aerokurier 10/2016

10/2016 Deutschland € 5,50 / Schweiz sfr 10 / Österreich € 6,30 / Benelux € 6,40 / Finnland € 8,30 www.aerokurier.de / 60. Jahrgang 

aerokurier 

DAS MAGAZIN FÜR PILOTEN 

Hahnweide 

Oldtimer am 

Fuße der Teck 

de Havilland Dove 

Zeitreise in die 

50er Jahre 

plus 32 Seiten Special 

Business 

Aviation 

FAYENCE UND 

DIE „GRANDS VOLS“ 

Red Bull Air Race 

RENNEN 

AM RING 

VGC Glider Rally 

Über Finnlands Weiten 

Class Rating Instructor 

Kein Fluglehrer 

zweiter Klasse 

TrixyFormer 

Tragschrauber 

und Motorrad

digital 

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[ EDITORIAL Oktober ] 

DIE VIELFALT ERLEBEN 

Ob Oldtimer-Fliegertreffen auf der Hahnweide oder Red Bull Air Race – 

die Luftfahrt bietet für jeden Geschmack etwas. Wenn wir solche Events als 

Eigenwerbung für die General Aviation verstehen, bieten sie große Chancen. 

Lars Reinhold, 

Redaktionsleiter aerokurier 

Die Voraussetzungen könnten unterschiedlicher nicht sein: Hier eine professionelle Motorsportarena 

und der Milliardenkonzern Red Bull als Veranstalter, dort ein kleiner Sonderlandeplatz am Rande der 

Schwäbischen Alb und ein enthusiastischer Luftsportverein, der die Fäden in der Hand hält. Was die 

beiden Veranstaltungen allerdings gemein haben, ist die Tatsache, dass sie ihre Besucher bei der 

Leidenschaft für die Fliegerei packen. Mag es vielleicht beim Air Race mehr um die Action und das 

Drumherum gehen, und mag ein Oldtimertreffen wie das auf der Hahnweide mehr jene Freaks erreichen, 

die drei Sorten Luftfahrtöl am Verbrennungsgeruch erkennen können, so hat doch beides seine 

Berechtigung. Air Race und Oldtimertreffen zeigen als Enden einer Skala zwischen Historie und 

Hightech, dass die Luftfahrt für jeden etwas bietet. Flugschauen, egal wie groß, egal mit welchem 

Programm und egal, ob professionell oder ehrenamtlich organisiert, sind die beste Eigenwerbung für 

die Allgemeine Luftfahrt. Hier entstehen Dialoge zwischen den aktiven Fliegern und den Enthusiasten 

ohne Lizenz; und jene Besucher, die einmal einen tollen Flugtag erlebt haben, sind ganz sicher 

viel eher bereit, luftfahrtfreundliche Positionen zu unterstützen, wenn wieder einmal über Verbote 

diskutiert wird. 

Dass es der General Aviation in Deutschland alles andere als leicht gemacht wird, zeigen die 

Einschränkungen des Kunstfluges durch die Anwendung der Ruhezeiten aus der Landeplatz-Lärmschutzverordnung. 

Mit dem AIC 04/16 ist die DFS auf Anweisung des Verkehrsministeriums komplett 

übers Ziel hinausgeschossen. Mit einer Dehnung der Verordnungen bis an die Schmerzgrenze soll 

hier ein Problem beseitigt werden, das es in der Fläche so gar nicht geben dürfte. Vielerorts erlegen 

sich Kunstflieger selbst Einschränkungen auf, um die Nachbarschaft nicht unnötig zu stören. Sie 

aufgrund eines lokalen Rechtsstreits in Sippenhaft zu nehmen, ist absurd. Dass das Ministerium auf 

Anfrage in der Sache keine Antwort gibt, ist ein Armutszeugnis für Dobrindt und seine Mitarbeiter. 

Bleibt zu hoffen, dass die AOPA und der DAeC mit den in der Causa angestrebten Verfahren erfolgreich 

sind und die Gerichte klarstellen, dass Paragraf 1 des Luftverkehrsgesetzes, nach dem die 

Nutzung des Luftraums frei ist, nicht einfach ausgehebelt werden kann. 

Diskutieren Sie mit! Wir freuen uns über eine E-Mail (redaktion@aerokurier.de), ein Fax (+49 711 182-1781) 

oder einen Brief (Redaktion aerokurier, Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart) für unser Leserforum. Bitte vergessen 

Sie nicht, Ihre Adresse und Telefonnummer für eventuelle Rückfragen anzugeben. 

Fotos: Frank Martini, mps-Fotostudio, Stefan Schmoll 

aerokurier 10/2016 3

104 

Vater 

des Kiebitz 

Michael Platzer über 

sein Lebenswerk 

Motorfliegen 

6 Red Bull Air Race 

Alte Hasen und junge Wilde 

kämpfen über dem Lausitzring 

um Sekunden und Punkte 

16 de Havilland Dove 

Luftreisen wie in den 50er 

Jahren – eine hübsch restaurierte 

Zweimot bietet genau 

dieses Gefühl 

26 Historie auf der Hahnweide 

Luftfahrtgeschichte zum 

Anfassen gab es beim 

18. Flieger-Oldtimertreffen 

am Fuße der Burg Teck 

Magazin 

22 Tipps für Trips 

Zwischen Barock und Moderne, 

bietet sich Donaueschingen für 

einen Besuch per Flugzeug an 

25 Buchtipp 

Waren die Wrights die ersten 

Flieger? Ein Buch äußert Zweifel 

UL/LSA 

30 Pilot Report TrixyFormer 

Tragschrauber und Elektromotorrad 

in einem – der aerokurier 

testet den TrixyFormer 

Inhalt Nr. 10 

Oktober 2016 I 60. Jahrgang 

16 

4 aerokurier 10/2016 

aerokurier gibt es auch als E-Paper. 

Mehr Infos: www.aerokurier.de/epaper

104 Porträt 

Michael Platzer hat mit seinem 

Kiebitz ein legendäres 

Selbstbau-Flugzeug geschaffen 

Praxis 

35 CRI statt Fluglehrer 

Der Class Rating Instructor 

ist nicht nur ein Fluglehrer 

zweiter Klasse 

38 Expertentipp 

Wie man sich vor Kohlenmonoxid 

im Cockpit schützen kann 

71 Recht zu Passagierflügen 

Was Privatpiloten mit welcher 

Lizenz dürfen 

Segelfliegen 

72 „Stage Grands Vols“ 

in Fayence 

Mit Baptiste Innocent auf der 

Jagd nach den großen Strecken 

78 Weltmeisterschaften 

in Litauen 

Das deutsche Team holt bei 

schwierigen Bedingungen 

zwei Medaillen 

80 Vintage Glider Rally 

Mit historischem Geflügel über 

den Weiten Finnlands 

86 Grand Prix Germany 

Matthias Sturm gewinnt Startplatz 

für das Finalrennen 

Rubriken 

3 Editorial 

13 News 

14 Leserforum 

87 aerokurier-Markt 

96 Jobbörse 

103 Termine 

103 Impressum 

106 Vorschau 

Titelthemen 

im Abo 

Coupons S. 21 und Special S. 31 

26 

30 

Business Aviation Special 

4 HondaJet 

Als erstes deutschsprachiges Magazin testet 

der aerokurier den Newcomer 

12 Kolumne 

Dr. Spornrad sieht in neuen EASA-Verordnungen 

den nächsten Sargnagel für die GA 

14 One Aviation Eclipse 

Mit Jet Lounge hat der kleine Jet jetzt einen 

weiteren Vertrieb in Europa 

20 Cessna Denali und das GE ATP 

GE baut ein völlig neues Turboprop- 

Triebwerk – Cessna liefert 

das Flugzeug dazu 

24 Branchenguide 

2016/17 

Die Executive-Charter- 

Unternehmen in Deutschland, 

Österreich und der 

Schweiz 

72 

Titelfotos: Jörg Mitter/Red Bull Content Pool, Toni Ganzmann, Alexander Gilles 

Fotos: Andrea Abt, Wilfried Birkholz, Toni Ganzmann, Philipp Prinzing, Textron Aviation, Lars Reinhold 


[ MOTORFLIEGEN Reportage ] 

6 aerokurier 10/2016

Red Bull Air Race 

HEIMSPIEL 

IN DER LAUSITZ 

Mit dem zweiten Platz in der Finalrunde 

am EuroSpeedway in Klettwitz ist Matthias 

Dolderer dem Weltmeistertitel in der Red 

Bull Master Class ein gutes Stück näher 

gekommen. Auch bei den Challengers 

gab’s einen deutschen Erfolg. 

AUTOR: Frank Martini 

Foto: Red Bull Content Pool (Marc Müller) 



[ 1 ] Martin Sonka im Messerflug vor den 

Zuschauerrängen des EuroSpeedway. 

[ 2 ] Nigel Lamb kurz vor dem Start. [ 3 ] Blick 

aus Dolderers Parkposition auf den Parcours. 

[ 1 ] 

[ 2 ] 

[ 3 ] 

JEDE EINZELNE STATION DES RED BULL AIR RACE-ZIRKUS IST FÜR ÜBERRASCHU 


N GE N GUT 

[ 4 ] 

Dass jede einzelne der jährlich 

acht Stationen im Red 

Bull Air Race für Überraschungen 

gut ist, hat auch 

der sechste Lauf am ersten Septemberwochenende 

wieder gezeigt. In 

der Qualifikationsrunde, dem ersten 

der vier Läufe in der Master Class, 

ging der Engländer Nigel Lamb nach 

nur gut 53 Sekunden noch als Schnellster 

durch die Zielpylone. Matthias 

Dolderer, der in dieser Runde nur um 

etwa eine halbe Sekunde hinter ihm 

her flog, landete mit zwei Zeitstrafen 

aber um insgesamt dreieinhalb Sekunden 

hinter dem Briten, was gerade 

für einen siebten Rang reichte. 

Doch in der Finalrunde, vor der Lamb 

bereits ausgeschieden war, flog der 

Deutsche schnell und fehlerfrei hinter 

Matt Hall auf Platz zwei. Die zwölf 

WM-Punkte dafür reichten, seine 

Führung in der Gesamtwertung zu 

halten, der Australier arbeitete sich 

mit seinem Sieg auf Rang zwei im 

Gesamtklassement vor. Den dritten 

Platz in der Lausitz holte sich der 

Kanadier Pete McLeod, Martin Sonka 

aus Tschechien komplettierte das 

Führungsquartett. 

Dolderer geht im nächsten Rennen 

in Indianapolis, USA, mit 65,25 Gesamtpunkten 

an den Start, Hall mit 

48,75. Weit dahinter folgt Kirby Chambliss 

mit 30,25 WM-Punkten auf Platz 

vier. Auch wenn die beiden letzten 

Rennen ein Heimspiel für den Amerikaner 

werden, bleibt ihm höchstens 

noch die Chance auf einen Medaillenrang. 

Der Österreicher Hannes 

Arch hatte sich in der ganzen Saison 

mit soliden Leistungen in Schlagdistanz 

zur Spitze gehalten, nach dem 

Lausitzrennen hätte er mit Rang drei 

noch Chancen auf den Vize- oder gar 

Weltmeistertitel gehabt. Durch seinen 

tragischen Tod eine Woche nach dem 

Rennen bei einem Hubschrauberabsturz 

allerdings werden es wohl Dolderer 

und Hall unter sich ausmachen. 

Spannende Rennen gab es aber 

nicht nur in der Master Class. Denn 

in der Nachwuchsformel Challenger 

Class liegen sechs der acht Piloten 

mit 18 bis 29 Punkten so eng beieinander, 

dass jeder die Chance auf 

den Titel und damit zum Aufstieg in 

die Master Class hat. Erstmals ist in 

diesem Jahr auch eine Frau dabei. 

Mélanie Astles aus Frankreich hat 

vom Start weg gegenüber ihren sieben 

männlichen Mitstreitern die wohl 

konstanteste Entwicklung gezeigt. 

Hatte es in Abu Dhabi im März noch 

[ 4 ] Schattenspiel: zwei Pylone, ein Flugzeug und eine satte 

Rauchfahne. [ 5 ] Nigel Lamb durchquert mit seiner auffällig in 

Gelb und Schwarz lackierten Maschine das Start-Ziel-Tor. Bei der 

Bank sind nur 10 Grad Abweichung zur Horizontalen erlaubt. 

[ 5 ] 

[ 6 ] 

[ 7 ] 

[ 6 ] Das Flugzeug des Österreichers Hannes Arch wird durch die 

Hangargasse gerollt. Niemand ahnt, dass es sein letztes Air Race 

sein wird. [ 7 ] Der Lausitzring aus der Luft. 

Fotos: Frank Martini, Red Bull Content Pool (Daniel Grund, Pedrag Vuckovic, Andreas Schaad, Marc Müller, Jörg Mitter) 



[ 1 ] Mélanie Astles, Frankreichs Air-Race- 

Hoffnung. [ 2 ] Stuntbiker im Rahmenprogramm. 

[ 3 ] Einsatzkommando: Ein 

angerissener Pylon muss geflickt werden. 

[ 1 ] 

[ 2 ] 

[ 3 ] 

ZU HOCH, ZU TIEF ODER NICHT HORIZONTAL – JEDER FEHLER BRINGT BITTERE 

[ 4 ] 

[ 5 ] 

[ 4 ] Blick ins Cockpit: Weniger ist manchmal 

mehr als genug. [ 5 ] Mit Tape bekommt die 

Aerodynamik den letzten Schliff. 

10 aerokurier 10/2016

STRA FSEKUNDEN 

[ 6 ] 

nicht gereicht, sich unter die ersten 

sechs zu schieben, schaffte sie diesen 

Sprung bereits einen Monat später 

in Spielberg. Ihr sechster Platz dort 

brachte zwar noch keinen WM-Punkt, 

den dazu nötigen fünften Rang verfehlte 

sie aber nur um Haaresbreite 

aufgrund einer Strafsekunde zu viel 

gegenüber dem Brasilianer Francis 

Barros. Doch schon im Folgerennen 

in Chiba konnte die 34-Jährige den 

dort sechstplatzierten Brasilianer 

gleich um zwei Ränge überflügeln. 

Diesen vierten Platz konnte sie in 

Ascot halten, ehe sie am Lausitzring 

einen kleinen Rückschlag wegstecken 

musste. 

Wegen schlechten Wetters Mitte 

Juli in Ungarn hatte die Challenger 

Class in der Lausitz gleich zwei Rennen 

zu absolvieren: Am Samstag 

wurde der Budapester Wettstreit 

nachgeholt, ehe sie tags darauf um 

ihre Lausitz-Cup-Punkte kämpfte. War 

die junge Frau vor den Rennläufen 

noch optimistisch, sich mit jedem Flug 

weiter zu steigern, lief ihr Nachholrennen 

etwas aus dem Ruder. Mal 

war sie zu hoch durch ein Gate, mal 

nicht horizontal – mehr als zehn Grad 

Bank zwischen den Toren bringen 

eine Zeitstrafe –, mal riss sie gar einen 

der Pylone um. Mit insgesamt sieben 

Strafsekunden musste sie ihren aus 

Ascot mitgebrachten vierten Platz an 

Florian Berger abtreten. Doch auch 

ihm passierte in der Lausitz ein Fehler, 

der ihn von seiner Ascot-Platzierung 

zunächst gleich zwei Ränge nach 

unten rutschen ließ. Tags darauf 

konnten beide aber wieder triumphieren. 

Im Lausitz-Cup nutzte das deutsche 

Nachwuchstalent seinen Heimvorteil, 

um seinen nun vierten Platz 

mit Daniel Ryfa, dem Sieger des 

Vortag-Rennens aus Schweden, zu 

tauschen. Mélanie Astles bestätigte 

ihre Zeit vom Vortag bis auf wenige 

zehntel Sekunden genau – diesmal 

aber fehlerfrei. Zur Rückeroberung 

des vierten Platzes indes fehlten ihr 

nur wenige Zehntel auf Ryfa. 

Der könnte mit nur zwei Punkten 

Rückstand Berger noch gefährlich 

werden, aber auch die Französin 

Astles sollten Air-Race-Fans im Auge 

behalten. Zwar steht sie nach den 

Lausitzrennen auf Gesamtplatz sieben, 

aber sie ist ehrgeizig und gut genug, 

das Feld ihrer Konkurrenten nach und 

nach von hinten aufzurollen; auch 

wenn das in diesem Jahr für eine 

Medaille nicht mehr reichen wird. Auf 

die, wenn nicht auf mehr, hat Florian 

[ 6 ] Mélanie Astles auf der Jagd nach der Bestzeit. [ 7 ] Das 

fliegende Auge: Dank Kamera im Seitenleitwerk und „Oculus Rift“ 

[ 8 ] können auch „Fußgänger“ die Hatz nach den Sekunden 

miterleben. 

[ 7 ] 

[ 8 ] 

[ 9 ] 

[ 9 ] Der tschechische Pilot Petr Kopfstein beim Start. 

Seine Zivko Edge 540 V3 hat die wohl auffälligste Bemalung 

aller teilnehmenden Flugzeuge. 

Fotos: Frank Martini, Red Bull Content Pool (Marc Müller, Daniel Grund) 


Fotos: Frank Martini, Red Bull Content Pool (Andreas Schaad, Pedrag Vuckovic, Jörg Mitter, Markus Berger) 


[ 1 ] Action im Pylonenparcours. [ 2 ] Werkstattarbeit: Oft optimieren 

die Techniker die Flugzeuge noch bis kurz vor dem Start, um 

ihren Piloten die beste Performance zu ermöglichen. 

Berger aber noch alle Chancen, da 

er knapp vor den punktgleichen Ryfa 

und Coleman liegt. Dem fällt zwar 

beim nächsten Rennen der Heimvorteil 

zu, sodass Indianapolis richtig 

spannend wird. Spätestens dort wird 

die Titelaussicht ein reines Rechenexempel, 

denn die Punktvergabe ist 

so einfach wie die Regeln selbst. 

Bei den Masters treten nach einer 

Qualifikationsrunde jeweils Sieger 

und Verlierer in zwei K.o.-Runden 

gegeneinander an, zunächst der Qualifikationssieger 

gegen den Letztplatzierten, 

der Zweite gegen den Vorletzten 

etc., bis am Ende die vier 

Besten im Finale um die Podestplätze 

streiten. Außerdem sammeln die 

besten Zehn WM-Punkte. Beginnend 

bei eins kommt für jeden Rang bis 

zum vierten Platz je ein Punkt hinzu. 

An der Spitze wird es progressiv: Der 

Drittplatzierte erhält zwei Punkte 

mehr gegenüber dem Vierten und 

kommt so auf neun Zähler. Für die 

beiden Bestplatzierten kommen je 

WIRD ES AM ENDE EIN DEUTSCHER DOPPELSIEG? 

[ 3 ] Gut gelaunter Zweitplatzierter: Im Finalduell musste sich 

Lokalmatador Matthias Dolderer dem Australier Matt Hall 

geschlagen geben. Im Gesamtklassement bleibt er aber vorn. 

[ 1 ] 

[ 2 ] 

[ 3 ] 

noch einmal drei Punkte obendrauf. 

Weltmeister wird, wer am Ende die 

höchste Punktzahl hat. Weil in der 

Challenger Class von den acht angetretenen 

Piloten nur fünf WM-Punkte 

erhalten, ist es da einfacher: Von 

zwei Rennläufen wird die jeweils 

bessere Zeit genommen, um die sechs 

Besten zu ermitteln. Der Letzte bleibt 

ohne Punkte, von da an bringt jeder 

Rang zwei Punkte ein, sodass der 

Sieger auf zehn WM-Zähler kommt. 

Auf die Zeiten der einzelnen Läufe 

werden für Fehler Strafsekunden 

aufgeschlagen. Tore müssen annähernd 

in Horizontallage passiert, Turns 

annähernd im Messerflug absolviert 

werden. Regelverstöße kosten Zeit 

– die Höchststrafe, das Umreißen 

eines Pylons, bringt drei Sekunden 

Aufschlag. Ärgerlich, aber ungefährlich: 

Die Teile bestehen aus konischen, 

aneinandergezippten Ringelementen 

aus dünner Kunstfaser. Schon eine 

leichte Berührung reicht zum Aufreißen 

der nächsten Verbindung aus – der 

von einem Gebläse am Basisrand 

aufgerichtete Kegel fällt in sich zusammen, 

ohne dass der eingerissene 

Teil vom Luftstrom aufgeweht werden 

könnte. Vor solchem Ungemach blieb 

Matthias Dolderer in der Lausitz gefeit, 

auch die vorangegangenen Rennen 

überstand er in fast allen Runden 

fehlerfrei. Lediglich in Abu Dhabi und 

in Budapest war er in der ersten Ausscheidungsrunde 

mal zu hoch oder 

mit zu viel Bank unterwegs. Und auch 

Florian Berger hat die Saison weitgehend 

fehlerfrei absolviert. Wie 

Dolderer war er schon mal mit zu viel 

Bank durch die Tore, einmal in Ascot 

und zuletzt im Nachholrennen in der 

Lausitz. 

Wenn also in den letzten beiden 

Läufen in den USA die Überraschungen 

ausnahmsweise ausbleiben, gibt 

es in diesem Jahr vielleicht sogar 

einen deutschen Doppelsieg. ae 

Masters Challengers (Nachholrennen Budapest) Challengers 

1. Matt Hall Daniel Ryfa Florian Berger 

2. Matthias Dolderer Ben Murphy Luke Czepiela 

3. Pete McLeod Luke Czepiela Ben Murphy 

4. Martin Sonka Florian Berger Daniel Ryfa 

5. - / - Mélanie Astles Mélanie Astles 

6. - / - Christian Bolton Kevin Coleman 

In memoriam Hannes Arch – Pilot, Extremsportler, Abenteurer, Unternehmer 

Geboren am 22. September 1967 in der Steiermark, absolviert Arch eine Drachenfliegerausbildung 

und fliegt sich im Alter von 15 Jahren frei. Ab 1995 ist er Mitglied des Red-Bull-Acro- 

Teams, den Pionieren der Free-Fly-Szene, und nimmt erfolgreich an Gleitschirm-Kunstflugwettbewerben 

teil. Im Jahr 2000 wagt Arch einen Base-Jump von der Eiger-Nordwand, drei 

Jahre später vom Matterhorn und schlägt damit die Brücke zu seiner zweiten Leidenschaft, 

dem Felsklettern – mehrere schwierige Routen, u.a. in den USA und Alaska, hat er bezwungen. 

Ebenfalls 2003 ist er an der Konzeption der Red Bull X-Alps beteiligt, dem härtesten Wettbewerb 

für Gleitschirmpiloten, die dabei von Salzburg bis nach Monaco kommen müssen – per 

Gleitschirm oder zu Fuß. Beim Red Bull Air Race ist der inzwischen erfolgreiche Kunstflugpilot 

zunächst Renndirektor und startet 2007 erstmals als Pilot, nur ein Jahr später wird er Weltmeister. 

Seine Air-Race-Bilanz: neun Siege, ein WM- und zwei Vize-WM-Titel. 

Hannes Arch starb am 8. September 2016 bei einem Hubschrauberabsturz in Kärnten. 


Flight Design 

ZWEI NEUE INVESTOREN 

Ist das die Rettung für den Kamenzer UL-Hersteller? Laut Insolvenzverwalter sind die Lindig- 

Gruppe aus Eisenach und AeroJones aus dem Taiwanesischen Taichung eingestiegen. Die Aufhebung 

des seit Februar laufenden Insolvenzverfahrens ist für Herbst 2016 geplant. Die Lindig-Gruppe wird 

Flight Design im Rahmen eines Insolvenzplanverfahrens oder eines Asset-Deals übernehmen, Aero 

Jones im Rahmen eines Asset Deals das Projekt C4 und das Geschäft mit der CT, heißt es in einer 

Pressemitteilung. Die Ersatzteilversorgung und der Support für sämtliche Modelle seien somit sichergestellt. 

Flight Design hatte Mitte Februar 2016 Insolvenzantrag gestellt, nachdem ein internationaler 

Kunde bis heute eine Forderung im siebenstelligen Bereich nicht beglichen hatte. Dies hatte im 

Unternehmen zu einem Liquiditätsengpass geführt. Es war nicht gelungen, alternative Finanzierungswege 

aufzutun, um die Zeit bis zum Eingang der ausstehenden Zahlung zu überbrücken. 

Neue Messe 

AVIEUR HEBT AB 

Die erste Auflage der Gebrauchtflugzeugmesse 

in Eisenach am 

ersten Septemberwochenende 

wertet der Veranstalter Avieur als 

Erfolg. Tatsächlich konnten Besucher 

den Eindruck haben, Organisator 

Sven Schlothauer ist ein 

echtes Revival der einst so erfolgreichen 

Gebrauchtflugzeugmesse 

in Baden-Baden gelungen. Gut 

100 Besucherflugzeuge kamen 

nach Eisenach, ein gutes Dutzend 

davon stand zum Verkauf. Piloten 

und Cos wurden vor Ort bestens 

hofiert und betreut. Die erste 

Maschine, eine C172SP Baujahr 

2000, wurde bereits am Tag vor 

der Messe verkauft. Neben gebrauchten 

Maschinen von Cessna, 

Cirrus, Beech und Luftsportgeräten 

waren auch fast alle namhaften 

Neuflugzeughersteller mit 

ihren aktuellen Modellen vertreten, 

sogar die europäischen Verkaufsleiter 

von Cessna und Cirrus 

gaben sich die Ehre. 

Neuauflage bei Gomolzig 

AS202 TRAINER 

Das Schweizer Schulflugzeug AS202 erlebt eine Renaissance. 

Gomolzig Flugzeug- und Maschinenbau bietet 19 aus der Insolvenzmasse 

des Schweizer Unternehmens FFA Bravo übernommene AS 

Bravo AS202 an. Den Vertrieb übernimmt FanJet Aviation in Schorndorf. 

Gomolzig hat die 19 Exemplare als Halbfertig- und Gebrauchtflugzeuge 

übernommen und kann daraus 14 Neuflugzeuge herstellen, 

die anderen als Gebrauchtflugzeuge anbieten. Die Anfänge des zweisitzigen, 

kunstflugtauglichen Ganzmetall-Tiefdeckers mit starrem 

Dreibeinfahrwerk gehen bis in die 1960er Jahre zurück. Das erste 

Serienflugzeug flog im Dezember 1971. Der Großteil der Flugzeuge 

wurde mit dem 180 PS starken O-360 von Lycoming motorisiert. 

[ NEWS ] 

Kunstflug 

RECHTSWEG MIT 

DAEC UND AOPA 

Das AIC VFR 04/16 sorgt seit 

Juni unter Kunstfliegern für 

Ärger. Mit der Veröffentlichung 

hat die Deutsche Flugsicherung 

die Ruhezeiten 

aus der Landeplatz-Lärmschutzverordnung 

auf genehmigungspflichtigen 

Kunstflug 

im kontrollierten Luftraum 

ausgedehnt und damit für 

viele Luftsportler und Flugschulen 

die Möglichkeit zum 

Trainieren und Ausbilden 

massiv eingeschränkt. Ausgangspunkt 

war ein Rechtsstreit, 

in dem das OVG Koblenz 

Kunstflug nur außerhalb 

der Ruhezeiten der Verordnung 

als rechtmäßig ansah. 

Auf eine Anfrage an das Bundesverkehrsministerium, 

in 

der der aerokurier unter anderem 

wissen wollte, warum 

auf Grundlage eines lokalen 

Urteils der Kunstflug in ganz 

Deutschland eingeschränkt 

wurde, gab es nur eine formale 

Antwort ohne inhaltliche 

Aussagen. 

DAeC und AOPA streben 

gemeinsam mit zwei Klägern 

Präzedenzverfahren an, um 

die Allgemeingültigkeit des 

AIC anzufechten. Beide Verbände 

hätten Gespräche mit 

den Behörden wie Ministerium, 

der DFS und dem 

Bundesaufsichtsamt für Flugsicherheit 

geführt, allerdings 

sei man zu keinem befriedigenden 

Ergebnis gekommen, 

hieß es. Eine Petition gegen 

das AIC hatte nur gut 2000 

Unterstützer gefunden. 

Fotos: Flight Design USA, Gomolzig, Erwino Nitz 


Leserforum 

aerokurier 09/2016 

Magazin: Rotax mit Hybrid 

Hybridantrieb ohne 

teure Flugmotoren 

Ihr Bericht zeigt einmal mehr die Innovationskraft 

der UL-Szene. Dennoch kann 

eine Erhöhung des Leergewichtes um 

43,9 kg nicht einfach hingenommen werden. 

Aber die Tendenz ist richtig. Der E- 

Flugmotor ist aufgrund seines konstanten 

Drehmomentes unabhängig von Dichtehöhe 

und Drehzahl ideal geeignet, um 

den erforderlichen Propellerschub konsequent 

zu erbringen. Also sollte die Hybrid-Entwicklung 

dahin gehen, einen rein 

elektrischen Propellerantrieb nebst Regler 

und Akkupack als Antriebseinheit zu verwirklichen 

und den klassischen Verbrenner 

nur noch als Baueinheit zum Nachladen 

der Akkus während des Fluges zu 

nutzen. Dies müsste dann kein Flugmotor 

mehr sein, sondern könnte von Herstellern 

außerhalb der Luftfahrt bezogen werden. 

Wenn Start und Landung mit dem 

Antrieb für vielleicht zehn Minuten rein 

elektrisch machbar sind, kommt es auf die 

Zuverlässigkeit und den Preis eines Flugmotors 

nicht mehr an und man könnte 

billigste Massenprodukte wählen. 

Bernd Juhrig, Langenhagen 


Editorial 

Nur ein starker Verband 

kann die GA retten 

Einspruch, Herr Marzinzik! Ihre 

Schlussfolgerung, dass „getrenntes Vorgehen 

durchaus von Nutzen für alle sein 

kann“, gilt nicht. Kennen Sie den Spruch 

„Divide et impera – Teile und herrsche“ 

nicht? Schon gar nicht gilt Ihre Erkenntnis 

für die aktuelle Situation des Luftsports 

und der GA in Deutschland. Seit Jahren 

stehen wir Luftfahrer unter Beschuss, von 

der Fluglärm-Bürgerinitiative vor Ort bis 

hin zur EASA, von der Windradlobby bis 

hin zu den Amazons, DHLs usw. Leider 

hat es der DAeC mit seiner verunglückten 

Reform und wegen interner Mängel nicht 

geschafft, sich hinreichend als Interessenverband 

zu etablieren und sich Gehör zu 

verschaffen. Unsere Gegner freuen sich. 

Selbst wenn es gelingt, zwischen den 

Sparten Positionen zu aktuellen Fragen 

abzustimmen: Wie lange dauert das 

denn? Bis dahin haben wir keine Einflussmöglichkeit 

mehr und die Argumente 

sind verloren. Retten kann den Luftsport 

und die Allgemeine Luftfahrt nur eine 

starke gemeinsame Vertretung aller Luftfahrer, 

vom Modellflieger über die Fallschirmspringer 

bis zu den Flächenfliegern! 

Unbestritten hat der DAeC in seiner 

Struktur gravierende Mängel. Die lassen 

sich aber nicht durch neue Einzelverbände 

beheben, die nur noch (vorrangig finanzielle) 

Einzelinteressen vertreten, wie 

der DSV, der DFSV, der DMV usw.! Und 

den Luftsportlern muss endlich klar werden, 

dass ohne ausreichende finanzielle 

Verbandsausstattung nichts zu schaffen 

ist. Schaut Euch mal die Finanzkraft anderer 

Interessenverbände an! 

Christian Schulz, Backnang 


Recht: UL zu schwer 

Hersteller und Verbände 

sind in der Pflicht 

Schreiben lohnt sich! 

Unter allen Leserbrief-Autoren des vergangenen 

Monats hat die Redaktion das Buch „Piper Cub“ von 

Hellmut Penner und Frank Herzog verlost. Neben der 

Geschichte des Musters finden Fans hier praktische 

Tipps zum Flugbetrieb und allerlei Geschichten von 

Flugzeugen und ihren Piloten. Als Gewinner des 

Piper-Cub-Buchs wurde Armin Sendner aus 

Erlangen gezogen. 

Mit Erstaunen habe ich den Artikel 

gelesen, in dem der Flugzeugkäufer als 

Schuldiger hingestellt wird. ULs werden 

nach dem Regelwerk LTF-UL 2003 von 

einem der beiden Verbände zugelassen. 

In der LTF-UL 25 ist zu lesen, dass ein UL 

in Grundausstattung bei der Musterzulassung 

170 kg + 1/2 h Sprit bei Dauerleistung 

als Zuladung zur Verfügung haben 

muss, also rund 177 kg Zuladung und damit 

ein Leergewicht von knapp unter 300 

kg. Allein deswegen hinkt schon die Aussage, 

in der Grundversion mit einem Insassengewicht 

von 170 kg die 472,5 kg zu 

erfüllen – denn hier fehlt der Sprit, den 

man zum Fliegen benötigt. Jetzt soll das 

fertige UL ganze 44,5 kg (!) mehr gegenüber 

der Grundausstattung auf die Waage 

bringen. Das ist nicht nachvollziehbar. 

Ein großes EFIS geht mit 3 bis 4 kg in die 

Rechnung ein, ein Transponder oder ELT 

mit jeweils 1 kg, die Schleppklinke wiegt 

auch nur 2 bis 3 kg. Was aber kräftig zu 

Buche schlägt, sind strukturelle Änderungen 

wie ein Bugfahrwerk. Vielleicht gibt 

es auch bei der besagten Maschine Gewichtstreiber 

im Verborgenen? Bei vielen 

ULs ist die Hauptfahrwerksschwinge zu 

schwach ausgelegt und neigt bei häufigem 

Betrieb auf Gras zur Rissbildung. 

Mir stellt sich die Frage, wie sehr die 

Maschine aus dem Artikel – ich nehme an 

die TL96 auf dem Bild – in der Grundversion 

abgespeckt wird, um das LTF-Gewichtslimit 

für die Zulassung zu erfüllen. 

Eine Maschine muss gewisse Komponenten 

für den sicheren und praktikablen Betrieb 

haben. Wenn man bereits an einem 

Doppelsteuer und der Bremse spart, leichtere 

Sackkarrenreifen verbaut oder die 

Struktur derart reduziert, nur um die Zulassung 

zu bekommen und dann am Ende 

alles wieder als teure und schwere Zusatzausstattung 

zu verkaufen, dann ist 

nicht der Kunde der Schuldige, sondern 

Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der Redaktionsmeinung übereinstimmen. 

Wir behalten uns die Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor. 

Foto: Motor Buch Verlag 


der Hersteller. Und auch der Verband der 

hier seine Aufsichtspflicht nicht erfüllt. 

Von einem Fachmagazin hätte ich mir 

gewünscht, für die Piloten eine Lanze zu 

brechen, anstatt sie als Buhmann nach 

dem Motto „verrechnet“ als dumm hinzustellen. 

Der Halter und Eigentümer ist in 

meinen Augen nicht zur Verantwortung 

zu ziehen, wenn er sich rein aus dem Zubehörkatalog 

des Herstellers bedient und 

nicht etwa selbst gewichtige Installationen 

vornimmt, nur um einen halbwegs 

gangbaren und sicheren Flieger zu bekommen, 

der wohlgemerkt weder strukturell 

und auch nicht von der Flugleistung 

bei dem willkürlichen Limit von 472,5 kg 

seine Grenze findet. 

Christian Böhm, Wetzlar 

Antwort der Redaktion: Der Artikel ist keine 

Diffamierung der betroffenen Piloten bzw. Flugzeughalter. 

Der Autor, Rechtsanwalt Frank Peter Dörner, hat 

lediglich ein Gerichtsurteil in einem konkreten Fall 

dargestellt und kommentiert, um auf mögliche 

Rechtsstreitigkeiten in solchen Fällen hinzuweisen. 

Abschließend mahnt er an, dass Händler in Prospekten 

und Preislisten klarer auf Gewichtssteigerungen durch 

Zusatzausstattung hinweisen sollten. 


Magazin: Extra 330 LE 

Elektroantrieb ist 

der richtige Weg 

Der Elektroantrieb für Verkehrsflugzeuge 

ist zwar noch Zukunftsmusik, aber 

deutsche Unternehmen sind gut beraten, 

sich frühzeitig mit den technischen Möglichkeiten 

auseinanderzusetzen, um nicht 

wieder innovativeren Wettbewerbern hinterherlaufen 

zu müssen. Als erstes Entwicklungsziel 

könnte man sich beispielsweise 

die Implementierung von E-Motor 

und Generator auf Turbinen- oder Prop- 

Welle zur (leiseren) Startunterstützung inklusive 

Bord-Stromversorgung vorstellen. 

Die Realisierung der E-Aero-Mobilität 

rückt schon etwas näher, wenn man nicht 

– wie im Leserbeitrag im September-aerokurier 

– den Energieinhalt von Kerosin in 

Kilowattstunden mit den in einem Akku 

gespeicherten „echten“ Strom-Kilowattstunden 

gleichsetzt. Der Verbrennungs- 

Wärmeinhalt von Kerosin kann in Motor 

oder Turbine nur zu rund 25 Prozent in 

Arbeit und Vortrieb umgesetzt werden, 

der Rest ist Abwärme. Die im Akku gespeicherten 

Kilowattstunden sind praktisch 

voll nutzbar. Auch die gewichts- und 

volumenspezifische Energiedichte der Akkus 

wird laufend verbessert, so dass der 

zitierte Entwicklungschef von Siemens 

doch mit dem E-Motor nicht ganz falsch 

liegt. Dass Propellerflugzeuge langsamer 

fliegen hat den Vorteil des geringeren 

Energieverbrauchs, da der Luftwiderstand 

mit dem Quadrat der Geschwindigkeit 

und die erforderliche Antriebleistung 

mit der dritten Potenz der Geschwindigkeit 

wächst, unterschiedliche Luftdichten 

einmal unberücksichtigt. 

Lothar Sesterhenn, Dormagen 


Avionik-Special: 8,33 kHz 

CAA erwirkt Zuschuss 

für neue Geräte 

Das U.K. CAA (britisches Pendant zum 

LBA) hat mit der EU-Behörde eine Vereinbarung 

geschlossen, dass 4,3 Millionen 

Euro von der EU zur Verfügung gestellt 

werden, um die Betreiber und Eigentümer 

von GA-Flugzeugen mit 20 Prozent der 

Anschaffungskosten neuer Funkgeräte zu 

bezuschussen. Mir teilte der DAeC mit, 

dass die entsprechenden Verhandlungen 

im Frühjahr 2016 gescheitert seien mangels 

Beteiligung der Mitgliedsländer. 

Gunther H. Butterweck, Bornheim 


Magazin: Drohnen 

Wichtige Infos 

auf den Beipackzettel! 

Seit 25 Jahren habe ich den PPL und 

seit knapp zwei Jahren eine Drohne, um 

schöne Bilder und Videos aus der Luft zu 

machen. Als Pilot habe ich den Vorteil, 

dass ich mich mit Lufträumen auskenne, 

und weiß, wo ich nach Bestimmungen suchen 

muss. Ein Unbedarfter kauft sich die 

Gerne veröffentlichen 

wir Ihre Meinung. Schicken 

Sie uns Ihren Leserbrief 

(für Rückfragen bitte 

unbedingt mit Adresse 

und Telefonnummer) an 

E-Mail: redaktion@aerokurier.de 

Fax: +49 711 182-1781 

Drohne und liest allerhöchstens den Satz, 

dass er die Gesetze einhalten muss. Näheres 

Wissen bekommt er beim Kauf nicht 

vermittelt. Jeder Hersteller sollte die für 

das jeweilige Land aktuellen Bestimmungen 

mit Links zum Internet beipacken 

müssen, denn viel ungesetzliches Handeln 

passiert nicht aus Absicht sondern 

aus Unwissenheit. Ein Bekannter kaufte 

sich eine Drohne und hatte keine Ahnung, 

was er damit darf. Nachdem ich ihm alles 

über Versicherungen, Lufträume, Aufstiegsgenehmigungen 

und Persönlichkeitsrechte 

erzählt hatte, war er dankbar, 

denn er hätte das nur schwer von sich 

aus in Erfahrung bringen können. Die vorhandenen 

gesetzlichen Bestimmungen 

reichen aus, dieses Wissen muss nur an 

den Drohnenpiloten gebracht werden. 

Armin Sendner, Erlangen 

Kleiner Pilotenschein 

für Drohnenflieger 

Wie beim Auto ist auch beim Betrieb 

von Drohnen ein Führerschein und ein Zulassungsschein 

erforderlich. Beim Fliegen 

mit unbemannten Luftfahrzeugen ist dies 

in Österreich der „kleine Pilotenschein“ 

in Form einer Luftrechtsprüfung durch 

die Austro Control, sowie eine Kennzeichnung 

beziehungsweise Registrierung, in 

manchen Fällen eine Zulassung der Drohne. 

In kurzfristiger Vorbereitung durch 

die Austro Control sind künftig auch praktische 

Flugprüfungen angedacht. Das 

Auswendiglernen von irgendwelchen 

Prüfungsfragen ist sinnlos, da die rechtlichen 

Grundlagen für einen Laien schwer 

durchschaubar sind und im höchst eigenen 

Interesse verstanden werden müssen. 

Gustav Z. Holdosi, Motorflugunion 

Klosterneuburg, Österreich 


[ MOTORFLIEGEN Flugzeugreport ] 

de Havilland D.H.104 Dove 

DOVE 

IS IN THE AIR 


Diese klassische Twin erregt auf jedem 

deutschen Flugplatz Aufsehen: Eine seltene 

de Havilland Dove dient einer Airline als 

nostalgischer Werbeträger – und erlaubt 

fliegerische Zeitreisen in die 1950er Jahre. 

AUTOR: Jürgen Schelling 

Foto: Wilfried Birkholz 



Die eigenwillige Optik 

zeigt die Dove auch 

von vorn und wirkt ein 

bisschen wie ein 

Mini-Jumbo. 

Die vier Stufen der 

Einstiegsleiter führen 

in eine andere Zeit der 

Verkehrsluftfahrt. 

Die de Havilland D.H.104 

Dove hat ein Designmerkmal, 

das sie absolut unverwechselbar 

macht: ihre 

buckelförmige Cockpitausbuchtung 

auf dem Rumpf. Die beiden Piloten 

sitzen leicht versetzt oberhalb der 

gerade mal neun Passagiere. Von ihrer 

britisch-skurrilen Optik einmal 

abgesehen, ermöglicht die Dove (dt.: 

Taube) eine wunderbare aviatische 

Zeitreise, denn sie verspricht unverfälschtes 

Fünfzigerjahre-Feeling. 

So lässt die Kabine mit vielen verspielten 

Details die Wirtschaftswunderzeit 

wieder aufleben. Jeder Gast 

hat einen opulenten Blick durch riesige 

Panoramascheiben nach draußen, 

da hier noch keine Druckkabine die 

Fenstergröße limitiert hat. Für die 

Bordunterhaltung sorgen allein die 

Piloten: Es gibt keine Cockpittür, 

jeder ihrer Handgriffe kann von den 

Passagieren gut beobachtet werden. 

Das ist unterhaltsamer als jedes noch 

so aufwendige Filmangebot in modernen 

Airlinern. 

Der Erstflug des britischen Eindeckers 

fand im September 1945 statt. 

Seine Konstruktion war das Ergebnis 

einer Ausschreibung, die eine britische 

Kommission bereits zwei Jahre zuvor 

auf den Weg gebracht hatte: Ein ziviles 

Kurzstrecken-Zubringerflugzeug 

mit Kolbenmotoren wurde von der 

britischen Luftfahrtindustrie für die 

Zeit nach dem Krieg gefordert. Der 

einheimische Hersteller de Havilland 

traf mit dem fortschrittlichen Konzept 

der Dove genau ins Schwarze, zumal 

ihr Vorgänger der zu dieser Zeit bereits 

antiquierte Doppeldecker aus eigenem 

Hause war, die Dragon Rapide. 

So wurden von 1945 bis 1964 insgesamt 

528 Maschinen in acht unterschiedlichen 

Modellreihen gebaut, 

zunächst mit nur 330 PS starken 

Triebwerken, später wuchs die Leistung 

jedes Motors auf bis zu 400 PS. 

388 Doves gingen an private Betreiber, 

127 Militärversionen wurden 

unter der Bezeichnung Devon und 

weitere 13 als Sea Devon produziert. 

Heute fliegt noch etwa ein Dutzend 

Exemplare, zwei davon in Deutschland. 

Die am Flugplatz Essen-Mülheim 

stationierte Dove der deutschen Fluggesellschaft 

Luft Transport Union, 

kurz LTU, ist so etwas wie ein fliegender 

Sympathieträger. Ähnlich wie 

die Lufthansa mit ihrer Junkers Ju 

52 wies auch die 2009 in der Air Berlin 

aufgegangene LTU mit ihrer Dove 

stolz auf eine mehr als 50-jährige 

Tradition als Airline hin. Zwar flog 

das jetzt restaurierte Flugzeug damals 

nicht bei der LTU, zumindest war aber 

eine Maschine gleichen Typs Bestandteil 

ihrer Flotte. Die LTU hatte 1957 

eine DH 104 erworben und sie auf 

den Namen „Augsburg“ getauft. 

Diese Maschine flog als D-INKA gut 

ein Jahr für die Airline vor allem im 

Auftrag des Shell-Konzerns, bevor sie 

1958 an einen belgischen Kunden 

weiterverkauft wurde. 

George Michahelles ist einer von 

vier Piloten, die den Klassiker fliegen. 

In seinem beruflichen Alltag ist er in 

einem modernen Airliner einer deutschen 

Fluggesellschaft mit Steuerung 

per Sidestick, unzähligen elektronischen 

Helferlein und hochpräzisen 

Displays im Cockpit unterwegs. Die 

Dove ist im Vergleich dazu ein regelrechter 

aviatischer Kulturschock: 

Winzige „Uhren“, die typisch britisch 

relativ unkoordiniert quer über das 

Panel verteilt sind, erfordern einen 

aufmerksamen Blick beim Scannen 


[ 1 ] 

[ 1 ] Tag der offenen Tür – im wahrsten Sinne des Wortes. Die Fluggäste genießen wahlweise den direkten 

Blick ins Cockpit oder durch die Panoramafenster nach draußen. [ 2 ] Die Piloten der Dove sitzen eine Ebene 

über den Passagieren. Die Ausbuchtung über dem Cockpit verschafft ihnen die notwendige Kopffreiheit. 

[2 ] 

der Instrumente. Immerhin ist mittlerweile 

moderne GPS-Technik an 

Bord. Am massiven Steuerhorn wird 

ausschließlich mit Muskelkraft gezogen 

oder gedrückt. Michahelles fühlt 

sich dennoch absolut wohl im Oldie- 

Cockpit und findet die Dove-Technik 

für ihre Zeit sogar vergleichsweise 

fortschrittlich – etwa weil bereits 

damals eine Umlenkung der Triebwerks-Ansaugluft 

speziell für staubige 

Wüstenpisten möglich war. 

Da der maximal 4140 Kilogramm 

schwere Klassiker keinen Autopiloten 

hat, darf er im Passagiertransport 

nicht von einem Flugzeugführer alleine, 

sondern muss von einer Zweier-Crew 

gesteuert werden, die mindestens 

über einen CPL verfügt. Im 

privaten Betrieb würde aber ein PPL 

mit Multi-Engine Rating reichen, und 

ohne Paxe an Bord darf man die Twin 

auch Single Hand fliegen. Die Dove 

wird normalerweise nicht IFR geflogen, 

ist aber dafür ausgerüstet. Das 

ist beruhigend bei grenzwertigen 

Wetterlagen. 

Michahelles fliegt nicht schneller 

als 140 Knoten, um die betagten Motoren 

zu schonen. Diese Geschwindigkeit 

liegt weit unter der V NE von 

206 Knoten. Im Landeanflug sollten 

etwa 100 Knoten anliegen, über der 

Schwelle dann knapp unter 90. Das 

ist etwas über der Blueline Speed. 

Die beträgt 84 Knoten und gilt beim 

Ausfall eines Triebwerks als die Geschwindigkeit 

für bestes Steigen oder 

wohl eher geringstes Sinken beim 

Single-Engine-Betrieb der Dove. Die 

V MC , unter der die Maschine im Einmotorenbetrieb 

nicht mehr kontrollierbar 

wäre, liegt deutlich darunter 

bei 65 Knoten. 

Setzt der Pilot im Final volle Klappen, 

fällt die Dove quasi wie ein Stein: 

Die Flaps können auf 60 Grad ausgefahren 

werden und reichen über zwei 

Drittel der Flügelspannweite. Allerdings 

sollte der Pilot dann auch etwas 

Gas stehen lassen, um den enormen 

Widerstand zu überwinden, falls er 

sich verschätzt. 700 Meter reichen 

für Start und Landung aus, selbst 

Graspisten sind zugelassen. George 

Michahelles empfindet das Flugverhalten 

der Dove jedenfalls als ziemlich 

gutmütig. Beim jährlichen Flugtraining 

werden deshalb auch mal echte Stalls 

geflogen, die clean bei etwa 55 Knoten 

passieren. Trainiert wird aber vor 

allem der Single-Engine-Betrieb. Das 

zweite Triebwerk wird dabei nicht 

abgestellt, sondern dreht im Leerlauf 

GEMÜTLICHES CRUISEN BEI 140 KNOTEN. DAS 

SCHONT VOR ALLEM DIE BETAGTEN MOTOREN 

Fotos: Wilfried Birkholz, Jürgen Schelling 



Daten de Havilland D.H.104 Dove 

Hersteller: de Havilland Aircraft Company Zulassung: Passagierflugzeug Sitzplätze: 9+2 Piloten Bauweise: Metall 

Antrieb 

Hersteller 

de Havilland 

ArtSechszylinder-Reihenmotor 

Typ Gipsy Queen Mk 3 

maximale Leistung 400 PS/296 kW 

Propeller 

Hersteller 

de Havilland 

TypDreiblatt-Metall-Verstellpropeller 

Abmessungen 

Länge 

11,96 m 

Spannweite 

17,37 m 

Flügelfläche 31,20 m² 

Massen und Mengen 

Leermasse 

2700 kg 

Nutzlast 

1440 kg 

Maximalmasse 

4140 kg 

Flugleistungen 

bestes Steigen 

Reisegeschwindigkeit 

V NE 

1335 ft/min 

183 KIAS 

206 KIAS 

Fotos: Wilfried Birkholz, Jürgen Schelling 

In kaum einem anderen 

Flugzeug genießen die 

Passagiere einen so tollen 

Ausblick wie in der Dove. 

Passenger Experience: 

Stilechte rote Ledersessel 

sorgen für ein Feeling 

wie in den 50er Jahren. 

mit. Auch über den toten Motor zu 

kurven ist mit der Dove laut Michahelles 

problemlos möglich. Bei einer 

Single-Engine-Landung im Ernstfall 

dürften die Flaps anders als im Normalbetrieb 

nicht mehr als 20 Grad 

ausgefahren werden. Und um als 

Pilot das Flugzeug gewerblich fliegen 

zu dürfen, verlangt die Versicherung 

vom Kandidaten neben dem CPL als 

Minimum 3000 Flugstunden, davon 

müssen mindestens 500 Multi-Engine-Time 

sein. 

Die passend zum Jubiläum erworbene 

LTU-Dove wurde im Rahmen 

ihres Wiederaufbaus genau so lackiert 

wie ihr historisches Vorbild. Natürlich 

präsentierte die Fluggesellschaft ihr 

nostalgisches Aushängeschild voller 

Stolz zum 50. Geburtstag im Sommer 

2005 auf dem Airport Düsseldorf. 

Besonders glücklich war der ehemalige 

LTU-Flugkapitän und Initiator 

der Restaurierung, Ingo Presser. Er 

hatte bereits 1966 als junger Kapitän 

bei der arabischen Gulf Air eine derartige 

Maschine geflogen und sie 

sofort ins Herz geschlossen. 

Wie aber kam es zu diesem Comeback? 

Im Jahr 2000 veranstaltete die 

Gulf Air eine Jubiläumsfeier zum 50. 

Geburtstag der Airline, an der Presser 

teilnahm. Dabei lief ein Film mit 

Aufnahmen der Dove aus den 50er 

Jahren. Urplötzlich flammte bei ihm 

die alte Liebe zu diesem Flugzeug 

wieder auf. Presser entdeckte eine 

in Teilen zerlegte D.H. 104 in den 

Niederlanden. Obwohl die Maschine 

länger eingelagert war, hatte sie die 

Zeit dank guter Konservierung ohne 

Korrosion überstanden. Rasch einigten 

sich Presser und der Besitzer über 

einen Verkauf des 1949 gebauten 

Veteranen an die LTU. 

Beim LTB Gehling in Stadtlohn 

wurde das Flugzeug zuerst entlackt, 

gesäubert und alle wichtigen Komponenten 

restauriert. Parallel dazu 

überholte ein Spezialist die je 400 PS 

starken Sechszylinder-Reihenmotoren 

vom Typ Gipsy Queen 7 Mk 3. 

Passenderweise erhielt die so auferstandene 

Dove das gleiche Kennzeichen 

wie ihr Schwestermodell, das 

1957/58 für die LTU flog: D-INKA. 

Seither startet der Oldie zu Rund- und 

Nostalgieflügen. Betrieben wurde der 

Oldtimer die ersten Jahre nach seinem 

Comeback 2005 unter der Bezeichnung 

LTU-Classic von der deutschen Fluggesellschaft 

LTU. 

Im Jahr 2010 kaufte die von Christian 

Käufer geführte TFC Flugbetrieb 

und -technik Beratungsgesellschaft 

am Flugplatz Essen-Mülheim den 

Klassiker und betreibt ihn seither. 

Auch Ex-Kapitän Ingo Presser unterstützt 

das TFC-Team beim Flugbetrieb 

und der Ausbildung der Dove- 

Piloten. 

Gerade das gemächliche Dahingleiten 

in relativ geringer Höhe bietet 

eine ungeheure Faszination: Beim 

Blick auf die langsam hinwegziehende 

Landschaft kommt zumindest bei 

älteren Gästen an Bord ein Déja-vu- 

Gefühl auf: Ja, genau so waren Flugreisen 

damals in den Fünfzigern. Dass 

dieses angenehme Ambiente einst 

auch gekrönte Häupter faszinierte, 

wundert nicht: Queen Elizabeth von 

England gönnte sich 1955 eine militärische 

Devon-Version der Dove für 

ihre Queen‘s-Flight-Flotte, der jordanische 

König besaß ebenfalls eine 

Maschine dieses Typs. 

Zwar taugt die Zweimot wegen 

ihrer überschaubaren Reichweite und 

der fehlenden Druckkabine nicht für 


Piloten landen hier 

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[ 1 ] 

[ 1 ] Alt und neu: Zu den klassischen Rundinstrumenten gesellt sich 

ein modernes GPS. [ 2 ] Selbst ist der Mann: Pilot George Michahelles 

betankt die D-INKA. 

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(Vorsitz), Christina Dohmann, Dr. Michael Rathje, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752. 

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längere Strecken, dafür gibt sie sich 

aber mit kurzen Runways auf winzigen 

Flugplätzen zufrieden. 

Das einzige Manko ist allenfalls 

die fehlende Enteisung der D-INKA. 

Deshalb sind Flüge im Winter eingeschränkt 

beziehungsweise in Vereisungsbedingungen 

nicht mehr möglich. 

Das lässt sich allerdings ganz 

gut verschmerzen, ist das Flugzeug 

heute doch vor allem auf Flugschauen 

und zu besonderen Anlässen unterwegs 

– und nicht mehr darauf 

angewiesen, dem engen Korsett 

kommerzieller Flugpläne im Liniendienst 

zu folgen. 

ae 

MIT DEM KENNZEICHEN D-INKA 

KNÜPFT DIE RESTAURIERTE 

DOVE AN DIE ALTEN ZEITEN AN 

[ 2 ] 

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[ MAGAZIN ] 

Neben regelmäßigen hochkarätigen 

Veranstaltungen bietet die 

Residenzstadt Donaueschingen 

auch viele bauliche Besonderheiten. 

Der stadtnahe Flugplatz mit 

dem Hotel Concorde 

gehört dazu. 

Tipps für Trips: 

Donaueschingen 


(EDTD) 

Lage: etwa 2 km nordöstlich 


Info: 124.250 MHz 

Pisten: 18/36, 1290 x 30 m 

Asphalt 

Treibstoff: Avgas 100LL, 

Jet Fuel A-1 

Öffnungszeiten: sommers 

06.00 – 18.30 UTC, 

winters 07.00 UTC – Sunset 

Telefon: 0771/2585 

Web: www.flugplatz-donaueschingen.de 

Hinweis: Abseits genannter 

Öffnungszeiten auch PPR für 

Geschäftsflüge nach IFR 

Zwischen Barock 

und Jugendstil 

Direkt aus dem Cockpit an 

die Hotelrezeption – es gibt 

nicht allzu viele lukrative 

fliegerische Reiseziele, die das bieten. 

Die Stadt Donaueschingen ist 

hier sicher mit an erster Stelle zu 

nennen. Durch ihre Lage zwischen 

Schwarzwald und Schwäbischer 

Alb eröffnen sich bereits beim Anflug 

imposante Eindrücke. Aber 

auch nach der Landung bietet die 

Stadt höchst vielfältige Freizeitangebote 

auf kürzesten Wegen, 

was sie für einen Kurztrip attraktiv 

macht. 

Das fängt schon bei der Unterbringung 

an. Wer hier aus dem 

Flugzeug steigt, um am Tower die 

Landegebühr zu entrichten, kommt 

direkt am Eingang zum Hotel Concorde 

vorbei. Das Hotel ist beileibe 

keine Notabsteige für verirrte 

Piloten, denn es wird dank seiner 

Nähe zum Zentrum und der guten 

Anbindung über die Bundesstraße 

27 und die Autobahn 864 an die 

A 81 auch von Nicht-Fliegern intensiv 

genutzt. Modern ausgestattete 

Tagungsräume sowie die 

exzellente Küche haben das Concorde 

auch für geschäftliche Zwecke 

zu einer gut frequentierten 

Adresse in der Region gemacht. 

Schließlich sind hier reichlich Parkplätze 

zu finden – für Kleinflugzeuge 

ebenso wie für Autos. 

Das stark von Jugendstil- und 

Barockbauten geprägte Zentrum 

der Fürstenbergischen Residenzstadt 

liegt nicht mal dreieinhalb 

Kilometer vom Flugplatz entfernt. 

Wer den Grünstreifen auf der Zubringerbrücke 

über die Bundes- 

Blick auf die Residenzstadt 

mit lärmsensiblen Gebieten 

nahe der Platzrunde. 

Zugang zur Hotelrezeption unmittelbar neben dem Turm. Bequemer 

können Aus-Flüge mit Übernachtung nicht sein. 

Fotos: Frank Martini 


Gegenanflug auf die Piste 18 

des Platzes Donaueschingen. 

Mittig in der Gebäudereihe 

liegt das Hotel Concorde. 

setzen, und im Sinne der Lizenzsicherheit 

eine Besichtigung der 

historischen Fürstenberg-Brauerei 

vielleicht auf die Zeit nach Rückgabe 

des Zweirades terminieren. 

Radeln und 

Lustwandeln 

straße nicht scheut, kann in wenigen 

Minuten sogar zu Fuß vom 

Flugplatz in die Stadt gelangen 

– zum Beispiel, um sich an der 

Touristeninformation in der Karlstraße 

ein Elektrofahrrad auszuleihen. 

Das ergibt Sinn, denn die Stadt 

liegt direkt am Donau-Radwanderweg, 

der an das Radwegenetz der 

Landkreise Rottweil und Schwarzwald-Baar, 

auf dem mehr als 30 

Routen ausgewiesen sind, angebunden 

ist. 

Und wer die Gegend nicht nur 

aus der Luft, sondern auch zu Lande 

erkunden will, wird sich angesichts 

mancher Steigung über die 

motorunterstützten Drahtesel 

freuen. Damit der eigene Energiehaushalt 

derweil nicht in die Knie 

geht, versorgt das Concorde seine 

radfreudigen Gäste, denen es auch 

günstige Arrangements anbietet, 

mit Lunchpaketen für eine Tagestour. 

Auch wer in der Stadt bleiben 

und nicht alles auf Schusters Rappen 

erkunden will, wird bedient. 

Die E-Bikes werden sowohl tageals 

auch halbtagsweise zu Preisen 

von 15 und 25 Euro vermietet. 

Allerdings sollte sich, wer das in 

Anspruch nehmen will, zuvor mit 

dem Tourismusbüro in Verbindung 

Zuvor bietet sich eine Besichtigung 

des Residenzschlosses an. 

Das an den Barock angelehnte 

Palais liegt inmitten eines großen 

Parks, der in Teilen zum Donau- 

Radwanderweg gehört. Man darf 

also, muss aber keineswegs dort 

absteigen. Das bietet sich allerdings 

an, zum Beispiel am Zusammenfluss 

von Brigach und Breg, die sich 

mitten im Park zur jungen Donau 

vereinen. 

Nur unweit dieser Stelle zwischen 

Schloss und der im böhmischen 

Barock erbauten Stadtkirche 

St. Johann Baptist, befindet sich 

die Quelle des Donaubachs. Es 

handelt sich bei ihr um eine sogenannte 

Karstaufstoßquelle. Was 

es damit auf sich hat, kann man 

auf den Erlebnistouren erfahren, 

die von April bis Oktober während 

der Öffnungszeiten bis 21 Uhr an- 

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[ MAGAZIN ] 

Im Böhmischen Barock erbaut: die 

Stadtkirche St. Johann Baptist. 

Bei einer Führung am frisch restaurierten Quelltopf erfährt der Besucher 

interessantes Hintergrundwissen zur Donauquelle . 

Fotos: Stadt Donaueschingen/Tobias Raphel Ackermann/Roland Sigwart 

geboten werden. Spätestens dann 

wäre es ohnehin Zeit für ein gepflegtes 

Bierchen im „Bräustüble“, 

das direkt am Quelltopf vis-a-vis 

der Brauerei liegt. 

Die gibt es bereits seit dem 13. 

Jahrhundert, denn Bier brauen 

gehörte zu jenen Rechten, mit denen 

der habsburgische König Rudolf 

I. im Januar 1283 den Grafen 

Heinrich I. von Fürstenberg belehnte. 

Seither spielt das Adelsgeschlecht 

auch international die 

erste Geige bei den kulturellen 

Attraktionen der Stadt. Zeugnis 

dieses Mäzenatentums sind nicht 

nur die Fürstlich Fürstenbergischen 

Sammlungen, die vom Reiseurinal 

Napoleons bis zu naturkundlichen 

Sammlungen mit exotischen Tierpräparaten 

und selbst moderner 

Kunst ein weites Spektrum umfassen. 

Auch die Donaueschinger Kammermusikaufführungen 

zur Förderung 

zeitgenössischer Tonkunst 

– heute besser bekannt als Donaueschinger 

Musiktage – wurden 

unter der Protektion von Max Egon 

II. von Fürstenberg von dessen 

Musikdirektor Heinrich Burkhard 

1921 gegründet. 

Faustus, Pferde 

und Musik 

Welch internationale Bedeutung 

diese Veranstaltung bereits ein 

knappes Vierteljahrhundert später 

hatte, ist auch in einer literarischen 

Reminiszenz bezeugt. Dem tonsetzenden 

Protagonisten in Thomas 

Manns „Doktor Faustus“, Adrian 

Leverkühn, gelingt es, als Begründer 

der Zwölftonkunst seine Gesta 

mithilfe einer Gönnerin in Donaueschingen 

zur Aufführung zu 

bringen. Freilich nur in der Fiktion 

des Mann’schen Romans, der zum 

Zerwürfnis des Literaten mit dem 

wirklichen Urheber dieser Technik, 

Arnold Schönberg, führte. Dass 

außer dessen auch die Werke Hindemiths, 

Strawinskys oder auch 

jüngerer Komponisten wie Karlheinz 

Stockhausen dort Bekanntheit erlangten, 

zeigt, welche Stellung den 

Musiktagen bis heute zufällt. 

Wer aus musikalischem Interesse 

einen Ausflug in die Residenzstadt 

erwägt, muss allerdings 

auf das Flugwetter Mitte Oktober 

spekulieren. Vom 14. bis 16. Oktober 

finden sie in den Donauhallen 

und an anderen Orten statt. 

Auch für Pferdefreunde ist Donaueschingen 

durchaus einen Besuch 

wert, findet doch hier im September 

jährlich das „Fürst Joachim zu 

Fürstenberg Gedächtnisturnier“ 

statt, bei dem sich internationale 

Größen im Springreiten, der Dressur 

sowie dem Gespannfahren ihr 

traditionelles Stelldichein geben. 

Zum Seele-baumeln-Lassen ist 

ein Ausflug nach Donaueschingen 

mit Check-in im Concorde eine 

Option. Für Paare bietet das Hotel 

ganzjährig ein All-Inclusive-Arrangement 

einschließlich Candlelight- 

Menü, Shuttleservice und Tickets 

für die Solemar-Therme im benachbarten 

Bad Dürrheim an. Wer allein 

fliegerischer Ambitionen wegen 

nach Donaueschingen reisen möchte, 

sollte das kommende Frühjahr 

vormerken – von Ende April bis 

Anfang Mai veranstaltet die Schweizer 

Präzisionsfliegervereinigung 

dort ihr alljährliches Training für 

exaktes Fliegen. 

ae 

 

Frank Martini 

Reminiszenz an die Baukunst des Barock: das 

Fürstenbergische Schloss. 

Auch die Hindernisgestaltung des fürstlichen 

Springreitturniers lehnt sich der Stadtarchitektur an. 

Beliebtes Ausflugsziel für Familien: 

der Donauradwanderweg. 


[ MAGAZIN ] 

Neues Buch mit Antworten 

Wer flog wirklich zuerst? 

Gemeinhin wird die Frage mit „Orville 

Wright“ beantwortet. Bis heute gelten er 

und sein Bruder Wilbur auch in Deutschland 

als die Pioniere des Motorflugs. 

Mit dem im Juli nach jahrelangen 

Recherchen veröffentlichten 

Buch des in 

Deutschland lebenden Australiers 

John Brown könnte sich das allmählich 

ändern. Schon öfter wurde 

die Leistung der Brüder aus Indiana 

in Frage gestellt, andere Namen 

ins Spiel gebracht: Samuel 

Pierpoint Langley etwa oder Clément 

Ader, Augustus M. Herring 

oder Gustav Weißkopf. Der Streit 

um den motorisierten Erstflug war 

immer auch einer um Definitionen, 

wie Brown in seinem Buch zu Beginn 

darlegt. Auch, wie die Wrights 

zur Zementierung ihres Anspruchs 

auf den ersten Motorflug der Welt 

Verhandlungen mit dem Smithsonian 

Institute über ihren Nachlass 

führten, schildert der Autor ausführlich 

– und wie die US-amerikanische 

Bildungs- und Forschungseinrichtung 

vor dem Ansinnen der 

Flugpioniere einknickte und deren 

Weltruhm damit festigte. Doch nicht 

nur in den USA sind längst Zweifel 

an der Geschichte von Orville 

und Wilbur Wright aufgekommen. 

Dazu haben, wie Brown ebenfalls 

darstellt, auch moderne Computersimulationen 

beigetragen. 

Mit dem Ergebnis, dass der US- 

Bundesstaat Connecticut bereits 

im Juni 2013 die Gebrüder Wright 

als erste Motorflieger ab- und den 

Exilfranken Gustav Weißkopf stattdessen 

anerkannte. 

Die Fakten zu dem Streit um 

den berechtigten Anspruch auf 

den ersten Motorflug hat John 

Brown nun erstmals in einem Buch 

in deutscher Sprache auf fast 600 

Seiten mit zahlreichen Dokumenten, 

Skizzen, Fotos und Zeugenberichten 

zusammengetragen. 

Darin werden sowohl die gescheiterten 

Versuche Weißkopfs im Jahr 

1899 als auch seine Erfolge in den 

Jahren 1901 bis 1903 mit umfang- 

Fotos: Frank Martini 

Info: John Brown 

Der gebürtige Australier wurde 

in Australien, Ostasien und 

den USA zum Berufspiloten 

ausgebildet, bevor er in den 

deutschsprachigen Raum zog. 

Heute hat er eine Führungsposition 

bei einem norddeutschen 

Flugzeughersteller inne 

und ist Mitglied des Verbandes 

der Luftfahrtsachverständigen. 

Seit 1996 ist er im 

Nebenberuf Luftfahrthistoriker. 

reichen Belegen dargestellt. Das 

Buch, das sich in Teilen wie ein 

Krimi liest, könnte auch in Deutschland 

zu einem Umdenken führen. 

Noch werden im Deutschen Museum 

in München die Amerikaner 

als erste Motorflieger gefeiert. 

Dank seiner Recherchen ist 

Brown inzwischen ein international 

gefragter Vortragsredner. Das 

Smithsonian Institute hat, im Interesse 

einer korrekten Geschichtsschreibung, 

den Luftfahrthistoriker 

kürzlich eingeladen, und auch in 

Bayern bewegt sich was. Im Oktober 

veranstaltet das Deutsche 

Museum ein Symposium über 

Gustav Weißkopf, zu dem neben 

dem Autor und anderen deutschen 

Luftfahrtexperten auch der Luftfahrtkurator 

des Smithsonian Institute 

anreisen soll. Wer am 19. 

Oktober in München dabei sein 

will, sollte das Buch bis dahin unbedingt 

gelesen haben. 

John Brown: Gustav Weißkopf 

und die Gebrüder Wright. Wer flog 

zuerst? Paperback-Einband, 547 

Seiten mit vielen SW-Abbildungen, 

ISBN 978-1533605689. Charleston, 

Create Space. 38,41 Euro ae 

Frank Martini 


[ MOTORFLIEGEN Flying ] 

FLIEGER 

Fotos: Philipp Prinzing (1), Stefan Schmoll (5) 


Oldtimertreffen Hahnweide 

FEST 

[ 

Mit gut 300 Flugzeugen und rund 

30 000 Besuchern war das 18. Oldtimertreffen 

auf der Hahnweide eine gelungene 

Neuauflage. Der Generationswechsel bei 

den Organisatoren scheint geglückt. 

1 ] 

AUTOR: Lars Reinhold 

[ 2 ] 

[ 3 ] 

[ 4 ] 

[ 1 ] Rundflüge mit der 

Schweizer Ju-Air entführten 

Besucher in die 30er Jahre. 

[ 2 ] Mustang und Jak-11 im 

Formationsflug. [ 3 ] Hightech 

im Propeller: Dank LEDs 

und Prozessorsteuerung 

prangte das BMW-Logo an 

dieser Klemm 25. [ 4 ] Toni 

Eichhorn putzt seine T-28. 

[ 5 ] Christoph Zahn zeigte 

mit seinem DFS Habicht 

mehrere tolle Kunstflugprogramme. 

[ 5 ] 


[ MOTORFLIEGEN Flying ] 

[ 1 ] 

Zwei alte tschechische Segelflugzeuge 

schaffen das schier 

Unmögliche: Als das Blanix- 

Team mit rotem Rauch ein 

Herz in den Himmel malt, ist es dort, 

wo den ganzen Tag Motoren, Musik 

und Applaus um die Wette dröhnten, 

totenstill. Tausende Augenpaare 

folgen gebannt der Formation der 

Segler, einer im Normal-, einer im Rückenflug, 

vielleicht eine halbe Spannweite 

voneinander entfernt. Es ist ein 

würdiger Abschluss der ersten beiden 

Programmtage des 18. Oldtimer- 

Fliegertreffens auf der Hahnweide. 

Ursprünglich in jedem ungeraden 

Jahr ausgerichtet, hat sich die Fliegergruppe 

Wolf Hirth mit der 18. 

Auflage ein Jahr mehr Vorlauf gegeben 

und die Organisation neu aufgestellt. 

Im Laufe der Zeit waren die 

Ehrenamtler von ihrem eigenen Erfolg 

überrollt worden, kamen doch immer 

mehr Flugzeuge, Piloten und Besucher 

auf den Flugplatz unterhalb der Burg 

Teck. Von Treffen zu Treffen wurde 

Die heimlichen Stars: 

Als die Blanix am 

Himmel erscheinen, 

ist es totenstill auf der 

Hahnweide. 

[ 2 ] 

[ 1 ] Diese Klemm 35 Spezial 

wurde von Wolf Hirth auf 

einen Sechszylindermotor 

umgebaut. Im Hintergrund 

die Burg Teck. [ 2 ] Blick in 

die Flightline. [ 3 ] Mit Baujahr 

1910 war diese Blériot XI das 

älteste Flugzeug am Platz. 

[ 4 ] Fachsimpelei gehört 

dazu. [ 5 ] Die Fouga Magister 

gab sich nur kurz die Ehre. 

[ 3 ] 

Fotos: Marion Hoffmann (1), Philipp Prinzing (3), Stefan Schmoll (4) 

[ 4 ] 

[ 5 ] 


Kunstflug-Könner: 

Die Blanix, das Franken- 

Team und Christoph 

Zahn mit dem Habicht. 

es schwieriger, den Zustrom und die 

damit verbundene Logistik zu bewältigen. 

Im Kern sind sich die Kirchheimer 

treu geblieben: Den Hut hat nach 

wie vor die Fliegergruppe Wolf Hirth 

auf, unterstützt wird sie von den anderen 

Vereinen, der Motorflugschule 

des BWLV und externen Freiwilligen. 

In der Summe sorgen mehr als 300 

Helfer für eine reibungslose Organisation 

und ein tolles Event für Piloten 

und Flugzeugfans. 

Und natürlich gab es neben den 

„Blanix“ noch allerhand andere flie- 

gerische Leckerbissen. Ob Walter und 

Toni Eichhorn auf T-6 und T-28, 

Jagdflugzeug-Legenden wie Spitfire, 

Hurricane, Mustang, Jak-3 und Me 

262 oder Urahnen des ewigen Traums 

vom Fliegen wie eine originale Blériot 

XI und ein Nachbau der Fokker 

Dr I – an fliegender Historie hat es 

auf der Hahnweide ganz sicher nicht 

gemangelt. Mitunter kritisierte Längen 

und fehlende Action im Flugprogramm 

verblassen vor dem Hintergrund 

der rein ehrenamtlichen 

Organisation und den immer restriktiver 

werdenden rechtlichen Bestimmungen 

für Flugschauen. Der allergrößte 

Teil der Piloten und Zuschauer 

hat ganz offensichtlich einen 

Riesenspaß gehabt – nicht zuletzt der 

Airbus-Pilot, der sich am Sonntagabend 

in die Platzrunde einreihte und mit 

wackelnden Flächen im Überflug 

einen Gruß gen Boden schickte. Diese 

Lockerheit ist eben auch Hahnweide, 

und es bleibt zu hoffen, dass 

die Fliegergruppe Wolf Hirth in zwei 

Jahren wieder den Mut aufbringt, an 

die Teck einzuladen. 

ae 

Doppelte Turboprop- 

Power lieferte die 

Rockwell OV-10 Bronco.

[ UL/LSA Pilot Report ] 

Trixy Aviation TrixyFormer 

DER TRANSFOR 

Ein Tragschrauber, der seinen Piloten nach der Landung bis in die 

Innenstadt bringt – das klingt schwer nach einem Werk Daniel 

Düsentriebs. Rainer Farrag hat diese Vision mit dem 

TrixyFormer Wirklichkeit werden lassen. 

TEXT UND FOTOS: Toni Ganzmann 

Auf den ersten Blick 

könnte man den 

TrixyFormer für einen 

ganz normalen 

Tragschrauber halten. 

Dieser Tragschrauber sieht 

ungewöhnlich aus, sein Name 

ist ungewöhnlich, er ist 

ungewöhnlich: der Trixy- 

Former. Rainer Farrag, Chef des österreichischen 

Unternehmens Trixy 

Aviation und begeisterter Pilot, erklärt 

mir das so: „Mein Traum war 

schon immer ein fliegendes Motorrad, 

denn es ist einfach nervig, an 

Flugplätzen nach Fahrgelegenheiten 

suchen zu müssen, wenn man zum 

Beispiel in die Stadt möchte.“ Vor 

sechs Jahren gründete Farrag Trixy 

Aviation mit dem Ziel, Tragschrauber 

zu entwickeln, die nicht nur fliegen, 

sondern auch zu Land und auf dem 

Wasser eingesetzt werden können. 

Die fliegerische Komponente des Gerätes 

sollte mit einem Motorrad oder 

einem Boot verbunden sein und von 

einer Person schnell und ohne fremde 

Hilfe an- oder abgekoppelt werden 

können. Im August 2016 steht 


Firmenporträt Trixy Aviation 

MER 

Visionen realisieren. Er ist 62 Jahre alt, hat Luftund 

Raumfahrt studiert, war Militär- und Linienpilot 

und ist seit 25 Jahren ein erfolgreicher Unternehmer, 

der Maschinen für die Kunststoffindustrie entwickelt 

und mittlerweile Niederlassungen auf drei Kontinenten 

unterhält: Rainer Farrag, Inhaber von Trixy Aviation. 

Der begeisterte Privatpilot mit eigener Zweimot erklärt 

die Gründung seines neuen Firmenzweiges Ende 

2010 so: „Fliegen ist schon immer ein wichtiger Teil 

meines Lebens, und mein Jugendtraum war, ein Motorrad 

zu bauen, das auch fliegen kann.“ 

Detaillierte Pläne dazu hatte er natürlich schon lange in 

der Schublade liegen. „Du kannst noch so tolle Ideen 

haben“, resümiert er, „aber ohne ein eingeschworenes 

Mitarbeiterteam geht gar nichts.“ In Slowenien, am 

Flugplatz Slovenske Konjice, fand er die idealen Voraussetzungen: 

25 hochmotivierte und qualifizierte 

Fachkräfte und eine positive Einstellung in der Region 

gegenüber einem Luftfahrtbetrieb. 

In fünf Monaten zum ersten Trixy 

Begonnen hat alles mit der Entwicklung und Erprobung 

von tragschraubertypischen Komponenten. Um 

einen besonders hohen Sicherheitsstandard zu erreichen, 

sollten überall luftfahrtzertifizierte Materialien und 

Baugruppen zum Einsatz kommen, die Zelle als energieabsorbierendes 

Monocoque komplett aus Karbon 

aufgebaut und der Tank explosionssicher sein. Es 

dauerte nur unglaubliche fünf Monate, bis der Trixy 

G 4-2 R für die AERO 2011 ausstellungsreif war, und 

schon im Januar 2012 bekam er seine Musterzulassung. 

Während die ersten Geräte in Einzelfertigung 

hergestellt wurden, arbeitete man bei Trixy Aviation 

bereits an einer robusteren Ausführung für den kommerziellen 

Einsatz. Verstärkungen an der Zelle und am 

Rahmen und als Antrieb der hauseigene Motor mit 

154 PS kennzeichnen den TrixyEye, einen Gyrokopter 

konzipiert als Plattform für Kamera- und Überwachungssysteme. 

Obwohl bisher 120 Trixys verkauft worden sind, legt 

Rainer Farrag Wert auf den Hinweis, dass nicht die 

Serienproduktion das Unternehmensziel ist, sondern 

die Entwicklung. Nach Erreichen eines definierten 

der TrixyFormer aerokurier-Autor 

Toni Ganzmann für Testflüge und – 

ungewöhnlich für ein Pilotenmagazin 

– für Testfahrten zur Verfügung. 

Gespannt besuche ich den Betrieb 

am Flugplatz Slovenske Konjice in 

Slowenien. Mein Testobjekt mit der 

Kennung D-MBTR steht schon auf der 

Platte vor der Halle und wartet auf 

einen ersten Rundgang. Aus der Ferne 

sieht er wie ein offener Tragschrauber 

mit Tandemsitzanordnung aus, 

bei dem die Steuerelemente außerhalb 

liegen. Näher betrachtet, fällt der 

Lenker mit den beiden Hebeln für die 

hydraulischen Scheibenbremsen, 

Der TrixyEye ist als kostengünstige Plattform für 

Kamerasysteme konzipiert. 



[ 1 ] 

Blinker, Lichtschalter und dem großen 

Display in der Mitte auf. Vom restlichen 

Motorrad ist kaum etwas zu 

sehen, denn das Hinterrad liegt mittig 

unter dem hinteren Sitz und wird 

von Hauptfahrwerk und Tank der 

Tragschraubereinheit verdeckt. Die 

Antriebseinheit, ein wassergekühlter 

Vierzylinder Boxermotor mit 130 PS 

Dauerleistung, das 8,60 Meter lange 

Rotorsystem aus Luftfahrtaluminium 

und das Leitwerk aus Carbonwerkstoff 

sind bekannte Komponenten der 

Trixy-Tragschrauberentwicklung. 

Ich nehme also vorne Platz und 

stelle eine erstaunlich bequeme, leicht 

nach hinten geneigte Sitzposition fest, 

von der aus der Lenker, aber auch 

alle fliegerischen Steuerorgane wie 

Steuerknüppel, Seitenruderpedale 

und Gashebel problemlos zu erreichen 

sind. Im großen Zentraldisplay können 

unter anderem Flugbetriebsanzeigen 

und Luftfahrtkarten dargestellt werden, 

im Fahrmodus dient es hauptsächlich 

als Navi und Tacho. Links 

außerhalb liegt noch ein weiteres 

Panel für Funkgeräte, Schalter und 

Sicherungen. 

Vor dem ersten Flug erhalte ich 

ein ausführliches Briefing von Dr. 

Michael Ullrich, dem Werkspiloten. 

Dann – der Motor hat seine Betriebstemperatur 

erreicht – rolle ich zum 

Start. Dabei stelle ich fest, dass das 

RICHTIG INTERESSANT WIRD ES NACH DER LANDUNG, 

JETZT STEHT DIE VERWANDLUNG ZUM MOTORRAD AN 

Lenken des Vorderrades über die 

relativ hoch liegenden Pedale präzise 

und ohne großen Kraftaufwand 

möglich ist. Da ich die linke Hand am 

Kombihebel für Gas und Bremse habe 

und die rechte am Steuerknüppel, 

bewegt sich der Lenker vor mir beim 

Rollen zwar mit, aber ich benötige 

ihn nicht – auch später in der Luft 

nicht. Das ist anfangs ein wenig irritierend. 

Am Startpunkt wird der Rotor bis 

auf ungefähr 200 U/min vorrotiert, 

dann die Bremse des Hauptfahrwerks 

gelöst und Vollgas gegeben. Beim 

Startlauf auf der Grasbahn fällt das 

gefederte Vorderrad angenehm auf. 

Weiterhin ist trotz Volllast nur sehr 

wenig Drehmoment auszugleichen. 

Nach 180 Metern ist der TrixyFormer 

– betankt mit 60 Litern Sprit und mit 

zwei Piloten besetzt – bereits mit 3,5 

m/s im Steigflug. Der Motor dreht mit 

5800 Touren und schiebt uns bei 95 

km/h mit dem besten Steigen in den 

Himmel. Für den Reiseflug mit 120 

km/h kann die Drehzahl um 600 

U/min reduziert werden. 

Jetzt ist es Zeit, das Verhalten des 

Geräts in Kurven zu testen. Ich fliege 

einige Vollkreise mit unterschiedlichen 

Schräglagen und stelle fest, 

dass der TrixyFormer sehr stabil um 

die Hochachse ist und mit ganz wenig 

Seitenrudereingabe auskommt, 

um koordiniert zu bleiben. Beim Fliegen 

von Achten ist allerdings etwas 

mehr Kraftaufwand am Steuerknüppel 

erforderlich – wie immer, wenn 

Push-Pull-Kabel statt Steuerstangen 

eingesetzt werden. Der große Sidestick 

gleicht diesen Nachteil aber fast 

wieder aus. Wichtig ist jedoch in 

jeder Fluglage, dass der Tragschrauber 

optimal ausgetrimmt ist. Die 

elektrische Trimmung per Steuerknüppel 

wirkt direkt auf den Rotorkopf 

und ist sehr effektiv. Die Rundumsicht 


[ 1 ] Die Verwandlung: Nach dem Abkoppeln 

der Tragschraubereinheit bleibt ein Elektromotorrad 

mit einer Reichweite von maximal 

150 Kilometern. [ 2 ] Ungewohnt für Tragschrauberpiloten 

mag der Blick auf den 

Motorradlenker sein. Der Steuerknüppel liegt 

recht weit außen, was etwas Gewöhnung 

erfordert. [ 3 ] Ein kleines Display gibt Aus - 

kunft über den Zustand des Akkus, wenn der 

TrixyFormer als E-Motorrad unterwegs ist. 

ist hervorragend und erzeugt tatsächlich 

eine Art Motorradfeeling. Die 

Frontscheibe, die über den Kopf bis 

nach hinten reicht, hält den Fahrtwind 

inklusive Kleinteilen gut ab. Der Seitenwind 

kann natürlich voll durchblasen, 

und man merkt sofort, wenn 

der rote Faden nicht in der Mitte steht. 

Der Landeanflug unterscheidet sich 

nicht von dem mit geschlossenen 

Tragschraubern. Das von Trixy-Geräten 

bekannte gute Flareverhalten 

im bodennahen Bereich zeigt auch 

der TrixyFormer. Lediglich an die 

etwas größeren Steuerwege des relativ 

weit rechts außen liegenden 

Knüppels muss man sich in dieser 

Phase gewöhnen. 

Im Gegensatz zu vielen anderen 

Gyro-Testflügen kommt für mich das 

wirklich Interessante nach der Landung: 

die Trennung von TrixyGyro 

und TrixyCycle. „Die Bestzeit liegt 

bei 35 Sekunden“, sagt Produktmanager 

Mitja Mastnak und erklärt mir 

die einzelnen Schritte: elektrische 

Steckverbindung lösen, beidseitige 

Halterung am Rahmen öffnen, zwei 

Bolzen unter dem hinteren Sitz herausdrehen 

und den Verbindungshaken 

im Dachbereich öffnen. Und schon 

[ 2 ] 

[ 3 ] 

steht die Flugeinheit alleine auf ihren 

beiden Rädern, und das E-Bike ist 

fahrbereit, sobald der Hauptschalter 

eingeschaltet ist. Das Strommanagement 

zwischen Batterie und Elektromotor, 

bei dem mehr als 100 Ampere 

fließen können, übernimmt ein elektronisches 

Steuergerät. In Verbindung 

mit verschiedenen Sensoren zeigt ein 

Kombiinstrument wichtige Daten wie 

Ladezustand, Leistungsaufnahme, 

Temperaturen und Motordrehzahl an. 

Der 17 Kilogramm schwere Akku der 

Firma LZ-Design aus Slowenien besitzt 

14 Zellen und eine Betriebsspannung 

von 57 Volt. Seine Kapazität reicht 

für ungefähr 150 Kilometer im kombinierten 

Stadt-/Überlandverkehr, bei 

dem man mit bis zu 70 km/h recht 

zügig unterwegs sein kann. Ein integrierter 

Mikroprozessor mit Kühlsystem 

sorgt dafür, dass jede Zelle 

optimal ent- und geladen wird. 

Während ich aufsitze und das 

Zweirad vom Hauptständer nehme, 

weist mich Mitja eindringlich darauf 

hin, dass das Gas derzeit noch sehr 

sensibel eingestellt sei. Also drehe 

ich nur einen gefühlten Millimeter 

auf, aber das reicht schon, die Maschine 

losschießen zu lassen, sodass 

Endzustandes soll das investierte Kapital durch den 

Verkauf von Produktionslizenzen wieder zurückfließen. 

Ein solches Geschäft mit einem chinesischen Hersteller 

ist bereits besiegelt, Verhandlungen auf anderen 

Kontinenten laufen. 

„Das fliegende 

Motorrad haben 

wir natürlich nicht 

aus den Augen 

verloren“, sagt 

Farrag und verweist 

auf den Zero. 

Das war ein Projekt, 

mit dem 

überprüft werden 

sollte, ob man in 

einer Motorradsitzanordnung 

einen 

Tragschrauber 

Der Zero war ein Erprobungsträger, 

der Erkenntnisse für den 

TrixyFormer liefern sollte. 

sicher beherrschen kann. 35 Stunden flog der Zero 

mit vorläufiger Verkehrszulassung, angetrieben von 

einem 1,2-Liter-Boxermotor, basierend auf BMW- 

Technik. Dann waren ausreichend Erkenntnisse gesammelt 

für den TrixyFormer. 

Zu Wasser, zu Lande und natürlich in der Luft 

Schon bei der Namenswahl für seine Firma hatte 

Rainer Farrag das große Ziel vor Augen. Der Name 

Trixy leitet sich von der Zahl drei ab, und damit wollte 

er seine Vision von der Mobilität zu Wasser, an Land 

und in der Luft unterstreichen. Soll heißen: ein Gerät, 

das fliegen kann, straßentauglich ist und auch über 

Amphibieneigenschaften verfügt. Nach Farrags Vision 

sollte ein Motorrad oder ein Boot mit einer autarken 

fliegerischen Tragschraubereinheit koppelbar sein. Mit 

dem TrixyFormer scheint sein großes Ziel erreicht. 

Patente für so ein „einspuriges Landfahrzeug, das mit 

einem beliebigen Fluggerät gekoppelt ist“, wie es im 

offiziellen Text heißt, sind schon in Europa, den USA 

und Australien erteilt, und die Fahrzeugindustrie hat 

bereits Interesse an Produktionslizenzen signalisiert. 

Doch Rainer Farrag wäre nicht Rainer Farrag, stünden 

nicht schon weitere innovative Ideen vor der Realisierung. 

„Der Markt verlangt nach einem in Anschaffung 

Der Flexible: Das Modell TrixyLiberty kann mit offener 

und geschlossener Kabine geflogen werden. 



und Unterhalt preiswerten Spaßflieger“, stellt er fest. 

Da sich mittlerweile alle auf dem Markt befindlichen 

Tragschrauber sehr stark ähneln, war für den Tüftler 

von vornherein klar, dass Trixy Aviation sich hier nicht 

einfach einreiht. „Der Neue wird ein offener Zweisitzer 

in Side-by-Side-Anordnung sein, den ein 1,2-Liter- 

Boxermotor antreibt“, gibt Farrag preis. Diese Weltneuheit 

soll noch in diesem Herbst in die Erprobung 

gehen, und der 

aerokurier wird 

exklusiv darüber 

berichten. 

Auf die Frage, ob 

es denn auch 

Projekte für die 

fernere Zukunft 

gibt, nickt der 

Trixys nächster Streich: Die 

Form des offenen Side-by-Side- 

Zweisitzers ist schon fertig. 

Visionär und sagt: 

„Nicht fernere 

Zukunft. Wir haben 

bereits den 

Antrag auf Musterzulassung 

für einen senkrechtstartfähigen Tragschrauber 

gestellt.“ Da das Entwicklungsteam mittlerweile 

viele erprobte Baugruppen wie Rotorsystem, 

Steuerung und Antriebseinheit im Regal liegen hat, 

kann es jederzeit darauf zurückgreifen und bei neuen 

Projekten außergewöhnlich schnell vorankommen. 

Geheimnisvoll lächelnd verrät der Chef eine weitere 

Vision: „Zum Hubschrauber ist es jetzt nur noch ein 

kleiner Schritt ...“ 

Die durchgehende Frontscheibe und das Tandemcockpit mit erhöhtem hinteren 

Sitzplatz vermitteln ein ganz kleines bisschen Kampfhubschrauber-Feeling. 

ich sofort die Bremsen ausprobieren 

muss. Mit beiden Beinen am Boden 

versuche ich es erneut. Auf der langen 

Startbahn bekomme ich langsam 

Gefühl für das Motorrad und nehme 

schließlich beide Füße auf die Rasten. 

Da diese aber am Vorderrad montiert 

sind, spürt man jede Lenkerbewegung 

auch in den Beinen, und das ist anfangs 

erst einmal gewöhnungsbedürftig. 

Ähnlich wie auf einem Chopper 

sitze ich in leichter Rückenlage, 

habe aber die Füße auf Höhe der 

Sitzfläche. Das erfordert mehr Balance. 

Da sich aber das gesamte Gerät 

noch in der Erprobungsphase 

befindet, werden sicherlich auch hier 

noch Änderungen einfließen. ae 

Auf sein Team lässt 

Rainer Farrag (im roten 

T-Shirt) nichts kommen. 

„Es geht nur mit hochmotivierten 

Mitarbeitern“, 

stellt er klar. 


Praxis 

Know-how 

Oktober 2016 

für 

Einsteiger und 

Fortgeschrittene 

Trockenschulung am Boden: Der CRI kann seinem Schüler 

die wichtigsten Eigenheiten neuer Muster vermitteln. 

Foto: Philipp Prinzing 

Class Rating Instructor: Ausbilden mit wenig Aufwand 

Kein Fluglehrer zweiter Klasse 

Das eigene Wissen weiterzugeben ist das Ziel nicht weniger Piloten, doch um Flug lehrer (FI) zu 

werden, muss man einiges auf sich nehmen. Wer mit weniger Aufwand lehren will, kann sich zum 

Class Rating Instructor (CRI) ausbilden lassen. 

Eines gleich vorweg: Der CRI ist entgegen 

vieler Vorbehalte kein Fluglehrer 

zweiter Klasse. In den einschlägigen 

Gesetzestexten wird er als Lehrberechtigter 

oder Fluglehrer synonym mit dem Flight Instructor 

(FI) genannt. Der größte Unterschied 

besteht, einfach formuliert, darin, dass der 

CRI keine „Fußgänger“ ausbilden darf – die 

Schulung für den Ersterwerb einer Lizenz 

bleibt dem FI vorbehalten. Deshalb sind die 

Hürden auf dem Weg zum Fluglehrer entsprechend 

hoch: CPL-Kenntnisse, Präsenzlehrgang, 

etliche Flugstunden und nicht zuletzt ein ordentlicher 

Batzen Geld werden verlangt. 

Die Voraussetzungen für den CRI sind deutlich 

geringer, die Tätigkeit eignet sich deshalb 

bestens zum Einstieg in die Welt der Ausbildung. 

Für Vereine oder Flugschulen, denen 

der Fluglehrernachwuchs fehlt, ist der CRI 

eine Bereicherung, denn er kann einen Großteil 

des Tagesgeschäfts wie Stundenflüge oder 

Differenzschulungen übernehmen. 

In Zeiten nationaler Luftfahrtgesetzgebung 

gab es den Einweisungsberechtigten, die- 


[ PRAXIS Oktober 2016 ] 

Unterschiede zwischen CRI(A) SEP und FI(A) SEP 

Class Rating Instructor (A) SEP 

Flight Instructor (A) SEP 

Mindestvoraussetzungen 

• PPL(A) 

• 300 h als Pilot auf Flugzeugen, 

30 h als PIC auf SEP 

• CPL(A) oder 

• PPL(A) mit CPL-Theorie kenntnissen 

und 200 h als Pilot auf Flugzeugen 

oder TMG, davon 150 h als PIC 

• 30 h als PIC auf SEP 

• 10 h Instrumentenflugausbildung 

• 20 h VFR-Überlandflug als PIC 

• 300-NM-Überlandflug 

• Vorprüfung 

Ausbildung 

• 35 h Theorie 

• 3 h Praxis 

• Kompetenzbeurteilung 

• 125 h Theorie 

• 30 h Praxis 

• Kompetenzbeurteilung 

Befugnisse 

• Ausbildung zur Klassenberechtigung 

SEP 

• Auffrischungsschulung 

• Differenzschulung 

• Ausbildung zur Schlepp-/ 

Kunstflugberechtigung 

• wie CRI, zusätzlich: 

• Grundausbildung zum PPL/LAPL(A) 

• Ausbildung zu weiteren Berechtigungen 

(Nachtflug, Gebirgsflug, 

Instrumentenflug, CPL, etc.) 

Auch Auffrischungsflüge 

kann der CRI 

übernehmen. 

Vorschriften unterschiedlich auslegen; im 

Zweifelsfall empfiehlt sich eine vorherige 

Rücksprache, damit die Schulungsflüge nicht 

vergeblich sind. 

Die Voraussetzungen, um Class Rating 

Instructor zu werden, sind überschaubar: 300 

Stunden Flugerfahrung als Pilot (nicht PIC) 

auf Flugzeugen, davon 30 Stunden PIC-Zeit 

auf der Flugzeugkategorie, auf der ausgebildet 

werden soll. Im Gegensatz zum FI, dessen 

Ausbildung CPL-Theoriekenntnisse verlangt, 

ist für den CRI nichts dergleichen vorgeschrieben. 

Wer CRI auf mehrmotorigen Flugzeugen 

werden will, muss 500 Gesamtflugstunden 

mitbringen. 

Mit überschaubarem Aufwand 

zur Ausbilderlizenz 

ser wurde mit Einführung der JAR-FCL zum 

CRI und darf mittlerweile weit mehr als einweisen. 

Als Class Rating Instructor ist man 

befugt, lizenzierte Piloten zum Erwerb von 

Klassenberechtigungen in den Klassen zu 

schulen, die man selbst besitzt. Man dürfte 

also beispielsweise als CRI(A) SEP einen 

ATPL-Piloten, der in seiner Freizeit eine Einmot 

fliegen will, für die SEP-Klassenberechtigung 

ausbilden. Auch einen LAPL(A)-Piloten 

mit TMG-Rating dürfte man zum Erwerb der 

Einmot-Klassenberechtigung bringen. 

Darüber hinaus darf der CRI die regelmäßigen 

einstündigen Schulungsflüge beziehungsweise 

Auffrischungsschulungen abhalten und 

seit kurzem auch wieder handschriftlich das 

entsprechende Rating verlängern. Dafür ist 

übrigens keine Ausbildungseinrichtung (ATO) 

notwendig. Für Überprüfungsflüge im Verein, 

Differenztraining und natürlich immer dann, 

wenn ein Pilot auf den Beistand eines Ausbilders 

nicht verzichten will, ist der CRI genauso 

einsetzbar wie ein FI. 

Auch für den Erwerb zusätzlicher Berechtigungen 

kann man auf einen CRI zurückgreifen, 

denn er darf auch (allerdings nur mit 

einer ATO) die Ausbildung zur Schlepp- und 

Kunstflugberechtigung durchführen. Seit 

Inkrafttreten der EU-Verordnung 1178/2011 

haben sich hierfür allerdings die Voraussetzungen 

für den Ausbilder geändert: Es genügt 

jetzt nicht einfach der Besitz einer 

Kunstflug- oder Schleppberechtigung, sondern 

die Befähigung zur entsprechenden Ausbildung 

muss einem Fluglehrer-Prüfer nachgewiesen 

und explizit in die Lizenz eingetragen 

werden. 

Wie in vielen Bereichen des Lizenzwesens 

gilt jedoch auch im Bereich der Ausbildung, 

dass manche Landesluftfahrtbehörden die 

Während der Aufwand zum Erwerb der vollständigen 

Lehrberechtigung mit 125 Stunden 

ziemlich aufwendig ist, muss der CRI vergleichsweise 

wenig ausgebildet werden: 35 

Stunden Theorie, unterteilt in die Fächer 

„Lehren und Lernen“ (25 Stunden) und Fachunterricht 

(10 Stunden) sowie drei Stunden 

Flugausbildung (5 Stunden für mehrmotorige 

Flugzeuge) zuzüglich Prüfung werden gefordert. 

In der Theorie geht es dabei vor allem 

um das erfolgreiche Vermitteln von Lerninhalten 

und das Erarbeiten von Übungen und 

Trainingsprogrammen. In der Praxisausbildung 

muss der CRI-Anwärter zeigen, dass er ein 

Flugzeug auch vom Sitz des Ausbilders aus 

beherrscht und in der Lage ist, dem Flugschüler 

Übungen zu erklären, zu demonstrieren, 

notfalls auch einzugreifen und die Kontrolle 

zu übernehmen. Dies wird im abschließenden 

Checkflug geprüft. 


Welche Handgriffe beim Check eines neuen 

Musters nötig sind, auch das weiß der CRI. 

Dank seiner Ausbildung kann der CRI 

meist auch bei Theoriefragen helfen. 

Fotos: Patrick Holland-Moritz, Philipp Prinzing, Lars Reinhold, Helge Zembold 

Das Angebot an Lehrgängen für potenzielle 

Class-Rating-Instruktoren ist in Deutschland 

relativ übersichtlich, viele Flugschulen bieten 

Kurse nur auf Anfrage an. In Österreich gibt 

es mehr Möglichkeiten. Dabei ist die CRI- 

Berechtigung der einfachste und vor allem 

ein günstiger Weg in die Welt der Pilotenausbildung 

im Motorflug: Die Lehrgänge, die 

in Kompakt- oder Modulform angeboten werden 

und in der Regel nicht mehr als sieben 

Tage beanspruchen, schlagen in etwa mit 1500 

Euro bis 2500 Euro zu Buche. 

Verlängert wird die Lehrberechtigung alle drei 

Jahre. Dazu müssen zwei der folgenden drei 

Bedingungen erfüllt sein: zehn Stunden Ausbildungszeit 

in den vergangenen zwölf Mo- 

naten, Teilnahme an einem Refresherlehrgang 

an einer Ausbildungseinrichtung, Bestehen 

einer Kompetenzbeurteilung. 

Das Einsatzspektrum des CRI lässt sich allerdings 

nur bedingt erweitern, denn bereits für 

die Tätigkeit des Prüfers (Class Rating Examiner) 

wird mindestens CPL-Erfahrung vorausgesetzt. 

Immerhin kann man die CRI- 

Berechtigung auf weitere Flugzeugklassen 

erweitern: Wer etwa zusätzlich zur Einmot 

auch auf Reisemotorseglern ausbilden will, 

benötigt 15 Stunden PIC-Zeit auf TMG in den 

letzten zwölf Monaten. Bei einem Schulungsflug 

auf dem rechten Sitz unter der Aufsicht 

eines anderen CRI oder FI, der für diese Klasse 

qualifiziert ist, werden dann die Lehrfähigkeiten 

demonstriert. Alle weiterführenden 

Ausbildungsbereiche bleiben letztlich den FIs 

vorbehalten, aber wer später den Schritt vom 

CRI zum FI wagt, kann sich immerhin die 

theoretische Ausbildung anrechnen lassen. 

[ Autor Helge Zembold 

... fliegt hauptberuflich 

als Copilot im Airbus 

A320 durch Europa. In 

seiner Freizeit ist er zumeist 

als Segelflieger 

oder im Schleppflugzeug 

unterwegs. Weiterhin ist 

er Autor des Buches 

„IFR-Sprechfunk“. 

Praxis-Quiz Testen Sie Ihr Wissen! 

1. 2. 3. 

Wer ist der verantwortliche Pilot, 

wenn mehrere zur Führung des 

Luftfahrzeugs berechtigte Personen 

an Bord sind? 

a) wer die höherwertige Lizenz besitzt 

b) wer vom Halter dazu bestimmt wurde 

c) wer das Luftfahrzeug tatsächlich führt 

d) der Charterer 

Der Inhaber eines gültigen PPL(A) 

führt nach der Winterpause einen 

Flug zur Inübunghaltung mit einem 

erfahrenen Piloten durch. Wer ist der 

verantwortliche Pilot? 

a) der erfahrene Pilot 

b) der Inhaber der gültigen Lizenz 

c) keiner 

d) beide 

Ein Pilot führt einen Gastflug durch, 

bei dem die reinen Betriebskosten 

umgelegt werden. Mit dem Fluggast 

vereinbart er, dass Haftungsansprüche 

ausgeschlossen werden. 

Diese Vereinbarung ... 

a) bedarf einer Genehmigung durch 

die Luftfahrtbehörde 

b) kann nur ein Luftfahrtunternehmen 

abschließen 

c) ist nichtig 

Die Lösungen finden Sie auf Seite 94. 



Ein Riss im Schalldämpfer reicht aus, und Kohlenmonoxid 

kann über die Lüftung ins Cockpit strömen. 

DER 

EXPERTEN- 

TIPP 

CO im Cockpit 

Ingo Fuhrmeister 

Der Kolbenmotor ist nach wie vor die 

wichtigste Antriebsquelle in Flugzeugen 

der General Aviation. Allerdings 

birgt dieser Antrieb vor allem bei älteren und 

schlecht gewarteten Flugzeugen eine tödliche 

Gefahr – über die Heizung der Flugzeugkabinenluft. 

Diese erfolgt zumeist nicht wie bei 

Autos über einen Kühlwasser-Wärmetauscher, 

sondern einen Abgas-Wärmetauscher. Dieser 

ist so aufgebaut, dass die zu erwärmende 

Luft in einer Art Manschette um den heißen 

Auspuff herumgeführt und dort aufgeheizt 

wird. Entstehen durch mechanische oder 

thermische Belastung Risse in der Auspuffanlage, 

so besteht die Gefahr, dass sich Abgase 

in die Kabinenluft mischen. So steigt 

der Gehalt an Schadstoffen im Cockpit an. 

Die größte Gefahr geht dabei von Kohlenmonoxid 

aus, kurz CO. Dieses farb- und geruchlose 

Gas entsteht bei der unvollständigen 

Verbrennung von Kraftstoffen und führt innerhalb 

kürzester Zeit zu Vergiftungen, da es 

sich, über die Lunge aufgenommen, ans Hämoglobin 

bindet und den Sauerstofftransport 

im Blut behindert. Der maximale Arbeitsplatzgrenzwert 

für Kohlenmonoxid liegt bei 30 ppm 

(parts per million), das entspricht einem CO- 

Gehalt von 0,0035 Prozent in der Atemluft. 

Ab 100 ppm (0,01 Prozent) kommt es innerhalb 

weniger Stunden zu Kopfschmerzen, die doppelte 

Dosis kann bereits zum Verlust des 

Urteilsvermögens führen. Ab einer CO-Konzentration 

von 0,6 Prozent in der Atemluft 

wirkt das Gas bereits nach weniger als 20 

Minuten tödlich. 

Einfacher 

Helfer: eine 

Plakette als 

CO-Detektor, 

die die 

Konzentration 

durch 

Verfärbung 

kenntlich 

macht. 

10 

Eine defekte Auspuffanlage kann länger 

unbemerkt bleiben und damit CO ins Cockpit 

gelangen, wenn kein Detektor (oben) warnt. 

Als der bekannte deutsche Kunstflieger und 

Flugzeugkonstrukteur Wolfgang Dallach im 

Januar 2015 abstürzte, war mutmaßlich eine 

CO-Vergiftung die Ursache. Bei Dallach und 

seiner Mitfliegerin stellten Rechtsmediziner 

eine hohe Konzentration von Kohlenmonoxid 

im Blut fest, die Unfallermittler der BFU fanden 

im Bereich des Wärmetauschers für die 

Kabinenheizung einen Riss im Schalldämpfer. 

Tückisches Gift: CO-Nachweis 

nur mit Detektoren möglich 

Hätte das Unglück verhindert werden können? 

Tatsächlich ist es ohne Hilfsmittel für Menschen 

unmöglich, Kohlenmonoxid zu erkennen. 

Allerdings gibt es Warneinrichtungen, die 

einen zu hohen CO-Wert in der Luft anzeigen. 

Einfachstes Hilfsmittel ist eine CO-Detektorplakette, 

die es in den gängigen Luftfahrtshops 

für fünf bis zehn Euro gibt. Steigt der Wert in 

der Luft an, verfärbt sich der Indikatorpunkt. 

Allerdings muss die Plakette regelmäßig ersetzt 

werden, außerdem besteht die Gefahr, dass 

eine Verfärbung übersehen wird. Letzteres 

gilt für elektronische Messgeräte, die einen 

Anstieg des CO-Wertes lediglich über eine 

Displayanzeige oder Warnlampen signalisieren. 

Denn eine Kohlenmonoxidvergiftung sorgt 

unter anderem für verzögerte Wahrnehmung. 

Auch eine akustische Warnung über einen 

Summer oder Piepton ist fragwürdig – herrschen 

in Cockpits von Motorflugzeugen doch 

häufig hohe Lärmpegel. Zudem tragen die 

meisten Piloten ein Headset, um ihr Gehör 

vor dem Triebwerksgeräusch zu schützen. 

Dadurch sind aber auch eventuelle Warntöne 

schwerer wahrzunehmen. GasAlert oder RAE 

Systems bieten CO-Detektoren als Handgeräte 

an; sie sind im Pilotenbedarf ab etwa 

150 Euro zu haben. Für den Festeinbau ins 

Panel haben Guardian Avionics oder Aircraft 

Spruce entsprechende Geräte im Sortiment, 

die ab etwa 280 Euro den Besitzer wechseln. 

Bei Handgeräten ist es allerdings wichtig, sie 

nicht im Pilotenkoffer liegen zu lassen, sondern 

in Griff- und Hörweite zu haben. Festeinbauten 

sollten gut sichtbar installiert werden. 

Der Autor hat sich mit der Causa CO im Cockpit 

intensiv auseinandergesetzt und hat drei 

Lösungen für die Problematik der möglichen 

Nicht-Wahrnehmung von Warntönen entwickelt. 

Seine Firma BAC bietet mit dem BAC 

CO-Patrol ein EASA-zugelassenes Einbaugerät, 

das auf die Audiosysteme des Flugzeugs 

und die Headset-Buchsen direkt aufgeschaltet 

werden kann. Wer den Einbau scheut, 

findet ein mobiles Messgerät, das einfach 

zwischen Buchse und Headset gesteckt wird 

und in etwa so groß ist wie das Bedienteil 

eines Aktiv-Headsets. Schließlich hat BAC ein 

ANR-Headset im Programm, in dem neben 

den Komponenten zur aktiven Geräuschreduktion 

auch die Messtechnik des CO- 

Detektors integriert ist. Alle drei Geräte bringen 

den Warnton im Fall der Fälle direkt ans 

Ohr des Piloten. 

Für welches Gerät auch immer man sich entscheidet: 

Wichtig ist, dass man während des 

Fluges stets darauf achtet. Denn ein Riss im 

Auspuff kann jederzeit entstehen – auch bei 

gut gewarteten Maschinen. 

[ Autor Ingo Fuhrmeister ... 

... ist Inhaber der Firma 

BAC Digital Avionics, 

die seit 25 Jahren mit 

Motorüberwachungsgeräten 

von JPI und 

eigenen Entwicklungen 

wie Timescannern, 

Durchflussmessern 

und seit einiger Zeit auch CO-Warngeräten 

am Markt ist. 

38 aerokurier 10/2016 

Fotos: BFU, Design4Pilots, Ingo Fuhrmeister

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Es geht rund in der Welt der Business Aviation. Die Zeiten, in 

denen Platzhirsche wie Bombardier, Learjet und Gulfstream sich 

ihrer Marktanteile sicher sein konnten, dürften vorbei sein. Mit 

HondaJet, Eclipse und Cessna Denali wächst Konkurrenz nach. 

Lars Reinhold, 

Redaktionsleiter 

aerokurier 

Den größten Paukenschlag liefert aber nicht ein Flugzeughersteller, 

sondern General Electric. Die US-Triebwerksschmiede 

will mit dem Advanced Turboprop, einer neuen Propellerturbine, 

Pratt & Whitneys Klassiker PT6 im Segment der Geschäftsreiseflugzeuge 

vom Thron stoßen. Mehr Leistung, mehr Komfort, 

weniger Verbrauch sind angestrebt. Und Cessna baut mit der 

Denali gleich das passende Flugzeug dazu. Ob der Coup aufgeht 

und die Kunden das Paket annehmen, bleibt abzuwarten. 

Auch bei den leichten Jets ist der Markt in Bewegung. Honda 

Aircraft hat mit seinem HondaJet gezeigt, dass man es in Japan 

versteht, konzentriert auf ein Ziel hinzuarbeiten und die Vision 

des leichten Jets zu verwirklichen, ohne dabei einfach bei der 

Konkurrenz abzukupfern. Technische Finessen, ungewöhnliche 

Triebwerksanordnung und überzeugende Leistung sind ein 

Beleg für die Fähigkeiten der Honda-Ingenieure. Der aerokurier 

hatte das Privileg, als erstes deutschsprachiges Magazin den 

HondaJet zu testen. Steffen Gemsa, Test pilot beim DLR, war 

dann auch ganz angetan von dem, was der Japaner so zeigte. 

Die Eclipse 550 – nur unwesentlich kleiner als der HondaJet – 

fliegt bereits seit 2013, und mit Jet Lounge kümmert sich seit 

gut einem Jahr ein deutsches Unternehmen um den Vertrieb in 

den nicht-französischsprachigen Ländern Europas. Grund genug 

für einen Besuch in Schönhagen. 

Schließlich bietet unser Special wie gewohnt mit dem Branchenspiegel 

einen Überblick über die Unternehmen, die in der Business 

Aviation als Air Operator zertifiziert sind. 

Inhalt 

Mit dem Advanced 

Turboprop greift General 

Electric das PT6 an. 

4 HondaJet 

Der aerokurier testet den 

Newcomer 

12 Kolumne 

Dr. Spornrad über den 

nächsten Sargnagel der GA 

14 Eclipse und Jet Lounge 

Mit Jet Lounge hat die Eclipse 

von One Aviation jetzt einen 

Vertrieb in Europa. 

20 Eine Cessna für das ATP 

GE ent wickelt mit dem 

Advanced Turboprop ein 

komplett neues Triebwerk. 

Cessna baut mit der Denali 

das passende Flugzeug. 

24 Branchenguide 2016/17 

Die Executive-Charter-Unternehmen 

in Deutschland, 

Österreich und der Schweiz 

Titelfotos: Jet Lounge, Honda Aircraft 

Fotos: GE Aviation, mps-Fotostudio 

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Die sehr glatte 

Außenhaut mindert 

den Widerstand. 

4 Business Aviation Special 10/2016

HondaJet HA-420 

SCHNELL UND SICHER 

Markante Optik, die Triebwerke auf den Tragflächen und reichlich technische 

Finessen unterm Blechkleid: Der HondaJet soll die Szene der leichten Business 

Jets aufmischen. Aber wie fliegt sich der Newcomer? DLR-Testpilot Steffen 

Gemsa hat den HondaJet für den aerokurier getestet. 

AUTOR: Steffen Gemsa 

Foto: Honda Aircraft 

Business Aviation Special 10/2016 5


Die Triebwerksanordnung 

reduziert den Einfluss des 

Schubs auf die Lastigkeit. 

Fotos: Honda Aircraft, Steffen Gemsa 

Die Schubhebel verfügen 

über die Rasten TO (Start), 

MCT (maximale Dauerleistung) 

und Idle (Leerlauf). 

Ein kleiner und in jeder Hinsicht 

ungewöhnlicher Jet 

absolvierte im Jahr 2003 seinen 

Erstflug und überraschte 

damit sogar die Fachwelt: der HondaJet, 

ein knapp fünf Tonnen schwerer 

Geschäftsreiseflieger, dessen markantestes 

Merkmal die auf der 

Oberseite der Tragfläche montierten 

Triebwerke sind. Hinter dem Projekt 

steht kein Geringerer als der Technologieriese 

Honda, vor allem bekannt 

für Motorräder und Automobile. Doch 

haben die Japaner nicht nur aus dem 

Stand ein Flugzeug konstruiert, auch 

das Triebwerk wird von Honda selbst 

entwickelt und gebaut und soll dem 

Jet dazu verhelfen, bei der Wirtschaftlichkeit 

Meilensteine zu setzen. 

Honda hat in den Jahren seit dem 

Erstflug ein zugelassenes Flugzeug 

und die dazugehörige Infrastruktur 

geschaffen. Dabei sei die eigens aufgebaute 

Fertigungslinie samt Schulungseinrichtung 

der Flight Safety in 

Greensboro im US-Bundesstaat South 

Carolina erwähnt. Kurzfristige 

Gewinne scheinen hier ganz offensichtlich 

nicht die treibende Kraft 

gewesen zu sein, sondern eher langfristiges 

Denken und nachhaltiges 

Handeln. 

Um die hochgesteckten Ziele zu 

erreichen, hat Honda tief in die Innovationskiste 

gegriffen. Die beiden 

Triebwerkspylonen auf den Tragflächen 

sind stark nach hinten gepfeilt. 

Von dieser eigenwilligen Anordnung 

verspricht man sich zum einen eine 

Gewichtsersparnis durch weniger 

Strukturelemente im Heck des Flugzeuges, 

zum anderen soll der Interferenzwiderstand 

reduziert sein. 

Weiterhin konnte der Innenraum laut 

Honda um 36 Zentimeter großzügiger 

gestaltet werden als bei einem Flugzeug 

gleicher Abmessungen im konventionellen 

Design. 

Im Cockpit fühlt man 

sich auf Anhieb wohl 

Für den Flug stellt mir Honda den 

16. Serienflieger mit dem Kennzeichen 

N420EA zur Verfügung. Der Ölstand 

der Triebwerke darf legal über die 

Cockpitanzeigen geprüft werden – 

das verkürzt die Vorflugkontrolle. 

Beim Walkaround fällt die hervorragende 

Oberflächengüte des gesamten 

Flugzeuges ins Auge – nicht nur des 

Kohlefaserrumpfs. Die Tragflügelschalen 

wurden jeweils aus einem 

Block Aluminium herausgefräst. Dadurch 

sind laut Aussage der Ingenieure 

nahezu die Hälfte der Tragfläche 

sowie die Cockpitsektion widerstandsarm 

laminar umströmt. Der Einstieg 

in den Pilotensitz des kompakten 

Cockpits ist angenehm, solide Haltegriffe 

an der Decke helfen. Hat man 

einmal Platz genommen, so findet 

man durch zahlreiche Einstellmöglichkeiten 

schnell seine Wohlfühlposition, 

eine Anzeige für die Augenreferenz 

ist aber nicht vorhanden. Die 

Cockpitscheiben bieten eine gute 

Sicht nach draußen. Es gibt kein Overhead 

Panel, wodurch das Cockpit sehr 

aufgeräumt und konzentriert wirkt. 

Das bewährte Garmin G3000 gibt 

Aufschluss über die relevanten Parameter 

und Systeme. Praktisch alle 

benötigen im Normalbetrieb keinerlei 

Aufmerksamkeit. Honda hat viel 

Zeit darauf verwendet, das Cockpit 

möglichst einfach und intuitiv zu 

gestalten. Zeigt ein Schalter das Label 

NORM, so kümmert sich das 

zugehörige System um sich selbst, 

der Pilot muss nicht aktiv werden. 

Selbst im Notbetrieb laufen viele 

Prozesse automatisch ab, damit sich 

der Pilot auf das Wichtigste konzentrieren 

kann: das Flugzeug zu fliegen 

und sicher zu landen. 


[ 1 ] 

[ 1 ] Die Kabine ist ausreichend geräumig und wirkt durch die großen Fenster und 

die Beleuchtungsanlage luftig und hell. Die Beinfreiheit in der Clubanordnung ist 

ebenfalls über jeden Zweifel erhaben. Im Heck des Flugzeugs befindet sich eine 

abgetrennte Toilette, die durch „Skylight Windows“ in der Decke mit Licht geflutet ist. 

[ 2 ] Die eigenwillige Triebwerksanordnung reduziert das Biegemoment der Tragflächen, 

wodurch sich deren Strukturelemente reduzieren lassen. 

[ 2 ] 

Die Schubhebel besitzen die Rasten 

TO (Startschub), MCT (Maximum 

Continuous Thrust, also maximaler 

Dauerschub) und einen Anschlag bei 

Leerlaufschub. Hinter der Leerlaufstellung 

kann man durch eine Sicherung 

am Gashebel eine weitere 

Raste anwählen, die das Triebwerk 

abstellt. Die Flugsteuerung ist konventionell 

ausgeführt. Stangen und 

Kabel übertragen die Eingaben am 

Steuerhorn an die entsprechenden 

Ruderflächen. Die elektrisch betriebenen 

Flügelklappen verfügen über 

die drei Stufen Up, Takeoff/Approach 

und Landing. 

Der Batterieschalter erweckt das 

Flugzeug zum Leben. Die Touchscreen 

Controller sind, der Garmin-Logik 

folgend, intuitiv zu bedienen, und 

mit nur sehr wenig Unterstützung 

programmiere ich den Flugplan, der 

uns etwa 110 Meilen nach Westen 

und auf FL 330 führen wird. Mit einer 

Abflugmasse von 4413 Kilogramm 

ergeben sich sich laut Handbuch 

eine Abhebegeschwindigkeit von 120 

Knoten und eine Startstrecke von 

1250 Metern. Die Checklisten wirken 

sehr gut auf die jeweilige Flugphase 

abgestimmt. 

Zunächst stehen Rollversuche auf 

dem Honda-Vorfeld an. In Vollkreisen 

taste ich mich an das in dieser Klasse 

einzigartige Steer-by-Wire heran. 

Anfangs wirkt das System etwas zu 

empfindlich, aber nach erstaunlich 

kurzer Zeit ist jede Tendenz zum 

Übersteuern verschwunden. Die


Die unteren Displays des 

Garmin G3000 verfügen 

über eine Touch-Funktion. 


Daten HondaJet HA-420 

Hersteller: Honda Aircraft Zulassung: FAR Part 23 Sitzplätze: 7 Bau - 

weise: Verbundwerkstoff Verwendung: zweimotoriges Geschäftsreiseflugzeug 

Antrieb 

Hersteller 

GE Honda 

ArtTurbofan 

TypHF120 

maximale Leistung 2 x 9,1 kN 

Durchmesser 

54 cm 

Nebenstromverhältnis 2,9 

Abmessungen 

Länge 

Spannweite 

Höhe 

Innenlänge 

Innenbreite 

Innenhöhe 

12,99 m 

12,12 m 

4,54 m 

5,43 m 

1,52 m 

1,47 m 


Leermasse 

Zuladung mit vollen Tanks 

maximale Startmasse 

Tankinhalt 

3267 kg 

251 kg 

4808 kg 

1290 kg 


Startstrecke 

1220 m 

Landestrecke 

930 m 

maximale Steigrate 3990 ft/min 

Reisegeschwindigkeit 368 kts 

Höchstgeschwindigkeit 422 kt s 

Dienstgipfelhöhe 43 000 ft 

Kabinenhöhe 

8000 ft 

Reichweite 1206 NM (2234 km) 

Bremsen sind zudem sehr angenehm 

zu dosieren, packen aber auch kräftig 

zu. Das Flugzeug lässt sich nach der 

kurzen Eingewöhnung sehr präzise 

und sicher zur Startbahn 23L bewegen. 

Dort angekommen, fühle ich mich 

bereits wohl und vertraut im Cockpit. 

Auf der Piste halte ich die HA-420 

in den Bremsen, schiebe die Gashebel 

in die Raste TO. Zügig beschleunigen 

wir und heben mit erstaunlich 

wenig Steuereingabe im Höhenruder 

ab. Mit eingefahrenem Fahrwerk und 

Klappen erreichen wir 210 Knoten, 

die geplante Steiggeschwindigkeit. 

Mit Hilfe des Flight Director fliege 

ich die Abflugroute ab, und schon 

nach der ersten Kurve ist die Eingewöhnungszeit 

auf die Eigenheiten 

des Flugzeuges vorbei: Der HondaJet 

fliegt sich wie die „Großen“, ist aber 

dennoch präzise und beweglich. 5000 

Fuß passieren wir mit einer Steigrate 

von 3450 ft/min, in 20 000 Fuß lese 

ich noch über 2000 ft/min am Variometer 

ab. So dauert der Steigflug auf 

FL 330 keine 20 Minuten. 

Laut unserem Performance Manual 

müsste jetzt bei den vorherrschenden 

Bedingungen die Leistungseinstellung 

Long Range Cruise, also 

Langstrecken-Reiseflug, eine Geschwindigkeit 

von 337 Knoten TAS 

und einen Verbrauch von 288 kg/h 

liefern. Wir lesen 339 Knoten TAS und 

272 kg/h Fuel Flow ab. Einen weiteren 

Datenpunkt erfliegen wir im 

Hochgeschwindigkeits-Reiseflug, der 

High Speed Cruise. Wir notieren 410 

Knoten TAS und 408 kg/h. Vor allem 

der Wert für die Long Range Cruise 

ist eine Zahl, für die sich der Honda- 

Jet vor der Konkurrenz nicht zu verstecken 

braucht. 

Die Systeme halten sich 

im Hintergrund 

In FL 330 untersuchen wir eine 

interessante Besonderheit: Hat man 

eine passende Reiseflugeinstellung 

gefunden und drückt am Autopiloten- 

Panel die Taste CSC (Cruise Speed 

Control), so hält das Flugzeug die 

Geschwindigkeit mithilfe der dem 

FADEC zur Verfügung stehenden 

Leistungsänderungen zur Synchronisierung 

der Triebwerke. Das reicht 

aus, um von einer Art Auto Throttle 

sprechen zu können, wenn auch nur 

im stabilisierten Reiseflug. Alle anderen 

Funktionen des Autopiloten 

sind einem modernen Flugzeug angemessen. 


[ 3 ] 

[ 1 ] 

[ 2 ] 

[ 1 ] Auf das Primary Flight Display lassen sich diverse 

ergänzende Elemente einspielen, von Triebwerksparametern 

bis hin zu eingespeicherten Jeppesen-Karten. [ 2 ] Die 

Cockpitsitze verfügen über zahlreiche Einstellfunktionen, 

die teilweise elektrisch gesteuert werden. [ 3 ] Der vordere 

Gepäckraum bietet 250 Liter Stauraum, kleinere Taschen 

finden hier Platz. [ 4 ] Aufgrund der fehlenden Triebwerksauf 

nahme bietet der hintere Gepäckraum mit 1600 Litern 

deutlich mehr Volumen als vergleichbare Muster. 

[ 4 ] 

Aber wie verhält sich der Honda- 

Jet bei Ausfall eines Triebwerks? Der 

geringe Restschub in FL 330 und das 

unterstützende Rudder-Bias-System 

machen diese Übung zum Kinderspiel. 

Das Flugzeug fliegt minimal schiebend 

weiter. Fast schon nebenher 

schalten wir einen Generator aus, 

um zu sehen, wie das System darauf 

reagiert: Kein Flackern eines Bildschirms, 

nur eine Meldung weist 

eindeutig aber unspektakulär auf 

den Verlust des Generators hin. 

Den Sinkflug fliegen wir mit 260 

Knoten und ausgefahrener Luftbremse. 

9000 ft/min Sinkrate lese ich ab, 

die Luftbremsen im Heck des Flugzeuges 

arbeiten praktisch vibrationsfrei, 

eine Lastigkeitsänderung bei 

Ausfahren ist nur mit viel Aufmerksamkeit 

zu erkennen. 

Steilkurven mit 45 Grad Querneigung 

fliegen sich mit 200 Knoten sehr 

präzise, ich muss aber bei 1,4 g deutlich 

am Höhenruder ziehen, um die 

Höhe zu halten. Hat man sich daran 

tost_anz_dt_allgemein_215x78_0415_Layout 1 09.04.15 16:15 Seite 1 

gewöhnt, fliegt sich das Manöver sehr 

stabil, und erneut bekommt man das 

Gefühl in einem größeren Flugzeug 

zu sitzen. In Reiseflugkonfiguration 

provozieren wir einen Strömungsabriss. 

Bei 109 Knoten setzt der Stick 

Shaker ein. Wir wiederholen die Übung 

in Landekonfiguration und lesen 96 

Knoten ab. Die Recovery ist denkbar 

einfach: Vollgas und die Nase leicht 

unter den Horizont, um den Anstellwinkel 

zu reduzieren, das Flugzeug 

beschleunigt in beiden Konfigurati- 

für mehr Sicherheit 

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Neue, leichte Radserien: Penta und Tria 

Flugzeugreifen/-schläuche 

Sicherheitskupplungen 

Schleppseileinziehwinden 

Start-/Schleppausrüstung


In Greensboro werden die 

HondaJets auf einer 

Endmontagelinie gefertigt. 


Firmenhistorie Honda Aircraft 

1986 begann Honda erstmals mit den Arbeiten an einem 

kleinen Business Jet, der durch laminar umströmte Flügel und 

seine Auslegung sehr effizient sein sollte. 

1993 absolvierte das Testflugzeug MH02 mit auf dem Rumpf 

montierten Triebwerken seinen Erstflug. 

Von 1997 bis 1999 entstand bei Honda in Japan das 

Design des heutigen HondaJets. 

2003 flog ein Versuchsflugzeug des HondaJets erstmals. 

2005 stellte Honda den Jet der Öffentlichkeit vor. 

2015 erhielt der HondaJet die Zulassung durch die FAA. 

2016 folgte die europäische Zulassung durch die EASA. 

onen schnell in den sicheren Bereich. 

Die Triebwerksanordnung scheint 

die Schubänderung ohne Lastigkeitsänderung 

ins Flugzeug zu übertragen. 

Die Rückkehr planen wir als ILS- 

Anflug auf die Piste 23L in Greensboro. 

Die Referenzgeschwindigkeit 

berechnen wir mit 108 Knoten, daraus 

ergibt sich die Anfluggeschwindigkeit 

von 113 Knoten. Die Wetterbedingungen 

sind gut, der Wind weht 

mit drei Knoten direkt in Landerichtung. 

Bei 180 Knoten fahren wir die 

Klappen in die Anflugposition, Fahrwerk 

und die nächste Klappenstellung 

folgen auf dem Gleitweg. Gewohnt 

präzise folgt das Flugzeug dem ILS. 

Lediglich das Einhalten der Anfluggeschwindigkeit 

gelingt mir zu Beginn 

nicht so genau. Die kleinen 

Triebwerke mit minimaler Massenträgheit 

reagieren auf jede Veränderung 

der Gashebelstellung mit 

einer schnellen Schubänderung. Der 

zweite Teil des Anfluges ist dann 

stabiler und erfolgt mit konstanter 

Geschwindigkeit. 

In 50 Fuß gehen die Gashebel in 

den Leerlauf, und mit wenig Steuereingabe 

wird der HondaJet abgefangen. 

Der niedrige Flügel produziert 

einen ausgeprägten Bodeneffekt. 

Außerdem muss man sich die niedrige 

Sitzposition vor Augen halten, 

um nicht zu hoch mit dem Abfangen 

zu beginnen. So gelingt die Landung 

problemlos. Das geschleppte Fahrwerk 

verzeiht meine minimale Tendenz 

zum zu frühen Abfangen, das Abbremsen 

auf der Bahn gelingt auf der 

Mittellinie und mit wunderbar dosierbarer 

Verzögerung. Daran, dass ich 

den Flieger gerade erst zum zweiten 

Mal rolle, verschwende ich keinen 

Gedanken, so einfach und intuitiv 

erscheint mir der Umgang mit dem 

Flugzeug nach diesem ersten Flug. 

Eine Flugzeit von 59 Minuten hat fast 

genau 362 Kilogramm Kerosin gekostet. 

Kein schlechter Wert für unser 

ungewöhnliches Flugprofil. 

Das Fazit ist durchweg positiv: 

Der HondaJet ist ein ideales Reiseflugzeug 

für Kunden, die keinen 

großen Wert auf Kurzstarteigenschaften 

legen. Er ist schnell, sparsam, 

überraschend geräumig, beeindruckend 

einfach zu bedienen und deshalb 

sehr sicher. Die HA-420 beweist, 

dass ein ungewöhnliches Design, 

konsequent zu Ende entwickelt, selbst 

gegen starke Konkurrenz bestehen 

kann. 

ae 

[ 

Autor Steffen Gemsa 

... ist Testpilot 

beim Deutschen 

Zentrum für Luftund 

Raumfahrt. 

Regelmäßig 

startet er zu Forschungsflügen 

mit verschiedensten Flugzeugmustern. 

Gemeinsam mit Roland Welser flog er 

2010 für Analysen in die Aschewolken 

des Vulkans Eyjafjallajökull auf Island. 

10 Business Aviation Special 10/2016

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Konzept: Geplante Wartungsarbeiten 

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Stop-Shop-Lösungen von RUAG 

Aviation erlauben dem Kun - 

den, alle gewünschten Arbeiten 

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jeweils der individuellen Terminplanung 

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Dazu gehören Leistungen 

wie Flugzeugwartung und eine 

breite Palette an komplementären 

Dienstleistungen: vom in - 

di viduellen Kabinendesign und 

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Innenausstattungen über Inflight-Entertainment-Systeme 

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Jahr zehntelange Erfahrung 

und enge Partnerschaften 

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die Basis für das umfassende 

Serviceangebot. RUAG 

Aviation feiert gerade sein 

35-jähriges Jubiläum als führendes 

autorisiertes Service Center 

(ASC) von Bombardier in Europa. 

Das Unternehmen ist zudem 

authorisiertes Service Center 

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Embraer sowie Pilatus und für 

Triebwerke von Rolls-Royce und 

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RUAG Aviation ist von namhaften 

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Volker Wallrodt, Senior Vice 

President Business Jets, 

Dornier 228 & Components, 

RUAG Aviation

[ KOLUMNE ] 

Als Dr. Spornrad beleuchtet ein Kenner der Szene exklusiv für den aerokurier die großen und kleinen Geheimnisse der GA 

Business as usual 

Die Geschäftsfliegerei – oder cooler: Business Aviation – gehört entgegen vieler Vorurteile 

zur Allgemeinen Luftfahrt. Umso erstaunlicher findet es unser Kolumnist, dass Politik und EASA 

darauf nun Standards wie in der kommerziellen Luftfahrt anwenden wollen. 

Illustrationen: Ralf Athen, Harald Hornig 

Wenn ich Business Aviation höre, dann 

denke ich sofort an Anzeigen in 

Hochglanzmagazinen: Im Vordergrund 

der gelackte Manager mit einer langbeinigen 

Blondine, daneben die Limousine 

und im Hintergrund der Learjet. Die Business 

Aviation wirkt nicht nur auf Außenstehende, 

sondern auch auf viele Piloten kommerziell. 

Dennoch gehört sie ebenso zur Allgemeinen 

Luftfahrt wie 172er, UL und Segelflugzeug. 

Überhaupt ist das Flugzeug für den Geschäftsmann 

viel früher als für den gemeinen 

Touristen interessant geworden, gleich nach 

dem Ersten Weltkrieg, spätestens aber mit 

Einführung der geschlossenen Kabine, in der 

Mann und Frau im feinen Zwirn große Entfernungen 

viel schneller als an Land zurücklegen 

konnten. Und individueller Geschäftsreiseverkehr 

mit Flugzeugen hat bis heute nicht an 

Charme verloren. Betrieben im eigenen Unternehmen 

im Werkverkehr, via Vercharterer 

als Anteilseigner oder wie auch immer, fliegt 

der moderne Manager heute um die ganze 

Welt. Und das ist gut so, sagt die 

Branche, spart man doch Zeit. 

Und Zeit ist Geld, der Fiskus 

sieht das ja auch so. 

Alles könnte ganz 

einfach funktionieren, 

gäbe es nicht 

die EASA. Erst die 

Umwandlungsorgie im 

Bereich FCL, dem Lizenzund 

Ausbildungswesen: 

Hier rudert sie mit der GA 

Roadmap jetzt wieder zurück 

und versucht, die Fliegerei 

wieder fliegbarer zu machen. 

Kaum dass mal endlich jeder 

wusste, wie was geht, gibt 

es bald eine neue Basic Regulation, 

ganz zu schweigen von 

der x-ten Änderung der Durchführungsverordnung 

1178. 

Gleiches Ungemach droht im EU-OPS-Bereich 

und damit auch der Business Aviation. Neue 

Strukturen braucht man, Begriffe werden erfunden, 

und man muss NCOs und Part NCCs 

genauso inhalieren wie das zugehörige AMC- 

Material. Und es trifft jeden, vom Aviator über 

den Behördenmitarbeiter und Flugzeugbetreiber 

bis hin zum Zollbeamten. Nicht zu 

vergessen auch der Fallschirmspringerabsetzpilot 

(uff, was für 

ein Wort!) und sogar der eine 

oder andere geschäftstüchtige 

Vereinskassier. 

Warum? Es muss ja auch 

wieder an die nationalen 

Gesetze gedacht werden 

und an so Vieles mehr. 

Jeder, der einen Taler verdienen 

könnte, muss sich 

erklären und die richtige Pappe 

dafür haben, natürlich auch 

diejenigen, die es bislang gar nicht 

interessiert hat. Ein Beispiel: Jemand betreibt 

ein Flugzeug, eine King Air, im Werkverkehr. 

Bislang hat alles funktioniert; man wusste, 

was zu tun war. Nun wird das (eigentlich eindeutig) 

komplexe Gerät mal eben schnell per 

11. Änderungsverordnung als nicht komplex 

deklariert, und der Betreiber muss sich gegenüber 

den Landesbehörden via Deklaration 

erklären. Egal ob VFR oder IFR. Hmmmm – wie 

war das noch mit der competent authority? 

„Competent“ bedeutet nicht zwangsläufig 

„kompetent“, sondern manchmal einfach nur 

„zuständig“. Und wird der Flugbetrieb siche- 

rer, wenn ein Behördenmitarbeiter 

in den Unterlagen des 

Unternehmers rumschnüffelt? 

Ach ja, natürlich muss jetzt 

auch noch der Business- 

Segelflieger erfasst werden. 

Dieser braucht nämlich 

eine Quasi-Berufspilotenlizenz, 

sprich einen Com- 

Ops-Eintrag. Nur damit 

darf er – so die Aussage 

mancher competent authorities 

– gegen Entgelt Leute 

fliegen. Und die ganzen TMGler, 

aufgepasst! Wenn der Motor läuft, 

unterliegt man automatisch dem Part NCO, 

wenn als Segelflugzeug unterwegs, dann nicht. 

Ach herrje – das ist mal ein Ding. 

Wie komme ich denn nun drumherum? 

Ausflaggen? Nein – geht gar nicht mehr, und 

selbst manche Konzernriesen, deren „Düsenjäger“ 

auf den Cayman Islands registriert sind, 

müssen künftig bei der Nutzung des europäischen 

Himmels erklären, wie sie 

ihre Fliegerchen betreiben. Selbstverständlich 

darf dann der EU- 

Bürger keine andere ICAO-Lizenz 

als die der EASA in der Tasche haben. 

Das Ganze fällt ja unter die Standardisierung 

des europäischen 

Himmels. Also Lilienthal hat 

sich das sicherlich so nicht 

gedacht, und die ganze notwendige 

Standardisierung 

für den weltweiten gewerblichen 

Linienverkehr jetzt mit 

der gleichen Konsequenz über 

die Business Aviation in Europa 

zu stülpen, entbehrt 

wirklich jeder Vernunft. 

Mir bleibt der Eindruck, dass 

die Herren aus Köln, äh, ich meine 

eigentlich mehr die Kommission – und 

damit die Politik – der Luftfahrt einen weiteren 

Sargnagel setzen wollen. Wo bleibt ein 

Lobbyist, der bei der Politik endlich mal diesem 

Wahnsinn ein Ende setzt und den Verantwortlichen 

klarmacht, dass über hundert Jahre 

Luftfahrterfahrung mehr wert sind als 

10000 von EU-Bürokraten und Schreibtischhengsten 

bedruckte Seiten Papier? ae 


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Die Tanks in den Tragflächenspitzen 

tragen 

zur ruhigen Fluglage 

der Eclipse bei. 

Damit ein Siegeszug gelingt, 

braucht es mindestens drei 

Dinge. Erstens: ein Produkt, 

das das Zeug zum Sieger 

hat, zweitens: enthusiastische Menschen, 

die dafür einstehen, drittens: 

eine gute Basis. Für Letzteres ist der 

Verkehrslandeplatz Schönhagen südlich 

von Berlin mit seiner Infrastruktur 

sicher keine schlechte Adresse. 

Dass es auch an Enthusiasmus nicht 

fehlt, wird jedem Interessenten klar, 

der mit Alexandra Knorr oder Dirk 

Fabarius spricht. Bliebe noch das Produkt, 

und das hat sicher das Zeug 

zum Sieger: die Eclipse 550, ein kleiner 

Jet, der in der Welt der Großen 

seine Nische finden will. 

Mit ihrer Firma Jet Lounge möchte 

Alexandra Knorr der Eclipse zum 

Durchstarten in Europa verhelfen. 

Gegründet im Herbst 2015, hält Jet 

Lounge die Vertriebslizenz der beiden 

aktuellen Eclipse-Modelle 550 und SE 

für 17 Länder in Europa. Knorr war 

zuvor bei General Enterprises tätig, 

der Europavertretung von Cirrus. 

Nach dem Zusammenschluss der 

Eclipse Aerospace und Kestrel Aircraft 

samt deren Projekt einer High-Per- 


One Aviation Eclipse 550 

KLEIN 

UND FEIN 

Nachdem die Eclipse 550 im vergangenen Jahr 

die Zulassung durch die EASA erhalten hat, gibt es 

nun auch einen neuen Europavertrieb. Wir haben 

uns die Eclipse und Jet Lounge vor Ort angesehen. 

AUTOR: Max Kühnl 

Foto: Jet Lounge 

formance-Turboprop zur One Aviation 

stieg das Interesse der Amerikaner 

am europäischen Markt, sodass 

sich hier für Knorr die Chance ergab, 

sich selbstständig zu machen und 

einen Vertrieb aufzubauen. Mit Dirk 

Fabarius, der selbst eine Eclipse fliegt, 

fand sie den passenden Partner für 

das Marketing. Im eigens eingerichteten 

Showroom am Flugplatz im 

niederländischen Groningen wird 

dem potenziellen Käufer Autohaus- 

Feeling geboten: Umrahmt von Plakaten 

und Informationsbroschüren 

steht eine auf Hochglanz polierte 

Eclipse 550, die auf Wunsch auch zu 

Demonstrationsflügen abhebt. 

Die Eclipse ist über die Jahre zu 

einem modernen Jet gereift: Die 

Grundversion 500 kam bereits 2006 

auf den Markt und verfügte über ein 

Garmin-400-System, die charakteristischen 

Wingtip-Tanks fehlten allerdings 

noch. Bis 2009 wurden weltweit 

260 Flugzeuge ausgeliefert. Im Jahr 

2010 ging Eclipse Aviation nach einem 

Insolvenzverfahren in die Eclipse 

Aerospace über; für die Bestandsflotte 

gab es ein Upgrade-Angebot 

zur „Total Eclipse“, das Verbesserun- 



Der Showroom von Jet Lounge am Flughafen von Groningen 

grenzt direkt an das Vorfeld. Geschäftsführerin Alexandra Knorr 

gründete das Unternehmen im vergangenen Jahr. 

sonen über Distanzen um die 300 

Meilen, also gut 500 Kilometer, transportieren, 

sei die Eclipse das passende 

Flugzeug. Hier kämen häufig Jets 

in der Größe einer Cessna Citation 

zum Einsatz, die mit dieser Zahl an 

Passagieren unwirtschaftlich operierten, 

da sie typischerweise für sechs 

oder mehr Personen ausgelegt sind. 

Im Kleinen spiele die Eclipse mit ihrem 

flexiblen Kabinenlayout für bis 

zu sechs Passagiere ihre Vorteile aus. 

One Aviation bewirbt sie als den „effizientesten 

Jet der Welt“. Mit gut 50 

Gallonen Fuel Flow in der Stunde 

liege sie auf dem Niveau eines Single-Turboprops 

vom Typ Daher 

TBM900, kann dabei aber mit 375 

Knoten Höchstgeschwindigkeit 45 

Knoten schneller fliegen und überflügelt 

die TBM auch in der Flughöhe 

mit 41 000 zu 31 000 Fuß. Hier sehen 

die Jet-Lounge-Gründer eine weitere 

Nische für die Eclipse: „Neben den 

geschäftlichen Nutzern sprechen wir 

auch Privatpiloten an, die beispielsweise 

von einer Cirrus upgraden 

wollen“, sagt Dirk Fabarius. Er geht 

langfristig von einem Kundenstamm 

aus, der sich zu gleichen Teilen aus 

privaten und gewerblichen Nutzern 

zusammensetzen wird. Denn in diegen 

an Avionik, Klimaanlage und 

Fahrwerk umfasste. 2013 kam schließlich 

die Eclipse 550 auf den Markt, 

deren entscheidende Neuerung das 

voll integrierte Avio-FMS-Glascockpit 

von IS&S ist. 

Heute haben die Kunden die Wahl 

zwischen zwei Eclipse-Versionen: 

Die fabrikneue 550 kostet in der 

Grundversion 2,9 Millionen US-Dollar 

(knapp 2,6 Mio. Euro). Sie kann mit 

vielen Optionen wie Autothrust, Wetterradar, 

ADF/DME und Satellitentelefon 

ausgerüstet werden, der Hersteller 

gibt fünf Jahre Garantie. Die 

Version SE, die im Einstand rund 

800 000 Dollar unter ihrer Schwester 

liegt, ist ein gebrauchtes Flugzeug 

der 500er-Reihe, das vom Hersteller 

zurückgekauft und auf den 550er- 

Standard gebracht wurde. Die Spezifikationen 

sind gleich, auf die SE gibt 

es allerdings nur drei Jahre Garantie. 

Die Eclipse positioniert 

sich auch als Lufttaxi 

„Wir sind überzeugt, dass es in 

Europa einen großen Bedarf für die 

Eclipse gibt“, sagt Alexandra Knorr. 

Gerade für Lufttaxi-Unternehmen, 

die typischerweise zwei bis drei Per- 


Fotos: Max Kühnl 

aerokurier-Mitarbeiter Max Kühnl (r.) – selbst ausgebildeter Airliner-Pilot – entdeckt im Cockpit der Eclipse viele 

Parallelen zu Verkehrsflugzeugen. Das macht den kleinen Jet auch für kommerzielle Nutzer interessant. 

Im Eclipse-Showroom 

in Schönhagen sollen 

sich Kunden von der 

Eclipse überzeugen. 

sem Segment habe man nicht zwingend 

einen eigenen Piloten. Die 

Eclipse soll daher auch für Jet-Neulinge 

gut zu handhaben sein. 

Gut ein Dreivierteljahr nach der 

Gründung konnte Jet Lounge auch 

schon einen ersten Erfolg feiern: Am 

15. März wurde mit der OE-FMO das 

erste EASA-registrierte Flugzeug des 

Typs an den österreichischen Charteranbieter 

Maliair übergeben. Es ist 

zugleich die erste rein gewerblich 

genutzte Eclipse in Europa. Die restlichen 

25 derzeit in Europa beheimateten 

Jets, die größtenteils mit November-Registrierung 

fliegen, befinden 

sich entweder in Privat- oder 

Firmenbesitz. So fliegt Liebherr beispielsweise 

zwei dieser Business Jets. 

Jet Lounge vermarktet das Flugzeug 

dabei nicht nur, sondern ist den 

Kunden auch bei der Zulassung und 

weiteren Modalitäten behilflich: Für 

FAA-registrierte Flugzeuge wird das 

Type Rating bei SimCom in Orlando 

in den USA vermittelt. Da seit der 

EASA-Zulassung auch ein europäisches 

Type Rating möglich ist, arbeitet 

Jet Lounge mit der Ausbildungsorganisation 

Yourplane aus Köln zusammen. 

Hier beginnen in diesem Jahr 

die ersten Initial-Type-Rating-Kurse. 

Bei den Wartungspaketen, die Jet 

Lounge seinen Kunden beim Kauf mit 

anbietet, arbeitet man mit der ebenfalls 

in Groningen ansässigen General 

Enterprises zusammen. Der ursprünglich 

auf Cirrus spezialisierte 

Dienstleister bietet nahezu das gesamte 

Portfolio an Wartungsarbeiten 

für die Eclipse an – bis hin zur Vier-


Das mittlere Display 

bietet zahlreiche 

Konfigurationsmöglichkeiten 

für die Anzeige. 

Daten One Aviation Eclipse 

Hersteller: One Aviation Bauweise: Metall Sitzplätze: bis zu 6 

Besatzung: 1 - 2 Verwendung: zweistrahliger Business Jet 

Antrieb 

Hersteller Pratt & Whitney Canada 

Art 

Turbofan 

TypPW610F 

Leistung 

2 x 4 kN 

Fandurchmesser 36,83 cm 

Nebenstromverhältnis 1,83 

Abmessungen 

Länge 

Spannweite 

Höhe 

Innenlänge 

Innenhöhe 

Innenbreite 

10,20 m 

11,60 m 

3,40 m 

3,76 m 

1,27 m 

1,42 m 


Leermasse 

Nutzlast 

maximale Startmasse 

maximale Landemasse 

Tankinhalt 

1648 kg 

1089 kg 

2722 kg 

2540 kg 

770 kg 


Startstrecke 

742 m 

Steigrate 

3424 ft/min 

max. Reisegeschwindigkeit 375 kts 

Höchstgeschwindigkeit Mach 0.64 

Dienstgipfelhöhe 41 000 ft 

max. Höhe (single engine) 35 000 ft 


Jahres-Inspektion. Über Europa verteilt 

gibt es noch drei weitere Vertragspartner, 

die mit der Wartung der 

Eclipse betraut sind. 

Auf einem Ferry Flight von Groningen 

nach Schönhagen hatte der 

aerokurier die Chance, die Eclipse 

selbst in Aktion zu erleben. 

Eine iPad-App erleichtert 

die Flugvorbereitung 

Bereits beim Einsteigen fällt die 

hochwertige Inneneinrichtung ins 

Auge: Die weißen Ledersitze sind 

sauber verarbeitet, an der Seite schöne 

Holzapplikationen. In der Kabine 

finden bis zu vier Passagiere Platz, 

ein weiterer kann neben dem Piloten 

im Cockpit sitzen. Die Passagiersitze 

können ähnlich wie bei einem VW- 

Bus einzeln ausgebaut und verschoben 

werden. Dadurch lässt sich die 

Beinfreiheit individuell einstellen. 

Sind nur zwei Sitze in der Kabine 

montiert, ergibt sich ein großzügiges 

Raumgefühl. Im hinteren Bereich ist 

genug Platz für Gepäck, die Zuladung 

fällt mit 288 Kilogramm allerdings 

etwas knapp aus. 

Im Cockpit setzt sich der hochwertige 

Eindruck fort. Alles ist sauber 

verarbeitet, die Sitze lassen sich 

großzügig einstellen. Bei den Startvorbereitungen 

fällt auf, dass One 

Aviation bei der Auslegung der Eclipse 

auch auf kommerzielle Betreiber 

zielt: So steht mit der QRA-App für 

das iPad ein interaktives Tool bereit, 

das den Electronic Flight Bags auf 

Linienmaschinen schon sehr nahe 

kommt. Hier ist beispielsweise das 

Flughandbuch inklusive temporären 

Revisionen integriert, darüber hinaus 

stehen Anwendungen zur Mass-and- 

Balance- sowie Performance-Berechnung 

zur Verfügung. 

Die Avio-Avionik ist übersichtlich 

und gut integriert, erinnert dabei an 

den Standard in modernen Airlinern 

und wirkt ganz und gar nicht wie der 

Typ „aufgesetztes Garmin“ in anderen 

kleinen Flugzeugen. Über eine 

vor dem Piloten ausfahrbare Tastatur 

können Wegpunkte und Frequenzen 

eingetippt werden. Das Display im 

Blickfeld ist ein kombiniertes PFD/ 

ND, der große Monitor in der Mitte 

kann individuell genutzt werden. Im 

geviertelten Layout können Triebwerksparameter, 

Flugplan, Systeme 

wie Zapfluft oder Elektrik, Jeppesen- 

Karten oder Moving Map nach Belieben 

eingespielt werden. 


Fotos: Max Kühnl 

Variabel wie ein Multivan: Die bequemen Ledersitze lassen sich verschieben und 

ausbauen. Bis zu vier Passagiere können es sich gemütlich machen. 

In der klassischen Viererkonfiguration findet das Reisegepäck für 

eine Woche Platz im Abteil hinter den Sitzen. 

Beim Start macht die Eclipse mit 

ihren Pratt & Whitney Canada PW610F- 

A ordentlich Druck und steigt zunächst 

mit knapp 2000 Fuß pro Minute. Der 

Geräuschpegel an Bord ist klassenüblich, 

mit Headsets durchaus angenehm. 

Das Handling über die mechanischen 

Sidesticks ist sehr agil und 

dennoch stabil. Ein Stickpusher warnt 

vor gefährlichen Fluglagen. Der Autopilot 

ist komplett an die Avionik 

8066183-83-10.QXD_Layout 1 25.08.16 14:04 Seite 1 

gekoppelt und verfügt über laterale 

und vertikale Navigationsmodi, die 

man sonst nur von deutlich größeren 

Flugzeugen kennt. Der Autothrust 

hält darüber hinaus zuverlässig die 

eingestellte Geschwindigkeit. Gerade 

im Reiseflug mit etwas mehr als 

der Hälfte der Schallgeschwindigkeit 

ist es schon beeindruckend, wie ruhig 

die Eclipse in der Luft liegt. Keine 

Vibrationen, kaum Ansprechen 

auf Turbulenzen oder gar Nick- und 

Gierbewegungen. Dieser Eindruck 

festigt sich noch beim Anflug auf 

Schönhagen bei Windböen bis 28 

Knoten – auch hier hat man das Gefühl, 

in einem deutlich größeren Flugzeug 

zu sitzen. So wird man im täglichen 

Betrieb selten durchstarten 

müssen – auf dem Markt stehen die 

Chancen dafür hingegen nicht 

schlecht. 

ae


Cessna Denali 

Angriff 

auf die 

PC-12 

Fotos: GE Aviation, Textron Aviation 

Um seine Vorzüge voll ausspielen zu 

können, wurde der neue Turboprop-Antrieb 

von GE nicht in 

ein bestehendes Flugzeug 

hineinadaptiert. Textron liefert 

ihm eine maßgeschneiderte Hülle 

und will mit dem Paket hoch hinaus. 

Cessna setzt gerne auf Bewährtes. 

Die viersitzigen 

Einmots der 172er-Baureihe 

basieren noch immer auf einem 

mittlerweile sechzig Jahre alten 

Entwurf. Auch bei den Business 

Jets lautet die Devise „Evolution 

statt Revolution“. Die ursprünglich 

als Minijet gestartete Citation- 

Familie umfasst mittlerweile unzählige 

Modelle, von denen einige 

immer noch auf die Citation aus 

den 1960er Jahren zurückgehen. 

Trotz gleichem Gerüst wurde die 

Technik in Cockpit und Kabine 

freilich immer wieder aktualisiert. 

Daher war die Ankündigung der 

Cessna Denali auf der diesjährigen 

Business-Aviation-Messe EBACE 

in Genf der heimliche Höhepunkt 

der Veranstaltung. 

Die Muttergesellschaft Textron 

Aviation, der neben Cessna noch 

Beechcraft und Hawker angehören, 

erklärte dem Fachpublikum, dass 

man bis 2018 das Programm eines 

einmotorigen Flugzeugs mit 

Turbinenantrieb lancieren werde, 

bis auf Weiteres SETP (Single Engine 

Turboprop) genannt. Es ist 

ein von Grund auf neu entwickeltes 

Flugzeug – nach langen Jahren 

der Evolution immerhin die zweite 

Neuentwicklung seit der Indienststellung 

der TTx vergangenes 

Jahr. 

Um das neue Triebwerk 

herumgebaut 

Inzwischen hat das Flugzeug 

einen gefälligeren Namen bekommen: 

Denali wird Cessnas jüngster 

Spross heißen, wie der mit 6190 

Metern höchste Berg Alaskas. Hoch 

hinaus will auch Cessna mit dem 

Geschäftsflieger. Die Amerikaner 

versprechen eine der Konkurrenz 

in jeder Kategorie überlegene Performance. 

Auch wenn Textron-Chef 

Dank des hohen 

Verdichtungsverhältnisses 

läuft das Advanced 

Turboprop effizient bei 

kompakten Abmessungen. 

Scott Ernest Umsteiger 

von den kleineren 

Kolbenmaschinen des Hauses 

im Cockpit der Denali sieht: Die 

Außenlänge von gut 14 Metern 

und die Kabine mit Platz für acht 

in Einzelsitzen untergebrachte 

Passagiere lassen erkennen, dass 

man die PC-12 von Pilatus im Visier 

hat. Von ihr konnten die Schweizer 

in den letzten 25 Jahren 1400 Einheiten 

verkaufen. Auch das große 

Frachttor im Heck der Denali lässt 

erahnen, dass wohl nicht jede 

Maschine mit einer komfortablen 

VIP-Innenausstattung über den 

Ladentisch gehen wird. Mit den 

sogenannten „Special Mission 

Capabilities“ wildert man ebenfalls 

im Revier der PC-12. 

Im Cockpit kommt moderne 

Avionik zum Einsatz: Die 3000er 

Reihe von Garmin mit Touchscreens 

und integriertem FMS kennt man 

auch aus kleinen Jets. Mitgeliefert 


Der verstellbare Verdichter 

soll auch in dünner Höhenluft 

mehr Leistung zur Verfügung 

stellen als die Konkurrenz. 

werden Wetterradar, Geländekollisionswarner 

(TWAS) sowie ADS- 

B-Fähigkeit. 

Derweil liegt die Dienstgipfelhöhe 

mit 31 000 Fuß um 1000 Fuß 

über jener der Schweizer Konkur- 

renz, bei der Zuladung versprechen 

die Amerikaner mit 499 Kilogramm 

ein Plus von fast 50 Kilogramm. 

Bei der Topspeed herrscht mit 285 

Knoten ein Patt. In Sachen Reichweite 

konnte sich Pilatus mit dem 

Update zur PC-12NG vor zwei 

Jahren an die Spitze retten: Dem 

Plus von 550 Kilometern auf 3400 

Kilometer kann die Denali mit knapp 

3000 Kilometer nicht ganz folgen. 

Cessna redet aber auch von 

einer gegenüber der Konkurrenz 

höheren Effizienz. Möglich wird 

dies durch das komplett neue Herz 

der Denali, dem Advanced Turboprop 

(ATP) von GE Aviation. Damit 

will der US-Triebwerkshersteller 

seinerseits das PT6 von Pratt & 

Whitney Canada vom Thron stoßen, 

das bislang den Markt der leichten 

Turboprop-Flugzeuge dominiert 

und unter anderem auch in der 

PC-12 zum Einsatz kommt. „Das 

PT6 ist eine legendäre Errungenschaft 

für Pratt. Pratt hat es geschafft, 

ein großes Portfolio daraus 

hervorzubringen. Und wir möchten 

das Gleiche tun“, so Brad Mottier, 

Vize President Business Aviation


Daten Cessna Denali 

Hersteller: Textron Aviation Sitzplätze: 8 - 11 Bauweise: Metall 

Verwendung: Turboprop-Mehrzweckflugzeug 

Antrieb 

Hersteller 

GE Aviation 

Art 

Turbine 

Typ 

Advanced Turboprop 

maximale Leistung 1240 PS 

Propeller 

HerstellerMcCauley 

Art 

Constant Speed 

Blätter5 

Durchmesser 

2,67 m 

von GE Aviation, ganz unbescheiden. 

Und tatsächlich klingen die 

Charakteristika des ATP ziemlich 

beeindruckend: Während vergleichbare 

Triebwerke ein Gesamtdruckverhältnis 

von 8:1 bis 10:1 haben, 

liegt es beim ATP bei 16:1. Dadurch 

ist die Leistung auch in Höhen mit 

geringerer Luftdichte etwa zehn 

Prozent höher. Je nach Anwendung 

wird das ATP zwischen 850 und 

1650 Wellen-PS liefern, für die Denali 

liegt es bei 1300 WPS. Der 

spezifische Treibstoffverbrauch 

soll 20 Prozent geringer sein als 

bei den Wettbewerbern. Gleichzeitig 

sollen die Überholungsintervalle 

um 30 Prozent auf 4000 bis 

6000 Stunden verlängert werden, 

was Kosten spart. 

Eine FADEC sorgt 

für mehr Effizienz 

Um das zu erreichen, investiert 

GE rund eine Milliarde Dollar (894 

Mio. Euro) und greift auf zahlreiche 

Technologien zurück, die sich bereits 

in den zivilen und militärischen 

Sparten bewährt haben. Dazu 

zählen verstellbare Leitschaufeln 

im Verdichter, mit deren Hilfe die 

Abmessungen 

Länge 

Spannweite 

Höhe 

14,86 m 

16,54 m 

4,62 m 

Leistungen 

Nutzlast 

499 kg 

Höchstgeschwindigkeit 

285kt 

(519 km/h) 


Dienstgipfelhöhe 31 000 ft (9449 m) 

Leistung an die Betriebsbedingungen 

angepasst werden kann. „Um 

verstellbare Leitschaufeln nutzen 

zu können, bedarf es einer digitalen 

Triebwerkskontrolle“, erklärt 

Paul Corkery, der das ATP-Programm 

leitet, gleich die nächste 

Neuerung. Das ATP erhält wie 

seine großen Brüder aus der kommerziellen 

Luftfahrt ein FADEC 

(Full Authority Digital Engine Control), 

eine digitale Triebwerks- und 

Propellerregelung. 

Deshalb wird die Denali im 

Cockpit nur über einen Gashebel 

verfügen, was das Fliegen vereinfacht. 

Die Motoren anderer 

leichter Turboprops werden über 

drei Hebel für Gas, Propellerverstellung 

und Gemisch gesteuert. 

Außerdem ist hier die individuelle 

Anpassung der Verdichterschaufeln 

nicht möglich. Von der Analyse 

der von der FADEC gesammelten 

Daten erhofft sich GE 

langfristig zusätzliche Vorteile für 

die Wartung. „Im Markt der leichten 

Turboprops werden bislang 

nur sehr wenige Daten gesammelt. 

Wir können damit letztlich die 

Maintenance motorspezifisch 

steuern“, sagt Mottier. Eine weitere 

Neuheit in dieser Turboprop- 

Klasse sind gekühlte Schaufeln in 

der zweistufigen Hochdruckturbine. 

„Das ermöglicht uns höhere 

Temperaturen im Triebwerk“, 

sagt Corkery. 

Bei der Entwicklung des ATP 

setzt GE voll auf seine Standorte 

in Europa, hauptsächlich in Polen, 

Italien und der Tschechischen Republik. 

„Es ist das erste rein europäische 

GE-Triebwerk“, sagt 

Mottier. In Turin kümmert sich Avio 

Aero um Leistungsturbinen, Brennkammern 

und Getriebe. In Warschau 

befindet sich das Engineering 

Design Center, wo sich die 

Ingenieure besonders auf rotierende 

Maschinen spezialisiert haben. 

Und in Prag geht es um finale Tests, 

Zulassung und Montage. Die Serienproduktion 

des ATP wird vermutlich 

in einem neuen Werk in 

Prag stattfinden. Rund 400 Ingenieure 

arbeiten derzeit in Europa 

am ATP, denn der Zeitplan für das 

neue Turboprop-Triebwerk ist straff. 

Die ersten Brennkammertests sind 

beendet, Ende 2017 soll ein Testtriebwerk 

zum Erstlauf am Boden 

starten. „Wir wollen das Triebwerk 

bis 2020 zur Zulassung bringen“, 

sagt Corkery. 

Den Erstflug der Denali plant 

Cessna für 2018. Dann wird sich 

auch die französische Daher TBM 


Update Cessna Citation Longitude 

Das große Frachttor liefert 

den Beweis: Mit der Denali 

hat es Cessna auf die 

Pilatus PC-12 abgesehen. 

Fotos: GE Aviation, Textron Aviation 

Nach dem ersten Triebwerkslauf am Boden befindet 

sich die Cessna Citation Longitude auf dem Weg zu ihrem 

ersten Flug, der noch in diesem Sommer stattfinden soll. 

Der erste Hochlauf der Snecma-Silvercrest-Triebwerke und 

der zugehörigen Systeme sei erfolgreich verlaufen. In Dienst 

gestellt werden soll das erste Flugzeug Ende 2017. Das 

jüngste Mitglied der Citation-Familie ist speziell für Langstrecken 

ausgelegt; so soll die Reichweite bei 4000 Meilen 

(7408 Kilometer) liegen. Das ermöglicht Direktflüge von 

New York nach Paris. Zum Wohlgefühl der acht bis zwölf 

Passagiere sollen ein hoher Kabinendruck und moderne 

Connectivity-Features beitragen. 

900 warm anziehen müssen. Sie 

rangiert mit einem um vier Meter 

kürzeren Rumpf zwar eine 

Klasse darunter, strebt mit Glascockpit 

und Einhebel-Schubsteuerung 

aber ebenfalls nach 

einer zahlungsbereiten Kundschaft. 

Mit der PT-6 verfügt sie 

allerdings ebenfalls nicht über 

den neuesten Antrieb. Deshalb 

kann die TBM 900 auch nicht 

leugnen, dass sie im Grunde 

eine aktualisierte Version der 

TBM 700 von 1985 ist. Damit 

folgt sie eigentlich dem bisherigen 

Erfolgsrezept des Konkurrenten 

Cessna. 

ae 

Ulrike Ebner/Max Kühnl 

Die Kabine lässt sich an die unterschiedlichsten Bedürfnisse anpassen. Hier eine komfortable 

VIP-Ausführung, die mit weißem Leder und Holzapplikationen den Eindruck eines Minijets suggeriert.


BRANCHENGUIDE 

2016/2017 

Die nachfolgend aufgelisteten Unternehmen 

verfügen über eine aktive 

Betriebsgenehmigung (Air Operator 

Certificate/AOC) der entsprechenden 

nationalen Institutionen. Stand: August 2016 

Deutschland 

PLZ 0 

OOFlugservice Bautzen 

Kornmarkt 34, 02625 Bautzen 

Tel.: 03591 211105 

E-Mail: flugservice@bautzen.de 

www.flugservice-bautzen.de 

OOAeroheli International 

Am Flugplatz 3 

03058 Neuhausen/Spree 

Tel.: 035605 429800 

E-Mail: info@aeroheli.de 

www.aeroheli.de 

OOASS Air Service Sachsen 

Am Bahndamm 1, 04316 Leipzig 

Tel.: 0341 6586648 

E-Mail: info@air-service-sachsen.de 

www.air-service-sachsen.de 

PLZ 1 

OOAir Tempelhof 

Werner-Voss-Damm 52a, 

12101 Berlin 

Tel.: 030 7864085 

E-Mail: info@airtempelhof.de 

www.airtempelhof.de 

OOAir Service Berlin 

Flughafen Schönefeld, 

12529 Schönefeld 

Tel.: 030 53215321 

E-Mail: info@air-service-berlin.de 

www.air-service-berlin.de 

OOPeak Air 

Flughafen Schönefeld, 

Gebäude X013, 12529 Berlin 

Tel.: 030 63499-453 

E-Mail: info@peakair.de 

www.peakair.de 

OOPrivate Wings Flugcharter 

Georg-Wulf-Str. 2, 


Tel.: 0700 03280328 

E-Mail: info@private-wings.de 

www.private-wings.de 

OOWindrose Air Jetcharter 

Georg-Wulf-Str. 3 


Tel.: 030 643170-100 

E-Mail: info@windroseair.de 

www.windroseair.de 

OODHD Heliservice 

Am Bahnhof, 14550 Groß Kreutz 

Tel.: 033207 32457 

E-Mail: dhd-heliservice@t-online.de 

www.dhd-heliservice.de 

OOSky Heli 

Flugplatz, Haus 3, 

14959 Trebbin OT Schönhagen 

Tel.: 033731 70299-0 

E-Mail: info@skyheli.de 

www.skyheli.de 

OOAerotours 

Flugplatz F2, Haus 12, 

15344 Strausberg 

Tel.: 03341 250008 

E-Mail: office@aerotours.de 

www.aerotours.de 

OOLTS Berlin - Brandenburg, 

MiniHansa 

Flugplatzstr. F1/20, 


15344 Strausberg 

Tel.: 03341 312277 

E-Mail: mail@classic-antonow.de 

www.lts-lufttaxi.de 

OOSpree Flug Luftfahrt 

Eisenbahnstr. 12, 

15517 Fürstenwalde/Spree 

Tel.: 03361 345577 

E-Mail: info@spreeeflug.de 

www.spreeflug.de 

OOFinow Air Service 

Am Flugplatz 1, 16227 Eberswalde 

Tel.: 03334 352506 

E-Mail: info@finow-air-service.de 

www.finow-air-service.de 

PLZ 2 

Foto: Embraer 

OOOhlair Charterflug 

Am Sandtorkai 77, 20457 Hamburg 

Tel.: 040 300959-66 

E-Mail: info@ohlair.de 

www.ohlair.de 

OOHHS Hanseatic, 

Helicopter Service 

Flughafenstr. 1-3, Gebäude 347A, 

22335 Hamburg 

Tel.: 040 54802997 

E-Mail: office@hanseatic-helicopter.de 

www.hanseatic-helicopter.de 

OOOne Two Aviation 

Willhoop 1, 22453 Hamburg 

Tel.: 040 67958270 

E-Mail: fly@helitranshamburg.com 

www.helitranshamburg.com 

OOAir Hamburg 

Leverkusenstraße 54, 

22761 Hamburg 

Tel.: 040 70708890 

E-Mail: info@air-hamburg.de 

www.hamburg-jets.com 

OOAAA Aviation & Aircraft 

Assets 

Van-der-Smissen-Str. 9, 

22767 Hamburg 

Tel.: 040 808053588 

E-Mail: info@aircraftassets.com 

www.aircraftassets.com 

OOGFD Gesellschaft für 

Flugzieldarstellung 

Flugplatz Hohn, 24806 Hohn 

Tel.: 04335 9202-0 

E-Mail: mail@gfd.de 

www.gfd-hohn.de 

OOKMN 

Koopmann Helicopter 

Kamerland 14, 25358 Sommerland 

Tel.: 04126 3890-3 

E-Mail: info@kmn-helicopter.de 

www.kmn-helicopter.de 

OOJK Jetkontor 

Pinneberger Str. 243, 

25488 Hamburg-Holm 

Tel.: 040 5075 3321 

E-Mail: info@jetkontor.de 

www.jetkontor.de 

OONordcopters 

Bültenkoppel, Flugplatz, 

25492 Heist 

Tel.: 04122 976178 

E-Mail: Info@Nordcopters.com 

www.nordcopters.de 

OOSylt Air 

Flughafen Terminal 2, Zum Fliegerhorst 

101, 25980 Sylt/Tinnum 

Tel.: 04651 7877 

E-Mail: service@syltair.de 

www.syltair.eu 

OOLuftverkehr 

Friesland Harle 

Flugplatz Harle 1, 26409 Wittmund 

Tel.: 04464 9481-0 

E-Mail: info@inselflieger.de 

www.inselflieger.de 

OOWiking Helikopter Service 

JadeWeserAirport, 

26452 Sande-Mariensiel 

Tel.: 04421 2990 

E-Mail: contact@wiking-helikopter.de 

www.wiking-helikopter.de 

OONorthern Helicopter 

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• 1985 Beech King Air F90-1 - TT 4.400 hrs 

• 2010 Beech King Air 350i - TT 1.150 hrs 

• 2005 Cessna Citation XLS - TT 3.100 hrs 

• 2012 Cessna Citation XLS - TT 850 hrs 

• 2012 Embraer Phenom 100 - TT 600 hrs 

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für Beechcraft, Hawker 400XP, Cessna Citation 

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Ein Unternehmen der Atlas Air Service AG


OOS.P. Helicopter Service 

Auf der Hohl 2, 53547 Dattenberg 

Tel.: 02644 5608-22 

E-Mail: info@helicopter-service.de 

www.helicopter-service.de 

OOAir Lloyd 

Richthofenstr. 124, 

53757 Sankt Augustin 

Tel.: 02241 2307-0 

E-Mail: info@airlloyd.de 

www.airlloyd.de 

Foto: Bombardier 

E-Mail: info@northernhelicopter.de 

www.northernhelicopter.de 

OOOFD 

Ostfriesischer-Flug-Dienst 

Gorch-Fock-Str. 103, 26721 Emden 

Tel.: 04921 8992-0 

E-Mail: info@fliegofd.de 

www.fliegofd.de 

OOHeli Service International 

Am Luneort 15, 

27572 Bremerhaven 

Tel.: 0471 95211-0 

E-Mail: info@heliservice.de 

www.heliservice.de 

OOAtlas Air Service 

Otto-Lilienthal-Str. 23, 

27777 Ganderkesee 

Tel.: 04222 45-0 

E-Mail: ganderkesee@aas.ag 

www.atlas-air-service.de 

PLZ 3 

OOAerowest 

Nordstraße 18, GAT II 

30855 Langenhagen 

Tel.: 0511 737000 

E-Mail: ops@aerowest.aero 

www.aerowest.aero 

OOBertelsmann Aviation 

Carl-Bertelsmann-Str. 270 

33335 Gütersloh 

Tel.: 05241 802438 

E-Mail: info@bertelsmann-aviation.de 

www.bertelsmann-aviation.de 

OOBusinesswings 

Am Kammerberg 90, 

34292 Ahnatal 

Tel.: 05609 80500 

E-Mail: info@businesswings.de 

www.businesswings.de 

PLZ 4 

OOPrivatAir 

Peter-Müller-Str. 26, 

40468 Düsseldorf (Airport City) 

Tel.: 0211 54230300 

www.privatair.com 

OOJet Executive 

Mündelheimer Weg 50 

40472 Düsseldorf 

Tel.: 0211 6027775 

E-Mail: sales@jetexecutive.com 

www.jetexecutive.com 

OOClassic Wings 

Flughafenstr. 48, Hangar 1, 

40474 Düsseldorf 


E-Mail: info@classicwings.de 

www.classicwings.de 

OOGerman Private Jet Group 

Flugplatz 7-9, 44319 Dortmund 

Tel.: 0231 7009900 

E-Mail: info@GPJG.ag 

www.jetshare.de 

OORWL 

German Flight Academy 

Am Flughafen 20, 

41066 Mönchengladbach 

Tel.: 02161 68900 

E-Mail: info@rwl-flight.de 

www.rwl-flight.de 

OOHeliJet Charter 

Flugplatz 21, 44319 Dortmund 

Tel.: 0231 6106210 

E-Mail: info@helijet-charter.de 

www.helijet-charter.de 

OOStar Wings 

Flugplatz 21, 44319 Dortmund 

Tel.: 0231 92777310 

E-Mail: sales@star-wings.com 

www.star-wings.com 

OOAveo Air Service 

Brunshofstr. 3, 

45470 Mülheim a. d. Ruhr 

Tel.: 0208 82142470 

E-Mail: info@aveoair.com 

www.aveoair.com 

OOGer-Pol Air Taxi 

Flugplatzstr. 56, 48531 Nordhorn 

Tel.: 05921 32203 

E-Mail: info@gerpol-air-taxi.de 

www.gerpol-air-taxi.de 

OOFJS-Helicopter 

Benediktstr. 17, 49401 Damme 

Tel.: 05491 1049 

E-Mail: fjs-helicopter@t-online.de 

www.fjs-helicopter.de 

PLZ 5 

OOLifeFlight 

Marienburger Str. 44, 50968 Köln 

Tel.: 0700 54333544 

E-Mail: operations@lifeflight.de 

www.lifeflight.de 

OOCCF manager airline 

Flughafen Köln/Bonn, Hangar 3, 

51147 Köln 

Tel.: 02203 9528-0 

E-Mail: fly@jetcharter.de 

www.jetcharter.de 

OOJet Aviation Business Jets 


51147 Köln 

Tel.: 02203 955555 

E-Mail: charter.germany@jetaviation.de 

www.jetaviation.com 

OOQuick Air Jet Charter 


51147 Köln 

Tel.: 0700 95570700 

E-Mail: ops@quickair.de 

www.quickair.de 

OOChallenge Air 

Christian-Esch-Str. 2-4, 

53844 Troisdorf 

Tel.: 02241 987222 

E-Mail: operations@challenge-air.de 

www.challenge-air.de 

OOAirGO Flugservice 

Am Finther Wald 5833, 55126 Mainz 

Tel.: 06131 696707 

E-Mail: sales@airgo.de 

www.airgo.de 

OOAir Alliance Flight Center 

Flughafen Siegerland, 

Werfthalle G1, 56479 Liebenscheid 

Tel.: 02736 442860 

E-Mail: flightcenter@air-alliance.de 

www.air-alliance.de 

OOAir Alliance Express 

Flughafen Siegerland, 

Werfthalle G1, 57299 Burbach 

Tel.: 02736 4428-0 

E-Mail: info@air-alliance.de 

www.Air-Alliance.de 

OOAvanti Air 

Flughafen Siegerland, Flughafenstraße, 

57299 Burbach 

Tel.: 02736 4443-0 

E-Mail: fly@avantiair.com 

www.avantiair.com 

PLZ 6 

OONightexpress 

Gebäude 511, Raum 3056, 

60549 Frankfurt 

Tel.: 069 697179-0 

E-Mail: info@nightexpress.de 

www.nightexpress.de 

OOHeli-Flight 

Am Flugplatz, 

61203 Reichelsheim 


E-Mail: info@heli-flight.de 

www.heli-flight.de 

OORotorflug 

Peter-Geibel-Straße 24, 

61381 Friedrichsdorf 

Tel.: 06007 91410 

E-Mail: info@rotorflug.de 

www.rotorflug.de 

OOAir-Taxi Europe 

Petzvalstr. 43a, 

38104 Braunschweig 

Tel.: 0180 2478294 

E-Mail: info@air-taxi.aero 

www.air-taxi.aero 

OOTFC 

Flugbetrieb und -technik 

Rehmannshof 45, 45257 Essen 

Tel.: 0201 848402 

E-Mail: avi@tfc-kaeufer.de 

www.tfc-kaeufer.de 

OOWDL Aviation 


51147 Köln 


E-Mail: management@wdl-aviation.de 

www.wdl-aviation.de 

OOMach Operation 

Ludwig-Erhard-Str. 16a, 

61440 Oberursel 

Tel.: 06171 8980 

E-Mail: info@mach.aero 

www.mach.aero 


OOKayfly 

Jaminstr. 3a, 

61476 Kronberg im Taunus 

Tel.: 0173 9277722 

E-Mail: fliegen@kayfly.aero 

www.kayfly.aero 

OOHahn Air Lines 

An der Trift 65, 63303 Dreieich 

Tel.: 06103 7331-169 

E-Mail: service@hahnair.com 

www.hahnair.com 

OOHeli Transair European 

Air Services 

Flugplatz, 63329 Egelsbach 

Tel.: 06103 9415-0 

E-Mail: info@helitransair.com 

www.helitransair.com 

OOArcus Air Logistic 

Berliner Allee 11-21, 

66482 Zweibrücken 

Tel.: 06332 48230 

E-Mail: ups@arcus-air.com 

www.arcus-air.de 

OOSilver Cloud Air 

Joachim-Becher-Str. 2, 

67346 Speyer 

Tel.: 06232 77237 

E-Mail: info@silver-cloud-air.com 

www.silver-cloud-air.com 

OOTransavia 

Am Flugplatz, Rheinhäuser Weide, 

67346 Speyer 

Tel.: 06232 24242 

E-Mail: info@transavia.cc 

www.transaviaflug.de 

OOEagle Aviation 

Seckenheimer Landstr. 174, 

68163 Mannheim 

Tel.: 0621 400470-70 

E-Mail: sales@eagle-aviation.de 

www.eagle-aviation.de 

PLZ 7 

OOProAir Aviation 

Echterdinger Str. 111, 

70794 Filderstadt 

Tel.: 0711 70839-0 

E-Mail: info@proair.de 

www.proair.de 

OOMeravo-Luftreederei 

Flugplatz, 74229 Oedheim 

Tel.: 07136 6051 

E-Mail: info@meravo.de 

www.meravo.de 

OOHelix Fluggesellschaft 

Öhringer Str. 12, 74632 Neuenstein 

Tel.: 07942 4481 

E-Mail: info@helixcopter.de 

www.helixcopter.de 

OOACM Air Charter 

Montreal Avenue D 415, 

77836 Rheinmünster 

Tel.: 07229 30220 

E-Mail: info@acm-air-charter.de 

www.acm-air-charter.de 

OOBaden Aircraft Operations 



Tel.: 07229 18699-0 

E-Mail: administration@bao.aero 

www.bao.aero 

OOReibel Air Service 



Tel.: 07229 69900-0 

E-Mail: heli@reibelair.de 

www.reibelair.de 

OOHTC Helicopter Charter 

Dürrheimer Str. 80c, 

78166 Donaueschingen 

Tel.: 0771 162474 

E-Mail: info@htc-helicopter.de 

www.htc-helicopter.de 

OOEuroflug Frenzel 

Flughafenstr. 9, 79108 Freiburg 

Tel.: 0761 508686 

E-Mail: info@euroflug-frenzel.de 

www.euroflug-frenzel.de 

OOHeron Aviation 

Riedstraße 1, 79787 Lauchringen 

Tel.: 07741 965695-0 

E-Mail: info@heronaviation.de 

www.heronaviation.de 

PLZ 8 

OOaeroways 

Clemensstr. 49, 80803 München 

Tel.: 0700 404040-02 

E-Mail: info@aeroways.com 

www.aeroways.com 

OOBinAir Aero Service 

Maria-Probst-Str. 22, 

80939 München 

Tel.: 089 3189090 

E-Mail: info@binair.eu 

www.binair.eu 

OOEuro Link 

Allgemeine Luftfahrt, 



E-Mail: info@flyeurolink.de 

www.flyeurolink.de 

OOMHS Aviation 

Raiffeisenallee 5, 

82041 Oberhaching 

Tel.: 089 9733333 

E-Mail: sales@mhs-aviation.com 

www.mhs-aviation.com 

OOHeliteam Süd 

Bürgermeister-Graf-Ring 10, 

82538 Geretsried-Gelting 

Tel.: 08171 4199-0 

E-Mail: heliteam@heliteam.de 

www.heliteam.de 

OOFlying Emotions 

Südliche Hauptstr. 44, 

83708 Kreuth 

Tel.: 08029 1000 

E-Mail: info@flyingemotions.de 

www.flyingemotions.de 

OOPTL Luftfahrt 

Flugplatzstr. 3, 84034 Landshut 


E-Mail: info@ptl-luftfahrt.de 

www.ptl-luftfahrt.de 

OOAir Independence 

Allgemeine Luftfahrt 6, 

85356 München Airport 

Tel.: 089 97597590 

E-Mail: office@airindependence.com 

www.airindependence.com 

OOImperialJet Europe 

Lilienthalstr. 17a, 

85399 Hallbergmoos 

Tel.: 0811 998860 

E-Mail: sales@imperial-jet.com 

www.imperial-jet.com 

OOK5-Aviation 

Katharinazell 5, 

85408 Gammelsdorf 

Tel.: 08754 96999-34 

E-Mail: aviation@k5-group.com 

www.k5-aviation.com 

OOHTM 

Helicopter Travel Munich 

Willy-Messerschmitt-Str. 1, 

85521 Ottobrunn/Taufkirchen 

Tel.: 089 60733350 

E-Mail: office-muenchen@helitravel.de 

www.helitravel.de 

OOChallengeLine LS 

Business Jets, Flughafenstr. 6, 

86169 Augsburg 

Tel.: 0821 7476600 

E-Mail: info@challengeline.de 

www.challengeline.de 

OOHeli Aviation 

Flughafenstr. 19, 86169 Augsburg 

OODC Aviation 

Flughafen Stuttgart, 70629 Stuttgart 

Tel.: 0711 93306-0 

E-Mail: sales@dc-aviation.com 

www.dc-aviation.com 

OOEisele Flugdienst 

General Aviation Terminal, 

70629 Stuttgart 

Tel.: 0711 997788-0 

E-Mail: info@e-aviation.de 

www.e-aviation.de 

OOHeliSeven 



Tel.: 0711 7944777 

E-Mail: info@HeliSeven.de 

www.heliseven.de 

OOStuttgarter Flugdienst 



Tel.: 0711 490022-22 

E-Mail: info@sfd.eu 

www.sfd.eu 



Tel.: 0821 747965-0 

E-Mail: info@heli-aviation.de 

www.heli-aviation.de 

OOBHF Bodensee-Helicopter 

Am Flugplatz 64, 

88074 Meckenbeuren 

Tel.: 07541 304985 

E-Mail: info@bodensee-helicopter.de 

www.bodensee-helicopter.de 

OOAdvanced Aviation 

Logistic 

Glockeneichweg 135, 

88348 Bad Saulgau 

Tel.: 0173 3566655 

E-Mail: aal-ops@aal-operations.org 

www.aal-operations.org 

OODonau Air Service 

Am Flugplatz, 88512 Mengen 

Tel.: 07572 78089 

E-Mail: info@donauair.de 

www.donauair.de 

PLZ 9 

OOAero-Dienst 

Flughafenstraße 100, 

90411 Nürnberg 

Tel.: 0911 93560 

E-Mail: info@aero-dienst.de 

www.aero-dienst.de 

OOFAI rent-a-jet 

Flughafenstr. 124, 90411 Nürnberg 

Tel.: 0911 36009-0 

E-Mail: info@fai.ag 

www.rentajet.de 

OOEuroheli 

Helicopterdienste 

In der Alting 7, 

90596 Schwanstetten 

Tel.: 09170 97250-0 

E-Mail: info@euroheli.de 

www.euroheli.de 

OOFlair Aviation 

Hirschenau 5a, 

90607 Rückersdorf 

Tel.: 0911 597273-0 

E-Mail: mail@flair-aviation.de 

www.flair-aviation.de 

OOFly Alpha 

Flughafenstraße 124, 

90411 Nürnberg 

Tel.: 0911 9551259-0 

E-Mail: info@fly-alpha.de 

www.fly-alpha.de 

OOFair Air 

Flugplatzstr. 1, 95463 Bindlach 

Tel.: 09208 657944 

E-Mail: info@fair-air-de 

www.fair-air.de 

OOHelicopter Service 

Thüringen 

Buttstädter Str. 207a, 

99610 Großbrembach 

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Business Aviation Special von aerokurier und 

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PLZ 1 

Österreich 

OOART Aviation 

Esslinggasse 2, 1010 Wien 

Tel.: +43 1 5322169 

E-Mail: info@artaviation.com 

www.artaviation.com 

OOBraunegg Lufttaxi 

Naglergasse 11, 1010 Wien 

Tel.: +43 1 52642830 

E-Mail: peterschmautzer@compuserve.com 

OOGlobal Jet Austria 

Wasagasse 6, TOP 8, 

1090 Wien 

Tel.: +43 1 306888906 

E-Mail: office@globaljetaustria.com 

OOTransair Bedarfsflug 

Kärntner Ring 4, 1010 Wien 

Tel.: +43 1 5055150 

E-Mail: transair@gmx.at 

OOX-Jet 

Walfischgasse 8/13, 1010 Wien 

Tel.: +43 1 8905734 

E-Mail: office@x-jet.at 

www.x-jet.at 

OOAvcon Jet 

Argentinierstr. 29, 1040 Wien 

Tel.: +43 1 5054747-539 

E-Mail: office@avconjet.at 

www.avconjet.at 

OOMagna Air 

Technologiestr. 8, 1120 Wien 

Tel.: +43 1 8125565 3301 

E-Mail: office@magna-air.com 

www.magna.com 

OOEuro Flight Helicopter 

Services 

Hermann-Gebauer-Straße 22a, 

1220 Wien 

Tel.: +43 1 25038-110 

E-Mail: pm@euro-flight.at 

www.euro-flight.at 

OOLFU – Peter Gabriel 

Firmiangasse 23, 1130 Wien 

Tel.: +43 1 8765266 

E-Mail: lfu.gabriel@aon.at 

www.classicwings.at 

OOB.A.C.H. Flugbetrieb 

Bachgasse 21/13, 1160 Wien 

Tel.: +43 699 12115420 

E-Mail: office@bachflug.at 

www.bachflug.at 

OOPink Aviation Services 

Endresstraße 79/4, 1230 Wien 

Tel.: +43 1 8898222 

E-Mail: office@pink.at 

www.pink.at 

OOJetpool Network 

Office Park 3, Objekt 682, 

1300 Wien-Flughafen 

Tel.: +43 1 7007 35943 

E-Mail: office@jetpool.net 

www.jetpool.net 

OOSpeedwings Executive Jet 

Office Park 3, Top 315, 

1300 Wien-Flughafen 

Tel.: +43 1 7007 31025 

E-Mail: rhelies@speedwings.eu 

PLZ 2 

OOReidinger Helicopter 

Diepolz 45, 2034 Diepolz 

Tel.: +43 2526 7381 

E-Mail: office@iaerial.at 

www.aerial.at 

OOInternational 

Jet Management 

Concorde Business Park 2/F14, 

2320 Schwechat 

Tel.: +43 1 707 8250-10 

E-Mail: contact@ijm.at 

www.ijm.at 

OOMJet 

Concorde Business Park 1/C3/12, 


Tel.: +43 1 7062700 

E-Mail: office@mjet.at 

www.mjet.eu 

OOLaudaMotion 

Concorde Business Park 2/F/10, 


Tel.: +43 1 7007 31016 

OOMagna Air 

Technologiestr. 8, 1120 Wien 

Tel.: +43 1 8125565 

E-Mail: office@magna-air.com 

www.magna.com 

OOHubi Fly 

Flugplatzstraße, 2540 Bad Vöslau 

Tel.: +43 2252 73555 

E-Mail: office@hubifly.at 

www.hubifly.at 

PLZ 3 

OOHeli Line 

In den Lehen 2, 3233 Kilb 

Tel.: +43 2748 7806 

E-Mail: office@heliline.at 

www.heliline.at 

PLZ 4 

OOHubschraubAir 

True Colors 

Orionstraße 35, 4030 Linz 

Tel.: +43 732 771080 

E-Mail: office@hubschraub-air.at 

www.Hubschraub-air.at 

OOCommon Sky A & N 

Luftfahrt 

Binderlandweg 7, 4030 Linz 

Tel.: +43 1 7061570-12 

E-Mail: office@commonsky.eu 

www.commonsky.eu 


OOGlobeAir 

Polytec Straße 1, 4063 Hörsching 

Tel.: +43 7221 72740-0 

E-Mail: customercare@globeair.com 

www.globeair.com 

OOJet Fly Airline 

Flughafenstr. 1, 4063 Hörsching 

Tel.: +43 7221 64746 

E-Mail: office@jetfly.at 

www.jetfly.at 

PLZ 5 

OOAir Independence 

Innsbrucker Bundesstr. 95, 

5020 Salzburg Airport 

Tel.: +43 662 85809090 

E-Mail: office@airindependence.com 

www.airindependence.com 

OOAirlink 


5020 Salzburg Airport 

Tel.: +43 662 850863-0 

E-Mail: office@airlink.at 

www.airlink.at 

OOAvag Air 


5020 Salzburg 

Tel.: +43 662 852084 

E-Mail: office@avagair.at 

www.avagair.at 

OOBairline 


5020 Salzburg 

Tel.: +43 662 878335 70 

E-Mail: info@bairline.at 

www.bairline.at 

OOHTM Niederlassung 

Österreich 

Kröbenfeldstraße 12g, 

5020 Salzburg 

Tel.: +43 662 829296 

E-Mail: ioffice-salzburg@helitravel.at 

www.helitravel.at 

OOSalzburg Jet Aviation 


5020 Salzburg 

Tel.: +43 662 85809090 

E-Mail: office@sja.at 

www.salzburgjetaviation.com 

OOVista Jet 

Sterneckstr. 35, 5020 Salzburg 

Tel.: +43 662 640200-0 

E-Mail: office@vistajet.com 

www.vistajet.com 

OOHeli Austria 

Heliport, 5600 St. Johann 

Tel.: +43 6462 4200 

E-Mail: fly@heli-austria.at 

www.heli-austria.at 

PLZ 6 

OOABC Bedarfsflug 

Fürstenweg 176, 6020 Innsbruck 

Tel.: +43 512 263040 

E-Mail: info@flytyrol.com 

www.flytyrol.com 

OOWelcome Air 


Tel.: +43 512 295296 

E-Mail: info@welcomeair.com 

www.welcomeair.com 

OOTyrol Air Ambulance 


Tel.: +43 512 22422 

E-Mail: taa@taa.at 

www.taa.at 

OOTyrolean Jet Service 


Tel.: +43 512 22577 

E-Mail: tjs@tjs.at 

www.tjs.at 

OORedair Luftfahrt 

Brunnholzstr. 12 a, 6068 Mils 

Tel.: +43 5223 52200 

E-Mail: info@redair.eu 

www.redair.eu 

OOWucher Helicopter 

Hans-Wucher-Platz 1, 

6713 Ludesch 

Tel.: +43 5550 38800 

E-Mail: helicopter@wucher.at 

www.wucher.at 

OOSchenk Air 

Montafonerstr. 29, 6780 Schruns 


E-Mail: office@schenkair.at 

www.schenkair.com 

OOSmartline Luftfahrt 

St.-Gebhard-Str. 5a, 6900 Bregenz 

Tel.: +43 664 88786223 

E-Mail: wolfgang.folie@smartline.aero 

www.smartline.aero 

OOSkytaxi Luftfahrt 

Bahnhofstr. 10, 6900 Bregenz 

Tel.: +43 5574 20722 

E-Mail: office@skytaxi.at 

www.skytaxi.at 

PLZ 8 

OOMaliAir Luftverkehr 

Reitbach 22, 8763 Möderbrugg 

Tel.: +43 664 2065040 

E-Mail: info@maliair.com 

www.maliair.com 

PLZ 9 

OOEurop Star Aircraft 

Flughafenstr. 60-64, 

9020 Klagenfurt 

Tel.: +43 463 420268 

E-Mail: office@europ-star.com 

www.europ-star.com 

OOGoldeck Flug 

Flughafenstr. 60, 9020 Klagenfurt 

Tel.: +43 463 45975 

E-Mail: office@goldeckflug.at 

www.goldeckflug.at 



PLZ 1 

Schweiz 

OODasnair 

Cargo Building 1, P.O. Box 1023, 

1211 Genf 

Tel.: +41 22 7178200 

E-Mail: contact@dasnair.ch 

www.dasnair.ch 

OOGAMA Aviation 

Chemin des Papillons 18, 

1215 Genf Aéroport 

Tel.: +41 22 7614443 

E-Mail: marketing@gamaaviation.com 

www.gamaaviation.com 

OOGlobal Jet Concept 

Chemin des Papillons 4, 

1216 Genf 

Tel.: +41 22 9393020 

E-Mail: gjc@globaljetconcept.com 

www.globaljetconcept.com 

OOHeli-Lausanne 

Avenue du Grey 119, 

1018 Lausanne 

Tel.: +41 21 6363535 

E-Mail: info@heli-lausanne.ch 

www.heli-lausanne.ch 

OOSwift Copters 

Aéroport 15, Case postale 168, 

1215 Genf 

Tel.: +41 22 7178383 

E-Mail: info@swiftcopters.ch 

www.swiftcopters.net 

OOAir Glaciers 

Case postale 27, 1950 Sion 

Tel.: +41 27 3291415 

E-Mail: info@air-glaciers.ch 

www.air-glaciers.ch 

OOHéli-Alpes 

Route de l’Aéroport, 1950 Sion 

Tel.: +41 27 4524000 

E-Mail: info@helialps.ch 

www.helialps.ch 

OOPrivatAir 

Chemin des Papillons 18, Case 

IMPRESSUM 

postale 572, 1215 Genf 15 Aéroport 

Tel.: +41 22 9296700 

E-Mail: info@privatair.com 

www.privatair.com 

OOTAG Aviation 

Case postale 36, 1215 Genf 

Tel.: +41 22 7170000 

E-Mail: info@tagaviation.com 

www.tagaviation.com 

OOAlbinati Aeronautics 

Chemin de Riantbosson 10, 

1217 Meyrin 


E-Mail: info@albinati.aero 

www.albinati.aero 

OOAir-Glacier 

Route de l’Aéroport 60, Case 

postale 27, 1950 Sion 

Tel.: +41 27 3291415 

E-Mail: info@air-glacier.ch 

www.air-glacier.ch 

PLZ 3 

OOMountain Flyers 80 

Flugplatz, Hangar 7, 3123 Belp 

Tel.: +41 31 8196030 

E-Mail: info@mountainflyers.ch 

www.mountainflyers.ch 

OOSkyWork Airlines 

Aemmenmattstr. 43, 3123 Belp 


E-Mail: service@flyskywork.com 

www.flyskywork.com 

OOAir Zermatt 

Heliport Zermatt 

3920 Zermatt 

Tel.: +41 27 9668686 

E-Mail: zermatt@air-zermatt.ch 

www.air-zermatt.ch 

PLZ 4 

ASL Airlines 

Baslerstrasse 101, 4123 Allschwil 

Tel.: +41 61 5603333 

E-Mail: commercialch@aslairlines.com 

www.aslaviationgroup.com 

Das Business Aviation Special ist eine Sonderpublikation von aerokurier und FLUG REVUE. Es 

liegt der aerokurier-Gesamtauflage 10/2016 sowie der Abo-Auflage der FLUG REVUE 11/2016 bei. 

REDAKTION: Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart, Telefon: +49 (0)711 182-2800, Fax: +49 (0)711 182-1781, 

E-Mail: redaktion@aerokurier.de, Internet: www.aerokurier.de 

Herausgeber: Michael Pfeiffer Redaktionsleitung (verantw. i. S. d. Presserechts): Lars Reinhold 

Stellv. Chefredakteur: Gerhard Marzinzik Redaktion: Maximilian Kühnl, Oliver Schenk (Praktikant) 

Produktionsleitung: Marion Hyna Schlussredaktion: Jutta Clever Grafische Konzeption: Harald 

Hornig Grafik und Layout: MOTORRAD-Grafik, Tobias Rall, Katrin Sdun Repro: MOTORRAD- 

Medienproduktion, Stefan Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild (i.V.), Iris Heer, Sabine Heilig- 

Schweikert Herstellung: Rainer Jüttner 

VERLAG: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG Leitung Geschäftsbereich Luft- und Raumfahrt: 

Peter-Paul Pietsch Stellvertretende Verlagsleitung: Eva-Maria Gerst Brandmanagement: 

Natalie Lehn 

ANZEIGEN: Anzeigenleitung: Reinhard Wittstamm Verantwortlich für den Anzeigenteil: Julia 

Ruprecht 

DRUCK: Neef + Stumme GmbH & Co. KG, 29378 Wittingen 

Alle Rechte, auch die der Übersetzung, des Nachdrucks und der fotomechanischen, elektronischen 

oder digitalen Wiedergabe von Teilen dieser Publikation oder im Ganzen, sind vorbehalten. 

OOHelitrans AG 

Postfach, 4030 Basel 

Tel.: +41 61 3253933 

E-Mail: info@helitrans.ch 

www.helitrans.ch 

PLZ 5 

OOFlugschule Eichenberger 

Flugplatz, 5632 Buttwil 

Tel.: +41 56 6755050 

E-Mail: info@flugschule-eichenberger.ch 

www.flugschule-eichenberger.ch 

OORose Helicopter 

Bändlistrasse 6, 5043 Holziken 

Tel.: +41 62 7214444 

E-Mail: info@roseheli.ch 

www.roseheli.ch 

PLZ 6 

OOAirport Helicopter AHB 

Moos 3, 6025 Neudorf 

Tel.: +41 41 9300140 

E-Mail: bero@airportheli.ch 

www.airportheli.ch 

OOCHS Central Helicopter 

Services 

Sentibühlstr. 63, 6045 Meggen 

Tel.: +41 41 3780051 

E-Mail: mail@centralheli.ch 

www.centralheli.ch 

OOAlpinlift Helikopter 

Baumgarten 3, 6374 Buochs 

Tel.: +41 41 6204949 

E-Mail: info@alpinlift.ch 

www.alpinlift.ch 

OOHeliswiss International 

Heliport Haltikon, 

6403 Küssnacht am Rigi 

Tel.: +41 41 8543223 

E-Mail: info@heliswiss.com 

www.heliswissinternational.com 

OOHeli-TV 

Centro Aeronautico, 6527 Lodrino 

Tel.: +41 91 8734040 

E-Mail: info@heli-tv.ch 

www.heli-tv.ch 

OOKaren 

Aeroporto Cantonale di Locarno, 

6596 Gordola 

Tel.: +41 91 7450918 

E-Mail: info@karen-sa.com 

www.karen-sa.com 

OOHeli Rezia 

c.p. 144, 6533 Lumino 

Tel.: +41 91 8736666 

E-Mail: info@helirezia.ch 

www.helirezia.ch 

OOTarmac Aviation 

Via Aeroporto, 6982 Agno 

Tel: +41 91 6053077 

E-Mail: info@tarmac-aviation.ch 

www.tarmac-aviation.ch 

PLZ 7 

OOSwiss Helicopter 

Hartbertstrasse 11, 7000 Chur 

Tel.: +41 81 2526344 

E-Mail: chur@swisshelicopter.ch 

www.swisshelicopter.ch 

OOHeli Bernina 

Engadin Airport, 7503 Samedan 

Tel.: +41 81 8511818 

E-Mail: info@helibernina.ch 

www.helibernina.ch 

PLZ 8 

OOCat Aviation 

Postfach 2223, 8060 Zürich 

Tel.: +41 44 8140066 

E-Mail: info@cat-aviation.com 

www.cat-aviation.com 

OOExecuJet Europe 

Bimenzaeltenstr. 75, 8058 Zürich 

Tel.: +41 44 8041616 

E-Mail: enquiries@execujet.eu 

www.execujet.com 

OOHelvetic Airways 


Tel.: +41 44 2708500 

www.helvetic.com 

OOLions Air 

P. O. Box 223, 8058 Zürich 

Tel.: +41 44 8288888 

E-Mail: info@lionsairgroup.ch 

www.lionsairgroup.com 

OOPremium Jet 

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8050 Zürich 

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Tel.: +41 44 8169000 

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Tel.: +41 44 5554420 

E-Mail: sales@dc-aviation.ch 

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OOZimex Aviation 

Cherstr. 4, Postfach 

8152 Glattbrugg 

Tel.: +41 44 8155353 

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Flughafenstrasse 11, 

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Fotos: Frank Dörner, Lars Reinhold 

Passagierflüge mit Motor- und Segelflugzeugen 

Wer darf fliegen? 

Welche Lizenz braucht man 

für Passagierflüge mit Segelund 

Motorflugzeugen? 

Anwalt Frank Dörner erklärt 

die Rechtslage. 

Gastflüge sind eine perfekte Möglichkeit, 

Interessierten die Faszination des Fliegens 

nahezubringen. Viele Vereine sind 

jedoch verunsichert, unter welchen Voraussetzungen 

sie durchgeführt werden dürfen. 

In Süddeutschland wurden im vergangenen 

Jahr sogar Passagierflüge auf Segelflugzeugen 

untersagt, weil die Vereinspiloten keinen COM- 

OPS-Eintrag in ihrer Lizenz hatten. 

Als Pendant zum CPL für den Motorflug verlangt 

die VO(EU) 1178/2011 in FCL.205.S SPL, 

dass Flüge mit Segelflugzeugen nur ohne 

Vergütung im nichtgewerblichen Betrieb 

durchgeführt werden dürfen, solange der Pilot 

nicht das Alter von 18 Jahren erreicht, nach 

Lizenzerteilung 75 Stunden Flugzeit oder 200 

Starts als PIC auf Segelflugzeugen oder Motorseglern 

und eine Befähigungsüberprüfung 

absolviert hat. Dann erhalten sie einen Eintrag 

in ihre Lizenz zur Durchführung kommerzieller 

Flüge (COM-OPS). Heißt: nur der CPL- 

Pilot im Motorflug oder der COM-OPS-lizenzierte 

Segelflieger darf Geld mit dem Fliegen 

verdienen (Ausnahme: Fluglehrer und Prüfer). 

An den typischen Gastflügen eines gemeinnützigen 

Luftsportvereins verdient der Pilot 

jedoch kein Geld. In der Lizenzverordnung 

VO(EU) 1178/2011, Art. 3 wird ausdrücklich 

darauf hingewiesen, dass die 2014 in die OPS- 

Verordnung VO(EG) 965/2012 aufgenommene 

Ausnahmeregelung auch für die lizenzrechtliche 

Frage gilt: Inhaber von FCL-Pilotenlizenzen 

dürfen, soweit die lizenzrechtlichen 

Voraussetzungen für Passagierflüge erfüllt 

sind, die in Artikel 6 Absatz 4 Buchstabe a 

der Verordnung (EG) Nr. 965/2012 genannten 

Flüge durchführen. Artikel 6 VO(EG) 965/2012 

„Ausnahmen“ (4a) besagt: Abweichend von 

Artikel 5 Absätze 1 und 6 darf folgender Flugbetrieb 

mit anderen als technisch komplizierten 

motorgetriebenen Flugzeugen und Hubschraubern, 

Ballonen und Segelflugzeugen 

gemäß Anhang VII durchgeführt werden: 

a) Flüge auf Kostenteilungsbasis, bei denen 

die direkten Kosten von allen Insassen des 

Luftfahrzeugs einschließlich Pilot geteilt werden 

und die Anzahl dieser Personen auf sechs 

begrenzt ist; b) Wettbewerbsflüge oder Schauflüge 

unter der Bedingung, dass das Entgelt 

oder geldwerte Gegenleistungen für solche 

Flüge beschränkt sind auf die Deckung der 

direkten Kosten und einen angemessenen 

Beitrag zu den jährlichen Kosten sowie von 

Preisen, deren Wert den von der zuständigen 

Behörde festgelegten nicht übersteigen darf; 

c) Einführungsflüge, Flüge zum Zwecke des 

Absetzens von Fallschirmspringern, Flüge 

zum Schleppen von Segelflugzeugen oder 

Kunstflüge, die entweder von einer Ausbildungsorganisation 

mit Hauptgeschäftssitz in 

einem Mitgliedstaat und mit einer gemäß der 

Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 erteilten Genehmigung 

durchgeführt werden oder die von 

einer mit dem Ziel der Förderung des Flugsports 

oder der Freizeitluftfahrt errichteten Organisation 

durchgeführt werden, unter der Bedingung, 

dass das Luftfahrzeug von der Organisation 

auf der Grundlage von Eigentumsrechten 

oder einer Anmietung ohne Besatzung 

(Dry Lease) betrieben wird, der Flug keinen 

außerhalb der Organisation verteilten Gewinn 

erwirtschaftet und solche Flüge bei Beteiligung 

von Nichtmitgliedern der Organisation nur 

eine unbedeutende Tätigkeit der Organisation 

darstellen. 

So lange ein Tag der offenen Tür nicht zum 

gewerbsmäßigen Rundflugtag mutiert, an dem 

auch noch Piloten Geld verdienen (Vorsicht: 

auch der geldwerte Vorteil beispielsweise in 

der Anrechnung von Arbeitsstunden könnte 

Anlass zu Rückfragen bieten!), können Flüge 

auf Motormaschinen von PPL-Piloten und auf 

Segelflugzeugen ohne COM-OPS-Eintrag 

durchgeführt werden. Das gilt auch für LAPL- 

Inhaber. Es ist natürlich sinnvoll, erfahrene 

Piloten mit viel Flugpraxis einzusetzen. Auch 

die 90-Tage-Regel ist unbedingt zu beachten! 

Verwiesen sei zudem auf den Leitfaden „Fliegen 

gegen Entgelt“. Weiterhin empfehle ich, 

die Genehmigungsbehörde vor einer Veranstaltung 

über die beabsichtigten Flüge und 

die Piloten zu informieren, um die rechtlichen 

Grundlagen für die „Einführungsflüge gegen 

Entgelt eines Piloten ohne CPL/COM-OPS 

innerhalb einer Organisation mit dem Ziel der 

Förderung des Flugsports oder der Freizeitluftfahrt“ 

zu diskutieren. 

[ Autor Frank Dörner ... 

ist Rechtsanwalt, Fluglehrer 

und Luftfahrtsachverständiger. 

Seine 

Kanzlei air-law.de hat 

ihren Schwerpunkt im 

Luftverkehrsrecht. 

Privat startet Frank 

Dörner regelmäßig von den Flugplätzen in 

Ohlstadt und Tannheim. 


[ SEGELFLIEGEN Streckenflug ] 

Gebirgsflugtraining 

ALPEN 

AUTORIN: Andrea Abt 


ZAUBER 

Streckenfliegen in den französischen 

Alpen – das ist für viele eine Herausforderung, 

der sie sich nur zögerlich annähern. Aber 

es gibt ja Alpenflug-Trainingskurse für jeden 

Aus bildungsstand. Andrea Abt hat im Juli das 

Angebot in Fayence ausprobiert. 

Foto: Holger Weitzel 



[ 1 ] 

Die hoch reichende gute 

Luftmasse in den Alpen 

ermöglicht den Blick auf 

Wolken über der Poebene. 

Begehrt sind die Trainingslager 

„Grands Vols“ („Große 

Flüge“) im südfranzösischen 

Fayence mit Baptiste 

Innocent. Seit sich herumgesprochen 

hat, dass die Flüge selten vor der 

600-km-Marke enden, sind die Tage 

mit ihm meistens schnell ausgebucht. 

Baptiste, der als Linienpilot in der Air- 

France-Gruppe immer mal wieder 

mehrere Tage hintereinander frei hat, 

sagt seine Zeiten mit rund vier Wochen 

Vorlauf an, und wer sich zuerst 

meldet, ist in der Regel mit dabei. 

Schon im April hatte ich mir vorgenommen, 

Fayence einmal aus der 

Sicht von Baptiste kennenzulernen, 

fallen seine Flüge über 600, 700, 800 

und bis über 1000 Kilometer doch aus 

dem Rahmen, den man generell für 

DAS LOCKT: IM LEHRGANG 

„GRANDS VOLS“ MAL AN 

DER 1000-KM-MARKE KRATZEN 

Fayence steckt. Auch Piloten wie Jean 

Pierre Laget, Pierre-Marie d’Auvergne, 

Pierre Crozatier, Chefpilot Régis Kuntz 

oder die Pilotin Laurence Viard zeigen, 

was von Fayence aus möglich ist, aber 

Baptistes Flüge sind länger, führen 

weiter und sind oft ambitionierter. 

Der 30-Jährige ist ein Ziehkind von 

Fayence und als Mitglied der franzö- 

sischen Junioren-Segelflug-Nationalmannschaft 

oft im Trainingslager in 

St. Auban geflogen. Er kennt das 

Gebiet wie seine Westentasche. 

Mitte Juni schickte Régis den Termin, 

und glücklicherweise passte er 

auch in meinen Kalender: Fünf Tage 

„Grands Vols“ – ich war wirklich 

gespannt. Nun, zunächst erwartete 

mich ganz entgegen der Wettervorhersage 

eine Abschirmung. Den ersten 

Tag haben wir schnell neutralisiert. 

Und dann: drei tolle Tage – es ging 

Schlag auf Schlag. „Heute fliegen wir 

in die Schweiz“, sagt Baptiste am 

Morgen des ersten Tages, als wir um 

8:30 Uhr die ASH 25 aus dem Hangar 

räumen, „und wir sind um 10:15 Uhr 

abflugbereit.“ Schon oft hatte ich die 

F-CHAP um diese Zeit oder auch früher 

starten sehen und mich so manches 

Mal gefragt, was sie eigentlich 

vorhat. Nun, jetzt konnte ich es erleben. 

Abflug 10:15 Uhr, die Pawnee 

schleppt uns an den Col de Valferrière, 

direkt vor der Barre de Seranon. 

Unter Cumulusfetzen steigen wir auf 

knapp 1800 Meter, und auf geht’s 

nach Norden. 

Richtung Barcelonnette stehen 

schon Wolken, davor ist es blau. Doch 

die Barre de la Foux trägt gut, wir 

können direkt Richtung Cordeuil fliegen 

und vom Val d’Allos aus weit 

östlich in Richtung Bardoneccia. „Alle 

fliegen im Tal von Saint-Crépin“, 

sagt Baptiste, „doch das ist oft gar 

nicht so gut.“ Und tatsächlich: Die 

meisten Flüge an diesem Tag gehen 

über Saint-Crépin nicht hinaus. Für 

mich sehen die Wolken auf Kurs tief 

und damit nicht gerade einladend 

aus, doch Baptiste meint nur: „Wir 

werden sehen, es wird sicher gut!“ 

Diese Worte sollte ich noch oft hören: 

Baptiste, der Optimist bis in die Haarspitzen, 

geht an alles mit der Einstellung: 

Lass es uns probieren, und dann 

sehen wir weiter! 

Ruckzuck queren wir das Aostatal 

und fliegen am Matterhorn vorbei 

Richtung Brig: Höher als 3500 Meter 

tragen die Wolken nicht, viel niedriger 

ginge es auch nicht. Baptiste warnt 

mich vor: „Das wird jetzt ein langer 

Ritt bis Brig.“ Wir fliegen über Müns- 


[ 1 ] Am ersten Tag gleich mal bis unter den Furkapass. 

Bei 3500 Meter Basis im Wallis muss dann aber der 

Weg zurück nach Süden erkämpft werden. [ 2 ] Tag 

zwei: Wenn es im Gebirge gewittert, wird eben außen 

herum geflogen. [ 3 ] Tag drei: Schauen, was möglich ist. 

Ins niedrigere Relief im Südwesten kann immer abge - 

glitten werden. [ 4 ] Abendstimmung. Meist ist die Basis 

so hoch, dass weite Endanflüge nach Fayence möglich 

sind. [ 5 ] In Tuchfühlung mit dem Aletschgletscher. 

Wer es von der Côte d‘Azur bis hierher geschafft hat, 

hinter dem liegt eine Reihe hoher Pässe. 

[ 2 ] [ 3 ] 

[ 4 ] 

[ 5 ] 

Fotos: Andrea Abt 

ter hinweg auf eine Wolkenstraße zu, 

die bis 3100 Meter trägt; wir passieren 

bei grandioser Sicht den Aletschgletscher 

und wollen eigentlich bis 

zum Furkapass, der liegt jedoch in 

einer sichtbar schlechteren Luftmasse. 

Wir kehren also um und machen 

uns auf den Heimweg. „Wir liegen 

gut in der Zeit“, meint Baptiste. Doch 

dann brauchen wir gefühlte Ewigkeiten, 

um wieder die Höhe für den 

Rückflug zu bekommen. 

In solchen Momenten zeigt Baptiste 

sein wahres Können: Unermüdlich 

gräbt er uns aus noch so aussichtslosen 

Tiefen heraus. Ich hatte 

mich bereits geistig auf eine Übernachtung 

in der Schweiz eingerichtet. 

So ganz konsequent war ich da nicht: 

Während der unerschütterliche Optimist 

Baptiste im Gepäck selbst eine 

Zahnbürste mitführte, hatte ich mich 

nur mit dem Notwendigsten, also 

etwas Bargeld, Papieren und Kreditkarte 

munitioniert. 

Wir fliegen westlich des Matterhorns 

zurück und erreichen vor der 

Querung des Aostatals mit 3700 Metern 

die größte Höhe des Tages. Über 

den Lac de Serre-Ponçon sollte es zum 

Lac de Sainte-Croix gehen, zurück 

zum Caduc und nach Bagnols-en-Forêt. 

Zwischendurch am Grand Morgon 

von 1750 auf 2300 Meter gestiegen, 

die Coupe unterhalb der Hangkante 

geschrubbt und den letzten Bart zum 

Heimflug mit knapp 2 m/s um 19:30 

Uhr mitgenommen. Nach neuneinhalb 

Stunden waren es dann angemeldete 

850 Kilometer. Was für ein Flug! 

Am nächsten Morgen, wieder um 

8:30 Uhr, steht quietschfidel der 

30-Jährige vor mir, während ich, fast 

doppelt so alt und heute gefühlt noch 

viel älter, leichte Abnutzungserscheinungen 

zeige. „Heute fliegen wir zum 

Mont Blanc!“, verkündet Baptiste mit 

strahlenden Augen. Für die Berge 

sind Gewitter vorhergesagt. Abflugbereit, 

wie gehabt, um 10:15 Uhr, in 

die Luft kommen wir um 10:45 Uhr. 

Ausgeklinkt am Valferrière. Die Barre 

de Séranon trägt uns im zweiten 

Anlauf auf 1700 Meter, wir arbeiten 

uns in Richtung Barre de la Foux voran, 

die Thermik ist durch Wolken 

gezeichnet. Über 2200 bis 2500 Meter 

geht es nicht. „C’est bon“, sagt Baptiste. 

Ganz so „bon“ hätte ich das 

allein nun nicht gefunden, aber ich 

Vor dem Frühstart in 

Fayence: Andrea Abt und 

Baptiste Innocent in der 

ASH 25 der Schule. 



[ 1 ] 

bin in dieses Abenteuer mit einer 

guten Portion Gottvertrauen gestartet: 

Bisher hat sich Baptiste nicht 

umgebracht, warum soll er es jetzt 

ausgerechnet mit mir im Flieger tun. 

Schließlich sagt selbst Fliegerkollege 

Jean-Pierre Laget, dass Baptiste wie 

ein Motor sei – und der springt in der 

Regel ja auch an. 

Also weiter, Richtung Nordwesten. 

Die Wolken tragen gut, wir machen 

fast keinen Kreis. Schnell sind wir in 

Gap, wo wir nicht direkt queren können, 

da Fallschirmspringer in der Luft 

sind. Ab geht’s – vorbei am Pic de 

Bure in Richtung Hauts-Plâteaux du 

Vercors, für die mir Baptiste schon 

seit einiger Zeit grandiose Bedingungen 

vorhersagt. Und sie treten dann 

auch ein: Steigwerte von 2 bis 3 m/s 

BAPTISTE WARNT MICH VOR: 

„DAS WIRD JETZT EIN LANGER 

RITT BIS BRIG IM WALLIS.“ 

integriert und wunderbare Wolkenstraßen, 

unter denen wir einfach nur 

entlangbrettern. 

Schnell sind wir in Grenoble. „Und 

jetzt“, sagt Baptiste, „jetzt wird es 

schwierig.“ Challes-les-Eaux im Blick, 

arbeiten wir uns Richtung Albertville 

vor, den Mont Blanc in Wolken 

immer vor Augen. Doch es soll heute 

nicht sein, wir schaffen einfach keine 

vernünftige Höhe für den Weiterflug, 

richten uns gar geistig in 1300 Metern 

auf eine Landung in Albertville ein 

– und beschließen, auch angesichts 

des Europameisterschafts-Endspiels, 

am Abend den Rückflug anzutreten 

– nicht direkt natürlich, sondern über 

Saint-Auban bis fast nach Vinon. 

Auf dem Weg dorthin muss Baptiste 

mir mal eben zeigen, wie gut 

die Glandasse bei diesen Verhältnissen 

geht. Nachdem wir mit 2800 

Metern die größte Höhe dieses Flugs 

erreicht haben, fragt er mich, ob er 

die Klappen ziehen darf. Fast reflexhaft 

murmele ich ein ergebenes Okay, 

und schon geht’s abwärts bis auf 1600 

Meter, und ich darf die Glandasse 

horizontal neben mir genießen. Glücklicherweise 

geht es wie der Teufel. 

„Ist das nicht ein toller Berg!“, 

schwärmt Baptiste, „und das kann 

man noch viel tiefer machen!“ Nun 

ja, er vielleicht, ich fürs Erste nicht, 

denke ich mir, und weiter geht‘s. 

Vor Vinon haben wir in 2400 Metern 

dann abgedreht nach Osten schon 

„local de Fayence“ und damit also 

eine sichere Höhe für den Endanflug 

südlich des Sperrgebiets Canjuers. 

„Local de“ ist ein Konzept, das 

jeder, der in den französischen Alpen 

fliegt, beherrschen muss. Immer in 

sicherer Gleitflughöhe zu einem der 

katalogisierten Außenlandefelder zu 

sein, ist hier die Conditio sine qua 

non und wird von allen Piloten befolgt. 

Gleitzahl 25 ist da auch für eine ASH 

25 anzunehmen, das haben sie mir 

schon vor 25 Jahren in St. Auban 

eingebläut, und das hat sich auch 

nicht geändert. 

Die Felder am Boden zu besichtigen, 

hat auch noch niemandem geschadet. 

Da sieht man mit eigenen 

Augen, dass präzises, sicheres Ziellanden 

zu den überlebenswichtigen 

Fertigkeiten in dieser Umgebung zählt. 

Und das gilt auch für das scheinbar 

sympathischere, weil insgesamt weniger 

bergige, nichtsdestotrotz aber 

genauso unlandbare Gelände südlich 

des Canjuers. Fayence bietet übrigens 

regelmäßig an schlechten Tagen an, 

die Felder in 50 Kilometer Entfernung 

zusammen mit Régis Kuntz mit dem 

Auto zu besichtigen. 

Landung in Fayence nach siebeneinhalb 

Stunden um 18:11 Uhr, rechtzeitig 

zum Finale. Nach dem Tag 

zuvor kommt einem das schon fast 

kurz vor, und doch haben wir mit 615 

Kilometern doppelt so viele Kilometer 

zurückgelegt wie ich bisher alleine. 

Dritter Tag: So langsam gewöhnt 

man sich daran: 8:30 Uhr Halle öffnen 

und 10:30 Uhr Startbereitschaft. Top- 

Meteo verspricht einen Tag wie den 

zuvor, immer noch Südsüdwest-Wind 

und stabil südlich des Lachens. Für 

uns heißt das wie an den vorigen 


[ 1 ] Blick aus der Maurienne auf den Lac du Mont Cenis 

mit dem nach Turin hin auslaufenden Susatal. Hier, im 

Einflussbereich der Poebene, beginnt die Wolkenbildung 

gleich ein Stockwerk tiefer. [ 2 ] Ritt entlang der 

Konvergenz. Im Grenzbereich von Frankreich und 

Italien stoßen zwei Wetterwelten aneinander. Die gute 

Alpenthermik ermöglicht imposante Ausblicke auf die 

Wolkenberge der Poebene. [ 3 ] Auch das Plateau de 

Valensole spendet reichlich Thermik. Es erleichtert den 

Piloten der Segelflugzentren Vinon und Puimoisson 

über den Parcours den Einstieg ins Hochgebirge. 

Für die Segelflieger von Fayence geht’s von hier zurück. 

[ 2 ] 

[ 3 ] 

Fotos: Holger Weitzel 

Tagen: Schlepp an den Col de Valferrière. 

„Es wird wie gestern“, sagt 

Baptiste, „wir machen das gleiche.“ 

Doch zunächst ist erst einmal alles 

blau. Ausgeklinkt und an die Barre 

de Seranon: nichts. Okay, wir sind 

1500 Meter hoch und fliegen in Richtung 

Barre de la Foux, da geht’s dann 

ein bisschen, aber nicht besonders 

hoch. Und die Wolke steht leider dahinter, 

nicht davor. 

„Local de Soleilhas“, sagt Baptiste 

zu mir. Ich hatte das Feld zwar im 

April besichtigt, hätte dort aber nicht 

unbedingt landen wollen, schon gar 

nicht mit einer ASH 25. 

Selbst Baptiste gibt zu, dass 1800 

Meter hier nicht gerade hoch sind. 

Und dass „‚Geht nicht‘ gibt’s nicht“ 

manchmal halt auch nicht funktioniert, 

hatte er gerade eine Woche vorher 

bei einer Außenlandung ganz in der 

Nähe in Entrevaux gesehen. 

An diesem Tag aber geht es – zwar 

nicht wie vorhergesagt in Richtung 

Westen, sondern nach Norden zum 

Col d’Allos. 

Für mich scheint die Basis rundum 

mit 2400 Metern ziemlich niedrig, 

doch Baptiste entdeckt immer wieder 

irgendeine Wolke mit höherer Basis, 

und so fliegen wir von Barcelonnette 

aus ganz ungewöhnlich nach Osten 

und halten uns nördlich. Es geht durch 

wirklich unwirtliche Gegenden. „Hier 

gibt es nichts zum Landen“, sagt 

Baptiste, „du musst im Gleitbereich 

von Barcelonnette bleiben.“ Es geht 

aber auf 3400 Meter. Vorsichtig tasten 

wir uns in Richtung Monte Viso vor, 

immer an der Konvergenz entlang. 

Geradeaus vor uns die schönen Cumuli 

auf der französischen Seite, rechts 

von uns die tiefen Wolken auf der 

italienischen. Am Monte Viso geht 

es Richtung Norden nicht mehr weiter. 

Im großen Bogen über den Pic de 

Rochebrune fliegen wir dann nach 

Saint-Crépin, wo eine Abschirmung 

auf uns zu zieht. 

Die Vorhersage war denn doch zu 

optimistisch gewesen. Also nach 

Saint-Auban und am Montagne de la 

Lure etwas gestiegen, dann können 

wir im Osten an den Wolken wieder 

Höhe machen. Über Seyne folgen wir 

schönen Wolken zurück zum Caduc 

auf 2600 Meter und damit wieder 

Richtung Fayence. Nach Norden hat 

die Abschirmung alle Thermikansätze 

vernichtet. „Aus dieser Höhe 

kommst du normalerweise ohne Kreis 

nach Fayence“, meint Baptiste. „Okay“, 

sage ich, „dann lass es uns versuchen!“ 

So langsam hat er mich angesteckt. 

Wir fliegen über den Pic de 

Chamatte längs der Crête de Crémon, 

springen zum Teillon, schleichen an 

seiner Ostflanke entlang und folgen 

der Barre de la Foux bis zur Mitte, 

um dann über die Barre de Séranon 

nach Fayence abzugleiten. 

DAS SAHNEHÄUBCHEN: 

GEBIRGSEINWEISUNG MIT EINEM 

MEISTER DES ALPENFLUGS 

1850 Kilometer in den Alpen in 23 

Stunden mit drei Flügen, die Bilanz 

kann sich sehen lassen – insbesondere 

angesichts der nicht herausragenden 

Wettervorhersage. Alpenfliegen 

aus dieser Perspektive gemeinsam 

mit einem Meister seines Fachs 

– das ist das Sahnehäubchen! 

Werde ich in Zukunft auch so fliegen, 

allein, ohne Baptiste, dafür mit 

einem Klappmotor an Bord? Unwahrscheinlich. 

Werde ich anders fliegen 

als bisher? Ich denke ja, denn nur, 

wenn man seine Komfortzone ausdehnt, 

wird man besser. Und je besser 

man ist, desto intensiver ist der 

Genuss. 

ae 

Lehrgänge „Grands Vols“ 

Die „Grands Vols“-Trainingslager finden in Fayence für jeweils rund eine 

Woche in den Monaten März bis August statt. Die Anmeldung erfolgt über 

Régis Kuntz. Interessenten sollten eine gewisse Flugerfahrung in den 

Bergen haben, körperlich fit sein und mit einem Offene-Klasse-Flugzeug 

umgehen können. Die ASH 25 kostet mit Lehrer rund 260 Euro am Tag, 

dazu kommt der morgendliche Schlepp für 60 bis 100 Euro. Es werden 

auch andere Lehr gänge im Duo Discus angeboten. Kommunikation in 

Englisch sollte kein Problem sein. Weitere Infos zu Tarifen und Zeiten findet 

man auf der Website www.aapca.net. 


[ SEGELFLIEGEN Wettbewerb ] 

Segelflug-Weltmeisterschaften 

Jan Rothhardt holt den Titel 

Einmal Gold und einmal Silber, das ist die stolze Bilanz des deutschen Teams bei 

den Segelflug-Weltmeisterschaften im August in Litauen. Jan Rothhardt setzte sich in 

der Clubklasse durch, Felipe Levin wurde Vizeweltmeister in der Standard-Klasse. 

Auch in der Teamwertung 

fand das gute Abschneiden 

seinen Niederschlag. Nach 

der gewohnt starken französischen 

Equipe nahm Bundestrainer Wolfgang 

Beyer in Pociunai den Preis 

in der Nationenwertung entgegen. 

Mit zu dieser guten Platzierung 

beigetragen haben Robert Schröder 

in der Standard-Klasse mit 

seinem fünften Platz, noch vor dem 

bisherigen Weltmeister Bert Schmelzer, 

und in der Clubklasse die 

Weltmeisterin im Frauensegelflug, 

Sabrina Vogt (7.) . Nicht so gut lief 

es in der 49 Piloten starken Clubklasse 

für Stefan Delfs, er wurde 

27. Als 14. von 22 platzierten sich 

Serena und Claus Triebel in der 

Doppelsitzerklasse. 

So stark die Franzosen sich mit 

ihren Teams in allen drei Klassen 

zeigten, der Titelverteidiger in der 

Clubklasse, Eric Bernard, musste 

am Ende doch Jan Rothhardt Platz 

eins überlassen. Fast wäre es am 

Relaxen vor dem Start: 

Serena und Claus Triebel 

in der Doppelsitzerklasse. 

letzten Tag noch schiefgegangen. 

Mit einem 23. Platz zeigte Rothhardt 

seine schwächste Leistung dieser 

WM, auch wenn er damit noch fast 

90 Prozent der maximalen Tagespunkte 

erreichte. Nur 42 Punkte 

hatte Eric Bernard im Finale auf 

Jan Rothhardt aufzuholen, es war 

also äußerst knapp. Als Jan Rothhardt 

an der vorletzten Wende mit 

Bernard zusammentraf, wusste er, 

dass der Franzose fünf Minuten 

nach ihm abgeflogen war. Nachdem 

die beiden Piloten dann fast zeitgleich 

die Ziellinie überflogen 

hatten, begann das bange Warten 

aufs Ergebnis. Letztlich hatte es 

Bernard nicht geschafft, an Rothhardt 

vorbeizuziehen, er hätte an 

diesem Tag noch einmal fünf Minuten 

schneller sein müssen. 

Mit kontinuierlich guten Leistungen 

hat Rothhardt die Tabellenspitze 

erobert. Hier hat auch 

die Vorbereitung mit Hermann 

Trimmel Früchte getragen, der die 

Piloten des deutschen Teams darauf 

eingestimmt hatte, sich vorzunehmen, 

möglichst optimal zu 

fliegen – ohne Druck auf eine Platzierung. 

Jan Rothhardt, bei der 

Junioren-Weltmeisterschaft 2005 

in Husband Bosworth Vizeweltmeister: 

„Es tut nicht gut, sich 

selbst mit Platzierungsvorstellungen 

unter Druck zu setzen. Besser 

ist es, eher unbefangen in die 

Rennen zu gehen.“ 

Verloren im 

Frontenfriedhof 

Das Konzept hat getragen, auch 

für Sabrina Vogt, die schon im 

Vorfeld mit Jan Rothhardt einige 

Teamflugerfahrung hatte sammeln 

können. Im Infoteam war mitunter 

die ganze deutsche Mannschaft 

unterwegs. Das kleinräumige Wetter 

hatte dazu geführt, dass sich 

an vielen Tagen die Streckenführungen 

überdeckten. Der Sommer 

zeigte sich den WM-Piloten von 

einer ganz anderen Seite als während 

der ersten Weltmeisterschaft 

für die 13,5-m-Klasse im vergangenen 

Jahr. Während die Minisegler 

2015 bei sehr guten, homogenen 

Bedingungen mit irren Schnitten 

über durchaus große Distanzen 

fegten, galt es in diesem Jahr in 

einem Frontenfriedhof zu überleben. 

Es gab keinen störungsfreien 

Tag. Jan Rothhardt: „Feuchte 

Luftschichten in der Nähe der vielen 

Fronten machten das Leben 

schwer. Regelmäßig galt es, abschirmenden 

Wolkenfeldern auszuweichen, 

ihre Zugrichtung und 

Geschwindigkeit zu bewerten und 

etwaige Auflösungs- und Verdichtungstendenzen 

abzuschätzen.“ 

Bundestrainer Wolfgang Beyer 

unterstützte vom Boden aus und 

war dafür auch als Außenposten 

bis nach Polen unterwegs. Bezüglich 

der besten Abflugstrategien 

coachte Holger Back die Piloten. 

Ein suboptimaler Abflug verhagelte 

Felipe Levin gleich den ersten 

Tag. Mit Robert Schröder hatte 

er in der Startgruppe gestanden, 

deren Ausklinkraum weit südlich 

des Platzes unter einer Abschirmung 

lag. Robert Schröder wagte 

Ganz oben: Jan Rothhardt 

vor dem bisherigen 

Weltmeister Bernard (li.). 


es, das Steigen noch weiter südlich 

zu suchen – mit dem Risiko, aufwindlos 

zu bleiben und dann auch 

nicht mehr den Flugplatz für einen 

Wiederstart erreichen zu können. 

Sein Mut wurde belohnt, er holte 

sich gleich den ersten Tagessieg 

mit 103 km/h Schnittgeschwindigkeit. 

Bei Abonnement-Weltmeister 

Sebastian Kawa ging diese Rechnung 

nicht auf. Bitter die Außenlandung 

für den erfolgsgewohnten 

Polen: Er blieb punktlos und hatte 

damit gleich am ersten Tag 

jede Chance auf einen Medaillenplatz 

verloren. 

Felipe Levin agierte defensiv, 

flog zum Platz zurück, rettete sich 

dort mühsam vor dem Absaufen 

und ging erst mit einer Stunde 

Verspätung und dazu noch recht 

tief über die Abfluglinie. Mit einer 

Schnittgeschwindigkeit von 79 km/h 

wurde er 14. Mit sein Glück: Für 

die Assigned Area Task über 2,5 

Stunden gab es gerade 872 Punkte 

für den Tagessieger. Umso besser 

lief es dann am zweiten Wertungstag 

über die 364 Kilometer 

große Racing Task. Mit 104 km/h 

platzierte sich Felipe Levin mit 53 

Punkten Abstand als Fünfter hinter 

dem späteren Weltmeister Louis 

Bouderlique, der sich mit seinem 

Tagessieg (106,9 km/h) in der Gesamtwertung 

hinter dem führenden 

Robert Schröder einordnete. 

Am dritten Tag zeigte Felipe 

Levin, dass er auch AATs beherrscht, 

er flog in der Zwei- 

Stunden-Aufgabe mit 81,26 km/h 

zum Tagessieg. Krass erwischte 

es Robert Schröder: Er kam mit 

Mühe auf 65,45 km/h und Tagesplatz 

26. Bouderlique nahm ihm 

die Gesamtführung ab und behielt 

sie bis zum Schluss. An jenem Tag 

verloren sich die beiden deutschen 

Standard-Klasse-Piloten, die sich 

ohnehin aufgrund ihrer unterschiedlichen 

Charaktere, Flug stile 

und Flugzeuge (Discus 2a und LS8 

neo mit ihren neuen Winglets) 

nicht für einen allzu engen Teamflug 

verabredet hatten, in einer 

schwierigen Situation in einer 

größeren Höhendifferenz. Felipe 

Levin: „Es war ein Tag mit wenig 

Optionen.“ 

„Schlecht waren wir beide an 

dem Außenlandetag“, wertet er 

das Abschneiden am vierten Wertungstag, 

der fast die Spitzenplatzierungen 

gekostet hatte. Dabei 

war das deutsche Standard-Klasse-Team 

noch mit am weitetesten 

gekommen mit 243 und 240 Kilometern. 

Das Ziel der 314 Kilometer 

großen Racing Task hatte nur der 

Belgier Dennis Huybreckx erreicht. 

Da der Tagessieg mit 1000 Punkten 

vergütet wurde, brachte ihm das 

ein sattes Plus von 240 Punkten 

vor dem Tageszweiten Felipe Levin. 

In der Gesamtwertung katapultierte 

das Huybreckx von Platz 

13 auf den vierten noch vor Levin. 

Mit seinen weiteren Leistungen, 

im Bereich von zehn bis zwölf Prozent 

der Maximalwertung, konnte 

er den Platz aber nicht halten. 

Europarekord 

MIT 137 KM/H ÜBER 1000 KILOMETER 

Dem Luxemburger Guy Bechtold ist erneut ein Europarekord gelungen: 

Am 26. Juli umrundete er mit seinem Quintus vom Segelflugzentrum 

Fuentemilanos aus mit einem 1000-km-FAI-Dreieck Madrid. Mit der 

er zielten Durchschnittsgeschwindigkeit von 137 km/h überbot Guy 

Bechtold den im vergangenen Jahr von Alain François Mazalerat mit 

einer ASG 29 in Frankreich aufgestellten Rekord gleich um 17 km/h. 

Tiefpunkte hatte Guy Bechtold auf seinem Flug keine, und am Ende 

blieb noch viel Thermikzeit. Der Rekordpilot der Offenen Klasse: 

„Da habe ich noch 200 Kilometer an das Tausender drangehängt!“ 

Der Außenlandetag war eigentlich 

nicht ungewöhnlich, eher 

typisch für die Bedingungen während 

dieser Weltmeisterschaft. Es 

hatten sich immer wieder Wolkenfelder 

ausgebreitet, wobei sich die 

Schattenflächen und Sonnenflecken 

sehr schnell veränderten. So richtig 

versteht Felipe Levin im Nachhinein 

nicht, dass er und Robert 

Schröder vorzeitig zur Landung 

gezwungen wurden: „Die Perspektive 

war gut, wir waren rund 

800 Meter hoch und hatten viele 

Optionen in Reichweite.“ 

In 0,3 m/s Steigen 

festgekrallt 

Später konnte Dennis Huybreckx 

über ihnen wieder steigen. In 380 

Metern krallte er sich trotz starkem 

Gegenwind in 0,3 m/s Steigen fest. 

Das Wichtigste war in der Situation, 

oben zu bleiben. Für den 

Belgier zahlte es sich aus: Seine 

Durchschnittsgeschwindigkeit von 

66 km/h ist ein Beleg für diesen 

Kampf. 

Im Gegensatz zu Huybreckx und 

Robert Schröder gelang es Felipe 

Levin, sich kontinuierlich zu verbessern. 

Vor dem letzten Rennen 

lag er bereits seit Tagen hinter dem 

gut eingespielten französischen 

Team Louis Bouderlique/Guillaume 

Girard auf Platz drei. Das Überholmanöver 

zum Silbermedaillenplatz 

gelang bei der letzten Racing 

Task (460 km) – 33 Punkte waren 

gutzumachen. Gab es auch Überlegungen 

für ein Überholmanöver 

zum WM-Titel? Felipe Levin ganz 

realistisch: „Louis Bouderlique war 

dafür einfach zu weit weg.“ 

Sukzessive nach oben gearbeitet 

hatte sich auch das Gold-Team 

der Doppelsitzerklasse, Laurent 

Aboulin und Julien Duboc. Am 

ersten Tag verloren die Franzosen 

auf den Tagessieger 50 Prozent. 

Die 400 Punkte verkürzten sie Flug 

für Flug und setzten sich mit gutem 

Vorsprung als neue Weltmeister 

von den Italienern Stefano Ghiorzo 

und Federico Mangano ab. Die 

Titelverteidiger Steve und Howard 

Jones wurden Dritte. 

ae 

Gerhard Marzinzik 

Fotos: Carolin Rothhardt, Holger Weitzel 

Das deutsche 

WM-Team mit 

ihren Medaillenträgern, 

vorn 

Wolfgang Beyer. 


[SEGELFLIEGEN Oldtimertreffen ] 

SPERRHOLZ 

VGC-Rally in Finnland 


ÜBER SEEN 

UND SAUNEN 

Zum 44. Treffen des 

Vintage Glider Club ging 

es an den Rand Europas, 

nach Räyskälä in Finnland. 

Die lange Anreise 

hielt viele ab – sie haben 

etwas verpasst. 

AUTOR: Peter Ocker 

FOTOS: Alexander Gilles 


[SEGELFLIEGEN Oldtimertreffen ] 

Die PIK-5b hat – ebenso wie 

der Bocian (vorherige Seite) 

viel Flugspaß zu bieten. 

Für viele Oldtimerfans muss 

das Cockpit offen sein. 

Bringt Farbe in 

die Landschaft: die 

PIK-16c Vasama. 

PIK-16c Vasama, 

finnisches Design vor 

Schleicher-Mustern. 


Seit vielen Jahren kommen die 

finnischen Oldtimerfreunde 

mit mindestens einem historischen 

Segelflugzeug zum 

großen Sommertreffen des Vintage 

Glider Club. Grund genug, zum zweiten 

Mal in der Geschichte der weltweiten 

Vereinigung von Fans alter 

Segelflugzeuge das Treffen im europäischen 

Norden auszurichten. 

Die Finnen waren erst im Jahr 1934 

nach einem Besuch von deutschen 

Segelfliegern zum motorlosen Flug 

gekommen. An den langen Sommertagen 

bietet die Landschaft ausgeprägte 

Thermik, die früh beginnt und 

spät endet – für lange und weite 

Flüge natürlich ideal. Nicht umsonst 

haben zahlreiche internationale Meisterschaften 

schon dort stattgefunden. 

Den Organisatoren war klar, dass 

nur besonders eingefleischte Oldtimerfreunde 

die lange Reise auf sich 

nehmen würden. Die Fährlinien rechnen 

nach Gespannlänge ab, und die 

ist bei Segelflugzeuganhängern enorm. 

Einfallsreich, wie Finnen sind, haben 

sie daher viele ihrer landesweit verstreuten 

Oldtimer-Segelflugzeuge 

zusammengezogen und gegen eine 

geringe Chartergebühr den VGC- 

Piloten angeboten, die ohne eigenes 

Flugzeug angereist waren. So standen 

mehrere Ein- und Doppelsitzer aus 

polnischer, deutscher und finnischer 

Produktion zum Fliegen bereit. Eine 

tolle Idee – viele Teilnehmer konnten 

somit schnell und günstig mit der 

Airline anreisen. 

Während das Vortreffen, das Rendezvous 

in Oripää, nur sehr wenige 

Oldtimerfans wahrnahmen, erschienen 

zum Haupttreffen in Räyskälä 60 

Piloten mit Anhang, und immerhin 

waren 16 nicht in Finnland beheimatete 

Flugzeuge dabei. Die Trophäe 

für die weiteste Anreise mit 

Flugzeug(anhänger) wurde Teilnehmern 

aus dem Schweizer Jura und 

dem fast kilometergleich entfernten 

schottischen Hochland zugesprochen. 

Ein Teilnehmer aus Dänemark hatte 

eine frisch grundüberholte PIK-16 

Vasama in ihr Geburtsland zurückgebracht 

– wenn auch nur für die 

Dauer der Veranstaltung. 

Der Flugplatz von Räyskälä ist 

ursprünglich vom Militär angelegt, 

aber nie genutzt worden. Dort, zwei 

Autostunden nordwestlich von Helsinki, 

stehen heute für den Luftsport 

zwei Asphaltbahnen und genügend 

Grasflächen zur Verfügung – mit einem 

Luftraum ohne störende Beschränkungen 

für den ein oder anderen 

loggerlos streckenfliegenden 

Oldtimerpiloten. 

Nicht zuletzt wegen der geringen 

Teilnehmerzahl stellte sich eine entspannte 

Atmosphäre ein, denn fast 

alle Piloten hingen schnell in der 

Sommerthermik, ob mittels Winde 

oder Flugzeugschlepp. Gelandet wurde 

eigentlich nur zum Pilotenwechsel. 

Am Start kam es zu einer interessanten 

Vermischung der Oldtimer mit 

den neuesten Flugzeugen aus deutscher 

Produktion. So reihte sich hinter 

einem Bergfalken eine moderne 

ASG 32 ein, und neben der Ka 6E im 

Flugzeugschlepp erhob sich eine ASH 

31Mi im Eigenstart in den Himmel. 

Es war ein harmonisches Miteinander 

historischer und zeitgemäßer Flugzeugtechnologie. 

Nicht minder schön war das Miteinander 

der Pilotengenerationen: 

Das Alter der Teilnehmer spannte 

sich von 13 bis 82 Jahre. 

Als Tagesbesucher fiel ein Uniformierter 

mit hohem Goldanteil auf der 

Schulter auf: der Kommandeur der 

finnischen Luftwaffe. Er ließ es sich 

nicht nehmen, seinen Segelflugwurzeln 

nachzugehen und flog in einer 

Schleicher Ka 7 mit. 

VIELE THERMIKTAGE. GELANDET WURDE IN 

RÄYSKÄLÄ NUR ZUM PILOTENWECHSEL 

Dass das Miteinander noch weiter 

geht, zeigte ein Samstag: Auf der 

Startbahn organisierten US-Autofreunde 

ein Beschleunigungsrennen, auf 

der anderen Piste fand der Flugbetrieb 

statt. 

Doch zurück in die Luft: Schon auf 

Winden-Ausklinkhöhe von 400 Metern 

konnte man den Blick über Wälder 

und Seen schweifen lassen. Die Landschaft 

beeindruckt. Allerdings gibt 

es in dem vielen Grün nur wenige 

Außenlandemöglichkeiten, also war 

Vorsicht geboten. Aber alle Piloten 

fanden immer wieder genügend Aufwind, 

sodass es nicht zu einer Außenlandung 

mit einem der nicht 

gerade mit großen Gleitzahlen gesegneten 

Veteranen kam. 

Irgendwann fiel auf, dass die finnischen 

Gastgeber ab spätestens 20 

Uhr verschwunden waren und erst 

Segelflugzeuge made in Finnland 

Am 26. März 1931 gründeten Studenten der Technischen 

Universität Helsinki eine akademische Fliegergruppe, die den 

Namen Polyteknikkojen Ilmailukerho (PIK) erhielt. Anhand 

von Zeichnungen aus Deutschland und Polen wurde der 

Segelflugzeugbau studiert und erste Überlegungen angestellt. 

Es kam zu Entwürfen, die nicht über das Reißbrettstadium 

hinausgingen, zu Einzelstücken, Kleinserien, Amateurbauten 

und Serienproduktionen durch Lizenznehmer. Es entstanden 

neben ein- und zweisitzigen Segelflugzeugen auch Leichtflugzeug-Entwürfe 

bis hin zur optimalen Schleppmaschine. Die 

aktive Zeit von PIK endete in den 1980er Jahren, nachdem der 

Studienzweig an eine andere Universität in Finnland abgegeben 

worden war. 

Bei der VGC-Rally waren einige PIK-Flugzeuge mit dabei: 

PIK-3c Kajava: Die Holzkonstruktion wurde zuerst mit 13, 

später mit 15 Meter Spannweite in 20 Exemplaren gebaut. In 

der Auslegung und ihren angenehmen Flugeigenschaften 

gleicht sie der Meise. Das Leichtbau-Flugzeug wiegt nur 135 

Kilogramm, macht aber einen sehr stabilen Eindruck. 1958 

gab es für die Kajava den OSTIV-Preis. 

PIK-5c Vitonen: Immerhin drei der noch fünf in Finnland 

fliegenden Schmuckstücke waren in Räyskälä zu bewundern. 

Dieses einfache Übungssegelflugzeug war für den Eigenbau in 

Vereinen gedacht. Insgesamt entstanden 34 Exemplare. Sie 

ähneln dem Cumulus mit Tragflächen vom Grunau Baby und 

einem Stahlrohrrumpf. 

PIK-16 Vasama: Die Vasama war eines der besten Standard-Klasse-Segelflugzeuge 

ihrer Zeit. Der Erstflug erfolgte 

1961, damals noch mit V-Leitwerk, später erhielt sie ein klassisches 

Kreuzleitwerk. Im Folgejahr wurde sie von der OSTIV 

ausgezeichnet. Mehr als 50 Exemplare entstanden von der 

PIK-16. In Deutschland fliegen noch zwei. In Räyskälä waren 

drei Vasama vertreten. Vergleichen lässt sich die elegante Holzkonstruktion 

mit der Siebert Sie-3. Der Aeroclub in Vasama, 

daher auch ihr Zuname, hatte die hauptsächliche Konstruktionsarbeit 

geleistet. 

PIK-20: Die Faserverbundkonstruktion mit 15 Metern Spannweite 

wurde in verschiedenen Baureihen produziert und ist 

auch heute noch weltweit anzutreffen. Bei der Weltmeisterschaft 

1976 in Räyskälä gab es alle drei Medaillenplätze für 

PIK-20-Muster. Bis 1981 wurden in Finnland und Frankreich 

425 Exemplare gebaut. Eine gelbe PIK-20 ist fest in Räy skälä 

stationiert. 


[SEGELFLIEGEN Oldtimer-Teffen ] 

Vorn eine PIK-3c Kajava, 

links eine Ka 6E, dahinter 

die rote PIK-16c Vasama 

und eine Rhönlerche. 

Vintage Glider Club 

Seit 1974 gibt es die weltweit aktive Gemeinschaft 

der Freunde alter Segelflugzeuge. Sie zählt 868 Mitglieder 

in 30 Ländern, davon ist der Löwenanteil mittlerweile in 

Deutschland. Sie tauschen sich über eine offene Facebook- 

Seite und mit einem dreimal im Jahr erscheinenden Clubmagazin 

aus. Neben vielen nationalen Treffen ist der Saisonhöhepunkt 

das Sommertreffen, aufgeteilt auf eine 

Vorveranstaltung, das Rendezvous, das sich auch an Nichtmitglieder 

richtet, und die Rally, die den VGC-Mitgliedern 

vorbehalten ist. Nächstes Jahr trifft man sich vom 24. bis 

29. Juli in Raná, Tschechien, zum Rendezvous; anschließend, 

vom 31. Juli bis 10. August, geht es zur Rally ins ungarische 

Dunaújváros. 

Wer den VGC kennenlernen möchte, sollte bei der 

AERO in Friedrichshafen die illustre Truppe auf ihrem Stand 

besuchen. Weitere Infos gibt es unter vintagegliderclub.org. 

Kontakt kann man auch via Facebook aufnehmen. 

Aber Vorsicht: Oldtimerfliegen ist virusbehaftet, und die 

VGCler gestehen sich selbst ein, dass man ihn fast nicht 

mehr losbekommt. 

gegen 22 Uhr wieder auftauchten. Sie 

hatten ihre kurzfristige Abwesenheit 

zuvor zwar den Gästen erklärt, aber 

verstanden wurde der Grund erst, 

wenn man ihnen nicht von der Seite 

wich. Es war der tägliche Pflicht-Gang 

in die Sauna. Der ist selbst im Hochsommer 

ein absolutes Muss. Der 

Leiter des F-Schlepp-Starts entpuppte 

sich als passionierter Aufgießer, 

der Meteorologe sorgte für den Nachschub 

von „Sauna-Bier“. 

Während der Rally kam wegen der 

bevorstehenden Olympiade in Brasilien 

auch das Gespräch über den 

Segelflug als olympische Disziplin auf. 

Vor 76 Jahren hätte die Olympiade 

in Finnland stattfinden sollen, und 

der Segelflug wäre am Austragungsort 

Jämijärvi erstmals olympisch 

gewesen. Beim Besuch des finnischen 

Luftfahrtmuseums nahe dem internationalen 

Flughafen Helsinki-Vantaa 

werden wir daran erinnert. Es ist ein 

toller Ort für Freunde alter deutscher 

Flugzeuge, denn die ausgestellten 

Exemplare sind meist nicht restauriert 

und stellen wahre Zeitkapseln dar. 

Eine Klemm 25 zeigt neben der finnischen 

Bemalung noch immer unberührte 

deutsche Beschriftungen 

aus dem Klemm-Werk. Neben so 

seltenen Segelflugzeugen wie dem 

Gleiter Kassel 12 hängt dort eine 

Meise, eine Konstruktion von Hans 

Jacobs. Dieses Flugzeug mit 15 Metern 

Spannweite war einmal als olympisches 

Einheitsmuster konstruiert 

worden und sollte – weltweit einfach 

herzustellen – die Grundlage der 

späteren Standard-Klasse bilden. 

Schade, dass es nicht mehr geklappt 

hat mit Olympia-Medaillen für Segelflieger. 

Der Grand-Prix-Gedanke der 

heutigen Zeit ist in Anbetracht der 

Olympiade da nur ein kleiner Trost. 

Eher dem olympischen Gedanken 

folgend zeigte sich zur VGC-Rally, 

dass man auch mit einem Touring- 

Motorsegler weit reisen kann. Werner 

Brombacher, der mit seinen 82 Jahren 

deutlich älter ist als sein Scheibe- 

Falke, besucht jedes Jahr mit diesem 

Motorsegler die Rally. Jetzt flog er 

bis in den hohen Norden nach Räyskälä. 

Die stilechte Anreise gehört 

genauso zu seiner Persönlichkeit wie 

sein Bodensee-Dialekt. 

Nach vielen schönen Flugstunden, 

echt finnischen Saunaaufgüssen und 

lustigen Abenden ging es wieder 

zurück. Wir haben ein Land im Segelflug 

kennengelernt, in das wir 

ohne die Rally wohl eher nicht gekommen 

wären. Ach, und die Stechmücken 

haben uns auch nicht allzu 

sehr belästigt. 

ae 

An der Winde wurde während 

der Rally auch gestartet, hier 

eine Slingsby T.50 Skylark 4. 


Fürs Museum viel 

zu schade: Flugzeuge 

müssen fliegen! 

Im Anflug: die PIK-5b 

mit offenem Cockpit. 

Zu zweit auf Strecke 

über Finnlands 

Seenlandschaft. 


[ SEGELFLIEGEN Wettbewerb ] 

FAI Grand Prix Germany 

Matthias Sturm macht das Rennen 

Für den verregneten Sommer 2016 ist das ein Rekord: Sechs spannende Wertungsflüge 

lieferten sich die 19 Piloten des Segelflug-Grand-Prix-Germany Mitte August in Musbach. 

Piloten aus Frankreich, den 

Niederlanden, Tschechien, 

Polen, Schweden, Südafrika 

und Deutschland standen am Start. 

Aber nach den sechs Wertungstagen 

war das Siegerpodest fest in 

deutscher Hand. Matthias Sturm 

(ASG 29) vom LSV Schwarzwald 

flog sich mit 50 Gesamtpunkten 

an die Spitze. Holger Karow (JS1) 

von der Fliegergruppe Wolf Hirth 

brachten 49 Punkte Gesamtplatz 

zwei ein. Mit 39 Punkten folgte 

Mario Kießling, ebenfalls von der 

FG Wolf Hirth, mit dem neuen 

Ventus 3T auf Platz drei. Die ersten 

zwei qualifizierten sich für das 

Grand-Prix-Finale in Potchefstroom, 

Südafrika, Anfang November. 

Nur eine Woche vor dem Grand 

Prix hatte Mario Kießling das neue 

Flaggschiff von Schempp-Hirth 

(allerdings noch ohne Motor) übernommen. 

Am Schlusstag holte sich 

der mehrfache Vizeweltmeister 

und Europameister damit den Tagessieg. 

Matthias Sturm beeindruckte 

mit zwei Tagessiegen, drei zweiten 

Plätzen und einem Tagesplatz 

vier. Holger Karow flog nach Tagesplatz 

vier und zwei drei Tagessiege 

ein und hatte Sturm sogar 

zwischenzeitlich überholt. 

Die größte Flugstrecke schrieb 

Sportleiter Axel Reich für den ersten 

Wertungsflug mit 334 Kilometer 

aus. Die kürzeste Distanz und 

die spannendste Wertung wurde 

am dritten Wertungstag über 144 

Kilometer geflogen. Erst um 16 Uhr 

(Ortszeit) erfolgte der Start in den 

Kraichgau mit den Wenden Bretten 

und Mühlacker. Viele Piloten wählten 

den Weg durchs Murgtal, das 

manchem bei geringer Arbeitshöhe 

richtig Respekt einflößte. 

„Es war ein cooler 

Wettbewerb“ 

Die Strecken der Wettbewerbsflüge 

führten an den anderen 

Tagen über den Schwarzwald, 

die Schwäbische Alb und einmal 

rund um Stuttgart herum. Den 

schnellsten Schnitt des Grand 

Prix erflog Sturm am zweiten Wertungstag 

mit 122,3 km/h über 255 

Kilometer. „Es war ein cooler Wettbewerb“, 

sagte Michael Schlaich 

vom LSV Schwarzwald. Für ihn 

war sein erster Wettbewerb mit 

Regattastart eine tolle Erfahrung. 

„Es hat unheimlich Spaß gemacht, 

und ich habe manches dazugelernt“, 

erklärte der Langstreckenspezialist. 

Für Laurens Goudriaan (JS1) 

aus Südafrika war der Schwarzwald 

fliegerisches Neuland, obgleich er 

wohl der erfahrenste Pilot im Teilnehmerfeld 

war. Im Januar nimmt 

er in Australien an seiner 17. Segelflug-Weltmeisterschaft 

teil. Mit 

dem besten IGC-Ranking (14. Platz) 

war der Tscheche Roman Mracek 

(ASG 29E) dabei. Wie sein Landsmann 

Petr Svoboda (ASG 29) landete 

er zweimal auf Tagesplatz 

drei. Auch Laurens Goudriaan 

erflog einmal Tagesplatz drei. 17 

Piloten hatten zum Ende zumindest 

zwei Punkte erreicht. 

Geflogen wurde mit Flugzeugen 

der 18-m-Klasse. Neun ASG 29 

waren dabei, zwei ASH 31Mi, zwei 

Ventus 2cT neben dem neuen Ventus 

3T und eine Antares 18T. 

Die regionale Presse berichtete 

ausführlich über den Qualifikations- 

Grand-Prix in Freudenstadt/Musbach. 

Radio SWR 4 aus Tübingen 

berichtete live. Der Landtagsabgeordnete 

Norbert Beck, sportpolitischer 

Sprecher der CDU, schaute 

vorbei und lobte die FG Freudenstadt 

für die Organisation und 

Außendarstellung. 

ae 

Lothar Schwark 

Matthias Sturm und Holger Karow (li.) sind als Erster und Zweiter für das 

Finale qualifiziert. Mario Kießling wurde Dritter. 

Fotos: Lothar Schwark 


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Lösungen von Seite 37 

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Standort des Flugzeuges ist EDSB. 

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2. 

3. 

Frage 2: b) Der Inhaber der gültigen 

Lizenz ist hier der verantwortliche Pilot. 

Frage 3: c) Die Haftung kann nicht 

ausgeschlossen werden. Solche Vereinbarungen 

sind nichtig. 



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nach EASA Teil 21G sowie Instandhaltungsbetrieb nach EASA Teil 145 betrieben. 

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OEM Kunden als auch im Bereich Eigenprodukte entwickelt. 

Des Weiteren haben wir zum 01.06.2016 die Flugfunksparte der Dittel Avionik 

übernommen. TQ setzt dadurch einen weiteren Meilenstein in der Umsetzung 

der Strategie, seinen Kunden neben umfassenden Elektronik-Dienstleistungen 

auch hochwertige, praxisgerechte Lösungsbausteine und Produkte anzubieten. 

Für unseren Standort in Seefeld/Oberbayern suchen wir zum nächstmöglichen 

Termin einen 

Freigabeberechtigten Prüfer Luftfahrt 

(Klasse IV) / Certified Staff (m/w) 

(Referenznummer 50005250) 

Ihre Aufgaben: 

■ Certifying Staff für Elektrik- bzw. Avionik-Komponenten 

■ Durchführung von Stück- und Nachprüfungen 

■ Durchführung von Fehlersuche sowie von Reparaturen im Bereich 

elektrischer Systeme/Avionik 

■ Wareneingangsprüfung und Ausgangsprüfung 

■ Erstellung u. Abzeichnung von Freigabebescheinigungen (EASA Form 1) 

■ Aufzeichnung der erforderlichen Reports und Bestätigung der durchgeführten 

Arbeiten 

Ihr Profil: 

■ Abgeschlossene Berufsausbildung im Bereich Elektrotechnik oder eine 

vergleichbare Qualifikation 

■ Zusätzlich abgeschlossene Fachausbildung im Bereich der Elektrotechnik 

oder ersatzweise eine langjährige Berufserfahrung 

■ Nachgewiesene LBA/EASA Prüflizenz oder eine behördlich 

anerkannte, firmeninterne Freigabeberechtigung ist erforderlich 

■ Gute Kenntnisse in MS-Office, Kenntnisse im ERP-Systemen 

(bevorzugt SAP) sind wünschenswert 

■ Gute technische Englischkenntnisse 

■ Zu Ihren persönlichen Stärken zählen Qualitätsbewusstsein sowie eine 

teamorientierte Arbeitsweise 

Bereitschaft zur Schichtarbeit und zum Bereitschaftsdienst dürfen wir 

voraussetzen. 

Unser Angebot: 

Wir bieten Ihnen eine anspruchsvolle, abwechslungsreiche Aufgabe mit zahlreichen 

Entwicklungsperspektiven. Es erwarten Sie ein angenehmer Arbeitsplatz 

mit modernster Ausstattung, ein partnerschaftliches Betriebsklima, leistungsgerechte 

Bezahlung, individuelle Weiterbildungsmöglichkeiten und jede Menge 

attraktiver Zusatzleistungen, wie z.B. die betriebliche Altersversorgung oder 

die hauseigene Kantine. 

Das Thema Work-Life-Balance wird bei TQ groß geschrieben: Durch unser 

Gleitzeitsystem ermöglichen wir unseren Mitarbeitern größtmöglichen Gestaltungsfreiraum 

Ihres Arbeitstages. Zudem stehen unseren Mitarbeitern ein 

unternehmenseigener Badeplatz am Wörthsee und eine Skihütte am Spitzingsee 

zur Verfügung. Damit Sie Familie und Beruf optimal vereinbaren können, 

gibt es am Standort Seefeld das TQ-Kinderhaus Hirschkäfer. 

Neugierig? Für mehr Informationen zu TQ und unseren attraktiven Rahmenbedingungen 

besuchen Sie unsere Website und bewerben Sie sich direkt online. 

Wir freuen uns darauf, Sie in unserem Team willkommen zu heißen. 

TQ-Systems GmbH | Caroline Clement | Mühlstraße 2 | 82229 Seefeld 

Tel.: 08153 / 9308 - 625 | bewerbung@tq-group.com | www.tq-group.com 

 

 

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102 aerokurier 10/2016 Firmenanzeigen sind mit "F" gekennzeichnet www.aerokurier.de

[ Termine ] OO 

22. Oktober 

Heessener Dorfstr. 46, 59073 Hamm ✘ 

präsentiert 

von 

OO 

1. Oktober 

37. Flugtag Hausen, 

Modellflugspektakel, Flugplatz 

Hausen am Albis, Schweiz 

Christian Ewald, Chüeweid, 

8906 Bonstetten, Schweiz, 

Tel.: +41 79 7025084 

OO 

3. Oktober 

19. Oldtimertreffen, Jesenwang 

Pro Luftfahrt e.V., Am Flugplatz, 

82287 Jesenwang, Tel.: +49 8146 

1444, E-Mail: Veranstaltung@ 

proluftfahrt-jesenwang.de, 

www.proluftfahrt-jesenwang.de 

OO 

8. Oktober 

5. Open Acro Cup, 

Offener Motorkunstflug-Wettbewerb 

(Sportsman/Advanced) 

in Hosin, Tschechien 

Spins & More, Tel.: +43 664 1900186, 

www.spinsandmore.at 

OO 

14./15. Oktober 

AOPA Sea Survival Training, 

Elsfleth 

AOPA-Germany, Verband der 

Allgemeinen Luftfahrt, Flugplatz 

Außerhalb 27, 63329 Egelsbach, 

Tel.: +49 6103 42081, E-Mail: 

info@aopa.de, www.aopa.de 

AOPA Fluglehrerfortbildung 

VFR/IFR, Egelsbach 

AOPA-Germany, Verband der 

Allgemeinen Luftfahrt e.V., Flugplatz 

Außerhalb 27, 63329 Egelsbach, 

Tel.: +49 6103 42081 

OO 

22./23. Oktober 

PC-Flugtage, Schleißheim 

Deutsches Museum, München, Flugwerft 

Schleißheim, Ferdinand-Schulz- 

Allee, 85764 Oberschleißheim, 

Rainer Pecksen, Flugsimulatorclub, 

rainer.pecksen@fsc-ev.de 

✘✘1.-3. November 

NBAA 2016, Business Aviation 

Convention & Exhibition, 

Orlando, Florida, USA 

National Business Aviation Association 

(NBAA), 1200 G Street NW, 

Suite 1100, Washington D.C. 20005, 

USA, Tel.: +1 202 783 9000 

OO 

7. November 

Helishow Dubai 2016, 

International Civil and Military 

Helicopter Technology & 

Operations Exhibitions, 

Dubai, Vereinigte Arabische 

Emirate 

Julia Cuthbert, Tel.: +64 211664822 

E-Mail: juliacuthbert@outlook.com 

OO 

12. November 

41. Internationale Flugzeug- 

Veteranen-Teile-Börse, 

Technik-Museum Speyer 

Flugzeug-Veteranen-Teile-Börse, 

Peter Seelinger, Tel.: +49 6341 

80906, Mobil: +49 175 5854343, 

E-Mail: pseelinger@t-online.de 

www.technik-museum.de 

OO 

3. Dezember 

QUAX-Winterzauber, 

Flughafen Paderborn 

QUAX, Verein zur Förderung von 

historischem Fluggerät e.V., 

Tel.: +49 2381 488842, 

E-Mail: info@quax-flieger.de 

Termine 2017 

✘✘ 

5. – 8. April 2017 

AERO, Friedrichshafen 

Messe Friedrichshafen, Neue 

Messe 1, 88046 Friedrichshafen, 

Tel.: +49 7541 708404, 

E-Mail: info@messe-fn.de, 

www.aero-expo.com 

✘✘ 

Terminankündigungen 

Weitere Termine finden Sie bei uns auf der Website 

www.aerokurier.de. Bitte schicken Sie Ihre Ankündigungen für 

den Termin-Service an redaktion@aerokurier.de 

Veranstaltungen mit aerokurier-Stand 

✘ 22. – 24. Mai 

17. EBACE, Genf, Schweiz 

European Business Aviation Association, 

Avenue de Tervuren 13 a-b/ 

Box 5, 1040 Brüssel, Belgien, 

Tel.: +32 2 7660070, E-Mail: infoeu@ebace.aero, 

www.ebace.aero 

OO 

9./10. September 

Fliegerfest Ammerbuch, 

Flugplatz Poltringen 

Flugsportverein Ammerbuch e.V. , 

Postfach 1102, 71070 Herrenberg, 

Tel.: +49 7032 28602, 

E-Mail: info@fsv-herrenberg.de, 

www.fsv-herrenberg.de 

Bei der Flugzeug-Veteranen-Teile-Börse im Technik-Museum Speyer 

gibt es allerhand zu entdecken. 

Foto: Technik-Museum Speyer 

IMPRESSUM 

REDAKTION: Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart, Telefon: +49 711 

182-2800, Fax: +49 711 182-1781, E-Mail: redaktion@aerokurier.de, 

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Herausgeber: Michael Pfeiffer Redaktionsleitung: Lars Reinhold 

(verantw. i. S. d. Presserechts) Stellv. Chefredakteur: Gerhard 

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Der aerokurier erscheint monatlich (mit den DAeC-Nachrichten 

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übernommen. (ISSN 0341-1281) 

aerokurier 10/2016 103

[ UL/LSA Porträt ] 

Der Kiebitz 

und sein Vater 

Mit dem Kiebitz schuf Michael 

Platzer eine kleine Legende 

der Ultraleichtszene. Auch 

gut 30 Jahre nach dem Erstflug 

kann er nicht von seinem 

Kind lassen und nimmt noch 

immer jedes Exemplar 

persönlich ab. 

Das Interview führte Oliver Schenk 

Herr Platzer, sehen Sie den 

Kiebitz als Lebenswerk? 

Ja, das kann man so sagen. 

In Deutschland sind aktuell 

175 Kiebitze zugelassen, weitere 30 

sind im Bau oder im Ausland registriert. 

Das macht schon stolz. Andererseits 

habe ich auch viel geopfert für den 

Flieger. Er ist immer das Thema, egal 

wo man hinkommt. Das macht nicht 

jeder mit. 

Was ist das Besondere an der 

Konstruktion des Flugzeugs? 

Einen Doppeldecker zu bauen ist 

schwierig, da aerodynamisch fünf 

verschiedene Strömungen beachtet 

werden müssen. Es gab aber kein 

Vorbild für das Flugzeug, das über 

einen Zeitraum von fünf Jahren entstanden 

ist. Es dürfte zudem den 

Rekord halten, als einziges Muster für 

mehr als 15 verschiedene Motoren 

zugelassen zu sein. Interessant ist 

auch, wie sich das Modell entwickelt 

hat. Bei den ersten Kiebitzen wog 

die Zelle samt Motor unter 150 Kilogramm. 

Sie beraten alle Interessenten, 

die einen Kiebitz bauen wollen, 

von Anfang an. Welche Voraussetzungen 

muss man erfüllen, 

um das Projekt zu vollenden? 

Ich rate denjenigen vom Bau ab, bei 

denen ich den Eindruck habe, dass 

sie es nicht durchziehen. Die Hälfte 

springt frühzeitig ab. Man kann einen 

Kiebitz in 1700 Stunden bauen, es kann 

aber auch ein Vielfaches an Zeit kosten. 

Die Eigenbauer kommen aus allen 

Berufsgruppen, es ist also nicht unbedingt 

Voraussetzung, ein Handwerk 

gelernt zu haben. 

Warum der Name Kiebitz? 

Ich wollte meinem Flugzeug keinen 

reißerischen Namen geben. In einem 

Vogelkundebuch fiel mir ein Vogel auf, 

der runde Flügelenden hat, so wie 

mein Entwurf. So wurde der Kiebitz 

zum Namenspaten. 

Fotos: Michael Platzer, Lars Reinhold 

Wie halten sie Kontakt zur Kiebitz- 

Fangemeinde, die als treu und 

verschworen gilt? 

Es gibt die Kiebitztreffen, und ich betreue 

ja alle Selbstbauer. Dazu nehme 

ich jedes Flugzeug persönlich ab, 

derzeit etwa fünf bis zehn pro Jahr. 

Meine Lebensgefährtin hilft mir dabei. 

In Zusammenarbeit mit der „alten 

Garde“ gibt es auch einen Mitteilungsdienst. 

Der größte und vielleicht wich- 

104 aerokurier 10/2016

tigste Effekt des Fliegers ist die Gemeinschaft 

derer, die ihn fliegen. 

Warum wurde der Kiebitz trotz 

des Erfolges nie in Serie gefertigt? 

Von Beginn der Konstruktion an war 

mir wichtig, dass es ein Selbstbauflugzeug 

ist. Denn es sollte kein Flugzeug 

sein, das sich nur Wohlhabende 

zulegen können. Der Kunde hat eine 

gewisse Freiheit beim Bau und der 

Individualisierung und wächst so mit 

seinem Flugzeug zusammen. Die Sicherheit 

ist mir nach wie vor sehr 

wichtig, daher der enge Kontakt und 

die persönlichen Abnahmen. 

Viele Kiebitzbauer passen ihr 

Flugzeug individuell an. Was 

halten Sie davon? 

Alle Abweichungen bedeuten einen 

Arbeitsaufwand für mich, da ich mich 

um die Zulassung kümmern und das 

Handbuch ändern muss. Bisher habe 

ich viel nachgegeben ... 

Vor dem Kiebitz haben Sie die 

Motte konstruiert. War damit der 

Weg zum Kiebitz vorgezeichnet? 

Bei der ursprünglichen Motte ging es 

um Einfachstbau und eine leichte 

Konstruktion. Man kann sie als Prototyp 

für den Kiebitz sehen. Sie war 

wie ihr Nachfolger ein genuiner 

Eigenentwurf. Für den Prototyp ging 

ich in ein Pflanzengeschäft und kaufte 

alle Bambusstangen auf. In das 

Gestell baute ich den König-Motor mit 

drei Zylindern und 27 PS ein. Der flog 

aber zuerst nicht richtig. Erst als das 

Gerät mal im Nieselregen stand, bemerkte 

ich, wie das einfache Tuch 

endlich Spannung bekam. Ich flog 

enthusiastisch los, aber der Fahrtwind 

trocknete den Flügel und ich plumpste 

in den Acker, der labbrige Stoff war 

wirkungslos. Mk. II war dann aus 

Aluminiumrohr und mit vernünftiger 

Bespannung. Insgesamt wurden etwa 

60 Motten nach Bauanleitung unter 

meiner Überwachung hergestellt. 

Sie haben also den Aufschwung 

der Ultraleichtszene maßgeblich 

mitgestaltet ... 

Es war eine internationale Wiedergeburt 

der kleinen Fliegerei und eine 

ähnliche Pionierstimmung wie Anfang 

des 20. Jahrhunderts. Alles wurde 

ausprobiert. Zur Zeit der Entstehung 

der Motte war fundiertes Wissen Mangelware. 

Ich baute sie, um Unfälle zu 

vermeiden, da damals noch der Laufstart 

in Verbindung mit unzuverlässigen 

Motoren üblich war. 

Apropos Laufstart: Sie flogen für 

die ARD-Sendung „Die Grashüpfer“ 

einen Lilienthalgleiter, den 

Sie selber gebaut haben. Wie kam 

das zustande? 

Ich habe den Gleiter mit meiner Familie 

als Dekoration für einen Fliegerball 

gebaut. Der war aber aerodynamisch 

nicht zum Fliegen gemacht, 

deshalb musste ich für die Produktionsfirma, 

die davon erfahren hatte, 

einen neuen bauen und sollte den dann 

auch fliegen. Deren Angebot war 

großzügig, aber man bestand darauf, 

dass ich aus zehn Metern Höhe abstürzen 

sollte, um Lilienthals Unglücksflug 

nachzustellen. Nachdem ich mich 

lange genug geweigert hatte, war man 

dann einverstanden, stattdessen ein 

Dreiviertel-Modell mit Puppe zu opfern. 

Haben Sie derzeit außer dem 

Kiebitz ein weiteres Projekt? 

Ich hatte angefangen, einen Extremflieger 

zu entwickeln. Er sollte aerodynamisch 

ausgefeilt und sparsam 

sein. Die Betreuung der Kiebitze ist 

aber sehr zeitaufwendig, und ich 

musste mich fragen, wofür so ein Extremflieger 

überhaupt gut ist. Wir sind 

Luftwanderer, die gerne in der Luft 

sind. Wem ist also geholfen, schneller 

irgendwo anzukommen? Ich habe 

nichts gegen solche Flugzeuge, aber 

es ist nicht meine Philosophie. Außerdem 

ist so ein Flugzeug in den Händen 

unerfahrener Leute nicht ungefährlich, 

ihm fehlen nämlich die guten Langsamflugeigenschaften 

des Kiebitz. Mit 

dem bin ich schon im Regen quer zum 

durchweichten Acker gelandet und 

wieder gestartet. Wir sollten die Küken 

der Fliegerei nicht als Raubvögel 

bauen. 

ae 

Mit Lederhaube und 

Fliegerjacke: Bis zu acht 

Stunden am Stück ist 

Platzer schon im Kiebitz 

geflogen. 

Alle Pläne sind vom 

Konstrukteur selbst 

gezeichnet und verlangen 

ein Mindestmaß an 

technischem Verständnis. 

In dieser Serie stellt 

der aerokurier 

außergewöhnliche 

Persönlichkeiten 

aus der Luftfahrt 

im Interview vor. 

Ein Tüftler und seine Werke 

Das Fliegen hat den Maschinenbauingenieur schon immer fasziniert. 

Nach der Segelflug- und Motorseglerausbildung konstruiert 

Platzer den Eindecker Motte, das erste dreiachsig gesteuerte 

Ultraleichtflugzeug Deutschlands. Mit einer Leermasse von 90 Kilogramm 

und ebenso viel Zuladung war sie immerhin 125 km/h 

schnell. Dafür reichte ein Rotax 462. Einen Bausatz gab es nicht, 

nur die Pläne. Spätere Motten erhielten eine Verkleidung. Sein 

Lebensprojekt, der Kiebitz, wurde ebenfalls ein reines Selbstbauflugzeug. 

Bis heute hat Platzer am Kiebitz immer weiter getüftelt, 

brachte eine Version mit Schwimmern in die Luft und konstruierte 

eine spezielle Rad-Ski-Kombination, mit der man aus tiefem Schnee starten und auf 

einer befestigten Piste landen kann. Sogar ein Tandem, das man zusammengeklappt 

im Kiebitzrumpf verstauen kann, hat der Tüftler gebaut. „Es nervt halt, wenn man 

irgendwo landet und dann nicht vom Flugplatz weg kommt“, kommentiert er lapidar. 

aerokurier 10/2016 105

[ VORSCHAU ] 

Das lesen Sie im November 

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Heft 

11 

erscheint am 

26. Oktober 

2016 

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Erhalt der 2. Ausgabe ab. Ansonsten erhalten 

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Detailverliebter Hobby-Historiker 

Bird Dog mit Vietnam-Feeling 

Aus einer verlebten Cessna Bird Dog hat der italienische 

Sammler und Restaurator Andrea Rossetto in fünf Jahren 

mühevoller Arbeit einen absoluten Hingucker gezaubert. 

Er ging sogar so weit, dass er Beschriftungen wie beim Vorbild 

schief aufbrachte. In Wershofen wurde er dafür ausgezeichnet. 

Wir bitten um Verständnis, wenn angekündigte Beiträge aus aktuellen Gründen in eine andere Ausgabe verschoben werden. 

Fotos: Frank Herzog, Philipp Prinzing, Lars Reinhold, Christian Winter 

Kunstflug mal anders 

Malen mit dem Flugzeug 

Ilka Armitter nutzt ihre Ka 6E nicht nur für 

entspannte Segelflüge, sondern auch als 

Werkzeug beim Malen. Kunst und Fliegerei 

bringt sie auf vielfältige Weise zusammen. 

Ed Force One 

Eddie hebt ab 

Wenn der Bandleader ATPLer ist, reicht ein 

Tourbus freilich nicht. Iron Maiden pflegt mit 

einer 747 zu reisen, am Steuer sitzt dann 

Frontmann Bruce Dickinson persönlich. 

Fliegende Sparbüchse 

Vier Liter auf 100 Kilometer 

Mit der MC 30 Luciole hat sich Heinz 

Thoma im Eigenbau einen Traum erfüllt. 

Zwischenzeitlich drohte das Projekt an 

Zulassungsvorschriften zu scheitern. 

106 aerokurier 10/2016

BOEING 747 

Die ungewisse Zukunft 

des Jumbos 

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aerokurier 10/2016

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