PS 11/2016

ps.magazin

KAWASAKI

Ninja 650

11

NOVEMBER

2016

HONDA

Fireblade

SP-2

KAWASAKI

Z 1000 SX

NEUHEITEN

2017

BMW

S 1000 RR

BMW

S 1000 R

SUZUKI

GSX-R 1000 R

BMW

R nineT Racer

DUCATI

SuperSport

TRIUMPH

Street Cup

SUZUKI

GSX-R 125

SUZUKI

GSX-S 750

DAS

PS-BATTLE

RENNSTRECKE

UND GELÄNDE

Rennstrecken-Test

IDM-MEISTERBIKE

Yamaha YZF-R1

BMW R 1200 GS Adventure

DUCATI 1200 Multistrada Enduro

KTM 1190 Adventure R

Getestet

Yamaha R1-

Serien-Elektronik

PITLANE-EXTRA

14 Seiten

Hobby-Racing

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Attacke

KAWASAKI

ZX-10R

Deutschland € 4,20

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BeNeLux € 4,90; Dänemark DKR 47,00;

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THE KING IS BACK.

AB FRÜHJAHR

2017

Das setzt dem Ganzen die Krone auf.

Die neue GSX-R1000 kann man nicht mit bloßen Worten beschreiben, dafür umso

besser mit Superlativen: Sie hat den kraftvollsten GSX-R-Motor aller Zeiten, ist

leichter, aerodynamischer und kompakter zu fahren als jede ihrer Vorgänger und

setzt mit schlankem Design und elektronischen Fahrassistenzsystemen ganz

neue Gixxer-Maßstäbe. Das liest sich gut? Warte, wie es sich erst bei einer Probefahrt

anfühlt – ab Frühjahr 2017 bei deinem Suzuki Vertragshändler.

DIE NEUE SUZUKI

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Deutschland

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INHALT 11/2016

08

Viel Neues konnten die Besucher der Kölner INTERMOT bestaunen –

darunter einen ganz starken Auftritt von Weltmarktführer Honda

Fotos: Slawomir Niewrzol, Andreas Weinand

Titelfotos: andreasriedmann.at, Jacek Bilski, Tanja O’Kelly, Hersteller

SZENE

04 NEWS/PRODUKTE

Triumph-Weltrekordversuch;

Yamaha MT-07 Bestseller im August

TEST

08 NEUHEITEN

Von BMW bis Suzuki: Die supersportlichen

INTERMOT-Highlights

30 GROSSENDURO-VERGLEICH

Ein Biathlon mit Dickschiffen von

BMW, Ducati und KTM

44 ZONKOS ATTACKE

Meisterhaft: ZX-10R aus Österreich

52 FAHRASSISTENZEN

Das optimale Setup für die YZF-R1

56 IDM-MEISTERBIKE

Track-Test der R1 von Marvin Fritz

SERVICE

60 TECHNIK-FRAGEN

SPORT

72 PITLANE

Die spannenden Finalrennen im

Yamaha- und Triumph-Cup

88 SUPERBIKE-WM

Comeback der Serie am Lausitzring

96 SPORT-NEWS

RUBRIKEN

62 MARKT

71 LESERPOST

86 DSK-NACHRICHTEN

98 VORSCHAU/IMPRESSUM

72

Endspurt: PS-Racer Tobi

(#21) gab alles beim R6-

Cup-Finale in Hockenheim

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad.

Mehr Infos: www.ps-online.de/ps-epaper

Offizielle

Mitgliederzeitschrift

PS 11/2016 3


SZENE

NEWS

GUY SCHEITERT

ERNEUT

BONNEVILLE/USA Schon zum zweiten

Mal in diesem Jahr zog der Triumph-

Tross im September mit seinem Streamliner-Motorrad

und Pilot Guy Martin zu

den legendären Salzseen in den US-

Bundesstaat Utah. Dort sollte der hippe

Brite, bekannt aus Werbung, Fernsehen

und der TT auf der Isle of Man, für den

Motorradhersteller den Landspeed-

Rekord für Motorräder brechen. Um die

aktuelle Bestmarke von 606 km/h zu

knacken, wurden zwei Rocket III-Dreizylinder

mit Turbos auf über 1000 PS

gepimpt und in ein ultraleichtes Karbon-

Zigarren-Chassis gesteckt.

Leider herrschte auch beim zweiten

Versuch gänzlich ungünstiges Wetter,

Regen verwandelte die sonst harte Salzseen-Kruste

in eine unbefahrbare

Schmiermasse. Als die Offiziellen

des Weltverbands FIM nach Tagen

die Strecke schließlich doch

noch für Rekordfahrten freigaben,

kippte der Streamliner

leider gleich zwei Mal um.

Das erste Mal passierte das

schon beim Anschleppen, der zweite

Umfaller ereignete sich bei der nötigen

Qualifikationsfahrt. Guy Martin blieb unverletzt,

das „Motorrad“ kam mit leichten

Blessuren davon. Das Team gibt

jedoch nicht auf und möchte schon bald

einen neuen Anlauf wagen. In der Szene

wird schon geunkt, ob es Triumph nicht

mal mit einem TT-Sieger versuchen

sollte statt mit dem zwar populären Guy

Martin, der selbst aber noch nie einen

TT-Titel erringen konnte und mit dem

Streamliner bisher überhaupt nur

knapp über 400 km/h erreicht hat.

Auf dem Salzsee in Utah

so erfolgreich wie auf der

Isle of Man? Guy Martin

muss noch liefern

Der Triumph-Streamliner mit

zwei Rocket III-Turbo-Dreizylindern

und 1000 PS fiel um

4 PS 11/2016


Fotos: Dainese

Fette elf Jahre hielt die BMW R 1200

GS hartnäckig die Spitze der deutschen

Motorrad-Verkaufsstatistiken. Doch

dann kam der August 2016 und die

Bayerin war ihren Spitzenplatz los.

Das schaffte weder ein potenter Supersportler

noch eine der zahlreichen

direkten Konkurrentinnen, die das

Erfolgskonzept der GS seit Jahren anzuzapfen

versuchen. Ausgerechnet die

D-AIR ÜBERARBEITET

DER DOKTOR EMPFIEHLT

Im Vorfeld des MotoGP-Rennens in Misano modelte

Valentino Rossi für seine Ausstatter Dainese und

AGV und deren neue Kollektion für 2017. Darunter

war auch die stark überarbeitete D-Air-Kombi „Mugello“,

deren neue Airbags sich über den Nacken,

die Schultern und das Schlüsselbein jetzt noch

weiter nach unten erstrecken und so auch weite

Bereiche der Rippen schützen. Verbessert wurde

die Rennkombi auch im Bereich der Beine und der

Ellbogen. In den Handel

kommt die Mugello im

Frühjahr 2017 und soll

dann 3999 Euro kosten.

VERKAUFSSTATISTIK

BMW GS VOM THRON GESCHUBST

Topmodel Valentino

Rossi mit den Neuheiten

von Dainese in Misano

kleine Yamaha MT-07 schubste die GS

auf den zweiten Platz. Der japanische

Zweizylinder verkaufte sich im August

345-mal, während die BMW 311-mal

neu zugelassen wurde. Doch das dürfte

wohl nur ein Ausreißer-Monat dank

der Sommerpause gewesen sein, denn

schon in der Jahreswertung führt die

GS wieder mit einsamen 5780 Einheiten

gegen 2790 MT-07.

EDITORIAL

ES GEHT VORAN

Die INTERMOT war eine gute Messe!

Endlich war aus Sicht eines Sport-

Motorrad-Magazins nicht schon nach

einer einzigen Präsentation eines

Herstellers mit einer leichten Retusche

am schon bekannten Superbike

Schluss mit dem Thema für die ganze

Veranstaltung. Die letzten Jahre verhielt

sich das so. Dann stand man als

Sportler-Fan da und staunte über die

Brot-und-Butter-Kübel, die als der

Motorradentwicklung letzter Schluss

gepriesen wurden, so als bauten

Porsche und Ferrari Lieferwagen und

wären auch noch stolz darauf.

Doch diesmal gab es am ersten

Messetag viel zu sehen und zu erfahren,

was die Vorfreude auf das nächste

Modelljahr und die kommenden Präsentationen

in Schwung brachte. BMW

hat das Superbike ohne Leistungseinbußen

und unschöne Kompromisse in

das Euro 4-Zeitalter gehievt. Kawasaki

spendierte der für 2016 präsentierten

ZX-10R eine Doppel-R-Version, peppte

den Sporttourer sichtlich auf und

machte aus der biederen ER-Baureihe

mit der Ninja 650 einen sehr ansehnlichen

kleinen Einsteiger-Sportler. Und

dann Suzuki: Kevin Schwantz fuhr die

neue GSX-R 1000 auf die Bühne, und

die Japaner überraschten mit einem

schön gemachten 125er-Sportler und

einer ebensolchen GSX-S 750. Honda

hat tatsächlich eine neue Fireblade

und Ducati die SuperSport – es bewegt

sich wieder was im Sportsegment.

Weitere Modelle werden noch dieses

Jahr folgen, schon auf der EICMA

nächsten Monat. Hier in PS 11 gibt es

jetzt schon mal die Highlights der

INTERMOT – viel Spaß!

Die Sportlerfaust zum Gruß

Uwe Seitz, leitender Redakteur

Fotos: fact, BMW

Die GS musste im August der MT-07 weichen

Fotos: Triumph

1127

AUSSTELLER AUS RUND 100 LÄNDERN NUTZTEN

DIE INTERMOT ALS PLATTFORM, UM IHRE PRO-

DUKTE RUND UM DAS THEMA MOTORRAD DEN HÄNDLERN,

DER FACHPRESSE UND DEN MOTORRAD-ENTHUSIASTEN

ZU PRÄSENTIEREN. DAS SIND GUT 60 MEHR ALS NOCH 2014.

Foto: Yvonne Hertler

WWW.PS-ONLINE.DE


Foto: Helly

KURZ & KNAPP

++ BRILLE MIT TUCH ++

Helly Bikereyes bietet im

Oktober allen Bestellern im

Online-Shop, die für mindestens

20 Euro einkaufen,

als Dankeschön ein

Multifunktionstuch in

recht morbider Optik,

das auch als Buff getragen

werden kann.

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++ KORREKTUR ++

Der in PS 10 zitierte

Gerhard Lindner ist

nicht wie angegeben

Projektleiter der BMW S 1000

RR, sondern in der Qualitätsabteilung

von BMW. Projektleiter

ist von Vertriebsseite

Sepp Mechler, Baureihenleiter

aller Vierzylinder ist

Rudolf Schneider. Sorry nach

München!

++ NEUE CHEFIN++

Die 39-jährige Natalie Kavafyan

hat zum 1. September

2016 als General Manager

für die

Triumph

Motorrad

Deutschland

GmbH die

Verantwortung

für die

Märkte

Deutschland

& Österreich und die

deutschen Niederlassungen

übernommen.

Foto: Triumph

++ STRASSENBAU ++

Das Bundesverkehrsministerium

hat den Bundesverkehrswegeplan

2030 vorgestellt,

bei dem 49,3 Prozent

der über 1000 Projekte für

die Straße vorgesehen sind.

Bei einer Gesamtinvestition

von 269,6 Milliarden Euro

wären das etwa 132,9 Milliarden

Euro für Bundesfernstraßen.

Andere Straßen

fallen in die Zuständigkeit

der Länder.

Fotos: Jacek Bilski, KFV

IDEALLINIE

HILFE BEIM EINLENKEN

Laut einer Studie aus Österreich fahren fast alle Motorradfahrer vor allem Linkskurven

falsch an und geraten deshalb viel zu schnell an die Fahrbahnmitte oder direkt

in den Gegenverkehr. Aus diesem Grund läuft nun auf zehn Strecken in der Alpenrepublik

ein Pilotprojekt, bei dem große Kreise entlang der Mittellinie den Piloten

helfen sollen, die Kurven so zu „hinterschneiden“, dass sie sicher um die Kurven

kommen und auch in Schräglage nicht mit dem Kopf Gefahr laufen, mit dem Gegenverkehr

zu kollidieren. Das Wiener „Kuratorium für Verkehrssicherheit“ ist als Initiator

optimistisch, dass diese Maßnahme hilft und nach der Erprobungsphase auf

besondere Gefahrenstellen in ganz Österreich ausgeweitet werden könnte. In besagter

Studie wurden 800 Fahrer ausgewertet, von denen 95 Prozent die Linkskurven

falsch genommen hätten.

REDAKTIONS-TIPP

AM ANSCHLAG

Ein Schaden am Lenkanschlag führt

schnell zum wirtschaftlichen Totalschaden.

Besonders gefährdet sind für

die Rennstrecke umgebaute Bikes, da

die Gabeln bei Bodenkontakt gern so

vehement einklappen, dass der Lenkanschlag

der unteren Gabelbrücke abbricht.

Schützen kann man sich dagegen

mit zusätzlichen Lenkanschlägen,

die an den Gabelholmen befestigt werden

und beim starken Lenkeinschlag

am Rahmen im Bereich des Lenkkopfes

anstehen. Angeboten werden solche

Teile etwa von ABM (Bild, 32,90 Euro).

Foto: ABM

Foto: Suzuki

Wer in Linkskurven rechts von den Kreisen

bleibt, läuft laut Modellversuch nicht Gefahr,

mit dem Gegenverkehr zu kollidieren

GSX-S 1000

LIMITED EDITION

Passend zum Erfolg von Maverick Vinales

und Co. gibt es die Suzuki GSX-S 1000 jetzt

66-mal in MotoGP-Optik. Noch mehr Anreiz

für Suzuki-Fans bietet das limitierte Bike

mit einem Yoshimura-Auspuff und einem

klappbaren Kennzeichenhalter. Der Preis

von 12 995 Euro liegt außerdem 650 Euro

unter dem empfohlenen Verkaufspreis der

Serien-GSX-S 1000. Anfragen nach der

Limited Edition an den offiziellen Suzuki-

Händler. www.suzuki.de

6 PS 11/2016


KLEIDER-

BÖRSE

Leider ist der Sommer längst

vorbei, und statt dem Ledereinteiler

sind wieder wetterfeste

Klamotten hoch im Kurs.

Aber ein neuer Helm lässt

schon an die nächste Saison

denken und Schleifer am Ellbogen

passen auch zum Wintertrainings-Turn

im Süden.

Foto: agv

AGV legt für Rossi-Fans den

in Misano so spektakulär

in Szene gesetzten Helm im

Blues Brothers-Design auf.

Dabei handelt es sich um

den für 2017 noch einmal

beim Sichtfeld, der Aerodynamik

und im Komfort

verbesserten Pista GP R.

Kostenpunkt für das Blues

Brothers-Design:

1200 Euro. www.agv.com

RUKKA I „Thund-R“

nennt sich die Einsteiger-Jacke

in das

Obersegment der

schwedischen Bekleidungsspezialisten.

Die Jacke gibt es ab

Ende 2016 in den

Größen 40 bis 66 in

Schwarz oder mit

Neon-Applikationen

für 699 Euro.

Foto: Rukka

SKILLSKIN bietet für

alle Nachwuchs-Márquez

eine Nachrüstung

der eigenen Kombi mit

Ellbogenschleifern.

Die Preise variieren je

nach Kombi zwischen

165 und 195 Euro. Die

Schleifer kommen von

Held oder Gimoto und

sind nach der Umrüstung

einfach austauschbar.

www.skill-skin.de

Foto: Skillskin

Foto: Rukka

RUKKA II Keine Jacke

ohne Hose: Das

„Thund-R“-Beinkleid

kommt allerdings nur

in Schwarz, in Normalgrößen

von 46 bis

62 und Sondergrößen

bei der Beinlänge.

Preis: 579 Euro.

www.rukka.com

Foto: AC-Schnitzer

Hebel für BMW

KURZE HEBEL SIND GENERELL EIN TIPP

FÜR ZWEIFINGER-BREMSER, DA SIE NICHT

SO LEICHT ABBRECHEN. AC SCHNITZER

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UND DIE R-NINE-T-MODELLE IN ALU-CNC-

QUALITÄT FÜR 259,90 EURO (PAAR) AN.

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WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2016 7


NEUHEITEN

INTERMOT

SCHARFE

SACHEN

Die INTERMOT in Köln war dieses Jahr für einige Überraschungen

gut. Gerade im PS-Revier der Supersportler

tut sich für 2017 viel. Von BMW bis Suzuki gibt es

viel Neues, ganz stark tritt Honda auf.

Text: Michael Pfeiffer und Uwe Seitz; Fotos: Hersteller

Wer dachte, Honda würde jetzt

von Suzuki & Co. endgültig

abgehängt, sieht sich angenehm

enttäuscht. Die neue Feuerklinge

wurde richtig nachgeschärft. 11 PS

mehr und sensationelle 14 Kilogramm

leichter: Respekt!

Als vor Kurzem die ersten Bilder

der neuen Honda Fireblade durch das

weltweite Netz geisterten, konnte man

noch wenig damit anfangen. Das Design

mit der weit nach hinten gezogenen

Verkleidung wirkte fremd, aber

darunter schien derselbe Motor und

dasselbe Fahrwerk zu stecken. Weit

gefehlt! Honda überarbeitete nicht nur

den Reihenvierzylinder grundlegend,

sondern auch das Fahrwerk. Heraus

kommt nun eine neue Generation Superbike,

die es in sich hat. 141 kW, also

193 PS soll der Motor nun liefern, und

damit er es leichter hat, wiegt die Neue

nur noch 196 Kilogramm vollgetankt.

Die noch schärfere SP-2-Version soll

sogar noch ein Kilo weniger auf die

Waage bringen. Das sind stramme Werte,

aber noch längst nicht alles. Zum

ersten Mal verwendet Honda ein Driveby-Wire-System

für die Motorsteuerung

und ein elektronisches Fahrwerk

mit variabler Dämpfung. Es fehlt also

erst einmal an nichts mehr, auch nicht

an einer Blipperfunktion, Race-ABS,

wählbarem Motorbremsmoment,

TFT-Dashboard und diversen Riding-

Modes. Endlich.

Honda spannte seine Supersport-

Fans ja auch schon ziemlich lange auf

die Folter. Ja, nach den letzten beiden

Weltmessen konnte man schon vermuten,

der weltgrößte Motorradhersteller

würde sich endgültig aus dem Hightech-Rennen

der teuren Motorräder

ausklinken. Zumal erst vor Kurzem

durchsickerte, dass die CBR 600 RR

eingestellt würde. Erst die Präsentation

des V4-Renners RCV213-S und die

deutliche Leistungssteigerung der

Honda in der Superbike-WM gaben

wieder Hoffnung auf neues Schnelles.

Jetzt darf man sich freuen auf ein

wirklich toll entwickeltes und sauber

verarbeitetes Superbike mit teilweise

einzigartigen Features.

Thema Gewicht: Wie schafften es

die Honda-Ingenieure, 14 Kilogramm

an der Fireblade zu sparen? Mit viel

Aufwand, aber auch cleveren Entscheidungen.

So zieht der Anlasser seinen

Saft aus einer sehr leichten Lithium-

HONDA

8 PS 11/2016


Ionen-Batterie. Macht Sinn, spart mindestens

ein Kilo. Fast drei Pfund spart

der neue Tank, der erstmals aus Titan

gefertigt wird. Wie auch der Auspufftopf,

der dadurch zwei Kilogramm

leichter ausfällt. Leichtere Räder, eine

leichtere, aber verdrehsteifere Schwinge,

ein ebenfalls leichterer, aber steiferer

Heckrahmen und ein leichterer

Hauptrahmen gehören zur Schlankheitskur.

Letzterer wurde mit dünneren

HONDA

FIREBLADE

SP-2

Wandungen ausgestattet, die nicht nur

500 Gramm sparen, sondern auch zehn

Prozent mehr Flexibilität zulassen. So

soll die schnelle 1000er besser liegen.

Man wird sehen. Der Motor wurde um

gut zwei Kilogramm abgespeckt, obwohl

er deutlich erstarkte. Klingt gut.

Dem Vierzylinder wurde durch

schärfere Nockenwellen eine höhere

Nenndrehzahl verpasst, wobei

die 12 500/min, bei denen

er seine Höchstleistung erreichen soll,

noch eher zahm sind. Grund: Bohrung

und Hub blieben mit 76 zu 55,1 Millimetern

gleich. Dafür steuert ihn das

volle Elektronikpaket. Throttle-by-Wire

mit nun 48er-Drosselklappen, elektronischer

Gasgriff, drei Leistungskurven,

Fünfachsen-Sensorbox, Drehmoment-

Kontrolle in neun Stufen, Wheelie-

Control, einstellbare Motorbremse,

Quickshifter, Blipper, verschie-

DATEN

Vierzylinder-Reihenmotor, 1000 cm3, Bohrung/Hub 76,0/55,1 mm,

141 KW (193 PS) bei 13 000/min, 116 Nm bei 11 000/min, Spezial-

Zylinderkopf, semiaktives Fahrwerk mit variabler Dämpfung

(Öhlins), Kurven-ABS, Fahrdynamik-Regelung, Wheelie-Control,

Gewicht vollgetankt 195 Kilogramm, Marchesini-Schmiederäder

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2016 9


NEUHEITEN

Honda Fireblade SP: Nackt zeigt sich erst die aufwendige Konstruktion der neuen

Klinge. Titantank, Titan-Auspufftopf, dicke Auspuffklappe, sehr leichte Motordeckel

und extrem abgespeckte Fahrwerksteile. Auch die SP erhält das elektronische

Öhlins-Fahrwerk, Blipper, Fahrmodi und Motorbremsmoment-Einstellung

HONDA

FIREBLADE

SP/SP-2

10 PS 11/2016


Die optische Verschlankung

tut der ehemals etwas

pummeligen Blade

gut. Nun wirkt sie

viel schlanker und

gestreckter und

somit deutlich

sportlicher. Effektiv

ist sie nur 20 Millimeter

schmäler

als die Vorgängerin

INTERMOT

DATEN

HONDA

CB 1100 RS

Luftgekühlter Vierzylinder-Reihenmotor, 1140 cm3, Bohrung/Hub: 73,5/67,2 mm,

66 kW (90 PS) bei 7500/min, 91 Nm bei 5500/min, Verdichtungsverhältnis 9,5:1,

Sechsganggetriebe, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Zünd-/

Einspritzanlage, 32-mm-Drosselklappen, 252 kg vollgetankt, Preis k. A.

dene Riding-Modes. Die

Logik der Fahrdynamik-

Regelung soll dabei auf den

Algorithmen der Steuerung

des humanoiden Asino

fußen. Jenem netten Roboter,

den Honda immer mal

wieder lustige Dinge wie

Treppensteigen oder „hello“

sagen lässt.

Das elektronische Fahrwerk liefert

Öhlins. Feinste Federware, die in Millisekunden

die Dämpfung an die aktuellen

Anforderungen anpasst. Auch hier

kann zwischen drei Grundeinstellungen

gewählt werden, die manuell noch

feinjustiert werden können. Neben

der durch die blitzschnell optimierte

Dämpfung unterstützten Wheelie-

Kontrolle wird auch das gefährliche

Abheben des Hinterrads beim Bremsen

verhindert. Richtig bremsen geht

durch die Brembo-Monoblocks und

einem sensibel abgestimmten Kurven-

ABS sicher ganz fantastisch.

Noch wissen wir nichts über den

Preis. Aber klar ist, diese Hightech-

Maschine wird nicht im Sonderangebot

zu haben sein. Dagegen spricht schon

die offensive Verwendung von teurem

Titan. Aber man kann sich bei Honda

ja auch sicher sein, dass in zwei Jahren

nicht schon wieder die nächste

Fire blade-Generation im Laden stehen

wird. Freuen wir uns auf die nächste

Saison!

Hier abgebildet sind die Versionen

Fireblade SP und SP-2. Die SP-2 unterscheidet

sich von der etwas weniger

hochwertigen Version durch Marchesini-Schmiederäder,

einen speziellen

Zylinderkopf mit vergrößerten Ventilen

und engerem Ventilwinkel und speziellen,

leichteren Kolben. Damit soll die

SP-2 perfekt auf die Verwendung der

HRC-Rennkits vorbereitet und voll

rennstreckentauglich sein. Die Rennabteilung

HRC will zwei verschiedene

Kits anbieten, das wird sicher ins Geld

gehen. Honda möchte von der SP-2

lediglich 500 Exemplare bauen. Das

reicht, um die Homologation für die

Superbike-Weltmeisterschaft zu bekommen.

So wird die SP-2 auch die

Basis für die Renneinsätze sein. Sozusagen

das zukünftige Arbeitsgerät

von Noch-MotoGP-Pilot Stefan Bradl

und Nicky Hayden.

In vier Wochen wird wohl auf der

Messe in Mailand (EICMA) die Basis-

Fireblade vorgestellt. Noch ist nichts

über die dritte Blade zu erfahren.

Aber man kann sich ausmalen, dass

diese Version ohne das teure Öhlinsfahrwerk

auskommen muss, dafür aber

voll soziustauglich sein wird. Sitzbankpolster

und Fußrasten für den Beifahrer

werden dann das Gewicht wieder

über 200 Kilogramm treiben.

Honda CB 1100 RS:

dicke Retro-Wumme

Eine ganz andere Klientel spricht die

Retro-Vierzylinder CB 1100 RS an. Verehrern

luftgekühlter Triebwerke wird

ein schön verarbeiteter 1100er präsentiert,

der mit 90 PS nicht übermäßig

motorisiert scheint, aber dafür mit einem

deutlich aufgewerteten Fahrwerk

im Vergleich zur bisherigen CB 1100

aufwartet. Auf den nahtlos verarbeiteten

Tank und die hochwertige Lackierung

des 252-Kilo-Brockens ist Honda

besonders stolz.

Noch konservativer wird die CB

1100 EX ausgelegt. Bei ihr verbinden

Drahtspeichen die Felgen mit den

Naben, und die Federelemente kommen

ganz klassisch in Chrom und

poliertem Aluminium daher.

Die neue Fireblade und auch die

1100er zeigen, dass Honda inzwischen

wieder das Ohr am europäischen

Markt hat. Was gut ist, wie man an dem

tollen Erfolg der Africa Twin sehen

kann. Weiter so, keep on racing!

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2016 11


NEUHEITEN

Die neue GSX-R 1000 ist deutlich

schlanker und kompakter geworden

als ihre Vorgängerin. Die

Lufteinlässe für die Airbox zitieren

die ehemaligen Scheinwerfer

der Gixxer-K-Modelle

SUZUKI

GSX-R 1000 R

DATEN

Wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor,

999,8 cm³, Bohrung/Hub 76,0 x 55,1 mm, Verdichtungsverhältnis

13,2:1, 148,6 kW (202 PS) bei

13 200/min, 117,6 Nm bei 10 800/min, Sechsganggetriebe,

Traktionskontrolle, Launch-Control (nur

R-Modell), Blipper (nur R-Modell), Schräglagen-ABS,

Balance-Free-Dämpfung (nur R-Modell), Preis k. A.

SUZUKI

Endlich – darf man zur Präsentation

von Suzuki sagen, denn die

neue GSX-R 1000 war schließlich

schon letztes Jahr als Konzept in Mailand

zu sehen. Jetzt ist die Gixxer aber

endlich echt und greifbar. Auf der

EICMA 2015 sickerten zwar schon diverse

technische Lösungen durch, etwa

die variable Ventilsteuerung und die

ultraleichten Schlepphebel, oder das

komplexe Elektronikpaket und das

Fahrwerk mit den Free-Balance-Dämpfern,

wie wir sie von der aktuellen

Kawasaki ZX-10R schon aus der Praxis

kennen. Aber das neue Suzuki-Superbike

hat noch viel mehr zu bieten.

Da wäre zunächst die Leistung, die mit

brutalen 202 PS bei 13 200/min angegeben

wird. Das wäre etwa die gleiche

Power wie die letzte von uns gemessene

BMW S 1000 RR – nur noch ein paar

Umdrehungen früher! Zur bisherigen

GSX-R 1000 steigt die Leistung damit

um satte 17 PS. Auch beim Drehmoment

liegt die neue Suzuki mit 117,6 Nm bei

10 800/min im Bereich der bisher so

dominanten BMW. Sollte der Leistungsverlauf

entsprechend linear ausfallen,

haben wir gerne etwas länger auf eine

würdige Nachfolgerin der legendären

K5/K6 gewartet, die vor zehn Jahren

alle anderen Superbikes eingedost hat.

Der neue Reihenvierzylinder

Dafür haben die Ingenieure das Grundkonzept

des Reihenvierzylinders mit

regelmäßiger Zündfolge nicht verändert,

während das jüngste MotoGP-

Bike versetzte Zündzeitpunkte hat.

Doch der GSX-R-Motor ist dennoch

komplett neu. Das System der variablen

Einlasssteuerzeiten stammt trotzdem

direkt aus dem MotoGP und funktionierte

in der GSV-R 800 prächtig,

wie der Projektleiter der neuen GSX-R,

Sinichi Sahara, gegenüber PS erklärte.

Sahara war Technikchef im damaligen

MotoGP-Team und zeichnet auch für

die neuartigen Schlepphebel verantwortlich,

die mit ihrer bewegten Masse

von lediglich drei Gramm noch schärfere

Steuerzeiten erlauben. Ganz oben

in der neuen Airbox sitzt jetzt eine

neue Sekundär-Einspritzdüse, die Pri-

12 PS 11/2016


INTERMOT

märdüse liegt unterhalb der über Rideby-Wire

gesteuerten Drosselklappen.

Der eigentliche Clou sind hier die

Ansaugtrichter, denn neben zwei herkömmlichen

Trichtern über Zylinder

zwei und drei sind die beiden äußeren

so konstruiert, dass sie komplett ohne

Stellmotor wie variable Ansaugtrichter

funktionieren (siehe Seite 14). In unteren

Drehzahlen kommt das Gemisch

hauptsächlich über den langen Trichterverlauf

und hilft so zu mehr Power

bei niedrigen Touren. Bei hohen Drehzahlen

drückt die Luft jedoch seitlich

in den Trichter und generiert so viel

Top-End-Power. Dieses Ziel eines

breiten Leistungsbandes unterstützt

auch die Auspuffanlage mit Interferenzrohren

im Krümmer inklusive servogesteuerten

Ventilen. Durch ein komplett

neues Gehäuse mit effektiverer Wasserkühlung

ist der neue Motor 6,6 Millimeter

schmaler und zusätzlich durch

eine geringere Neigung nach vorn

22,2 Millimeter kürzer. In der kommenden

PS können wir in unserem Neuheiten-Spezial

zu den Superbikes 2017

noch weitere spannende Details zum

GSX-R-Motor erläutern. Etwa zum

neuen Bohrung/Hub-Verhältnis und

zur gestiegenen Verdichtung.

Rahmen und Elektronik

Der neue Aluminium-Rahmen ist wesentlich

filigraner als der des Vorgängermodells,

dazu ist er schmaler, was

man dem Motorrad sofort anmerkt. Die

neue GSX-R wirkt sehr kompakt und

ist insgesamt drei Kilo leichter als die

aktuelle, deutlich weniger umfangreich

ausgestattete GSX-R 1000. Auch der

Tank der Neuen ist viel flacher. Die

Schwinge ist ebenfalls komplett neu.

Auch dazu in PS 12 noch mehr Infos.

Kommen wir deshalb gleich zur

Elektronik der GSX-R 1000, wobei man

spätestens hier zwischen der GSX-R

1000 und dem zweiten Modell, der

GSX-R 1000 R unterscheiden muss.

Beide teilen sich die neue IMU mit der

Neigungs-, Schräglagen- und Ausbrech-Sensorik.

Dadurch verfügt die

GSX-R 1000 generell ab sofort über

eine zehnstufige Traktionskontrolle.

Beiden Varianten gemein sind auch die

drei Fahrmodi, die alle die 202 PS freisetzen.

Allerdings ist der Leistungsverlauf

entsprechend programmiert, setzt

in Modus C sehr sanft ein und erlaubt

es auch im Regen, mit der 202-PS-

Wumme sicher ans Gas zu gehen. Damit

Abwürger an der Ampel oder im

Stadtverkehr quasi unmöglich sind, hat

Suzuki übrigens eine Hilfe eingebaut,

die die Drehzahl bei solchen Manövern

automatisch anhebt. Ein Feature, das

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2016 13


NEUHEITEN

01

03

01 Die variablen Steuerzeiten ergeben sich durch Fliehkraft,

indem die Kugelgewichte im Steuerzahnrad der Einlassnocke

bei hohen Drehzahlen nach außen wandern 02 Statt mit einem

Stellmotor für variable Ansaugtrichterlängen behilft sich

Suzuki mit einem Trick bei den beiden äußeren Trichtern.

Bei hohen Drehzahlen drückt das Gemisch (gelb) hauptsächlich

seitlich ein und „simuliert“ so kürzere Trichter

02

04

03 Per Wahlschalter

lassen sich die

drei Modi der GSX-R

anwählen. Auch die

Traktionskontrolle

kann damit über

zehn Stufen variiert

werden 04 Die IMU

ist das Superhirn

der neuen Superbike-Generation

05 Das LCD-Display

der Standard-GSX-

R mit allen Infos

05

Bei niederen

Drehzahlen

Bei hohen

Drehzahlen

mit Modus B Stadtfahrten angenehmer

machen soll, aber in allen Modi aktiv

ist. Absolut linear und kompromisslos

soll die Gixxer dann in Modus A zur

Sache gehen.

Das Schräglagen-sensible ABS ist

auch Teil beider Modelle, ebenso wie

die neuen 320-Millimeter-Bremsscheiben

und die Monoblocks von Brembo.

Beim Elektronikpaket unterscheiden

sich die beiden Modelle jedoch in

Sachen Schaltautomat und Launch-

Control, was exklusiv der Racing-Basis,

dem R-Modell, vorbehalten bleibt. Dieser

Schaltautomat funktioniert dann

auch in beide Richtungen. Die Launch-

Control ist so programmiert, dass sie

sich nach dem Startvorgang im dritten

Gang automatisch abschaltet. Bei der

Elektronik war es das aber dann schon

mit dem Unterschied, sieht man vom

LCD-Dashboard einmal ab, das bei

der R umfangreicher ausfällt und für

bessere Ablesbarkeit in Rennaction

schwarz hinterlegt ist.

Das Fahrwerk

Den offensichtlichsten Unterschied der

„einfachen“ Gixxer zur GSX-R 1000 R

macht das Fahrwerk aus. Kommt Erstere

mit einer herkömmlichen Showa-

Upside-down-Gabel und einem Federbein

aus demselben Haus aus, besitzt

die R die Balance Free-Dämpfer von

Showa. Wie gut diese funktionieren,

dürfen wir gegenwärtig schon bei der

Kawasaki ZX-10R erleben, die mit sehr

gutem Feedback, feinem Ansprechverhalten

und sportlich-knackiger

Dämpfung glänzt.

Die Preise für die neuen 1000er sind

noch nicht bekannt. Aber bei unserem

exklusiven Besuch in Japan vor wenigen

Wochen zeigte man sich bei Suzuki optimistisch,

das einstige Credo mit „viel

14 PS 11/2016


Bike für einen guten Preis“ beim neuen

Superbike wieder in die Tat umzusetzen.

Das Basismodell für um die 15 000 Euro

wäre eine echte Kampfansage an die

Konkurrenz. Dass bei einem solch ehrgeizigen

Vorhaben an einigen Stellen

besondere Kompromisse nötig sind, versteht

sich von selbst. Und so ist sicher

auch zu erklären, warum Suzuki auf

einen Vorschalldämpfer, wie ihn BMW,

Yamaha oder auch Kawasaki einsetzen,

um die Euro 4-Normen bei Abgas und

Geräusch einzuhalten und trotzdem

einen vergleichsweise schlanken Endschalldämpfer

verbauen zu können,

verzichtet. Entsprechend wuchtig fällt

der Seriendämpfer der GSX-R 1000 aus.

Racern wird das relativ egal sein, sie

greifen sowieso auf deutlich schlankere,

leichtere und dazu noch leistungssteigernde

Zubehörtöpfe zurück. Wir freuen

uns jedenfalls schon mächtig auf

den ersten Fahrtermin, der kurz nach

dem Jahreswechsel erfolgen dürfte.

Die Baby-Gixxer kommt!

Dass Suzuki ein supersportliches Einsteiger-Bike

anbieten möchte, haben

wir schon längere Zeit vermutet. Dass

so eine „Baby-Gixxer“ aber schon zur

Messe in Köln präsentiert wird, hat

uns dann aber doch überrascht. Die

brandneue GSX-R 125 ist

dann der perfekte erste

Schritt für kommende

Supersportler.

Optisch ist die 125er

schon jetzt ein voller Erfolg

– gerade im MotoGP-Look.

Dazu locken ein paar technische

Features wie ein

Funkschlüssel, mit dem das Bike lediglich

mit einem Knopfdruck gestartet

wird, und ein für die Klasse sehr

erwachsen gestaltetes LCD-Cockpit die

Youngster an.

Der wassergekühlte Einzylinder hat

im Vergleich zur etablierten Konkurrenz

– etwa der Yamaha YZF-R 125 –

eine deutlich größere Bohrung (Suzuki:

62 mm/Yamaha: 52 mm), dafür

weniger Hub und könnte somit höhere

Drehzahlen generieren. Hier bewegen

wir uns aber freilich im Bereich der

Spekulation, denn bisher verheimlicht

Suzuki noch die Leistungsdaten der

125er. Aber Klassen-typische 10 bis

11 kW (um die 15 PS) dürfte der dohc-

Motor mit Einspritzung bringen. Das

Gewicht der Floh-Gixxer ist noch nicht

öffentlich. Die Konkurrenz von Aprilia

und Yamaha liegt bei 140 respektive

145 Kilo. Entsprechend dürfte sich die

Suzuki da einordnen lassen. Die

INTERMOT

Messe info von Suzuki verspricht

aber schon mal

den potentesten Motor der

Klasse und das beste Gewichts/Leistungsverhältnis.

Da sind wir schon mal

gespannt.

Die Sitzhöhe gibt Suzuki

mit 785 Millimetern an.

Dem kommt unter den vollverkleideten

125ern lediglich die Honda CBR 125 R

mit 793 Millimetern nahe. Alle anderen,

auch die KTM RC 125, liegen deutlich

über 800 Millimeter.

Selbstverständlich verfügt die

GSX-R 125 als Euro 4-Bike über ein

ABS. Hinterher hinkt die Suzuki gegenüber

den scharfen 125ern aus Österreich,

Italien und Japan bei der Gabel.

Die Konkurrenz setzt dort auf eine

sehr erwachsene Upside-down-Gabel,

der Suzuki-Youngster muss sich mit

einer herkömmlichen Telegabel zufriedengeben.

Aus GSR 750 wird GSX-S 750

Der bisherige Topseller im Suzuki-Motorrad-Programm,

die GSR 750, wurde

für 2017 erheblich modernisiert. Der

nackte Straßenflitzer erfüllt nun nicht

nur die Euro 4-Norm, sondern macht

aus PS-Sicht sowohl optisch als auch

SUZUKI

GSX-R 1000

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2016 15


NEUHEITEN

DATEN

Wassergekühlter Einzylindermotor,

124,4 cm³, Bohrung/Hub 62,0 x 41,2

mm, Verdichtung k. A., Leistung/

Drehmoment k. A., Sechsganggetriebe,

ABS, Länge 1975 mm,

Sitzhöhe 785 mm, Radstand 1300

mm, Preis k. A.

technisch große Lust. Die Neue wirkt

nicht nur dynamischer und hat ein

deutlich aggressiveres Äußeres im Stil

ihrer großen Schwester GSX-S 1000

bekommen, auch bei den Leistungsdaten

deutet alles auf eine wesentlich

sportlichere Ausrichtung. Gegenüber

der Vorgängerin soll die GSX-S 750

trotz Euro 4 um acht PS zugelegt haben.

Für den Motor griffen die Techniker

interessanterweise zurück auf die

GSX-R 750 von 2005, statt den aktuellen

Vierzylinder weiter für ein Naked

Bike anzupassen. Der Hauptgrund liegt

allerdings in der äußeren Konstruktion

des älteren Triebwerks, wodurch für

das neue Modell ein nach wie vor kurzer

Radstand von 1455 Millimetern

ermöglicht wird. Dass es Suzuki auf

sportlich-agiles Handling ankommt, zeigen

schon die Serienreifen. Die GSX-S

kommt mit Bridgestones Hypersportreifen

S 21 auf neuen Alu-Gussrädern.

Doch kurz noch mal zurück zum

Antrieb. Der bekam neue und effektivere

Einspritzdüsen verpasst. Die Auspuffanlage

wurde leichter und Abgaseffektiver.

Dazu gibt es eine kürzere

Übersetzung, damit die 750er ordentlich

lossprintet.

Elektronisch wurde das Naked Bike

richtig aufgerüstet. Die GSX-S 750 bekam

eine dreistufige Traktionskontrolle.

Diese funktioniert über den Abgleich

von Vorder- und Hinterrad-Drehzahl,

den Drosselklappen-Sensor sowie Sensoren

für die Positionen von Kurbelwelle

und Gang. Diese Daten werden alle

vier Millisekunden abgeglichen. Sollten

diese Daten dem hinterlegten Muster

widersprechen, regelt die Traktionskontrolle

via Zündung. Das gleiche

System steckt auch im großen 1000er-

Naked Bike und kann über einen Wahlschalter

an die Straßenverhältnisse

und die Fahrervorlieben angepasst

werden. Ähnlich der 1000er hat nun

Das LCD-

Dashboard

der kleinen

Gixxer wirkt

sehr „erwachsen“

SUZUKI

GSX-R 125 ABS

16 PS 11/2016


INTERMOT

SUZUKI

GSX-S 750

DATEN

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile pro Zylinder, 749 cm³, Bohrung/Hub

72,0 x 46,0 mm, Verdichtungsverhältnis 12,3:1, 84 kW (114,2 PS) bei 10 500/

min, 81 Nm bei 9000/min, Sechsganggetriebe, dreistufige Traktionskontrolle,

ABS, Länge 2125 mm, Sitzhöhe 820 mm, Radstand 1455 mm, Preis: k. A.

auch die GSX-S 750 ein LCD-Display im

Cockpit. Wie alle Suzuki-Modelle seit

2016 besitzt auch die 750er das Easy-

Start-System, bei dem ein kurzer Druck

auf den Startknopf genügt. Den Rest

übernimmt die Elektronik. Auch die

Anfahrhilfe ist an Bord.

Am Chassis ist zur Vorgängerin

nicht viel verändert worden. Die

Schwinge ist neu, und die Dämpfung

wurde etwas überarbeitet. Ob sich

durch die optischen Retuschen auch

am Heck und mit einem offensichtlich

neuen Lenker die etwas inaktive Sitzposition

der GSR jetzt in Richtung sportlich

verbessert hat, bleibt bis zur ersten

Probefahrt abzuwarten. Auf jeden Fall

hat Suzuki mit der GSX-S 750 anscheinend

jetzt ein weiteres scharfes Naked

Bike im Programm.

Nicht ganz im PS-Fokus sind die beiden

anderen Neuheiten von Suzuki auf

der INTERMOT. Die V-Strom 1000 und

650 sind markant überarbeitet worden.

Die hochbeinigen Tourer sind aber auch

nicht die letzten Neuheiten von Suzuki,

denn die Japaner haben für die EICMA

im November vier weitere neue Modelle

versprochen. Hoffen wir, dass noch etwas

Sportliches dabei ist. Auf jeden Fall

kann man sagen: Suzuki is back!

Nicht gerade PS-Material

sind die Zweizylinder-DL-

Modelle, wie hier die V-

Strom 1000. Aber sie sind

auch Beleg dafür, dass Suzuki

nach langer Durststrecke wieder

angreift und die Fans mit Neuheiten

erfreut

SUZUKI

DL 1000 V-STROM

PS 11/2016 17


NEUHEITEN

Die anderen machen das nicht?

Dann tun wir es erst recht! So

lautet offenbar das Motto bei

Ducati. Denn während die meisten Hersteller

das Segment der gemäßigten

Supersportler praktisch aufgegeben

haben, will Ducati nun mit genau einem

solchen Modell einen Trend setzen. Die

Neue kann natürlich nicht anders heißen

als „SuperSport“, angelehnt an die

vielgerühmte SS aus den 90er-Jahren.

„Sport Road Bike“ nennen sie das

Konzept in Bologna, und es handelt

DUCATI

sich, das betonen die Verantwortlichen,

keineswegs um ein Sportmotorrad für

Einsteiger, sondern für routinierte Fahrer.

Vom mächtigen Superbike Panigale

unterscheidet es sich vor allem durch

eine deutlich bequemere Sitzposition

DUCATI

SUPERSPORT/S

und gebändigte Power. „Natürlich kann

man mit der SuperSport auch auf die

Rennstrecke“, erklärt Produktmanager

Paolo Quattrini. „Aber die große Stärke

des Motorrads liegt darin, dass es auf

der Landstraße perfekt funktioniert.

Ein ganzer Tag auf Alpenpässen, eine

Kurve nach der anderen – das macht

mit der SuperSport richtig Spaß.“ Während

ein solcher Tag mit der Panigale

eher zur Qual ausarten würde, auch

wenn Quattrini das natürlich nicht sagt.

DATEN

Wassergekühlter Zweizylinder-V-Motor, 937 cm3, 113 PS bei 9000/min,

96,7 Nm bei 6500/min, Sechsganggetriebe, Ölbadkupplung, Gitterrohrrahmen,

Einarmschwinge, Gewicht vollgetankt 210 kg, Tankinhalt 16 Liter,

3 Riding-Modes, Traktionskontrolle, Preis 12 990 Euro; S-Version mit

Öhlins-Fahrwerk, Quickshifter up/down und Seatcover, Preis 14 590 Euro

18 PS 11/2016


Im informativen LCD-Cockpit ist ein

Anschluss ans Ducati-Multimediasystem

und damit ans Smartphone vorgesehen.

Das Windschild lässt sich mit

einer Hand in der Höhe verstellen

Sport, Touring und Urban

den jeweiligen Situationen

anpassen, wobei sich im

Urban-Modus die Leistung

auf 75 PS reduziert.

„Unser Ziel“, so Paolo

Quattrini, „ist eine perfekte

Balance zwischen Motor

und Fahrwerk.“ Dass die gelungen

sei, habe auch Testfahrer Alessandro

Valia bestätigt, der die Super-

Sport tagelang um den Testkurs von

Nardò in Süditalien jagte. „Sie ist stabil

und präzise wie ein Superbike, lässt

sich aber leichter kontrollieren.“ Gemessene

48 Grad Schräglage schafft

die Neue; das sollte sowohl für die

Landstraße als auch für gelegentliche

Ausflüge auf die Rennstrecke reichen.

Das Design lehnte Ducati an das

der Panigale an, achtete aber auf eine

eigenständige Linie. Die wird schon

durch die seitlich positionierten Auspuff-Endrohre

bedingt. Sie wirken kompakt,

leicht und ansprechend; zudem

lassen sie darauf hoffen, dass die

SuperSport, anders als die Panigale,

keine unerwünschte Sitzheizung entwickelt.

Die Sitzposition ist durchaus

sportlich ausgelegt, verlagert aber

dank der höheren Stummellenker und

der weiter vorn platzierten Fußrasten

viel weniger Gewicht auf die Handgelenke

als die Panigale. Aussparungen

an der Verkleidung sorgen dafür, dass

selbst große Fahrer eine komfortable

Position mit gutem Knieschluss finden.

Und – Achtung, Novum bei einem

Ducati-Sportler! – selbst für den Sozius

ist ein erstaunlich bequemes Plätzchen

vorgesehen, mit gut erreichbaren Haltegriffen

unterm Sitz. Sogar Seitenkoffer

sollen kommen, damit sich die SuperSport

für den Wochenend ausflug zu

zweit eignet. Zum Sporttourer mutiert

sie deswegen aber nicht. „Unser Sporttourer

ist die Multistrada“, hebt Paolo

Quattrini hervor, „die SuperSport ist ein

Sportler reinsten Wassers.“ Nur eben

unkomplizierter als die Panigale.

Der Motor stammt von

der Ducati Hypermotard

und leistet 113 PS, wurde

für den Einsatz im neuen

Modell aber überarbeitet

und soll gerade aus dem

Drehzahlkeller mächtig anschieben.

„Bei 3500/min

bringt die SuperSport

schon 80 Prozent ihres maximalen

Drehmoments“, sagt Quattrini. Das liegt

bei 96,7 Nm und wird bereits bei 6500/

min erreicht, danach geht es allmählich

auf gut 90 Prozent zurück, bis bei

9000/min der Begrenzer einsetzt. Wer

auf klassische Zweizylinder steht, wird

sich über diese Motorcharakteristik

ganz besonders freuen.

Präzise wie ein Superbike, aber

leichter zu kontrollieren

Um eine komplette Neukonstruktion

handelt es sich beim Gitterrohrrahmen,

der den Motor als mittragendes

Element integriert. Mit einem

Radstand von 1478 Millimetern,

einem Lenkkopfwinkel von 66

Grad und einem Nachlauf von 91

Millimetern ist die SuperSport voll

auf agiles Handling getrimmt, unterstützt

von einem 180/55er-Reifen

hinten und einem moderaten

Gewicht von 210 Kilogramm vollgetankt.

Das Motorrad rollt auf 17-Zoll-

Rädern, als Erstaustattung spendiert

Ducati die hochwertigen Pirelli Diablo

Rosso III-Reifen. Die Bremsanlage

stammt von Brembo und setzt vorn auf

radial montierte Bremszangen und

zwei 320er-Scheiben, hinten auf eine

245er-Scheibe. ABS und Traktionskontrolle

lassen sich über die Fahrmodi

INTERMOT

S-Version mit mehr Ausstattung,

dazu viel Zubehör

Solide präsentiert sich das Fahrwerk.

Vorn arbeitet eine voll einstellbare

43er-Marzocchi-Gabel, hinten ein

Sachs-Federbein, bei dem sich Federbasis

und Zugstufendämpfung anpassen

lassen.Wer es noch hochwertiger

möchte, greift zur S-Version, die Ducati

gleichzeitig mit der Basis auf den Markt

bringt. Sie verfügt über ein komplett

einstellbares Öhlins-Fahrwerk mit dicker

48er-Gabel und einen serienmäßigen

Up/down-Quickshifter, der das

Rauf- und Runterschalten ohne Kuppeln

ermöglicht. Als Zubehör gibt‘s

den Quickshifter auch für die Basis.

Womit die Um- und Ausbaumöglichkeiten

für die SuperSport noch längst

nicht erschöpft sind, denn Ducati bietet

gleich mehrere Ausstattungspakete an.

So gehören zum Sportpaket unter anderem

Schutzbleche aus Karbon und

Racing-Handhebel, im Touring-Paket

gibt es eine höhere Scheibe, Heizgriffe

und die erwähnten Seitenkoffer, und im

Urban-Paket finden sich ein kleiner

magnetischer Tankrucksack und eine

Alarmanlage. Die serienmäßige Sitzbank

mit 81 Zentimetern Sitzhöhe lässt

sich zudem gegen je zwei Zentimeter

niedrigere oder höhere Modelle tauschen.

Und falls es den einen oder anderen

SuperSport-Fahrer unwiderstehlich

auf die Rennstrecke ziehen sollte,

kann er zum nicht homologierten

Akrapovic-Auspuff mit Endtöpfen unter

der Sitzbank greifen, der die Leistung

um zwei Prozent steigert.

Ducati hat also offenbar wirklich an

alles gedacht, um sportliche Fahrer

glücklich zu machen. Auch der Preis

scheint angemessen: Die Basis kostet

12 990 Euro, die S-Version 14 590 Euro.

Zu haben ist die rasante neue Schönheit

aus Bologna ab März.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2016 19


NEUHEITEN

BMW

S 1000 RR

DATEN

Vierzylinder-Reihenmotor, 999 cm3,

Bohrung/Hub 80,0 x 49,7 mm, 146 kW

(199 PS) bei 13 500/min, 113 Nm bei

10 500/min, Verdichtung 13,0:1,

Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen,

Sechsganggetriebe,

mechanisch betätigte Mehrscheiben-

Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, ABS

Pro, 208 kg vollgetankt, Preis k. A.

Auffälligstes Merkmal der neuen S 1000 RR gegenüber der Vorgängerin

(unten) ist die aufgebrochene Kielwanne, um ausreichend Platz für den größeren

Vorschalldämpfer zu haben

BMW

Im Zuge der Euro 4-Bestimmungen

musste auch BMW ran ans Superbike.

Deshalb hat die S 1000 RR ein

paar Änderungen bekommen, die sie

vor allem optisch von der Vorgängerin

trennen. Bei den Leistungsdaten macht

BMW keine Unterschiede zwischen der

neuen RR und dem direkten Vorgängermodell.

Nach wie vor sind es offiziell

199 Pferde, die die Beemer bei

13 500/min vorwärtstreiben. Auffälligste

Neuerung ist dann tatsächlich der

veränderte Vorschalldämpfer und die

Verbindung zum Endschalldämpfer,

wodurch sich Letzterer aber dankenswerterweise

nicht groß verändert hat.

Für die Maßnahmen musste die Verkleidung

der RR allerdings hinten an

der Kielwanne aufgebrochen werden.

Sonst hat sich tatsächlich nichts

verändert, außer dass BMW die RR

jetzt grundsätzlich mit Soziusabdeckung

ausliefert. Dazu gekommen ist

aber optional das „ABS Pro“. Dabei

handelt es sich um das oft als „Kurven-

ABS“ bezeichnete System, das BMW allerdings

bei der RR in drei Modi anbietet,

die dann auch gleich heißen wie

die schon bekannten, aber serienmäßigen

Power-Modi, nämlich „Rain“, „Sport“

und „Race“. Und einen Blipper kann

der RR-Kunde ebenfalls dazu ordern.

20 PS 11/2016


Die nackten Vierzylinder

Mehr ging bei der Überarbeitung der

R und XR. Deren Vierzylindermotor

legte trotz Euro 4 und der gleichen

Vorschalldämpferlösung wie bei der

RR um fünf PS zu und soll jetzt 165 PS

bei 11 000/min leisten. Die R ist außerdem

zwei Kilogramm leichter geworden.

Neu ist auch der Endschalldämpfer

aus Titan, der den Sound

nachhaltig sportlicher machen

soll. Ungeduldig warten wir auf die

erste Hör-, aber vor allem Fahrprobe,

was wohl noch bis Januar dauern

wird. Zwei Fahrmodi und

die abgespeckte Traktionskontrolle

ASC sind bei

der R genauso serienmäßig

wie das Race-

ABS, die alle aufeinander

abgestimmt sind.

Am Chassis haben die

BMW-Ingenieure Gewicht

gespart und dazu am Hauptrahmen

den hinteren Teil im

Bereich Schwinge und Heck

verändert. In diesem Zuge

wurden die Fußrasten neu

konstruiert. Die S 1000 R ist

ab Werk schon mit 2,4 Kilo

leichteren Schmiederädern zu haben.

Und damit wären wir schon bei der

neuen Optik der R. Die Lampenmaske

und die Schürzen an der Seite haben

einen moderaten, aber sichtbaren Feinschliff

bekommen. Erstere ist deutlich

kleiner geworden. Die Gabelbrücke

ist neu und nimmt den neuen, gegen

Vibrationen entkoppelten Lenker auf.

Boxer mit Sport

Der BMW-Boxer war über Jahre sicher

nicht besonders im PS-Fokus. Aber

schon mit dem jüngst

modernisierten Roadster

R 1200 R bewies BMW,

dass dieses Zweizylinder-

Konzept schon zum sportlichen

Landstraßenfeger

taugt. Auch in der R nineT,

dem ersten Retro-Bike der

Bayern aus 2015, setzte

sich der Boxer sportlich in Szene. Während

er aber heute in den modern gestylten

Modellen wassergekühlt wird

und 125 PS leistet, baut BMW in der

Retro-Serie die luft-/ölgekühlte Version

ein, die mit etwas Überarbeitung auch

die Euro 4-Norm schafft. Nun wird

das Retro-Programm um zwei weitere

Modelle erweitert. Am kräftigsten ins

Auge sticht dabei sicherlich die R

nineT Racer. Schon als Studie unter

Mitwirkung von Design-Star Roland

Sands setzte die Racer auf den Look

INTERMOT

BMW

S 1000 R

DATEN

Vierzylinder-Reihenmotor, 999 cm3, Bohrung/Hub 80,0 x 49,7 mm, 121 kW (165 PS)

bei 11 000/min, 114 Nm bei 9250/min, Verdichtungsverhältnis 12,0:1, Sechsganggetriebe,

mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Zünd-/Einspritzanlage,

48-mm-Drosselklappen, 205 kg vollgetankt, Preis k. A.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2016 21


NEUHEITEN

der Sportbikes der 70er-Jahre (siehe

auch PS 10/2016). Dieser Grundgedanke

rettete sich wirklich apart in

die Serie. Angesichts der schönen

Fahrbarkeit der R nineT erwarten wir

ein charakterstarkes Bike, das nicht

nur einem Zeitgeist hinterher hechelt,

sondern tatsächlich sportliche Gene

mit coolem Look vereinigt. Da sind die

110 PS Spitzenleistung bei 7750/min

INTERMOT

aus dem 1170 cm³ großen,

luftgekühlten Twin

zwar nicht ganz so kräftig

wie die 125 PS des

Roadsters. Aber wenn

man bei der Racer keine

aktuellen Sportlerwerte

ansetzt, darf man

sich auch hinter der

weit nach vorn reichenden runden

Halbschale als Racer fühlen. Wenn

auch etwas altmodisch, denn die Lenkerstummel

sitzen weit vorn

und spannen den R nineT

Racer-Piloten Old Schoolmäßig

weit über den wuchtigen

Tank. Das Klientel

wünscht sich das aber so

und nicht anders.

Das Fahrwerk dürfte

sportliche Attacken mitmachen,

denn wie beim ersten Retro-

Bike R nineT verzichtet BMW auf den

Telelever, der sonst bei den Naked

Authentische Rundinstrumente für den stimmigen

70er-Look der R nineT Racer und auch der Pure,

den beiden neuen Retro-Boxermodellen

DATEN

Zweizylinder-Boxermotor, 1170 cm3, Bohrung/Hub 101,0 x 73,0

mm, 81 kW (110 PS) bei 7750/min, 116 Nm bei 6000/min,

Verdichtung 12,0:1, Sechsganggetriebe, hydraulisch betätigte

Einscheiben-Trockenkupplung, 50-mm-Drosselklappen,

konventionelle Telegabel, 220 kg vollgetankt, Preis 13 300 Euro

BMW

R nineT RACER

22 PS 11/2016


Sportliches Fahren im rückwärtsgewandten

Look – den Racer hätte

so nicht jeder aus Bayern erwartet

Bikes aus München bis zur R 1200 R

quasi Pflicht war. Jedoch ist im Fall

der Racer nicht die wuchtige und

hochwertige Upside-down-Gabel der

R nineT verbaut, sondern eine herkömmliche

Telegabel. Diese passt zwar

perfekt ins Bild der 70er, ist aber im

Sinne der Performance etwas im Nachteil.

Allerdings hilft das auch mit, den

Preis bei 13 300 Euro zu halten.

Wer es günstiger braucht, aber

trotzdem bayerischen Retro-Stil haben

möchte, der kann für 12 300 Euro die

R nineT Pure ordern. Das Naked Bike

BMW

R nineT PURE

kommt ohne Schnickschnack aus und

ist BMWs „günstigste“ Einladung, nach

Lust und Laune das Motorrad umzubauen

– gern natürlich aus dem reichhaltigen

Angebot, das die Bayern

dafür bereithalten. Sogar der modulare

Rahmen mit leicht abnehmbarem Heck

schreit nach Customizing.

Auch bei BMW sind Bärte, Tattoos

und cooles Hipster-Dasein hoffähig

geworden. Entsprechend gestaltet

sich die Retro-Boxer-Palette immer

breiter, und Umbauen ist ausdrücklich

erlaubt

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2016 23


NEUHEITEN

KAWASAKI

DATEN

Vierzylinder-Reihenmotor, 147 kW (200 PS) bei 13 000/min, 114 Nm bei 11 500/

min, 998 cm3, Bohrung/Hub 76,0 x 55,0 mm, Verdichtung 13,0:1, mechanisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, geschmiedete Siebenspeichen-Leichtmetallräder,

Schaltautomat mit Blipperfunktion, Preis ca. 20 000 Euro

KAWASAKI

ZX-10RR

Die Ninja ZX-10R wurde Anfang

diesen Jahres als brandneues

Superbike von Kawasaki vorgestellt.

Der Reihenvierzylinder macht

ja in der Superbike-Klasse Furore, war

jetzt auch in der österreichischen

Meisterschaft erfolgreich (siehe Zonkos

Attacke S. 44) und zeigte beim PS-TunerGP

wie auch in PS 10 als Kit-Bike,

was für ein heißes Eisen die Grüne ist.

Doch jetzt hat Kawasaki noch einmal

nachgefeilt und die ZX-10R als Doppel-

R-Version auf der INTERMOT präsentiert.

Das Besondere an dem Bike ist

die betonte Ausrichtung auf den Einsatz

auf der Rennstrecke, was schon

die Single-Seat-Auslegung andeutet.

Dennoch hat die RR alle nötigen Voraussetzungen,

um auch auf der Straße

den Extremsportler zu geben.

Dennoch dürften sich wohl hauptsächlich

Rennstreckenfahrer in die

Kundenlisten eintragen, denn von den

Verbesserungen am Vierzylinder profitieren

vor allem jene, die der RR-Basis

noch Kit-Teile und weitere Tuningmaßnahmen

angedeihen lassen wollen.

Die erste wichtige Maßnahme betrifft

dann auch den Zylinderkopf. Wie beim

äußerst erfolgreichen Kawasaki-Werksteam

in der Superbike-WM bietet der

nun speziell Platz für schärfere Nockenwellen,

die höhere Ventilöffnungen erlauben,

und die Kawasaki als Kit-Teile

verkauft. Darüber hinaus sind die Kipphebel

der RR jetzt DLC-beschichtet, um

24 PS 11/2016


den Reibungsverlust weiter

zu reduzieren.

Im Unterschied zum

Serienbike hat die RR ein

robusteres Kurbelwellengehäuse

bekommen, das der

höheren Beanspruchung

eines Rennmotors genügen

soll. Die Verbindungsöffnungen

zu den Zylindern sind jetzt enger,

und die Wandstärken in diesem Bereich

wurden erhöht.

Leichter als die Serienräder sind

die Felgen von Marchesini. Statt Leichtmetallguss

bei der ZX-10R sind es geschmiedete

Siebenspeichen-Räder aus

Alu bei der RR. Diese sind als Zubehör

jetzt auch für die Standard-Ninja zu

haben. Die dafür nötigen Teile, wie

etwa den Speedsensor-Ring, hält Kawasaki

vorrätig. Da die RR durch die Einzelsitzauslegung,

was beispielsweise

die Soziusfußrasten überflüssig macht,

allein schon etwas leichter ist, haben

die Kawasaki-Tester ein neues Setup

herausgefahren, das knackiger sein

dürfte. Allerdings betrifft das keine

technischen Veränderungen an der

Free-Balance-Gabel und dem Federbein.

Der Quickshifter der RR hat

serienmäßig eine Blipperfunktion, die

an der Standard-ZX-10R nur mit der

Kit-ECU aktiviert werden kann.

Dabei belässt es Kawasaki mit Änderungen

bewenden, außer, dass die

RR nur in Schwarz mit dem Schneeflocken-Logo

des WM-Teams aus den

Wintertests zu kaufen sein wird. Das

befindet sich an der Frontscheibe und

an der nur bei der RR serienmäßigen

INTERMOT

Single-Heckabdeckung.

Wer so eine RR haben

möchte, muss wohl knapp

20 000 Euro berappen.

Neuer Sporttourer

Wesentlich umfangreicher

fielen die Umbauarbeiten

an der Z 1000 SX aus. Der

sehr sportliche Tourer ist eines der erfolgreichsten

Kawasaki-Modelle der

letzten Jahre und konnte sich drei Jahre

lang in der PS-Leserwahl ganz oben in

der Kategorie Sporttourer und damit

in der Beliebtheit der Leser etablieren.

Das dürfte sich mit dem neuen Modell

sicher nicht ändern, da die Z 1000 SX

für 2017 allem Anschein nach noch

einmal an Sportlichkeit zugelegt hat.

Das betrifft erst einmal ihr Äußeres. Die

Vollverkleidung soll zwar noch mehr

Windschutz bieten und in Sachen

Aerodynamik verbessert worden sein,

aber die Front ist deutlich schärfer geschnitten

und sieht dem Superbike

doch sehr ähnlich. Bis zu 28 Millimeter

breiter je Seite ist die Verkleidung bei

der neuen SX. Die neue Scheibe ist

weiterhin in drei Stufen höhenverstellbar,

ist an sich aber größer (plus 15

Millimeter) als die der Vorgängerin.

In die Verkleidung sind jetzt kleinere

LED-Lichter eingelassen, die

dennoch eine bessere Ausleuchtung

bringen sollen. Das neue Cockpit der

SX bietet erstmals eine Ganganzeige.

Der analoge Tacho nutzt die Infos vom

Gangsensor nun als Schalthilfe. Je nach

Drehzahl und Gang ändert die Tachonadel

ihr Licht von Weiß zu Pink und

Bei der ZX-10RR setzt Kawasaki

trotz Homologation für die

Straße auf echte Racer. Die Marchesini-Felgen

sparen Gewicht und

steigern das Handling erheblich

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2016 25


NEUHEITEN

Die aggressivere Verkleidung soll auch mehr Windschutz

bieten. Neu in der Z 1000 SX ist die „Inertial Measurement

Unit“ (IMU). Sie erkennt den Fahrzustand und managt

den Motor und die elektronischen Fahrassistenzen

KAWASAKI

Z 1000 SX

dann zu Rot, um dem Fahrer anzuzeigen,

in den nächsthöheren Gang zu

schalten. Das geschieht 500/min vor

der hinterlegten Idealdrehzahl für den

Gangwechsel. Der SX-Treiber kann diese

Anzeige jedoch nach eigenem Gusto

neu abstimmen oder auch abschalten.

Die Cockpitanzeige musste auch um

die Informationen für die Riding-Modes

und die Funktion der Traktionskontrolle

erweitert werden, denn die Z 1000

SX für 2017 besitzt wie das Superbike

ZX-10R auch die 40 Gramm leichte IMU

(Inertial Measurement Unit) von Bosch.

Damit wird alle fünf Millisekunden der

Fahrzustand ermittelt und bei vom

Normalzustand abweichenden Daten

über die Zündung eingegriffen. Für die

SX gibt es drei Power-Modi. Auch die

Traktionskontrolle ist dreifach einstellbar,

wobei hier die Modi eins und zwei

sportlich ausgelegt sind und das System

Schlupf in unterschiedlicher Form

zulässt. Eliminiert werden aber in

jedem Fall ungewollte Slides. Power-

Wheelies lässt das System in diesen

Modi ebenso zu, wenn es dem vollen

Vortrieb dient, greift aber sofort ein,

wenn das Bike zu hoch steigt. Wem das

zu aufregend ist oder wenn das Wetter

absolut nicht zu echtem Sporteinsatz

taugt, sollte die TC auf Modus drei setzen,

der jegliche Attacke unterbinden

dürfte. Die SX-Piloten können ihr jeweiliges

Setup selbst erstellen, sodass aus

drei Traktionskontrollen-Modi und den

drei Power-Modi sowie der Möglichkeit,

die TC zu deaktivieren, viele Kombinationen

wählbar sind.

Neu ist auch das „Kurven-ABS“.

Die Z 1000 SX besitzt damit das gleiche

System wie die ZX-10R, allerdings wurden

die Parameter der Ausrichtung der

SX angepasst. Die Hinterrad-Abhebeerkennung

spielt genauso in die Regeleingriffe

mit hinein wie die Anstiegsgeschwindigkeit

des Bremsdrucks.

Mit Hilfe der IMU können Fahrer jetzt

wesentlich sicherer in Kurven hineinbremsen

oder bei einem überraschend

auftauchenden Objekt in der Kurve

nachbremsen, ohne dass sich das

Motorrad plötzlich aufstellt und die

Linie dann nicht mehr passt.

Das Fahrwerk der SX wurde unter

anderem der neuen Verkleidung angepasst.

Dadurch hat sich die Sitzhöhe

nochmals um fünf Millimeter verringert.

Profitieren dürften der Pilot wie

auch der Beifahrer von neuen Sitzpolstern,

die längere Fahrten angenehmer

machen sollen. Allein hinten sorgt der

neue Füllstoff für ein drei Millimeter dickeres

Polster. Aber noch mehr freuen

dürfte es SX-Mitreisende, dass der hintere

Sitz 25 Millimeter länger geworden

ist. Durch die neu platzierten Spiegel

soll sich die rückwärtige Sicht verbessern,

und als Ausstattungsplus darf

man den fünffach verstellbaren Kupplungshebel

werten.

Verteuern soll sich die Z 1000 SX

für 2017 gegenüber der Vorgängerin

nur minimal, sodass der Verkaufspreis

unter 13 000 Euro liegen dürfte.

Kleiner Sportler

Das dritte Modell der Kawa-Neuheiten

aus Köln ist die Ninja 650. Sie basiert

auf dem Reihenzweizylinder der ER-

Baureihe, kommt aber ab 2017 in einem

26 PS 11/2016


deutlich aggressiveren Look mit Vollverkleidung

und löst die ER-6f ab.

Gut so, finden wir und erkennen die

Anlehnung an die beliebten ER-6-Umbauten

für die Lightweight-Rennen

etwa auf der Isle of Man. Damit ist der

Twin raus aus dem langweiligen Alltags-Bike-Sektor

und steht mitten im

Sport-Fokus, obwohl sich am 649-cm³-

Twin wohl nicht viel verändert hat. 72

PS dürfte der auch mit der neuen Euro

4-Auspuffanlage liefern, soll aber im

mittleren Drehzahlbereich an Vortrieb

zugelegt haben. Trotzdem nicht der

ganz große Sport, aber für Einsteiger

ins Sportsegment oder Fans etwa

der German Twin Trophy die richtige

Grundlage und für eine flotte Hausstrecken-Runde

für die zahlreichen ER-

Fans der Vergangenheit immer gut.

Dass es nicht ganz so supersportlich

zugeht wie auf einem echten PS-

Brenner, signalisiert neben den relativ

hohen Lenkerstummeln und dem entspannteren

Kniewinkel auch die Verkleidungsscheibe,

die um 60 Millimeter

dreifach verstellbar ist und damit auch

die Verwandtschaft zum Sporttourer SX

herstellt. Dagegen spricht das geringe

Gewicht des neuen Gitterrohrrahmens

von 15 Kilo wieder für Sport. Fast 20

Kilo soll die Ninja 650 jetzt leichter

sein als ihre ER-6f-Vorgängerin. Komplett

neu sind die Schwinge und die

hintere Dämpfung, denn das horizontal

außen liegende Federbein der ER

ist einem neuen Dämpfer gewichen,

der wieder zentral im Fahrzeug liegt.

Aufgewertet wird der neue kleine

Twin-Brenner durch ein anspruchsvolles

Cockpit, das einen analogen Tacho

und ein LCD-Kino inklusive Ganganzeige

beherbergt. Auch in der Ninja 650

zeigt die Tachonadel durch farbliche

Veränderung an, wann es Zeit zum

Gangwechsel ist. Das lässt sich auch

nach Vorliebe verändern oder ausschalten.

Eine nackte Version der Ninja 650

kommt dann als Z 650 auf der EICMA

nächsten Monat. Wichtig ist für Fans

der 650er natürlich auch immer ein

attraktiver Preis. Kawasaki kann dazu

gegenwärtig noch nichts sagen, aber

die Ninja soll im Idealfall wohl unter

7000 Euro bleiben.

KAWASAKI

NINJA 650

Das neue Cockpit mit vielen Infos und

Gimmicks wertet die günstige Ninja

650 auf. Die soll sportlich orientierte

junge Kunden für den Zweizylinder

rekrutieren

Die Ninja 650 basiert auf den beliebten ER-6-Modellen und

löst die verkleidete F-Version ab. Der deutlich sportlichere

Look macht an. Der überarbeitete 649-cm³-Reihentwin soll

vor allem im mittleren Drehzahlbereich mehr Power liefern

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2016 27


NEUHEITEN

TRIUMPH

STREET CUP

DATEN

Zweizylinder-Reihenmotor, 899 cm3, 40,5 kW (55 PS) bei 5900/min, 80 Nm bei

3200/min, Fünfganggetriebe, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Gewicht trocken 200 kg, Preis 10 500 Euro (zzgl. Nebenkosten)

TRIUMPH

Wir wissen von Erlkönig-Bildern,

dass Triumph den

Nachfolger der Street Triple

so gut wie fertig entwickelt hat. Allerdings

war dieses sportliche Naked

Bike leider noch nicht in Köln zu bewundern.

Stattdessen setzen die Briten

die Renovierung ihrer Retro-Modelle

konsequent fort und stellten auf der

INTERMOT die Bonneville T100 in zwei

Versionen und die Street Cup vor.

Letztere spricht wie die BMW R nineT

Racer Fans der Café Racer an und

ist wie die Bonneville T100 mit einem

900er-Twin ausgestattet, der 55 PS

leisten soll. Also kein echter Sportler,

gemessen an der Leistung und am

Gewicht von über 200 Kilo fahrfertig.

Aber das will die Street Cup auch nicht

sein – auch wenn sie so aussieht. Ihre

Lockmittel sind das Styling, der drehmomentstarke,

wassergekühlte Motor

mit 80 Nm und eine recht umfangreiche

Ausstattung beispielsweise mit

Traktionskontrolle und ABS. Damit soll

der Street Cup-Kunde cool durch die

Stadt schwingen und ab und an auch

den Ritt ins Umland wagen. Die Cup

liegt nicht nur preislich, sondern auch

dynamisch unterhalb der großen

Schwester, der Thruxton R. Wer aber

etwas richtig Sportliches von den

Briten haben möchte, muss wohl noch

eine Weile auf die dann wohl hubraumstärkere

Street Triple warten.

TRIUMPH

BONNEVILLE

T100

TRIUMPH

BONNEVILLE T100

BLACK

Bonneville T100 und

Bonneville T100

Black nennen sich

die beiden Versionen,

die wie die

Street Cup mit einem

wassergekühlten

Reihentwin bestückt

sind, der 55

PS leisten soll. Alle

drei Modelle liegen

preislich unter den

hubraumstärkeren

120er-Bonnies, die

letztes Jahr neu

vorgestellt wurden

28 PS 11/2016


KTM

1290 SUPER

ADVENTURE R

DATEN

Zweizylinder-75-Grad-V-Motor,

118 kW (160 PS) bei 8750/min,

140 Nm bei 6750/min, 1301 cm3,

Bohrung/Hub 108,0 x 71,0 mm,

Verdichtung 13,1:1, hydraulisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-

Anti-Hopping-Kupplung,

Leichtmetall-Speichenräder,

2.50 x 21/4.50 x 18, Gewicht

trocken 217 Kilo, Preis k. A.

INTERMOT

KTM

1090

ADVENTURE R

KTM

Wie Triumph hat auch KTM

ein 800er-Naked Bike kurz

vor der Serienreife. Doch der

Reihentwin für die nächste Duke-Variante

war nicht in Köln. KTM stellte dort

nur die großen Adventure-Modelle vor,

von denen vor allem die 1290 Super

Adventure R mit der Schlagzeile „leistungsstärkste

Offroad-Reiseenduro“

von sich reden machte. 160 PS leistet

der Twin, bekannt auch aus der Super

Duke. Das Motorrad, dessen auffällige

Front komplett neu ist, kommt 2017

in drei Modellvarianten, einer S, eher

für die Straße, der R und einer Super

Adventure T mit Touring-Ausstattung.

Ähnlich sieht es bei der zumindest

vorn weniger auffälligen neuen 1090

Adventure aus. Hier kommt der Twin mit

125 PS in zwei Versionen, einem Standardmodell

und einer R-Adventure für

alle, die schon mal gern abseits der

Asphaltroute angreifen wollen.

Allgemein stehen die R-

Modelle von KTM für den Geländeeinsatz

mit schwerem

Gerät. Wir haben es ja ausprobiert

(siehe Test ab Seite 30) –

das macht höllischen Spaß.

DATEN

Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, 1050 cm3, 92 kW (125 PS) bei 8500/min,

109 Nm, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Leichtmetall-Speichenräder, 2.50 x 21/4.50 x 18, Gewicht trocken 207 Kilo,

Tankinhalt zirka 23 Liter, Preis k. A.

Die SP-Version der MT-10 unterscheidet

sich von der Basis-Variante

hauptsächlich durch das semiaktive

Fahrwerk (ERS)

YAMAHA

MT-10 SP

YAMAHA

Bei Yamaha warteten wir am

Stand vergeblich auf die übers

Internet angekündigte Präsentation

der neuen R6. Die gab es leider

nach Redaktionsschluss in den USA.

Aber mit der neuen MT-09 und der MT-

10 SP wurden zwei sportliche Naked

Bikes von Yamaha auf der INTERMOT

präsentiert. Der MT-09-Dreizylinder

bekam ein anderes Outfit, eine Anti-

Hopping-Kupplung, einen Schaltautomat

und Euro 4-Notwendigkeiten.

Die MT-10 SP ist eigentlich eine R1M

im Naked Bike-Ornat, zeichnet sich

vor allem durch das elektronische

Fahrwerk von Öhlins aus und hat

auch sonst alle technischen Features

der R1M an Bord. Der nackte Racer

kommt im Februar zu den Händlern.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2016 29


TEST

VERGLEICH GROSSENDUROS

BMW

R 1200 GS ADVENTURE

DUCATI

MULTISTRADA 1200 ENDURO

KTM

1190 ADVENTURE R

SIE KÖNNEN

30 PS 11/2016


AUCH.. .

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2016 31


... ANDE

Wer ist mit dieser

Überschrift gemeint,

die Motorräder

oder die

PS-Tester? Beide,

ist doch klar. Beste

Voraussetzungen

also für einen

Vergleichstest

der anderen Art,

ein Biathlon mit

Großenduros.

Text: Ralf Schneider

Fotos: Tanja O‘Kelly

32 PS 11/2016


RS

Himmeldonnerwetter, gehen

Sie doch in den Steinbruch.“

Diese Aufforderung bekam

ich zu hören, als die Sitten

noch rauer waren, und genervte Lehrer

sich gegenüber mindermotivierten

Schülern dergleichen erlauben konnten.

Heute kann ich – mit jahrzehntelanger

Verspätung – Vollzug melden.

Ich durfte als Autor meine Kollegen

von PS begleiten, die sich wie schon

in den vergangenen Jahren für ihre

Novemberausgabe eine sogenannte

„besondere Geschichte“ ausgedacht

haben. Besonders heißt dann meist besonders

gaga. Dieses Jahr sollen sich

drei Reiseenduros der Superschwergewichtsklasse

an den Extrempunkten

ihres Einsatzspektrums beweisen, im

Gelände und auf der Rennstrecke. Man

kann es auch drastischer ausdrücken:

Die Jungs von PS wollten sich im

Schlamm suhlen, Staub fressen, sich

Schotterfontänen an die Köpfe schleudern,

später dann auf Asphalt mit

möglichst schräg gelegtem Horizont

ein paar Fußrasten den Feinschliff verpassen

und Hinterreifen zerreiben. Mit

Motorrädern, die weder fürs eine, noch

fürs andere Geläuf optimiert sind, sondern

durch die berühmt-berüchtigte

„Summe ihrer Eigenschaften“ überzeugen

sollen. Auf die Gefahr hin, mit der

Summe ihrer Massen tiefe Krater in die

Landschaft zu stanzen.

Das Gelände ist schwieriger,

als es aussieht

Die Landschaft bestand bei der ersten

Prüfung aus dem schon erwähnten

Steinbruch auf der Schwäbischen Alb,

und was der an Schwierigkeiten bereithielt,

sieht auf den Fotos harmloser

aus, als es ist. Zwanzigprozentige Steilauffahrten

mit tiefen, ausgewaschenen

Spurrillen, etliche davon mit nachgerutschtem

grobem Schotter verfüllt,

staubige Steinwüsten en miniature,

Schlamm, glatte, nackte Kalkplatten,

trialähnliche Passagen und Sprunghügel

– für sensible Ertaster der Rutschgrenzen

von Vorderreifen war es der

permanente Aufenthalt im Katastrophenbereich.

PS-Chef Uwe Seitz ist einer von diesen

bekennenden Offroad-Skeptikern,

besonders bei Maschinengewichten

von über 200 Kilogramm. Deshalb teilte

er die Motorräder zu: Die KTM 1190

Adventure R, mit schlanken 244 Kilogramm

das leichteste Bike, behielt er

für sich selbst, seinem jüngsten Tester

Tobias Münchinger gab er die 272 Kilo

schwere BMW R 1200 GS Adventure

zu fahren. Die gravitätische GS mit ih-

PS 11/2016 33


Anstellen zum Shoot-out: Auf losem Untergrund ist der Grat zwischen zu viel

Wheelspin und dem Abwürgen des Motors beim Start schwer zu finden

rer bärig-freundlichen Motorcharakteristik

sollte „Sir Tobi’s“ Temperament

etwas zügeln, das mit einer sehr

kurzen Lunte versehen ist. Blieb die

dritte, neueste und mit 277 Kilogramm

schwerste Maschine, die Ducati Multistrada

Enduro, für Volkmar Jacob. Der

langjährige PS-Tester verfügt off- wie

onroad über beste Referenzen, gibt

aber freimütig zu, dass sich sein Endurotraining

in den letzten Jahren darauf

beschränkte, den Staubschichten auf

seiner Honda XR 600 R beim Dickerwerden

zuzusehen.

Doch gelernt ist gelernt. Jacob trieb

die Multistrada Enduro zügig bis an

ihre und seine Grenze. „Die Sitzposition

ist durch den hohen und weit nach hinten

gezogenen Lenker ziemlich passiv.

Ich kriege nicht genug Gewicht aufs

Vorderrad. Außerdem schwappt der

Sprit im Tank sehr weit oben heftig hin

und her. Schon das Rangieren ist eine

kippelige Sache, das Fahren erst recht“,

lautete seine Charakterisierung.

Unter diesen Umständen ließ es

sich kaum vermeiden, dass er als Erster

eine Bodenprobe nahm. Man hätte

ihm zwar sagen können, dass er auf

Kalksplitt der Körnung 2 bis 8 driftete,

aber er wollte es wie immer ganz

genau wissen. Die Gelegenheit ergab

sich, als ihm ein Drift etwas zu rechtwinklig

geriet und er kurz vom Gas

musste. Das reichte, um übers einklappende

Vorderrad den Untergrund in

den Nahsichtbereich zu bekommen.

Der Schaden hielt sich in Grenzen, und

über den zuvor wegen seiner billigen

Machart geschmähten, stählernen

Schalthebel lassen die PS-Tester nun

nichts mehr kommen. Er ließ sich problemlos

wieder geradebiegen.

Sir Tobi machte derweil andere Erfahrungen.

„Gar nicht schlecht“, lobte

er die BMW. „Ich fühle mich sicher, die

Ergonomie passt, und ich habe hinten

gute Traktion. Wenn schon mit zu viel

Leistung und Drehmoment ins Gelände,

dann am liebsten auf der GS.“ Kurz darauf

entdeckte er eine verheißungsvolle

Kante auf einem ausgewaschenen Weg,

welche ihm geeignet schien, die Ausgewogenheit

seiner Maschine zu demonstrieren.

150 Meter Anlauf, knappe 60

km/h, Kante ... Der sonor brummende

Boxermotor schien kurz die Luft anzuhalten,

und die BMW erhob sich mit-

BMW R 1200 GS ADVENTURE

01 02

01 Je nachdem, wie dick die Sohlen

der Fahrerstiefel sind und ob der Fahrer

eher sitzt oder steht, kann der Fußbremshebel

der BMW mit oder ohne

den klappbaren zweiten Ausleger

bedient werden

02 Dynamic ESA: Dieser schwarze Kasten

ist das Symbol für das semiaktive

Fahrwerk der BMW. Je nach Beladung

werden verschiedene Federvorspannungen

fest eingestellt, die Dämpfung

wird während der Fahrt ständig nachgeregelt.

Auch bei Sprüngen

34 PS 11/2016


„WAR JA KLAR: UWE HAT DIE CHEF-

KARTE GEZOGEN UND SICH DIE

KTM GEKRALLT. IST ABER NICHT

SCHLIMM. DIE DICK GEPAN-

ZERTE BMW ADVENTURE

FÄHRT ECHT GUT UND FLIEGT

NOCH VIEL BESSER!“

Tobias „Tobi“ Münchinger

RUNDENZEIT

STEINBRUCH

1.33,04 MIN

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2016 35


RUNDENZEIT

STEINBRUCH

1.29,83 MIN

„HÄ, HÄ, HÄ, HABE DEN JUNGS

AUF DER DUC IM GELÄNDE

ORDENTLICH EINGESCHENKT.

AUF ASPHALT IMMERHIN DIE

ZWEITBESTE ZEIT, GESAMTSIEG!

IT’S THE MAN, NOT THE MACHINE!“

Volkmar „Jacko“ Jacob

36 PS 11/2016


Man merkte den PS-Musketieren schon an, dass es nicht gerade zur Routine gehört, im Gelände herumzufräsen. Und dann

erwischte es ausgerechnet den erfahrensten Enduristen als ersten. Der Autor versenkte sich unterdessen ohne Motorrad

samt Fahrer elfengleich in die Luft. Die

Landung erfolgte ziemlich genau eine

Sekunde später nach einem Flug von

rund 16 Metern synchron auf beiden

Rädern. Sauber, sauber, nur nicht mehr

ganz so elfenhaft.

KTM-Pilot Seitz erschloss sich sein

Motorrad auf weniger spektakuläre

Weise. Zunächst übte er vorsichtig seine

Fähigkeit, die Maschine mit dem

Gasgriff, beziehungsweise ausbrechendem

Hinterrad zu lenken und gewann

rasch genug Vertrauen, um schnellere

Kurven mit gleichmäßig durchgezogenen

Drifts zu durchfräsen. „Die Adventure

ist vergleichsweise leicht und

schmal, ich kann mich gut auf ihr

bewegen und die Traktion hinten ist

richtig gut. Auch das ABS im Enduro-

Modus ist klasse. Nur in diesen langsamen

Umfallerkehren, wo man entweder

nicht genug oder zu viel driftet

und dann je nachdem übers Vorderoder

Hinterrad abschmiert, da macht

mir der Brocken immer noch Angst.“

Mittlerweile hatten Jacob und

Münchinger einen Offroadkurs für das

Einzelzeitfahren abgesteckt. Und als

hätten sie die abschließende Aussage

ihres Chefs gehört, legten sie mitten in

die Steilauffahrt eine 270-Grad-Schlinge,

in der die Fahrlinie quer über eine

Spurrille und eine scharfe Kante führte.

Extrem schwierig zu nehmen, eher

eine Trial- als eine Endurosektion. Zum

Ausgleich bauten sie zwei schnelle

Rechtskurven und einige weit herumgezogene

Schlingen für mittelschnelles

Tempo in den Kurs ein. Linksherum,

rechtsherum, von allem etwas.

Nur eine gezeitete Runde –

alles muss sitzen. Eigentlich

Letztlich erwies sich die Kehre im Steilhang

als Schlüsselstelle, aber nicht

etwa deshalb, weil dort besonders viel

Zeit zu gewinnen gewesen wäre. Eher

schon konnte man dort besonders viel

Zeit verlieren, und das passierte ausgerechnet

dem BMW-Fahrer Münchinger.

Ausgerechnet, weil die GS mit ihrem

großen Lenkeinschlag und ihrem gut

dosierbaren Leistungseinsatz für solche

Trial-Einlagen eigentlich gut geeignet

ist. Aber wer drückt schon gerne

ein 272-Kilo-Schlachtross hangabwärts

in eine enge Kurve? Sir Tobi traute

sich, doch leider missriet ihm der stützende

Gasstoß am Scheitelpunkt und

die BMW legte sich upside-down in

den Steilhang. Es spricht für die Fitness

und Entschlossenheit des jungen

Fahrers, wie schnell er die massige GS

wieder auf den Rädern stehen hatte

und die Runde mit ziemlichem Zorn am

Gasgriff zu Ende fuhr. Doch die Rundenzeit

war natürlich verdorben, weshalb

er einen zweiten Versuch zugestanden

bekam. Fast hätte er sich an

derselben Stelle wieder verhakt, doch

mit einem Quäntchen mehr Schwung

und Glück umschiffte er die Klippe und

erreichte die zweitbeste Zeit.

Die beste Rundenzeit schaffte nicht

Seitz auf der KTM, was er in der ihm

eigenen Ehrlichkeit auf seine Kappe

nimmt. „Mit diesem Motorrad müsste

ich die beiden anderen eigentlich in

Grund und Boden fahren. Man merkt

der KTM ihre Offroad-Gene auf jedem

Meter an. Sie hat mir sogar gut durch

den dämlichen Haken dort oben geholfen.

Aber in den Passagen, wo sie

bergab übers Vorderrad schiebt, bin

ich einfach zu vorsichtig.“

So ging die Geländerunde des PS-

Biathlons eindeutig an Volkmar Jacob,

der die Eigenarten „seiner“ Ducati im

Zuge ausdauernder Geländebolzerei

bestens in sein Fahrprogramm integriert

hatte. Als Einziger schaffte er

eine Rundenzeit von unter eineinhalb

Minuten. Es war schön anzusehen, wie

DUCATI MULTISTRADA 1200 ENDURO

01 02

01 Cooles Auspuff-Design: Schön

schmal verläuft der Schalldämpfer

entlang des rechten Schwingenarms.

Die Abdeckung aus Edelstahlblech

hält heiße Abgase vom

Koffer fern

02 Die Wasserpumpe ist gegenüber

dem breiten Aufbau von Tank

und Verkleidung sehr weit eingezogen.

Ein größerer Stein sollte aber

nicht dort liegen, wo sie bei einem

Sturz einschlägt. Der stählerne

Schalthebel wurde schon gelobt

PS 11/2016 37


Volkmar Jacob (links): „Endurofahren heißt schauen, die Spur lesen.“ Heute gehört

aber auch dazu, den richtigen Modus für ABS und Traktionskontrolle zu wählen

er die sperrige Multistrada Enduro um

den Kurs trieb. Je nach Sektion sehr

gefühlvoll, rund fahrend mit wenig

Drehzahl im dritten Gang oder hart am

Gas im ersten oder zweiten, wenn er

zackig vor den Kehren die Hinterhand

der Ducati anstellte. Ziemlich unspektakulär

fuhr er den weiten Rechtsbogen

am Ende der Runde, doch das war keine

Langweilernummer, sondern eine

Demonstration effizienten Einsatzes

von Motorleistung. Ein verdienter Etappensieg,

großes Kompliment.

Das Fazit über die Geländeeigenschaften

der drei Motorräder wird erfahrene

Enduristen wenig überraschen.

Wenn es richtig rau wird, ist weniger

mehr. Weniger PS und Newtonmeter

sind mehr, und weniger Kilos gefühlt

gleich fünfmal mehr. Fahrhilfen wie

die passend gewählte Stufe einer Traktionskontrolle

oder ABS am Vorderrad

sind mittlerweile auch im Gelände sehr

hilfreich. Solange die Strecke nicht allzu

verwinkelt und verblockt ist, helfen

sie dabei, auch große und schwere

Motorräder sportlich zu bewegen. Und

unser aller Bewunderung für die Leistungen

der Dakar-Fahrer ist durch

das eigene Herumrutschen im Gelände

ins Unermessliche gestiegen.

Nachdem eine Handvoll Euromünzen

beim Reinigen der Motorräder verdampft

war, galt es für den zweiten Teil

der Prüfung andere Reifen aufzuziehen.

Mit Conti TKC 80 und Pirelli Scorpion

Rally, wie sie BMW, KTM und Ducati getragen

hatten, ist auf Asphalt nicht viel

zu bestellen. Deshalb wurden sie ersetzt

durch Michelin Anakee 3, Conti Trail

Attack 2 und Pirelli Scorpion Trail 2.

Die zweite Runde: vom Dreck

auf saubersten Asphalt

Frisch bereift ging es am nächsten Tag

von Stuttgart auf der Autobahn nordwärts

auf das Bosch-Testgelände in

Boxberg. Seit Anfang des Jahres sind

dort zwei neu gebaute Handlingkurse

in Betrieb, die PS für den zweiten Teil

des Shootouts nutzen durfte. Es wurde

eine Fahrt auf wunderbarem Feinschmecker-Asphalt,

ein höchst angenehmer

Kontrast zur rauen Streckenbeschaffenheit

vom Vortag. Dass der

feinkörnige Belag nicht ganz so viel

Grip bietet wie ein zünftiger Rennstrecken-Makadam,

kam den Testern

gerade recht. So verringerte sich das

Risiko, die Reifen zu überhitzen und

die Herausforderung, die Rutschgrenze

zu ertasten, wuchs.

KTM 1190 ADVENTURE R

01 02

01 Anders als bei den 950er- und

990er-Adventures ist das Reservoir

der Trockensumpfschmierung ins

Gehäuse-Vorderteil integriert. Sein

schützender Überzug aus Plastik

erfüllte die Tester deshalb mit einiger

Skepsis, blieb aber ohne Schäden

02 Bodenständig, aber komfortabel

zu bedienen: Die Vorspannung des hinteren

Federbeins erfolgt per Handrad,

während die Konkurrenz elektrisch

einstellbare Federelemente mit

elektronischer Steuerung aufbietet


RUNDENZEIT STEINBRUCH

1.34,65 MIN

„DER BEKANNTE KTM-SLOGAN

‚READY TO RACE‘ GILT

SELBST FÜR DIESEN DICKEN

EIMER. NICHT UNBEDINGT

MEIN FAVORIT IN ORANGE,

ABER ON- WIE OFFROAD

EIN KLARES STATEMENT“

Uwe „Super-U“ Seitz

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2016 39


BMW R 1200 GS ADVENTURE

RUNDENZEIT RENNSTRECKE

1.02,28 MIN

KTM 1190 ADVENTURE R

RUNDENZEIT RENNSTRECKE

0.59,53 MIN

40 PS 11/2016


Gleiche Prozedur, andere Strecke: drei, zwei, eins und los! Mit Asphalt und Schräglagen geht die PS-Truppe wesentlich

routinierter um als mit Schotter. Das könnte sich ändern, denn angefixt vom Gelände sind sie jetzt wieder alle drei

DUCATI MULTISTRADA 1200 ENDURO

RUNDENZEIT RENNSTRECKE

1.01,40 MIN

Nach einigen Proberunden auf

beiden Kursen entschied man sich für

Variante 2. Wäre dieser Kurs ein Slalom,

würde man ihn als stark drehend

bezeichnen. Tatsächlich besteht er

überwiegend aus Kurven, die Winkel

von mindestens 120 Grad, oft über 180

Grad umschließen. Das Ganze führt

munter bergauf und bergab, in einer

Rechtskurve liegt der Scheitelpunkt

genau auf einer leichten Kuppe und

als besonderen Leckerbissen haben

die Planer noch einen zackig-schnellen

Rechts-Links-Schräglagenwechsel

bergab bei voller Beschleunigung

eingebaut. Herrlich.

Schräger ist schneller

Anders als im Gelände zeigte sich

auf dieser Strecke, dass die BMW tatsächlich

so breit ist, wie sie aussieht.

Wobei es nicht die herausragenden

Zylinderköpfe des Boxers oder das sie

umschließende Rohrgeflecht waren,

welche die Schräglagenfreiheit begrenzten,

sondern die Ergonomie. Man

schafft es nicht, den kurveninneren

Fuß aus dem Kratzbereich zu bringen.

Zwar hat nur die linke Fußraste zarte

Spuren vom Schrägfahren zurückbehalten,

doch anhaltender Bodenkontakt

der schon ganz nach hinten gestellten

Stiefel fuhr als ständige Warnung mit,

die GS noch tiefer zu legen. Was die

Reifen wohl zugelassen hätten. Das

extreme Hanging-off von BMW-Fahrer

Münchinger möge deshalb bitte nicht

als reines Posing missverstanden werden;

es entsprang purer Notwendigkeit

und ist Ausdruck seiner unbedingten

Bereitschaft, alles zu geben.

Die Ducati und erst recht die KTM

lassen einige Grad mehr Schräglage

zu, was ihre Fahrer zu nutzen wussten.

Bei der Zeitenjagd, die nach dem gleichen

Prozedere ablief wie im Gelände,

fuhr Jacob mit der Multistrada gute

neun Zehntel auf die BMW heraus.

Ganz zufrieden war er trotzdem nicht.

„Das Vorderrad ist auch hier der kritische

Bereich. Ich kriege es einfach

PS 11/2016 41


nicht dazu, so sicher zu führen, wie ich

es brauche. Mir fehlt die Rückmeldung.

Außerdem verstehe ich den Motor

nicht, und er versteht mich auch nicht“,

gab er ernüchtert zu Protokoll.

Letzteres umschreibt die Reaktion

des Ride-by-Wire auf die Gasgriffbefehle

und die Leistungscharakteristik

des Ducati-Motors. Der V2 zieht erst ab

5000/min energisch an, um ab 7000/

min richtig loszufeuern. Die Frage muss

erlaubt sein, ob man dafür wirklich

variable Steuerzeiten braucht? Wohlgemerkt:

Die Traktionskontrolle konnte

nichts dafür, denn sie stand auf der

zweitschärfsten Stufe.

Man hätte eigentlich keine Stoppuhr

gebraucht, um die Runde von Uwe

Seitz zu evaluieren. Allein schon an der

Präzision und Schärfe, mit der er um

die weit herumgezogenen Bögen zirkelte,

konnte man erkennen, dass hier die

schnellste Symbiose von Fahrer und

Maschine am Werk war. „Schaut euch

den an“, entfuhr es Münchinger unwillkürlich,

der dank seiner Saison im

Yamaha-Cup ja doch einiges an Action

zu sehen gewohnt ist. Fast zwei Sekunden

schneller als Jacob auf Ducati

umrundete Seitz auf KTM den Kurs

und gab seiner Maschine danach einen

Klaps auf den Tank wie einem treuen

Pferd nach einem fehlerfreien Hindernisritt.

Sie blieben als Einzige unter

der Minutengrenze. „Anfangs hatte ich

Zweifel, ob der große, schmale Vorderreifen

ordentlich haften würde. Aber

der fühlt sich super an. Da ist es mir

völlig wurscht, dass ich fürs Einlenken

mehr Kraft brauche. Dazu hat die KTM

viel Schräglagenfreiheit und diesen

sagenhaften Motor. Spontan am Gas,

viel Druck unten raus und obenrum

erst recht. Klasse.“

Als würdiger Sieger der redaktionsinternen

Fahrerwertung steht demnach

Volkmar Jacob fest. Dieses Ergebnis

ist umso mehr zu würdigen, als er das

schwierigste Bike zu fahren hatte. Geht

es nach der Addition der Platzziffern,

teilen sich Seitz und Münchinger den

zweiten Platz, in der Summe der Rundenzeiten

erfährt Seitz dank seiner

Boxberg-Zeit einen hauchdünnen Vorsprung

vor Münchinger. Würde man

jedoch einen Korrekturfaktor für die

Geländequalitäten der KTM ansetzen...

Nein, wir lassen das bleiben. Die drei

wissen ohnehin genau, wo sie stehen.

Wer bis zu diesem Zeitpunkt gedacht

hatte, diese Geschichte würde

sich zu einem organisierten Zerbrechen

auswachsen, hat sich zum Glück

getäuscht. Außer dem gerade gebogenen

Schalthebel der Ducati gab es an

Schäden nur noch einen gebrochenen

Handprotektor und eine Delle im Vorderrad

der BMW zu beklagen. Woher

die bloß kommt? Von Personenschäden

blieben alle Beteiligten verschont.

Bleibt die Frage, welche „besondere

Geschichte“ sich die PS-Jungs für die

November-Ausgabe des nächsten Jahres

ausdenken. In einem ersten Brainstorming

wurde Roller-Weitsprung erwogen.

Nicht schlecht, aber ich hätte

noch eine andere Idee. Wie wäre es mit

einer Rennstrecken-Rundreise durch

Deutschland? Auf Elektro-Motorrädern.

Ich würde mitstromern. Wochenlang.

BMW R 1200 GS ADVENTURE

DUCATI MULTISTRADA 1200 ENDURO

KTM 1190 ADVENTURE R

Ein kleines Kurvenparadies: die beiden Handlingkurse des Bosch-Testgeländes

in Boxberg. Das Einzelzeitfahren fand auf dem inneren Ring statt, ihren Gelüsten

nach höheren Geschwindigkeiten frönten die Fahrer auf dem äußeren

FAZIT

Das beste Geländemotorrad ist auch

auf Asphalt am schnellsten. Die

schlanke und schnörkellose KTM 1190

Adventure R gewinnt deshalb zu Recht

diesen speziellen Vergleich, der einem

weiten Spagat gleichkommt. Als stringente

Ausführung eines mehr auf

Alltags- und Fernreisetauglichkeit

gemünzten Konzepts verdient die BMW

R 1200 GS Adventure den zweiten

Platz. Ihr Motor glänzt mit einer ausgeruht-kräftigen

Leistungsentfaltung,

ihr Fahrwerk trotz hohem Gewicht mit

angenehmer Handlichkeit. Die Ducati

Multistrada Enduro ist wegen ihres hohen

Gewichts und des hohen Schwerpunkts

nicht so einfach zu fahren. Auch

der Motor erfordert in den dynamischen

Betriebszuständen Gewöhnung.


DATEN UND MESSWERTE

BMW R 1200 GS

ADVENTURE

ANTRIEB

Zweizylinder-Boxermotor, vier Ventile/

Zylinder, 92 kW (125 PS) bei 7750/min,

125 Nm bei 6500/min, Bohrung/Hub:

101,0/73,0 mm, 1170 cm³, Verdichtungsverhältnis:

12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage,

52-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-

Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat,

Kardan, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Stahlrohr-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

65,5 Grad, Nachlauf: 93 mm, Radstand:

1510 mm, längslenkergeführte

Telegabel, Ø Gabelinnenrohr: 37 mm. Mit

ESA: elektrohydraulische Dämpfungseinstellung,

einstellbar in Federbasis. Direkt

angelenktes Zentralfederbein. Mit ESA:

elektrohydraulische Dämpfungseinstellung,

einstellbar in Federbasis. Federweg

vorn/hinten: 210/220 mm, Leichtmetall-

Speichenräder, 3.00 x 19/4.50 x 17, Reifen

vorn: 120/70 R 19, hinten: 170/60 R 17,

Erstbereifung: Michelin Anakee 3,

305-mm-Doppelscheibenbremse mit

radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln

vorn, 276-mm-Einzelscheibe mit

Zweikolben-Schwimmsattel hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG*

87,0 kW (118 PS) bei 200 km/h

BESCHLEUNIGUNG*

0 –100 km/h: 3,7 s; 0 –150 km/h: 6,8 s;

0 –200 km/h: 14,5 s

DURCHZUG*

50 –100 km/h: 4,6 s; 100 –150 km/h: 5,3 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT

213 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2210/930/1520 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 890 bis 910/1160 mm,

Lenkerbreite: 830 mm, 272 kg vollgetankt,

v./h.: 50,9/49,1 %, Tankinhalt 30 Liter

KRAFTSTOFFART

Super bleifrei

GRUNDPREIS

16500 Euro**, Testmaschine: 21625 Euro**

DUCATI MULTISTRADA

1200 ENDURO

ANTRIEB

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,

112 kW (152 PS) bei 9500/

min, 136 Nm bei 7500/min, Bohrung/Hub:

106,0/67,9 mm, 1198 cm³, Verdichtungsverhältnis:

12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage,

56-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-

Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat,

Kette, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Stahl-Gitterrohrrahmen mit angeschraubten

Aluteilen, Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad,

Nachlauf: 110 mm, Radstand: 1554 mm,

Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:

48 mm, einstellbar in Federbasis, elektrohydraulische

Dämpfungseinstellung.

Zentralfederbein mit Umlenkung, elektrohydraulische

Dämpfungs- und Federbasiseinstellung.

Federweg vorn/hinten:

200/200 mm, Leichtmetall-Speichenräder,

3.00 x 19/4.50 x 17, Reifen vorn: 120/70

R 19, hinten: 170/60 R 17, Erstbereifung:

Pirelli Scorpion Trail „D“, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen

Vierkolben-Festsätteln vorn,

265-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-

Schwimmsattel hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG*

103 kW (140 PS) bei 246 km/h

BESCHLEUNIGUNG*

0 –100 km/h: 3,5 s; 0 –150 km/h: 6,0 s;

0 –200 km/h: 10,9 s

DURCHZUG*

50 –100 km/h: 4,9 s; 100 –150 km/h: 5,2 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT

240 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2240/950/1480 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 870/1230 mm, Lenkerbreite:

840 mm, 277 kg vollgetankt, v./h.:

50,5/49,5 %, Tankinhalt 30 Liter

KRAFTSTOFFART

Super bleifrei

GRUNDPREIS

19990 Euro**

KTM

1190 ADVENTURE R

ANTRIEB

Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,

110 kW (150 PS) bei 9500/

min, 125 Nm bei 7500/min, Bohrung/Hub:

105,0/69,0 mm, 1195 cm³, Verdichtungsverhältnis:

12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage,

52-mm-Drosselklappen, hydraulisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

64,0 Grad, Nachlauf: 108 mm, Radstand:

1580 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:

48 mm, einstellbar in Federbasis,

Zug- und Druckstufe. Direkt angelenktes

Zentralfederbein, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg

vorn/hinten: 220/220 mm, Leichtmetall-Speichenräder,

2.50 x 21/4.50 x 18,

Reifen vorn: 90/90 ZR 21, hinten: 150/70

ZR 18, Erstbereifung: Continental Trail

Attack 2, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen Vierkolben-

Festsätteln vorn, 267-mm-Einzelscheibe

mit Zweikolben-Festsattel hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG*

97,0 kW (132 PS) bei 243 km/h

BESCHLEUNIGUNG*

0 –100 km/h: 3,8 s; 0 –150 km/h: 6,2 s;

0 –200 km/h: 10,4 s

DURCHZUG*

50 –100 km/h: 5,2 s; 100 –150 km/h: 5,2 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT

250 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2300/850/1460 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 890/1200 mm, Lenkerbreite:

760 mm, 244 kg vollgetankt, v./h.:

48,2/51,8 %, Tankinhalt 23 Liter

KRAFTSTOFFART

Super bleifrei

GRUNDPREIS

15 795 Euro**

Motorleistung

120 160 Ducati Multistrada 1200 Enduro

110 150 111,1 kW (151 PS)

100

140 bei 9800/min

123 Nm bei 7700/min

130

90 KTM 1190 Adventure R

120 107,6 kW (146 PS)

80 110 bei 9500/min

100 119 Nm bei

70

BMW R 1200 GS

90

7900/min

Adventure

60 80

94,5 kW (128 PS)

bei 7900/min

50 70

125 Nm bei

60

6600/min

40

50

130

30 40

120

110

20 30

100

20

90

10

10

80

kW PS

70

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Vergleicht man die Volllast-Leistungskurven, ist für die Ducati Multistrada alles in Ordnung.

Im unteren Drehzahlbereich entfaltet sie sichtlich mehr Drehmoment als die KTM, geht

dabei aber nicht so konsequent zu Werke wie die BMW. Deren wassergekühlter Boxer ist

eindeutig für satten Druck im unteren und mittleren Bereich optimiert. Wie die nach dem

Maximum stark abfallende Drehmomentkurve zeigt, ist alles über 8000/min nicht ihr Ding.

Und obgleich die KTM nicht ganz die Spitzenleistung der Ducati erreicht, überzeugt sie

doch in allen Drehzahlbereichen durch spontane Leistungsbereitschaft, auch bei häufigen

Lastwechseln, wie sie im Gelände oder auf kurvigen Strecken nötig werden. Die Ducati

wirkt dabei oft etwas zögerlich, lässt eine direkte Gasannahme vermissen.

Herstellerangaben *PS-Messung **zzgl. Nebenkosten

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2016 43


ZONKOS ATTACKE

MAYER-KAWASAKI ZX-10R

MEISTE

Julian Mayer und die Kit-Ninja holen 16 Jahre nach

Meisterschaft für Kawasaki. Was kann die siegreiche

Text: Zonko; Fotos: Andreas Riedmann


R MAYER

Martin Bauers Titel endlich wieder die österreichische

ZX-10R?

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2016 45


Man muss in den Archiven

der Sportkommission weit

zurückblättern, will man

den letzten österreichischen

Meistertitel für Kawasaki in der

Klasse über 750 cm 3 finden: Im Jahr

2000 war Martin Bauer auf einer ZX-9R

der Gesamtsieger in der Klasse Superstock

1000. Damals war das – im Gegensatz

zum heutigen Superbike-Titel

(Stocksport-Reglement) von Julian

Mayer auf der ZX-10R – eine echte Sensation,

weil die 9er-Ninja im Vergleich

zur damaligen R1 eher wie ein „Tourensportler“

wirkte. Der geniale (Fahr-)

Techniker Bauer geigte in der Folge mit

der unterlegenen Kawa auch im Rahmen

der IDM immer wieder groß auf,

seine deutschen Titel fuhr er aber auf

Honda und KTM ein.

Warum es 16 Jahre dauerte, bis

Kawasaki wieder österreichischer

Meister bei den 1000ern werden konnte,

obwohl die erste, sehr scharfe ZX-

10R bereits 2004 auf den Markt kam,

hat höchstwahrscheinlich mehrere

Ursachen (Rennsport ist ja ein extrem

komplexes Unterfangen), aber eines

darf als gesichert gelten: Die rennmäßige

Abstimmung der traditionell

aggressiven, im Grenzbereich schwer

Rennbikes sind gestrippt nicht immer

eine Augenweide. Im Fall der

sauber aufgebauten Mayer-Zehner

darf das aber ruhig gesagt werden


SCHARFES

GRENZBEREICHS-

SKALPELL

zu kontrollierenden Maschine war

eine Wissenschaft, die viele vor unüberwindbare

Schwierigkeiten stellte.

Etwas absurd und in gewissem Sinne

erheiternd ist, dass gerade die 2016er-

ZX-10R, welche als erster 1000er-Supersportler

überhaupt die restriktive

Euro 4-Norm erfüllt, die von Haus aus

schon renntauglichste 10er-Ninja aller

Zeiten ist. Dass man in die Entwicklung

sehr stark die Erfahrungen aus der

Superbike-WM einfließen ließ, darf

nicht als Marketing-Floskel missverstanden

werden. Die 2016er-ZX-10R

hat tatsächlich das Zeug zum Siegen.

Dazu gehört auch die überaus faszinierende,

neue Kit-Elektronik, die sich

im Vergleich zur letztjährigen Ware

wie ein Chirurgenskalpell zu einer

stumpfen Heimwerkerfeile verhält.

Mayer fährt, Mayer schraubt,

Mayer laptopt

Julian Mayer, mittlerweile 20 Jahre alt,

ist eines der größten Fahrtalente Österreichs

und prügelt die am Hinterrad

zirka 200 PS starke ZX-10R über den

Pannoniaring, dass einem als Zuschauer

der Atem stockt. Die Zeit von 1.54

min liegt zwar noch eine Sekunde über

dem Streckenrekord von Andy Meklau

mit der Suzuki GSX-R 1000, aber die

von außen fast locker lässig wirkende,

mörderschnelle Mayer-Fahrt im Grenzbereich

ist nicht nur äußerst beeindruckend,

sondern auch ein Versprechen.

Man weiß, dass im Rennsport neue

Maschinen in der ersten Saison nie ihr

volles Potenzial ausschöpfen können,

weil die Erfahrungen mit der Abstimmung

erst erarbeitet werden müssen.

Dass das heuer mit der ZX-10R auf Anhieb

relativ reibungslos funktionierte,

dürfte im Wesentlichen daran liegen,

dass die Kawa in Bezug auf die Geometrie

tatsächlich äußerst nahe an den

glorreichen und dominierenden Superbike-WM-Geräten

dran ist und dass die

mit weit über 100 einstellbaren Funktionen

versehene Kit-Elektronik kompromisslos

auf das Rennfahren zugeschnitten

ist. „Das Elektronik-Paket ist

einfach großartig, aber man muss sich

eingehend damit beschäftigen. Die

Wirkungsweise der verschiedenen Einstellungen

ist äußerst hilfreich“, sagt

Peter Mayer, der Vater des Teams – im

wahrsten Sinne des Wortes. Er ist Inhaber

eines Motorradgeschäfts in der

Wiener Neustadt, voll Rennsport-verseucht,

wie man so sagt, kümmert sich

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2016 47


als Chef um das Team und schraubt

selbst. Für die Elektronik samt Laptop

ist Julians Bruder Cedric zuständig.

Peter Mayer: „Der kennt sich da einfach

viel besser aus als ich.“ Ja, und Julian

fährt – wie der Teufel. Family Business.

Auch ein Geheimnis des Erfolgs: Im

Team muss alles passen.

Wie viel Leistung hat denn nun

der Motor?

„Ich schätze zwischen 195 und 200 PS

am Hinterrad“, sagt Peter Mayer, „jedenfalls

genug. Es geht nicht darum, noch

irgendwelche PS zu finden, sondern

möglichst viel von der vorhandenen

Leistung auf den Asphalt zu bringen.“

Schätzung? Was sagt denn der Prüfstand?

Nichts. Original null. Denn der

Motor wird rein über die Auswertung

der Lambda-Sonde und das Fahrer-

Feedback abgestimmt. Einen Prüfstand

hat die Meister-Kawa nie gesehen.

Gemäß dem Stocksport-Reglement

ist der Motor serienmäßig, allerdings

brüllt er durch eine Akrapovic-Komplettanlage

mit Arrow-Endtopf. Letzterer

ist einfach wesentlich günstiger.

„Die Anlage von Akrapovič ist top, aber

der Endtopf ist in puncto Leistung und

Performance unerheblich. Und ich will

nicht bei jedem Rutscher sieben Hunderter

für einen neuen Topf hinblättern

müssen“, stellt der Teamchef fest, der

weiß, wie verdammt schwer es ist,

Sponsoren für den Motorradrennsport

zu finden. Da muss man haushalten.

Heuer hat der österreichische Kawasaki-Importeur

(Moto GmbH) auf Julian

Mayer gesetzt und sich dankenswerterweise

großzügig gezeigt, weitere Geldgeber

waren leider nicht zu finden.

Aber zurück zum Motor. Etwas

mehr Aggressivität und Spitzenleistung

erreichte man durch das Steilerstellen

der Nocken. Man fährt mit den originalen

Nockenwellen, die anhand der geschlitzten

Zahnräder vis à vis etwas

gedreht worden sind. Das Ventilspiel

wurde so justiert, das der Einlass im

Vergleich zum Auslass länger öffnet.

„Der Motor ist dadurch spürbar aggressiver

geworden. Am Kurvenausgang

beißt er jetzt einfach stärker an“, sagt

Julian Mayer, der den Spagat zwischen

dem unbekümmerten Abfeuern der

Rakete und dem budgetbedingten

Sturzverbot in bemerkenswerter Weise

schafft. Julian ist sauschnell, wirft

aber fast nie weg. Also vielleicht doch

den Akrapo-Endtopf montieren?

Zahlt Akrapovič denn gar nichts ein,

lässt der slowenische Auspuffgigant

gar nichts raus? Peter Mayer hebt die

Brauen und winkt ab: „Nette Idee. Aber

nein, das kostet uns Länge mal Breite.“

Außen Showa, innen Öhlins

Kawasaki hat der ZX-10R serienmäßig

eine top Showa-Gabel mit

Gasdruckbehälter spendiert, die

richtig gut ist und bei Vergleichstests

brillierte. Für den schnellen

Hobbyracer ein großartiges Teil.

„Bis zur Rundenzeit von 1.58 Minuten

in Pannonien funktionierte

die Seriengabel, dann aber standen

wir an. Unter Druck drängte

der Vorderreifen nach außen, ich

konnte am Scheitel nicht enger ziehen,

ohne Gefahr zu laufen, die Front

zu verlieren“, erklärt Julian Mayer.

Abhilfe schafften Öhlins TTX-Federelemente,

hinten und vorne. Dem Stocksport-Reglement

entsprechend ist die

Gabel außen unverändert, das Innenleben

ist jetzt aber schwedisches Gold.

Der metallisch rot schimmernde Gasdruck-Ausgleichsbehälter

ist nurmehr

eine Attrappe ohne Funktion. Peter

Mayer: „Öhlins setzt in jüngster Zeit bei

den Superbike-Gabeln zum Druckausgleich

auf spezielle Federn statt auf

Gas, dessen Dichte sich bei wechselnden

Temperaturen empfindlich ändert.“

Mit dem Öhlins-Fahrwerk fielen

dann die Rundenzeiten bis derzeit 1.54

min. Kawasaki würde auch noch verschiedene

Offsets für den Lenkkopf

anbieten, aber die Seriengeometrie

der ZX-10R dürfte Julian perfekt passen.

Dasselbe gilt für die Bremse. Ohne

ABS-Funktion beißen die M50-Monoblocks

so harsch und bestens dosierbar

in die beiden 330-Millimeter-Scheiben,

dass kein Bedarf entsteht, hier

nachzubessern. So ist der Serienanker

ein Traum. Weltklasse.

Wunderwaffe: Kit-Elektronik

Die 2016er-Kit-ECU von Kawasaki ist

schlicht und ergreifend ein Wahnsinn.

„Wenn Julian reinkommt und sagt, dass

er gerne eingangs der Viererkurve et-

LEIST

GENU

01

01 Die Kit-Elektronik ist so umfangreich wie genial, erfordert

aber enorme Abstimmungsarbeit. Fühlen ist gut, Wissen

ist besser. 2D-Datarecording zur Untermauerung der Fahrereindrücke

02 Seriencockpit mit Rundenzeiten-Anzeige

48 PS 11/2016


Der Meister und sein Lehrling. Julian

Mayer erläutert die Feinheiten der

Abstimmung seines Meister-Geräts

DATEN

UNG?

G!

02

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, Bohrung/Hub: 76,0/55,0 mm,

998 cm³, Verdichtungsverhältnis 13:1,

Zünd-/Einspritzanlage, 47-mm-Drosselklappen,

mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe, Kette, Traktionskontrolle,

Kit-ECU, Rennkabelbaum,

Zusatzkühler

FAHRWERK

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

65 Grad, Nachlauf: 107 mm, Radstand:

1440 mm, Showa-Upside-down-

Gabel, Durchmesser Gabelinnenrohr: 43

mm, Gabelinnereien: Öhlins TTX, Öhlins

TTX-Federbein, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70

ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, 330-mm-

Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen

Vierkolben-Festsätteln vorn,

220-mm-Scheibenbremse mit Einkolben-

Schwimmsattel hinten, ABS deaktiviert

MAX. HINTERRADLEISTUNG*

ca. 195 bis 200 PS bei 13000/min

MAX. DREHMOMENT AM HINTERRAD*

ca. 110 Nm bei 11 500/min

MAβE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2090/740/1145 mm,

Gewicht: 175 kg mit allen Flüssigkeiten,

aber leerem Tank

* Herstellerangabe


VOLLES

VERTRAUEN

was mehr Querdrift haben möchte, gebe

ich im Laptop ein, dass im zweiten

Gang die Motorbremswirkung stärker

einsetzen soll. Ich könnte auch den

Gasstoß der Blipperfunktion verkürzen

und die Drehzahl senken. Möchte er,

dass die Maschine stabiler in der Linie

bleibt, nehme ich die Motorbremse

zurück. Das funktioniert für jeden einzelnen

Gang“, erklärt Cedric Mayer,

der Elektronik-Experte des Teams.

Die Traktionskontrolle ist in fünf Positionen

einstellbar, und in jeder Position

gibt es dann noch zehn Unterstufen.

Gang für Gang. „Das ist schon gewaltig,

wie präzise man mit dieser Elektronik

die Maschine auf die einzelnen Streckenabschnitte

abstimmen kann“,

schwärmt Cedric. „Man kann auch die

maximale Drehzahl in allen Gängen gesondert

verschieben, um sich zum Beispiel

einen Schaltvorgang zu ersparen.

Selbstverständlich ist es enorm wichtig,

dass der Fahrer die feinen Nuancen

im Fahrverhalten spürt und ein klares

Feedback gibt, aber die Handhabung

des Tools ist keine Hexerei. Die Kit-

Elektronik ist zwar sehr umfangreich,

aber auch sehr logisch aufgebaut.“

Zusätzlich wird ein 2D-Datarecording

eingesetzt, um neben den Aussagen

des Fahrers auch empirisch erhobene

Fakten zu bekommen.

Nicht unterschätzt werden darf,

dass die 2016er-Kit-ECU, die man als

digitale Wunderwaffe bezeichnen darf,

nach sehr vielen Kilometern im Renntempo

verlangt. Der Begriff „Abstimmungsarbeit“

kommt nicht von ungefähr.

Julian Mayer: „Sicher hat es sehr

viele Kilometer gekostet, bis wir die Maschine

so hatten, wie sie uns am besten

erscheint, aber das Ergebnis ist einfach

ein Hammer. Wenn beim Runterschalten

ohne Kupplung die Motorsteuerung genau

so viel beziehungsweise so wenig

Zwischengas gibt, wie es am jeweiligen

Kurveneingang optimal ist, kannst du

dich voll auf die Linie und den Bremsdruck

am Vorderreifen konzentrieren

und dann kurz nach dem Scheitel

sehr engagiert ans Gas gehen, weil du

der bis auf Zehntelnuancen perfekt programmierten

Traktionskontrolle volles

Vertrauen schenken darfst.“ Volles

Vertrauen? Gasgriff einfach nach unten

reißen? Julian Mayer: „Man könnte

wahrscheinlich sogar ganz umdrehen.

De facto gibt man einfach sehr viel Gas

und spürt, wie die Traktionskontrolle

den Hinterreifen am Limit hält. Hat man

die richtige Einstellung gefunden, kann

man Runde für Runde einen extrem

sauberen Beschleunigungsstrich fahren,

ohne fürchten zu müssen, dass man

es übertreibt. Das entlastet und macht

wirklich Spaß. Verkrampfen ist sowieso

immer schlecht.“

Dann steigt er wieder in den Sattel

der gelb-schwarzen Meister-Ninja

und brennt Runde für Runde sehr

schnelle Zeiten in den Asphalt. Locker

und spielerisch. In welcher Rennserie

wird er nächstes Jahr angreifen? Peter

Mayer: „Schau‘n wir mal.“

50 PS 11/2016


Eine sehr appetitliche Kühlerwand

bewahrt den Vierer vor dem Hitzetod.

Öhlins-Innereien heben die Top-Seriengabel

auf ein noch höheres Niveau

FAZIT

WENN ICH SO ÜBER DIE MAYER-

ZX-10R NACHDENKE ...

... habe ich eine große Freude, dass sie den internationalen

österreichischen Meistertitel eingefahren hat.

Die Durststrecke von Kawasaki war ja wirklich lang.

Die entscheidenden Faktoren, die zum Erfolg führten,

waren einerseits die schon serienmäßig klar für den

Rennbetrieb konstruierte ZX-10R, die fantastische

Kit-Elektronik und die Öhlins-Fahrwerksteile, andererseits

das enorme Talent, die Unbekümmertheit und

die Lockerheit des 20-jährigen Julian Mayer sowie

die familiäre Teamstruktur. Der Blick in die 2016er-

Kit-Elektronik hat mich tief beeindruckt. Sie ist ein

unfassbar ausgeklügeltes und perfekt funktionierendes

Werkzeug, mit der man die Ninja auf

jeden Track und auf jeden Fahrer perfekt abstimmen

kann – sofern man sich damit eingehend

beschäftigt. Den Satz des Tages lieferte

Teamchef Peter Mayer auf die Frage, was denn

das Schwierigste im Rennsport sei: „Das

Finanzielle. Sponsoren sind wie die

Stecknadel im Heuhaufen.“

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2016 51


TEST

FAHRASSISTENZEN UND FAHRWERK AN DER YAMAHA YZF-R1 PERFEKT ABSTIMMEN

FEUER-

ALARM

Für diesen Test verpasste uns Renntrainings-Veranstalter Speer die

Startnummer 112. PS als Brandlöscher? Von wegen! Mit dem

perfekten Setup von elektronischen Fahrassistenzen und Fahrwerk

entflammen wir das wahre Feuer der Yamaha YZF-R1.

Text: Volkmar Jacob; Fotos: Jacek Bilski

52 PS 11/2016


Feuer macht den Unterschied.

Mit der Fähigkeit, selbiges

zu entzünden, setzte sich der

Urmensch von der grunzenden

und im ewigen Dunkel lebenden

Primatenkonkurrenz ab. Derart erleuchtet,

erfand der moderne Homo

sapiens schließlich den Feuerstuhl

und jüngst sogar elektronische

Fahrassistenzen. Heiß! Doch Fortschritt

birgt auch immer Herausforderungen,

in diesem Fall die Abstimmung der zahlreichen

Helferlein der Yamaha YZF-R1. Im zweiten Teil unserer neuen

Serie nehmen wir uns daher die populäre Japanerin vor,

klopfen sämtliche Einstellungen ihrer Elektronik ab und verraten

das ideale Setup für Rennstrecke und Landstraße.

In diesem Menüpunkt (YRC = Yamaha

Riding Control) lassen sich elektronischen

Fahrassistenzen einstellen

Und weil es uns brennend interessiert,

kümmern wir uns auch gleich noch

ums Fahrwerk. Feuer frei!

ABS

Vorsichtiges Japan. Anders als die europäische

Superbike-Konkurrenz setzt

Yamaha auf nur eine einzige Einstellung

des Blockierschutzes. Dazu ist das

System sehr defensiv ausgerichtet,

lässt sich nicht deaktivieren und arbeitet

mit vergleichsweise stumpfen Bremsbelägen. Das hat zwar

den Vorteil einer äußerst geringen Überschlagsneigung. Auf

ebener Strecke ist der Vorwärtssalto nahezu unmöglich, und

selbst bergab lässt sich das System kaum überlisten. Andererseits

verschenkt das Yamaha-ABS im Extremfall wertvolle

WWW.PS-ONLINE.DE

PS 11/2016 53


Meter. Warum? Weil es wegen der

Hinterrad-Abhebeerkennung mitunter

weit vor der Blockiergrenze regelt. Ein

leicht steigendes Heck genügt, schon

regelt das System und reduziert den

Bremsdruck. Mit der serienmäßig sehr

frontlastigen Ausrichtung kommt das

bei entsprechend heftigem Ankern

häufig vor, besonders auf der Rennstrecke.

Besserung bringen ein paar

Handgriffe am Federbein, wodurch

das Heck länger am Boden bleibt und

das ABS später eingreift. Welche Änderungen

das sind, steht weiter unten im

Fahrwerkskapitel.

Doch bleiben wir zunächst bei

den Stoppern. Zwar besitzt die R1 kein

Kurven-ABS, dennoch gestattet sie

kräftiges Bremsen in Schräglage. Die

Teilintegralfunktion (das Bike bremst

hinten automatisch mit, wenn der Pilot

vorn verzögert) steuert die Bremskraft

je nach Schräglage vorn und hinten

unterschiedlich stark. Dadurch stellt

sich das Bike bei der Initialbremsung

leicht auf und gerät so aus der kritischen

Zone. Erst dann steigert das

System den Bremsdruck. Schreckoder

Anpassungsverzögerungen in

Schräglage führen bei idealen Bedingungen

– durchgewärmte und haftfreudige

Reifen, trockene und saubere

Strecke – also nicht zum Abflug. Erst

ab Winkeln über zirka 45 Grad wird es kritisch, da die Reifen

wegen der hohen Seitenkräfte nur noch geringe Umfangskräfte

(Bremsen, Beschleunigen) übertragen können.

Ob große, geringe oder überhaupt keine Schräglage: Die

zahmen Serienbremsbeläge beißen grundsätzlich sehr verhalten

zu. Im Rahmen dieses Tests hatten wir die Gelegenheit,

die Renn-Pads „Lucas SRQ“ (keine Straßenzulassung)

von TRW auszuprobieren. Damit gehen die Stopper deutlich

angriffslustiger zu Werke und benötigen weniger Handkraft –

top! Auf bremsmordenden Strecken wie dem großen Kurs

von Hockenheim überhitzt die Anlage jedoch gnadenlos. Obwohl

wir den Hebel auf maximale Weite einstellten, ließ er

sich am Ende eines schnellen Turns ohne Bremswirkung bis

zum Anschlag ziehen. Saugefährlich! Wer Racing-Pads verwendet,

sollte daher unbedingt auch dickere Bremsscheiben

montieren, da sie die Hitze besser aufnehmen.

Mit satten zwölf Menüpunkten plus

zahlreichen Untermenüs bietet das R1-

Display schier endlose Einstellmöglichkeiten.

Auch der Schaltblitzbereich und

die Warnleuchte (flackern oder Dauerlicht)

sind einstellbar (unteres Foto)

Traktionskontrolle (TCS)

Dieses Feature bietet neun Einstellungen.

Sie sind wunderbar abgestuft,

und das System regelt den Schlupf

sehr feinfühlig. Oft bemerkt der Pilot

die Eingriffe nur an der dezent flimmernden

Kontrollleuchte links im Cockpit.

Wir arbeiten uns bis auf Stufe drei

vor. Sie erlaubt kräftiges Herauspowern

aus den Ecken und fängt die Yam bei

zu viel Schlupf zuverlässig ein. Tipp: An

die eigene Wohlfühlstufe herantasten

und eine schärfere Position erst wählen,

wenn die Elektronik zu stark reguliert.

Obwohl uns die Wirkung der TCS

voll überzeugt, weist sie dennoch eine

Merkwürdigkeit auf. Denn trotz einer im

Cockpit hinterlegten Off-Funktion lässt

sich das System nicht deaktivieren.

Slidekontrolle (SCS)

Leichte Rätsel gibt auch die Slide-

Control auf. Theoretisch soll sie ein

Übersteuern (ausbrechendes Heck)

verhindern. Doch Eingriffe können wir

auf keiner der drei Stufen feststellen.

Keine oder zu geringe Driftwinkel?

Gut möglich. Doch selbst erfahrene

Racing-Teams aus der IDM mit ihren

pfeilschnellen Piloten zucken mit den

Schultern: „Beim Serienbike stellen wir

die Slide-Control immer auf Position

eins und konzentrieren uns nur auf die Traktionskontrolle.“

Diese Empfehlung übernehmen wir nur zu gern.

Wheeliekontrolle (LIF)

Eine fantastische Fahrhilfe! Vor allem auf der Renne, wenn es

gilt, aus langsamen Ecken wie der Spitzkehre möglichst kräftig

herauszupfeffern, hält die Wheelie-Control das Vorderrad auf

jeder der drei Positionen zuverlässig in Bodennähe. Das ermöglicht

maximalen Vortrieb. Besonders gut gefällt uns Stufe

eins, da die Eingriffe hier sehr fein ausfallen. Einfach die Brause

voll öffnen, die Elektronik regelt den Rest – spitzenmäßig!

Schaltautomat (QSS)

Große Unterschiede bestehen zwischen den beiden möglichen

Positionen zwar nicht. Als verlässlicher erweist sich

dennoch die Stufe zwei. Auf der ersten verweigerte unser

01 Die scharfen Racing-Bremsbeläge

„Lucas SRQ“ leiten viel Hitze ins System.

Mögliche Folge: Bremsausfall

02 Astreines Reifenlaufbild nach einem

Tag auf der Piste. Grundvoraussetzung

hierfür: ein gut abgestimmtes Fahrwerk

03 Für mehr Bremsstabilität der R1

nahmen wir etwas Federvorspannung

am Monoshock heraus

01

02

54 PS 11/2016


Testbike ab und an das kupplungsfreie Hochschalten. Deaktivieren

lässt sich der Quickshifter zwar auch, das ergibt

aber wenig Sinn. Eine Blipperfunktion bietet das System leider

nicht. Das gilt auch für 2017. Zwar wildert die R1 dann

schon das dritte Jahr im Supersport-Revier. Trotzdem sind

die Japaner von sämtlichen Fahrassistenzen so überzeugt,

dass sie keinen Anlass sehen, sie neu abzustimmen.

Gasannahme/Leistungsentfaltung (PWR)

Spätestens hier sollte Yamaha Hand anlegen. Denn die R1

springt auf den Stellungen eins und zwei ziemlich hart ans

Gas. Mit dem Unterschied, dass sie das auf der zweiten Stufe

etwas verzögert tut – keine besonders hilfreiche Lösung.

Position drei arbeitet geschmeidiger, raubt dem Bike im Teillastbereich

aber etwas Durchschlagskraft. Der Pilot nimmt

das als reduzierte Spritzigkeit wahr. Stufe vier ist auch keine

Option, da sie die Spitzenleistung kappt. Und nun? Unser

Tipp ist die zwar abrupte, aber zumindest ehrliche und

transparente Position eins.

Fahrwerk

Um die sehr frontlastige und damit Stoppie-anfällige Ausrichtung

der Yamaha etwas zu mildern, reduzieren wir die

03

Federvorspannung am Monoshock. Dadurch lenkt die R1

zwar nicht mehr ganz so gierig ein, bleibt beim Anbremsen

aber stabiler. Mit der Folge, dass das Heck statt heftig auszukeilen

besser kontrollierbar slidet. Zudem regelt das ABS

dank der gesteigerten Bodenhaftung nun deutlich später.

Bei der Dämpfung bestehen zwischen Landstraße und Rennstrecke

vor allem beim Federbein riesige Unterschiede.

In öffentlichem Gefilde wirkt es über-, auf der Piste dagegen

leicht unterdämpft. Die Gabel ist hier wie dort zwar auf der

straffen Seite, spricht aber im Gegensatz zum Mono shock

sehr fein an. Sämtliche Einstellungen für Fahrwerk und

Fahrassistenzen stehen im Kasten unten. Damit ist die R1

für jede Situation bestens gerüstet. Feueralarm? Na klar!

SETUP (TROCKENE BEDINGUNGEN)

RENNSTRECKE LANDSTRASSE

FAHRASSISTENZ

ABS nicht einstellbar nicht einstellbar

Traktionskontrolle (TCS) 3 6

Wheeliekontrolle (LIF) 1 3

Slidekontrolle (SCS) 1 1

Leistungsentfalt. (PWR) 1 1

Schaltautomat (QSS) 2 2

FAHRWERK *

Gabel

Zugstufe 15 K 15 K

Druckstufe kompl. geöffnet 23 K

stat. Negativfederweg 32 mm 32 mm

Federbein

Zugstufe 1 K 1 K

Druckstufe low kompl. geöffnet 1 K

Druckstufe high kompl. geöffnet 4,5 U

stat. Negativfederweg 16 mm 19 mm

*alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer

Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U = Umdrehungen; K = Klicks

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2016 55


TEST

IDM-R1 VON MARVIN FRITZ

Das Sieger-Team

Bayer-Bikerbox

Langenscheidt.

Von links nach

rechts: Elektroniker

Andy Pfaffinger,

Mechanikerin

Michaela Ruff,

Pilot Marvin Fritz

und Teamchef

Sepp Buchner

Montagnachmittag beim

Speer-Training in Hockenheim.

Die Bude ist gerappelt

voll und man

muss aufpassen, dass es draußen auf

der Strecke nicht wegen Platzmangel

scheppert. Marvin Fritz vom Team

Bayer-Bikerbox Langenscheidt fuhr

diese Saison meist voraus und musste

dementsprechend wenig überholen.

Aber gehen wir mal davon aus, dass

seine Goldmarie das Manöver trotzdem


GOLD

MARIE

Einen Tag nach dem IDM-

Superbike-Finale dürfen wir das

Meistermotorrad von Marvin Fritz

aufs Parkett führen. Mariechen,

fertig zum Tanzen?

Text: Tobias Münchinger

Fotos: Jacek Bilski

beherrscht. Sie heißt gar nicht Marie,

sondern Jacqueline. Trotzdem klappt

das Überholen astrein. Nach wenigen

Runden zeigt der Laptimer trotz massiven

Touristenverkehrs auf dem großen

Kurs eine tiefe 1.49er-Rundenzeit. Das

war einfach! Quasi still und heimlich

pflügt die Maschine um die Strecke.

Diese R1 kann was, definitiv!

Erstes Beispiel: Durch die Parabolika

geht’s mit Vollgas, die Yamaha liegt

selbst im letzten Drittel des Streckenabschnitts

bei Höchstgeschwindigkeit

satt und extrem ruhig. Auf einer serienmäßigen

BMW S 1000 RR fühlt es sich

bestimmt wenig erbaulich an, wenn

plötzlich die gelbe R1 rechts außen mit

deutlicher Überschussgeschwindigkeit

vorbeiprescht und dabei praktisch

keine Miene verzieht.

Dabei leistet das Motorrad im aktuellen

Trimm noch nicht einmal die

maximale Power. Aber was an Leistung

vorhanden ist, lässt sich astrein in Vortrieb

umsetzen. Die Bikerbox-R1 punktet

in der Kategorie Fahrbarkeit auf der

ganzen Linie. Normalerweise wären

etwa 216 PS versammelt, gibt Teamchef

und Technik-Mastermind Sepp Buchner

zu Protokoll. Doch beim vorletzten IDM-

Lauf, der im Rahmen der Superbike-

WM auf dem Lausitzring stattfand, zerstörte

Marvin das Superbike bei einem

Sturz im Regen nahezu komplett. Rahmen

und SBK-Motor mit Kit-Nockenwellen

waren hinüber. Buchner und

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2016 57


01

03

02

01 Das Dashboard kommt von 2D.

Gut zu sehen sind die Einstellschrauben

(rot) des Bitubo-Cartridges

an der Gabel

02 Auch das erstklassig ansprechende

Federbein (XXF31 VA)

stammt von Bitubo

03 Serienmäßige Bremszangen mit

SBS-Belägen beißen in Bremsscheiben

von NG. Das bedeutet vehemente

Verzögerung und null Fading

Mechanikerin Michaela Ruff hatten in

der Folge alle Hände voll zu tun, um

kurzerhand das Stocksport-Motorrad

vom letzten Jahr umzubauen, damit Fritz

weiterfahren konnte. Bis auf den schwächeren

Antrieb handelte es sich beim

IDM-Finale in Hockenheim wieder um

das ursprüngliche Einsatzgerät. Dem

Piloten gelang mit der Maschine im letzten

Lauf nochmals ein souveräner Sieg.

Damit zurück zur Fahrbarkeit und

zu Beispiel Nummer zwei: Beim Anbremsen

der Spitzkehre nach der Parabolika

verhält sich die R1 stabil und

spurtreu. Ein Finger an der Bremse

reicht aus, um die Maschine spät und

punktgenau auf die richtige Linie zu

bringen. Die Stopper beißen im ersten

Moment nicht zu aggressiv, verzögern

dann aber gnadenlos und über den

ganzen Turn frei von Fading. Normalerweise

neigt die aktuelle R1 beim harten

Anbremsen gerne dazu, mit dem Heck

auszubrechen. Diese hier kennt das

Phänomen überhaupt nicht, das Fahrverhalten

bleibt immer berechenbar.


Drittes Beispiel: Aus der SWR

3-Kurve (Doppelrechts auf Start/Ziel)

geht es in einem Bogen in permanenter

Schräglage an der Südtribüne vorbei

auf die lange Gerade. Völlig widerstandslos

klappt das Motorrad nach

Gusto des Fahrers immer tiefer ab, sodass

sehr enge Bögen möglich sind.

Das Gefühl und Vertrauen fürs Vorderrad

ist unerschütterlich. Man weiß

einfach: Der Grip wird nicht abreißen.

Gleiches Spiel beim Herausbeschleunigen.

Der Pirelli klebt wie der Teufel auf

dem Asphalt. Setzt doch mal Schlupf

ein, slidet der Reifen gutmütig und

berechenbar. Wer beim Fahrwerk auf

Schwedengold tippt, irrt. Das Bikerbox-

Team setzt auf Komponenten von

Bitubo und den Rat von Alpha

Technik-Fahrwerksspezialist

Matthias Greif. „Matthias hat

einen Wahnsinnsjob gemacht

dieses Jahr“, lobt

Marvin. „Wir hatten zudem

die Elektronik im

Griff, und das Gesamtpaket

war super. Ich hatte

von Anfang an keinen

Druck vom Team und

dann lief es einfach“, erklärt der IDM-

Champion die Formel des Erfolgs.

An der Meister-R1 fällt außerdem

auf, wie weich sie ans Gas geht, ohne

dass die Gasgriffstellung das direkte

Gefühl fürs Hinterrad verwässert.

Die Traktionskontrolle (wir fahren die

Maschine in derselben Konfiguration

wie Marvin beim Finale) lässt spürbar

Wheelspin zu und regelt dann ganz

fein. Marvin fährt tendenziell lieber mit

wenig elektronischem Eingriff. Auch

die Wheeliekontrolle ist so eingestellt,

dass der Fahrer im letzten Augenblick

selbst das Gas noch aktiv zurücknehmen

muss. Möglich macht’s die Motec-

Elektronik. Die ist laut Buchner ziemlich

kompliziert, bietet aber Optionen

ohne Ende. Elektroniker Andy hat den

speziellen Kabelbaum dafür im Winter

über drei Monate hinweg selbst entwickelt.

Im nächsten Jahr besteht dafür

keine Notwendigkeit mehr. Das Team

wechselt nämlich in die Superstock-

Europameisterschaft, und dort müssen

die Yamahas die Kit-Elektronik verwenden.

Angegriffen wird wieder auf einer

gelben R1, und vielleicht heißt sie dann

ja wirklich Marie.

Nächstes Jahr greift

das Team in der

Europameisterschaft

an, das langfristige

Ziel lautet WM

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TECHNIK

LESERFRAGEN

WERNER KOCH

PS-Technik-Versteher und

Motorrad-Flüsterer Werner

„Mini“ Koch tüftelt und bastelt

ständig selbst in seiner eigenen

Werkstatt, und kein Technik-

Thema ist ihm zu verworren.

Und weiß er tatsächlich mal

selbst nicht weiter, weiß er

genau, wo man fragen muss.

Sie haben eine

Technik-Frage, die

Sie schon lange

umtreibt? Im Forum

behauptet jeder

etwas anderes?

Sie sind mit Ihrem

Latein am Ende?

Dann stellen Sie uns

Ihre Frage. PS geht

der Sache hier auf

den Grund, erklärt

die Zusammenhänge

oder fragt die

Experten der Industrie

oder Rennteams.

Fragen an:

PS@motorpresse.

de, bitte „Technik“

im Betreff angeben.

Text: Werner Koch

Fotos: R. Glück, Jahn (3), Koch, fact

? Bei der Vermessung einer gebraucht

gekauften Honda CBR 600

RR, Baujahr 2008, wurde festgestellt,

dass der Lenkkopfwinkel um zwei

Grad von der Werksvorgabe abweicht

und zu flach steht. Die wahrscheinliche

Ursache sei eine plastische

Verformung des Lenkkopfbereichs

durch hartes Aufsetzen des

Vorderrads nach Wheelies (habe ich

persönlich noch nicht versucht). Mir

erscheint es unwahrscheinlich, dass

durch solche Aktionen im Lenkkopfbereich

höhere Biegemomente auftreten

können als zum Beispiel in der

Gegenrichtung bei einer Vollbremsung.

Jetzt bin ich mir unsicher, ob

ich die Maschine hauptsächlich für

Rennstreckentrainings nutzen kann.

Bert Sander

BI

BRE

PS-Antwort Lieber Bert, sollten die

Werte der Vermessung stimmen, steht

ja auch die Gabel rund zwei Grad flacher

als beim Serienmotorrad. Womit

als Folge der Nachlauf um etwa zwölf

Millimeter länger wird. Mit solchen

Werten müsste die Honda CBR 600 RR

ein vergleichsweise träges Handling

und ein indirektes, schwergängiges

Lenkverhalten aufweisen. Die Ursache

für eine solche gravierende Verformung

im Lenkkopfbereich kann eigentlich

nur an massiver Gewalteinwirkung

etwa durch einen Sturz liegen. Natürlich

können auch missglückte Wheelie-Versuche

einem Motorradrahmen

so zusetzen, dass sich die Geometrie

dramatisch verändert. Knallt das

Motorrad bei einem Wheelie abrupt

aufs Vorderrad, können die dadurch

60 PS 11/2016


AUF

EGEN

UND

CHEN

Prinzip richtig. Allerdings sind solche

Belastungen vom Konstrukteur berücksichtigt

und werden durch eine entsprechende

Rahmensteifigkeit oder

Materialzugabe abgefangen.

In der Vergangenheit gab es schon

mehrfach Probleme durch Gewalteinwirkungen

bei Wheeliefahrten. Suzuki

musste deshalb bei den K6-Modellen

der GSX-R 1000 eine mit Epoxyd-Harz

aufgeklebte Rahmenversteifung anbringen.

Auf der Rennstrecke ohne

Probleme, gab es speziell auf dem USamerikanischen

Markt Rahmenbrüche,

die durch dilettantische Wheeliefahrten

verursacht wurden. Klares Merkmal

solcher Stuntversuche: Die Lamellen

an den Wasserkühlern wurden

durch die schlagartige Belastung nach

unten gebogen. In jedem Fall sollten

an Deiner Honda CBR 600 RR sämtliche

Schweißnähte in den hochbelasteten

Bereichen (Lenkkopf, Umlenkung,

Federbeinaufnahme) auf Risse überprüfte

werden.

Ein andere Ursache für den zu

flachen Lenkkopfwinkel könnte in einer

komplett falschen Einstellung der

Federvorspannung oder der Fahrhöhe

liegen. Bei einem zwei Grad zu flachen

Lenkkopfwinkel müsste die Fahrhöhe

um insgesamt rund 50 Millimeter falsch

eingestellt sein. Also vorn 25 Millimeter

zu hoch und hinten 25 Millimeter zu

tief, oder hinten die kompletten 50 Millimeter

zu tief. Was über den Verstellbereich

der Federvorspannung kaum

möglich ist, trotzdem sind die Negativfederwege

und die Länge von Gabel

und Federbein zu überprüfen.

Noch eine Möglichkeit: Bei manchen Umlenksystemen

können die Dreiecksplatten

falsch montiert werden, was zu einer

Veränderung der Fahrhöhe führt. Meist

ist die korrekte Einbaulage markiert

Nach kapitalen Stürzen oder Unfällen

sollten sämtliche Schweißnähte auf

Risse überprüft werden. Besser als

die einfache Sichtprüfung sind Farbeindring-Prüfungen

mit Kontrastfarbe

wirkenden Kräfte und Momente den

Lenkkopf nach oben biegen, wobei

die unteren Rahmenzüge gestreckt,

die oberen Profile gestaucht werden.

Solche plastischen Veränderungen

an den Aluprofilen müssten jedoch

sichtbar sein. Auch der flache Gabelwinkel

müsste sich mit bloßem Auge

von außen erkennen lassen. Selbst bei

einer provisorischen Nachprüfung mit

einem Winkelmesser lassen sich zwei

Grad Fehlstellung nachweisen, wenn

man darauf achtet, dass die Lenkung

exakt in Geradeausstellung ist und der

Winkelmesser an einem im 90-Grad-

Winkel gefrästen Bauteil in der Motorrad-Längsachse

anliegt.

Dein Einwand, dass die Kräfte bei

einer Vollbremsung höher sind als bei

einem missglückten Wheelie, ist im

Suzuki verstärkte nachträglich den Rahmen der GSX-R 1000 K5/K6 (links) im Lenkkopfbereich

mit einem verschraubten und verklebten Alu-Gussteil (rechts). Ursache

für einige Rahmenbrüche, speziell in den USA, waren laut Suzuki Wheelie-Versuche,

bei denen das Vorderrad hart aufschlug und den Lenkkopf nach oben extrem belastete

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2016 61


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LESERPOST

SPANNUNG PUR

Zum Yamaha-Cup

Hallo Tobi, Deine Erfahrungen im

R6-Cup sind für mich mit Abstand das

Spannendste an den momentanen PS-

Ausgaben. Als absoluter Rennstrecken-

Grünschnabel interessiert es mich

sehr, wie der Weg zum R6-Cup aussieht.

Gibt es diverse Rennfahrerlizenzen,

welche braucht man da? Und wie

kommt man am Ende in einem Team

unter? Braucht man dicke Sponsoren

im Gepäck oder läuft das über andere

Wege? Dir weiterhin viel Erfolg und

lass dich nicht unterkriegen! An die

PS-Redaktion im Allgemeinen: Macht

weiter so! Gern mehr Rennberichte

von den mehr oder weniger „normal

talentierten“ Fahrern oder auch mal

Tests von Supersportlern, die schon

ein paar Jahre auf dem Buckel haben.

Felix Hursie per E-Mail

Wer sich für den Einstieg in den

Yamaha-Cup oder in andere Rennserien

interessiert, bekommt alle

wichtigen Infos und Tipps dazu in

einem Spezial in einem der nächsten

Hefte.

Die Red.

PRIMA SERVICE

Reifenwärmer-Test, PS 09/2016

Mit Interesse habe ich Euren Reifenwärmer-Test

gelesen und wollte hiermit

mal meine Langzeit-Erfahrungen

mit den TTSL-Wärmern mitteilen: Seit

2009 im Einsatz, haben sie jedes Jahr

an mindestens 20 Rennstreckentagen

immer problemlos ihren Dienst getan.

Dieses Jahr ist nun der erste Defekt

aufgetreten: Der hintere Reifenwärmer

heizt nicht mehr und beim vorderen

ist das Kontrolllämpchen ausgefallen.

Also habe ich alles eingeschickt zur

Reparatur, leider zwei Wochen vor

dem nächsten Event. Da die Reparatur

zirka drei Wochen in Anspruch nimmt,

hat mir TTSL-Chef Rainer Tschauder

einen anderen Satz Reifenwärmer als

Leihgabe zugeschickt – KOSTENLOS!

Servicewüste Deutschland muss also

nicht immer sein. Thomas Müller per E-Mail

SOMMERLOCH?

Die besten Kurven, PS 09/2016

Das muss wohl am Sommerloch liegen,

dass so ein Artikel ins PS-Heft kommt.

Punkt eins: Es ist Schwachsinn, einzelne

Kurven herauszupicken und vorzustellen.

Kein Mensch fährt wegen einer

Kurve igendwo hin. Punkt zwei: Die

besten Kehren haben sicher keine

Temposchwellen. Punkt drei: Wenn

wir Applaus wollen, fahren wir auf der

Rennstrecke in die vorderen Ränge

und nicht auf der öffentlichen Straße.

Punkt vier: Es ist fast kriminell, die von

Ihnen abgedruckten Kurvenlinien zu

veröffentlichen. Sie vergessen wohl,

dass dies keine Rennstrecke ist und

auch mit Gegenverkehr zu rechnen ist.

Punkt fünf: Sie prangern Autofahrer an,

die über die Mittellinie fahren und ru-

fen gleichzeitig dazu auf, eine Linie zu

fahren, mit der das ganze Motorrad auf

der Gegenfahrbahn sein wird. Schöner

wäre es gewesen, ganze Gebiete zu

zeigen, welche kurvige Straßen aufweisen.

Da würde es sich auch anbieten,

hinzufahren. Die Kurvenlinien könnten

Sie dann der Verantwortung jedes

einzelnen Fahrers überlassen.

Andres Kunz per E-Mail

In Bezug auf die Punkte vier und

fünf liegt wohl ein Missverständnis

vor. Bei der Buchhübel-Kurve am

Schleizer Dreieck wird die Ideallinie

im Rennen gezeigt, was im

Lauftext auch deutlich vermerkt

ist. Andere Kurvenlinien sind mit

dem Hinweis versehen, sie nur

dann zu fahren, wenn freie Sicht

auf den weiteren Kurvenverlauf

und den Gegenverkehr gewährleistet

ist.

Die Red.

KEINE STREET TRIPLE

Neuheiten, PS 10/2016

Die auf Seite 11 abgebildete Triumph

ist keine Streety, sondern eine 2016er-

Speedy. Erkennbar vor allem an

Schwinge, Ramair, Rahmen, Underseat-

Auspuff, Brembos und Ölkühler...

Eine Bitte allgemein: Macht das Heft

nicht zu theorielastig. Tuningpotenziale

aufzuzeigen gehört in eine PS, aber

13 Seiten über Kits für BMW, Kawa und

Yam, die im Schnitt mit 10 000 Euro zu

Buche schlagen, davor sechs Seiten

Panigale-Handbuch – da ist der Fokus

wohl auf eine Leserschaft mit sehr großem

Geldbeutel gerichtet. Kompliment

für den Café Racer-Test, Stefan bringt

vieles sehr lesenswert auf den Punkt.

Jens Börmke per E-Mail

Foto: Tobias Münchinger

Beziehungskiste:

PS-Racer Tobi und die

R6 haben ihre Erfahrungen

im Yamaha-

Cup gesammelt. Mehr

zum Einstieg in den

Rennsport gibt’s

demnächst im Heft

RUNDUM SUPER

Zu PS allgemein

Ich bin ein langjähriger Leser aus

Slowenien. Das Heft finde ich rundum

super. Ich liebe die Fotos mit Jo Bauer!

Natürlich, weil er crazy fährt. Die Technik-Artikel

von Werner Koch schätze

ich sehr. Auch Zonko gefällt mir mit

seinem besonderen Schreibstil und

den interessanten Motorrädern, die er

sich vornimmt. Uros Kuzele per E-Mail

LESERBRIEFE AN DIE REDAKTION: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion PS, 70162 Stuttgart,

E-Mail: ps@motorpresse.de Leserbriefe bitte mit vollständigem Namen und Wohnort unterzeichnen

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PITLANE

YAMAHA-CUP

MIT SCHALL

UND RAUCH...

…ging die Saison 2016 des Yamaha-R6-Dunlop-Cups in Hockenheim zu

Ende. PS war die ganze Zeit über mittendrin statt nur dabei. Es war hart,

es war lehrreich, und es war geil!

Text: Tobias Münchinger; Fotos: Andreas Weinand, Felix Wiessmann, Buenos Dias, Münchinger

72 PS 11/2016


Ungefähr heute vor einem Jahr.

PS-Chef Uwe Seitz setzt seinen

jüngsten Redakteur auf

die Gaststart-Maschine im

R6-Cup: „Fahr da mal und bring eine

Geschichte mit.“ Kein Problem, dachte

ich mir damals. Doch es war durchaus

ein Problem. Im ältesten Markencup

der Welt und einer der renommiertesten

Kaderschmieden fahren keine

Nasenbohrer herum. Die wissen alle

genau, was sie tun und wie Rennsport

funktioniert.

Ich wusste zu diesem Zeitpunkt nur

an welchem Lenkerende man drehen

muss, damit das Motorrad beschleunigt.

Ich wusste auch, wie das mit dem

Knie am Boden funktioniert. Aber im

Cup fahren und für Fotostunts im Heft

posieren sind zwei verschiedene Dinge,

die am Ende wenig gemeinsam haben.

Ich konnte mir noch nicht so richtig

vorstellen, wie fein das Raster zwischen

den Klassifizierungen „schnell“,

„richtig schnell“ und „verdammt

schnell“ auf der Rennstrecke ausfällt.

Hundertstel bedeuten ein paar Meter,

Sekunden mehrere Welten. Einige

Landstraßenbolzer meinen, sie könnten

super Motorrad fahren, weil das Knie

ab und zu mal den Boden streichelt.

Die Wahrheit ist eine andere: Gemessen

an erfahrenen und talentierten

Racern haben diese Hitzköpfe nicht

arg viel mehr drauf als Zahnbelag.

Und schon bekam ich die erste

Lektion ins Gesicht gerieben: Demut.

Ich wurde in meinem ersten professionellen

Rennen Vorletzter und fühlte

mich beschissen. Gut, bei einem normalen

Renntraining überholten mich

mal irgendwelche Cracks. Aber bestimmt

nicht das ganze Feld! Meiner

eigenen Einschätzung nach fuhr ich

immer Vollgas, bremste spät und zog

früh auf. War aber nicht so. Das Data

Recording lügt nicht. Ich schloss das

Gas zaghaft wie ein verschrecktes

Mädchen, baute viel zu lange Rollphasen

vor jedem Kurveneingang ein und

bremste nicht hart genug. Eigentlich

wollte ich die 600er nach dem katastrophalen

Wochenende nie wieder anfassen

und die Sache möglichst schnell

vergessen. Nach einer Besinnungsphase

verwarf ich diesen Gedanken

wieder. Ich liebe Motorradfahren und

Geschwindigkeit über alles. Und aufgeben

ist generell was für Waschlappen!

Es blieb nur die Flucht nach vorne: zur

Cup-Saison 2016 anmelden und lernen,

lernen, lernen.

Über Yamaha Deutschland kam ich

mit meinem Händler Uli Schüller aus

Jüchen in Kontakt. Er baute mir nicht

einfach nur meine R6 auf und machte

sie nach Bodenproben wieder fit.

Bei allen Veranstaltungen hatte er die

Übersicht und einen Plan zur Hand.

Er versorgte mich mit Ratschlägen und

Ideen für Verbesserungen, einem

Schlafplatz unterm Teamzelt und mit

kaltem Bier. Ich denke, ohne eine Begleitung

dieser Art braucht man kaum

darüber nachzudenken, überhaupt

Yamaha-Cup zu fahren. Eine One-Man-

Show kann man hier nicht abziehen,

das funktioniert nicht.

Uli Schüller betreut bereits seit

2010 Fahrer im Cup und weiß genau,

was es bedeutet, eine Saison zu bestreiten:

„Versprich dir nicht zu viel,

das erste Jahr ist eigentlich zum Lernen

da“. Das klang für mich in Ordnung,

denn ich wollte ja unbedingt lernen. Im

Anschluss kümmerte ich mich verstärkt

um meine körperliche Fitness,

weil ich da sowieso Spaß dran habe

und ich mich irgendwie vorbereiten

wollte. Ende März war ich fit wie ein

Turnschuh, saß aber aus Zeit- und

Geldmangel noch keinen Meter auf der

Cup-R6. Ein Fehler, denn ein Halbmarathon

kann keine Fahrpraxis ersetzen.

Mittlerweile denke ich, dass man das

ganze Fitnesszeug nahezu abhaken

kann. Eine solide Grundfitness reicht

aus, solange man nicht unbedingt in

der Superbike-WM antreten möchte. Es

kommt einzig und allein auf die Erfahrung

mit dem Bike und den Kopf an.

Alles andere tendiert in Richtung egal.

Dann kamen das Auftakttraining

am Lausitzring und das erste Rennen.

Meine Lederkombi war noch nicht richtig

eingetragen und fühlte sich steif an,

das Wetter war saukalt und ich fuhr ein

miserables Qualifying. Ich startete von

weit hinten, wurde im Rennen aber 23.

von 33 Startern. Ex-Cuppie Marco Freyer

rettete mir gewissermaßen die Haut,

indem er kurz vor dem Rennen noch

das Fahrwerk meiner Maschine so abstimmte,

dass ich damit schnell fahren

konnte. Es folgte der zweite Lauf am

Nürburgring. Noch mal kein gutes Qualifying,

aber im Rennen immerhin der

21. Platz. Langsam verstand ich die

600er besser, und es stellte sich ein

höherer Grundspeed ein. Gas schnell

schließen, entschlossen bremsen, Rollphase

gering halten, Linie treffen, Gas

aufziehen und dabei nicht vergessen

zu atmen. Locker bleiben. Die Rundenzeiten

waren okay und ich begann,

auf die Punkteränge ab Platz 15 zu

schielen. Ich wollte in dieser Saison

unbedingt einen Zähler holen, das war

ab diesem Moment das erklärte Ziel.

Vor dem nächsten Lauf in Zolder

nahm ich mir frei und fuhr extra zum

Trainieren nach Belgien rüber. Bis dahin

kannte ich die Strecke nicht, hatte

aber gehört, dass sie trickreich sein

soll. Das ist sie tatsächlich, der Spaßfaktor

kann aber locker mithalten.

Natürlich ging das Qualifying wieder

schief. Im Rennen klappte in den

Burn, Baby! Nach dem Rennen wird am

Außenrand der Sachskurve und im Bereich

der Südkurve Gummi vernichtet


01

02

01 „Lass dir das gesagt sein!“

Speziell im Rennsport tut man

gut daran, auf die Ratschläge

wirklich erfahrener Piloten zu

hören, um sich unnötige Fehler

zu ersparen

02 Beim Motocross lernt man

effektiv, mit instabilen Fahrzuständen

umzugehen. Eine super

Schule und bestes Training

letzten Runden der rechte Lenkerstummel

ein und ich konnte nicht mehr

pushen, trotzdem wurde es der 19.

Platz. Beim zweiten Rennen in Zolder

wollte ich den Fluch der verhunzten

Qualifyings endlich brechen. Die Wut

sollte es deshalb reißen, doch es riss

mich nur per Highsider von der Maschine.

Sowohl das Motorrad als auch

der Fahrer steckten den Crash gut

weg. Das darauffolgende Rennen war

schwierig, und für mich lief es nicht

besonders gut. Ich hatte das Gefühl,

auf verlorenem Posten zu kämpfen

und kam am Ende auf Rang 22 über

die Ziellinie. Nichts ging nach vorne.

Die Luft war raus. Mit ziemlich mieser

Laune fuhr ich nach Hause. Egal, ob

das Ergebnis gut oder schlecht ausfällt

– es trifft nie nur den Fahrer, sondern

immer das ganze Team.

Am Schleizer Dreieck landete ich

abzüglich der beiden Gaststarter auf

Platz 18. Schleiz war für mich vor der

Kulisse gefüllter Besuchertribünen das

Highlight der Saison. Auf der von Feldern

und Wiesen umgebenen Strecke

fährt unter der Woche der Berufsverkehr.

Eine Mut-Passage wechselt sich

mit der anderen ab. Das Rennen war

spektakulär. Ich hatte Beinahe-Abflüge

am laufenden Band, blieb aber sitzen.

So richtig schnell bist du trotzdem nur

mit guter Streckenkenntnis, die mir als

Neuling fehlte. Mit dem Ergebnis war

ich dennoch zufrieden, in Schleiz hatte

ich Spaß ohne Ende!

Schon war es August, und die beiden

Läufe in Assen standen an. Der

niederländische GP-Kurs hält einige

Schwierigkeiten wie überhöhte Kurven

bereit. Hier gehen am Kurveneingang

viel höhere Tempi, als man es für möglich

hält. Und die Stubben-Passage ist

hundsgemein. Man kann sie auf zwei

Arten fahren: spitz oder eng. Beide Varianten

stellten mich vor Rätsel. Nach

der Quali startete ich von einem nicht

03

allzu schlechten 22. Platz. Für mich als

Qualifikationsversager war das schon

in Ordnung. Endlich auf Punktekurs,

versenkte ich aber später im Rennen

meine R6 spektakulär. An einer der

schnellsten Stellen der Piste, der gemeinen

Links vor der letzten Schikane

auf Start/Ziel, legte ich einen gewaltigen

Abgang hin. Der Schaden an der

Maschine war immens, und das nur

eine Woche vor dem zweiten Lauf in

74 PS 11/2016


Sachte! In der Kurzanbindung

rüber zur Mercedes-Tribüne

kommt man gerne in Versuchung,

zu früh aufzuziehen

04

03 Nach den freien Trainings

schien der Groschen mit P 15 in

Hockenheim gefallen. Vielen

Dank für die Unterstützung,

Marco (l.) und André (r.)

04 Abends im Schüller-Racing-

Teamzelt. Der Tisch ist gedeckt,

die Hütte voll. Lieblingsspruch:

Auf eine schöne Veranstaltung!

05 Kurz vor dem Start steigt

die Spannung. Das Schirmmädel

ist meine kleine Schwester.

Kann man gelten lassen, oder?!

05

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2016 75


Daniel Rubin (#74) schnappte

sich die Pole-Position und fuhr

den Meisterschaftsführenden

Kosiniak (#15) und Zellhöfer

(#71) im Rennen davon. Zellhöfer

stürzte später übers Vorderrad

Assen! Nachdem Ulis Schrauberjungs

Frank, Mario und der Chef selbst praktisch

drei Tage dauerhaft zauberten,

war mein Mopped wieder fit. Ab da

prügelte ich mit einer gelb lackierten

Maschine weiter. Eine der fetzigsten

Rennfarben überhaupt, wie man unschwer

erkennen kann, wenn man das

aktuelle Heft durchblättert. Das zweite

Rennen war trotzdem die größte Katastrophe

der ganzen Saison. Ich fühlte

mich träge wie ein Faultier und wollte

dem Team nicht schon wieder Arbeit

bescheren. Das Rennen beendete ich

auf Platz 22. Es war eine zähe Geschichte

und ich war der Auffassung,

nicht mehr vorwärtszukommen.

Knapp anderthalb Monate später:

letzte Chance Hockenheim. Ich hätte

vorher gerne noch mal dort trainiert,

aber die letzte Möglichkeit dazu kollidierte

mit dem Heftschluss. Wenigstens

hatte ich Wochen vor dem Saisonfinale

noch mal mein Sportprogramm verschärft.

Ich bin zwar nach wie vor der

Meinung, dass es fürs Rennfahren nicht

entscheidend ist, aber es gibt mir ein

gutes Gefühl. Ich war wieder fit und

freier im Hirn. Warum fällt es nur so

verdammt schwer, ein Trainingshoch

beizubehalten? Jedenfalls hatte ich so

viel Bock zu fahren wie die ganze Saison

nicht und freute mich tierisch auf

den badischen Rundkurs. Vorher baute

ich extra noch mal eine Motocross-Trainingseinheit

auf einer KTM 350 SX-F

ein. Auf losem Untergrund rutscht es

permanent, und man lernt viel über

Fahrzeugbeherrschung. Die 350er

gefällt mir als Kompromiss aus Power

und Handling sowieso wahnsinnig gut.

Ob Einbildung oder Realität, nach dem

Motocross-Wochenende fühlte ich mich

top vorbereitet.

Anfangs bekam ich die R6 im freien

Training kaum in die Kurven, sie wollte

einfach nicht. Ich versuchte es mit viel

Herz und viel Vollgas und wurde mit

Platz 15 belohnt. Na also! Gleichzeitig

war mir auch ziemlich klar, dass ich

die Position nicht über die Qualifyings

würde halten können. Zwischenzeitlich

war es wieder Marco Freyer, der das

Fahrwerk meiner R6 in die richtige

Richtung drehte, damit die Maschine

mehr das macht, was ich will. Tausend

Dank, Marco!

Q1 beendete ich mit Platz 17 und

einer schnellsten Runde von 1.35,9 Minuten

auf dem kurzen IDM-Kurs. Meine

schnellste Rennrunde beim Gaststart

vor einem Jahr war eine 1.37,3. Das ließ

hoffen, richtig zufrieden war ich aber

nicht. Und damit war die Lockerheit

schon wieder weg. Ich wusste, dass ich

eingangs der Sachskurve eine ungünstige

Linie fuhr und wollte hier im zweiten

Qualifying noch eine halbe Sekunde

holen. Wir sind sogar zum ersten

Mal in der Saison verschwenderisch

mit den Reifen umgegangen und zogen

noch während des zweiten Qualis einen

neuen hinteren Gummi auf, was die Top

Ten-Fahrer eigentlich bei jeder Veranstaltung

machen. Die brauchen deutlich

mehr Material. Ich bin mit 16 Hinterreifen

über die Saison ausgekommen,

die vorderen Piloten benötigten

laut Dunlop-Fachmann Ralf Christmann

bis zu 24 Stück.

Mir war klar, dass ich mich rundenzeitenmäßig

so ziemlich an meinem

persönlichen Limit bewegte. Aber es

76 PS 11/2016


DAS DIGITALE

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würde das letzte Rennen der Saison

sein und wenn ich auch nur eine kleine

Chance sehe, bin ich immer bereit,

noch ein paar Kohlen ins Feuer zu hauen.

Ausgangs der Sachskurve verließ

mich in Q2 dann leider der Grip am

Hinterrad, und ich legte einen Bilderbuch-Highsider

hin. Hoch und weit, wie

Augenzeugen später berichteten. Die

Maschine traf mich noch im Rücken,

driftete dann aber zum Glück seitwärts

ab. Diesmal schmerzte der Abflug!

Mehrere Sekunden verweilte ich in Gebetshaltung

in Richtung der Sachstribüne

und versuchte zu atmen. Dann

vermeldete mein Kontrollzentrum: alles

okay, steh auf! Zum Glück war der

Schaden am Motorrad ähnlich gering

wie damals nach dem Highsider in Zolder.

Doch nun war es eben wieder nur

Startplatz 21. Ich habe innerlich geflucht,

und zwar ziemlich wüst.

Unterdessen rotierte mein Mechaniker

André ganz unauffällig im Hintergrund

und versetzte die R6 wieder in

Bestzustand. Ich saß im Campingstuhl

und stierte an die Zeltwand. Währenddessen

trudelten mehrere Gäste inklusive

meiner Familie ein. Meine schwäbische

Großmutter bot mir knappe

zwanzig Minuten vor dem Rennstart

noch ein Wurstbrot an. Ich sagte: „Oma,

wenn ich das jetzt esse, dann kotze ich

01 02

in meinen Helm.“ Und sie sagte wenig

überzeugt: „Moinsch?“

Einen Platz ging es im Rennen noch

nach vorn. Die Lücke zu Platz 19 und

18 war mit ungefähr einer Sekunde

Abstand nicht mehr zu kitten. Ich kam

mal näher ran, verlor dann aber wieder

an Boden. Zum ersten Mal in der

ganzen Saison fuhr ich ganz bewusst

78 PS 11/2016


KOSTENAUFSTELLUNG

EINE SAISON YAMAHA-CUP AM BEISPIEL VON PS-REDAKTEUR TOBI

Cup-Paket 1

Sturzteile und

Reparaturkosten

Reifen

Motorrad, alle Umbauteile, Schmiermittelpaket,

komplette Fahrerausstattung, alle Nenn- und

Startgelder

Kleinteile (komplette Verkleidung, Fußrasten,

Lenkerstummel, Hebeleien, Dichtungen, Schrauben

etc.) 4353,62 Euro, Arbeitszeit 2590 Euro (etwa

35 Stunden zu je 74 Euro), Kurbelwelle 1086,41

Euro, Kühler 645,53 Euro, Vorderrad 616,73 Euro

15 Vorderreifen (119 Euro/Stück) und 16 Hinterreifen

(173 Euro/Stück)

17 790 Euro

9292,29 Euro

4553 Euro

Sprit 280 Liter zirka 370 Euro

Verschleißteile

Fünf Liter Öl Yamalube 10W-40 (51,17 Euro), ein

Ölfilter (10,76 Euro), ein Satz Originalbremsbeläge 164,11 Euro

vorn (102,18 Euro)

Weitere Kosten

Renntraining bei Motorsportschool Zolder

(fünf Turns 140 Euro), Umweltpauschale Schleiz

155 Euro

(15 Euro)

GESAMTKOSTEN

32 324, 40 EURO

Nicht in der Aufstellung enthalten: Anfahrt zu den Rennstrecken, Kosten für Übernachtungen und Verpflegung

Mit viel Schwung aus der Sachskurve.

Aber nur auf der richtigen

Linie – sonst droht ein Highsider

Was ich währenddessen nicht wahrnahm:

An der Tabellenspitze trug sich

Dramatisches zu. Titelkandidat Marc

Zellhöfer stürzte in Runde neun übers

Vorderrad, und Patryk Kosiniak reichte

der zweite Platz zur Meisterschaft. Der

Sieg im Rennen ging an den überragend

fahrenden Daniel Rubin. Bruder

Dominik schaffte es mit Rang drei

ebenfalls aufs Podest. Herzlichen

Glückwünsch, Patryk, Dani und Domi!

Jetzt stellt sich die Frage, wie es

weitergeht. Im nächsten Jahr feiert der

Yamaha-Cup sein 40. Jubiläum. Es wird

ein neues Modell der genialen R6 geben,

mit dem man wieder zwei Jahre

fahren kann. Dunlop steht weiterhin als

kompetenter Reifenpartner zur Verfügung

und beliefert den Cup mit einem

Update des bislang genutzten D211

GP-Racer. Der D212 GP-Racer wird

einen neuen Aufbau der Karkasse

und eine ganz neue Gummimischung

haben, was die Rundenzeiten weiter

purzeln lassen sollte.

Und der PS-Redakteur? Ich versuche

wieder dabei zu sein. 2016 war

eines der besten Abenteuer meines

bisherigen Lebens. Es schreit geradezu

nach einer Fortsetzung!

mit so etwas wie „Rennintelligenz“. Ich

entschied mich dazu, den 20. Rang

einfach mitzunehmen und die Kurveneingänge

zuzumachen, um den Fahrern

hinter mir keine Chance mehr

zum Überholen zu geben. Endlich

schwenkte der Fahnenmann die

schwarz-weiß-karierte Flagge. Die

Saison 2016 war vorbei!

03

01 Kniefall vor dem Publikum. Patryk

Kosiniak fuhr ein sauberes Rennen,

machte die Meisterschaft perfekt und

war danach sichtlich im Glück

02 Doppelpodium für die Rubin-Brüder.

Dani (l.) krallte sich Platz eins vor

Kosa (M.) und Bruder Dominik (r.)

03 Ein spezieller Dank geht an meinen

Händler Uli (l.), Mechaniker André

(Zweiter v. l.) und Schirmkind Wera

fürs optische Aufpolieren der Bilder

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2016 79


PITLANE

CUP-FINALS

DIE RUHE

VOR DEM STURM

Text: Matthias Schröter

Fotos: trackriders.eu (4),

Björn Gramm (5)

Finale in Most. Beinahe schon traditionell für T-Cup, T-Challenge und die Trofeo

Italiano. Ein brütend heißes Spätsommer-Wochenende, eine anspruchsvolle

Rennstrecke und Konkurrenten, die sich wirklich nichts schenkten.

So ist das nun mal im Motorradrennsport.

Es gibt keine

echten Freunde. Auch im Hobbybereich.

Jedenfalls nicht,

solange das schwarz-weiß-karierte

Tuch nicht geschwenkt wurde. Jeder

für sich. Wer etwas anderes glaubt?

Geh‘ fort, hoffnungsloser Romantiker.

Das vorletzte Rennen der diesjährigen

T-Challenge-Saison machte da keinerlei

Ausnahme. Klar, der sportliche

Stellenwert ist über die Jahre gestiegen.

Als Ableger des T-Cups gegründet,

darf sich die T-Challenge inzwischen

stolz als die Nummer zwei im deutschen

Hobbyracing-Geschäft fühlen –

natürlich im gebührenden Abstand

zum unver gleichlichen Yamaha-R6-Cup,

der nach wie vor als Kaderschmiede

für Rennprofis gilt.

37 Starter traten in Most beim

Showdown an, darunter zwei Meisterschaftskandidaten

mit klarer Marschroute:

Tim Holtz, vielfahrendes Nachwuchstalent,

der sich inzwischen zu

einer Art Marc Márquez des Hobby-

racing entwickelt hat, musste in beiden

Rennen vor Tabellenführer Ole Bartschat

ankommen, um seine Titelchancen

zu wahren, Bartschat hingegen

sollte einfach nur direkt hinter Holtz ins

Ziel kommen, dann wäre die Sache

geritzt. Soweit die Blaupause. In der

Praxis entwickelte sich ein spannendes,

wenngleich etwas hakeliges vorletztes

Rennen, bei dem Ex-T-Cup-Sieger

Gabriel Noderer bewies, dass sein

Wechseln in den European Junior Cup

eine prima Idee gewesen ist. 100 Pro-

80 PS 11/2016


01

02

03

01 Infield von Most, berühmt-berüchtigt

02 Die Familienbande: Harald Kaufmann,

Vizemeister (mit Pilsken), Neffe Jörn mit

der Nummer eins, T-Cup-Meister 2016

03 Überraschungsgäste auf dem Podium

beim letzten T-Cup-Lauf: Moritz Laute

(Zweiter) und Markus Walz (Dritter) flankieren

Jörn Kaufmann

04 Berühmter Gaststarter: Kai-Uwe Lenz

schlägt sich prima beim T-Cup-Debüt und

darf 2017 gerne wiederkommen

zent austrainiert und in bester Laune

schnappte er sich gleich beim Start

Polesetter Holtz mit aufreizender Leichtigkeit

und fuhr, außerhalb der Meisterschaftswertung,

einem ungefährdeten

Start-Ziel-Sieg entgegen. Dahinter

schien Holtz keinen rechten Rhythmus

finden zu können, um Bartschat unter

Kontrolle zu halten. Die Umsetzung

wirkte alles andere als elegant. Holtz

blieb im Schnitt gut zwei Sekunden

über seiner Pole-Zeit aus dem Training

und hielt ein kompaktes Rudel ungeduldiger

Sportskameraden hinter sich.

Sobald Bartschat ihn überholte, parierte

er zumeist im Handumdrehen, um

die Hackordnung wieder herzustellen.

04

PS 11/2016 81


Finn Zeller und Csányi Gergö hielten

sich sportlich fair heraus aus dem

beinharten Meisterschaftsfight, den die

beiden aus der ersten Reihe bestaunen

durfen. Ein Rennabbruch wegen zweier

gestürzter Fahrer beendete Lauf neun

schließlich vorzeitig. Im zehnten und

letzten Lauf der T-Challenge fackelte

Holtz dann nicht lange und fuhr frei

von Taktikgeplänkel einen wirklich elegant

anzusehenden Sieg ein. Bartschat

genügte letztlich ein souverän eingefahrener

dritter Platz zum Meistertitel.

Stürze. Nicht nur in den T-Challenge-

Rennen ein beherrschendes Thema in

Most. Es mussten überdurchschnittlich

viele Fahrer zu Boden, teils mit glimpflichem

Ausgang, teils mit schmerzhaften

Folgen. „Bei einem Finale, bei dem

es noch um Titel und Platzierung geht,

ist die Schikane nach Start-Ziel einfach

zu gefährlich, da sie viele Fahrer zu

Aktionen verleitet, die oft nicht gut gehen.“

Das sagt nicht irgendwer, sondern

Michael Tränklein, überlegener Sieger

der Trofeo Italiano-Superbike-Wertung

und seit über 25 Jahren im Renngeschäft

unterwegs. Dem macht keiner

ein X vors U.

Gute Anregung drüber nachzudenken,

ob man Most, das bei den Fahrern

unisono sehr beliebt ist, mal zum Saisonstart

und nicht zum Finale einplant

(siehe auch Kasten rechts). Schließlich

sollte der Organisator einer Rennserie

den bestmöglichen Kompromiss zwischen

den Lieblingsstrecken der Fahrer,

sportlichem Anreiz und Finanzierbarkeit

finden. Das ist nicht immer

ganz einfach, wie 2016 zeigte, nachdem

Triumph Deutschland die jahrelange

Unterstützung leider einstellte.

Fahrer, Sponsoren und Veranstalter

rauften sich zusammen und stellten

dennoch ein tolles Feld auf die Räder.

Herausragend: Florian Müller, Ex-R6-

Cup-Fahrer, der Mitte der Saison aus

dem Nichts auf einer Street Triple Baujahr

2009 auftauchte, die zuvor bei Familie

Bartschat als Trainingsmotorrad

und Teileträger fungiert hat. Flo, drahtig

und mit unglaublichem Fahrtalent

gesegnet, pflegt dazu eine innige Liebesbeziehung

mit den Bridgestone-

VORSCHAU 2017

DAS JÜNGSTE

GERÜCHT

Nein, T-Challenge-Champ

Ole Bartschat (Foto) wandert

nicht in die Moto2 ab. Der junge

Mann wechselt 2017 von

der T-Challenge in die Trofeo

Italiano, um "Fliege" Tränklein

auf einer Aprilia RSV4 die Hölle

heiß zu machen. Langzeit-

T-Cupper André Reinke tut es

ihm gleich. T-Cup-Sieger Jörn Kaufmann will in der T-Challenge

angreifen, an deren erfolgreichem Format nichts geändert wird.

Challenge-Gründer Thomas Rothmund hängt noch ein Jahr dran.

Mindestens! Und Fahrwerksspezialist Lars Sänger hat per Handschlag

verlängert. Im T-Cup steht im Frühjahr eine neue Triumph

Street Triple R ante portas. Gerüchte besagen, dass der Dreizylinder

über mehr Hubraum (800 cm³) und Leistung (ca. 125 PS) verfügen

soll, dazu über ein serienmäßiges Öhlins-Fahrwerk, Traktionskontrolle

und Schaltautomat. Nahezu ready to race, weshalb dieses

sehnsüchtig erwartete Update in eigener Wertung natürlich im

T-Cup mitspielen darf. Es ist davon auszugehen, dass Uli Bonsels in

der New School-Wertung angreifen wird. Die seit 2008 bekannte

Street Triple mit 675-cm³-Drilling bleibt die Queen der Herzen in

der Old School-Wertung. T-Cup-Urgestein Karsten Riechel gefällt

das so gut, dass er bereits seine Nennung für 2017 abgegeben

hat. Sicher ist auch, dass T-Cup-Legende Hajo Ammermann weitermacht.

Flo Müller, der T-Cup-Außerirdische, will 2017 die Meisterkrone

einfahren. Außerdem kam Bike Shop Lüchow-Cheffe Karsten

Bartschat eine blendende Idee: die Millenium-Trophy für alle

Supersportler und Superbikes bis Modelljahr 2000. Wird gemacht.

Die Ausschreibung von nun vier Rennserien des MOTORRAD action

team erfolgt alsbald; mit Lausitzring, Hockenheim und Oschersleben

sind drei von fünf Strecken gesetzt. Brünn fällt 2017 raus.

Slicks, denen er Wunderhaftkräfte

nachsagt. Seine Rundenzeiten sprachen

auch in Most Bände, er hievte den

T-Cup auf ein nie dagewesenes Rundenzeitlevel,

wenngleich auch er stürzte,

aus ihm zur Gänze unerklärbarem

Grund. Mit dem Ausgang der Meisterschaft

hatte Flo nichts zu tun. Das war

Familienbusiness nach harter, aber

ehrlicher Art der Rhön zwischen Jörn

Kaufmann und dessen Onkel Harald

(ältester T-Cupper). Die Aufgabe löste

Jörn schon in Rennen neun mit Bravour.

Und entzog sich mit Eleganz Onkel

Harald, der bekanntlich keine Gefangenen

macht. Der mit allen Wassern

gewaschene, freundliche ältere Herr

hätte, so er denn vom Speed her dazu

MEISTERSCHAFTS-ENDSTÄNDE

T-CUP

1. Jörn Kaufmann, 201 Punkte

2. Harald Kaufmann, 133

3. Uli Bonsels, 121

4. Florian Müller, 100

5. Hajo Ammermann, 90

T-CHALLENGE

1. Ole Bartschat, 189 Punkte

2. Tim Holtz, 187,5

3. Jochen Schermuly, 121

4. Finn Zeller, 111,5

5. Csányi Gergö, 100

TROFEO ITALIANO (SUPERBIKE)

1. Michael Tränklein, Ducati, 215 Pkt.

2. Oliver Martin, Aprilia, 170

3. Dirk Fuhrmann, Aprilia, 118

4. Ralf Mittrach, Ducati, 111

5. Kevin Klaus, Ducati, 108

82 PS 11/2016


01

01 Kampf um die T-Challenge-Krone mit Haken und Ösen. Bartschat (#94) löste alle Aufgaben, die ihm Holtz (#1) stellte

02 Gabriel Noderer, du cooler Hund! Gern gesehener Gast in der T-Challege, kommt im European Junior Cup ins Rollen

03 Ende gut, alles gut. Holtz gewinnt das letzte Rennen, Bartschat die T-Challenge, Csányi Gergö (links) glänzt mit Platz drei

02 03

in der Lage gewesen wäre, seinen Neffen

ohne mit der Wimper zu zucken

einkassiert. So viel zum Thema Freunde

oder, noch schlimmer, Verwandte.

Letzlich fuhr Harald lässig und verdient

den Vizetitel ein, weil sein direkter

Konkurrent, Triumph-Pressesprecher

Uli Bonsels, richtig, man rät es

schon, ebenfalls übers Vorderrad in

TROFEO ITALIANO (SUPERSPORT)

1. Erich Embacher, MV Ag., 202 Pkt.

2. Bruno Baumann, Ducati, 146

3. Frank Kaulich, MV Agusta, 125

4. Stefan Fischer, Ducati, 111

5. Oliver Wohl, Ducati, 83

besagter Schicksals-Schikane auf

den Asphalt musste, zum Glück ohne

körperliche Folgen.

Ohne Bodenproben, dafür mit zwei

blitzsauberen Laufsiegen glänzte in

Most der T-Cup-Meister des Vorjahres,

Oliver Martin. Die norddeutsche Stimmungskanone

kommt mit der Aprilia

RSV4 immer besser zurecht und wird

als Vizemeister in der nächsten Saison

Maestro Tränklein ein äußerst würdiger

Spielkamerad sein.

Die Trofeo Italiano insgesamt hat

sich im zweiten Jahr sportlich und

menschlich prima gefunden, inklusive

Schulterschluss mit T-Cup und T-Challenge.

Die Italo-Serie geht voll Optimismus

in die Saison 2017. Das liegt auch

und gerade an der Supersport-Wertung,

die MV Agusta-Liebhaber Erich

Embacher souverän für sich entscheiden

konnte, vor dem Youngtimer Bruno

Baumann mit seiner Panigale 899 und

Frank Kaulich, ebenfalls auf MV Agusta

F3. In der Superbike-Wertung wird Michael

Tränklein seinen Titel verteidigen,

so sich denn genügend Herausforderer

in die Wertung einschreiben.

Davon ist auszugehen, auch dank der

vielen Gaststarter in dieser Saison, die

positive Eindrücke mitgenommen haben

dürften oder wegen der Öffnung

für KTM-Zweizylinder ab der Saison

2017, selbstredend in einer gesonderten

Wertung. Nur einer wird leider

nicht mehr dabei sein: Dirk Fuhrmann,

Dritter bei den Superbikes, erklärte

„aus privaten und beruflichen Gründen“

seinen Rücktritt. Ganz schön früh.

Fuhrmann ist gerade erst 22.

WWW.PS-ONLINE.DE

PS 11/2016 83


PITLANE

NEWS

Foto: Trackriders

DRC-MEISTER

Stock-Meister Udo Reichmann (#70,

STK 1000 auf BMW) und Tim Holtz

(Podest oben, STK 600 auf Triumph)

Teamchef Michalewksi mit Abräumer

René Raub (links) und Meister Markus

Jungebluth mit Vize Christian Otto

Fotos: Seitz, Seggewiß Foto: Bike Promotion

Beim großen Finale der DMV Rundstrecken

Championship (DRC) wurde noch einmal in allen

Klassen um die Krone gekämpft.

OSCHERSLEBEN Gemeiner hätte das

Wetter zum DRC-Finale kaum sein

können, denn während der Zeitplan den

Sonntag exklusiv für die Langstrecke

freihielt und dort alles trocken blieb,

goss es bei den drei DRC-Klassen Motolightweight,

Stock 600 und Stock 1000

am Samstag wie aus Kübeln. Bei den

600ern konnte Favorit Tim Holtz seinen

Titel deshalb auch nicht schon im ersten

Lauf klarmachen, denn durch seinen

Sturz wurde es noch mal spannend.

Schließlich wurde er aber als Zweiter

in Rennen zwei doch Meister. Bei den

1000ern machte Udo Reichmann auf

BMW S 1000 RR das Rennen um den

Titel und gewann beide Läufe. PS-Mann

René Raub vom Michalewski Racing

Team stand als Gesamt-Meister der

Lightweight schon vor dem Wochenende

fest, aber die Open-Klasse der 650er-

Twins war noch offen. Markus Jungebluth

holte sich mit einer großartigen

Leistung in beiden Regenrennen den

Meistertitel vor dem Sieger beider Läufe,

Christian Otto – beide auf Suzuki SV 650.

Fotos: JK Sportsfoto

Pascal Lenz gewann als

Rookie gleich den Titel

Vom Rookie zum Meister

PASCAL LENZ HEISST DER NEUE MEIS-

TER DER SUZUKI GLADIUS TROPHY.

ZWAR KONNTE LENZ BEIM FINALE

IN OSCHERSLEBEN WEGEN EINES

SCHLÜSSELBEINBRUCHS NICHT AN-

TRETEN, ABER NACH RENNABBRUCH

UND HALBER WERTUNG REICHTE ES

FÜR DIE KONKURRENZ NICHT MEHR.

84 PS 11/2016


KLASSIK SUPERBIKES

PROMINENZ AM HOCKENHEIMRING

Ex-Superbike-WM-Held Jochen Schmid trat mit seiner

Honda RC 30 als Gaststarter bei den Klassik Superbikes im

Rahmen des IDM-Finales an. Doch trotz eines Klassensiegs

für Schmid gelang die schnellste Rennrunde Fabio Frankenberger

im ersten Rennen der Kategorie „Superbike 90“.

Frankenberger schnellte auf seiner Ducati 955 in 1.35,104

min um den Kurs. Der zweite Rennsieg ging an Jens Hofmann

auf Benelli. In der Open-Klasse gewann einmal Dirk

Kölz, der in Rennen zwei dann Michael Wippler den Vortritt

lassen musste. Herrscher über die Superbike-Klassik-

Klasse ist RC 30-Pilot Peter Ammann als Gewinner beider

Läufe. In der Supersport dominierte Timo Schönhals.

Jens Hofmann mit der Benelli

Tornado 900 siegte einmal

Ducati-Pilot Frankenberger

legte die schnellste Runde hin

In seiner Klasse eine Klasse

für sich: Peter Ammann

Zwei Rennsiege holte Timo

Schönhals auf Yamaha R6

Fotos: Manfred John, Klassik Motorsport e.V.

Fotos: Tom Dick

PRO MONO

FLAMMANN IST MEISTER

Der erst 16-jährige Johann Flammann (Fotos) bestritt

mit der Krämer-HKR Evo2 seine erste echte Rennsaison

und wurde auf dem Einzylinder auf Anhieb Meister der

seriennahen Pro Mono-Klasse, die im Rahmen der IDM

stattfand. In Oschersleben und Hockenheim siegte er

jeweils in beiden Läufen und empfahl sich damit für

größere Aufgaben. Vizemeister wurde Justus Weinke.

Foto: DP Motoparts

DLC-FINALE

MV AGUSTA SIEGT

Vor dem Saisonfinale im Langstrecken-Cup (DLC) in

Oschersleben Mitte September stand in Klasse 4 das Team

Grebenstein bereits als Meister fest. Alle anderen mussten

nochmals engagiert ran. Meister in Klasse 1 (Superbike)

ist das Team msd-steeldesign.de, in Klasse 2 (750er) das

Viessmann-Bretter Racing Team und in Klasse 3 (Supersport)

AWR-Racing.

Gewannen mit

der MV Agusta

F3 800 den Titel

in Klasse 2:

Raub, Stadtmüller

und

Peric (von links)

PS 11/2016 85


Die europaweit größte Vereinigung von a

Mitglied werden

Mitglied werden ist ganz einfach: Besuchen

Sie uns im Internet unter www.

dskev.de und klicken Sie im rechten Bereich

der Website auf

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Menüpunkt – oder

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Mobiltelefon den

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Förderpartner

Editorial: Motorsport 4.0

DSK-Präsident

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn

Lasst uns mal den Saison-Rhythmus vergessen.

Normalerweise denken wir ja

spätestens im Herbst an die kommende

Motorsportsaison. Reglements werden

überarbeitet, neue Regeln tauchen auf,

Verträge werden verhandelt und Budgets

eingestellt. Und plötzlich fühlen wir

uns überrumpelt, was da alles auf uns

zu kommt. Weihnachten kommt auch

jedes Jahr sehr überraschend!

Ich möchte uns heute alle mal aus

diesem engen Zeitraster, aus dem Tagesgeschäft

rausholen. Was macht Ihr

eigentlich im Jahre 2030? Oder 2040?

Das ist ja noch sehr weit weg, mag

man denken. Nein, das ist übermorgen.

14 oder 24 Jahre sind für uns Menschen ein durchaus überschaubarer

Zeitraum. Als Wissenschaftler bin ich es gewohnt, in die nahe und

ferne Zukunft zu denken. Wie sieht dort der Motorsport aus? Gibt es ihn

überhaupt noch?

Gerne verweise ich auf das Beispiel Reitsport. Früher wurden Pferde zum

Arbeiten auf dem Acker oder als Zugpferde eingesetzt, heute nur noch

zum Freizeitvergnügen. Muss heute noch jemand reiten lernen, um zu

leben? Und warum wollen dann doch so viele Menschen reiten?

Heute werden von uns selbst gesteuerte Fahrzeuge im Straßenverkehr,

also zum ‚Arbeiten‘ eingesetzt. Und übermorgen? Autonomes Fahren

ist derzeit überall im Gespräch und in der Entwicklung. Wer benötigt

also morgen noch die Fähigkeit zum Selbstfahren? Stirbt die Kunst der

Fahrzeugbeherrschung deswegen aus? Wollen wir unsere Fahrtechnik

weiter schulen, wollen wir Freude am Fahren, am Wettbewerb genießen?

Und wie sieht das der Zuschauer? Findet er es spannend, anderen bei

etwas zuzuschauen, das er selbst nicht mehr braucht? Ist nicht der Kick

vor der Spiele-Konsole in einer virtuellen Realität viel emotionaler als der

verregnete Schlammtag an der Nordschleife?

Zukunft ist mit Fragen gepfl astert. Was wird sein, wenn…? Wie werden

wir Motorsport und Freude am perfekten Fahren weiterentwickeln, wenn

es die meisten Menschen nicht mehr betrifft?

Der DSK befasst sich intensiv mit der Zukunftsfähigkeit des Motorsports.

Das ist völlig losgelöst von den Antriebsformen. Elektrisch, hybrid oder

mit alternativen Kraftstoffen – entscheidend ist die selbstbestimmte

Fahrzeugkontrolle. Spannung, Herzklopfen, Adrenalin pur. Auf den

Zuschauerrängen, hinter der Boxenmauer oder am Lenkrad.

Was meint Ihr – wie seht Ihr den Motorsport 4.0? Lasst uns mal weit

über die nächste Saison hinausblicken. Der DSK wird diese Diskussion im

Sinne der Sportfahrer vorantreiben. Schreibt mir, schreibt dem DSK. Ich

denke, wir müssen weiterdenken als unsere in Ehren ergrauten Granden

des heutigen Motorsports.

Herzlichst Euer

Adventszeit

Super Plus

Partnerserien

®

Es ist Oktober, das Jahr biegt langsam auf seine Zielgerade

ein, doch auf dem Weg zur Ziellinie wartet noch das

eine oder andere Highlight auf den geneigten Motoristen.

Wie zu Beispiel die Essen Motor Show vom 26.11 bis

zum 04.12.2016. Die Messe für die Fans des sportlichen

Fahrens schlechthin, und wie immer ist der DSK mittendrin

im Geschehen. Messe-Motto des DSK ist ‚Sicherheit im

Motorsport’ – seit der DSK-Gründung vor mehr als 50 Jahren

ein Leitmotiv des Clubs. Vor Ort sein werden auch das

DSK Rallye-Infomobil, das in diesem Jahr in Kooperation mit

Hyundai bei zahlreichen Rallye-Veranstaltungen im Einsatz

war – und natürlich der DSK-Bus. Und dass sich auf dem

DSK-Stand (A114 in Halle 6) auch viele Aktive die Klinke in

die Hand geben, muss ja nicht mehr extra erwähnt werden.

Die Essen Motor Show ist beliebter Treffpunkt im Dezember

Hermann Tomczyk und Carmelo Ezpeleta, CEO von DORNA Sports

MotoGP-WM weiterhin

auf dem Sachsenring

Die Zukunft des deutschen Motorrad-GP ist gesichert. Die

Sachsenring Management GmbH und der ADAC haben

sich auf einen neuen Fünfjahresvertrag zur Austragung des

Sportevents geeinigt, das regelmäßig mehr als 200.000

Besucher anzieht. „Der Sachsenring ist sicherlich der ideale

Austragungsort für einen deutschen Motorrad-GP“, sagt

ADAC-Sportpräsident Hermann Tomczyk.“ Seit dem Jahr 1998

ist das Rennen eine einzigartige Erfolgsgeschichte. Dank der

engagierten Arbeit von allen Beteiligten dürfen wir uns nun im

kommenden Jahr auf die 20. Austragung des deutschen GP

auf dem Sachsenring freuen.“

Auch Carmelo Ezpeleta, CEO des MotoGP-Rechteinhabers

DORNA äußerte sich erfreut: „Der deutsche Motorrad-Grand-

Prix auf dem Sachsenring ist eine spektakuläre Veranstaltung

mit tollen Fans und ein wichtiger Bestandteil des MotoGP-

Kalenders. Wir begrüßen sehr, dass der deutsche Motorrad-

Grand Prix auch in den kommenden Jahren auf dem Sachsenring

ausgetragen wird.“


ktiven Fahrern und Motorsport-Fans mit fast 13 000 Mitgliedern

Über den DSK

Marvin Fritz war beim Finale auf dem Hockenheimring Baden-Württemberg das Maß der Dinge.

Spannendes WM-Finale bei der Speedweek

Gute Stimmung bei der Autogrammstunde: Luca Grünwald und

Marvin Fritz

Was für ein IDM-Superbike-Saisonfinale: Tolles Wetter,

toller, spannender und spektakulärer Sport. Ein lohnender

Trip für alle, die dabei waren.

Mann des Wochenendes war Marvin Fritz, bereits seit dem

Rennwochenende auf dem Lausitzring vorzeitig Superbike-

IDM-Champion. Schon in der ‚Superpole’ der Superbike

IDM und Superstock 1000 war der neue Champion eine

Klasse für sich und sicherte sich auf seiner Yamaha die Pole-

Position. Nur Danny de Boer (ebenfalls Yamaha, ebenfalls

seit dem Lausitzring Champion – allerdings in der Superstock

1000) konnte halbwegs folgen, die Fahrer ab Position

drei hingegen hatten bereits mehr als eine Sekunde

Rückstand auf den Pole-Setter, lieferten sich aber einen packenden

Kampf um Platz drei – den letztlich Yamaha-Fahrer

Florian Alt (1:27.360) für sich entschied. Erst auf Platz vier

folgte mit Dominik Schmitter (BMW, 1:27,388) der erste

Nicht-Yamaha-Fahrer.

Rund 30 Fahrer starten am Samstagmittag des letzten

Septemberwochenendes bei erstklassigen Bedingungen

und vor gut gefüllten Rängen in Rennen eins. Fritz

übernahm, wie erwartet, sofort die Führung und setzte sich

auch schnell um eine halbe Sekunde von seinen nächsten

Verfolgern – Florian Alt, Lukas Trautmann und Danny de

Boer – ab.

In Runde drei allerdings ging neue Meister etwas zu

optimistisch in die Sachskurve und stürzte. Er konnte zwar

weiterfahren, doch musste er dem Feld nun vom 29. Platz

aus hinterher hetzen – während seine vormaligen Verfolger

nun den Kampf um die Podiums-Platzierungen unter sich

ausmachten. Später im Rennen musste de Boer abreißen

lassen und konzentrierte sich folglich darauf, seinen

Superstock-Sieg abzusichern. Den IDM-Superbike-Sieg

holte sich am Ende Alt vor Trautmann. Und Fritz, der sich mit

einem beherzten Auftritt wieder bis auf Platz 14 nach vorn

gearbeitet hatte, schaffte es so noch auf Platz drei in der

Superbike-Wertung.

Der Start ins Sonntagrennen glich dem vom Samstag: Erneut

übernahm Fritz sofort die Führung der IDM Superbike

und Superstock 1000 – und erneut mischten Florian Alt und

Danny de Boer vorne mit. Nur Lukas Trautmann konnte das

Tempo der Spitze dieses Mal nicht mitgehen und lag hinter

Jan Bühn, Luca Grünwald, Stamm und Max Neukirchner in

der Verfolgergruppe.

Anders als am Vortag allerdings blieb Fritz am Sonntag auf

der Strecke und fuhr schnell einen Vorsprung auf Alt und de

Boer heraus. Und die Verfolgergruppe war ebenfalls auf ein

Duo geschrumpft: Bühn und Grünwald.

De Boer attackierte nun sogar Alt und überholte ihn auch,

doch eine Runde später machte er einen Fehler und fiel

nicht nur wieder hinter Alt zurück sondern hatte plötzlich

Grünwald und Bühn direkt im Nacken. Doch letztlich sollte

sich an der Reihenfolge nichts mehr ändern. Fritz gewann

vor Alt und Superstock-Doppelsieger de Boer und verpasste

seiner großartigen Saison so das Sahnehäubchen.

Mit fast 13 000 Mitgliedern ist der

Deutsche Sportfahrer Kreis e. V. die

europaweit größte Vereinigung von

aktiven Fahrern und Motorsport-

Fans – und das mit langer Tradition.

1958 wurde der DSK mit dem Ziel

gegründet, den Motorsport – und

vor allem die Sicherheit in selbigem

– zu fördern und zu verbessern und

als Bindeglied zwischen Fahrern,

Organisationen und Funktionären

zu agieren. Zu den prominentesten

Gründungsmitgliedern gehört Wolfgang

Graf Berghe von Trips. Dabei

setzt sich der DSK damals wie

heute für die gleichen Ziele ein.

Heute, mehr als fünf Jahrzehnte

nach der Gründung, bestimmen die

Themengebiete Sicherheit, Fairness

und Zukunftsfähigkeit die Arbeit des

DSK. Das elfköpfige Team rund um

Präsident Dr. Karl-Friedrich Ziegahn

hat zusammen einen Erfahrungsschatz

aus mehr als 250 Jahren

Motorsport – ob als Fahrer bei

Rundstrecken- oder Bergrennen,

im Rallye-Sport oder als Funktionär

hinter den Kulissen; die Präsidiumsmitglieder

kennen sich in der Szene

aus.

Die Mitglieder profitieren in vielerlei

Hinsicht von den Stärken des DSK:

Regelmäßig führt der DSK das

beliebte Freie Fahren auf deutschen

Rennstrecken durch, und auf viele

Eintrittskarten und die Produkte der

Partner erhalten Mitglieder satte Rabatte.

Zudem ist im Mitgliedsbeitrag

ein Jahres-Abo der Fachzeitschriften

„sport auto“, „PS“, „Motor Klassik“

oder „Motorsport XL“ enthalten.

Terminkalender

+++ 15.10. + 16.10. DSK-Rallye-

Performance-Days mit Armin

Schwarz +++ 04.11. - 06.11. DSK-

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Motor Show +++

Impressum

Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16,

76694 Forst, Tel. 072 51/302 84-0, Telefax

072 51/302 84-19 Internet: http://www.

dskev.de E-Mail: info@dskev.de Präsident:

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn Vizepräsidenten:

Karl-Heinz Stümpert, Friedhelm

Kissel Schatzmeister: Reinhard Michel

Schriftführer: Hans-Walter Kling Präsidialmitglied

z. b. V.: Armin Schwarz Beisitzer:

Johannes Scheid, Peter Bonk, Katrin Bekker

Redaktion: Nicolaus Koretzky, Patrik

Koziolek, Thorsten SchlottmannFotografen:

IDM, ADAC, Messe Essen


SPORT

SUPERBIKE-WM LAUSITZRING

VERWÄSSERTE

Regenwetter machte den Fahrern und den

Zuschauern bei der Rückkehr der Superbike-WM

nach Deutschland das Leben schwer.

Trotzdem gab es bei den Rennen zwei faustdicke

Über raschungen im Kampf um den WM-Titel.

Text: Imre Paulovits; Fotos: 2snap, Paulovits

Hurra, wir haben wieder einen

Superbike-WM-Lauf! Vor

allem bei den älteren Fans

kam bei dieser Nachricht

Freude auf – und es wurden Erinnerungen

wach. Was waren das doch für

Zeiten, als das Geschrei der Vierzylinder

und das Grollen der Ducati an

ihrer Belastungsgrenze aus dem Wald

von Hockenheim tönte, bevor das

bunte Feld durch die Windschatten-

88 PS 11/2016


RÜCKKEHR

schlachten jedes Mal anders gemischt

wieder ins Motodrom kam.

Fred Merkel, Fabrizio Pirovano,

Giancarlo Falappa, Doug Polen, Rob

Phillis, Aaron Slight oder Carl Fogarty

– das waren Helden, und wie geil war

es, wenn Andy Hofmann, Peter Rubatto,

Edwin Weibel, Udo Mark, Jochen Schmid

oder Andy Meklau denen in Hockenheim

richtig einheizen konnten. Oder

als später Max Neukirchner als Suzuki-

Werksfahrer an guten Tagen sogar Troy

Bayliss, Troy Corser, Noriyuki Haga und

Max Biaggi in die Schranken weisen

konnte.

Schauplatz Deutschland

erwünscht

Doch diese Zeiten sind längst vorbei.

Mit Stefan Bradl, Sandro Cortese und

Jonas Folger wandte sich das Interesse

der deutschen Fans mehr der Motorrad-WM

zu, und bei der Show von Valentino

Rossi und Co. auf dem Sachsenring

hatte es der Superbike-WM-Lauf in

Deutschland immer schwerer. 2013 auf

dem Nürburgring war auch Schluss.

Aber seit die Dorna auch die Ausrichtung

der Superbike-WM übernommen

hat, war eines ihrer obersten

Anliegen, wieder eine WM-Runde in

Deutschland zu etablieren. Genauso

wichtig war für sie auch ein deutscher

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2016 89


„MIT STEFAN

BRADL UND

MARKUS REI-

TERBERGER

SOLLTE

DEUTSCHLAND 2017

EINE NEUE DIMENSI-

ON ERREICHEN“

Javier Alonso

Spitzenfahrer in der Serie. Letzter

Wunsch wurde durch Markus Reiterberger

schon bald erfüllt.

„Beim Grand Prix auf dem Sachsenring

sehen wir jedes Jahr Menschenmassen

und eine Begeisterung, die ihresgleichen

sucht“, stellte Javier Alonso,

der bei der Dorna für die Superbike-

WM zuständig ist, fest. „Dazu ist

Deutschland einer der bedeutendsten

Motorradmärkte, also sollte dort auch

die Superbike-WM funktionieren.“ Beim

Lausitzring traf Alonso dann auf die Leute,

die er suchte. Die Betreiber sind auch

die Ausrichter der Superbike-IDM, und

so kam bald die Idee auf den Tisch, die

beiden Serien an einem Wochenende zu

vereinen. Der Termin dafür schien günstig.

Vorher hatte die Superbike-WM eine

zweimonatige Sommerpause, so waren

Akteure und Fans gleichermaßen heiß

darauf, dass es wieder weitergeht.

Land unter in der Lausitz

Doch als es so weit war, legte die Lausitz

statt des dazu passenden goldenen

Herbstes ihre trübe und graue Seite

auf. Viel schlimmer noch, hatte der

Wetterdienst für das Wochenende Dauerregen

vorhergesagt. „Das war für uns

der Albtraum“, erzählt Josef Hofmann

von der EuroSpeedway Verwaltungs

GmbH. „Unsere Erwartungen hatten

sich beim Vorverkauf zunächst bestätigt.

Aber die Tageskasse blieb vor allem

am Samstag weit hinter den Erwartungen

zurück. Da war für den ganzen

Tag Regen angesagt, und im weiteren

Umkreis hat es wohl auch heftig geschüttet.

Aber bei uns an der Strecke

blieb es fast den ganzen Tag trocken.“

Die Piloten wurden aber durch die

Bodenwellen des Lausitzrings vor

Probleme gestellt. Weltmeister und

WM-Leader Jonathan Rea fand keine

Abstimmung für seine Kawasaki ZX-

10R und konnte sich erst durch die

90 PS 11/2016


02

01

03

01 Nicht zu bremsen: Michael van der Mark hatte einen

Sturz mit dreifachem Überschlag. Trotzdem beendete

er mit lädierter Fireblade das verregnete zweite Rennen

02 Eine Klasse für sich: Solange es trocken war, kam niemand

an Ducati-Werkspilot Chaz Davies heran. Er gewann

das erste Rennen mit über zehn Sekunden Vorsprung

03 Der Regenflüsterer: Jonathan Rea war im nassen

zweiten Rennen über eine Sekunde pro Runde schneller

als der Rest, trotzdem waren es die anderen, die stürzten

04 Voll neben der Raste: Markus Reiterberger war am

Freitag zwar Zweitschnellster, doch als es in den Rennen

zählte, musste der Bayer zwei Nuller schreiben

Superpole 1 für das Shootout der

ersten zwölf Startplätze qualifizieren.

Als dann die Visiere zum ersten

Rennen runtergeklappt wurden, zog

Ducati-Werkspilot Chaz Davies allen

davon. Er war in der Superpole und im

ersten, trockenen Rennen eine Klasse

04

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2016 91


DER REIFEN KAMPF UM DIE WM-KRONE

Am Samstag fiel Jonathan Rea (#1)

hinter Tom Sykes hin, am Sonntag

dann das umgekehrte Bild

für sich und distanzierte das ganze

restliche Feld, wie man es in der Superbike-WM

nur selten sieht.

Trotzdem zog das Geschehen hinter

ihm die ganze Aufmerksamkeit auf

sich. Denn dort duellierten sich die

beiden Kawasaki-Werkspiloten Jonathan

Rea und Tom Sykes, und wieder

einmal sprang Rea beim Anbremsen

der Gang raus, wie schon so oft in dieser

Saison, diesmal vor Turn 8. Dabei

klappte ihm das Vorderrad ein und der

„WIR HABEN

DEN ERSTEN

SCHRITT GE-

MACHT, UM

DIE SUPER-

BIKE-WM WIEDER IN

DEUTSCHLAND ZU

ETABLIEREN“

Josef Hofmann

Gleich zweimal wendete sich das

Blatt auf dem Lausitzring zwischen

den beiden WM-Kandidaten Jonathan

Rea und Tom Sykes. Bei noch

sechs ausstehenden Rennen hat

Rea 47 Punkte Vorsprung. „Die Probleme

mit der Schaltung sollten wir

nun behoben haben“, hofft Rea. Wir

haben einen Mechanismus entwickelt,

mit dem es unmöglich sein

sollte, dass der Leerlauf reinspringt.

“ Der Titelverteidiger tut

auch abseits der Strecken alles,

um bestmöglich gerüstet zu sein.

Er trainiert intensiv Motocross, dazu

hat er sich eine Trainings-ZX-

10R aufbauen lassen, mit der er

mindestens einmal die Woche auf

dem Jurby Circuit ganz in der Nähe

seines Wohnortes auf Rundenjagd

geht. „Den Begriff Titel verteidigen höre

ich nicht gerne“, sagt Rea. „Es ist ein neuer

Titel, für den ich kämpfen muss.“

Tom Sykes hat sich mit seinem Team intensiv

der ZX-10R Jahrgang 2016 ange-

WM-Leader stürzte. Da er beim letzten

Rennen in Laguna Seca durch das gleiche

technische Problem schon einen

Ausfall zu verzeichnen hatte, war sein

Vorsprung an der Spitze der WM-Tabelle

innerhalb zweier Rennen von

ehemals komfortablen 71 Punkten auf

26 zusammengeschrumpft. Sykes witterte

im WM-Kampf wieder Morgenluft.

Doch Rea wuchs am Sonntag über

sich hinaus. Pünktlich zum Rennstart

begann es zu regnen, und der 29-jährige

Nordire ging förmlich übers Wasser.

Während die Konkurrenz auf der spiegelglatten

Bahn der Reihe nach stürzte,

fuhr er vorn mit einer traumwandlerischen

Sicherheit auf und davon. Gleich

in der ersten Runde fiel Sykes an der

Tom Sykes (links) versucht cool zu bleiben und

den Rückstand mit besserem Setup wettzumachen.

Jonathan Rea trainiert wie ein Besessener

nommen. „Ich denke, wir haben ein Setup,

mit dem wir bei den verbleibenden Rennen

immer stark sein sollten“, gibt sich Sykes

kämpferisch. „Ich liege zwar 47 Punkte zurück,

aber ich habe schon erlebt, dass sich

Punktestände verändert haben. Warum

diesmal nicht zu meinen Gunsten?“

selben Stelle hin, wo es am Tag zuvor

Rea erwischt hatte. Die WM-Ausgangslage

vor dem Lausitzring war wieder

hergestellt.

Viele schimpften nach ihren Stürzen

über die tückische Strecke. Es gab aber

auch zwei überglückliche Gesichter.

Xavi Forés, Superbike-IDM-Meister von

2014, fuhr erstmals aufs Superbike-

WM-Podest, genau wie Ex-MotoGP-Pilot

Alex de Angelis. „Es war nicht meine

Erfahrung aus der IDM, denn solche

Verhältnisse hatten wir dort nie. Ich

hatte einfach einen guten Rhythmus

gefunden“, freute sich Forés, der am

Lausitzring seinen 31. Geburtstag so

in besonderer Art feiern konnte. Alex

de Angelis, der seinen rechten Arm seit

92 PS 11/2016


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WILLKOMMEN

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Große Show, wenig Zuschauer: Auf

den gigantischen Tribünen verloren

sich die Superbike-Fans außerdem

dem bösen Sturz vor einem Jahr bei

der MotoGP in Motegi noch immer

nicht richtig bewegen kann, schwebte

nach seinem zweiten Platz auf Wolke

sieben. „Mir fehlt noch immer viel von

der Kraft und der Beweglichkeit, aber

hier konnte ich meine Stärke im Regen

ausspielen“, freute er sich.

Harte Rückkehr für Reiterberger

Umso betrübter wirkte Markus Reiterberger.

„So habe ich mir meine Rückkehr

nach meiner Rückenverletzung

wirklich nicht vorgestellt“, sinnierte der

„DER ASPHALT

DES LAUSITZ-

RINGS IST

SONST IM

REGEN NICHT

SO RUTSCHIG, WIE ER

ES LEIDER AN DIESEM

SONNTAG WAR “

Markus Reiterberger

22-jährige BMW-Werksfahrer. Dabei war

er am Freitag gleich Zweitschnellster.

Doch als es am Samstagmorgen erstmals

nass war, flog er ab und fiel wieder

auf seinen Allerwertesten, der ihm

nach dem Misano-Sturz noch mehr

Schmerzen verursacht hatte als die

zwei gebrochenen Rückenwirbel. Im

ersten Rennen blieb sein Motorrad

dann mit Elektrikschaden stehen.

Als am Sonntag der Regen kam,

hatte Reiterberger mit seiner Mannschaft

ausgemacht, nichts zu riskieren,

weil sie noch nicht die optimale Abstimmung

haben. „Ich bin auch wirklich

langsam gefahren, und trotzdem mit

einem Highsider abgeflogen. Dabei bin

ich noch einmal mit dem Hintern aufgeschlagen,

die ganze Reha, die wir

im Sommer gemacht haben, können

wir wieder von vorn anfangen – ein

Wochenende zum Vergessen“, haderte

Reiterberger mit dem Schicksal.

Viel Arbeit für die Zukunft

Zurücklehnen kann sich auch Josef

Hofmann nicht. Zwar kamen über die

drei Tage 28 741 Zuschauer, Javier

Alonso stellte aber fest: „Die Zahlen

sind etwas hinter unseren Erwartungen

geblieben. Das Wetter spielte da natürlich

rein. Aber wir müssen gemeinsam

mit dem Veranstalter unsere Bemühungen

um die Zuschauer noch verstärken.

Nächstes Jahr haben wir mit Stefan

Bradl und Markus Reiterberger zwei

deutsche Spitzenfahrer in der Superbike-WM,

das sollte ihre Popularität in

Deutschland auf ein ganz neues Niveau

heben. Entsprechend viel erwarten

wir in Zukunft auch von der deutschen

WM-Runde.“

Josef Hofmann bleibt trotz aller

Schwierigkeiten optimistisch. „Uns war

von vornherein klar, dass es zunächst

einiger Aufbauarbeit bedarf“, stellt der

Bayer klar. „Die Superbike-WM muss

sich in Deutschland erst wieder etablieren.

Letztendlich war vieles sehr positiv,

nur das Wetter hat nicht mitgespielt.

Aber wir haben den ersten Schritt gemacht,

damit es wieder eine Superbike-

WM-Runde in Deutschland gibt.“

Eine Neuasphaltierung des Lausitzrings,

wie es einige Superbike-WM-Piloten

fordern, wird es aber vorerst nicht

geben. Markus Reiterberger stellt auch

klar: „Die Strecke ist im Regen nicht immer

so tückisch. Vor zwei Jahren sind

wir hier mit der IDM im Regen gefahren,

da ging es richtig gut. Diesmal war es

auch kalt, und dazu war sehr viel Gummi

auf der Strecke. Ich denke, das hat

sich summiert.“

Der Anfang ist also gemacht. Bleibt

zu hoffen, dass daraus wieder eine

lange Tradition wird, an die wir eines

Tages mit genau der gleichen Freude

zurückdenken wie an die Anfangstage

der Superbike-WM in Deutschland.

94 PS 11/2016


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SPORT

NEWS

Mit dem Sieg in Spanien konnte Marc Márquez

(#93) Valentino Rossi (#46) distanzieren

VORENTSCHEIDUNG

Brad Binder (links) konnte bereits in Aragón den Moto3-WM-Titel feiern.

Philipp Öttl (#65) ging drei Mal in Führung, wurde nach einer Kollision Zehnter

MOTOGP-WELTMEISTERSCHAFT Bis

in den November 2014 musste Marc

Márquez sich vor dem Aragón-Grand

Prix zurückerinnern, um sich die Bilder

seines letzten GP-Siegs auf heimischem

Boden, in Spanien, ins Gedächtnis

zu rufen. Höchste Zeit, das zu ändern

– zumal Valentino Rossi als härtester

Kontrahent im Kampf um die

MotoGP-Weltmeisterschaft in der

Punktetabelle immer näher an den

Honda-Piloten herangerückt war.

In Aragón gelang das Kunststück,

doch leicht war es für Márquez nicht.

Zunächst stürmte sein Landsmann

Maverick Viñales auf der Suzuki an die

Spitze, dann holte sich Rossi die Führung,

weil Márquez bei einem Ausrutscher

in Runde drei beinahe gestürzt

wäre und auf Platz fünf zurückfiel. „Danach

habe ich mich erst mal beruhigt

und angefangen, präziser zu fahren

und an den richtigen Stellen zu bremsen“,

berichtete er. Der Plan ging auf:

Sieg vor Jorge Lorenzo und Rossi, vor

dem Márquez jetzt, vor den Übersee-

Rennen, 52 Punkte Vorsprung hat.

Bereits drei Stunden zuvor hatten

knapp 70 000 Zuschauer ein hart umkämpftes

Moto3-Rennen bejubelt. Fast

bis zur Zielflagge kämpfte eine elf

Fahrer starke Führungsgruppe um die

Spitze, die sogar der Bayer Philipp Öttl

kurz übernehmen konnte, bevor er am

Ende Zehnter wurde. KTM-Werksfahrer

Brad Binder kam als Zweiter ins Ziel –

der Südafrikaner wurde damit vier

Rennen vor Saisonschluss Weltmeister.

Fotos: 2snap

SUPERBIKE-IDM

MARVIN MACHT DEN MEISTER

Bereits beim vorletzen Meeting der Superbike-IDM im Rahmen

des Superbike-WM-Laufs auf dem Lausitzring machte Marvin

Fritz (#7) alles klar: Platz drei im ersten Rennen reichte dem

schwäbischen Yamaha-Piloten, um erstmals die deutsche

Superbike-Meisterschaft zu gewinnen. Die Titel der Superstock-1000-

und der Superstock-600-Klasse holten sich Fahrer

aus den Niederlanden. Bei den 1000ern siegte Danny de

Boer deutlich vor Luca Grünwald, bei den 600ern war Bryan

Schouten nur um 16 Punkte besser als Christian Stange.

Foto: Wiessmann

96 PS 11/2016


Name:

Foto: ADAC Motorsport Foto: good-shoot.com

ENDURANCE-WELTMEISTERSCHAFT

2017 IST SCHON DA

Bereits drei Wochen nach dem Ende der Endurance-WM-

Saison 2016 in Oschersleben startete die WM 2016/17 mit

dem Bol d‘Or auf dem französischen Circuit Paul Ricard.

Sieger des 24-Stunden-Rennens wurde das erfahrene Suzuki-Werksteam,

das zugunsten besserer Standfestigkeit

und geringeren Spritverbrauchs auf etwas Motorleistung

verzichtet hatte.

Bestes deutsches

Team war

Völpker-NRT48

auf Rang zehn.

NEUE SUPERSPORT-300-WM VORGESTELLT

FÜR SUPERBIKE-JUNIOREN

Superbike-WM-Promoter Dorna hat jetzt die angekündigte,

kostengünstige Einsteigerklasse in die WM für seriennahe

Motorräder vorgestellt. Nachwuchstalente, die

mindestens 15 Jahre alt sind, können 2017 in der Supersport-

300-WM starten. Derzeit sind vier Modelle erlaubt:

Honda CBR 500 R, Kawasaki Ninja 300, KTM RC 390 und

Yamaha YZF-R3.

Die technischen

Regeln sollen für

Chancengleicheit

sorgen.

RED BULL ROOKIES-FINALE

WEITER GEHT’S

Mit dem Gesamtsieg hatten die

beiden deutschen Red Bull Rookies-Talente

Kevin Orgis und

Matthias Meggle nichts zu tun –

der ging an Ayumu Sasaki (Foto)

und damit erstmals in zehn

Jahren an einen Japaner. Gute

Nachricht für die Cup-Neulinge

Orgis (Gesamtrang 13) und

Meggle (Platz 20): Sie werden

2017 ihre zweite Rookies-

Saison bestreiten können.

Erster japanischer

Cup-Sieger: Ayumu Sasaki

Zuverlässig und

sparsam: Sieg

der Werks-Suzuki

beim Bol d‘Or

KTM RC 390 in

Junior-Cup-

Version: passt

auch für SSP 300

Foto: GEPA pictures

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mein Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz

wird mir separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungs datum, die Erstattung

des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.

Ich bezahle per Rechnung

Widerrufsrecht: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag,

an dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art.

246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die

Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten

an: PS Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: ps@dpv.de

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98 PS 11/2016

Fotos: Sandro Rubinić, Suzuki

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Telefon 07 11/182-13 74 (Redaktion)

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HERAUSGEBER Paul Pietsch †

REDAKTIONELLE GESAMTLEITUNG

UND CHEFREDAKTEUR

Dipl.-Ing. (FH) Michael Pfeiffer

CHEF VOM DIENST Matthias Ackermann

LEITENDER REDAKTEUR Uwe Seitz M. A.

REDAKTION Volkmar Jacob, Tobias Münchinger

SCHLUSSREDAKTION Lothar Kutschera

FOTOSTUNTS Volkmar Jacob, Jo Bauer

GRAFIK UND PRODUKTION

Jörg Rettenmayr (Ltg.), Andrea Lehre,

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MEDIENPRODUKTION

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SEKRETARIAT Gaby Dussler

FOTOS Jacek Bilski, fact, Rossen Gargolov,

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LEITUNG GESCHÄFTSBEREICH MOTORRAD

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STELLVERTRETENDE VERLAGSLEITUNG

Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Eva-Maria Gerst

BRANDMANAGER Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Natalie Lehn

ANZEIGENLEITER

Marcus Schardt, verantwortlich für den Anzeigenteil:

Iris Eifrig. Anzeigenpreisliste Nummer 61.

Bei Anzeigen aus dem Ausland Vorkasse.

Gerichtsstand Stuttgart.

VERTRIEB EINZELVERKAUF

Vertriebsleiter: Dirk Geschke,

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HERSTELLUNG Rainer Jüttner (verantwortlich)

DRUCK Vogel Druck und Medienservice GmbH,

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PS erscheint monatlich mittwochs. Lieferung durch

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