VDV Das Magazin Ausgabe November 2016

Schutzgebühr: 3,20 Euro 

Was uns bewegt. Wen wir bewegen. Ausgabe November 2016 

Jeder Griff 

muss sitzen 

Verkehrsunternehmen 

üben für den Notfall 

Seite 6 

Integration: Fast 500 Stellen 

für Flüchtlinge geschaffen 

Seite 12 

Kampagne: Klimaschützer 

Bus steht im Fokus 

Seite 16 

Güterverkehr: Mehr Effizienz 

durch längere Züge 

Seite 22

üge 

Regioshuttle (Triebzug) 

S-Bahn Berlin 

(Vollzug, 8 Wagen) 

Regionalzug 

(5 Wagen, mit Lok) 

ICE 1 

(14 Wagen) 

Längerer Güterzug 

24,4 m 

147,2 m 

153,5 m 

Zuglängen im Vergleich: Güterzüge 

mit mehr Waggons könnten dazu 

beitragen, das Schienennetz 

besser auszulasten. 

Sie ist abstrakt und trotzdem da: die Angst, dass sich 

ein großer Terroranschlag auch in Deutschland ereignen 

könnte. Nach Paris, Brüssel und Nizza rückt das 

bis zu 410 m 

Thema Sicherheit immer stärker in den Fokus – auch 

740 m 

bei den Verkehrsunternehmen. Sie überarbeiten ihre 

Notfallkonzepte für das Krisenmanagement, lassen 

die Lehren aus den Attentaten in den Nachbarländern 

mit einfließen. Und doch ist es nur ein Randaspekt im 

weiten Themenfeld Sicherheit. Das hat jetzt auch die 

erste „Sicherheitskonferenz Öffentlicher Personenverkehr“ 

(ÖPV) von VDV-Akademie und „Nahverkehrsnachrichten“ 

gezeigt. 

rndt Malyska ist oft auf Achse. Mehrmals pro Woche schaut 

Ader Geschäftsführer der Hamburger Hochbahn-Wache 

Würde die im Hamburger Hafen umgeschlagene Fracht ausschließlich (siehe mit Info-Kasten 740-Meter-Zügen Seite transportiert, 

würde die Hafenbahn um täglich 20 bis 30 entlastet. 

der Straße puncto Preis und Qualität stärken. 

8) im Polizeipräsidium 740-Meter-Züge könnten der Hansestadt 

die Schiene gegenüber 

22 

bereiten 

740-Meter-Züge: Branche 

oder bei den Kollegen der S-Bahn vorbei. „Eine hohe Schlagzahl“, 

sagt er selbst. Aber ohne engen Austausch geht es eben nicht. 

auf die Reise, die braucht unter der Standardlänge passende jeden Infrastruktur. 

Tag Schließlich 20 bis 30 haben Züge sich weniger die Hamburger ein- 2011 zu einer Sicherheitsvon 

740 Metern bleiben müssen, weil in und ausfahren. 

partnerschaft 

Das spart 

zusammengeschlossen, 

in erheblichem 

zu der POLITISCHER neben den drei WILLE 

Deutschland und in den angrenzenden Umfang Energie- und Betriebskosten 

Genannten auch der Hamburger Verkehrsverbund FEHLT (HVV), die 

Nachbarländern immer noch ein durchgängiges 

740-Meter-Netz fehlt.“ Was die Nutzer. Zugleich ist dies aber eine 

und schafft zusätzlich Freiheitsgrade für 

Bundespolizeidirektion Hannover sowie die Stadt selbst gehören. 

An Katastrophenschutzübungen über aktuelle – wie Entwicklungen. 

an der Frankfurter Fraport- 

Arena – sind auch Rettungsdienste beteiligt (o.). Unten: Polizisten 

Kreft meint, sind Schienenstrecken, auf stattliche Kapazitätsreserve, erklärt Hafenbahn-Chef 

An diesem Kreft: Dienstag „Wir könnten Mitte uns Oktober ist Peter Arndt Ramsauer Malyska ließ einen jedoch 

patrouillieren am Münchner Hauptbahnhof. 

Schon der ehemalige Verkehrsminister 

denen die betrieblichen Voraussetzungen 

„Aktionsplan 

für die Fahrt von Güterzügen dieser Länge gerade im nach Hinblick Berlin auf gereist. die immer Er ist größer auch Vorsitzender Güterverkehr des und VDV-Unterausschusses 

Security und soll auf der „Sicherheitskonferenz 

Logistik“ erarbeiten – 

vorhanden sind. „In manchen Relationen, werdenden Containerschiffe und Transportmengen 

Öffentlicher noch einmal Personenverkehr“ ordentlich Luft die Hamburger und effizient in die Partnerschaft 

Zukunft“. Auch das kann. „Wir waren schon vorher gut vernetzt, aber so haben wir 

mit dem markigen Nachsatz „Nachhaltig 

auf den 

zum Beispiel Hamburg - Prag, können nur 

Ernstfall 

630 Meter lange Züge fahren. Das bedeutet: 

Pro Zug verladen wir acht bis zwölf Züge einsetzen.“ ternehmen gemeinsam mit Partnern und die ist Sicherheitsfragen jetzt ausführlich in der jüngsten im nerschaftliche Zusammenarbeit, um Dinge zu bewegen“, blickt 

verschaffen vorstellen und bei – als Bedarf ein Praxisbeispiel zusätzliche dafür, Thema wie lange ein Güterzüge Verkehrsun- 

tauchte da auf 2011 ein hohes Maß an Verbindlichkeit geschaffen. Eine part- 

Container weniger.“ 

Fassung des Planes (Juni 2016) unter der 

ÖPNV-Alltag, aber vor allem auch Notfälle und Krisen managen Malyska vor den rund 70 Fachleuten aus Verkehrsunternehmen, 

Nur bedingt freie Fahrt 

Ägide von Minister Alexander Dobrindt 

Politik, Polizei und Wirtschaft zurück. Gemeinsam wollen sie die 

Das ist wenig effizient und schmälert Ein durchgängiges 740-Meter-Netz ist erneut beschrieben. Der Aktionsplan 

Sicherheit im ÖPNV erhöhen sowie Straftaten, Belästigungen 

die Wettbewerbsfähigkeit des Güterverkehrs 

auf der Schiene, betont Dr. Jürgen all Realität. Auch auf deutschen Schienen Untersuchungen gar für 1.500-Meter-und Ordnungswidrigkeiten an Stationen oder in den Fahrzeugen 

zwar längst EU-Standard, aber nicht über- 

spricht von 1.000-Meter-Zügen, von 

Sie müssen den Menschen durch Ihre Kommunikation 

in den sozialen Medien zeigen, 

Wilder, Vorstandschef von DB Cargo: „Die gibt es vielfach nur bedingt freie Fahrt Züge. Er berichtet aber auch: DB Netz reduzieren. 

Zuglänge ist einer der wirksamsten Hebel für die langen Güterzüge. Zwar taugt das habe 100 Projekte benannt, wo längere 

zur Senkung der Stückkosten im Schienengüterverkehr.“ 

740-Meter-Züge wür- 

längere Züge, aber nur die das Infrastruktur bestätigen muss können, 

rollende Material, dass Loks Sie wie da Waggons, sind. Auch für wenn Sie zunächst 

Überholgleise 740-Meter-Züge möglich „Täglich liefern die Partner beispielsweise Zahlen für das polizeiliche 

Lagebild, und zusammen überlegen wir, wie wir auf 

machen 

was 

sollen. 

jeder 

Jedoch: 

selbst 

Die Bahn erwarte 

den die Schiene gegenüber der Straße in vielerorts angepasst wahrnimmt. 

werden. Häufig sind eine Finanzierung durch den Bundeshaushalt, 

für der die, so 1.000 

heißt es schlicht eine Lenkungsgruppe, spezielle Arbeitsgruppen und gemeinsame 

jeweilige Entwicklungen reagieren“, führt Malyska aus. Es gibt 

puncto Preis und Qualität stärken. Wenn nur 12 wenig Geflüchtete: aufwendige Veränderungen Die Hälfte 

die umgeschlagene Fracht ausschließlich 

mit 740-Meter-Zügen transportiert wendig. Da geplanten müssen Pressesprecher vereinzelt Polizei Stellen Signale München ist Grundlage fast existiert“. erreicht. 

bei der Leit- und Marcus Sicherungstechnik da Gloria Martins, not- 

und deutlich, „gegenwärtig noch keine 

Fachgremien. Dieses Konzept hat Erfolg: Schon im zweiten Halbjahr 

2012 hatten sich die Gewaltdelikte um 20 Prozent gegenüber 

würde, könnten in den Hamburger Hafen umgesetzt werden, um Blockabstände 

dem Vorjahreszeitraum reduziert. Und ebenso wichtig: Das Sicherheitsgefühl 

der Fahrgäste hatte sich laut HVV-Kundenbarometer 

ebenfalls verbessert. 

Mit schwerem Atemschutzgerät hat ein Feuerwehrmann eine 

Rangierlok erklommen (gr. Foto). Das Szenario dieser Unfallübung 

bei Poing: Ein Sturm hat Metallteile auf die Eisenbahnstrecke 

geweht, der Güterzug ist entgleist. Immer wieder gibt es 

auch „echte“ Einsätze – wie 2005 in Hamburg (Foto re.). Nach 

einem Schwelbrand musste eine U-Bahn-Station geräumt 

werden. 

05 | 2016 

6 Sicherheit: Konferenz diskutiert 

Dies 

23 

ist der eine Aspekt der Sicherheitspartnerschaft. Der andere 

ist die Vorbereitung auf den Krisen- oder Katastrophenfall. Immer 

wieder werden Szenarien durchgespielt und Abläufe geprobt. „Es 

muss ja nicht gleich ein Terroranschlag sein“, sagt Malyska (siehe 

Interview Seite 9). „Ein Amoklauf, ein Unglück, eine Überschwemmung 

– das kann jeden treffen. Und gerade solche großen Lagen 

kann man nicht alleine bewältigen – da braucht man Partner. Und 

das ist schwer, wenn man sich erst in der Krise kennenlernt.“ 


7 

16 Deutschland-Tag: Verkehrsbetriebe 

werben bundesweit für den Bus. 

3 Editorial 

Jetzt sind die Länder 

in der Pflicht. 

4 VDV im Bild 

Busfahren stärker ins 

Gespräch bringen 

6 Titelstory 

Sicherheit im ÖPNV: Unternehmen 

proben den Ernstfall. 

12 Aus dem Verband 

„Möglichst schnell auf 

eigenen Beinen stehen“ 

16 Aus dem Verband 

Aktionstag: Linienbusse 

schützen Klima. 

20 25 Jahre VDV 

VDV-Vizepräsident Ingo Wortmann: 

„Den Vorsprung weiter ausbauen“ 

2 05 | 2016

Jetzt sind 

die Länder in 

der Pflicht 

Nach jahrelangem Streit haben Bund und Länder 

ihre Finanzbeziehungen endlich neu geordnet. 

Damit herrscht nun auch Klarheit in der Frage, wie 

es für unsere Branche bei den Entflechtungsmitteln 

weitergeht. Leider nicht gut: Nach 2019 wird 

es die Mittel in ihrer jetzigen Form nicht mehr 

geben. Damit geht ein jahrzehntelang erfolgreiches 

Finanzierungsinstrument verloren, mit dem die 

ÖPNV-Infrastruktur in den Städten aus- und umgebaut 

werden konnte. 

Betroffen sind in erster Linie die ohnehin schon 

klammen Kommunen, denn ab 2020 sollen die Entflechtungsmittel 

nicht mehr wie bisher zweckgebunden 

für den Verkehr gezahlt werden, sondern 

zusammen mit allgemeinen Zahlungen aus dem Umsatzsteueraufkommen. 

Wenn bei den Kommunen zu 

wenig Geld für die Verkehrsinfrastruktur ankommt, 

wäre dies genau das falsche Signal. In Zeiten, in 

denen die Steuereinnahmen von Bund und Ländern 

steigen, dürfen die Städte nicht abgehängt werden. 

Appell an die Politiker der Länder: Stellen Sie sicher, 

dass die kommunalen Verkehrsprojekte mit den zur 

Verfügung stehenden Mitteln nachhaltig finanziert 

werden. Am besten über eine Zweckbindung durch 

entsprechende Landesgesetze. Andernfalls drohen 

Flickschusterei und jährliche Verteilungskämpfe 

bei künftigen Haushaltsverhandlungen. 

Landeseigene Zweckbindungsgesetze, wie sie immerhin 

neun von 16 Ländern bereits haben, bringen 

die dringend benötigte Planungssicherheit, um den 

Sanierungsstau im ÖPNV abzubauen und die gesetzlich 

geforderte Barrierefreiheit bis 2022 zu schaffen. 

Denn viele Projekte, die sich aufgrund der lange ungeklärten 

Zukunft der Entflechtungsmittel verzögert 

haben, dulden keinen weiteren Aufschub. 

Herzlichst Ihr 

Jürgen Fenske 

Jetzt kommt es also auf die Landesregierungen an. 

Sie dürfen ihre Kommunen und Gemeinden nicht 

im Stich lassen. Wir richten deshalb einen klaren 

22 Unterwegs im Netz 

Güterzüge lang und lääänger 

25 Aktuell 

Soziale Medien: 

Den VDV gibt‘s jetzt auch 

bei Facebook. 

26 Hintergrund 

DVWG gilt als Schnittstelle zwischen 

Tradition und Innovation. 

28 Reportage 

Letzter Teil der Serie 

„Auf zum Fachwirt“ 

30 Zu guter Letzt 

Ruhe im Trubel: Massen-Yoga in 

New Yorker Grand Central Station 

VDV Das Magazin 

als E-Paper unter: 

www.vdv.de/das-magazin 

05 | 2016 3

VDV IM BILD 

4 

05 | 2016

Busfahren stärker ins Gespräch bringen 

Mit CO2-Sparsäcken für die Fahrgäste haben Verkehrsunternehmen 

das Bewusstsein für die Nummer 

eins unter den Öffentlichen Verkehrsmitteln 

geschärft: Der Deutschland-Tag des Nahverkehrs 

bildete den Auftakt zur Kampagne „Der Bus bewegt 

besser“. In 40 Städten – wie hier in Wiesbaden – 

haben Verkehrsunternehmen, der VDV und die 

Infrastrukturinitiative „Damit Deutschland vorne 

bleibt“ verdeutlicht, dass der Linienbus die tragende 

Säule der Mobilität in der Stadt und auf dem Land 

ist – und ein unverzichtbares Instrument für den 

Klimaschutz. Auf „Testfahrten“ mit Bussen der neuesten 

Generation konnten sich Kunden, Medienvertreter 

und Politiker ein Bild davon machen. An Bund 

und Länder ging mit Blick auf die Klimadebatte der 

Aufruf, sich stärker für den Öffentlichen Verkehr zu 

engagieren. 

Mehr zum ÖPNV-Aktionstag und zur 

Bus-Kampagne erfahren Sie ab Seite 16. 

05 | 2016 5

Vorbereiten 

auf den 

Ernstfall 

Mit schwerem Atemschutzgerät hat ein Feuerwehrmann eine 

Rangierlok erklommen (gr. Foto). Das Szenario dieser Unfallübung 

bei Poing: Ein Sturm hat Metallteile auf die Eisenbahnstrecke 

geweht, der Güterzug ist entgleist. Immer wieder gibt 

es auch „echte“ Einsätze – wie 2005 in Hamburg (Foto r.). 

Nach einem Schwelbrand musste eine U-Bahn-Station 

geräumt werden.

TITELSTORY 

Sie ist abstrakt und trotzdem da: die Angst, dass sich ein 

großer Terroranschlag auch in Deutschland ereignen 

könnte. Nach Paris, Brüssel und Nizza rückt das Thema 

Sicherheit immer stärker in den Fokus – auch bei den 

Verkehrsunternehmen. Sie überarbeiten ihre Notfallkonzepte 

für das Krisenmanagement und lassen die 

Lehren aus den Attentaten in den Nachbarländern mit 

einfließen. Und doch ist es nur ein Randaspekt im weiten 

Themenfeld Sicherheit. Das hat jetzt auch die erste 

„Sicherheitskonferenz Öffentlicher Personenverkehr“ 

von VDV-Akademie und „Nahverkehrsnachrichten“ 

gezeigt. 

Arndt Malyska ist oft auf Achse. Mehrmals pro Woche schaut 

der Geschäftsführer der Hamburger Hochbahn-Wache 

(siehe Infokasten Seite 8) im Polizeipräsidium der Hansestadt 

oder bei den Kollegen der S-Bahn vorbei. „Eine hohe Schlagzahl“, 

sagt er selbst. Aber ohne engen Austausch geht es eben nicht. 

Schließlich haben sich die Hamburger 2011 zu einer Sicherheitspartnerschaft 

zusammengeschlossen, zu der neben den drei 

Genannten auch der Hamburger Verkehrsverbund (HVV), die 

Bundespolizeidirektion Hannover sowie die Stadt selbst gehören. 

Sie müssen den Menschen durch Ihre Kommunikation 

in den sozialen Medien zeigen, 

dass Sie da sind. Auch wenn Sie zunächst 

nur das bestätigen können, was jeder selbst 

wahrnimmt. 

Marcus da Gloria Martins, 

Pressesprecher Polizei München 

An Katastrophenschutzübungen – wie an der Frankfurter 

Fraport-Arena – sind auch Rettungsdienste beteiligt (o.). Unten: 

Polizisten patrouillieren im Münchner Hauptbahnhof. 

An diesem Dienstag Mitte Oktober ist Arndt Malyska jedoch 

nach Berlin gereist. Er ist auch Vorsitzender des VDV-Unterausschusses 

Security und soll auf der „Sicherheitskonferenz 

Öffentlicher Personenverkehr“ die Hamburger Partnerschaft 

vorstellen – ein Praxisbeispiel dafür, wie ein Verkehrsunternehmen 

gemeinsam mit Partnern die Sicherheitsfragen im 

ÖPNV-Alltag, aber vor allem auch Notfälle und Krisen managen 

kann. „Wir waren schon vorher gut vernetzt, aber so konnten 

wir 2011 ein hohes Maß an Verbindlichkeit schaffen. Eine partnerschaftliche 

Zusammenarbeit, um Dinge zu bewegen“, blickt 

Malyska vor den rund 70 Fachleuten aus Verkehrsunternehmen, 

Politik, Polizei und Wirtschaft zurück. Gemeinsam wollen sie die 

Sicherheit im ÖPNV erhöhen sowie Straftaten, Belästigungen und 

Ordnungswidrigkeiten an Stationen oder in den Fahrzeugen reduzieren. 

„Täglich liefern die Partner beispielsweise Zahlen für das polizeiliche 

Lagebild. Zusammen überlegen wir, wie wir auf jeweilige 

Entwicklungen reagieren“, führt Malyska aus. Es gibt eine Lenkungsgruppe, 

spezielle Arbeitsgruppen und gemeinsame Fachgremien. 

Dieses Konzept hat Erfolg: Schon im zweiten Halbjahr 

2012 sanken die Gewaltdelikte um 20 Prozent gegenüber dem 

Vorjahreszeitraum. Und ebenso wichtig: Das Sicherheitsgefühl 

der Fahrgäste hatte sich laut HVV-Kundenbarometer ebenfalls 

verbessert. 

Dies ist der eine Aspekt der Sicherheitspartnerschaft. Der andere 

ist die Vorbereitung auf den Krisen- oder Katastrophenfall. Immer 

wieder werden Szenarien durchgespielt und Abläufe geprobt. „Es 

muss ja nicht gleich ein Terroranschlag sein“, sagt Malyska (siehe 

Interview Seite 9). „Ein Amoklauf, ein Unglück, eine Überschwemmung 

– das kann jeden treffen. Und gerade solche großen Lagen 

kann man nicht alleine bewältigen – da braucht man Partner. Und 

das ist schwer, wenn man sich erst in der Krise kennenlernt.“ 


7

TITELSTORY 

HAMBURGER HOCHBAHN-WACHE 

Die Hamburger Hochbahn-Wache ist eine 

hundertprozentige Tochter der Hochbahn. Das 

Unternehmen ist für die Sicherheit im gesamten 

Bereich der Hochbahn zuständig. Insgesamt beschäftigt 

die Wache rund 400 Mitarbeiter. Etwa 

300 davon arbeiten im Sicherheitsdienst. 100 

sind als Fahrkartenprüfer im Hochbahn-Netz 

im Einsatz. Im Rahmen der Sicherheitspartnerschaft 

erhält die Hochbahn-Wache vonseiten 

der Stadt eine jährliche Zuwendung in Höhe von 

acht Millionen Euro – ein „deutliches politisches 

Signal in Richtung Sicherheit im ÖPNV“, so das 

Unternehmen. 

Die Betriebszentrale der Hochbahn: Sie vereint 

die Leitstellen von U-Bahn, Bus und Hochbahn-Wache 

unter einem Dach. 

Hamburger Hochbahn/Hartmut Völker 

Übung entscheidet 

Wie wichtig eingespielte Abläufe sind, das zeigt an 

diesem Tag auch der eindringliche Vortrag von Geert 

Charita vom Brüsseler Verkehrsunternehmen STIB: 

„Es war das Traurigste, das wir je in Brüssel erlebt 

haben“, blickt er auf die Anschläge im März zurück. 

Am Flughafen und in der Metro starben mehr als 

30 Menschen. „So ein Anschlag weckt Sie auf.“ Erst 

zwei Jahre zuvor habe das Unternehmen intensiv damit 

begonnen, Szenarien für den Notfall zu entwickeln und 

durchzuspielen – „zum Glück“. Aber: „Sie können so 

viel üben wie Sie wollen. In den ersten 15 Minuten 

nach einem solchen Anschlag herrscht Panik.“ Dann 

aber greife das Krisenmanagement. Und trotz der 

Zugevakuierung im März 2016. Der Grund war zum Glück harmlos: Der IC war 

wegen eines abgerissenen Stromabnehmers liegen geblieben. 

anfänglichen Panik fiele jeder in die immer wieder 

geübten und eingeprägten Rollen. „Die Leute verwandeln 

sich sprichwörtlich in Maschinen und tun ihre 

Arbeit.“ Gerade deswegen habe etwa die Evakuierung 

von Fahrzeugen und U-Bahnhöfen gut funktioniert. 

Eine wichtige Lektion, die die STIB für sich nach dem 

22. März gezogen habe: „Evaluieren Sie. Seien Sie sich 

immer Ihrer aktuellen Situation bewusst, stellen Sie 

die dümmsten Fragen“, appellierte Charita. Nur so ließen 

sich rechtzeitig Schwachstellen finden und beheben. 

„Und regeln Sie die Kommunikation mit Medien 

und Kunden.“ 

Mit diesem Appell steht Charita nicht allein. „Krisenkommunikation 

ist ein wichtiges Thema – nicht nur 

für Verkehrsunternehmen, sondern für jede Behörde“, 

betont etwa Marcus da Gloria Martins auf der Sicherheitskonferenz. 

Der Leiter der Presse- und Öffentlichkeitsarbeit 

der Münchner Polizei wurde nach dem 

Amoklauf im Juli von vielen für seine souveräne Art 

gelobt. Eine gute Kommunikation, machte der Polizeioberrat 

deutlich, beantwortet nicht nur Fragen der 

Journalisten. Sie lenkt Informationen und beruhigt 

die Bürger. Gerade die digitale Gerüchteküche hatte 

sich in München als Problem erwiesen, so da Gloria 

Martins. Immer wieder waren Notrufe bei der Polizei 

wegen weiterer Schießereien eingegangen – doch alle 

erwiesen sich als falsch. Über die sozialen Netzwerke 

und vor allem über Messenger wie Whatsapp verbreiteten 

sich die Nachrichten trotzdem und verursachten 

Panik. 

Das Wichtigste in einer solchen Lage sei es deswegen 

aus Kommunikatorensicht, überhaupt zu reagieren. 

„Sie müssen den Menschen zeigen, dass Sie da sind“, 


DREI FRAGEN AN 

Arndt Malyska, Geschäftsführer 

der Hamburger Hochbahn-Wache 

und Vorsitzender des VDV- 

Unterausschusses Security 

» Herr Malyska, sind Sie schon einmal mit einem unguten Gefühl in 

die U-Bahn gestiegen? 

Arndt Malyska: Nein, das tue ich grundsätzlich nicht – natürlich 

auch, weil ich im Zweifel weiß, was zu tun ist. Menschen, die in 

dieser Hinsicht Bedenken haben, kann ich aber sagen: Es gibt natürlich 

immer ein gewisses Lebensrisiko, doch das ist im ÖPNV sehr, 

sehr gering. Auch mit Blick auf mögliche Anschläge, über die ja jetzt 

intensiver diskutiert wird. Dass man darüber nachdenkt, muss man 

jedem Menschen zugestehen. Aber jeder muss sich dann auch selbst 

disziplinieren, um das alles wieder zu versachlichen. 

» Von den Verkehrsunternehmen wird beim Thema Sicherheit viel 

verlangt. Was wünschen Sie sich von der Politik? 

Vor allem müsste diese den Verkehrsunternehmen einen klaren 

Rahmen vorgeben. Es kann nicht sein, dass wir keine einheitlichen 

Regularien haben – zum Beispiel bei Videoaufzeichnungen. Die 

einen dürfen Bildmaterial für 72 Stunden speichern, die anderen gar 

nicht. Ein anderes Thema ist das Finanzielle: Die Ausgaben für Sicherheit 

können nicht allein den Unternehmen aufgebürdet werden. 

Einsatzkräfte simulieren die Bergung von Menschen aus 

einem brennenden ICE (o.). Die Bedeutung solcher Übungen ist 

unumstritten – im Gegensatz zu Videoaufzeichnungen. Hier 

ein Bild vom Berliner S-Bahnhof Gesundbrunnen. 

empfiehlt er, „auch wenn Sie zunächst nur das bestätigen 

können, was jeder selbst wahrnimmt – dass 

gerade Streifenwagen mit Blaulicht durch die Stadt 

fahren. Aber dieser erste Schritt in Verbindung mit 

weiterer, kontinuierlicher Information ist wichtig, 

um als Kommunikationsinstanz wahrgenommen zu 

werden.“ Da Gloria Martins nennt das, „den digitalen 

Fuß in die Tür zur digitalen Kommunikation bekommen“. 

ÖPNV sicherer als öffentlicher Raum 

Gleichwohl handelt es sich bei diesen „großen Lagen“ 

in der Regel um unwahrscheinliche Szenarien. 

Vorbereitung ist gut, die reale Bedrohung jedoch gering 

– darin sind sich nicht nur die Teilnehmer der 

ÖPNV-Sicherheitskonferenz einig: Es ist branchenweit 

Konsens. Der ÖPNV gilt gerade gegenüber 

anderen öffentlichen Räumen als sicher. 

» Stichwort Notfallpläne: Welchen Rat würden Sie Verkehrsunternehmen 

geben, die hier noch am Anfang stehen? 

Sie sollten wirkungsorientiert arbeiten und sich nicht zu sehr auf 

den „Auslöser“ der Notlage konzentrieren. Nehmen Sie einen Fall 

wie München: In der Situation ist es für uns als Verkehrsunternehmen 

erst einmal egal, ob es sich um einen Terroranschlag oder 

einen Amoklauf handelt. Wichtig ist die Konsequenz, die sich daraus 

ergibt: nämlich die Einstellung des Betriebs. Was die Auslöser angeht, 

gibt es einfach zu viele Möglichkeiten. Konzentrieren Sie sich 

also auf Grundannahmen wie Feuer oder Überschwemmung. Daraus 

entwickeln Sie Szenarien wie eben die Einstellung des Betriebs oder 

die Evakuierung von Haltestellen und Fahrzeugen. Die Handlungsempfehlungen 

der Bund-Länder-Arbeitsgruppe geben hier gute 

Ratschläge (siehe Infokasten Seite 11). 

Was wir sicher nicht wollen, sind Zugangsbarrieren. 

Der ÖPNV bei uns ist ein offenes 

System. 

Martin Schmitz, 

VDV-Geschäftsführer Technik 


9

TITELSTORY 

Auch abseits von Sicherheitsthemen arbeiten Verkehrsunternehmen 

und Polizei zusammen – etwa für den Fan-Transport 

bei Fußballspielen. 

500 Rettungskräfte und 100 Statisten waren im Herbst 2015 bei 

einer Katastrophenschutzübung in Sachsen-Anhalt im Einsatz (o.). 

Bundes- und Landespolizisten während einer Streife im Münchner 

Hauptbahnhof (u.) 

ÜBERGRIFFE AUF MITARBEITER 

Nicht nur die Sicherheit der Fahrgäste und das Üben für den 

Katastrophenfall sind Themen, die die Verkehrsunternehmen 

beschäftigen. Auch die zunehmende Zahl von Übergriffen auf 

die eigenen Mitarbeiter treibt die Branche um. Auf der ÖPNV- 

Sicherheitskonferenz beklagten die Teilnehmer besonders die 

„zunehmende Verrohung“ und Aggressivität. Die Unternehmen 

reagieren unterschiedlich. Die Deutsche Bahn etwa hat im Frühjahr 

ihr neues Sicherheitskonzept verabschiedet, wie Hans-Hilmar 

Rischke, Leiter Konzernsicherheit bei der DB, erläuterte. So 

will die Deutsche Bahn insgesamt weitere 500 Sicherheitskräfte 

einstellen. In Berlin wurden zudem einige Sicherheitsmitarbeiter 

testweise mit Bodycams ausgestattet. Auch ein Diensthundeeinsatz 

ist geplant. 

Bundesweite Statistiken gibt es hier zwar noch nicht – 

sie kommen aber. Doch auch die Zahlen der einzelnen 

Verkehrsunternehmen sprechen eine deutliche Sprache. 

Beispiel Deutsche Bahn: Der Konzern hatte 2015 in 

seinen Zügen und auf den Bahnhöfen 12.500 Körperverletzungen 

registriert. Das waren 1.100 weniger als 

2014, bei 7,5 Millionen Fahrgästen pro Tag. Damit habe 

die DB täglich etwa so viele Kunden wie Niedersachsen 

Einwohner. In dem Land sei die Gesamtzahl solcher 

Delikte mit 53.000 jedoch vier Mal so hoch. 

Dennoch weicht gerade das subjektive Sicherheitsgefühl 

der Fahrgäste von den objektiven Fakten ab. 

Gerade nachts fühlen sich viele unwohl, wenn sie allein 

in Bus und Bahn unterwegs sind. Zudem erreichen 

Straftaten im ÖPNV meist eine größere mediale Aufmerksamkeit 

als anderswo. „Schlechte Nachrichten 

setzen sich fest“, erläutert in diesem Zusammenhang 

Hubert Jung, Vorstandsmitglied bei den Dortmunder 

Stadtwerken DSW21, auf der Konferenz. „Wir haben es 

immer wieder mit Ereignissen zu tun, die dafür sorgen, 

dass Menschen skeptisch gegenüber dem ÖPNV sind.“ 

Selbst dann, wenn die Faktenlage anderes zeigt. 

Verkehrsunternehmen versuchen deswegen gegenzusteuern 

– doch das kostet. Hellere Haltestellen, 

U-Bahnen mit durchgängigen Fahrgasträumen, mehr 

Sicherheitspersonal und moderne Notruftechnik sind 

in Zeiten knapper Haushalte nicht ohne Weiteres zu 

finanzieren. Zudem bleiben rechtliche Fragen – etwa 

in Sachen Videoaufzeichnung. Die Frage „Wie viel und 

welche Videotechnik ist in Fahrzeugen und an Haltestellen 

erlaubt?“ wird von Verkehrsunternehmen, 

10 

05 | 2016

HANDLUNGSEMPFEHLUNGEN 

2015 hat die Bund-Länder-Arbeitsgruppe (BLAG) eine aktualisierte 

Version ihrer Rahmenkonzeption „Umsetzung der 

Handlungsempfehlungen zur Aufklärung und Beratung von 

Betreibern des Öffentlichen Personenverkehrs zur Früherkennung 

geplanter Anschläge“ herausgebracht. Das Dokument 

mit dem komplizierten Namen hat hohen praktischen Nutzen: 

Verkehrsunternehmen finden hier eine Reihe von Empfehlungen 

zum Aufbau eines Krisenmanagements. Die Schrift stammt 

ursprünglich aus dem Jahr 2005, wurde 2015 jedoch auf Initiative 

des VDV hin aktualisiert. 

Verkehrsunternehmen können die Handlungsempfehlungen 

über den Verband erhalten: 

stienen@vdv.de 

Mit Organisationen wie dem 

Technischen Hilfswerk (THW) 

wird ebenfalls kooperiert. 

Politik und Datenschützern diskutiert. Auch das zeigt 

die ÖPNV-Sicherheitskonferenz in Berlin. 

Streitthema Videotechnik 

Barbara Thiel, niedersächsische Landesdatenschutzbeauftragte, 

beleuchtet die gesetzlichen Regelungen 

beim Datenschutz und stellt die Frage nach dem Nutzen 

der Videoüberwachung. Gerade die Aufzeichnungen 

per Blackbox sind ihr ein Dorn im Auge. Dazu 

zählen beispielsweise Videoaufnahmen in den Fahrzeugen, 

die für eine bestimmte Zeit gespeichert, aber 

nicht in Echtzeit übertragen werden. Eine Reaktion 

des Sicherheitsdienstes im „Fall der Fälle“ ist somit 

nicht möglich. Helfen können die Bilder jedoch bei der 

Aufklärung einer Tat. „Das Sicherheitsgefühl ist ein 

ernstzunehmender Faktor. Aber lässt es sich wirklich 

messen? Und bewirkt die Aufzeichnung per Blackbox 

tatsächlich mehr Sicherheit?“, wirft Thiel in den Raum: 

„Das muss objektiv festgestellt werden können.“ Eine 

flächendeckende Videoaufzeichnung – wie sie derzeit 

etwa im ÖV in Niedersachsen geplant ist – sei schwer 

100 

INTERAKTIONEN 

per Twitter registrierte die Münchner Polizei in der 

Nacht des Amoklaufs in ihre Richtung – pro Minute. 

Marcus da Gloria Martins von der Polizei München 

sprach bei der Sicherheitskonferenz in Berlin über 

Krisenkommunikation in sozialen Medien. 

mit dem Recht auf informationelle Selbstbestimmung 

vereinbar. „Wichtig ist eine am Einzelfall orientierte 

Videoüberwachung“, betont sie: „Eine abstrakte Gefahrenlage 

reicht nicht aus.“ 

Viele Verkehrsunternehmen sehen das anders. Allein 

das Gefühl, dass sich der Täter anhand der Aufnahmen 

ermitteln lasse, verbessere das Sicherheitsempfinden. 

Einigkeit herrscht jedoch in zwei anderen Punkten. 

Erstens: Im Datenschutz müssen einheitliche Standards 

die bislang 17 Datenschutzgesetze – 16 auf Landes-, 

eines auf Bundesebene – ablösen. Und zweitens 

sind auch Videoaufzeichnungen kein Allheilmittel. 

Wichtig sei das Gesamtkonzept, angefangen beim gemeinsamen 

Lagebild mit Polizei und Behörden, bilanziert 

letztlich Martin Schmitz, VDV-Geschäftsführer 

Technik: „Wir müssen unseren Kunden eine gefühlte 

und reale Sicherheit gewähren. Aber was wir sicher 

nicht wollen, sind Zugangsbarrieren. Der ÖPNV bei 

uns ist ein offenes System.“ Diese Philosophie gelte es 

zu bewahren. 


11

AUS DEM VERBAND 

498 

STELLEN 

für Geflüchtete haben die Verkehrsunternehmen 

bis Mitte Oktober geschaffen. 

Bis zum Jahresende sollen insgesamt 

1.000 Plätze eingerichtet werden. 

„Möglichst schnell auf eigenen 

BEINEN STEHEN“ 

Im Juni hatte der VDV seine Mitgliedsunternehmen dazu aufgerufen, bis Ende des Jahres 

1.000 Stellen für Geflüchtete zu schaffen. Nun ist die Hälfte fast erreicht. Und jenseits 

der Zahlen gilt: Jede besetzte Stelle leistet im Einzelfall viel Unterstützung. 

„VDV Das Magazin“ hat ein Team des Bielefelder Verkehrsunternehmens Mobiel begleitet. 


Seit September absolviert Fayez Yossef (gr. Foto l.) ein Praktikum 

bei Mobiel. Im Rahmen seiner Schnuppertour durch das Unternehmen 

lernt er auch die Arbeit der Tunnelwerkstatt kennen. Deren 

Leiter Klaus Scherner (Foto oben, r.) begleitet Jan Oliver Kunze 

und Fayez Yossef bei ihrem ersten gemeinsamen Einsatz und 

erläutert unter anderem das Profil einer modernen Stadtbahn 

vom Typ „Vamos“ (Foto r.). 

Es gibt immer etwas zu tun in den unterirdischen Stationen 

der Bielefelder Stadtbahn. Die Technik warten, größere und 

kleinere Reparaturen erledigen, Aushänge aktualisieren. An diesem 

Morgen sollen routinemäßig Leuchtmittel ausgetauscht werden. 

Heute übernehmen das Jan Oliver Kunze und Fayez Yossef. Die 

jungen Männer in den leuchtend orangen Sicherheitswesten 

bauen mit routinierten Handgriffen matt gewordene Neonröhren 

aus, legen sie vorsichtig auf dem Bahnsteig ab und ersetzen sie 

durch neue. In wenigen Minuten ist das erledigt. Klaus Scherner, 

der für die Wartung und Qualitätssicherung im Bielefelder 

Stadtbahntunnel verantwortlich ist, prüft das Ergebnis und nickt 

zufrieden. Ein Außenstehender hätte nicht gemerkt, dass das Team 

in dieser Konstellation heute zum ersten Mal zusammenarbeitet. 

Während Jan Oliver Kunze seine Ausbildung zum Elektroniker für 

Betriebstechnik bald abschließt, ist Fayez Yossef erst seit Anfang 

September beim Bielefelder Verkehrsunternehmen Mobiel. Vor 

zwei Jahren musste der junge Syrer seine Heimat verlassen, um 

dem Krieg zu entkommen. Neun Monate dauerte seine Flucht – 

zu Fuß. Jetzt absolviert der 19-Jährige ein Praktikum. Auf seiner 

Schnuppertour durch das Unternehmen ist die von Klaus Scherner 

geleitete Tunnelwerkstatt eine von mehreren Stationen. „Davor 

war ich bereits in der Haustechnik, in der Kundenbetreuung und 

im Ticketverkauf“, berichtet Fayez Yossef: „Der Umgang mit den 

Kunden hat mir Spaß gemacht.“ Dabei dürften ihm seine guten 

Deutschkenntnisse eine große Hilfe gewesen sein. Wer ihn sprechen 

hört, mag kaum glauben, dass der Syrer erst seit 2014 im Land ist. 

Verkehrsbranche engagiert sich 

Fayez Yossef ist einer von 498 Geflüchteten, die jetzt bei den 

deutschen Verkehrsunternehmen arbeiten – im Rahmen eines 

Praktikums, einer Hospitation, einer Ausbildung oder einer 

Festanstellung. 1.000 Stellen wollen die Mitgliedsunternehmen 

des VDV bis Jahresende zusätzlich schaffen – Mitte Oktober war 

somit die Hälfte fast erreicht. Rund 250 Plätze hat allein das 


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Auch außerhalb der 

Großstädte nehmen 

viele kleinere Unternehmen 

ihre soziale 

Verantwortung wahr. 

Jürgen Fenske, 

VDV-Präsident 

größte VDV-Mitgliedsunternehmen 

– die Deutsche Bahn 

– angeboten. Eine 

zweistellige Anzahl 

hat eine Reihe von 

kommunalen Verkehrsbetrieben 

eingerichtet 

– darunter 

in Berlin, Köln, Hamburg, Bremen, München, Darmstadt 

und Mainz (siehe auch Bericht Seite 15). Und nicht nur 

dort. „Mich freut, dass auch außerhalb der Großstädte 

viele kleinere Unternehmen ihre soziale und gesellschaftliche 

Verantwortung wahrnehmen und entsprechende 

Stellen anbieten“, sagt VDV-Präsident Jürgen 

Fenske: „Das Engagement der Branche ist insgesamt 

sehr groß.“ 

Nach dem Praktikum in die Ausbildung 

Wie zahlreiche andere VDV-Mitglieder stellen auch 

die Stadtwerke Bielefeld und ihr Tochterunternehmen 

Mobiel junge Geflüchtete als Praktikanten ein. Zusätzlich 

bieten sie Qualifizierungen für den Berufseinstieg 

und Ausbildungsplätze als Fachkraft im Fahrbetrieb. 

Später eine moderne Stadtbahn vom Typ „Vamos“ zu 

fahren, das ist auch der Traum von Fayez Yossef. „Nach 

dem Praktikum möchte ich die Ausbildung dafür beginnen 

und möglichst schnell auf eigenen Beinen stehen.“ 

Wenn Fayez Yossef so weitermacht, stehen die 

Chancen gut, ist sich Klaus Scherner sicher. Mit seiner 

langjährigen Erfahrung hat er schon viele junge Menschen 

in den Beruf begleitet. Er selbst kann gut nachvollziehen, 

was den jungen Geflüchteten bewegt und 

wie er sich in seinem neuen Umfeld fühlt. Ende der 

1970er-Jahre kam Scherner aus den schlesischen Gebieten 

Polens nach Deutschland. 

Auch seine Kollegen bei Mobiel haben mit den Geflüchteten 

bislang nur positive Erfahrungen gemacht. 

„Praktikanten und Teilnehmer der Einstiegsqualifizierung 

konnten gut integriert werden“, berichtet 

Pressesprecherin Lisa Schöniger: „Sie waren und sind 

zuverlässig und zeigen großes Engagement.“ Probleme 

gebe es jedoch im schulischen Bereich, wenn der Stoff – 

vor allem Fachbegriffe – zu schnell unterrichtet werde 

und die Schüler die deutsche Sprache noch nicht so gut 

verstehen. „Wir werden mit Sicherheit viel Zeit investieren 

müssen, da der Lernprozess deutlich langsamer 

läuft als bei in Deutschland geborenen Auszubildenden“, 

resümiert Lisa Schöniger. Allein die sprachliche 

Förderung nehme viel Zeit in Anspruch. 

Der Aufwand könnte sich jedoch für alle Beteiligten 

nachhaltig lohnen – nicht nur in Ostwestfalen. 

Bis 2020 muss die Verkehrsbranche in Deutschland 

30.000 Stellen neu- oder nachbesetzen. 

Mehr Informationen zu Fragen rund um die 

Beschäftigung von Flüchtlingen finden Sie im 

Mitgliederbereich auf www.vdv.de 

Teambesprechung: 

Klaus Scherner (r.) 

erklärt Jan Oliver 

Kunze (l.) und Fayez 

Yossef (M.), welche 

aktuellen Aufgaben 

in den unterirdischen 

Stationen der 

Bielefelder Stadtbahn 

anliegen. 


Geflüchtete helfen, den Bedarf 

im Fahrdienst zu decken 

In den vergangenen Monaten haben die Verkehrsunternehmen ihr Engagement 

verstärkt, Geflüchtete zu integrieren – etwa als Busfahrer. Ein Blick zu den Kölner 

Verkehrs-Betrieben (KVB) und zur City-Bus Mainz (CBM). 

Geflüchtete Menschen fördern und 

sie über den Beruf am sozialen Leben 

teilhaben lassen: Auf diese Weise nehmen 

zahlreiche Verkehrsunternehmen ihre Verantwortung 

wahr, bei der Integration zu 

helfen. Beispiel Köln: „Mit der Busfahrschule 

bieten wir Geflüchteten eine gute und qualifizierte 

Ausbildung mit der Perspektive einer 

anschließenden Festanstellung“, erläutert 

Jürgen Fenske, KVB-Vorstandsvorsitzender 

und VDV-Präsident. Zwölf Männer und 

eine Frau, die aus Syrien, Iran, Irak, Afghanistan 

und Ägypten stammen, haben 

kürzlich eine einjährige Ausbildung zum 

Busfahrer begonnen. Zunächst absolvieren 

sie einen sechs- bis neunwöchigen Sprachkurs. 

Wer den Führerschein Klasse B noch 

nicht hat, macht diesen anschließend. Dann 

folgt die Qualifizierung zum Busfahrer mit 

dem Führerschein Klasse D, die mit einer 

Abschlussprüfung vor der IHK endet. Nach 

bestandener Prüfung steht ein dreimonatiges 

Praktikum bei der KVB an. Wer auch diese 

Zeit erfolgreich absolviert, kann eine unbefristete 

Anstellung als Busfahrer bekommen. 

Mehrmonatige Qualifizierung 

Auch in Mainz bereiten sich Geflüchtete 

auf den Berufseinstieg als Busfahrer vor. 

20 Teilnehmer, überwiegend aus Syrien, 

haben einen berufsbezogenen Sprachkurs 

erfolgreich abgeschlossen und können 

sich nun zum Busfahrer weiterqualifizieren. 

Bei der City-Bus Mainz (CBM) haben 

vier von ihnen im Oktober bereits mit ihrer 

Ausbildung begonnen. Die anderen bereiten 

sich mit einem mehrmonatigen Qualifizierungskurs 

auf die innerbetriebliche 

Fahrschule vor. Auch sie sollen später den 

Bedarf an qualifiziertem Fahrpersonal decken. 

Bei den Projekten arbeiten die Verkehrsunternehmen 

eng mit den Arbeitsagenturen 

sowie mit regional und überregional aktiven 

Bildungswerken zusammen. 

DREI 

FRAGEN AN 

Sylvia Pyzik, 

CBM-Personalabteilung 

» Frau Pyzik, welche Erfahrungen 

haben Sie bei der City-Bus Mainz mit den 

neuen Auszubildenden gemacht? 

Sylvia Pyzik: Sie haben sich bisher sehr 

gut integriert. Negative Erfahrungen gibt 

es bislang nicht. Die Teilnehmer unserer 

Qualifizierungen sind jedoch nicht nur 

mit den Sprachkursen und der Ausbildung 

beschäftigt. Auch Behördengänge und 

Bürokratie nehmen viel Zeit in Anspruch. 

Das ist für sie belastend. 

» Welche Rückmeldung geben Ihnen die 

Geflüchteten? 

Sie sind sehr stolz, an den Qualifizierungen 

teilnehmen zu dürfen. Die Teilnehmer 

sind hoch motiviert und bereit, sich schnell 

Dinge anzueignen. Am liebsten würden 

sie sofort anfangen zu arbeiten. Zudem 

bekommen wir viele Anfragen für einen 

neuen Kurs. 

Betriebsbesichtigungen zählen bei der City-Bus Mainz zu den Angeboten, die das Unternehmen 

Geflüchteten macht, bevor sie in die weitere Qualifizierung einsteigen. 

» Welche Angebote machen Sie außerdem? 

Wir wollen über eine gute sprachliche Ausbildung 

nicht nur eine solide Basis für den 

Einstieg in den Beruf schaffen, sondern den 

Teilnehmern auch bei der Integration 

helfen. Vorab können sie den Betrieb 

kennenlernen und kostenlos Sportangebote 

besuchen. Zudem stand mir von Beginn 

an ein Mitarbeiter aus dem Fahrdienst zur 

Seite, der die Betreuung in der Muttersprache 

gewährleistet und als Begleitperson für 

Behördengänge zur Verfügung steht. 


15


660 

GRAMM 

So viel CO2 spart eine Person auf einer 

zehn Kilometer langen Strecke ein, wenn 

sie den Bus und nicht das Auto nimmt. 

ÖPNV-Aktionstag: In Köln (gr. Foto) und vielen anderen Städten wurden 

Busse der neuesten Generation vorgestellt und die Entlastung für das 

Klima mit CO2-Sparsäckchen veranschaulicht – auch in Osnabrück, 

Lörrach und Aachen (kl. Fotos Seite 17, v.l.n.r.). 


ÖPNV-Rückgrat und 

Klimaschützer 

„Der Bus bewegt besser“: Der VDV und die Infrastrukturinitiative „Damit Deutschland 

vorne bleibt“ lenken in den kommenden Monaten die Aufmerksamkeit auf das hierzulande 

meistgenutzte Nahverkehrsmittel. Auftakt der Kampagne war der diesjährige 

ÖPNV-Aktionstag. 

Er ist im Nahverkehr mit Abstand die Nummer 

eins und ein echter Klimaschützer: Den Linienbus 

nutzen bundesweit mehr als vier Milliarden 

Fahrgäste pro Jahr – das entspricht 42 Prozent aller 

ÖPNV-Kunden. In der Stadt und in der Fläche bilden 

36.000 Fahrzeuge das Rückgrat des Öffentlichen 

Verkehrs. Sie helfen, die Straßen von zusätzlichen 

Autofahrten zu entlasten. Dennoch ist dieses Verkehrsmittel 

nicht unumstritten. „Leider wird der Bus 

immer wieder mal zu Unrecht als Verursacher von 

Schadstoffproblemen im Straßenverkehr kritisiert“, 

erläutert VDV-Präsident Jürgen Fenske: „Dabei ist 

genau das Gegenteil der Fall.“ Das wollen der VDV, 

die Infrastrukturinitiative „Damit Deutschland 

vorne bleibt“ und zahlreiche Verkehrsunternehmen 

unter Beweis stellen. 

Auf „Testfahrt“ durch die Stadt 

Mitte September startete am Deutschland-Tag des 

Nahverkehrs die Kampagne „Der Bus bewegt besser“. 

In 40 Städten konnten sich zahlreiche Fahrgäste, 

Medienvertreter, Prominente und Politiker 

von den Stärken moderner Busse ein Bild machen. 

Die beteiligten Verkehrsunternehmen hatten zu 

einer zehn Kilometer langen Tour mit Fahrzeugen 

der neuesten Generation eingeladen und dabei 

über deren Besonderheiten informiert. Wer den 

Bus nimmt, leistet einen aktiven Beitrag zum 


17


Weitere Aktionen gab es in Rosenheim, 

Nordhorn im deutsch-niederländischen 

Grenzgebiet, Gelsenkirchen, Weiden und 

Herne (von unten l. nach oben r.) 

Klimaschutz. Das erfuhren die Kunden auf ganz plastische 

Weise: Nach der Tour durch ihre Stadt erhielten sie ihren 

persönlichen, mit Sonnenblumenkernen gefüllten „CO2-Sparsack“. 

Dessen Gewicht entsprach der Menge des Klimagases 

Kohlendioxid, die ein Busnutzer auf einer zehn Kilometer 

langen Strecke gegenüber einem Autofahrer vermeidet – 660 

Gramm (siehe Infokasten). 

Appell an Umweltministerin Hendricks 

Am 10. November soll auch Barbara Hendricks 

ihren Sparsack bekommen – überreicht von 

Vertretern der Verkehrsbranche. Sie wollen 

die Umweltministerin dazu auffordern, 

sich innerhalb der Bundesregierung und im 

Parlament für die weitere Förderung eines 

modernen Bussystems einzusetzen. „Die Klimaziele 

stehen fest. Der Verkehr wird einen 

deutlichen Beitrag dazu leisten müssen“, sagt 

VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff. Bis 

2050 sollen die deutschen Treibhausgasemissionen 

gegenüber 1990 um bis zu 95 Prozent 

und im ersten Schritt bis 2020 um 40 Prozent 

gesenkt werden. „Bis dahin bleibt nicht mehr 

viel Zeit“, mahnt Jürgen Fenske und fordert 

ein Umdenken im Verkehrssektor: „Im kommunalen 

Verkehr führt aus Klima- und Umweltschutzgründen 

kein Weg am Ausbau des 

Bus- und Bahnangebots vorbei.“ 


Auch in Darmstadt (l.) und in Ludwigsburg 

(o.) wurde für das Busfahren geworben. 

Ingo Wortmann, VDV-Vizepräsident 

für den Bereich Personenverkehr Bus, 

präsentierte das Kampagnenmotto (r.). 

Die Nahverkehrsbranche ist 

Vorreiter einer effizienten und 

umweltfreundlichen Mobilität. 

Oliver Wolff, 

VDV-Hauptgeschäftsführer und Geschäftsführer 

„Damit Deutschland vorne bleibt“ 

Mit Blick auf die Klimadebatte sieht 

die Verkehrsbranche Bund und Länder 

in der Pflicht, sich stärker für den Öffentlichen 

Verkehr zu engagieren. „Die 

Nahverkehrsbranche ist Vorreiter einer 

effizienten und umweltfreundlichen 

Mobilität“, verdeutlicht Oliver Wolff: 

„Sie versteht sich deshalb zu Recht als 

Speerspitze einer notwendigen und 

nachhaltigen Verkehrswende.“ Jürgen 

Fenske betont, dass die Verkehrsunternehmen 

bereits viel in moderne Fahrzeugflotten 

investieren. Allein sei diese 

Aufgabe jedoch nicht zu bewältigen. 

„Eine auskömmliche Busförderung seitens 

der Länder ist unverzichtbar“, so 

der VDV-Präsident. Zudem gelte es, die 

Potenziale des Busses für den Klimaschutz 

voll auszuschöpfen. „Wir benötigen 

vom Bund Unterstützung für 

die Entwicklung der Elektrobusse, 

denn diese sind noch lange nicht so 

wirtschaftlich und zuverlässig wie 

unsere anderen Fahrzeuge.“ Die 

Elektromobilität steht bei den Bussen 

ebenso in den Startlöchern wie 

weitere innovative Antriebe. Auch 

moderne, technisch ausgereifte 

Dieselbusse, die die Euro-VI-Norm erfüllen, 

fahren äußerst abgas- und schadstoffarm 

– und sind deshalb besonders 

umweltfreundlich. Unterdessen sammeln 

immer mehr Unternehmen Erfahrungen 

mit batteriebetriebenen Elektrobussen. 

Ab Dezember stellen die Kölner Verkehrs-Betriebe 

(KVB) eine komplette 

Linie von Dieselfahrzeugen auf acht 

E-Busse um. Das spart jährlich 520 Tonnen 

CO2 ein. Auch Hamburg und Berlin 

wollen ab sofort jedes Jahr gemeinsam 

200 emissionsfreie Busse beschaffen. 

Alle Teilnehmerstädte, Infos 

und weitere Fotos finden Sie 

online unter: 

www.bus-bewegt-besser.de 

WIE SICH DER 

KLIMAVORTEIL 

BERECHNET 

In einem Vergleich der Verkehrs- 

träger rechnet das Umweltbundesamt 

wie folgt: Ein Auto, das 

mit durchschnittlich 1,5 Personen 

besetzt ist, stößt 142 Gramm an 

Treibhausgasen pro Personenkilometer 

aus. Dagegen verursacht 

der Linienbus bei einer zugrunde 

gelegten Auslastung von 21 Prozent 

lediglich 76 Gramm. Daraus ergibt 

sich eine Differenz von 66 Gramm 

pro Personenkilometer – macht auf 

zehn Kilometern 660 Gramm. 


19

vierteljahrhundert 

Serie zu 25 Jahren VDV 

DEN VORSPRUNG 

weiter ausbauen 

Der Linienbus ist das meistgenutzte Verkehrsmittel 

des ÖPNV - und zudem ein äußerst 

umweltfreundliches. Mit diesem Beitrag von 

Ingo Wortmann, VDV-Vizepräsident für den 

Bereich Bus, endet die Serie zu 25 Jahren VDV. 

AUTOR 

Ingo Wortmann, 

VDV-Vizepräsident 

für den Bereich 

Personenverkehr Bus 

Wie können wir die Klimaschutzziele 

im Verkehrsbereich erreichen? 

Einen wesentlichen, bereits funktionierenden 

Teil der Lösung liefert der Öffentliche 

Personennahverkehr. Und dessen Rückgrat 

ist der Linienbus. Von den mehr als zehn Milliarden 

Fahrgästen, die im vergangenen Jahr 

den ÖPNV genutzt haben, nahmen über vier 

Milliarden den Bus. Damit bleibt der Bus auf 

dem Land und in der Stadt das mit Abstand 

meistgenutzte öffentliche Verkehrsmittel – 

noch vor den U-, Straßen- und Stadtbahnen. 

Flexibel, überall einsetzbar, vergleichsweise 

kostengünstig in Anschaffung und Betrieb: 

Das sind die Stärken der Linienbusse. Sie 

gelten in vielen Bereichen als ideale Verkehrsmittel. 

Verschiedene Varianten und 

Bauformen erleichtern es, auf die unterschiedliche 

Fahrgastnachfrage passend zu 

reagieren. Eingesetzt werden dabei neben 

den zwölf und 18 Meter langen Standardmodellen 

auch Fahrzeuge mit zwei Gelenken, 

Busse mit Anhängern – die Buszüge – sowie 

Midi- und Kleinbusse. Das macht das System 

Bus so effizient. 

Hinzu kommt der Umweltvorteil, den der 

Bus wie auch der gesamte Nahverkehr 

gegenüber dem Pkw haben. Dieses Plus 

gilt es auszubauen. In den vergangenen 

Jahren haben die Verkehrsunternehmen 

viel Geld in ihre Fahrzeugflotten und in 

umweltfreundliche Antriebstechnologien 

investiert. Mit der Norm Euro VI haben 

Dieselmotoren einen äußerst abgasarmen 

Standard erreicht und das Potenzial 

dieses Antriebs annähernd 

ausgeschöpft. Und die Entwicklung 

schreitet voran. 

Alternative Antriebe sind 

im Kommen. Vor allem die 

Elektromobilität wird künftig 

dazu beitragen, die ohnehin 

schon gute Umweltbilanz 

des Busverkehrs noch weiter 

zu verbessern. Derzeit sammeln 

30 Verkehrsunternehmen aus 

ganz Deutschland Erfahrungen mit 

dieser noch jungen Technologie. Wir 

hoffen, in den nächsten Jahren marktfähige 

und wirtschaftliche Fahrzeuge mit 

alternativen Antrieben zu erhalten, die mit 

dem ausgereiften und hochentwickelten 

Dieselbus auch in puncto Zuverlässigkeit 

mithalten können. Bis es soweit ist, benötigen 

die Verkehrsunternehmen die Unterstützung 

von Bund und Ländern. 

Fahrzeuge gemeinsam verbessern 

Denn neben der noch zu optimierenden betrieblichen 

Zuverlässigkeit liegen weitere 

Herausforderungen in den Anschaffungskosten 

sowie im Aus- beziehungsweise 

Umbau der Infrastruktur. Mit 700.000 Euro 

kostet ein Elektrobus derzeit etwa doppelt 

so viel wie ein herkömmlicher Dieselbus. 

Hinzu kommen die im Vergleich wesentlich 

höheren Kosten für Wartung und Reparaturen. 

Zudem müssen die Mitarbeiter 

speziell geschult werden. Wenn E-Busse 

also den endgültigen Durchbruch am Markt 

schaffen sollen, muss die Verkehrsbranche 


Busse in unterschiedlichsten 

Erscheinungsformen und mit 

verschiedenen Antrieben bilden 

das Rückgrat des ÖPNV. 

Ihre Flexibilität macht sie zum 

idealen Verkehrsmittel in der 

Stadt und auf dem Land. 

Fotos: DVB | Jürgen Herrmann; SBI | INVG; OVPS; SSB 

zusammen 

mit 

der Politik in 

Bund und Ländern 

sowie den Herstellern daran arbeiten, die 

Fahrzeuge weiterzuentwickeln und zu 

optimieren. Hilfreich wäre ein Programm, 

das an die derzeitige Forschungsförderung 

anschließt und die Ladeinfrastruktur mit 

berücksichtigt. 

Das würde auch den deutschen Fahrzeugherstellern 

zugutekommen. Denn die 

haben in diesem Segment noch spürbaren 

Nachholbedarf. Von den bislang im 

Test befindlichen rein batteriebetriebenen 

Elektrobussen ist keiner „made in Germany“. 

Deutsches Know-how steckt dagegen 

maßgeblich in den verschiedenen 

im Ausland produzierten Modellen. Ohne 

die heimischen Hersteller gestaltet es sich 

allerdings schwieriger, sich national wie 

international auf die notwendigen Standards 

zu einigen. Und die sind zwingend 

notwendig, um die Produktionskosten pro 

Fahrzeug mittelfristig deutlich zu senken, 

die Einsatzmöglichkeiten flexibler zu machen 

und später dann einen Markt für gebrauchte 

Fahrzeuge aufzubauen. 

Busförderung sichert Mobilität 

Aber wie teuer Busse mit alternativen Antrieben 

auch sein mögen: Selbst mit dem 

Kauf herkömmlicher neuer Fahrzeuge sind 

für die Betreiber erhebliche Investitionen 

verbunden. Um diese Kosten abzufedern 

und Fahrpreiserhöhungen in Grenzen zu 

halten, benötigen die Verkehrsunternehmen 

die Mittel aus der Busförderung der Länder. 

Sie wäre für uns in einigen Ländern ein ganz 

entscheidendes Finanzierungsinstrument 

und eine wesentliche Voraussetzung, um im 

Nahverkehr regelmäßige, flächendeckende 

Mobilitätsangebote mit Linienbussen zu sichern. 

Umso mehr begrüßt es der VDV, dass 

Niedersachsen vor einem Jahr die Busförderung 

wieder aufgenommen hat. Denn 

nur so können die Verkehrsunternehmen 

in moderne, energieeffiziente Fahrzeuge 

investieren und ihren Beitrag leisten, um 

auch in Zukunft ein flächendeckendes 

ÖPNV-Angebot zu gewährleisten. 


21

Bei allem Stolz auf die 

Leistung – unsere 

Kapazitäten sind nicht 

optimal genutzt. 

Harald Kreft, 

Chef der Hamburger Hafenbahn 

Mit dem ständig wachsenden 

Güterverkehrsaufkommen steigt 

die Nachfrage nach Transportkapazitäten. 

Während der Einsatz von 

extralangen Lkw vielfach mit Skepsis 

gesehen wird, setzt die Bahnbranche 

auf längere Güterzüge. Sie sind 

wirtschaftlich, verkehrssicher 

und umweltfreundlich. 

Güterzüge 

lang und 

lääänger 

Großer Bahnhof im Großen Festsaal des 

altehrwürdigen Hamburger Rathauses: 

Bei einem feierlichen Senatsempfang wurde 

kürzlich ein stolzes Jubiläum der Hamburger 

Hafenbahn gefeiert. Seit 150 Jahren 

rollen Güterzüge von den Kais des größten 

deutschen Seehafens ins Hinterland. „Die 

Hafenbahn ist stabiler Umschlagsfaktor 

im Hamburger Hafen. Sie ist das Bindeglied 

zwischen den Umschlagterminals der 

Containerschiffe und dem europäischen 

Schienennetz“, sagte Wirtschaftssenator 

Frank Horch auf dem Empfang. Auf dem 300 

Kilometer langen Schienennetz des Hafens 

verkehren täglich mehr als 200 Güterzüge 

mit über 5.000 Waggons, mit Ladung von 

den Schiffen und für die Schiffe in alle Welt. 

Jeder achte Güterzug, der durch Deutschland 

fährt, kommt aus dem Hamburger Hafen 

oder hat ihn zum Ziel. 

„Bei allem Stolz auf die Leistung – unsere 

Kapazitäten sind nicht optimal genutzt“, 

erläutert Harald Kreft, Chef der Hafenbahn. 

„Wir schicken jeden Tag Güterzüge 

auf die Reise, die unter der Standardlänge 


UNTERWEGS IM NETZ 

Regioshuttle (Triebzug) 

S-Bahn Berlin 

(Vollzug, 8 Wagen) 

Regionalzug 

(5 Wagen, mit Lok) 

24,4 m 

147,2 m 

153,5 m 

Zuglängen im Vergleich: Güterzüge 

mit mehr Waggons könnten dazu 

beitragen, das Schienennetz 

besser auszulasten. 

ICE 1 

(14 Wagen) 

bis zu 410 m 

Längerer Güterzug 

740 m 

Würde die im Hamburger Hafen umgeschlagene Fracht ausschließlich mit 740-Meter-Zügen transportiert, 

würde die Hafenbahn um täglich 20 bis 30 Züge entlastet. 

740-Meter-Züge könnten die Schiene gegenüber 

der Straße in puncto Preis und Qualität stärken. 

von 740 Metern bleiben müssen, weil in 

Deutschland und in den angrenzenden 

Nachbarländern immer noch ein durchgängiges 

740-Meter-Netz fehlt.“ Was 

Kreft meint, sind Schienenstrecken, auf 

denen die betrieblichen Voraussetzungen 

für die Fahrt von Güterzügen dieser Länge 

vorhanden sind. „In manchen Relationen, 

zum Beispiel Hamburg - Prag, können nur 

630 Meter lange Züge fahren. Das bedeutet: 

Pro Zug verladen wir acht bis zwölf Container 

weniger.“ 

Das sei wenig effizient und schmälere 

die Wettbewerbsfähigkeit des Güterverkehrs 

auf der Schiene, betont Dr. Jürgen 

Wilder, Vorstandschef von DB Cargo: „Die 

Zuglänge ist einer der wirksamsten Hebel 

zur Senkung der Stückkosten im Schienengüterverkehr.“ 

740-Meter-Züge würden 

die Schiene gegenüber der Straße in 

puncto Preis und Qualität stärken. Wenn 

die umgeschlagene Fracht ausschließlich 

mit 740-Meter-Zügen transportiert werden 

würde, könnten in den Hamburger 

Hafen jeden Tag 20 bis 30 Züge weniger 

ein- und ausfahren. Das spare in erheblichem 

Umfang Energie- und Betriebskosten 

und schaffe zusätzlich Freiheitsgrade 

für die Nutzer. Zugleich sei dies aber eine 

stattliche Kapazitätsreserve, erklärt Hafenbahn-Chef 

Kreft: „Wir könnten uns 

gerade im Hinblick auf die immer größer 

werdenden Containerschiffe und Transportmengen 

noch einmal ordentlich Luft 

verschaffen und bei Bedarf zusätzliche 

Züge einsetzen.“ 

Nur bedingt freie Fahrt 

Ein durchgängiges 740-Meter-Netz ist 

zwar längst EU-Standard, aber nicht überall 

Realität. Auch auf deutschen Schienen 

gibt es vielfach nur bedingt freie Fahrt für 

die langen Güterzüge. Zwar taugt das rollende 

Material – Loks wie Waggons – für 

längere Züge, aber die Infrastruktur muss 

vielerorts angepasst werden. Häufig sind 

nur wenig aufwendige Veränderungen bei 

der Leit- und Sicherungstechnik notwendig. 

Da müssen vereinzelt Signale umgesetzt 

werden, um Blockabstände für die 

längeren Züge einzurichten, oder Bahn- 

IM HAUSHALT 

FEHLEN DIE MITTEL 

Schon der ehemalige Verkehrsminister 

Peter Ramsauer ließ einen „Aktionsplan 

Güterverkehr und Logistik“ erarbeiten – 

mit dem markigen Nachsatz „Nachhaltig 

und effizient in die Zukunft“. Auch das 

Thema lange Güterzüge tauchte da auf 

und ist jetzt ausführlich in der jüngsten 

Fassung des Planes (Juni 2016) unter der 

Ägide von Minister Alexander Dobrindt 

erneut beschrieben. Der Aktionsplan 

spricht von 1.000-Meter-Zügen, von 

Untersuchungen gar für 1.500-Meter- 

Züge. Er berichtet aber auch: DB Netz 

habe 100 Projekte benannt, wo längere 

Überholgleise 740-Meter-Züge möglich 

machen sollen. Jedoch: Die Bahn erwarte 

eine Finanzierung durch den Bundeshaushalt, 

für die, so heißt es schlicht 

und deutlich, „gegenwärtig noch keine 

Grundlage existiert“. 


23

UNTERWEGS IM NETZ 

Die Zuglänge ist einer der wirksamsten Hebel 

zur Senkung der Stückkosten im Schienengüterverkehr. 

Dr. Jürgen Wilder, 

Vorstandsvorsitzender von DB Cargo 

übergangssicherungen angepasst werden. 

Zu den umfangreicheren Maßnahmen 

zählen Verlängerungen von Ausweichund 

Überholgleisen auf den Strecken und 

auch in einigen Umschlagterminals des 

Kombinierten Verkehrs. 

„Wenn man sich die Prognosen zum Verkehrswachstum 

ansieht, dann müssen die 

Lücken im 740-Meter-Netz in den nächsten 

zwei, drei Jahren in weiten Teilen geschlossen 

werden. Wir brauchen einfach 

mehr Leistungsfähigkeit auf der Schiene“, 

fordert Hafenbahn-Chef Kreft. Der Bund 

als Infrastruktur-Eigentümer sei gut beraten, 

zügig die entsprechenden Mittel 

bereitzustellen. „Dass der Bund bei solchen 

offensichtlich wirtschaftlichen Maßnahmen 

schnell handeln kann, hat er bereits 

bewiesen. Als vor einigen Jahren die 

Nacht-Parkplätze für Lkw an den Autobahn-Raststätten 

nicht mehr ausreichten, 

stellte der Bund in kurzer Zeit 550 Millionen 

Euro zum Abbau dieser Engpässe zur 

Verfügung und ließ sie beseitigen. Wenn 

der politische Wille da ist, geht das.“ Immerhin: 

Vor wenigen Wochen beschäftigte 

sich erstmals die Verkehrsministerkonferenz 

mit dem Thema und diskutierte eine 

nachträgliche Aufnahme des 740-Meter-Netzes 

in den „Vordringlichen Bedarf“ 

des Bundesverkehrswegeplans 2030. 

5.000 

WAGGONS 

verteilt auf 200 Güterzüge rollen täglich 

über das 300 Kilometer lange Schienennetz 

des Hamburger Hafens. 

Beitrag zum Klimaschutz 

Rückendeckung erhält die Bahnbranche 

vom Umweltbundesamt (UBA): „Wenn 

wir unsere Klimaschutzziele erreichen 

wollen, kommen wir um das Thema Verkehrsverlagerung 

gar nicht herum. Besonders 

der stark wachsende Güterverkehr 

muss künftig seinen Beitrag zum Klimaschutz 

leisten“, sagt UBA-Präsidentin 

Maria Krautzberger. Die für den Bundesverkehrswegeplan 

angemeldeten Projekte 

für das 740-Meter-Netz seien nachhaltig. 

„Der Ausbau eines durchgängigen Netzes 

für Güterzüge mit 740 Metern Zuglänge ist 

eine Schlüsselmaßnahme. Sie erhöht die 

Produktivität des Schienengüterverkehrs 

und reduziert dessen Kosten.“ 

Neben der Diskussion um das durchgängige 

Netz für 740-Meter-Güterzüge gibt 

es längst Überlegungen und Versuche für 

noch längere Züge. So testete die Deutsche 

Bahn drei Jahre lang den Betrieb mit 

835 Meter langen Güterzügen zwischen 

dem Rangierbahnhof Maschen südlich 

von Hamburg und dem dänischen Padborg. 

Sie machte ihn 2015 zum fahrplanmäßigen 

Angebot. Mit angebunden ist der 

Hamburger Hafen, doch Hafenbahn-Chef 

Kreft wirkt nicht so ganz zufrieden: „Bis 

auf die erfolgreichen Testfahrten ist bisher 

nicht viel passiert. Wir würden uns 

auch in diesem, zugegebenermaßen besonderen 

Segment mehr Verkehr wünschen.“ 

Auch noch länger geht: Auf der 

niederländischen Betuwe-Linie zwischen 

dem Rotterdamer Hafen und der 

deutschen Grenze bei Emmerich sind 

die betrieblichen Voraussetzungen für 

1.000-Meter-Güterzüge geschaffen 

worden. Auf deutscher Seite ist zum 

Leidwesen der Branche davon nicht die 

Rede: Die Ausbaustrecke Emmerich - 

Oberhausen wird gerade mal von derzeit 

möglichen 690 Metern Zuglänge auf 740 

Meter umgerüstet. 

Loks und Waggons eignen sich für lange Züge, 

aber die Infrastruktur oft nicht. 

Während auf den Langstrecken in Nordamerika 

und Russland noch wesentlich 

längere Güterzüge mit über den 

Zugverbund verteilten Loks unterwegs 

sind, könnte die Digitalisierung den Güterbahnen 

in Europa neue Möglichkeiten 

verschaffen: Das European Train Control 

System (ETCS) als länderübergreifendes 

Leit- und Sicherungssystem soll im 

„Level 3“ elektronisch gesicherte Zugfahrten 

ohne übliche stationäre Streckenblocks 

ermöglichen. Kreft: „Das macht die Schieneninfrastruktur 

richtig durchlässig. Dann 

sind selbst 1.500-Meter-Züge denkbar.“ 


AKTUELL 

Den VDV gibt’s jetzt auch 

bei Facebook 

Zeitgleich mit der diesjährigen Eröffnungsveranstaltung der Inno- 

Trans, der wichtigsten Verkehrstechnik-Messe der Welt, fiel auch 

der Startschuss für den gemeinsamen Facebook-Auftritt von VDV, 

VDV-Akademie und E-Ticket Service. 

„ 

Facebook ermöglicht es uns, unsere Mitgliedsunternehmen 

und deren Mitarbeiter ohne Zeitverzögerung 

zu erreichen. Gerade auf Veranstaltungen, bei denen vieles 

gleichzeitig passiert, ist das Gold wert“, sagt Rahime Algan, 

Projektleiterin Online-Kommunikation beim VDV. Die 

InnoTrans bot sofort Gelegenheit, diesen Anspruch in die 

Praxis umzusetzen: ein weitläufiges Gelände, mehr als 

3.000 Aussteller, ein volles Programmheft. Das Ergebnis 

war ein Messetagebuch. Vom Besuch des Bundesverkehrsministers 

am VDV-Gemeinschaftsstand über einen 

Rundgang bis hin zu Impressionen aus den Diskussionsforen 

haben Facebook-Nutzer einen umfänglichen und 

aktuellen Blick auf die diesjährige InnoTrans erhalten. 

Wir freuen uns auf Lob, 

Kritik und spannende 

Diskussionen. 

Rahime Algan, 

Projektleiterin VDV-Online 

So soll es weitergehen, aber nicht nur in eine Richtung: 

„Unser Facebook-Auftritt richtet sich nicht nur 

an unsere Mitglieder. Wir wollen auch Politik und Öffentlichkeit 

erreichen, indem wir über unsere Positionen 

informieren und einen Einblick in unsere Arbeit 

geben“, erläutert Rahime Algan: „Wir freuen uns auf 

Lob, Kritik und spannende Diskussionen.“ Damit es 

genug Stoff für Kommentare und Likes gibt, hat sich 

das Social-Media-Team thematisch breit aufgestellt. 

Ob politische Entwicklungen, spannende technische 

Neuerungen oder einfach interessante Geschichten: 

Der Auftritt des VDV im größten sozialen Netzwerk 

deckt die ganze Welt des ÖPNV und des Schienengüterverkehrs 

ab. 

Mehr Informationen finden Sie online unter: 

www.facebook.com/DieVerkehrsunternehmen 


25

HINTERGRUND 

Schnittstelle 

zwischen Tradition 

und Innovation 

Sie steht für den Wissenstransfer von der Theorie in die Praxis 

– und zurück. In der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen 

Gesellschaft (DVWG) vernetzen sich Experten unterschiedlicher 

Fachrichtungen. Auch nach mehr als 100 Jahren und in Zeiten 

des Internets hat das nichts von seiner Aktualität eingebüßt. 

Wir bieten Vertretern aus Theorie und 

Praxis des Verkehrs eine Plattform, um 

ihr Wissen und ihren Erfahrungsschatz 

auszutauschen. 

Iris Götsch, 

Teamleiterin in der DVWG-Geschäftsstelle 

Was haben die Dampfloks der Harzer 

Schmalspurbahnen mit dem 

Transrapid in Shanghai und den japanischen 

Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszügen 

gemeinsam? Sie waren 

kürzlich Ziele von Fachexkursionen der 

Deutschen Verkehrswissenschaftlichen 

Gesellschaft (DVWG). Aber es muss nicht 

gleich das Land der aufgehenden Sonne 

sein: Auch der ÖPNV in Dortmund, die 

Umgestaltung des Stuttgarter Bahnknotens 

und die Zukunft des Hamburger 

Hauptbahnhofs dürften viele interessieren, 

die sich dem Thema Mobilität verschrieben 

haben. Dieser kurze Auszug aus der langen 

Liste von Besichtigungen, Vorträgen, 

Symposien und Hintergrundgesprächen 

spiegelt das Selbstverständnis der DVWG 

wider. „Wir bieten Vertretern aus Theorie 

und Praxis des Verkehrs eine Plattform, 

um ihr Wissen und ihren Erfahrungsschatz 

auszutauschen“, erläutert Iris Götsch, Teamleiterin 

in der Berliner Geschäftsstelle. 

Diesen Transfergedanken verfolgt die 

DVWG seit ihrer Gründung im Jahr 1908. 

Tradition und Innovation sind seitdem 

untrennbar miteinander verbunden. Die 

Gesellschaft hat es sich schon früh zur 

Aufgabe gemacht, aktuelle und zukünftige 

Fragen des Verkehrssektors aufzugreifen, 

zu diskutieren und die Ergebnisse zu 

veröffentlichen. Außerdem unterstützt 

sie politische Entscheider mit fachlichem 

Rat. „Wir sind jedoch keine Lobbyorganisation“, 

sagt Prof. Knut Ringat, der Präsident 

der DVWG. Vielmehr versteht sich 

die DVWG als neutrale Plattform, die sich 

allen Verkehrsträgern zu Lande, zu Wasser 

und in der Luft widmet. Sie orientiert 

sich an einer nachhaltigen Entwicklung 

des Verkehrs. Als aktiver Teil der Verkehrswissenschaft 

verknüpft die DVWG 

unterschiedliche Fachrichtungen. Neben 

der Forschung zählen Planung, Technik, 

Recht, Infrastruktur, Politik sowie Verkehrsmanagement 

und -wirtschaft dazu. 

Auf diese Weise will die DVWG neuen 

wissenschaftlichen Erkenntnissen den 

Weg in die Praxis ebnen – und umgekehrt 

der Wissenschaft Anregungen aus dem 

Alltag des Verkehrswesens geben. Am 

einfachsten funktioniert das Netzwerken, 

wenn möglichst viele Experten einander 

2.300 

MITGLIEDER 

– persönliche und körperschaftliche – gehören 

zur DVWG. Die föderal organisierte Gesellschaft 

gliedert sich in 17 Bezirksvereinigungen, die die 

regionale Arbeit gestalten. 


DREI FRAGEN AN 

Prof. Knut Ringat, 

Präsident der DVWG 

Verzweigtes Netzwerk: Die DVWG versteht sich 

als neutrale Plattform, die sich allen Verkehrsträgern 

widmet. 

» Herr Prof. Ringat, warum ist es auch im Internetzeitalter 

wichtig, dass sich Verkehrsexperten 

über eine Plattform wie die DVWG vernetzen? 

Prof. Knut Ringat: Gerade in Zeiten, in denen 

der wissenschaftliche Austausch zunehmend 

virtuell stattfindet und die Digitalisierung uns 

neue Möglichkeiten und Wege, aber auch Risiken 

eröffnet, braucht es die DVWG als Plattform, die 

wissenschaftliche Erkenntnisse und Marktentwicklungen 

zusammenführt und zu Strategien 

formt. Unsere Stärke ist es, Experten mit unterschiedlichsten 

Blickwinkeln auf Verkehr und 

Mobilität zu vereinen. Und jeder, der schon mal 

auf unserem Mobilitäts- oder Verkehrskongress 

war, weiß, dass der persönliche Austausch durch 

keine Internetplattform ersetzt werden kann, 

ebenso wie die konkrete Arbeit in den Bezirksvereinigungen 

vor Ort. 

am selben Ort begegnen. Das Flaggschiff 

unter den Veranstaltungen der DVWG 

ist der Deutsche Mobilitätskongress, den 

sie gemeinsam mit dem Rhein-Main- 

Verkehrsverbund (RMV) und dem House 

of Logistics & Mobility (Holm) ausrichtet. 

Seit 2013 treffen sich Entscheider aus Politik, 

Wirtschaft und Gesellschaft einmal 

jährlich, um mit Fachleuten verschiedener 

Disziplinen ins Gespräch zu kommen und 

Lösungen für den Verkehr der Zukunft 

vorzuschlagen – das nächste Mal vom 

4. bis zum 6. Oktober 2017 in Frankfurt am 

Main. 

Nachwuchs wird gefördert 

Ähnlich wie andere Vereinigungen und 

Verbände steht auch die DVWG vor der 

wachsenden Herausforderung, ihr Leitbild 

zeitgemäß mit Leben zu füllen. Die 

gesellschaftlichen Rahmenbedingungen 

ändern sich. Der demografische Wandel 

hinterlässt Spuren. Gefragt ist in der 

DVWG ehrenamtliches verkehrswissenschaftliches 

Engagement, da ähnlich wie 

im VDV auch in der DVWG die Mitglieder 

das Fundament aller Arbeit darstellen. 

Deshalb wollen und müssen neue Mitglieder 

gewonnen werden. Eine wesentliche 

Rolle spielt dabei die Vernetzung und Förderung 

des verkehrswissenschaftlichen 

Nachwuchses. Zum modernen Auftritt 

der DVWG gehört nicht zuletzt das „Junge 

Forum“. Das 2000 gegründete, bundesweite 

Netzwerk hat sich als anerkannte 

Plattform etabliert. Studierende und Berufsanfänger 

können nicht nur fachliche 

Themen diskutieren, sondern auch von 

den Kontakten zu renommierten Wissenschaftlern 

und langjährigen Führungskräften 

aus den Verkehrsunternehmen 

profitieren. Für herausragende Arbeiten 

junger Verkehrswissenschaftler vergibt 

die DVWG zudem im jährlichen Wechsel 

Preise, die nach ihrem Mitbegründer Carl 

Pirath und dem verdienstvollen Mitglied 

Henry Lampke benannt sind – also ganz 

im Sinne von Innovation und Tradition. 

Mehr Informationen finden Sie online 

unter:www.dvwg.de und 

www.deutscher-mobilitaetskongress.de 

» Wie lange kann sich die DVWG ihre Neutralität 

angesichts des globalen Verkehrswachstums und 

des notwendigen Umwelt- und Klimaschutzes 

noch leisten? 

Die Neutralität der DVWG ist wesentlicher Garant 

für ihre Glaubwürdigkeit und Zeichen ihres 

Verständnisses als wissenschaftliche Plattform. 

Lobbyorganisationen gibt es im Verkehrswesen 

mehr als genug. Was oftmals gerade fehlt, ist der 

verbindende und nachhaltige, möglichst wissenschaftliche 

Blick. Genau den bietet die DVWG. 

» Was wünschen Sie sich von der Forschungspolitik? 

Als Geschäftsführer des Rhein-Main-Verkehrsverbunds 

habe ich natürlich auch immer 

die Brille des Praktikers auf. Forschung ist für 

mich daher kein Selbstzweck, sondern gibt mir 

im Idealfall konkrete Impulse für die Weiterentwicklung 

der Branche. Von der Forschungspolitik 

– eine schöne Wortkreation – wünsche ich mir 

Offenheit für neue Herausforderungen, politischen 

Rückhalt, konkrete Förderungen, um neue 

Antworten für das „Hier und Jetzt“, auf alte Fragen 

der Branche, aber auch für Lösungen der Zukunft 

verstärkt finden zu können. Die Impulse aufzunehmen, 

aber auch umgekehrt Fragestellungen 

in die Wissenschaft zurückzuspielen, leistet seit 

nunmehr über 100 Jahren die DVWG. 


27

Teil 4: 

Endspurt 

Die 19 Männer und Frauen haben es geschafft – zumindest fast. 18 Monate 

lang haben sie im Vorbereitungslehrgang zum Fachwirt für Personenverkehr 

und Mobilität der VDV-Akademie die Schulbank gedrückt 

und gebüffelt. Im Oktober haben sie nun die schriftliche Prüfung vor der 

IHK Wuppertal abgelegt. Jetzt heißt es: Warten auf die Ergebnisse. Wer 

bestanden hat, darf im Dezember zur mündlichen Prüfung antreten. Der 

vierte und letzte Teil der Reportage-Reihe. 

Die Mobilitätslandschaft 

ist einem enormen Wandel 

unterworfen. Darauf haben 

die Rahmenpläne und 

der Lehrstoff Rücksicht 

genommen. 

Michael Weber-Wernz, 

Geschäftsführer VDV-Akademie 

Anfang September in Kassel, sechs 

Wochen vor der Prüfung. In einem 

Schulungsraum auf dem Betriebsgelände 

der Kasseler Verkehrs-Gesellschaft haben 

sich die angehenden Fachwirte dieses Mal 

auf eigene Initiative hin eingefunden. Um 

sich vorzubereiten, haben sie eine Wiederholungswoche 

mit Dozenten organisiert, 

inklusive Simulation der Prüfungen. „Um 

die eigenen Stärken und Schwächen zu 

erkennen, lohnt sich das auf jeden Fall“, 

findet Marc Hilterhaus, stellvertretender 

Standortleiter Verkehrslenkung Mülheim 

bei der Via Verkehrsgesellschaft. Ähnlich 

sieht das seine Kollegin Katharina Windisch, 

Verkehrsmeisterin im Außendienst bei den 

Kölner Verkehrs-Betrieben. „Bei einigen 

Themen wusste ich, dass ich Defizite habe – 

das hat die Woche bestätigt. Andere Inhalte 

wiederum haben deutlich besser geklappt 

als gedacht.“ 

Zumal der Probedurchlauf auch auf unerwartete 

Hürden vorbereitet: „Die schriftlichen 

Prüfungen finden an zwei Tagen statt 

und dauern jeweils fünf Stunden“, sagt 


REPORTAGE 

UNSERE PROTAGONISTEN 

Katharina Windisch, 35 

Verkehrsmeisterin im Außendienst bei der 

Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB). 

Marc Hilterhaus, 47 

Stellvertretender Standortleiter Verkehrslenkung 

Mülheim bei der Via Verkehrsgesellschaft mbH 

Mit einer Umstellung zum 1. Oktober 2013 hat sich die Weiterbildung 

in der Branche entscheidend verändert: Der Verkehrsfachwirt 

wurde durch den „Fachwirt für Personenverkehr und 

Mobilität“ beziehungsweise den „Fachwirt für Güterverkehr 

und Logistik“ ersetzt, der hinsichtlich seiner Wertigkeit einem 

Bachelor-Hochschulabschluss entspricht. Die VDV-Akademie 

entwickelte hierfür gemeinsam mit der ÖPNV-Akademie Nürnberg 

den neuen Vorbereitungslehrgang. „VDV Das Magazin“ wollte 

seine Leser an dieser Entwicklung teilhaben lassen. 18 Monate 

lang haben wir deswegen Teilnehmer des Kurses begleitet. 

Katharina Windisch. Das muss erstmal 

geschrieben werden: „Da können Sie jetzt 

schon überlegen, welcher Stift sich dafür 

eignet“, scherzt die Kölnerin. 

Sowohl Hilterhaus als auch Windisch sind 

nun zuversichtlich, dass sie nicht nur die 

schriftliche Prüfung im Oktober geschafft 

haben, sondern im Dezember auch bei 

der mündlichen antreten dürfen. Diese 

wird in dieser Septemberwoche ebenfalls 

durchgespielt. Die selbst zu wählenden 

Prüfungsthemen haben die Lehrgangsteilnehmer 

bereits bei der IHK angemeldet 

– von daher üben sie nun gleichsam am 

lebenden Objekt. Helfen dürfen die Lehrer 

nur bedingt – aber immerhin Ratschläge 

geben. „Ihre Präsentation hat nur sieben 

Minuten gedauert“, mahnt Dozent Stefan 

Dietz. „Das ist zu kurz.“ Zehn Minuten sind 

das Ziel. 

„Lernen hat sich verändert“ 

„Der Schritt vom ‚alten‘ Verkehrsfachwirt 

zum neuen Fachwirt für Personenverkehr 

und Mobilität war richtig und wichtig“, 

zieht VDV-Akademie-Geschäftsführer 

Michael Weber-Wernz zum Ende des 

Premierenlehrgangs Bilanz: „Denn erstens 

ist die Mobilitätslandschaft einem enormen 

Wandel unterworfen. Darauf nehmen 

der neue Rahmenplan und der Lehrstoff 

Rücksicht. Und zweitens gestaltet sich 

das Lernen heute anders als noch vor zehn 

Jahren. Es kommt viel selbstorganisierter 

und handlungsorientierter daher.“ Aus 

diesem Grund habe der Deutsche Industrie- 

und Handelskammertag (DIHK) auch 

die Prüfungsstruktur verändert. 

Marc Hilterhaus und Katharina Windisch 

hoffen nun beide, dass sich die harte Arbeit 

für den neuen Fachwirt auszahlt und 

sie beruflich weiterbringt. „Viele innerbetriebliche 

Zusammenhänge sieht man 

jetzt anders als vorher“, findet Hilterhaus 

schon heute. 

Dass der Lehrgang die Teilnehmer weitergebracht 

hat, das glaubt auch Michael 

Weber-Wernz. Es sei aber sicherlich auch 

für alle Beteiligten – Teilnehmer, Dozenten 

und VDV-Akademie – eine Herausforderung 

gewesen. Nicht nur die Abschlussprüfung 

sei völlig anders als beim alten 

Verkehrsfachwirt. Zudem kam erstmals 

das Lernnetz – die Online-Lernplattform 

der Akademie – zum Einsatz. Außerdem 

wurde ein Modellunternehmen entwi- 

ckelt, auf das sich Teile des Lehrstoffs und 

der Übungen bezogen. „Eine Menge Neues 

also“, so Weber-Wernz: „Kein Wunder, 

dass es an manchen Stellen geknarzt hat.“ 

Beim zweiten Lehrgang, der im Mai an den 

Start gegangen ist, läuft nun alles routinierter 

– aber auch anders. Einiges habe 

man aus dem ersten Fortbildungslehrgang 

mitgenommen: Unter anderem sei nun 

ein Ausbau der Online-Anteile geplant, 

erklärt Weber-Wernz. Bis zu 50 Prozent 

der 600 Unterrichtsstunden sollen in den 

nächsten Jahren digital aufbereitet und 

über das Lernnetz zur Verfügung gestellt 

werden. Zudem plane die Akademie in 

größerem Umfang individuelle Feedbackgespräche 

mit den Teilnehmern. „Das ist 

eine große Herausforderung für uns“, sagt 

Weber-Wernz und betont: „Aber es wird 

sich lohnen. Vor allem auch, weil dadurch 

der Präsenzunterricht eine ganz andere 

Dynamik und Spannung gewinnen wird.“ 

Mehr Informationen zum 

Fachwirt finden Sie online unter: 

www.vdv-akademie.de 


29

ZU GUTER LETZT 

Ruhe im Trubel 

Termin 

Mitten in der Hektik Ruhe finden – das 

ist eine Kunst für sich. Und im Trubel 

des Öffentlichen Verkehrs in New York 

gilt das sicherlich noch einmal mehr. 

Trotzdem – oder gerade deswegen? – 

treffen sich inmitten des Hauptbahnhofs 

Grand Central der US-Metropole einmal 

im Jahr Hunderte von Menschen zum 

gemeinsamen Massen-Yoga. Mitte 

September war es wieder soweit (Foto). 

„Grand Zentral“ nennen die Veranstalter 

die Aktion. Das „Z“ steht dabei für die 

fernöstliche Zen-Philosophie. Einen Tag 

lang bieten sie kostenlose Yoga-Stunden 

in der Bahnhofshalle an. Und diese ist die 

meistgenutzte der USA: Rund 750.000 

Menschen pro Tag frequentieren die 

Grand Central Station. U-Bahnen und 

Züge fahren hier ab beziehungsweise 

sie kommen an. Sogar Führungen für 

Touristen finden statt. 

Die „Yogis“ scheint das nicht zu stören. 

Die Nachfrage sei enorm, berichten die 

Veranstalter, und die Kurse seien schnell 

ausgebucht. Ganze 600 Menschen waren 

in diesem Jahr dabei. Seine eigene Mitte 

unter besonderen Herausforderungen 

finden, heißt das wohl. Und wem das 

gelingt, den bringt so schnell bestimmt 

nichts mehr aus der Ruhe. 

8. bis 9. 

November 2016 

8. VDV-Marketing- 

Kongress in Berlin 

Neue Medien verändern 

Marktbearbeitung und Entscheidungsfindung 

im ÖPNV. Was genau das 

bedeutet, darauf will der Kongress eine 

Antwort geben. Thema ist unter anderem 

die Digitalisierung im ländlichen Raum. 

www.vdv.de/termine.aspx 

Termin 

24. bis 25. 

Januar 2017 

10. BME/VDV-Forum 

Schienengüterverkehr 

in Bonn 

Auch 2017 trifft sich die Branche des 

Schienengüterverkehrs zum Forum in 

Bonn, um über aktuelle Themen zu diskutieren. 

Beispiele aus der Praxis werden 

vorgestellt. 

www.vdv.de/termine.aspx 

Die nächste Ausgabe von 

„VDV Das Magazin“ 

erscheint Mitte Dezember 2016. 

Impressum 

VDV Das Magazin 

Herausgeber: 

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV), 

Kamekestraße 37-39, 50672 Köln, 

Tel. 02 21/5 79 79-0, 

E-Mail: info@vdv.de, 

Internet: www.vdv.de 

Redaktion VDV: 

Lars Wagner (V.i.S.d.P.), 

Pressesprecher und Leiter Presse- und 

Öffentlichkeitsarbeit 

Anschrift der Redaktion: 

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), 

Redaktion „VDV Das Magazin“, 

Leipziger Platz 8, 10117 Berlin, 

magazin@vdv.de 

Realisierung, Text und Redaktion: 

AD HOC PR, Gütersloh: Stefan Temme (Lt.), 

Elena Grawe, Ulla Rettig, Tobias Thiele 

Mitarbeit: 

Eberhard Krummheuer 

Gesamtleitung und Anzeigen: 

Christian Horn (Lt.), (AD HOC PR), 

Tel. 0 52 41/90 39-33 | horn@adhocpr.de 

Meike Jochens (AD HOC PR), 

Tel. 0 52 41/90 39-15 | jochens@adhocpr.de 

Grafik-Design: 

Volker Kespohl (Volker.Kespohl ı Werbung Münster) 

Lars Haberl (AD HOC PR, Gütersloh) 

Produktion und Druck: 

Bitter & Loose GmbH, Greven 

Anzeigenpreise: 

Laut Mediadaten 2016 

Für Anregungen, Themenvorschläge, Lob und Kritik erreichen Sie uns unter magazin@vdv.de 

Bildnachweise: 

Titelmotiv: picture alliance 

City-Bus Mainz (15); Deutsche Bahn (23); DVWG (26); 

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Fotolia/Digitalpress (26); Fotolia/Marco 2811 (26); 

Fotolia/Günter Menzl (26); Fotolia/Christian Müller (27); 

Fotolia/teerayuttae (26/27); Fotolia/thomaslerchphoto 

(26); Fotolos/nanomanpro (25); Elena Grawe (11, 21, 29); 

Lars Haberl (2, 12, 13, 14); Hamburger Hafenbahn (23); 

Hamburger Hochbahn (9); Infrastrukturinitiative (2, 

4/5, 16, 17, 18, 19); Münchner Verkehrsgesellschaft (21); 

picture alliance (2, 6, 7, 8, 9, 10, 10/11, 11, 22, 24, 30); 

RMV/Jana Kay (27); VDV (3; 20; 25); VDV-Akademie (28); 

VDV-Akademie/Martin Kurtenbach (28); VHH (20) 

„VDV Das Magazin“ erscheint alle zwei Monate (sechsmal 

im Jahr). Alle im Magazin erscheinenden Beiträge und 

Bilder sind urheberrechtlich geschützt. Außerhalb der 

Grenzen des Urheberrechts ist die Verwertung ohne die 

Zustimmung des Herausgebers nicht zulässig. Das gilt vor 

allem für Vervielfältigungen, Übersetzungen sowie die 

elektronische Speicherung und Verarbeitung. 


Wir vernetzen Verkehrsexperten 

Was ist die DVWG? 

• Vereinigung von Verkehrsfachleuten aus Wissenschaft, Wirtschaft, Politik und Verwaltung 

• neutrales Kompetenzzentrum der Verkehrswissenschaften – gemeinnützig, unabhängig, föderal 

• interdisziplinär und verkehrsträgerübergreifend 

• über 100 Jahre Erfahrung 

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Was bietet die DVWG? 

• Kongresse, Foren, Workshops und Fachveranstaltungen – bundesweit und regional 

• Hochkarätige Fachexkursionen zu Zielen im ln- und Ausland 

• aktuelle Fachdiskussionen und -informationen, Expertenaustausch und Networking u.v.m. 

Aktuelle Veranstaltung (z.B.) 

• Treffpunkt Mobilität – Eine Veranstaltungsreihe des Deutschen Mobilitätskongresses: 

„Automatisch in die Zukunft – Perspektive für den ÖPNV!?“ 

am 01.12.2016 in Nürnberg 

Werden Sie Mitglied! 

Kontakt und Informationen 

Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft e.V., Weißenburger Str. 16, 13595 Berlin 

Tel: +49 30 293 60 60, E-Mail: hgs@dvwg.de, Web: www.dvwg.de

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ihren Zielen liegen vielfältige 

Möglichkeiten. Wir machen daraus 

Wege. Seit 1999 bringen wir 

als Spezialist für Schienenlogistik 

Güter über europäische Grenzen 

hinweg. Wir machen Verbindungen 

(best)möglich: geographisch 

zwischen Destinationen, synergetisch 

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Verkehrsträgern und Akteuren 

auf und entlang der Schiene. 

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Als Traktionär und Operateur 

sichern wir die Effizienz Ihrer 

Wege. Damit Güterverkehr 

seine Ziele erreicht – weit über 

das Geografische hinaus. 

www.txlogistik.eu

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