aerokurier 01/2017

Deutschland € 5,50 / Schweiz sfr 10 / Österreich € 6,30 / Benelux € 6,40 / Finnland € 8,30 1/2017 

DAS MAGAZIN FÜR PILOTEN 

www.aerokurier.de 

Plus 

32 Seiten 

Maintenance 

Acclaim Ultra M20V 

MOONEYS 

 

Reise 

Mit der Piper über 

Scrapyards in den USA 

UPDATE 

IM REISE-UL VL3 ZUM 

ALPENFLUGTRAINING 

Streckenflug 

Unter Spaniens Sonne 

Praxis 

Tipps zum 

Winterfliegen 

Jubiläum 

50 Jahre 

Pilatus B4

digital 

Jetzt als 

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Kombiabo 

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[ EDITORIAL Januar ] 

GANZE 60 JAHRE! 

Im April 1957 beginnt die Geschichte des vielseitigsten 

deutschsprachigen Magazins der Allgemeinen Luftfahrt. 

Zeit für einen Blick in die Historie – und in die Zukunft. 

60 Jahre aerokurier – das sind 60 Jahre engagierter Luftfahrtjournalismus 

und 60 Jahre erlebte und zum Teil mitgestaltete Luftfahrtgeschichte. 

Vieles hat sich weiterentwickelt, vor allem die Fluggeräte, aber 

auch Recht und Gesetz und nicht zuletzt die Gesellschaft haben sich 

verändert. Doch manche Dinge sind – zum Glück – noch immer gleich. So 

sind sich der aerokurier und die, die ihn gemacht haben und machen, in 

einem Punkt treu geblieben: der Vielfalt. Das Anliegen des Magazins war 

immer, die Luftfahrt in ihrer ganzen Breite abzubilden. Anfangs zählten 

dazu sogar noch die kommerzielle Luftfahrt sowie die Militärluftfahrt und 

die Raumfahrt. Heute, in Zeiten fortschreitender Spezialisierung, ist die 

General Aviation vom Motorflug über Ultraleicht- und Segelflug bis hin 

zur Business Aviation unser Metier. Das Wichtigste aus der Allgemeinen 

Luftfahrt zu berichten und hin und wieder über den Tellerrand zu blicken 

– das ist unser Anspruch. Und wir laden alle Leser herzlichst ein, den 

aerokurier, Ihren aerokurier, durch Anregungen, Ideen und sachliche 

Kritik mitzugestalten. 

Das Jubiläumsjahr wollen wir bei aller Aktualität aber auch nutzen, 

um in unserer eigenen Geschichte zu blättern. Von der vorliegenden 

Ausgabe 1 bis zur Ausgabe 7/2017 werden wir aus jedem Jahrzehnt der 

aerokurier-Historie einen oder mehrere Artikel nachdrucken, die interessante 

Konzepte aus der Entwicklung der GA beleuchten – unabhängig 

davon, ob ihnen Erfolg beschieden war oder nicht. 718 Hefte aus sechs 

Jahrzehnten bieten dafür jedenfalls hinreichend Stoff! Unsere Jubiläumsausgabe 

im August 2017 soll sich hingegen vorrangig der Zukunft der 

General Aviation widmen. 

Viel Spaß beim Lesen und allzeit gute Landungen! 

Lars Reinhold, 

Redaktionsleiter aerokurier 

Diskutieren Sie mit! Wir freuen uns über eine E-Mail 

(redaktion@aerokurier.de), ein Fax (+49 711 182-1781) oder einen 

Brief (Redaktion aerokurier, Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart) für 

unser Leserforum. Bitte vergessen Sie nicht, Ihre Adresse und 

Telefonnummer für eventuelle Rückfragen anzugeben. 

Fotos: Lars Reinhold 

aerokurier 1/2017 3

88 

Motorfliegen 

6 Mooney M20 Acclaim Ultra 

Die texanische Flugzeugschmiede 

beweist mit der 

M20 Ultra, dass selbst kleine 

Veränderungen mitunter Großes 

bewirken können 

11 Mooney-Historie 

Einblicke in die Höhen und Tiefen 

der Flugzeugmarke mit dem 

„umgekehrten“ Seitenleitwerk 

Magazin 

20 DeLand-Messe 

Mit der Sports Aviation Showcase 

will die Gemeinde DeLand 

in Florida dem Flugzeugbau vor 

Ort Auftrieb verschaffen 

Rückblick auf 

die Zukunft 

23 Jubiläums-Serie 

718 Ausgaben umfasst das 

Archiv des aerokuriers. Grund 

genug, sich die alten Hefte 

einmal vorzunehmen und 

zu stöbern, über welche 

Innovationen wir im Laufe 

der Zeit berichtet haben. 

Inhalt Nr. 1 

Januar 2017 I 61. Jahrgang 

36 

4 aerokurier 1/2017 

aerokurier gibt es auch als E-Paper. 

Mehr Infos: www.aerokurier.de/epaper

Flying 

28 Scrapyard-Tour 

Sebastian Thoma besucht 

Flugzeugfriedhöfe in den USA 

– natürlich mit dem Flugzeug! 

UL/LSA 

36 Ultraleichtes Alpentraining 

Reisen sind das Metier der VL3. 

Bei einem Trip nach Südfrankreich 

zeigt sie ihre Qualitäten. 

Praxis 

75 Winterfliegen 

Mit unseren Tipps sind 

Piloten perfekt auf Flüge bei 

Minusgraden vorbereitet. 

79 Expertentipp 

Winterzeit ist Schrauberzeit. Aber 

was darf man eigentlich selbst? 

Segelfliegen 

80 Streckenflug in Spanien 

Tausender im Dutzend – Spanien 

lockt Segelfieger mit perfekten 

Wetterbedingungen 

86 Grand Prix 

Holger Karow machte beim 

Finale in Südafrika den Sack zu 

88 Idaflieg-Sommertreffen 

Drei Wochen stand auf dem 

Flugplatz Aalen-Elchingen alles 

im Zeichen der Forschung 

93 WM-Vorschau 

Was die WM 1987 über die 

Meisterschaft 2017 verrät 

Titelthemen 

im Abo 

Coupons auf S. 7 und Special S. 28 

Porträt 

112 Ingo Herbst 

Vor genau 50 Jahren 

gehörte der Ingenieur 

zum Konstruktionsteam 

für die Pilatus B4 

Rubriken 

3 Editorial 

16 News 

42 Dr. Spornrad 

94 aerokurier-Markt 

103 Jobbörse 

111 Termine 

111 Impressum 

114 Vorschau 

80 

Maintenance Special 

4 Reverse Engineering 

Die Neuanfertigung von historischen 

Ersatzteilen nach Plänen oder Vorlagen 

wird mit neuen Technologien möglich 

und vor allem bezahlbar 

10 Beruf Fluggerätmechaniker 

Der aerokurier schaut einem Fachmann für 

die Flugzeugwartung über die Schulter 

14 Aircraft Ambulance 

Wenn auf einem Fly-in ein 

Flugzeug technische 

Probleme hat, ist Mirko 

Fahlbusch zur Stelle 

20 Branchen-Guide 2017 

Maintenance-Betriebe in 

Deutschland, Österreich 

und der Schweiz 

28 

20 

Titelfotos: Alexandros Mitropoulos, Mooney, Holger Weitzel 

Fotos: Marino Boric, Idaflieg, Frank Martini, Sebastian Thoma, Holger Weitzel 


[ MOTORFLIEGEN Pilot Report ] 

Mooney Acclaim Ultra M20V 

GANZ FEINES 

„Evolution statt Revolution“ lautet bei 

Mooneys neuer Acclaim die Devise. 

aerokurier-Autor David Kromka zeigt sich 

überrascht, welch großen Unterschied 

selbst kleine Veränderungen bewirken. 

6 aerokurier 1/2017

TUNING 

AUTOR: David Kromka 

FOTOS: David Kromka, Mooney 



Understatement pur: Der 

klassischen Mooney- 

Form bleibt man auch 

beim jüngsten Wurf treu. 

Die Speedbrakes sorgen 

entweder für 500 Fuß 

stärkeres Sinken oder für 

20 Knoten weniger Speed. 

K 

lassisch sieht sie aus, die 

neue Acclaim Ultra. Zumindest 

äußerlich kann man 

nicht von einem ultramodernen 

Flugzeug sprechen, denn die markanten 

Mooney-Linien haben sich 

seit Jahrzehnten nicht verändert. So 

mögen es die „Mooniacs“: bloß keine 

Experimente! Evolution statt Revolution 

ist angesagt, wenn neue Modelle 

entstehen. 

Nach dem unfreiwilligen Dornröschenschlaf 

war Mooney gegenüber 

den Konkurrenten aus der High- 

Performance-Liga ins Hintertreffen 

geraten. Zwar wurde der texanische 

Renner nicht vom Thron der schnellsten 

Serien-Einmot mit Kolbenmotor 

gestoßen, doch beim Thema Ergonomie 

und Interieur gab es massiven 

Nachholbedarf. Dieses Themas haben 

sich die Entwickler in den vergangenen 

zwei Jahren angenommen. Herausgekommen 

ist dabei eine Mooney 

für das 21. Jahrhundert. Komfort und 

Design spielen bei hochpreisigen 

Reiseflugzeugen eine immer größere 

Rolle, weswegen die größten Veränderungen 

auch hier ansetzen. 

Schnittige Linien hatten Mooneys 

schon immer, und die N240CV ist da 

keine Ausnahme. In der grau-roten 

Perleffekt-Lackierung mit schwarzem 

Konturstreifen glänzt die Maschine 

unter der brütenden texanischen 

Sonne. Da es sich bei der ersten Ultra 

um den Flieger handelt, mit dem 

auch die Zulassung geflogen wurde, 

ist keine Klimaanlage installiert. Diese 

ist weiterhin gegen Aufpreis erhältlich, 

und weit mehr als die Hälfte 

aller Acclaims wird damit ausgeliefert, 

wie Verkaufsdirektor Dirk 

Vanderzee erläutert. Es wird also heiß 

werden beim Testflug vom Louis 

Schreiner Field in Kerrville, am Boden 

zumindest auch klimatisch. 

Werkspilot Luis Acosta wird mich 

begleiten. Es geht gleich ungewohnt 

los mit dem Einstieg von zwei Seiten. 

Vorbei die Zeiten der Boarding-Choreografie: 

Pilot, Passagier hinten links, 

Passagier hinten rechts, Copilot – in 

der Ultra gibt es nun beidseitig Türen. 

Größer sind sie auch geworden, rund 

zehn Zentimeter weiter ist die Öffnung. 

Da der Pilot nicht mehr von rechts 

nach links rutschen muss, wurde Platz 

geschaffen für eine veritable Mittelkonsole. 

Das Garmin G1000 kann jetzt 

über ein Bedienpanel in der Mitte des 

Cockpits angesteuert werden. Die 

Bedienung ist dadurch einfacher, und 

die Programmierung geht dem Piloten 

schneller von der Hand. Zusammen 

mit den neu gestalteten Knöpfen im 

Industrial-Design ergibt sich ein wertiger 

Eindruck, fast wie in einem 

kleinen Business Jet. 

Die Qualität der Sitze aus edlem 

Leder ist über jeden Zweifel erhaben, 

wenngleich mir persönlich gerade bei 

hohen Temperaturen Sitzflächen aus 

Stoff lieber sind. Die Passagiere im 

Fond sitzen auf getrennten und gut 

konturierten Fauteuils, vorne gibt es 

nun auch die unvermeidlichen Becherhalter 

für den Coffee-to-fly. 

Die Before-Start-Checkliste birgt 

keine Überraschungen: Der Continental 

TSIO-550-G wird für rund drei 

Sekunden geprimt und springt dann 

problemlos an. Die großen Garmin- 

Bildschirme erlauben zusammen mit 

den neuen Vernier-Kabelzügen ein 

sehr präzises Einstellen der Motorleistung. 

Obwohl die Ultra mit gut 

1500 Kilogramm MTOW kein Leichtgewicht 

ist, lässt sie sich am Boden 

einfach dirigieren. Die hydraulischen 

Bremsen sprechen gut an, es ist nur 

wenig Motorleistung zum Rollen mit 

dem steuerbaren Bugrad erforderlich. 

Ganz konventionell erfolgt der 

Before-Takeoff-Check, der aus Magnetprobe, 

Propellerverstellung und 


[ 1 ] 

[ 1 ] Edle und moderne Kommandozentrale: Dank der Türen auf beiden Seiten muss 

der Pilot nicht mehr durchrutschen. Deshalb gibt es in der Mittelkonsole Platz für 

Bedienknöpfe des Garmin G1000. Die Steuerhörner sind mit braunem und schwarzem 

Leder überzogen und liegen gut in der Hand. [ 2 ] Schön schnittig: Auch aus der 

Vogelperspektive macht Mooneys neuer Renner eine gute Figur. 

[ 2 ] 

Alternator-Test besteht. Um die 280 

PS beim anfänglichen Steigflug besser 

zu handhaben, sieht die Checkliste 

das Setzen der elektrischen 

Seitenrudertrimmung fast auf Vollausschlag 

rechts vor. Dies macht sich 

in nur geringen Ruderdrücken im 

Climb-out später positiv bemerkbar, 

gerade wenn es in größere Höhen 

gehen soll. Mit zehn Grad Klappen 

geht es auf die Startbahn. Langsam, 

aber kontinuierlich erhöhe 

ich die Leistung, 

bis schließlich 2500 

Umdrehungen und 33,5 

Inch Ladedruck anliegen: 

takeoff power-set. Gewaltig 

schiebt die Ultra nach vorne, schnell 

sind 60 Knoten passiert, und es ist 

Zeit zum Rotieren. Erstaunlich einfach 

geht die Maschine in die Luft, und 

ich spüre sofort das Feedback der 

Steuerstangen. Diese direkte Rückkopplung 

von den Steuerflächen gefällt 

mir bei der Acclaim genauso wie 

bei meiner wesentlich älteren Turbo 

Mooney 252 aus dem Jahre 1986. Auch 

wenn 30 Jahre zwischen beiden liegen: 

Die Ultra fliegt wie eine klassische 

Mooney, direkt und stabil. 

Die Acclaim ist turbo-normalized, 

die 280 PS liegen bis zur maximalen 

Flughöhe von FL 250 an. Entsprechend 

kraftvoll geht es mit dem Neun-Liter- 

Triebwerk nach oben: Kurz nach dem 

Einziehen des Fahrwerks passieren 

wir die 100-Knoten-Grenze und fahren 

die Klappen ein. Bestes Steigen 

ist bei 104 KIAS, doch ich beschleunige 

die Acclaim direkt auf 120 Knoten. 

Es ist charakteristisch für Flugzeuge 

mit laminaren Hochgeschwindigkeitsprofilen, 

dass sie auch bei 

DAS TRIEBWERK BRINGT SEINE 

280 PS DANK TURBO BIS FL 250 

Geschwindigkeiten etwas über VY 

noch sehr gut steigen. Über 1200 ft/ 

min liegen am Vario an, dabei genehmigt 

sich die Ultra gut 30 US-Gallonen 

pro Stunde. Sprit ist günstig in den 

USA, sodass amerikanische Piloten 

meist rich of peak und mit Full Power 

fliegen. Wer es sparsamer mag, 

wählt einen Economy Climb: Die 

Leistung wird auf gut 30 Inch reduziert, 

das Gemisch verarmt, und bei 

nunmehr 23 Gallonen liegen immer 

noch 1000 ft/min an. 

Die hohen Steigraten helfen nicht 

nur beim raschen Aufsuchen größerer 

Flughöhen, in denen der Turbo 

seine Wirkung voll entfalten kann. 

Sie sorgen auch dafür, Bereiche mit 

Vereisung schnell zu verlassen oder 

zu durchsteigen. Nach Vanderzees 

Auskunft werden nur 20 Prozent aller 

Acclaims in den Staaten mit TKS- 

Flüssigenteisungsanlage verkauft, in 

Europa dürfte es genau umgekehrt 

sein. Mit Ausnahme der Rocky Mountains 

sei dies einfach nicht erforderlich, 

und das Mooney-Profil setze 

ohnehin nicht so schnell 

Eis an. Um dann in den 

eisfreien, weil zu kalten 

Höhen sicher und 

schnell fliegen zu können, 

ist die Acclaim serienmäßig mit 

einer Sauerstoffanlage ausgerüstet, 

bei ihrem Schwestermodell Ovation 

ist diese ein Extra. 

Wir setzen also die Kanülen auf 

und steigen bis an die Grenze des 

amerikanischen VFR-Luftraums: hinauf 

bis 18 000 Fuß. Dort levele ich 

die Maschine mit maximaler Reiseleistung 

aus: Bei 22 Gallonen liegen 

230 Knoten TAS an, die beworbenen 

242 Knoten in FL 250 scheinen zum 

Greifen nah. Bei Economy Cruise in 

12 500 Fuß sind es 16 Gallonen mit 

immer noch 190 Knoten. Ich reduziere 

die Leistung, um bei Manöverge- 

Aerodynamik bis in 

die Spitzen: Die Enden 

der Tragflächen sind 

strömungsgünstig geformt. 



[ 1 ] [ 2 ] 

Daten Mooney Acclaim Ultra M20V 

Hersteller: Mooney International Corporation Verwendung: Reiseflugzeug 

Sitzplätze: 4 Bauweise: Metall-Composite-Gemischtbauweise 

[ 1 ] In den Genuss, die 

schicken Türhebel zu 

benutzen ... [ 2 ] ... kommt 

jetzt auch der Pilot, denn 

die Ultra hat auf beiden 

Seiten Türen. 

[ 3 ] Entspanntes Reisen 

in großen Höhen – dafür 

ist die Mooney gemacht. 

Fazit 

• gutes Langsamflugverhalten 

• kurze Startstrecke 

• bequemer Einstieg 

• bärenstarker Turbomotor 

• hoher Preis 

• hoher Kraftstoffverbrauch 

• wenige Werkstätten in Europa 

[ 3 ] 

Antrieb 

HerstellerContinental 

Art Sechszylinder-Boxermotor 

TypTSIO-550-G 

maximale Leistung 

bei 2500 rpm 280 PS/206 kW 

Propeller 

HerstellerHartzell 

TypPHC-J3YF-1RF 

Abmessungen 

Länge 

Spannweite 

schwindigkeit ein wenig Airwork zu 

betreiben: Sie Steep-Turns mit 60 

Grad Querneigung gelingen dank 

direktem Stangenfeedback auf Anhieb 

gut. Ich reduziere weiter und bereite 

mich auf einen Slow-Flight und eine 

Approach-to-Stall-Reihe vor: Ich bin 

überrascht, wie wenig schwammig 

die Steuerwirkung sowohl bei Clean 

als auch Approach Stalls ist. 63 und 

58 Knoten sind die Geschwindigkeiten, 

bei denen einem die Ultra mitteilt, 

dass sie nicht mehr fliegen will. 

Mit leichter Leistungszufuhr lassen 

sich die Manöver praktisch ohne 

Höhenverlust ausleiten. 

Schnell fasst 

man Vertrauen zur 

Ultra, und das Garmin-G1000-Cockpit 

erweist sich als genialer 

Flugbegleiter. 

Besonders das Motormanagement 

mit 

der Autolean-Funktion 

gefällt mir auf 

Anhieb. 

Nachdem wir genug 

Höhenluft geschnuppert 

haben, ist es Zeit für 

Anflüge. Um Zeit zu sparen, nutzen 

wir die serienmäßigen Speedbrakes 

für einen schnellen Abstieg. Die kleinen 

Luftbremsen werden elektrisch 

betrieben und sorgen entweder für 

500 Fuß stärkeres Sinken oder für 20 

Knoten weniger Speed. 

Luis wählt den WAAS-Anflug auf 

die 17 in Horseshoe Bay vor, der uns 

direkt über den künstlichen See im 

Texas Hill Country führt. Um Höhe 

abzubauen, fahren wir das Fahrwerk 

direkt unterhalb 140 Knoten und sinken 

dann mit mehr als 1000 ft/min 

auf ein Fünf-Meilen-Endteil. Die Klappen 

werden unterhalb 110 Knoten 

sukzessive gefahren, aufgrund des 

geringen Gewichts und der langen 

Runway entscheide ich mich nur für 

die halbe Stellung. Irgendwie habe 

ich den Eindruck, ein deutlich schwereres 

und demzufolge schnelleres 

Flugzeug als meine M20K zu pilotieren, 

weswegen ich von der eisernen 

Mooney-Weisheit der passenden Speed 

etwas nach oben abweiche. Mit 85 

Knoten schwebt die Ultra dann bei 

der texanischen Mittagshitze aber 

8,13 m 

11,00 m 

Flügelfläche 16,25 m² 

Massen und Mengen 

Leermasse 

Nutzlast 

Maximalmasse 

Tankinhalt 

1085 kg 

454 kg 

1528 kg 

386 l 

Flugleistungen 

Startrollstrecke 

640 m 

bestes Steigen 1375 ft/min 

Reisegeschwindigkeit (eco) 190 KTAS 

V NE 

195 KIAS 

Reichweite 

1100 NM 

noch eine gefühlte Ewigkeit über die 

Bahn. Schließlich setzt sie sich hin, 

und wir starten zu einer Platzrunde 

durch. 

Die Handhabung im Pattern ist 

konventionell: Wie alle Mooneys beschleunigt 

die Ultra rasch, wenn die 

Leistung nicht stark reduziert wird. 

Wer allerdings genügend vorausplant, 

der hat seine wahre Freude am Handling 

dieses kleinen Fighters. Schön 

stabil liegt die Acclaim in der Luft 

und entlastet den Piloten in dieser 

herausfordernden Flugphase. Entgegen 

dem Hinweis meines Copiloten 

fahre ich die Speedbrakes zur Landung 

nicht aus, sie sind nur oberhalb 100 

Knoten wirklich effektiv. 

Diesmal sind es nur zwei Menschen 

ohne Gepäck, die auf dem Horseshoe 

Bay Airport dieser Speed Machine 

entsteigen. Für zwei weitere Fluggäste 

oder genügend Gepäck wäre 

problemlos Platz gewesen. Der Abschied 

von der Acclaim Ultra fällt mir 

nicht leicht, und es zeigt sich wieder, 

dass auch kleine Veränderungen einen 

großen Unterschied machen 

können. 

ae 


[ MOTORFLIEGEN Reportage ] 

Mooney im Wandel der Zeit 

Stehauf-Marke 

Gerade mal sieben Mitarbeiter 

kümmerten sich, so gut es eben 

ging, um die Ersatzteilversorgung 

für die weltweite Mooney-Flotte. 

Damit hielten sie den Geist der 

Marke am Leben, bis ein Investor 

aus Taiwan dem Unternehmen 

neues Leben einhauchte. 

Für Fans der Marke dürfte dies 

einem Déjà-vu gleichkommen. Wie 

kaum ein anderer Flugzeughersteller 

erfuhr die Firma in den Jahren 

ihres Bestehens zahlreiche Besitzer- 

und Strategiewechsel. Und 

blieb dennoch einem treu: der 

Liebe zu Geschwindigkeit, Wirtaerokurier-Autor 

David Kromka, Präsident des 

europäischen Mooney-Clubs EMPOA, spürt 

der Historie seiner Lieblingsmarke nach – und 

taucht dabei in die Luftfahrtgeschichte ein. 

Aus der einstigen 

Holzkonstruktion 

wurde im Laufe 

der Zeit ein 

Ganzmetallflugzeug 

– das 

bedeutete eine 

erhebliche 

Umstellung in der 

Produktion. 

Fotos: David Kromka, Mooney 

Wer an einem Sommertag 

des Jahres 2016 die 

Werkshallen der Firma 

Mooney in Kerrville betritt, der 

sieht eine gut organisierte Flugzeugfabrik. 

An vielen Stationen 

wird an den Ganzmetall-Tiefdeckern 

gearbeitet, bis die Acclaim- und 

Ovation-Modelle zur Endkontrolle 

gelangen, hinausgerollt werden 

unter den blauen texanischen 

Himmel und kurz darauf zum ersten 

Mal abheben. Der Besucher 

kann sich kaum vorstellen, dass 

diese Fabrik bis vor zwei Jahren 

in einer Art Dornröschenschlaf lag. 

Blick ins Mooney- 

Werk anno 1977: 

Hier warten 

Flugzeuge vom 

Typ M20J auf die 

Endkontrolle. 



Produktionsdirektor 

Rodney Long ist 

sichtlich stolz auf die 

eigene GFK-Fertigung 

im Werk Kerrville. 

Auf speziellen Wagen 

werden die Rumpfskelette 

von Arbeitsstation 

zu Arbeitsstation 

gerollt. 

Das „umgedrehte“ Seitenleitwerk 

ist die Mooney- 

Insignie schlechthin. 

schaftlichkeit und einem gewissen 

Anderssein. Ausdruck davon ist 

schon das „umgedrehte“ Seitenleitwerk, 

an dem Mooney-Flugzeuge 

überall zu erkennen sind. Die 

Idee geht auf den Begründer der 

Marke, Al Mooney, zurück. Der fand 

heraus, dass die konventionellen 

Trimmruder wahre Leistungsfresser 

sind. Durch die kleinen Steuerflächen 

wird zusätzlicher Widerstand 

kreiert, und auf den wollte 

Al Mooney natürlich verzichten. 

Also ließ er sie einfach weg, indem 

er das gesamte Leitwerk beweglich 

aufhängte. Dieser Ansatz hat sich 

bis heute bewährt, von größeren 

Problemen ist nichts bekannt. 

Überhaupt machte der Mann 

aus Colorado einiges anders, als 

man es von einem Flugzeugkonstrukteur 

gewohnt ist. 1906 in 

Denver geboren, eignete er sich 

Wissen über Flugzeugtechnik mit 

Büchern aus der Stadtbibliothek 

weitgehend selbst an. Mit 19 Jahren 

fand er seinen ersten Job als 

Flugzeugbauer. Gemeinsam mit 

seinem Bruder Art wollte er mehr: 

Die Firma mit dem Namen Mooney 

gründeten die zwei, als Al 23 war. 

Die Brüder zogen von einem Flugplatz 

zum nächsten und wirkten 

an Projekten mit, deren Namen 

mitunter noch heute bekannt sind: 

Bellanca und Culver Cadet. Letztere 

flog gar als ferngesteuerte 

Drohne. 

Der Durchbruch kam nach dem 

Krieg. 1953 zog Al Mooney nach 

Kerrville in Texas um – angelockt 

von einem 90-Jahre-Erbpachtvertrag 

für einen Dollar pro Jahr und 

hart arbeitenden Facharbeitern 

deutscher Herkunft. Im selben Jahr 

rollte bereits der Prototyp seines 

erfolgreichsten Modells aus den 

Werkhallen, die M20. Doch der Tod 

seines wichtigsten Geldgebers und 

Streitigkeiten mit dessen Erben 

führten zur Insolvenz. 

Vielleicht war Al Mooney einfach 

nur müde, als er das Unternehmen 

an eine reiche texanische Familie 

verkaufte, die sich verpflichtete, 

den Betrieb weiterzuführen. Gemeinsam 

mit seinem Bruder entschied 

er sich für ein Angestelltenleben 

bei Lockheed in Georgia, 

wo er bis zur Rente arbeitete. Die 

Texas-Connection hingegen gab 

erstaunlicherweise Vollgas. Trotz 

hoher Anlaufkosten gelang es im 

Jahr 1957, bereits 105 Maschinen 

abzusetzen. Mooney konzentrierte 

sich ausschließlich auf den neuen 

Viersitzer, der von der Presse 

anfänglich gar nicht bejubelt wurde. 

Langsam sprach sich jedoch 

herum, welch wirtschaftliches 

Gerät dort in Texas Hill Country 

gebaut wurde. Mit einem 150-PS- 

O-320-Motor von Lycoming wurden 

170 Meilen pro Stunde erreicht, 

das war ein neuer Rekord. Von der 

neuen Version Mark 20A mit dem 

180 PS starken O-360-Motor wurden 

1959 unglaubliche 231 Stück 

abgesetzt. 

Kreative Entwürfe bis 

hin zur Zweimot 

Der Erfolg machte Appetit auf 

mehr, und so versuchte sich das 

Unternehmen an einem zweimotorigen 

Entwurf, der M22. Der 

Prototyp mit zwei O-360-Lycoming- 

Motoren hob zwar ab, doch wurde 

er zugunsten einer Ausweitung 

der Einmot-Fertigung fallengelassen. 

Anfang der 60er Jahre ging 

Mooney von der Holz- zur Metallfertigung 

über. Chefdesigner 

Ralph Harmon managte diesen 

Übergang. Zwar ist das Gerücht, 

er hätte eines Nachts eine Holz- 

Mooney einfach zersägt, inzwischen 

widerlegt, doch einfach war der 

Werkstoffwechsel nicht. Dennoch 

meisterte man ihn mit Bravour: 

Bereits 1961 wurden 222 Metall- 

Mooneys verkauft, und 1962 lief 

die Mark 21 M20C insgesamt 336- 

mal vom Band: ein neuer Rekord. 

Ein Jahr später wurde dieser mit 

366 Maschinen und dem neuen 

200-PS-Einspritzmotor wiederum 

übertroffen. Drei Jahre später waren 

es 760 ausgelieferte Flieger. 

Weniger Erfolg war dem Hersteller 

jedoch mit einem anderen 

Typ beschieden, der heute zu den 

absoluten fliegenden Raritäten 

gehört. Die Mooney M22 Mustang 

sollte die erste High-Performance- 

Kolben-Einmot mit Druckkabine 

sein. Nur 29 Exemplare wurden 

zwischen 1966 und 1970 hergestellt. 

Die Mustang mutet wie eine aufgeblasene 

M20 an und hatte von 

Anfang an mehr als nur Schönheitsprobleme: 

Wegen der schwergängigen 

Steuerung ist sie nicht agil, 

und zur schlechten Sicht kam das 

Fehlen einer einfach zu bedienenden 

Kabinendrucksteuerung hinzu. 

Wenn er mal auf Höhe ist, dann 

geht der Flieger schnell, doch mit 

den später eingeführten Cessna 

P210 und Piper Malibu konnte er 

nicht konkurrieren. 


Mooney-Besitzer 

schätzen ganz 

besonders den 

robusten Flügel 

mit einem 

durchgehenden 

Holm. 

Eine M20V ist 

an einer der letzten 

Arbeitsstationen 

angekommen und 

bereit für die Endkontrolle. 

Bald wird sie zum 

ersten Mal abheben. 

So sah sich Mooney selbst: 

viel Power, nur mit vereinten 

Kräften zu zügeln. 


Zeitgleich probte Mooney seinen 

ersten Ausflug ins Turboprop- 

Geschäft – als Co-Partner bei der 

Mitsubishi MU-2. Auch dies brachte 

kein Glück. Der schwache Markt 

in der General Aviation und finanzielle 

Unregelmäßigkeiten führten 

Anfang der 70er zu einer Krise und 

einem Produktionseinbruch. Neue 

Modelle sollten helfen: Chaparral, 

Ranger, Executive und Statesman 

gehören bis heute zu den Mooney- 

Klassikern. Doch auch die Übernahme 

durch den Hersteller der 

später von Piper produzierten 

Aerostar-Zweimots konnte Mooney 

nicht retten: 1971 wurde das Werk 

geschlossen, 25 Mitarbeiter verblieben 

für die Ersatzteilversorgung. 

Im Januar 1974 begann ein 

neues Kapitel für Mooney, als der 

Industriekonzern Republic Steel 

aus Ohio den Flugzeughersteller 

übernahm. Zwar hatten die Jungs 

Bei Mooney 

arbeiten nicht nur 

Cowboys, auch 

Cowgirls sind in 

der Produktion 

am Stammsitz 

beschäftigt. 

Auch bei der 

Fertigung der 

Kabelbäume ist 

Handarbeit 

angesagt. Nur so 

können individuelle 

Wünsche der 

Käufer berücksichtigt 

werden. 



Die Detailaufnahme 

der nicht komplett 

beplankten Tragfläche 

zeigt den 

kräftigen Holm, 

den viele Mooney- 

Piloten mit einer 

Eisenbahnschiene 

vergleichen. 

Die M201 war 

eine aerodynamisch 

optimierte 

Variante der M20 

– die Bezeichnung 

bekam sie, weil 

sie bis zu 201 

Meilen pro 

Stunde erreichte. 

men auf einen robusten Wachstumspfad. 

Die Porsche-Mooney mit 

einem 911er-Automotor war ihrer 

Zeit wahrscheinlich voraus, und 

die wieder aufgekommene Idee 

einer Mooney mit Druckkabine 

führte schließlich zur TBM700 von 

Aerospatiale: Das M steht übrigens 

für Mooney. 

Die Franzosen haben einiges 

bewegt in Texas. Ende der 80er 

wurde die TLS eingeführt, die erste 

Mooney mit Big-Block-Lycoming- 

Triebwerk und langer Zelle. Darauf 

basierend kam in den 90ern die 

Ovation, die heute eine große Fangemeinde 

versammelt. 1997 endete 

das europäische Engagement, 

und amerikanische Investoren 

übernahmen erneut das Ruder. Sie 

sorgten mit der Acclaim Anfang 

des Jahrtausends für einen neuen 

aus Cleveland keine Ahnung von 

Flugzeugen, aber dafür jede Menge 

Managementerfahrung. Sie 

holten einen Mix aus alten Hasen 

und jungen Ingenieuren, und bereits 

1975 wurden wieder 186 

Mooneys abgesetzt, ein Jahr später 

mehr als doppelt so viele. Dies 

war auch die Zeit von Roy LoPresti, 

der als Leiter der Entwicklung 

mehr als ein Jahrzehnt lang das 

verkörperte, wofür Mooney immer 

stand: Speed. LoPresti erfand die 

Mooney 201 – bis heute Rückgrat 

und Grundmodell der Flotte. Während 

die Stahljungs aus Ohio mehr 

PS einbauen wollten, realisierte 

der Konstrukteur Dutzende kleiner 

aerodynamischer Verbesserungen 

und kam zum gleichen Ergebnis. 

Basierend auf diesem Entwurf 

kam 1979 die M20K 231 auf den 

Markt, die erste Turbo-Mooney. 

Anfangs wegen ihrer Kühlluftprobleme 

berüchtigt, fand sie jede 

Menge Fans im Geschwindigkeitsrausch. 

Übertroffen wurde sie nur 

vom Nachfolgemodell 252, das aus 

Marketinggründen gar für FL 280 

zugelassen wurde: bis heute Weltrekord 

für eine Kolben-Einmot 

ohne Druckkabine. Zwischenzeitlich 

engagierten sich auch Franzosen 

im Hill Country: Der Pariser 

Flugzeughändler Alexandre Couvelaire 

übernahm das Steuer 1984 

gemeinsam mit amerikanischen 

Partnern und führte das Unterneh- 

Geschwindigkeitsrekord, der bis 

heute ungebrochen ist. Zunehmende 

Konkurrenz und Nachfrageprobleme 

führten dennoch dazu, dass 

Mooney im Zuge der Finanzkrise 

Ende 2008 in eine Art Dauerschlaf 

verfiel: Den meisten Mitarbeitern 

wurden gekündigt, nur sieben 

hielten den Laden am Laufen – bis 

der neue Investor kam ... ae 

David Kromka 



Fliegende 

Legenden 

www.klassiker-der-luftfahrt.de 

Jetzt neu im Handel 


[ NEWS ] 

UL-Helikopter 

WEG FREI ZUR ZULASSUNG 

Mit der jüngst beschlossenen „Verordnung zur Änderung luftrechtlicher Bestimmungen zur 

Berücksichtigung von aerodynamisch gesteuerten Ultraleichthubschraubern“ rückt die Zulassung 

für UL-Helikopter in greifbare Nähe. Lange haben sich DAeC und DULV beim BMVI für ein Erprobungsprogramm 

eingesetzt. Seit 2013 entwickelt man Lufttüchtigkeitsanforderungen sowie Bestimmungen 

für den Flugbetrieb und die Ausbildung. Das Gesetzgebungsverfahren, in dem Vereine, 

Behörden und Ministerien ihre Meinung einbringen konnten, läuft seit Juli 2016. DAeC und 

DULV waren mit dem LBA seit Februar bei den Lufttüchtigkeitsanforderungen in der Feinabstimmung. 

„Im April ist die AERO, bis dahin sollten alle Voraussetzungen geschaffen sein“, sagt Frank 

Einführer, Leiter des Luftsportgeräte-Büros beim DAeC. Auch die technischen Rahmenbedingungen 

sind noch nicht entschieden: Aktuell sind zwei Sitzplätze und eine Abflugmasse von 450 Kilogramm 

vorgesehen. „Allerdings gibt es ja die Bestrebung, 600 Kilogramm bei ULs möglich zu 

machen. Und da es dabei ja auch darum geht, das Gewichtslimit-Wirrwarr in der Klasse zu beseitigen, 

wüsste ich nicht, warum Hubschrauber davon ausgenommen sein sollten“, so Einführer. 

Die Avionikspezialisten von Garmin 

arbeiten an einem neuen G5000- 

System für die Business-Jet- 

Muster Citation Excel und Citation 

XLS. Der avisierte Verkaufsstart 

der maßgeschneiderten Avionikeinheit 

ist für das vierte Quartal 

2018 vorgesehen. Das System 

besitzt viele neue Features: Es 

bietet beispielsweise drei hochauflösende 

14-Zoll-Bildschirme mit 

Touchscreen, die mit unterschiedlichsten 

Anzeigen belegt werden 

können. Der Autopilot des G5000 

(AFCS) unterstützt WAAS/SBAS 

für Anflüge, eine vertikale Navigation, 

Flug höhenänderungen (FLC) 

und Underspeed Protection (USP). 

Ein weiteres nützliches Sicherheits-feature: 

Mit dem Emergency 

Descent Mode erhalten Citation 

Excel und XLS die Fähigkeit, im 

Notfall bei plötzlich auftretendem 

Druckabfall automatisch wieder 

auf eine ungefährliche Flughöhe 

zu sinken. Die STC-Zertifizierung 

durch die amerikanischen Behörden 

wird für das Jahresende 

2018 erwartet. Danach soll der 

weltweite Verkauf erfolgen. 

Phenom 100 EV 

TESTPROGRAMM VERLÄUFT NACH PLAN 

Mehr als 100 Flugstunden absolvierte Embraers jüngste Phenom 100 in 

ihrem Testprogramm. Mit dem Prodigy-Touch-System auf Basis des 

Garmin G3000 besitzt der Phenom-100-Nachfolger eine neue Avionik mit 

größeren HD-Displays, Split-Screen-Funktionen und optimiertem Wetterradar. 

Auch beim Antrieb gibt es eine Neuerung: Modifizierte Pratt & Whitney 

des Typs PW617F1-E kommen zum Einsatz. Dadurch werden eine höhere 

Geschwindigkeit und eine überlegene Hot-and-High-Leistung erreicht. Mit 

vier Personen an Bord schafft das Flugzeug eine Reichweite von 1178 NM 

(2182 km). Die Auslieferungen sollen im ersten Halbjahr 2017 starten. 

Aircraft Maintenance 

MOBILER SERVICE FÜR KING AIR & CO 

Textron richtet eine neue Mobile Service Unit (MSU) bei Hahn Air am 

Flugplatz Egelsbach ein. Ziel ist es, den Kundendienst für Citation, 

King Air und Hawker in Deutschland und ganz Europa zu verstärken. 

Bei der MSU handelt es sich um ein spezielles Servicefahrzeug. Der 

Clou: Dank seiner Mobilität kann es „Hausbesuche“ machen und 

Kunden somit auch an ihren Stammflugplätzen zur Verfügung stehen. 

Die MSU-Besatzung besteht aus hochqualifizierten Technikern, die 

bestimmte Inspektionen und Checks an Motoren, Reifen und 

Bremsen durchführen können. 

wir uns einigFotos: Textron, Embraer, Garmin, EDM Aerotec, Mertens Fallschirme, Stratos Aircraft 


Einstrahliger Geschäftsreisejet 

STRATOS 714 STARTET ZUM ERSTFLUG 

Stratos Aircraft hat mit der Flugerprobung seines Very Light Jets Stratos 

714 begonnen. Die Vermarktung soll auf dem EAA AirVenture in Oshkosh 

im Juli 2017 starten. Wie das Unternehmen jetzt mitteilte, hob die Stratos 

714 bereits am 21. November zu ihrem Erstflug ab. Dieser dauerte rund 

zehn Minuten, wobei Testpilot Dave Morss eine Geschwindigkeit von 

128 Knoten (235 km/h) und eine Höhe von 3700 Fuß erreichte. Die Klappen 

blieben auf 24 Grad und das Fahrwerk ausgefahren. Morss war mit 

dem Handling des Jets zufrieden und gab dem Entwicklungsteam unter 

Carsen Sundin ein nützliches Feedback. 

7615702-1-1.QXD_Layout 1 02.12.16 12:37 Seite 1 

Bewerber um eine Privatpilotenlizenz 

müssen auch weiterhin der 

Zuverlässigkeitsüberprüfung (ZÜP) 

nach § 7 Abs. 1, Nr. 4 des Luftsicherheitsgesetzes 

zustimmen. 

Wie die AOPA Germany informierte, 

hat der Bundestag einen Vorschlag 

des Bundesrates, die entsprechende 

Rechtsvorschrift im 

LuftSiG zu streichen, abgelehnt. 

Auch die Tatsache, dass die EU 

in der Causa ein Vertragsverletzungsverfahren 

gegen die Bundesrepublik 

führt, wurde von den 

Abgeordneten nicht berücksichtigt. 

Die AOPA zeigte sich enttäuscht, 

will aber weiter für die 

Abschaffung der ZÜP kämpfen. 

Mertens-Fallschirm 

NEUE ZERTIFIZIERUNG 

Nach erfolgreicher Überprüfung durch 

die EASA verlängert sich das Packintervall 

des Mertens 12-82/23 RI auf 

12 Monate und die Betriebszeit auf 

20 Jahre (vorher 4 Monate/15 Jahre). 

Diese Änderung betrifft ausschließlich 

jene Exemplare, die sich im November 

2016 noch in der regulären Betriebslaufzeit 

von 15 Jahren befanden. 

Fritz Fliegauf 

– in Memoriam – 

In tiefer Trauer haben wir die Nachricht erhalten, dass unser 

Fliegerfreund und Vorbild Fritz Fliegauf am 20.11.2016 im 

Alter von 92 Jahren verstorben ist. 

Von 1952 an war Fritz maßgeblich am Aufbau des Flugsportes in der DDR beteiligt. 

Er leitete die Fliegerschule der GST am Flugplatz Schönhagen von 1954 bis 1977. 

Anschließend bis 1989 war Fritz Leiter des Flugplatzes Suhl. Nach der Wiedervereinigung 

machte er sich beim Zusammenwachsen der beiden deutschen Luftsportverbände 

verdient. 

Neben unzähligen Flügen hält Fritz den letzten jemals geflogenen Dauerflugrekord im 

einsitzigen Segelflugzeug. In Laucha flog er den „ewigen“ und unvergessenen Rekord 

von 30 Stunden und 6 Minuten! Für seine Leistungen wurde Fritz Fliegauf 1973 von 

der FAI mit dem „Diplom Paul Tissandier“ geehrt. 

Fritz Fliegauf war ein fröhlicher, engagierter und hilfsbereiter Mensch, ein leidenschaftlicher 

Pilot, der sein Leben in den Dienst des Luftsportes gestellt hatte. Vielen war er ein 

großartiger Fliegerkamerad und manchem ein guter Freund im besten Sinne des Wortes. 

So werden wir Dich, lieber Fritz immer in unserer Erinnerung behalten! Danke Fritz, 

dass wir dich kennen lernen und Teile Deines Weges mit Dir gemeinsam gehen durften! 

Die Pilotinnen, Piloten, Mitglieder und Mitarbeiter des Landesluftsportverbandes 

Thüringen, des Flugsportclubs Suhl, des Flugplatzes Schönhagen und der Flugschule 

„Hans Grade“ Schönhagen. 


[ NEWS ] 

Ultraleichtflugzeuge 

WICHTIGER SCHRITT ZU 600 KILOGRAMM 

Am 10. November nahm der Ausschuss für Verkehr und Tourismus 

des Europäischen Parlaments einen Beschluss an, der die Massegrenzen 

für ULs auf 600 Kilogramm MTOM bei 350 Kilogramm 

Leergewicht festsetzen soll. Damit ist ein wichtiger Schritt in Richtung 

der lange erwarteten Auflastung im UL-Segment getan. Ein Grund 

für Freudensprünge sei das aber noch nicht, mahnte der Deutsche 

Ultraleichtflugverband (DULV) zur Zurückhaltung. Der Beschluss 

müsse noch mit dem Ministerrat und der Kommission abgestimmt 

und schließlich vom Plenum des Parlaments verabschiedet werden. 

Vor allem beim Ministerrat sei noch Überzeugungsarbeit zu leisten. 

Allerdings stellt der Verband klar, dass man zwar noch nicht am Ziel 

sei, dafür aber näher dran als je zuvor. 

2120 

Piloten nahmen an der 

Online-Befragung zum Fluginformationsdienst 

(FIS) der 

Deutschen Flugsicherung teil. 

Das Ergebnis: Rund 93 Prozent der FIS-Nutzer zeigen sich 

sehr zufrieden oder zufrieden mit dem Dienst. Positiv beurteilt 

man auch die FIS-Mitarbeiter: Rund 98 Prozent 

bescheinigen ihnen eine hohe Professionalität. 

Garmin Pilot 8.5 

NEUE FUNKTIONEN 

AUF DEM IPAD 

Der Garmin Pilot für iOS-Geräte erhält 

mit der Softwareversion 8.5 eine 

Reihe neuer Funktionen für die Flugvorbereitung 

und Navigation. Zur 

Verfügung stehen nun Leistungstabellen 

für das Flugzeug, ein Weight & 

Balance-Rechentool, Checklisten 

und eine sogenannte Freehand- 

Erstellung von Flugplänen im Kartenbild. 

Die Leistungsdaten der Flugzeugmuster 

können, wenn die angebotenen 

Typen nicht passen, frei programmiert werden. Auch die manuelle 

Einbringung von Wegpunkten per CSV-Datei ist nun am Computer möglich. 

Das gilt auch für Flugpläne, die mit dem AOPA Flight Planner oder 

Sky Vector an einem PC erzeugt wurden. Für den persönlichen Touch 

sind Icons auf dem Eingangsbildschirm frei konfigurierbar. 

Early Birds ohne Slot 

OPTIMIERTER ANFLUG ZUR AERO 

Möglichst viele Besucher sollen die AERO 2017 anfliegen können. Eine 

Expertenrunde mit Vertretern des Bodensee-Airport Friedrichshafen, 

von Austro Control, Skyguide, AOPA, den deutschen Pilotenzeitschriften 

und der Messe Friedrichshafen einigte sich nun auf einen neuen Modus 

zur Slotvergabe. Die Reservierung eines PPR-Slots wird 35 Euro kosten. 

Dieser Betrag wird aber auf den Paketpreis für den selbstfliegenden 

AERO-Besucher, der Landegebühren, Parkgebühren und Shuttle zum 

AERO-Eingang beinhaltet, vor Ort angerechnet. Die Reservierungsgebühr 

soll verhindern, dass, wie in der Vergangenheit vorgekommen, mehrere 

Slots reserviert werden, dann aber nur einer genutzt wird. Das führte zu 

erheblichen Verwerfungen im System, und viele Interessierte bekamen 

keine Slots. Piloten, die ohne vorherige Reservierung zwischen 8 Uhr und 

19:20 Uhr Friedrichshafen anfliegen und – sofern es die Verkehrslage erlaubt 

– eine Landefreigabe erhalten, müssen eine Post-Slot-Gebühr von 

50 Euro entrichten. Die Slotvergabe zur 25. AERO (5. bis 8. April 2017) 

wird ab dem 18. März 2017, 9:00 Uhr, über das Online-Portal (https:// 

aero-ppr.bodensee-airport.eu/) erreichbar sein. Eine Landemöglichkeit 

ohne Slotregelung für ULs und Motorsegler wird wieder auf dem Segelflugplatz 

Markdorf angeboten. Auch auf den nahe gelegenen Flugplätzen 

Leutkirch oder Mengen sind Landungen für spontan mit dem Flugzeug 

anreisende AERO-Besucher möglich. 

Expansion 

PIPISTREL BAUT NETZ IN ASIEN AUS 

Die AERO in 

Friedrichshafen 

wird vom 5. bis 8. 

April zum 25. Mal 

stattfinden. 

Der slowenische Hersteller Pipistrel unterzeichnete jüngst einen Vertrag 

mit der chinesischen Sino GA Group. Hauptziel dieser Zusammenarbeit 

ist, die Regionen China, Ostasien und den Asien-Pazifik-Raum 

mit kleineren Maschinen zu bedienen. Beide Parteien sehen einen 

klaren Trend zur umweltfreundlichen Luftfahrt. Das Joint Venture 

umfasst auch einen Technologietransfer, der in zwei Jahren vollzogen 

sein soll. Das Ziel: Ein neues Unternehmen soll in China die Modelle 

Alpha Electro und Panthera Hybrid in Lizenz produzieren. 

Fotos: Patrick Holland-Moritz, Garmin, Luftbild BFP Baunatal/Hans Haas, Pipistrel 


Piloten landen hier 

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[ MAGAZIN ] 

DeLand 2016 

Neue Messe mit 

großem Potenzial 

Die Sportfliegerei bildet den Kern der 

„Sport Aviation Showcase“. Die Messe 

soll vor allem die Flugzeugindustrie in der 

direkten Umgebung beflügeln. 

Premiere für eine neue Messe 

im Kalender der US-amerikanischen 

Luftfahrt: Die 

„Sport Aviation Showcase“ fand 

vom 3. bis 5. November zum ersten 

Mal statt. Während die größte 

Messe für Business Aviation, die 

NBAA-BACE in der Florida-Metropole 

Orlando, Tausende Besucher 

anzog, drehte sich nur eine 

dreiviertel Autostunde nördlich 

von DeLand in Zentralflorida alles 

um die Sportfliegerei. 

Die neue Messe öffnete ihre 

Tore just am letzten Tag der NBAA. 

Ein klug gewählter Termin von 

Jana Filip, der Messe-Organisatorin. 

Sie erklärte: „Selbstverständlich 

wollten wir keine Firmen von 

der Jet-lastigen Businessmesse zu 

uns locken. Wir dachten aber, dass 

dann einige der zahlreichen Pressevertreter 

vielleicht eher bei uns 

vorbeischauen.“ Ihre Rechnung 

ging auf: Viele Journalisten, überwiegend 

Vertreter bekannter amerikanischer 

Fachpublikationen, 

legten nach drei anstrengenden 

Messetagen in Orlando noch einen 

kurzen Besuch der Sport Aviation 

Showcase ein. 

Sport Aviation Village – 

Dorf der Sportfliegerei 

„Showcase“ heißt übersetzt 

„Schaukasten“ und deutet schon 

den Zweck der Veranstaltung an. 

Die Gemeinde DeLand fördert die 

Ansiedlung von Herstellern auf 

dem Flugplatzgelände im sogenannten 

Sport Aviation Village. In 

diesem „Dorf“ soll speziell für die 

Luftfahrt produziert werden. 

Der Flugplatz DeLand, offiziell 

„DeLand Municipal Airport“ 

Der DeLand Municipal Airport in Florida war die Basis der Sport 

Aviation Showcase. An allen Tagen fanden Präsentationsflüge statt. 

Luftfahrthersteller aus der ganzen Welt waren vertreten. 

Fotos: Marino Boric (4), Dreamscape Photography (1) 

AeroJones Aviation verkündete, dass man im Begriff sei, die Herstellungsrechte an Flight 

Design CT und C4 zu übernehmen. Für die einzelnen Märkte sollen Tochterfirmen entstehen. 

Viking Engines zeigte erstmals die Turbovariante 

ihres Motors, die 150 bis 170 PS leisten soll. 


Die ICP Savannah S war auf der 

Messe für 72 000 Dollar zu haben. 

Tragschrauber-Platzhirsch AutoGyro 

war mit dem MTO Sport vor Ort. 

(KDED), besitzt zwei sich kreuzende 

Landebahnen von 1300 und 

1800 Metern Länge. Für das gesamte 

Gelände stellten die Behörden 

eine 40 Hektar große Fläche 

zur Verfügung. In vier Bauphasen 

sollen hier Gebäude für Firmen 

entstehen, die hauptsächlich Flugzeuge 

und Flugzeugteile herstellen. 

Diese Produktionsstätten kann man 

mieten, bauen lassen oder selber 

bauen. Airport-Manager John Eiff 

sprach von Investitionen in zweistelliger 

Millionenhöhe. Der Spatenstich 

für die erste Phase ist 

gerade erfolgt, und die nun jährlich 

stattfindende Sport Aviation Showcase 

soll als Event der Sportfliegerei 

hier eine feste Plattform 

bieten. 

Auf einen Umstand verweist 

Eiff stolz: „Trotz der Länge der 

Landebahnen und des regen Verkehrs 

gibt es keinen Kontrollturm. 


[ MAGAZIN ] 

Die US-Vertretung von Stemme 

war mit einer fast rund um die 

Uhr fliegenden S12 zu Gast. 

Der australische Hersteller Jabiru 

kam mit zwei Maschinen, einer J170D 

und einer J230D, nach DeLand. 

Keine Hürden, echte Freiheit für 

die kleine Fliegerei!“ 

Der Flugplatz beheimatet 28 der 

insgesamt 30 US-amerikanischen 

Fallschirmhersteller und ist für die 

USA das Mekka des Fallschirmsports 

schlechthin. So konnte es 

passieren, dass man morgens, bei 

optimalem Flugwetter, bis zu 60 

Fallschirmspringer gleichzeitig am 

Himmel sah. An diesen beachtlichen 

Ansiedlungserfolg der Fallschirmhersteller 

will die Gemeinde DeLand 

mit der Produktion für die Sportfliegerei 

anknüpfen. 

Das Gefühl, auf einer vollwertigen 

Airshow zu sein, verstärkten 

Flugzeugformationen, die in zwei 

Wellen über DeLand brausten. Sie 

stammten aus dem kaum fünf 

Flugminuten südlich gelegenen 

Spruce Creek, das als Heimat der 

größten Fly-in-Community der Welt 

bekannt ist. Den Großteil der Flug- 

bewegungen auf der Showcase 

machten jedoch Besucher aus, die 

gerne der Einladung zu Probeflügen 

folgten – angesichts der guten 

Rahmenbedingungen kein Problem. 

Dank der Nähe zu den Landebahnen 

konnten die Flugzeuge schnell 

aus dem vom Publikum frequentierten 

Bereich herausgezogen und 

ad hoc Infoflüge für Interessenten 

durchgeführt werden. 

Auch Aussteller aus dem 

Ausland sind dabei 

Ein Hauch von AirVenture streifte 

die Veranstaltung noch, als 

Charlie Becker, Kopf des EAA- 

Chapters, in der Eröffnungsrede 

über EAA-Gründer Paul Poberezny 

sprach. Wie kein anderer hatte 

Poberezny Menschen für die Luftfahrt 

begeistern können. Anscheinend 

konnten auch die Organisa- 

toren der Messe imponieren. Sie 

gewannen wie geplant auf Anhieb 

100 Aussteller, darunter bekannte 

Namen, mitunter auch aus Europa. 

Ein beachtlicher Erfolg für die Premiere 

in DeLand, die mit überdachten 

Ständen und einer Vielzahl von 

Angeboten unter freiem Himmel 

sehr gut geplant war. 

Die meisten Teilnehmer lobten 

die gute Organisation, die kurzen 

Wege und eine überdurchschnittliche 

Infrastruktur, die locker auch 

die doppelte Anzahl an Ausstellern 

und Besuchern hätte vertragen 

können. Am ersten Tag war die 

Besucherzahl noch spärlich, sie 

verbesserte sich jedoch am darauf 

folgenden Freitag und Samstag 

bedeutend. 

Nahezu alle Aussteller zeigten 

sich am Ende der Veranstaltung 

zufrieden. Die Idee, eine Messe als 

Event der Sportfliegerei an einen 

größtenteils noch zu entwickelnden 

Standort der Luftfahrtproduktion, 

dem „Sport Aviation Village“, zu 

binden, hat Potenzial. 

Dennoch kann man sich die 

Frage stellen, ob die USA eine 

weitere Luftfahrtveranstaltung in 

ihrem ohnehin vollen Kalender 

braucht. Die „Showcase“ macht 

beispielsweise der ebenfalls in 

Florida stattfindenden Messe 

„Sebring Sport Aviation Expo“ 

Konkurrenz. Die letzten zwei Veranstaltungen 

in Sebring litten allerdings 

unter miesem Wetter, denn 

selbst in Florida kann der Januar 

winterlich kalt sein. Fraglich ist, 

ob beide Messen auf Dauer koexistieren 

können. 

Der Termin für die zweite Sport 

Aviation Showcase in DeLand steht 

schon fest: Sie wird vom 2. bis 4. 

November 2017 stattfinden. ae 

Marino Boric 

Die SP-30 STOL ist ein Zweisitzer mit einer Abflugmasse unter 

600 Kilogramm, der für rund 65 000 Dollar erhältlich ist. 

Der belgische Hersteller D-Motor zeigte am Stand von 

Renegade einen Sechszylindermotor auf einer BOT-Zelle. 

Die Luftfahrtuniversität von Florida stellte ihre von 2800 Batteriezellen angetriebene 

Diamond HK 36 vor. Der Erstflug soll Anfang 2017 stattfinden. 

Fotos: Marino Boric (2), Dreamscape Photography (3) 


[ SERIE 60 Jahre aerokurier ] 

DAMALS DIE ZUKUNFT 

Der aerokurier hat in den 60 Jahren seines Bestehens über viele 

innovative Flugzeuge berichtet. Für unsere Jubiläumsserie haben 

wir aus dem Archiv spannende Entwicklungen von damals bis heute 

zutage gefördert. Diese Artikel sollen hier ungekürzt und im originalen 

Layout noch einmal zu lesen sein. Den Anfang macht der Beitrag über 

das RW 3 Multoplane aus dem ersten aerokurier vom April 1957. 

ae 

Seriennummer 1 

Jahrgang 1957 – 1967 

1. JAHRGANG 

APRIL 1957 . HEFT 1 

Bis Ende 1963 

erschien der aerokurier 

als Verbandsmagazin 

des DAeC – und unter 

dessen Namen. 



1. JAHRGANG . APRIL 1957 . HEFT 1 









[ FLYING ] 

Auf Scrapyard-Tour in den USA 

FINAL 

DESTINATION 


Auf der Davis Monthan 

Air Force Base sind 

rund 4000 Militärflugzeuge 

abgestellt. 

TEXT UND FOTOS: Sebastian Thoma 

Als am 26. Oktober 2014 die letzte MD-11 im Passagierbetrieb abhebt, 

gibt Sebastian Thoma ein Versprechen: „See you in Victorville“, kritzelt 

er über den Sitz 34A. Ein gutes Jahr später spürt der passionierte 

Privatpilot und Plane-Spotter den ausrangierten Luftfahrtlegenden nach, 

die auf Flugzeugfriedhöfen in den USA auf ihr Ende warten. 

In Kingman, Arizona, 

stehen überwiegend 

ausrangierte Regionaljets 

wie die Embraer 145. 


[ FLYING ] 

[ 1 ] Sebastians Versprechen, 

mit Edding an die 

Bordwand gekritzelt. 

[ 2 ] „Cleared for takeoff“ 

zum Abschiedsflug der 

MD-11. [ 3 ] Ein letztes Mal 

in der Luft. [ 4 ] Nach 

dem Flug geht es einer 

ungewissen Zukunft 

entgegen: Manche 

Maschinen fliegen als 

Frachter weiter, andere 

werden zu Cola-Dosen. 

[ 1 ] 

[ 2 ] 

Die teuren Triebwerke 

voller kostbarer Materialien 

werden meist zuerst 

entfernt, hier auf dem 

Scrapyard Victorville. 

[ 3 ] 


[ 8 ] 

[ 7 ] 

[ 5 ] Auch das Bordpersonal 

scheut sich nicht, seine 

Zuneigung zu einem in 

den Ruhestand gehenden 

Flugzeugtyp zu zeigen. 

[ 6 ] Farewell-Geschenk: 

KLM trifft mit dem 

Abschiedspaket den Nerv 

vieler Flugzeugfans. 

[ 7 + 8 ] Grüße überall und 

sogar eine letzte Bitte, das 

Flugzeug zu erhalten. 

MHV steht offenbar für 

den Flugzeugschrottplatz 

Mojave. 

[ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]

[ FLYING ] 

Die Umgebung von Los 

Angeles bietet auch aus 

der Luft eine abwechslungsreiche 

Landschaft. 

Einmal wie Tom Cruise in 

„Top Gun“ im Kampfjet 

sitzen: Ein Besuch auf 

dem Museumsschiff USS 

„Midway“ in San Diego 

macht’s möglich. 

Viele fliegende Legenden 

sind heute nur noch 

abgestellt auf weitläufigen 

Wüstenarealen zu finden. 

Einige können auf ein zweites Leben 

als Frachter hoffen, aber für viele ist 

hier Endstation. Nächstes Ziel: Schrottpresse. 

Für einen Plane-Spotter ist 

ein Flugzeugfriedhof dennoch eine 

Art Paradies: verschiedenste Muster 

von Airlines aus aller Welt, die man 

sonst nicht an einem Ort sehen würde. 

Auch wenn ich „meine“ MD-11 

nicht wiederfinden konnte, war 

diese Scrapyard-Tour dennoch ein 

beeindruckendes Erlebnis. 

Die Tour ist nicht meine erste 

in den USA. Bereits im Februar 

2013 machte ich meine ersten Flugerfahrungen 

in Amerika. Nach der 

Anerkennung meiner damals frisch 

erworbenen JAR-FCL-Lizenz bei der 

FAA bekam ich einen ausführlichen 

„Ground Course“ von einem 

deutsch-amerikanischen Fluglehrer: 

Drei Wochen lang schnupperte ich 

amerikanische Fliegerluft. So flog ich 

beispielsweise nach Santa Monica, 

in 3500 Fuß über den Flughafen von 

L. A. und auf die wunderschöne 

Catalina Island. Einige meiner Traumziele, 

darunter natürlich die Flugzeugfriedhöfe 

Victorville und Mojave, 

habe ich aber in der Kürze der Zeit 

nicht besuchen können. Aber kein 

Grund zur Enttäuschung, denn ich 

wusste: Ich komme wieder. 

Knapp drei Jahre und etliche Flugstunden 

später ist es so weit: Ich bin 

wieder in den Staaten, und die Scrapyards 

warten. Gemeinsam mit meinem 

Fliegerfreund Florian beziehe ich am 

Cable Airport nahe Los Angeles einen 

Wohnwagen – ein Hoch auf die Kontakte 

meiner ersten USA-Reise! Von 

unserer Unterkunft sind es keine 100 

Meter Fußweg zum Flieger. 

Nach einem kleinen Refresher und 

dem obligatorischen Biannual Flight 

DER ANBLICK DER AUSGEDIENTEN 

AIRLINER IST ZUGLEICH 

FASZINIEREND UND TRAURIG 

Review – der Überprüfung mit einem 

FAA-Fluglehrer alle zwei Jahre – kann 

der Spaß losgehen. Zunächst besuchen 

wir meine Familie in Fresno, rund 

drei Stunden nördlich von L. A. Nach 

dem Weihnachtsfest geht es gestärkt 

mit viel gutem Essen und gefühlt sehr 

nah am maximalen Startgewicht 

zurück zum Cable Airport. Unser 

Flugzeug ist eine Piper 140 Cherokee 

mit einem 160-PS-Motor. Das macht 

die Maschine, was die Performance 

angeht, bei hoher Temperatur und 

Elevation und etwas Gepäck de 

facto zum Zweisitzer. 

Bis zum Start der Scrapyard-Tour 

im Januar widmen wir uns den Highlights 

rund um Los Angeles. Immer 

wieder überrascht uns die lockere 

Atmosphäre im Flugfunk. Es gibt hier 

keine FIS-Lotsen. Man spricht auf 

denselben Frequenzen wie die IFR- 

Anflüge auf L. A. Die Lotsen machen 

einen super Job und staffeln zum Teil 

sogar VFR-Flugzeuge in Lufträumen, 

wo dies gar nicht nötig wäre. „N6717W, 

traffic 12 o’clock, four miles, opposite 

direction, indicated altitude 4000 

feet, report in sight.“ „Cherokee 17 

Whiskey, we are looking out, negative 

contact.“ „Roger, Cherokee 17 

Whiskey, stop your descend altitude 

4500 feet and report traffic in sight. 

I call you when clear.“ Und das neben 

dem Abarbeiten des komplexen IFR- 

Verkehrs zu den vielen Flughäfen wie 

L. A., Burbank, Van Nuys, Ontario und 

Santa Ana. Respekt! 

Nachdem auch der schon lange 

gehegte Plan, einen Flug genau über 

den Jahreswechsel zu machen, umgesetzt 

ist – natürlich nach UTC, 

deswegen läuft das in den USA am 

Nachmittag und ganz ohne Feuerwerk 

–, geht es an die Vorbereitung der 

Rundreise zu den Flugzeugfriedhöfen. 

In Kalifornien soll es San Bernadino 

sein, im Nachbarstaat Arizona stehen 

der Pinal Airpark, die Davis Monthan 

Air Force Base und Phoenix-Goodyear 

auf dem Plan. Bei einem Abstecher 

nach Sedona wollen wir uns das 

Trainingsareal angehender Lufthansa-Piloten 

anschauen und auch gleich 

den rund 130 Kilometer nördlich liegenden 

Grand Canyon überfliegen. 

Schließlich soll es nach Kingman 

gehen, von dort aus nach Las Vegas 

in Nevada und wieder nach Kalifornien, 

nach Mojave, Victorville und 

zurück nach Cable. Ein Trip über knapp 

1000 nautische Meilen in vier Tagen 

mit Übernachtungen in Goodyear, 

Grand Canyon und Las Vegas. Doch 

es kommt ganz anders. 

Ein großes Gefahrenpotenzial beim 

VFR-Fliegen sind starke Turbulenzen 

und Scherwinde, die auch bei CAVOK- 

Bedingungen auftreten können. Los 

Angeles ist umgeben von Hügelketten, 

Winde blasen von allen Seiten 

durch die Pässe und treffen sich in 

der Mitte. Ein ausführliches Wetterbriefing 

ist also trotz des strahlend 

blauen Himmels ein Muss. 

Für unseren ersten Flugtag von 

Cable nach Phoenix, Arizona, ist 

bestes Wetter vorhergesagt. Nachdem 

NOTAMs und TFRs (temporäre Flugbeschränkungsgebiete) 

geprüft sind, 

starten wir durch den östlichen 

Banning Pass über Twentynine Palms 

zu unserem Tankstopp in Gila Bend, 

knapp fünf Stunden östlich von Cable. 

Es dauert nicht lange, bis die Großstadt 

unter uns verschwindet und wir 

auf ein weites Nichts blicken. Was 

wohl passieren würde, wenn wir jetzt 

notlanden müssten? Die nächste 

Straße scheint meilenweit entfernt, 

auch der Funkempfang zum Radarlotsen 

ist trotz unserer Höhe von um 

die 8000 Fuß nicht immer gut. 

In Gila Bend muss die Besatzung 

dringend „drainen“. Also schnell 

runter und zum verlassenen Holzhütten-Terminal. 

Das Zahlenschloss trägt 

den pilotenfreundlichen Hinweis 

„Passcode is squawk VFR“. Also 1200 

„gerastet“ und ab aufs Klo. Dann die 

Maschine volltanken und weiter. Auf 

unserem Weg nach Goodyear nahe 

Phoenix schlagen wir einen kleinen 

Haken und besuchen den Pinal 

Airpark – der erste Höhepunkt der 

Tour. Dort stehen viele Maschinen, 

vor allem 747-Jumbos von Airlines, 

die zum Teil gar nicht mehr existieren. 

Aber auch nagelneue Flieger sind 

hier abgestellt, darunter eine für 

Lufthansa gebaute Boeing 747-8i, die 

gut verpackt auf ihren Einsatz 

wartet. So etwas passiert, wenn 

Flugzeuge früher fertig werden als 

geplant, der Kunde sie noch nicht 

bezahlt oder sich gegen die Abnahme 

entschieden hat. 

Andere Airlines nutzen den Pinal 

Airpark, um ihre Maschinen in der 

Nebensaison zwischenzuparken. Die 

Bedingungen in den Wüsten Arizonas 

und Kaliforniens sind ideal: Die niedrige 

Luftfeuchtigkeit schützt vor Korrosion, 

und der harte Boden eignet 

sich ohne aufwendiges Asphaltieren 

zum dauerhaften Abstellen der schweren 

Flugzeuge. Florian fliegt Schleifen 

über Pinal, damit ich Fotos schießen 

kann. Als alles im Kasten ist, gehen 

wir auf Kurs Südost. 

Tucson ist das Ziel, genauer: die 

Davis Monthan Air Force Base. Obwohl 

wir die Satellitenbilder kennen, die 

die vielen dort abgestellten Flugzeuge 

zeigen, trauen wir unseren 

Augen nicht: Schon aus großer Entfernung 

sieht man Militärflugzeuge, 


die ein riesiges Areal von mehr als 

zehn Quadratkilometern einnehmen. 

Präzise in Reih und Glied geparkt, 

warten sie dort auf ihre Zukunft. Meine 

Kamera läuft für 30 Minuten auf 

Hochtouren. Bild um Bild – ranzoomen, 

wegzoomen, ein Foto mit allen Kampfjets, 

eins von den Transportern, eine 

Linkskurve, eine Rechtskurve – bis 

ich glaube, alles gesehen zu haben. 

Insgesamt sollen bei der 309th 

Aerospace Maintenance and Regeneration 

Group rund 4000 Luftfahrzeuge 

der US-Streitkräfte und einiger 

Bundesbehörden abgestellt sein. 

Gerüchten zufolge sind mehr als 

zwei Drittel davon konserviert und 

flugfähig. 

Auf dem Rückweg in Richtung 

Phoenix-Goodyear überqueren wir 

erneut den Pinal Airpark und landen 

in Casa Grande, 80 Kilometer südlich 

von Phoenix. Wir müssen tanken, und 

das Avgas ist hier billig. Im Sonnenuntergang 

überfliegen wir den Flugplatz 

Mobile, der nichts anderes ist 

als eine Piste in der Wüste und vor 

allem Lufthansa-Flugschülern als 

Übungsfeld dient. Wir machen einen 

Touch-and-Go in Buckeye und landen 

schließlich vor einem sagenhaft 

erleuchteten Nachthimmel in Goodyear 

am Stadtrand von Phoenix. Nach 

einem kurzen Besuch bei den Lufthanseaten 

in spe geht es ins Hotel. 

Trotz der Erschöpfung gibt es noch 

viel zu tun: Die Kameraakkus müssen 

geladen werden, und – noch wichtiger 

– die Flugplanung für unseren 

nächsten Reisetag steht an. 

Fünf Uhr, der Wecker klingelt. Für 

den Tag ist eine Gewitterfront von 

Süden vorhergesagt. Unser ursprünglicher 

Plan, über Sedona zum Grand 

Canyon zu fliegen, geht somit nicht 

auf, da uns dort niedrige Wolken mit 

Schnee erwarten. So fliegen wir nach 

Sonnenaufgang 150 Kilometer Richtung 

Norden nach Sedona – ein wunderschöner 

Flugplatz auf einem Plateau 

zwischen den Red Rocks. Hier 

genießen wir ein schnelles Frühstück 

und fliegen nach einer Stunde weiter 

Richtung Westen. Sedona ist mein 

erster Flugplatz mit hoher Elevation 

(4830 ft), und der Start gerät zur 

unangenehmen Lehrstunde. Routiniert 

arbeite ich meine Checkliste ab: Mixture 

– Full Forward, Gemischzufuhr 

– voll reich. In Deutschland, wo ich 

meist unter 200 Fuß MSL starte, funktioniert 

diese Vorgehensweise super, 

in einem Tiefdruckgebiet aus Sedona 

heraus jedoch nicht. Der Engine- 

Run-up zeigt keine ungewöhlichen 

Symptome. Der Startlauf jedoch ist 

schleppend. Erst nach dem Abheben 

und einem kaum spürbaren Steigflug 

mit Vx macht es „klick“ im Kopf. Die 

Red Rocks fühlen sich schon bedrohlich 

nahe an, als der Motorenklang 

endlich kerniger wird und die Steigrate 

zunimmt. Ab jetzt steht in meinen 

Checklisten: „mixture – as required“. 

Eine Einweisung mit Lehrer für High 

Elevation Airports ist also wirklich 

zu empfehlen! 

Mit der Front zu unserer linken 

Seite fliegen wir Richtung Las Vegas. 

Auf dem Flugzeugfriedhof Kingman 

ist eine Zwischenlandung angesetzt, 

um ein aktuelles Wetterbriefing einzuholen. 

Als wir nach einem spannenden 

Flug über die Wüste vorbei 

an hohen Bergen, wo die Wolken in 

8000 Fuß aufliegen, in Kingman zur 

Landung gehen, sind am Horizont 

starke Regenschauer zu sehen. Bereits 

da ist klar, dass es keinen Weiterflug 

nach Las Vegas geben wird. Per 

Mietwagen geht es schließlich ins 

Casinoparadies, am Hoover Dam 

legen wir einen Zwischenstopp ein. 

Als wir tags darauf wieder in Kingman 

eintreffen, ist das Wetter noch immer 

miserabel. Eine weitere Nacht in der 

Wüste steht an. Im Fernsehen laufen 

Berichte über schlimme Stürme in Los 

Angeles, die vom Pazifik hereingezogen 

sind. Auch dort ist also Land 

unter, und uns bleiben nur noch vier 

Tage, bis es heißt: „Check-in“ zum 

Linienflug nach Deutschland. 

Ein Grund mehr, am nächsten 

Morgen pünktlich zum Sonnenaufgang 

am Flugplatz zu stehen. Es bleibt nicht 

viel Zeit, die dort abgestellten Regionaljets 

und die alten DC-8 von DHL 

zu fotografieren. Als die Wolkendecke 

aufreißt, lassen wir Kingman hinter 

uns und nehmen Kurs auf Victorville. 

Hier stranden wir erneut, obwohl es 

von dort nur noch 20 Flugminuten 

bis zu unserer Homebase sind. Denn 

dichte Wolken über allen Pässen, die 

ins L. A. Basin führen, und IMC am 

Zielflugplatz machen einen Flug 

dahin unmöglich. So müssen wir 

noch einmal einen Mietwagen nehmen, 

um zu unserem Wohnwagen in Cable 

zu gelangen. 

Tags darauf geht es zurück zu 

unserem Flieger, den wir in Victorville 

direkt vor einer ausrangierten 

DC-10 parken dürfen. Ich nehme mir 

Zeit, um die Airliner zu fotografieren, 

die hier auf ihre Verarbeitung zu 

Cola-Dosen warten. Es ist ein faszinierender 

und zugleich trauriger 

Anblick. Ein interessanter Mix an 

Flugzeugmustern – von der Tristar, 

die bis 2001 Delta Airlines gehörte, 

bis hin zu einem nagelneuen Dreamliner. 

Da die Pässe nach Los Angeles 

immer noch aufliegende Bewölkung 

haben, beschließen wir, nach Ende 

der Fotosession über dem Southern 

California Logistics Airport in Victorville 

entlang der Berge gen Pazifik 

zu fliegen. Wir kreuzen in 12000 Fuß 

die Berge bei Burbank und sinken 

dann wieder unter die 4000 Fuß 

hohe Bewölkung, um Richtung Osten 

zu unserem Heimatplatz zu gelangen. 

Zugegeben, uns beiden fällt nach der 

Landung ein Stein vom Herzen. Wir 

sind heilfroh, es rechtzeitig geschafft 

zu haben! Aufgrund des Wetters 

mussten wir auf den Grand Canyon 

und den Mojave Space Port verzichten. 

Aber wenn dieser Reisebericht 

gedruckt ist, werde ich schon wieder 

in den USA sein, um in Mojave mein 

Versprechen einzulösen. 

Im „Planes of Fame“- 

Museum in der Nähe von 

Cable gibt es viele 

interessante Flugzeuge 

zu entdecken. 

Zwei T-6 Texan kurz vor 

ihrem Formationsflug bei 

der Cable Air Show. 

Die Reise begann am 

Cable Airport, führte nach 

Arizona und Nevada und 

dann wieder zurück nach 

Kalifornien. Wegen des 

schlechten Wetters war 

Las Vegas nur mit dem 

Auto zu erreichen. 

Ein Zwischenstopp am 

Hoover Dam entschädigte. 


[ FLYING ] 

[ 1 ] Auch verwitterte 

Cockpits haben einen 

morbiden Charme. 

[ 2 ] Die Strecke erforderte 

mitunter Flughöhen bis zu 

12 500 Fuß, um über die 

Staubewölkung zu 

kommen. [ 3 ] Abstellen im 

Angesicht einer DC-10, die 

zum fliegenden Hospital 

umgebaut wurde. [ 4 ] Eine 

werksneue B-777 wartet 

auf ihren Einsatz. 

[ 1 ] 

[ 2 ] 

In Victorville stehen 

vor allem ausrangierte 

Frachter von FedEx. 

Die letzte Passagier- 

MD-11 war nicht dabei. 

[ 3 ] 


[ 8 ] 

[ 7 ] 

[ 6 ] 

[ 4 ] [ 5 ] 

[ 5 ] Diese MD-11 werden 

nicht verschrottet. Sie 

sollen für einen neuen 

Betreiber weiter fliegen. 

[ 6 ] Cable Airport: Von hier 

aus starteten Sebastian 

und sein Copilot ihre Tour 

über die Scrapyards. 

[ 7 ] Das Fahrwerk einer 

ausrangierten Boeing 777. 

[ 8 ] Die treue Piper bei 

einem Tankstopp. 


[ UL/LSA Reise ] 

VL-3-Gruppenreise 

ALPENTRAIN 


Fliegerlager in den 

französischen Alpen haben im 

Segelflug eine lange Tradition. 

Im vergangenen September 

machte sich eine Gruppe 

UL-Piloten auf in die Savoyen. 

TEXT + FOTOS: Frank Martini 

ING IM UL 

Die Idee dazu kam Steffen 

Zosel bei einem Besuch in 

Chambéry. Ende 2014 hat 

der Bautzener den Vertrieb 

der VL-3 Evolution in Deutschland 

übernommen, knapp ein Jahr nach 

Zulassung des tschechischen Luftsportgeräts 

mit Einziehfahrwerk auch 

bei uns. Mit Festfahrwerk war es in 

Frankreich bereits zum F-Schlepp zugelassen. 

Und weil Zosel das interessierte, 

setzte er sich kurzerhand 

mit Richard Gouble in Verbindung, 

der die Nachfrage in seiner Heimat 

von Chambéry aus bedient. Bei einem 

Besuch entstand der Plan, 

deutschen, französischen und belgischen 

VL-3-Eignern ein gemeinsames 

Alpenfliegerlager anzubieten. 

Chambéry eignet sich dafür wegen 

seiner Lage besonders gut, und Richard 

ist ein erfahrener Alpenfluglehrer, 

der zudem in freundschaftlichem 

Kontakt mit Florian Treves steht. 

Der flugbegeisterte Hotelier betreibt 

in Sichtweite des Flugplatzes Challesles-Eaux 

mit seiner Familie das „Château 

des Comtes de Challes“. Also 

bastelten die drei ein exklusives 

Angebot aus Unterbringung, Alpentraining 

und Begleitprogramm mit 

Ausflügen, abendlichen Dinners und 

Weinverkostung. Fliegerisches Highlight 

dabei: Altiport-Einweisungen, 

die sich an der „Qualification Montagne“ 

orientieren sollten. 

VOLLES PROGRAMM 

Zu den Ausflügen rund um den Mont 

Blanc sollte es auch eine Korsika-Tour 

geben, die wetterbedingt aber zugunsten 

von mehr Altiport-Trainings 

gecancelt wurde. Eine gute Gelegenheit, 

sich einen Eindruck von der 

VL-3 nicht nur als komfortables Reiseflugzeug 

zu verschaffen. Als genau 

das preist Steffen Zosel die Maschine 

bei potenziellen Interessenten an, 

zuletzt im Juli vergangenen Jahres 

in Koblenz-Winningen. 

Dort hatte der deutsche Musterbetreuer 

Demoflüge mit Interessenten 

aus den Niederlanden verabredet, bei 

denen auch ich mich überzeugen 

konnte, dass die VL-3 keine großen 

Anforderungen an ihre Piloten stellt. 

Sie macht ordentlich Fahrt, hat ein 

gutes Steigvermögen, und natürlich 

verfügt das Demoflugzeug mit einem 

Garmin-Glascockpit samt Touchscreen 

sowie Ledersitzen über eine Ausstattung, 

die kaum Wünsche offenlässt. 

Aber so ein kurzer Demoflug ist eben 

immer noch etwas anderes als Streaerokurier 

1/2017 37


Letzte Vorbereitungen vor dem Abflug in Koblenz: 

Noch ein Blick auf die Karte, und los geht’s! 

Hochkonzentriert: Pilotin Denise Pfeiler bei der „Arbeit“. Mit zunehmender Flugdauer wechselte sie 

in eine entspannte Rückenlage, gepaart mit zufriedenem Lächeln – so schön kann Fliegen sein! 

Nach der Ankunft: Lineup der Teilnehmer zu einem ersten 

gemeinsamen Ausflug Richtung Albertville und Mont Blanc. 

Französische Höflichkeit: Zur Begrüßung assistiert Pilot Thierry der 

jungen Dame aus Deutschland charmant beim Aussteigen. 

38 aerokurier 1/2017 

Chambery- 

Challes-les- 

Eaux 

Massif de la 

Chartreuse 

Grenoble 

Annecy 

Aéroport 

Albertville 

Massif des 

Bauges 

Altiport 

Méribel 

Altiport 

Henri Giraud 

Altiport 

Megève 

Le Grand Mont 

Altiport 

Courchevel 

Mont Blanc 

Aiguille des Glaciers 

Aiguille de la Pennaz 

Aiguille de la Nova 

Nach dem Start in Chambery 

Richtung Süden passiert man 

zunächst das Tal zwischen den 

Massiven Bauges und Chartreuse. 

Danach die Entscheidung: weiter 

Richtung Süden nach L’Alpe d’Huez 

oder nach Osten zum Mont Blanc?

Tolles Ambiente: Die Hanglage des Hotels mit großem Park ermöglicht 

einen traumhaften Ausblick bis hinunter auf den Flugplatz. 

Endanflug auf Courchevel: Das Geländeprofil zeigt deutlich, dass ein 

Go-around jetzt nur noch ins Unglück führen würde. 

cke machen. So freue ich mich über 

das Angebot, mitzufliegen. Denn 

außer seiner Tochter Lisa würde auch 

deren Freundin Denise die Tour gern 

mitmachen. Über etwas Beistand im 

Cockpit und am Funk würde sie sich 

freuen. Da „opfere“ ich mich natürlich 

gern, und so verabreden wir uns zum 

Reisestart im September in Koblenz- 

Winningen. 

ABFLUG IN FORMATION 

Außer den beiden jungen Damen und 

einem der Väter sind noch Alex und 

Jürgen in einer dritten VL-3 aus Dresden 

dabei. Zwei weitere deutsche 

Besatzungen aus dem Rheinland und 

München wollen erst abends am Ziel 

hinzukommen, Fluglehrer Richard 

erwartet außerdem fünf VL-3 aus 

Belgien und Frankreich. Der Flugplan 

ist bereits aufgegeben, und nach einer 

kurzen Besprechung fliegen wir 

los. Steffen legt vor, Denise und ich 

rollen als Letzte auf die Bahn. So verlieren 

wir uns zunächst kurz aus den 

Augen, südlich von Koblenz ist unsere 

Formation aber wieder geschlossen. 

Denise, auffallend behutsam im 

Umgang mit dem Flugzeug, hat nun 

ordentlich zu tun – unter den aufgelockerten 

Cumuli ist es ziemlich bockig. 

Gemäß Flugplan gibt Steffen zunächst 

Steigen auf 7000 Fuß per Funk vor, 

kurz darauf geht es weiter auf 8500 

Fuß. Der Steigflug geht nach meinem 

Empfinden erstaunlich mühelos vonstatten. 

Kurz darauf genießen wir on 

top einen traumhaft ruhigen Flug. 

Nach dem Ausleveln zeigt das Glaspanel 

bei ordentlichem Wind von links 

vorn eine Groundspeed von 217 km/h. 

Nicht schlecht, denke ich, aber Steffen 

macht noch mehr Tempo. Doch obschon 

er über Funk seine Werte für 

Throttle und Propellerdrehzahl durchgibt, 

kommen die beiden anderen 

VL-3 zunächst nicht mit. Denise hat 

noch nicht sauber ausgetrimmt. Als 

ich anrege, den Bock doch noch etwas 

mehr auf die Nase zu stellen, führen 

Steffens Vorgaben schließlich zum 

gewünschten Ergebnis – 253 km/h 

TAS weist der Fahrtmesser nun aus. 

Schnell erreichen wir die französische 

Grenze, die wir bei Blies- 

Ébersing über den IFR-Waypoint 

Elvet passieren. Weiter geht es über 

Arpus und Nusba. So bleiben wir aus 

dem schweizerischen Luftraum heraus 

und halten genug Abstand zu 

den Anflugsektoren um Genf. Denise 

sitzt nun mit fast kreisrundem Grinsen 

neben mir. Von Nusba aus geht 

es etwas östlich über den Lac du 

Bourget vorbei an Chambéry-Aix-les- 

Bains „direct to“ Chambéry-Challes. 

Wir sind auf 2000 Fuß gesunken, das 

passt fürs Einfädeln in den Gegenanflug 

auf die Piste 32. Nach exakt zwei 

Stunden und 40 Minuten setzt das 

UL sanft auf – nicht schlecht, gemessen 

an den knapp 300 Nautischen 

Meilen und dem strammen Wind, der 

uns seit Koblenz auf der Nase stand. 

Ehe es am nächsten Tag zu einem 

gemeinsamen Ausflug zum Mont Blanc 

geht, ist für den Abend eine Weinverkostung 

nebst Dinner im Hotel 

geplant. Nach einem herzlichen Empfang 

von Richard und seiner Freundin 

Lynda fahren die beiden unsere Gruppe, 

inzwischen noch um französische 

und belgische Piloten ergänzt, hinauf 

zum Château. Aus dessen Garten 

kann man auf den Platz hinunterschauen 

und hat die Flugzeuge so 

stets im Blick. Zum Abend kommen 

noch zwei deutsche ULs sowie die 

fehlenden Belgier und Franzosen 

dazu. Mit mir freuen sich nun 15 Flugbegeisterte 

auf das Programm. 

Das Nachtanken aus Kanistern am 

nächsten Tag bietet Gelegenheit zu 

einem Verbrauchscheck. Auf 18 l/h 

kommen die in Koblenz gestarteten 

Flieger. Denise will heute pausieren, 

und so steige ich in die französische 

Maschine von Stanislaus mit ein. Vor 

dem Start gibt es aber erst noch eine 

kurze Einweisung durch Fluglehrer 

Richard, der die Formation anführt. 

Außer einer Bord-zu-Bord-Frequenz 

weist er alle an, die 130.000 MHz zu 

rasten. Auf dieser Welle verständigen 

sich alle Piloten in der zerklüfteten 

Topografie der Region selbstständig 

über Positionen, Absichten und Flugrouten, 

weil FIS in dieser Gegend 

nicht überall verfügbar ist. 

Nach Verlassen der Platzrunde 

folgen wir dem Tal zwischen den 

Gebirgsmassiven Chartreuse und 

Bauges in südöstlicher Richtung. Die 

unter uns verlaufende Autobahn nach 

Grenoble bietet eine gute Orientierung. 

Wo sie nach wenigen Minuten 

auf den Fluss Isère und den Abzweig 

nach Albertville trifft, öffnet sich nach 

Osten ansteigend der Blick in ein 

zunächst weites Tal. Spätestens auf 

halber Strecke dorthin ist ordentlich 

Steigen angesagt, denn die Stadt 

markiert etwa die Hälfte der Strecke 

zum Mont Blanc. Allerdings deckelt 

das französische Recht die Flughöhe 

für ULs auf 10 000 Fuß – zu wenig für 

einen Überflug des Berges. Schon die 



[ 1 ] [ 2 ] 

Foto: Denise Pfeiler 

[ 3 ] 

[ 1 ] Nach dem ersten Ausflug: Die gesellige Pilotenrunde harrt hungrig des Menüs der Flugplatzbar. [ 2 ] Abenteuerliche „Altisurface“ von Valloire-Bonnenuit: 

Trotz 280 Meter kurzer Bahn haben es auch drei VL-3 Evolutions hierher geschafft. [ 3 ] Richard Gouble in seinem Element: Der erfahrene Gebirgsfluglehrer 

brachte seine Gäste stets sicher an die entlegendsten Landeplätze. [ 4 ] Fliegerisches Highlight: Ausblick auf die karstigen Felsformationen des Mont Blanc. 

[ 4 ] 


Flugfreudige Franzosen: In den Savoyen wimmelt es vor 

kleinen, unscheinbaren Landeplätzen, die man ohne gründ - 

liches Training besser nicht versuchen sollte anzufliegen. 

Aiguille des Glaciers, die auf dem 

Weg liegt, ist höher. Nordwestlich 

ihres Gipfels folgen wir dem Kamm, 

der Frankreich hier von Italien trennt, 

bis das gewaltige Bergmassiv schließlich 

rechts vor uns auftaucht. Halbkreisförmig 

können wir nun die Westseite 

der beeindruckendsten europäischen 

Erhebung bestaunen, ehe wir 

den Rückflug antreten. 

ABENTEUER ALTIPORT 

Auf dem biegt Richard immer wieder 

in südlich abzweigende Seitentäler 

ab, um einen Ausblick auf die nächsten 

Tage zu bieten. Wir überfliegen 

Méribel, Courchevel und noch einige 

Altisurfaces – kleine Gebirgslandestreifen, 

die keine offiziellen Verkehrslandeplätze 

sind. Der Blick darauf ruft 

mir schmerzhaft in Erinnerung, dass 

ich am Folgetag bereits im Zug Richtung 

Heimat sitzen werde. Um mein 

Leid wenigstens ein bisschen zu 

lindern, lädt mich Richard nach der 

Landung in Challes zu einem erneuten 

Start nach Méribel und Courchevel 

ein. Mit 537 Metern Bahnlänge 

bei bis zu 19 Prozent Steigung zählt 

der Platz in Courchevel zu den gefährlichsten 

der Welt. Und selbst 

Méribel, das wir zuerst anfliegen, hat 

es in sich. Zwar steigt die Bahn dort 

flacher an, ist aber deutlich kürzer. 

Gefahrenlage und Anflugverfahren 

gleichen sich jedoch bei all diesen 

Plätzen: Weil das Gelände weder 

spätes Abdrehen noch Go-arounds 

zulässt, muss schon im langen Endanflug 

alles passen. 

Dazu wird, nach dem Rasten der 

Platzfrequenz, das Ziel zunächst hoch 

von rechts an- und dann diagonal 

überflogen, Méribel in gut 6000 Fuß. 

Der Funk ist an diesen Plätzen nicht 

immer besetzt, über vielleicht abfliegenden 

Verkehr muss man sich also 

ebenso selbst vergewissern wie über 

die Windrichtung. Gelandet wird 

immer bergan. Dazu geht es zunächst 

eine gute Meile outbound, an deren 

Ende Klappenstellung, Trimmung und 

Fahrt angepasst sein müssen. Denn 

nach zweimaligem Eindrehen in den 

Quer- und den Endanflug passt entweder 

alles – oder man dreht ab! 

Wir kommen exakt mit Tempo 100 

und der zweiten Klappenstufe hin, 

für einen Gleitwinkel um drei Grad 

darf das Gas allerdings nur moderat 

zurückgenommen werden, weil in 

dieser Höhe von den 100 Rotax-Pferdchen 

nicht mehr allzu viele übrig 

bleiben. Die Folgen, dass hier mindestens 

eine Einweisung zwar für 

PPL-, nicht aber für UL-Piloten gesetzlich 

verlangt wird, können wir 

nach der Landung mit einem Blick 

unter das Hangartor hindurch betrachten: 

Es verbirgt ein High-Performance-UL, 

dessen Pilot seinen 

versemmelten Anflug mit einem Goaround 

retten wollte. Über die ansteigende 

Bahn und den Zaun mit 

Erdwall an deren Ende hinweg hatte 

es noch so eben gereicht – weiter 

nicht. Nur die versetzt dahinter in den 

Bergwald geschlagene Schneise für 

einen Golfplatz hatte der Besatzung 

das Leben gerettet. In Courchevel, 

das wir als Nächstes anfliegen, wäre 

sie möglicherweise noch früher gecrasht. 

COURCHEVEL UND MEHR 

Denn will man dort nicht mit dem 

Bugrad in den Bahnanstieg donnern, 

muss das Hauptfahrwerk schon unmittelbar 

hinter der Schwelle aufsetzen. 

„Deshalb im Anflug hier immer 

auf das Grüne vor der Bahn zielen“, 

mahnt Richard. Bei unserer Rückkehr 

nach Challes begegnen wir dort zwei 

flugbegeisterten Aéroport-Gendarmen. 

In erkennbarer Sorge um ein baldiges 

Ende gesetzlicher Freiheiten der UL- 

Fliegerei bitten sie mich, unsere 

Leser bloß nicht zu solchen Ausflügen 

ohne Begleitung einweisungsberechtigter 

Fluglehrer zu animieren. 

Von denen hat Richard für den 

folgenden Morgen gleich noch zwei 

einbestellt. Nach einer theoretischen 

Einweisung fliegt die Gruppe zunächst 

nach Albertville, von dort aus geht 

es – immer je ein Pilot mit FI – zu den 

Altiports. Fürs Erste ist neben Megève 

und Meribel noch Courchevel 

mit je zwei Landungen geplant. Auch 

das südlich von Grenoble gelegene 

L‘Alpe d‘Huez mit einer 448 Meter 

kurzen Bahn wird angesteuert. Wer 

mag, kann das Programm am Folgetag 

noch um Valloire-Bonnenuit aufstocken; 

die Altisurface soll mit ihren 

270 ansteigenden Bahnmetern den 

krönenden Abschluss bilden. 

Da sitze ich nach elfstündiger Zugfahrt 

längst wieder im Büro, die Damen 

schwärmen mir nun nach ihrem 

Shopping-Aus-Flug ins nahe Annecy 

telefonisch von ihrer fliegerischen 

Lernkurve vor. Dass sich die VL-3 für 

schnelle Reisen eignet, wussten sie 

zuvor. Dass der Flieger zu weit mehr 

taugt, als nur schnell von A nach B 

zu kommen – daran gibt’s nun auch 

bei mir keine Zweifel mehr. ae 


[ KOLUMNE ] 

Als Dr. Spornrad beleuchtet ein Kenner der Szene exklusiv für den aerokurier die großen und kleinen Geheimnisse der GA 

Rendite kontra Sicherheit 

Schön und gut, wenn sich Verwaltungsbeamte bei der Genehmigung von Windkraftanlagen 

an Vorschriften halten, findet unser Kolumnist. Was aber, wenn die Vorschriften mit der 

Realität wenig zu tun haben, weil die Hindernisse nicht mehr fest, sondern beweglich sind? 

Illustrationen: Harald Hornig 

Früher biste nur gegen ein Hindernis geflogen, 

heute erschlagen die dich auch 

noch!“, hat mir mal ein alter Fluglehrer 

scherzhaft gesagt. Leider sehe ich heute den 

Tag immer näher kommen, wo genau das in 

fetten Schlagzeilen der Regenbogenpresse zu 

finden sein wird. Und jetzt kommt der nächste 

Tsunami – genannt „Repowering“ – auf die 

Flugplätze mit bereits vorhandenen dynamischen 

Luftfahrthindernissen zu. Bislang unter 

100 Meter genehmigungsfrei, kommen derartige 

Hindernisse jetzt in die Genehmigungspflicht, 

und die freundlichen Landesluftfahrtbehörden 

müssen beteiligt werden. 

Mal zu den Basics: Die ganze Windkraftanlagenbranche 

scheint besser zu funktionieren 

als die Mafia zuzeiten Al Capones. Die 

weichen Kosten sollen deutlich höher als die 

Gestehungskosten liegen. Will sagen, irgendjemand 

hält für irgendetwas immer irgendwo 

die Hand auf und profitiert davon. Immense 

Summen für Pachtverträge machen Landwirte 

mit wenig fruchtbarem Ackerland quasi über 

Nacht zu Windmühlen-Millionären. Die EU 

veredelt das Gelände noch mit einer Prämie 

für die Nichtbewirtschaftung. Preisabsprachen 

zwischen Herstellern für Generatoren, Propeller 

und Bauwerk gelten schon lange als branchenüblich. 

Und so wundert sich niemand, 

dass das dynamische Hindernis auch im 

Innenverhältnis – also dem Verhältnis beteiligter 

Gesellschafter zueinander – sehr dynamisch 

ist. Dem Investor ist das auch egal, für 

ihn rechnet es sich dank der Einspeisungsgesetze 

ja auch so. Können die ja von mir aus 

auch alle machen, denn „die Mutti“ hat das 

ja auch so gewollt. Mir obliegt es nicht, die 

Energiewende zu kritisieren, ich 

will nur fliegen. Mit „nur fliegen“ 

meine ich aber auch, 

dass ich sicher fliegen will. 

Wild um sich drehende 

Windkraftanlagen 

mit Gesamthöhen von 

mehr als 250 Metern 

im direkten Bereich von 

Platzrunden und Anflugsektoren 

sind aber 

alles andere als der Sicherheit 

förderlich! Leider 

haben unsere Politiker nur 

sehr homöopathisch an die 

Luftfahrt und an Flugplätze gedacht. 

Die aktuell verfügbaren Empfehlungen für 

Verwaltungen, wie weit Windkraftanlagen von 

Flugplätzen entfernt sein müssen, ergeben 

sich aus den NfL 92/13: Für Queran- und -abflug 

sind es 850 Meter, im Gegenanflug gerade 

mal 400 Meter. Nun fliegen wir mal bei 

Begegnungsverkehr einen Vollkreis und messen 

den Durchmesser. Langen 400 Meter? 

Langen 800 Meter? Nein – das wird ziemlich 

in die Hose gehen. Platzrunden werden nach 

ICAO-Standard in 800 bis 1000 Fuß über Grund 

geflogen. Die modernen Windkraftanlagen 

erreichen schon heute spielend 750 bis 850 

Fuß – Tendenz steigend. Hindernisse müssen 

gemäß SERA aber mit einem Abstand von 150 

Metern passiert oder mit 150 Meter Höhenreserve 

überflogen werden. 

So, nun schleppe ich mal 

ein Segelflugzeug. Wie sieht 

es denn dann bei einem Notfall 

oder Ausweichmanöver 

aus? Muss ich künftig erstmal 

bei Red Bull ’ne Air- 

Race-Berechtigung erwerben, 

um einen Flugplatz 

sicher anfliegen zu 

können? Es grollt in mir, 

denn wer vor 20 Jahren 

bei Sichtminima überland 

geflogen ist, konnte das gut 

überleben, weil sicher. Heute 

sind derartige Vorhaben fast nicht 

mehr möglich, da diese Spargel ja 

auch dank Landschaftsschützer auch noch 

farblich passend in die Umgebung gestellt 

werden. Das bisschen Farbmarkierung am 

Spargel erkennst du gerade mal vor dem Aufschlag! 

Die wild um sich schlagenden Rotorblätter 

noch weniger. 

Aber was tun? Hinter jeder Windkraftanlage 

steckt der Gedanke, damit möglichst viel 

Rendite zu erwirtschaften. Uns wird über die 

Politik vorgegaukelt, dass das der Natur nutzt. 

Toll, nur die Rechnung darf nicht auf Kosten 

der Luftfahrt gemacht werden. Mein Aufruf 

geht hier an alle, die mit Anträgen auf Neuerrichtung 

oder Repowering bestehender 

Anlagen betroffen 

sind. Wir brauchen speziell 

in unserem An- und Abflugbereich 

sowie weit 

über die reguläre Platzrunde 

hinaus einen sicheren 

Flugraum, in dem jederzeit 

anderen Flugzeugen ausgewichen 

werden kann. Es 

braucht Mut, sich gegen die 

Windkraftlobby durchzusetzen 

– und Verwaltungsfachleute, 

die bereit sind, mal ein 

Vorhaben abzulehnen, anstatt 

sich an Strohhalme längst 

überholter Verwaltungsvorschriften 

zu klammern. ae

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[ MAINTENANCE SPECIAL ] 

ZUKUNFT FÜR DIE HISTORIE 

Mit modernen Technologien wie dem Reverse Engineering 

ist der Weg zur Reproduktion von Oldie-Ersatzteilen frei. 

Lars Reinhold, 

Redaktionsleiter 

aerokurier 

Als der Deutsche Philosoph Odo Marquard begann, 

seine Denkschriften unter dem Titel „Zukunft braucht 

Herkunft“ zu veröffentlichen, hatte er dabei ganz sicher 

nicht das Reverse Engineering im Sinn. Dennoch passt 

das Statement dazu ganz hervorragend. Manch ein 

historisches Flugzeug hat nämlich nur aus dem Grund 

eine Zukunft bekommen, weil findige Ingenieure dessen 

Vergangenheit – oder zumindest der seiner Einzelteile 

– nachspürten und ein nicht mehr aufzutreibendes 

Ersatzteil nach historischer Vorlage reproduzierten. 

Tatsächlich macht es diese Technologie möglich, Teile, 

die aufgrund eingestellter Produktion nicht mehr verfügbar 

sind, mit einigem Aufwand, aber zu überschaubaren 

Kosten herzustellen. Ab der nächsten Seite erklären wir 

im Detail, wie das Ganze funktioniert. 

Mit „altem“ Material und seinen Wehwehchen hat auch 

Mirko Fahlbusch oft genug zu tun. Mit seiner „Aircraft 

Ambulance“, die wir im Special vorstellen, ist er in 

ganz Deutschland auf Flugplatzfesten unterwegs und 

hilft Piloten unkompliziert vor Ort. Ein interessantes 

Konzept für mobile Maintenance. 

Schließlich zeigen wir mit dem Berufsporträt des 

Fluggerätmechanikers, welche Jobchancen die Maintenance 

bietet – und liefern mit dem Branchenspiegel 

gleich noch die Liste der potenziellen Arbeitgeber in 

Deutschland, Österreich und der Schweiz. 

Inhalt 

4 Reverse Engineering 

Die Neuanfertigung von historischen 

Ersatzteilen nach Plänen 

oder Vorlagen wird dank neuer 

Methoden möglich und bezahlbar 

10 Beruf Fluggerätmechaniker 

aerokurier-Autor Frank Martini 

schaut Fachleuten für die Flugzeug 

wartung über die Schulter 

14 Aircraft Ambulance 

Wenn auf einem Fly-in ein Flugzeug 

technische Probleme hat, 

ist Mirko Fahlbusch zur Stelle 

20 Branchen-Guide 2017 

Maintenance-Betriebe in 

Deutschland, Österreich und 

der Schweiz 

Fotos: mps-Fotostudio, Melih Ömür/Porta Air Service Titelfotos: Lars Reinhold, Marino Boric 


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Maintenance Special 1/2017 3


Reverse Engineering 

SCANNEN 

DRUCKEN 

GIESSEN 

TEXT UND FOTOS: Marino Boric 

Wenn historisches „Geflügel“ 

lahmt und Originalteile für 

die Reparatur nicht mehr 

aufzutreiben sind, ist das oft 

gleichbedeutend mit dem 

Ende. Moderne Technologien 

ermöglichen inzwischen 

den Nachbau vieler Teile in 

Originalqualität. 

Die Gussform entsteht im 

3D-Druck mit Sand und 

einer speziellen Harz- 

Härter-Kombination. 

Die Beschaffung von Ersatzteilen 

ist in der Luftfahrt 

nicht immer einfach – und 

meist teuer. Vor allem, wenn 

es sich nicht um gängige Muster 

handelt. Geht es gar um Teile alter 

oder seltener Flugzeuge, ist es mitunter 

unmöglich, das passende Stück 

aufzutreiben. Für manch historisch 

bedeutende Maschine endet aus 

diesem Grund die aktive Dienstzeit. 

Sie landet bestenfalls im Museum, 

schlimmstenfalls auf dem Flugzeugfriedhof. 

Doch es gibt Abhilfe: Mittels 

Reverse Engineering ist es heute 

möglich, Teile originalgetreu zu 

reproduzieren. Selbst wenn viele 

Jahrzehnte nach Auslaufen einer 

Produktion Gießformen von Teilen 

nicht mehr vorhanden sind und/oder 

eine erneute Serienproduktion aus 

Kostengründen nicht mehr möglich 

ist, hilft diese Technologie. 

Hinter dem Begriff „Reverse Engineering“ 

verbirgt sich eine Art 

umgekehrte Entwicklung. Anhand 

eines existierenden, industriell gefertigten 

Produktes oder seiner Teile 

schafft man ein neues Produkt, das 

so gut wie exakt dem Originalteil 

entspricht. Dabei geht es nicht allein 

um den Herstellungsprozess an sich, 

sondern auch um strategische Überlegungen, 

wie diese Wiederherstellung 

ablaufen muss. Mit dem einfachen 

Kopieren des Teils ist es nicht getan, 

obwohl dank des Einsatzes moderner 

Technologien wie 3D-Scan-Designersoftware 

fast alles machbar ist. Teilweise 

sogar mit wesentlich besseren 

Eigenschaften, als sie die ursprünglichen 

Komponenten aufwiesen. 

Doch hier liegt eine der Herausforderungen, 

denn eine Verbesserung 

der Eigenschaften ist in der Luftfahrt 

meist nicht erwünscht, da die Teile 

den Zertifizierungsnormen zum Zeitpunkt 

der ursprünglichen Herstellung 

entsprechen müssen. Nutzt man das 

Reverse Engineering zum gewerblichen 

Nachbau von Teilen, sind 

zudem umfangreiche Schutzrechte 

und die entsprechenden Lizenzbedingungen 

zu beachten. Teile 

für Experimental-Flugzeuge können 

besser, leichter und preiswerter 

nachgebaut werden, da in einem 

solchen Fall weniger rechtliche 

Normen zu beachten sind. 

Grundsätzlich gilt, dass die Herstellung 

von zertifizierten Teilen nach 

OEM-Normen (Original Equipment 

Manufacturer) gemäß der der 

4 Maintenance Special 1/2017

ursprünglichen Teile erfolgen muss. 

Es kann zwar eine Verbesserung durch 

den Einsatz moderner Technologien 

geschehen, allerdings bedarf dies der 

Zustimmung des OEM und der zuständigen 

Zulassungsbehörden, sonst 

droht ein Verlust der Zulassung. 

Ein konkreter Fall, entdeckt beim 

jüngsten AirVenture in Oshkosh, 

eignet sich für eine beispielhafte 

Erklärung des Reverse-Engineering- 

Prozesses: Für einen in Frankreich 

zugelassenen Doppeldecker vom Typ 

Stampe SV.4 entsteht ein Renault- 

Motorgehäuse neu. Die französischen 

Firmen Ventana und Vintair stellen 

dafür das Kurbelgehäuse her. Ventana 

ist ein bedeutender Luft- und 

Raumfahrt-Subunternehmer in Frankreich, 

der in vier Gießereianlagen 

mit Hochpräzisionsbearbeitung und 

Blechfertigung viele der erforderlichen 

Bereiche des Nachbaus von Teilen 

abdeckt. Das kleine Reverse-Engineering-Unternehmen 

Vintair ist auf 

Oldtimer und Liebhaberflugzeuge 

spezialisiert und kann mit seinen 

Technikern auch komplette Oldtimermotoren 

reproduzieren. Das neue 

Kurbelgehäuse ist nur ein Beispiel 

dafür, was durch Nutzung moderner 

Techniken und Technologien möglich 

ist und wie eine Vielzahl nicht mehr 

existierender Teile neu hergestellt 

werden kann. 

Die Stampe SV.4 wurde von 1946 

bis in die frühen 50er Jahre in Frankreich 

nach einem belgischen Design 

aus dem Jahr 1936 in über 850 Exemplaren 

in Lizenz gebaut. Von dem 

schönen, kunstflugfähigen Doppeldecker 

existieren derzeit noch etwa 

200 Stück, die entweder flugfähig oder 

nahe an diesem Zustand sind. Ein 

Renault-Reihenmotor vom Typ PO3 

oder PO5 mit 145 PS diente den 

Lizenzbauten als Antrieb. Doch 

viele dieser Aggregate wiesen nach 

einer bestimmten Anzahl von Flugstunden 

Ermüdungsrisse im aus 

Aluminium gefertigten Kurbelgehäuse 

auf. Es musste Ersatz her, damit 

die Stampe SV.4 noch weiter fliegen 

kann. Schweißreparaturen schienen 

wegen Verunreinigung des Materials 

und Korrosion nicht sinnvoll, daher 

beschlossen Ventana und Vintair, 

Ersatz-Kurbelgehäuse mittels Reverse 

Engineering herzustellen. 

Mit einem hochpräzisen optischen 

Scanner tastete man die sichtbaren 

Flächen des vorhandenen Motorblocks 

ab und kreierte eine „Punktewolke“ 

mit einer Genauigkeit von 0,02 Millimetern. 

Die internen Hohlräume und 

Kanäle erfassten die Experten mit 

Hilfe eines Tomografieverfahrens, wie 

es in der Medizin zum Einsatz kommt. 

Eine spezielle Software ermöglichte 

es, die Oberflächen zu interpolieren 

und die Konstruktionsprinzipien sowie 

die Geometrie des Teils neu zu 

erstellen. 

Für Daten, die der Scanner nicht 

erfassen konnte, führte man eine 

detaillierte Funktionsanalyse durch, 

die eine sorgfältige Messung der 

NACHBAUTEN MÜSSEN OEM-NORMEN ENTSPRECHEN – 

SELBST WENN SIE VIEL BESSER SEIN KÖNNTEN 

angrenzenden Teile bedingte. Ein 

wichtiger Schritt in diesem Prozess 

ist die CAD-Modellerstellung (Computer 

Aided Design), die Daten aus 

dem Digitalisierungsschritt verwendet. 

Falls Zeichnungen vorhanden 

sind, können sie in diesem Schritt 

ebenfalls nützliche Informationen 

Diese neuen Bremstrommeln 

für die 

Junkers Ju 52 entstanden 

mittels Reverse 

Engineering. 

Ein defektes Altteil 

(unteres Foto) diente 

als Vorlage. 



Nicht immer gelingt es, die 

Zusammensetzung der 

Originallegierung für den 

Guss zu reproduzieren. 

liefern. Wenn kein Originalteil oder 

keine Originalzeichnung vorhanden 

ist, ist es auch möglich, ein neues 

Design unter Verwendung von 

Informationen aus Bildmaterial und 

Berücksichtigung der angrenzenden 

Teile zu formen. In diesem Schritt 

können bekannte Schwachstellen des 

Originalbauteils, beispielsweise durch 

Verwendung einer besseren Metalllegierung 

oder leicht geänderter 

Geometrie der Teile, korrigiert 

werden. Je nach durchgeführten 

Veränderungen bedarf dies allerdings 

der Genehmigung der Luftfahrtbehörden. 

Ist die Originallegierung unbekannt, 

ist eine Materialanalyse nötig. Dazu 

kommt ein Massenspektrometer zum 

Einsatz. Falls möglich, prüft man auch 

die mechanische Festigkeit des 

Originalteils. Bei der Stampe war es 

beispielsweise nicht möglich, die 

genaue Zusammensetzung des 

Originalmaterials, aus dem das 

Kurbelgehäuse gefertigt ist, zu 

bestimmen. Deswegen entschied man 

sich beim Nachbau für eine hochwiderstandsfähige 

Aluminiumlegierung 

– was eine Materialverbesserung 

mit sich brachte, die der Gesetzgeber 

absegnen musste. Dafür ist der 

Eigentümer des Teils verantwortlich. 

Da es sich beim Originalteil um 

ein im Sandgussverfahren hergestelltes 

Werkstück handelt, kommt diese 

Technik auch beim reproduzierten 

Teil zum Einsatz. Nach der Validierung 

nutzt man das CAD-Modell zur 

Gestaltung der Gießform. Dabei wird 

eine Software verwendet, die den 

Fluss des geschmolzenen Metalls in 

der Form simuliert und die 

Temperaturgradienten sowie die 

Metallschrumpfung voraussagt. Dadurch 

vermeidet man Gießtests, was 

Zeit spart und die Entwicklungskosten 

senkt. 

Diese Phase endet mit dem Sandgussformen-Design 

– ein Schritt, der 

viel Erfahrung in der Gusstechnik 

voraussetzt, insbesondere, wenn es 

um dünnwandige Teile geht. Im 

Anschluss stellt eine Sanddruck- 

Entwicklung und Herstellung von EASA und FAA zertifizierten 

High Performance Composite Verstell- und Festpropellern. 

Piper PA31T()Serie mit MTV-27 

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Hersteller McCauley, Hartzell, Sensenich, 

Woodward, Goodrich und weiteren. 

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EASA DE.21G.0008, EASA.21J.020

Wenn die Teile fertig gegossen sind, werden sie mechanisch und optisch auf 

Genauigkeit und beispielsweise mit Röntgenstrahlung auf ihre Struktur geprüft. 

Heiße Sache: Schutzausrüstung ist beim Gießen in der Großserie 

wie auch bei der Produktion von Einzelstücken obligatorisch. 

maschine die Druckformen und 

Kerne her. Bei dieser neuen Technik 

erfolgt das Drucken der Gießformen 

durch additive Schichtablagerungen. 

Ein groß dimensionierter Druckkopf, 

der sich horizontal bewegt, bringt 

eine Komponente eines Spezialharzes, 

den Harzkatalysator, auf den ebenfalls 

mit einer Harzkomponente vermischten 

Sand auf. 

Vorher wurde dieser auf der sogenannten 

Job Box, einem sich vertikal 

bewegenden Tisch, aufgetragen. 

Die Stärke dieser Sandschicht variiert 

je nach gewünschter 

Genauigkeit 

und 

der gewählten 

Herstellungsgeschwindigkeit 

zwischen 0,3 und 1 

Millimeter. Die dünne Sandschicht 

erstarrt dort, wo sie mit dem Harzkatalysator 

in Kontakt kommt. 

Der lose, nicht benetzte Sand bleibt 

zunächst auf dem Tisch. Er hilft die 

nachfolgenden Schichten zu tragen, 

sodass man Gewölbe und bogenförmige 

Geometrien bilden kann. Nach 

Besprühung einer Schicht senkt man 

den Tisch jedes Mal für die nächste 

Sandlage ab. Weitere Sprühzyklen 

starten, bis die letzte, oberste Schicht 

des Teiles die Produktion komplettiert. 

Einfaches Abklopfen löst nach dem 

Druckvorgang den nicht benetzten 

Sand. Um Zeit und Ressourcen zu 

sparen, entstehen auf der Job Box in 

einem Vorgang mehrere Formteile. 

In Abhängigkeit ihrer Beschaffenheit 

und Größe nimmt der Druckprozess 

SIMULATIONEN VERMEIDEN ZEIT- UND 

KOSTENINTENSIVE GIESSPROBEN 

tost_anz_dt_allgemein_215x78_0415_Layout 1 09.04.15 16:15 Seite 1 

einige Stunden bis mehrere Tage in 

Anspruch. Auf einer Niederdruck- 

Gießstation fließt schließlich geschmolzenes 

Metall über ein komplexes 

Zuführungsnetz in die Form. 

Sobald die Form abgekühlt ist, werden 

der Formgebende Sand abgestrahlt 

und die Zuführungskanäle 

entfernt. Es folgt eine erste Inspektion, 

die auf digitaler Abtastung, 

Radiografie und weiteren Kontrollen 

basiert. Um die gewünschten mechanischen 

Endeigenschaften zu 

erreichen, werden Leichtmetalllegierungen 

üblicherweise wärmebehandelt. 

Da der Gießprozess selbst 

identisch ist mit dem Verfahren bei 

herkömmlichen Formen, ist das Endprodukt 

ebenfalls identisch. 

Das Ventana-Werk in Narcastet ist 

für die Nachbearbeitung des gegossenen 

und als fehlerfrei 

befundenen 

Rohlings zuständig. 

Mit Hilfe der im 

Digitalisierungsprozess 

gewonnenen Daten können 

CNC-Maschinen präzise die notwendigen 

Bohrungen setzen und überschüssiges 

Material entfernen. 

Das neue Teil wird schließlich 

zerstörungsfreien Prüfungen unterzogen. 

Die Untersuchung findet gemäß 

Aller Anfang ist Licht: 

Dank eines Scanners ist 

es möglich, Originalteile 

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Das Endergebnis: Ob Kurbelgehäuse oder Zylinderkopf – heute 

lässt sich beinahe jedes Teil reproduzieren. 

Die Stampe SV.4 ist noch immer ein gern geflogener Doppeldecker. Dank 

Reverse Engineering ist der Nachschub von Ersatzteilen gesichert. 

der Spezifikationen der Auftraggeber 

mittels Röntgenstrahlen und der fluoreszierenden 

Farbeindringprüfung 

statt, um mögliche Fehler innerhalb 

des Materials aufzuspüren. 

Der finanzielle und zeitliche Aufwand 

ist bei Reverse-Engineering- 

Prozessen schwer zu quantifizieren, 

da er von einer Vielzahl von Faktoren 

beeinflusst wird. So hängt er beispielsweise 

von der Beschaffenheit des 

wiederherzustellenden Teils und der 

Qualität der Originalvorlagen ab. 

Eine Komponente aus dem hier 

geschilderten Prozess ist teurer als 

ein Originalteil, das mit klassischen 

Methoden in Großserie entsteht. Dafür 

ist aber der Herstellungsprozess 

wesentlich preiswerter als die 

Wiederaufnahme einer traditionellen 

Serienerstellung. Besonders bei kleinen 

Stückzahlen spart man, weil 

klassische Negativformen nicht nötig 

sind, die für Großserien bis zu mehreren 

hunderttausend Euro kosten 

können. Das geschilderte Verfahren 

– gedruckte Sandform und Guss – ist 

auch erheblich günstiger als das 

Additive-Layer-Manufacturing-Verfahren, 

kurz ALD, wo Laserstrahlen 

Metallpulver direkt in dünnen Schichten 

aufschmelzen. ALD ist einfacher, 

da keine Gießformen nötig sind, aber 

mit derzeitigen Kosten von etwa 30 

Euro pro Kubikzentimeter Material 

DIREKTER 3D-DRUCK VON METALLTEILEN IST MÖGLICH, 

WÜRDE PRO MOTORGEHÄUSE ABER 45 000 EURO KOSTEN. 

Ohne moderne CAD- 

Programme wäre das 

Reproduktionsverfahren 

undenkbar. 

erheblich teurer. Ein Motorgehäuse 

läge preislich bei 1500 Kubikzentimeter 

Berechnungsvolumen pro 

Exemplar etwa bei 45 000 Euro. 

Bisher bedeutete das Fehlen von 

Ersatzteilen nicht selten das Ende für 

historische Flugzeuge. Mit dem 

neuen Verfahren kann man bei Bedarf 

zu überschaubaren Kosten Ersatz 

beschaffen. Auch Kleinserien sind 

erschwinglich. Das Motorgehäuse der 

Stampe ist nur ein Beispiel. 

Ähnlich baute man auch eine 

Bremstrommel der Ju 52 nach, die 

nicht mehr erhältlich war. Beschädigte 

Altteile kamen als Vorlage zum 

Einsatz. 

In den USA und in Europa existieren 

sogar Projekte, die mit Hilfe des 

beschriebenen Verfahrens in den 

kommenden zwei bis drei Jahren 

ganze Flugzeuge herstellen wollen. 

So baut beispielsweise Replic Air aus 

Toulouse in Frankreich das schon vor 

dem Erstflug zerstörte Jagdflugzeug 

Le Dewoitine D551 nach 

(www.replicair.fr). Bei solchen 

Großprojekten sind 

die Zellen und Flächen 

relativ leicht nachzubauen, 

geschehen beispielsweise bei der 

Junkers F 13 von Rimowa. Nicht existierende 

Fahrwerks- und Motorteile 

können indes Probleme bereiten. 

Genau hier kann Reverse Engineering 

helfen. 

Die Grenzen der Methode liegen 

derzeit in der möglichen Größe der 

Job Box. Auch Software und Prüftechniken 

müssen weiterentwickelt und 

angepasst werden. Bisher gibt es nur 

eine Handvoll Firmen weltweit, die 

dieses Verfahren anwenden. Der 

Fortschritt beim 3D-Druck dürfte das 

aber perspektivisch ändern. ae 


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Handwerk in Reinform 

Man kann alles 

reparieren 

Fluggerätmechaniker haben ein vornehmliches Ziel: Ausfälle von 

Flugzeugen zeitlich so weit wie möglich zu begrenzen. Zügiges, 

aber trotzdem genaues Arbeiten sind in dem Beruf also gefragt. 

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Fluggerät- 

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mechaniker 

SERIE BERUFE 

S 

Fluggerätmechaniker sind 

auch ein bisschen so etwas 

wie die „Gelben Engel“ der 

Luftfahrt. Vergleichbar mit dem 

Kfz-Mechaniker ist ihr Beruf trotzdem 

nicht. Denn während moderne 

Autos über eine Fülle elektronischer 

Komponenten in der Motorund 

Antriebssteuerung verfügen, 

funktionieren die wesentlichen 

Systeme in Flugzeugen, insbesondere 

denen der Allgemeinen Luftfahrt, 

noch vielfach mechanisch. 

Einen Laptop an eine Schnittstelle 

anschließen und die nötigen 

Arbeiten – oft genug ein bloßer 

Teileaustausch – anhand eines 

ausgelesenen Fehlerprotokolls 

erledigen, das funktioniert bei 

Flugzeugen nicht. Und genau das 

macht die Arbeit des Fluggerätmechanikers 

so reizvoll. 

Einen entsprechend zertifizierten 

Ausbildungsbetrieb vorausgesetzt, 

wird dabei auch der prak- 

tische Umgang mit klassischen 

Metallbearbeitungsmaschinen wie 

Drehbänken und Fräsen vermittelt. 

Daher ist die Ausbildung eine gute 

Basis für Tätigkeiten auch außerhalb 

der Luftfahrtbranche, 

wenngleich Fluggerätmechaniker 

durchaus gesucht werden. Viele 

der meist kleineren und mittelständischen 

Betriebe bilden deswegen 

primär für den eigenen Bedarf aus. 

Beruf mit Perspektive 

„Wir versuchen eigentlich immer, 

unsere Azubis auch weiterzubeschäftigen“, 

sagt Jörn Claassen, 

Chef des Flugzeugservice 

Claassen am Flugplatz Essen/ 

Mülheim, der derzeit zwei Lehrlinge 

zum Fluggerätmechaniker 

ausbildet. „Manchmal wollen die 

jungen Leute aber auch etwas 

anderes probieren und verlassen 

uns nach der Ausbildung.“ Auch 

einer seiner Prüfer, von denen der 

Flugzeugservice in Essen/Mülheim 

neben zwei „Stiften“ und drei Mechanikern 

noch zwei weitere beschäftigt, 

habe nach der Ausbildung 

zu einem großen Luftfahrtunternehmen 

gewechselt. Er sei aber 

Mit erkennbarem Spaß 

dabei: Christian Schröder 

behebt einen „Plattfuß“. 

nach einem Jahr von dort zurückgekehrt. 

Ihm habe die familiäre 

Atmosphäre in dem bereits 1978 

von Claassens Stiefvater gegründeten 

Betrieb bei dem großen 

Konzern gefehlt – obschon er dort 

mehr verdient hat, wie Jörn Claas- 



Maschinendrehzahl und manuelles 

Auf-und-ab-Bewegen des 

Bohrkopfes müssen beim Honen 

des Zylinders passen. 

sen anerkennend betont. Zusätzlich 

zur Zulassung nach EASA Part 145 

und als CAMO-Wartungsbetrieb 

verfügt Claassens Werkstatt auch 

über Zulassungen für die Instandsetzung 

und Wartung von Teilen 

wie Schlauchleitungen, Steuerseile, 

Zündmagnete, Vergaser und sogar 

Zylinder. 

Weist ein Motor beispielsweise 

nicht mehr die nötigen Kompressionswerte 

aus, können sogar einzel- 

Auftrag Innenrenovierung: 

Matthias Leister bei der Demontage 

der Verkleidungen. 

Fotos: Jörn Claassen (1), Frank Martini 



Präzise Handarbeit ist gefragt 

beim Ausbohren der Niete am 

Querruderscharnier einer Piper. 

Fotos: Frank Martini 

ne Zylinder dort neu gehont werden, 

sofern sie sich nach Demontage 

als noch reparaturfähig 

erweisen. Das ist natürlich viel 

günstiger als ein Austausch gegen 

neue Zylinder und Kolben oder gar 

des kompletten Motors. Auch über 

eine Einstellvorrichtung für die 

Magnetzündanlagen verfügen 

viele Betriebe wie der Claassens, 

weil diese statt der in Autos üblichen 

elektronischen Zündanlagen 

noch mit mechanischen Zündkontakten 

arbeiten, die als Verschleißteile 

austauschbar sind. 

Die vielfältigen Spezialisierungen 

dieses Berufs, gepaart mit dem 

hohen Kostendruck in der Fliegerei, 

lassen den früher nur kurz LTB 

oder auch schlicht „Werft“ genannten 

Betrieben die Arbeit kaum 

ausgehen – nicht einmal im Winter. 

Das wird auch beim Besuch des 

aerokuriers in Essen/Mülheim 

deutlich. In der „Handte-Halle“, 

wie der Betrieb nach dem Firmengründer 

Paul Handte vor Ort noch 

von vielen genannt wird, stehen 

mittags vier Einmots, drei weitere 

lauern auf dem Vorfeld. 

Reichlich Arbeit 

Einer der Mitarbeiter bohrt 

gerade die Niete des mittleren 

Querruderscharniers an der PA-28 

einer auswärtigen Flugschule aus. 

Die Maschine ist zur Wartung hier, 

und weil das Scharnier ein geringes 

Spiel aufweist, will der Halter 

das in einem Aufwasch mit erledigt 

haben. Einer Cessna 172 dahinter 

fehlt der komplette Motor samt 

Träger nach einer Bugradlandung, 

Außerplanmäßige Zusatzarbeit: Der „Plattfuß“ am Bugrad einer C-172 

muss „mal eben“ repariert werden. Chef Jörn Claassen (l.) packt mit an. 

Nach einer Stunde hat Christian Schröder die Maschine wieder startklar. 

Andreas Kremer demontiert ein 

Querruder, dessen mittleres 

Scharnier erneuert werden soll. 

daneben steht eine weitere 172er, 

an deren Seite die komplette Innenausstattung 

sorgsam auf einer 

Decke aufgereiht ist. Anlässlich 

eines Avionik-Upgrades will der 

Eigner auch die betagte Innenausstattung 

auf Vordermann bringen 

lassen. 

Eine dritte C 172 hat gerade 

eine 100-Stunden-Kontrolle hinter 

sich und soll heute abgeholt werden. 

Kaum hat sie die Halle verlassen, 

nimmt eine vierte Cessna 

ihren Platz ein. Und eine fünfte 

steht mit demontiertem Bugrad 

vor der Halle. Sie hat einen „Plattfuß“, 

dessen Reparatur mit neuem 

Schlauch und neuer Decke der 

Mechaniker an der Werkbank gleich 

zum Anlass nimmt, die erkennbar 

eingelaufenen Lager nebst Schalen 

in der Bugradfelge auszuwechseln. 

Effizienz im Sinne möglichst geringer 

Arbeitskosten und Standzeiten 

gehört zu den im Beruf 

gefragten Tugenden. 

Und als wäre das nicht genug, 

lauert seit dem Morgen eine noch 

größere Baustelle vor dem Hallentor: 

Ein Schüler einer benachbarten 

großen Verkehrsfliegerschule 

hat eine Aquila derart hart aufs 

Bugrad gesetzt, dass außer dessen 

Schwinge sogar die Propellerspitzen 

beim Bodenkontakt geborsten 

sind. „Da muss jetzt erst mal 

das Untersetzungsgetriebe zum 

Hersteller geschickt werden, und 

wir müssen hier den Kurbelwellenschlag 

prüfen“, teilt Jörn 

Beruf Fluggerätmechaniker 

Voraussetzungen für die Ausbildung 

sind die Mittlere Reife 

und gute Englischkenntnisse 

(Wartungshandbuch). Nach 

dreieinhalbjähriger Lehrzeit 

folgt die IHK-Prüfung zum 

Fluggerätmechaniker CAT A, 

danach besteht – analog 

zum Meistertitel anderer 

Handwerksberufe – die 

Möglichkeit, sich zum Prüfer 

der Kategorien B und C 

weiterzuentwickeln. 

Claassen dem Flugschulbetreiber 

telefonisch mit. 

Von Bewerbern für die Berufsausbildung 

erwartet er ein generelles 

Interesse an der Luftfahrt, 

technisches Vorstellungsvermögen 

sowie handwerkliches Geschick. 

Eine Pilotenlizenz, wie sie immerhin 

drei seiner Mitarbeiter haben, 

ist keine zwingende Voraussetzung, 

aber gern gesehen. Denn obschon 

es am Platz neben zwei Verkehrsfliegerschulen 

fünf Vereine und 

eine Fülle privater Flugzeuge gibt, 

hat der Mülheimer Flugzeugservice 

– wie viele vergleichbare 

Betriebe – auch etliche auswärtige 

Kunden. Und zu einer ausgeprägten 

Servicementalität, die 

Claassen von seinen Leuten ebenso 

erwartet, gehören auch mal 

die Abholung oder Auslieferung 

auswärtiger Maschinen. Das bringt 

Fluggerätmechaniker mit Pilotenlizenz 

mitunter in den Genuss, 

während der Arbeitszeit auch mal 

im Cockpit zu sitzen. 

ae 

Frank Martini 


8,33 kHz Funk – Wer jetzt umrüstet, spart bares Geld. 

Interview mit TQ-Produktmanager Sebastian Glück 

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Der Countdown läuft. Bis zum 31. Dezember 2017 müssen alle Flugzeuge in Europa ein 

8,33 kHz-Funkgerät an Bord haben. Sebastian Glück, Ingenieur und Produktmanager bei 

TQ-Avionics, verrät, worauf es in der heißen Phase der Umrüstung jetzt ankommt und 

weshalb sich die Umrüstung auf das Dittel KRT2 jetzt ganz besonders rechnet. 

8,33-kHz-Funkgeräte sind 

zurzeit eines der zentralen 

Themen in der Allgemeinen 

Luftfahrt. Worum geht es 

da genau? 

Die engere Staffelung der 

Kanäle mit einem Abstand 

von 8,33 statt 25 kHz bedeutet 

eine Verdreifachung der Kapazitäten. 

Zunächst mussten 

alle IFR-Flugzeuge umgerüstet 

werden, dann folgten Neuund 

Importflugzeuge. Jetzt ist 

bis Ende 2017 auch Europas 

VFR-Flotte dran. 

Worauf sollten Piloten jetzt 

achten? 

Sie sollten sich mit der Umrüstung 

vor allem nicht zu 

lange Zeit lassen. Es ist damit 

zu rechnen, dass die Werften 

in diesem Jahr einen Ansturm 

erleben werden und Termine 

knapp werden. Zwar können 

Halter den Umbau dank CS- 

STAN nach Absprache mit 

einem Prüfer selbst vornehmen, 

doch am Ende steht in 

jedem Fall eine Avionikprüfung, 

die terminiert werden 

muss. Nicht vergessen sollte 

man die Bundesnetzagentur. 

Zur Person: Sebastian Glück, Produktmanager 

bei TQ-Avionics 

Als Ingenieur der Luft- und Raumfahrttechnik 

hat Sebastian Glück (37) 

verschiedene berufliche Stationen in 

der Allgemeinen Luftfahrt und anderen 

Branchen durchlaufen. Er ist Diplom-Luftfahrtsachverständiger 

sowie Prüfer der 

Klassen 3 und 5. In seiner Freizeit ist er in 

den Cockpits von Motor- und Segelflugzeugen 

zu Hause. 

Flugzeughalter müssen für ihr 

8,33-kHz-Funkgerät eine neue 

Frequenzzuteilungsurkunde 

beantragen. Das kann ein oder 

zwei Wochen dauern. 

Kommen wir zur Hardware. 

Welche Vorteile bieten die 

Geräte der TQ-Gruppe? 

Mit dem Dittel KRT2 haben 

wir ein 8,33-kHz-Funkgerät im 

Angebot, das in Deutschland 

hergestellt wird. Für Qualität 

und professionellen Service 

steht die TQ-Zentrale in der 

Nähe von München. Seine 

Digitaltechnik macht das 

KRT2 kompakter, leichter und 

stromsparender als die meisten 

Geräte der Mitbewerber. 

Es ist voll zertifiziert – auch für 

IFR-Flüge – und bietet viele 

nützliche Funktionen. 

Welche Funktionen sind das? 

Als erstes dürfte das Farbdisplay 

ins Auge fallen, das selbst 

bei intensiver Sonneneinstrahlung 

sehr gut ablesbar ist. Im 

KRT2 können Piloten bis zu 100 

Frequenzen speichern und 

dank Dual-Watch-Technologie 

zwei davon gleichzeitig abhören. 

Das KRT2 

verfügt über ein 

sprachgesteuertes 

Intercom 

für zwei Plätze. 

Ein zusätzlicher 

Audio-Eingang 

kann genutzt 

werden, um 

Warnmeldungen 

von Anti-Kollisionssystemen 

wiederzugeben. 

Das Wichtigste 

dürfte die exzellente Sprachqualität 

des KRT2 sein. Nützlich 

für Vereine: Bestimmte Menüfunktionen 

können gesperrt 

werden. Neue Features lassen 

sich über Firmware-Upgrades 

nachrüsten. 

Eignet sich das Dittel KRT2 

auch für den Einbau in 

Segelflugzeuge und ULs? 

Absolut! Da ist zum einen der 

niedrige Stromverbrauch, der 

beim Batteriebetrieb besonders 

wichtig ist. Zum anderen 

bieten wir das KRT2 in zwei 

besonders platzsparenden 

Mini-Ausführungen an. 

Was ich in meinem Flugalltag 

sehr schätze, ist die Nearest-Airport-Funktion, 

wenn das 

KRT2 mit einem kompatiblen 

Segelflug-Navigationsrechner 

gekoppelt wird. Für Besitzer 

von Ultraleichtflugzeugen 

dürfte besonders das geringe 

Gewicht von nur 360 Gramm 

entscheidend sein. 

Was kostet die Umrüstung? 

Wer frühzeitig umrüstet, kann 

bares Geld sparen. Mit einem 

Preis von 1.350 Euro inklusive 

Steuer gehört TQ zu den günstigsten 

Anbietern am Markt. 

Halter, die jetzt auf ein Gerät 

der TQ-Gruppe umrüsten, sparen 

nicht nur beim Gerätekauf, 

sondern können sich die Werft 

mit dem günstigsten Angebot 

aussuchen, bevor der ganz 

große Ansturm einsetzt. Wie 

viel die Umrüstung kostet, 

hängt wesentlich vom Einbauaufwand 

in das jeweilige 

Flugzeug ab. Vertriebspartner 

finden Interessierte unter 

www.tq-avionics.com 

KRT2 Funkgerät 

im Motorseglereinsatz 

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Fotos: Lars Reinhold 

Aircraft Ambulance 

Sanitäter mit Werkzeugkiste 

Wenn’s schleift oder tropft oder nicht mehr funkt, ist Mirko Fahlbusch zur Stelle. 

Mit seiner Aircraft Ambulance kümmert er sich auf Typentreffen und Flugtagen um die 

kleinen Wehwehchen von Flugzeugen – und manchmal auch um die ihrer Besitzer. 

Man kennt das: Die Flightline 

auf der Flugschau 

ist geöffnet, Enthusiasten 

streunen um deine Maschine und 

glotzen glücklich-verstrahlt förmlich 

Dellen ins Blech. Dann klopft 

dir jemand auf die Schulter, deutet 

verschwörerisch in Richtung Flieger 

und meint nur trocken: „Da 

tropft irgendwas.“ Manch leidgeprüftem 

Oldtimerpilot rutscht 

da direkt die Standardantwort „Das 

Flugzeug tropft nicht, das markiert 

sein Revier“ heraus, mitunter geht 

aber auch wirklich mal was kaputt 

und schreit nach Reparatur. 

Oft ist es ja nur eine Kleinigkeit 

– ein rissiger Schlauch oder eine 

abgerutschte Schelle –, die das Bild 

vom tipptopp gepflegten Geflügel 

zunichtemacht. Aber den passenden 

Schlauch hat man dann doch 

wieder nicht dabei, die letzte Ersatzschelle 

ist schon zwei Wochen 

zuvor ihrer Bestimmung zugeführt 

worden, und die Lust, jetzt alles 

auseinanderzufummeln und die 

Malaise zu beheben, ist angesichts 

von 35 Grad im Schatten und dem 

Aroma der Würstchenbude nebenan 

auch auf ein homöopathisches 

Maß zusammengeschrumpelt. 

Doch Hilfe naht! Sie naht in Form 

eines weißen Land Rovers, auf dem 

in roten Lettern der Schriftzug 

„Aircraft Ambulance“ prangt. Fast 

schon in plakativer Größe steht das 

auch auf dem Rücken der grauen 

Pilotenjacke von Mirko Fahlbusch. 

Oder müsste man besser sagen Dr. 

Mirko Fahlbusch? So weit will der 

Flugzeugchirurg allerdings nicht 

gehen. „Die großen Operationen 

mache ich nicht im Feldlazarett, 

die sind was für ein richtiges Krankenhaus, 

also einen LTB“, sagt der 

sympathische Mittvierziger grinsend. 

Die kleinen Wehwehchen 

von Cessna, Stearman und Co. sind 

eher das Metier des gelernten 

Fluggerätemechanikers. 

„Kannst du dir das 

mal anschauen?“ 

„Ich bin schon immer viel auf 

Flugtagen unterwegs gewesen 

und wurde oft angesprochen, ob 

ich mir dies oder jenes mal ansehen 

und Reparaturtipps geben kann“, 

sagt Mirko. „Die Idee mit der Aircraft 

Ambulance ist auf dem letzten 

Tannkosh-Fly-in entstanden, 

wo ich mir extra Werkzeug und 



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7611163-1-1.QXD_Layout 1 01.12.16 15:23 Seite 1 

Retter in der Not: Wenn der weiße Land Rover auf einem Flugtag zu 

Gast ist, können Piloten bei kleinen technischen Problemen aufatmen. 

Ob defekte Drahtsicherung oder gebrochener Splint: Solche Kleinigkeiten 

beherrscht Mirko Fahlbusch aus dem Effeff. 



Notruf-Hotline für die Ambulance 

Veranstalter, die die Aircraft Ambulance für ihr Fly-in oder 

Flugplatzfest buchen wollen, können sich jederzeit telefonisch 

unter 0179/5038447 oder per Mail unter m.fahlbusch@online.de 

bei Mirko Fahlbusch melden. Je zeitiger eine Anfrage gestellt wird, 

desto wahrscheinlicher ist eine Zusage. Nachfragen zu Produkten 

von Cumulus Parts sind auf demselben Wege möglich. 

Das Genie beherrscht das (scheinbare) Chaos: Mit einem Griff hat Mirko 

das richtige Werkzeug für das jeweilige Problem zur Hand. 

Aufgemerkt! Dr. Fahlbusch operiert nicht nur, er erklärt auch Ursachen und 

Symptome von Wehwehchen – und wie man richtig reagiert. 

Fotos: Lars Reinhold, Gregor Behling (1) 

Abgucken erlaubt: Natürlich darf der Pilot dem Flugzeugsanitäter bei der Arbeit 

über die Schulter schauen, denn er soll sich ja künftig selbst helfen können. 

Pflege und Schmierung: Mirko hat ein breites Sortiment von Liqui-Moly- 

Produkten, aber auch Öle anderer Hersteller dabei. 


Bislang wirbt nur Liqui Moly auf dem Truck. „Es ist aber noch viel 

Platz für Logos anderer Sponsoren“, sagt Mirko. Unter dem Namen 

„Cumulus Parts“ fertigt er zudem Dekoartikel aus Flugzeugteilen. 

ein paar Ersatzteile ins Auto gelegt 

hatte und natürlich wieder dem 

ein oder anderen Piloten geholfen 

habe, seine Mühle flott zu bekommen.“ 

Eine Zeit lang karrt er seinen 

Kram im privaten Honda Accord 

von Flugplatz zu Flugplatz, 2015 

findet sich schließlich das passende 

„Notarztfahrzeug“. „Ich habe 

einen Land Rover Defender, der 

zuvor vom britischen Roten Kreuz 

genutzt wurde, in Birmingham 

aufgetan. Rechtslenker, versteht 

sich, also gewöhnungsbedürftig. 

Aber mit reichlich Platz für Werkzeug 

und Ersatzteile.“ Schnell ist 

der passende Schriftzug aufs weiße 

Blech foliert und das ganze 

Geraffel umgepackt. Seitdem ist 

die Aircraft Ambulance Hingucker 

und beliebter Gast auf Airshows 

in ganz Deutschland. 

Hilfe im Rahmen der 

Pilot Owner Maintenance 

„Ich helfe, wo ich kann“, sagt 

Mirko, macht aber auch klar, dass 

es Grenzen gibt. „Mein Einsatz 

beschränkt sich auf nicht prüfpflichtige 

Tätigkeiten an Luftfahrzeugen 

und Hilfe in der Pilot Owner Maintenance.“ 

Als Fluggerätmechaniker 

und Prüfer für Luftfahrtgerät 

mit vielen Jahren Erfahrungweiß 

er genau, wo er Hand anlegen darf 

und welche Reparaturen ein Fall 

für den LTB sind. Als aktiver 

Privatpilot weiß er aber auch, dass 

es ganz oft die kleinen Dinge sind, 

die den Unterschied machen 

zwischen entspanntem Airshow- 

Erlebnis und großer Frustration. 

„Der poröse Schlauch oder die 

gebrochene Schelle sind absolute 

Klassiker, die einem ein ganzes 

Wochenende versauen können“, 

plaudert Mirko aus dem Näh- oder 

besser Werkzeugkästchen. „Du 

fliegst irgendwohin, willst dir 

einen schönen Tag machen, und 

dann glänzt dein Flugzeug durch 

Inkontinenz, weil irgendeine Leitung 

geplatzt ist. Die Werft – wenn 

es am Wald- und Wiesenflugplatz 

überhaupt eine gibt – hat freilich 

zu, und die Werkstatt des Luftsportvereins 

bietet alle Schlauchgrößen 

mit Ausnahme derer, die 

sich bei deinem Flugzeug gerade 

verabschiedet hat.“ 

Manchmal sei es sogar noch 

banaler und es mangelt lediglich 

an einem Liter passenden Öls. „Es 

hat doch heute kaum noch einer 

’ne Flasche im Gepäckraum stehen. 

Viele schaffen es ja nicht mal, ein 

bisschen Putzzeug einzupacken, 

um wenigstens den gröbsten Dreck 

nach dem Flug abzuwischen. Und


Fotos: Lars Reinhold; Aircraft Ambulance 

Im Feldeinsatz: Auf kleinen Flugtagen ist die Aircraft Ambulance 

oft die einzige Anlaufstation für Maintenance-Dienstleistungen. 

auch für die Vorflugkontrolle brauche 

ich einen Putzlappen, wie soll 

ich sonst den Ölstab abwischen?“ 

Jetzt kommt er also doch, der erhobene 

Zeigefinger des Doktors. 

Blick ins Herz mit 

dem Endoskop 

So findet sich in Mirkos Einsatzfahrzeug 

neben allerlei Putz- und 

Pflegemittelchen konsequenterweise 

ein breites Sortiment an 

Kleinteilen. Schmelzsicherungen, 

Dichtungen, Rödeldraht, Splinte, 

Bolzen, Schrauben und Muttern in 

allen gängigen Größen und natürlich 

luftfahrtgeprüft. Daniel Düsentrieb 

hätte seine Freude beim 

Anblick von sackweise Kabelbindern 

und Taperollen und 

wäre sicher neidisch auf die Werkzeugkiste. 

Von Basisbesteck wie Schraubenschlüsseln 

und Ratschenkasten 

bis hin zu Multimeter und Endoskop 

„für den Blick ins Herz“ hat 

Mirko nahezu alles dabei, um 

zumindest eine halbwegs vollständige 

Diagnose stellen zu können. 

„Ich gucke mir den Schaden genau 

an, und was ich im Rahmen meiner 

Möglichkeiten beheben kann, wird 

gegen einen fairen Obolus sofort 

erledigt. Manchmal ist es auch so, 

dass ein Pilot sich nicht sicher ist, 

ob er mit einem Problem noch fliegen 

kann. Hier kann ich ihn entweder 

beruhigen und sagen, dass 

das noch geht, oder aber, wenn 

die Lufttüchtigkeit beeinträchtigt 

ist, ihm raten oder gar ihn ermahnen, 

das Flugzeug stehen zu lassen. 

So versteht sich Mirko mit seiner 

Aircraft Ambulance nicht nur 

als Retter in der (kleinen) Not, 

sondern auch als Ansprechpartner, 

der Piloten vor gefährlichem Leichtsinn 

bewahren will. „Es gibt nicht 

wenige Piloten, die an ihren 

Maschinen herumbauen und gar 

nicht wissen, was sie dürfen und 

was nicht. Schon ein Radwechsel 

geht über die Pilot Owner Maintenance 

hinaus, da ist man recht- 

wieder flott zu machen, dass der Pilot damit nach Hause kommt. 

Geht nicht, gibt’s selten. Mirko versucht, möglichst jeden Flieger so weit 

lich ganz schnell nicht mehr nur 

im grauen, sondern im tiefschwarzen 

Bereich. Darüber spreche ich 

ganz nebenbei mit den Piloten, 

räume mit gefährlichem Halbwissen 

auf und ernte nicht 

selten großes Staunen.“ 

Erziehung zum Selbstschutz 

nennt Mirko das. Wobei die Erziehung 

sogar noch ein Stück weiter 

geht. „Mitunter finde ich es wirklich 

erschreckend, wie wenig Engagement 

mancher Flieger in die 

Pflege seines Flugzeugs investiert. 

Dass man an einem sauberen Rumpf 

Leckagen viel besser erkennt als 

an einem vollgesifften, das begreift 

mancher erst, wenn man ihn mit 

der Nase draufstößt. Aber wenn 

ich dann höre, ,Ja Mirko, da haste 

Recht‘, dann hat sich mein Einsatz 

doch gelohnt. ae Im hinteren Teil des Fahrzeugs sind Ersatzteile und Werkzeuge verstaut. 

Lars Reinhold In der Mitte entsteht eine kleine Küche samt Sitzgruppe. 


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Werftbetriebe in 

Deutschland, Österreich 

und der Schweiz 

Branchen- 

Guide 2017 

Bei technischen Problemen mit Luftfahrzeugen hilft oft nur eine Flugzeug- oder 

Helikopterwerft. Die aufgelisteten Maintenance-Betriebe sind vom LBA, von 

Austro Control und vom BAZL für die Wartung nach EASA-Vorgaben autorisiert. 

Die Branchenübersicht finden Sie auch unter www.aerokurier.de. Stand: 11/16 

Foto: Melih Ömür 

PLZ 0 

Deutschland 

OOElbe Flugzeugwerke 

Grenzstr.1, 01109 Dresden 

Tel.: 0351 8839-0 

www.efw.airbus-group.com 

OOMario Scheilling 

Aircraft Service 

Zum Tower 10, 

01917 Kamenz OT Jesau 

Tel.: 03578 3736091 

OOSpekon Sächsische 

Spezialkonfektion 

Nordstr. 40, 02782 Seifhennersdorf 

Tel.: 03586 4560 

www.spekon.de 

OOAeroheli International 

Am Flugplatz 3, 03058 Neuhausen 

Tel.: 035605 40044 

www.aeroheli.de 

OOTecAvia 

Terminalring 3, Flughafen 

Leipzig/Halle, 04029 Leipzig 

Tel.: 03420 4705640 

www.tecavia.com 

OOEuropean 

Air Transport Leipzig 

August-Euler-Straße 1, 

04435 Schkeuditz 

Tel.: 03414 499-01 

www.dhl.com/en.html 

OOAircraft Maintenance and 

Engineering Service 

Towerstr. 1, 

Flugplatz Leipzig/Halle, 

04435 Schkeuditz 

Tel.: 03420 47044210 

www.amtes.de 

OOLuftsport 

Service-Center Ost 

Alte Landebahn 27, 

06846 Dessau-Roßlau 

Tel.: 0340 5169793 

www.sco-gmbh.de 

OOFlugzeugtechnik 

Gera Helbig 

Ronneburger Straße 74, 

07546 Gera 

Tel.: 0365 200659 

www.flugzeugtechnik-gera.com 

OOMahle Industrial 

Thermal Systems 

Gewerbering 2, 

08468 Reichenbach 

Tel.: 03765 3878-0 

www.mahle-industry.com 

OOTechnify Motors 

Platanenstraße 14, 

09356 St. Egidien 

Tel.: 037204 6960 

www.technify.de 

OOAir Service Fiedler 

Wilhermsdorfer Straße 33, 

09387 Jahnsdorf 

Tel.: 037296 15344 

www.air-service-fiedler.de 

PLZ 1 

OOHolmberg 

Ohlauer Str. 5-11, 10999 Berlin 

Tel.: 030 617800 

OOBeechcraft Berlin Aviation 

Flughafen Schönefeld, 

Geb. X064, 12529 Schönefeld 

Tel.: 030 63411827 

www.beechcraft-berlin.com 

OOCondor Berlin 

c/o CTG Maintenance 

Flughafenstraße, 12529 Schönefeld 

Tel.: 06171 653602 

www.condor.com/de/unternehmen/ 

condor-technik/index.jsp 

OOLufthansa Bombardier 

Aviation Services 

Elly-Beinhorn-Ring 4, 


Geb. Y012, 12529 Schönefeld 

Tel.: 030 88754600 

www.lbas.de 

OOPrivate Wings Flugcharter 

Georg-Wulf-Straße 2, 

12529 Schönefeld 

Tel.: 0700 03280328 

www.private-wings.de 

OOOHS Aviation Services 

Georg-Wulf-Str. 2, Geb. Y085, 

12529 Schönefeld 

Tel.: 030 88754370 

www.ohs-aviationservices.de 

OOGermania Technik 

Brandenburg 

Flughafen Berlin-Tegel, 

Hangar N1, 13405 Berlin 

Tel.: 030 522808546 

www.flygermania.de/de/unternehmen 

OOLTB Schäfer 

Treuenbrietzener Str. 31, 

14547 Beelitz 

Tel.: 033204 41955 

www.ballonreise.de 

OOAquila Aviation 

Flugplatz, 

14959 Trebbin OT Schönhagen 

Tel.: 033731 70755 

www.aquila-aero.com 

OOCD Aircraft Maintenance 

Flugplatz A1, 


Tel.: 033731 70640 

www.cdaircraft.de 

OOFSB Aircraft Maintenance 

Flugplatz B2, 


Tel.: 033731 31199-0 

www.fsb-aircraft.de 

OORalf Bölter Avionics 

Service East 

Flugplatz Halle 3, 


Tel.: 033731 31107 

www.avionicsserviceeast.de 

OOAdams Rite 

Aerospace GmbH 

Parkstr. 1-5, 14974 Ludwigsfelde 

Tel.: 03378 8180 

OOKrauss 

Adolf-Rohrbach-Str. 3, 

14974 Ludwigsfelde 

Tel.: 03378 8954-6 

www.krauss-aviation.com 

OOMTU Maintenance 

Berlin Brandenburg 

Dr.-Ernst-Zimmermann-Str. 2, 

14974 Ludwigsfelde 

Tel.: 03378 82400 

www.mtu.de 

OOStemme 

Flugplatzstr. F2, Nr. 7, 

15344 Strausberg 

Tel.: 03341 36120 

www.stemme.info 

O O Rolls-Royce Deutschland 

Eschenweg 11, 

15827 Blankenfelde-Mahlow 

Tel.: 0337086-0 

www.rolls-royce.com/deutschland 

OOArdex Aviation 

Maintenance 

Flugplatz 4, 16866 Kyritz 

Tel.: 033971 52238 

www.flugschule-ardex.de 

OOFlamm Aerotec 

Ludwig-Bölkow-Straße 2, 

19061 Schwerin 

Tel.: 0385 50070 

www.flamm-group.com 

OOHESAF aero electronic 

Am Flugplatz Halle A2, 

14959 Schönhagen 

Tel.: 033731 80278 

OOSalomo Flugzeugservice 

Zeppelinstr. 1, 19370 Parchim 

Tel.: 03871 443399 

www.salomo-flugzeugservice.de 

PLZ 2 

OODiehl Comfort Modules 

Hein-Saß-Weg 41, 21129 Hamburg 

Tel.: 040 743140 

www.diehl.com 

OOVartan Maintenance 

Hein-Sass-Weg 24, 

21129 Hamburg 

Tel.: 040 74212423 

www.vps-group.com 

OOInnovint Aircraft Interior 

Holzmühlenstr. 84-86, 

22041 Hamburg 

Tel.: 040 6969860 

www.innovint.de 

OOAero Technik 

Klaus Siemers 

Flughafen, Gebäude 347, 

22335 Hamburg 

Tel.: 040 505644 

www.aero-technik.com 

OOLufthansa Technik 

Weg beim Jäger 193, 

22335 Hamburg 

Tel.: 040 50703877 

www.lufthansa-technik.com 

OOZodiac Cabin Controls 

Fangdieckstr. 64, 22547 Hamburg 

Tel.: 040 54080160 

www.zodiacaerospace.com 

OOB/E Aerospace Systems 

Revalstr. 1, 23560 Lübeck 

Tel.: 0451 40930 

www.beaerospace.com 

OOgeo – Die Luftwerker 

Robert Meyknecht 

Hinter den Kirschkaten 10, 

23560 Lübeck 

Tel.: 0451 40850 

www.geo-dieluftwerker.de 

OOH&S Aviation Luftfahrttechnischer 

Betrieb 

Am Jördenberg 23, 

23812 Wahlstedt 

Tel.: 04554 2565 

OOFLM Aviation 

Maintenance 

Boelckestr. 100, 24159 Kiel 

Tel.: 0431 32949218 

www.flm-maintenance.com 

OOInterturbine Technologies 

Kisdorfer Weg 36-38, 

24568 Kaltenkirchen 

Tel.: 04191 809300 

www.interturbine.com 

OOLufthansa Technik 

Intercoat 

Kisdorfer Weg 36-38, 

24568 Kaltenkirchen 

Tel.: 04191 8090 

www.lht-intercoat.de 

OOFlugzeugservice Petersen 

Ochsenweg 203, 24941 Flensburg 

Tel.: 0461 9402164 

www.flugzeugservice-petersen.de/ 

OOPaustian airtex 

Bahnhofstr. 42, 24966 Sörup 

Tel.: 04635 29300 

www.paustianairtex.com 

OOTP Aerospace Technics 

Carl-Zeiss-Str. 9, 

25451 Quickborn 

Tel.: 04106 798185 

www.tpaerospace.com 

OOAutoflug 

Hermann-Löns-Weg 26, 

25462 Rellingen 

Tel.: 04101 3070 

www.autoflug.de 

OOM & D Flugzeugbau 

Streeker Str. 5b, 

26446 Friedeburg-Marx 

Tel.: 04465 942114 

www.md-flugzeugbau.de 

OOWiking Helikopter Service 

JadeWeserAirport, 26452 Sande 

Tel.: 04421 299 0 

www.wiking-helikopter.de 

OOWilhelm Tank 

Flugplatz Mariensiel, 

26452 Sande 

Tel.: 04421 201010 

www.wilhelm-tank.de 

OOHeli Service International 

Gorch-Fock-Str. 105, 26721 Emden 


www.heliservice.de 

OOE.I.S. Electronics 

Rudloffstraße 47, 

27568 Bremerhaven 

Tel.: 0471 9455101 

www.eis-electronics.de 

OODS-Air-Service 

Am Luneort 13, 

27572 Bremerhaven 

Tel.: 0471 9712446 

www.ds-air-service.de 

OOW. Ludolph 

Seeborg 5, 27572 Bremerhaven 

Tel.: 0471 94408 0 

www.ludolph.de


OODL Helicopter Technik 

Walter-Carsten-Str. 1, 

27637 Nordholz 

Tel.: 04105 69279820 

www.dlhelicopter.com 

OOGehr 

Zum Lunebogen 22, 

27616 Lunestedt 

Tel.: 04748 94940 

www.gehr-interior.de 

OOAtlas Air Service 

Hanna-Kunath-Straße 18, 

28199 Bremen 

Tel.: 0421 5365822 

www.atlas-air-service.de/ 

instandhaltung 

OOAES Aircraft Elektro/ 

Elektronik System 

Hanna-Kunath-Straße 33, 

28199 Bremen 

Tel.: 0421 240300 

www.aes-aero.de 

OOLufthansa Flight Training 

Flughafendamm 41, 

28199 Bremen 

Tel.: 0421 55920 

www.lufthansa-flight-training.com 

OORTG Aero-Hydraulic 

Handelshof 26, 28816 Stuhr 

Tel.: 0421 1683680 

www.rtg-aero-hydraulic.de 

PLZ 3 

OOAerowest 

Flugzeugtechnik 

Nordstraße 18, 

30855 Langenhagen 

Tel.: 0511 737000 

www.aerowest.aero 

OOMTU Maintenance 

Hannover 

Münchner Str. 31, 


Tel.: 0511 78060 

www.mtu.de 

OORudolf Wulfmeyer 

Aircraft Interior 

Frankenring 15, 


Tel.: 0511 740760 

www.wulfmeyer.com 

OOTUIfly 

Flughafenstr. 10, 


Tel.: 0511 97270 

www.tuifly.de 

OOSennheiser Electronic 

Am Labor 1, 30900 Wedemark 

Tel.: 05130 6000 

de-de.sennheiser.com/ 

OOMR Flugtechnik 

Am Flugplatz 19, 

31137 Hildesheim 

Tel.: 05121 2989385 

www.mr-flugtechnik.de 

OOPorta Air Service 

Flughafen 9, 

32457 Porta Westfalica 

Tel.: 05731 76730 

www.porta-air-service.de 

OOLTB Wöltje 

Flugplatz Vinsebeck, 

Frankenbergstr., 

32839 Steinheim 

Tel.: 05233 99671 

www.ltb-woeltje.de 

OOVauth & Sohn 

Hembser Str. 1, 33034 Brakel 

Tel.: 05272 37130 

www.vauth-sohn.com 

OOFlugzeugservice 

Willy Ader 

Zeppelinring 10, 

33142 Büren-Ahden 


www.aderltb.de/1.html 

OOBertelsmann Aviation 

Flughafenstr. 33, Hangar 2a, 


Tel.: 02955 7472444 

www.bertelsmann-aviation.de 

OOHeggemann 

Zeppelinring 1-6, 33142 Büren 


www.heggemann.com 

OOPAD Aviation Technics 



Tel.: 02955 747430 

www.aviation-technics.com 

OOSky Line Aviation Service 

Flughafenstr. 33, 33142 Büren 

Tel.: 02955 748588-0 

www.sky-line-aviation-service.com 

OOStükerjürgen Aerospace 

Composites 

Grüner Weg 4, 33397 Rietberg 

Tel.: 05244 4041 

www.sac.stuekerjuergen.de 

OOLuftsportschule 

Gerhart Berwanger 

Dunlopstr. 12, 

33689 Bielefeld 

Tel.: 05205 950333 

www.luftsportschule.de 

OOWerthenbach Aerospace 

Grafenheider Str. 91, 

33729 Bielefeld 

Tel.: 0521 9768-0 

www.werthenbach.de 

OOLTB Johannes Krane 

Robert-Kronfeld-Str. 7, 

33813 Oerlinghausen 

Tel.: 05202 9279668 

www.ltb-krane.de 

OOGadringer-Gurte 

Flugplatz 17, 34379 Calden 

Tel.: 05674 9210044 

cms.gadringer-gurte.de 

OOHelitec 

Helicopter Technik 

Flughafen, 34379 Calden 

Tel.: 05674 7224 

www.helitec.de 

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Dann senden Sie eine E-Mail mit Ihrer Kontaktadresse an 

redaktion@aerokurier.de oder rufen Sie in der Redaktion aerokurier 

an, Tel.: +49 (0)711 182-2800. 

OOPiper + Jet Maintenance 

Fieseler-Storch-Str. 10, 

34379 Calden 

Tel.: 05674 70480 

www.piper-germany.de 

OOZF Luftfahrttechnik 

Flugplatzstr., 34379 Calden 

Tel.: 05674 701-0 

www.zf.com 

OOACG Air-Craft 

Otto-Lilienthal-Straße 1, 

35108 Allendorf (Eder) 

Tel.: 06452 9316872 

www.air-craft.biz 

OOSell 

Dr.-Siegfried-Str., 35745 Herborn 

Tel.: 02772 707100 

OOAlexander Schleicher 

Alexander-Schleicher-Str. 1, 

36163 Poppenhausen 

Tel.: 06658 8910 

www.alexander-schleicher.de 

OOASF SafetyBelts 

c/o ASF Engineering GmbH, 

Ladestraße 8, 37139 Adelebsen 

Tel.: 05506 95091790 

www.asf-safetybelts.de 

OOHOSA 

Aircraftcompletions 

Heristalstr. 44, 37688 Beverungen 

Tel.: 05273 8444 

www.hosa-germany.de 

OOAerodata 

Hermann-Blenk-Straße 34-36, 

38108 Braunschweig 

Tel.: 0531 23590 

www.aerodata.de 

OOVolkswagen 

AirService, Hermann-Blenk- 

Straße 8, 38108 Braunschweig 

Tel.: 0531 3542206 

www.volkswagen.de 

OOXtremeAir 

Harzstr. 2, 39444 Hecklingen 

Tel.: 039267 609990 

www.xtremeair.com 

PLZ 4 

OOairberlin Technik 

Flughafen Halle 8, 

40474 Düsseldorf 

Tel.: 211 9418500 

www.airberlin-technik.com 

OODüsseldorf Citation 

Service Center 

Flughafenstr. 50, 40474 Düsseldorf 

Tel.: 0211 454970 

www.cessna.com/citation-service/ 

dusseldorf 

OOGMA-Werkstoffprüfung 

Hansaallee 321, 40549 Düsseldorf 

Tel.: 0211 73094-0 

www.gma-group.com 

OOE.I.S. Aircraft 


41066 Mönchengladbach 

Tel.: 02161 8303290 

www.eis-group.de 

OOMCE Maintenance Center 

Europe 

Flughafenstr. 61-69, Flughafen 

Halle 5, 41066 Mönchengladbach 

Tel.: 02161 3039233 

www.mce.ag 

OORheinland Air Service 



Tel.: 02161 9948100 

www.ras.de 

OORWL German Flight 

Academy 

Am Flughafen 20, 



www.rwl-flight.de 

OOGoodrich Control Systems 

Bataverstr. 80, 41462 Neuss 

Tel.: 02131 953-0 

www.utcaerospacesystems.com 

OOTriumph Controls Germany 

Carl-Zeiss-Str. 5, 

42579 Heiligenhaus 

Tel.: 02056 58255185 

www.triumphgroup.com 

OOLuftfahrtgesellschaft 

Walter 

Flugplatz 11, 44319 Dortmund 

Tel.: 0231 21980 

www.lgw.de 

OOAirmarin 

Brunshofstr. 3, Flughafen Essen/ 

Mülheim, 45470 Mülheim/Ruhr 

Tel.: 0208 2992744 

www.airmarin-gmbh.eu 

OOFlugzeugservice Claassen 

Brunshofstr. 5, Flughafen Essen/ 

Mülheim, 45470 Mülheim/Ruhr 

Tel.: 0208 372061 

www.flugzeugwartung-edle.de 

OOWDL - 

Luftschiffgesellschaft 

Lilienthalstr. 8, 

45470 Mülheim/Ruhr 


Tel.: 0208 3780891 

www.wdl-worldwide.com 

OOFCM Flugcenter Marl 

Hülsstraße 301, 45770 Marl 

Tel.: 02365 84646 

www.flugcenter-marl.de 

OOExtra Flugzeugproduktions- 

und Vertriebs-GmbH 

Schwarze Heide 21, 46569 Hünxe 

Tel.: 02858 9137-0 

www.extraaircraft.com 

OOPraxair 

Surface Technologies 

Neuenhofstr. 91, 47055 Duisburg 

Tel.: 02203 9358420 

www.praxair-gmbh.de 

OOelite Jet Service 

Im Eschert 123, 

47877 Willich-Schiefbahn 

Tel.: 02161 4952480 

www.elitejet.de 

OOSportflugzeugbau 

Antwerpen 

Flugplatz 1, 47929 Grefrath 


www.ltb-antwerpen.de 

OOAir Service Klausheide 

Airportallee 1, 48268 Greven 


www.air-service-klausheide.de 

OOGehling Flugtechnik 

Wenningfeld 41, 48703 Stadtlohn 

Tel.: 02563 3536 

www.gehling-flugtechnik.de 

OOAvionik-Service 

Luftfahrtelektronik 

Richthofenweg 13, 

49088 Osnabrück 

Tel.: 0541 180080 

www.avionic-service.de 

OOLuftfahrttechnischer 

Betrieb Wiebusch 

Am Flugplatz 3, 49163 Bohmte 

Tel.: 05471 4888 

OOFlugzeugreparatur 

Damme 

Am Flugplatz 20, 49401 Damme 

Tel.: 05491 1404 

www.flugtechnik.de/ 

PLZ 5 

OOHancock Aviation 

Gebäude 638F, Cargo City Süd, 

50549 Frankfurt 

Tel.: 069 69025410 

www.hancock-aviation.com 

OOACC Columbia Jet Service 

Flughafen Köln/Bonn, 

Hangar 7, 51147 Köln 

Tel.: 02203 966560 

www.columbiajet.com 

OOAirplane-Equipment 

& Services 

Graf-Zeppelin-Str. 24, 51147 Köln 

Tel.: 02203 988950 

www.aes-services.de 

OOEurowings 

Graf-Zeppelin-Str. 24, Geb. d. AES 

Airplane-Equipment & Services 

51147 Köln 

Tel.: 02203 98895-10 

OOLufthansa CityLine 

Heinrich-Steinmann-Str., 

51147 Köln 


www.lufthansacityline.com 

OOWDL Aviation 


Flugzeughalle 6, 51147 Köln 

Tel.: 02203 967100 

www.wdl-aviation.de 

OOStegmann Aircraft 

Maintenance 

Ettore-Bugatti-Straße 7, 

51149 Köln 


www.sam-aviation-services.aero/de 

OONayak Aircraft Service 


Hangar 6, 51447 Köln 

Tel.: 02203 69950 

www.nayak.aero/ 

OOAeroconcept 

Merzbrück 204, 

52146 Würselen 

Tel.: 02405 91578 

www.aeroconcept.de 

OOWestflug Aachen 

Flugplatz Merzbrück, 

52146 Würselen 

Tel.: 02405 48510 

www.westflug.de 

OOS. P. Helicopter-Service 

Auf der Hohl 2, 

53547 Dattenberg 

Tel.: 02644 56080 

www.helicopter-service.de 

OOLimbach Flugmotoren 

Kotthausener Str. 5, 

53639 Königswinter 


www.limflug.de 

OOLTB Dirk Bende 

Komper Str. 40, 

53639 Königswinter-Sassenberg 

Tel.: 02244 902158 

www.ltb-dirkbende.de 

O O ADAC Luftfahrt Technik 

Richthofenstraße 126, 

53757 Sankt Augustin 

Tel.: 02241 92790 

www.alt-heliservice.de


OOAir Lloyd Deutsche 

Helicopter Flugservice 

Flugplatz Hangelar, 


Tel.: 02241 230760 

www.airlloyd.de 

OOF.I.S. Flugzeug- 

Instrumenten-Service 

Richthofenstr. 120, 


Tel.: 02241 21910 

www.fis-rheinland.com 

OOFlugzeugwerft Möller 

Flugplatz Hangelar, 


Tel.: 02241 924977 

www.flugzeugwerft.com 

OOWMT Maintenance 

Technik 

Richthofenstr. 140, 


Tel.: 02241 924116 

www.wmtonline.de 

OOLTB Günter Follmann 

Bahnhofstr. 44, 54518 Sehlem 

Tel.: 06508 9198295 

www.ltb-follmann.de 

OOAircraft Service Trier 

Flugplatz Halle 5a, 

55126 Mainz-Finthen 

Tel.: 06131 6030522 

www.aircraft-service.eu 

OOSchott 

Otto-Schott-Str. 2, 55127 Mainz 

Tel.: 06131 667222 

www.schott.com 

OOParker Hannifin 

Manufacturing Germany 

Lorenz-Schott-Str. 9, 

55252 Mainz-Kastel 

Tel.: 06134 2040 

www.parker.com/de 

OOPrime Turbines 

Hechtenkaute 16, 55257 Budenheim 

Tel.: 06139 7896 

www.primeturbinesgmbh.com 

OOSauer Flugmotorenbau 

Nieder-Olmer-Str. 16, 

55270 Ober-Olm 

Tel.: 06136 89377 

www.sauer-flugmotorenbau.de 

OOGarrecht Avionik 

Alfred-Nobel-Str. 2d, 55411 Bingen 

Tel.: 06721 498960 

www.air-avionics.com 

OOHAITEC Aircraft 

Maintenance 

Gebäude 900, 55483 Hahn-Flughafen 


www.haitec.aero 

OODHD Heliservice 

Heliport, 56299 Ochtendung 

Tel.: 033207 32457 

www.dhd-heliservice.de 

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Tel.: 02736 44280 

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Flughafenstraße, 57299 Burbach 

Tel.: 02736 44430 

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OOStartrade Heli 

Flughafenstr. 8, 57299 Burbach 

Tel.: 02736 2995339 

www.startradeheli.com 

OOHawker 

Dieckstraße 42, 58089 Hagen 

Tel.: 02331 3720 

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Tel.: 02336 490330 

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OOHeinrich Mertens 

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Tel.: 02392/8053201 

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OOAgrarflug Helilift 

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Tel.: 02382 82082 

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OODas Service-Center LTB 

Leversum 86, 

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59348 Lüdinghausen 

Tel.: 02367 8250 

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Otto-Hahn-Str. 3, 59423 Unna 

Tel.: 02303 91880 

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OOGoodrich 

Lighting Systems 

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Tel.: 02941 76760 

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OOLTB Arnsberg 

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Tel.: 02377 4818 

www.ltb-arnsberg.de 

OOSchroth Safety Products 

Im Ohl 14, 59757 Arnsberg 

Tel.: 02932 9742-0 

www.schroth.com 

PLZ 6 

OODiehl Aerospace 

An der Sandelmühle 13, 

60439 Frankfurt/Main 

Tel.: 069 5805-0 

www.diehl.com 

OOPrivatAir 

Raum C4.64, 

Hugo-Eckener-Ring, Flughafen, 

60549 Frankfurt 

www.privatair.com 

OOFSG Flugservice 

Flugplatz, 61203 Reichelsheim 

Tel.: 06035 921700 

OOHeli-Flight 

Am Flugplatz, 61203 Reichelsheim 

Tel.: 06035 91000 

www.heli-flight.de 

OODiamond Aircraft 

Industries Deutschland 

Am Flugplatz, 63329 Egelsbach 

Tel.: 06103 3785-2100 

www.diamondair.de 

OOHeli Transair 

European Air Service 

Flugplatz, 63329 Egelsbach 

Tel.: 06103 94150 

www.helitransair.com 

OORöder Präzision 

Flugplatz, 63329 Egelsbach 

Tel.: 06103 4002-0 

www.roeder-praezision.com 

OOSpessart Air Service 

Flugplatz, 63762 Großostheim 

Tel.: 06026 6066 

www.spessartair.de 

OOIntermas-Elcom 

Daimlerweg 6, 64293 Darmstadt 

Tel.: 06151 13730 

www.intermas-el.com 

OOYacht- & Aircraftservice 

Bubeck 

Dieselstr. 12, 64347 Griesheim 

Tel.: 06155 880930 

www.aircraftservice.de 

OOD+C Airparts 

An der Brücke 12, 

64546 Mörfelden-Walldorf 

Tel.: 06105 9701-0 

www.dc-airparts.com 

OOACC Aviation 

Cabin Consulting 

Ostheimer Weg 3-7, 

64832 Babenhausen 

Tel.: 06073 723590 

www.acc-aircraft-seats.com/ 

OOL-L-S Luftfracht 

Lademittel Service 

An der Brücke 2-6, 

64546 Mörfelden-Walldorf 

Tel.: 06105/4055266 

OOMSI Aircraft Maintenance 

Services International 

Pommernstr. 8, 65428 Rüsselsheim 

Tel.: 06142 955115 

www.msiair.com 

OORudolf Fritz 

Elektrotechnik 

Hans-Sachs-Str. 19, 

65428 Rüsselsheim 


Tel.: 06142 6980 

www.rudolf-fritz.de 

OOHoneywell Aerospace 

Frankfurter Str. 41-65, 

65479 Raunheim 

Tel.: 06142 405-0 

raunheim.europe.honeywell.com 

OOContact Air Technik 

Balthasar-Goldstein-Straße 32, 

66131 Saarbrücken 

Tel.: 06893 8080 

www.contactair-technik.com 

OOAero Avionik GmbH 

Berliner Allee 11-21, 

66492 Zweibrücken 

Tel.: 06893 9876200 

www.aeroavionik.de 

OOAviation Technik 

Flughafen Zweibücken, 

Gebäude 321, 66482 Zweibrücken 

Tel.: 06332 209770 

www.aviation-technik.de 

OOSolution Air 

Flughafen Zweibücken, 

Gebäude 360, Berliner Allee 11-21, 

66482 Zweibrücken 

Tel.: 06332 48040 

www.solutionair.de 

OOHYDAC Technology 

Friedrichsthaler Str. 15, 

66540 Neunkirchen/Heinitz 

www.hydac.com 

OORainer Tröbs 

Luftfahrtelektronik 

Hoheloogstr. 16, 

67065 Ludwigshafen 

Tel.: 0621 576307 

OOLTB Huber 

Rheinhäuser Weide 1-3, 

67346 Speyer 

Tel.: 06232 79214 

www.ltb-huber.de 

OOPFW Aerospace 

Am neuen Rheinhafen 10, 

67346 Speyer 

Tel.: 06232 6160 

www.pfw.de 

OOAircraft Service Erwin Arlt 

Flugplatz, 67547 Worms 

Tel.: 06241 23373 

www.arlt-aircraft.de 

OOGilbert Luftfahrttechnik 

Seckenheimer Landstr. 170, 

68163 Mannheim 

Tel.: 0621 41077784 

www.glt195.de/ 

OOTotal Feuerschutz 

Industriestr. 13, 

68526 Ladenburg 

Tel.: 06203 750 

www.tyco.de 

OOComtronic 

In den Kreuzwiesen 26, 

69250 Schönau 

Tel.: 06228 92050 

www.comtronic-schoenau.de 

OOASG Luftfahrttechnik 

und Sensorik 

Junkerstraße 2, 69469 Weinheim 

Tel.: 06201 6030 

www.asg-weinheim.de 

PLZ 7 

OODC Aviation 

Stuttgart Flughafen, 70629 Stuttgart 

Tel.: 0711 93306222 

www.dc-aviation.com 

OOStuttgarter Flugdienst 

General Aviation Halle K 1, 

70629 Stuttgart 

Tel.: 0711 49002222 

www.sfd-aviation.com 

OOSOLO Kleinmotoren 

Stuttgarter Str. 41, 

71069 Sindelfingen 


www.solo-germany.com 

OOecms Aviation Systems 

Hirschmannring 28, 

71726 Benningen/Neckar 

Tel.: 07174 250683 

www.ecms-gmbh.de 

OOSchüschke 

Mahdenstr. 11, 

72138 Kirchentellinsfurt 

Tel.: 07121 909280 

www.schueschke.de 

OOSACS 

Robert-Bosch-Str. 15, 

72186 Empfingen 

Tel.: 07485 97722100 

www.sacs.aero 

OOHansjörg Streifeneder 

Glasfaser-Flugzeug-Service 

Hofener Weg 61, 

72582 Grabenstetten 

Tel.: 07382 1032 

www.streifly.de 

OOGehring Flugfunk 

Rechbergstr. 29, 73101 Aichelberg 

Tel.: 07164 4203 

www.gehring-flugfunk.de 

OOAircraft Business Care 

Gausstr. 3, 73230 Kirchheim/Teck 

Tel.: 07021 72591202 

www.aircraftbusinesscare.com 

OOSchempp-Hirth 

Flugzeugbau 

Krebenstr. 25, 73230 Kirchheim/Teck 

Tel.: 07021 7298-0 

www.schempp-hirth.com 

O O Wolf Hirth 

Neue Str. 107, 

73230 Kirchheim-Nabern 

Tel.: 07021 893398 

www.wolf-hirth-gmbh.de 

Aerodata Maintenance 

• Maintenance Part 145 

• CAMO+ Part M 

• Design Part 21 

• Production Part 21G 

• Beechcraft, Diamond, Standard Aero PT6, 

Honeywell and Rockwell Collins Service Center 

• 7/24 AOG Service 

• Modification of Special Mission Aircraft 

Aerodata AG Maintenance 

Hermann-Blenk-Straße 34 - 36 • D-38108 Braunschweig • Germany • www.aerodata.de 

Fon +49 531 - 23 59 250 • Fax +49 531 - 35 36 93 • maintenance@aerodata.de


OOLTB Sammet 

Am Flugplatz 3, 73540 Heubach 

Tel.: 07173 12077 

www.sammet-ltb.de 

OOMeravo-Luftreederei 

Flugplatz, 74229 Oedheim 

Tel.: 07136 6051 

www.meravo.de 

OOFlugwerft Steinle 

Am Flugplatz 1, 

74821 Mosbach 

Tel.: 06261 14718 

www.flugwerft-steinle.de 

OOFallschirm-Wagner 

Latscherstr. 8, 75365 Calw 

Tel.: 07051 3783 

www.fallschrim-wagner.de 

OOSFS intec 

Aircraft Components 

Ferdinand-Porsche-Str. 1, 

75382 Althengstett 

Tel.: 07051 92650 

www.sfsintec.biz/ 

OODG Flugzeugbau 

Otto Lilienthal-Weg 2, 

76646 Bruchsal 

Tel.: 07251 3020-0 

www.dg-flugzeugbau.de 

OOFrank und Waldenberger 

In der Kühweid 1a, 

76661 Philippsburg 

Tel.: 07256 4807 

www.frankundwaldenberger.de 

OOFlugwerft Offenburg 

Am Flugplatz 13, 77656 Offenburg 

Tel.: 07803 2698 

LUFTFAHRTBEDARF 

OOAvangard Aviation 

Montreal Avenue D 423, 

77836 Rheinmünster 

Tel.: 07229 186990 

www.avangard-aviation.com 

OOBecker Avionics 

Baden Airpark B 108, 


Tel.: 07229 3050 

www.becker-avionics.com 

OODRF Luftrettung 

Operation Center 

Laval Avenue E, 


Tel.: 0711 70070 

www.drf-luftrettung.de 

OOMotorflug Baden-Baden 

Baden-Airpark, Summersite Ave. 

C-312, 77836 Rheinmünster 


www.motorflug.com 

OOallsafe Jungfalk 

Gerwigstraße 31, 78234 Engen 

Tel.: 07733 50020 

www.allsafe-group.com 

OOM.D. Classic-Aircraft Parts 

Untere Gießwiesen 5, 

78247 Hilzingen 

Tel.: 07731 921579 

www.md-classic-aircraft.com 

OOHG-Luftfahrttechnik 

Heubergstr. 2, 78583 Böttingen 

Tel.: 07429 931241 

OORalf Storz Kunststoff- 

Faserverbundtechnik LTB 

Flugplatz Winzeln-Schramberg, 

Flugplatzweg 2, 78733 Aichhalden 

Tel.: 07422 520260 

www.ltbstorz.de 

OOACM Air Charter 

Luftfahrtgesellschaft 

Baden Airport, 

Montreal Avenue D 415, 


Tel.: 07229 30220 

Tel.: 0761 21685-0 

www.acm-air-charter.de 

8622892-42-1.QXD_Layout 1 21.11.16 www.flyffh.com 

11:53 Seite 1 

OOFFH Technik 


79108 Freiburg im Breisgau 

SAMMET 

INSTANDHALTUNGSBETRIEB DE.145.0370 + LBA.145.0370 

CAMO+ DE.MG.0370 + LBA.MG.0370 

OOMeierMotors 

Freiburger Str. 13, 79427 Eschbach 

Tel.: 07634 503797 

www.meiermotors.com 

OOPeter Haiml 

Luftfahrt-Service 

Freiburger Str. 15b, 

79427 Eschbach 

Tel.: 07634 595082 

www.haiml-aviation.de 

PLZ 8 

OOTost Flugzeuggerätebau 

Thalkirchner Str. 62, 

80337 München 

Tel.: 089 5309067 

www.tost.de 

OOBinAir Aero Service 

Maria-Probst-Straße 22, 

80939 München 

Tel.: 089 3189090 

www.binair.eu 

OOMTU Aero Engines 

Dachauer Str. 665, 80995 München 

Tel.: 089 14890 

www.mtu.de 

OOGKN Aerospace 

Deutschland 

Brunhamstr. 21, 81249 München 

Tel.: 089 8715-0 

www.gkn.com/aerospace/Pages/ 

default.aspx 

OOIntercopter 

Willy-Messerschmitt-Str. 1, 

82024 Taufkirchen 

Tel.: 089 60733372 

www.intercopter.info 

OOFlugmotoren-Reparatur 

Heinz Dachsel 

Oberdiller Straße 29, 

82065 Baierbrunn 

Tel.: 089 7937210 

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www.sammet-ltb.de · office@sammet-ltb.de · service@sammet-ltb.de 

OOApparatebau Gauting 

Ammerseestraße 45-49, 

82131 Gauting 

Tel.: 089 893170 

www.aoa-gauting.de 

OORUAG Aerospace 

Structures 

Friedrichshafener Str. 6a, 

82205 Gilching 


www.ruag.com 

OOAEE Aircraft Electronic 

Engineering 

Starnberger Straße 1, 

82229 Seefeld/Drößling 

Tel.: 08152 7773 

www.aee-gmbh.de 

OORUAG Aerospace 

Services 

Sonderflughafen Oberpfaffenhofen, 

82231 Weßling 


www.ruag.com/Aviation 

OO328 Support Service 

Sonderflugplatz Oberpfaffenhofen, 


Tel.: 08153 88111 2700 

328.eu 

OOTriaGnoSys 

Argelsrieder Feld 22, TE3, 


Tel.: 08153 886780 

www.triagnosys.com 

OOFMJ Aircraft Maintenance 

Am Flugplatz, 82287 Jesenwang 

Tel.: 08146 94900 

www.flugschule-jesenwang.de 

OOSchölderle Geräte- und 

Werkstofftechnologie 

Graf-Rasso-Str. 2, 

82346 Andechs/Rothenfeld 

Tel.: 08152 99170 

OOHoffmann Propeller 

Küpferlingstr. 9, 83022 Rosenheim 

Tel.: 08031 1878-0 

www.hoffmann-prop.com 

OOFranz Aircraft Engines 

Am Weidengrund 1a, 

83135 Schechen 

Tel.: 08039 903560 

www.franz-aircraft.de 

OOGlobal Helicopter Service 

Industriestr. 4, 83404 Ainring 

Tel.: 08654 7700270 

www.global-helicopter-service.com 

OOHelog Aviation 

Am Kraftwerk 3, 

83435 Bad Reichenhall 

Tel.: 08651 76243-0 

www.helog.de 

OOSitec Aerospace 

Sitecpark 1, 83646 Bad Tölz 

Tel.: 08041 79577-0 

www.sitec-aerospace.com 

OOTelair International 

Bodenschneidstr. 2, 

83714 Miesbach 



Tel.: 08025 291704 

www.telair.com 

OOB/E Aerospace Fischer 

Müller-Armack-Str. 4, 

84034 Landshut 

Tel.: 0871 932480 

www.fischer-seats.com 

OOIsar Aviation 

Aircraft Sales & Service 

Flugplatz Ellermühle, 

84034 Landshut 

Tel.: 08765 93060 

www.isar-aviation.de 

OODAG Dräxlmaier Aviation 

Landshuter Str. 100, 

84137 Vilsbiburg 

Tel.: 08741 470 

www.draexlmaier.com 

OOAirService Mühldorf 

Flugplatzstr. 6, 

84453 Mühldorf am Inn 

Tel.: 08631 990358 

www.edmy.de/ 

airservicemuehldorf.html 

OOElektro-Metall Export 

Manchinger Str. 116, 

85053 Ingolstadt 

Tel.: 0841 9651-0 

www.eme-in.de 

OOAMS Aircraft 

Maintenance Services 

Allgemeine Luftfahrt, Halle 10, u. 

Hangar 31, 

85356 Flughafen München 

www.aircraft-maintenance.de 

OOJet Executives 

International Charter 

Flughafen München GAT, 

Halle 10, 85356 München 

Tel.: 089 97597550 

www.jetexecutive.com 

OOM.C.M. Maintenance 

Center Munich 

Allgemeine Luftfahrt, 

85356 München-Flughafen 

Tel.: 089 9705170 

www.mcm-airport.de 

OOTest-Fuchs 

Albert-Einstein-Str. 4, 85435 Erding 

Tel.: 08122 8920730 

www.test-fuchs.com 

OOMT Aerospace 

Franz-Josef-Str. 5, 

86153 Augsburg 


www.mt-aerospace.de 

OOAugsburg Air Service 

Flughafenstr. 5, 86169 Augsburg 

Tel.: 0821 70030 

www.augsburg-air-service.de 

OOHeli Aviation 

Flughafenstr. 19, 86169 Augsburg 

Tel.: 0821 74796517 

www.heli-aviation.de 

OOBitz Flugzeugbau 

Ulrichsmahd 22-30, 86179 Augsburg 

Tel.: 0821 811228 

www.bitz-flugzeugbau.de 

OOAirbus Helicopters 

Deutschland 

Industriestr. 4, 86609 Donauwörth 

Tel.: 0906 710 

www.airbushelicopters.com 

OOAero-Service-Donauwörth 

Am Flugplatz, 86682 Genderkingen 

Tel.: 0906 5755 

www.aeroservice-donauwoerth.de/ 

OOf.u.n.k.e. Avionics 

Heinz-Strachowitz-Str. 4, 

86807 Buchloe 

Tel.: 08241 80066-0 

www.funkeavionics.de 

OONikolaus Ghönert 

Höfatstr. 38, 86825 Bad Wörishofen 

Tel.: 08247 962960 

www.ghoenert.com 

OOGrob Aircraft AG 

Lettenbachstr. 9, 

86874 Tussenhausen-Mattsies 

Tel.: 08268 998-0 

www.grob-aircraft.com 

OOFlugfunk-Service 

Anton Lang 

Pappelweg 26, 

86972 Schwabniederhofen 

Tel.: 08861 1739 

www.flugfunk-lang.de 

OOAircraft Cabin 

Maintenance 

Worringerstr. 11, 

87700 Memmingen 

Tel.: 08331 990400 

www.acm-aerospace.com 

OOKlaus Sicher Avionik 

Ground Service 

Allmannshornweg 30, 

87727 Babenhausen 

Tel.: 08333 5175252 

www.avionic-ground-service.de 

OOESZ Aircraft Engineering 

Hawangerstrasse 5b, 

87734 Benningen 

Tel.: 08331 9613745 

www.avionik.net 

OODo-Tec 


87766 Memmingerberg 

Tel.: 08331 750300 

www.do-tec-gmbh.de 

OOTKJ-Aircraft Maintenance 

Am Flughafen Halle 36 via Tor 1, 

87766 Memmingerberg 

Tel.: 08331 9959525 

www.tkj-am.de 

OOZeppelin Systems 

Graf-Zeppelin-Platz 1, 

88045 Friedrichshafen 

Tel.: 07541 20202 

www.zeppelin-systems.com 

OOAir Plus Maintenance 

Flughafen 28, 


Tel.: 07541 388780 

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kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen. 

Ich bezahle per Bankeinzug und erhalte zusätzlich eine Gratis-Ausgabe. 

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DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut 

an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir 

separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten 

Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen. 

Ich bezahle per Rechnung. 

Widerrufsrecht: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an dem 

Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1 Abs. 2 

Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu widerrufen. 

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OOZLT Zeppelin 

Luftschifftechnik 

Messestr. 132, 


Tel.: 07541 59000 

www.zeppelinflug.de/ 

OOLiebherr-Aerospace 

Pfänderstr. 50-52, 

88161 Lindenberg 

Tel.: 08381 46271 

www.liebherr.com 

OOZIM Flugsitz 

Röntgenstr. 7, 88677 Markdorf 

Tel.: 07544 95720 

www.zim-flugsitz.de 

OOSebald Luftfahrttechnischer 

Betrieb 

Walter-Herzog-Str. 24, 

89191 Nellingen 

Tel.: 07337 921074 

www.ltb-sebald.de 

PLZ 9 

OOAero-Dienst 

Flughafenstr. 100, 90411 Nürnberg 

Tel.: 0911 9356370 

www.aero-dienst.de/ 

OOFAI Technik 

Flughafenstr. 124, 90411 Nürnberg 

Tel.: 0911 36009-30 

www.fai.ag 

OOKurt Malter Air Service 

Am Birkenbühl/Flugplatz, 

91074 Herzogenaurach 

Tel.: 09132 3814 

www.malter-airservice.de 

OOGEFA-Flug 

Bürgermeister-Obenauf-Str. 4, 

91336 Heroldsbach 

www.gefa-flug.de 

OORWG Germany 

Medbacher Weg 1, 

91315 Höchstadt a.d. Aisch 

Tel.: 09193 50105-0 

www.kaman.com/aerospace 

OOAvionik Straubing 

Flugplatstr. 5, 94348 Atting 

Tel.: 09429 94240 

www.avionik.de 

OOMS Helicopter Service 

Flugplatzstr. 13, 94348 Atting 

Tel.: 09429 9473597 

www.ms-helicopter-service.de 

OOMT-Propeller Entwicklung 

Flugplatzstr. 1, 94348 Atting 

Tel.: 09429 94090 

www.mt-propeller.com 

OOPiloten-Service 

Robert Rieger 

Flugplatz Wallmühle, 94348 Atting 

Tel.: 09429 716 

www.pilotenservice-rieger.de 

OOL5 Interiors 

Geiselhöringer Str. 19, 

94315 Straubing 

Tel.: 09421 9683612 

www.L5-interiors.de 

OOVedder Munich 

Wallersdorfer Str. 17, 

94522 Wallersdorf 

Tel.: 09933 9100 

www.vedder.net 

OOHofmann Flugzeugwerft 

Flughafen Aero-Center 20a, 

95032 Hof/Pirk 

Tel.: 09292 91050 

www.hofmann-flugzeugwerft.de 

OOHeli-Frankonia 

Bündweg 6, 97762 Hammelburg 

Tel.: 09732 7525 

www.heli-frankonia.de 

OON3 Engine 

Overhaul Service 

Gerhard-Höltje-Str.1, 

99310 Arnstadt 

Tel.: 0361 5603552 

www.n3eos.com 

OOFAG Aerospace 

Georg-Schäfer-Str. 30, 

97421 Schweinfurt 

Tel.: 07921 912486 

www.fag.de 

PLZ 1 

Österreich 

OOHelikopter Air Transport 

Schubertring 1-3, 1010 Wien 

Tel.: +43 810 120120 

www.heliair.eu 

OOAustrian Technik 

Office Park 2, P.O. Box 100, 

1300 Flughafen Wien 

Tel.: +43 51766 663000 

www.austrian.com 

OOJet Aviation Vienna 

Hangar 7, 1300 Flughafen Wien 

Tel.: +43 17 0073 2687 

www.jetaviation.com 

OONiki Luftfahrt ??? 

Office Park 1, Top B 03, 

1300 Flughafen Wien 

Tel.: +43 170 126443 

www.flyniki.com 

PLZ 2 

OODiamond Aircraft 

Industries 

N.A.-Ottostr. 5, 

2700 Wiener Neustadt 

Tel.: +43 2622 26700 1880 

www.diamond-air.at 

OOUrbe Aero 

Ferdinand-Graf-von-Zeppelin-Str. 9 

2700 Wiener Neustadt 

Tel.: +43 2622 35123 

www.urbe.aero 

PLZ 3 

OOTK-Heli Maintenance 

Wienerwaldstr. 13A/9,

3441 Judenau 

Tel.: +43 2274 44265 

www.tk-helimaintenance.at 

OOLuftfahrzeug-Wartungs- 

betrieb Krems 

Flughafenstr. 19 

3500 Krems an der Donau 

Tel.: +43 2732 84477 

www.wartungsbetrieb-krems.com 

OOTest-Fuchs 

Test-Fuchs-Str. 1-5, 

3812 Gross-Siegharts 

Tel.: +43 2847 9001-0 

www.test-fuchs.com 

PLZ 4 

OOAAS AirSupport 

Flughafenstr: 1, 

4063 Hörsching 

Tel.: +43 7221 6315811 

www.airsupport.at 

OOFACC 

Fischerstr. 9, 

4910 Ried im Innkreis 

Tel.: +43 59 6160 

www.facc.com 

PLZ 5 

OOAir Ambulance 

Technology 

Lamprechthausenerstr. 65, 

5282 Ranshofen 

Tel.: +43 7722 850511 

www.airambulancetechnology.com 

OOHeli Austria 

Heliport LOSJ, 

5600 St. Johann im Pongau 

Tel.: +43 6462 4200 

www.heli-austria.at 

OOLuftfahrzeugtechnik 

Zell am See 

Kaprunerstr. 15, 

5700 Zell am See 

Tel.: +43 6542 20111 

www.werftzell.com 

PLZ 6 

OOTyrolean Jet Service 

Fürstenweg 180, 6020 Innsbruck 

Tel.: +43 512 225770 

www.tjs.at 

OOTyrol Air Ambulance 

Fürstenweg 180, 6020 Innsbruck 

Tel.: +43 512 224 22 

www.taa.at 

OOTyrol Airways 

Luftfahrzeuge Technik 

Fürstenweg 190, Hangar 4 

6020 Innsbruck 

Tel.: +43 51766 31810 

www.taa.at 

OOWucher Helicopter 

Hans-Wucher-Platz 1, 

6713 Ludesch 

Tel.: +43 5550 38800 

www.wucher-helicopter.at 

PLZ 8 

OOAustrian Aircraft 

Corporation - AAC 

Flughafen Graz, 

8073 Feldkirchen bei Graz 

Tel.: +43 316 296149 

www.aac.at 

OOAircraft Service 

Flugplatzstr. 11, 8784 Trieben 

Tel.: +43 3615 3622 

www.aircraftservice.at 

PLZ 1 

Schweiz 

OOCermec Motor 

Le Verney 4, 1070 Puidoux-Gare 

Tel.: +41 21 9461040 

www.cermecmotor.ch 

OOBurnet Interiors 

Chemin des Papillons 20, 

1215 Genf 

Tel.: +41 22 7170676 

www.burnetinteriors.com 

OOTAG Aviation 

Rue Charles Bonnet 14, 

1215 Genf 

Tel.: +41 22 7170000 

www.tagaviation.com 

OOJean Gallay 

Chemin du Pont-du-Centenaire 

108, 1228 Genf 

Tel.: +41 22 7947766 

www.jean-gallay.ch 

OOQuality Control NDT 

Route de l’Industrie, 

1606 Forel (Lavaux) 

Tel.: +41 21 7810878 

www.qualitycontrol.ch 

OOMecanair 

Route de l’Aérodrome 30, 

1730 Ecuvillens 

Tel.: +41 26 4119230 

www.mecanair.ch 

OOMobile Air Service 

Route des Placettes, 1880 Bex 

Tel.: +41 24 4634033 

www.mobileairservice.ch 

O O Farner Air Service 

Route des Ronquoz 150, 

1951 Sion 

Tel.: +41 27 3229731 

www.farner-swiss.ch


PLZ 2 

OOSenehi Avionics 

Rue de Longchamps 40, 

2014 Bôle 

Tel.: +41 32 8425486 

www.seheni-avionics.ch 

OOAero-Service 

Pierre Brugger 

Boulevard des Eplatures 56, 

2300 La Chaux-de-Fonds 

Tel.: +41 32 9267533 

www.aero-service.ch/ 

OOAerotec 

Flughafenstrasse 19, 

2540 Grenchen 

Tel.: +41 32 6522149 

www.aerotec.ch 

OOHeli-Maintenance 

Airport Grenchen, 2540 Grenchen 

Tel.: +41 32 6531041 

www.helimaintenance.ch 

PLZ 3 

OOAirbase 

Bern Airport, 3123 Belp 

Tel.: +41 31 9610493 

www.airbase-bern.ch 

OOAirmatec 

Flugplatzstrasse 19, 3123 Belp 

Tel.: +41 31 9610707 

www.airmatec.ch 

OOSHM Swiss Helicopter 

Maintenance 

Muristr. 114, 3123 Belp 

Tel.: +41 31 8188822 

www.shm-ag.ch 

OOAirla Aircraft Service 

Flugplatz, 3368 Bleienbach 

Tel.: +41 62 9223020 

www.airla.ch 

OOSwiss Helicopter 

Muristr. 114, 3123 Bern 

Tel.: +41 31 8188888 

www.swisshelicopter.ch 

OOAir Zermatt 

Heliport Raron, 3942 Raron 

Tel.: +41 27 9358686 

www.air-zermatt.ch 

PLZ 4 

OOAir Service Basel 

Airport, 4030 Basel 

Tel.: +41 61 5673700 

www.airservicebasel.com 

OOJet Aviation Basel 

Aeschengraben 26, 4030 Basel 

Tel.: +41 58 1584111 

www.jetaviation.com 

OOAMAC Aerospace 

Henric-Petri-Str. 35, 4051 Basel 

Tel.: +41 58 3103131 

www.amacaerospace.com 

OOFlugschule Basel 

Flughafen Basel-Mulhouse, 

4030 Basel 

Tel.: +41 61 3252833 

www.flugschulebasel.ch 

PLZ 5 

OORotor & Wing Technics 

Flughafen, 5632 Buttwill 

Tel.: +41 56 6755056 

OORuag Aviation 

Seetalstr. 175, 6032 Emmen 

Tel.: +41 31 3766450 

www.ruag.com 

PLZ 6 

OOFlying Ranch 

Maintenance 

Kehrhof, 6234 Triengen 

Tel.: +41 41 9333880 

www.flyingranch.ch 

OOPilatus Flugzeugwerke 

Postfach 992, 6371 Stans 

Tel.: +41 41 6196501 

www.pilatus-aircraft.com 

OOAerolite Max Bucher 

Aumühlestr. 10, 

6373 Ennetbürgen 

Tel.: +41 41 6245858 

www.aerolite.ch 

OOKaren 

Aeroporto Cantonale di Locarno, 

6596 Gordola 

Tel.: +41 91 8634515 

www.karen-sa.com 

OOSAM South Alps 

Maintenance Center 

6775 Ambri 

Tel.: +41 91 8802060 

www.samcenter.ch 

OOAviotrace Swiss 

Training Center, Lugano Airport, 

6901 Lugano 

Tel: +41 91 2243766 

www.aviotraceswiss.com/ 

PLZ 7 

OOFlugzeugservice von Rotz 

Flugplatz, 7310 Bad Ragaz 

Tel.: +41 81 3022413 

www.lsze.ch 

OOHeli Bernina 

Engadin Airport, 

7503 Samedan 

Tel.: +41 81 8511818 

www.helibernina.ch 

PLZ 8 

OOAvionitec 

General Aviation Center 4/F, 

8058 Zürich 

Tel.: +41 43 8164439 

www.avionitec.ch 

OOFlight Maintenance MFGZ 

General Aviation Center, 

8058 Zürich 

Tel.: +41 43 8167463 

www.mfgz.ch/maintenance 

OO5 Star Aviation Clément 

c/o Execujet Aviation, 

Bimenzältenstr. 75, 

8060 Zürich Flughafen 

Tel.: +41 79 4049381 

www.5staraviation.ch 

OOBucher Leichtbau 

Industriestr. 1A, 8117 Fällanden 

Tel.: +41 44 8062424 

www.bucher-group.com 

OOLTB Peter Neukom 

Schmerlatstr. 12, 8213 Neunkirch 

Tel.: +41 52 6811040 

www.ltb-peterneukom.ch 

OOZimex Aviation 

Cherstr. 4, 8152 Glattbrugg 

Tel.: +41 44 8155353 

www.zimex.ch 

OOCessna Zurich Citation 

Service Center 

Bimenzältenstr., 8302 Kloten 

Tel.: +41 43 8158111 

www.cessna.txtav.com/citationservice/zurich 

OOSeiferle Aviation 

Flugplatz Speck, 8320 Fehraltorf 

Tel.: +41 44 9541811 

www.seiferle.ch 

OOAir Restoration 

Strohwilen-Frauenfelderstr. 101, 

8514 Amlikon-Bissegg 

Tel.: +41 71 4226111 

www.air-restoration.ch 

OOValair Maintenance 

Airport, 8559 Sitterdorf 

Tel.: +41 71 4222020 

www.valair.ch 

OOGS Segelflugzeugund 

Kunststoffbau 

Feldstr. 16, 8718 Schänis 

Tel.: +41 79 6102712 

www.camo-plus.com/ 

OORobert Fuchs Helikopter 

Friesischwand 1, 

8834 Schindellegi 

Tel.: +41 44 7870505 

www.fuchs.ch 

IMPRESSUM 

Das Maintenance Special ist eine Sonderpublikation von aerokurier und FLUG REVUE. Es liegt der 

aerokurier-Gesamtauflage 1/2017 sowie der Abo-Auflage der FLUG REVUE 2/2017 bei. 

REDAKTION: Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart, Telefon: +49 (0)711 182-2800, Fax: +49 (0)711 182-1781, 

E-Mail: redaktion@aerokurier.de, Internet: www.aerokurier.de 

Herausgeber: Michael Pfeiffer Redaktionsleitung (verantw. i. S. d. Presserechts): Lars Reinhold 

Stellv. Chefredakteur: Gerhard Marzinzik Redaktion: Alexandros Mitropoulos Produktionsleitung: 

Marion Hyna Schlussredaktion: Jutta Clever Grafische Konzeption: Harald Hornig 

Grafik und Layout: MOTORRAD-Grafik, Ralf Athen, Harald Hornig, Katrin Sdun Repro: MOTOR- 

RAD-Medienproduktion, Stefan Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild (i.V.), Iris Heer, Sabine Heilig- 

Schweikert Herstellung: Rainer Jüttner 

VERLAG: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG Leitung Geschäftsbereich Luft- und Raumfahrt: 

Peter-Paul Pietsch Stellvertretende Verlagsleitung: Eva-Maria Gerst Brandmanagement: 

Natalie Lehn 

ANZEIGEN: Anzeigenleitung: Reinhard Wittstamm Verantwortlich für den Anzeigenteil: Julia 

Ruprecht 

DRUCK: Neef + Stumme GmbH & Co. KG, 29378 Wittingen 

OOSkyparts 

Flugplatz, 

8915 Hausen am Albis 

Tel.: +41 44 7766166 

www.skyparts.ch 

PLZ 9 

OOTUAG 

Romanshornerstr. 100, 

9320 Arbon 

Tel.: +41 71 4468686 

www.tuag.ch 

OOAltenrhein Aviation 

Flughafenstrasse 11, 

9423 Altenrhein 

Tel.: +41 71 8585185 

www.altenrhein-aviation.com 

OOMaritime Aerospace 

Rietlistr. 14, 9422 Staad 

+41 71 7613008 

www.maritime-aerospace.com 

OOHeinz Bärfuss 

Ifangweg 3, 9423 Altenrhein 

Tel.: +41 71 8552453 

OORotortec 

Rütiweg 2558, 

Airport St. Gallen, 

9423 Altenrhein 

Tel.: +41 71 8551667 

www.rotortec.ch 

OOMotorfluggruppe 

Thorgau 

Flugplatz Lommis, 

9506 Lommis 

Tel.: +41 52 3663333 

www.mfgt.ch 

OOKürzi Avionics 

Flugplatz, 9506 Lommis 

Tel.: +41 52 3762227 

www.kuerzi.com 

OOHedinger 

Flugzeug-Aggregate 

Ebnaterstr. 138, 

9630 Wattwil 

Tel.: +41 71 9871122 

www.hedinger.com 

Alle Rechte, auch die der Übersetzung, des Nachdrucks und der fotomechanischen, elektronischen 

oder digitalen Wiedergabe von Teilen dieser Publikation oder im Ganzen, sind vorbehalten. 


THE GLOBAL SHOW 

FOR GENERAL AVIATION 

Friedrichshafen | Germany | April 05 – 08, 2017 

www.aero-expo.com 

EDNY: N 47 40.3 E 009 30.7 

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Hornig, Katrin Sdun Repro: MOTORRAD-Medienproduktion, Stefan Widmann (Ltg.), Catherine 

Pröschild (i.V.), Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert Herstellung: Rainer Jüttner 

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Peter-Paul Pietsch Stellvertretende Verlagsleitung: Eva-Maria Gerst Brandmanagement: 

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Praxis 

Know-how 

Januar 2017 

für 

Einsteiger und 

Fortgeschrittene 

Winterfliegen 

Ab auf die Piste! 

Foto:Tashi Dolma Hinz 

Ob Fliegen bei Temperaturen, die eigentlich nach Glühwein 

und Christstollen verlangen, sinnvoll ist oder nicht – das 

muss jeder für sich entscheiden. Wer aber fliegt, sollte sich 

ordentlich vorbereiten und die folgenden Tipps beherzigen. 

Fällt die Entscheidung, trotz Minusgraden 

ins Flugzeug zu steigen, steht eine ausgiebige 

Flugvorbereitung an erster 

Stelle. In der vierten Jahreszeit sind längere 

VFR-Flüge, vor allem über mehrere Tage, 

wegen des häufig wechselhaften Wetters 

schwierig. Besser, man beschränkt sich auf 

Tagesausflüge. Das Wetter muss in dieser 

Jahreszeit genau beobachtet werden; es genügt 

nicht, sich bloß die GAFOR-Übersicht 

anzusehen. Zunächst kleine Schneeschauer 

werden manchmal zu großen Schneewänden. 

Der Ein- oder Durchflug ist unbedingt zu vermeiden, 

da ein Whiteout und damit der Verlust 

der Orientierung drohen. Wenn die Wetterbedingungen 

passen, ist der Zustand des 

Zielflugplatzes zu erfragen. Sind Piste und 

Rollwege verschneit oder geräumt? Liegen 

Schneehaufen entlang der Piste, die das Einschätzen 

der richtigen Abfanghöhe erschweren? 

Manchem Flugplatzbetreiber ist gar nicht 

bewusst, dass die seitlichen Übergangsflächen 

von Hindernissen – und dazu zählt auch der 

von der Piste geräumte Schnee – frei gehalten 

werden müssen. Wenn solche Schneewälle 

verharschen und man die Piste unfreiwillig 

verlässt, kann das zu erheblichen Schäden 

am Flugzeug führen. Auch die Zeit für den 

Rückflug sollte man im Auge behalten, da die 

Tage kurz sind. Ein Rückflug in die Dämmerung 

bei weiß-grauem Untergrund ist anspruchsvoll 

und kann ungeübte Piloten überfordern. 

Ärgerlich auch, wenn am Ziel- oder Heimatflugplatz 

die Piste aus irgendeinem Grund 

blockiert ist. Insofern sollten bei der Flugvorbereitung 

Ausweichflugplätze berücksichtigt 

werden. Aufgrund des frühen Sonnenuntergangs 

werden diese eventuell auch erst bei 

Dunkelheit erreicht. Für solche Fälle sind 

Nachtflugerfahrung und entsprechende Ausrüstung 

Gold wert. 

Bitte warm anziehen! 

Steht die Flugplanung, heißt es, sich gegen 

die Witterung zu wappnen. Der altbekannte 

Satz „Es gibt kein schlechtes Wetter, nur 

falsche Kleidung!“ stimmt oft. Im Flugzeug 

allerdings ist er Makulatur, sind die meisten 

Maschinen nun mal nicht für Eskimokleidung 

konstruiert. Und wer einmal versucht hat, 


[ PRAXIS Januar 2017 ] 

 

Klare Sicht auf eine schöne Landschaft: Wer sich gut vorbereitet, kann auch im Winter tolle Flüge erleben. 

Checkliste Winterflug 

Beim Fliegen in der kalten Jahreszeit gibt es einiges zu beachten. 

Die wichtigsten Punkte hier noch einmal zusammengefasst fürs Klemmbrett: 

Ist das Wetter geeignet für den Ausflug? 

Reichen die Sichten aus? (Während des 

Fluges immer wieder prüfen!) 

Sind Start- und Zielflugplatz in 

ordentlichem Zustand (Pisten geräumt)? 

Passt die Kleidung zur Witterung? 

Ist die Flugausrüstung komplett? 

(Scheibentücher, Nachtflugausrüstung, etc.) 

Passt mein Zeitplan für das Flugvorhaben? 

Rückflugzeit bedenken! 

Kontrolle des Kraftstoffs, drainen 

Kontrolle Motorzustand und Öl 

Alle Ansätze von Schnee, Eis und Raureif 

vom Flugzeug entfernen, auch an schwer 

zugänglichen Stellen 

behutsames Warmlaufenlassen 

Sind die Betriebstemperaturen und der 

Öldruck im grünen Bereich? (Während 

des Fluges immer wieder prüfen!) 

Funktionieren Vergaservorwärmung und 

Pitotrohr-Heizung? 

Langsam rollen und möglichst vermeiden 

zu bremsen 

Flugzeug nach der Landung von Schneematsch 

und Eis befreien. Vorsicht: Pitotrohr 

kann extrem heiß sein! 

Flugzeug witterungsgerecht abstellen 

mit warmen Winterhandschuhen eine Frequenz 

einzudrehen, zieht sie schnell wieder aus. 

Warme Füße, die bei der Landung noch 

einen gefühlvollen Steuer- und Bremsvorgang 

erlauben, sind genauso wichtig wie warme 

Hände zur Bedienung aller Schalter. Hilfreich 

ist die Zwiebeltechnik: Viele dünne übereinander 

getragene Kleidungsstücke wärmen oft 

mehr als ein dickes. Das gilt auch für die 

Handschuhe. Eng anliegende dünne Fingerlinge 

und darüber normale Lederhandschuhe 

funktionieren oft hervorragend. Schal und 

Kopfbedeckung sind natürlich ebenso hilfreich, 

damit der Kopf die notwendige Betriebstemperatur 

beibehält. Ein Geheimtipp: Skiunterwäsche 

wärmt, ohne dass man zu sehr schwitzt. 

Wohlige Wärme, wie sie beim Auto von der 

Heizung kommt, ist im Flieger oft ein Wunschtraum. 

Grund dafür sind die meist über die 

Auspuffrohre gelegten Wärmetauscher, die 

ihre beste Wirkung leider nur im Sommer haben. 

Die kalte Außenluft wird je nach Muster 

erst nach gewisser Zeit spürbar wärmer – der 

Heizungsregler ist mitunter mehr was für die 

Psyche. Beim Einsatz der Heizung ist immer 

das Risiko durch Kohlenmonoxid zu bedenken. 

Über Risse in der Auspuffanlage im Bereich 


des Wärmetauschers können Abgase unbemerkt 

in die Kabine gelangen. Ein Kohlenmonoxid-Detektor 

– ob elektronisch oder als 

Plakette – ist daher Pflicht! Bei Flugzeugen 

mit wassergekühlten Motoren, deren Heizung 

über das Kühlsystem betrieben wird, ist das 

Problem weniger relevant. 

Von der Heizung ist es nicht weit zum Triebwerk, 

das im Winter besonderer Aufmerksamkeit 

bedarf. Am besten ist es, ein Flugzeug 

im Hangar abzustellen, der optimalerweise 

beheizt ist. Wer seinem Schätzchen diesen 

Luxus nicht bieten kann, muss dem Motor 

durch sorgsames Vorwärmen etwas Gutes 

tun. Jeder Kaltstart belastet das Triebwerk 

unnötig und verkürzt seine Lebensdauer. Bei 

Temperaturen unter minus acht Grad sollte 

man es sich generell gut überlegen, ob man 

das den Laufflächen der Zylinder antun will. 

Ohne vorgewärmtes Öl oder aufgewärmten 

Motor reibt schnell Metall auf Metall, was im 

Wortsinne zu hohem Reibungsverlust führt. 

Optimal ist dann das Aufwärmen schon ein 

bis zwei Tage vorher in einem beheizten Hangar 

oder – wenn das nicht möglich ist – 

zumindest die partielle Aufwärmung mittels 

Heizgerät für 30 bis 60 Minuten. 

Während warme Luft aus dem Aufwärmgerät 

über den Motor strömt, hat man Zeit, sich 

Gedanken über die Batterie zu machen. Besonders 

ältere Akkus liefern bei Kälte weniger 

Strom und können beim Anlassvorgang zusammenbrechen. 

Das wird dann gefährlich, 

wenn ein Vergaserbrand nach einem fehlgeschlagenen 

Startvorgang nicht durch Weiterdrehen 

des Anlassers gelöscht werden kann. 

Um solch ein Malheur zu verhindern, ist eine 

starke und vollgeladene Batterie notwendig 

oder, besser noch, ein Starthilfeaggregat. Bei 

Nutzung von Fremdhilfe gilt es, sich klar abzusprechen 

und die Verfahren aus dem Handbuch 

anzuwenden. Gibt die Batterie letzte 

Zuckungen zu erkennen, ist von weiteren 

Startversuchen dringend abzuraten. Auch die 

Kontrolle der Zelle verlangt im Winter mehr 

Aufmerksamkeit. Alle Flächen müssen von 

Beschlag, Raureif, Schnee oder Eis befreit sein. 

Dies gilt auch für unbequem zu erreichende 

Stellen, beispielsweise unter den Flächen beim 

Tiefdecker oder die Oberseite der Flügel beim 

Schulterdecker. Schneit es stark, sollte man 

kurz vor dem Start noch einmal überprüfen, 

ob sich vom Losrollen bis zur Piste nicht erneut 

weiße Masse angesammelt hat, die wertvollen 

Auftrieb zerstören könnte. 

Der Motor braucht Temperatur 

Fertig zum Flug, geht es ans Anlassen. Was 

sagt das Handbuch dazu und was die eigene 

Erfahrung? Sobald der Motor läuft, muss man 

die richtige Drehzahl erwischen. Eine niedrige 

ist am Anfang vorteilhaft für das Warmlaufen, 

leider gehen dabei viele Motoren im 

Winter gleich wieder aus. Hohe Drehzahlen 

bedeuten Materialverschleiß – oft auch am 

hohen Öldruck erkennbar. 

Apropos Öl: Ist der Motor überhaupt mit passendem 

Winterflugöl befüllt? Geeignetes 

Mehrbereichsöl oder 80er-Einbereichsöl sollte 

es in unseren Breitengraden schon sein. 

Die Warmlaufphase kann im Winter durchaus 

10 bis 15 Minuten oder länger dauern. Sobald 

Ein genaues Wetterbriefing ist obligatorisch. 

Nur mal eben den GAFOR checken, reicht nicht. 

der Öldruck beim vorsichtigen Gasgeben gleich 

bleibt, ist das Öl in der Regel warm genug. 

Ein Blick gilt natürlich auch den anderen 

Anzeigen wie der der Zylinderkopftemperatur 

oder, bei Motoren mit Wasserkühlung, deren 

Temperaturanzeige. 

Selbst wenn der Motor am Boden warm ist, 

kann er sich in der Luft bei reduzierter Leistung 

unter Umständen schnell wieder abkühlen, 

was wiederum zu nachhaltigen Schäden führen 

kann. Man sollte es daher unterlassen, im 

Winter intensiv Ziellandeübungen zu fliegen. 

Wenn es unbedingt sein muss, dann ist im 

Sinkflug noch mal leicht Gas zu geben, und 

man sollte ausschließlich Fullstop-Landungen 

durchführen. Danach gilt, gemütlich zum 

Startpunkt zurück zu rollen und die Zeit zum 

Aufwärmen des Motors zu nutzen. Ein Shock- 

Cooling bei der Ziellandung oder ein steiler 

Powerless-Anflug nach einem längeren Reiseflug 

bekommen keinem Motor auf Dauer 

gut. Überhaupt empfiehlt es sich, im Winter 

nicht nur kurze Flüge unter einer Stunde zu 

machen. Das Öl benötigt wirklich Zeit, um 

eventuell vorhandenes Kondenswasser „auszuschwitzen“. 

Ist es aber erstmal entwichen, 

trägt das auch zum Korrosionsschutz bei. 

Der Flug ist geplant, das Flugzeug gecheckt, 

die Besatzung fest angeschnallt und der Motor 

warm – es könnte also losgehen. Allerdings 

Wo soll es hingehen? Die Flugplanung sollte 

auch Ausweichplätze berücksichtigen. 

Zur Vorflugkontrolle im Winter gehört das Entfernen von Eis und 

Raureif – auch an schwer zugänglichen Stellen. 

GPS, Karte, Winterhandschuhe und warme Kleidung: Mit der passenden 

Ausrüstung ist ein Winterflug durchaus möglich. 



Ordentliches Schuhwerk wärmt nicht nur, es 

bietet auch vernünftigen Grip. 

Wie sieht es am Zielflugplatz aus? Ist die Piste geräumt, oder muss ich auf Schnee landen? Eine 

Abfrage dieser Fakten verhindert Überraschungen bei der Ankunft. 

stellen sich nach Schließen der Türen Instrumentenflugbedingungen 

ein. Wenn jetzt alle 

Beteiligten eifrig mit dem Handrücken etwas 

Sichtfläche freiwischen, gibt das schnell tiefe 

Kratzer durch Ringe, Schmutz oder Metallclips 

an Handschuhen. Zwei Dinge helfen dagegen: 

eine Einweisung der Passagiere und ein paar 

Antibeschlagtücher. 

Nun rollen wir endlich los. Langsam und vorsichtig 

sollte es auf Schnee- und Schneematsch 

zugehen. Langsames Rollen führt auch dazu, 

dass nicht so viel Matsch an die Rumpfunterseite 

und das Fahrwerk spritzt. Speziell bei 

Einziehfahrwerken kann der Matsch im Flug 

gefrieren und das spätere Ausfahren erschweren 

oder gar verhindern. Der Test der Bremsen 

sollte mit Gefühl geschehen. Das Abbremsen 

des Triebwerks kann im Winter schwierig sein, 

wenn der Untergrund zu schlüpfrig ist. Hier 

gilt es, vor dem Gasgeben eine glättefreie 

Stelle zu finden. Dann geht es auf die Bahn. 

Beschleunigt wird vorsichtig. Im Falle eines 

Startabbruchs sollte der Pilot so wenig wie 

möglich bremsen. Allzu leicht verreißt man 

dabei das Flugzeug und kommt von der Bahn 

ab. Das mag sich dramatisch anhören, ist aber 

durchaus erlebte und beobachtete Realität. 

Guten Winterflug! 

Ein Blick in den Tank gehört selbstredend im 

Sommer wie im Winter zur Vorflugkontrolle. 

[ Autor Thomas Schüttoff 

... ist Fluglehrer und 

Prüfer. Er sammelte 

Erfahrung beim Betrieb 

von Flugzeugen in 

Vereinen und Flugschulen 

und war Gründer der 

Tempelhof Aviators. 

Dort betreute er bis zu 24 

Flugzeuge in Subcharter. 

Seine Liebe gilt vor 

allem histo rischen Flugzeugen, und gerne 

weist er andere Piloten in die Besonderheiten 

dieser aviatischen Schätze ein. 

Praxis-Quiz Testen Sie Ihr Wissen 

1. 2. 3. 

Was ist die Folge einer Vergaservereisung? 

a) Die Ansaugtemperatur erhöht sich. 

b) Die Motorleistung geht zurück. 

c) Es macht sich ein Anstieg beim 

Kraftstoffverbrauch bemerkbar. 

d) Der Öldruck sinkt. 

Die Lösungen finden Sie auf Seite 102. 

Wodurch entsteht Raureif am 

Luftfahrzeug? 

a) durch Sublimation von Wasserdampf 

in wolkenfreier Luft 

b) durch Ansetzen von Polarschnee an 

der Tragfläche 

c) durch Anfrieren von Sprühregentröpfchen 

am Luftfahrzeug 

d) beim Flug durch eine unterkühlte 

Wasserwolke 

Stört eine Schneeauflage auf 

den Tragflächen bei der Startdurchführung? 

a) Nein, da der Fahrtwind den Schnee 

beim Anrollen herunterweht. 

b) Ja, da der beim Start herunterwehende 

Schnee die Sicht beeinträchtigt. 

c) Nur bei einer kurzen Piste, da die Abhebegeschwindigkeit 

geringfügig erhöht ist. 

d) Ja, da der Schnee die aerodynamischen 

Eigenschaften des Luftfahrzeuges stark 

verschlechtert. 



Wer selber schraubt, sollte sich genau überlegen, was er 

wirklich darf und ob er es realistisch darstellen kann. 

DER 

EXPERTEN- 

TIPP 

Do-it-yourself 

13 

Mirko Fahlbusch 

Ein Ölwechsel ist erlaubt und machbar. Wer 

aber beispielsweise an der Bremse schraubt, 

sollte ganz genau wissen, was er tut. 

Die Maintenance hat im Winter Hochkonjunktur. 

Es ist kalt, die Tage sind 

kurz, und so bietet es sich an, Wartungs- 

und Reparaturarbeiten jetzt zu erledigen, 

da die Bedingungen zum Fliegen ohnehin 

nicht taugen. 

Mancher Pilot macht dafür einen Termin mit 

der Werft seines Vertrauens. Zwar kommt der 

Flieger nach einigen Tagen ganz sicher perfekt 

gewartet aus dem LTB – genauso sicher landet 

aber auch die Rechnung im Briefkasten. 

Weihnachtsgeld ade. Privatflieger, die in Vereinen 

organisiert sind, besorgen die nötige 

Wartung oft mit Hilfe eines versierten Mechanikers, 

der entsprechende Lehrgänge bei den 

Landesverbänden absolviert hat. Der dritte 

Typus Pilot hat sich mit seiner Werft geeinigt 

und darf Arbeiten, die unter die Pilot/Owner 

Maintenance fallen, selber durchzuführen. 

Klar, verführerisch sind die beiden letzten 

Varianten, gerade mit Blick aufs Konto. Außerdem 

macht es ja auch Spaß, am Flugzeug 

zu schrauben, und erlaubt ist es in Grenzen 

ja auch. Gerade die UL-Gemeinde hat da recht 

große Freiräume. Also Hemmungen über Bord 

und mit gesundem Menschenverstand ran an 

die Technik! Genau in diesem Moment wird 

die Nummer aber riskant. Sicher, die meisten 

Flugzeugkonstruktionen sind technisch übersichtlich 

aufgebaut. Aber irgendeinen Grund 

muss es doch haben, dass ein Fluggerätmechaniker 

nach dreieinhalb Jahren Lehre bestenfalls 

als „angebrütet“ zu betrachten ist 

und nicht als erfahrener Mechaniker gilt. 

Bevor man loslegt, muss man sich fragen, ob 

man die Arbeiten auch fachgerecht durchführen 

kann. Schnell wird man feststellen, dass 

man an vielen Punkten an die eigenen Grenzen 

stößt; angefangen bei den technischen 

Unterlagen, die nicht permanent zur Verfügung 

stehen – vom aktuellen Revisionsstand mal 

ganz abgesehen. Auch die Sprache kann eine 

Hürde sein: Reichen die Englischkenntnisse, 

um Anweisungen richtig zu interpretieren? 

Sind diese Hürden genommen, steht die Frage 

nach der „Hardware“ im Raum. Habe ich 

die passenden Werkzeuge zur Hand, um beispielsweise 

auch zöllige Schrauben zu bewegen? 

Sind meine Drehmomentschlüssel kalibriert? 

Kann ich mit Spezialwerkzeugen 

überhaupt umgehen? 

Gefahr für Mensch und Material 

Ich habe viele Sachen in der Pilot/Owner Maintenance 

erlebt, die der „Meister“ sich und 

seiner Maschine besser erspart hätte. So hat 

ein Pilot beim Bremsbelagwechsel eine extrem 

untermaßige Bremsscheibe nicht ersetzt. Mehrere 

Landungen später verklemmte sich der 

Bremskolben, das Flugzeug brach aus. Schaden 

am Ende: 45 000 Euro. Ein anderer meinte, 

das Drehmoment „in der Hand“ zu haben. 

Das Resultat: ein abgerissener Bolzen am 

Zylinder, Schaden: 2500 Euro. Unsachgemäßes 

Arbeiten an einem Stoßdämpfer führte nicht 

nur zu einem Hallenboden voller Hydraulikflüssigkeit, 

sondern – viel schlimmer – auch 

zu einem gebrochenen Arm. 

Und was sagt jetzt das Gesetz? Da steht im 

Part M unter M.A.803, dass ein Pilot/Eigentümer 

an privat betriebenen einfachen LFZ 

bis 2730 Kilogramm sowie Segelflugzeugen, 

Motorseglern und Ballonen Freigabeberechtigungen 

ausstellen darf für Instandhaltungsmaßnahmen, 

welche im IHP gemäß M.A.302 

angegeben sind. Hilft nicht wirklich, oder? 

Es gibt dort aber auch den Verweis auf die 

Anlagen 7 und 8. Letztere sagt eigentlich nur, 

was wir dürfen, und in 7 steht, was wir nicht 

dürfen. Namentliche Nennungen von Bauteilen 

und Tätigkeiten finden sich dort leider 

nicht so, wie wir uns dies wünschen, es ist 

mehr eine allgemeine Beschreibung. 

Helfen kann der Blick in die EU-Verordnung 

Nr. 1321/2014 AMC und GM. Dort findet sich 

im Part A bis C unter Pilot/Owner Maintenance 

nach den ATA-Kapiteln geordnet, was wir 

durchführen dürfen. Leider in englischer Sprache, 

wobei das ja eigentlich kein Problem mehr 

sein dürfte, da wir ja schon reichlich in den 

Maintenance Manuals geschmökert haben. 

Wir finden hier aber auch heraus, dass schlussendlich 

nur einfache Servicearbeiten erlaubt 

sind. Reifen, Bremse, Filter und Ölwechsel – 

alles kein Problem. Sobald aber auch nur ein 

Teil der Struktur oder der Steuerung für eine 

Arbeit demontiert werden muss, sind die 

Grenzen überschritten. Auch Propeller und 

Magnete dürfen zwar überprüft, aber nicht 

eingestellt werden. Wer also jetzt mit einem 

Magneten in der Hand oder einen Zylinder 

mit hängendem Ventil auf der Werkbank liegen 

hat, sollte sich Hilfe holen, er ist zu weit 

gegangen. Ferner sind Frontscheiben tabu, 

Seitenscheiben nur dann nicht, wenn sie weder 

genietet noch geklebt sind oder anderer 

spezieller Einbauprozeduren bedürfen. Wichtig 

ist schließlich immer die Nennung der 

Arbeiten im IHP, ansonsten sind nur die Servicearbeiten 

laut Flughandbuch erlaubt. 

Fazit: Wer selber schraubt, sollte sich genau 

überlegen, was er wirklich darf und ob er es 

realistisch darstellen kann. 

[ 

Autor Mirko Fahlbusch 

... ist Fluggerätmechaniker 

und Prüfer. Er hat 

viele Jahre Erfahrung 

in der Flugzeugwartung 

und bietet seit 2016 

mit seiner Aircraft Ambulance 

auf Flugtagen 

„Erste Hilfe“ an. 

Fotos: Frank Herzog, Lars Reinhold 


[ SEGELFLIEGEN Streckenflug ] 

VOM WETTER 

VERWÖHNT 

Mal wieder richtig Sommer genießen? Also auf 

nach Spanien! Der Blick auf dieStreckenflugerfolge 

dort legt die Reise auf dieIberische Halbinsel fast 

schon zwingend nahe. 


TEXT UND FOTOS: Holger Weitzel 



[ 1 ] 

[ 1 ] Die Stadt Segovia liegt etwa 60 Kilometer nordwestlich von Madrid und gehört mit Toledo und Ávila zu den drei historischen Metropolen in der Umgebung 

der spanischen Hauptstadt. [ 2 ] Blauer Himmel, Startbereitschaft: Vom Flugplatz Fuentemilanos auf zum nächsten Streckenabenteuer. 

[ 2 ] 

DIE AUFWINDLINIEN AN 

DEN GEBIRGSKETTEN 

ZÄHLEN ZU DEN BESTEN 

IN GANZ EUROPA 


[ 3 ] Die Kathedrale in der 

Altstadt ist das Wahrzeichen 

von Segovia. Sie wurde auf 

Anordnung Kaiser Karls V. 

von 1525 bis 1577 errichtet. 

Turm und Vierungskuppel 

stammen in ihrer heutigen 

Form aus dem 17. Jahrhundert. 

[ 4 ] Die Bodendruckkarte 

zeigt das Hitzetief über 

der Iberischen Halbinsel. 

[ 5 ] Einer der Stauseen in der 

Extremadura. 

[ 4 ] [ 5 ] 

[ 3 ] 

Die Klimadaten der letzten 

30 Jahre für die Monate 

Juli und August sprechen 

für Zentralspanien. Die Klimastatistik 

gibt eine durchschnittliche 

Tagestemperatur von 29 Grad 

und eine Nachttemperatur von 15 

Grad Celsius an. Die Langfristdaten 

beschreiben die Bewölkung mit „teilweise“ 

oder auch „sonnig“; „bedeckt“ 

kommt nur an zwei Tagen im Monat 

vor. Entsprechend sehen die Daten 

zu den Niederschlagsmengen aus. 

Hier zeigen die Tabellen eindeutig 

„trockene Tage“ an, also kein Regen 

– gar kein Regen. Der Wind kommt 

gleichmäßig verteilt mit Geschwindigkeiten 

zwischen 5 und 20 Knoten 

aus allen Richtungen. Die Statistik 

für die Hochsommermonate in Deutschland 

sieht nicht so rosig aus, was sich 

entsprechend in den Ergebnislisten 

des OLC niederschlägt. 

Allerdings war auch in Spanien in 

den letzten Jahren nicht alles Gold. 

Zwar gab es entsprechend der Statistik 

Sommerwetter in Zentralspanien, 

aber nicht in der Regelmäßigkeit, 

wie sie Fuentemilanos-Gäste alter 

Zeiten kennen. Der spanische Wetterzyklus 

schlug Kapriolen, verlor 

seine eindeutige Konstanz und war 

zeitlich nicht mehr zu fassen. Zwar 

gelangen große Strecken, aber nicht 

in der Gleichmäßigkeit wie noch Jahre 

zuvor. 2015 kamen Stimmen auf 

wie: „Dafür fahre ich keine 2000 Kilometer 

mit dem Auto durch halb 

Europa.“ Und bereits Anfang August 

war der Flugplatz Fuentemilanos wie 

leergefegt. Was fehlte, war der typische 

Sommerwetterzyklus. 

Ganz anders präsentierte sich dann 

wieder der Sommer 2016. Chefpilot 

Jose Antonio González Velasco offerierte 

beim morgendlichen Briefing 

das Wetter wie ein Kellner den besten 

Wein. Die Wetterlage stimmte. 

Über dem Atlantik stand ein dickes 

Hoch mit über 1030 hPa Druck wie 

gemeißelt und brachte den Sommerwetterzyklus 

ins Rollen. Der zeigte 

dann seine gewohnten Qualitäten. 

Üblicherweise beginnt er mit einem 

Kaltfrontdurchgang. Allerdings zeigt 

sich die Front meist nur mit Cirren, 

vielleicht mal mit Stratus. Es fällt kein 

Regen, aber die Temperaturen sinken 

merklich. Die nächtliche Tiefsttemperatur 

kann schon mal auf bis zu 

fünf Grad Celsius fallen. Der Musterzyklus 

weist bis zu zwei Tage mit 

von Cumuli gezeichneter Thermik in 

der Ebene auf. Allerdings bleibt die 

Basis mit rund 1500 Metern niedrig. 

Die Bedingungen ähneln denen des 

Streckenflugwetters in Norddeutschland. 

In der nördlichen Meseta Central, 

die auf 650 bis 900 Meter Höhe 

liegt, ist es gut fliegbar. Die nächsten 

zwei Mustertage bieten blauen Himmel. 

Man kann sie für hocheffiziente 

Übungen am Hang des Gebirgssystems 

Sistema Central nutzen. 

Der Gradientwind 

bestimmt die Linien 

Die folgenden Tage bis zum Eintreffen 

der nächsten kalten Luft aus 

Nordwesten sind nicht nur am Boden 

heiß. Die Sonne brennt mit Höchsttemperaturen 

von 35 Grad Celsius 

nördlich der Sistema Central. In Richtung 

Andalusien steigen die Werte 

auf 40 Grad, das Gelände ist hier 500 

bis 700 Meter hoch. Es entsteht dort 

ein Hitzetief. Bei diesen Temperaturunterschieden 

bilden sich an den 

Gebirgsketten Konvergenzlinien, die 

zu den besten Aufwindlinien in Europa 

zählen. 

Die Lage der Linien ist abhängig 

vom Gradientwind. Für den Startort 

Fuentemilanos bedeutet das: Wenn 

der Wind aus Norden bläst, befindet 



[ 1 ] 

[ 2 ] [ 3 ] 

[ 1 ] Der Mond ist aufgegangen: 

Mit dem Quintus im Endanflug 

nach einem langen Streckentag. 

[ 2 ] Auch die großen Renner wie 

die ASH25 EB28 kommen mit den 

Bedingungen in Spanien gut 

zurecht. [ 3 ] Der Tower von Fuente - 

milanos. [ 4 ] Die Bodenstruktur aus 

Feldern, Brachland und natürlicher 

Vegetation sorgt vielerorts für ein 

kurioses Bild. 

[ 4 ] 

WENN DER WIND AUS 

NORDEN BLÄST, LIEGT DIE 

AUFWINDLINIE IM SÜDEN. 


sich die hocheffiziente Aufwindlinie 

südlich der Sierra de Guadarrama 

und damit in der Kontrollzone von 

Madrid. Sie ist in dem Bereich nicht 

nutzbar. 

Fliegbar sind aber Linien weiter 

westlich an der Sierra de Francia: 

Dort ist der Luftraum südlich des 

Kamms frei und die Wolkenstraße 

steht in Richtung Westen. Die weite 

Landschaft mit den riesigen Stauseen 

der Estremadura endet im 

welligen bis schluchtigen Gelände 

Portugals. Dieser Gebirgszug gehört 

wie die Sierra de Guadarrama ebenfalls 

zum Iberischen Scheidegebirge 

der Sistema Central. 

Die große Hitze und die Temperaturdifferenz 

bedingt durch die 

unterschiedlichen Geländehöhen der 

Meseta Central, dem Scheidegebirge 

und der Sistema Central bringen 

die Konvergenzlinie zum Laufen. Am 

26. Juli 2016 bestand eine Temperaturdifferenz 

von fünf Grad Celsius 

zwischen den Luftmassen nördlich 

und südlich der Bergkette. In 

Verbindung mit dem südlichen Gradientwind 

ergaben sich perfekte 

Bedingungen. 

Im Supersommer 2016 kam es zu 

vier Wetterzyklen, die Flüge von über 

1000 Kilometer möglich machten. 

Diese segelfliegerische Traummarke 

ist für viele der Ansporn, Spanien 

einen Besuch abzustatten. Mittlerweile 

flog man diese Strecken auch 

mehrfach in Deutschland. In den 

Sommermonaten Juli und August 2016 

gab es vier Flüge über 1000 Kilometer 

in Deutschland. Zum Vergleich: 

Von Fuentemilanos aus kam es in 

dieser Zeit zu 67 Flügen über diese 

Distanz. Im Juli und August 2015 

konnte man 23-mal die 1000er-Marke 

knacken. 

von den Montes de Toledo in die 

Sierra de Gredos verlief ohne Komplikationen. 

Guy Bechtold erfuhr, dass 

es hier nur an zwei von zehn Tagen 

ohne Probleme um die Wende westlich 

von Plasencia geht. 

Zur Vorbereitung seiner Flüge nutzt 

der Luxemburger TopMeteo, wobei 

der Macher dieses Vorhersagedienstes, 

Bernd Goretzki, über Bechtold 

sagt, dass jener die Vorhersagen 

besser interpretieren könne als er 

selbst. Bechtold hat inzwischen auch 

ein besonderes Gespür für das Fluggebiet 

entwickelt. 

Erste 1000er-Erfahrung 

für die Junioren 

Infos zum Segelfluggebiet 

Vom 27. bis 29. Juli kam es dann 

zu weiteren elf Tausender-Flügen. 

Bereits am 1. August war die Luftmasse 

wieder so weit, und dem 

Autor gelang ein angemeldetes 

1000-km-FAI-Dreieck. Es passte 

gerade so in den Wetterraum. An 

allen drei Wenden musste man in ein 

nicht durchentwickeltes Thermikgebiet 

gleiten und dann erst mal 

wieder Anschluss an die Thermik 

finden. 

Die Luft heizte sich weiter auf, und 

am 2. und 3. August ging es 15-mal 

über 1000 Kilometer. Rainer Cronjäger 

flog am 3. August die größte je geflogene 

Strecke von Fuentemilanos 

aus: Mit der ASH 31MI ging es über 

1310 Kilometer, sein Schnitt betrug 

137,8 km/h. Es war ein freies Jo-Jo 

mit einer Wende an der portugiesischen 

Grenze. Cronjäger war nach 

längerer Zeit mal wieder in Fuentemilanos 

zu Besuch. Eine Reihe jüngerer 

Segelflieger aus der Schweiz 

waren ebenfalls mit dabei. Die Junioren 

machten mit ihren kleinen Flugzeugen 

ihre ersten 1000-km-Erfahrungen 

in den Konvergenzen. 

Spanien und insbesondere Fuentemilanos 

zeigten sich 2016 von ihrer 

besten Wetterseite. Die Organisation 

des Flugplatzes, das Restaurant 

und die Fliegerkameradschaft machten 

den Spaß perfekt – eben mal 

wieder ein typisch spanischer 

Sommer! 

ae 

Blick aus Nordwest auf 

den Flugplatz Fuentemilanos: 

reichlich Platz, 

auch für die Offene Klasse. 

1000 Kilometer mit 

137er-Schnitt 

Der längste, auch für Spanien sehr 

lange Zyklus dauerte im vergangenen 

Jahr neun Tage, vom 21. bis zum 29. 

Juli. Am 26. Juli konnte dabei 21-mal 

über 1000 Kilometer geflogen werden. 

Guy Bechtold gelang ein Europarekord 

über das 1000-km-Dreieck mit 

dem sagenhaften Schnitt von 137 km/h 

auf einem Quintus. Er flog im Uhrzeigersinn 

um Madrid. Es war wohl 

auch einer der wenigen Tage, an 

denen sowohl die Nord- als auch die 

Südseite der Sistema Central bewölkt 

war. Der sonst so schwierige Einflug 

Temperatur am 26. Juli 2016, 17:00 MESZ, Quelle: wetteronline.de 

Die orografischen und meteorologischen 

Bedingungen begünstigen die Bildung der 

besten Konvergenzlinie Europas. Das Sistema 

Central, das Scheidegebirge Zentralspaniens, 

wirkt als Barriere zwischen den Luftmassen 

südlich und nördlich. Die unterschiedliche 

Aufheizung der Landmasse, bedingt durch 

unterschiedliche Höhen über dem Meeresspiegel, 

und der leicht differierende Luftdruck 

bringen das Luftsystem in diesem Bereich in 

Bewegung. Nach einer Aufheizphase von drei 

bis vier Tagen nach Kaltfrontdurchgang steht 

die Wolkenlinie je nach Gradientwind südlich 

oder nördlich des Kamms und ermöglicht 

Segelfliegern Streckenflüge über mehr als 

1000 Kilometer. 


[ SEGELFLIEGEN Wettbewerb ] 

Kreisen im Pulk: 

Wo es steigt, 

findet man sich 

zusammen. 

Finale des World Sailplane Grand Prix 

Krabbelwetter in Südafrika 

Holger Karow, zweifacher Segelflug-Weltmeister, ist jetzt auch Grand-Prix-Weltmeister. 

Beim Finale im November in Potchefstroom setzte er sich gegen 17 Konkurrenten durch. 

Fotos: SGP 

Mitunter schlug 

das Wetter um und 

brachte Regen und 

Gewitter. 


Wasser marsch: 

Vor dem Ziel muss 

der Ballast raus 

aus den Flächen. 

Endanflug vor 

bedrohlich 

wirkendem 

Himmel. 

Platzierungen 

Platz Pilot Nation Punkte 

1 Holger Karow D 35 

2 Oscar Goudriaan RSA 32 

3 Christophe Abadie F 31 

4 Andrew Davis GB 29 

5 Sebastian Kawa PL 26 

6 Petr Krejcirik CZ 19 

7 Mike Young GB 19 

8 Jan Omsels D 15 

9 Matthias Sturm D 14 

10 Simon Schröder D 13 

11 Jean-Denis Barrois D 10 

12 Luciano Avanzini I 9 

13 Boštjan Pristavec SLO 7 

14 John Coutts NZ 6 

15 Philippe de Péchy F 4 

Die stolzen Sieger: 

Gewinner Holger 

Karow, eingerahmt 

von Christophe Abadie 

(links) und Oscar 

Goudriaan. 

werbs und siebenfacher Titelgewinner 

in verschiedenen FAI- 

Klassen, enttäuschte: Ein Tagessieg 

reichte nicht einmal für einen 

Medaillenrang. 

Die Vermutung oder – besser 

noch – der Wunsch, dass in dem 

Wettbewerb für Flugzeuge der 

18-m-Klasse das Material keine 

Rolle spielen sollte, hielt dem 

Praxistest nicht stand. Bis auf zwei 

Piloten starteten am Standort 

von Jonker Sailplanes alle mit 

einer JS1. Im direkten Vergleich 

zeigten sich aber Leistungsunterschiede 

zwischen den einzelnen 

Exemplaren. 

Basis bei 3000 

Metern über Grund 

Gleich zum ersten Rennen 

war das Wetter unfreundlich. Ex- 

Weltmeister Andrew Davis flog an 

dem Starkwindtag sogar einmal 

zu seinem alten Bart zurück, nur 

um obenzubleiben. Simon Schröder 

hielt sich dagegen ganz cool an 

die Lehrbuchtaktik, vor Gegenwindwenden 

möglichst nicht durch 

Kurbeln Zeit zu verlieren, und fand 

nach der Umrundung auch recht- 

Dieses siebte Finale des 

World Sailplane Grand Prix 

mit Startort Potchefstroom, 

rund 130 Kilometer südwestlich 

von Johannesburg, sollte den 

Teilnehmern für Südafrika übliche 

Superbedingungen bieten: hohe 

Basis und starke aufgereihte Thermik. 

Es kam anders. Niedrige Arbeitshöhen, 

heftige Gewitter, große 

Lücken zwischen den Aufwinden 

und dazu viel Wind – den 

Piloten, darunter fünf Weltmeister, 

die sich in neun nationalen Grand 

Prix für das Finale qualifiziert hatten, 

wurde nichts geschenkt. 

Die beiden ehemaligen Weltmeister 

Holger Karow (1999 in 

Bayreuth, 2003 in Leszno) und der 

Südafrikaner Oscar Goudriaan (2001 

in Mafikeng) machten das Rennen 

fast unter sich aus. Mit dem zweiten 

der sechs Rennen übernahm 

Karow die Führung, musste sie 

dann aber bis Tag fünf wieder an 

Goudriaan abtreten. Am Ende 

hatte Goudriaan mit drei Punkten 

Rückstand und Platz zwei das 

Nachsehen. 

Sebastian Kawa, bereits dreimal 

Grand-Prix-Weltmeister in der 

kurzen Geschichte dieses Wettbezeitig 

wieder Anschluss an die 

Thermik. Für seinen äußerst knappen 

Endanflug wählte der mit 19 

Jahren jüngste Teilnehmer wieder 

einen eigenen Weg. Er kam dann 

zwar zu tief über die Ziellinie, aber 

selbst die acht Strafsekunden nahmen 

ihm den Tagessieg (86,1 km/h 

über 209 km) nicht mehr. 

Richtig südafrikanisch brannte 

die Sonne am dritten Tag vom 

Himmel. Auf der 365-km-Aufgabe 

holte Oscar Goudriaan mit 150,1 

km/h den Tagessieg und setzte 

sich damit an die Spitze des Feldes. 

Mit knapp 4300 Metern (3000 Meter 

über Grund) hatte die größte 

Basishöhe während der gesamten 

Meisterschaft die schnellen Flügen 

ermöglicht. 

Nach einem Regentag – vor dem 

Abflug versperrte ein Gewitter das 

Wettbewerbsgebiet, sodass neutralisiert 

werden musste – legte 

Christophe Abadie als Tagessieger 

noch einmal 146 km/h über die 

275-km-Aufgabe vor. 

Danach wurde es wieder richtig 

feucht mit einer Basis in „nur“ 

noch 3000 Metern. Holger Karow 

führte mit seinem Tagessieg (83,82 

km/h über 169 km) die Entscheidung 

der Meisterschaft herbei. 

Die eher widrigen Bedingungen 

hatten das Feld auf dieser Kurzstrecke 

weit auseinandergezogen. 

John Coutts (LAK 17b) kam sogar 

mit einer Fünf-Minuten-Zeitstrafe 

noch unangefochten auf Platz drei. 

Eine bessere Platzierung wäre 

aber ohne die Strafe auch nicht 

drin gewesen. Viele Piloten schafften 

es an dem Tag gar nicht ins 

Ziel. 

Richtige Kapriolen schlug das 

Wetter am letzten Tag. Nach dem 

Startaufbau mussten die Teams 

erst einmal wieder einräumen – 

zum Schutz vor einem Gewitter 

mit Hagel. Danach gab es aber doch 

noch eine Aufgabe (205 km). Dieser 

Tag gehörte Matthias Sturm. 

Mit einem Schnitt von 123 km/h 

holte der Schwarzwälder den Tagessieg. 

Das gelang ihm trotz der 

68 Strafsekunden, da er die Ziellinie 

zu niedrig überflogen hatte. 

Der Grand Prix war trotz der 

widrigen Bedingungen auch für 

den ausrichtenden Verein von 

Potchefstroom – er besitzt nicht 

einmal 40 Mitglieder – ein großer 

Erfolg. 

ae 

Gerhard Marzinzik 


[ SEGELFLIEGEN Forschung ] 

Idaflieg-Sommertreffen 2016 

VOM ZACHERN UND 

Drei Wochen drehte sich im August 

beim Idaflieg-Sommertreffen auf 

dem Flugplatz Aalen-Elchingen alles 

ums wissenschaftliche Fliegen. 

AUTOR: Tobias Schmid 

FOTOS: Idafliege 

Interessierte Blicke: Der Discus 2c FES muss seine Leistungsfähigkeit 

im Vermessungsflug unter Beweis stellen. 

Der Doppelsitzer B12 der Akaflieg Berlin wurde mit umfangreichem 

Messequipment ausgestattet. 

Der Discus 2c DLR mit 

Autopilot: Die Steuerung 

hält der Pilot in seiner 

linken Hand. 


Startaufbau zur 

Flugleistungsvermessung. 

VON NEUEN VÖGELN 



[ 1 ] 

Diese DR 300 trägt einen Flügelhandschuh mit Fünflochsonde, die 

für Messungen zum Überziehverhalten nötig ist. 

Die Mü 28 der Akaflieg München im Rückenflug. Die Fäden am 

Seitenleitwerk sollen die Luftströmung sichtbar machen. 

Das Sommertreffen begann 

gleich mit einer Premiere 

der besonderen Art: Der 

Discus 2c DLR, ein modifizierter 

Discus mit besonderer Messelektronik 

sowie einem speziellen 

Nasenmast für genaue Druckmessungen, 

flog mit einem neuen Feature: 

einem Autopiloten. Kai Rohde-Brandenburger, 

der das System in den 

Flieger mit Spitznamen „Horst“ eingebaut 

hatte, flog zum ersten Mal ein 

Manöver im Segelflugzeug, ohne den 

Steuerknüppel zu berühren! 

Das Programm des dreiwöchigen 

Treffens – bei dem dieses Mal auch 

eine Delegation der Japan Students 

Aviation League mitmachte, mit der 

die Idaflieg schon seit vielen Jahren 

kooperiert – hielt für die insgesamt 

45 teilnehmenden Studenten und fünf 

Ingenieure reichlich Arbeit bereit. 

Das zeigte sich schon am Flugzeugpark. 

Die Akafliegs hatten eine große 

Bandbreite an spannenden Mustern 

mitgebracht: sieben Doppelsitzer, 

neun Einsitzer und fünf Motorflugzeuge 

– vor allem selbstgebaute 

Prototypen. Dazu kamen die für die 

Untersuchung bereitgestellten Maschinen 

von DG-Flugzeugbau und 

Schempp-Hirth. 

Der Discus 2c DLR, dessen Steuerknüppel 

sich nun „per Geisterhand“ 

elektronisch bewegte, blieb nicht 

lange der einzige besondere Discus 

beim Sommertreffen: Schempp-Hirth 

stellte den Discus 2c FES zur Verfügung. 

Er besitzt einen Elektroantrieb 

mit einem anklappbaren Propeller 

samt Motor in der Bugspitze. Dieser 

Front Electric Sustainer (FES) kann 

als Heimkehrhilfe einspringen. 

Aufgabe der Akaflieger war es 

nun, herauszufinden, ob das Flugzeug 

mit angeklapptem Propeller genauso 

gut gleitet wie das konventionelle 

Segelflugzeug. Dafür setzten die 

Wissenschaftler großen Wert auf 

eine penible Vermessung der Flugleistungen. 

Bei einer solchen Messung muss 

man möglichst genau herausfinden, 

wie groß das Eigensinken eines Flugzeugs 

bei verschiedenen Geschwindigkeiten 

ist. Dazu sollten sämtliche 

Einflüsse vermieden werden, die zu 

verfälschten Messergebnissen führen 

– beispielsweise die in diesem Fall 

als störend empfundene Thermik. 

Erst so kann die Berechnung der 

Gleitzahlpolare erfolgen, was es wiederum 

ermöglicht, die maximale 

Gleitzahl des Flugzeugs festzustellen. 


[ 2 ] 

[ 1 ] Funktionstest des Front Electric Sustainers am Discus 2c FES. [ 2 ] Auch der 

extravagante Schul-Doppelsitzer D-43 der Akaflieg Darmstadt, bei dem die Besatzung 

nebeneinander sitzt, beherbergt beim Idaflieg-Treffen umfangreiche Messtechnik. 

[ 3 ] Erstmals wurde ein Verfahren erprobt, um Segelflugzeuge auch im Kreisflug 

vermessen zu können. In Zukunft soll diese Methode Daten zum Gleitvermögen von 

Flugzeugen beim Kurbeln liefern. 

[ 3 ] 

Um die Leistung eines Flugzeuges 

über sein gesamtes Geschwindigkeitsspektrum 

möglichst genau zu 

ermitteln, ist einiges an Aufwand 

nötig: Schon am Tag vor den Messflügen 

präpariert das Team das Vermessungsflugzeug, 

das als Vergleichsmaßstab 

dient, und das zu vermessende 

Segelflugzeug mit den Messanlagen. 

Unterstützung erfuhren die 

Akaflieger dabei wieder vom Deutschen 

Zentrum für Luft- und Raumfahrt 

(DLR), von Siemens und dem Luftfahrt- 

Bundesamt. Die Flugzeuge und Piloten 

werden gewogen, damit die 

exakte Schwerpunktlage bekannt ist. 

Schließlich poliert man die Flugzeuge 

noch einmal, dann kommen sie 

über Nacht in die Halle. 

Die Messflüge beginnen frühmorgens. 

Die Messmannschaft steht vor 

Sonnenaufgang auf und schiebt die 

Flugzeuge, in diesem Fall den Discus 

2c FES und das Vermessungsflugzeug, 

den Discus 2c DLR, an den Start. Die 

Bezüge bleiben bis kurz vor Beginn 

des Experiments auf den Flächen. Vor 

Sonnenaufgang rollen dann auch die 

Schleppmaschinen vor. Sobald es die 

Sichtverhältnisse erlauben, wird gestartet. 

Es geht rauf auf FL 95, was 

manchmal bis zu 35 Minuten dauert. 

Morgens ist die Luft noch sehr 

ruhig, Turbulenzen sind fast nicht 

vorhanden. So können die Piloten sehr 

akkurat fliegen. Nach dem Ausklinken 

richten sich beide Flugzeuge aus und 

steuern in enger Formation die verschiedenen 

Messpunkte an. Da sie 

nah beieinander segeln, wirken Störeinflüsse 

gleichermaßen auf beide 

Flugzeuge und nehmen somit keinen 

Einfluss auf die Messgenauigkeit. 

Eines der beiden Schleppflugzeuge 

fliegt parallel mit und führt die 

Formation über Funk. So können sich 

die Messpiloten, die zu den Erfahrensten 

der Idaflieg gehören, voll auf 

ihre Aufgabe konzentrieren. Alle 

erfassten Daten werden schließlich 

mit den Messwerten des Staudrucksensors 

am Nasenmast von „Horst“ 

verglichen. Die Polare des zu vermessenden 

Flugzeugs ergibt sich aus 

dessen Relativbewegungen zum 

Discus 2c DLR, dessen Polare das 

Team im Vorfeld ermittelt hat. 

An einem Tag finden bis zu drei 

Durchläufe nacheinander statt. Das 

genügt normalerweise für die Leistungsbeschreibung 

eines Flugzeugs 

mit starrem Flügelprofil. Modelle mit 

Wölbklappen erfordern entsprechend 

mehr Messflüge, um so auch die verschiedenen 

Klappenstellungen zu 

berücksichtigen. 

Da man den Einfluss des Propellers 

am Discus FES feststellen wollte, 

erfolgten Messungen mit und ohne 

ihn. Entsprechende Vergleichsflüge 

unternahmen die Forscher auch mit 

der LS8, um die Wirkung der neuen 

Winglets von Johannes Dillinger zu 

ermitteln. 

Beim letzten Vermessungsflug 

feierte die Idaflieg gleich zwei Premieren: 

Zum ersten Mal wurde die 

Pilotencrew für einen gesamten Messverband 

nur aus aktiven Studenten 

gestellt. Bei vorherigen Tests musste 

man stets auf unterstützende DLR- 

Piloten zurückgreifen. Außerdem 

leitete eine Frau den Messverband 

zum ersten Mal überhaupt. 

Eine Sensation bei diesem Sommertreffen 

war die Erprobung eines 

Verfahrens zur Vermessung der Polaren 

im Kreisflug. Man hofft, damit 

in den nächsten Jahren Erkenntnisse 

über das tatsächliche Gleitvermögen 

im Kreisflug zu gewinnen. 

Anstrichbilder wie hier am 

Winglet geben Auskunft 

über die Strömungsverhältnisse 

im Flug. 

EINE PREMIERE IN DER LUFT: 

VERMESSUNG IM KREISFLUG 



Idaflieg und Akafliegs 

[ 1 ] 

Die Interessengemeinschaft deutscher Akademischer 

Fliegergruppen (Idaflieg) ist der Zusammenschluss 

von zehn Akademischen Fliegergruppen (Akafliegs) 

in Deutschland. Getreu dem Motto „Forschen, Bauen, 

Fliegen“ beschäftigen sich mehr als 300 Studenten 

in ganz Deutschland mit der Konstruktion und der 

wissenschaftlichen Erprobung von Segel- und 

Kleinflugzeugen. Ein Höhepunkt in diesem Zusammenhang 

ist das am Flugplatz Aalen-Elchingen 

jährlich stattfindende Sommertreffen der Idaflieg, 

bei dem die Flugerprobungen der Prototypen, 

Leistungsvermessungen und Flugeigenschaftsuntersuchungen 

stattfinden. 

[ 1 ] Mit dem ersten 

Morgenlicht kommen die 

Bezüge ab, und es geht 

zum Start. [ 2 ] Die 

Teilnehmer des Idaflieg- 

Sommertreffens. [ 3 ] Der 

Discus 2c DLR (l.) dient als 

Referenzflugzeug. Auf die 

Werte, die seine Sonde 

sammelt, bezieht man in 

der Analyse alle anderen 

Messergebnisse. 

Doch beim wissenschaftlichen 

Fliegen kamen nicht nur die erfahrenen 

Piloten auf ihre Kosten. Schließlich 

finden ständig Aus- und Weiterbildungen 

der Idaflieger durch erfahrenere 

Mitglieder statt. Auch bei 

diesem Sommertreffen unterwies man 

die Teilnehmer im „Zachern“. Anders 

als die Flugleistungsvermessung, die 

sich auf ganz bestimmte Flugzeugkennwerte 

konzentriert, erfasst das 

umfangreiche Zacher-Protokoll die 

Flugzeugeigenschaften. Vom Verhalten 

im Seitengleitflug über Rollraten 

bis hin zum Komfort im Cockpit: Mit 

einer Reihe von einfachen Geräten 

wie Stoppuhr, Bandmaß, Kraftmessgerät 

und dem sogenannten PhiPsi- 

Theta – hiermit kann im Flug die 

Lage des Flugzeugs im Raum bestimmt 

werden – nimmt man das Flugzeug 

genau unter die Lupe. Für die Einführung 

in diese Art des ingenieursmäßigen 

Fliegens genügen zumeist 

drei bis fünf Flüge über rund eineinhalb 

Stunden. Der Vergleich der 

Zacher-Protokolle verschiedener Pi- 

BEIM ZACHERN ANALYSIERT MAN 

BIS INS LETZTE DETAIL 

[ 2 ] [ 3 ] 

loten erlaubt es schließlich, festzustellen, 

wie sich Schwerpunktlage 

oder Pilotengröße auswirken. 

Beim Sommertreffen 2016 prüften 

die Piloten gleich mehrere Prototypen, 

die schon verschiedene Stadien der 

Flugerprobung durchlaufen hatten: 

Die D-43 aus Darmstadt, jüngster 

Prototyp der Idaflieg, untersuchte 

man speziell auf ihre Neutralpunktlage. 

Außerdem diente der Doppelsitzer 

der Erprobung diverser Schleppkegel 

für die Fahrtmesserkalibrierung. 

Der Doppelsitzer B12 aus Berlin 

musste nach seiner Überholung noch 

einmal ganz neu in die Flugerprobung. 

Es galt, die Abrissgeschwindigkeiten 

zu erfliegen und die Fahrtmesser zu 

kalibrieren. Die AK-8 aus Karlsruhe 

konnte ihre Flugerprobung bis auf 

wenige Punkte abschließen. Sie absolvierte 

die Trudelerprobung mit 

vollem Wasserballast und musste sich 

im Kunstflug beweisen, was ihr den 

Spitznamen „AK Lazy Eight“ einbrachte. 

Beim nächsten Sommertreffen 

steht die abschließende Trudelerprobung 

mit unsymmetrischem 

Wasserballast an. Ein absprengbarer 

Notfall-Trudelschirm wird bei diesem 

Manöver dann als Sicherheitssystem 

dienen. 

Neben den Großprojekten fanden 

auch viele kleinere statt. Unter anderem 

diente eine Robin DR 300 aus 

Braunschweig dazu, diverse Messungen 

zum Überziehverhalten durchzuführen. 

Eigens dafür hatte man im 

Vorfeld in Aalen einen Flügelhandschuh 

mit Fünflochsonde hergestellt. 

Inspiriert von einem Vortrag über die 

neuen Winglets von Johannes Dillinger 

für die LS8, untersuchte die Mannschaft 

auch Winglets mit Hilfe von 

Anstrichbildern. Vor allem die hochgeklappten 

Tragflächenspitzen von 

LS8 und AK-8 mussten viel Farbe über 

sich ergehen lassen. Nur so ließ sich 

herausfinden, wie sich die Strömung 

in verschiedenen Geschwindigkeitsbereichen 

verhält. Die Anstrichbilder 

halfen, schließlich die Position des 

Zackenbandes an den Winglets zu 

optimieren. 

Auch ein älterer, sehr bekannter 

Prototyp war dabei, der Akroflieger 

Mü 28 aus München. Mit der kompromisslos 

auf Kunstflug optimierten 

Maschine verfolgten die Münchner 

ein Messprojekt, um die Strömung 

am Seitenleitwerk untersuchen zu 

können. Die Erkenntnisse sind für die 

Entwicklung des neuen Acroflugzeugs 

Mü 32 relevant. 

ae 


[ SEGELFLIEGEN Wettbewerb ] 

Foto: WGC Benalla 

34. Segelflug-Weltmeisterschaft 

Down Under, 

aber schnell 

und weit 

Im Januar ist Benalla in Australien 

Schauplatz der 34. Weltmeisterschaft im 

Segelflug. Vor genau 30 Jahren ging es 

hier schon einmal um die WM-Titel. 

Welche Piloten vertreten 

diesmal die deutschen 

Farben in Down Under, 

und welche neuen Flugzeuge stehen 

am Start? Der Rückblick auf 

die Weltmeisterschaften 1987 liefert 

einen interessanten Vergleich. 

Stellt sich an dem rund 170 

Kilometer nordöstlich von Melbourne 

gelegenen Austragungsort 

Wetter wie vor 30 Jahren ein, werden 

es die Piloten zu 95 Prozent 

mit Blauthermik zu tun bekommen. 

Trotzdem wurde damals mit einer 

839-km-Strecke für die Offene Klasse 

die größte je bei einer WM ausgeschriebene 

Aufgabe gestellt. 14 

der 21 Piloten kamen ins Ziel. 

Zwei Teilnehmer der 87er-WM 

werden 2017 wieder mit dabei sein: 

der Italiener Stefano Ghiorzo mit 

seiner zur Versus FES modifizierten 

Diana 2 und sein Landsmann 

Giorgio Galetto. Galetto gewann 

vier Jahre später in Bayreuth die 

WM in der Rennklasse. Den Titel 

in der Offenen Klasse holte in Bayreuth 

Holger Karow. 

Karow, der gerade erst den 

Sailplane Grand Prix in Südafrika 

gewann, wird in Benalla ebenfalls 

mitfliegen. Die Qualifikation für 

Australien verpasste er zwar knapp, 

aber Stephan Beck, der in den 

letzten Jahren viel mit Karow im 

Team geflogen ist, lud ihn dennoch 

ein. Walter Binder stellt den beiden 

seinen Doppelsitzer EB28 edition 

zur Verfügung. Beck, normalerweise 

ASW-22-Pilot, konnte sich bereits 

diesen Sommer darauf einfliegen. 

Wettbewerbserfahrung sammelte 

er mit der EB28 in Lasham, Großbritannien. 

Mit der neuesten Binder-Kreation, 

dem Einsitzer EB29R, gehen 

Tassilo Bode und der vierfache 

Weltmeister Michael Sommer in 

Benalla an den Start. Für Sommer 

wird es fast ein Heimspiel, denn 

der Gliding Club of Victoria in Benalla 

war viele Jahre sein Verein. 

Mit den Racing-Varianten der EB29 

verfügen Bode und Sommer über 

Flugzeuge, die bezüglich der maximalen 

Flächenbelastung den 

Flugzeugen mit nur 21 und 23 

Meter Spannweite nicht nachstehen. 

In schwachen Bedingungen 

dürften sie mit ihrer größeren 

Spannweite und Streckung gegen 

die „Kleinen“ im Vorteil sein. 

Das nach den Leistungsdaten 

beste Offene-Klasse-Flugzeug, das 

Einzelstück Concordia von Dick 

Butler, wird die Konkurrenz nicht 

aufmischen können. Butler, der 

sich für die WM mit Radfahren fit 

halten wollte, stürzte im Herbst 

bei einer Ausfahrt schwer. Da die 

Genesung andauert, musste er 

seine WM-Teilnahme absagen. 

1987 bestimmten die in der 

Spannweite vergrößerten ASW 22, 

der Nimbus 3 und die neuen Doppelsitzer-Varianten 

dieser Muster 

das Bild der Offenen Klasse. Ingo 

Renner holte sich in der Konkurrenz 

mit einer ASW 22B seinen vierten 

WM-Titel. 

Starten JS1 in der 

15-Meter-Klasse? 

Waren vor 30 Jahren lediglich 

eine Jantar Standard und eine Pégase 

als nicht-deutsche Konstruktionen 

dabei, sieht das für 2017 

anders aus: In der Offenen mischen 

die auf 21 Meter Spannweite vergrößerten 

Jonker JS1 aus Südafrika 

mit, auch in der 18-m-Klasse 

sind sie dabei. Hier treten sie in 

Konkurrenz zum neuen Ventus. 

Mario Kießling fliegt einen, während 

Matthias Sturm mit seiner ASG 29 

startet – bislang das Maß in der 

18-m-Klasse. 

Vermutlich werden die JS1 auch 

in der Rennklasse ihr Debüt geben. 

Jedenfalls meldeten sich die beiden 

Jonker-Brüder in der Klasse für 

15-m-Flugzeuge an. Unwahrscheinlich, 

dass sie mit Fremdfabrikaten 

antreten werden. Bei der ersten 

WM in Benalla traten vor allem 

LS6, ASW 20 und der Ventus der 

ersten Generation gegeneinander 

an. Die LS6-Piloten lagen lagen da 

vorn. Brian Spreckley gewann den 

Titel vor Holger Back, beide auf 

LS6. Im Januar müssen die neuen, 

kleinen JS1 gegen Ventus 2ax, ASW 

27 und ASG 29 bestehen. Im deutschen 

Team fliegen Michael Eisele 

und Thomas Wettermann mit 

Ventus 2a. 

Statt in der 18-m-Klasse wurde 

die 20. WM in der Standard-Klasse 

ausgetragen. Weltmeister wurde 

der Finne Markku Kuittinen mit 

einem Discus a. Leonardo Brigliadori 

(†) bewies damals, dass ein 

Discus auch mit halbem Höhenleitwerk 

noch fliegt. Nach einem 

Zusammenstoß mit Stanislaw 

Witek war sein Flugzeug schwer 

beschädigt worden. Bereits im 

Training hatte es einen Zusammenstoß 

in der Luft gegeben, der 

für die Piloten Jeremy Bryson aus 

Irland und den damaligen Leiter 

des Segelflugzentrums Waikerie, 

Maurie Bradney, jedoch glimpflich 

verlaufen war. Die Teilnehmerzahl 

wurde nach diesen Erfahrungen 

für 2017 dennoch nicht beschränkt. 

109 Piloten standen 1987 am Start, 

2017 werden es sogar 125 sein: 

37 in der Rennklasse, 43 in der 

18-m-Klasse und 35 in der Offenen. 

Von Benalla aus fliegt man vor 

allem über flachem Gelände. Im 

Osten und Süden schließen sich 

in rund 25 Kilometern Entfernung 

zwar Hügelketten, die Dividing 

Range, an die Ebene an, die Berge 

bieten bei dem steilen Sonnenstand 

über Australien aber keine Vorteile. 

Die Thermik ist dort eher schlechter. 

Richtig gut wird es ohnehin 

erst weiter nördlich, in der Region, 

die Australier schon als Outback 

bezeichnen. 

ae 

Gerhard Marzinzik 


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Praxis-Quiz 

Lösungen von Seite 78 

1. 

2. 

3. 

Frage 1: b) Die Motorleistung geht 

zurück. 

Frage 2: a) Durch Sublimation von 

Wasserdampf in wolkenfreier Luft. 

Frage 3: d) Ja, da der Schnee die 

aerodynamischen Eigenschaften des 

Luftfahrzeuges stark verschlechtert. 


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27.-29. Januar 

Hexentreffen 

Rheinsteig Jugendherberge Kaub, 

Zollstraße 46, 56349 Kaub, 

Sabine Theis, 

Tel.: +49 6772 2437, 

E-Mail: frauen@lsvrp.de, 

www.hexentreffen2017.de 

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18. Februar 

Sprechfunk-Refresher AZF, 

Egelsbach 

Ausserhalb 27, 63329 Egelsbach- 

Flugplatz, Veranstalter: AOPA Germany, 

Anmeldeschluss: 18. Januar, 

www.aopa.de/ueber-uns/termine 

✘✘ 

5. - 8. April 

AERO, Friedrichshafen 

Messe Friedrichshafen, Neue 

Messe 1, 88046 Friedrichshafen, 

Tel.: +49 7541 708404, 

E-Mail: info@messe-fn.de, 

www.aero-expo.com 

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25. - 28. April 

AOPA-Flugsicherheitstraining, 

Fritzlar 

Heeresflugplatz, 34560 Fritzlar, 

Veranstalter: AOPA Germany, 

Anmeldeschluss: 8. April, 


Tag der offenen Tür, Flugplatz 

Bohmte-Bad Essen 

LSV Wittlage e. V., Am Flugplatz 3, 

49163 Bohmte, Friedrich Lüke, 

Tel. +49 5472-1300, 

E-Mail: info@friedrich-lueke.de, 

www.lsv-wittlage.de 

OO 

1. Mai 

UL-Fly-in, Jesenwang 

Am Flugplatz, 82287 Jesenwang, 

Tel.: +49 8146-95003 

www.proluftfahrt-jesenwang.de 

OO 

20./21. Mai 

Flugtage, Gera-Leumnitz 

Ronneburger Str. 74, 07546 Gera, 

www.grossflugtage.com/flugtage-gera 

OO 

12./13. Mai 

Lehrgang Sea Survival 

Maritimes Kompetenzzentrum 

Elsfleth, An der Weinkaje 1, 26931 

Elsfleth, Veranstalter: AOPA Germany, 

Anmeldeschluss: 12. April, 


OO 

20./21. Mai 

Flugplatzfest, Schmoldow 

Sportfliegerclub Greifswald e.V., 

Dorfstraße 8, 17506 Schmoldow, 

E-Mail: info@sfc-greifswald.de, 

www.sfc-greifswald.de 

✘✘ 

22. - 24. Mai 

17. EBACE, Genf, Schweiz 

European Business Aviation Association, 

Avenue de Tervuren 13 a-b/ 

Box 5, 1040 Brüssel, Belgien, 

Tel.: +32 2 7660070, E-Mail: infoeu@ebace.aero, 

www.ebace.aero 

OO 

25. - 28. Mai 

Deutsche UL-Meisterschaft 

Am Segelflugplatz 11, 47574 Goch, 

Michael Kania, 

E-Mail: kania.michael@tutanota.com, 

www.lsv-goch.de 

Rallye zwischen den Meeren, 

St. Michaelisdonn 

Flugplatz Michaelisdonn, 25693 St. 

Michaelisdonn, Veranstalter: Luftsportverband 

Schleswig-Holstein, 

E-Mail: info@luftsport-sh.de, 

www.luftsport-sh.de 

OO 

9. - 11. Juni 

Flugplatzkerb, Gelnhausen 

Aero-Club Gelnhausen, 

Am Flugplatz 1, 63571 Gelnhausen, 

Tel.: +49 6051 92170, E-Mail: 

buero@aeroclub-gelnhausen.de, 

www.flugplatzkerb-gelnhausen.de 

OO 

19. - 25. Juni 

International Paris Airshow, 

Paris, Frankreich 

www.siae.fr/en/ 

OO 

30. Juni - 2. Juli 

Stearman & Friends, 

Bienenfarm 

Quax – Verein zur Förderung von 

historischem Luftfahrtgerät, 

Flugplatz Bienenfarm, Lindholzfarm 

1, 14641 Paulinenaue / OT Selbelange, 

E-Mail: info@quax-flieger.de, 

www.quax-flieger.de 

OO 

1./2. Juli 

Coburg Airshow 

Zur Brandensteinsebene, 

96450 Coburg, 

E-Mail: info@aeroclub-coburg.de, 

www.aeroclub-coburg.de/airshow 

✘✘ 

Terminankündigungen 

O 7. - 9. Juli 

4. Internationales Cessna- 

Treffen, Schöngleina 

Am Flugplatz 1, 07646 Schöngleina, 

Tel.: +49 36428 40669, E-Mail: info@ 

flugplatz-jena.com, www.edbj.de 

OO 

7. - 9. Juli 

Internationales Airliner-Treffen, 

Gingen a. d. Fils 

Fliegergruppe Gingen a.d. Fils, 

D. Häfele, Tel.: +49 176 95565032, 

www.airlinertreffen.com 

OO 

9./10. Juli 

Flying Legends, Duxford, 

Großbritannien 

Imperial War Museum, Duxford 

www.flyinglegends.com 

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14. - 16. Juli 

Royal International Air Tattoo, 

Fairford, Großbritannien 

RAF Fairford, Gloucestershire 

www.airtattoo.com 

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15./16. Juli 

1. GyroJena Fly-in, Jena- 

Schöngleina 

Am Flugplatz 1, 07646 Schöngleina, 

Tel.: +49 36428 40669, E-Mail: info@ 

flugplatz-jena.com, www.edbj.de 

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24. - 30. Juli 

EAA AirVenture Oshkosh, USA 

EAA Aviation Center, 3000 Poberezny 

Road, Oshkosh, Wisconsin 

54902,www.eaa.org/en/airventure 

Weitere Termine finden Sie bei uns auf der Website 

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übernommen. (ISSN 0341-1281) 


[ PORTRÄT ] 

Der Retter 

der Pilatus B4 

Ingo Herbst gehörte dem 

Team an, das vor genau 

50 Jahren die B4 konstru ierte. 

Ursprünglich sollte sie von den 

Basten Metallwerken gebaut 

werden. Es kam anders. 

Bei Pilatus bekam der Segler 

eine zweite Chance. 

Das Interview führte 

Alexandros Mitropoulos 

Herr Herbst, wie kamen 

Sie zur Fliegerei und zum 

Flugzeugbau? 

Ich bin Jahrgang 1936. 

Ende 1951 nahm ich Kontakt zur Fluggruppe 

Dr. Hermann Köhl in Dülmen/ 

Borkenberge auf. Noch bevor die 

Genehmigung zum Segelflugzeugbau 

erteilt war, fingen wir an, eine Mü 

13E und anschließend einen kleinen 

Schulgleiter zu bauen. Zwei Jahre 

später machte ich meinen Luftfahrerschein. 

Nach dem Abitur zog ich 

1956 nach Aachen, um an der RWTH 

Maschinen- und Flugzeugbau zu studieren. 

Dort trat ich auch der Aachener 

Akaflieg bei. In dieser Zeit beteiligte 

ich mich außerdem bei der 

Flugwissenschaftlichen Vereinigung 

Aachen an der Entwicklung des 

Leichtflugzeugs FVA-18, für das ich 

den Rumpf konstruierte. Während 

des Studiums machte ich den Fluglehrerschein 

und erhielt 1959 die 

Lizenz zum Prüfer der Klasse 3. 

Ein beeindruckender Werdegang. 

Wie ging es nach Ihrem Studium 

weiter? 

Durch meine Prüfertätigkeit hatte ich 

Kontakt zur Prüfstelle für Luftfahrtgerät, 

bei der ich 1963 in der Abteilung 

für Segelflugzeuge anfing. Von ´63 bis 

´67 war ich für die Musterprüfung von 

Boeing 727 und 737, VFW 614 und 

Dornier Do 28 verantwortlich. 

Wo passt da das Projekt B4 rein? 

Das B4-Team setzte sich bekanntlich 

aus Manfred Küppers, Rudolf Reinke 

und mir zusammen. Küppers war bei 

der Prüfstelle für Luftfahrtgerät 

Leiter der Musterprüfabteilung für 

Segelflugzeuge und Motorflieger. Auch 

Reinke arbeitete dort. Eines Tages 

besuchte Küppers Herrn Basten, dessen 

Firma überwiegend Betonaufsätze 

für Schornsteine herstellte. Basten 

war aber auch Flugzeugfreund und 

hatte sich in der Vergangenheit von 

verschiedenen Konstrukteuren Metallsegler 

bauen lassen. Nachdem er mit 

dem letzten Entwickler unzufrieden 

war, fragte er Küppers, ob wir nicht 

einen Flieger bauen möchten. 


Wie reagierten Sie? 

Wir mussten lange überlegen, schließlich 

waren wir Beamte der Prüfstelle. 

Die Flugzeughersteller hätten sagen 

können: „Ihr kennt all unsere Konstruktionspläne 

und wollt jetzt ein 

eigenes Flugzeug bauen?“ Irgendwann 

stimmten wir trotzdem zu. 

Fotos: Alexandros Mitropoulos 

Ein Glück – sonst hätte es diesen 

tollen Flieger nie gegeben. 

Worauf kam es Ihnen beim 

Grundkonzept der B4 an? 

Die Spannweite war für uns klar: 15 

Meter, Standardklasse. Auch ein T- 

Leitwerk stellte sich bei unseren 

Berechnungen als überlegen heraus. 

Wir konzipierten einen geräumigen 

Rumpf, denn uns störte, dass die 

meisten Segler dieser Zeit so spindeldürre 

Cockpits hatten. Das Thema 

Bauweise war von Basten vorgegeben. 

Dessen Werkstatt war im Metallbau 

wirklich fit, und es arbeiteten dort 

auch extrem kompetente Leute. 

Was sind die Besonderheiten der 

B4-Konstruktion? 

Wir legten die Flügel so aus, dass die 

Aerodynamik bis zur Höchstgeschwindigkeit 

V NE erhalten bleibt, auch wenn 

der Flügel volle Beanspruchung erfährt. 

Das erreichten wir folgendermaßen: 

Das Blech der Flügeloberseite fängt 

unten an der Unterseite am Holm an 

und verläuft über die Flügelnase und 

über die Endleiste. Alles besteht aus 

einem Stück, was den Flügel so steif 

macht, dass die Flügeloberseite stets 

glatt bleibt. Erst dieser Aufbau ermöglichte 

es einem Blechflieger, eine 

derartige Leistung zu erreichen. 

Sind Sie während der Konzeption 

auf irgendwelche Schwierigkeiten 

gestoßen? 

Im Grunde hatten wir keine Probleme. 

Ganz am Anfang hatten wir den ersten 

Entwurf mit einem Pendelleitwerk 

ausgerüstet. Wir legten aber den 

Druckpunkt an die falsche Stelle, sodass 

dieses keine Kräfte an den Knüppel 

weitergab. Wir sagten, bevor wir 

uns da ewig auf irgendwelche Probleme 

einlassen, ändern wir es in ein 

gedämpftes Leitwerk ab. 

Wie ging der Bau der B4 voran? 

Wir waren in Essen, die Firma Basten 

in St. Goar. Dazwischen liegen etwa 

200 Kilometer. Wir konnten daher 

nicht eben mal rüber in die Werkstatt, 

um etwas auszuprobieren. Der Bau 

des ersten Prototyps, der V1, ging 

Das T-Leitwerk und der relativ breite Rumpf sind 

charakteristisch für die Pilatus B4. 

dennoch schnell, weil die Werkstatt 

bereits Erfahrung im Bau von Metallflugzeugen 

besaß. Wir erhielten die 

V1 Anfang ´67 und testeten sie anschließend 

auf der Schwarzen Heide. 

Warum kam das Flugzeug bei 

Basten dennoch nicht über das 

Prototypenstadium hinaus? 

Wir hatten die Entwicklung und Musterprüfung 

noch nicht ganz abgeschlossen, 

als Herr Basten in finanzielle 

Schwierigkeiten kam und das 

Projekt nicht weiterfinanzieren konnte. 

Hinzu kam der Wegfall unseres 

Jobs bei der Prüfstelle. Denn die 

Prüfhoheit ging Ende ´67 an die Hersteller. 

Ich heuerte in Hamburg beim 

HFB an, Küppers ging zum Pützer auf 

die Dahlemer Binz und der Reinke 

zum Luftfahrt-Bundesamt nach Berlin. 

Das Team war zersplittert. Bastens 

Probleme verstärkten sich, und er 

musste Bankrott anmelden und seinen 

Restbetrieb quasi verscherbeln. 

Dazu gehörte offenbar auch die 

B4. Kam so Pilatus ins Spiel? 

Ich weiß noch gut, wie mich Herr 

Basten in Hamburg anrief und sagte: 

„Herr Herbst, können Sie nach Zürich 

fliegen? Wir wollen die B4-Lizenz an 

Pilatus verkaufen.“ Ich hatte Zeit und 

reiste in die Schweiz, wo ich den 

letzten Stand der Entwicklung 

weitergab. Es fehlten nur noch der 

Abschluss der Flugerprobung und 

der zweite Prototyp, dessen Fertigstellung 

nahezu komplett war. Wir 

waren uns ziemlich schnell einig. 

Wie ging es dann weiter? 

Pilatus wollte eine abgeschlossene 

Entwicklungsarbeit samt Kennblatt 

vom LBA erhalten. Das war Voraussetzung, 

damit der Vertrag zustande 

kam. Ich machte zunächst die fehlenden 

Berechnungen und schloss im 

Sommer ´68 die Flugerprobung auf 

der Dahlemer Binz bei Küppers ab. 

Dann gab ich alles dem LBA, das 

zufrieden war und das erste Kennblatt 

für die „Basten B4“ erteilte. 

Veränderte Pilatus anschließend 

etwas an der Konstruktion? 

Pilatus nahm die Serienreifmachung 

vor: Sie bauten beispielsweise ein 

Einziehfahrwerk ein. Außerdem hat 

man die B4, die für die Blechwerkstatt 

von Basten gebaut war, für die Herstellung 

unter Pilatus-Verhältnissen 

optimiert. Etwas rein Äußerliches: 

Der zweite Prototyp, V2, hatte einen 

stumpfen Rumpfbug aus Blech. Schließlich 

ist es gar nicht so einfach, ein 

Stück Blech über einen Klotz zu ziehen 

und diesem eine beliebige Form 

zu geben. Der Rumpfbug besteht bei 

den Serienmodellen daher aus Kunststoff, 

was eine schlankere und aerodynamischere 

Form ermöglicht. Später, 

im Rahmen der Zulassung für den 

vollen Kunstflug, hat Pilatus das 

Seitenruder etwas vergrößert. Andere 

Änderungen sind mir nicht bekannt. 

Was empfinden Sie, wenn Sie 

heute auf eine B4 treffen? 

Vor ein paar Jahren konnte ein junger 

Schwede die Weltmeisterschaft im 

Segelkunstflug mit einer B4 für sich 

entscheiden. Es hat mich unheimlich 

gefreut zu sehen, dass dieser alte 

Vogel bei einer Meisterschaft immer 

noch etwas gewinnen kann! ae 

Pilatus änderte im Zuge 

der Serienreifmachung 

auch den Flügelanschluss. 

In dieser Serie stellt 

der aerokurier 

außergewöhnliche 

Persönlichkeiten 

aus der Luftfahrt 

im Interview vor. 

Der Basten-Prospekt war 

Voraussetzung, dass die 

B4 ein Kennblatt erhielt. 

Der Erstflug der V1 fand am 7. November 1966 in Mendig statt. 

Der Segler ging nach Bastens Ende an die Akaflieg Aachen. 


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und Kennziffer 1431625 angeben. 

Falls Sie nach dem Test keine weiteren Hefte 

wünschen, sagen Sie spätestens 14 Tage nach 

Erhalt der 2. Ausgabe ab. Ansonsten erhalten 

Sie den aerokurier weiter hin monatlich zu 

den im Impressum angegebenen Preisen 

mit jeder zeitigem Kündigungsrecht. 

Segefliegen-Extra 

Die Ästhetik im Bild 

Tobias Barth macht seit einigen Jahren mit stimmungsvollen 

Bildern vom lautlosen Fliegen auf sich aufmerksam. 

Dem aerokurier berichtet er, wie er in die Fußstapfen des 

legendären Segelflug-Fotografen Claus-Dieter Zink trat. 

Außerdem: der Pilot Report zur ASG 32 El, ein Erlebnisbericht 

über einen Flug in 8000 Metern MSL im Föhnsturm und 

die Geschichte, wie ein Kranich III fliegendes Denkmal wurde. 

Wir bitten um Verständnis, wenn angekündigte Beiträge aus aktuellen Gründen in eine andere Ausgabe verschoben werden. 

Fotos: Philipp Prinzing (1), Tobias Barth (1), Helge Zembold (1), Ole Steen Hansen (1) 

Oldtimer Howard DGA-15 

Damn Good Airplane 

Ob das Kürzel, mit dem Ben O. Howard 

seine Flugzeuge einst bezeichnete, wirklich 

den Kern trifft, klärt unser Flugzeugreport 

über die DGA-15. 

Luftfahrtversicherungen 

Rundum abgesichert 

Welche Policen sollte ich als Pilot 

unbedingt haben? Wie hoch müssen 

Deckungssummen sein? Unsere kleine 

Serie bringt Licht ins Dunkel. 

Zlin Aviation Shock Cub 

Das leichte Spaßgerät 

Bullige Reifen, starker Rotax und die 

klassische Cub-Form: Mit der Carbon Cub 

will Zlin Aviation jene Kunden ansprechen, 

die vor allem eins erwarten: Spaß. 


FLIGHT TRAINING 

SPECIAL 2017 

Das Heft im Heft bietet 

folgende Themen: 

■ MEP-Rating 

Der Weg zur Mehrmot- 

Berechtigung 

■ Lizenzdschungel 

Was darf ich mit welcher 

Lizenz fliegen? Eine 

aktuelle Übersicht. 

■ Branchenguide 

Die große Übersicht der 

Flugschulen im deutschsprachigen 

Europa 

März-Ausgabe 

April-Ausgabe 

➟ 

Bonusauflage 

Das FLIGHT TRAINING SPECIAL erscheint im 

aerokurier 3/2017 und zusätzlich in der Abo-Auflage der 

FLUG REVUE 4/2017. 

Sonderverteiler 

Vereine und Messen 

(Fortdruck: + 19 000; Druck total: ca. 40 000) 

Vorteil 

Rechtzeitig zum Saisonauftakt. 

Kein Aufpreis für die flächendeckende Präsenz. 

Es gilt die aerokurier-Preisliste 2017. 

Anzeigenschluss 

18. Januar 2017 

Verkauf am Kiosk 

ab 22. Februar 2017 

Information 


Tel.: +49 711 182-2814 

E-Mail: rwittstamm@ 

motorpresse.de

AIRBUS AKTUELL 

Der europäische Flugzeugbauer 

auf Erfolgskurs 

Foto: Sebastian Steinke 

Dieses und viele weitere 

spannende Themen aktuell in 

FLUG REVUE, Deutschlands 

großem Luft- und Raumfahrt- 

Magazin. 

Auch als E-Paper 

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aerokurier 01/2017

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