VDV Das Magazin Ausgabe September 2016

intelligentinformieren

Das Verbandsmagazin des VDV ist die redaktionelle Plattform für Unternehmen des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs in Deutschland. Konzept und Realisierung: AD HOC PR, Gütersloh.

Schutzgebühr: 3,20 Euro

Was uns bewegt. Wen wir bewegen. Ausgabe September 2016

Blick in die

Bahn-Zukunft

InnoTrans: Branchentreff der

Superlative Seite 6

Verkehrswende: Initiative

packt das Thema an

Seite 12

Fahrzeug 2020+: Mit Standards

zu dauerhaft bezahlbarem SPNV

Seite 16

E-Busse: Strategische

Partnerschaft in Hamburg

Seite 18


18 E-Busse: Hamburger Hochbahn

und VHH arbeiten zusammen.

6 InnoTrans: viertägige Zeitreise

in die Zukunft der Mobilität

26 Sicher drüber: VDV und DB Netz

wollen Kampagne vorantreiben.

30 Ausflugsziele: Internetplattform gibt

Tipps für den Trip per ÖPNV ins Grüne.

3 Editorial

Mehr Forschung für die Eisenbahn

4 VDV im Bild

Bahn der Kölner Verkehrs-Betriebe

gibt der Integration viele Gesichter.

6 Titelstory

Die InnoTrans hat sich in ihrer

elften Auflage erneut vergrößert.

12 Aktuell

Denkfabrik will den Einstieg in die

Verkehrswende vorantreiben.

14 25 Jahre VDV

VDV-Vizepräsident Veit Salzmann:

„Wettbewerb funktioniert im SPNV.“

16 Hintergrund

„Fahrzeug 2020+“ setzt Standards.

2 04 | 2016


Mehr Forschung

für die Eisenbahn

Selbstfahrende Autos, Gigaliner und Lkw unter

Oberleitungen: Im Moment drängt sich der Eindruck

auf, dass Innovationen nur auf der Straße eine Rolle

spielen. Die Eisenbahn scheint im Rennen um mehr

Produktivität sprichwörtlich auf der Strecke zu bleiben.

Im Wettbewerb vor allem mit der Straße braucht

insbesondere der Güterverkehr mehr Innovationen,

damit Angebote und Prozesse wirtschaftlicher werden

und das System Schiene nachhaltig bleibt. Dies

liegt im Interesse des gesamten Verkehrssystems, des

Klimaschutzes und natürlich der deutschen Bahnindustrie

und ihrer Exportstärke.

Die Eisenbahn ist komplex. Innovationen machen

sich erst bemerkbar, wenn sie das gesamte System

bis zu einem gewissen Grad durchdringen. Hier ist

in erster Linie die Industrie gefordert, überzeugende

Lösungen zu entwickeln. Diese sollten wirtschaftlich

so attraktiv sein, dass Eisenbahnunternehmen auch

ohne Druck durch den Gesetzgeber auf sie zurückgreifen

und ihr Material erneuern können.

made in Germany weltweit einen Spitzenruf. Aber

anders als beim Lkw laufen die Erneuerungszyklen

über Jahrzehnte. Diese Zeit haben wir nicht, wenn

wir schnell zu einer Verkehrswende und damit zu

einer effektiven Klimawende kommen wollen. Was

fehlt, ist die Unterstützung durch die deutsche Forschungspolitik.

Wie die InnoTrans unter Beweis

stellt, gibt es weltweit einen gigantischen Markt

für Eisenbahntechnologie. Unverständlich ist, dass

er im Auge der Forschungspolitik ein weitgehend

blinder Fleck bleibt. Hier müssen die Politik und der

Gesetzgeber mehr Weitsicht zeigen und ein innovationsfreundlicheres

Klima schaffen. Das würde

nicht nur helfen, die Spitzenstellung der deutschen

Bahnindustrie zu sichern, sondern auch der Eisenbahn

und dem Klimaschutz zugutekommen.

Herzlichst Ihr

Oliver Wolff

Hersteller und die Forschung leisten bereits hervorragende

Arbeit. Nicht umsonst genießt Bahntechnik

18 Unterwegs im Netz

Hamburger Verkehrsunternehmen

sollen ab 2020 nur noch emissionsfreie

Busse anschaffen.

22 Hintergrund

Carsharing-Branche hofft auf Gesetz.

25 Aus dem Verband

Kongress diskutiert Digitalisierung.

26 Hintergrund

Viele Autofahrer unterschätzen die

Risiken von Leichtsinn und Unachtsamkeit

an Bahnübergängen.

30 Zu guter Letzt

Die Plattform Naturtrip.org schlägt

Ziele für den Ausflug per ÖPNV vor.

VDV Das Magazin

als E-Paper unter:

www.vdv.de/das-magazin

04 | 2016 3


Der Integration ein Gesicht geben

Miteinander reden und arbeiten, Vorurteile abbauen, das

Selbstbewusstsein stärken – und ganz nebenbei die Integration

fördern: Das waren die Ziele eines mehrwöchigen Workshops,

den die unabhängige und ehrenamtliche Initiative „Hallo Foto“

in Köln ausgerichtet hat. Bei dem Projekt haben sich 22 Mädchen

kennengelernt. Sie stammen unter anderem aus Syrien,

dem Irak, Bosnien, Afghanistan und Deutschland. Unter Anleitung

eines Profis haben sie sich gegenseitig fotografiert – und

so ihre Gefühls- und Stimmungslagen dokumentiert. Zu sehen

sind die Porträts auf einer Stadtbahn der Kölner Verkehrs-

Betriebe (KVB), die nun ein Jahr lang in der Domstadt ins Auge

fällt. Das Verkehrsunternehmen stellt für die Integration nicht

nur Werbefläche zur Verfügung, sondern auch sechs Praktikums-

und zwei Ausbildungsplätze. Nach einem Praktikum

hat ein Syrer bereits eine Festanstellung bekommen, und voraussichtlich

ab Ende des Jahres sollen 15 weitere Geflüchtete zu

Berufskraftfahrern im Personenverkehr ausgebildet werden –

ebenfalls mit dem Ziel, unbefristet übernommen zu werden.

4

04 | 2016


VDV IM BILD

04 | 2016 5


TITELSTORY

Groß

wie nie

Mehr als 2.900 Aussteller aus 60 Ländern, alle 41 Hallen des Berliner Messegeländes

belegt: Die InnoTrans, die internationale Leitmesse für Schienenverkehrstechnik, hat

sich in ihrer elften Auflage erneut vergrößert. Vom 20. bis zum 23. September trifft

sich die Branche in Berlin. Erstmals gibt es für Busse eine eigene Ausstellungsfläche.

6 04 | 2016


Mehr Aussteller, mehr Fläche, mehr Programm:

Damit will die InnoTrans auch 2016 ihren Anspruch

als weltgrößte Fachmesse für Verkehrstechnik

untermauern. „So groß und dicht wie in diesem

Jahr war die InnoTrans noch nie“, sagt Kerstin Schulz,

Projektleiterin der InnoTrans. In Sachen Besucherprognose

äußern sich die Organisatoren zwar noch

zurückhaltend: Sie erwarten „weit mehr als 100.000

Gäste“. Die Chancen stehen aber gut, dass diese Zahl

tatsächlich übertroffen wird. Zur zehnten InnoTrans

2014 zählte die Messe Berlin bereits 133.595 Fachbesucher

– davon 71.899 aus dem Ausland. „Nirgendwo

sonst haben die Beteiligten aus Industrie, Verbänden

und Politik die Möglichkeit, in so kurzer Zeit und auf

so engem Raum den globalen Austausch zu pflegen“,

erklärt Kerstin Schulz den Andrang: „Die InnoTrans gilt

als das Familientreffen der Branche. Die komplette Produktions-

und Zuliefererkette wird hier abgebildet.“

04 | 2016

7


TITELSTORY

Das Bus Display ist

das Ergebnis einer

natürlichen Entwicklung.

Kerstin Schulz,

Projektleiterin der InnoTrans

Ein wichtiges Alleinstellungsmerkmal: das Freigelände

mit 3.500 Metern Gleisanlage, auf dem Hersteller ihre

Fahrzeuge präsentieren können.

Besuchen Sie auf der

InnoTrans auch den Stand

von VDV, VDV-Akademie

und VDV eTicket-Service:

Sie finden uns in Halle 2.2,

Stand 302.

Mehr als 90 Weltpremieren

Innovative Technologien und Produkte aus der Verkehrstechnik

stehen im Fokus. Dabei rücken die Themen

Digitalisierung und Vernetzung immer stärker

in den Vordergrund. Zudem haben die Aussteller

nach Angaben der Messe Berlin mehr als 90 Weltpremieren

angekündigt. Fahrzeughersteller Siemens

beispielsweise plant die Vorstellung seiner neuen Regional-

und Pendlerzug-Plattform „Mireo“, die unter

anderem durch Leichtbauweise

und intelligentes

Bordnetzmanagement mit

einem deutlich reduzierten

Energieverbrauch punkten

soll.

Innovationen wie diese

benötigen die Hersteller,

um sich im globalen Wettbewerb zu behaupten – unter

anderem gegen die Konkurrenz aus Fernost. Auch

diese ist auf der InnoTrans vertreten: Zum ersten

Mal wird sich dort etwa der chinesische Bahnkonzern

CRRC (China Railway Rolling Stock Corporation

Limited) präsentieren. CRRC war 2015 aus der Fusion

der Zughersteller China CNR Corporation und

CSR Corporation hervorgegangen. Zusammen bilden

sie das mit Abstand größte Schienentechnik-Unternehmen

der Welt. Eine ernsthafte Bedrohung für die

hiesige Branche? Das sieht der Verband der Bahnindustrie

in Deutschland (VDB) noch nicht so (siehe

Interview S. 10). Der VDB gehörte 1996 neben dem

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV),

dem Zentralverband Elektrotechnik- und Elektroindustrie

(ZVEI) sowie dem Deutschen Verkehrsforum

(DVF) zu den Initiatoren der InnoTrans.

Neues Bus Display

Seit jener Premiere vor 20 Jahren hat sich die Messe

konstant weiterentwickelt. Heute umfasst sie die

8 04 | 2016


Foto: Stadtwerke Münster

200.000

QUADRATMETER

So groß ist die Brutto-Ausstellungsfläche der InnoTrans. Zum ersten Mal

gehört auch eine spezielle Ausstellungsfläche für Busse dazu. Hier stellen

unter anderem Hersteller wie VDL Bus & Coach aus. Deren E-Busse werden

etwa von den Stadtwerken Münster eingesetzt (s. Foto links).

fünf Segmente Railway Technology (Eisenbahntechnologie),

Railway Infrastructure (Eisenbahninfrastruktur),

Public Transport (Öffentlicher Verkehr),

Interiors und Tunnel Construction. Mit inzwischen

20.000 Bruttoquadratmetern ist Public Transport das

drittgrößte Segment der InnoTrans – in diesem Jahr

erstmals ergänzt durch eine Ausstellungsfläche speziell

für Busse. Im sogenannten Bus Display im Sommergarten

der Messe Berlin präsentieren Hersteller

Elektrofahrzeuge und Ladeinfrastruktur.

„Sinnvolle Abrundung“

Auf einem 500 Meter langen Rundkurs können Besucher

die E-Busse Probe fahren – entsprechende

Fahrpläne werden vor Messestart veröffentlicht.

„Diese Neuerung“, so Projektleiterin Kerstin Schulz,

„ist das Ergebnis einer natürlichen Entwicklung.

Erste Busse wurden schon 2006 ausgestellt. Zudem

erfährt der Bereich Public Transport mit der Präsentationsbühne

für Busse eine sinnvolle und ganzheitliche

Abrundung.“

Bereits zum zweiten Mal dabei: der „Future Mobility

Park“, in dem Unternehmen visionäre Mobilitätskonzepte

vorstellen. „Visionär“ ist keine Übertreibung:

Gleich mehrere Aussteller präsentieren ihre

Ideen vom „Hyperloop“, bei dem Menschen in Kapseln

durch Vakuumröhren transportiert werden sollen –

mit bis zu 1.225 Stundenkilometern. Daneben wirkt

das automatisierte Fahren – ebenfalls ein Thema im

Future Mobility Park – fast schon wie von gestern.

Die reine Industrieschau wird wie in den Vorjahren

durch das Rahmenprogramm ergänzt, die InnoTrans

Convention. In verschiedenen Formaten diskutieren

Vertreter aus Politik, Verbänden und Technologieunternehmen

über aktuelle verkehrspolitische Fragen.

Den thematischen Schwerpunkt bildet das Dialog-

Forum unter Federführung von VDV, DVF, VDB sowie

des Verbandes der europäischen Schienenverkehrsindustrie

(UNIFE). Im Palais am Funkturm wird am

21. und 22. September jeweils von 10 bis 12 und von

14 bis 16 Uhr über Themen wie die Digitalisierung

04 | 2016

9


TITELSTORY

Nirgendwo sonst haben die Beteiligten

die Möglichkeit, in so kurzer Zeit und auf

so engem Raum den globalen Austausch

zu pflegen.

Kerstin Schulz,

Projektleiterin der InnoTrans

DREI FRAGEN AN

Dr. Ben Möbius,

Hauptgeschäftsführer des

Verbandes der Bahnindustrie

in Deutschland (VDB)

des Schienenverkehrs, das zukünftige europäische

Eisenbahnverkehrsleitsystem ERTMS und Mobilität

4.0 diskutiert. Am 23. September von 10 bis 12 Uhr

geht es um digitale Service-Technologien.

Mobilität 4.0 ist auch das Thema der Eröffnungsveranstaltung

am 20. September. Nach der Begrüßung

durch Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt

und die EU-Kommissarin für Verkehr, Violeta Bulc,

sitzen unter anderem VDV-Präsident Jürgen Fenske,

Deutsche-Bahn-Chef Rüdiger Grube sowie Yves

Desjardins-Siciliano, Präsident und CEO von Via Rail

Canada, auf dem Podium. Früh kommen lohnt sich:

Allein zu dieser Veranstaltung im Palais am Funkturm

erwartet die Messe Berlin mehr als 1.000 nationale

und internationale Spitzenvertreter aus Wirtschaft,

Wissenschaft und Politik.

Alle Infos zur Veranstaltung erhalten

Interessierte in der neuen InnoTrans-App

sowie online unter www.InnoTrans.de

» Herr Dr. Möbius, die chinesische Bahnindustrie hat sich

zu einem Konzern-Konglomerat zusammengeschlossen, das

größer ist als die drei großen deutschen Player Bombardier,

Siemens und Alstom zusammen. Wann wird die InnoTrans aus

Berlin weg- und nach Shanghai gehen?

Dr. Ben Möbius (lacht): Hier in Deutschland ist die Heimat der

innovativsten Bahnindustrie der Welt. Da wird die Branche

so schnell wirklich keinen Grund sehen, den Messestandort

Berlin für die InnoTrans aufzugeben. Der VDB arbeitet übrigens

dafür, dass das so bleiben kann.

» Dennoch: Macht Ihnen die schiere Größe des Konkurrenten

in Fernost nicht ein bisschen Angst?

Natürlich müssen wir China sehr ernst nehmen. Allerdings

sehe ich die deutschen Hersteller im Produktwettbewerb vorn,

auch wenn China beim Aufbau der Eisenbahn im eigenen

Land mit Siebenmeilenstiefeln vorankommt. Mehr Sorgen

bereitet uns der Finanzierungswettbewerb in Drittmärkten.

Hier gehen unsere Wettbewerber mit massiver staatlicher

Unterstützung ins Rennen – mit Finanzierungsstrukturen, die

in Europa teils als unzulässige Beihilfen verboten wären.

» Was lässt sich daran ändern?

Nun, wir wollen sicher keine Barrieren, sondern einen offenen

Wettbewerb – aber auch einen fairen. Das ist konstitutiv. Wir

würden uns mehr politische Flankierung wünschen, um den

ungleichen Wettbewerb ein wenig gleicher zu machen. Vorstellen

können wir uns eine großzügigere Handhabung von

Exportkrediten, wie es uns die EU-assoziierte Schweiz vormacht.

Nachdenken sollte man über eine Reform des Systems

der Hermes-Bürgschaften, um bei potenziellen Geschäften

mehr Spielraum zu haben. Weiterhin wäre Bürokratieabbau

im Blick auf Machbarkeitsstudien für Großprojekte in Drittländern

hilfreich. Hier verlieren wir viel Zeit und kommen

manchmal zu spät. Die Hebel haben wir selbst in der Hand.

10 04 | 2016


GELÄNDEPLAN DER INNOTRANS 2016

Railway Technology

Interiors, incl. Travel Catering

& Comfort Services

Railway Infrastructure

Tunnel Construction

Public Transport

Gleis- und Freigelände

Special Gauge Display

Eröffnungsveranstaltung

Speakers‘ Corner

InnoTrans Convention incl.

PTI-Forum

Career & Education Hall

Business Lounge

Pressezentrum

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11

04 | 2016 VDV Das Magazin 17


AKTUELL

Denkfabrik will

die Verkehrswende aufgleisen

Im Verkehr tritt der Klimaschutz auf der Stelle: Anders als Energieerzeuger, Industrie,

Gewerbe und private Haushalte hat dieser Bereich in den vergangenen 25 Jahren keinen

Beitrag dazu geleistet, CO2-Emissionen zu reduzieren. Impulse für einen breit angelegten

gesellschaftlichen Bewusstseinswandel will nun die Agora Verkehrswende geben.

Immer mehr Menschen nutzen ganz

selbstverständlich den Öffentlichen

Verkehr. Dennoch ist ein gesellschaftlicher

Konsens, um die für die Klimawende

erforderliche Verkehrswende auch politisch

einzuleiten, derzeit nicht in Sicht. Die

Agora Verkehrswende will das ändern. Ihr

Ziel ist es, Wege zum längst überfälligen

umwelt- und klimaverträglichen Umbau

des gesamten Personen- und Güterverkehrs

bis hin zur vollständigen Dekarbonisierung

im Jahr 2050 aufzuzeigen

- also der Umstellung auf Kraftstoffe aus

SERE STRATEGIE IM THEMENCLUSTER KLIMAWANDEL

SGASEMISSIONEN

EN, KLIMAWANDEL

EN.

erneuerbaren Energien. „Wir machen uns

dafür stark, dass die nächste Bundesregierung

in ihrem Programm die wichtigsten

Weichenstellungen für diesen Umbau

vornimmt“, erklärt Christian Hochfeld,

Direktor der Agora Verkehrswende. Hinter

der Initiative stehen die Stiftung Mercator

und die European Climate Foundation. Bis

Ende 2018 verfügt die im Februar gegründete

Denkfabrik über ein Budget von fünf

Millionen Euro.

Als Plattform für den gesellschaftlichen

Diskurs steht dem Thinktank ein hoch-

karätig besetzter Rat zur Seite. Vorsitzender

ist Prof. Achim Steiner, der zuletzt

Exekutivdirektor des UN-Umweltprogramms

war (siehe Interview S. 13). Im

Rat der Agora Verkehrswende ist auch

der VDV durch seinen Hauptgeschäftsführer

Oliver Wolff vertreten. Der VDV

setzt sich seinerseits verstärkt für das

Thema im Rahmen seiner nationalen

Nachhaltigkeitsstrategie „Deutschland

Mobil 2030“ ein. Sie soll den Anteil des

Öffentlichen Verkehrs am Modal Split

von derzeit 15 auf 25 Prozent erhöhen.

1990

Vergleich

CO2 Austoß -40%

i

i

2020

i

STÄDTE

2050

-80%

WISSEN

ZUKUNFT

POLITISCHE

ENTSCHEIDER

i

VERKEHR

NETZWERKE

ENERGIE

Quelle: Stiftung Mercator

Der Verkehrswende und der Energiewende muss ein Bewusstseinswandel vorausgehen. Im Zentrum stehen die politischen

TSCHEIDER

NETZWERKE

WISSEN

Entscheider. Ziel ist es, die Treibhausgase bis 2050 um mindestens 80 Prozent gegenüber 1990 zu reduzieren.

eg in eine kohlenstoffarme Zukunft gestalator

setzt sich deshalb dafür ein, zielführende

keln, damit ihre ambitionierten Treibhausgastät

werden. 12 04 | 2016

Wir vernetzen Akteure aus unterschiedlichen

gesellschaftlichen Bereichen, um gemeinsam

robuste Lösungsoptionen zu erarbeiten.

Unsere Projekte schaffen Wissen, um die Informationsgrundlage

für politische Entscheidungsträger

zu verbessern.


Wir machen uns dafür stark, dass die

nächste Bundesregierung in ihrem

Programm die wichtigsten Weichenstellungen

für den umwelt- und klimaverträglichen

Umbau des Personen- und

Güterverkehrs vornimmt.

Christian Hochfeld,

Direktor Agora Verkehrswende

Foto (Mitte): Stadtwerke Osnabrück

Spektakuläre Aktionen,

wie sie Umweltschutzorganisationen

durchführen, sind von

der Agora Verkehrswende

nicht zu erwarten. „Wir werden

zwar an die Öffentlichkeit

gehen, sind aber keine Kampagnen-

Organisation“, verdeutlicht Christian

Hochfeld. Stattdessen stehen der Diskurs

zwischen unterschiedlichen Akteuren

aus Wirtschaft, Wissenschaft und Politik

sowie Szenarien, Strategien und der ge-

DREI FRAGEN AN

Prof. Achim Steiner

(Foto), Vorsitzender

des Rates der Agora

Verkehrswende

» Herr Prof. Steiner, welche Rolle kann die Agora

Verkehrswende bei der Dekarbonisierung des

deutschen Verkehrssektors spielen?

Achim Steiner: Große Veränderungen brauchen

immer eine Dialogplattform. Das zeigt die

Energiewende. Die Agora Verkehrswende ist ein

Angebot an Industrie, Politik und Gesellschaft,

sich mit der Verkehrswende als Herausforderung

auseinanderzusetzen – und zwar in einem

konstruktiven Dialog. Natürlich kann eine

Verkehrswende nicht auf Kosten unserer Mobilität

und unserer Wirtschaft gehen. Wir müssen

Vertrauen und Verständnis dafür schaffen,

welche Möglichkeiten, Risiken und Verantwortung

Deutschland hat, seinen Beitrag zu den

Klimazielen von Paris zu leisten.

» Welche Bedeutung hat die Verkehrswende in

Deutschland für die internationale Entwicklung?

Deutschland ist ein enorm wichtiger Standort

sellschaftli-

che Nutzen

der Verkehrswende

im Vordergrund.

Fundierte

Fakten liefern

Inwiefern wird das Gesundheitssystem

entlastet,

wenn sich die Luft in den Städten verbessert

und die Menschen öfter zu Fuß

oder mit dem Fahrrad unterwegs sind?

Das soll mit Vertretern von Krankenkassen

diskutiert werden. Die Gewerkschaf-

für Verkehrstechnologie und maßgeblich daran

beteiligt, die Möglichkeiten für zukünftige

Veränderungen aufzuzeigen. Was hier unter

dem Gesichtspunkt Mobilität und neue Verkehrswendeprojekte

stattfindet, wird weltweit

beobachtet. Aber wir müssen in Deutschland

auch darauf achten, dass viele Länder ihre

Möglichkeiten schon sehr erfolgreich nutzen,

eine Verkehrswende umzusetzen, und dadurch

bereits Wettbewerbsvorteile erreichen.

» Was hat Sie dazu motiviert, den Ratsvorsitz bei

der Agora Verkehrswende zu übernehmen?

Es ist meine persönliche Überzeugung, dass

wir das Pariser Klimaabkommen nicht erfüllen

können, ohne dass wir im Bereich Verkehr und

Mobilität mit neuen Konzepten an die Öffentlichkeit,

an die Industrie und an die Politik

herantreten. In den nächsten 30 Jahren werden

weitere zwei bis drei Milliarden Menschen weltweit

dazukommen. Wie wollen wir ohne neue

Konzepte Mobilität sicherstellen? Von daher ist

dies auch in vielerlei Hinsicht eine Fortsetzung

meiner Arbeit aus den vergangenen Jahren als

Leiter des Umweltprogramms der Vereinten

Nationen. Es ist eine Aufgabe, in der Deutschland

eine zentrale Rolle spielen kann, aber es ist auch

eine globale Herausforderung.

ten sitzen mit am Tisch, wenn es darum

geht, welche Folgen die Verkehrswende

für Arbeitsplätze in der Produktion und

im Dienstleistungssektor hat. Oder für

den Immobilienmarkt: Wie wirkt es sich

aus, wenn weniger Straßen und Parkplätze

benötigt werden und stattdessen

mehr Wohn- und Lebensraum für die

Menschen zur Verfügung steht? Fragen

wie diese wollen Christian Hochfeld und

sein zehnköpfiges Team aus Ingenieuren,

Ökonomen, Stadtplanern und Politikwissenschaftlern

mithilfe von Analysen und

Studien fundiert beantworten – und so die

öffentliche Debatte befeuern. Politischer

Gegenwind, Widerstände aus der Wirtschaft

und gesellschaftliches Beharrungsvermögen

kalkuliert Hochfeld ein – und

zitiert den früheren US-Senator Robert

Kennedy: „Fortschritt ist ein schönes

Wort. Seine Triebkraft aber heißt Wandel.

Und der Wandel hat seine Feinde.“

Die Verkehrswende würde von zwei

Säulen getragen: Zum einen soll Verkehr

vermieden, auf umweltfreundliche

Verkehrsträger verlagert und effizienter

gestaltet werden. Zum anderen soll der

Verkehr bis 2050 elektrifiziert werden

und ohne fossile Brennstoffe auskommen

(siehe Infografik S. 12). Zentraler Baustein

des Wandels ist nach Vorstellung der

Agora Verkehrswende die klimafreundliche

Entwicklung des Stadtverkehrs. Hier

soll die notwendige Veränderung beginnen

und den Einwohnern zu mehr Lebensqualität

verhelfen.

www.agora-verkehrswende.de

Ein ausführliches Interview mit Christian

Hochfeld finden Sie auch auf der Seite:

www.damit-deutschland-vorne-bleibt.de

04 | 2016

13


vierteljahrhundert

Serie zu 25 Jahren VDV

Wettbewerb funktioniert im

SPNV

Immer mehr Menschen nutzen die Eisenbahn, und vor

allem der Nahverkehr auf der Schiene ist seit der Bahnreform

„bunter“ geworden. Dieser Beitrag von Veit Salzmann,

VDV-Vizepräsident für die Sparte Personenverkehr

mit Eisenbahnen, bildet den vierten Teil unserer fünfteiligen

Serie zu aktuellen Themen aus dem Verband.

AUTOR

Veit Salzmann,

VDV-Vizepräsident

Personenverkehr mit

Eisenbahnen

Etwas mehr als 20 Jahre ist es her, dass

die Weichen für den Personenverkehr

auf der Schiene neu gestellt wurden.

Das Eisenbahnneugliederungsgesetz, das

Gesetz über die Gründung der Deutschen

Bahn AG und vor allem das Regionalisierungsgesetz

machten den Weg für mehr

Wettbewerb frei. Neben der DB konnten

sich auch andere Eisenbahnunternehmen

im Schienenpersonennahverkehr (SPNV)

engagieren. Seitdem dessen Planung, Organisation

und Finanzierung vom Bund

auf die Länder übergegangen ist, hat sich

in diesem Markt viel bewegt. Das erweiterte

Angebot wird verstärkt genutzt. Ein

deutlicher Anstieg der Fahrgastzahlen

führte zu einer höheren Auslastung der

Züge. Heute funktioniert der Wettbewerb

im SPNV – und er gewinnt sogar wieder

an Fahrt.

Welle von Ausschreibungen rollt

Das war nicht immer so. Die anfängliche

„Goldgräberstimmung“ war bei den

Eisenbahnverkehrsunternehmen, die

sich aktiv am Ausschreibungswettbewerb

beteiligten, schnell verflogen. Zu

hoch waren die Eintrittsbarrieren in den

SPNV-Markt. Ein Markt, der sich erst

entwickeln musste und dessen Teilnehmer

– also Eisenbahnen und Aufgabenträger

– lernen mussten, miteinander

umzugehen. Mit Blick auf die gemeinsamen

Aufgaben arbeiten beide Partner

inzwischen intensiv und konstruktiv

zusammen, um den Bestellermarkt SPNV

weiterzuentwickeln.

Heute fährt der Marktführer DB Regio

knapp drei Viertel der Zugkilometer im

SPNV, aber die Wettbewerber holen auf.

Mit wachsendem Erfolg engagieren sich

neben Beteiligungsunternehmen meist

ausländischer Staatsbahnen auch Landesbahnen

und Eisenbahnen, die sich im

kommunalen Besitz befinden. Und die

Ausschreibungswelle ebbt noch nicht

ab: Bis 2020 werden jährlich knapp

90 Millionen Zugkilometer vergeben.

Neben zentralen strategischen Fragen

wie der Finanzierungsbasis des SPNV

gab und gibt es zahlreiche Themen, für

die im sich entwickelnden SPNV-Markt

erst Lösungen gefunden werden mussten

beziehungsweise noch gefunden

werden müssen. Stichwort: Fahrzeuge.

Mangelnde Fertigungsqualität, fehlende

Termintreue bei der Auslieferung, Zulassungsschwierigkeiten

sowie Serviceprobleme

führten wiederholt dazu, dass

verschiedene Verkehrsleistungen nicht

planmäßig erbracht werden konnten.

Mittlerweile wurden die Zulassungsund

Genehmigungsverfahren überarbeitet.

Inwiefern sie jetzt das Risiko bei

der Zulassung von Fahrzeugen wirklich

vermindern, wird sich noch zeigen.

Finanzierungshilfen wirken

Als wirkungsvoll haben sich dagegen

bereits von den Aufgabenträgern entwickelte

Finanzierungshilfen erwiesen,

die Verkehrsunternehmen bei der Anschaffung

von Neufahrzeugen in Anspruch

nehmen können, um zinsgünstige

Darlehen beziehungsweise attraktive

14 04 | 2016


AUS DEM VERBAND

Leasingkonditionen zu erhalten. Bei Vergabeverfahren

mit Finanzierungshilfen

oder der Bereitstellung eines Fahrzeugpools

durch den Aufgabenträger bieten

deutlich mehr Eisenbahnunternehmen

mit und beleben so den Wettbewerb. Als

Instrument der Finanzierungshilfe werden

in Vergabeverfahren beispielsweise

Wiedereinsatzgarantien angeboten. Bei

ihnen sichert der Aufgabenträger zu,

dass die Fahrzeuge auch bei einer Folgeausschreibung

genutzt werden können.

Weitere Möglichkeiten sind die

Kapitaldienstgarantie, bei der der Aufgabenträger

gewährleistet, die Fahrzeugfinanzierung

zu bedienen, falls das

Verkehrsunternehmen ausfällt. Zudem

gibt es Modelle, bei denen der Bieter die

Fahrzeuge beschafft und sie umgehend

an den Aufgabenträger weiterverkauft,

um sie anschließend zurückzuleasen.

Eines der wichtigsten übergeordneten

Finanzierungsthemen konnte vor Kurzem

erfolgreich abgeschlossen werden

– unter maßgeblicher Mitwirkung des

VDV: Bund und Länder haben sich im

Juni geeinigt, die Regionalisierungsmittel

auf 8,2 Milliarden Euro zu erhöhen.

Das ist ein sehr gutes Ergebnis für den

SPNV in ganz Deutschland. Jetzt gilt es,

die Beschlüsse schnellstmöglich in Gesetzesform

zu gießen und umzusetzen,

denn Verkehrsverbünde und Aufgabenträger

warten händeringend auf das Geld,

um die Verkehre für die kommenden

Jahre verlässlich planen und bestellen zu

können.

Weitere Aufgaben stehen an

Darüber hinaus bleibt noch eine Reihe

von Aufgaben zu erledigen: Beispielhaft

seien die weitere Gestaltung von Verkehrsverträgen,

die Standardisierung

von Fahrzeugen (siehe auch Beitrag

S. 16), der Fahrscheinverkauf und die

Berechnung von Provisionen sowie die

Qualitätssicherung bei der Eisenbahninfrastruktur

genannt. Ganz oben auf

der Tagesordnung in den Unternehmen

stehen die „Dauerbrenner“ Pünktlichkeit,

Zuverlässigkeit, Service und Sauberkeit

in den Zügen, Fahrgastinformationen

sowie die Herausforderungen durch die

Digitalisierung. Aber ich bin mir sicher,

dass unsere Branche auch diese Themen

erfolgreich abschließen wird – ganz im

Sinne unserer Fahrgäste.

90

Millionen

Ungefähr so viele Zugkilometer

werden bis 2020

jedes Jahr neu vergeben.

Im Nahverkehr auf der Schiene engagieren sich mittlerweile zahlreiche Unternehmen wie die zur Länderbahn

gehörende Vogtlandbahn sowie Agilis (Benex) und DB Regio (v.r.) – hier im Hauptbahnhof Hof.

04 | 2016

15


HINTERGRUND

Universal-Toilette

In jedem durchgängigen Standardfahrzeug soll

auf etwa 200 Sitzplätze mindestens ein WC

kommen. Hierbei sind nicht nur die Kosten für

die sanitären Anlagen abzuwägen, sondern auch,

ob der Platzbedarf zu Lasten der allgemein nutzbaren

Fläche geht. Für S-Bahnen können andere

Anforderungen gelten.

Sicherheit

Alle Fahrzeuge sollen mit Videokameras ausgestattet

sein, die den Fahrgastraum mindestens

zu 90 Prozent abdecken.

Mehrzweckabteil

Für Rollstühle, Kinderwagen und Fahrräder soll

es, möglichst voneinander getrennt, in jedem

durchgängigen Fahrzeug ein und bei längeren

Zügen zwei Mehrzweckabteile geben. Diese sollen

von außen deutlich gekennzeichnet werden.

Fahrräder sollen 1,80 Meter Platz haben. Das

entspricht üblicherweise vier Klappsitzen.

Gepäckaufbewahrung

Alle Fahrzeuge sollen Möglichkeiten bieten,

Gepäck aufzubewahren: oberhalb der

Sitzplätze für eine Handgepäckgröße, wie

sie mit in die Flugzeugkabine genommen

werden darf, oder für größere Gepäckstücke

im modular gestaltbaren Innenraum.

Türanordnung

Wie schnell Fahrgäste ein- und aussteigen und

die Züge dann weiterfahren können, hängt vor

allem von den Türen ab: der Anzahl, der Verteilung

sowie der Zeit zum Öffnen und Schließen.

Fahrzeughersteller sollten eine Auswahl bieten,

wie viele Türen pro Wagen in welchen Abständen

angeordnet werden können. Es liegt nahe, die

Durchgangsbreite je Türspur auf 65 Zentimeter

und die Höhe der Tür auf 2,10 Meter festzulegen.

Einstiegsniveau

Mehr Technik am Fahrzeug allein eignet sich nicht,

um Barrierefreiheit zu schaffen. Die Einstiegsbereiche

der Züge sollen auf eine Bahnsteighöhe von

55 oder 76 Zentimetern ausgelegt werden und bei

S-Bahnen niveaugleich auf 96 Zentimeter. Bahnsteige

mit abweichenden Höhen müssen dennoch

möglichst barrierefrei bedient werden können.

Reisekomfort

Was WLAN und Mobilfunkrepeater

an Bord anbelangt, agieren Bahnen

und Aufgabenträger derzeit zurückhaltend.

Ziel ist es jedoch, möglichst

unterbrechungsfreies Surfen im Internet

und Telefonieren zu bieten.

16 04 | 2016


Mit Standards

das Beste herausholen

Die Mittel für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) sind

nicht unerschöpflich. Standardisierte Fahrzeuge können

helfen, mit dem vorhandenen Geld das Optimum für Kunden,

Unternehmen und Auftraggeber zu erzielen. Mit Eckpunkten

für das „Fahrzeug 2020+“ wenden sich die Bundesarbeitsgemeinschaft

der Aufgabenträger des SPNV sowie der VDV

jetzt an die Hersteller.

Fahrzeuglänge

Die Züge müssen optimal an Bahnsteiglängen

und Kurvenradien angepasst sowie bei schwacher

und starker Nachfrage hinreichend

wirtschaftlich sein. Deshalb sollten Standardfahrzeuge

möglichst mittelgroß gebaut sein

– also Dieseltriebzüge zwei- oder dreiteilig und

Elektro fahrzeuge drei- bis fünfteilig beziehungsweise

mit zum Beispiel 200, 400 oder 600

Sitzplätzen.

Sie sind das A und O im Nahverkehr auf der Schiene:

Mit den Fahrzeugen steht und fällt die Wirtschaftlichkeit

des Betriebs. Und sie prägen nachhaltig das

Bild, das sich aktuelle und künftige Kunden vom SPNV

machen.

„20 Jahre nach der Bahnreform haben wir zwar

einen modernen Fahrzeugpark erreicht, allerdings

gibt es immer ausstattungsseitiges und auch wirtschaftliches

Verbesserungspotenzial. Bahnen und

Aufgabenträger sehen sich hier gefordert, die Standardisierung

voranzutreiben“, erläutert Dr. Martin Henke,

Geschäftsführer Eisenbahn beim VDV. Deshalb haben

der VDV und die Bundesarbeitsgemeinschaft der

Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehrs

(BAG-SPNV) definiert, wie sie sich das rollende

Material der Zukunft vorstellen. Unter dem Titel

„Fahrzeug 2020+“ wenden sie sich mit einem Leitbild

an die Hersteller. Es fasst die wesentlichen Anforderungen

an Technik, Design und Ausstattung (siehe

Infografik) zusammen. „Die gemeinsamen Leitlinien

von VDV und BAG-SPNV stellen einen ersten Schritt

hin zu harmonisierten Zielsetzungen dar und geben

einen wichtigen Impuls für vereinheitlichte Anforderungen

an die Schienenfahrzeuge der Zukunft.“ Das

sagt Kai Daubertshäuser, Vize-Präsident der BAG-

SPNV, mit Blick auf die im Nahverkehr begrenzt zur

Verfügung stehenden Mittel.

Standardisierte Fahrzeuge können einen wesentlichen

Beitrag leisten, um den SPNV attraktiv zu halten

und dauerhaft zu finanzieren. Bereits im laufenden

Betrieb lassen sie sich flexibler einsetzen und kostengünstiger

instand halten. Eine Kernforderung ist

hierbei die baureihenübergreifende Kuppelbarkeit

der Fahrzeuge. Auch damit kann das Risiko des Wiedereinsatzes

wirksam gemindert und so die Wirtschaftlichkeit

insgesamt verbessert werden.

Kuppelbarkeit

Flotten beziehungsweise Züge unterschiedlicher Baureihen

müssen untereinander mechanisch und elektrisch

kuppelbar sein. Nicht nur bei Störungen können

nur so Alternativen genutzt werden sowie Flotten

nach Bedarf auch langfristig zusammengestellt und

erweitert werden.

04 | 2016 17


UNTERWEGS IM NETZ

Wir müssen viele verschiedene

Erfahrungen sammeln. Hier

hilft der Austausch.

Henrik Falk,

Vorstandsvorsitzender

der Hamburger Hochbahn

18 04 | 2016


Sauber,

Hamburg

Das Ziel klingt ehrgeizig: Ab 2020 sollen

die Verkehrsunternehmen in Hamburg

nur noch emissionsfreie Busse anschaffen.

Die Hamburger Hochbahn AG und die

Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein GmbH

(VHH) haben sich deswegen jetzt zu einer

strategischen Partnerschaft zusammengetan.

Gemeinsam wollen sie den Einsatz innovativer

Antriebstechniken in der Hansestadt weiter

vorantreiben – für einen sauberen Nahverkehr.

Vorsichtig manövriert Busfahrer Jan Fleck den nur 7,7

Meter langen Rampini-Bus – einen von zweien im

VHH-Fuhrpark – durch das Blankeneser Treppenviertel.

Die verwinkelten Gassen auf der rund fünf Kilometer langen

Ringlinie sind nur wenig breiter als das vollelektrische

Fahrzeug. „Bergziege“ haben die Bewohner von Blankenese

die Midi-Busse der Linie 48 liebevoll getauft. Denn das

Treppenviertel ist alles andere als norddeutsch-platt. Die

engen Straßen führen größtenteils bergauf und bergab – die

höchste Steigung beträgt 16 Prozent. Ein Mountainbiker,

den Jan Fleck kurz vor der Kuppe überholt, quält sich

mühsam den Berg hinauf.

Flusspanorama: Nur kurz fährt der Rampini-Elektrobus

der Linie 48 auf ebener Strecke am Ufer der Elbe entlang.

Der Großteil der Route führt durchs Blankeneser

Treppenviertel und den Waseberg hinauf– mit bis zu

16 Prozent Steigung.

Elektrische „Bergziege“ fährt wirtschaftlich

Diese für Hamburg besondere Topografie macht auch

die beiden E-Busse der Linie zu etwas Besonderem. „Es

sind die ersten rein elektrischen Busse in Deutschland,

die über ihre Lebensdauer wirtschaftlich laufen“, erklärt

VHH-Geschäftsführer Toralf Müller. Denn bergab können

sie selbst so viel Strom in die Batterie zurückspeisen,

dass sie pro Runde gerade einmal drei Prozent der

Energie verbrauchen. Nur nach rund jeder dritten Tour

tanken die Fahrer kurz an der Ladestation nach. Abends

kehren die Busse mit immer noch 50 Prozent Ladung

auf den Betriebshof zurück. „Wenn man den Energie-

04 | 2016

19


UNTERWEGS IM NETZ

Eine solche Umstellung

verändert ein Unternehmen.

Praktisch alle Abteilungen

stellen sich den

Herausforderungen.

Toralf Müller,

Geschäftsführer VHH

verbrauch für diese Strecke entsprechend umrechnet,

kämen die E-Busse auf nur 8,5 Liter Diesel für

100 Kilometer“, so Toralf Müller. Zum Vergleich: Ein

Diesel- Midi-Bus auf der Linie verbraucht 43 Liter.

Auf Erfahrungen wie diese – und den entsprechenden

Austausch – kommt es an, wenn der Einsatz innovativer

Antriebstechnologien weiter vorangetrieben

werden soll. Davon sind zumindest Hochbahn

und VHH überzeugt. Vor allem, wenn die Uhr tickt.

Schon in dreieinhalb Jahren sollen

die beiden Verkehrsunternehmen,

die zusammen auf rund 1.500 Busse

kommen, nur noch emissionsfreie

Fahrzeuge anschaffen. Selbst dieselelektrische

Hybride sind dann keine

Option mehr. „Es liegt doch auf der

Hand, dass wir unsere Erfahrungen

zusammenwerfen“, erklärt der neue

Hochbahn-Chef Henrik Falk: Denn

auch die Hochbahn treibt den Einsatz neuer Technologien

voran. Innovative Antriebe testet sie schon

seit mehr als zehn Jahren. Im Dezember 2014 hat sie

zudem ihre rund zehn Kilometer lange Innovationslinie

109 in Betrieb genommen. Auf dieser fahren

dieselelektrische Hybride, Brennstoffzellen-Fahrzeuge,

Plug-In-Hybridbusse und Batteriebusse mit

einer Brennstoffzelle als sogenanntem „Range Extender“

zur Verlängerung der Reichweite. Mitte August

kamen mit drei „Solaris Urbino 12 electric“ die

ersten rein batteriebetriebenen Fahrzeuge dazu. Die

VHH wiederum ergänzen ihren Fuhrpark in diesem

Herbst noch um zwei vollelektrische, 18 Meter lange

Gelenkbusse von Van Hool. Und zusammen testeten

die beiden Verkehrsunternehmen den Sileo S18 – ein

gemeinsames Branding inklusive.

Erfahrungsaustausch reicht nicht

Doch zur gemeinsamen Kooperation gehört mehr als

der reine Wissenstransfer. Auf Sach- und Projektebene

arbeiteten Hochbahn und VHH schon vorher

zusammen. Jetzt gibt es zudem einen regelmäßigen

Jour fixe der Geschäftsführungen. Strategisch wollen

sie sich weiter verzahnen, ihre gemeinsamen

Aktivitäten in Sachen regenerative Energien enger

abstimmen – etwa bei Fahrzeugtests und Fahrzeugbeschaffungen.

Und nicht zuletzt tun sich Hochbahn und VHH in der

Zusammenarbeit mit externen Partnern zusammen.

Schon heute werden die Stromanbieter mit einbezogen.

Denn große E-Bus-Flotten können nachts auf

den Betriebshöfen nicht mal eben ans Netz gehängt

werden. „Hier stehen wir in intensiven Gesprächen

mit Stromnetz Hamburg, um eine gute Lösung zu

finden“, erklärt Toralf Müller: „Nach einer kompletten

Umstellung auf E-Busse hätten allein unsere 550

Fahrzeuge den Energieverbrauch einer Kleinstadt.

Das ist enorm.“ Deswegen sei auch die Helmut-

Schmidt-Universität in die Entwicklung eines intelligenten

Stromabnahmekonzepts eingebunden.

Gleichzeitig haben VHH und Hochbahn Gespräche

VHH-Fahrer Jan Fleck manövriert gekonnt den elektrischen

Midi-Bus durch Blankenese. Großer Vorteil in den engen Gassen:

Das Fahrzeug ist etwas schmaler als sein Diesel-Pendant.

Im August hat die Hochbahn drei rein elektrische Busse von

Solaris in Betrieb genommen. Damit umfasst ihre Flotte aus

Bussen mit innovativen Antrieben nun 61 Fahrzeuge.

20 04 | 2016


Nach etwa jeder dritten Runde laden die Fahrer der batteriebetriebenen „Bergziege“ kurz nach. Seltener als ursprünglich

erwartet: Beim Start vor eineinhalb Jahren ging die VHH noch davon aus, dass der Bus nach jeder Fahrt an die Säule muss.

mit Offshore-Windparkbetreibern aufgenommen.

Denn diese wissen gerade nachts nicht, wohin mit

dem überproduzierten Strom. „Man kann Energie

eben nicht gut speichern“, so Henrik Falk, „es sei denn,

Sie haben Batterien. Und die haben wir – mit einem

Chassis drum herum.“

Beide Unternehmenschefs sind überzeugt: Das Ziel

2020 ist zu schaffen – zumal es ihrer Ansicht nach

in diesem Bereich eine gute staatliche und europäische

Förderung gibt. Bei einer Laufzeit von elf bis

14 Jahren pro Bus wäre die Umstellung Anfang der

2030er-Jahre abgeschlossen. Gleichwohl bleibt noch

viel zu tun. Mangelnde Wirtschaftlichkeit, eine teils

noch nicht ausreichende Reichweite, technische

Kinderkrankheiten und die Tatsache, dass gerade im

Winter Nebenaggregate wie die Heizung enorm viel

Energie verbrauchen: „Noch haben wir keine wirklich

serienreifen Fahrzeuge“, bedauert Henrik Falk:

„Vor allem, was Reichweite und Verfügbarkeit angeht,

muss noch viel getan werden.“ Maßstab sei hier der

konventionelle Dieselbus. „Unser Kernauftrag lautet,

unsere Kunden pünktlich, sicher und komfortabel zu

befördern. Da muss ein E-Bus genauso verlässlich

sein wie ein Diesel. Aber in der Industrie tut sich hier

viel“, sagt Henrik Falk.

Kooperationen wie die zwischen Hochbahn und VHH

seien vielleicht auch das nötige Signal gegenüber den

Herstellern, um zu zeigen, dass der ÖPNV es mit der

Umstellung ernst meint. Dabei wollen sich die beiden

Unternehmen keinesfalls als exklusiver Club verstanden

wissen: Ende August trafen sich Vertreter

der Hamburger und der Berliner Politik sowie der

Verkehrsunternehmen beider Städte zu einem Pressetermin

in der Hauptstadt. Anlass war die Unterzeichnung

einer gemeinsamen Absichtserklärung:

Zusammen wollen die beiden Städte daran arbeiten,

nur noch emissionsfreie Busse zu kaufen. Insgesamt

kommen die drei Verkehrsunternehmen auf 3.000

Busse – die Erklärung hat Gewicht. „Und natürlich

ist diese Kooperation nicht auf Hamburg und Berlin

beschränkt“, betonen Henrik Falk und Toralf Müller

unisono. Getreu dem Motto: Je mehr, desto besser.

Mehr Informationen finden Sie online unter:

www.hochbahn.de

www.vhhbus.de

04 | 2016

21


??????

Heute weiß jeder, worum es geht.

Vor zehn Jahren war das Thema

Carsharing aber noch erklärungsbedürftig.

Willi Loose,

Geschäftsführer Bundesverband Carsharing

Stellplatz im öffentlichen Straßenraum:

Wie auf dieser Fotomontage

könnten in Zukunft deutschlandweit

Flächen für Carsharing-

Fahrzeuge ausgewiesen werden.

„Auto-Teiler“

hoffen auf Schub

durch Gesetzgeber

22 04 | 2016


HINTERGRUND

In Deutschland nutzen 1,3 Millionen registrierte Carsharing-Kunden

etwa 16.000 Fahrzeuge. Ein geteiltes Auto kann bis zu 20 private Pkw

ersetzen. Zusätzlichen Rückenwind verspricht sich die boomende

Branche von einem Gesetz, das sie seit mehr als zehn Jahren einfordert

und das voraussichtlich Anfang 2017 verabschiedet wird.

Verbandsarbeit kommt nicht selten dem

Bohren dicker Bretter gleich. Viele

Dinge dauern eben ihre Zeit, vor allem so

manches Gesetzgebungsverfahren. Willi

Loose kennt sich bestens damit aus. Der Geschäftsführer

des Bundesverbands Carsharing

(bcs) bohrt schon seit vielen Jahren mit

am Carsharing-Gesetz. Aber irgendwann

sind auch die dicksten Bretter durch. Nach

nunmehr fast zehn Jahren geht das Gesetzgebungsverfahren

in seine entscheidende

Phase. Die Abstimmung mit den Verbänden

steht kurz bevor. Neben dem bcs, der unter

anderem die politischen Interessen seiner

122 Mitglieder vertritt, sind weitere Verbände

eingebunden – darunter auch der

VDV. Das von den Carsharing-Anbietern

– egal ob stationsbasiert oder stationsunabhängig

(free-floating) – lang erwartete

Regelwerk soll unter anderem festlegen,

wie die örtlichen Straßenverkehrsbehörden

Stellflächen für Carsharing-Fahrzeuge

im öffentlichen Straßenraum reservieren

können. „Wir hoffen, dass viele Städte und

Gemeinden die neuen Möglichkeiten nutzen“,

erläutert Willi Loose. Vor allem das

stationsbasierte Carsharing könne dann

in der Stadt besser sichtbar auftreten und

einfacher zugänglich sein. Carsharing,

Fahrrad und ÖPNV: Das Gesetz könnte

diesem umwelt- und klimafreundlichen

Mobilitätsverbund weiteren Schub geben.

Busse und Bahnen profitieren

Mittlerweile ist Carsharing in weiten Teilen

der Gesellschaft angekommen. „Heute

weiß jeder, worum es geht. Vor zehn Jahren

war das Thema aber noch erklärungsbedürftig“,

erinnert sich Willi Loose. Ein

ähnliches Meinungsbild zeigt auch die

aktuelle VDV-Umfrage „ÖPNV im Urteil

der Bevölkerung 2016“. 43 Prozent gaben

an, dass sie Carsharing als Neuerung im

Nahverkehrsangebot kennen. Unter den

Innovationen rangiert es in der Wahrnehmung

der Befragten auf Platz eins –

gleichauf mit Online-Ticket-Angeboten

und knapp vor mobilen Fahrplanauskünften.

Vom Trend zum geteilten Auto können

die Verkehrsunternehmen profitieren. Sie

sind längst nicht mehr reine Anbieter von

Bussen und Bahnen, sondern verknüpfen

zusammen mit den Verkehrsverbünden

seit einigen Jahren verstärkt verschiedene

Verkehrsträger zu einem multimodalen

Mobilitätsangebot.

CARSHARING IN DEUTSCHLAND

+ 21,2 %

1.260.000

Fahrberechtigte

+ 4,5 %

16.100

Fahrzeuge

Nutzen statt Besitzen

liegt im Trend: Das dynamische

Wachstum im

vergangenen Jahr geht

vor allem auf Kunden der

Free- floating-Anbieter

zurück. Etwas moderater

fiel das Flotten-Wachstum

bei beiden Carsharing-

Varianten aus.

04 | 2016

23


HINTERGRUND

Es wäre schön, wenn mehr Wege und

Abstellmöglichkeiten für Fahrräder,

breitere Fußwege, mehr Sitzgelegenheiten,

mehr Grün und für Kinder

mehr Platz zum Spielen entstehen

würden.

Willi Loose,

Geschäftsführer Bundesverband Carsharing

Wenn die Rahmenbedingungen stimmen,

kann Carsharing in den Innenstädten

einen spürbaren Beitrag dazu

leisten, den Verkehr und die Umwelt

zu entlasten, und sogar einen autofreien

Lebensstil unterstützen. Zu

diesem Ergebnis kommt eine aktuelle

bcs-Befragung von 3.500 Kunden des

stationsbasierten Carsharings, die

innenstadtnah wohnen und Zugang

zu einer gut ausgebauten Versorgung

mit Teil-Autos haben. Unter dem

Strich – wenn auch nur leicht – profitiert

davon auch der ÖPNV: 19 Prozent

der Carsharing-Kunden gaben

an, häufiger mit Bussen und Bahnen

zu fahren; 14 Prozent fahren jedoch

seltener. Deutlicher sind die Zahlen

bei Befragten, die komplett auf ein

eigenes Auto verzichten. Nach der

Anmeldung zum Carsharing nutzen

40 Prozent häufiger Bus und Bahn,

während lediglich sechs Prozent seltener

im ÖPNV unterwegs sind.

Nutzer schaffen Autos ab

In den untersuchten Stadtvierteln

ersetzte jedes Carsharing-Fahrzeug

zwischen acht und 20 private Autos.

20

PRIVATE FAHRZEUGE

werden maximal von einem Carsharing-Fahrzeug

ersetzt, so eine

aktuelle Studie des Bundesverbands

Carsharing.

Das entspricht einem Straßenabschnitt

von 36 bis 100 Metern Länge,

der sonst voller Autos stünde. Ein parallel

zur Studie vorgelegter Vergleich

verschiedener Carsharing-Systeme

zeigt, dass Kunden stationsbasierter

Anbieter prozentual besonders viele

eigene Fahrzeuge abschaffen und

häufiger ohne Auto leben als Kunden

reiner Free-floating-Systeme.

Diese wiederum erreichen eine höhere

Anzahl von Nutzern, sodass sie

rein rechnerisch mehr private Pkw

von der Straße holen als stationsbasierte

Systeme. „Der Gesamteffekt

des Carsharings auf das Mobilitätsverhalten

in einer Stadt lässt sich

nur beurteilen, wenn man sieht, wie

viele Kunden insgesamt erreicht

werden“, sagt Willi Loose. Ein neuer

Trend sind kombinierte Angebote,

bei denen stationsbasierte Fahrzeuge

und „Free-floater“ aus einer

Hand angeboten werden und innerhalb

eines Tarifs fahren. Solche Angebote

gibt es in Frankfurt am Main,

Mannheim, Heidelberg, Hannover

und Osnabrück.

Willi Loose denkt unterdessen schon

weiter in die Zukunft. Er wünscht

sich, dass Städte und Kommunen die

frei werdenden Flächen nicht einfach

anderen Autofahrern zum Parken

überlassen. „Es wäre schön, wenn auf

den Straßen mehr Wege und Abstellmöglichkeiten

für Fahrräder, breitere

Fußwege, mehr Sitzgelegenheiten,

mehr Grün und für Kinder mehr Platz

zum Spielen entstehen würden.“

Mehr Platz zum Leben: Wo die Rahmenbedingungen

stimmen, kann Carsharing Stadtviertel spürbar von

Autos entlasten. Dass die frei werdenden Flächen

nicht von nachrückenden Parkern belegt, sondern in

Spielplätze und Grünanlagen umgewandelt werden,

ist hier allerdings nur eine Fotomontage.

Mehr Informationen finden Sie online unter:

www.carsharing.de

24 04 | 2016


AUS DEM VERBAND

Kongress:

Trends im

Marketing

Wie werden Marktbearbeitung und Entscheidungsfindung

im ÖPNV durch Digitalisierung

und neue Medien verändert? Dieser Frage gehen

die Teilnehmer des diesjährigen VDV-Marketing-Kongresses

am 8. und 9. November in Berlin

nach. Die neuesten Trends im Online-Marketing

stehen ebenso auf der Tagesordnung wie „Digitalisierung

und ländlicher Raum“ oder das Konzept

des Design Thinkings als neue und interdisziplinäre

Arbeitsmethode. Neben Impulsvorträgen

werden vor allem Workshops angeboten. Einen

Schwerpunkt stellt dabei der Erfahrungsaustausch

dar.

Anmeldungen sind noch bis zum 3. Oktober über

die VDV-Akademie möglich. Mehr Infos unter:

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04 | 2016

25


HINTERGRUND

icher

Bahnübergänge sind lebensgefährlich. Trotz technischer Sicherungen, trotz klarer Verkehrsregeln: Viele Autofahrer

unterschätzen die Risiken, die Leichtsinn und Unachtsamkeit an der Kreuzung von Schiene und Straße

bergen. Der VDV will dies gemeinsam mit DB Netz ändern und sucht Unterstützung in der Politik.

Eindrucksvolle Kampagne aus Großbritannien:

www.networkrail.co.uk/level-crossings

Das Video kommt mit seiner Düsterkeit

und seinen schockierenden Bildern

an harte Wallander-Krimis heran.

Die Story des Fünf-Minuten-Spots: Ein

Junge, etwa 14 Jahre alt, flirtet auf dem

Schulhof mit einer hübschen Mitschülerin.

Dann schwingt er sich auf sein Fahrrad

und braust davon. Wohin, das bleibt für

Sekundenbruchteile unklar. Das Geräusch

eines herannahenden Zuges, dann ein Augenblick

der Stille: Die Kamera fixiert ein

zerborstenes Handy zwischen Schienen,

dann Blaulicht, hektische Menschen in

gelben Warnwesten, schließlich eine entsetzte

Mutter und fassungslose Schüler…

Der Beobachter beginnt zu begreifen, was

geschehen ist.

Mit diesem unter die Haut gehenden

Kurzfilm warnt der britische Netzbetreiber

Network Rail vor den Gefahren der

„level crossings“. Überall auf der Welt, wo

es Schienenverkehr und damit Bahnübergänge

gibt, ist das Problem bekannt. Während

die Briten pointiert in ihrer Sprache

die Losung ausgeben: „Stop - Look - Listen

- Live“ (Halte - Schaue - Höre - Lebe),

versucht Frankreichs SNCF mit Animationsfilmen

das verkehrssichere

Verhalten

an Bahnübergängen

einzuüben

– und mit

dem nachdenklich

machenden

Slogan: „Auf der

Schiene ist die

Gefahr schneller

als du“. Und in

Österreich gibt

es schon Bahnübergänge,

bei denen Rotlicht-Sünder wie

an Straßenkreuzungen von einer Kamera

geblitzt werden.

Kampagne soll abschrecken

„Sicher drüber“ ist hierzulande das Motto

einer Kampagne, die die Deutsche Bahn

gemeinsam mit dem ADAC und zwei Versicherungsgesellschaften

schon 2002

initiiert hat. Auch hier gibt es ein Video:

Vier junge Leute in einem Auto, beschäftigt

mit ihrer Musik im CD-Player, bis

die Fahrt abrupt mit einem Crash auf dem

Bahnübergang endet. Das Auto überschlägt

sich mehrfach – wie die Insassen

das überstehen, bleibt offen.

„Diese Kampagne ist gut und richtig“,

sagt Götz Walther, Fachbereichsleiter

Eisenbahnbetrieb beim VDV. „Nur: Sie

läuft auf viel zu kleiner Flamme, und wir

begrüßen es, dass die DB Netz AG hier

inzwischen gemeinsam mit der Bundespolizei

die Präventionsarbeit intensiviert.

Dennoch: Es passiert einfach

noch zu viel auf den Bahnübergängen.“

Im Schnitt sind es bis zu 200 Unfälle

jährlich an den – so der Fachjargon –

26 04 | 2016


drüber

niveaugleichen Kreuzungen von Schiene

und Straße. Rund 17.500 gibt es davon.

Und immer wieder sind Todesopfer und

Schwerverletzte zu beklagen. Im vergangenen

Jahr waren es gleich fünf schwere

Unfälle, bei denen nicht nur Autoinsassen,

sondern auch Zugpassagiere und -personal

zu den Opfern zählten. Dass Bahnübergänge

deshalb prinzipiell besonders

gefährlich seien, verneint Walther mit

Nachdruck: „Die bestehenden gesetzlichen

Regelungen zur Sicherheit an

Bahnübergängen sind völlig ausreichend.

Insbesondere erfüllen die Eisenbahnen

ihre gesetzlichen Sicherungspflichten.“

Zur Sicherheit am Bahnübergang müssen

jedoch auch die Straßenverkehrsteilnehmer

beitragen – und hier liege ein

Problem, so der VDV-Fachbereichsleiter:

„Die Bereitschaft, einschlägige Verkehrsregeln

zu beachten, lässt immer

wieder zu wünschen übrig, genauso wie

Für die Straßenverkehrsbehörden

sind Bahnübergangsunfälle ein

eher zu vernachlässigendes

Problem.

Götz Walther,

Fachbereichsleiter

Eisenbahnbetrieb beim VDV

das Wissen, wie Notfallsituationen

zu melden

sind.“ Hinzu kommt

ein weiteres Problem:

In Deutschland sterben

im Jahr mehr als 3.000

Menschen bei Verkehrsunfällen.

„Für die Straßenverkehrsbehörden

sind

Bahnübergangsunfälle ein

eher zu vernachlässigendes

Problem“, beobachtet Walther.

Bewusstsein für

Regeln schärfen

Im VDV-Ausschuss für Eisenbahnbetrieb

und im technischen Unterausschuss

Eisenbahnsicherungstechnik

haben die Fachleute des Verbandes Ideen

für mehr Sicherheit an Bahnübergängen

zusammengetragen. Zunächst gehe es

darum, in der Öffentlichkeit und bei den

Autofahrern das Bewusstsein für vorschriftsmäßiges

und damit sicheres

Verhalten zu schärfen, erklärt VDV-

Fachbereichsleiter Georg Sinnecker.

Vom Führerschein-Neuling

bis zum Berufskraftfahrer

04 | 2016

27


HINTERGRUND

17.500

BAHNÜBERGÄNGE

gibt es derzeit im deutschen Schienennetz. Im Jahr 2000

waren es noch 29.000. Rund 60 Prozent der heutigen

Anlagen – überwiegend an den Hauptstrecken – sind

technisch gesichert mit Schranken, Halbschranken,

Signalanlagen.

Quelle: DB

gebe es zum Teil erhebliche Unkenntnis über die Regeln

am Bahnübergang. So halten viele Autofahrer das rote

Blinklicht, das an technisch gesicherten Kreuzungen

auf den herannahenden Zug hinweist und Halt gebietet,

lediglich für ein Warnsignal, ähnlich wie eine gelb blinkende

Ampel. Auch die Bedeutung des Andreaskreuzes,

das den Vorrang des Schienenverkehrs signalisiert, sei

nicht allzu bekannt. „Und dass man um Halbschranken

nicht herumkurven und auf die Gleise fahren darf, versteht

sich eigentlich von selbst“, sagt Georg Sinnecker.

Daher begrüßt der VDV den Vorstoß von DB Netz, mit

den Fahrschul-Buchverlagen in enger Zusammenarbeit

für bessere Information zu sorgen.

VDV und DB Netz treiben Initiative voran

Geschult werden muss aber auch das Notfallverhalten

am Bahnübergang. Walther: „Bei drei der schweren Unfälle

des Vorjahres sind jeweils Straßenfahrzeuge auf

den Gleisen liegen geblieben. Gleichwohl sind weder

der Autofahrer noch zufällige Beobachter auf die Idee

gekommen, über 110 oder 112 Alarm auszulösen.“ Meist

sei es in solchen Fällen auch zu spät, dem Zug entgegenzulaufen

und den Lokführer zu warnen: „Ein mit

100 km/h fahrender Regionalzug hat einen Bremsweg

von fast 1.000 Metern. Das wird meist zu viel sein, um

den Unfall zu vermeiden.“ Vorstellbar sei auch, dass an

den Bahnübergängen Hinweistafeln aufgestellt werden,

die prägnant und anhand von Piktogrammen Vorschläge

für das Verhalten im Notfall machen.

VDV und DB Netz wollen ihre Initiative für mehr Sicherheit

an Bahnübergängen vereint vorantreiben und dies

in einer gemeinsamen Vereinbarung dokumentieren.

„Wir müssen in der Politik und bei den Behörden das

Problembewusstsein wecken. Das ist bei den unterschiedlichen

Zuständigkeiten von Bund, Ländern und

Gemeinden nicht einfach, doch die Straßenverkehrsordnung

gilt nun einmal überall“, betont Götz Walther.

Wenig ermutigend war jedoch ein erster Vorstoß des

VDV im vergangenen Jahr: In einem Schreiben an das

28 04 | 2016


InnoTrans 2016

20. – 23. SEPTEMBER • BERLIN

Internationale Fachmesse für Verkehrstechnik

Innovative Komponenten • Fahrzeuge • Systeme

innotrans.de

Eine weitere Kampagne aus Frankreich im Animationsstil:

www.securite-passageaniveau.fr

Bundesverkehrsministerium, das parallel an zahlreiche

Institutionen vom ADAC über den Deutschen Verkehrssicherheitsrat

und das Eisenbahnbundesamt bis hin zu

den Länderverkehrsministerien geschickt wurde, hatte

der Verband die Problematik um die Bahnübergangssicherheit

und die Lösungsansätze beschrieben. „Bisher“,

so Walther, „haben wir aus dem Ministerium keine

greifbare Resonanz.“

Weitere Infos und der Clip zur Kampagne „Sicher drüber“:

www.deutschebahn.com/de/nachhaltigkeit/verantwortung_

gesellschaft/unfallpraevention/sicher_drueber.html

Kontakt

Messe Berlin GmbH

Messedamm 22 · 14055 Berlin

T +49 30 3038 2376

F +49 30 3038 2190

innotrans@messe-berlin.de

04 | 2016

29


ZU GUTER LETZT

Per ÖPNV ins Grüne

Die Sonne scheint, Termine stehen

nicht an – der Kurztrip ins Grüne lockt.

Aber wo soll‘s hingehen? Und wie?

Die neue ÖPNV-Karte Naturtrip.org

des gleichnamigen Unternehmens

bietet hier Entscheidungshilfen – und

schickt Nutzer umweltfreundlich

per Bus und Bahn zum Ziel. Kleines

Manko: Bisher umfasst die Karte nur

Angebote aus Berlin, Brandenburg und

der Sächsischen Schweiz. Doch weitere

Regionen sollen folgen. Und würde der

Service erst einmal bundesweit genutzt,

so das Start-up, dann ließen sich pro Jahr

bis zu 170.000 Tonnen CO2 einsparen.

Ob tatsächlich so viele Menschen ihr

Auto stehen lassen, um ins Grüne zu

fahren, muss sich natürlich noch zeigen.

Ein Vorteil der Plattform ist jedoch, dass

der Nutzer im Vorfeld nicht genau wissen

muss, wohin er will. Stattdessen gibt er

auf der Website seinen Standort sowie

die maximal gewünschte Reisezeit ein

und wählt seine Wunschkategorie aus –

zum Beispiel „See & Fluss“. Die Website

spuckt dann eine Liste an Ausflugszielen

aus, samt ÖPNV-Verbindung.

Die Grundlage dafür bilden bislang die

Fahrplandaten des Verkehrsverbundes

Berlin-Brandenburg (VBB). Er hat sie für

Start-ups im Rahmen einer Open-Data-

Strategie freigegeben. Zu dem hat sich

Naturtrip die (ideelle) Unterstützung

verschiedener Koopera tionspartner

gesichert, darunter auch die des VDV.

www.naturtrip.org

Termin

15. bis 16.

September 2016

2. Internationaler BME/

VDV-Intermodalkongress

in Hamburg

Unter dem Motto „Europa

kombiniert vernetzen“ diskutieren die

Teilnehmer über den grenzüberschreitenden

Intermodalverkehr, insbesondere

über die Seehäfen.

www.vdv.de/termine.aspx

Termin

24. bis 25.

Januar 2017

10. BME/VDV-Forum

Schienengüterverkehr

in Bonn

Auch 2017 trifft sich die Branche des

Schienengüterverkehrs zum Forum in

Bonn, um über aktuelle Themen zu diskutieren.

Beispiele aus der Praxis werden

vorgestellt.

www.vdv.de/termine.aspx

Die nächste Ausgabe von

VDV Das Magazin

erscheint Ende Oktober 2016.

Impressum

VDV Das Magazin

Herausgeber:

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV),

Kamekestraße 37-39, 50672 Köln,

Tel. 02 21/5 79 79-0,

E-Mail: info@vdv.de,

Internet: www.vdv.de

Redaktion VDV:

Lars Wagner (V.i.S.d.P.),

Pressesprecher und Leiter Presse- und

Öffentlichkeitsarbeit

Anschrift der Redaktion:

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV),

Redaktion „VDV Das Magazin“,

Leipziger Platz 8, 10117 Berlin,

magazin@vdv.de

Realisierung, Text und Redaktion:

AD HOC PR, Gütersloh: Stefan Temme (Lt.),

Elena Grawe, Christian Jung, Ulla Rettig

Mitarbeit:

Eberhard Krummheuer

Gesamtleitung und Anzeigen:

Christian Horn (AD HOC PR),

Tel. 0 52 41/90 39-33 | horn@adhocpr.de

Grafik-Design:

Volker Kespohl (Volker.Kespohl ı Werbung Münster)

Lars Haberl (AD HOC PR, Gütersloh)

Produktion und Druck:

Bitter & Loose GmbH, Greven

Anzeigenpreise:

Laut Mediadaten 2016

Für Anregungen, Themenvorschläge, Lob und Kritik erreichen Sie uns unter magazin@vdv.de

Bildnachweise:

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Screenshot (26); picture alliance/Stephanie Pilick

(8); Derek Pommer (16/17); SNCF/Screenshot (29);

Stiftung Mercator (12); Stiftung Mercator/Bettina

Außerhofer (13); VDB (10); VDV (3, 14); Verkehrsbetriebe

Hamburg-Holstein (2, 18/19, 20, 21)

VDV Das Magazin“ erscheint alle zwei Monate (sechsmal

im Jahr). Alle im Magazin erscheinenden Beiträge und

Bilder sind urheberrechtlich geschützt. Außerhalb der

Grenzen des Urheberrechts ist die Verwertung ohne die

Zustimmung des Herausgebers nicht zulässig. Das gilt vor

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30 04 | 2016


8. VDV-Marketing-Kongress

8./9. November 2016 in Berlin

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» Themenschwerpunkte

Trends im Online-Marketing

Wie funktioniert Retargeting? Welche neuen Methoden

der Kundenansprache gibt es?

Digitalisierung und ländlicher Raum

Welche Chancen und Herausforderungen gibt es für kleine

und mittlere Unternehmen?

Design Thinking – Neue Innovationsmethoden im ÖPNV?

Der digitale Wandel erfordert auch ein Umdenken in der

Arbeitsmethoden und mehr interdisziplinärer Teamarbeit.

Wie weit ist die ÖPNV-Branche?

VDV-Akademie ∙ Kamekestraße 37-39 ∙ 50672 Köln ∙ T 0221 57979-170 ∙ akademie@vdv.de ∙ vdv-akademie.de


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