br />

viel Publikumsverkehr. Ladestationen sollten außerdem<br />

im öffentlichen Bereich aufgebaut werden, wo sich private<br />

Elektrofahrzeuge frei zugänglich über unterschiedlich ausgeprägte<br />

Bezahlsysteme betanken lassen.<br />

IEC 61851-1 beschreibt Rahmenbedingungen<br />

Jedes der beschriebenen Beispiele stellt andere Anforderungen<br />

an die Ausführung der Ladeinfrastruktur und Installation<br />

sowie den Aufbau der Ladestation. Die Betankung der<br />

Elektrofahrzeuge mit einer dreiphasigen Wechselspannung<br />

erweist sich angesichts der seitens der Stromversorgungs-<br />

Unternehmen vorhandenen Infrastruktur sowie der von den<br />

Nutzern geforderten kurzen Ladezeit als annehmbarer Kompromiss.<br />

In der Norm IEC 61851-1 werden die grundsätzlichen<br />

Rahmenbedingungen an die Ladung von Elektrofahrzeugen<br />

definiert. Teil 22 geht darüber hinaus auf die Anforderungen<br />

an Ladestationen mit ein- oder dreiphasigen Wechselströmen<br />

ein. Ladeströme dürfen dabei bis zu 80 A betragen. Für<br />

Installationen, die permanent mit dem Wechselstromnetz<br />

verbunden sind, legt die Norm ferner die Betriebsmodi 1 bis<br />

4 fest. Mode 3 fordert die feste Verbindung mit dem Wechselstromnetz<br />

und eine in die Ladestation integrierte Kontrollfunktion<br />

durch den Control-Pilot (CP). Zudem wird die<br />

Verwendung des Proximity-Plug (PP) detailliert erläutert.<br />

Dazu sind im zugehörigen Ladestecker zusätzliche Kontakte<br />

vorgesehen.<br />

Aufgabe des Proximity-Plugs ist es festzustellen, ob sich ein<br />

Stecker in der Ladestation befindet. Über einen Widerstand<br />

zwischen dem PP-Kontakt und der Schutzerde wird darüber<br />

hinaus die mögliche Stromtragfähigkeit des Kabels ermittelt.<br />

Diese Information lässt sich von der Überwachungseinheit<br />

nutzen, um dem Fahrzeug mitzuteilen, welcher Strom maximal<br />

aus dem Netz entnommen werden kann. Ferner können<br />

so unterdimensionierte Kabel abgewiesen und der Ladevorgang<br />

ausgesetzt werden.<br />

Der Control-Pilot (CP) überwacht, ob die Schutzerde angeschlossen<br />

ist und bei einem Erdschluss somit eine Strom<br />

führende Leitung für den sicheren Betrieb sorgt. Weitere Aufgabe<br />

des Control-Pilots ist die Kontrolle des Ladevorgangs.<br />

Hier wird zwischen den Ladestati A bis F unterschieden. Eine<br />

von der Überwachungseinheit eingespeiste CP-Spannung<br />

und ein beim Verbindungsaufbau zwischen Fahrzeug und<br />

Ladestation aufgeschaltetes Rechtecksignal von 1 kHz mit<br />

einer Pulsweiten-Modulation dienen dem Informationsaustausch<br />

zwischen Fahrzeug und Ladestation.<br />

Spannungshöhe gibt Auskunft über den Ladestatus<br />

Eine Widerstandskombination im Fahrzeug und der Überwachungseinheit<br />

führt zu einer bestimmten Spannungshöhe,<br />

die Auskunft über den jeweiligen Status gibt. Im ersten<br />

Schritt wird über einen zugeschalteten Widerstand informiert,<br />

ob das Fahrzeug per Ladekabel angekoppelt worden<br />

ist. Die dabei in der Spannungsmessung der Überwachungseinheit<br />

erfasste Gleichspannung in der Kommunikation<br />

sinkt von 12 V auf 9 V (Status B). Auf diese Weise erkennt<br />

das System, dass das Ladekabel korrekt angeschlossen ist.<br />

Steht diese Information zur Verfügung, wird auf das pulsweitenmodulierte<br />

Signal (±12 V) umgeschaltet. Die Impulsweite<br />

(Puls/Pausenverhältnis) gibt an, mit welchem Ladestrom<br />

aus der Ladestation getankt werden kann. Der Laderegler<br />

des angebundenen Fahrzeugs interpretiert die Informationen<br />

und stellt sich entsprechend darauf ein.<br />

Soll der Ladevorgang gestartet werden, wird im Laderegler<br />

des Fahrzeugs ein Schalter betätigt, der einen weiteren Widerstand<br />

parallel zuschaltet. Abhängig vom neuen Widerstandswert<br />

ändert sich die Spannung im System auf +3 V/<br />

-12 V beziehungsweise +6 V/-12 V - je nachdem, ob für den<br />

Ladevorgang eine Ventilation des Ladebereichs notwendig<br />

ist oder nicht. Mit dieser Information wird das Schütz in der<br />

Ladestation geschaltet und der Ladevorgang eingeleitet.<br />

Die IEC 61851-1 verlangt für den Stecker eines mobilen Ladekabels<br />

eine Breaking Capacity. Diese Anforderung lässt<br />

sich am einfachsten durch die Verriegelung des Steckers<br />

in der Ladestation erfüllen. So ist sichergestellt, dass das<br />

Kabel während des laufenden Ladevorgangs nicht von der<br />

Ladestation abgezogen werden kann. Bei frei zugänglichen<br />

Ladestationen im öffentlichen Bereich kann zudem eine<br />

Schutzklappe verschlossen werden, die vor möglicher Verschmutzung<br />

oder Vandalismus schützt.<br />

Überwachungsgerät macht Steuerung überflüssig<br />

Phoenix Contact ist bereits seit einiger Zeit im Bereich<br />

Elektromobilität tätig. Beispielsweise werden Ladestecker<br />

angeboten, die den unterschiedlichen Normen entsprechen.<br />

In Kombination mit anderen Komponenten finden sich die<br />

Ladestecker auch in der Infrastruktur für die unternehmenseigenen<br />

Elektrofahrzeuge. Neu im Programm ist der EV Charge<br />

Control. Hierbei handelt es sich um ein Überwachungsgerät,<br />

das den Ladevorgang gemäß IEC 61851-1 im Mode<br />

3 kontrolliert. Der EV Charge Control umfasst neben dem<br />

Control-Pilot und Proximity-Plug erweiterte Funktionen wie<br />

die Verriegelung des Steckers in der Ladestation bei nicht<br />

fest montierten mobilen Ladekabeln.<br />

Da die benötigten Steuerungsfunktionen in einem Gerät<br />

vereint sind, erfordert die Ladestation keine weitere Steuerung.<br />

Die Konfiguration des EV Charge Controls wird über<br />

die DIP-Schalter-Einstellung auf der Frontseite des Gehäuses<br />

vorgenommen. Zehn verschiedene DIP-Schalter setzen<br />

die unterschiedlichen Anwendungsfälle um - von der simplen<br />

Wall-Box bis zur komplexen Installation einzelner oder<br />

vernetzter Ladestationen. Der maximal zulässige Strom lässt<br />

sich über einen Drehschalter in einem Bereich von 5 bis 80<br />

A einstellen. Zusätzliche digitale Eingänge ermöglichen den<br />

Einsatz in verschiedenen Applikationen.<br />

Webserver ermöglicht die Fernabfrage des Systemstatus<br />

Bei Nutzung von mobilen Ladekabeln ist es wichtig, dass sie<br />

beim Ladevorgang nicht überlastet werden. Darüber hinaus<br />

kommt der Verriegelung des Steckers in der Ladestation<br />

eine große Bedeutung zu. Zu diesem Zweck werden in der<br />

Regel zwei verschiedene Verriegelungs-Aktoren verwendet,<br />

die unterschiedlich anzusteuern sind. Beim Hubmagneten<br />

ist das Ansteuersignal dauerhaft zur Verfügung zu stellen,<br />

wohingegen bei Gleichstromantrieben ein Impuls ausreicht.<br />

Das ist ohne Einsatz zusätzlicher Wendelast-Relais mit der<br />

EV Charge Control möglich.<br />

Über den in die EV Charge Control integrierten Webserver<br />

kann der Betreiber den aktuellen Status des Systems<br />

abfragen. Bei sicherheitsrelevanten Einstellungen hat die<br />

Hardware auf jeden Fall den Vorrang. So lässt sich zwar die<br />

mögliche Stromhöhe über den Webserver vorgeben, der<br />

durch die Widerstands-Codierung des Steckers definierte<br />

und über den Drehschalter zusätzlich eingestellte niedrigere<br />

Wert kann aber nicht überschritten werden. Wird in der Ladestation<br />

selbst oder bei Satelliten-Systemen eine zentrale<br />

Steuerung genutzt, können bei Verwendung des EV Charge<br />

Control über die Modbus-TCP-Schnittstelle Einstellungen<br />

durchgeführt werden. Die vorhandenen digitalen Ein- und<br />

Ausgänge bieten der Steuerung die Möglichkeit, den Ladevorgang<br />

entsprechend dem Programm freizugeben und zu<br />

überwachen.<br />

Fazit<br />

Aufgrund der vielfältigen Konfigurations- und Zugriffsmöglichkeiten<br />

lässt sich der EV Charge Control in den unterschiedlichen<br />

Lade-Szenarien für Elektrofahrzeuge einsetzen.<br />

Das Überwachungsgerät erweist sich somit als optimaler<br />

Standardbaustein für die flexible Nutzung in Ladestationen.<br />

Dipl.-Ing. Andreas Senger // Produktmanager Monitoring<br />

Phoenix Contact Electronics GmbH<br />

www.phoenixcontact.de<br />

44 Neue Mobilität Neue Mobilität 45

Status QUo der Elektromobilität - Julian Krenge & Christian Maasem<br />

Status QUo der Elektromobilität - Julian Krenge & Christian Maasem<br />

Moderne Anwendungsfälle<br />

für moderne IKT<br />

Forschungsprojekt O(SC) 2 ar entwickelt eine vielseitige Infrastruktur für eFahrzeuge<br />

Das Elektrofahrzeug der Zukunft interagiert aktiv mit seiner<br />

Umwelt. Dies wird zum einen durch Informations- und<br />

Kommunikationstechnologie (IKT) unterstützt, also beispielsweise<br />

durch Benutzerschnittstellen mit dem Fahrer,<br />

zum anderen aber auch erst durch IKT ermöglicht, wenn man<br />

zum Beispiel die Kommunikation mit Servicetechnikern über<br />

internet-basierte Dienste betrachtet. Daraus ergeben sich<br />

völlig neue Anforderungen und Schnittstellen aus fahrzeugtechnischer<br />

und anwendungsspezifischer Sicht, die ein von<br />

Grund auf neues Konzept für den Einsatz von IKT in Elektrofahrzeugen<br />

erfordert.<br />

Benutzer von Elektrofahrzeugen werden in Zukunft eine<br />

ähnliche Servicedichte wie in anderen Bereichen erwarten<br />

und die IKT in Fahrzeugen mit der ihrer Smartphones oder<br />

Home Entertainment-Lösungen vergleichen. Der Individualisierung<br />

des eigenen Produkterlebnisses wird dabei ein hoher<br />

Stellenwert beigemessen und erfordert die Möglichkeit,<br />

Funktionen und Dienste des Elektrofahrzeugs an die eigenen<br />

Bedürfnisse anpassen zu können.<br />

Hieraus ergibt sich nicht nur eine Anforderung an die entstehende<br />

Branche der Elektromobilität, sondern auch eine ihrer<br />

größten Chancen. Die speziellen Begebenheiten von Elektrofahrzeugen<br />

erfordern eine hohe informationstechnische Unterstützung,<br />

wodurch sie auch zwangsläufig viele Informationen<br />

und Informationsdienste zur Verfügung stellen.<br />

Anwendungsfälle im Forschungsprojekt O(SC) 2 ar<br />

Das Forschungsprojekt O(SC) 2 ar setzt sich in diesem Kontext<br />

zum Ziel, eine gleichzeitig modulare, skalierbare und offene,<br />

aber auch robuste und sichere IKT-Architektur inklusive deren<br />

Infrastruktur und Anbindung an eine Service-Cloud zu<br />

entwerfen. Zu diesem Zweck wird eine Plattform entwickelt,<br />

auf der sowohl zentrale Fahrzeug- als auch zahlreiche innovative<br />

Mehrwertfunktionen durch lokale Softwareanteile<br />

und angebundene externe Services realisiert bzw. umgesetzt<br />

werden können. Eine Integration neuer Funktionalitäten<br />

nach Auslieferung des Fahrzeugs wird hierbei explizit berücksichtigt.<br />

Die Anforderungen der Infrastruktur und Plattform sollen<br />

sich dabei direkt und erkennbar aus der Praxis ableiten. Zu<br />

diesem Zweck werden Anwendungsfälle für moderne IKT in<br />

Elektrofahrzeugen entwickelt, die handelnde Akteure und<br />

Systeme sowie von der technischen Umsetzung abstrahierte<br />

Szenarien beschreiben. Die erforderliche thematische Breite<br />

ist über den Einsatz von Methoden der Open Innovation und<br />

die Durchführung von Workshops mit etablierten Vertretern<br />

verschiedener Anwendungsbranchen gegeben.<br />

Erster Anwendungsfall: CarSharing<br />

CarSharing ist ein modernes Mobilitätskonzept, das sich vor<br />

allem in letzter Zeit steigender Beliebtheit erfreut. Neben<br />

Angeboten von Automobilkonzernen, die sich so neue Ver-<br />

triebs- und Nutzungswege ihrer Produkte erschließen wollen,<br />

sind auch viele Dienstleister auf dem Markt vertreten,<br />

die CarSharing-Flotten betreiben oder privates CarSharing<br />

ermöglichen.<br />

Das Nutzungsverhalten von CarSharing-Fahrzeugen ist laut<br />

Brancheninformationen durchaus mit den Limitierungen der<br />

Elektromobilität kompatibel, da ca. 70% der Fahrten unter 4h<br />

dauern und kürzer als 25km sind. Solche Fahrten treten in der<br />

Regel zwei Mal pro Tag auf, was mit der Akkukapazität aktueller<br />

Fahrzeuge harmoniert. Nichtsdestotrotz stehen dem<br />

Weg der Integration von Elektrofahrzeugen in CarSharing-<br />

Flotten weiterhin bestimmte Hindernisse entgegen. Um eine<br />

maximale Verfügbarkeit und Auslastung zu erreichen, sollten<br />

die Fahrzeuge im unbenutzten Zustand möglichst mit der<br />

Ladesäule verbunden sein. Dies stellt in Abhängigkeit von<br />

den Wetterbedingungen zusätzliche Unannehmlichkeiten<br />

für die Benutzer dar und kann den Ausleihprozess komplizierter<br />

und damit weniger zugänglich gestalten.<br />

Die in Elektrofahrzeugen immanente IKT birgt jedoch auch<br />

Potenziale für CarSharing-Nutzer. Aus Kundensicht stellt<br />

die Personalisierung der verschiedenen Fahrzeugsysteme<br />

einen naheliegenden Mehrwert dar. Das Fahrzeug kann an<br />

das hinterlegte Profil des Fahrers angepasst werden, so dass<br />

beispielsweise die Einstellungen der Klimaanlage und Sitzposition,<br />

letzte Ziele des Navigationssystems oder präferierte<br />

Radiostationen zum Fahrtantritt voreingestellt werden.<br />

Weiterhin können Fahrzeugrück- oder Schadensmeldungen<br />

über moderne IKT einfach und schnell abgewickelt werden.<br />

Mittels geeigneter IKT-Lösungen können auch völlig neue Anwendungsbereiche<br />

erschlossen werden. Einerseits kann der<br />

multimodale Personenverkehr unterstützt werden, indem<br />

der Fahrer direkt über aktuelle Fahrpläne des Öffentlichen<br />

Nahverkehrs informiert wird. Zum anderen bietet sich dem<br />

CarSharing-Anbieter die Möglichkeit, direkt mit dem Kunden<br />

zu kommunizieren und ihn so über aktuelle Angebote etc. zu<br />

informieren.<br />

Nutzer<br />

Smartphones<br />

Stromnetz<br />

Schnittstellen<br />

Zweiter Anwendungsfall: Flottenbetrieb<br />

Nicht nur Logistikunternehmen, sondern vor allem auch Anbieter<br />

von Serviceleistungen unterhalten in der Regel eine<br />

große Fahrzeugflotte. Um eine hohe Qualität des eigenen<br />

Kundenservices sicherzustellen, muss die Mobilität der eigenen<br />

Mitarbeiter stets gewährleistet sein. Da viele Dienstleister<br />

regional fokussiert sind, bieten Elektrofahrzeuge hier eine<br />

gangbare Alternative zu herkömmlichen Verkehrsmitteln.<br />

Die Verwaltung einer solchen Flotte ist an rechtliche Rahmenbedingungen<br />

gekoppelt, die beispielsweise Servicemitarbeiter<br />

bzw. Betreiber dazu verpflichten, ein Fahrtenbuch zu führen<br />

und nachzuhalten. Da dies in der Regel von Hand erfolgt,<br />

könnte die IKT in Elektrofahrzeugen durch automatische Aufzeichnung<br />

der Fahrten einen Vorteil bieten. Völlig neue Anwendungen<br />

ergeben sich durch Echtzeitinformationen über<br />

den aktuellen Status der Serviceflotte, die u.a. Rückschlüsse<br />

auf den aktuellen Status der Serviceaufträge erlauben.<br />

Zusammenfassung und Ausblick<br />

Die IKT für Elektrofahrzeuge birgt nicht nur Potenziale für<br />

diese junge Branche, sondern kann auch als Chance für völlig<br />

neue Dienstleistungen verstanden werden. In einer zunehmend<br />

vernetzten Welt sollte auch des Deutschen liebstes<br />

Kind mit der Zeit gehen und einen Mehrwert über die reine<br />

Mobilität hinaus schaffen. Dafür bietet die IKT vor allem in<br />

Elektrofahrzeugen einen direkten Zugangspunkt zu einem<br />

neuen Markt, dessen Grundstein durch das Forschungsvorhaben<br />

O(SC) 2 ar gelegt wird.<br />

O(SC) 2 ar wird gefördert durch das Bundesministerium für<br />

Wirtschaft und Technologie (BMWi) aufgrund eines Beschlusses<br />

des Deutschen Bundestages.<br />

Dipl.-Inform. Julian Krenge, MBA<br />

Dipl.-Phys. Christian Maasem<br />

FIR e.V. an der RWTH Aachen<br />

www.fir.rwth-aachen.de<br />

Statusinformationen<br />

Profile und Personalisierung<br />

Rückmeldungen<br />

Apps und Dienste<br />

Ladesäulen<br />

Abbildung 1: Forschungsbereich von O(SC) 2 ar sind die Schnittstellen für die verschiedenen Akteure und Systeme<br />

Fahrzeug<br />

3rd Party<br />

46 Neue Mobilität Neue Mobilität 47

Status QUo der Elektromobilität - Kai Olaf Dammenhain & Marc STiller<br />

Status QUo der Elektromobilität - Kai Olaf Dammenhain & Marc STiller<br />

Chancen und Risiken des<br />

Technologiewandels<br />

»Eine etablierte Marktposition ist keine Garantie für einen<br />

erfolgreichen Technologiewandel.«<br />

Der Wandel zur Elektromobilität ist im vollem Gange. Längst<br />

werden erste Serienfahrzeuge ausgeliefert, Flotten getestet<br />

sowie Konzepte umgesetzt, die die Umstellung auf die Technologie<br />

vorantreiben. Mehr als 80 Prozent der Teilnehmer<br />

einer Umfrage, die im Rahmen der Befragten der Capgemini<br />

E-Mobility Studie durchgeführt wurde, sehen die Elektromobilität<br />

gar als Zukunft der Automobilbranche. Das Interessante<br />

daran ist, Technologietreiber sind eher die »Kleinen«,<br />

die »Neuen«, die Unbekannten.<br />

Nicht nur Technologie und Konzepte sind der Veränderung<br />

unterworfen, auch die etablierten Strukturen der Automobilbranche,<br />

des gesamten Wertschöpfungsnetzwerkes wandeln<br />

sich. Neue Partnerschaften werden gegründet, um sich<br />

den Herausforderungen zu stellen und vormals unbeteiligte<br />

Unternehmen erhalten Eintritt in den Markt. Neuartige Ladekonzepte<br />

werden mitunter von Netzbetreibern entwickelt<br />

und in den Forschungsabteilungen von Chemieunternehmen<br />

entstehen neue Batterien. Heutige Marktführer sind<br />

gezwungen, mit neuen Playern zu konkurrieren und in vielen<br />

Bereichen umzudenken oder von Neuem zu beginnen.<br />

Diese Situation lässt sich durchaus mit vergangenen Technologiewandeln<br />

ähnlichen Ausmaßes vergleichen, so die Ausgangslage<br />

für die Capgemini E-Mobility Studie. So wurden<br />

vor 125 Jahren die Kutschenhersteller mit der Erfindung des<br />

Verbrennungsmotors konfrontiert. Keines der ehemaligen<br />

Kutschenunternehmen wurde ein erfolgreiches Automobilunternehmen,<br />

der Umstieg scheiterte meistens schon in den<br />

Anfängen. Keines kam auf die Idee, den Motor von Gottlieb<br />

Daimler in die eigene Kutsche einzubauen.<br />

Analysen von ähnlichen Technologiewechseln in der Schreibmaschinen-,<br />

Lokomotiven- oder der Mobiltelefonindustrie<br />

zeigten ähnliche Ergebnisse. Auch heute ist dieses Phänomen<br />

zu beobachten. Der ehemalige Marktführer für analoge<br />

Kamerafilme, Kodak, meldete vor Kurzem Insolvenz an und<br />

reiht sich somit in die Liste derer ein, denen Technologiewechsel<br />

zum Verhängnis wurden. Die Studie von Capgemini<br />

zeigt, dass all diese Branchen und deren Unternehmen ein gemeinsames<br />

Fehlermuster aufweisen. Vor allem fehlt der Wille<br />

zu radikalen Änderungen, die nicht nur die Produktion und<br />

Produkte betreffen, sondern auch das Unternehmen selbst.<br />

Die Abhängigkeit von alten Technologien und der fehlende<br />

Glaube an neue Entwicklungen lähmten die Innovationskraft,<br />

ließen Partnerschaften fehlschlagen, verhinderten den<br />

rechtzeitigen Blick für sich anbahnende Technologiewandel<br />

und trübten das Verständnis des wahren Nutzens der neuen<br />

Technologie. Spät begann eine kostspielige Aufholjagd,<br />

die meist in den falschen Produkten endete und den Kunden<br />

nicht überzeugen konnte.<br />

Die Untersuchungen zeigen, dass eine etablierte Marktposition<br />

keine Garantie für einen erfolgreichen Technologiewandel<br />

ist. Vielmehr behindert sie die Umstellung auf<br />

neue Technologien und trübt den Blick auf das Wesen der<br />

neuen Technik. Zu empfehlen ist daher, in eine Forschung<br />

& Entwicklung zu investieren, die unabhängig von Unternehmensstrategie<br />

und -struktur ist, und die bestenfalls in<br />

abgetrennten Organisationen nach neuen Produkten und<br />

Geschäftsmodellen sucht. Auch die Identitätsfrage spielt<br />

eine große Rolle während eines Technologiewandels. Welche<br />

Position nimmt das Unternehmen im neuen Markt ein?<br />

Welche Kompetenzen kann es transferieren und einsetzen,<br />

um wettbewerbsfähig zu bleiben? Dies impliziert ebenso die<br />

Abtrennung von Kompetenzen, die nicht mehr relevant sind.<br />

Auch Offenheit gegenüber Partnerschaften und die richtige<br />

Partnerwahl entscheiden über einen erfolgreichen Übergang,<br />

wobei Kooperationen den Wissensaufbau erleichtern<br />

und beschleunigen. Der Wille, sich zu integrieren und ebenbürtige<br />

Partnerschaften zu akzeptieren, hilft, nicht die Relevanz<br />

für den Markt zu verlieren. Viele Automobilhersteller<br />

sind dafür anfällig, da Ihnen offene Partnerschaften in den<br />

Kernbereichen fremd sind.<br />

Nicht zuletzt entscheidet der Kunde darüber, ob ein Produkt<br />

am Markt angenommen wird. Daher ist es ebenso wichtig,<br />

ob der wahre Nutzen der neuen Technologie erkannt und<br />

auch durch die eigenen Entwicklungen unterstützt wird. Das<br />

erhöht die Akzeptanz des Kunden und eine Umstellung auf<br />

die neuen Produkte wird wahrscheinlicher. Viele aktuelle<br />

Beispiele aus der Unterhaltungsindustrie zeigen, dass nicht<br />

Technologie die Kunden überzeugt, sondern deren einfache<br />

Nutzung.<br />

Niemand sah vor 125 Jahren die Zukunft der Fortbewegung<br />

im Automobil, dies sollte mehreren Weltmarktführern zum<br />

Verhängnis werden. »Als würde plötzlich ein Ufo landen«,<br />

beschreibt Angela Elis in ihrer Biographie von Bertha Benz<br />

die Reaktion auf die erste Fahrt des Autos von Carl Benz.<br />

Schon Henry Ford erkannte den Trugschluss vieler Kutschenhersteller:<br />

»Wenn ich die Menschen gefragt hätte, was sie<br />

wollen, hätten sie gesagt schnellere Pferde.« Ebenso wenig<br />

geht es in der Elektromobilität um ein besseres Auto, sondern<br />

vielmehr um Mobilität. Das Auto selbst verliert an Relevanz.<br />

• Bereitstellung Infrastuktur<br />

und Netzbetrieb<br />

• Bindeglied zwischen<br />

den Marktteilnehmern<br />

AUTOMOBIL-<br />

HERSTELLER<br />

OEM<br />

• Hersteller und Vertrieb<br />

von Fahrzeugen<br />

• Serviceleistungen rund<br />

um das Fahrzeug<br />

<strong>NEUE</strong><br />

PLAYER<br />

Kai Olaf Dammenhain // Marc Stiller<br />

Capgemini<br />

www.de.capgemini.com<br />

Wir verstehen eMobilität als Wechsel zu einem neuen Netzwerk das etablierte und neue Player miteinander verbindet<br />

Zulieferer<br />

• Fertigung von Komponenten<br />

und Bauteilen für<br />

die Automobilindustrie<br />

Elektrofahrzeug<br />

• Plug-in-Hybrid oder<br />

reines Elektroauto<br />

• Schnittstelle zwischen<br />

Netz und Benutzer<br />

IT-Dienstleister<br />

• Bereitstellung von<br />

Software, Datenmanagement<br />

und Plattformen<br />

E-Mobility Techn.-Lieferant<br />

• Entwicklung / Produktion von<br />

E-Mobility-Technologie, z. B.<br />

Batterie oder Motor<br />

E-Mobility-Dienstleister<br />

• Bereitstellung von<br />

E-Mobility Services<br />

• Betrieb eines eigenen<br />

Mobilitätskonzepts<br />

Öffentlicher Sektor<br />

• Öffentliche eMobility-<br />

Projekte, wie z.B. Ökosteuern<br />

oder Smart Citys<br />

REGIERUNG<br />

Energieversorger<br />

• Stromerzeugung<br />

• Speicherung von<br />

Energie im Stromnetz<br />

Netzbetreiber<br />

Charging/Changing<br />

• Laden der Batterie<br />

• Verbindet Stromversorgung<br />

mit dem eAuto<br />

• bietet Batterietausch<br />

48 Neue Mobilität Neue Mobilität 49

Status QUo der Elektromobilität - Dr. Georg A. Teichmann<br />

Status QUo der Elektromobilität - Dr. Georg A. teichmann<br />

Elektromobilität - Normen<br />

bringen die Zukunft in Fahrt<br />

»Es ist wichtig, dass herstellerübergreifend<br />

Normen entwickelt werden, die es<br />

den Rettern bei einem Unfall ermöglichen,<br />

die Opfer gefahrlos zu bergen.«<br />

Normen und Standards flankieren die Marktentwicklung<br />

Im Rahmen der Studie wurden sechs kritische Faktoren für die Entwicklung der Elektromobilität identifiziert und entsprechender<br />

Normungsbedarf abgeleitet.<br />

Die Bundesregierung hat sich zum Ziel gesetzt, Deutschland<br />

zum Leitmarkt und Leitanbieter für Elektromobilität zu entwickeln.<br />

Im Rahmen dessen wurden besonders relevante<br />

Themenbereiche definiert, die in den Arbeitsgruppen der<br />

Nationalen Plattform Elektromobilität bearbeitet werden.<br />

Ein Kernthema ist der Bereich »Normung, Standardisierung<br />

und Zertifizierung«. Um Normen zielgerichtet für die Elektromobilität<br />

definieren zu können, ist neben dem technologischen<br />

Angebot die Akzeptanz der Nutzer ein wesentlicher<br />

Erfolgsfaktor.<br />

Im Rahmen der vom DIN herausgegebenen Studie »Elektromobilität<br />

- Normen bringen die Zukunft in Fahrt« - wurden<br />

sechs kritische Faktoren für die Entwicklung der Elektromobilität<br />

identifiziert und entsprechender Normungsbedarf<br />

abgeleitet. Kosten, Reichweite, Ladeinfrastruktur, Umwelt,<br />

Sicherheit und Zuverlässigkeit sowie Komfort sind die Faktoren,<br />

die eine Barriere für die Marktdurchdringung von Elektromobilität<br />

darstellen. Die Mehrzahl der Nutzer wird auch<br />

zukünftig vor allem bei den Kosten nicht bereit sein, einen<br />

wesentlichen Aufschlag auf den Kaufpreis gegenüber einem<br />

vergleichbaren Verbrennungsfahrzeug zu akzeptieren.<br />

Die Reichweitenangst kann einem Großteil der Nutzer genommen<br />

werden. Zum Beispiel durch das Angebot von Hybridkonzepten,<br />

dem punktuellen und intelligenten Aufbau<br />

einer Ladeinfrastruktur und geeigneten Geschäftsmodellen<br />

(u.a. kombinierte Modelle konventioneller und alternativer<br />

Mobilitätsangebote, Mobilitätskarte). Viele Nutzer sehen<br />

den Vorteil von Elektrofahrzeugen gegenüber konventionellen<br />

Fahrzeugen in der »grünen« Mobilität. Auch wenn dieser<br />

Faktor für das Image der Elektromobilität große Bedeutung<br />

hat, besitzt er nur begrenztes Potenzial, um die aus Reichweite<br />

und Kosten resultierenden Nachteile aufzuheben.<br />

Die Studie definiert folgende Zielgruppen: Technikbegeisterte,<br />

Umwelt-, Kosten- und Sicherheitsbewusste sowie Konservative.<br />

Jede Zielgruppe stellt themenbezogen unterschiedliche<br />

Anforderungen an die Elektromobilität. Generell gilt:<br />

Je offener die Nutzer gegenüber neuen Technologien sind,<br />

desto eher werden sie bereit sein, Nachteile zu akzeptieren.<br />

Obgleich der ökologische Aspekt eine hohe Bedeutung hat,<br />

gibt es in den ermittelten Zielgruppen unterschiedliche Meinungen<br />

über dessen Relevanz für die tatsächliche Entscheidung,<br />

auf Elektromobilität umzusteigen. Die Konservativen<br />

stehen der Elektromobilität kritisch gegenüber und werden<br />

ihr bisheriges Verhalten lange Zeit beibehalten. Demgegenüber<br />

ist die trendbewusste umweltbewusste Zielgruppe<br />

bereit, zugunsten des ökologischen Vorteils und der Öffentlichkeitswirksamkeit<br />

ihres Fahrzeuges ihr Verkehrsverhalten<br />

anzupassen. Die Interessen der anderen Gruppen variieren<br />

nach dem jeweiligen Schwerpunkt. Die häufigste Übereinstimmung<br />

in den Merkmalen der einzelnen Gruppen besteht<br />

in der eingeschränkten Akzeptanz von Kostenerhöhungen.<br />

Zudem identifiziert sie Leistungsfähigkeit der Fahrzeuge<br />

sowie Sicherheit und Zuverlässigkeit als wichtige gruppenübergreifende<br />

Themen.<br />

Ein Basisszenario zeigt, dass bis auf die Konservativen<br />

alle Zielgruppen bis zum Jahr 2025 elektromobil werden<br />

können. In welchem Umfang die jeweiligen Zielgruppen<br />

einsteigen werden, hängt von anderen Faktoren wie den<br />

Fahrprofilen und dem Einkommen der einzelnen Nutzer ab.<br />

Ein zusätzlich entwickeltes Negativszenario zeigt, dass es<br />

Aspekte, wie beispielsweise Sicherheitsmängel oder Umweltbelastung<br />

gibt, die die Marktentwicklung unterbrechen<br />

bzw. verzögern.<br />

Bei der Entscheidung auf Elektromobilität umzusteigen, hat<br />

der Bereich Sicherheit heute noch eine geringe Bedeutung.<br />

Das ist insbesondere darauf zurückzuführen, dass die Nutzer<br />

das gleiche Sicherheitsniveau wie bei konventionellen<br />

Fahrzeugen erwarten. Die Detailbetrachtung und die Szenarien<br />

zeigen jedoch, dass der Bereich Sicherheit künftig eine<br />

ganz entscheidende Rolle erhält. Unfälle und Verletzungen<br />

können die Nutzerakzeptanz und damit die Marktdurchdringung<br />

massiv negativ zu beeinflussen.<br />

Normen und Standards fördern die Technikkonvergenz,<br />

garantieren eine definierte Qualität und unterstützen den<br />

Wettbewerb. Sie schaffen Transparenz und erzeugen Vertrauen<br />

beim Nutzer. Daher dienen sie direkt und indirekt<br />

dazu, die Nutzerakzeptanz der Elektromobilität zu steigern<br />

und ermöglichen ein frühzeitiges Gegensteuern - beispielsweise<br />

bei sicherheitskritischen Themenfeldern. So werden<br />

die bewussten und unbewussten Erwartungen der Nutzer<br />

erfüllbar.<br />

In der Studie wird erstmals die Methode »Use-Cases« im<br />

Umfeld der Elektromobilität eingesetzt. »Use-Cases« geben<br />

neben der vorgenommenen Detailbetrachtung der kritischen<br />

Faktoren eine zusätzliche Perspektive auf den Normungsbedarf.<br />

Ein »Use-Case« beschreibt Vorgänge aus Sicht der beteiligten<br />

Akteure in ihren jeweiligen Rollen und abstrahiert<br />

technische Details. Dies ermöglicht die logische Abstraktion<br />

und Konkretisierung eines Vorgangs, je nach Zweck und Zielgruppe<br />

in unterschiedlich gewählter Granularität. Schnittstellen<br />

zu identifizieren und Normungsbedarf abzuleiten<br />

wurde auf diesem Weg in sehr übersichtlicher Form möglich.<br />

Dr. Georg A. Teichmann // PwC<br />

georg.teichmann@de.pwc.com<br />

www.pwc.de<br />

50 Neue Mobilität Neue Mobilität 51

STATUS QUO DER ELEKTRO<strong>MOBILITÄT</strong> - TECHNISCHE UNIVERSITÄT BRAUNSCHWEIG<br />

STATUS QUO DER ELEKTRO<strong>MOBILITÄT</strong> - TECHNISCHE UNIVERSITÄT BRAUNSCHWEIG<br />

Integration von Hybridund<br />

Elektrofahrzeugen<br />

in die Produktion<br />

Kai Wittek, Christian Huth und Prof. Dr. Thomas S. Spengler<br />

Bei komplett neuen Fahrzeugarchitekturen, wie bei der Verwendung<br />

von Radnabenmotoren oder auch Karosserien aus<br />

kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK), sind die Verbaureihenfolgen<br />

sowie der Umfang der Arbeitsschritte gegenüber<br />

den konventionellen Fahrzeugen typischerweise zu<br />

unterschiedlich, um effizient einen Mix aus ICE und nEV auf<br />

einer Linie zu produzieren. Es sind eigenständige Montagen<br />

zu errichten (4). Dies setzt voraus, dass die Nachfragemengen<br />

mittelfristig ein Niveau erreichen, welches eine reine<br />

Elektrofahrzeuglinie auslasten kann.<br />

Zur Verbesserung der Integration und der Zentralisierung<br />

auf HEV- und EV-Linien ist eine hohe Ähnlichkeit der Fahrzeuge<br />

aus Produktionssicht notwendig. Dies kann über die<br />

Nutzung gemeinsamer Plattformen bzw. Modulbaukästen<br />

der dort produzierten Fahrzeugmodelle sowie über einen<br />

einheitlichen Zeitpunkt der Inbetriebnahme des Hochvoltsystems<br />

erreicht werden. Aus letzterem ergibt sich, ab wann<br />

die Fahrzeuge nicht mehr spannungsfrei sind und damit, ab<br />

Konventionelle ICE-Linie<br />

welchem Arbeitstakt besondere Sicherheitsvorkehrungen<br />

zu treffen sind. Dies beinhaltet auch die Schulung des dort<br />

eingesetzten Personals. Die Standardisierung aus Produktionssicht<br />

hat dabei einen signifikanten Einfluss auf die Effizienz<br />

der Prozesse in der Endmontage.<br />

Die erfolgreichen Beispiele der Produktion von konventionellen<br />

Fahrzeugen im Mix mit Hybrid- oder auch Elektrofahrzeugen<br />

auf einer Linie zeigen, dass sich viele Hybrid- und<br />

Elektrofahrzeuge in bestehende Strukturen integrieren lassen.<br />

Bei steigenden Volumina, wie auch bei neuen Fahrzeugarchitekturen,<br />

werden sich zukünftig auch eigenständige<br />

Linien etablieren.<br />

Kai Wittek<br />

Christian Huth<br />

Prof. Dr. Thomas S. Spengler<br />

Institut für Automobilwirtschaft und Industrielle Produktion<br />

Technische Universität Braunschweig<br />

www.tu-braunschweig.de/aip<br />

Die Einführung von Hybrid- (HEV) und Elektrofahrzeugen (EV)<br />

verändert nicht nur das Angebot am Markt, sondern hat auch<br />

Auswirkungen auf die Produktionsstrukturen der Automobilhersteller.<br />

Die Stückzahlen sind in der Einführungsphase<br />

gering und die zukünftigen Produktionsvolumina im Zeitablauf<br />

unklar. Die mit hohen Investitionen verbundene Errichtung<br />

neuer Endmontagelinien für HEVs und EVs in Größenordnungen,<br />

wie bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor<br />

(ICE), ist daher noch nicht ökonomisch vorteilhaft. Hieraus<br />

folgt, dass die aufkommende Produktion von HEVs und EVs,<br />

die über Kleinserien hinausgeht, zunächst in bestehende Produktionsstrukturen<br />

zu integrieren ist. Die Möglichkeiten zur<br />

Integration aktueller Produktionsvolumina und die längerfristigen<br />

Entwicklungsmöglichkeiten bei steigenden Volumina<br />

werden im Folgenden dargestellt.<br />

Es sind drei grundlegende Fahrzeugkategorien mit spezifischen<br />

Eigenschaften für die Produktion zu unterscheiden:<br />

Erstens HEVs die auf konventionellen Fahrzeugen als Plattform<br />

beruhen und zu diesen aus Produktionssicht, trotz der<br />

Hybridisierung, nur einen geringen Unterschied aufweisen.<br />

Zweitens EVs, die ebenfalls auf konventionellen Fahrzeugarchitekturen<br />

beruhen und einen elektrifizierten anstatt eines<br />

konventionellen Antriebsstrangs besitzen. Sowie drittens<br />

EVs, die auf gänzlich neuen Fahrzeugarchitekturen (nEV<br />

- Zusatz »n« für neue Fahrzeugarchitektur) beruhen. Die<br />

drei Fahrzeugkategorien unterscheiden sich hinsichtlich der<br />

Möglichkeiten zur Integration in bestehende Strukturen.<br />

Aktuelle HEVs können in bestehende Linien integriert werden.<br />

Durch eine Auslagerung der durch die Hybridisierung<br />

anfallenden zusätzlichen Arbeitsinhalte in die Vormontage<br />

(1) bzw. in Nebentakte (2a), wird eine Beeinträchtigung der<br />

Hauptlinie reduziert sowie Taktzeitverluste minimiert. Darüber<br />

hinaus kann die Endmontagelinie verzweigt werden, um<br />

Störungen der Linie nach Einbau elektrischer Komponenten<br />

zu reduzieren (2b). Analog kann bei EVs verfahren werden,<br />

die auf der Fahrzeugarchitektur konventioneller Fahrzeuge<br />

beruhen (1, 2c, 2d). Die Integration in bestehende Linien auf<br />

Basis vorhandener Grundfahrzeuge wird die Einführungsphase<br />

dominieren und generiert Flexibilität, um auf die<br />

unsichere Marktnachfrage von HEVs und EVs reagieren zu<br />

können. Fahrzeuge mit konventionellem und Fahrzeuge mit<br />

elektrischem Antriebsstrang gleichen sich, bis auf die für die<br />

Elektrifizierung notwendigen Sondertakte, auf Mix-Linien<br />

gegenseitig aus, wenn sich die Marktanteile verschieben.<br />

Eine zukünftige Ausprägungsform beim Erreichen von signifikanten<br />

Produktionsvolumina ist die Zusammenfassung<br />

aller HEVs und EVs auf spezialisierten HEV- bzw. EV-Linien<br />

(3). Dies führt u.a. zu Vorteilen im Schulungsaufwand des<br />

Personals und zu logistischen Vorteilen in der Bereitstellung<br />

der aktuell als Gefahrgut zu handhabenden Batterien.<br />

Mix-Linie<br />

1<br />

3<br />

Parallel-Linie<br />

4<br />

Vormontage<br />

HEV-<br />

Komponenten<br />

EV-<br />

Komponenten<br />

für HEV und EV<br />

für nEV<br />

HEV<br />

2a<br />

2c<br />

Nebentakte für HEV<br />

HEV HEV<br />

Nebentakte für EV<br />

EV<br />

HEV<br />

EV - Batterieelektrische Fahrzeuge (BEV), Plug-In Hybride<br />

HEV - Vollhybride und Mildhybride<br />

(PHEV) und Range Extender (REEV)<br />

nEV<br />

nEV - EV auf der Basis neuer Fahrzeugarchitekturen ICE - Fahrzeuge mit konventionellem<br />

Antriebsstrang<br />

Farbcodierung - Unterschiedliche Fahrzeugmodelle<br />

EV<br />

2b<br />

2d<br />

Verzweigung<br />

HEV HEV<br />

HEV<br />

Verzweigung<br />

EV HEV<br />

EV HEV EV EV<br />

nEV nEV nEV nEV nEV nEV nEV<br />

EV<br />

EV<br />

EV<br />

EV<br />

52 Neue Mobilität Neue Mobilität 53

Status QUo der Elektromobilität - Dr. Ronald Große<br />

Status QUo der Elektromobilität - juwi & BEM-Kommentar<br />

Offener Brief von juwi an das Bundesministerium der Finanzen vom 21.02.2012<br />

Sehr geehrte Damen und Herren,<br />

Gerechte Besteuerung<br />

von eFahrzeugen<br />

Dr. Ronald Große erklärt im Interview mit Juliane Girke, wie<br />

idealerweise mit eFahrzeugen, die als Dienstwagen eingesetzt<br />

werden, steuerrechtlich umgegangen werden sollte.<br />

juwi setzt bereits seit 2009 Elektrofahrzeuge im Unternehmensfuhrpark<br />

ein. Bis dato wurde die im Regierungsprogramm<br />

Elektromobilität geplante Novellierung der Besteuerung<br />

von privat genutzten Dienstwagen jedoch nicht<br />

umgesetzt. Wie wirkt sich das auf den Einsatz der Elektrofahrzeuge<br />

in Ihrem Fuhrpark aus?<br />

Durch Zusatzkosten, die aktuell juwi trägt. Wegen der ungerechten<br />

steuerlichen Regelung kompensiert das Unternehmen<br />

den Nutzern den höheren geldwerten Vorteil. Als<br />

Bezugswert verwenden wir den Bruttolistenpreis von vergleichbaren<br />

Verbrennern. So versteuern wir den Mitsubishi<br />

i-MiEV genauso wie einen Mitsubishi Colt, der ca. 17.000<br />

EUR günstiger ist.<br />

In einem Offenen Brief hat sich juwi im Februar an das<br />

Finanzministerium gewandt, um auf die Steuerproblematik<br />

aufmerksam zu machen. Welche Forderungen und Lösungsansätze<br />

beinhaltete der Brief?<br />

Um die gerechte Besteuerung von Elektrofahrzeugen voranzubringen,<br />

möchten wir mit dem Brief ein Signal setzen. Wir<br />

haben das Bundesfinanzministerium aufgefordert, unseren<br />

Lösungsansatz zur gerechten Versteuerung umzusetzen.<br />

Dieser wurde bereits ins Regierungsprogramm vom Mai 2011<br />

aufgenommen. Es gibt keinen Grund, weshalb dieser nach<br />

fast einem Jahr noch nicht verwirklicht worden ist. An vermeintlichen<br />

Steuerausfällen können diese Verzögerungen<br />

nicht liegen, denn diese Beträge gehen im Grundrauschen<br />

der durch die Unternehmen gezahlten Steuern unter.<br />

Der im März veröffentlichte Referentenentwurf des Finanzministeriums<br />

sieht für das Jahr 2013 vor, als Basis für die<br />

Besteuerung der Elektrofahrzeuge den Listenpreis abzüglich<br />

der Batteriekosten zu verwenden. Was halten Sie von<br />

diesem Entwurf?<br />

Den Batteriepreis herauszurechnen halte ich für umständlich.<br />

Der von uns gewählte Ansatz ist dagegen wesentlich<br />

unkomplizierter und in der Praxis erprobt.<br />

4. Der Bundesverband eMobilität setzt sich für eine zeitlich<br />

befristete Befreiung von der Dienstwagensteuer für Elektrofahrzeuge<br />

ein. Wie stehen Sie zu diesem Vorschlag?<br />

Dies entspricht einem Vorschlag, den wir 2009 zum Start der<br />

Modellregionen in Berlin vorgestellt haben. F&E-Vorhaben<br />

fordern von eFahrzeugnutzern zusätzlichen Einsatz. Das beginnt<br />

bei der Planung von Freizeitaktivitäten und geht über<br />

die Teilnahme an Nutzerakzeptanzstudien bis hin zum regelmäßigen<br />

Ausfüllen von Mobilitäts-Tagebüchern. Ich mache<br />

dies seit drei Jahren und komme auf täglich 15 bis 30 Minuten<br />

zusätzliche Arbeitszeit. Ich bin dafür, dass man solche<br />

Fahrten als Dienstfahrten einstuft, denn sie bringen den Unternehmen<br />

neue Erkenntnisse.<br />

Elektrofahrzeugflotte von juwi<br />

Dr. Ronald Große<br />

Abteilungsleiter Elektromobilität<br />

juwi R & D Research & Development GmbH & Co. KG<br />

www.juwi.de<br />

[...]<br />

Die Bundesregierung hat im Mai 2010 einige Initiativen ergriffen,<br />

um auch im Mobilitätssektor den Klimaschutz voranzubringen.<br />

Leider müssen wir feststellen: Die Anreize reichen bei Weitem<br />

nicht aus, um Elektrofahrzeuge in größerer Stückzahl in<br />

Umlauf zu bringen!<br />

[...] Ein wesentliches Hindernis ist die fehlende steuerliche<br />

Gleichstellung von Elektrofahrzeugen als Dienstwagen gegenüber<br />

Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren.<br />

[...]<br />

Zwar haben wir mittlerweile rund 20 Elektrofahrzeuge verschiedener<br />

Hersteller (Mitsubishi, Nissan, Tesla, Mercedes,<br />

Opel, etc.) im Fuhrpark, doch wir sind sicher: Es könnten wesentlich<br />

mehr sein!<br />

[...]<br />

Die Unternehmensleitung der juwi-Gruppe hat sich daher<br />

entschlossen, in Kürze eine Versteuerung des geldwerten<br />

Vorteils der als Dienstwagen eingesetzten Elektrofahrzeuge<br />

vorzunehmen, die dem Nutzwert eines vergleichbaren Fahrzeugs<br />

mit Verbrennungsmotor entspricht.<br />

[...]<br />

Wir sehen das Ziel der Bundesregierung, bis zum Jahr 2020<br />

rund eine Million Elektrofahrzeuge zu erreichen, durch die<br />

derzeitige Steuergesetzgebung ernsthaft gefährdet. Das<br />

können wir aus Gründen des Klimaschutzes nicht akzeptieren.<br />

Zumal der Vorschlag der Gleichstellung von Elektro- und<br />

Verbrennungsmotor-Fahrzeugen bereits im Mai 2011 ins Regierungsprogramm<br />

aufgenommen worden ist - doch bis heute<br />

fehlt die Umsetzung.<br />

Wir möchten Sie mit diesem Schreiben auch darauf hinweisen,<br />

dass wir diesen Sachverhalt zusammen mit Branchenverbänden<br />

und weiteren Unternehmen öffentlich machen<br />

werden.<br />

Gerne stellen wir Ihnen unser Modell in einem persönlichen<br />

Gespräch vor!<br />

Mit freundlichen Grüßen,<br />

Matthias Willenbacher // Vorstand CEO<br />

Alexandra Ernst // Geschäftsführung<br />

juwi R & D Research & Development GmbH & Co. KG<br />

0%-Regelung bei der Dienstwagenbesteuerung // BEM-Position<br />

Nicht durch große Reden werden wir den Verkehr zunehmend<br />

elektrifizieren, sondern durch konkrete Maßnahmen,<br />

die auf der einen Seite die entsprechenden politischen, finanziellen<br />

und rechtlichen Rahmenbedingungen schaffen<br />

und auf der anderen Seite die Verbraucher - und hier in<br />

einem ersten Schritt die öffentlichen Körperschaften und<br />

kommunalnahen Unternehmen - zur Anschaffung von eFahrzeugen<br />

animieren und motivieren.<br />

Insbesondere die Politik muss nun auch aktiv ambitioniertere<br />

Zeichen setzen. Die erfolgreiche Marktdurchdringung<br />

wird zu Beginn stark über Firmenflotten laufen. Solange die<br />

steuerrechtliche Benachteiligung durch die 1%-Regelung<br />

aber derart eklatant ist, bleiben eAutos als Dienstwagen unattraktiv.<br />

Vor diesem Hintergrund unterstützen wir die Initiative<br />

unseres Mitglieds juwi als aktiven Impuls für eine Neue<br />

Mobilität. Nicht alle Unternehmen sind bereit, für die Rolle<br />

als Vorreiter solche Hürden zu überwinden.<br />

Hier ist jetzt die Politik gefragt.<br />

Wir begrüßen die Tatsache, dass im Rahmen des aktuellen<br />

Referentenentwurfs nun zumindest für 2013 eine Gleichstellung<br />

von elektrischen Dienstwagen gegenüber konventionellen<br />

Fahrzeugen zu erwarten ist, gehen aber mit unserer<br />

Forderung noch einen wesentlichen Schritt weiter und wünschen<br />

uns einen wirklichen Anreiz für eine Neue Mobilität.<br />

Solange Elektroautos in der Anschaffung teurer sind als konventionelle<br />

Fahrzeuge wäre mit der Einführung der 0%-Regelung<br />

für elektrische Dienstwagen ein echter Marktanreiz<br />

für Erste Flotten geschaffen - ganz im Sinne einer mittelfristigen<br />

Marktfähigkeit der Neuen Mobilität.<br />

Daher fordern wir zumindest in diesem Punkt eine sofortige<br />

Aufhebung der Dienstwagenbesteuerung bis mindestens<br />

zum Ende der Schaufensterprojekte 2015. Das führt beim<br />

Elektrofahrzeugnutzer zu einem echten Vorteil und einem<br />

initialen Votum für eine Neue Mobilität.<br />

Damit könnte die Politik endlich ein aktives Zeichen setzen.<br />

54 Neue Mobilität Neue Mobilität 55

Status QUo der Elektromobilität - Andreas Jung<br />

Status QUo der Elektromobilität - Andreas Jung<br />

Steuernachteile für<br />

elektrische Geschäftswagen<br />

abschaffen<br />

»Die Korrektur der Versteuerung des privaten Nutzervorteils<br />

sorgt auf dem Dienstwagenmarkt für einen fairen<br />

Wettbewerb auf Augenhöhe zwischen elektrischem und<br />

konventionellem Fahrzeug.«<br />

Ein Kommentar von Andreas Jung, MdB, Beauftragter für<br />

Elektromobilität der CDU/CSU-Fraktion im Deutschen Bundestag<br />

und Parlamentarischer Beirat im Bundesverband<br />

eMobilität.<br />

Der Steuernachteil bei Geschäftswagen muss ausgeglichen<br />

werden. Hier geht es nicht um eine Besserstellung, sondern<br />

um die Beseitigung eines Kostennachteils. Die Beseitigung<br />

dieses Nachteils spielt eine wichtige Rolle in unserem Regierungsprogramm<br />

Elektromobilität. Nach unserer Meinung<br />

wird die Dienstwagenfrage letztlich sogar einen großen Einfluss<br />

darauf haben, ob wir das Leitmarktziel von einer Million<br />

Fahrzeugen bis 2020 erreichen können. Die Rolle von<br />

Unternehmensfahrzeugen als anfänglicher Treiber für den<br />

elektrischen Massenmarkt kann man kaum hoch genug einschätzen.<br />

Bei der Ausarbeitung einer faireren Regelung für die private<br />

Nutzerwertversteuerung stand die CDU/CSU-Fraktion im<br />

Bundestag im Austausch mit dem Bundesfinanzministerium.<br />

Der jetzt vom Ministerium vorgelegte Referentenentwurf<br />

zum Jahressteuergesetz ist ein großer Fortschritt. Bei<br />

batterieelektrischen Fahrzeugen erlaubt der Entwurf, die<br />

Kosten der Batterie vom Listenpreis abzuziehen, der als Bemessungsgrundlage<br />

für die Einkommensteuer dient.<br />

Die Gründe, derentwegen auch wir glauben, dass eine Änderung<br />

bei den Dienstwagen wie eine »Initialzündung« für den<br />

Elektroautomarkt wirken kann, müssen hier kaum im Einzelnen<br />

wiederholt werden. Ausschlaggebend ist sicher, dass je<br />

nach Fahrzeugklasse Elektroautos derzeit noch bis zu doppelt<br />

so teuer sein können, wie konventionelle Vergleichsfahrzeuge.<br />

Schafft also ein umweltbewusstes Unternehmen<br />

ein solches Auto an, zahlen die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter,<br />

wenn sie das Auto auch privat nutzen, mit ihrem Nutzwertausgleich<br />

einen riesigen Malus. Der ist so groß, dass die<br />

Mitarbeiter ihn über die günstigeren Kilometerkosten nicht<br />

annähernd wieder »hereinfahren« können. Also bitten sie<br />

ihren Arbeitgeber lieber doch um ein konventionelles Fahrzeug<br />

- zum Schaden der Umwelt und der innovativen Fahrzeughersteller.<br />

Die Argumente der Gegner einer Anpassung konnten nie wirklich<br />

überzeugen. Das meist zuerst angeführte Argument,<br />

ein steuerrechtlicher Eingriff verstoße gegen die Gleichbehandlung<br />

und sei daher nicht verfassungskonform, kann<br />

ich am wenigsten nachvollziehen. So ist es zum Beispiel bei<br />

gepanzerten Sicherheitsfahrzeugen schon lange Usus, statt<br />

des erheblich höheren Listenpreises den eines geringer motorisierten,<br />

ungepanzerten Fahrzeugs zugrunde zu legen,<br />

der dem niedrigeren Nutzwert des Fahrzeugs auch tatsächlich<br />

entspricht.<br />

Manchmal hört man auch ein echtes »Neidargument«:<br />

Durch die Abweichung vom Bruttolistenpreis schaffe man<br />

Steuervorteile für - sowieso bereits privilegierte - Dienstwagenfahrer<br />

und -fahrerinnen. Dieser Vorwurf hält der näheren<br />

Betrachtung meiner Meinung nach erst recht nicht stand.<br />

Dafür gibt es gleich drei Gründe: Erstens bewegen wir uns<br />

hier eher im unteren Kleinwagensegment.<br />

Zweitens: Elektroautos bieten ja gar nicht mehr Komfort<br />

oder praktischen Nutzwert, als der äquivalente Benziner<br />

oder Diesel. Im Gegenteil: Auch wenn sie 90 Prozent der<br />

täglichen Fahrten hervorragend erledigen, so gibt es eben<br />

immer noch Einschränkungen bei der Reichweite und der<br />

Zuladung. Der Grund dafür, dass sie teurer sind, liegt also<br />

keinesfalls im Luxus. Er liegt einzig und allein an den derzeit<br />

noch hohen Batteriekosten, die keinen Extra-Nutzwert für<br />

die Fahrer bringen.<br />

Und drittens: Die Steuerzahler verlieren über die Reform<br />

kein Geld. Denn unter der derzeit noch geltenden Steuerlage<br />

werden eben schlicht viel weniger Elektrofahrzeuge verkauft<br />

- es gibt also gar keine Steuer-Mehreinnahmen, die die Reform<br />

»fressen« könnte. Im Gegenteil: Der Kauf des teureren<br />

Elektrofahrzeugs durch das Unternehmen bringt der Staatskasse<br />

noch ein Plus über die Mehrwertsteuer.<br />

Daher mein Credo: Die Korrektur der Versteuerung des privaten<br />

Nutzervorteils sorgt auf dem Dienstwagenmarkt für<br />

einen fairen Wettbewerb auf Augenhöhe zwischen elektrischem<br />

und konventionellem Fahrzeug. Indem sich die Versteuerung<br />

des privaten Nutzervorteils an den Mehrkosten<br />

für die Batterie orientiert, mindert sich der Ausgleich auch<br />

automatisch, wenn sich die Preise von Elektroauto und konventionellem<br />

Fahrzeug im Massenmarkt annähern.<br />

Und an die mittelfristige Wettbewerbsfähigkeit der Elektrofahrzeuge,<br />

wenn wir den Markt einmal ordentlich in Schwung<br />

gebracht haben, glauben wir schließlich alle. Deshalb - da<br />

schließt sich der Kreis - setzen wir uns für die weitere zielstrebige<br />

Umsetzung der Gesetzesvorlage ein.<br />

Andreas Jung, MdB<br />

Beauftragter für Elektromobilität der CDU/CSU-Fraktion im<br />

Deutschen Bundestag<br />

Parlamentarischer Beirat im Bundesverband eMobilität<br />

www.cducsu.de<br />

56 Neue Mobilität Neue Mobilität 57

status quo der ELEKTRO<strong>MOBILITÄT</strong> - Legal corner<br />

status quo der ELEKTRO<strong>MOBILITÄT</strong> - Legal Corner<br />

Arbeitnehmerbesteuerung<br />

als Investitionshindernis für<br />

Elektrofahrzeuge<br />

»Dass ein solcher negativer Steuereffekt<br />

investitionshindernd wirkt und dem erklärten<br />

Ziel der Bundesregierung, die Elektromobilität<br />

zu fördern, zuwiderläuft, liegt auf<br />

der Hand.«<br />

Nach einer aktuellen Statistik des Kraftfahrtbundesamtes<br />

entfallen derzeit ca. 60% aller Pkw-Neuzulassungen auf<br />

gewerbliche Unternehmen und hiervon ungefähr die Hälfte<br />

auf Dienst- und Firmenfahrzeuge. Wer annimmt, dass<br />

von der hohen Nachfrage nach Firmenwagen auch Elektrofahrzeuge<br />

profitieren, der sieht sich getäuscht: Tatsächlich<br />

machen Elektrofahrzeuge derzeit lediglich einen Anteil von<br />

ca. 0,1% aller in Deutschland neu zugelassenen Fahrzeuge<br />

aus. Die Ursache für diese geringe Quote liegt nicht nur in<br />

den höheren Anschaffungskosten für Elektrofahrzeuge und<br />

den kürzeren Reichweiten, sondern auch im deutschen Einkommensteuerrecht<br />

begründet. Denn das Einkommensteuerrecht<br />

behandelt Investitionen in Elektrofahrzeuge und die<br />

Anschaffung und Nutzung herkömmlicher Fahrzeuge trotz<br />

bestehender Unterschiede nach denselben Grundsätzen.<br />

Genau dies führt jedoch für Arbeitnehmer, die ein Elektrofahrzeug<br />

nutzen, zu erheblichen steuerlichen Mehrbelastungen<br />

und erweist sich damit für den Ausbau der eMobilität in<br />

Deutschland als Investitionsbremse.<br />

Sofern ein Firmenfahrzeug nicht ausschließlich für das Unternehmen<br />

genutzt wird, sondern ein Arbeitnehmer (oder<br />

der Firmeninhaber) berechtigt ist, das Fahrzeug auch privat<br />

zu nutzen, sieht das deutsche Steuerrecht in dieser Nutzungsmöglichkeit<br />

einen geldwerten Vorteil, der ebenso wie<br />

reguläre Gehaltszahlungen der Einkommensteuer unterliegt.<br />

Um die Höhe dieses einkommensteuerpflichtigen Nutzungsvorteils<br />

zu ermitteln, lässt das Einkommensteuergesetz zwei<br />

verschiedene Methoden zu: Zum einen können die tatsächlichen<br />

Kosten der Fahrzeugnutzung sowie der Umfang der<br />

privaten Nutzung jeweils laufend exakt ermittelt und die so<br />

berechneten privaten Nutzungskosten als geldwerter Vorteil<br />

versteuert werden. Hierfür muss der Arbeitnehmer jedoch<br />

kontinuierlich ein Fahrtenbuch führen, an das die Finanzverwaltung<br />

hohe formale Anforderungen stellt.<br />

Wer diesen Aufwand scheut, kann den einkommensteuerpflichtigen<br />

Nutzungswert alternativ nach der sogenannten<br />

1%-Regel berechnen. Nach dieser Regelung, von der aus<br />

administrativen Gründen die meisten deutschen Unternehmen<br />

Gebrauch machen, wird der steuerpflichtige private<br />

Nutzungsanteil pauschal mit monatlich 1% des inländischen<br />

Bruttolistenpreises des jeweiligen Fahrzeuges zuzüglich<br />

der Kosten der Sonderausstattung und der Umsatzsteuer<br />

berechnet. Sofern der Arbeitnehmer das Fahrzeug auch für<br />

Fahrten zwischen Wohnung und Arbeitsstätte nutzt, muss er<br />

zusätzlich zu diesem allgemeinen Nutzungsvorteil noch einen<br />

Nutzungswert in Höhe von 0,03% des Bruttolistenpreises<br />

pro Kalendermonat und Entfernungskilometer versteuern.<br />

Je höher also die unverbindliche Preisempfehlung eines<br />

Fahrzeugs ist und je weiter ein Arbeitnehmer von seinem Arbeitsort<br />

entfernt wohnt, desto höher ist der steuerpflichtige<br />

Nutzungsvorteil des Arbeitnehmers und damit die von ihm<br />

zu leistende Einkommensteuer.<br />

Sofern ein lediger Arbeitnehmer, der 30 km von seinem Arbeitsort<br />

entfernt wohnt, einen herkömmlichen Firmenwagen<br />

mit einem Bruttolistenpreis von 25.000 EUR (brutto)<br />

gestellt bekommt und diesen auch für Privatfahrten nutzen<br />

darf, beträgt der steuerpflichtige geldwertwerte Vorteil pro<br />

Jahr 5.700 EUR. Schafft der Arbeitgeber anstelle dieses<br />

herkömmlichen Fahrzeugs jedoch ein Elektrofahrzeug an,<br />

dessen Anschaffungskosten bei sonst gleicher Ausstattung<br />

um insgesamt 10.000 EUR (brutto) höher liegen, erhöht sich<br />

der jährliche steuerpflichtige Nutzungsvorteil um 2.280 EUR<br />

auf 7.980 EUR. Bei einem angenommenen steuerpflichtigen<br />

Jahreseinkommen des Arbeitnehmers von 60.000 EUR steigt<br />

die von ihm zu zahlende Einkommensteuer gegenüber der<br />

Steuerbelastung, die sich bei Nutzung eines herkömmlichen<br />

Fahrzeugs ergäbe, um ca. 979 EUR pro Jahr. Arbeitnehmer,<br />

die sich für ein Elektrofahrzeug als Firmenwagen entscheiden,<br />

werden damit nicht etwa steuerlich entlastet, sondern<br />

- im Gegenteil - müssen sogar deutlich höhere Einkommensteuer<br />

zahlen als bei Nutzung eines herkömmlichen Firmenfahrzeugs.<br />

Dass ein solcher negativer Steuereffekt investitionshindernd<br />

wirkt und dem erklärten Ziel der Bundesregierung, die Elektromobilität<br />

zu fördern, zuwiderläuft, liegt auf der Hand. Ein<br />

einfacher und naheliegender Ausweg, um derartige Besteuerungsnachteile<br />

zu verhindern, könnte beispielsweise darin<br />

liegen, den steuerpflichtigen Nutzungswert eines Elektrofahrzeugs<br />

gesetzlich auf denjenigen Betrag zu begrenzen,<br />

der für ein vergleichbares herkömmliches Fahrzeug anzusetzen<br />

wäre. Auf diese Weise würde sichergestellt, dass Arbeitnehmer,<br />

die Elektrofahrzeuge als Firmenwagen nutzen,<br />

zumindest keine höheren Steuern bezahlen müssen als bei<br />

Nutzung eines vergleichbaren herkömmlichen Fahrzeugs.<br />

Überlegungen für eine solche gesetzliche Korrektur der Nutzungsbesteuerung<br />

gibt es auf politischer Ebene - auch aus<br />

Kreisen der Bundesregierung - seit längerem. Ein Vorschlag<br />

zur Änderung des Einkommensteuergesetzes, nach dem für<br />

Zwecke der Dienstwagenbesteuerung die Kosten des Akkumulators<br />

künftig außer Betracht bleiben sollen, ist nunmehr<br />

im Referentenentwurf des Bundesfinanzministeriums zum<br />

Jahressteuergesetzes 2013 vom 05. März 2012 enthalten.<br />

Durch diesen Vorschlag zur Gesetzesänderung wird der dargestellte<br />

Steuernachteil von Elektrofahrzeugen zumindest<br />

für die Zukunft entschärft werden.<br />

Jesko Nobiling<br />

Rechtsanwalt Steuerberater<br />

Fachanwalt für Steuerrecht<br />

CMS Hasche Sigle<br />

www.cms-hs.com<br />

58 Neue Mobilität Neue Mobilität 59

Status QUo der Elektromobilität - eMobile Talk<br />

Status QUo der Elektromobilität - eMobile Talk<br />

Umlage als effektive Fördermöglichkeit<br />

Markus Emmert, BEM-Beirat im Gespräch mit Christian Heep, BEM-Vorstand<br />

Emmert: Einmal ausgehend von der BEM-Förderforderung<br />

von 5.000 Euro jeweils für den Hersteller und den Käufer<br />

kommen wir auf Basis von ca. 40 Millionen Fahrzeugen<br />

im Gesamtbestand auf eine Steuerumlage iHv. ca. 30 bis<br />

60 Euro pro Jahr pro Kfz bei einem angenommenen eFahrzeuglebenszyklus<br />

von nur 8 Jahren. Im Sinne der Vorteile<br />

und Möglichkeiten in Bezug auf Klima- und Umweltschutzpotenziale,<br />

weniger Abhängigkeit vom steigenden Ölpreis,<br />

sauberer Luft und weniger Lärmemission ist das eine durchaus<br />

akzeptable Mehrbelastung.<br />

In der Tat. Und damit wird klar, welchen Stellenwert Elektromobilität<br />

in der politischen, medialen und gesellschaftlichen<br />

Diskussion haben muss. Das ist genau der gewünschte,<br />

notwendige Beschleunigungseffekt, den wir brauchen,<br />

um ein sichtbares internationales Zeichen zu setzen, dass<br />

wir bei der Elektromobilität ganz vorne mit dabei sind. Rein<br />

kalkulatorisch finden sich jetzt sogar nicht nur die ursprünglich<br />

vom BEM geforderten 250.000 Elektrofahrzeuge, sondern<br />

mindestens 1 Million, in der Berechnung wieder.<br />

Emmert: Genau. Um unsere gemeinsam gesteckten Ziele in<br />

echte Chancen für unser Land zu verwandeln, bedarf es zu<br />

diesem Zeitpunkt eine maximale Unterstützung als initialen<br />

Meilenstein für eine Neue Mobilität. Natürlich ist es wichtig,<br />

einen Teil der Steuerumlage auch in die Finanzierung<br />

einer sinnvollen Ladeinfrastruktur zu investieren. Zu erwartende<br />

Überschüsse, die über zuvor beschriebene Skaleneffekte<br />

und entsprechende Förderanpassungen entstehen,<br />

können zudem für den Ausbau zusätzlicher Erneuerbarer<br />

Energien und die Anpassung des Stromnetzes hin zum einem<br />

intelligenten SmartGrid der Zukunft verwendet werden.<br />

Da die Umlagenförderung sich mit zunehmender Etablierung<br />

der Elektromobilität automatisch degressiv verhält, sind wir<br />

uns im Nachgang des Gespräches sicher, dass dieses Programm<br />

so erfolgreich sein wird und unerwartete eigendynamische<br />

Prozesse in Gang setzt, dass bei überschaubaren<br />

Gemeinkosten und ohne zusätzliche Belastung des Staatshaushaltes<br />

eine richtungsweisende Entwicklung stattfinden<br />

wird, die international Nachahmung erfährt.<br />

Markus Emmert // BEM-Beirat<br />

markus.emmert@bem-ev.de<br />

Christian Heep // BEM-Marketingvorstand<br />

christian.heep@bem-ev.de<br />

<br />

Der Bundesverband eMobilität hat nun bereits mehrfach<br />

seine Förderforderung formuliert, um die Einführung von<br />

Elektromobilität gezielt und intelligent zu beschleunigen.<br />

Derzeit sieht es aber nicht danach aus, dass die politische<br />

Förderablehnung eine Kehrtwende erfährt. Aus unserer<br />

Sicht führt das nicht dazu, dass wir ein Erstmarkt für Elektromobilität<br />

werden oder gar Leitmarkt oder Leitanbieter. Insbesondere<br />

sehen wir das Ziel der Bundesregierung - 1 Million<br />

Elektrofahrzeuge bis 2020 - gefährdet.<br />

Emmert: Bis 2030 sind regierungsseitig ja sogar 6 Millionen<br />

Elektrofahrzeuge »eingeplant«. Um diese Zielsetzung zu erreichen,<br />

müssten die Fahrzeughersteller die Kosten massiv<br />

nach unten korrigieren. Diese gewünschte Auswirkung durch<br />

Skaleneffekte tritt aber erst ab einem höheren Volumen ein.<br />

Also gilt es jetzt den Kosten-Gap zu kompensieren und sinnvoll<br />

aufzufangen. Durch diesen Anschub werden dann auch<br />

die Erwartungen vom BEM mit 4,5 Millionen eFahrzeugen<br />

realistisch. Die Förderforderung vom BEM ist genau der richtige<br />

Ansatz. Allerdings müssen wir der Politik ein Instrument<br />

an die Hand geben, dass die entstehende Kostenbelastung<br />

sinnvoll substituiert und sich gleichzeitig selbst reduziert.<br />

Das heisst aber doch im ersten Schritt, dass wir uns mit der<br />

Politik deutlicher als bisher darauf verständigen müssen,<br />

dass langfristig in Deutschland eine nachhaltige CO2-neutrale<br />

Mobilität tatsächlich gewünscht ist, die fossile Fahrzeuge<br />

nach und nach ablösen soll. Und diese Haltung dann<br />

auch entsprechend ambitioniert verfolgt wird.. Ohne diese<br />

generelle Grundüberzeugung sehe ich derzeit keine Chance<br />

für eine konsensfähige Umsetzung von Fördervorhaben jenseits<br />

der Milliarde.<br />

Emmert: Nehmen wir exemplarisch einmal die EEG-Novelle<br />

aus dem Jahr 2004. Hier hat sich gezeigt, dass eine anfängliche<br />

Förderung massiv dazu beitragen kann, dass sich grüne<br />

Technologien sehr rasch durchsetzen und wettbewerbsfähig<br />

werden können. Der Ausbau der Erneuerbaren Energien kam<br />

sogar für einige schneller als geplant, was die aktuelle politische<br />

Diskussion zeigt. Dieses Vorbild der Förderung auf Basis<br />

eines Umlageverfahrens ist aber der Schlüssel zum Erfolg<br />

der Elektromobilität. Ab dem Zeitpunkt, an dem die Politik<br />

tatsächlich erkennt, dass es langfristig keine Alternative zu<br />

einer nachhaltigen Neuen Mobilität auf Basis Erneuerbarer<br />

Energien gibt, kann sie die »unerwünschten« Mobilitätsteilnehmer<br />

entsprechend zur Finanzierung zum Beispiel in Form<br />

einer moderaten Erhöhung der Kfz-Steuer heranziehen.<br />

Also eine Umlageförderung auf die Halter herkömmlicher<br />

Fahrzeuge. Von welcher Dimension sprechen wir hier?<br />

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60 Neue Mobilität

Status QUo der Elektromobilität - ComBInation<br />

MARKETING<br />

Die innovativsten und energieeffizientesten Lösungen.<br />

ComBInation bietet umfassende Komplettlösungen zur Steigerung der Energieeffizienz<br />

aus einer Hand und forciert vor diesem Hintergrund den Zusammenschluss<br />

von kleinen, effizienten und innovativen Unternehmen mit finanzstarken und<br />

etablierten Großunternehmen.<br />

UND<br />

MEDIEN<br />

Energiebewusst, innovativ, intelligent, kommunikationsfähig und profitabel.<br />

»Wir setzen auf Ideen, Verfahren, Dienstleistungen und Produkte,<br />

die hinsichtlich ihrer Energie- und Kosteneffizienz kreative<br />

unternehmerische Antworten auf sich ständig verändernde<br />

Bedingungen bieten. Solche Neuerungen und deren<br />

Realisierung setzen immer auch kreative Köpfe und Unternehmen<br />

voraus, die bereit sind, Neues zu denken, an bessere<br />

Lösungen zu glauben und neue Wege zu beschreiten«,<br />

so Thomas Aulenbacher, Geschäftsführer von ComBInation.<br />

»Genau diesen Innovatoren möchten wir in unserem neuen<br />

Magazin eine Plattform bieten«, betont Aulenbacher weiter<br />

und macht damit deutlich, worauf der Fokus des neuen<br />

Branchenmediums künftig liegen wird. Im Mittelpunkt stehen<br />

dabei effiziente, nachhaltige und insbesondere auch<br />

wirtschaftliche Lösungen. Ziel von ComBInation ist es, mit<br />

geringem Energieeinsatz den gewünschten maximalen Nutzen<br />

zu realisieren. In Deutschland beansprucht der private<br />

Haushalt etwa ein Drittel des gesamten Energieverbrauchs;<br />

Treibstoffverbrauch noch nicht mit einberechnet. Hier eröffnet<br />

sich dementsprechend ein enormes Einsparpotenzial<br />

bzw. eine effizientere Gestaltung des Energieverbrauchs,<br />

zum Beispiel im Bereich Wärme, Dämmung und Licht.<br />

Das ComBInation Magazin - welches künftig zwei mal im Jahr<br />

in einer Auflage von 20.000 Stück erscheint - dient in erster<br />

Linie dazu, Wissen rund um das Thema Erneuerbare Energieerzeugung,<br />

Energieverbrauch sowie dem intelligenten Zusammenspiel<br />

mit dem Stromnetz der Zukunft zu vermitteln.<br />

Der Leser soll durch umfassende Berichte, Recherchen, Reportagen,<br />

Studien und Lösungen sowie durch entsprechende<br />

Wissensrubriken verständlich an das komplexe Thema<br />

herangeführt werden. Unterstützt wird dies durch Meinungen<br />

und Expertenbeiträge aus Wirtschaft und Politik.<br />

Zum Empfängerkreis gehören auf politischer Ebene interessierte<br />

EU-Parlamentarier, alle Bundestagsabgeordneten und<br />

deren Mitarbeiter sowie die relevanten Landtagsabgeordneten<br />

und ausgewählte Berliner Senatsmitglieder. Weitere<br />

Empfänger sind unter anderem die Innovatoren der Branche<br />

der Erneuerbaren Energien, der Immobilienwirtschaft und der<br />

Wohnungsbaugesellschaften. Das Magazin liegt zudem regelmäßig<br />

auf den wichtigsten Messen und Veranstaltungen<br />

im Bereich Erneuerbare Energien, Energieeffizienz, Wärme,<br />

Dämmung, Licht, Wohnungsbau, Architektur etc. aus.<br />

Sie sind bereits in diesem Marktumfeld aktiv und würden<br />

gerne über Ihre innovative und nachhaltige Idee berichten?<br />

Sie wollen Ihr Wissen vermitteln und teilen? Dann diskutieren<br />

Sie mit..<br />

ComBInation GmbH Geschäftsführer Thomas Aulenbacher<br />

www.com-bi-nation.de<br />

Strategisches Marketing für die Neue Mobilität.<br />

62 Neue Mobilität Neue Mobilität 63

Marketing Und Medien - Volker Blandow<br />

Marketing Und Medien - Volker Blandow<br />

Elektromobilität im Abseits?<br />

Höchstens bei den Medien<br />

Kommentar von Volker Blandow, TÜV SÜD<br />

»Elektromobilität ist eine Technologie,<br />

die es uns erlaubt, mit Erneuerbarer<br />

Energie Auto zu fahren und das bereits<br />

heute.«<br />

Geht es Ihnen auch so? Wenn man die aktuelle Berichterstattung<br />

der Massenmedien regelmäßig verfolgt, dann schwingt<br />

in der letzten Zeit ein deutlich vernehmbar negativer Unterton<br />

mit. Fast verspürt man eine gewisse Schadenfreude,<br />

dass es mit den Verheißungen der Elektromobilität nun wohl<br />

doch wieder nicht klappen wird.<br />

Los ging es mit den Meldungen rund um die Batteriesicherheit<br />

des GM Volt, gefolgt von den Schlagzeilen der taz, die<br />

mit Blick auf die eMobilität gar von der »Ökolüge« titelte<br />

und aktuell der ADAC, der in seinem ECO-Test die Sauberkeit<br />

von Elektroautos in Zweifel zog. Als dann noch die Schlagzeile<br />

rund um den Genfer Automobilsalon hieß »der Verbrennungsmotor<br />

ist zurück« - war er je weg? - und GM gleichzeitig<br />

eine Produktionspause für den Volt aufgrund schleppender<br />

Absatzzahlen verkündete, war eine Gemengelage erreicht,<br />

die offensichtlich genug Legitimation induziert hat, deutlich<br />

negativ über die Elektromobilität zu berichten. Nach all den<br />

optimistischen und euphorischen So-wird-die-Zukunft-Berichten<br />

der letzten 18 Monate ein klarer Schwenk.<br />

Um die Situation zu erklären und insgesamt zu verstehen,<br />

muss man ein wenig ausholen. Ich glaube, allen in der Szene<br />

ist relativ bewusst, dass das, was sich als »Hype« rund<br />

um die Elektromobilität zusammengebraut hatte, weniger<br />

von den Akteuren der Szene selbst befeuert wurde, sondern<br />

viel eher von Journalisten herbeigeschrieben wurde. Das alles<br />

hat schnell eine Eigendynamik bekommen, so dass die<br />

Marketingstrategen der Energieversorgungsunternehmen<br />

und der Automobilhersteller, Politiker und andere Akteure<br />

sich gerne im Glanze dieses Themas gesonnt haben. Der<br />

Gesamtkontext Erneuerbare Energien, Energiewende und<br />

Elektromobilität ist einfach ungeheuer attraktiv. Vergessen<br />

hat man dabei, dass Entwicklungen, insbesondere in der<br />

Automobilindustrie, einen recht langen Zyklus haben. Der<br />

Kunde erwartet zu Recht ausgereifte, verlässliche und sichere<br />

Produkte - und das braucht Zeit. Insbesondere die deutschen<br />

Hersteller, die vielleicht auch später gestartet sind als<br />

andere, nehmen sich Zeit, um ihre Produkte ausgiebig zu<br />

erproben. Hersteller wie BMW, die mit der Modellreihe »i«<br />

gleich mehrere komplett neue Fahrzeuge auf den Markt bringen,<br />

müssen nicht nur die Fahrzeuge entwickeln, sie müssen<br />

auch neue Fertigungsanlagen aufbauen und die Prototypen<br />

in die Serie überführen. BMW fährt hier einen ganzheitlichen<br />

Ansatz. Andere Hersteller vertrauen auf eine Elektrifizierung<br />

ihrer bewährten Modelle, müssen dann aber auch die gewohnte<br />

Zuverlässigkeit und den gewohnten Service garantieren.<br />

All das führt zu einer deutlichen Asynchronität zwischen<br />

den Erwartungen vieler Akteure und der tatsächlichen<br />

Verfügbarkeit und der Performance der Produkte.<br />

Hausgemachte Probleme<br />

Es gibt aber auch hausgemachte Gründe für die Verunsicherung.<br />

Kaum ein Akteur hat mit seinem Engagement in der<br />

Elektromobilität eine tiefere Botschaft verbunden. Einer<br />

Technologie, sei es mit Wasserstoff oder mit Batterie, die<br />

durchaus das Potenzial hat, dem Verbrennungsmotor ernsthaft<br />

Konkurrenz zu machen. In Zeiten, in denen mit konventionellen<br />

Fahrzeugen beste Geschäfte gemacht werden,<br />

spricht niemand gerne von versiegenden Ölquellen und in<br />

den nächsten Jahren durchaus drastischen Emissionsvorgaben<br />

aus Brüssel. Wachstum kommt ohnehin zunehmend<br />

nicht mehr aus Europa. Es ist ein schmaler Grat in der Kommunikation,<br />

bestehende Geschäfte nicht zu gefährden und<br />

gleichzeitig an der Technologie zur Ablösung zu arbeiten.<br />

Derzeit versucht man Elektrofahrzeuge als komplementär<br />

zu vermarkten, quasi als teuren aber sauberen Zweitwagen.<br />

Damit werden wir langfristig weder unabhängiger von Ölimporten<br />

noch dienen wir damit dem Klimaschutz. Dafür muss<br />

man Autos substituieren, also bestehende Geschäfte durch<br />

neue ersetzen - durchaus ein Wagnis in einem noch jungen<br />

Markt.<br />

Die Botschaft muss lauten: Elektromobilität ist eine Technologie,<br />

die es uns erlaubt, mit Erneuerbarer Energie Auto zu<br />

fahren und das bereits heute. Das erfordert ein klares Bekenntnis,<br />

dass wir mit Elektrofahrzeugen den ersten Schritt<br />

zur Ablösung fossiler Kraftstoffe getan haben. Genau wie<br />

beim Aufbau Erneuerbarer Energien kann es dabei kurzfristig<br />

sogar zu Mehremissionen kommen. Die vom ADAC kommunizierten<br />

Emissionswerte möchte ich nicht grundsätzlich<br />

bezweifeln, sie sind aber eben nur eine Momentaufnahme.<br />

Mit steigendem Anteil Erneuerbarer Energie im Energiemix<br />

werden alle Elektrofahrzeuge automatisch kontinuierlich<br />

sauberer. Und darum ging es doch, um das sukzessive Einphasen<br />

von Erneuerbaren Energien in den Verkehrsbereich.<br />

Viele Besitzer von PV-Anlagen schielen schon auf ein Elektrofahrzeug.<br />

Benzin vom eigenen Dach, eine tolle Aussicht<br />

bei steigenden Ölpreisen!<br />

Volker Blandow<br />

TÜV SÜD<br />

volker.blandow@tuev-sued.de<br />

www.tuev-sued.de<br />

64 Neue Mobilität Neue Mobilität 65

Marketing Und Medien - Dr.-Ing. jan Traenckner<br />

Marketing Und Medien - Dr.-Ing. jan Traenckner<br />

Die Marketingkatastrophe<br />

Elektromobilität<br />

Kommentar von Dr.-Ing. Jan Traenckner, BEM-Beiratsvorsitzender<br />

»Statt mit innovativem Marketing die Kunden proaktiv<br />

zu informieren, überlässt die deutsche Autoindustrie das<br />

Feld lieber der ohnehin nicht sehr innovationsfreudigen<br />

Presselandschaft.«<br />

Auf der diesjährigen Automobilmesse in Genf wurde von<br />

manchen Vertretern der Presse die Elektromobilität wieder<br />

einmal »zu Grabe getragen«. Hinter vorgehaltener Hand waren<br />

auch von einigen führenden Mitarbeitern der Automobilindustrie<br />

erleichterte Stimmen zu hören. Der heimliche<br />

Wunsch nach dem Ende des Hypes »Elektroauto« konnte<br />

hier und da vernommen werden.<br />

In vielen Presseartikeln wird beklagt, dass die 2011er Zulassungen<br />

für Elektroautos in Deutschland lächerlich seien. Die<br />

Kunden wollten scheinbar keine eAutos kaufen, weil sie viel<br />

zu teuer, wenig leistungsfähig und dazu auch noch »höchst<br />

unsicher« seien, was durch »mehrere brennende Batterien«<br />

(Zitat SZ) beim Chevrolet Volt ja auch bewiesen sei.<br />

Begibt man sich auf die Suche nach der möglichen Ursache<br />

dieses offensichtlichen Desasters bei der Einführung der<br />

Elektromobilität in Deutschland, so stellt man fest, dass<br />

sich insbesondere die deutsche Autoindustrie in Schweigen<br />

hüllt. Dabei trägt sie aus meiner Sicht die Hauptschuld an<br />

der Misere. Drei Gründe dafür:<br />

1. Gerade die deutsche Autoindustrie hat in den letzten Jahren<br />

mit der Elektromobilität systematisch die »Kommunikation<br />

mit Nebelkerzen« verfolgt. Am laufenden Band wurden<br />

auf Messen »bahnbrechende Konzepte« präsentiert, die<br />

aber in den internen Entscheidungsprozessen niemals eine<br />

Chance hatten oder bekamen, oder in der Zwischenzeit auf<br />

die »ganz lange Bank« geschoben wurden. Zwei aus vielen<br />

Beispielen mögen das verdeutlichen. So hat Audi z.B. in<br />

Genf 2010 das geniale Konzept des A1 etron präsentiert, ein<br />

Elektroauto mit einem kleinen Motor als Range Extender.<br />

Mit riesigem Kommunikationsaufwand wurde den Kunden<br />

suggeriert, dass Audi eine bezahlbare und überlegte Lösung<br />

entwickelt hat, die man »bald« kaufen könne. Zwei Jahre<br />

später ist es sehr still um das Projekt geworden. Die sonst<br />

so aktive Marketingabteilung äußert sich nicht (mehr) zu<br />

diesem Thema. Kaum ein Marktteilnehmer rechnet noch vor<br />

2014 mit diesem Auto.<br />

Auch bei Daimler beherrscht man das Verfahren der »taktischen<br />

Ankündigung«. Auf der IAA 2009 zeigte man die S-<br />

Klasse als »seriennahen« Plug-in Hybrid. Man rühmte sich<br />

als »erster Premium Hersteller, der konsequent den Weg der<br />

Elektrifizierung in allen Baureihen gehen wird«. Nach nunmehr<br />

zweieinhalb Jahren ist von dieser Strategie wenig übrig<br />

geblieben. Der Plug-In Hybrid kommt (wenn überhaupt)<br />

nicht vor 2014 auf den Markt. Für die A/B-Klasse gibt es nach<br />

wie vor keinen Termin für den Serienstart einer elektrifizierten<br />

Variante. Einzig der Serienstart des smart ed wird halbherzig<br />

Quartal für Quartal nach hinten geschoben. In Genf<br />

hörte man von »echten Stückzahlen nicht vor September/<br />

Oktober 2012«.<br />

2. Keine Kunden ohne attraktive Elektroautos! Deshalb ist<br />

die Betrachtung irgendwelcher Zulassungsstatistiken nahezu<br />

grober Unsinn, denn: In Deutschland kann man nach wie<br />

vor keine Großserien-Elektroautos kaufen. (Mal abgesehen<br />

vom i-MiEV und dessen Derivaten von Peugeot und<br />

Citroën). Deshalb werden wir auch 2012 kaum bedeutendere<br />

Zulassungszahlen für Plug-In Autos in Deutschland sehen.<br />

Die »unglückliche« und verzögerte Markteinführung des<br />

Opel Ampera ist hierbei auch nur eins von vielen Beispielen.<br />

Bei Opel heißt es nun, »Bestellungen werden ab dem<br />

zweiten Quartal 2012 angenommen«. Das ausgerechnet<br />

gleichzeitig mit der wichtigen Messe in Genf die Muttergesellschaft<br />

in Detroit erst einmal die Produktion unterbricht,<br />

könnte man auch als »bad timing« bezeichnen. Unter diesen<br />

Rahmenbedingungen ist das Ampera Verkaufsziel von<br />

»mindestens 10.000 Einheiten in 2012« wahrscheinlich zu<br />

ambitioniert. Ich hoffe nicht, dass bei der Jahresbilanz die<br />

Kunden den schwarzen Peter zugeschoben bekommen. An<br />

der Nachfrage hat es nicht gelegen.<br />

Nur wenige Kunden werden in Deutschland auch im Jahr 2012<br />

Großserien-Fahrzeuge kaufen können. Nissan Leaf, smart ed<br />

und Ford Focus werden zwar 2012 offiziell in Deutschland in<br />

den Markt eingeführt - »in der Praxis« wird sich die Markteinführung<br />

aller dieser Autos jedoch bis tief in den Herbst<br />

diesen Jahres »verzögern« und damit wird das Jahr 2012<br />

auch ein verlorenes Jahr für die Elektromobilität sein. Gutes<br />

Marketing geht anders.<br />

3. Statt mit innovativem Marketing die Kunden proaktiv zu<br />

informieren, überlässt die deutsche Autoindustrie das Feld<br />

lieber der ohnehin nicht sehr innovationsfreudigen Presselandschaft.<br />

Diese verunsichert die potentiellen Kunden<br />

dann mit teils schlecht abgeschriebenen »Informationen«<br />

und teils mit dilettantischen »Praxistests« von eAutos, die<br />

man sowieso nicht kaufen kann. Gott sei Dank lässt sich der<br />

Markt bei richtig guten Innovationen nur peripher durch solche<br />

Artikel und Kommentare beeinflussen. Viel zu gerne erinneren<br />

wir uns noch an die ersten Artikel der Spiegel Redakteure<br />

über die neuen Apple Produkte. »Zu teuer« (iPhone)<br />

und »braucht keiner« (iPad). Deshalb sollten wir den sogenannten<br />

»Praxistest« des wirklich innovativen Opel Ampera<br />

von genau diesen scheinbar weltfremden Redakteuren nicht<br />

besonders ernst nehmen.<br />

Wenn nun verunsicherte Kunden, von den Herstellern gezielt<br />

falsch informiert, trotzdem im Autohaus ein Elektroauto bestellen<br />

wollen und dann im Frühling 2012 immer noch erfahren<br />

müssen, dass es (noch) keine zu kaufen gibt, dann kann<br />

man das wohl ohne Probleme als Marketingkatastrophe bezeichnen.<br />

Allerdings wird sich die Elektromobilität trotzdem auch in<br />

Deutschland durchsetzen. Nicht nur, aber besonders der<br />

Benzinpreis und die heutige gnadenlose Abhängigkeit der<br />

individuellen Mobilität von fossilen Brennstoffen zwingen<br />

die Kunden zum Umdenken. Es wird Autohersteller geben,<br />

die die neu entstehenden Kundenbedürfnisse nach elektrischem<br />

Fahren mit Strom aus erneuerbaren Quellen professionell<br />

befriedigen werden. Leider müssen sich die innovativsten<br />

dieser Unternehmen zunächst einmal generell den<br />

Zugang zum komplexen deutschen Automarkt verschaffen.<br />

Das dauert. Und das ist der Hauptgrund für die zwischenzeitliche<br />

»kleine Depression« im deutschen Markt für eAutos.<br />

Dr.-Ing. Jan Traenckner<br />

BEM-Beiratsvorsitzender<br />

VentureCheck Company<br />

www.venturecheck.com<br />

66 Neue Mobilität Neue Mobilität 67

Marketing Und Medien - Dr. Mark STeffen Walcher<br />

Marketing Und Medien - Dr. Mark Steffen Walcher<br />

Der Hype ist vorbei<br />

Kommentar von BEM-Beirat Dr. Mark Steffen Walcher<br />

Branche, ob das Thema überhaupt noch Sinn macht. In dieser<br />

Phase befinden wir uns derzeit noch.<br />

Der Erfolg<br />

Diese negative, kritische Phase wird aber schon bald in einer<br />

dritten Phase münden. Eine Phase, in der es verstärkt<br />

sichtbare Erfolge zu vermelden gibt. Genau dann, wenn ab<br />

2013 die ersten elektrischen Serienfahrzeuge der großen,<br />

deutschen Automobilhersteller auf den Markt kommen,<br />

wird auch die mediale Stimmung wieder umschlagen und<br />

einen positiven Effekt auf die gesamte Branche haben. Mit<br />

der Einführung marktreifer Serienprodukte und den daraus<br />

resultierenden Skaleneffekten werden auch die Kosten signifikant<br />

fallen, was zu einer positiven Entwicklung entlang<br />

der gesamten Wertschöpfungskette im Bereich eMobilität<br />

führen wird.<br />

spürbar. Nur durch fundierte Informationen und strategische<br />

Kommunikation kann hier erfolgreich entgegen gewirkt werden.<br />

Kommunizieren Sie.<br />

Verwundert reiben sich derzeit viele Leser die Augen über<br />

die negative Berichterstattung im Bereich der Neuen Mobilität<br />

in den verschiedensten Medien. Schlagzeilen wie:<br />

»Elektroauto brennt« oder »Auf dem Genfer Automobilsalon<br />

rücken wieder die PS-starken Boliden in den Mittelpunkt«<br />

bestimmen aktuell allzu häufig die Schlagzeilen. Manch kritischer<br />

Mahner sieht sich daher schon bestätigt, dass die<br />

Elektromobilität eben doch nur ein kurzes Strohfeuer bzw.<br />

ein zeitlich begrenzter Hype war.<br />

Dem ist eindeutig nicht so. Elektromobilität wird auf jeden<br />

Fall ein essenzieller Bestandteil der Mobilität von morgen<br />

sein. Kaum einer der relevanten Akteure streitet dabei ab,<br />

dass auf dem Weg zur sichtbaren Umsetzung der Neuen Mobilität<br />

noch die ein oder andere Hürde überwunden werden<br />

muss. Dieser Weg wird immer wieder von kleineren und größeren<br />

Rückschlägen geprägt sein. Dies ist normal und gehört<br />

bei jeder so genannten Sprunginnovation dazu.<br />

Agenda-Setting<br />

Um die derzeitige Berichterstattung zu verstehen macht es<br />

Sinn, kurz einen Blick auf die Klassiker der Theorien zur Bildung<br />

der öffentlichen Meinung zu werfen - seien es nun Luhmann,<br />

Habermas oder Tönnies. Diese gehen von folgenden<br />

Überlegungen aus: Damit es ein Thema überhaupt auf die<br />

Titelseiten der Gazetten schafft, sind bestimmte Voraussetzungen<br />

zu erfüllen. Eine dieser Voraussetzung liegt in der<br />

Befriedigung der inneren Antriebe des Menschen.<br />

Hierzu zählen insbesondere Freude, Angst, Neugierde, Krise,<br />

Schadensfreude, Betroffenheit oder Neid. Nur wenn einer<br />

dieser Instinkte befriedigt wird, erzeugt die Meldung ausreichend<br />

Aufmerksamkeit und nur dann wird darüber freiwillig<br />

berichtet. Daher arbeiten in großen Unternehmen und im<br />

politischen System professionelle Kommunikationsakteure,<br />

die sich ausschließlich damit befassen, dass ihr Produkt oder<br />

ihre Idee in den Medien an prominenter Stelle erscheint.<br />

3 Phasen der Kommunikation<br />

Der Hype<br />

Beim ersten ernsthaften Revival der Elektromobilität nach<br />

mehreren Jahrzehnten konnten die oben genannten Instinkte<br />

von Anfang an bedient werden: Einerseits gab es vermeintliche<br />

Verlierer in Form der klassischen Öl-, Automobilund<br />

Zulieferindustrie. Andererseits waren da strahlende<br />

Helden, typischerweise aus Amerika und in Gestalt kleiner<br />

innovativer kreativer Unternehmen, wie beispielsweise die<br />

Erfinder des Tesla oder eines Batterietauschsystems. Dazu<br />

kamen Umweltaktivisten und Protagonisten aus vergangenen<br />

Epochen, die schon seit den 70er und 80er Jahren für<br />

die Implementierung teils kurioser elektrisch angetriebener<br />

Fahrzeuge plädierten und nun endlich der Erfüllung Ihrer<br />

Träume entgegen sahen. Nicht zu vergessen die Energieunternehmen<br />

die kurze Zeit als die großen Gewinner gehandelt<br />

wurden.<br />

Genug Stoff also, um in allen Facetten darüber zu berichten.<br />

Im Medienzirkus nahm das Thema Elektromobilität in den<br />

Jahren 2009 und 2010 einen unaufhaltsamen Aufschwung,<br />

wie selten ein technisches Thema zuvor. Elektromobilität<br />

schaffte es selbst in Lifestyle Magazine und regelmäßig auf<br />

die Titelseiten der Tagespresse. Durch diese Entwicklung<br />

wurden für die Elektromobilität derart hohe Erwartungen<br />

geweckt, die zeitnah so überhaupt nicht zu erfüllen waren.<br />

So sollte die Elektromobilität möglichst zugleich das Klima<br />

retten, die Mobilität neu erfinden und zeitgleich noch neue<br />

Industrien entstehen lassen.<br />

Die Ernüchterung<br />

Mit der ersten Häme der vermeintlichen Verlierer wurde die<br />

zweite Phase des Themenkreislaufes - die Phase der Ernüchterung<br />

- eingeläutet, welche von vorwiegend negativer<br />

Berichterstattung geprägt ist. Damit einher geht das grundsätzliche<br />

Zweifeln einiger Medienvertreter und Akteure der<br />

Fazit<br />

Damit wird eines klar: Der Hype um Elektromobilität mag<br />

vorbei sein - nicht aber die Elektromobilität an sich. Vor<br />

diesem Hintergrund fällt insbesondere der aktiven Medienarbeit<br />

aller beteiligten Akteure im Bereich der Neuen Mobilität<br />

eine wichtige Rolle zu. Denn die Verunsicherung auf<br />

Verbraucherseite ist insbesondere in der aktuellen Phase<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

Dr. Mark Steffen Walcher<br />

BEM-Beirat<br />

Dornier Consulting GmbH<br />

www.dornier-consulting.com<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

68 Neue Mobilität Neue Mobilität 69

Marketing Und Medien - BEM 2.0<br />

BEM eMobile Ticker<br />

Jetzt im App Store.<br />

TV<br />

Marketing Und Medien - BEM TV<br />

XING-Gruppe <strong>NEUE</strong> <strong>MOBILITÄT</strong><br />

Der BEM diskutiert auf der Online-Plattform XING aktuelle<br />

Fragestellungen zum Status Quo der Elektromobilität. Treffen<br />

Sie die interessanten Köpfe der Branche und unterstützen<br />

Sie uns gleichzeitig mit Ihrem Engagement und Ihren Ideen<br />

auf dem Weg in die postfossile Phase unserer Gesellschaft.<br />

»Wir haben mit der XING-Gruppe ein interaktives Forum<br />

für eMobilität geschaffen und freuen uns auch weiterhin<br />

auf Ihre Beiträge und Kommentare. Stellen wir uns gemeinsam<br />

den vielfältigen Herausforderungen, um Elektromobilität<br />

serienfähig, nachhaltig und zunehmend erneuerbar<br />

auf die Straße zu bringen«, betont Christian Heep, BEM-<br />

Vorstand Marketing, der gemeinsam mit Juliane Girke,<br />

Sandrine Frideres und Tim Ruhoff die Gruppe moderiert.<br />

»Bereits über 2.000 Mitglieder haben bis dato den hohen<br />

Stellenwert der Elektromobilität und ein deutliches Interesse<br />

an Kommunikation und Austausch gezeigt.<br />

Insbesondere die Branchenvielfalt und Unternehmensherkunft<br />

der Mitglieder zeichnet eine vielversprechende Landkarte<br />

der elektromobilen Entwicklung in Deutschland.«<br />

www.xing.com/group-61578.616d2f<br />

BEM eMobile Ticker<br />

Der BEM eMobile Ticker bringt alle relevanten Neuigkeiten<br />

aus dem Bereich Elektromobilität einfach und bequem als<br />

Blog, abonnierbarem RSS-Feed, Twitter sowie via iPhone<br />

App auf Ihr mobiles Endgerät: aufs Wesentliche reduziert,<br />

schnell zu erfassen und stets up to date.<br />

www.eMobileTicker.de und www.bem-ev.de<br />

Im Rahmen der Kooperation erhalten BEM-Mitglieder exklusive<br />

Sonderkonditionen bei der Presseaussendung. Ihre<br />

Informationen werden zeitgleich an die maßgeblichen Nachrichtenagenturen,<br />

Fachredakteure, Onlineportale und Datenbanken<br />

weitergeleitet. Bitte kontaktieren Sie dafür die BEM-<br />

Hauptgeschäftsstelle.<br />

www.newsaktuell.de<br />

Die Energielandkarte ehoche - Das Online-Branchenbuch<br />

www.ehoche.de<br />

CleanEnergy Exhibition - Virtuelle Fachmesse für Erneuerbare<br />

Energien, Cleantech und Nachhaltigkeit<br />

www.cleanenergy-exhibition.de<br />

TV<br />

BEM TV geht auf Sendung<br />

Wir Das bewegen.. Bewegtbild Medium<br />

©2010-2012 BEM TV powered by Marko Kirchner www.filmkomplize.de<br />

BEM-Roundtable: Diskutieren Sie mit..!<br />

Der Bundesverband eMobilität hat in den vergangen zwei<br />

Jahren bereits einige Roundtable zu verschiedenen Schwerpunkten<br />

rund um das Thema der Neuen Mobilität veranstaltet.<br />

Ziel war und ist es, Branchenvertreter und Experten aus<br />

Wirtschaft, Politik, Wissenschaft und Forschung gemeinsam<br />

an einen Tisch zu bringen, um über richtungsweisende Fragen<br />

der Elektromobilität zu diskutieren.<br />

Aufgrund des großen Zuspruchs aus den Reihen unserer Mitgliedsunternehmen<br />

und der Politik möchten wir diese Veranstaltungsreihe<br />

zielstrebig fortführen und weiter ausbauen.<br />

Für das Jahr 2012 sind deshalb zunächst acht Roundtable<br />

geplant, die erstmals nicht nur in Berlin, sondern bei jeweils<br />

wechselnden Mitgliedsunternehmen und Partnern vor Ort<br />

stattfinden.<br />

Die erste Veranstaltung findet gemeinsam mit der DEKRA<br />

am 22. Mai 2012 im DEKRA Technology Center / Automobil<br />

Test Center auf dem Eurospeedway in Klettwitz statt. Etwa<br />

30 Branchenvertreter und Experten aus Wirtschaft, Politik,<br />

Wissenschaft und Forschung werden sich im Rahmen des<br />

Roundtables über richtungsweisende Fragen rund um den<br />

Themenschwerpunkt »Elektromobilität und Fahrzeugsicherheit«<br />

austauschen.<br />

Neben BEM-Präsident Kurt Sigl wird der Leiter des Automobil<br />

Test Centers der DEKRA, Uwe Burkhardt, die Diskussion mit<br />

einem Vortrag bereichern und die Teilnehmer im Anschluss<br />

über das Gelände führen.<br />

»BEM TV bietet die Möglichkeit unsere Aktivitäten, Projekte,<br />

Messeauftritte und das Engagement, unserer Mitglieder<br />

einem immer grösser werdenden Publikum vorzustellen. In<br />

diesem Jahr veranstalten wir mehrere Roundtable zu verschiedenen<br />

Themenschwerpunkten bei unseren Mitgliedsunternehmen<br />

und interessierten Partnern, die ebenfalls von<br />

BEM TV begleitet werden«, so Christian Heep, Vorstand Marketing<br />

beim Bundesverband eMobilität.<br />

»Langfristig ist geplant, daraus ein eigenes Sendeformat für<br />

eMobilität zu entwickeln. Ein abwechslungsreicher Mix aus<br />

Dokumentationen, Reportagen, Interviews und Statements<br />

unserer Experten, Beiräte und Mitglieder sowie interessanten<br />

Fahrstrecken soll dazu beitragen, die Neue Mobilität in der<br />

Bevölkerung zu verankern und Wissenslücken zu schließen.«<br />

grundlegend verändern wird. Saubere und leise Städte, eine<br />

nachhaltige Energieversorgung auf Basis Erneuerbarer<br />

Energien, Ressourcenschonung und weniger Ölimport-Abhängigkeiten<br />

aus meist instablien Regionen sind dabei<br />

nur einige Vorzüge, die es gilt, einem breiten Publikum zu<br />

veranschaulichen. Die technologischen Möglichkeiten sind<br />

da und wollen entsprechend kommuniziert werden. Mit Begeisterung<br />

und Faszination für eine Neue Mobilität wollen<br />

wir nun gemeinsam die nächsten Schritte angehen und hoffen<br />

dabei auf die ideelle, inhaltliche und finanzielle Unterstützung<br />

der Branche und unserer Mitglieder. Bei Interesse<br />

freue ich mich sehr über weiterführende Gespräche«, so<br />

Heep abschließend.<br />

Zeigen Sie sich und Ihr Engagement und diskutieren Sie mit Experten aktuelle Fragestellungen, die Sie und Ihre<br />

tägliche Arbeit im Bereich der Elektromobilität betreffen. Nutzen Sie die Möglichkeit, ausgewählten Branchenvertretern<br />

Ihre Ideen und Produkte vorzustellen und sich zu einem für Ihr Unternehmen relevanten Schwerpunkt auszutauschen<br />

und strategisch zu vernetzen. Als Mitveranstalter bestimmen Sie gemeinsam mit uns Thema, Agenda,<br />

Location und Gästeliste.<br />

Kontaktieren Sie bei Interesse und/oder Fragen Alexander Böhm unter alexander.boehm@bem-ev.de<br />

in der BEM-Hauptgeschäftsstelle.<br />

Mit Marko Kirchner haben wir einen vielseitig versierten<br />

Filmkomplizen für BEM TV begeistern können. Jahrelange<br />

Industrie, Film- und Fernseherfahrung im Bereich Motorjournalismus<br />

und Automobilformate als Filmemacher, Fernsehautor<br />

und Formatentwickler haben auch ihn erkennen<br />

lassen, welches Potenzial im Bereich Elektromobilität liegt.<br />

»Mit bewegten Bildern wollen wir eine Idee in die Welt hinaustragen,<br />

von der wir meinen, dass sie unsere Gesellschaft<br />

Die aktuellen Filme zu den Themen<br />

• BEM-Gemeinschaftsstand auf der eCarTec 2011<br />

• Politischer Rundgang mit dem Parlamentarischen Beirat<br />

und Bundesminister a.D. Wolfgang Tiefensee auf der<br />

eCarTec 2011<br />

finden sie online unter www.bem-ev.de/enews/bem-tv<br />

oder auch auf unserem YouTube-Kanal<br />

www.youtube.com/<strong>NEUE</strong> MOBILITAET<br />

70 Neue Mobilität Neue Mobilität 71

Marketing Und Medien<br />

Christoph B. Rößner<br />

Marketing Und Medien - Ralph Strobel<br />

Die letzte Meile bis in Herz<br />

und Kopf der Kunden<br />

Interview mit Ralph Strobel, Geschäftsführer der BER Marketing GmbH<br />

Sichtbare Symbole schaffen<br />

ANGEPASST AN DIE CORPORATE ARCHITECTURE IST DIE SOLARLADESTATION EIN BLICKFANG IN IHRER UMGEBUNG<br />

Für die EIGHT GmbH & Co. KG stehen die Themen Kommunikation<br />

und Elektromobilität in einem besonderen Verhältnis.<br />

Das Unternehmen aus Süßen hat schon bei der Konzeption<br />

und Planung seiner Solarladestation Point.One das Ziel<br />

verfolgt, mit dem Produkt ein sichtbares Symbol für nachhaltige<br />

und emissionsfreie Elektromobilität zu schaffen.<br />

»Individuelle Mobilität ist ein hochemotionales Thema.<br />

Nüchterne Argumente allein überzeugend die Bürger jedoch<br />

nicht. Um den Umstieg auf Elektromobilität zu schaffen,<br />

müssen die Menschen emotional angesprochen und begeistert<br />

werden« erklärt Christoph B. Rößner, geschäftsführender<br />

Gesellschafter von EIGHT. »Deshalb ist es uns ein zentrales<br />

Anliegen in Design, Technologie und Funktionalität<br />

unserer Solarladestation alle positiven Eigenschaften von<br />

Elektromobilität zu verkörpern, um somit für die Akzeptanz<br />

einer ganzen Technologie zu werben.«<br />

Zusätzlich sieht Rößner in seinem Ansatz die Möglichkeit<br />

für Einrichtungen und Organisationen jeder Art Elektromobilität<br />

als Element ihrer externen und internen Kommunikation<br />

sowie das Marketing zu nutzen. Er setzt dabei auf den<br />

positiven Effekt, den sichtbar nachhaltiges Handeln auf das<br />

Image, die Reputation und somit auch den Markterfolg hat.<br />

»Vor allem hochqualifizierte Arbeitnehmer, aber auch Kunden<br />

und Geschäftspartner, haben einen immer schärferen<br />

Blick darauf, wie nachhaltig ein Unternehmen agiert. Es hat<br />

einen sehr positiven Effekt, wenn Elektromobilität durch den<br />

Einsatz von Elektrofahrzeugen und einer Solarladestation zu<br />

einem sichtbaren und erlebbaren Teil der Unternehmensphilosophie<br />

wird«, berichtet Christoph Rößner. »Deshalb haben<br />

wir mit Point.One eine Lösung geschaffen, die Aufmerksamkeit<br />

erregt. Das Design kann an die Bild- und Formsprache<br />

jeder Organisation angepasst werden, wodurch sich die Solarladestation<br />

nahtlos in das Corporate Design einfügt. «<br />

Wie eng die Außendarstellung von Unternehmen mit der Gestaltung<br />

von Gebäuden verknüpft werden kann, belegt das<br />

verstärkt auftretende Phänomen der Corporate Architecture<br />

als effektives räumliches und emotionales Kommunikationselement.<br />

Hier gehen Unternehmen so weit, dass Firmengebäude<br />

so gestaltet werden, dass sie in ihrem Erscheinungsbild<br />

mit den konventionellen Marketingaktivitäten Hand in<br />

Hand gehen und die Marke repräsentieren. Solarladestationen<br />

wie Point.One verbinden eMobility mit Corporate<br />

Architecture, wodurch Erlebnisse geschaffen und Werte<br />

vermittelt werden. Somit wird eine nachhaltige und zukunftsorientierte<br />

Unternehmensphilosophie äußerst effektiv<br />

kommuniziert.<br />

Christoph B. Rößner // Geschäftsführender Gesellschafter<br />

EIGHT GmbH & Co. KG // www.eight.eu<br />

Im eMobilitäts-Markt gibt es heute bei den Kunden viele<br />

Fragen und große Unwissenheit. Wie aber kann der Kunde<br />

begeistert werden?<br />

Die Neue Mobilität braucht neue Lösungen. Die Profilierung<br />

als Marke wird in Zukunft entscheidend sein.<br />

Warum herrscht Kaufzurückhaltung in der eMobilität?<br />

Das liegt am hohen Preis, aber auch daran, dass vieles<br />

in der eMobilität für die Kunden anders ist als gewohnt:<br />

Fragen zu Reichweite, Ladedauer und -netz etc. und die Sorge<br />

vor Veränderungen dominieren, das macht unsicher. Die<br />

Gesellschaft ist heute vielschichtiger als früher. Es gibt nicht<br />

»den« Kunden für ein Produkt, Individualität ist nicht umsonst<br />

ein Megatrend. Wir reden hier über eine riesige Bandbreite:<br />

Trendsetter, Familien, Pendler, gewerbliche Zielgruppen<br />

usw. Alle haben Bedürfnisse und brauchen passende<br />

Lösungen für ihre Mobilität. Die Kunden haben einfach noch<br />

nicht das Vertrauen in die neue Welt, weil sie unbekannt und<br />

ungewohnt ist.<br />

Was kann dieses Vertrauen schaffen?<br />

Um Vertrauen bei Kunden aufzubauen, braucht man eine<br />

Marke. Eine Marke ist mehr als ein Logo, eine Marke gibt in<br />

einem unübersichtlichen Umfeld Orientierung. Sie steht für<br />

Werte, auf die man sich verlassen kann. Das ist heute ein<br />

sehr hohes Gut. Das kann Kundennähe oder Design, ein verlässlicher<br />

Service oder die besonders einfache und hilfreiche<br />

technische Lösung sein. Es geht darum, das Leben der Kunden<br />

nicht schwieriger, sondern einfacher zu machen. Und<br />

wenn der Kunde spürt, dass jemand seine Bedürfnisse ernst<br />

nimmt und ihm das auch einen Nutzen bringt, dann kauft<br />

er auch zu höheren Preisen. Er muss aber eine Produktwelt<br />

vorfinden, und nicht nur etwas, was neben bekannten Produkten<br />

irgendwo im Verkaufsraum steht. Ein Kunde erwartet<br />

heute einfach mehr, wenn er schon mehr ausgeben soll. Das<br />

gilt für alle Produkte, egal ob Fahrzeuge oder Ladesäulen,<br />

egal ob für private oder gewerbliche Kunden. Ein Produkt<br />

muss zur Marke werden. Das Profil einer Marke ist kein Zufall,<br />

sondern ein permanenter Prozess, von der Entwicklung<br />

bis zum Vertrieb oder Service. Das ist der genetische Code<br />

des Unternehmens.<br />

Können junge Unternehmen in der eMobilität überhaupt<br />

eine Marke aufbauen?<br />

Natürlich, aber von Beginn an sollten wichtige Punkte beachtet<br />

und eine emotionale und rationale Orientierung geboten<br />

werden. Nicht jede Innovation begeistert einen Kunden, der<br />

Großteil scheitert. Ein Hauptgrund: Sie ist an heutigen Bedürfnissen<br />

vorbei entwickelt und bei vielen Produkten ist<br />

der Kundennutzen unklar, denn dieser ist der entscheidende<br />

Kaufgrund - aus Sicht des Kunden, nicht aus Sicht des<br />

Herstellers. Die eigene Begeisterung verstellt oft den Blick<br />

auf die Kundenbedürfnisse. Ich muss meine Zielgruppen<br />

sehr genau kennen: Wie sieht ihr Alltag aus, wo sind ihre<br />

Herausforderungen, wann brauchen sie welche Lösung? Das<br />

kommt oftmals leider ganz zum Schluss, wenn überhaupt.<br />

Um diese Fragen muss ich mich schon bei der Entwicklung<br />

kümmern, ansonsten wird das Produkt austauschbar. Und je<br />

nach Kundensegment muss ich individuell vermarkten. Und<br />

was sehr wichtig ist: Ich muss eine Welt rund um das Produkt<br />

schaffen, Lösungen aufzeigen, die das Leben des Kunden<br />

besser oder einfacher machen. Meine Marke und meine<br />

Produkte müssen erfahren und erlebt werden, ich muss den<br />

Charakter und die Faszination nahebringen. Das ist die emotionale<br />

Orientierung. Ich muss dafür sorgen, dass Kunden<br />

mein Produkt nicht nur brauchen, sondern auch haben wollen.<br />

Ein Beispiel: Ein Smartphone brauche ich, denn es kann<br />

telefonieren. Aber die zugehörige Produktwelt ist viel, viel<br />

mehr. Sie sorgt dafür, dass ich das neue Gerät haben will,<br />

um in dieser Welt dabei zu sein. Deswegen: Frühzeitig auf<br />

die Kunden hören, durch Lösungskompetenz und Kundennähe<br />

überzeugen und ein eigenes Profil prägen. Wenn Sie<br />

das Vertrauen der Kunden gewinnen, gewinnen Sie auch deren<br />

Köpfe und Herzen.<br />

Ralph Strobel // BER Marketing GmbH<br />

www.ber-marketing.de<br />

ralph.strobel@ber-marketing.de<br />

72 Neue Mobilität Neue Mobilität 73

Marketing Und Medien - Michael Tschakert<br />

Marketing Und Medien - Michael Tschakert<br />

Vernetzte Kommunikation<br />

mit Alltagsnähe<br />

Über eTestpiloten aus dem Bundestag<br />

Karl Roberts, Opel Ampera Service Techniker; Heinz Peter Schmitz, Centerleiter Autohaus Dresen; Sabine Hannert, BEM-Landesvertreterin<br />

NRW; Marc Te Poel, Verkaufsleiter; Ulrich Kelber, Bundestagsabgeordneter<br />

Die wenigsten Autofahrer sind bis dato selbst schon einmal<br />

ein Elektrofahrzeug gefahren. Eine sinnvolle Maßnahme ist<br />

es daher, wenn gesellschaftliche Akteure oder Politiker voran<br />

gehen und die Bürger in den Dialog rund um das Thema der<br />

alternativen Antriebstechnologie einbinden. Die Kommunikationsagentur<br />

PP:AGENDA hat deshalb diese Zielgruppen<br />

eingeladen, den Opel Ampera selbst Probe zu fahren.<br />

Die Agentur, die im Auftrag von Opel für den Ampera im Bereich<br />

politischer und gesellschaftlicher Kommunikation tätig<br />

ist, setzt dabei auf einen Zukunfts-Dialog mit persönlichem<br />

Fahrerlebnis, der zugleich auch einen Multiplikator-Transfer<br />

in die kommunale und öffentliche Debatte ermöglicht. »Besonders<br />

der Faktor Green, z.B. über die Kopplung von eMobilität<br />

und Erneuerbaren Energien, wird mittlerweile gern als<br />

»Huckepack-Strategie« von Unternehmen verstanden. Dabei<br />

muss dieses sensible Thema bürgernah und glaubwürdig<br />

kommuniziert und beworben werden. Mit Bürgern gelingt<br />

die notwendige vertrauensbildende Kommunikation am<br />

effektivsten. Die Zielgruppen verstehen sofort, dass es bei<br />

Testfahrten oder Regionalaktionen nicht um den schnellen<br />

PR-Auftritt in den Abendnachrichten geht, sondern dass ein<br />

wichtiges Zukunftsthema für jedermann begreiflich gemacht<br />

werden soll. Es geht letzten Endes um Partizipation und wegweisende<br />

Entscheidungen«, erläutert Michael Tschakert,<br />

Direktor Consulting & Management.<br />

Gerold Reichenbach (SPD), MdB aus Groß-Gerau, war Ende<br />

Januar 2012 der erste Abgeordnete und zeigte sich nach einer<br />

dreitägigen Probefahrt sehr zufrieden: »Mit dem Ampera<br />

manifestiert sich eine breite politische Diskussion wie die<br />

Mobilität der Zukunft aussehen kann und muss. Es ist gut,<br />

wenn Opel in Deutschland mit diesem innovativen Produkt<br />

einen entscheidenden Schritt nach vorne gemacht hat.«<br />

Volker Hoff, Vice President für Regierungsbeziehungen von<br />

Opel ergänzt: »Als erstes deutsches Fahrzeug verbindet der<br />

Opel Ampera die Vorteile des elektrischen Antriebes mit der<br />

Reichweite eines konventionellen Automobils. Der Ampera<br />

ist ein einzigartiges Konzept, mit dem Opel Innovationsführer<br />

in Deutschland ist.«<br />

Für den stellvertretenden Fraktionsvorsitzenden der SPD-<br />

Bundestagsfraktion Ulrich Kelber kann der Ampera aus ganz<br />

praktischer Sicht punkten: »Da hat man ja endlich mal Platz.<br />

Endlich brauche ich keinen Schuhlöffel um einzusteigen.<br />

Das ist ein großer Komfort.« Neben dem oftmals genannten<br />

Fahrspaß sind Kelber aber auch ganz andere Aspekte wichtig,<br />

um das Thema Elektromobilität in den Alltag zu integrieren.<br />

Er denkt dabei an weitere Energie-Dienstleister, die<br />

dem Verbraucher eine praktische und zugleich nachhaltige<br />

Mobilitätsinfrastruktur bieten: »Wir benötigen zum Beispiel<br />

eine vernetzte Kommunikation in der Elektromobilität: Wenn<br />

ich in München die Batterie auflade, möchte ich trotzdem,<br />

dass ich meinen Tarif der Stadtwerke Bonn nutzen kann.«<br />

Neue Mobilitätskonzepte sind ein weiterer Weg, das Elektroauto<br />

mehr Menschen zugänglich zu machen. Das Öko-Institut<br />

hat in einer aktuellen Umfrage fast 1.500 Personen im<br />

Alter zwischen 18 und 82 Jahren zu ihrem Mobilitätsverhalten<br />

befragt. Fast jeder Dritte konnte sich vorstellen, künftig<br />

nur noch mit (elektrischen) CarSharing-Fahrzeugen, Mietwagen,<br />

Bussen und Bahnen unterwegs zu sein. Denn durch<br />

CarSharing, das besonders für Berufspendler außerhalb von<br />

Ballungszentren interessant ist, würden Eigenschaften, die<br />

heute noch irrtümlicherweise als Hemmnis wahrgenommen<br />

werden, in ein neues Verständnis von Zukunftsmobilität integriert.<br />

Trifft man im Alltag vermehrt auf eFahrzeuge, wie es durch<br />

eTaxen, eFirmenflotten oder eMietwagen der Fall wäre, würden<br />

Hemmungen vor der unbekannten Technik abgebaut<br />

werden. Ein Denkmodell, das auch im Stadt- und Standortmarketing<br />

zunehmend an Bedeutung gewinnt. Deshalb<br />

argumentieren Kommunikationsagenturen für individuell<br />

zugeschnittene Mobilitätskonzepte: »Wir müssen globale<br />

Themen, von denen jeder von uns aus den Medien erfährt,<br />

regional anpassen und für den Einzelnen verständlich und<br />

erlebbar machen. Dazu gehört eine strategische Bündelung<br />

des Standortpotenzials, um in Verbindung mit den eAkteuren<br />

die Bevölkerung an den neuen Entwicklungen teilhaben<br />

zu lassen«, so Tschakert.<br />

Urbane eKonzepte als Wegweiser für bundesweite eMobilität<br />

Um Erfahrbarkeit zu ermöglichen, kann Kommunikation für<br />

Außenwahrnehmung zwar viel erreichen, es liegt aber auch<br />

an dem Zusammenspiel von Hersteller, Energieversorger<br />

und Politik, die alltagsnahe Infrastruktur bereit zu stellen.<br />

Besonders Ballungsräume und Städte versuchen aufgrund<br />

von Lärm- und Umweltbelastungen nachhaltige Mobilitätskonzepte<br />

in den Verkehr zu integrieren. Hier greifen auch<br />

Vorurteile hinsichtlich der Reichweite von Elektroautos<br />

nicht. Zur Umsetzung bedarf es eLadestationen an strategisch<br />

wichtigen Punkten wie z.B. Arbeitsplatz und Wohnort.<br />

Ferner müssen die Städte neue Lösungen für die Vernetzung<br />

einzelner »grüner« Mobilitätselemente bereitstellen (z.B.<br />

telefonisch oder online buchbare eBikes/Pkw). Zusammen<br />

mit Forschungsinstituten und Agenturen wird bereits an dieser<br />

City-Logistik gearbeitet.<br />

Michael Tschakert // Direktor Consulting & Management<br />

PP:AGENDA GmbH<br />

www.pp-agenda.de<br />

74 Neue Mobilität Neue Mobilität 75

Marketing Und Medien - Matthias GROHER & Prof. Robert Pelzel<br />

Marketing Und Medien - Matthias Groher & Prof. Robert Pelzel<br />

Vertrieb ist nicht Alles,<br />

aber Alles ist Vertrieb<br />

Auch die eMobilität unterliegt dem üblichen Produktlebenszyklus:<br />

Vor dem Marktwachstum liegt eine mehr oder weniger<br />

lange Einführungsphase. Diese Phase ist unter anderem<br />

von Investitionen in das Produkt selbst und für die technische<br />

Entwicklung geprägt. Aber auch von Investitionen in<br />

den Bereichen Vertrieb, Marketing und Öffentlichkeitsarbeit?<br />

Der ein oder andere mag sich fragen, ob das nicht von<br />

allein geht, wenn man ohnehin ein gutes Produkt hat? Leider<br />

nicht..<br />

Vertrieb, Marketing und Öffentlichkeitsarbeit sind Faktoren,<br />

die bereits sehr früh berücksichtigt werden müssen. Insbesondere<br />

in der Phase der Produkteinführung und Investitionsvorentscheidung<br />

lohnen sich Investitionen in diesem Bereich,<br />

denn hier gilt das Prinzip First Come, First Served. Man<br />

kann in der Regel davon ausgehen, dass der erste Anbieter<br />

auf einem neu entstehenden Markt 50 Prozent des Marktes<br />

bedienen wird, wohingegen sich alle nachkommenden Anbieter<br />

den Rest untereinander aufteilen müssen.<br />

Welche Aspekte müssen also zwingend beachtet werden,<br />

um eMobilität auch in den Bereichen Vertrieb, Marketing<br />

und Öffentlichkeitsarbeit nachhaltig, erfolgreich zu positionieren?<br />

• Ein wesentlicher Teil des Erfolgs eines Unternehmens hängt<br />

von der Effizienz seiner Vertriebsorganisation ab.<br />

• Zentrale Aufgaben des Vertriebs sind der Absatz der eigenen<br />

Produkte / Dienstleistungen auf direktem oder indirektem<br />

Wege. Es gilt diese zu finden und zu etablieren.<br />

• Die strategischen Stoßrichtungen sind eindeutig auf<br />

Wachstum ausgerichtet, dazu müssen die erforderlichen<br />

Rahmenbedingungen geschaffen werden.<br />

• Die Verantwortung der Führung des Vertriebes liegt im<br />

rechtzeitigen Aufbau und dem Ausbau der Verkaufsorganisation,<br />

um quantitative und qualitative Ziele zu erreichen.<br />

Das Technik-Dilemma<br />

Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage, welchen Fokus<br />

die eMobilitäts-Akteure derzeit setzen. Nehmen wir als ein<br />

Indiz einmal die Themen von verschiedensten, meist staatlichen<br />

Förderprogrammen, denn die sollen ja insbesondere<br />

in der Einführungsphase helfen, Elektromobilität als realistische<br />

Mobilitätsalternative zu etablieren. Ohne Anspruch<br />

auf Vollständigkeit, haben wir uns einige Beispiele verschiedenster<br />

Programme herausgesucht, die einen guten Querschnitt<br />

der geförderten Themen darstellen.<br />

• Leichtbau<br />

• Elektrische Busse für den Stadtverkehr<br />

• Konfigurierbare Lastkraftwagen / Schwertransport<br />

• Konnektivität im intermodalen Frachttransport<br />

• Batterietechnologien / Alterungsbeständige Materialien<br />

für Batterien<br />

• Elektrische Antriebe / Nächste Generation der elektrischen<br />

Motoren<br />

• Elektronische Regelungs- und Steuersysteme<br />

• Softwaregestütztes Energiemanagement<br />

• Fahrzeuginterne Datenkommunikation, Fahrerassistenzsysteme<br />

• Sicherheitstechnik<br />

• Logistik und Infrastruktur für die Energieversorgung<br />

• Elektromobile als Speicher- und Regelelemente<br />

• Innovative Elektrombilitätsdienstleistungen<br />

• IKT-basierte Lade- und Steuerungsinfrastrukturen<br />

• u.v.m.<br />

Man kann anhand dieser Beispiele und an zahlreichen Messeauftritten<br />

leicht erkennen: Im Mittelpunkt steht Technik,<br />

Technik und nochmals Technik. Wo sind die Themen rund um<br />

den Kunden? Die Themen, die echtes Kaufinteresse wecken?<br />

Die Themen, die helfen eMobilität zu zeigen und erlebbar zu<br />

machen?<br />

Scheinbar alle stürzen sich im Rahmen Ihrer Kommunikation<br />

auf die selben technischen Themen - lassen dabei aber<br />

die Bedürfnisse der Kunden völlig außen vor. Damit allein<br />

werden die Produkte rund um die Neue Mobilität aber mit<br />

Sicherheit nicht in großen Stückzahlen verkauft. Viel wichtiger<br />

wäre zum jetzigen Zeitpunkt die Einbeziehungen von<br />

Emotionen. Erfahrbarkeit und Markenbindung stehen hier<br />

an erster Stelle. Ein Beispiel aus der Praxis: Ohne das nachhaltig<br />

initiierte, strategische Marketing könnte auch Apple<br />

nicht von einer geplanten Absatzmenge von 400.000 iPads<br />

im Jahr 2012 alleine in Deutschland ausgehen. Eine Kaufentscheidung,<br />

die hauptsächlich durch Emotionen und den Kult<br />

um die Marke selbst geprägt ist.<br />

Das Medien-Dilemma<br />

Es gibt bereits jetzt funktionierende Fahrzeuge, Systeme,<br />

Lösungen und Ideen. Berichtet wird aber meist über Hemmnisse<br />

und Schwierigkeiten. Aktuelles Beispiel: die verzerrte<br />

Berichterstattung über den Opel Ampera bzw. sein amerikanisches<br />

Schwestermodell, den Chevrolet Volt.<br />

Der Hintergrund: Die zivile US-Behörde für Straßen- und<br />

Fahrzeugsicherheit (NHTSA) unterzog am 12. Mai 2011 einen<br />

Chevrolet Volt einem Crashtest auf ihrem Gelände in Wisconsin.<br />

Den Volt traktierten die NHTSA-Fachleute zunächst<br />

mit einem Seitenaufprall und anschließend mit einem Überschlag.<br />

Bei diesem und den anderen Crashtests schnitt der<br />

Volt bestens ab: Er bekam fünf von fünf möglichen Sternen.<br />

Das Autowrack wanderte danach, so wie es war, ins Lager.<br />

Wie danach bekannt wurde, begann der demolierte Volt dort<br />

21 Tage später plötzlich zu brennen. Als Brandherd machten<br />

die Ermittler das Batteriepaket des Volt aus. Es war bei dem<br />

Crash beschädigt, der Kühlkreislauf unterbrochen worden.<br />

Nach und nach war Kühlflüssigkeit ausgelaufen, die normalerweise<br />

dafür sorgt, dass die einzelnen Zellen der Akkupacks<br />

nicht überhitzen. Anders als von Chevrolet im Falle<br />

eines Unfalls empfohlen, war der Lithium-Ionen-Akku nach<br />

dem Crash von den NHTSA-Ingenieuren nicht elektrisch entladen<br />

worden, stand also noch unter Strom. Kein Wunder<br />

also, dass das Fahrzeug zu brennen angefangen hat. Niemand<br />

würde andersherum auf die Idee kommen, einen Benziner<br />

mit vollem Tank einem Crashtest zu unterziehen.<br />

Die Folge: GM und die gesamte Branche kämpfen gegen<br />

einen erheblichen Imageschaden an, den man mit einer<br />

fundierten Recherche seitens der Medienvertreter, ausreichend<br />

Hintergrundinformationen und besserer Öffentlichkeitsarbeit<br />

leicht hätte vermeiden können.<br />

Fazit<br />

Insbesondere für den Zukunftsmarkt Elektromobilität spielt<br />

strategisches Marketing eine essentielle Rolle. Die Elektromobilitäts-Akteure<br />

müssen lernen, auch im Bereich Ihrer<br />

Marketingarbeit langfristig und nachhaltig zu agieren.<br />

Investitionen in den Bereichen Vertrieb, Marketing und Öffentlichkeitsarbeit<br />

sind Investitionen in die Zukunft, für die<br />

bereits jetzt die notwendigen Mittel eingeplant werden sollten.<br />

Gerade in der Einführungsphase, in der wir uns aktuell<br />

befinden, ist eine solche Marketingstrategie notwendig, um<br />

auch langfristig erfolgreich zu sein. Immer mit dem Ziel, die<br />

Kunden bestmöglich zu informieren und auch emotional zu<br />

binden.<br />

Die Förderung von technischen Bereichen ist selbstverständlich<br />

wichtig und richtig, aber mindestens genauso wichtig ist<br />

die Unterstützung und Entwicklung von Vermarktungs-Konzepten<br />

im Bereich der Neuen Mobilität. Das insbesondere<br />

auch im Bereich der Fördermittelvergabe.<br />

Matthias Groher<br />

BayTech-Institut für Strategisches Management<br />

BayTech-Partner und BEM-Beirat<br />

matthias.groher@baytech.de<br />

Prof. Robert Pelzel<br />

BayTech-Institut für Strategisches Management<br />

BayTech-Partner<br />

robert.pelzel@baytech.de<br />

1 2 3 4 5 6 7<br />

1. Phase<br />

2. Phase 3. Phase 4. Phase 5. Phase 6. Phase 7. Phase<br />

Produktumsatz<br />

Investionsphase:<br />

Hier eben auch in Marketing<br />

und Vertrieb<br />

Wachstum<br />

Reifezeit<br />

Produktfindung<br />

Produktrealisierung<br />

Markteinführung<br />

Marktsättigung<br />

Produktgewinn<br />

Abstieg<br />

Der Produktlebenszyklus: Marketing und Vertrieb sind eine<br />

Investition in zukünftige Umsätze.<br />

76 Neue Mobilität Neue Mobilität 77

»Gemeinsam werden wir etwas bewegen -<br />

und das nicht erst ab 2020«<br />

BEM-Präsident Kurt Sigl<br />

elektromobilität<br />

in<br />

europa<br />

ÖSTERREICH<br />

BEM eMobile Ticker<br />

Jetzt im App Store<br />

Special<br />

Bundesverband eMobilität<br />

Wir setzen uns dafür ein, die Mobilität langfristig mit dem Einsatz<br />

Erneuerbarer Energien auf elektrische Antriebsarten umzustellen, um<br />

so den Weg in eine postfossile Gesellschaft aktiv zu begleiten.<br />

www.bem-ev.de<br />

Projekte, initiativen und akteure in Österreich.

Österreich special - Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie<br />

Österreich special - Verbund<br />

Elektromobilität in und<br />

aus Österreich<br />

Elektromobilität ist ein wichtiger Lösungsbaustein in Verkehrssystemen der Zukunft. Denn es geht darum, auch zukünftig<br />

sicher, sauber und leistbar von A nach B zu kommen. Weltweit investieren Unternehmen viele Millionen in<br />

dieses Zukunftsthema. Ganz vorne dabei ist Österreich, sowohl in Forschung und Entwicklung, aber auch in der Produktion<br />

von Spitzentechnologien, die weltweit gefragt sind.<br />

eMobilität mit 100% Erneuerbarer<br />

Energie hat Vorrang<br />

Österreich hat die besten Voraussetzungen für Elektromobilität, weil der Strom<br />

heute schon überwiegend aus erneuerbaren Quellen gewonnen wird.<br />

Elektromobilität steht im Zentrum vieler VERBUND Aktivitäten<br />

© VERBUND<br />

Das österreichische Bundesministerium für Verkehr, Innovation<br />

und Technologie (bmvit) ist dabei schon seit mehr<br />

als zehn Jahren ein strategischer Partner für Forschung und<br />

Wirtschaft und Initiator transnationaler Programmkooperationen.<br />

Wir setzen uns zum Ziel, dass im Jahr 2020 jeder fünfte<br />

neuzugelassene Pkw teil- oder vollelektrifiziert ist. Dieses<br />

Ziel kann nur mit mehreren parallelen Handlungssträngen<br />

erreicht werden. Technologie, Forschung, Verkehrspolitik,<br />

Infrastrukturplanung, Rohstoffe und Energiesysteme - all<br />

das muss aufeinander abgestimmt werden. Saubere Mobilität<br />

muss für die Menschen in Österreich attraktiv, bedarfsgerecht<br />

und leistbar sein.<br />

Attraktive intermodale eMobilitätsangebote sind dabei von<br />

besonderer Relevanz, da zukünftig verstärkt die Nutzung<br />

von Fahrzeugen, ergänzend zum Fahrzeugbesitz und auch<br />

in Kombination mit dem öffentlichen Verkehr, nachgefragt<br />

werden wird. Und das stellt sowohl heutige Fahrzeuge als<br />

auch vorhandene Infrastrukturen vor große Herausforderungen.<br />

Interoperabilität, als Fähigkeit zur möglichst nahtlosen<br />

Zusammenarbeit von verschiedenen Systemen, Techniken<br />

oder Organisationen, ist gerade auf dem noch jungen Gebiet<br />

der Elektromobilität von Bedeutung. Begleitend dazu gilt es<br />

gemeinsame funktionale, regulative oder organisatorische<br />

Normen, Standards und Regeln zu etablieren, um funktionsfähige<br />

Verbindungskorridore zu schaffen.<br />

Aus österreichischer Sicht ist es daher essentiell schon jetzt<br />

die Implementierung von grenzüberschreitend interoperablen<br />

eMobilitätsangeboten vorzubereiten und nachhaltig<br />

in die nationalen Verkehrs- und Infrastruktursysteme zu<br />

integrieren. Zahlreiche Leuchtturmprojekte in Europa und<br />

Österreich, wie EMPORA, eMoRail oder SMILE, entwickeln<br />

dazu bereits erste funktionsfähige Systemlösungen, in die<br />

Erfahrungen aus ersten Modell- und Anwenderregionen einfließen.<br />

Diese gilt es nun miteinander zu verbinden und in<br />

grenzüberschreitenden Anwendungen zu implementieren.<br />

Österreich fokussiert daher im Frühjahr 2012 die Ausschreibung<br />

»Leuchttürme der Elektromobilität« des Klima- und<br />

Energiefonds, auf die Technologieentwicklung und Umsetzung<br />

grenzüberschreitend interoperabler Lösungen für<br />

eMobilitätsangebote, die in Kooperation mit europäischen<br />

Anwendungsregionen realisiert werden.<br />

Heimo Aichmaier // Koordinator E-Mobilität im<br />

Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie<br />

(bmvit)<br />

www.leuchttuerme-e-mobilitaet.at<br />

www.klimafonds.gv.at<br />

www.bmvit.gv.at<br />

Als Österreichs führendes Stromunternehmen und einer der<br />

größten europäischen Stromerzeuger aus Wasserkraft rückt<br />

VERBUND Elektromobilität ins Zentrum vieler Aktivitäten.<br />

Wie etwa mit »emporA« dem größten österreichischen Forschungsförderungsprojekt,<br />

VIBRATe der grenzüberschreitenden<br />

eMobilitäts-Region und der Beteiligung am EU-Projekt<br />

»Greening European Tansportation Infrastructure for Electric<br />

Vehicles«. Auch die Gründung der Plattform »Austrian Mobile<br />

Power« war eine Initiative von VERBUND, der sich mehr<br />

als 30 Unternehmen wie Siemens, KTM, AIT, AVL und Magna<br />

anschlossen.<br />

Elektromobilität ist der Schlüssel zur nachhaltigen Senkung<br />

des Energieverbrauchs und der CO 2-Emissionen im Individualverkehr.<br />

In einer, vom VERBUND beauftragten Umweltbundesamt-Studie<br />

mit dem Titel »Elektromobiliät in Österreich«<br />

(2010) werden bis 2020 mehr als 200.000 eFahrzeuge für<br />

Österreich errechnet. Bis 2050 kann die eMobilität die CO2-<br />

Emissionen im Pkw-Verkehr um 80% senken. Bis 2020 kann<br />

sie bereits zur Erreichung der österreichischen Energie- und<br />

Klimaziele beitragen. Für eine Vorreiterrolle Österreichs bei<br />

der Einführung der eMobilität sieht VERBUND eine abgestimmte<br />

nationale Road Map, die Sicherstellung des ökologischen<br />

Nutzens durch Strom aus ausschließlich Erneuerbarer<br />

Energie, sowie transparente Marktregeln unabdingbar.<br />

»Wir stehen für die Abdeckung des notwendigen Strombedarfs<br />

aus Erneuerbarer Energie und bevorzugen österreichische<br />

Wertschöpfung in einem internationalen Kontext.<br />

VERBUND ist einer der größten Stromproduzenten aus<br />

Wasserkraft in Europa. Siemens betreibt z.B. das weltweite<br />

Kompetenzzentrum für »Smart Grids« in Österreich und Graz<br />

beherbergt das Weltzentrum für Elektromobilität im Magna-<br />

Konzern. Gemeinsam verschreiben wir uns dem Credo »Anwendernutzen<br />

statt Technikverliebtheit« und stehen so für<br />

fokussierte Anreize für eine effiziente und systematische<br />

Einführung der Elektromobilität«, so DI Mag. Wolfgang Pell,<br />

Leiter des Kompetenzzentrums Innovation VERBUND.<br />

Bis 2016 plant VERBUND neue Wasserkraftwerke in Österreich,<br />

mit denen jährlich zusätzlich fast 900 Mio. kWh Strom<br />

erzeugbar sind. Dazu kommen 100 Mio. kWh, die VERBUND<br />

zusätzlich in den kommenden Jahren aus heimischer Windkraft<br />

gewinnen will. Somit kann allein VERBUND im Jahr 2016<br />

eine Mehrerzeugung an Strom aus heimischen erneuerbaren<br />

Energiequellen von 1 Mrd. kWh anbieten; damit können<br />

500.000 Elektroautos in Österreich betrieben werden.<br />

Gerlinde Gänsdorfer // Kommunikationsmanagerin Innovation<br />

VERBUND<br />

www.verbund.com<br />

80 Neue Mobilität Neue Mobilität 81

Österreich special - Austrian Mobile Power<br />

Österreich special - Virtual Vehicle<br />

eMobilität »Made in Austria«<br />

Austrian Mobile Power - die Plattform für Elektromobilität wächst weiter<br />

Mitglieder der Austrian Mobile Power:<br />

ABB, VERBUND, Siemens, Magna, KTM, EVN, Salzburg AG, Wien Energie, Energie Steiermark, TIWAG, REWE, Infineon, The<br />

Mobility House, Raiffeisen Leasing, Austrian Institiute of Technology, AVL List, LinzAG, A1 Telekom Austria, Fronius, BEKO<br />

AG, HAGER GmbH, Innovation Service Network, Automobil Cluster Styria, Clusterland Oberösterreich, VIRTUAL VEHICLE,<br />

FEEI, KELAG, Schrack, ÖAMTC, Österreichs Energie, New Design University, IMFT, OVE und Vereinigung der Österreichischen<br />

Industrie.<br />

Das virtuelle Fahrzeug<br />

wird Realität<br />

Effiziente Fahrzeugentwicklung für<br />

eine leistbare, sichere und umweltfreundliche Mobilität der Zukunft<br />

AMP Geschäftsführer Dipl. Ing. Roman Bartha, Wiens Vizebürgermeisterin, Mag.a Maria Vassilakou und AMP Geschäftsführer<br />

Dipl. Ing. Wolfgang Pell<br />

VIRTUAL VEHICLE - effiziente Fahrzeugentwicklung für die Mobilität der Zukunft<br />

Mit 34 Mitgliedern aus allen elektromobilitätsrelevanten<br />

Branchen ist Austrian Mobile Power (AMP) die Plattform für<br />

Elektromobilität. Gemeinsam treiben sie innovative eMobilitäts-Projekte<br />

voran und stärken damit den Technologiestandort<br />

Österreich. Erklärtes Ziel ist die Schaffung einer Basis, um<br />

Österreich in das Zeitalter der Elektromobilität zu führen. 2020<br />

sollen mindestens 210.000 mit sauberem Strom betriebene<br />

Elektrofahrzeuge auf Österreichs Straßen unterwegs sein.<br />

Die Plattform arbeitet mit ihren Partnern am Gesamtsystem<br />

Elektromobilität - beginnend vom Fahrzeug, über Ladeinfrastruktur,<br />

Einbindung in Smart Grid, intelligente Abrechnungssyteme<br />

und Verkehrstelematiklösungen bis hin zum<br />

Nutzer. Hierzu wird in Zusammenarbeit mit den öffentlichen<br />

Entscheidungsträgern eine Roadmap »E.mob.austria«<br />

entwickelt. Diese umfasst Anwender, Mobilitätsregionen,<br />

Stromnetz und die Aufbringung des erneuerbaren Stroms<br />

von der Pilotphase bis zum Massenmarkt 2020.<br />

»Bei der Entwicklung des Gesamtsystems, gilt es den Anwendernutzen<br />

in den Vordergrund zu stellen. Das bedeutet<br />

vor allem, dass Technik und Infrastruktur einem einheitlichen<br />

- bestenfalls internationalen - Standard unterliegen.<br />

Ganz klar im Fokus unserer Aktivitäten steht auch die Optimierung<br />

österreichischer Wertschöpfung. Unsere Mitglieder<br />

sind großteils österreichische Leitbetriebe mit internationalem<br />

Hintergrund«, so DI Wolfgang Pell, Geschäftsführer Austrian<br />

Mobile Power und Leiter des Competence Center Innovation,<br />

VERBUND AG. Zur Realisierung dieser Ziele werden deutlich<br />

mehr als 50 Millionen EUR investiert.<br />

Bewusstseinsbildung und Schaffung geeigneter Rahmenbedingungen,<br />

das sind aus heutiger Sicht die Maßnahmen<br />

für die erfolgreiche Einführung der Elektromobilität. Bundeseinheitliche<br />

Vorschriften bei Errichtung und Betrieb der<br />

Infrastruktur müssen forciert werden. Hier sind Politik, Interessenvertretungen,<br />

Wirtschaft und Medien gefragt. Das<br />

spiegelt sich auch in der neuen AMP-Struktur wider: Unternehmen<br />

und Organisationen der Bereiche Fahrzeug, Energieversorger,<br />

Systemanbieter, Anwendertechnologien und<br />

Interessenvertretung, arbeiten in der Plattform zusammen.<br />

Vor dem Hintergrund der volkswirtschaftlichen Zielsetzungen<br />

- Energieeffizienz, Reduktion von Emissionen und Versorgungssicherheit<br />

ist Elektromobilität darüber hinaus ein<br />

wichtiger Schlüssel zur Erreichung der europäischen und<br />

auch der österreichischen Klimaschutzziele, da sie zu jedem<br />

einzelnen dieser Ziele einen beachtlichen Beitrag leisten<br />

kann.<br />

Gerlinde Gänsdorfer // Austrian Mobile Power<br />

www.austrianmobilepower.at<br />

Sieben Milliarden Menschen bevölkern die Erde - und der<br />

Bedarf an individueller Mobilität wächst. Entscheidende<br />

Fragen, mit welchen Fahrzeugen und Antriebskonzepten<br />

dieser Bedarf nachhaltig, effizient und umweltschonend<br />

erfüllt werden kann, sind großteils ungeklärt. Das VIRTUAL<br />

VEHICLE in Graz setzt sich als ein führendes Forschungsund<br />

Entwicklungszentrum für die Fahrzeugkonzepte der<br />

Zukunft mit diesen Fragen auseinander. Rund 200 Experten<br />

bieten fundiertes und weitreichendes Know-how im Bereich<br />

der virtuellen Entwicklung, der übergreifenden Simulation,<br />

der funktionalen Prototypenerprobung bis hin zur Validierung<br />

von neuen Konzepten und Methoden. Die Expertise<br />

umfasst aufbauend auf der Entwicklung der Komponenten<br />

und dem Leichtbau bei neuen und innovativen Fahrzeugkonzepten<br />

besonders die effiziente Gesamtfahrzeugentwicklung.<br />

In Kooperation mit der Technischen Universität<br />

Graz steht dafür eine umfassende Test- und Prüfstands-Infrastruktur<br />

konzentriert an einem Standort zur Verfügung.<br />

Dr. Jost Bernasch, Geschäftsführer des VIRTUAL VEHICLE:<br />

»Neue Fahrzeugkonzepte müssen sicher, effizient und<br />

leistbar sein, und darüber hinaus dem individuellen Mobilitätsbedarf<br />

des Menschen entsprechen. Dazu entwickeln<br />

wir innovative Methoden, Prozesse und Tools, um das virtuelle<br />

Fahrzeug Realität werden zu lassen. Kernthema für die<br />

Fahrzeugindustrie ist die Erhöhung der Entwicklungseffizienz:<br />

Die Aufgabe lautet heute weniger, die Entwicklungszeit<br />

von 20 Monaten noch deutlich zu reduzieren, sondern<br />

innerhalb von drei Jahren 20 neue Modelle zu schaffen.<br />

Und nicht zuletzt muss Neue Mobilität generell im übertragenden<br />

Sinne auch »leistbar« für die Umwelt sein, in Bezug<br />

auf Ressourcenverbrauch und Emissionen.«<br />

Prof. Hermann Steffan, Wissenschaftlicher Leiter des VIR-<br />

TUAL VEHICLE: »Das VIRTUAL VEHICLE schafft eine effiziente<br />

Brücke zwischen universitärer Forschung und industrieller<br />

Entwicklung, die durch die enge Kooperation mit<br />

renommierten Universitäten - allen voran mit der TU Graz<br />

als größten und bedeutendsten wissenschaftlichen Partner<br />

- und führenden Industrieunternehmen ermöglicht wird.<br />

Basierend auf der langfristig geförderten Spitzenforschung<br />

durch das COMET K2 Programm ist eine international anerkannte<br />

und weltweit vernetze Forschungseinrichtung<br />

am Standort Graz entstanden, welche die Entwicklung der<br />

Fahrzeugkonzepte von morgen vorantreibt.«<br />

Wolfgang Wachmann<br />

VIRTUAL VEHICLE<br />

www.v2c2.at<br />

82 Neue Mobilität Neue Mobilität 83

Österreich special - VIBRATe<br />

Österreich special - ElectroDrive Salzburg<br />

Grenzenlose eMobilität<br />

ist Realität<br />

eCarSharing als Chance<br />

für Städte<br />

Die »Grüne Autobahn« zwischen Wien und Bratislava<br />

VIBRATe - Grenzenlose Elektromobilität ist Realität im GroSSraum Wien – Bratislava<br />

© VIBRATe<br />

EMIL - das sind derzeit zehn Elektroautos des Typs Mitsubishi i-MiEV, die man an fünf Stationen in Salzburg ausleihen kann.<br />

VIBRATe - VIenna BRATislava e-mobility ist die erste derartige<br />

Zusammenarbeit zur grenzüberschreitenden Anwendung<br />

von Elektromobilität in Mitteleuropa. 20 öffentliche Institutionen<br />

und private Unternehmen sind seit Anfang 2012 emissionsfrei<br />

und energieeffizient auf der »Grünen Autobahn«<br />

in der Twin-City-Elektromobilitätsregion zwischen Wien und<br />

Bratislava unterwegs. Die Region birgt mit rund 3 Millionen<br />

Einwohnern ein hohes Potenzial für Elektromobilität.<br />

Die Initiatoren des Demoprojektes sind die österreichischen<br />

Energieversorger VERBUND, EVN und Wien Energie. Auf slowakischer<br />

Seite ist der Energieversorger Západoslovenská<br />

energetika gemeinsam mit Energetické centrum Bratislava<br />

an dem Projekt beteiligt. Die EU fördert das Projekt im Rahmen<br />

des Programms zur grenzüberschreitenden Zusammenarbeit<br />

Slowakei - Österreich 20<strong>07</strong>-2013. Die Partner werden<br />

bis 2013 mehr als eine Million EUR in die Twin-City-Region<br />

investieren. Ziel der Projektpartner ist, die Vorteile einer<br />

emissionsfreien und energieeffizienteren Mobilität zu demonstrieren<br />

und Bewusstsein dafür in der Öffentlichkeit zu<br />

schaffen. Mit dem Effekt, dass mehr Autofahrer auf umweltschonende<br />

Mobilität umsteigen.<br />

VIBRATe wird ein funktionsfähiges Gesamtsystem »Elektromobilität«<br />

aufbauen und legt damit den Grundstein für<br />

den Verkehr der Zukunft. Dafür werden Ladestationen an<br />

ausgewählten öffentlichen und semi-öffentlichen Stellen<br />

(beispielsweise Kundenparkplätze bei Einkaufszentren) für<br />

Schnell- und Normalladung errichtet. Ein Schwerpunkt des<br />

Projektes liegt in der Demonstration der Benutzerfreundlichkeit<br />

und Praxistauglichkeit von Elektrofahrzeugen im<br />

Verkehrsalltag. Dazu zählt auch die grenzüberschreitende<br />

Abrechnung (Roaming) des verbrauchten Stroms an der<br />

Ladestation über den Energieversorger der Kunden, egal<br />

in welchem Land. Die Erfahrungen der Nutzer werden zwei<br />

Jahre lang gesammelt und während des Projektverlaufs der<br />

Öffentlichkeit präsentiert.<br />

»Vor dem Hintergrund der volkswirtschaftlichen Zielsetzungen<br />

Energieeffizienz, Reduktion von Emissionen und Versorgungssicherheit<br />

ist Elektromobilität ein wichtiger Schlüssel<br />

zur Erreichung der europäischen Klimaschutzziele, da sie zu<br />

jedem einzelnen dieser Ziele einen beachtlichen Beitrag leisten<br />

kann. Wir freuen uns, dass wir mit dieser grenzüberschreitenden<br />

Modellregion neue Maßstäbe für die Elektromobilität<br />

setzen und damit gleichzeitig mehr Lebensqualität in unserer<br />

Region ermöglichen«, betont Dipl.-Ing. Mag. Wolfgang Pell,<br />

Leiter des Kompetenzzentrums Innovation bei VERBUND.<br />

Gerlinde Gänsdorfer // Robert Kettmann<br />

VIBRATe<br />

www.emobility-vibrate.eu<br />

Salzburg ist bereits seit 2009 Modellregion für Elektromobilität<br />

in Österreich. Zu verdanken hat dies die Mozartstadt<br />

dem lokalen Energieversorger Salzburg AG bzw. dem Tochterunternehmen<br />

ElectroDrive Salzburg. Dort setzt man massiv<br />

auf das Zukunftsthema Neue Mobilität. Jüngstes Projekt<br />

in diesem Bereich ist das erste CarSharing-Angebot Österreichs,<br />

das ausschließlich auf Elektroautos setzt. »EMIL«,<br />

ein gemeinsames Tochterunternehmen mit dem Handelsunternehmen<br />

REWE International AG, verleiht stundenweise<br />

Elektroautos in der Stadt Salzburg.<br />

»CarSharing mit Elektroautos ist ökologisch doppelt sinnvoll:<br />

Zum einen sind weniger Autos unterwegs, zum anderen<br />

werden diese mit Ökostrom betrieben«, so August Hirschbichler,<br />

Vorstandssprecher der Salzburg AG. Für die Umsetzung<br />

konnte mit dem Handelsunternehmen REWE International<br />

AG ein starker internationaler Partner gewonnen werden.<br />

Mit Grünstrom-Tankstellen, Hybrid-Lkw oder elektrischen<br />

Test-Autos unterstützt REWE seit Jahren immer wieder die<br />

eMobilität. »Die Erfahrungen in Salzburg werden zeigen, wie<br />

schnell wir unser System auf andere österreichische Städte<br />

ausdehnen können«, so Peter Breuss, Technischer Direktor<br />

REWE International AG. Bis zum Jahr 2016 wird es allein in<br />

Salzburg 40 EMIL-Ausleihstationen geben. Schon jetzt zeigen<br />

Städte wie Wien und Graz großes Interesse daran, das<br />

Modell zu übernehmen.<br />

Auto kaufen war gestern<br />

Die Leihauto-Idee ist natürlich nicht neu, aber wirkungsvoll:<br />

Viele Fahrer teilen sich dabei ein Auto und zahlen nur<br />

dann, wenn sie es wirklich benötigen. Frei nach dem Credo<br />

»Nutzen statt besitzen« ist man mit EMIL genau dann mobil,<br />

wann man möchte. Werkstattrechnungen, Betriebs- und Versicherungskosten<br />

gehören damit ebenso der Vergangenheit<br />

an, wie der Ärger über die ständig steigenden Spritpreise.<br />

Stattdessen ist man mit EMIL stundenweise mobil - und tut<br />

auch etwas für die Umwelt.<br />

Laut einer Studie der Experten des Verkehrsclubs Österreich<br />

(VCÖ) kann ein CarSharing-Auto bis zu acht Privat-Pkw ersetzen.<br />

Im Schnitt ist ein Privat-Pkw nur eine Stunde am Tag<br />

in Betrieb. Die restliche Zeit steht er. CarSharing verhindert<br />

solche Leerläufe: Durch die gemeinsame Nutzung werden<br />

nicht nur die Kosten, sondern auch die Anzahl der stehenden<br />

Fahrzeuge reduziert. Noch nachhaltiger ist das EMIL-Modell,<br />

weil dabei ausschließlich Elektroautos zum Einsatz kommen,<br />

die mit Ökostrom betrieben werden.<br />

Bernhard Bauer<br />

ElectroDrive Salzburg<br />

www.fahre-emil.at<br />

www.electrodrive-salzburg.at<br />

84 Neue Mobilität Neue Mobilität 85

Österreich special - e-connected<br />

Österreich special - e-connected<br />

Sanfte Mobilität in der<br />

Alpenrepublik<br />

Photo: illwerke vkw<br />

Österreich zählt zu den europäischen Vorreitern in Sachen<br />

Elektromobilität. Möglich wurde das durch die konsequente,<br />

österreichische Förderpolitik und deren bedingungslose<br />

Koppelung an erneuerbare Energien.<br />

Bereits seit vier Jahren initiiert und unterstützt der Klimaund<br />

Energiefonds der österreichischen Bundesregierung<br />

den Aufbau von Elektromobilitäts-Modellregionen. In Vorarlberg,<br />

dem westlichsten Bundesland Österreichs entstand<br />

2008 mit der VLOTTE die erste Modellregion zur Einführung<br />

und Entwicklung der Elektromobilität. Das Modell im Rheintal<br />

wurde vom österreichischen Klima- und Energiefonds mit<br />

4,7 Millionen EUR in der ersten und 551.000 EUR in der zweiten<br />

Projektphase gefördert. Träger des Projekts ist die Vorarlberger<br />

Elektroautomobil Planungs- und Beratungs GmbH<br />

(VEA) - ein Unternehmen von illwerke vkw. Derzeit sind etwa<br />

360 Fahrzeuge im VLOTTE-Verband unterwegs. Mittlerweile<br />

gibt es in Österreich sieben weitere eModellregionen. »Hier<br />

wird heute schon die emobile Zukunft gelebt«, erklärt Ingmar<br />

Höbarth, Geschäftsführer des Klima- und Energiefonds.<br />

»Die Modellregionen sollen als Erfahrungsquelle, Keimzelle<br />

und Multiplikator für die Entwicklung der eMobilität in Österreich<br />

wirken. So können in einer geographisch abgegrenzten<br />

Region konzentriert eine große Anzahl an Fahrzeugen eingeführt<br />

werden. Dies vermeidet großflächige »Stranded<br />

Investments« sowohl für die Öffentlichkeit als auch für Unternehmen«,<br />

begründet Höbarth die Entscheidung für Modellregionen,<br />

von wo aus »Erfahrungen aus abgegrenzten<br />

Regionen am besten auf ganz Österreich übertagen werden<br />

können.«<br />

Fördervoraussetzung Erneuerbare Energien<br />

Eine weitere, in Österreich sehr wichtige Fördervoraussetzung<br />

ist, dass 100% der durch das Fahrzeug verbrauchten<br />

Energie durch zusätzlich erzeugte Erneuerbare Energie bereitgestellt<br />

werden muss. Ein wichtiger Aspekt sind auch<br />

entsprechende Geschäftsmodelle, wie sie zum Beispiel in<br />

der zweiten vom Klima- und Energiefonds geförderten Modellregion<br />

in Salzburg praktiziert werden. ElectroDrive Salzburg<br />

bietet seit 2009 Mobilität im Abo an. Elektrofahrzeuge<br />

können in der Mozartstadt entweder geleast oder gemietet<br />

werden. Mit der mitgelieferten Ladekarte kann Ökostrom an<br />

den ElectroDrive Ladestationen bezogen werden.<br />

In der seit 2010 bestehenden steirischen Modellregion<br />

Großraum Graz liegt der Schwerpunkt auf intelligenten systemischen<br />

Mobilitätslösungen, die sowohl die Nutzung von<br />

eFahrzeugen als auch Formen des Öffentlichen Verkehrs attraktiver<br />

machen. Durch die Nutzung der Innovationen des<br />

Autoclusters, Angebote im Sharing-Betrieb und die Anbindung<br />

an moderne Kommunikationssysteme sollen die intermodalen<br />

Wegeketten verlängert werden.<br />

Die Modellregion e-mobility on demand Wien fokussiert<br />

ebenfalls seit 2010 die stufenweise Umstellung auf ein integriertes<br />

Gesamtverkehrssystem, das den öffentlichen<br />

Verkehr durch Elektromobilität und eCarsharing sinnvoll<br />

ergänzt. Themenschwerpunkte sind multimodale Wegeketten<br />

auf Basis des Öffentlichen Verkehrs, Errichtung von<br />

Hotspots mit einem breiten Angebot von eFahrzeugen, Umstellung<br />

von Firmenflotten und Entwicklung einer multifunktionalen<br />

Mobilitätskarte für die Nutzer. In der Modellregion<br />

Eisenstadt e-mobilisiert werden seit zwei Jahren, stufenweise<br />

City Taxis auf eTaxis umgestellt. Eine One-Size-Fits-All<br />

Karte ermöglicht die Integration der Elektromobilität in die<br />

öffentlichen Verkehrswege. Im Vorjahr wurden insgesamt<br />

drei weitere Modellregionen geschaffen. Mit E-Mobility Post<br />

hat sich die Österreichische Post AG zum Ziel gesetzt, alle<br />

Sendungen in Österreich ab 2011 klimaneutral zuzustellen.<br />

Ein wesentlicher Baustein dafür ist eine Umstellung eines<br />

Teil der Fahrzeugflotte auf eFahrzeuge. Die Modellregion E-<br />

LOG Klagenfurt bearbeitet auf ambitionierte Weise das Thema<br />

Logistik. In Kärnten kommen dazu 200 unterschiedliche<br />

eFahrzeuge zum Einsatz. Zentrales Ziel der Modellregion<br />

e-pendler in Niederösterreich ist die energieeffiziente und<br />

klimaschonende Gestaltung des Pendlerverkehrs durch Verlagerung<br />

zum Öffentlichen Verkehr in Verbindung mit dem<br />

Einsatz von Elektrofahrzeugen für individuelle Fahrten. An<br />

diesem Projekt sind insgesamt 49 niederösterreichische Gemeinden<br />

zwischen Wien und Wiener Neustadt beteiligt.<br />

Green Mobility und energieeffiziente Technologien<br />

Forschung. Unter dem Titel »Leuchtturm Österreich E-Mobil«<br />

fördert der Klima- und Energiefonds Forschungs- und<br />

Entwicklungsprojekte im Bereich der nachhaltigen Mobilität<br />

und Energieversorgung. Das Programm zielt auf die Vernetzung<br />

und funktionale Bündelung erfolgreich laufender Aktivitäten<br />

und Projekte in Österreich, die zur schrittweisen<br />

Markteinführung beitragen. »Mit diesem Programm wird die<br />

Entwicklung von eMobilität in der täglichen Verkehrspraxis<br />

forciert, u.a. durch die intelligente Vernetzung mit dem öffentlichen<br />

Verkehr und den Aufbau von Ladeinfrastrukturen«<br />

erklärt Theresia Vogel, Geschäftsführerin des Klima- und<br />

Energiefonds. Die bereits laufenden Projekte, denen rund<br />

Klima- und Energiefonds<br />

26 Mio Fördergeld zugesagt worden sind, tragen, so Vogel,<br />

wesentlich dazu bei, Österreich als Pionier in Sachen Forschung<br />

und Entwicklung im Bereich eMobilität in Europa zu<br />

positionieren.<br />

Kommunikation. Als begleitende Maßnahme rund um die<br />

Einführung der Elektromobilität in Österreich, wurde bereits<br />

2009 die Plattform e-connected gegründet. Diese Initiative<br />

für Elektromobilität und nachhaltige Energieversorgung<br />

stellt allen Marktteilnehmern und Interessenten Informationen<br />

zur Verfügung und erleichtert den Erfahrungsaustausch.<br />

Dieser wurde durch die Gründung von Arbeitsgruppen, im<br />

Rahmen derer wesentliche Fragestellungen zur Elektromobilität<br />

erörtert und konkrete Lösungsvorschläge sowie spezifische<br />

Empfehlungen erarbeitet wurden, gewährleistet.<br />

Ein Medium stellt die eigens geschaffene Website www.econnected.at<br />

dar. Sie entstand ursprünglich aus dem<br />

Wunsch, die Ergebnisse der Arbeitsgruppen der Öffentlichkeit<br />

zur Verfügung zu stellen. Mittlerweile ist www.e-connected.at<br />

ein umfassendes Informationsportal, für den gesamten<br />

deutschsprachigen Raum zum Thema Elektromobilität,<br />

das neueste Informationen zur Verfügung stellt.<br />

Foto: Klimafonds/Ringhofer<br />

Ute Fuith<br />

e-connected<br />

eine Inititative des Klima- und Energiefonds<br />

www.klimafonds.gv.at<br />

Der Klima- und Energiefonds wurde 20<strong>07</strong> durch die österreichische Bundesregierung ins Leben gerufen, um die<br />

Umsetzung ihrer Klimastrategie zu unterstützen. Von 20<strong>07</strong> bis 2011 konnte ein Fördervolumen von 597 Millionen<br />

EUR umgesetzt werden. 2011 waren weitere 147 Millionen EUR budgetiert. Dabei setzt der Klima- und Energiefonds<br />

auf eine breite Wirksamkeit seiner Initiativen: Der Aufbau von Modellregionen und Demonstrationsprojekten verspricht<br />

dabei einen hohen Multiplikationseffekt, der mit vergleichsweise geringem Mittelaufwand erzielt wird. Seit<br />

seiner Gründung hat der Klimafonds in Österreich rund 35.000 Projekte unterstützt. Fördereffizienz ist zentrales<br />

Führungsziel der Klimafonds-Geschäftsführung: Die umfassenden Förder- und Impulsaufgaben werden von einem<br />

zehnköpfigen Team unter der Geschäftsführung von DI Theresia Vogel und DI Ingmar Höbarth, umgesetzt. Ein Expertenbeirat<br />

unterstützt den Klima- und Energiefonds bei seiner Arbeit.<br />

86 Neue Mobilität Neue Mobilität 87

Österreich special - Siemens Österreich<br />

Österreich special - Kelag<br />

Strom macht mobil<br />

Ladeinfrastruktur in Österreich<br />

Siemens beschäftigt sich umfassend mit dem Thema Elektromobilität<br />

Der Kärntner Energieversorger vertreibt in Österreich die derzeit modernste Ladeinfrastruktur.<br />

Elektroantrieben gehört die Zukunft. Um den fortschreitenden<br />

Klimawandel mit seinen weitreichenden Folgen wirksam<br />

eindämmen zu können, ist eine Reduktion der globalen CO 2-<br />

Emissionen notwendig. Da besonders der Verkehrssektor<br />

große Mengen klimaschädlicher Treibhausgase verursacht,<br />

sind gerade auf diesem Gebiet innovative Technologien und<br />

nachhaltige Forschung und Entwicklung gefragt. Siemens<br />

beschäftigt sich umfassend mit dem Thema Elektromobilität.<br />

Das fängt an bei der regenerativen Stromerzeugung, der<br />

Entwicklung der elektrischen Infrastruktur samt ihrer Einbindung<br />

in intelligente Stromnetze und der Kommunikation<br />

zwischen Auto und Netz, bis hin zu elektrischen Antrieben<br />

von Fahrzeugen.<br />

Elektromobilität in der Praxis<br />

Siemens Österreich ist Gründungsmitglied der Elektromobilitätsplattform<br />

Austrian Mobile Power (AMP). In der AMP<br />

arbeiten die führenden österreichischen Unternehmen aus<br />

Energiewirtschaft, Industrie und Forschung zusammen, um<br />

die Basis für eine rasche Umsetzung der Elektromobilität in<br />

Österreich zu schaffen. AMP zählt über 30 Mitglieder und<br />

ist als offene Plattform konzipiert, die österreichische Lösungen<br />

für ein Elektromobilitäts-System, das auf europäischen<br />

Standards aufbaut, entwickelt. Gemeinsam soll so<br />

insgesamt der Technologiestandort Österreich gestärkt werden.<br />

Im Rahmen von AMP läuft auch das größte Elektromobilitätsprojekt<br />

Österreichs, das vom Klima- und Energiefonds<br />

der österreichischen Bundesregierung gefördert wird.<br />

In Ybbs an der Donau hat Siemens eine Ladesäule errichtet,<br />

die mit Parkscheinautomaten kombinierbar ist und pro Stellplatz<br />

über eine eigenständige Steckdose verfügt. Es gibt<br />

daher keine »reservierten« Elektro- bzw. Hybridauto-Plätze,<br />

jeder Platz kann von jeder Art von Fahrzeug benutzt werden.<br />

So werden die Bereiche »Parken« und »Laden« harmonisch<br />

und hoch wirtschaftlich miteinander verbunden.<br />

Elektromobilität und Smart Grids<br />

Elektrofahrzeuge zeichnen sich nicht nur durch geringe Emissionen<br />

aus; sie lassen sich zudem perfekt in ein Smart Grid<br />

integrieren - Siemens ist in Österreich auch an Forschungsprojekten<br />

zu diesem Thema beteiligt. Innerhalb eines Smart<br />

Grid sind Elektrofahrzeuge nicht nur Verbraucher. Sobald<br />

höhere Strommengen über erneuerbare Energiequellen erzeugt<br />

werden, können die Fahrzeuge als mobile Energiespeicher<br />

dienen. In Zeiten mit hohem Energieverbrauch können<br />

die Elektrofahrzeuge die Energie wieder in das Netz einspeisen.<br />

Im Zusammenspiel mit Erneuerbaren Energien schöpfen<br />

somit Lösungen zur Elektromobilität ihr volles Potenzial<br />

für den Umweltschutz aus.<br />

Roman Bartha // Siemens Österreich<br />

www.siemens.at<br />

Mobilität ist ein Grundbedürfnis des Menschen. Voraussetzung<br />

für eine schnelle Verbreitung der elektrisch betriebenen<br />

Fahrzeuge im Individualverkehr sind europaweit einheitliche<br />

Standards bei der Ladeinfrastruktur. Was tut sich<br />

auf diesem Gebiet?<br />

Als Ladekonzepte sind Akkuwechsel, Induktionsladen und<br />

Ladestationen in Diskussion. Je nach Ladeleistung können<br />

eAutos zwischen einer halben Stunde und sechs Stunden<br />

zum Aufladen brauchen. Für den Kärtner Energieversorger<br />

Kelag ist Elektromobilität ein strategisch relevantes Thema<br />

- das Unternehmen ist ganz klar ein Vorreiter auf dem Gebiet<br />

in Österreich.<br />

»Die Bereitstellung und der Verkauf von Ladeinfrastruktur in<br />

ganz Österreich soll die Entwicklung des Elektroauto-Marktes<br />

vorantreiben. Wenn die Menschen keine Angst haben<br />

müssen, unterwegs den Akku ihres Auto wieder aufladen<br />

zu können, werden sie auch mehr Vertrauen in Elektroautos<br />

bekommen. Für uns ist ganz klar - Elektroautos gehört die<br />

Zukunft. Allein die Entwicklung der letzten drei Jahre war so<br />

rasant, wie es sich vorher niemand vorstellen konnte«, so<br />

Werner Pietsch, Leiter Marketing & Marktentwicklung der<br />

Kelag. »Derzeit gibt es noch eine Vielzahl unterschiedlicher<br />

Ladestationen mit unterschiedlichsten Steckern und Bezahlsystemen.<br />

Nun sehen wir einen Trend, dass vermehrt professionell<br />

betriebene und vor allem intelligente - sprich an ein<br />

Control-Center angebundene - Ladetechnik errichtet wird.<br />

Ladepunkte mit Einschränkungen wie »Tanken« nach telefonischer<br />

Voranmeldung oder dergleichen werden zunehmend<br />

weniger.«<br />

Moderne Ladetechnik, die mit entsprechenden Kommunikationsmöglichkeiten<br />

ausgestattet ist, bietet die Möglichkeit,<br />

das Laden von eFahrzeugen intelligent zu gestalten. Zum<br />

Beispiel könnte die Ladeleistung erhöht werden, wenn viel<br />

Energie im Netz ist, die gerade nicht gebraucht wird. Auch<br />

ein intelligentes Leistungsmanagement ist möglich, zum<br />

Beispiel an Orten, an denen viele eFahrzeuge gleichzeitig geladen<br />

werden müssen, wie bei Einkaufszentren, Kinos, Theatern<br />

oder Sporteinrichtungen. Die zur Verfügung stehende<br />

Netzleistung wird automatisch auf die einzelnen Fahrzeuge<br />

verteilt. Ein Rückspeisen aus den Fahrzeugen ins Netz ist<br />

bei den derzeitigen Batteriekosten nicht sinnvoll. Technisch<br />

möglich wäre es. Mit sinkenden Batteriepreisen und höherer<br />

Zyklenfestigkeit ist es in Zukunft denkbar.<br />

Die Nutzung durch die Kunden ist stark standortabhängig.<br />

Manche Ladestationen sind praktisch immer belegt und<br />

manche sind nur von Zeit zu Zeit frequentiert. Es zeigt sich<br />

auch, dass Ladepunkte, die höhere Ladeleistungen bieten,<br />

von Kunden mit entsprechenden Fahrzeugen aufgrund der<br />

kürzeren Ladezeiten bevorzugt genutzt werden.<br />

Weitere Infos unter www.kelag-autostrom.at.<br />

88 Neue Mobilität Neue Mobilität 89

Österreich special - STeirische wirtschaftsförderung<br />

Österreich special - EMPORA<br />

Clean Mobility als<br />

Standort-Motor<br />

Elektromobilität als<br />

Gesamtsystem<br />

eMobilität ist mehr als Fahrzeuge und Strom<br />

Der Jetflyer - ein Elektrofahrzeug entwickelt und produziert in der Steiermark<br />

© Katarzyna von heinemann<br />

»Wachstum durch Innovation« lautet das Motto, unter dem<br />

die Zukunftsregion Steiermark weiter gestärkt werden soll.<br />

Das Thema Mobilität ist dabei ein wesentlicher Treiber. Und<br />

das mit besonderem Erfolg: Hier treffen Tradition und Vision<br />

aufeinander.<br />

Schon im Jahr 1906 wurden in der Landeshauptstadt Graz<br />

die ersten Kraftwagen gebaut und nicht zufällig werden heute<br />

hier die Weichen für die Zukunft der Mobilität gestellt - mit<br />

AVL und MAGNA STEYR als zwei der weltweit führenden Entwicklungspartner<br />

der Automobilindustrie im Zeitalter alternativer<br />

Antriebskonzepte als prominente Beispiele. All das<br />

und vieles mehr wirkt wie ein Magnet: Bereits über 180 Unternehmen<br />

sind Mitglied im ACstyria Autocluster. Eingebettet<br />

in die Wirtschaftsstrategie Steiermark 2020 »Wachstum<br />

durch Innovation« verfolgt der ACstyria das Ziel, die Steiermark<br />

als automotive Region auch im Zeitalter der elektrifizierten<br />

Antriebssysteme zu positionieren, in der an innovativen<br />

Technologien und nachhaltigen Lösungen zur Reduktion<br />

der Umweltbelastung durch Mobilität gearbeitet wird. Die<br />

Schwerpunkte dabei sind ECO-Powertrains, ECO-Materials<br />

sowie ECO-Design & Smart Production.<br />

So ist z.B. die Errichtung eines Batterietestzentrums geplant<br />

und Unternehmen wie die e-volution Elektromobilitätskonzepte<br />

GmbH entwickeln zukunftsweisende Elektrofahrzeugkonzepte<br />

wie den Jetflyer. Der Großraum Graz selbst nimmt<br />

als eine der fünf österreichischen Modellregionen für Elektromobilität<br />

auch in der Anwendung eine Vorreiterrolle ein.<br />

Steirischer Innovationsgeist<br />

Mit einer regionalen Forschungs- und Entwicklungsquote<br />

von 4,3% liegt die Steiermark europaweit im Spitzenfeld. Die<br />

Erfolgsgeschichte der Steiermark als Paradeland der Innovation<br />

baut auf einem soliden Fundament auf: Fünf Universitäten,<br />

zwei Fachhochschulen und mit der höchsten Ingenieurquote<br />

Europas auch beste personelle Rahmenbedingungen.<br />

In den Universitäten sind die vielen fachlichen Bezüge zum<br />

Automobilbau fest verankert, auch das Thema alternative<br />

Antriebstechnologien resp. Elektromobilität. Mit dem Frank<br />

Stronach Institut (FSI - benannt nach dem in der Steiermark<br />

geborenen Magna-Gründer) baut man in einem Private-Public-Partnership-Modell<br />

international viel beachtete Brücken<br />

zwischen Wissenschaft, Ausbildung und Wirtschaft.<br />

Unternehmen, die von diesem dynamischen Umfeld in der<br />

Steiermark profitieren möchten, werden von der Steirischen<br />

Wirtschaftsförderung SFG bestens betreut und bekommen<br />

professionelle Unterstützung verschiedenster Art.<br />

Dr. Karl Ritsch<br />

Steirische Wirtschaftsförderung SFG<br />

www.sfg.at/neuland<br />

Vor rund zwei Jahren wurde das vom VERBUND koordinierte<br />

Projekt E-Mobile Power Austria - EMPORA ins Leben gerufen.<br />

Mit einem Gesamtprojektvolumen von 26 Mio. EUR<br />

und 21 österreichischen Leitbetrieben aus den Bereichen<br />

Fahrzeugentwicklung, Systementwicklung, Infrastruktur<br />

und Forschung, stellt EMPORA mit seinen 2 Forschungsprojekten<br />

- EMPORA 1 und EMPORA 2 - das größte Forschungsund<br />

Entwicklungsprojekt Österreichs dar (Projektdauer:<br />

Januar 2010 bis März 2014). Gefördert vom Klima- und<br />

Energiefonds der Bundesregierung mit insgesamt 12 Mio.<br />

EUR, wird mit vereinten Kräften an einer gemeinsamen Systemarchitektur<br />

für den Elektromobilitätssektor gearbeitet.<br />

Die Komplexität des Themas Elektromobilität spiegelt<br />

sich in der unternehmensübergreifenden Arbeitsweise<br />

und durch die Vielzahl an Partnern wider, die die gesamte<br />

Wertschöpfungskette abdecken. »Die Arbeit im Projekt<br />

macht deutlich, dass es bei eMobilität nicht nur um Fahrzeuge<br />

und Strom geht, sondern um verschiedene Player im<br />

Gesamtsystem«, erklärt DI Mag. Wolfgang Pell, Leiter des<br />

Kompentenzzentrum Innovation VERBUND.<br />

Schwerpunkt von EMPORA ist der Nutzeransatz. Dabei werden<br />

Hindernisse für die Nutzung und die breite Einführung<br />

von Elektromobilität identifiziert und in einzelnen Arbeitspaketen<br />

einer Lösung zugeführt. So wird beispielsweise die<br />

»Reichweitenangst« potentieller eMobilitäts-Nutzer durch<br />

Effizienzerhöhung auf Seite der Fahrzeug- und Infrastrukturtechnologie<br />

reduziert, die Sicherheit der Versorgung mit<br />

Ladestrom wird durch konkrete Netzplanung erhöht und<br />

die Verfügbarkeit von Ladeinfrastruktur wird durch die Entwicklung<br />

von Managementlösungen sichergestellt.<br />

Ziel ist es, Elektromobilität über die gesamte Wertschöpfungskette<br />

abzudecken und Entwicklungslösungen zu erarbeiten.<br />

Dabei wird die Vernetzung und Verknüpfung mit<br />

anderen europäischen Forschungs- und Entwicklungsprojekten<br />

und Initiativen im Projekt EMPORA fokussiert und<br />

aktiv organisiert.<br />

Nicht zu letzt aufgrund der Verpflichtung Österreichs im<br />

Rahmen des Kyoto-Protokolls zur Verringerung der Treibhausgas-Emission,<br />

muss eine nachhaltige Mobilitätslösung<br />

für die Zukunft geschaffen werden. Mit der Einführung von<br />

Elektromobilität können wesentliche Emissionsreduktionen<br />

im Verkehrssektor erreicht werden.<br />

Eva Maria Plunger<br />

Projektleitung: EMPORA<br />

www.empora.eu<br />

90 Neue Mobilität Neue Mobilität 91

Österreich special - Automobil-Cluster Oberösterreich<br />

ERSTE<br />

ELEKTRO<br />

Die Zukunft fährt mit Strom<br />

Und mit Technologie aus Österreich<br />

FLOTTEN<br />

Österreich entwickelt Komponenten für kostengünstige Elektromobilität<br />

Zwölf Partnerunternehmen des Automobil-Clusters Oberösterreich<br />

entwickeln gemeinsam im Kooperationsprojekt<br />

»Clean Motion Offensive« (CMO) kostengünstige Komponenten<br />

für Elektrofahrzeuge und eine einfache Anwendung<br />

der Infrastruktur. CMO wird vom österreichischen Staat mit<br />

über vier Mio. Euro gefördert.<br />

Biodiesel-Range-Extender. Der oberösterreichische Motorenbauer<br />

Steyr Motors entwickelt im Rahmen von CMO einen<br />

2-Zylinder Range-Extender, der mit erneuerbaren Kraftstoffen<br />

betrieben wird und eine zusätzliche Reichweite von<br />

250 km ermöglicht. Er hat ein Gesamtgewicht von weniger<br />

als 100 kg und einem Tankinhalt von max. 15l Diesel.<br />

SEM-Box - »vielsprachiges« Kommunikationssystem. Das<br />

Unternehmen Smart-e-Mobility (SEM) arbeitet an einem<br />

Kommunikationssystem zwischen Elektrofahrzeug und<br />

Daten-Usern (z.B. Fahrzeughalter, Batterieverleih, Leasingunternehmen<br />

oder Energieversorger). Die Daten geben u.a.<br />

Auskunft darüber, wann und wo ein E-Auto in der Regel aufgeladen<br />

wird, ob oft schnell mit viel Power oder langsam mit<br />

weniger Ampere geladen wird. Mit diesen Infos kann etwa<br />

ein Energieanbieter benötigte Strommengen besser verteilen.<br />

Auch erkennt die selbstlernende SEM-Box bestimmte<br />

Benützungsmuster und kann dadurch die Lebensdauer von<br />

Batterien vorhersagen.<br />

Bremsenergie »zwischenlagern«. Der Fly Wheel Schwungradspeicher<br />

der Technischen Universität Graz dient als hocheffizienter<br />

Kurzzeit-Energiespeicher zur Abdeckung von Leistungsspitzen<br />

(Boost-Funktion). Die Vorteile des Fly Wheels<br />

sind die Verbrauchsreduktion durch Zwischenspeicherung<br />

der Bremsenergie und die starke Lebensdauererhöhung der<br />

Batterie.<br />

Intelligent versorgt - Systemsteuerung HESSPC. Der HES-<br />

SPC (High Energy Storage System Power Controller) des<br />

oberösterreichischen Unternehmens Lightweight Energy ist<br />

ein intelligentes Steuerungssystem, das die Kombination<br />

mehrerer völlig unterschiedlicher Energiequellen in einem<br />

Traktionssystem erlaubt. Damit können auch der Range-<br />

Extender von Steyr Motors und das Fly Wheel der TU Graz in<br />

ein Fahrzeug elektrisch integriert werden.<br />

Wer kann wann wo wie viel Strom laden? Damit die benötigte<br />

Energie zur richtigen Zeit am richtigen Ort zur Verfügung<br />

steht, sorgen intelligente Systeme für die optimale<br />

Verteilung. Die Projektpartner KEBA (führendes österreichisches<br />

Unternehmen für elektronische Steuerungen), Linz<br />

AG (Energieversorger der Landeshauptstadt Linz) und die<br />

Fachhochschule Wels beschäftigen sich mit der Entwicklung<br />

einer intelligent gesteuerten Ladeinfrastruktur, Ladekontrollsystemen,<br />

der Integration von Smart-Grid Schnittstellen,<br />

benutzerfreundlichen Interaktionsmöglichkeiten, Lastmanagement<br />

und praktischen Flottenbetreiber-Modellen.<br />

www.cleanmotion.at // www.automobil-cluster.at<br />

Firmenflotten. Fahrschulen. Taxiunternehmen.<br />

92 Neue Mobilität

Erste Flotten - IsarFunk<br />

Erste Flotten - Taxi center ostbahnhof<br />

Die Mobilität wird<br />

sich drastisch ändern<br />

Interview mit Christian Hess, Geschäftsführer IsarFunk Taxizentrale München<br />

Ein Gewinn für Alle<br />

Interview mit Peter Köhl, Geschäftsführer Taxi Center Ostbahnhof GmbH<br />

Sie haben im Juli das erste Elektrotaxi Deutschlands in Ihre<br />

Flotte aufgenommen. Wie kamen Sie auf diese Idee?<br />

Die Mobilität wird sich vor allem in den Städten drastisch ändern.<br />

Die Jüngeren fahren immer weniger Auto, weil sie es<br />

sich nicht mehr leisten können und weil das Auto für sie kein<br />

Statussymbol mehr ist. Das Taxigewerbe muss sich dem anpassen.<br />

Vor dem Hintergrund sehen wir einen starken Trend<br />

weg vom eigenen Auto, hin zum ÖPNV, zum Rad - aber auch<br />

zum Taxi. Das erste Elektrotaxi Deutschlands ist unser<br />

Signal, wohin Taxifahren gehen wird. Unsere Flotte wird<br />

jetzt schon jeden Monat mit Hybrid- oder Erdgasfahrzeugen<br />

umweltfreundlicher. Aktuell sind 82 ADAC-zertifizierte Eco-<br />

Taxis für uns in München unterwegs. Mit dem eTaxi wollten<br />

wir prüfen, inwieweit Elektromobilität für das Taxigewerbe<br />

jetzt schon eine Rolle spielen kann und die Erfahrungen für<br />

zukünftige Anschaffungen nutzen.<br />

Wie bewährt sich das Fahrzeug im Praxiseinsatz?<br />

Unsere Erwartungen an den Praxiseinsatz waren nicht sehr<br />

groß. So wussten wir von vornherein um die Reichweitenbeschränkung<br />

des Fahrzeugs. Der i-MiEV ist mit seiner Reichweite<br />

von maximal 150 Kilometern nicht fähig, eine ganze<br />

Schicht durchzufahren. Ein Taxler hat zwar einmal eine komplette<br />

Schicht im Testbetrieb gefahren, musste dann aber<br />

eine Fahrt an den Flughafen an einen Kollegen weitergeben,<br />

da er mit seiner Restladung nicht mehr in die Stadt zurückgekommen<br />

wäre. Ist der Akku leer, muss der i-MiEV mindestens<br />

sechs Stunden an die Steckdose, fällt also für die<br />

darauffolgende Schicht komplett aus. Die Anschaffung als<br />

Komplettsystem - also inklusive Schnellladestation - ist jedoch<br />

sehr unwirtschaftlich, da hier Systemkosten von über<br />

50.000 EUR zustande kommen. Deshalb scheuen Unternehmer<br />

davor zurück, ein derartiges Fahrzeug in ihre Flotte aufzunehmen.<br />

Die Fahrerinnen und Fahrer wiederum machen<br />

den Job nicht zum Spaß, sondern um Geld zu verdienen und<br />

da ist die Gefahr, lukrative Fahrten aufgrund des Akkustandes<br />

ablehnen zu müssen, einfach zu groß. Am Ende des Versuchs<br />

im Frühsommer werden wir ein Fazit ziehen und nach<br />

dem nächsten, möglichen eTaxi Ausschau halten.<br />

Wie sind die Reaktionen der Fahrgäste?<br />

Die Reaktionen der Fahrgäste waren durchweg positiv. Nicht<br />

nur die umweltfreundliche Fahrbilanz wird gelobt und geschätzt,<br />

sondern auch die Stille im Fahrzeug. Anfangs sind<br />

alle Fahrgäste irritiert, weil man weder ein Anfahren noch<br />

Gasgeben hört, aber dann begeistert die Technik. Auch das<br />

Platzangebot wurde überraschenderweise positiv aufgenommen<br />

- zumindest bei den Fahrgästen ohne großes Gepäck.<br />

Wir haben sogar einmal insgesamt drei Personen gefahren<br />

- da kommt die Rückbank schon an ihre Grenzen.<br />

Langfristig planen Sie eine »Null-Emissions-Flotte«. Wie<br />

sehen die nächsten Schritte diesbezüglich aus?<br />

Nach wie vor unterstützen wir angeschlossene Taxiunternehmer<br />

dabei, beim Neukauf von Fahrzeugen auf umweltfreundliche<br />

Modelle zu setzen. Aktuell bieten wir, zusammen<br />

mit der erdgas mobil GmbH, eine Prämie beim Neukauf eines<br />

VW Touran an. Wir fördern den Neukauf von Fahrzeugen, die<br />

so emissionsarm wie möglich fahren und vom ADAC als Eco-<br />

Taxis zertifiziert werden. Langfristig wollen wir die komplette<br />

IsarFunk-Flotte auf umweltfreundliche Fahrzeuge umgestellt<br />

haben. Wie bereist erwähnt, sehen wir uns jetzt bereits nach<br />

einem Elektrofahrzeug um, das wieder ein Stück mehr »taxigerecht«<br />

ist, als der Mitsubishi.<br />

Christian Hess<br />

Geschäftsführer<br />

IsarFunk 450 540<br />

Taxizentrale München<br />

www.isarfunk.de<br />

Als erstes und bisher einziges Taxiunternehmen ist das<br />

BEM-Mitgliedsunternehmen Taxi Center Ostbahnhof mit<br />

dem Umweltpreis der Stadt München 2011 ausgezeichnet<br />

worden. Wofür genau?<br />

Seit 2008 substituieren wir unsere Dieselfahrzeuge konsequent<br />

mit Vollhybrid Fahrzeugen und werden demnächst<br />

unseren 43. Toyota Prius in Betrieb nehmen. Die Umweltvorteile<br />

des Prius, der im Stop and Go Verkehr alle Vorteile<br />

des Vollhybridantriebs ausspielen kann, ermöglichen eine<br />

Reduktion der CO 2-Emission um bis zu 50% gegenüber unseren<br />

Dieselfahrzeugen.<br />

Wie reagieren Ihre Kunden?<br />

Die Faszination der rein elektrischen Fortbewegung im<br />

Schleichverkehr und die absolute Ruhe im Stand, sind immer<br />

wieder Anlass für begeisterte Kundenrückmeldungen.<br />

Das ständige Nachrücken am Standplatz ohne das lästige<br />

Brummbrumm eines Anlassers, bedeuten, vor allem in den<br />

Nachtstunden, einen Gewinn für alle.<br />

Wie sind die Erfahrungen Ihrer Fahrer bis dato?<br />

Ein weitere positive Erfahrung ist der durch die Rekuperation<br />

bedingte geringe Bremsenverschleiß. Lag der Wechselintervall<br />

an der Vorderachse unserer Dieselfahrzeuge bei<br />

etwa 30.000 Kilometern, so ist dies beim Prius erst bei etwa<br />

90.000 Kilometern der Fall. Oft sind auch nach 200.000 Kilometern<br />

noch die original Bremsbeläge auf der Hinterachse.<br />

Ähnliche Werte erwarten wir für Elektrofahrzeuge. Unsere<br />

Erfahrung mit der neuen Technik sind, nach mehr als 3 Millionen<br />

Kilometern ohne nennenswerte Reparaturen, überaus<br />

positiv. Selbst bei Fahrzeugen jenseits der 300.000 Kilometer<br />

können wir kein Schwächeln der Hybrid-Batterie feststellen.<br />

Wie schaut es mit reinen Elektrofahrzeugen aus?<br />

Ganz neu ist seit Anfang März unser Opel Ampera, Deutschlands<br />

erstes Elektrotaxi ohne Reichweitenproblematik, das<br />

im täglichen Einsatz sein wird.<br />

Gerne würden wir auch batterieelektrische Autos einsetzen.<br />

Dies scheitert jedoch aktuell noch an der fehlenden Ladeinfra-<br />

struktur, um seriösen, vor allem zuverlässigen Taxiservice<br />

anbieten zu können. Mit dem Ampera gehen wir unseren<br />

Weg Richtung Elektromobilität konsequent weiter. Wir haben<br />

damit das Ei (sprich Auto) und warten auf die Henne<br />

(sprich Ladeinfrastruktur)! Oder war‘s umgekehrt?<br />

In München können Sie unsere Umwelt-Taxis ohne jede<br />

Mehrkosten erfahren. Mit dem APP »myTaxi« (für iOS- und<br />

Android) kann man »Taxi Center Ostbahnhof« als Favorit anlegen<br />

und erhält damit bevorzugt eines unserer Hybrid-Taxis<br />

oder unseren Opel Ampera. Nur wenn wir nicht in Ihrer Nähe<br />

sein sollten, kommt ersatzweise ein fossiles Fahrzeug. Im<br />

Übrigen dürfen Sie auch am Standplatz Ihr Taxi auswählen.<br />

Seit März neu in der Flotte: der Opel Ampera<br />

Peter Köhl<br />

Geschäftsführer Taxi Center Ostbahnhof GmbH<br />

www.umwelt-taxi.de<br />

94 Neue Mobilität Neue Mobilität 95

Erste Flotten - Deutscher Taxi- und Mietwagenverband e.V.<br />

Erste Flotten - Fahrschule Dettmar<br />

Das Taxi der Zukunft<br />

an der Steckdose?<br />

Fahrschüler elektrisch<br />

unterwegs<br />

Volker Stein von der Fahrschule Dettmar spricht im Interview über den Einsatz von<br />

Elektrofahrzeugen im Fahrschulbetrieb<br />

Taxis mit ihrer Jederzeit- und Überall-Verfügbarkeit sind Garanten<br />

öffentlicher Mobilität rund um die Uhr. Sie vernetzen<br />

nicht nur die klassischen Verkehrsträger miteinander, sondern<br />

spielen auch in innovativen Mobilitätsplattformen eine<br />

wesentliche Rolle. Taxis sind prominente Botschafter der<br />

Mobilität, sowohl als Aushängeschild wie auch als Versuchsträger.<br />

Auch vor dem Hintergrund drohender Innenstadtverbote<br />

engagiert sich das deutsche Taxigewerbe mit seinem Branchenverband<br />

BZP schon seit rund drei Jahrzehnten im Bereich<br />

alternativer Antriebe, nach dem Einsatz von Biodiesel<br />

liegt der aktuelle Fokus vor allem auf Erdgas, rund 10.000<br />

der insgesamt 80.000 Taxis und Mietwagen in Deutschland<br />

sind aktuell Erdgasfahrzeuge.<br />

Das Gewerbe ist durchaus aufgeschlossen - wenn die Angebote<br />

den besonderen Rahmenbedingungen gerecht werden.<br />

Um diese zu begreifen, muss man die »Monotonie«<br />

auf deutschen Taxiständen mit Mercedes und Volkswagen<br />

als absolute Platzhirsche hinterfragen. Bieten nicht andere<br />

Hersteller gute und sehr gute Autos, die auch Taxi-tauglich<br />

sind? Ja, aber das Gesamtpaket muss stimmen: Top-Werkstattservice,<br />

schnell verfügbare Ersatzteile und Leihtaxis sowie<br />

last but not least taxiaffine Händler vor Ort sind weitere<br />

wichtige Bausteine für den nachhaltigen Erfolg einer Marke.<br />

Das Ideal-Taxi glänzt dabei nicht nur mit Komfort und Zuverlässigkeit,<br />

sondern mit den geringsten Kilometerkosten über<br />

die gesamte Haltedauer gerechnet.<br />

Aufgrund des eminent hohen Kostendrucks kann sich in der<br />

Branche niemand Experimente leisten, weder finanzielle<br />

noch technische. Übersetzt heißt das: Reichweite, Kosten,<br />

Zuverlässigkeit und Gesamthandling müssen stimmen. Da<br />

haben die derzeit erhältlichen, rein elektrisch betriebenen<br />

Fahrzeuge leider noch ziemlich schlechte Karten. Angaben<br />

von 160km Reichweite schrumpfen in der Praxis zusammen,<br />

insbesondere im Winter mit stromfressendem Heizungsbetrieb.<br />

Erste eTaxis wie in München oder Hagen sind da eher<br />

Standartenträger des guten Willens als ernstzunehmende<br />

Alternativen.<br />

Diese könnten aber in Konzepten wie der 2010 vorgestellten<br />

Volkswagen-Studie »Berlin Taxi« liegen, die mit ordentlichem<br />

Platzangebot und innovativen Details aufwartet. Mit<br />

Reichweiten von bis zu 300 Kilometern ist mit dem reinen<br />

eFahrzeug zumindest eine Durchschnittsschicht im Taxialltag<br />

abzudecken. Für den in Großstädten weit verbreiteten<br />

Mehrschichtbetrieb wären allerdings begleitende Lösungen<br />

wie standardisierte Wechselbatterien oder Schnellladestationen<br />

an den Taxistandplätzen notwendig. Solange sich die<br />

europäische Fahrzeugindustrie aber noch nicht einmal auf<br />

einheitliche Ladestecker verständigt, liegt bis zu einer taxigerechten<br />

Infrastruktur noch ein weiter Weg vor uns.<br />

Was häufig noch als utopisch belächelt wird, kann aber bei<br />

einer Kraftanstrengung aller Beteiligten vielleicht schon in<br />

wenigen Jahren echte Alternativen auch für das Taxigewerbe<br />

hervorbringen und so ein deutliches Ausrufezeichen setzen.<br />

Bis dahin werden aber moderne, schadstoffarme Diesel -<br />

idealer Weise kombiniert mit Hybrid-Technik - und eventuell<br />

auch eAutos mit Range Extender umweltfreundliche Taximobilität<br />

gewährleisten. Wie vom Kunden gewohnt - jederzeit<br />

und überall!<br />

RA Frederik Wilhelmsmeyer<br />

Stellvertretender Geschäftsführer<br />

Deutscher Taxi- und Mietwagenverband e.V. (BZP)<br />

www.bzp.org<br />

Volkswagen-Studie »Berlin-Taxi« / Quelle: Volkswagen AG / BZP<br />

Was war Ihre Motivation, vier Tage lang Fahrstunden mit einem<br />

Elektroauto anzubieten?<br />

Meiner Meinung nach ist Elektromobilität die kommende<br />

Technik im innerstädtischen Verkehr, die sich noch in einer<br />

Anfangsphase befindet. Ich wollte selbst austesten, wie sich<br />

ein Elektrofahrzeug im Alltag bewährt. Mir konnte vorher beispielsweise<br />

keiner die Frage beantworten, ob die Leistung<br />

der Akkus im Alltagsgebrauch abnimmt. Meine Befürchtung<br />

ging nun mal dahin, dass es bei diesen Fahrzeugen ähnlich<br />

wie bei einem Handy ablaufen könnte, von dem bekannt ist,<br />

dass der Akku an Leistung verliert. Der Wert dieser Fahrzeuge<br />

würde damit ins Bodenlose sinken, da die Preise für das<br />

Fahrzeug zum großen Teil aus dem Akku-Preis herrühren.<br />

Wie wurde das Angebot von den Fahrschülern angenommen?<br />

Die Fahrschüler haben dieses Angebot sehr gut angenommen.<br />

Das Interesse an Elektrofahrzeugen ist wirklich sehr<br />

groß. Nun bestand sogar die Möglichkeit, ein solches Fahrzeug<br />

zu fahren. Dies brachte den Fahrschülern sogar einen<br />

Erfahrungsvorsprung vor ihren Eltern ein, die - wie viele andere<br />

auch - das Elektroauto nur aus der Zeitung oder dem<br />

Fernsehen kennen.<br />

Wie lassen sich die Erfahrungen der Fahrschüler zusammenfassen?<br />

Die Erfahrungen der Fahrschüler sind durchweg positiv.<br />

Verwundert waren alle (wie ich auch) von dem Beschleunigungsvermögen<br />

des Fahrzeugs. Die leichte Handhabung des<br />

Fahrzeugs hat doch viele begeistert, was wohl auch dem<br />

Umstand geschuldet ist, dass das Fahrzeug ein automatisches<br />

Getriebe hat. Irritiert waren anfangs viele Fahrschüler<br />

von der Geräuschlosigkeit des Fahrzeugs.<br />

Man unterstellt einem Kraftfahrzeug nun mal eine gewisse<br />

Geräuschkulisse. Das führte auch zu einigen kritischen Situationen,<br />

da die Geräuschlosigkeit des Fahrzeugs einige Fußgänger<br />

dazu ermutigte, die Fahrbahn zum Teil unvermittelt<br />

zu betreten.<br />

Stellen eFahrzeuge besondere Anforderungen an die Ausbildung<br />

von Fahrschülern?<br />

Besondere Anforderungen stellten sich für Fahrschüler<br />

nicht, da das Fahrzeug nach kurzer Einweisung problemlos<br />

von den Fahrschülern bewegt werden konnte. Probleme mit<br />

dem Fahrzeug hatte kein Fahrschüler. Eher das Gegenteil<br />

war der Fall.<br />

Welchen Eindruck hat die Aktion bei Ihnen hinterlassen?<br />

Ich bin absolut positiv gestimmt. Man konnte mit der Aktion<br />

quasi ein wenig Zukunftsluft schnuppern. Der Nutzen für<br />

eine Fahrschule ist aber sehr eingeschränkt, da die Fahrzeuge<br />

mit automatischer Kraftübertragung funktionieren,<br />

was bei der Ausbildung einen doch sehr geringen Anteil hat.<br />

Weiterhin ist es wohl so, dass die Größe der Fahrzeuge nicht<br />

den Prüfungsrichtlinien entsprechen, was einen Einsatz im<br />

Fahrschulbetrieb nicht möglich macht.<br />

Volker Stein<br />

Fahrschule Dettmar, Saarbrücken<br />

info@fahrschule-dettmar.de<br />

96 Neue Mobilität Neue Mobilität 97

Erste Flotten - proEco <strong>NEUE</strong> <strong>MOBILITÄT</strong><br />

Erste Flotten - Fahrschule R. Thomas<br />

eMobilität macht Schule<br />

Fahrunterricht im eAuto<br />

Interview mit Rudolf Thomas<br />

Auf Elektrorollern durch den Verkehr: proEco bietet auch eScooter für Fahrschulen an<br />

Elektroauto ZENN<br />

Elektromobilität war noch nie so sehr im Gespräch wie heute:<br />

Der Nutzen, das Design und die Möglichkeiten werden in<br />

den Medien diskutiert. Endverbraucher rüsten ebenso um,<br />

wie Unternehmen, die im Rahmen ihrer Corporate Social<br />

Responsibility ganze Fuhrparks mit eBikes, eScootern und<br />

eAutos ausstatten.<br />

Umweltverschmutzung, Ressourcenknappheit, Erneuerbare<br />

Energien - alles Themen, die nicht nur im Theorieunterricht<br />

der deutschen Fahrschulen angekommen sind. Zahlreiche<br />

Betriebe werben mit umweltbewußtem oder grünem Fahrtraining,<br />

Hybridfahrzeuge für die Praxisstunden sind keine<br />

Seltenheit mehr. Doch Elektromobilität wird von vielen noch<br />

kritisch betrachtet. Viele Fahrlehrer sind überzeugt davon<br />

nicht in (oder auf ) Fahrzeugen mit Elektromotoren unterrichten<br />

zu dürfen.<br />

Fahrschulen stehen in der Tat vor besonderen Herausforderungen,<br />

wenn sie sich mit Elektromobilität auseinandersetzen:<br />

Sie müssen sich mit der oftmals noch geringen Reichweite<br />

der Elektrofahrzeuge arrangieren, sich im Alltag auf<br />

neue Technik unter der Motorhaube einstellen und im Unterricht<br />

auf das kaum hörbare Fahrgeräusch eingehen.<br />

Aber gerade Fahrschulen können besonders von Elektromobilität<br />

profitieren und obendrein noch einen wichtigen Beitrag<br />

zum Umweltschutz leisten: Elektroautos oder -scooter<br />

sind annähernd wartungsfrei und die Kosten für die Batterieladung<br />

liegen signifikant unter den Spritpreisen. Während<br />

die Automatikschaltung häufig noch ein letztes Argument<br />

gegen Elektroautos ist, können eRoller bis 50cc problemlos<br />

im Unterricht eingesetzt werden. Rein rechtlich spricht<br />

nichts dagegen, den Führerschein der Klasse M auf einem<br />

Fahrzeug mit Elektromotor abzulegen (vgl. §6 Abs. 1 Fahrerlaubnis-Verordnung<br />

FeV). Auch ohne Schaltung können die<br />

Fahrstunden und sogar die Prüfung auf einem Elektroroller<br />

abgeleistet werden, ohne das dies eine Beschränkung der<br />

Fahrerlaubnis zur Folge hat (§17 Abs. 6 FeV).<br />

Auch die Reichweite sollte kein Hindernis sein, viele eScooter<br />

legen mittlerweile mühelos bis zu 70 Kilometer zurück.<br />

Um besser auf die Bedürfnisse von Fahrschulen eingehen zu<br />

können, hat beispielsweise die Firma proEco ihr Sortiment<br />

um einen 50cc-Elektroscooter mit eben dieser Reichweite<br />

und austauschbarem Akku erweitert. So lassen sich Strecken<br />

von 140 Kilometern und mehr bewältigen. Mit diesem<br />

Modell will proEco Elektromobilität dort etablieren, wo die<br />

Verkehrsteilnehmer von morgen ausgebildet werden - für<br />

umweltbewusstes Fahren von Anfang an.<br />

Olga de Gast<br />

proEco <strong>NEUE</strong> <strong>MOBILITÄT</strong> GmbH<br />

www.proeco.de<br />

Die Sendener Fahrschule setzt auf Energiesparen und Klimaschutz.<br />

Zum verbrauchsarmen Golf Blue Motion hat sich jetzt<br />

das eAuto ZENN gesellt. Der Name ZENN steht für »Zero Emission,<br />

No Noise«. Keine Emissionen, kein Geräusch.<br />

Sie sind eine der wenigen Fahrschulen in Deutschland, die auf<br />

einem Elektroauto ausbilden. Wie kamen Sie auf die Idee?<br />

Der Anstoß kam von unseren Fahrschülern. Die jungen Leute<br />

sind heute sehr viel kritischer in Sachen Energiesparen<br />

und Klimaschutz, als wir es waren. Wir haben in unserem<br />

Fuhrpark immer etwas exotische Fahrzeuge gehabt, die dem<br />

Zeitgeist entsprachen und damit als Werbeträger eingesetzt<br />

wurden. Angefangen hat das in den 80er Jahren mit einem<br />

Triumph TR 6, in den 90ern kam ein Porsche 911 dazu und<br />

jetzt eben unser eAuto.<br />

Wie werden die Fahrstunden im ZENN von Ihren Fahrschülern<br />

angenommen?<br />

Fahrstunden mit dem eAuto sind bedeutend günstiger als<br />

mit Fahrzeugen mit konventionellem Antrieb. Wir setzen das<br />

Fahrzeug nur in der Grundstufe ein, d.h. in der Regel in den<br />

ersten 2 Fahrstunden, um den Fahrschülern einen einfachen<br />

Einstieg in den Verkehrsablauf zu ermöglichen. Gerade in der<br />

Grundausbildung haben die Schüler mehr Spaß am Fahren,<br />

werden vom Schalten entlastet, können sich besser auf den<br />

Verkehr konzentrieren. Die Konzentration auf das Wesentliche<br />

macht Freude, fördert das Engagement und der Lernerfolg<br />

wird größer.<br />

Wie macht sich das Elektroauto im Alltagstest?<br />

Die Batterieladung reicht in der Regel für circa 4 Fahrstunden.<br />

Über Nacht wird das Fahrzeug an der Steckdose aufgeladen<br />

und ist dann am nächsten Tag wieder einsatzbereit.<br />

Das Fahrzeug ist alltagstauglich und nicht reparaturanfällig.<br />

Man fährt 100 Kilometer für 1,39 EUR, hat kaum Wartung,<br />

keine ASU, keine Steuern und nur geringe Versicherungskosten.<br />

Das sind Vorteile, die wir weitergeben.<br />

Sind künftig weitere Elektrofahrzeuge geplant?<br />

Da wir unseren Fuhrpark an den Prüfungsrichtlinien ausrichten<br />

müssen - die schreiben Schaltgetriebe vor - bleibt<br />

für das Elektroauto in der Fahrausbildung nur wenig Platz.<br />

Das Erlernen von Automatismen wie das Schalten und die<br />

Bedienung der Kupplung sind für die Führerscheinprüfung<br />

wichtig. Auch wir halten es für anachronistisch im Jahre 2012<br />

mit unseren Fahrschülern das Anfahren und die Bedienung<br />

der Kupplung üben zu müssen. Solange sich aber an den<br />

Prüfungsrichtlinen nichts ändert, werden wir mit unseren<br />

Fahrschülern konventionell üben müssen.<br />

Rudolf Thomas // Fahrschule R. Thomas<br />

www.fahrschule-r-thomas.de<br />

98 Neue Mobilität Neue Mobilität 99

Erste Flotten - German E-Cars<br />

Von elektrischen Fahrschulautos<br />

und Transportern<br />

Praktisch, komfortabel, alltagstauglich, bereits auf dem Markt und lieferbar<br />

In vielen mittleren bis großen Industriebetrieben, den<br />

Stadtwerken, bei Energieversorgern, Netzbetreibern und<br />

kommunalen Institutionen wird Elektromobilität bereits gelebt.<br />

Die Fuhrparks bestehen bereits zum Teil aus Elektrofahrzeugen,<br />

die in der Handhabung für die Fahrer komfortabel<br />

und einfach sind. Neben dem Einsatz in Firmenflotten,<br />

wie z.B. von Siemens, wird der STROMOS auch zunehmend<br />

von Carsharing-Unternehmen eingesetzt.<br />

Auch für Hochschulen und Universitäten sowie für Forschungseinrichtungen<br />

sind die Stromer interessant. In verschiedenen<br />

Projekten wird der Umgang mit den Elektrofahrzeugen<br />

ausgewertet und wissenschaftlich betrachtet.<br />

Dabei nutzen Forschungsvorhaben meist ungenaue, eigens<br />

geführte Fahrtenbücher. Eine Erleichterung bietet dabei die<br />

Freigabe von Fahrzeugdaten mittels einer Schnittstelle, wie<br />

sie vom nordhessischen Unternehmen German E-Cars GmbH<br />

optional angeboten wird.<br />

lichen Tätigkeiten. Als ausgewachsener Pritschen- und<br />

Kastenwagen, oder als 7 bzw. 9-Sitzer bietet er vielseitige<br />

Einsatzmöglichkeiten. Durch ein auf das Fahrzeug abgestimmtes<br />

Antriebssystem erreicht er trotz seiner etwa 2,5<br />

Tonnen Eigengewicht bis zu 100 Kilometer Reichweite.<br />

Letztendlich spiegelt sich das Firmen-Motto »Anders denken.<br />

Vorreiter sein.« nicht nur in innovativen Produkten und<br />

Forschungsprojekten wider, sondern auch im Bereich Weiterbildung<br />

und Qualifizierung. Die German E-Cars Akademie<br />

bietet Nutzern Seminare rund um das Thema Elektromobilität<br />

an, um ihnen in der Handhabung mit der Hochvolttechnik<br />

Hintergrundwissen und damit ein Stück Sicherheit zu<br />

geben.<br />

Nicht mit uns!<br />

Die Fahrzeugmodelle von<br />

German E-Cars stehen nicht<br />

in Schaufenstern,<br />

sondern bewähren sich<br />

täglich auf der Straße.<br />

Wir zeichnen uns durch Vielfalt, Bandbreite und<br />

Flexibilität aus. Mit unserer Palette an alltagstauglichen<br />

Fahrzeugen decken wir den E-Mobilitätsbedarf unserer<br />

zahlreichen Kunden ab. Wir bieten Ihnen eine individuelle<br />

<br />

über eine Schnittstelle die Fahrzeugdaten zur Auswertung<br />

in der Begleitforschung zu erhalten.<br />

Diese Tatsachen prädestinieren uns als vertrauenswürdiger<br />

Partner Ihrer Schaufensterregion.<br />

Durch die Anpassungsfähigkeit an die Marktbedürfnisse findet<br />

der STROMOS eine weitere Einsatzmöglichkeit in Fahrschulen.<br />

Seit Kurzem wird er als Europas erstes prüfungstaugliches<br />

Elektrofahrzeug zur Ausbildung von Fahrschülern<br />

genutzt. Wenn man bedenkt, wie viele Fahrschulen es in<br />

Deutschland gibt und wie viele Fahrschulwagen als Verbrennervarianten<br />

am Straßenverkehr teilnehmen, ermöglicht<br />

dies eine hohe Einsparung von CO 2 , sofern der Strom aus Erneuerbaren<br />

Energien gewonnen wird. Dies dürfte besonders<br />

für größere Städte überaus interessant sein.<br />

Diese Flexibilität zeichnet sich auch in zahlreichen Projekten<br />

aus. Ob es sich um einen Prototypenbau handelt, die Anpassung<br />

und Integration eines Batteriesystems oder den Aufbau<br />

eines Fahrerprobungsträgers, sind wir ein kompetenter<br />

Partner für Ihr Vorhaben.<br />

Das neueste innovative Produkt von German E-Cars ist ein<br />

E-Transporter. Der PLANTOS ist die Lösung für alle gewerb-<br />

German E-Cars GmbH, Produktionsstätte in Grebenstein<br />

Frank Laaber<br />

Geschäftsführung<br />

German E-Cars GmbH<br />

www.german-e-cars.de<br />

Emil Anders kennenlernen? Besuchen Sie ihn<br />

auf facebook.com/emil.anders und twitter.com/emil_anders<br />

Ihr einzigartiger Vorteil bei German E-Cars:<br />

Mit unserer optional erhältlichen Schnittstelle können<br />

Fahrzeugdaten auf unkomplizierte Weise bereitgestellt<br />

werden. Dies erspart Ihnen das mühsame Auslesen<br />

von lästigen Fahrtenbucheinträgen und bietet eine<br />

hochqualitative Basis für Ihre Forschungsergebnisse.<br />

Anders denken.<br />

Vorreiter sein.<br />

www.german-e-cars.de<br />

German E-Cars GmbH Über der Bahn 2<br />

GERMAN E-CARS<br />

34393 Grebenstein info@german-e-cars.de<br />

100 Neue Mobilität Neue Mobilität 101

Erste FLOTTEN - Next Generation Mobility<br />

Erste FLOTTEN - Next Generation Mobility<br />

eExtreme<br />

Elektroautos im Härtetest<br />

Next Generation Mobility lud am kältesten Tag des Jahres zur Testfahrt<br />

12 Elektrofahrzeuge traten im Februar unter Aufsicht des TÜV SÜD zum Praxistest an. BEM-Präsident Kurt Sigl bei minus 13 Grad auf dem Elmoto.<br />

Der Winter und seine Auswirkung auf die Reichweite von<br />

Elektroautos ist ein viel und gern diskutiertes Thema in den<br />

Medien. Verbrauchen Heizung, Licht und Scheibenwischer<br />

tatsächlich so viel Strom, dass die Batteriekapazität selbst<br />

für innerstädtische Fahrten und den Pendelverkehr nicht<br />

mehr ausreicht? Damit wären die Fahrzeuge im Winter auch<br />

für den Einsatz in Firmenflotten ungeeignet.<br />

Auf Einladung der Next Generation Mobility traten zwölf<br />

Elektrofahrzeuge unter Aufsicht des TÜV SÜD in der ersten<br />

Februarwoche zu einem Praxistest an.<br />

Die Next Generation Mobility (NGM) arbeitet im Moment an<br />

der Erstellung einer Fuhrpark-Software, die sowohl Corporate<br />

CarSharing als auch die Integration von Elektrofahrzeugen<br />

für bestehende Fahrzeugflotten ermöglicht. Diese Software<br />

unterstützt den Anwender bei der Auswahl des richtigen<br />

Fahrzeugs abhängig von Reichweite, Fahrstil und Topografie.<br />

Besonders wichtig für die Nutzung von Elektrofahrzeugen<br />

sind zuverlässige und realistische Werte der Ladezeiten und<br />

des Batterieverbrauchs unter verschiedenen Bedingungen.<br />

Der TÜV SÜD und sein Experten-Team wird als Kooperationspartner<br />

der NGM ein Jahr lang die Alltagstauglichkeit aller<br />

auf dem Markt zur Verfügung stehenden Elektrofahrzeuge<br />

testen. Die Implementierung der Werte aus dieser Testreihe<br />

bieten dem Software-Nutzer bei der Fahrzeugbuchung<br />

sichere Voraussagen über Restreichweiten und tatsächliche<br />

Einsatzmöglichkeiten der Elektrofahrzeuge.<br />

Im Projektgespräch mit dem TÜV SÜD entstand die Idee,<br />

während der arktischen Rekordtemperaturen ein Worst Case<br />

Szenario zu simulieren. Neben Fahrten auf der Rennstrecke<br />

gelten Minusgrade und der erhöhte Einsatz von elektrischen<br />

Verbrauchern als Reichweiten-Killer für Elektroautos. Mit nur<br />

wenigen Tagen Vorlauf erstellten die Experten vom TÜV SÜD<br />

einen Testablauf und das Team der Next Generation Mobility<br />

lud die lokalen eMobilisten und den BEM zur Kick-Off Veranstaltung<br />

der jungen Projektkooperation ein.<br />

Während die Fahrer sich bei einem kleinen Frühstück bei<br />

Barkawi Management Consultants aufwärmten, hatten die<br />

Elektrofahrzeuge Tesla Roadster, Fiat Karabag, Smart electric<br />

drive, A-Klasse EcoDrive, Peugeot iOn, Citroen C-Zero, Mitsubishi<br />

iMiEV und Tazzari Zero genug Zeit bei minus 13 Grad<br />

auf ein vergleichbares Niveau ab- und auszukühlen. Winterfest<br />

eingepackt führte BEM-Präsident Kurt Sigl den Konvoi auf<br />

dem elektrischen Zweirad ELMOTO Richtung Starnberg an.<br />

Der vorgegebene Testablauf sorgte für gleiche Bedingungen<br />

bei allen Teilnehmern. Vor der Abfahrt wurden Kilometerstand,<br />

Innen- und Außentemperatur sowie die verbleibende<br />

Reichweite auf dem Testbogen eingetragen. Während der<br />

zweistündigen Fahrt sollte das Licht eingeschaltet und der<br />

Innenraum auf eine angenehme Temperatur von 18 bis 20<br />

Grad erwärmt werden.<br />

Starnberg-München und zurück ist eine typische Pendelstrecke<br />

von 50 Kilometern, die jeden Tag von vielen Berufstätigen<br />

zurückgelegt wird. Alle Teilnehmer unseres Tests haben<br />

diesen Weg in neun völlig verschiedenen Fahrzeugtypen<br />

zurückgelegt. Trotz der zusätzlichen Fahrt zum Startpunkt<br />

und unterschiedlichen Fahrstilen, sind alle wieder am Ziel<br />

in München angekommen - ohne Reichweitenängste oder<br />

der Sorge den Weg bis zur Steckdose nicht mehr zu schaffen.<br />

Einzig Kurt Sigl war froh wieder am Ziel zu sein, konnte<br />

aber recht schnell bei einer Tasse Kaffee wieder aufgetaut<br />

werden.<br />

Tim Ruhoff<br />

BEM-Beirat und Geschäftsführer Next Generation Mobility<br />

www.nextgm.com<br />

Kurt Sigl, Präsident Bundesverband eMobilität<br />

»Die Idee unserer beiden Mitgliedsunternehmen TÜV SÜD<br />

und Next Generation Mobility, die bereits jetzt erhältlichen<br />

Elektrofahrzeuge unter Extrembedingungen im Alltag zu testen,<br />

kann ich nur begrüßen.<br />

Der Verunsicherung innerhalb der Bevölkerung - meist geschürt<br />

durch schlecht recherchierte Medienberichte - kann<br />

nur mit Hilfe eindeutiger Fakten und einer gelungenen Kommunikation<br />

erfolgreich begegnet werden.<br />

Denn eines ist klar: Elektromobilität funktioniert bereits<br />

jetzt. Und das nicht nur bei Schönwetter.<br />

Die extremen Minustemperaturen haben entgegen aller Erwartungen<br />

nur mir etwas anhaben können - und nicht dem<br />

ELMOTO, auf dem ich die Strecke zurückgelegt habe.<br />

Auf der typischen Pendler-Strecke von München nach Starnberg<br />

und zurück haben sich alle Fahrzeuge bewährt - für<br />

mich keine große Überraschung. Wieder zurück in München<br />

hatte nicht nur ich noch eine komfortable Restreichweite zur<br />

Verfügung. Das macht deutlich, dass der Einsatz von Elektrofahrzeugen<br />

in den meisten Flotten bereits heute ohne Probleme<br />

möglich ist. Die geplante Testreihe wird das noch einmal<br />

unterstreichen.«<br />

102 Neue Mobilität Neue Mobilität 103

Erste Flotten - InnoZ & WZB<br />

Erste Flotten - InnoZ & WZB<br />

Ohne Sinn und Verstand?<br />

Die Einführung elektrischer Fahrzeuge braucht einen Plan<br />

Die Elektromobilität scheint an einem kritischen Punkt angekommen<br />

zu sein. GM stoppt die Produktion seines eFahrzeuges<br />

Volt, die Verkaufszahlen sind weit hinter den Erwartungen<br />

zurückgeblieben. Auch andere Hersteller klagen: die elektrischen<br />

Autos werden kaum gekauft. Von Privatkunden schon<br />

gleich gar nicht. In ganz Deutschland sind zurzeit noch nicht<br />

einmal 5.000 Einheiten angemeldet. Wen wundert das?<br />

Wenn ein Auto das Dreifache kostet, aber nur die Hälfte kann,<br />

dann gibt es selbst in Deutschland nicht genug umweltbewusste<br />

Zahnärzte, die sich privat ein solches Auto anschaffen.<br />

Die Bilanz nach drei Jahren Diskussion um Elektromobilität<br />

fällt daher eindeutig aus: Wer Autos mit elektrischem<br />

Antrieb im Wettbewerb zu Autos mit konventionellen Antrieben<br />

anbietet, der wird damit scheitern. Gleichzeitig wissen<br />

alle Beteiligten, dass die industriepolitische Entscheidung,<br />

zukünftig stärker auf elektrische Antriebe zu setzen, mit Blick<br />

auf die Schlüsselmärkte in Asien richtig war. Denn in den<br />

großen Ballungsgebieten Chinas werden die verkehrspolitischen<br />

Spielregeln schrittweise verändert, der Raum für Verbrennungsfahrzeuge<br />

wird enger.<br />

Man hat aber vergessen, die Konsequenzen für Deutschland<br />

zu bedenken. Wenn wir - wie von der Bundeskanzlerin deklariert<br />

- Leitanbieter und Leitmarkt werden wollen, müssen wir<br />

ähnliche Bedingungen in unseren Ballungsgebieten schaffen,<br />

wie dies in China und anderen Zukunftsmärkten zu beobachten<br />

ist. Elektrische Fahrzeuge müssen Teil einer Energie- und<br />

Verkehrswende sein.<br />

Nur mit einer »gelebten Elektromobilität« wird man glaubhaft<br />

die Exportmärkte bespielen können. Dafür gibt es historische<br />

Lehrstücke: Der Transrapid war ab dem Zeitpunkt in<br />

China völlig chancenlos, als die Einführung in Deutschland<br />

abgesagt wurde. Es stellt sich jetzt heraus, dass der Plan<br />

fehlt. Elektrische Autos sind die Antwort: Aber auf was?<br />

Beispiel urbane Mobilität<br />

Autohersteller bedrängen Kommunen, ihren eFahrzeugen<br />

Privilegien im öffentlichen Raum einzuräumen. Aber warum<br />

sollten Städte und Gemeinden dem nachgeben? Dort<br />

herrscht ein ganz anderer Problemdruck: Wie soll man den<br />

Stadtbewohnern erklären, warum diese Fahrzeuge umsonst<br />

parken dürfen, von der Steuer befreit sind und noch andere<br />

Vorteile genießen sollen? Das ist nur zu begründen, wenn so<br />

Vorteile erzielt werden. Elektrische Autos müssen so eingesetzt<br />

werden, dass die Verkehrsbelastungen nicht verschärft,<br />

sondern gelöst werden. Dies kann nur gelingen, wenn sich<br />

die Nutzung konsequent vom Eigentum löst und die Fahrzeuge<br />

Teil einer öffentlich zugänglichen Flotte werden. Die<br />

Verkehrswende bedeutet, dass die Menschen beweglich bleiben,<br />

ohne dass jede und jeder ein eigenes Fahrzeug braucht.<br />

Die Prioritäten müssen ganz klar sein: der öffentliche Raum<br />

wird neu aufgeteilt, alle öffentlichen Verkehrsmittel haben<br />

Vorrang, alles was im Privatbesitz nur eine privilegierte Nutzung<br />

erlaubt, wird teurer.<br />

Beispiel Energieinfrastruktur<br />

Elektrische Autos brauchen eine öffentliche Ladeinfrastruktur.<br />

Wer soll das bezahlen? Die Stromkonzerne haben schnell<br />

erkannt, dass selbst bei großen Stückzahlen mit dem Stromverkauf<br />

die Infrastruktur nicht zu finanzieren ist. Seit einem<br />

Jahr haben wir aber eine angekündigte Energiewende. Bis<br />

2030 soll der Anteil der erneuerbaren Stromquellen auf mehr<br />

als 50 Prozent steigen, bis 2050 sogar auf 80 Prozent. Noch<br />

kann man sich so recht keine sichere Energieversorgung<br />

vorstellen, wenn der Wind nicht weht oder die Sonne nicht<br />

scheint. Dabei haben wir viel mehr natürliche Energien, als wir<br />

tatsächlich brauchen. Was fehlt ist eine stabile Versorgung,<br />

die nur mit neuen Speichern funktioniert. Je höher der Anteil<br />

der Erneuerbaren ist, umso volatiler wird die Versorgung und<br />

umso kostbarer wird die Speicherung. Elektrische Autos, die<br />

in Flotten betrieben werden, können hierzu einen wesentlichen<br />

Beitrag liefern. Eine intelligente Poolsteuerung ermöglicht<br />

eine Speicherverfügbarkeit, ohne dass die Nutzung der<br />

Fahrzeuge eingeschränkt wäre. Bereits eine intelligent eingesetzte<br />

Flotte von 1 Mio. Fahrzeuge würde den heutigen Kapazitäten<br />

aller verfügbaren Pumpspeicher entsprechen. Zudem<br />

sind eFahrzeuge sehr flexibel und daher besser für den kurzfristigen<br />

Spannungsausgleich im Netz geeignet.<br />

Die Energiekonzerne haben dies bis auf wenige Ausnahmen<br />

noch nicht erkannt. Während die Autoindustrie am Paradigma<br />

der Rennreiselimousine festhält, kennen die Versorger nur<br />

zentrale Strukturen, in denen Großkraftwerke ausgedehnte<br />

Gebiete versorgen. Dass man den Strom dort produziert, wo<br />

man ihn braucht, kommt in dieser Geschäftswelt bisher nicht<br />

vor. Das vom Grundsatz sehr erfolgreiche Erneuerbare Energien<br />

Gesetz (EEG) muss daher modifiziert werden und den<br />

Schwerpunkt von der Produktion zur Speicherung von Erneuerbaren<br />

Energien verschieben: Wer verlässlich Speicherkapazität<br />

verfügbar macht, wird dafür belohnt. Ein garantierter<br />

Betrag von nur wenigen Cent pro potenzieller Kilowattstunde<br />

könnte einen ähnlichen Boom auslösen, wie wir es bei der<br />

Photovoltaik erlebt haben. Unter diesen Bedingungen werden<br />

intelligent eingesetzte Elektromobile dann tatsächlich<br />

auch bezahlbar: setzt man für ein vernetztes eFahrzeug ein<br />

»Speicherentgelt« von rund 800 EUR pro Jahr an, lohnt sich<br />

der Flottenbetrieb von elektrischen Fahrzeugen.<br />

Was aber macht die Batterieforschung? Sie versucht dem<br />

Verbrennungsmotor nachzueifern und die Wunderbatterie für<br />

eine Reichweite von 500 Kilometer und mehr zu entwickeln.<br />

Solarenergie<br />

Bioenergie<br />

Windenergie<br />

Wasserkraft<br />

Geothermie<br />

smart grid READY m2m-kommunikation<br />

Dies bereits seit 100 Jahren - vergeblich. Es geht jedoch vielmehr<br />

darum, Batterien in dezentrale Versorgungsnetzwerke<br />

einzubinden. Nur wenn man die Energie- und Verkehrswende<br />

zusammen denkt, nur dann machen Autos mit elektrischem<br />

Antrieb wirklich Sinn. Sie sind dann Teil einer neuen, dezentralen<br />

Energieversorgung und Teil einer neu definierten, öffentlichen<br />

Verkehrslandschaft. Damit lassen sich Privilegien<br />

und auch öffentliche Zuzahlungen begründen und damit lassen<br />

sich auch Geschäftsmodelle rechnen.<br />

Freilich braucht es dazu ein systemisches Verständnis von<br />

Elektromobilität, man muss bisher Getrenntes zusammen<br />

denken. Das erfordert Mut, sich von alten Vorstellungen zu<br />

verabschieden.<br />

Dr. Weert Canzler // Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung<br />

(WZB)<br />

www.wzb.eu<br />

Prof. Dr. Andreas Knie // Innovationszentrum für Mobilität<br />

und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ),<br />

www.innoz.de<br />

emobilität<br />

Industrie<br />

Privathaushalt<br />

Wohnwirtschaft<br />

Kommunen &<br />

Gemeinden<br />

Die innovativsten Energie- und<br />

Energieeffizienzlösungen<br />

ComBInation bietet seinen Kunden umfassende<br />

Komplettlösungen zur Steigerung<br />

der Energieeffizienz aus einer Hand.<br />

Vor diesem Hintergrund forcieren wir den<br />

Zusammenschluss von kleinen, effizienten<br />

und innovativen Unternehmen mit<br />

finanzstarken und etablierten Großunternehmen.<br />

Energiebewusst, innovativ, intelligent,<br />

kommunikationsfähig und nachhaltig.<br />

Infos zum neuen ComBInation-Magazin<br />

unter www.com-bi-nation.de<br />

www.com-bi-nation.de<br />

104 Neue Mobilität Neue Mobilität 105

Erste Flotten - PG Trade & Sales GmbH<br />

IPM SYSTEM®<br />

Effizienz durch Intelligenz<br />

Mitglied im<br />

PG präsentiert: Der PG Elektrus<br />

Made by Michael Fröhlich<br />

Der PG Elektrus kann individuell auf die besonderen Wünsche des Kunden abgestimmt werden<br />

»Die Marke PG steht für die Synthese aus edlem Design und zuverlässiger,<br />

nachhaltiger Spitzentechnologie. Dieses Erfolgskonzept<br />

- übertragen auf das Projekt urbaner Sportwagen im<br />

Premiumsegment - findet nun seine Vollendung im PG Elektrus.<br />

Hier trifft klassisches Sportwagenprinzip auf Lifestyle und<br />

zukunftsweisende elektrische Antriebstechnologie. Das Ergebnis<br />

ist ein futuristisch anmutender, reinrassiger Roadster<br />

mit überdurchschnittlicher Fahrleistung, ein völlig neues Gefühl<br />

der urbanen Fortbewegung und Sportwagengenuss pur!<br />

Damit wecken wir die Einzigartigkeit in jedem Menschen und<br />

bekennen Mut zur Nachhaltigkeit sowie Uniqueness«, so Manuel<br />

Ostner, Geschäftsführer von PG über den eSportwagen.<br />

Hier bündeln sich 30 Jahre Praxis und Erfahrung: Gemeinsam<br />

mit seinem Team stellt der Autobauer und Visionär Michael<br />

Fröhlich den eRoadster ab 2012 auf Basis der Sportwagenmodelle<br />

der britischen Rennwagenfirma Lotus in seiner kleinen,<br />

aber feinen Autoschmiede in Düsseldorf her.<br />

Unverwechselbar und charismatisch kommt der PG Elektrus<br />

daher: Das breite Gesicht und das Heck mit seinen großen<br />

gekreuzten Bremslichtern verleihen ihm ein einzigartiges Erscheinungsbild.<br />

Durch die Verwendung von GFK (Glasfaserverstärkter<br />

Kunststoff ) ist er ein wahres Leichtgewicht, das<br />

durch die Einfachheit im Aufbau minimale Fehlerquellen birgt<br />

Photo: Martin Holzner<br />

und damit nur geringfügige Wartungsarbeiten beansprucht.<br />

Die Reichweite der Akkus beträgt je nach Fahrweise bis zu<br />

350 km, wobei als besonderer Pluspunkt das Aufladen der<br />

Batterien nicht nur an der Ladestation möglich ist, sondern<br />

auch unterstützt wird durch das spezielle Solarpanel auf dem<br />

Heck, das ständig Sonnenenergie aufnimmt. Fahrer, die einen<br />

sportlich-aktiven Fahrstil bevorzugen, können während<br />

der Fahrt zwischen Automatik- und Schaltgetriebe wechseln<br />

und durch das Soundsystem zwischen sattem V8- und heißem<br />

Formel 1-Sound wählen. In weniger als drei Sekunden<br />

überschreitet der eRoadster die 100 Stundenkilometer und<br />

erreicht Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 300 km/h.<br />

Alles ist möglich: Durch die Komponentenbauweise kann<br />

der PG Elektrus völlig frei gestaltet und individuell auf die<br />

besonderen Wünsche des Kunden abgestimmt werden. Um<br />

die enge Zusammenarbeit und direkte Kommunikation zu<br />

gewährleisten, erfolgt der Vertrieb ausschließlich über PG<br />

selbst.<br />

Manuel Ostner<br />

Geschäftsführer PG Trade & Sales GmbH<br />

www.pg.de<br />

Eine Steuerungs- und Regelungstechnik zur Steigerung der Effizienz,<br />

Transparenz, Flexibilität und Sicherheit von Photovoltaik-Anlagen. Das<br />

IPM SYSTEM ® lässt sich auch nachträglich in jede PV-Anlage integrieren.<br />

www.ipm-system.com<br />

In kooperation mit<br />

21% mehr Photovoltaik -<br />

jetzt erst recht.<br />

Besuchen Sie uns vom<br />

13. -15. Juni auf der<br />

InterSolar in München<br />

in Halle B2, Stand 180.<br />

106 Neue Mobilität Neue Mobilität 1<strong>07</strong>

Erste erste Flotten flotten - eMobilität in Zahlen<br />

eMobilität in Zahlen<br />

Das Ein-Mal-Eins der Neuen Mobilität<br />

erste flotten - eMobilität in Zahlen<br />

Wie viel Strom verbrauchen eine Million Elektrofahrzeuge? Wie weit fahren wir durchschnittlich pro Tag? Was kostet das Öl<br />

in ein paar Jahren? Wie viele Fahrzeuge könnten bereits heute problemlos elektrisch fahren? Antworten dazu finden Sie kurz<br />

und bündig auf diesen Seiten..<br />

21h<br />

steht ein privates Auto im Schnitt<br />

pro Tag - und das in der Regel in<br />

der Garage oder auf einem Firmenparkplatz<br />

- ganz schön lang..<br />

2012<br />

wird der Ölpreis laut Berechnungen<br />

der Ölexporteure um<br />

mehr als 15% auf ca. 111 US-<br />

Dollar pro Barrel Rohöl ansteigen<br />

- Prognose ohne Einbeziehung<br />

möglicher Konflikte<br />

im Nahen Osten<br />

200<br />

US-Dollar - Rohölpreis<br />

pro Barrel im Jahr 2020<br />

38,5<br />

Kilometer fahren wir Deutschen<br />

durchschnittlich am<br />

Tag - nicht mehr..<br />

10.000.000<br />

Pkw sind in Deutschland Zweitoder<br />

Drittwagen<br />

80%<br />

unserer tÄglichen Strecken<br />

liegen unter 50 Kilometer<br />

pro Tag<br />

40.000.000<br />

Elektroautos können allein durch den prognostizierten<br />

Zubau Erneuerbarer Energien mit<br />

nachhaltigem Strom versorgt werden<br />

0%<br />

Dienstwagenbesteuerung<br />

fordert der BEM<br />

für Elektrofahrzeuge !<br />

29,50<br />

EURo kostet ein<br />

Jahres-Abo der<br />

Neuen mobilität<br />

2020<br />

werden laut BEM-Prognose<br />

4,5 Mio efahrzeuge auf deutschen<br />

StraSSeN unterwegs<br />

sein<br />

1.000.000<br />

Elektrofahrzeuge verbrauchen<br />

nur 0,3% der Gesamtstromproduktion<br />

Deutschlands<br />

2.000.000<br />

leichte Nutzfahrzeuge gibt es bei uns,<br />

die hauptsächlich in den Ballungszentren<br />

mit einer Jahresfahrleistung von<br />

unter 10.000 km unterwegs sind<br />

12,2%<br />

beträgt der Anteil der Erneuerbaren Energien<br />

am gesamten Endenergieverbrauch in Deutschland.<br />

Die EU hat sich verpflichtet, bis 2020 den<br />

Anteil Erneuerbarer Energien auf 20% zu erhöhen<br />

und strebt gleichzeitig 20% weniger Treibhausgasemissionen<br />

an<br />

1881<br />

feierte das erste eauto<br />

von Gustave Trouvé seine<br />

StraSSenpremiere<br />

108 Neue Mobilität Neue Mobilität 109

ERSTE FLOTTEN - EDAG<br />

ERSTE FLOTTEN - EDAG<br />

Leicht zu mieten,<br />

leicht zu fahren<br />

Weltpremiere des Concept Car EDAG »Light Car Sharing«<br />

Das Licht spielt bei dem Fahrzeugkonzept eine zentrale Rolle als Kommunikationsinstrument<br />

Robust gestaltet und selbsterklärend zu bedienen. Maximales Platzangebot innen und verzeihende Oberflächen auSSen<br />

Im Zuge der Entwicklungen rund um die eMobilität nimmt<br />

auch das Thema »Car Sharing« deutlich an Fahrt auf. Mit dem<br />

Konzept EDAG »Light Car Sharing« gibt die EDAG Group eine<br />

zielgerichtete Antwort auf den wachsenden Markt von »Car<br />

Sharing-Flotten«, der in jüngster Zeit von vielen Herstellern<br />

als zukunftsträchtiges Geschäftsmodell identifiziert wurde.<br />

In den meisten Großstädten erfreut sich das spontane Mieten<br />

von Fahrzeugen immer größerer Beliebtheit. Gerade bei der<br />

jüngeren Generation steht Car Sharing stellvertretend für ein<br />

geändertes Mobilitätsverhalten. Dies impliziert neue Möglichkeiten<br />

das Thema eMobilität so zeitnah wie möglich in<br />

den Markt einzuführen. Denn null Emission und kurze Fahrstrecken,<br />

die für das Leihgeschäft in den Metropolen zu erwarten<br />

sind, können Elektrofahrzeuge bereits heute leisten.<br />

Auf dem Genfer Salon präsentierte die EDAG Group erstmals<br />

ein Fahrzeug das konsequent auf die Anforderungen des<br />

wachsenden Marktes ausgerichtet ist.<br />

Robust gestaltet und selbsterklärend zu bedienen. Maximales<br />

Platzangebot innen und verzeihende Oberflächen außen.<br />

Leicht zu buchen und elektrisch angetrieben. Und - als mittlerweile<br />

drittes Mitglied der vielbeachteten rein elektrisch angetriebenen<br />

Light Car-Familie - wurde auch hier Licht als<br />

Kommunikationselement eingesetzt.<br />

Robustes selbsterklärendes Raumwunder<br />

Im EDAG »Light Car Sharing« gibt es keine Ablageflächen<br />

oder aufwendigen Türverkleidungen. Neben Gas, Bremse und<br />

Lenkrad findet der Kunde lediglich einen Hebel für den Blinker<br />

vor. Als einziges Anzeigeelement dient ein Display, das<br />

die rudimentären Informationen wie Geschwindigkeit, Ladezustand,<br />

Reichweite und Navigation zur Verfügung stellt. Mit<br />

zwei Seitentüren und einer geteilten Hecktür haben die EDAG<br />

Designer und Ingenieure ein Auto geschaffen, das 6 Personen<br />

Platz bietet und dank seiner Höhe von 1,90m einen bequemen<br />

Einstieg ermöglicht. Klappsitze bieten zudem maximale<br />

Transportkapazitäten für den Wochenendeinkauf oder den<br />

Kinderwagen. Im Interieur kommen robuste Materialien zum<br />

Einsatz, wie man sie auch aus Straßenbahnen und Bussen<br />

kennt. Diese sind zudem leicht zu reinigen und modular auszutauschen.<br />

Der Mieter des Fahrzeugs muss auch vor leichten<br />

Parkremplern keine Angst haben: An den neuralgischen<br />

Stellen sind Pads aus »Technogel« angebracht, die kleinere<br />

Karambolagen verzeihen.<br />

Diese Einfachheit der Ausstattung ist nicht nur der selbsterklärenden<br />

Handhabung geschuldet, sondern bietet auch<br />

handfeste wirtschaftliche Gründe für den potenziellen Flottenbetreiber.<br />

Dank des Verzichts auf Ausstattungsvarianten<br />

können hochwirtschaftliche Produktionskonzepte realisiert<br />

werden. Das gesamte Karosseriekonzept ist durch den Einsatz<br />

eines Modulkonzepts für Exterieur- und Interieurteile<br />

auf eine Nutzung von deutlich über 10 Jahren ausgelegt.<br />

Licht als Kommunikationselement<br />

Das Licht spielt bei dem Fahrzeugkonzept eine zentrale Rolle<br />

als Kommunikationselement. Ob das Fahrzeug gerade geladen<br />

wird, reserviert ist oder zum Mieten bereit steht: Die<br />

in den Pads eingebauten LED´s und »PLEXIGLAS ® LEDs«<br />

zeigen den Status des Fahrzeugs weithin sichtbar an. Beim<br />

Parken bzw. Öffnen des Fahrzeugs projiziert ein im Spiegel<br />

eingebauter Laser eine Sicherheitszone auf den Asphalt und<br />

sorgt für einen sicheren Ein- und Ausstieg der Passagiere. Die<br />

Heckscheibe kann zudem als elektronische Werbefläche vom<br />

Flottenbetreiber vermarktet werden - sofern das Fahrzeug<br />

nicht bewegt wird.<br />

Leicht zu buchen<br />

Parallel zum spezifischen Fahrzeugkonzept legt die EDAG<br />

Group ein vernetztes Mobilitätskonzept zum Buchen der zukünftigen<br />

Leihfahrzeug-Flotte vor. Dieses erfolgt via Internet<br />

und ermöglicht dem Kunden den Zugang zum Leihfahrzeug<br />

über einen elektronischen »Bluetooth-Schlüssel«. An speziellen<br />

Parkplätzen werden die Sharing-Fahrzeuge induktiv<br />

geladen. Hier hat das Unternehmen mit dem eigenentwickelten<br />

Produkt des »Intelligenten Ladens« die Voraussetzung<br />

geschaffen, neben dem reinen Ladevorgang auch Fahrzeuginformationen<br />

über das Stromnetz zu senden und den optimalen<br />

Ladezeitpunkt hinsichtlich Verfügbarkeit Erneuerbarer<br />

Energien und Mobilitätsverhalten selbst zu bestimmen. Dabei<br />

kommt auch eine standardisierte Kommunikation zum<br />

Einsatz, die eine intelligente Vernetzung zwischen Energieversorgung<br />

und Fahrzeug bietet. Neue Dienste, wie eine automatisierte<br />

Legitimation und die Auswahl von individuellen<br />

Tarifen oder Preisen pro Minute sind nur einige Beispiele für<br />

die Möglichkeiten.<br />

Mit dem EDAG »Light Car Sharing« stellt die EDAG Group ihre<br />

Kompetenz für die Ideenfindung und Entwicklung innovativer<br />

Fahrzeugkonzepte unter Beweis. Das Fahrzeug hat das Potenzial,<br />

die neue Variante von Leihfahrzeugen als Stilikone zu<br />

prägen - ähnlich dem »London-Taxi«, das vor über 60 Jahren<br />

konsequent für den Taxibetrieb in der englischen Hauptstadt<br />

konzipiert wurde.<br />

Christoph Kokew<br />

EDAG GmbH & Co. KGaA<br />

www.edag.com<br />

110 Neue Mobilität Neue Mobilität 111

ERSTE FLOTTEN - EBG<br />

HUMAN<br />

Resources<br />

Grünes Licht für die<br />

grüne Insel<br />

Irland fördert eMobilität auch in Verbindung mit Park&Ride-Konzepten.<br />

Elektromobilität ist auch in Irland ein wichtiges Thema im Zusammenhang<br />

mit der Reduzierung von CO2-Emissionen. Bis<br />

2020 soll der Ausstoß um 50% verringert sein, bis 2035 soll<br />

er ganz neutralisiert werden. Die ESB Ireland (Electricity Supply<br />

Board, ein halbstaatliches Energieunternehmen) setzt<br />

mit ihre Sparte ESB ecars dabei auch auf Elektrofahrzeuge,<br />

weil man davon ausgeht, dass sie hauptsächlich nachts geladen<br />

werden und deshalb die unerwünschten Lastspitzen<br />

vermeiden helfen. Noch effizienter wird das Ganze, wenn irgendwann<br />

die Fahrzeuge tagsüber die gespeicherte Energie<br />

je nach Bedarfslage wieder ins Netz einspeisen können.<br />

Zunächst aber bemüht sich die ESB ecars darum, das Thema<br />

Elektromobilität für die Verbraucher in Irland attraktiv<br />

zu machen. Mehrere Faktoren begünstigen das: so liegen<br />

alle größeren Städte in Irland so nah beieinander, dass sie<br />

für moderne Fahrzeuge ohne Zwischen-Aufladen erreichbar<br />

sind. Das milde Klima belastet die Batterie weniger als extreme<br />

Kälte. Für Hausbesitzer installiert die ESB ecars die<br />

privaten Ladepunkte für die ersten 2.000 Nutzer kostenfrei.<br />

Die Regierung unterstützt das Ziel durch die Befreiung von<br />

der Kfz-Steuer.<br />

Mit einem Großauftrag von complEo-Ladesäulen trägt das Lünener<br />

Unternehmen EBG dazu bei, dass in Irland ein flächendeckendes<br />

Netz von Ladepunkten aufgebaut wird. Nachdem<br />

die ersten 22 Säulen die Testphase erfolgreich bestanden<br />

haben, erfolgte in der größten europäischen Ausschreibung<br />

2011 der Auftrag über mehrere hundert der Ladestationen.<br />

Die Steuerung, die im Inneren alle Vorgänge kontrolliert, erlaubt<br />

die Einbindung in unterschiedliche Kommunikationsund<br />

Abrechnungssysteme. Dazu kommt ein umfangreiches<br />

Sicherheitskonzept, das ein hohes Level an Sicherheit und<br />

Verfügbarkeit der Ladesäule bietet: im Falle einer Störung<br />

(unbefugte Öffnung oder Beschädigung der Säule) erhält<br />

ESB umgehend eine Nachricht und kann schnell reagieren.<br />

Die Zugangsberechtigung kann entweder per Handy erfolgen<br />

oder durch ein Autorisierungsmedium wie z.B. eine RFID-<br />

Karte. Dem robusten Gehäuse aus schlagfestem SMC kann<br />

auch der irische Regen und der stark salzhaltige Wind nichts<br />

anhaben, und dank verfahrbarer Steckdosen ist die Technik<br />

vor Vandalismus geschützt. Auf Park&Ride-Parkplätzen, vor<br />

Supermärkten oder anderen öffentlichen Orten tragen die<br />

Säulen dazu bei, dass die Ladeinfrastruktur flächendeckend<br />

vorhanden ist und das Ziel, bis 2020 rund 10% der Fahrzeuge<br />

auf irischen Straßen mit Elektroantrieb zu bewegen, wirklich<br />

erreicht werden kann.<br />

EBG compleo GmbH<br />

www.ebg-compleo.de<br />

IM<br />

Bereich<br />

e<strong>MOBILITÄT</strong><br />

Fachkräfte. Jobmotor. Aus- und Weiterbildung.<br />

112 Neue Mobilität Neue Mobilität 113

Human Resources im Bereich eMobilität - M PLAN<br />

Human Resources im Bereich eMobilität - M PLAN<br />

Elektromobilität<br />

braucht kluge Köpfe<br />

Wie sich Engineering-Dienstleister im Wettbewerb um Talente behaupten<br />

»Der zunehmende Ausbau der Kapazitäten<br />

bei Herstellern, Dienstleistern und<br />

Systemlieferanten für die serienreife Entwicklung<br />

der Elektromobilität rückt das<br />

Thema Fachkräftemangel verstärkt in<br />

den Blickpunkt.«<br />

Die Automobilproduzenten treiben die Entwicklung von serienreifen<br />

Elektrofahrzeugen immer stärker voran. Hierbei<br />

stellen sich viele neue technologische Herausforderungen,<br />

die bewertet und auf ihre Serientauglichkeit hin untersucht<br />

werden müssen. Denn bei aller Euphorie um den Megatrend<br />

eMobilität bleibt der Return of Investment natürlich im Fokus<br />

der Unternehmen. Daher sind die grundlegenden Ziele sowohl<br />

die Herstellung signifikanter Stückzahlen als auch die<br />

Adaption der Technologien an möglichst viele Fahrzeugtypen<br />

und Baureihen. Um dieses Bestreben mittel- und langfristig<br />

erreichen zu können, sind die entscheidenden Erfolgsfaktoren<br />

für Automobilproduzenten die Verfügbarkeit von spezifischem<br />

Know-how sowie von personellen und räumlichen<br />

Kapazitäten. Dies gilt für alle Bereiche: die Entwicklung der<br />

Komponenten und Systeme, Test und Erprobung sowie das<br />

begleitende Projekt- und Qualitätsmanagement.<br />

Da die Automobilhersteller eine serienreife Entwicklung von<br />

Elektrofahrzeugen nicht im Alleingang bewältigen können,<br />

sind Engineering-Dienstleister unverzichtbar. Aus diesem<br />

Grund haben die Automobilhersteller gerade in letzter Zeit<br />

die Zusammenarbeit mit den Entwicklungspartnern stark<br />

ausgebaut und sich dringend benötigte Kapazitäten durch<br />

Übernahmen und Beteiligungen gesichert. Allerdings sprechen<br />

viele Faktoren für unabhängige Engineering-Dienstleister.<br />

Eigenständige branchenerfahrene Anbieter wie der<br />

Mobility Engineering-Spezialist M Plan gewährleisten eine<br />

optimale Unterstützung der Hersteller, Systemlieferanten<br />

und Zulieferer und sind in der Lage komplexeste Projekte<br />

der eMobilität eigenverantwortlich voranzutreiben und zu<br />

organisieren.<br />

Dienstleister stehen im Wettbewerb um Fachkräfte<br />

Der zunehmende Ausbau der Kapazitäten bei Herstellern,<br />

Dienstleistern und Systemlieferanten für die serienreife<br />

Entwicklung der Elektromobilität rückt das Thema Fachkräftemangel<br />

verstärkt in den Blickpunkt. Um entsprechende<br />

Innovationen, Prozesse und die erforderliche Qualität gewährleisten<br />

zu können, hat sich die Suche nach geeigneten<br />

Fachkräften intensiviert und den Wettbewerb um die besten<br />

Köpfe massiv verschärft. Schließlich bewegen sich alle Unternehmen<br />

aus dem Automotivebereich im gleichen Arbeitsmarkt,<br />

der bereits jetzt nahezu ausgeschöpft ist.<br />

Um in diesem Wettbewerb bestehen und hoch qualifizierte<br />

Mitarbeiter gewinnen und binden zu können, müssen Engineering-Dienstleister<br />

besondere Anreize schaffen. Dabei<br />

sind Vergütungsangebote nicht immer das entscheidende<br />

Element. Ebenso wichtig für Bewerber und Mitarbeiter sind<br />

interessante Herausforderungen und Projekte sowie ansprechende<br />

Qualifizierungsangebote und die Möglichkeit,<br />

sich persönlich und beruflich weiterentwickeln zu können.<br />

Schließlich können ihnen unabhängige Entwicklungspartner<br />

das bieten, was sie sich laut einschlägiger Untersuchungen<br />

am meisten wünschen: eine Festanstellung mit abwechslungsreichen,<br />

spannenden Projekten und vielen Perspektiven.<br />

Qualität der Rekrutierung ist entscheidend<br />

Daher hat M Plan stark in die eigene Rekrutierungskompetenz<br />

investiert, um sich im Wettbewerb um die gesuchten<br />

Ingenieure zu behaupten. Darüber hinaus werden an mehreren<br />

Standorten regelmäßig junge, motivierte Menschen ausgebildet<br />

und durch die bundesweiten, sehr guten Kontakte<br />

zu den Hochschulen können laufend Diplom-, Bachelor- und<br />

Masterarbeiten sowie Praxissemester angeboten werden.<br />

Eine eigene Akademie sorgt zusätzlich für die kontinuierliche<br />

Weiterbildung der Mitarbeiter in den Bereichen Fach-, Methoden-<br />

und Sozialkompetenz in firmeneigenen Trainingscentern.<br />

Diese Angebote wissen Bewerber zu schätzen.<br />

Nicht zuletzt deshalb ist es der M Plan im vergangenen Jahr<br />

gelungen sehr viele neue Fachkräfte einzustellen, darunter<br />

zahlreiche hoch spezialisierte Mitarbeiter.<br />

Quantität ist allerdings nicht das entscheidende Kriterium.<br />

Maßgeblich für die Einstellung von hoch qualifizierten und<br />

geeigneten Mitarbeitern ist das richtige »Matching« - der<br />

passgenaue Abgleich der Kundenanforderungen mit den<br />

vorhandenen Kompetenzen auf Mitarbeiterseite. Für die<br />

optimale Auswahl einzelner Fachkräfte oder die passende<br />

Zusammenstellung kompletter Projektteams ist es daher<br />

notwendig, den engen Kontakt zum Kunden zu pflegen und<br />

seine Bedürfnisse zu kennen.<br />

Blick über den Tellerrand<br />

Ein weiterer Pluspunkt, den eigenständige Entwicklungspartner<br />

in eine Kooperation mit Herstellern und Zulieferern<br />

einbringen können, sind Synergieeffekte aus artverwandten<br />

Bereichen. Da es auch in anderen technikgetriebenen<br />

Branchen ausgereifte und adaptierbare Lösungen gibt,<br />

schauen Automotive-Spezialisten gerne auch einmal über<br />

den eigenen Tellerrand. So sind beispielsweise alternative<br />

Antriebskonzepte bei Flurförderfahrzeugen oder in Schienenfahrzeugen<br />

in Serie. Aufgrund des Fachkräftemangels im<br />

Automobilbereich müssen sich gerade Engineering-Dienstleister<br />

um Talente und hoch qualifizierte Mitarbeiter aus<br />

anderen Branchen bemühen, um die personellen und qualitativen<br />

Ansprüche hinsichtlich der Entwicklung der Elektromobilität<br />

erfüllen zu können.<br />

Ralf Völlmert // Vertriebsleiter<br />

M Plan GmbH<br />

www.m-plan.de<br />

114 Neue Mobilität Neue Mobilität 115

Human Resources im Bereich eMobilität - TU Berlin<br />

Human Resources im Bereich eMobilität - HOCHSCHULE KEMPTEN<br />

Energieeffiziente urbane<br />

Verkehrssysteme<br />

Elektromobilität an der<br />

Hochschule Kempten<br />

Universitäre Ausbildung und unternehmerische Praxis in Berlin-Schöneberg<br />

Der Arbeitsmarkt für Fachkräfte mit umfassenden Kenntnissen<br />

zur Steigerung der Energieeffizienz und zur Nutzung<br />

Erneuerbarer Energien wächst. Dieses gilt nicht nur aus<br />

Gründen der ökologischen Nachhaltigkeit und vor dem Hintergrund<br />

der ambitionierten Klimaschutzziele der Bundesregierung,<br />

sondern auch aus ökonomischer Notwendigkeit<br />

durch steigende Energiepreise. Der Verkehr hat in Deutschland<br />

einen Anteil von rund einem Fünftel an den gesamten<br />

CO 2 -Emissionen und gilt neben dem Gebäudesektor als einer<br />

der Bereiche mit dem größten Effizienzsteigerungspotenzial.<br />

Seit 2012 bietet die TU Berlin auf dem TU-Campus EUREF in<br />

Berlin-Schöneberg einen praxis- und forschungsorientierten<br />

weiterbildenden Masterstudiengang Energieeffiziente urbane<br />

Verkehrssysteme (M.Sc.) an. Der interdisziplinäre Studiengang<br />

integriert in einem ganzheitlichen Ansatz die technischen<br />

Anforderungen und Bedingungen an energieeffiziente<br />

Fahrzeuge und Verkehrsmittel mit verkehrsplanerischen Aspekten,<br />

ökonomischen Fragestellungen und ökologischen<br />

Herausforderungen zur Gestaltung und Abwicklung des<br />

energieeffizienten urbanen Verkehrs. Technische Schwerpunkte<br />

sind: Fahrzeugtechnik und Fahrzeugbau, Energiemanagement<br />

sowie Energiespeicher und Antriebstechnologie.<br />

Darüber hinaus werden energieeffiziente Planung und<br />

Verknüpfung der verschiedenen Verkehrsmittel inkl. des<br />

Fußgänger- und Radverkehrs, die Interoperabilität der Verkehrsmittel<br />

und die intermoduale Planung von Verkehrsnetzen<br />

behandelt.<br />

Eine weitere Besonderheit dieses Studienganges liegt im<br />

Praxisbezug. Der TU-Campus EUREF ist zugleich Studienort<br />

und Reallabor. Master-Studierende können hier Entwicklung,<br />

Test und Umsetzung innovativer Konzepte und Ideen direkt<br />

unter realen Bedingungen begleiten. So werden z.B. in der<br />

Plattform elektroMobilität des InnoZ auf dem EUREF-Campus<br />

u.a. das Carsharing mit Elektroautos, ein Micro-Smart-<br />

Grid mit regenerativer Energieerzeugung und gesteuerten<br />

Ladeprozessen sowie innovative Applikationen zur Information<br />

und Buchung multimodaler Verkehrsdienste entwickelt<br />

und im Betrieb getestet. Der weiterbildende Masterstudiengang<br />

Energieeffiziente urbane Verkehrssysteme (M.Sc.)<br />

geht damit in seinem Ausbildungskonzept weit über bisherige<br />

Masterangebote hinaus. Master-Studierenden wird<br />

durch die einzigartige Verbindung universitärer Ausbildung<br />

und unternehmerischer Praxis ein umfassendes inter- und<br />

transdisziplinäres Fachwissen sowie ganzheitliches Systemverständnis<br />

vermittelt. Auch der direkte Dialog mit renommierten<br />

nationalen wie internationalen Forschungseinrichtungen<br />

und Unternehmenspartnern sowie der Austausch zu<br />

laufenden Forschungsprojekten ist wesentlicher Bestandteil<br />

der Ausbildung. In diesem Kontext besteht für Studierende<br />

auch die Möglichkeit sich im Rahmen von Praktika direkt an<br />

Projekten u.a. des Innovationszentrums für Mobilität und<br />

gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) zu beteiligen. Die Absolventen<br />

des Masterstudiums sind hervorragend vorbereitet,<br />

als Fach- und Führungskräfte an der Gestaltung, Umsetzung<br />

und Weiterentwicklung der postfossilen Mobilität teilzuhaben<br />

und den Prozess mit zu gestalten.<br />

Master-Studierende können innovative Konzepte unter realen<br />

Bedingungen begleiten. Quelle: Kai Abresch / InnoZ<br />

Prof. Frank Behrendt // Leiter<br />

Der Studiengang beginnt im Oktober 2012.<br />

Weiterführende Informationen erhalten Sie auf<br />

www.campus-euref.tu-berlin.de<br />

An der Hochschule Kempten spielt die Elektromobilität seit<br />

geraumer Zeit eine zentrale Rolle. Mehrere wissenschaftliche<br />

Mitarbeiter verschiedener Fakultäten arbeiten auf diesem<br />

Gebiet, um das Thema voranzubringen.<br />

Das Technologie Netzwerk Allgäu (TNA) wurde im Jahr 2011<br />

ins Leben gerufen, um diesbezüglich anwendungsorientierte<br />

Forschung zu betreiben. Hierdurch konnte der regionale<br />

Forschungsstandort Allgäu weiter ausgebaut werden. Anhand<br />

der Kompetenzen der ansässigen Firmen wurden die<br />

Standorte Memmingen TNA-MM (Leistungselektronik für erneuerbare<br />

Energien), Kaufbeuren TNA-KF (Daten- und Leistungsübertragung)<br />

und Kempten TNA-KE (Elektromobilität)<br />

ausgewählt. Den Firmen steht somit vor Ort ein Netzwerk<br />

mit passenden Partnern und einschlägig ausgebildeten Absolventen<br />

zur Verfügung.<br />

Eine zentrale Einrichtung des TNA-KE wird durch das neu gegründete<br />

Institut für angewandte Batterieforschung (IABF)<br />

gebildet. Dort wird anwendungsorientierte Forschung über<br />

das Betriebsverhalten von großen Batterien durchgeführt,<br />

die als Systemkomponenten in Elektrofahrzeugen bzw. in<br />

Energieversorgungsnetzen betrieben werden. Hierbei stehen<br />

industrielle und ingenieurmäßige Fragestellungen im<br />

Vordergrund, nicht hingegen elektrochemische Grundlagenforschung.<br />

Konkret heißt das, dass sowohl elektrische als<br />

auch thermische sowie mechanische Untersuchungen in Bezug<br />

auf Funktionalität und Lebensdauer erfolgen.<br />

Einen wichtigen Bereich der Forschungsaktivitäten stellt<br />

die Ladezustandsanalyse und bei der Elektromobilität die<br />

Reichweitenprognose dar. Die Speicherkapazität einer Batterie<br />

hängt in komplexer Form sowohl vom Alter als auch von<br />

weiteren Bedingungen wie Temperatur und Nutzungsart ab.<br />

Dieses Verhalten ist durch geeignete mathematische Modelle<br />

unter Heranziehung aktueller Modellparameter, die aus<br />

spezifischen Messungen resultieren, nachzubilden.<br />

Zusätzliche Aktivitäten an der Hochschule Kempten betreffen<br />

in der Lehre die »Elektromobilität«, die einen studienbegleitenden<br />

Kontakt zwischen Studierenden und Unternehmen<br />

des Forums herstellen soll. So wird ab dem Sommersemester<br />

2012 eine interdisziplinäre Vorlesungsreihe »Elektromobilität«<br />

für Studierende der Studiengänge Maschinenbau,<br />

Energie- und Umwelttechnik, Elektrotechnik, Mechatronik,<br />

Informatik sowie die dazugehörigen Wirtschaftsingenieur<br />

Studiengänge angeboten.<br />

An der Hochschule Kempten werden im Bereich Elektromobilität<br />

zurzeit mehrere Themen erforscht. Dazu zählen unter<br />

anderen das Forschungsprojekt econnect eE-Tour Allgäu,<br />

welches bereits erfolgreich abgeschlossen wurde, IRENE<br />

(Integration regenerativer Energien und Elektromobilität)<br />

und das Elektromobilitäts-Forum Allgäu.<br />

Das Institut für angewandte Batterieforschung<br />

Weitere Informationen über die Forschungsaktivitäten<br />

erhalten Sie auf www.hochschule-kempten.de<br />

116 Neue Mobilität Neue Mobilität 117

Human Resources im Bereich eMobilität - Fraunhofer IAO<br />

Human Resources im Bereich eMobilität - Fraunhofer IAO<br />

»Batzee« bringt die Energie zum Fahrzeug von R. Josef, M. Münster, P. Griebel Hochschule München<br />

Quelle: Fraunhofer IAO / R. Josef, M. Münster, P. Griebel Hochschule München<br />

Die Ladestation der Zukunft<br />

Fraunhofer IAO und Langmatz GmbH veranstalten Hochschulwettbewerb<br />

Alle sind sich einig - unsere Zukunft wird elektrisch. Wir werden<br />

uns geräuscharm, intelligent und (lokal) emissionsfrei<br />

besonders in global wachsenden und boomenden Megacities<br />

bewegen. Vernetzt, gemeinschaftlich, effizient, autonom<br />

und geprägt vom Gedanken der Nachhaltigkeit werden unser<br />

Verkehr und unsere Mobilität intelligent organisiert. Bei der<br />

Frage wie unsere Zukunft allerdings konkret aussehen soll,<br />

scheiden sich die Geister. Besonders der Bereich Ladeinfrastruktur<br />

scheint dem ein oder anderen Unternehmen Rätsel<br />

aufzugeben und fördert so manchen Widerspruch zu Tage: filigran<br />

anmutende, elektrifizierte Mikromobile - die umständlich<br />

an dicken, langen Kabeln laden. Romantische, kopfsteingepflasterte<br />

Altstadtgassen - vollgestellt mit Ladestationen<br />

in der Größe von mindestens einem Parkscheinautomaten.<br />

Die Teams Urban Mobility und Mobility Technologies des<br />

Fraunhofer-Instituts für Arbeitswirtschaft und Organisation<br />

IAO beforschen interdisziplinär die Entwicklung der urbanen<br />

Mobilität der Zukunft. Gemeinsam mit dem mittelständischen<br />

Unternehmen Langmatz hat das Fraunhofer IAO einen<br />

Hochschulwettbewerb für die Ladestation der Zukunft ins Leben<br />

gerufen.<br />

Im Wettbewerb wurden sowohl Designs von Ladestationen<br />

als auch Konzepte der Energieübertragung neu gedacht und<br />

entworfen. Auch wurde der Ladevorgang an sich kritisch von<br />

den Studenten und Studentinnen hinterfragt. In interdisziplinären<br />

und oft interkulturellen Teams erarbeiteten Studierende<br />

der Bereiche Industriedesign, Industrial Design, Transportation<br />

Design und Integral Studies unter der Federführung<br />

renommierter Partner innovative (Design-)Lösungen für zukunftsfähige<br />

Ladestationen. Am Wettbewerb beteiligten sich<br />

die studentischen Teams der Hochschule Pforzheim um Prof.<br />

Jürgen Goos, der Köln International School of Design (Fachhochschule<br />

Köln) um Prof. Jenz Großhans, der Staatlichen<br />

Akademie der Bildenden Künste Stuttgart um Prof. George<br />

Teodorescu, der Hochschule für angewandte Wissenschaften<br />

München um Prof. Peter Naumann und des Instituts für<br />

Transportation Design der Hochschule für Bildende Künste<br />

Braunschweig um Prof. Gerhard Glatzel.<br />

Es wurden Ideen in zwei Kategorien gesucht<br />

Kategorie 1: Entwerfe eine innovative, öffentliche Ladestation<br />

für Elektrofahrzeuge unter Verwendung von bestimmten<br />

durch Langmatz vorgegebenen Komponenten. Die hier eingereichten<br />

Ideen wurden nach den Kriterien Sicherheit für<br />

den Nutzer und seine Umgebung, Robustheit und Schutz<br />

vor Witterung und Vandalismus, Ästhetik, Benutzerfreundlichkeit<br />

in den Bereichen Mensch-Maschine-Schnittstelle,<br />

Bedienung und Kommunikation, Nachhaltigkeit sowie einer<br />

sinnvollen Integration der vorgeschrieben Bauteile in die Ladestation<br />

bewertet. In Kategorie 2 war die Entwicklung eines<br />

innovativen Ansatzes für das Laden von Elektrofahrzeugen<br />

im urbanen Raum gefragt. Hier wurde nach den Kriterien der<br />

Integration in den urbanen Raum, der Verwendung von Technologien,<br />

die in den nächsten zehn Jahren vorstellbar sind, Ästhetik,<br />

Benutzerfreundlichkeit und Nachhaltigkeit bewertet.<br />

Der Wettbewerb startete mit einer Kick-off Veranstaltung im<br />

Oktober 2011 in Waiblingen. Ca. 100 Studenten reisten zusammen<br />

mit ihren Professoren an, um sich über den Status<br />

Quo im Bereich Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge informieren<br />

zu lassen und gemeinsam über zukünftige Entwicklungen<br />

zu diskutieren. Auf die Frage, wie sich die Studenten<br />

die Ladestation der Zukunft vorstellen, kam eine klare Antwort:<br />

Wieso Ladestationen? In Zukunft werden wir gar nicht<br />

mehr laden. Oder wenigstens den Ladevorgang nur noch im<br />

Hintergrund wahrnehmen. Die kreative Kombination von Forschung,<br />

Industrie und Hochschulen führte bereits bei dieser<br />

Auftaktveranstaltung zu einem wahren Feuerwerk an Ideen.<br />

Im Laufe des Wintersemesters 2011/2012 machten sich alle<br />

fünf Hochschulen an die Arbeit, jede Hochschule mit ihren<br />

eigenen Ideen und Recherchen, ihren eigenen professionellen<br />

Kreativprozessen und -methoden, intensiv betreut durch<br />

die jeweiligen Professoren und mit fachlicher Unterstützung<br />

des Fraunhofer Mobility Teams und der Langmatz GmbH. Im<br />

Februar 2012 wählte die Jury, bestehend aus den Professoren<br />

der Hochschulen, dem Fraunhofer IAO und Langmatz in<br />

einem zweitägigen Präsentations- und Bewertungsprozess<br />

am Fraunhofer-Standort in Stuttgart je ein Gewinnerteam pro<br />

Kategorie aus.<br />

Gewinner der Kategorie 1 waren Jessica Blank und Loana<br />

Albrecht von der Hochschule Pforzheim mit ihrem Konzept<br />

»NOVA«. NOVA bietet eine Produktpalette von Straßenlaternen<br />

und Säulen, die mit einer Ladestation für Elektrofahrzeuge<br />

ausgestattet sind. Das Konzept wirkt im Zuge der<br />

Umstellung auf Elektromobilität der Reizüberflutung im<br />

innerstädtischen Verkehrsraum entgegen, indem es die Ladestation<br />

in vorhandene Stadtelemente integriert. In der Kategorie<br />

2 konnten Pedro Jun, Sascha Praet, Luis Felipe García,<br />

Jacobus North, Joana Francener und Johannes Bier von der<br />

Köln International School of Design (Fachhochschule Köln)<br />

die Jury überzeugen. Ihr Ansatz »WeCharge« verbindet eine<br />

modulare und kostengünstige Lademöglichkeit für Elektrofahrzeuge<br />

mit einer Community. Grundgedanke dabei ist,<br />

einer möglichst großen Gruppe das Laden von Elektrovehikeln<br />

zu ermöglichen, ohne dafür neue, teure Stationen in das<br />

urbane Umfeld integrieren zu müssen.<br />

Nicht ganz auf den ersten Platz, aber dennoch hoch bewertet,<br />

war ein Beitrag von Ralf Josef, Maximilian Münster und<br />

Philipp Griebel von der Hochschule München mit dem bayerischen<br />

Namen »batzee«. »batzee« geht auf die Bedürfnisse<br />

des Menschen nach Flexibilität und Sicherheit in Bezug auf<br />

das Laden von Elektrofahrzeugen ein. Eine Flotte aus bemannten<br />

und unbemannten Ladeeinheiten bewegt sich durch die<br />

Stadt von morgen und lädt bei Bedarf Elektrofahrzeuge auf<br />

oder kümmert sich um Liegengebliebene. Das Konzept: die<br />

Energie kommt zu mir und nicht ich zur Energie. Im Gegensatz<br />

zum heutigen Tankvorgang bei dem aktiv eine Tankstelle<br />

angefahren werden und der Tank eigenhändig befüllt werden<br />

muss, bekommt der Nutzer mit »batzee« kaum noch etwas<br />

vom Ladevorgang mit.<br />

Jurymitglied und Mitinitiator des Wettbewerbs Dr. Andreas<br />

Hunscher, Geschäftsführer Technik der Langmatz GmbH, war<br />

nicht nur von den mit 5.000 EUR prämierten Siegerbeiträgen<br />

begeistert, sondern freute sich auch über die zahlreichen Impulse<br />

und Anregungen der weiteren eingereichten Konzepte<br />

und Vorschläge der Studenten. Der Ladesäulenhersteller wird<br />

für zukünftige Entwicklungen auf den einen oder anderen<br />

hier entstandenen Kontakt zurückkommen. Die Siegerteams<br />

fuhren im März 2012 auf die Intertraffic nach Amsterdam, um<br />

dort die von Langmatz gefertigten Prototypen ihrer Idee gemeinsam<br />

mit dem Fraunhofer IAO zu präsentieren. Auch auf<br />

der Intertraffic werden dieses Jahr elektromobile Konzepte<br />

diskutiert. Das Fazit: Alle sind sich einig - unsere Zukunft<br />

wird elektrisch. Nur bei der Frage, wie unsere Zukunft konkret<br />

aussehen soll, scheiden sich die Geister, besonders im<br />

Bereich Ladeinfrastruktur. Es bleibt spannend.<br />

Martha Loleit // Fraunhofer IAO<br />

martha.loleit@iao.fraunhofer.de<br />

Dr. Andreas Hunscher // Langmatz GmbH<br />

a.hunscher@langmatz.de<br />

www.inkoop.iao.fraunhofer.de/<br />

www.iao.fraunhofer.de/lang-de/component/content/<br />

article/98-iao-news/895-ladestation-der-zukunft.html<br />

118 Neue Mobilität Neue Mobilität 119

eJobs<br />

BRINGT DAS WATT?<br />

MINT-Fachkräftelücke<br />

steigt stetig<br />

Unternehmen der Bereiche Erneuerbare Energien und nachhaltige<br />

Mobilität stark betroffen<br />

Den deutschen Unternehmen fehlen wichtige Fachkräfte im<br />

Bereich Mathematik, Informatik, Naturwissenschaften und<br />

Technik - kurz MINT. Die Fachkräftelücke lag im Dezember<br />

2011 bei rund 179.000 Personen das ist im Vergleich zum<br />

Vorjahr ein Anstieg um 86%.<br />

Mittelfristig rechnen die Fachleute mit einem Gesamtbedarf<br />

von knapp 115.000 Fach- und Führungskräften - etwa<br />

ein Drittel davon fehlt mittelfristig in den wachstumsstarken,<br />

innovativen und zukunftsorientierten Bereichen nachhaltige<br />

Mobilität und Erneuerbare Energien. Diese Entwicklung<br />

macht zunehmend vor allem den mittelständischen Unternehmen<br />

Probleme, sich im internationalen Wettbewerb um<br />

qualifizierte Mitarbeiter zu behaupten. Wichtig werden aktuell<br />

deshalb insbesondere Investitionen in die strategische<br />

Nachwuchsgewinnung aus dem In- und Ausland.<br />

Vor diesem Hintergrund kooperieren der Bundesverband<br />

eMobilität und die Online-Jobbörse etecmo bereits seit einem<br />

Jahr, um gerade mittelständischen Unternehmen, die<br />

sich im Bereich der Neuen Mobilität engagieren, Zugang zu<br />

den bereits heute dringend benötigten Personalressourcen<br />

zu verschaffen. Dazu werden gemeinsam Dienstleistungen<br />

im Bereich Human Resources angeboten, welche die BEM-<br />

Mitglieder im sogenannten »War of Talents« auf Augenhöhe<br />

mit ihren nationalen und internationalen Mitbewerben bringen.<br />

Ein schneller und effizienter Zugriff auf den Job-Zukunftsmarkt<br />

Elektromobilität ist dabei essentiell. Im Rahmen der<br />

Kooperation können deshalb zu Sonderkonditionen Stellenanzeigen<br />

in den Print- und Onlinemedien des BEM geschalten<br />

werden. Weitere Informationen erhalten Sie beim<br />

BEM oder direkt bei etecmo. Kontaktieren Sie uns..!<br />

Die aktuellen Stellenangebote finden Sie auf<br />

www.bem-ev.de/kontakt/jobs und www.etecmo.de<br />

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Die Manschaften für die<br />

EURO 2012 stehen schon...<br />

aber diese Teams brauchen noch Verstärkung!<br />

Entwicklungsingenieur (m/w) in Funktionale Sicherheit<br />

ZF Friedrichshafen AG · Katrin Fichtl · Tel.: <strong>07</strong>541–774804<br />

Entwicklungsingenieur (m/w) Hybrid- und Elektrofahrzeuge<br />

FERCHAU Engineering GmbH · Martina Borst · Tel.: 089-500381-0<br />

Teamleiter Zell- und Batterielabor (m/w)<br />

LI-Tec Battery GmbH · Susann Hinz · Tel.: 03578-092-148<br />

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Arndt Freialdenhoven<br />

Strategien zur Elektrifizierung des<br />

Antriebsstranges<br />

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Wiesbaden 2011 // Preis 24,95 EUR<br />

Jochen Treuz<br />

Pedelecs und E-Bikes selber bauen<br />

Franzis Verlag<br />

Haar bei München 2011<br />

Preis 29,95 EUR<br />

Michael Adler<br />

Generation Mietwagen: Die neue<br />

Lust an einer anderen Mobilität<br />

Oekom Verlag<br />

München 2011<br />

Preis 12,95 EUR<br />

Marius Dannenberg & Jamil Assadi<br />

Der Mega-Trend »Elektroauto«<br />

Kassel University Press<br />

Kassel 2011<br />

Preis 39,00 EUR<br />

Über die Schlüsseltechnologien des Elektrofahrzeugs<br />

Stetig steigende Kraftstoffpreise, immer striktere gesetzliche<br />

Rahmenbedingungen und die limitierten Optimierungsmöglichkeiten<br />

von Verbrennungsmotoren treiben<br />

die Entwicklung alternativer Antriebe nach Meinung der<br />

Autoren in Zukunft maßgeblich voran. Besonders große<br />

Erfolgschancen räumen sie dem Elektromotor ein. Doch<br />

welches sind die Schlüsseltechnologien und wie wird sich<br />

der Systemwechsel hin zur eMobilität auf die klassische<br />

Automobilindustrie auswirken? Wo liegen Herausforderungen<br />

und Chancen für die traditionellen Fahrzeughersteller<br />

und -zulieferer? Entlang dieser Fragen werden im vorliegenden<br />

Buch technische, ökonomische und strategische<br />

Aspekte der eMobilität aus wissenschaftlich-analytischer<br />

Perspektive aufgezeigt. Das Buch richtet sich vor allem<br />

an Ingenieure, Techniker und Wirtschaftswissenschaftler<br />

in der Automobilindustrie. Aufgrund einer verständlichen<br />

Ausdrucksweise und einer Vielzahl erklärender Grafiken<br />

und Tabellen bietet es aber auch interessierten Laien einen<br />

guten Überblick über die vielfältigen Entwicklungen im Bereich<br />

elektrischer Fahrzeugantriebe.<br />

Bauanleitung für Bastler<br />

Der Markt für Pedelecs boomt. Allein in Deutschland wurden<br />

2011 etwa 300.000 der elektrisierten Fahrräder verkauft.<br />

Tendenz steigend. Wem die aktuellen Verkaufspreise noch<br />

zu hoch sind oder wer einfach Spaß am basteln und selber<br />

bauen hat, für den ist das vorliegende Buch von Jürgen Teutz<br />

genau das Richtige. In anschaulichen Workshops erklärt der<br />

Autor auf 156 Seiten Schritt für Schritt, wie man sein Fahrrad<br />

fachgerecht in ein hochwertiges Pedelec umbaut. Das Buch<br />

liefert neben konkreten Bauanleitungen ausführliche Infos<br />

zu den einzelnen Bauteilen, beschreibt wesentliche Unterschiede<br />

und hilft bei der Entscheidung für das jeweils richtige<br />

Umbaukonzept; vom passenden Motor, über Akkus und<br />

Ladegeräte bis hin zu den Bremsen. Über 100 Farbfotos veranschaulichen<br />

die einzelnen Arbeitsschritte und erleichtern<br />

dem Bastler die Arbeit. Inhaltlich abgerundet wird das Buch<br />

durch die Darstellung von technischen Hintergrundinfos, Sicherheitsaspekten<br />

und gesetzlichen Rahmenbedingungen.<br />

Nützlich für den Leser ist auch der FAQ, in dem häufige Fragen<br />

zum Thema Pedelec abschließend noch einmal griffig<br />

beantwortet werden.<br />

Das Ende der automobilen Welt, wie wir sie kennen<br />

Die Neue Mobilität ist bunt. Insbesondere junge, urbane<br />

Menschen leben diesen Trend vor und legen ein vielschichtiges<br />

Mobilitätsverhalten an den Tag. Diese »Generation Mietwagen«<br />

verzichtet auf ein eigenes Auto und nutzt verstärkt<br />

Carsharing, Bike-on-Demand oder Mitfahrbörsen. Damit aus<br />

diesem Trend eine Bewegung wird, ist nach Meinung des Autors<br />

vor allem eines gefragt: Fantasie. In der Industrie müssten<br />

endlich neue Fahrzeugkonzepte gedacht werden. Zudem<br />

benötige es einer Stadtplanung, die den Menschen in den<br />

Mittelpunkt stellt und nicht das Auto. Und letztlich müsse<br />

auch die breite Bevölkerung alte Traditionen ablegen. Was<br />

für manch einen wie ein Schreckgespenst klingen mag, sieht<br />

der Autor als Chance auf eine höhere Lebensqualität. Weg von<br />

Stau, dreckiger Luft und überfüllten Parkplätzen. Das Beste:<br />

Es braucht keine revolutionären Erfindungen, um den Wandel<br />

einzuläuten, denn die nötigen Technologien existieren bereits.<br />

Es braucht nur den unbedingten Willen und den Mut zur Umsetzung.<br />

Der Autor entwirft eine spannende und pointierte<br />

Zukunftsvision einer post-fossilen Mobilität und räumt ganz<br />

nebenbei mit gängigen Vorurteilen auf. Sehr Lesenswert!<br />

Das Elektroauto als Motor tiefgreifender Veränderungen<br />

Der Begriff »Trend« beschreibt spürbare Veränderungen<br />

und Strömungen in unterschiedlichen Bereichen der Gesellschaft.<br />

So unterliegen Sprache, Mode oder Technologie<br />

regelmäßigen Trends. Trends sind in der Regel aber nur von<br />

kurzer Dauer oder beeinflussen nur bestimmte Bevölkerungsgruppen.<br />

Als »Megatrend« bezeichnen Forscher dagegen<br />

eine besonders tiefgreifende und nachhaltige Veränderung,<br />

die Auswirkungen auf alle Bereiche des menschlichen<br />

Lebens haben kann. Das vorliegende Buch geht der Frage<br />

nach, ob eAutos das Potenzial besitzen, sich zu solch einem<br />

Megatrend zu entwickeln. Zur Beantwortung der Frage unterziehen<br />

die Autoren das Thema einer ganzheitlichen Analyse<br />

und beleuchten es aus ökonomischer, gesellschaftlicher,<br />

ökologischer und technologischer Perspektive. Aufgrund<br />

dieses vielschichtigen Analyserasters kratzt das Buch leider<br />

oft nur an der Oberfläche, anstatt in die Tiefe zu gehen.<br />

Auch das Fazit fällt reichlich kurz aus und versäumt, die<br />

wichtigsten Erkenntnisse noch einmal zusammenzufassen.<br />

Dennoch gibt das Buch - nicht zuletzt aufgrund vieler Grafiken<br />

und Statistiken - einen guten Überblick.<br />

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eMobilität, informiert vierteljährlich über Projekte und<br />

Veranstaltungen der emobilen Branche, die Arbeit seiner<br />

Mitglieder und über relevante News im Bereich der<br />

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In zahlreichen Fachartikeln und Kommentaren diskutieren<br />

wir Fragen zum Status Quo der Elektromobilität. Zudem<br />

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<strong>MOBILITÄT</strong> ist die diesjährige Automechanika in Frankfurt<br />

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Mobilitätskonzepte zeigen.<br />

Im Fokus der Juli-Ausgabe stehen außerdem die ausgewählten<br />

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und Zielsetzungen. Außerdem werfen wir erneut einen<br />

Blick auf unsere europäischen Nachbarn - von Skandinavien<br />

bis Zypern. Im EU-Schwerpunkt erfahren Sie mehr<br />

über den Stand der eMobilität in Europa, relevante europäische<br />

Akteure und interessante Förderprojekte auf<br />

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Im Rahmen unserer Rubrik eJobs beschäftigen wir uns intensiv<br />

mit dem Thema Human Resources im Bereich der<br />

Neuen Mobilität. Experten unterschiedlicher Branchen<br />

werden zu den Chancen und Möglichkeiten auf dem<br />

Wachstumsmarkt Elektromobilität Stellung beziehen.<br />

Sandrine Frideres, Anzeigenredaktion & Abo-Service<br />

sandrine.frideres@bem-ev.de<br />

Über redaktionelle Beiträge, Fachartikel, Pressemeldungen,<br />

Termine, innovative Projekte, Feedback und natürlich<br />

über allgemeine Ideen und Anregungen freut sich:<br />

Juliane Girke, Redaktionsleitung<br />

juliane.girke@bem-ev.de<br />

Unser Fachmagazin informiert Sie viermal im Jahr über aktuelle Fragestellungen, Entwicklungen<br />

und Projekte der eMobilitätsbranche. Mit einem Abo unterstützen Sie aktiv unsere Arbeit..!<br />

JAHRES-ABO / 4 Ausgaben<br />

zum Bezugspreis von 29,50 € inkl. Porto/Versand und MwSt. (Ausland zzgl. Porto*)<br />

studenten-ABO / 4 Ausgaben<br />

zum Bezugspreis von 20,00 € inkl. Porto/Versand und MwSt. (Ausland zzgl. Porto*). Eine aktuelle<br />

Studienbescheinigung wird dem BEM unter abo@neue-mobilitaet.info geschickt.<br />

Förder-abo / 4 Ausgaben<br />

Lesen Sie 4x jährlich die »Neue Mobilität« und unterstützen Sie damit die Arbeit des Bundesverbands<br />

eMobilität. Nur gemeinsam können wir eMobilität langfristig als realistische Mobilitätsalternative<br />

auf die Straße bringen. Zum Bezugspreis von 48,00 € inkl. Porto/Versand und MwSt. (Ausland<br />

zzgl. Porto*).<br />

firmen-ABO / 4 Ausgaben<br />

Speziell für Unternehmen, die das Magazin für mehrere Personen bestellen möchten, gibt es reduzierte<br />

Konditionen. Inkl. Porto/Versand und MwSt. (Ausland zzgl. Porto*)<br />

5 Stück (90,00 €) 10 Stück (155,00 €) 20 Stück (285,00 €)<br />

* Porto Ausland: EU-Zone: zzgl. 3,75 € pro Jahr, Europa außerhalb EU zzgl. 11,25 € pro Jahr, restliche Welt zzgl. 22,50 € pro Jahr. Das Abonnement enthält die regelmäßige Lieferung<br />

der »<strong>NEUE</strong>N <strong>MOBILITÄT</strong>« und gilt für jeweils 4 Ausgaben. Falls nicht 6 Wochen vor Ablauf des Abonnements gekündigt wird, verlängert sich dieses um ein weiteres Jahr. Bei einer evtl.<br />

Erhöhung der Ausgabenfrequenz ab 2013 erhöht sich auch der Abonnementpreis entsprechend. Widerrufsrecht: Die Bestellung kann innerhalb von 14 Tagen beim Bundesverband<br />

eMobilität e.V., Wallstraße 16, 10179 Berlin widerrufen werden. Zur Wahrung der Frist genügt die rechtzeitige Absendung des Widerrufs mit Brief, Fax oder eMail. Stand Januar 2012<br />

liefer- und Rechnungsadresse<br />

Unternehmen<br />

Vorname, name<br />

straSSe, nr.<br />

PLZ, Ort<br />

email<br />

Einzugsermächtigung<br />

Name der Bank<br />

BLZ<br />

Kontoinhaber<br />

Hiermit ermächtige/n ich/wir den Bundesverband eMobilität e.V. den von mir/uns zu entrichtenden Abonnementpreis bis auf Widerruf jeweils im Voraus zu<br />

Lasten meines/unseres Girokontos mittels Lastschrift einzuziehen. Die Einzugsermächtigung erlischt automatisch bei Kündigung des Abonnements.<br />

Ort, Datum,<br />

Stempel, Unterschrift<br />

Bitte schicken Sie mir alle 2 Wochen den kostenlosen BEM-Newsletter zu.<br />

*nur im Inland möglich<br />

Kontonr.<br />

USt-IdNr.<br />

Fon<br />

Hiermit bestelle ich verbindlich das oben ausgewählte Abonnement.<br />

Rechnung zusätzlich per Post.<br />

Neue Mobilität<br />

125

ENERGY | LiGHTiNG | MOBiLiTY<br />

BEM-<br />

MITGLIEDER<br />

Bitte Unterstützen Sie uns auch weiterhin mit Ihren Ideen,<br />

Projekten und Ihrer Begeisterung. Zeigen Sie sich und Ihr<br />

Engagement für EINE <strong>NEUE</strong> <strong>MOBILITÄT</strong>.<br />

Der Bundesverband eMobilität vernetzt alle Akteure aus<br />

Wissenschaft und Forschung, Wirtschaft, Politik und Medien<br />

miteinander, fördert die öffentliche Wahrnehmung für Elektromobilität<br />

durch zahlreiche Veranstaltungen und setzt sich<br />

für die notwendigen infrastrukturellen Veränderungen ein.<br />

»Die Einbindung unserer Mitglieder in die verschiedensten<br />

BEM-Aktionen, Messe-Veranstaltungen, Publikationen und<br />

Projekte ist deshalb eine unserer wichtigsten Aufgaben im<br />

tagespolitischen Geschäft. Darüber hinaus sorgen wir dafür,<br />

dass sich unsere Mitglieder optimal untereinander vernetzen,<br />

um über Branchengrenzen hinaus neue Kooperationsund<br />

Geschäftsmodelle für eine zeitnahe, sichtbare Neue<br />

Mobilität zu entwickeln«, so Kurt Sigl, BEM-Präsident.<br />

Zu den Aufgaben des BEM gehört die Verbesserung der gesetzlichen<br />

Rahmenbedingungen für den Ausbau der Elektromobilität<br />

als nachhaltiges und zukunftsweisendes Mobilitätskonzept<br />

und die Durchsetzung einer Chancengleichheit<br />

bei der Umstellung auf Elektromobilität.<br />

www.bem-ev.de // www.eMobileTicker.de<br />

ComInMarket<br />

CPM<br />

Die Branche der Elektromobilität wird nicht nur bei der<br />

Schaffung und dem Erhalt von Arbeitsplätzen zu den starken<br />

Wachstumsbranchen gehören. Es ist unverzichtbar, sich<br />

gemeinsam und verstärkt den Herausforderungen der Elektromobilität<br />

zu stellen, um einen nachhaltigen Aufschwung<br />

im gesamten Marktumfeld zu sichern. Diese Aufgabe erfordert<br />

eine aktive Teilnahme der innovativsten Unternehmen<br />

Deutschlands, starker Persönlichkeiten und das kooperative<br />

Zusammenwirken aller beteiligten Akteure aus Wissenschaft,<br />

Forschung, Wirtschaft, Politik, Medien, den Verbänden<br />

und Institutionen, sowie das Engagement jedes einzelnen<br />

Bürgers, der sich für eine Neue Mobilität einsetzen möchte.<br />

Eine BEM-Mitgliedschaft verbindet die soziale, ökonomische<br />

und ökologische Herausforderung mit den Chancen der<br />

eMobilität und des Sustainability Developments und verankert<br />

diese nachhaltig in der Gesellschaft.<br />

Die Zeit ist reif. Seien Sie dabei, wenn die Welt von morgen<br />

endlich sauber und leise wird.<br />

Dafür ist Ihr Engagement und Ihre<br />

Unterstützung notwendig..!<br />

Vorteile einer Mitgliedschaft im Bundesverband eMobilität e.V.<br />

Allgemein<br />

• Möglichkeit der aktiven Teilnahme an einem ständig wachsenden<br />

Netzwerkpool emobilitätsbegeisterter Unternehmer<br />

• Branchenübergreifender und interdisziplinärer Austausch<br />

mit den relevanten Playern der Branche<br />

• Vernetzung mit Politik, Wirtschaft, Medien, anderen Verbänden,<br />

Forschungseinrichtungen und Instituten<br />

• Teilnahme an verschiedenen BEM-Veranstaltungen: BEM-<br />

Roundtable, BEM eStammtisch, Galaveranstaltungen, Konferenzen,<br />

Symposien u.a.<br />

• Imagefördernde Positionierung als Vorreiter, Innovationsträger<br />

und aktiver eMobilitätsplayer<br />

• BEM-Gemeinschaftsstand auf Messen und Veranstaltungen<br />

• Präsentation auf Veranstaltungen und Konferenzen<br />

• Zugang zu Fachkompetenz im Bereich Elektromobilität:<br />

kompetente Einführung in die Thematik der Neuen Mobilität<br />

für Ihre Kunden und Mitarbeiter<br />

• Zugang zu Partnerverbänden und Kooperationspartnern<br />

• Regionale Vernetzung über unsere Landesvertretungen in<br />

Bayern, NRW, Mitteldeutschland, Baden-Württemberg und<br />

Hessen<br />

• Professionelle Beratung, Unterstützung und wertvolle Netzwerkkontakte<br />

beim Aufbau Erster Elektrofahrzeug-Flotten<br />

• Sichtbare Einbindung in BEM eRoadshow und »Wir elektromobilisieren<br />

den Bundestag«<br />

Mediale Einbindung<br />

• Nutzung des Partnerlogos »Mitglied im BEM«<br />

• Unternehmensdarstellung und Verlinkung auf BEM-Webseite<br />

und der XING-Gruppe <strong>NEUE</strong> <strong>MOBILITÄT</strong><br />

• Bezug der <strong>NEUE</strong>N <strong>MOBILITÄT</strong> - das BEM-Fachmagazin<br />

• Sonderkonditionen bei Anzeigenschaltung bundesweiter<br />

Printmedien im Rahmen zahlreicher Medienkooperationen<br />

• Einbindung in die vom BEM versandten Pressemitteilungen<br />

• Regelmäßige Einbindung Ihrer Pressemitteilungen in den<br />

BEM-Medien und bundesweite mediale Aufmerksamkeit:<br />

eNewsletter, BEM eMobile-Ticker als iPhone App, BEM-<br />

Homepage, XING-Gruppe <strong>NEUE</strong> <strong>MOBILITÄT</strong>, Fachmagazin<br />

<strong>NEUE</strong> <strong>MOBILITÄT</strong><br />

• Kostenlose Teilnahme an Veranstaltungen und Kongressen<br />

über die Medienkooperationen vom BEM<br />

Politisches Netzwerk<br />

• Aktive Gestaltung & Förderung der Branchenziele auf politischer<br />

Ebene für eine nachhaltige Neue Mobilität<br />

• Vernetzung mit politischen Entscheidungsträgern auf<br />

Regional-, Bundes- und EU-Ebene / Brüssel<br />

• Zugang zu den Experten im Parlamentarischen Beirat<br />

• Gemeinsame Stellungnahmen zu politischen Entscheidungen,<br />

Projekten und Gesetzgebungsverfahren<br />

• Nähe zu Ministerien auf Landes- und Bundesebene<br />

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Politische Kernarbeit im BEM: Bundesparteitage, Ministerien, politische Hintergrundgespräche, Jury IKT II, Lenkungs- und<br />

Arbeitskreise, eMobile Talk, Frühstück bei Tiefensee, Europa-Sektion, Repräsentanz in Brüssel mit Dr. Ingo Friedrich, Lebenswelt<br />

Elektromobilität, Delegationen, elektromobiles Spezialistennetzwerk, Legal Corner, Schaufensterbewerbungen etc.<br />

Unsere Energie für Sie.<br />

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Mitgliedsbetreuung<br />

BEM eMobile Sandrine Ticker Frideres<br />

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sandrine.frideres@bem-ev.de<br />

Bundesverband eMobilität e.V.<br />

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10179 Berlin<br />

www.bem-ev.de<br />

Wir danken unseren Mitgliedern für Ihre Unterstützung und Ihr Engagement für eine Neue Mobilität.<br />

126 Neue Mobilität Neue Mobilität 127

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VERZEICHNIS<br />

Für Einträge in das Firmenverzeichnis wenden Sie sich bitte<br />

an Sandrine Frideres vom BEM sandrine.frideres@bem-ev.de<br />

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Ihr Ansprechpartner:<br />

Herr Tayfun Hatipoglu<br />

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<strong>NEUE</strong> <strong>MOBILITÄT</strong><br />

IMPRESSUM<br />

Herausgeber<br />

Bundesverband eMobilität e.V.<br />

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10179 Berlin<br />

Fon 030 8638 1874<br />

Fax 030 8638 0866<br />

www.bem-ev.de<br />

magazin@bem-ev.de<br />

Chefredaktion V.i.S.d.P.<br />

Christian Heep<br />

christian.heep@bem-ev.de<br />

Redaktionsleitung<br />

Juliane Girke<br />

juliane.girke@bem-ev.de<br />

Fon 030 8961 0800<br />

Anzeigenredaktion/Abo-Service<br />

Sandrine Frideres<br />

sandrine.frideres@bem-ev.de<br />

Fon 030 8638 1874<br />

Mitarbeit<br />

Benjamin Carl Franke<br />

Alexander Böhm<br />

Klaus Bergerfurth<br />

Konzept, Layout & Druck<br />

CYMAGE MEDIA BERLIN<br />

Oranienplatz 5<br />

10999 Berlin<br />

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Layout, Satz, DTP, Grafik<br />

Monika Czerminska<br />

Christian Heep<br />

Falk Bege<br />

Druckerei<br />

primeline.print Berlin<br />

Auflage<br />

10.000 Stück<br />

BEM-Photograf<br />

Sebastian Knoth<br />

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auf dem EUREF-Campus, Berlin<br />

Diese Ausgabe<br />

<strong>NEUE</strong> <strong>MOBILITÄT</strong> <strong>07</strong><br />

Erscheinung April 2012<br />

ISSN 2191-5636<br />

Ausgabe Juli 2012<br />

<strong>NEUE</strong> <strong>MOBILITÄT</strong> 08<br />

Anzeigenschluss 14.06.2012<br />

Für Anzeigenschaltungen und Einträge<br />

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gilt unsere Anzeigenpreisliste.<br />

Mediadaten, Stand Oktober 2011.<br />

www.neue-mobilitaet.info<br />

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Parlamentarischer Beirat<br />

MdB Wolfgang Tiefensee, SPD<br />

Beiratsvorsitzender<br />

MdL Markus Rinderspacher, SPD<br />

MdB Dr. Reinhard Brandl, CSU<br />

MdB Andreas Jung, CDU/CSU<br />

MdB Werner Simmling, FDP<br />

ehem. MdA Volker Ratzmann<br />

Bündnis 90/Die Grünen<br />

Wissenschaftlicher Beirat<br />

Dr. Jan Traenckner, Vorsitzender<br />

Markus Emmert<br />

Matthias Groher<br />

Dipl.-Ing. M.S. Tim Baack<br />

Tim Ruhoff<br />

Dr. Gregor Matthies<br />

Josef Maier<br />

Dr. Dr. Reinhard Löser<br />

Heiko Herchet<br />

Dr. Jan Peter Korthals<br />

Prof. Dr.-Ing. Christian Voy<br />

Dipl.-Ing. und Dipl.-Wirtsch.-Ing.<br />

Johann Georg Friedrich<br />

Prof. Dr. habil. Wolfgang Seiler<br />

Dipl.-Ing. Eckhard Fahlbusch<br />

Dr. Mark Steffen Walcher<br />

BEM-Vorstand<br />

Kurt Sigl, Präsident<br />

Michael Hofmann, Finanzen<br />

Christian Heep, Marketing<br />

BEM-Berater<br />

Armin Henning, Politik<br />

Sven Hertel, Strategie<br />

Das BEM-Fachmagazin <strong>NEUE</strong> <strong>MOBILITÄT</strong> erscheint alle drei Monate und publiziert Artikel, Beiträge, Informationen, Interviews, Termine und Kommentare zum<br />

Themenspektrum Elektromobilität & Erneuerbare Energien in den Bereichen Wissenschaft, Forschung, Umwelt, Wirtschaft, Politik, Medien und Lifestyle.<br />

© 2009-2012 Bundesverband eMobilität e.V. / BEM. Alle veröffentlichten Beiträge sind urheberrechtlich geschützt. Urheberrechte bei namentlichen Beiträgen<br />

liegen ausschließlich bei den Autoren. Beiträge geben nicht unbedingt die Meinung des Herausgebers, bzw. der Redaktion wieder. Für die Richtigkeit von<br />

Angaben, Daten, Behauptungen etc. in den Autorenbeiträgen kann der Herausgeber, bzw. die Redaktion keine Haftung und Gewährleistung übernehmen.<br />

Eine kommerzielle, entgeltliche Weiterverwertung, direkt oder indirekt, ist ausdrücklich untersagt. Nachdruck, auch auszugsweise, nur mit ausdrücklicher,<br />

schriftlicher Genehmigung vom BEM. Honorare nur nach Vereinbarung. Alle Rechte vorbehalten.<br />

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