MOTORRAD Classic 10/2016

motorrad.classic.magazin

10/2016

www.motorrad-classic.de

Youngtimer Oldtimer Szene Markt

Kawasaki

GPZ 1100

Honda

CB 1100 F

Service

Speichenräder

reparieren

Teil 1: Aus- und

Einspeichen

DIE

STÄRKSTEN

Boxer-Legende

ZÜNDAPP

K 800

500er-GP 1976

BARRYS

ERSTER

WM-TITEL

Seltener Single

SUZUKI

GOOSE 350

Offroad-Spektakel

CLASSIC-

ENDURO

ZSCHOPAU

Nachgedruckt: Erster Test der

BMW R 100-Modelle von 1977

Deutschland 5,70 €

Österreich 6,40 € . Schweiz 10,80 SFr . BeNeLux 6,60 €

Dänemark 62,00 DRK . Finnland 8,50 €

Griechenland 8,20 € . Italien 7,50 €


INHALT I

10/2016

Luxus im Art déco-Stil: Die ab 1933 in geringer Stückzahl gebaute Zündapp K 800

war mit ihrem geschmeidigen Vierzylinder-Boxer ein sehr exklusives Vergnügen

70

Klein, aber oho: Die

sehr seltene Suzuki

Goose 350 sportelt

in der Tradition von

Aermacchi & Co.

MOTORRÄDER IN

DIESER AUSGABE:

BMW R 100/7 96

BMW R 100 S 96

BMW R 100 RS 96

Honda XL 500 R 80

Honda CB 1100 F Super Bol d‘Or 4

Jawa 361 Eigenbau 92

Kawasaki GPZ 1100 B2 4

Suzuki Goose 350 34

Yamaha AS-3 16

Zündapp K 800 70

Beim Classic-Enduro

in Zschopau sind

traditionell die Gelände

sportler von

MZ und Simson

stark vertreten

24 34

16

Mit der AS-3

leitete Yamaha

1971 einen stilistischen

Umbruch

ein und

verbaute in der

125er bereits

Komponenten

der späteren

RD-Modelle

Titelfotos: Archiv, Jacek Bilski, Alan Cathcart, fact, Bernd Loistl;

Fotos Inhalt: Francois Beau, Jacek Bilski (2), fact, Markus Jahn, Bernd Loistl, Stephan Matthes, mps-Fotostudio, Kyoichi Nakamura, Marcel Schoch, Fred Siemer

2 MOTORRAD CLASSIC 10/2016

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4

AUF ACHSE

4 Big Bikes der frühen 1980er-Jahre

Ausfahrt mit einer Honda CB 1100 F und

der Kawasaki GPZ 1100 B2

34 Suzuki Goose 350

Sportlicher Single mit Gitterohrrahmen

IM STUDIO

16 Yamaha AS-3

Die Zweitakt-Yamaha gehörte 1971 mit

ihrem 125er-Zweizylinder zu den Flotten

40

84

80

92

ZURÜCKGEBLÄTTERT

32 Interessantes aus MOTORRAD 22/1967

Puch M 125

SZENE

24 Classic-Enduro „Rund um Zschopau“

Wir waren bei der 16. Ausgabe dabei

40 Werner werkelt

Die Xpresso V4 muss sich beweisen

46 Baiersbronn Classic

Vorschau auf den 4. Ruhestein-Bergpreis

48 Nachrichten, Termine, Tipps

70 Zündapp K 800

Hubraumstark und tourentauglich

78 Porträt Motorrad Meister Milz

Er hat sie: neue Teile für Ost-Kräder

80 Restaurierung Honda XL 500 R

Neuaufbau aus einer Bierlaune heraus

90 Vergessene Motorradhersteller

Lloyd aus Nürnberg

92 Leser bauen selbst

Eigenbau auf Basis einer Jawa 361

SERVICE

84 Speichenräder reparieren – Teil 1

So funktioniert das Aus- und Einspeichen

NACHGEDRUCKT

96 BMW R 100/7, R 100 S und R 100 RS

Vergleichstest der /7-Modellgeneration

MARKT

62 Der aktuelle Preisspiegel

Über 500 Klassiker unter der Lupe

SPORT

104 DHM-News

106 Die Königsklasse in der Saison 1976

Erster Titel für Sheene, letzter MV-Sieg

RUBRIKEN

52 Kleinanzeigen-Markt

68 Leserbriefe

114 Vorschau/Impressum

EDIT0RIAL

Ihrer Zeit

weit voraus

Wohl kaum jemand hätte sich

Anfang der 1980er-Jahre vorstellen

können, dass unsere beiden Titelhelden

dieser Ausgabe irgendwann wieder

einmal voll angesagt sein würden.

Doch heute bemüht sich jeder Hersteller,

etwas in Sachen Retro zu bringen. Und

was böte sich für einen japanischen

Motorradbauer Bes se res an als ein dicker

Reihenvierzylinder? Mit der CB 1100 EX

hat Honda schon seit Längerem solch eine

Maschine im Programm. Und stellt vermutlich

noch eine weitere auf den kommenden

Herbstmessen vor.

Unsere beiden Urviecher aus den

frühen 80ern standen dagegen am Ende

ihrer Entwicklung. Kawasaki hatte dem

aus der Z1 abgeleiteten Vierer noch eine

Einspritzung verpasst. Aber mit altertümlich

rollengelagerter Kurbelwelle war

kein Staat mehr zu machen. Honda setzte

alsbald auf V4-Motoren und musterte die

luftgekühlten Reihenmotoren zunächst

aus. Optisch sind unsere beiden Titelmodelle

– einmal mehr wurden uns hervorragend

gepflegte Exemplare zur Verfügung

gestellt – eine Wucht, auch heute

noch schön anzusehen. Das müssen Heritage-Designer

erst mal besser machen.

Was man aus einer V4-Honda machen

kann, zeigt der Umbau von Mini Koch. Ich

weiß nicht, wie viele Arbeitsstunden er in

dieses Projekt gesteckt hat, aber eines ist

klar: Es wird die am besten fahrende VF

1000 F sein. Zu bewundern ab Seite 40.

Viel Spaß beim Lesen

wünscht Ihnen

106

Michael Pfeiffer

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad.

Mehr Infos: www.motorrad-classic.de/mcl-epaper

MOTORRAD CLASSIC 10/2016 3


AUF ACHSE I

Honda CB 1100 F I Kawasaki GPZ 1100 B2

Heute ein

König Text:

4 MOTORRAD CLASSIC 10/2016

Welch erhabenes Gefühl, bei

Kaiserwetter mit den Traum-

Bikes der Jugend auf Tour gehen

zu dürfen – einer Honda

CB 1100 F Super Bol d’Or und

der Kawasaki GPZ 1100, dem

„King of Supersport“!

Uli Holzwarth; Fotos: fact

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AUF ACHSE I

Honda CB 1100 F I Kawasaki GPZ 1100 B2

Honda

CB 1100 F

Top-Motor mit labilem Fahrwerk bei

hohem Tempo – so das Fazit des Tests

der CB 1100 F in MOTORRAD 1/1983

Krönung der Baureihe: Selbst nach

über 30 Jahren hat Hondas Super Bol

d‘Or nichts von ihrer majestätischen

Ausstrahlung eingebüßt

Vier 33er-Keihin-Vergaser versorgen die Brennräume mit Gemisch

Prima ablesbare Instrumente, Gabel mit verstellbarer Dämpfung

6 MOTORRAD CLASSIC 10/2016


AUF ACHSE I

Honda CB 1100 F I Kawasaki GPZ 1100 B2

Federbeine mit justierbarer Dämpfung von Zug- und Druckstufe

Wirkungsvolle Bremsen, nahezu wirkungsloses Anti Dive-System

Kawasaki betont sportlich,

Honda eher elegant. Leistungsmäßig

schenken sich

die beiden 1100er nichts

Fast 35 Jahre steckte das sechsseitige Faltblatt

mit dem knallroten Titel in der Prospekthülle,

fein säuberlich archiviert im Ordner mit vielen

weiteren Motorradprospekten. Ein Ordner wie eine

kleine Schatzkiste, prall gefüllt mit meinen Motorrad-

Träumen, die einst unerreichbar erschienen. Ein buntes

Sammelsurium aus über drei Jahrzehnten, das mir

heute mitunter wie eine überdimensionale „To-do-

Liste“ erscheint, weil ich natürlich mit möglichst vie len

meiner Traum-Bikes einmal fahren möchte.

Nun ist endlich die Nummer drei in meiner Sammlung

an der Reihe, die Kawasaki GPZ 1100. Genauer

gesagt: Das Modell B2 von 1982 mit der kleinen Cockpitverkleidung,

das die Kawa-Werber einst zum „King

of Supersport“ erhoben. So jedenfalls steht es auf dem

Titel des besagten Faltprospektes. Den hatte ich damals

beim Händler stibitzt, als ich mir mit der Z 550 nur die

halbe Kawasaki-Portion leisten konnte. Der König

musste also noch warten – 34 Jahre lang!

Dass es nach so vielen Jahren doch noch mit einer

Audienz klappt, habe ich Ralf Gnatzy zu verdanken.

Der Franke, seit seiner Jugend Kawasaki-Fan durch

und durch, besitzt neben etlichen anderen Kawasakis

auch alle drei GPZ 1100-Modelle. Heute überlässt er

mir mit der B2 einen meiner größten Jugend-Schwärme

für eine Ausfahrt. Dabei begleitet uns Manfred

Geiger mit seiner Honda CB 1100 F.

Höhepunkte der Big Bike-Entwicklung

Der Augsburger hatte seine Super Bol d’Or 2009 übers

Internet ersteigert, im augenscheinlich sehr guten, unverbastelten

Zustand, mit nur 12 000 Kilometern auf

dem Tacho. Doch der vermeintliche Glücksgriff entpuppte

sich alsbald als größere Baustelle. Denn die

unübersehbaren Säurespuren unterhalb der Vergaser

waren so gravierend, dass das Motorgehäuse wegen zu

starker Materialschwächung getauscht werden musste.

Da auch der rechte Zylinder kaum noch Kompression

hatte, entschloss sich der Maschinenbau-Ingenieur

trotz des insgesamt sehr ansehnlichen Zustands

zu einer kompromisslosen Komplett-Restaurierung.

Neues Motorgehäuse, aufs zweite Übermaß geschliffene

Zylinder samt passender Kolben, überholte Ventilführungen,

frischer Lack auf Rahmen und Tankoberseite

– das ganze Programm eben, das Manfred für eine

perfekte Restaurierung bis ins Detail für nötig erachtete.

Im gleißenden Sonnenlicht strahlen nun sogar die

Rückspiegel dank neuer Schwarzchrom-Beschichtung

mit jener der Auspuffanlage um die Wette.

Als Krönung der Bol d’Or-Baureihe ist Manfreds

neuwertige und absolut originale CB 1100 F für mich

die ideale Begleiterin beim Ausflug mit dem „König der

Supersportler“, denn die beiden Hubraumboliden stehen

für den vorläufigen Höhe- und Endpunkt bei den

klassisch gezeichneten Big Bikes. Und zwar sowohl bei

Honda als auch bei Kawasaki. Dass die Super Bol d’Or

erst 1983 auf den Markt kam, als die GPZ 1100 B2

bereits zugunsten der moderneren Unitrak-Variante

abgedankt hatte, spielt heute daher keine Rolle.

Honda CB 1100 F: Ein royaler Feingeist

Entscheidender ist für Liebhaber dieser Hubraumgiganten

ein klassischer Auftritt. Und in dieser Hinsicht

können sowohl die Kawasaki als auch die Honda

punkten. Die GPZ in kontrastierendem Rot-Schwarz

wirkt bulliger und aggressiver, macht schon im Stand

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IM DETAIL: HONDA CB 1100 F

(1983 – 1984)

Preis 1983: 11 178 Mark

Daten (Typ SC 11)

Motor:Luftgekühlter Vierzylinder-

Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende

Nockenwellen, vier Ventile pro

Zylinder, über Tassenstößel betätigt,

Bohrung x Hub 70 x 69 mm, Hubraum

1062 cm³, Leistung 74 kW (100 PS)

bei 8500/min

Kraftübertragung:Mehrscheiben-

Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe,

Kettenantrieb

Fahrwerk:Doppelschleifenrahmen

aus Stahlrohr, Telegabel, Ø 39 mm,

Zweiarmschwinge aus Kastenprofilen

mit zwei Federbeinen, Comstar-Verbundräder,

Reifen 100/90 V 18 vorn,

130/90 V 17 hinten, Doppelscheibenbremse

vorn, Ø 276 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel,

Scheibenbremse

hinten mit Doppelkolben, Ø 276 mm

Maße und Gewichte:Radstand

1520 mm, Tankinhalt 20 l, Gewicht

vollgetankt 264 kg

Höchstgeschwindigkeit:224 km/h

Technik

Exakt 160 Kubikzentimeter mehr als

bei der 900er und ein gründlich modifiziertes

Chassis kennzeichnen das unverkleidete

Spitzenmodell von Hondas

Bol-d’Or-Serie. Den Hubraumzuwachs

auf 1062 cm³ erzielte Honda allein

durch größere, nun 70 statt 64,5 Millimeter

messende Kolben. Damit übernahm

die Super Bol d’Or praktisch das

Innenleben des sportlichen Aushängeschilds,

der CB 1100 R. Statt teurem

Magnesium und einer feingewuchteten

Kurbelwelle kamen in der zivilen

1100er jedoch die gewöhnlichen Teile

der 900er zum Einsatz. Verzichten

mussten deutsche Käufer außerdem

auf die volle Leistung, die im Ausland

bei runden 110 PS lag. Reduzierhülsen

in beiden Schalldämpfern drosselten

die Leistung auf die damals in

Deutschland üblichen 100 PS. Das

Fahrwerk basierte auf der für 1982

modellgepflegten CB 900 F des Typs

SC 09, besaß also die überarbeitete

Gabel mit 39er-Standrohren und Anti

Dive, Niederquerschnittsreifen und eine

Motorlagerung in

vibrationshemmenden

Silentblocks.

Zur Verbesserung der

Fahrstabilität bei hohem

Tempo

verlängerte Honda bei der 1100er

jedoch den Nachlauf um 10 auf 120

Millimeter, außerdem fiel der Lenkkopfwinkel

0,5 Grad flacher aus, maß

nunmehr 62 Grad. Im Gegensatz zur

900er-Schwester, die vorn wie hinten

mit 18-Zoll-Rädern ausgestattet war,

rotierte in der nadelgelagerten Kastenschwinge

der Super Bol d’Or ein

17-Zoll-Hinterrad, dessen Reifen allerdings

einen höheren 90er-Querschnitt

aufwies.

Kettenreaktion: drei

Ketten für Primär- und

Nockenwellenantrieb

Kauf-Check

Nach über 30 Jahren sollte man sich

von der grundsätzlichen Robustheit

der dohc-Vierventiler der Bol-d’Or-Serie

nicht täuschen lassen. Denn die

Zeit, viele Kilometer und Vorbesitzer

hinterlassen ihre Spuren. Typisch für

die CB 1100 F ist heute ein hoher Ölverbrauch,

insbesondere bei flotter

Gangart. Dumm nur, dass es von Honda

keine Übermaßkolben mehr

gibt. Zu den Problemzonen zählen

weiterhin defekte Lichtmaschinenrotoren

und zerbröselte Steuerketten-

Gleitschienen. Letztere erfordern

für eine Reparatur den Ausbau

des Motors. Ziemlich häufig sind

zudem Probleme mit einem

ausgeschlagenen Anlasserfreilauf.

Dabei drückt es

Bolzen und Federn nach

außen, wodurch

sich das Gehäuse

aufweitet. Was wie

ein Lagerschaden

klingt, kann also

auch „nur“ ein defekter

Freilauf sein. Ein Schaden, der sich

für rund 300 Euro beheben lässt.

Startschwierigkeiten nach längeren

Standzeiten gehören ebenfalls zu den

üblichen Ärgernissen. Ursache: die

(zu) gut be- und entlüfteten Vergaser.

Markt

Man muss schon lange suchen, wenn

es das Topmodell der Bol-d’Or-Baureihe

sein soll. Heute dürften nur noch

knapp 200 Exemplare der CB 1100 F

zugelassen sein. Wer eine gepflegte

hat, behält sie zumeist. Das erklärt

das sehr überschaubare Angebot.

Insbesondere gute Exemplare im

Originalzustand sind rar, was

Preisforderungen von 5000 Euro und

mehr nachvollziehbar macht. Doch

solche Summen lohnen sich tatsächlich

nur für Bikes im absoluten Spitzenzustand.

Denn die Restaurierung

einer heruntergerittenen CB 1100 F

will heutzutage gut überlegt sein,

Ersatzteile sind mittlerweile nämlich

oftmals Mangelware. So ist zum Beispiel

die schwarz verchromte Auspuffanlage

nicht mehr lieferbar. Selbst auf

dem Gebrauchtmarkt sind bestimmte

Teile für die Super Bol d’Or nur noch

schwer zu bekommen, etwa Motoren

oder die gold eloxierten Felgen.

Spezialisten

Team d’Or

Telefon 09 11/56 79 98 08,

www.teamdor.com

Clubs und Foren

Bol d’Or Club Deutschland e.V.

www.boldorclub.de

Private Bol-d‘Or-Seite

www.boldor900.de

Fotos: fact (2), Archiv

Historie

1978:Premiere für die CB 900 F im

„Euro-Style“ genannten fließenden

Design (Typ SC 01). Der dohc-Vierventiler

mit 95 PS ist eine komplette Neukonstruktion.

Preis: 10 422 Mark

1980:CB 750 F (RC 04) mit 78 PS als

Ergänzung der Baureihe. Übernimmt

Stil und Technik von der 900er, ebenso

die Comstar-Räder mit nun umgedrehtem

Speichenprofil. Preis: 8772 Mark

1981: Für Tourenfahrer bietet Honda

die CB 900 F2 mit Verkleidung an.

Neu: Doppelkolben-Schwimmsattelbremsen

und 37er-Gabel, auch fürs

Standardmodell. Preis: 11 044 Mark


AUF ACHSE I

Honda CB 1100 F I Kawasaki GPZ 1100 B2

Für viele die schönste GPZ

1100: das Modell B2 von 1982

mit Cockpitverkleidung und

zwei Federbeinen hinten


Kawasaki

GPZ 1100

Das ist er, der Original-Prospekt meines

Jugend-Traums. Seit über drei Jahrzehnten

gehütet wie ein Schatz. Den roten Ölkühler

hat es in der Serie aber nicht gegeben

Kennfeldgesteuerte Einspritzanlage, Zylinderkopf von der Z 1000 J

Rechner für die Einspritzung, untergebracht im Heckbürzel

MOTORRAD CLASSIC 10/2016 11


AUF ACHSE I

Honda CB 1100 F I Kawasaki GPZ 1100 B2

Cockpit mit kleinen Instrumenten und zusätzlichen LCD-Anzeigen

Luftunterstützte Gabel, Verbindungsschlauch zum zweiten Holm

Tourentauglich: Beide

1100er haben bequeme

Sitzbänke, ermöglichen

eine entspannte Haltung

Attacke. Wirkt, als würde sie keine Auseinandersetzung

scheuen. Im direkten Vergleich kommt die vier

Kilogramm schwerere Honda für mich ganz anders

rüber, irgendwie schlanker und eleganter. Eine zweifarbige

Metallic-Lackierung, glänzend polierte Motordeckel

und gülden eloxierte Comstar-Felgen verleihen

der CB 1100 tatsächlich etwas Majestätisches. Im Gegensatz

zur unübersehbaren Präsenz der Kawasaki

könnte man in der Honda so etwas wie einen royalen

Feingeist sehen, der weniger mit seiner Macht, sondern

vielmehr mit feinen Manieren beeindrucken will.

Ob da was dran ist? Also nichts wie rauf in den Sattel

der Honda und aufs Knöpfchen gedrückt. Sanft

brummelt die Super Bol d‘Or aus den beiden Schalldämpfern,

in denen Reduzierhülsen die offene Leistung

von etwa 110 PS auf das damals in Deutschland

geltende 100-PS-Limit begrenzen. Grämen muss man

sich deswegen nicht, die Macht des Hubraums ist auch

mit 100 PS überall und jederzeit zu spüren. Ebenso die

frappierende Laufruhe des großen Vierzylinders, die

dank der Motorlagerung in Gummielementen eher an

einen Elektromotor als an eine Verbrennungsmaschine

erinnert. Vom Kribbeln der kleineren 900er-Bol d’Or,

die dafür stets kritisiert wurde, ist bei der 1100er jedenfalls

nichts mehr zu spüren. Auf Softie macht die

Honda auch bei Kupplung und Getriebe, alles funktioniert

sehr exakt und leichtgängig. Top auch die übersichtlichen

Instrumente und die bequeme Sitzbank –

auf den ersten Kilometern raus aus dem städtischen

Gewusel bemüht sich die Honda nach Kräften, mir das

Leben so einfach wie möglich zu machen.

Das ändert sich auch nicht auf weit geschwungenen

Landstraßen. Nur dass sich hier der Vierzylinder

in den Vordergrund spielt. Nach wie vor unerschütterlich

sanft laufend, macht der 1062er-Vierventiler

schon im Drehzahlkeller richtig Druck. Flott überbrückt

die Nadel des Drehzahlmessers den mittleren

Bereich, Richtung Redline bei 9500/min legt der Four

noch ein paar Briketts nach. Druck im Überfluss gibt es

also in allen Lebenslagen, wenngleich eher unspektakulär

dargeboten. Kein brünftiges Röhren aus dem

Ansaugtrakt, kein Brüllen aus dem Auspuff, keine

Vibrationen an Lenker und Fußrasten – perfekt!

Aber vielleicht etwas langweilig? Wer sich diese

Frage stellt, sitzt mit Sicherheit auf dem falschen Motorrad.

Dass es heute wesentlich stärkere Motorräder

gibt, auch solche mit mehr Charakter, steht außer Frage.

Aber hier nicht zur Diskussion. Mein Eindruck vom

Honda-Elfhunderter ist ein ausgesprochen positiver,

selbst im Vergleich mit moderneren Konstruktionen.

Bei rund 4000 Touren im fünften Gang mit Tempo 100

übers Land surfen und mit einem Dreh aus dem rechten

Handgelenk jederzeit satten Schub genießen – das

ist bei Big Bikes eben keine Frage des Alters.

Eher schon das Fahrverhalten. In diesem Punkt genießt

die Super Bol d‘Or ja nicht den besten Ruf, trotz

stabilitätsfördernder Maßnahmen im Vergleich zur

900er, wie einem flacheren Lenkkopfwinkel (62 Grad)

und mehr Nachlauf (120 mm). Dennoch ist in alten

Testberichten vom Pendeln in schnellen Kurven die

Rede, auch vom Aufschaukeln auf Querfugen bei hohem

Tempo – geschenkt! Manfred weiß zwar ebenfalls

vom Wackeln jenseits der 150 km/h zu berichten,

kennt aber ein probates Gegenmittel: keine Geschwindigkeitsexzesse!

Beim Kurvenwedeln im üblichen

Landstraßen-Geschwindigkeitsfenster hatte ich denn

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IM DETAIL: KAWASAKI GPZ 1100 B2

(1982)

Preis 1982: 10 730 Mark

Daten (Typ KZT 10 B2)

Motor: Luftgekühlter Vierzylinder-

Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende

Nockenwellen, zwei Ventile pro

Zylinder, über Tassenstößel betätigt,

Bohrung x Hub 72 x 66 mm, Hubraum

1075 cm³, Leistung 74 kW (100 PS)

bei 8500/min

Kraftübertragung: Mehrscheiben-

Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe,

Kettenantrieb

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen

aus Stahlrohr, Telegabel, Ø 37 mm,

Zweiarmschwinge aus Stahlrohr mit

zwei Federbeinen, Alu-Gussräder, Reifen

3.25 V 19 vorn, 4.25 V 18 hinten,

Doppelscheibenbremse vorn mit Einkolben-Schwimmsätteln,

Ø 246 mm,

Scheibenbremse hinten mit Einkolben-

Schwimmsattel, Ø 236 mm

Maße und Gewichte:Radstand

1540 mm, Tankinhalt 21 l, Gewicht

vollgetankt 260 kg

Höchstgeschwindigkeit: 221 km/h

Technik

Trotz der in die Zukunft weisenden

Einspritzung vertraute Kawasaki auch

bei der zweiten GPZ 1100-Variante

(B2) auf jene luftgekühlte Vierzylinder-

Konstruktion, die bereits seit 1972 alle

hubraumstarken Vierzylinder der Marke

befeuerte. Wie gehabt also mit rollengelagertem

Kurbeltrieb, zwei obenliegenden

Nockenwellen und zwei

Ventilen pro Zylinder. Wesentlichster

Unterschied zum 1981er-B1-Modell

mit der in Lizenz gefertigten Bosch

L-Jetronic war beim 1982er-Jahrgang

die kennfeldgesteuerte digitale

Benzineinspritzung (DFI), bei der

eine von Microprozessoren gesteuerte

Blackbox im Heckbürzel die exakte

Einspritzmenge anhand der per

Sensoren erfassten Daten von Gasgriffstellung,

Motordrehzahl, Luftdruck

und der Temperatur von angesaugter

und Umgebungsluft berechnet.

Als zusätzliches Gimmick und zugleich

Novum im Motorradbau konnte

zudem eine Schubabschaltung integriert

werden, die bei geschlossenem

Gasgriff die Benzinzufuhr stoppte.

Mit der DFI waren die Probleme

des Vorjahresmodells

mit Dampfblasenbildung

passé, denn die Einspritzdüsen

befanden sich bei der B2 nicht

mehr direkt im Zylinderkopf, sondern

im Drosselklappen-Stutzen. Damit war

die große Kawasaki leistungsmäßig

voll bei der Musik, wie die 108 PS in

der offenen Version bewiesen. Doch

beim Fahrwerk servierte Kawasaki

Hausmannskost – die B2

musste weiterhin ohne Zentralfederbein

und dem damals so angesagten

Anti Dive auskommen.

DFI mit Kennfeldsteuerung

und Einspritzdüsen

im Drosselklappen-Stutzen

Kauf-Check

Was die B2 heute bei Klassik-Liebhabern

umso begehrenswerter macht.

Trotz der im Vergleich eher einfachen

Verarbeitungsqualität. Doch Rost und

Gammel lassen sich selbst von Laien

leicht aufspüren, ebenso die oftmals

vorhandenen Ölundichtigkeiten im

Bereich von Zylinderfuß- und -kopfdichtung

sowie an den Gabel-Simmerringen.

Was insofern nicht so tragisch

ist, weil man bei höheren Laufleistungen

ohnehin nicht um eine Motorrevision

umhin kommt. Klagen über hohe

Ölverbräuche von zum Teil deutlich

über einem Liter auf

1000 Kilometer begleiten

die GPZ

1100 schon seit

jeher. Ursachen

hierfür

sind verschlissene

Ventilführungen

und

Kolben sowie deren

Ringe. Typisch sind weiterhin abgerissene

Stehbolzen der Krümmer

und losgeschüttelte Prallbleche in den

Schalldämpfern, oft sind diese aber

sowieso durchgefault. Auch die Elektrik

macht häufiger Ärger, was wegen

der zahlreichen Sensoren und Steckverbindungen

die Fehlersuche teuer

werden lässt. Mitunter sind häufiger

kaputtgehende Bauteile wie der Temperatursensor

im Zylinderkopf von Kawasaki

nicht mehr lieferbar. Dann

muss man sich in Eigenregie helfen.

Was aber möglich und sogar günstig

ist, wie Ralf Gnatzy herausfand.

Markt

Gerade die insgesamt sehr harmonisch

geratene GPZ 1100 B2 mit

Cockpitverkleidung und klassischem

Fahrwerkslayout steht bei Kawa-Liebhabern

ganz oben auf dem Wunschzettel.

Was selbst bei ziemlich heruntergerittenen

Exemplaren bisweilen

für erstaunliche Preisforderungen

sorgt. Über die man jedoch nur dann

verhandeln sollte, wenn zumindest die

Einspritzung tadellos funktioniert und

nicht mehr lieferbare Bauteile – wie

etwa die schwarz verchromte Auspuffanlage

– keine gravierenden Schäden

aufweisen. Kaufinteressenten sei geraten,

den Verhandlungsspielraum

großzügig auszureizen, weil ja in vielen

Fällen noch die Kosten für die

Motor überholung einzuplanen sind.

Die jedoch sind kaum kalkulierbar,

weshalb eine zwar teurere, aber nachweisbar

technisch erneuerte B2 meist

der bessere Kauf ist. Zumal man selbst

für solch rare Top-Exemplare – die B2

war ja nur ein Jahr im Angebot – selten

über 4000 Euro anlegen muss.

Fotos: Herzog, Archiv (2)

Spezialisten

Roland Lenden

www.lenden.de

Frank Bach

www.zclassicservice.de

Clubs und Foren

www.kawasaki-z-classiker.de

www.kawaski-z.de

Historie

1981:Debüt der ersten GPZ 1100 des

Typs B1, erkennbar am unverkleideten

„Brotkasten“-Cockpit. Mit in japanischer

Lizenz gebauter Bosch L-Jetronic-Einspritzung.

Preis: 9790 Mark

1983:Neues Modell GPZ 1100 UT,

mit 120 PS in der offenen Variante.

Fahrwerk nun mit einer „Unitrak“ genannten

Hinterradaufhängung mit

Zentralfederbein. Preis: 11 190 Mark


AUF ACHSE I

Honda CB 1100 F I Kawasaki GPZ 1100

auch keine Probleme. Man muss der Honda mit einem kurzen Zug

am Lenker die Richtung vorgeben, dann findet sie verlässlich ihre

Linie, unterstützt von den haftfreudigen Bridgestone BT 45. Federung

und Dämpfung spielen beim gemäßigten Angasen ebenfalls

mit, selbst die Bremsen sind solchem Tempo mit überraschend guter

Dosierbarkeit jederzeit gewachsen. Als ich nach einer ausgedehnten

Proberunde die Honda wieder an Manfred übergebe, bin ich

doch etwas irritiert, dass ich kaum Kritikpunkte finde. Ob das der

Kawasaki, meiner heimlichen Favoritin, ebenso gelingt?

Kawasaki GPZ 1100: Aus der Abteilung Attacke

Ralfs GPZ 1100 kommt aus der Schweiz und ist erst knapp 9000

Kilometer gelaufen. Sie präsentiert sich trotz kleiner Gebrauchsspuren

in einem hervorragenden Originalzustand. „Restaurieren

kann ich sie später immer noch“, kommentiert der 52-Jährige meinen

Hinweis auf die blaue Rauchfahne beim Beschleunigen. Recht

hat er, zumal der 1100er ja mechanisch ähnlich leise läuft wie das

Honda-Pendant. Und dafür bekannt ist, jede Menge Öl zu verbrennen.

„Mach dir keinen Kopf und fahr einfach!“ Gesagt, getan.

Schon beim ersten Hochbeschleunigen sind meine Zweifel verflogen,

dass aufgrund der nahezu identischen Daten die Unterschiede

zwischen der Honda und der Kawasaki zu gering sein

könnten, als dass ich sie auf dieser einen Proberunde herausfahren

könnte. Denn auch die B2 ist eine echte Kawasaki. Röhrt beim Beschleunigen

aus dem Ansaugtrakt, dass es mir die Nackenhärchen

aufstellt, mit dem typischen Kawa-Fauchen aus den beiden Schalldämpfern

als Begleitmusik. Dazu kribbelt es – je nach Drehzahl –

mal hier und mal da, und das nicht zu knapp. Ja, auch diese Kawa

lebt, ist im Vergleich zur höchst kultivierten Honda eher auf Krawall

gebürstet, zeigt einen ganz anderen, wilderen Charakter. Gefühlsmäßig

schaufelt der rollengelagerte Zweiventiler untenrum

nicht ganz so viel Drehmoment auf die Kurbelwelle, dreht dafür

obenrum gieriger. Mit dem Popometer als einzigem Messinstrument

kann ich jedoch beim besten Willen nicht sagen, welche der

beiden besser geht. Echte Nachteile scheint der Kawa-Zweiventiler

gegen die mit der doppelten Menge gesegneten Honda zumindest

subjektiv nicht zu haben. Schon gar nicht bei der Gemischaufbereitung.

Die im Vergleich zur B1 verbesserte, nunmehr kennfeldgesteuerte

Einspritzung der GPZ 1100 B2 funktioniert schlichtweg

hervorragend, geht wunderbar weich ans Gas und liefert – ohne

jeglichen Schluckauf – in jedem Lastzustand das perfekte Gemisch.

Im Oberstübchen habe ich beim Antrieb daher längst einen

Gleichstand abgespeichert, als ich mit der Kawasaki kurvigeres Terrain

ansteuere. Die GPZ fühlt sich hier etwas leichtfüßiger als die

Honda an, klappt rascher in Schräglage, wenn man das leichte Taumeln

aufgrund des zu strammen Lenkkopflagers ausblendet. Ralf

weiß natürlich, dass hier – wie bei den ungewohnt stumpfen

Bremsbelägen – Handlungsbedarf besteht. Doch der Termin war

wegen der Wetterkapriolen kurzfristig angesetzt – nochmals besten

Dank an die beiden Big Bike-Eigner, die uns dennoch diesen Vergleich

ermöglicht haben! Nur deshalb kann ich nämlich berichten,

dass man auf dem „King of Supersport“ dank der üppiger gepolsterten

Sitzbank und des offeneren Kniewinkels entspannter thront als

auf der in dieser Hinsicht schon sehr angenehmen Honda.

Außerdem vermag ich nun auch die einstige Kritik der Tester

am labilen Hochgeschwindigkeitsverhalten der beiden Hubraumboliden

besser einzuordnen. Denn im ganz normalen Alltag diesseits

der Autobahnen fahren beide vertrauenerweckend stabil. Außerdem

legen Eigner solch leistungsstarker Klassiker heute zumeist

eine ähnliche Souveränität an den Tag wie deren Motoren – und

ziehen mit dem notwendigen Respekt vor dem Alter des Materials

am Kabel. Dennoch habe ich mich mit den 1100ern, die beide einen

ganz eigenständigen Charakter besitzen, königlich amüsiert.

Dass die Honda am Ende stärker in meiner Erinnerung bleibt,

gibt mir jedoch zu denken. Den Prospekt der CB 1100 F habe ich in

der Sammlung meiner Träume nämlich nicht gefunden... ◻

Manfred Geiger

Besitzer der Honda CB 1100 F Super Bol d‘Or

Nach dem Lesen eines Berichts über die CB 1100 F musste es diese

sein. Die Super Bol d‘Or ist für mich ein Volltreffer, sie lässt sich einfach

fahren, läuft sehr zuverlässig und sieht klasse aus. Außerdem ist

sie heute seltener als eine CB 1100 R. Beim Restaurieren ist mir zudem

die hochwertige Verarbeitung vieler Bauteile positiv aufgefallen.

14 MOTORRAD CLASSIC 10/2016

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Ein Flieger und

zwei Überflieger –

Super Bol d‘Or und

GPZ 1100 waren

einst das Nonplusultra

klassischer

Big Bikes

Ralf Gnatzy

Besitzer der Kawasaki GPZ 1100 B2

Ich bin ein Grüner durch und durch, meine erste Z1 kaufte ich schon

mit 19 Jahren. Seither sammle ich Kawasakis. Darunter sind alle drei

GPZ 1100-Modelle. Mir gefällt jedoch die B2 am besten, weil sie am

ausgewogensten läuft, zuverlässig funktioniert, mächtig Power hat

und vor allem – bis auf die Verkleidungsscheibe – absolut original ist.

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IM STUDIO I

Yamaha AS-3

16 MOTORRAD CLASSIC 10/2016


Aufbruch-Stimmung

Die 1971 eingeführte AS-3 markierte den Schlusspunkt der

AS-Baureihe und läutete mit sportlich-schnittigem Design

und modernen Technik-Komponenten bereits die Ära der

RD-Nachfolgemodelle ein: Der 125er-Zweizylinder im Studio.

Text: Gerhard Eirich; Fotos: Jacek Bilski

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IM STUDIO I

Yamaha AS-3

Was den Großen recht ist, sollte den Kleinen billig

sein. Die Technik, die bereits bei den bewährten

hubraumstärkeren Yamaha-Zweitaktern zum guten

Ton gehörte, führte Yamaha 1967 auch in der kleinen Achtelliterklasse

ein: Mit der YAS-1 erblickte ein Zweizylinder-Zweitakter

das Licht der Zweiradwelt, während die Konkurrenz von

Zündapp, Puch, Maico oder Hercules noch auf den Einzylinder-

Zweitaktmotor setzte. Die Erfahrungen aus dem Rennsport, wo

man mit den kleinen Zwei- oder gar Vierzylindern erfolgreich

war, flossen auch in die Serienmodelle ein – so verfügten zwar

die ersten ausgelieferten Typen noch über das Dreikanal-System,

doch wartete bereits die 1968er-Version der YAS-1 mit dem

neu entwickelten Fünfkanal-System auf.

In seiner Grundkonstruktion basiert der schlitzgesteuerte

Zweizylinder auf der bereits 1964 in Japan vorgestellten AT

90 – dort noch langhubig, in der 125er-Variante jedoch mit

Werten von jeweils 43 Millimetern für Bohrung und Hub

Aufgrund der

schlanken und

­flachen Gestalt der

125er wirkt der

2.50-18 messende

Vorderreifen vergleichsweise

riesig


Die neu

gestalteten, stärker

verrippten Zylinderdeckel

sollen für

bessere Wärmeableitung

sorgen

MOTORRAD CLASSIC 10/2016 19


IM STUDIO I

Yamaha AS-3

exakt quadratisch ausgelegt. Mit dem ebenso durchdachten wie

zeitgemäßen, horizontal teilbaren Motorgehäuse, was die Wartung

und Reparatur erleichterte, bewies Yamaha Weitblick und

setzte auf fortschrittliche Technik, auch bei der Kraftübertragung

per neuem Fünfganggetriebe.

Fahrleistungen wie einst die 250er

Mit ihren 15 PS bei 8500/min erreichte die YAS-1 bereits 125

km/h Spitze und brachte dank ihres geringen Gewichts von nur

110 Kilogramm (vollgetankt) beachtliche Beschleunigungswerte

auf den Asphalt. Die ein Jahr später, also 1969 präsentierte Nachfolgerin

AS-2 (das Y in der Bezeichnung entfiel ab sofort) zeigte

sich technisch (bis auf die neue Gabel und die Duplex-Trommelbremse

vorn) nahezu unverändert, unterschied sich von der Vorgängerin

vor allem durch ein moderneres, flotteres Styling, zu

dem auch die nun getrennten Instrumente auf der Gabelbrücke

anstelle des etwas plumpen Kombi-Instruments gehörten.

Wie schon bei der

Vorgängerin AS-2

sind Tacho und

Drehzahlmesser in

getrennten Gehäusen

untergebracht

20 MOTORRAD CLASSIC 10/2016


Über ein filigranes,

zweifach umgelenktes

Gestänge

werden die Gänge

im Fünfganggetriebe

geschaltet

Das Schauglas im

Seitendeckel lässt

eine schnelle Prüfung

des Vorrats

im 1,5 Liter fassenden

Öltank zu


IM STUDIO I

Yamaha AS-3

Die letzte Ausbaustufe der AS-Baureihe, die AS-3, wie die

Exportversion der in Japan präsentierten AX 125 bezeichnet

wurde, kam schließlich 1971 und brachte technisch wie optisch

deutliche Änderungen. Auffällig waren vor allem die neu

gestalteten Zylinder und das neue Design der großen 250er- beziehungsweise

350er-Schwestern für Tank und Seitendeckel, die

sie schlanker und filigraner erscheinen ließen. Nur bei genauerem

Hingucken sind die größere Duplex-Bremse und der von

1200 auf 1240 Millimeter verlängerte Radstand zu erkennen. Die

Papier-Luft filter, zuvor in auffälligen verchromten Gehäusen untergebracht,

waren nun dezenter zwischen den Seitendeckeln

beherbergt. Der Öleinfüllstutzen

des 1,5 Liter fassenden Ölvorrats

für die Autolube-Getrenntschmierung

wanderte

nun unter die Sitzbank. So betrachtet,

macht unser gut erhaltenes

Fotomodell, eine AS-3 von Yamaha Motor France, die

uns für die Aufnahmen zur Verfügung stand, in der leuchtenden

Lackierung in Mandarin Orange fast zwangsläufig eine gute Figur.

Im Stand kommt die (auf dem Papier) auf 15,8 PS gestiegene

Leistung nicht zum Tragen, allerdings schien den im ersten Test

in MOTORRAD 1972 gemessenen Fahrleistungen zufolge die

Motorpower ohnehin eher untertrieben gewesen zu sein.

Abgelöst wurde die AS-3 und damit die gesamte AS-Bau reihe

dann 1973 von der RD 125, der man dann auch gleich einen

Membraneinlass verpasste. Fortan verwendete Yamaha für die

neuen Modelle das Kürzel RD (für Race Development) plus Hubraumangabe,

um den verwirrenden Buchstaben-Zahlen-Kombinationen

ein Ende

zu bereiten. Was dem Erfolg der Yamaha-

Zweitaktmodelle keineswegs schadete,

wie ein Rückblick auf die langjährige RD-

Historie heute zeigt.


„It‘s a better machine“ –

im Prospekt preist Yamaha

seine 125er selbstbewusst an

und geizt nicht mit Reizen

22 MOTORRAD CLASSIC 10/2016

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Yamaha AS-3

MOTOR: Luftgekühlter, schlitzgesteuerter

Zweizylinder-Zweitaktmotor, Bohrung 43

mm, Hub 43 mm, 124 cm³, Verdichtung

7:1, 15,8 PS bei 8500/min, zwei 18er-Mikuni-Rundschiebervergaser,

Ölbadkupplung,

Fünfganggetriebe, Kettenantrieb

FAHRWERK: Stahlrohrrahmen, Telegabel

vorn, Zweiarmschwinge hinten, Duplex-/

Simplex-Trommelbremse vorn/hinten,

Reifen vorn 2.50-18, hinten 2.75-18,

Gewicht (vollget.) 110 kg, Tankinhalt 9 l

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT:125 km/h

NEUPREIS (1971): 1979 Mark

Aus dem

kleinen Scheinwerfer

mit dem

breiten Chromring

strahlt

in Frankreich

übliches

gelbes Licht

Die Duplex-Trommelbremse

mit

140 Millimetern

Durchmesser verzögerte

deutlich

besser als die

einstige Simplex-

Bremse der YAS-1


SZENE I

16. Classic-Enduro Zschopau

Schloss

und

Prügel

Der Innenhof von Schloss Wildeck wurde

zum stimmungsvollen Parc Fermé des

16. Classic-Enduro „Rund um Zschopau“,

bei dem 230 Teilnehmer aus elf Nationen

ihre Oldies durchs Gelände prügelten.

Text: Bernd Loistl

Fotos: Loistl, Fischer (4), Feicht (1), Archiv Sengfelder

24 MOTORRAD CLASSIC 10/2016

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SZENE I

16. Classic-Enduro Zschopau

Bunte Zeltstadt: Fahrerlager

vor dem ehemaligen MZ-Werk

Zschopau ist MZ-Terrain: Gerd

Zehe mit einem 1966er-Modell

Ex-Zündapp-Fahrer Friedrich

Hieronymus auf einer Hercules

Jawas und Gileras als bunte

Farbtupfer in Zschopau

Herrliche Vielfalt im Parc

Fermé von Schloss Wildeck

26 MOTORRAD CLASSIC 10/2016

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Es ist wie in jedem Jahr. Wenn das letzte Juniwochenende

näher rückt, werden viele harte Kerle – und zwischenzeitlich

auch etliche Damen – unruhig. Liebhaber des

klassischen Motorrad-Geländesports haben sich diesen Termin

in ihrem Kalender schon lange rot angestrichen.

Denn an diesem Wochenende findet traditionell die Classic-

Geländefahrt „Rund um die MZ-Stadt Zschopau“ statt, eine

klassische Ausfahrt mit Wettbewerbscharakter für historische

Geländesportmotorräder der Baujahre von 1955 bis 1990. Eine

Veranstaltung, die mittlerweile Kultstatus hat. Und das mit Recht,

denn der MSC MZ Zschopau pflegt die Wurzeln dieses Sports

wie kaum ein anderer Verein in Deutschland. Immerhin ist

Zschopau die Wiege der Marken DKW und MZ. Da wurden

schon vor dem Krieg Rennmotorräder entwickelt und gebaut.

Ende der 1950er-Jahre wurde bei MZ dann der Grundstein für

die große Geländesporttradition gelegt, mit dem Höhepunkt in

den Jahren von 1963 bis 1969. Da gewannen die MZ-Fahrer als

Nationalmannschaft der DDR insgesamt sechsmal den Hauptwettbewerb

der jährlich ausgetragenen Internationalen Sechstagefahrt

(ISDT), die Trophy.

In Erinnerung an diese erfolgreichen Fahrer wurde am Tag

vor der 16. Classic-Veranstaltung im Schlosshof Wildeck ein

Gedenkstein für Werner Salevski, Peter Uhlig und Hans Weber

feierlich enthüllt. Ein Gedenkstein, der nun seinen festen Platz in

der Mitte Zschopaus hat, direkt im Eingangsbereich zum Motorradmuseum.

Die drei Sportler waren Mitglieder der erfolgreichen

Sixdays-Trophy-Siegermannschaften, die durch Unfälle

früh aus dem Leben schieden.

Die limitierten Startplätze für den sächsischen Geländesportklassiker

waren auch in diesem Jahr wieder begehrt und rasch

vergeben. Glücklich schätzen durften sich daher all jene, die zu

den 230 Startberechtigten gehörten. Dazu zählten Teilnehmer

aus elf Nationen, die sogar aus Norwegen, Schweden, Großbritannien

und Russland anreisten. Der Parkplatz vor dem

Gebäude des ehemaligen MZ-Motorradwerks, auf dessen Dach

noch immer die roten MZ-Kultbuchstaben in die Landschaft

strahlen, verwandelte sich schon am Freitag innerhalb von Stunden

zu einer bunten Zeltstadt, die als Fahrerlager diente.

Obwohl in den Hallen des mittlerweile zum Multizentrum

Zschopau (MZZ) umgebauten Fabrikgebäudes schon lange keine

Motorräder mehr produziert werden, ist MZ in Zschopau noch

immer lebendig. Das beweist die Enduro-Klassikszene beim heimischen

Zschopau-Event nachhaltig. Überall wurden alte MZund

auch die Suhler Simson-Maschinen aus den teilweise ebenfalls

historischen Renntransportern gerollt. Tatsächlich stellten

die ehemaligen DDR-Motorräder nach KTM das zweitgrößte Maschinenkontingent

im gesamten Starterfeld, knapp vor den Produkten

der ebenfalls nicht mehr existenten schwäbischen Kultmarke

Maico. Darunter waren auch einige ganz besondere Raritäten

zu sehen, wie etwa die MZ 250 K von 1977 (siehe unten).

EIN GANZ BESONDERS SELTENES EXEMPLAR: MZ 250 K VON 1977

„Kurz“-Motor ohne Kickstarterwelle,

Kickstarter direkt auf der Kurbelwelle

Komplett restaurierte Werks-MZ von 1977, einst gefahren von Frank Schubert

Zu den ganz besonderen Raritäten beim

diesjährigen Classic-Enduro in Zschopau

gehörte dieses von der Firma Trophy-Sport wunderschön

neu aufgebaute 1977er-Trophymodell

mit einem 250er-K-Motor. So ein Motorrad fuhr

Werksfahrer Frank Schubert bei den Europameisterschaftsläufen

und bei den Sixdays. Das „K“ in

der Bezeichnung bedeutet dabei „kurz“. Für die

Werksrenner hatte man nämlich auf die Kupplungswelle

verzichtet und das Gehäuse verkürzt.

Die Wirkung des nach vorne zu tretenden Kickstarters

wurde direkt auf die Kurbelwelle übertragen,

sodass es möglich war, bei eingelegtem

Gang und mit gezogener Kupplung den Motor

anzutreten. Eine fortschrittliche Technik, die

zum Beispiel Maico erst ein Jahr später mit der

1978er-Motorengeneration einführte. Außerdem

weist das Fahrgestell eine ungewöhnlich schräge

Anstellung der hinteren Stoßdämpfer mit einer

bananenförmig gebogenen Schwinge auf. Mehr

als zwei oder drei dieser ehemaligen Werksmotorräder

dürften heute nicht mehr existieren.

Modern: auffallend schräg gestellte

Federbeine mit gebogener Schwinge

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SZENE I

16. Classic-Enduro Zschopau

Dietmar Franke auf der 125er-

Werks-Simson von 1981

Besitzerstolz im Fahrerlager:

MZ-Oldies, sauber aufgereiht

Restauriert: Barkas-Renntransporter

der Simson-Freunde Suhl

Ex-Trophysieger Weber auf

einer geliehenen Hercules

Aus Norwegen: 1966er-Rickman-

Metisse von Peer Bakke

28 MOTORRAD CLASSIC 10/2016

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Wiedersehen mit den Trophysiegern von 1976

Am Freitagabend beherbergten die weiß gekalkten Wände des

Schlosses Wildeck mitten in Zschopau den Parc Fermé, in dem

die darin abgestellten Geländesport-Oldtimer und -Youngtimer

– getrennt nach Hubraumklassen, allesamt rennfertig und auf

Hochglanz poliert – ein stimmungsvolles Bild abgaben.

Vor dem Start, der am Samstag, den 25. Juni, pünktlich um

8.30 Uhr erfolgte, bekamen die Zuschauer ein weiteres Highlight

geboten. Auf der Startrampe versammelten sich nämlich die

Fahrer der Zündapp-Mannschaft, die vor genau 40 Jahren bei

den Sixdays am Österreichring ihren Trophysieg aus dem Vorjahr

wiederholen konnte. Es war das erste Double einer Mannschaft

aus der Bundesrepublik nach dem Krieg! Eingerahmt

von vielen früheren DDR-Sportkollegen und der tschechischen

Jawa-Legende Kvetoslav Masita bekamen der ehemalige Mannschaftskapitän

Rolf Witthöft, flankiert von Eddy Hau und Jürgen

Grisse, die Ehre, unter kräftigem Applaus der Zuschauer auf

ihren ehemaligen Zündapp-Werksmaschinen als Erste von der

Startrampe rollen zu dürfen. Eine Wertschätzung, welche sie

WIEDERSEHEN IN ZSCHOPAU: DIE TROPHYSIEGER VON 1975/76

Die Ex- Zündapp-Werksmannschaft: Rolf Witthöft, Eberhard

Weber, Peter Neumann, Eddy Hau, Erwin Schmider,

Jürgen Grisse, Arnulf Teuchert, Friedrich Hieronymus (v.l.)

Die Trophyfahrer aus der Bundesrepublik,

allesamt von Zündapp gestellt, reisten

im September 1976 als Titelverteidiger zur 51.

ISDT nach Österreich. Im Jahr zuvor hatten sie

auf der Isle of Man als neu formierte Mannschaft

nach vielen Jahren erstmals wieder den

Titel nach Deutschland geholt. Bei der Fahrt

durch die britischen Moore führten sie auf ihren

leichten 100er-, 125er- und 175er-Maschinen

vom ersten bis zum sechsten Tag souverän das

Feld an. Wobei Mannschaftskapitän Rolf Witthöft

einräumt, dass sie auf der Insel von den

Technik-Malaisen der favorisierten tschechoslowakischen

Jawa-Fahrer profitierten. Für die Veranstaltung

mit Start und Ziel am Österreichring

wurde deshalb 1976 erneut ein Zweikampf dieser

beiden Nationalteams erwartet. Getreu dem

Motto „Never change a winning team“ ging die

deutsche Trophy-Mannschaft mit ihren Zündapp-

Motorrädern unverändert an den Start. Josef

Wolfgruber, Peter Neumann und Eberhard Weber

pilotierten erneut die 100er-Maschinen. Mannschaftskapitän

Rolf Witthöft und Jürgen Grisse

fuhren die 125er, Eddy Hau eine 175er.

Doch zu Beginn lief es zäh. Die Tschechoslowaken

übernahmen sofort die Führung in der Trophy-Wertung

und konnten diese bis zum dritten

Tag halten. Rolf Witthöft dazu: „Die Tschechoslowaken

haben stark losgelegt. Doch auch wir

waren schnell unterwegs und gewannen von Tag

zu Tag mehr Sicherheit, um auch mehr riskieren

zu können. Es war alles ziemlich eng. Dann haben

wir uns gesagt, das ziehen wir jetzt durch

und haben alles gegeben. Am vierten Tag konnten

wir die Führung übernehmen und bis zum

Schlussrennen sogar noch ausbauen!“

Das Schlussrennen selbst war dann eine Demonstrationsfahrt

der deutschen Zündapp-Piloten.

Im Rennen der kleineren Hubraumklasse

fuhren Wolfgruber, Neumann und Weber im Formationsflug

mit ihren 100ern an der Spitze des

Feldes sicher ins Ziel. Dicht gefolgt von Erwin

Schmider, der nach sechs langen Geländetagen

eine 50er-Zündapp zum Erstaunen der zahlreichen

Zuschauer fast ebenso schnell um den

Motocross-Kurs jagte. Die Krönung des Tages lieferte

dann Eddy Hau ab. Mit seiner 175er konnte

er im abschließenden Motocross-Lauf das restliche

Feld um 40 Sekunden abhängen! Es war

ein verdienter Trophysieg, den das deutsche

Zündapp-Sextett erneut nach München holte.

Mit Ausnahme von Josef Wolfgruber, der terminlich

verhindert war, haben sich die restlichen

fünf Trophysieger und die deutsche Geländesport-Ikone

Erwin Schmider nun in Zschopau

wiedergetroffen. Und vermutlich bis tief in die

Nacht alte gemeinsame Erlebnisse und Geländesportgeschichten

gesellig aufgefrischt.

Empfang der Trophysieger 1976 im Münchner Zündapp-

Werk. Von links: Rolf Witthöft, Josef Wolfgruber, Peter

Neumann, Eddy Hau, Eberhard Weber, Jürgen Grisse

Zeltweg 1976: Eddy Hau säubert die

Hinterradbremse seiner Zündapp

Wolfgruber, Weber und Neumann im

Formationsflug beim letzten Lauf 76

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SZENE I

16. Classic-Enduro Zschopau

sichtlich genossen. Und zum Anlass nahmen, im Rahmen dieser

Veranstaltung ein Treffen zu organisieren, um die Erinnerungen

an den gemeinsamen Trophysieg von 1976 aufzufrischen.

Für die Teilnehmer der Classic-Geländefahrt standen insgesamt

drei Geländerunden über 50 Kilometer auf dem Programm.

Auf den ersten beiden Runden mussten jeweils zwei Sonderprüfungen

als Geschwindigkeitstests auf abgemähten Wiesenhängen

und eine Trialsektion am Rande eines Steinbruches sowie

eine Beschleunigungsprüfung absolviert werden. Die schwülen

30 Grad lähmten den fahrerischen Ehrgeiz keineswegs. Die alten

Raritäten europäischen Motorradbaus wurden über staubige Pisten

durchs Gelände getrieben, um im jeweiligen Klassement eine

gute Platzierung zu erreichen. Schließlich erfreut sich jeder, der

mit einem Enduro-Klassiker bei einem Wettbewerb antritt, über

eine neue Errungenschaft im Pokalschrank, getreu dem Motto

„Geländefahrer werden nicht älter, sondern nur schneller!“

Leider machte das Wetter den meist hochmotivierten Aktiven

einen Strich durch die Rechnung. Am Samstagnachmittag

zogen dunkle Wolken durch das Tal der Zschopau und entluden

sich in einem heftigen Gewitter mit Starkregen und Hagel. Das

Wasser schoss schlagartig von den Hängen, an Offroadfahren

war angesichts der Naturgewalten aus Gründen der Teilnehmersicherheit

nicht mehr zu denken.

Dennoch gelang es dem Veranstalter, ein Klassement zu

erstellen. So konnte der eine oder andere dann doch eine neue

glänzende Errungenschaft in die heimische Vitrine stellen. Zu

diesen glücklichen Gewinnern gehörte auch Eberhardt Weber,

ein Teilnehmer des Zündapp-Ehemaligentreffens. Ein Freund

hatte dem zweimaligen Trophysieger ein früheres 250er-Sachs-

Werksmotorrad leihweise zur Verfügung gestellt. Damit war

der schnelle „Hardy“ derart flott unterwegs, dass er auf Anhieb

Rang zwei in seiner Klasse errang. Und so den Beweis erbrachte,

selbst nach 40 Jahren nichts von seinem früheren

Fahrkönnen verlernt zu haben. Dieser Ehrgeiz treibt jedoch alle

Teilnehmer an, die sich alljährlich das letzte Juniwochenende

rot in ihrem Kalender anstreichen.


DIE 50ER-ZÜNDAPP-WERKSMASCHINE VON 1977

Schutz vor Schmutz: Ansaugtrakt und

Vergaser mit Abdeckungen

Restauriert im Originalzustand: 50er-Werks-Zündapp aus dem Jahr 1977

Die erfolgreiche Zündapp-Technik der sturzsicher unterm Motorgehäuse versteckt. Für

50er-Werksmaschine von 1977. Hier die einen raschen Service sind Bremsgestänge und

wichtigsten Eckdaten: Leichtbau-Doppelschleifenrahmen

aus dünnwandigem Chrom-Molyb-

Federsplinten gesichert. Selbst beim Mittelstän-

Sitzbank (Zugang Luftfilterkasten) lediglich mit

dänstahl und vielen dünnen Knotenblechen, kurzer

Radstand und flacher Lenkkopfwinkel (58 filigrane Teil nutzt die Rolle der Kettenführung

der wurde noch kräftig Gewicht eingespart. Das

Grad) für Wendigkeit und guten Geradeauslauf, als Gegenlager. Nicht genug der Detailversessenheit:

An der Hinterachse wurden alle beweg-

ergonomischer Alutank mit flacher Werkzeugtasche,

Alu-Gabelbrücke mit unterschiedlichen lichen Teile mit einem gelb ummantelten Stahldraht

gesichert, damit beim Ausbau des Hinter-

Stärken oben und unten, Magnesium an Motorgehäuse,

Vorder- und Hinterradbremse sowie rads nichts in den Dreck fallen oder sogar veran

den Achsen, 49-cm³-Einzylindermotor, vorne loren gehen konnte. Es waren also nicht nur die

leicht angehoben, Siebengang-Ziehkeilgetriebe, schnellen, zuverlässigen Fahrer, die Zündapp

zirka 15 PS bei 11 300/min, Marzocchi-Gabel über viele Jahre die Erfolge brachten, sondern

(Federweg 170 mm), Koni-Gasdruckdämpfer (Federweg

180 mm), Gewicht unter 75 Kilogramm. Laufe der Weiterentwicklung in die Werksmotor-

auch die Summe der Verbesserungen, die im

Doch die Details offenbaren sich erst bei ganz räder eingeflossen ist. Da waren Konstrukteure

genauer Betrachtung. Etwa die superleichten und Mechaniker am Werk, die ihr Handwerk

Fußrasten. Oder der Fußbremshebel, der sich verstanden – Motorradbaukunst vom Feinsten.

Leichtbau: Vorderrad mit Nabe und

Achse aus Magnesium, Mini-Tacho

Filigranste Technik für harten Wettbewerb:

Fußrasten und -bremshebel

30 MOTORRAD CLASSIC 10/2016

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Gedenkstein-Enthüllung zu

Ehren dreier MZ-Legenden

Zündapp-Fahrer Witthöft, Hau

und Grisse auf der Startrampe


MOTORRAD 22/1967

Im ersten Test der Puch M 125, zu lesen im

MOTORRAD-Heft 22/1967, muss die Österreicherin

im harten Nordschleifen-Test ihre Qualitäten

unter Beweis stellen. Mit modernem Motor und

stabilem Fahrwerk überzeugt sie auf Anhieb.

aus, der enorm breit verrippte Leichtmetallzylinder mit den fächerartig

gestalteten Rippen am Zylinderdeckel lassen auf mehr als nur

125 cm³ tippen. Der moderne Einzylinder hängt nun auch in einem

grazilen Stahlrohrrahmen, Schluss mit den alten aus Blech gepressten

Schalenrahmen. Die 11,8 PS bei 7000/min bei einem Gewicht

von nur 97 Kilogramm verhelfen der Österreicherin zu einem tollen

Leistungsgewicht und lassen ihr eher die Rolle eines Sportlers denn

einer Tourenmaschine zukommen. Auch wenn der hochgeschwungene

Tourenlenker anderes suggeriert – Klacks hätte sich nach

eigener Aussage umgehend einen weniger geschwungenen,

flacheren Lenker besorgt. Schließlich gehört zum ersten Test der

Puch unweigerlich der Ritt über die Nürburgring-Nordschleife,

Fotos: mps-Fotostudio

Puch M 125

Puch-Besprechung

Die österreichische Firma Puch kann auf eine lange Tradition

zurückblicken. Nicht zuletzt durch die berühmten Doppelkolben-

Zweitaktmotoren erlangte die Steirer Firma ihren guten Ruf. Fast

immer begründete Puch mit der Vorstellung einer neuen Modellreihe

eine neue Ära – so auch mit der neuen M 125, orakelt Tester Klacks

Leverkus 1967 beim ersten Test der ab 1966 angebotenen Straßenmaschine.

Nach langer Zeit endlich mal wieder eine Neue. Schon

rein äußerlich zeichnet sich der neue Motor durch Besonderheiten

Der Nordschleifen-Test der Puch M 125 lässt sich auch in

Diagrammen darstellen – die flinke 125er überzeugt

82

85 67

Was uns 1967 noch bewegte

77

71

4. April

Im früheren Salzbergwerk Asse im Landkreis

Wolfenbüttel werden zum ersten

Mal in der Bundesrepublik radioaktive

Abfälle „entsorgt“.

19. April

Altbundeskanzler Konrad Adenauer

32 MOTORRAD CLASSIC 10/2016

stirbt im Alter von 91 Jahren in Rhöndorf

bei Bonn.

29. April

50 westdeutsche Brauereien propagieren

in einer Werbeaktion unter dem Motto

„Ex und hopp“ die Einweg flasche und

wollen das Bierflaschenpfand abschaffen.

20. Oktober

Das ZDF strahlt die erste Folge von

„Akten zeichen XY... ungelöst“ aus. Die

Zuschauer werden um Mithilfe bei unaufgeklärten

Kriminalfällen gebeten.

3. Dezember

In Kapstadt wird zum ersten Mal einem

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inklusive akribischer Erfassung der gefahrenen

Geschwindigkeiten in den verschiedenen

Streckenabschnitten. Dank des agilen Fahrverhaltens

ergeben sich so fast zwangsweise für

eine 125er überraschende Zeiten und Durchschnittsgeschwindigkeiten.

Die Bestzeit von

14,08 Minuten steht für einen Durchschnitt

von 94,7 km/h – ein Wert, der noch vor

wenigen Jahren einer 250er zur Ehre gereicht

hätte. Der Tester zeigt sich beeindruckt. Umso

mehr, als die Höchstgeschwindigkeit sich bei

knapp 105 km/h einpendelte. Der hohe Schnitt

hat eine einfache Erklärung, Zitat: „Die M 125

ist ein ungewöhnlich handliches Motorrad mit

einem ganz hervorragenden Fahrwerk.“ Das

ermög licht hohe Kurvengeschwindigkeiten

dank bemerkenswerter Spurtreue.

Was ebenfalls hilft: Die hohe Spitzenleistung

des 125er-Motors ist nicht mit spitzer Charakteristik

erkauft, die Drehmomentkurve verläuft

recht gleichmäßig im Bereich von 4000 bis

7500/min. In vielen Passagen, die mit rund 80

km/h gehen, muss man gar nicht in den dritten

Gang runterschalten, da bei 80 im Vierten

immerhin acht PS anliegen. All dies lassen den

Autor nicht nur die Nordschleifen-Zeiten loben,

sondern auch die erreichbaren hohen Reiseschnitte

(abseits der Autobahn). Lediglich

zwei Dinge rufen dabei den Ärger des Testers

hervor: Der zu kleine Tank, der eine zu geringe

Reich weite erlaubt, und die ungenügend

geschützt laufende Kette. Der Neun-Liter-Tank

zwingt bei einem Landstraßen-Verbrauch von

etwa 3,5 bis vier Liter/100 Kilometer schon

nach 200 Kilometern zum Umschalten auf

Reserve. Einen 17-Liter-Tank wünscht sich

Klacks, der Platz sei ja schließlich da, ohne die

flotte Linie zu beeinträchtigen. Federung und

Sitzposition gefallen ihm, auch die langen

Haxen finden genügend Platz, zumal die

Fußrasten verstellbar sind und der Bremshebel

sich in der Länge einstellen lässt. Gelobt wird

ebenso die Servicefreundlichkeit – an den

Bing-Vergaser kommt man für Pflegearbeiten

sehr leicht heran, und auch die Zündeinstellung

lässt sich dank der Zugänglichkeit durch Arbeitsschlitze

gut bewerkstelligen.

Im kalten Zustand erweist sich der stets gelobte Motor als

williger Starter – Startschieber eindrücken, Schwimmerkammern

fluten, und der Zweitakter kommt auf den ersten Tritt. Beim Fahren

stören die Kühlrippen kaum durch Schwirren, der italienische Silentium-Auspuff

lärmt nicht über Gebühr. So fällt die Puch auch im

Stadtverkehr nicht unangenehm auf, wo sie sich als schnelles und

Reklame

Ruhm aus erzielten Rekorden strahlt auch auf die Serienfahrzeuge

aus und lässt sich werbewirksam nutzen. Kreidler

gehörten aber auch auf der Straße stets zu den Schnellsten.

wendiges Fahrzeug bewährt. Das geringe Gewicht und die kompakten

Maße helfen dabei, sie beim Abstellen auf engstem Raum zu

parken. Ein Motorrad, das bei den Testern in sehr guter Erinnerung

bleiben sollte. Die bereits im Versuch laufenden großen Varianten

mit 175 und 250 cm³ sollten jedoch nie erscheinen – 1971 stellte

Puch die Produktion seines letzten Straßenmotorrads ein. ◻

84

82 80 68

tummeln sich die folgenden Songs auf

82

Menschen ein fremdes menschliches

Herz eingepflanzt. Obwohl der Eingriff

gelingt, stirbt der Patient 18 Tage später

an einer Lungenentzündung.

Auto

Der Fiat 124 wird zum Auto des Jahres

gewählt.

Musik

In den Hitparaden des Jahres 1967

den vorderen Plätzen: The Rolling Stones

mit „Let’s spend the night together“,

The Beatles mit „All you need is love“

und die australische Band Bee Gees mit

„Massachusetts“.

Film

Das Jahr 1967 bringt Kino-Hits wie „Die

Reifeprüfung“ mit Dustin Hoffman,

den Klassiker um das amerikanische

Gauner pärchen „Bonnie & Clyde“ und

den legendären Zeichentrickfilm „Das

Dschungelbuch“ aus den Studios von

Walt Disney hervor.

www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 10/2016 33


AUF ACHSE I

Suzuki Goose 350

34 MOTORRAD CLASSIC 10/2016

www.motorrad-classic.de


Gans selten

Man muss schon viel Glück haben, um in unseren Gefilden auf eine Suzuki

Goose 350 zu treffen. Um so mehr freut es uns, dass wir sogar die Gelegenheit

bekamen, die Qualitäten des kleinen Einzylinder-Sportlers in der Tradition

von Aermacchi & Co. selbst zu erfahren.

Text: Uli Holzwarth; Fotos: Jacek Bilski, Suzuki (1)

Normalerweise kommen Ange hörige

der Familie der Anserinae

ja ganz schön rum. Schließlich

gehören Gänse zu den Zugvögeln, die auf

ihren Flugrouten nicht selten sehr weite

Strecken zurücklegen.

Doch eine Gans scheint da ein wenig

aus der Rolle gefallen zu sein. Denn von

der Suzuki Goose, die ihre Brutstätte im

japanischen Hamamatsu hatte, schafften

es nur einige wenige bis zu uns. Was vermutlich

daran liegen dürfte, dass Suzukis

seltener Vogel zur Spezies der Mildgänse

gehört. Mit gerade mal 33 PS aus 350 cm³

zählt auch die Goose zum typisch japanischen

Motorrad-Kleinvieh, das hierzulande

traditionell nicht die besten Lebensbedingungen

vorfindet. Schon gar nicht

im Leistungs-verrückten Deutschland der

Nachwendezeit, weshalb der deutsche

Suzuki-Importeur 1991 ohne viel Federlesens

entschied, keine Gänseaufzucht zu

betreiben.

Was Roland Kappelt gerade recht

war. Der Augsburger hatte schon immer

ein Herz für seltene Motorrad-Kreationen.

In den frühen 1990er-Jahren importierte

er auf eigene Faust japanische Zweirad-

Spezialitäten, denen die offiziellen Importeure

keine Marktchancen einräumten.

Und so holte er damals auch eine Suzuki

Goose 350 nach Augsburg, die sogar in

den Fuhrpark von MOTORRAD flatterte.

Tester Jupp Schmitz nahm sich ihrer

dereinst wohlwollend an, erinnerte ihn

die Goose doch an die italienischen Kleinkaliber

der 60er-Jahre von Aermacchi,

Ducati oder Motobi. Deren Revier waren

die anspruchsvollen Fahrerstrecken, wo

die leichtgewichtigen Davids zum Schrecken

leistungsstarker Goliaths wurden.

Im Fall der Suzuki musste dieses Vergnügen

mit 14 970 Mark jedoch ebenso teuer

erkauft werden wie bei einem viermal so

starken Supersportler. Das sicherte der

Goose 350 hierzulande ein Höchstmaß an

Exklusivität. Deshalb freut es mich umso

mehr, dass mir Roland die Gelegenheit zu

einem Ausflug mit diesem super-seltenen

350er-Eintopf ermöglicht.

www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 10/2016 35


AUF ACHSE I

Suzuki Goose 350

Seine schwarze Goose hat er vor zwei

Jahren via Internet in England erstanden

und per Spedition nach Augsburg bringen

lassen. „Schon damals, als ich mich mit

den Japan-Importen befasste, hat mir die

Goose richtig gut gefallen. Später wollte

ich unbedingt selbst eine haben, die aber

so gut sein sollte, dass sich das Aufbewahren

lohnt“, erzählt mir der gelernte Elektrotechniker,

der längst wieder in seinem

Beruf arbeitet. „Nach so einem guten

Exemplar wie diesem habe ich mehrere

Jahre gesucht und sofort zugeschlagen.“

Mit knapp 1300 Kilometern auf dem

Tacho ist der kleine Vierventil-Single aus

der DR 350 S gerade mal eingefahren. Im

Gegensatz zur wohlbekannten Enduro-

Variante leistet der ohc-Einzylinder in der

Goose dank Flachschiebervergaser und

angeschärften Steuerzeiten 33 PS. Ob die

wirklich reichen, um die Gans fliegen zu

lassen? Allzu groß sind meine Erwartungen

nicht, als ich mich auf das spartanisch

gepolsterte Sitzbrötchen schwinge, das

dem Allerwertesten nur 75 Zentimeter

überm Boden ausreichend Platz bietet.

Wegen der hoch angebrachten Fußrasten

stochere ich jedoch erst einmal ins

Leere – ja, Gänschen ist wirklich klein!

Aber, mit Ausnahme des spitzen Kniewinkels,

gar nicht so unbequem, wie es zunächst

den Anschein hat. Trotz unterhalb

der Gabelbrücke angebrachter Lenkstummel

fällt die Haltung recht kommod aus.

36 MOTORRAD CLASSIC 10/2016

Der luftgekühlte Single startet spontan

auf Knopfdruck, dem Alu-Topf entweicht

aber nur ein dezentes Prötteln – der Vorschalldämpfer

unterm Motor leistet ganze

Arbeit. Bis das in einem separaten Tank

vor dem Motor gebunkerte Öl seine Betriebstemperatur

erreicht hat, bleibt Zeit,

mit der Goose warm zu werden. Mit dem

luftgekühlten Einzylinder habe ich jedoch

schon nach ein paar Metern Freundschaft

geschlossen, er zieht bereits bei 2000 Touren

ohne Ruckeln oder Hacken durch die

Stadt – selbst im sechsten Gang, wenn es

sein muss! Auch jenseits der City-Limits

gibt sich der 350er erfreulich engagiert,

sobald die Nadel des Drehzahlmessers die

5000er-Marke passiert. Wenn es flott vorwww.motorrad-classic.de


Einige Komponenten der Goose kennt man auch von anderen Suzukis. Wie zum

Beispiel die Gabel von der RGV 250 (l.) oder die Instrumente von der Bandit 400

Eine Besonderheit des stabilen Gitterrohrrahmens sind die massiven Alu-Platten,

die sowohl den Motor als auch die komplette Hinterradaufhängung aufnehmen

an gehen soll, muss allerdings auch der

Pilot ein gewisses Engagement an den Tag

legen und den relativ kleinvolumigen

Single mit emsiger Schaltarbeit im exakten

Getriebe bei Laune halten. Ab 7000/

min zeigt der Kurzhuber dann durchaus

sportlichen Biss und dreht willig bis neuneinhalb,

akustisch untermalt vom energischen

Einzylinder-Trommeln. Ruck, zuck

zeigt der Tacho 140 km/h, dann biege ich

ins eigentliche Revier der Goose ab.

Auf engen, kurvigen Landstraßen

läuft die kleine Suzuki nämlich zu großer

Form auf. Schon ein Gedanke genügt, und

die Goose klappt in Schräglage, ohne dabei

einen Anflug von Nervosität zu zeigen.

Nervös werden höchstens Big Bike-

DATEN

Suzuki Goose 350

Motor: Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine kettengetriebene, obenliegende Nockenwelle,

vier über Gabelkipphebel betätigte Ventile, Bohrung x Hub 79 x 71,2 mm, Hubraum 349 cm³, Verdichtung

9,5:1, ein Mikuni-Vergaser, Ø 40 mm, Leistung 33 PS bei 8000/min

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kettenantrieb

Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl mit Schwingenlagerplatten aus Aluminium, Upside-down-

Telegabel, Zweiarmschwinge mit über Hebelsystem angelenktem Zentralfederbein, Alu-Gussräder

mit Reifen 110/70-17 vorn und 140/70-17 hinten, Scheibenbremse vorn mit Vierkolbensattel, Ø 300

mm, Scheibenbremse hinten mit Zweikolbensattel, Ø 220 mm

Maße und Gewichte:Radstand 1350 mm, Gewicht 166 kg vollgetankt, Tankinhalt 15 l

Fahrleistungen: 0-100 km/h in 7,5 sek, Höchstgeschwindigkeit 156 km/h

www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 10/2016 37


AUF ACHSE I

Suzuki Goose 350

Treiber, weil sich die Suzuki einfach nicht

abschütteln lässt. Ja, dieses federleichte

Dahinschwingen, das einem so locker von

der Hand geht, ist wirklich ein ganz besonderes

Vergnügen, das ich so tatsächlich

nicht erwartet hatte.

Von den gar nicht mal so leichten 166

Kilogramm ist jedenfalls nichts zu spüren,

die Fahrwerksabstimmung absolut geglückt.

Vorn federt eine satt gedämpfte

Upside-down-Gabel, hinten versteckt sich

ein ebenfalls straff abgestimmtes Zentralfederbein

zwischen den Alu-Platten, die

zugleich die Schwingenlager aufnehmen.

Zusammen mit dem stabilen Gitterrohrgeflecht,

den bissigen, tadellos dosierbaren

Bremsen und der geglückten Fahrwerksgeometrie

ist Suzukis Gänsezüchtern vor

25 Jahren ein tierisch spaßiges Motorrad

gelungen, das Kurven-Diskussionen gar

nicht erst aufkommen lässt – weil alles so

leicht und unbeschwert gelingt!

Gut, die modernen Bridgestones, die

Roland extra für diesen Fahrtermin aufgezogen

hat, haben sicher auch ihren

Anteil daran. Ebenso wie die penible Einstellung

von Motor und den Fahrwerkskomponenten,

Roland schraubt eben „für

sein Leben gern“. Mitunter auch ab, wie

die im Regal liegenden Soziusrasten und

der fehlende rechte Spiegel zeigen: „Ich

fahre schon immer nur mit linkem Rückspiegel.“

Abgesehen von den stahlummantelten

Bremsleitungen aus England,

38 MOTORRAD CLASSIC 10/2016

die HEL passgenau für die Goose anbietet,

und Alu-Lenkerstummeln von der

GSX-R 600, hat Roland seine Goose, eine

„Special-Edition“, im Originalzustand

belassen. Nur die Alu-Einlagen in den

Seitendeckeln, die die Gooseneck-Spitzkehre

des TT-Kurses auf der Isle of Man

symbolisieren sollen – von der auch der

Name der 350er herrührt –, hat Roland

schwarz lackieren lassen.

Bei einer kurzen Rast an einem kleinen

See lasse ich die Suzuki auf mich

wirken. Das Heck mit dem integrierten

Staufach dürfte für meinen Geschmack

zierlicher ausfallen. Und die Schwinge

mit der Exzenter-Lagerung der Hinterachse

würde ich mir lieber aus Alu wünwww.motorrad-classic.de


Stahlschwinge mit Hinterachs-Aufnahmen in Exzentern. Das vereinfacht das

Spannen der Kette und sorgt für eine exakte Flucht des Hinterrads. Mehr

Schein als Schreien: Dem Alu-Topf entweicht nur ein gedämpftes Trommeln

In MOTORRAD 25/93 war der Tester

von der Goose durchaus angetan. Nur

der Preis, der erschien ihm zu hoch

schen. Ansonsten jedoch wirkt die Goose

sehr gefällig, selbst die geschwungenen

Gussräder passen prima ins Bild.

Schade, dass Suzuki damals nicht den

Mut hatte, die Goose offiziell – dann natürlich

zu einem konkurrenzfähigen Preis

– anzubieten. Denn auf winkeligen Strecken

bietet die 350er mit ihrem munter

trommelnden Single und dem Fahrradgleichen

Handling mehr Unterhaltungswert

als so manches Big Bike. Mein Fazit

lautet daher: Gans klasse!


MEINUNG

Roland Kappelt

Besitzer der Suzuki Goose 350

Eines gleich vorweg: Ich bin ein absoluter Suzuki-Fan,

bei den Motorrädern lebe ich diese Marke geradezu.

So, jetzt kann jeder selbst einschätzen, wie „objektiv“

meine Aussagen zur Goose sind. Denn für mich ist

dieser kleine Sportler ein ganz Großer, selbst wenn es

die eher zahmen Eckdaten nicht vermuten lassen. Man

muss mit ihr eben nur dort spielen, wo auch eine Gilera

Saturno oder eine Honda Clubman so richtig in ihrem

Element sind. Und ja, mir hat die Goose vom Styling schon immer gefallen. Dass an den Gitterrohrrahmen

moderne Komponenten geschraubt wurden, gereicht ihr fahrdynamisch zum Vorteil.

www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 10/2016 39


SZENE I

Werner werkelt

Eile

Weile

und

Der Umbau ist fertig, die ehemalige Honda VF 1000 F2 nicht mehr wiederzuerkennen.

Damit das Unikat mit gutem Gewissen auch beim TÜV vorgeführt werden kann,

wird es auf Biegen und Brechen malträtiert – und anschließend der urprünglichen

Bestimmung zugeführt. Auf einer Zeitreise kreuz und quer durchs industrielle Musterländle

erkunden wir die Epochen der Mobilität.

Text: Werner Koch; Fotos: Jacek Bilski, Markus Jahn, Koch

40 MOTORRAD CLASSIC 10/2016

www.motorrad-classic.de


Data Recording statt Drehbank:

Classic-Tüftler Werner Koch

weiß beides zu schätzen

Bindedraht, Isolierband, Ersatzzündkerzen,

Schlauch schellen,

Kabelbinder, Reparaturkleber –

alles da, also los! Es ist schon eine ganze

Weile her, dass ich den alten Harro

Elefantenboy-Tankrucksack mit dem mechanischen

Überlebens-Sortiment vollgestopft

habe. Irgendwie schwirrt das

grundsätzliche Misstrauen in eine 30 Jahre

alte Mechanik immer noch im Kopf herum,

obwohl es dafür überhaupt keinen

Grund gibt. Seit der Honda-Umbau auf

den Rädern steht, brummt der V4-Motor

zuverlässig und ohne Mucken. Nach unzähligen

Prüfstandsläufen unter Volllast

(siehe Ausgabe 9/2016) zur Abstimmung

der Vergaser und Hunderten von Testkilometern

sollte das Vertrauen in die solide

Honda-Technik eigentlich gefestigt sein.

Doch die übertriebene Vorsicht ist

wohl noch aus den alten Zeiten übrig

geblieben, als man nach jeder zweiten

Mo tor rad aus fahrt den Hänger bemühen

musste, um das havarierte Zweirad zu

bergen. Dabei muss ich keinen Ausfall

der Mechanik befürchten, schließlich hatte

unsere Xpresso V4 auf der Top-Test-

Strecke von MOTORRAD allerlei Strapazen

auszuhalten. Mit voller Verzögerung

über tiefe Trennfugen, auf der letzten Rille

um die Kreisbahn und mit zackigen

Schräglagenwechseln durch den Slalom-

Parcours. Alles aufgezeichnet vom 2D-

Data Recording-System, das die Geschwin

digkeiten und Schräglagen mit

denen aktueller Bikes vergleichbar macht.

Und, was kann die umgemodelte

Honda VF 1000 F2?

In der Kreisbahn nahezu so hurtig herumkurven

wie ein aktuelles Hightech-Motorrad,

das ich hier nicht genauer bezeichnen

möchte. Durch den Slalom wieselt die

Xpresso V4 sogar einen Hauch schneller

(54 zu 53 km/h) als der moderne Tourensportler.

Nur beim Bremsen hat sie gegen

die besten ABS-Motorräder keine Chance.

In Eile: MOTORRAD-

Top-Tester Karsten

Schwers auf der

letzten Rille (oben).

Mit Weile: Rast über

dem schwäbischen

Lautertal

www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 10/2016 41


SZENE I

Werner werkelt

Carpe diem – ganz der römischen Weisheit folgend, sattelte ich schon

bei Sonnenaufgang die Honda für eine traumhaft schöne Motorradtour

Mit Bremswegen von rund 36 Metern stehen

moderne Maschinen rund vier Meter

früher als die Honda Xpresso. Wegen des

langen Radstands und der lang gestreckten

Fahrerhaltung blockiert deren Vorderrad,

bevor das Hinterrad abhebt. Was

selbst für geübte Fahrer ein heikler Tanz

auf Messers Schneide ist.

Bei den Fahrleistungen macht uns

die Anti-Hopping-Kupplung einen Strich

durch die Rechnung, die bei der Beschleunigungsmessung

aus dem Stand kaum dosierbar

ist und hart rupft. Mit 3,7 Sekunden

auf 100 km/h muss sich unser Umbau

gegenüber den Messwerten aus MOTOR-

RAD 14/1985 um eine Zehntelsekunde

geschlagen geben – trotz Schlankheitskur.

Unter www.motorradonline.de können

sich interessierte Leser die Beschleunigungsversuche

ansehen – und vor allem

anhören. Nach dem bestandenen Pflicht-

Härtetest folgt nun die Kür. Für diesen einen

Tag, den wir von Sonnenaufgang bis

Sonnenuntergang nutzen wollen, soll das

Wetter – man glaubt es kaum – sogar trocken

und sommerlich werden! Ziel ist das

wunderbare Museum von Fritz B. Busch,

das im Herbst (genauer: ab 30. Oktober)

leider aus den Räumlichkeiten des

Wolfegger Schlosses umziehen muss.

Im Zickzack-Kurs von einem

Museum zum nächsten

Wenn wir uns schon auf den Spuren der

Vergangenheit über die Schwäbische Alb

nach Oberschwaben hangeln, nehmen

wir auch die kleinen, oft unscheinbaren

Technik- Museen am Straßenrand mit, die

immer einen Besuch wert sind:

H. M. Tuning und Motorrad-Museum

Stuttgarter Straße 38, 72308 Aichtal

www.hm-tuning.info

Turmuhrenmuseum Granheim

Motorrad- und Apparaturensammlung

Pfarrgasse 20

89584 Ehingen-Granheim

Technikmuseum „Alte Säge“

Am Birkhau 12

89548 Ehingen-Mundingen

Telefon 0 73 91/2065

Technik-Museumle Anton Kegel

Zum Bussen 31, 88524 Offingen

www.museumle.de

Automuseum Fritz B. Busch

Fritz B. Busch-Weg 1, 88364 Wolfegg

www.automuseum-busch.de

Selbst Helmut Dähne hatte die

F2 einst aus dem Sattel gekickt

Der Weg nach Wolfegg hatte nicht nur

den Besuch an alter Stätte im Sinn, auch

die sensationellen Landstraßen im schwäbischen

Allgäu sind eine Reise wert. Wenig

Autos, dafür umso mehr Kurven, die

wild in die Landschaft verteilt an die Achterbahn

der Nürburgring-Nordschleife erinnern.

Wer sich hier seine Strecken sorgsam

zusammenpuzzelt, fährt sich schwindelig.

Mit der Honda kein Problem, denn

42 MOTORRAD CLASSIC 10/2016

www.motorrad-classic.de


Für den Fall der Fälle: Reparatur-Set im Stil der 80er-Jahre, verstaut im klassischen

Harro Elefantenboy (links). Schöne Aussichten: Wild in die Landschaft

geworfene Asphaltbänder machen die Ausfahrt mit der Xpresso V4 bei herrlichem

Sommerwetter zur höchst amüsanten Kurvensause

MOTORRAD CLASSIC 10/2016 43


SZENE I

Werner werkelt

der satte Schub ab Standgas und das stabile

Chassis sind wie gemacht für die Kurvensause.

Auch deshalb, weil durch die

große Schräglagen- und Bodenfreiheit im

höhergelegten Fahrwerk selbst in flotter

Schräglage und bei derben Bodenwellen

nichts aufsetzt.

Das war bei der serienmäßigen Honda

VF 1000 F2 weniger der Fall, wie die

bayerische Rennfahrer-Legende Helmut

Dähne zu berichten weiß. „Die Honda

hod bei der Tourist Trophy ned nur in den

Kurven aufgsetzt, au grodaus auf den Bodenwöllen

hod‘s den Auspuff zerdeppert

und mi runterghaut“, warnte mich das

Münchner Urgestein vor den Hinterhältigkeiten

der Honda VF 1000 F2. Wobei

ich mir bei Tempo und Schräglagen auf

dem Allgäuer Asphaltgewürm ein paar

Reserven im Vergleich zu Dähnes Gangart

lasse und mich einfach daran erfreue,

dass sich die vielen Arbeitsstunden und

gut 6000 Euro an Materialkosten durchweg

gelohnt haben. Wenn jetzt noch der

TÜV-Mann seinen Stempel in die Papiere

drücken würde, wäre die Sache perfekt.

Das nächste Umbauprojekt

sichte ich am Straßenrand

Perfekt sollte auch dieser Reisetag zu Ende

gehen. Ob Vorsehung oder Zufall, just

beim Gedanken an den nächsten Winter

– und damit ans nächste Projekt – huscht

im Augenwinkel ein schwarzes, vermodertes

Zweirad vorbei. War das nicht eine

Zündapp? Eine Sport-Combinette womöglich?

Das Moped meiner Träume, als

ich mit einer ausgemusterten Super-Combinette

vorliebnehmen musste? Okay, die

war auch umgebaut, denn mit schwülstigen

Schutzblechen und Beinschildern so

groß wie die Segel der Gorch Fock konnte

man sich damals nicht sehen lassen.

Das ist fast 50 Jahre her, hat sich aber,

wie immer beim ersten Moped, fest in

Kopf und Seele eingebrannt. Kurzum: Der

Handel ist rasch besiegelt, und schon am

nächsten Tag verfrachte ich die Zündapp

im Transporter nach Stuttgart. Wo sich in

der Werkstatt eben noch die Honda-Teile

breitmachten, ist die Werkbank frisch geputzt,

stehen Kisten und Schachteln parat,

um die Einzelteile der Zündapp zu verstauen

– der Winter kann kommen.

Übrigens: Diese traumhaft schöne

Strecke mitsamt den kleinen Museen können

Fahrer eines Youngtimers oder Klassikers

im nächsten Jahr zusammen mit

Gleichgesinnten bei einer zweitägigen

Tour mit dem MOTORRAD action team erleben.

Für 2017 stehen demnächst zwei

Termine zur Auswahl. Mehr zu diesen geplanten

Youngtimer-Touren unter www.

motorradonline.de/actionteam. ◻

Bevor das Fritz B. Busch-

Museum umzieht, stand der

Besuch in den heiligen Hallen

in Wolfegg auf dem Plan

44 MOTORRAD CLASSIC 10/2016

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Pause mit knisterndem Motor in idyllischer Landschaft (ganz links). Dazu ein Besuch

im Technik-Museum von Anton Kegel mit alten Werkzeugmaschinen und seltenen

Fundstücken (links). Auch ein Fundstück: Zündapp Sport Combinette, Typ 515-004,

die ich als nächstes Winterprojekt quasi im Vorbeifahren gekauft habe (oben)

MEINUNG

Werner „Mini“ Koch

„Das muss kesseln“, wusste schon mein Namensvetter

Werner, alias Brösel. Gemeint waren

und sind Eigen- und Umbaumotorräder,

die mit Liebe und meist auch einem Batzen

Geld auf die Räder gestellt werden. Leider

geht der Trend zu immer abstruseren Kreationen,

die nicht oder nur noch notdürftig fahren.

Für mich der größte Quatsch, weil es

letztendlich ums Motorradfahren geht und

nicht ums Herumstehen auf irgendwelchen

Show-Bühnen. Klar geht man zugunsten

der Optik Kompromisse ein, aber für eine

ausgedehnte, flotte Tour mit seinem „Werk“

sollte die Funktionalität schon reichen.

www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 10/2016 45


SZENE I

Baiersbronn Classic

Der Berg(preis) ruft

Die vierte Auflage der Baiersbronn Classic steigt vom 22. bis 25. September 2016

und erinnert erneut an das legendäre Ruhestein-Bergrennen.

Text: Gerhard Eirich; Fotos: Frank Herzog, Thomas Waldhauer

In Anlehnung an das Ruhestein-Bergrennen,

einst 1946 nach der ersten

Austragung gleich wieder eingestellt,

gehen in diesem Jahr zum vierten Mal seit

der erfolgreichen Wiederbelebung der

Veranstaltung im Jahr 2013 historische

Fahrzeuge an den Start. Genau 64 historische

Motorräder bis Baujahr 1975 werden

am Samstag, 24. September, auf der 7,3

Kilometer langen Strecke in einer Gleichmäßigkeitsprüfung

um den Ruhestein-

Bergpreis kämpfen. Das Startgeld beträgt

wie immer symbolische 19,46 Euro.

Der Start zu diesem von MOTORRAD

Classic unterstützten Spektakel der Motorrad-Klassiker

erfolgt gegen 11.35 Uhr

in Baiersbronn-Obertal, ordentlich zu sehen

und zu hören (auch Automobile und

Traktoren/Landmaschinen) gibt es aber

bereits ab 8 Uhr morgens.

Besucher erleben beim „Anno da zumal“-Fest

die besondere Stimmung von

1946 am Originalschauplatz. Für die Teilnehmer

der Oldtimer-Rallye steht im

Anschluss die große Schwarzwald-Rundfahrt

auf dem Programm. Abends findet

die große Siegerehrung statt. Für die Besucher

lohnt sich zudem ganztägig der

Besuch des großen Fests zum 70-jährigen

Jubiläum, am 25. 9. erwartet die Besucher

ein großes Oldtimer-Treffen und ein

verkaufsoffener Sonntag. Mehr Infos auf

www.baiersbronn-classic.de ◻

Die Altersgrenze der Teilnehmerfahrzeuge (bis Baujahr 1975) wird teilweise

mehr als deutlich eingehalten. Auch von den Klassikern der Besucher...

46 MOTORRAD CLASSIC 10/2016

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SZENE I

Nachrichten, Termine, Tipps

Aufstellung zum Korso – hier wartet

man gern. Die Gespann-Altstars Rolf

Steinhausen und Werner Schwärzel

sehen nach dem Rechten (unten)

Alles vom Feinsten

Korso, Kawasaki Days und Klassiker-Rennen – beim Schottenring

Classic GP am 20. und 21. August war wieder alles geboten,

was die Herzen der Klassiker-Fans höher schlagen lässt.

Ein tolles Menü-Angebot hatte der MSC

Rund um Schotten am dritten August-Wochenende

beim 28. Schottenring Classic

Grand Prix wieder parat. Die Vorspeise wurde

am Freitagabend mit einem Fahrerkorso

in die Stadt serviert. Das Entree am Samstag:

die Kawasaki Days. Gefolgt vom Hauptgang,

den Läufen zur Deutschen Historischen

Motorradmeisterschaft (DHM). Etwas

Besonderes hatten sich „Chefkoch“ Wolfgang

Wagner-Sachs und sein Team für das

Dessert einfallen lassen: Sonderläufe mit

früheren Spitzenstars aus der Weltmeisterschaft

und der Deutschen Meisterschaft.

Wer immer noch Appetit hatte, konnte die

im VFV-Sonderlauf gereichten Sahnestückchen

wie vier (!) DKW-Ladepumpen, Gilera

GP 500-Vierzylinder, Imperia Grand Prix,

NSU Bullus und weitere Leckereien genießen.

Die einhellige Resonanz der Zuschauer

lässt sich kurz auf einen Nenner bringen:

Das war Spitze, was der MSC Rund um

Schotten in diesem Jahr servierte! Nur in

der Wetterküche, da darf ruhig noch etwas

geübt werden. Einzelne Regenschauer am

Sonntag hatten das Spitzenmenü nämlich

etwas verwässert. Aber dem setzten die

DHM-Fahrer genauso wie die Spitzenfahrer

Freddie Spencer, Chas Mortimer, Pentti

Korhonen & Co. im „Sonderlauf Meisterklasse“

tollen Classic-Rennsport entgegen.

Und die Seitenwagen-Prominenz, wie Rolf

Steinhausen/Axel Kölsch, Werner Schwärzel/

Andreas Huber oder die Lokalmatadoren

des MSC Rund um Schotten, Marc Pfeiffer/

Anne Pfeiffer, ließen ihre Dreiräder im

­„Sonderlauf Gespanne“ richtig fliegen. Als

ständige Begleitung des 2016er-Schottenring-Menüs

boten die Kawasaki Days im

Event-Zelt Genussvolles für den Biker-Gaumen.

Versüßt wurde das Ganze mit Interviews,

Fachgesprächen und Autogrammstunden

des amtierenden Superbike-Weltmeisters

Jonathan Rea. Die Empfehlung an

das Schotten-Team: Haltet dieses hohe Niveau

und übt noch etwas mit der Getränke-

Karte! Dann sind euch drei Sterne sicher!

U. Schmidt

Fotos: Leger, Schaub (2)

Biete schön

Foto: auctionata.com

Auctionata, die führende Onlineplattform für Kunst- und

Vintage-Luxusgüter, gibt eine Auktionspremiere bekannt.

Mit seiner ersten Motorradauktion am 23. September 2016 um 18

Uhr erweitert Auctionata sein Portfolio um die zweirädrigen Kraftfahrzeuge.

Präsentiert wird eine erlesene Auswahl von zirka 50

Fahrzeugen, vom Baujahr 1929 bis ins 21. Jahrhundert, und somit

ein Querschnitt aus über 70 Jahren Motorradgeschichte. Als Höhepunkt

der Auktion bietet Auctionata die einmalige Chance, die originale,

95 PS starke König 500-Grand Prix-Rennmaschine (Foto)

von Kim Newcombe zu ersteigern, mit der dieser 1973 den Grand

Prix in Jugoslawien gewonnen hatte. www.auctionata.com

48 MOTORRAD CLASSIC 10/2016

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Pretty Paton

Die Paton S1 verbindet den Look der berühmten

Urahnin mit moderner Technik. Einst sorgte

unter anderem Mike Hailwood für erfolgreiche Auftritte

der Paton-Bikes bei der TT auf der Isle of Man.

Jener Marke, die nach dem Aus der Rennabteilung

von Mondial in den späten 1950ern von den beiden

Technikern Giuseppe Pattoni und Lino Toni gegründet

worden war. Sie hatten als Abfindung die

Rennteile bekommen. Heute nun entstehen wieder

Bikes unter dem Namen Paton. Im kleinen Werk in

Mailand werden genau 151 Exemplare (nach der

Distanz der TT von 1964 in Meilen) der Paton S1

Classic gebaut. Unter der Schale hängt ein Viertakt-

Twin von Kawasaki im Stahl-Gitterrohrrahmen. Jener

Motor, der sonst die ER-6 antreibt. Mit 72 PS

erweist sich die S1 dennoch als ganz flott, dank der

nur 158 Kilogramm Leergewicht. Stolz hingegen

der Preis: 28 500 Euro sind kein Pappenstil, auch

wenn‘s dafür hochwertige Komponenten wie Öhlins-Federbeine

gibt. Und einen berühmten Namen.

Rüstiger Retro-Renner: Weit über den langen Tank gestreckt, geht‘s über

die Rennpiste. Die Klassik-Anleihen beim Heck sind gelungen, auf der Gabelbrücke

steht die Seriennummer 001, hinten arbeiten Öhlins-Federbeine

Fotos: Verboven, Vermeer (3)

Hockenheim

Classics

Während sich in den Boxen bei der Sonderausstellung

alles auf die Grand Prix-

Motorräder von 1986 konzentrieren

wird, stehen für die Action auf der Strecke

vom 16. bis 18. September Maschinen

der Jahrgänge von 1954 bis 2011

bereit für den Sonderlauf. Im Sattel u.a.

Stars wie Rolf Steinhausen und Werner

Schwärzel, Heinz Rosner, Sepp Hage,

Jörg Schöllhorn und Herbert Kaufmann.

www.hockenheim-classics.de

Foto: Hockenheimring GmbH / Torsten Karpf

Foto: Technikmuseum Freudenberg

Knattern

& Qualm

Motorradtreffen im

Technikmuseum Freudenberg

am 10./11.

September. Unter dem

Zeichen des historischen

Motorradsports findet das

diesjährige Siegerländer

Oldtimer-Motorradtreffen

in und rund um das Technikmuseum

Freudenberg

statt. Bereits zum achten

Mal treffen sich hier alte

und selten gewordene

Zweiräder aller Art. Das Hauptaugenmerk liegt 2016 auf der Ausstellung einzigartiger

Renngespanne, darunter auch das BMW-Weltmeistergespann von

Walter Schneider. Dieses und weitere historisch wertvolle Motorräder werden

eigens für die Ausstellung aus der Sammlung von Rudolf Bald aus Erndtebrück

nach Freudenberg geholt. Ein Besuch lohnt sich aber nicht nur wegen des Treffens

historischer Motorräder am 10./11. September, sondern auch wegen der

neu aufgebauten Motorrad-Dauerausstellung in der großen Halle des Freudenberger

Museums. www.technikmuseum-freudenberg.de

www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 10/2016 49


SZENE I

Nachrichten, Termine, Tipps

Flachbahn-Indianer

Vor über sechzig Jahren dominierte Indian auf den Aschenbahn-Ovalen

Amerikas und fuhr von Sieg zu Sieg

Foto: Indian

Indian will mit der Scout FTR750 an die glorreichen

Rennerfolge der 1940er-/1950er-Jahre anknüpfen.

Die Ankündigung, dass Indian 2017 in den Flat Track-Rennsport

zurückkehren wird, hat bereits für einigen Wirbel gesorgt.

Eine echte Überraschung gab es aber nun bei der

diesjährigen Sturgis Motorcycle Rally: Im Rahmen der Show

„Motorcycles as Art“ auf dem berühmten Buffalo Chip-Festgelände

in Sturgis wurde die speziell für den Einsatz bei Flat

Track Races entwickelte Indian Scout FTR750 bereits unverhüllt

und einsatzbereit gezeigt. Um die glorreichen Zeiten

wieder aufleben zu lassen, hat der erste Motorradhersteller

Amerikas die Scout FTR750 entwickelt, die von einem flüssigkeitsgekühlten

V2-Motor mit 750 cm³ Hubraum angetrieben

wird. Der Wettbewerbsmotor, eine komplette Neuentwicklung

der Indian-Rennabteilung, sitzt in einem Fahrwerk

mit filigranem Stahlrohrrahmen und federleichten Karbonteilen.

Auffällig ist weiterhin der extrem kurze Radstand.

Mehr unter www.indianmotorcycles.de

Traum-Kurven

Historischer Rennsport am Bernina-

Pass vom 30.9. bis 2.10. 2016. Am

Samstag, den 1. Oktober 2016, steht

erstmals ein Abschnitt des Bernina-Passes

im südlichen Graubünden für zwei

Demo-Läufe mit historischen Rennmotorrädern

zur Verfügung. Näheres:

www.bernina-granturismo.com

Foto: bernina-granturismo.com

Auf nach

Sinsheim

Mental bereit machen, Sprit auffüllen

– das Klassikertreffen in Sinsheim

am 1.10. naht. Es lohnt sich

aber, bereits bei der geführten Ausfahrt

am Freitag, 30.9. mitzumischen

– die vom MOC Steinsberg

ausbaldowerte Route wird auch

dieses Jahr wieder ein Genuss sein.

Das Treffen am Samstag startet ab

8 Uhr mit den Fotoaufnahmen

(bis 11 Uhr) für die gemeldeten

Teilnehmer (Möglichkeit zur Nachnennung),

bis 15 Uhr werden die

Spezialisten des MOC Steinsberg,

des VFV und von MOTORRAD

Classic die Motorräder bewerten.

Im Anschluss erfolgt die Vorstellung

der Bikes und die Prämierung der

Sieger. Weitere Infos unter

www.technik-museum.de

Bunt gemischt – bekannte Klassiker, aber

auch sehr seltene Oldie-Raritäten

Foto: Harald Humke

TERMINE

SEPTEMBER

11. 9.: 8. Herrenberger Maico-Treffen im

Sindlinger Hof; 71131 Jettingen/Sindlingen,

Tel. 0160/8236074, maicotreffen@online.de

16.–18. 9.: 10. XS 650 RÜTTLER Treffen;

Pokale, Wettbewerbe, Livemusik, Teilemarkt,

Ausfahrt etc., Zelten möglich, 15755 Teupitz,

Anmeldung unter ruettlers_klub@gmx.de

16.–18. 9.: 18. Int. MC Steglitz Classic Offroad

Festival; 14974 Ludwigsfelde OT Wietstock,

Tel. 0179/9104875, www.mcsteglitz.de

24. 9.: 4. Baiersbronn Classic mit

Ruhestein-Bergpreis für Motorräder;

72270 Baiersbronn, Telefon 0 74 41/8 41 40,

www.baiersbronn-classic.de

24. 9.: 34. Nürnberger Oldtimertreffen mit

ADAC-Wettbewerbsfahrt; 90471 Nürnberg,

Telefon 09 11/49 80 04, www.dkw-club.de

24. 9.: Japan-Classic, Treffen für japanische

Motorräder bis Bj. 1986; 91325 Adelsdorf,

Tel. 01 60/96 27 88 88, www.japan-classic.de

OKTOBER

1.10.: Motorrad-Klassikertreffen am Auto

& Technik Museum; 74889 Sinsheim, Telefon

07261/92 99-0, www.technik-museum.de

7.–9. 10.: VETERAMA auf dem

Maimarkt gelände; 68163 Mannheim,

Telefon 0 62 03/1 35 07, www.veterama.de

22./23. 10.: OLDTEMA Oldtimer- und

Teilemarkt auf dem Messegelände;

06116 Halle/Saale, Telefon 03 61/6534991,

www.oldtema.de

NOVEMBER

3./4. 11.: Oldtimer-Intensivseminar –

W artungsarbeiten an Motorrädern;

97421 Schweinfurt,

Telefon 0 97 21/78 58-31 29,

www.fahrzeugakademie.de

Angaben ohne Gewähr. Wenn Ihr Event hier genannt werden soll, mailen Sie Zeit, Ort und Veranstalter an termine@motorrad-classic.de oder tragen es selbst in die Datenbank unter www.motorrad-classic.de/termine ein.

Ein Anspruch auf Abdruck besteht nicht.


Foto: Archiv

Trauer um

Heukerott

Am 1. August ist Gerhard B.

Heukerott nach kurzer Krankheit

im Alter von 75 Jahren

verstorben. Der am 18. Mai

1941 in Liegnitz/Schlesien geborene

Rennfahrer feierte seinen

größten Erfolg 1968 mit

dem DM-Titelgewinn auf

einer Honda CR 77 in der

350- cm³-Klasse, ein Jahr

davor war er Vizemeister.

Nach dem Ende seiner

eigenen Rennkarriere war

er als Teamchef weiterhin im

Rennsport aktiv und erfolgreich,

zudem unterstützte er unter anderem 2013 den Moto2-

Piloten Marcel Schrötter. Er selbst ging in den letzten Jahren

wieder bei Klassik-Veranstaltungen wie in Walldürn oder

Hockenheim an den Start. Der zuletzt in Rüdesheim am Rhein

lebende Gerhard Heukerott wird uns fehlen, als großer Rennsportler

aber immer in Erinnerung bleiben.

BUCH-TIPP 1

Obwohl die Marke

HMW gerade einmal 15

Jahre existierte, hat sie

in der österreichischen

Technikgeschichte tiefe

Spuren hinterlassen. Ab

1947 mobilisierte Anton

Fuchs mit seinem Fahrradhilfsmotor

ganze Bevölkerungsschichten,

innerhalb

weniger Jahre stieg die Firma zu einem der größten Mopedhersteller

auf. Fritz Ehn hat die Geschichte vom Entstehen bis

zum Untergang von HMW aufgezeichnet und beschreibt die gesamte

Modellpalette, Hannes Denzel porträtiert viele Exemplare

in bunten Bildern und beleuchtet die Szene von heute.

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Herstellers Puch hat Autor

und Fotograf Hannes

Denzel mit diesem Buch

im Sinn, sondern es geht

ihm um Porträts erhaltener

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Sammler und in den Museen vorgefunden hat. Ein bunter, fast

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damit einver standen, dass mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes

Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG Verlagsgesellschaft mit ihren Titeln künftig auch per Telefon

und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses Einverständnis kann ich jederzeit per

E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.

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einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf

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gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.

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gemäß den Anforderungen von Art. 246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige

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Stuttgart, Telefon: + 49 (0) 711 32 06 88 99, Telefax: +49 (0) 711 1 82 25 50, EMail: motorrad@dpv.de

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Hamburg

Treffpunkt

Museum

72074 Tübingen 74889 Sinsheim

Boxenstop Museum

Auto & Technik Museum Sinsheim

Auto-Zweirad-Spielzeug

Berlin

Essen

Köln

Kassel

Frankfurt

Nürnberg

Sinsheim

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Tübingen

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Tel. 07071/9290-94 oder 551122

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• SCHWERPUNKT DER AUSSTELLUNG

Boxenstop - der Name ist Programm

Rennsportfahrzeuge mit 2, 3, und 4 Rädern

Sportmotorräder und Sportwagen

• ÖFFNUNGSZEITEN

Mi – Fr 10.00 – 12.00 & 14.00 – 17.00 Uhr

Sa, So und Feiertag 10.00 – 17.00 Uhr

Gruppen nach Vereinbarung

• EINTRITTSPREISE

Kinder 6-9 Jahre: 3,- € · Kinder 10 – 14: 5,50 €

Erwachsene: 6,50 € · Familienkarte: 18,50 €

versch. Gruppenrabatte

Museumsplatz · Telefon 07261/92990

E-Mail: info@technik-museum.de

Internet: www.technik-museum.de

• SCHWERPUNKT DER AUSSTELLUNG

Autos und Motorräder, Rekordfahrzeuge,

militärhistorische Ausstellung, begehbare

Flugzeuge, Lokomotiven, Dampfmaschinen und

Motoren, Nutzfahrzeuge und Landmaschinen,

wechselnde Sonderausstellungen

• ÖFFNUNGSZEITEN

365 Tage von 9-18 Uhr (24.+31.12. verk. Zeiten)

• VERANSTALTUNGSTIPP

1.+2. Oktober großes Motorrad-Wochenende.

Nähere Infos unter:

www.technik-museum.de/motorrad

Karte: Claudia Werel

Museen, die sich hier empfehlen möchten, melden sich bitte bei Silke Röber

Per E-Mail an sroeber@motorpresse.de oder telefonisch unter 0711/182-2078


MARKT

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die Reihenfolge des Auftragseingangs. Alle Anzeigen erscheinen auf jeden Fall online. Preise für gewerbliche Kleinanzeigen auf Anfrage.

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Die nächste Ausgabe von MOTORRAD

Classic erscheint am 7.10.2016

Anzeigenschluss ist der 9.9.2016, 16 Uhr

Bequem per Internet

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Fax 0711/182-17 83

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MARKT I

Preisliste

PREISSPIEGEL

YOUNGTIMER

Hier finden Sie die aktuellen Preise von über 450

Motorrad-Klassikern der Baujahre 1970 bis 1990.

Foto: Siemer

Angebot und Nachfrage

gelten auch bei Motorrädern

als die entscheidenden

Faktoren für

die Preisfindung. Vorausgesetzt, diese

sind in einer größeren Menge vorhanden

und somit kalkulierbar. Bei Klassikern hapert

es jedoch daran: Dem knappen, für

Laien kaum einschätzbaren Angebot steht

eine ungewisse Nachfrage gegenüber.

Ohne Spezialwissen läuft man Gefahr, für

einen Oldie Mondpreise zu bezahlen –

oder sein Schätzchen zu billig abzugeben.

In MOTORRAD Classic veröffentlichen

wir deshalb regelmäßig eine Preisübersicht

für Klassiker, die wir zusammen

mit den Experten von classic-analytics

erstellt haben. In dieser Ausgabe haben

wir über 450 Modelle der Baujahre 1970

bis 1990 unter die Lupe genommen. Um

ein noch besseres Gefühl für den Klassiker-Markt

zu vermitteln, geben wir darüber

hinaus die ehemaligen Neupreise des

letzten Modelljahres in D-Mark an.

Als „Zustand gepflegt“ gelten hier

Bikes, die sich im weitgehend mängelfreien

Originalzustand befinden und nur

kleinere Gebrauchsspuren aufweisen.

Verbrauchte Kräder mit deutlichen

Mängeln und eingeschränkter Fahrbarkeit

bekommen dagegen die Zustandsnote

„schlecht“. Sie stellen eine brauchbare

Restaurierungsbasis dar.

Alle angegebenen Preise sind Richtwerte,

die bei besonders gut erhaltenen

oder perfekt restaurierten Fahrzeugen

auch mal deutlich überschritten werden

können. Andererseits rechtfertigen Fehlteile

oder bestimmte 27-PS-Drosselvarianten

einen entsprechenden Nachlass.

classic-analytics aus Bochum

betreibt Marktbeobachtung und

erstellt Bewertungen für Oldtimer,

Youngtimer und alle Arten von

Liebhaberfahrzeugen. Die Klassik-

Experten stehen in ständigem Dialog

mit Clubs, Händlern und Auktionshäusern,

besuchen europaweit

Fach messen und werten neben

Internet-Offerten jeden Monat mehr

als 60 Fachzeitschriften im In- und

Ausland aus. Eine komplette Liste

aller Bewertungspartner gibt es unter

www.classic-analytics.de. Wer es ganz

eilig hat, kann für 9,95 Euro eine

Online-Bewertung (Home Check) des

Bikes selbst erstellen. Anmerkungen,

Fragen, Kritik? Bei classic-analytics

freut man sich über Rückmeldungen.

Neupreis

D-Mark

Baujahre

kW/PS

Zustand:

gepflegt

Preise in Euro

Zustand:

schlecht

Neupreis

D-Mark

BENELLI

R 60/6 5992 1973-76 30/40 5300 1800

250 2C/Sport 3820 1972-88 20/27 2700 900 R 60/7 6850 1976-78 30/40 4800 1400

250 Quattro/254/304 4980 1976-89 20/27 3500 1200 R 65 8890 1978-85 35/48 3100 900

354/Sport 7610 1979-84 28/38 3900 1300 R 65 9850* 1985-93 20/27 3000 900

500 Quattro 5995 1974-80 32/44 5900 1600 R 65 LS 9490 1982-85 37/50 3400 1000

650 Tornado 6295 1968-75 33/45 7500 2200 R 65 GS 9850* 1987-92 37/50 4100 1500

650 Tornado/654 6980 1980-86 37/50 4600 1500 R 75/5 4996 1969-73 37/50 6200 2300

750 Sei 9820 1973-77 55/75 10 900 4000 R 75/6 7110 1973-76 37/50 6100 2200

900 Sei 10 500 1978-89 59/80 9900 3800 R 75/7 7985 1976-77 37/50 5300 1800

BIMOTA

K 75 13 350 1986-96 55/75 3200 800

KB 1 24 130 1978-82 63/85 13 500 5900 K 75 S 15 850 1985-95 55/75 3400 900

YB 4 E.I. 40 360 1987-90 89/121 13 900 6000 R 80/7 7990 1977-84 37/50 5100 1600

YB 6 34 980 1988-89 103/140 11 500 3800 R 80 G/S 10 250 1980-87 37/50 9300 2800

BMW

R 80 GS 11 810 1987-96 37/50 4600 1600

R 45 7690 1978-85 20/27 2800 800 R 80 11 850 1984-92 37/50 3300 1000

R 50/5 3696 1969-73 24/32 5500 1900 R 80 ST 9890 1982-84 37/50 4400 1400

R 60/5 3996 1969-73 30/40 5800 2000 R 80 RT 11 590 1982-84 37/50 4000 1300

*Neupreis von 1990; **Nicht offiziell in D angeboten, daher kein Preis verfügbar; K. N. = Keine Notierungen; Stand: Februar 2016

Baujahre

kW/PS

Zustand:

gepflegt

Preise in Euro

Zustand:

schlecht

62 MOTORRAD CLASSIC 10/2016 www.motorrad-classic.de


Neupreis

D-Mark

Baujahre

kW/PS

Zustand:

gepflegt

Preise in Euro

Zustand:

schlecht

R 90/6 7110 1973-76 44/60 6500 2400

R 90 S 9130 1973-76 49/67 9500 3300

R 100/7 8590 1976-78 44/60 4000 1400

R 100/T 11 190 1978-84 49/67 4100 1500

R 100 S 10 190 1976-78 48/65 4800 1600

R 100 RS 14 790 1976-84 51/70 6000 2000

R 100 RS 16 710 1986-89 44/60 5800 1800

R 100 RT 14 790 1978-84 51/70 4300 1600

R 100 RT 17 200 1987-96 44/60 5100 1800

R 100 CS 12 190 1980-84 51/70 5800 1900

R 100 GS 13 950 1987-96 44/60 5500 2000

K 100 15 900 1983-90 66/90 3200 100

K 100 LT 19 930 1986-91 66/90 3600 1000

K 100 RT 18 200 1984-89 66/90 3500 1000

K 100 RS 18 850 1983-93 74/100 3700 1000

K 1 21 000 1988-93 74/100 5600 2100

BSA

B 50 500 Super Sport 4255 1971-72 25/34 7700 3200

A 65 Thunderbolt 650 4903 1965-73 34/46 6100 2600

A 65 Lightning 650 5272 1965-73 38/52 6500 2800

Rocket 3 750 6469 1968-73 40/54 9400 4300

CAGIVA

SST 350 7900 1980-86 20/27 1900 600

T4 500 E 8490 1988-89 31/42 2200 600

Alazurra 650 8970 1985-87 37/50 2500 700

Elefant 650 12 390 1985-88 37/50 2500 700

Elefant 750 13 490 1988-90 45/61 2600 800

DUCATI

250 Scrambler 2700 1968-74 13/18 4500 2200

350 Scrambler 2930 1969-74 17/24 5500 2700

350 Desmo 3950 1971-74 19/29 7500 3000

350 GTV 6020 1975-80 17/24 3300 1100

450 Scrambler 3250 1969-74 20/27 7100 3500

500 GTV/GTL 5780 1975-80 30/40 3600 1200

500 SL Pantah 9131 1979-83 34/46 4600 1900

600 SL Pantah 10 000 1981-83 42/57 5200 2000

750 F1 18 499 1985-87 59/80 14 500 7000

750 Paso 13 990 1986-90 54/73 4000 1400

750 GT 6495 1971-74 44/60 16 000 7000

750 S 8000 1972-74 47/64 19 200 8800

750 SS (Rundmotor) 9850 1973-74 54/73 45 000 20 000

750 SS (eckig) 11 580 1975-77 50/68 30 000 12 500

851 S 29 990 1988-89 75/102 16 000 8200

860 GT/GTS 7900 1974-78 48/65 7200 2500

900 SS 12 028 1975-82 53/72 26 000 12 000

Darmah 900 SD 10 433 1977-83 50/68 8500 4200

Darmah 900 SS 10 410 1978-80 50/68 8800 4300

900 SS Hailwood Repl. 13 200 1980-84 68/80 11 500 5600

900 S2 12 361 1983-84 48/65 8500 4200

906 Paso 15 990 1989-90 57/78 3400 1000

1000 Hailwoood Repl. 15 990 1985-86 56/76 11 100 5400

1000 S2 15 990 1985-86 56/76 10 500 5200

ENFIELD INDIA

Bullet 350 4990* 1955 13/17 4100 1500

GILERA

500 Saturno 11 500 1988-91 28/38 7200 2100

Neupreis

D-Mark

Baujahre

kW/PS

Zustand:

gepflegt

Preise in Euro

Zustand:

schlecht

HARLEY-DAVIDSON

XL 883 Sportster 12 190 1986-95 37/50 5700 2100

XL 900 Sportster 9135 1957-72 30/40 10 500 4800

XL 1000 Sportster 15 620 1973-86 37/50 8500 3900

XLCR 1000 11 980 1977-78 44/60 15 700 8200

XR 1000 18 060 1983-84 49/67 16 700 8800

XL 1100 Sportster 16 670 1986-87 37/50 7500 3900

FLH 1200 Electra Glide 13 950 1970-80 46/63 12 800 7100

FX 1200 Super Glide 14 198 1971 43/58 12 300 6900

FX 1200 Super Glide 12 460 1972-80 43/58 12 300 6900

XL 1200 Sportster 15 640 1988-94 47/64 6600 2500

FXS 1340 Low Rider 24 580 1983-93 33/45 12 300 6800

FXST 1340 Softail 24 770 1984-92 33/45 11 000 5000

FXE/R 1340 Super Glide 21 180 1982-94 33/45 11 000 4900

FXWG 1340 Wide Glide 24 670 1980-86 47/64 11 300 5300

FLH 1340 Electra Glide 23 935 1980-84 49/67 13 300 7300

FLHT 1340 E. Glide 28 270 1984-98 44/60 13 300 7300

HERCULES

K 125 Military 7150* 1971-90 9/12 2000 800

HONDA

CB 125 2098 1970-76 10/13 2200 600

CB 125 J/S 2698 1975-79 10/13 1900 400

CB 125 T 3352 1978-86 13/17 1600 300

XL 125 2658 1976-79 10/13 1800 400

CM 185 T 3276 1978-80 13/17 900 200

XL 185 S 3708 1979-82 12/16 1800 500

CM 200 T 3808 1980-83 13/17 900 200

MTX 200 R 5108 1983-88 20/27 1400 300

XL 200 R 4527 1983-84 13/17 1600 400

CB 250 3048 1968-73 22/30 3100 1100

CB 250 N 4840 1978-84 13/17 1400 400

CB 250 RS 3593 1980-85 19/26 1600 500

CB 250 T 3878 1977-78 20/27 1500 400

CJ 250 T 3688 1976-79 13/17 2000 600

CL 250 3017 1968-72 22/30 3900 1100

CL 250 S 4328 1982-84 13/17 2500 800

CM 250 C 4088 1982-85 13/17 1200 400

NX 250 7080 1988-94 19/26 1700 500

XL 250 3818 1974-78 15/20 2200 700

XL 250 S 5428 1978-82 13/17 1800 600

XL 250 R 5408 1982-87 18/24 1500 500

CB 350 3548 1968-74 26/36 3600 1200

CB 350 F 4298 1972-74 25/34 3500 1200

XL 350 R 6090 1985-88 20/27 1700 500

CJ 360 T 3958 1976-79 25/34 2200 600

CB 400 F 4878 1974-77 27/37 3000 1000

CB 400 N 5148 1978-83 32/43 1600 400

CB 400 T/A 4218 1974-79 20/27 1900 500

CM 400 T 5148 1980-84 32/43 1400 300

NS 400 R 10 128 1984-86 53/72 5600 2200

CB 450 4248 1965-74 33/45 4600 1500

CB 450 N 5188 1984-86 32/43 1300 300

CB 450 S 6810 1986-90 32/43 1300 300

CL 450 4248 1968-72 32/43 5400 1800

CB 500 F 6328 1972-77 35/48 3600 1200

CB 500 T 5018 1975-77 31/42 3000 1000

www.motorrad-classic.de

MOTORRAD CLASSIC 10/2016 63


MARKT I

Preisliste

Neupreis

D-Mark

Baujahre

kW/PS

Zustand:

gepflegt

Preise in Euro

Zustand:

schlecht

CX 500 6753 1978-83 37/50 2300 600

CX 500 E 7457 1982-85 37/50 2000 500

CX 500 C 6753 1980-83 37/50 2300 600

CX 500 Turbo 13 203 1981-85 60/82 4700 1600

FT 500 4699 1982-84 20/27 1800 400

GL 500 7873 1982-85 37/50 2800 700

VF 500 F/F2 9933 1984-87 51/70 1600 400

VT 500 E 7900 1983-88 37/50 1900 500

VT 500 C 7793 1983-88 37/50 1900 500

XBR 500/S 6650 1985-90 32/44 1800 500

XL 500 S 5370 1979-82 20/27 2200 600

XL 500 R 5398 1982-85 20/27 2000 500

CB 550 F/K 5948 1975-78 37/50 3600 1200

CBX 550 F/F2 7508 1982-85 44/60 1800 500

CBR 600 F 12 150 1987-98 68/93 2100 700

XL 600 LM/RM 8670 1985-88 32/44 2500 800

XL 600 V Transalp 10 350 1987-99 37/50 4700 1800

XR 600 8700 1987-97 32/44 2200 700

XR 600 R 7650 1983-88 32/44 1500 400

VT 600 C Shadow 9930 1988 30/41 3600 1300

CB 650 6972 1979-83 46/63 2100 600

CB 650 C/SC 7163 1980-83 46/63 2100 600

CBX 650 E 8575 1983-87 55/75 2200 600

CX 650 C 7743 1984-85 48/65 2600 600

CX 650 E 8238 1982-85 48/65 2400 600

CX 650 Turbo 13 838 1982-85 74/100 5800 2000

GL 650 8814 1983-85 48/65 3400 800

NTV 650 10 145 1988-98 44/60 1900 500

NX 650 Dominator 9395 1988 33/45 2200 800

XRV 650 Africa Twin 12 880 1988-90 37/50 3900 1100

CB 750 7368 1969-78 46/63 11 800 5600

CB 750 C 8613 1980-83 57/77 2500 800

CB 750 F1 6908 1975-78 49/67 6800 1900

CB 750 K 8613 1978-84 57/77 3200 800

CB 750 F/F2 8772 1980-84 58/78 3500 1100

CBX 750 F 10 138 1984-86 67/91 2600 700

VF 750 S 9791 1982-84 60/82 2200 600

VF 750 C 9173 1982-84 60/82 2600 700

VF 750 F 10 508 1983-85 66/90 2400 600

VFR 750 F 14 550 1985-89 74/100 3000 800

VFR 750 F 15 570 1989-97 74/100 3000 800

VFR 750 R RC 30 28 795 1988-93 74/100 20 000 12 300

VT 750 C 10 225 1987 48/63 3600 1100

XLV 750 R 10 048 1983-86 45/61 3500 1100

CB 900 F Bol d’Or 10 422 1978-84 70/95 4200 1400

CB 900 F2 11 573 1981-84 70/95 4000 1200

CBR 1000 F 16 495 1987-02 74/100 3100 1000

CBX 11 262 1978-81 74/100 8400 3500

CBX Pro Link 14 203 1981-83 74/100 7500 3300

GL 1000 Gold Wing 9244 1975-80 57/78 6000 3300

VF 1000 F 13 658 1984-87 74/100 3800 800

VF 1000 R 19 263 1984-86 74/100 5500 2100

CB 1100 F 11 643 1982-85 74/100 5200 1800

CB 1100 R 16 703 1980-85 74/100 7300 2500

GL 1100 Gold Wing 11 327 1980-83 61/83 5400 2900

VF 1100 C 13 213 1984-86 74/100 4800 1200

*Neupreis von 1990; **Nicht offiziell in D angeboten, daher kein Preis verfügbar; K. N. = Keine Notierungen; Stand: Februar 2016

Neupreis

D-Mark

Baujahre

kW/PS

Zustand:

gepflegt

Preise in Euro

Zustand:

schlecht

VT 1100 C 14 480 1988-95 74/100 4200 1600

GL 1200 18 978 1984-87 69/94 6900 3100

GL 1500/6 24 830 1988-99 74/100 9600 4700

JAWA

250 Typ 592 1480 1969-74 10/13 3300 800

250 California 2190 1969-74 12/16 3000 1000

350 Typ 634 3300 1973-84 17/23 2200 500

350 California 2790 1969-74 17/23 3300 1100

KAWASAKI

KH 125 2798 1977-81 7/10 1100 400

KMX 125 4690 1986-88 13/17 1600 400

KMX 200 5490 1988-90 13/17 1500 400

Z 200 2900 1977-79 13/17 1500 400

250 S1 Mach I/KH 3852 1971-79 19/26 3500 1300

EL 250 6070 1988-94 20/27 1500 300

GPZ 250 4740 1983-84 13/17 1200 200

KL 250 3530 1977-84 13/17 1200 300

KLR 250 6060 1984-92 13/17 1500 500

Z 250/A 4480 1978-83 20/27 2200 700

Z 250 C 3870 1980-84 13/17 1200 200

Z 250 Ltd 3980 1980-83 13/17 1600 400

GPZ 305 6060 1983-90 25/34 1000 200

350 S2 Mach II 3890 1971-73 33/45 4300 1500

KH 400 4500 1976-78 30/40 3500 1300

GPZ 400 6690 1983-86 37/50 1500 300

Z 400 4020 1974-79 20/27 2500 700

Z 400 F/J 5680 1980-83 20/27 1200 200

Z 440 5110 1980-84 20/27 2300 700

Z 440 Ltd. 5240 1980-86 20/27 2200 700

Ltd 450 7390 1985-88 37/50 1900 600

500 H1 Mach III 5200 1969-75 44/60 5900 2900

GPZ 500 S 8290 1987-93 44/60 1700 600

GPZ 550 7940 1981-90 48/65 1900 600

Z 500 6218 1979-80 37/50 2300 800

Z 550/F/GT 6790 1981-86 37/50 1800 500

Z 550 Ltd. 6880 1980-84 37/50 2500 700

GPX 600 10 590 1988-90 63/85 3400 1200

GPZ 600 R 10 590 1985-89 60/82 3400 1200

KLR 600 7440 1984-90 31/42 1700 600

ZL 600 9990 1986-89 54/74 2500 700

KLR 650/Tengai 8990 1987-92 30/41 2500 700

Z 650/F 7000 1976-83 50/67 2300 800

Z 650 SR 7348 1979-82 48/65 2400 900

750 H2 Mach IV 5300 1972-75 52/71 10 000 3000

GPX 750 R 12 640 1987-90 74/100 2600 800

GPZ 750 9990 1981-88 64/87 2200 600

GPZ 750 R 10 690 1985-86 68/92 2900 700

VN 750 10 690 1986-90 48/65 3300 1000

Z 750 6500 1976-79 38/51 5000 1800

Z 750 E/L/Sport 8440 1980-88 59/80 4500 1600

Z 750 GT 9190 1982-89 57/78 2400 600

Z 750 Ltd. 8300 1980-84 57/78 2600 600

Z 750 Turbo 9990 1983-88 74/100 5000 1800

ZXR 750 15 790 1989-95 74/100 2600 800

900 Z1 8500 1972-75 60/82 8500 2400

GPZ 900 R 13 900 1984-93 74/100 3300 900

GPZ 1000 RX 14 490 1986-88 74/100 3100 700

64 MOTORRAD CLASSIC 10/2016 www.motorrad-classic.de


Neupreis

D-Mark

Baujahre

kW/PS

Zustand:

gepflegt

Preise in Euro

Zustand:

schlecht

1000 GTR 16 200 1986-94 74/100 2900 700

Z 1000 9100 1977-79 63/85 7200 2400

Z 1 R 9800 1978-80 66/90 4700 1800

Z 1000 Mk.2 9808 1979-80 69/94 5800 1900

Z 1000 ST 10 218 1979-81 71/97 3900 1400

Z 1000 J 10 200 1981-84 72/98 4800 1500

Z 1000 R k. a.* 1983 74/100 6100 1800

Z 1000 Ltd. 10 200 1981-83 70/95 2900 900

ZL 1000 13 690 1987-89 74/100 3100 900

ZX 10 15 390 1988-90 74/100 2900 800

GPZ 1100 10 480 1981-88 74/100 3200 800

Z 1100 ST 10 780 1981-84 71/97 2700 900

Z 1300 16 090 1979-89 74/100 7700 3200

VN 15 SE 14 690 1988-95 47/64 4900 2000

LAVERDA

500 6860 1976-80 33/45 7000 2900

500 SFC 7680 1982-84 33/45 3500 1300

750 GT 6600 1970-73 38/52 6800 3900

750 SF 6800 1971-73 45/61 9800 4000

750 SF 3 7100 1975-78 37/50 8300 4900

750 SFC 10 500 1971-78 55/75 33 000 14 000

1000/3C 9600 1973-75 57/78 7500 2900

1000 3CL 9995 1976-80 57/78 7000 2700

1000 Jota 12 500 1980-86 63/86 7900 3000

1000 RGS 12 688 1982-86 63/86 9700 3700

1000 SFC 16 970 1985 70/95 9500 3500

1200 TS 11 748 1978-82 63/86 7000 3600

MOTO GUZZI

V 35/II/III 7995 1978-88 20/27 3500 1300

Falcone 500 4580 1971-76 24/32 6300 3000

V 50/II/III 6615 1978-83 36/49 3600 1500

V 50 Monza 6995 1981-84 36/49 3700 1500

V 65/II 7888 1981-87 37/50 3600 1600

V7 Special 750 5890 1969-71 37/50 5900 2900

V7 Sport 750 7995 1972-74 53/72 9500 3500

750 S3 9600 1975-76 53/72 7500 4300

850 LeMans 10 560 1976-78 52/70 9000 4000

850 LeMans II 11 350 1979-80 54/74 7000 3000

850 LeMans III 12 220 1981-84 56/76 5800 2700

850 T 7160 1974-75 42/57 6000 2500

850 T3 9200 1975-80 43/59 5000 2000

850 T3 California 10 950 1975-80 43/59 5800 2400

850 T4 10 550 1980-83 43/59 4200 1600

850 T5 10 550 1983-88 49/67 4400 1700

V7 GT 850 6995 1972-74 47/64 9800 4900

V7 California 850 7795 1972-74 47/64 10 400 5200

V 1000 Convert 9695 1975-84 45/61 5000 1800

1000 California II 13 490 1981-87 49/67 6500 2500

1000 California III 14 880 1987-92 49/67 4500 1600

1000 SP 11 850 1978-84 45/61 5800 2400

1000 SP II 12 650 1984-87 49/67 5000 2500

1000 SP III 16 800 1988-92 52/71 4800 2200

1000 G5 10 400 1978-85 45/61 5000 1900

1000 GT 12 390 1987-93 49/67 6400 3200

1000 LeMans IV 13 350 1985-87 60/81 7100 3600

1000 LeMans V 14 650 1988-92 60/81 7400 3800

Neupreis

D-Mark

Baujahre

kW/PS

Zustand:

gepflegt

Preise in Euro

Zustand:

schlecht

MOTO MORINI

125/T 4950 1976-86 10/13 2300 1000

250 T 3960 1977-80 13/17 2600 1100

250 J 4995 1980-85 17/23 2800 1200

3.5 4800 1973-82 26/35 5500 2600

3 1/2 K2 6699 1983-86 20/27 2600 1200

Dart 350/400 8849 1988-90 20/27 2800 1100

500 T/S 7040 1978-81 30/41 5500 2200

500 Sei 7985 1982-85 30/41 7000 3000

MV AGUSTA

125 Sport 3135 1975-77 9/12 4500 2000

350/Sport 5252 1970-79 20/27 6500 2500

750 GT 14 250 1970-75 56/76 43 500 28 600

750 S 14 250 1970-75 56/76 47 000 30 200

750 SS 16 500 1975-77 56/76 46 300 29 800

800 S America 15 384 1977-80 60/82 35 300 19 200

900 S Daytona 27 940 1977-78 78/105 38 100 23 500

Corona 1000 25 600 1979-81 78/105 75 000 50 000

GP 1100 32 400 1979-82 88/119 70 000 K. N.

MZ

ETZ 125 1680 1985-91 7/10 1000 300

TS 125 1799 1973-85 7/10 1700 400

ETS 150 1598 1969-73 9/12 2300 700

ETZ 150 k. a.** 1985-91 9/12 1200 300

ES 250/2 3015 1967-73 14/19 2300 900

ETS 250 2390 1969-74 14/19 2500 1000

TS 250 2490 1973-76 14/19 1800 600

TS 250/1 2490 1976-81 13/17 1700 500

ETZ 250 1980 1981-89 13/17 1500 500

NORTON

Commando 750 5900 1967-74 44/60 8400 3900

Commando 850 6800 1973-77 37/51 8000 3600

SUZUKI

GP 125 3031 1978-81 7/10 1300 400

GT 125 20 870 1974-78 10/13 1900 700

RV 125 3522 1977-81 6/8 1600 500

GT 185 3290 1976-78 11/15 1500 200

GT 200/X5 3731 1979-81 13/17 1400 200

DR 250 4739 1982-89 13/17 1400 200

GN 250 4570 1982-99 13/17 1100 200

GT 250/X7 4461 1973-81 20/27 1900 500

GSX 250 E 4579 1980-83 13/17 1500 300

RG 250 7699 1984-88 33/45 3500 900

RGV 250 9590 1988-93 43/58 4200 1100

TS 250 4461 1972-81 13/17 1600 600

TS 250 X 5770 1985-89 20/27 1500 500

SP 370 4590 1978-80 20/27 2000 700

GT 380 4690 1972-80 20/27 3200 1200

DR 400 S 5112 1980-82 20/27 1200 200

GN 400 4494 1980-83 20/27 1100 200

GS 400 3999 1976-83 20/27 2000 700

GSX 400 5249 1980-88 20/27 1200 300

GSX 400 F Katana 4995 1981-84 30/41 1500 300

GS 450 5319 1980-89 20/27 1400 300

DR 500 S 4499 1982-84 20/27 2000 800

GS 500 E 6211 1979-83 20/27 2500 900

www.motorrad-classic.de

MOTORRAD CLASSIC 10/2016 65


MARKT I

Preisliste

Neupreis

D-Mark

Baujahre

kW/PS

Zustand:

gepflegt

Preise in Euro

Zustand:

schlecht

GS 500 E 6850 1988 34/46 2000 800

GT 500 4870 1976-77 28/38 3400 1300

RG 500 12 184 1984-89 70/95 11 500 3200

GS 550 E 7011 1977-84 36/49 2200 800

GS 550 EM Katana 5499 1980-83 37/50 1900 500

GSX 550 6999 1982-88 37/50 1900 500

GT 550 5420 1972-77 35/48 3200 1100

DR 600 S/R 7250 1984-90 33/45 2700 900

GSX 600 F 10 630 1987-98 63/86 2600 900

GS 650 G Katana 6250 1981-84 54/73 2200 500

LS 650 Savage 7590 1986 20/27 2400 700

DR 750 S Big/800 Big 9690 1987-90 37/50 2900 1100

VS 750 11 250 1986-91 37/50 2700 900

GS 750 7190 1976-80 46/63 2600 900

GSX 750 E 8249 1980-82 59/80 2800 900

GSX 750 ES 8999 1983-88 66/90 2700 900

GSX 750 F 12 740 1989-99 74/100 2400 800

GSX 750 S Katana 7950 1980-84 60/82 3900 1700

GSX-R 750 14 550 1984-92 74/100 3400 1100

GSX-R 750 R 23 990 1986-92 74/100 9400 4400

GT 750 6900 1972-76 51/70 6800 2400

GS 850 9633 1978-81 58/79 2800 800

GS 1000/S 10 573 1978-82 66/90 3300 1200

GS 1100 10 299 1986-88 69/94 3500 1100

GSX 1100 S Katana 9849 1980-84 74/100 5000 2000

GSX 1100 E 9045 1980-84 74/100 4500 1700

GSX 1100 F 15 310 1988-97 74/100 2500 600

GSX 1100 EF 12 999 1984-87 74/100 3800 1500

GSX-R 1100 16 590 1986-89 74/100 5500 2100

VS 1400 15 030 1987-03 49/67 6000 3000

RE-5 Wankel 8700 1974-77 46/63 8500 3500

TRIUMPH

Daytona 500 5090 1970-73 30/40 7600 3100

Trident 750 7950 1968-75 44/60 8300 3700

Tiger 750 6700 1972-80 33/45 8600 3900

Bonneville 750 6800 1973-80 36/48 7800 3400

YAMAHA

DT 125 E 3120 1973-81 7/10 1600 600

RD 125 2585 1974-76 13/17 1200 400

RD 125 LC 3420 1982-86 13/17 1100 300

DT 175 MX 3483 1977-80 11/15 1400 400

RD 200 3523 1975-80 13/17 1400 400

DS 7 3245 1971-73 22/30 2100 600

DT 3 250 3149 1972-77 14/18 1900 400

DT 250 MX 4283 1977-80 12/16 2000 700

RD 250 4504 1973-80 28/38 2900 1200

SR 250 4107 1980-83 13/17 1200 300

RD 250 LC 4857 1980-83 28/38 2200 800

TDR 250 8180 1988-90 37/50 2400 700

TZR 250 9180 1987-91 37/50 3300 1200

XS 250 4193 1978-80 13/17 1500 400

XT 250 4880 1980-90 13/17 1300 200

RD 350 4067 1973-76 24/32 3300 1200

RD 350 LC 5388 1980-83 34/46 3100 800

RD 350 LC YPVS 7180 1983-90 37/50 3800 1500

XT 350 6910 1985-95 20/27 2000 700

XS 360 3952 1976-78 20/27 1500 500

*Neupreis von 1990; **Nicht offiziell in D angeboten, daher kein Preis verfügbar; K. N. = Keine Notierungen; Stand: Februar 2016

DT 400 MX 4619 1975-81 15/21 3500 1000

RD 400 4640 1976-80 32/43 2400 800

XS 400 4868 1978-82 20/27 1600 500

XS 400 DOHC 5480 1982-87 33/45 1600 500

XS 400 SE 4968 1980-83 20/27 2000 700

RD 500 12 070 1984-89 65/88 9500 3400

SR 500 6160 1978-99 20/27 3000 800

XS 500 5298 1976-80 36/49 2500 700

XT 500 6610 1976-90 20/27 4400 1600

XV 500 SE 7225 1981-87 34/49 1500 300

XV 535 7750 1988-03 36/46 2500 800

XJ 550 6130 1981-85 37/50 1600 500

XT 550 5480 1982-84 28/38 4000 1400

XZ 550 5680 1982-84 37/50 1400 200

FZR 600 12 750 1988-94 67/91 2300 700

SRX 600 6390 1986-90 33/45 2900 900

XJ 600 8900 1984-91 53/73 3200 1100

XT 600 8025 1984-90 33/45 2300 700

XT 600 Z Ténéré 8985 1983-89 34/46 2900 900

XJ 650 7780 1980-87 52/71 2300 700

XJ 650 Turbo 12 288 1982-84 66/90 4200 1900

XS 650 6505 1975-83 37/50 3600 1200

XS 650 SE 6915 1979-83 36/48 3000 900

FZ 750 Genesis 14 415 1985-94 74/100 2400 500

FZX 750 Fazer 11 325 1987-89 69/94 2600 800

FZR 750 R OW-01 37 100 1987-90 74/100 13 700 9200

TX 750 5995 1972-74 46/63 4000 1200

XS 750 7318 1976-80 54/74 3500 1100

XS 750 SE 8695 1980-83 37/50 2800 1000

XTZ 750 Super Ténéré 11 980 1987-96 51/69 3100 1100

XJ 750 9878 1984-86 64/87 2500 700

XJ 750 Seca 8075 1982-84 60/81 1700 700

XV 750 SE 7225 1981-87 36/49 2500 800

XS 850 7915 1980-82 58/79 3500 1100

XJ 900 10 488 1983-84 71/97 3200 1100

XJ 900 F/N 12 590 1984-94 72/98 3200 1100

TR 1 8878 1980-83 52/71 3400 1200

FZR 1000 Genesis 18 300 1987-96 74/100 2500 800

XV 1000 SE 10 355 1982-85 50/68 3500 1000

XV 1000/1100 Virago 12 870 1986-89 46/62 3200 900

XS 1100 10 498 1978-83 70/95 5200 1800

XS 1.1 Sport 11 178 1981-83 70/95 4300 1400

FJ 1100 13 488 1984-86 74/100 3400 800

FJ 1200 15 850 1986-97 74/100 2900 1100

V-Max k. a.** 1984-02 107/145 5500 2000

XVZ 12 T 19 500 1984-89 71/97 5800 2500

XVZ 13 T 22 350 1989-92 72/98 6200 2600

ZÜNDAPP

KS 125 Sport 3458 1970-77 13/17 2700 1000

KS 175 Watercooled 4475 1977-81 13/17 3000 1100

VORSCHAU

Neupreis

D-Mark

Baujahre

kW/PS

In der nächsten Ausgabe

finden sie den Preisspiegel

für die Klassiker vor 1970

Zustand:

gepflegt

Preise in Euro

Zustand:

schlecht

66 MOTORRAD CLASSIC 10/2016 www.motorrad-classic.de


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Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz),

Christina Dohman, Dr. Michael Rathje, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg,

als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.

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DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein

Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz

wird mir separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des

belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.

ICH VERSCHENKE MOTORRAD CLASSIC AN: (nur bei Geschenkabo ausfüllen)

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Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. Deshalb bin ich damit einverstanden,

dass mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-

Motor-Presse GmbH & Co. KG Verlagsgesellschaft mit ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante

Medienangebote informieren. Dieses Einverständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.

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an dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art.

246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die

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an: MOTORRAD Classic Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, EMail: motorradclassic@dpv.de

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Unterschrift


LESERBRIEFE

Die seltenste: Laverda 750 GTL

Interessante Detaillösungen: Minis V4

Fast 200 000 Kilometer: R. Wagners Zephyr

Einbauposition beachten!

Foto: Jahn

Foto: Schoch

Foto: Schwab

Foto: Wagner

Gar nicht bockig

Leser Geyer bricht eine Lanze für die

Ceriani-Federbeine – und wundert sich

über den Preis der Laverda GTL 750.

MOTORRAD Classic 9/2016

Liebe Laverda-Interessierte, der Artikel ist

schön ausführlich und informativ, jedoch

möchte ich in zwei Punkten widersprechen!

Das ewige Geschimpfe auf die ach

so bockigen Ceriani-Federbeine ist, zumindest

aus heutiger Sicht, nicht mehr

angebracht. Diese sehr hochwertig gefertigten

Dämpfer sind komplett zerlegbar –

und damit überhol- sowie abstimmbar.

Durch Verwendung von dünnflüssigem

Öl (SAE 5) und Zugabe von Czech-Gabelgleitverbesserer

gegen das Losbrechmoment

sprechen sie jetzt fein an. Und den

wirklich etwas harten Federn kommt entgegen,

dass wir in den letzten 40 Jahren

oft etwas an Gewicht zugelegt haben und

die Federn jetzt tun, was sie sollen. Nicht

zu vergessen: das genial einfache Verstellen

der Federvorspannung ohne Werkzeug.

Und es sind die originalen! Frank

Wilke schreibt in seinem Beitrag über die

Preisentwicklung der Laverdas. Er deutet

an, dass eine 750er-GTL für unter 7000

Euro zu bekommen wäre. Welche GTL bitte?

Es werden praktisch keine GTL angeboten,

wie kann man da einen Preis nennen?!

Dieses Modell ist am Markt praktisch

nicht vorhanden. Kein Wunder bei

251 gebauten, davon zirka 100 Behörden-

GTL für Kuwait. In den letzten 16 Jahren

und 70 000 Kilometern, seitdem ich mit

meiner roten Kuwait-GTL unterwegs bin,

sah ich drei (!) andere GTL und hörte von

nur fünf (!) weiteren. Bei der GTL 750 handelt

es sich damit um eine der rarsten

Laverdas überhaupt. Und nebenbei um

eine geniale Tourenmaschine mit tollem

Fahrwerk, 600 Kilometer am Stück sind

mit ihr kein Problem.

Matthias Geyer, Grasbrunn

Fragen an Werner

Minis „schwimmende“ Schutzblechhalterung

bedarf noch der Erläuterung.

MOTORRAD Classic 6/2016 und 7+8/2016

Servus MOTORRAD Classic! Ja, ich muss

wieder mal schreiben! Zunächst der Beitrag

über die Yamaha XT 500 – klasse! Ich

bin selbst viele Jahre lang, von 1986 bis

2008, etwa 320 000 Kilometer auf ein paar

XT 500 gefahren. Das war richtig gut für

die Seele, danke! Dann die Geschichte

„Jungs, eure 80er“. Ich war damals dabei,

habe auf einer Yamaha RD 80 MX den

Führerschein gemacht, dann aber wegen

Geldmangels die 50er-Vespa von Mutter

übernommen. Bin aber auch etwas rumgekommen,

siehe im Buch „Fernwehblues“

vom Zweirad Verlag. So, nun zur

Honda V4 von unserem Genie Koch. Sie

fährt also?! Na toll! Ich verstehe zwar

nicht, warum da in jedem Heft so viel Seiten

herhalten müssen, aber das ist ja dann

auch schon was. Oder liege ich da falsch?

Allerdings habe ich die geniale Idee von

der vorderen Schutzblechhalterung noch

nicht verstanden. Vorausgesetzt, unser

Genie Koch hat die Schrauben, mit welchem

Drehmoment auch immer, angezogen,

finde ich keine Richtung, in der die

Gabelholme sich bewegen sollen. Oder

können. Aufklärung, bitte!

Klaus Schielein, Nürnberg

Hallo Klaus, dass die Honda wieder fährt,

und zwar wesentlich besser als vorher, hat

seine Ursache darin, dass wir Geometrie,

Rahmen und Federung „modernisiert“ haben.

Und diese Änderungen sind im Detail

ausführlich und möglichst verständlich in

Classic beschrieben worden, da sich viele

Leser ebenfalls daran machen, Youngtimer

umzubauen. Wie man zum Beispiel in der

Café Racer-Szene oder beim Glemseck 101

sehen kann. Zur Schutzblechhalterung:

Die vier 6er-Kugelgelenkköpfe halten die

Tauchrohre „schwimmend“ in Verbindung

und nicht starr. So können sich die Tauchrohre

gegeneinander in der Höhe (Hub) verschieben,

die Verwindung/Torsion allerdings

wird durch die vier Punkte weitgehendst

verhindert. Bei der Honda ist eine

konventionelle 41er-Gabel verbaut, die

Achse misst in den Klemmungen nur 22

Millimeter. Deshalb gab es früher die Gabelstabis,

die starr an den Tauchrohren

verschraubt waren, um die Verwindung zu

reduzieren, speziell bei einer Einscheibenbremse

am Vorderrad. Fritz Egli hat seine

Gabeln sogar mit zwei geklemmten Rohren

verbunden, um die Torsion zu beseitigen.

Das Problem war nur, dass sich durch diese

„dritte Gabelbrücke“ die Tauchrohre unter

Last regelrecht verklemmten und stuckerig

ansprachen. Deshalb habe ich versucht, mit

der „schwimmenden Lagerung“ die Tauchrohre

zwar an einer Verwindung zu hindern,

trotzdem bleibt noch etwas Luft,

damit die Gleitlager bei einer Verbiegung

des Holmes nicht verkanten. Heute werden

Gabeln so berechnet, dass sich Tauch- und

Standrohr unter Biegelast synchron verformen

und somit die Reibung möglichst niedrig

bleibt. Mit bestem Gruß Werner Koch

Kilometerfresser

Rainer Wagner steht auf die Zephyr

1100 – seit fast 200 000 Kilometern.

MOTORRAD Classic 7+8/2016

Nun sind wir schon so alt, dass wir MO-

TORRAD Classic lesen. Ich fahre nur luft-

68 MOTORRAD CLASSIC 10/2016

www.motorrad-classic.de


gekühlte Zweiventiler mit Vergaser, weil

ich die reparieren kann und die Technik

verstehe. Mit Datenbus und Canbus kann

ich nichts anfangen, und Laptop sowie

Wisch-Handys sind mir ein Greuel. Anbei

ein Bild von meiner Zephyr 1100 mit

197 146 Kilometern auf der Uhr. Richtig

gelesen, fast 200 000 Kilometer mit dem

ersten Motor! Außer der Kupplung wurde

noch nichts getauscht. Kolben, Ventile

Steuerkette, Lima, Anlasser und alle

weiteren Motorinnereien sind noch die

ersten! Ich habe die Zephyr 1993 neu gekauft,

regelmäßig gewartet und ansonsten

nur gefahren. Die Vier-in-vier-Auspuffanlage

mit einem Sound wie von 1975 gab

es neu von Frank Bach und die Lackierung

von Heinz Löblein.

Rainer Wagner, Lohra

Zugnummern

Die Yamaha XT 500 und die 80er haben

es Leser Kiesel besonders angetan.

MOTORRAD Classic 6/2016 und 7+8/16

Hallo MOTORRAD Classic-Team, der Beitrag

im Heft 6/2016 über die XT 500 war

der Auslöser für einen Spontankauf dieser

Classic-Ausgabe. In meiner Jugend

war die XT der Enduro-Schwarm für uns.

Allerdings kamen dann die Honda XL 500

R und die XL 600 R, das waren dann die

neuen Sterne an unserem jugendlichen

Himmel. Daher würde ich eine Fortsetzung

der Berichterstattung über diese

Enduros der 80er- und 90er-Jahre begrüßen.

Ich bin noch immer von der Honda

XL 500 R begeistert. Ob es hierzu auch

eine „Szene“ gibt oder Restaurierer, die

auf die XL-Serie setzen? Ich suche eine

gute, ehrliche Honda XL 500/600 R. Zum

Bericht „Jungs, eure 80er“ in der Ausgabe

7+8/2016 – einfach super!! Ich bin seit

knapp zwei Jahren auch wieder Besitzer

einer Honda MTX 80 (HD06), genauso wie

ich sie früher selbst gefahren hatte. Daher

finde ich diese Berichte über 50er/80er

aus unseren Sturm- und Drangzeiten einfach

total kurzweilig. Weiter so, auch das

macht Laune. Übrigens, in dem Bericht

hätte ich mir zur Ehrenrettung eine Honda

MTX/MBX sowie eine Yamaha DT 80

LC gewünscht. Wie wäre es auch mit

Berichten über Treffen mit 50ern/80ern?

So, jetzt habt ihr einfach noch ein paar

weitere Anreize. Viele Grüße

Joachim Kiesel, per E-Mail

www.motorrad-classic.de

Antwort der Redaktion: Hallo Herr Kiesel,

in dieser Leichtkraftrad-Geschichte haben

wir uns ganz bewusst auf die erste Generation

der 80er konzentriert, die uns vor 35

Jahren den Kopf verdreht hat. Hondas MTX

80 und die Yamaha DT 80 LC waren 1981

noch nicht auf dem Markt. Was aber natürlich

nicht ausschließt, dass wir uns irgendwann

auch um diese nächste 80er-Generation

kümmern. Also, wer noch eine originale

Hercules RX 9, Zündapp KS 80 Super

oder Yamaha DT 80 LC & Co. in der Garage

stehen hat, bitte melden!

Nicht vertauschen

Ein Leser hat noch Anmerkungen zur

Wartung von Trommelbremsen.

MOTORRAD Classic 6/2016 und 7+8/2016

Hallo zusammen, ich habe noch ein paar

Anmerkungen zum Thema „Bremsen

warten“. In dem Artikel habe ich etwas

vermisst. Man sollte die Bremsbacken

nämlich markieren und in gleicher Lage

wieder einbauen. Grund: Bekanntlich ist

eine die „auflaufende“ Bremsbacke, die

andere die „ablaufende“. Der auflaufende

Bremsbelag macht wegen seiner Selbstverstärkung

im Wesentlichen die Bremswirkung

aus, verschleißt aber anders als

sein Pendant. Dieses gegebenenfalls

ziemlich lange eingefahrene Tragbild

schmeißt man auf den Müll, wenn man

die Bremsbeläge anders einbaut. Das ist

bei der gezeigten Honda-Bremse mit

steifer Ankerplatte und Belägen „wie

neu“ sicher kein Problem, aber das gibt es

ja im Veteranen- und Youngtimerbereich

auch anders. Und auf die Reibpaarung

vom Nocken und dessen Auflagefläche

KONTAKT

Bitte geben Sie bei E-Mails und Leserbriefen

Name und Wohnort an.

Fragen und Post an die Redaktion:

Redaktion MOTORRAD Classic,

Stichwort Leserbriefe, 70162 Stuttgart,

Fax 07 11/1 82-17 81

E-Mail: motorradclassic@motorpresse.de

am Bremsbelag würde ich persönlich

auch noch einen Hauch (!) Schmiermittel

geben. Nix für ungut.

Thomas Kayser, per E-Mail

Leserwünsche

Knut Beuter hätte gerne noch mehr

Lesestoff über die einstigen DDR-Alltagsmotorräder

von MZ.

MOTORRAD Classic allgemein

Sehr geehrte Damen und Herren, ich habe

einen Wunsch für die übrigens ganz tolle

Zeitschrift MOTORRAD Classic: ein Test

der DDR-Motorräder MZ ES, TS und RTZ!

Das waren damals Alltagsbegleiter, heute

sind es bildschöne Motorräder für Fans.

Ich würde mich sehr darüber freuen. Mit

freundlichen Grüßen

Knut Beuter, Bad Berleburg

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Modell- und Markengeschichten klassischer Motorräder.

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SZENE I

Zündapp K 800

Boxer mit

Manieren

Sanft und geschmeidig, aber dennoch kraftvoll

und ausdauernd – mit dem Vierzylinder-Boxermodell

K 800 strebte Zündapp ab 1933 nach der

Krone in der obersten Hubraumklasse.

Text: Alan Cathcart; Fotos: Kyoichi Nakamura

70 MOTORRAD CLASSIC 10/2016

www.motorrad-classic.de


www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 10/2016 71


SZENE I

Zündapp K 800

In Kurven

gibt sich die

K 800 etwas

stur und will

mit dezentem

Nachdruck

auf

Kurs gehalten

werden

DATEN

Zündapp K 800

Motor: Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-sv-Boxermotor,

eine untenliegende

Nocken welle, je zwei per Stößel betätigte

Ventile pro Zylinder, Bohrung x Hub 62 x

66 mm, Hubraum 797 cm³, Ver dichtung 5,8:1,

Leistung 22 PS bei 4300/min

Kraftübertragung: Zweischeiben-

Trockenkupplung, Viergang-Duplex-

ketten-Getriebe, Kardanantrieb

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus

­Pressstahl-Profilen, Trapezgabel aus Pressstahl-Profilen

mit hydraulischem Dämpfer,

Reifen 3.25-19 vorn , 3.50-19 hinten, Simplex-

Halbnaben-Trommelbremse vorn und hinten

Maße und Gewichte: Radstand 1400 mm,

Gewicht 215 kg, Tankinhalt 12,5 l

Höchstgeschwindigkeit: ca. 120 km/h

72 MOTORRAD CLASSIC 10/2016

www.motorrad-classic.de


Eine Trapezgabel führt das Vorderrad

Das Firmen-Logo prangt über dem Rücklicht

Einer für alle: der 22er-Amal-Lizenz-Nachbau

Seit der „Auswanderung“ nach China 1984 hat Zündapp als

vergessene Marke in der Geschichte der deutschen Zweiradhersteller

traurige Berühmtheit erlangt. Umso tragischer,

als die Marke nach dem Beginn der Bike-Produktion 1922

über viele Jahre der größte Motorradhersteller des Landes war, der

gar 1977 in einem einzigen Jahr 115 000 Zweiräder produzierte. Die

Verkaufszahlen der damals überwiegend zweitaktenden Modelle

bekamen es allerdings schlagartig mit der japanischen Konkurrenz

zu tun, was die Firma bereits sieben Jahre später in die Hände des

Konkursverwalters spülte. Doch über sechs Jahrzehnte gehörte

Zündapp zu den führenden Unternehmen der deutschen Motor rad-

In dus trie und reiht sich sicherlich ein in die Riege der großen

Namen wie BSA, Norton, Indian, Moto Guzzi, Triumph, Gilera und

Harley-Davidson. Zündapp darf in einem Atemzug mit dem Konkurrenten

BMW genannt werden, als einer der wichtigsten Pioniere

in der Zweiradgeschichte.

Darüber hinaus produzierte

Zündapp in den 1930er-Jahren

zwei Vierzylinder-K-Serienmodelle

– das K steht dabei für

Kardanantrieb – mit völlig individuellem

Aufbau, anders als die

Geschwistermodelle mit kleinerem

Hubraum, die den weit

verbreiteten Flat Twin-Aufbau

der BMW-Boxermodelle aufwiesen.

1933 war das Debütjahr von

Zündapps ersten Vierzylinder-

Boxermodellen, der K 600 und

der großen Schwester K 800, beide

von Richard Küchen entworfen.

Besonderes Kennzeichen

der beiden war das neuartige

Vierganggetriebe, bei dem Zahnräder

und Ketten die Schaltwellen

und Schalträder eines gewöhnlichen

Getriebes ersetzten.

Als Solobike eroberte Zündapp so die Spitze des Marktes, auch

weil BMW nie etwas mit mehr als zwei Zylindern baute, während

die Gespann-Variante es dem Unternehmen sogar erlaubte, Modelle

mit deutlich mehr Leistung und Drehmoment anzubieten, als es

sie bei irgendeinem anderen Anbieter gab. Überlebende Zivil-

Exemplare dieses in geringer Stückzahl produzierten, einst teuren

Solomotorrads sind selten geworden, vor allem außerhalb Deutschlands,

doch eine makellos restaurierte Zündapp K 800 ist nun im

Sammy Miller-Museum ausgestellt. Der unermüdliche Nordire

überredete den Besitzer eines vollständigen Exemplars, sich von

diesem zu trennen, zusammen mit den Überresten eines anderen

Modells, das er als Teileträger gekauft hatte. Zusammen mit seiner

rechten Hand, dem mechanischen Magier des Museums, machte

sich Sammy daran, das Bike wieder neu entstehen zu lassen.

Das Getriebe war eine große Herausforderung

Die Zündapp K 800 war eine der größeren Herausforderungen bei

der Restaurierung, gibt Sammy zu. „Sie war in einem sehr schlechten

Zustand, alles auseinandergerissen, der Motor in Millionen von

Teilen zerlegt. Es war die erste Zündapp, an der wir je gearbeitet

hatten, und es war alleine schon eine Herausforderung herauszufinden,

wie das Getriebe funktioniert. Auch wenn Konstrukteur

Richard Küchen dieses in den Nachkriegsmodellen Victoria V35

Bergmeister und seinen Hoffmann-Boxerversionen einsetzte, die

wir ebenfalls beide hier im Museum haben. Doch wir haben durchgehalten

und es schließlich geschafft. Die Teile sind nicht das

Problem, denn es gibt einen sehr hilfreichen Zündapp-Ersatzteile-

Lieferanten in Deutschland namens Michael Aichner, der fast alles

hatte, was wir brauchten.“

Der von Richard

Küchen entwickelte

Seitenventil-Vierzylinder-Boxer

zeichnet

sich durch besonders

geschmeidigen

Lauf aus. Die

Ricardo-Form der

Verbrennungsräume

(flache, zu den

Ventilen hin tiefere

Mulde) erlaubt

(theoretisch) eine

hohe Verdichtung

und somit hohe

Leistungsausbeute

MOTORRAD CLASSIC 10/2016 73


SZENE I

Zündapp K 800

Zündapp-Werk 1938:

Noch in diesem Jahr

wird die 20 000.

Zündapp produziert.

Das 1917 von Fritz

Neumayer als Zünder-

und Apparatebau

GmbH gegründete

Unternehmen

baute 1922 sein

erstes Motorrad (die

Z 22), ab 1933 brachten

die neuen Modelle,

von Richard

und Xaver Küchen

konstruiert, frischen

Wind in den Absatz

und unter anderem

mit der K 800 die

hubraumstärkste

Serien-Zündapp

aller Zeiten hervor

So unwahrscheinlich das Projekt anfangs erschien, wenn man

bedenkt, womit sie gestartet waren, so erstaunlich fiel das Ergebnis

aus, das sich nach nur wenigen Monaten präsentierte. Und mit dem

Art déco-Styling des gepressten Stahlrahmens und dem gewaltigen

Motor besaß die Zündapp eine kaum zu leugnende, enorme Präsenz

– ähnlich wie eine Honda Gold Wing, welche das Vierzylinder-

Boxermotor-plus-Kardanantrieb-Konzept bei ihrem Debüt 1974

stilvoll kopierte.

Mit den Maßen von 62 und 66 Millimetern für Bohrung und Hub

sowie den daraus resultierenden 797 cm³ Hubraum leistet Millers

Seitenventiler-K 800 mit der Nummer 192 435 (also aus dem Baujahr

1936) und der recht niedrigen Verdichtung von 5,8:1 gerade

mal 22 PS bei 4300/min. Doch einmal

auf Drehzahl gebracht, liefert

der Vierzylinder ein beachtliches

Drehmoment, dessen Kurve ebenso

flach erscheint wie das Layout des

Boxermotors mit den nebeneinander

angeordneten Zylindern jedes

Zylinderpaares. Die Zylinder zünden

nicht paarweise, sondern die

Zündfolge lautet 1-4-3-2, wobei der

vordere linke Zylinder die Nummer

eins markiert, mit der Nockenwelle

zentral im Motor laufend, direkt von

der längs liegenden Kurbelwelle per

Kette angetrieben und einem oberhalb

laufenden Stirnrad, das die

Lichtmaschine antreibt. Die Spulenzündung versorgt die Zündkerzen

via Bosch-Verteiler, die 6-Volt-Zündspule sitzt unter einer

Abdeckung vorn am Motor. Die Kraft wird mittels einer Auto-typischen

Zweischeiben-Trockenkupplung (anders als bei BMW und

deren Einscheiben-Ausführung) und eines handgeschalteten, eindeutig

unkonventionellen Viergang-Kettengetriebes zum Kardan-

Endantrieb geleitet.

Die verschlungenen Ansaugwege scheinen endlos

Ein einzelner 22er-Amal-Vergaser, in den 1930ern in Lizenz in

Deutschland hergestellt, montiert oberhalb des Kurbelgehäuses, bereitet

das Gemisch und schickt es über die „landschaftlich schönere

Route“ zu den Verbrennungsräumen. Will sagen: Der Ansaugweg

windet sich schier endlos über einen Einlasstrakt im Kurbelgehäuse,

bevor das Gemisch nach vielen Umwegen die seitlich angeordneten

Einlassventile erreicht. Es grenzt beinahe an ein Wunder,

dass der Motor angesichts solch langer Ansaugwege überhaupt

läuft. Doch er läuft – supersanft, nachdem er mit einem dezenten

Tritt auf den linksseitig angebrachten Kickstarter zum Leben erweckt

wurde. Die niedrige Verdichtung macht das Starten relativ

einfach, wenn erst einmal der Leerlauf in der Mitte des H-Schaltschemas

des per rechter Hand geschalteten Getriebes gefunden

wurde. Da ich bis dahin kein Bike mit diesem Auto-typischen

Schaltschema gefahren war, schaute ich zunächst etwas misstrauisch

auf den Schalthebel, gewöhnte mich jedoch schnell daran.

Vor allem, da sich alle anderen Bedienelemente an ihrem gewohnten

Platz befanden, wie der leichtgängige Kupplungshebel am

linken Ende des elegant geschwungenen Lenkers und der präzise

reagierende Gasdrehgriff an dessen rechten Ende.

Der Fahrer muss den Schalthebel nach rechts zu sich heranziehen,

um den ersten Gang einzulegen. Doch ist diese Fahrstufe

offensichtlich für den Seitenwagenbetrieb ausgelegt, sodass es sich

anbietet, im Zweiten anzufahren, so willig zieht der drehmomentstarke

Motor an und so kurz ist die Übersetzung. Vom Zweiten in

den Dritten zu gelangen ist ein wenig knifflig, einmal quer durch

die Schaltbox, doch nach einigen Fehlversuchen habe ich auch hier

den Dreh raus. Und trotz der recht gleichmäßigen Sprünge zwischen

den Stufen grenzt es bei all dieser Fülle an Drehmoment bei-

Der Vierzylinder-Boxer

glänzt mit

Laufruhe und

sehr sanfter

Kraftentfaltung

Imposant: breiter Boxer, noch breiterer Lenker

74 MOTORRAD CLASSIC 10/2016


Unter dem Federsattel saugt der Vergaser mächtig Frischluft an

Aus den markanten Endrohren tönt dezent brummender Sound


SZENE I

Zündapp K 800

Der Kardanantrieb unterstreicht die Tourerqualitäten der K 800

Handschalthebel mit H-Schaltschema – ähnlich wie beim Auto


Ein exklusives

Tourenbike,

das mit Langstreckenqua

litäten

anstelle

herausragender

Fahrleistungen

überzeugt

Drehknauf: der Reibungs-Lenkungsdämpfer

nahe an ein Übergangsritual, in den vierten und letzten Gang zu

schalten, in dem man bleiben kann, bis das Tempo wieder auf gefühlt

Schrittgeschwindigkeit gesunken ist. Der Tacho, der normalerweise

auf dem Scheinwerfer thront, fehlte in der Teilebox, als Sammy

das Bike kaufte, ebenso die Aluplatte zur Montage. Er hat diese

Teile inzwischen aufgetrieben, die jedoch gerade zur Aufarbeitung

geschickt worden waren, als ich die Zündapp fuhr. So kann ich das

Tempo also nur schätzen, aus dem man im letzten Gang ruckfrei

hochbeschleunigen kann. Da ist diese herrliche, üppige und sämige

Kraftentfaltung, die man eher als energisch denn als bullig bezeichnen

kann, verbunden mit einem gedämpften Brummen aus den

2-in-1-Auspuffanlagen, die von den beiden Zylinderpaaren nach

hinten ragen. Ein wenig erinnert es mich an den Sound des Subaru

WRX meines australischen Kumpels Stephen.

All das zusammen macht den Charakter

des Bikes aus, das in der Zeit ab seiner Vorstellung

1933 eine ultrateure Anschaffung gewesen

sein musste – ein großes Tourenbike, ein

„gentleman’s express“, wenn auch in seiner

Performance begrenzt, angesichts der erreichbaren

Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h.

Die K 800 bietet ein erstaunlich modernes

Fahrgefühl, vielleicht wegen der entspannten

Fahrhaltung und dem schlanken Tank. Glücklicherweise

sind am gepressten Stahlrahmen

einige Gummi-Pads angebracht, an denen man

die Zündapp mit zusammengepressten Knien

zu Richtungswechseln zwingen kann. Diese

absolviert sie in einer ziemlich lässigen und

gleichzeitig entschlossenen Manier – der tiefe

Schwerpunkt lässt sie nicht nur recht ungerührt in Schräglage über

Bodenwellen gleiten, sondern auch leichtfüßig von rechts nach

links schwenken. Jedenfalls leichter, als ich angesichts des relativ

hohen Gewichts von 215 Kilogramm erwartet hätte. Trotz der Härte

des ungefederten Hecks fühlt man sich vor den schlimmsten Schlägen

gut bewahrt, ein Verdienst des gut gefederten Sattels. Ein vertrauenerweckendes

Fahrverhalten stellt sich ein, trotz des Pressstahlrahmens

und der Trapezgabel, Letztere mit einem Reibungs-

Lenkungsdämpfer ausgerüstet. Alles eher angestaubte Zutaten, im

Vergleich zu den mit modernen Telegabeln ausgestatteten BMW-

Konkurrentinnen. Es ist auch nicht zu leugnen, dass eine Serie von

aufeinanderfolgenden Stößen die K 800 ein wenig ins Taumeln

bringt. Generell geht das Lenkverhalten dennoch in Ordnung, auch

wenn die Maschine sich in Kurven etwas stur gibt und mit Nachdruck

auf Kurs gehalten werden will.

Fußrasten oder Trittbrett – was darf’s denn sein?

Die Räder sind austauschbar und besitzen dieselbe 190-mm-Simplex-Halbnaben-Trommelbremse

vorn und hinten. Die hintere arbeitet

übrigens viel effektiver, wenn man sich erst mal daran gewöhnt

hat, mit der Ferse auf den Hebel zu treten. Schließlich bietet

die Zündapp die Wahl, den Fuß auf den weiter hinten montierten

Fußrasten abzustellen oder auf den üppigen Trittbrettern davor zu

platzieren, was die Gefahr birgt, die Füße vom heißen Motor geröstet

zu bekommen.

Ungeachtet dessen stellt die Zündapp K 800 ein wenig bekanntes,

jedoch hochklassiges Luxusmodell in der Reihe der 1930er-

Jahre-Motorräder dar, mit einem wohl durchdachten Vierzylinder-

Boxermotor, der seinen diskreten Besitzern lange Freude bereitet.

Während es der K 800 offensichtlich an rekordverdächtigen Fahrleistungen

und dem damit einhergehenden Ruf ihrer Konkurrentinnen

wie Brough Superior SS 100 oder Vincent Series A mangelt,

ist sie zumindest außerhalb Deutschlands als ein exklusiver Kilometerfresser

bekannt, dessen Langstreckentauglichkeit für den

Mangel an herausragenden Fahrleistungen entschädigt. Gut geboxt,

meine Herren Zündapp-Ingenieure.


Die zeitgenössische

Werbeanzeige verdeutlicht,

wie selbstbewusst

Zündapp

sich auch an den

Markt hochkarätiger,

hubraumstarker und

teurer Motorräder

heranwagte

MOTORRAD CLASSIC 10/2016 77


SZENE I

Porträt Meister Milz

Teile von A bis Z

Gelebte (N)Ostalgie: Tausende Ersatzteile für

deutsche Vor- und Nachkriegsmaschinen hat Motorrad

Meister Milz aus Dresden im Angebot. Für Kunden

vor Ort, aber auch aus der ganzen Welt. Das atmet

viel Atmosphäre. Text: Thomas Schmieder; Fotos: Erica Barraza Torres

Alles begann mit einem Auspuff

für eine BMW R 35, Baujahr

1939: Markus Milz hatte sein

Motorrad („heute hätte ich es gern wieder“)

schon verkauft, als der zuvor bestellte

Schalldämpfer aus Polen eintrudelte.

Also stellte er ihn bei Ebay ein – und

konnte sich vor Anfragen und Angeboten

kaum retten. Da kam dem Diplom-Agraringenieur

die Idee zum Handel mit nachgefertigten

Teilen für historische Motorrä-

der. Den ersten Laden eröffnete er 2006

auf dem Gelände des elterlichen Hofes in

Mecklenburg-Vorpommern. Das Geschäft

florierte. Ende 2012 zog Markus Milz mit

Frau und Kindern nach Dresden um.

Sein Steckenpferd sind noch immer

Auspuffe und Krümmer, etwa für Ardie,

NSU, TWN, Zündapp und alle BMW-Baureihen

bis in die 70er-Jahre. „Damit sind

wir groß geworden.“ Und wie. Rund 9500

Artikel hat Motorrad Meister Milz heute

im Programm. „Meister klingt vertrauenerweckend“,

sagt er lächelnd. Sein Spezialgebiet:

Ersatzteile für deutsche Vorund

Nachkriegsmaschinen. „Unsere Kernkompetenz

sind DDR-Motorräder.“ Zum

Beweis parkt eine perfekt restaurierte

Simson 425 Sport im Geschäft. Der 14-PS-

Viertakter, Baujahr 1958, ist sprichwörtlich

wie aus dem Laden, der Tacho zeigt

zehn Kilometer, das Preisschild 7500 Euro.

Handel mit ganzen Maschinen ist bei

MMM aber die Ausnahme. „Das ist ein

Vorführer – er zeigt, was wir alles haben.“

Zum Beispiel eine wunderbare weißblaue

Ersatz-Sitzbank. „Der Bezug stammt

originalgetreu aus Thüringen und wird

vom Sattler auf alten DDR-Nähmaschinen

verarbeitet.“ Preis: rund 650 Euro. Einfachere

Nachbauten kosten 250 Euro. Ge-

78 MOTORRAD CLASSIC 10/2016

www.motorrad-classic.de


lebte (N)Ostalgie. Glasvitrinen vorm

Verkaufstresen sind wahre Fundgruben

(ost-)deutscher Zweiradgeschichte, haufenweise

gefüllt mit Batterien, Bremsbacken,

Marken-Emblemen, Scheinwerfern,

Rückleuchten, Tanks, Werkzeugen und

70 Jahre alten Zündkerzen. „Für uns ist

das nicht nur Schmuck. Vieles dient als

Muster für nachzufertigende Teile“, erklärt

der 39-Jährige.

Auch die Kunden, darunter rund 100

Händler und Werkstätten, bringen Bauteile

zum Maßnehmen vorbei. Teilweise hilft

MMM ihnen mit guten Gebrauchtteilen

aus. Die Firma hat alle Original-Ersatzteilkataloge

der DDR-Motorradmarken und

vieler anderer deutscher Fabrikate zur

Hand. Im Lager lernt man das Staunen. Jeden

Tag werden rund 300 Pakete in alle

Welt verschickt. Hier lagern alle möglichen

Bauteile von A bis Z: Ansaugtrichter,

Armaturen, Aufkleber, Batterien, Bowdenzüge,

Bronzebuchsen, Dichtungen,

Embleme, Felgen, Filter, Fußrasten, Glühbirnen,

Griffe, Hülsen, Kabelbäume,

Kniekissen, Lenker, Räder, Reifen,

Schwingsättel, Speichen, Tankdeckel, Typenschilder,

Vergaser, Wellendichtringe,

Zündschlüssel und Zylinder. Uff!

Alles für BMW und DDR-Typen

Für MZ, EMW und AWO ist die Firma

Vollanbieter, hat praktisch jedes Ersatzteil

im Programm, für BMW, Dürrkopp, Maico

oder Victoria sehr viele. Etwa Federn für

Telegabeln, Ständer, Sättel und Ventile.

MMM hilft auch beim Überholen von

Altteilen: „Für aufwendige Arbeiten haben

wir gute Spezialisten an der Hand,

egal, ob Strahlen, Zylinder honen und

schleifen oder Zylinderköpfe bearbeiten.“

Meister Milz und seine Gesellen lassen

Getriebe und Kardanantriebe für AWO,

EMW und MZ BK-Modelle überholen und

reparieren. Oder Tanks innen versiegeln

und perfekt lackieren.

Beste Beziehungen unterhält Motorrad

Meister Milz nach Polen. Dort lässt

man alle Dreh- und Frästeile fertigen,

ferner Aluguss-, Druckguss- und schmie-

degesenkte Teile. Auch das Verchromen,

Vernickeln und Verkupfern übernehmen

polnische Firmen. „Das sind hoch qualifizierte

Handwerker und Top-Restaurierer.“

Markus, aus Vorpommern stammend,

spricht fließend Polnisch: „Das hilft sehr

bei den Produktionsaufträgen.“ Viel lässt

er auch von deutschen und tschechischen

Firmen fertigen. „Chinaware ist nicht

mein Ding – wenn man alles einrechnet,

sind die Produktionskosten in der EU gar

nicht so hoch“, so der Selfmade-Meister.

Lagerleiter Lutz Wollny (38) demonstriert

stolz die hauseigene Fertigung von

Kupplungskorken, etwa für DKW-Blockmotoren,

diverse Zündapp, Sachs oder

Vespa, rund auf der Drehbank, trapezförmig

aus Korkplatten ausgeschnitten: „Das

macht kein anderer mehr.“ Beratung am

Telefon gibt‘s gratis, Markus spricht Englisch

und Spanisch. Eben ist er per Headset

mit Israel verbunden – Innendurchmesser

von Griffgummis, 22, 24, 26 oder

28 Millimeter, Zoll oder metrisch? So was

weiß der „Meister“ auswendig. ◻

„Wir wollen eine günstige Ersatzteilversorgung ermöglichen.“

Chef Markus Milz (39, u.) ist Diplom-Ingenieur, hier mit Stock-

Krümmer und Fischschwanz-Spezialauspuff für eine AWO.

So eine steht, komplett restauriert, neben der 1936er-DKW im

Laden (oben). Dichtungen für diesen und viele andere Typen

machen nur einen kleinen Teil der rund 9500 lieferbaren Ersatzteile

von A bis Z aus (links). Dazu zählen auch kunstvoll zusammengeschweißte

Schutzbleche für die BMW R 25/3 (linke Seite)

INFOS

Tausende Teile für deutsche Oldtimer

gibt es bei Motorrad Meister Milz, seine

Firma mit Onlineshop versendet täglich

rund 300 Pakete weltweit. Das Ladenlokal

liegt nur 500 Meter vom Biergarten

der Waldschlösschen-Brauerei an

der Elbe entfernt. Geöffnet ist montags

bis freitags von 8 bis 16.30 Uhr (donnerstags

bis 18 Uhr) in der Fischhausstraße

15, 01099 Dresden, Telefon

03 51/81 08 33 20. MMM kauft übrigens

auch Teile und ganze Motorräder an!

www.motorradmeistermilz.de


SZENE I

Leser restaurieren selbst


Für zwei

Kisten Bier

Aus einer Laune heraus tauschten zwei bastelwütige Freunde eine geringe

Menge Gerstensafts gegen einen zerrupften Riesenhaufen Plastik und Metall.

Daraus erstand – wie neu – eine wunderschöne Honda XL 500 R.

Text: Fred Siemer; Fotos: Siemer, Friedmann

Manche Projekte beginnen alles

andere als zielgerichtet, und

auch im hier dargestellten Fall

kann von Vorsatz keine Rede sein: Weder

Jürgen Friedmann, von Beruf Zeitschriften-Produktioner

und Motorradfan seit

Jugendjahren, noch sein ähnlich veranlagter

Freund, der Automechaniker Peter

Westerbarkei, hatten sich bislang für

frühe Enduros erwärmt. Nein, vielmehr

suchten beide eine echte Herausforderung,

als sie mit beherztem „Wär’ doch

gelacht“ den bereits angestrippten Torso

sowie einige Kartons Teile einer Honda XL

500 R gegen zwei Kisten Bier eintauschten

und dem Vorbesitzer siegessicher,

wenngleich nicht mehr ganz nüchtern,

versicherten: „Wirst schon sehen, die

wird wieder wie neu.“

Mit null Promille im Blut und bei Tageslicht

betrachtet, empfand Jürgen diese

Ankündigung zwar als durchaus vollmundig,

aber keineswegs erschreckend.

Wer schon mal eine Suzuki GSX 750 F

zum ausstellungsreifen Streetfighter à la

Triumph Speed Triple umgeformt hat, der

wird doch vor einem vergammelten Einzylinder

nicht einknicken. Demontage

und Sortieren ergaben immerhin, dass

zwar wirklich alles gründlicher Reinigung

bedurfte, aber dafür auch fast alles vorhanden

war. Um diesen Eindruck zu untermauern,

aber auch, um zu ergründen,

was wie und wo genau angebracht werden

musste, sammelten die Schrauberfreunde

fortan jeden greifbaren Text und

jedes Foto zum Thema, wann immer Jürgen

auf einer seiner vielen Dienstreisen

an einer XL 500 vorbeikam, ging er in die

Knie und machte Detailaufnahmen.

Drei Jahre nach der XT 500

Nicht viele begegnen Hondas erster

Großenduro heute mit derlei Zuneigung.

Wie die Zeiten sich ändern: 1979 und somit

quälend lange drei Jahre nach Yamahas

XT 500 auf den Markt gekommen,

holte die XL in der Käufergunst rasch auf.

Vier Ventile, ein sonst nur im Sport gebräuchliches

23-Zoll-Vorderrad, der automatische

Ventilausheber sowie diverse

weitere moderne Details zählten eben

auch. 1982 dann erhöhte Honda den Reiz

noch mal beträchtlich und verbaute die

markeneigene Schwingen-Hebelei Pro-

Link erstmals in einem Serienmotorrad.

Wie beim Vollcrosser ließ ein raffiniert

zwischen Schwinge und Rahmen angelenkter

Kniehebel das Monofederbein

stark progressiv arbeiten, obendrein verlängerte

sich der Federweg. Das Hochrüsten

auf 12-Volt-Elektrik und das Abrüsten

auf 21-Zoll-Vorderrad erhöhten die Attraktivität

für Straßenfahrer, insgesamt

war das nun XL 500 R getaufte Stollenkrad

selbst gegen Yamahas neue XT 550

bestens gewappnet. Die sportliche und in

den USA viel verkaufte Variante namens

XR bewies das übrigens sogar bei der Rallye

Paris-Dakar und verhalf Werksfahrer

Cyril Neveu zum Gesamtsieg.

In der Käufergunst

holte die

Honda-Enduro

rasch auf

Die Elektrik sah schlimm aus, erwies sich aber

nach sorgfältiger Prüfung als noch brauchbar

Einige Stunden Arbeit

verursachte allein die

Pro-Link-Hebelumlenkung

des hinteren Federbeins

Peter Westerbarkei hat gerade Motor und Rahmen

wieder verheiratet. Leichtes Spiel bei einem Single

www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 10/2016 81


SZENE I

Leser restaurieren selbst

Anders als Yamaha vertraute Honda

einer Nasssumpfschmierung – und verzichtete

auf einen Ölfilter. Das war mutig,

vor allem angesichts einer nur im Leichtmetall

von Zylinderkopf und Zylinderdeckel

gelagerten Nockenwelle. Eine der

wenigen Schwachstellen der XL 500,

umso froher waren Jürgen und Peter, dass

Es ging hier vor

allem um den

Spaß am gemeinsamen

Schrauben

ihr Motor keinen Lagerschaden aufwies.

Allerdings war das pflegerische Talent der

Vorbesitzer mit der sorgsamen Kontrolle

des Ölstands offensichtlich erschöpft: Eingegammelte

Hebelei der Schwinge, Schäden

durch übergelaufene Batteriesäure,

halb zerknautschte Kabel mit angescheuerten

Ummantelungen, schwergängige

Bremsnocken – die XL ließ wahrlich nichts

aus, was Kummer und schmutzige Finger

bereitet. Als der ganze Dreck ab war, sah

die Sache deutlich erfreulicher aus: Lediglich

am Gepäckträger mussten zwei

Schweißnähte nachgezogen werden. Und

bei der Elektrik reichten – mit Ausnahme

einer zu erneuernden Zündspule – kosmetische

Maßnahmen.

Neue Schrauben, Scheiben, Dichtringe

und Schläuche waren unschwer aufzutreiben,

die fehlenden Originalblinker

ließen sich – was ein Glück! – im Internet

fangen. Während dieser Beschaffungsmaßnahmen

weilten Rahmen, Schwinge,

Tank, Zylinder, Kopf und so weiter beim

Lackierer, die Gehäuseteile des Motors

ließen die Freunde pulvern. Und würden

Letzteres heute nicht mehr tun, denn sie

hatten nachher viel Arbeit, um die hinterlaufenen

Dichtflächen wieder richtig sauber

zu kratzen. Für neue Frische bei den

82 MOTORRAD CLASSIC 10/2016

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DATEN

Honda XL 500 R

Motor: Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor,

eine kettengetriebene, obenliegende

Nockenwelle, vier über Kipphebel betätigte

Ventile, Bohrung x Hub 89 x 80 mm, Hubraum

498 cm³, Verdichtung 8,6:1, Leistung:

27 PS bei 5500/min

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Fünfganggetriebe, Kettenantrieb

Fahrwerk: Unten offener Stahl-Einrohrrahmen,

Motor mittragendes Element, Telegabel,

Ø 37 mm, Hinterradschwinge mit über Pro-

Link-Hebelsystem angelenktem Zentralfederbein,

Drahtspeichenräder mit Alufelgen, Reifen

vorn 3.00-21, hinten 4.60-17, Duplex-

Trommelbremse vorn, Simplex-Trommelbremse

hinten, Ø vorn und hinten 130 mm

Maße und Gewichte:Radstand 1405 mm,

Gewicht vollgetankt 152 kg, Tankinhalt 10 l

Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit

134 km/h, 0 - 100 km/h: 7,6 sek

In Deutschland war der 500er mittels Auspuffblenden

von 33 auf 27 PS gedrosselt

Sturzgefährdete Teile früher Enduros

sind mittlerweile wirklich rar, doch die

Blinker der XL gab es im Netz

Einzig der kleine Gepäckträger verlangte

Schweißarbeiten. Nach dem Sandstrahlen

waren zwei Risse aufgetaucht

alten Kunststoffteilen sorgte ein Heißluftföhn:

Wenn man die verblassten Flächen

damit vorsichtig anstrahlt, werden die

chemischen Weichmacher aktiviert und

lösen eine kräftigende Reaktion aus.

Blieb nur noch die Sitzbank, genauer

deren stilbildende Beschriftung. Das XL

sollte unbedingt wieder das hintere Ende

zieren, und hier zahlten sich endlich mal

Jürgens berufliche Erfahrungen aus. Das

Logo wurde abfotografiert, das Foto dann

am Computer in einem professionellen

Grafikprogramm bearbeitet. Diese Vorlage

wiederum verwandelte ein Plotter in

eine Schneide-Schablone. Elastischen

Lack auf den neuen Sitzbankbezug

gesprüht, perfekt. Leider nur beinahe

perfekt kam der Tank zurück: Der tolle,

aber Motorrad-unkundige Lackierer hatte

die Honda-Schwinge verkehrt herum angebracht.

Noch mal das Ganze, und nun

endlich: wie neu.

Alte Enduros sind Raritäten

Eben deshalb verwirrt diese XL, denn

Enduros sahen früher bereits nach zwei,

drei Jahren reichlich runtergeritten aus.

Wegen ihrer günstigen Versicherung

reichte sie anschließend ein Anfänger an

den nächsten weiter, irgendwann war

dann Ende. Dieser Exodus treibt heute die

Gebrauchtpreise hoch, doch dass frühe

japanische Enduros mittlerweile zu den

gesuchten Youngtimern zählen, hat die

beiden Freunde wenig interessiert. Sie

wollten gemeinsam ein überschaubares

Projekt meistern, Winterabende füllen,

Spaß haben. Den hatten sie. Vor allem, als

der Motor auf den zweiten Tritt ansprang.

Zum Fahren erschien ihnen die XL dann

allerdings ein wenig schwachbrüstig, ein

wenig klein. Jürgen meint, man könne es

ja mal mit einer Ténéré probieren. Auch

wenn da die Basis garantiert mehr als

zwei Kisten Bier kostet.


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SERVICE I

Speichenräder reparieren, Teil 1

VOLL

AUF

DRAHT

Speichenräder sind ein

echter Blickfang. Kein

Wunder, denn das glänzende

Radwerk prägt das

Erscheinungsbild eines

Motorrads wie kaum ein

anderes Bauteil. Speichenräder

müssen jedoch

gewartet und mitunter

auch repariert werden.

Hier zeigt uns ein Profi,

wie es geht.

Text und Fotos von Marcel Schoch

Vorbereitungsarbeiten

Zur Reparatur ist das

Rad stets auszubauen.

Beschädigungen

am Reifen können

ein Indiz dafür sein,

dass auch die Felge

einen Schaden hat.

Rechts: Ein erster

Kontrollblick über die

horizontale Radebene

verrät, wie stark

ein Rad verzogen ist

Vor dem Zerlegen

eines Speichenrades

sollte man sich das

Speichenmuster merken.

Hier kreuzen

sich die Speichen

zwei Mal. Für die

Ersatzbeschaffung ist

die Bauart der Speichen

entscheidend.

Hier sind es einfach

konifizierte Speichen

Was dem einen die Sorgenfalten auf

die Stirn treibt, ist für unseren Experten

Wolfgang Schelbert kein

Problem. „Ein erfahrener Motorrad-Profi baut

ein Speichenrad inklusive Zentrieren innerhalb

einer Stunde auf“, sagt der Zweiradmechaniker

und Inhaber der freien Motorradwerkstatt

„Wolfis Garage“ in Seeshaupt. „Wer so etwas

noch nie gemacht hat, sollte allerdings mindestens

einen Nachmittag einplanen.“

Insbesondere das Zentrieren des neu eingespeichten

Rads bereitet weniger Geübten oft

Probleme. Wolfgang zeigt uns das Ein- und

Ausspeichen an einem Vorderrad mit 40 Speichen.

Dieses beispielhafte Rad stammt von

einer Honda CB 750 Four K2 von 1972, bei dem

sich die Speichen zweimal kreuzen. „Bei Rädern

mit mehr oder auch weniger Speichen

sind die Arbeitsschritte jedoch beinahe identisch“,

erklärt der Zweirad-Profi.

Bevor sich Wolfgang an die Arbeit macht,

legt er sich das hierfür benötigte Werkzeug zurecht.

„Man benötigt lediglich einen kleinen

Schlitz-Schraubendreher, einen Speichennippel-Schlüssel,

einen Zentrierständer, Fett und

84 MOTORRAD CLASSIC 10/2016

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eine Zentrierlehre oder einen Zentrierdorn.

Zusätzlich kann auch ein Akkuschrauber mit

einem passenden Bit hilfreich sein.“

Kleine Speichenkunde

Sind mehr als zwei Speichen zu ersetzen, sollte

immer ein kompletter neuer Speichensatz besorgt

werden. Anzahl, Typ und Länge richten

sich hierbei nach dem Originalrad. „Es macht

keinen Sinn, alte Speichen mit neuen zu kombinieren.

Oft sind die alten Speichen nämlich

schon vorgeschädigt und reißen dann auch

bald ab“, weiß Wolfgang aus Erfahrung.

Der Ersatzteilmarkt bietet heute ein breites

Sortiment an Drahtspeichen mit rohen, vernickelten

und verchromten Oberflächen oder

aus V2A-Vollmaterial an. Es gibt sie in allen

erdenklichen Längen, Kerndurchmessern und

Hakenwinkeln sowie verschiedensten Gewinden.

„V4A-Speichen sollte man jedoch nicht

kaufen“, rät Wolfi, „da deren Stahl zu spröde

ist.“ Sie reißen daher im Betrieb sehr schnell ab.

Chromatierte, verzinkt-passivierte oder glanzverzinkte

Drahtspeichen sind in dieser Hinsicht

die bessere Wahl. Sie können jedoch mit

der Zeit oxidieren oder rosten. Wer auf Optik

Wert legt, sollte V2A-Speichen verwenden.

Genau achten sollte man zudem auf die

Speichenmaße und Ausführungen, denn Speichen

können entweder einen gleichmäßigen

oder variablen (konifizierten) Durchmesser

aufweisen. Gleichmäßig durchgeformte Speichen

weisen über die gesamte Länge die

gleiche Dicke auf. Sie werden daher auch als

„glatte Speichen“ bezeichnet. Sogenannte einfach

konifizierte Speichen sind hingegen zum

Naben-Speichenloch hin auf drei bis vier

Zentimetern Länge verdickt. In der Norm DIN

74371-1 (war gültig bis Juli 2006) werden diese

Speichen auch als „ED-Speichen“ (ED = eindickend)

bezeichnet. Solche Speichen besitzt

unser Honda-Vorderrad der CB 750 K2.

Zum Einsatz kommen weiterhin doppelt

konifizierte Speichen. Sie sind an den jeweiligen

Enden dicker als in der Mitte. Für sie wird

auch die Bezeichnung DD (doppeldickend) verwendet.

Der Vorteil konifizierter Speichen ist,

dass sie haltbarer in den höher belasteten Bereichen

als gerade Speichen gleicher Dicke

sind. Zudem macht das dünnere Mittelstück die

Speichen flexibler. Die Länge der Speichen ist

von der Art der Einspeichung abhängig. „Wer

sich Speichen besorgt, sollte immer die originalen

mit den neuen vergleichen“, empfiehlt

Wolfgang. „Zum Ermitteln der Speichenlänge

muss das gerade Stück der Speiche bis zum

Haken gemessen werden.“

Wissen sollte man noch, dass Speichen gewalzte

und nicht geschnittene Gewinde haben.

Zweck der gewalzten Gewinde ist es, Bruchkerben

zu vermeiden. „Also nicht wundern,

wenn der Außendurchmesser des Gewindes

und damit das Gewinde größer ist als der

Durchmesser der Speiche“, erklärt Wolfgang.

Bei den Speichennippeln gibt es ebenfalls

Qualitätsunterschiede. Sie werden zumeist aus

Rad ausspeichen

Vor dem ersten Ausund

Einspeichen am

besten das Speichenmuster

aufzeichnen

oder fotografieren

(links außen).

Zum Ausspeichen

muss der Reifen runter.

Das Felgenband

wird später durch ein

neues ersetzt

Bevor Wolfgang die

Felge ausspeicht,

überprüft er am

Zentrierständer, ob

die Felge rund läuft.

Soll nur die Felge

gewechselt werden,

sichert man zur Erhaltung

des Speichenbildes

die Speichen an

den Kreuzungspunkten

mit Isolierband

Damit sich die Felge

beim Ausspeichen

nicht verzieht, sollten

die Speichennippel

schrittweise

geöffnet werden

(ganz links). Sind

alle Speichennippel

locker, können sie mit

einem Akkuschrauber

leicht herausgedreht

werden

Dank des Klebebandes

bleibt das Speichenbild

nach dem

Abziehen der Felge

erhalten (ganz links).

Bei „folgenden“

Speichen zeigt der

Speichenkopf nach

außen, bei „führenden“

nach innen

Die Speichen der

gezeigten Maschine

sind völlig korrodiert.

Der gesamte Satz

muss gewechselt

werden. Bei unserem

Fotomodell, einer

Honda CB 750 K2,

besteht der Speichensatz

aus 20 „führenden“

und 20 „folgenden“

Speichen

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SERVICE I

Speichenräder reparieren, Teil 1

Nach dem Ausfädeln

der alten Speichen

ist der Zustand der

Nabe zu kontrollieren

(rechts). Außerdem

nicht vergessen, vor

der Montage der

neuen Speichen die

alten Wuchtgewichte

zu entfernen (rechts

außen)

Bei nur leichter Korrosion

im inneren

Felgenbett lässt sich

der Rost mit einem

Schleifvlies entfernen.

Bei stark beschädigter

Chromschicht

sollte eine neue Felge

her. Zur leichteren

Montage die Speichenlöcher

schmieren

(rechts außen)

Einbau der Innenspeichen

Zur besseren

Orientierung

markiert man mit

Pfeilen die Laufrichtung

des Rades,

und zwar sowohl

auf der Felge als

auch auf der Nabe

Beim Einspeichen

wird die erste Speiche,

auch Schlüsselspeiche

genannt, direkt

neben dem Ventilloch

oder – je nach

Felgenart – auch ein

Loch weiter gegen

den Uhrzeigersinn

eingefädelt

Die „folgenden“

Speichen werden so

in der Nabe montiert,

dass jeweils ein Punzloch

zwischen ihnen

frei bleibt (rechts).

Damit sich der Speichennippel

leicht drehen

lässt, bestreicht

Wolfgang das Gewinde

der Speiche mit

Fett (rechts außen)

vernickeltem Messing hergestellt. In dieses Material

lassen sich sehr genaue Gewinde schneiden.

Zudem können die Speichen nur schwer

festkorrodieren. Messingnippel sind solchen

aus Stahl daher immer vorzuziehen.

Die Felgen bestehen – wie bei unserem Beispielrad

von Honda – oft aus Stahl. Ist Ersatz

nötig, kommt es neben den Größenangaben

auch auf die Felgenkontur (Hochbett, Tiefbett,

Hochschulter u.a.) an. „Bei exotischen Felgen

wie zum Beispiel ‚Halbtiefbett-Felgen‘ sind jedoch

Spezialanfertigungen möglich“, so Wolfgang.

„Wegen der hohen Kosten rechnen sich

diese in der Regel nur für hochpreisige Youngoder

Oldtimer.“ Bei der Originalität der Felgen

werden daher häufig Kompromisse eingegangen

und neuere Konturen erstanden.

Bei Ersatzfelgen ist stets auf die Anzahl und

Ausrichtung der sogenannten Punzlöcher zu

achten. Bei falsch gedimpelten und gelochten

Felgen stimmt zumeist der Speichenwinkel

nicht. Zudem gibt es sogenannte A- und B-Felgen,

wobei man A-Felgen als Normalfelgen bezeichnet.

Bei B-Felgen sind hingegen die Speichenlöcher

spiegelbildlich ausgerichtet und

gebohrt. Achtung: Wer falsche Felgen verbaut,

riskiert gebogene Speichen. Dies führt im Betrieb

unweigerlich zum Speichenbruch. „Die

genauen Maße und Bezeichnungen sind meist

eingeprägt auf der rechten Seite der Felge zu

finden“, weiß Wolfgang. „Normalerweise lassen

sich die notwendigen Infos zu den Felgen

auch dem Werkstatthandbuch entnehmen.“

Ausspeichen

Sind die Vorbereitungen abgeschlossen und

alle Ersatzteile vorhanden, beginnt das Ausspeichen

des Rads. Muss lediglich eine beschädigte

Felge gewechselt werden, weiß Wolfgang

einen Schraubertrick, der insbesondere Hobbyschraubern

zugute kommt, die noch nie eine

Felge gewechselt haben: „Vor dem Ausspeichen

alle Speichenkreuzungen mit Klebeband

umwickeln. Nach dem Lösen aller Speichennippel

lässt sich die Nabe samt den Speichen

dann aus dem Felgenkranz ziehen, ohne dass

das Speichenmuster verloren geht.“ Anschließend

wird die neue Felge in Position und Ausrichtung

der Ventilbohrung wie bei der alten

montiert, und alle Speichen werden wieder angezogen.

Selbstverständlich muss dann noch

die Felge zentriert und der Seiten- und Höhenschlag

korrigiert werden. Die korrekte Vorgehensweise

erklären wir im nächsten Heft.

Achtung: Den Klebeband-Trick nur anwenden,

wenn alle Speichen völlig in Ordnung sind!

Beim Rad der Honda CB 750 kann ihn unser

Profi nicht anwenden, da alle Speichen wegen

Korrosion gewechselt werden müssen. Wolfgang

entfernt daher das Klebeband und fädelt

alle Speichen aus der Nabe aus. Vorher sollte

man sich stets das Speichenbild einprägen.

„Hier hilft man sich am besten mit einer Zeichnung

oder Fotos vom Rad“, rät der Experte. Vor

dem Einspeichen sollten dann noch die Speichengewinde

und Speichenlöcher (auch Punz-

86 MOTORRAD CLASSIC 10/2016

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löcher genannt) der Felge mit Fett oder Öl geschmiert

werden. Vor allem die Speichennippel

müssen sich leicht drehen lassen, damit

beim Festziehen der Speichen das Gefühl für

die Spannung nicht verfälscht wird.

Vorbereitungen fürs Einspeichen

Zum Einspeichen legt man die Nabe und den

Felgenkranz am besten auf die Werkbank.

Dabei ist auf die Laufrichtung von Nabe zu

Felgenkranz zu achten. Dies ist insbesondere

wichtig, wenn ein Rad azentrisch eingespeicht

wird, ansonsten stimmt die Ausrichtung der

Punzlöcher nicht. Um hier keine Fehler zu machen,

hat Wolfi bereits bei der Demontage die

Laufrichtung mit Pfeilen auf Felge und Nabe

markiert. Profis würden jetzt damit beginnen,

alle Speichen in die Nabe einzufädeln und anschließend

die Speichen nach und nach mit

der Felge zu verbinden. Der Hobbyschrauber

läuft bei dieser Methode jedoch Gefahr, Fehler

beim Einspeichen zu begehen. Weniger Geübte

sollten daher lieber eine Speiche nach der anderen

einbauen. Dabei ist zu beachten, dass ein

konventionell gebautes Speichenrad wie das

der Honda CB 750 Four meist zwei mal zwei

Speichengruppen hat. Das heißt, die erste

Zweiergruppe kommt auf den rechten Nabenflansch,

die andere Zweiergruppe auf den linken.

Dabei besteht die Hälfte der Speichen

einer Zweiergruppe aus sogenannten „folgenden“

Speichen, die andere Hälfte aus „führenden“.

Der Unterschied zwischen beiden Speichentypen:

bei „führenden“ Speichen liegt der

Speichenkopf (auch Haken genannt) im

Inneren des Nabenflansches, bei „folgenden“

zeigt er nach außen.

Die „führenden“ Speichen haben in der Regel

einen um zirka 85 Grad gebogenen Haken.

Sie werden von innen durch die Löcher des

Nabenflansches eingeführt, während „folgende“

Speichen von außen durch die Löcher des

Nabenflansches eingeführt werden. Deren Haken

weisen standardmäßig eine Biegung von

95 Grad auf. Entscheidend für die Biegung

eines Speichenhakens ist die Konstruktion der

Nabe im Hinblick auf Breite und Schräge des

Flansches. Daher gibt es auch Abweichungen

vom üblichen Standard. Zweirad-Profis bezeichnen

übrigens „folgende“ und „führende“

Speichen oft auch als Innenspeichen (für „folgende“)

und Außenspeichen (für „führende“).

Anbringen der Schlüsselspeiche

Die erste zu befestigende Speiche ist die wichtigste.

Man nennt sie daher die „Schlüsselspeiche“,

da sich alle anderen an ihr orientieren.

Sie muss unbedingt an der richtigen Stelle

montiert werden, da sonst das Ventilloch am

Ende an der falschen Stelle (schwer zugänglich

für Reifendruckmessung) sitzen könnte und

außerdem die Bohrungen der Felge nicht zum

Winkel der Speichen passen. Beim gezeigten

Rad der CB 750 ist die Schlüsselspeiche eine

„führende“ auf der rechten Seite der Felge (in

Fahrtrichtung gesehen). „Falls man jetzt mit

Hier sind alle zehn

„folgenden“ Speichen

der rechten

Seite, auch Innenspeichen

genannt,

fertig montiert. Die

Schlüsselspeiche ist

beim beispielhaften

Rad der Honda eine

„führende“, auch Außenspeiche

genannt

Das Anbringen einer

zweiten „führenden“

Speiche verhindert,

dass sich die Felge

zur Nabe verdrehen

kann

Das Speichenbild

lässt sich jetzt bereits

wieder erkennen. Die

„führende“ Speiche

kreuzt hier außen

zwei Mal die darunter

liegenden „folgenden“

Speichen

Nun wird das Rad

gewendet, damit

auch auf der Gegenseite

zunächst

die Innenspeichen,

also die „folgenden“,

angebracht werden

können

Beim Einfädeln der

„folgenden“ Speichen

können die

Speichen der Gegenseite

im Weg sein

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SERVICE I

Speichenräder reparieren, Teil 1

Die „folgenden“

Speichen der Gegenseite

müssen im

Felgenkranz in die zu

ihnen ausgerichteten

Speichenlöcher eingefädelt

werden

Für das Einfädeln

der Speichen braucht

es manchmal etwas

Kraft, wenn der Speichenkopf

im Nabenloch

klemmt

Alle 20 Innen -

speichen („folgende“)

sind hier nun

beidseitig korrekt

angebracht. Die Besetzung

der Felgenlöcher

zeigt, dass sie

richtig montiert sind

Montage der Außenspeichen

Die 20 „führenden“

Speichen

werden von der

Nabeninnenseite

her eingefädelt.

Ihr Speichenkopf

weist nach innen,

während jener der

hier bereits angebrachten

„folgenden“

Speichen nach

außen zeigt

Auch hier gilt:

Beim Einfädeln der

„führenden“ Speichen

können die

zuvor eingebauten

„folgenden“ Speichen

im Weg sein

den ‚führenden‘ Speichen weitermacht, erschwert

dies das Einziehen der ‚folgenden‘

Speichen, weil die ‚führenden‘ Speichen außen

liegen und damit im Weg sind“, erklärt Wolfgang,

der daher anschließend zuerst die „folgenden“

Speichen einfädeln wird.

Bei der Montage der Schlüsselspeiche darauf

achten, dass diese von von der rechten

Seite gegen den Uhrzeigersinn in die Felge eingefädelt

wird. Und zwar entweder direkt neben

der Ventilbohrung oder ein Punzloch weiter, je

nachdem, wie die Felge gebohrt ist. Dabei ist

bei der Auswahl des am Ventilloch nächstgelegenen

Speichenlochs zu beachten, dass die

Speichenlöcher nicht genau in der Mitte der

Felge liegen, sondern abwechselnd etwas nach

links und rechts versetzt sind. Bei manchen Felgen

ist das erste Speichenloch nach dem Ventilloch

nach links versetzt (B-Felgen), bei den

meisten jedoch nach rechts (A-Felgen, wie CB

750). Deshalb kann Wolfgang diese erste Speiche

unmittelbar neben dem Ventilloch einbauen.

„Ziel ist, die vier dem Ventilloch am nächsten

gelegenen Speichen so zu montieren, dass

sie vom Ventilloch wegzeigen, um den Zugang

zum Ventil zu vereinfachen“, erklärt Wolfgang.

Montage der Innenspeichen

Damit die Schlüsselspeiche nicht mehr aus

ihrem Punzloch rutschen kann, dreht der Profi

den Speichennippel so weit ein, dass sie am

Platz gehalten wird, aber noch locker ist. Beginnend

neben der Schlüsselspeiche fädelt er

dann die Innenspeichen („folgende“) ein. Und

zwar jeweils um zwei Löcher versetzt, sodass in

der Nabe jeweils ein leeres Loch zwischen ihnen

bleibt. Die erste „folgende“ Speiche sollte

dabei mit einem Punzloch Abstand von der

Schlüsselspeiche in der Felge enden (weil in

unserem Beispiel die Schlüsselspeiche ja eine

„führende“ ist!). Alle weiteren „folgenden“

Speichen werden so angebracht, dass ein Abstand

von drei Punzlöchern dazwischen liegt.

So geht es weiter, bis alle zehn Speichen der

ersten Gruppe in die Felge eingebaut und mit

Speichennippeln gesichert sind. Um den Axialwinkel

zu stabilisieren, montiert Wolfgang

noch eine weitere Außenspeiche („führende“)

um 180 Grad versetzt zur Schlüsselspeiche (in

unserem Beispiel eine „führende“). Als Axialwinkel

bezeichnet man bei einem Speichenrad

den Verlauf der Speichen vom Inneren der

Felge zum Äußeren der Nabe. Damit lässt sich

ein Verdrehen der Nabe verhindern, und der

Axialwinkel bleibt während der Speichenmontage

erhalten.

Anschließend wendet Wolfgang das Rad

der Honda CB 750, um aus der zweiten Zweiergruppe

wieder zuerst die Innenspeichen („folgende“)

zu montieren. Die Lochaufnahmen am

linken Nabenflansch sind übrigens nicht genau

auf einer Li nie mit jenen des rechten Flansches

angebracht, sondern versetzt. Nun beginnt man

– auch hier ausgehend vom Ventilloch – die

Innenspeichen („folgende“) in den gegenüberliegenden

Nabenlöchern anzubringen. Hat

88 MOTORRAD CLASSIC 10/2016

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man alles richtig gemacht, stecken die Innenspeichen

(„folgende“) der in Fahrtrichtung

gesehen linken Seite des Felgenkranzes nun in

den Punzlöchern neben den Innenspeichen

der rechten Seite. Wie bei der ersten Speichengruppe

der rechten Felgenseite sind also auch

auf der gegenüberliegenden Seite zunächst die

Innenspeichen („folgende“) zu montieren, erkennbar

am nach außen weisenden Speichenkopf

im Nabenflansch.

Am Ende dieses Montageschritts ist die

Nabe über 20 Innenspeichen („folgende“) mit

der Felge verbunden. Damit wäre der innere

Speichenkranz fertig. Bei korrekter Arbeit

wechseln sich nun immer zwei Speichen mit

zwei noch nicht belegten Punzlöchern ab.

Montage der Außenspeichen

Nun werden die „führenden“ oder auch als Außenspeichen

bezeichneten Speichen montiert.

Dazu wendet man die Felge erneut, sodass die

(in Fahrtrichtung gesehen) rechte Seite vor einem

liegt. Anschließend wird eine der Außenspeichen

durch ein freies Loch von der Innenseite

der Nabe nach außen gesteckt – das heißt,

der Speichenkopf muss im Inneren des Flansches

liegen. Damit der Axialwinkel stimmt,

kann es nötig sein, die Nabe (nicht die Felge!)

von Hand im Uhrzeigersinn zu drehen. Nach

der Montage der ersten Außenspeiche („führende“)

kreuzt diese von außen zwei Innenspeichen

(„folgende“) der gleichen Nabenseite.

„Für das Einfädeln dieser Speiche gibt es

zwei mögliche Punzlöcher im Felgenkranz“, erklärt

Wolfgang. „Das passende Loch erkennt

man daran, dass dessen Winkel zur Nabenflanschseite,

durch welche die Speiche gesteckt

wurde, richtig ausgerichtet ist und die Speiche

von ihrer Länge genau dorthin reicht.“ Die restlichen

19 „führenden“ Speichen werden anschließend

nach dem gleichen Muster eingebaut

und jeweils mit einem Speichennippel gesichert,

aber noch nicht festgezogen!

Vorbereitungen fürs Zentrieren

Das Rad wäre hiermit eingespeicht. Im nächsten

Arbeitsschritt werden die Speichennippel

mit einem Schraubendreher oder einem

Akkuschrauber alle in etwa gleich weit auf die

Speichen gedreht. Wichtig ist hierbei, dass die

Nippel nur so weit hineingedreht werden, bis

alle Speichen gleichmäßig leicht unter Spannung

stehen. Dies ist meist der Fall, wenn das

Speichengewinde gerade im Nippel verschwindet,

mitunter reichen aber auch schon ein bis

drei Gewindegänge weniger. „Zur leichteren

Orientierung beginnt man mit dem Anziehen

der Speichen am Ventilloch“, rät Wolfgang.

Noch ein Tipp: Vor dem Anziehen der Speichen

diese mit der Hand von beiden Felgenseiten

nach innen drücken, damit die Speichenköpfe

flach am Nabenflansch anliegen.


In der kommenden Ausgabe verrät uns

Wolfgang, wie Speichenräder für einen

perfekten Rundlauf zentriert werden.

Vorbereitung zum Zentrieren

Erstes Ziel erreicht!

Die Speichen im

Bereich der Bohrung

für das Ventil weisen

alle von dieser

weg. Damit sich die

Speichen leichter einfädeln

lassen, sollten

die Speichennippel

locker sein

Am fertig eingespeichten

Rad ist das

Speichenmuster vor

dem Ausrichten der

Felge noch einmal

zu überprüfen (ganz

links). Die Speichennippel

sind alle noch

locker. Wolfgang

kontrolliert hier bereits

die Ausrichtung

der Felge

So sieht es aus, wenn

die Speichennippel

noch nicht angezogen

sind. Das Gewinde

ist deutlich zu erkennen

(ganz links).

Beim ersten Anziehen

mit dem

Akkuschrauber lässt

Wolfgang noch

drei Gewindegänge

stehen

Unser Experte

Bereits mit zehn Jahren begann Wolfgang Schelbert, den alle Wolfi

nennen, an Fahrzeugen zu schrauben. Zuerst am Eigenbau-Go-Kart,

später an seinen zahlreichen Mofas. Getreu dem Motto „Glücklich

ist, wer eine dicke Maschine fährt“, hat er sich mit 18 Jahren eine

Honda CB 750 Four zugelegt. Es folgten CBX 1000, Z 1300, Vmax

und viele mehr. Konsequenterweise machte er nach der Schule die

Ausbildung zum Zweiradmechaniker. Danach arbeitete er als Geselle

in verschiedenen Betrieben, bevor er sich 1997 selbstständig machte

und gemeinsam mit einem Freund die Firma Street Bike Parts im

Euro-Industrie-Park in München gründete. Zehn Jahre verkaufte er dort, und später in

Germering, gebrauchte japanische Motorrad-Ersatzteile. Im Jahr 2007 zog er mit seiner Firma

wieder in den Münchner Norden, startete dort zusätzlich einen Gebrauchtmotorrad-Handel und

übernahm zudem noch die Leitung einer KTM-Fachwerkstatt. Zurück zu den Wurzeln hieß es

2014, Wolfi wollte sich wieder mehr dem Schrauben widmen. Kurzerhand verkaufte er seine

Firma in München und gründete in Seeshaupt am Starnberger See „Wolfis Garage“. Hier bietet

er seitdem von Reparaturen über Umbauten bis hin zu Restaurierungen und Gebrauchtmotorrädern

alles an, was das Bikerherz höherschlagen lässt.

Kontakt:

Wolfis Garage, Wolfgang Schelbert, Unterer Flurweg 12, 82402 Seeshaupt,

Telefon: 0 88 01/9 15 71 47, info@wolfis-garage.de,

www.wolfis-garage.de

www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 10/2016 89


SZENE I

Vergessene Motorradhersteller

Lloyd aus Nürnberg

Der Name Lloyd ist vor allem durch die Bremer Autofirma bekannt. Dass es in

den 1920er-Jahren auch eine Motorradfirma aus Nürnberg mit diesem Namen gab,

wissen heute dagegen nur noch sehr wenige. Was wir hiermit ändern wollen.

Text: Thomas Reinwald; Fotos: Archiv Reinwald

Hecht & Co. hieß ein Nürnberger

Kleinbetrieb, der ab Januar 1923

den deutschen Motorradmarkt

mit seinen Zweirädern bereicherte – angeboten

unter dem Markennamen Lloyd.

Firmengründer von Lloyd waren die

Kaufleute August Hecht und Josef Schlug,

für die technische Realisierung der Motorräder

zeichnete dagegen ein gewisser

Georg Gassmann verantwortlich. Im Gegensatz

zu vielen Zweiradherstellern jener

Jahre gab man sich bei Lloyd nie mit

kleinen Motoren ab. Die Modellpalette

startete mit einer 350er, einer Hubraumklasse,

die damals durchaus schon zur Kategorie

der großen Motorräder zählte. Als

Antrieb der 350er wählten die beiden Geschäftsführer

den seitengesteuerten Viertaktmotor

von JAP, mit einer Höchstleistung

von sieben PS. Mit diesem Antrieb

repräsentierte das Motorrad durchaus

den technisch aktuellen Stand der ersten

Hälfte der 1920er-Jahre. Up to date war

aber nicht nur der Motor, sondern auch

das Fahrwerk, eine einfache Rohrrahmenkonstruktion

mit Pendelgabel, Kettenantrieb

und ungebremstem Vorderrad.

Als Firmenlogo zierte beidseitig der

Schriftzug Lloyd mit einem durchzogenen

Pfeil den Stecktank. Von Anfang an war

das Zweiradgeschäft von Lloyd auf Expansion

ausgerichtet. Stolz verwiesen die

Nürnberger darauf, dass sie mit dem Motorradhaus

Gedü einen namhaften Händler

für den Großraum Berlin und Brandenburg

gewinnen konnten. Weshalb den

Lloyd-Lenkern schon bald nach der Firmengründung

der Sinn nach großvolumigeren

Motorrädern stand. Sie beschlossen,

ihr Modellprogramm noch 1923 mit einer

Maschine für die 500er-Hubraumkategorie

zu erweitern. Die Inhaber August

Hecht und Josef Morhard – Letzterer war

zwischenzeitlich für den ausgeschiedenen

Josef Schlug als Kommanditist eingetreten

– klopften bei BMW in München an

und interessierten sich für den Boxermotor

M II B 15. Die Münchner lieferten ihren

Boxermotor bereits an Victoria für deren

KR I, außerdem stand mit der Präsentation

der R 32 im gleichen Jahr auch noch

das Debüt von BMW als weiterer Motorradanbieter

an. Dennoch sahen die verantwortlichen

Münchner Herren in Lloyd

offenbar keinen ernsthaften Konkurrenten.

Denn die beiden Firmen einigten sich

auf den Verkauf der BMW-Motoren an

Lloyd. Zumindest ein Exemplar des längsliegenden

Boxers wurde auch tatsächlich

in die fränkische Metropole geliefert.

90 MOTORRAD CLASSIC 10/2016

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Mehr als diese vollmundige Anzeige

für die Lloyd 500 drang von diesem

Motorrad nicht an die Öffentlichkeit

Links: Technisch war die 350er-Lloyd mit dem JAP-Motor 1923 auf dem Stand

der Zeit. Dieser stolze Besitzer hatte sein Krad bei Gedü in Berlin gekauft.

Oben: Das sollte die Lloyd 500 mit BMW-Boxer im eigenen Fahrwerk werden.

Es blieb beim Prototypen. Darunter: 500er-Rennmaschine, wohl ein Unikat

In Nürnbergs Poppenreuther Straße

56 arbeitete Georg Gassmann unterdessen

an der Konstruktion des passenden

Fahrwerks. Er wählte einen unten offenen

Rohrrahmen, flanschte das Getriebe etwas

unterhalb des lang bauenden Viertakters

an und trieb das Hinterrad über

einen Riemen an. Das gefederte Vorderrad

bekam nun ebenso eine Trommelbremse

eingebaut wie auch das Hinterrad.

Mit dem breiten, hohen Lenker und den

langen Trittbrettern sollte die Boxer-Lloyd

vor allem die Tourenfahrer ansprechen.

Dessen ungeachtet bewegte Georg

Gassmann diese Maschine eher sportlich,

bei der Oberfränkischen Zuverlässigkeitsfahrt

belegte er damit immerhin den vierten

Platz in der Halbliterklasse. Bei Lloyd

war man sich anscheinend sicher, das zukünftige

Motorrad binnen kurzer Zeit auf

den Markt bringen zu können, denn noch

1923 wurden in der regionalen Tageszeitung

Anzeigen geschaltet, die vollmundig

von der „vollendetsten Maschine der Gegenwart“

kündeten! Weiterhin verwies

man in dieser Zeitungswerbung (siehe

oben rechts) auf den Einbau des 6,5 PS

starken BMW-Motors und versprach für

das eigene Fahrwerk „trotz der leichten

Bauart größte Stabilität“, für ein „angenehmes

und stoppfreies Fahren“.

Allerdings waren die Ankündigungen

das Einzige, was die interessierte Szene

von diesem Halblitermotorrad zu sehen

bekam. Das lag vermutlich am schon

frühzeitig aufgezehrten finanziellen Polster

von Lloyd. Bereits im Januar 1924 – also

nach nur einem Jahr – kam es nämlich

zur Übernahme der Firma durch den

mittlerweile alleinigen Gesellschafter Karl

Reeb. Doch auch dieser konnte die Motorradproduktion

nicht mehr retten. Noch im

selben Jahr veräußerte er die gesamte

Fertigung zusammen mit dem Firmennamen

an Karl Rosenfelder, der das Kleinmotorenwerk

OCRA besaß. Der jüdische

Geschäftsmann zog sofort in die Produktionsräume

von Lloyd um und bot die

350er-Lloyd nun parallel zu seinen kleinen

OCRA an. Das erweiterte Programm

bescherte OCRA wieder ein so gutes Geschäft,

dass man das Lloyd-Sortiment nun

auch noch mit einem Gespann erweiterte,

wobei der Seitenwagen zugekauft wurde.

Ausgestellt wurde die Maschine unter

anderem auf dem Firmenstand bei der

Ausstellung anlässlich des „Ersten Deutschen

Motorradtags“ in Nürnberg im April

1925. Um die Motoren möglichst kostengünstig

einzukaufen, reiste ein Sohn von

Karl Rosenfelder nach England und orderte

die 350er-Einzylinder direkt beim

Hersteller J. A. Prestwich. Offenbar nahm

er bei dieser Gelegenheit auch noch

500er-Motoren mit, denn es gab auch einige

Lloyd-Motorräder mit diesem Hubraum.

Bis 1926 lief das Zweiradgeschäft

einigermaßen gut, dann verkleinerte die

Firma ihre Fertigung. Auch in der Folgezeit

schienen die Absatzzahlen stark

nachzulassen. Rettung gab es schließlich

nur noch durch den Verkauf von Rechten

und Teilen. Mit Johann Adam Vogler, der

bereits im Besitz der Marke Abako war,

fand Karl Rosenfelder einen Käufer. Der

Verkauf wurde 1929 vollzogen. Von der

Pressenotiz, dass Johann Adam Vogler

nun die weltbekannten Lloyd-Motorräder

übernommen habe, dürften aber nur sehr

wenige Motorradfahrer Kenntnis genommen

haben. Der Name Lloyd als Motorradmarke

war nunmehr Geschichte – und

niemand bedauerte dies.


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SZENE I

Leserumbau Jawa

Tschechische

Schönheit

Aus Teilen verschiedener Jawa-Modelle und unter Verwendung

einzelner Bauteile von Fremdmarken entstand nach ebenso

aufwendigem wie liebevollem Umbau ein bildhübscher Eigenbau

in Anlehnung an eine Jawa 361 Sport.

Text und Fotos von Stephan Matthes

Tolle Jawas von der Stange, also im

Serienzustand, habe ich schon.

Daher reizte mich irgendwann

der Gedanke, eine einzigartige Jawa aus

Einzelkomponenten zusammenzubauen.

Begonnen habe ich damit schon im Jahr

2011, die erste fertiggestellte Version

rollte anfangs allerdings noch auf 16-Zoll-

Rädern, unter Verwendung einer anderen

Gabel und einer kürzeren Schwinge.

Mit eben diesem Eigenbau bin ich

schon zweimal zum alljährlichen Klassikertreffen

in Sinsheim gefahren. Dabei

musste ich jedoch nach einiger Zeit feststellen,

dass das Bike mit 16-Zoll-Rädern

für einen 1,92 Meter großen Fahrer zu

klein und unhandlich war. Deshalb erfolgte

im Winter 2014/2015 noch der Umbau

auf ein Fahrwerk mit 19-Zoll-Rädern

wie bei der Jawa 361 Sport. Die rote Jawa

auf den Fotos ist eine originale 361 Sport,

zum Vergleich daneben geparkt.

Der Gedanke, die Maschine auf 19

Zoll umzubauen ist eine Sache. Die Teile

dafür auszuwählen und zu besorgen

eine ganz andere. Auf dem Markt sind

so gut wie keine Blechteile für die Jawa

361 zu bekommen, da diese nicht in

großen Stückzahlen gebaut wurde. Das

Problem stellt sich bei den Kotflügeln, der

92 MOTORRAD CLASSIC 10/2016

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Die zum Vergleich daneben geparkte 361 Sport, ebenfalls

mit 19-Zoll-Rädern, wirkt wie aus einer anderen Ära

Schwarzer Lack, glänzender Chrom – die Eigenbau-Jawa mit

der Zweifarb-Sitzbank stellt eine edle Erscheinung dar

Hinterradschwinge, dem Sitzbankträger

und dem Kettenkasten.

Weltweite Suche nach Teilen

Bei der Suche landete ich irgendwann

auch auf der amerikanischen Ebay-Seite,

und siehe da, in Kalifornien verkaufte

ein Jawa-Freund einen Kotflügel hinten,

einen Sitzbankträger und eine Hinterradschwinge.

Die Teile waren zwar sündhaft

teuer (für das Geld hat man damals fast

das ganze Motorrad in den USA bekommen),

aber Angebot und Nachfrage bestimmen

letztlich den Preis. Jetzt fehlten

nur noch der Kettenkasten und der vordere

Kotflügel. Den Kettenkasten habe ich

schließlich in der Slowakei als Nachbauteil

bekommen, und der vordere Kotflügel

ist einer von der Jawa 638 Chopper. Den

gab es auch bei Ebay.

Nun konnte ich mich an den Umbau

machen. Schnell war klar, dass ich die

originale Telegabel von Jawa für diese

Maschine nicht wiederverwenden würde.

Manche Teile

waren sündhaft

teuer –

knappes Angebot,

hoher

Preis

Da ich eine originale Jawa 361 Sport besitze,

weiß ich, dass diese Gabel eigentlich

für 16-Zoll-Räder gebaut wurde. Wenn

man dann aber, wie hier, ein 19-Zoll-Vorderrad

in diese Gabel einbaut, neigt die

Front dazu, sich ab Tempo 100 aufzuschaukeln.

MZ hat in seine ETZ von Haus

aus ein 19-Zoll-Vorderrad montiert, also

müsste diese Gabel für meine Zwecke und

den geplanten Umbau geeignet sein.

Umgehend besorgte ich mir bei Ebay für

kleines Geld eine Telegabel für die ETZ

und begann, diese aufzuarbeiten. Sie wurde

komplett neu gebuchst, und die Tauchrohre

bekamen eine Hochglanzpolitur.

Allerdings musste jetzt auch noch die

Gabelbrücke von 33-mm-Standrohren auf

34- mm-Standrohre umgearbeitet werden.

Nachdem dieser Arbeitsschritt erledigt

war, passte die MZ-Telegabel wunderbar

in die Jawa-Gabelbrücke. Die Vorderradbremse

der Jawa fällt mit ihren 160

Millimetern Durchmesser ziemlich klein

aus. Obwohl sie dank Duplex-Bremsankerplatte

genügend Biss hat, habe ich

mich für eine AWO 425 S-Vorderradbremse

mit 180 Millimetern entschieden.

Diese ist zwar nur eine Simplex-Bremse,

steht aber der Jawa-Bremse in nichts

nach und sieht eindeutig besser aus. An

dieser Vorderradbremse fand auch noch

der Geber für den kleinen elektronischen

Tacho von KOSO Platz. Der ebenso filigrane

Drehzahlmesser ist von derselben

Firma, und das Signal wird von der umgebauten

Elektronikzündung der Firma

VAPE abgegriffen.

Britischer Touch: Das Lucas-Rücklicht der USA-Jawas

kennt man so vor allem von BSA- oder Triumph-Bikes

Die schwarz lackierten Motorgehäusedeckel lassen den

Zweitakter in einem völlig veränderten Look erscheinen

www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 10/2016 93


SZENE I

Leserumbau Jawa

Der Motor meines Eigenbaus hat ein

Getriebe der Jawa 634 mit dem ersten

Gang unten (original erster Gang oben),

welches in das Gehäuse der Jawa 361 eingepasst

wurde. Ebenso stammen Kupplung,

Primärritzel und Duplex-Primärkette

von der Jawa 634. Auch die Laufgarnitur

ist eine originale mit Nullmaß

von der 634, die etwas anders verrippten

Zylinderköpfe hat eine (nicht so verbreitet

bekannte und ab 1970 produzierte) Jawa

Bizon beigesteuert.

Die Auspufftöpfe sind Eigenbauten

noch aus DDR-Zeiten und den Hoske-

Tüten nachempfunden. Sie werden heute

bereits zu stattlichen Preisen gehandelt

und klingen nicht nur gut, sie passen auch

bestens zum eleganten Auftritt, wie ich

finde. Den prägt auch die originale, aber

von einem Polsterer in Thüringen neu

bezogene Sitzbank – der zweifarbige Look

steht der Jawa ausgesprochen gut.

Das klassisch gestylte Rücklicht ist ein

Lucas-Teil, wie es an vielen BSA- oder

Das Getriebe von der Jawa 634 mit dem umgekehrten

Schaltschema wurde in das Gehäuse der 361 eingepasst

Primärritzel und Duplex-Primärkette stammen wie auch die

Kupplung von einer Jawa 634

Dass beim Zusammenbau des nahezu komplett zerlegten

Motors alles neu abgedichtet wird, versteht sich

Nur keine Scheu vor dem Schrauben am „offenen Herzen“:

verwendet wird eine Laufgarnitur mit Nullmaß von der 634


Der überarbeitete Zweizylinder erstrahlt im neuen Glanz

und wartet auf seinen Einsatz im neuen Jawa-Chassis

Der indische Vergaser hat japanische Mikunis zum Vorbild

und funktioniert besser als das Jawa-Originalteil

94 MOTORRAD CLASSIC 10/2016

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Ein gelungener Mix aus verschiedenen Modellen: Hinter dem Gehäusedeckel einer Jawa 361 arbeitet ein eingepasstes

Vierganggetriebe der Jawa 634 mit dem umgedrehten, jetzt „normalen“ Schaltschema (erster Gang unten)

In Kontrast zum großen Rundscheinwerfer stehen die

kleinen Tacho- und Drehzahlmesser-Gehäuse

Moderne Technik im klassischen Gewand: Die elektronischen

Instrumente stammen von KOSO und passen zum Jawa-Look

Triumph-Modellen zu finden ist. Es wurde

jedoch auch an den Jawa-Bikes in den Exportversionen

für die USA und Kanada

verbaut, ist also letztlich ein Originalteil.

Verbesserung durch Umbau

Nicht original ist wiederum der Vergaser.

Der stammt aus Indien und wurde am

Die Eigenbau-

Jawa ist auf

jedem Treffen

ein Hingucker

Jawa-Nachbau Yezdi verbaut – ein japanischer

Mikuni-Vergaser stand unverkennbar

Pate dafür. Das Teil passt problemlos,

und der Motor läuft damit richtig gut.

Kein Vergleich zum originalen Jikov-

Vergaser. Mittlerweile habe ich alle meine

Jawa-Maschinen auf diesen Vergasertyp

um gerüstet.

Meine Eigenbau-Jawa fährt sich nach

all den vorgenommenen Umrüstungen

super und ist auf jedem Treffen von

Motorrädern der tschechischen Marke ein

Hingucker. Letztes Jahr wurde sie beim

Treffen der Jawa-Freunde Magdeburg

zum kreativsten Jawa-Umbau gekürt –

der aus diesem Anlass verliehene Pokal

ist eine schöne Anerkennung für die viele

Mühe und die unzähligen, jedoch nie

dokumentierten Arbeitsstunden, die in

dem Umbau stecken.


AUFRUF

Haben Sie auch einen

Klassiker restauriert oder

zeitgenössisch umgebaut?

Dann nichts wie her mit Text und Bildern an:

Redaktion MOTORRAD Classic, Leuschnerstraße 1,

70174 Stuttgart oder per E-Mail an

motorradclassic@motorpresse.de

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NACHDRUCK

96 MOTORRAD CLASSIC 10/2016

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In MOTORRAD 3/1977

stellen sich die drei

neuen R 100-Modelle

einem kritischen

Konzept-Vergleich

Fotos: Ulrich Schwab

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NACHDRUCK

98 MOTORRAD CLASSIC 10/2016

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NACHDRUCK

100 MOTORRAD CLASSIC 10/2016

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NACHDRUCK

RÜCKBLICK

Die BMW R 100-Modelle

aus heutiger Sicht

Boxer-Spezialist Jochen Siebenrock über die drei ganz unterschiedlichen

Ausführungen, die BMW von der R 100 auf den Markt brachte.

„Die R 100 RS ist ein Meilenstein und

sollte in keiner Boxer-Sammlung fehlen“

Foto: Jahn

Jochen Siebenrock

ist Zweiventil-

Boxer-Spezialist

Als BMW die R

100-Modellreihe

auf den Markt

brachte, war meine

Begeisterung

für den Boxer, vor

allem die sportlichen

Modellvarianten,

längst

geweckt.

Es war die Zeit, in

der ich als 18-Jähriger

das große Poster mit der R 90 S in TT

Silberrauch an der Wand hängen hatte. Die

„S“ war ein Traum von einem Motorrad:

elegant, schnell, mit sportlicher Lenkerverkleidung

und Dellorto-Vergasern – kurz,

auch mein Traum. Allerdings für mich als

Abiturient finanziell nicht erreichbar.

Dann kam die R 100 RS auf den Markt:

groß, bullig, revolutionär, mit einer Vollverkleidung

- serienmäßig! Entworfen vom

gleichen Designer, jenem heute weltweit

bekannten Hans A. Muth, aber doch mit

ganz anderer Linienführung, ganz anderem

Design. Sie sollte das neue Flaggschiff

von BMW werden!

Käufer waren vorwiegend Rechtsanwälte,

Ärzte, Unternehmer. Leute mit dem

nötigen Geld, die aber nicht immer zu den

hartgesottenen, wirklich begeisterten Bikern

zählten. Die R 100 RS diente ihnen oft eher

zu repräsentativen Zwecken. Parallel dazu

gab es die R 100 S, die, nun leider ohne

die Dellorto-Vergaser und in ihrer Verkaufslackierung

in Rot getaucht, mehr von sportlichen

Fahrern gekauft wurde. Und natürlich

das unverkleidete Basismodell, die R 100/7,

die (als Nachfolgerin der R 90/6) mit der

niedrigeren Verdichtung, den 32er-Vergasern

und der komfortablen Reling-Sitzbank

mehr von den Tourenfahrern geliebt und

geschätzt wurde.

Heute sind kaum noch gute originale

R 100/7 mit geringer Laufleistung auf dem

Markt – offenbar befinden sich alle längst in

Liebhaber-Händen. Besser sieht es mit den

schönen R 100 S-Modellen aus, am besten

allerdings mit dem Flaggschiff R 100 RS. Immer

wieder tauchen originale Exemplare mit

geringer Laufleistung auf, meist aus erster

oder zweiter Hand. Und sie werden sogar

häufig zu (angesichts ihrer einst exk lusiven

Positionierung im Modellprogramm) überraschend

erschwinglichen Preisen angeboten.

Die R 100 RS ist heute als Meilenstein

der Motorradentwicklung zu sehen. Sie

sollte neben der R 69 S, R 75/5 und der R 90

S in jeder gut sortierten Sammlung stehen,

während die R 100 S sowohl als Modell mit

Speichenrädern als auch mit Alufelgen für

mich ein gelungenes, zeitlos schönes Motorrad

ist. Nicht mehr, aber auch keinesfalls

weniger.

Übrigens habe auch ich damals irgendwann

eine R 100 RS besessen – günstig

gebraucht gekauft, musste ich allerdings

viel Zeit und Arbeit reinstecken, um die

aufgetretenen Schäden zu beheben und sie

insgesamt in den Zustand zu versetzen, in

dem ich sie haben wollte.

Ein Tipp noch am Rande: R 100 RS-Modelle

der ersten Baujahre sollten unbedingt

mit Ölkühleranlagen nachgerüstet werden,

um drohende Schäden am zu Hitzeproblemen

neigenden Motor zu vermeiden.

Viel mehr geht nicht: Mit der auf 94 mm vergrößerten

Bohrung macht der Boxer das Maß voll

und wächst auf einen Liter Hubraum. Er leistet

nun zwischen 60 (R 100/7) und 70 PS (R 100 RS)

102 MOTORRAD CLASSIC 10/2016

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SPORT I

DHM-Nachrichten

Eng zu ging es einst in der SoS-Meis terschaft,

die im Lauf der Zeit immer

leistungsstärkere Rennmaschinen

hervorbrachte. Bemerkenswert war

auch die Vielfalt der Antriebskonzepte

„Ja, wo fahren sie denn…?“

„Sound of Singles“ (SoS) und „Battle of Twins“ (BoT)

Zu Beginn der Saison 2016 hat der Veteranen-Fahrzeug-Verband (VFV) sein technisches Reglement

für die Deutsche Historische Motorradmeisterschaft (DHM) um zwei moderne Klassen

erweitert. Die Klasse „S – Youngtimer-Singles“ (Einzylinder-Viertakter über 450 cm³, Baujahr

1984 bis 1993) und „T – Youngtimer-Twins (Zweizylinder-Viertakter über 550 cm³, Baujahr 1984

bis 1993). Die bisherige Resonanz ist aus Sicht der DHM-Organisation noch stark ausbaufähig.

Beide Klassen sehen sich in der Tradition

der Sound of Singles (SoS) und

der Battle of Twins (BoT). Werfen wir also

erst einmal den Blick zurück auf die Geschichte

dieser Viertakt-Rennklassen.

Die schnellen Einzylinder

Die technischen Bestimmungen für die

Sound of Singles waren einst sehr simpel:

Zugelassen waren Einzylinder-Viertakter

mit maximal 800 cm³, Einschränkungen im

Hinblick auf die verwendeten Werkstoffe

gab es nicht. Erstmals an den Start gingen

Maschinen mit einer derartigen Spezifikation

im Herbst 1988 bei einer Veranstaltung

auf der Dahlemer Binz. Die Zahl der Starter

stieg im Lauf der Jahre von ursprünglich 30

rasch auf etwa 70 an. Damit einher ging

eine Zunahme der technischen Vielfalt.

Bestanden die Motoren der ersten Stunde

mehrheitlich noch aus getunten Yamaha

SR- und SRX-Triebwerken, bestimmten alsbald

KTM- und Rotax-Konstruktionen das

Geschehen, Letztere häufig in UNO-Fahrwerken.

Im Zuge des allgemeinen Wettrüstens

auf Seiten privater Schrauber einerseits

und professioneller Tuner andererseits stieg

die Leistung von anfangs um die 60 PS alsbald

bis auf 90 PS. Rund 100 PS soll das

BMR-Aggregat, eine Evolution des Suzuki

DR 800-Motors mit Apfelbeck-Zylinderkopf

geleistet haben. Mit dieser Maschine gewann

Katja Poensgen 1998 die SoS-Europameisterschaft.

Auch eine Entwicklung

auf Basis des wassergekühlten 650er-

BMW-Einzylinders war siegreich und errang

1993 unter Herbert Enzinger die Meisterschaft.

Weniger erfolgreich waren die zwar

bildschönen, aber doch etwas leistungsschwächeren

550er-Ducatis mit liegendem

Desmo-Einzylinder und die Gilera Saturno.

Neben privaten Basteleien mit zum Teil

104 MOTORRAD CLASSIC 10/2016

hoch kreativen Schöpfungen bereicherten

auch Werks-Konstruktionen, etwa von Bimota

und Cobas, die Szene. Die Kombination

aus hoher Leistung mit niedrigem Gewicht

von etwa 120 Kilogramm und einer

schlanken Silhouette ermöglichte Rundenzeiten,

die auf manchen Kursen denen der

600er-Supersportler nahe kamen. Problematisch

waren allerdings die für Einzylinder

typischen Vibrationen. Insbesondere, wenn

aus Gewichtsgründen auch noch die Ausgleichswellen

entfernt worden waren.

Beseelt von der alttestamentarisch verbrieften

Überzeugung, dass ein Motorrad nicht

einzylindrig genug sein könne, stellte es eine

besondere technische Herausforderung

dar, aus diesem Konzept ein Maximum an

Leistung herauszukitzeln. Diese Herausforderung

war für viele reizvoller, als sich mit

der Leistungssuche bei vierzylindrigen Triebwerken

zu befassen, die dafür bessere Vorwww.motorrad-classic.de


Fotos: fact, Achim Hartmann, Frank Herzog

aussetzungen und dazu eine höhere

Lebenserwartung mitgebracht hätten.

Nach 25 Jahren SoS in der früheren

OMK fand ein sportpolitischer Wechsel

statt. Als neuer Dachverband wurde die

FIM/ESA (European Supermono) gegründet,

zu der stieß ab 2006 die GSA (German

Supermono Association). Unter deren Fittichen

ballern die Einzylinder-Pötte munter

weiter. Manche von ihnen passen konzeptionell

in die Klasse V der DHM, wo jedenfalls

aktuell mehrere Einzylinder mit getunten

SR-Motoren gefahren werden. Etliche

Maschinen jedoch, die in die historischen

SoS-Baujahre fallen und bislang nicht modernisiert

wurden, schlummern anscheinend

noch in Garagen oder Werkstätten.

Also Leute, holt eure Single-Renner heraus

und erweckt sie wieder zum Leben. Die

neuen Möglichkeiten, alte SoS-Maschinen

in der DHM einzusetzen, haben bislang jedenfalls

erstaunlich wenige Fahrer genutzt.

Die schnellen Zweizylinder

Die Geschichte der BoT-Serie lässt sich bis

1985 zurück verfolgen. Im Jahr darauf wurde

erstmals der

OMK-Rundstrecken-Pokal

ausgeschrieben,

1988

dann eine Deutsche

Meisterschaft.

Viertakter

kennzeichneten eines der Kern-Merkmale,

zwei Zylinder das andere. Dabei musste es

sich allerdings nicht um Gleichläufer handeln,

wie es der Begriff „Twin“ („Zwilling“)

eigentlich fordert. Akzeptiert wurden auch

Boxer und V-Motoren. Der Hubraum war

auf 1000 cm³ begrenzt. Anfangs stellten

Fahrer von BMW-Boxern und Guzzis die

Mehrheit der Starter, gefolgt von Yamaha

TRX, Ducati 900 SS und auch Laverda. Erst

1988 konnte sich unter Klaus Caspers auch

ein japanischer Motor in die Siegerlisten

eintragen. Der auf 108 PS erstarkte Yamaha-V2

aus der TR 1 war im Egli-Fahrgestell

gut genug für den Titelgewinn in jener Saison.

Ein gleichartiges Triebwerk brachte

seinerzeit auch Sepp Koch in einem modifizierten

Norton-Rahmen an den Start.

Zur Saison 1996 wurde das Reglement

modifiziert, weil die immer größer werdende

Horde der Ducati 916 alle Pokale abräumte.

Ziel war, innerhalb des Starterfeldes

wieder eine gewisse Chancengleichheit

zu gewährleisten. Dafür wurde die „Zweivon-drei-Regel“

eingeführt: Nur jeweils

zwei der drei Merkmale Wasserkühlung,

Saugrohr-Einspritzung und mehr als zwei

Ventile durften zur Anwendung kommen.

Zu den prominentesten Tunern gehörte

damals unter anderem Günter Michel mit

verschiedenen Boxer-Konstruktionen. Eines

der faszinierendsten Merkmale der BoT-

Foto: DHM

Die nächsten Termine der DHM 2016

Datum Veranstaltung Hinweis

16. bis 18. September Hockenheim Classics DHM, alle Klassen

16. bis 18. September Hockenheim Classics VFV-Sonderlauf

16. bis 18. September Hockenheim Classics Sonderlauf Hockenheimring Museum

29. Oktober DHM-Meisterschaftsfeier Festhalle in Schotten

Maschinen war und ist ihr Sound. Das

Klangspektrum der Ansaug- und Auspuffgeräusche

weist akustische Parallelen zu

einem harmonischen Akkord auf und enthält

verschiedene Obertöne (beispielsweise

Oktaven, im Falle von V-Triebwerken die

Quinte), was zumindest bei Musikinstrumenten

allgemein als sehr angenehm empfunden

wird. Und ist es nicht so, dass auch

diese Motoren „wie Musik in unseren

Ohren“ klingen?

Aktuell erfreuen sich die BoT-Maschinen,

zum Teil untergliedert in Hubraumund

Altersklassen, in Rennserien wie ART

und AHRMA weiterhin ungebrochener

Beliebtheit. In der Serie von Klassik Motorsport

von Manfred John gibt es neuerdings

sogar eine eigene Boxer-Trophy. In der

DHM können historische BoT-Exemplare in

der neu geschaffenen Klasse T starten. Eine

Hubraumgrenze gibt es nicht. In Abgrenzung

zur DHM-Klasse X sind dafür nicht

nur zeitgemäß-authentische Bauteile wie

Bremsen und Fahrgestelle von Belang, sondern

auch die stimmige Gesamt-Konfiguration.

Wie bei der SoS hegen wir die Hoffnung,

dass künftig noch mehr Fahrer als

bislang ihren BoT-Klassiker aus der Garage

ziehen und diese Maschinen im kommenden

Jahr an den Start bringen.

Manfred Amelang (Autor)

Weitere Infos: www.my-dhm.de.

Mit Günter

Michels schnellen

Renn-Boxern war

in der BoT immer

zu rechnen

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SPORT I

Die Grand Prix-Saison 1976

Von Auf- und

Aussteigern

Vor 40 Jahren zementierte Barry Sheene mit dem ersten Weltmeistertitel in

der Königsklasse seinen Ruf als Jetset-Superstar der Rennszene. Außerdem

gewannen die Zweitakter 1976 endgültig die Oberhand. Für MV Agusta

reichte es nur noch zu zwei Siegen – den letzten für die Viertakter bei den

350ern und 500ern.

Text: Mat Oxley; Fotos: Archiv, Francois Beau

106 MOTORRAD CLASSIC 10/2016

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Glaubt man den Chronisten, muss der 500er-

Weltmeistertitel in der Saison 1976 für Barry

Sheene ein Kinderspiel gewesen sein. Das

ausgekochte Schlitzohr aus dem Londoner Eastend

gewann fünf der sechs Grand Prix, bei denen er in

diesem Jahr angetreten war. Dazu kam noch ein zweiter

Platz. Das reichte, um sich den Titel bereits beim

viertletzten Rennen zu sichern. Während sich die

Konkurrenten bei den drei ausstehenden Läufen noch

um die Plätze dahinter balgten, hatte sich Barry längst

in den Urlaub verabschiedet – und damit den Eindruck

absoluter Dominanz noch untermauert.

Statistiken lügen zwar nicht, erzählen aber auch

nicht die ganze Wahrheit. Denn es gab in jener Saison

vor 40 Jahren genügend Gründe, die Sheenes Titelgewinn

hätten verhindern können. Weshalb dieser

bei Weitem nicht so glänzend und supereffizient

herausgefahren wurde, wie es einem die Geschichtsbücher

des Motorsports heute nahelegen.

Zwei Wochen vor dem entscheidenden Grand Prix in

Schweden Ende Juli hatte Barry beispielsweise großes

Glück, als er einen Hochgeschwindigkeits-Sturz ohne

ernsthafte Verletzungen überstand, nachdem einem Mechaniker

ein schwerer Fehler unterlaufen war. Sheene,

damals 26 Jahre jung, trat beim lukrativen Rennen der

Asse in Snetterton an, um sich noch ein wenig zusätzliches

Geld zu verdienen. Er gewann das Rennen bei den

500ern und war drauf und dran, auch die Klasse bis 1000

cm³ zu gewinnen, als bei der Jagd auf Mick Grants Dreizylinder-Kawasaki

plötzlich die Bremsen von Barrys

Suzuki RG 500 versagten. „Ich schoss kopfüber in die

Streckenbegrenzung – es war reiner Zufall, dass ich einigermaßen

glimpflich davonkam“, erinnerte sich Barry

später in seiner Biografie an diesen Crash.

Dazu kam es, weil ein Mechaniker vergessen hatte,

die Bremsbeläge mit den entsprechenden Stiften in der

Bremszange zu sichern. So musste Sheenes Truppe die

stark zerstörte Maschine wieder komplett neu aufbauen,

bevor es in der Woche darauf mit der Fähre nach Anderstorp

zum schwedischen GP ging. Im Angesicht von Barrys

entscheidendem Wochenende agierte das Team alles

andere als kühl und klar strukturiert. Im Gegenteil, die

Vorbereitungen waren geprägt von amateurhafter und –

einmal mehr – gefährlicher Inkompetenz. „Als wir die

Maschinen im Fahrerlager ausluden, stellten wir fest,

dass mein Einsatzmotorrad mit den falschen Gabelbrücken

bestückt war“, so Barry. „Außerdem fehlten die Angaben

für den korrekten Druck in der luftunterstützten

Gabel, und bei meiner zweiten Maschine war das falsche

Getriebe eingebaut. Zu allem Überfluss hatte außerdem

Michelin die falschen Reifen geschickt.“ Bei den Trainingsläufen

ging das Chaos weiter. Bei der Einsatzmaschine

verölten immer wieder die Zündkerzen, weshalb

Sheene auf das Zweitmotorrad wechselte. An dem jedoch

prompt die Zylinderkopfdichtung durchblies. Also

wechselte er wieder zurück auf das Nummer-eins-

Motorrad, bei dem die Zündkerzen erneut verkokten.

„Nach diesem Trainingslauf lag ich abgeschlagen auf

Platz 15“, erinnerte er sich. „Erst danach entdeckten wir

die Ursache für das ständige Überfetten des Motors – die

Choke-Kabel waren falsch herum um den Steuerkopf

verlegt!“ Noch schlimmer war jedoch ein weiterer lebensgefährlicher

Fehler beim Zusammenbau der Brem-

Sheene (#7) und Teamkollege

John Williams,

der ihn auf dem Hochgeschwindigkeitskurs

von Spa nach Benzindruck-Problemen

schlagen konnte


SPORT I

Die Grand Prix-Saison 1976

Beim schwedischen GP

in Anderstorp teilte

sich Sheene die erste

Startreihe mit den drei

RG 500-Privatfahrern

Pat Hennen, Marco

Lucchinelli und Stu

Avant. Ganz außen

Victor Palomo auf

seiner 500er-Yamaha

sen. Diesmal hatte ein Mechaniker zwar Beläge und

Haltestifte montiert, dabei aber einen Bremsbelag

falsch herum eingebaut. Sheene kam ins Grübeln. Wer

trug die Schuld an diesen immer wiederkehrenden

Schlampereien? Das Team hatte seinen alternden Vater

Frank im Verdacht, den Suzuki mit einem Handschlag

eigentlich aufs Altenteil schicken wollte. Doch Barry

war fest entschlossen, die Familie zusammenzuhalten.

Also blieb Frank im Team.

Doch es gab noch einen anderen Umstand, der

Sheenes Titelhoffnungen beinahe zunichte machte. Suzuki

hatte die RG 500 zur Saison 1974 vom Stapel gelassen.

Anfang 1976 galt Suzuki als klarer Titelanwärter,

weil die RG schneller war als Yamahas OW26, die sich

im Jahr zuvor die Krone in der Königsklasse geholt hatte.

Doch dann ließ Suzuki die Bombe platzen: Die Entwicklung

der GS 750, des ersten Viertakt-Straßenmotorrads

im Modellprogramm der Japaner, hatte so viel

Geld verschlungen, dass das werksseitige GP-Engagement

gestoppt wurde. Erstmals seit Jahren schien Barry

keine konkurrenzfähige Rennmaschine zu bekommen.

Auch die Möglichkeit, unter der Flagge von Suzuki

Great Britain eine komplette Saison mit der Werks-RG

500 zu bestreiten, war wegen Sheenes finanziellen Forderungen

stark gefährdet. Zu seinem Glück scheiterte

die Verpflichtung von Johnny Cecotto, dem 350er-

Weltmeister von 1975, der loyal zu seinem langjährigen

Sponsor Venemoto – und damit zu Yamaha – stand.

Schließlich fügte sich dann doch noch alles zum

Besten. Suzuki lieferte drei Werks-XR14 nach England.

Je eine davon war angeblich für Sheeene und seine

beiden Teamkollegen John Williams und John Newbold

vorgesehen. Doch Sheene schnappte sich alle drei –

zwei für GP-Einsätze, und die dritte für die finanziell

lukrativen Einladungsrennen, die nicht zur Weltmeisterschaft

zählten. Dennoch, von einem echten Werksteam

war die Truppe um Sheene weit entfernt. Seine

Crew bildeten sein Vater, die Mutter, seine Freundin

Stephanie McLean und sein treuer Mechaniker Don

Mackay, ein gelernter Elektriker. Eine Unterstützung

durch japanische Ingenieure gab es jedoch kaum.

Dennoch war Sheene Anfang 1976 zuversichtlich,

die Weltmeisterschaft gewinnen zu können. „Ich hatte

keine Zweifel, dass ich mir den Titel holen würde, wenn

mich das Motorrad nicht im Stich lässt“, erinnerte er

sich später. „Ich wusste, dass ich mindestens so schnell

war wie all die anderen, die bei den 500ern antraten.“

Im Jahr zuvor fuhr der ehemalige Formula

750-Champ seine Werks-RG auf den sechsten WM-

Rang, wobei er die gesamte Saison 1975 noch stark mit

den Folgen seines Horrorsturzes in Daytona zu kämpfen

hatte. Doch 1976 änderte sich alles. Viele Piloten,

die ihn im Vorjahr noch geschlagen hatten, standen

entweder ohne konkurrenzfähiges Material da oder

hatten die Teams gewechselt, während die RG immer

besser wurde – nicht nur schneller, sondern auch zuverlässiger,

was mindestens genauso wichtig war.

Der einzige Rivale, der Sheene wirklich Sorgen bereitete,

war Johnny Cecotto, der schon Anfang 1976 in

Daytona mit seinem Zweikampf mit Kenny Roberts für

Furore sorgte. „Ich fürchtete, dass Johnny meine Hoffnungen

durchkreuzen könnte. Im Jahr zuvor habe ich

bei unseren Duellen bei den 750ern gesehen, wie

schnell er mit seinem sanften, eher unspektakulären

Fahrstil war. Wir waren uns nicht sicher, was er mit der

500er-Werks-Yamaha anstellen könnte.“ Doch die Sorgen

waren unbegründet, weil sich Yamaha 1976 eine

Auszeit nahm, um eine neue 500er zu konstruieren, die

die RG schlagen sollte. Cecotto hatte Daytona auf einer

brandneuen 750er-OW31 gewonnen. Doch seine 500er

war eine 1975er-Maschine, betreut von Venemoto.

„Die RG war 1976 viel besser, sowohl antriebsseitig

als auch beim Handling“, erzählte mir Cecotto. „Dass

ich das Angebot von Suzuki damals abgelehnt hatte,

war ein Fehler. Doch das schmälert den Erfolg von Barry

nicht im Geringsten, er fuhr in diesem Jahr einfach

brillant!“ Zum Leidwesen von Cecotto war sogar der

brandneue RG 500-Production Racer deutlich schneller

als dessen OW29. Beim Versuch, mit all den Privatfahrern

auf ihren käuflichen RG 500 mitzuhalten, stürzte

er so oft, dass er sich in Assen bei der Dutch TT mangels

Ersatzteilen aus der 500er-WM verabschiedete, um sich

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BARRY SHEENES STATISTIK 1976

Barry Sheene hatte 1976 den Weltmeistertitel in

der Königsklasse fest im Blick

25.4. GP Frankreich in Le Mans

Pole-Position und Sieg mit 3,8 Sekunden

Vorsprung auf Johnny Cecotto (Yamaha)

2.5. GP Österreich, Salzburgring

Pole-Position und Sieg, 13,4 Sekunden

Vorsprung auf Marco Lucchinelli (Suzuki)

16.5. GP Italien in Mugello

Zweiter Startplatz. Sieg über Phil Read

(Suzuki) mit 0,1 Sekunden Vorsprung

10.6. TT auf der Isle of Man

Nicht angetreten. Das Rennen gewann

Tom Herron (Yamaha)

26.6. GP Niederlande in Assen

Pole-Position und Sieg. Vorsprung auf

Pat Hennen (Suzuki): 45,6 Sekunden

4.7. GP Belgien, Spa-Francorchamps

Pole-Position. Im Rennen nur zweiter Platz

nach Problemen mit der Benzinversorgung.

Sieger: John Williams (Suzuki)

25.7. GP Schweden in Anderstorp

Zweiter Startplatz. Sieg mit 34,2 Sekunden

Vorsprung auf Jack Findlay (Suzuki)

1.8. GP Finnland in Imatra

Startverzicht. Sieger: Pat Hennen

22.8. GP Tschechoslowakei in Brünn

Startverzicht. Sieger: John Newbold (Suzuki

RG 500)

29.8. GP Deutschland, Nürburgring

Startverzicht. Sieger: Giacomo Agostini auf

der MV Agusta 500


SPORT I

Die Grand Prix-Saison 1976

GP Italien in Mugello:

Barry Sheene im Zweikampf

mit Giacomo

Agostini, hier auf der

RG 500, die er von Suzuki

Italien erhalten

hatte. Ago wechselte

in der WM 1976 zwischen

Suzuki RG 500

und MV Agusta 500

auf die Meisterschaften in der 350er- und Formula

750-Klasse zu konzentrieren.

Die enorme Leistung der käuflichen RG-Renner war

aber nicht nur für Cecotto ein Problem, sondern beunruhigte

auch Sheene. Er wusste um deren Stärken, seit

er bei einem Japan-Besuch sowohl die Werksmaschine

als auch den RG-Production Racer auf der Suzuki-Teststrecke

in Ryuyo vergleichen konnte. „Auf der käuflichen

RG 500-Rennmaschine war ich nur eine halbe

Sekunde langsamer...“

Der Production-Renner – er kostete 1976 rund

10 000 Pfund – verwandelte die Grand Prix-Szene. Im

Gegensatz zum reinrassigen Werksrenner (Bohrung x

Hub 54 x 54 mm), der ein etwas breiteres Leistungsband

und mehr Spitzenleistung besaß, war die käufliche RG

kurzhubiger ausgelegt (Bohrung 56 mm, Hub 50 mm).

Nach der Trennung von MV Agusta war auch Phil Read

einer von vielen Privatfahrern, die Geld und Vertrauen

in die käufliche RG 500 steckten. Der erste Fahrer, der

WM-Titel in den Klassen 125, 250 und 500 cm³ gewonnen

hatte, machte es Sheene in diesem Jahr am

schwersten: In Mugello konnte der junge Fuchs den erfahrenen

Wolf gerade mal um eine Zehntel schlagen!

Read hätte Sheene das Leben vielleicht noch häufiger

schwer machen können. Doch nach einem Krach

mit seiner Ehefrau Madeleine packte Read nach dem

ersten Trainingstag von Spa seine Sachen und fuhr

nach Hause. Das war das Ende seiner Rennfahrerkarriere,

als Grand Prix-Pilot wurde er danach nie wieder

in einem Fahrerlager gesehen. Schade, denn auch die

käufliche Suzuki RG 500 war 1976 absolut konkurrenzfähig,

unter den besten 17 Piloten im Endklassement

saßen immerhin 13 auf Suzukis Production Racer!

Obwohl Sheene nach seinem furchtbaren Abflug in

Daytona im Frühjahr 1975 ein nach außen hin heldenhaftes

Comeback feierte, war seine körperliche Verfassung

1976 tatsächlich nicht wirklich gut. Seine zertrümmerten

Beine behinderten ihn vor allem bei den

damals noch üblichen Schiebestarts. So sehr, dass er

beim französischen Grand Prix in Le Mans sogar um

Starthilfe bat, weil dort die Start-/Zielgerade ansteigt.

Barry hatte sich problemlos für die Pole Position qualifiziert.

Doch er fürchtete, dass er es nicht schaffen

könnte, die RG bergan zum Laufen zu bringen. Daher

wollte er von der letzten Reihe aus starten, wo ihm ein

Mechaniker einen ordentlichen Schubs geben sollte.

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Von solchen Extrawürsten wollten die Rennveranstalter,

damals in der Mehrzahl eine zänkische, übellaunige

Mischpoke, jedoch nichts wissen. Sheenes Anfrage

wurde abgeschmettert. Er musste von der Pole starten,

selbst auf die Gefahr hin, dass er dabei hinfallen und

möglichweise sogar angefahren werden könnte. Doch

Sheene, der listige Fuchs, hatte einen Plan, sollte der

Schiebestart misslingen: „Ich habe den Fahrer meines

Transporters angewiesen, dass er in diesem Fall über

die Boxenmauer springen und mich anschieben soll.

Selbst, wenn er dafür jemanden eins auf die Schnauze

geben müsste.“ Doch Sheene brachte seine RG zum

Laufen, allerdings war da das halbe Feld bereits an ihm

vorbeigeprescht. Was ihn nicht daran hinderte, als Erster

die Ziellinie zu queren. „Die Schiebestarts bei allen

Grand Prix waren schwierig für mich, weil ich dabei

mit meinem Hinkebein nie auf das nötige Tempo kam.

Der einzige ordentliche Start gelang mir 1976 in Belgien,

weil dort bergab gestartet wurde.“

Doch zusammengezählt wird am Ende. Und das

war für Sheene sehr erfreulich. Auch finanziell. Rund

110 000 Pfund hatte er in seiner ersten Weltmeister-Saison

verdient. Nach heutigen Maßstäben wären das ungefähr

300 000 Euro, was im Vergleich zu aktuellen

Sportstars nicht besonders üppig ist. Dazu muss man

allerdings wissen, dass man im England der 70er-Jahre

für ein durchaus stattliches Haus mit vier Schlafzimmern

nur etwa 11 300 Pfund (heute zirka 87 000 Euro)

berappen musste. Natürlich war das nicht genug. Schon

gar nicht für Sheene, der in typischer Rennfahrermanier

bitter über die hohen Steuersätze jammerte.

Sheene liebte das Geld und all die schönen Dinge, die

man sich damit leisten konnte: Das Leben im Jetset, den

Rolls-Royce mit dem persönlichen Kennzeichen 4BSR

(später dann BS7), die Rolle eines Schürzenjägers und

natürlich jede Menge Champagner.

Hollywood-Star Steve McQueen nannte seine enormen

Gagen oft „Fuck-off money”, gaben sie ihm doch

die Freiheit, Filmbosse rasch hinauszukomplimentieren,

wenn sie ihm Rollen anboten, die er nicht mochte.

Sheene war ganz ähnlich gestrickt. Selbst die besten

Fahrer mussten nämlich akzeptieren, dass sie an Grand

Prix teilnehmen mussten, bei denen es wenig zu verdienen

gab. Nur so hatten sie die Chance, durch Erfolge

in ein Werksteam aufzusteigen. Einer der ersten Gedanken

von Barry nach dem Titelgewinn in Anderstorp

war daher, den Promotern der drei restlichen 1976er-

Rennen abzusagen – das nötige „Fuck-off money“ hatte

er ja nun. „Am nächsten Morgen wurde mir bewusst,

dass ich nicht mehr in Finnland für ein paar Kröten antreten

oder gar in die Tschechoslowakei reisen musste,

einem Land, dessen System ich hasste.“

Stattdessen war Sheene so frei, bei jenen Rennen

ohne WM-Status an den Start zu gehen, bei denen

großzügige Startgelder bezahlt wurden, insbesondere

natürlich für einen Weltmeister. Im Herbst 1976 bot

man ihm für einen 500er-Lauf in Mugello umgerechnet

rund 65000 Euro an. Doch Sheene sagte ab, weil er den

Kurs verabscheute, nachdem dort beim Italien-GP in jenem

Jahr zwei Fahrer ihr Leben ließen. Stattdessen

startete er in Brands Hatch, „für weniger als die Hälfte“.

Sheene arbeitete weiter hart daran, die Fangemeinde in

seinem Heimatland zu vergrößern. „Was ich wollte,

war eine freie Stunde nach jedem Rennen, in der ich

Autogramme geben und für die Leute da sein konnte.“

Letzter Grand Prix-Sieg für MV Agusta

Einer, der ebenfalls genau wusste, wie es sich anfühlt,

ein umjubelter Grand Prix-Weltmeister zu sein, war

Giacomo Agostini. Doch gegen Sheene, den jugendlichen

Popstar, hatte der 15-fache Weltmeister 1976

einen schweren Stand. Sein Stern war am Sinken – wie

jener der Viertakter von MV Agusta im GP-Sport. Was

viele bedauerten, denn deren schwer zu beschreibender

Sound klang wie ein Duett von Maria Callas und Sid

Vicous, begleitet von Stargeiger Yehudi Menuhin und

Keith Moon am Schlagzeug. Eine Anhäufung von Missklängen,

die Gänsehaut erzeugte. Und dabei die Geschichte

vom Kampf einer alten Technik vertonte, die

gegen die neue auf verlorenem Posten stand.

Unten links: Ago mit

seinen Mechanikern

Mac Mackay und Nobby

Clarke bei einem

nicht zur WM zählenden

Lauf in Imola.

Daneben: Ago auf der

350er-MV bei seiner

überlegenen Siegesfahrt

in Assen 1976


SPORT I

Die Grand Prix-Saison 1976

Mit Sicherheit nicht

sicher: Agostini mit

der MV Agusta 350

beim WM-Lauf im

finnischen Imatra.

Auslaufzonen und

Sicherheitsvorrichtungen

waren 1976

noch sehr selten

Ago konnte am Kabel seiner 500er-Vierzylinder-

MV ziehen wie er wollte, doch gegen einen Privatfahrer

wie Stu Avant auf Suzukis RG 500-Production Racer

hatte er 1976 auf dem ultraschnellen Salzburgring keine

Chance mehr. Mit seiner 10 000-Pfund-Suzuki verblies

der junge Australier ganz locker das beste und

schnellste Motorrad, das die weltberühmte Rennabteilung

von MV jemals gebaut hatte. Kein Wunder, dass

dieser Lauf der letzte von Agostini als Vollzeit-Pilot

einer MV Agusta 500 war. Bereits 1973 hatte der italienische

Multi-Champ die Zeichen der Zeit erkannt, die

vom drohenden Ende der Viertakter im GP-Sport kündeten

– und sich von der aristokratischen Marke abgewandt.

Mit Erfolg: 1974 gewann er den 350er-Titel auf

einer vom Werk unterstützten Zweizylinder-Yamaha

TZ 350, um 1975 mit der Vierzylinder-OW26 die erste

WM für einen Zweitakter in der Königsklasse zu holen.

Trotz dieses historischen Titelgewinns stellte Yamaha

sein Werksengagement für 1976 ein, was Agostini erneut

in die offenen Arme von MV trieb. Obwohl die

Zweitakter eindeutig schneller waren, gab es immer

noch eine große emotionale Verbundenheit zu den Mechanikern

und Ingenieuren von MV, mit denen er ein

gutes Jahrzehnt lang so viele Erfolge feierte. Beim Titelgewinn

auf der Werks-Yamaha 500 konnte Agostini

den MV-Piloten Phil Read nur knapp schlagen. So ganz

chancenlos schien der Viertakter also noch nicht.

Doch bei MV schwand der Glaube daran zusehends,

sie fuhren die Mittel für die Rennabteilung immer weiter

zurück. Ausschlaggebend für die erneute Zusammenarbeit

mit Agostini waren für MV letztlich die

Sponsorengelder in Höhe einer stattlichen sechsstelligen

Summe, die der italienische Starpilot mitbrachte.

Die Tabakbosse bezahlten nicht nur für Agos Talent,

sondern erhofften sich über ihn den Zugang zum

Jet-set, weil dessen Glamour dem Image der eigenen

Zigarettenmarken förderlich sein könnte.

„Ich wollte es wieder mit MV versuchen“, erklärte

mir Ago. „Aber natürlich war mir klar, dass die Zweitakter

immer stärker wurden, während die Mechaniker in

Cascina Costa die Viertaktmotoren bereits ausgereizt

hatten. Wir wussten daher alle, dass es verdammt

schwierig werden würde.“ Das wurde es in der Tat.

Beim ersten Grand Prix der Saison in Le Mans kam Ago

nur auf Platz fünf ins Ziel, mit einer Minute Rückstand

auf den Sieger, Barry Sheene auf der Werks-Suzuki. In

Salzburg reichte es nur zu Platz sechs, hinter Sheene

und vier RG 500-Production Racern! Das war Ago zu

viel: Er fuhr nach Hause und besorgte sich einen

Square-Four-Zweitakter von Suzuki Italien. Für den

Rest der Saison reiste er mit zwei Lkw und einer exquisiten

Flotte an GP-Maschinen durch Europa: Um die

MV Agusta 350 und 500 kümmerten sich Arturo Magni

und seine Crew, während Mac Mackay und Nobby

Clarke an der RG 500 und einer 750er-Yamaha OW31

schraubten. „Die 500er von Suzuki und MV nahmen

wir zu jedem Rennen mit“, erinnert sich Ago. „Die RG

war schneller, doch für einige Strecken schien mir die

MV mit ihrer viel weicher einsetzenden Leistung einfach

passender, speziell natürlich bei Regenwetter.“

Im Vergleich zum Vorjahr, als Phil Read ihm das Leben

so schwer machen konnte, hatte sich die MV technisch

kaum verändert. Der kurzhubige Vierzylinder

leistete 103 PS bei 14 300/min und wog 155 Kilogramm,

trotz des neuen Doppelschleifenrahmens und der

hochgezogenen Schalldämpfer. Der RG 500-Production

Racer leistete etwa zehn PS mehr und brachte 15 Kilogramm

weniger auf die Waage, erwies sich jedoch als

anfällig – mit ihm kam Agostini 1976 bei keinem einzigen

Grand Prix ins Ziel. Besser klappte es dagegen mit

der 350er-MV. Deren Vierzylinder war eine Neukonstruktion,

die bis 16 000 Touren drehte. „Die 350er-MV

hatte etwas mehr Power als die TZ 350, doch die Yamaha

war natürlich deutlich leichter und viel handlicher.

Nachdem ich 1974/75 die TZ gefahren war, dachte ich

beim Umstieg auf die MV, dass sie viel langsamer sei.

Ich glaubte nicht, mit ihr je gewinnen zu können, doch

in Wirklichkeit waren die Rundenzeiten fantastisch.“

Zum Leidwesen von Agostini war die 350er-MV

ähnlich unzuverlässig wie seine Suzuki RG 500. Bei

sieben von acht 350er-GP-Läufen fiel er wegen technischer

Gebrechen aus, deren Bandbreite sich von Kol-

112 MOTORRAD CLASSIC 10/2016

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enschäden über abgerissene Ventile und Kupplungsrutschen

bis hin zu Zündungsdefekten erstreckte. Doch

in Assen passte endlich alles, er gewann das 350er-Rennen

mit 24 Sekunden Vorsprung auf Yamaha-Pilot

Patrick Pons. „An diesem Tag lief der Motor perfekt. Es

war fantastisch, in Assen vor so einer gewaltigen

Zuschauerkulisse zu gewinnen.“ Ein historischer Sieg,

denn es war der letzte eines Viertakters bei den 350ern.

Als der WM-Zirkus zwei Monate darauf zum Saisonfinale

am Nürburgring gastierte, war Agostini in

beiden Meisterschaften nicht mehr unter den Top Ten.

Er hatte also nichts mehr zu verlieren. Da vor dem Rennen

bedrohliche Wolken aufzogen, entschied er sich

bei den 500ern für die MV, obwohl er im Training mit

der RG schneller war. Das war jedoch nicht nur reiner

Pragmatismus. „Natürlich war die MV im Regen besser

fahrbar. Ich wusste aber auch, dass dies die letzte Chance

für mich bedeutete, mit einer MV zu gewinnen. Es

war also auch eine emotionale Entscheidung.“ Mit der

er sich bei Magni und dessen Mechanikern bedanken

wollte, die ihn zum erfolgreichsten Motorradrennfahrer

gemacht hatten.

Suzuki-Pilot Virginio Ferrari startete von der Pole,

doch als Ago seinen Viertakter zum Schreien brachte,

war er auf und davon, frenetisch angefeuert von den

Fans. „Während des Rennens regnete es nur leicht, was

die Sache besonders schwierig machte“, erinnert sich

Ago. An diesem Tag war er schneller als alle anderen.

Viel schneller, weil die MV gerade im Teillastbereich

viel besser am Gas hing als die Zweitakter.

Langsame Motorräder, unzählige Technikprobleme

und viele Enttäuschungen hatten Agostini in der Saison

1976 heftig zugesetzt. Bei einigen Rennen wurde er sogar

ausgebuht, weil ihm die Fans fehlenden Einsatz unterstellten.

Beim Rennen auf dem Nürburgring war davon

nichts zu spüren. Ago gab alles, um die Zweitakter

hinter sich zu lassen – im Ziel hatte er fast eine Minute

Vorsprung vor Marco Lucchinelli auf der RG 500!

„An diesem Tag wollte ich unbedingt gewinnen“, so

Ago. „Es war unglaublich emotional, zum Ende meiner

Karriere nochmals mit einer MV Agusta zu siegen. Am

Nürburgring passte einfach alles: Motor, Handling,

Bremsen und der Fahrer!“ Es war ein historischer Sieg

– der letzte für einen Viertakter bei den 500ern. ◻

Auf dem schnellen

Salzburgring war

Agostini 1976 mit

seiner 500er-MV sogar

gegen Privatfahrer

wie Stu Avant auf

einem Suzuki RG 500-

Production Racer weitgehend

chancenlos


VORSCHAU I

Ausgabe 11/2016 erscheint am 7. Oktober 2016

Foto: Markus Jahn

Foto: Marcel Schoch

Stoppelhopser

BMW hatte mit der R 80 G/S bewiesen, dass sich ein Zweizylindermotor

bestens für den gemischten Einsatz auf und

abseits befestigter Wege eignet. Und war damit auch ein Wegbereiter

für die italienischen Zweizylinder-Enduros. Wie zum

Beispiel der Cagiva Elefant 650 und der Moto Guzzi V 65 TT

BROUGH-

SPEZIALIST

Die Motorräder des

George Brough konnten

sich nur etwas

bessere Herrschaften

leisten. Das ficht den

bodenständigen Elektriker

Kurt Harries

nicht an, längst gilt

er als anerkannter

Spe zialist für die

edlen Briten-Bikes

SPEICHENRÄDER

ZENTRIEREN

Im zweiten Teil der Service-Geschichte

über Wartungsarbeiten

an Speichenrädern zeigt unser Experte,

wie man die korrekte Spannung

der Speichen einstellt und

wie sich ein Höhen- oder Seitenschlag

der Felge korrigieren lässt

Foto: Fred Siemer

IMPRESSUM

ISSN 0937-9495

MOTORRAD Classic

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Redaktionelle Gesamtleitung

und Chefredakteur

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Schlussredaktion

Lothar Kutschera

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Thomas Waldhauer, Sonja Pfeiffer

Medienproduktion

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Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert,

Yvonne Hertler (verantw. Bildredaktion),

Ralph Söhner (Archiv/Dokumentation)

Mitarbeiter an diesem Heft

Alan Cathcart, Annette Frey, Werner Koch, Bernd

Loistl, Mat Oxley, Thomas Reinwald, Thomas

Schmieder, Marcel Schoch, Fred Siemer

Fotografen

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Übriges Ausland auf Anfrage.

Anzeigenpreisliste Nr. 61.

Bei Anzeigen aus dem Ausland Vorkasse.

Gerichtsstand Stuttgart.

114 MOTORRAD CLASSIC 10/2016

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