VDV Das Magazin Ausgabe November 2016

intelligentinformieren

Das Verbandsmagazin des VDV ist die redaktionelle Plattform für Unternehmen des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs in Deutschland.

Konzept und Realisierung: AD HOC PR, Gütersloh.

Schutzgebühr: 3,20 Euro

Was uns bewegt. Wen wir bewegen. Ausgabe November 2016

Jeder Griff

muss sitzen

Verkehrsunternehmen

üben für den Notfall

Seite 6

Integration: Fast 500 Stellen

für Flüchtlinge geschaffen

Seite 12

Kampagne: Klimaschützer

Bus steht im Fokus

Seite 16

Güterverkehr: Mehr Effizienz

durch längere Züge

Seite 22


üge

Regioshuttle (Triebzug)

S-Bahn Berlin

(Vollzug, 8 Wagen)

Regionalzug

(5 Wagen, mit Lok)

ICE 1

(14 Wagen)

Längerer Güterzug

24,4 m

147,2 m

153,5 m

Zuglängen im Vergleich: Güterzüge

mit mehr Waggons könnten dazu

beitragen, das Schienennetz

besser auszulasten.

Sie ist abstrakt und trotzdem da: die Angst, dass sich

ein großer Terroranschlag auch in Deutschland ereignen

könnte. Nach Paris, Brüssel und Nizza rückt das

bis zu 410 m

Thema Sicherheit immer stärker in den Fokus – auch

740 m

bei den Verkehrsunternehmen. Sie überarbeiten ihre

Notfallkonzepte für das Krisenmanagement, lassen

die Lehren aus den Attentaten in den Nachbarländern

mit einfließen. Und doch ist es nur ein Randaspekt im

weiten Themenfeld Sicherheit. Das hat jetzt auch die

erste „Sicherheitskonferenz Öffentlicher Personenverkehr“

(ÖPV) von VDV-Akademie und „Nahverkehrsnachrichten“

gezeigt.

rndt Malyska ist oft auf Achse. Mehrmals pro Woche schaut

Ader Geschäftsführer der Hamburger Hochbahn-Wache

Würde die im Hamburger Hafen umgeschlagene Fracht ausschließlich (siehe mit Info-Kasten 740-Meter-Zügen Seite transportiert,

würde die Hafenbahn um täglich 20 bis 30 entlastet.

der Straße puncto Preis und Qualität stärken.

8) im Polizeipräsidium 740-Meter-Züge könnten der Hansestadt

die Schiene gegenüber

22

bereiten

740-Meter-Züge: Branche

oder bei den Kollegen der S-Bahn vorbei. „Eine hohe Schlagzahl“,

sagt er selbst. Aber ohne engen Austausch geht es eben nicht.

auf die Reise, die braucht unter der Standardlänge passende jeden Infrastruktur.

Tag Schließlich 20 bis 30 haben Züge sich weniger die Hamburger ein- 2011 zu einer Sicherheitsvon

740 Metern bleiben müssen, weil in und ausfahren.

partnerschaft

Das spart

zusammengeschlossen,

in erheblichem

zu der POLITISCHER neben den drei WILLE

Deutschland und in den angrenzenden Umfang Energie- und Betriebskosten

Genannten auch der Hamburger Verkehrsverbund FEHLT (HVV), die

Nachbarländern immer noch ein durchgängiges

740-Meter-Netz fehlt.“ Was die Nutzer. Zugleich ist dies aber eine

und schafft zusätzlich Freiheitsgrade für

Bundespolizeidirektion Hannover sowie die Stadt selbst gehören.

An Katastrophenschutzübungen über aktuelle – wie Entwicklungen.

an der Frankfurter Fraport-

Arena – sind auch Rettungsdienste beteiligt (o.). Unten: Polizisten

Kreft meint, sind Schienenstrecken, auf stattliche Kapazitätsreserve, erklärt Hafenbahn-Chef

An diesem Kreft: Dienstag „Wir könnten Mitte uns Oktober ist Peter Arndt Ramsauer Malyska ließ einen jedoch

patrouillieren am Münchner Hauptbahnhof.

Schon der ehemalige Verkehrsminister

denen die betrieblichen Voraussetzungen

„Aktionsplan

für die Fahrt von Güterzügen dieser Länge gerade im nach Hinblick Berlin auf gereist. die immer Er ist größer auch Vorsitzender Güterverkehr des und VDV-Unterausschusses

Security und soll auf der „Sicherheitskonferenz

Logistik“ erarbeiten –

vorhanden sind. „In manchen Relationen, werdenden Containerschiffe und Transportmengen

Öffentlicher noch einmal Personenverkehr“ ordentlich Luft die Hamburger und effizient in die Partnerschaft

Zukunft“. Auch das kann. „Wir waren schon vorher gut vernetzt, aber so haben wir

mit dem markigen Nachsatz „Nachhaltig

auf den

zum Beispiel Hamburg - Prag, können nur

Ernstfall

630 Meter lange Züge fahren. Das bedeutet:

Pro Zug verladen wir acht bis zwölf Züge einsetzen.“ ternehmen gemeinsam mit Partnern und die ist Sicherheitsfragen jetzt ausführlich in der jüngsten im nerschaftliche Zusammenarbeit, um Dinge zu bewegen“, blickt

verschaffen vorstellen und bei – als Bedarf ein Praxisbeispiel zusätzliche dafür, Thema wie lange ein Güterzüge Verkehrsun-

tauchte da auf 2011 ein hohes Maß an Verbindlichkeit geschaffen. Eine part-

Container weniger.“

Fassung des Planes (Juni 2016) unter der

ÖPNV-Alltag, aber vor allem auch Notfälle und Krisen managen Malyska vor den rund 70 Fachleuten aus Verkehrsunternehmen,

Nur bedingt freie Fahrt

Ägide von Minister Alexander Dobrindt

Politik, Polizei und Wirtschaft zurück. Gemeinsam wollen sie die

Das ist wenig effizient und schmälert Ein durchgängiges 740-Meter-Netz ist erneut beschrieben. Der Aktionsplan

Sicherheit im ÖPNV erhöhen sowie Straftaten, Belästigungen

die Wettbewerbsfähigkeit des Güterverkehrs

auf der Schiene, betont Dr. Jürgen all Realität. Auch auf deutschen Schienen Untersuchungen gar für 1.500-Meter-und Ordnungswidrigkeiten an Stationen oder in den Fahrzeugen

zwar längst EU-Standard, aber nicht über-

spricht von 1.000-Meter-Zügen, von

Sie müssen den Menschen durch Ihre Kommunikation

in den sozialen Medien zeigen,

Wilder, Vorstandschef von DB Cargo: „Die gibt es vielfach nur bedingt freie Fahrt Züge. Er berichtet aber auch: DB Netz reduzieren.

Zuglänge ist einer der wirksamsten Hebel für die langen Güterzüge. Zwar taugt das habe 100 Projekte benannt, wo längere

zur Senkung der Stückkosten im Schienengüterverkehr.“

740-Meter-Züge wür-

längere Züge, aber nur die das Infrastruktur bestätigen muss können,

rollende Material, dass Loks Sie wie da Waggons, sind. Auch für wenn Sie zunächst

Überholgleise 740-Meter-Züge möglich „Täglich liefern die Partner beispielsweise Zahlen für das polizeiliche

Lagebild, und zusammen überlegen wir, wie wir auf

machen

was

sollen.

jeder

Jedoch:

selbst

Die Bahn erwarte

den die Schiene gegenüber der Straße in vielerorts angepasst wahrnimmt.

werden. Häufig sind eine Finanzierung durch den Bundeshaushalt,

für der die, so 1.000

heißt es schlicht eine Lenkungsgruppe, spezielle Arbeitsgruppen und gemeinsame

jeweilige Entwicklungen reagieren“, führt Malyska aus. Es gibt

puncto Preis und Qualität stärken. Wenn nur 12 wenig Geflüchtete: aufwendige Veränderungen Die Hälfte

die umgeschlagene Fracht ausschließlich

mit 740-Meter-Zügen transportiert wendig. Da geplanten müssen Pressesprecher vereinzelt Polizei Stellen Signale München ist Grundlage fast existiert“. erreicht.

bei der Leit- und Marcus Sicherungstechnik da Gloria Martins, not-

und deutlich, „gegenwärtig noch keine

Fachgremien. Dieses Konzept hat Erfolg: Schon im zweiten Halbjahr

2012 hatten sich die Gewaltdelikte um 20 Prozent gegenüber

würde, könnten in den Hamburger Hafen umgesetzt werden, um Blockabstände

dem Vorjahreszeitraum reduziert. Und ebenso wichtig: Das Sicherheitsgefühl

der Fahrgäste hatte sich laut HVV-Kundenbarometer

ebenfalls verbessert.

Mit schwerem Atemschutzgerät hat ein Feuerwehrmann eine

Rangierlok erklommen (gr. Foto). Das Szenario dieser Unfallübung

bei Poing: Ein Sturm hat Metallteile auf die Eisenbahnstrecke

geweht, der Güterzug ist entgleist. Immer wieder gibt es

auch „echte“ Einsätze – wie 2005 in Hamburg (Foto re.). Nach

einem Schwelbrand musste eine U-Bahn-Station geräumt

werden.

05 | 2016

6 Sicherheit: Konferenz diskutiert

Dies

23

ist der eine Aspekt der Sicherheitspartnerschaft. Der andere

ist die Vorbereitung auf den Krisen- oder Katastrophenfall. Immer

wieder werden Szenarien durchgespielt und Abläufe geprobt. „Es

muss ja nicht gleich ein Terroranschlag sein“, sagt Malyska (siehe

Interview Seite 9). „Ein Amoklauf, ein Unglück, eine Überschwemmung

– das kann jeden treffen. Und gerade solche großen Lagen

kann man nicht alleine bewältigen – da braucht man Partner. Und

das ist schwer, wenn man sich erst in der Krise kennenlernt.“

05 | 2016

7

16 Deutschland-Tag: Verkehrsbetriebe

werben bundesweit für den Bus.

3 Editorial

Jetzt sind die Länder

in der Pflicht.

4 VDV im Bild

Busfahren stärker ins

Gespräch bringen

6 Titelstory

Sicherheit im ÖPNV: Unternehmen

proben den Ernstfall.

12 Aus dem Verband

„Möglichst schnell auf

eigenen Beinen stehen“

16 Aus dem Verband

Aktionstag: Linienbusse

schützen Klima.

20 25 Jahre VDV

VDV-Vizepräsident Ingo Wortmann:

„Den Vorsprung weiter ausbauen“

2 05 | 2016


Jetzt sind

die Länder in

der Pflicht

Nach jahrelangem Streit haben Bund und Länder

ihre Finanzbeziehungen endlich neu geordnet.

Damit herrscht nun auch Klarheit in der Frage, wie

es für unsere Branche bei den Entflechtungsmitteln

weitergeht. Leider nicht gut: Nach 2019 wird

es die Mittel in ihrer jetzigen Form nicht mehr

geben. Damit geht ein jahrzehntelang erfolgreiches

Finanzierungsinstrument verloren, mit dem die

ÖPNV-Infrastruktur in den Städten aus- und umgebaut

werden konnte.

Betroffen sind in erster Linie die ohnehin schon

klammen Kommunen, denn ab 2020 sollen die Entflechtungsmittel

nicht mehr wie bisher zweckgebunden

für den Verkehr gezahlt werden, sondern

zusammen mit allgemeinen Zahlungen aus dem Umsatzsteueraufkommen.

Wenn bei den Kommunen zu

wenig Geld für die Verkehrsinfrastruktur ankommt,

wäre dies genau das falsche Signal. In Zeiten, in

denen die Steuereinnahmen von Bund und Ländern

steigen, dürfen die Städte nicht abgehängt werden.

Appell an die Politiker der Länder: Stellen Sie sicher,

dass die kommunalen Verkehrsprojekte mit den zur

Verfügung stehenden Mitteln nachhaltig finanziert

werden. Am besten über eine Zweckbindung durch

entsprechende Landesgesetze. Andernfalls drohen

Flickschusterei und jährliche Verteilungskämpfe

bei künftigen Haushaltsverhandlungen.

Landeseigene Zweckbindungsgesetze, wie sie immerhin

neun von 16 Ländern bereits haben, bringen

die dringend benötigte Planungssicherheit, um den

Sanierungsstau im ÖPNV abzubauen und die gesetzlich

geforderte Barrierefreiheit bis 2022 zu schaffen.

Denn viele Projekte, die sich aufgrund der lange ungeklärten

Zukunft der Entflechtungsmittel verzögert

haben, dulden keinen weiteren Aufschub.

Herzlichst Ihr

Jürgen Fenske

Jetzt kommt es also auf die Landesregierungen an.

Sie dürfen ihre Kommunen und Gemeinden nicht

im Stich lassen. Wir richten deshalb einen klaren

22 Unterwegs im Netz

Güterzüge lang und lääänger

25 Aktuell

Soziale Medien:

Den VDV gibt‘s jetzt auch

bei Facebook.

26 Hintergrund

DVWG gilt als Schnittstelle zwischen

Tradition und Innovation.

28 Reportage

Letzter Teil der Serie

„Auf zum Fachwirt“

30 Zu guter Letzt

Ruhe im Trubel: Massen-Yoga in

New Yorker Grand Central Station

VDV Das Magazin

als E-Paper unter:

www.vdv.de/das-magazin

05 | 2016 3


VDV IM BILD

4

05 | 2016


Busfahren stärker ins Gespräch bringen

Mit CO2-Sparsäcken für die Fahrgäste haben Verkehrsunternehmen

das Bewusstsein für die Nummer

eins unter den Öffentlichen Verkehrsmitteln

geschärft: Der Deutschland-Tag des Nahverkehrs

bildete den Auftakt zur Kampagne „Der Bus bewegt

besser“. In 40 Städten – wie hier in Wiesbaden –

haben Verkehrsunternehmen, der VDV und die

Infrastrukturinitiative „Damit Deutschland vorne

bleibt“ verdeutlicht, dass der Linienbus die tragende

Säule der Mobilität in der Stadt und auf dem Land

ist – und ein unverzichtbares Instrument für den

Klimaschutz. Auf „Testfahrten“ mit Bussen der neuesten

Generation konnten sich Kunden, Medienvertreter

und Politiker ein Bild davon machen. An Bund

und Länder ging mit Blick auf die Klimadebatte der

Aufruf, sich stärker für den Öffentlichen Verkehr zu

engagieren.

Mehr zum ÖPNV-Aktionstag und zur

Bus-Kampagne erfahren Sie ab Seite 16.

05 | 2016 5


Vorbereiten

auf den

Ernstfall

Mit schwerem Atemschutzgerät hat ein Feuerwehrmann eine

Rangierlok erklommen (gr. Foto). Das Szenario dieser Unfallübung

bei Poing: Ein Sturm hat Metallteile auf die Eisenbahnstrecke

geweht, der Güterzug ist entgleist. Immer wieder gibt

es auch „echte“ Einsätze – wie 2005 in Hamburg (Foto r.).

Nach einem Schwelbrand musste eine U-Bahn-Station

geräumt werden.


TITELSTORY

Sie ist abstrakt und trotzdem da: die Angst, dass sich ein

großer Terroranschlag auch in Deutschland ereignen

könnte. Nach Paris, Brüssel und Nizza rückt das Thema

Sicherheit immer stärker in den Fokus – auch bei den

Verkehrsunternehmen. Sie überarbeiten ihre Notfallkonzepte

für das Krisenmanagement und lassen die

Lehren aus den Attentaten in den Nachbarländern mit

einfließen. Und doch ist es nur ein Randaspekt im weiten

Themenfeld Sicherheit. Das hat jetzt auch die erste

„Sicherheitskonferenz Öffentlicher Personenverkehr“

von VDV-Akademie und „Nahverkehrsnachrichten“

gezeigt.

Arndt Malyska ist oft auf Achse. Mehrmals pro Woche schaut

der Geschäftsführer der Hamburger Hochbahn-Wache

(siehe Infokasten Seite 8) im Polizeipräsidium der Hansestadt

oder bei den Kollegen der S-Bahn vorbei. „Eine hohe Schlagzahl“,

sagt er selbst. Aber ohne engen Austausch geht es eben nicht.

Schließlich haben sich die Hamburger 2011 zu einer Sicherheitspartnerschaft

zusammengeschlossen, zu der neben den drei

Genannten auch der Hamburger Verkehrsverbund (HVV), die

Bundespolizeidirektion Hannover sowie die Stadt selbst gehören.

Sie müssen den Menschen durch Ihre Kommunikation

in den sozialen Medien zeigen,

dass Sie da sind. Auch wenn Sie zunächst

nur das bestätigen können, was jeder selbst

wahrnimmt.

Marcus da Gloria Martins,

Pressesprecher Polizei München

An Katastrophenschutzübungen – wie an der Frankfurter

Fraport-Arena – sind auch Rettungsdienste beteiligt (o.). Unten:

Polizisten patrouillieren im Münchner Hauptbahnhof.

An diesem Dienstag Mitte Oktober ist Arndt Malyska jedoch

nach Berlin gereist. Er ist auch Vorsitzender des VDV-Unterausschusses

Security und soll auf der „Sicherheitskonferenz

Öffentlicher Personenverkehr“ die Hamburger Partnerschaft

vorstellen – ein Praxisbeispiel dafür, wie ein Verkehrsunternehmen

gemeinsam mit Partnern die Sicherheitsfragen im

ÖPNV-Alltag, aber vor allem auch Notfälle und Krisen managen

kann. „Wir waren schon vorher gut vernetzt, aber so konnten

wir 2011 ein hohes Maß an Verbindlichkeit schaffen. Eine partnerschaftliche

Zusammenarbeit, um Dinge zu bewegen“, blickt

Malyska vor den rund 70 Fachleuten aus Verkehrsunternehmen,

Politik, Polizei und Wirtschaft zurück. Gemeinsam wollen sie die

Sicherheit im ÖPNV erhöhen sowie Straftaten, Belästigungen und

Ordnungswidrigkeiten an Stationen oder in den Fahrzeugen reduzieren.

„Täglich liefern die Partner beispielsweise Zahlen für das polizeiliche

Lagebild. Zusammen überlegen wir, wie wir auf jeweilige

Entwicklungen reagieren“, führt Malyska aus. Es gibt eine Lenkungsgruppe,

spezielle Arbeitsgruppen und gemeinsame Fachgremien.

Dieses Konzept hat Erfolg: Schon im zweiten Halbjahr

2012 sanken die Gewaltdelikte um 20 Prozent gegenüber dem

Vorjahreszeitraum. Und ebenso wichtig: Das Sicherheitsgefühl

der Fahrgäste hatte sich laut HVV-Kundenbarometer ebenfalls

verbessert.

Dies ist der eine Aspekt der Sicherheitspartnerschaft. Der andere

ist die Vorbereitung auf den Krisen- oder Katastrophenfall. Immer

wieder werden Szenarien durchgespielt und Abläufe geprobt. „Es

muss ja nicht gleich ein Terroranschlag sein“, sagt Malyska (siehe

Interview Seite 9). „Ein Amoklauf, ein Unglück, eine Überschwemmung

– das kann jeden treffen. Und gerade solche großen Lagen

kann man nicht alleine bewältigen – da braucht man Partner. Und

das ist schwer, wenn man sich erst in der Krise kennenlernt.“

05 | 2016

7


TITELSTORY

HAMBURGER HOCHBAHN-WACHE

Die Hamburger Hochbahn-Wache ist eine

hundertprozentige Tochter der Hochbahn. Das

Unternehmen ist für die Sicherheit im gesamten

Bereich der Hochbahn zuständig. Insgesamt beschäftigt

die Wache rund 400 Mitarbeiter. Etwa

300 davon arbeiten im Sicherheitsdienst. 100

sind als Fahrkartenprüfer im Hochbahn-Netz

im Einsatz. Im Rahmen der Sicherheitspartnerschaft

erhält die Hochbahn-Wache vonseiten

der Stadt eine jährliche Zuwendung in Höhe von

acht Millionen Euro – ein „deutliches politisches

Signal in Richtung Sicherheit im ÖPNV“, so das

Unternehmen.

Die Betriebszentrale der Hochbahn: Sie vereint

die Leitstellen von U-Bahn, Bus und Hochbahn-Wache

unter einem Dach.

Hamburger Hochbahn/Hartmut Völker

Übung entscheidet

Wie wichtig eingespielte Abläufe sind, das zeigt an

diesem Tag auch der eindringliche Vortrag von Geert

Charita vom Brüsseler Verkehrsunternehmen STIB:

„Es war das Traurigste, das wir je in Brüssel erlebt

haben“, blickt er auf die Anschläge im März zurück.

Am Flughafen und in der Metro starben mehr als

30 Menschen. „So ein Anschlag weckt Sie auf.“ Erst

zwei Jahre zuvor habe das Unternehmen intensiv damit

begonnen, Szenarien für den Notfall zu entwickeln und

durchzuspielen – „zum Glück“. Aber: „Sie können so

viel üben wie Sie wollen. In den ersten 15 Minuten

nach einem solchen Anschlag herrscht Panik.“ Dann

aber greife das Krisenmanagement. Und trotz der

Zugevakuierung im März 2016. Der Grund war zum Glück harmlos: Der IC war

wegen eines abgerissenen Stromabnehmers liegen geblieben.

anfänglichen Panik fiele jeder in die immer wieder

geübten und eingeprägten Rollen. „Die Leute verwandeln

sich sprichwörtlich in Maschinen und tun ihre

Arbeit.“ Gerade deswegen habe etwa die Evakuierung

von Fahrzeugen und U-Bahnhöfen gut funktioniert.

Eine wichtige Lektion, die die STIB für sich nach dem

22. März gezogen habe: „Evaluieren Sie. Seien Sie sich

immer Ihrer aktuellen Situation bewusst, stellen Sie

die dümmsten Fragen“, appellierte Charita. Nur so ließen

sich rechtzeitig Schwachstellen finden und beheben.

„Und regeln Sie die Kommunikation mit Medien

und Kunden.“

Mit diesem Appell steht Charita nicht allein. „Krisenkommunikation

ist ein wichtiges Thema – nicht nur

für Verkehrsunternehmen, sondern für jede Behörde“,

betont etwa Marcus da Gloria Martins auf der Sicherheitskonferenz.

Der Leiter der Presse- und Öffentlichkeitsarbeit

der Münchner Polizei wurde nach dem

Amoklauf im Juli von vielen für seine souveräne Art

gelobt. Eine gute Kommunikation, machte der Polizeioberrat

deutlich, beantwortet nicht nur Fragen der

Journalisten. Sie lenkt Informationen und beruhigt

die Bürger. Gerade die digitale Gerüchteküche hatte

sich in München als Problem erwiesen, so da Gloria

Martins. Immer wieder waren Notrufe bei der Polizei

wegen weiterer Schießereien eingegangen – doch alle

erwiesen sich als falsch. Über die sozialen Netzwerke

und vor allem über Messenger wie Whatsapp verbreiteten

sich die Nachrichten trotzdem und verursachten

Panik.

Das Wichtigste in einer solchen Lage sei es deswegen

aus Kommunikatorensicht, überhaupt zu reagieren.

„Sie müssen den Menschen zeigen, dass Sie da sind“,

8 05 | 2016


DREI FRAGEN AN

Arndt Malyska, Geschäftsführer

der Hamburger Hochbahn-Wache

und Vorsitzender des VDV-

Unterausschusses Security

» Herr Malyska, sind Sie schon einmal mit einem unguten Gefühl in

die U-Bahn gestiegen?

Arndt Malyska: Nein, das tue ich grundsätzlich nicht – natürlich

auch, weil ich im Zweifel weiß, was zu tun ist. Menschen, die in

dieser Hinsicht Bedenken haben, kann ich aber sagen: Es gibt natürlich

immer ein gewisses Lebensrisiko, doch das ist im ÖPNV sehr,

sehr gering. Auch mit Blick auf mögliche Anschläge, über die ja jetzt

intensiver diskutiert wird. Dass man darüber nachdenkt, muss man

jedem Menschen zugestehen. Aber jeder muss sich dann auch selbst

disziplinieren, um das alles wieder zu versachlichen.

» Von den Verkehrsunternehmen wird beim Thema Sicherheit viel

verlangt. Was wünschen Sie sich von der Politik?

Vor allem müsste diese den Verkehrsunternehmen einen klaren

Rahmen vorgeben. Es kann nicht sein, dass wir keine einheitlichen

Regularien haben – zum Beispiel bei Videoaufzeichnungen. Die

einen dürfen Bildmaterial für 72 Stunden speichern, die anderen gar

nicht. Ein anderes Thema ist das Finanzielle: Die Ausgaben für Sicherheit

können nicht allein den Unternehmen aufgebürdet werden.

Einsatzkräfte simulieren die Bergung von Menschen aus

einem brennenden ICE (o.). Die Bedeutung solcher Übungen ist

unumstritten – im Gegensatz zu Videoaufzeichnungen. Hier

ein Bild vom Berliner S-Bahnhof Gesundbrunnen.

empfiehlt er, „auch wenn Sie zunächst nur das bestätigen

können, was jeder selbst wahrnimmt – dass

gerade Streifenwagen mit Blaulicht durch die Stadt

fahren. Aber dieser erste Schritt in Verbindung mit

weiterer, kontinuierlicher Information ist wichtig,

um als Kommunikationsinstanz wahrgenommen zu

werden.“ Da Gloria Martins nennt das, „den digitalen

Fuß in die Tür zur digitalen Kommunikation bekommen“.

ÖPNV sicherer als öffentlicher Raum

Gleichwohl handelt es sich bei diesen „großen Lagen“

in der Regel um unwahrscheinliche Szenarien.

Vorbereitung ist gut, die reale Bedrohung jedoch gering

– darin sind sich nicht nur die Teilnehmer der

ÖPNV-Sicherheitskonferenz einig: Es ist branchenweit

Konsens. Der ÖPNV gilt gerade gegenüber

anderen öffentlichen Räumen als sicher.

» Stichwort Notfallpläne: Welchen Rat würden Sie Verkehrsunternehmen

geben, die hier noch am Anfang stehen?

Sie sollten wirkungsorientiert arbeiten und sich nicht zu sehr auf

den „Auslöser“ der Notlage konzentrieren. Nehmen Sie einen Fall

wie München: In der Situation ist es für uns als Verkehrsunternehmen

erst einmal egal, ob es sich um einen Terroranschlag oder

einen Amoklauf handelt. Wichtig ist die Konsequenz, die sich daraus

ergibt: nämlich die Einstellung des Betriebs. Was die Auslöser angeht,

gibt es einfach zu viele Möglichkeiten. Konzentrieren Sie sich

also auf Grundannahmen wie Feuer oder Überschwemmung. Daraus

entwickeln Sie Szenarien wie eben die Einstellung des Betriebs oder

die Evakuierung von Haltestellen und Fahrzeugen. Die Handlungsempfehlungen

der Bund-Länder-Arbeitsgruppe geben hier gute

Ratschläge (siehe Infokasten Seite 11).

Was wir sicher nicht wollen, sind Zugangsbarrieren.

Der ÖPNV bei uns ist ein offenes

System.

Martin Schmitz,

VDV-Geschäftsführer Technik

05 | 2016

9


TITELSTORY

Auch abseits von Sicherheitsthemen arbeiten Verkehrsunternehmen

und Polizei zusammen – etwa für den Fan-Transport

bei Fußballspielen.

500 Rettungskräfte und 100 Statisten waren im Herbst 2015 bei

einer Katastrophenschutzübung in Sachsen-Anhalt im Einsatz (o.).

Bundes- und Landespolizisten während einer Streife im Münchner

Hauptbahnhof (u.)

ÜBERGRIFFE AUF MITARBEITER

Nicht nur die Sicherheit der Fahrgäste und das Üben für den

Katastrophenfall sind Themen, die die Verkehrsunternehmen

beschäftigen. Auch die zunehmende Zahl von Übergriffen auf

die eigenen Mitarbeiter treibt die Branche um. Auf der ÖPNV-

Sicherheitskonferenz beklagten die Teilnehmer besonders die

„zunehmende Verrohung“ und Aggressivität. Die Unternehmen

reagieren unterschiedlich. Die Deutsche Bahn etwa hat im Frühjahr

ihr neues Sicherheitskonzept verabschiedet, wie Hans-Hilmar

Rischke, Leiter Konzernsicherheit bei der DB, erläuterte. So

will die Deutsche Bahn insgesamt weitere 500 Sicherheitskräfte

einstellen. In Berlin wurden zudem einige Sicherheitsmitarbeiter

testweise mit Bodycams ausgestattet. Auch ein Diensthundeeinsatz

ist geplant.

Bundesweite Statistiken gibt es hier zwar noch nicht –

sie kommen aber. Doch auch die Zahlen der einzelnen

Verkehrsunternehmen sprechen eine deutliche Sprache.

Beispiel Deutsche Bahn: Der Konzern hatte 2015 in

seinen Zügen und auf den Bahnhöfen 12.500 Körperverletzungen

registriert. Das waren 1.100 weniger als

2014, bei 7,5 Millionen Fahrgästen pro Tag. Damit habe

die DB täglich etwa so viele Kunden wie Niedersachsen

Einwohner. In dem Land sei die Gesamtzahl solcher

Delikte mit 53.000 jedoch vier Mal so hoch.

Dennoch weicht gerade das subjektive Sicherheitsgefühl

der Fahrgäste von den objektiven Fakten ab.

Gerade nachts fühlen sich viele unwohl, wenn sie allein

in Bus und Bahn unterwegs sind. Zudem erreichen

Straftaten im ÖPNV meist eine größere mediale Aufmerksamkeit

als anderswo. „Schlechte Nachrichten

setzen sich fest“, erläutert in diesem Zusammenhang

Hubert Jung, Vorstandsmitglied bei den Dortmunder

Stadtwerken DSW21, auf der Konferenz. „Wir haben es

immer wieder mit Ereignissen zu tun, die dafür sorgen,

dass Menschen skeptisch gegenüber dem ÖPNV sind.“

Selbst dann, wenn die Faktenlage anderes zeigt.

Verkehrsunternehmen versuchen deswegen gegenzusteuern

– doch das kostet. Hellere Haltestellen,

U-Bahnen mit durchgängigen Fahrgasträumen, mehr

Sicherheitspersonal und moderne Notruftechnik sind

in Zeiten knapper Haushalte nicht ohne Weiteres zu

finanzieren. Zudem bleiben rechtliche Fragen – etwa

in Sachen Videoaufzeichnung. Die Frage „Wie viel und

welche Videotechnik ist in Fahrzeugen und an Haltestellen

erlaubt?“ wird von Verkehrsunternehmen,

10

05 | 2016


HANDLUNGSEMPFEHLUNGEN

2015 hat die Bund-Länder-Arbeitsgruppe (BLAG) eine aktualisierte

Version ihrer Rahmenkonzeption „Umsetzung der

Handlungsempfehlungen zur Aufklärung und Beratung von

Betreibern des Öffentlichen Personenverkehrs zur Früherkennung

geplanter Anschläge“ herausgebracht. Das Dokument

mit dem komplizierten Namen hat hohen praktischen Nutzen:

Verkehrsunternehmen finden hier eine Reihe von Empfehlungen

zum Aufbau eines Krisenmanagements. Die Schrift stammt

ursprünglich aus dem Jahr 2005, wurde 2015 jedoch auf Initiative

des VDV hin aktualisiert.

Verkehrsunternehmen können die Handlungsempfehlungen

über den Verband erhalten:

stienen@vdv.de

Mit Organisationen wie dem

Technischen Hilfswerk (THW)

wird ebenfalls kooperiert.

Politik und Datenschützern diskutiert. Auch das zeigt

die ÖPNV-Sicherheitskonferenz in Berlin.

Streitthema Videotechnik

Barbara Thiel, niedersächsische Landesdatenschutzbeauftragte,

beleuchtet die gesetzlichen Regelungen

beim Datenschutz und stellt die Frage nach dem Nutzen

der Videoüberwachung. Gerade die Aufzeichnungen

per Blackbox sind ihr ein Dorn im Auge. Dazu

zählen beispielsweise Videoaufnahmen in den Fahrzeugen,

die für eine bestimmte Zeit gespeichert, aber

nicht in Echtzeit übertragen werden. Eine Reaktion

des Sicherheitsdienstes im „Fall der Fälle“ ist somit

nicht möglich. Helfen können die Bilder jedoch bei der

Aufklärung einer Tat. „Das Sicherheitsgefühl ist ein

ernstzunehmender Faktor. Aber lässt es sich wirklich

messen? Und bewirkt die Aufzeichnung per Blackbox

tatsächlich mehr Sicherheit?“, wirft Thiel in den Raum:

Das muss objektiv festgestellt werden können.“ Eine

flächendeckende Videoaufzeichnung – wie sie derzeit

etwa im ÖV in Niedersachsen geplant ist – sei schwer

100

INTERAKTIONEN

per Twitter registrierte die Münchner Polizei in der

Nacht des Amoklaufs in ihre Richtung – pro Minute.

Marcus da Gloria Martins von der Polizei München

sprach bei der Sicherheitskonferenz in Berlin über

Krisenkommunikation in sozialen Medien.

mit dem Recht auf informationelle Selbstbestimmung

vereinbar. „Wichtig ist eine am Einzelfall orientierte

Videoüberwachung“, betont sie: „Eine abstrakte Gefahrenlage

reicht nicht aus.“

Viele Verkehrsunternehmen sehen das anders. Allein

das Gefühl, dass sich der Täter anhand der Aufnahmen

ermitteln lasse, verbessere das Sicherheitsempfinden.

Einigkeit herrscht jedoch in zwei anderen Punkten.

Erstens: Im Datenschutz müssen einheitliche Standards

die bislang 17 Datenschutzgesetze – 16 auf Landes-,

eines auf Bundesebene – ablösen. Und zweitens

sind auch Videoaufzeichnungen kein Allheilmittel.

Wichtig sei das Gesamtkonzept, angefangen beim gemeinsamen

Lagebild mit Polizei und Behörden, bilanziert

letztlich Martin Schmitz, VDV-Geschäftsführer

Technik: „Wir müssen unseren Kunden eine gefühlte

und reale Sicherheit gewähren. Aber was wir sicher

nicht wollen, sind Zugangsbarrieren. Der ÖPNV bei

uns ist ein offenes System.“ Diese Philosophie gelte es

zu bewahren.

05 | 2016

11


AUS DEM VERBAND

498

STELLEN

für Geflüchtete haben die Verkehrsunternehmen

bis Mitte Oktober geschaffen.

Bis zum Jahresende sollen insgesamt

1.000 Plätze eingerichtet werden.

„Möglichst schnell auf eigenen

BEINEN STEHEN“

Im Juni hatte der VDV seine Mitgliedsunternehmen dazu aufgerufen, bis Ende des Jahres

1.000 Stellen für Geflüchtete zu schaffen. Nun ist die Hälfte fast erreicht. Und jenseits

der Zahlen gilt: Jede besetzte Stelle leistet im Einzelfall viel Unterstützung.

VDV Das Magazin“ hat ein Team des Bielefelder Verkehrsunternehmens Mobiel begleitet.

12 05 | 2016


Seit September absolviert Fayez Yossef (gr. Foto l.) ein Praktikum

bei Mobiel. Im Rahmen seiner Schnuppertour durch das Unternehmen

lernt er auch die Arbeit der Tunnelwerkstatt kennen. Deren

Leiter Klaus Scherner (Foto oben, r.) begleitet Jan Oliver Kunze

und Fayez Yossef bei ihrem ersten gemeinsamen Einsatz und

erläutert unter anderem das Profil einer modernen Stadtbahn

vom Typ „Vamos“ (Foto r.).

Es gibt immer etwas zu tun in den unterirdischen Stationen

der Bielefelder Stadtbahn. Die Technik warten, größere und

kleinere Reparaturen erledigen, Aushänge aktualisieren. An diesem

Morgen sollen routinemäßig Leuchtmittel ausgetauscht werden.

Heute übernehmen das Jan Oliver Kunze und Fayez Yossef. Die

jungen Männer in den leuchtend orangen Sicherheitswesten

bauen mit routinierten Handgriffen matt gewordene Neonröhren

aus, legen sie vorsichtig auf dem Bahnsteig ab und ersetzen sie

durch neue. In wenigen Minuten ist das erledigt. Klaus Scherner,

der für die Wartung und Qualitätssicherung im Bielefelder

Stadtbahntunnel verantwortlich ist, prüft das Ergebnis und nickt

zufrieden. Ein Außenstehender hätte nicht gemerkt, dass das Team

in dieser Konstellation heute zum ersten Mal zusammenarbeitet.

Während Jan Oliver Kunze seine Ausbildung zum Elektroniker für

Betriebstechnik bald abschließt, ist Fayez Yossef erst seit Anfang

September beim Bielefelder Verkehrsunternehmen Mobiel. Vor

zwei Jahren musste der junge Syrer seine Heimat verlassen, um

dem Krieg zu entkommen. Neun Monate dauerte seine Flucht –

zu Fuß. Jetzt absolviert der 19-Jährige ein Praktikum. Auf seiner

Schnuppertour durch das Unternehmen ist die von Klaus Scherner

geleitete Tunnelwerkstatt eine von mehreren Stationen. „Davor

war ich bereits in der Haustechnik, in der Kundenbetreuung und

im Ticketverkauf“, berichtet Fayez Yossef: „Der Umgang mit den

Kunden hat mir Spaß gemacht.“ Dabei dürften ihm seine guten

Deutschkenntnisse eine große Hilfe gewesen sein. Wer ihn sprechen

hört, mag kaum glauben, dass der Syrer erst seit 2014 im Land ist.

Verkehrsbranche engagiert sich

Fayez Yossef ist einer von 498 Geflüchteten, die jetzt bei den

deutschen Verkehrsunternehmen arbeiten – im Rahmen eines

Praktikums, einer Hospitation, einer Ausbildung oder einer

Festanstellung. 1.000 Stellen wollen die Mitgliedsunternehmen

des VDV bis Jahresende zusätzlich schaffen – Mitte Oktober war

somit die Hälfte fast erreicht. Rund 250 Plätze hat allein das

05 | 2016

13


AUS DEM VERBAND

Auch außerhalb der

Großstädte nehmen

viele kleinere Unternehmen

ihre soziale

Verantwortung wahr.

Jürgen Fenske,

VDV-Präsident

größte VDV-Mitgliedsunternehmen

– die Deutsche Bahn

– angeboten. Eine

zweistellige Anzahl

hat eine Reihe von

kommunalen Verkehrsbetrieben

eingerichtet

– darunter

in Berlin, Köln, Hamburg, Bremen, München, Darmstadt

und Mainz (siehe auch Bericht Seite 15). Und nicht nur

dort. „Mich freut, dass auch außerhalb der Großstädte

viele kleinere Unternehmen ihre soziale und gesellschaftliche

Verantwortung wahrnehmen und entsprechende

Stellen anbieten“, sagt VDV-Präsident Jürgen

Fenske: „Das Engagement der Branche ist insgesamt

sehr groß.“

Nach dem Praktikum in die Ausbildung

Wie zahlreiche andere VDV-Mitglieder stellen auch

die Stadtwerke Bielefeld und ihr Tochterunternehmen

Mobiel junge Geflüchtete als Praktikanten ein. Zusätzlich

bieten sie Qualifizierungen für den Berufseinstieg

und Ausbildungsplätze als Fachkraft im Fahrbetrieb.

Später eine moderne Stadtbahn vom Typ „Vamos“ zu

fahren, das ist auch der Traum von Fayez Yossef. „Nach

dem Praktikum möchte ich die Ausbildung dafür beginnen

und möglichst schnell auf eigenen Beinen stehen.“

Wenn Fayez Yossef so weitermacht, stehen die

Chancen gut, ist sich Klaus Scherner sicher. Mit seiner

langjährigen Erfahrung hat er schon viele junge Menschen

in den Beruf begleitet. Er selbst kann gut nachvollziehen,

was den jungen Geflüchteten bewegt und

wie er sich in seinem neuen Umfeld fühlt. Ende der

1970er-Jahre kam Scherner aus den schlesischen Gebieten

Polens nach Deutschland.

Auch seine Kollegen bei Mobiel haben mit den Geflüchteten

bislang nur positive Erfahrungen gemacht.

„Praktikanten und Teilnehmer der Einstiegsqualifizierung

konnten gut integriert werden“, berichtet

Pressesprecherin Lisa Schöniger: „Sie waren und sind

zuverlässig und zeigen großes Engagement.“ Probleme

gebe es jedoch im schulischen Bereich, wenn der Stoff –

vor allem Fachbegriffe – zu schnell unterrichtet werde

und die Schüler die deutsche Sprache noch nicht so gut

verstehen. „Wir werden mit Sicherheit viel Zeit investieren

müssen, da der Lernprozess deutlich langsamer

läuft als bei in Deutschland geborenen Auszubildenden“,

resümiert Lisa Schöniger. Allein die sprachliche

Förderung nehme viel Zeit in Anspruch.

Der Aufwand könnte sich jedoch für alle Beteiligten

nachhaltig lohnen – nicht nur in Ostwestfalen.

Bis 2020 muss die Verkehrsbranche in Deutschland

30.000 Stellen neu- oder nachbesetzen.

Mehr Informationen zu Fragen rund um die

Beschäftigung von Flüchtlingen finden Sie im

Mitgliederbereich auf www.vdv.de

Teambesprechung:

Klaus Scherner (r.)

erklärt Jan Oliver

Kunze (l.) und Fayez

Yossef (M.), welche

aktuellen Aufgaben

in den unterirdischen

Stationen der

Bielefelder Stadtbahn

anliegen.

14 05 | 2016


Geflüchtete helfen, den Bedarf

im Fahrdienst zu decken

In den vergangenen Monaten haben die Verkehrsunternehmen ihr Engagement

verstärkt, Geflüchtete zu integrieren – etwa als Busfahrer. Ein Blick zu den Kölner

Verkehrs-Betrieben (KVB) und zur City-Bus Mainz (CBM).

Geflüchtete Menschen fördern und

sie über den Beruf am sozialen Leben

teilhaben lassen: Auf diese Weise nehmen

zahlreiche Verkehrsunternehmen ihre Verantwortung

wahr, bei der Integration zu

helfen. Beispiel Köln: „Mit der Busfahrschule

bieten wir Geflüchteten eine gute und qualifizierte

Ausbildung mit der Perspektive einer

anschließenden Festanstellung“, erläutert

Jürgen Fenske, KVB-Vorstandsvorsitzender

und VDV-Präsident. Zwölf Männer und

eine Frau, die aus Syrien, Iran, Irak, Afghanistan

und Ägypten stammen, haben

kürzlich eine einjährige Ausbildung zum

Busfahrer begonnen. Zunächst absolvieren

sie einen sechs- bis neunwöchigen Sprachkurs.

Wer den Führerschein Klasse B noch

nicht hat, macht diesen anschließend. Dann

folgt die Qualifizierung zum Busfahrer mit

dem Führerschein Klasse D, die mit einer

Abschlussprüfung vor der IHK endet. Nach

bestandener Prüfung steht ein dreimonatiges

Praktikum bei der KVB an. Wer auch diese

Zeit erfolgreich absolviert, kann eine unbefristete

Anstellung als Busfahrer bekommen.

Mehrmonatige Qualifizierung

Auch in Mainz bereiten sich Geflüchtete

auf den Berufseinstieg als Busfahrer vor.

20 Teilnehmer, überwiegend aus Syrien,

haben einen berufsbezogenen Sprachkurs

erfolgreich abgeschlossen und können

sich nun zum Busfahrer weiterqualifizieren.

Bei der City-Bus Mainz (CBM) haben

vier von ihnen im Oktober bereits mit ihrer

Ausbildung begonnen. Die anderen bereiten

sich mit einem mehrmonatigen Qualifizierungskurs

auf die innerbetriebliche

Fahrschule vor. Auch sie sollen später den

Bedarf an qualifiziertem Fahrpersonal decken.

Bei den Projekten arbeiten die Verkehrsunternehmen

eng mit den Arbeitsagenturen

sowie mit regional und überregional aktiven

Bildungswerken zusammen.

DREI

FRAGEN AN

Sylvia Pyzik,

CBM-Personalabteilung

» Frau Pyzik, welche Erfahrungen

haben Sie bei der City-Bus Mainz mit den

neuen Auszubildenden gemacht?

Sylvia Pyzik: Sie haben sich bisher sehr

gut integriert. Negative Erfahrungen gibt

es bislang nicht. Die Teilnehmer unserer

Qualifizierungen sind jedoch nicht nur

mit den Sprachkursen und der Ausbildung

beschäftigt. Auch Behördengänge und

Bürokratie nehmen viel Zeit in Anspruch.

Das ist für sie belastend.

» Welche Rückmeldung geben Ihnen die

Geflüchteten?

Sie sind sehr stolz, an den Qualifizierungen

teilnehmen zu dürfen. Die Teilnehmer

sind hoch motiviert und bereit, sich schnell

Dinge anzueignen. Am liebsten würden

sie sofort anfangen zu arbeiten. Zudem

bekommen wir viele Anfragen für einen

neuen Kurs.

Betriebsbesichtigungen zählen bei der City-Bus Mainz zu den Angeboten, die das Unternehmen

Geflüchteten macht, bevor sie in die weitere Qualifizierung einsteigen.

» Welche Angebote machen Sie außerdem?

Wir wollen über eine gute sprachliche Ausbildung

nicht nur eine solide Basis für den

Einstieg in den Beruf schaffen, sondern den

Teilnehmern auch bei der Integration

helfen. Vorab können sie den Betrieb

kennenlernen und kostenlos Sportangebote

besuchen. Zudem stand mir von Beginn

an ein Mitarbeiter aus dem Fahrdienst zur

Seite, der die Betreuung in der Muttersprache

gewährleistet und als Begleitperson für

Behördengänge zur Verfügung steht.

05 | 2016

15


AUS DEM VERBAND

660

GRAMM

So viel CO2 spart eine Person auf einer

zehn Kilometer langen Strecke ein, wenn

sie den Bus und nicht das Auto nimmt.

ÖPNV-Aktionstag: In Köln (gr. Foto) und vielen anderen Städten wurden

Busse der neuesten Generation vorgestellt und die Entlastung für das

Klima mit CO2-Sparsäckchen veranschaulicht – auch in Osnabrück,

Lörrach und Aachen (kl. Fotos Seite 17, v.l.n.r.).

16 05 | 2016


ÖPNV-Rückgrat und

Klimaschützer

„Der Bus bewegt besser“: Der VDV und die Infrastrukturinitiative „Damit Deutschland

vorne bleibt“ lenken in den kommenden Monaten die Aufmerksamkeit auf das hierzulande

meistgenutzte Nahverkehrsmittel. Auftakt der Kampagne war der diesjährige

ÖPNV-Aktionstag.

Er ist im Nahverkehr mit Abstand die Nummer

eins und ein echter Klimaschützer: Den Linienbus

nutzen bundesweit mehr als vier Milliarden

Fahrgäste pro Jahr – das entspricht 42 Prozent aller

ÖPNV-Kunden. In der Stadt und in der Fläche bilden

36.000 Fahrzeuge das Rückgrat des Öffentlichen

Verkehrs. Sie helfen, die Straßen von zusätzlichen

Autofahrten zu entlasten. Dennoch ist dieses Verkehrsmittel

nicht unumstritten. „Leider wird der Bus

immer wieder mal zu Unrecht als Verursacher von

Schadstoffproblemen im Straßenverkehr kritisiert“,

erläutert VDV-Präsident Jürgen Fenske: „Dabei ist

genau das Gegenteil der Fall.“ Das wollen der VDV,

die Infrastrukturinitiative „Damit Deutschland

vorne bleibt“ und zahlreiche Verkehrsunternehmen

unter Beweis stellen.

Auf „Testfahrt“ durch die Stadt

Mitte September startete am Deutschland-Tag des

Nahverkehrs die Kampagne „Der Bus bewegt besser“.

In 40 Städten konnten sich zahlreiche Fahrgäste,

Medienvertreter, Prominente und Politiker

von den Stärken moderner Busse ein Bild machen.

Die beteiligten Verkehrsunternehmen hatten zu

einer zehn Kilometer langen Tour mit Fahrzeugen

der neuesten Generation eingeladen und dabei

über deren Besonderheiten informiert. Wer den

Bus nimmt, leistet einen aktiven Beitrag zum

05 | 2016

17


AUS DEM VERBAND

Weitere Aktionen gab es in Rosenheim,

Nordhorn im deutsch-niederländischen

Grenzgebiet, Gelsenkirchen, Weiden und

Herne (von unten l. nach oben r.)

Klimaschutz. Das erfuhren die Kunden auf ganz plastische

Weise: Nach der Tour durch ihre Stadt erhielten sie ihren

persönlichen, mit Sonnenblumenkernen gefüllten „CO2-Sparsack“.

Dessen Gewicht entsprach der Menge des Klimagases

Kohlendioxid, die ein Busnutzer auf einer zehn Kilometer

langen Strecke gegenüber einem Autofahrer vermeidet – 660

Gramm (siehe Infokasten).

Appell an Umweltministerin Hendricks

Am 10. November soll auch Barbara Hendricks

ihren Sparsack bekommen – überreicht von

Vertretern der Verkehrsbranche. Sie wollen

die Umweltministerin dazu auffordern,

sich innerhalb der Bundesregierung und im

Parlament für die weitere Förderung eines

modernen Bussystems einzusetzen. „Die Klimaziele

stehen fest. Der Verkehr wird einen

deutlichen Beitrag dazu leisten müssen“, sagt

VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff. Bis

2050 sollen die deutschen Treibhausgasemissionen

gegenüber 1990 um bis zu 95 Prozent

und im ersten Schritt bis 2020 um 40 Prozent

gesenkt werden. „Bis dahin bleibt nicht mehr

viel Zeit“, mahnt Jürgen Fenske und fordert

ein Umdenken im Verkehrssektor: „Im kommunalen

Verkehr führt aus Klima- und Umweltschutzgründen

kein Weg am Ausbau des

Bus- und Bahnangebots vorbei.“

18 05 | 2016


Auch in Darmstadt (l.) und in Ludwigsburg

(o.) wurde für das Busfahren geworben.

Ingo Wortmann, VDV-Vizepräsident

für den Bereich Personenverkehr Bus,

präsentierte das Kampagnenmotto (r.).

Die Nahverkehrsbranche ist

Vorreiter einer effizienten und

umweltfreundlichen Mobilität.

Oliver Wolff,

VDV-Hauptgeschäftsführer und Geschäftsführer

„Damit Deutschland vorne bleibt“

Mit Blick auf die Klimadebatte sieht

die Verkehrsbranche Bund und Länder

in der Pflicht, sich stärker für den Öffentlichen

Verkehr zu engagieren. „Die

Nahverkehrsbranche ist Vorreiter einer

effizienten und umweltfreundlichen

Mobilität“, verdeutlicht Oliver Wolff:

„Sie versteht sich deshalb zu Recht als

Speerspitze einer notwendigen und

nachhaltigen Verkehrswende.“ Jürgen

Fenske betont, dass die Verkehrsunternehmen

bereits viel in moderne Fahrzeugflotten

investieren. Allein sei diese

Aufgabe jedoch nicht zu bewältigen.

„Eine auskömmliche Busförderung seitens

der Länder ist unverzichtbar“, so

der VDV-Präsident. Zudem gelte es, die

Potenziale des Busses für den Klimaschutz

voll auszuschöpfen. „Wir benötigen

vom Bund Unterstützung für

die Entwicklung der Elektrobusse,

denn diese sind noch lange nicht so

wirtschaftlich und zuverlässig wie

unsere anderen Fahrzeuge.“ Die

Elektromobilität steht bei den Bussen

ebenso in den Startlöchern wie

weitere innovative Antriebe. Auch

moderne, technisch ausgereifte

Dieselbusse, die die Euro-VI-Norm erfüllen,

fahren äußerst abgas- und schadstoffarm

– und sind deshalb besonders

umweltfreundlich. Unterdessen sammeln

immer mehr Unternehmen Erfahrungen

mit batteriebetriebenen Elektrobussen.

Ab Dezember stellen die Kölner Verkehrs-Betriebe

(KVB) eine komplette

Linie von Dieselfahrzeugen auf acht

E-Busse um. Das spart jährlich 520 Tonnen

CO2 ein. Auch Hamburg und Berlin

wollen ab sofort jedes Jahr gemeinsam

200 emissionsfreie Busse beschaffen.

Alle Teilnehmerstädte, Infos

und weitere Fotos finden Sie

online unter:

www.bus-bewegt-besser.de

WIE SICH DER

KLIMAVORTEIL

BERECHNET

In einem Vergleich der Verkehrs-

träger rechnet das Umweltbundesamt

wie folgt: Ein Auto, das

mit durchschnittlich 1,5 Personen

besetzt ist, stößt 142 Gramm an

Treibhausgasen pro Personenkilometer

aus. Dagegen verursacht

der Linienbus bei einer zugrunde

gelegten Auslastung von 21 Prozent

lediglich 76 Gramm. Daraus ergibt

sich eine Differenz von 66 Gramm

pro Personenkilometer – macht auf

zehn Kilometern 660 Gramm.

05 | 2016

19


vierteljahrhundert

Serie zu 25 Jahren VDV

DEN VORSPRUNG

weiter ausbauen

Der Linienbus ist das meistgenutzte Verkehrsmittel

des ÖPNV - und zudem ein äußerst

umweltfreundliches. Mit diesem Beitrag von

Ingo Wortmann, VDV-Vizepräsident für den

Bereich Bus, endet die Serie zu 25 Jahren VDV.

AUTOR

Ingo Wortmann,

VDV-Vizepräsident

für den Bereich

Personenverkehr Bus

Wie können wir die Klimaschutzziele

im Verkehrsbereich erreichen?

Einen wesentlichen, bereits funktionierenden

Teil der Lösung liefert der Öffentliche

Personennahverkehr. Und dessen Rückgrat

ist der Linienbus. Von den mehr als zehn Milliarden

Fahrgästen, die im vergangenen Jahr

den ÖPNV genutzt haben, nahmen über vier

Milliarden den Bus. Damit bleibt der Bus auf

dem Land und in der Stadt das mit Abstand

meistgenutzte öffentliche Verkehrsmittel –

noch vor den U-, Straßen- und Stadtbahnen.

Flexibel, überall einsetzbar, vergleichsweise

kostengünstig in Anschaffung und Betrieb:

Das sind die Stärken der Linienbusse. Sie

gelten in vielen Bereichen als ideale Verkehrsmittel.

Verschiedene Varianten und

Bauformen erleichtern es, auf die unterschiedliche

Fahrgastnachfrage passend zu

reagieren. Eingesetzt werden dabei neben

den zwölf und 18 Meter langen Standardmodellen

auch Fahrzeuge mit zwei Gelenken,

Busse mit Anhängern – die Buszüge – sowie

Midi- und Kleinbusse. Das macht das System

Bus so effizient.

Hinzu kommt der Umweltvorteil, den der

Bus wie auch der gesamte Nahverkehr

gegenüber dem Pkw haben. Dieses Plus

gilt es auszubauen. In den vergangenen

Jahren haben die Verkehrsunternehmen

viel Geld in ihre Fahrzeugflotten und in

umweltfreundliche Antriebstechnologien

investiert. Mit der Norm Euro VI haben

Dieselmotoren einen äußerst abgasarmen

Standard erreicht und das Potenzial

dieses Antriebs annähernd

ausgeschöpft. Und die Entwicklung

schreitet voran.

Alternative Antriebe sind

im Kommen. Vor allem die

Elektromobilität wird künftig

dazu beitragen, die ohnehin

schon gute Umweltbilanz

des Busverkehrs noch weiter

zu verbessern. Derzeit sammeln

30 Verkehrsunternehmen aus

ganz Deutschland Erfahrungen mit

dieser noch jungen Technologie. Wir

hoffen, in den nächsten Jahren marktfähige

und wirtschaftliche Fahrzeuge mit

alternativen Antrieben zu erhalten, die mit

dem ausgereiften und hochentwickelten

Dieselbus auch in puncto Zuverlässigkeit

mithalten können. Bis es soweit ist, benötigen

die Verkehrsunternehmen die Unterstützung

von Bund und Ländern.

Fahrzeuge gemeinsam verbessern

Denn neben der noch zu optimierenden betrieblichen

Zuverlässigkeit liegen weitere

Herausforderungen in den Anschaffungskosten

sowie im Aus- beziehungsweise

Umbau der Infrastruktur. Mit 700.000 Euro

kostet ein Elektrobus derzeit etwa doppelt

so viel wie ein herkömmlicher Dieselbus.

Hinzu kommen die im Vergleich wesentlich

höheren Kosten für Wartung und Reparaturen.

Zudem müssen die Mitarbeiter

speziell geschult werden. Wenn E-Busse

also den endgültigen Durchbruch am Markt

schaffen sollen, muss die Verkehrsbranche

20 05 | 2016


Busse in unterschiedlichsten

Erscheinungsformen und mit

verschiedenen Antrieben bilden

das Rückgrat des ÖPNV.

Ihre Flexibilität macht sie zum

idealen Verkehrsmittel in der

Stadt und auf dem Land.

Fotos: DVB | Jürgen Herrmann; SBI | INVG; OVPS; SSB

zusammen

mit

der Politik in

Bund und Ländern

sowie den Herstellern daran arbeiten, die

Fahrzeuge weiterzuentwickeln und zu

optimieren. Hilfreich wäre ein Programm,

das an die derzeitige Forschungsförderung

anschließt und die Ladeinfrastruktur mit

berücksichtigt.

Das würde auch den deutschen Fahrzeugherstellern

zugutekommen. Denn die

haben in diesem Segment noch spürbaren

Nachholbedarf. Von den bislang im

Test befindlichen rein batteriebetriebenen

Elektrobussen ist keiner „made in Germany“.

Deutsches Know-how steckt dagegen

maßgeblich in den verschiedenen

im Ausland produzierten Modellen. Ohne

die heimischen Hersteller gestaltet es sich

allerdings schwieriger, sich national wie

international auf die notwendigen Standards

zu einigen. Und die sind zwingend

notwendig, um die Produktionskosten pro

Fahrzeug mittelfristig deutlich zu senken,

die Einsatzmöglichkeiten flexibler zu machen

und später dann einen Markt für gebrauchte

Fahrzeuge aufzubauen.

Busförderung sichert Mobilität

Aber wie teuer Busse mit alternativen Antrieben

auch sein mögen: Selbst mit dem

Kauf herkömmlicher neuer Fahrzeuge sind

für die Betreiber erhebliche Investitionen

verbunden. Um diese Kosten abzufedern

und Fahrpreiserhöhungen in Grenzen zu

halten, benötigen die Verkehrsunternehmen

die Mittel aus der Busförderung der Länder.

Sie wäre für uns in einigen Ländern ein ganz

entscheidendes Finanzierungsinstrument

und eine wesentliche Voraussetzung, um im

Nahverkehr regelmäßige, flächendeckende

Mobilitätsangebote mit Linienbussen zu sichern.

Umso mehr begrüßt es der VDV, dass

Niedersachsen vor einem Jahr die Busförderung

wieder aufgenommen hat. Denn

nur so können die Verkehrsunternehmen

in moderne, energieeffiziente Fahrzeuge

investieren und ihren Beitrag leisten, um

auch in Zukunft ein flächendeckendes

ÖPNV-Angebot zu gewährleisten.

05 | 2016

21


Bei allem Stolz auf die

Leistung – unsere

Kapazitäten sind nicht

optimal genutzt.

Harald Kreft,

Chef der Hamburger Hafenbahn

Mit dem ständig wachsenden

Güterverkehrsaufkommen steigt

die Nachfrage nach Transportkapazitäten.

Während der Einsatz von

extralangen Lkw vielfach mit Skepsis

gesehen wird, setzt die Bahnbranche

auf längere Güterzüge. Sie sind

wirtschaftlich, verkehrssicher

und umweltfreundlich.

Güterzüge

lang und

lääänger

Großer Bahnhof im Großen Festsaal des

altehrwürdigen Hamburger Rathauses:

Bei einem feierlichen Senatsempfang wurde

kürzlich ein stolzes Jubiläum der Hamburger

Hafenbahn gefeiert. Seit 150 Jahren

rollen Güterzüge von den Kais des größten

deutschen Seehafens ins Hinterland. „Die

Hafenbahn ist stabiler Umschlagsfaktor

im Hamburger Hafen. Sie ist das Bindeglied

zwischen den Umschlagterminals der

Containerschiffe und dem europäischen

Schienennetz“, sagte Wirtschaftssenator

Frank Horch auf dem Empfang. Auf dem 300

Kilometer langen Schienennetz des Hafens

verkehren täglich mehr als 200 Güterzüge

mit über 5.000 Waggons, mit Ladung von

den Schiffen und für die Schiffe in alle Welt.

Jeder achte Güterzug, der durch Deutschland

fährt, kommt aus dem Hamburger Hafen

oder hat ihn zum Ziel.

„Bei allem Stolz auf die Leistung – unsere

Kapazitäten sind nicht optimal genutzt“,

erläutert Harald Kreft, Chef der Hafenbahn.

„Wir schicken jeden Tag Güterzüge

auf die Reise, die unter der Standardlänge

22 05 | 2016


UNTERWEGS IM NETZ

Regioshuttle (Triebzug)

S-Bahn Berlin

(Vollzug, 8 Wagen)

Regionalzug

(5 Wagen, mit Lok)

24,4 m

147,2 m

153,5 m

Zuglängen im Vergleich: Güterzüge

mit mehr Waggons könnten dazu

beitragen, das Schienennetz

besser auszulasten.

ICE 1

(14 Wagen)

bis zu 410 m

Längerer Güterzug

740 m

Würde die im Hamburger Hafen umgeschlagene Fracht ausschließlich mit 740-Meter-Zügen transportiert,

würde die Hafenbahn um täglich 20 bis 30 Züge entlastet.

740-Meter-Züge könnten die Schiene gegenüber

der Straße in puncto Preis und Qualität stärken.

von 740 Metern bleiben müssen, weil in

Deutschland und in den angrenzenden

Nachbarländern immer noch ein durchgängiges

740-Meter-Netz fehlt.“ Was

Kreft meint, sind Schienenstrecken, auf

denen die betrieblichen Voraussetzungen

für die Fahrt von Güterzügen dieser Länge

vorhanden sind. „In manchen Relationen,

zum Beispiel Hamburg - Prag, können nur

630 Meter lange Züge fahren. Das bedeutet:

Pro Zug verladen wir acht bis zwölf Container

weniger.“

Das sei wenig effizient und schmälere

die Wettbewerbsfähigkeit des Güterverkehrs

auf der Schiene, betont Dr. Jürgen

Wilder, Vorstandschef von DB Cargo: „Die

Zuglänge ist einer der wirksamsten Hebel

zur Senkung der Stückkosten im Schienengüterverkehr.“

740-Meter-Züge würden

die Schiene gegenüber der Straße in

puncto Preis und Qualität stärken. Wenn

die umgeschlagene Fracht ausschließlich

mit 740-Meter-Zügen transportiert werden

würde, könnten in den Hamburger

Hafen jeden Tag 20 bis 30 Züge weniger

ein- und ausfahren. Das spare in erheblichem

Umfang Energie- und Betriebskosten

und schaffe zusätzlich Freiheitsgrade

für die Nutzer. Zugleich sei dies aber eine

stattliche Kapazitätsreserve, erklärt Hafenbahn-Chef

Kreft: „Wir könnten uns

gerade im Hinblick auf die immer größer

werdenden Containerschiffe und Transportmengen

noch einmal ordentlich Luft

verschaffen und bei Bedarf zusätzliche

Züge einsetzen.“

Nur bedingt freie Fahrt

Ein durchgängiges 740-Meter-Netz ist

zwar längst EU-Standard, aber nicht überall

Realität. Auch auf deutschen Schienen

gibt es vielfach nur bedingt freie Fahrt für

die langen Güterzüge. Zwar taugt das rollende

Material – Loks wie Waggons – für

längere Züge, aber die Infrastruktur muss

vielerorts angepasst werden. Häufig sind

nur wenig aufwendige Veränderungen bei

der Leit- und Sicherungstechnik notwendig.

Da müssen vereinzelt Signale umgesetzt

werden, um Blockabstände für die

längeren Züge einzurichten, oder Bahn-

IM HAUSHALT

FEHLEN DIE MITTEL

Schon der ehemalige Verkehrsminister

Peter Ramsauer ließ einen „Aktionsplan

Güterverkehr und Logistik“ erarbeiten –

mit dem markigen Nachsatz „Nachhaltig

und effizient in die Zukunft“. Auch das

Thema lange Güterzüge tauchte da auf

und ist jetzt ausführlich in der jüngsten

Fassung des Planes (Juni 2016) unter der

Ägide von Minister Alexander Dobrindt

erneut beschrieben. Der Aktionsplan

spricht von 1.000-Meter-Zügen, von

Untersuchungen gar für 1.500-Meter-

Züge. Er berichtet aber auch: DB Netz

habe 100 Projekte benannt, wo längere

Überholgleise 740-Meter-Züge möglich

machen sollen. Jedoch: Die Bahn erwarte

eine Finanzierung durch den Bundeshaushalt,

für die, so heißt es schlicht

und deutlich, „gegenwärtig noch keine

Grundlage existiert“.

05 | 2016

23


UNTERWEGS IM NETZ

Die Zuglänge ist einer der wirksamsten Hebel

zur Senkung der Stückkosten im Schienengüterverkehr.

Dr. Jürgen Wilder,

Vorstandsvorsitzender von DB Cargo

übergangssicherungen angepasst werden.

Zu den umfangreicheren Maßnahmen

zählen Verlängerungen von Ausweichund

Überholgleisen auf den Strecken und

auch in einigen Umschlagterminals des

Kombinierten Verkehrs.

„Wenn man sich die Prognosen zum Verkehrswachstum

ansieht, dann müssen die

Lücken im 740-Meter-Netz in den nächsten

zwei, drei Jahren in weiten Teilen geschlossen

werden. Wir brauchen einfach

mehr Leistungsfähigkeit auf der Schiene“,

fordert Hafenbahn-Chef Kreft. Der Bund

als Infrastruktur-Eigentümer sei gut beraten,

zügig die entsprechenden Mittel

bereitzustellen. „Dass der Bund bei solchen

offensichtlich wirtschaftlichen Maßnahmen

schnell handeln kann, hat er bereits

bewiesen. Als vor einigen Jahren die

Nacht-Parkplätze für Lkw an den Autobahn-Raststätten

nicht mehr ausreichten,

stellte der Bund in kurzer Zeit 550 Millionen

Euro zum Abbau dieser Engpässe zur

Verfügung und ließ sie beseitigen. Wenn

der politische Wille da ist, geht das.“ Immerhin:

Vor wenigen Wochen beschäftigte

sich erstmals die Verkehrsministerkonferenz

mit dem Thema und diskutierte eine

nachträgliche Aufnahme des 740-Meter-Netzes

in den „Vordringlichen Bedarf“

des Bundesverkehrswegeplans 2030.

5.000

WAGGONS

verteilt auf 200 Güterzüge rollen täglich

über das 300 Kilometer lange Schienennetz

des Hamburger Hafens.

Beitrag zum Klimaschutz

Rückendeckung erhält die Bahnbranche

vom Umweltbundesamt (UBA): „Wenn

wir unsere Klimaschutzziele erreichen

wollen, kommen wir um das Thema Verkehrsverlagerung

gar nicht herum. Besonders

der stark wachsende Güterverkehr

muss künftig seinen Beitrag zum Klimaschutz

leisten“, sagt UBA-Präsidentin

Maria Krautzberger. Die für den Bundesverkehrswegeplan

angemeldeten Projekte

für das 740-Meter-Netz seien nachhaltig.

„Der Ausbau eines durchgängigen Netzes

für Güterzüge mit 740 Metern Zuglänge ist

eine Schlüsselmaßnahme. Sie erhöht die

Produktivität des Schienengüterverkehrs

und reduziert dessen Kosten.“

Neben der Diskussion um das durchgängige

Netz für 740-Meter-Güterzüge gibt

es längst Überlegungen und Versuche für

noch längere Züge. So testete die Deutsche

Bahn drei Jahre lang den Betrieb mit

835 Meter langen Güterzügen zwischen

dem Rangierbahnhof Maschen südlich

von Hamburg und dem dänischen Padborg.

Sie machte ihn 2015 zum fahrplanmäßigen

Angebot. Mit angebunden ist der

Hamburger Hafen, doch Hafenbahn-Chef

Kreft wirkt nicht so ganz zufrieden: „Bis

auf die erfolgreichen Testfahrten ist bisher

nicht viel passiert. Wir würden uns

auch in diesem, zugegebenermaßen besonderen

Segment mehr Verkehr wünschen.“

Auch noch länger geht: Auf der

niederländischen Betuwe-Linie zwischen

dem Rotterdamer Hafen und der

deutschen Grenze bei Emmerich sind

die betrieblichen Voraussetzungen für

1.000-Meter-Güterzüge geschaffen

worden. Auf deutscher Seite ist zum

Leidwesen der Branche davon nicht die

Rede: Die Ausbaustrecke Emmerich -

Oberhausen wird gerade mal von derzeit

möglichen 690 Metern Zuglänge auf 740

Meter umgerüstet.

Loks und Waggons eignen sich für lange Züge,

aber die Infrastruktur oft nicht.

Während auf den Langstrecken in Nordamerika

und Russland noch wesentlich

längere Güterzüge mit über den

Zugverbund verteilten Loks unterwegs

sind, könnte die Digitalisierung den Güterbahnen

in Europa neue Möglichkeiten

verschaffen: Das European Train Control

System (ETCS) als länderübergreifendes

Leit- und Sicherungssystem soll im

„Level 3“ elektronisch gesicherte Zugfahrten

ohne übliche stationäre Streckenblocks

ermöglichen. Kreft: „Das macht die Schieneninfrastruktur

richtig durchlässig. Dann

sind selbst 1.500-Meter-Züge denkbar.“

24 05 | 2016


AKTUELL

Den VDV gibt’s jetzt auch

bei Facebook

Zeitgleich mit der diesjährigen Eröffnungsveranstaltung der Inno-

Trans, der wichtigsten Verkehrstechnik-Messe der Welt, fiel auch

der Startschuss für den gemeinsamen Facebook-Auftritt von VDV,

VDV-Akademie und E-Ticket Service.


Facebook ermöglicht es uns, unsere Mitgliedsunternehmen

und deren Mitarbeiter ohne Zeitverzögerung

zu erreichen. Gerade auf Veranstaltungen, bei denen vieles

gleichzeitig passiert, ist das Gold wert“, sagt Rahime Algan,

Projektleiterin Online-Kommunikation beim VDV. Die

InnoTrans bot sofort Gelegenheit, diesen Anspruch in die

Praxis umzusetzen: ein weitläufiges Gelände, mehr als

3.000 Aussteller, ein volles Programmheft. Das Ergebnis

war ein Messetagebuch. Vom Besuch des Bundesverkehrsministers

am VDV-Gemeinschaftsstand über einen

Rundgang bis hin zu Impressionen aus den Diskussionsforen

haben Facebook-Nutzer einen umfänglichen und

aktuellen Blick auf die diesjährige InnoTrans erhalten.

Wir freuen uns auf Lob,

Kritik und spannende

Diskussionen.

Rahime Algan,

Projektleiterin VDV-Online

So soll es weitergehen, aber nicht nur in eine Richtung:

„Unser Facebook-Auftritt richtet sich nicht nur

an unsere Mitglieder. Wir wollen auch Politik und Öffentlichkeit

erreichen, indem wir über unsere Positionen

informieren und einen Einblick in unsere Arbeit

geben“, erläutert Rahime Algan: „Wir freuen uns auf

Lob, Kritik und spannende Diskussionen.“ Damit es

genug Stoff für Kommentare und Likes gibt, hat sich

das Social-Media-Team thematisch breit aufgestellt.

Ob politische Entwicklungen, spannende technische

Neuerungen oder einfach interessante Geschichten:

Der Auftritt des VDV im größten sozialen Netzwerk

deckt die ganze Welt des ÖPNV und des Schienengüterverkehrs

ab.

Mehr Informationen finden Sie online unter:

www.facebook.com/DieVerkehrsunternehmen

05 | 2016

25


HINTERGRUND

Schnittstelle

zwischen Tradition

und Innovation

Sie steht für den Wissenstransfer von der Theorie in die Praxis

– und zurück. In der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen

Gesellschaft (DVWG) vernetzen sich Experten unterschiedlicher

Fachrichtungen. Auch nach mehr als 100 Jahren und in Zeiten

des Internets hat das nichts von seiner Aktualität eingebüßt.

Wir bieten Vertretern aus Theorie und

Praxis des Verkehrs eine Plattform, um

ihr Wissen und ihren Erfahrungsschatz

auszutauschen.

Iris Götsch,

Teamleiterin in der DVWG-Geschäftsstelle

Was haben die Dampfloks der Harzer

Schmalspurbahnen mit dem

Transrapid in Shanghai und den japanischen

Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszügen

gemeinsam? Sie waren

kürzlich Ziele von Fachexkursionen der

Deutschen Verkehrswissenschaftlichen

Gesellschaft (DVWG). Aber es muss nicht

gleich das Land der aufgehenden Sonne

sein: Auch der ÖPNV in Dortmund, die

Umgestaltung des Stuttgarter Bahnknotens

und die Zukunft des Hamburger

Hauptbahnhofs dürften viele interessieren,

die sich dem Thema Mobilität verschrieben

haben. Dieser kurze Auszug aus der langen

Liste von Besichtigungen, Vorträgen,

Symposien und Hintergrundgesprächen

spiegelt das Selbstverständnis der DVWG

wider. „Wir bieten Vertretern aus Theorie

und Praxis des Verkehrs eine Plattform,

um ihr Wissen und ihren Erfahrungsschatz

auszutauschen“, erläutert Iris Götsch, Teamleiterin

in der Berliner Geschäftsstelle.

Diesen Transfergedanken verfolgt die

DVWG seit ihrer Gründung im Jahr 1908.

Tradition und Innovation sind seitdem

untrennbar miteinander verbunden. Die

Gesellschaft hat es sich schon früh zur

Aufgabe gemacht, aktuelle und zukünftige

Fragen des Verkehrssektors aufzugreifen,

zu diskutieren und die Ergebnisse zu

veröffentlichen. Außerdem unterstützt

sie politische Entscheider mit fachlichem

Rat. „Wir sind jedoch keine Lobbyorganisation“,

sagt Prof. Knut Ringat, der Präsident

der DVWG. Vielmehr versteht sich

die DVWG als neutrale Plattform, die sich

allen Verkehrsträgern zu Lande, zu Wasser

und in der Luft widmet. Sie orientiert

sich an einer nachhaltigen Entwicklung

des Verkehrs. Als aktiver Teil der Verkehrswissenschaft

verknüpft die DVWG

unterschiedliche Fachrichtungen. Neben

der Forschung zählen Planung, Technik,

Recht, Infrastruktur, Politik sowie Verkehrsmanagement

und -wirtschaft dazu.

Auf diese Weise will die DVWG neuen

wissenschaftlichen Erkenntnissen den

Weg in die Praxis ebnen – und umgekehrt

der Wissenschaft Anregungen aus dem

Alltag des Verkehrswesens geben. Am

einfachsten funktioniert das Netzwerken,

wenn möglichst viele Experten einander

2.300

MITGLIEDER

– persönliche und körperschaftliche – gehören

zur DVWG. Die föderal organisierte Gesellschaft

gliedert sich in 17 Bezirksvereinigungen, die die

regionale Arbeit gestalten.

26 05 | 2016


DREI FRAGEN AN

Prof. Knut Ringat,

Präsident der DVWG

Verzweigtes Netzwerk: Die DVWG versteht sich

als neutrale Plattform, die sich allen Verkehrsträgern

widmet.

» Herr Prof. Ringat, warum ist es auch im Internetzeitalter

wichtig, dass sich Verkehrsexperten

über eine Plattform wie die DVWG vernetzen?

Prof. Knut Ringat: Gerade in Zeiten, in denen

der wissenschaftliche Austausch zunehmend

virtuell stattfindet und die Digitalisierung uns

neue Möglichkeiten und Wege, aber auch Risiken

eröffnet, braucht es die DVWG als Plattform, die

wissenschaftliche Erkenntnisse und Marktentwicklungen

zusammenführt und zu Strategien

formt. Unsere Stärke ist es, Experten mit unterschiedlichsten

Blickwinkeln auf Verkehr und

Mobilität zu vereinen. Und jeder, der schon mal

auf unserem Mobilitäts- oder Verkehrskongress

war, weiß, dass der persönliche Austausch durch

keine Internetplattform ersetzt werden kann,

ebenso wie die konkrete Arbeit in den Bezirksvereinigungen

vor Ort.

am selben Ort begegnen. Das Flaggschiff

unter den Veranstaltungen der DVWG

ist der Deutsche Mobilitätskongress, den

sie gemeinsam mit dem Rhein-Main-

Verkehrsverbund (RMV) und dem House

of Logistics & Mobility (Holm) ausrichtet.

Seit 2013 treffen sich Entscheider aus Politik,

Wirtschaft und Gesellschaft einmal

jährlich, um mit Fachleuten verschiedener

Disziplinen ins Gespräch zu kommen und

Lösungen für den Verkehr der Zukunft

vorzuschlagen – das nächste Mal vom

4. bis zum 6. Oktober 2017 in Frankfurt am

Main.

Nachwuchs wird gefördert

Ähnlich wie andere Vereinigungen und

Verbände steht auch die DVWG vor der

wachsenden Herausforderung, ihr Leitbild

zeitgemäß mit Leben zu füllen. Die

gesellschaftlichen Rahmenbedingungen

ändern sich. Der demografische Wandel

hinterlässt Spuren. Gefragt ist in der

DVWG ehrenamtliches verkehrswissenschaftliches

Engagement, da ähnlich wie

im VDV auch in der DVWG die Mitglieder

das Fundament aller Arbeit darstellen.

Deshalb wollen und müssen neue Mitglieder

gewonnen werden. Eine wesentliche

Rolle spielt dabei die Vernetzung und Förderung

des verkehrswissenschaftlichen

Nachwuchses. Zum modernen Auftritt

der DVWG gehört nicht zuletzt das „Junge

Forum“. Das 2000 gegründete, bundesweite

Netzwerk hat sich als anerkannte

Plattform etabliert. Studierende und Berufsanfänger

können nicht nur fachliche

Themen diskutieren, sondern auch von

den Kontakten zu renommierten Wissenschaftlern

und langjährigen Führungskräften

aus den Verkehrsunternehmen

profitieren. Für herausragende Arbeiten

junger Verkehrswissenschaftler vergibt

die DVWG zudem im jährlichen Wechsel

Preise, die nach ihrem Mitbegründer Carl

Pirath und dem verdienstvollen Mitglied

Henry Lampke benannt sind – also ganz

im Sinne von Innovation und Tradition.

Mehr Informationen finden Sie online

unter:www.dvwg.de und

www.deutscher-mobilitaetskongress.de

» Wie lange kann sich die DVWG ihre Neutralität

angesichts des globalen Verkehrswachstums und

des notwendigen Umwelt- und Klimaschutzes

noch leisten?

Die Neutralität der DVWG ist wesentlicher Garant

für ihre Glaubwürdigkeit und Zeichen ihres

Verständnisses als wissenschaftliche Plattform.

Lobbyorganisationen gibt es im Verkehrswesen

mehr als genug. Was oftmals gerade fehlt, ist der

verbindende und nachhaltige, möglichst wissenschaftliche

Blick. Genau den bietet die DVWG.

» Was wünschen Sie sich von der Forschungspolitik?

Als Geschäftsführer des Rhein-Main-Verkehrsverbunds

habe ich natürlich auch immer

die Brille des Praktikers auf. Forschung ist für

mich daher kein Selbstzweck, sondern gibt mir

im Idealfall konkrete Impulse für die Weiterentwicklung

der Branche. Von der Forschungspolitik

– eine schöne Wortkreation – wünsche ich mir

Offenheit für neue Herausforderungen, politischen

Rückhalt, konkrete Förderungen, um neue

Antworten für das „Hier und Jetzt“, auf alte Fragen

der Branche, aber auch für Lösungen der Zukunft

verstärkt finden zu können. Die Impulse aufzunehmen,

aber auch umgekehrt Fragestellungen

in die Wissenschaft zurückzuspielen, leistet seit

nunmehr über 100 Jahren die DVWG.

05 | 2016

27


Teil 4:

Endspurt

Die 19 Männer und Frauen haben es geschafft – zumindest fast. 18 Monate

lang haben sie im Vorbereitungslehrgang zum Fachwirt für Personenverkehr

und Mobilität der VDV-Akademie die Schulbank gedrückt

und gebüffelt. Im Oktober haben sie nun die schriftliche Prüfung vor der

IHK Wuppertal abgelegt. Jetzt heißt es: Warten auf die Ergebnisse. Wer

bestanden hat, darf im Dezember zur mündlichen Prüfung antreten. Der

vierte und letzte Teil der Reportage-Reihe.

Die Mobilitätslandschaft

ist einem enormen Wandel

unterworfen. Darauf haben

die Rahmenpläne und

der Lehrstoff Rücksicht

genommen.

Michael Weber-Wernz,

Geschäftsführer VDV-Akademie

Anfang September in Kassel, sechs

Wochen vor der Prüfung. In einem

Schulungsraum auf dem Betriebsgelände

der Kasseler Verkehrs-Gesellschaft haben

sich die angehenden Fachwirte dieses Mal

auf eigene Initiative hin eingefunden. Um

sich vorzubereiten, haben sie eine Wiederholungswoche

mit Dozenten organisiert,

inklusive Simulation der Prüfungen. „Um

die eigenen Stärken und Schwächen zu

erkennen, lohnt sich das auf jeden Fall“,

findet Marc Hilterhaus, stellvertretender

Standortleiter Verkehrslenkung Mülheim

bei der Via Verkehrsgesellschaft. Ähnlich

sieht das seine Kollegin Katharina Windisch,

Verkehrsmeisterin im Außendienst bei den

Kölner Verkehrs-Betrieben. „Bei einigen

Themen wusste ich, dass ich Defizite habe –

das hat die Woche bestätigt. Andere Inhalte

wiederum haben deutlich besser geklappt

als gedacht.“

Zumal der Probedurchlauf auch auf unerwartete

Hürden vorbereitet: „Die schriftlichen

Prüfungen finden an zwei Tagen statt

und dauern jeweils fünf Stunden“, sagt

28 05 | 2016


REPORTAGE

UNSERE PROTAGONISTEN

Katharina Windisch, 35

Verkehrsmeisterin im Außendienst bei der

Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB).

Marc Hilterhaus, 47

Stellvertretender Standortleiter Verkehrslenkung

Mülheim bei der Via Verkehrsgesellschaft mbH

Mit einer Umstellung zum 1. Oktober 2013 hat sich die Weiterbildung

in der Branche entscheidend verändert: Der Verkehrsfachwirt

wurde durch den „Fachwirt für Personenverkehr und

Mobilität“ beziehungsweise den „Fachwirt für Güterverkehr

und Logistik“ ersetzt, der hinsichtlich seiner Wertigkeit einem

Bachelor-Hochschulabschluss entspricht. Die VDV-Akademie

entwickelte hierfür gemeinsam mit der ÖPNV-Akademie Nürnberg

den neuen Vorbereitungslehrgang. „VDV Das Magazin“ wollte

seine Leser an dieser Entwicklung teilhaben lassen. 18 Monate

lang haben wir deswegen Teilnehmer des Kurses begleitet.

Katharina Windisch. Das muss erstmal

geschrieben werden: „Da können Sie jetzt

schon überlegen, welcher Stift sich dafür

eignet“, scherzt die Kölnerin.

Sowohl Hilterhaus als auch Windisch sind

nun zuversichtlich, dass sie nicht nur die

schriftliche Prüfung im Oktober geschafft

haben, sondern im Dezember auch bei

der mündlichen antreten dürfen. Diese

wird in dieser Septemberwoche ebenfalls

durchgespielt. Die selbst zu wählenden

Prüfungsthemen haben die Lehrgangsteilnehmer

bereits bei der IHK angemeldet

– von daher üben sie nun gleichsam am

lebenden Objekt. Helfen dürfen die Lehrer

nur bedingt – aber immerhin Ratschläge

geben. „Ihre Präsentation hat nur sieben

Minuten gedauert“, mahnt Dozent Stefan

Dietz. „Das ist zu kurz.“ Zehn Minuten sind

das Ziel.

„Lernen hat sich verändert“

„Der Schritt vom ‚alten‘ Verkehrsfachwirt

zum neuen Fachwirt für Personenverkehr

und Mobilität war richtig und wichtig“,

zieht VDV-Akademie-Geschäftsführer

Michael Weber-Wernz zum Ende des

Premierenlehrgangs Bilanz: „Denn erstens

ist die Mobilitätslandschaft einem enormen

Wandel unterworfen. Darauf nehmen

der neue Rahmenplan und der Lehrstoff

Rücksicht. Und zweitens gestaltet sich

das Lernen heute anders als noch vor zehn

Jahren. Es kommt viel selbstorganisierter

und handlungsorientierter daher.“ Aus

diesem Grund habe der Deutsche Industrie-

und Handelskammertag (DIHK) auch

die Prüfungsstruktur verändert.

Marc Hilterhaus und Katharina Windisch

hoffen nun beide, dass sich die harte Arbeit

für den neuen Fachwirt auszahlt und

sie beruflich weiterbringt. „Viele innerbetriebliche

Zusammenhänge sieht man

jetzt anders als vorher“, findet Hilterhaus

schon heute.

Dass der Lehrgang die Teilnehmer weitergebracht

hat, das glaubt auch Michael

Weber-Wernz. Es sei aber sicherlich auch

für alle Beteiligten – Teilnehmer, Dozenten

und VDV-Akademie – eine Herausforderung

gewesen. Nicht nur die Abschlussprüfung

sei völlig anders als beim alten

Verkehrsfachwirt. Zudem kam erstmals

das Lernnetz – die Online-Lernplattform

der Akademie – zum Einsatz. Außerdem

wurde ein Modellunternehmen entwi-

ckelt, auf das sich Teile des Lehrstoffs und

der Übungen bezogen. „Eine Menge Neues

also“, so Weber-Wernz: „Kein Wunder,

dass es an manchen Stellen geknarzt hat.“

Beim zweiten Lehrgang, der im Mai an den

Start gegangen ist, läuft nun alles routinierter

– aber auch anders. Einiges habe

man aus dem ersten Fortbildungslehrgang

mitgenommen: Unter anderem sei nun

ein Ausbau der Online-Anteile geplant,

erklärt Weber-Wernz. Bis zu 50 Prozent

der 600 Unterrichtsstunden sollen in den

nächsten Jahren digital aufbereitet und

über das Lernnetz zur Verfügung gestellt

werden. Zudem plane die Akademie in

größerem Umfang individuelle Feedbackgespräche

mit den Teilnehmern. „Das ist

eine große Herausforderung für uns“, sagt

Weber-Wernz und betont: „Aber es wird

sich lohnen. Vor allem auch, weil dadurch

der Präsenzunterricht eine ganz andere

Dynamik und Spannung gewinnen wird.“

Mehr Informationen zum

Fachwirt finden Sie online unter:

www.vdv-akademie.de

05 | 2016

29


ZU GUTER LETZT

Ruhe im Trubel

Termin

Mitten in der Hektik Ruhe finden – das

ist eine Kunst für sich. Und im Trubel

des Öffentlichen Verkehrs in New York

gilt das sicherlich noch einmal mehr.

Trotzdem – oder gerade deswegen? –

treffen sich inmitten des Hauptbahnhofs

Grand Central der US-Metropole einmal

im Jahr Hunderte von Menschen zum

gemeinsamen Massen-Yoga. Mitte

September war es wieder soweit (Foto).

„Grand Zentral“ nennen die Veranstalter

die Aktion. Das „Z“ steht dabei für die

fernöstliche Zen-Philosophie. Einen Tag

lang bieten sie kostenlose Yoga-Stunden

in der Bahnhofshalle an. Und diese ist die

meistgenutzte der USA: Rund 750.000

Menschen pro Tag frequentieren die

Grand Central Station. U-Bahnen und

Züge fahren hier ab beziehungsweise

sie kommen an. Sogar Führungen für

Touristen finden statt.

Die „Yogis“ scheint das nicht zu stören.

Die Nachfrage sei enorm, berichten die

Veranstalter, und die Kurse seien schnell

ausgebucht. Ganze 600 Menschen waren

in diesem Jahr dabei. Seine eigene Mitte

unter besonderen Herausforderungen

finden, heißt das wohl. Und wem das

gelingt, den bringt so schnell bestimmt

nichts mehr aus der Ruhe.

8. bis 9.

November 2016

8. VDV-Marketing-

Kongress in Berlin

Neue Medien verändern

Marktbearbeitung und Entscheidungsfindung

im ÖPNV. Was genau das

bedeutet, darauf will der Kongress eine

Antwort geben. Thema ist unter anderem

die Digitalisierung im ländlichen Raum.

www.vdv.de/termine.aspx

Termin

24. bis 25.

Januar 2017

10. BME/VDV-Forum

Schienengüterverkehr

in Bonn

Auch 2017 trifft sich die Branche des

Schienengüterverkehrs zum Forum in

Bonn, um über aktuelle Themen zu diskutieren.

Beispiele aus der Praxis werden

vorgestellt.

www.vdv.de/termine.aspx

Die nächste Ausgabe von

VDV Das Magazin

erscheint Mitte Dezember 2016.

Impressum

VDV Das Magazin

Herausgeber:

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV),

Kamekestraße 37-39, 50672 Köln,

Tel. 02 21/5 79 79-0,

E-Mail: info@vdv.de,

Internet: www.vdv.de

Redaktion VDV:

Lars Wagner (V.i.S.d.P.),

Pressesprecher und Leiter Presse- und

Öffentlichkeitsarbeit

Anschrift der Redaktion:

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV),

Redaktion „VDV Das Magazin“,

Leipziger Platz 8, 10117 Berlin,

magazin@vdv.de

Realisierung, Text und Redaktion:

AD HOC PR, Gütersloh: Stefan Temme (Lt.),

Elena Grawe, Ulla Rettig, Tobias Thiele

Mitarbeit:

Eberhard Krummheuer

Gesamtleitung und Anzeigen:

Christian Horn (Lt.), (AD HOC PR),

Tel. 0 52 41/90 39-33 | horn@adhocpr.de

Meike Jochens (AD HOC PR),

Tel. 0 52 41/90 39-15 | jochens@adhocpr.de

Grafik-Design:

Volker Kespohl (Volker.Kespohl ı Werbung Münster)

Lars Haberl (AD HOC PR, Gütersloh)

Produktion und Druck:

Bitter & Loose GmbH, Greven

Anzeigenpreise:

Laut Mediadaten 2016

Für Anregungen, Themenvorschläge, Lob und Kritik erreichen Sie uns unter magazin@vdv.de

Bildnachweise:

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Lars Haberl (2, 12, 13, 14); Hamburger Hafenbahn (23);

Hamburger Hochbahn (9); Infrastrukturinitiative (2,

4/5, 16, 17, 18, 19); Münchner Verkehrsgesellschaft (21);

picture alliance (2, 6, 7, 8, 9, 10, 10/11, 11, 22, 24, 30);

RMV/Jana Kay (27); VDV (3; 20; 25); VDV-Akademie (28);

VDV-Akademie/Martin Kurtenbach (28); VHH (20)

VDV Das Magazin“ erscheint alle zwei Monate (sechsmal

im Jahr). Alle im Magazin erscheinenden Beiträge und

Bilder sind urheberrechtlich geschützt. Außerhalb der

Grenzen des Urheberrechts ist die Verwertung ohne die

Zustimmung des Herausgebers nicht zulässig. Das gilt vor

allem für Vervielfältigungen, Übersetzungen sowie die

elektronische Speicherung und Verarbeitung.

30 05 | 2016


Wir vernetzen Verkehrsexperten

Was ist die DVWG?

• Vereinigung von Verkehrsfachleuten aus Wissenschaft, Wirtschaft, Politik und Verwaltung

• neutrales Kompetenzzentrum der Verkehrswissenschaften – gemeinnützig, unabhängig, föderal

• interdisziplinär und verkehrsträgerübergreifend

• über 100 Jahre Erfahrung

• 2.200 persönliche und körperschaftliche Mitglieder

Was bietet die DVWG?

• Kongresse, Foren, Workshops und Fachveranstaltungen – bundesweit und regional

• Hochkarätige Fachexkursionen zu Zielen im ln- und Ausland

• aktuelle Fachdiskussionen und -informationen, Expertenaustausch und Networking u.v.m.

Aktuelle Veranstaltung (z.B.)

• Treffpunkt Mobilität – Eine Veranstaltungsreihe des Deutschen Mobilitätskongresses:

„Automatisch in die Zukunft – Perspektive für den ÖPNV!?“

am 01.12.2016 in Nürnberg

Werden Sie Mitglied!

Kontakt und Informationen

Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft e.V., Weißenburger Str. 16, 13595 Berlin

Tel: +49 30 293 60 60, E-Mail: hgs@dvwg.de, Web: www.dvwg.de


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