PS 10/2016

ps.magazin

10

OKTOBER

2016

EXKLUSIV-TEST

BMW S 1000 RR

KAWASAKI ZX-10R

YAMAHA YZF-R1M

KIT-SUPERBIKES

WERKSRENNER FÜR ALLE!

TUNE-UP

CAFÉ RACER

Triumph Thruxton R – Walzwerk-Ducati Louis 75

Kommt ein neuer Ducati-Serien-V4?

NEUHEITEN 2017

DUCATI 1299 PANIGALE S

Das perfekte Setup

ZONKOS ATTACKE

Shaolin-Monster S4RS

NACHRÜST-

ELEKTRONIK

FÜR ALLE

SPORTLICHEN

BIKES

Deutschland € 4,20

Österreich € 4,80; Schweiz sfr 7,20;

BeNeLux € 4,90; Dänemark DKR 47,00;

Italien € 5,60; Slowenien € 5,60;

Spanien € 5,60

PS-ONLINE.DE


PURPOSE-BUILT

PERFORMANCE

DIE BRANDNEUE BELL STAR-SERIE 2016

EIN MEILENSTEIN. SCHON WIEDER.

Seit seiner Einführung im Jahr 1967 galt der Bell Star lange als Standard für ernsthaften Kopfschutz. Als erster Integralhelm

auf dem Markt inspirierte der Bell Star eine ganze Industrie, die Wissenschaft des Kopfschutzes weiter voranzutreiben. Diese

Besessenheit für Helm-Innovationen hält an.

Der neue Bell Star ist weit mehr als nur eine Weiterentwicklung seines Vorgängers. Er ist ein von Grund auf neuer Ansatz, was

ein Integralhelm sein sollte, angetrieben von den grundlegenden Anforderungen moderner Rennfahrer.

Bell Star 2016. Von Grund auf neu entwickelt.

Bell’s einzigartige, mehrschichtige Innenschale mit adaptiver Passform schützt den Kopf vor

linearen Energieeinwirkungen und Rotationsbeschleunigungen bei niedrigen, mittleren und

hohen Aufprallgeschwindigkeiten.

FEATURES

PANOVISION

CLASS 1 OPTICS

OPTIMIZED

AERODYNAMICS

MORE SIZES.

MORE PERFORMANCE.

REINVENTED FIELD

OF VIEW

DISTRIBUTED BY GROFA ® GMBH • OTTO-HAHN-STR. 17 • D-65520 BAD CAMBERG • WWW.GROFA.COM

MEHR INFORMATION ÜBER DEN BRANDNEUEN BELL STAR PRO AUF WWW.BELLHELMETS.COM/STAR-SERIES

BESUCHEN SIE UNS AUF DER INTERMOT 2016 HALLE 8.1 STAND A-38


INHALT 10/2016

Fotos: 2snap, denisismagilov - Fotolia, KTM

Titelfotos: Jacek Bilski, Andreas Feulner, Markus Jahn, Benny Kätzmer, Jörg Künstle

84

Daten, Zahlen, Fakten: Bislang geheime Aufzeichnungen zeigen,

wie die einheitliche Motorelektronik der MotoGP-Bikes funktioniert

SZENE

04 NEWS/PRODUKTE

MV Agusta-Einzelstück; günstige

INTERMOT-Tickets; Rossi-Rekord

08 NEUHEITEN

Was BMW, Ducati, Honda und Triumph

für 2017 auf der Pfanne haben

TEST

12 FAHRASSISTENZEN

Genau gecheckt: Panigale-Setup

18 KIT-SUPERBIKES

Mit Werksteilen getunte 1000er von

BMW, Kawa saki und Yamaha

32 CAFÉ RACER

Triumph Thruxton R, Ducati Louis 75

40 ZONKOS ATTACKE

Kampfstark: Shaolin-Monster S4RS

48 SPEZIAL-THEMA

Die 600er-Klasse vor dem Aus

SERVICE

52 TECHNIK-FRAGEN

54 TUNE-UP

Elektronik nachrüsten

SPORT

72 PITLANE

Gladius Trophy, Yamaha-Cup

84 MOTOGP-ELEKTRONIK

92 MOTOGP-KTM RC16

96 SPORT-NEWS

Langstrecken-WM Oschersleben

RUBRIKEN

63 MARKT

71 LESERPOST

82 DSK-NACHRICHTEN

98 VORSCHAU/IMPRESSUM

92

Zweiter Versuch: KTM

kehrt in die MotoGP-

WM zurück – nun mit

einem komplett eigenen Motorrad

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad.

Mehr Infos: www.ps-online.de/ps-epaper

Offizielle

Mitgliederzeitschrift

PS 10/2016 3


SZENE

NEWS

Fotos: MV Agusta

EINMAL

NUR

Zwar wartet die Supersport-Welt eher

auf die Nachricht, dass es bei der Traditionsmarke

MV Agusta mit der Produktion

und Entwicklung der Drei- und

Vierzylinder-Bikes endlich weitergeht,

aber MV-Fans dürften sich über jedes

Lebenszeichen freuen. So eines kommt

jetzt in Form der MV Agusta F4Z. Ob

man das Design nun mag oder nicht –

dieses Motorrad zeigt zumindest, dass

in Varese nicht alles stillsteht. Die Maschine

wird aber nicht in Serienproduktion

gehen, denn bei der F4Z handelt es

sich um ein Einzelstück, das ein japanischer

Sammler in Auftrag gegeben hat

Technik von MV, Design vom

Nobel-Autohersteller Zagato

– die MV Agusta F4Z

und das um den Motor und das Fahrwerk

des MV F4-Superbikes entstanden

ist. Das Design allerdings besorgte

Zagato, Italiens letzte unabhängige und

in Familienbesitz befindliche Edelkarossen-Schmiede.

Der japanische Auftraggeber

sammelt nämlich Autos dieser

Marke und wollte nun ein Motorrad,

das die besonderen Zagato-Elemente

mit großen Flächen aus erlesenem Ma-

terial widerspiegelt. Die Verkleidungsteile

sind deshalb aus feinstem Aluminium

und Karbon gefertigt. Für die

eigenwillige Form musste das Fahrwerk

entsprechend angepasst werden.

Der Preis für das Einzelstück ist freilich

nicht bekannt, trotzdem dürfen wir

davon ausgehen, dass MV Agusta eine

wieder funktionierende Serienproduktion

sicher besser tun würde.

4 PS 10/2016


Foto: Gilles

GILLES-RASTEN

AN DIE KLEINEN

Einstellbare Gilles-Rasten gibt es nicht nur für ausgewachsene Superbikes.

Auch für die Honda CBR 250 R und 300 R hat der Luxemburger Zubehörspezialist

jetzt etwas im Programm. Die RCT10GT-Fußrastenanlage gibt es in zwei

Ausführungen, nämlich Schwarz (348,99 Euro) oder nicht eloxiert in Alu-Optik

(299 Euro). Darüber hinaus finden sich weitere Umrüstteile für die kleineren

Honda-Brenner im neuen Gilles-Programm. www.gillestooling.com

Update nach PS-Test

NACHDEM SICH IM REIFENWÄRMER-TEST (PS

09/2016) UNTER ANDEREM BEIM MODELL VON

RENNGRIP DER TEMPERATURSTECKER

LÖSTE UND WIR DEN WÄRMER WEGEN

SICHERHEITSMÄNGELN VOM TEST

AUSSCHLOSSEN, HAT RENN GRIP

REAGIERT UND ALLE STECKER

DER AKTUELLEN CHARGE MIT

KABELBINDERN GESICHERT.

INTERMOT VOM 6. BIS 9. OKTOBER IN KÖLN

SPEZIALANGEBOT FÜR PS-LESER

Mit Rabatt zur größten Motorradmesse

Deutschlands: Bei der INTERMOT gibt

es vergünstigte Eintrittskarten für PS-

Leser. Dank Biker-Card kostet die Tageskarte

für sie nur 10 Euro statt regulär

14 Euro im Vorverkauf. So funktioniert‘s:

Unter www.intermot-koeln.de können

PS-Leser die Eintrittskarten im Ticketshop

bestellen. Nach der Registrierung

ist lediglich der Gutschein-Code

PS2016“ einzugeben. Nach Bezahlung

gibt es die Tickets zum Ausdrucken. Der

Code ist ausschließlich im Ticketshop

einlösbar, nicht etwa an den Kassen vor

Ort. Die Karten sind nur in Verbindung

mit einem Ausweisdokument gültig.

Foto: mps-Fotostudio

EDITORIAL

NEU IST GUT

Supersportler werden 2017 sicher

nicht neu erfunden, aber einiges deutet

darauf hin, dass es bald endlich

wieder turbulent wird. Nicht, weil 2016

in Sachen Highend-Zweiräder ein eher

maues Jahr war und jede Neuheit

mehr deshalb 2017 ein besonderes

Hurra verdienen würde. Klar gibt es

noch Fragezeichen, denken wir nur an

Hondas Fireblade, aber dafür rumort

es anderswo stärker – und neu ist einfach

prinzipiell mal gut. Da mag der

Stapellauf der neuen GSX-R 1000 die

profanste Nachricht sein, denn der

Brenner wurde ja längst schon als

Konzept auf der EICMA gezeigt. Allerdings

hat Suzuki noch einmal gewaltig

nachgefeilt. Die Entwickler strotzen

nur so vor Selbstvertrauen, was die

Konkurrenz-Situation mit BMW, Yamaha,

Ducati und Co. angeht. Während

ich diese Zeilen schreibe, darf ich mich

als einziger deutscher Journalist direkt

bei Suzuki in Japan noch vor der

INTERMOT von den Qualitäten der

GSX-R 1000 überzeugen. Dazu kam

noch die Nachricht, dass in Bologna

fleißig an einem V4-Serien-Superbike

gebaut wird. BMW, so ist vielfach zu

hören, fürchtet auch angesichts der

Euro 4-Anforderungen nicht, mit dem

Update der S 1000 RR in ein auch noch

so kleines Leistungsloch zu fallen –

ganz im Gegenteil. KTM bringt womöglich

bald eine Replika der frisch

gebackenen GP-1000er. Mag der

Markt auch klein und speziell sein –

spannender kann es nicht zugehen.

Das wollen wir auch mit PS 10 widerspiegeln

und Sie als sportliche Motorradfahrer

bestens informieren und

unterhalten. Viel Vergnügen damit.

Uwe Seitz,

leitender

Redakteur

Foto: Jörg Künstle

Großer PS-Auftritt in Halle

10 auf der Messe in Köln –

die Leser kommen in

den Genuss verbilligter

Eintrittskarten

Foto: Yvonne Hertler

WWW.PS-ONLINE.DE


KURZ & KNAPP

++ MEHR GOLD ++

Yamaha hat die Kooperation

mit Öhlins ausgebaut und

bietet für die Sport-Klassiker

und Hyper-Nakeds nun

Dämpfer und Gabeln der

Schweden als Zubehör direkt

an. 2017 sollen Teile für die

MT-10, R1 und R6 folgen.

++ BILLIGER TANKEN ++

Beim Kauf eines Satzes

Michelin Power Supersport

Evo, Pilot Power 3 oder Pilot

Road 4 (Standard, GT oder

Trail) erhalten Kunden einen

Tankgutschein im Wert von

20 Euro oder die gleiche

Summe als Gutschrift überwiesen.

Die Aktion gilt vom

1. September bis zum 31. Oktober

2016 für Kunden in

Deutschland und Österreich.

INDIAN-TRACKER

SPORT-GENE BEI INDIAN

Auf der jüngsten Sturgis Motorcycle Rally hat der amerikanische Hersteller

Indian, der wie Victory zur Polaris-Gruppe gehört, gezeigt, dass

er künftig nicht nur Fransen-Chopper und Eisenhaufen im Programm

haben wird. Die FTR 750 ist ein reinrassiger Dirt Tracker, mit dem die

Marke ab 2017 wieder ernsthaft in diesem Sport angreifen möchte, der

nicht zuletzt durch Marc Márquez oder Valentino Rossis Ranch in aller

Munde ist. Dazu hat die Indian-Rennabteilung extra diesen flüssigkeitsgekühlten

750-cm³-Zweizylinder und das entsprechende Stahlrohr-

Chassis gebaut. Was das Sportgerät kosten soll und ob es eventuell

einen Serienableger geben wird, steht aktuell noch nicht fest.

Foto: Continental

++ UNTER DIE HAUBE ++

Wer mehr auf Continental-

Reifen steht, kann von folgender

Aktion profitieren:

Beim Kauf

eines Reifensatzes

TKC 70,

Conti RoadAttack

2

EVO, Conti

TrailAttack

2

oder Conti

SportAttack

3 gibt

es eine Motorrad-Abdeckplane

im Wert von 39 Euro kostenlos

obendrauf.

++ WORTE FINDEN ++

Nachschlagewerk-Experte

Pons hat sein Online-Angebot

erweitert und ein

Deutsch-Englisch-Wörterbuch

für Automotive & Technik

mit mehr als 615 000

Stichwörtern kostenlos

auf www.pons.de gestellt.

Wörter wie „Hybrid-Abgasrückführung“

oder „driving

environment sensing“ sind

damit in Sekundenschnelle

online übersetzt.

Foto: Indian

250

MAL IST VALENTINO

ROSSI IN DER

MOTOGP-WM AN DEN START

GEGANGEN. AUFGESTELLT HAT

ER DIESEN REKORD ANFANG

SEPTEMBER BEIM GRAND PRIX

IN SILVERSTONE. 88 SIEGE

KONNTE ER IN DER TOP-KLASSE

EINFAHREN UND STAND 181 MAL

AUF DEM PODEST. DABEI IST

ALLERDINGS DIE 500ER-

ZWEITAKT ÄRA MITGEZÄHLT.

Foto: Yamaha

6 PS 10/2016


Foto: Motorbuch Verlag

MOTOGP-KALENDER

TAG FÜR TAG

2017 bedeutet nicht nur die nächste MotoGP-

Saison, sondern für uns alle schon wieder das

nächste Jahr. Damit man das eine mit dem anderen

verbinden kann, gibt es ab sofort den neuen

MotoGP-Kalender

2017 mit

16 großformatigen

Seiten

für 14,95 Euro

im PS-Shop.

www.pson

line.de

Foto: Art Motor

Racing-Klassiker

WENN VOM 29.9. BIS

2.10. IN OSCHERSLE-

BEN DIE RENNMOTO-

REN HEULEN, BE-

DEUTET DAS SCHON

SEIT JAHREN, ES

IST BIKETOBERFEST. DOCH IN DIESEM JAHR

SPIELT DIE MUSIK NICHT NUR ZÜNFTIG FÜR

DIE RACER AUF, SONDERN AUCH ZUM ART

MOTOR-JUBILÄUM, DENN DER RENNVERAN-

STALTER WIRD 20 JAHRE ALT. PS GRATULIERT

WOLF UND DORLE DAZU UND WÜNSCHT ALLEN

AUFZÜNDERN UND ZUSCHAUERN VIEL SPASS.

Foto: HJC, Givi, Alpinestars, Ortema

SICHER

UND

CHIC

Neues aus der Welt

von Bekleidung und Zubehör

– für effektiven Hand-,

Kopf- und Knieschutz.

Der SUPERTECH ist

der nächste Top-

Racing-Handschuh

von ALPINESTARS

und wird den GP Tech

als Top-Modell

ablösen. Preislich soll

er ab Herbst knapp

unter 400 Euro liegen.

Der neue MANN-

HANDSCHUH von

HEVIK kommt da mit

47 Euro deutlich

günstiger, ist allerdings

nur als leichter

Sommerhandschuh

gedacht. Der Vertrieb

läuft über Givi.

HJC legt den SPORT-

HELM RPHA11 für

alle Marvel-Comichelden-Fans

als

Spiderman- und

Venom-Version auf.

In diesen beiden

Designs soll der

sportliche Hut

599 Euro kosten.

ORTEMA ist als Sicherheits-

und Orthopädie-Spezialist

längst eine Größe.

Wir haben die

ORTHESE X-PERT

nach einem Knieproblem

eingesetzt.

Unser Fahrer konnte

trotz Skepsis des

Arztes wieder Offroad-Einsätze

mit

Hard-Enduro-Abschnitten

fahren und

war von der Unterstützung

der X-Pert

für das „weiche“ Knie

begeistert. Die Orthese

gibt‘s jetzt auch in

XL-Größe für Sportler

bis maximal 115 Kilo.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2016 7


SZENE

NEUHEITEN

VOL

ERW

Vor den Herbstmessen

schießen

sie besonders

scharf: Erlkönig-

Jäger lauern derzeit

hinter jedem Gebüsch.

Mit Erfolg, wie diese

Seiten beweisen.

Ende, aus, vorbei: Die Euro 4

fordert immer mehr prominente

Opfer. Darunter ist sogar

Ducatis Flaggschiff, die 1299

Panigale. Sie, so heißt es beim Hersteller

lapidar, werde nicht an die neue

Homologationsnorm angepasst, die ab

An dieser Erlkönig-Version der 939 Supersport lassen sich deren

Verkleidungsformen noch nicht klar erkennen, dafür aber Gitterrohrrahmen,

Alu-Einarmschwinge und stabile Upside-down-Gabel

Endlich wieder ein Basis-Sportler von Ducati:

Wie auf dieser Computerretusche könnte die 939

SS aussehen. Sie kommt 2017, der V4 (oben) 2018

8 PS 10/2016


L

ISCHT

Text: Eva Breutel

Fotos: bmh-images (3), BMW, Ducati, Honda (2),

Jörg Künstle, Kar Lee, Ben Purvis

Ertappt hat unser Jäger

unter anderem eine

Art Touren-Monster

1200 mit Windschild.

Ob daraus ein

eigenes Modell

entsteht?

dem 1. Januar 2017 für alle neuzugelassenen

Motorräder verbindlich gilt.

Ducati ohne einen großen Supersportler?

Undenkbar! Das wäre ja wie Italien

ohne Pizza... Doch keine Bange, zur

Sorge besteht kein Anlass. Zum einen

dürfen Restbestände der Panigale im

nächsten Jahr noch als Auslaufmodell

verkauft werden. Zum anderen hat das

Werk längst einen Nachfolger in Arbeit

– und was für einen: Statt vom traditionsreichen

V2-Motor wird die Krone

der Bologneser Ingenieurskunst künftig

von einem V4 befeuert. Bereits seit

Mai läuft der neue Antrieb auf den

Prüfständen in Italien, möglicherweise

auch bei der Konzernmutter Audi in

Ingolstadt. Bilder gibt es aber noch

nicht, so nahe kommen selbst die besten

Erlkönig-Jäger nicht an das derzeit

streng geheime Geschehen heran.

Ducati entwickelt einen neuen

Supersportler mit V4-Motor

Durchaus möglich, dass man in Bologna

die Euro 4-Norm als willkommenen

Anlass nimmt, um mit der lang gepflegten

Zweizylinder-Tradition zu brechen,

denn die Panigale, die erst vor zwei

Jahren eine Hubraumerweiterung auf

1285 cm 3 erfuhr, ist ganz offensichtlich

am Ende ihrer Entwicklungsmöglichkeiten

angelangt. Die Bohrung von 116

Millimetern darf mit Fug und Recht extrem

genannt werden, ebenso die Leistung

von nominell fast 200 PS. Mehr

geht einfach nicht, jedenfalls nicht zu

halbwegs bezahlbaren Entwicklungskosten.

Bleibt als vertretbare und für

die Fans akzeptable Lösung eigentlich

nur ein V4, das Lieblingskind aller

Rennsportingenieure.

Über genügend Erfahrung mit

einem solchen Antrieb verfügt Ducati

längst, schließlich starten die Italiener

in der MotoGP bereits seit 2003 mit

01 Die Monster 796 war bis 2014 auf

dem Markt, dann stieg die ganze

Baureihe auf Wasserkühlung um

02 Jetzt kehrt die Basis-Monster mit

dem luftgekühlten 800er-Motor zurück.

Rahmen, Schwinge und Auspuff

fallen einfacher aus als früher

dem Desmosedici-Motor (siehe Bild

oben links). Dabei handelt es sich um

einen 90-Grad-V4 mit 16 desmodromisch

betätigten Ventilen, wovon sich

der Name ableitet. Nicht bestätigt sind

Gerüchte, wonach die Firmenleitung

um Claudio Domenicali darüber nachdenkt,

beim neuen Straßen-V4 auf die

aufwendige Desmodromik zu verzichten.

Auch wie das Chassis des Supersportlers

aussehen wird – Monocoque

oder traditioneller Rahmen –, ist noch

nicht bekannt. Wenn alles nach Plan

läuft, wird der neue Bolide mit V4-Motor

Ende 2017 vorgestellt und ab 2018

produziert. Bei Ducati stehen spannende

Zeiten bevor.

01 02

Neuer Basis-Sportler – wie

einst die SS neben der 916

In der Zwischenzeit dürfte es eingefleischten

Ducatisti nicht langweilig

werden, denn die Bologneser zeigen

sich ganz schön aktiv. Unserem Erlkönig-Jäger

fuhr jedenfalls eine ganze

Reihe von Neuheiten vor die Linse. Deren

wichtigste für angefixte Racer mit

nicht ganz so praller Brieftasche ist die

939 Supersport, wobei wir nicht sicher

wissen, ob sie tatsächlich so heißen

wird. Dabei handelt es sich um einen

Basis-Sportler, wie ihn einst die 900 SS

neben der extremeren 916 gab – mit

durchschlagendem Erfolg. Auch bei

der Neuen griff Ducati zu vielverspre-

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2016 9


BMW hat in den USA für

2017 bereits eine Variante

der R nineT mit dem

Beinamen Racer angemeldet.

Gut möglich, dass sie

sich an dieser Vorlage von

Roland Sands orientiert

chenden Zutaten: wassergekühlter V2-

Motor der Hypermotard 939, Rahmen

und Einarmschwinge der Monster,

Verkleidung im Panigale-Stil, erhöhte

Stummellenker und recht entspannte

Sitzposition. Die 939 Supersport dürfte

mit rund 120 PS aufwarten und um

die 13 000 Euro kosten; eine S-Version

ist ebenfalls vorgesehen.

Auch in anderer Hinsicht besinnt

sich Ducati auf seine Wurzeln. Die

Monster-Reihe, die 2014 auf Wasserkühlung

umstieg, damit aber nicht immer

auf die Gegenliebe der Kunden

stieß, bekommt wieder eine Abrundung

nach unten: ein Basis-Modell mit dem

luftgekühlten 800er-Motor, der inzwischen

auch in der Scrambler Dienst

tut. Im Vergleich zu früher scheint

die Monster einfacher konstruiert, was

sich hoffentlich am Preis bemerkbar

machen wird. So wirkt der Gitterrohrrahmen

weniger aufwendig, die frühere

Einarm- wird durch eine Zweiarmschwinge

und der hochgelegte Doppelauspuff

durch eine leichtere Konstruktion

ersetzt. Leichte Rätsel gibt eine Variante

der großen, wassergekühlten

1200er-Monster auf, die unser Fotograf

ebenfalls ertappte. Mit einer Plexiglasscheibe

wirkt sie wie eine Touring-

Monster. Ob es sich dabei um ein neues

Modell handelt oder doch nur um

hauseigenes Zubehör, das der Ducati-

Tester gerade ausprobierte? Das wird

sich endgültig erst auf den Herbstmessen

in Köln und Mailand herausstellen

Luftgekühlter Racer und

Basis-GS von BMW

Heritage ist derzeit das absolute Zauberwort

bei den Herstellern, luftgekühlte

Motoren drängen überall auf

den Markt zurück. Zugegeben, das

klingt erst mal nach eher langsamen

Kisten, doch eine pfiffige Optik kann

auch entzücken, und für heiße Landstraßenritte

können 110 PS durchaus

reichen.

So viel Leistung bringt der luftgekühlte

1200er-Boxer der R nineT immerhin

mit. BMW baut die Reihe aus,

stellte kürzlich bereits die Variante

Scrambler vor. Doch das soll‘s noch

längst nicht gewesen sein. Neben einer

Art Basis-GS folgen 2017 auch die Modelle

„Pure“ und „Racer“, für die BMW

in Kalifornien bereits die Homologation

beantragt hat. Die Racer dürfte sich an

der legendären R 90 S aus den 70er-

Jahren orientieren, die mit ihrer schnittigen

Halbschale vielen noch heute als

eine der schönsten BMW aller Zeiten

gilt. Der bekannte US-Customizer Roland

Sands hat mit der Studie Concept

90 schon mal vorgemacht, wie sich

eine moderne Version gestalten ließe.

Ein solches Motorrad könnte auch so

manchen Hobbyracer reizen – zumindest

für die tägliche Feierabendrunde.

Triumph lässt warten,

Honda prescht vor

Neues für den schnellen Strich würde

man sich aus dem Hause Triumph

wünschen, wo man doch schon den

traurigen Euro 4-Abschied der Daytona

675 verschmerzen muss, eines der

10 PS 10/2016


Offenbar dauert es noch ein wenig,

bis Triumph seine neue Street

Triple 800 herausrückt. Jüngsten

Gerüchten zufolge soll sie nicht auf

den Herbstmessen stehen. Schade

besten Sportmotorräder überhaupt.

Erwartet wurde für die Herbstmessen

eigentlich eine hubraumstärkere Version

der Street Triple mit 800 statt 675

cm 3 und entsprechender Aufstockung

der ohnehin schon knackigen Leistung

von 106 PS. Triumph-Kenner sprechen

von bis zu 125 PS für das Topmodell

RS. Doch anscheinend lassen sich die

Briten Zeit und zeigen den neuen Dreizylinder

erst 2017.

Vorgeprescht ist dagegen Honda Indonesien

und hat die CBR 250 RR vorgestellt.

Offiziell wurde keine Leistung

angegeben, doch gerüchteweise ist

von 40 PS für den kleinen Paralleltwin

die Rede, was ihn zu einem rasanten

Einstieg in die CBR-Klasse macht. Das

Motorrad ist vornehmlich für Südostasien

gedacht, allerdings sollten auch

europäische Honda-Fans seine Linien

sorgfältig studieren: Wie aus Indonesien

verlautete, entspricht das Aussehen

der kleinen Sportlerin weitgehend jenem

der neuen Fireblade, auf die Europas

Sportlerfraktion schon ungeduldig

wartet. Endgültig gelüftet werden die

Geheimnisse der CBR 1000 RR bei

der INTERMOT Anfang Oktober in Köln.

Mindestens zwei Versionen der neuen

Honda-Speerspitze sollen 2017 kommen,

allerdings wohl nicht vor März.

Das könnte richtungsweisend sein: Hondas neue CBR 250 RR,

kürzlich in Indonesien vorgestellt, soll der erwarteten großen

Fireblade überaus ähnlich sehen. Die 250er soll 40 PS haben,

der Drehzahlmesser reicht angeblich bis 16 000/min

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2016 11


TEST

FAHRASSISTENZEN RICHTIG ABSTIMMEN

CHIP, CHIP,

HURRA

Die Vielzahl elektronischer

Fahrassistenzen in

modernen Supersportlern

unterstützt beim Jagen,

macht eine perfekte

Abstimmung aber kompliziert.

In einer neuen Serie

gehen wir daher auf die

Fahrhilfen der High-tech-

Bikes genauer ein.

Text: Volkmar Jacob; Fotos: Benny

Kätzmer, Achim Haller, Markus Jahn

Hand aufs Herz: Haben Sie bei

Ihrer Ducati 1299 Panigale/S

schon mal sämtliche Einstellungen

der Fahrassistenzsysteme

ausprobiert? Ja? Und dabei ein

ideales Setup herausgefahren? Herzlichen

Glückwunsch! Dann brauchen Sie

nicht weiterzulesen. Falls nicht, könnte

Sie der Auftakt unserer neuen Serie interessieren.

Hier fühlen wir ABS, Traktionskontrolle

& Co. moderner Sportler sowohl auf der Rennstrecke

als auch auf der Landstraße genau auf den digitalen

Zahn und verraten, welche Einstellungen Sie wählen sollten

– und welche besser nicht.

Als Basis der meisten Panigale-Fahrassistenzen dient das

Messsystem „Inertial Measurement Unit“ (IMU). Es überprüft

Sieben dieser Menüpunkte im Cockpit

betreffen die elektronischen Fahrhilfen.

Die Duc ist bestens ausgestattet

ABS

mit speziellen Sensoren laufend den

Fahrzustand des Bikes und schickt diese

Daten an unterschiedliche Empfänger

der Bordelektronik. Je nach Bedarf

greift diese ein und verhindert beispielsweise

blockierende, abhebende

oder ausbrechende Räder. In den drei

Fahrmodi „Race“, „Sport“ und „Wet“ hat

Ducati die Assistenzen schon voreingestellt

und dabei sehr ordentliche Setups

auf und abseits der Rennstrecke

ermittelt. Dennoch weicht unsere Abstimmung

teils deutlich von den Werksempfehlungen

ab.

Mit den Stufen eins bis drei und zusätzlicher „Off“-Funktion

bietet die Ducati beim Blockierschutz reichlich Auswahl. Die

schärfste Position (eins) regelt sehr spät, deaktiviert sowohl

die Abhebeerkennung am Hinterrad als auch dessen ABS.

Mit dem passenden Setup kann man es

mit der Panigale/S richtig krachen lassen

(links). Boxennachbarin Petra hatte die

großartige Idee mit der prägnanten Startnummer.

Das freut auch ihren Partner,

den hilfsbereiten Peter. Speer Racing als

Veranstalter hat die Nummer ausnahmsweise

abgenickt. Was wiederum uns sehr

gefreut hat

12 PS 10/2016


WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2016 13


Dadurch ermöglicht die Panigale Anbremsdrifts,

die sich wegen ihrer superben

Bremsstabilität jedoch nur

schwer aufs Parkett zaubern lassen.

Wichtiger ist ohnehin die außer Kraft

gesetzte Abhebeerkennung. Das ABS

regelt selbst dann nicht, wenn das Hinterrad

den Bodenkontakt verliert. Das

kann im Extremfall zwar zum Vorwärtssalto

führen, erlaubt dafür aber ultrakurze

Bremswege. Tipp: Um den Überschlag

zu vermeiden, die Bremse erst

sachte anlegen und dann den Druck

erhöhen. Idealerweise hinten leicht

mitbremsen. Wenn überhaupt, steigt das Hinterrad dann nur

langsam und kontrollierbar.

Unsere ABS-Lieblingseinstellung ist jedoch die Stufe

zwei. Hier ist die Abhebeerkennung ebenfalls inaktiv und

das System greift genauso spät ein wie auf Position eins.

Selbst schnelle Rennstreckenrunden brachten es während

unseres Tests nicht zum Regeln. Der Unterschied: Stufe zwei

aktiviert sowohl den Blockierschutz am Hinterrad als auch

das schräglagenabhängige ABS, umgangssprachlich Kurven-ABS

genannt. Vernünftige Bedingungen (durchgewärmter

Reifen, trockene und saubere Strecke) erlauben dem

Piloten, selbst in großer Schräglage voll am Hebel zu ziehen

ohne abzufliegen. Grund: Die Elektronik steuert den Brems-

Im Untermenü verändert man die einzelnen

Fahrhilfen. Manche bieten bis zu

acht unterschiedliche Einstellungen

druck je nach Schräglage und lässt

nur so viel Bremskraft zu, dass die

Räder zu keiner Zeit blockieren. Grundsätzlich

eine tolle Sache! Einzig die bei

nachlassender Schräglage und anhaltend

hohem Zug am Hebel zunehmende

Verzögerung lässt das Heck der

Duc bisweilen steigen und versetzt es

noch während der Kurvenfahrt nach

innen. Diese Instabilität ist gewöhnungsbedürftig

und verlangt einen

aufmerksamen Piloten.

Auf der Piste kommt es jedoch

darauf an, vom Geradeausankern übergangslos

in die Kurven hineinzubremsen. Und diese Übung

erledigt die Duc mit Bravour. Anfangs geht einem zwar ordentlich

der Stift und alles in einem sträubt sich, in Schräglage

voll in den Eisen zu bleiben. Doch hat man das erst

einmal überwunden und gespürt, wie zuverlässig das

System arbeitet, fallen diese Manöver zunehmend leichter

und ebnen den Weg für späte Bremsattacken. Das Kurven-

ABS führt uns Hobbyracer vor Augen, welch starke Verzögerungen

in Schräglage möglich sind und wo wir noch an

den Rundenzeiten arbeiten können.

Erstaunlich dabei ist, dass das Ducati-System das physikalische

Limit angeblich noch nicht annähernd ausreizt. Die

Gerüchteküche vermeldet, dass sich einschlägige Hersteller


Gecheckt: Öfter mal den Luftdruck zu

prüfen, gehört auf der Renne zu den

Pflichtübungen. Falsche Werte beeinträchtigen

das Fahrverhalten und damit

auch Laune und Rundenzeit

INTERVIEW

REIFEN

ACHIM HALLER,

EHEMALIGER PROJEKTMANAGER

MOTORRAD ABS DER FIRMA BOSCH

gerade intensiv mit diesem Limit beschäftigen

und entsprechende Algorithmen

entwickeln. Wir sind gespannt,

was uns zu diesem Thema künftig

noch erwartet.

Doch kümmern wir uns erst einmal

um Stufe drei. Weil sie vergleichsweise

früh regelt, verschenkt sie zumindest

auf trockener Strecke viel Bremsweg

und taugt daher allenfalls bei Nässe.

Doch sie hilft auch zu erfahren, wie

sich Regelintervalle am Bremshebel

anfühlen. Im Fall des Falles kennt man

das Pulsieren dann schon und ist bei

Notbremsungen gelassener. Obwohl

das System auf Position drei früh eingreift,

lässt es bei Extrembedingungen

(Beispiel: Vollbremsungen bergab) ein

abhebendes Hinterrad und den Purzelbaum vorwärts zu.

Für sportlich orientierte Piloten ist das Ducati-ABS jedoch

eine absolute Bereicherung!

Ducati Traction Control („DTC“)

Ebenso verlässlich wie das ABS arbeitet die Traktionskontrolle.

Sie regelt extrem sanft, kaum merklich. Lediglich ein

kurzes Aufblinken der orangen Warnleuchte oben in der

Mitte des Dashboards deutet auf Eingriffe hin. Außerdem

stuften die Italiener die insgesamt acht Positionen sehr fein

ab, was dem Piloten erlaubt, sich an seine Wohlfühl-Einstellung

heranzutasten. Im Rahmen eines Speer-Renntrainings

auf dem Grand Prix-Kurs des Nürburgrings (nochmals

danke!) begannen wir bei Stufe sechs (frühes Regeln) und

arbeiteten uns Schritt für Schritt an Stufe drei (späteres Eingreifen)

heran. Diese Position lässt kräftige Beschleunigungen

in Schräglage zu und fängt die Kiste bei zu viel Schlupf

dennoch zuverlässig ein. Wegen des starken Wheelspins

und einem möglicherweise ausbrechenden Hinterrad sollten

sich nur geübte Piloten an die Stufen eins und zwei wagen.

Achtung: Bei deaktivierter TC funktioniert auch die Wheeliekontrolle

nicht. Noch ein Tipp: Bei nachlassendem Reifengrip

die TC etwas empfindlicher einstellen. Auf der Landstraße

gefielen uns die Positionen fünf und sechs sehr gut. Eine

? Welches

war die größte

Herausforderung

beim Applizieren

der Fahrassistenzen bei der Ducati 1299

Panigale/S?

! Die Ducati 1299 Panigale/S war das

Pilotprojekt für die Basisvariante der

Motorrad-Stabilitätskontrolle MSCbase, die

keine Teilintegralfunktion für die Bremse

besitzt. Ziel war es, mit diesem System eine

Performance zu erzielen, die an unsere

High-End-Variante, MSCenhanced mit Teilintegralsystem,

anschließt. Wir haben das

ABS appliziert, die weiteren Assistenzsysteme

stimmte Ducati selbst ab. Als Basis

dienten ihnen die Schräglageninformationen

unserer MSC-Sensorik. Wie bei allen

MSC-Projekten unterstützen wir die Hersteller

bei der Installation des Schräglagensensors.

Um stets verlässliche Daten zu

erhalten, erfordert das einiges Know-how.

? Wie hoch ist der zeitliche Aufwand

für die fahrzeugspezifische Entwicklung

solcher Fahrassistenzen?

! Bei der MSCbase hat das für die 1299

Panigale/S ungefähr ein Jahr gedauert.

Nahezu die Hälfte der Zeit haben wir auf

Teststrecken appliziert. Da Ducati in der

1199 Panigale ein normales ABS-System

eingesetzt hat, konnten wir von ihr nur wenige

Daten übernehmen. Heutige MSC-

Projekte lassen sich innerhalb von rund

neun Monaten fertigstellen. Grundsätzlich

gilt: Der Applikationsaufwand steigt, je

mehr ABS-Modi ein Motorradhersteller realisieren

möchte – wie beispielsweise bei

einem Sport- oder Rennstreckenmodus.

? Was dürfen Sportfahrer künftig von

der Elektronik erwarten? Hat Bosch für

diese Klientel etwas in der Pipeline?

! Sehr spannend ist für uns die Entwicklung

von Sensoren, mit denen Hersteller

hochdynamische Fahrzeugfunktionen

realisieren können, Stichwort Driftkontrolle.

Darüber hinaus sind Motorräder in naher

Zukunft Teil des Internets. Dadurch

können bei einem Unfall automatische Notrufe

abgesetzt werden. Auch Smartphones

lassen sich künftig ganz einfach mit dem

Motorrad koppeln und beispielsweise Navigations-Apps

bequem über das Motorraddisplay

nutzen. Im vergangenen Jahr hat

Bosch mit dem Totwinkelassistenten zudem

das weltweit erste System dieser Art

für Zweiräder auf den Markt gebracht. Bemerkenswert

ist auch, dass der zeitliche

Transfer der Pkw-Elektronik zum Motorrad

immer kürzer ausfällt. Dabei schauen wir

uns genau an, welche dieser Systeme in

Motorrädern Sinn ergeben und dem Fahrer

einen Nutzen bringen. Wir wollen Motorradfahren

sicherer machen, ohne den

Fahrspaß zu beeinflussen.

Übersicht für jede Fahrhilfe auf Rennstrecke und Landstraße

steht auf Seite 17. Sie bildet jedoch lediglich eine unverbindliche

Empfehlung. Ausgehend von der jeweils empfindlichsten

Stufe sollte man sich idealerweise langsam an seine persönliche

Lieblingsposition tasten.

Ducati Wheelie Control („DWC“)

Wie die TC bietet auch die Wheelie Control acht Stufen.

Sie eignen sich bestens fürs Annähern an den Einradtanz.

Die Positionen sechs bis acht sind dabei uninteressant, da

sie jegliches Abheben des Vorderrads im Keim ersticken. Auf

der Renne bremst das System den Vorwärtsdrang zudem

spürbar ein. Die Stufen vier und fünf lassen leichte Wheelies

unter Zuhilfenahme der Kupplung zu – ohne Überschlaggefahr.

Das gilt für Position drei nicht mehr uneingeschränkt.

Deshalb eignet sie sich besonders zum Üben ohne Kupplungseinsatz.

Obacht: Die Tipps gelten nur für ebene Strecken!

Ballern über Kuppen oder bergab ändert die fahrdynamischen

Prozesse und kann in einer Rolle rückwärts enden.

Fortgeschrittene wählen auf der Piste die Position eins

oder zwei. Beim Herausfeuern aus bestimmten Ecken, wie

beispielsweise der Rechts aus der Mercedes-Arena, steigt

die Front sanft und ohne starke Einbußen beim Beschleunigen.

Geübte Wheelie-Akrobaten deaktivieren die DWC ganz.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2016 15


POMP REIFEN& DONNER

Ursprünglich wollte uns Ducati für diesen

Spezialtest eine mit allerlei Zubehörteilen

gepimpte 1299 Panigale S zur Verfügung

stellen. Das Problem: Der Racingauspuff

hätte die Lärmgrenze von 98 dB (A) für den

Nürburgring massiv gesprengt, testen

unmöglich! Daher rollten wir mit einer

komplett serienmäßigen Maschine an den

Start. Da am aufbereiteten Bike jedoch

einige interessante Teile stecken, möchten

wir unseren Lesern diese Duc nicht vorenthalten.

Leistungsmäßig interessant ist der

Racing auspuff von Akrapovic inklusive angepasstem

Mapping. Die Ducati puncht bis

zum mittleren Drehzahlbereich deutlich

stärker als die Serie (siehe Leistungsdiagramm

unten). Der Haken: Mit knapp 4600

Euro reißt die Komplettanlage ein riesiges

Loch ins Budget. Außerdem donnert sie

nochmals deutlich lauter als ihr ohnehin

schon krachendes Serienpendant. Weil

zudem für hiesige Rennstrecken strikte

Lärmlimits gelten, drängt sich die Frage

nach dem Einsatzgebiet auf. Landstraße?

Forget it!

Praxistauglicher ist da schon die Verkleidungsscheibe.

Sie bietet im Vergleich zur

Serienversion mehr Windschutz und

kostet rund 140 Euro. Ebenfalls unter der

Rubrik praktischer Nutzwert laufen die

mehrfach einstellbaren Fußrasten (980

Euro), der Bremshebelschutz (137 Euro)

und der haftfreudige Racing-Sitz (195 Euro).

Das restliche Zubehör besteht vorwiegend

aus allerlei Karbonabdeckungen

(für Schwinge, Hinterrad, Kupplungsdeckel,

Zündschloss...). Insgesamt stecken

Spezialteile im Wert von über 8200 Euro

an der Panigale. Inklusive dem Listenpreis

fürs Bike (25 990 Euro) kommt die

Duc damit auf über 34 000 Euro. Sehr

reizvoll, doch hierfür muss eine alte Frau

lange stricken.

MESSWERTE

Motorleistung

160

210

150 Ducati 1299 Panigale S

200

mit Rennauspuff

140 190

148 kW (201 PS) bei 10700/min

130

180 144 Nm bei 8800/min

170

120 160 Ducati 1299 Panigale S

110 150 148 kW (201 PS)

140 bei 10 800/min

100

130 140 Nm

90 bei 8900/min

120

80 110

70

100

90

60 80

50 70

150

40

60

140

50

130

30 40

120

20 30

110

20

100

10

10

90

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Bei identischer Spitzenleistung (201 PS) liefert die mit Racingauspuff

und angepasstem Mapping aufgerüstete Panigale über weite

Strecken wesentlich mehr Punch als das Serienbike – bis zu

14 PS und 17 Nm. Eine deutliche Ansage! Allerdings schlägt die

Komplettanlage mit knapp 4600 Euro zu Buche und donnert höllisch

laut. Mutmaßliches Einsatzgebiet sind ausländische Rennstrecken,

da hierzulande strikte Geräuschlimits auf den Pisten

herrschen. Ausnahmen bilden einzelne, limitierte Lärmtage,

die aber meist nur bei besonderen (Renn-) Veranstaltungen anberaumt

werden. Renntrainings-Teilnehmer haben das Nachsehen.

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250

Drehmoment in Nm

Leistungsentfaltung („Engine“)

Mit „High“, „Med“ und „Low“ bietet die Motorelektronik drei

unterschiedliche Einstellungen zur Gasannahme/Leistungsentfaltung.

Bei „High“ springt die Duc sehr abrupt ans Gas,

was vor allem in Schräglage etwas zu viel des Guten ist –

selbst auf der Rennstrecke. Auf „Low“ passiert das glatte

Gegenteil: druckloses Ansprechverhalten. Außerdem kappt

diese Stufe die Leistung auf zirka 120 PS. Ideal dagegen:

„Med“. Diese Position vereint sanftes Gasanlegen und lustvollen

Antritt.

Semiaktives Fahrwerk („DES“)

Grundsätzlich ist das semiaktive Fahrwerk der Panigale (nur

S-Version) ein großartiges Feature, da es sich unterschiedlichen

Fahrsituationen automatisch anpasst. Insgesamt funktioniert

das sehr, sehr ordentlich. Lediglich auf der letzten Rille

wünschen wir uns vorn und hinten etwas mehr Druckstufendämpfung.

Beispiel Federbein: Beim kräftigen Beschleunigen

in Schräglage wirkt das Heck labil, und der Reifen muss

einen Teil der Dämpfungsarbeit übernehmen. Mit der Folge,

dass der Gummi früh verschleißt und das Laufbild schon

nach kurzer Zeit entsprechende Spuren zeigt. Beim Bremsen

taucht die Gabel dagegen weit ab und arbeitet nahe am

hydraulischen Anschlag. Deshalb stellten wir das Fahrwerk

von „Dynamic“ (semiaktiv) auf „Fixed“ (manuelle Einstellung)

und erhöhten die Dämpfung über das Menü. Auch diese

Werte stehen auf Seite 17. Nun stemmt sich die Duc tapfer

gegen die auftretenden Kräfte, und auch das Reifenlaufbild

sieht super aus.

In schnellen Ecken pendelt die Fuhre jedoch nach wie

vor etwas um die Längsachse. Wie zahlreiche Testfahrten –

unter anderem mit der Werks-Ducati von Davide Giugliano

aus der Superbike-WM – zeigten, ist diese Panigale-Eigenart

16 PS 10/2016


konzeptbedingt und lässt sich nicht komplett abstellen.

Bewährte Gegenmaßnahme: Bei Fahrwerksunruhen leicht

in die Rasten stehen.

Ducati Quickshifter („DQS“)

Der Panigale-Schaltautomat ermöglicht drei Positionen:

„Off“, „Up“ und „Up-down“. Wir favorisieren letztere, da sie

kupplungsfreies Hoch- und Runterschalten (Blipper) bietet.

Einfach grandios, die Gänge vor den Ecken durchzusteppen

(Gasgriff komplett schließen!), während die Elektronik automatisch

die Zündung unterbricht und Zwischengas gibt. Das

schafft freie Kapazitäten und ermöglicht dem Piloten, sich

ganz auf Brems- und Einlenkpunkte sowie die gewünschte

Linie zu konzentrieren. Herrlich!

Engine Braking Control („EBC“)

Dieses Feature regelt das Motorbremsmoment über Eingriffe

an den Drosselklappen. Je nach Einstellung öffnet die Elektronik

die Klappen im Schiebebetrieb und spritzt etwas

Benzin ein. Die Stufen (eins bis drei) liegen jedoch sehr nah

beieinander, und der Pilot bemerkt die Unterschiede hauptsächlich

am mehr oder weniger starken Hinterradstempeln

beim scharfen Bremsen. Wobei die Anti-Hopping-Kupplung

ausgeprägtes Stempeln stets wirkungsvoll unterbindet.

Auf Position eins fällt es dennoch etwas stärker aus als auf

unserer bevorzugten Stufe drei.

Default

Dieser Menüpunkt setzt die Fahrassistenzen auf die

Werkseinstellung zurück. Grundsätzlich ist es möglich, jeden

der drei Fahrmodi (Race, Sport, Wet) beliebig zu konfigurieren.

Daher kann beim Experimentieren nicht wirklich

etwas schiefgehen. Hat man sich vertan, einfach Knöpfchen

drücken, fertig. Interessenten einer 1299 Panigale/S schlagen

auch deshalb am besten noch dieses Jahr zu. Denn ab

2017 stellt Ducati diese Modellreihe ein – Euro 4 lässt grüßen.

Ab diesem Zeitpunkt dürfen Euro 3-Bikes nur noch mit

der Sondergenehmigung „Auslaufende Serie“ abverkauft

werden. Daher wird für absehbare Zeit erstmals seit Jahrzehnten

kein großvolumiger V2-Supersportler mit Straßenzulassung

mehr aus dem Werk in Bologna rollen. Stattdessen

munkelt man über ein V4-Superbike. Wahrscheinlich wieder

mit reichlich elektronischen Fahrassistenzen ausgerüstet.

Wir erwarten es sehnsüchtig.

SETUP (TROCKENE BEDINGUNGEN)

RENNSTRECKE LANDSTRASSE

FAHRASSISTENZ

ABS 2 2

Traktionskontrolle (DTC) 3 6

Wheeliekontrolle (DWC) off 3

Fahrwerk (DES)* Fixed Fixed

Leistungsentfalt. (Engine) Med Med

Schaltautomat (DQS) Up-Down Up-Down

Motorbremsmoment (EBC) 3 3

FAHRWERK

Gabel

Zugstufe 14 14

Druckstufe 7 13

Federbein

Zugstufe 8 8

Druckstufe 6 13

Lenkungsdämpfer 12 14

*nur S-Version

Sieben Fahrassistenzen mit zahllosen Einstellmöglichkeiten

bedeuten eine Menge Schriftkram. Doch es lohnt sich,

peu à peu ein erstklassiges Setup herauszuarbeiten

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2016 17


TEST

KIT-SUPERBIKES

BMW S 1000 RR

SBK

Text: Tobias Münchinger; Fotos: Jacek Bilski

18 PS 10/2016


KAWASAKI ZX-10R

YAMAHA YZF-R1M

PLUS X

Um welchen Faktor lässt sich die Schlagkraft eines Superbikes mit frei

zugänglichen Werks-Tuningteilen erhöhen? PS versammelt drei

Kit-Bikes auf der Nürburgring-GP-Strecke zur Offensive gegen die Stoppuhr.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2016 19


Der Wetterdienst hält mal

wieder eine Warnung für die

Eifelregion parat, wenn auch

eine eher ungewöhnliche. Eine

Hitzewelle mit Temperaturen bis zu 35

Grad rollt heran. Wir haben verschärftes

Material dabei und zwei Tage Zeit,

um es während des MOTORRAD action

team-Trainings auf dem GP-Kurs zu

verkosten. In Box drei stehen eine BMW

S 1000 RR, eine Kawasaki ZX-10R sowie

eine Yamaha YZF-R1M zur Rundenzeitenjagd

bereit. Die Bikes sind nicht

von der Stange, sondern mit Kit-Teilen

ausgestattet und von unnötigem Ballast

für den Straßenverkehr befreit. Auf

Seiten des Motors und der Elektronik

kommt frei käufliches Werkszubehör

zum Einsatz. Denn wir wollen keine astronomisch

teuren WM-Kracher oder

Prototypen, sondern funktionelles Material

für den ambitionierten Trackday-

Fahrer und Hobbyracer.

Alle Zeichen stehen auf Grün, als

PS-Testfahrer und Ex-Moto2-Pilot Arne

Tode auf der Kawasaki ZX-10R seinen

ersten Turn beginnt. „Eigentlich

handelt es sich um ein IDM-Superstock-Motorrad,

wie es Roman Stamm

einsetzt“, erklärt Carsten Haufe von

Kawasaki Deutschland. Carsten hat

die Maschine zusammen mit Roman

Raschle vom IDM-Team Schnock aufgebaut,

das Fahrwerk abgestimmt und

das Mapping geschrieben. Herzstück

des Werkstunings ist die Kit-ECU plus

Racing-Kabelbaum. Damit rennt der serienmäßige

Motor ohne elektronische

Euro 4-Fußfesseln. Auf unserem Prüfstand

leistet die Kawa in Verbindung

mit der Akrapovic-Komplettanlage 201

PS an der Kurbelwelle. Der Wert hört

sich wesentlich unspektakulärer an,

als es draußen auf der Strecke rübe r -

01 02

KAWASAKI

ZX-10R

Rundenzeit

2.01,251 min

„WAS

WIR

HIER

MIT DEN

KIT-TEI-

LEN AUFGEBAUT

HABEN, ENTSPRICHT

SO ZIEMLICH EINEM

IDM-SUPERSTOCK-

MOTORRAD“

Carsten Haufe, Kawasaki Deutschland

20 PS 10/2016


03

01 Ausladende Kawa-Kommandozentrale mit

phänomenalem Windschutz durch den MRA-Racingschild.

Der Lenkungsdämpfer ist mechanisch

statt wie in der Serie elektronisch angesteuert

02 Der nach vorne verlegte Lichtmaschinenregler

sitzt über dem Oil-Catch-Tank und verbessert die

Kühlung. Der Zusatztank verhindert beim harten

Anbremsen, dass eventuell Öl angesaugt wird

03 Zweimal Note sehr gut: Die Gabel spricht mit

der K-TECH-Cartridge noch besser an als das

schon gute Serienteil, die Bremse beißt kräftig zu


kommt. Die Kawa drückt aus dem

frühen mittleren Drehzahlbereich kräftig

an und hängt viel motivierter am

Gas, als man das von der Serienversion

kennt. Jedes einzelne PS scheint sich

eins zu eins in Vortrieb verwandeln zu

lassen, das präzise Ansprechverhalten

hilft dabei. Auch die Traktionskontrolle

Gute vier Sekunden

liegen

zwischen Serienmaschine

und Kit-Bike.

Das Straßenmodell

wirkt

deutlich träger

im Handling,

hinkt im Durchzug

hinterher

(original lang

übersetzt) und

liegt weniger

satt, das Federbein

ist unterdämpft

arbeitet akkurater als beim Serienmotorrad.

Das Kit-Steuergerät ermöglicht

über die spezielle Software eine viel

genauere Abstimmung. Jede Stufe (in

der Serie sind es fünf) bietet nochmals

in einem Bereich von plus fünf bis

minus fünf die Möglichkeit zur Feinabstimmung

per Laptop. Wir fahren mit

dem extra für den Nürburgring ausgetüftelten

Mapping auf TC-Stufe drei und

sind damit höchst zufrieden. Beim Gasanlegen

aus der Dunlopkurve spürt

man den Wheelspin und registriert

ganz feine Regelintervalle. Das schafft

rasch Vertrauen zum Grip am Hinterrad

und verhilft zu einer schnelleren Pace.

Wer sich mit den Kawasaki-Kit-

Teilen auskennt, bekommt damit gutes

Material in die Hände, um die ZX-10R

ernsthaft anzuspitzen. Wo ist der Haken?

Die Japaner verfolgen eine stringente

Art, die Sache zu handhaben und

politisch zu gewichten. Manipulationssicherheit,

Gewährleistung und Regressängste

spielen dabei eine Rolle.

Nach Meinung der Verantwortlichen

aus Akashi gehören die Kit-Teile nur

in die Hände professioneller Teams.

„Es gab schon für die früheren Modelle

der ZX-10R und ZX-6R Kit-Steuergeräte

und Zubehör, nur wusste das keiner“,

sagt Carsten Haufe, der sich bei Kawasaki

Deutschland hauptsächlich um

den Motorsport kümmert. „Erst seit ihr

nach der letzten Präsentation in Sepang

durch die Berichterstattung den

„AUF

DER

KAWA

FÜHLE

ICH MICH RICHTIG

WOHL. SO GEHT

SCHNELLFAHREN

LEICHT GEMACHT!“

Arne Tode, Ex-Moto2-WM-Pilot

KAWASAKI ZX-10R

KIT-TEILE

Kit-ECU inkl. Software, Kabelbaum und Verbindungskabel:

zirka 2300 Euro

WEITERES ZUBEHÖR/ÄNDERUNGEN

Lenker LSL Sport Match: 179 Euro

Fußrastenanlage LSL 2-Slide: 419 Euro

Brems- und Kupplungshebel von LSL: jeweils 99,95 Euro

Akrapovic-Komplettanlage EVO: 2491,60 Euro

Akrapovic-Auspuffhalterung EVO: 263,35 Euro

Kette DID (ERV3 520): 170 Euro

Kettenrad Supersprox 520: 35 Euro

Gabel-Cartridge K-TECH 20DDS: 2120 Euro

Federbein K-TECH 35DDS PRO: 1480 Euro

Lenkerarmaturen STM: zirka 600 Euro

Verkleidung Carbonin Avio Fibre, komplett mit

Schnellverschlüssen: 810 Euro

Datalogger Memotec inkl. GPS-Modul: zirka 2500 Euro

22 PS 10/2016


Name:

WILLKOMMEN

IM CLUB

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso

erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Christina Dohmann, Dr. Michael Rathje, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.

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2016

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dann automatisch. Ansonsten erhalte ich PS weiterhin frei Haus zum Jahrespreis von zzt. nur 50,40 € (A: 54,50 €; CH: 84,– SFr.;

weitere Auslandspreise auf Anfrage) für 12 Ausgaben mit jeder zeitiger Kündigungsmöglichkeit.

Meine persönlichen Angaben: (bitte unbedingt ausfüllen)

Name, Vorname

Straße, Nr.

PLZ

Telefon

Wohnort

E-Mail

Geburtsdatum

Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. Deshalb bin ich damit einverstanden, dass

mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG

Verlagsgesellschaft mit ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses

Einverständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.

Ich bezahle per Bankeinzug und erhalte eine GRATIS-Ausgabe zusätzlich

IBAN

BIC

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Ich bezahle per Rechnung und erhalte nur eine GRATIS-Ausgabe zusätzlich

SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer

DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut

an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir

separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages

verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.

Widerrufsrecht: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an

dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1 Abs.

2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu widerrufen.

Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: PS Aboservice, Postfach,

70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: ps@dpv.de

Datum

Unterschrift

Lieferung der Zugabe nach Zahlungseingang solange Vorrat reicht, Ersatzlieferung vorbehalten.

GLEICH CLUBMITGLIED WERDEN: WWW.MOTORRAD-HELDEN.DE/PSABO

+49 (0)711 3206-8899 +49 (0)711 182-2550 ps@dpv.de PS Aboservice, 70138 Stuttgart Bitte Bestell-Nr. angeben


01

03

02

01 Altbekanntes Cockpit

der Bayerischen.

In die Aussparung für

das Zündschloss wurde

kunstvoll ein Kipphebel

integriert

02 Gut: Der Schaltautomat

(mit Blipperfunktion)

von Lohmann

braucht nur wenig

Fußkraft. Er verrichtet

seinen Dienst im Gegensatz

zum Serienteil

auch bei nicht zu 100

Prozent geschlossener

Drosselklappe, was im

Rennstress hilft, Konzentration

zu sparen

03 Laut IDM-Reglement

muss die Maschine

ein Rücklicht haben,

beispielsweise wegen

schlechter Sichtverhältnisse

bei Regen

24 PS 10/2016


„WIR BE-

NÖTIGEN

WEDER

EIN BE-

SONDERES

STEUERGERÄT NOCH

EINEN KABELBAUM,

DER RACE-CALIBRA-

TION-KIT 3 REICHT

AUS“

Björn Stuppi, IDM-Superstock 1000-Pilot

Rundenzeit

2.00,897 min

BMW

S 1000 RR

Stein ins Rollen gebracht habt, schlägt

das Thema solche Wellen.“ Die Schwierigkeit

liegt in der Verfügbarkeit der

Kit-Teile. An nur drei Terminen im

Jahr ist es möglich, die Produkte über

Händler zu bestellen. Manche haben

jetzt noch Lagerbestände und sind auf

den Aufbau von Kit-Bikes spezialisiert.

Das erfordert allerdings ein gewisses

Know-how. Nicht alle Dealer kennen

sich mit der komplexen Elektronik aus.

Bei Interesse können mögliche Anlaufstellen

vorerst per E-Mail unter info@

kawasaki.de in Erfahrung gebracht

werden. Demnächst wird es zu dem

Thema auf der Kawasaki-Homepage

weitere Infos geben.

Angesichts des Potenzials, das in

der ZX-10R schlummert, ist es wirklich

schade, dass an einer besseren Unterstützung

des Hobbyrennsports in Japan

kein Interesse herrscht. „Das Motorrad

kann gerade mehr als ich“, sagt Arne

nach ein paar Runden, nimmt sich die

Zeit für eine kurze Verschnaufpause

und rückt dann wieder aus. Wenig

später zeigt die Stoppuhr eine Rundenzeit

von 2.01,251 Minuten.

Die Stärke der Kawasaki liegt vor

allem in ihrer Fahrbarkeit und Ausgewogenheit.

Obwohl die Maschine

ausladender und schwerer wirkt als

andere aktuelle Superbikes, legt sie ein

Spitzenhandling und hohe Neutralität

an den Tag. „Mit der ZX-10R kann ich

schnell und gleichzeitig total entspannt

unterwegs sein“, sagt Arne. Der Profi

lobt vor allem das Einlenkverhalten

und die Transparenz für das, was das

Vorderrad macht. „Wenn du denkst, du

bist zu spät, klappst du das Motorrad

selbst ohne Bremse einfach ab und

es fährt genau da hin, wo du hin möchtest.“

Arne berichtet, dass er auf der

ZX-10R ein super Gefühl in Schräglage

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2016 25


„VON DEN DREI

MASCHINEN LIEGT DIE

BMW S 1000 RR FÜR

MICH AM NÄCHSTEN AN

DER SERIENVERSION“

Arne Tode

BMW S 1000 RR

KIT-TEILE

HP Race-Calibration-Kit inkl. Freischaltcode: 1086,04 Euro

HP Race-Power-Kit (Mapping für Akrapovic-Anlage):

420,42 Euro

HP Race-Datalogger: 600 Euro

HP Race-Sitzbank: 350 Euro

HP-Schmiederäder: 1225 Euro

WEITERES ZUBEHÖR/ÄNDERUNGEN

Bremsscheiben (WK117R) und Bremsbeläge (P1R) von Braking:

441 Euro und 285 Euro

ABS ausgebaut

Stahlflexbremsleitungen, Fußrastenanlage und diverse weitere

Anbauteile von ABM: zirka 900 Euro

Akrapovic-Evolution Line-Komplettanlage: 2435 Euro

Rennverkleidung von Presser und Kuhn: 696 Euro

Schaltassistent von Lohmann: Preis auf Anfrage

Alpha Racing-Heckrahmen: 290 Euro

Alpha Racing-Motorschutzdeckel: 244 Euro

Alpha Racing-Sturzpads: 59,50 Euro

MRA-Racingwindschild: 84,89 Euro

Öhlins-Closed Cartridge inkl. Feineinstellung von KTS

(Klaus Thiele Suspension): 2350 Euro

Öhlins TTX-Federbein: 1460 Euro

01

01 Da herrscht Gesprächsbedarf.

Jedes moderne Superbike

bietet zig Abstimm- und

Einstellmöglichkeiten, die

Kit-Versionen noch mehr.

Eine einzige Wahrheit zum

idealen Setup gibt es kaum

02 Ruhe vor dem Sturm. Arne

rückt bei Grün als Erster aus,

um freie Bahn zu haben

02

hat. Wenn der Radius nicht passt, lehnt

er sich mit dem Oberkörper einfach

noch weiter rein, und das Ding pfeffert

um die Ecke.

Nach der Traktionskontrolle zählt

der Blipper (über die ECU freigeschaltet)

zum weiteren Elektroniksegen.

Über die beiden Testtage hinweg funktioniert

er tadellos. Außerdem spricht

die Gabel der Kawa mit der Cartridge

von K-TECH unfassbar gut an, und

die Bremse ist eine Wucht. Sie verzögert

vehement, aber progressiv und

schön berechenbar. Wegen der hohen

Bremsstabilität holt die Zehner in der

Anbremszone ordentlich Zeit. Das ABS

wurde bei der Kawasaki, genau wie

bei den anderen beiden Kit-Bikes, ausgebaut

bzw. im Fall der R1 stillgelegt.

Die wesentlichen Gründe dafür sind

immer dieselben: Es spart Gewicht,

eliminiert eine mögliche Fehlerquelle

und vermittelt ein direkteres Gefühl.

Zusätzlich zum Kit-Bike haben wir

noch eine serienmäßige ZX-10R aktuellen

Baujahrs dabei. Über einen separaten

Stecker (Dongle) deaktivieren

wir das ABS. Für seine schnelle Runde

schaltet Arne die Serien-Traktionskont-

26 PS 10/2016


olle komplett aus. Zwischen Kit-Bike

und Serienmaschine liegen am Schluss

gute vier Sekunden. „Der Unterschied

ist wirklich krass“, urteilt Arne. Ein

dickes Lob also für das Kit-Bike, das

sich in diesem Test keine wirkliche

Schwäche leistet und so easy wie ein

Kinderfahrrad fahren lässt.

Weiter geht es mit der BMW S 1000

RR von Björn Stuppi. Er tritt mit der

Maschine in der IDM-Superstock für

das Team Bergau an. Der Motor der

BMW befindet sich genau wie bei der

Kawasaki im Serienzustand. Der Prüfstand

spuckt 202 PS aus. Forcierte Racer

können bei BMW sogenannte Stage-Motoren

bestellen, die ab Werk

mehr Leistung haben. Stuppis S 1000

RR wurde nur mit dem HP Race-Calibration-Kit

3 abgestimmt. Eine spezielle

ECU oder einen Racing-Kabelbaum

braucht es bei der BMW nicht. In Verbindung

mit einer Akrapovic-Komplettanlage

kommt der sogenannte Power-

Kit (spezielles Mapping) zum Einsatz.

„Es bringt nichts, viel Leistung zu

haben und sie nachher nicht umsetzen

zu können, deshalb arbeiten wir

momentan bloß mit dem Calibration-Kit

MESSWERTE

Motorleistung

180

240

Yamaha YZF-R1M Kit

230 152,5 kW (207 PS) bei 14000/min

160

220 113 Nm bei 10000/min

210

BMW S 1000 RR Kit

148,8 kW (202 PS) bei 13600/min

200 120 Nm bei 9600/min

140 190 Kawasaki ZX-10R Kit

180

148,1 kW (201 PS) bei 13500/min

114 Nm bei 9200/min

170

120

160

150

100

140

130

120

80 110

100

90

60 80

120

70

110

40

60

100

50

90

40

80

20 30

70

20

10

kW PS

0 2 4 6 8 10 12 14 16

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Das Leistungsdiagramm gibt

in diesem Fall nicht allzu viele

Informationen preis. Alle drei

Maschinen fühlen sich in der

Spitzenleistung sehr ähnlich an

und schenken sich wenig. Subjektiv

geht die BMW S 1000 RR

aufgrund ihrer kurzen Übersetzung

am spritzigsten voran.

Die Yamaha leistet sich auf

dem Papier zwischen 5000/min

und 7800/min einen kleinen

Leistungseinbruch gegenüber

der Konkurrenz, den man in

der Praxis aber nicht spürt.

Oben heraus wirft sie gar eine

Schippe mehr Kohlen ins Feuer

als BMW und Kawasaki. Kurz

vor dem Begrenzer kredenzt

die Yamaha einen spürbaren

Extra-Powerschub. Die Kawasaki

wählt den Mittelweg und

liegt irgendwo unauffällig

dazwischen.

GEWICHT VOLLGETANKT

BMW S 1000 RR 184,2 kg

Kawasaki ZX-10R 186,3 kg

Yamaha YZF-R1M 186,0 kg

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250

Internationale Motorrad-, Roller- und E-Bike-Messe

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und stellen die Software so ein, wie wir

es gerade brauchen. Wir können damit

die Traktionskontrolle exakter abstimmen,

die Einspritzmenge beeinflussen

oder die elektronische Motorbremse

verändern. Das geht alles benutzerfreundlich

per Laptop. Außerdem steht

die BMW-eigene Rennabteilung HP immer

mit Rat und Tat zur Seite“, erklärt

Stuppi. Bei BMW gibt es ein eigenes

Team, das sich ausschließlich um den

Verkauf der HP-Tuningteile und die

Beratung kümmert. Kunden können

sich praktisch an jeden BMW-Händler

wenden und erhalten einen heißen

Draht direkt nach München. An dieser

Art Werksunterstützung könnten sich

die Japaner ein Beispiel nehmen.

Draußen auf der Strecke tritt gleich

der S 1000 RR-Effekt auf. Es gibt kaum

etwas, worauf sich der Pilot ernsthaft

einschießen müsste. Draufsetzen und

losballern heißt die Devise. Die BMW

ist und bleibt ein Garant für schnelle

Rundenzeiten. Im Gegensatz zum Kawa-Motor

wirkt der bayerische Reihenvierer

spritziger, scheint leichter hochzudrehen.

Speziell Hatzenbach hinauf

in Richtung NGK-Schikane geht die

BMW dem subjektiven Empfinden nach

leichtfüßiger voran, die Getriebeabstufung

in den oberen Gängen passt ideal.

Überhaupt punktet die S 1000 RR mit

ihrer Agilität. Tendenziell fährt sich die

Maschine spitz, fast wie eine 600er,

immer mit viel Drehzahl. Als Nebeneffekt

entsteht leichte Unruhe, die Front

neigt beim harten Herausbeschleunigen

zum Zappeln. Arne: „Die Bremse ist

unfassbar aggressiv. Wahnsinn, wie die

schon beim vorsichtigen Anlegen mit

einem Finger zubeißt. Trotzdem kann

ich die Maschine nicht ganz so hart zusammenbremsen

wie die Kawa. Dafür

01 02

„DIE KIT-

SOFT-

WARE IST

RELATIV

EINFACH

UND ÜBERSICHTLICH.

EINARBEITEN MUSS

MAN SICH IN SO

WAS ABER IMMER“

Michael Galinski,

Chef der MGM-Racing Performance

Rundenzeit

2.00,331 min

YAMAHA

28 PS 10/2016


03

01 Um Undichtigkeit zu vermeiden, schließt der

Lufteinlass (Wanner) haargenau mit der Verkleidung

ab. So arbeitet das Ram-Air-System optimal

02 Das Zündschloss wurde durch einen Kippschalter

ersetzt. Alle übrigen Bauteile im Bild

entsprechen der Serie

03 Die Akrapovic-Anlage verschafft gegenüber

dem Serienauspuff einen erheblichen Gewichtsvorteil,

da beispielsweise der schwere Sammler

entfällt. Trotz 98-dB-Limit bewegen wir uns am

Nürburgring innerhalb der Toleranzen

YZF-R1M

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2016 29


fehlt mir von der Front die Rückmeldung,

und in Schräglage finde ich nicht

so richtig Vertrauen zum Vorderrad.“

Durch den Knick im Hatzenbach liegt

die S 1000 RR weniger satt als die ZX-

10R. Arne sagt, hier verliert er auf jeden

Fall Zeit. Vor- und Nachteile halten

sich die Waage, die Stoppuhr zeigt eine

schnellste Runde von 2.00,897 Minuten

zu 2.01,251 der Kawasaki.

Mapping heißt das Zauberwort

Unsere Dritte im Bunde ist die Yamaha

YZF-R1M. Sie stammt direkt aus den

Händen von Michael Galinski vom IDM-

Team Yamaha MGM. Wenn sich jemand

mit der R1 auskennt, dann er. Auch

bei der R1M kommt ein Kit-Steuergerät

sowie ein Racing-Kabelbaum zum Einsatz.

Zusätzlich wurde der Motor mit

weiteren YEC-Teilen (steht für Yamaha

Engineering Company) ausgerüstet.

Das Ergebnis beläuft sich auf muntere

207 PS bei 186 Kilogramm fahrfertigem

Gesamtgewicht. „Am meisten Gewicht

sparen wir durch die Akrapovic-Komplettanlage

sowie den Kit-Kabelbaum.

Die ganzen Stecker und Anbauteile für

den Straßenbetrieb fallen weg, und

das Motorrad wird aufgeräumter“, sagt

Galinski. Gleichzeitig warnt der erfahrene

Racer davor, zu blauäugig an den

Aufbau so einer Maschine ranzugehen.

„Der Einbau des Kabelbaums ist trotz

verständlicher Kit-Anleitung nicht ganz

einfach, solide Schrauberkenntnisse

schaden nicht“, so Galinski.

Doch es lohnt sich. Die Kit-R1M liefert

fettes Drehmoment in der Mitte und

rennt am druckvollsten von allen drei

Testmotorrädern bis in den Begrenzer.

Arne meint: „Du musst nicht so sehr auf

die Drehzahl hören, sondern gibst einfach

Gas. Das passt eigentlich immer!“

Beim Serienmotorrad fällt die Gasannahme

im A-Modus ruppig aus, während

das Kit-Bike supersanft und trotzdem

direkt ans Gas geht. Die Wheelie-

Kontrolle ist ein Gedicht. Mit leicht

erhobenem Vorderrad prescht die R1M

aus der Coca-Cola-Kurve auf die Zielgerade

und setzt dann ganz sachte

wieder das Vorderrad ab, ohne dass

der Fahrer das Gas schließen muss.

Ohne ein besonderes Mapping läuft

auch bei der R1 nichts. Galinski: „Mit

der Kit-ECU kommt standardmäßig das

Null-Mapping. Man könnte es auf dem

Prüfstand noch optimieren, aber es

funktioniert so schon zufriedenstellend.

Per Laptop können wir vieles einstellen.

Zum Beispiel die im Serienbike

ziemlich starke Motorbremse reduzieren,

was die Fahrbarkeit verbessert.“

Lange Rede, kurzer Sinn: Arne Tode

fährt mit der R1M die schnellste Rundenzeit

in 2.00,331 Minuten. Von allen

drei Kit-Bikes fordert die Yamaha dennoch

die meiste Hingabe. Eine kurze

Zeit zum Kennenlernen wird fällig, weil

man vergleichsweise hoch auf dem

Motorrad sitzt. Dazu fühlt sie sich beim

Einlenken ganz anders an als die Kawa

oder die BMW. Den Lenkimpuls nur

nicht zu früh setzen, sonst rattert man

über die Curbs.

„Auffällig ist, wie schön das Hinterrad

beim harten Anbremsen führt und

höchstens minimal in den Slide übergeht“,

sagt Arne. Der Racer bemängelt

dafür den Grip am Vorderrad und die

etwas bockende Front. Erst fällt der

Verdacht auf den harten Reifen (Yamaha

vorn mit Dunlop-Slick in 343er-

Mischung, hinten MS0. Kawa und BMW

vorn und hinten mit Pirelli Diablo

Superbike SC1).

Es liegt jedoch nicht am Reifen,

sondern an zu viel Federvorspannung

an der Gabel, die wir anschließend

reduzieren. Danach meint Arne nur:

„Schon beeindruckend, wie gut das

semiaktive Fahrwerk funktioniert.

„MEHR POWER ALS IN

SERIE UND EINE VIEL

GESCHLIFFENERE

MOTORCHARAKTERISTIK.

GUT GEMACHT!“

Arne Tode

YAMAHA YZF-R1M

KIT-TEILE

YEC-Nockenwelleneinlass: 803,58 Euro

YEC-Nockenwellenauslass: 803,58 Euro

YEC-Nockenwellenräder: 525,96 Euro

YEC-Ventilfedern: 949,69 Euro

YEC-Ansaugtrichter: 2204,48 Euro

YEC-Kabelbaum: 657,46 Euro

YEC-ECU: 572,97 Euro

WEITERES ZUBEHÖR/ÄNDERUNGEN

ABS stillgelegt

Rennverkleidung von Wanner: Preis k. A., Spezialanfertigung

Komplettanlage Akrapovic Evolution Titan: 3429,95 Euro

Fußrastenanlage Gilles Billet: 679,95 Euro

MRA-Racingwindschild: 84,89 Euro

30 PS 10/2016


Wenn man jetzt eine Rundenzeit von

unter zwei Minuten anpeilen würde,

müsste man noch einiges an Abstimmungsarbeit

investieren, damit die

Maschine satter liegt. Besonders beim

schnellen Umlegen von rechts nach

links, wie im Schumacher-S oder der

NGK-Schikane, kommt Bewegung aus

dem Heck, wenn man digital Gas gibt.“

Für eine Zeit unter zwei Minuten müsste

aber bei jeder der Maschinen noch

Hand angelegt werden, die R1 von

MGM steht auch so schon sehr gut da.

Mit der Verfügbarkeit der YEC-Teile

sieht es bei Yamaha ähnlich aus wie

bei den Kit-Teilen von Kawasaki.

An drei „Order-Runs“ im Jahr können

die Produkte über jeden Yamaha-Händler

bestellt werden. Angesichts der

gebotenen Performance wird es sich

für den einen oder anderen Hobbyracer

bestimmt lohnen.

Erstaunlich, wie nah die drei Maschinen

leistungsmäßig beisammenliegen.

Alle bewegen sich am Nürburgring

im Zeitfenster von einer Sekunde,

fahren aber völlig unterschiedlich. Was

einem besser liegt, hängt maßgeblich

vom persönlichen Geschmack ab. Man

könnte eines der drei Motorräder der

Lieblingsfarbe entsprechend auswählen

und hätte damit eine gute Entscheidung

getroffen.

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TEST

CAFÉ RACER

TRIUMPH

THRUXTON R

VON ÄPFELN

UND BIRNEN

Man solle diese beiden Obstsorten nicht miteinander vergleichen,

sagt ein Sprichwort. Aufgrund der unterschiedlichen Eigenschaften könne

dabei kein vernünftiges Ergebnis herauskommen. Wieso das denn?

32 PS 10/2016


WALZWERK-DUCATI

LOUIS 75

Text: Stefan Glück; Fotos: Markus Jahn

Das Leben wäre bekanntermaßen eher langweilig,

wenn man immer nur das täte, was sinnvoll, vernünftig,

erlaubt und/oder gar gesund ist. Und da

sich PS nicht zum Ziel gesetzt hat, das vernünftigste

aller Motorrad-Magazine sein zu wollen, betrachten wir

diese beiden roten Zoras doch einmal näher und lassen den

Blick über die Café Racer schweifen. Die Serien-Triumph

vertritt quasi die Apfel-Fraktion, währen das Ducati-Unikat

sinnbildlich zum Stamme der Birnen gehört. Lang, flach und

nackert sind sie beide, und sie tragen ihre Lenkerstummel

direkt an die güldenen Gabelholme geklemmt. Moderat

sportlich die Triumph, engagiert supersportlich die Ducati.

Die Duc hat eine besondere Geschichte. Hier die Kurzform:

2013 feierte der Zubehör-Grossist Louis sein 75-jähriges

Bestehen. Zu diesem Behuf sollte ein Blickfang für Messen

und sonstige öffentliche Auftritte geschaffen werden.

Auf die Gestaltung konnte die interessierte Kundschaft via

Internet-Abstimmung Einfluss nehmen, die Realisierung des

Projekts auf Basis einer 2007er-Ducati Sport 1000 übernahm

der in der Custombike-Szene nicht eben unbekannte Marcus

Walz. Nach Beendigung der Promo-Tour wurde das Jubi-

Bike genannte Unikat im Februar 2014 meistbietend versteigert.

Für 34 000 Euro bekam die Nolangroup Deutschland

den Zuschlag. Louis spendete den kompletten Erlös zu drei

gleichen Teilen an unterschiedliche Organisationen. Ein Drittel

ging an MEHRSi, einen Verein, der sich für die Erhöhung

der Sicherheit von Motorradfahrern im Straßenverkehr einsetzt.

Der Verein Herzenswünsche e.V., der sich um schwer

erkrankte Kinder und Jugendliche kümmert, sowie die

UNO-Flüchtlingshilfe waren die beiden anderen Empfänger.

Für diese Aktion verdient Louis auch von unserer Seite die

höchste Anerkennung.

Der Erlös der Ducati wurde gespendet

Doch widmen wir uns zunächst der Thruxton R. Sie ist das

Topmodell der im Frühjahr 2016 vorgestellten, komplett neu

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2016 33


34 PS 10/2016

entwickelten Klassik-Baureihe der Engländer. Ungeachtet

ihres Namens, es ist der einer Rennstrecke im Süden Englands,

ist die Thruxton eher nicht für schnelle Runden auf

dem Kringel gedacht. Die Kombination aus 225 Kilogramm

Gewicht und 97 PS Leistung sorgt in Racer-Kreisen bestenfalls

für gelangweiltes Gähnen. Doch für äußerst zügiges Fortkommen

auf der Landstraße langt es allemal. Dazu passt auch

die Sitzposition. Zwar oldschool, aber nicht altbacken wird

der Pilot platziert, die Lenkerstummel liegen in moderater Höhe.

Der lange, schmale Tank ermöglicht einen schmalen Knieschluss,

von dem Vierzylinderfahrer nur träumen können.

Doch jetzt ist genug gelabert, los geht’s! Der 1200er-Reihentwin

hat 270 Grad Hubzapfenversatz, klingt also wie ein

90-Grad-V2. Seine Schallwellen entlässt er über konische

Klangkörper aus edlem Stahl. Die selbstredend nach Euro 4

homologierte Thruxton ist auch ein gutes Beispiel dafür,

dass Klang mit Lautstärke nichts zu tun hat. Denn das, was

den beiden Dämpfern entweicht, ist ebenso bassig voluminös

und herzerwärmend wie wohlgedämpft. Dem einen


01

02

03

04

01 Glückwunsch: Die Thruxton schafft den optischen Zeitsprung

50 Jahre zurück, ohne dabei lächerlich oder altbacken zu wirken

02 Hochwertige Materialien und Anbauteile, wohin das Auge

schaut. Hier treffen sich Öhlins, Edelstahl und allerlei Alu

03 Augenscheinlich wurde das Design der Einspritzung verabschiedet,

als das Controlling auf Fortbildung war. Sehr schön

04 Man kann es nicht oft genug sagen: Rundinstrumente mit

Zeigern sind die klarste Verbindung von Form und Funktion

oder anderen Geräusch-affinen Leser mag das Thema Lärm

zu den Ohren raushängen, aber im Zeitalter drohender

Streckensperrungen und wachsender Bürgerinitiativen

gegen Motorradlärm ist ein sensibler und selbstkritischer

Umgang mit diesem Thema nicht spießig, sondern schlicht

und ergreifend notwendig.

Ab knapp über Leerlaufdrehzahl büffelt der Twin mit

Macht voran, die Leistung steigt konstant, während die Drehmomentkurve

auf hohem Niveau quasi waagrecht ihren Weg

macht. Natürlich hat der Twin weder die Drehfreude einer

600er noch die Urgewalt einer 1000er, es ist vielmehr eine

gewaltige Faust, die dich im Nacken packt und ganz schön

flott nach vorne presst. Sechsfach portioniert wird die Kraft

ans Handling-fördernd schlanke 160er-Hinterrad weitergeleitet,

beim fixen Heruntersteppen vor der Kurve verhindert

die Anti-Hopping-Kupplung wildes Stempeln im Ansatz.

Die jeweils voll einstellbaren Federelemente, vorn Showa,

hinten Öhlins, sind von ihrer Grundabstimmung recht straff,

ergo für jeden Spaß zu haben. Bei moderatem Tempo lässt

DATEN

TRIUMPH

THRUXTON R

ANTRIEB

Wassergekühlter Zweizylinder-Reihenmotor,

vier Ventile/Zylinder, 72 kW (97 PS)

bei 6750/min, 112 Nm bei 4950/min,

Bohrung/Hub: 97,6/80,0 mm, 1197 cm³,

Verdichtung: 11,0:1, Zünd-/Einspritzanlage,

44-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe, Kette

FAHRWERK

Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Lenkkopfwinkel:

67,2 Grad, Nachlauf: 92 mm,

Radstand: 1415 mm, Ø Gabel innenrohr:

43 mm, Federweg v./h.: 120/120 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Speichenräder, 3.50 x

17/5.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17,

hinten: 160/60 ZR 17, 310-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-Festsätteln

vorn, 255-mm-Einzelscheibe mit

Doppelkolben-Schwimmsattel hinten,

Traktionskontrolle, ABS

GEWICHT

(vollgetankt) 225 kg*,

Tankinhalt: 14,5 Liter Super

GRUNDPREIS

14500 Euro (zzgl. 450 Euro NK)*

*PS-Messung

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2016 35


DATEN

WALZWERK-DUCATI

LOUIS 75

ANTRIEB

Luftgekühlter Zweizylinder-90-Grad-V-

Motor, zwei Ventile/Zylinder, 68 kW (92

PS) bei 8000/min, 91 Nm bei 6000/min,

Bohrung/Hub: 94,0/71,5 mm, 992 cm³,

Verdichtung: 10,0:1, Zünd-/Einspritzanlage,

45-mm-Drosselklappen, hydraulisch

betätigte Mehrscheiben-Anti-Hopping-

Trockenkupplung, Sechsganggetriebe,

Kette

FAHRWERK

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

66 Grad, Nachlauf: 96 mm, Radstand:

1440 mm, Ø Gabel innenrohr: 43 mm,

Federweg v./h.: 120/148 mm

RÄDER UND BREMSEN

Stahlspeichenräder mit Aluminiumfelgen,

3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70

ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, 320-mm-

Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-

Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe

mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

GEWICHT

(vollgetankt) 167 kg*

Tankinhalt: sehr wenige Liter Super

ERLÖSTER PREIS

34 000 Euro

*PS-Messung

01 Das aufwendig gestickte Jubiläums-Logo macht die

schmale Wildleder-Sitzbank nicht komfortabler, aber

schöner. Im Bürzel dahinter befindet sich die Batterie

02 Der Eindruck täuscht: Der Akrapovic-Dämpfer hat

zwar mehr Volumen als die Achsaufnahme. Der Schall

weiß davon aber nix und tritt ungehindert ins Freie

03 Bis auf die offen laufende Trockenkupplung und die

Titankrümmer blieb der luftgekühlte 1000er-Ducati-Twin

im Serienzustand

04 Das Motoscope-pro-Cockpit weiß sehr viel, behält es

aber mangels Ablesbarkeit bei Tageslicht für sich

01

02

03

04

36 PS 10/2016


das Ansprechverhalten trotz jeweils fast komplett geöffneter

Druck- und Zugstufen aber zu wünschen übrig.

Mit lockerer Hand geführt, eilt die Thruxton durchaus

agil, neutral und unerschütterlich dem Treffpunkt entgegen.

Auch vor Publikum kann sie überzeugen. Denn bei vielen

Details stellt sich die Frage, was den Entwicklern am wichtigsten

war: Optik, Haptik oder Funktion? Wenn man sich

die Vergaser-Attrappen aus Alu-Guss oder die Motordeckel

aus gebürstetem Aluminium anschaut, wird klar, hier haben

sich echte Freaks durchgesetzt. Mit den geforderten 14 500

Euro ist die Thruxton R keineswegs billig, aber dennoch

ihren Preis wert. Und im Vergleich zu dem Bike, weswegen

wir hier sind, ist sie dennoch nachgerade ein Schnäppchen.

André Walek, Chef der Nolangroup, sei Dank, steht es

leibhaftig vor uns. Das Louis-Ducati-Walzwerk-Nolan-Bike.

Nennen wir es der Einfachheit halber Louise. Louise sei,

so Walek, eigentlich mehr so zum Anschauen, etwas fürs

Wohnzimmer, zum Fahren eher weniger geeignet. Der Tank

sei so winzig, Reichweite keine 100 Kilometer. Klar, Showbike

ist Showbike, der Look zählt, sonst nix. Doch warum

trägt dieses dann ein schwarzes Kennzeichen, wenngleich

mit abgelaufenem TÜV, und hat Licht und Blinker und so?

Und warum hat man ihr das Fahrwerk gegeben, das sie

trägt? Wohl nicht zum Anschauen! Doch bevor es losgeht,

schauen wir uns Louise einmal genauer an.

Die Louis-Nolan-Ducati begeistert schon im Stand

Wie bereits erwähnt, konnten Interessierte via Internet-Abstimmung

Louises Figur mitbestimmen, wobei die Maßgabe

galt, dass möglichst viele Anbauteile aus dem Louis-Sorti-

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2016 37


MESSWERTE

Motorleistung

80 Die Großserien-Triumph Triumph Thruxton R DT Ein

Triumph Thruxton R

69 kW (94 PS) bei 6800/min

100 69,5 kW (95 PS) bei 6800/min

nutzt ihr Hubraumplus 107 von Nm bei 3900/min

107 Nm bei 3900/min

70

20 Prozent gnadenlos aus.

90 Walzwerk-Ducati Louis 75

Besonders beim Drehmoment

lässt sie dem Unikat

Ducati Walzwerk Louis 75

65,2 kW (89 PS)

65 kW (88 PS) bei 7900/min

60

bei 7900/min

92 Nm bei 6000/min

80 92 Nm bei 6000/min

keine Chance. Der büffelige

Ducati Sport 1000

Twin zieht bärig an, ist Ducati Sport 1000

70

50 64,7 kW (88 PS)

wohlgedämpft bassig und

65 kW (88 PS) bei 7700/min

bei 7700/min

90 Nm bei 6000/min

hat Euro 4. Der immerhin

60

90 Nm bei

6000/min

neun Jahre alte, gewalzwerkte

Ducati-V2 übertrifft

40

50

das Serienpendant zwischen

3500/min und 5500/

30 40

110

100 min deutlich. Allerdings

FAZIT

30

produziert er dermaßen viel

20

90

Lärm, dass der Betrieb auf

80

Bei einer Geschichte wie dieser

20

öffentlichen Straßen de facto

kaum möglich ist. De jure

kann und soll es keinen Sieger

10

70

10

60 sowieso. Schade eigentlich,

geben, zu unterschiedlich sind

kW PS

denn die Drehmomentkurve

die Voraussetzungen für die jeweiligen

Konzepte. Die Triumph

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 mit starker Mitte gefällt.

Motordrehzahl in 1/min x 1000

muss sich neben den Zulas-

Drehmoment in Nm

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand

38 PS 10/2016


ment stammen sollten. Wo das nicht ging, wurde

Neues erschaffen. Tank und Bürzel auf dem gekürzten

Rahmenheck wurden aus Alu handgedengelt, in den

selbst gebauten Gabelbrücken stecken die Holme

einer Ducati 999 R. Die Titan-Komplettanlage ist ein

Einzelstück aus dem Hause Akrapovic. So weit, so gut.

Blöd ist nur, dass ausgerechnet die Jungs aus der

MotoGP-Abteilung die Aufgabe übernommen haben.

So klingt Louise auch. Und was beim Bikertreff oder

auf Festivals durchaus auf begeisterte Ohren trifft,

kann beim Reality-Check nur durchfallen. Um bei den

Kühen, die neben der glücklicherweise in nur dünn

besiedelter Gegend liegenden Fotokurve standen,

nicht die Milch im Euter sauer werden zu lassen,

oder gar die Cops anzulocken, war während der Fotoproduktion

äußerste Zurückhaltung am Gasgriff angesagt.

Was insofern schade ist, als dass sich Louise

dank gelungener Fahrwerksabstimmung und sehr

geiler Rückmeldung vom Vorderrad ebenso fix wie

lustvoll durchs Winkelwerk scheuchen lässt. Je fixer,

desto besser. Der kleine Tank ist dabei weniger das

Problem als der wildlederne, Sitzbank genannte

Marterpfahl, der die Lust auf längere Ausritte bereits

erstickt, bevor die Ohren bluten.

Bleibt zum Schluss noch ein Tipp: Lieber André,

besorg der Louise ein anständiges Rohr, dann

klappt‘s auch mit dem Paragraphen 29. Und dem

Fahrspaß danach. Denn zum Rumstehen ist sie definitiv

zu schade.

sungsvorschriften auch noch kaufmännischen

Gesichtspunkten bei der

Herstellung unterwerfen, zudem

möglichst vielen potenziellen Käufern

gefallen. Den Briten ist es gelungen,

mit der Thruxton ein ebenso funktionales

wie emotionales und keinesfalls

langweiliges Bike auf die Räder zu

stellen. Kompliment. Da tut sich das

Unikat deutlich leichter, schließlich

muss es exakt einem gefallen. Umso

schöner, dass dabei eine so agile

Fahrmaschine herausgekommen ist.

Mit dem ebenso schönen wie kleinen

Tank kann man leben. Aber der Mörderlärm,

der geht überhaupt nicht.

Aber auch das ließe sich ändern, ohne

die Optik zu sehr zu verwässern.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2016 39


ZONKOS ATTACKE

SHAOLIN-DUCATI MONSTER S4RS

SHAOLIN

MONSTER

Im Shaolin-Kloster in Otterberg hat sich ein Meister der 35. Generation ein

kampfstarkes und bildschönes Monster gebaut. 40 Jahre nach der Fernsehserie

„Kung Fu“ feuerte ich jetzt die Shaolin-Rakete ab. Der Weg der Mitte.

Text: Zonko; Fotos: Jacek Bilski

40 PS 10/2016


Natürlich war ich sehr gespannt.

Shi Heng Yi, ein Shaolin-Meister

der 35. Generation,

hatte in Otterberg in der

Pfalz gehört, wie wir auf der Schwäbischen

Alb die durch das offene SC-

Project-Rohr brüllende Ronin-XJR von

Dominik Klein angerissen haben (PS

07/2016), und einen klaren Gedanken

gefasst: „Solche Maschinen sind eine

Inspiration für viele Menschen. Ich

werde meine Ducati, die ich im Rahmen

meiner Meditationen bis auf die

letzte Schraube zerlegt und neu aufgebaut

habe, für eine PS-Attacke zur

Verfügung stellen. Ich möchte meine

Freude teilen.“

So dieselte ich jetzt mit meinem

treuen Mazda-Pick-up von Wien ins

Shaolin-Kloster hinter Kaiserslautern

und hatte viel Zeit zum Denken. „Kung

Fu“ mit David Carradine in der Hauptrolle

habe ich geliebt. Kann mich noch

extrem gut an die Szene erinnern, als

diese irre Hitze, aber als die Kleinstädter

nach 24 Stunden die Wellblechhütte

in der Erwartung zweier Toter öffneten,

schleppte sich der röchelnde Schurke

aus eigener Kraft ins Freie und Kwai

Chang Caine ging ganz normal raus.

Weltklasse! Was für ein cooler Typ!

Mit seiner enormen mentalen Stärke,

seiner inneren Ruhe, seinem ausgeprägten

Sinn für Gerechtigkeit, seinem

Verständnis für die Schwächen der

Menschen und seinem äußerst geschmeidigen

und wirkungsvollen Kung

Fu, das er selbstverständlich nur einsetzte,

wenn es gar nicht mehr anders

ging (zum Glück passierte das in jeder

Folge mindestens einmal), begeisterte

er mich. Kwai Chang Caine konnten sie

mit fliegenden Todessternen oder krachenden

Flinten angreifen, letztendlich

verließ er die Stätte des unausweichlichen

Kampfes immer als Unbesiegter.

Zu Fuß. Eine Ducati hatte er keine.

Die letzte Ausbaustufe

des Ur-Monsters

Keine Frage, wäre Kwai Chang Caine

kein Tramper gewesen, sondern mit einem

scharfen Eisen ordentlich durchs

Land geböllert, hätte ich die Fernsehserie

höchstwahrscheinlich noch mehr

geliebt, aber auf der anderen Seite hätte

die Klarheit der philosophischen

Stoßrichtung darunter gelitten. Denn

auf den ersten Blick gibt es eine durchaus

bemerkenswerte Disharmonie im

Sachverhalt: Der leitende Meister eines

Shaolin-Tempels baut sich eine mörder

Duc für die Rennstrecke. So was sieht

man im stereotyp ausgerichteten Mainstream-Fernsehen

nicht. Im wirklichen

Leben aber schon. Konkret: in Otterberg

hinter Kaiserslautern.

„Ist es noch weit?“, klopfte ein

Gedanke an. Nur noch 400 Kilometer.

Passt. Weiterdenken.

Ich freute mich, dass der Shifu

(übersetzt: Meister, Lehrer) Shi Heng Yi

im Rahmen seiner Meditationen nicht

irgendeine räudige Kraxe bis auf die

letzten Schrauben zerlegt und Schritt

für Schritt wieder zusammengefügt

hatte, sondern eine S4RS. In meinen

Das Shaolin-Prinzip:

konsequentes Training, Kontinuität und Geduld in den Dingen, die man tut

irgendwelche ehrlosen Wildwest-Kleinstädter

Kwai Chang Caine gemeinsam

mit einem Verbrecher bei sengender

Hitze in eine sehr kleine Wellblechhütte

sperrten. Der Schurke drohte schon

nach einer Stunde zu kollabieren, der

Shaolin-Meister aber blieb vollkommen

locker und sagte: „Stell dir einfach vor,

es sei Winter und sehr kalt.“

So einen Gedanken vergisst man

nicht. Zwar habe ich bei meinen selbstverschuldeten

Sauna-Aufenthalten (ich

weiß nicht, welcher Teufel mich ritt,

dass ich mich dreimal überreden ließ,

mich in so eine absurde Schwitzhütte

zu setzen) nie davon profitieren können,

weil ich in dieser irren Hitze an

nichts anderes denken konnte als an

Motor und Fahrwerk

harmonieren wunderbar.

Wer braucht

bei so viel mechanischem

Grip schon

eine Traktionskontrolle?

42 PS 10/2016


01

01 Renngesicht. Das Tape über

dem Scheinwerfer stammt noch

vom letzten Ausflug auf den

Rheinring. Selbst für die Attacke

auf der Landstraße taugen mir

die Holmlenker spitzenmäßig

02 Im Shaolin-Cockpit geht

es um das Wesentliche, es

dominiert ein Rundinstrument

von Motogadget

DATEN

02

ANTRIEB

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 97 kW

(133 PS) bei 9500/min am Hinterrad, 104 Nm bei 7500/min

am Hinterrad, 998 cm³, Bohrung/Hub: 100/63,5 mm, Einspritzung,

50-mm-Drosselklappen, Trockenkupplung,

Sechsganggetriebe, Kette

CHASSIS & BREMSEN

Gitterrohrrahmen aus Stahl, Radstand: 1440 mm, Öhlins

FG338-Gabel, Ø 43 mm, Öhlins DU 333-Federbein, Felgen:

Marchesini 10Y, Reifen vorn: 120/70-17, hinten: 180/55-17,

Bereifung: Metzeler Racetec RR K3, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit Brembo-Monoblocks M4 vorne, 245-mm-

Scheibenbremse mit Zweikolben-Festsattel hinten

MAßE & GEWICHT

Sitzhöhe: 805 mm, Tankinhalt: 13,5 Liter, Gewicht: 170 kg

trocken

WWW.PS-ONLINE.DE


Augen ist diese Maschine die letzte

und höchste Ausbaustufe des Ur-Monsters

und zeitlos faszinierend. Ein von

Haus aus schon großartiges Geschoss.

1000er-Testastretta mit serienmäßigen

130 PS in der Spitze und einer breiten,

sehr potenten Mitte, Gitterrohrrahmen

aus Stahl, Öhlins-Fahrwerk, Einarmschwinge,

keine elektronischen Fahrhilfen.

Und ganz wichtig für mich: der

charakteristisch schlanke, hochbuckelige

Tank. So eine perfekte Linie erfindet

man nur einmal im Jahrhundert.

Die Monster-Reihe von der M900 bis

zur S4RS wird als Geniestreich des Designers

Miguel Galuzzi in die Geschichte

eingehen. Einfach perfekt.

Wie kommt der Meister

zum Monster?

Vor der Pforte des Shaolin-Tempels in

Otterberg nahm ich dann fünf tiefe Züge

aus der Pfeife (drinnen herrscht Alkohol-

und Rauchverbot) und nickte

dem virtuosen Lichtbildner Jacek zu:

„Geh du zuerst rein. Du bist robuster

als ich. Wenn dich ein flink geführter

Stock trifft, gehst du vielleicht nicht

gleich zu Boden. Aber hüte dich vor

den chinesischen Schwertern! Die hacken

und schneiden im Gegensatz zu

den ritterlichen und japanischen nichts

ab beziehungsweise durch, aber sie

zerfetzen Sehnen mit ihren peitschenden

Klingen. Schlecht für deinen Auslösefinger.“

Die Rede war keine gute Idee. Jacek

bestand darauf, mir den Vortritt zu lassen,

und ließ seiner vorausschauenden

Weisheit freien Lauf: „Setz den Helm

auf. Und vergiss nicht, den Kinnriemen

zu schließen!“

Was soll’s. Shaolin-Kung Fu wird sowieso

nie zum Angriff eingesetzt, und

dass der Meister der 35. Generation,

der seit seinem vierten Lebensjahr diese

Kampfkunst täglich ausübt, vollkommen

die Kontrolle verliert und uns unabsichtlich

mit Stock oder Schwert

trifft, konnte man eigentlich ausschließen.

Also traten wir ein – und wurden

sehr freundlich begrüßt.

Das Monster war eine Augenweide!

S4RS in Tricolore, Holmlenker, Fresco-

45-Grad-Komplettanlage, viele Teile aus

edlem Karbon. Wow, wirklich wunderschön!

Am liebsten hätte ich sie sofort

angerissen und durch die Pfalz getrieben,

aber es gab erst noch viele brennende

Fragen zu klären. Zum Beispiel:

„Warum baut sich ein Shaolin-Meister

der 35. Generation ein dermaßen arges

Monster?“

Klare Ansage: „Von nichts

kommt nichts“

Der Shifu schenkte weißen Tee ein und

erzählte kurz von der Flucht seiner

Eltern während des Vietnam-Krieges

nach Deutschland. Seit seinem vierten

Lebensjahr praktiziert er Shaolin-Kung

Fu, absolvierte nebenher die volle akademische

Ausbildung, im Kloster lebt

er seit sechs Jahren, heute ist er 33.

„Von nichts kommt nichts“, sagte Shi

Heng Yi, „und wenn es etwas Gutes

werden soll, dann passiert es auch

nicht von heute auf morgen, sondern

verlangt konsequentes Training. Man

muss sich darum kümmern. Das Leben

nach Shaolin-Philosophie auszurichten,

bedeutet auch, sich möglichst oft im

Hier und Jetzt zu befinden. Mit den

Gedanken dort zu sein, wo das Leben

spielt. Konzentriert und achtsam den

Dingen begegnen, die unmittelbar im

Leben erfahrbar sind. Dieses Prinzip

setzen wir nicht nur in den Kampfkünsten

um, sondern übertragen es auch

auf alle restlichen Lebensbereiche. Ob

beim Schrauben, ob beim Fahren, ob

beim Lesen oder beim Tee trinken. Ein

weiteres Prinzip der Shaolin-Philosophie

ist die tägliche Praxis darin, Har-

S

44 PS 10/2016


DER

HIFU IN

ACTION

01

monie und Balance ins Leben zu integrieren.

Akku laden, Akku entladen. Arbeit

für das Kloster, Arbeit an mir. Mal

Stress, mal Entspannung. Und so ergab

es sich, dass ich oftmals die Zeiten der

Stille nutzte, um mir in der Garage Gedanken

zu machen, wie sich solch eine

Art Lebensphilosophie eigentlich in

einem Motorrad widerspiegeln würde,

das von der kleinsten Schraube ausgehend

aufgebaut wird. So entstand über

die letzten vier Jahre Schritt für Schritt

das Monsterlein, das mein vollstes Vertrauen

genießt, da es sicherlich mehr

kann, als ich ihm abverlangen könnte.“

01 Kurze

Gasstöße zum

Aufwärmen

entlocken dem

Testastretta mit

Hilfe der Fresco-Komplettanlage

ein dumpfes

Bollern

02 Ein offener

MWR HE-Luftfilter

erleichtert

dem Monster

das Atmen

02

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2016 45


SO

DER WE

MITTE AUS

Das dumpfe Bollern

des Testastrettas

Das Monster, das geduldig vor dem

Holztor mit den goldenen Drachenköpfen

auf die Attacke wartete, traf mich

im Innersten. Durch die Holmstummel,

die flachen Motogadget-Armaturen und

die an den Lenkerenden montierten,

kleinen Spiegel wirkte die Duc in ihrer

Gesamtheit wie eine sprungbereite

Raubkatze.

Ich lächelte. Ich hatte ja keine Ahnung,

dass Meditation zu so etwas führen

kann. Ehrwürdiger Shifu, was

steckt denn da alles drinnen? „So viele

Schrauben wie möglich sind aus Titan

von der IM-Manufaktur“, erklärte der

Meister, „und Karbon gibt es vom

Windschild bis zur Hinterradabdeckung.

Das Heck ist gekürzt, die Fußrasten

sind MR-Evo 5 Titanium. Offener

MWR HE-Luftfilter, Fresco-Komplettanlage,

Rexxer-Mapping, Jogo’s Kabelbaum

plus M-Unit V2, Öhlins FG338-

Gabel mit SBK-Federn 9.0, Öhlins DU

333-Federbein mit 90er-Feder, Brembo

RCS19-Zylinder, Brembo-Monoblocks

M4, 320-mm-Braketech BTD, Gabelbrücken

und Lenkerstummel von PerformanceParts.“

Ich drückte auf den Startknopf.

Das dumpfe Bollern des Testastrettas

weckte sofort die Gier. Was da aus dem

schlanken Doppelrohr kam, war nicht

übertrieben laut, aber unüberhörbar

der Klang eines sehr gut im Futter stehenden

Ducati-L2. Kurze Gasstöße zum

Aufwärmen. Ein Traum! Was für ein

satter Sound! Na, jetzt gab es kein Halten

mehr. Ich drückte den Einser nach

unten, ließ die Kupplung kommen und

manövrierte das Monster behutsam

über den Kies des Klosterhofes hinaus

auf den pfälzischen, griffigen Asphalt.

Volles Rohr, voll entspannt

Was sich da dann abspielte, war einfach

wunderbar und euphorisierend.

Zum einen, weil der Testastretta diese

potente Mitte hat und erregend forsch

aus den Ecken andrückt, und zum anderen,

weil er so unmissverständlich

am Gas hängt, dass jede Bewegung

des Handgelenks eine zwar unmittelbare,

aber keine abrupte Reaktion erzielt.

Ja Himmel, wenn ein Motor dermaßen

superb funktioniert, wer braucht dann

verschiedene Fahrmodi?! Ich definitiv

nicht. Okay, der L2 mit dem offenen

Luftfilter, dem Rexxer-Mapping und

dem Fresco-Puffer liefert „nur“ 133 PS

und 104 Nm am Hinterrad ab, aber auf

der Landstraße ist das schon eine erhebliche

Motorisierung – auch in Zeiten,

in denen es 200 PS an der Kupplung

serienmäßig gibt. Ja, und eine

Traktionskontrolle habe ich auch keine

Sekunde lang vermisst. Weil nämlich

das Fahrwerk dermaßen gut war, dass

die Maschine mit dem Racetec RR K3

hervorragenden, mechanischen Grip

aufbaute.

Ich brüllte vor Freude in den Helm!

Das Federbein ließ mich den 180er

glasklar spüren und hielt auch auf den

welligen Abschnitten immer den Kontakt

zum Asphalt, ohne den Eindruck

übertriebener Härte zu erwecken. Und

die Front war sowieso eine Offenbarung.

Durch die tiefen Holmlenker hatte

ich erstens das Gefühl, die Achse des

Vorderrads perfekt in den Händen zu

haben, und zweitens arbeitete die Gabel

mit SBK-Kolbenkit (Zugstufe 13,

46 PS 10/2016


KANN

G DER

SEHEN

Druckstufe 9) auf sehr hohem Niveau.

Ich war tief beeindruckt. Mir

hat die S4RS immer schon sehr getaugt,

aber die Shaolin-Rakete mit

den Holmlenkern war eine neue Dimension.

Im Alltag ist ein Hochlenker

praktischer, aber bei der Attacke auf

der Landstraße sind Stummel eindeutig

in Führung. Gewaltig, wie man

es mit dieser nackten Duc krachen

lassen konnte, ohne die gesundheitsorientierte

Komfortzone verlassen zu

müssen. Auch der Anker war top.

Die Brembo-Monoblocks bissen sich

perfekt dosierbar in die 320er-Braketech-Scheiben.

ABS? Ja, aber nicht

elektronisch, sondern in den zwei

Fingern am Hebel.

Eine M900 mit Turbo

wirkte nachhaltig

Selbstverständlich bat ich dann

noch den Shifu um eine kleine Demonstration

seiner Kampfkunst. Er

nahm ein chinesisches Schwert, konzentrierte

sich kurz, verneigte sich

und wirbelte dann so kraftvoll dynamisch

über den Trainingsplatz, dass

es Jacek und mir die Sprache verschlug.

Wir schauten uns kurz an, als

die Luft vom metallisch scharfen Klang

der peitschenden Klinge erfüllt wurde,

und nippten am weißen Tee. Wahnsinn,

was für eine Körperbeherrschung!

Im Anschluss daran unterhielten

wir uns noch über die Shaolin-Philosophie,

die mich brennend interessierte.

Es ging um „Beharrlichkeit und Geduld

in den Dingen, die man tut“, um „Die

Ausprägung menschlicher, aber auch

körperlicher Fähigkeiten zum Wohle

des Umfeldes“, um „Perfektion kommt

durch Wiederholung – und Meisterschaft

durch Kontinuität gepaart mit

Disziplin“, um „Wenn man etwas langsam

nicht kann, kann man es auch

nicht schnell“, um „Das Prinzip des

Ausschöpfens des Potenzials durch

FAZIT

Vereinheitlichung, Synchronisierung

und Harmonisierung“ und natürlich um

die Frage: „Warum musste es denn eine

Ducati sein?“

Shi Heng Yi hat in seiner Jugend als

Fahrradkurier gearbeitet. Und da sah

er an der Eisdiele, wie eine Monster

M750 gestartet wurde. Optik und Klang

haben ihn tief fasziniert. Und wenig

später sah er in der PS die Vorstellung

einer M900 mit Turbo. Ducati Monster –

was anderes kam nicht mehr in Frage.

Abschließend wollte ich unbedingt

noch wissen, was in seinen Augen das

Wichtigste im Leben sei. Shifu: „Ein Leben

zu leben, in dem ich an den meisten

Tagen sagen kann: Eigentlich geht’s

mir gut. Und die Tage, an denen es mal

nicht so ist, diese versuchen zu wandeln,

damit es so wird.“

WENN ICH SO ÜBER DIE SHAOLIN-S4RS

NACHDENKE …

… spüre ich wieder ganz deutlich, dass man zum Motorradfahren keine elektronischen

Fahrhilfen braucht. Wenn ein Motor so wunderbar am Gas hängt und so schön zu dosieren

ist wie der Testastretta, verzichte ich mit Freuden auf verschiedene Fahrmodi. Und wenn

das Fahrwerk so gut arbeitet und so transparent ist wie die Öhlins-Komponenten im

Shifu-Monster, wünsche ich mir keine Traktionskontrolle. Keine Frage, die Errungenschaften

der modernen Technik sind großartig, aber am Pass der guten Hoffnung ist man mit

einer Monster S4RS noch immer voll dabei. Tief beeindruckt hat mich auch Shi Heng Yi,

der leitende Meister des Shaolin-Tempels in Otterberg. Der favorisierte Weg der Mitte

diesseits von Extremen und die Wertschätzung des Hier und Jetzt sind Einstellungen, die

mir taugen. Und dass man im Zuge der Meditationen so eine fantastisch funktionierende

Maschine aufbauen kann, ist schlicht Weltklasse. Ganz abgesehen vom unglaublich beeindruckenden

Kung Fu. Von nichts kommt nichts. Diesen Satz habe ich schon oft gehört,

aber erst jetzt begriffen.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2016 47


SPEZIAL

DAS ENDE DER 600ER

AUS

UND

VORB

2016 wird das letzte Modelljahr sein, in dem fast jeder der großen

namhaften Hersteller noch einen 600er-Supersportler im Programm hat.

Das Ende der Saison bedeutet damit auch quasi das Aus für die Klasse.

Bei Honda verdichten sich

schon länger die Anzeichen,

Suzuki und Kawasaki wollen

es nur noch nicht offiziell

kommentieren und bei Triumph

pfeifen es die Spatzen bereits von den

Dächern: 2017 werden diese vier Hersteller

die Produktion ihrer Supersport-

600er einstellen – einige ganz, andere

zumindest für Europa. Die CBR 600 RR,

GSX-R 600, ZX-6R und Daytona 675

wären damit Geschichte. Dass ausgerechnet

2017 dieser Totentanz der

einst so erfolgreichen Klasse stattfindet,

hat einen einfachen Grund. Der

heißt Euro 4. Die damit verbundenen

Investitionskosten und die im Vergleich

dazu miserablen Absatzzahlen stehen

sich wohl unvereinbar gegenüber.

Betrachten wir zunächst einmal die

Absatzzahlen der letzten 25 Jahre, dann

waren die 600er einst eine echte Macht

bei den Umsätzen der Hersteller. Die

investierten kräftig in ihre Supersportler,

und wer nicht alle zwei Jahre ein

Modell-Update brachte, drohte abgehängt

zu werden – in einer Klasse, die

sich lohnte.

Im Jahr 1998 wurden allein in

Deutschland über 12 000 Supersport-

600er verkauft. So viele wie nie zuvor

oder danach. In den Jahren unmittelbar

davor und danach lag die Stückzahl

aber fast immer im fünfstelligen Bereich.

2003 waren es dann noch mal

fast 10 000 Stück, aber auch bis 2007

reichte es immerhin noch für über

8000 Einheiten pro Jahr. Die legendäre

Honda CBR 600 F hält bis heute mit

3800 Stück im Jahr 1996 hierzulande

den Rekord in der Klasse.

Heute verkaufen alle 600er-Hersteller

zusammen im Jahr aber keine 700

Stück mehr (siehe Tabelle). In anderen

Ländern Europas sieht es noch düsterer

für die 600er aus. Während aber in

Deutschland der Motorrad-Nachwuchs

generell fehlt, haben wirtschaftliche

Schwierigkeiten einhergehend mit hoher

Jugendarbeitslosigkeit den 600er-

Markt in Südeuropa, wo die kleineren

Sportler bei den Jüngeren hoch im

Kurs standen, ausgetrocknet.

Keine guten Voraussetzungen, um

die Entwicklung voranzutreiben. Dazu

stehen jetzt angesichts der Euro 4-Regelungen

ab 1. Januar 2017 hohe Inves-

48 PS 10/2016


EI!

Text: Uwe Seitz

titionen an, um die Fahrzeuge überhaupt

weiter verkaufen zu können.

Doch rechnet sich dieses Investment

gerade für die 600er-Klasse überhaupt

noch? PS hat bei den Herstellern

recherchiert, welche Investitionen für

einen Euro 4-Supersportler genau nötig

wären. So richtig wollte sich keiner

in die Karten schauen lassen, aber ein

Entwicklungsingenieur in Italien hat

uns einige Zahlen zukommen lassen.

Drei wichtige Felder sind von den

Euro 4-Bestimmungen betroffen, nämlich

Abgas, Geräusch und Ausgasung

von Treibstoff. Entscheidend für die

Höhe der Kosten in diesen Bereichen

ist grundsätzlich die Entwicklungsstufe

des aktuellen Motorrads, also hat es

beispielsweise bereits Ride-by-Wire.

Foto: 2snap

Foto: Archiv

„HEUTE

KANNST

DU

JEDEN

TELE-

TUBBY

AUF

EINE 1000ER-

MASCHINE SETZEN,

UND ES GEHT GUT“

Jörg Teuchert,

Ex-Supersport-Weltmeister

Damit lassen sich die Kosten etwa bei

den Abgasen schon eindämmen gegenüber

Motorrädern, die noch keine topmoderne

Elektronik besitzen. Mit Rideby-Wire,

geänderten Steuerzeiten und

einer neuen Auspuffanlage ist die Euro

4-Norm mit überschaubarem Aufwand

zu schaffen – wenn auch meist verbunden

mit Leistungsverlust. Dennoch belaufen

sich solche Entwicklungskosten

schnell auf 200 000 bis 500 000 Euro.

Die Lautstärke-Bestimmungen

haben einen großen Einfluss auf den

Motor und das ganze Fahrzeug. Die

Euro 4-Testverfahren für die Homologation

beziehen die Drehzahlen, das

Fahrzeuggewicht und die Beschleunigung

mit ein. Auf eine einfache Formel

gebracht: Der leichteste Weg, Euro

4-Geräuschvorschriften zu erreichen,

wäre es, wenig PS bei einem hohen

Fahrzeuggewicht, aber viel Drehmoment

bei niedrigen Drehzahlen zu

haben. Das ist bei der Entwicklung

einer scharfen 600er jedoch keine gute

Idee. Deshalb betrifft die Entwicklung

der Supersportklasse die Punkte Ansaug-,

Motor- und Auspuffgeräusch

ganz besonders, dazu kommen mechanische

Geräusche etwa von der Kette.

Und das kann unter Umständen die

1,5-Millionen-Marke bei den Entwicklungskosten

durchschlagen.

Vergleichsweise günstig ist da der

nötige Einbau eines Kohlefilter-Behälters,

der die austretenden Benzindämpfe

wegfiltert. 600er-Modelle, die bereits

nach Kalifornien ausgeliefert wurden,

haben dieses Bauteil schön länger,

man muss diese Maßnahme nun einfach

auf alle Fahrzeuge ausweiten.

Aber schon die Software-Updates mit

teilweise jetzt vorgeschriebenen Anzeigemöglichkeiten

des Verbrauchs und

damit neuer Displays frisst wieder Entwicklungsgeld

und schlägt bei einem

kleinen Hersteller von 600ern wie etwa

ANGEZÄHLT:

Honda CBR 600 RR

Kawasaki Ninja ZX-6R

MV Agusta F3

Suzuki GSX-R 600

Triumph Daytona 675

Yamaha YZF-R6

Fotos: fact, Honda, Jahn, Künstle, MV Agusta

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2016 49


Foto: Thomas Kohler

„OHNE

DIE

SUPER-

SPORT-

KLASSE

ENT-

STEHT

EINE LÜCKE ZU

DEN SUPERBIKES“

Thomas Kohler,

Yamaha-Cup-Koordinator

Triumph oder MV Agusta noch einmal

mit rund 50 000 Euro zu Buche. Und

zu guter Letzt müssen die Testverfahren

und die Zulassung auch bezahlt

werden. Das kostet noch einmal um die

150 000 Euro. Demnach müsste ein Hersteller

allein für diese Entwicklung fast

2,5 Millionen Euro in die Hand nehmen.

Angesichts der Absatzzahlen von

600er-Supersportlern weltweit und

ganz besonders in Europa ist das eine

gewaltige Summe, die die Hersteller

an die Kunden weitergeben müssten.

Die Fahrzeuge würden entsprechend

teuer. Das sind sie aber ohnehin schon.

Eines der am häufigsten aufgeführten

Argumente, warum sich Sportmotorrad-Fans

lieber für eine 1000er-Maschine

als eine 600er entscheiden, ist

der marginale Preisunterschied im

Vergleich zur gebotenen Leistung.

„Leistung ist nun einmal ein starkes

Verkaufsargument bei Supersportlern“,

erläutert Gerhard Lindner, Projektleiter

der S 1000 RR bei BMW. Der deutsche

Supersport-Meister von 1992 sieht das

Aus der 600er jedoch nicht so dramatisch.

„Die 1000er sind doch heute so

fahrbar geworden, dass es weder auf

der Straße noch auf der Rennstrecke

groß Argumente für den Kauf einer

600er gibt, die dann auch noch annähernd

dasselbe kostet.“

Ähnlich sieht es Jörg Teuchert.

Der Ex-Supersport-Weltmeister findet

es natürlich schade, dass die 600er

verschwinden, weil sie viel Fahrspaß

gerade auf der Rennstrecke bieten.

„Aber heute kannst du jeden Teletubby

auf eine 1000er setzen, und es geht

gut“, so Teuchert. „Als Instruktor kann

ich beobachten, welche Fehler die

Leute machen. Trotzdem bleiben sie

sitzen. Früher wäre das schiefgegangen,

weshalb es dann immer hieß:

Lerne mit einer 600er das Fahren, dann

kannst du auf die 1000er aufsteigen.“

Den bisher logischen Weg über die

600er in die Superbike-Klassen wird

es auch sportlich nun wohl nicht mehr

lange geben. Eine Entwicklung, die

Thomas Kohler, Koordinator des Yamaha-Cups,

allerdings mit Sorge sieht:

„Du gehst doch aus dem Kindergarten

auch nicht direkt aufs Gymnasium.

Mir fehlt der Schritt von den wirklich

kleinen Klassen der Youngster zu den

Superbikes, wenn die 600er fehlen.“

600ER-NEUZULASSUNGEN

1555

2052

1331

2386

2500

2000

1500

1000

500

Die Statistik macht das

ganze Dilemma sichtbar:

In zwölf Jahren

verlor die Yamaha

YZF-R6 als Topseller

der 600er-Klasse fast

90 Prozent an Zulassungen.

MV Agusta und

Triumph (die Daytona

675) boten ihre 600er

erst weit nach 2004 an

und tauchen deshalb

nur mit den Verkaufszahlen

des letzten

Jahres im Diagramm

auf. Bei Kawasaki ist

der Hubraum-Unterschied

aufgeführt.

Während hier der

Importeur für 2014 von

96 verkauften 636ern

spricht, wurden im selben

Jahr beim KBA 126

Zulassungen registriert

(das können auch

Maschinen aus dem

Baujahr 2013

gewesen sein).

119

8

130

56

78

118

128

Honda

CBR 600 RR

Kawasaki

Ninja ZX-6R

Kawasaki

Ninja ZX-6R

636

MV Agusta

F3

Suzuki

GSX-R 600

Triumph

Daytona 675

Yamaha

YZF-R6

2003 2015

50 PS 10/2016


Bild der Vergangenheit?

Die IDM Stock

600 ist heute schon

dünn besetzt

Foto: Andreas Weinand

Foto: BMW

Wie lange die Supersport-WM

überhaupt noch läuft, ist dann eben

auch die große Frage. Ohne viele

verschiedene Hersteller verliert diese

Rennserie an Attraktivität. Die Dorna

hält sich als Rechteinhaber hier mit

einer Einschätzung momentan noch

zurück. National ist die 600er-Klasse

aber schon fast tot. In der IDM starten

in der Stock 600 gerade noch 15 fest

eingeschriebene Piloten.

Da die Maschinen nicht mehr oder

nur noch teilweise weiterentwickelt

werden, könnten 600er-Piloten künftig

zwar auf bestehende Rennmotorräder

zurückgreifen und die „alten“ Modelle

fahren oder außereuropäische Modelle

für den Sport ordern. Suzuki beispielsweise

baut die GSX-R 600 weiterhin unverändert

für den US-Markt, der nach

wie vor 600er haben möchte.

„FÜR

DEN

KAUF

EINER

600ER

GIBT ES

HEUT-

ZUTAGE KAUM NOCH

GUTE ARGUMENTE“

Gerhard Lindner,

S 1000 RR-Projektleiter bei BMW

Sieht man den Sinn der Rennklasse

allerdings auch darin, dass hier seriennahe

Modelle durch Rennsiege für den

Kunden attraktiv sein sollen, fällt das

Kartenhaus in sich zusammen. Gibt es

also bald nur noch 1000er als seriennahe

Rennklasse? „Für mich macht der

Unterschied von Stock 1000 auf offene

Superbikes am meisten Sinn“, sagt Gerhard

Lindner. „Damit kann man ebenfalls

Kosten sparen, da die Motorräder

bereits aus der Kiste schnell sind. Eine

ordentlich gehende 600er aufzubauen,

ist da vergleichsweise sehr aufwendig.

Wer dann von der Stock 1000 den

nächsten Schritt machen will, tunt diese

Motorräder zu echten Superbikes.“

Yamaha und MV Agusta stehen

also ab 2017 allein da, denn nur diese

beiden Marken werden neue, Euro

4-konforme 600er anbieten. Wird die

Moto2-Klasse im Grand Prix-Sport

dann auch von den 600er-Honda-Motoren

auf andere Fabrikate umsteigen

müssen? Honda wird ja voraussichtlich

den Bau der Spenderin CBR 600

RR ab nächstem Jahr komplett einstellen.

„Wir haben mit Honda für die

Moto2 einen Motorenvertrag bis Ende

2018“, sagt Danny Aldridge, technischer

Direktor der MotoGP-WM, gegenüber

PS. „Wir würden gern verlängern

und sind in Gesprächen mit Honda,

aber wir prüfen auch die Möglichkeiten

mit anderen Herstellern.“

Doch es droht über 2018 hinaus

schon neues Ungemach, denn die Euro

5-Norm soll wohl 2020 mit noch strikteren

Regularien für Abgas, Elektronik-

Management und Geräuschemissionen

kommen. Ob der Markt trotz der

jetzigen Herstellerverknappung bei

den 600ern für diese weitere Investition

dann noch genügend Verkäufe hergibt?

„Letztendlich steuert das Kaufverhalten

den Markt“, sagt Jörg Teuchert,

und deshalb darf am Fortbestand der

600er-Klasse, wie wir sie heute kennen,

in der Zeit nach 2020 endgültig gezweifelt

werden.

Als Aufsteigerklassen für den

Rennsport bieten sich dann vielleicht

einfach die Bikes an, die der Markt

hergibt. Der alte Gedanke von „Win on

sunday, sell on monday“ bekäme dann

wieder mehr Gewicht. Dann könnten

Motorräder vom Schlag einer Honda

CBR 650 F die Lücke schließen. Schließlich

fährt schon heute der European

Junior Cup mit dem günstigen Alltags-

Ableger der teuren CBR 600 RR packende

Rennen. Die F verkauft sich

auch noch besser als das radikale

RR-Renneisen. 436 Stück der mit 8290

Euro um 4000 Euro günstigeren Maschine

wurden 2015 bei den Händlern

geordert. Vielleicht finden die Hersteller

einen Weg, mit den fertig entwickelten

Supersportmotoren doch noch

Euro 4-verträgliche, alltagstaugliche

Motorräder für kleines Geld zu bauen –

mit denen man dann auch noch günstig

Rennen fahren kann. So hat das mit

den Supersport-600ern ja mal angefangen,

und heißt es nicht: „Totgesagte

leben länger“?

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2016 51


TECHNIK

LESERFRAGEN

WERNER KOCH

PS-Technik-Versteher und

Motorrad-Flüsterer Werner

„Mini“ Koch tüftelt und bastelt

ständig selbst in seiner eigenen

Werkstatt, und kein Technik-

Thema ist ihm zu verworren.

Und weiß er tatsächlich mal

selbst nicht weiter, weiß er

genau, wo man fragen muss.

AUFREI

Sie haben eine

Technik-Frage, die

Sie schon lange

umtreibt? Im Forum

behauptet jeder

etwas anderes?

Sie sind mit Ihrem

Latein am Ende?

Dann stellen Sie uns

Ihre Frage. PS geht

der Sache hier auf

den Grund, erklärt

die Zusammenhänge

oder fragt die

Experten der Industrie

oder Rennteams.

Fragen an:

PS@motorpresse.

de, bitte „Technik“

im Betreff angeben.

Text: Werner Koch

Fotos: fact, Yvonne Hertler, Markus

Jahn, Jaime de Diego, Jörg Künstle,

mps-Fotostudio (2)

? Hallo PS-Team, es geht um die

schuppige, fransige Art der Zerstörung

von Rennreifen. Woran liegt das?

Mit motorsportlichen Grüßen, Holger

Gebhardt

PS-Antwort Ja, leider zerlegen sich

manche Rennreifen bei den Renntrainings

viel schneller, als man das Geld

dafür verdienen kann. Blickt man

zurück, so gibt es dieses Phänomen

erst seit etwa Mitte/Ende der neunziger

Jahre. Vorher war es so, dass

die Slicks im kalten und lauwarmen

Zustand unfahrbar waren und keinen

Grip aufbauten, aber nicht aufgerissen

sind. Dann wurden die Mischungen

„verbraucherfreundlicher“, und man

konnte Slicks problemlos warmfahren

oder den Gummi durch Bummeln kaltfahren,

ohne zu stürzen. Das Aufreißen

trat anfangs bei kaltem Asphalt und

niedrigen Temperaturen auf, weil der

Gummi zwar haftete, aber mechanisch

überlastet war (zu wenig Kerbzähigkeit,

also zu „spröde“). Jetzt zerlegt es

die Reifen oftmals auch bei höheren

Temperaturen. Wahrscheinliche Ursache:

Eine falsche Mischung, die nicht

zum Fahrstil oder zur Strecke passt

und dem dadurch entstehenden mechanisch-thermischen

Stress mit zu

viel Schlupf und zu hohen Temperaturen

nicht gewachsen ist.

Thomas Thierolf vom Pirelli/Met zeler-Renndienst

hat uns für das Aufreißen

von Rennreifen noch einen

anderen Grund genannt: Nach seiner

Erfahrung fahren viele Hobbypiloten

bei warmen Außentemperaturen mit

zu hohem Luftdruck. Der Reifen liegt

dann mit zu kleiner Auflagefläche auf

dem Asphalt, kann über diese geringe

Fläche nicht genügend Grip in Form

von Oberflächenverzahnung aufbauen,

produziert somit zuviel Schlupf und

überhitzt. Damit ist ein Teufelskreis in

Gang gesetzt, denn durch das unvermeidliche

Durchdrehen beim Beschleunigen

entstehen noch höhere

Reifentemperaturen, weshalb die Mischung

früher oder später aufreißt.

Deshalb sollte der Reifenluftdruck

stets den Empfehlungen des Herstellers

entsprechen. Bei echten Rennreifen

liegen die Werte deutlich unter

denen von Straßengummis (vorn 1,8

bis 2,1 bar kalt, hinten 1,2 bis 1,5

bar kalt). Für alle Nicht-Profis ist der

Kaltluftdruck entscheidend, denn der

Warmluftdruck ändert sich je nach

Aufheizzeit, Qualität der Reifenwärmer,

der Abdeckung der Felgen, der Außentemperatur

und Wind, der die Heiz-

52 PS 10/2016


DIE

SSER

gungsstreifen auf, also dort, wo der

Gummi in Umfangsrichtung durch das

Motordrehmoment beansprucht wird.

Hier überlagern sich Seitenkräfte

(Schräglage) und Umfangskräfte (Beschleunigung).

In dieser Zone ist eine

besonders widerstandsfähige Gummimischung

und eine möglichst große

Auflagefläche gefragt, welche die

mechanische Belastung verteilt.

Die folgenden Werte für die Temperatur

von Rennreifen müssen nicht

sklavisch genau eingehalten werden,

sie können um einen geringen Betrag

über- oder unterschritten werden.

Bestimmen lassen sie sich mit einem

Infrarot-Messgerät (zirka 40 Euro im

Elektronik-Fachandel). Gemessen

wird an der Oberfläche, bei den Profis

wird die Gummitemperatur durch

Einstechen in die Lauffläche ermittelt.

01

1. Reifenoberfläche nach dem

Aufheizen/Reifenwärmer (Infrarotthermometer):

70 bis 80°C.

2. Gummi/Karkasse nach dem

Aufheizen/Reifenwärmer (durch

Einstechen gemessen): 60 bis 70°C.

3. Reifenoberfläche nach längerer

Fahrt im Renntempo (Infrarotthermometer)

75 bis 115°C, je nach Strecke

und Länge der Einfahrt in die Box.

4. Gummi/Karkasse nach längerer

Fahrt im Renntempo (durch Einstechen

gemessen) 80 bis 125°C je nach Strecke

und Länge der Einfahrt in die Box.

5. Maximale Oberflächentemperatur

im Rennbetrieb (Infrarotsensor/Data

Recording) 95 bis maximal 135°C.

Ein Infrarotsensor mit Data Recording

enthüllt auch, wie hoch die Temperatur

schießt, wenn der Hinterreifen

durchdreht: auf 170 bis 180°C.

02

decken auskühlt. Zur Prüfung des Aufheizvorgangs

raten die Reifenprofis,

die Temperatur der Felge zu messen.

Wenn die Reifen eine bis eineinhalb

Stunden geheizt wurden, sollte die Felge

etwa 45 Grad warm sein. Dann kann

man davon ausgehen, dass sich der

Reifendruck durch die Ausdehnung

der erwärmten Luft auf den optimalen

Wert erhöht hat.

Es empfiehlt sich, den tatsächlichen

Heißluftdruck nach einem Turn von

mindestens fünf schnellen, zusammenhängenden

Runden mit einem geeichten,

dicht abschließenden Druckprüfer

zu messen. Die Differenz zwischen

Heiß- und Kaltluftdruck wird im Datenblatt

notiert, dieser Wert hilft dem Reifenservice

oder Hersteller bei der Analyse

von Problemen. Tipp: den eigenen

Luftdruckprüfer beim Reifenservice

mit dem Profi-Messgerät abgleichen.

Am Fahrwerk sollten die Grundeinstellungen

des Negativfederwegs und

der Dämpfung überprüft werden.

Zu harte Federn, zu straffe Dämpfung

und eine zu stark heck- oder frontlastige

Gewichtsverteilung können

die Reifen ebenso zerstören wie ein

schlechtes Ansprechverhalten oder

Spiel in den Umlenkhebeln. Die meisten

Reifen reißen auf dem Beschleuni-

03

04 05

01 Schuppig aufgerissene

Reifenschulter am Vorderrad

02 Perfektes, nur leicht körniges

Abriebbild über die gesamte

Lauffläche am Hinterrad

03 Praktisches, berührungsloses

der Infrarot-Messgerät Oberflächentemperatur zur Kontrolle

04 Reifenwärmer mit seitlicher

Abdeckung der Felge für einen

effizienteren Heizvorgang

05 Mechanischer, dicht

abschließender Luftdruckprüfer

WWW.PS-ONLINE.DE


TUNE-UP

ELEKTRONIK NACHRÜSTEN

Traktionskontrolle nachrüsten? Da hat man wie bei

allen hochkomplexen Systemen zunächst Bedenken.

PS testete deshalb drei gängige Elektronikpakete.

Text: Jens Hebisch; Fotos: Andreas Feulner

Hinterradrutscher sind blöd.

Highsider sind richtig blöd.

Meist auch noch äußerst

schmerzhaft. Aber was tun,

wenn man nicht einen brandaktuellen,

mit Spaceshuttle-Technik versehenen

Supersportler sein Eigen nennt? Warum

nicht eine Traktionskontrolle nachrüsten?

Mittlerweile bietet der Markt

richtig gutes, ausgereiftes und bezahlbares

Material, welches den Trackday

sicherer macht und den Spaß am beherzten

Aufzünden nachhaltig fördert.

Auf ein Neues

Gut sechs Jahre ist es her, dass sich

die PS-Redaktion das Thema „Nachrüst-Traktionskontrollen“

(kurz TC genannt)

vornahm und sich auf die Suche

nach dem Besten der elektronischen

Helferlein begab. Es ist also höchste

Zeit, mal wieder zu prüfen, was der

Markt bietet und was die kleinen Wunderkisten

mittlerweile so draufhaben.

Wir greifen uns die drei derzeitigen

Hausnummern auf dem Sektor – Bazzaz,

Rapid Bike und Grip One – und

stürzen uns Hals über Kopf in Schräglage

und Wheelspin. Anders als 2010

setzen wir bei unserem Test aber nicht

auf Straßenreifen und eine extrem enge

und winklige Piste à la Contidrom, sondern

wählen den brandneuen Superkleber

Metzeler Racetec RR Slick als

Haftungslieferanten und den MotoGP-

Track am Sachsenring als Schauplatz

(Dank an HPS Racing für die Testgelegenheit).

Warum keine Straßenreifen,

die doch viel eher an ihr Limit kommen

und die TCs fordern? Diese gute Frage

54 PS 10/2016


hat uns der Test vor sechs Jahren

bereits beantwortet: Die Straßenreifen

kamen damals zu schnell an ihre

Grenzen; es gab teilweise bereits bei

der Kurveneinfahrt Probleme mit den

Gummis. Zudem besteht bei überbeanspruchten

Straßenreifen in maximaler

Schräglage – welche auf dem Track

eben nur allzu gerne gefahren wird –

die akute Gefahr des plötzlichen Gripverlustes.

Ein Szenario, bei dem auch

aktuelle TCs kaum noch reagieren und

vor Kaltverformung schützen können.

Man muss wissen, dass die meisten

TCs lediglich den Wheelspin, also den

Schlupf am Hinterrad, erfassen können,

nicht jedoch die Seitwärtsbewegung.

Wer also meint, mit einer TC völlig

grobmotorisch zu Werke gehen zu können

oder aber keinerlei Rücksicht auf

Bodenwellen oder andere Störfaktoren

nehmen zu müssen, der wird sich sehr

schnell auf dem Hosenboden wiederfinden.

Und seinem feinen Gestühl

wehmütig hinterherschauen, während

es aus seiner Umlaufbahn zurück in

die Erdatmosphäre eintritt und ohne

Bremsfallschirm im Kies oder auf der

Asphaltfläche einschlägt.

So viel vorweg, bevor wir uns mit

den einzelnen Systemen näher befassen:

Alle drei hier getesteten TCs funktionieren,

und zwar gut. Aber sie setzen

auch eine Fahrweise voraus, die ihnen

die Möglichkeit lässt, überhaupt einzugreifen

– wer in Schräglage auf nassen

Curbs ohnehin schon am Abfliegen ist,

kann von ihnen genauso wenig gerettet

werden wie jemand, der am Kurveneingang

übers Vorderrad stürzt. Und alle

drei Systeme sind nur so gut, wie es

ihre Peripherie – gemeint sind Fahrer

und Maschine – zulässt. Ein schlecht

abgestimmtes Bike mit ruppiger Motorcharakteristik

und bockigem oder

schaukeligem Fahrwerk wird durch

eine TC nicht besser. Im Gegenteil, hat

man zum Beispiel hinten eine zu harte

Feder im Einsatz, kann das zu übermäßigem

Einsatz der TC und damit zu

Zeitverlust führen. Warum? Weil der

Reifen der Kontur der Bodenwellen

nicht mehr folgen kann, springt und

die Haftung verliert, was Schlupf und

den Eingriff der TC nach sich zieht.

Eine TC sollte als unauffälliges, möglichst

selten eingreifendes Helferlein

verstanden werden, das einen dabei

unterstützt, sich unbefangen ans

Limit heranzutasten.

Unterschiedliche

Arbeitsweisen

Kommen wir zunächst zu den Arbeitsweisen

der drei TCs, wobei sich hier

Bazzaz und Rapid Bike maßgeblich

vom Grip One-System unterscheiden.

Diese erstgenannten Systeme arbeiten

ausschließlich mit den Daten, die das

Serienbike liefert. Hierzu werden die

Stellung der Drosselklappen, ihre Öffnungsgeschwindigkeit,

die Hinterraddrehzahl

(wobei Bazzaz und Rapid Bike

sich diese Werte an unterschiedlichen

Drei Yamaha YZF-

R6 wurden mit verschiedenen

Nachrüst-Traktionskontrollen

und Metzeler-Slicks

gleichen

Typs ausgerüstet.

Getestet wurde auf

dem Sachsenring,

wo die linke Reifenflanke

und deshalb

auch die Elektronik

extrem gefordert

werden

PS 10/2016 55


Jetzt gibt‘s Arbeit:

Bergauf in noch

leichter Schräglage

mit Vollgas

(man beachte die

Abgaswallungen

hinter dem Auspuff)

müssen die

TCs zeigen, was

sie draufhaben

Die ZFi TC von Bazzaz

verarbeitet nur Daten,

welche das Steuergerät

des Serienmotorrads

liefert. Deshalb

kann es mit vorgefertigten

Kabeln und

Stecker noch einigermaßen

leicht eingestöpselt

werden

Stellen abgreifen), die Motordrehzahl

und der Gang erfasst und permanent

auf Plausibilität hin überprüft. Soll heißen,

wenn das System erkennt, dass

das Hinterrad auf einmal überproportional

schnell zum Öffnungswinkel

und zur Öffnungsgeschwindigkeit der

Drosselklappen beschleunigt, besteht

Schlupf und damit die dringende Notwendigkeit

zum regelnden Eingriff.

Klingt einfach, verdient aber eigentlich

einen Nobelpreis, denn schließlich

arbeiten die Prozessoren der Systeme

diese Informationen in Millisekunden

ab und treffen dabei nicht nur die Entscheidung,

ob etwas zu tun ist, sondern

kalkulieren auch noch die notwendige

Härte des Eingriffs. Zunächst

wird der Zündzeitpunkt immer weiter

in Richtung spät verstellt und dadurch

die Leistung zurückgenommen,

schließlich sogar die Spritzufuhr unterbrochen,

damit der Popo im Sattel

bleibt und nicht in die Umlaufbahn

katapultiert wird. Wie gesagt, in Millisekunden

– ein Wimpernschlag verkommt

dabei zu einer trägen Ewigkeit.

Was Rechengeschwindigkeit und

Eingriff angeht, so arbeitet auch das

Fahren, ausruhen, Eindrücke dokumentieren und immer so fort – zwei Tage lang

(oben). Über das Steuergerät der Grip One werden die Reifenumfänge eingegeben

56 PS 10/2016


BAZZAZ ZFi TC

Grip One-System nach gleichem Prinzip,

doch basieren seine Entscheidungen

auf komplett anderen Daten. Die

Grip One bestimmt mit Radsensoren

die Geschwindigkeiten des Vorder- und

Hinterrads und gleicht diese permanent

miteinander ab. Damit das funktioniert,

muss man dem System vorher mitteilen,

welche Abrollumfänge die aufgezogenen

Reifen haben.

Hinzu kommt ein Schräglagensensor,

der dem System meldet, dass sich

die Fuhre gerade im Tiefflug befindet

und sich somit auch der Radumfang

verringert. Wäre dieser Sensor nicht

vorhanden, würde die TC jedes Mal

regeln, sobald sich das Bike in Schräglage

neigt, da der Abrollumfang eines

Reifens an der Flanke deutlich kleiner

ist als in der Mitte, der als fixes Maß in

den TC-Rechner eingegeben wird. Für

Highend-Racing-TCs gibt es vorgefertigte

Umfangsänderungsprofile für

unterschiedliche Reifenmarken, Reifentypen

und sogar Luftdrücke, da jeder

Reifen und jede Veränderung des gefahrenen

Drucks für andere Maße sorgen.

Die Grip One allerdings begnügt

sich mit der einmaligen Eingabe des

Radumfangs. Wichtig ist jedoch, jeden

neuen Reifentyp unbedingt neu zu

messen und die entsprechenden Werte

über das Kontrollkästchen einzugeben.

Am besten montiert man es auf dem

Dashboard oder der Gabelbrücke, denn

es dient auch als Kommandostand für

den Eingriff der TC, den Schaltblitz, die

Wheeliekontrolle und die Launch Control

für den Raketenstart. Kurz, alle Daten

und Einstellungen, die das System

benötigt, werden über dieses Kästchen

vorgenommen; eine extra Software ist

nicht verfügbar, aber auch nicht notwendig.

Als Add-on gibt es noch ein

GPS-Modul, das die Grip One um einen

GPS-Laptimer erweitert, sowie einen

zusätzlichen Massenträgheitssensor,

der auch Beschleunigungs- und Verzögerungswerte

erfasst und anhand dieser

Daten die Analyse und die darauf

folgenden Eingriffe weiter verfeinert.

Wir hatten dieses Modul nicht verbaut

und waren trotzdem beeindruckt.

Einbau und Abstimmung

Weniger beeindruckt sind wir vom Einbau.

Dank mitgeliefertem Kabelbaum

ist das System von Grip One zwar problemlos

in die vorhandene Elektronik

einzubinden, doch darf man bei den

Haltern der Radsensoren nicht auf modellspezifisches

Plug-and-play-Material

hoffen; hier werden Universalhalter

angeliefert, die zum Teil nachbearbeitet

werden müssen. Kein Hexenwerk und

ganz sicher kein Grund, vor der Grip

One zurückzuschrecken, aber ein

Punkt, den man wissen sollte.

Und wie steht es mit dem Einbau

bei den anderen beiden Systemen?

Bazzaz und Rapid Bike kommen bauartbedingt

– keine Halter für Radsensoren

notwendig – tatsächlich Plug-andplay

daher und machen einem versierten

Mechaniker oder erfahrenen Hobbyschrauber

kaum Sorgen. Aber ein

gewisses Können wird vorausgesetzt,

und im Zweifelsfall empfehlen wir

den Gang zur kompetenten Fachwerkstatt

beziehungsweise zum jeweiligen

Importeur des Systems, denn egal ob

Bikeshop Lüchow (Bazzaz), Alpha Technik

(Rapid Bike) oder Micron Systems

(Grip One), alle drei warten nicht nur

mit enormer Fachkompetenz auf, sondern

betreiben auch eigene Werkstät-

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2016 57


ten, die Teile für Kunden einbauen und

gegebenenfalls gleich abstimmen.

Abstimmen macht gerade bei Bazzaz

und Rapid Bike wirklich Sinn, denn

sie beinhalten neben der TC nicht nur

Funktionen wie die Launch Control,

sondern auch ein Modul zum Eingriff

in die Gemischaufbereitung. Umfangreiche

Pakete also, doch im Fall der

Bazzaz empfiehlt sich, Lenkerjustage

und Kontrollleuchte nachzurüsten. Die

Rapid Bike wird durch einen aufpreispflichtigen

Schaltautomaten sinnvoll

ergänzt. Bei diesen beiden ist es ratsam,

ein paar Euro mehr für eine kompetente

Abstimmung der Gemisch-

Elektronik zu investieren. Bei der Grip

One fehlt diese Möglichkeit. Dafür

braucht es weitere externe Systeme,

etwa von Dynojet (Power Commander),

Rapid Bike oder anderen Anbietern.

Zu all diesen Systemen gibt es gegen

Aufpreis noch weitere Module, die

eine Art „Selbstlernfunktion“ der Gemisch-Elektroniken

ermöglichen –

Power Commander bietet das Autotune,

Rapid Bike hat My Tuning Bike im Programm

und von Bazzaz gibt es das Self

Map Kit. Würden wir auf all diese Systeme

und deren im Detail abweichende

Vorgehensweisen eingehen, so würde

das den Rahmen dieses TuneUps

sprengen. Schließlich liegt der Fokus

dieses Elektronik-Spezials auf den

Traktionskontrollen, und nach all der

Theorie wird es nun endlich Zeit, die

Realität zu erfahren und die Systeme

unter den Bedingungen zu testen,

wofür sie entwickelt wurden: auf dem

Track – am Limit.

It’s time to leave the

comfort zone

Am Limit, das ist genau der Knackpunkt

und die Herausforderung bei

diesem TuneUp, denn wie bereits erklärt,

sollen die elektronischen Wunderkisten

helfen, einem wortwörtlich

„den Arsch zu retten“. Doch um das

auszutesten, muss man seinen Allerwertesten

erst einmal aus der Komfortzone

und hinein in den Grenzbereich

bewegen – oder eher noch einen Tick

weiter. Dazu das Ganze auch noch sensibel

erfühlen und mit einem Auge auf

die Leuchtdioden überwachen, die einem

anzeigen, dass gerade wieder einmal

unzählige Bits und Bytes durch die

Prozessoren geballert wurden und für

Alarm auf der TC-Kommandobrücke

gesorgt haben.

Hinzu kommt, die bloße Funktionsfähigkeit

der jeweiligen TC erst einmal

sicherzustellen. Seitens Bazzaz und

Rapid Bike ist dies aufgrund der Bauund

Arbeitsweise der Systeme glücklicherweise

bereits auf dem Prüfstand

zu testen, bei der Grip One allerdings

hilft es nichts, da muss man tatsächlich

erst einmal mit einem Fuß über dem

Abgrund tänzeln, bevor man weiß, dass

alle Sensoren ordnungsgemäß werkeln

und der Rechner arbeitet. Wo doch gerade

die Grip One das System ist, das

im Auslieferungszustand am spätesten

zupackt und Einhalt gebietet.

Hilft nix, runter mit den Heizdecken

und raus auf die Piste. Yamaha

Deutschland hat uns drei (!) aktuelle

Die Grip One glaubt nur ihren eigenen

Sensoren. Die mitgelieferten Halter für

die Aufnehmer der Raddrehzahlen müssen

gegebenenfalls angepasst werden

GRIP ONE CHRONO TC

Der Lieferumfang der Grip

One: Ein zusätzliches

Modul für Eingriffe in die

Gemischbildung, wie es

Bazzaz und Rapid Bike hat,

ist hier nicht im Angebot;

es muss bei Bedarf von

anderen Herstellern bezogen

werden


GESCHICHTEN

VON DER

STRASSE

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RAPID BIKE

Das System von Rapid Bike kann mit Launch Control, Eingriff in die Gemischbildung

und Schleppmomentregelung aufgerüstet werden. Wer die Konzentration

dafür aufbringt, kann die Hilfen sogar während der Fahrt verstellen

Die Beurteilung

unterschiedlicher

Software erfordert

möglichst identische

Hardware.

Besonders wichtig

sind dabei – wie

immer – die Reifen

60 PS 10/2016


YZF-R6 aus dem Testfuhrpark überlassen,

um uns den direkten Vergleich zu

ermöglichen. Alle Bikes sind absolut

Serie und lediglich um Spiegel, Blinker

und Kennzeichenhalter erleichtert. Einziges

Tuning, abgesehen von den Elektroniksystemen,

sind die brandneuen

Metzeler Racetec RR-Slicks, vorne wie

hinten in der superhaftfreudigen K1-

Mischung. Unglaublich, was man mit

Serien-600ern auf passenden Gummis

anrichten kann. Nach insgesamt 24

Turns an zwei Tagen und unzähligen

„Close to the edge“-Momenten sind wir

durch – körperlich, aber auch mit dem

Test. Alles heil, alles gut, alles schnell.

Aber wie schlagen sich die Systeme

nun im Einzelnen?

Bazzaz

Die Bazzaz-TC regelt aus der Kiste heraus

etwas früh, was aber kein Problem

darstellt, sondern einem gleich das angenehme

Bewusstsein verschafft, dass

das System anwesend und betriebsbereit

ist. Am Lenkerregler direkt während

des Turns nachjustiert braucht es

nicht lange, um den Fahrer in die Nähe

seines Limits zu führen. Die letzten

paar Prozent bis zum Optimum erfordern

dann aber eine Menge Testarbeit.

Umso mehr, je schneller der Fahrer

schon ist. Nach zwei Tagen Sachsenring

und im schärfsten Drittel des

Einstellbereichs angelangt, hatten wir

immer noch ab und zu das Gefühl,

die Bazzaz würde zu vorsichtig regeln.

Wenn sie dies aber tat, tat sie es sanft.

Auch der inkludierte Schaltautomat

funktioniert sehr geschmeidig. In

Verbindung mit dem Fuel-Modul zur

Ge mischabstimmung ein echtes Rundumsorglos-Paket.

Rapid Bike

Das von Alpha Technik importierte Rapid

Bike Racing Kit für die R6 kommt in

Verbindung mit der Youtune-Bedieneinheit.

Diese ist notwendig, um die TC-

Funktion sowie die Add-ons Launch

Control und Co. überhaupt erst freizuschalten.

Das Rapid Bike arbeitet auf

Bazzaz-Niveau. Mit sanftem Eingriff, guter

Nachjustage über die Bedieneinheit

und direkt bei Alpha Technik abgestimmt,

ist es schon von Haus aus dichter

dran am Speed. Nach zwei Tagen

Dauerbrennen und in der Mitte des

Einstellbereichs liegen Rapid Bike und

Bazzaz nur um eine Zehntel auseinander,

was aufgrund der sehr ähnlichen

Arbeitsweise auch nicht verwundert.

Preislich liegt die Rapid Bike-Konfiguration

mit Schaltautomat zwar etwas

über der Bazzaz, bietet dafür aber auch

mehr Features, wie zum Beispiel eine

Launch Control für den wheeliefreien

Rennstart oder die Möglichkeit, Gemischanreicherung

und Motorbremse

während der Fahrt zu verstellen. Nette

Gimmicks, deren Notwendigkeit ein

jeder für sich selbst und seinen Einsatzzweck

bestimmen muss.

Grip One

Die via Rad- und Schräglagensensoren

regelnde Chrono TC von Grip One

kommt meinem Fahrstil am weitesten

entgegen und bremst mich im Umkehrschluss

am wenigsten bis gar nicht ein.

Sie regelt sehr sanft, und das auch

noch verdammt spät. Das ist Fluch und

Segen zugleich, denn für den ottonormalen

Hobbyracer mit zwei bis drei

Trackevents im Jahr könnte dieser Regelbereich

schon etwas zu weit über

dem Abgrund liegen. Wenn es dumm

läuft, kommt kein Vertrauen in das

System auf. Oder – schlimmer noch –

man stürzt durch eine Schreckreaktion,

wenn das Bike beginnt, mit leichtem

Wheelspin in tiefer Schräglage langsam

quer zu kommen – dabei hätte die

Elektronik sehr wahrscheinlich den

Sekundenbruchteil später eingegriffen

und die durch den Hyperraum slidende

Rakete wieder auf Kurs gebracht.

Wie gesagt, mir taugt diese Art der TC

am besten, ich schaffte damit meine

Wer sich den Entwicklungsaufwand nicht vorstellen kann, der hinter einem Traktionskontrollsystem steckt, kann seiner

imaginativen Kraft auf die Sprünge helfen, indem er den bei der Montage entstehenden Kabelsalat betrachtet

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2016 61


Eine der wenigen

Rechstkurven auf dem

Sachsenring – bergab,

weshalb hier das Gefühl

des Fahrers gefordert ist

persönliche Bestzeit auf dem Sachsenring.

Letztlich bedarf es bei der Wahl

der richtigen TC und ihrer Abstimmung

einer gesunden Selbsteinschätzung

sowie einer klaren Definition, was man

braucht und was nicht.

Und Dankeschön!

Dieses Elektronik-Spezial ist bis dato

unser intensivstes und anspruchsvollstes

Projekt für die TuneUp-Rubrik. Es

hat uns nicht nur „on track“ ganz schön

gefordert. Doch schließlich ist es ja

auch unser einjähriges TuneUp-Jubiläum,

und da darf man sich schon mal

etwas mehr ins Zeug beziehungsweise

in Schräglage werfen. Mit PS 10/2015

begann unser Job, und nun wollen

wir die Gelegenheit nutzen, Danke

zu sagen. Danke an die PS-Redaktion

um Uwe Seitz, die uns das Vertrauen

entgegengebracht hat, diesen Rubrik-

Klassiker wiederbeleben zu dürfen.

Danke an die Industrie, die das Projekt

von Anfang an mit Herz und Hand unterstützt

hat – egal, ob Zubehörlieferanten

oder Motorradhersteller. Und natürlich

Danke an die Leserschaft von

PS, die uns durch das erste Jahr begleitet

und uns mit seinen positiven wie

negativen Feedbacks sowie Wünschen

und Anregungen dabei geholfen hat,

diese Rubrik mit interessantem und

anspruchsvollem Content zu füllen.

Wir schnaufen kurz durch, hängen

das Leder zum Trocknen an den Haken

und zitieren wieder einmal good old

Steve, welcher so treffend bemerkte:

„Racing is life, everything that happens

before and after is just waiting.“ Also,

nicht warten, aufzünden.

TEILELISTE FÜR NACHRÜST-

TRAKTIONSKONTROLLEN

HERSTELLER BAZZAZ RAPID BIKE GRIP ONE

Bezeichnung

ZFi TC (899 Euro),

TC-Lenkerjustage (149 Euro),

Kontrollleuchte (79 Euro)

Racing Kit mit Kabelbaum für

acht Einspritzdüsen (779 Euro),

Youtune-Bedien einheit (319 Euro)

Grip One Chrono TC mit Sensoren

und Steuergerät (610 Euro),

TC-Lenkerjustage (95 Euro)

Bezugsquelle www.bikeshop-luechow.de www.alphatechnik.de www.micronsystems.de

Preis 1127 Euro 1098 Euro 705 Euro

Zubehör/Preis – Schaltautomat 299 Euro –*

Gesamtpreis 1127 Euro 1397 Euro 705 Euro

Funktionen (inkl. Zubehör)

Traktionskontrolle JA JA JA

TC-Justage "on the fly" JA JA JA

Gemischabstimmung JA JA NEIN

Schaltautomat JA JA NEIN

Launch Control NEIN JA JA

Wheeliekontrolle NEIN NEIN JA

Software JA JA (Vollversion gegen Aufpreis) NEIN

*POWER COMMANDER, SCHALTAUTOMAT UND ZÜNDMODUL EXTRA;

PREIS DANN 1482 EURO


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LESERPOST

REIZTHEMA

Die besten Kurven, PS 09/2016

Ich bin oft in der Eifel und am Ring,

aber das Fass läuft über. Es sind nicht

allein die Motorradfahrer, sondern

auch teure Autos mit Auspuffklappen,

die hier die Welle machen. Anwohner

im Ahrtal und in den Seitentälern

finden keine Ruhe, wenn bei schönem

Wetter am Wochenende mal eben 1000

Motorräder pro Tag durch die Ortschaft

fahren. Jeder Bürgermeister versucht

hier eine Beschränkung zu machen,

wird von den Bürgern zu Recht

unter Druck gesetzt. Kaum eine Maschine

hat einen legalen Auspuff, auch

manche Serienanlagen sind für die Bewohner

der Dörfer zu laut. Macht Eure

Zeitung weiter so, testet auf der Rennstrecke,

macht den super TunerGP,

aber keine Anleitung für 200 km/h und

Knieschleifer auf der Landstraße. Hier

in der Eifel knallt es schon genug.

Ulrich F. Bäumler per E-Mail

Die große Kurvensause

im letzten Heft mit den

detaillierten Skizzen beschäftigte

die PS-Leser

Auf Landstraßen bevorzuge ich als älterer

Herr eine andere Kurventechnik:

Ich bremse möglichst weit in die Kurve

hinein und hinterschneide sie. Dabei

und auch während der Rollphase bleibe

ich aber lieber weiter weg von der

Mittellinie als auf Euren Skizzen. Denn

falls der Gegenverkehr genauso sportlich

entlang der Mittellinie unterwegs

ist und diese etwas überfährt, dann

kann es knapp für den am weitesten in

die Kurve gelehnten Körperteil werden.

Wenn die Kurvenkombination voll einsehbar

ist wie in Schleiz, dann ist es

natürlich anders. Für mich gilt also:

Helm weg von der Mittellinie.


Gerhard Salbert per E-Mail

Bei der Geschichte „Star-Track“

waren wir um vorsichtige Formulierungen

bemüht, da es sich um

ein sehr sensibles Thema handelt.

Aus unserer Sicht haben wir weder

zur Anarchie aufgerufen noch

eine „Anleitung zum Knieschleifen

bei 200 km/h“ gegeben. So etwas

liegt uns fern! Es ging bei der Skizzierung

der Kurven lediglich um

eine Visualisierung des Verlaufs

mit Beschreibung, wie man diese

Kurven unter normalen Umständen

aufgrund ihrer Charakteristik

fahren würde.

Die Red.

Ich freue mich, dass Sie eine Kurve auf

meiner Hausstrecke am Feldberg in

Ihrem Artikel präsentieren. Nicht verständlich

ist für mich allerdings Ihre

Kritik am behördlichen Umgang mit

speziell dieser Kurve. Offensichtlich

haben Sie die Kurve unter der Woche,

außerhalb des Berufsverkehrs besucht.

Ich würde Ihnen dringend noch einmal

einen Besuch an einem sonnigen Sonntag

nach elf Uhr empfehlen. Trotz erheblichem

Tourismusverkehr mit Pkw

und Bussen versuchen dort meist junge

Motorradfahrer, das erste Mal das

Knie auf den Boden zu bringen. Der

Parkplatz im Kurveninneren wird am

Wochenende zeitgleich von Wanderern

genutzt, die mit dem Pkw anreisen und

dann die Straße in den nächsten Waldweg

überqueren müssen. Auch Zusammenstöße

zwischen Bikern und Pkw

gab es dort schon. Zahllose Unfälle mit

schwerverletzten und verstorbenen Bikern

belegen, dass gerade diese Kurve

ein hohes Gefahrenpotenzial birgt. Aufgrund

der vielen Unfälle werden immer

wieder Streckensperrungen gefordert

und diskutiert. Aus meiner Sicht

haben wir Motorradfahrer noch Glück,

dass hier keine drastischeren Maßnahmen

durch die Behörden ergriffen werden.

Wenn Sie den Behörden Gängelei

vorwerfen und dass man Motorradfahrer

wegekeln wolle, kann ich eine solche

Meinung nicht nachvollziehen.


Alexander Schenk per E-Mail

Euren Artikel „Die besten Kurven“ finde

ich sehr gut und kann das, was ihr zu

Hohnstein geschrieben habt, nur bestätigen.

Auf zwei Dinge möchte ich

noch hinweisen. Zum einen lauert neben

den Rüttelstreifen auch gezielt die

Staatsmacht auf Motorradfahrer. Und

zum anderen gibt es sehr viele Touristen

und ältere Verkehrsteilnehmer, die

nicht ortskundig sind und daher sehr

langsam fahren. Mir ist das in der

beschriebenen Kurve schon zum Verhängnis

geworden, als ich in Schräglage

die Bremse anlegen musste.

Michael Nimptschke per E-Mail

LIEBESGRÜSSE

Spencer-Honda RC30, PS 09/2016

Zonko – wir lieben dich!

Pit Spang, RC30-Club Deutschland e.V.

per E-Mail

SCHONHEIZGANG

Reifenwärmer-Test, PS 09/2016

Ihr schreibt, die Reifen sollen auf 80

respektive 78 Grad vorgeheizt werden.

Wofür ist die Regelung auf 60 Grad?

Norbert Schreiner per E-Mail

Die erste Heizstufe kann von Renntrainingsteilnehmern

genutzt werden,

die mit normalen Straßensportreifen

kreiseln. Diese Gummis

dürfen mit maximal 60 Grad vorgeheizt

werden, da sie sonst zu

schmieren beginnen. Die Red.

LESERBRIEFE AN DIE REDAKTION: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion PS, 70162 Stuttgart,

E-Mail: ps@motorpresse.de Leserbriefe bitte mit vollständigem Namen und Wohnort unterzeichnen

Facebook: PS Das Sport-Motorrad Magazin


PITLANE

SUZUKI GLADIUS TROPHY

HAARIGE

Text: Uwe Seitz

Fotos: JK Sportsfoto,

HelloImage

In der Suzuki Gladius Trophy

meister Kai-Uwe Lenz und

Es ging um die Ehre – und

Erste Startreihe! Selten war das

so wichtig wie heute. Im Qualifying

hielt ich sogar lange die

Bestzeit und sorgte so dafür,

dass Streckensprecher Eddie Mielke

ähnlich euphorisch das Mikrofon malträtierte

wie damals, als Stefan Bradl

auf Moto2-WM-Kurs war. Dann allerdings

legten Sascha Schoder und Pascal

Lenz noch mal nach.

Mein ärgster Rivale aber steht auch

nur 0,05 Sekunden hinter mir auf Startplatz

vier. Da wird man unweigerlich

nervös. Schließlich geht es um die Ehre

– und diesmal noch um mehr.

72 PS 10/2016


SACHE

stand diesmal viel auf dem Spiel. Vorjahres-

PS-Mann Seitz traten in einem direkten Duell an.

um den schnellsten Bart von Hockenheim.

Ihren Anfang nahm die Sache im

Mai. Die German Twin Trophy (GTT)

und die Suzuki Gladius Trophy gastierten

in Schleiz. Beides Rennserien mit

650er-Twins, die relativ wenig kosten

und trotzdem viel Racing-Spaß versprechen.

Entsprechend hagelte es gegenseitige

Sticheleien, welche Serie

jetzt die bessere sei.

Auf so etwas versteht sich der Gladius

Trophy-Promoter Peter Bales bestens.

Dass meine GTT-Rundenzeiten

nichts wert seien und nur der Vergleich

auf absolut identischen Waffen

Klarheit bringen könne, waren denn

01 Das Podium im ersten

Rennen, kommentiert

von Mr. MotoGP,

Eddie Mielke: Seitz,

Schoder und Lenz (v.l.)

02 Die Top-Jungs im

zweiten Lauf: Dritter

wurde Kevin Mattfeld,

hinter Kai-Uwe Lenz (r.)

und Sieger Pascal Lenz

01

02

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2016 73


01

02 03

04

74 PS 10/2016


genau die richtigen Worte, um alles

ins Rollen zu bringen. Der amtierende

Gladius-Meister Kai-Uwe Lenz gegen

PS-Mann Seitz – auf dem serienmäßigen

Suzuki-Zweizylinder! Wetteinsatz:

Die Racer-Ehre und die trendigen

Rauschebärte, die bis zum Tag der Entscheidung

nicht mehr rasiert werden

durften. Erst wer in Hockenheim verliert,

wird rasiert!

Fairer Kampf

mit gleichen Waffen

So eine Wette ist natürlich schnell geschlossen

– schon allein, weil solche

Rennen einfach wahnsinnig Spaß machen.

Aber kaum war der Pakt mit

einem kühlen Blonden besiegelt, stellten

sich tiefer gehende Gedanken ein.

„Lenzer“ ist ein Urgestein der Hobby-

Racing-Szene, amtierender Meister und

hat entsprechend Erfahrung mit der

breiten Lenkstange und dem kleinen

V-Twin-Bike auf Dunlop-Reifen. Als Kawa-Fahrer

mit einer auf Stummellenker

und Rennverkleidung umgebauten ER-

6n mit Reihentwin und Pirellis dürfte

das eine gewaltige Umstellung werden.

Sicher ist eins: Bei 72 PS auf dem

IDM-Kurs von Hockenheim sind wilde

Bremsattacken mit aberwitzig späten

01 Der PS-Mann (#134)

in der vorletzten Runde von

Rennen eins auf Siegkurs.

Direkt dahinter Kai-Uwe

Lenz (#63)

02 Dem Gewinner der Wette

stand der erste Schnitt zu.

Wesentlich gehässiger gestaltete

sich dann die Rasur

der weiblichen Barbiere

03 Sieger beider Läufe

und damit schon fast sicher

Meister in der Gladius

Trophy: Pascal Lenz

04 Der Promoter und sein

Gladiator Kai-Uwe Lenz

noch zuversichtlich kurz vor

dem Showdown in der Arena

von Hockenheim

Im zweiten Rennen hielt der Reifen nicht

mehr durch und die Dienstfahrt endete

übers Vorderrad in der Nordkurve

Bremspunkten und frühes Gasgeben

aus den Ecken unumgänglich, um am

Ende die Nase vorn und den Bart darunter

behalten zu können.

Ebenso wichtig sind die anderen

Cup-Fahrer. Bei so einem Duell ist man ja

nicht unter sich. Kai-Uwes Neffe Pascal

etwa liegt auf Meisterschaftskurs und

hat sicher keine Lust, seine Titelchancen

dem haarigen Privatduell seines Onkels

mit dem PS-Schreiberling zu opfern.

Entsprechend angriffslustig gebärdete

er sich in seinen Facebook-Einträgen in

den Wochen vor dem Rennen und wetzte

dort verbal das Rasiermesser.

Auch Sascha Schoder, Gladius-Tausendsassa

und Wheelie-König im Cup,

würde sicher nicht klein beigeben und

von hinten zuschauen. Gleiches galt für

Marcus Andruchiewicz. Der Renn-Rookie

mit der Startnummer sieben und

großem Talent hatte ebenfalls schon

sehr starke Rennen gezeigt und bereits

Podestplätze und sogar Rennsiege in

Schleiz und der Lausitz ergattert.

Zu allem Überfluss rückte auch

noch Frank „Hoffi“ Hoffmann zum Rennen

an. Der Wunderlich-Geschäftsführer

ist kein Nasenbohrer, lieferte sich

in der Vorsaison heftige Duelle mit

Schoder und Lenz und setzte mir jetzt

mit Geschichten aus meinem Rookie-

Jahr beim Gaststart im Triumph Triple-

Cup und mit markigen Sprüchen über

mein bescheidenes Talent mächtig zu.

Psychologische Kriegsführung nennt

man das, glaube ich.

All das schießt mir noch einmal

blitzartig durch den Kopf, als der Mann

mit der roten Fahne hoch zur Ampel

zeigt und sich dann zügig von der

Startgeraden davonmacht. Doch als

die Lichter schließlich angehen, ist nur

noch Konzentration, um den Start ja

nicht zu verhageln, denn auch hinter

den genannten Protagonisten schnauben

die Gladiatoren motiviert in den

Helm, und bei absolut gleich motorisierten

Bikes würde es schwer werden,

jeden zu überholen, der sich in der

Anfangsphase vorbeizwängen kann.

Als das Licht erlischt, habe ich das

Gefühl, mit der Gladius zu stehen. Der

Schleifpunkt der Kupplung ist deutlich

anders als bei meinem Rennmotorrad

und der Drehmomentverlauf ebenso.

Jetzt biege ich als Sechster in die erste

Kurve. Lenzer ist natürlich an mir vorbei,

genauso wie Andruchiewicz und

Kay Metzke, den ich mit einem harten

Bremsmanöver ganz innen vor der

nächsten Rechts Gott sei Dank wieder

überholen kann. Doch die erste Lücke

hat sich bereits aufgetan. In der Spitzkehre

kann ich deshalb die ersten Angriffsversuche

der Startnummer sieben

auf Kai-Uwe beobachten. Davor muss

sich Schoder gegen den jungen Lenz

wehren. Dranbleiben ist jetzt alles,

17 Minuten plus eine Runde sind lang

genug, um noch mitmischen zu können.

Haarsträubende Duelle

unter Sportsmännern

In den folgenden schnellen Ecken

zeigen die Jungs vor mir, wie viel Vertrauen

sie zu ihrem Untersatz haben.

Die langgablige Gladius vermittelt

jetzt nicht gerade das unter Racern so

hoch geschätzte direkte Gefühl vom

Vorderrad, ohne das es eine Art russisches

Roulette ist, hart und tief in die

Kurven hineinzubremsen. Dazu muss

das Motorrad etwa nach der Mercedes-

Tribüne regelrecht am breiten Lenker

von links in die schnelle Rechts herumgerissen

werden. Hinzu kommt der

mir kaum bekannte Dunlop GP Racer.

Ein großes Lob verdient das Mupo-

Fahrwerk von Zupin, das deren Gladius

Trophy-Betreuer Gerhard Günther im

Nu perfekt auf mein Gewicht und meinen

Fahrstil abgestimmt hatte. Im ersten

Anflug auf das Motodrom wackelt

die Gladius zwar wie der berühmte

Kuhschwanz, aber sie hält unter Volllast

Kurs. Auch das Chattering der

im freien Training eingesetzten Serien-

Gladius bügelt die überarbeitete Gabel

weg, sodass ich das Tempo vorn mitgehen

kann.

Leider erwischt es Markus Andruchiewicz

bald vor der Mercedes-Tribüne.

Das Rennen muss abgebrochen

und ohne ihn neu gestartet werden.

PS 10/2016 75


PS-Tester René

Raub (#5) startete auf

dem Gast-Motorrad

der Suzuki GSX-R 750

Challenge

MEISTER GEKÜRT

Zeitgleich mit der Suzuki Gladius Trophy zieht

auch die GSX-R 750 Challenge im Tross der

World of Motorcycles (www.world-of-motorcycles.de)

über die vornehmlich deutschen Rennstrecken.

Ein willkommener Anlass für PS-Tester René Raub,

neben der PS-schwächeren GTT auch mit einem echten

Rennmotorrad anzugreifen. Im Sattel der Gaststarter-Maschine

von Suzuki legte der schnelle Mann

aus Heiligenstadt entsprechend los und ergatterte

sich im Qualifying den beachtlichen fünften Startplatz.

Der zweite Gaststarter war kein Geringerer als

der Yamaha R6-Cup-Sieger 2015, Manou Antweiler,

den der Cup-Führende Stefan Ströhlein denkbar

knapp auf Startplatz zwei verwies. Ströhlein war mit

einem beruhigenden, aber noch längst nicht sicheren

Punktevorsprung vor den Widersachern Karl Gutfeld

und Gido Nitke nach Hockenheim gereist. Dazwischen

behauptete sich PS-Mann Raub und hielt

Gutfeld und Nitke bis zum Abbruch des ersten Rennens

auf Distanz, wodurch er mit Rang drei belohnt

wurde. „Die beiden waren eigentlich schneller

und ich musste mich gewaltig breit machen, um

meinen Platz zu halten“, berichtete Raub.

Im zweiten Lauf wehrte er sich erneut gleich am

Anfang heftig gegen die angriffslustigen Nitke und

Gutfeld, die er in der ersten Runde überholen konnte.

Auch an Ströhlein bremste sich der PS-Pilot kurzzeitig

vorbei. Doch sowohl Ströhlein als auch Nitke und Gutfeld

schlugen zurück und setzten sich dann ab. Nach

einem Crash von Nitke und Gutfeld erbte Raub

Lenzer macht

gute Miene zum

bösen Bartspiel.

Die Erleichterung

über die entgangene

neueste Fahrerlager-Bartmode

steht PS-Pilot Seitz

ins Gesicht geschrieben

Danach entwickelt sich ein Vierkampf,

der es in sich hat. Ständig wechselt die

Spitze, in wirklich jeder Kurve wird auf

der Bremse vollstreckt. Ein grandioses

Rennen, von dem schließlich auch die

Zuschauer auf der Sachs-Tribüne noch

das ganze Wochenende schwärmen.

In der vorletzten Runde liege ich

schließlich in Führung, ehe Pascal besser

in die Spitzkehre sticht und mir

in der Sachskurve die Türe zuschlägt.

Nach faszinierenden und vor allem


Name:

01 Mit starken Auftritten und einem

guten Team im Rücken eroberte sich

Stefan Ströhlein den Meistertitel

02 Freude pur nach Rennen zwei und

dem Gewinn der neuen GSX-R 1000

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schließlich doch noch den dritten Rang. „Die

GSX-R 750 ist ein cooles Rennmotorrad – besonders

mit den Umbauteilen der Challenge-Partner.

Großartig ist der Fahrwerksservice von Zupin,

der mir das Motorrad sehr gut hingestellt

und dann im Training und von Rennen zu Rennen

immer perfekter hinbekommen hat“, so Raub.

Beide Rennsiege gingen an den stark fahrenden

Manou Antweiler, der jedoch als Gaststarter

keine Punkte erhielt. So konnte Ströhlein

mit vollen 50 Punkten die Meisterschaft

vorzeitig klarmachen. Als Preis dafür bekommt

er eine nagelneue GSX-R 1000 von Suzuki, mit

der für den Bayern 2017 ein Start in der Superstock

1000-IDM drin wäre.

total fairen Fights mit Sascha, Pascal

und Lenzer musste die Addition der

beiden Rennhälften entscheiden. Ein

Bart musste ab... und zwar der von...

Kai-Uwe Lenz. Ein grandioses Ding,

Jungs! Mit das Beste, was ich je auf der

Rennstrecke erlebt habe. Und das mit

einer 72-PS-Suzuki!

Rennen zwei war dann eine andere

Geschichte, so viel sei gesagt. Auch der

zweite Bart machte Platz für die Sommerbräune!

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Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Christina Dohmann,

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PITLANE

YAMAHA-CUP

FULL

HOUSE

Text: Tobias Münchinger

Zweimal startet der Yamaha-R6-

Dunlop-Cup direkt hintereinander im

holländischen Assen. Der Kampf um

den Titel spitzt sich unter den Top-

Piloten dramatisch zu, und für PS-

Redakteur Tobi steht ein nicht ganz

beabsichtigter Farbwechsel an.

Foto: Wießmann

Ob man wohl ein guter Christ sein

muss, um in der sogenannten „Cathedral

of Speed“ mit der nötigen Portion

göttlichem Beistand gesegnet zu sein?

Nach dem ersten von zwei Rennwochenenden

in Assen kommt mir der Gedanke nicht mehr so

Kieselsteine auf dem Durchgangsweg

zeugen vom Einschlag der Yamaha

abwegig vor. Der Himmel kündigte es bereits

an, und pünktlich zum ersten Qualifying beginnt

es zu regnen. Einige Cuppies ballern unbeeindruckt

weiter. Ich fahre lieber wieder rein und

warte. Gibt ja am Nachmittag noch ein zweites

Qualifying. Die Rechnung geht auf, später trocknet

die Strecke ab. In Q2 fehlt trotzdem der

himmlische Segen – nach ein paar Runden reißt

das Schaltgestänge meiner Maschine ab und

ich muss ausrollen.

Im Rennen laufen die Dinge bis zur zehnten

Runde dafür wirklich gut. Wir fahren im Rahmen

der Gamma Racing Days (nach der MotoGP

die zweitgrößte Motorsportveranstaltung in den

Niederlanden) vor vollen Tribünen. Die Kulisse

beim vorangegangenen Rennen in Schleiz war

mit knapp 30 000 Motorsportfans schon eine

Klasse für sich. Hier sind es über das Wochenende

verteilt gut 90 000 Zuschauer. Die Hütte

ist voll, und die Stimmung brodelt.

78 PS 10/2016


Foto: Wießmann

Plötzlich geht alles ganz schnell. In meiner

Vierergruppe balgen wir uns um den letzten

Punkterang, als wir auf einen anderen Fahrer auflaufen

und nicht gleich sauber vorbeikommen.

Ich wittere meine Chance, einige Plätze auf einmal

zu holen und steche am Kurvenausgang vorbei.

Verflixt, es passt nicht ganz! Besagter Fahrer

geht weit, ich weiche über die Curbs auf die dahinterliegende

Asphaltfläche aus und sehe schon

meine gerade erst errungene Platzierung beim

Teufel. Weiter Gas und zurück auf die Strecke,

ich will den Rang unbedingt behalten. Es klappt,

und ich bleibe vorne. Allerdings befinde ich mich

jetzt ganz links auf der Piste und bin damit völlig

falsch. Die schnelle Linkskurve vor der Schikane

auf Start/Ziel muss von weiter rechts genommen

werden. Ich versuche, die R6 irgendwie herumzubekommen.

Einlenken, einlenken, einlenken!

Es reicht nicht mehr. Bevor ich ein Ave Maria

beten kann, klappt kurz vor den Curbs bei 200

km/h plus das Vorderrad ein. Es folgt eine lange

Rutschpartie mit mehreren Überschlägen. Dann

Stille, der Dunst setzt sich langsam. Ich stehe auf

und schlurfe an einer zerstörten Tankhaube, die

wohl von meinem Motorrad stammt, in Richtung

der Streckenposten. Meine Kombi hängt in Fetzen,

die R6 sieht nach einem flüchtigen Blick

nicht viel besser aus. Es ist ein Desaster. Mephisto,

du verdammter Schuft!

Das Rennen gewinnt Marc Zellhöfer, der

Patryk Kosniak damit knapp die Meisterschaftsführung

entreißt. Nach Daniel Rubin komplettiert

Kosniak mit dem dritten Platz das Podest. Auf

die besten Fahrer verliere ich nach meinem ersten

Besuch in Assen über fünf Sekunden. Ich

frage mich, ob die Jungs wohl eine Abkürzung

kennen, die ich bislang nicht gefunden habe. Wo

liegt hier nur die Zeit? Die Antwort lautet wie

meist: überall. Auf der schnellen Strecke fehlt

mir vor allem der Speed am Kurveneingang. Die

Strubben-Kurve, eine Links, nachdem es zuvor

ewig nur rechts herum geht, ist ein besonderes

Mysterium. Manche fahren sie spitz, andere

rund. Welche ist die schnellere Variante? Keine

Ahnung. Im Training falle ich schier vom Glauben

ab, wenn ich sehe, wie Daniel oder Dominik

Rubin die R6 in feinster Moto2-Manier in egal

welche Kurve zwingen. Auf den letzten fünf

Metern vor dem Einlenkpunkt kommt plötzlich

einer von beiden angeflogen und setzt die bockende

600er gerade noch so vor mir in die

Lücke. Der Ellbogen sprüht Funken, und am Kurvenausgang

liegen schon wieder mehrere Meter

zwischen mir und Rubin. Chapeau, ehrlich!

Zurück im Teamzelt von Schüller-Racing

wird das Ausmaß meines Abflugs klar. Die

rechte Seite ist verschont geblieben, doch die

linke Seite der Maschine sieht übel aus. Wie ein

schwer verwundetes Tier steht meine Yamaha

da. Es hat die Lichtmaschine praktisch abgerissen.

Das ganze Motorrad trieft vor Öl und es

wirkt wie dickflüssiges Blut, das überall klebt.

Einer der Gabelfüße trägt üble Kampfspuren,

das Vorderrad ist reif für die Tonne. Von den

Fotos: Maik Manter, Tobias Münchinger (2)

01

01 Wie ein waidwundes

Tier steht

die Yamaha da,

das überall verteilte

Öl wirkt wie

dickflüssiges Blut

02 Bei dem Highspeed-Abflug

landete

die R6 auf

der Lichtmaschine.

Der Aufprall

war so heftig,

dass der vordere

Zapfen der Kurbelwelle

einen

Schlag erlitt

03 Teamchef Uli

Schüller werkelte

mit den Mechanikern

Frank und

Mario zwei Tage

lang, um die Maschine

wieder fit

zu bekommen.

Der Motor musste

geöffnet werden,

und es waren

Dutzende Kleinteile

fällig

02

03


Nicht so viel bremsen, dafür viel Schwung mitnehmen! Die überhöhten

Kurven erlauben in Assen oft hohen Speed beim Einlenken

Foto: Andreas Weinand

Verkleidungsteilen haben es die meisten sowieso

hinter sich. Ich zum heiligen Teamchef Uli:

„Was nun, Saisonende?“ Heiliger Uli: „Nein, wir

bekommen das hin. Ich weiß zwar noch nicht

wie, aber wir bekommen das bis zum nächsten

Wochenende wieder hin.“ Es gibt keine Worte,

die mein schlechtes Gewissen in diesem Augenblick

beschreiben könnten.

Die R6 erstrahlt im neuen Dress und

brüllt wieder aus Leibeskräften

In seinem Laden in Jüchen nimmt mein Teamchef

die R6 mit den Schraubern Frank und Mario auseinander.

Unsere schlimmsten Befürchtungen

bestätigen sich. Die Kurbelwelle hat einen Schlag.

Für Rennsportaktivitäten gibt es bei Yamaha eine

extraschnelle Notfall-Hotline. Am Abend geht eine

umfangreiche Bestellung an Teilen nach Amsterdam

raus. Tags darauf stehen einige Teile noch

auf der Vermisstenliste. Am Donnerstag vor dem

nächsten Rennen – wieder in Assen – klingelt

schließlich mein Telefon. Der heilige Uli ist dran:

„Ich stand heute Morgen um sechs Uhr in Unterhosen

im Laden und habe geschaut, ob die Pakete

angeliefert wurden. Sie sind da, es kann

weitergehen.“ Am Abend erstrahlt die Yamaha

CUP-HELDEN

Foto: Tobias Münchinger

Mattias Ödlund

und sein Team.

Ödlund reist für

jedes Rennen aus

Schweden an

Mattias Ödlund (zweiter v. links) kommt aus Schweden

und fährt seine erste Saison Yamaha-Cup. „Racing liegt bei

uns in der Familie“, erzählt Mattias. Schon sein Vater fuhr

früher Rennen. Bis er selbst in den Sattel fand, dauerte es

dennoch recht lange. „Ich habe schon immer gerne MotoGP

geschaut, aber zu meinen ersten eigenen Mopeds kam ich

spät. Nach der Schule habe ich mir vom ersten eigenen Geld

zwei Aprilia RS 125 gekauft und mich für den schwedischen

Junior-Cup angemeldet“, berichtet der 23-Jährige. „Das hat

fahrerisch besser funktioniert, als ich erwartete, denn ich

hatte bis dahin keinerlei Erfahrung. Unterm Strich war es

trotzdem eine Katastrophe. Wir haben die Zweitakter nie

richtig zum Laufen bekommen und waren leistungsmäßig

meist hintendran“, sagt der sympathische Schwede lachend.

„Danach bin ich in einer anderen Serie auf einer Kawa ER-6

gestartet, habe mich dort ganz gut geschlagen und das Ding

auch gewonnen.“ Im Yamaha-Cup fährt Ödlund, weil hier

seiner Einschätzung nach die größten Aufstiegschancen liegen.

„Alles, was ich tue, ist eigentlich arbeiten und Rennen

fahren. Zu mehr reicht die Zeit nicht.“ Nächstes Jahr will

Mattias auf jeden Fall wieder im Yamaha-Cup mitmischen.

Foto: Andreas Weinand

Familie Zellhöfer.

Für Sohn Marc

geht es dieses

Jahr um den Titel

Nach dem vorletzten Rennen der Saison steht Marc Zellhöfer

(auf der Maschine sitzend) in der Meisterschaftswertung

auf Platz zwei. Nur ein einziger Punkt trennt ihn von Patryk

Kosniak und dem ersten Platz. Am Wochenende vom 23. bis 25.

September geht es für Marc in Hockenheim also um den Titel.

Der 18-jährige Franke fuhr drei Jahre Junior-Cup, erst mit der

Aprilia RS 125 und dann mit der KTM RC 390. „Wegen meiner

Körpergröße und des Gewichts hatten sich die kleinen Motorräder

dann aber erledigt, die Leistungsunterschiede fallen dadurch

einfach zu groß aus“, erklärt Marc den Aufstieg. „Danach

haben wir uns überlegt, wie es weitergehen kann und sind auf

den Yamaha-Cup gekommen. Im ersten Jahr waren die Ergebnisse

schon ganz gut. Bis auf den Lauf am Nürburgring und in

Zolder, wo ich einen verletzungsbedingten Ausfall hatte, konnte

ich überall punkten und stand in Oschersleben und Assen auf

dem Podest. Vom Junior-Cup kannte ich bis auf Zolder bereits

die Strecken, was natürlich geholfen hat.“ Motorradfahren ist

Marcs größtes Hobby, Pläne für die nächste Saison hat er trotzdem

noch keine. „Ein Aufstieg wäre schon toll, aber die Teams

wollen halt alle ihr Geld“, analysiert Marc sachlich. Wäre doch

gelacht, wenn sich für so ein Talent keine Sponsoren fänden!

80 PS 10/2016


Foto: Buenos Dias

Ein bisschen Show

gehört in der Auslaufrunde

zum guten Ton

im neuen gelben Racing-Kleid, und der Motor

hängt wieder im Rahmen. Frank betätigt zum ersten

Mal wieder den Startknopf. Das Baby brüllt.

Halleluja, was für eine Aufregung!

Zurück in Assen steht im ersten freien Training

ein Funktionscheck an. Hören, wie der Motor

läuft. Schauen, ob alles so funktioniert, wie

es soll. Keine Auffälligkeiten. Das Bike fährt tadellos.

Wir füllen später nur ein paar Tropfen Öl

nach, das war´s. Noch in Schleiz war die Sorge

groß, es könnte an den beiden Rennwochenenden

in Holland überwiegend regnen, doch wir

haben Glück. Der Schock kommt für mich an

anderer Stelle. Vom einen Lauf auf den nächsten

verbessert sich das Mittelfeld im Cup um ganze

zwei Sekunden. Noch in der Woche zuvor wäre

ich mit meiner Qualifikationszeit auf Startplatz

17 gestanden. Jetzt ist es nur noch P26.

Nach einem guten Start finde ich sauber ins

Rennen und fahre bis P21 vor. In der Strubben-

Kurve setzt Moritz Jenkner einen astreinen Konter

und zieht wieder an mir vorbei. Dann verbremse

ich mich unglücklich zweimal hintereinander

und verliere den Anschluss an die Gruppe.

Obwohl ich zeitweise knapp 1,5 Sekunden

schneller unterwegs bin als im letzten Rennen,

geht nichts mehr voran. Immerhin behalte ich

den 22. Platz in einem für mich einsamen Rennen

bis zum Schluss. Puh! In diesem Cup sind

einfach alle teuflisch schnell unterwegs. Den

Rennsieg schnappt sich Kosniak um Haaresbreite

vor Zellhöfer und steht damit erneut um eine

Winzigkeit an der Tabellenspitze. Beide Rubins

werden dagegen von einem technischen Defekt

kalt erwischt. Nicht mehr lange und es kommt

beim Finale in Hockenheim zum göttlichen

Showdown. Der lautet: Kosniak vs. Zellhöfer.

Foto: Andreas Weinand

Team Rubin.

Professionell

aufgestellt,

immer schnell

und spektakulär

unterwegs

Im badischen Schwanau führen die Rubins ein Motorradgeschäft

mit mehreren Marken. Das Racing-Virus liegt der

Familie in den Genen. Dominik, (19, dritter von rechts) erzählt:

„Wir fahren schon von klein auf Motorrad. Alles begann so mit

drei oder vier auf einer Fünfziger. Jedes Jahr wurden die Bikes

etwas größer.“ Vater Hubert (Mitte) war bis 2012 selbst noch

viel auf der Rennstrecke unterwegs. „Von da kamen die ersten

Einblicke, und wir konnten schon viel mitnehmen“, erinnert

sich Daniel (18, zweiter von links). Nach kurzem Kennenlernprogramm

auf einer Cagiva Mito am Rheinring folgte für die

Brüder der Sprung auf die R6. „2013 waren wir bei Trainings

bereits recht flott und wollten jetzt richtige Rennen fahren.“

2010 bis 2012 unterstützten die Rubins als Händler einen Fahrer

im Cup. „Daher kannten wir die Abläufe und konnten anhand

der Zeiten abschätzen, wo wir jetzt selbst stehen würden.

Wir waren voll heiß auf den Cup“, meint Dominik fett grinsend.

„2014 war die erste Saison, 2015 die zweite. Wir kamen schon

gut zurecht, aber richtig glatt läuft es erst seit diesem Jahr. Für

2017 gibt es noch keine konkreten Pläne. Aber solange man

den Yamaha-Cup nicht gewinnt, ist diese Serie natürlich immer

eine Option, bei der man viel lernt und eine Menge Spaß hat.“

Foto: Buenos Dias

Foto: Wießmann

Von links nach

rechts: Daniel

Rubin, Marc

Zellhöfer und

Patryk Kosniak.

Die Jungs fahren

in Assen

1.45er-Rundenzeiten

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Förderpartner

Editorial: Der DSK – einfach unverzichtbar!

DSK-Präsident

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn

Der DSK ist die Interessenvertretung der

deutschen Sportfahrer. Das ist wohl unstrittig.

Wir kümmern uns um die Sicherheit,

die Fairness und die Zukunftsfähigkeit des

Motorsports, insbesondere des Breitensports.

Unsere treuen Mitglieder wissen das.

Aber kürzlich hat ein Mitglied angeregt, in

meinen Editorials doch mal mehr über das zu

berichten, was der DSK seinen Mitgliedern

bietet. Ich war verblüfft, dachte ich doch,

dass wir das immer wieder und ausführlich

genug berichten. Aber wie so oft ist die

eigene Wahrnehmung vielleicht nicht die

gleiche, wie die der anderen.

Freude am sportlichen Fahren liegt in

unseren Genen. Als Motorsportler beteiligen

sich unsere Mitglieder in allen Disziplinen des Motorsports, ob auf zwei oder vier

Rädern. Bergrennen, Slalom, Rallye oder Rundstreckenrennen, Oldtimertreffen

oder gemeinschaftliche Ausfahrten sind zentrale Bestandteile unseres Clublebens.

Der DSK organisiert seine berühmten ‚Freien Fahren‘ in einem wachsenden

Maße. Wir erreichen damit schon lange unsere Kapazitätsgrenze. Was meine

Präsidiumskollegen und die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Geschäftsstelle

hier auf die Beine stellen, ist schon unglaublich.

Am eindrucksvollsten aber sind die zahlreichen motorsportlichen Einsätze und

Erfolge unserer Mitglieder. Natürlich gehören auch unser Sebastian Vettel, unser

Timo Bernhard, unser Armin Schwarz, unser Ralph Waldmann dazu. Aber vor

allem sind es die zahlreichen eher unbekannten Mitglieder, die die Fahne des

DSK durch ihr Engagement hochhalten.

Und was tut der DSK? Wer unsere Berichte aufmerksam verfolgt, sieht, dass

wir an allen Fronten operieren. Unser DSK-Bus, unser Sprinter, unsere Zelte und

unsere Medienpartner sind für alle da, sind in der ganzen Saison auf allen Pisten

anzutreffen. Sie helfen mit Sachkunde, mit Werkzeugen oder mit einer guten

Tasse Kaffee. Beim DSK trifft man sich nicht nur im Fahrerlager, sondern auch im

Zelt beim 24 h Rennen, beim Oldtimer-Grand-Prix, auf der MotorShow in Essen

oder bei der Mitgliederversammlung am Nürburgring.

Viel Arbeit spielt sich hinter den Kulissen ab. Gespräche mit allen Akteuren im

Motorsport, mit DMSB, ADAC, AvD, DMV, ADMV und auch mit der Politik, mit

den Betreibern der Rennstrecken, mit Veranstaltern, mit unseren Förderpartnern

und der Industrie zielen darauf ab, für den Motorsport und die DSK-Mitglieder

günstige Bedingungen zu schaffen oder auszubauen. Mit Hyundai haben wir beispielsweise

dieses Jahr einen Partner gewonnen, der uns nicht nur im Rallyesport

mit dem Infomobil sondern in der VLN mit einem Einsatz für Nachwuchsfahrer

unterstützt. Unsere Präsidiumskollegen Katrin Becker und Armin Schwarz haben

ein Konzept für den Rallye-Nachwuchs entwickelt. Im Oldtimer-Bereich sind wir in

Fragen Sicherheit einen entscheidenden Schritt vorangekommen.

Der DSK ist mit all seinen Mitgliedern, ehrenamtlichen Helfern und hauptamtlichen

Mitarbeitern unermüdlich im Einsatz, das sportliche Fahren als eine

Quelle der Freude hochzuhalten. Dafür brauchen wir Dich und alle Freunde zur

Unterstützung.

Herzlichst Euer

Die Gladiatoren sind

zurück in den Arenen

Partnerserien

®

Alle Jahre wieder bringen uns Herbst und Winter ein

ganz spezielles Motorsport-Vergnügen: Den SX-Cup, bei

dem uns die Motocross- und Freestyle-Akrobaten aus der

ganzen Welt mit ihren waghalsigen Stunts glauben lassen,

dass die Schwerkraft vielleicht doch nur eine Finte ist. Drum

sollte jeder Motorsport-Fan zumindest eine der vier Veranstaltungen

besuchen und – wenn die Familie mitspielt -

auch zwei, drei oder vier. Los geht es am 11. / 12. November

in Stuttgart, eine Woche danach, am 18. / 19. November ist

München dran, wiederum eine Woche später dürfen sich

die Chemnitzer über den Besuch des SX-Cup freuen – und

am 15. 01. 2017 geht in Dortmund der Cup-Höhepunkt über

die Bühne. Gerade rechtzeitig, um sich den letzten Rest des

Silvester-Katers zu überwinden.

MX Academy Schnupperkurs für Sieben- bis Zwölfjährige

MX Academy Schnupperkurs für Sieben- bis Zwölfjährige

Tolles Angebot für

gehörlose Kinder

Dass Motocross auch ein attraktiver Sport für Gehörlose

ist, beweist die ADAC MX Academy powered by KTM in

Norddeutschland. Der MSC Mölln e.V. bietet als weltweit

einziger Verein ein Training speziell für gehörlose Kinder

an – und das mit Erfolg. Nachdem der im ADAC Hansa e.V.

organisierte Club im vergangenen Jahr mit dem speziellen

Kurs für MX-Nachwuchs-Athleten mit Handicap debütierte,

konnten die Veranstalter sich 2016 über eine starke Nachfrage

freuen. Am 3. September findet daher auch in diesem Jahr ein

Gehörlosentraining in Mölln statt. „Wir sind total begeistert

über die Resonanz der ADAC MX Academy für Gehörlose. Die

zur Verfügung stehenden Plätze waren bereits nach wenigen

Stunden ausgebucht“, freut sich Ralf Kohn, Stützpunktleiter

des MSC Mölln.

Die Kids erhalten sie zunächst eine Einführung auf BMX-

Fahrrädern, ehe sie sich auf speziell abgesteckten Streckenabschnitten

das erste Mal unter Eins-zu-Eins-Betreuung auf

kleinen KTM-Motorrädern versuchen können.


ktiven Fahrern und Motorsport-Fans mit fast 13 000 Mitgliedern

Über den DSK

Platz zwei reichte dem Suzuki Endurance Racing Team zum Gewinn der Weltmeisterschaft

Spannendes WM-Finale bei der Speedweek

Vom 25. bis 28. August war die Motorsportarena Oschersleben

Schauplatz der großartigen German Speedweek, am

28. August ging das Saisonfinale der den FIM-Endurance-

World-Championship als Hauptveranstaltung über die Bühne

– und die Titelverteidiger, das Suzuki Endurance Racing

Team (SERT), sicherten sich erneut die WM-Krone. Vor rund

20.000 Besuchern reichte Vincent Philippe, Anthony Delhalle

und Etienne Masson der zweite Platz, um am Ende mit

einem einzigen Punkt Vorsprung den Titel zu verteidigen.

Letzter Rennsieger der Saison wurde beim 8h-Rennen in

der Magdeburger Börde das französische Team GMT94

um David Checa, Niccolò Canepa und Lucas Mahias.

Die deutsche Truppe Penz13.com mit Kenny Foray und

Das siegreiche Suzuki Endurance Racing Team hatte jede Menge

Grund zu Feiern

Lukas Pesek komplettierte das Podium. In der Superstock

Wertung, in der das heimische Team Völpker NRT48 als

Gesamtführender angereist war, siegte am Ende das Team

3Art Yam’Avenue und wurde dadurch auch Weltmeister

dieser Klasse.

Für die Lokalmatadore, Team Völpker NRT 48um Teamchef

Ingo Nowaczyk, kam der erste Tiefschlag schon vor dem

Start. Nach der Einführungsrunde musste Bastien Mackels

wegen technischer Problemen das Motorrad tauschen

und aus der Box dem Feld hinterher jagen. Es folgten

zwei Sto-and-Go-Strafen fürs getauschte Motorrad und die

Nicht-Teilnahme am Start-Prozedere – und zwei Stunden

später endeten das rennen und der Traum vom WM-Titel im

eigenen Land im Kiesbett.

Lange auf der Siegerstraße schien das Yamaha Austria

Racing Team mit Broc Parkes und Marvin Fritz. Doch nach

fünfeinhalb Stunden gab es Probleme mit dem Kühler und

die bis dahin souverän führende Yamaha wurde in der Boxengasse

stehend sowohl von GMT94 als auch von SERT

überholt wurde. Eine halbe Stunde vor Schluss folgte dann

das endgültige Aus für die Nummer sieben und das deutsche

Team Penz13 von Teamchef Rico Penzkofer pirschte

sich vor auf Rang drei.

Auch in den Rahmenserien ging es heiß her. In der Seitenwagen-Weltmeisterschaft

holten am Samstag Schlosser/

Hofer vor Reeves/Cluze und Päivärinta/Kainulainen den Sieg.

Im zweiten Lauf am Sonntag sah es dann lange nach dem

gleichen Zieleinlauf aus doch in der letzten Runde wurden

die Führenden von einen technischen Defekt gestoppt und

Reeves / Cluze gongen als Sieger vor Päivärinta / Kainulainen

und Delannoy / Rousseau über die Linie.

Der ADAC Junior Cup wies mit 39 Startern das größte

Fahrerfeld des Wochenendes auf und die Junioren boten

in beiden Rennen spannenden Motorsport. Rennen eins

gewann Glenn van Straalen vor Côme Geenen und Jan-Ole

Jähnig, im zweiten Lauf siegte Luca de Vleeschauwer vor

Milan Merckelbagh und Joep Overbeeke.

In der ADAC NEC/Moto3 siegte Simon Jespersen im ersten

Rennen und wurde Zweiter im zweiten Lauf. Während sich

Kevin Orgis einen dritten und einen ersten Platz sicherte. Im

ersten Rennen komplettierte Ernst Dubbink als Zweiter das

Podest, im zweiten Rennen kletterte Dirk Geiger als Dritter

mit aufs Treppchen.

Mit fast 13 000 Mitgliedern ist der

Deutsche Sportfahrer Kreis e. V. die

europaweit größte Vereinigung von

aktiven Fahrern und Motorsport-

Fans – und das mit langer Tradition.

1958 wurde der DSK mit dem Ziel

gegründet, den Motorsport – und

vor allem die Sicherheit in selbigem

– zu fördern und zu verbessern und

als Bindeglied zwischen Fahrern,

Organisationen und Funktionären

zu agieren. Zu den prominentesten

Gründungsmitgliedern gehört Wolfgang

Graf Berghe von Trips. Dabei

setzt sich der DSK damals wie

heute für die gleichen Ziele ein.

Heute, mehr als fünf Jahrzehnte

nach der Gründung, bestimmen die

Themengebiete Sicherheit, Fairness

und Zukunftsfähigkeit die Arbeit des

DSK. Das elfköpfige Team rund um

Präsident Dr. Karl-Friedrich Ziegahn

hat zusammen einen Erfahrungsschatz

aus mehr als 250 Jahren

Motorsport – ob als Fahrer bei

Rundstrecken- oder Bergrennen,

im Rallye-Sport oder als Funktionär

hinter den Kulissen; die Präsidiumsmitglieder

kennen sich in der Szene

aus.

Die Mitglieder profitieren in vielerlei

Hinsicht von den Stärken des DSK:

Regelmäßig führt der DSK das

beliebte Freie Fahren auf deutschen

Rennstrecken durch, und auf viele

Eintrittskarten und die Produkte der

Partner erhalten Mitglieder satte Rabatte.

Zudem ist im Mitgliedsbeitrag

ein Jahres-Abo der Fachzeitschriften

„sport auto“, „PS“, „Motor Klassik“

oder „Motorsport XL“ enthalten.

Terminkalender

+++ 24.09. VLN Langstreckenmeisterschaft

Nürburgring +++ 29.09.

Freies Fahren Spa-Francorchamps

+++ 10.10. Freies Fahren Oschersleben

+++ 15.10. + 16.10. DSK-

Rallye-Performance-Days mit Armin

Schwarz +++

Impressum

Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16,

76694 Forst, Tel. 072 51/302 84-0,

Telefax 072 51/302 84-19 Internet:

http://www.dskev.de E-Mail: info@

dskev.de Präsident: Dr. Karl-Friedrich

Ziegahn Vizepräsidenten: Karl-

Heinz Stümpert, Friedhelm Kissel

Schatzmeister: Reinhard Michel

Schriftführer: Hans-Walter Kling Präsidialmitglied

z. b. V.: Armin Schwarz

Beisitzer: Johannes Scheid, Peter

Bonk, Katrin Becker Redaktion: Patrik

Koziolek, Thorsten Schlottmann,


SPORT

MOTOGP-ELEKTRONIK

FÜR

84 PS 10/2016

EINE

ALLE


Bislang flossen die Datenströme der elektronischen

Motorsteuerungen der MotoGP-Bikes im Verborgenen.

Mit der nun für alle Teams verbindlichen

Einheitselektronik kommt endlich Licht ins Dunkel:

Hersteller Magneti Marelli veröffentlichte erstmals

Data Recording-Aufzeichnungen, die zeigen, was in

der Yamaha von Bradley Smith (Fotos) vor sich geht.

Text: Mat Oxley; Fotos: 2snap, denisismaglikov-Fotolia, Yamaha;

Grafiken: Magneti Marelli/Dan Hilliard


TRAKTIONSKONTROLLE (TCS)

A

B

C

D

E

2

1

3

4

6

5

7

einen Hinterradschlupf zwischen 12 und 15

Prozent (im Vergleich zur Drehzahl des Vorderrads).

Die gelbe Linie zeigt die größte

Spitze beim Hinterradschlupf: Smith beschleunigt

hart, das Hinterrad dreht dabei

viel mehr durch als beabsichtigt. 4 Die

Schräglage des Bikes verändert sich in dieser

Rutschphase nur wenig. 5 Die grüne Linie

zeigt die Reaktion der TCS: Die Motorleistung

wird reduziert, obwohl der Fahrer

das Gas weiterhin offen hat (weiße Linie),

weil er schnell aus der Kurve kommen will

und weiß, dass die TCS ihm dabei hilft. Die

Leistung wird durch Schließen der Drosselklappen,

Zurücknehmen der Zündung und

dem Abschalten von einem/mehreren Zylindern

gekappt. 6 Von den Drosselklappenpaaren

reagiert eines auf die Gasgriff stellung,

das andere auf die TCS-Befehle. Der vom

Fahrer gewünschte Öffnungswinkel der

Drosselklappen ist weiß, der reale Öffnungswinkel

grün markiert. 7 Die rote Linie zeigt

kleine Drehzahlsprünge beim Hochschalten.

In den fünf Rubriken der Grafik sind folgende

Parameter zu sehen:

A – Geschwindigkeit (weiße Linie),

maximale Öffnung der Drosselklappen

(rot gepunktet), aktuelle Gasgriffstellung

(grün), Drehzahl (rot);

B – zu erreichender Schlupf am Hinterrad

(rot), aktueller Schlupf am Hinterrad

(gelb); C – Schräglage (maximal 62 Grad);

D – vom Fahrer abgerufenes Drehmoment

(weiß), bereitgestelltes Drehmoment

(grün), von TCS reduziertes

Drehmoment (rot);

E – tatsächlicher Öffnungswinkel der

Drosselklappen (grün), vom Fahrer beabsichtigter

Öffnungswinkel der Drosselklappen

(weiß). Die vertikale, weiß gepunktete

Linie kennzeichnet die Stelle, an

der Bradley Smith im dritten Gang bei etwa

130 km/h in Schräglage aus Kurve 5

beschleunigt. 1 Beim Beschleunigen öffnet

er das Gas in Stufen. Wenn beim Gasgeben

das Hinterrad durchdreht, wird der

Gasgriff leicht geschlossen, dann wieder

geöffnet. Das geht solange (grüne Linie),

bis die Drosselklapen zu 100 Prozent

offen sind (rot gepunktet). Diese „Handarbeit“

hat im letzten Jahr die TCS automatisch

geregelt. 2 + 3 Die TCS erlaubt

Wenn die Gashand und die Traktionskontrolle

perfekt harmonieren, gibt‘s einen fetten

Kurvenslide – wie hier von Valentino Rossi

Jedem das Seine – nach diesem

Motto konnten sich die Teams

in der MotoGP-WM bis zum Ende

der letzten Saison ihr elektronisches

Motormanagement ganz individuell

nach eigenem Gusto stricken.

Die Werksfahrer der großen, finanziell

und personell bestens ausgestatteten

Teams wurden mit hochentwickelten

Software-Lösungen verwöhnt.

Eine für alle – so lautet die Parole

nun seit dem Start der aktuellen Saison,

denn der WM-Promoter Dorna hat

für die MotoGP-Bikes eine einheitliche

Motorelektronik vorgeschrieben. Als

Lieferant für die Einheitssteuerung

wurde Magneti Marelli ausgewählt.

Deren Programm ist kostengünstiger,

soll die Lücke zwischen den großen

und kleinen Teams etwas schließen

und Neulingen den Einstieg in die

MotoGP-WM erleichtern. Die Software

ist aber auch einfacher strukturiert,

worauf die Top-Teams kritisierten, die

technische Entwicklung sei nun um

fünf oder gar mehr Jahre zurückgeworfen.

Einige namhafte Fahrer aber, wie

zum Beispiel Valentino Rossi, können

der Magneti Marelli-Steuerung durchaus

positive Seiten abgewinnen, denn

je weniger die Elektronik eingreift,

desto mehr steht der Pilot, sprich seine

Gashand, wieder im Vordergrund und

macht den Unterschied.

Während die maßgeschneiderten

Werksprogramme mit individuellen

86 PS 10/2016


WHEELIEKONTROLLE (AWS)

A

B

C

D

Der gläserne Pilot:

Die veröffentlichten

Data

Recording-Aufzeich

nungen stammen

von Bradley

Smith und seiner

Tech3-Yamaha

4

3

2

1

5

Die Rubriken zeigen folgende Parameter:

A – Geschwindigkeit (weiß), maximale Öffnung

der Drosselklappen (rot gepunktet), aktuelle

Gasgriffstellung (grün);

B – Geschwindigkeit (rot), Drehzahl des Vorderrads

(weiß), Federweg der Vorderradgabel

(gelb);

C – Wheelieneigung (grün);

D – vom Fahrer abgerufenes Drehmoment

(weiß), bereitgestelltes Drehmoment (rot), von

AWS reduziertes Drehmoment (grün). Die vertikale,

weiß gepunktete Linie in der Mitte der

Grafik kennzeichnet die aktuelle Fahrsituation:

Beim vollen Beschleunigen am Ausgang von

Kurve 5 hinaus auf die Gegengerade des Grand

Prix-Kurses von Jerez hebt das Vorderrad der

Tech3-Yamaha von Bradley Smith vom Boden

ab. 1 Mit dem Abheben vom Asphalt reduzieren

sich die Drehzahl und die Geschwindigkeit

des Vorderrads, die weiße Linie fällt also unter

die rote, die zeigt, dass die Maschine weiter

an Tempo zulegt. Gleichzeitig ist die Gabel nun

komplett ausgefedert. Die AWS registriert

die von zahlreichen Sensoren übermittelten

Signale und erkennt das Wheelie.

2 Die Maschine stellt sich aufs Hinterrad.

Anhand des Neigungswinkels und der Intensität

seiner Veränderung erkennt das System,

ob daraus ein kleines oder großes Wheelie

entsteht und ob ein Eingriff nötig ist, damit

das Vorderrad möglichst schnell wieder Bodenkontakt

bekommt. 3 Grundsätzlich arbeitet

die AWS nach demselben Prinzip wie die TCS,

um das Drehmoment bei Bedarf zu reduzieren.

Bei einem Wheelie wird die Motorpower

aber weit weniger verringert – etwa um zehn

Prozent – , weil das Bike sich hier in aufrechter

Position befindet, während die TCS bereits

in Schräglage, also einem für den Fahrer viel

kritischeren Bereich eingreifen und regeln

muss. 4 Die rot gezackte Linie zeigt, dass

sich die Maschine während einer Runde permanent

in Bewegung und in einem labilen

Zustand befindet, bedingt durch die ständig

wechselnden Fahrmanöver und durch Vibrationen.

5 Der Fahrer dreht das Gas immer

etwas zurück, wenn seine Maschine ein

Wheelie macht, das heißt, er verliert dadurch

Zeit. Deshalb würden die Elektronik-Spezialisten

seines Teams für einen solchen Fall

das Mapping der Wheeliekontrolle am liebsten

umschreiben, damit der Pilot den Gashahn

künftig geöffnet lassen kann.

Einstellungen von einer Kurve zur

nächsten und vielen weiteren Finessen

wie Staatsgeheimnisse gehütet wurden,

gibt Magneti Marelli jetzt erstmals

einen Einblick in den Datenstrom, der

die MotoGP-Bikes steuert. Die Italiener

haben Data Recording-Aufzeichnungen

veröffentlicht, die veranschaulichen

sollen, wie die Einheitselektronik die

Fahrer unterstützt, wenn sie am Start

aus dem Stand voll beschleunigen,

in die Kurven bremsen oder am Kurvenausgang

die 250 PS der MotoGP-

Raketen abrufen. Am Beispiel von

Yamaha-Tech3-Pilot Bradley Smith

und dessen Daten vom Grand Prix in

Jerez zeigt Mag neti Marelli, wie die

wichtigsten Bestandteile der Elektronik,

also Traktionskontrolle, Wheeliekontrolle,

elektronische Motorbremse

und Launch Control eingreifen. Für die

ersten drei Elemente wurden die Daten

in Kurve 5 aufge zeichnet, der 130 km/h

schnellen Rechts vor der Gegengerade

(siehe Skizze auf der letzten Seite).

Die entsprechenden Grafiken in dieser

Geschichte sollen verdeutlichen, wie

das elektronische Gehirn der MotoGP-

Renner auf die unterschiedlichen

Fahrsituationen reagiert. Ein weiteres

Element der Einheitselektronik ist das

nicht abgebildete Anti-Jerk-System, zuständig

für eine weiche Gasannahme.

Bradley Smith, derzeit auf Rang 16

der WM-Tabelle registriert, gehört zu

den Fahrern, die der Einheitselektronik

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2016 87


positiv gegenüberstehen. „Jetzt halten

wir die Motorleistung wieder mehr mit

dem Gasgriff im Zaum als mit der Traktionskontrolle“,

erklärt der 25-jährige

Brite. „Im letzten Jahr hat der Computer

meine Gasbefehle erst einmal gefiltert.

Jetzt spüre ich wieder eine direkte Verbindung

zwischen dem Gasgriff und

dem Hinterreifen. Das ist gut so, denn

die Elektronik gibt mir im Ernstfall

eine gewisse Sicherheit, aber sie hat

weniger Einfluss auf die Performance

der Maschine.“

Die Traktionskontrolle (TCS) ist

jetzt einfacher aufgebaut, mit viel mehr

fest fixierten Grundeinstellungen. Sie

kann nicht mehr so individuell programmiert

werden, dass sie in einer

Kurve stärker und in der nächsten

weniger stark eingreift. „Wenn du heute

das Gas weit aufreißt und die maximale

Motorpower abrufst, steht dein Bike

quer. Die TCS ist jetzt nur noch dafür

da, dich einzufangen, wenn du es beim

ELEKTRONISCHE MOTORBREMSE

A

B

C

D

E

1

2

3

4

7

6

5

diesem Fall ist die Motorbremse von Smiths

Yamaha rund dreieinhalb Sekunden aktiv.

6 Der Fahrer hat das Gas am Beginn der

Anbremsphase geschlossen. Die elektronische

Motorbremse unterstützt den Bremsvorgang.

Wie stark die Motorbremswirkung

ausfällt, wird vom System anhand der Belastung

des Hinterrads und der den Fahrerwünschen

entsprechenden Grundcharakteristik

der Software errechnet. 7 Während

der Motorbremsphase sind drei Zylinder abgestellt.

Der vierte zündet weiter (lila Linie),

um zu verhindern, dass das Hinterrad blockiert.

Wenn der Fahrer am Kurvenausgang

beschleunigt, nehmen die abgeschalteten

Zylinder nach und nach ihre Arbeit wieder

auf – würden alle gleichzeitig zünden, wäre

die mit einem Schlag auftretende Power für

den Hinterreifen des Guten zu viel.

Die Rubriken zeigen folgende Parameter:

A – Geschwindigkeit (weiß), prozentuale

Öffnung der Drosselklappen (rot), komplett

geschlossene Drosselklappen (rot gepunktet),

Gang (blau);

B – Drehzahl (weiß), Schräglage (grün);

C – Gewicht auf Hinterrad (rot und blau);

D – Bremsdruck vorne (gelb), Bremsdruck

hinten (grün);

E – Öffnung der beiden Drosselklappenpaare

(rot und grün), Verbrennung in den Zylindern

(lila, blau, gelb, orange), Dauer der Motorbremswirkung

(weiß). Die vertikale, weiß

gestrichelte Linie markiert den Punkt, an dem

Bradley Smith beginnt, die Kurve 5 anzubremsen,

die elektronische Motorbremse wird

aktiviert. 1 Mit dem Schließen des Gasgriffs,

dem Betätigen der Bremsen und dem Herunterschalten

geht die Elektronik in den Motorbrems-Modus.

2 Die Drehzahl steigt beim Herunterschalten

vom vierten in den dritten Gang.

3 Beim harten Anbremsen verlagert sich das

Gewicht nach vorn, das Gewicht auf dem Hinterrad

sinkt dramatisch. Das System steuert

die verbleibende Belastung des Hinterrads

nach den Vorlieben des Fahrers. Bei Marc

Márquez und seiner spektakulären Rad-indie-Luft-Bremstechnik

geht das Gewicht auf

dem Hinterrad wohl gegen null. 4 Der Fahrer

bremst hauptsächlich vorn (gelbe Linie), die

hintere Bremse setzt er erst nach und nach ein

(grün). Er bleibt auf der Frontbremse, wenn

das Bike einlenkt und in Schräglage fällt.

5 Die weiße Linie markiert den Bereich und die

Dauer, in denen die elektronische Motorbremse

arbeitet, bis der Pilot das Gas wieder öffnet – in

Der WM-Leader im Anbremsdrift:

Marc Márquez hat sich mit

seiner Honda auf die einheitliche

Elektronik von Magneti

Marelli eingeschossen

88 PS 10/2016


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A

B

C

LAUNCH CONTROL (LCS)

Die Rubriken zeigen folgende Parameter:

A – Drosselklappen voll geöffnet (rot gepunktet),

aktuelle Öffnung der Drosselklappen

(rot), Launch Control wird aktiviert

(weißes Rechteck);

B – Drehzahl des Hinterrads (rot),

Drehzahl des Vorderrads (grün),

Geschwindigkeit des Motorrads (weiß);

C – kalkuliertes Wheelie-Limit (rot),

1

2

3

4

Drehmoment des Motors (grün), vom Fahrer

abgerufenes Drehmoment (weiß).

Die Launch Control ist eine entscheidende

Hilfe, wenn der Fahrer am Start aus dem

Stand 250 PS von der Leine lässt. Das

System ist so ausgelegt, dass es beim vollen

Beschleunigen mehr Wheelies als Schlupf

am Hinterrad zulässt.

1 + 2 Vor dem Start aktiviert der Fahrer die

LCS mit einem Knopf am linken Lenkerende.

Sie schaltet sich beim Anbremsen

der ersten Kurve automatisch ab. Zur LCS

gehört auch ein Drehzahl-Limiter, sodass

sich der Fahrer am Start voll auf die Kupplung

konzentrieren kann und keine Angst

haben muss, den Motor zu überdrehen.

3 Bradley Smith kommt in Jerez gut von

der Startlinie weg, ohne dass das Vorderrad

gleich in die Höhe geschnappt ist und

mit minimalem Hinterradschlupf. Doch das

soll nicht so bleiben. Das Vorderrad hebt

bald leicht ab, ehe es wieder auf dem

Boden landet, um dann um einiges höher

in die Luft zu steigen, nachdem der Fahrer

in den zweiten Gang geschaltet hat (grüne

Linie). Während des Beschleunigungsprozesses

hat das Hinterrad permanent leichten

Schlupf mit kleinen Spitzen nach oben

bei jedem Gangwechsel, zu erkennen an

der roten Linie, die knapp über der weißen

Linie liegt, welche die Geschwindigkeit des

Bikes kennzeichnet. Dieser Schlupf wird

vom System nicht unterbunden, weil er

bei Geradeausfahrt ungefährlich ist und

der Fahrer bei Bedarf ja das Gas zurückdrehen

kann. 4 Jedes Mal, wenn der Fahrer

hochschaltet und das Bike ein Wheelie

macht (rote Linie), nimmt die TCS die

Motorleistung entsprechend dem kalkulierten

Wheelie-Limit für einen kurzen

Moment drastisch zurück (grüne Linie).


Beschleunigen übertreibst“, erklärt

Smith die Unterschiede der Systeme

von 2015 und 2016.

Die gravierendste Änderung hat

der Yamaha-Pilot, der 2017 zu MotoGP-

Neueinsteiger KTM wechselt, bei der

Wheeliekontrolle registriert: „Sie greift

jetzt erst ein, wenn die Gabel bei einem

Wheelie komplett ausgefedert ist. Im

letzten Jahr hat das System ein Wheelie

bereits im Ansatz erkannt und konnte

es unterbinden.“

Einfach den Hahn voll zu

spannen, das läuft nicht mehr

Nicht nur beim Beschleunigen, auch

beim Bremsen und Herunterschalten

müssen die Fahrer nun mehr selbst

regeln als zuvor. Hatten die Teams im

letzten Jahr noch die Kontrolle über

jede einzelne der vier Drosselklappen

der Einspritzung und darüber, wie diese

sich individuell beim Herunterschalten

vom sechsten in den zweiten Gang

verhalten, steuert die Einheitssoftware

nun zwei Drosselklappenpaare

an. „Diese Lösung bietet nicht mehr

die selben Feinheiten und reduziert die

individuellen Möglichkeiten, das Bike

mit der Motorbremse zu kontrollieren“,

hat Bradley Smith festgestellt.

Eine schwierige Aufgabe ist es für

den Briten, mit der Einheitselektronik

einen guten Start hinzulegen. Die

dafür zuständige Launch Control bietet

dem Fahrer im Vergleich zum Vorjahr

deutlich weniger Unterstützung. „Einfach

Vollgas geben und alles andere

der Launch Control zu überlassen,

das funktioniert nicht mehr“, berichtet

Smith. Jetzt kann er das Gas anfangs

nur noch zu etwa 75 Prozent öffnen.

Zuweilen hatte er in der Startphase das

Gefühl, auf einem wilden Rodeopferd

zu reiten und musste seine Gashand

erst in Einklang mit den Reaktionen

der Launch Control bringen. „Bei den

ersten beiden Rennen“, erinnert sich

Smith, „kam mein Motorrad nach dem

Start total quer. An die Tücken der

Launch Control musste ich mich Schritt

für Schritt gewöhnen.“

Hondas Rennabteilung HRC, deren

eigene Software als die am weitesten

entwickelte in der MotoGP-WM galt,

und ihrem Starpiloten Marc Márquez

bereitete das simplere Einheitssystem

zunächst am meisten Kopfzerbrechen.

Zumal der RCV-Motor der aggressivste

im Feld ist. „Wir mussten Schritt für

Schritt lernen, mit einer fremden

Software umzugehen. Und Marc musste

lernen, seinen Fahrstil an eine Elektronik

anzupassen, die weniger Möglichkeiten

bietet und zudem langsamer

reagiert“, sagt Takeo Yokoyama, der

technische Direktor von Repsol Honda.

Der Blick auf die aktuelle WM-

Tabelle nach zwei Dritteln der Saison

zeigt, dass Honda seine Hausaufgaben

gemacht hat: Der Spitzenreiter heißt

Marc Márquez.

Sito Pons-Kurve

Rennstrecke Jerez (E), Kurve 5 (Sito Pons) Aus diesem

Abschnitt des 4,4 Kilometer langen GP-Kurses stammen

die Daten für Traktions-, Wheeliekontrolle und Motorbremse

MotoGP-Start:

Wheelies sind bis

zu einem gewissen

Grad erlaubt,

den Hinterradschlupf

regelt die

Elektronik dagegen

viel restriktiver.

Gleich geht‘s

los: Yamaha-Pilot

Bradley Smith

beim letzten Datencheck


STIERKÄMPF

SPORT

VORSTELLUNG KTM RC16

Die KTM-Tester beim

ersten öffentlichen Auftritt

der RC16: Alex Hofmann

(#66) und Mika Kallio

Schon einmal, im Jahr 2005,

tauchte KTM kurz in der

MotoGP-Klasse auf. Ingenieur

Kurt Trieb hatte ein bärenstarkes

V4-Aggregat gebaut, das dem amerikanischen

Roberts-Team kostenlos

zur Verfügung gestellt wurde. Allerdings

war „King Kenny“ unterfinanziert

und nervte KTM-Chef Stefan Pierer

ständig mit finanziellen Nachforderungen.

Abermillionen in einem Projekt

mit ungewissem Ausgang zu versenken

konnte und wollte sich KTM nicht

leisten, weshalb Pierer nach wenigen

Monaten den Stecker zog.

Jetzt gibt es eine neue, komplett im

eigenen Haus gebaute KTM-Werksmaschine,

und diesmal ist alles anders.

Das Unternehmen ist rasant gewachsen,

produziert über 200 000 Motorräder

pro Jahr. Im Offroadsport und der

Moto3-Klasse hat KTM alles gewonnen,

was es zu gewinnen gibt. In der eigenen

Entwicklungsabteilung und bei

den zur Unternehmensgruppe gehörenden

Zulieferern wie der Federungsfirma

WP und Pankl Racing gibt es das

nötige Know-how für den Erfolg. Mit

rund 1,3 Milliarden Euro Jahresumsatz

bei KTM und dank der Partnerschaft

mit Red Bull steht die Finanzierung auf

Jahre hinaus auf soliden Beinen.

Diesmal, so viel steht fest, wird KTM

zu einer festen Größe im MotoGP-Sport

werden. Und wenn es nach Stefan

Pierer geht, wird die RC16 genannte

Maschine nicht nur im Feld mitschwimmen.

„Uns treibt nicht der olympische

Gedanke des puren Dabeiseins. Wir

wollen aufs Podest“, erklärte er bei der

offiziellen Präsentation des Projekts

im Rahmen des Österreich-Grand Prix.

Der feste Glaube an den Erfolg

ist keineswegs Träumerei. Wie die

Honda RC213V ist das abermals von

Ingenieurs-Legende Kurt Trieb entworfene

Triebwerk ein V4-Motor mit einer

Kurbelwelle, bei dem wichtige Komponenten

wie etwa die Pleuel von Pankl

Racing geliefert werden – ebenso wie

bei anderen MotoGP-Teams auch. „Der

Motor wird zu einer Benchmark in dieser

Klasse werden. Bei Viertaktmotoren

kennen wir uns aus“, so Stefan Pierer.

Tatsächlich war Alex Hofmann,

neben Mika Kallio einer der Haupt-

Testfahrer der neuen Maschine, auf

92 PS 10/2016


Text: Friedemann Kirn

Fotos: 2snap, KTM

Mit einem brandneuen

Prototyp steigt

Red Bull-KTM 2017 in

die MotoGP-WM ein.

Von den Erfolgschancen

der RC16 sind die

Testfahrer überzeugt.

ER

Anhieb von der Kraft des Aggregats

beeindruckt. „Zu sagen, wir schnupfen

Ducati weg, wäre vermessen”, erklärt

Hofmann. „KTM kann aber auf jeden

Fall einen Motor bauen, der stark

genug ist zum Gewinnen. Das nutzbare

Drehzahlband ist eher breit gewählt als

eng und spitz. Was die reine Leistung

betrifft, sind wir bereits auf Honda-

Niveau, definitiv auch auf einer Höhe

mit Yamaha und Suzuki. Sie ist absolut

ausreichend, damit das Motorrad das

macht, was du brauchst.“

Motorleistung auf dem Niveau

von Honda, Suzuki und Yamaha

Die Frage wird mithin nicht die nackte

Power sein – sondern, wie sie auf den

Boden gebracht wird. Und auch in

diesem Bereich ist Alex Hofmann angenehm

überrascht. „Wenn du in Schräglage

270 PS zur Verfügung hast, will

die Power entweder weg von dir, nach

außen, oder du hast von Anfang an

Glück und das Ding will dich wie bei

Pfeil und Bogen nach vorne wegschießen,

nach vorne treiben. Und was mich

von Anfang an begeistert hat: Die Leistung

wollte tatsächlich nach vorne“,

so Hofmann. „Mehr Arbeit wird es sein,

mit dem Gitterrohrrahmen und der

neuen WP-Gabel optimal übers Vorderrad

in die Kurve reinzukommen. Das

sehe ich mehr als Hausaufgabe an als

die Beschleunigung.“

Wie bei allen anderen erfolgreichen

KTM-Wettbewerbsmaschinen setzt Pierer

komplett auf die Technologie aus

dem eigenen Hause. Mehr noch als die

WP-Federelemente sorgt dabei der

Stahlgitterrohrrahmen für Gesprächsstoff,

eine Bauweise, mit der Ducati

2007 die Weltmeisterschaft gewann.

„Ich ziehe Aluminium vor, wegen seiner

Leichtigkeit und wegen der Möglichkeit,

gewisse Dinge ins Rahmenlayout

zu integrieren, die du bei einem Stahlrohrrahmen

außerhalb dieser Rohre

anbringen musst. Zum Beispiel Flüssigkeitsbehälter“,

erklärt Ducati-Rennsportchef

Gigi Dall’Igna. „Es ist sehr

leicht, Stahlrohrrahmen herzustellen,

du kannst sie in kurzer Zeit zusammenschweißen.

Auch Modifikationen sind

leicht zu machen. Bei Aluminium ist

das komplizierter, du musst mit größeren

Blöcken arbeiten, die im Markt

nicht immer sofort verfügbar sind. Allerdings

werden Stahlgitterrohrrahmen

umso komplexer, je breiter der Motor

ist. Eine Moto3- oder Motocross-Maschine

ist sehr schmal, da kommst du

mit ein paar geraden Rohren gut hin.

Ob sich eine ähnlich leichtgewichtige

Konstruktion auch für einen größeren

MotoGP-Motor realisieren lässt, weiß

ich nicht. Doch jede Lösung hat positive

und negative Seiten, deshalb denke

ich, dass man auch mit einem Stahlrahmen

gewinnen kann.“

So denkt auch Kalex-Konstrukteur

Alex Baumgärtel. „Das Geheimnis ist,

die Chassis-Steifigkeit und Dämpfung

auf die Reifen abzustimmen. Du musst

eine gewisse Flexibilität haben, damit

der Reifen funktioniert. Das kannst du

mit allem hinkriegen, mit Plastik, Karbon,

Alu oder Stahl. Am Schluss zählt

nur die Effizienz, das Gewicht im Verhältnis

zur Steifigkeit des Traggerüsts.

Aber mit entsprechender Erfahrung

kriegst du das hin.“

Baumgärtel schwärmt von hochfestem

15CDV6-Flugzeugstahl, einem

Showtime gleich zweimal: Präsentation der neuen KTM RC16

bei einer Pressekonferenz in Spielberg und bei einer privaten

Vorpremiere mit PS-Chefredakteur Michael Pfeiffer

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2016 93


„feinen Zeug“, das es ihm seinerzeit erlaubte,

Querlenker mit nur 0,9 Millimeter

Wandstärke zu konstruieren. Dank

seiner Erfahrung aus dem Automobilbereich

hatte auch die AV1, der erste

Kalex-Prototyp, einen Stahlgitterrohrrahmen,

bevor Baumgärtel auf Aluminium

umschwenkte. „Für mich war am

Ende der Aufwand zu hoch, wenn du

an speziell geformte Rohre oder variierende

Wandstärken denkst, um das

Feintuning hinzukriegen“, so Baumgärtel.

„Doch bei KTM ist Stahl für die Rahmen

in der DNA, sie haben das nötige

Know-how. Ich frage mich, wieso sie

keine Stahlschwinge machen.“

Doch auch in der Kombination aus

Stahlrahmen und Aluschwinge funktioniert

die neue RC16 gut – so gut, dass

Cal Crutchlow nach dem ersten Aufeinandertreffen

mit KTM bei einem gemeinsamen

Test mit seinen Honda-

Technikern Fraktur redete und eine

interessante Frage aufwarf: „Wie kann

es sein“, wollte er wissen, „dass ein

Bike, das noch keine zehn Monate rollt,

beim Beschleunigen die gleiche Performance

hat wie das unsere?“

Auf eine Renndistanz, so schätzt

Hofmann, fehlen dem derzeit schnellsten

Tester Mika Kallio noch rund anderthalb

Sekunden pro Runde auf die

MotoGP-Spitze, doch bis zum Saisonauftakt

2017 in Katar wird dieser Rückstand

noch weiter schrumpfen. Erstens

suchen KTM und Projektleiter Mike

Leitner eine erlesene Crew aus Motorspezialisten,

Elektronikern und Federungstechnikern

zusammen, die

zum Teil mit einer Verdopplung ihrer

bisherigen Gagen angelockt werden.

Zweitens hat KTM mit den Fahrern

Pol Espargaró und Bradley Smith die

passende Wahl getroffen. „Es sind zwei

junge, bereits erfahrene Piloten, die

hungrig sind und bereit zu arbeiten“,

so Hofmanns Einschätzung. „Pol und

Bradley werden es genießen, erstmals

echte Werksbetreuung zu haben. Bisher

hatten sie nie die Möglichkeit, 100

Prozent zu zeigen. Doch bei KTM arbeiten

die Elektroniker notfalls die Nacht

durch, außerdem können die Fahrer

testen gehen, was sie bei Yamaha-

Tech3 nie durften. All das ermöglicht

es, mehr rauszuholen aus den Jungs,

als wir bisher gesehen haben.“

Know-how aus der eigenen Unternehmensgruppe: KTM setzt auch in der MotoGP-

Klasse auf einen Stahlgitterrohrrahmen und WP-Federelemente. Damit ist die RC16

erfrischend anders als die Konkurrenz. Der V4-Motor ähnelt dem der Honda RC213V

94 PS 10/2016


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Das volle Programm: Europas größte

Motorradzeitschrift präsentiert

ihr großes Sonderheft rund um BMW-

Motorräder. In dieser Ausgabe mit

dem Schwerpunkt Tuning, Customizing

und Konzept-Bikes. Dazu die BMW-

Neuheiten für 2017, der Fahrbericht

der neuen R nineT Scrambler und

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die Sie nicht verpassen sollten.

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SPORT

NEWS

Höhen und Tiefen bei Yamaha: YART

(#7) führte bis zum Ausfall, GMT94

(#94) siegte und wurde WM-Zweiter

ACHTERBAHN

Die Acht Stunden von Oschersleben ließen an

Dramatik nichts vermissen. Auf Höhenflüge folgten

Abstürze, für manche Favoriten gleich mehrfach.

LANGSTRECKEN-WM. Die Acht Stunden

von Suzuka hatte bereits ein speziell

für diesen prestigereichsten Wettbewerb

der Langstrecken-WM zusammengestelltes

Yamaha-Team gewonnen. Jetzt,

zum Finale in Oschersleben, wollte Mandy

Kainz mit seinem Yamaha Austria Racing

Team (YART) nachziehen, das Acht-

Stunden-Rennen und den WM-Titel gewinnen

– wie sich das für ein Werks team

gehört. Dazu stand ihm mit Broc Parkes,

dem angehenden Superbike-IDM-Meister

Marvin Fritz und MotoGP-Star Bradley

Smith ein hochkarätiges Fahrertrio

zur Verfügung. Speziell Fritz, derzeit

Deutschlands schnellster Mann auf

einer Yamaha, glänzte mit Bestzeiten.

Zum Einsatz von Smith kam es im

Rennen aber gar nicht, denn der Brite

musste nach einem Trainingssturz verletzt

aufgeben. Parkes und Fritz führten

dennoch als Duo das Rennen an, bis

nach fünf Stunden der Motor überhitzte

und später kollabierte. Der Rennsieg

ging an das GMT94-Yamaha-Team (David

Checa/Niccolò Canepa/Lucas Mahias),

Weltmeister wurde die nach acht Stunden

zweitplatzierte Suzuki-Truppe Vincent

Philippe/Anthony Delhalle/Etienne

Masson. Als Dritter holte sich Rico

Penzkofer seinen ersten Podestplatz

als Chef eines Endurance-WM-Teams,

im Sattel seiner Penz13.com-BMW

saßen Kenny Foray und Lukas Pesek.

MOTO3-JUNIOR-WELTMEISTERSCHAFT

LICHTBLICK FÜR KAPPLER

Top-Ten-Platzierungen hatte Max Kappler für seine diesjährige

Saison in der Moto3-Junior-WM angepeilt, mit

einer Grand Prix-Werks-KTM aus dem Vorjahr schien er

dafür auch gut gerüstet zu sein. Doch in der von fast 40

Fahrern hauptsächlich auf spanischen Pisten ausgefahrenen

Serie kam der 18-Jährige aus Oberlungwitz am

Sachsenring nicht recht vom Fleck. Auch in Portimão/

Portugal klebte ihm das Pech an den Stiefeln. Im zweiten

Qualifikationstraining stoppte ihn ein Motorschaden –

Startplatz 26. Doch im Rennen wendete sich das Blatt.

In der 12. von 16 Runden hatte er, auch begünstigt durch

Stürze von Konkurrenten, Platz 14 erreicht – seine ersten

Punkte des Jahres ließ Kappler sich nicht mehr nehmen.

Heimsieg und Stocksport-WM-Titel

waren angepeilt, doch die NRT48-

Truppe erlebte zu viele Rückschläge

Klarer Favorit für Renn- und WM-

Sieg in der Stocksport-Klasse war das

Voelpker NRT48 by Schubert-Motors-

Team aus Oschersleben. Doch auch

hier stürzte sich mit Dominik Vincon ein

schneller Mann bereits beim Training

ins Krankenhaus. Bastien Mackels fiel

in der Aufwärmrunde von der BMW, der

Wechsel der Maschine wurde mit zwei

Durchfahrtsstrafen geahndet. Nach zwei

Stunden lag NRT48 trotzdem auf Rang

elf, als Mackels auf einer Ölspur stürzte:

Rahmenbruch, Rennen und Titel futsch.

Ende einer langen Durststrecke: In Portimão fuhr Max

Kappler (#97) in die Punkteränge der Moto3-Junior-WM

Foto: Köhler/Saxoprint RZT Fotos: good-shoot.com

96 PS 10/2016


Foto: 2snap

Neustart in der Superbike-WM

STEFAN BRADL, SEIT 2012 EINZI-

GER DEUTSCHER FAHRER IN DER

MOTOGP-WELTMEISTERSCHAFT,

WIRD SICH ZUM SAISONENDE

AUS DEM GP-ZIRKUS VERAB-

SCHIEDEN UND IN DIE SUPER-

BIKE-WM WECHSELN. DER

26-JÄHRIGE HAT FÜR DIE SAISON

2017 BEIM HONDA-SUPERBIKE-

WERKSTEAM UNTERSCHRIEBEN,

WO ER KOLLEGE VON EX-

MOTOGP-CHAMPION NICKY

HAYDEN WIRD. DER AMERIKANER

WAR SCHON VOR EINEM JAHR

VON DER MOTOGP- IN DIE

SUPER-

BIKE-WM

GEGANGEN.

Stefan Bradl

will wieder um

Podestplätze

kämpfen – die

Chance dazu

sieht er in der

Superbike-WM

Foto: Kiefer Racing

RED BULL ROOKIES CUP

BEIDE DEUTSCHE PUNKTEN

Erfolgreicher Auftritt der deutschen Fahrer bei den

Rennen der GP-Nachwuchsserie in Brünn: Matthias

Meggle (#14) erreichte einen elften und einen zehnten

Platz, Kevin Orgis (#44) kam auf den Rängen zwölf und

15 ins Ziel. In der Meisterschaftswertung liegt Orgis

auf Platz zwölf. Meggle, der sich am Sachsenring

verletzt und ein Rennen verpasst hatte, belegt Platz 19.

MOTO3 NORTHERN EUROPE CUP

ERSTER SIEG FÜR ORGIS

Bereits eine Woche

nach ihren Renneinsätzen

beim Red Bull

Rookies Cup (siehe

Meldung oben)

mussten Kevin Orgis

und Matthias Meggle

erneut ran. Bei den

Rennen zum Moto3 NE

Cup in Oschersleben

lieferte Kevin Orgis (#44) mit einem zweiten Platz und

seinem ersten Sieg ein fast perfektes Ergebnis ab. Der Sieg

im ersten Rennen ging an den Dänen Simon Jespersen.

Dirk Geiger (#4) festigte mit zwei dritten Plätzen die Führung

in der Cup-Wertung. Meggle reichte es in Rennen eins

zu Rang vier, im zweiten Lauf blieb er ohne Sprit liegen.

Foto: GEPA pictures/Red Bull

Foto: 2snap

NEUER FÜNFJAHRES-VERTRAG

DER GP BLEIBT IN SACHSEN

Der Sachsenring-Grand Prix ist endgültig gerettet.

Fristgerecht zum 11. August legte Wolfgang Streubel,

Geschäftsführer der Sachsenring-Rennstrecken-Management

GmbH SRM, den Vertrag mit den geforderten

Bürgschaften bei ADAC-Motorsport-Chef Lars

Soutschka in München auf den Tisch. „Um 10.40 Uhr

war Übergabe und die letzte Aufgabe erfüllt”, erklärte

Streubel. Um bei der Sparkasse Chemnitz die nötigen

Bürgschaften für den Grand Prix loseisen zu können,

war das Stammkapital der SRM GmbH zuvor auf

395 000 Euro verdoppelt worden. „De facto müssen

wir die doppelte Sicherungssumme zur Verfügung

stellen“, so Streubel. Künftig soll vor allem die unbefriedigende

Ertragslage des GP verbessert werden.

Volle Tribünen,

tolle Stimmung:

Auch 2016 kamen

mehr als 200 000

Fans nach Sachsen

Wolfgang Streubel, Chef des Sachsenring-Veranstalters

SRM, sicherte den

Verbleib des GP für fünf weitere Jahre

Foto: 2snap

PS 10/2016 97


VORSCHAU

PS 11/2016 ERSCHEINT AM MITTWOCH, 12. OKTOBER 2016

INTERMOT

2016

Die Gerüchteküche brodelt,

wir lösen auf: alle wichtigen sportlichen

INTERMOT-Neuheiten für die kommende Saison auf einen Blick. Außerdem

können wir nach einem Besuch in Japan bereits exklusiv über die Entwicklungshintergründe

der lang ersehnten neuen Suzuki GSX-R 1000 berichten

PRÄRIEBOMBER

Wie viel Sport steckt in den Großenduros von BMW, Ducati und KTM?

Die Antwort liefert unser kleines Redaktions-Battle mit R 1200 GS Adventure,

Multistrada 1200 Enduro und 1190 Adventure R. Am Schluss zeigt sich,

welche die Nase im Gelände und beim Rennstreckenausflug vorne hat

WEITERE THEMEN

ELEKTRONIK-CHECK:

Die Fahrassistenzen

der Yamaha YZF-R1

unter der Lupe

ZONKOS ATTACKE:

Ein Ritt auf dem Kawasaki

ZX-10R-Renneisen

des österreichischen

Champions

YAMAHA-CUP:

Endspurt. Für PS-

Redakteur Tobi steht

das R6-Cup-Saisonfinale

in Hockenheim an

SPORT:

Die Rückkehr der

Superbike-WM an den

Eurospeedway Lausitz

3 x PS mit fast 35 % Ersparnis für nur 8,20 Euro frei Haus.

Einfach 07 11/32 06 88 99 anrufen und die Abo-Kennzahl 1449645 nennen.

Falls Sie nach dem Test keine weiteren Hefte wünschen, sagen Sie spätestens 14 Tage nach Erhalt der 2. Ausgabe ab.

Ansonsten erhalten Sie PS weiterhin monatlich zu den im Impressum angegebenen Preisen mit jederzeitigem Kündigungsrecht.

98 PS 10/2016

Foto: Ducati, intermot, Markus Jahn (2), Suzuki

IMPRESSUM

MOTOR PRESSE STUTTGART GMBH & CO. KG

Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart

Postfachanschrift: 70162 Stuttgart

Telefon 07 11/182-13 74 (Redaktion)

Telefax 07 11/182-17 81 (Redaktion)

E-Mail: ps@motorpresse.de

HERAUSGEBER Paul Pietsch †

REDAKTIONELLE GESAMTLEITUNG

UND CHEFREDAKTEUR

Dipl.-Ing. (FH) Michael Pfeiffer

CHEF VOM DIENST Matthias Ackermann

LEITENDER REDAKTEUR Uwe Seitz M. A.

REDAKTION Volkmar Jacob, Tobias Münchinger

SCHLUSSREDAKTION Lothar Kutschera

FOTOSTUNTS Volkmar Jacob, Jo Bauer

GRAFIK UND PRODUKTION

Jörg Rettenmayr (Ltg.), Andrea Lehre,

Thomas Waldhauer

MEDIENPRODUKTION

Stefan Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild (i.V.),

Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert,

Yvonne Hertler (verantwortl. Bild redaktion),

Ralph Söhner (Archiv/Dokumen tation)

SEKRETARIAT Gaby Dussler

FOTOS Jacek Bilski, fact, Rossen Gargolov,

Markus Jahn, Friedemann Kirn, Jörg Künstle

STÄNDIGE MITARBEITER Alan Cathcart, Friedemann

Kirn, Mat Oxley, Jo Bauer, Pascal Eckhardt, Fritz

„Zonko“ Triendl, Werner Koch

LEITUNG GESCHÄFTSBEREICH MOTORRAD

Peter-Paul Pietsch

STELLVERTRETENDE VERLAGSLEITUNG

Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Eva-Maria Gerst

BRANDMANAGER Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Natalie Lehn

ANZEIGENLEITER

Marcus Schardt, verantwortlich für den Anzeigenteil:

Iris Eifrig. Anzeigenpreisliste Nummer 61.

Bei Anzeigen aus dem Ausland Vorkasse.

Gerichtsstand Stuttgart.

VERTRIEB EINZELVERKAUF

Vertriebsleiter: Dirk Geschke,

DPV Deutscher Pressevertrieb,

22773 Hamburg

HERSTELLUNG Rainer Jüttner (verantwortlich)

DRUCK Vogel Druck und Medienservice GmbH,

97204 Höchberg

PS erscheint monatlich mittwochs. Lieferung durch

den Verlag, Post, Buch- und Zeitschriftenhandel.

Höhere Gewalt entbindet den Verlag von der

Lieferungspflicht. Ersatzansprüche können in einem

solchen Fall nicht anerkannt werden. Alle Rechte

vorbehalten © by Motor Presse Stuttgart GmbH &

Co. KG. Für unverlangt eingesandte Manuskripte,

Fotos und Zeichnungen wird keine Gewähr

übernommen.

FOTOSERVICE/SYNDICATION/LIZENZEN

Motor-Presse International, Telefon 07 11/182-01

ABONNEMENT-SERVICE

PS Abo-Service, 70138 Stuttgart,

Telefon 07 11/32 06 88 99, Telefax 07 11/182-25 50,

E-Mail: ps@dpv.de

Einzelpreis 4,20 Euro; Jahresabonnement über

12 Aus gaben frei Haus: 50,40 Euro im Inland

(A: 54,50 Euro; CH: 84,00 sfr).

Übriges Ausland auf Anfrage.

Studenten erhalten gegen Vorlage einer

Immatrikula tionsbescheinigung das Abo mit einem

Preisvorteil von 40% gegenüber dem Kioskkauf zum

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Jahresabonnement mit 25 % Rabatt.

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Telefon 07 11/32 06 88 99,

Telefax 07 11/182-25 50

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INTERMOT 2016

28 Seiten www.ps-online.de

Alle Infos zur

Messe

5. bis 9. Oktober 2016

INTERMOT

Große Custom-Show

in Halle 10, Eingang Ost

▶ Neuheiten

▶ Traumbikes

▶ -Aktionen

▶ Trends

▶ Bekleidung

▶ Hallenpläne

▶ Aussteller

▶ Messe-Events


Editorial und Inhalt

INTERMOT

Herzlich

willkommen

Chefredakteur

Michael Pfeiffer

Foto: Katrin Sdun

Wenn sich am 5. Oktober

endlich die Tore der

INTERMOT öffnen, dann

haben auf der Leitmesse

der Motorrad- und Rollerszene unendlich

viele Menschen ihre Arbeit bereits

getan: Messebauer haben attraktive

Ausstellungsstände geschaffen, der

Industrieverband Motorrad e.V. IVM hat

zusammen mit der Koelnmesse nicht

nur die Hallenpläne entwickelt, sondern

auch ein attraktives Rahmenprogramm

organisiert. Und ganz groß ins

Zeug gelegt haben sich all die Hersteller.

Von Aprilia bis Yamaha wollen sie

Ihnen, liebe Leserinnen und Leser, all

das zeigen, was sie an Neuheiten für

die Saison 2017 und die darauffolgenden

auffahren werden: neue Maschinen,

neue Bekleidung, neue Produkte

und Dienstleistungen. Auf den folgenden

Seiten finden Sie alles Wissenswerte

rund um die INTERMOT, vom

Hallenplan bis zum üppigen Rahmenprogramm

für drinnen und draußen.

Uns von MOTORRAD finden Sie

in Halle 9. Auf unserem großen Messestand

erwarten Sie nicht nur Redakteure

zum Benzinreden und eine

Aktionsbühne mit Programm, sondern

auch Ihre Marken-Traumbikes aus den

letzten 25 Jahren. Besuchen Sie die

INTERMOT – und schauen Sie bei uns

vorbei. Wir freuen uns auf Sie!

Inhalt

4 Neuheiten 2017

Wir wagen den Ausblick auf das, was

kommt – auch wenn bei den Herstellern

noch Geheimniskrämerei angesagt ist

8 Messeplan und Hallenbelegung

Alles im großen Überblick: Welche

Marken sind in welcher Halle, welche

Veranstaltungen finden wo statt

10 Rahmenprogramm Indoor-Events

Mehr als ein Dutzend Sonderveranstaltungen

garantieren beste Unterhaltung

12 Rahmenprogramm Outdoor-Events

Sport, Spaß, Spannung und jede Menge

Action: Das ist an Attraktionen auf dem

Freigelände geboten

14 Interview Christoph Werner

Der Messemanager zu neuen Akzenten

der INTERMOT und zu aktuellen Trends

16 Anreise, Öffnungszeiten,

Eintrittspreise, Ermäßigungen

Was Messe-Besucher wissen müssen

18 Die Zeitschriften vor Ort

Das erwartet die Besucher an den

Ständen von MOTORRAD, PS und FUEL

22 Traumbike-Wahl 2016

Leser-Favoriten: Das jeweils beliebteste

Modell der zehn größten Marken

26 Die neusten Trends bei Bekleidung

Eine Vielzahl von interessanten Produkt-

Neuheiten für Motorradfahrer

Impressum

Adresse: Redaktion MOTORRAD,

Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart,

Telefon: 07 11/1 82-11 46, Fax: 07 11/1 82-17 81,

E-Mail: motorrad@motorpresse.de,

Internet: www.motorradonline.de

Chefredakteur: Michael Pfeiffer

Redaktion: Thorsten Dentges, Brigitte Haschek,

Stefan Kaschel, Ralf Schneider, Uwe Seitz

Grafik/Produktion: Gerd Mayer (Ltg.), Tobias Rall

Medienproduktion: Stefan Widmann (Ltg.),

Catherine Pröschild (i. V.), Iris Heer, Sabine Heilig-

Schweikert, Yvonne Hertler (verantw. Bildredaktion)

Verlag: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG,

Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart,

Telefon: 07 11/1 82-01, Fax: 07 11/1 82-13 49

Leitung Geschäftsbereich Motorrad:

Peter-Paul Pietsch

Stellvertretende Verlagsleitung und

Leitung Digitale Medien: Eva-Maria Gerst

Anzeigenleiter: Marcus Schardt

Herstellung: Rainer Jüttner (verantw.)

Druck: Krögers Buch- und Verlagsdruckerei GmbH,

Industriestraße 21, 22880 Wedel

„Intermot 2016“ ist eine Beilage von

MOTORRAD – Europas größte Motorradzeitschrift

und PS – sportlich schnell motorradfahren


INTERMOT

Neuheiten 2017

Welche neuen Motorräder stehen auf der INTERMOT?

Die Hersteller mauern. Aber die Chance ist groß, dass

einige der folgenden Neuheiten in Köln zu sichten sind.

Der neue Jahrgang

Fotos: BMH-Images, BMW, Honda, Kar Lee, Suzuki

Euro 4 – obwohl die neue

Abgasnorm schon seit Jahresbeginn

für neu homologierte

Motorräder gilt, ist

sie auch für den nächsten

Jahrgang das alles bestimmende

Thema. Ab 2017 gilt Euro 4 für

alle erstmals zuzulassenden Bikes, die

Hersteller mussten die gesamte Modellpalette

anpassen, was natürlich jede

Menge Kapazitäten bindet.

Trotzdem wird es auch beim 2017er-

Motorradjahrgang jede Menge Neues

zu bestaunen geben. Es verwundert

nicht, dass es wieder die europäischen

Hersteller sind, die munter weiter entwickeln,

und zwar in alle Richtungen.

KTM zum Beispiel bringt eine ganz neue

Mittelklasse-Motorenfamilie an den

Start und entwickelt mit Husqvarna

gleich eine ganze Marke neu. Ducati

entdeckt den Alltagssportler wieder,

Triumph und BMW bauen ihre Klassik-

Linien aus.

Eines der

Highlights

für 2017:

Die neue

800er-Duke

Ein Bike, ein Sitz:

Für den Sozius

wird es auf der

Bobber eng

Ducati Halle 8

Sie sind immer für eine Überraschung gut, die Frauen und

Männer aus Bologna. In diesem Jahr ist ihnen ein Coup mit

einem alten Konzept im neuen Gewand gelungen: die

neue 939 Supersport – ein Sportler nach Altväter-Sitte. Mit sportlichem

Outfit, aber einer gemäßigten Sitzposition und ohne

das letzte Quäntchen Leistung und Hightech. Dazu kommen

eine neue Basis-Monster, eine große Scrambler und

eine kleine Multistrada. Was davon in Köln zu sehen sein

wird, liegt ganz in italienischer Hand. Stand C049

KTM Halle 9

Zugegeben, es bestehen immer noch Zweifel. Nicht, dass

sie kommt, sondern, ob sie es ist. Ist das (im Bild unten)

tatsächlich die neue Mittelklasse-Duke mit rund 800

Kubikzentimetern? Oder ist es doch eine kleinere Variante mit

einem 500er-Reihenzweizylinder?

Wie auch immer:

Eine Mittelklasse-

Duke mit etwa 800

Kubik wird uns in

der Saison 2017

beglücken. Ob sie

schon in den Kölner

Messehallen zu

sehen ist?

KTM, auf geheimer Testfahrt erwischt Stand B021

Triumph Halle 9

Triumph surft voll auf der Klassik-Welle – und präsentiert

uns fürs neue Jahr weitere Derivate der klassischen

Zweizylinder-Serie. Da ist zum einen der Bobber (links),

der bereits gesichtete Scrambler, während sich bei der verbleibenden

Modellpalette nicht sehr viel tut.

Die wichtigste Änderung für 2017: Die Street Triple bekommt

einen größeren Motor (die Rede ist von 765 Kubikzentimetern)

und schließt damit zu der hubraumstärkeren Konkurrenz

auf. Allerdings scheint nicht klar, ob die neue Streety

bereits auf den Herbstmessen präsentiert wird oder erst später

im Jahr 2017 Premiere feiert. Stand E010

Neue 939, ein Sportler

ohne viel Firlefanz

4 MAXIBEILAGE INTERMOT 2016


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INTERMOT

Neuheiten 2017

Lac Rose:

Wird das

die neue

Basis-GS?

K 1600 Bagger:

Der Luxus-Tourer

auf Amerikanisch

BMW Halle 6

Reduziert auf das Nötigste die eine, maximal ausgestattet

die andere: BMW denkt in alle Richtungen,

nimmt mit dem jüngst vorgestellten Konzept-

Modell „Lac Rose“ die Basis-GS mit dem luftgekühlten

Boxer vorweg und macht die K 1600 mit dem mächtigen

1600er-Sechzylinder als Bagger fit für den US-Markt. Wir

erwarten ferner einen Café Racer auf R nineT-Basis – und

die eine oder andere Überraschung. Stand C010

2015 erstmals gezeigt, 2017

kommt sie nun: GSX-R 1000

Suzuki Halle 7

Mit seinem sportlichen Spitzenmodell, einer

komplett neuen GSX-R 1000, hat Suzuki eine

Salami-Taktik betrieben: 2015 erstmals als

„Konzept“ vorgestellt (Foto oben), sollen die Techniker

in Japan nun mit der Entwicklung fertig sein. Die Herausforderung,

die es zu realisieren galt: eine variable

Ventilsteuerung. Wir sind gespannt. Stand B020


Husqvarna Halle 9

Die Studien Vitpilen und Swartpilen waren vielbeachtet –

die Serienbikes werden es auch sein. Von 125 bis

knapp 700 Kubikzentimeter wird die Range der neuen

Huskys vorläufig

reichen, die große

1300er lässt wohl

noch etwas auf sich

warten. Dass in den

Singles pure KTM-

Technik steckt, sieht

man ihnen nicht an.

Im Gegenteil: Husqvarna

pflegt eine

ganz eigene Linie,

und die sieht gut

aus. Stand A025 Die kleine 125er mit Speichenrädern

Die Vitpilen 701 bei

letzten Testfahrten

als Erl könig erwischt

Honda Halle 9

Mit der Africa Twin feierte Honda das Comeback eines

großen Namens – jetzt kommt mit der Fireblade endlich

ein großer Sportler neu. Fotos gibt es noch keine,

dafür aber die Bilder von einem leckeren Update der CB 1100,

wie sie in Japan bereits präsentiert wurde und nun wohl auch

nach Europa kommt. Stand D031

Hondas Modern-Classic-Beitrag:

die CB 1100 als „Custom Concept“

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INTERMOT

Messeplan und Hallenbelegung

Outdoor-Aktionsflächen

1 Großer Probefahr-Parcours

– 48 PS-Klasse/offene Klasse

2 1/8-Meile-Sprint

3 Dirt Track School (kleine Schleife)

4 Dirt Track Rennstrecke

(großes Oval)

5 Side by Side-Rennstrecke

(Schleife + Oval)

6 Freestyle-MX

7 Stuntshows P1

8 E-Bike-World Challenge

9 E-Bike-Parcours

10 E-Scooter-Parcours

11 Quad-Parcours

12 Reise-/Hard-Enduro-Parcours

13 Trial-Parcours

14 Kids Mini-Parcours

15 Stuntshows P8

16 Probefahr-Parcours bis 125 cm 3

– Fahren ohne Führerschein

– Roller-Parcours

17 Action, Safety and More-Parcours (ifz)

Messehallen

Freigelände

Messeboulevard

3

2

8

1

7

4

6 9

5

A

Indoor-Aktionsflächen

A Dealers Lounge (Passage zwischen

den Hallen 4 und 5)

B Boulevard of Touring mit Bühne

(Messeboulevard Nord)

C Kid's Action (Halle 5.1)

– Family Snack Point

– Rad-Parcours „Intermot-Führerschein”

– Kindergarten

– Segway und Ninebot-Parcours

– Gaming Zone mit Motorrad-Simulator

– Elektro- und Motorradfahrschule

– Oldtimerfahrschule

– Survivalbahn

D ElektroRad-Bühne (Halle 5.2)

E E-Bike-Parcours (Halle 5.2 Indoor/

Outdoor)

F Quad-Sondershow/Area 4 (Halle 6)

G Traumbike-Präsentation (Halle 9)

H AMD World Championship of

Custom Bike Building (Halle 10)

I Garage Area (Halle 10)

J Essenza-Bikeshow (Halle 10)

K The Stage (Halle 10)

L Sondershow Sport (Halle 10)

M Naked-Bike-Show (Halle 10)

Eingang

Süd

N Barbiershop/Tattoo-Studio

(Halle 10)

O Sultans of Sprint-Bikeshow

(Halle 10)

P Concept Store (Halle 10)

Q E-Bike-Touristik (Halle 5.2)

Wo finden Sie was auf der INTERMOT

Motorräder (Auswahl)

Halle 5 (e-motion)

e-bility.

Emco

Hercules

Kreidler

myStromer

Piaggio

Halle 6

BMW

Indian

SYM

Victory

Yamaha

Halle 7

Aprilia

Horex

Moto Guzzi

Piaggio

Suzuki

Vespa

www.kumpan-electric.com

www.emco-elektroroller.de

www.hercules-bikes.de

www.kreidler.com

www.stromerbike.com

www.de.piaggio.com

www.bmw-motorrad.de

www.indianmotorcycle.com

www.sym-motor.de

www.victorymotorcycles.de

www.yamaha-motor.eu

www.aprilia.com

www.horex.com

www.motoguzzi.com

www.de.piaggio.com

motorrad.suzuki.de

www.vespa.com

Halle 8

Ducati

Kawasaki

Kreidler

Kymco

Quadro

Rieju

Halle 9

Harley-Davidson.

Honda

Husqvarna

KTM

Royal Enfield

Triumph

Halle 10 (customized)

BMW

Boss Hoss

Harley-Davidson

Kawasaki

Norton

Triumph

Yamaha

www.ducati.de

www.kawasaki.de

www.kreidler.com

www.kymco.de

www.quadro-vehicles.de

www.rieju.de

www.harley-davidson.com

www.honda.de

www.husqvarna-motorrad.de

www.ktm.com

www.royal-enfield.info

www.triumphmotorcycles.de

www.bmw-motorrad.de

www.thebosshoss.com

www.harley-davidson.com

www.kawasaki.de

www.nortonmotorcycles.com

www.triumphmotorcycles.de

www.yamaha-motor.eu

8 MAXIBEILAGE INTERMOT 2016


12

13

14

11

15

F

Halle 7

Halle 8

16

Halle 6

B

E

10

D

Eingang

Nord

Q

C

Halle

5.1/5.2

G

Halle 9

17

H

J M

Halle 10

P

N I

K

O

L

Eingang

Ost

Foto und Illustration: Koelnmesse GmbH

Bekleidung und Zubehör (Auswahl)

Halle 6

Alpha Technik (technisches Zubehör) www.alphatechnik.de

Gilles Tooling (Zubehör) www.gillestooling.de

Givi (Gepäcksysteme) www.givi.de

Hornig (BMW-Zubehör) www.motorradzubehoer-hornig.de

Schuberth (Helme) www.schuberth.com

Stadler (Bekleidung) www.stadler-bekleidung.de

Touratech (Bekleidung und Zubehör) www.touratech.de

Wunderlich (Zubehör) www.wunderlich.de

Halle 7

Alan Electonics (Kommunikation) www.alan-electronics.de

Dr. Wack (Pflegeprodukte) www.wackchem.com

Shoei (Helme) www.shoei-europe.com/de/

Halle 8

HJC (Helme) www.hjc-germany.com

Kellermann (Blinker) www.kellermann-online.com

Öhlins (Fahrwerkskomponenten) www.ohlins.eu

Halle 9

Digades (Elektronik) www.digades.de

Fehling (Zubehör) www.fehling.de

LSL Motorradtechnik (Zubehör) www.lsl.eu


INTERMOT

Rahmenprogramm Indoor-Events

Hier ist was los

Fotos: Markus Jahn, Koelnmesse GmbH

Illustrationen: Koelnmesse GmbH

Die Fans erwartet neben der Vielzahl von Modell-Neuheiten

und der Präsentation innovativer Ausrüstung ein pralles

Rahmenprogramm voller Action und Überraschungen.

F

Halle 5.2

Halle 5.1

Doppeldecker:

Die e-Motion-

Halle 5 bietet

auf zwei Ebenen

attraktive

Anlaufpunkte

rund ums immer

wichtigere

Thema E-Mobilität

Eingang

Süd

Eingang

Ost

H

N

K

P

A

Q

I

O

E

D

C

Halle

5.1/5.2

J

M

L

Halle 10

G

Halle 6 Halle 7

Halle 9

B

Eingang

Nord

Halle 8

Kinder-Motorrad fahren, Trips auf der

Survivalbahn und und und – für Spiel

und Spaß der Kleinen ist gesorgt. Auch

A Dealers Lounge

Hier ist man unter sich. Treffpunkt für

Geschäftspartner aus der Fachbesucher-Szene.

Nur für geladene Gäste.

Zwischen den Hallen 4 und 5

B Touring Boulevard

Flaniermeile durch die Welt der

Motorradreisen. Hier stehen Touring

und Touristik im Mittelpunkt. Auf der

Bühne gibt es rund um die Uhr spannende

Erlebnisberichte, Fotoshows und

Tipps von erfahrenen Globetrottern.

Das Touristik-Center ist ganz nah im

Eingangsbereich der Halle 8

C Kid's Action

Kinder-Paradies. Heizen auf dem Rad-

Parcours, Fahrrad-Führerschein machen,

einen Kindergarten und eine Snackbar

für die ganze Familie gibt es. Halle 5.1

D ElektroRad-Bühne

Elektrische Reiter. Profis von zwei

Fahrrad-Magazinen präsentieren alles

zum Thema E-Bike, Touren, Sicherheit,

E-Roller und vor allem, wie viel Spaß

man mit Zweirädern auf Strom haben

kann. Halle 5.2

10 MAXIBEILAGE INTERMOT 2016


E E-Bike-Parcours

Einfach mal ausprobieren. Ein Highlight

für alle, die die neuesten Trends

und Modelle bei E-Bikes und E-Rollern

selbst erfahren wollen. Halle 5.2

F Quad-Sondershow

Area 4 – cooler gehts nimmer. Die

vielfältigsten Quads und All-Terrain-

Vehicles unter einem Dach. Die Szene

prämiert die besten Custom-Exemplare

der Gattung. Halle 6

G Traumbike-

Präsentation

Die Stars der MOTORRAD-Leserwahl.

Zehn Maschinen von Aprilia bis

Yamaha, unter 100 Vorschlägen von

Lesern zu Traumbikes gekürt. Am

Stand von MOTORRAD: B-050. Halle 9

H AMD World Championship

of Custom

Bike Building

Die Besten der Besten. Bei Wettbewerben

auf der ganzen Welt haben

sich Umbauer mit ihren Custombikes

qualifiziert. Aus den 100 Besten wird

der Weltmeister 2016 gekürt. Halle 10

I Garage Area

Man at work. Profi-Schrauber arbeiten

live an ihren Projekten – vom Anbau

von Zubehörteilen bis zur Voll-Lackierung.

Nicht nur über die Schulter

schauen ist möglich, sondern auch

handfeste Tipps erfragen. Halle 10

J Essenza-Bikeshow

Reduced to the Max. Zusammen mit

Glemseck 101 sind die 16 spektakulärsten

Marken-Umbauten und Bikes

kleiner, aber feiner Schmieden zu sehen.

Sie treten bei Sprints auf dem Freigelände

gegeneinander an. Halle 10

K The Stage

Kommunikations-Zentrum. Profitalks,

Interviews mit den Stars der Szene,

Preisverleihung der AMD World

Championship, Siegerehrung der

ESSENZA und spezielle Motorrad-

Präsentationen – all dies findet auf

der zentralen Bühne statt. Halle 10

L Sondershow Sport

The Spirit of Racing. Das Sportmotorrad-Magazin

PS präsentiert astreine

Renneisen und scharf gemachte

Tuning-Bikes. Darunter auch faszinierende

Maschinen vom PS-Tuner-Grand

Prix 2016. Halle 10

M Naked-Bike-Show

Her mit den Nackedeis. Präsentation

der neuesten Naked Bikes – nicht nur

zum Anschauen, sondern auch zum

Aufsitzen. Halle 10

N Barbiershop/

Tattoo-Studio

Body-Tuning. Die 50er-Jahre leben

wieder auf. Wer im Stil der Zeit gestylt

werden möchte, kann sich hier die

entsprechende Frisur verpassen lassen.

Ausgefallene Tattoos gibt‘s gleich

im Shop gegenüber. Halle 10

O Sultans of Sprint-

Bikeshow

Da geht die Post ab. Die abgefahrensten

Custom Sprint-Bikes gibt‘s hier

zum Angucken in der Halle. Aber nur

bis Samstag, denn am Sonntag, 9. Oktober,

werden sie von der Leine gelassen,

um auf der Achtelmeile auf dem

Freigelände P1 schwarze Striche in

den Asphalt zu brennen. Halle 10

P Concept Store

Alles drum und dran. Motorradfahren

ist eine Lebenseinstellung. Also möchte

man seine Leidenschaft zum Ausdruck

bringen: Hier gibt‘s Bikes, Mode,

Accessoires und mehr. Halle 10

Q E-Bike-Touristik

Reiselust. Mit Elektro-Power auf Tour:

Hier präsentieren sich die reizvollsten

Regionen in Deutschland und den

Nachbarländern. Halle 5.2

Motorradanzug

Cockpit | Lenker | Licht

Protektion

Helm

Sitzbänke

Koffersystem | Gepäck

Die Anwendung: das Abenteuer.

Das Einsatzgebiet: die ganze Welt.

Die Anforderungen: enorm hoch.

Köln, 5.-9. Oktober

Halle 6.1, C 30, D 38

Fahrwerk

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INTERMOT

Rahmenprogramm Outdoor-Events

Raus ins Freie

Fotos und Illustration: Koelnmesse GmbH

Auf dem Freigelände gibt es so viele Attraktionen wie selten zuvor: Achtelmeilen-Sprint,

Dirt Track-Rennstrecke, Stunt-Shows und jede Menge Gelegenheiten zu Probefahrten.

1 Großer Probefahr-

Parcours

Probieren geht über Studieren. Mehr

als 200 aktuelle Motorrad-Modelle aller

Marken und Klassen warten an der Westseite

der Messehallen darauf, Probe

gefahren zu werden. Mitmachen kann

jeder, der im Besitz einer entsprechenden

gültigen Fahrerlaubnis ist. Erfahrene

Instruktoren stehen für Einweisungen

an den brandneuen Maschinen

beratend zur Seite.

2 1/8-Meile-Sprint

Beschleunigungsrennen. Die Essenza-

Highlights und die Sultans of Sprint

bieten einen Hauch von Glemseck 101 –

auf dem Freigelände hinter Halle 5 lautet

die Parole an allen Messe-Tagen:

Vollgas auf der Achtelmeile. Es treten

die schnellsten Custombikes gegeneinander

an – von Dragster bis Naked.

3 Dirt Track School/

4 Rennstrecke

Schnell und schmutzig. Wer Bock

auf Motorsport hat, ist hier richtig. In

der aus Großbritannien stammenden

Dirt Track School trainieren erstmals

Teams korrektes Driften unter Betreuung

von Ex-Europameister Peter Boast.

Am Sonntag steigt das große Finale.

Mit dabei ist auch ein Team des Sportmotorrad-Magazins

PS. Spannung pur

ist angesagt.

5 Side by Side-

Rennstrecke

Stunde der Alleskönner. Kubikmeterweise

Lehm und Spezialboden wurden

nicht nur für die Dirt Tracker angekarrt.

Am Freitag, den 7. Oktober und am

Samstag, 8. Oktober trägt die deutsche

Szene-Elite die Finalläufe der Saison aus.

6 Freestyle-MX

Luftnummer. Die Besten der Szene

begeistern mit Akrobatik in luftiger

Höhe. Unglaubliche Freestyle-Motocross-Darbietungen

sind angesagt: Eine

Actiontruppe zeigt atemberaubende

Motocross-Sprünge – fast 20 Meter

über dem Boden.

7 Stuntshows P1

Da brennt die Luft. Wenn die Stunt-

Profis loslegen, bleibt dem Publikum

die Spucke weg. Während der gesamten

Messezeit stellen die Motorrad-Akrobaten

ihr Können unter Beweis. Atemberaubende

Darbietungen, die man sich

nicht entgehen lassen darf.

8 E-Bike-World

Challenge

Volle Power. Auf der Beschleunigungsstrecke

wird gezeigt, wie viel Power in

den neuen Vollstrom-Zweirädern steckt.

Ziemlich sportlich, die ganze Action.

9 E-Bike-Parcours

Einfach mal ausprobieren. Hier ist

Gelegenheit, innovative E-Bikes diverser

Hersteller unter realen Bedingungen zu

testen. Der Check-in ist in Halle 5.2.

12 MAXIBEILAGE INTERMOT 2016


Eingang

Süd

8

1

2

3

6

5

9

4

7

Halle

5.1/5.2

10

11

Halle 6 Halle 7

12

Halle 8

13

14

15

16

Halle 10

Halle 9

17

Eingang

Nord

Eingang

Ost

10 E-Scooter-

Parcours

Roller unter Strom. Leise, flink und

umweltfreundlich – die neuesten Elektro-Roller

stehen bereit, um unter Alltagsbedingungen

getestet zu werden,

unter anderem auf Steigungen im

Mittelgebirgsformat.

11 Quad-Parcours

Vier for fun. Zur Abwechslung mal

vier Räder: In der Vielzahl der Quads

und ATVs findet jeder sein Wunschmodell,

mit dem der anspruchvolle

Test-Parcours befahren wird – sitzend

14 Kids Mini-Parcours

Früh übt sich. Die heranwachsende

Nachwuchsgemeinde der Motorrad-

Fans kann hier die ersten Fahrversuche

unter optimaler Sicherung und Betreuung

machen (Einverständniserklärung

der Eltern muss vorgelegt werden).

Zur Verfügung stehen dafür Kinderfahrräder,

Mini-Bikes und Mini-Quads.

Ein Mordsspaß und eine spielerische

Herausforderung für die Kleinen.

15 Stuntshows P8

Völlig schwerelos. Die Gesetze der

Schwerkraft scheinen für sie nicht zu

gelten. Das Publikum reibt sich die

Augen, wenn die Top-Fahrer der Zunft

wie auf einem Motorrad, aber von vier

Rädern umgeben. Eine ganz neue Erfahrung

für Biker.

12 Reise-/Hard-

Enduro-Parcours

Querfeldein. Wer schon immer einmal

große Reisemaschinen mit Stollenreifen

im Gelände ausprobieren wollte,

ist hier richtig. Erfahrene Instruktoren

stehen für eine Anleitung vor den Offroad-Testfahrten

bereit.

13 Trial-Parcours

Voll angesagt. Enduro-Wandern mit

superleichten Geländemaschinen oder

speziell vorbereiteten Trial-Motorrädern

ist ein ganz neuer Freizeit-Trend.

Genau das kann man hier ausprobieren.

Zwischendurch demonstrieren

Profis des Fachs, was mit Trial-Maschinen

auf Wettbewerbs-Niveau so alles

möglich ist.

scheinbar die Gesetze der Physik auf

den Kopf stellen. Mitreißende Shows

während der gesamten Messe.

16 Probefahr-Parcours

bis 125 cm 3

Appetit-Anreger. Fans ohne Führerschein

gehen nicht leer aus: Unter

sachkundiger Anleitung dürfen sie die

ersten Meter im Sattel zurücklegen

und Benzinduft schnuppern.

17 Action, Safety and

More-Parcours (ifz)

Auf Nummer Sicher. Das Institut für

Zweiradsicherheit (ifz) setzt das Thema

Sicherheit spektakulär in Szene: Die

Show ist eine Mixtur aus Stunt, Action

sowie Fahrdemonstrationen und bietet

höchsten Unterhaltungswert.


INTERMOT

Interview mit Christoph Werner

„Customizing

ist am Beginn

einer Erfolgsstory“

Christoph Werner, Geschäftsbereichsleiter

und Mitglied der Geschäftsleitung

der Koelnmesse, bezieht Position in

eigener Sache – als Manager und als

leiden schaftlicher Motorradfahrer.

Steht die INTERMOT vor einer

Neuausrichtung?

Strategie und Konzeption einer Messe

müssen kontinuierlich an die Branchenund

Marktentwicklungen angepasst

werden. Ohne diese stetige Weiterentwicklung

können Messen auf lange

Sicht nicht erfolgreich sein. Insofern, ja,

wir haben uns bei der INTERMOT 2016

wieder einiges einfallen lassen, um die

Position der Veranstaltung als international

führendes Branchenevent auszubauen.

Dies umfasst zum einen die

Erweiterung beziehungsweise den Ausbau

bestehender Angebotssegmente,

wie beispielsweise INTERMOT customized

und INTERMOT e-motion als

eigenständige Show-in-Shows, und

natürlich auch die Ansprache neuer

Besucherzielgruppen, die sich exakt

für diese Themen interessieren.

Welche Impulse erwarten Sie davon?

Ganz einfach: Nachhaltigen Anstoß auf

die geschäftliche Entwicklung in der

motorisierten Zweiradwelt zu geben.

Weltweit boomt Customizing. Geht das

noch Jahre so weiter oder bricht die

Welle demnächst?

Ich gehe davon aus, dass das Thema

Customizing gerade erst am Beginn

einer Erfolgsstory steht. Motorradfahrer

sind Individualisten und ihr Bike Ausdruck

eines Lebensgefühls. Da sucht

jeder im Rahmen seiner Möglichkeiten

nach der persönlichen Note, die sein

Bike von anderen unterscheidet.

Sie sind beim letzten Glemseck 101

mit einer von WalzWerk Racing zum

Roadster umgebauten Ducati Scrambler

gestartet. Mehr als Werbeträger

oder schlägt Ihr Herz für Customizing?

Ich bin ein echter Motorradfan. Da ist

nichts aufgesetzt! In meiner Garage stehen

drei Bikes – eine Supermoto, eine

Enduro und ein Cruiser. So oft es der Beruf

und natürlich auch die Familie zeitlich

erlauben, bin ich auf zwei Rädern

unterwegs. Glemseck 101 war für mich

ein spannendes Erlebnis und eine tolle

Möglichkeit, die Anspannung und den

Nervenkitzel im Rennsport vor einem

begeisterten Publikum live zu erleben.

Und wir, also das gesamte INTERMOT-

Team, haben gute Einblicke und Kontakte

in eine Szene bekommen, die man

telefonisch oder per Mail halt nicht aufbauen

kann. Wir möchten die INTER-

MOT customized zu einem wichtigen

Szenetreffpunkt aufbauen. Ohne die

Unterstützung aus der Szene ist das

kaum möglich.

Was fasziniert Sie an Treffen wie

Glemseck 101 und der Szene?

Am ehesten sind diese Treffen mit der

Musikszene vergleichbar. Ein Miteinander

von bekannten Bands, angesagten

Newcomern und noch unbekannten

Gruppen einer musikalischen Ausrichtung,

das die Fans begeistert. Diese

Stimmung, dieses Lebensgefühl findet

man auch auf Treffen wie Glemseck 101,

wo durchaus profilierte Umbauer auf

noch unbekannte, talentierte Schrauber

treffen. Und alle werden von der Community

gefeiert, egal ob Erster oder

Letzter. Hier geht es darum, dabei zu

sein, Teil einer Szene zu sein. Eben ein

ganz besonderes Lebensgefühl.

Wird die Halle 10, in der die Customizer

ihre Bikes zeigen, gut gefüllt sein? Auf

wieviele Aussteller dürfen die Besucher

gespannt sein?

Die Halle 10 wird ein grandioses Customizing-Spektakel

mit über 100 Ausstellern

und einem umfassenden Begleitprogramm.

Hier präsentieren sich die

V2-Custom-Szene, aber auch die New

Wave Custom Szene rund um die Café

Racer und modernen Umbauten. Viele

namhafte Aussteller sind dabei. Auf der

Customizing-Bühne gibt es Expertentalks,

Interviews und Musik. In der

14 MAXIBEILAGE INTERMOT 2016


Garage Area arbeiten Profis vor Ort

und live an Projekt-Bikes, sodass die

einzelnen Arbeitsschritte für das Publikum

nachvollziehbar werden. Im Rahmen

der INTERMOT customized findet

auch in diesem Jahr die AMD Championship

of Custom Bike-Building statt.

Hier stellt sich das „Who is Who“ der

Szene mit seinen spektakulären Umbauten

einer internationalen Jury. Last

but not least hat die INTERMOT gemeinsam

mit Glemseck 101 den Wettbewerb

„Essenza“ initiiert. Der Wettbewerb

prämiert Umbauten auf zwei

Rädern mit zwei Zylindern, reduced to

the max, nur aus den notwendigsten

Bauteilen gefertigt, die spezifischen

Charakteristika der jeweiligen Marke

hervorhebend. Hier treten große Marken

gegen kleine Custombike-Schmieden

an, mit dem Ziel, im Achtelmeilen-

Sprint und in der Design-Bewertung

einen Spitzenplatz zu belegen.

E-Mobilität steht ebenfalls erneut im

Fokus einer Sonderausstellung. Vor

zwei Jahren war die Halle noch ziemlich

übersichtlich. Was erwartet die

Besucher 2016?

Ich persönlich fand die Halle vor zwei

Jahren auch schon sehr gut. Im Übrigen

ist es ja so, dass zwar alle über Elektromobilität

sprechen, in der Umsetzung

stockt es aber dann. Was nun die INTER-

MOT e-motion betrifft, bauen wir auch

dieses Thema zu einem eigenen Showin-Show-Konzept

aus. Mit eigenen

Ständen vertreten sind hier beispielsweise

Piaggio mit ihrem neuen WI-

BIKE, Flyer oder auch Hercules, im

E-Roller-Segment Unternehmen wie

Kumpan oder Emco. Weitere E-Fahrzeuge

finden sich natürlich auch in

den anderen Hallen, sei es mit einem

eigenen Stand, wie das Unternehmen

Govecs, oder im Gesamtangebot eines

Ausstellers integriert. Neben den Ausstellerpräsentationen

finden die Besucher

der INTERMOT e-motion in Halle

5 außerdem eine spezielle Touristik-

Area. Ein Zusammenschluss verschiedener

Regionen informiert über die

Vorteile und Möglichkeiten der Elektromobilität

im Tourismussektor. Auf

der INTERMOT e-motion-Bühne gibt es

ein interessantes Fachprogramm mit

Vorträgen und Informationen – von

der Kaufberatung bis zur Sicherheit.

Natürlich kommt auch der Fahrspaß

nicht zu kurz. Auf den entsprechenden

Parcours kann man die neuesten Modelle

testen.

Christoph Werner (rechts) und Customizer Marcus Walz setzten beim

letzten Glemseck 101 mit ihrem eigenen Custom-Bike ein Zeichen

Foto: Koelnmesse GmbH, Thomas Schmieder


INTERMOT

Infos zur Anreise

Kölner Wegweiser

Im Messeumfeld droht akute Staugefahr. Da ist die

Anreise mit öffentlichen Verkehrsmitteln cleverer.

Die Generalsanierung eines

Tunnels im Stadtteil Kalk an

der B55a zwischen Zoobrücke

und Autobahnkreuz Köln-Ost

beeinträchtigt derzeit den Verkehr rund

um die Messe. Zusätzlich sind die Auffahrten

am Kreuz Köln-Ost von der A3

auf die B55a stadteinwärts sowie die

Zufahrt auf die B55a vom Buchheimer

Ring Richtung City gesperrt. Aktuelle

Verkehrsinformationen findet man im

Verkehrskalender der Stadt Köln (www.

stadt-koeln.de).

Erheblich entspannter ist die Anreise

über den ICE-Bahnhof Messe/Deutz.

INTERMOT-Besucher bekommen bei

der Deutschen Bahn vergünstigte Fahrkarten:

Hin- und Rückfahrt kosten in

der 2. Klasse von jedem deutschen Bahnhof

aus 99 Euro (1. Klasse: 159 Euro).

Das Angebot gilt, solange der Vorrat

reicht. Die Buchung bei der DB-

Veranstaltungs-Hotlinie

(01 80/6 31 11 53)

– Stichwort

Koelnmesse –

oder online unter www.intermot.de

muss mindestens drei Tage im Voraus

erfolgen. Innerhalb Kölns fahren die

Bahnlinie 1, 3, 4 und 9 die Messe an. Außerdem

verkehren zahlreiche S-Bahnen

und Regionalzüge am Bahnhof Deutz

(Fahrpläne und Details unter www.kvb.

de). Während der Messe gelten Eintrittskarten

und Messeausweis als Ticket für

Busse, für U- und S-Bahnen sowie für

Züge der Verkehrsverbünde Rhein-Sieg

(VRS) und Rhein-Ruhr (VRR).

Das gilt nicht für IC,

EC und ICE.

Anfahrtswege zur Messe

Zehn Autobahnen münden im Fernstraßenring

der Domstadt. Von dort aus den grünen Hinweisschildern

„Koelnmesse“ folgen. Rund um das

Messegelände gibt es 14 500 Parkplätze.

Neuss/

Krefeld

Düsseldorf

Ruhrgebiet

Dortmund,

Bremen

Zoobrücke

Auenweg

Koelnmesse

Deutz-Mülheimer Str.

Straße des

17. Juni

Pfälzischer Ring

Stadtautobahn B55a

Buchheimer Ring

Frankfurter Str.

Höhenberger

Ring

Ausfahrt

Köln-Mülheim

Opladener

Str.

Deutz-Kalker Str.

Kalker Hauptstr.

Olpener Str.

Aachen,

Niederlande,

Belgien

Koblenz,

Trier,

Saarbrücken

Koelnmesse

Bonn

AD St. Augustin-

West

Östl. Zubringerstr.

Gummersbach,

Olpe

Frankfurt

uneingeschränkt befahrbar

verengte Fahrbahn (die Stadtautobahn

B55a ist von der A3 aus nicht erreichbar)

Fotos und Illustrationen: Koelnmesse GmbH

16 MAXIBEILAGE INTERMOT 2016


INTERMOT-Infos

Koelnmesse, 6. bis 9. Oktober 2016

Öffnungszeiten:

9 bis 18 Uhr,


Freitag, den 7. Oktober bis 20 Uhr

Eintrittspreise (Vorverkauf/Tageskasse)

Tageskarte:

14/19 Euro

Tageskarte mit Biker-Card-Tarif

10 Euro

Zwei-Tages-Karte:

19/25 Euro

Ermäßigte Karten:

Für Schüler ab 18 Jahren, Studenten, Auszubildende,

Rentner, Senioren ab 65 Jahren, freiwillig Sozialdienstleistende

(FSJ/FÖF). Eine Ticketermäßigung wird nur

unter Vorlage des entspechenden Nachweises gewährt

und bei Einlass geprüft.

6/8 Euro

Jugendliche 12 bis 17 Jahre 2,50/3,50 Euro

Kinder bis 11 Jahre

frei

Online-Tickets:www.intermot-koeln.de

Besucher-Hotline: Telefon 01 80/6 02 25 22

(0,20 € pro Anruf aus dem deutschen Festnetz;

max. 0,60 € pro Anruf aus dem Mobilfunknetz)

Am 5. Oktober gibt es, wie bereits bei der letzten

INTERMOT 2014, einen Fachbesuchertag.

Für Privatbesucher ist für den Fachbesuchertag ein

limitiertes Kontingent an gesonderten Eintrittskarten

erhältlich. Sie gelten am 5. Oktober und einem

weiteren beliebigen Tag.

Preis (Vorverkauf/Tageskasse): 35/45 Euro.

Hotel-Angebote und-Buchungen

Telefon: 02 21/8 21-39 98

E-Mail:

kms@koelnmesse.de

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MOTORRAD-Leser

Spezial-Angebot für alle MOTORRAD-Leser. Wie

schon bei der großen Leistungsschau der Branche vor

zwei Jahren gibt es auch bei der diesjährigen INTERMOT

vergünstigte Eintrittskarten. Dank Biker-Card kostet die

Tageskarte für unsere Leser nur 10 Euro statt regulär 14

Euro im Vorverkauf. Das ist ein echtes Sonderangebot,

denn an der Tageskasse kosten die Tickets normalerweise

19 Euro. So funktioniert‘s: Unter www.intermot-koeln.de

können die MOTORRAD-Leser die Eintrittskarten im

Ticket shop bestellen. Nach der Registrierung muss lediglich

der Gutschein-Code „MOTORRAD“ eingegeben werden.

Ist die Bezahlung erfolgt, erhält man die INTERMOT-

Eintrittskarte zum Ausdrucken. Bitte beachten: Das Codewort

ist nur über den Ticketshop einlösbar, nicht etwa

vor Ort an den Kassen. Und: Die vergünstigten Eintrittskarten

sind personalisiert und haben nur in Verbindung

mit einem Ausweisdokument Gültigkeit.

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3.880 €; Gesamtbetrag: 10.972,19 €. Angaben zugleich

repräsentatives Beispiel i. S. d. § 6a Abs. 4 PAngV.

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INTERMOT

Die Redaktionen vor Ort

Hereinspaziert!

Fotos: Manuel Fuchs, Jörg Künstle; Zeichnung: Holger Aue

Und herzlich willkommen am MOTORRAD-Stand B-050 in Halle 9. Die Redaktion hat sich

auch für diese INTERMOT ein pralles Programm einfallen lassen: Traumbike-Ausstellung,

Bühnenshow, Einblicke in Produkttests und vieles mehr erwartet unsere Besucher.

Normalerweise ist so etwas

selten zu sehen – gemeint ist

die bei jeder MOTORRAD-

Dauertest-Abschlussbilanz

obligatorische Präsentation aller motorund

antriebsrelevaten Teile des jeweiligen

Kandidaten. Die Ducati 1190

Panigale hat den 50 000-Kilometer-

Marathon gerade absolviert, und die

Besucher können den Italo-Sportler fein

säuberlich in alle Einzelteile zerlegt am

Stand begutachten. Wie immer steht

die MOTORRAD-Mannschaft Rede und

Antwort bei allen Fragen. Ein weiteres

Highlight ist die Ausstellung der Traumbikes

aus der großen Leserwahl (siehe

auch Seite 22), die von Test+Tech nik-

Redakteuren präsentiert wird. Tiefere

Einblicke in das Prüfproze dere unserer

Helmtests geben darüber hinaus die

Kollegen vom Ratgeber-Ressort. Sie

erläutern anhand von Expo naten das

Verfahren, die aktuellen Prüfnormen

und geben einen Ausblick auf künftige

Entwicklungen bei den Test-Kriterien.

Ein echter Hingucker für alle, die

auf stylische Outfits stehen: Eine „Biker

Fashion Show“, die zweimal täglich von

Models der Agentur spoon.projekt in

Kooperation mit dem Industrieverband

Motorrrad (IVM) gezeigt wird. Und es

gibt nicht wenige, die die vorletzte Seite

in MOTORRAD immer zuerst lesen – ja,

liebe Holger Aue Comic-Fans, er ist wieder

mit von der Partie: Am Wochenende

signiert Cartoonist Aue seinen brand-

neuen „Motomania“-Band dreimal pro

Tag am Stand. Last but not least –

MOTORRAD-Helden aufgepasst: Eine

rote Tasse mit MOTORRAD-Logo gibt

es gratis – mit Kaffee, versteht sich.

Bühne frei fürs Unterhaltungsprogramm:

Es bleibt noch Raum für Überraschungen

Infos fast in Echtzeit

www.motorradonline.de – aktueller

geht's nimmer. Von der Messe

gleich ins Netz – das Online-Team von

MOTORRAD ist vor Ort und berichtet

aktuell aus den Messehallen. Und

noch bevor die offiziellen Pressekonferenzen

am 4. Oktober starten, haben

die Online-Reporter bereits die ersten

Fotoshows vom Aufbau in den Kölner

Messehallen für Sie produziert.

News am laufenden Band: Die Online-

Mannschaft liefert Infos und Fotos

Autogrammstunde: MOTORRAD-Cartoonist

Holger Aue (Selbstporträt) ist vor Ort

18 MAXIBEILAGE INTERMOT 2016


INTERMOT

Die Redaktionen vor Ort

Sport und Action

Fotos: fact, Jörg Künstle, Superprestigio

Das Sportmotorrad-Magazin PS präsentiert in Halle 10

astreine Renneisen und scharf gemachte Tuning-Bikes.

Zudem gibt's mächtig Action beim Dirt Track im Freien.

Ob waschechte Superbike-Umbauten

für die Rennstrecke,

Cup-Racer oder aufgepeppte

Serien-Maschinen – das

sportlichste Motorrad-Magazin, die PS,

steht für Fahrspaß, Leistung und Drehzahlen.

Deshalb hat sich die Redaktion

für die INTERMOT etwas Spezielles einfallen

lassen: Auf dem Stand in Halle 10

G-091/F-090 sind besondere Exponate

ausgestellt: Echte Leckerbissen für all

jene Motorrad-Fans, die gern mit dem

Knie schleifen und es ordentlich krachen

lassen. Zu sehen sind Supersportler von

der BMW S 1000 RR aus der IDM über

die neue Kawasaki ZX-10R im Stil der

Superbike-WM-Maschine bis zur kompromisslos

getunten Yamaha R1. Doch

damit nicht genug: Es stehen auf dem

PS-Stand noch weitere faszinierende

Motorräder des von uns jährlich ausgetragenen

Tuner-Grand-Prix und Renn-

Bikes aus den Hobby-Racer-Cups – zum

Beispiel Triumph Street Triple und

Yamaha R6 aus dem

Yamaha R6-Dunlop-Cup.

Neben den ausgestellten

Motorrädern ist der PS-

Stand selbstverständlich auch ein Szene-

Treff auf der Messe für Freizeit-Racer

und die Sport-Fraktion von der Landstraße.

PS-Redakteure geben gern Auskunft

über Tests, Erfahrungen aus dem

Redaktionsalltag und haben jede Menge

Tipps parat – für Einsteiger wie für erfahrene

Sportfahrer.

Auf der Freifläche vor Halle 5 trägt

PS in Kooperation mit dem Industrieverband

Motorrad (IVM) den Dirt Track-

Wettbewerb aus (Donnerstag, 6. Oktober

bis Samstag, 8. Oktober). Die Tagesbesten

treffen dann in einem Final-Rennen

am Sonntag aufeinander. Als Coach

und Tipp-Geber vor Ort ist der

Europameister von 2009

Peter Boast.

Beim TunerGP auf dem Lausitzring getestet, jetzt auf dem

PS-Stand zu bewundern: Bikeshop Lüchow-Kawasaki ZX-10R

Driften wie Superstar Marc Márquez: PS präsentiert auf der

Freifläche Dirt Track-Racing vom feinsten

20 MAXIBEILAGE INTERMOT 2016


Da sind wir dabei

FUEL, das Magazin für Motorrad und Leidenschaft, ist zum ersten Mal INTERMOT-Player. Und

zwar dort, wo die Redaktion mit Stand B-100 hingehört: in der großen Customized-Halle 10.

Runter vom Sofa, rauf auf den

Sattel und ab nach Köln. Wir

FUEL-Macher freuen uns auf

euren Besuch an unserem

Stand in Halle 10. Und wir haben uns

für die Fan-Gemeinde und für die, die

in Zukunft dazu gehören, eine Menge

einfallen lassen: zum Beispiel eine kleine,

aber feine Ausstellung von Custom-

Bikes. Mit von der Partie ist, soviel sei

vorab verraten, auch die Egli-Suzuki

GT 750 – ein total cooler Wasserbüffel-

Umbau. Für die tägliche Portion Aufputschmittel

ein adäquates

Behältnis gesucht? Am Stand

kann man eine kultige FUEL-

Tasse mit Szene-Motiv kaufen –

ein echter Hingucker. Und wer

es noch nicht mitbekommen

hat: FUEL gibts jetzt auch per

Lieferung frei Haus – Special

offer vor Ort.

Foto: Arturo Rivas

Pure Freude: FUEL-

Head Rolf Henniges

düst mit Egli-Suzuki

GT 750 nach Köln

GEWINNE

EIN MOTORRAD-WOCHENENDE

inkl. BMW-Leihmotorrad und

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Einfach Coupon abtrennen, Frage beantworten, vollständig ausfüllen

und während der Intermot am Held Stand abgeben.*

INTERMOT-GEWINNSPIEL:

In welchem Jahr wurde

die Firma Held gegründet ?

1 9

Name

Vorname

Straße, Hausnummer

PLZ, Ort

Land

Email

IHR FINDET UNS AUF DER

INTERMOT 2016

HALLE 8.1

Stand C-050

Geburtsdatum

Ich erkläre mich damit einverstanden, dass meine

vorstehend angegebenen Daten von der Held GmbH

gespeichert, verarbeitet und genutzt werden, um

mich per Post und E-Mail über Produktangebote

und Aktionen zu informieren. Ich kann der Nutzung

meiner Daten für Zwecke der Werbung jederzeit

widersprechen bzw. diese Einwilligung widerrufen.

Foto: ©Jürgen Skarwan

* Teilnahmebedingungen:

siehe Aushang an Losbox am Held Stand.

Held GmbH | 87545 Burgberg GERMANY | Tel. +49 (0) 83 21 / 66 46 - 0 |

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INTERMOT

Aus 100 Vorschlägen der Redaktion haben die Leser ihre

Favoriten gewählt: Sie sind auf diesen Seiten und ganz

real auf dem MOTORRAD-Messestand in Köln zu sehen.

Einfach traumhaft

Traumbike-Wahl 2016

Fotos: Aprilia, Emanuele Bella, BMW, fact (2), Rossen Gargolov (2), Kawasaki, Jörg Künstle, Yamaha

Wohl wahr: Tolle Maschinen haben die

Hersteller von Aprilia bis Yamaha in den

vergangenen 25 Jahren bis heute gebaut.

Doch welche sind die Lieblinge

der Leser? Anhand der aktuellen Neuzulassungen

hat die Redaktion die zehn

beliebtesten Marken ermittelt und von jeder jeweils zehn

Modelle Ihnen, liebe Leser, zur Wahl gestellt.

Trommelwirbel, Tusch, Applaus: Hier werden die Herz-Königinnen

der Leser präsentiert. Leibhaftig sind sie ab dem Messe-

Auftakt am MOTORRAD-Stand B-050 in Halle 9 zu bestaunen.

Ganz nebenbei bemerkt: Mal war der Vorsprung der Siegermaschine

gegenüber der Konkurrentin unaufholbar, mal

hauchdünn. Über die spannenden Rennen innerhalb der einzelnen

Marken informiert die Auflistung, die den Kurzbeschreibungen

der Favoriten beigefügt ist.

Aprilia RSV4 RR

Die beliebteste Aprilia ist eine

pfeilschnelle Sportlerin, die

auch noch betörend aussieht.

Ihr V4-Motor glänzt in seiner aktuellen

Ausbaustufe mit viel Leistung

und guten Manieren. Außerdem

trägt seine kompakte Bauweise dazu

bei, dass das Fahrwerk eine einzigartige

Kombination von Handlichkeit

und Lenkpräzision bieten kann.

Aprilia RSV4 RR 30,5 %

Aprilia RSV mille 11,4 %

Aprilia Caponord 1200 Rally 10,8 %

Aprilia RSV mille Tuono 9,6 %

Aprilia RS 250 8,6 %

Aprilia SL 750 Shiver 7,7 %

Aprilia NA 850 Mana 6,0 %

Aprilia ETV 1000 Caponord 2,6 %

Aprilia RS 125 2,4 %

Aprilia Pegaso 650 2,4 %

BMW R nineT

Nein, sie ist nicht retro. Sehr wohl

aber folgt sie einem Prinzip des

klassischen Motorradbaus –

funktionelle Eindeutigkeit der Bauteile

und Authentizität der Materialien. Was

aussieht wie ein Tank, ist auch einer,

und was aussieht wie aus Aluminium

oder Glas, besteht auch daraus. Die

R nineT ist eine wohlgeformte Erscheinung

und eine ehrliche Haut zugleich.

BMW R nineT 36,3 %

BMW S 1000 RR 17,4 %

BMW R 1200 GS 14,2 %

BMW R 100 GS 10,5 %

BMW K 1200 S 4,8 %

BMW F 800 GS 4,7 %

BMW K 1600 GT 4,3 %

BMW R 1100 GS 3,1 %

BMW K 1200 RS 1,8 %

BMW F 650 GS 1,1 %

22 MAXIBEILAGE INTERMOT 2016


Ducati 916

Wenn es um die Wahl zur

beliebtesten Ducati geht,

kommt auch die spektakulärste

Neuerscheinung nicht an ihr vorbei:

Seit 1994 verkörpert die 916 eine

fast perfekte Verbindung von Schönheit

und Funktionalität. Mit den leichteren

Testastretta-Motoren in der 996 R und

den 998-Modellen gewannen die Superbikes

ab 2001 noch neue Dynamik.

Ducati 916 18,9 %

Ducati 1299 Panigale 15,2 %

Ducati Multistrada 1200 13,6 %

Ducati XDiavel 13,3 %

Ducati Scrambler Icon 10,2 %

Ducati 900 Monster 6,7 %

Ducati Hypermotard 939 SP 5,7 %

Ducati Streetfighter 5,7 %

Ducati Desmosedici 5,6 %

Ducati Diavel 3,9 %

Harley-Davidson V-Rod Muscle

Den wassergekühlten V2 der V-Rod-Modelle nannte Harley „Revolution

Engine“. Obwohl die Revolution schon Ende 2001 erfolgte, ist

dieser Antrieb immer noch der modernste und leistungsstärkste

im Modellprogramm. Lang, niedrig und mit extrabreitem Hinterreifen ausgestattet,

ist die V-Rod mehr Dragster als jede andere Harley.

H.-D. V-Rod 19,1 %

H.-D. Forty-Eight 15,7 %

H.-D. XR 1200 14,3 %

H.-D. Road King Classic 11,6 %

H.-D. Sportster Iron 883 11,3 %

H.-D. Fat Bob 10,1 %

H.-D. Heritage Softail Classic 5,9 %

H.-D. Electra Glide Ultra Classic 4,6 %

H.-D. Dyna Low Rider 3,9 %

H.-D. Street 750 1,5 %

Honda CRF 1000 L

Africa Twin

Bis Honda in diesem

Frühjahr die Nachfolgerin

der XRV 750

auf den Markt brachte,

gingen 13 Jahre ins Land.

Allein der Feinschliff am

Ende 2014 präsentierten

Prototypen brauchte ein

Jahr. Doch der Aufwand

hat sich gelohnt – die robuste

und gefällige Reiseenduro

gewann auf Anhieb

viele Fans und Käufer.

Honda CRF 1000 L Africa Twin 26,5 %

Honda Fireblade SP 16,7 %

Honda CB 1100 15,3 %

Honda CBR 900 RR Fireblade 12,8 %

Honda VFR 750 F 6,7 %

Honda CBR 600 RR 5,3 %

Honda VFR 1200 F 4,9 %

Honda CBF 600 4,8 %

Honda Gold Wing 1800 3,6 %

Honda ST 1100 Pan European 2,3 %

Starke

Marke

INTERMOT 2016

Halle 6.1

Stand B029

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Tel.: 06331 1453 100

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INTERMOT

Traumbike-Wahl 2016

Kawasaki

Ninja H2

Keine geringere als

die stärkste Serienmaschine

wurde

zur beliebtesten Kawasaki

gewählt. Mit Kompressormotor,

218 gemessenen

PS und edlem Finish fuhr

die H2 in der Gunst der

Leser zu einem knappen

Sieg über ihre ehrwürdige

Markenschwester Zephyr

1100. Eine herrlich unvernünftige

Wahl und ein

ebensolches Motorrad.

Kawasaki Ninja H2 18,5 %

Kawasaki Zephyr 1100 18,4 %

Kawasaki W 800 13,9 %

Kawasaki Z 1000 13,1 %

Kawasaki Ninja ZX-10R 11,7 %

Kawasaki Ninja ZX-7R 5,9 %

Kawasaki ER-6n 5,4 %

Kawasaki ZZ-R 1200 4,4 %

Kawasaki Ninja ZX-12R 4,3 %

Kawasaki VN 900 3,0 %

Zur Wahl stand die K6 von

2006. Das muss man extra

erwähnen, denn sie ist baugleich

mit der K5 vom Vorjahr, und diese

beiden gelten bis heute als die besten

Jahrgänge der GSX-R 1000. Leicht, mit

tadellosen Fahreigenschaften und starken

Motoren überflügeln sie ihre nach Euro 3

homologierten und deshalb schwereren

Nachfolgerinnen noch heute.

Suzuki GSX-R 1000 23,4 %

Suzuki V-Strom 1000 15,3 %

Suzuki GSF 1200 Bandit 14,1 %

Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 10,0 %

Suzuki RGV 250 7,6 %

Suzuki B-King 7,2 %

Suzuki SV 650 7,0 %

Suzuki DR Big 800 S 5,8 %

Suzuki GSX-R 1100 W 4,9 %

Suzuki V-Strom 650 3,8 %

KTM 1290 Super Duke R

Suzuki GSX-R 1000

Ihr Motor produziert auf Abruf einen

kaum vorstellbaren Zug am Hinterrad.

Er läuft auch überaus kultiviert,

klingt kräftig, aber nicht aufdringlich,

geht geschmeidig ans Gas und übertrifft

mit dieser Kombination von Tugenden

alle anderen Zweizylinder seiner

Hubraumklasse. Ein gelungenes Styling

vollendet das Erfolgsmodell.

KTM 1290 Super Duke R 33,0 %

KTM 1290 Super Adventure 15,9 %

KTM 690 Duke R 11,5 %

KTM 1190 RC8 10,8 %

KTM 990 Super Duke 9,2 %

KTM 950 Adventure 6,5 %

KTM LC4 Enduro 620 4,0 %

KTM 125 Duke 2,7 %

KTM Duke 2,4 %

KTM Freeride E-XC 2,4 %

24 MAXIBEILAGE INTERMOT 2016


Triumph

Speed Triple S

Für die aktuelle Saison hat Triumph die schon legendäre

Speed Triple in emsiger Detailarbeit verbessert.

Das Triebwerk wurde trotz geringerem Verbrauch

kräftiger, die elektronischen Assistenzsysteme auf den

Triumph Speed Triple S 22,5 %

Triumph Thruxton 1200 21,7 %

Triumph Tiger Explorer XCA 11,9 %

Triumph Bonneville 9,3 %

Triumph Daytona 675 8,9 %

Triumph Street Triple 8,4 %

Triumph Tiger 800 6,6 %

Triumph Speed Triple 900 5,5 %

Triumph Daytona 900 2,4 %

Triumph Trophy 1200 1,7 %

neuesten

Stand gebracht.

Was gleich

geblieben ist:

der betörende

Klang des

1050er-Dreizylinders

und

das erfreulich

ausgewogene

Fahrwerk.

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Yamaha

MT-09

Die Indian Scout Sixty. Alles, was es braucht,

um die Tradition der legendären Indian Scout

fortzusetzen. Mit ihrer Handlichkeit und ihrem

niedrigen Gewicht ist sie die perfekte Maschine

für den Beginn einer neuen Leidenschaft.

Entdecke jetzt die Legende neu. Mit unserem

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Nach einer Periode der Stagnation brachte Yamaha

im Jahr 2014 dieses Basismodell einer neuen Baureihe

mit Dreizylindermotor auf den Markt. Mit

seinem heiseren Klang bildet er einen hochemotionalen

Yamaha MT-09 18,4 %

Yamaha Vmax 16,8 %

Yamaha XJR 1200 13,8 %

Yamaha YZF-R1M 13,5 %

Yamaha XT 1200 Z S. Ténéré 12,1 %

Yamaha YZF-R1 10,2 %

Yamaha FJR 1300 9,0 %

Yamaha YZF-R6 2,2 %

Yamaha FZS 600 Fazer 2,0 %

Yamaha XJ 600 S Diversion 1,3 %

Antrieb, und mit

seinem kräftigen

Antritt sorgt er

für erfrischende

Fahrdynamik. Der

vergleichsweise

günstige Preis

macht die Sache

klar: Die MT-09

trifft gleich voll

ins Schwarze.

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dem Nettodarlehensbetrag 10.259,86 €; Gebundener Sollzinssatz

(jährl.) 0,98 %; effektiver Jahreszins 0,99 % mit 72 Monatsraten à

99,73 € und Schlussrate von 3.590 €; Gesamtbetrag: 10.770,56 €.

Angaben zugleich repräsentatives Beispiel i. S. d. § 6a Abs. 4

PAngV. (Kreditvermittlung nicht ausschließlich)


INTERMOT

Trends Bekleidung und Helme

Jetzt wird

laminiert!

Difi bringt eine neue

Membranjacke mit

Drei-Lagen-Laminat.

Bisher hatten die

Norddeutschen ihre

Aerotex-Klimamembran

nur als Z-Liner

eingehängt, nun

möchte man Gore-Tex und Konsorten

Konkurrenz machen. Preislich interessant,

denn die in den Größen S bis

4XL angebotene Jacke „Assen“ wird

wohl günstig um 350 Euro zu haben

sein. Halle 8, Stand F029

Anziehend

Auch Klamotten- und Helmhersteller präsentieren in Köln

ihre Produkt-Neuheiten. Shoppen? Geht leider nicht, aber

Gucken ist erlaubt und kostet nichts. Eine Vorschau.

Abenteuerlich

Adventure-Riding ist der neue

Trend. Gemeint ist Geländewandern

mit Motorrad. In den USA bereits ein

großes Ding, dort ist es jedoch auch

erlaubt und gut möglich. Der neue

Rukka-Anzug „Roughroad“ (1348

Euro; Gr. 48 bis 66) passt dafür und

richtet sich an Reise-

Enduristen und Adventure-Sportler.

Halle 6.1,

Stand B031

Fotos: Hein Gericke, Held, Justus Jarnefelt, Beate Mayer, Modeka, Motoport

Sportliche Mittelklasse

Känguru-Leder, Kevlar und Karbon – in

der oberen Handschuh-Mittelklasse stellt

Held den neuen „Akira Evo“ vor. 199,95 Euro,

drei Farbvarianten, Halb-, Lang- und Kurzgrößen.

Halle 8, Stand C059

Drei in Eins

Hein Gericke überarbeitet für

2017 die Tuareg-Serie und zeigt

auf der Messe erstmals die neue

Drei-Lagen-Textiljacke und

-hose „Denali“ (499,95 Euro;

Gr. 48 bis 60) und „Tenere“

(299,95 Euro; Gr. 48 bis 60 sowie

98 bis 106) – mit herausnehmbarer

Sympatex-Membran.

Halle 8, Stand C030

Jubiläumsstück

Modeka feiert 70 Jahre Firmenhistorie.

Passend dazu wird auf der

Intermot eine Jubiläumsjacke vorgestellt.

Die Vintage-Büffellederjacke

(279,90 Euro; Gr. S bis 5XL) mit CE-

Protektoren trägt nach Firmengründer

August Oberkönig den Namen

„August 70“. Zu sehen am Modeka-

Stand in Halle 7, Stand E020

Gulf-Murmel

Zertifiziert

Das Prüfzeichen der CE-Norm EN 13634 attestiert, dass der

Käufer einen Schutzschuh für Motorradfahrer erhält. Hersteller

Kochmann bietet als Messeneuheit dazu entsprechend den

wasserdichten Allroundstiefel „Zyklon“ an (139,95 Euro;

Gr. 37 bis 48). Halle 7, Stand F020

Hellblau mit Orange, die Firmenfarben von Gulf Oil.

Dieses Retro-Racing-Design ist bei Vintagefans gefragt.

Der Redbike-Jethelm „RB-760“ (99,95 Euro; Gr. XS bis

XXL) ist neu für die Intermot. Halle 7, Stand F020

26 MAXIBEILAGE INTERMOT 2016


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Köln, 05.–09.10.2016

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