aerokurier 12/2016

12/2016 Deutschland € 5,50 / Schweiz sfr 10 / Österreich € 6,30 / Benelux € 6,40 / Finnland € 8,30 www.aerokurier.de / 60. Jahrgang 

aerokurier 

DAS MAGAZIN FÜR PILOTEN 

Frankreich 

• Reise in den Süden 

• plus Praxis-Tipps 

IM ARCUS 

ÜBER SÜDAFRIKA 

Me 262 

Im Cockpit 

des Jetjägers 

Enteisung 

Neue Technik für 

Props und Flächen 

Remos GXiS 

Ostsee-Einsatz 

Forschung 

mit Stemme 

und Zeppelin 

EINFACH- 

FLIEGER 

Ventus Generation 3 

Sportlicher Renner 

Einmotten 

Pflege für den 

Winterschlaf 

Trixy Spirit 

Das offene 

Nebeneinander

Fliegende 

Legenden 

www.klassiker-der-luftfahrt.de 

Jetzt neu im Handel

[ EDITORIAL Dezember ] 

ALLES FREIZEITFLIEGER? 

Wenn es um die General Aviation geht, haben Öffentlichkeit und 

Politik oft ein ziemlich verzerrtes Bild und denken nur an Sport- und 

Freizeitflieger. Aber die Allgemeine Luftfahrt ist und kann viel mehr. 

Wie leistungsfähig die „kleine“ Luftfahrt ist, hat nicht zuletzt das Forschungsprojekt „Uhrwerk 

Ozean“ gezeigt. Im Juni waren eine Stemme S10VTX und ein Zeppelin NT mehrere Tage über der 

Ostsee unterwegs und dienten Wissenschaftlern bei der Untersuchung von Meereswirbeln als 

Arbeitsplattform. Die Reportage von Jürgen Schelling in diesem Heft zeigt eindrucksvoll, wie 

vielseitig unsere Fluggeräte eingesetzt werden können und dass es sich dabei eben nicht nur um 

Sport- und Freizeitgeräte für Gutbetuchte handelt. Auch den Innovationen, die die Hersteller und 

Entwickler der Allgemeinen Luftfahrt leisten, wird das öffentliche Bild oft nicht gerecht. Seien es 

interessante Flugzeugkonzepte wie die ECO4 – entworfen von einem Team junger Luftfahrtingenieure 

an der Universität Stuttgart und jüngst mit dem Berblinger-Preis ausgezeichnet – oder 

neue Enteisungstechnologien, wie sie Frank Martini ab Seite 24 vorstellt: Die General Aviation geht 

oft voran, und am Ende profitiert immer auch die kommerzielle Luftfahrt. Das sollten sich Amtsträger 

vor Augen führen, wenn wieder einmal über Einschnitte – welcher Art auch immer – debattiert wird. 

Lars Reinhold, 

Redaktionsleiter aerokurier 

Apropos Innovation: Zwei besonders innovative Flugzeugmuster konnten wir für diese Ausgabe 

testen. Remos hat mit der GXiS, die wahlweise als UL oder LSA zu haben sein wird, alles dafür 

getan, dem Piloten so viel wie möglich abzunehmen. Einfach einsteigen und losfliegen lautet hier 

das Motto, und diesem Anspruch kommen die Pasewalker so nahe wie kaum ein anderer Hersteller. 

Auch im Segelflug wird die Messlatte einmal mehr höhergelegt. Die dritte Generation des Ventus von 

Schempp-Hirth ist konsequent auf Höchstleistung ausgelegt und überzeugte beim Testflug durch ein 

hervorragendes Handling. Damit dürfte sich das Unternehmen aus Kirchheim/Teck gegen die 

erstarkende Konkurrenz in der 18-Meter-Klasse gut behaupten. 

Selbst in unserer Auftaktgeschichte spielt eine Innovation – wenngleich eine historische – die 

Hauptrolle: Die Messerschmitt Me 262 gilt als erster einsatzfähiger Strahljäger der Welt. Aber wie 

fliegt sich das, was 1944 als Höhepunkt des Flugzeugbaus galt? Pilotenlegende Wolfgang Czaia 

berichtet für den aerokurier aus dem Cockpit der „Schwalbe“. Steigen Sie ein und fliegen Sie mit! 

Diskutieren Sie mit! Wir freuen uns über eine E-Mail (redaktion@aerokurier.de), ein Fax (+49 711 182-1781) 

oder einen Brief (Redaktion aerokurier, Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart) für unser Leserforum. Bitte vergessen 

Sie nicht, Ihre Adresse und Telefonnummer für eventuelle Rückfragen anzugeben. 

Fotos: Ralf Athen, Thorsten Fischer/Helmholtz-Zentrum Geesthacht 

aerokurier 12/2016 3

104 

Motorfliegen 

8 Pilot Report Me 262 

Wolfgang Czaia ist eine Pilotenlegende. 

Für den aerokurier 

berichtet er aus dem Cockpit 

des legendären Jet-Jägers 

18 Reise: Südwest-Frankreich 

Mit der Mooney zu den 

westlichen Nachbarn: David 

Kromka berichtet über sein 

Winterabenteuer 

Magazin 

24 Enteisung 

Eine Firma im Stubaital arbeitet 

an der Deicing-Revolution 

28 Tipps für Trips 

Über Rostock zum Rittergut 

Groß Potrems 

31 Berblinger-Preis für ECO4 

Das Viersitzer-Konzept mit 

Hybridantrieb überzeugt die Jury 

32 Firmenporträt Knorr KG 

Erfolgreich mit Training, Hangarausstattung 

und Luftwerbung 

35 Kolumne 

Dr. Spornrad gibt Tipps für 

den „Fliegerwinter“ 

Flying 

36 Uhrwerk Ozean 

Mit Stemme und Zeppelin NT 

Meereswirbeln auf der Spur 

UL/LSA 

42 Pilot Report: Remos GXiS 

Der neueste Spross aus Pasewalk 

ist ein wahrer „Selbstflieger“ 

Inhalt Nr. 12 

Dezember 2016 I 60. Jahrgang 

70 

4 aerokurier 12/2016 

aerokurier gibt es auch als E-Paper. 

Mehr Infos: www.aerokurier.de/epaper

48 Trixy Spirit 

Trixys jüngster Gyro-Coup bietet 

offenes Nebeneinander 

52 Projektbericht VD-100 

Valerian Design will mit seinem 

UL-Helikopter Maßstäbe setzen 

Business Aviation 

54 Pilatus PC-24 

Die Erprobung des ersten Schweizer 

Business Jets liegt im Plan. 

Die Auslieferung beginnt Ende 2017 

60 NBAA 2016 

News von der größten Business- 

Aviation-Messe 

Titelthemen 

im Abo 

Coupons auf den Seiten 53 und 81 

Praxis 

63 Grundkurs Französisch 

Was man bei einem Ausflug zu 

den Nachbarn wissen sollte 

66 Einmotten 

Wie man für einen guten 

Winterschlaf vorsorgt 

68 Expertentipp 

Frostschutz 

Segelfliegen 

70 Ventus Generation 3 

Mit dem Wölbklappenrenner 

will Schempp-Hirth vor allem 

Leistungsflieger begeistern 

77 OLC-Finale 

Die Flugstatistik zeigt keinen 

guten Trend 

78 Segelfliegertag in Berlin 

Mehr Aufmerksamkeit 

für den Breitensport 

80 Projekt Bergfalke 

Waldorfschüler restaurieren 

ein Segelflugzeug 

82 Segelfliegen-News 

Mit Mini-Flaps zu besseren 

Langsamflugleistungen 

83 Meteo-Rückblick 

Hochsommer im September 

84 Fliegen über der Kalahari 

Kuruman – ein neues Streckenflugzentrum 

in Südafrika 

Porträt 

104 Gerhard Waibel 

Ein Konstrukteursleben von 

der D-36 Circe bis zum Offene- 

Klasse-Renner Concordia 

8 

Rubriken 

3 Editorial 

6 Leserforum 

16 News 

87 aerokurier-Markt 

96 Jobbörse 

103 Termine 

103 Impressum 

106 Vorschau 

48 

54 

18 

Titelfotos: Toni Ganzmann, Gerhard Marzinzik, Remos 

Fotos: Toni Ganzmann, Uwe Glaser, David Kromka, Gerhard Marzinzik, Pilatus 


Leserforum 

aerokurier 10/2016 

Segelfliegen: Unfallanalyse 

Könnte ein Sonnenstich 

Ursache gewesen sein? 

Immer noch macht es betroffen, sobald 

an diesem besonderen Unfall erinnert 

wird. Mir scheint, als ob die Schülerin im 

Übungsraum überhaupt nicht mehr gesteuert 

hat. Hier auf formale Mängel hinzuweisen 

ist sicher bei der Unfalluntersuchung 

korrekt, aber durch ein Blatt Papier 

ist noch kein Unfall wirklich verhindert 

worden. Es sind immer die Menschen, 

welche etwas zulassen oder verhindern. 

Bei allem, was ich von diesem Unfall 

gehört habe, fehlt mir die Vermutung, es 

könnte ein Sonnenstich gewesen sein – 

vielleicht nur, weil dieses in der Pathologie 

kaum nachweisbar ist. Denn die Sonneneinstrahlung 

war an diesen Tagen 

sehr stark, und mir ist kein zuverlässiges 

Symptom bekannt, an dem man selbst vor 

dem Eintritt eines Sonnenstichs bemerken 

könnte, dass man betroffen ist. Dies 

ist vielleicht ähnlich dem Eintreten eines 

Sauerstoffmangels zu sehen (auch wenn 

mir klar ist, wie viele jetzt aufschreien, sie 

würden das vorher merken). Letztlich 

bleibt dieser Unfall sowohl tragisch und 

ungeklärt. 

Weiterhin viel Erfolg Ihrer Zeitschrift, 

für die es keinen Vergleich im deutschsprachigen 

Raum gibt. 

Burkhard Wittje, Oldenburg 


Editorial 

Versöhnliche Töne 

angeklungen 

aerokurier-Leser Jannik Albers gelang dieses schöne Sonnenuntergangsfoto. 

Das Editorial kann ich so nicht stehen 

lassen: Eine Befehdung wird von niemandem 

geführt oder gewünscht. Auch das 

gezeichnete Bild über die außerordentliche 

Sitzung der BuKo Segelflug vom 23. 

Juli in Kassel möchte ich vervollständigen: 

Dort waren sowohl Anhänger des 

neuen Verbandes als auch des DAeC-Präsidiums 

anwesend. In konstruktiven Gesprächen 

klangen versöhnliche Töne an. 

Ein von mir seit November 2015 angeregtes 

Mediationsverfahren wurde erneut 

vorgeschlagen und diesmal von den Beteiligten 

– auch denen des DSV – als ein 

gangbarer Weg gesehen. 

Der zuvor publizierte offene Brief des 

DAeC-Präsidenten stellt dessen berechtigte 

persönliche Meinung dar, ist aber 

kein Resultat einer abgestimmten Vorgehensweise 

im Verband. Was ich und andere 

selbstkritisch anerkennen müssen: 

Das Gros der Segelflieger weiß bislang zu 

wenig über die Hintergründe: 

Der AUL war schon seit Beginn im Interesse 

aller Luftsportler tätig, auch wenn 

die Segelflieger dominierten. Vor der 

Wahl des neuen Vorstandes der BuKo hat 

Schreiben lohnt sich! 

Unter allen Leserbrief-Autoren des vergangenen 

Monats hat die Redaktion das Buch „Faszination 

Ultraleichtfliegen“ von Hellmut Penner und Frank 

Herzog verlost. Von Konstruktionen über Antriebe 

bis hin zur historischen Entwicklung der Ultraleichtfliegerei 

reicht der Inhalt des Buches, abgerundet 

wird er durch die Vorstellung zahlreicher Flugzeugmuster. 

Als Gewinner wurde Burkhard Wittje gezogen. 

der damalige Vorstand kritisiert, die Kosten 

für die Luftraumarbeit würden zu 

etwa 95 Prozent von den Segelfliegern 

finanziert. Das sei ungerecht, da auch alle 

anderen Luftsportarten von der Luftraumarbeit 

profitierten. Diesen Missstand abzuschaffen 

und finanziell vom DAeC unabhängig 

zu werden, war das Hauptargument, 

das auf dem Segelfliegertag 2015 

zur Gründung des DSV angeführt wurde. 

Mit der Erweiterung des Luftraumgremiums 

des DAeC zum Bundes-AUL haben 

wir die berechtigte Kritik angenommen. 

Innerhalb des DAeC haben wir eine 

gleichmäßige Beteiligung aller Luftsportarten 

an den Kosten und an der Sachar- 

Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der Redaktionsmeinung übereinstimmen. 

Wir behalten uns die Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor. 

Foto: Motorbuch Verlag Foto: Jannik Albers 

6 aerokurier 12/2016

FRÜHER WAR 

(FAST) ALLES BESSER 

Gerne veröffentlichen 

wir Ihre Meinung. Schicken 

Sie uns Ihren Leserbrief 

(für Rückfragen bitte 

unbedingt mit Adresse 

und Telefonnummer) an 

E-Mail: redaktion@aerokurier.de 

Fax: +49 711 182-1781 

beit zum Thema Luftraum geschaffen. Also bitte 

werft den Ehrenamt lichen im DAeC nicht vor, genau 

die Veränderung geschaffen zu haben, die zuvor 

auch von den ehemaligen Vorständen der BuKo und 

Gründern des neuen Segelflugverbandes selbst gefordert 

wurde. 

Bei allem, was klarzustellen ist: Vermutlich haben 

wir für den Luftsport in Deutschland die beste Luftraumarbeit 

in ganz Europa. Die gute Zusammenarbeit 

wird von der DFS sehr geschätzt. Das alles ist seit über 

25 Jahren im DAeC gewachsen und wird auch so bleiben. 

Trotz des im Verband nicht gewollten personellen 

Wechsels ist der zum BAUL erweiterte DAeC-Luftraumausschuss 

komplett und nimmt seine Aufgaben 

ohne Unterbrechung weiterhin war. Segelflieger brauchen 

Lufträume ganz besonders. Aber eben nicht nur 

Segelflieger. 

Martin Kader, stv. Vorsitzender der Bundeskommission 

Segelflug im DAeC 

Dieser Bildband von Lothar Schäfer zeigt die außerordentlich spannende Geschichte 

der deutschen Luftfahrttechnik im Zeitraum von 1891 bis 1945. Von den ersten flugversuchen Otto Lilienthals über den Aufstieg der Zeppeline bis hin zur stürmischen 

Gleit- 

Entwicklung der Luftfahrt- und Waffentechnik während der beiden Weltkriege. 

336 Seiten, 331 Bilder 

ISBN 978-3-613-03895-0 c 39,90 

Anmerkung: Der Leserbrief erreichte den aerokurier 

bereits am 30. August, konnte aber aus redaktionellen Gründen 

erst jetzt veröffentlicht werden. 


Ultraleicht: Reise nach Schweden 

Ganz ohne Bürokratie 

geht es nicht 

Der Aussage „Mal den Sprung wagen“ kann ich nur 

zustimmen, denn das Fliegen in Schweden ist in der 

Tat traumhaft. Aber in der Infobox zur Reiseroute 

schreiben Sie: „Für den Einflug nach Schweden sind 

keine Vorabfreigaben erforderlich.“ Dies ist meines 

Wissens leider so nicht richtig – zumindest wenn man 

mit einem Ultraleichtflugzeug einreisen möchte. Die 

Anträge auf Einflugerlaubnis für Luftsportgeräte und 

andere, nicht ICAO/EASA-konforme Luftfahrzeuge in 

den schwedischen Luftraum findet man unter 

www.transportstyrelsen.se/en/Forms/Aviation/. 

Für unsere UL-Schwedenreise 2015 wurde der Einflug 

kostenlos für zwölf Monate genehmigt. 

Bernd Seeger, Braunfels 

Bis in die 60er-Jahre hinein stellten die »Propliner« das Rückgrat der Passagierluftfahrt 

dar und noch bis heute hängt ihnen der Nimbus der »guten alten Zeit« an. Der Luftfahrt-Journalist 

Wolfgang Borgmann bietet in diesem Buch eine spannende Mischung 

aus zeitgenössischem, seltenen Bildmaterial und technischen Informationen zu diesen 

faszinierenden Maschinen. 

176 Seiten, 154 Bilder 

ISBN 978-3-613-03896-7 

c 29,90 

Überall, wo es Bücher gibt, oder unter 

WWW.MOTORBUCH-VERSAND.DE 

Service-Hotline: 0711 / 78 99 21 51

[ MOTORFLIEGEN Pilot Report ] 

DIE Messerschmitt Me 262 

EISERNE 

SCHWALBE 

Die Me 262 gilt als erster einsatzfähiger Strahljäger 

der Welt, und noch heute faszinieren ihr Design und 

ihre Leistung. Aber wie fliegt sich dieser Vogel? Pilotenlegende 

Wolfgang Czaia berichtet aus dem Cockpit. 


AUTOREN: Wolfgang Czaia, Uwe Glaser 

FOTOS: Uwe Glaser 



Die originalen Junkers-Jumo-004-Triebwerke waren kein zuverlässiger Antrieb. Ausgestattet mit 

modernen GE 610 wie der Learjet aber, ist die Schwalbe perfekt motorisiert. 

Klare Ansage fürs 

Bodenpersonal: Schleppstange 

bitte woanders 

ansetzen! 

Die Zeit vergeht wie im Fluge 

– besonders für mich, 

wenn ich daran denke, dass 

bereits fast 14 Jahre vergangen 

sind, seit ich mit dem ersten 

der drei Me-262-Nachbauten zum 

Jungfernflug startete. Zu dem Zeitpunkt 

hatte ich dieses Projekt schon 

zehn Jahre als Testpilot begleitet – 

zuerst bei der Texas Airplane Factory 

des deutschstämmigen Herbert 

Tischler und ab 1999 bei Legend Flyers 

in Paine Field im Staat Washington. 

Über den Nachbau von ursprünglich 

fünf authentischen Maschinen 

und den vielen Hürden, die es zu 

meistern galt, habe ich ausführlich 

in meinem Buch „Projekt 262 – Tagebuch 

des Testpiloten“ berichtet. 

Zurzeit fliegen drei Maschinen: 

die „Weiße 1“, ein Doppelsitzer, der 

für die Collings Foundation in den 

USA in die Luft geht. Die nach ihrem 

Kennzeichen D-IMTT benannte „Tango 

Tango“ gehört der Messerschmitt- 

Stiftung und ist ein sogenanntes 

Convertible, das innerhalb von ein 

paar Stunden von einem Einsitzer auf 

einen Zweisitzer umgerüstet werden 

kann. Schließlich fliegt die „Weiße 3“, 

ebenfalls eine Version mit Umrüstmöglichkeit, 

die der Sammler Jerry 

Yagen für sein Military Aviation Museum 

in Virginia Beach in Auftrag 

gab. Ein viertes Flugzeug, die „Gelbe 

5“, wurde als statisches Exemplar 

gebaut. Sie steht heute im Evergreen 

Museum in Oregon. Nachdem sich 

für das fünfte kein Käufer fand, wurden 

Rumpf, Leitwerk und alle bis 

dato fertiggestellten Teile an die 

Messerschmitt-Stiftung zurückgegeben. 

Nach dem Tod von Steve Snyder, 

der das Projekt gestartet hatte, und 

dem Ausstieg von Lou Werner, erster 

Besitzer der „Weißen 1“ als Partner 

in dem Unterfangen übernahm die 

Messerschmitt-Stiftung das gesamte 

Projekt und finanzierte den Bau der 

restlichen Messerschmitts. 

Als Jerry Yagen seine Me 262 bauen 

ließ, war für ihn klar, dass seine 

„Schwalbe“ die Maschine des Oberfähnrichs 

Guido Muttke „Weiße 3 III/ 

JG7“ repräsentieren sollte, denn er 

hatte Muttke während eines Besuchs 

in Deutschland kennengelernt, und 

die beiden Männer wurden Freunde. 

Die originale „Weiße 3“, mit der Muttke 

am 25. April 1945 in Dübendorf in 

der Schweiz unter mysteriösen Umständen 

landete, steht heute im Deutschen 

Museum in München. Im Herbst 

2011 überführte ich die „Weiße 3“ 

von Paine Field, nördlich von Seattle, 

nach Suffolk, Virginia. Es war der wohl 

längste Überlandflug einer 262 seit 

Ende des Zweiten Weltkriegs. 

Weil unsere von der FAA vorgeschriebenen 

Operating Limits nur 

VFR-Flüge bei Tage und bis 18 000 

Fuß zulassen, sind wir mit dem Einsatz 

der Maschine eingeschränkt. Den 

4700 Kilometer langen Flug von der 

West- an die Ostküste mit unserem 

Chefmechaniker Mike Anderson im 

hinteren Cockpit schafften wir in vier 

Tagen mit sechs Stopps ohne Schwierigkeiten. 

Seither bin ich in der glücklichen 

Situation, die „Weiße 3“ regelmäßig 

auf Flugtagen in den USA und 

Kanada vorfliegen zu dürfen. 

Wo immer ich mit der Schwalbe 

auftauche, kommt stets dieselbe Frage: 

„Wie fliegt der Vogel?“ Während 

meiner Vorbereitungen für das Flugtestprogramm 

stellte ich genau diese 

Frage an alle ehemaligen Me-262- 

Piloten, die ich in dieser langen Zeit 

kennenlernte. In der Literatur und im 

äußerst dürftigen Flughandbuch war 

wenig Aufschlussreiches über Flugeigenschaften, 

Besonderheiten und 

Handlungsempfehlungen zu finden, 

und die Erinnerung der alten Kameraden 

ging auch nicht über Allge- 


Unter den Löchern oben im Rumpfbug trug die Me 262 vier 

30-mm-Maschinenkanonen vom Typ MK 108. 

WO IMMER SIE AUFTAUCHT, 

KOMMT DIE EINE FRAGE: 

„WIE FLIEGT DER VOGEL?“ 

meinheiten hinaus, geschweige denn 

ins technisch Eingemachte. Alle waren 

sich jedoch einig: „Es ist eine 

hervorragende Maschine, und sie 

fliegt so gut wie sie aussieht.“ 

Das Cockpit ist zwar eng und kurz 

– selbst mit ganz nach vorn gestellten 

Seitenruderpedalen muss ich meine 

Knie anziehen –, aber ergonomisch 

zufriedenstellend. Es ist logisch ausgelegt, 

mit einem traditionellen Layout 

des übersichtlichen Instrumentenbretts. 

Lediglich die beiden Anlasser 

auf der rechten Konsole sind 

etwas schwierig zu bedienen, aber 

mit verdrehtem Handgelenk und Ellbogen 

geht’s. Abweichend von den 

Originalen, änderten wir die Funktion 

des Hebels für die Höhenflossentrimmung. 

Dieser Hebel befindet 

sich auf der linken Konsole neben den 

beiden Schubhebeln. In Vollschubstellung 

wäre es leicht, aus Versehen 

die Trimmung zu betätigen und sich 

unmittelbar danach in einer kritischen 

Situation wiederzufinden. In den 

Nachbauten wird dieser Hebel dazu 

benutzt, eine weglaufende Trimmung 

auszuschalten. 

Die Me-262-Nachbauten sind vollkommen 

authentisch. Sie wurden 

genauso gebaut wie die Originale, 

allerdings mit modernen Triebwerken 

vom Typ GE 610, wie sie im Learjet 

23/24/25 verwendet werden. Die Aggregate 

liefern etwa 60 Prozent mehr 

Schub (3100 lbs) als 

das Jumo 004 (1900 

lbs). Weil die Struktur 

und das Steuersystem 

nicht 

geändert wurden, 

war klar, dass die 

ursprünglich festgelegten Grenzwerte 

für Geschwindigkeit und g-Limits 

auch für die Nachbauten zutreffend 

sein würden. So wünschenswert es 

für einen Piloten auch ist, mehr Schub 

zur Verfügung zu haben, so problematisch 

wirkt sich der Ausfall eines 

Triebwerks beim Start oder in der 

Luft auf die Kontrollierbarkeit der 

Maschine aus. Die resultierende Schubasymmetrie, 

am Boden mit Seitenruder, 

in der Luft mit Seiten- und Querruder 

ausgleichbar, verlangt bei 

höherem Schub natürlich höhere 

Wolfgang Czaia hat alle Nachbauten des strahlgetriebenen Jägers 

eingeflogen. Jetzt genießt er das Privileg, die „Weiße 3“ regelmäßig 

auf Flugschauen in den Vereinigten Staaten vorfliegen zu dürfen. 



Das Cockpit der Me 262 wirkt aufgeräumt und logisch. Rechts thronen die beiden Leistungsanzeigen über 

allen anderen Triebwerksinstrumenten, links sind die Fluglageinstrumente konzentriert. 

Mindestgeschwindigkeiten. Intuitiv 

war mir klar, dass die Mindestgeschwindigkeit 

am Boden (VMCG) über 

der normalen Abhebegeschwindigkeit 

der Me 262 liegen würde und deshalb 

ein Start mit Vollschub nicht ratsam 

sein konnte. Weil uns der Triebwerkshersteller 

keine Daten liefern wollte, 

aus denen wir einen Vergleich mit 

den Jumos hätten ziehen können, 

MIT EINER ANFANGSGESCHWINDIGKEIT VON 250 KNOTEN 

STEIGT DIE SCHWALBE MIT 6500 BIS 7000 FUSS PRO MINUTE 

12 aerokurier 12/2016 

mussten wir empirisch vorgehen: 

mittels Rollversuchen mit verschiedenen 

Schubwerten, um die Abhebegeschwindigkeit 

nach einer Rollstrecke 

von etwa 1000 Metern zu 

erreichen. Das resultierte in einer 

äquivalenten Drehzahl von 94 Prozent, 

das heißt, vom Loslassen der Bremsen 

bis zum Erreichen der Mindestkontrollgeschwindigkeit 

in der Luft 

(VMCA) nach dem Abheben gehe ich 

mit dem Schub nicht über 94 Prozent 

hinaus. Danach kann ich Vollschub 

für Beschleunigung und Steigflug 

nutzen. Die Startprozedur im Einzelnen: 

Zündung „Ein“, Generatorschalter 

„Ein“, Startschalter „Ein“ – bei 

zehn Prozent Drehzahl Schubhebel 

auf Leerlauf. Bei Leerlauf (49,5 Prozent) 

Zündung „Aus“. Höchstdrehzahl 100 

Prozent. Die Drehzahlinstrumente 

zeigen Prozent an. Die Höchsttemperatur 

beim Anlassen liegt bei 872 

Grad Celsius für fünf Sekunden, die 

normale Betriebstemperatur – abhängig 

von der Drehzahl – zwischen 400 

und 700 Grad. 

Da die Me keine Bugradsteuerung 

hat, geschieht das Rollen und Manövrieren 

am Boden sowohl mit asymmetrischem 

Bremsen als auch mit 

asymmetrischem Schub. Beim Anrollen 

zum Start muss man insbesondere 

bei Seitenwind eine der Bremsen 

kurz antippen, um die Richtung zu 

halten. Ab 45 Knoten genügen Korrekturen 

mit dem Seitenruder. 

Mit einer Triebwerksleistung von 

94 Prozent wird man beim Lösen der 

Bremsen spürbar in den Sitz gedrückt. 

Die Beschleunigung ist selbst bei 

reduziertem Schub beeindruckend, 

und 90 Knoten liegen schnell an. Ein 

geringer Höhenruderausschlag bringt 

das Bugrad in die Luft, und bei etwa 

110 Knoten hebt das Flugzeug im 

Bodeneffekt ab. Das Fahrwerk wird 

sofort eingefahren, die maximale 

Geschwindigkeit dafür ist 188 Knoten. 

Da das schwere Bugrad nach 

hinten einfährt, 

verlagert sich der 

Schwerpunkt, was 

ein geringes Aufbäumen 

zur Folge 

hat, das aber leicht mit Höhenruder 

und Trimmung ausgeglichen werden 

kann. Bei 160 Knoten werden die für 

den Start auf 20 Grad gestellten Landeklappen 

eingefahren. Schon beim 

Einfahren des Fahrwerks wird die 

Mindestkontroll-Geschwindigkeit 

(VMCA) für den Einmotorenflug von 143 

Knoten erreicht, und die Triebwerke 

können auf volle Leistung gebracht 

werden. Mit einer Anfangsgeschwindigkeit 

von 250 Knoten liegt die Steigrate 

zwischen 6500 und 7000 ft/min. 

Beim Erstflug – noch mit ausgefahrenem 

Fahrwerk – war ich von der

Auch ein robustes Kampfflugzeug muss an den richtigen Stellen angepackt 

werden. Wie im Fall des Bugrades helfen Hinweise dem Bodenpersonal. 

Ein bisschen Bequemlichkeit im 

harten Militäralltag. 

Am Boden kann eine externe 

Energiequelle angeschlossen werden. 

Stabilität der Maschine sofort beeindruckt. 

Voll ausgetrimmt liegt sie wie 

ein Brett in der Luft und lässt sich 

bei Geschwindigkeiten unter 280 

Knoten leicht um alle drei Achsen 

bewegen. Allerdings steigen die 

Steuerdrücke mit zunehmender Fahrt 

erheblich an, und das rein mechanisch 

wirkende Steuersystem verlangt einiges 

an Muskelkraft – besonders für 

die Querruder. Ursprünglich hatte 

Messerschmitt Flettner-Hilfsruder für 

alle Steuerflächen vorgesehen, um 

die notwendige Kraft zu mindern. 

Aber diese Ruder führten zu Flattererscheinungen 

und wurden deshalb 

mit der Steuerfläche vernietet oder 

mit Spannschrauben festgestellt. 

Eine besondere Eigenart der an 

der 262 verbauten sogenannten 

Frise-Querruder überraschte mich: 

Bis zum halben Ausschlag steigt der 

Steuerdruck an und fällt dann plötzlich 

völlig weg! Als es mir das erste 

Mal passierte, fühlte es sich zunächst 

so an, als ob mir der Knüppel aus der 

Hand gerissen würde. Die Rollrate 

erhöhte sich auf das Vierfache und 

mit ihr mein Adrenalinausstoß! In 

alten Flugtestberichten war nichts 

Genaues über dieses Phänomen zu 

finden, aber meine Erfahrung mit 

allen Maschinen zeigt, dass die Messerschmitt 

diese Charakteristik im 

gesamten Geschwindigkeitsbereich 

aufweist. Mit etwas Übung ist das 

jedoch leicht zu meistern. 

Beim Fliegen im Grenzbereich zeigt 

die Schwalbe in jeder Konfiguration, 

ob mit oder ohne Landeklappen, Fahrwerk 

ein- oder ausgefahren, ein gutmütiges 

Verhalten bis zum Strömungsabriss. 

Etwa fünf bis zehn Knoten 

vorher spürt man ein sehr mildes 

Schütteln, und etwa drei Knoten vor 

dem Stall reduziert sich der Höhenruder-Steuerdruck 

spürbar. Dann nickt 

die Maschine kurz und fliegt nach 

minimalem Höhenverlust sofort wieder. 

Die Querruder bleiben bis zum 

Strömungsabriss effektiv, was sich 

besonders gut beobachten ließ, als 

wir beide Tragflächen mit Wollfäden 

bestückten. Der Strömungsabriss läuft 

praktisch lehrbuchartig ab: von der 

Tragflächenhinterkante am Rumpf 

nach vorne und dann nach außen auf 

die Flügelspitze zu. Aufgrund von 

FAA-Beschränkungen, die uns vor 

dem Flugtestprogramm auferlegt 

Schubhebel, Trimmung, Brandhähne und Fahrwerksbedienung 

befinden sich auf der linken Seitenkonsole ... 

... während Anlassschalter und Sauerstoffversorgung auf der rechten 

Cockpitseite angeordnet sind. 



Der Aufkleber am Tankstutzen vor dem Cockpit ist historisch bedingt. B4 stand 

für 87-Oktoan-Kraftstoff. Heute wird normales Jetfuel getankt. 

Daten Messerschmitt Me 262 

Hersteller: Messerschmitt AG Zulassung: N-registriert Sitzplätze: 1 

Bauweise: Metall Verwendung: Abfangjäger 

Die Me 262 verfügt über sogenannte Frise-Querruder, die das negative 

Wendemoment deutlich reduzieren. 

Antrieb (Original) 

HerstellerJunkers 

ArtStrahltriebwerk 

Typ Jumo 004 

Standschub 

8,5 kN 

Antrieb (Nachbauten) 

Hersteller General Electric 

ArtStrahltriebwerk 

Typ GE 610 

Standschub 

13,7 kN 

Abmessungen 

Länge 

10,60 m 

Spannweite 

12,65 m 

Flügelfläche 21,70 m² 

Massen und Mengen 

Leermasse 

3800 kg 

MTOW (Original) 6100 kg 

MTOW (Nachbauten) 5670 kg 

Tankinhalt 

2400 l 

Flugleistungen 

Startrollstrecke 

1000 m 

bestes Steigen > 7000 ft/min 

Vmax (Nachbauten) 400 KIAS 

V NE 

470 KIAS 

Überziehgeschwindigkeit mit voll ausgefahrenen 

Klappen 88 KIAS 

Reichweite 400 NM/740 km 

Lastvielfache (Nachbauten) +4 / -1 g 

wurden, konnten wir den Rahmen 

der Flugleistungen nicht auf die wirklichen 

Limits der Maschine ausdehnen. 

So mussten wir uns mit einer Höchstgeschwindigkeit 

von 400 Knoten (rund 

740 km/h) zufriedengeben. Aber das 

tat der Freude keinen Abbruch: Airshows 

werden normalerweise mit 

250 bis 300 Knoten geflogen, und in 

diesem Geschwindigkeitsbereich ist 

der Strahljäger gut zu manövrieren. 

Der Landeanflug wird mit 250 

Knoten und einem typischen 360- 

Grad-Overhead-Pattern eingeleitet. 

Man kommt in 1500 Fuß über dem 

Aufsetzpunkt an, nimmt die Triebwerke 

auf Leerlauf zurück und leitet 

eine 180-Grad-Kurve zum Gegenanflug 

mit 60 Grad Querlage ein. Nach 

dem Ausrichten sollte die Fahrt auf 

DIE SCHWALBE WAR IHRER ZEIT UM VIELE JAHRE VORAUS 

180 Knoten reduziert sein, sodass das 

Fahrwerk ausgefahren werden kann. 

Beim Einkurven auf den Endanflug 

und bei 165 Knoten werden die Landeklappen 

auf 20 Grad und im Endanflug 

auf 50 Grad gefahren. Idealerweise 

hält man einen Gleitpfad von 

drei Grad mit konstanter Geschwindigkeit 

und Schubkorrekturen ein. 

Die Anfluggeschwindigkeit bei 

einem typischen Landegewicht von 

10 000 lbs (4500 kg) beträgt 118 Knoten 

– plus Korrekturen für Seitenwind 

oder Böen, was einer Sinkrate auf 

einem Drei-Grad-Gleitpfad von 600 

ft/min entspricht. Beim Abfangen im 

Bodeneffekt nimmt man die Triebwerke 

langsam auf Leerlauf zurück, 

und kompensiert das Nicken mit zunehmendem 

Höhenruderausschlag, 

um mit etwa 95 Knoten aufzusetzen. 

Für den sicheren Betrieb der Me 262 

benötigt man eine Bahnlänge von 

mindestens 1500 Metern. 

Nach nunmehr gut 120 Stunden 

Flugzeit auf diesem legendären Strahljäger 

kann ich ohne Vorbehalt sagen, 

dass dieser Vogel allein aufgrund 

seiner Flugeigenschaften 

und -leistungen 

seiner Zeit um Jahre 

voraus war. Auch wenn 

ich der Vergangenheit dieses Flugzeugs 

eher nüchtern und unpathetisch 

gegenüberstehe, so lässt es mich 

dennoch nicht kalt. 

Dass ich als Deutscher das Privileg 

habe, diese zur Legende gewordene 

Maschine heute in Friedenszeiten 

in Amerika fliegen zu dürfen 

und dazu beitragen kann, ein Stück 

deutscher Luftfahrtgeschichte am 

Leben zu erhalten, erfüllt mich mit 

Stolz und Dankbarkeit. 

ae 


Ein Blick in den Fahrwerkschacht zeigt deutsche Gründlichkeit: Die Leitungen 

der Hydraulik und Elektrik sind sauber und ordentlich verlegt. 

Auch bei den Antennen wurde auf 

Authentizität großer Wert gelegt. 

Im Rollen wird durch asymmetrisches 

Bremsen der Haupträder gelenkt. 

Zu groß darf der Pilot nicht sein. Selbst mit ganz nach vorne 

gestellten Pedalen muss Wolfgang Czaia die Knie leicht anwinkeln. 

Der Pilot Wolfgang Czaia 

28 000 Flugstunden auf 150 Mustern 

Wolfgang „Wolf“ 

Czaia wurde am 

8. Dezember 1940 

in Andernach 

geboren. Noch vor 

seiner Einschulung 

stand für ihn fest, 

dass er Pilot werden 

wollte. Mit 14 

Jahren begann er 

mit dem Segelflug, 

nach dem Abitur 

1959 trat er in die Luftwaffe ein. 1961 folgte 

die Flugausbildung in den USA in Craig 

AFB, Alabama, auf T-37 und T-33 und später 

auf F-84 in Luke AFB, Arizona, die er als 

„Top Gun“ und „Outstanding Student“ abschloss. 

Wieder in Deutschland, flog er für 

zwei Jahre die F-84, bevor er im Herbst 

1964 in Jever auf den Starfighter umschulte. 

Czaia blieb als Fluglehrer und Testpilot in 

Jever und entwickelte das „zero airspeed 

and vertical recovery“-Programm für den 

Starfighter. 1970 trat er aus der Luftwaffe 

aus, um als Testpilot für Lockheed am 

Nachfolgemodell des Starfighters, der 

CL-1200 Lancer, zu arbeiten. Danach folgte 

eine Zeit als Fluglehrer in einer Flugschule 

und als Charterpilot, bevor er 1979 für 

AirCal und später American Airlines als 

Checker auf Boeing 757 und 767 Karriere 

machte. Nach seiner Pensionierung im Jahr 

2000 flog er die Boeing 757 des Microsoft- 

Mitbegründers Paul Allen. Nach wie vor ist 

Czaia FAA-Beauftragter und seit 1989 Test-, 

Ausbildungs- und Airshow-Pilot auf zivilem 

F-104 Starfighter sowie Fluglehrer an der 

Test Pilot School in Edwards AFB und an 

der International Test Pilot School in CFB 

Cold Lake. Er hat mehr als 2800 Stunden 

auf dem Starfighter und insgesamt 28 000 

Flugstunden auf mehr als 150 verschiedenen 

Mustern absolviert. 

Wolfgang Czaia ist Mitglied der Classic Jet 

Aircraft Association, Cascade Warbirds, 

der Gemeinschaft der Jagdflieger sowie der 

Society of Experimental Test Pilots. Er lebt 

nahe Seattle und shuttelt alle 14 Tage nach 

Florida, um für Projekte der Luft- und 

Raumfahrtindustrie F-104 der „Starfighters 

Aerospace“ zu fliegen. 


[ NEWS ] 

Bob Hoover 

LETZTER FLUG 

EINER LEGENDE 

Bob Hoovers Pilotenkarriere liefert mehr als genug Stoff für einen 

Roman: Seine Flugausbildung in Nashville finanziert sich Hoover mit 

Gelegenheitsjobs in Supermärkten. Schon früh steuert er seine Maschine 

in Rollen und Loops und bringt sich die Aerobatic-Fliegerei 

selbst bei. Mit einer Fluglizenz in der Tasche ist sein Weg klar, als er 

zur National Guard eingezogen wird: Man entsendet ihn zum Pilotentraining 

in der US-Army. Im Zweiten Weltkrieg ist Hoover zunächst 

Testpilot, der neue Flugzeuge auf ihre Einsatztauglichkeit prüft. Später 

fliegt er selbst mit einer Spitfire Kampfeinsätze. Bei seinem 59. 

Feindflug wird er über Frankreich von einer Fw 190 abgeschossen und 

gerät in deutsche Kriegsgefangenschaft. 16 Monate verbringt er in 

Gefangenenlagern, zuletzt im Außenlager Barth des KZ Ravensbrück. 

Hier gelingt ihm das Husarenstück, aus dem Lager auszubrechen, auf 

dem angrenzenden Fliegerhorst eine Fw 190 zu stehlen und mit dem 

Flugzeug bis in die inzwischen befreiten Niederlande zu flüchten. 

Nach dem Krieg wird Hoover Mitglied der Flight Evaluation Group in 

Dayton, Ohio und testet Beuteflugzeuge aus Japan und Deutschland. 

Weitere Stationen seiner Karriere sind General Motors, wo er Hochleistungsflugzeuge 

und Allison-Turbinen testet. Später verpflichtet 

ihn Rockwell, hier fliegt er die FJ-2, die F-86D und die F-100 und bildet 

andere Piloten aus. 

Später macht er vor allem durch Rekorde von sich reden. So stellt er 

1978 bei der ILA in Hannover mehrere Steigflugrekorde auf, und 1985 

fegt er in einer P-51 von Daytona Beach aus innerhalb von fünf Stunden 

und 20 Minuten nach Los Angeles. Seine gelbe Mustang wird der Star 

auf vielen Flugshows, seine spektakulären Kunstflugprogramme – in 

denen er sich nebenbei schon mal Getränke einschenkt – sind legendär. 

Für seine Leistungen wird Bob Hoover vielfach ausgezeichnet, 

General James Doolittle soll ihn gar als „the greatest stick-and-rudderman 

who ever lived“ bezeichnet haben. 2014 wird sein Leben im Dokumentarfilm 

„Flying the Feathered Eagle: The Bob Hoover Project“ 

auf Zelluloid gebannt. Die EAA reagierte am 25. Oktober bestürzt auf 

die Meldung von Hoovers Tod. „We lost a true, one-of-a-kind aviation 

hero today“, sagte EAA-CEO Jack Pelton. 

Zeppelin NT 

REIFENRIESE ERNEUERT SEINE FLOTTE 

Goodyear bestellte bei der ZLT Zeppelin Luftschifftechnik in Friedrichshafen vor fünf Jahren drei Zeppelin NT, 

um seine Werbeflotte zu erneuern. Vor Kurzem stellten die Amerikaner das zweite Exemplar unter dem Namen 

„Wingfoot Two“ in Dienst. Die Entwicklung sowie der Aufbau aller großen Bauteile erfolgt bei ZLT, die Endmontage 

unter deutscher Aufsicht bei Goodyear in Ohio. Beim Zeppelin NT handelt es sich um das größte und einzige 

für den kommerziellen Passagierbetrieb zugelassene Luftschiff der Welt. Es verfügt über eine starre Innenstruktur: 

Antriebe, Leitwerke und Kabine sind direkt an das Traggerüst montiert. 

AutoGyro plant neues Modell 

Details, Preise oder Name 

des Tragschraubers sind 

noch geheim. Die Szene 

kann sich über die Neuigkeit 

dennoch freuen: Nach Auto- 

Gyros letztem Coup, dem 

2011 vorgestellten Cavalon, 

war es um die norddeutsche 

Manufaktur ruhiger geworden. 

Der Einstieg eines Investors 

im Jahr 2013 und der folgende 

Abgang einiger führender 

AutoGyro-Mitarbeiter verunsicherten 

zusätzlich. Somit 

kommen die News zum neuen 

Tragschrauber genau zur 

richtigen Zeit. Dem 1999 

gegründeten Unternehmen 

gelang nicht zuletzt mit dem 

Modell MTOsport der Sprung 

zum Marktführer bei Tragschraubern. 


Ultraleicht-DM 2017 

STARTSCHUSS ZUR ANMELDUNG 

Cessnas neuer Business Jet 

ERSTFLUG DER CITATION LONGITUDE 

Am 8. Oktober startete Cessnas Prototyp der Citation Longitude mit 

den Testpiloten Ed Wenninger und Stuart Rogerson am Steuer vom 

firmeneigenen Beechfield-Flugplatz in Wichita, USA. Während des 

knapp zweistündigen Erstfluges testete die Crew Klappen, Fahrwerk, 

Kabinendrucksysteme sowie die Belastbarkeit und das Ansprechverhalten 

des Flugzeuges. In der Logitude kommen FADEC-gesteuerte 

Honeywell-HTF7700L-Turbofan-Aggregate mit Auto-Throttle-System 

zum Einsatz. Die Avionik steuert Garmin mit dem G5000 bei, das mit 

Touchscreen-Monitoren arbeitet. Die Reichweite liegt bei 3400 NM 

und die Höchstgeschwindigkeit bei 476 Knoten. 

15.0 

ist die neueste Version von Dynons 

SkyView. Wichtigste Neuerung 

ist die Highway-in-the-Sky-Funktionalität 

(HITS). Die Landebahn- 

Mittellinien werden jetzt in der Direct-to-Funktion als 

Anflug hilfen bis zu fünf Meilen über die Runway hinaus erweitert. 

Ebenfalls neu: Ladeplan- und Schwerpunktrechner, 

Luftraumwarnungen und die vertikale Navigation zum Ziel. 

Anspruchsvolle Präzisionsflugmanöver wie Ziellandungen mit und ohne 

Motorkraft und Navigation wie in Zeiten, als es noch kein GPS gab: Mit 

diesen und weiteren Disziplinen dürfen die Teilnehmer der Deutschen 

Meisterschaft im Ultraleichtfliegen nächstes Jahr rechnen. Der Wettbewerb 

wird vom 25. bis 28. Mai 2017 zum 28. Mal stattfinden. Austragungsort 

ist der Flugplatz Goch-Asperden (EDLG), etwa fünf Kilometer 

südlich von Kleve an der holländischen Grenze. Die Meisterschaft wird in 

fünf Klassen ausgerichtet: Dreiachser einsitzig (AL1), Dreiachser doppelsitzig 

(AL2), Trike einsitzig (WL1), Trike doppelsitzig (WL2) und Tragschrauber 

(GL). Zweisitzige ULs dürfen in den Klassen AL1 und WL1 starten, wenn 

sie einsitzig geflogen werden. Piloten müssen jedoch eine Flugerfahrung 

von mindestens 40 Stunden nach Scheinerhalt für das Muster nachweisen, 

mit dem sie starten. Anmeldeschluss ist der 23. April 2017. Wer mitmachen 

will, sollte mit der Anmeldung jedoch nicht zu lange warten, denn 

die maximale Teilnehmerzahl ist auf 25 begrenzt. Die Meldegebühr beträgt 

110 Euro für Einsitzer beziehungsweise 140 Euro für Doppelsitzer. Copiloten 

zahlen für die Teilnahme 70 Euro. 

Um bei Ziellandungen 

mit und ohne 

Motorkraft 

keine Punkte 

zu verschenken, 

ist Präzision 

nötig. 

Neue Triebwerke 

KING-AIR-UPGRADE FÜR MEHR POWER 

Blackhawk beginnt im November mit den Tests zum Upgrade-Programm 

XP67A Engine+ für die Beechcraft King Air 350. Das Supplemental Type 

Certificate (STC) erwartet Blackhawk für Mai 2017. Danach ist es möglich, 

die serienmäßigen Pratt & Whitney-PT6A-60A-Triebwerke mit 1050 Wellen-PS 

der King Air 350 durch P&W PT6A-67A zu ersetzen, die 1200 

Wellen-PS leisten. Da die stärkeren Triebwerke auch robustere Luftschrauben 

benötigen, arbeitet Blackhawk mit MT-Propeller zusammen, die 

gegen eine geringe Gebühr die nötigen Umbauarbeiten vornehmen und 

darauf sogar zwei Jahre Garantie geben. Die Leistungssteigerung sorgt 

für ein um 37 Knoten größeres Reisetempo. 

FAI-Präsident gewählt 

FRITS BRINK ÜBERNIMMT DAS STEUER 

Die FAI hat auf ihrer 110. Generalkonferenz am 16. Oktober den 

Niederländer Frits Brink zum neuen Präsidenten gewählt. Brink folgt 

auf den Schweden John Grubbström, der nach den maximal drei 

möglichen Legislaturen sein Amt abgab. Brink, 70, ist aktiver Privatpilot 

und hat seit 1986 mehrere hochrangige Positionen in verschiedenen 

Sportorganisationen innegehabt. Er war Präsident der Royal 

Netherlands Aeronautical Association, Vizepräsident des Olympischen 

Komitees der Niederlande sowie FAI-Vorstandsmitglied. 

Fotos: Blackhawk Inc., Textron, Goodyear, Bron Reismedia, DULV, EAA Archiv, Tyson van Rininger 


[ MOTORFLIEGEN Reise ] 

Genussreise nach Südfrankreich 

SAVOIR-VIVRE 

In der kalten Jahreszeit aufs Fliegen verzichten? Das kommt für David Kromka 

und seine Frau Britta nicht in Frage. Zumindest nicht, wenn das Nachbarland 

Frankreich lockt und kalte Luft ihre Turbo-Mooney zu neuen Speed rekorden 

treibt. Dabei gilt es natürlich auch Herausforderungen zu meistern. 

TEXT UND FOTOS: David Kromka 

Prächtige Châteaus 

und kleinere Burgen 

aus der Zeit der 

Renaissance 

schmücken Frankreichs 

Südwesten. 


IM SÜDEN 



Die mittelalterliche 

Altstadt von Cahors 

liegt malerisch in 

einer Schleife des 

Lot und ist Hauptstadt 

der gleichnamigen 

Weinregion. 

Was haben die Freunde 

nicht immer gelästert: 

So lange wir unseren 

Käse mit dem Flieger 

aus Frankreich importieren, können 

die Spritpreise ja nicht so dramatisch 

sein. Diesmal ist es weniger der Käse, 

sondern mein bevorstehender Geburtstag 

und ein leerer Weinkeller, 

der einen winterlichen Frankreichflug 

zur Beinahe-Notwendigkeit 

erhebt. Meinen Freund Sébastien Lestrade, 

ein Air-France-Pilot, konnten 

wir vergangenes Jahr nicht besuchen, 

UNS BEGEISTERT DIE KOMBINATION AUS FLIEGERISCHER 

EINFACHHEIT, GÜNSTIGEN PREISEN, SÜDLICHEM LAISSEZ-FAIRE, 

VERLOCKENDEN ZIELORTEN UND DER FEINEN KÜCHE 


sodass der Entschluss Mitte Januar 

schnell steht: Kommende Woche brauchen 

wir akzeptables Flugwetter für 

einen Fünf-Tage-Trip in den Südwesten 

Frankreichs. 

Seit knapp acht Jahren betreiben 

wir eine Mooney M20K 252, unseren 

geliebten „Silberschnabel“. Frankreich 

ist ihm zur zweiten Heimat geworden. 

Es ist die Kombination aus fliegerischer 

Einfachheit, günstigen Preisen, südlichem 

Laissez-faire, verlockenden 

Zielorten und der feinen Küche, die 

uns jedes Mal von Neuem begeistert. 

Und es gibt so viel zu entdecken zwischen 

Normandie und Côte d’Azur, 

zwischen Elsass und Bordelais. 

Diesmal also wieder Südwesten, 

die weite Gegend zwischen Zentralmassiv 

und Atlantikküste. Die Deutschen 

zieht es weniger dorthin, Briten 

und Holländer haben die Region 

unter sich aufgeteilt – neben den 

Franzosen natürlich, die im Sommer 

an den Flüssen Tarn, Dordogne und 

Garonne Urlaub machen. Im Winter 

ist es eine einsame Gegend. Die wenigen 

größeren Orte zwischen Limoges 

und Toulouse lassen nur schwer 

erahnen, wie sehr hier von Juni bis 

September das Leben brummt. 

Wie überall in Frankreich gibt es 

auch im Südwesten eine gute fliegerische 

Infrastruktur. Und meine Freundschaft 

zu Sébastien eröffnet uns noch 

weitere Möglichkeiten, die in keiner 

AIP zu finden sind. An einem Montagmittag 

ziehen wir den Silberschnabel 

aus der Halle unter einen grauen 

Winterhimmel. Das GAFOR war zwar 

komplett grün, dennoch haben wir 

uns für einen IFR-Flugplan entschlossen. 

Dies soll uns die Durchquerung 

der militärischen Sperrgebiete erleichtern 

und außerdem ein Durchstoßen 

der Wolkendecke ermöglichen, die 

über Teilen Südwestdeutschlands 

hängt. 

Kurz nach 13 Uhr heben wir ab: 

2000 Fuß höher ist der Autopilot aktiviert, 

und der Funkkontakt mit Langen 

Departure steht. Immer wieder 

bin ich beeindruckt, 

mit welcher Professionalität 

die Lotsen 

auch kleine Maschinen 

behandeln. Aktuell 

scheint im 

militärischen Luftraum über Ramstein 

nicht viel los zu sein, sodass wir schnell 

über FL 100 steigen dürfen. Wir entscheiden 

uns für Reiseflughöhe FL 

120, mehr ist heute wegen der Wind- 

TAS-Relation nicht sinnvoll. Basel 

reicht uns weiter nach Clermont, kurz 

vor Rodez gehen wir in den anfänglichen 

Sinkflug über. Eine Puderzuckerschicht 

von Schnee bedeckt die 

Spitzen der Vulkane der Auvergne 

und Teile der Causse-Hochflächen.

Drei Generationen Flieger: Christian Crouzel, David Kromka sowie André 

und Sebastien Lestrade teilen die Leidenschaft fürs Fliegen. Selbst Hund 

Dick ist an Bonanza und Mooney gewohnt. 

Mehr Käsesorten als Tage im Jahr: Auf dem Markt 

in Cahors finden sich genug Beweise für de Gaulles 

berühmten Ausspruch. 

Dunkles Wintergrün empfängt uns 

in der Gegend des östlichen Lot-Tals. 

Rodez gibt uns weiter an den Türmer 

von Cahors, doch vor unserer Landung 

drehen wir noch ein paar Runden über 

der historischen Altstadt und dem 

imposanten Château de Mercuès, 

ehemals Sommersitz der Erzbischöfe. 

Nach knapp zweieinhalb Stunden 

Flugzeit setzen wir auf der Piste 13 

in Cahors auf. Viel ist nicht los, neben 

uns nur ein einsamer Motorsegler, 

der zu einem benachbarten Platz 

startet. Weit und breit niemand, der 

uns in die nicht gerade nebenan liegende 

Stadt mitnehmen könnte. Uns 

bleibt nichts, als ein Taxi zu rufen. 

Unser Hotel „Terminus“ hatten 

wir vorgebucht, es entpuppt sich als 

ein freundliches Etablissement mit 

familiärem Charme. Zeit für eine kleine 

Stadterkundung: Vor etlichen 

Jahren waren wir im besucherreichen 

Sommer dort, jetzt haben wir Cahors 

fast für uns. 

Den nächsten Tag verbringen wir 

ganz entspannt: Frühstück mit Croissant 

und Pain Chocolat, Besuch 

einiger Weingeschäfte und des Trüffelgroßhändlers. 

Der Südwesten liebt 

es bodenständig: eine üppige Küche, 

die aber mit exquisiten Aromen verblüfft. 

Am Abend gibt es ein Vier- 

Gänge-Menü in unserem Hotelrestaurant, 

das es sogar in den berühmten 

Guide Michelin geschafft hat. 

Jeder Streckenflieger kennt ihn: 

den morgendlichen Blick aus dem 

Fenster. Wenn das Tal voll im Nebel 

liegt, verschieben sich Pläne um Stunden, 

manchmal sogar um Tage. Wir 

trinken erstmal Kaffee, bevor wir das 

Taxi zum Flughafen bestellen. Dort 

ist die Sicht noch schlechter. Mein 

Freund Seb meldet hingegen Sonnenschein 

im 20 Meilen entfernten Lacave 

– das kann doch nicht möglich 

sein! Unser Schicksal: warten. Das 

teilen wir mit einer Hubschrauberbesatzung, 

auch der Drehflügler kann 

nicht abheben. Nach 30 Minuten ist 

Besserung in Sicht, und plötzlich geht 

alles schnell: Lücken in der Nebeldecke 

und über uns der blaue Himmel. 

Wir warten gar nicht erst auf die 

Aktivierung des aufgegebenen IFR- 

Plans, „Décollage en VFR“ lautet die 

Devise. Drei Meilen nördlich des Platzes 

sind alle Wolken und Nebelbänke 

vollends verschwunden. 

Die 13 Minuten nach Lacave vergehen 

schnell, und man kann sich 

gar nicht sattsehen an der Szenerie 

zwischen Lot und Dordogne. Lacave 

(LF4623) ist der verrückteste Flugplatz 

im an aeronautischen Kuriositäten 

nicht armen Frankreich. Ende der 70er 

Jahre verwirklichte André Lestrade, 

Bauunternehmer und Bürgermeister 

des 250-Seelen-Dorfes, seine Vision 

vom eigenen Landefeld. Ein Mann 

und seine Planierraupe: So muss man 

sich die Aktion vorstellen, in der Lestrade 

den Wald auf einer ziemlich 

schiefen Ebene, hoch über der Dordogne, 

rodete und eine krumme Piste 

anlegte. 

Diese Geschichte machte die Runde, 

und schon bald konnte der Aviateur 

einen Fliegerclub gründen, der 

auf dem „Aérodrome du Frau“ seine 

Heimat fand. Moranes, Robins und 

andere französische Klassiker waren 

fortan hier zuhause. Irgendwann kam 

dann nicht nur Lestrades Sohn Sébastien 

zur Fliegerei, sondern auch 

der Mann auf den Platz, der in ganz 

Frankreich eine Legende ist: „Le 

Général“ Christian Crouzel. Um den 

einarmigen Ex-Kampfpiloten, der im 

Algerienkrieg verunglückte und dann 

als Fluglotse in Lahr seine Liebe zum 

Schwarzwald entdeckte, ranken sich 

viele Geschichten. Fakt ist, dass er 

trotz seines hohen Alters von über 

80 Jahren und nur einem Arm ULs 

Die Restaurants in 

Frankreichs Südwesten 

sind oft gleich von 

mehreren Gastronomieführern 

ausgezeichnet. 

Tipps für das Fliegen 

im Luftraum über 

Frankreich gibt es im 

Praxisteil ab Seite 63. 



Put on after flight: Das Pitot-Cover 

gehört für die Mooney des Autors zum 

Einschlafen dazu. 

pilotiert. Ob seine Freude am scharfen 

Schuss Besucher vom Flugplatz 

fernhält, kann man nur vermuten. 

Vor über zehn Jahren landeten wir 

durch puren Zufall mit einer TB10 auf 

dieser privaten Piste, die nur von 

einer Seite anfliegbar ist. Der Empfang 

Die Reiseroute Frankreichs Südwesten 

Kartenmaterial: Jeppesen VFR/GPS- 

Karten ED-3, ED-4, LF-3, LF-4, LF-5; für 

die IFR-Strecken die Lido-IFR-Charts EU-3L 

und 4L. VFR- und IFR-Karten aus der französischen 

AIP kostenlos herunterladen bei 

www.sia.aviation-civile.gouv.fr. 

und das Drumherum waren so herzlich, 

dass wir seitdem immer wiederkommen. 

Mit dem gleichaltrigen Seb 

entwickelte sich eine deutsch-französische 

Freundschaft. Die gemeinsame 

Liebe zu den schönen Dingen 

des Lebens hat geholfen. Cham- 

Lande- und Abstellgebühren: 

Cahors: 24 Euro inkl. zweier Übernachtungen. 

Gratis in Lacave; dort 

vorherige Erlaubnis von Sebastien 

Lestrade einholen. Kontaktdaten 

auf www.navigeo.org. 

Treibstoff: Avgas ist in Frankreich 

bis zu 70 Cent/Liter günstiger. Auf 

den Plätzen kann man meist mit 

Karte zahlen. Wer öfter kommt, 

beantragt bei Air Total eine Automatenkarte; 

die gibt’s auch für deutsche Girokontos. 

Hotels: Cahors: 60 bis 75 Euro, Lacave: 

„Brasserie de Lacave“, 55 Euro; jeweils pro 

Doppelzimmer in der Nebensaison 

pagner, Wein, Foie Gras, Entenbrust 

und sonstige Spezialitäten kommen 

dort nicht zu knapp auf den Tisch. 

Mir gefällt die Einstellung dieser 

Franzosen: Natürlich haben sie jede 

Menge Regeln, die Bürokratie mutet 

mitunter absurder an als bei uns. Doch 

die Worte „Paris, c’est loin – Paris ist 

weit weg“ drücken passend aus, dass 

in genügender Entfernung von den 

zentralen Amtsstuben die Dinge doch 

etwas lockerer gelebt werden. Wie 

anders wäre zu erklären, dass ohne 

große Vorplanung der kleine Flugplatz 

Lacave plötzlich über eine Asphaltbahn 

verfügt? Vor drei Jahren war 

ich sehr überrascht über den nur acht 

Meter schmalen, aber 700 Meter langen 

Streifen auf dem Plateau. Bürgermeister 

Lestrade schmunzelte: 

„Die Asphaltierer fuhren durch unser 

Dorf. Die müssen wohl einen Abstecher 

über den Flugplatz gemacht 

haben.“ Seitdem schweben King Air 

und Jetprop über der Dordogne ein. 

Und der Silberschnabel, denn die 

alte Grasbahn hatte ich mit der Mooney 

immer gemieden. Nun gelingt 

der Start nach zwei Tagen Frankreich- 

Vollprogramm problemlos – und mit 

sieben Kisten Rotwein an Bord kann 

der Geburtstag kommen! 

ae 


Never too dark to be cool: Copilotin Britta hat eine Vorahnung, 

dass nur wenige hundert Fuß entfernt im Südwesten Frankreichs 

die Sonne hell scheint. 

THE GLOBAL 

SHOW FOR 

GENERAL 

AVIATION 

Wo kam denn plötzlich der Asphalt her? Seit einigen Jahren ist die 

schmale Piste von LF4623 dank Hartbelag auch für Davids Mooney 

problemlos anfliegbar. 

Friedrichshafen | Germany 

April 05 – 08, 2017 

www.aero-expo.com 

Das Maison Hérétié stammt aus dem 13. Jahrhundert und 

zeugt noch heute von der herausgehobenen Stellung Cahors 

im Mittelalter. 

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[ MAGAZIN ] 

Neue Deicing-Technologie 

Die Einheizer 

aus Tirol 

Wer rund ums Jahr auch längere Stre cken 

fliegt, weiß: Eisansatz ist ein ernstes 

Thema, und das nicht nur in der 

Verkehrs fliegerei. Ein neues Deicing- 

Verfahren drängt nun auf den Markt. 

Mit Eisansatz beim Fliegen 

hatte der Innsbrucker 

Markus Villinger eigentlich 

nie viel zu tun. Denn bekannt 

sein dürfte sein Name vor allem 

bei Gleitschirm- und Drachenpiloten. 

Bereits zwei Jahre nach seinem 

Einstieg in diese Art der Fliegerei 

gründete er 1976 seine erste 

Firma, die Wills Wing GmbH, 

mit der er sein Fluggerät selbst 

baute. Ziemlich gut offenbar, die 

Drachen des Österreichers liefen 

in den späten 70ern wie „geschnitten 

Brot“. Im Schnitt verkaufte das 

Unternehmen weit mehr als 400 

der Fluggeräte jährlich. Anfang 

der 80er Jahre ließ ihm der Erfolg 

keine Zeit mehr, sein Studium der 

Chemie und Physik fortzusetzen 

– er gründete lieber die Villinger 

GmbH, die nicht nur Wills Wing 

als Marke weiterführte, sondern 

1997 sogar den schärfsten Wettbewerber 

Airwave übernahm. 

In der Zwischenzeit hatte sich 

Firmengründer Markus Villinger 

auch der Motorfliegerei zugewandt, 

1982 zunächst mit dem Erwerb des 

österreichischen PPL. Im Jahr 2000 

machte er bei einem Florida-Aufenthalt 

auch den FAA-PPL, den er 

2004 um das Instrument Rating 

erweiterte. Spätestens nach seiner 

Rückkehr von dieser Reise wurde 

das Thema Deicing für ihn dann 

unumgänglich: „Wenn du bei uns 

in den Alpen im Winter fliegen 

willst und auch noch IFR, geht 

ohne Deicing fast nix mehr“, sagt 

er und wühlt auf seiner Festplatte 

nach eindrucksvollen Fotos vom 

winterlichen Innsbrucker Flughafen. 

Der ist die Homebase seiner 

N-registrierten Mooney M20K, mit 

der der Firmengründer 80 bis 100 

Stunden im Jahr in der Luft ist – 

auch für Geschäftsreisen zu Kunden 

wie Airbus in Hamburg. 

Heizbare Lacke anstatt 

geklebter Gummilappen 

Das klassische Deicing-Verfahren 

an Kleinflugzeugen empfand 

der Vielflieger als extrem unbefriedigend, 

weil aerodynamisch ungünstig, 

schwer und störanfällig. 

Bei der Prop-Enteisung sind Rubber 

Pads Standard, zum Beispiel 

von Goodrich oder Hartzell – Gummilappen 

mit eingebetteten, elektrisch 

beheizbaren Drahtschleifen, 

die auf die Blätter aufgeklebt werden. 

„Die kosten Fahrt, verabschieden 

sich auch mal gern; und wenn 

der Prop ein Steinchen zieht, das 

die Heizlitze durchschlägt, wird’s 

gleich teuer“, erklärt der Entwickler. 

Seit 2005 befasst sich die Villinger 

Research & Development 

GmbH im Gewerbegebiet von 

Mieders, einem kleinen Ort im 

Stubaital, deshalb mit der Erforschung 

und Entwicklung heizbarer 

Lacke. Die Idee: Wenn es gelingt, 

eine komplett unter elektrischen 

Strom gesetzte Fläche zu 

Fotos: Frank Martini, Markus Villinger 

Phänomenal: Im Wiener 

Eiskanal konnte man dem 

Abtauen einer vollständig 

vereisten Testfläche zuschauen. 

Der Firmengründer mit zwei seiner Mitarbeiter beim Check eines Air Intake.

Winterstimmung am Airport Innsbruck. 

Ohne Deicing und IFR geht 

dort in der GA kaum mehr etwas. 

Deicing-Entwickler Markus Villinger 

in großer Höhe in seiner Mooney. 

erwärmen, wäre das gegenüber 

den Pads extrem ausfallsicher. Denn 

durchschlüge ein Steinchen den 

Lack, wäre der heizende Stromfluss 

eben nur auf der Oberfläche des 

Einschlags unterbrochen, würde 

in der übrigen Fläche jedoch weiterfließen. 

Riesenproblem dieser Idee: Hot 

Spots, die das System „durchbrennen“ 

lassen oder gar Hitzeschäden 

an der Trägersubstanz verursachen. 

„Das hast du eigentlich überall, 

wo du eine elektrisch leitfähige 

Oberfläche mit Strom aufheizt“, 

erklärt Villinger. „An einzelnen 

Stellen kumuliert materialbedingt 

die Temperaturentwicklung.“ Al- 

le zuvor erprobten Materialien 

reagierten auf solche Hitzekumulationen 

mit einem Sinken 

des elektrischen Widerstands. Die 

Folge: Ausgerechnet an der zu 

heißen Stelle fließt noch mehr Strom, 

entsteht noch größere Hitze, bis 

zum Ausfall des Systems. An diesem 

Punkt seien auch die Versuche 

beim Fraunhofer-Institut gescheitert, 

die eine seiner Idee ähnliche 

Lösung bereits zu entwickeln versucht 

hätten, erzählt er. „Und das 

sind technisch ja nun wirklich 

keine Amateure“, zollt er der Forschungsgemeinschaft 

Respekt. 

Fortan konzentrierte sich sein 

Betrieb darauf, einen Materialmix 

zu entwickeln, der sich elektrisch 

genau umgekehrt verhält und den 

Ohm’schen Widerstand mit zunehmender 

Temperatur ansteigen lässt. 

Widerstandsumkehr als 

Lösung des Problems 

Denn weil Strom nun mal immer 

über den geringsten Widerstandsweg 

fließt, wäre mit einer solchen 

Mischung nicht nur das Hot-Spot- 

Problem in Schach gehalten, sondern 

gleichsam die Basis für ein 

selbstregulierendes System geschaffen. 

Wann genau er erstmals 

eine Mischung mit diesem Verhalten 

vor sich hatte, vermag der 

Tüftler ebenso wenig genau zu 

datieren, wie er sich heute natürlich 

nur sehr eingeschränkt in die 

Karten schauen lassen mag. Bloß, 

dass es Halbleiterpolymere seien, 

die der Entwicklung den entscheidenden 

Schub gegeben hätten, 

verrät er. Jedenfalls muss es recht 

fix gegangen sein. 

Heute arbeitet der Tüftler mit 

zwölf Angestellten, die beheizbare 

Oberflächenbeschichtungen für 

alle möglichen Anwendungen 

produzieren und weiterentwickeln, 

von Flugzeugpropellern und Tragflächen 

bis hin zu Helikopter- und 

sogar Windkraftrotoren, von Innenraumverkleidungen 

in Fahr- und 

Flugzeugen bis hin zu Heizpaneelen 

für den Außenbereich, beispielsweise 

für die Gastronomie. 2009 

knüpfte er erste Kontakte zu Boeing, 

und er rief eine Zusammenarbeit 

mit Gerd Mühlbauer von der 

Deicing für Heli-Rotoren der US Army entwickeln die Tiroler ebenso ... 

... wie Honeycomb-Heizpaneele für Airbus-Flugzeuge. 


[ MAGAZIN ] 

Ob Prop oder Fläche – die neue 

Technik funktioniert zuverlässig und 

harrt nun der sukzessiven Zulassung. 

Klein, aber fein: der Firmensitz im 

Miederer Gewerbegebiet in Tirol. 

Straubinger MT-Propeller ins Leben. 

Inzwischen finden sich auf seiner 

Kundenliste fast ein Dutzend klingender 

Namen, die sich wie das 

Who‘s Who der zivilen und militärischen 

Luftfahrt lesen. Die Villinger 

GmbH hat er deshalb längst 

in eine Holding umgewandelt; sie 

fungiert als Dach für verschiedene, 

anwendungsbezogene Firmen. 

Am gemeinsamen Sitz entsteht 

momentan die Heizbeschichtung 

für ein Air-Intake-Deicing einer 

militärischen Turbinendrohne aus 

Deutschland und Heli-Rotorblätter 

für die US Army. 

Zu viel Schwatzhaftigkeit könnte 

den Tiroler daher durchaus in 

den Fokus militärischer Dienste 

rücken. Die zivilen Anwendungen 

für die Allgemeine und die Verkehrsluftfahrt 

kann er inzwischen 

teilweise offenlegen. Etwa die für 

Airbus in Hamburg, für deren Maschinen 

er das leidige Problem der 

Kältebrücken in der Kabine an den 

Türen und Notausstiegen löst. Die 

dort verwendeten Heizdrahtmatten 

kranken an mechanischer Anfälligkeit 

gegen die Rollen der 

Boardtrolleys oder die Absätze der 

sie herumschubsenden Stewardessen. 

„Wir haben unsere flüssig 

auftragbaren Heizleitbeschichtungen 

deswegen mit Honeycomb als 

Träger kombiniert und damit eine 

deutlich höhere Resistenz gegen 

punktuelle Drucklasten erreicht“, 

erklärt Markus Villinger die Leistungen 

seines Betriebes für das 

europäische Konsortium. 

Im Außenbereich von Kleinflugzeugen 

kommt seine Heizbeschichtung 

bereits an Propellern und den 

Nasen von Leit- und Tragwerksflächen 

zum Einsatz. Zusammen 

mit Mühlbauer hat er sein Verfahren 

an den Dreiblatt-CS-Propellern 

der Bayern getestet, von denen 

früher auch einer mit den konventionellen 

Deicer Pads an seiner 

eigenen Mooney lief. Die Resultate 

überzeugten: „Vor sechs Jahren 

haben wir an einem Tag innerhalb 

von drei Stunden bei konstanten 

Klimabedingungen Testflüge mit 

zwei MT-12-D erflogen und bei drei 

verschiedenen Powersettings in 

6000 Fuß mit unserer Beschichtung 

einen Fahrtgewinn von sechs bis 

neun Knoten IAS erreicht. Bei wirtschaftlichster 

Reiseleistung mit 

147 Knoten IAS konnten wir wegen 

der bei unserem System wegfallenden 

aerodynamischen Beeinträchtigung 

der Propellerblätter 

eine Treibstoffersparnis von bis 

zu 15 Prozent nachweisen.“ 

Seit diesen Tests haben Villinger 

und Mühlbauer zehn Kleinflugzeuge 

mit dem neuen Prop-Deicing 

ausgestattet, mehrere tausend 

ausfallfreie Flugstunden sind dabei 

zusammengekommen. Noch 

in diesem Jahr wird die erste Lancair 

mit dem neuen System auch 

an den Flächen in die Luft gehen. 

Weitere sollen bald folgen, wie 

Villinger uns dazu vor seiner Abreise 

Anfang November in die USA 

erzählt und Fotos vom Einsatz der 

neuen Flugzeuge verspricht. „Viele 

amerikanische Lancairs kommen 

als Homebuilts in die Luft, das bot 

den Einsatz an diesen Maschinen 

natürlich zulassungsrechtlich an“, 

erklärt er die Zusammenarbeit. 

Verlängerte Werkbank 

der großen Hersteller 

In der Zulassung sieht er deshalb 

auch keine unüberwindbare Hürde, 

setzt dazu aber auf solche Kooperationen 

mit Flugzeug- und 

Propellerherstellern: „Für uns als 

kleiner Zwölf-Mann-Entwicklungsbetrieb 

ist so eine Part-21-Zertifizierung 

kaum zu stemmen, deshalb 

ist es sinnvoller, quasi als verlängerte 

Werkbank der Systemhersteller 

als OEM-Betriebe zu fungieren.“ 

Denn die Original Equip- 

Sensoren zur Eiserkennung an den Flächen von Villingers Mooney. 

Die Messelektronik innen dokumentiert die Enteisungstests im Flugbetrieb. 


ment Manufacturers in der GA und 

besonders in der Verkehrsluftfahrt 

haben für die Zulassungsverfahren 

bei EASA und FAA natürlich ganz 

andere Ressourcen. 

Längst haben Markus Villinger 

und seine Truppe deswegen Airbus 

und Boeing am Haken. Für 

beide sind im Wiener Klima-Wind- 

Kanal und einem US-Kältelabor 

schon ausgiebige Tests gelaufen. 

Die Laminarheizungen aus Tirol 

haben dabei alle Herausforderungen 

der einschlägigen Luftfahrtanforderungen 

einschließlich CS 

25 DO-160 bestanden. Gerade für 

die Verkehrsluftfahrt ist die neue 

Technologie daher eine reizvolle 

Perspektive, denn die Airlines arbeiten 

unter hohem Kostendruck. 

Für sie hat Villinger, basierend auf 

seinen Versuchen, die mögliche 

Spritersparnis durch sein System 

an den Propellern der alten Tyrolean-Dash-8-400-Flotte 

hochgerechnet: 

Bei deren jährlichen 2500 

Flugstunden wäre der heimische 

Carrier mit 205 Tonnen weniger 

Jet fuel zurechtgekommen. 

Noch größere Effizienzgewinne 

sieht der Entwickler bei den Jets, 

die einen Eisansatz bislang mit 

„bleed air“ verhindern, dem Einströmen 

von heißer Zapfluft aus 

den Triebwerken unter gefährdete 

Oberflächen. Weil das für die 

Zulassung auch unter Notfallbedingungen 

– zum Beispiel dem 

Ausfall eines Triebwerks – funktionieren 

müsse, seien über den 

Antrieb hinaus deutlich höhere 

Turbinenleistungen nötig. 

Spritersparnis und 

ein Plus an Sicherheit 

Mit dem Spritsparpotenzial seines 

Verfahrens geht somit auch 

ein Sicherheitsgewinn einher. Denn 

während für Zapfluft vereisungsprophylaktische 

Verfahren die 

Regel sind, ließen sich in Eiskanalversuchen 

sogar schon dickere 

Eisschichten schnell von Flügelnasen 

abschmelzen. Und weil die 

Leistungsaufnahme der Laminarheizungen 

im Vergleich zu konventioneller 

elektrischer Beheizung 

deutlich geringer ist, ergeben sich 

auch für das Deicing bei Kleinflugzeugen 

mit ihren schwächer ausgelegten 

Bordnetzen völlig neue 

Perspektiven. Selbst unter massiver 

mechanischer Belastung zeigte 

das System keine Leistungseinbußen, 

wie durch Anbohrversuche 

der Laminarheizflächen bereits 

nachgewiesen wurde. 

Die Überlegenheit seines Systems 

musste der Tiroler zuletzt 

dem amerikanischen Militär nachweisen. 

Das verlangte für die Sicherheit 

einer Rotorheizung zum 

Einsatz in großen Flughöhen eine 

maximale Leistungsaufnahme von 

vier Watt je Quadratzentimeter bei 

möglichst geringem Gewicht. Die 

getestete maximale Leistung auf 

dieser Fläche beträgt zwölf Watt. 

Damit die Beschichtung dabei nicht 

schmilzt, bedarf es allerdings eines 

0,1 Millimeter starken Auftrags, 

der je Quadratzentimeter dann 

0,015 Gramm wöge – 150 g/m 2 

also. Für die von den Amerikanern 

geforderten maximalen vier Watt 

ging Villinger aber nur auf einen 

halben Zehntel Millimeter herunter, 

um noch genügend Leistungsreserven 

zu haben. Mit nur 0,008 

g/cm 2 Materialauftrag, 80 g/m 2 

also, ging der Rotor deswegen in 

eine Kältekammer – und sprengte 

alles Eis im Nu ab. Die Militärs in 

den USA waren begeistert. 

Auch zivil lässt er deswegen 

jetzt einen Testballon dort mit den 

Lancairs steigen, denn mit 75 Prozent 

des Weltmarktes im Kleinflugzeugabsatz 

sind die entscheidenden 

Impulse zur Verbreitung 

seines Systems in den USA zu 

erwarten. 

Daheim konnte sein System 

schon im Kabinenboden einer gewerblich 

betriebenen Piper Malibu 

mit angenehmen Temperaturen 

überzeugen, und in den USA hat 

der Stubaier mit der Invercon LLC 

aus Pennsylvania auch schon einen 

Vertriebspartner für seine Marke 

„Laminar De-Ice“ für die Tragflächenanwendung 

gefunden. Bis 

eine neue Entwicklung auch auf 

den Markt diesseits des großen 

Teiches schwappt, vergehen meist 

nur wenige Jahre. 

ae 

Frank Martini 

Vorher (l.) und nachher: Umstellung auf den MT-Propeller mit neuem Deicing. 

Rotortests im US- 

Kältelabor. Die Amerikaner 

waren mit dem 

Ergebnis hochzufrieden. 

Fotos: Frank Martini, Markus Villinger

[ MAGAZIN ] 

Flieger, Moore und ein bisschen 

Tipps für Trips: 

Groß 

Potrems 

Groß Potrems ist ein verstecktes Rittergut südlich von 

Rostock. Wer es ansteuert, trifft auf ein charmantes 

Schlosshotel, das einige Überraschungen bereit hält. 

Fotos: Frank Martini, Hansestadt Rostock | Fotoagentur Nordlicht 

Rostock-Laage 

(ETNL) 

Lage: 

etwa 20 km südöstlich 

von Rostock 

Turm: 118.425 MHz 

Pisten: 

10/28: 2520 x 45 m Asphalt 

Treibstoff: 

Avgas 100LL, Jet A-1 

Öffnungszeiten: 

ganzjährig 24 h/PPR 

Telefon: +49 38454 321300 

Web: www.rostock-airport.de 

Hinweis: Weil der Platz 

militärisch wie auch zivil genutzt 

wird, verweist der Betreiber auf 

die NOTAMs und hält für Flüge 

der GA insbesondere ohne 

Flugplan ein Kontaktformular auf 

seiner Website bereit. Bei 

entsprechend empfohlener 

vorheriger Kontaktaufnahme 

lassen sich trotz ganzjährig 

regelmäßiger Linienflüge 

Einflugverzögerungen und 

längere Holdings vermeiden. 

Wer sich dem Verkehrsflughafen 

Rostock-Laage 

aus nördlicher Richtung 

nähert, braucht unmittelbar nach 

Einflug in die Kontrollzone via 

November nur seinen Blick in 

südöstliche Richtung zu lenken. 

Dort ist in Verlängerung der nördlichen 

Spitze des Dolgener Sees 

ein kleines Waldstück inmitten 

einer großen Ackerbaufläche zu 

entdecken. Direkt vom Waldrand 

beschirmt, liegt darin ein an den 

Klassizismus angelehnter, prunkvoller 

Bau aus dem späten 19. Jahrhundert 

– das erst vor wenigen 

Jahren neu eröffnete Schlosshotel 

Nordland. Das Gebäude, nach 

einem Großbrand 1889 neu errichtet, 

geht auf ein bis ins Spätmittelalter 

unter dem Namen Potremetze 

nachweisbares Rittergut 

Rostock-Laage: ein moderner Airport mit ziviler und militärischer Nutzung, der Ferienfliegern 

wie Freizeitpiloten und dem Lufthansa-Nachwuchs eine tolle Basis bietet. 

zurück, das für drei Jahrhunderte 

im Eigentum derer von Bülow stand, 

ehe es nach mehreren Besitzerwechseln 

Anfang des 19. Jahrhunderts 

von Fritz von Gadow erworben 

wurde. 

Der Spross dieser märkischen 

Adelsfamilie muss Jahrzehnte um 

die landwirtschaftliche Konsolidierung 

seiner neuen Heimat gerungen 

haben, denn erst seine Nach- 


Das vormalige Herrenhaus des 

Gutshofs wurde vor 20 Jahren als 

Schlosshotel Nordland eröffnet. 

Blick auf die Marina „Hohe Düne“ in 

Rostock-Warnemünde. Ein Ausflug 

dorthin lohnt auch auf dem Landweg. 

Spuk 

fahren konnten den Bau eines 

Herrenhauses in den 1870er Jahren 

in Angriff nehmen. Nach zwei 

Weltkriegen und der Enteignung 

des sich zu einem prosperierenden 

Landwirtschaftsbetrieb entwickelten 

Besitzes diente das als Schloss 

bezeichnete Gutshaus zunächst 

der Unterbringung von Flüchtlingen, 

ehe es zu einem Dorfzentrum 

wurde, in das schließlich auch ein 

Konsum Einzug hielt. Dem anschließenden 

Verfall konnte erst durch 

die sukzessive Entwicklung zum 

Hotelbetrieb nach der Wende Einhalt 

geboten werden. 

Domizil für Linienpiloten 

Vom Flughafen Laage sind es 

nur sieben Kilometer bis dorthin. 

Folgt man der Bundesstraße 103 

Richtung Rostock, macht etwa auf 

der Hälfte der Strecke zwischen 

Flughafen und Hansestadt ein 

großes Schild auf den Abzweig 

zum Schloss aufmerksam. Nach 

zweifachem Abbiegen liegt rechts 

vor dem Hauptbau der alte Marstall. 

Hier bringt das Pilot Training Network 

angehende Verkehrspiloten 

unter. Laage ist einer von drei 

Standorten der Lufthansa-Tochter, 

an dem der Kranich-Nachwuchs 

auch für reale ILS-Anflüge trainiert 

wird. Da dort trotz sowohl ziviler 

als auch militärischer Nutzung kein 

überbordender Verkehr tobt, können 

auch Piloten der General Aviation 

nach Voranmeldung eine 

zügige Anflug- und Landefreigabe 

erwarten. Wegen der Bedeutung 

Laages als zentralem Airport 

Mecklenburg-Vorpommerns kommt 

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EASA DE.145.0115, FAA MFNY838K 

EASA DE.21G.0008, EASA.21J.020

[ MAGAZIN ] 

Die malerische Altstadt Rostocks ist vom Schlosshotel Nordland gut 

zu erreichen und lädt zum Flanieren, Shoppen und Staunen ein. 

Fassaden im Stil nordischer Backsteingotik 

sind allgegenwärtig ist. 

Die Marienkirche: eines der sieben 

Wahrzeichen der Hansestadt. 

Fotos: Frank Martini 

man nach der Landung jederzeit 

problemlos weiter, ob per Taxi oder 

per Leihwagen. Für Reisende, die 

mehr als nur eine Nacht bleiben 

und nicht nur die Natur genießen 

wollen, lohnt sich das Mietwagenangebot 

besonders, um kurzweilige 

Ausflüge nicht nur in die nahe 

Hansestadt und Warnemünde, 

sondern auch in die weitere Umgebung 

zu unternehmen. 

Natur- und Gartenliebhaber 

kommen aber auch bei Anfahrt mit 

dem Taxi auf ihre Kosten. Nur 200 

Meter vom Schloss entfernt unterhält 

das Ehepaar Wegener den 

„Staudengarten Groß Potrems“ 

mit rund 500 verschiedenen Pflanzenarten, 

den Gäste nach vorheriger 

Rücksprache gern in Augenschein 

nehmen können. Und 

unmittelbar an den malerischen 

Schlossgarten mit seinem idyllischen 

Teich grenzt der kleine 

Schlosswald an. Hier liegt im Schatten 

mehr als 100 Jahre alter Bäume 

der ummauerte Familienfriedhof 

der Gutsherren von Gadow. 

Über einen Pfad um die Ruhestätte 

herum gelangt man im Osten 

auf einen Feldweg, der nach nur 

100 Metern an die Bundesstraße 

führt. Auf der anderen Seite liegt 

das Moor Groß Potrems, ein früherer 

Torfstich und heute bewaldetes 

Naturschutzgebiet. 

Wer in Gegenrichtung, also 

südlich des Schlosses, der Kastanienallee 

vorbei am Staudengarten 

folgt, kann nach wenigen hundert 

Metern rechts in ein Landschaftsschutzgebiet 

abbiegen oder der 

Allee weiter Richtung Wendorf und 

Dolgener Berg folgen. Spätestens 

dort muss man dann eine Richtungsentscheidung 

treffen – entweder 

weiter nach Süden zum 

Dolgener See oder Richtung Westen 

ins „Bülowmoor“. Der rein aus 

jungen Stieleichen bestehende, 

Der Waldfriedhof hinter dem Schlossgarten: An der letzten Ruhestätte 

früherer Gutsherren beginnt ein romantischer Rundweg. 

geschützte Bruchwald beherbergt 

zahllose Rote-Liste-Arten, die heute 

selbst in Brüchen eine Seltenheit 

sind. „Fußkranke“, die von der 

Allee zuvor in das kleine Landschaftsschutzgebiet 

abgebogen 

sind, gelangen nun über einen nur 

knappe fünf Kilometer langen 

Rundwanderweg wieder zum 

Schloss zurück. 

Zu Gast im Spukschloss 

Dort angekommen, hat man die 

Wahl: Entweder man checkt in 

eines der komfortablen Doppelzimmer 

oder gleich in die „Katharinensuite“ 

ein. Alleinreisenden 

mit Hang zum Gruseln sei indes 

das „Spukzimmer“ empfohlen. In 

der Einzelkemenate kam seinerzeit 

bei dem eingangs erwähnten Großbrand 

ein Hausmädchen ums Leben, 

dessen Geist seither durch 

das Schlafgemach spuken soll. Die 

freundliche Dienstbarkeit sei dem 

Geist des Brandopfers indes erhalten 

geblieben – großen Schrecken 

verbreite das Schlossgespenst 

nicht, wie das heutige Personal 

glaubhaft versichert. 

Das herrschaftliche Ambiente 

des im klassizistischen Stil erbauten 

Gebäudes setzt sich auch im 

Innern fort. Die Gästezimmer sind 

in zeitgenössischem Stil möbliert, 

überall finden sich üppige Stuckelemente 

mit teils prunkvollen 

Deckenfresken. Im Ostflügel sind 

die drei Etagen des Baus durch 

eine weite Wendeltreppe miteinander 

verbunden, deren Überdachung 

als kunstvolle Buntglaskuppel 

ausgeführt ist. In der 

erkennbar liebevoll gestalteten 

Ausstattung des Hauses finden 

sich auch Accessoires, die eine 

Reminiszenz an die Zeit des 

Jugendstils bis in die „Roaring 

Twenties“ hinein bieten. 

Passend dazu lädt der Schlossherr 

mehrmals im Jahr zur „20er- 

Jahre-Nacht“ ein – einer Party im 

Flair der 20er und 30er Jahre, die 

musikalisch von dem im Norden 

bekannten „Duo Federleicht“ begleitet 

wird. Wer also eine termingerechte 

Reise im Oldtimer, gar 

im Doppeldecker plant, möge auch 

außerhalb des Cockpits an zeitgenössische 

Garderobe denken. 

Auf die Preise hat die edle 

Unterbringung übrigens höchst 

moderaten Einfluss, sie liegen je 

nach Saison und Zimmer oder 

Suite zwischen 60 und 190 Euro 

je Nacht. Außerdem bietet das 

Schlosshotel ganzjährig vergünstigte 

Arrangements an, in denen 

neben zwei oder drei Übernachtungen 

auch verschiedene Menüs 

enthalten sind. 

Aber auch à la carte sei zumindest 

eine Verköstigung aus der 

Schlossküche schon wegen des 

Speisesaals empfohlen, dessen 

zentrale Lage im Haus und prunkvolle 

Ausgestaltung mit bemalten, 

aufwendig gestalteten Stuckdecken 

nebst einem als Kachelofen ausgeführten 

offenen Kamin vermuten 

lässt, dass es sich im ausgehenden 

19. Jahrhundert um das Herzstück 

gutsherrschaftlichen Landlebens 

gehandelt hat. 

ae 

 

Frank Martini 


Berblinger-Preis 

ECO4 zum 

Sieger gekürt 

Mit dem Konzept des viersitzigen 

Hybrid-Reiseflugzeugs ECO4 

haben Ingmar Geiß und sein Team 

vom Institut für Flugzeugbau der 

Uni Stuttgart die Jury überzeugt. 

Foto: Institut für Flugzeugbau 

Die ECO4 ist ein viersitziger 

Tiefdecker mit 

Propeller am oberen Ende 

des Seitenleitwerks. Das Flugzeug 

verfügt über einen hocheffizienten 

dieselelektrischen Antrieb. Dieser 

zeichnet sich durch einen im Vergleich 

zu herkömmlichen Luftfahrtantrieben 

deutlich geringeren Verbrauch 

und reduzierte Lärmemissionen 

aus. 

„Mit einem innovativen Flugzeugentwurf 

und moderner Systemtechnik 

konnten wir für den 

Wettbewerb ein Flugzeug konzipieren, 

das im Vergleich zu fortschrittlichsten 

konventionellen 

Modellen eine Senkung des Energieverbrauchs 

um rund 40 Prozent 

erwarten lässt – bei einer Reisegeschwindigkeit 

von 220 km/h“, 

sagt Ingmar Geiß, Diplom-Ingenieur 

für Flugzeugbau und Kopf des 

ECO4-Teams, zu dem auch Len 

Schumann, Jonas Lay und Andreas 

Strohmayer gehören. Weiterhin 

würden durch einen rein batteriebetriebenen 

Start und Steigflug die 

Lärmemissionen in Bodennähe 

deutlich reduziert, so Geiß. 

Neben der Leistungsfähigkeit 

des Entwurfs honorierte die Jury 

auch, dass das IFB mit der ECO4 

die langjährige Tradition bei der 

Forschung und Entwicklung des 

Projektes e-Genius konsequent 

fortgesetzt hat. „Mit vier Personen 

an Bord besitzt das Flugzeug eine 

Reichweite von 2000 Kilometern. 

Es könnte von der Quelle der 

Donau im Schwarzwald bis an die 

Mündung im Schwarzen Meer an 

einem Tag nonstop fliegen“, unterstreicht 

Geiß die Leistungsfähigkeit. 

Gleichzeitig nimmt er 

damit Bezug auf den Ansatz des 

Berblinger-Preises. Das ECO4- 

Projektteam kann sich über ein 

Preisgeld von 23 000 Euro freuen. 

Zwei weitere Projekte veranlassten 

die Fachjury – 16 hochkarätige 

Vertreter aus der Luft- und 

Raumfahrtindustrie sowie Hochschulen, 

Forschungseinrichtungen 

und der Stadt Ulm –, das Gesamtpreisgeld 

von 25 000 Euro in diesem 

Jahr aufzuteilen und zwei Sonderpreise 

zu vergeben. So gehen je 

1000 Euro an Karl-Heinz Helling 

mit seinem Projekt „Flugzeug mit 

Hubflügelantrieb“ sowie an Thomas 

Strieker und Thomas Senkel 

für ihr Projekt „Elektro Flywhale“. 

Während Helling ein neuartiges 

Antriebskonzept für Flugzeuge 

entwickelt hat, beschreiben Strieker 

und Senkel ein vielversprechendes 

Gesamtkonzept mit akkubetriebenem 

Elektroantrieb in Kombination 

mit Solarzellen und 

Range Extender. 

Erinnerung an den 

„Schneider von Ulm“ 

Albrecht Ludwig Berblinger 

(1770 – 1829) hatte 1811 die Vision, 

mit Hilfe seines Hängegleiters die 

Donau von einem Ufer zum anderen 

zu überqueren. Im Geiste Berblingers 

verfolgt die Stadt Ulm mit 

dem Wettbewerb nun das Ziel, 

jene Entwicklungen der Allgemeinen 

Luftfahrt zu fördern, die den 

Überflug des Flusslaufes der Donau 

in der gesamten Distanz von der 

Quelle bis zur Mündung möglichst 

geräuschlos und emissionsfrei mit 

Hilfe von innovativen, Umwelt und 

Ressourcen schonenden Flugzeugen 

ermöglichen. Theoretische 

Beiträge sollen auf der Grundlage 

neuester Forschungsergebnisse, 

Erkenntnisse und Entwicklungen 

aus der Luftfahrt aufzeigen, mit 

welchen Ansätzen man dem geschilderten 

Fernziel Donauflug 

näherkommen kann. Gesucht werden 

Ideen für ein innovatives 

personentragendes Flugzeug oder 

einzelne Komponenten dafür. ae 

 

Lars Reinhold 

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[ MAGAZIN ] 

Firmenporträt 

Mit Sven Knorr 

sicher auf Kurs 

Bei der Knorr Service KG am Flugplatz 

Schwäbisch Hall lernen Piloten, 

wie sie ihr Flugzeug in Ausnahmesituationen 

souverän wieder unter 

Kontrolle bringen. Mit diesem Angebot 

begann 2007 eine erfolgreiche 

Unternehmensgeschichte. 

[ 1 ] 

Fotos: Tashi Dolma Hinz, Sven Knorr 

Die Zlín schüttelt und wehrt 

sich, doch Sven Knorr ist 

unnachgiebig. Mit festem 

Griff nimmt er ihr jegliche Dynamik 

und bringt sie mit einem kräftigen 

Tritt ins Seitenruderpedal 

endgültig aus dem Gleichgewicht. 

Die Maschine kippt über den linken 

Flügel ab und stürzt in beängstigender 

Geschwindigkeit der Erde 

entgegen. Ein bedrohliches 

Szenario, wäre Knorr nicht ein erfahrener 

Fluglehrer, der gerade 

ein Sicherheitstraining durchführt. 

Der hinter ihm sitzende, einzuweisende 

Pilot übernimmt nun das 

Steuer. Zielgerichtet wandert die 

linke Hand zum Gaszug und drosselt 

den Motor auf Leerlauf. Das 

Querruder bleibt neutral, bis der 

rechte Fuß die Drehung beendet. 

Dann drückt der Pilot nach. Als 

die Strömung wieder anliegt und 

Druck auf den Rudern spürbar ist, 

fängt er den Sturzflug so sanft wie 

möglich ab. 

Die Trudeleinweisung wird im 

Theorieunterricht besprochen, doch 

in der praktischen Ausbildung ist 

sie offiziell nicht vorgesehen. Der 

EASA-Lehrplan schreibt lediglich 

die Spin Avoidance Exercise vor. 

Bei Sven Knorr stößt das auf Unverständnis: 

„Gerät ein Flugzeug 

[ 2 ] 

ins Trudeln, ist schnelles und diszipliniertes 

Eingreifen vonnöten. 

Das kann einen ungeübten Piloten 

durchaus überfordern. Eine rein 

theoretische Einführung reicht 

meiner Meinung nach nicht aus, 

um einer solchen Situation gewachsen 

zu sein.“ Aus diesem Grund 

entwickelte der Fluglehrer im 

Frühjahr 2007 ein Sicherheitstraining. 

Nach gründlicher Absprache 

mit Gregor Stahnke, Inhaber der 

renommierten Flugschule Stahnke, 

fungiert die Knorr Service KG seither 

als ATO-Außenstelle der Flugschule 

Stahnke. Piloten aus ganz 

Deutschland pilgern zum Firmensitz 

am Flugplatz Schwäbisch Hall, 

um sich weiterzubilden und sich 

unter professioneller Aufsicht auf 

potenzielle Gefahrensituationen 

vorzubereiten – oder direkt eine 

Kunstfluglizenz zu erwerben. Gregor 

Stahnke schätzt Knorr als kompetenten 

und loyalen Geschäftspartner, 

der das Konzept der ATO- 

Außenstelle gewissenhaft umsetzt. 

Im Einzelunterricht oder in 

überschaubaren Gruppen arbeiten 

sich die Teilnehmer theoretisch 

ein und lernen während der 

Übungsflüge, eine abnormale Lage 

ihrer Maschine im Raum zu 

erkennen und das Flugzeug wieder 

in die Normalfluglage zu bringen. 

Als Grundlage für das Sicherheitstraining 

dient das „Visualized 

Flight Maneuvers Handbook“. Es 

ist das Lehrbuch für amerikanische 

CPL-Anwärter und beschreibt unter 

anderem Basisübungen wie 

„Chandelle“ oder „Lazy Eight“. 

Nur Piloten, die exakt und mit Fingerspitzengefühl 

fliegen, sind in 

der Lage, diese Manöver korrekt 

auszuführen. Die Übungen verraten 

viel über persönliche Schwächen 

und zwingen den Piloten, sich mit 

ihnen auseinanderzusetzen. Das 

Angebot ist bei Privat- wie Berufspiloten 

gleichermaßen beliebt und 

stößt mittlerweile auch im angrenzenden 

Ausland zunehmend auf 

Interesse. 

Vom Trainingskonzept 

zum Servicebetrieb 

Was mit der Idee eines Sicherheitstrainings 

seinen Anfang nahm, 

ist inzwischen zu einem ansehnlichen 

Unternehmen gewachsen, 

das in unterschiedlichsten Bereichen 

der Luftfahrt Fuß fassen 

konnte. Unter dem Motto „ein 

Service von Fliegern für Flieger 


[ 1 ] Bernhard Stooß und Sven Knorr 

sind auch in der Luft ein eingespieltes 

Team. [ 2 ] Sven Knorr am 

Telefon. Organisation ist alles. 

[ 3 ] Erlebnistage auf dem Flugplatz. 

[ 4 ] Schulmaschine Suchoi Su-29. 

[ 5 ] Die Zlín – ob groß oder klein – 

ist überall. [ 6 ] Das Vorwärmgerät 

hat Knorr selbst entwickelt. 

[ 5 ] 

[ 6 ] 

[ 3 ] 

[ 4 ] 

und Luftsportbegeisterte“ vertreibt 

der erfinderische Maschinenbaumeister 

ein selbst entwickeltes 

elektrisches Vorwärmgerät in zwei 

Ausführungen und fertigt maßgeschneiderte 

Unterstellwannen für 

Luftfahrzeuge an. Er vertreibt 

weiterhin Flugzeug-Drehteller – 

sogenannte Rundparkdeck-Systeme 

auf Nachrüstbasis für Hangars 

–, entwirft Modellmotoren, organisiert 

Erlebnistage auf dem Flugplatz 

und bietet in Zusammenarbeit 

mit dem Künzelsauer Kardiologen 

Christoph Karle Seminare zur Bekämpfung 

von Flugangst an. 

Zudem betreibt er ein erfolgreiches 

Unternehmen im Bereich 

Luftwerbung. Peggy Krainz, die 

unerschrockene Wingwalkerin, 

zählt zu seinen ehemaligen Schülern, 

Großkonzerne wie Airbus und 

Daimler zu seinen Kunden. Das 

Dienstleistungs- und Produktspektrum 

ist mittlerweile so umfangreich, 

dass Sven Knorr im Ausbildungsbereich 

mit mehreren Partnern 

kooperiert. 

Bernhard Stooß ist freiberuflicher 

Fluglehrer und betreut nebst Flugschülern 

in Erstausbildung auch 

fortgeschrittene Piloten bei der 

Nachtsicht- und Instrumentenflugausbildung. 

„Es macht Spaß, 

für Sven Knorr zu arbeiten. Er ist 

ein phänomenal guter Lehrer mit 

einem großen Erfahrungsschatz“, 

lobt Stooß bewundernd. „Er ist 

ehrlich, direkt und durch nichts 

aus der Ruhe zu bringen.“ Diplom- 

Ingenieur Lutz-Eberhard Starke ist 

ebenfalls für Sven Knorr im Einsatz 

und intensiv im Theorieunterricht 

involviert. Immer wieder hat er 

neue Ideen, was er seinen Schützlingen 

im Unterricht noch vermitteln 

könnte: „Mein nächstes Projekt 

dreht sich um Treibstoffkunde 

und Vereisungsgefahren“, erklärt 

er. Der Fachmann war einst für 

Messerschmitt-Bölkow-Blohm 

(MBB) sowie VFW-Fokker tätig und 

hat ein ausgeprägtes Faible für 

Motoren. Er fachsimpelt gerne und 

erklärt interessierten Zuschauern 

bereitwillig die Funktionsweise 

des Sternmotor-Lehrmodells Moki 

250/7. 

Sven Knorr entdeckte als Schüler 

des Zlín-Experten Paul Erhardt 

schon früh seine Leidenschaft für 

Sportflugzeuge der tschechoslowakischen 

Marke Moravan. Die 

doppelsitzige Zlín 526F, die im 


[ MAGAZIN ] 

[ 1 ] Mit dem Zlín 526F (r.) führt 

Sven Knorr das Sicherheitstraining 

durch. Die Su-29 

kommt für die fortgeschrittene 

Kunstflugausbildung zum 

Einsatz. [ 2 ] Ingenieur 

Lutz-Eberhard Starke am 

Motorenmodell. [ 3 ] Ein 

Hangar zum Wohlfühlen. 

[ 2 ] 

[ 1 ] 

[ 3 ] 

Fotos: Tashi Dolma Hinz 

Sicherheitstraining zum Einsatz 

kommt, stammt aus der Trenér- 

Reihe, die schon so manch ein 

siegreiches Kunstflugzeug hervorgebracht 

hat. Angetrieben wird 

die Maschine mit der markant rotweiß-schwarzen 

Lackierung von 

einem 180 PS starken Sechszylinder-Reihenmotor 

und zählt mit 

einer Spannweite von 10,59 Metern 

zu den verhältnismäßig großen 

Kunstflugzeugen. Knorr bedauert, 

dass die Produktion 1974 endete, 

denn für ihn stellt die Zlín das ideale 

Arbeitsgerät dar. Sie ist agil, 

aber nicht nervös; stark, aber nicht 

brachial; anspruchsvoll, aber nicht 

zu schwierig für die Piloten, die 

am Sicherheitstraining teilnehmen 

oder eine Kunstflugausbildung 

beginnen. Außerdem eignet sie 

sich zur Unterschiedsschulung auf 

Spornrad, Verstellpropeller und 

Einziehfahrwerk. Zur Flotte gehören 

zudem eine Cessna 172 für die 

Grundschulung und die Instrumentenflugausbildung, 

eine Suchoi 

Su-29 für die fortgeschrittene 

Kunstflugausbildung und eine 

Piper PA-18 Super Cub für Bannerflüge 

und die F-Schlepp-Ausbildung. 

Die Grundschulung absolvieren 

im Durchschnitt drei Schüler pro 

Jahr. Aufgrund der überschaubaren 

Zahl von angehenden Piloten 

kann Sven Knorr den Unterricht 

sehr individuell gestalten. „Wenn’s 

der Schüler nicht verstanden hat, 

lag’s am Lehrer“, lautet seine Devise. 

Die Rechnung geht auf. Der 

Fluglehrer, der bereits seit seinem 

25. Lebensjahr schult und mehr 

als 22 000 Flugstunden vorweisen 

kann, hat bereits 124 Schüler erfolgreich 

durch die Ausbildung 

begleitet. In vielen Fällen pflegt 

er auch nach ihrem Abschluss ein 

freundschaftliches Verhältnis zu 

seinen einstigen Schützlingen, 

denn Fliegerkameradschaften misst 

er einen hohen Stellenwert bei. 

„Es ist mir wichtig, dass man 

sich hier wohlfühlt“, erklärt der 

Unternehmer mit Blick auf den 

450-Quadratmeter-Hangar am Adolf 

Würth Airport. Die Fliegerstube 

thront als offene Galerie über den 

Flugzeugen. Sie ist geschmackvoll 

möbliert und beherbergt Schulungsraum, 

Büro und Küche. 

Gemütliche Einrichtung 

und familiäres Ambiente 

An der Wand prangen Bruchpilot 

Quax und das Piper-Bärchen, vor 

der Polstergruppe funkelt ein 

Sternmotor-Glastisch, Schnittmodelle 

von Motoren und Pin-up-Girls 

zieren die Verkaufstheke, Pilotenaccessoires 

warten in der Vitrine 

auf ihre Käufer. In der Ecke verspricht 

ein Flipperautomat kurzweilige 

Unterhaltung, und die 

Kaffeemaschine sorgt für den 

nötigen Koffein-Nachschub. Ein 

detailgetreues Zlín-Modell schwebt 

über dem großen, runden Tisch, 

an dem normalerweise der Theorieunterricht 

stattfindet. Die gemütliche 

Einrichtung sorgt für ein 

familiäres Ambiente, und die Aussicht 

über die im Hangar stationierten 

Flugzeuge ist ein wahrer 

Genuss. 

So umfangreich das Angebot 

bereits zu sein scheint, die Ideen 

gehen Sven Knorr vorerst nicht 

aus: „Ich könnte mir vorstellen, 

ein Veteranenflugprogramm einzuführen. 

Piloten, die den medizinischen 

Anforderungen nicht mehr 

genügen, sollen die Chance erhalten, 

ein Flugzeug wieder selbst 

zu steuern – selbstverständlich 

unter sachverständiger Aufsicht.“ 

Und nächstes Jahr, wenn das Unternehmen 

sein zehnjähriges Bestehen 

feiert, lädt der Fluglehrer 

all seine ehemaligen Schüler nach 

Schwäbisch Hall zu einer großen 

Hangarparty ein. 

ae 

Tashi Dolma Hinz 


[ KOLUMNE ] 

Als Dr. Spornrad beleuchtet ein Kenner der Szene exklusiv für den aerokurier die großen und kleinen Geheimnisse der GA 

Piloten unterm Baum 

Weihnachtswetter grau in grau ist für unseren Kolumnisten kein Grund, gleich in Fliegerdepressionen 

zu versinken. Vielmehr sollte man die besinnliche Zeit nutzen, sich theoretisch und 

praktisch fit zu halten. Dann kann es in den ersten wärmeren Tagen gleich wieder losgehen. 

Nun ist sie wieder da, die besinnliche 

Zeit. Ich sehe nur grau in grau, kalt, 

nass und igitt. Wann wird es endlich 

wieder heller und vor allem wärmer? Der Pfeffer 

juckt, ich will wieder fliegen! 

Nun – nein, mir tut es immer ziemlich gut, 

auch mal etwas anderes zu tun, als nur zu 

fliegen. Aber spätestens nach dem Besuch des 

zweiten Weihnachtsmarktes – nicht nur unter 

Einfluss von Glühwein – erwacht wieder die 

Lust, sich den Dingen der angewandten Aerodynamik 

zuzuwenden. 

Da sitze ich nun in meinem Wohnzimmersessel 

und überlege, wie denn das vergangene 

Jahr verlaufen ist. Da erinnere ich mich 

leider an den einen oder anderen Unfall mit 

oft wirklich fürchterlichem Ausgang. Da waren 

Freunde beteiligt, Bekannte und auch Größen, 

die immer am Limit flogen und sich dann bei 

vermeintlich harmlosen Dingen vertan haben. 

Was war da los 2016? Gefühlt mehr als in den 

Jahren zuvor. Wirklich, oder lag das Jahr doch 

im Durchschnitt? Oder waren es nur die Presseleute, 

die in Ermangelung anderer Themen 

wieder mal uns Piloten als Headline bevorzugt 

haben? Keine Ahnung, aber ich nehme mir 

die Zeit, um über das eine oder andere Malheur 

nachzudenken. 

Als Lehrer predigst du deinen Schülern 

Dinge vor und bemerkst schon bald, wie deine 

ehemaligen Eleven nach Erhalt der Lizenz 

ihre eigenen Wege gehen und alles anders 

machen als einst gelernt. Das beginnt mit dem 

Weglassen des morgendlichen Drainens, geht 

weiter über das zu kurze Warmlaufenlassen 

Illustrationen: Harald Hornig 

und führt bis hinein ins Cockpit, wo gerade 

in Herbst und Winter immer ein frischer CO- 

Detektor hängen sollte, um vor Auspuffabgasen 

zu warnen, falls der Krümmer 

inkontinent ist. Trifft das nur 

für Jungpiloten zu? Nein! 

Vieles gerät in Vergessenheit 

oder verschwindet 

in Eigenerfahrung 

und Routine. 

So also sehe 

ich mir Vorfall um 

Vorfall an und kann 

so richtig keinen 

technischen Grund 

dafür finden. In diesem 

Jahr lag es wohl 

wirklich mal wieder fast 

ausschließlich an dem, was 

sich so zwischen linker und 

rechter Ohrmuschel des Headsets befindet. 

Also dem Faktor Mensch. 

Was aber tun, um nicht selbst in die Falle 

des „Mir wäre das ja nie passiert …!“ zu rauschen? 

Mal wieder Theoriekurse oder Fluglehrerauffrischungsseminare 

(früher Fluglehrerfortbildungen) 

besuchen – auch als Nichtfluglehrer! 

Bücher lesen, darunter auch mal 

das Ding, was unterjährig meist im Kofferraum 

einer jeden Maschine zu finden ist. Hä? Was 

meint der Spornrad jetzt? Das Flugbetriebshandbuch! 

Standard- und Notverfahren auffrischen 

und mal die Checklisten vergleichen. 

Und dann gibt 

es ja auch noch die „theoretische Praxis“ in 

Form eines Flugsimulators. Was? „So ein Ding 

besteige ich nicht, da kann mir ja jeder zusehen!“, 

mag mancher denken. 

Quatsch! Die Geräte sind heute 

so gut, dass ich mich fühle wie 

im richtigen Cockpit. Und warum 

dann damit nicht auch mal 

den Einflug in mieses Wetter 

bis hin zu IMC üben? Vielleicht 

kommt ja auch noch der 

Appetit auf etwas Nachtflug 

oder Enroute-IFR auf? Dann 

gibt es oben im Norden ja 

auch noch so einen herrlichen 

Seitenwindsimulator. Ja, der 

Wind kommt eben nicht immer 

von vorne! 

Mir fallen so viele Dinge ein, die 

graue Winterzeit sinnvoll für den Relaunch 

der Flugsaison zu gestalten. Nicht zu vergessen 

der Griff in die Kiste mit alten VHS-Kassetten, 

DVDs oder Blue Rays. Egal ob Waldo 

Pepper, die tollkühnen Männer oder die zwei 

Himmelhunde – aus jedem Film kann man auch 

'ne Menge To-dos oder besser Not-to-dos rausziehen. 

Ja, und kaum, dass die letzte Filmminute 

durchgeflimmert ist, beginnt sie auch 

schon wieder, die neue Flugsaison! 

Also nichts wie rein in die Kiste – und auf 

geht’s! Rauf auf FL 100 und gleich überland 

ins Nachbarland. Nein – gemach, gemach, denn 

unsere fliegerische Gelenkigkeit setzt leider 

über den Winter ziemlich schnell Flugrost 

an. Daher zunächst (bestenfalls mit 

einem Fluglehrer) ein schönes 

Stündchen warmfliegen 

und danach 

wieder ein gutes 

Dutzend Landungen 

mit unterschiedlichen 

Ausgangspositionen 

trainieren. Und dann 

kann die neue Flugsaison 

tatsächlich beginnen. 

Besinnliche Stunden unter dem 

Weihnachtsbaum bei Spekulatius, 

POH und VMC und natürlich ein 

gesundes und zwischenfallfreies 

2017 wünscht Ihnen Ihr 

Doktor Spornrad! 

ae 


[ FLYING ] 

Mit Stemme und Zeppelin NT über die Ostsee 

SCHWEBEN 

Foto: HZG | Dr. Torsten Fischer 

FÜR DIE 

AUTOR: Jürgen Schelling 

FORSCHUNG 

Der Zeppelin NT, normalerweise am Bodensee zu Hause, schwebte im Sommer 

zehn Tage über der Ostsee. Forscher nutzten ihn als wissenschaftliche Plattform, 

um Wasserwirbel zu untersuchen. Eine Stemme flog als Scout voraus. 

Auf dem weitläufigen Gelände des 

ehemaligen Militärflugplatzes 

Peenemünde im Norden der Ostsee-Insel 

Usedom herrscht 

bereits frühmorgens eifrige Geschäftigkeit. 

Wissenschaftler präparieren oder kontrollieren 

ihre Geräte in der Kabine des 75 

Meter langen Luftschiffs, die Piloten Fritz 

Günther und Kate Board sprechen noch einmal 

die ungefähre Flugroute über dem Meer 

und die Wetterprognosen durch. Einige Meter 

weiter bereitet das Team ein Spezialflugzeug 

vom Typ Stemme S10 VTX des 

Fachbereichs Luft- und Raumfahrttechnik 

der Fachhochschule Aachen vor. In dem zum 

Forschungsflugzeug hochgerüsteten Motorsegler, 

der schon den Mount Everest überflog, 

sitzen zwei Wissenschaftler, einer 


davon mit Privatpilotenlizenz. Unter den 

Tragflügeln hängen Spezialkameras. Die 

mehr als 120 Knoten schnelle Stemme fungiert 

quasi als Scout. Ihre Crew lotst anhand 

aktueller Messungen aus etwa 9000 Fuß Höhe 

den deutlich langsameren und tiefer fliegenden 

Zeppelin ins Zielgebiet, das der Segler 

jeden Tag aufs Neue auskundschaftet. 

Der ganze Standort strotzt vor Historie, 

hat Peenemünde doch im Zweiten Weltkrieg 

mit der Raketenversuchsanstalt sowie als 

Abschussbasis und später in der DDR als 

Luftwaffenstandort eine bewegte und nicht 

unumstrittene Geschichte. Gleichzeitig ist 

Peenemünde aber auch ein ganz normaler 

General-Aviation-Sonderlandeplatz, der alles 

vom UL bis zur Mehrmotorigen und vom 

Gyrocopter bis zum Hubschrauber aufnehaerokurier 

12/2016 37

[ FLYING ] 

Fotos: Uwe Stohrer 

[ 1 ] 

men kann. Dazu gibt es einen fantastischen 

Landeanflug vom Meer 

her. 2400 Meter Betonpiste stehen 

üblicherweise für Luftfahrzeuge bis 

5,7 Tonnen MTOW zur Verfügung. 

Mit PPR darf im Sonderfall sogar ein 

200 Tonnen schwerer Antonow- 

Transporter hier landen. 

Zuerst startet jeden Morgen die 

Stemme S10. Motorseglerpilot Martin 

Theis oder sein Fliegerkollege Nicolas 

Huhn gehen immer zusammen 

mit einem Wissenschaftler auf dem 

Copilotensitz der S10 in die Luft. „Wir 

fliegen jeweils ein vorgegebenes 

Gebiet über der Ostsee ab, das etwa 

30 mal 30 Kilometer groß ist“, erklärt 

Theis. Dieses Areal sucht die Stemme 

in FL 95 nach einem groben Raster 

ab, um mit Hilfe der Spezialkameras 

einen Wasserwirbel zu entdecken. 

Ist das der Fall, beginnt der Einsatz 

des Zeppelin NT, NT steht für „Neue 

Technologie“. Dieser ist inzwischen 

abflugbereit, und die Crew der Bodenmannschaft 

gibt das Zeichen zum 

Abheben. Mit Lösen einer Verbindungsleine 

trennt sich das Luftschiff 

von seinem auf einem Lkw befestigten 

Ankermast. Pilotin Kate Board 

schiebt die Gashebel nach vorn. Fast 

senkrecht steigt der Zeppelin brummend 

in den Himmel. Statt der sonst 

üblichen Rundfluggäste befinden sich 

mehrere Wissenschaftler an Bord. Für 

sie ist der Zeppelin die optimale Plattform, 

um kleinere Wasserwirbel in der 

Ostsee aufzuspüren und zu erforschen. 

PILOTIN KATE BOARD SCHIEBT DIE GASHEBEL NACH VORN. 

DER ZEPPELIN STEIGT FAST SENKRECHT IN DEN HIMMEL. 


Diese von etwa hundert Meter bis 

einige Kilometer großen Wirbel im 

Meer beeinflussen wahrscheinlich 

das Klima, sie haben zudem mit der 

Algenentstehung und damit auch der 

Nahrungsverteilung in den Weltmeeren 

zu tun. Ihre Erforschung steht 

allerdings erst ganz am Anfang. Die 

Spezialisten wählten deshalb die 

Ostsee als Einsatzgebiet aus, weil in 

diesem Binnenmeer der Einfluss von 

Gezeiten vernachlässigbar ist. Und 

da die kleinen Wasserwirbel immer 

nur einige Stunden bis maximal einen 

Tag existieren, sind sie schwer zu 

entdecken. Auch sind sie mit bloßem 

Auge nicht erkennbar. Die Wissenschaftler 

des Helmholtz-Zentrums für 

Küstenforschung in Geesthacht kommen 

ihnen allerdings mit speziellen 

Geräten auf die Spur. Das geschieht 

mit Hilfe hochempfindlicher Kameras 

im Zeppelin und in der Stemme S10, 

aber auch durch drei Begleitschiffe 

direkt in der Ostsee, die jeden Tag 

vom dänischen Bornholm aus starten. 

Sie werden vom Luftschiff aus dirigiert 

und nehmen mit 

geschleppten Unterwassersonden 

weitere Messungen 

vor. Die Wasserwirbel, 

so die Forscher, seien vergleichbar 

mit kleinen Zahnrädern in einem 

großen Getriebe des maritimen Wassertransports. 

Da sie wie ein Uhrwerk 

ineinander greifen, trägt das Forschungsprojekt 

auch den Titel „Uhrwerk 

Ozean“. 

Die Genauigkeit der Messungen 

mit Hilfe des Zeppelins ist um bis zu 

eine Million Mal höher als die Daten, 

die Satelliten liefern könnten. Aber 

nicht nur dadurch ist der normalerweise 

am Bodensee fliegende Zeppelin 

für diesen Forschungsauftrag 

prädestiniert. So kann er direkt über 

den Wasserwirbeln in der Luft stehen

[ 2 ] 

[ 1 ] Die Stemme S10 VTX und der Zeppelin NT ergänzen sich gut. Da die Stemme 

eine Endurance von fünf Stunden besitzt, muss sie einmal am Tag zum Tanken und 

Pilotenwechsel nach Peenemünde zurückkehren. [ 2 ] Die Wissenschaftler des 

Helmholtz-Zentrums Geesthacht präparieren frühmorgens ihre Geräte und die 

Spezialkameras. [ 3 ] Der Zeppelin NT besitzt auch außen spezielle Messgeräte, um 

die Wasserwirbel zu dokumentieren. 

[ 3 ] 

bleiben und diese bis zu zehn Stunden 

nonstop verfolgen. Ein Hubschrauber 

hätte nicht so viel Platz an Bord für 

die Messgeräte und müsste nach 

wenigen Stunden Flug ständig zum 

Tanken zurück auf das Festland. Das 

Luftschiff kann stundenlang über dem 

entdeckten Phänomen schweben. 

Das gelingt während der Mission 

auch mehrere Male perfekt. Die Crew 

dirigiert nach Ausrichtung des Zeppelins 

auch die drei begleitenden 

Forschungsschiffe mitten in die Wasserwirbel 

hinein. Eine extrem empfindliche 

Infrarotkamera an Bord 

erstellt Temperaturkarten der Wasseroberfläche 

und macht dabei etwa 

100 Bilder pro Sekunde. 

Die zweite Thermalkamera misst 

Temperaturunterschiede mit einer 

Genauigkeit von 0,03 Grad. Nur durch 

diese Wärmeunterschiede im Wasser 

können die Wissenschaftler die 

Wirbel überhaupt aufspüren. Eine 

weitere Kamera bestimmt bis zu 1000 

verschiedene Bereiche des Lichtspektrums 

und dadurch die Färbung des 

Wassers. Mit dieser Untersuchung 

kommen die Forscher der Entstehung 

und dem Wachstum der Algen auf 

die Spur, die wiederum Meerestieren 

als Nahrung dienen. 

Den bis zu sechs Wissenschaftlern 

an Bord bleibt angesichts ihrer 

vielfältigen Aufgaben zwar wenig 

Zeit, sich für das Zeppelinfliegen zu 

begeistern, dennoch schätzen sie 

diese besondere Form der Fortbewegung. 

Die Sicht aus den großen 

Fenstern ist hervorragend, die Mannschaft 

muss während des Fluges auch 

nicht angeschnallt sein. Eine vollwertige 

Toilette steht der Crew bei mehrstündigen 

Einsätzen zur Verfügung. 

Abwechslungsreich für 

Mensch und Maschine 

Auch für die beiden Luftschiff- 

Führer, Zeppelin-Chefpilot Fritz Günther 

und seine Kollegin Kate Board, 

sind diese Flüge etwas Besonderes. 

Zwar kennen sie sich mit dem Fliegen 

über Wasser aus, doch hier an der 

Ostsee heißt es über offenes Meer 

zu schweben und statt einer vorgegebenen 

Flugroute spontan auf 

möglich vorkommende Wasserwirbel 

zu reagieren. So betont Fritz Günther: 

„Solche Forschungseinsätze sind für 

uns Piloten eine hochinteressante 

Abwechslung zu den Passagierflügen 

am Bodensee. Die geforderte Präzisionsfliegerei 

während einer Forschungsmission 

unterscheidet sich 

doch sehr stark von den touristischen 

Flügen.“ Die entdeckten Wasserwirbel 

zeigt ein zusätzliches Display im 

Panel separat an. So wissen die 

Piloten sofort, in welche Richtung die 

Forscher als Nächstes wollen. 

Normalerweise genügt im Zeppelin 

ein Pilot – man fliegt nach VFR 

und Single-hand. Da die Forschungsmissionen 

aber bis zu zehn Stunden 

nonstop dauern können, wechseln 

sich Kate Board und Fritz Günther 

öfter ab. Sie erklären: „Die physischen 

und psychischen Herausforderungen 

sind bei diesen wissenschaftlichen 

Einsätzen andere als bei einem Passagierflug, 

der nur zwischen 30 und 

120 Minuten dauert. Ein Schwebeflug 

über Land fordert den Piloten deutlich 

weniger als ein punktgenauer Schwebeflug 

über dem offenen Meer.“ 

Eine Hand bedient während des 

Fluges den Sidestick für die Steuerung, 

die andere die Hebel für Leistung und 

Schubrichtung der drei Motoren. Dazu 

kommt die eigens entwickelte 

Schubvektorsteuerung. Mit deren 

Hilfe erhöhen zwei Propeller am Heck 

die Manövrierbarkeit. Mit einer 

Reisegeschwindigkeit von rund 40 

Knoten kommen beim Zeppelin NT 

Sogar auf dem Handy 

eines Wissenschaftlers 

lassen sich die gesuchten 

Wirbel anzeigen. 


[ FLYING ] 

Fotos: Deutsche Zeppelin-Reederei, HZG | Dr. Torsten Fischer, Uwe Stohrer 

Der Flugplatz Peenemünde, links die Piste, atmet Luftfahrtgeschichte 

und bietet einen herrlichen An- oder Abflug. 

wie bei einem Flugzeug Seiten- und 

Höhenruder zum Einsatz. Diese lassen 

aber bei Geschwindigkeiten unter 

25 Knoten deutlich in ihrer Wirkung 

nach. Durch Schwenken eines Propellers 

im Heck nach unten kann man 

Von den Begleitschiffen geschleppte Spezialsonden ermitteln 

Daten mitten aus dem Wirbel. 

Die Wissenschaftler auf dem Zeppelin dirigieren das größte der 

drei beteiligten Forschungsschiffe bei „Uhrwerk Ozean“. 

die Nickbewegung des Luftschiffs 

verstärken oder verringern, ein zweiter 

Propeller dort wirkt ähnlich wie 

der Heckrotor eines Helikopters in 

lateraler Richtung. Beide Luftschrauben 

kompensieren im Langsamflug 

die nachlassende Wirkung der 

Ruderflächen und werden ebenso wie 

diese durch einen Sidestick vom 

Piloten angesteuert. 

Zudem sind die beiden seitlich am 

Rumpf angebrachten Motorgondeln 

mit ihren je 200 PS starken Lycomings 

so stark schwenkbar, dass der 

Zeppelin wie ein Hubschrauber oder 

Senkrechtstarter stehen bleiben oder 

notfalls sogar rückwärts fliegen kann. 

Dazu ist aber umfangreiche Flugerfahrung 

notwendig. Wohl auch 

deshalb gibt es weltweit mehr Astronauten 

als Zeppelinpiloten. Und 

wer vorne links im Luftschiff sitzen 

will, kann das auch nicht wie beim 

Segel-, Motor- oder Helikopterflug von 

der Pike auf lernen. Man muss schon 

einen CPL für Fläche oder Helikopter 

und einiges an Flugerfahrung 

mitbringen, um sich bewerben zu 

können. Dann findet bei Eignung und 

Bedarf eine Umschulung durch die 

Zeppelin-Reederei statt. Das dauert 

etwa ein Jahr, ein weiteres Jahr ist 

ein erfahrener Pilot immer noch mit 

an Bord, bevor der neue Luftschiffführer 

allein mit Passagieren auf 

Strecke darf. Derzeit gibt es bei der 

Zeppelin-Reederei in Friedrichshafen 

sechs angestellte Piloten. Beim 

Verkauf eines neuen Luftschiffes findet 

auch das Einlernen neuer 

Piloten je nach Bedarf statt. 

Die Besonderheiten 

der Luftschiff-Fliegerei 

Helikopterpiloten tun sich nach 

Auskunft von Fritz Günther etwas 

leichter mit der Umschulung auf das 

Luftschiff als Umsteiger von der 

Fläche, weil sie mit Hovern oder 

sogar Rückwärtsfliegen bereits vom 

Hubschrauber her vertraut sind. Allerdings 

hat der 75 Meter lange und 

fast 18 Meter hohe Zeppelin ohnehin 

seine eigenen fliegerischen Besonderheiten. 

Er ist weniger wendig als 

andere Fluggeräte, weshalb man sehr 

vorausschauend fliegen muss. 

„In der Fliegerei ist es immer gut, 

einen Plan B zu haben. Beim Zeppelin 

ist es besser, auch einen Plan C 

und notfalls D zu haben“, betont 

Günther. Er vergleicht den Zeppelin 

NT mit seinen insgesamt 7400 Kubikmetern 

Helium zur Auftriebserzeugung 

deshalb auch scherzhaft mit 

einem Öltanker, der nach dem Befehl 

zum Stopp noch viele Kilometer weiter 

fährt, bis er tatsächlich stillsteht. 

Und anders als bei einem Prallluftschiff, 


Für Urlauber auf den kleinen Ostsee-Inseln ist der Zeppelin 

wegen seiner langsamen Fahrt ein spektakulärer Anblick. 

Ob Bodensee oder Ostsee: Kate Board 

ist Fliegen über Wasser gewöhnt. 

das beim Passagierwechsel von bis 

zu einem Dutzend Mann mit Hilfe 

herunterhängender Seile „eingefangen“ 

und damit stabilisiert wird, muss 

der Zeppelin-Kapitän mit nur vier 

Helfern auskommen und sein Schiff 

deshalb auch am Boden unter ständiger 

Kontrolle halten. Dafür senkt 

die kleine Bodencrew des Zeppelins 

die direkten Betriebskosten. 

Zwar fliegen die beiden deutschen 

Bodensee-Zeppeline NT nur nach VFR. 

Manchmal wird zu 

Übungszwecken auch 

ein ILS abgeflogen. 

Deshalb kommt es 

gut an, wenn sich auf 

eine Stelle bewerbende Piloten bereits 

ein Instrumentenflug-Rating vorliegen 

haben. 

Die drei für den Konzern Goodyear 

vorgesehenen Zeppeline, von 

denen sich bereits zwei in den USA 

im Einsatz befinden, sind sogar für 

Betrieb in IMC zugelassen und zertifiziert. 

Sie operieren dort bei den 

oft sehr langen Überführungsflügen 

auch unter IFR-Bedingungen. Das 

einzige No-go für den Zeppelin: 

Schnee. Denn der bleibt auf der Hülle 

liegen und könnte die empfindliche 

Balance möglicherweise außer Kontrolle 

bringen. 

Die Wissenschaftler versuchten 

während der fast zweiwöchigen Mission 

auf Usedom möglichst jeden Tag 

zu fliegen. Lediglich bei drohenden 

Unwettern und zu hohen Windgeschwindigkeiten 

musste der Zeppelin 

an seinem Ankermast in Peenemünde 

bleiben. Auch eine zu starke 

Bewölkung verfälscht die Messergebnisse. 

Der eine oder andere 

vorgesehene Flug fiel aus diesem 

Grund aus. Dennoch kamen mit Anund 

Abflug mehr als 77 Flugstunden 

zusammen. 

Für die beiden Piloten bedeutete 

das Fliegen über der Ostsee vor allem, 

sich noch genauer als sonst mit den 

Wetterprognosen zu beschäftigen. 

Während man am Bodensee in einem 

bekannten und relativ kleinräumigen 

Gebiet agiert, konnten die Ostsee- 

Einsätze nicht exakt im Voraus geplant 

werden. Man musste stets mit aufkommendem 

Sturm oder dem hier 

selbst im Sommer plötzlich auftretenden 

Seenebel rechnen. Der kann dazu 

führen, dass der Landeplatz in der 

dichten Suppe versinkt, während 

einige Meter höher strahlender Sonnenschein 

herrscht. Wachsamkeit von 

der Cockpitcrew ist also jederzeit 

gefordert. 

In Peenemünde diente die Kabine 

des Zeppelins nicht nur den Wissenschaftlern 

als Arbeits- und Forschungsplatz, 

sondern jede Nacht auch als 

Schlafstätte. Jemand aus der Bodencrew 

musste nämlich stets im Luftschiff 

übernachten und Wache halten. 

Der Zeppelin kann sich zwar flexibel 

rings um seinen Ankermast jeweils 

genau in den Wind drehen, um diesem 

möglichst wenig Angriffsfläche zu 

bieten, falls aber ein Unwetter droht 

WÄHREND DER GESAMTEN MISSION KAMEN MIT 

AN- UND ABFLUG MEHR ALS 77 FLUGSTUNDEN ZUSAMMEN 

oder plötzlich sehr starker Wind 

aufkommt, muss dieser Mitarbeiter 

die anderen Crewmitarbeiter und die 

Piloten alarmieren, um das riesige 

Luftschiff zusätzlich zu sichern. Dies 

war glücklicherweise nie nötig, auch 

wenn ein heftiges Gewitter ziemlich 

knapp am Flugplatz Peenemünde 

vorbeizog. 

Die Forscher haben die Vorzüge 

des Zeppelin NT für ihre Arbeit während 

der Mission zu schätzen gelernt. 

Ein Comeback des Luftschiffes als 

wissenschaftliche Plattform ist daher 

nicht ausgeschlossen. Piloten und 

Bodencrew fänden es ohnehin reizvoll, 

wieder über der offenen See in die 

Luft zu steigen. 

ae 


[ UL/LSA Pilot Report ] 

Remos GxiS 

MÜHE LOS 

Fliegen leicht gemacht, das verspricht 

Remos für das Light Sport Aircraft GXiS. 

Wir haben das Versprechen mit dem Prototyp 

beim Hersteller in Pasewalk geprüft. 

AUTOR: Gerhard Marzinzik 

FOTOS: Remos 




[ 1 ] 

[ 2 ] 

Es gibt Piloten, für die ein 

Motorflug erst dann zum 

Genuss wird, wenn sie sich 

intensiv als Maschinist einbringen 

können. Das heißt, für die 

jeweilige Flughöhe das Gemisch anpassen, 

für Start, Steig- und Reiseflug 

jeweils die Drehzahl des Propellers 

regulieren und zur Vergaservorwärmung 

greifen, wenn es mit reduzierter 

Leistung in den Sinkflug gehen 

soll. Ein Spornradfahrwerk darf es 

auch gerne sein, weil das ja viel mehr 

Können erfordert. Für Motorpiloten, 

die all diese Dinge nicht als Beitrag 

zum Flugvergnügen betrachten, arbeitet 

Remos in Pasewalk an der Zulassung 

der Remos GXiS, eines Schulterdeckers 

in Faserverbundbauweise, 

in der LSA-Kategorie. 

Der aus der Remos GXNXT, dem 

UL und LSA nach US-Bestimmungen, 

abgeleitete Zweisitzer GXiS nimmt 

dem PPL(A)-Piloten so gut wie alles 

ab, was vom Fliegen ablenken oder 

schon vor dem Start mit umständlichen 

Checkprozeduren nerven könnte. Nach 

dem Testflug für diesen Pilot Report 

kann die aerokurier-Redaktion das 

Fazit ziehen: Mit der GXiS ist in der 

Tat Fliegen pur angesagt. Böse Überraschungen 

hält sie nicht bereit. Soviel 

schon vorweg: In Start, Steig- und 

Reiseflug sowie im Anflug und bei 

der Landung ist die Neue aus dem 

Hause Remos ein völlig unproblematisches 

Flugzeug. 

Mit seiner wuchtigen Cowling mit 

dem großen Lufteinlass unterhalb des 

Propellers hebt sich das LSA von den 

UL-Schwestermodellen deutlich ab 

und signalisiert: „Seht her, ich bin 

ein vollwertiges Motorflugzeug!“ Die 

kantigere Motorverkleidung ist dem 

Rotax 912 iS Sport und seinem Kühlsystem 

geschuldet. Der Motor leistet 

zwar, wie sein Pendant mit Vergaser, 

100 PS, braucht aber dank elektronisch 

gesteuerter Einspritzung keine vom 

Piloten gehegte Gemischaufbereitung 

mit Vorwärmung oder Anpassung an 

die Dichtehöhe. 

Die Checkprozedur des Rotax 912 

iS hat es allerdings in sich. Da sind 

sehr viele Schritte abzuarbeiten. Remos 

wollte das den Piloten der GXiS 

nicht zumuten und entwickelte das 

„SMARTstart-System“. Der Anlassvorgang 

ist damit so einfach wie beim 

Auto. Sämtliche Systemchecks, um 

die sich sonst der Pilot kümmern 

müsste, laufen automatisiert ab. 

Das Cockpit hält sich denn auch 

mit Bedienelementen für das Trieb- 


[ 3 ] 

[ 1 ] Edles Interieur und Glascockpit: Auf der Mittelkonsole der Gasgriff, mit dem auch 

gebremst wird, und der Hebel für die Feststellbremse. [ 2 ] Der Mittelsteg beherbergt 

die wenigen notwendigen Bedienelemente für das Triebwerk. [ 3 ] Der Rotax iS Sport 

ist verantwortlich für die kantige Cowling. Dank der elektronisch gesteuerten Einspritzung 

ist er sparsamer als das gleich starke Schwestermodell mit Vergaser. [ 4 ] Die 

Remos GXiS mit eingefahrenen Spaltklappen im Steigflug. 

[ 4 ] 

werk zurück. Der Mittelsteg des 

Instrumentenpanels weist gerade mal 

das Zündschloss, den Starter- sowie 

Testknopf und die Warnanzeigen für 

die beiden Bordnetze auf. Die Triebwerksüberwachung 

erfolgt auf den 

großen Dynon-Bildschirmen. Mechanische 

Backup-Instrumente gibt es 

in dieser Ausstattung nur noch für 

Fahrt und Höhe. 

Für die Avionikausstattung des 

Prototyps hat Remos ganz hoch ins 

Regal gegriffen. Ein Garmin GTN 750, 

zentral zwischen den beiden 10-Zoll- 

Touchscreens des Dynon SV-D1000T/B 

platziert, dient als Flugmanagementsystem 

mit integrierter GPS-Navigation, 

Funkgerät, gegebenenfalls 

Funknavigation und Transponder. 

Über das GTN 750 wird in der Konfiguration 

auch der Dynon-Autopilot 

gesteuert. Die Stromversorgung dieses 

Avionikpakets stellen zwei Generatoren 

sicher. Mit optionaler Lederausstattung 

ist das Cockpit wertig 

gestaltet. Wer mit einem Pkw der 

Premiumklasse zum Flugplatz kommt, 

steigt nicht ab beim Einstieg in die 

GXiS. Zum Platznehmen öffnen einladend 

die Flügeltüren. Zuvor müssen 

aber die Sitze körpergerecht eingestellt 

werden, das ist nur am Boden möglich. 

Reisegepäck wird hinter dem 

Pilotensitz verstaut, auf der rechten 

Seite sitzt der Tank. Das Gepäckfach 

fasst 33 Kilogramm. 

Beim Einstieg die Beine um den 

Steuerknüppel fädeln, anschnallen 

MIT DEM SMART-START-SYSTEM WERDEN 

HANDHABUNG DES ROTAX IS SPORT UND DAS 

FLIEGEN MIT DER GXIS FAST ZUM KINDERSPIEL 

– und schon kann die GXiS in Betrieb 

genommen werden. Zunächst aber 

überrascht das Raumangebot. Im 

Schulterbereich misst das LSA 119 

Zentimeter und übertrifft damit manches 

ausgewachsene E-Klasse-Flugzeug. 

Allerdings sitzt man recht hoch, 

höher, als die Seitenfenster der Türen 

reichen. Für den Blick zur Seite muss 

sich etwas vorgebeugt werden. Nach 

vorn ist die Sicht ausgezeichnet. Zum 

hohen Komfort der GXiS gehört das 

gesteuerte Bugrad, mit dem auch 

engere Wenden möglich sind. Gebremst 

wird zentral über das Hauptfahrwerk 

mittels Gashebel! Zieht man 

das Gas ganz zurück, treten nach 

einem Widerstand die hydraulischen 

Scheibenbremsen in Aktion. Der erhöhte 

Kraftaufwand zum Bremseinsatz 

dürfte es auch ungeübten Flugschülern 

ermöglichen, mit Leerlaufleistung 

anzufliegen und ungebremst 

aufzusetzen. Für das Arretieren der 

Bremsen zum Parken dient der Feststellhebel 

auf der 

Mittelkonsole. 

Für den Start 

fahren die Spaltklappen 

elektrisch 

in die erste Stufe. 

Die Grenzgeschwindigkeiten 

werden an den Markierungen 

für die verschiedenen Stellungen 

angezeigt. Mit der Landestellung 

2 sind immerhin noch 78 Knoten 

möglich. 

Dass der Südwind, der an diesem 

Septembertag noch einmal Warmluft 

in den Norden schaufelt und für richtig 

sommerliche Temperaturen sorgt, 

böig und genau quer zur Piste 09/27 

in Pasewalk steht, ist für die GXiS 

kein Problem. Mit dosiertem Seiten- 

Auslösegriff unterm Dach: 

Sowohl die UL- als auch 

die LSA-Version haben ein 

Gesamtrettungssystem. 



[ 1 ] 

Daten Remos GXiS 

Hersteller: Remos AG, Franzfelde 31, 17309 Pasewalk, Zulassung: EASA 

CS-LSA, Sitzplätze: 1 + 1, Bauweise: Composite 

Antrieb 

HerstellerRotax 

Typ 

912 iS Sport 

Leistung 

74 kW / 100 PS 

Propeller DUC Hélices Flash 

Typ 

Dreiblatt, starr 

Durchmesser 

1,73 m 

Abmessungen 

Spannweite 

9,32 m 

Länge 

6,60 m 

Höhe 

2,28 m 

Flügelfläche 10,97 m 2 

Kabinenbreite 

1,19 m 


Leermasse 

Tankinhalt 

ab 340 kg 

84 l 

MTOM 

600 kg 


Startrollstrecke 

93 m 

Startstrecke 

137 m 

Landerollstrecke 

77 m 

Landestrecke 

234 m 

V Reise bei 5000 U/min 

 

167 km/h (90 KTAS) 

Verbrauch 

18 l/h 

bei 5500 U/min 204 km/h (110 KTAS) 

Verbrauch 

25 l/h 

V NE 

249 km/h (134 KIAS) 

V S0 

78 km/h (42 KIAS) 

V A 

163 km/h (88 KIAS) 

Preis 

LSA 

ab 196 500 Euro 

käme die GXiS über 1300 Kilometer 

weit. Der Griff zum Autopiloten erübrigt 

sich. Das Flugzeug behält 

stabil Kurs und Level bei. 

Wendig ist die GXiS trotzdem. 

Nahezu ohne Kraftaufwand lässt sie 

sich mit dem Querruder behände in 

einen Steilkreis rollen. Für das Ändern 

der Drehrichtung von Steilkreis zu 

Steilkreis wirft man sie mit einem 

Knüppelvollausschlag ganz einfach 

herum. 

Im Langsamflug zeigt sich das neue 

LSA ohne und mit Klappeneinsatz 

äußerst gutmütig. Bis lange nach dem 

Auftreten der ersten Warnsignale für 

den überzogenen Flugzustand lässt 

es sich steuern, ohne heftige Reaktionen 

zu zeigen. In der Konfiguration 

unseres Testflugs mit vorderer 

Schwerpunktlage zeigt es beim einsetzenden 

Strömungsabriss nur ein 

gemäßigtes Nicken. Mit einfachem 

Nachlassen des Höhenruders ist das 

Flugzeug schnell wieder unter Kontrolle. 

Mit den Boliden der UL-Szene muss 

sich der abgestrebte Schulterdecker 

allerdings nicht vergleichen. Reisen, 

nicht rasen ist hier – wie auch für 

manches altbekannte E-Klasse-Flugsteuer 

spurt sie im Startlauf exakt 

über die Bahnmitte bis zum Abhebepunkt, 

der auch bei Ausnutzung des 

maximalen Startgewichts von 600 

Kilogramm – die UL-Herkunft lässt 

grüßen – nach kurzer Beschleunigungsstrecke 

erreicht ist. Mit 60 

Knoten klettern wir mit rund 700 ft/ 

min auf Reiseflughöhe. Die Klappen 

sind wieder eingefahren, und bei 5500 

U/min der Kurbelwelle, der maximalen 

Dauerleistung (98 PS) des Rotax 

912 iS, befinden sich alle Triebwerksparameter 

im grünen Bereich. Der 

starre CFK-Dreiblattpropeller von DUC 

schnurrt im Verhältnis 1:2,43 untersetzt 

mit 2260 Touren. Der aus dem 

UL-Bereich stammende Propeller hat 

sich in der Flugerprobung als beste 

Allround-Lösung gegenüber der ursprünglich 

vorgesehenen Constant- 

Speed-Luftschraube durchgesetzt – 

zudem ist der Propeller EASA-zertifiziert. 

Gut für die Besatzung, sie muss 

einen Hebel weniger bedienen. 

In 4500 Fuß levele ich aus und 

lasse die GXiS erst einmal sparsam 

cruisen. Bei rund 90 Knoten (TAS) 

zeigt das Dynon einen Spritverbrauch 

von zirka 10 l/h. Der Motor verträgt 

Avgas und Mogas. Bei vollem Tank 


[ 3 ] 

[ 2 ] 

[ 1 ] Die Remos GXiS in der Rotation. Sie lässt sich ohne gesetzte Klappen fast 

ebenso gut starten wie mit gefahrenen Flaps. Wird beim Start beziehungsweise 

bei der Landung zu stark gezogen, verhindert ein Schleifsporn Beschädigungen. 

[ 2 ] Vier Arme halten die Spaltklappen, die deutlich den Widerstand erhöhen und 

steile Anflüge ermöglichen. [ 3 ] Beim Landescheinwerfer in der Flügelvorderkante 

setzt Remos auf stromsparende LEDs. [ 4 ] Auch in den Flügelrandbögen wird 

für die Positionslichter LED-Technik genutzt. 

[ 4 ] 

zeug – angesagt. In 4500 Fuß schafft 

die GXiS mit 5000 U/min immerhin 

etwas über 100 KTAS (rund 190 km/h). 

Passables Vorankommen ist dann 

auch noch mit einem Verbrauch von 

17 l/h gewährleistet. 

Bei nicht allzu üppiger Avionikausstattung 

kann auch noch richtig 

zugeladen werden. Leer bringt die 

GXiS dann 340 Kilogramm auf die 

Waage, bleiben bei vollem Tank (60 

kg) 200 Kilogramm für Besatzung und 

Gepäck. Das ist ein gutes Argument 

für die LSA-Version der GXiS, die auch 

mit einer UL-Zulassung angeboten 

werden soll, dann aber auf 472,5 Kilogramm 

Maximalmasse beschränkt 

ist. Das Gesamtrettungssystem 

von BRS gibt es 

im Übrigen für beide Zulassungsvarianten. 

Das Ende des Testflugs 

setze ich mit ein paar Landeübungen 

auf der 27 und 

der 09, der Wind kommt 

ja exakt quer. Dass er sich 

böig gibt, ist für die GXiS 

kein Problem. Exakt lässt 

sie sich auf der Anfluggrundlinie 

halten und dann 

sanft hinsetzen. Die voll 

Fazit 

ausgefahrenen Spaltklappen ermöglichen 

steile Anflüge, selbst slippen 

lässt sie sich damit. Verkorkste Anflüge 

lassen sich somit noch retten. 

Mein Fazit: Warum sollte Motorfliegen 

schwerer sein? Die Remos 

GXiS ist ein einfach zu handhabendes 

Hightech-Gerät mit passabler Reiseleistung. 

Seinen Preis hat das allerdings. 

Remos ruft für das LSA in der 

Basiskonfiguration mit dem 10-Zoll- 

Dynon HDX (ohne GTN 750) 196 000 

Euro inklusive Steuern auf. Sparen 

lässt sich im Flugbetrieb mit dem 

niedrigen Verbrauch und bei der Unterstellung 

dank des anklappbaren 

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Offenes 

Nebeneinander 

Trixy Spirit 

Foto: Toni Ganzmann 


Tragschrauber mit 

offenem Cockpit gibt 

es einige, bislang 

aber nur als Tandem. 

Mit dem Spirit macht 

Trixy nun den Weg 

frei für das luftige 

Nebeneinander. 

Wenn man eine Weltneuheit 

präsentiert, dann 

braucht das auch einen 

entsprechenden Rahmen, erklärt 

Rainer Farrag, Inhaber von Trixy 

Aviation. Und der „Spirit“ ist in 

der Tat solch ein Novum. Zweisitzige 

Tragschrauber mit offenem 

oder geschlossenem Cockpit, in 

denen man hintereinander sitzt, 

gibt es schon lange. Auch geschlossene 

Side-by-side-Sitzer sind keine 

Seltenheit mehr. Doch einen 

offenen Tragschrauber, in dem man 

nebeneinander sitzt, gibt es mit 

offizieller Zulassung erst seit dem 

8. Oktober. Damit das offizielle 

Roll-out auch eine adäquate Vorstellung 

bekommt, lud der Unternehmenschef 

über 300 honorige 

Gäste aus Luftfahrt, Wirtschaft und 

Politik an den Flugplatz Slovenske 

Konjice, 75 Kilometer nordöstlich 

von Ljubljana, ein. 

Rassiger Sportwagen 

mit Rotorblättern 

Weniger ist manchmal mehr: 

Der Spirit kommt mit 

offenem Maschinenraum 

sehr puristisch daher. 

Im Gegensatz zu den Tragschraubermodellen 

der Mitbewerber 

kann man das Design des 

Spirit mit dem eines rassigen 

Sportwagens vergleichen. Er ist 

sehr flach und hat vor jedem Sitzplatz 

eine separate Windschutzscheibe. 

Der dreiseitig abgestrebte 

Mast trägt auf halber Höhe einen 

mit einem Zusatzgebläse gekühlten, 

120 PS starken Zweizylinder- 

Boxermotor mit BMW-Technologie 

und das von Trixy erprobte und 

ausgereifte Rotorsystem mit fester 

Vorrotationswelle. Push-Pull-Kabelzüge, 

die mit einem Steuerknüppel 

auf der Mittelarmlehne verbunden 

sind, ersetzen das sonst übliche 

Steuergestänge. 

Das Platzangebot ist bei beiden 

Sitzen enorm, und selbst große 



Fotos: Toni Ganzmann, Peter Zanetti (1) 

Side-by-Side im Lauf der Zeit 

Auch wenn der Spirit der erste zugelassene Tragschrauber mit 

offenem Cockpit und Side-by-Side-Anordnung ist, gab es die 

Idee des luftigen Nebeneinanders schon früher. So baute und 

vermarktete die VPM Company, das Vorgängerunternehmen 

des italienischen Tragschrauberherstellers Magni Gyro, Anfang 

der 90er Jahre einen entsprechenden Gyro. Rund 50 dieser 

Geräte gingen nach Italien, Frankreich, Großbritannien, Spanien, 

Deutschland und Südafrika. Da es seinerzeit keine Zulassungsbestimmungen 

für Tragschrauber gab, verkaufte die VPM Company 

dieses Muster als Entwurf. Die lokalen Händler erhielten 

ein Permit to fly auf Basis der luftrechtlichen Bestimmungen der 

jeweiligen Staaten. 

Menschen bekommen ihre Beine 

problemlos unter das Panel. Sitzt 

man zu zweit im Flieger, gibt es 

keine Berührung mit der Nachbarschulter. 

Der rechte Arm des Piloten 

kann entspannt auf der Mittelarmlehne 

liegen und den Steuerknüppel 

führen, ohne beim 

Ziehen mit dem Ellbogen an die 

Rückwand zu geraten. Am Stick 

selbst befindet sich neben der 

elektrischen Trimmung auch der 

Handhebel für die hydraulische 

Bremse des Hauptfahrwerks. 

Die Motorleistung regelt man 

über ein Drehgas an der linken 

Seite des Panels. Auf der Instrumententafel 

sind standardmäßig 

Kombiinstrumente für Flugbetriebsdaten 

und das Funkgerät platziert. 

In der Mitte befinden sich die Sicherungen 

sowie ein Farbdisplay 

mit Anzeigen für Motorbetriebsdaten. 

Im hinteren Bereich der 

Mittelkonsole liegt der Tankwahlschalter 

und an der Rückwand das 

Schaurohr für den Tankinhalt. 

Die Gewichtsbilanz des mit 560 

Kilogramm zugelassenen Tragschraubers 

ist bemerkenswert: Die 

Leermasse beträgt 264 Kilogramm. 

Rechnet man für zwei schwergewichtige 

Insassen 200 Kilogramm 

und addiert für den vollen 80-Liter- 

Tank 60 Kilo, verbleiben ungefähr 

30 Kilogramm für Gepäck. Dafür 

ist reichlich Platz vorhanden: Unter 

der Schnauze gibt es ein leicht 

zugängliches Staufach, außerdem 

je eines hinter den beiden Rückenlehnen 

und hinter den Sitzen noch 

einen aufklappbaren Kofferraum. 

Rekordzeit bis zur 

Zulassung 

Der Trixy Spirit erfüllt nicht nur 

die Bedingungen der deutschen 

Bauvorschrift (BUT), sondern auch 

die Regeln der englischen Section 

T. Alle Belastungstests hat er problemlos 

bestanden. Selbst mit 

etwa zehn Prozent Überschreitung 

der Lastforderungen entstanden 

keine Deformierungen oder Beschädigungen. 

Wie bei den anderen Trixy- 

Entwicklungen schafften Rainer 


[ 1 ] 

[ 1 ] Das Rumpfboot erinnert ein 

bisschen an einen Autoscooter, die 

Lackierung verstärkt diesen 

Eindruck. [ 2 ] Der Besucherandrang 

beim Erstflug beweist, dass 

das Interesse am offenen Side-by- 

Side-Tragschrauber groß ist. 

[ 3 ] Modenschau mit Trixy-Chef: 

Rainer Farrag zeigt einen speziellen 

Poncho, der am Cockpit angezippt 

werden kann. So ist die Spirit- 

Besatzung bei schlechtem Wetter 

vor Nässe geschützt. [ 4 ] Der Spirit 

verfügt im Bug und im Heck über 

reichlich Stauraum für Gepäck. 

[ 2 ] [ 3 ] 

[ 4 ] 

Farrag und seine Crew auch beim 

Spirit wieder eine Rekordzeit bis 

zur Erteilung der vorläufigen Verkehrszulassung. 

„Wir haben vor 

genau einem Monat mit dem Bau 

der Form begonnen, und jetzt, nach 

nur vier Wochen, fliegt die Maschine!“, 

stellt Davorin Podpecan, der 

Betriebsleiter des Unternehmens, 

stolz fest. Denn in dieser kurzen 

Zeit ein Luftfahrzeug durch das 

umfangreiche Zulassungsverfahren 

bis zum Erstflug zu bringen, ist 

eine ungeheure Leistung. Die ersten 

Rollversuche führte der Werkspilot 

Dr. Michael Ullrich am Nachmittag 

vor dem feierlichen Roll-out 

durch. Gegen Abend waren dann 

schon kurze Flüge entlang der 

Startbahn in niedriger Höhe möglich, 

und am nächsten Vormittag 

gestattete das Feintuning bereits 

ausgiebige Platzrundenflüge. Nachmittags 

konnten die Gäste den Trixy 

Spirit schließlich im endgültigen 

Outfit bei Demonstrationsflügen 

bewundern. Auch der wolkenlose 

Himmel begünstigte ein optimales 

Gelingen der Veranstaltung. 

Damit der Gyro bei schlechten 

Wetterlagen nicht am Boden bleiben 

muss, ist als Zusatzausstattung 

neben einer Heizung auch ein 

speziell entwickelter Mantel erhältlich, 

der sich mittels Klettbandsaum 

mit der Zelle verbinden 

lässt. So bleiben Innenraum und 

Besatzung warm und trocken. 

Bemerkenswert am neuen Trixy 

ist auch der avisierte Preis: Der 

Spirit soll in der flugfertigen Basisausstattung 

netto weniger als 40000 

Euro kosten. 

ae 

Toni Ganzmann 

Ganz schön clever, unsere Neue! 

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[ UL/LSA Helikopter ] 

Die VD-100 soll sich auch als 

leichter Beobachtungshelikopter 

und für den Polizeieinsatz eignen. 

Foto: Valerian Design 

Projektbericht VD-100 

Leicht, schnell, innovativ 

Mit der VD-100 will Valerian Design nicht nur im neuen Markt - 

segment der Ultraleichthubschrauber mitmischen, sondern 

vorweg gehen. Zwölf Patente hat der Hersteller angemeldet. 

Die größte Hürde steht allerdings noch aus: der Erstflug. 

Die Firma Valerian Design 

aus Lichtenfels, Oberfranken, 

hat gerade die äußerst 

interessante Hightech-Konstruktion 

VD-100 vorgestellt, die vom 

Entwurf und der Leistung her nicht 

nur als Spaßflieger gedacht ist. Die 

komplett aus Carbon gefertigte, 

zweisitzige und mit Doppelsteuer 

ausgerüstete VD-100 wird unter 

anderem als leichter Beobachtungshubschrauber 

deklariert und soll 

auch für Polizeieinsätze und weiterführende 

Aufgaben geeignet 

sein. Die avisierte Kunstflugtauglichkeit 

sei nur am Rande erwähnt. 

Komplett in Lichtenfels entworfen, 

konstruiert und gebaut, wird 

der Helikopter mit neuesten Technologien 

bestückt, und allein die 

zwölf angemeldeten Patente für 

dieses Fluggerät lassen Rückschlüsse 

auf den hohen Status der Entwicklung 

zu. Ein Vierzylinder-V- 

Motor mit 210 PS, einem Hubraum 

von 1400 Kubikzentimetern und 

einem Gewicht von nur 59 Kilogramm 

treibt den Hauptrotor an. 

Dazu sorgen an den Stummelflügeln 

zwei Jettriebwerke der Firma Jetcat 

für zusätzlichen Vortrieb. Bei 

73 Prozent Leistungseingabe soll 

das Haupttriebwerk nicht mehr als 

6,5 l/h verbrauchen, die beiden 

Jetmotoren zusammen etwa 4,5 

l/h. Die Besonderheit: Im Flug lässt 

sich der Motor in den Leerlauf 

runterfahren, und die beiden Jets 

bewegen den VD-100 wie einen 

Gyrocopter im Sparflug weiter. Die 

rechnerische Reichweite: 1400 

Kilometer. Bei Kopplung beider 

Antriebssysteme wird laut Hersteller 

eine Reisegeschwindigkeit 

von mehr als 170 Knoten erreicht 

werden, die Dienstgipfelhöhe wird 

mit 7500 Meter angegeben. Vier 

Computer übernehmen das gesamte 

Motormanagement, die Fly-by- 

Wire-Steuerung, die Navigation 

und die Flugregelung. Dadurch 

sollen vollautomatische Flüge vom 

Abheben bis zum Aufsetzen möglich 

werden. Der Pilot wird zum 

Programmierer. Wer nun die Erwähnung 

des Heckrotorgetriebes 

vermisst – es gibt gar keins. 

Elektroantrieb für 

den Heckrotor 

Der Heckrotor wird direkt über 

einen Elektromotor angetrieben 

und via Datenleitung angesteuert. 

Wie beim gelenklosen und ungedämpften 

Hauptrotor auch leiten 

Servomotoren die Steuerimpulse 

für die Blattverstellung an die Taumelscheibe. 

Das spart überflüssige 

Mechanik und dadurch Gewicht. 

Der Rettungsfallschirm auf dem 

Rotorkopf dreht sich im Flug nicht 

mit, sondern ist auf einem starren 

Rohr montiert, welches durch Rotorwelle 

und Getriebe am unteren 

Rumpfsegment zusammen mit den 

Sicherungsleinen verankert ist. Die 

Gestaltung von Cockpit und Panel 

lässt viel Spielraum für Käuferwünsche. 

Zwischen einem und drei 

elektronischen Fluginstrumenten 

(EFI), inklusive Notinstrumentierung, 

sind möglich. Wer aber lieber mit 

einem Uhrenladen fliegen möchte 

– auch das ist machbar. Im Übrigen 

können je nach Kundenvorstellungen 

viele Wünsche erfüllt werden. 

So kann man zum Beispiel zwischen 

einem Kufenlandegestell und einem 

Radfahrwerk wählen und bei der 

Innenausstattung seinen Farbvorstellungen 

freien Lauf lassen. 

Viele innovative Ideen wurden 

mit der VD-100 verwirklicht und 

eine aufwendige Entwicklungsarbeit 

geleistet. Hier soll ein Hightech-Leichthubschrauber 

auf den 

Markt kommen, der den Traum 

vom Helikopterfliegen zu erschwinglichen 

Konditionen möglich 

machen könnte. Die Betriebskosten 

werden mit 150 Euro pro 

Flugstunde und der Kaufpreis mit 

150 000 Euro veranschlagt. 

Aber auch die Konkurrenz schläft 

nicht, und man darf gespannt sein, 

was die UL-Helikopterszene in 

Zukunft noch zu bieten hat. Der 

aerokurier wird die ersten Testflüge 

der VD-100 verfolgen und 

darüber berichten, ob die hochgesteckten 

Ziele tatsächlich auch 

erreicht werden. 

ae 

Rainer Herzberg 


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[ BUSINESS AVIATION Flugzeugreport ] 

Pilatus PC-24 

SCHWEIZER 

Die PC-24, der erste Business Jet aus der Schweiz, liegt in der 

Erprobung im Plan. Die Übergabe der ersten Exemplare des 

„Super Versatile Jet“ an die Kunden soll Ende 2017 erfolgen. 

AUTOR: Max Kühnl 

FOTOS: Pilatus 

Der erste Prototyp der PC-24 beim 

Jungfernflug mit ausgefahrenen Landeklappen 

über den Schweizer Alpen. 


UHRWERK 



Die Ausstattungslinien 

der Kabine heißen 

„Zermatt“, „St Moritz“ 

oder „Aspen“ und 

sollen Geborgenheit 

vermitteln. 

Der Zähler in der Pilatus 

PC-24, dem ersten Business 

Jet aus Schweizer Produktion, 

steht bei etwas über 

700 Flugstunden in 400 Flügen. Damit 

liegen die Eidgenossen, die bisher 

vor allem durch ihre robuste Turboprop 

PC-12 bekannt sind, exakt im 

Zeitplan der Erprobung. 

Seit dem Erstflug des Prototyps 

im Mai 2015 läuft das Erprobungsund 

Zulassungsprogramm wie am 

Schnürchen. Bereits nach der Premiere 

jubelte Paul Mulcahy, einer der 

sechs Testpiloten: „Der Jet ist ein 

typisches Pilatus-Flugzeug.“ So ist 

die Testmannschaft bislang auch noch 

auf keine eklatanten Probleme gestoßen. 

„Natürlich haben wir einzelne 

Punkte bemerkt“, berichtet Verwaltungsratspräsident 

Oscar Schwenk. 

PILATUS RUFT MIT DER PC-24 

EINE EIGENE KLASSE INS LEBEN 

„Aber der Sinn eines Prototyps ist ja, 

diese Dinge zu erkennen und anschließend 

abzustellen.“ 

Pilatus spart nicht an vollmundigen 

Ankündigungen, wenn es um den 

ersten eigenen Jet geht. Er sei einmalig, 

da er die Vielseitigkeit einer 

Turboprop mit der Kabinengröße 

eines Medium-Light-Jets und den 

Leistungsdaten eines Light-Jets kombiniere. 

Daher passe die PC-24 nicht 

in die bestehenden Kategorien. So 

kreierte Pilatus für die PC-24 kurzerhand 

die Kategorie „Super Versatile 

Jet“. Auf Deutsch bedeutet das „super 

vielseitiger Business Jet“. 

Fakt ist, dass die PC-24 mit ihrer 

Länge von knapp 17 Metern exakt 

zwischen einer Cessna Citation XLS 

(16 Meter) aus dem Light-Jet-Sektor 

und der Citation Latitude (19 Meter) 

aus der Medium-Kategorie liegt. Auch 

den Bestseller aus der Marktmitte, 

die Embraer Phenom 300, überragt 

der Schweizer Newcomer um gute 

eineinhalb Meter. In der Kabine ist 

Platz für sechs Passagiere in einer 

Clubanordnung mit einer dahinterliegenden 

Zweier-Sitzreihe. In der 

Phenom 300 finden die Fluggäste 

exakt das gleiche Layout vor. Das 

kann die XLS mit ihrem ausgeklügelten 

Raumkonzept und einer vorn längs 

montierten Sitzbank allerdings besser: 

[ 1 ] 


[ 2 ] 

[ 1 ] Am 1. August 2014 wurde die erste PC-24 im Rahmen einer großen 

Feier aus der Produktionshalle am Heimatflughafen in Stans gerollt. 

[ 2 ] Das Cockpit folgt mit dem Honeywell Primus System dem aktuellen 

Standard mit konfigurierbaren Displays. [ 3 ] Die PC-24 liegt mit ihrer 

Länge von 17 Metern genau zwischen einer Cessna XLS (16 Meter) und 

einer Citation Latitude (19 Meter). 

[ 3 ] 

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Platz, die aber nicht alle in 

großzügig verstellbaren Einzelsesseln 

entspannen können. 

Alleinstellungsmerkmal der 

PC-24 ist der große Frachtraum 

hinter der Kabine. Er ist über ein 

eigenes Frachttor (1,25 x 1,30 m) 

zugänglich und erstreckt sich über 

den gesamten Rumpfquerschnitt. 

Im Cockpit treffen die beiden 

Piloten auf neueste, zusammen 

mit Honeywell entwickelte Avionik, 

wobei der Jet auch für Single-Pilot-Betrieb 

zugelassen ist,. 

Das Pilatus „Advanced Cockpit 

Environment“ (ACE) basiert auf 

dem Primus Apex und verfügt 

über vier große Displays, die mit 

ihren Einblendungsfunktionen 

dem Klassenstandard entsprechen. 

Highlights sind ein boden- und 

satellitenunabhängiges, internes 

Navigationssystem (IRS) sowie 

das serienmäßige Synthetic-Vision-System 

und die automatische 

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entspricht nahezu exakt dem Wert 

der Phenom. Die amerikanische Konkurrenz 

übertrifft die PC-24 allerdings 

um eine (XLS) beziehungsweise fünf 

Tonnen (Latitude). Da die Pilatus auch 

mit einem begrenzten Kraftstoffvorrat 

von 2,7 Tonnen auskommen muss, 

liegt ihre Reichweite bei voller Beladung 

bei 3300 Kilometern. Die 

Embraer Phenom 300 kommt 300 Kilometer 

weiter, während die XLS noch 

einmal 200 Kilometer mehr zu fliegen 

DIE ERSTEN DREI PRODUKTIONS- 

JAHRE SIND AUSVERKAUFT 

[ 2 ] 

[ 1 ] Auf Naturpisten kann 

die PC-24 ebenfalls landen, 

was sie für den Einsatz in 

raueren Gefilden prädestiniert. 

Mit dieser Fähigkeit 

setzt sie sich von der 

Konkurrenz ab. [ 2 ] Der 

Erstflug der Pilatus PC-24 

HB-VXA fand am 11. Mai 

2015 in Buochs statt. 

vermag. Ihre große Schwester ist 

gleichwohl mit einem Aktionsradius 

von 5200 Kilometern ungeschlagen. 

Interessant ist dabei, dass die 

kleine PC-24 mit einer maximalen 

Nutzlast von 1135 Kilogramm auf dem 

Niveau der deutlich größeren Citation 

Latitude liegt. Doch hier kann 

die Phenom 300 noch tapfer mithalten. 

Bei der großgeschriebenen Vielseitigkeit 

fährt die Pilatus neben dem 

Frachttor dann noch einen weiteren 

Trumpf auf: Als einziger Business Jet 

ist sie für den Einsatz auf unbefestigten 

Naturpisten geeignet! Damit 

wird die PC-24 auch für Einsätze 

beispielsweise der „Flying Doctors“ 

in Australien und Afrika interessant. 

Zusammen mit einer Startstrecke von 

820 Metern unter Standardbedingungen 

eröffnen sich für den Besitzer des 

„Super Versatile Jet“ rund doppelt 

so viele ansteuerbare Flughäfen wie 

für die Konkurrenzmodelle. Möglich 

machen diese Fähigkeiten die beiden 

FJ-44-4A-Triebwerke von Williams 

International mit jeweils 15,12 Kilonewton 

Schubleistung. 

Im November 2017 soll es dann so 

weit sein: Ziemlich genau zwei Jahre 

nach Beginn des Testprogramms 

[ 1 ] 

will Pilatus den ersten Jet an einen 

Kunden übergeben, und zwar an 

PlaneSense in den USA. Die Produktion 

über die ersten drei Jahre – in 

Zahlen sind das 84 Flugzeuge – konnte 

der Hersteller innerhalb weniger 

Tage nach der Vorstellung auf der 

EBACE 2014 verkaufen. Darunter 

seien neben Flottenkunden auch Privatleute 

wie der ehemalige Nestlé- 

Chef und Privatpilot Peter Brabeck- 

Letmathe. In einem Interview mit dem 

Schweizer Magazin „Blick“ sagte er, 

er wolle den Jet künftig zum Pendeln 

zwischen seiner Heimat und seinem 

Domizil auf Ibiza nutzen. 

Doch bis es so weit ist, muss die 

PC-24 für die Zulassung durch die 

EASA rund 1700 Flugstunden absolvieren. 

Nachdem im November 2015 

ein zweiter Prototyp zum ersten Testflugzeug 

hinzugestoßen ist, soll bis 

Ende dieses Jahres noch ein dritter 

folgen. Die Hälfte des Programms 

findet dabei in der Schweiz statt, die 

andere Hälfte in Spanien (Granada- 

Jaén, mit Lufträumen auch über dem 

Mittelmeer), Schottland und den USA. 

So war der Prototyp P02 im Sommer 

für Systemtests bei Honeywell in 

Phoenix und zuvor in der Klimakammer 

der US Air Force auf der Eglin 

AFB in Florida. 

Die Zeichen stehen also gut, dass 

die PC-24 ihren Weg zur Zulassung 

so zuverlässig und reibungslos abspult 

wie ein Schweizer Uhrwerk. ae 


WONSAN AIR FESTIVAL 

Nordkoreas erste Airshow 

Foto: Lutz Schönfeld 

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[ BUSINESS AVIATION Messe ] 

NBAA in Orlando 

Evolution statt Revolution 

Eine richtige Sensation gab es auf der diesjährigen NBAA 

in Orlando nicht. Viele Hersteller zeigten Updates ihrer Muster. 

Bei der Vermarktung allerdings will die Branche neue Wege gehen 

und sich an Sharing-Konzepten wie dem von Uber orientieren. 

Tausende Besucher und Aussteller 

aus mehr als 90 

Ländern fanden sich Anfang 

November in den Hallen des Convention 

Center in Orlando, Florida, 

zum Branchentreff, der NBAA‘s 

Business Aviation Convention & 

Exhibition, ein. Das Außengelände 

auf dem Executive Airport war 

mit 114 ausgestellten Mustern 

vollständig ausgebucht. „In der 

Messehalle und am Flugplatz be- 

zeugte die Anzahl der Besucher 

und Aussteller den Erfolg der 

NBAA-BACE“, verkündete NBAA- 

Vorstand und CEO Ed Bolen. „Mindestens 

genauso wichtig ist, dass 

dadurch deutlich wurde, wie 

umfangreich die Industrie ist und 

welchen Stellenwert sie nach wie 

vor am US- und Weltmarkt besitzt. 

Der Schweizer Hersteller Pilatus 

war mit seinen beiden Neuheiten 

am Start: Der zweite PC-24 Prototyp, 

P02, hatte sein aktuell laufendes 

Testflugprogramm unterbrochen 

und war am Mittwoch am 

Messestand der Schweizer ausgestellt. 

Während der letzten Monaten 

hatte er Tests der Avionik und 

des Autopiloten und sogenannte 

Hot- and Cold-Weather-Trials durchlaufen. 

Gleichzeitig stellte Pilatus Aircraft 

die zur PC-12NG überarbeitete 

Version des Dauerbrenners 

PC-12 vor. Die Verbesserungen 

umfassen einen Fünfblattpropeller 

aus Verbundwerkstoff sowie 

aerodynamische Optimierungen, 

welche die maximale Reisegeschwindigkeit 

auf 285 Knoten (528 

km/h) erhöhen. Auch eine neue 

Avionik-Software ist an Bord. Die 

Schweizer rechnen mit der Auslieferung 

von rund 90 Exemplaren 

bis Ende 2016, was einem Anstieg 

von über 20 Prozent gegenüber 

2015 entspricht. Somit ist die PC-12 

nach Angaben von Pilatus Aircraft 

das meistverkaufte einmotorige 

Turbopropflugzeug der Welt. 

Embraer gab eine Überarbeitung 

der Legacy 650 bekannt. Der Medium-Jet 

mit Platz für 14 Passagie- 

Fotos: Embraer (1), Alexandros Mitropoulos 

Bei Cessna war die Citation 

Longitude zu sehen. Sie 

hatte erst kürzlich den Erstflug 

absolviert. 


Embraer führt mit der 

Legacy 650E ein neues 

Cockpit und eine längere 

Garantie ein. 

re tritt künftig als Legacy 650E (E 

für Evolution) an. Der Innenraum 

präsentiert sich mit neu gestalteten 

Sitzbezügen, drei Kabinenbereichen 

und bietet den größten Gepäckraum 

dieser Flugzeugklasse. Die wichtigsten 

Änderungen aber gibt es 

im Cockpit: So ist das Autothrust- 

System künftig Standard. Die vom 

Passagiermodell ERJ-145 abgeleitete 

VIP-Variante verfügt künftig 

über ein Cockpit mit dem modernen 

Honeywell-Primus-Elite-Avioniksystem. 

Es verfügt über ein Synthetic 

Vision System, das ein TCAS 

und in Echtzeit die per Satellitenkommunikation 

empfangenen Wetterberichte 

in den aktuellen Flugplan 

einarbeitet. Die Auslieferungen der 

verbesserten Variante sollen bereits 

im kommenden Jahr beginnen. Der 

Listenpreis beträgt 25,9 Millionen 

Dollar (etwa 23,4 Mio. Euro). 

Der CEO der Embraer Executive 

Jets, Marco Túlio, brachte zudem 

noch eine Vision mit nach Orlando: 

„Viele Jets unserer privaten Kunden 

sind durchschnittlich nur 300 

Der US-Kinoerfolg 

Am 15. Januar 2009 erlebte die Welt das „Wunder auf dem Hudson“, 

als Captain „Sully“ Sullenberger sein defektes Flugzeug im Gleitflug auf 

dem eisigen Wasser des Hudson River notlandete und das Leben 

aller 155 Menschen an Bord rettete. Doch während Sully noch von der 

Öffentlichkeit und in den Medien für seine beispiellose flugtechnische 

Meisterleistung gefeiert wurde, begann man bereits mit der Untersuchung 

des Falls, der fast seinen Ruf und seine Laufbahn ruiniert hätte.

[ BUSINESS AVIATION Messe ] 

Gulfstream brachte 

ihre erste G500 ohne 

Testequipment nach 

Orlando. 

Gesteuert wird die G500 über 

Sidesticks und Fly-by-Wire. Das 

Cockpit ist komplett symmetrisch. 

Stunden im Jahr in der Luft“, sagte 

er. „Unsere Flugzeuge sind aber 

für 30 000 Betriebsstunden ausgelegt.“ 

Warum also nicht die Idee 

von Uber übertragen? Bei der in 

den USA populären App können 

die Nutzer Fahrdienste von Privatpersonen 

buchen und damit das 

teurere Taxi umgehen. „Damit 

können wir den Luxus und die 

Zeitersparnis eines Privatflugzeugs 

einer breiten Masse zugänglich 

machen“, so Túlio. Der Aufpreis 

gegenüber einem Linienflug im 

mittleren dreistelligen Bereich 

würde von vielen Geschäftsreisen- 

den gezahlt werden, für die sich 

die Anschaffung eines kompletten 

Jets nicht lohne. Die Firma Daher 

hat mit der Turboprop TBM900 

ähnliche Pläne und könnte die Jets 

im Hinblick auf die Betriebskosten 

sogar noch unterbieten. 

Dassault liftet die 

Falcon 900LX 

Dassault stellte ein Upgrade für 

ihre dreistrahlige Legacy-650-Konkurrenz, 

die Falcon 900LX, vor. Die 

2010 zugelassene LX erhielt ein 

zeitgemäßes, stylishes Innendesign, 

im Cockpit Dassaults FalconEye 

Combined Vision System sowie 

eine neue elektronische Bordbibliothek. 

Cirrus feierte die Zulassung 

ihres Vision-Jets nach einer über 

zehnjährigen Entwicklungs- und 

Erprobungsphase. Die SF50 ist 

das erste zertifizierte Flugzeug, 

das von nur einem Turbofan,dem 

FJ33-4A-19 von Williams International, 

angetrieben wird. Im Dezember 

sollen bereits die ersten 

Lieferungen des knapp zwei Millionen 

Euro teuren Minijets beginnen. 

Auf dem Weg zur Zulassung 

liegt Gulfstream mit der G500 im 

Zeitplan. Der Hersteller rechnet 

mit der Behördenerlaubnis für das 

kommende Jahr. In Orlando konnten 

die Besucher erstmals die Kabine 

und das Cockpit der G500 

besichtigen. Ausgestellt war der 

fünfte Prototyp; er verfügte über 

eine vollständige Kabinenausstattung. 

Seine etwas größere Schwester, 

die G650, soll Ende des Jahres 

zum Erstflug starten. Wann sie ihr 

Messedebüt gibt, ist hingegen noch 

nicht klar. 

ae 

Alexandros Mitropoulos 

Zur Feier der 

FAA-Zulassung 

stellte Cirrus 

eine SF50 aus. 

Fotos: Max Kühnl (2), Alexandros Mitropoulos (2) 


Praxis 

Know-how 

Dezember 2016 

für 

Einsteiger und 

Fortgeschrittene 

So tief wird es kaum über 

Paris gehen. Aber auch 

andere Regionen in 

Frankreich sind reizvoll. 

Fotomontage: Fotolia/Didier Salou 

Fliegen in Frankreich 

Partez à l´aventure! 

Wirre Luftraumstruktur, Plätze ohne Flugleiter und das Problem 

mit der Sprache: Frankreich schreckt viele Privatpiloten ab. 

Wir verraten, wie man problemlos über die Grande Nation fliegt. 

Oft ist es das Unbekannte, das dich 

zaudern lässt. Selbst Piloten kennen 

das: Lieber zu einem Platz fliegen, der 

dir vertraut ist und den du magst, als sich auf 

etwas Neues einzulassen. Auf der anderen 

Seite sind es gerade die unbekannten Dinge, 

die den fliegerischen Horizont erweitern. Unser 

westliches Nachbarland Frankreich hat 

fliegerisch enorm viel zu bieten. Manches ist 

neu, einiges anders, aber alles ist problemlos 

zu schaffen. Dieser kleine Frankreich-Guide 

hilft VFR- und IFR-Piloten, die nächste Reise 

mit Westkurs erfolgreich zu planen. 

Wer sich die VFR-Karten zu Frankreich ansieht, 

dem fällt eines sofort auf: eine andere Luftraumstruktur 

als in der Heimat. Aus Deutschland 

kommend wird meist in einem Bereich 

von Basel bis zur Mosel südlich von Trier nach 

Frankreich eingeflogen. Dieser Bereich ist auf 

französischer Seite von einem kaum zu durchblickenden 

Wirrwarr militärischer Sperr- und 

Beschränkungsgebiete (LF-D und LF-R) sowie 

unterschiedlicher Kontrollzonen und beschränkter 

Lufträume gekennzeichnet. Dies schreckt 

zunächst einmal ab. 

Wer hier durch möchte, sollte sich gar nicht 

erst die Mühe machen, jede einzelne LF-R 

eingehend zu analysieren. Die Mehrzahl dieser 

Sperrgebiete ist nur wenige Tage, manche 

sogar nur wenige Stunden pro Jahr aktiv. In 

Frankreich ist daher eines noch wichtiger als 

in Deutschland: rechtzeitiger und konstanter 

Funkkontakt. Deutsche Piloten kennen meist 

den Fluginformationsdienst, FIS, dieser heißt 

auch in Frankreich „Info“, beim Grenzübertritt 

ruft man meistens Reims Info. Den Kollegen 

kann man dann in aller Ausführlichkeit seine 

Position und sein Vorhaben schildern. Es spricht 

aber auch nichts dagegen, sich im Raum Basel 

oder etwas nördlicher bei Strasbourg, 


[ PRAXIS Dezember 2016 ] 

Keine Sorge wegen der Luftraumstruktur: Viele der Gebiete sind nur wenige Tage im Jahr aktiv, oft wird der Durchflug problemlos gewährt. 

Screenshot: Lars Reinhold, mit freundlicher Genehmigung von ifos/Flight Planner 

direkt an die Kontrolllotsen zu wenden. Dies 

ist für französische Piloten Standard; besonders 

in den schwach beflogenen Gebieten 

Zentralfrankreichs bedient derselbe Lotse oft 

beide Frequenzen. Man nennt sein Rufzeichen, 

Höhe, Position, Strecke von/nach und seine 

Absicht. Als Absicht genügt oft „Request 

transit on direct heading XYZ“ zu sagen. Dies 

wird nach übereinstimmender Erfahrung in 

den meisten Lufträumen problemlos gewährt, 

nachdem ein Transpondercode zugewiesen 

worden ist. 

Unicom an kleinen Plätzen 

Keine Regel ohne Ausnahme: Die Lufträume 

von Paris, Lyon und der Côte d’Azur sind 

deutlich restriktiver. Man muss meist besonderen 

Transitstrecken folgen; in Paris ist ein 

genaues Beachten der Maximalhöhen unabdingbar. 

Dennoch lohnt es sich hin und wieder, 

nach individuellen Freigaben zu fragen. 

Wenn nicht allzu viel los ist und das Anliegen 

durchdacht kommuniziert wird, ist vieles 

möglich, was man sich in Deutschland nicht 

vorzustellen vermag. 

Piloten mit IFR-Rating können aufatmen: Der 

Flugregelwechsel wird in der „Grande Nation“ 

deutlich entspannter gehandhabt als bei uns. 

Wer aus Wetter- oder sonstigen Gründen nach 

IFR wechseln möchte, muss keine langen 

Ermahnungen befürchten. „I want to become 

an IFR-flight“ genügt. Natürlich sollte man 

wissen, was man vorhat, und auf eine gewisse 

Bearbeitungszeit eingestellt sein. Alles 

Weitere regeln die Lotsen dann unter sich, 

was auch an der Struktur des französischen 

Luftraums mit einem einzigen großen Knoten 

über Paris liegt. Im Raum Paris muss man als 

Privatflieger auf Beschränkungen eingestellt 

sein, selbst ein geplanter Flugregelwechsel 

nach IFR mit Flugplan kann recht lange dauern 

oder größere Umwege nach sich ziehen. 

Die Beherrschung der französischen Sprache 

ist auf den größeren Plätzen und den Info- und 

Radarfrequenzen absolut nicht erforderlich, 

Englischkenntnisse sind überall vorhanden. 

Ein Bonjour, Merci oder Au-revoir hinterlässt 

jedoch einen positiven Eindruck. 

Anders sieht es auf den kleineren Plätzen aus, 

die über das ganze Land verstreut und mitunter 

top ausgestattet sind. Hier bedient man 

sich oft des Unicom-Verfahrens, das manchem 

Piloten aus den USA bekannt ist. Die Franzosen 

nennen das „Auto-Information“, es ist 

ein Fliegen ohne Flugleiter. Der ist in Frankreich 

nicht vorgesehen, und mit wenigen 

Ausnahmen haben alle Plätze grundsätzlich 

immer geöffnet. Hier sollte auf Französisch 

gefunkt werden, wenige Standardphrasen 

(siehe Kasten) genügen für eine sichere Integration 

in den Platzrundenverkehr. Die meisten 

französischen Piloten werden eventuelle 

Schwächen im Funk erkennen und sich entsprechend 

darauf einstellen. Bevor man gar 

nicht funkt, tut es natürlich auch Englisch, 

was aber nicht unbedingt von jedem verstanden 

wird. 

Die kleinen Plätze sind für Frankreichflieger 

oft das Highlight ihrer Reisen: Frühmorgens 

zu starten oder am späten Abend zu landen 

ist vielen aus Deutschland unbekannt. Zudem 

erlebt man dort echte Fliegerkameradschaft. 

Gut für die Reisekasse sind sie ohnehin: An 

über der Hälfte dieser Aérodromes kennt man 

weder Lande- noch Abstellgebühren. 

Bei häufigeren Frankreichbesuchen lohnt sich 

der Besitz einer Tankkarte von Air Total. Damit 

kann man an zahlreichen Selbstbedienungsautomaten 

rund um die Uhr tanken, die 

Preise liegen oft 30 Prozent unter deutschem 

Niveau. Die Karte kann aber bislang nur bei 

Air Total in Paris beantragt werden, und man 

muss vorab eine Kaution überweisen. 

[ Autor David Kromka 

... fliegt hauptberuflich 

als Kapitän auf Boeing 

757 und 767 bei einer 

deutschen Fluggesellschaft. 

In seiner Freizeit 

ist er VFR und IFR mit 

einer Mooney 252 in ganz 

Europa unterwegs. 

Er ist außerdem Präsident des europäischen 

Mooney-Clubs EMPOA. 


An kleineren Plätzen ist der Einflug in die Platzrunde mit den entsprechenden Positionsmeldungen der 

Schlüssel für eine sichere Landung. Aber auch die wichtigsten Sprechgruppen für kontrollierte Plätze stellen 

wir vor. An Plätzen mit Auto-Information wird immer der Name des Flugplatzes zu Beginn und Ende eines 

Funkspruchs genannt, da oftmals mehrere Plätze auf derselben Frequenz funken. 

Ankunft am Flugplatz 

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au sud des installations, pour une atterissage, 

Vesoul 

Vesoul, D-EABC, direkt über dem Platz, 

fliege in den linken/rechten Gegenanflug 

zur 28 ein, Vesoul – Vesoul, D-EABC, verticale 

du terrain, je m’intègre pour une vente 

arrière main gauche/droite pour la 28, 

Vesoul 

Vesoul, D-EABC, linker Gegenanflug zur 28, 

Vesoul – Vesoul, D-EABC, vente arrière 

main gauche pour la 28, Vesoul 

Vesoul, D-EABC, linker Queranflug zur 28, 

Vesoul – Vesoul, D-EABC, étape de base 

main gauche pour la 28, Vesoul 

Vesoul, D-EABC, Endteil zur 28, Vesoul – 

Vesoul, D-EABC, en finale pour la 28, 

Vesoul 

Vesoul, D-EABC, haben Piste 28 verlassen, 

Vesoul – Vesoul, D-EABC, la piste 28 degagée, 

Vesoul 

Beim Abflug gilt analog: 

Vesoul, D-EABC, auf der Parkfläche, rollen zum 

Rollhalt der Piste 28, Vesoul – Vesoul, D-EABC, 

sur le parking, roulage pour le point d’arrêt de 

la 28, Vesoul 

Vesoul, D-EABC, am Rollhalt 28, rollen auf die 

Piste 28 und starten, Vesoul – Vesoul, D-EABC, 

point d’arrêt 28, je m’aligne et je décolle sur la 

28, Vesoul 

Vesoul, D-EABC, auf Piste 28 gestartet, wir 

verlassen Platzrunde und Frequenz, Vesoul – 

Vesoul, D-EABC, décollé sur la 28, nous quittons 

le circuit et la fréquence, Vesoul 

An kontrollierten Plätzen ist es 

ganz ähnlich: 

D-EABC, erbitte direkten Durchflug – D-EABC, 

demande d’un transit direct, s’il vous plaît 

Durchflug genehmigt – 

Transit approuvé 

Stellen Sie Transponder auf 4431 – 

Affichez transpondeur 4431 

Landung frei Piste 13 – 

Autorisé pour atterissage sur la 13 

D-EABC, erbitte Rollen – D-EABC, 

pour roulage s’il vous plaît 

Rollen Sie zum Rollhalt 13 und 

melden Sie abflugbereit – 

Roulez au point d’attente 13 et 

rappelez prêt 

Start frei Piste 13 – 

Autorisé pour décollage sur la 13 

Im Französischen werden die 

Zahlen immer komplett gesprochen, 

also „fünfzehn“ oder 

„sechsundzwanzig“ 

(quinze/vingt-six) anstatt 

des sonst im 

Flugfunk üblichen 

eins-fünf oder zwosechs. 

Gerade bei 

vielstelligen Funkfrequenzen 

kann 

dies gewöhnungsbedürftig 

sein. 

Man sollte sich daher 

nicht scheuen, nach 

einer Wiederholung 

oder einzelnen Ziffern 

zu fragen. 

Foto: ICOM 

Praxis-Quiz Testen Sie Ihr Wissen 

1. 2. 3. 

Wie hängen Deklination, Variation 

und Missweisung zusammen? 

a) Die Variation ist in Polnähe größer als 

die Deklination; in Äquatornähe ist es 

umgekehrt. 

b) Die Missweisung ist 0,707-mal so groß 

wie die Variation. 

c) Missweisung und Deklination sind auf 

der Nordhalbkugel gleichgerichtet, auf 

der Südhalbkugel entgegengesetzt. 

d) Missweisung, Variation und Deklination 

haben die gleiche Bedeutung. 

Die Lösungen finden Sie auf Seite 102. 

Die Ablenkung des Magnetkompasses 

durch Metallteile und 

elektrische Geräte wird bis auf 

einen zulässigen Restwert kompensiert. 

Wie bezeichnet man diese 

verbleibende Abweichung? 

a) lnklination 

b) Deviation 

c) Variation 

d) Nordfehler 

Warum nimmt man den Karten - 

kurs in der ICAO-Luftfahrtkarte am 

Mittelmeridian ab? 

a) weil die eingetragene Kurslinie der 

Loxodrome entspricht und in ihrer Mitte 

die geringste Missweisung aufweist 

b) weil es hier den Kursmittelwert gibt 

c) weil es wichtig ist, zwischen Abflug- und 

Zielort auf dem richtigen Kurs zu sein 

d) weil nur die Längengrade in der Mitte 

eines Kartenausschnitts dem wirklichen 

Meridianverlauf entsprechen 



Ob für das Cockpit oder gleich für das 

ganze Flugzeug: Das Material der 

Abdeckung muss atmungsaktiv sein. 

Einmotten 

Klar zum Winterschlaf 

Nicht jedes Flugzeug wird in der kalten Jahreszeit regelmäßig geflogen. Einmotten heißt dann die 

Devise. Mit den folgenden Tipps kommt die Maschine gut durch die Winterruhe. 

Wir haben uns also entschieden, unseren 

geliebten und randvoll getankten 

Flugapparat über die Wintermonate 

nicht zu bewegen. Vollgetankt? Ja, 

um Kondenswasser und Korrosion in den Tanks 

zu vermeiden, auch wenn das Kapital bindet. 

Ausgehend von einem weder isolierten noch 

beheizten Hangar, würde ich an erster Stelle 

für das Wohl des Motors, des Innenraums, 

der Scheiben und der Pneus sorgen. 

Fangen wir unten an. Die Reifen danken es 

einem, wenn das Fahrwerk an der dafür vorgesehenen 

Stelle aufgebockt wird. So vermeidet 

man, dass sie im Frühjahr eckig sind und 

beim Starten unrund laufen. Es kann nur 

gefährlich werden, wenn Vereinskameraden 

die Maschine umräumen, ohne sie zuvor wieder 

zu Boden gelassen zu haben. Schön auch, 

wenn die Fahrwerke mit etwa 30 bis 50 Zentimeter 

hohen Metallformen à la Springform 

Das Schild mit dem Warnhinweis befestigt man gut sichtbar, am besten direkt am Propeller. 

aus Mutters Backstube versehen werden. Das 

bewahrt den Flieger vor nagenden Untermietern. 

Im Idealfall muss man im Frühjahr nur 

noch den Luftdruck der Reifen messen. 

Weiter mit der Kabine: Im Baumarkt gibt es 

schon für kleines Geld Luftentfeuchter – 

erstaunlich, was da so an Feuchtigkeit im 

Innenraum entsteht. Eine Entleerung des 

Behälters alle acht bis 14 Tage ist empfehlenswert. 

Durch die Entfeuchtung beugt man 

vor allem bei der Avionik einer Oxidation und 

Korrosion vor. Je nachdem, wo verbaut, befindet 

sich die Batterie in, vor oder hinter der 

Kabine. Ein fachgerechter Ausbau und die 

Einlagerung in wohltemperierten Räumen 

unter Nutzung eines Ladegeräts zur Spannungserhaltung 

verlängert das Leben des 

Energiebündels. Wenn nicht wartungsfrei, ist 

zuvor eventuell noch destilliertes Wasser 

gemäß Füllstand zu ergänzen. 

Wir gehen weiter in Richtung Motor und landen 

zuvor bei der Windschutzscheibe. Einmal 

noch ordentlich mit viel Wasser und geeignetem 

Reinigungsmittel geputzt, sollte diese 

zumindest mit einem zuvor von Knöpfen 


Fotos: Alexandros Mitropoulos 

Das Aufbocken des Fahrwerks verhindert 

Standplatten und deformierte Reifen. 

befreiten Bettlaken aus Omas Beständen 

abgedeckt sein. Durch die Baumwolle kann 

etwaige Feuchtigkeit wieder abtrocknen, und 

Vogelkot und sonstiger Schmutz wird von der 

Scheibe ferngehalten. Die Flächen und den 

Rumpf sollte man nur dann abdecken, wenn 

man auch hier atmungsaktives Material 

benutzt. Andernfalls kann zwischen Plane 

und Flugzeughülle materialschädigendes 

Schwitzwasser entstehen. 

Wenden wir uns nun dem Motor zu. Wichtig 

ist vor allem, dass man ihn in den Wintermonaten 

auf gar keinen Fall durchdreht. Andernfalls 

streifen die Kolben noch an den Zylinderwänden 

haftendes Schmieröl ab, wodurch 

blanke, akut korrosionsgefährdete Flächen 

entstehen. Der Rost führt nach Wiederinbetriebnahme 

zu Riefen an den Laufflächen und 

zu Kompressions- und Leistungsverlust. Eine 

Überholung des Zylinders ist dann oft unumgänglich. 

Um das Durchdrehen des Propellers 

zu vermeiden, sollte an selbigem ein Warnschild 

befestigt sein: Motor ist konserviert, nicht 

durchdrehen! 

Konservierungsöl schützt 

eingelagerte Motoren vor Rost 

Zur vollständigen Motoreinlagerung entfernt 

man die oberen Zündkerzen und versieht den 

Innenraum mit Konservierungsöl. Auch über 

andere Öffnungen, beispielsweise die Motorentlüftung 

oder den Öleinfüllstutzen, sollte 

das Mittel zum Einsatz kommen. Das Einnebeln 

mit der Sprühdüse vermeidet Rostbefall. 

Im Frühjahr muss allerdings ein Spüllauf 

stattfinden, um das Öl wieder aus dem Motor 

zu bekommen. Hierbei sind die Herstellerhinweise 

zu beachten. Zumindest bei den ersten 

Motorkonservierungen in Eigenregie ist es 

ratsam, einen Fachmann hinzuzuziehen. 

Nach Entfernen der Zündkerzen sprüht man die Öffnungen mit Konservierungsöl ein. Im Frühjahr 

muss es in einem Spüllauf nach Herstellerangaben wieder entfernt werden. 

Ein im Baumarkt erhältlicher Luftentfeuchter eignet sich hervorragend, um den Kabinenraum im 

Winter zu schützen. Die Batterie sollte man abklemmen und mit einem Entladungsschutz sichern. 

Weniger technisch, aber nicht minder wichtig, 

ist die Abdichtung des Flugzeugs. Tiere kommen 

nicht nur von unten an das Flugzeug, 

sondern oft auch von oben. Insofern ist es 

sinnvoll, alle Einlässe, etwa den Lufteinlass 

vorne am Motorraum, gegebenenfalls den am 

Flügel und das Pitotrohr zu verschließen. Wichtig 

ist hierbei nur, dass man die Stopfen im 

Frühjahr sorgfältig wieder entfernt! 

Sollte das gute Stück über die kalte Jahreszeit 

im Freien stehen, gelten verschärfte Maßnahmen. 

Ein windgeschützter Bereich und eine 

dem Sturm trotzende Verankerung mittels 

Seilen oder Spanngurten, die man von Zeit 

zu Zeit kontrolliert, ist essenziell. Die Maschine 

ist in diesem Fall nicht aufgebockt. Die 

Reifen würde ich mittels geeigneter Mittel 

vor UV-Strahlung schützen. Oft reicht schon 

ein hochwertiger, schwarzer Plastebeutel aus 

dem Baumarkt. Die Kabine sollte zumindest 

von innen gegen Sonneneinstrahlung geschützt 

sein. So bleibt das Kunststoffinterieur frisch 

und die Weichmacher an ihrem Ort. 

Steht etwas mehr Geld zur Verfügung, empfehle 

ich dringend den Erwerb einer profes- 

sionellen Abdeckung für die Kabine von außen. 

Es gibt verschiedene Hersteller am Markt, 

Qualität kostet auch hier erfahrungsgemäß 

etwas mehr, und so relativiert sich eine alternative 

Hallenmiete oft wieder. 

Beachtet man diese wenigen wichtigen 

Maßnahmen beim Einmotten für den Winter, 

kann man sicher sein, dass man bei der Wiederinbetriebnahme 

seines Schätzchens keine 

bösen Überraschungen erlebt. 

[ Autor Thomas Schüttoff 

... ist Fluglehrer und 

Prüfer. Er sammelte 

Erfahrung beim Betrieb 

von Flugzeugen in 

Vereinen und Flugschulen 

und war Gründer der 

Tempelhof Aviators. Dort 

betreute er bis zu 24 

Flugzeuge in Subcharter. Seine Liebe gilt vor 

allem histo rischen Flugzeugen, und gerne weist 

er andere Piloten auf diese Schätze ein. 



Manche Flugzeugmuster werden mit sogenannten 

Winterization Kits auf die kalte Jahreszeit vorbereitet. 

DER 

EXPERTEN- 

TIPP 

Frostschutz 

Die Sommer-Flugsaison ist zu Ende. Das 

Wetter wird unbeständiger, und die 

Temperaturen sinken deutlich. Das hat 

zunächst Einfluss auf das praktische Fliegen, 

denn es ist zunehmend mit Regen, Nebel und 

Vereisung zu rechnen. Aber auch bezüglich 

der Technik in unseren Flugzeugen gibt es 

einiges beim Übergang in die kalte Jahreszeit 

zu beachten. 

Hersteller der in der General Aviation am meisten 

verbreiteten Motoren wie Continental oder 

Textron (Lycoming) geben den Betreibern zwei 

grundsätzliche Ölsorten zur Auswahl, unabhängig 

von der Marke. Das sind das sogenannte 

Einbereichsöl und das Mehrbereichsöl. 

Der Unterschied in der Verwendung besteht 

darin, dass Einbereichsöl entweder für den 

Winter gedacht ist (z. B. W80) oder für den 

Sommerbetrieb (W100), nicht für beides gleichzeitig. 

Grob gesagt, ist das Winteröl dünnflüssiger 

als das Sommeröl, um bei niedrigen 

Temperaturen leichter zu fließen, also schneller 

an die Schmierstellen im Motor zu gelangen. 

Das Sommeröl ist hingegen etwas dickflüssiger, 

damit der Schmierfilm bei hohen Temperaturen 

nicht so schnell abreißt. 

Das heißt, zum Wechsel der Jahreszeit sollte 

ein Ölwechsel stattfinden. Der vorgesehene 

Temperaturbereich der beiden Ölvarianten 

überschneidet sich relativ stark, man kann 

also im Frühjahr und Herbst beide nutzen. 

Kühlflüssigkeiten gibt es bei diesen Motoren 

aufgrund der Luftkühlung nicht. 

Für Dieselmotoren von Thielert oder Austro 

Engine findet ein hochwertiges Mehrbereichsöl 

Verwendung, welches ganzjährig nutzbar 

ist. Diese Triebwerke sind mit einer Flüssigkeitskühlung 

ausgerüstet. Als Frostschutzmittel 

wird dort, ähnlich wie im Kfz-Bereich, 

Glysantin (G48) eingesetzt. Glysantin kann 

dem Kühlwasser ganzjährig zugesetzt bleiben, 

da es auch vor Korrosion im Kühlsystem schützt. 

Von der Verwendung anderer als von den 

Motorenherstellern zugelassener Mittel ist 

dringend abzuraten. In den Motoren von Rotax 

werden das Öl und der Kühlwasserzusatz 

12 

Torsten Matz 

[ 1 ] 

[ 2 ] 

[ 3 ] 

[ 1+2 ] Beim Check vor dem Winter ist nicht 

nur auf den richtigen Stand des Kühlmittels zu 

achten, sondern auch auf den Frostschutz. 

[ 3 ] Auch die Ölsorte muss im Winter stimmen. 

ebenfalls ganzjährig genutzt. Übrigens sieht 

Rotax den Einsatz wasserfreier Kühlflüssigkeiten 

von Evans nicht mehr vor. 

Einige Flugzeughersteller sehen die Umstellung 

der Kühlung des Motoröls auf Sommer 

oder Winter vor, z. B. Piper bei der Arrow und 

Beechcraft bei der Duke. Dort wird die Wirksamkeit 

des Ölkühlers durch ein „Winterization 

Kit“ eingeschränkt, indem ein Abdeckblech 

den Kühlluftstrom verringert. Bei steigenden 

Temperaturen sollten diese Abdeckungen 

unbedingt wieder entfernt werden, damit der 

Motor nicht überhitzt. 

Beim Anlassen im Winter ist bei sehr tiefen 

Temperaturen zu beachten, dass der Motor 

zunächst genauso kalt ist wie die Umgebung. 

Das Öl ist relativ dickflüssig und verteilt sich 

nur langsam an die Schmierstellen, und die 

Temperatur im Zylinder ist sehr niedrig, was 

den Zündvorgang erschwert. Problematisch 

kann auch ein schwacher Bordakku sein, der 

den Anlasser nicht mit genügend Strom versorgen 

kann. Eine Außenbord-Stromversorgung 

kann hier helfen. 

Wer schonend starten will, 

wärmt das Triebwerk vor 

Um der Zündung die Arbeit zu erleichtern 

und den Schmierstoffkreislauf schneller in 

Gang zu bringen, ist es bei wirklich tiefen 

Temperaturen durchaus sinnvoll, den Motor 

vorzuwärmen. Das schont das Aggregat, den 

Bordakku, den Anlasser und nicht zuletzt die 

Nerven des Piloten. Für die Vorwärmung haben 

sich spezielle Warmluftgebläse bewährt. 

Mit einem Schlauch wird zumeist über die 

vorderen Kühllufteinlässe Warmluft durch den 

Motorraum geleitet und vorsichtig das gesamte 

Triebwerk erwärmt. Das dauert mitunter 

einige Stunden, weil die Luft nur lauwarm ist. 

Aus den USA sind auch Systeme bekannt, die 

aus elektrischen Heizmatten bestehen, welche 

beispielsweise an die Ölwanne geklebt werden, 

um das Öl aufzuheizen. Auch hier erfolgt 

die Erwärmung langsam, um Spannungen im 

Motorgehäuse durch Temperaturunterschiede 

zu minimieren. Da dieses System inklusive 

Verkabelung und Stecker dauerhaft am 

Flugzeug montiert wird, besteht natürlich die 

Notwendigkeit der amtlichen Zulassung durch 

STC und EMZ. 

[ Autor Torsten Matz 

... ist Technischer Leiter 

beim Porta Air Service 

in Porta Westfalica. 

Er hat viele Jahre 

Er fahrung in der Wartung 

von Flugzeugen 

der Allgemeinen Luftfahrt 

und ist lizenziert 

von der EASA (B1) und der amerikanischen 

Luftfahrtbehörde FAA als A&P. 


Fotos: Melih Ömür | Porta Air Service, Peter Eckmeier

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[ SEGELFLIEGEN Pilot Report ] 

Der neue Ventus 

SPORT 

EDITION 

An den neuen Ventus knüpft Schempp-Hirth 

hohe Erwartungen. Besser steigen und 

besser gleiten soll er und dazu ein schöneres 

Handling bieten als der Vorgänger. Von den 

Flugeigenschaften konnte sich die aerokurier- 

Redaktion jetzt selbst überzeugen. 

TEXT UND FOTOS: Gerhard Marzinzik 




[ 1 ] 


Der September, der sich in 

diesem Jahr zum Hochsommer 

aufgeschwungen hat, 

liegt in den letzten Zügen. 

Über der Schwäbischen Alb treiben 

die Luftmassen die Thermik noch einmal 

bis auf Höhen über 2000 Meter, 

während das Sturmtief im Norden die 

Hänge mit heftigem Westwind bürstet. 

Nicht jede Wolke zieht, aber Besorgnis 

macht sich deshalb im Cockpit 

des neuen Ventus noch lange nicht 

breit – auch nicht, nachdem selbst 

die zweite Wolke enttäuscht und die 

Höhenreserve schwindet. 

Das Flugzeug sitzt wie ein guter 

Anzug, reagiert präzise auf kleinste 

Steuereingaben und schafft auch bei 

schnellerem Vorflug mit dem tief liegenden 

Horizont auf Anhieb Vertrauen 

in gute Gleitleistungen. Die dritte 

Dunstballung tut’s. Der Flügel lässt 

keinen Zweifel, wohin einzudrehen 

ist. Und schon liegt der neue Ventus 

stabil im Kern des Aufwinds. 

Mit geringen Korrekturen hat er 

sich leichtfüßig und zielsicher ins 

Steigzentrum dirigieren lassen. Mit 

der Klappenstellung L dreht er jetzt 

eng und langsam auf. Etwas wendiger 

ist er mit der Wölbklappenstellung 

+2 beziehungsweise +1 bis 0 schon. 

Der Unterschied fällt aber nicht so 

deutlich aus wie beim Vorgänger 2cx, 

bei dem die Anstellwinkeländerungen 

mit den unterschiedlichen Klappenstellungen 

größer sind. Aufs Umwölben 

zwecks Korrekturen, wie sie beim 

2cx beim Ausloten der Grenzbereiche 

notwendig sind, sollte beim Neuen 

verzichtet werden können. 

Dabei bleibt er bis in den Stall 

gutmütig. Mir gelingt es – bei leicht 

vorderer Schwerpunktlage – nicht, 

WENDIG FAST WIE EIN RENNKLASSE-FLUGZEUG 

den Ventus mit stetig verzögerter 

Fahrt zur Aufgabe des Fliegens zu 

bewegen. Bis ins unmissverständlich 

angezeigte Überziehen und in den 

Sackflug ist er im Geradeaus- und 

Kurvenflug steuerbar. 

Bevor ich dieses Vertrauen schaffende 

Verhalten für das Hangwindfliegen 

am Teckberg nutze, kurbele 

ich nach schnellen Vorflügen noch 

ein paar der kräftigen Wolkenaufwinde 

auf der Südseite der Alb aus. Der 

gesamte Fahrtbereich lässt sich eintrimmen. 

Dass sich bei Wölbklappenstellung 

0, die bei der unteren Flächenbelastung 

des Turbos bis 150 

km/h ausreicht, und bei zugleich ganz 

zurückgezogener Trimmung 120 km/h 

einstellen, hängt wohl mit meiner 

gering vorlastigen Schwerpunktlage 

zusammen – etwas für ganz vorsichtiges 

Vorfliegen mit der Geschwindigkeit 

im Bereich des besten Gleitens. 

Für das Ausnutzen eines ruhigen 

Hangaufwinds ist das etwas zu schnell. 

Das soll aber noch korrigiert werden. 

Egal ob Fliegen von Wolke zu Wolke, 

Ausleiten in den Geradeausflug 

mit faszinierend schneller Fahrtaufnahme 

oder Hochziehen 

und erneutes 

Eindrehen in die 

Thermik – ich fühle mich mit dem 

neuen Ventus auf Anhieb vertraut. 

Schlechte Charaktermerkmale? Fehlanzeige! 

Aber wie heißt nun der Neue? Da 

gab es den Einser-Ventus, der offiziell 

nie diese Bezeichnung erhielt, dann 

den Zweier mit immer wieder neuen 

Namenszusätzen. Der Nachfolger heißt 

jetzt – seit seiner ersten Vorstellung 

auf der AERO 2015 – einfach „der 

neue Ventus“. Im Januar flog der Neue 

zum ersten Mal. Inzwischen hat er 

mehr als 200 Stunden Flugerprobung

[ 2 ] 

[ 1 ] Gut 180 Liter Ballastwasser kann der neue Ventus schleppen, die Abflugmasse 

beträgt dann 600 Kilogramm. Die inneren der beiden Flächentanks lassen sich öffnen, 

ohne dass der Hecktank entleert wird. [ 2 ] Im Hangflug beweist die Sport Edition ihre 

Wendigkeit. Man könnte glauben, in einem 15-m-Flugzeug zu sitzen. [ 3 ] Aufgeräumtes 

Panel in einem wertig ausgestatteten Cockpit. Die Bediengriffe sind innerhalb ihres 

Bewegungsraums gut zu betätigen. Nur der Ausklinkgriff ist ungünstig platziert. 

[ 3 ] 

absolviert. Erste Serienflugzeuge gibt 

es auch schon. Sie werden wohl ausnahmslos 

bei der Segelflug-Weltmeisterschaft 

im Januar in Benalla, Australien, 

im Einsatz sein. Dipl.-Ing. 

Andy Lutz aus dem Entwicklungsteam 

von Schempp-Hirth wird dort den 

Prototyp fliegen. 

Auch vom neuen Ventus wird es 

verschiedene Varianten geben. Die 

auf Höchstleistung ausgelegte Version 

kommt als Sport Edition. Mehr 

Komfort und Platz im Cockpit sowie 

die Möglichkeit zum Eigenstart wird 

die Performance Edition bieten, die 

im Laufe des nächsten Jahres erstmals 

fliegen soll. 

Beide Versionen werden über das 

gleiche Tragwerk verfügen. Und dafür 

wurde von den Ingenieuren bei 

Schempp-Hirth viel Forschungsarbeit 

geleistet. Im Fokus stand eine Leistungssteigerung 

über den gesamten 

Bereich der Geschwindigkeitspolare. 

Die Basis bildeten Untersuchungen 

von Wettbewerbs- und Rekordflügen, 

die in Zusammenarbeit mit Dr. Werner 

Würz erfolgten. Sie haben gezeigt, 

dass das Thermikmodell von Horstmann/Quast, 

das bislang zur Auslegung 

von Segelflugzeugen genutzt 

wurde, modifiziert werden musste. 

Eine weitere wichtige Erkenntnis 

dieser Fluganalysen war: Es wird nur 

zu einem sehr geringen Anteil mit 

der Geschwindigkeit für das beste 

Gleiten geflogen. Für die Auslegung 

des neuen Ventus wurde deshalb ein 

neues Überlandflugmodell entwickelt, 

ähnlich dem, wie es inzwischen auch 

für die Bestimmung der Leistungsbeurteilung 

für die Indexliste genutzt 

wird. Zur Optimierung wurden viele 

Varianten mit unterschiedlichen Profilen 

von Dr. Werner Würz durchgespielt. 

Variiert wurden die Verteilung 

der Trapeze des Flügelgrundrisses, 

die Winglets, die Umstraak-Positionen 

zu den unterschiedlichen Profilierungen 

und die Klappenstellungen. 

Dazu wurde eine Programmkette 

von Jan Himisch vom DLR Braunschweig 

verwendet. Als Ergebnis 

haben sich zwei Konfigurationen 

herauskristallisiert, die für das neue, 

der Wettbewerbsrealität besser angepasste 

Überlandflugmodell eine 

Verbesserung der Reisegeschwindigkeit 

von rund fünf Prozent versprechen. 

Die Entscheidung fiel schließlich auf 

die Auslegung, mit der auch die Ausnutzung 

enger und schwacher Thermik 

möglich ist. Dipl.-Ing. Christoph 

Wannenmacher, Entwicklungsleiter 

bei Schempp-Hirth: „Es gibt bei Überlandflügen 

immer wieder Situationen, 

in denen es darauf ankommt, in der 

Luft zu bleiben, um besseres Wetter 

abzuwarten oder um in absterbender 

Thermik noch möglichst nach Hause 

zu kommen.“ 

Aus der bisherigen Designlinie von 

Schempp-Hirth bricht der neue Ventus 

mit seinem Flügel nicht aus, 

konkretisiert sie sogar noch etwas 

extremer. Die Flügelvorderkante 

schwenkt jetzt mehrfach zurück, und 

außen biegt sich der Flügel imposant 

in die Winglets auf, deren Auslegung 

durch Professor Mark Maughmer erfolgte. 

Diese senkrecht stehenden 

Flügelchen sind hier nicht mehr fester 

Bestandteil des Außenflügels, sie 

werden aufgesteckt. Im Vergleich zu 

den bisher sperrigen Außenflügeln 

erleichtert das die Unterbringung im 

Anhänger. 

Die auch beim neuen Ventus weit 

innen gewählte Flügelteilung des 

vierteiligen Tragwerks führt zu tragbaren 

Einzelteilen, was die Montage 

erleichtert. Dass es für die Montage 

keine losen Teile gibt, macht sie sicher. 

Dazu koppeln die Ruder zwangsweise. 

Der Flügel fällt insgesamt etwas 

leichter aus als der des Vorgängers. 

Die Einfüllstopfen für die 

Wassertanks enthalten 

jetzt eine Entlüftung mit 

Auslaufschutz. 



[ 1 ] [ 2 ] 

Aufgrund erhöhter Anforderungen 

an die Crashsicherheit ist aber der 

Rumpf schwerer geworden, sodass 

der neue Ventus über die gleiche 

Leermasse wie der 2cx verfügt. 

Damit der Neue auch mit der maximal 

möglichen Flächenbelastung 

von 55 kg/m 2 , das heißt mit 600 Kilogramm, 

geflogen werden kann, fassen 

die Flügeltanks 180 Liter Wasser, der 

Hecktank noch einmal rund sechs 

Liter. In den Flügeln gibt es zwei 

separate Wassertanks, wobei der 

äußere der beiden Tanks bis in den 

Außenflügel reicht. Die Kopplung des 

äußeren Tanks erfolgt automatisch 

bei der Montage des Außenflügels. 

Die Wassertanks werden separat 

entleert, sodass der Pilot noch in der 

Luft die Möglichkeit hat, die Flächenbelastung 

an die tatsächlichen Verhältnisse 

anzupassen. Die inneren 

Tanks (50 Liter) können dabei unabhängig 

vom Hecktank entleert werden. 

Erst mit Öffnung des äußeren Tanks 

öffnet auch der Hecktank. 

Auch die Auslässe wurden neu 

konstruiert, sie schließen nicht mehr 

mit den bekannten störanfälligen 

Kippdeckeln, sondern in einer Linearbewegung 

mit einem Hubkolben. Die 

Entlüftung der Tanks wurde in die 

Einlassstopfen integriert, die jetzt in 


[ 3 ] 

[ 1 ] In die enge Rumpfröhre der Sport Edition passt tatsächlich ein Turbo. Der Ausklappmechanismus 

musste für die beschränkten Platzverhältnisse völlig neu konstruiert werden. 

[ 2 ] Dipl.-Ing. Andy Lutz bei der Flügelmontage. Klappen- und Ballasttankverbindung 

erfolgen automatisch. [ 3 ] Die Winglets machen den Flügel sechsteilig, sie werden jetzt auf 

den Außenflügel aufgesteckt. Diese Auslegung spart Platz im Hänger. 

den Flügel eingeschraubt werden. 

Schwimmer in Form von Kugeln in 

diesen Einfüllstopfen verhindern bei 

abgelegtem Flügel, dass das Ballastwasser 

aus den Entlüftungslöchern 

sprudelt – bisher stets ein Ärgernis. 

Bei der schlanken Sport Edition 

schnürt der Rumpf gleich hinter dem 

Cockpit im Ansatz des Tragwerks 

sehr stark ein und trägt 

so bereits einen Großteil 

des Flügel-Rumpf-Übergangs. 

Der Flügel wächst hier fast 

schon aus dem Rücken heraus. Mit 

seiner festen Profilierung setzt sich 

der Flügel-Rumpf-Übergang ein Stück 

in die Tragfläche zur als Flaperon 

ausgeführten Hinterkantenklappe 

fort. Im äußersten aufgebogenen Flügelabschnitt 

sind die Klappen für 

eine optimale Differenzierung der 

Querruderwirkung teilentkoppelt. Sie 

schlagen dort mit nach oben, aber 

nicht mit nach unten aus. 

Auf dem Seitenleitwerk, das mit 

mit einem Ausgleichstank gegen 

Schwerpunktverschiebungen versehen 

ist, sitzt ein überraschend kleines 

Höhenleitwerk. Hier entspricht alles 

dem üblichen Schempp-Hirth-Standard. 

Aerodynamisch gut verkleidet, ragt 

das kleine Heckrad nur wenig aus 

der Leitwerkskontur heraus. 

Im Laufe des Jahres wurde der 

Erprobungsträger des neuen Ventus 

auch mit einer Heimkehrhilfe, dem 

bekannten Turbo, ausgestattet. Um 

das System mit Fünfblatt-Faltpropeller 

und dem 15,3 Kilowatt starken 

SOLO-Motor in die enge Rumpfröhre 

einpassen zu können, wurde der gesamte 

Ausklappmechanismus mit 

elektrischem Spindeltrieb von Joachim 

Krauter und Robert Braune neu konstruiert. 

Die inzwischen für die Turbos 

realisierte Automatik zum Ausfahren 

und Anlassen sowie Verstauen 

erleichtert auch hier die Bedienung 

wesentlich und macht den Betrieb 

sicherer. 

Das schlank gehaltene Cockpit der 

Sport Edition nimmt Piloten bis zu 

einer Körpergröße von 1,90 Meter auf. 

Für den Einstieg klappt die Haube 

zur Seite, der Instrumentenpilz nach 

oben. Sichtcarbon an den Bordwänden, 

der Sitzwanne und der Instrumententafel 

gibt dem Arbeitsplatz 

eine edle Anmutung. Grau-rote Lederkissen 

unterstreichen die Wertigkeit 

der Ausstattung. 

Für kleinere Piloten soll es noch 

eine vollwertige Rückenlehne geben. 

PASST AUCH 1,90 METER GROSSEN PILOTEN 

Derzeit ist nur der obere Teil der hinteren 

Sitzwanne mit integrierter 

Kopfstütze nach vorn klappbar – für 

die Montage des Flügels. 

Reinschlüpfen – oder besser gesagt: 

sich das Flugzeug anziehen? Mit 

meinen 1,75 Meter passte mir der 

neue Ventus gut, bei den Pedalen 

blieb sogar reichlich Platz in die Bugspitze. 

Einmal reingerutscht in die 

Sitzwanne, scheinen einem die Flügel 

förmlich aus den Schultern herauszuwachsen. 

Die Bedienelemente auf 

den schmalen Seitenkonsolen, links 

der Klappenhebel mit Trimmung, 

darüber der Bremsklappenhebel und 

Daten Der neue Ventus – Sport Edition 

Hersteller: Schempp-Hirth, Kirchheim/Teck Sitzplätze: 1 

Verwendung: 18-m-Klasse-Wettbewerbe Bauweise: Faserverbund 

Abmessungen 

Spannweite 

18 m 

Flügelfläche 10,84 m² 

Flügelstreckung 29,9 

Rumpflänge 

6,63 m 


Leergewicht 

300 kg 

Höchstgewicht 

Flügeltanks (je 3) 

Hecktank 

600 kg 

180 l 

ca. 6 l 


min. Flächenbelastung 34 kg/m² 

max. Flächenbelastung 55 kg/m² 

höchstzul. Geschwindigkeit 280 km/h 



Die neu konstruierte Haubenbelüftung 

erwies sich im Schnellflug als leise. 

Mit dem mehrfach zurückgefeilten und aufgebogenen Flügel 

folgt der neue Ventus der aktuellen Schempp-Hirth-Linie. 

Spartanisch: Für kleine Piloten soll es 

eine einstellbare Rückenlehne geben. 

Wirkungsvoll verzögert wird mit 

hydraulischer Tost-Scheibenbremse. 

Fazit 

• hervorragende 

Flugeigenschaften 

• dickes Plus für 

die Reisegeschwindigkeit 

• ungünstige Position des 

Ausklinkknopfes 

rechts der Fahrwerkshebel, liegen 

mit ihrem Bewegungsspielraum in 

bequemer Reichweite, lassen sich 

bedienen, ohne dass man irgendwo 

mit dem Ellbogen aneckt. 

Das Fahrwerk mit dem großen 

gefederten Rad mit Scheibenbremse 

lässt sich trotz des eng an der Seitenwand 

anliegenden Bediengriffs 

zu meiner Überraschung ohne großen 

Kraftaufwand und umständliches 

Umgreifen aus- und einfahren. Dank 

der Unterstützung einer Gasdruckfeder 

kann das Ganze mit einer gleichmäßigen 

Bewegung erfolgen. Bei ein 

paar Ein-/Ausfahrversuchen in der 

Luft zeigte sich: Schwungholen ist 

eher kontraproduktiv. Der Bediengriff 

für die hydraulisch betätigte Bremse 

sitzt am Steuerknüppel. Schon bei 

geringem Kraftaufwand beißen die 

Bremsklötze sehr effektiv zu. 

Zum Komfort, was Raumklima und 

Lärm im Cockpit angeht, tragen die 

neu gestaltete Verstellung der Belüftungsdüse 

vorn im 

Ansatz der Haube 

und die seitliche 

Frischluftzuführung 

bei. Auch bei hohen 

Vorfluggeschwindigkeiten 

bleibt es 

im Cockpit leise. 

Das Panel war 

beim Prototyp großzügig 

mit einem LX 

9070 bestückt. Schon 

BEI SCHNELLEM WETTER MIT 180 LITER WASSER 

beim Start erwies sich hier die Anzeige 

der Wölbklappenstellung als 

sehr nützlich. Für das Umwölben im 

Startlauf aus den negativen Stellungen 

mit ihren in der ersten Beschleunigungsphase 

wichtigen hohen Querruderwirksamkeit 

braucht damit kein 

Augenmerk ins Cockpitinnere gerichtet 

zu werden. Mit dieser Starttechnik 

lässt sich die Lage des Flugzeugs vom 

Anrollen an gut kontrollieren. Auch 

für die Bedienung im Flug ist der 

Vorteil der immer im Blickfeld befindlichen 

Anzeige ein wichtiger Beitrag 

zu einem optimalen Handling. 

Der Ausklinkknopf sitzt ganz prominent 

oben links im Panel. Mit dieser 

Anbringung verdeckt er ungünstig 

das ILEC-Steuer- und Überwachungsgerät 

für den Turbo. 

Für den Motorbetrieb lässt sich 

im Übrigen die Gesamtdruckabnahme 

umschalten. Gemessen wird dann 

statt mit der Kombisonde im Heck in 

der Bugspitze, wo die F-Schlepp- 

Kupplung sitzt und Frischluft fürs 

Cockpit aufgenommen wird. Die Batterien 

für Avionik und Triebwerk sind 

im Gepäck- und im Fußraum sowie 

im Seitenleitwerk untergebracht. 

Auf einen Test des Turbos verzichte 

ich bei meinem Flug mit dem 

neuen Ventus, dafür darf er sich noch 

im Hangwind an der Teck beweisen, 

bevor es nach dem ersten Kennenlernen 

in der frühherbstlichen Thermik 

wieder zur Landung geht. Der 

dynamische Aufwind funktioniert vor 

dem Relief richtig gut. Nur bewege 

ich mich dort – wenig angenehm – 

durch Pulks von Modellflugzeugen. 

Das Achtenfliegen findet deshalb über 

der Hangkante statt. Weiter zur Albfläche 

hin laden in Einschnitten auch 

immer wieder Ablösungen zum Einkreisen 

ein. Ganz ohne Beklemmungen 

lasse ich den Ventus hier fast 

schon in einer Art Urvertrauen relativ 

dicht über Grund drehen. Die 

Lobeshymnen von Firmenchef Tilo 

Holighaus auf den 

neuen Ventus erscheinen 

im Abgleich 

mit den Erfahrungen dieser 

Hangflugübungen dann auch gar nicht 

übertrieben. Fast wie ein 15-m-Flugzeug 

lässt sich hier der neue 18-m- 

Flieger von Schempp-Hirth bewegen. 

Ja, und landen lässt sich der neue 

Ventus dank der großen Bremsklappen 

punktgenau. Für die erforderliche 

Verzögerung im Bodenlauf sorgt die 

hydraulische Scheibenbremse. 

Im Handling und was die Flugeigenschaften 

angeht, ist der neue 

Ventus in der Sport Edition gut gelungen. 

Ob die Auslegung auch leistungsmäßig 

ein Schritt nach vorn ist, 

werden die Ergebnisse bei den Weltmeisterschaften 

im Januar in Benalla 

zeigen. 

Und was muss man nun anlegen 

für den neuen Ventus? Die Segelflugversion 

gibt es in einer Basisausstattung 

für knapp unter 100 000 Euro, 

Steuer, Instrumentierung, Hänger und 

Zubehör kommen hinzu. 

ae 


OLC-Finale 2016 

Streckenflug im 

Abwärtstrend? 

Die Bundesliga hält den sportlichen 

Segelflug über die gesamte Saison 

spannend. Klar, dass sich das OLC- 

Finale um dieses Speedfliegen drehte. 

Im Norden war es in den vergangen 

Jahren eher ruhig, was 

das Bundesliga-Fliegen angeht. 

Eine Ausnahme, und zwar eine 

ganz besondere, bildete der LSV 

Burgdorf. Nach drei Meisterschaften 

hat der Verein in der OLC- 

Saison 2016 zum vierten Mal den 

Titel gewonnen! Von 2012 bis 2014 

hat dem Club kein Konkurrent die 

Meisterschale streitig machen 

können. Einzig im vergangenen 

Jahr war Bayreuth erfolgreicher. 

Ganz vorn mischte dieses Mal 

auch der AC Braunschweig mit 

und eroberte sich Platz zwei. Und 

hinter der SFG Donauwörth auf 

Platz drei platzierten sich der FK 

Brandenburg und der FCC Berlin 

unter die besten Fünf, während 

der LSV Rinteln auf Platz neun 

abrutschte. Von den Nordvereinen 

holte die FG Oerlinghausen Platz 

13, ansonsten traten die Vereine 

aus dem Norden der Republik in 

der 30-stelligen Liste der Bundesliga 

nicht in Erscheinung. 

Die Analyse zum Ligageschehen 

lieferte beim OLC-Finale wieder 

Heiko Hertrich von der LSG Bayreuth. 

Die LSG schwächelte nach 

dem Titelgewinn 2015 und rettete 

sich mit Platz 18 gerade noch vor 

dem Abstieg in die 2. Liga. Nach 

Hertrichs Statistik sind immer weniger 

Vereine präsent. Beim Start 

dieses Wettbewerbs mischten noch 

576 Clubs mit. Mittlerweile werden 

in der Wertung nur noch 513 von 

einst 732 im OLC Deutschland 

registrierten Vereinen aufgelistet. 

Auch die U25-Liga wird nicht 

so angenommen wie erhofft. In der 

eigens für die Junioren geschaffenen 

Wertung – ihre Leistungen 

sollten in den Vereinen mit starken 

Senioren-Mannschaften nicht untergehen 

– waren 2016 nur 286 

Vereine dabei. Fast jeder zweite 

hatte demnach kein Junioren-Team 

aufstellen können. 

Dass das Speedfliegen, die Konzentration 

auf nur zweieinhalb 

Flugstunden, nicht so richtig verfängt, 

dürfte kein Argument sein. 

Wer in dieser kurzen Zeitspanne 

schnell unterwegs sein will, muss 

seine Flüge zwar anders anlegen 

als jemand, der den Tag für eine 

möglichst lange Strecke nutzen 

will. Allerdings landet auch der 

große Flug, sofern nicht drei Vereinskollegen 

schneller sind, in der 

Ligawertung. 

Läuft in der Ausbildung zum 

sportlichen Fliegen etwas falsch? 

Es sieht in der Tat danach aus, 

dass das Streckenfliegen in den 

Vereinen an Zuspruch verliert. So 

hat in dieser OLC-Saison die Beteiligung 

im weltweiten Vergleich 

zum Vorjahr um mehr als 400 Teilnehmer 

abgenommen. 14 632 Piloten 

meldeten mit 116 510 Flügen 

rund 1000 weniger als im Jahr 

zuvor. Die Zahl der Streckenkilometer 

fiel gleich um eine Million 

auf 31 101 044 Kilometer zurück. 

Allein mit schlechteren Streckenflugbedingungen 

lässt sich das 

wohl nicht erklären. 

Eine bemerkenswerte Ausnahme 

in der Nachwuchsfrage bildet 

das Segelflugzentrum Königsdorf. 

Hier beteiligten sich 22 Piloten in 

der U25-Liga – und gewannen den 

Titel. Von der Segelflugszene, dem 

Trägerverein des OLC, wird der 

Juniorensport jedenfalls nach Kräften 

gefördert. Für den Preisträger 

der Junior Challenge gibt es für 

ein ganzes Jahr ein Förderflugzeug, 

den Discus 2cT „OLC“, gesponsert 

von Wilfried Großkinsky. Matthias 

Arnold nutzte das Flugzeug in der 

vergangenen Saison für mehr als 

500 Flugstunden. Seine Streckenflüge 

summierten sich auf fast 

eine Erdumrundung. Für die kommende 

Saison übernahm Clemens 

Pape vom FSV Unterjesingen den 

„OLC“. 

Die Platzierten in der Junior 

Challenge erhielten wertvolle Geldpreise, 

und für Robin Förster, knapp 

von Clemens Pape geschlagen, gab 

es als Trostpflaster die Einladung 

nach Bitterwasser, Namibia. Der 

jetzt jährlich ausgetragene Bitterwasser 

Cup ging mit einer Einladung 

in das Segelflugzentrum an 

Matthias Arnold. Im Young Eagles 

Speed Cup, der von Bruno Gantenbrink 

und Ralph Bürklin gesponsert 

wird, gab es Geldpreise und 

für Max Böswald ebenfalls eine 

Einladung nach Bitterwasser. ae 

Gerhard Marzinzik 

[ 1 ] [ 2 ] 

[ 3 ] 

[ 1 ] Sponsor Wilfried 

Großkinsky und 

Matthias Arnold 

übergaben den Discus 

2cT beim OLC-Finale an 

Clemens Pape vom FSV 

Unterjesingen. 

[ 2 ] Die Königsdorfer 

Junioren holten sich den 

Sieg in der U25-Liga. 

[ 3 ] Zum vierten Mal mit 

Meister schale: der LSV 

Burgdorf, hier mit 

OLC-Initiator Reiner 

Rose (l.). 

aerokurier 12/2016 77 

Fotos: Holger Weitzel

[ SEGELFLIEGEN Konferenz ] 

75. Deutscher Segelfliegertag 

„Wir 

schaffen 

das!“ 

Der Deutsche Segelfliegertag ist immer eine Bestandsaufnahme des Luftsports. Diesmal 

bilanzierte in Berlin der komplett neue BuKo-Segelflug-Vorstand das zurückliegende Jahr. 

Für das Motto des 75. Deutschen 

Segelfliegertags „125 

Jahre „Menschenflug“ hatte 

der Luftfahrtverband Berlin am 

letzten Oktoberwochenende weit 

zurückgeblickt. Festredner Gerhard 

Waibel wandelte es mit Sprachwitz 

in „Menschensegelflug“ ab und 

ließ als „Einwechselspieler“ die 

„zweite Halbzeit“ Revue passieren. 

Der 78-Jährige spannte den Bogen 

vom Beginn des Kunststoffzeitalters 

Anfang der 60er Jahre mit 

Konstruktion und Bau der D-36 

über seine Flugzeugentwicklungen 

bei Alexander Schleicher Segelflugzeugbau 

bis zur Concordia. 

Seine gesamte Berufserfahrung 

hatte Waibel in dieses Projekt von 

Dick Butler gesteckt. Er sah es als 

krönenden Abschluss seiner Konstrukteurslaufbahn. 

Heute ist die 

Concordia ist das mit Abstand 

beste Offene-Klasse-Flugzeug. 

Der 75. Deutsche Segelfliegertag 

war wieder ein Superlativ in 

dieser Reihe: eine Messe mit Ausstellungsständen 

über zwei Etagen, 

mit Flugzeugpräsentationen im 

Außenbereich und zwei parallel 

laufenden Vortragsreihen. Der 

Vormittag mit Festakt gehörte dem 

Jahresrückblick des Vorsitzenden 

der Bundeskommission Segelflug, 

Walter Eisele, und den Sportlerehrungen. 

Neue Struktur für 

die Sportorganisation 

Am Vortag hatte sich die Sparte 

Segelflug im Deutschen Aero 

Club zur Mitgliederversammlung 

getroffen. Walter Eisele zollte dort 

seiner Vorgängerin Dr. Meike Müller 

„tiefsten Respekt“. Ein Jahr 

Kommissionsarbeit hatte gezeigt, 

was in diesem Amt alles zu leisten 

ist. Eisele hatte sich zudem in seinem 

Baden-Württembergischen 

Luftfahrtverband als Vizepräsident 

und Segelflugreferent noch weitere 

Ämter aufgelastet. Für die 

Geschäftsstelle wünschte er sich 

eine weitere Professionalisierung. 

Sein Fazit und Appell: Noch 

mehr Spezialisten hauptamtlich 

einbinden! 

Das Referat Sport soll jetzt mit 

einer neuen Struktur effektiver 

werden. Ein Ausschuss Regelwerke 

wird künftig Überschneidungen 

und Koordinierungsaufwand zwischen 

Breiten- und Spitzensport 

Sibylle Andresen erflog in Nevada 

Welt- und deutsche Rekorde über 

das 300- und 500-km-Dreieck. 

vermeiden. Unter dem Titel „Training“ 

wird sich eine weitere Arbeitsgruppe 

verstärkt dem Breitensport 

widmen, der Hinführung 

zum Sport nach dem Lizenzerwerb. 

Hier will die BuKo intensiv mit den 

DAeC-Landesverbänden zusammenarbeiten. 

Die Einbindung und Zusammenarbeit 

mit den Landesverbänden 

war in Berlin das Mantra von Walter 

Eisele. Ein Monoluftsportverband, 

der den Landesverbänden 

Beiträge entzieht, warnte er, würde 

die finanzielle Grundlage der 

Landesverbände und damit des 

Deutschen Aero Clubs gefährden. 

Die Abgrenzung zum allerdings 

nicht namentlich genannten Deutschen 

Segelflugverbandes (DSV) 

schwang bei allem mit. Rückendeckung 

für diese Einstellung gab 

Rekordpilotin Anja Kohlrausch war 

im Januar in Bitterwasser, Namibia, 

mit einer Antares 23E erfolgreich. 


Volle Bühne: Weltmeister, Rekordpilotinnen und -piloten und Deutsche Meister mit dem BuKo-Vorstand (rechts hinten) bei der Siegerehrung. 

Fotos: Holger Weitzel 

es bei der Mitgliederversammlung 

mit der demonstrativen Präsenz 

des gesamten DAeC-Vorstands. 

Alles in den Griff zu bekommen, 

zeigte sich Walter Eisele zuversichtlich. 

Mit „Wir schaffen das!“, 

machte er sich dafür das Statement 

der Kanzlerin in der Flüchtlingsfrage 

zu Eigen. 

Erreicht hat man schon eine 

Zusage des Bundesverkehrsministeriums 

(BMVI) in Sachen Wolkenflug. 

Das Ministerium beauftragte 

die Deutsche Flugsicherung, die 

Möglichkeiten dafür zu prüfen. 

Aber – was ist wichtig, was weniger 

wichtig? Bei eingeschränkten 

Ressourcen ist das eine ganz 

dringliche Frage, will man sich 

nicht verzetteln. Große Bedeutung 

hat sicherlich die Überarbeitung 

des Prüfungsfragenkatalogs. Hier 

ist man von der Neuauflage 2017 

weit entfernt. Die notwendige 

deutsche Übersetzung der „Ap- 

„Wir schaffen das!“, erklärte Walter 

Eisele beim Segelfliegertag zum 

Aufgabenpaket der BuKo Segelflug. 

proved Means of Compliance (AMC) 

and Guidance Material (GM)“, 

anhand derer erst der FCL-Verordnung 

getreue Prüfungsfragen erstellt 

werden können, fehlt bislang. 

Eine Neuausgabe des Katalogs ist 

deshalb vor 2018 nicht zu erwarten, 

seit Einführung von SERA sind dort 

viele Fragen zu Luftraumregelungen 

veraltet und falsch. 

Wichtige Themen für die künftige 

Arbeit der BuKo Segelflug sieht 

Walter Eisele in der Sicherung des 

Luftraums gegen die Interessen 

von gewerblichen Drohnenbetreibern 

und in einer segelfluggerechten 

Einführung einer 600-kg-Klasse. 

Für den UL-Bereich klassifizierte 

er diese angestrebte Zulassungskategorie 

als gerechtfertigt und 

notwendig. Im Segelflugbereich 

könnte sie bei den Lizenzen zur 

Zersplitterung führen. Am Ende 

könnte es einen nationalen Segelflugschein 

für Einsitzer bis zur 

Hohe Auszeichnung für Rainer 

Wienzek: Er nahm in Berlin die „FAI 

Lilienthal Gliding Medal“ entgegen. 

18-m-Klasse und einen europäischen 

für schwere Doppelsitzer, die Offene 

Klasse und Motorsegler geben. 

Das soll unbedingt vermieden werden, 

wenn tatsächlich eine entsprechende 

Gesetzesänderung durchkommt 

und eine Anhebung des 

Gewichtslimits bringt. 

Zielsicher in die 

Medaillenränge 

Wettbewerbsleiter, Bundestrainer 

und Betreuer der Sportsoldaten 

– über Jahrzehnte hat sich Rainer 

Wienzek in diesen Funktionen 

selbstlos für den Segelflug eingesetzt. 

Der Internationalen Segelflugkommission 

war das eine ihrer 

höchsten Auszeichnungen wert: 

die „Lilienthal Gliding Medal“. Zum 

Segelfliegertag überreichten DAeC- 

Präsident Wolfgang Müther und 

Walter Eisele Rainer Wienzek die 

Medaille. 

Klaus Engelhardt, Präsident des LV 

Berlin, hatte den Tag zusammen 

mit seinen Segelfliegern organisiert. 

Der Stand des Sports zeichnete 

sich in Berlin im Ehrungsteil ab. 

Sibylle Andresen erhielt für ihre 

in diesem Jahr erflogenen Geschwindigkeitsweltrekorde 

über 

das 300- und 500-km-Dreieck den 

Ehrenteller des Deutschen Aero 

Clubs. Mit ihrem 163,11 km/h 

schnellen Flug über 500 Kilometer 

in Nevada im Sommer überbot sie 

zugleich den erst im Januar von 

Anja Kohlrausch mit 147,99 km/h 

aufgestellten Rekord. 

Erfolgreich war der deutsche 

Segelflug auch bei den Weltmeisterschaften. 

In der Clubklasse 

kletterte Jan Rothhardt als Weltmeister 

aufs Siegerpodest, in der 

Standard-Klasse wurde Felipe 

Levin Vizeweltmeister. Bei der 

Junioren-Weltmeisterschaft im 

Januar in Australien wurde Philipp 

Schulz in der Clubklasse Vizeweltmeister, 

Sebastian Nägel erreichte 

den dritten Platz in der Standard- 

Klasse. 

Die mit jeweils 1000 Euro dotierten 

Förderpreise der Traditionsgemeinschaft 

Alte Adler überreichte 

ihr neuer Präsident Uwe 

Stüben den Gewinnern der Juniorenkonkurrenzen 

der Deutschen 

Meisterschaft im Streckensegelflug: 

Stefan Langer (Standard-Klasse), 

Clemens Pape (Clubklasse) und 

die Juniorenmannschaft der SFG 

Donauwörth. Julia Wanninger vom 

FSC Schwandorf erhielt von Uwe 

Stüben und der Initiatorin dieses 

Preises, Ingrid Blecher, den Förderpreis 

als Juniorin 2016. 

Die DMSt soll nun auch modernisiert 

werden: Nur 1100 vollendete 

angemeldete Flüge in dieser 

Saison sind ein Warnsignal. ae 



[ SEGELFLIEGEN Oldtimer ] 

Fotos: Lars Reinhold, Christian Hülsheger 

Restauration Bergfalke 

Flug-Schule mal anders 

In Braunschweig restaurieren Waldorfschüler einen Segelflug-Oldtimer. 

Das Ziel der Initiatoren: junge Menschen für die Fliegerei zu interessieren. 

Für Laien hat das Rohrgerippe, 

das im Werkraum der 

Freien Waldorfschule Braunschweig 

an einem Kran von der 

Decke hängt, nicht wirklich etwas 

mit einem Flugzeug zu tun. Julian, 

Norman und Rico wissen es besser. 

Die drei Schüler sind im vergangenen 

Schuljahr auf Tuchfühlung 

gegangen mit dem, was mal ein 

Bergfalke war und wieder werden 

soll. Drei bis fünf Stunden pro Woche 

haben sie Hand angelegt, haben 

Steuerungselemente ausgebaut, 

das Rohrskelett mit Abbeizer und 

Schleifpapier vom alten Anstrich 

befreit und nebenbei eine ganze 

Menge über Aufbau und Funktion 

eines Segelflugzeugs in Gemischtbauweise 

gelernt. 

Mastermind hinter der Aktion 

ist Bernd Junker, Alter Herr der 

Akaflieg Braunschweig, Mitglied 

im Bundesausschuss Kultur des 

DAeC und Mitautor der international 

anerkannten „Charta von 

Braunschweig“, bei der es um den 

fliegerischen Erhalt von historischen 

Luftfahrzeugen geht. 

Junker will im Sinne der Charta 

und gemeinsam mit den Schülern 

dafür sorgen, dass das Flugzeug 

mit der wechselvollen Geschichte 

wieder in altem Glanz 

erstrahlt – und wieder fliegt. 

„Der Bergfalke II ist Baujahr 

1955“, berichtet er. „30 Jahre ist 

er im Aero-Club Braunschweig 

geflogen, Klaus Ohlmann hat auf 

genau diesem Flugzeug das Fliegen 

gelernt.“ Nach tausenden 

Stunden hatte der Aeroclub den 

ziemlich abgerockten Oldie ausgemustert. 

Zwei Vereinsmitglieder 

kauften ihn, um ihn zu restaurieren. 

Danach erging es dem Flugzeug 

leider wie vielen anderen Restaurationsobjekten: 

mit Elan begonnen, 

dann weniger Zeit gehabt und – in 

der Hoffnung auf bessere Zeiten 

– liegengeblieben, schließlich nahezu 

in Vergessenheit geraten. „30 

Jahre lang hing das Flugzeug unter 

der Decke der Werkstatt. Im 

Herbst 2015 wurde wärmetechnisch 

saniert, und es stand die Verschrottung 

an“, sagt Junker. Als Mitautor 

der Charta konnte er das 

freilich nicht übers Herz bringen. 

„Früher haben Schüler auch in 

Schulprojekten am Bau von Segelflugzeugen 

mitgewirkt und beispielsweise 

Rippen für die Ka 8 

gebaut. In der Jugendbildungsstätte 

in Ratzeburg wird das heute 

noch gelehrt und gemacht. 

Warum sollte man so was nicht 

auch in Braunschweig auf die Beine 

gestellt bekommen?“ 

Junker fragte bei mehreren 

Schulen in Braunschweig an, ob 

Interesse an einem solchen Projekt 

bestünde. Mit der Waldorfschule, 

die planmäßig praktische Projektarbeit 

von ihren Jugendlichen 

verlangt, fand er den richtigen 

Partner. Zudem unterstützt die 

Heinrich-Büssing-Berufsschule in 

Braunschweig die Restaurierung. 

Metallteile des Flugzeuges werden 

hier repariert oder neu gebaut. 

Praktische Einführung 

in den Flugzeugbau 

Im Januar 2016 fiel der Startschuss 

für die Restaurierung. Zunächst 

wurde ein Kran zum Anheben 

des Bergfalken gebaut, um 

ihn auf einer Wandkonsole lagern 

zu können, damit der Werkraum 

der Schule nicht dauernd durch 


So schön wie 

dieses Modell 

soll auch der 

Braunschweiger 

Bergfalke bald 

wieder aussehen. 

Teilnehmer des 

Schulprojekts und 

Bernd Junker mit 

dem entlackten und 

grundierten Rumpf. 

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den rund acht Meter langen Rumpf 

blockiert wird. Dann wurden die 

Steuerungsteile und Verkleidungsteile 

ausgebaut, alles entlackt und 

mit Grundierung geschützt. „Wenn 

man die fünfte Lackschicht 

mit Zahnarztwerkzeug aus den 

Schweißknoten herauskratzt, dann 

fragt man sich schon manchmal, 

was mache ich hier eigentlich“, 

kommentiert Julian die harte Arbeit. 

Allerdings, so sind sich die Schüler 

einig, lerne man dabei auch 

wirklich was fürs Leben. Handwerkliches 

Geschick, Problemlösungsstrategien 

und nicht zuletzt 

echtes Durchhaltevermögen. Neben 

der Demontage und Entlackung 

wurde mit dem Bau von Übungsrippen 

und dem Schäften von 

Sperrholz die Technik des Holzflugzeugbaus 

vermittelt. Mit einer 

selbst gebauten Messvorrichtung 

untersuchten die Schüler zudem 

die Festigkeit von Holzwerkstoffen. 

Die Tragflügel werden aus Platzgründen 

in der Werkstatt des 

Aero-Clubs Braunschweig überholt. 

Hier galt es unter anderem, Rippen 

zu reparieren und Endleisten neu 

anzufertigen. „Klares Ziel ist, dass 

der Bergfalke wieder fliegen soll, 

möglichst ab Frühjahr 2018“, blickt 

Junker voraus. Auf der AERO in 

Friedrichshafen soll der Rumpf 

lackiert und ausgerüstet präsentiert 

werden. Außerdem will Junker mit 

dem Scheibe-Bergfalken auf dem 

gemeinsamen Stand von DAeC und 

Wasserkuppen-Museum unter dem 

Titel „Vom Hobby zum Beruf – Der 

Leichtflugzeugbauer und Restaurator“ 

junge Menschen für die 

Fliegerei und für diese Berufswahl 

ansprechen. 

Natürlich ist das Projekt für die 

Schüler nicht nur Arbeit. Jeder 

Teilnehmer bekommt die Chance, 

beim Aero-Club Braunschweig 

selbst ins Flugzeug zu steigen. 

Immerhin einer der Beteiligten hat 

sich schon getraut. 

Um den Flieger noch interessanter 

zu machen, soll auch eine 

zweiteilige Cabriohaube angefertigt 

werden. „Unser Bergfalke hat 

noch eine kleine Besonderheit“, 

sagt Bernd Junker zum Abschluss. 

„Es dürfen damit Fallschirmspringer 

abgesetzt werden. Es gibt nicht 

viele Segelflugzeuge, bei denen 

das möglich ist …“ 

Wer den Fortgang der Restauration 

verfolgen will, findet auf dem 

Blog https://braunschweigerschulprojektbergfalke.wordpress.com 

alle Informationen. 

ae 

Lars Reinhold 

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Fotos: Stefano Ghiorzo, Kollman Composites, Peek Lauk , Peter Ocker, Susanne Schödel 

[ SEGELFLIEGEN News ] 

Die Weihe von Peter Ocker fliegt wieder 

SCHMUCKSTÜCK 

Auf der Schwäbischen Alb könnte es 2017 Verwirrung geben. Kreist unter 

mir ein Segelflugzeug aus den 1940er Jahren? Diese Frage wird sich mancher 

Streckenflieger verdutzt stellen. Nach sechs Jahren Grundüberholung fliegt dann 

dort tatsächlich eine Weihe – das Leistungsflugzeug von 1943. Das ursprüngliche, 

lange Kennzeichen D-15-1406 weist auf den Luftgau 15, also Württemberg, hin, 

wo diese Weihe zum ersten Mal registriert wurde. Entstanden ist das heute bis 

hin zum Instrumentenbrett original restaurierte Schmuckstück zwischen 1948 

und 1951 im schweizerischen Grenchen in Heimarbeit. Ihr Erbauer Bernhard 

Müller nahm mit der Weihe 1960 bei den Segelflug-Weltmeisterschaften 

in Köln auf dem Butzweilerhof teil. Später kam sie nach Blumberg 

und flog dort noch lange mit HB-Kennzeichen. Heute ist der 

denkmalgeschützte Segler eine Rarität. In den Jahren 1938 

bis 1955 wurde er in größeren Stückzahlen gebaut. 

Ausfahrbare Miniflaps 

FÜR DEN LANGSAMFLUG 

Die ersten Testflüge mit ausfahrbaren Miniklappen 

an einer LAK-17b, die die Flügelfläche vergrößern, 

haben sich als sehr vielversprechend 

erwiesen. Schon Dr. Josef Mertens (†) von der 

Fachhochschule Aachen hatte mit Miniflaps zur 

Verbesserung der Langsamflugleistungen experimentiert 

und Vorteile festgestellt. Er hatte 

sie für erste Abschätzungen der Leistungsverbesserung 

nur an die Hinterkante angeklebt. 

Peek Lauk von der Luftfahrt-Akademie Estland 

hat nun das Konzept mit ein-/ausfahrbaren 

Miniklappen zur Anpassung an Schnell- und 

Langsamflug verfeinert. Mit den Klappen kann 

die Flügelfläche um bis zu 6,5 Prozent vergrößert 

werden, zugleich wird die Wölbung des 

Flügels damit vergrößert. 

Mit den 

über die gesamte 

Spannweite ausgefahrenen 

Miniflaps 

wurde für 

die LAK-17b im 

Langsamflug unter 

83,5 km/h nun 

eine signifikante 

Verringerung des 

Eigensinkens gemessen. 

Treffen in Lausanne 

GESPRÄCHE MIT PRÄSIDENT BACH 

Die Fliegerärzte des Weltluftsportverbandes treffen sich einmal im 

Jahr. Diesmal nutzten sie die Zusammenkunft zu Gesprächen mit 

dem Internationalen Olympischen Komitee. Im Olympia-Museum in 

Lausanne trafen der neue CIMP-Präsident Richard T. Garrison (l.) und 

Jürgen Knüppel vom DAeC (r.) IOC-Präsident Thomas Bach, denn 

das IOC nimmt inzwischen auch 

Aufgaben für die nicht-olympischen 

Disziplinen wahr. Richard T. 

Garrison stammt aus Dayton, 

USA. Er ist Motor-und Segelflieger 

und Senior Aeromedical 

Examiner. Jürgen Knüppel wurde 

in den Rang eines CIMP-Ehrenpräsidenten 

erhoben. 

Seine Mini-Diana „Versus“ hat Alisport- 

Geschäftsführer Stefano Ghiorzo mit 

dem FES-System jetzt als eigenstartfähiges 

Segelflugzeug vorgestellt. 

Bei der ersten WM der 13,5-m-Klasse 

2015 in Litauen wurder Ghiorzo mit 

der Versus Weltmeister. 

Kollman Pioneer 4 

NURFLÜGLER FÜR DEN SELBSTBAU 

Pioneer 4 heißt der neue, 15 Meter Spannweite messende Nurflügler 

von Kollman Composites aus Ohio. Mit Jim Marske wurde der Flügel des 

Vorgängers, Pioneer 3, überarbeitet; er erhielt einen Zweifach-Trapez- 

Grundriss, um bessere Flugeigenschaften und -leistungen zu erzielen. Das 

Profil des Innenflügels wurde dabei für eine möglichst lange laminare Laufstrecke 

der Strömung ausgelegt. Gebaut wird der Flügel in Faserverbundbauweise. 

Die beste Gleitzahl des Nurflüglers wird mit 48 bei rund 115 km/h 

angegeben. Inzwischen sind die ersten Erprobungsflüge erfolgt und haben 

die erwarteten Leistungen bestätigt, teilte Kollman Composites mit. 

Angeboten wird die Pioneer 4 wie der Vorgänger auch als Baukasten; 

die Flügel werden allerdings komplett vom US-Unternehmen gefertigt. 


[ SEGELFLIEGEN Meteo ] 

Meteo September 

Herbst-Überraschung 

Von wegen Altweibersommer: 

Der September bescherte richtig gutes 

Streckenwetter. Knapp 3000 Flüge 

wurden im Online Contest gemeldet. 

Es ist schon ungewöhnlich, 

dass sich die Streckenflugsaison 

bis weit in den September 

und teilweise sogar bis in 

den Oktober zieht. Dass sich zu 

dieser Zeit eine länger anhaltende 

Schönwetterperiode einstellt, 

kommt duchaus vor. Auch in den 

Vorjahren gab es im frühen Herbst 

durchaus gute Tage, aber nicht in 

der Menge wie in diesem Jahr. Mit 

mehr als drei Grad Celsius über 

der Durchschnittstemperatur stellt 

der September nahezu alle seine 

Vorgänger in den Schatten, nur der 

September 2006 konnte da noch 

mithalten. Auch die Werte für den 

Sonnenschein lagen mehr als deutlich 

über dem Mittel. Grund dafür 

waren zwei längere Hochdruckperioden, 

die zwar keine klassische 

Omega-Lage bildeten, es aber 

trotzdem schafften, zyklonale Einflüsse 

weitgehend fernzuhalten. 

Nur etwa zur Monatsmitte zog ein 

störender Kaltlufttropfen über 

Deutschland und beeinflusste vor 

allem den Süden. 

Interessantes offenbart der Blick 

auf die involvierten Luftmassen. 

Man mag denken: Der Monat war 

deutlich zu warm – alles klar: 

Warmluft! Doch ganz so pauschal 

kann man den September dann 

doch nicht beschreiben. Trotz Temperaturen, 

die 30 Grad Celsius 

erreichten, war meist keine Warmluft 

im Spiel, die ihren Ursprung 

im Mittelmeerraum hatte und sich 

auch durch Feuchte und einen 

gewissen Hang zur Labilität auszeichnete. 

Stattdessen war es vor 

allem in der zweiten Monatshälfte 

immer wieder trockene Ost- oder 

Nordostluft, die durch die Hochdruckgebiete 

über Skandinavien 

zu uns geführt wurde. Und das war 

letztendlich einer der entscheidenden 

Faktoren – nicht nur für die 

lang anhaltende Trockenperiode, 

sondern mit der qualitativ guten 

Luftmasse auch für die guten 

Segelflugperioden. 

Super Wetter an 

leider zu kurzen Tagen 

Nur schade, dass der September 

der Monat ist, in dem sich die Tageslänge 

am schnellsten verkürzt: 

Satellitenbild vom 11.9.2016, 12 Uhr 

Rund drei bis vier Minuten pro Tag 

sind es um die Zeit der Sonnenwende, 

und so sind die Tage zum 

Monatsende bereits knapp zwei 

Stunden kürzer als die zu Monatsbeginn. 

Die Tageslänge entspricht 

ungefähr der zwischen Mitte März 

und Mitte April. 

Dies macht sich natürlich auch 

bei der Thermikzeit bemerkbar. Es 

fehlen einfach ein paar Stunden 

für die ganz großen Flüge. Aber 

es gab ja noch einen entscheidenden 

zweiten Faktor für die guten 

Streckenflugbedingungen: die 

trockenen Böden, die trotz fortgeschrittener 

Jahreszeit noch den 

einen oder anderen erwähnenswerten 

Flug ermöglichten. Ähnlich 

wie auch in den Frühjahrsmonaten 

springt das Wetter nach Frontdurchgängen 

gleich wieder an, 

wenn die Fronten kaum oder gar 

keinen Regen hinterlassen. 

Eine solche Lage gab es direkt 

zu Monatsbeginn: Eine schwache 

Kaltfront lag am 1. September schon 

fast an der Donau, und rückseitig 

sorgte der Hochkeil für die richtige 

Mischung aus Cumuli und Stabilität. 

Julian Klemm (ASH 26) 

nutzte den Tag vom Hagensteinerhof 

aus für 750 Kilometer über 

Winzeln, Ansbach und Marpingen. 

Immerhin brachte die Luftmasse 

für gut acht Stunden Thermik und 

Basishöhen über 2000 Meter. „Ein 

toller Tag für die Jahreszeit!“, 

kommentierte Flo Theisinger, der 

von Landau aus 670 Kilometer flog. 

In etwas mehr als sechseinhalb 

Stunden war er sogar noch etwas 

schneller als Julian Klemm. Auch 

die beiden Folgetage waren vor 

allem im Südosten noch gut fliegbar, 

wobei man aber schon die 

rasche Alterung der Luftmasse und 

den Einfluss der Cirren spürte. Es 

konnte erst später gestartet werden 

und die Strecken fielen kürzer aus. 

Ab dem 9. September kam dann 

nach einer kürzeren Phase schlechteren 

Wetters, in der die einzigen 

nennenswerten Niederschläge des 

Monats fielen, der Sommer zurück. 

Der Tag war vor allem über 

Schwarzwald und Alb, wo bei nahezu 

Windstille die Cumuli über 

den Kämmen standen, ein sehr 

schneller. Kurt Renner flog von 

Hilzingen aus knapp 680 Kilometer 

mit einem 107er-Schnitt, Mike 

Bauer war von Eichstätt aus mit 

112 km/h noch schneller. Von dort 

aus schaffte Tobias Pachowsky am 

11. den weitesten Flug des Monats 

mit 715 Kilometern. Noch hielt sich 

die Luftmasse mit Cumuli über der 

Alb, während im Westen bereits 

eine Front und über dem Bayerischen 

Wald schon Überentwicklungen 

störten – ein typischer 

Sommertag, mag man meinen. 

Das Ostsee-/Skandinavien-Hoch 

hielt noch etwas, und zwischen 

dem 12. und 14. gelangen einige 

Flüge über die 600-km-Marke hinaus. 

Die besten Bedingungen 

boten die Alpen. Hier flog Andreas 

Hüttlinger von Agathazell aus 

in rund siebeneinhalb Stunden über 

680 Kilometer. Auch die Kämme 

der östlichen und südöstlichen 

Mittelgebirge gaben noch einmal 

alles: Stephan Stöcklein erreichte 

vom Feuerstein aus 550 Kilometer 

mit einem 120er-Schnitt. 

500-km-Strecken sind 

bis in den Oktober drin 

Damit hatte der Monat seinen 

thermischen Atem noch nicht ausgehaucht. 

Am 18. ermöglichten 

Reihungen und Konvergenzen an 

der Ostsee Holger Weitzel einen 

Flug über 543 Kilometer von Boberg 

aus. Matthias Arnold war wohl 

etwas von den letzten Tagen der 

Saison überrascht worden, denn 

nach seinem Flug über 525 Kilometer 

am 21. bedankte er sich 

bereits für das Jahr mit dem OLC- 

Discus, um dann zwei Tage später 

doch noch einmal 550 Kilometer 

nachzulegen. Und es ging immer 

noch weiter: Das Hoch zog nach 

Südosten, und zwischen ihm und 

einem Tief über Finnland drehte 

der Wind auf Nordwest, ließ die 

Luftmasse aber vorerst unangetastet 

und trocken. Dies ermöglichte 

am 24. Martin Werner von 

Wittstock aus einen 630-km-Flug. 

Die Basishöhen lagen zwar in rund 

1400 Metern, der Wind sorgte aber 

für die nötigen Reihungen, um 

diese Strecke in sechs Stunden 

abzuspulen. 

Selbst bis in den Oktober hinein 

gab es noch Thermiklagen. Teils 

mit über 2000 Metern Basis über 

dem Schwarzwald wie am 3. oder 

Wolkenstraßen wie am 5. über 

weiten Teilen des Westens. ae 

Bernd Fischer 


[ SEGELFLIEGEN Reise ] 

Segelfliegen über der Kalahari 

Starten in Kuruman 

Afrika ist, wenn auf der Nordhalbkugel der Winter herrscht, 

ein beliebtes Reiseziel für Segelflieger. Wie vom Zentrum 

Kuruman ganz im Nordwesten von Südafrika geflogen wird, 

berichten Markus Geisen und Karin Wiesenthal. 

Anders als Namibia, das sich 

bei deutschen Segelfliegern 

besonderer Beliebtheit erfreut, 

hat Südafrika eine lange 

Segelflugtradition. Viele der lokalen 

Vereine organisieren Sommercamps, 

und die meisten Besucher 

aus Europa kennen Gariep Gliding 

und das seit einigen Jahren bestehende 

Douglas Gliding Camp. 

Die Idee, Kuruman als Basis zu 

nutzen, wurde während einer sehr 

verregneten Saison in Gariep Dam 

geboren. Die in Südafrika wetterbestimmende 

Troglinie scheint 

langfristig zu wandern, und auf 

der schlechten Seite überwiegen 

leider nur Regen und Gewitter. 

Kuruman, etwa 130 Kilometer südlich 

der Grenze zu Botswana und 

von Gariep aus im Nordwesten 

gelegen, erschien als eine gute 

Option, nicht zuletzt hat die südafrikanische 

Nationalmannschaft 

dort schon mehrfach trainiert. 

Ein Ausflug in die Stadt bestätigte 

die generelle Eignung als 

Basis für Streckenflüge. Kontakte 

wurden geknüpft, und in der Saison 

2010/2011 wurde die Region 

mehrere Wochen lang fliegerisch 

erkundet. Seitdem findet in Kuruman 

von Anfang November bis 

Ende Januar Segelflugbetrieb statt. 

Das Potenzial für Streckenflüge ist 

enorm und wird durch die guten 

Platzierungen der dort fliegenden 

Piloten im Online Contest belegt. 

Kuruman: Gute 

Infrastruktur fürs Camp 

Der Flugplatz in Kuruman heißt 

Johan Pienaar Airfield und liegt 

etwa einen Kilometer westlich der 

Stadt auf einer Höhe von 1300 

Metern. Die Asphaltbahn 02/20 hat 

eine komfortable Länge von 1700 

Metern, was für den Start in dieser 

Höhe und erst recht bei hohen 

Temperaturen sehr von Vorteil ist. 

Der Flugplatz wird auch für den 

Charterflugbetrieb für die Gesellschaften 

der Eisen- und Manganerzminen 

in der Nähe genutzt. Es 

gibt keine Flugleitung, und die 

Piloten koordinieren den Verkehr 

untereinander. Englisch im Funk 

ist hier Pflicht. 

Während des Camps kann ein 

Hangar eines ortsansässigen Piloten 

mitgenutzt werden, er dient 

als Basis und bietet neben sanitären 

Einrichtungen einen kleinen 

Aufenthaltsraum und eine Terrasse 

mit Grillgelegenheit, dem hier 

typischen Braai. Die Flugzeuge 

stehen normalerweise unter Bezügen 

entlang der asphaltierten 

Rollwege. Der Zugang zum Gelände 

wird durch ein Rolltor gesichert. 

Kuruman ist eine lebendige, 

ehemals britische Missionsstadt 

mit heute etwa 13 000 Einwohnern 

und so etwas wie ein lokales Zen- 


Barogramm des 1370-km-Flugs 

mit integriertem 1100-km- 

Dreieck am 2. Januar 2016 mit 

einem Arcus M. Gleich beim 

Start um 9:40 Uhr trägt die 

erste Thermik auf 3800 Meter, 

entsprechend 2500 Meter über 

dem Flugplatz Kuruman. Auch 

für Südafrika ein Superlativ! 

Fotos: Markus Geisen 

Fliegen unterm Regenbogen. 

Das Gute und das Überschäumende 

liegen in Afrika 

oft dicht beieinander. 

Mit abendlicher Verlängerung unter einer Konvergenz werden 

am 2. Januar von Kuruman 1370 Kilometer geflogen. 

Die Segelflugsaison im südlichen Afrika spielt sich in der Nähe einer sehr 

wetterwirksamen Troglinie ab. Da heißt es, auf der richtigen Seite zu sein. 

ren Geländes kaum möglich, es 

gibt aber eine Reihe von Landemöglichkeiten 

auf Farmstrips und 

kleinen Flugplätzen. Die für die 

üblichen Flughöhen notwendige 

Sauerstoffversorgung wird durch 

die Campleitung sichergestellt. 

Auch kleinere Reparaturen können 

vor Ort erledigt werden. 

Das Camp ist eine nichtkommerzielle 

Veranstaltung, die Campleitung 

berechnet aber eine moderate 

Gebühr, um mit dieser 

Umlage die Miete für Hangar und 

Briefingraum aufzubringen. Doppelsitzer 

können auf Anfrage gechartert 

werden. Nähere Informationen 

und Berichte sind auf http:// 

kuruman-gliding-camp.de zu finden. 

Bisher wurde Kuruman von Gästen 

mit fünf Flugzeugen, meist Doppelsitzern, 

genutzt. 

Ein guter Tag ermöglicht 

1370 Streckenkilometer 

Die Anreise – besonders aus 

Europa – ist recht komfortabel. Von 

Frankfurt sind es gerade zehn 

Stunden Flugzeit nach Johannesburg. 

Da Südafrika in der gleichen 

Zeitzone liegt, gibt es keinen Jetlag. 

Nur die Jacke muss man bei 

der Ankunft ausziehen. Von Johannesburg 

ist es dann mit den – günstigen 

– Mietwagen eine Fünf- 

Stunden-Reise nach Kuruman. Oder 

man wählt einen Anschlussflug 

nach Kimberley und hat dann nur 

noch zwei Autostunden bis zum 

Zielort. Außerhalb der Städte ist 

wenig Verkehr, und es empfiehlt 

sich, bei Tageslicht zu reisen. 

Und so sieht ein guter Flugtag 

in Kuruman aus: Am Vorabend 

zeigt sich noch mit breitgelaufenen 

trum. Die Stadt wird auch „Oase 

der Kalahari“ genannt, da in ihrer 

Mitte eine Süßwasserquelle täglich 

etwa 20 Millionen Liter Wasser 

liefert. 

Die Eisenerz- und Manganerz- 

Minen in der Umgebung haben in 

Kuruman viele spezialisierte Geschäfte 

entstehen lassen; es gibt 

Supermärkte und seit 2015 auch 

ein großes Einkaufszentrum. Selbstversorgung 

ist also einfach, aber 

auch die lokale Gastronomie ist 

einladend, vielfältig und preisgünstig. 

Die Lodges bieten hervorragendes 

Essen mit spektakulären 

Aussichten und afrikanischem Flair, 

man kann dort als Selbstversorger 

wohnen. In der Stadt gibt es Hotels. 

Alle Piloten, die in Kuruman 

fliegen wollen, benötigen eine 

validierte Lizenz – ein Verwaltungsakt, 

der vor Ort erledigt werden 

kann. Es gibt hier weder Windenstart 

noch F-Schlepp, nur Eigenstart 

ist möglich. Außenlandungen sind 

wegen des weitgehend unlandbaaerokurier 

12/2016 85

[ SEGELFLIEGEN Reise ] 

Fruchtbares Land, wo 

Bewässerung möglich ist. 

Ringsum herrscht in der 

Kalahari Buschsteppe vor. 

Foto: Markus Geisen 

Statistik 

Saison 2012/2013 – 2015/2016 

Gesamt km 

107 872 

229 460 

Douglas 

216 239 

66 554 

237 875 

298 601 

Gariep 

303 649 

234 909 

80 097 

78 564 

Kuruman 

66 589 

68 490 

169 554 

91 812 

New Tempe 

129 946 

97 029 

0 100 000 200 000 300 000 

Cumuli ein vollständig bedeckter 

Himmel. Wir glauben der Vorhersage 

deshalb nicht ganz. Am Morgen 

des 2. Januar ist allerdings 

die komplette Bewölkung des 

Vortages verschwunden. 

Nach einem frühen Start um 

9.40 Uhr bringt uns die erste Thermik 

gleich auf 3800 Meter NN bei 

einer Geländehöhe von etwa 1300 

Metern. Die ersten 260 Streckenkilometer 

führen unter Cumulus 

nach Süden zur ersten Wende in 

Prieska, die wir um 12 Uhr errei- 

Saison 

Anzahl 

Piloten 

Anzahl 

Flüge 

Flüge 

>1000 km 

längste 

Distanz 

mittl. km 

pro Pilot 

mittl. km 

pro Flug 

2015/2016 37 171 21 (12%) 1281 2915 631 

2014/2015 58 368 34 (9%) 1271 3956 624 

2013/2014 47 341 43 (13%) 1256 4601 634 

2012/2013 18 127 2 (2%) 1117 3697 524 

2015/2016 61 374 32 (9%) 1257 3900 636 

2014/2015 61 519 15 (3%) 1084 4895 575 

2013/2014 45 502 21 (4%) 1109 6748 605 

2012/2013 42 394 10 (3%) 1097 5593 596 

2015/2016 17 97 27 (28%) 1370 4712 826 

2014/2015 13 98 27 (28%) 1237 6043 802 

2013/2014 13 80 25 (31%) 1179 5122 832 

2012/2013 11 90 19 (21%) 1263 6226 761 

2015/2016 42 348 7 (2%) 1076 4037 487 

2014/2015 31 221 0 (0%) 859 2962 415 

2013/2014 38 273 1 (0,4%) 1050 3420 476 

2012/2013 28 237 0 (0%) 941 3465 409 

chen. Die Schnittgeschwindigkeit 

auf diesem Schenkel liegt bei 120 

km/h. Wende zwei liegt knapp 

hinter Vryburg im Nordwesten. 

Wir planen jetzt ein 1100-km-FAI- 

Dreieck mit Start auf dem Schenkel. 

Für die knapp 400 Kilometer bis 

hinter Vryburg brauchen wir 2:37 

Stunden, was einen Schnitt von 

149 km/h ergibt. Wir haben damit 

schon mehr als die Hälfte der Strecke 

zurückgelegt, und es ist gerade 

mal 14:37 Uhr. Die nächsten 

280 Kilometer führen uns weit nach 

Segelflugzentren 

in Südafrika im 

statistischen 

Vergleich. Bisher 

haben wenige 

Piloten Kuruman 

genutzt, umso 

mehr stechen 

ihre Streckenerfolge 

heraus. 

Hier sind unter 

Nutzung von 

Botswana besonders 

große 

Flüge möglich. 

Botswana über fast unbewohntes 

Buschland. Um 16:30 Uhr wenden 

wir. Unser Schnitt auf diesem 

Schenkel: 155 km/h. Nach Kuruman 

zurück sind es noch knapp 200 

Kilometer, Sonnenuntergang ist in 

drei Stunden. Wir nutzen die Zeit 

und fliegen unter einer Konvergenzlinie 

über unseren Zielpunkt 

hinaus, bis uns der Sonnenuntergang 

zur Landung zwingt. Am 

Flugplatz stehen letztlich 1370 

Kilometer auf dem Zähler und ein 

FAI-Dreieck über 1100 Kilometer. 

Solche Flüge sind selbst von den 

Segelflugzentren in Namibia aus 

selten. Für Südafrika ist dieser Flug 

ein Spitzenergebnis. 

Viele touristische Ziele 

im Umland von Kuruman 

Wenn in Kuruman mal nicht 

geflogen werden kann, bietet sich 

ein Ausflug ins Umland an. Die 

Kalahari ist eine Halbwüste mit 

reichlich Buschland. Hier gibt es 

viele Safarifarmen, die einen Besuch 

wert sind. Die meisten bieten geführte 

Safaris, komfortable Übernachtungsmöglichkeiten 

und natürlich 

gutes Essen in traditionell 

gastfreundlicher Atmosphäre. 

Kimberley, eine Bergbaustadt und 

namensgebend für die Kimberlite 

– aus Vulkanschloten abgebaute 

Diamanten –, ist zweieinhalb Stunden 

entfernt; dort kann man in 

einem Museum die Lebensbedingungen 

während des „Diamond 

Rush“ um 1900 nacherleben. Ganz 

in der Nähe von Kuruman sind die 

Felshöhlen der Buschmänner und 

archäologische Ausgrabungen zu 

besichtigen. 

ae 

Markus Geisen, 

Karin Wiesenthal 


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Praxis-Quiz 

Lösungen von Seite 65 

1. 

2. 

3. 

Frage 1: d) Missweisung, Variation und 

Deklination haben die gleiche Bedeutung. 

Frage 2: b) Die noch verbleibende zulässige 

Abweichung des Kompasses 

durch Metallteile oder elektrische Geräte 

bezeichnet man als Deviation. 

Frage 3: b) Den Kartenkurs in der 

ICAO-Luftfahrtkarte nimmt am Mittel - 

me ridian ab, weil hier der Kursmittelwert 

für die Strecke gemessen werden kann. 


[ Termine ] 

präsentiert 

von 

OO 

26. November 

Tag der AOPA-Vereine, 

Egelsbach 

Flugplatz, 62239 Egelsbach, 

E-Mail: info@aopa.de, www.aopa.de 

OO 

3. Dezember 

Quax-Winterzauber, 

Paderborn/Lippstadt 

Quax, Verein zur Förderung von 

historischem Fluggerät e.V., 

Heessener Dorfstr. 46, 59073 Hamm 

Tel.: +49 2381 488842, 

E-Mail: info@quax-flieger.de 

Termine 2017 

OO 

27. – 29. Januar 

Hexentreffen 

Rheinsteig-Jugendherberge Kaub, 

Zollstraße 46, 56349 Kaub, 

Sabine Theis, Tel.: +49 6772 2437, 

E-Mail: frauen@lsvrp.de, 

www.hexentreffen2017.de 

✘✘ 

5. – 8. April 

AERO, Friedrichshafen 

Messe Friedrichshafen, Neue 

Messe 1, 88046 Friedrichshafen, 

Tel.: +49 7541 708404, 

E-Mail: info@messe-fn.de, 

www.aero-expo.com 

OO 

20./21. Mai 

Flugtage, Gera-Leumnitz 

Ronneburger Str. 74, 07546 Gera, 

www.grossflugtage.com/ 

flugtage-gera 

✘✘ 

22. – 24. Mai 

17. EBACE, Genf, Schweiz 

European Business Aviation 

Association, Avenue de Tervuren 

13 a-b/Box 5, 1040 Brüssel, Belgien, 

Tel.: +32 2 7660070, 

E-Mail: info-eu@ebace.aero, 

www.ebace.aero 

OO 

9. – 11. Juni 

Flugplatzkerb, Gelnhausen 

Aero-Club Gelnhausen, 

Am Flugplatz 1, 63571 Gelnhausen, 

Tel.: +49 6051 92170, E-Mail: 

buero@aeroclub-gelnhausen.de, 

www.flugplatzkerb-gelnhausen.de 

OO 

19. – 25. Juni 

International Paris Airshow, 

Paris, Frankreich 

www.siae.fr/en/ 

OO 

1./2. Juli 

Coburg Airshow 

Zur Brandensteinsebene, 

96450 Coburg, 

E-Mail: info@aeroclub-coburg.de, 

www.aeroclub-coburg.de/airshow 

OO 

7. – 9. Juli 

Int. Airliner-Treffen (Modelle), 

Giengen/Fils 

Fliegergruppe Gingen/Fils, Daniel 

Häfele, Tel.: +49 176 95565032, 

www.airlinertreffen.com 

OO 

9./10. Juli 

Flying Legends, Duxford, 

Großbritannien 

Imperial War Museum, Duxford 

www.flyinglegends.com 

OO 

14. – 16. Juli 

Royal International Air Tattoo, 

Fairford, Großbritannien 

RAF Fairford, Gloucestershire 

www.airtattoo.com 

OO 

24. – 30. Juli 

EAA AirVenture Oshkosh, 

USA 

EAA Aviation Center, 

3000 Poberezny Road, 

Oshkosh, Wisconsin 54902, USA 

www.eaa.org/en/airventure 

OO 

5./6. August 

Flugtag, Uslar 

Luftsportvereinigung „Solling“ e.V. 

Flugplatz Uslar, 37170 Uslar, 

Tel.: +49 5571-4989 

✘✘ 

Terminankündigungen 

Weitere Termine finden Sie bei uns auf der Website 

www.aerokurier.de. Bitte schicken Sie Ihre Ankündigungen für 

den Termin-Service an redaktion@aerokurier.de 

Veranstaltungen mit aerokurier-Stand 

E-Mail: info@flugtag-uslar.de, 

www.flugtag-uslar.de 

OO 

26./27. August 

Flugtag, Bensheim 

Segelfluggruppe Bensheim e. V., 

www.sfg-bensheim.com 

OO 

26./27. August 

Flugplatzfest, Degerfeld 

Luftsportverein Degerfeld e.V., 

Beethovenstr. 19, 72458 Albstadt, 

www.lsv-degerfeld.de 

OO 

9./10. September 

Fliegerfest, Ammerbuch, 

Flugplatz Poltringen 

Flugsportverein Ammerbuch e.V. , 

Postfach 1102, 71070 Herrenberg, 

Tel.: +49 7032 28602, 

E-Mail: info@fsv-herrenberg.de, 

www.fsv-herrenberg.de 

Die Flugplatzkerb in Gelnhausen mausert sich immer mehr zum 

Großevent für aktive Piloten und Flugzeugenthusiasten. 

Foto: Aero-Club Gelnhausen 

IMPRESSUM 

REDAKTION: Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart, Telefon: +49 711 

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Der aerokurier erscheint monatlich (mit den DAeC-Nachrichten 

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übernommen. (ISSN 0341-1281) 


[ PORTRÄT ] 

Von der Circe 

Das Interview führte 


bis zur Concordia 

Die moderne Faserverbundbauweise 

hat 

Gerhard Waibel von 

der D-36 Circe an 

mitgeprägt. Er war 

als Pilot erfolgreich 

und wirkte – bereits im 

Ruhestand – am Überflieger 

Concordia mit. 

Viele Flugzeugmuster tragen 

dein Initial, von der 

ASW 12 bis zur ASW 28. 

Wo ordnest du die Concordia 

ein? 

Rückblickend habe ich die meiste 

Arbeitszeit bei Schleicher in Offene- 

Klasse-Flugzeugen investiert. Da 

wurden immer neue Materialien und 

auch neue Technologien eingebracht. 

Dann, zum Abschluss, noch einmal 

einen ‚Rennwagen‘ bauen zu können, 

alles zusammenzubringen, was gut 

ist, das war für mich das schönste 

Ruhestandsgeschenk. 

Im Konstruktionsteam der D-36 

hast du daran mitgewirkt, die 

Faserverbundbauweise zu etablieren. 

Wo lagen da die Herausforderungen? 

Die D-36 haben Wolf Lemke und ich 

bei einem gemeinsamen Praktikum 

bei British Steel in Sheffield verabredet. 

Erst sollte es ein kleiner Flieger 

werden. Aber nachdem wir die BS-1 

von Björn Stender mit 18 Meter Spannweite 

gesehen hatten, wollten wir 

da nicht nachstehen. Wolf Lemke hat 

dann nachgerechnet, was die schon 

fertiggestellten Leitwerke der D-36 

noch hergaben, und so sind wir auf 

17,80 Meter Spannweite gegangen. 

Für den Flügel konntet ihr ein 

ganz neues Profil von Professor 

Wortmann verwenden. 

Björn Stender hatte uns darauf aufmerksam 

gemacht, dass Professor 

Wortmann ein neues, ganz dünnes 

Laminarprofil mit einem hohen maximalen 

Auftriebsbeiwert entwickelt 

hatte, das Björn selbst gerne genommen 

hätte. 

Das erste Flugzeug in Faserverbundbauweise 

war die D-36 nicht. 

Welche Vorbilder gab es damals, 

Anfang der 60er Jahre? 

Von der einfachen Bauweise der SB- 

6 und SB-7 der Akaflieg Braunschweig 


haben wir uns schon inspirieren lassen. 

Da wurde im Wesentlichen außer 

einem Glasfaserholm eine Balsastruktur 

gebaut, die man mit GFK überzogen 

hat. Um Verwitterung haben wir 

uns nicht so sehr gekümmert. Die V2 

der D-36, die jetzt im Museum auf 

der Wasserkuppe steht, zeigt ja, dass 

das bei sachgerechter Behandlung 

geht. Die D-36 hat viel offenes Balsa. 

Innen ist sie gerade mal mit ein bisschen 

Harz gestrichen, sie hat dort 

nicht überall eine Glasfaserschicht. 

Flossen bei der ASW 12, dem ersten 

GFK-Flugzeug von Schleicher, 

wieder neue Erkenntnisse zur 

aerodynamischen Auslegung ein? 

Die D-36 hatte schon eine vergleichsweise 

kleine Flügelfläche und damit 

eine höhere Streckung. Wir wissen 

heute, dass dies gute Steigleistungen 

bringt. Von der Thermik wusste man 

damals, dass ein um einen Meter 

kleinerer Kreisradius eine Verbesserung 

der Steigleistung um 2 cm/s 

ergibt. Eine Querneigung von 40 Grad 

galt deshalb als optimal. Die Ka 6 war 

in dem Sinne gut ausgelegt für diesen 

„Bartgradienten“ und in gewisser 

Weise richtungsgebend. Ihre 

schwereren Konkurrenten Foka und 

Standard Austria stiegen schlechter. 

Bei den Segelflug-Weltmeisterschaften 

1970 in Marfa, Texas, haben wir 

dann erfahren, dass es sehr viel weitere 

Thermik gibt mit guten Steigwerten. 

In Marfa bist du mit der ASW 15 

Sechster geworden. Hat es dir 

als Konstrukteur geholfen, dass 

du selbst bei Meisterschaften 

geflogen bist? 

Nach drei Deutschen Meisterschaften, 

1964 hatte ich ja gleich mit der D-36 

in der Offenen Klasse den Titel geholt, 

war ich im WM-Team. Dass ich mich 

dann in Marfa gleich vor dem amtie- 

Anfänge und Moderne: 

Gerhard Waibel vor dem 

Lilienthal-Gleiter. 

renden Weltmeister platzieren konnte, 

hat mich schon sehr gefreut. 25 

Jahre war ich insgesamt in der Nationalmannschaft 

und als Helfer bei 

vielen Weltmeisterschaften dabei. Die 

Erfahrungen der Piloten haben schon 

sehr geholfen. Ich habe ja immer nur 

Flugzeuge konstruiert, die sich im 

Wettbewerb bewähren mussten. 

Die Forderung nach sehr gutmütigen 

Langsamflugeigenschaften 

hat die Entwicklung etwas eingebremst. 

Was ist da passiert? 

Die Konzentration auf sehr gutmütige 

Flugeigenschaften hat Flügelprofile 

gebracht, die im Bereich des maximalen 

Auftriebsbeiwerts ein großes Plateau 

im Geschwindigkeitsbereich 

hatten. Die Piloten konnten mit diesen 

Flugzeugen sehr langsam kurbeln, 

ohne zu merken, dass sie sich in einem 

Bereich mit stark anwachsendem Widerstand 

bewegten. Man hat sich da 

mit einem Seitenfaden oder Drucksonden 

zur Kontrolle des Anstellwinkels 

beholfen. In der neueren Profilentwicklung 

wird dieses Plateau im Polardiagramm 

vermieden. Die Flugzeuge 

werden heute wieder schärfer ausgelegt, 

aber unter Erhalt harmloser 

Überzieheigenschaften. 

Und wie haben die Erkenntnisse 

zur Thermikstruktur die aerodynamische 

Auslegung beeinflusst? 

Die ASW 22 hat sich schon deutlich 

von der ASW 17 unterschieden. Auf 

das Ausnutzen engster, schwacher 

Thermik wurde verzichtet. In solch 

einer Thermik könnte eine Ka 8 in den 

unteren turbulenten Höhen eine 22 

auskurbeln. 

An das Funktionieren der jüngsten 

Profile hat so mancher 

Aerodynamiker erst einmal nicht 

geglaubt ... 

Ja, Professor Eppler hat lange nicht 

wahrhaben wollen, dass sich die 

laminare Grenzschicht bis über den 

Klappenspalt erhalten lässt. Für die 

ASW 27 und die ASH 26 hat Professor 

Loek Boermans solche Profile entwickelt. 

Sie haben im Windkanal funktioniert 

– und sie funktionieren noch 

besser in der freien Atmosphäre! 

Professor Boermans ist mit der 

Entwicklung von Profilen mit 

Absaugung sehr weit. Wie steht 

es mit der Realisierung? 

Ich denke, dass es Segelflugzeuge mit 

diesen Profilen – mit Gleitzahl 100 – 

frühestens in rund 30 Jahren geben 

wird. Loek Boermans möchte sie natürlich 

viel früher haben. Die technologischen 

Schwierigkeiten, die dazu 

notwendigen perforierten Oberflächen 

und Strukturen herzustellen, sind immens. 

Aber die Windkanalmodelle 

funktionieren ja bereits. 

ae 

Beim Segelfliegertag in 

Berlin wurde Gerhard 

Waibel mit der Ehrenmedaille 

des Deutschen 

Aero Clubs in Gold 

ausgezeichnet. 

In dieser Serie stellt 

der aerokurier 

außergewöhnliche 

Persönlichkeiten 

aus der Luftfahrt 

im Interview vor. 

Fotos: Maria Szemplinska, Holger Weitzel 

Überflieger Concordia 

Die Concordia ist das Traumflugzeug geworden, das sich der amerikanische 

Wettbewerbspilot Dick Butler erhoffte. Bei 210 km/h gleitet sie noch mit 

1:50! Gerhard Waibel: „Das muss man erst einmal begreifen!“ So richtig vorstellbar 

ist das für Piloten nicht, mit deren Flugzeugen es bei 200 km/h vor 

allem abwärts geht. Das errechnete beste Gleiten von 1:75 hält Waibel für 

durchaus realistisch. Um das zu erreichen, hatte Dick Butler für Entwicklung, 

Konstruktion und Bau die besten Köpfe in sein Team geholt: Gerhard Waibel 

mit seiner großen Erfahrung, Johannes Dillinger für die aerodynamische und 

strukturelle Auslegung mit den modernsten Profilen von Loek Boermans. Die 

Bauformen entstanden bei Glasfaser Flugzeug-Service. Viele, auch die Firma 

Schleicher, ließen sich dann von dem Projekt begeistern und haben mitgebaut. 


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Wir zeigen, wie sich hier das Wetter zu Supertagen 

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sie am besten genutzt werden können. 

Wir bitten um Verständnis, wenn angekündigte Beiträge aus aktuellen Gründen in eine andere Ausgabe verschoben werden. 

Fotos: Holger Weitzel, Melih Ömür, Sebastian Thoma, Martin Schulz 

Praxis 

Im Winter in die Luft 

Schnee und Eis sind kein Grund, das 

Flugzeug stehen zu lassen. Wer weiß, wie’s 

geht, kann auch in der kalten Jahreszeit 

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Reise 

Endstation Wüste 

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der Anblick hunderter Flugzeuge, die in 

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aerokurier 12/2016

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