NEUE MOBILITÄT 09

www.bem-ev.de | 8,50 € 

ISSN 2191-5636 

Herbstausgabe 2012 

OKTOBER 2012 

Hessen 

Vorbild bei Elektromobilität 

BEM eMobile Ticker 

Jetzt im App Store. 

eCarTec 2012 

23. bis 25. Oktober 2012 // Messe München 

Erste Flotten 

Fuhrparkmanagement, Carsharing 

und Mobilitätsanbieter 

Leitmarktanspruch 

Kommentare, Einschätzungen, 

Interviews und Statements 

Status Quo 

Engagement und Aktionen 

für eine Neue Mobilität 

Who is Who 

Verbände, Initiativen, Organisationen, 

die aktiv Zeichen setzen 

Neue Mobilität 

1

GRUSSWORT 

E-Mobility: 

The Future is in our hands. 

TÜV Rheinland verfügt über langjähriges Know-how und hohe Qualitätsansprüche im Bereich der Elektromobilität. 

Zur Akzeptanzsteigerung begleitet TÜV Rheinland die gesamte Wertschöpfungskette der innovativen Mobilität im 

Bereich Sicherheit, Zuverlässigkeit, sowie Transparenz. Damit sind wir Ihr Partner für Themen wie der regenerativen 

Energieerzeugung, Speichersystemen bis hin zur sicheren und nachhaltigen Nutzung der Mobilität von morgen. 

Sicherheit und Zuverlässigkeit beginnt bei der für Ihr Unternehmen individuell angepassten Fort- und Weiterbildung 

Ihrer Mitarbeiter in der Hochvolttechnik. Sprechen Sie uns an! 

TÜV Rheinland Mobilität · Am Grauen Stein · 51105 Köln · Tel. + 49 221 806-5019 · mobilitaet@de.tuv.com · www.tuv.com 

® TÜV, TUEV und TUV sind eingetragene Marken. Eine Nutzung und Verwendung bedarf der vorherigen Zustimmung. 09.2012_12289 

BEM-Präsident Kurt Sigl Auf der Automechanika 2012 

Alle Jahre wieder 

Anfang Oktober lud Bundeskanzlerin Angela Merkel erneut 

Vertreter aus Industrie und Wissenschaft zum Elektromobilitätsgipfel 

ins Kanzleramt, um den aktuellen Status Quo bei 

der Umsetzung des Regierungsplans Elektromobilität und 

die angestrebte Leitmarkt- bzw. Leitanbieter Rolle Deutschlands 

in diesem Kontext zu besprechen. Eine Runde, die sich 

bereits gut kennt. Alle Jahre wieder vertagen diese Spitzenvertreter 

aus Politik, Industrie und Wissenschaft die tatsächliche 

Umsetzung nachhaltiger Mobilitätskonzepte in die Zukunft. 

So wird das nichts mit der Leitmarktposition. 

Offiziell hält Frau Merkel zwar weiterhin am Ziel der eine 

Million Elektrofahrzeuge fest, rhetorisch wird aber bereits 

damit begonnen, die ursprüngliche Zielmarke langsam und 

unbemerkt herunter zu schrauben und durch die Einbeziehung 

von Hybridfahrzeugen sukzessive zu verwässern. Die 

Nationale Plattform Elektromobilität - und hier insbesondere 

die deutsche Automobilindustrie - geht nach dem Treffen im 

Kanzleramt von 600.000 elektrisch angetriebenen Fahrzeugen 

im Jahr 2020 aus. 

Aber warum? An der Fähigkeit alltagsfähige Elektrofahrzeuge 

zu bauen, kann es nicht liegen. Citroën, Mitsubishi, Nissan, 

Opel, Peugeot und Renault zeigen bereits jetzt, wie es geht. 

Aktive Zeichen der Politik und der Automobilindustrie sehen 

eindeutig anders aus. 

Aber nicht nur die Mitglieder der sich halbjährlich treffenden 

Spitzenrunde tragen zur kontraproduktiven Stimmungslage 

bei - auch die Medienvertreter sind in beachtlichem Maße 

dafür verantwortlich. Die mediale Berichterstattung rund um 

das Thema Neue Mobilität war und ist größtenteils schlecht 

recherchiert, reißerisch aufgeputscht oder einfach nur falsch. 

Insbesondere in der aktuellen Phase der Neuorientierung 

bedarf es klarer, konkreter und vor allem konsistenter Aussagen. 

Weder der mediale Hype der letzten zwei Jahre noch 

die unkritisch übernommenen Pressemitteilungen deutscher 

OEMs zum Thema Elektromobilität führen dazu, dass gesellschaftsübergreifend 

verstanden wird, vor welchen Herausforderungen 

und Chancen wir aktuell stehen. 

Wir müssen jetzt gemeinsam den Grundstein für eine emissionsarme 

Mobilität legen, um auch künftigen Generationen 

Individualmobilität im gewohnten Ausmaß gewährleisten zu 

können. Vor diesem Hintergrund stellt sich nicht die Frage, 

ob 2020 tatsächlich eine Million Elektrofahrzeuge auf deutschen 

Straßen fahren, sondern wie wir damit umgehen, 

wenn uns Öl in Zukunft nicht mehr als Treibstoff zur Verfügung 

steht. Elektromobilität stellt in diesem Kontext eine 

wichtige Alternative dar, die es jetzt gilt nachhaltig innerhalb 

der Gesellschaft zu verankern. 

Kurt Sigl, Präsident Bundesverband eMobilität e.V. 


3

INHALTS- 

ANGABE 

Cover: Hessische Staatskanzlei 

Volker Bouffier 

Hessischer Ministerpräsident 

NEUE MOBILITÄT 09 » 

DAS MAGAZIN VOM BUNDESVERBAND eMOBILITÄT 

ausgabe Oktober 2012 

BEM 

Leitmarkt 

eMobilität 

status quo 

emobilität 

Who is Who 

der emobilität 

Erste 

Flotten 

3 GruSSwort 

Kurt Sigl, BEM-Präsident 

6 Prima Materia 

Editorial, Christian heep 

42 Köpfe der Branche 

68 ABO neue mobilität 

80 eBikes 

85 BEM auf der e-miglia 2012 

88 Carsharing 

122 Buchvorstellungen 

124 vorschau 

125 BEM-Kalenderformular 

126 BEM-Mitgliedschaft 

128 Firmenverzeichnis 

130 Impressum 

Human 

Resources 

116 Elektromobilität in Lehre 

UND Forschung 

Uni Stuttgart 

117 Auf die Menschen kommt 

ES an 

Drive-E 

118 Mit Sonnenenergie 

UM die Welt 

HS Bochum 

120 Akademische Qualifizierung 

Fraunhofer IAO 

121 WoRldskills 2013 

18 Kein realistisches Ziel ohne 

echte Anreize 

dr. peter bachmann 

christian alexander mayer 

20 Wichtiger als Leitmarkt zu 

werden, ist es, Leitanbieter 

ZU sein 

Dr. Gregor Matthies 

22 Illusion oder Realität? 

andreas Serra 

24 Ja, Deutschland kann 

Leitmarkt werden 

Johann-Georg Friedrich 

26 Deutschland - ein Leitmarkt 

für Elektromobilität? 

Dr. Dr. Reinhard Löser 

28 Es gibt keine Alternative 

ZUM Leitmarktanspruch 

Matthias Groher 

30 Status und Ausblick 

Dr.-Ing. Jan Traenckner 

32 Ausgangssituation ist gut 

Heiko Herchet 

34 Wird Deutschland Leit- 

MARkt für emobilität? 

Dr. Jan Peter Korthals 

36 Die automobile Zukunft 

Deutschlands 

Eckhard Fahlbusch 

Messen & 

EVents 

8 Automechanika 2012 

12 AUTOMECHANIKA - Mosolf 

14 eCarTec 2012 

64 Clean Tech Media Award 2012 

65 Gewinner der Kategorie 

Mobilität 

MK-Group 

84 e-miglia 2012 

40 Hessen will bei 

emobilität Vorbild sein 


44 Schlüsselaspekte Sicherheit 

und Zuverlässigkeit 

Dekra 

46 Die magische Zahl der 

eMobilität 

TÜV SÜD 

48 Legal Corner 

Dr. Dietrich kamlah 

50 Ich würde ja gerne, aber.. 

Dr. Achim Korten 

52 Die Mobilitätswende 

Hans-Jürgen Esch 

54 Den Wandel mitgestalten 

Carolina Sachs 

56 Vernetzte eFahrzeuge - 

VERNETZTER Service 

Christian Seiler 

58 »Full Power« für 

emobilität 

Dr. Thomas Lützenrath 

60 Zeit für einen 

Direktvergleich 

Dornier Consulting GmbH 

62 Alternative Konzepte für 

emobilität finden 

Helmut Niemeyer Gmbh 

63 Die Zukunft denken - 

UND ausprobieren 

Dr. Jan Fritz Rettberg 

66 Institut Neue Mobilität 

70 Einleitung 

71 BEM 

72 ADAC 

73 Deutscher Städtetag 

74 ZVEI 

75 VCD 

76 Bitkom 

77 Fraunhofer-Gesellschaft 

78 WWF Deutschland 

82 Tankst Du noch oder 

LÄDST Du schon? 

The Mobility house 

83 Zweiwege- 

Elektro-Rangiergerät 

G. Zwiehoff GmbH 

86 eMobilität im 

Nutzfahrzeugbereich 

German e-Cars 

87 Neue Anforderungen im 

fLOTTENMANAGEMENT 

AIT Austrian institute of technology 

90 Der elektrisierte Fuhrpark 

Ne xt Generation Mobility 

92 Einfache Vernetzung von 

Mobilitätsanbietern 

Aprikose 

94 15.000 elektrische Kilometer 

Hochschule Heilbronn 

96 Smart Traffic 

Stadtwerke Osnabrück 

98 Moderne IKT 

BMWi 

100 Strom laden aus 

Erneuerbaren Energien 

EBG 

102 RFID-Reader für Ladesäulen 

Elatec 

104 PlugFinder App für 

Stromtankstellen 

Ladefoxx 

Hallo & Viel Vergnügen beim Lesen der »Neuen Mobilität. 

In der nunmehr neunten Ausgabe der NEUEN MOBILITÄT 

wird deutlich, was im Bereich Elektromobilität bereits heute 

machbar ist, was aktives Engagement auf verschiedenen 

Ebenen bewirken kann und wohin der Weg uns im kommenden 

Jahr führen wird. Kongresse, Messen, Symposien und 

Fachtagungen zum Thema Elektromobilität - auch 2013 reiht 

sich ein Branchenhighlight an das andere. Mit dem BEM- 

Kalender 2013 verpassen Sie künftig keines dieser Ereignisse 

mehr. Weitere Informationen dazu finden Sie auf S. 125. 

In unserer Coverstory erfahren Sie, wie Hessen sich in konkreten 

Projekten und Aktionen im Bereich Elektromobilität engagiert 

und mit der dabei erzielten Öffentlichkeitswirkung eine 

106 26 Tonnen schwer 

und flüsterleise 

Benteler Engineering Services 

108 Erste Flotten in Hamburg 

Fleet Factory 

110 Die Modellregion Sachsen 

im Fokus 

Saxmobility II 

112 Die Pizza kommt elektrisch 

Karabag 

114 BMW Welt als 

Kongress-Tagungsort 

Modellbau Kongress 

Vorbildfunktion für andere Regionen Deutschlands einnimmt. 

In unserer neuen Rubrik »Who is Who der Elektromobilität« 

stellen wir außerdem künftig die Initiativen, Verbände und 

Organisationen vor, die sich für nachhaltige und zukunftsweisende 

Mobilitätslösungen einsetzen und damit deutlich 

aktive Zeichen setzen. Die BEM-Beiräte diskutieren in einem 

eigenen Schwerpunktthema die Frage, ob Deutschland tatsächlich 

Leitmarkt bzw. Leitanbieter werden kann und welche 

konkreten Maßnahmen jetzt eingeleitet werden müssen, 

um Elektrofahrzeuge in großen Stückzahlen auf die Straße 

zu bringen. Wie immer sehr lesenswert..! 

Juliane Girke, Redaktionsleiterin NEUE MOBILITÄT

Editorial - Christian Heep 

Editorial - Christian Heep 

Prima Materia 

Editorial von Christian Heep, Vorstand Marketing im 

Bundesverband eMobilität und Chefredakteur der NEUEN MOBILITÄT 

Die globale Herausforderung einer emissionsarmen Neuen Mobilität muss in den nächsten Jahren maßgeblich auf den Weg 

gebracht werden und ich glaube fest daran, dass wir mit unserem Engagement einen Beitrag leisten können, um diesem 

gemeinsamen Ziel sauber, leise und nachhaltig entgegen zu fahren. Die lösungsorientierten und pragmatischen Aktivitäten 

unserer Mitgliedsunternehmen zeigen, dass wir eine realistische Chance auf eine weitere positive Entwicklung haben. 

Eine prima Sache, könnte man meinen. Gemeint ist hier 

aber das entliehene, eher aristotelische Verständnis vom 

Substrat des Werdens. Die vielfältigen Möglichkeiten der 

intelligenten Nutzung innovativer, zukunftsweisender und 

nachhaltiger Technologie sind abhängig von dem Willen, 

diese Potenziale auch nutzen zu wollen. Der Titel soll hier 

sinnbildlich aufzeigen, dass wir tendenziell über einen fortschrittlichen 

Geist verfügen, diesen aber in metaphysischem 

Sinn um Fundament, Struktur, Prinzip und Perspektive erweitern 

müssen. Sinn und Zweck, der sich hinter den beiden 

Schlüsseltechnologien Erneuerbare Energie und Elektromobilität 

versteckt, muss von den relevanten Akteuren verstanden 

und insbesondere gewollt werden. 

Es handelt sich bei den hier angesprochenen Technologien 

nicht um irgendeine neue Produkteinführung, sondern um 

einen Systemwechsel - ein relevantes Ereignis mit durchaus 

historischer und industriepolitischer Bedeutung. Der weitere 

Verlauf der Geschichte kann in einem besonderen Maß 

positiv für uns und nachfolgende Generationen beeinflusst 

werden. Die damit einhergehende Verantwortung sollte uns 

klar sein. Die Inklusion von Wertschöpfung auch. 

In diesem Kontext ist es nicht zielführend, halbherzig oder 

mit verwirrenden Aussagen eine Entwicklung zu behindern, 

die grundsätzlich auf einem guten Weg ist. So hat erst jüngst 

die Presse beunruhigende Meldungen verkündet, nach denen 

man den Eindruck gewinnen konnte, die Ambition Elektromobilität 

würde an politschem Interesse verlieren. Dass dies 

auf dem NPE-Gipfeltreffen dann glücklicherweise relativiert, 

bzw. tatsächlich ganz anders präsentiert worden ist, ändert 

nichts an den Meldungen, die bereits das Meinungsbild vieler 

in der Bevölkerung erreicht haben. Zudem sind das strategische 

Kalkül, das dem genauen Beobachter die versteckten 

Hintertüren aufzeigt, und die politische Gleichgültigkeit, die 

man vermuten kann, nicht länger akzeptabel. Hier muss ein 

Wechsel zumindest in der Intention stattfinden. Idealerweise 

sollten ernsthafte Maßnahmen auch bereits vor der nächsten 

Wahl verbindlich eingeleitet und umgesetzt werden. 

Politik, Industrie, Wirtschaft, Forschung und die beteiligten 

Branchenverbände sind in wechselseitigem Austausch und 

konkreter Initialisierung aufgefordert, bereits vorhandene 

Potenziale im Modus Chefsache anzugehen. Damit ist eine 

strukturierte Herangehensweise gemeint, die vordergründig 

die Zieldefinition fokussiert und sich mit einem Selbstverständnis 

auf den Weg macht, das glaubhaft erkennen lässt, 

dass man dieses Ziel auch zeitnah erreichen will: 

Leitmarkt und Leitanbieter für eine emissionsarme Neue 

Mobilität auf Basis Erneuerbarer Energien. Damit sind wir 

in der Lage eine europäische Führungsrolle auf international 

sichtbarem Niveau zu erreichen. Mit diesem Engagement 

sind im übrigen keine weiteren Kongress-Schleifen und Symposien 

gemeint. Natürlich ist die Vermittlung neuer Erkenntnisse, 

weitere Forschung und ein branchenübergreifender 

Austausch enorm wichtig. Derzeit ist aber einerseits kein 

grosser Erkenntnisgewinn mehr zu verzeichnen und andererseits 

lassen einige der ewig gleichen Redner nicht vermuten, 

dass sie selbst von der notwendigen Überzeugung begleitet 

werden, die Grundvoraussetzung wäre, um den Stellenwert 

und die nachhaltige Perspektive für die Gemeinschaft zu erkennen. 

Das Problem liegt nicht in mangelndem Vertrauen in 

die Innovationskraft unserer Automobilindustrie oder einem 

möglichen Hemmnisverdacht im politischen Beziehungsgeflecht 

widersprüchlicher Industrieinteressen. Das Problem 

liegt größtenteils im Faktor Zeit. 

Wir sollten anfangen in Betracht zu ziehen, dass die Zeitspanne, 

die uns bleibt, um unsere Rolle im globalen Marktumfeld 

zukünftiger Mobilität zu sichern, eine weitere Nullrunde 

mit dem Verlust von Wertschöpfung quittiert. 

Ich bin es sprichwörtlich leid mir immer und immer wieder 

anhören zu müssen, warum, was, wieso gerade noch nicht 

geht, welche Hürden welche Maßnahme gerade verzögern, 

dass man noch Zeit bräuchte oder auch die sich wiederholende 

Aussage man wäre ja bereits mitten drin und müsse 

halt noch etwas Geduld haben. Ein dehnbarer Begriff. 

Es müsste doch eigentlich schneller gehen mit der Energiewende 

und der eMobilität. Das sollte doch machbar sein. Ja. 

Ist es auch, aber nur, wenn das alle auch wirklich wollen. 

In diesem Szenario würden die relevanten Player naturgemäß 

eine ganz andere Geschwindigkeit vorgeben und hätten 

mit Sicherheit, schon sogar bereits verkündete Maßnahmen 

wie das Problem mit der Dienstwagenbesteuerung, umgesetzt. 

Das wird derzeit aber immer noch beraten. 

Die Legislative hat über ihre Möglichkeit der Gesetzgebung 

und der Schaffung von politischen Rahmenbedingungen 

eine Steuerungsfunktion. Sie hat gleichzeitig aber auch die 

Aufgabe sich auf ethische und moralische Werte zu verpflichten, 

die grundsätzlich dem Prinzip der Nachhaltigkeit folgen. 

Wenn wir das in der Mehrheit unserer Entscheidungen nicht 

schaffen, sehe ich auch weiterhin schwarz. Oder rot. Wie Sie 

wollen. Am Ende haben wir alle eine Wahl. 

Es gilt zu begeistern, zu überzeugen, aufzuklären und über 

tradierte Verhaltensmuster erneut nachzudenken, um einen 

insgesamt nachhaltigeren Weg einschlagen zu können. 

Dies muss nicht zuletzt auch von Politik und Wirtschaft gewollt 

sein, sonst kann dieser Wechsel nicht gelingen. 

Christian Heep // christian.heep@bem-ev.de 

6 Neue Mobilität Neue Mobilität 7

Automechanika 2012 Automechanika 2012 

Automechanika 2012 

BEM und Messe Frankfurt haben umfassendes Bild zukunftsfähiger 

Mobilitätskonzepte gezeigt 

700qm BEM-Gemeinschaftsstand auf der Automechanika 2012 / Messe Frankfurt 

Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Rainer Bomba gemeinsam mit BEM-Präsident Kurt 

Sigl beim politischen Messerundgang 

Elektromobilität ist eines der wichtigsten Zukunftsthemen 

der Automobilbranche. Aus diesem Grund hat sich die Automechanika 

in Frankfurt, die mit rund 4.500 Ausstellern und 

mehr als 155.000 Besuchern zu den führenden internationalen 

Branchentreffpunkten der Automobilindustrie zählt, in 

diesem Jahr als Leitmesse für Elektromobilität positioniert. 

Gemeinsam mit dem Bundesverband eMobilität wurde vom 

11. bis 16. September auf einer Fläche von über 700 qm und 

auf 1.500 qm im Außenbereich erfolgreich ein umfassendes 

Bild zukunftsfähiger Mobilitätskonzepte gezeigt. 

Zu den ausstellenden BEM-Mitgliedsunternehmen und Partnern 

gehörten unter anderen Adam Opel mit dem Ampera, 

EDAG mit dem innovativen Light Car Sharing Konzept, EnBW 

mit dem neuen »Elektronauten-Ladekarte«-System, der 

Elektrobus-Vertrieb Midea, German E-Cars mit dem elektrischen 

Transporter PLANTOS, Helmut Niemeyer mit dem 

Elektro-Roller EGRET One, kom enterprise/BRAMMO Europe 

mit ihrem Elektromotorrad, der Systemdienstleister Mosolf, 

das NRW-Kompetenzzentrum Elektromobilität, Raleigh mit 

verschiedenen Pedelecs zum Probefahren, TÜV SÜD sowie 

WTi Frankfurt. Daneben haben auch verschiedene Regionen 

ihre Produkte und Ambitionen im Bereich Elektromobilität 

präsentiert - unter anderem das Land Hessen, die Modellregion 

E-Wald und die Berliner Agentur für Elektromobilität 

eMO. Neben Ladeinfrastruktur der Schletter GmbH und 

einem Solar-Carport der E4You GmbH standen im Außenbereich 

verschiedene Elektrofahrzeuge - vom Elektroroller 

über eBikes und Pedelecs bis hin zu Elektroautos - für Testfahrten 

zur Verfügung. 

Wie bei vergangenen Messeauftritten wurden auch auf der 

Automechanika interessante Gäste und Gesprächspartner 

aus Politik und Wirtschaft auf dem BEM-Gemeinschaftsstand 

zu Pressegesprächen und Messerundgängen begrüßt. 

Unter anderen kamen der Hessische Ministerpräsident 

Volker Bouffier, der Hessische Staatsminister und Chef 

der Staatskanzlei Axel Wintermeyer sowie Staatssekretär 

im Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 

Rainer Bomba zu einem politischen Messerundgang 

mit BEM-Präsident Kurt Sigl vorbei. 

»Aufgrund seiner zentralen Lage hat das Thema Mobilität für 

Hessen eine große Bedeutung. Mit Blick auf die zukünftige 

Entwicklung und die Sicherung wirtschaftlicher Grundlagen 

des Landes ist es für die Hessische Landesregierung selbstverständlich, 

schon heute die Voraussetzungen für die Mobilitätsform 

der Zukunft - die Elektromobilität - zu schaffen. 

Im Rahmen der 2. Phase der Modellregionen Elektromobilität 

sollen Projekte in Hessen mit einem Gesamtvolumen von 

ca. 17 Mio. Euro umgesetzt werden. Darüber hinaus stellt 

die Landesregierung 7,5 Mio. Euro für die Förderung von 

elektromobilen Projekten bis 2015 zur Verfügung«, so der 

Hessische Staatsminister und Chef der Staatskanzlei Axel 

Wintermeyer, der den Gemeinschaftsstand des Bundesverbands 

eMobilität auf der diesjährigen Automechanika in 

Frankfurt am Main besuchte, um sich gemeinsam mit BEM- 

Präsident Kurt Sigl über die Mobilität der Zukunft auszutauschen. 

Im Rahmen eines politischen Messerundgangs 

haben beide über den Status Quo der Elektromobilität in 

Hessen gesprochen und sich die innovativen Projekte und 

Konzepte verschiedener BEM-Mitgliedsunternehmen demonstrieren 

lassen. 

»Ich bin sehr froh, dass die zahlreichen Ideen und Projekte, 

die im Rahmen der Schaufensterbewerbung entstanden 

sind, trotz des negativen Bescheids weiter geführt werden. 

Denn wir brauchen Akteure, die aktiv Zeichen setzen«, betonte 

BEM-Präsident Sigl während des Messerundgangs 

mit dem Hessischen Staatsminister. »Das sieht man exemplarisch 

an unseren Hessischen Mitgliedsunternehmen, die 

sich in diesem Jahr mit uns auf der Automechanika präsentieren. 

Dazu gehören nicht nur die Fahrzeughersteller Opel 

und German E-Cars, sondern auch der Systemzulieferer 

EDAG. Alle drei Unternehmen - ob Großkonzern oder Mittelständler 

- demonstrieren eindrucksvoll, was bereits heute 

in Hessen im Bereich der Neuen Mobilität machbar ist«, erklärte 

Sigl sichtbar stolz. 

»Dank der Initiative des BEM wird auf der Automechanika 

eine Plattform geboten, welche die gesamte Breite des 

Themas darstellt. Besonders erfreut bin ich über die Möglichkeit 

der Probefahrten. Denn nur über das eigene Erleben 

können wir eine Begeisterung für Elektromobilität in 

der breiten Öffentlichkeit entfachen«, so der Staatsminister. 

»Unsere enge Kooperation mit der Messe Frankfurt ermöglicht 

uns in diesem Jahr eine wirkliche Erlebniswelt Elektromobilität 

darzustellen. Mein persönliches Highlight ist die 

Möglichkeit, direkt mit den verschiedenen Elektrofahrzeugen 

vom BEM-Gemeinschaftsstand im Innenbereich auf die 

zwei Testparcours im Außenbereich fahren zu können«, betonte 

Sigl kurz vor der Testfahrt von Staatsminister Wintermeyer 

im Fisker Karma. 

»In der Hessischen Staatskanzlei verfügen wir bereits seit 

einiger Zeit über Dienstwagen mit Elektroantrieb - ein Wasserstoff-Fahrzeug, 

einen Stromos und einen Opel Ampera, 

die ich auch für Termine in der Rhein-Main Region nutze. 

Der Fisker Karma war der Zuschauermagnet auf unserem 

Stand zur Elektromobilität auf dem diesjährigen Hessentag. 

Er beweist, dass eAutos keine reinen Vernunftautos sind, 

sondern auch die Emotionalität der Fahrer ansprechen können 

und müssen«, so der Staatsminister abschließend. 



anschaulich und informativ dargestellt. Für Besucher war es natürlich besonders 

interessant, verschiedene der ausgestellten Elektrofahrzeuge selbst 

ausprobieren zu können. Die Zukunft für die Messe und die Elektromobilität 

ist positiv - wir müssen den Weg nur konsequent weiter gehen.« 

Dr. Jan Fritz Rettberg, Kompetenzzentrum für interoperable Elektromobilität, 

Infrastruktur und Netze, TU Dortmund 

»Interessante Kontakte, hervorragende Gespräche, aussichtsreiche Projektideen! 

Wir kommen wieder!« 

Bereit für 

Elektromobilität 

Besuchen Sie uns auf der 

eCarTec, München 

23. - 25. Oktober 2012 

Halle B1, Stand 412 

Klaus Mairhöfer, Geschäftsführer E-WALD GmbH 

»Die Idee des Bundesverbands eMobilität, Elektrofahrzeuge direkt am Stand 

zu testen und so die Besucher unmittelbar mit dem Thema Elektromobilität 

in enge Verbindung zu bringen, war hervorragend. Viele unserer Besucher 

haben großen Gefallen daran gefunden. Auch die thematische Einbindung 

der struktur-demografischen Themen von E-WALD in den Gesamtkomplex 

hat ausgezeichnet funktioniert. Wir danken auch dem kompletten BEM-Team 

für ihren Einsatz, der zu einem guten Gelingen des Messeauftritts während 

der Automechanika 2012 beigetragen hat.« 


Stimmen zum BEM-Gemeinschaftsstand 

BEM-Präsident Kurt Sigl im Gespräch mit dem Hessischen Ministerpräsidenten Volker Bouffier auf der Automechanika 2012 

Frank Laaber, Geschäftsführer German E-Cars GmbH 

»Vielfalt, Bandbreite und Internationalität zeichnen die 

Automechanika, aber auch die German E-Cars GmbH aus. 

Durch unsere breite Fahrzeugpalette und unser Leistungsspektrum 

haben wir den Messebesuchern die Thematik 

Elektromobilität in der Theorie und Praxis näher bringen 

können. Ich bin davon überzeugt, dass die Einbindung der 

Elektromobilität in das Messekonzept, eine Bereicherung 

für die Automechanika ist.« 

Alexander Hülsmann, Junior Brandmanager Raleigh 

»Wir haben uns sehr über die grosse Resonanz am Raleigh 

eBike-Teststand gefreut und die vielen strahlenden Gesichter 

nach den Probefahrten. Raleigh eBikes überzeugen 

schon heute durch ihre Alltagstauglichkeit und zeigen den 

hohen Stellenwert der Elektromobilität in Zukunft.« 

Staatsminister Axel Wintermeyer, Chef der Staatskanzlei 

»Ich freue mich, dass der BEM in diesem Jahr mit einem 

innovativen Standkonzept auf der Automechanika in Frankfurt, 

an einem der besten Messestandorte der Republik, 

vertreten war. Besonders beeindruckend war die hier dargebotene 

Vielfalt an elektromobiler Mobilität, die auch 

praktisch erfahr- und erlebbar war. Dies ist auch der Ansatz, 

der der Hessischen Landesregierung bei der Umsetzung 

ihrer weiteren elektromobilen Projekte besonders wichtig 

ist: Elektromobilität muss für breite Personengruppen 

praktisch erlebbar werden, damit wir der Elektromobilität 

zum Durchbruch verhelfen können.« 

Gernot Lobenberg, 

Leiter Berliner Agentur für Elektromobilität eMO 

»Für uns als Berliner Agentur für Elektromobilität war die 

Automechanika Neuland; da war das Premierenfieber trotz 

unserer umfangreichen Messeerfahrungen entsprechend 

groß. Mit dem Verlauf der Messe und den Aktivitäten am 

BEM-Gemeinschaftsstand sind wir sehr zufrieden. Zahlreiche 

Besucher an unserem Stand informierten sich über 

das internationale Schaufenster Elektromobilität Berlin- 

Brandenburg. Wir hatten so die Möglichkeit, viele interessante 

Gespräche zu führen, neue Kontakte zu knüpfen und 

für unser Schaufenster zu werben. Hierzu bot insbesondere 

die Kaffeebar des BEM-Gemeinschaftsstandes das ideale 

Ambiente.« 

Rolf Richter, Hessische Staatskanzlei 

»Eine tolle Initiative des BEM und der Automechanika, um 

die Präsentationsplattform von Elektromobilität auszuweiten 

und mit den Fachbesuchern der Automechanika ein 

breiteres Publikum anzusprechen. Elektromobilität wurde 

David Bordeaux, Leiter Marketing und Vertrieb TÜV SÜD Automotive 

»Die Automechanika ist seit vielen Jahren eine wichtige Messe für uns. Durch 

unsere Präsenz auf dem Gemeinschaftsstand des BEM konnten wir unsere 

ausgewiesene Kompetenz im Bereich der Elektromobilität optimal vermarkten. 

Neben der Zulassung von Elektrofahrzeugen und funktionaler Sicherheit 

waren auch Ladesicherheit und Hochvoltschulungen Thema zahlreicher 

interessanter Kundengespräche. Ein Fokus liegt insbesondere auf der Batteriesicherheit, 

die wir im eigenen Batterielabor überprüfen. Somit war der 

Gemeinschaftsstand des BEM eine geeignete Plattform für unseren Auftritt 

auf der Automechanika.« 

Christian Heep, Vorstand Marketing Bundesverband eMobilität 

»Die überaus positive Resonanz unserer Aussteller und eine hohe Besucherzufriedenheit, 

verbunden mit interessanten neuen Kontakten im nationalen 

und internationalen Umfeld, zeigt deutlich den Erfolg unserer Kooperation 

mit der Automechanika. Unsere Sonder-Ausstellung »Mobilität der Zukunft« 

hat gezeigt, dass die Elektromobilität in Frankfurt und im realen Leben angekommen 

ist. Für die sehr freundschaftliche und unkomplizierte Zusammenarbeit 

mit dem Team der Messe Frankfurt möchte ich mich ausdrücklich 

im Namen des Vorstands und des gesamten BEM-Teams herzlich bedanken 

und freue mich auf die Automechanika Shanghai im Dezember 2012 und die 

nächste Automechanika in Frankfurt 2014.« 

 

 

 

Aussteller & Partner auf dem BEM-Gemeinschaftsstand / Automechanika 2012 

 

 

 

 

 

F r a n k f u r t 

Mehr elektrische Sicherheit… 

…im Fahrzeug: 

Kontinuierliches Überwachen hoch ohmiger 

Isolationsfehler im Hochvolt-Antriebsstrang 

durch Automotive-zertifizierte IMD-Technik. 

…beim Laden: 

IEC und UL konforme Überwachung des 

Ladestromkreises in AC- oder DC-Ladeeinrichtungen 

durch IMD- und RCM-Technik. 

…bei DC 6 mA Fehlerstromerkennung: 

Funktionserhalt der Fehlerstromschutzschalter 

(RCD; FI) bei AC-Ladung durch 

Ermittlung von Gleichfehlerströmen mit 

RCM-Technik. 

Wir haben die passenden Lösungen. 

Sprechen Sie uns an. 

Mehr unter 

www.bender-emobility.com 

10 Neue Mobilität BENDER Group Neue Mit Mobilität Sicherheit Spannung 11

Rückblick Automechanika - Mosolf 

Unterwegs zum Energie-Musterland 

We make eMobility happen 

MOSOLF ist für die speziellen Herausforderungen der Kunden gerüstet 

Ladestationen so 

weit das Auge reicht 

Die fortschreitende Technik und zunehmende Individualisierung 

stellen die produzierende Automobilindustrie und 

die dazugehörige Logistik- und Dienstleistungsbranche vor 

neue Herausforderungen. 

In Ergänzung zu den klassischen Kerngeschäftsfeldern Spedition, 

Transport und Logistik hat Mosolf daher vor bald zwei 

Jahren Automotive Service Solutions etabliert. Dieser Geschäftsbereich 

bearbeitet vorrangig das technische Dienstleistungsportfolio 

und geht damit einen wichtigen Schritt 

in den Ausbau und die Weiterentwicklung der technischen 

Dienstleistungsumfänge für Neu- und Gebrauchtfahrzeuge. 

Das modular aufgebaute Angebot an Systemdienstleistungen 

lässt sich dabei vier strategischen Kerngeschäftsfeldern 

zuordnen: Werkstattdienstleistungen, Sonderfahrzeugbauten, 

Industrielackierungen und Mobilitätsdienstleistungen. 

Unter dem Kerngeschäftsfeld Werkstattdienstleistungen 

werden Tätigkeiten wie Inspektions- und Wartungsarbeiten, 

Mechanik-, Karosserie- und Lackarbeiten aber auch Fahrzeugbewertung 

und der Einbau von Zusatzausstattungen 

abgedeckt. Das Geschäftsfeld Sonderfahrzeugbauten ergänzt 

diesen Bereich um den Aus- und Umbau von Sonderserien 

wie beispielsweise Behördenfahrzeuge oder die 

Umrüstung auf alternative Antriebe. Das Kerngeschäftsfeld 

Industrielackierung beinhaltet die Lackierung von Kleinteilen 

bis hin zu Fahrzeugkarossen für Einzel-, Klein- und Serienfertigungen 

oder zur Lösung von Kapazitätsengpässen. Die 

Eingliederung der Lackiervorgänge in ganzheitliche logistische 

Prozessketten bis hin zu Just-in-sequence Anlieferungen 

an Produktions- und Montagelinien gehören hier zum 

Leistungsumfang. 

Ein besonderes Augenmerk liegt auf dem Geschäftsfeld der 

Mobilitätsdienstleistungen, in dem neue Konzepte durch die 

Verknüpfung technischer Dienstleistungen mit innovativen 

Ansätzen entstehen. 

12 Neue Mobilität 

So kommen hier beispielweise Carsharing-Anbieter als Kunden 

infrage. Durch dieses Dienstleistungsangebot soll individuelle 

Mobilität und eine reibungslose Nutzung ermöglicht 

werden, wo kein eigenes Auto zur Verfügung steht. 

Wie auch auf der diesjährigen Automechanika gezeigt, 

wurde die Unternehmensorganisation auf die speziellen 

Herausforderungen der Elektromobilität ausgerichtet und 

sensibilisiert. So beschreibt Mosolf anhand eines Exponats 

(Elektrofahrzeug) die Fertigung einer elektrobasierten Kleinund 

Sonderserie in Funktion einer verlängerten Werkbank 

am Beispiel eines Kunden- und Referenzprojektes. 

Zudem hat sich der Automobildienstleister mit umfangreichen 

Schulungen und Workshops ein eigenes Team von Spezialisten 

aus den Fachabteilungen (Fahrzeug-) Sonderbau, 

Mechanik, Karosserie und Bewertung für Arbeiten an Hochvoltsystemen 

qualifiziert. Zuletzt integrierte Mosolf unterschiedliche 

batterieelektrische Fahrzeuge im eigenen Unternehmensfuhrpark, 

welche nun den Mitarbeitern sowie auch 

dem Terminalbetrieb zur Verfügung stehen. Dadurch werden 

wichtige Erfahrungs- und Erprobungswerte gewonnen. 

Auf diesem Weg erfährt auch der Leittitel von Mosolf »We 

make eMobility happen« seine praktische Anwendung. Im 

Spannungsfeld zwischen den Fahrzeugherstellern und den 

(End-)Nutzern fungiert Mosolf als Umsetzungs- und Dienstleistungspartner, 

der die Elektromobilität nutzungsfähig 

macht und diese sprichwörtlich auf die Straße bringt. 

Sabrina Beirle // Christoph Wolf 

Horst Mosolf GmbH & Co. KG 

www.mosolf.de 

Wir machen Baden-Württemberg e-mobil! 

Gemeinsam mit Partnern aus der Region bauen und 

erforschen wir im Raum Stuttgart die öffentliche 

Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge. 

Für Sie heißt das: 

Laden an 500 Ladepunkten und emissionsfrei fahren. 

Und wann werden Sie e-mobil? 

Mehr über das Projekt „Aufbau Ladeinfrastruktur Stuttgart 

und Region“ im Rahmen des Schaufensters Elektromobilität 

„LivingLab BW e mobil“ erfahren Sie unter: 

www.enbw.com/schaufenster-emobilitaet

eCarTec 2012 eCarTec 2012 

eCarTec 2012 

Interview mit Dr. Peter Ramsauer, Martin Zeil und Dr. Angelika Niebler 

Impressionen der eCarTec 2011 in München 

Die 4. Internationale Leitmesse für Elektro- und Hybrid- 

Mobilität, die eCarTec findet vom 23. bis 25. Oktober 2012 

auf dem Gelände der Messe München statt. Neben Elektrofahrzeugen, 

Speichertechnologien, Antriebs- und Motorentechnik 

beschäftigt sich die Messe zusätzlich mit den Themen 

Energie, Infrastruktur und Finanzierung. Ein Testgelände 

(eCarLiveDrive), auf dem Endverbraucher die neusten 

Elektrofahrzeuge testen und sich mit der Technologie vertraut 

machen können, ist ebenfalls integriert. Angesprochen 

werden sollen Entwickler, Konstrukteure, Designer, 

Manager, Händler, Fuhrpark-Verantwortliche, Private Fahrzeugkäufer 

sowie Entscheider aus Politik und öffentlicher 

Hand. Ein Fachkongress zum Thema Elektromobilität rundet 

die Veranstaltung ab. 

Im Interview äußern sich die Schirmherren der diesjährigen 

eCarTec - Dr. Peter Ramsauer, Bundesminister für Verkehr, 

Bau und Stadtentwicklung, Martin Zeil, Bayerischer Staatsminister 

für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie 

und Dr. Angelika Niebler, Mitglied des Europäischen 

Parlaments zum Thema Elektromobilität. 

Wie schätzen Sie das wirtschaftliche und gesellschaftliche 

Potenzial der Elektromobilität ein? 

Ramsauer: Das lässt sich in der Tat nicht voneinander trennen. 

Das wirtschaftliche Potenzial ist in den kommenden 

Jahren und Jahrzehnten immens groß und wird mit jeder 

technischen Weiterentwicklung weiter wachsen. Die grundsätzliche 

gesellschaftliche Akzeptanz ist schon heute enorm 

und das Interesse in der Bevölkerung ist nach wie vor groß, 

vor allem weil Elektrofahrzeuge leise, effizient und ohne lokale 

Emissionen arbeiten. 

Niebler: Ich glaube, dass es durchaus ein Potenzial für Elektroautos 

geben kann, insbesondere für den Stadtverkehr, d.h. 

kürzere Fahrten. Genauere Prognosen lassen sich erst anstellen, 

wenn mehr Erfahrungen in den schon etablierten 

Modellregionen für eFahrzeuge gewonnen werden konnten. 

Zeil: Die individuelle Mobilität mit dem eigenen, jederzeit 

verfügbaren Auto ist für viele ein selbstverständlicher und 

wichtiger Bestandteil des Lebens. Weil die fossilen Energieträger 

endlich sind, müssen wir es schaffen, in naher Zukunft 

eine umweltverträgliche, bezahlbare Alternative zu etablieren. 

Wir sollten dabei für verschiedene Technologien aufgeschlossen 

sein. Auch wenn derzeit die Elektromobilität in aller 

Munde ist und ich diese ebenfalls als eine wichtige Säule 

zukünftiger Mobilität sehe, wird diese allein kein Allheilmittel 

sein. Ich bin überzeugt davon, dass wir in den nächsten Jahren 

viele innovative, für die unterschiedlichen Nutzungsanforderungen 

optimierte Antriebsarten und -kombinationen 

erleben werden. 

Welche Chancen für die Automobilindustrie und die Zulieferer 

bietet die Elektromobilität? 

Ramsauer: Ich bin mir sicher: Elektromobilität birgt enorme 

wirtschaftliche Chancen für alle, die zukunftsweisende Lösungen 

entwickeln. Deswegen verfolgen wir das Ziel, Deutschland 

zum Leitmarkt für Elektromobilität zu entwickeln. 

Zeil: Die Elektromobilität bietet nicht nur der Automobilbranche, 

sondern auch vielen anderen Industrie- und Wirtschaftszweigen 

ein attraktives neues Geschäftsfeld. Natürlich 

kommt einem da als Erstes die Produktion von eFahrzeugen 

in den Sinn, die unglaublich viele Innovationspotenziale 

birgt. Aber es geht weitaus tiefer. Viele Technologien, die für 

die Produktion von Batterien und Elektromotoren essentiell 

sind und die in Deutschland bereits produziert werden, 

müssen auf die Anforderungen der Automobilproduktion 

adaptiert werden. Dies kann insbesondere für die Zulieferindustrie 

aus unterschiedlichsten Branchen interessante 

Marktchancen eröffnen. Durch Innovationen wie den zunehmenden 

Einsatz von neuen Werkstoffen im Leichtbau können 

ebenfalls völlig neue Wertschöpfungspotenziale erzeugt 

werden. Ich bin davon überzeugt, dass die bayerische und 

deutsche Automobil- und Zulieferindustrie hier auch weltweit 

starke innovative Impulse setzen kann und wird. 

Niebler: Die Automobilbranche ist eine Schlüsselindustrie 

in Deutschland. Sie darf keinen Zukunftstrend verschlafen. 

Welche Antriebstechnologien sich langfristig durchsetzen 

werden - Verbrennungsmotoren, Hybridsysteme, Brennstoffzellen 

oder eFahrzeuge - ist noch offen. Energieeffizienz, 

weniger CO 2 -Emissionen und steigende Rohstoffpreise sprechen 

jedoch für Elektroautos. 

Daimler-Chef Dieter Zetsche sieht ohne Kaufprämien keine 

Chance für den Aufbau eines Leitmarktes in Deutschland. 

Im Jahr 2009 wurde die Abwrackprämie aus öffentlichen 

Mitteln initiiert. Sollte es nicht auch eine einheitliche - am 

besten europäische - Kaufprämie für Elektroautos geben? 

Niebler: Manche Mitgliedstaaten fördern Forschung und 

Entwicklung, andere Mitgliedstaaten, wie z.B. Frankreich, 

haben Absatzprämien eingeführt. Eine Harmonisierung auf 

europäischer Ebene wäre überlegenswert, um Wettbewerbsverzerrungen 

im europäischen Binnenmarkt zu vermeiden. 

Ramsauer: Ich glaube nicht, dass man das jetzt abschließend 

sagen kann. Zum jetzigen Zeitpunkt halte ich eine 

Kaufprämie jedenfalls noch nicht für zielführend - und schon 

erst recht keine europäische. 

Zeil: Wir haben in Deutschland ein klares Ziel: wir wollen 

Leitanbieter sein. Bayern hat dafür bereits Einiges getan. 

Ich nenne nur den Ausbau der Forschungslandschaft sowie 

unsere drei bayerischen Modellinitiativen, die wir als Bayerische 

Staatsregierung im Rahmen unserer Zukunftsinitiative 

»Aufbruch Bayern« fördern. Mit solchen Maßnahmen 

können wir unseren Teil dazu beitragen, der Elektromobilität 

zum Durchbruch zu verhelfen. Bei der konkreten Markteinführung 

ist aber vor allem die Wirtschaft gefragt, der Staat 

kann hier allenfalls unterstützend wirken. Hierzu hat der 

Bund am 24. Mai 2012 beschlossen, Elektroautos künftig 

zehn statt bisher fünf Jahre von der Kfz-Steuer zu befreien. 

Zusätzlich ist ab dem Jahr 2013 ein Nachteilsausgleich für 

eFahrzeuge bei der Besteuerung von Dienstwagen vorgesehen. 

Diese Maßnahmen halte ich für weitaus sinnvoller 

als eine Kaufprämie, die den langfristigen Erfolg durch eine 

Verzerrung von Marktprozessen eher gefährden anstatt unterstützen 

würde. 

Welche weiteren Arten der Förderung braucht Ihrer Meinung 

nach der Umstieg auf Elektromobilität? 

Ramsauer: Ich denke, dass wir im Moment mit der Forschungsförderung 

sowie mit der Förderung der konkreten 

Anwendung in den Schaufensterregionen genau richtig 

liegen. Uns muss es jetzt vor allem um die Demonstration 

alltagstauglicher Elektrofahrzeuge gehen. Was in den kommenden 

Jahren nötig sein wird, lässt sich noch nicht sagen. 

Das hängt auch davon ab, welche Technologien die besten 

Chancen haben, sich durchzusetzen. Deswegen fördern wir 

auch nach wie vor die Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie. 

Zeil: Bayern hat bereits 2008 die Zukunftsoffensive Elektromobilität 

gestartet und eine 5-Punkte-Strategie zur Förderung 

der Elektromobilität verabschiedet. Dabei hat der 

Ausbau der Forschungslandschaft höchste Priorität. Die 

Bayerische Staatsregierung hat die bayerischen Modellregionen 

Bad Neustadt an der Saale, Garmisch-Partenkirchen und 

E-Wald im Ländlichen Raum ausgewählt, die durch den Freistaat 

gefördert werden. Zudem wird die Elektromobilität im 

Rahmen der Clusterstrategie verstärkt. Das bayerisch-sächsische 

Leuchtturm-Projekt »Elektromobilität verbindet« wird 

als eines von vier bundesweiten Schaufenstervorhaben die 

Rahmenbedingungen für die Markteinführung von Elektroautos 

verbessern. Das ist die Art der Förderung, die der 

Umstieg auf Elektromobilität meiner Meinung nach braucht. 

Niebler: Wir brauchen innovative städtische Infrastrukturund 

Mobilitätskonzepte. Zum Beispiel könnten in Innenstädten 

die attraktivsten Parkplätze gleichzeitig als Ladestationen 

für Elektroautos genutzt werden. 

Marco Ebner 

MunichExpo Veranstaltungs GmbH 

www.ecartec.de 


»Nicht durch große Reden werden wir den 

Verkehr zunehmend elektrifizieren, sondern 

durch konkrete Maßnahmen.« 

BEM-Präsident Kurt Sigl 

LEITMARKT 

ELEKTRO- 

MOBILITÄT 


Jetzt im App Store 

Bundesverband eMobilität 

Wir setzen uns dafür ein, die Mobilität langfristig mit dem Einsatz 

Erneuerbarer Energien auf elektrische Antriebsarten umzustellen, um 

so den Weg in eine postfossile Gesellschaft aktiv zu begleiten. 

www.bem-ev.de 

Statements, Einschätzungen, Kommentare und Interviews. 

16 Neue Mobilität

Leitmarkt Elektromobilität - Dr. Peter Bachmann & Christian alexander Mayer 

Leitmarkt Elektromobilität - Dr. Peter Bachmann & Christian alexander Mayer 

Leitmarkt - kein realistisches 

Ziel ohne echte Anreize 

Dr. Peter Bachmann und Christian Alexander Mayer 

Die Marktvorbereitungsphase zur Einführung der Elektromobilität 

läuft dem Vernehmen nach auf Hochtouren. Der 

dritte Fortschrittsbericht der Nationalen Plattform Elektromobilität 

(NPE) vom Juni 2012 berichtet, dass die deutsche 

Industrie während dieser Phase 17 Milliarden Euro in die 

Forschung und Entwicklung von Elektromobilität investieren 

wird. Doch damit diese gewaltigen Summen mehr als 

nur Konzepte und Studien für die großen Messen hervorbringen, 

bedarf es dringend einer konsequenten Umsetzung 

von monetären und nicht-monetären Anreizmechanismen. 

Nur das Zusammenspiel von wettbewerbsgetriebener Innovationsforschung 

und Anreizmechanismen, bestenfalls in 

Gestalt ausdifferenzierter gesetzlicher Rahmenbedingungen 

für Elektromobilität, bieten die notwendige Basis, damit 

Deutschland die Chance erhält, seine hochgesteckten Ziele 

zu erreichen. 

Monetäre Anreizmechanismen 

Um die Kaufentscheidung für ein Elektroauto zu erleichtern, 

werden von Politik und Gesetzgeber verschiedene Anreizmechanismen 

diskutiert. Diese lassen sich grob in monetäre, 

also finanzielle Anreize und nicht-monetäre Anreize unterteilen. 

Den monetären Anreizmechanismen unterfallen klassischerweise 

Instrumentarien wie Steuerbegünstigungen 

und die vieldiskutierte Kauf- bzw. Abwrackprämie. 

Das Kraftfahrzeugsteuergesetz normiert heute für reine 

eAutos in den ersten fünf Jahren ab dem erstmaligen Tag 

der Zulassung eine vollständige Steuerbefreiung mit einer 

anschließend nur anteiligen Steuerzahlungspflicht (50%). 

Der Regierungsentwurf eines Verkehrssteueränderungsgesetzes 

vom 23.05.2012 sieht nun eine Ausdehnung der Kraftfahrzeugsteuerbefreiung 

bei Fahrzeugen mit Erstzulassung 

bis 31.12.2015 auf zehn Jahre vor. Bei einer Erstzulassung im 

Zeitraum 01.01.2016 bis 31.12.2020 soll immerhin noch eine 

fünfjährige Steuerbefreiung gelten. 

Außerdem plante die Bundesregierung bereits seit Längerem 

eine Anpassung der Dienstwagenbesteuerung. Da der Listenpreis 

des Kraftfahrzeugs als Besteuerungsgrundlage für 

seine private Nutzung als Dienstwagen dient, sind die gegenüber 

konventionellen Kraftfahrzeugen mit Verbrennungsmotor 

kostenintensiveren Elektroautos klar benachteiligt. Diesen 

Nachteil will die Bundesregierung mit ihrem Beschluss 

zum Jahressteuergesetz vom 23. Mai 2012 ausgleichen. Zukünftig 

soll der Listenpreis des Elektroautos um die (fiktiven) 

Kosten der Batterie gekürzt werden. 

siehe auch S. 54 bis 57 in der NEUEN MOBILITÄT07 

Weitere direkte finanzielle Anreizmechanismen stellen staatliche 

Zuschüsse und Kreditprogramme für den Erwerb von 

Fahrzeugen dar, wobei nur das Letztere für die Bundesregierung 

in Betracht kommt. Schließlich sollen weitere Steuerbegünstigungen 

und Sonderabschreibungsmöglichkeiten 

für Unternehmen die monetären Anreize abrunden. 

Nicht-monetäre Anreizmechanismen 

Häufig unterschätzt, aber nicht weniger einflussreich auf die 

Kaufentscheidung sind nicht-monetäre Anreize. Diese zielen 

darauf ab, die Nutzer von Elektrofahrzeugen im Alltag zu 

begünstigen. Diskutiert werden hier beispielsweise Sonderparkflächen 

für Elektrofahrzeuge und die Einrichtung sog. 

»0-Emissions-Zonen«, die nur mit Elektroautos befahren 

werden dürfen. Das Regierungsprogramm Elektromobilität 

schlägt in diesem Zusammenhang die Aufhebung von Zufahrtsverboten 

für Elektroautos vor. Betroffen sind hiervon 

gegenwärtig konventionell betriebene Fahrzeuge aufgrund 

des von ihnen ausgehenden erhöhten Lärmaufkommens 

bzw. den einhergehenden Abgasbelästigungen. Auch die 

Freigabe von Busspuren für Elektrofahrzeuge wird diskutiert. 

Ebenso werden Sonderfahrspuren bzw. Ladespuren 

für Elektrofahrzeuge angedacht. Eine Erprobung im Rahmen 

der Schaufensterprojekte soll zeigen, ob von diesem Ansatz 

eine Anreizwirkung für die Zukunft ausgeht. 

Vervollständigt werden sollen diese nutzerbezogenen nichtmonetären 

Anreizmechanismen durch regulatorische Vorgaben. 

Hier setzt der Staat ordnungspolitische Rahmenbedingungen, 

die sich auf den Elektromobilitäts-Markt förderlich 

auswirken sollen. Als solche sind etwa die Einführung bzw. 

Ausweitung von Umweltzonen, die Einführung einer schadstoffabhängigen 

Citymaut sowie die Festsetzung bestimmter 

Flottenverbrauchsgrenzwerte anzusehen. Letztere zielt 

darauf ab, die CO 2 -Emissionen des Straßenverkehrs durch 

verbindliche Vorgaben von Flottenverbrauchsgrenzwerten 

merklich einzudämmen. Abgerundet werden die benannten 

nicht-monetäre Anreizmechanismen durch die Anpassung 

allgemeiner gesetzlicher Rahmenbedingungen (Stichwort 

Kennzeichnungsbedarf »Emissionsfreies Fahrzeug«) sowie 

Maßnahmen, die den Aufbau der Infrastruktur begünstigen 

sollen (z.B. Festsetzungen zur Ladeinfrastruktur in Bebauungsplänen). 

Immer wieder wird dabei die grundsätzliche Zulässigkeit 

dieser privilegierenden Anreize diskutiert. Es stellt sich die 

Frage, ob derartige Anreize mit dem Verfassungsrecht, insbesondere 

mit dem Gleichheitsgrundsatz, im Einklang sind. 

Es ist aber zu berücksichtigen, dass nicht jeder Eingriff in ein 

Grundrecht zwingend einen Verstoß gegen das Grundgesetz 

darstellt. Auch Eingriffe in Grundrechte können gerechtfertigt 

sein. Mit Blick auf den intendierten Klima- und Gesundheitsschutz 

lassen sich viele Privilegien für Elektroautos gut 

rechtfertigen, weshalb grundsätzliche verfassungsrechtliche 

Bedenken nicht bestehen. 

Handlungsempfehlungen der NPE 

Damit die Marktentwicklung der Elektromobilität auch in der 

Zukunft erfolgreich voranschreiten kann, hat die NPE gleichzeitig 

mit ihrem dritten Fortschrittsbericht Handlungsempfehlungen 

an die Bundesregierung übergeben. Unterteilt in 

sechs Kernbotschaften und Empfehlungen betont sie insbesondere 

die Beibehaltung des Schwerpunktes auf Forschung 

und Entwicklung. In seiner Kernbotschaft F&E-Leuchttürme 

fordert die NPE daher eine zügige und konsequente Umsetzung 

der geplanten Projekte in den Bereichen Forschung und 

Entwicklung sowie deren Verstetigung. Weiterhin fordert 

sie die Weiterbildung und Qualifizierung der erforderlichen 

Fach- und Führungskräfte. Dazu ist nach der Kernbotschaft 

Leitanbieterschaft die zeitnahe Umsetzung der Kompetenz- 

Roadmap erforderlich. Diese hat das Ziel, akademische und 

berufliche Aus- und Weiterbildung auf das Ziel Deutschlands 

zur Leitanbieterschaft auszurichten. Bestandteil dieser Kernbotschaft 

ist ebenfalls die kontinuierliche Fortentwicklung 

und Umsetzung der Normungs-Roadmap zur verstärkten nationalen 

wie internationalen Zusammenarbeit. Betont wird 

auch eine Fokussierung auf die Nutzerperspektive. Die Kernbotschaft 

Systemischer Ansatz zielt daher auf die Gewinnung 

von Kundenakzeptanz durch branchenübergreifende 

Zusammenarbeit in den Schaufenstern und F&E-Leuchttürmen 

ab. Ergänzt werden diese Ansätze durch die Kernbotschaft 

Leitmarkt, Schaufenster, Leitanbieterschaft und Leitmarkt. 

Diese plädieren u.a. für den Abbau von Hürden für die 

Marktentwicklung der Elektromobilität, die verstärkte Untersuchung 

potenzieller neuer Ladelösungen im Fahrzeug- und 

Batteriebereich, spezifische Schwerpunktsetzungen in den 

vier Schaufensterprojekten zur Verifikation der NPE-Annahmen 

und Modelle sowie die Beauftragung einer neutralen 

wissenschaftlichen Institution, die mit der Fortschreibung 

des TCO-Modells beauftragt wird. 

Fazit 

Das Expertengremium der NPE hält die anvisierte Leitanbieterposition 

Deutschlands weiterhin für ein realistisches Ziel. 

Neben den benannten Kernbotschaften hält das Gremium 

die Fokussierung auf die Nutzerakzeptanz für eine der wesentlichen 

Voraussetzungen hierfür. Auch aus unserer Sicht 

ist es dringend erforderlich, dass möglichst viele der bisher 

angedachten Anreizmechanismen tatsächlich umgesetzt 

werden. Denn nicht nur durch Kaufprämien und Steuervergünstigungen 

sondern insbesondere auch durch eine 

attraktive Gestaltung der Nutzung von Elektrofahrzeugen 

kann eine erfolgreiche und zukunftsfähige Markteinführung 

der Elektromobilität gelingen. Deshalb kommt unserer 

Ansicht nach den nicht-monetären Anreizen eine Schlüsselrolle 

bei der Marktentwicklung zu. Hier besteht aber noch 

erheblicher Handlungsbedarf. Ob bzw. in welchem Umfang 

künftig Elektroautos im Straßenverkehr privilegiert werden, 

wird zeigen, wie ernst es den politisch Verantwortlichen tatsächlich 

ist mit ihren ambitionierten Zielen. 

Dr. Peter Bachmann & Christian Alexander Mayer 

Rechtsanwälte 

Noerr LLP 

www.noerr.com 


Leitmarkt Elektromobilität - Dr. Gregor Matthies 

Leitmarkt Elektromobilität - Dr. Gregor Matthies 

Wichtiger als Leitmarkt zu werden, 

ist es, Leitanbieter zu sein 

Interview mit Dr. Gregor Matthies, BEM-Beirat und Senior Advisor bei 

Bain & Company 

Kann Deutschland Ihrer Meinung nach das selbstgesteckte 

Ziel, Leitmarkt bzw. Leitanbieter für Elektromobilität zu 

werden, erreichen? 

Rund 70% der jährlich in Deutschland gefahrenen etwa 550 

Milliarden Pkw-Kilometer könnten bereits heute elektrisch 

zurückgelegt werden, wenn es die entsprechenden Produkte 

gäbe. Volkswirtschaftlich wäre das ein enormer Schritt, 

denn Deutschland müsste rund 40% weniger Erdöl importieren, 

was einem Wert von 21 Milliarden Euro zu heutigen 

Preisen entspräche. Tatsächlich wurden in Deutschland im 

letzten Jahr »nur« etwa 2.100 Elektrofahrzeuge zugelassen. 

Davon waren die Hälfte Prototypen, also keine wirklichen 

Serienautos. Von daher stehen wir erst am Anfang des Elektromobilitätszeitalters. 

Zudem gilt es zu bedenken, dass Elektromobilität nicht die 

einzige Mobilitätsalternative zum klassischen Verbrennungsmotor 

ist, an der die deutschen Autobauer gegenwärtig arbeiten. 

Bei Bain & Company gehen wir aktuell davon aus, 

dass in den nächsten 15 bis 20 Jahren drei Antriebstypen, 

Batterie-elektrische Fahrzeuge, Brennstoffzellen-Fahrzeuge 

und Plug-in-Hybride inklusive sogenannter Range-Extender, 

einen ganz wesentlichen Anteil der Mobilität in Deutschland 

ausmachen werden. Wir rechnen hier mit mehr als 20% bei 

den Neuzulassungen. 

Wichtiger als Leitmarkt zu werden, ist es aber, bei dieser 

Technologie Leitanbieter zu sein. Hier muss die bei den Verbrennungsmotoren 

führende deutsche Autoindustrie - und 

zwar Hersteller wie Zulieferer - aufpassen, dass sie den Anschluss 

an den internationalen Wettbewerb nicht verliert. 

Lassen Sie uns ein Zwischenfazit ziehen. Wo steht Deutschland 

aktuell? Welche Maßnahmen waren bis dato erfolgreich 

bzw. werden langfristig Erfolg zeigen? Und an welchen 

Punkten muss noch gearbeitet werden? 

Um es plakativ zu sagen: Wir könnten in Deutschland deutlich 

mehr Elektroautos verkaufen, wenn es mehr von ihnen 

zu kaufen gäbe. Es gibt aktuell jedenfalls kein elektrisches 

Serienfahrzeug von einem der deutschen Premiumhersteller 

außer seit ein paar Wochen den zweisitzigen smart. Hinzu 

kommt, dass ein Elektroauto nur marginal teurer sein darf, 

als eines mit Verbrennungsmotor. Nur so kann ein Verkäufer 

dem Kunden erklären, dass er den etwas höheren Anschaffungspreis 

eines Elektrofahrzeugs über die niedrigeren Kosten 

im Betrieb ausgleichen kann. 

In puncto Infrastruktur für Elektromobilität ist Deutschland 

bereits gut gerüstet: Wir haben stabile Netze und es gibt flächendeckend 

viele hundert Millionen Steckdosen. Verbesserungspotenzial 

liegt hier etwa noch im Ausbau von Schnell- 

Ladestationen, den sogenannten Wall Boxes, zu Hause, am 

Arbeitsplatz und an sogenannten »Hot-Spots« wie Flughäfen, 

Einkaufszentren oder Tankstellen. Einer großflächig installierten 

Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum bedarf es 

dagegen nicht. 

Zugegeben: Die Herausforderungen, vor denen die Automobilindustrie 

steht, sind enorm: Wann muss ein Hersteller ein 

Elektroauto - mit oder ohne Reichweitenverlängerer - wann 

ein Brennstoffzellenfahrzeug auf den Markt bringen? Das 

Kaufverhalten der Kunden und die Geschwindigkeit, mit der 

es sich ändert, ist schwer vorherzusagen. Die Hersteller und 

ihre Zulieferer müssen daher mehrgleisig fahren. Das bedeutet, 

ihre Verbrennungsmotoren effizienter machen, rein 

elektrisches Fahren inklusive Brennstoffzelle forcieren und 

gleichzeitig mit echten Hybriden als Übergangstechnologien 

im Angebot aufwarten. 

Politik, OEM, KMU oder Forschungsinstitute. Wer muss Ihrer 

Meinung nach jetzt aktiv Zeichen setzen? Von wo müssen 

aktuell die notwendigen Impulse ausgehen, um Elektromobilität 

langfristig in Deutschland als realistische Mobilitätsalternative 

zu etablieren? 

Ich denke, notwendig wäre jetzt ein Zusammenspiel aller Interessengruppen. 

Eine tragende Rolle dürfte allerdings mit 

zielgerichteter Technologieförderung durchaus die Politik 

spielen. Auch in der Vergangenheit war bei jeder bedeutenden 

Systemeinführung der Staat beteiligt. So wurde die heutige 

individuelle Mobilität nur möglich, weil der Staat massiv 

für Straßen und sonstige Infrastruktur gesorgt hat. Es wäre 

daher kaum zu rechtfertigen, wenn die ersten eAuto-Käufer 

die zunächst noch sehr teuren Batterien allein finanzieren 

müssten. Erst wenn genügend Batterien produziert und abgenommen 

werden, sinken die Produktionskosten und kann 

der Entwicklungsaufwand entsprechend über hohe Stückzahlen 

amortisiert werden. 

Die europäischen und hier vor allem die deutschen Automobilhersteller 

sind aktuell unter starkem Zugzwang, neben 

ihren Flottenversuchen und Pilotserien wirklich attraktive 

und erschwingliche Serienfahrzeuge auf die Straße zu bringen. 

Dazu wird es stärker notwendig sein, in bestimmten 

Technologien wie den Batterien, auch herstellerübergreifend 

zu kooperieren, um schnell die nötigen Skaleneffekte 

zu erzielen und gleichzeitig die Investitionen in Entwicklung 

und Produktion wirtschaftlich zu gestalten. 

In anderen Ländern wird die Markteinführung von Elektrofahrzeugen 

- im Gegensatz zu Deutschland - durch monetäre 

Kaufanreize unterstützt. Sollte die deutsche Regierung 

Ihrer Meinung nach dasselbe tun oder aber andere Wege 

gehen? 

Es ist richtig, dass einige Regierungen heute mehr tun, um 

den Systemwechsel Elektromobilität zu forcieren. Sowohl 

Japan, China als auch die USA haben sich auf die Fahnen 

geschrieben, die heimische Automobilindustrie bei der Entwicklung 

elektrischer Antriebe zu unterstützen und den Kauf 

von eAutos massiv mit Steuermitteln zu fördern. In China 

und den USA geschieht dies auch aus der Erkenntnis heraus, 

dass im bestehenden globalen Wettbewerb ihre lokalen Automobilbauer 

mit heutigen Fahrzeugen kaum Chancen auf 

den Weltmärkten haben. Also investieren sie stark in neue 

Technologien. Erklärtes Ziel ist es, schnellstmöglich serientaugliche 

eAutos zu entwickeln und zu vermarkten. 

Akademie & 

Consulting 

www.institut-nm.de 

In Europa hat von den großen Ländern lediglich Frankreich 

bisher Zeichen gesetzt - auch vor dem Hintergrund der 

Situation der eigenen Automobilindustrie. 

Jeder Kunde erhält zur Zeit 5.000 Euro, künftig sogar 7.000 

Euro staatliche Subvention pro Fahrzeug mit Emissionen 

kleiner 60g CO 2 /km und die Hersteller PSA und Renault werden 

großzügig mit Fördermitteln versorgt. Insofern könnte 

auch die deutsche Politik mit gezielten Subventionen einen 

derartigen System- bzw. Technologiewechsel durchaus beschleunigen. 

Letztlich müssen und werden sich die deutschen 

Hersteller aber auf den Exportmärkten behaupten 

- und dabei spielen Kaufprämien in Deutschland nur eine 

marginale Rolle. 


BEM-Beirat 

Bain & Company Germany 

gregor.matthies@bain.com 

Letztlich geht es für die gesamte Branche darum, 

erfolgreiche Geschäftsmodelle in einem expansiven 

Marktumfeld zu positionieren. 

INSTITUT 

NEUE MOBILITÄT 


Leitmarkt Elektromobilität - Andreas Serra 

Leitmarkt Elektromobilität - AndrEaS Serra 

Deutschland wird Leitmarkt 

für Elektromobilität - 

Illusion oder Realität? 

»Wir befinden uns in einem weltweiten Veränderungsprozess 

und Deutschland nimmt hier eine Spitzenposition 

ein. Ob wir Leitmarkt oder »Follower« werden, wird sich in 

den nächsten 36 Monaten entscheiden. « 

Eine Million Elektroautos bis zum Jahr 2020 und Deutschland 

als Leitmarkt für Elektromobilität, das wünscht sich 

Kanzlerin Angela Merkel. Eine riesige Erwartungshaltung 

erreichte die deutsche Bevölkerung und vor allem den deutschen 

Automobilhandel. Ernüchternd dagegen die Realität: 

Gerade einmal 2.400 dieser Fahrzeuge wurden von Januar 

bis Juni 2012 in Deutschland neu zugelassen. Aktuelle Hochrechnungen 

gehen im Moment davon aus, dass wir ca. 5.100 

Fahrzeuge bis zum Jahresende in die Zulassung bringen. Die 

Deutschen misstrauen den Elektroautos, sie scheuen die 

langen Ladezeiten, fürchten, mit leerem Akku liegen zu bleiben 

und ärgern sich über die hohen Preise und den drohenden 

Wertverlust. 

Um aber Leitmarkt zu werden, muss ein lokaler Markt mit zugelassenen 

Fahrzeugen und einer geeigneten Infrastruktur 

vorhanden sein. Ist die Leitmarkt-Idee, dieses für unsere wirtschaftliche 

Zukunft wichtige Vorhaben, noch realisierbar? 

Die Frage ist nicht ganz einfach zu beantworten, da sich das 

Thema Elektromobilität noch in den »Kinderschuhen« befindet. 

Was also könnte dafür sprechen? 

• Deutschland hat weltweit die stärksten und innovativsten 

Autohersteller und Marken. Diese sind noch nicht auf dem 

Markt Elektromobilität vertreten. Aber Smart, VW und BMW 

werden 2013 und 2014 Elektrofahrzeuge auf den Markt 

bringen. 

• Wir haben aktuell ein sehr großes Potenzial in den gewerblichen 

Zulassungen. Über 90% aller Zulassungen 

sind gewerblich, Privatnutzer sind die Ausnahme. 

• Die Investitionen deutscher Unternehmen in Technologie 

und Produkt gehen in die Milliarden Euro. Es darf angenommen 

werden, dass die meisten Unternehmer sinnvoll 

und strategisch planen und investieren. 

• Deutsche Ingenieure gehören zu den angesehensten und 

besten in der Welt. 

• Elektromobilität ist ein weltweites Thema, insbesondere 

für die Megacities dieser Welt. Das sind starke wirtschaft- 

liche Impulse für die Exportnation Deutschland. 

• In einer global agierenden Weltwirtschaft ist ökologisches 

Bewusstsein ein Muss! 

• Die Ölressourcen gehen zu Ende. Weltweite Mobilität muss 

in Zukunft auch ohne Erdöl möglich sein. 

Was spricht zum jetzigen Zeitpunkt gegen reine eFahrzeuge? 

• TCO (total cost of ownership), also das, was ein Elektrofahrzeug 

Privat- und Gewerbekunden während der Nutzung 

kostet. Im Gegensatz zu anderen Antriebsarten lohnt 

sich der Erwerb rein finanziell betrachtet nicht. Die Fahrzeuge 

sind zu teuer, die Restwerte zu niedrig. 

• Eine nutzbare Ladeinfrastruktur gibt es faktisch nur für 

Einfamilienhäuser an der heimischen Steckdose. Hier sei 

der Ausflug zu anderen alternativen Antrieben erlaubt, die 

sich in Deutschland trotz massivem Preisvorteil und einfacher 

Technologie nicht durchgesetzt haben. Erdgasfahrzeuge 

sind an der Infrastruktur gescheitert. Wo tanke ich? 

Das ist auch für Elektromobilität die bestimmende Frage. 

Hier fehlt dem Interessenten ein erlebbares praktisches 

Konzept. 

• Mangelnde Informationen zur Haltbarkeit der Akkus. Hier 

fehlt jede für den Endkunden nachvollziehbare und glaubhafte 

Information. 

• Aber auch die Fahrzeughersteller tun das ihrige zur Kaufzurückhaltung. 

Verkäufer sind schlecht geschult und bevorzugen 

auf Grund der besseren Verdienstmöglichkeiten 

andere Antriebsformen. 

• Die Begeisterung eines Elektroautos kann von Interessenten 

nicht genügend erlebt werden. 

• Die Wahrnehmbarkeit von Elektroautos im Markt fehlt. 

In der Automobilbranche spricht man von visibility. Damit 

ist der Punkt gemeint an dem der Kunde ein Fahrzeug auf 

der Straße wahrnimmt. Dies ist bei 1% Marktanteil pro Jahr 

erreicht. Also bei rund 34.000 Zulassungen. Elektroautos 

gibt es für den Kunden in der Wahrnehmung nicht 

Davon abgesehen sind diese auch nicht erkennbar. Also 

zu wenig Design- und Sound-Unterschiede. 

International ist Deutschland bezüglich der Zulassungen 

und der Marktentwicklung nicht führend. Hier können wir 

sicher von den Chinesen lernen, die das Thema aktiv angehen 

und bei den Zulassungen und der Erlebbarkeit ansetzen. 

Aber auch andere internationale Förderprogramme für emissionsarme 

Fahrzeuge sind für den Leitmarkt Deutschland 

bedrohlich. 

Zusammenfassend ist zu sagen: Wir brauchen starke Kaufimpulse, 

um einen Anfangsbestand zu realisieren. Es fehlen 

massiv Fahrzeuge auf den Straßen, um das Ziel von einer 

Million Elektroautos zu erreichen. Die Ängste der möglichen 

Kunden sind hoch und münden in Kaufzurückhaltung. 

Die Ideen der Nationalen Plattform Elektromobilität und 

700 

600 

500 

400 

300 

200 

100 

0 

Aktuelle eAuto-Zulassungszahlen in Deutschland 

585 

Opel Ampera 

560 

Renault Kangoo Z.E. 

261 

Quelle: KBA, Promotor 

Renault Fluence 

249 

Zulassungen 1. HJ 2012 

Nissan Leaf 

247 

Citroen C-Zero 

134 

Peugeot iOn 

des Bundesverbands eMobilität, den Flottenmarkt stark zu 

beleben, werden bis dato noch nicht umgesetzt. 

Aber, wir sind erst am Anfang eines neuen und revolutionären 

Mobilitätszeitalters. Wir befinden uns in einem weltweiten 

Veränderungsprozess und Deutschland nimmt hier eine Spitzenposition 

ein. Ob wir Leitmarkt oder »Follower« werden, 

wird sich in den nächsten 36 Monaten entscheiden. 

Andreas Serra 

BEM-Beirat 

promotor Gesellschaft für Absatzförderung mbH 

andreas.serra@promotor.de 

Karabag New 500E 

118 

43 

Mitsubishi i-Miev 

18 

Chevrolet Volt 

210 

Gesamtzulassungen in Deutschland 1. HJ 2012: 2.425 

Sonstige 

Zulassungen 

Sonstige: 

• Mia 

• E-Wolf 

• PG Electrus 

• German E Cars 

• Tesla 

• Smart II 

• Golf (Testflotte) 


Leitmarkt Elektromobilität - Johann-Georg Friedrich 

Leitmarkt Elektromobilität - Johann-Georg Friedrich 

Ja, Deutschland kann 

Leitmarkt werden 

BEM-Beirat Johann-Georg Friedrich spricht im Interview über Alternativen der 

Energieübertragung 




Deutschland kann Leitmarkt bzw. Leitanbieter für Elektromobilität 

werden, wenn die transportleistungsbezogenen 

Energiekosten von Elektrofahrzeugen unter jene von Straßenfahrzeugen 

gesenkt werden. Transportleistungsbezogene 

Energiekosten sind die Kosten für die Bereitstellung 

jener Energiemenge, die z.B. für den Transport einer Tonne 

Nutzlast über einen Kilometer erforderlich ist. Bei Elektrofahrzeugen 

ist es die Summe der Gestehungskosten für den 

erforderlichen Strom und der Kosten für seine Speicherung 

(Speicherdurchlaufkosten). 

Das Gewicht der für eine bestimmte Transportstrecke benötigten 

Batterien steigt proportional mit dieser an und die 

transportierbare Nutzlast als Differenz zwischen Fahrzeuggewicht 

und Batteriegewicht sinkt mit zunehmender Strecke 

rasch auf Null. Damit steigen die Energiekosten für ihren 

Transport entsprechend schnell bis ins Unendliche. 

Kosten und Gewicht der Batterien eines Elektrofahrzeugs 

dürfen einen bestimmten Betrag nicht überschreiten, wenn 

seine transportleistungsbezogenen Energiekosten unter jenen 

von Straßenfahrzeugen liegen sollen. Dies ist nur mit 

sehr kleinen Speicherkapazitäten möglich. Daraus resultiert 

zwangsläufig eine entsprechende Reichweitenbegrenzung, 

die aufgehoben werden muss. 





Gegenwärtig wird die zweite Phase des »Nationalen Entwicklungsplanes 

Elektromobilität« umgesetzt - u.a. durch 

die Erprobung der Anbindung von Elektrofahrzeugen an die 

Infrastrukturen der Energieversorgung und des Verkehrs in 

den Schaufenstern für Elektromobilität. Aktuell sind alle 

großen Automobilhersteller in der Lage, batteriegespeiste 

Elektrofahrzeuge herzustellen, bei denen die transportleistungsbezogenen 

Energiekosten bis zu relativ kurzen Streckenlängen 

unter jenen von Straßenfahrzeugen liegen. Auf darüber 

hinaus gehenden Streckenlängen ist ihr Einsatz unwirtschaftlich 

und die Nachfrage nach reinen batteriegespeisten 

Elektrofahrzeugen hält sich in Grenzen. 

Um dies zu ändern, muss in einer dritten Phase ein möglichst 

flächendeckendes Wegenetz zur Verfügung gestellt werden, 

auf dem Elektrofahrzeuge mit Fahrstrom versorgt werden 

können. Voraussetzung dafür ist u.a. eine Standardisierung 

der Energieübertragung und der Trassenquerschnitte damit 

geeignete Elektrofahrzeuge entwickelt und produziert werden 

können. 






Die Politik muss jetzt durch Vergabe einer Systemstudie, in 

der u.a. die verschiedenen Alternativen der Energieübertragung 

hinsichtlich ihrer Effizienz und die für die Elektromobilität 

zur Verfügung stehenden Trassen hinsichtlich ihrer 

Nutzbarkeit und Kosten beurteilt werden, aktiv ein Signal für 

die dritte Phase setzen. 

Bei der folgenden Systementscheidung kommt es darauf 

an, die Gesamt-Systemkosten zu minimieren und den Nutzen 

der Elektromobilität zu maximieren. Je größer die Flotte 

von Elektrofahrzeugen sein soll, desto sinnvoller ist es, in 

das Wegenetz zu investieren statt in millionenfache bordseitige 

Fahrzeug-Ausrüstungen. Abschätzungen haben ergeben, 

dass ein betriebswirtschaftliches Optimum mit einem 

Wegenetz von ca. 10.000 Kilometern erreicht werden kann 

und ein volkswirtschaftliches Optimum mit einem Wegenetz 

von 100.000 Kilometern. 

Die Länge des Schienennetzes der Bahn beträgt ca. 35.000 

km. Es liegt daher nahe, in der vorgeschlagenen Systemstudie 

auch zu prüfen, inwieweit dieses für die Elektromobilität 

nutzbar gemacht werden kann. Dabei ergäben sich 

mehrere Vorteile: Der Rollwiderstand auf der Schiene beträgt 

nur einen Bruchteil des Rollwiderstandes auf der Straße. 

Deshalb wird für Fahrten auf der Schiene im Allgemeinen 

nur etwa die Hälfte der auf der Straße erforderlichen Energie 

benötigt. Ein Großteil des Schienennetzes ist elektrifiziert. 

Die Nutzung von Bahnstrom ist effizienter als die Nutzung 

von Haushaltsstrom, er kostet nur die Hälfte. Damit können 

die Energiekosten insgesamt auf ein Viertel der Kosten bei 

Fahrten auf der Straße gesenkt werden. 

Die Speicherdurchlaufkosten kleiner mobiler Batterien sind 

erheblich höher als die großer stationärer Energiespeicher. 

Wenn Strom aus erneuerbaren Quellen in stationären Energiespeichern 

zwischengespeichert und dann über ein Fahrstromnetz 

bereitgestellt wird, können die Kosten für die 

Nutzung Erneuerbarer Energien im Verkehrsbereich deutlich 

gesenkt werden. Eine verbesserte Nutzung unseres Schienennetzes 

entlastet zudem das Fernstraßennetz, verringert 

energieund zeitaufwändige Staus sowie die volkswirtschaftlichen 

Kosten des Verkehrs, erhöht die Verkehrssicherheit 

und unsere Wettbewerbsfähigkeit. Die Nutzung von 

Schienen-Netzen durch autonome Elektrofahrzeuge im 

Mischbetrieb mit klassischen Schienenfahrzeugen erfordert 

jedoch noch entsprechende F&E-Leistungen in den Bereichen: 

Energieversorgung, Fahrzeug, Trasse und Verkehrssicherung. 





gehen? 

Mit Kaufanreizen kann sicherlich der Absatz von Elektrofahrzeugen 

gesteigert werden, dies lenkt jedoch von der Lösung 

der eigentlichen Probleme ab. Eine Absatz-Förderung unter 

dem Mehrwertsteuersatz würde zudem nur das Steueraufkommen 

erhöhen. 

Johann-Georg Friedrich 

BEM-Beirat 

App jetzt Stromtankstellen 

noch einfacher finden. 

LADEFOXX 

CLEVER PER HANDY LADEN 

Jetzt kostenlos downloaden: Den LADEFOXX PlugFinder. Zeigt alle LADEFOXX 

Stromtankstellen in Ihrer Nähe. Filterbar nach Stecker und Parkplatzart. Auch für 

E-Bikes und E-Roller. Ganz einfach. Ganz schnell. Deutschlandweit. www.ladefoxx.de 


Leitmarkt Elektromobilität - Dr. Dr. reinhard Löser 

Leitmarkt Elektromobilität - Dr. Dr. reinhard Löser 

Deutschland - ein Leitmarkt 


»Deutschland befindet sich immer noch auf Aufholjagd.« 

Ein Kommentar von BEM-Beirat Dr. Dr. Reinhard Löser 

Wer den dritten Fortschrittsbericht der Nationalen Plattform 

Elektromobilität (NPE) richtig liest, erkennt neben zu erwartenden 

Fortschritten in Forschung und Entwicklung (FuE) 

und bei den Schaufenstern Elektromobilität deutliches Unbehagen: 

Setzt die Politik die seit 2009 erreichten Ergebnisse 

auch um? Wird sie den bisherigen Drive aufrechterhalten? 

Denn »eine Abweichung von den vorgeschlagenen Fördermaßnahmen 

zur Marktentwicklung oder deren Verzögerung 

könnte sich direkt in der Reduktion einer erreichbaren Absatzentwicklung 

in Deutschland niederschlagen.« Zu »eng 

gefasste Bemessungskriterien« und »weitere Hürden« würden 

die Fahrzeuganzahl weiter reduzieren, fürchtet die NPE. 

Kurz: Sie hält ohne zusätzliche Förderung (»monetärer und 

nicht-monetärer Anreize«) das Ziel von einer Million eAutos 

bis 2020 für aussichtslos. 

In anderen Ländern werden Anschaffung und Akzeptanz von 

Elektrofahrzeugen direkt durch Preisabschläge oder durch 

Steuervergünstigungen gesponsert bzw. Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor 

mit Sanktionen belegt. Deutschland wird 

deshalb ohne kräftige staatliche Förderung und Lenkung 

wohl kaum Leitmarkt. Doch die Regierung drückt sich davor, 

weil der Staat drastisch sparen muss und die Abwrackprämie 

schon einmal nach hinten losging. Vor allem ausländische 

Kleinwagenproduzenten profitierten damals vom Geldregen, 

nicht die deutschen Autoschmieden und schon gar 

nicht das Kfz-Gewerbe. 

Anschaffungskosten in Deutschland zu hoch 

Wenn nicht grundsätzlich etwas passiert, bleiben Elektroautos 

für die Kunden zu teuer. Unter Berücksichtigung der 

hohen Anschaffungskosten liegen die Gesamtkosten (TCO 

- Total Cost of Ownership) für die ersten Jahre um mehrere 

tausend Euro über denen eines vergleichbaren Pkw mit Verbrennungsmotor 

(TCO-Lücke). Auch wenn der Betrieb eines 

Elektrofahrzeugs zum heutigen Strompreis im Vergleich mit 

einem konventionellen Pkw mit seinem Kraftstoffverbrauch 

und -preis deutlich günstiger ist. Das gilt auch, wenn nur eine 

Karosserie gekauft und die Batterie geleast wird, wie das 

Renault oder Mercedes ihren Kunden anbieten. Der Smart 

ed ist mit knapp 19.000 Euro plus 65 Euro für das Batterieleasing 

immer noch fast doppelt so teuer, wie die klassische 

Version mit Benzinmotor. 

Zwar ist das derzeitige Angebot an Stromern nicht gerade 

üppig, aber bei akzeptablen Anschaffungspreisen könnten in 

Deutschland mehr Pkw mit Elektromotor abgesetzt werden, 

als die gerade mal 2.154 Stück, die 2011 einen Interessenten 

fanden. Das Zeitalter der Elektromobilität lässt sich vor diesem 

Hintergrund in Deutschland noch nicht ausmachen: Die 

rund 5.000 zugelassenen Elektrofahrzeuge verlieren sich 

im Gesamtbestand der 43 Millionen Autos. 

Elektromobilität als Lifestyle 

Neben monetären Kaufanreizen könnte auch eine bessere 

PR für die umweltfreundliche und nachhaltige Mobilität werben, 

so wie das der Bundesverband eMobilität seit Jahren 

fordert und selbst praktiziert. 

Endlich hat auch das CAR Center Automotive Research der 

Universität Duisburg-Essen bei einer Studie mit »normalen 

Autofahrern« herausgefunden, dass jemand, der einmal 

selbst elektrisch gefahren ist, davon begeistert ist und das 

gern wiederholen möchte - auch wenn es etwas teurer ist. 

Doch die gängigen Autozeitungen bleiben bei ihrer antiquierten 

Gigantomanie mit Hubraum, PS, Drehzahl oder 

Reichweite. In ihren Redaktionen herrscht intellektueller 

Blackout, wenn beispielsweise ein röhrender Porsche oder 

SLS bejubelt wird (vor allem dann, wenn man die teuren 

Autos selbst mal eine Woche zum Test hatte). Verbrauch, 

Kohlendioxidemission und Nachhaltigkeit fristen bei den 

von der Automobilindustrie verhätschelten Journalisten ein 

Schattendasein. Dabei hat ein Elektroauto gar nichts mit Verzicht 

zu tun. Es könnte in der öffentlichen Aufmerksamkeit 

viel deutlicher ein Ausdruck modernen Lebensgefühls sein. 

Miet- und Dienstwagenflotten oder Carsharing-Firmen könnten 

dabei eine bedeutende Vermittlerrolle übernehmen. 

Deutschland als Leitanbieter? 

Obwohl die deutsche Industrie in den kommenden drei bis 

vier Jahren branchenübergreifend bis zu 17 Milliarden Euro 

in die Elektromobilität investieren wird, darunter 10 bis 12 

Milliarden Euro allein im Automobilbau, dominiert hierzulande 

der klassische Verbrennungsmotor. Noch ist die Nachfrage 

nach Zwölfzylindern und Geländewagen Made in Germany 

in China und anderswo ungebrochen. 

Das hindert die deutschen OEMs am grundsätzlichen Umbau 

ihrer Produktion - weg von der Mechanik hin zu Elektrik 

und Elektronik. Lediglich 40% aller FuE-Aufwendungen für 

Antriebstechnik dienen der Entwicklung alternativer Antriebe. 

Solange man Investitionen in Verbrennungsmotorbau, 

Presswerke und Montagestraßen ohne Aufwand weiter 

nutzen kann, gibt es eben keinen zwingenden Grund, sich 

schnell und mit hohem Risiko auf das bisher unbekannte 

Terrain elektrischer Antriebe zu wagen. 

Doch das wird so nicht weitergehen. Zwar belegt der Bericht 

gewisse Fortschritte, doch Deutschland befindet sich 

immer noch auf Aufholjagd. Es darf bezweifelt werden, dass 

die deutsche Wissenschaft und Forschung den Abstand von 

über 10 Jahren in Batterie- und eAntriebstechnik gegenüber 

Japan, Korea, China und den USA aufgeholt hat. 

Allein in den USA vervierfachte sich der Absatz des Toyota- 

Hybridmodells Prius im Juni 2012 gegenüber dem Vorjahresmonat 

von 4.340 Einheiten auf 19.150 Modelle. Davon können 

deutsche Hersteller nur träumen. Erst »bis 2014 werden 

die deutschen Hersteller 15 neue elektrifizierte Modelle auf 

den Markt bringen«, darunter auch den BMW i3 und Elektromodelle 

von Audi, VW, Porsche und anderen Herstellern. 

Politik wird Flop nicht zugeben 

Technologisch im Hintertreffen sind die Deutschen immer 

noch in der Batterietechnik. Sie ist immer noch der Hauptgrund 

für die hohen Anschaffungs- und TCO-Kosten - auch 

wenn in Dresden, München, Münster und Ulm Kompetenzzentren 

für die Batterieentwicklung entstehen sollen. Von 

einer Milliarde Euro, mit der die Regierung die Entwicklung 

von Batteriematerialien und -systemen fördern wollte, kann 

die Hälfte nicht ausgegeben werden, weil das kompetente 

Personal fehlt oder die Beteiligten ihr Wissen nicht teilen 

wollen. 

Doch es wäre die erste Bundesregierung, die einen Flop zugäbe, 

wenn sie ihr selbst gestecktes Ziel verfehlen sollte. 

Also wird wohl alles, was einen Elektromotor an Bord hat, als 

»Elektrofahrzeug« hochgerechnet werden. Von vier Rädern 

und fünf Passagieren war ja nie die Rede! Also zählen wir 

doch flugs alle Hybrid- und Brennstoffzellenfahrzeuge, alle 

Busse, Lkw, Pedelecs, Elektroroller und Golfcaddys dazu und 

überbieten so die Zielmarke! 


BEM-Beirat 

reinhard.loeser@t-online.de 


Leitmarkt Elektromobilität - Matthias Groher 

Leitmarkt Elektromobilität - Matthias Groher 

Es gibt keine Alternative 

zum Leitmarktanspruch 

Interview mit BEM-Beirat Matthias Groher 

gemeinsam mit regionalen Unternehmen vor Ort klare Aktivitäten 

starten. Getreu unserem Instituts-Motto: »Der Erfolg 

hat 3 Buchstaben: TUN!« Impulsgeber müssen hier die 

regionalen Partner sein. Dann werden diese Konzepte, Produkte 

und Lösungen auch angenommen. Das BEM-Mitglied 

midea Elektrobus positioniert sich hierbei hervorragend als 

Marktführer in diesem Segment. Das größte Potenzial für 

eine nachhaltige CO 2 -Reduzierung liegt im ÖPNV. Wenn die 

Kommunen hier konsequent auf ganzheitliche Lösungen setzen, 

wird das eine enorme Außenwirkung erzielen. Gefragt 

sind nachhaltige Gesamtkonzepte in Verbindung mit dem 

ÖPNV, kommunalen Fuhrparks und erneuerbarer Energieerzeugung. 

Kommunen schlagen damit gleich zwei Fliegen mit 

einer Klappe - auch die strategischen Ziele der Rekommunalisierung 

und Dezentralisierung können so erreicht werden. 

Die Zeit ist reif für die Elektrifizierung des ÖPNV. Denn die 

dort eingesetzten Fahrzeuge laufen 10 Jahre und mehr, das 

heißt, was 2013 beschafft wird, läuft bis 2023 und länger. 



Kaufanreize unterstützt. Sollte die deutsche Regierung Ihrer 

Meinung nach dasselbe tun oder andere Wege gehen? 

Ganz klar ein Nein für monetäre Anreize. Warum? Kurzfristige 

direkte Kaufanreize verzerren nur das Bild und werden 

schon nach kurzer Zeit wieder verpuffen. Wenn Elektromobilität 

nur auf Basis monetärer Anreize erfolgreich wäre, müsste 

Dänemark mit einer Maximalförderung von 17.500 Euro 

ein Elektromobilitäts-Vorreiter sein, hatte aber 2011 tatsächlich 

auch nur 417 Neuzulassungen. Die sehr viel interessantere 

Alternative sind langfristig angelegte, integrierte Ansätze. 

Beispiele hierfür sind u.a. Vorteile bei der Besteuerung, 

bevorzugter - eventuell sogar kostenloser - Parkraum oder 

die kostenlose Nutzung des ÖPNV als Elektrofahrzeughalter. 

Verschiedene Studien, die wir im Institut durchgeführt haben, 

zeigen, dass vor allem die indirekten Anreize oftmals 

die wirkungsvolleren sind. Eine Besonderheit stellt jedoch 

die Beschaffung von Elektrofahrzeugen im kommunalen 

Umfeld dar. Hier haben wir heute in vielen Bundesländern 

die absurde Situation, dass die Beschaffung von alternativ 

angetriebenen Bussen im ÖPNV zwar grundsätzlich 

gefördert wird, mit Ausnahme jedoch von Elektrobussen. 

Mit der Begründung, dass diese nicht serienreif seien. Ein 

Umstand, der so schnell wie möglich auf legislativer Ebene 

angepasst werden sollte. 

Matthias Groher // BEM-Beirat 

BayTech - Institut für strategisches Marketing 

www.ism.baytech.de 




Die Frage darf gar nicht aufkommen, weil wir sonst endgültig 

global überholt werden. Beispielsweise in einer Umfrage 

des TÜV Rheinland wurde deutlich, dass Hersteller wie 

Toyota und Honda deutlich vor unseren Herstellern liegen, 

wenn es um die Frage geht, von wem die Kunden ein Elektroauto 

kaufen würden. Andererseits haben wir nach Japan immerhin 

aber - noch - die höchste Innovationskraft. Ganz nach 

dem Motto: »China fährt, Österreich denkt, Deutschland ist 

zumindest gut aufgestellt«. Die Frage darf also nicht lauten, 

ob das grundsätzlich machbar ist. Sie muss vielmehr heißen: 

Was ist ab jetzt zu tun, um den Rückstand aufzuholen 

und die - ja selbstgesteckten - Ziele zu erreichen! Elektromobilität 

wird weltweit ein enormer Zukunfts- und Wachstumsmarkt 

werden. Wir können uns volkswirtschaftlich gar 

nicht leisten, da nicht aktiv mitzuwirken. Daher meine klare 

Antwort: Ja, Deutschland kann Leitmarkt bzw. Leitanbieter 

für Elektromobilität werden. 





Aktuell sind wir vorsichtig gesagt, sicherlich nicht ganz vorne 

dabei. Letztes Jahr wurden in Deutschland gerade einmal 

rund 2.000 Elektroautos verkauft und davon nur ca. 100 an 

Privatkunden. Innerhalb Deutschlands gibt es hier sicher 

auch nochmals Unterschiede. Ich erlebe recht unterschiedliche 

Situationen vor Ort in den Ländern, Kommunen und 

Regionen. Insbesondere einfache, verständliche, sichtbare 

und auf die Kundenbedürfnisse zugeschnittene Projekte sind 

am Ende des Tages am erfolgreichsten. Es nutzt nichts, nur 

zu forschen und die hundertste Studie zu den immer gleichen 

Themen zu publizieren. Wichtig ist, die Fahrzeuge endlich 

auf die Straße zu bringen. Zwei aktuelle Projekte, die 

mich hier überzeugen, ist E-Wald in Bayern und inmod in 

Mecklenburg. Diese beiden Projekte zeigen eben auch, dass 

eMobilität sich nicht nur im Ballungsraum abspielen muss, 

sondern sehr wohl für die Fläche geeignet ist. Dort werden 

auch langfristig die Erfolge liegen. 






Wie immer im Leben sind hier letztendlich natürlich alle Beteiligten 

gefordert. Ich persönlich sehe den Schwerpunkt aber 

in den Kommunen. Dort können mutige Entscheider der Politik 

(Landräte, Bürgermeister, Stadträte, Wirtschaftsförderer) 

Schalten Sie um auf intelligente 

Energie – auf der eCarTec München. 

Fahrzeuge, Ladetechnik und Energieprodukte ermöglichen flächendeckend funktionierende 

Mobilität und vernetzen sich zunehmend. Besuchen Sie uns vom 23. bis 25. Oktober auf 

der eCarTec in München in Halle B2, Stand 502. 

Unter allen Messebesuchern verlosen wir eine RWE eBox solar. Informationen und 

Teilnahmebedingungen finden Sie unter rwe-emobility.com/ecartec 


Leitmarkt Elektromobilität - Dr.-Ing. Jan Traenckner 

Leitmarkt Elektromobilität - Dr.-Ing. Jan Traenckner 

Leitmarkt Elektromobilität 

Status und Ausblick 

Ein Kommentar von Dr.-Ing. Jan Traenckner 

Deutschland hat sich das Ziel gesetzt, Leitmarkt im Bereich 

Elektromobilität zu werden. Zur langfristigen Absicherung 

der heute global sehr starken und volkswirtschaftlich immens 

wichtigen deutschen Automobilindustrie ist es nach 

Meinung von Politik und Industrie von entscheidender Bedeutung, 

dass in Deutschland ein nachhaltiger Markt für 

Elektroautos und deren Komponenten entsteht. 

Ein »Leitmarkt« ist in diesem Zusammenhang so zu verstehen, 

dass sich sowohl Angebot als auch Nachfrage schneller 

als in vergleichbaren Märkten entwickeln, so dass diese 

Entwicklung als Vorbild für andere Märkte gelten und sich 

gleichzeitig für alle deutschen Marktteilnehmer ein nachhaltiger 

globaler Wettbewerbsvorteil entwickeln kann. 

Die Entwicklung hin zum Leitmarkt wird demnach von drei 

wesentlichen Faktoren geprägt. Dem Angebot seitens der 

Industrie, der Nachfrage seitens der Kunden und den politischen 

Rahmenbedingungen. Alle drei Elemente sind dabei direkt 

miteinander verzahnt und beeinflussen sich gegenseitig. 

Die Angebote der deutschen Automobilindustrie an Elektround 

Plug-In-Hybrid-Fahrzeugen aus Großserienproduktionen 

sind derzeit (quasi) noch nicht vorhanden. Lediglich Daimler 

hat ab September 2012 den smart ed im Angebot. Zählt man 

den Opel Ampera ebenfalls zu den deutschen eFahrzeugen 

(dieser wurde allerdings in den USA entwickelt und wird dort 

auch produziert), so befindet sich das deutsche Produktangebot 

derzeit noch nicht auf dem Niveau eines Leitmarktes. 

bei diesen Fahrzeugen weder spezifisches deutsches Knowhow 

aufgebaut wird, noch die deutschen Zulieferer davon 

profitieren können. Sechs weitere Fahrzeuge sind der Kategorie 

»Supersportwagen jenseits der 200.000 Euro« (Porsche 

918 spyder PEHV, Audi R8 etron, BMW i8, Mercedes 

E-SLS) bzw. Kleinstserie (VW XL1, Mercedes B-Klasse Fuel- 

Cell) zuzuordnen und sicher nicht geeignet, einen Leitmarkt 

von der Angebotsseite her zu entwickeln. Sechs weitere 

eFahrzeuge sind Derivate vorhandener Fahrzeugmodelle 

(smart ed, Audi Q7/A3 etron, Mercedes S500 PHEV, VW E- 

up!/E-Golf ), bei denen die Hersteller Kompromisse bezüglich 

ihrer vollständigen Eignung als eFahrzeuge eingehen 

müssen. Es ist davon auszugehen, dass solche Autos im 

Vergleich zu den Diesel- bzw. Benzinvarianten recht teuer 

werden und somit wahrscheinlich leider nur eine begrenzte 

Nachfrage erzeugen können. Lediglich BMW hat vergleichsweise 

sehr große Anstrengungen unternommen, mit dem 

i3 ein vollständig neues und grundlegend innovatives eAuto 

ab Ende 2013 auf den Markt zu bringen, welches im Gegensatz 

zum i8 auch preislich attraktiv sein dürfte. 

Wenn man nun diese Analyse mit dem eigentlichen technologischen 

Potenzial der deutschen Autoindustrie vergleicht, 

so kann bislang wahrlich nicht von besonderen Anstrengungen 

für die Schaffung eines Leitmarktes Elektromobilität 

gesprochen werden. Alleine Daimler, BMW, VW und Audi 

werden nämlich bis Ende 2014 deutlich mehr als 100 neue 

Modelle bzw. neue Derivate mit konventioneller Technologie 

auf den Markt bringen. 

lungsplänen und Änderungswünschen deutscher Hersteller 

dabei auch eher kontraproduktiv wirkt. 

Auch die Nachfrageseite entwickelt sich in Deutschland 

leider nicht sehr viel versprechend. Hier führt die Analyse 

schnell zu zwei gravierenden Gründen: 

Die deutschen Autokäufer vertrauen am meisten den deutschen 

Automarken. So kamen laut KBA im Juli 2012 von den 

rund 250.000 neu zugelassenen Fahrzeugen 65,6% aus 

Deutschland. Lediglich 9,3% betrug der Anteil aus Frankreich 

bzw. 8,3% aus Japan, also zwei Ländern, in denen bereits 

eAutos in Serie produziert werden. Somit haben die derzeit 

kaufbaren Elektroautos von Renault, Nissan und Mitsubishi 

gleich zwei Hürden zu nehmen: Sie müssen einerseits das 

sicherlich komplizierter zu verkaufende Elektroauto in den 

komplizierten und sehr deutsch geprägten Markt einführen. 

Andererseits gehören die ca. 100.000 potenziellen so genannten 

»Early Adopter« für Plug-In Autos in Deutschland 

eher zu den Premium Kunden, bei denen die Präferenz für 

deutsche Marken noch mal besonders ausgeprägt ist. 

Darüber hinaus müssen deutsche eAuto-Käufer vergleichbar 

deutlich höhere Preise für Elektroautos bezahlen. So wird 

z.B. der mit dem Opel Ampera baugleiche Chevrolet Volt in 

den USA unabhängig von staatlichen/lokalen Subventionen 

für umgerechnet rund 34.000 Euro (inkl. z.B. California Tax) 

verkauft. In Deutschland kostet der Opel Ampera mindestens 

46.000 Euro, also 12.000 Euro mehr. Auch der Toyota 

Plug-In Prius wird den Kunden in Deutschland rund 5.000 

Euro teurer als in den USA angeboten. Zusätzlich profitieren 

amerikanische Kunden von Subventionen, die z.B. in Kalifornien 

noch mal um bis zu 10.000 Euro betragen können. 

In der deutschen Öffentlichkeit werden eAutos derzeit eher 

als »zu teuer« und »nicht lohnend« dargestellt, was es deutschen 

Kunden nicht unbedingt einfacher macht, sich für 

einen solchen Systemwechsel zu entscheiden. Wobei »teuer« 

gerade im deutschen Automarkt eine sehr relative und 

irrationale Größe ist. Denn ginge es nur um den absoluten 

Preis, würden mehr Deutsche einen Dacia Logan bestellen 

und nicht einen dreimal so teuren VW Golf. Am Beispiel des 

Diesel zeigt sich, dass Kunden trotz erheblicher Mehrkosten 

teilweise irrationale Entscheidungen treffen, da natürlich an 

der Tankstelle Diesel (noch) preiswerter ist, allerdings dieser 

Preisunterschied für einen Großteil der Kunden über den 

Lebenszyklus des Autos nicht zurückverdient werden kann. 

die geplanten Steuervorteile für Halter von Plug-In Fahrzeugen 

deuten in die richtige Richtung, wenn sie denn nun auch 

zügig umgesetzt würden. 

Allerdings wird von entscheidender Bedeutung sein, dass 

die nun geplante Absenkung der CO 2 -Flottenziele für 2020 

auf 95 g/km unbedingt gegenüber der Industrie politisch 

durchgesetzt werden muss. Dieses Ziel - da ist man sich in 

allen Unternehmen einig - ist nur noch mit einer stärkeren 

Elektrifizierung, insbesondere der deutschen Premium Autos, 

erreichbar. Sollte hier die Politik nachgeben und dieses 

Ziel aufweichen, würde gleichzeitig auch der »Leitmarkt 

Elektromobilität Deutschland« endgültig aufgegeben. Bereits 

die bloße Andeutung einer möglichen »Verhandlungsbereitschaft« 

seitens des Gesetzgebers würde sofort zur 

Verschiebung entsprechender Entwicklungspläne der Industrie 

führen. 

Lediglich bei den politisch in Deutschland nicht durchsetzbaren 

direkten Subventionen für die Käufer von Plug-Ins gibt es 

große Unterschiede zu anderen Märkten. Allerdings könnte 

dieser vermeintliche Nachteil durch überlegene Produkte 

aus deutscher Produktion leicht ausgeglichen werden. Hier 

ruft der Gesetzgeber zu Recht die sehr innovative und extrem 

erfolgreiche deutsche Autoindustrie zum eigenen Handeln 

auf und fördert richtigerweise direkt die Forschung und 

Entwicklung, wenn auch mit einem deutlich kleineren Betrag 

als das andere Regierungen in anderen Ländern tun. Ansonsten 

würde eine direkte Kaufförderung aus Steuergeldern sowieso 

derzeit fast ausschließlich den eAuto-Importeuren zu 

Gute kommen. 

In Summe sind die Voraussetzungen für einen nachhaltigen 

Leitmarkt Elektromobilität in Deutschland momentan nicht 

besonders positiv. Analysiert man die Gründe, so müsste insbesondere 

die deutsche Autoindustrie deutlich mutiger und 

ihrem eigentlichen Potenzial gerechter werdend agieren. Bedenkt 

man weiterhin, dass die Elektrifizierung des Antriebs 

und damit die schrittweise Abkehr vom Öl unbestritten die 

einzige langfristige Zukunft für die Autoindustrie darstellt, 

so wäre ein beherzteres Vorgehen umso mehr geboten. 

Leider wird diese Situation auch in den nächsten Jahren so 

bleiben. Im Rahmen der dritten Präsentation der »Nationalen 

Plattform Elektromobilität« im Mai 2012 in Berlin, hat der 

VDA eine Liste von »bis zu 16 Plug-In Fahrzeugen aus deutscher 

(Großserien)-Produktion, die bis Ende 2014 auf den 

Markt kommen« veröffentlicht. Analysiert man die Liste allerdings 

im Detail, so kommt doch ein wenig Ernüchterung auf: 

Drei Fahrzeuge auf dieser Liste (Ford Focus/C-Max und 

Opel Ampera) sind nicht aus deutscher Produktion, sodass 

Dadurch verhindert die deutsche Autoindustrie aber leider 

auch die so wichtigen Kostensenkungen bei den Traktionsbatterien 

durch Investitionen in lokale Produktionen. Vergleicht 

man hier die Investitionen, die z.B. in Japan, Korea 

und den USA getätigt werden, so investiert die deutsche 

Industrie nur Bruchteile in Produktionsverfahren und überlässt 

das Feld dadurch den Asiaten. Aus der deutschen Zulieferindustrie 

ist zu hören, dass das mangelnde Engagement 

in Verbindung mit sich ständig verschiebenden Entwick- 

Wenn man zuletzt die politischen Rahmenbedingungen für 

eAutos in Deutschland betrachtet, so ist die Situation besser 

als landläufig kolportiert. Die Steuern auf Benzin und Diesel 

sind mit die höchsten auf der ganzen Welt. So hat ein eAuto 

in Deutschland einen doppelt so hohen Kostenvorteil bei 

den Verbrauchskosten wie z.B. in den USA. Auch die CO 2 -Gesetzgebung 

ist deutlich aggressiver als z.B. in den USA oder 

China, was Hersteller stärker als sonst wo ermuntern sollte, 

in die (Teil-)Elektrifizierung der Flotten zu investieren. Auch 

Dr.-Ing. Jan Traenckner 

BEM-Bereitsvorsitzender 

www.venturecheck.com 


Leitmarkt Elektromobilität - Heiko Herchet 

Leitmarkt Elektromobilität - Heiko Herchet 

Die Ausgangssituation ist gut 

Interview mit BEM-Beirat Heiko Herchet 

»Deutschland befindet sich im elektromobilen Umbruch. 

Die letzten zwei Jahre standen im Zeichen der Technologieentwicklung, 

Marktvorbereitung und begleitenden Standardisierung.« 




Ich bin überzeugt, dass sich Deutschland für dieses Ziel in einer 

sehr guten Ausgangssituation befindet. Neben dem hohen 

Stand der Technik und tiefgehenden Expertise in Energiewirtschaft, 

Maschinenbau und Automobilindustrie und dort 

besonders in der Kompetenz bei Effizienz- und Leichtbautechnologien, 

ist Deutschland prädestiniert zur Einführung 

der Elektromobilität. Die nachhaltige Entwicklung der Elektromobilität 

manifestiert die Bundesregierung durch den Anspruch 

sowohl Leitmarkt als auch Leitanbieter also Technologieführer 

in diesem neuen Gebiet zu werden. Insbesondere 

durch den konsequenten Ausbau der Infrastruktur für 

Elektromobilität und die Schaffung von politischen Rahmenbedingungen 

wird die Etablierung eines Leitmarktes flankiert. 

Kaufanreize beschränken sich auf Steuerbegünstigungen. 

Die Leitanbieterschaft steht derzeit im Fokus und 

wird durch konsequente und industriegestützte Förderung 

der Technologie vorangetrieben und hat gerade im letzten 

Jahr zu erheblichen Erfolgen bei der Weiterentwicklung und 

dem Ausbau der Konkurrenzfähigkeit geführt. Damit sind wir 

bei der Technologieentwicklung in der Pole Position. Wenngleich 

man die Aufwendungen, die man benötigt, um diese 

Technologie in die Serie zu überführen nicht vernachlässigen 

darf. Die gezielte Förderung der Forschung und Entwicklung 

in Deutschland durch die Bundesregierung birgt ein hohes 

Potenzial für Kostendegression in einem anstehenden Massenmarkt 

und macht die neue Technik bezahlbarer für den 

Endkunden. Damit wird dann zeitlich versetzt auch die Entwicklung 

des Marktes positiv beeinflusst. 





Deutschland befindet sich im elektromobilen Umbruch. Die 

letzten zwei Jahre standen im Zeichen der Technologieentwicklung, 

Marktvorbereitung und begleitenden Standardisierung. 

Ich denke, dass wir uns gerade in diesem Umfeld 

gut positioniert haben. Gerade die angestoßenen Standardisierungsaktivitäten 

wirken in der weiteren Entwicklung als 

nachhaltiger Katalysator für die Elektromobilität. Ebenfalls 

sind Fortschritte bei der konsequenten Vernetzung zwischen 

Fahrzeug und Infrastruktur zu verzeichnen, die ein Weiterdenken 

des Smart Grids Richtung Fahrzeug zukünftig ermöglichen. 

Gerade dieser Aspekt ist sehr wichtig, wenn es 

darum geht auch zukünftig die Elektrofahrzeuge nachhaltig 

mit Erneuerbaren Energien zu versorgen und die Vorteile des 

Elektrofahrzeugs als gezielter Energiespeicher der Energiewirtschaft 

zu etablieren. Erneuerbare Energien und Elektrofahrzeuge 

gehören zusammen und diese Verbindung ist bereits 

heute etabliert. 

In Zukunft gilt es, die konsequente Technologieentwicklung 

insbesondere im Bereich des Energiespeichers, aber auch 

der Effizienztechnologien weiter voranzutreiben. Immer 

mehr Endkunden fangen an, sich Gedanken über ihre Mobilität 

zu machen und stellen sich insbesondere die Frage: Wie viel 

Reichweite benötige ich wirklich und wie viel Geld bin ich bereit 

dafür in Anschaffung und Betrieb zu investieren? Oder 

auch: Benötige ich überhaupt ein eigenes Fahrzeug? Und: 

Wie nachhaltig ist die Energiebilanz meines Fortbewegungsmittels? 

Aus diesem Grund wachsen seit einiger Zeit die Nutzer- 

und damit auch die Anzahl von Carsharing-Angeboten 

sehr schnell an. Intermodale Ansätze zwischen öffentlichen 

Nahverkehr und Individualverkehr sind an der Tagesordnung. 

Elektromobilität ist für diese Anwendung prädestiniert. Die 

größte Herausforderung sehe ich technologisch nach wie 

vor im Bereich der Batterie, wenngleich wir im vergangenen 

Jahr hier entscheidende Fortschritte gemacht haben. 






Da sind alle gefragt. Der Anspannungsgrad der unterschiedlichen 

Begleiter der Elektromobilität muss ohne Frage auf 

hohem Niveau gehalten werden. Die Fahrzeughersteller stehen 

vor der Markteinführung ihrer elektromobilen Produkte 

und müssen sich nun nicht zuletzt durch eine attraktive 

Preisgestaltung im Markt behaupten. Die Politik muss insbesondere 

durch die Reduzierung der Barrieren beispielsweise 

im Infrastrukturbereich diese Markteinführung flankieren. 

Auch die ungetrübte Innovationskraft insbesondere des 

deutschen Mittelstandes wird weiter benötigt. Insofern wir 

einen neuen Exportschlager »Elektromobilität« etablieren 

wollen, müssen die Forschungsinstitute daran festhalten, 

die nächste und übernächste Generation von Komponenten 

für Elektromobilität interdisziplinär weiter zu verfolgen. Im 

Bereich der Batterietechnik steht Deutschland einigen Ländern 

nach. Dieser Mangel muss schnell aufgeholt werden. 

Gerade durch Bildung von Kompetenzzentren wie KLiB oder 

MEET, die das Know-how der Forschungsinstitute mit der 

Industrie koppeln, werden der Wissensaustausch und die 

schnelle Industrialisierung der Produkte stattfinden. 





gehen? 

Natürlich kann eine gezielte Absatzförderung einen Aufschwung 

für ein Thema bedeuten, allerdings sieht man gerade 

in der letzten Zeit, dass selbst in Ländern mit starker Absatzförderung 

die Zulassungszahlen von Elektrofahrzeugen 

stagnieren. Bei aller Euphorie für das neue Thema »Elektromobilität« 

muss langfristig die Attraktivität des Produktes 

im Vordergrund stehen, um am Markt bestehen zu können. 

Auch der Blick in benachbarte Industriezweige, zum Beispiel 

der Photovoltaik, lehrt uns, dass sich nur attraktive und 

technologisch fortschrittliche Produkte langfristig am Markt 

behaupten können. Ein besonderer Mehrwert der Elektromobilität 

ist die Betrachtung der Kosten über die gesamte 

Nutzungsdauer. Ich bin mir sicher, dass mit einer attraktiven, 

möglichst transparenten Gestaltung der Preisstruktur auch 

heute schon ein positiver Effekt für die Elektromobilität beim 

Endkunden gezeigt werden kann. Erste Modelle rund um 

Batterieleasing zeigen dies. Die Endkunden haben sich daran 

gewöhnt, die sogenannte TCO-Betrachtung (Total Cost 

of Ownership), also die Betrachtung aller Kosten für die Verwendung 

einer Sache über einen Zeitraum hinweg, zuzulassen. 

Die stetig steigenden Benzin- und Dieselpreise spielen 

dabei der Elektromobilität in die Karten. 

EDAG Light CAR 

Heiko Herchet 

BEM-Beirat 

Leiter Kompetenzzentrum Elektromobilität EDAG 

www.edag.de 

Photo: Edag Group 


Leitmarkt Elektromobilität - DR. JAN PETER KORTHALS 

Wird Deutschland Leitmarkt 


Ein Kommentar von BEM-Beirat Dr. Jan Peter Korthals 

Stattdessen scheint ein Sinneswandel eingetreten zu sein: »Leitanbieter statt 

Leitmarkt« lautet die neue Zauberformel. Deutsche Anbieter sollen im Ausland 

- dort, wo die großen Märkte für Elektromobilität entstehen - das große 

Geld machen und sich mit technisch ausgereiften Lösungen global zu einem 

führenden Anbieter von eFahrzeugen aufschwingen. Dass Deutschland hierzu 

sehr gut positioniert ist, gilt als unbestritten und lässt sich u.a. im NPE- 

Bericht nachlesen. 

Dieser Ansatz erscheint zunächst - insbesondere vor dem Hintergrund der 

aktuellen Finanzkrise und leerer Staatskassen - vernünftig. Er ist jedoch auch 

nicht ganz unproblematisch. Denn es ist zumindest fragwürdig, ob und inwieweit 

deutsche Anbieter eine globale Leitanbieter-Position erreichen können, 

ohne einen starken Heimatmarkt zu haben, indem sie neue Lösungen und 

Geschäftsmodelle entwickeln, ausprobieren und großflächig verifizieren können. 

Schließlich geht es in der Elektromobilität nicht nur um das reine Verkaufen 

von eFahrzeugen oder -Antrieben, sondern um das Entwickeln gänzlich neuer 

Geschäftsmodelle, Dienstleistungen und Services. So mag es vielleicht den 

bereits global aufgestellten deutschen Automobilherstellern gelingen, globale 

Erfolge mit dem Verkauf von eFahrzeugmodellen zu erzielen. Dass sich ein 

deutsches Start-Up-Unternehmen ohne einen starken Heimatmarkt und entsprechende 

Erfahrungen zu globalen Erfolgen aufschwingt, scheint aber eher 

unwahrscheinlich, zumal das mangelnde Commitment der Bundesregierung 

in Verbindung mit der enttäuschenden Marktentwicklung zwangsläufig dazu 

führt, dass sich dafür notwendige Investoren von Deutschland abwenden. 

Konzepte für die Mobilität von Morgen 

Concepts for future mobility 

22. bis 24.10.2012 

Intelligente Konzepte 

für die Mobilität 

von morgen 

Mit großer Euphorie und Begeisterung wurde im August 

2009 der Nationale Entwicklungsplan Elektromobilität vorgestellt, 

in der sich die Bundesregierung das Ziel setzte, 

Deutschland mit einer Million eFahrzeuge bis 2020 zu einem 

weltweit führenden Leitmarkt für Elektromobilität zu 

machen. 

Drei Jahre später ist in der deutschen Elektromobilitätsszene 

jedoch eine gewisse Ernüchterung eingetreten, denn der 

Markt läuft nur schleppend an. So wurden laut Kraftfahrzeugbundesamt 

(KBA) 2011 in Deutschland nur 2.154 eFahrzeuge 

zugelassen, was einem Marktanteil von unter 0,1% 

entspricht. Und auch im ersten Halbjahr 2012 wurden gerade 

einmal 1.419 eAutos neu zugelassen, obwohl in der Zwischenzeit 

wichtige Modelle wie der Opel Ampera, der Renault 

Fluence oder der Nissan Leaf auf den Markt gekommen 

sind. Insbesondere die Verkaufszahlen des Opel Ampera 

(629 Fahrzeuge von Januar bis Juli 2012) sind dabei besonders 

enttäuschend, verbanden doch viele große Hoffnungen 

mit diesem Fahrzeug. 

Das Ziel der Bundesregierung, Deutschland bis 2020 mit 

einer Million eFahrzeuge zu einem weltweit führenden Leitmarkt 

für Elektroautos zu machen, ist somit in weite Ferne 

gerückt. So ist es auch in dem dritten Bericht der Nationalen 

Plattform Elektromobilität (NPE) nachzulesen, der im 

Juni vorgelegt wurde. Dort wird davon ausgegangen, dass 

bis 2020 ca. 600.000 Fahrzeuge erreichbar sind. Doch auch 

diese Zahl gilt unter vielen Experten als zu optimistisch. So 

geht die Unternehmensberatung McKinsey & Company bei 

der Berechnung des Elektromobilitätsindexes EVI, der vierteljährlich 

in Zusammenarbeit mit der Wirtschaftswoche veröffentlicht 

wird, aktuell von einem Marktanteil in 2017 von 

0,7% aus, was ca. 20.000 neuzugelassenen eFahrzeugen 

im Jahr 2017 entsprechen würde. Für andere Länder ist man 

übrigens deutlich optimistischer: In Japan wird der Anteil 

von eFahrzeugen an den neu zugelassenen Fahrzeugen 2017 

zehn Mal größer eingeschätzt als in Deutschland, in den USA 

soll er immerhin vier Mal größer sein. 

Diese Zahlen machen deutlich, dass das Ziel des globalen 

Leitmarktes Elektromobilität in Deutschland trotz aller bisherigen 

Bemühungen ohne weitere Investitionen und Förderprogramme 

wahrscheinlich nicht erreicht werden kann. 

Doch derzeit lässt sich nicht erkennen, dass die Bundesregierung 

entschlossen ist, durch entsprechende Investitionen 

und Förderprogramme der aktuellen Entwicklung entgegenzusteuern. 

So werden z.B. die in anderen Ländern üblichen 

Kaufprämien weiterhin kategorisch abgelehnt, wie der Wirtschaftsminister 

erst kürzlich wieder bekräftigte. 

Aber es geht bei der Elektromobilität ja nicht nur um wirtschaftliche Interessen 

und Industriepolitik, sondern vor allem auch um den möglichst schnellen 

Wandel zu einer nachhaltigen, ressourcenschonenden Mobilität auf Basis 

Erneuerbarer Energien. So wie es derzeit aussieht, wird man in Deutschland 

auf diesen Wandel voraussichtlich etwas länger warten müssen, als 

man noch 2009 gehofft hat. Aber auch wenn sich der Prozess in Deutschland 

aktuell langsamer vollzieht als gewünscht, so lässt sich ebenso erkennen, 

dass er nicht mehr umkehrbar ist. 


BEM-Beirat 

jp@korthals.de 

Schwerpunktthemen im Fachforum: 

Modellregionen und Schaufenster 

Konzepte und Strategien 

Nutzungskonkurrenzen und 

Lösungskonzepte 

Neue Technologien und neue Player 

parallel 

www.new-mobility-leipzig.de 


Leipziger Messe GmbH 

Projektteam new mobility PF 10 07 20, 04007 Leipzig / Germany

Leitmarkt Elektromobilität - Eckhard Fahlbusch 

Leitmarkt Elektromobilität - Eckhard Fahlbusch 

Die automobile Zukunft 

Deutschlands 

»Ich hoffe für uns alle, dass die Wirtschaftlichkeit der 

neuen Technologien eher erreicht wird, als das fossile 

Zeitalter zu Ende geht.« 

Ein Kommentar von BEM-Beirat Eckhard Fahlbusch 

Von analog zu digital, von der Röhre zum Flachbild oder von 

der Sonne in die Zelle. Am Anfang dieser Systemwechsel 

konnten sich das neue Fotografieren, Fernsehen und Energiegewinnen 

nur wenige leisten. Und heute sind die neuen 

Technologien millionenfach im Einsatz - ausgelöst durch den 

globalen Wettbewerb sowie die damit verbundene Massenfertigung 

und geeignete Fördersysteme. 

Eine vergleichbare Entwicklung werden wir nun auch bei der 

eMobilität erleben. Die von der Bundesregierung angestrebte 

Anzahl von 1 Mio. eFahrzeugen bis 2020 wird nicht nur erreicht 

sondern deutlich überschritten. Das liegt auch daran, 

dass Plug-In-Hybridfahrzeuge in die Rechnung einbezogen 

werden. Dies wird in der negativen medialen Berichterstattung 

oft übersehen oder verschwiegen. 

Die absehbare Marktzündung in den mit Kaufanreizen geförderten 

Ländern wie China, USA, Japan, Frankreich etc. werden 

wir in Deutschland nicht verschlafen. Die Bundesregierung 

wird hierzu nach der Bundestagswahl 2013 gemeinsam mit 

der Autoindustrie geeignete Förderprogramme und zeitweilige 

Kaufanreizsysteme auflegen, da ab 2013/2014 auch die 

deutschen Autohersteller marktbereit sind. Des Weiteren 

werden die vergleichsweise wesentlich höheren Kosten eines 

eFahrzeugs durch intelligente Finanzierungsmodelle wie das 

Batterieleasing kompensiert. Die Batterie-Leasingkosten 

von 50 bis 100 Euro pro Monat werden durch den Wegfall der 

hohen Benzin- und Dieselkosten mehr als ausgeglichen. 

Die derzeit noch sehr hohen Batteriekosten werden in den 

kommenden Jahren durch den Wettbewerb und die Serienfertigung 

erheblich reduziert. Hierdurch wird eMobilität 

summa summarum kundenfreundlich und wirtschaftlich. 

Der Marktdurchbruch wird nicht daran scheitern, dass es noch 

nicht möglich ist, von Hamburg bis München rein elektrisch 

zu fahren. Vielmehr werden Plug-In-Hybridfahrzeuge mit 

Reichweiten zwischen 50 und 150 Kilometern und mehr den 

Markt dominieren. 70 bis 80% aller Autofahrten liegen in 

Deutschland unter 17 bis 25 Kilometern und können damit CO 2 - 

frei gemeistert werden - vorausgesetzt der Ladestrom ist grün. 

Das heißt, nach Fukushima und der daraus resultierenden gesellschaftlich 

gewollten Energiewende ist die Nachhaltigkeit 

der eMobilität in Deutschland untrennbar mit der Energiegewinnung 

aus Erneuerbaren Ressourcen gekoppelt. Diesbezüglich 

schaut die Welt auf Deutschland und auf deutsche 

Lösungen mit globalem Vermarktungspotenzial. Diese müssen 

und werden wir liefern. Dies ist auch für die Wertschöpfung 

insgesamt im Vergleich zur Abhängigkeit vom importierten 

Öl und Gas sehr attraktiv. 

Die vorübergehende Förderung von eMobilität und Erneuerbaren 

Energien bis zu ihrer Wirtschaftlichkeit ist zielführend 

und im Vergleich mehr als gerecht. So ist die Verstromung 

von Kohle und Uran in Deutschland zwischen 1970 und 2010 

mit 400 Mrd. Euro gefördert worden. Bei den Erneuerbaren 

Energien beträgt die Förderung über den Strompreis bisher 

»nur« 55 Mrd. Euro. Bei der auf 20 Jahre gesetzlich geregelten 

Förderung der Erneuerbaren Energien werden es über 

150 Mrd. Euro sein. 

Für die Dringlichkeit der Realisierung von eMobilität und 

Erneuerbaren Energien sprechen auch die unkalkulierbaren 

Kosten resultierend aus der Öl- und Kohleverbrennung sowie 

dem zivilen Atomzeitalter. Dies gilt insbesondere für die 

nicht absehbaren Auswirkungen des Klimawandels durch 

den CO 2 -Anstieg und dem nicht sicher beherrschbaren Umgang 

mit der Atomenergie. Bei der fiskalischen Argumentation 

pro eMobilität und Erneuerbare Energien müssen 

die Kosten der Atomunfälle, der Atommüllendlagerung und 

dem Rückbau der Atomkraftwerke eingepreist werden. Das 

gleiche gilt für die Schäden und Verluste, die durch die vom 

Menschen verursachten Naturkatastrophen entstehen. 

Ich hoffe für uns alle, dass die Wirtschaftlichkeit der neuen 

Technologien eher erreicht wird, als das fossile Zeitalter zu 

Ende geht. Auch weil wir Erdölerzeugnisse noch für nachhaltige 

Anwendungen mit Kreislaufführung (z.B. in der Pharmaund 

Chemieindustrie) benötigen und diesbezüglich nicht 

alle Bestände unwiederbringlich verbrennen dürfen. 

Realistische Ausblicke zeigen, dass die weltweit immer 

weiter wachsende Automobilität und Industrialisierung zu 

einem enormen Energiebedarf führt, der nur durch Technologievielfalt 

und Ressourcenverfügbarkeit gestillt werden 

kann. 2011 wurden weltweit mehr als 60 Mio. Neufahrzeuge 

pro Jahr in Verkehr gebracht. Bis 2020 soll die Anzahl auf 100 

Mio. steigen und bis 2050 sollen es sogar 200 bis 250 Mio. 

Neufahrzeuge pro Jahr sein. 

So ist in der automobilen Zukunft insgesamt ein sich ständig 

optimierender Mix aus unterschiedlichen Antriebs- und 

Batterietechnologien zu erwarten, deren Anwendung auch 

zu einer erheblichen Reduzierung von Treibhausgasen führen 

wird. Das heißt, der Wettbewerb unter den Konkurrenten 

zum Beispiel Elektromotor gegen Diesel- bzw. Ottomotor, 

Antriebsbatterie gegen Brennstoffzelle bzw. Wasserstoffantrieb 

oder Bleibatterie gegen Lithiumbatterie wird für einen 

längeren Zeitraum (voraussichtlich mehrere Jahrzehnte) deren 

Existenz nebeneinander ermöglichen und damit auch in 

diesem Bereich die jeweilige Qualität zum Wohl aller verbessern. 

Diesen Wettbewerb werden wir auch über einen langen 

Zeitraum zwischen den fossilen und erneuerbaren Energieträgern 

und Energiespeichern sehen. 

Eckhard Fahlbusch // BEM-Beirat 

e.fahlbusch@fahlbusch-consulting.de // www.efa-batt.de 


Future eMobility 

Mobilität erfordert 

neue Wege 

> 

Patente 

> 

Ladeinfrastruktur 

> 

Carsharing 

> 

Vertriebsmodelle 

STATUS 

QUO 

> 

Kooperation 

DER 

ELEKTRO- 

> 

Wir 

begleiten Sie 


Für weitere Informationen kontaktieren Sie bitte: 

Dr. Lilian Klewitz-Haas – l.klewitz-haas@taylorwessing.com | Dr. Andreas Schrettl – a.schrettl@taylorwessing.com 

Europe > Middle East > Asia 

www.taylorwessing.com 

Herausforderungen und Chancen der Neuen Mobilität. 


39

Status QUo der Elektromobilität - Coverstory 

STATUS QUO DER ELEKTROMOBILITÄT - Coverstory 

Hessen will bei 

Elektromobilität Vorbild sein 

Ministerpräsident Bouffier vor dem HydroGen4 

Hessen und insbesondere das Rhein-Main-Gebiet ist nicht 

nur eine der wirtschaftsstärksten deutschen, sondern auch 

eine der dynamischsten Regionen in Europa. Grundlage 

dieser Wirtschaftskraft und dieses Wohlstandes ist die gute 

Erreichbarkeit und die zentrale Lage in Deutschland und 

Europa. Seit Jahrhunderten kreuzen sich wichtige Verkehrsadern 

im Rhein-Main-Gebiet. Dadurch ist diese Region schon 

immer ein Drehkreuz für Waren-, Personen- und Informationsströme 

gewesen. 

In keiner Region Europas finden sich auf so engem Raum so 

bedeutende Schnittpunkte aller bekannten Verkehrsträger 

wie im Rhein-Main-Gebiet mit seinem Zentrum Frankfurt am 

Main. Im Umkreis von fünf Kilometern befinden sich das von 

rund 330.000 Autos täglich passierte Frankfurter Kreuz, der 

Frankfurter Hauptbahnhof, auf dem für 350.000 Menschen 

täglich eine Reise beginnt oder endet, sowie der Frankfurter 

Flughafen mit seinen über 50 Millionen Passagieren im Jahr. 

Da die Mobilität für Hessen von grundlegender Bedeutung 

ist, bildet ihre Sicherstellung auch einen wichtigen Arbeitsschwerpunkt 

der Landesregierung. Dabei geht es nicht nur 

um die Sicherung des Status Quo, sondern auch um die 

Vorbereitung Hessens auf die »Mobilität der Zukunft«. In 

diesem Zusammenhang liegt der Fokus der hessischen Aktivitäten 

auf dem Bereich der Elektromobilität. Klar ist dabei 

auch, dass die Vorteile der Elektromobilität nur dann voll 

zum Tragen kommen, wenn die erneuerbaren Energiequellen 

in ausreichendem Maße Strom für die Elektromobilität zur 

Verfügung stellen. Sie sind korrespondierende Ziele, die einander 

bedingen und befördern. 

Konkret unterstützt die Hessische Landesregierung in unterschiedlicher 

Art und Weise Umsetzungsprojekte im Bereich 

der Elektromobilität. In diesem Zusammenhang ist es der 

Hessischen Landesregierung besonders wichtig, die Alltagstauglichkeit 

zu erproben sowie die Erfahrbarkeit für viele 

Personen sicherzustellen. Darüber hinaus sollen die eFahrzeuge 

in der Öffentlichkeit sichtbar gemacht werden. Dafür 

wird die Hessische Landesregierung in den kommenden drei 

Jahren insgesamt 7,5 Millionen Euro bereitstellen. Damit 

wollen wir insbesondere Projekte innerhalb der Landesregierung 

umsetzen, um so unserer Vorbildfunktion gerecht zu 

werden. 

Ein konkretes Beispiel ist der Start einer Beschaffungsinitiative 

für Elektro-Dienstfahrzeuge, durch die wir die Landesverwaltung 

ermuntern wollen, eFahrzeuge als Dienstwagen 

anzuschaffen. Größter Nutzer dieses Programms ist zum jetzigen 

Zeitpunkt das Hessische Immobilienmanagement (HI), 

der Dienstleister des Landes für alle Immobilien, in denen 

Dienststellen der Landesverwaltung untergebracht sind. 

Das HI plant - vor dem Hintergrund seines selbstgesteckten 

ehrgeizigen Ziels zur Reduktion des durchschnittlichen CO 2 - 

Ausstoßes seiner Fuhrparkflotte um 35% bis 2016 - in einem 

ersten Schritt zwischen 2012 und 2014 insgesamt 39 Elektrofahrzeuge 

anzuschaffen. Diese ersetzen Dienstfahrzeuge 

mit herkömmlichem Antrieb und sollen im ganz normalen 

Dienstbetrieb genutzt werden. 

Das Hessische Immobilienmanagement wird Elektrofahrzeuge 

einsetzen und zugleich die verschiedenen Möglichkeiten der 

Ladeinfrastruktur an Standorten des HI schaffen sowie diese 

ausgiebig testen. Dadurch sammelt dieser Dienstleister der 

Landesverwaltung das notwendige fachliche Know-how, um 

die Dienststellen des Landes, die später auch eFahrzeuge 

nutzen wollen, bei der Installation und dem Betrieb der Ladeinfrastruktur 

fachlich fundiert beraten zu können. 

Die Landesregierung bemüht sich intensiv, die bereits heute 

vorhandenen Möglichkeiten der Elektromobilität zu erproben 

und einer breiten Öffentlichkeit bekannt zu machen. 

Vor dem Hintergrund der Endlichkeit der weltweiten Ölvorkommen 

tun wir gut daran, uns frühzeitig mit der Elektromobilität 

- der Mobilitätsform der Zukunft - zu befassen. 

Wir betreiben auch eine intensive Informationsarbeit über 

unsere Aktivitäten. Dazu gehört, dass wir ein hessisches 

Netzwerk von Partnern der Elektromobilität aufgebaut haben, 

die den Austausch der Unternehmen und Institutionen 

im Bereich der Elektromobilität branchenübergreifend 

ermöglicht und fördert. Für unsere Partner haben wir eine 

Veranstaltungsreihe ins Leben gerufen, die an wechselnden 

Standorten in Hessen zweimal jährlich zu unterschiedlichen 

Themen ausgerichtet wird. Die Partner erhalten darüber hinaus 

einen Newsletter mit den neuesten Entwicklungen und 

interessanten Informationen aus und über das Partnernetzwerk. 

Außerdem beteiligt sich die Landesregierung mit einem 

eigenen Stand an den großen Elektromobilitätsmessen. 

So wird sie im Oktober 2012 auf der eCarTec vertreten sein 

und im kommenden Jahr werden wir uns auch wieder auf der 

Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt 

präsentieren. 


Hessischer Ministerpräsident 

www.stk.hessen.de 


Köpfe der Branche 



Auf ein Wort mit den relevanten Akteuren im Bereich der Neuen Mobilität 

Christoph B. Rößner 

EIGHT GmbH & Co. KG 

Uwe Hahner 

Swarco Traffic Systems AG 

Manfred Hiemer 

e-mocom AG 

Thomas Hanswillemenke 

Santander Consumer Bank AG 

Jörg Heynkes 

VillaMedia 

Mario Haas 

Energiebau Solarstromsysteme GmbH 

Christoph B. Rößner, geschäftsführender Gesellschafter der 

EIGHT GmbH & Co. KG 

»Um der Elektromobilität zum Durchbruch zu verhelfen ist 

eine Kombination aus Emotionen und rationalen Argumenten 

gefragt. Viele Vorbehalte lassen sich durch Zahlen und 

Fakten entkräften. Neben der Aufklärung geht es aber vor 

allem darum Begeisterung zu wecken, denn individuelle Mobilität 

ist eine hochemotionale Angelegenheit. Die Produkte 

und Services - Fahrzeuge, Nutzungskonzepte, Ladestationen 

- müssen eine positive Ausstrahlung haben, dem Zeitgeist 

entsprechen und als Imageträger fungieren. 

Es ist an der Zeit, dass Elektromobilität nicht mehr mit Verzicht 

sondern mit all den positiven Attributen gleichgesetzt 

wird und somit eine neue Form der sozialen Anerkennung 

ermöglicht. 

Um adäquate Lösungen zu entwickeln und einzuführen 

sind interdisziplinäres Arbeiten und Networking gefragt. 

Hier leistet der BEM großartige Arbeit, indem er zahlreiche 

Akteure immer wider erfolgreich zusammenführt.« 

www.eight.eu 

Uwe Hahner, General Manager Parking und E-Mobility 

Swarco Traffic Systems AG 

»Als Verkehrstelematik-Spezialist denken wir darüber nach, 

wie sich eMobilität in bestehende und neue Verkehrs- und 

Infrastruktursysteme integrieren lässt. Wir sind überzeugt, 

dass wirklich nachhaltiger Verkehr nur im Zusammenspiel 

aus verschiedenen Verkehrsträgern, entsprechender Infrastruktur 

sowie innovativen Verkehrssteuerungssystemen 

entstehen kann. Wie das aussehen sollte, erörtern wir auch 

mit den Mitgliedern des Bundesverbands eMobilität: So 

gewinnen wir wertvolle Erkenntnisse für unsere Arbeit. Gemeinsam 

mit dem BEM lassen wir eMobilität und nachhaltigen 

Verkehr Wirklichkeit werden!« 

www.swarco.com/STS 

Manfred Hiemer, Gründer der e-mocom AG und 

BEM-Landesvertreter Bayern 

»Mir liegt am Herzen, Elektromobilität dort zu platzieren, 

wo sie hingehört: im modernen Lifestyle einer neuen Generation, 

die Nachhaltigkeit und Spaß an der Mobilität auf 

natürliche Weise vereinigt. Damit dies gelingt, und die entsprechenden 

Maßnahmen und Rahmenstrukturen für den 

erfolgreichen Wandel geschaffen werden, ist es unverzichtbar, 

dass alle Beteiligten an einem Strang ziehen: 

Wirtschaft, Industrie, Politik. Und genau hier ist die Arbeit 

des BEM so enorm wichtig, der sich genau dafür einsetzt. 

Ich bin überzeugt: wer sich heute für Elektromobilität entscheidet, 

der entscheidet sich für einen Schritt zum Systemwechsel 

in eine nachhaltige Zukunft, in der der Spaß an 

Mobilität nicht zu kurz kommt.« 

www.e-mocom.com 

Thomas Hanswillemenke, Vorstand Kfz 

Santander Consumer Bank AG 

»Die Elektromobilität hält mehr und mehr Einzug auf deutschen 

Straßen. Neben den aktuell verfügbaren Modellen 

werden die für 2013 angekündigten Fahrzeuge sicherlich 

zusätzliche Aufmerksamkeit erzielen und die weitere Etablierung 

unterstützen. Die Santander Consumer Bank hat 

sich sehr frühzeitig mit dem Thema Elektromobilität auseinandergesetzt 

und entsprechend positioniert. Wir unterstützen 

unsere Handelspartner bereits seit 2011 mit innovativen 

Finanzdienstleistungen speziell für eFahrzeuge und die dazu 

empfohlene Ladeinfrastruktur. 

Der BEM ist dabei ein idealer Partner, um den Austausch 

unter den Marktteilnehmern zu fördern und deren Interessen 

zielgerichtet darzustellen.« 

www.santander.de 

Jörg Heynkes, Geschäftsführer der VillaMedia - 

Eventlocation in Wuppertal 

»Mit unserem Projekt »W-EMOBIL 100« wollten wir zeigen, 

dass es an der Zeit ist, endlich keine Showrooms, Pilotprojekte 

oder sonstige Förderprojekte zu installieren, sondern 

Elektromobilität einfach täglich zu nutzen, indem man die 

bereits jetzt vorhandenen Elektrofahrzeuge kauft und fährt. 

Elektromobilität ist konkurrenzfähig, teilweise überlegen 

und vor allem sexy. Mit unserem Projekt wollten wir viele 

Akteure in unserer Region aufwecken und Wuppertal zur 

Hauptstadt der Elektromobilität machen. Das ist uns gelungen. 

Ausschließlich durch privates Engagement von Bürgern 

und Unternehmern in unserer Region. Das ist beispielgebend 

und herausragend. Der BEM hat uns hierbei dankenswerter 

Weise begleitet und so manche Tür geöffnet.« 

www.w-emobil100.de 

Mario Haas, Leitung Produktmanagement & Einkauf 

Energiebau Solarstromsysteme GmbH 

»eMobilität ist ein bedeutsamer Schritt für moderne Mobilitätskonzepte: 

Allerdings erst dann, wenn ausschließlich 

nachhaltige Energieträger verwendet werden. Energiebau 

ist, als Solarstrom-Pionier, bei dieser Entwicklung frühzeitig 

dabei. Denn wir entwickeln Solare Mobilität, also eMobilität 

mit reiner Solarstrom-Versorgung. 

Dazu arbeiten wir mit vielen spannenden Kooperationspartnern 

aus anderen Wissensgebieten und Industriezweigen 

zusammen. Der BEM ist bei dieser Aufgabe eine wichtige 

Plattform für uns, welche aus den vielen Beteiligten eine 

gemeinsame Bewegung bündelt.« 

www.energiebau.de 


Status QUo der Elektromobilität - DEKRA 

STATUS QUO DER ELEKTROMOBILITÄT - DEKRA 

Schlüsselaspekte Sicherheit 

und Zuverlässigkeit 

Konsortium erforscht effiziente und zuverlässige Diagnosemöglichkeiten und 

Reparaturkonzepte für Elektrofahrzeuge 

Um Elektrofahrzeugen zum Durchbruch zu verhelfen, braucht es effiziente und zuverlässige Diagnose- und Reparaturkonzepte 

Im Projekt DINA erforscht das Konsortium die Anforderungen an die Diagnosefunktionen von Elektrofahrzeugen 

Deutschland will nicht nur Leitanbieter für Elektromobilität 

werden, sondern auch Leitmarkt. Dieses klare Ziel hat die 

Bundesregierung ausgegeben. Bis 2020 sollen eine Million 

Elektroautos auf deutschen Straßen unterwegs sein, bis 

2030 sollen es schon sechs Millionen sein, so der Fahrplan 

der Regierung. 

Den Weg zum Leitanbieter treiben die deutschen Autohersteller 

mit großen Investitionen voran: Bis zu 40% ihrer 

Forschungs- und Entwicklungsausgaben will die deutsche 

Automobilindustrie in den kommenden vier Jahren für die 

Erforschung der Antriebe von Elektromobilen investieren. 

Das bedeutet, dass in diesem Zeitraum bis zu 12 Milliarden 

Euro für die Entwicklung von Elektroantrieben ausgegeben 

werden. Dieses Engagement sei in Anspruch und Inhalt derzeit 

einmalig in Europa, so das Bundesverkehrsministerium. 

Um tatsächlich auch Leitmarkt für Elektromobilität zu werden, 

um also die deutschen Autofahrer nachhaltig davon zu 

überzeugen, dass das elektrische Fahren die Mobilität der 

Zukunft ist, heißen die Schlüsselaspekte Sicherheit und Zuverlässigkeit. 

Kundenakzeptanz auf breiter Basis kann nur 

entstehen, wenn beispielsweise das Hochvoltsystem eines 

Elektrofahrzeugs zuverlässig, sicher und kosteneffizient 

funktioniert und gewartet werden kann. Die Kunden wollen 

die Sicherheit und den Komfort, die sie heute von Fahrzeugen 

mit Verbrennungsmotoren gewohnt sind. Dazu gehören 

auch Instandsetzungskonzepte im After-Sales-Bereich, die 

sich hier als wettbewerbsfähig erweisen müssen. Das ist ein 

entscheidender Faktor für den wirtschaftlichen Durchbruch 

von Elektrofahrzeugen. 

Wenn elektrisch betriebene Fahrzeuge - wie von der Bundesregierung 

angestrebt - in größerer Stückzahl in Deutschland 

eingesetzt werden, stellt das ganz neue Anforderungen an 

Zulieferer, Automobilhersteller, Werkstätten und Prüforganisationen. 

Dabei geht es in erster Linie darum, Mängel und 

Fehler - insbesondere im Hochvoltsystem - sicher und eindeutig 

zu identifizieren und genauso sicher zu beheben. 

Voraussetzung dafür sind effiziente und zuverlässige Diagnosemöglichkeiten 

und Reparaturkonzepte, mit denen sich das 

Ende Juli gestartete gemeinsame Verbundforschungsprojekt 

DINA (Diagnose und Instandsetzung für Elektrofahrzeuge) 

beschäftigt, bei dem die Robert Bosch GmbH, die DEKRA 

Automobil GmbH, das Fraunhofer Ernst-Mach-Institut und 

das FKFS Stuttgart beteiligt sind. 

Das Projekt, welches das Bundesministerium für Forschung 

und Bildung im Rahmen des Spitzenclusters »Elektromobilität 

Süd-West« über drei Jahre fördert, wird Anforderungen an 

die Diagnosefunktionen von Elektrofahrzeugen erforschen. 

Schwerpunkte sind insbesondere die übergreifenden Diagnosemöglichkeiten, 

so dass unabhängig von Fahrzeug, Werkstatt 

oder Prüforganisation eine hohe Servicequalität dargestellt 

werden kann. Dazu werden benötigte Messtechnik und 

Schutzeinrichtungen spezifiziert und neue symptombasierte 

Diagnoseverfahren entwickelt. Die Ergebnisse werden Herstellern 

und Zulieferern bei der Entwicklung neuer, innovativer 

und sicherer Systeme sowie den Prüforganisationen bei 

der eindeutigen Beurteilung des Zustands von Elektrofahrzeugen 

zugute kommen. 

Bisher existiert kein ganzheitlicher Ansatz für ein Diagnoseund 

Instandsetzungskonzept für Elektrofahrzeuge, der alle 

wichtigen Aspekte abdeckt. Mit zunehmendem Marktvolumen 

wird dieser Ansatz aber zwingend notwendig: Zuverlässige 

Prozesse zur Diagnose und Instandsetzung von Elektrofahrzeugen 

werden in den kommenden Jahren gebraucht, 

so wie sie bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren längst 

existieren. 

Bei Otto- und Dieselmotoren werden die komplexen Regelsysteme 

durch die ständige Eigendiagnose während des Betriebs 

permanent überwacht. In kritischen Fehlerfällen wird 

der Fahrer - zum Beispiel durch eine Warnlampe - informiert 

und der Fehler abgespeichert. Über eine genormte Schnittstelle 

erfolgt der Zugriff auf die abgelegten Diagnosedaten, 

so dass anschließend die Fehler bei der Instandsetzung ermittelt 

und behoben werden können. 

Ziel des Forschungsprojektes DINA ist es, auch für Elektrofahrzeuge 

einen standardisierten Prozess der Diagnose und 

Instandsetzung zu etablieren. 

Andreas Richter 

DEKRA Competence Center Elektromobilität 

www.dekra.com 


Status QUo der Elektromobilität - TÜV SÜD 

STATUS QUO DER ELEKTROMOBILITÄT - TÜV SÜD 

Die magische Zahl der 


»Prognosen sind immer dann schwierig, 

wenn die Rahmenbedingungen sich, so 

wie jetzt, massiv ändern.« 

Eine Zahl in den Raum zu stellen, ist immer so eine Sache. 

Über kurz oder lang wird man daran gemessen werden, ob 

deren Erreichen in Sichtweite ist. Schafft man nur die Hälfte, 

ist es ein Misserfolg. Nun hat die Nationale Plattform für 

Elektromobilität (NPE), unter der Mitarbeit vieler Akteure 

aus Industrie, Politik und Wissenschaft genau dies getan: 

Eine Million Elektrofahrzeuge sollen bis 2020 auf Deutschlands 

Straßen rollen. Die Politik hat daraus ein nationales 

Ziel proklamiert, die Medien haben es gerne aufgegriffen 

und in der Öffentlichkeit verbreitet. Es ist ein anspruchsvolles 

Ziel, das verdeutlichen soll: Deutschland meint es ernst 

mit der Elektromobilität. Aber es ist auch ein Ziel, das Skeptiker 

auf den Plan ruft. Derzeit mehren sich die Versuche die 

aktuellen Verkaufszahlen auf das Jahr 2020 zu extrapolieren. 

Und wie man es auch dreht und wendet, daran gemessen ist 

die Elektromobilität heute schon gescheitert. Keine der Prognosen 

führt zur magischen Zahl. Acht Jahre vor dem Zieldatum 

wird öffentlich über eine Reduktion der Zielvorgaben 

nachgedacht. 

Ich möchte hier ganz offiziell dafür plädieren, die Zahl wie sie 

ist zu belassen und den Vorhersagen der akribischen Rechner 

mit etwas mehr Gelassenheit zu begegnen. Ein bisschen 

»schaun wir mal« täte der Diskussion gut. Dies natürlich 

ohne in den Anstrengungen nachzulassen. Wer einen Blick 

auf die momentanen Aktivitäten in der Industrie wirft, bekommt 

ohnehin einen ganz anderen Eindruck. Da wir als TÜV 

SÜD in viele Entwicklungen - speziell in neuen Technologiefeldern 

- früh eingebunden sind, haben wir eine recht gute 

Übersicht. Während in den letzten 12 Monaten bei vielen 

Automobilherstellern, Zulieferern und Komponentenentwicklern 

erst einmal der Aufbau von Kompetenzteams im Vordergrund 

stand, entwickeln sich jetzt zunehmend erste Produkte 

in Richtung Marktreife. Die Betonung liegt bewusst auf »erste« 

Produkte, denn in den jeweiligen Häusern wird längst weiter 

gedacht. Die gleiche Intensität beobachten wir nicht nur bei 

den Fahrzeugen selbst. Derzeit prüfen wir vor allem Ladeinfrastruktur 

und Antriebskomponenten hinsichtlich der verschiedenen 

Zulassungen und Typgenehmigungen. Außerdem 

verlangen viele Kunden, die bisher vornehmlich für den 

deutschen Markt entwickelt haben, inzwischen eine viel internationalere 

Ausrichtung für die Zertifizierung ihrer Produkte. 

Anfragen für Zulassungen in einhundert Ländern und mehr 

sind inzwischen mehr die Regel denn die Ausnahme. Das 

stellt auch uns logistisch vor große Herausforderungen. 

Neben den internationalen Standards - die teils noch in der 

Entwicklung sind und zu deren Entstehung wir auch aktiv 

beitragen - gilt es viele nationale Eigenheiten zu berücksichtigen. 

Insbesondere in Asien gibt es wenig harmonisierte 

Standards. Die Anforderungen in Singapur zum Beispiel sind 

andere als in Malaysia, Taiwan, Hongkong oder China. So 

wie die Industrie sich auf den weltweiten Roll-out ihrer Produkte 

vorbereitet, Verkaufspersonal und Werkstätten schult, 

so optimieren (und harmonisieren) auch wir als Prüfdienstleister 

unsere Produkte in der Elektromobilität inzwischen 

an allen Standorten weltweit. 

Mit der Einführung einer neuen Antriebstechnologie ist weit 

mehr verbunden als es auf den ersten Blick scheinen mag. 

Speziell die Kunden deutscher Produkte haben eine extreme 

Qualitätserwartung. Und die gilt dann nicht nur für das Fahrzeug, 

sondern auch für die Ladeinfrastruktur, für den Dienstleister, 

der diese beim Kunden installiert und den Kundenservice 

in den Markenwerkstätten. TÜV SÜD schult bereits 

seit einiger Zeit vermehrt auch das After-Sales-Personal verschiedener 

Fahrzeughersteller weltweit, denn insbesondere 

im außereuropäischen Umfeld ist die Ausbildungsqualität 

beispielsweise von Kfz-Mechatronikern sehr unterschiedlich, 

ebenso das Wissen um Hochvoltkomponenten. Viele 

Akteure legen daher die deutschen Arbeitsschutzrichtlinien 

und Unfallverhütungsvorschriften auch im Ausland als Maßstab 

an. Unsere Trainer sind deshalb derzeit viel unterwegs. 

Wir schulen u.a. in Indien, China, Taiwan, Korea und Japan, 

wenn möglich in der jeweiligen Landessprache. Nicht zu vergessen 

jenes Personal, welches die Elektrofahrzeuge und 

Komponenten fertigt. Auch hier ist der Produktionsprozess 

längst ein Zusammenspiel internationaler Akteure und Arbeitssicherheit 

ein globales Thema. 

Dies war nur ein kurzer Einblick in die Welt der »Macher« 

der Elektromobilität. Ähnlich dynamisch zeigt sich auch 

der Bereich der Batterien. Die Leistungsfähigkeit der Zellen 

steigt beinahe monatlich. Und immer wieder tauchen neue 

Hersteller auf. 

Ist es also reell, wenn wir momentane Verkaufszahlen bis 

2020 extrapolieren und schon heute die Nichterreichung der 

magischen Zahl feststellen? Die Antwort kann nur ganz klar 

»Nein« lauten. Denn Prognosen sind immer dann schwierig, 

wenn die Rahmenbedingungen sich, so wie jetzt, massiv 

ändern. Und die Welt ist im Wandel. Ressourcenverknappung 

und Klimaschutz geben die Richtung vor. Vor diesem 

Hintergrund sind acht Jahre doch wieder ein recht langer 

Zeitraum, in dem sich vieles ändern kann und auch sollte! 

Volker Blandow 

TÜV SÜD 

volker.blandow@tuev-sued.de 

www.tuev-sued.de 


Status QUo der Elektromobilität - Legal Corner 

STATUS QUO DER ELEKTROMOBILITÄT - Legal Corner 

Die Verwertung von 

Entwicklungsergebnissen aus 

Förderprojekten 

»Neben dem bürokratischen Aufwand, den die Antragstellung 

und die Abrechnung der Fördermittel in einem Projekt 

mit sich bringen können, sollten auch die rechtlichen Konsequenzen 

für die spätere Verwertung der Entwicklungsergebnisse 

bedacht werden.« 

Auf fast allen staatlichen Ebenen gibt es Förderangebote für 

Forschung im Bereich Elektromobilität. Besonders Verbundprojekte 

mit Beteiligung kleiner und mittlerer Unternehmen 

(KMUs), Universitäten oder anderen öffentlichen Instituten 

haben gute Aussichten, von Land, Bund oder EU gefördert 

zu werden. Kooperationsprojekte bieten nicht nur finanzielle 

Förderung, sondern auch die Möglichkeit, sich mit anderen 

Unternehmen fachlich auszutauschen und Kontakte zu 

potenziellen Kunden zu knüpfen. Es verwundert daher nicht, 

dass sich viele Unternehmen an öffentlich geförderten Verbundprojekten 

beteiligen. 

Neben dem bürokratischen Aufwand, den die Antragstellung 

und die Abrechnung der Fördermittel in einem Projekt 

mit sich bringen können, sollten aber auch die rechtlichen 

Konsequenzen für die spätere Verwertung der Entwicklungsergebnisse 

bedacht werden, bevor öffentliche Förderung in 

Anspruch genommen wird. Die Förderbescheide und Förderverträge 

der öffentlichen Stellen sind mit Bedingungen 

und Auflagen verbunden. In Verbundprojekten müssen die 

Partner zudem untereinander einen Konsortialvertrag abschließen, 

für den es wiederum Vorgaben in den Förderbedingungen 

geben kann. Einschlägig sind auf nationaler Ebene 

zumeist die Standard-Nebenbestimmungen NKBF 98 des 

Bundes und auf europäischer Ebene die Bestimmungen des 

7. EU-Forschungsrahmenprogramms (Verordnung (EG) Nr. 

1906/2006), unter dem zum Beispiel die European Green 

Cars Initiative aufgehängt ist. Aus diesen Bestimmungen ergeben 

sich Regeln für die spätere Verwertung der Entwicklungsergebnisse, 

die vorab bedacht werden sollten. 

Sowohl der Bund, als auch die EU sehen die Veröffentlichung 

der Ergebnisse aus Förderprojekten und deren kostenfreie 

Bereitstellung für Forschungszwecke vor (NKBF 98, Ziff. 11.4 

und 13.1; VO (EG) Nr. 1906/2006, Art. 46 (2) und 51 (1)). Universitäten 

und öffentliche Forschungsinstitute sind grundsätzlich 

verpflichtet, ihren Angehörigen wissenschaftliche 

Veröffentlichungen zu ermöglichen und behalten sich daher 

entsprechende Rechte in Konsortialverträgen vor, wenn sie 

an einem Kooperationsprojekt beteiligt sind. In der Praxis finden 

sich zwar meist Möglichkeiten, Veröffentlichungen so zu 

gestalten, dass sie wissenschaftlich relevant sind, ohne zu 

viel industriell verwertbares Know-how preiszugeben. Ganz 

verheimlichen lässt sich der Gegenstand der Entwicklungsarbeit 

in einem Förderprojekt aber nicht. Viele Unternehmen 

stören sich daran nicht, da sie die Veröffentlichung aus 

Imagegründen sogar wünschen. Besonders geheimhaltungsbedürftige 

Forschung in einem frühen Stadium eignet sich 

wegen der Veröffentlichungspflichten aber nicht unbedingt 

für ein Förderprojekt. 

Wer an öffentlicher Förderung in einem Verbundprojekt partizipiert, 

ist überdies verpflichtet, den anderen Partnern die 

Entwicklungsergebnisse für eine anschließende kommerzielle 

Verwertung zur Verfügung zu stellen. In den Standard- 

Konsortialverträgen werden dazu meist Lizenzen geregelt, 

die allen Kooperationspartnern eine eigenständige Nutzung 

der Ergebnisse ermöglichen. Manchmal ist das gar nicht gewünscht. 

Bringt beispielsweise ein Zulieferer eine Komponente 

in ein komplexes neues System ein, ist er eher daran 

interessiert, die eingebrachte Komponente später selbst zu 

liefern und nicht den Nachbau der Komponente durch die 

anderen Kooperationspartner gegen Lizenzgebühren gestatten 

zu müssen. In solchen Fällen muss eine abweichende 

Regelung im Kooperationsvertrag getroffen werden, was die 

Förderbedingungen aber nicht immer zulassen. So ist auf 

europäischer Ebene allen Projektpartnern Zugang zu den 

Entwicklungsergebnissen zu gewähren, soweit sie darauf zur 

Verwertung ihrer eigenen Entwicklungen angewiesen sind 

(VO (EG) Nr. 1906/2006, Art. 50 (1)). 

Öffentliche Förderprojekte können auch den Zugriff auf bestehende 

gewerbliche Schutzrechte (z.B. Patente) oder 

Know-How eines Kooperationspartners ermöglichen. Erfor- 

dert die Verwertung der Forschungsergebnisse die Nutzung 

vorbestehender gewerblicher Schutzrechte eines Kooperationspartners, 

muss dieser die Nutzung zumindest gegen 

angemessenes Entgelt gestatten (VO (EG) Nr. 1906/2006, 

Art. 50 (2)). Ansonsten hätte es ein Kooperationspartner in 

der Hand, die Verwertung der gemeinsamen Entwicklungsleistungen 

zu blockieren. Gerade bei Projekten im Bereich 

Elektromobilität kooperieren nicht selten Unternehmen, die 

aus unterschiedlichen Branchen stammen und vollkommen 

verschiedene Vorstellungen davon haben, inwieweit Dritten 

der Zugriff auf eigene Schutzrechte gewährt werden sollte. 

Während gegenseitige Lizenzen in der Automobilindustrie 

nicht unüblich sind, kommt für Softwarefirmen die Lizenzierung 

ihrer Rechte im Rahmen eines Verbundprojekts oft gar 

nicht in Betracht, da sie die Kontrolle über die Lizenzierung 

ihrer Software uneingeschränkt behalten wollen. 

Bei Förderprojekten auf Landes- und Bundesebene kommen 

weitere Einschränkungen bei der Verwertung der Forschungsergebnisse 

hinzu. So ist in den Förderbedingungen 

des Bundes geregelt, dass die Verwertung der Entwicklungsergebnisse 

in der europäischen Union zu erfolgen hat. Sollen 

die Rechte an den Entwicklungsergebnissen außerhalb 

der europäischen Union übertragen oder lizenziert werden, 

bedarf dies der vorherigen schriftlichen Zustimmung des 

Zuwendungsgebers (NKBF 98, Ziffer 16.2). Auch auf europäischer 

Ebene ist der Zugriff auf Ergebnisse aus Förderprojekten 

teilweise auf Unternehmen mit Sitz in der EU beschränkt 

(z.B. VO (EG) Nr. 1906/2006, Art.50 (3) und Art. 51 (2)). Das 

kann zum Problem werden, wenn ein öffentlich gefördertes 

Unternehmen einen ausländischen Investor an Bord holen 

will, oder wenn Schutzrechte in Konzernen auf ausländische 

Konzerngesellschaften übertragen werden sollen. Sind derartige 

Konstellationen bereits vor Beginn des Förderprojekts 

absehbar, sollten sie im Förderantrag (Verwertungsplan) 

offengelegt und im Konsortialvertrag geregelt werden. Geschieht 

dies nicht, ist die vollständige Rückzahlung der Fördermittel 

§ 

manchmal die einzige Möglichkeit, sich zumindest 

von Beschränkungen für die Verwertung eigener Entwicklungen 

zu befreien. 

Trotz dieser Beschränkungen ist und bleibt die öffentliche 

Förderung eine attraktive Möglichkeit, aufwendige Forschungs- 

und Entwicklungsarbeiten zu finanzieren. Bei der 

Entscheidung für die Inanspruchnahme der Förderung sollten 

aber auch die langfristigen rechtlichen Verpflichtungen 

bedacht werden, die damit einhergehen. 

Dr. Dietrich Kamlah 

Rechtsanwalt 

Taylor Wessing Partnerschaftsgesellschaft 

www.taylorwessing.com 


Status QUo der Elektromobilität - Dr. Achim Korten 

STATUS QUO DER ELEKTROMOBILITÄT - Dr. Achim Korten 

Ich würde ja gerne, aber.. 

Ein Erfahrungsbericht der anderen Art von BEM-Mitglied Dr. Achim Korten 

»Zum Betrieb eines Elektroautos werden ein Auto, eine 

Steckdose und natürlich ein Stromkabel zum Verbinden von 

Fahrzeug und Steckdose benötigt. Auto? Lösbar. Stromkabel? 

Kein Problem. Steckdose? Tja, die Steckdose..« 

Herr K., wohnhaft in München, möchte ein Elektroauto und 

eine Lademöglichkeit auf seinem Tiefgaragenstellplatz. Seit 

über einem halben Jahr versucht er, diesen Wunsch Realität 

werden zu lassen. Nein - es liegt nicht am fehlenden Fahrzeugangebot. 

Es gibt ja schon eine Reihe von Fahrzeugen zu 

kaufen. Die Herausforderung ist eine ganz andere, eine, die 

so einfach zu lösen scheint. Zum Betrieb eines Elektroautos 

werden ein Auto, eine Steckdose und natürlich ein Stromkabel 

zum Verbinden von Fahrzeug und Steckdose benötigt. 

Auto? Lösbar. Stromkabel? Kein Problem. Steckdose? Tja, 

die Steckdose.. 

Das Laden zu Hause und am Arbeitsplatz sollen ja die 

Schwerpunkte des Ladens der Fahrzeugbatterien sein. Laden 

am Arbeitsplatz? Nun, Herr K. ist Freiberufler und arbeitet in 

der Regel in seinem Home Office. Praktisch. Herr K. wohnt in 

einer größeren Wohnanlage mit über 50 Wohneinheiten und 

ebenso vielen Tiefgaragenstellplätzen. Eine in Großstädten 

durchaus übliche Wohnsituation. Auch wenn die Anlage erst 

vor circa fünf Jahren gebaut wurde - Steckdosen in der Tiefgarage 

sind Mangelware. Das sollte einfach zu lösen sein. 

Bestimmt kennt die Hausverwaltung einen Elektriker, der das 

schnell erledigt. Doch halt - der Elektriker muss ja ein Loch 

bohren, um die Steckdose an der Wand zu befestigen. Geht 

das so einfach? Ein befreundeter Anwalt bestätigt Herrn K., 

dass die Miteigentümer der Wohnanlage in so einem Fall zustimmen 

müssen. Praktischerweise steht die nächste Eigentümerversammlung 

kurz bevor, so dass die Hausverwaltung 

das bestimmt noch mit in die Agenda aufnehmen kann. 

Wenige Tage später kommt die Einladung, und siehe da, Herr 

K. und seine Steckdose zum Laden eines Elektroautos sind 

Tagesordnungspunkt. Die Hausverwaltung möchte auch 

gleich das Mandat zur Beauftragung eines Handwerkers haben. 

Und - per Mail meldet sich auch der Verwaltungsbeirat. 

Der ist so begeistert von der Idee, dass er gleich um ein Gesamtkonzept 

für die Tiefgarage bittet. Herr K. ist angenehm 

überrascht, mit solch einer Resonanz hat er nicht gerechnet. 

Erste Vorgespräche mit diversen renommierten und in der 

Elektromobilität engagierten Unternehmen sind vielversprechend. 

Die lokalen Stadtwerke sind für das Anbringen von 

Steckdosen in Tiefgaragen zwar nicht zuständig, doch sie 

können einen Elektriker empfehlen, der bereits Erfahrung 

damit hat. Geschätzte Kosten: circa 1.000 Euro. Ein anderes 

Unternehmen hat sogar über ein mögliches (Teil-)Sponsoring 

der Kosten nachgedacht, für Werbezwecke. Ein Anbieter 

von Ladestationen konnte sich schnell für die Idee begeistern, 

eine Tiefgarage mit über 50 Stellplätzen komplett für 

die »Verstromung« vorzubereiten. Sogar der Vertriebschef 

Süddeutschland wollte seine Aufwartung für eine Vor-Ort- 

Besichtigung machen. Erneut ist Herr K. begeistert. 

Leider kam der Termin mit dem Vertriebsleiter dann doch nicht 

zustande. Und das Sponsoring? Die interne Rücksprache ergab, 

dass das »Werbebudget Elektromobilität« bereits vollständig 

anderweitig verplant war. Die Eigentümerversammlung 

rückte näher, doch Herr K. hatte weder Gesamtkonzept 

noch konkrete Angebote beisammen. Vielleicht ließe sich 

etwas über einen anderen Anbieter von Ladeinfrastruktur 

erreichen. Auch hier war - nach Schilderung der Situation 

an der Kundenhotline - schnell ein Vertriebschef am Telefon. 

Doch die Auskünfte verhießen nichts Gutes - circa 2.500 bis 

3.000 Euro für das Einrichten eines Heimladeplatzes in der 

Tiefgarage. Herr K. war ernüchtert und beschloss, nun doch 

den Kontakt zu kleineren Elektrobetrieben zu suchen. Neben 

den Kosten hatte Herr K. noch eine Reihe anderer Fragen wie 

zum Beispiel: Geht Schnellladen auch zu Hause? Was bedeutet 

das (Schnell-)Laden eines Elektroautos in der Tiefgarage 

für die Stromversorgung der übrigen Hausbewohner? 

Wie steht es um zusätzliche Brandschutzmaßnahmen? Und, 

und, und. Doch leider fand sich kein Elektriker, der diese 

Fragen beantworten konnte oder wollte. 

Auf der Eigentümerversammlung entfachte der Tagesordnungspunkt 

von Herrn K. eine kurze, und doch intensive Diskussion. 

Vor allem ältere Mitbewohner stellten die Ernsthaftigkeit 

des Themas Elektromobilität grundsätzlich in Frage. 

Einer bezweifelte sogar lauthals, dass sich deutsche Hersteller 

ernsthaft mit dem Thema Elektroauto auseinandersetzen. 

Ein anderer verwies auf eine Studie, die sowohl den 

technischen als auch den ökologischen Sinn von Elektroautos 

vehement in Frage stellen würde. Auch die Sorge um 

die Sicherheit des Fahrzeugladens wurde ins Feld geführt, 

um das Schaffen einer Lademöglichkeit in der Tiefgarage 

zu verhindern. Jüngere Miteigentümer zeigten sich dagegen 

sehr aufgeschlossen und interessiert für das Thema. Einer 

davon bekannte sogar, ebenfalls mit dem Gedanken zu spielen, 

sich ein Elektroauto anzuschaffen. 

Letzten Endes war es wohl ein Sieg von »Jung« gegen »Alt« 

- mit knapper Mehrheit bekam Herr K. die Genehmigung der 

Miteigentümer, seinen eigenen Tiefgaragenstellplatz zu »verstromen«. 

Gleichwohl mit diversen Auflagen, unter anderem 

was die Auswahl des durchführenden Handwerkers und die 

Sicherheitsvorkehrungen beim Laden betrifft. 

Das Thema Gesamtkonzept fand kein Interesse, nicht zuletzt 

aus Kostengründen. 

Nach der Eigentümerversammlung machte sich Herr K. wieder 

auf die Suche nach einem Elektriker. Bei Veranstaltungen 

sprach Herr K. Vertreter der örtlichen Industrie- und 

Handwerkskammer und des Landesinnungsverbandes für 

das Bayerische Elektrohandwerk an und bat um einen Tipp. 

Im Ergebnis landete Herr K. bei dem eMobilitäts-Sonderbeauftragten 

des Landesinnungsverbands für das Bayerische 

Elektrohandwerk. Umgehend nahm Herr K. Kontakt zu ihm 

auf; und schon bald gab es einen gemeinsamen vor Ort- 

Termin. Herr K. bekam seine Fragen umfänglich beantwortet 

und gemeinsam mit einem Start-up-Unternehmen, das unter 

anderem einfache Heimladestationen anbietet, wird sein 

Wunsch nach einer Heimlademöglichkeit nun Wirklichkeit. 

Wenn es jedem anderen Interessenten mit vergleichbarer 

Wohnsituation so ergeht, wie Herrn K., kann das mit dem 

Massenmarkt Elektromobilität wohl noch eine Weile dauern. 

Dr. Achim Korten 

Wirtschaftsprüfer 

akorten@wp-korten.de 


Status QUo der Elektromobilität - Hans-Jürgen Esch 

STATUS QUO DER ELEKTROMOBILITÄT - Hans-Jürgen Esch 

Die Mobilitätswende 

Merkmale einer neuen Fahrzeuggeneration 

Gut 100 Jahre prägt das Auto unsere Städte, ohne sich ihnen 

anzupassen. Es gilt noch als Freiheitsversprechung: schnell, 

hohe Reichweite, geräumig, für alle Mobilitätswünsche gerüstet. 

Die Realität sieht so aus: Verkehrslärm, Emissionen, verstopfte 

Verkehrswege. Drohender Verkehrsinfarkt statt freie 

Fahrt. Durchschnittlich verbringen wir jährlich 58 Stunden 

im Stau, Fahrt und Parkplatzsuche sind Stress. Die Autoindustrie 

steht angesichts erforderlicher Veränderungen vor 

großen Herausforderungen. Für den »Ausstieg aus der Fossilenergie« 

fehlt ihr nicht zuletzt wegen der guten Geschäftslage 

die Motivation. Auch die Politik zögert noch, der Mobilitätswende 

den Weg zu ebnen. Ein Grund mag im befürchteten 

Absinken der Mineralölsteuereinnahmen liegen, mit über 

40 Milliarden Euro drittgrößter Steuerhappen, ein Anderer 

die Angst um Arbeitsplätze in Deutschlands Autoindustrie. 

Die Mobilitätswende wäre jedoch ebenso wichtig, wie die 

Energiewende. So schmerzlich der zu fordernde Abschied 

von der fossilen »Rennreiselimousine« auch sein mag: Wir 

gewännen Lebensqualität. Mobilität, auch in Form individueller 

Mobilität, bliebe erhalten und bezahlbar. 

Mit dem Projekt »EQ - Ultraleichtfahrzeug für den urbanen 

Raum« will ich zusammen mit Berliner und Brandenburger 

Firmen und dem Netzwerkmanagement des automotive 

BerlinBrandenburg e.V. meinen Beitrag zu dieser Mobilitätswende 

leisten. Das Projekt wurde Teil der Berliner Schaufensterbewerbung 

Elektromobilität. Eine erste Förderung 

des BMWi ist bewilligt. 

Anhand der bereits erprobten EQ-Technik möchte ich exemplarisch 

das Verständnis für Merkmale einer neuen, effizienten 

Fahrzeuggeneration vertiefen, die sich an städtische Bedingungen 

anpasst, für multimodale Systeme prädestiniert 

ist, eine Größenordnung weniger Ressourcen und Energie 

verbraucht und nur ein Viertel der Verkehrsfläche beansprucht. 

Der EQ ist ein Vertreter kompakter »Metro-Style«- 

Fahrzeuge, die sich ebenso fundamental von klassischen 

Autos unterscheiden, wie vom Konversions-Elektroauto und 

die zu einem harmonischen Miteinander urbaner Verkehrsteilnehmer 

beitragen können. 

Eine Orientierung an PS-Leistung (der heute hierzulande 

verkaufte Pkw besitzt bereits durchschnittlich 138 PS), an 

Höchstgeschwindigkeit und Reichweite statt an einsatzgerechten 

Eigenschaften verhinderte bislang ein tieferes Verständnis 

für die Implikationen Neuer Mobilität und verstellt 

den Blick auf die vielfältigen Möglichkeiten intelligenter Verbundsysteme. 

Die Batterie - ungenügend ist gut 

Haupthemmnis für den Elektroantrieb klassischer Pkw ist 

die geringe Energiedichte und der hohe Preis heutiger Batterien. 

15 - 30 kW/100 km Energieverbrauch führt zu mehreren 

100 kg schweren Batterie-Monstern zum Preis eines Kleinwagens. 

Tatsächlich sind die Batterien für diesen Einsatz 

noch ungenügend. Spornen uns die verfügbaren Batterien 

an, leichtere und effizientere Fahrzeuge zu bauen, so hat 

dieses »Ungenügend« viel Gutes und hilft uns, das Auto 

neu zu erfinden. Nebenbei substituieren wir nicht nur Benzin 

durch Strom, sondern gewännen ein gewisses Maß an 

Unabhängigkeit von den vier beherrschenden Stromlieferanten: 

Fahrstrom ließe sich regenerativ lokal oder gar selbst 

erzeugen. Benötigt ein Fahrzeug nur wenige kW, wird die 

Batterie bezahlbar, ja sogar tragbar und an jeder Steckdose 

aufladbar (Beispiel EQ: 2 kW/100 km, Batteriekoffer 12 kg). 

Die teure öffentliche Ladeinfrastruktur mit ihren vielen ungeklärten 

Fragen verlöre an Bedeutung. 

Der Antrieb - klassisch oder modern 

Bis heute werden Autos um den Antriebsstrang herum gebaut 

- ein Grund für hohes Gewicht und vertraute Optik. 

Natürlich liegt es nahe, den Verbrennungsmotor durch einen 

zentralen Elektromotor zu ersetzen. Der Antriebsstrang 

und das Fahrwerk blieben weitgehend unverändert und es 

entstehen Modellvarianten mit alternativem Antrieb. Die 

Vorzüge des Elektroantriebs werden so jedoch nicht annähernd 

ausgeschöpft. Wandert der Antrieb in die Räder, entfallen 

Gelenkwellen, Differential und Getriebe. Das Fahrwerk 

fällt einfacher aus und die kompaktere Karosserie erfüllt nur 

noch Halte- und Schutzfunktion. Häufig wird gegen dieses 

eigentlich naheliegende Konzept eingewendet, dass schwere 

Räder und hohe ungefederte Masse die Fahreigenschaften 

verschlechtern (immerhin wird dabei mal das Gewicht 

hinterfragt). Dass es auch anders geht, zeigt der EQ: ein 

radintegrierter Direktantrieb erhöht durch eine neuartige 

schwingfähige Konstruktion das Radgewicht nur um ca. 4 kg 

(Schutzrechte beim Autor). 

Elektrotechnik und Elektronik 

Ein Leichtfahrzeug benötigt für gute Fahrleistungen lichtmaschinengroße 

Elektromotoren im kW-Bereich. Der Einsatz 

seltener Erden (Neodymium u.a.) im Magnetsystem ist in 

dieser Motorenklasse vertretbar. Werden Elektromotoren der 

100 kW-Klasse damit ausgerüstet, führt dies ebenso zu einem 

Raubbau an Bodenschätzen, wie die Erdölförderung. Moderne 

Elektromotorkonzepte, vor allem hocheffiziente Synchronmaschinen, 

benötigen eine robuste Steuerelektronik. 

Mit steigender Motorleistung sind höhere Spannungen und 

Ströme zu managen - teurere und voluminösere Leistungsbauteile 

sind die Konsequenz. Die Motor-Elektronik für Konversionsfahrzeuge 

fällt deswegen mindestens aktenkoffergroß 

und schwer aus. Leichtfahrzeuge hingegen kommen mit 

handtellergroßen Steuergeräten aus und benötigen nicht den 

umfassenden Hochvoltschutz. Das Ressourcen- und Energiethema 

zieht sich so durch die gesamte Technik der Fahrzeuge 

und bestimmt auch den CO 2 -Ausstoß in der Fertigung. 

Gewicht und Größe - eine Frage der Sicherheit? 

Mangelnde Sicherheit ist das Argument gegen Leichtfahrzeuge, 

das ich stets höre. Einige Denkanstöße: Cityfahrzeuge 

benötigen andere Sicherheitskonzepte, als schnelle 

Langstreckenautos. U.a. geht es in der City um Passantenund 

Radfahrerschutz, der auf Autobahnen entfällt. Auch ist 

längst bewiesen, dass Sicherheit anders als durch Stahl und 

üppige Knautschzonen erreichbar ist, etwa durch zähelastische 

Verbundstoffe, Sandwichelemente, andere Geometrien 

und Chassiskonzepte. Ein Beispiel hierfür sind die Formel 

Charakteristik Hemmnisse Gewinn 

Mobilitätswende 

• besserer Umgang mit Ressourcen und Energie 

• bezahlbare, nachhaltige Mobilität 

• steigende Lebensqualität in den Städten 

• geringe Akzeptanz für neue Fahrzeugkonzepte 

• zu wenig multimodale Angebote, Informationsmangel 

• übergangweise Nebeneinander ungleicher Fahrzeuge 

• neuartige elektrische »Metro-Style« Fahrzeuge 

• preisgünstige, nutzungsangepasste Fahrzeuge 

• einfach, unkompliziert, ressourcensparend 

• eigenes Fahrzeug als mobile Grundabdeckung 

• hohe Affinität bei Menschen unter 40 Jahren 

• einfache, vorhandene Ladeinfrastruktur 

1-Boliden, die höchstes Sicherheitsniveau erreichen und die 

Hälfte eines aktuellen Kleinwagens wiegen. Die Sicherheit 

eines kompakten Innenraumes für ein bis zwei Personen, 

intelligent konstruiert, ist einfacher zu realisieren, als der 

Schutz von vier oder fünf Insassen. Außerdem sind die Bewertungskriterien 

für Sicherheit zu hinterfragen; die NCAP- 

Tests sind teils praxisfern. Es könnte bei Cityfahrzeugen auch 

um eine Robustheit gehen, die Reparaturen kleinerer Unfallfolgen 

nicht Tausende kosten ließe, etwa durch Polycarbonatverkleidungen 

- auch eine Form von Ressourcenschutz. 

Die zu fordernde Mobilitätswende wäre eine radikale Umkehr 

und ist zunächst als Extremszenario zu verstehen. Dagegen 

steht der evolutionäre Weg einer allmählichen und 

teilweisen Substitution des fossilen Antriebs. In der Praxis 

wird sich ein Mittelweg ergeben. Sie mögen sich selbst eine 

Meinung bilden, welche Richtung zukunftsweisend ist, oder 

eigene Szenarien erdenken. 

Hans-Jürgen Esch 

Erfinder, Entwickler, Konstrukteur und Berater im Bereich 


Inhaber der Esch Projekt Systementwicklung Berlin 

office@esch-pro.com 

www.esch.pro.com 

Substitution 

• Stabilität in der Autoindustrie, mehr Zeit zum Lernen 

• geringere Tragweite von Entscheidungen 

• Übergangslösungen möglich (Hybridantrieb..) 

• fehlende Ladeinfrastruktur 

• hohe Fahrzeugkosten durch teure Batterien 

• hohe Kosten für Seltene Erden, Batterierecycling unklar 

• zunehmendes Angebot an Konversionsfahrzeugen 

• Fahrzeuge mit aufwendigen Hybridantrieben 

• Elektrifizierung vom High-End aus (eSportwagen) 

• eigenes Fahrzeug für möglichst alle Mobilitätsbelange 

• präferiert vom heutigen Autokäufer (im Mittel 50,8 Jahre) 

• Abhängigkeit von wenigen großen Energielieferanten 


Status QUo der Elektromobilität - Carolina Sachs 

STATUS QUO DER ELEKTROMOBILITÄT - Carolina Sachs 

Verschiebung in der Wertschöpfungskette 

IKT 

Energieversorger 

Mobilitätsanbieter 

Tier * 

2/3 

Tier * 

1 

OEM 

End- 

Kunde 

Neue 

Player 

Stadt 

Den Wandel mitgestalten 

Automobile Wertschöpfungskette von morgen 

* Der Begriff »Tier« (engl. für Rang) bezeichnet die Stellung eines Automobilzulieferers, z.B. Tier-1 oder First Tier, in der 

Wertschöpfungskette 

Betrachtung der Elektromobilität entlang der Wertschöpfungskette 

Elektrofahrzeuge haben in Zeiten von Ressourcenknappheit 

Vorfahrt. Die Automobilhersteller - kurz OEM für »Original 

Equipment Manufacturer« - müssen sich zunehmend auf die 

umweltfreundliche Alternative zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor 

einstellen. OEMs und deren Zulieferer müssen 

Antworten und Strategien auf vielfältige neue Fragestellungen 

finden: Wie positioniere ich neue Fahrzeugmodelle mit 

unterschiedlichen Eigenschaften im Vergleich zu konventionellen 

Pkw? Welche Veränderungsprozesse zieht die Entwicklung 

und Herstellung neuer Komponenten nach sich? 

Mit welchen modernen Produktionstechnologien kann die 

Umstellung gelingen? Welche Fachkräfte sind für die neuen 

Aufgaben geeignet und wo finde ich diese? 

Ganz neu ist das elektrische Auto jedoch nicht - die »offizielle« 

Geburt des Elektroautos war im Jahr 1881. Eine flächendeckende 

Verbreitung mit den heute zur Verfügung 

stehenden Technologien hat jedoch tief greifenden Einfluss 

auf das gesamte Konzept der Elektromobilität. Die automobile 

Wertschöpfungskette beschäftigt daher nicht nur die 

Akteure dieser Industrie, sondern auch verwandte Branchen, 

Regierungen, Forschungseinrichtungen und die Gesellschaft 

im allgemeinen. 

Viele neue Wege führen zum Ziel 

Die Verbreitung von Fahrzeugen, die zum Teil oder hundertprozentig 

elektrisch angetrieben werden, erfordert eine Umstrukturierung 

der gesamten Wertschöpfungskette. Je nach 

Grad und Art der Antriebselektrifizierung unterscheiden 

sich die verbauten Komponenten im Antriebsstrang stark. 

Dies kann zur Folge haben, dass konventionelle Fahrzeugkomponenten 

obsolet werden, während andere modifiziert 

oder ganz neu gestaltet werden müssen. Die Zukunft des 

Verbrennungsmotors und von ihm abhängigen Systemen 

(bspw. Kraftstofftank, Einspritz- und Abgassysteme) scheint 

ungewiss; hier öffnen sich momentan neue Wege durch umweltfreundliche 

Alternativen: 

Effizienztechnologien ermöglichen beispielsweise Motor- 

Downsizing oder Zylinderabschaltung. Auch für das Getriebe, 

die Lenkung und die Fahrzeugklimatisierung sind starke 

Modifizierungen zu erwarten. Zu den neuen Komponenten 

und wichtigsten Wertschöpfungsträgern zählen vor allem 

die Batterie, die elektrische Maschine und die Leistungselektronik. 

Wertschöpfung im Wandel 

Das breite Komponentenspektrum, das aus der Parallelität 

mehrerer Antriebskonzepte entsteht, macht eine Verschiebung 

der Wertschöpfung unabdingbar. OEM und ihre Zulieferer 

müssen für die Entwicklung und Herstellung bestimmter 

Komponenten und Systeme zukünftig untereinander klären: 

Wer macht was? Bisher stellt der Verbrennungsmotor eine 

der Kernkompetenzen der OEM dar, insbesondere, wenn es 

sich um Premiumfahrzeuge handelt. Kann die elektrische 

Maschine stattdessen die neue Kernkompetenz werden? 

Und wer soll die äußerst wichtige und kostspielige Batterie 

liefern? Die Antwort darauf muss lauten: Der, der sich die 

erforderlichen Kompetenzen und Technologien aneignet. 

Neue Kooperationsformen bieten neue Chancen 

Die Ära der Elektromobilität ist geprägt von einer Vielzahl an 

Kooperationen verschiedener Arten, sei es zwischen mehreren 

OEMs, Zulieferern oder in Form einer speziellen Hersteller-Zulieferer-Beziehung. 

Diese Art der Zusammenarbeit 

macht es möglich, einen Mangel an Technologien und Kompetenzen 

wirtschaftlich zu kompensieren und das Produktportfolio 

entsprechend der Marktentwicklung zu erweitern. 

Von diesem aktuellen Muster in der Automobilindustrie können 

besonders Unternehmen profitieren, für die der Automobilmarkt 

Neuland ist. Sie haben die Chance, sich schnell 

in dieser Branche zu etablieren, ihre Erfahrung in anderen 

Feldern zu ihrem Vorteil zu nutzen und im besten Fall durch 

die Verwendung von Plattformen oder Baukastensystemen 

Skaleneffekte zu erzielen. 

Offen ist noch, ob diese Kooperationen langfristig angestrebt 

sind oder ob ab einem gewissen Zeitpunkt die Automobilhersteller 

Markenimage-relevante Produktumfänge 

komplett zurücknehmen. 

Innovationsnetzwerk »FutureCar« 

Bis die Voraussetzungen dafür erfüllt sind, haben Automobilzulieferer 

und -dienstleister Zeit, sich wesentliche Wertschöpfungspotenziale 

zu sichern. Denn eins ist klar: 

Wer bereits heute eine solide Wissensbasis schafft, kann 

einen deutlichen Vorsprung gegenüber den Wettbewerbern 

erreichen. Hilfe dabei bietet das Innovationsnetzwerk 

»FutureCar« unter der Leitung des Fraunhofer IAO. Seit 2009 

fungiert dieser Verbund als Plattform zur Vernetzung von 

Industrieunternehmen und Forschungseinrichtungen, um 

relevante, technologisch orientierte Fragestellungen rund 

um die Elektromobilität zu bearbeiten. Die Zusammenarbeit 

im Netzwerk hat klare Vorteile für ihre Mitglieder: 

Sie gewinnen ein Verständnis für zukünftig erforderliche 

Kompetenzen im Hinblick auf die Elektromobilität, sie identifizieren 

die Anforderungen für eine erfolgversprechende 

Positionierung auf dem Markt und sie finden Partner für die 

Zusammenstellung von Projektkonsortien und die Initiierung 

von geförderten Forschungsprojekten. 

Carolina Sachs 

Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und 

Organisation IAO 

Competence Center Mobility Technologies 

www.mobilityinnovation.iao.fraunhofer.de 


Status QUo der Elektromobilität - CHristian Seiler 

STATUS QUO DER ELEKTROMOBILITÄT - Christian Seiler 

Vernetzte eFahrzeuge - 

vernetzter Service 

Die Herausforderungen und Chancen vernetzter Elektromobilität für die 

Service- und Betriebsprozesse 

Störungsursache. Die in der Automotive-Branche etablierten 

Datenstandards zur Modellierung von Diagnoseinformationen 

(ISO 22901-1/ODX) und Prüfabläufen (ISO 13209/OTX) 

bieten sich als Basis für die Festlegung der Informationen 

an, die über die Plattform transportiert werden. 

Gute Servicequalität nur durch qualifiziertes und informiertes 

Servicepersonal möglich 

Es reicht nicht aus, nur den Datenaustausch von technischen 

Systemen zu ermöglichen, um den Anforderungen an 

den Service vernetzter eFahrzeuge gerecht zu werden. Zusätzlich 

zum Wissen über die Fahrzeugsysteme an sich ist es 

notwendig, dass ein Gesamtverständnis für die vernetzten 

Funktionen durch Aus- und Fortbildungsmaßnahmen vermittelt 

wird. Die zunehmende Komplexität führt dazu, dass 

die Servicemitarbeiter immer wieder mit neuen, bisher unbekannten 

Problemstellungen konfrontiert werden, die sie 

in möglichst kurzer Zeit beheben müssen. Deshalb ist es 

unabdingbar, dass ein verstärkter Erfahrungsaustausch unter 

den Servicemitarbeitern gefördert wird, z.B. durch den 

Einsatz von Social Media Plattformen (erste Erfahrungen mit 

der XING-Gruppe Fahrzeugdiagnose oder mit der BOSCH 

Open Innovation Plattform bestätigen dies). Werden diese 

Erfahrungswerte von den Herstellern und Diagnoseexperten 

aufgegriffen und wird ein konstruktiver Dialog mit den Kollegen 

aus der Praxis geführt, so kann die Optimierung der Servicequalität 

von vernetzten eFahrzeugen durch aktiv gelebte 

»Schwarmintelligenz« gelingen. 

Die nächste Stufe: 

das Fahrzeug als »Managed Networked Device« 

Wenn die Vernetzung des Fahrzeugs mit dem Internet so 

weit fortgeschritten ist, dass eine Datenverbindung immer 

verfügbar ist (das Fahrzeug ist Always-On), ermöglicht dies 

eine ganz neue Dimension von Betriebs- und Serviceprozessen 

durch den Einsatz von Telediagnosefunktionen. Hierbei 

kann die aus der IT-Industrie bekannte IT Infrastructure Library 

(ITIL) als Vorbild für die Gestaltung solcher Prozesse 

dienen. Sie ist eine Sammlung von Best Practices zur Umsetzung 

eines IT-Servicemanagements. 

Somit wird es möglich, dem Kunden die gesamte Bandbreite 

von Serviceprodukten anzubieten: vom reaktiven, 

klassischen Servicefall, wie er heute Standard ist, bis zu 

einer Full-Service 24/7-Betriebsüberwachung mit Incident 

Management System und definierten Service Level Agreements 

(SLA). Das Szenario könnte bis zu einer tatsächlich 

umgesetzten Mobilitätsgarantie ausgebaut werden, wobei 

bei einem Totalausfall des Fahrzeugs mit definierten, situationsabhängigen 

Fallbacklösungen (Ersatzfahrzeug, intermodaler 

Transport etc.) die Fortsetzung der Reise sichergestellt 

wäre. 

Christian Seiler // GIGATRONIK Stuttgart GmbH 

Christian.Seiler@gigatronik.com 

www.xing.com/net/fahrzeugdiagnose 

https://auto-repair-ideas.bosch.com 

Stellen Sie sich folgendes Szenario vor: Sie fahren mit Ihrem 

eFahrzeug des Herstellers A an eine Ladesäule, die von den 

Stadtwerken B betrieben wird. Sie haben einen Vertrag mit 

Ihrem eMobility-Provider C, und über diesen wird der nun 

beginnende Ladevorgang abgerechnet. Nach zwei Stunden 

Ladezeit möchten Sie weiterfahren, stellen jedoch fest, dass 

die tatsächlich aufgenommene Strommenge nur einer Ladedauer 

von ca. einer Stunde entspricht. Wo ist die Ursache des 

Problems zu finden und wer kümmert sich darum? Als erstes 

fahren Sie zum Servicepartner Ihres Fahrzeugherstellers A 

und berichten dem Servicemitarbeiter von Ihrem Problem. Er 

unterzieht Ihr Fahrzeug einer gründlichen Untersuchung und 

kommt zum Ergebnis: kein Befund. Er rät Ihnen, es einfach 

nochmal an einer anderen Ladesäule zu probieren. 

Solch ein Szenario könnte in naher Zukunft Realität werden 

- und sicherlich würden Sie dies so nicht akzeptieren. 

Die Diagnosesysteme müssen vernetzt werden 

Heutige Diagnosesysteme betrachten das Fahrzeug als abgeschlossenes 

System - alle darin behandelten Fehlerursachen 

sind im Fahrzeug selbst zu finden. Meist reicht es aus, die 

als Störquelle identifizierte Komponente zu benennen und 

die Reparatur bzw. den Austausch anzuweisen. Dies ist bei 

vernetzten Funktionen, die wie in dem Ladeszenario oben 

eine Datenkommunikation zwischen mehreren Beteiligten 

benötigen, nicht mehr ausreichend. Werden die Funktionen 

zunehmend vernetzt, so müssen auch Diagnosemöglichkeiten 

entwickelt werden, die Informationen über alle Teilsysteme 

einholen und plausibilisieren können. Dies bedingt, dass 

gemeinsam genutzte, offene Schnittstellen zum Datenaustausch 

etabliert werden. Und es bedingt die gegenseitige 

Öffnung des Zugangs zu betriebsrelevanten Informationen 

der beteiligten Systemkomponenten. 

Einen sehr guten Lösungsansatz zur vernetzten eMobilität verfolgt 

die Firma Hubject GmbH: Es handelt sich dabei um eine 

Entwicklungskooperation marktführender Unternehmen der 

Energiewirtschaft, Elektroindustrie sowie der Automobilindustrie. 

Hubject entwickelt eine eMobility-ServicePlattform, die 

deutschlandweit das Angebot an Ladesäulen sowie die entsprechende 

Verrechnung über ein offenes System bündelt. 

Serviceplattform zum Austausch von diagnoserelevanten 

Informationen nutzen 

Diese Serviceplattform könnte auch als Austauschplattform 

für diagnoserelevante Informationen dienen. Zusammen mit 

den Informationen aus dem Fahrzeug, den Prüfungsergebnissen 

der Fahrzeugkomponenten und der Kundenbeanstandung 

könnte der Servicemitarbeiter über sein Diagnosesystem 

eine Anfrage an die eMobility-Serviceplattform senden, 

um das Fehlerbild zu plausibilisieren. Idealerweise liefert die 

Plattform auch direkt die Erläuterung über die Hintergründe 

der Störung und meldet den Zeitpunkt der Behebung der 

Die Schnittstellen der eMobilitäts-Serviceplattform von Hubject 

Backend 

Ladesäulenbetreiber 

Backend 

Ladesäulenbetreiber 

Ladesäule 

Hubject 

Internet 

Energie 

Mobiles Endgerät/ 

RFID 

Onboard Unit 

Energiemanagement 

Backend 

eMobility Provider 

Mobilfunknetz 

Onboard 

Unit 


Status QUo der Elektromobilität - Dr. Thomas Lützenrath 

STATUS QUO DER ELEKTROMOBILITÄT - Dr. Thomas Lützenrath 

»Full Power« für 


Deutsche Telekom und Castellan AG kooperieren beim Vertrieb innovativer Ladestationen 

über die Telekom Sales Factory 

Weltneuheit: erster Elektro-Frauenparkplatz 

Toyota Crew 

Der weltweit überproportional wachsende Energiebedarf 

bei zugleich begrenzten fossilen Ressourcen und bedeutende 

Klimaschutzanforderungen lassen nur eine Schlussfolgerung 

zu - an Elektromobilität und intelligenter Energienutzung 

führt kein Weg vorbei. Doch bis zur Umsetzung 

der anvisierten Ziele - Stichwort: 1 Million Elektroautos bis 

2020 - ist es noch ein weiter Weg. Einerseits gibt es herstellerübergreifend 

immer noch keine einheitlichen Standards 

zur Übertragung (Steckertypen und Lademodi) und Speicherung 

(Batterien) der Energie, andererseits müssen die 

Ladestationen maximal kompatibel sein. Dem Ausbau einer 

flächendeckenden Infrastruktur zum Laden der Elektrofahrzeuge 

kommt das nicht unbedingt entgegen, obwohl Akzeptanz 

und weitere Verbreitung elektrisch angetriebener 

Fahrzeuge maßgeblich von nutzerfreundlichen und verfügbaren 

Lademöglichkeiten abhängen. 

Die Castellan AG hat diese Herausforderung angenommen 

und unter der Marke Full Power innovative Ladestationen für 

Elektrofahrzeuge entwickelt. In Abhängigkeit von Einsatzort, 

Anwendung, Stromstärke und vorhandenen Anschlussmöglichkeiten 

stehen Stand- oder Wandladesysteme zur 

Verfügung, die individuell konfiguriert und gestaltet werden 

können. Ihre Vorreiterrolle hinsichtlich technologischer 

Entwicklungen und Systemlösungen zur eMobilität hat die 

Castellan AG daher jüngst durch eine Vertriebskooperation 

mit der M2M Sales Factory der Deutschen Telekom, dem Vertriebszweig 

M2M-Karten, untermauert. 

»Besonders dort, wo mehrere Ladestationen miteinander 

verknüpft werden, müssen Datentransfer und individuelle 

Abrechnungsmöglichkeiten gewährleistet sein«, erklärt 

Hans-Georg Castellan, Gründer und Mehrheitsaktionär der 

Castellan AG. »Dies gilt als Systemlösung für Parkraumbetriebe 

genauso wie für Einzelstationen in der Industrie, bei 

Autohäusern, Hotels oder Handelsketten - und in Zukunft 

auch bei der Home-Ladung. In Kombination mit intelligenten 

Zugangssystemen wie RFID oder Handy-Identifikation wird 

sichergestellt, dass der jeweilige Nutzer auch nur für seine 

individuelle Ladung bezahlt. Zahlsysteme integriert in Parkraumbewirtschaftungssysteme 

sind dabei genauso möglich 

wie eine Belastung z.B. über die Mobilfunkrechnung.« 

Herzstück der Systemkommunikation ist eine M2M-Karte, 

die alle relevanten Daten der Ladung, aber auch verschiedene 

automatische Funktions- und Sicherheitstests über 

das M2M-Netz an die jeweiligen Überwachungsserver beim 

Kunden oder bei der Castellan AG sendet. Die eigentliche 

Steuerungselektronik der Ladestation übernimmt dann die 

individuelle Ladung für die unterschiedlichsten Elektromobile, 

von der Schnellladung mit bis zu 63 A (43,5 kW) bis hin 

zum eFahrrad, in vielen Fällen auch in Kombination. 

»Unser Anliegen ist es, zukunfts- und ausbaufähige Systeme 

mit hohem Bedienkomfort zu entwickeln. Daher passen sich 

unsere Full Power-Ladestationen nicht nur hinsichtlich ihrer 

Funktionen, sondern auch im individuellen Design komplett 

an die Anforderungen unserer Kunden an. Beispielsweise 

wurden die Ladesäulen für die Händler der Toyota Deutschland 

GmbH mit Monitoren ausgestattet, über die Produktinformationen, 

Werbespots und andere multimediale Inhalte 

eingebunden werden können«, so Castellan. 

»Die Castellan AG wird durch die Vertriebskooperation mit 

der M2M Sales Factory der Deutschen Telekom einen breiteren 

Kundenkreis erreichen«, verdeutlicht Dr. Thomas Lützenrath, 

der als Vorstand Business Development der Castellan 

AG verantwortlich für die strategische Weiterentwicklung 

bedeutsamer Geschäftsfelder ist. »Gemeinsame Kommunikationsmaßnahmen 

der Castellan AG und Telekom werden 

unseren innovativen Produktlösungen zur eMobilität eine 

breitere Öffentlichkeit verschaffen. Aber auch die Telekom 

stellt mit unserer exklusiven Zusammenarbeit ihre Leistungsfähigkeit 

in der M2M-Datenübertragung unter Beweis.« 

Die Castellan AG mit Sitz in Kreuztal bei Siegen ist Entwickler 

und Hersteller innovativer Infrastruktur-Systemlösungen. 

Das Produktportfolio umfasst Notfallsysteme zur Unterstützung 

medizinischer Erstversorgung (darunter der Notfallmanager 

LifeGuide mit automatischer Freisprechverbindung 

zur Notrufleitstelle über das M2M-Netz der Telekom), Informationssysteme 

für öffentliche Plätze und im Bereich der 

Elektromobilität funktionsreiche elektrische Ladesysteme 

(Full Power). Letztere sind auch in Form von E-Safes zur sicheren 

und schnellen Aufladung von elektronischen Geräten 

an öffentlichen Plätzen verfügbar. Alle Produkte sind miteinander 

kombinierbar. Dass die Castellan AG mit ihren innovativen 

Entwicklungen zu den Markt- und Technologieführern 

zählt, verdeutlichen weitere Kooperationen mit Siemens und 

Fraunhofer IPK sowie Patent- und Gebrauchsmusteranmeldungen. 

Schon jetzt vertrauen Toyota Deutschland, das Berliner 

Fraunhofer-Institut, die Berliner Verkehrsbetriebe und 

namhafte Parkhausbetreiber in ganz Deutschland auf Full 

Power. 

Dr. Thomas Lützenrath 

Castellan AG 

info@castellan-ag.com 


Status QUo der Elektromobilität - Dornier Consulting GmbH 

STATUS QUO DER ELEKTROMOBILITÄT - Dornier Consulting GmbH 

Zeit für einen Direktvergleich 

Wasserstoff- und batteriebasierte Elektromobilität 

Die Fachwelt ist sich einig: Wasserstoff- und batteriebasierte 

Elektromobilität werden beide für die Neue Mobilität der 

Zukunft nebeneinander existieren und sich gegenseitig 

ergänzen - Batteriefahrzeuge (BEVs) für Kurzstrecken mit 

Kleinfahrzeugen und Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEVs) für 

längere Fahrten mit größeren Fahrzeugtypen. Bezeichnend 

ist, dass 50% aller Autos in dieses Segment fallen, aber 

75% der Pkw-bedingten CO 2 -Emissionen ausmachen. 

Ziel der Bundesregierung ist es im Jahr 2020 eine Million BEVs 

auf die Straßen zu bringen und Deutschland als Leitmarkt und 

-anbieter für Elektromobilität zu etablieren. Hinzukommen 

sollen zusätzlich auch 500.000 FCEVs, was durch die starke 

mediale Aufmerksamkeit für die batteriebasierte Elektromobilität 

in der öffentlichen Diskussion oftmals untergeht. 

Quasi im demonstrativen Gleichschritt wurden am 20. Juni 

2012 für beide elektromobilen Teilmärkte der weitere Fahrplan 

vorgestellt. So wurde einerseits im Bundesministerium 

für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung durch Minister Ramsauer 

und verschiedenen Industrievertretern eine Absichtserklärung 

unterschrieben, die beinhaltet, bis zum Jahr 2015 ein 

Netz von mindestens 50 öffentlichen Wasserstofftankstellen 

aufzubauen und zu betreiben. Laut Aussage von Experten 

werden für ein flächendeckendes Netz ca. 1.000 H 2 -Tankstellen 

benötigt. 

Andererseits wurde im Haus der Bundespressekonferenz in 

Berlin der 3. Entwicklungsbericht der Nationalen Plattform 

Elektromobilität (NPE) vorgestellt. Dieser sieht bis Ende 2013 

die Marktvorbereitungsphase mit Grundlagenforschung vor, 

bevor ab 2014 der Markthochlauf erfolgt. 

Höchste Zeit für die Frage: »Wie gut sind die notwendigen 

Stellhebel für die termingerechte Entwicklung der beiden 

elektromobilen Teilmärkte tatsächlich eingestellt?« Ein genauerer 

Blick auf fünf zentrale Fokusfelder soll helfen, eine 

Antwort zu liefern. 

Fokusfeld 1 

Politik- und industrieübergreifende Zusammenarbeit 

Die Einführung innovativer Technologien muss aufgrund der 

hohen Entwicklungskosten und Nachfragerisiken von politischen 

Maßnahmen und Verantwortlichen flankiert werden. 

Hierbei ist eine gemeinsame Zusammenarbeit von verschiedenen 

Industrieakteuren entscheidend. Im wasserstoffmobilen 

Teilmarkt sind zwei Industrieinitiativen hervorzuheben: 

Die Clean Energy Partnership (CEP) als strategisches Organ 

und die H2-Mobility-Initiative als marktnahes operatives Organ. 

Bis 2016 testet die CEP sowohl fahrzeug- als auch infrastrukturseitig 

die Alltagstauglichkeit von Wasserstoff als 

Kraftstoffoption. Die H2-Mobility-Initiative sieht zwei Phasen 

vor: In Phase I erfolgt eine Businessplanung, die im positiven 

Falle in Phase II umgesetzt wird. Ziel ist der Aufbau eines 

flächendeckenden H2-Tankstellennetzes ab 2015. Mit der 

Nationalen Organisation für Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie 

(NOW) hat der sich entwickelnde Wasserstoffmobilitätsmarkt 

einen Interessensvertreter, der stellvertretend 

für die Bundesregierung die politischen Zielsetzungen 

sowie die Industriebelange in Einklang bringt. Vergleichbares 

gibt es in der batterieelektrischen Welt auf Bundesebene nur 

im Rahmen der Arbeit der NPE. 

Fokusfeld 2 

Integration erneuerbarer Energieträger 

Eine global umweltfreundliche Gesellschaft ist nur mit dem 

Einsatz von erneuerbaren Energiequellen möglich. Voraussetzung 

für ein Angebot an CO 2 -freien bzw. -armen Kraftstoffen ist 

die Integration von erneuerbaren Energiequellen in die Versorgungskette. 

BEVs und FCEVs fahren zwar »lokal« emissionsfrei, 

sind aber in der gesamten Kette »global« durchaus emissionsbehaftet. 

Wird die Kraftstofferzeugung für Strom oder 

Wasserstoff mit konventionellen Kraftwerken bedient, ist die 

CO 2 -Bilanz nicht unbedingt besser als bei einem Verbrenner. 

Für beide elektromobilen Teilmärkte hat die verstärkte Integration 

von erneuerbaren Energieträgern eine große Wirkung. 

Fokusfeld 3 

Standardisierung im Markt 

Eine frühe Vereinheitlichung von Marktmechanismen beschleunigt 

den Reifeprozess eines sich neu entwickelnden 

Marktes. Unabdingbar sind Klarheit über Produkte, Dienstleistungen 

und Technologien. Für den wasserstoffmobilen 

Teilmarkt hat man sich auf einheitliche Spezifikationen für 

die zukünftigen H2-Tankstellen geeinigt. Diese dienen für 

die Kommerzialisierung als zuverlässige Basis für die Marktteilnehmer. 

Auch die Schnittstelle zu den Fahrzeugen ist hier 

detailliert behandelt. Die Automobilhersteller haben bereits 

nahezu serienreife FCEVs entwickelt. Dazu gehören bspw. der 

F-Cell von DAIMLER oder der HydroGen4 von Opel/GM, die in 

den kommenden Jahren für den Massenmarkt bereitstehen. 

Noch offen dagegen ist das Thema der standardisierten Genehmigung 

der H2-Tankstellen. Hier arbeitet derzeit die Dornier 

Consulting GmbH mit der NOW und der Wirtschaftsregion 

Stuttgart (WRS) an einem einheitlichen Konzept. Im batterieelektrischen 

Umfeld gibt es lediglich eine Standardisierung 

auf noch sehr abstrakter Ebene für Fahrzeuge, Ladeinfrastruktur, 

Schnittstellen, Abrechnungssysteme, Recyclingverfahren 

(Stichwort: Normungs-Roadmap Elektromobilität). Bislang 

werden BEVs von vereinzelten Automobilherstellern nur in 

Kleinstserien gebaut (z.B. Smart ed, Citroën C-Zero etc.). Auch 

spezielle Themen wie ein normiertes, zuverlässiges Messverfahren 

für State of Charge/Reichweitenvorhersage werden 

behandelt. 

Fokusfeld 4 

Sichtbarkeit im Markt 

Für den erfolgreichen Aufbau neuer Märkte sind Vertrauen in 

die angebotenen Produkte und Dienstleistungen essentiell. 

Hierzu trägt die Sichtbarkeit im Markt entscheidend bei. Zu 

bemängeln ist der doch noch starke punktuelle Demonstrationscharakter 

der Angebote. Für die Wasserstoffmobilität 

existieren gegenwärtig ca. 15 öffentliche, deutschlandweitverstreute 

Tankstellen, die in der Wahrnehmung der Öffentlichkeit 

eher untergehen. Im Gegensatz zu den FCEVs haben BEVs 

den Vorteil, auch zu Hause »betankt« werden zu können, d.h. 

öffentliche Ladestationen sind nicht zwingend erforderlich. 

Auch wenn die Schaufensterprojekte für die batteriebasierte 

Elektromobilität sich auf vier Regionen beschränken, haben 

die insgesamt über 600 Partner in 230 Einzelprojekten die Aufgabe, 

die Sichtbarkeit national und international zu erhöhen. 

Fokusfeld 5 

Investorenattraktivität 

Marktkommerzialisierungen bedingen die Bereitschaft notwendige 

Startinvestitionen sowie die Kompensation anfänglicher 

Mindereinnahmen bzw. Mehrbetriebskosten zu übernehmen. 

Derzeit sind die Anschaffungskosten von BEVs und 

FCEVs noch immer höher als für vergleichbare Verbrenner. 

Außerdem zeigt ein Vergleich der spezifischen Kraftstoffverkaufspreise 

(Preis pro kWh), dass im traditionellen Tankstellengeschäft 

noch keine Wettbewerbsfähigkeit gegeben ist. 

Gemäß eigenen Berechnungen ist folgender Preisvergleich 

heute zutreffend: Benzin: 0,15 Euro/kWh; Diesel: 0,11 Euro/ 

kWh; Erdgas: 0,07 Euro/kWh; Flüssiggas: 0,09 Euro/kWh; 

Strom: 0,23 Euro/kWh; Wasserstoff: 0,29 Euro/kWh. Auch die 

Mehrkosten für die Bereitstellung der Betankungsinfrastruktur 

sind für die späteren Betreiber erheblich. Noch fehlen in 

beiden Teilmärkten tragfähige Geschäftsmodelle, welche die 

Übernahme der bestehenden Kostenstrukturen rechtfertigen 

könnten. Die Aufgabe potentieller Marktteilnehmer ist es, ein 

umsetzbares Geschäftsmodell zu liefern, das die betrieblichen 

Chancen und Risiken klar beziffert. 

Fazit 

Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass sowohl der 

Wasserstoff- als auch der Batteriesektor die Markteinführungszeitpunkte 

zwar klar im Blick haben, jedoch noch einige 

Anstrengungen unternommen werden müssen, um die 

Stellhebel in eine optimale Position zu bringen. Vor allem im 

batterieelektrischen Bereich ist eine Gemeinschaftsleistung 

durch politische Unterstützung und industrieübergreifende 

Zusammenarbeit weiter voranzutreiben. Ideen zur Bildung 

spezifischer öffentlich-privater Partnerschaftsmodelle werden 

gegenwärtig näher betrachtet, um den Zeitraum bis zur vollständigen 

Attraktivität der elektromobilen Teilmärkte für die 

Privatwirtschaft zu überbrücken. Für beide Teilmärkte ist im 

Sinne einer wirklich nachhaltigen Entwicklung der Einsatz von 

erneuerbaren Energiequellen unerlässlich, um das höchste 

Wirkungspotential zu erreichen. Hier ist noch einiges zu tun. 

Das Ziel, durch eine Standardisierung von Produkten und 

Prozessen Kosten und Komplexität zu reduzieren, ist durch 

die vorhandenen Fachgremien in Arbeit, gestaltet sich jedoch 

im batterieelektrischen Umfeld bspw. für Ladeverfahren u.a. 

durch eine größere Anzahl von Playern schwierig. 

Eine erhöhte Sichtbarkeit im Markt über punktuelle, zeitlich 

befristete Demonstrationsprojekte hinaus muss eindeutige 

Signale innerhalb der Gesellschaft setzen, um weiter am 

Ball zu bleiben. Schlussendlich müssen alle Beteiligten es 

schaffen, dass BEVs und FCEVs sowie deren Betankungsinfrastruktur 

wettbewerblich mit den Verbrennern gleichziehen 

können. 

Dauaride Empere 

Dornier Consulting GmbH 

www.dornier-consulting.com 


status quo der ELEKTROMOBILITÄT - Helmut Niemeyer GmbH 

STATUS QUO DER ELEKTROMOBILITÄT - Dr. Jan Fritz Rettberg 

Alternative Konzepte für 

Elektromobilität finden 

Dirk Niemeyer, Geschäftsführer der Helmut Niemeyer GmbH, die die Marken EGRET 

One und Tante Paula führt und Florian Walberg, Entwickler und Projektmanager für 

EGRET One, erklären im Interview, wie Elektromobilität die Straßen erobern kann. 

Die Zukunft denken - 

und ausprobieren 

Ein Tag im Zeichen der Elektromobilität und der Energieversorgung der Zukunft an 

der Technischen Universität Dortmund 

Elektromobilität ist im Kommen. Würden Sie sagen, sie ist 

auch angekommen? 

Florian Walberg: Sie ist im Kommen, aber »Angekommen« 

setze ich mit »Selbstverständlich« gleich und bis es so weit 

ist, werden wohl noch einige Jahre vergehen. Aber: Es gibt 

die ersten Konzepte, die von ihrem Sex-Appeal über den 

Charme einer Gehhilfe hinaus gehen und auch die trendsetzenden 

Zielgruppen erreichen können. 

Welche Aufgaben sehen Sie bei den Entwicklern? 

Dirk Niemeyer: Man sollte Fahrzeuge entwickeln, die den 

Bedürfnissen des Alltags entsprechen und dabei auch einen 

visuellen und haptischen Anspruch haben. Es stellt sich 

auch die Frage, ob man unbedingt mit jeder Entwicklung die 

Benziner angreifen will oder lieber ergänzend denken möchte. 

So haben wir es mit dem EGRET One geschafft. Bevor die 

Kosteneinsparung als Argument funktioniert, ist ein anderer 

Fokus in der Kommunikation und Entwicklung sinnvoll. Wir 

sehen die Chance der eMobilität zunächst in der Praktikabilität 

und Kompaktheit dieser Technologie. Ein elektrischer 

Antrieb ermöglicht kompakte Designs, so wie sie mit einem 

Benziner nie denkbar waren. 

Was müssen Hersteller noch leisten, damit die Produkte 

nachgefragt werden? 

Florian Walberg: Von der Produktseite wird eigentlich schon 

relativ viel geleistet. Bezüglich der Marken und Produkt- 

Kommunikation sehe ich allerdings noch Potenzial. Die 

Branche sprudelt nur so vor Innovation und Zukunft, aber 

leider wird noch relativ konservativ kommuniziert. Ich finde 

das Thema »Vernunft« ungefähr so sexy wie ein trockenes 

Dinkel-Brötchen. 

Dirk Niemeyer: Die Konsumenten wollen nicht mit erhobenem 

Zeigefinger angesprochen werden. Um die jungen, 

trendsetzenden Zielgruppen zu erreichen, müssen wir sehen, 

wie man mit einem eMobilitätsprodukt provozieren und 

angeben kann. 

Wo liegen aktuell die Hürden? 

Dirk Niemeyer: Die Gesetzgebung kommt der Innovationsgeschwindigkeit 

der Branche nicht schnell genug nach. Wir 

sind froh, dass der BEM die entsprechenden Brücken baut. 

Florian Walberg: Gerade für die kleinen, mutigen Hersteller 

sollte es leichter werden, die Regelungen im Markt zu verstehen. 

Wo sollen sonst die innovativen Produkte herkommen? 

Wenn dazu eine gesunde Balance aus Förderung der Unternehmen 

und einer Kompromisslösung bei der Zulassung für 

Fahrzeuge bis 25 km/h kommt, werden eFahrzeuge an jeder 

Straßenecke auftauchen. 

Florian Walberg auf dem EGRET One: »Alternative Konzepte für 

den Einsatz von eMobilen finden« 

PHoto: gromatzki.com 

Helmut Niemeyer GmbH 

www.heni.de 

»Die Zukunft denken - das ist das Motto des Kompetenzzentrums. 

In dieser Laborhalle der Elektromobilität kann 

die Zukunft sogar ausprobiert werden.« Mit diesen Worten 

eröffnete Professor Andrzej Górak, Prorektor Forschung 

der Technischen Universität Dortmund, am 05. September 

2012 die neue Technologieplattform für Elektromobilität 

im NRW Kompetenzzentrum Elektromobilität, Infrastruktur 

und Netze. Mit dieser Plattform entsteht ein Testumfeld, in 

dem Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler sowie Unternehmen 

zukünftig ihre Entwicklungen und Innovationen 

im Bereich Elektromobilität prüfen können. 

Die feierliche Eröffnung der Technologieplattform in der Laborhalle 

im Technologiezentrum Dortmund war zugleich der 

Auftakt für zwei weitere Veranstaltungen rund um die Themen 

Elektromobilität und Energieversorgung der Zukunft: 

Parallel fanden auch der Tag der offenen Tür des Kompetenzzentrums 

sowie der NRW-Kongress Infrastruktur und Netze 

statt. Beim Tag der offenen Tür konnten sich die Besucherinnen 

und Besucher im Rahmen einer Posterausstellung einen 

Eindruck vom NRW Kompetenzzentrum Elektromobilität, 

Infrastruktur und Netze verschaffen. 

Im Rahmen dieses Projektes arbeiten und forschen sechs 

Lehrstühle der Fakultät für Elektrotechnik und Informationstechnik 

gemeinsam mit sechs Unternehmen an Fragestellungen 

der Elektromobilität. 

Zu den Partnern zählen die AKUVIB Engineering and Testing 

GmbH, EMC Test NRW GmbH, LTi DRiVES GmbH, RWE 

Deutschland AG, TÜV Informationstechnik GmbH und TechnologieZentrumDortmund 

GmbH. Aufbauend auf der bestehenden 

Infrastruktur wird an der technischen Weiterentwicklung 

verschiedener Komponenten, der Ladeinfrastruktur 

sowie der intelligenten Netzintegration von Elektrofahrzeugen 

gearbeitet. Die Gäste konnten außerdem Komponenten 

der neu eröffneten Technologieplattform sowie eine große 

Auswahl an Elektrofahrzeugen und der zugehörigen Ladetechnologie 

entdecken und ausprobieren. 

Mehr als 100 Experten aus Wissenschaft, Wirtschaft und Politik 

diskutierten zeitgleich auf dem ersten NRW-Kongress Infrastruktur 

und Netze über die Themen Elektromobilität, Verteilnetze, 

Transportnetze und die Energieversorgung der Zukunft. 

Veranstaltet wurde der Kongress vom ie 3 Institut für Energiesysteme, 

Energieeffizienz und Energiewirtschaft gemeinsam 

mit der EnergieAgentur.NRW und Elektromobilität.NRW. 

»Wir müssen Energiewende und Elektromobilität als die großen 

Chancen begreifen, die sie sind«, sagte Professor Christian 

Rehtanz vom ie 3 bei der Begrüßung. Oberbürgermeister 

Ullrich Sierau zeigte sich erfreut darüber, dass das Institut 

von Professor Rehtanz diesen zukunftsweisenden Kongress 

nach Dortmund holen konnte. Mit dem Masterplan Energiewende, 

dem Lenkungskreis Elektromobilität, dem Konsultationskreis 

Elektromobilität und Klimaschutz sowie Projekten 

wie TIE-IN, metropol-E oder ELMO nehme Dortmund eine 

Vorreiterrolle ein. »Und diese wollen wir weiter ausbauen«, 

so Sierau. 

Dr. Jan Fritz Rettberg // NRW Kompetenzzentrum 

Elektromobilität, Infrastruktur und Netze 

fritz.rettberg@tu-dortmund.de 

www.kompetenzzentrum-elektromobilitaet.de 

Ausschnitt aus der IKT-Testumgebung für Elektromobilität 


Status QUo der Elektromobilität - Clean Tech Media Award 2012 

STATUS QUO DER ELEKTROMOBILITÄT - mk-group 

Clean Tech Media Award 2012 

Elektromobilität war eines der Themen des Abends 

Gewinner der Kategorie 

Mobilität 

mk-group gewinnt Clean Tech Media Award 2012 

Musiker Morten Harket (a-ha) setzt sich für Elektromobilität ein 

BEM-Mitglied mk-group Holding gewinnt in der Kategorie Mobilität, CEO Martin Kristek 

Eine grüne Bühne für Elektromobilität bot der Deutsche 

Umwelt- und Medienpreis, Clean Tech Media Award, in 

diesem Jahr im wahrsten Sinne des Wortes. Auf einer Bühne 

aus Echtrasen wurden kürzlich umweltfreundliche und 

zukunftsweisende Ideen in den sieben Kategorien Nachwuchs, 

Kommunikation, Mobilität, Lebensstil, Energie, Luftfahrt 

und Musik ausgezeichnet. Die Gewinner wurden von 

der Jury wegen ihrer besonderen Innovationskraft, Marktrelevanz 

und vor allem Nachhaltigkeit aus den 89 Projekten 

ausgewählt, die sich in diesem Jahr beworben hatten. 1.000 

geladene Gäste aus Wirtschaft, Wissenschaft, Politik, Kultur 

und Medien waren dabei. 

In der Kategorie Mobilität konnte sich die mk-group Holding 

über den renommierten Umweltpreis freuen. Mit ihrem Projekt 

»Care-Load«, einer diskriminierungsfreien Ladesäule für 

Elektromobile, hatte sie zunächst in der Online-Abstimmung 

die Nase vorn und setzte sich letztendlich in ihrer Kategorie 

durch. Nominiert war außerdem CPM Compact Power Motors, 

die mit der Entwicklung hocheffizienter, leichter Elektromotoren 

Emissionen verringern können. Auch der dritte Nominierte 

der Kategorie Mobilität, Proton Motor Fuel Cell, widmet 

sich der Weiterentwicklung von Elektromobilität. Mit wasserstoffbasierten 

Brennstoffzellen kann die Reichweite von 

elektrisch angetriebenen Nutzfahrzeugen erweitert werden. 

Der Green Music Award wurde 2012 erstmalig im Rahmen 

des Clean Tech Media Award verliehen. Der Preisträger, 

Morten Harket, ehemaliger Sänger der Band a-ha, hat die 

Auszeichnung für sein über 25-jähriges Engagement für die 

Umwelt entgegengenommen. Was kaum jemand weiß: 

Gemeinsam mit einem Freund überführte Morten Harket das 

erste Elektrofahrzeug, einen Fiat Panda, in sein Heimatland 

Norwegen. In den 80er Jahren zählte der Musiker damit zu 

den ersten Aktivisten im Einsatz für die Verbreitung von 

Elektromobilität. 

Morten Harket war einer von über hundert prominenten Gästen 

des Clean Tech Media Award in diesem Jahr. Von ihnen 

engagieren sich viele auch als Botschafter der Veranstaltung, 

wie z.B. die Schauspieler Christiane Paul, Hannes Jaenicke 

oder Nora Tschirner. Sie unterstützten den Clean Tech Media 

Award als Vorbilder und Multiplikatoren in Sachen Umweltengagement. 

So kamen Ruth Moschner und Jan Hahn, die 

Moderatoren des Abends mit einem Elektro-Smart des 

Carsharing-Anbieters car2go auf die Bühne gefahren. Diese 

Verbindung von Umwelttechnologien mit Glamour macht 

den Clean Tech Media Award einzigartig. 

www.cleantech-award.de 

Nach der Auszeichnung 2011 beim Wettbewerb Deutschland - 

»Land der Ideen« wurde die mk-group Holding GmbH im 

September erneut für ihr innovatives Ladesäulenkonzept geehrt. 

Beim wohl bekanntesten und aussagekräftigsten Preis 

der Branche - dem Clean Tech Media Award 2012 - wurde die 

begehrte Trophäe in der Kategorie »Mobilität« an den Inhaber 

und Geschäftsführer Martin Richard Kristek übergeben. 

Kristek: »Ich bin stolz und es freut mich, dass unsere Arbeit 

wahrgenommen und ausgezeichnet wird. Elektromobilität 

ist ein Antriebskonzept der urbanen Zukunft. Wir entwickeln 

unter unserer Marke »Care-Energy« umfassende Konzepte 

für Fahrzeuge und Ladeinfrastrukturen. 

Unser Ladesäulenkonzept wird die Infrastruktur der Elektromobilität 

nachhaltig verändern. Wir bieten jedem Kunden 

seinen eigenen Hausstromtarif und akzeptieren jeden Stromanbieter. 

Der Kunde zahlt bequem am Monatsende über seine 

Stromrechnung das Aufladen des Fahrzeugs zu seinem 

Hausstromtarif. 

Wir können mit unserem System in Deutschland ein engmaschiges 

Versorgungsnetz für die Elektromobilität ohne 

Subventionen schaffen. Zudem können wir verhindern, dass 

alle 1.300 Energieversorgungsunternehmen mit eigenen Ladesäulen 

ins Stadtbild drängen.« 

Passend zur Preisverleihung wurde zwei Wochen später die 

erste Ladesäule der mk-group in Kooperation mit der ECE 

eingeweiht. Hamburgs Wirtschaftssenator Frank Horch ließ 

es sich nicht nehmen, sich von dem Projekt und der Funktionalität 

vor Ort selbst zu überzeugen. »Der Ausbau der 

Elektromobilität in Hamburg erfordert einen Ausbau der Infrastruktur. 

Die Möglichkeit sein Auto aufzuladen muss zur 

Selbstverständlichkeit in der ganzen Stadt werden.« 

Peter Lindlahr, Geschäftsführer der Projektleitstelle für die 

Modellregion Elektromobilität Hamburg, hySOLUTIONS 

GmbH: »Eine praxisorientierte Planung und Umsetzung der 

Konzepte zum innerstädtischen Aufbau von Ladesäulen für 

Elektroautos ist ein wichtiger Erfolgsfaktor für die generelle 

Akzeptanz des Themas Elektromobilität in der Bevölkerung. 

Nur mit einer breiten öffentlichen Akzeptanz werden wir die 

ehrgeizigen Ziele der Bundesregierung, bis 2020 eine Millionen 

eFahrzeuge auf deutsche Straßen zu bringen, auch tatsächlich 

erreichen.« Die mk-group und ECE werden, neben 

Hamburg zeitnah weitere Ladsäulen in Berlin und Hannover 

in Betrieb nehmen. 

Timo Heinemann 

MK-Group Holding GmbH 

timo.heinemann@care-energy.de 


Status QUo der Elektromobilität - Institut Neue mobilität 

Institut NEUE MOBILITÄT 

Erfolgreiche Geschäfte im Wachstumsmarkt Elektromobilität 

Der Bundesverband eMobilität möchte seine Mitglieder künftig 

über die reine Verbandsarbeit hinaus in konkrete Projekte 

und Geschäftsmodelle integrieren. Vor diesem Hintergrund 

nimmt das Institut Neue Mobilität in Kooperation und enger 

Partnerschaft mit dem BEM ab Januar 2013 seine Arbeit auf. 

Ziel ist es, insbesondere den Mittelstand in der aktuellen 

Phase der Neuorientierung zu begleiten, um im Wachstumsbereich 

Elektromobilität erfolgreich Geschäfte zu generieren. 

Der duale Netzwerkcharakter des Instituts bietet 

die Möglichkeit, branchenübergreifend auf das vielfältige 

Know-how der BEM-Mitgliedsunternehmen, der wissenschaftlichen 

Beiräte und dem vorhandenen Expertennetzwerk 

zurück zu greifen - vom Großkonzern bis hin zu den 

innovativen kleinund mittelständischen Unternehmen. 

Die Tätigkeitsschwerpunkte des Instituts liegen sowohl in 

der Durchführung qualitativ hochwertiger Schulungen und 

Seminare im Bereich eMobilität, als auch in der strategischen 

Beratung und Konzeption bei der Entwicklung neuer 

Geschäftsfelder. Das Institut berät Unternehmen entlang der 

gesamten Wertschöpfungskette der Neuen Mobilität und 

setzt auf eine ganzheitliche Beratung, die die Wettbewerbsfähigkeit 

seiner Kunden steigert und die Wirtschaftlichkeit 

der Unternehmen optimiert. Das Institut betreut Unternehmen 

bei ihren Veränderungsprozessen von der Konzeption 

bis hin zur technischen, operativen und medialen Umsetzung. 

Fundierte Fach- und Branchenkenntnisse sind die Grundlage 

einer erfolgreichen Beratungsdienstleistung. Aus der 

Expertise und dem Erfahrungsaustausch der Vielzahl an 

Branchenexperten aus dem Pool des Instituts entstehen 

deshalb innovative Strategiekonzepte, nachhaltige Lösungen 

und insbesondere erfolgreiche Ergebnisse. 

Ein entscheidender Erfolgsfaktor ist die themenübergreifende 

Bündelung von Fachwissen. Vor diesem Hintergrund agieren 

die Akteure und Berater aus unterschiedlichen Branchen in 

Expertengruppen zusammen, um das vorhandene Know-how 

optimal zu nutzen: Elektrofahrzeughersteller, Batteriehersteller, 

Systemzulieferer, Erneuerbare Energien, Energieversorger, 

Elektrofahrzeughändler, Prüfgesellschaften, Taxiunternehmer, 

Ladeinfrastruktur-Hersteller, IT-Unternehmen, 

PR- und Marketingagenturen, Unternehmensberatungen, 

Anwaltskanzleien, Ingenieurbüros, Versicherungen, Versicherungsmakler 

und Telekommunikationsunternehmen. 

Das Institut Neue Mobilität unterstützt seine Kunden darin, 

vorteilhafte Wettbewerbspositionen auszubauen und sich 

erfolgreich im Umfeld seiner Mitbewerber zu platzieren. 

Letztlich geht es für die gesamte Branche darum, erfolgreiche 

Geschäftsmodelle in einem expansiven Marktumfeld zu 

positionieren. 

Ansprechpartner Matthias Groher // www.institut-nm.de 

Florian Fritsch – Allianz Kunde seit 2004 

Bei der Allianz hat Fortschritt Tradition. Schon seit über 100 Jahren versichern wir als kompetenter Partner zuverlässig den 

Bereich Mobilität. Heute bieten wir als einer der ersten Anbieter in Deutschland den Pionieren der Elektromobilität passenden 

Schutz. So können auch in Zukunft alle Autofahrer mit uns als starkem Begleiter rechnen. Das Allianz Zentrum für Technik 

beschäftigt sich ebenfalls mit alternativen Antrieben. Beispielsweise wird hier die Reparaturfreundlichkeit von Elektrofahrzeugen 

bei typischen Stadtunfällen untersucht. Mehr zum Thema unter www.allianz.de/elektro 

Hoffentlich Allianz versichert. 


Kostenlose App für QR-Code herunterladen, 

QR-Code abfotografieren und Film ansehen.


Das Magazin vom Bundesverband eMobilität 

Abonnement Fax an 030 8638 0866 

JAHRES-ABO / 4 Ausgaben 

zum Bezugspreis von 29,50 € inkl. Porto/Versand und MwSt. (Ausland zzgl. Porto*) 

studenten-ABO / 4 Ausgaben 

zum Bezugspreis von 20,00 € inkl. Porto/Versand und MwSt. (Ausland zzgl. Porto*). Eine aktuelle 

Studienbescheinigung wird dem BEM unter abo@neue-mobilitaet.info geschickt. 

Förder-abo / 4 Ausgaben 

Lesen Sie 4x jährlich die »Neue Mobilität« und unterstützen Sie damit die Arbeit des Bundesverbands 

eMobilität. Nur gemeinsam können wir eMobilität langfristig als realistische Mobilitätsalternative 

auf die Straße bringen. Zum Bezugspreis von 48,00 € inkl. Porto/Versand und MwSt. (Ausland 

zzgl. Porto*). 

firmen-ABO / 4 Ausgaben 

Speziell für Unternehmen, die das Magazin für mehrere Personen bestellen möchten, gibt es reduzierte 

Konditionen. Inkl. Porto/Versand und MwSt. (Ausland zzgl. Porto*) 

5 Stück (90,00 €) 10 Stück (155,00 €) 20 Stück (285,00 €) 

oder per email an 

abo@neue-mobilitaet.info 

Unser Fachmagazin informiert Sie viermal im Jahr über aktuelle Fragestellungen, Entwicklungen 

und Projekte der eMobilitätsbranche. Mit einem Abo unterstützen Sie aktiv unsere Arbeit..! 

* Porto Ausland: EU-Zone: zzgl. 3,75 € pro Jahr, Europa außerhalb EU zzgl. 11,25 € pro Jahr, restliche Welt zzgl. 22,50 € pro Jahr. Das Abonnement enthält die regelmäßige Lieferung 

der »NEUEN MOBILITÄT« und gilt für jeweils 4 Ausgaben. Falls nicht 6 Wochen vor Ablauf des Abonnements gekündigt wird, verlängert sich dieses um ein weiteres Jahr. Bei einer evtl. 

Erhöhung der Ausgabenfrequenz ab 2013 erhöht sich auch der Abonnementpreis entsprechend. Widerrufsrecht: Die Bestellung kann innerhalb von 14 Tagen beim Bundesverband 

eMobilität e.V., Wallstraße 16, 10179 Berlin widerrufen werden. Zur Wahrung der Frist genügt die rechtzeitige Absendung des Widerrufs mit Brief, Fax oder eMail. Stand Januar 2012 

liefer- und Rechnungsadresse 

Unternehmen 

Vorname, name 

straSSe, nr. 

PLZ, Ort 

email 

USt-IdNr. 

Fon 

Bitte schicken Sie mir alle 2 Wochen den kostenlosen BEM-Newsletter zu. 

Rechnung zusätzlich per Post. 

WHO 

Who 

DER 

IS 

ELEKTRO- 


Einzugsermächtigung 

Name der Bank 

BLZ 

Kontoinhaber 

*nur im Inland möglich 

Kontonr. 

Hiermit ermächtige/n ich/wir den Bundesverband eMobilität e.V. den von mir/uns zu entrichtenden Abonnementpreis bis auf Widerruf jeweils im Voraus zu 

Lasten meines/unseres Girokontos mittels Lastschrift einzuziehen. Die Einzugsermächtigung erlischt automatisch bei Kündigung des Abonnements. 

Ort, Datum, 

Stempel, Unterschrift 

Hiermit bestelle ich verbindlich das oben ausgewählte Abonnement. 

Verbände, Initiativen, Organisationen, die aktiv Zeichen setzen. 

68 Neue Mobilität

Who is Who der elektromobilität 

Who is Who der Elektromobilität - BEM 

Who is Who der 


BEM 

Bundesverband eMobilität e.V. 

Die Bundesregierung verfolgt auch nach dem letzten Elektromobilitätsgipfel im Kanzleramt am 

01. Oktober 2012 das Ziel, bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf deutsche Straßen zu 

bringen. Klar ist, dass dieses Ziel nur branchenübergreifend und gesamtgesellschaftlich erreicht 

werden kann. Nur durch aktive Zeichen und nachhaltiges Engagement aller beteiligten Akteure 

von der Politik über die Industrie, Wirtschaft und Forschung bis hin zu den verschiedenen 

Branchenverbänden kann Deutschland tatsächlich wie gewünscht Leitmarkt und Leitanbieter für 

eine Neue Mobilität werden. 

Doch was wird zur Erreichung dieses Ziels konkret unternommen? 

Und vor allem von wem? Denn am Ende des Tages 

geht es nicht nur um unsere fachliche Kompetenz, eloquente 

Reden und große Pläne sondern um praktische Lösungen, 

zielführende Initiativen und konkrete Maßnahmen, die innerhalb 

der Gesellschaft deutlich sichtbar werden. 

Je mehr Player sich an der Diskussion über eine emissionsarme 

Mobilität der Zukunft beteiligen, desto mehr Dynamik 

entsteht in diesem Zukunftsbereich. Mit einer Vielzahl an 

Akteuren, die sich aus den verschiedenen involvierten Branchen 

einbringen, erhält die gesamte Diskussion über eine 

nachhaltige und zukunftsfähige Verkehrsbewältigung einen 

enormen Stellenwert in Gesellschaft, Politik und Wirtschaft. 

Denn je häufiger die Vor- und Nachteile, Hintergründe, Herausforderungen 

und die Bedeutung der Neuen Mobilität für 

Klima- und Umweltschutz, Resourcenschonung, Wertschöpfung, 

Arbeitsplätze und die mit all dem verbundenen Chancen 

für unseren Wirtschaftsstandort thematisiert werden, desto 

größer wird die öffentliche Wahrnehmung, die Akzeptanz 

und das Verständnis für den notwendigen Systemwechsel. 

Diese Aufgabe kann nur eine gesamtgesellschaftliche sein 

und erfordert die aktive Teilnahme der innovativsten Netzwerke 

Deutschlands, vorausschauender Persönlichkeiten 

und das kooperative Zusammenwirken aller beteiligten 

Akteure, bis hin zum Engagement eines jeden Bürgers. 

Es ist schön zu sehen, dass das Bewußtsein für eMobilität, 

Erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit mit zunehmender 

Häufigkeit und aus vielen verschiedenen Richtungen in den 

Medien und damit im Alltag der Menschen ankommt. Diese 

Tatsache ist all jenen zu verdanken, die erkannt haben, dass 

die Wissensvermittlung, Aufklärung und konstruktive Auseinandersetzung 

für ihre Mitglieder und Interessenten eine 

entsprechende thematische Relevanz darstellt. Vor diesem 

Hintergrund haben wir uns die Frage gestellt, welche NGOs 

sich bereits heute aktiv mit dieser Zielsetzung beschäftigen. 

In der neuen Rubrik »Who is Who der Elektromobilität« stellen 

wir deshalb künftig die Verbände, Initiativen und Organisationen 

vor, die sich für nachhaltige und zukunftsweisende 

Mobilitätslösungen einsetzen. 

Auf je einer Seite wollen wir diesen Unterstützern eine Plattform 

geben, um unserem Fachpublikum ihr Engagement für 

eine Neue Mobilität vorzustellen. Auf diese Weise möchten 

wir Gemeinsamkeiten und Standpunkte darstellen und verdeutlichen, 

welchen unterschiedlichen Fokus sie in diesem 

Bereich setzen und welche konkreten Positionen sie dabei 

vertreten. 

Die Reihenfolge der fortlaufenden Serie ist zufällig gewählt 

und stellt keine Wertung dar. Sie vermissen einen konkreten 

Akteur oder sollten selbst aufgeführt werden? Kein Problem. 

Kontaktieren Sie hierzu gerne unsere Redaktionsleiterin: 

juliane.girke@bem-ev.de 

Der Bundesverband eMobilität fördert einen branchenübergreifenden 

Austausch, um Elektromobilität auch langfristig als realistische 

Mobilitätsalternative zu etablieren. Wie unterstützen Sie Ihre Mitglieder 

dabei? Welche Maßnahmen müssen zeitnah initiiert werden, um 

dem Ziel Leitmarkt Elektromobilität näher zu kommen? 

Der Kern der täglichen Bemühungen des Bundesverbands eMobilität 

liegt in der erfolgreichen Vernetzung seiner Mitglieder und Partner, um 

nachhaltig erfolgreiche Geschäftsmodelle im Bereich der Neuen Mobilität 

zu generieren und starke Netzwerke zur Durchsetzung politischer 

Forderungen zu etablieren. Auf diesem Wachstumsmarkt agieren zahlreiche 

Akteure aus sehr unterschiedlichen Branchen, die bis dato keine 

oder nur sehr wenige gemeinsame Anknüpfungspunkte haben und 

deshalb die Hilfestellung bei der Initiierung gemeinsamer Projekte gern 

annehmen. Als Sprachrohr der Branche kommuniziert der BEM mit und 

für seine Mitglieder. 

Gemeinsam mit seinen Mitgliedern setzt der BEM aktiv Zeichen für eine 

Neue Mobilität, um eine repräsentative Anzahl an elektrischen Fahrzeugen 

auf unsere Straßen zu bringen. Im Mittelpunkt stehen dabei praktische 

Lösungen, die im Alltag großflächig zum Einsatz kommen. Und das 

nicht erst 2020 sonder bestmöglich morgen. In einem ersten Schritt bedeutet 

das, die Flotten öffentlicher Körperschaften und kommunalnaher 

Unternehmen sukzessive mit Elektrofahrzeugen zu bestücken, um 

die Sichtbarkeit der Neuen Mobilität innerhalb der Gesellschaft deutlich 

zu erhöhen. Nur wenn wir die Menschen mitnehmen, kann sich ein 

entsprechender Markt für Elektrofahrzeuge aller Art etablieren. 

Die gewünschte Leitanbieterposition werden wir nur im globalen Kontext 

erlangen. Wir müssen jetzt auch international Zeichen setzen. 

Und glauben Sie mir, wir haben etwas zu zeigen. Deutsche Ingenieure, 

innovative Mittelständler und engagierte Unternehmen mit eigenen 

Forschungsabteilungen leisten Großartiges auf dem Gebiet der Neuen 

Mobilität. Gemeinsam mit unseren Mitgliedern und Partnern zeigen wir 

deshalb auch auf internationalen Messen, wie der diesjährigen Automechanika 

in Frankfurt und Shanghai, was bereits heute im Bereich der 

Neuen Mobilität in Deutschland realisiert wird und welche technischen 

Innovationen künftig aus unseren Reihen zu erwarten sind. 

Präsident Kurt Sigl 

Vorstand Finanzen Michael Hofmann 

Vorstand Marketing Christian Heep 

Gründungsjahr 

2009 

Schwerpunkt 

Elektromobilität, Neue Mobilität 

Engagement im Bereich eMobilität 

Der Bundesverband eMobilität setzt sich 

dafür ein, die Mobilität in Deutschland 

mit dem Einsatz Erneuerbarer Energien 

auf Elektromobilität umzustellen. Zu den 

Aufgaben des BEM gehört die Verbesserung 

der gesetzlichen Rahmenbedingungen 

für den Ausbau der eMobilität 

als nachhaltiges und zukunftsweisendes 

Mobilitätskonzept und die Durchsetzung 

einer Chancengleichheit bei der Umstellung 

auf Elektromobilität. Um diese 

Ziele zu erreichen, vernetzt der BEM die 

Akteure aus Wirtschaft, Politik und Medien 

miteinander, fördert die öffentliche 

Wahrnehmung für eine Neue Mobilität 

und setzt sich für die notwendigen infrastrukturellen 

Veränderungen ein. 

Ansprechpartner eMobilität & Politik 

Klaus Bergerfurth 

klaus.bergerfurth@bem-ev.de 

www.bem-ev.de 


Who is Who der Elektromobilität - ADAC 

Who is Who der Elektromobilität - Deutscher Städtetag 

ADAC 

Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V. 

Deutscher 

Städtetag 

Präsident 

Peter Meyer 


1903 

Schwerpunkt 

Pannenhilfe, Luftrettung, Verbraucherschutz, 

Versicherungen, etc. 


Bis Ende 2012 stellt der ADAC kostenfrei 

Strom für Elektromobilisten zur Verfügung 

(an Geschäftsstellen und teilweise 

Fahrsicherheitszentren etc.). 

Erster Crashtest eines Elektrofahrzeugs 

in Deutschland, das auch käuflich zu erwerben 

ist (iMiEV von Mitsubishi). 

Informationsvermittlung von Vor- und 

Nachteilen der eMobilität an die Mitglieder 

über die ADAC Motorwelt. 

Tests von eRollern und Pedelecs, diverse 

Roadshows sowie Messebeteiligung und 

Redetätigkeiten zur eMobilität, Reichweitentests, 

ADAC eRallye Südtirol 2012. 

Verschärfung des ADAC EcoTest, um auch 

eAutos nach Energieverbrauch messen 

zu können. 

Ansprechpartner Elektromobilität 

ADAC Technik Zentrum 

Landsberg am Lech 

www.adac.de 

Der ADAC ist mit über 18 Millionen Mitgliedern der größte Automobilclub 

in Deutschland und erreicht damit einen großen Teil der deutschen 

Autofahrer. Wie bereiten Sie Ihre Mitglieder auf den Systemwechsel 

hin zu einer Neuen Mobilität vor und wie positioniert sich der ADAC in 

Bezug auf eine mögliche CO 2 -abhängige Anpassung der Kfz-Steuer? 

Was muss getan werden, um eine Neue Mobilität als realistische 

Mobilitätsalternative in der Gesellschaft zu integrieren? 

Vor dem Hintergrund der weltweiten Problematik der CO 2 -Emissionen 

kann eine entsprechend ausgestaltete Kfz-Steuer als sehr wirksames 

umweltpolitisches Lenkungsinstrument eingesetzt werden, da sie Anreize 

zur Anschaffung verbrauchsreduzierter Fahrzeuge setzt. Bereits 

im Jahre 2004 hat der ADAC ein detailliertes Konzept vorgestellt, wie 

die Kfz-Steuer auf Basis der CO 2 -Emissionen neu ausgerichtet werden 

kann. Vor drei Jahren ist schließlich eine Reform der Kfz-Steuer in Kraft 

getreten, die in zentralen Punkten dem Konzept des ADAC folgt. 

Die im Mai ausgeweitete Steuerbefreiung für Elektrofahrzeuge auf 

zehn Jahre unterstützt der ADAC, allerdings setzt er sich im Sinne der 

Verbraucher nicht nur für eine bestimmte Technologie bei alternativen 

Antrieben ein. Daher sieht der ADAC die von der Automobilindustrie 

geforderten hohen Fördersummen für den Kauf von Elektrofahrzeugen 

kritisch. Es zeigt sich z.B. in Frankreich, dass auch ein hoher - mittlerweile 

nochmals auf 7.000 Euro pro Fahrzeug aufgestockter - Förderbetrag 

die Kaufentscheidungen nicht ausreichend stimulieren kann. In 

die richtige Richtung gehen die von der Bundesregierung geförderten 

Schaufenster für Elektromobilität. Der ADAC hat sich im Rahmen seiner 

Mitwirkung an der Nationalen Plattform Elektromobilität dafür eingesetzt, 

dass diese Schaufenster die Elektromobilität für den Verbraucher 

konkret erfahrbar machen: Nur wenn er bereits in der ersten Lebensphase 

der Elektromobilität mitgenommen wird, kann diese Technologie 

sich positiv entwickeln und in der Gesellschaft grundlegend Fuß fassen. 

Die individuelle Mobilität zu sichern und gleichzeitig den CO 2 -Ausstoß 

zu begrenzen, die fossilen Energieressourcen zu schonen sowie Luftschadstoffemissionen 

zu reduzieren sind zentrale Herausforderungen 

unserer Zeit. Elektromobilität - in Form von Batterie-, Hybrid- oder 

Brennstoffzellenfahrzeugen - hat nach Ansicht des ADAC das Potenzial, 

einen wichtigen Beitrag zur Bewältigung dieser Aufgaben zu leisten. 

Kommunalen Flotten kommt nach Ansicht vieler Experten beim Systemwechsel 

auf eine CO 2 -neutrale Mobilität eine große Bedeutung 

zu. Welche Maßnahmen unternimmt der Deutsche Städtetag, um eine 

nachhaltige Mobilität zu fördern? Welche politischen Rahmenbedingungen 

sind notwendig, um kommunale Flotten sichtbar auf die Straße 

zu bringen? 

Der Deutsche Städtetag setzt sich zusammen mit seinen Mitgliedsstädten 

für eine nachhaltige Mobilität und eine zukunftsgerechte Verkehrspolitik 

ein. Neben der Unterstützung der Bürger bei der Wahl umweltfreundlicher 

Verkehrsmittel kommt dem weiteren Ausbau und der 

Förderung der Elektromobilität eine wichtige Rolle zu. Schienengebundene 

Verkehre im ÖPNV sind schon heute gelungene Umsetzungsbeispiele 

für Elektromobilität. Die eigenwirtschaftliche Verbreitung von eBikes 

unterstützt die Zielsetzungen der städtischen Nahmobilität. Städtische 

Verkehrsunternehmen erproben darüber hinaus neue Hybridtechnologien 

in der Busflotte. In den Städten gibt es Einsatzmöglichkeiten, für 

die sich eFahrzeuge besonders eignen: Dazu zählen der eKleintransporter 

auf Friedhofs- und Grünflächen ebenso wie speziell für Kontroll- und 

Prüftätigkeit im Stadtgebiet vorgesehene eFahrzeuge. Die fortlaufende 

Umrüstung von großen kommunalen Fahrzeugsparks, z.B. bei der Müllabfuhr, 

stellt heute bereits eine besondere Herausforderung dar, um 

den aktuellen Anforderungen an Technik und Umweltschutz Rechnung 

zu tragen. Zusammen mit den Energieversorgern halten die Städte an 

prominenten Standorten Ladeinfrastruktur für eFahrzeuge vor. Mit dem 

pilothaften Einsatz von Elektrofahrzeugen nehmen sie darüber hinaus 

engagiert eine Vorbildfunktion der öffentlichen Hand wahr. Die Städte 

sind dabei nicht zuletzt entscheidende Player in den Projekten zum 

Nationalen Schaufenster Elektromobilität und den verschiedenen Länderprogrammen. 

Der deutsche Städtetag unterstützt ferner die Bestrebungen 

der Bundesregierung, durch eine engagierte Mobilitäts- und 

Kraftstoffstrategie auf die zügige Umrüstung der Fahrzeugflotten in ein 

postfossiles Zeitalter hinzuwirken. Dabei stellt sich angesichts knapper 

kommunaler Haushaltsmittel auch die Frage, wie die Ersteinführung 

von Elektrofahrzeugen staatlich gefördert und das preisliche Delta bis 

zur vollständigen Marktdurchdringung überbrückt werden kann, damit 

die Anforderungen an die Sparsamkeit und Wirtschaftlichkeit bei der 

kommunalen Beschaffung nicht zum Hemmschuh für die eingeleitete 

und vorgezeichnete Entwicklung werden. 

Präsident 

Christian Ude 


1905 

Schwerpunkt 

Kommunaler Spitzenverband dt. Städte 

Engagement 

Der Deutsche Städtetag ist die Stimme 

der Städte und der kommunale Spitzenverband 

der kreisfreien sowie der meisten 

kreisangehörigen Städte in Deutschland. 

Als Solidargemeinschaft der Städte vertritt 

er die Idee der kommunalen Selbstverwaltung 

gegenüber Bund, Ländern, 

Europäischer Union, staatlichen und 

nichtstaatlichen Institutionen sowie Verbänden. 

Seine Arbeit und Dienstleistungen 

orientiert der Deutsche Städtetag 

vor allem an den Anforderungen und 

Interessen der unmittelbaren Mitgliedsstädte 

sowie ihrer Bürgerinnen und Bürger. 

Der Deutsche Städtetag berät seine 

Mitgliedsstädte und informiert sie über 

alle kommunal bedeutsamen Vorgänge 

und Entwicklungen. 


Thomas Kiel, Dezernat für Stadtentwicklung, 

Bauen, Wohnen und Verkehr 

post@staedtetag.de 

www.staedtetag.de 


Who is Who der Elektromobilität - ZVEI 

Who is Who der Elektromobilität - VCD 

ZVEI 

VCD 

Zentralverband Elektrotechnik- und 

Elektronikindustrie e. V. 

Verkehrsclub Deutschland e.V. 

Präsident 

Friedhelm Loh 

Vorsitzender der Geschäftsführung 

Dr. Klaus Mittelbach 


1918 

Schwerpunkt 

Elektrotechnik- und Elektronikindustrie 


Der ZVEI fördert die Einführung von 

Fahrzeugen mit elektrischen Antrieben. 

Im Kompetenzzentrum Elektromobilität 

bündelt er das Wissen und die Erfahrung 

des Verbands und seiner Mitgliedsunternehmen. 

Insbesondere tritt der ZVEI für 

einen ganzheitlichen Ansatz ein: Elektroauto 

und Energie-Infrastruktur müssen 

jeweils Teil eines neuen Energiesystems 

sein. Die Elektromobilität als Initiator 

neuer Lösungen und Geschäftsmodelle 

bei Speicher- und Fahrzeugtechnik, Infrastruktur 

und Fertigungsindustrie sichert 

so die weltweite Führungsrolle des Innovationsstandortes 

Deutschland. 


Herbert Zimmermann 

zimmermann@zvei.org 

www.zvei.org 

Der ZVEI fordert einen industrieübergreifenden Ansatz zum Aufbau 

eines Leitmarktes Elektromobilität. Wie unterstützen Sie Ihre Mitglieder 

bei der großen Herausforderung des Systemwechsels hin zu einer 

CO 2 -neutralen Mobilität? Welche unterstützenden Maßnahmen müssen 

von Seiten der Bundesregierung initiiert werden, um Wertschöpfung 

und Wohlstand im deutschen Mittelstand zu sichern? 

Mitglieder des ZVEI arbeiten mit in der Nationalen Plattform Elektromobilität. 

In den bisherigen Fortschrittsberichten hat sie deutlich 

gemacht, in welcher bisher nicht bekannten Breite interdisziplinäre 

Zusammenarbeit erforderlich ist. So spielt Elektromobilität ihren Vorteil 

als abgasfreier, klimaneutraler Mobilitätsfaktor nur auf der Basis 

Erneuerbarer Energien aus. Volatile dezentrale Energieeinspeisung auf 

der einen und hunderttausende Ladevorgänge auf der anderen Seite 

brauchen jedoch ein intelligentes Stromnetz - das Smart Grid. Wer also 

nur das Auto und die Automobilindustrie im Blick hat, springt zu kurz. 

Das Smart Grid und eMobilität als Symbiose zu realisieren, ist eine gesellschaftliche 

Herausforderung für die Bürger, die Wirtschaft, die Wissenschaft 

und die Politik. Der ZVEI verlangt daher einen Masterplan für 

die nächsten Jahrzehnte - jenseits mancher tradierter Vorstellungen. 

Als fachkundiger Ansprechpartner für Entscheidungsträger in Politik, 

Wissenschaft und Wirtschaft steht der ZVEI mit seinem Kompetenzzentrum 

Elektromobilität zur Verfügung. In sieben Arbeitsgruppen wird 

hier definiert, was erforderlich ist, um tragfähige Konzepte für die Mobilität 

der Zukunft zu entwickeln, um Deutschland zu einem Leitmarkt und 

international zum Leitanbieter für Elektromobilität zu machen. 

Aus Sicht des ZVEI soll staatliches Geld vornehmlich in die Forschung 

und Entwicklung fließen - mit einem Schwerpunkt auf der Batterietechnologie, 

um verlorenes Terrain wieder gut zu machen und einen technologischen 

Vorsprung zu gewinnen. Subventionen beim Fahrzeugkauf 

stehen für den ZVEI nicht im Vordergrund. Jedoch würden steuerliche 

Begünstigungen dienstlicher eAutos den Absatz fördern. Der ZVEI 

schlägt vor, auch mit nicht-monetären Anreizen Elektroautos attraktiv 

zu machen, z.B. durch Bevorzugung bei innerstädtischem Parkraum 

oder das Mitbenutzen von Busspuren. Eine Aufgabe der Politik sieht er 

in der Sicherung des Zugangs zu Rohstoffen, z.B. Lithium für Batterien. 

Wie sieht aus Sicht des VCD die Mobilität der Zukunft aus und welche 

Maßnahmen sind geeignet, um eine zunehmende intermodale Mobilität 

zu fördern? 

Die Mobilität der Zukunft wird sich gravierend verändern. Die Dominanz 

des Autos wird abnehmen, alternative Verkehrsmittel werden an 

Attraktivität gewinnen. Der Verkehr wird multimodal, d.h. mehr Wege 

werden mit Rad, Bahn oder zu Fuß zurückgelegt. Schon heute ist diese 

Veränderung in Städten zu beobachten. Die Landbewohner werden 

folgen, wenn ihre Problemwahrnehmung durch dauerhaft steigende 

Spritpreise zunimmt. 

Das Auto verliert seinen Stellenwert, besonders bei jungen Menschen. 

Die jungen Eliten sind zwar extrem mobil, doch: Nutzen statt besitzen, 

das ist die Zukunft des Automobils. Seine Bedeutung steigert das Auto 

als öffentliches Fahrzeug, als Taxi sowie Carsharing-Auto. In solchen 

Flotten spielt auch das Elektroauto eine große Rolle. Hier kann es ausprobiert 

und effektiv genutzt werden. 

Doch während die Politik recht einseitig auf die Elektromobilität des 

Autos setzt, besteht die Gefahr, dass sie den Anschluss bei anderen 

Entwicklungen, zum Beispiel im Radverkehr verpasst. Immer mehr 

Menschen steigen auf zwei Räder um, das gilt für das klassische Fahrrad 

genauso wie für das Elektrofahrrad. Auf Strecken bis zu zehn Kilometer 

werden Elektrofahrräder weiter an Bedeutung gewinnen und die 

Mobilität von Morgen maßgeblich mitbestimmen. Dafür gilt es heute 

das Radverkehrsnetz auszubauen, Verleihangebote zu schaffen sowie 

in Aufklärungskampagnen zur Rücksichtnahme im Straßenverkehr zu 

investieren. 

Auch für den öffentlichen Verkehr wächst die Akzeptanz. Aufgrund steigender 

Benzinpreise werden Bus und Bahn zukünftig immer mehr eine 

Alternative zum Pkw. Wie im Fahrradbereich, müssen auch hier entsprechend 

gute Rahmenbedingungen geschaffen werden. Dazu gehört ein gut 

durchschaubares Tarifsystem, faire Preise und hohe Qualität. Nur dann 

werden die Menschen auf die öffentlichen Verkehrsmittel umsteigen. 

Generell gilt, der öffentliche Raum wird zurückerobert. Menschen wollen 

nicht länger abgeschottet sein in einem Pkw, sondern mit Rad, S-Bahn 

oder zu Fuß ihre Umgebung erleben. Dafür nutzen sie die Verkehrsmittel 

situativer, die Qualität der Ortsveränderung rückt mehr in den Fokus. 

Die Abhängigkeit vom eigenen Auto nimmt ab, die Freiheit nimmt zu. 

Bundesvorsitzender 

Michael Ziesak 


1986 

Schwerpunkt 

Verkehrs- und Umweltpolitik 


Als gemeinnützige Organisation setzt 

sich der VCD für eine zukunftsfähige 

Verkehrspolitik ein. Der VCD macht sich 

stark für eine umwelt- u. sozialverträgliche, 

sichere und gesunde Mobilität. 

Zukunftsfähige Verkehrspolitik setzt auf 

eine intelligente Kombination aller Arten 

von Mobilität. Elektromobilität bedeutet 

mehr als die Förderung von eAutos. 

Elektrisch mobil sein - auch mit Rad und 

Bahn. Neben der kritischen Betrachtung 

von eAutos in der VCD Auto-Umweltliste 

berät der VCD im Projekt »Besser E-Rad 

kaufen« zu Kauf u. Nutzung von Elektrorädern. 

Um die Bahn attraktiver zu machen, 

werden u.a. jährlich Qualität und 

Service getestet und konkrete Verbesserungshinweise 

gegeben. 


Gerd Lottsiepen 

gerd.lottsiepen@vcd.org 

www.vcd.org 


Who is Who der Elektromobilität - BITKOM 

Who is Who der Elektromobilität - Fraunhofer-Gesellschaft 

BITKOM 

Bundesverband Informationswirtschaft, 

Telekommunikation und neue Medien e.V. 

Fraunhofer- 

Gesellschaft 

Präsident 

Prof. Dieter Kempf 


1999 

Schwerpunkt 

Informationswirtschaft, 

Telekommunikation und neue Medien 


BITKOM entwickelt in enger Kooperation 

mit den verschiedenen Akteuren der 

Energiewirtschaft, Automobilherstellern 

und IT-Unternehmen eine gemeinsame 

Systemarchitektur für Elektromobilität. 

Dafür werden Verbands- und fachübergreifend 

Plattformen zur Vernetzung 

bereitgestellt, die von BITKOM eigenen 

Koordinierungskreisen, über internationale 

Kongresse bis hin zu lokalen Projektpartnerschaften 

reichen. 


Bernd Klusmann 

b.klusmann@bitkom.org 

www.bitkom.org 

Als Verband vertritt BITKOM die IT-, Telekommunikations- und Neue- 

Medien-Branche. Inwiefern betrifft der Systemwechsel hin zu einer 

CO 2 -freien Mobilität auch Ihre Mitglieder? Auf welche Weise unterstützen 

Sie Ihre Mitglieder? 

BITKOM begrüßt grundsätzlich die Förderung von Elektromobilität in 

Deutschland, fordert allerdings einen ganzheitlicheren Ansatz. Im Fokus 

der Entwicklung sollte nicht nur das Elektroauto stehen, sondern das 

System Elektromobilität als Kern eines künftigen intelligenten Verkehrssystems 

sowie als möglicher wichtiger Bestandteil eines intelligenten 

Energiesystems der Zukunft. Dieses umweltfreundliche, dezentrale und 

intelligente Stromnetz besteht aus vielen einspeisenden Energiequellen 

mit steigendem Anteil Erneuerbarer Energien. Um das neue Netz zu 

steuern, bedarf es moderner IT-Technologie. Die ITK-Branche hat also 

- ähnlich wie der Motor im Auto der Zukunft - eine Schlüsselstellung. 

Im Rahmen der Neuen Mobilität stellt sich diese wie folgt dar: Die IT- 

Technik regelt den Informationsaustausch zwischen den einzelnen 

Netzelementen wie Fahrzeug, Ladestation und Netzbetreiber. So lässt 

sich beispielsweise die Ladeinfrastruktur kommunikativ an die Abrechnungsprozesse 

der Energieproduzenten anbinden. Der einzelne Kunde 

kann analog zur SIM-Karte im Handy nicht nur den Preis, sondern auch 

die Herkunft des Stroms nachvollziehen. Zudem besteht ein Informationsaustausch 

des Fahrzeugs mit der Umgebung. Die Frage, wann und 

wo die richtigen Tank- bzw. Ladestellen zu finden sind, ist dann nur 

noch eine Frage des Knopfdrucks. 

Um diese Ziele zu erreichen, ist es notwendig, dass die verschiedenen 

Akteure aus Energiewirtschaft, Automobilherstellern und IT-Unternehmen 

gemeinsam eine Systemarchitektur für Elektromobilität 

entwickeln. Dafür stellt BITKOM eine Plattform zur fachlichen Vernetzung 

sowie den Kontakt mit wichtigen Kunden und Systemlieferanten 

bereit. Im BITKOM-Koordinierungskreis Telematik und Navigation 

wird entsprechend branchenübergreifend auch mit BITKOM-Nichtmitgliedern 

der wissenschaftliche und technische Austausch gepflegt. 

Über die Verbandsgrenzen hinweg kooperiert BITKOM mit BDI, VDA, 

regionalen und internationalen ITS-Verbänden (ITS - Intelligente Transport 

Systeme). Gemeinsam mit diesen organisiert BITKOM jährlich verschiedene 

Fachkongresse, die die Leitanbieter aller beteiligten Industrien 

zusammenbringen. Außerdem ist BITKOM Netzwerk-Partner von 

Projekten wie der Berliner Agentur für Elektromobilität. 

Die Fraunhofer-Gesellschaft ist die größte Organisation für anwendungsorientierte 

Forschung in Europa. Sie sind im Bereich der Elektromobilität 

gut aufgestellt und leisten mit dem Forum Elektromobilität 

auch einen wertvollen politischen Beitrag für eine Neue Mobilität. 

Welche politischen Maßnahmen müssen von Seiten der Bundesregierung 

umgesetzt werden, um Deutschland zukünftig als Leitmarkt zu 

positionieren? 

Die Bundesregierung hat mit dem Nationalen Entwicklungsplan, den 

Aktivitäten im Umfeld der Nationalen Plattform Elektromobilität, mit 

den Modellregionen, den Schaufenstern und den Leuchttürmen ein 

ganzes Bündel von Maßnahmen umgesetzt. Eine dieser Maßnahmen 

war die Fraunhofer Systemforschung Elektromobilität. Mit den gesammelten 

Erfahrungen wissen wir bei Fraunhofer heute, wo die Potenziale 

liegen und wie diese erschlossen werden können. 

Elektroautos können einen großen Teil der individuellen Mobilitätsbedürfnisse 

auch in zukünftigen Dekaden nachhaltig und bezahlbar befriedigen. 

Zwar werden sie nicht alle Mobilitätsprobleme lösen, aber sie 

werden integraler Bestandteil der zukünftigen Mobilität sein. Die wesentliche 

Frage ist nicht nur, wie Deutschland Leitmarkt wird, sondern 

wie das Produkt Elektromobilität den deutschen und die internationalen 

Märkte erobert. Dazu sind Produkte und Dienstleistungen nötig, die den 

Wünschen des Kunden entsprechen. Im Bereich der Mobilität sind das 

vor allem Sicherheit, Zuverlässigkeit und Komfort und natürlich müssen 

sich die Kosten daran orientieren, was der Kunde bereit ist zu zahlen. 

In der Markthochlaufphase können staatliche Anreize monetärer und 

nichtmonetärer Art Elektromobilität im Allgemeinen befördern. Hier 

sind neben der Bundesregierung vor allem die Landesregierungen 

und die Kommunen gefordert, kreativ den Rechtsrahmen auszuschöpfen 

und mögliche Hemmnisse zu beseitigen. Bei der Entwicklung und 

Durchsetzung international einheitlicher Standards und Vorschriften 

muss die Bundesregierung auf Technologieoffenheit achten, damit der 

technologische Fortschritt nicht ausgebremst wird. Wir müssen uns 

aber dessen bewusst sein, dass Elektromobilität nur dann am freien 

Markt bestehen wird, wenn es das bessere Produkt ist. 

Der interdisziplinäre Dialog zwischen Branchen, die bisher nur geringe 

Schnittmengen hatten, muss fortgesetzt und intensiviert werden. 

Durch die Fraunhofer Systemforschung Elektromobilität haben wir gelernt, 

genau diese Schnittstellen zu bedienen. 

Präsident 

Prof. Reimund Neugebauer 


1949 

Schwerpunkt 

angewandte Forschung 


Mit der »Systemforschung Elektromobilität« 

verfolgt die Fraunhofer-Gesellschaft 

das Ziel, den Wandel zu einer nachhaltigen 

»All-electric Economy« wirkungsvoll 

zu unterstützen. Die Besonderheit des 

Ansatzes ist es, alle Wertschöpfungsstufen 

der Elektromobilität zu betrachten 

und aufeinander abgestimmt zu 

erforschen - von der Energieerzeugung, 

über den Transport und die Verteilung 

der Energie durch die Stromnetze, die 

Schnittstellen zwischen Stromnetz und 

Fahrzeug, die Energiespeicherung bis 

hin zu neuen Fahrzeugkonzepten mit einer 

neuen Infrastruktur sowie Nutzungsund 

Abrechnungskonzepten. 


Prof. Holger Hanselka 

Hauptkoordinator Systemforschung 

Elektromobilität und Leiter des Fraunhofer-Instituts 

für Betriebsfestigkeit 

und Systemzuverlässigkeit LBF 

www.fraunhofer.de 


Who is Who der Elektromobilität - WWF 

WWF Deutschland 

World Wide Fund For Nature Germany 

ERSTE 

Präsident 

Prof. Dr. Detlev Drenckhahn 


1963 

Schwerpunkt 

Nichtregierungsorganisation 

Engagement 

Stopp der weltweiten Naturzerstörung 

und Senkung des ökologischen Fußabdrucks 

der Menschheit. Zu den Arbeitsschwerpunkten 

zählen Natur und 

Artenschutz, Klima-, Energie- und Agrarpolitik. 

Mitglied im Redaktionsteam der 

Nationalen Plattform Elektromobilität. 


Viviane Raddatz 

viviane.raddatz@wwf.de 

www.wwf.de 

Der WWF Deutschland hat sich im Rahmen der Nationalen Plattform 

Elektromobilität mehrfach kritisch gegenüber den Subventionsforderungen 

der deutschen Automobilindustrie geäußert. Welche Maßnahmen 

schlägt der WWF stattdessen vor, um bis 2020 die Zielmarke der 

Bundesregierung zu erreichen, eine Millionen Elektrofahrzeuge auf 

Deutschlands Straßen zu bringen? 

Der WWF Deutschland unterstützt grundsätzlich das 1-Million-Ziel der 

Bundesregierung. Aber wir wollen eine nachhaltige Marktentwicklung, 

die mit der Energiewende einhergeht und die Stärken der Elektromobilität 

betont. Eine finanzielle Förderung von Elektroautos muss transparent 

hergeleitet sein und die Einbindung ins Energienetz fördern. Eine 

reine Kaufprämie erfüllt diese Kriterien nicht. Im Gegenteil: sie ist kontraproduktiv. 

Der Ansatz vieler Hersteller, Verbrennungsmotoren eins 

zu eins durch Elektroantriebe zu ersetzen, leitet langfristig in die Irre. 

Elektroautos sind geeignet, das Auto auch aus Klimaschutzsicht neu zu 

erfinden. Sie sind die ideale Ergänzung für intermodale Mobilitätsketten. 

Hohe Reichweiten sind dafür nicht nötig. Elektrofahrzeuge können 

Energie speichern und so die Energiewende unterstützen. Sie bieten 

die Möglichkeit für neue Autokonzepte und effizienteres Design und 

sparen so zusätzlich Energie und Platz in den Städten. Solche Autos 

wollen wir unterstützen. 

Der WWF hat dazu gemeinsam mit anderen Mitgliedern der NPE ein 

eigenes Förderkonzept entwickelt: »Innovationsförderung in Deutschland 

für Erneuerbare Elektromobilität: I.D.E.E.«. Das Prinzip ist einfach: 

Geld bekommt, wer ein Auto mit einem intelligenten Zähler an Bord 

kauft und dieses so oft wie möglich ans Stromnetz anschließt. Je länger 

an der Steckdose, desto mehr Förderung. So können wir intelligente 

Elektroautos fördern, die ihre wichtige Energiespeicher und -pufferfunktion 

ausnutzen und gleichzeitig die Netze schützen. 

Darüber hinaus wollen wir Elektroautos durch eine grundlegende Reform 

der Dienst- und Firmenwagenbesteuerung fördern, welche die 

steuerliche Absetzbarkeit am CO 2 -Ausstoß ausrichtet. Dadurch bekämen 

Elektroautos automatisch am meisten steuerliche Förderung und 

würden für Firmenflotten besonders attraktiv. Das wichtigste Instrument 

für die Förderung von Elektroautos ist ein strenger CO 2 -Grenzwert 

für in der EU verkaufte Pkw von 80g CO 2 /km in 2020 und 60g CO 2 /km 

in 2025. Damit würden wesentlich mehr Elektroautos auf die Straßen 

kommen als durch die derzeit vorgeschlagene Mehrfachanrechnung. 

ELEKTRO 

FLOTTEN 

Lösungen für die Mobilitätsbedürfnisse von heute. 

78 Neue Mobilität

Erste Flotten - eBikes 

Erste Flotten - eBikes 

ezweiräder im Fokus 

Wissenswertes runD um eBikes, Pedelecs & Co. 

Pedelec 

Das Pedelec ist ein Fahrrad, das von einem eMotor unterstützt wird. Der Motor greift jedoch nur dann ein, wenn der Fahrer 

in die Pedale tritt. Das Pedelec bietet Unterstützung bis zu 25 km/h, kann durch Muskelkraft aber auch schneller bewegt 

werden. 

S-Pedelec 

Das S-Pedelec entspricht technisch dem Pedelec, unterstützt allerdings bis zu 45 km/h. Rechtlich gesehen handelt es sich 

hierbei nicht mehr um ein Fahrrad. Es ist versicherungspflichtig, darf nur mit Führerschein betrieben werden und es besteht 

Helmpflicht. Auch Radwege dürfen nicht genutzt werden. 

Pedelec mit Anfahrhilfe 

Pedelecs und S-Pedelecs gibt es auch mit einer Anfahrhilfe, welche rein elektrisches Fahren ohne Treten der Pedale bis zu 

einer bestimmten Geschwindigkeit erlaubt. Hiermit ändert sich allerdings - wie beim S-Pedelec - die rechtliche Bewertung. 

eBike 

Für eBikes gibt es keine feststehende Definition. Häufig wird der Name als Überbegriff für jegliche Art von Bikes mit eAntrieb 

oder eUnterstützung genutzt. Was der Definition eines eBikes am nächsten kommt, ist vielleicht das ELMOTO: Ein Bike ohne 

Pedale, das bis zu 45 km/h schnell fährt und über einen »Stromgriff« beschleunigt wird. 

Genau wie bei normalen Fahrrädern gibt es eine Vielzahl von Pedelec-Typen. 

Bei der Motorenwahl für Pedelecs gibt es unterschiedliche Möglichkeiten. Grundsätzlich gilt: Ein 

Pedelec-Motor leistet bis zu 250 Watt, ein S-Pedelec bis zu 500 Watt. Bei Funbikes darf es auch 

mal mehr sein, dann allerdings auf Kosten der Zulassung. 

Vorderradmotor 

Der Motor sitzt an der Nabe des Vorderrads. Vorteile sind die bessere Gewichtsverteilung, die einfache Montage, sowie die 

freie Wahl der Gangschaltung und der Bremse am Hinterrad (z.B. ist so auch eine Rücktrittbremse möglich). Nachteile sind 

das trägere Lenkverhalten, schlechtere Traktion und ein allgemein weniger sportliches Fahrverhalten. 

Mittelmotor 

Der Mittelmotor sitzt direkt am Tretlager und gibt seine Kraft genau wie die Pedale an die Kette ab. Dadurch können eine 

optimale Gewichtsverteilung, sowie ein angenehm tiefer Schwerpunkt erreicht werden. Nachteile sind, dass andere Rahmenkonstruktionen 

erforderlich sind, da der zusätzliche Platz für den Motor eingeplant sein muss, sowie der höhere Kettenverschleiß, 

da diese die Kraft des Fahrers und des Motors übertragen muss. 

Hinterradmotor 

Der Motor sitzt an der Nabe des Hinterrades. Dadurch ergibt sich eine gute Traktion, da der Großteil des Gewichtes auf das 

Antriebsrad drückt. Dies ist bei Nässe und auf losem Untergrund von Vorteil. Andererseits kann diese ungleiche Gewichtsverteilung 

auch störend sein. Außerdem lässt der Hinterradantrieb bei der Bremse und auch der Schaltung wenig Spielraum. 

Pedelec-Akkus 

Akku-Typen 

Bei Pedelecs kommen eigentlich nur noch Lithium-Ionen- 

Akkus zum Einsatz. 

Trekking-/Tourenbikes sind ausgelegt auf lange 

Strecken. Sie zeichnen sich durch stabile, sportliche 

Rahmen, gute Gepäckträger und Akkus für 

hohe Reichweiten aus. 

City-/Urbanbikes sind ausgelegt auf den urbanen 

Verkehr und auf mittlere Reichweiten. Hier finden 

sich viele verschiedene Rahmentypen, von bequemen 

Tiefeinsteigern mit besonders aufrechter Sitzposition 

bis hin zu stylishen Designerbikes. 

Klappräder lassen sich platzsparend zusammenfalten 

und sind somit besonders für den Transport in 

Bahn und Auto geeignet. Sie sind die Spezialisten 

für die sogenannte letzte Meile. 

Funbikes sind nicht eindeutig zu definieren, bieten jedoch 

meist chicke Optik und viel Power. Beispiele sind 

das Blacktrail von PG Bikes oder das Grace One. 

Mountainbikes sind inzwischen auch in jeder erdenklichen 

Form elektrifiziert, vom Hardtail bis zum Fully. 

Mountainbike-Pedelecs sind gedacht für den sportlichen 

Einsatz auf Waldwegen und im Gelände. Der elektrische 

Rückenwind sorgt dafür, dass wirklich jeder die 

Berge hochkommt. 

Quelle: www.grace.de 

Reichweiten 

Die Reichweite eines Pedelecs hängt von mehreren 

Quelle: www.pg-bikes.com 

Faktoren ab. Die wichtigsten sind Akkukapazität, Gewicht 

von Rad und Fahrer, Stärke der Unterstützung 

sowie nicht zuletzt das Höhenprofil. Die exakte Reichweite 

lässt sich daher nicht angeben. Mit den Topmo- 

und S-Pedelecs achten? 

Rechtliches - worauf muss man bei Pedelecs 

§ 

dellen einiger Hersteller lassen sich jedoch inzwischen 

Reichweiten deutlich jenseits der 100 km erreichen. Bei 

Pedelec 

Stadträdern sind solche Reichweiten jedoch gar nicht 

Rechtlich wird das Pedelec wie ein normales Fahrrad 

notwendig. 

betrachtet. Es besteht keine Helm- oder Versicherungspflicht, 

Radwege dürfen genutzt werden, es gibt kein 

Position 

Mindestalter. 

Der Akku eines Pedelec bringt einiges an Volumen und 

Gewicht mit sich, daher ist die Positionierung eine 

S-Pedelec und Pedelecs mit Anfahrhilfe 

wichtige Frage. Hier gibt es mehrere Möglichkeiten. Auf 

Anders als Pedelecs sind diese rechtlich gesehen keine 

oder unter dem Gepäckträger ist die Befestigung am 

Fahrräder. Dadurch ändert sich einiges, was vom Fahrer 

leichtesten. Allerdings lastet so das ganze Gewicht auf 

beachtet werden muss. Für diese Bikes gilt sowohl 

dem Hinterrad und der Schwerpunkt wandert weit nach 

Helm-, als auch Versicherungspflicht. Außerdem dürfen 

oben. Eleganter ist die Integration an Sattelstütze oder 

sie nur von Inhabern eines Mofa-Führerscheins gefahren 

Unterrohr. Dies bedeutet jedoch wie bei der Nutzung 

werden, woraus sich ein Mindestalter von 15 Jahren ergibt. 

Hinzu kommt, dass Radwege nur bei abgeschalte- 

eines Mittelmotors, dass ein speziell angepasster Rahmen 

benötigt wird. Die Unauffälligste Variante ist das 

tem Motor genutzt werden dürfen und Einbahnstraßen 

Verstauen des Akkus im Rahmen. Dies ist ebenfalls in 

dürfen nicht gegen die Fahrtrichtung befahren werden. 

Sattelstütze und Unterrohr möglich. Außerdem gilt wie beim Auto die Promillegrenze von 0,5. 


Erste Flotten - The Mobility House 

Erste Flotten - G. Zwiehoff GmbH 

Tankst Du noch oder 

lädst Du schon? 

Zweiwege- 

Elektro-Rangiergerät 

Mit dem Energiepaket von ElectroDrive Europe ist das Laden sicher 

Das Elektro-Rangiergerät ROTRAC E2 im Einsatz 

Potenzielle Käufer von Elektroautos sollten künftig wesentlich 

besser beraten und über die Erfordernisse bei Ladebedarf 

und Installationstechnik in der Elektromobilität aufgeklärt 

werden. Denn alle Nutzer von Elektroautos benötigen einen 

Stromanschluss, der für das Laden einer Autobatterie auch 

tatsächlich ausgelegt ist. Weil es hieran mangelt, sollten 

die Hersteller von Elektroautos zunehmend ihr Augenmerk 

auf die Aspekte einer erweiterten Produkthaftung legen. 

OEMs kümmern sich derzeit vorwiegend um die Entwicklung, 

Produktion und Vermarktung von Elektroautos. Im 

Hinblick auf die Ladung wird jedoch - trotz anderslautender 

Empfehlungen vom TÜV oder des European Committee 

for Electronical Standardization (CEN) - oft auf bestehende 

Steckdosen verwiesen. Was »kinderleicht« den Einstieg in 

das neue eZeitalter erleichtern soll, berücksichtigt die Gegebenheiten 

von notwendigen, technischen Voraussetzungen 

beim elektrischen Hausanschluss allerdings nicht. 

Normierungen für die Elektromobilität werden derzeit erst 

ausgearbeitet. Die Steckdose in der heimischen Garage entspricht 

dabei keineswegs den künftigen Vorgaben: Endkunden 

erfahren gerade, dass das Laden an der Steckdose oft 

mit Problemen verbunden ist und das Elektroauto gar nicht 

geladen werden kann. Die Gründe liegen meistens in der dahinter 

liegenden Installation (Zuleitungslänge und -durchmesser, 

Kabeltypen, Verlegungsarten, Absicherungen). Die 

Beschwerde beim Autohersteller ist vorprogrammiert. 

Der Autohersteller sollte im Rahmen einer erweiterten Produkthaftung 

eine Sorgfaltspflicht hinsichtlich einer sicheren 

Ladung wahrnehmen. Andernfalls kann dies zu Imageschäden 

sowie teuren Rückrufaktionen führen. Einige Autohersteller 

weisen bereits auf Sicherheitsrisiken hin und bieten 

über den eMobility-Dienstleister The Mobility House den 

Service des »sicheren Anschlusses« mit an. Ähnlich verfahren 

auch RWE, EDF, DB Energy oder SPX. Ziel ist es, dem 

Kunden - auch auf Empfehlung des Händlers - für die nahe 

Zukunft Lösungen anbieten zu können, die neben der Ladestation 

Bestandteil einer sicheren und leistungsfähigen 

Ladevorrichtung sind. Dieser Anschluss ist auch das Tor zu 

einer neuen Rolle des Elektroautos als Energiespeicher. 

Auch der BEM geht - ganz im Auftrag der Neuen Mobilität 

- hier mit gutem Beispiel voran. Ab Ende Oktober lädt Präsident 

Kurt Sigl seinen Ampera sicher und schnell an einer 

Ladestation von ElectroDrive Europe. Gleichzeitig ist für die 

CO 2 -freie Mobilität gesorgt. Denn der verbriefte Fahrstrom 

in Höhe von 15.000 km jährlich stammt aus 100% Erneuerbaren 

Energien. 

Dr. Eva Maria Ritter // The Mobility House 

www.mobilityhouse.com // www.electrodrive-europe.com 

Klein, kompakt und äußerst leistungsstark. Das ist das 

batteriebetriebene Zweiwege-Rangiergerät der G. Zwiehoff 

GmbH. Es kann problemlos 250 Tonnen ziehen und dabei 

spielend zwischen Schienen- und Straßenbetrieb wechseln. 

Der ROTRAC E2 ist überall dort, wo Lokomotiven und Waggons 

bewegt werden müssen, äußerst flexibel einsetzbar. Er 

kann in Industrie-, Recycling- und Verkehrsbetrieben optimal 

genutzt werden, aber auch bei Herstellern oder Reparaturwerken 

von Schienenfahrzeugen wertvolle Dienste leisten. 

Hinter diesem weltweit einmaligen Fahrzeug steckt eine ausgefeilte 

Technologie, die in Zusammenarbeit mit Linde MH 

entwickelt und realisiert wurde. Der ROTRAC E2 verfügt über 

eine elektronische Allrad-/Starrachslenkung mit hohem 

Drehmoment. So kann das robuste Gerät mit seinen vier 

elektrischen Radnabenmotoren, die über eine Boostfunktion 

verfügen (hohe Anfahrleistung), bis zu 250 t ziehen. 

Gleichzeitig hat es bei der Benutzung auf Asphalt durch 

seine kompakte Bauweise (LxBxH: 2 m x 1,8 m x 1,2 m) und den 

vollsynchronisierten Einzelradantrieb einen extrem kleinen 

Wenderadius (0,9 m). Mit Hilfe der benutzerfreundlichen 

Funkfernsteuerung kann das Zweiwege-Elektro-Rangiergerät 

problemlos auf verschiedenen Spurweiten aufgegleist 

werden oder zwischen den Gleisen wechseln. 

Für den Antrieb wird eine 48 V- /420 Ah-Traktionsbatterie 

verwendet, die sowohl für einen hohen Wirkungsgrad (der 

Wechsel-Akku reicht für eine Schicht), als auch für große 

Sicherheit sorgt. Zusätzlich wird die Energieeffizienz des 

Kraftpakets durch Energierückgewinnung beim Bremsen gesteigert, 

so dass es abgasfrei und emissionsarm fährt. Enorme 

wirtschaftliche und ökologische Einsparpotenziale sind 

also garantiert. 

Zu den wirtschaftlichen Vorteilen für Betriebe gehört außerdem 

ein umfangreicher Service und hohe Arbeitssicherheit. 

Die G. Zwiehoff GmbH hat bei der Entwicklung viel Wert auf 

ein wartungsarmes Gesamtkonzept gelegt. Es wurden wenig 

unterschiedliche Bauteile, verschleißarme Schienenräder 

und eine wartungsfreie AC-Technologie verwendet. Durch 

die ausgleichende und nachregelnde Schienenführung ist 

höchste Entgleisungssicherheit gewährleistet. Sollten dennoch 

Probleme auftreten, verfügt das Rangiergerät über ein 

On-Board-Diagnosesystem. Beim ROTRAC E2 wurden außerdem 

Serienkomponenten aus der Linde-Antriebstechnik verwendet, 

so dass ein weltweites Servicenetz vorhanden ist. 

Stephan Zwiehoff 

G. Zwiehoff GmbH 

stephan.zwiehoff@zwiehoff.com 

www.zwiehoff.com 


Erste Flotten - e-miglia 2012 

Erste Flotten - BeM bei der e-miglia 2012 

e-miglia 2012 

Mit Spaß und rund 20.- Euro Verbrauchskosten elektrisch durch vier Alpenländer 

Elektrisch in 5 Tagen 

durch 4 Länder 

Das BEM-Team bei der e-miglia 2012 

DAS SPÄTERE SIEGERTEAM HASLREITER / LG SOLAR IM TESLA ROADSTER AM START DER E-MIGLIA 2012 

Benjamin Franke, Alexander Böhm und BEM-Präsident Kurt Sigl mit Emilia Elettrica bei der Eröffnungsveranstaltung in München 

• Gleichmäßigkeitsrallye durch vier Alpenländer: 817 km 

durch D-AUT-I-CH 

• Von München über Rosenheim, Salzburg, Bruck, Großglockner 

Hochalpenstraße & Bozen nach St. Moritz 

• Die Protagonisten: BMW Mini E, Lampo3, Mercedes E-Cell, 

Nissan Leaf, Peugeot iOn, Tesla Roadster, TWIKE Active, 

Zerotracer, Zero DS 

Team Haslreiter / LG Solar gewinnt die e-miglia 2012 

Hans Haslreiter und Wolfgang Schöner, unterwegs im Tesla 

Roadster, sind die neuen Champions der e-miglia: »Wir sind 

überglücklich, aber auch ein bisschen geschafft. Die letzten 

Tage waren doch anstrengender als vor dem Start angenommen«, 

sagt ein sichtlich erleichterter Wolfgang Schöner. 

TÜV SÜD mit zwei Teams auf dem Siegerpodest 

Auf Platz 2 folgt das Team von TÜV SÜD II um Volker Blandow 

und Stefan Rentsch in einer Mercedes Benz A-Klasse E-Cell. 

Die beiden sind erleichtert: »Als wir in die letzte Etappe gestartet 

sind, ist uns bewusst geworden, dass wir plötzlich 

etwas verlieren können. Wir sind mit dem Ziel gestartet, nur 

keine Fehler mehr zu machen und jetzt sind wir über das 

Ergebnis einfach glücklich«, resümiert Volker Blandow. Den 

Erfolg von TÜV SÜD komplettiert das zweite Team. Bei der 

letzten Etappe verteidigten Werner Kraus und Ralph Urbanek 

den dritten Platz im BMW Mini E. 

Zerotracer-Swisslife Team siegt in Zwei- und Dreiradklasse 

Frank Loacker und Marc Kudling im Designwerk Zerotracer 

sicherten sich den Sieg in der kombinierten Zwei- und Dreiradklasse 

und ließen dabei die Zero DS von m+p e-mobility 1, 

sowie die vier wacker kämpfenden Teams TWIKE hinter sich. 

Effizienzpreis von St. Moritz - mit umgerechnet 4,7 Liter 

Verbrauch auf 800 km 

In der Energiestadt St. Moritz, Zielort der e-miglia, setzt man 

stark auf Umweltbewusstsein und lobte einen Effizienzpreis 

für den geringsten Energieverbrauch aus. Der Preis von 2.000 

Schweizer Franken ging nicht ganz unerwartet an das Team 

TWIKE young engineers mit Alex und Toni Westermann. 

Die e-miglia wird auch im Jahr 2013 durchgeführt 

Spannende Neuerungen sind in Planung und werden in Kürze 

auf der offiziellen Website veröffentlicht. 

www.e-miglia.com 

Vom 12. bis 16. August 2012 startete die e-miglia bereits im 

dritten Jahr ihre Tour durch vier Alpenländer. Was 2010 noch 

als ein großes Abenteuer für Teilnehmer, Partner und Veranstalter 

begann, hat sich heute etabliert. In vier Tagesetappen 

führte der Weg von München über Österreich nach Italien 

und endete im Schweizer Feriendomizil St. Moritz. 

Der Bundesverband eMobilität war wie in den vergangenen 

Jahren als Medienpartner vor Ort dabei - auch dieses Mal 

wieder vollelektrisch. Benjamin Franke und Alexander Böhm 

begleiteten die Rallye in einem Mitsubishi i-MiEV, der vom 

BEM-Mitgliedsunternehmen Mitsubishi Motors Germany 

GmbH zur Verfügung gestellt wurde. 

Vor dem offiziellen Startschuss lud BEM-Mitglied TÜV Süd 

zur offiziellen Kick-Off Veranstaltung im Deutschen Museum 

in München. Fahrzeuge und Teams wurden Medienvertretern 

und der Öffentlichkeit vorgestellt. 

»Seit einigen Jahren besuche ich unzählige Kongresse und 

Symposien, auf denen Fachleute unter sich darüber sprechen, 

was möglich ist und was nicht. Aber wir müssen jetzt 

Elektromobilität auf die Straße bringen und den Menschen 

zeigen, dass es funktioniert. Die e-miglia bietet die Möglichkeit, 

dies eindrucksvoll zu demonstrieren«, so BEM-Präsident 

Kurt Sigl im Rahmen der offiziellen Pressekonferenz. 

Gleich zu Beginn wartete die wohl größte Herausforderung 

der gesamten Rallye: der Großglockner. Die 14,4 Kilometer 

lange Passauffahrt galt es im Rahmen einer Sonderprüfung 

in 12 Minuten zu absolvieren. Zielpunkt war die Edelweißspitze, 

der höchste befahrbare Ort Österreichs auf einer 

Höhe von knapp 2.600 Metern. Zur Belohnung gab es ein 

spektakuläres Bergpanorama. Dieser schwierige Auftakt 

verlangte den Teilnehmern und ihren Fahrzeugen einiges 

ab, da neben der Straße auch der Ladestand der Batterien 

höchste Aufmerksamkeit forderte. Auf die Überquerung des 

Großglocknerpasses folgten noch weitere 70 Kilometer bis 

zum heißersehnten nächsten Energieschub. Ein Ziel, welches 

das BEM-Presseteam an seine Grenzen brachte. Knapp 5 Kilometer 

vor dem Ziel waren sie auf die Hilfsbereitschaft der 

Einheimischen angewiesen. »Glücklicherweise war es nicht 

schwierig, eine Steckdose zu finden. Endlich im Ziel erfuhren 

wir, dass wir mit diesem Schicksal nicht alleine waren. 

Auch andere Teilnehmer fielen der anspruchsvollen Streckenführung 

zum Opfer«, erklärte BEM-Vorstandsassistent 

Benjamin Franke. 

Der BEM gratuliert allen Teilnehmern - darunter die BEM-Mitgliedsunternehmen 

TÜV SÜD, Energiebau, m+p consulting 

sowie Schletter - zur erfolgreichen Überquerung der Alpen. 

Wir freuen uns jetzt schon auf das nächste Jahr..! 


Erste Flotten - German e-Cars 

Erste Flotten - AIT Austrian Institute of Technology GmbH 

Neue Anforderungen im 

Flottenmanagement 

eMobilität im 

Nutzfahrzeugbereich 

German E-Cars mit dem PLANTOS 

Elektrotransporter PLANTOS von German E-Cars 

Grüne Mobilität in Flotten auf dem Vormarsch 

Es steht fest, dass die Elektrofahrzeuge aus dem Hause 

German E-Cars den Kinderschuhen entwachsen sind und 

sich bereits jetzt als leistungsstarke Konkurrenz zum herkömmlichen 

Benzinantrieb auch im Nutzfahrzeugbereich 

präsentieren. 

PLANTOS: Eine umweltfreundliche Alternative mit vielfältigen 

Einsatzmöglichkeiten. Mit maximal 85 kW Leistung 

und 230 Nm Drehmoment ist der Elektrotransporter eine 

praxistaugliche Mobilitätslösung für Ballungsräume. Er ist 

sowohl als Pritschen- oder Kastenwagen als auch als Kombi 

mit bis zu neun Sitzplätzen verfügbar. Darüber hinaus elektrifiziert 

German E-Cars auch das reine Normalfahrgestell, um 

Platz für einen individuellen Aufbau und die Anpassung an 

die jeweiligen Kundenbedürfnisse zu ermöglichen. Mit einer 

variantenabhängigen Nutzlast von bis zu über zwei Tonnen 

und einer stark verringerten Lärmemission können vielfältige 

Transportaufträge künftig klima- und emissionsneutral 

erledigt werden. 

Bei einer maximalen Geschwindigkeit von 130 Stundenkilometern 

erzielt der PLANTOS eine Reichweite von bis zu 120 

Kilometern mit einer Akku-Ladung. In speziellen Einsatzbereichen, 

beispielsweise auf dem Vorfeld von Flughäfen, ermöglicht 

eine elektronische Begrenzung der Abgabeleistung 

des eAntriebes eine positive Reichweitenverlängerung des 

PLANTOS. 

Auch in kalten Jahreszeiten lässt der elektrische Transporter 

von German E-Cars niemanden im Stich. Mit seiner umweltfreundlichen 

Bioethanol-Heizung, die zur Standardausstattung 

gehört, sorgt er für optimales Klima - und maximale 

Reichweite. Der elektrische Transporter ist das erste bereits 

verfügbare Nutzfahrzeug auf dem Markt aus deutscher Produktion. 

Die erste Kleinflotte mit elf Fahrzeugen hat bereits 

im August diesen Jahres die Produktionshallen in Grebenstein 

verlassen. 

Individuelle Kundenbetreuung und Flexibilität zeichnen das 

BEM-Mitgliedsunternehmen German E-Cars aus. Das Team 

von German E-Cars erarbeitet gern gemeinsam mit Ihnen 

ein optimales Umsetzungskonzept zur Elektrifizierung Ihrer 

Fahrzeugflotte. 

Olga Mikulska // German E-Cars GmbH 

www.german-e-cars.de 

Elektrofahrzeuge gelten als Hoffnungsträger für eine umweltfreundliche 

Mobilität der Zukunft. Allerdings bestehen 

auf Grund der beschränkten Reichweite derzeit noch 

Hemmschwellen zur Nutzung. Im breiten öffentlichen Fokus 

steht bisher der Einsatz von Elektrofahrzeugen im privaten 

Bereich - für den Transport von Gütern und Personen im 

wirtschaftlichen Bereich stellt die Elektromobilität neue Anforderungen 

an das Flottenmanagement. Jakob Puchinger, 

Projektleiter für Logistik und Intermodalität am Mobility 

Department des AIT Austrian Institute of Technology, sieht 

die Integration der Elektromobilität in die Logistik als wesentliche 

Fragestellung. »Vor allem gemischte Flotten aus 

konventionellen Elektro- und Hybridfahrzeugen werden 

durch unterschiedliche Tank- bzw. Ladezeiten und Reichweiten 

neue Anforderungen im Flottenmanagement mit 

sich bringen«, hebt Jakob Puchinger hervor. 

Dabei spielen die Entwicklung und rasche Markteinführung 

kostengünstiger Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge eine zentrale Rolle, 

da durch diese insbesondere die bestehende Reichweitenangst 

beim Endkunden genommen und gleichzeitig eine 

große Breitenwirkung erzielt werden kann. Zusammen mit 

internationalen Industriepartnern untersucht das AIT Mobility 

Department in aktuellen Forschungsprojekten gezielt den 

Einsatz von Elektrofahrzeugen in größeren gemischten Flotten 

für den privaten und öffentlichen Sektor, um den Roll-out der 

Elektromobilität zusätzlich zu fördern. Neue Aspekte wie der 

Einsatz gemischter Flotten, die intermodale Vernetzung und 

Fleet-Sharing werden untersucht, um Unternehmen ein für 

ihre Bedürfnisse maßgeschneidertes Flottenkonzept zu bieten. 

Dafür werden neuartige Methoden für das strategische, 

taktische und operationale Flottenmanagement entwickelt, 

wobei die speziellen Anforderungen der Elektromobilität besonders 

berücksichtigt werden. 

Ziel ist es, Flottenbetreibern mehr Sicherheit und Flexibilität 

zu bieten. Am AIT Austrian Institute of Technology wird zur 

Lösung der damit verbundenen Herausforderungen ein ausgefeilter 

Methodenmix aus Datenerfassung, Datenanalyse, 

Modellierung und Optimierung eingesetzt. Das optimierte 

Flottenmanagement und die effiziente Tourenplanung schaffen 

eine Win-Win-Situation: Sie verringern nicht nur die Belastung 

für die Umwelt, sondern bringen auch eine erhebliche 

Zeit- und Kostenersparnis. 

Jakob Puchinger 

AIT Austrian Institute of Technology GmbH 

jakob.puchinger@ait.ac.at 

www.ait.ac.at/mobility 


Erste erste Flotten flotten - carsharing 

erste flotten Erste - carsharing Flotten - 

Carsharing 

Anbieter, Fahrzeugtypen, Preise und Handling im Überblick 

Aktuell sind deutschlandweit rund 130 Carsharing-Anbieter in über 300 Städten aktiv. Sie stellen an 2.700 Leih-Stationen 

knapp 5.600 Fahrzeuge zur Verfügung. Hinzu kommen die neuen Angebote der Automobilhersteller, die seit 2011 verstärkt 

in das Geschäft mit der Kurzzeitmiete drängen. Im Unterschied zu den bereits etablierten Anbietern zielen sie auf eine neue 

Nutzergruppe ab: den spontanen Kurzzeitnutzer, der via Smartphone das nächste freie Auto in unmittelbarer Umgebung 

sucht. Auch wenn die einzelnen Angebote ähnlich funktionieren, gibt es einige wesentliche Unterschiede. Angefangen beim 

Abrechnungsmodell, über die Abgabe der Fahrzeuge bis hin zum Einsatz von Elektrofahrzeugen, die wir im Folgenden anhand 

der 10 größten Carsharing-Anbieter für Sie aufbereitet haben. 

Anzahl Fahrzeuge/ 

Fahrberechtigte 

Geschäftsgebiet Fahrkosten*/Abrechnung Monatsbeitrag 

Anmeldegebühr 

Reservierung/ 

Buchung 

Zugang zum 

Fahrzeug 

Fahrzeugrückgabe 

eAuto 

book-n-drive 

book-n-drive.de 

Fahrzeuge: 300 eigene 

(zudem Kooperation mit 

Flinkster) 

Fahrberechtige: circa 9.200 

Rhein-Main-Gebiet (u.a. 

Frankfurt, Mainz, Wiesbaden) 

Abrechnung stundenweise 

3,00-6,00 Euro/Stunde; zzgl. 2,00 Euro 

Grundpreis je Fahrt; zzgl. 0,25-0,37 Euro/ 

km; 30-60 Festpreis/Tag 

Zugang mittels Kundenkarte und Kartenleser 

hinter der Windschutzscheibe. 

Keine Einwegfahrten. Rückgabe erfolgt 

an der Station, an der es ausgeliehen 

wurde. Verriegelung des Fahrzeugs mit 

der Kundenkarte. 

Nur in Kooperation mit 

flinkster. Keine eigenen 

eAutos. 

cambio CarSharing 

cambio-carsharing.de 

car2go 

car2go.com 

Fahrzeuge: 975 

Fahrberechtigte: circa 

35.000 

Fahrzeuge: 2.450 in D. 

Berlin: 1.000; Ulm: 300 

Hamburg: 500; Düsseldorf:300 

Köln: 350; 

Fahrberechtigte: circa 70.000 

15 Städte, (Aachen, Berlin, 

Bielefeld, Bonn, Bremen, 

Bremerhaven, Hamburg, 

Jülich, Köln, Lüneburg, Oldenburg, 

Saarbrücken, 

Uelzen, Winsen, Wuppertal) 

Berlin, Düsseldorf, Hamburg, 

Köln, Ulm 


1,70 Euro-4,90 Euro/Stunde (je nach Fahrzeuggröße) 

21-49 Festpreis/Tag; Kilometerpreis: 

bis km 100 je km inkl. Treibstoff: 

0,25-0,38 Euro (je nach Fahrzeuggröße); Ab 

km 101 je km inkl. Treibstoff: 0,21-0,27 Euro 

(je nach Fahrzeuggröße) 

Abrechnung im Minutentakt 

Fahren: 0,24 - 0,29 Euro/Minute (je nach 

Stadt); ab dem 21. Kilometer zusätzlich 

0,24-0,29 Euro/km; Parken: 0,09 Euro/ 

Minute; 12,90 Euro/Stunde; 39,00 Festpreis/Tag 

Nein Keine Kostenlose Buchung über Internet und 

Smartphone App. 

Telefonische Buchungen kosten 1,50 Euro 

pro Anruf 

3-25 Euro/Monat 30 Euro Kostenlose Online-Buchung via Internet 

und Smartphone App. 

Telefonische Buchungen kosten 0,25 

Euro je Anruf. 

Nein 

9,90 Euro in 

Berlin, Köln, 

Düsseldorf; 

19 Euro in Ulm 

und Hamburg 

On-Deman-Carsharing: 

Spontan-Nutzung ohne vorherige Reservierung 

möglich. 

Kostenlose Online-Reservierung (Internet 

und Smartphone App) bis 15 Minuten vor 

Fahrtantritt. 



Zündung mittels PIN-Code und Zündschlüssel 

im Handschuhfach (Fahrzeuge 

mit Bordcomputer). Bei Fahrzeugen 

ohne Bordcomputer befindet sich der 

Schlüssel im elektronischem Tresor an 

der Ausleihstation, zu öffnen mit der 

Kundenkarte. 



Zündung mit PIN-Code und Zündschlüssel 

im Handschuhfach. 





One-Way-Carsharing: Das Fahrzeug kann 

überall innerhalb des Geschäftsgebiets 

abgestellt werden. Verriegelung des 

Fahrzeugs mit dem RFID-Chip. Standortübergreifende 

Nutzung geplant (z.B. 

Fahrten von Düsseldorf nach Köln, etc.) 

Mitsubishi iMiEV in Köln 

und Hamburg. 

Deutschlandweit bislang 

25 elektrisch angetriebene 

smart fortwo electric drive 

in Ulm. Weltweit sind über 

600 smart fortwo electric 

drive im Einsatz. 

Citroën Multicity 

Carsharing 

multicity-carsharing.de 

seit 05.09.2012 

Fahrzeuge: 100 in Berlin, 

500 geplant (zudem Kooperation 

mit flinkster) 

Fahrberechtigte: noch keine 

Angabe 

Berlin 

Abrechnung im 10-Minutentakt 

Starter-Tarif: 2,50 Euro pro 10 Minuten 

Fahrtzeit. Keine Grundgebühr, keine Mindestmietdauer 

und auch keine Parkkosten; 

Vielnutzer-Tarif: 2,00 Euro pro 10 Minuten 

Fahrtzeit und eine monatliche Grundgebühr 

von 10 Euro; Tageshöchstpreis: 39 Euro 

0-10 Euro ( Starter- oder 

Vielnutzer-Tarif) 

25 Euro On-Deman-Carsharing: 

Spontan-Nutzung ohne vorherige Reservierung 

möglich; Kostenlose Online- 

Reservierung (Internet und Smartphone 

App) bis 15 Minuten vor Fahrtantritt. 

Die telefonische Buchung kostet 1,80 

Euro pro Anruf. 



Zündschlüssel im Handschuhfach 

One-Way-Carsharing: 

Das Fahrzeug kann überall innerhalb 

des Geschäftsgebiets abgestellt werden. 

Verriegelung des Fahrzeugs mit der 

Kundenkarte. 

Ausschließlich Citroën 

C-Zero Elektroautos. 

Drive-CarSharing 

GmbH 

drive-carsharing.de 



Flinkster) 

Fahrberechtigte: 3.795 

27 Städte (u.a. Düsseldorf, 

Dortmund, Köln, Bremen, 

Hamburg, München, Nürnberg, 

Wolfsburg) 


3,25-7,25Euro; zzgl. Spritpauschale 

0,16-0,20 Euro/km; 25 Freikm/Stunde, 

je Mehrkilometer 0,08 Euro; 39-79 Euro 

Festpreis/Tag 

10 Euro 50 Euro Kostenlose Buchung über Internet und 


Telefonische Buchungen kosten 1 Euro 

pro Anruf 



Zündschlüssel im Handschuhfach. 

Keine Einwegfahrten. Rückgabe 

erfolgt an der Station, an der es 

ausgeliehen wurde. Verriegelung des 

Fahrzeugs mit der Kundenkarte. 

Verschiedene eAutos u.a. in 

Düsseldorf, Köln, Bremen, Nürnberg 

und München; ab Herbst 2012: 32 

zusätzliche eAutos in Düsseldorf 

(u.a. 12 Opel Ampera); 32 eAutos 

in Essen (20 Opel Ampera, 10 smart 

fortwo electric drive, 2 Nissan Leaf). 

DriveNow 

drive-now.com 

Fahrzeuge: 1.000 in D.(ab 

Oktober 2012 1.250); 500 in 

Berlin (600 geplant); 300 in 

München; 200 in Düsseldorf; 

250 in Köln (ab Oktober 2012) 


Berlin, München, Düsseldorf, 

ab Herbst 2012 in Köln 

Abrechnung im Minutentakt 

Fahren: 0,29 Euro/Minute 

Parken: 0,10 Euro/Minute 

Nein 19 Euro On-Deman-Carsharing: Spontan-Nutzung 

ohne vorherige Reservierung möglich. 

Kostenlose Online-Reservierung bis 15 

Minuten vor Fahrtantritt. 

Der Zugang zum Fahrzeug erfolgt über 

einen RFID-Chip auf dem Führerschein 

des Nutzers. Zündung mit PIN-Code. 

One-Way-Carsharing: 

Rückgabe/Parken überall innerhalb 

des Geschäftsgebiets möglich. 

Verriegelung des Fahrzeugs mit dem 

RFID-Chip. 

In Deutschland bisher keine 

eAutos. In San Francisco/USA 

sind seit Juni 2012 70 BMW 

ActiveE im Einsatz. 

Flinkster 

flinkster.de 

Fahrzeuge: 2.500 (im Verbund 

mit regionalen Partnern); 


(im Verbund mit regionalen 

Partnern) 

140 Städte Abrechnung stundenweise 

Fahren: 2,30-8,00 Euro/Stunde (ja nach 

Fahrzeuggröße); 39-70 Euro Festpreis/Tag 

Verbrauchspauschale (Strom/Kraftstoff ) je 

km 0,18-0,20 Euro 

Nein 

50 Euro ohne 

Bahncard 

0 Euro mit 

Bahncard 

Kostenlose Buchung via Internet und 


Telefonische Buchungen kosten 1,50 Euro 

pro Anruf. 

Zugang mittels Kundenkarte und Kartenleser. 

Fahrzeugschlüssel im Handschuhfach 

oder im Schlüssel-Tresor, 

der sich ebenfalls mit der Kundenkarte 

öffnen lässt. 





100 e-Flinkster u.a. in Berlin, 

Hamburg und Frankfurt/Main, 

Stuttgart und Saarbrücken. 

Greenwheels 

greenwheels.com 

Fahrzeuge: 270 in D. 

Fahrberechtigte: keine 

Angaben 

22 Städte (u.a. Hamburg, 

Rostock, Berlin, Potsdam, 

Braunschweig, Dresden, Nürnberg, 

München, Ruhrgebiet, 

Düsseldorf ) 


2,00-3,00 Euro/Stunde plus 0,10 -0,15 Euro 

pro Kilometer (je nach Fahrzeuggröße) 

22-29 Festpreis/Tag 

5 Euro/Monat 

(im Jahresabo) 

25 Euro Kostenlose Buchung über Internet, Smartphone 

App und Telefon (automatisiert). 

Buchungen über einen CallCenter-Mitarbeiter 

kosten 1 Euro je Anruf. 



Zündung mittels PIN-Code und Zündschlüssel 

im Handschuhfach. 





In Deutschland bisher keine 

eAutos, in den Niederlanden 

25 RWE-Ladestationen und 25 

Peugeot iOn. 

Stadtmobil 

stadtmobil.de 

Fahrzeuge: rund 1.800 eigene 

(im Verbund mit regionalen 

Partnern 3.000) 


74 Städte Abrechnung stundenweise 

1 Stunde: 1,80-4,10 Euro (je nach Fahrzeuggröße); 

24,50-48,00 Euro Festpreis/Tag; 

zusätzlich 0,21-0,25 Euro/km (bis 100km, 

je nach Fahrzeuggröße); 0,15-0,25 Euro/km 

(ab 100km, je nach Fahrzeuggröße) 

Nein 39 Euro Kostenlose Buchung via Internet, Smartphone 

App und Telefon. 

Zugang mittels Kundenkarte und 

Kartenleser. Zündschlüssel im Handschuhfach. 





1 Karabag 500E in Karlsruhe. 

teilAuto 

teilauto.net 



Flinkster) 


15 Städte in Mitteldeutschland 

(u.a. Dresden, Erfurt, Halle, 

Jena, Leipzig) 


2,28-3,84 Euro/Stunde (je nach Fahrzeuggröße); 

zzgl. 0,28-0,42 Euro/Kilometer (je 

nach Fahrzeuggröße); 22,80-38,40 Euro 

Festpreis/Tag (je nach Fahrzeuggröße) 

Nein 25 Euro Kostenlose Buchung über Internet und 


Telefonische Buchungen kosten 1 Euro 

pro Anruf. 



Fahrzeugschlüssel im Handschuhfach, 

in Ausnahmefällen im elektronischen 

Tresor der Ladestation. 





Nur in Kooperation mit flinkster. 

Keine eigenen eAutos. 

*Bei Anbietern mit unterschiedlichen, tageszeitabhänigigen Tarifen wurde der Tagestarif (7-22 Uhr) als Grundlage gewählt. 


Erste Flotten - Next Generation Mobility 

Erste Flotten - Next Generation Mobility 

Der elektrisierte Fuhrpark 

mit Corporate Carsharing 

»Die Reichweite von Elektrofahrzeugen im Carsharing 

muss für jede Nutzungsanfrage im Vorfeld berechnet 

werden, damit sich der Nutzer darauf verlassen kann, 

noch ans Ziel zu kommen.« 

Die eMobilität leitet einen Paradigmenwechsel in der Automobilindustrie 

ein. Viele Unternehmen sind bereit, mit der 

Einführung von eFahrzeugen auch ihre Mobilitäts-Prozesse 

grundlegend zu ändern. »Am liebsten möchten wir uns um 

nichts mehr kümmern müssen« ist ein Satz, der im Zusammenhang 

mit dem Fuhrpark oft fällt. Dieser Wunsch scheint 

in weite Ferne zu rücken, berücksichtigt man, dass eine Ladeinfrastruktur 

aufgebaut werden muss und möglichst jedem 

Nutzer die Funktionen eines eAutos und insbesondere der 

Umgang mit Reichweiten erklärt werden sollte. 

eFahrzeuge müssen ausgelastet werden 

Mit den bestehenden, technischen Einschränkungen der 

eFahrzeuge werden Firmen in den nächsten Jahren noch 

leben müssen - darin sind sich Experten einig. Weder die 

Reichweite, noch die Ladetechnologie werden eine sprunghafte 

Entwicklung erleben, die bezahlbar ist und in den 

nächsten Serien verbaut werden wird. 

Deshalb sollte die Auslastung von Elektro-, aber auch von 

den vorhandenen konventionellen Fahrzeugen maximiert 

werden. Dafür scheint Corporate Carsharing eine sinnvolle 

Lösung zu sein. Denn beim Corporate Carsharing ist das Ziel 

die Auslastung zu erhöhen, indem viele Nutzer wenige Fahrzeuge 

teilen. 

Die eFahrzeuge können hierbei in erster Linie für Kurzstrecken 

eingesetzt werden, auf denen sie ihre Vorteile voll 

ausnutzen können. Viele Kurzstrecken pro Tag erfordern 

aber eine gute Kommunikation zwischen den Fahrern. 

Oft scheitert die Integration von eMobility an einfachen Fragen 

Auslastung bedeutet Kommunikation 

Mit einer steigenden Auslastung wird auch die notwendige 

Kommunikation komplexer. Denn je öfter das Fahrzeug von 

unterschiedlichen Nutzern bewegt wird, desto größer wird 

der Einfluss einer Verspätung und anderer Zwischenfälle auf 

nachfolgende Fahrten. Um diese Kommunikation beim Betrieb 

eines Fuhrparks zu beherrschen, benötigen Unternehmen 

Unterstützung. 

Die Frage, ob ein Nutzer am kommenden Donnerstag von 

17.00 Uhr bis 18.00 Uhr 40 Kilometer weit mit einem eFahrzeug 

fahren kann, wird schnell zu einer umfangreichen Recherchearbeit. 

Bevor er sich bei der Planung seiner Fahrt 

sicher sein kann, am Ziel anzukommen, müssen viele Fragen 

geklärt sein: Wie viele Mitarbeiter nutzen das eFahrzeug an 

dem Tag vor ihm? Wie weit fahren sie? Gibt es externe Einflüsse, 

wie schlechtes Wetter oder Kälte, die die Reichweite 

verringern? Wie lange lädt das eFahrzeug zwischen den 

Fahrten und was bedeutet das in Reichweiten-Kilometern? 

Kurzum, ist die restliche Reichweite des Fahrzeugs größer 

als 40 Kilometer? 

Die Reichweite der eFahrzeuge muss daher für jede Nutzungsanfrage 

im Vorfeld berechnet werden, damit sich der 

Nutzer darauf verlassen kann, noch ans Ziel zu kommen. 

Noch etwas komplexer wird es dann am Tag der Buchung. 

Sobald jemand von seinen geplanten Daten abweicht und 

Umwege fährt, sollte das dem nachfolgenden Nutzer mitgeteilt 

werden. Die Herausforderung dabei ist, dass alle Nutzer 

miteinander kommunizieren müssen, um eine Prognose für 

Kann ich nächste Woche Donnerstag von 

16 - 18 Uhr noch 40km mit dem eAuto fahren? 

- 100km 

- Reichweite: 44% 

- Lädt seit 13:00h 

- 40km 



nachfolgende Fahrten zu ermöglichen. Dies bedeutet einen 

beträchtlichen Zeitaufwand, der die Mitarbeiter von wichtigeren 

Arbeiten abhält und sie auch hindert in Zukunft eFahrzeuge 

zu buchen. 

Als Lösung dient hier eine Software, die die Reichweiten der 

Fahrzeuge in Echtzeit unter Berücksichtigung von externen 

Einflüsse, wie Wetter und Topographie, berechnet. Bereits 

bei der Buchung wird der Nutzer gefragt, wie weit er fahren 

möchte. Mit der Angabe der gewünschten Fahrdistanz erfährt 

der Nutzer bereits Tage vor dem Fahrtantritt, ob sein 

Mobilitätswunsch mit einem eFahrzeug machbar ist oder er 

lieber auf ein konventionelles Fahrzeug zurückgreifen sollte. 

Alle weiteren Kalkulationen übernimmt das System im Hintergrund 

- der Nutzer trifft die Entscheidung nach seiner Präferenz 

und ohne eigene Berechnungen anstellen zu müssen. 

Technik unterstützt die Kommunikation 

Um Live-Daten von der Batterie zu erhalten, wird eine Telematikbox 

in das Fahrzeug eingebaut. Diese übermittelt zu 

jedem Zeitpunkt die erforderlichen Informationen, wie Ladezustand 

der Batterie, Reststrecke und voraussichtliche 

Fahrzeit der eFahrzeuge an das System. Dies ermöglicht eine 

- 5km 



10:00 - 13:30h 14:00 - 15:30h 15:45 - 16:00h 17:00 - 18:00h 

Die Kommunikation wird bei geteilten eAutos sehr kompliziert. Die Buchungszeiträume (unten) reichen nicht aus, um heute zu 

wissen, ob man in der Zukunft noch an sein Ziel kommt. Restreichweiten und Ladezeiten (oben) müssen durch ein System kommuniziert 

und berechnet werden, weil ohne diese Informationen keine Planbarkeit herrscht und die Fahrzeuge wenig genutzt 

würden. 

Reaktion des Systems in Echtzeit bei Abweichungen von den 

prognostizierten Werten. Die Software bucht entweder sofort 

ein anderes Fahrzeug im Pool oder schickt dem Nutzer 

oder dem Fuhrparkmanager einen Alarm - ganz nach Wunsch 

des Kunden. Durch die Telematikbox und eine intelligente 

Software wird es möglich, eFahrzeuge sinnvoll in den Fuhrpark 

von Unternehmen zu integrieren - d.h. eine möglichst 

hohe Auslastung zu erreichen und dem Nutzer die Sicherheit 

zu geben mit dem eFahrzeug sicher anzukommen. 

eAuto-Test als Grundlage 

Gemeinsam mit dem TÜV SÜD testet die Next Generation 

Mobility GmbH & Co. KG alle eFahrzeuge am Markt auf ihre 

tatsächliche Reichweite, um diese dann für die Mobilitäts- 

Software fleetster zu nutzen. Unter www.blog.nextgm.com 

finden Sie die Fahrberichte der Fahrzeuge, sowie weitere Informationen 

zur Corporate Carsharing Software. 

Tim Ruhoff // BEM-Beirat 

Geschäftsführender Gesellschafter Next Generation Mobility 

GmbH & Co. KG 

tim.ruhoff@nextgm.com 


Erste Flotten - APRIKOSE 

Erste Flotten - APRIKOSE 

Einfache Vernetzung von 

Mobilitätsanbietern 

Von Christophe Fondrier und Sixten Schockert 

»Insbesondere niederschwellige Angebote wie Carsharing 

oder Verbundprodukte sind geeignet, um die Bürger einfach 

und risikoarm an eMobilität heranzuführen.« 

Aufgrund der hohen Anschaffungskosten und einiger wahrgenommener 

Nachteile, wie hohem Preis, geringe Reichweite, 

geringe Dichte an Ladesäulen/Lademöglichkeiten etc. 

ist die Wahrscheinlichkeit, dass sich Käufer für ein Elektrofahrzeug 

entscheiden, aktuell gering (siehe auch die Studie 

von Dudenhöffer/Bussmann in der NEUEN MOBILITÄT 07). 

Daher ist es notwendig, die Einstiegshürde möglichst niedrig 

zu halten, um viele potenzielle Nutzer mit Elektromobilität 

in Verbindung zu bringen. Das mit den Schaufenstern 

Elektromobilität verfolgte Ziel, nicht nur die Forschung im 

Bereich der Elektromobilität voranzubringen, sondern auch 

einer möglichst breiten Schicht der bundesdeutschen Bevölkerung 

zu direkter Erfahrung mit Elektrofahrzeugen zu 

verhelfen, erscheint vor diesem Hintergrund sehr sinnvoll. 

Insbesondere scheinen niederschwellige Angebote wie Carsharing 

oder Verbundprodukte ratsam, bei denen die Bürger 

einfach und risikoarm ein Elektrofahrzeug testen und ihren 

konkreten Mobilitätsbedarf optimal abdecken können. 

Technische Basis für Koopkurrenznetzwerke bereitstellen 

Sowohl Carsharing als auch Verbundprodukte benötigen in 

der Regel aber eine nahtlos integrierte Reisekette, die verschiedene 

Verkehrsmittel integriert, um Mobilität »von Tür 

zu Tür« zu erreichen. Dazu ist in der Regel eine Kooperation 

mehrerer Anbieter notwendig, die oftmals gleichzeitig in 

Konkurrenz zueinander stehen. Koopkurrenz (engl. Coopetition) 

ist ein Kunstwort, zusammengesetzt aus Kooperation 

und Konkurrenz und bezeichnet das zunehmend häufig 

vorkommende Wettbewerbsverhältnis, dass Unternehmen 

einerseits Wettbewerber, andererseits Partner sind. 

So sind der klassische ÖPNV und Carsharing-Anbieter einerseits 

Wettbewerber um den Kunden, der innerstädtisch von 

A nach B kommen will; in vielen Fällen könnte deren Kombination 

jedoch sinnvoll sein. Wenn der Kunde beispielsweise 

mit der S-Bahn zum Standort eines car2go-Fahrzeugs fährt, 

um den innerstädtischen Berufsverkehr zu vermeiden, dann 

aber umsteigt, um mit dem Auto Besorgungen vor Ort vorzunehmen. 

Besonders einfach und damit attraktiv für den 

Kunden ist die Nutzung derartiger kombinierter Angebote, 

wenn sowohl Auskunft (»Wie komme ich am besten von A 

nach B?«), Preisauskunft (»Was kostet mich das?«) als auch 

Zugang (»Wie öffne ich das Fahrzeug? Habe ich die richtige 

Fahrberechtigung?«) und Abrechnung (»Wie und wo muss 

ich bezahlen?«) integriert erfolgen. 

Um dies zu ermöglichen, müssen die Anbieter Daten miteinander 

austauschen. Da sie im Wettbewerbsverhältnis 

bleiben und der Datenschutz gewahrt bleiben muss, soll 

ein Datenaustausch aber nur die jeweils notwendigen Daten 

umfassen. Diese Daten sicher, zuverlässig und jederzeit 

aktuell bereitzustellen, stellt die Anbieter IT-seitig vor 

große Herausforderungen - insbesondere kleinere Anbieter 

wie örtliche Busunternehmer oder ein als e.V. organisierter 

Carsharing-Anbieter. 

An dieser Stelle setzt das im Juni 2012 begonnene Forschungsprojekt 

Aprikose (Appliance zur Unterstützung von 

KMU bei der Erbringung komplexer Mobilitäts-Services) an: 

Ziel von Aprikose ist die Entwicklung einer Appliance, also 

eines vorinstallierten, vorkonfigurierten und sofort einsetzbaren 

IT-Endgeräts. Durch den Einsatz der Appliance und 

der im Rahmen des Projekts ebenfalls entwickelten begleitenden 

Softwarekomponenten und Dienstleistungen können 

KMUs im Bereich von Mobilitäts- sowie komplementärer 

Dienstleistungen sich einfach, kostengünstig und sicher vernetzen 

(sog. Koopkurrenznetzwerk) und gemeinsam attraktive 

Dienstleistungspakete anbieten, die international Vorbildcharakter 

haben und die Nutzung umweltfreundlicher 

Mobilitätsdienstleistungen vereinfachen. 

Im Forschungsprojekt sollen in drei Stufen die Anforderungen 

an die Appliance ermittelt und jeweils in einem Prototyp 

realisiert werden. Die jeweiligen Prototypen werden bei 

ausgewählten assoziierten Projektpartnern im Probebetrieb 

getestet und auf Basis gewonnener Erkenntnisse weiterentwickelt. 

Integrierte Verbundprodukte ermöglichen 

In einer ersten Stufe wird die Kooperation von Unternehmen 

des ÖPNV untersucht. Hier steht mit dem e-Ticket Deutschland 

ein umfassender Standard zur Verfügung, der einen 

großen Teil der benötigten Funktionen und Prozesse spezifiziert. 

Auf dieser Basis kann zukünftig beispielsweise der 

Inhaber einer Hamburger Jahreskarte bei einem geschäftlichen 

Termin in Schwäbisch Hall Bus fahren, indem er beim 

Ein- und Aussteigen jeweils ein- und auscheckt. Am Monatsende 

erhält er - wie von der Mobilfunkrechnung gewohnt - 

eine Abrechnung, auf der sowohl die monatliche Gebühr für 

die Jahreskarte als auch die in Schwäbisch Hall gefahrenen 

Fahrten abgerechnet sind. 

Dieses Szenario wird in der zweiten Stufe um Anbieter neuer 

Mobilitätskonzepte wie Carsharing und Leihfahrräder ergänzt, 

sodass auch Fahrten mit einem Pedelec im Urlaub im 

Schwarzwald auf der genannten monatlichen Abrechnung 

seiner ÖPNV-Jahreskarte abgerechnet werden können. In 

der dritten Stufe kommen Tourismusdienstleister wie Hotels, 

Schwimmbäder oder Museen hinzu, sodass komplexe, 

auf die jeweiligen Nutzergruppen abgestimmte Verbundprodukte 

angeboten werden können. 

Nutzt jeder der Anbieter eine Appliance, so fungiert diese 

als Multiadapter für den Datenaustausch, verschlüsselt die 

Kommunikation und übernimmt im Falle eines Ausfalls eines 

der angeschlossenen Systeme die Zwischenspeicherung. 

Somit können die Anbieter ohne große Investitionen in ihre 

IT-Infrastruktur neuartige Angebote in ihr Programm aufnehmen, 

die den Kunden signifikanten Mehrwert bieten. Insbesondere 

Mobilitätsanbieter, die Elektrofahrzeuge nutzen, 

können durch geeignete Partnerwahl die Einstiegshürde 

deutlich senken, sodass eine große Zahl potenzieller Kunden 

die Vorteile elektromobiler Fortbewegung ausprobieren 

und »auf den Geschmack kommen« können. 

Das Forschungsprojekt Aprikose wird vom BMBF auf Basis 

eines Beschlusses des deutschen Bundestags gefördert. 

Weitere Informationen unter 

www.aprikose.wi.uni-stuttgart.de. 

Dreistufiges System: 

Stufe 1: Appliance für den Einsatz im ÖPNV 

Stufe 2: Appliance für multi-/intermodalen 

Verkehr (Elektromobilität, klassische Autovermietung 

und neue Mobilitätskonzepte) 

Stufe 3: Appliance für mobilitätsnahe, 

komplementäre Dienstleistungen (insb. 

Tourismusdienstleistungen) 

Christophe Fondrier 

Leiter Partnermanagement und Marktentwicklung bei der 

highQ Computerlösungen GmbH 

Sixten Schockert 

Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Lehrstuhl für Wirtschaftsinformatik 

II 

Universität Stuttgart 


Erste Flotten - Hochschule Heilbronn 

Erste Flotten - Hochschule Heilbronn 

15.000 elektrische Kilometer 

Derzeit werden im Projekt unterschiedliche Geschwindigkeits- 

und Leistungsanforderungen an das Fahrzeug in den 

Fahrzyklen ausgewertet. Ziel ist es, stromsparende Fahrweisen 

inklusive Freilauf-Fahrt zu identifizieren und zu 

validieren. Parallel dazu erfolgt der Abgleich eines Simulationsmodells 

sowohl für die Längsdynamik als auch für 

die detaillierte Energiebilanz der Verbraucher im Bordnetz 

Fahrgeschwindigkeit und Leistung im 50-Kilometer-Testzyklus 

(Licht, Lüftung, Scheibenwischer usw.). Untersuchungen zur 

begleitenden Unterstützung des Antriebs und der Reichweite 

durch Schwungradspeicher sind gestartet. 

Prof. Dr. Andreas Daberkow 

Hochschule Heilbronn 

andreas.daberkow@hs-heilbronn.de 

Hochschule Heilbronn untersucht eMobilität im ländlich-urbanen Raum 

Eine wichtige Rolle in Deutschland und Europa spielen 

regionale Zentren. Rahmenbedingungen für das batterieelektrische 

Autofahren im ländlich-urbanen Raum hat ein 

Forschungsprojekt der Hochschule Heilbronn herausgearbeitet. 

Dazu wurden jetzt erste Ergebnisse aus über 15.000 

Ganzjahreskilometern vorgestellt. 

Typisch für die Region Heilbronn-Franken als eine von 12 

Regionen in Baden-Württemberg sind eine leicht hügelige 

Landschaft, eine ausgeprägte landwirtschaftliche Nutzung 

sowie »Global Player« und gleichzeitig innovative kleine und 

mittelständische Unternehmen. Die Verkehrsinfrastruktur ist 

durch einen hohen Anteil von individualem Pendlerverkehr 

mit dem Auto, aber auch durch die Verknüpfung von Stadt und 

Region durch eine Zweisystem-Regionalstadtbahn bestimmt. 

Elektroauto und Fahrprofile 

Ein geeignetes Erprobungsfahrzeug für das Forschungsprojekt 

der Hochschule Heilbronn sollte ausreichende Sicherheit, 

Reichweite und die Autobahntauglichkeit für den 

regionalen Pendlerverkehr aufweisen. Der von der CITYSAX 

Mobility GmbH aus Dresden elektrifizierte Chevrolet Matiz 

erfüllte diese Anforderungen und nimmt nach dem Umbau 

mit dem lokalen Servicepartner Auto NEFF GmbH aus Heilbronn 

eine von der Hochschule spezifizierte Messdatenerfassung 

auf. 26 Lithium-Eisenphosphatbatterien mit je 160 

Ah Kapazität und 3,2 V Nennspannung speisen einen Asynchronmotor 

mit einer Spitzenleistung von 26 kW. Circa 13 

kWh Batteriekapazität resultieren je nach Fahrprofil in eine 

Reichweite von 75 bis 100 Kilometer. Das Umbaufahrzeug 

überzeugt in der Praxis mit einem pragmatischen, durchdachten 

und sicheren Elektrifizierungskonzept. 

Im landesgeförderten ZIP-Projekt wurde entschieden, zunächst 

reale Zyklen im ländlich-urbanen Raum anstelle 

von standardisierten Fahrzyklen zu untersuchen. Ein typischer 

50 Kilometer Pendlerzyklus mit 160 Metern Höhendifferenz 

beispielsweise besteht aus 12% Stadtverkehr, 

61% Autobahn und 27% Regional- und Zubringerverkehr. 


Erste Ergebnisse 

Das Geschwindigkeitsprofil und den Leistungsbedarf des 

Fahrzeugs im 50-Kilometer-Testzyklus zeigt die Abbildung. 

Selbst die geringe Spitzenleistung von 26 kW wird im Zyklus 

ohne Behinderung des Verkehrsflusses selten abgerufen. 

Negative Leistungen kennzeichnen die insbesondere im 

hügeligen Bereich mögliche Energierückgewinnung beim 

Bremsen (Rekuperation). 

Den strengen Winter 2011/2012 hat das Fahrzeug weitgehend 

problemlos durchfahren. Entscheidend für das Fahren 

bei tiefen Temperaturen ist die elektrische Zusatzheizung 

im vorderen und hinteren Traktionsbatteriefach. Diese verhindert 

nach kalten Nächten mit schneller Abkühlung ohne 

Witterungsschutz eine kritische Unterspannung unter Belastung. 

Ein weiterer Schlüssel zum problemlosen Winterbetrieb 

des Fahrzeugs ist die von der Traktionsbatterie weitgehend 

unabhängige Benzinstandheizung des Innenraums. In der 

Praxis wurden Verkehrsstaus mit einer Fahrtdauer von über 

2 Stunden problemlos und ohne Reichweiteneinschränkung 

überstanden. 

Stand der Untersuchungen und nächste Schritte 

Nach den über 15.000 Erprobungskilometern ist das Team 

überzeugt, dass elektrisches Autofahren für viele Verkehrsteilnehmer 

auch im ländlich-urbanen Raum bereits heute 

möglich ist. 

Kaufanreize oder Förderungen für Elektrofahrzeuge sind in 

vielen Ländern Europas in Diskussion. Gerade für den ländlich-urbanen 

Raum mit größeren Fahrtstrecken ist ein gesichertes 

dezentrales Laden während der Arbeitszeit oder Verweilzeit 

bei Besorgungen sehr attraktiv. Als Kaufanreiz wird 

daher ein neues Fördermodell »Elektro-Duales Laden« vorgeschlagen. 

Dieses fördert für den Erwerber eines Elektrofahrzeuges 

die Einrichtung eines Ladepunktes zu Hause und 

darüber hinaus die Einrichtung eines Park- und Ladepunktes 

an einem zweiten Zielort des Käufers wie z.B. der regelmässigen 

Arbeitsstätte. 

Vertraut mit der Zukunft 

KLEINER Stanztechnik entwickelt und produziert umweltfreundliche 

Alternativen zur herkömmlichen Leiterplatte, stanztechnische Lösungen 

für Hochstromsteckverbinder, Stromschienen für die Elektromobilität, 

Schnappscheiben mit Spotgoldbeschichtung und vieles mehr. 

Treffen Sie uns auf 

folgenden Messen: 

IZB Messe Wolfsburg 

10.10.2012 bis 12.10.2012 

Halle 4Stand 4/405 

eCarTec Messe München 

23.10.2012 bis 25.10.2012 

Halle B2Stand 419 

KLEINER GmbH Stanztechnik75179 Pforzheim 

www.kleiner-gmbh.deWir denken Lösungen. 

KLEINER

Erste Flotten - Stadtwerke Osnabrück 

Erste Flotten - Stadtwerke Osnabrück 

Smart Traffic 

eCarsharing in Osnabrück 

Vorstellung der zehn Elektroautos im Rahmen einer feierlichen Förderbescheidübergabe bei den Stadtwerken Osnabrück 

Eröffnung des ersten eCarsharing Stellplatzes an der OsnabrückHalle. Dr. Stephan Rolfes, Vorstand Verkehr, Stadtwerke 

Osnabrück; Sandra Gagliardi, Geschäftsführerin OsnabrückHalle; Christian Kluck, Geschäftsführer StadtTeilAuto, Vorstand 

Stattverkehr e.V.; Boris Pistorius, Oberbürgermeister Osnabrück 

Osnabrück hat schon früh das Thema Elektromobilität für 

sich entdeckt. Im Jahr 2010 installierten die Stadtwerke 

Osnabrück die erste Ladeinfrastruktur, einhergehend mit 

der flächendeckenden Kampagne »Ich-fahr-Strom«. Gemeinsam 

mit den Stadtwerken Aachen und Duisburg sicherten 

sich die Stadtwerke Osnabrück ein technologisches 

Know How mit der Gründung der Innovationsgesellschaft 

smartlab. Diese widmet sich insbesondere dem Produkt 

»Ladenetz.de«, welches sich ein barrierefreies Laden und 

übergreifendes Roaming zum Ziel gesetzt hat. Diesem Verbund 

haben sich mittlerweile 27 Stadtwerke und mehrere 

europäische Partner angeschlossen. 

Im Zuge der strategischen Neuausrichtung der Stadtwerke 

Osnabrück, sich zu einem Mobilitätsdienstleister zu entwickeln, 

wurde im Jahr 2011, gemeinsam mit dem Verein Stattverkehr 

e.V., die heutige Stadtteilauto OS GmbH gegründet. 

Übergreifend initiierte man das laufende Projekt Mobilität 

2030, mit dem Ziel, durch nachhaltige Mobilität ein lebenswertes 

Osnabrück zu schaffen. Passend hierzu sind die 

Stadtwerke Osnabrück Teil des Förderprojektes econnect 

Germany, welches dem Förderaufruf »IKT für Elektromobilität 

II« des BMWi folgte und mittlerweile als Leuchtturmprojekt 

der Bundesregierung ausgezeichnet wurde. In Osnabrück 

wird sich auf den Bereich Smart Traffic konzentriert. 

Auf Basis eines Mobilitätskonzepts ist es Ziel, intermodales 

und elektromobiles Reisen zu ermöglichen. Neben der Integration 

eines Elektrobusses in das Stadtbusnetz ist daher die 

Einführung von zehn Elektrofahrzeugen in das bestehende 

Carsharing-Angebot Bestandteil des Feldversuches. 

Das Konzept berücksichtigte bereits während der Planungsphase, 

dass die Bürger sich an diversen Öffentlichkeitsveranstaltungen 

über dieses Thema informieren konnten. Fachlich 

fiel die Entscheidung, aufgrund erster Erfahrungen im 

Flottenmanagement der Stadtwerke, auf die Fahrzeugtypen 

Mitsubishi i-MiEV und Citroën C-Zero. In der Standortfrage 

wurden bevorzugt öffentlichkeitswirksame Stellplätze, primär 

in Gebieten mit hoher Kundenzahl, ausgewählt. Die bis 

heute vorgesehenen Regelungen der StVO für Carsharing- 

Stellplätze ließ es dabei nicht zu, öffentlichen Straßenraum 

zu nutzen. Findige Ideen der Stadtverwaltung und weiterer 

Partner, aber auch Flächen der Stadtwerke selbst, haben 

dennoch ein zufriedenstellendes Ergebnis ermöglicht. Teilweise 

wurden die Stellflächen zusätzlich auch mit konventionellen 

Fahrzeugen bestückt, um so einem Ausfallrisiko 

entgegenzuwirken und das Kundenverhalten zu erforschen. 

Grundsätzlich wird ebenso darauf geachtet, die aufgestellten 

Säulen für private Elektromobile zugänglich zu machen, 

wodurch zumeist 2 bis 3 Parkplätze benötigt wurden. 

Eine weitere Herausforderung war es, die bestehende Carsharing-Infrastruktur 

für die elektromobile Zukunft fit zu 

machen. Insbesondere das Buchungs- und Bordrechnersystem 

war von zentraler Bedeutung. Nach derzeitigem Stand 

werden die Fahrzeuge mit einer sechsstündigen Vorbuchung 

belegt, um so eine volle Ladung zu garantieren. Wünscht der 

Kunde eine frühere Buchung auf dieses Fahrzeug und wurde 

dieses Fahrzeug innerhalb der vorherigen sechs Stunden gebucht, 

so entscheidet er anhand von Prognosedaten selbst, 

ob er dieses »Risiko« eingehen möchte. Und auch die Ladekabeltechnik 

musste genau geplant werden, um Diebstahl 

oder Vandalismus vorzubeugen. 

Im Vorfeld der Einführung des eCarsharing-Konzeptes galt 

es, eine weitere entscheidende Frage zu klären: Das Tarifsystem. 

Hat sich im klassischen, stationsbasiertem Carsharing 

ein Zeit- und Kilometersystem etabliert, und war dies einmal 

beim Kunden gelernt, lag es nahe, dieses analog anzuwenden. 

Aufgrund nicht vergleichbarer Anschaffungskosten der 

Fahrzeuge, ferner auch der zunächst benötigten weiteren 

Infrastruktur, erschien es nicht sinnvoll, eine Vollkostenrechnung 

im preissensiblen Carsharing anzusetzen. Im Sinne 

eines Forschungsprojektes wurde daher eine visionäre Kalkulation 

bevorzugt, gepaart mit einer Sondermitgliedschaft 

für Elektroautos. 

Erste Ergebnisse unseres Feldversuches zeigen derweil, 

dass ein hohes Interesse bei den Bürgern vorherrscht. Einem 

anfänglichen »Super-Run« stehen dabei nur wenige Kritiken 

gegenüber, welche allerdings durchweg von Verständnis 

und aktivem Mitgestalten der Kunden geprägt waren. Nach 

der Einführungsphase können wir somit nun behaupten, 

dass eFahrzeuge ein fester Bestandteil der Flotte sind und 

für viele Kunden ein bevorzugtes Fortbewegungsmittel darstellen. 

Verbesserungsthemen und weitere Handlungsfelder 

ergeben sich primär aus der IKT. Prognosegenauigkeit, 

Schnittstellenverbesserungen, Systemstabilitäten und Kundeninformation 

sind hier die Schlagwörter. 

Die Strategien des StadtTeilAutos und der Stadtwerke sehen 

daher vor, weiter auf Elektromobilität zu setzen. Auch Hybride 

sind deshalb bereits über das Forschungsprojekt hinaus 

Bestandteile der Flotte, welche künftig mit einem starken 

Ladenetz, einer schnellen Kundeninformation und einem einfachen 

Zugang, beispielsweise per App, unterstützt werden 

sollen. 

Christian Reining // Markus Lange-Stuntebeck 

Stadtwerke Osnabrück AG 

www.stadtwerke-osnabrueck.de 


Erste Flotten - BMWi 

Erste Flotten - BMWi 

Moderne IKT als Grundlage 

für eine funktionierende 


»Mit dem Förderprojekt wird im Zeitraum 2012 bis 2015 die 

Entwicklung und Erprobung von ganzheitlichen Konzepten 

der Elektromobilität auf der Grundlage von Informationsund 

Kommunikationstechnologien fortgesetzt. « 

Start des Förderschwerpunkts 

»IKT für Elektromobilität II: Smart Car - Smart Grid - Smart Traffic« 

Eine breite Marktdurchdringung kann nur gelingen, wenn 

Elektrofahrzeuge als wirkliche Alternative zu herkömmlichen 

Fahrzeugen wahrgenommen werden. Dazu bedarf es nicht 

nur genügend Elektrofahrzeuge mit ausreichender Reichweite, 

sondern auch einer entsprechenden Infrastruktur. Eine 

entscheidende Rolle spielt dabei moderne Informationsund 

Kommunikationstechnik (IKT). Sie steuert alle wichtigen 

Funktionen im Elektrofahrzeug und bildet die Grundlage für 

das Zusammenspiel mit zukünftigen intelligenten Energieund 

Verkehrssystemen. Um das Potenzial moderner IKT zu 

untersuchen, startete das Bundesministerium für Wirtschaft 

und Technologie (BMWi) 2009 den Förderschwerpunkt »IKT 

für Elektromobilität«. In fünf Modellprojekten wurden IKTbasierte 

Schlüsseltechnologien und Dienste für den Aufbau 

einer Elektromobilitäts-Infrastruktur in Deutschland entwickelt 

und erprobt. Im Mittelpunkt standen insbesondere 

folgende Themen: 

• Netzintegration von eFahrzeugen (gesteuertes Laden und 

Rückspeisen) 

• Reichweitenoptimierung (z.B. durch fortgeschrittene Navigation 

und Telematikdienste) 

• IKT-basierte Steuerung von Fahrzeugflotten (z.B. durch Car- 

PC und Leitwarte) 

• Einheitliche Verfahren zur Authentifizierung und 

Abrechnung/Roaming 

• Geschäftsmodelle 

• Normen und Standards 

Mit »IKT für Elektromobilität II: Smart Car - Smart Grid - 

Smart Traffic« wird im Zeitraum 2012 bis 2015 die Entwicklung 

und Erprobung von ganzheitlichen Konzepten der 

Elektromobilität auf der Grundlage von Informations- und 

Kommunikationstechnologien fortgesetzt. Im Mittelpunkt 

steht dabei die Integration der drei Hochtechnologiefelder 

Fahrzeugtechnik (Smart Car), Energieversorgung (Smart 

Grid) und Verkehrssteuerung (Smart Traffic) durch IKT. Im 

Themenschwerpunkt Smart Car soll untersucht werden, 

wie die IKT-Architektur im Fahrzeug den Erfordernissen 

der Elektromobilität angepasst werden kann. Der Themenschwerpunkt 

Smart Grid und Smart Traffic beschäftigt sich 

mit der Frage, wie eFahrzeuge, Energie- und Verkehrssysteme 

mit Hilfe der IKT zu einem funktionierenden Gesamtsystem 

Elektromobilität zusammengeführt werden können. 

Zur Umsetzung des neuen Förderschwerpunktes führte das 

BMWi 2011 einen Technologiewettbewerb mit zwei Förderrunden 

durch. Aus der ersten Förderrunde wurden mit Unterstützung 

einer unabhängigen Jury fünf Verbundprojekte mit 

einem Gesamtfördervolumen von rd. 40 Mio. Euro für eine 

Forschungsförderung ausgewählt: 

• econnect Germany: Ziel des Vorhabens ist die Entwicklung 

und Erprobung einer Vielzahl von anwendungsnahen Elektromobilitäts-Lösungen 

mit dem Fokus auf die Infrastrukturen 

von Stadtwerken. Die Pilotanwendungen in den sieben bundesweiten 

Kompetenzschwerpunkten betreffen die Bereiche 

Carsharing und Flottenmanagement, Clearing-Haus zum anbieter- 

und länderübergreifenden Laden, Tür-zu-Tür-Navigation, 

Integration der Elektromobilität in intelligente Haus- und 

Bürogebäudesteuerung, Laden beim Arbeitgeber, Gleichstromschnellladen 

und gesteuertes Laden mit variablen Tarifen, 

Parkhaus der Zukunft und eMobilität in Tourismus und 

Landwirtschaft. 

• iZEUS: Projektschwerpunkt ist der Privat- und urbane Wirtschaftsverkehr. 

Dabei sollen Flottenmanagement-Lösungen 

und Verkehrsträger-übergreifende Mobilitätskonzepte mit 

bis zu 100 Fahrzeugen entwickelt und erprobt werden. Ein 

weiteres Ziel ist die Kombination von stationären Speichern 

und Elektrofahrzeugen zur besseren Einbindung Erneuerbarer 

Energien. 

• RACE: Bei RACE geht es um die Entwicklung und den Test 

einer neuartigen IKT-Architektur für Elektrofahrzeuge, die alle 

Funktionen auf wenigen zentralen Rechnern mit einem einzigen 

Bussystem vereint. Damit können neue Fahrassistenz- und 

Sicherheitsfunktionen, aber auch Motor- und Energiemanagementsysteme 

überwiegend als Software realisiert werden. 

Der Vorteil: Wie bei einem Computer können neue Funktionen 

auch nachträglich leicht nachgerüstet werden (Plug and Play). 

Zudem soll die neue Architektur die Kommunikation des Fahrzeugs 

mit einem künftigen intelligenten Strom- und Verkehrsnetz 

ermöglichen. 

• O(SC) 2 ar: Ziel des Projekts ist die Erweiterung des Baukastenprinzips 

für ein neuartiges Elektrofahrzeug-Konzept 

(StreetScooter). Dabei soll eine neue IKT- sowie Elektrik- und 

Elektronik-Architektur entwickelt und erprobt werden, die 

zum Beispiel eine individualisierte Bereitstellung von Mobilitäts- 

und Entertainment-Diensten für den jeweiligen Fahrzeugnutzer 

über das Internet (Apps) ermöglicht. 

• SecMobil: Im Mittelpunkt von SecMobil steht die Entwicklung 

und Erprobung einer standadisierten Sicherheitsarchitektur, 

die Automobilherstellern, Energieanbietern, Verkehrsbetrieben 

und Diensteanbietern einen vertrauenswürdigen 

Austausch von Daten erlaubt. 

Weitere sieben Modellprojekte aus der zweiten Förderrunde 

des Technologiewettbewerbs »IKT für Elektromobilität II« sollen 

bis Ende 2012 bewilligt werden. Dabei geht es insbesondere 

um neue Anwendungsgebiete der Elektromobilität, zum 

Beispiel in der Logistik (Containerhafen), in der Landwirtschaft, 

im Tourismus, in Firmenflotten und im Taxi-Betrieb. 

Dr. Frank Otten // Technische Innovationen in der Wirtschaft 

Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. 

Projektträger im DLR // www.pt-dlr.de 


Erste Flotten - EBG 

Strom laden aus 

Erneuerbaren Energien 

Mit der Ladesäule von EBG Compleo setzen die Stadtwerke Konstanz in jeder Hinsicht Zeichen 

Die Bodenseeregion rund um Konstanz bietet für die Verwendung 

Erneuerbarer Energien reiche Möglichkeiten. Das machen 

sich auch die Stadtwerke Konstanz auf vielseitige Art 

und Weise zunutze: durch Beteiligung an einem Windpark, 

Zukauf von Wasserkraft aus der Schweiz oder Förderung von 

Solarstromanlagen vor Ort bieten sie Strom aus den drei 

Hauptquellen regenerativer Energie an. Das Kundenzentrum 

der Stadtwerke Konstanz wurde als »Energiewürfel« konzipiert, 

ein Gebäude, das auf Dauer mehr Energie erzeugen als 

verbrauchen wird. Es führt praktisch vor, was in dieser Hinsicht 

möglich ist - und da darf natürlich auch die Möglichkeit 

zum Strom Laden für Elektrofahrzeuge nicht fehlen. 

Deshalb befindet sich direkt am Gebäude eine Ladesäule 

aus dem Hause EBG. Da die Stadtwerke schon seit zwanzig 

Jahren die Kabelverteilerschränke von EBG nutzen, die aus 

schlag- und wetterfestem SMC gepresst werden, fiel die Entscheidung 

leicht, eine Ladestation mit den gleichen Vorteilen 

zu wählen, zumal das Gehäuse in jeder Farbe und mit 

jedem gewünschten Design beschichtet werden kann. Wie 

an vielen anderen Einsatzorten versorgt die Ladestation die 

Nutzer mit Strom aus 100% Erneuerbarer Energie. »Umweltschonende 

Fahrzeuge werden in den nächsten Jahren die 

Mobilität verändern«, sieht SWK-Geschäftsführer Kuno Werner 

kommen. »Die Stadtwerke haben sich bewusst entschieden, 

diesen Weg mitzugehen.« 

Deshalb gehören nicht nur die Elektrofahrzeuge der SWK- 

Flotte zu den regelmäßigen »Aufladern«. Stadtwerke-Kunden 

können sich im Kundencenter eine kostenlose RFID-Karte 

abholen, um an der complEo ® -Säule zu laden. Wer nicht 

Ökostrom-Kunde ist, kann die Ladestation nach Zahlung 

einer geringen Verwaltungsgebühr ebenfalls nutzen. 

In Konstanz wird - wie bei den meisten Projekten bundesweit 

- der Strom kostenlos abgegeben (die Komplettladung eines 

Kleinwagens würde etwa 3,60 Euro kosten). Grundsätzlich 

sind aber auch diverse Abrechnungsmöglichkeiten über 

die Ladesäule machbar. Am komfortabelsten erscheint das 

»sms&charge«-Prinzip, das eine zeitbezogene Abrechnung 

über die Mobilfunkrechnung anbietet und vom Säulenhersteller 

EBG derzeit in einem Feldversuch getestet wird. 

Durch die Vernetzung mit dem Portal www.e-mobil-bodensee.de 

bieten die Stadtwerke Konstanz allen Nutzern von 

Elektromobilen die Möglichkeit, weitere Ladepunkte rund 

um den Bodensee zu lokalisieren. Das eröffnet hervorragende 

Möglichkeiten, diese Urlaubsregion ebenso umfassend wie 

umweltfreundlich zu erkunden. 

EBG compleo GmbH 

www.ebg-compleo.de 

NEUGIERIG? 

Lesen Sie die Success Story 

der TELEFUNKEN Licht AG. 

telefunken.de/successstory 

und assoziieren mit der globalen Marke Innovation, Qualität, Design und “State of the Art“- 

Technologie. 

Nutzen auch Sie den herausragenden Ruf der Marke TELEFUNKEN für Ihre Produkte und 

werden Sie als Lizenznehmer Teil eines globalen Netzwerks, dessen Motor Innovation, 

Interaktion und stetige Weiterentwicklung sind. 

Mehr über unser Marken- und Lizenzmodell, aktuelle Best Practice-Beispiele und 

erfolgreiche Produkteinführungen erfahren Sie von dem Vorstandsvorsitzenden der 

TELEFUNKEN SE Herrn Voigt unter 

069 600 1110. 


TELEFUNKEN SE | Bockenheimer Landstrasse 101 | 60325 Frankfurt am Main

Erste Flotten - Elatec 

Erste Flotten - Elatec 

RFID-Reader für Ladesäulen 

Alltagsbetrieb stellt neue Anforderungen an Ladesäulentechnik 

»Die Systemanbieter müssen ihre Ladesäulen für verschiedene 

Transpondertypen zukunftssicher und flexibel einsetzbar 

machen. Das erfordert eine sorgfältige System- und 

Partnerauswahl.« 

Ladestellen für Elektrofahrzeuge müssen gegen unberechtigte 

Benutzung abgesichert werden. Die Funkidentifikation 

hat sich als besonders benutzerfreundlich erwiesen, um den 

Anschluss einer Stromtankstelle den berechtigten Kunden 

freizugeben. Konnten Ladesäulen in Pilotprojekten mit vergleichsweise 

einfachen Readern ausgestattet werden, stellt 

der künftige Alltagsbetrieb zusätzliche Anforderungen. 

Ladesäulen wurden bisher in kleinen Stückzahlen für meist 

kommunale eMobilitäts-Projekte entwickelt und gebaut. Die 

Ansprüche an die RFID-Technologie hielten sich in Grenzen: 

Für die Identifikation wählte der eMobilitäts-Anbieter eine 

Chipkarte für die Teilnehmer des Pilotprojektes aus und der 

Lieferant der Stromtankstellen baute ein entsprechendes Lesemodul 

ein. Die meisten Ladesäulen dieser ersten Generation 

verwendeten den 125-kHz-Standard oder Mifare Classic 

13,56 MHz. Auch dort, wo die 13,56-MHz-Technologie bereits 

zum Einsatz kam, wurde meist nur die Identifikationsnummer 

ausgelesen und nichts zurückgeschrieben. Die Möglichkeiten, 

über die reine Identifikation hinaus Informationen zu 

übertragen, wurden praktisch nicht genutzt. 

Für den Alltagsbetrieb werden sich die Ladesäulentechnologien 

verändern müssen. Dabei gilt: Mit der Infrastruktur von 

Stromtankstellen lässt sich kein Geld verdienen. Anders als 

Tankstellen, die als »Supermärkte mit Zapfsäule« fungieren, 

sind Ladesäulen für die Betreiber reine Kostenfaktoren. Die 

konkurrierenden Anbieter von Ladesäulen werden versuchen, 

über größere Stückzahlen günstiger anbieten zu können. 

Speziallösungen für einzelne Anbieter haben wenig Zukunft. 

Es gilt, die Ladestelle für alle Verbraucher zu öffnen. 

Welche Anforderungen werden dabei an die RFID-Module 

gestellt? 

Vandalismus 

Die Platzierung von Steckdosen im Freien hat immer auch 

den Aspekt der Vandalismussicherheit. Was gegen rabiate 

Menschen schützt, ist der Funkidentifikation allerdings selten 

förderlich. So verschieben Edelstahlgehäuse die Frequenz 

der Funkwellen und behindern die Induktion. Aluminium 

hat eine dämpfende Wirkung. Oft behilft man sich mit 

kleinen Kunststoffflächen, hinter denen Antenne und/oder 

Reader platziert werden. Der Aufbau einer Ladesäule und die 

Unterbringung des RFID-Lesemoduls ist eine Wissenschaft 

für sich. Ohne Systemtests wird es nicht gehen, eine Zusammenarbeit 

mit den Reader-Herstellern ist unabdingbar. 

Temperatur 

Kooperation ist auch in puncto Temperaturbereich gefragt. 

Ein erweiterter Temperaturbereich gehört zur Grundspezifikation 

für Reader-Module in Ladesäulen. Die Hersteller müssen 

garantieren, dass keine empfindlichen Standardbauteile 

Einsatz finden und jedes Reader-Modul für Temperaturen 

von -25 bis +80 °C ausgelegt ist. 

Mittlerweile ist das Thema RFID bei Stromtankstellen stärker 

in den Blick gerückt und sie werden zunehmend zu anspruchsvollen 

RFID-Anwendungen 

Bildquelle: Petair/Fotolia.com 

Multistandard-Fähigkeit 

Von Betreiberseite gibt es keinen eindeutigen Trend zur 

Verwendung eines Standards oder einer Frequenz. Hersteller 

von Ladesäulen suchen daher nach Modulen, die für die 

verschiedenen Standards identische oder sehr ähnliche 

Formfaktoren aufweisen. Allerdings: Jedes Modul muss im 

Gesamtsystem getestet werden. 

Eleganter und effizienter ist der Einsatz moderner Multistandard-Module. 

Elatec RFID Systems hat kürzlich die Reader- 

Produktfamilie TWN4 vorgestellt, die erstmals praktisch alle 

Transponder der Frequenzen 125 kHz, 134 kHz und 13,56 

MHz in einem Reader abdeckt. Produkte wie diese erlauben 

es Herstellern, sich ganz auf die Anwendung zu konzentrieren 

und sich beim RFID-Standard alle Türen offenzuhalten. 

Sogar NFC wird von den Multistandard-Readern unterstützt. 

Noch ist diese Technologie bei Ladesäulen kein Thema, aber 

es gilt als sicher, dass die Ausbreitung von Smartphones mit 

Nahfunkausstattung zum vermehrten Einsatz von NFC-Payment-Systemen 

im Bereich eMobilität führen wird. 

Absetzbare Antennen, weitere Schnittstellen 

Für das Ladesäulen-Design bieten Module mit absetzbaren 

Antennen zusätzliche Möglichkeiten. Der Reader-Chip 

kann irgendwo im Gehäuse untergebracht werden und der 

Bereich für die Transponderannäherung freier gestaltet 

werden. Interfaces wie RS232, USB oder CAN sind bei den 

Readern wünschenswert. So kann es je nach Abrechnungsszenario 

nötig werden, Speicher und ein Bezahlsystem anzuschließen 

- etwa bei Offline-Stromtankstellen mit eigener 

Micropayment-Einheit. 

Das Fazit: eMobilität im Alltag wird die RFID-Komponenten 

von Ladesäulen stärker in den Blick rücken. Die Systemanbieter 

müssen ihre Ladesäulen für verschiedene Transpondertypen 

zukunftssicher und flexibel einsetzbar machen. 

Das erfordert eine sorgfältige System- und Partnerauswahl, 

wenn sie den steigenden Anforderungen gerecht werden 

wollen. 

Klaus Nagel 

Elatec RFID Systems 

info-RFID@elatec.com 

www.elatec-rfid.com 

Elatec RFID Systems 

Elatec entwickelt und vertreibt RFID-Schreib-Lese-Module als Desktop- oder OEM-PCB-Version mit oder ohne integrierte 

Antenne. Ergänzt wird das Angebot durch die Entwicklung kundenspezifischer Geräte und leistungsfähiger Skripts zur 

Anpassung der Schreib-Lese-Routine im Reader ohne Änderung in der Host-Applikation. Elatec vertreibt auch alle Arten 

von Transpondern als Standardprodukt (Karten, Münzen, Etiketten, Schlüsselanhänger etc.) oder in kundenspezifischen 

Bauformen. Anwendungsbereiche sind z. B. Zutrittskontrolle, E-Payment, NFC, Authentifizierung, Logistik, Secure Printing. 


Erste Flotten - LadefoxX 

www.benteler-engineering.com 

PlugFinder App für 

Stromtankstellen 

Die Ladefoxx App im Überblick 

Mit der kostenlosen LADEFOXX-Version der PlugFinder App 

für Smartphones finden Sie jetzt jederzeit die nächstgelegene 

LADEFOXX-Stromtanksäule. Seit Ende August 2012 kann die 

Software bei iTunes heruntergeladen werden. Neben detaillierten 

Informationen über einen Ladepunkt ist auch eine Navigation 

dorthin integriert. Der Nutzer kann vorab die Ladekonstellation 

seines Elektrofahrzeugs eingeben, so dass 

zum Beispiel nur Schnellladepunkte für Tesla-Fahrzeuge angezeigt 

werden. Sofern die ausgewählte Ladesäule nicht allgemein 

zugänglich ist, da eine RFID-Karte oder ein spezieller 

Schlüssel benötigt wird, gibt es Hilfetexte zur Nutzung. 

Künftig werden noch topografische Karten zur Reichweitenbestimmung 

sowie regionale Informationen zum Ladepunkt 

und der ausgewählten Fahrtroute angezeigt. Gegen eine einmalige 

Gebühr kann die kostenlose App zur vollständigen 

PlugFinder App mit allen bundesdeutschen Stromladesäulen 

erweitert werden. 

Die Vorteile auf einen Blick 

• Qualitätsüberwachte Datenbank mit Zusatzfunktionen 

• Bequeme Suche via GPS 

• Einfache Navigation mit TomTom, Navigon & Google Maps 

• Immer aktuell mit automatischer Update-Funktion 


Voraussetzungen 

• Kompatibel mit iPhone und iPod touch 

• Benötigt iOS 5.0 oder höher 

• WiFi, GPRS oder 3G Verbindung zur Aktualisierung 

erforderlich 

Wie kann ich laden? 

Eine einmalige kostenfreie Registrierung auf www.ladefoxx.de 

genügt. Anschließend können alle Standorte mit einem Anruf 

an die +49 621 820 392 26 freigeschalten werden. Die 

Nummer findet sich auf jeder Ladesäule und natürlich direkt 

in der App ohne lästiges Abtippen. 

Was kostet das Laden? 

Derzeit sind alle LADEFOXX-Standorte kostenfrei. An manchen 

Standorten können Parkgebühren entstehen. 

Wie beende ich den Ladevorgang? 

Ein einfacher erneuter Anruf beendet den Ladevorgang wieder 

und der Ladestecker wird freigegeben. 

Laden Sie jetzt die LADEFOXX App kostenfrei herunter. 

Infos und Download finden Sie über 

www.plugfinder.de/ladefoxx 

Von der Entwicklung bis zur Produktion. 

Kundenspezifisch und anwendungsorientiert. 

Benteler Engineering Services - Helmond NL 

Unsere erfahrenen Spezialisten entwickeln innovative Lösungen für elektrisch 

betriebene Fahrzeuge, immer unter Berücksichtigung des geplanten Einsatzspektrums 

und der ermittelten Fahrzyklen für ein Optimum an Effizienz. Ob elektrisch-, hybridoder 

brennstoffzellenbetriebene Nutz- und Spezialfahrzeuge - Unser Hybrid & Electric 

Vehicle Technology Team bietet Ihnen Detail- und Gesamtlösungen vom Prototypen 

bis zur zulassungsfähigen Kleinserie. 

Kontakt: helmond@benteler-engineering.com

Erste Flotten - Benteler Engineering Services 

Erste Flotten - Benteler Engineering Services 

26 Tonnen schwer 

und flüsterleise 

Benteler Engineering Services elektrifiziert den urbanen Nutz- und Schwerlastverkehr 

ten Range Extender an Bord, der bei Bedarf über einen Generator 

elektrische Energie an die Batterie liefert. 

Als Range Extender kommt ein moderner kompakter Pkw- 

Dieselmotor zum Einsatz. Im MAN Metropolis sorgt ein V6 

TDI-Motor aus dem Volkswagen-Konzern zusammen mit einem 

Generator für die effiziente Stromproduktion. Der TDI- 

Motor schöpft aus 3 Liter Hubraum eine Leistung von 150 kW 

(204 PS). Das Motor-Management-Programm stellt sicher, 

dass der Dieselmotor stets im verbrauchseffizientesten Bereich 

läuft. 

Gemeinsame Forschung der technischen Realisierbarkeit 

mit Benteler Engineering Services 

Der Metropolis wurde im Rahmen eines Projektkonsortiums 

entwickelt und am Standort in Helmond (NL) aufgebaut. 

Dort bündelt Benteler Engineering Services seine »eKompetenzen«. 

Die Spezialisten des Hybrid & Electric Vehicle 

Technology Bereiches entwickeln Lösungen für Nutz- und 

Spezialfahrzeuge - sogar bis in den Schwerlastbereich. Für 

Detaillösungen, Prototypen oder zulassungsfähige Kleinserien 

ist der One-Stop-Shop im Automotive Campus NL bestens 

ausgestattet. »Elektrisch betriebene Nutz- und Spezialfahrzeuge 

mit anwendungsorientierten Antriebssystemen 

sind heute bereits wirtschaftlich einsetzbar - in naher Zukunft 

sogar im Schwerlastbereich«, so das Motto von Benteler 

Engineering Services. 

So entstehen beeindruckende Lösungen, die nicht nur für 

die großen Fahrzeughersteller attraktiv sind. Viele urbane 

Wirtschafts-, Liefer- und Personenverkehre mit Fahrzeugen 

ab 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht können bereits 

als Kleinserie wirtschaftlich abgebildet werden. 

Null-Emissionszonen und die Entzerrung des Verkehrs in 

Ballungszentren werden eine große Herausforderung und 

fordern innovative und nachhaltige Lösungen von allen Beteiligten 

- Benteler Engineering Services wird hier als Partner 

mit Erfahrung und Kompetenz seinen Beitrag leisten. 

Der Metropolis auf der eCarTec 

Ausgestattet mit modernsten Technologien für mehr Verkehrssicherheit 

im urbanen Raum wird der »sanfte Riese« auf 

der diesjährigen eCarTec in Halle B2 / Stand 339 mit Sicherheit 

ein Highlight sein. 

Die logistische Ver- und Entsorgung von Städten steht vor 

neuen Herausforderungen. Es ist absehbar, dass mehr und 

mehr Ballungszentren in Zukunft Null-Emissionszonen einführen 

werden. Dann werden nur noch solche Fahrzeuge in 

diese Zonen einfahren dürfen, die in der Lage sind, eine definierte 

Fahrtstrecke emissionsfrei und besonders leise zurückzulegen. 

Die Belieferung beispielsweise bei Nacht oder 

die Müllentsorgung in den frühen Morgenstunden würde 

außerdem zur Entzerrung des Stadtverkehrs beitragen. 

In Zusammenarbeit mit Benteler Engineering Services erforscht 

MAN die technische Realisierbarkeit eines Fahrzeugkonzepts, 

das diese zukünftigen Anforderungen an schwere 

Lkw im urbanen Umfeld erfüllt. Dafür geht MAN über die 

heute bei schweren Lkw geläufigen Hybrid-Ansätze hinaus 

und verwirklicht eine völlig neuartige Antriebsarchitektur. 

Der Metropolis ist ein elektrisch angetriebener Lkw auf Basis 

eines MAN TGS 6x2-4. Der 203 kW starke Elektromotor 

treibt über ein Zweigang-Automatikgetriebe die Hinterräder 

des Lkw an. Auch die Nebenaggregate wie Servolenkung, 

Luftpresser und Hydraulikpumpe sowie die Klimaanlage 

werden elektrisch betrieben und über das Energiemanagement 

bedarfsabhängig und damit energiesparend gesteuert. 

Ein Farbdisplay im Cockpit informiert den Fahrer über die 

aktuellen Energieparameter, beispielsweise Energierückgewinnung, 

Batteriezustand und Lademodus. So kann er den 

MAN Metropolis besonders effizient und umweltfreundlich 

fahren. 

Bei allen Ideen und Fahrzeugkonzepten ist die Nutzlastneutralität 

ein essentieller wirtschaftlicher Faktor 

Die Energie liefert eine modulare Lithium-Ionen Batterie mit 

maximal 105 kWh Speichervermögen, die sich dank Plug-In- 

Funktion einfach und bequem an der Steckdose aufladen 

lässt. Der Energiespeicher ist unter dem Fahrerhaus über 

der Vorderachse angeordnet, dort, wo in konventionellen 

Lkw der Dieselmotor platziert ist. Das Batteriegewicht liegt 

dadurch auf der Vorderachse, die Hinterachsen können wie 

bisher das Gewicht von Aufbau und Transport gut tragen. Die 

Gewichtseinsparung durch den Entfall von konventionellem 

Lkw-Motor und -Getriebe kompensiert das Mehrgewicht des 

Hybridsystems, so dass das Fahrzeug eine identische Nutzlast 

aufweist wie der serienmäßige 26-Tonner MAN TGS 6x2-4. 

Die Energiedichte von Fahrzeugbatterien entwickelt sich 

durch neue Technologien stetig weiter, dennoch stellen diese 

auf absehbare Zeit einen erheblichen Gewichtsfaktor dar. 

Eine Batterie, welche die gesamte erforderliche Energiemenge 

für den Betrieb eines schweren Lkw vorhalten müsste, 

würde einen erheblichen Teil der Nutzlast eines Lkw aufzehren. 

Deshalb hat das Forschungsfahrzeug einen so genann- 

Mächtige Simulationstools prüfen die spätere Anwendung 

des geplanten Fahrzeugkonzeptes. Anhand der generierten 

Daten aus realen Fahrzyklen, Anforderungen, Belastung und 

Infrastruktur entsteht die Grundlage eines jeden Antriebsoder 

Gesamtkonzeptes. Erst dann kann die technische Realisierbarkeit, 

sowie der wirtschaftliche Einsatz betrachtet 

werden. 

Benteler Engineering Services 

Der MAN Metropolis fährt flüsterleise und emissionsfrei 

Kai Schönenberg // Benteler Engineering Services 

kai.schoenenberg@benteler-engineering.com 

www.benteler-engineering.com 

Als internationales Engineering-Unternehmen unterstützt Benteler Engineering Services seine Kunden auf den Gebieten 

Entwicklung, Konstruktion, Simulation, Prototypenbau, Versuch und Produktion. 

Benteler Engineering Services ist seit über 50 Jahren ein innovativer und verlässlicher Partner für viele Unternehmen, von 

kleinen und mittleren Unternehmen bis hin zu den OEMs aus den Bereichen Automobiltechnik, öffentlicher Transport, Panzerung 

sowie der Industrie. 

Insgesamt 700 Mitarbeiter an 13 Standorten in Deutschland, den Niederlanden, Schweden, Großbritannien, Brasilien und 

China sind bei Benteler Engineering Services beschäftigt. 

Benteler Engineering Services gehört zur Benteler International AG, einem internationalen Konzern mit über 25.850 Mitarbeitern 

an 170 Standorten in 38 Ländern. 


Erste Flotten - Fleet Factory 

Erste Flotten in Hamburg 

Elektromobilität hat Zukunft. 

Mit Bosch die Lösungen entwickeln. 

eMobilität braucht schlüsselfertige Lösungen 

Der BLG Autoterminal Hamburg ist ein Kompetenzcenter für Flotten 

Die Entscheidung für eMobilität im Flottenbereich bedarf 

einer sachkundigen Koordination, so das Fazit des »1. Fleet 

& Electric Day« auf dem BLG-Autoterminal in Hamburg. 

Die Veranstalter Fleet Factory GmbH und BLG Logistics 

Group haben potenziellen Flottenbetreibern verschiedene 

Möglichkeiten aufgezeigt, wann und unter welchen Voraussetzungen 

eMobilität wirtschaftlich ist. 

Die Teilnehmer lobten vor allem die Mischung aus Informationsvermittlung 

durch Experten der Hersteller von Elektrofahrzeugen 

sowie Dienstleistern wie Leasing- und Fuhrpark- 

Managementunternehmen, aber auch die Möglichkeit, über 

25 eFahrzeuge live zu testen - vom Kleinstfahrzeug für die 

City bis hin zum 100%-elektrischen 12-Tonnen-Lkw. 

Eine breite Palette von eFahrzeugen bis hin zu Lkw befindet 

sich bereits in den Angebotspaletten vieler Hersteller. Die 

Fleet Factory GmbH bietet dazu unter anderem Vollkostenvergleiche 

(TCO) zwischen eMobilität und konventionellen 

Fahrzeugen einschließlich Ladeinfrastruktur, Leasing und 

weiteren Parametern. 

Mit dem Projekt »E-FLEET-HAMBURG« wird nun ein dauerhaftes 

»Kompetenzcenter für Elektromobilität« auf der Kattwykinsel 

installiert. Uwe Wiese, Geschäftsführer des Autoterminal 

Hamburg: »Gemeinsam mit der Fleet Factory sind 

wir seit Jahren sehr erfolgreich im Bereich Flotte unterwegs. 

Die Gespräche aus dem »1. Fleet & Electric Day« haben uns 

zu der Erkenntnis gebracht, dass wir unsere Dienstleistung 

um die Notwendigkeiten der Elektromobilität erweitern.« 

Werner Oltmann, Geschäftsführer der Fleet Factory GmbH 

ergänzt: »Es müssen schlüsselfertige Lösungen für Flottenbetreiber 

angeboten werden. Nur gebündelte Aktivitäten 

und ein Ausblick auf moderne Mobilitätsformen bringen 

nachhaltig Fahrzeugmengen auf die Straßen. Das Konzept 

»E-FLEET-HAMBURG« wird die Leistungen von Herstellern, 

Handel, Flottenbetreibern sowie weiteren Dienstleister bündeln 

und potenziellen Elektro-Flotten Betreibern maßgebliche 

Hilfestellungen offerieren.« 

Auf der Kattwykinsel, dem Gelände des größten europäischen 

Fahrzeugspediteurs BLG Logistics, bereiten die beiden 

Unternehmen die Fahrzeuge nach individuellen Vorgaben auf. 

Einbauten, Umbauten, Beklebung, Erstinspektion, UVV, bundesweite 

Zulassung, Servicemappen und Tankkarten - alles 

erfolgt an einem Ort ohne zeitaufwändige Umwege. Danach 

wird sofort ausgeliefert, entweder auf eigener Achse oder 

mit einem der Trailer der BLG. Alte Fahrzeug werden auf Kundenwunsch 

wieder mit zurückgenommen. Auf der Internet- 

Plattform FleetFactoryOnline werden sämtliche Prozesse von 

der Fahrzeugbestellung bis zur Auslieferung minutengenau 

abgebildet. Für alle Marken nur ein Mausklick. Das ist einzigartig 

in ganz Deutschland. 

Werner Oltmann // Fleet Factory GmbH 

www.fleet-factory.com 

Bei der Entwicklung der elektromobilen Zukunft kommt es auf innovative Partner an. 

Bosch bietet schon heute Antriebssysteme für Hybrid- und Elektrofahrzeuge sowie 

Softwarelösungen für vernetzte Ladestationen. Die Bosch-Technik für Energiegewinnung 

aus Wind und Sonne ist ein weiterer Beitrag zu einer klimafreundlichen Elektromobilität. 

Als Partner der Industrie, Wissenschaft und Politik setzt sich Bosch dafür ein, mit 

wirtschaftlichen Lösungen die Elektromobilität voran zu bringen. 

Erfahren Sie mehr unter www.bosch.de 

108 Neue Mobilität

Erste Flotten - SAXMobility II 

Erste Flotten - SaxMobility II 

Sachsen-Anhalt 

Die Modellregion Sachsen 

im Fokus 

Wegbereiter für die Neugestaltung unserer Verkehrswelt 

Leipzig 

Brandenburg 

Dresden 

Thüringen 

Sachsen 

SaxMobility II 

Budget 

Förderung 

ca. 6,6 Mio. Euro 

ca. 3,81 Mio. Euro 

Besteller Engineering Services elektrifiziert den urbanen Nutz- und Schwerlastverkehr 

Bayern 

Zeitraum 01.10.11 - 30.09.14 

Stromos an der Drewag Ladesäule 

Laufzeit, Finanzierung und die partner des Projektes SaxMobility II 

Die Modellregionen Elektromobilität bestehen seit dem 

Jahr 2009 und sind ein mit 115 Mio. Euro aus dem zweiten 

Konjunkturpaket ausgestattetes Förderprogramm des Bundesministeriums 

für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 

(BMVBS) im Rahmen des Nationalen Entwicklungsplans 

Elektromobilität der Bundesregierung. Sachsen ist eine von 

acht Modellregionen, in der gemeinsame Projekte und Mobilitätskonzepte 

von Herstellern, Forschungseinrichtungen, 

Dienstleistern und Infrastrukturbetreibern entwickelt und 

umgesetzt werden. Sachsen soll damit innerhalb Deutschlands 

eine Schlüsselrolle bei der Entwicklung der Elektromobilität 

einnehmen. 

Die Sächsische Energieagentur - SAENA GmbH koordiniert 

als regionale Projektleitstelle die Modellregion Elektromobilität 

Sachsen. Die bundesweite Programmkoordination 

übernimmt die NOW GmbH (Nationale Organisation Wasserstoff- 

und Brennstoffzellentechnologie). 

SaxMobility I 

Zur Umsetzung dieses Zieles wurde am 01. Februar 2010 das 

sächsische Verbundprojekt »SaxMobility« ins Leben gerufen. 

Die Partner in dem Verbundprojekt, welches am 30. September 

2011 endete, waren die Energieunternehmen ENSO 

Netz GmbH, DREWAG - Stadtwerke Dresden GmbH und 

Stadtwerke Leipzig GmbH, die HTW - Hochschule für Technik 

und Wirtschaft Dresden, Hochschule für Telekommunikation 

Leipzig (HfTL) sowie die KEMA-IEV GmbH als Projektkoordinator. 

Schwerpunkt des Projektes SaxMobility war 

der Flottenbetrieb mit Elektrofahrzeugen und das Flottenmanagement 

unter dem Aspekt der Elektromobilität in der 

Modellregion Sachsen. Dazu wurden von den Partnern 40 

elektrisch betriebene Fahrzeuge (29 PKW, 8 eScooter, 3 Pedelecs) 

angeschafft, messtechnische Untersuchungen an 

den Fahrzeugen durchgeführt, 60 Ladestationen mit 154 

Ladepunkten für Elektrofahrzeuge in Sachsen installiert, die 

Auswirkungen des Ladens auf das Stromnetz mithilfe von 

Netzberechnungen untersucht, ein Konzept für ein zeitbasiertes 

Zugangs- und Abrechnungssystem entwickelt, technische 

und wirtschaftliche Analysen zur Ladeinfrastruktur 

und zu Elektrofahrzeugen erarbeitet sowie Marktbefragungen 

und Öffentlichkeitsarbeit durchgeführt. 

Mit dem initialen Projekt SaxMobility I wurden vielfältige 

praktische Erfahrungen gesammelt, notwendige Strukturen 

geschaffen und die öffentliche Wahrnehmung erhöht. 

SaxMobility II 

Nach dem erfolgreichen Abschluss des ersten sächsischen 

Verbundprojektes »SaxMobility« startete direkt im Anschluss 

am 01. Oktober 2011 das Folgeprojekt »SaxMobility 

II« unter dem Arbeitstitel »Mobile Endgeräte als Zugangs- 

und Abrechnungssystem für Ladeinfrastruktur sowie zur Verknüpfung 

mit dem ÖPNV«. Im Projekt wurden zwei weitere 

Partner, das Forschungs- und Transferzentrum Leipzig e.V. 

sowie die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH, aufgenommen. 

Neben der Vergrößerung der Fahrzeugflotten der Projektpartner 

um weitere ca. 58 Fahrzeuge und dem bedarfsgerechten 

Ausbau der Ladeinfrastruktur um bis zu 250 Ladepunkte, 

liegt der Schwerpunkt des Folgeprojektes auf der 

Entwicklung und Erprobung eines Zugangs- und Abrechnungssystems 

für Ladestationen sowie dem Aufbau eines 

exemplarischen Verleihsystems von Elektrofahrzeugen für 

die Öffentlichkeit. Das Ziel ist es, der Öffentlichkeit die Nutzung 

der Elektrofahrzeuge in verschiedenen Ausprägungen 

zu ermöglichen. Insbesondere der intermodale Verkehr, d. h. 

die Kombination des motorisierten Individualverkehrs (MIV) 

und des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV), soll gefördert 

werden. 

Dabei wird auf bereits im ÖPNV etablierte mobile Ticketlösungen 

wie HandyTicket Deutschland oder easy.GO zurückgegriffen. 

Mit diesen Lösungen können Kunden aktuell in 

vielen deutschen Großstädten mit ihrem Smartphone oder 

Mobiltelefon beispielsweise per Applikation oder SMS Fahrkarten 

für Bus und Bahn erwerben. Zukünftig sollen diese 

Lösungen zudem das Stromtanken, also den Zugang zu 

Ladestationen und die anschließende Abrechnung, und gegebenenfalls 

das Ausleihen von Elektrofahrzeugen (eCarsharing) 

ermöglichen. 

Ausblick 

Die Modellregionen Elektromobilität mit ihren zahlreichen 

Projekten sind die Wegbereiter für die Neugestaltung unserer 

Verkehrswelt. Die zunehmende Elektrifizierung des (motorisierten 

Individual-) Verkehrs hilft insbesondere urbane Gebiete 

zu entlasten, indem direkte CO 2 -Emissionen aber auch 

Lärmemissionen vermieden oder verringert werden. Zudem 

werden im Rahmen der Modellregionen neue Verkehrslösungen 

erforscht. In Sachsen wird insbesondere die Verknüpfung 

der elektrischen Fahrzeugnutzung mit Carsharing und 

dem ÖPNV untersucht. Die Vision liegt in der Schaffung einer 

einheitlichen Mobilitätsplattform beispielsweise über mobile 

Endgeräte. Mithilfe der Mobilitätsplattform könnten zukünftig 

Kunden, neben dem Kauf von Bus- und Bahn-Tickets, 

Strom »tanken«, Parktickets erwerben und Fahrzeuge ausleihen. 

Durch Nutzung der Smartphone-Technologie können 

diese Funktionalitäten um Apps oder mobile Webseiten für 

Fahrplanauskünfte, Ladestationsübersichten, Reservieren 

von Ladestationen und vieles mehr ergänzt werden. 

Oliver Schönherr // Kristian Seidl 

DNV KEMA // www.dnvkema.com 


Erste Flotten - Karabag 

Erste Flotten - Karabag 

Die Pizza kommt elektrisch 

Hamburger Besteller Engineering Elektroautopionier Services elektrifiziert Karabag setzt den Joey‘s urbanen Pizza Nutz- unter und Strom Schwerlastverkehr 

FiorinoE 

Karabag-Sprecher André Schmidt bei der Fahrzeugübergabe mit Kerami Özcelik 

Um Lärm- und CO 2 -Emissionen an den jeweiligen Standorten 

zu senken, aber auch um Treibstoff- und Wartungskosten 

zu reduzieren, testet Deutschlands Pizzaservice Nummer 

1 (Quelle: Systemgastronomie in Deutschland 2012 

DEHOGA Bundesverband), Joey‘s Pizza, am Standort Hamburg 

Valentinskamp verschiedene Elektrofahrzeuge. Dabei 

setzt das Unternehmen auch auf eMobilität Made in Hamburg. 

Am 31. Juli 2012 wurde für die täglichen Lieferfahrten 

ein Karabag new500E übergeben. 

»Elektromobilität ist gerade in Bereichen eine gute Lösung, 

in denen urban viele kurze Strecken zurückgelegt werden 

und das Auto nachts aufgeladen werden kann«, so Sirri Karabag, 

Geschäftsführer der Karabag GmbH. »Pflegedienste, 

Kurierunternehmen, insbesondere aber auch Lieferdienste 

bieten diese Voraussetzungen. Neben den im Vergleich zu 

einem Benziner wesentlich günstigeren laufenden Kosten, 

gibt es beim eAuto keine CO 2 - oder Lärmemissionen.« Noch 

ein Vorteil: Da die Batterie des new500E in der ehemaligen 

Reserveradmulde sitzt, bleibt das Kofferraumvolumen voll 

erhalten - wichtig für die Warmhaltetaschen, in denen die 

Pizza transportiert wird. 

Seit rund einem Jahr hat Joey‘s mehrere Elektrofahrzeuge 

im Testeinsatz, darunter auch verschiedene eRoller. »Wir 

können aus diesem ersten Test in Hamburg ein positives 

Resümee ziehen und werden unsere Aktivitäten auf diesem 

Gebiet weiter ausweiten«, freut sich Karsten Freigang, Geschäftsführer 

Joey‘s Pizza Service. 

»Deutsche Fertigungsqualität, italienisches Design und ein 

attraktives Preis-Leistungsverhältnis - wir freuen uns über 

den Neuzugang in unserem Fuhrpark und sind auf die Erfahrungen 

mit diesem eFahrzeug sehr gespannt. Wie alle unsere 

Elektrofahrzeuge wird auch der Karabag new500E ausschließlich 

mit Ökostrom betankt«, verrät Kerami Özcelik, 

Joey’s Franchise-Partner im Valentinskamp, abschließend. 

Der Einsatz des Karabag new500E ist für mindestens vier 

Jahre geplant. Neben Joey‘s Pizza zeigen bereits seit rund 

zwei Jahren viele weitere vornehmlich Hamburger Wirtschaftsbetriebe 

großes Interesse an den Elektrofahrzeugen 

von Karabag. Bereits im Frühjahr 2011 wurden von Karabag 

elektrifizierte Fiat Fiorinos an Hamburger Unternehmen wie 

z.B. die Airbus Operations GmbH, das UKE oder die Aurubis 

AG ausgeliefert und bewähren sich im Alltag. »Unsere 

Fahrzeuge beweisen seit Jahren im harten Dauertest, dass 

Elektrofahrzeuge weit mehr sind als nur Spaßmobile. Denn 

im Unternehmensbereich zählen vor allen Dingen Zuverlässigkeit 

und Wirtschaftlichkeit. Ich freue mich, dass wir den 

Vertrauensvorschuss der Industrie durch Zuverlässigkeit 

wieder zurückzahlen können«, so Karabag abschließend. 

Die Karabag GmbH bietet neben dem Verkauf von Fiat- 

Nutzfahrzeugen seit 2009 auch Elektrofahrzeuge an. Dabei 

handelte es sich zunächst von Karabag in Zusammenarbeit 

mit dem TÜV Süd homologierte Fahrzeuge aus Modena/ 

Italien. Seit 2011 baut Karabag Elektrofahrzeuge auch in eigenen 

(europäischen) Produktionsstätten. Zusammen mit 

verschiedenen Partnerunternehmen entwickelte Karabag 

außerdem ein berührungsloses Ladesystem mittels einer Induktionsschleife 

und eine CO 2 -neutrale konventionelle Fahrzeugheizung 

durch die Verbrennung von Bioethanol (zusammen 

mit Eberspächer). 

Die Produktpalette der Karabag GmbH umfasst den Fiorino 

E, den Doblò E als weiteren, etwas größeren Kleintransporter, 

den Scudo E als Vertreter der sogenannten VITO-Klasse 

und schließlich den Ducato E in allen Größen und Gewichtsklassen 

bis 4 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht als Vertreter 

der Sprinterklasse. Als Kleinwagen bietet Karabag den 

new 500E auf Basis des Fiat 500 an. Der Fiorino E und die 

Transporter-Range erreichen eine Geschwindigkeit von bis 

140 km/h. Der new500E fährt bis zu 110 km/h schnell. 

Mittlerweile haben Karabag-Elektrofahrzeuge über 18 Millionen 

Kilometer auf der Straße zurückgelegt (Stand Juli 2012). 

Gemessen an den Zulassungszahlen für Elektrofahrzeuge ist 

die Karabag GmbH aktuell Marktführer in Deutschland. Etwa 

jedes fünfte Elektroauto, das heute auf deutschen Straßen 

unterwegs ist, kommt von Karabag. 

DucatoE 

André Schmidt 

Karabag-Sprecher 

www.karabag.de 


Erste Flotten - Modellbau 

HUMAN 

Resources 

BMW Welt als 

Kongress-Tagungsort 

IM 

Bereich 

Deutschland ist der Gastgeber des bevorstehenden Internationalen 

Modell-, Formen- und Werkzeugbauer Kongresses 

im Jahr 2013. Der Bundesverband Modell- und Formenbau 

lädt deshalb bereits heute alle Interessierten herzlich zum 

12. Internationalen Kongress für den Modell-, Formen- und 

Werkzeugbau vom 09.- 12. Mai 2013 nach München ein. 

Mit Rückblick auf das Jahr 2000 und dem damaligen großen 

Zuspruch des in Deutschland/München durchgeführten Kongresses, 

hat man sich auch für das Jahr 2013 wieder für die 

»Weltstadt mit Herz« als Austragungsort entschieden. Die 

hervorragende Infrastruktur und als besonderes Highlight 

die BMW Welt als Kongress-Tagungsort wird sicherlich viele 

Gäste dazu bewegen, die Reise nach München anzutreten. 

Über Technik und Zukunft, über technologische Trends und 

Entwicklungen des Modell-, Formen- und Werkzeugbaus - im 

besonderen im Elektromobilitätsbereich - sind informative 

Fachvorträge von kompetenten Referenten unserer Partner 

und Berichte der internationalen Verbände, sowie Unternehmens-Besichtigungen 

aus dem Modell-, Formen- und Werkzeugbau 

geplant. 

Verschiedene Events, wie z.B. der Eröffnungs-Abend in 

den historischen Räumen des Maximilianeum/Bayerischer 

Landtag oder der Gala-Abend mit internationalen Künstlern, 

sowie zum Abschluss der Bayerische Abend im Festsaal des 

»Königlich bayerischen Hofbräuhauses« runden, neben kulinarischen 

Höhepunkten, die Tagung ab. 

Bei Begleitpersonen finden organisierte Rahmenprogramme 

wie beispielsweise ein Ausflug zum Schloss Neuschwanstein, 

ein Besuch der Mozartstadt Salzburg oder eine unvergessliche 

Floßfahrt auf der Isar sicherlich Anklang. 

Der Bundesverband Modell- und Formenbau freut sich 

auf Ihren Besuch und wird als Gastgeber für Sie das Unmögliche 

möglich machen! Für nähere Informationen und 

zur Online-Anmeldung besuchen Sie die Kongress-Webseite 

www.mf-congress.eu und nutzen die Funktion »Anmeldung«. 

www.mf-congress.eu 

www.MF-Congress.eu 

12. INTERNATIONALER KONGRESS 

Modell-, Formen- und Werkzeugbau 

09.-12. Mai 2013 München / Deutschland 

Anmeldung ab sofort 

online möglich! 

eMOBILITÄT 

Fachkräfte, Jobmotor, Aus- und Weiterbildung. 

BMW Welt als Kongress-Tagungsort ! 


Deutschland ist der Gastgeber des bevorstehenden Internationalen Modell-, Formen- und Werkzeugbauer 

Neue Mobilität 115 

Kongresses im Jahr 2013. Der Bundesverband Modell- und Formenbau lädt 

deshalb

Human Resources im Bereich eMobilität - Uni Stuttgart 

Human Resources im Bereich eMobilität - Drive-E 

Elektromobilität in Lehre 

und Forschung 

Das Institut für Elektrische Energiewandlung der Uni Stuttgart stellt sich vor 

Auf die Menschen kommt es an 

Das DRIVE-E-Programm startet in die vierte Runde 

Lern- und Forschungsplattform StudKart mit Teammitgliedern 

Das Institut für Elektrische Energiewandlung (iew) wurde 

im Juni 2011 am Fachbereich Elektrotechnik und Informationstechnik 

der Universität Stuttgart gegründet. Die Forschungsarbeiten 

des Instituts fokussieren sich auf zwei 

Schwerpunkte: elektrische Maschinen und berührungslose 

Energieübertragung. 

Beide Gebiete gehören zu den Themenschwerpunkten der 

Elektromobilität. Die Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler 

am iew erforschen die Konstruktion von Elektromotoren 

mit sehr hoher Drehmomentdichte und positioniertoleranten 

induktiven Ladesystemen. Ziel ist die Entwicklung 

von hocheffizienten Komponenten für Elektrofahrzeuge 

der Zukunft. 

Elektromotoren eignen sich aufgrund ihrer guten Regelbarkeit, 

ihres breiten Einsatzspektrums und ihres - im Vergleich 

zu Verbrennungsmotoren schon heute - sehr guten Wirkungsgrads 

besonders gut für die Senkung des Primärenergiebedarfs. 

Anforderungen aus den Bereichen der Elektromobilität 

und der Erneuerbaren Energien haben gezeigt, dass es nicht 

ausreicht, die Standard-Technologien an die neuen Einsatzgebiete 

zu adaptieren. Für den Einsatz in Elektrofahrzeugen 

sind optimierte Antriebe, insbesondere Radnaben- und Direktantriebe, 

Gegenstand der Forschung am iew. 

Für die Verbreitung von Elektrofahrzeugen ist die Bereitstellung 

einer flächendeckenden Ladeinfrastruktur unerlässlich. 

Induktive Ladesysteme ermöglichen das kabellose Laden 

von Elektrofahrzeugen und bieten Vorteile weit über den 

höheren Bedienkomfort hinaus. Durch das kabellose Laden 

wird die Automatisierung des Ladevorgangs möglich, sodass 

der Akku jederzeit beispielsweise auf innerstädtischen 

Parkplätzen, vor Ampeln oder auf ausgewählten Straßenabschnitten 

automatisch geladen werden kann. Diese Maßnahme 

ist maßgeblich dazu geeignet, die Reichweite der 

Elektrofahrzeuge zu erhöhen. Am iew werden positioniertolerante 

induktive Ladesysteme mit einem Wirkungsgrad von 

über 90% entwickelt. 

Mit dem Ziel, ein Elektrofahrzeug zu entwickeln, in dem die 

neuesten technologischen Entwicklungen integriert sind, 

entstand die Lern- und Forschungsplattform StudKart: Ein 

durch Studierende aus vier verschiedenen Fachrichtungen und 

Forschern von iew entwickelter Elektro-Gokart. Die Fachkräfteausbildung 

wird auch durch zahlreiche Lehrveranstaltungen 

im Rahmen der Studiengänge Elektrotechnik und Informationstechnik, 

Fahrzeug- und Motorentechnik sowie Masterstudiengang 

Elektromobilität unterstützt. Zusätzlich trägt 

iew im Rahmen von Programmen wie der Kinder Uni »Warum 

fährt ein Elektroauto?« und Schüler-Ingenieur-Akademie zur 

Nachwuchsförderung auf dem Gebiet der Elektromobilität bei. 

www.iew.uni-stuttgart.de 

DRIVE-E: Seit 2010 haben über 200 Studierende von 40 Hochschulen an dem von der Fraunhofer-Gesellschaft und dem Bundesministerium 

für Bildung und Forschung initiierten Nachwuchsprogramm teilgenommen 

BildQuelle: e-wOLF, Frechen 

Die wichtigste Voraussetzung dafür, dass Deutschland auch 

bei der Entwicklung und Herstellung von Elektrofahrzeugen 

seine Führungsrolle behält, sind bestens ausgebildete 

Nachwuchswissenschaftler. Deshalb startet das DRIVE-E- 

Programm - eine gemeinsame Initiative des Bundesministeriums 

für Bildung und Forschung (BMBF) und der Fraunhofer-Gesellschaft 

- im kommenden Jahr in seine vierte Runde. 

»Als erstes Programm zur Nachwuchsförderung im Zukunftsfeld 

der Elektromobilität will DRIVE-E Studierende technischnaturwissenschaftlicher 

Fächer für eine Karriere in diesem 

Bereich begeistern. Nur mit jungen, kreativen Köpfen kann 

Deutschland Leitanbieter für Elektromobilität werden«, erläutert 

Dr. Ulrich Katenkamp, Leiter des Referats »Elektroniksysteme; 

Elektromobilität« im BMBF, die Motivation der Veranstalter. 

Mit dem DRIVE-E-Studienpreis werden herausragende Arbeiten 

in Fachrichtungen wie Elektrotechnik, Maschinenbau, 

Mechatronik, Physik oder dem Wirtschaftsingenieurwesen 

ausgezeichnet. Die Studierenden haben die Chance auf eine 

der mit bis zu 6.000 Euro dotierten Auszeichnungen. Eingereicht 

werden können Projekt-, Studien-, Bachelor-, Masteroder 

Diplomarbeiten zu Themen aus der Elektromobilität. 

Die DRIVE-E-Akademie 2013 findet vom 04. bis 08. März in 

Dresden statt. In Vorträgen, Workshops und bei Exkursionen 

stehen aktuelle Entwicklungen in der Elektromobilität im 

Mittelpunkt. Auch Diskussionen und die Netzwerkbildung 

mit namhaften Vertretern aus Industrie und Forschung kommen 

nicht zu kurz. Der Höhepunkt der Veranstaltungswoche 

ist die Verleihung der DRIVE-E-Studienpreise am 06. März 

2013. Studierende können sich online für die Teilnahme an 

der kostenlosen Ferienschule bewerben. Nur die Anreisekosten 

sind selbst zu tragen. »Wir freuen uns, dass sich die 

Qualität der Veranstaltung offensichtlich herumgesprochen 

hat und die Bewerberzahlen ständig steigen«, so Prof. Lothar 

Frey, Leiter des Fraunhofer IISB. Bestätigt wird seine 

Aussage durch ehemalige Teilnehmer wie Christoph Regler, 

der 2012 bei der DRIVE-E-Akademie in Aachen dabei war. 

»Sehr abwechslungsreiches Programm - Fahrevents, interessante 

Unternehmensbesichtigungen, informative Vorträge, 

spannende Workshops und eine super Organisation«, fasst 

er seine Erfahrungen zusammen. 

Bewerbungsschluss für Akademie und Studienpreis ist der 

07. Januar 2013 (nur Online-Bewerbungen unter 

www.drive-e.org). 

DRIVE-E-Kontaktbüro // Sabrina Brezger 

LoeschHundLiepold Kommunikation GmbH 

drive-e@lhlk.de 


Human Resources im Bereich eMobilität - HS Bochum 

Human Resources im Bereich eMobilität - HS Bochum 

Mit Sonnenenergie 

um die Welt 

SolarWorld GT in den USA: Einsatz in der WÜSTE 

© SolarCar-Team Hochschule Bochum 

Der SolarWorld GT im Windkanal bei AUDI 

© SolarCar-Team Hochschule Bochum 

Die Hochschule Bochum entwickelt und baut seit über 10 

Jahren Solarmobile. Mit dem aktuellen Modell SolarWorld 

GT umrundet ein Studierenden-Team derzeit den Globus. 

Semesterferien. Die meisten Kommilitonen sind im Urlaub. 

Zwanzig Studierende aus den Fachbereichen Elektrotechnik 

und Informatik, Mechatronik und Maschinenbau, Wirtschaft 

sowie Geodäsie sitzen in einem Seminarraum und hören 

dem Teamleiter Melvin Otte zu, der die Planungen für den 

Bau des neuen Solarcars erläutert. 

Weltweit beschäftigen sich zahlreiche renommierte Universitäten 

und Hochschulen schon viele Jahre mit dem Thema 

Solarcar. Alle zwei Jahre trifft sich die Szene in Australien zur 

Weltmeisterschaft der Solarmobile. 

Die Bochumer sind als einzige deutsche Hochschule seit 

2003 mit eigenen Fahrzeugen vertreten und fahren die 3.000 

Kilometer lange Strecke von Darwin nach Adelaide. Ein Sieg 

bei diesem Wettbewerb ist für die Ingenieurstudenten aus 

dem Ruhrgebiet Nebensache geworden. Die Regeln dieser 

Rennen bevorzugen bisher flache Flundern, die wie Tischtennisplatten 

mit Solarzellen aussehen, vom Alltag der Elektromobilität 

in vielerlei Hinsicht aber meilenweit entfernt sind. 

Die Aerodynamik siegt hier klar über die Ergonomie. 

Ganz anders die Bochumer Entwicklungen: Gehörte HansGo! 

2003 noch zu den Flachmännern, war schon SolarWorld No.1 

im Jahr 2007 ein echtes Raumwunder, wenn auch noch mit 

3 Rädern. Der Design Award für den schönsten und konzeptionell 

überzeugendsten Sonnenwagen der Welt geht seitdem 

nach Bochum. Der BOcruiser von 2009 ging vierrädrig 

an den Start, erstmals mit selbstentwickelten und gewickelten 

Radnabenmotoren in den Vorderrädern. Ein Zweisitzer 

mit normalen Türen hat im letzten Jahr die Teilnehmer der 

WSC überrascht: SolarWorld GT ist straßenzugelassen mit 

schwarzem Nummernschild und entsprechender Versicherung, 

hat Platz für einen Beifahrer und kann in einer halben 

Stunde von Links- auf Rechtslenker umgebaut werden. Ein 

Feature, das zwingend notwendig ist, wenn man die Welt 

umrunden will und nichts weniger machen die Studierenden 

gerade. Zum ersten Mal ist ein Fahrzeug energie-autark mehr 

als 30.000 Kilometer um den Globus unterwegs. 

Australien, Neuseeland, die USA und Europa sind schon abgehakt, 

derzeit fährt SolarWorld GT durch Sibirien bis nach 

Wladiwostok - eine anspruchsvolle Strecke, nicht nur für 

die Fahrzeugtechnik. Auch logistisch stellt das Unternehmen 

SolarCar hohe Anforderungen. Wie wird ein Container 

verschifft? Welche Zollformalitäten gelten in welchen Ländern 

? Welche Flüge sind preiswert? Alles Fragen, die die 

Studierenden selber klären müssen - inklusive der schwierigsten 

Problematik von allen: Wo kommt das Geld her, um 

einen Sonnenwagen mit einem Materialwert von weit über 

300.000 Euro zu bauen? Sponsoring heißt das Zauberwort. 

Auch darum kümmern sich die Teammitglieder selbst. 

Dieses selbstgesteuerte Lernen hat Methode. Beim PBL - 

Problem Based Learning - steht eine konkrete, interessante 

und herausfordernde Aufgabenstellung im Mittelpunkt. Die 

am Projekt beteiligten Professoren und wissenschaftlichen 

Mitarbeiter sind eher Berater als Lehrer. Prof. Dr. Friedbert 

Pautzke, Gründer des Projektes SolarCar an der Hochschule 

Bochum: »Die Professoren und Mitarbeiter sind Partner, die 

sich zurückhalten müssen, auch wenn sie glauben, die bessere 

Lösung für die anstehenden Probleme zu kennen.« 

Die Last der Verantwortung für den Erfolg liegt auf den 

Schultern der Studenten. Einmal in der Woche treffen sich 

die studentische Teamleitung und Prof. Pautzke sowie zwei 

wissenschaftliche Mitarbeiter, die das Projekt inzwischen 

hauptamtlich begleiten. Dabei kommen alle anstehenden 

Termine und Fragestellungen auf den Tisch. 

Zurzeit hat das Team zwei große Baustellen: Parallel zur 

Weltreise mit SolarWorld GT soll bis Mai 2013 auch das neue 

Sonnenauto entstehen. Zwei Sitze wie beim Vorgänger, diesmal 

aber drei Türen, denn ein Gepäckraum gehört mit zur 

Serienausstattung. Erstmals sollen Antriebsmotoren in alle 

vier Räder eingebaut werden, die mit sogenannten Elektroband-Kernen 

konzipiert werden. Bisher kamen aus Gewichtsgründen 

Luftspulenmotoren zum Einsatz, die aber in 

ihrer Leistungsdichte begrenzt sind. Elektroautos mit realistischen 

Gewichtsdimensionen und Zuladungsmöglichkeiten 

lassen sich so nicht antreiben. 

Die Hochschule Bochum arbeitet bei der Entwicklung erstmals 

mit dem Unternehmen ThyssenKrupp Electrical Steel 

zusammen. Das Solarcar stellt eine ideale Plattform dar, 

um das Zusammenspiel zwischen Leistungselektronik und 

Elektroband als geblechtem Werkstoff für den Elektromotorkern 

zu untersuchen und die Einflussgrößen auf die Gesamtperformance 

des Fahrzeuges zu bewerten. Der Härtetest für 

das neue Modell findet wieder in Australien statt. Bei der 

World Solar Challenge 2013 präsentieren die Bochumer Studierenden 

»Engineering made in Germany« und hoffen erneut 

auf den Design Award für das schönste Solarcar der Welt. 

SolarCar-Team Hochschule Bochum 

Dipl.-Ing. Stefan Spychalski 

Kommunikation - Public Relations 

solarcar@hs-bochum.de // www.hs-bochum.de/solarcar 


Human Resources im Bereich eMobilität - Fraunhofer IAO 

STATUS QUO DER ELEKTROMOBILITÄT - Worldskills 

Akademische Qualifizierung 

Neue Mobilität beruht auf Innovationskraft. Für Innovationen sind menschliche Kreativität und exzellente Qualifizierung eine 

zwingende Voraussetzung. Das Fraunhofer IAO hat gemeinsam mit PricerwaterhouseCoopers eine deutschlandweite Analyse zur 

akademischen Qualifizierung im Bereich der Nachhaltigen Mobilität durchgeführt. Das Ziel dieser Untersuchung war zum einen, 

eine höhere Transparenz über das Hochschulangebot zum Thema Nachhaltige Mobilität in Deutschland zu erhalten und zum 

anderen, die Anforderungen der Unternehmen an die Hochschulen und deren Absolventen in Erfahrung zu bringen. 

WorldSkills Leipzig 2013 

Das Weltevent der beruflichen Bildung 

Die Studie versetzt Unternehmen in die Lage, sich einen 

Überblick über das deutschlandweite Hochschulangebot im 

Themenfeld der Nachhaltigen Mobilität zu verschaffen. Die 

Hochschulen erhalten durch die Untersuchung der Unternehmensanforderungen 

neue Hinweise, inwieweit ihre jeweiligen 

Angebote noch praxisnäher ausgerichtet werden können. 

Die Ergebnisse der Analyse machen deutlich, dass Nachhaltige 

Mobilität von Seiten der Unternehmen als klares und langfristig 

relevantes Zukunftsthema gesehen wird. Sie sind sich dabei 

weitgehend einig, dass in den nächsten Jahren ein erhöhter 

Bedarf an akademischen Fachkräften in den Schlüsseldisziplinen 

entsteht. Vor allem in den Bereichen Batteriespeicher, 

Energiesysteme, Gesamtfahrzeugkonzepte/-integration, Lademanagement 

und der Brennstoffzellentechnologie ergeben 

sich Schwierigkeiten bei der Suche nach geeignetem Personal. 

Über diese spezifischen Fachkenntnisse hinaus wird ein 

breiteres Systemverständnis gefordert. 

Ein Kernergebnis der Studie ist außerdem, dass ein grundsätzlicher 

Mangel an akademischen Qualifizierungsangeboten 

(bis auf den Weiterbildungsbereich) für Nachhaltige 

Mobilität nicht ersichtlich ist. Es besteht bundesweit ein 

hochgradig differenziertes Angebot in der gesamten Hochschullandschaft. 

Regionale Ungleichverteilungen innerhalb 

dieses Angebotes sind erkennbar. Die räumliche Nähe von 

Hochschulen zu Automobilherstellern fördert die Bereitstellung 

von Qualifizierungsangeboten sowie studienbegleitende 

Kooperationen. Die zentrale Anforderung der Unternehmen 

an die Hochschullandschaft ist eine Erhöhung der Transparenz 

der Angebote und deren bessere inhaltliche Anpassung 

an das Thema Nachhaltige Mobilität. 

Zukünftig wird es notwendig sein, Unternehmen und Studierende 

bzw. die Hochschulen näher zusammen zu bringen. 

Eine themenbezogene Kommunikationsplattform ist dabei 

ein vielversprechender Lösungsansatz. Diese würde der 

Bildungslandschaft ein neues, zukunftsweisendes Element 

hinzufügen. 

Hannes Rose // Fraunhofer IAO 

hannes.rose@iao.fraunhofer.de 

Die vollständige Studie unter www.e-mobilbw.de 

Hier werden Weltmeister gemacht: Bei den WorldSkills Leipzig 

2013 treten die besten Auszubildenden und jungen Fachkräfte 

aus der ganzen Welt an, um Champion zu werden. Alle 

zwei Jahre kämpfen Teilnehmerinnen und Teilnehmer unter 

23 Jahren bei der WM der Berufe um die Titel. Gastgeber ist 

jedes Mal ein anderes Land: 2009 fanden die WorldSkills in 

Kanada, 2011 in Großbritannien statt. 

Die spannenden Wettkämpfe machen Lust auf Ausbildung - 

ob in traditionellen Berufen oder jungen Disziplinen, ob als 

Koch, Mechatroniker, Webdesigner. Bei dem gigantischen 

Event treffen sich internationale Fachleute aus Berufsbildung, 

Wirtschaft und Politik. Ihr Ziel: Die Standards beruflicher 

Bildung immer weiter zu verbessern. Dafür setzen sie 

sich ein und tauschen ihre Erfahrungen aus. Hinter der Veranstaltung 

steht WorldSkills International mit einem Netzwerk, 

dem derzeit 61 Länder und Regionen angehören. 

Zwischen Werkbank und WLAN: 

Die WM der Berufe in Leipzig 

Der BEM ist Partner der WorldSkills 2013 

Anspruchsvolles Ziel der WorldSkills 2013 ist die Darstellung 

neuer Berufsgruppen aus dem Bereich Grüne Technologien 

für nachhaltige Entwicklung. Dabei spielen die Themen Wasser/Abwasser, 

Elektromobilität und Erneuerbare Energien 

die Hauptrolle. Als siebentes Cluster im Haus der Wettbewerbe 

werden in Form von Präsentationswettbewerben die 

Herausforderungen an die Berufsausbildung der Zukunft 

dargestellt. Aus dieser Präsentation werden für die nachfolgenden 

nationalen und internationalen Wettbewerbe Wettkämpfe 

entwickelt, die dem Standard der WS entsprechen. 

www.worldskillsleipzig2013.com 

Batteriesysteme 

Brennstoffzellentechnologie 

Design 

Elektrochemie 

Energiesysteme 

Fahrzeuginformationssysteme 

Gesamtfahrzeugkonzepte/-integration 

Informations- & Kommunikationstechnologie 

Lademanagement 

Leichtbau 

Planung / Entwicklung von Geschäftsmodellen 

Recycling 

Rohstoff & Werkstoffkunde 

Softwareentwicklung 

Stadt & Verkehrsplanung 

Umweltmanagement 

Umweltrecht / Umwelt-Compliance 

Verkehrsmanagement 

Sehr wichtig 

Weniger wichtig 

wichtig 

keine Angabe 

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % 

Hier zählen die elegantesten Schweißnähte und die exaktesten 

Spaltmaße: Vom 02. bis 07. Juli 2013 findet die WM der 

Berufe in Leipzig statt. Bei der ersten Weltmeisterschaft in 

Deutschland seit 40 Jahren ringen die besten Nachwuchskräfte 

in 46 Disziplinen um die Medaillen. Über 1.000 Wettkämpfer 

machen die WorldSkills 2013 zum größten internationalen 

Berufewettbewerb aller Zeiten. 

In Leipzig erwartet die Besucher ein Fest der beruflichen Bildung: 

Für Jugendliche ist es eine einzigartige Möglichkeit, 

sich selbst an Werkbank oder Computer zu versuchen. Außerdem 

können sie sich zur Berufswahl beraten lassen und 

ihre Karriere planen. Und auch für das Fachpublikum gibt 

es ein einzigartiges Angebot: Bei Konferenzen, Seminaren 

und Fachtagungen debattieren Experten über die Zukunft 

der beruflichen Bildung, während Unternehmen den Wirtschaftstreff 

nutzen, um ihr Know-how zu präsentieren und 

Geschäftskontakte zu knüpfen. 

Als Veranstaltungspartner bietet der BEM / Bundesverband 

eMobilität über die Landesvertretung Mitteldeutschland 

seinen Mitgliedsunternehmen die einmalige Möglichkeit 

des Einstiegs in ein Zukunftsevent. 

Präsentieren Sie in Leipzig Ihre Kompetenzen im dualen 

Ausbildungssystem und profitieren Sie von der Möglichkeit 

internationaler Kontakte und weltweiter medialer Aufmerksamkeit. 

Kontaktieren Sie bei Interesse direkt BEM-Landesvertreter 

Christian Grötsch. 

christian.groetsch@bem-ev.de 

Zukünftige Nachfrage der Unternehmen nach Qualifikationen für den weiteren Ausbau von Nachhaltiger Mobilität (n=111) 


Buchvorstellungen 



Lust auf mehr Lesestoff? Alle vorgestellten Publikationen 

können Sie auf der BEM-Webseite unkompliziert und schnell 

bestellen. www.bem-ev.de 

Denys Benjamin Alt 

Der eRADgeber 

Verlagshaus Mainz, 

Aachen 2012 

Preis: 9,80 Euro 

Hans-Werner Sinn 

Das Grüne Paradoxon 

Ullstein Taschenbuch, 

Berlin 2012 


Hannes Koch, Bernhard Pötter, 

Peter Unfried 

Stromwechsel 

Westend Verlag, 

Frankfurt am Main 2012 


Markus Lienkamp 

Elektromobilität - 

Hype oder Revolution? 

Springer Vieweg, 

Berlin/Heidelberg 2012 


eRADgeber für Einsteiger 

Der Elektrofahrradmarkt boomt. Als Verbraucher kann man 

bei der Kaufentscheidung für ein neues Elektrofahrrad 

schnell den Überblick verlieren. Reicht das preisgünstige 

Modell vom Discounter oder sollte es doch besser das 

hochwertige Markenprodukt vom Fachhandel sein? Und 

stetig kommen neue Modelle hinzu. In diesem Dschungel 

kommt der eRADgeber von Denys Benjamin Alt gerade 

recht. Der Autor ist selbst begeisterter Pedelec-Fahrer und 

hat nach eigenen Angaben bereits mehr als 20.000 Kilometer 

auf neun verschiedenen Pedelecs zurückgelegt. Zudem 

berät er verschiedene Organisationen im Bereich Elektrofahrräder 

und hält öffentliche Vorträge zum Thema. Seine 

vielseitigen Erfahrungen gibt er mit diesem Buch nun an 

den Leser weiter. Kurz und knackig informiert er über die 

wichtigsten Kauffaktoren und technische Unterschiede: 

Vom richtigen Motor, über die Steuerung und die Akkumulatoren 

bis hin zu Nachrüst-Kits für die Elektrifizierung 

des eigenen Drahtesels werden die verschiedenen Bauteile 

thematisiert. Ein praktischer Ratgeber für Neulinge in der 

Welt der elektrischen Zweiräder. 

Klimapolitische Konstruktionsfehler 

Hans-Werner Sinn, Präsident des ifo Instituts für Wirtschaftsforschung, 

gilt als einer der renommiertesten deutschen 

Ökonomen. Zweifelsohne gehört er zu jenen, die sich durch 

polarisierende Aussagen regelmäßig politisches Gehör verschaffen. 

Bereits 2008 erschien sein Werk »Das grüne Paradoxon«, 

das nun vollständig überarbeitet auf den Markt 

kommt. Sinn positioniert sich als scharfzüngiger Kritiker 

deutscher und europäischer Klimapolitik, weil diese allein 

auf die Verminderung der Nachfrage nach fossilen Brennstoffen 

abziele. Unter »grünes Paradoxon« versteht er die daraus 

resultierende Gefahr, dass die Rohstoff-Eigner bei abnehmender 

Nachfrage und kontinuierlich fallenden Preisen die 

Förderung einfach vorziehen und dadurch den Klimawandel 

sogar noch beschleunigen könnten. Die einzige Lösung sieht 

er deshalb in der Einführung eines weltweiten Emissionsrechtehandels 

und einer Quellensteuer auf die Erträge der 

Ressourcenbesitzer. Auch wenn Sinn des Öfteren zur Polemik 

neigt, versteht er es wie nur wenige, den Finger in die 

Wunde zu legen und politische Konstruktionsfehler schonungslos 

zu offenbaren. Unbequem und sehr lesenswert..! 

Operation am offenen Herzen eines Wohlstandslandes 

Das deutsche Projekt »Energiewende« ist eine für ein Industrieland 

bislang einmalige Aufgabe. Viele Staaten beobachten 

neugierig, wie die Bundesrepublik die Umstellung von 

Atomstrom und fossilen Energieträgern auf Erneuerbare 

Energien meistern wird. »Stromwechsel« ist der gelungene 

Versuch, dieses ehrgeizige Projekt mit seinen vielen Facetten 

zu beleuchten. Von der intelligenten Stromverteilung, 

dem Netzausbau, der Frage der Energiespeicherung bis zur 

Zukunft der großen Energieversorger werden die wichtigsten 

Aspekte thematisiert. Exemplarisch portraitieren die 

Autoren die Akteure der Energiewende und verdeutlichen, 

dass die Branche von sehr unterschiedlichen Persönlichkeiten 

bestimmt wird. Da ist zum Beispiel der Chef eines 

führenden Photovoltaik-Unternehmens, der früher mal Kommunist 

war, aber heute in einem Schloss wohnt und Maserati 

fährt. Andererseits der bescheidene Windrad-Bauer, 

der sein Geld lieber in die Firma steckt. Die Autoren sind 

allesamt Journalisten. Das merkt man dem Buch an. Technische 

Details oder Zahlenwüsten werden weitestgehend 

gemieden und ermöglichen eine unterhaltsame Lektüre. 

Ansichten eines Insiders 

Elektromobilität - Hype oder Revolution? Mit dieser Frage 

beschäftigt sich Markus Lienkamp in seinem aktuellen Buch 

auf 72 pointierten Seiten. Der Autor ist Kenner der deutschen 

Automobilindustrie und war lange Zeit beim VW-Konzern beschäftigt, 

bevor er 2009 an der TU München die Leitung des 

Lehrstuhls für Fahrzeugtechnik übernahm. Ausgehend von 

der bevorstehenden Erdölknappheit zeichnet Lienkamp seine 

Vision von einer intermodalen Mobilität der Zukunft, in 

der verschiedene Mobilitätsformen und Antriebstechniken 

nebeneinander existieren und Smartphones dem Nutzer mit 

einem Klick die für ihn beste Mobilitäts-Alternative sofort 

anzeigen und buchbar machen. In diesem Szenario spielt 

das Elektroauto seine Stärken vor allem im Kurzstreckenbereich 

aus. Besonders interessant sind die Insider-Einblicke 

aus der Automobilbranche. Plausibel verdeutlicht er, warum 

die großen Autobauer die Elektromobilität fürchten, aber 

trotzdem als Chance begreifen sollten. Spannend ist auch 

die Rangfolge, in der Lienkamp erörtert, welche Automobilhersteller 

und Zulieferer aktuell am besten für die Zukunft 

der Mobilität gerüstet sind. 

eMobilityProvider 

Agentur für elektromobile Lösungen 

Nutzen Sie die Möglichkeiten sympathischer 

Transportlösungen und werden Sie ein Wegbereiter 

nachhaltiger Mobilität! 

IHRE KAMPAGNEN-UNTERSTÜTZUNG 

praktisch 

modern 

elektromobil 

nachhaltig 

Ihr Erfolg! 

Agentur 

für 

elektromobile 

Lösungen 

eMobility 

Provider 

www.emobility-provider.de

Part of the 

Das erwartet Sie in der 

NEUEN MOBILITÄT 10 

BEM 2013 

KALENDER 

Vorschau 

Bestellung 

Fax an 030 8638 0866 

oder per email an 

Kalender@bem-ev.de 

Ladeinfrastruktur 

• Interoperabilität 

• Sicherheit durch 

verfahrbare Steckdosen 

• Autorisierung per 

Mobiltelefon oder RFID 

• Vandalismusgeschützte 

Bauweise 

• Bewährtes glasfaserverstärktes 

Kunststoffgehäuse 

Informations- & 

Kommunikationstechnik 

• Einbindung in 

Smart-Grid-Konzepte 

• Vernetzung via Internet 

mit Backend-System 

• Kommunikation 

mit dem Fahrzeug 


Part of the 

EBG compleo GmbH info@ebg-compleo.de 

An der Wethmarheide 17 fon +49 (0) 23 06 - 923-3 

D-44536 Lünen fax +49 (0) 23 06 - 29 20 

artwork: www.exprim.de 

Die NEUE MOBILITÄT, das Magazin vom Bundesverband 

eMobilität, informiert vierteljährlich über Projekte und 

Veranstaltungen der emobilen Branche, die Arbeit seiner 

Mitglieder und über relevante News im Bereich der Neuen 

Mobilität. 

In zahlreichen Fachartikeln und Kommentaren diskutieren 

wir Fragen zum Status Quo der Elektromobilität. Zudem 

geben Interviews mit verschiedenen eMobilitätsplayern 

interessante Einblicke in die Branche. In wechselnden 

Themenschwerpunkten informiert das Magazin außerdem 

regelmäßig und detailliert über konkrete Projekte, 

Innovationen und relevante Termine. 

In unserer Neujahrsausgabe liefern wir Ihnen im Rahmen 

unseres Themenschwerpunktes »Ladeinfrastruktur« einen 

Überblick über Standardisierungen, technische und 

rechtliche Voraussetzungen, Ladesäulentypen und innovative 

Lösungen in diesem Bereich. Wichtig bleiben vor 

diesem Hintergrund selbstverständlich auch die smarten 

Technologien im Bereich Erneuerbare Energien, Smart 

Grid, IKT u.ä., mit denen wir uns in der nächsten Ausgabe 

näher beschäftigen werden. 

Im Fokus der Januar-Ausgabe stehen außerdem die ersten 

Aktionen und Projekte der verschiedenen Schaufensterregionen. 

Vor diesem Hintergrund werden insbesondere die 

Aktivitäten beleuchtet, die das Thema Elektromobilität gesellschaftsübergreifend 

sichtbar und erfahrbar machen. 

Im Rahmen unserer wiederkehrenden Rubrik »Who is 

Who der Elektromobilität« stellen wir außerdem weitere 

Verbände, Initiativen und Organisationen vor, die sich 

aktiv für nachhaltige und zukunftsweisende Mobilitätslösungen 

einsetzen. 

Sandrine Frideres, Anzeigenredaktion & Abo-Service 

sandrine.frideres@bem-ev.de 

Über redaktionelle Beiträge, Fachartikel, Pressemeldungen, 

Termine, innovative Projekte, Feedback und natürlich 

über allgemeine Ideen und Anregungen freut sich: 

Juliane Girke, Redaktionsleitung 


Kongresse, Messen, Symposien und Fachtagungen zum Thema Elektromobilität - 

auch 2013 reiht sich ein Branchenhighlight an das andere. Mit dem BEM-Kalender 

verpassen Sie künftig keines dieser Ereignisse mehr.. 

Bestellung BEM-Kalender 2013 

1 Kalender (32,00 €) 5 Kalender (140,00 €) 10 Kalender(225,00 €) 

inkl. Porto/Versand und MwSt. (Ausland zzgl. Porto*) 

Der BEM-Kalender 2012 zeigt neben dem klassischen Kalendarium die relevanten 

Termine der elektromobilen Branche, sowie politisch interessante Termine, 

wie z.B. die Sitzungswochen des Deutschen Bundestags. 

Bei Interesse an einer Einbindung als Sponsorpartner für ein Monatsblatt im BEM- 

Kalender 2013 wenden Sie sich bitte bis zum 8.November an Sandrine Frideres. 

* Porto Ausland: EU-Zone: zzgl. 5,75 €, Europa außerhalb EU zzgl. 13,25 €, restliche Welt zzgl. 26,50 € . Widerrufsrecht: Die Bestellung kann innerhalb von 14 Tagen beim 

Bundesverband eMobilität, Wallstraße 16, 10179 Berlin widerrufen werden. Zur Wahrung der Frist genügt die rechtzeitige Absendung des Widerrufs mit Brief, Fax oder eMail. 

liefer- und Rechnungsadresse 

Unternehmen 

Vorname, name 

straSSe, nr. 

PLZ, Ort 

email 

Einzugsermächtigung 

Name der Bank 

BLZ 

Kontoinhaber 

Bitte schicken Sie mir alle 2 Wochen den kostenlosen BEM-Newsletter zu. 

Hiermit ermächtige/n ich/wir den Bundesverband eMobilität e.V. den von mir/uns zu entrichtenden Kalender-Kaufpreis einmalig im Voraus zu Lasten 

meines/unseres Girokontos mittels Lastschrift einzuziehen. 

Ort, Datum, 

Stempel, Unterschrift 

*nur im Inland möglich 

Kontonr. 

Fon 

Hiermit bestelle ich verbindlich den oben ausgewählten Kalender. 


125

ENERGY | LiGHTiNG | MOBiLiTY 

BEM- 

MITGLIEDER 

Bitte Unterstützen Sie uns auch weiterhin mit Ihren Ideen, 

Projekten und Ihrer Begeisterung. Zeigen Sie sich und Ihr 

Engagement für EINE NEUE MOBILITÄT. 

Der Bundesverband eMobilität e.V. vernetzt die Akteure aus 

Wissenschaft, Forschung, Wirtschaft, Politik und Medien 

miteinander, fördert die öffentliche Wahrnehmung der 

Neuen Mobilität und unterstützt bei der Verbesserung der 

gesetzlichen Rahmenbedingungen für den Ausbau der 

Elektromobilität als nachhaltiges und zukunftsweisendes 

Mobilitätskonzept. »Die Einbindung unserer Mitglieder in 

die verschiedensten Aktionen, Veranstaltungen, Publikationen 

und Projekte ist deshalb eine unserer wichtigsten 

Aufgaben im tagespolitischen Geschäft. Darüber hinaus 

sorgen wir dafür, dass sich unsere Mitglieder optimal untereinander 

vernetzen, um über Branchengrenzen hinaus 

neue Kooperations- und Geschaftsmodelle für eine zeitnahe, 

sichtbare Neue Mobilität zu entwickeln«, so Kurt Sigl, 

BEM-Präsident. 

www.bem-ev.de // www.eMobileTicker.de 

eMobilityProvider 

Agentur für elektromobile Lösungen 

Castellan AG 

Innovation@Work 

TECHNISCHE LÖSUNGEN 

Die Branche der Elektromobilität wird nicht nur bei der 

Schaffung und dem Erhalt von Arbeitsplätzen zu den 

starken Wachstumsbranchen gehören. Es ist unverzichtbar, 

sich gemeinsam und verstärkt den Herausforderungen 

der Elektromobilität zu stellen, um einen nachhaltigen 

Aufschwung im gesamten Marktumfeld zu sichern. Diese 

Aufgabe erfordert eine aktive Teilnahme der innovativsten 

Unternehmen Deutschlands, starker Persönlichkeiten und 

das kooperative Zusammenwirken aller beteiligten Akteure, 

sowie das Engagement jedes einzelnen Bürgers. Eine 

BEM-Mitgliedschaft verbindet die soziale, ökonomische und 

ökologische Herausforderung mit den Chancen der eMobilität 

und des Sustainability Developments und verankert diese 

nachhaltig in der Gesellschaft. 

Dafür ist Ihr Engagement und Ihre 

Unterstützung notwendig..! 

ComInMarket 

CPM 

Vorteile einer Mitgliedschaft im Bundesverband eMobilität e.V. 

Allgemein 

• Möglichkeit der aktiven Teilnahme an einem ständig wachsenden 

Netzwerkpool emobilitätsbegeisterter Unternehmer 

• Branchenübergreifender und interdisziplinärer Austausch 

mit den relevanten Playern der Branche 

• Vernetzung mit Politik, Wirtschaft, Medien, anderen Verbänden, 

Forschungseinrichtungen und Instituten 

• Teilnahme an verschiedenen BEM-Veranstaltungen: BEM- 

Roundtable, BEM eStammtisch, Galaveranstaltungen, Konferenzen, 

Symposien u.a. 

• Imagefördernde Positionierung als Vorreiter, Innovationsträger 

und aktiver eMobilitätsplayer 

• BEM-Gemeinschaftsstand auf Messen und Veranstaltungen 

• Präsentation auf Veranstaltungen und Konferenzen 

• Zugang zu Fachkompetenz im Bereich Elektromobilität: 

kompetente Einführung in die Thematik der Neuen Mobilität 

für Ihre Kunden und Mitarbeiter 

• Zugang zu Partnerverbänden und Kooperationspartnern 

• Regionale Vernetzung über unsere Landesvertretungen in 

Bayern, Hessen, Mitteldeutschland, Baden-Württemberg, 

NRW und Norddeutschland 

• Professionelle Beratung, Unterstützung und wertvolle Netzwerkkontakte 

beim Aufbau Erster Elektrofahrzeug-Flotten 

• Sichtbare Einbindung in BEM eRoadshow und »Wir elektromobilisieren 

den Bundestag« 

Mediale Einbindung 

• Nutzung des Partnerlogos »Mitglied im BEM« 

• Unternehmensdarstellung und Verlinkung auf BEM-Webseite 

und der XING-Gruppe NEUE MOBILITÄT 

• Bezug der NEUEN MOBILITÄT - das BEM-Fachmagazin 

• Sonderkonditionen bei Anzeigenschaltung bundesweiter 

Printmedien im Rahmen zahlreicher Medienkooperationen 

• Einbindung in die vom BEM versandten Pressemitteilungen 

• Regelmäßige Einbindung Ihrer Pressemitteilungen in den 

BEM-Medien und bundesweite mediale Aufmerksamkeit: 

eNewsletter, BEM eMobile-Ticker als iPhone App, BEM- 

Homepage, XING-Gruppe NEUE MOBILITÄT, Fachmagazin 


• Kostenlose Teilnahme an Veranstaltungen und Kongressen 

über die Medienkooperationen vom BEM 

Politisches Netzwerk 

• Aktive Gestaltung & Förderung der Branchenziele auf politischer 

Ebene für eine nachhaltige Neue Mobilität 

• Vernetzung mit politischen Entscheidungsträgern auf 

Regional-, Bundes- und EU-Ebene / Brüssel 

• Zugang zu den Experten im Parlamentarischen Beirat 

• Gemeinsame Stellungnahmen zu politischen Entscheidungen, 

Projekten und Gesetzgebungsverfahren 

• Nähe zu Ministerien auf Landes- und Bundesebene 

IPM SYSTEM 

Effizienz durch Intelligenz 

KLEINER 

Wir denken Lösungen 

Politische Kernarbeit im BEM: Bundesparteitage, Ministerien, politische Hintergrundgespräche, Jury IKT II, Lenkungs- und 

Arbeitskreise, eMobile Talk, Frühstück bei Tiefensee, Europa-Sektion, EU-Repräsentanz in Brüssel mit Dr. Ingo Friedrich, 

Lebenswelt Elektromobilität, Delegationen, elektromobiles Spezialistennetzwerk, Legal Corner, Schaufenster, etc. 

Unsere Energie für Sie. 

C E T R A e - m o b i l i t y 

Mitgliedsbetreuung 

BEM eMobile Sandrine Ticker Frideres 

Jetzt im App-Store. 

Fon 030 8638 1874 



Wallstr. 16 

10179 Berlin 

www.bem-ev.de 

Wir danken unseren Mitgliedern für Ihre Unterstützung und Ihr Engagement für eine Neue Mobilität. 


firmen- 

VERZEICHNIS 

Für Einträge in das Firmenverzeichnis wenden Sie sich bitte 

an Sandrine Frideres vom BEM 



BEM-Landesvertretungen 

EnBW Energie Baden-Württemberg AG 

Durlacher Allee 93 / 76131 Karlsruhe 

Tel.: +49 721 63-14476 / Fax: +49 721 63-15073 

s.wunnerlich@enbw.com / www.enbw.com 

Baden-Württemberg Monika Lauer & Reinhard Stück 4L - Beratung für KMU 

Mitteldeutschland Christian Grötsch, Torsten Hahmann & Christoph von Radowitz eContact 

Bayern Chaya Chatterjee & Manfred Hiemer e-mocom / NRW Sabine Hannert e-WOLF 

Hessen Susanne Weiß / Norddeutschland Florian Hempel & Bernd Repenning E-COLLECTiON 

Wir bewegen.. 

Part of the 

Wallstr. 16 

10179 Berlin 


Fon 030 8638 1874 

Jetzt im App-Store. 

info@bem-ev.de 

www.bem-ev.de 

ENERGY | LiGHTiNG | MOBiLiTY 

EBG compleo GmbH 

An der Wethmarheide 17 

44536 Lünen 

info@ebg-compleo.de 


www.deutschland-elektrisieren.de 

Am Sandtorkai 50 

20457 Hamburg 

+49 40 - 36 09 38 - 61 

ahoi@deutschland-elektrisieren.de 

eMobility 

Provider 

www.emobility-provider.de 

eMOBILITYPROVIDER 

Oranienplatz 5 

10999 Berlin 

Fon 030 616 58 794 

info@emobility-provider.de 

TÜV SÜD AG 

Westendstr. 199 

80686 München 

info@tuev-sued.de 


Dr. Peter Bachmann 

Leiter des Teams New Mobility 

Noerr LLP 

peter.bachmann@noerr.com 

T +49 89 28628277 

www.noerr.com 

Wir bewegen die Zukunft! 

Ideen zur eMobilität gibt es in vielen Unternehmen. 

Wir unterstützen Sie bei der Umsetzung. 

Rufen Sie uns einfach an. 

© Bild: iStockphoto.com/Henrik5000 

Simulation 

Know-how · Software · Seminare 

CADFEM GmbH 

Tel. +49 (0) 80 92-70 05-0 

info@cadfem.de 

www.cadfem.de/emobilitaet 

e-motors-online.de 

Telefon +49 (0)89 / 5 23 31 14 

info@e-motors-online.de 

Ihr Ansprechpartner: 

Herr Tayfun Hatipoglu 

tayfun.hatipoglu@bridging-it.de 

BridgingIT GmbH 

Königstrasse 42 

70173 Stuttgart 

www.bridging-it.de 

 

 

 

 

 

Reinhard Stück / 4L - Beratung für KMU 

www.4l-gruppe.de 

Lindenbadstraße 14 

72622 Nürtingen 

T +49 7022 5035 238 

M +49 1609 6069 978 

Agentur für Kommunikation, Marketing und 

Standortentwicklung 

Georgiring 1-3 D-04103 Leipzig 

fon 0341 60 45 30 24 www.econtact.de 

BEM-360°IKT-Anz.55x59mm.indd 1 27.03.12 13:01 

econtact_anzeige55x28_RZ.indd 1 07.06.11 13:05 



IMPRESSUM 

Herausgeber 


Wallstr. 16 

10179 Berlin 

Fon 030 8638 1874 

Fax 030 8638 0866 

www.bem-ev.de 

magazin@bem-ev.de 

Chefredaktion V.i.S.d.P. 

Christian Heep 

christian.heep@bem-ev.de 

Redaktionsleitung 

Juliane Girke 


Fon 030 8961 0800 

Anzeigenredaktion/Abo-Service 

Sandrine Frideres 


Fon 030 8638 1874 

Mitarbeit 

Benjamin Carl Franke 

Alexander Böhm 

Klaus Bergerfurth 

Konzept, Layout & Druck 

CYMAGE MEDIA BERLIN 

Oranienplatz 5 

10999 Berlin 

Fon 030 616 58 511 

Fax 030 616 58 526 

www.cymage-media.com 

agentur@cymage-media.com 

Layout, Satz, DTP, Grafik 

Monika Czerminska 

Christian Heep 

Falk Bege 

Druckerei 

primeline.print Berlin 

Auflage 

10.000 Stück 

BEM-Photograf 

Sebastian Knoth 

www.sebastian-knoth.com 

Titelbild /Cover 

Hessische Staatskanzlei 


NEUE MOBILITÄT 09 

zur eCarTec 

Erscheinung Oktober 2012 

ISSN 2191-5636 

Ausgabe Januar 2013 

NEUE MOBILITÄT 10 zur E-World 

Anzeigenschluss 20.12.2012 

Für Anzeigenschaltungen gilt unsere 

Anzeigenpreisliste. 

Mediadaten, Stand 11/2012. 

www.neue-mobilitaet.info 

Parlamentarischer Beirat 

MdB Wolfgang Tiefensee, SPD, 

Beiratsvorsitzender 

MdL Markus Rinderspacher, SPD 

MdB Dr. Reinhard Brandl, CSU 

MdB Andreas Jung, CDU/CSU 

MdB Werner Simmling, FDP 

MdB Dr. Valerie Wilms 

Bündnis 90/Die Grünen 

ehem. MdA Volker Ratzmann 

Bündnis 90/Die Grünen 

MdL Ulrike Müller, FREIE WÄHLER 

Wissenschaftlicher Beirat 

Dr. Jan Traenckner, Vorsitzender 

Matthias Groher 

Tim Ruhoff 

Andreas Serra 

Dipl.-Ing. M.S. Tim Baack 


Markus Emmert 

Dr. Mark Steffen Walcher 

Josef Maier 


Heiko Herchet 


Prof. Dr.-Ing. Christian Voy 

Dipl.-Wirtsch.-Ing. J. G. Friedrich 

Prof. Dr. habil. Wolfgang Seiler 

Dipl.-Ing. Eckhard Fahlbusch 

Prof. Dr.-Ing. Gunter Schweiger 

BEM-Vorstand 

Kurt Sigl, Präsident 

Michael Hofmann, Finanzen 

Christian Heep, Marketing 

BEM-Berater 

Armin Henning, Politik 

Sven Hertel, Strategie 

Das BEM-Fachmagazin NEUE MOBILITÄT erscheint alle drei Monate und publiziert Artikel, Beiträge, Informationen, Interviews, Termine und Kommentare zum 

Themenspektrum Elektromobilität & Erneuerbare Energien in den Bereichen Wissenschaft, Forschung, Umwelt, Wirtschaft, Politik, Medien und Lifestyle. 

© 2009-2012 Bundesverband eMobilität e.V. / BEM. Alle veröffentlichten Beiträge sind urheberrechtlich geschützt. Urheberrechte bei namentlichen Beiträgen 

liegen ausschließlich bei den Autoren. Beiträge geben nicht unbedingt die Meinung des Herausgebers, bzw. der Redaktion wieder. Für die Richtigkeit von 

Angaben, Daten, Behauptungen etc. in den Autorenbeiträgen kann der Herausgeber, bzw. die Redaktion keine Haftung und Gewährleistung übernehmen. 

Eine kommerzielle, entgeltliche Weiterverwertung, direkt oder indirekt, ist ausdrücklich untersagt. Nachdruck, auch auszugsweise, nur mit ausdrücklicher, 

schriftlicher Genehmigung vom BEM. Honorare nur nach Vereinbarung. Alle Rechte vorbehalten. 

EXCELLENCE 

CREATING 

VALUE 

Gerne senden wir Ihnen unsere Broschüre mit Anregungen 

zu allen Rechtsfragen rund um die Mobilität der Zukunft. 

Dr. Peter Bachmann, Leiter des Teams New Mobility 

peter.bachmann@noerr.com T +49 89 28628277


Elektromobilität kommt – 

wir machen Zukunft sicher! 

TÜV SÜD berät, testet und zertifiziert, damit Elektromobilität sicher 

auf die Straße kommt. Schwerpunkte sind die Batteriesicherheit, 

die Zulassung von Elektrofahrzeugen und die Prüfung der Ladeinfrastruktur. 

Zusätzlich sorgen wir in den Hochvoltschulungen der 

TÜV SÜD Akademie für gut ausgebildete Fachkräfte. 

Gestalten Sie Zukunft mit uns! 

TÜV SÜD AG • Westendstraße 199 • 80686 München • Tel.: 0800 888 4444

NEUE MOBILITÄT 09

Verwandeln Sie Ihre PDFs in ePaper und steigern Sie Ihre Umsätze!

Template löschen?

Als Template speichern ?