PS 02/2017

ps.magazin

ZONKO FÄHRT RENN-GUZZI

02

FEBRUAR

2017

TEST

EIN-, ZWEI-, DREI- UND VIERZYLINDER

ENTSCHEIDUNG AM

BERGKAWASAKI

HUSQVARNA 701 SUPERMOTO

TRIUMPH SPEED TRIPLE R

DUCATI 959 PANIGALE

Z 1000 SX

TUNE-UP

LESERWAHL 2017

1. PREIS

SUZUKI GSX-R 1000

und weitere Preise im Wert von über 20 000 Euro

KTM

1290 Super Duke R

GEFAHREN+GETESTET

DUCATI

Multistrada 950

YAMAHA

MT-09

KAWASAKI

Z 650

FAHRWERK

+ HEBEL

Deutschland 4,20 €

Österreich 4,80 €; Schweiz 7,20 sFr;

BeNeLux 4,90 €; Dänemark 47,00 dkr;

Italien 5,60 €; Slowenien 5,60 €;

Spanien 5,60 €

PS-ONLINE.DE


Die neue Monster 1200 S

Better. Faster. Monster

Kraftvoll, attraktiv und auf dem neuesten Stand der Technik: Das Herz der neuen Ducati Monster

schlägt stärker als je zuvor. Dank 147 PS und 124 Nm steht der Testastretta 11° Motor für reines

Fahrvergnügen. Typisch Monster ist auch das Design – kompakt, leicht, sportlich und auf das

Wesentliche fokussiert. Die neue Monster 1200 S begeistert durch Höchstleistung, gepaart mit

einer zukunftsweisenden technischen Ausstattung: Schaltautomat (Ducati Quick Shift up/down),

Ducati Safety Pack (Kurven-ABS von Bosch und Ducati Traction Control) sowie Ducati Wheelie Control

garantieren mehr Leistungsfähigkeit, Sicherheit und Kontrolle.

Monster 1200 S Ausstattung - 1198 cm³ Testastretta 11° Motor | Riding Modes | Ducati Safety Pack (Bosch Kurven ABS + Ducati Traction Control) |

Ducati Wheelie Control | Ducati Quick Shift up/down | Öhlins Fahrwerk | Daytime Running Light | Euro 4, CO 2 Emission 119 g/km, Verbrauch 5,2 l/100 km


INHALT 02/2017

Bereit zum Angriff: Norton will die

etablierten Marken aufmischen – mit einem

edlen, gut 200 PS starken V4-Renner

58

Titelfotos: Ducati, fact, Kawasaki, KTM, Jakob Meyer, Andreas Riedmann, Suzuki, Yamaha; Inhaltfotos: Alan Cathcart, Gigi Soldano

SZENE

04 NEWS/PRODUKTE

Spirit-Dreizylinder; neue Bücher;

Interview: Bosch-Elektronikexperte

TEST

10 PREMIERE

KTM Super Duke: nochmal zugelegt

16 PREMIERE

Yamaha MT-09: geht wie die Hölle

20 ZONKOS ATTACKE

Horvath-Guzzi: kein Betonmischer

28 PREMIERE

Kawasaki Z 650: klangvoller Name

32 VERGLEICHSTEST

Bergpreis mit Ein- bis Vierzylindern

46 PREMIERE

Ducati Multistrada 950: kleine Multi

56 TECHNIK

Mehr Power für den Wasserboxer

58 NEUHEIT

Norton V4: für exklusive Kunden

LESERWAHL

50 DIE BESTEN SPORTBIKES 2017

SERVICE

70 TECHNIK-FRAGEN

72 TUNE-UP: YAMAHA MT-09

SPORT

82 PITLANE-NEWS

86 IDM-KONZEPT

Neue Köpfe – bessere Ideen?

88 PORTRÄT CARLO PERNAT

96 SPORT-NEWS

RUBRIKEN

62 MARKT

69 LESERPOST

84 DSK-NACHRICHTEN

98 VORSCHAU/IMPRESSUM

88

Legendärer GP-Manager:

Carlo Pernat (links) plaudert

über seine WM-Stars

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad.

Mehr Infos: www.ps-online.de/ps-epaper

Offizielle

Mitgliederzeitschrift

PS 2/2017 3


SZENE

NEWS

TRIPLE-

RETTER

SPIRIT MOTORCYCLES nennt sich ein

neuer Motorradhersteller aus England,

der sich anschickt, den auf der Insel

vom Aussterben bedrohten Dreizylinder-Sportmotor

zu retten. Die Firma

mit Sitz in London hat auf der Motorradmesse

in Birmingham einen 750er-

Racer präsentiert, in dem ein Triple auf

Basis des Triumph-Daytona-Motors

Den Spirit-Triple soll es auch als

Nakedbike geben, als GP-Street

steckt. Kein Wunder, denn hinter

Spirit steckt unter anderem auch die

Triumph-Tuning-Schmiede T3 Racing.

Deren Boss Tony Scott werden enge

Verbindungen zu Triumph in Hinckley

attestiert und T3 hat auch acht Jahre

den Marken-Cup „Triple Challenge“

im Rahmen der British Superbike (BSB)

verantwortet.

Der Spirit-Triple hat dieselbe Bohrung

von 76 mm wie der Daytona

675-Dreizylinder. Allerdings wuchs der

Hub auf 55 mm, sodass der Motor jetzt

insgesamt 749 cm³ Hubraum hat. Mit

der gesteigerten Verdichtung von 13.5:1

soll er jetzt bei 14 200/min fette 158 PS

leisten. Eine auf 50 Stück limitierte R-

Version mit Elektronikpaket soll gar 182

PS schaffen. Dafür soll vom ursprünglichen

Triumph-Motor allerdings auch

nicht mehr als die Kurbelwelle übrig

geblieben sein. Experten sehen aber

auch da eher Parallelen zum demnächst

erwarteten 800er-Triple von Triumph.

Tolle Racing-

Teile heben

die GP-Sport

deutlich von

Großserien-

Sportlern

ab – wie der

Preis

Das Display

der Spirit-

Bikes ist

ebenfalls

Rennsport

pur

Mit knapp 45 000 Pfund für die Basis-

Spirit-Supersport namens GP-Sport

dürfte sich der letzte britische Triple-

Renner allerdings in sehr homöopathischen

Dosen verkaufen lassen.

Fotos: Spirit, Cathcart

4 PS 2/2017


Foto: Dorna

Hurric Lap 1

DER KURZE AUFSTECK-

SCHALLDÄMPFER PASST LAUT

IMPORTEUR FECHTER DRIVE

(FECHTER.DE) VON DER NINJA 300

BIS SUPERBIKES VERSCHIEDENER

BAUJAHRE. AB 299,95 EURO HAT DER

„LAP 1“ EINE EG-BE.

COMEBACK DES JAHRES

ALEX HAT NICHTS VERLERNT

Bis Loris Capirossi ihn 2008 ablöste,

hielt der Brasilianer Alex Barros den Rekord

der meisten GP-Starts. Insgesamt

ging er 276-mal ins Rennen. Nach 2007

machte er dann nach einer weiteren GP-

Saison Schluss, davor war er zwei Jahre

in der Superbike-WM gefahren – auch

als Teamkollege von Max Neukirchner.

Insgesamt gelangen Barros sieben GP-

Siege. Jetzt ist Alex Barros wieder zurück

auf dem Motorrad und gleich auch

dem Podest, wenn auch nur in seiner

AUSGEZEICHNET

ÖSTERREICH SIEGT

Eine Kommission aus Vertretern des internationalen

Motorrad-Sportverbandes

FIM, der Hersteller-Vertretung IRTA und

des Grand Prix-Rechteinhabers Dorna

wählte das MotoGP-Rennen am Red

Bull Ring bei Spielberg/A zur besten

Veranstaltung 2016. 2017 bietet KTM

zum ersten Heim-GP als MotoGP-Hersteller

ein Fanpaket (Tickets etc., 179

Euro) für den Red Bull-Ring an. Der MotoGP

findet dort vom 11. bis 13.8. statt.

Infos zum Paket bei den KTM-Händlern.

Heimat Brasilien. Als Teamchef sprang

er beim Saisonfinale der Superbike-

Meisterschaft in São Paulo einfach noch

einmal selbst in den Rennsattel. Dabei

schaffte der mittlerweile 46-Jährige im

ersten Rennen auf einer BMW S 1000 RR

(#4) den zweiten Platz. Noch besser lief

es in Rennen 2. Barros gewann und holte

sich noch

die absolut

schnellste

Rennrunde.

Foto: Hersteller

EDITORIAL

DENK ICH AN ...

...Deutschland. Keine Sorge, es geht

nicht um Literatur, Einwanderungspolitik

oder Terror. Es geht um die

höchste deutsche Motorradsport-Serie,

die IDM. Ihr geht es nämlich seit

Jahren gelinde gesagt mau. Lang gab

es hier keinen Ruck à la „Wir schaffen

das“ – trotz hochklassiger Fahrer und

Rennen. Es lag viel an der IDM selbst,

den Strukturen, dem Durcheinander

im Reglement, Unstimmigkeiten zwischen

IVM, Verbänden, Promotern

und – ja, wie immer – auch am Geld.

Vor dieser Saison ist jetzt aber etwas

passiert, hat sich der IVM, die Interessenvertretung

der Industrie, zusammengerauft,

ein neues Konzept

beschlossen und abgestimmt mit

dem DMSB und weiteren Beteiligten

ein kompaktes Programm auf den

Weg gebracht. Das ist schon mal ein

riesiger Schritt, den nationalen Motorradsport

wieder voranzubringen.

Das ist deshalb aber kein Selbstläufer

und kann nicht von heute auf morgen

gelingen. In erster Linie erfordert

das positives Denken. Von jenen etwa,

die seit Jahren chronisch auf die IDM

schimpfen, es natürlich besser könnten,

aber nie auch nur einen Finger

gerührt haben. Und es braucht die

Fans, die Leute, die selbst gern auf

dem Motorrad sitzen. Uns alle! Gut

besetzte IDM-Tribünen sorgen nicht

nur für Stimmung und peitschen die

Fahrer vorwärts, sondern locken

Sponsoren an und sorgen allgemein

für mehr Aufmerksamkeit. Im Endeffekt

ist die IDM die beste Plattform,

um deutsche Talente ganz nach vorn

zu bringen – damit Jonas Folger oder

Markus Reiterberger keine Einzelfälle

bleiben. Hier wäre es mal wirklich

angebracht, „deutsch“ zu denken. Wir

sehen uns bei den IDM-Rennen 2017.

Uwe Seitz,

leitender

Redakteur

Fotos: BMW

Ex-Grand-Prix-Crack Alex

Barros (l.) auf dem Siegerpodest

neben seinem

argentinischen Stammfahrer

Diego Pierluigi

Foto: Yvonne Hertler

WWW.PS-ONLINE.DE


Foto: Technikmuseum Sinsheim

KURZ & KNAPP

++ FOLGER WIRBT ++

Der deutsche MotoGP-Pilot

Jonas Folger ist neuer Botschafter

des Sachsenrings

und wird bei diversen Auftritten

für den Deutschland-

Grand Prix vom 30.6. bis 2.7.

die Werbetrommel rühren

++ XSR-RÜCKRUF ++

Yamaha ruft wegen eines

möglichen Ausfalls der Elektrik

die XSR 700 zurück.

Ursache ist der Zündschloss-

Kabelbaum, dessen Isolierung

aufscheuern und einen

Kurzschluss verursachen

kann. Besitzer sollen

schnellstmöglich ihren

Händler kontaktieren.

++ SCHUMI-BIKE++

Die Holz-

hauer-

Honda

CBR 1000

RR von

Formel1-

Legende

Michael

Schumacher

steht

jetzt im Technikmuseum

Sinsheim. „Schumi“ fuhr damit

auch in der IDM – und

das wie immer extrem

schnell.

++ BESTANDSSCHUTZ ++

Nachdem die EU Deutschland

wegen der nationalen

Drosselungsregelung von

Fahrzeugen für den A2-Führerschein

verklagt hat, dürfen

auch hierzulande künftig

auf 35 kW gedrosselte A2-

Fahrzeuge ungedrosselt maximal

70 kW haben. Inhaber

eines „A2-Lappens“, der zwischen

dem 19. Januar 2013

und dem 16. Dezember 2016

(Erscheinungstermin der

11. Änderungsverordnung im

Bundesgesetzblatt) erteilt

wurde, genießen nationalen

Bestandsschutz und dürfen

innerhalb Deutschlands

auch auf 35 kW gedrosselte

Motorräder fahren, deren

Ausgangsleistung die 70 kW

übersteigt. Von Fahrten ins

Ausland mit diesen Maschinen

ist allerdings abzuraten.

PS-TUNING-EVENT

WIEDERSEHEN IN DER LAUSITZ

Nach dem großartigen Erfolg des PS-Bridgestone-TunerGPs im

vergangenen Jahr am Lausitzring findet Deutschlands wichtigstes

Motorrad-Tuning-Event für Sportmotorräder 2017 wieder in Brandenburg

statt. Der Termin steht schon: Am 23. und 24. Mai dröhnen dort

wieder die hochgezüchteten Motoren, fahren PS-Redakteure ihre

Tests mit den Boliden und brennen Profi-Rennfahrer damit Rundenzeiten

in den Asphalt der Superbike-WM-Strecke. Tuner können der

PS-Redaktion ab sofort ihre Vorschläge übermitteln.

Einer streng limitierten Gruppe

von PS-Lesern werden wir außerdem

wieder Zugang zum

TunerGP ermöglichen und viel

Fahrzeit zur Verfügung stellen.

Details dazu demnächst in PS.

NEUER X-LITE HELM

OFF'N'ONROAD

Für Crosser und Supermoto-Fahrer hat

X-Lite einen komplett neuen Helm entwickelt.

Der X-502 hat dasselbe hochwertige

Innenfutter wie der bekannte

Racing-Helm X 802 RR. Mit der Karbonschale

kostet der 502 mit seinem großen

Gesichtsfeld 589,99 Euro. Der Helm aus

Composite Fibre-Verbundstoff startet

bei 439,99 Euro. www.nolan-group.de

Fotos: Metzeler

Gehen auch 2017 mit heißen Eisen

in der Lausitz an den TunerGP-Start:

Rennfahrer und PS-Redakteure

METZELER-KALENDER

FRAUEN-POWER

Statt nackter Haut bietet der Metzeler-Kalender

für 2017 auf jedem Monatsblatt aktive

Motorradfahrerinnen. Von der spektakulären

Stuntfrau Sarah Lezito bis zur schnellsten

Frau auf der TT, Maria Costello, reichen die

Porträts, die auf jede Form von Chauvinismus

verzichten. Der Titel Natural Born Lady Rider

soll „den Stolz wie die Entschlossenheit

von Frauen, die ihren Lebenstraum auf dem

Motorrad leben“, transportieren. Der limitierte

Kalender ist nicht frei verkäuflich.

Foto: Markus Jahn

Foto: Roberto Facchinetti Forlani

6 PS 2/2017


Fotos: ingridsgear

ZOPF-SCHUTZ

HAARE AUF ANGRIFF

Für alle langhaarigen Racer und gaswütigen Damen

könnten die bunten „Hair Protect“ das Ende qualvoller

Bürstaktionen nach dem Renntraining oder fiesen

Spliss bedeuten. Die in Brünn hergestellten Teile aus

Softshell oder Elastan werden einfach über

die zum Zopf gebundenen Haare

gestülpt und per Kordelzug

festgezogen und geschlossen.

Zwei Längen

sind verfügbar, der Preis

reicht von 12,20 Euro bis

16,80 Euro (plus Versand).

www.ingridsgear.com

KARRIERE-ENDE

EISENSTEMMER

18 Jahre stemmte Rainer Schwarz das

Milwaukee-Steel in die Luft oder driftete

mit den schweren Ami-Eisenhaufen fürs

Harley-Volk. Das hätte er sicher alles

einfacher haben können, aber es ist bloß

ein Gerücht, dass er wegen den Kolossen

ausgebrannt sei und deshalb jetzt

seine Karriere beendet. Für den offiziellen

deutschen Harley-Stuntfahrer schnürten

immer größere Sicherheitsanforderungen rund

um die Veranstaltungen ein derart enges Korsett,

dass der passionierte Landwirt darauf einfach

keine Lust mehr hat. „Wenn's am schönsten ist,

soll man aufhören“, fasst der Allgäuer seinen

Entschluss kurz und knapp zusammen. Mit

seinem bayerischen Landsmann Chris Pfeiffer

sind damit schon zwei deutsche Top-Wheelie-

Kings im Ruhestand.

Fotos: easyriders.de

Schlanker Heckträger

GIVI BIETET MIT DEM EX2M AUS ELOXIERTEM

ALUMINIUM EINEN LEICHTEN GEPÄCKTRÄGER

FÜR GROSSE TASCHEN BIS ZU 50 LITER INHALT

UND 6 KG. MIT ENTSPRECHENDEN HALTERN

AUS DEM GIVI-PROGRAMM PASST ER AUCH AN

VIELE SPORTLICHE HECKS. 94,60 EURO

Foto: Givi

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2017 7


Fotos: Bosch, Yvonne Hertler

ELEKTRONIK-ZUKUNFT

ES KOMMT

NOCH VIEL

Bosch-Elektronikexperte

Fevzi Yildirim war zu

Besuch in der Redaktion.

Wir befragten ihn auch zum neu aufgekommenen Thema

Traktionskontrolle mit direktem Bremseingriff.

? Wie weit ist denn die Traktionskontrolle mit direktem

Bremseingriff gediehen? Sie haben bei einem früheren

Gespräch erwähnt, dass Bosch an einem solchen System

arbeitet.

! Wir haben tatsächlich ein solches System entwickelt,

im Rahmen unserer MSC (Motorcycle Stability Control;

Red.). Es heißt MSC advanced und kann aktiv Bremsdruck

aufbauen wie das ESP eines Autos. Es ist also in der Lage,

unabhängig vom Fahrer Bremsdruck zu erzeugen, und das

ist ja die technische Voraussetzung für eine Traktionskontrolle

mit direktem Bremseingriff. Das Problem ist nur, dass

die Hinterradbremsen heute deutlich schwächer ausgelegt

sind als Vorderradbremsen. Wenn ein Hersteller die Traktionskontrolle

mit direktem Bremseingriff möchte, müsste

er zuerst die Hinterradbremse stärker auslegen. Wir hätten

das System sofort bereit.

Schlupf- und ABS-Sensor könnten bald besser kooperieren.

Doch dafür würden etwa Sportler wegen aufwändigerer

Hinterradbremsen schwerer werden

? Meinen Sie nur die Dimensionierung oder auch die

Qualität der Bremskomponenten?

! Die Teile müssten präziser gefertigt und besser

geführt sein. Und für deutlich längere Laufleistungen ausgelegt.

Sie haben ja wesentlich mehr Bremseingriffe als

bisher und daher höheren Verschleiß. Die Bremsscheibe

müsste auch größer dimensioniert sein, damit man einfach

höhere Bremsmomente absetzen kann.

Foto: Alpinestars

PROFI-HANDSCHUH

NEUER SUPERTECH

Der Supertech von Alpinestars ist 2017 der

Top-Sporthandschuh im Programm der Italiener.

Mit vielen Känguruleder-Einsätzen und

Ziegenleder soll der Handschuh besonders

strapazierfähig und durch die speziellen

Steppnähte und vorgeformten Finger

sehr angenehm zu tragen sein.

Für die Sicherheit sitzen

Schutzzonen aus Aramidfaser

in den typischen Sturzbereichen

innen und außen.

In vier Farben und Größen

von S bis 3XL erhältlich.

Preis: 359,95 Euro

KATALOG 2017

PFLICHTLEKTÜRE

Mit Euro 4 haben sich einige Modelle

nun endgültig aus den Angeboten

der Motorradhersteller verabschiedet.

Viele Neuheiten sind dafür dazugekommen.

Nirgends bekommt

man schneller einen Überblick über

das aktuelle Fahrzeugangebot – vom

Crosser bis zum Superbike – als im

neuen MOTORRAD-Katalog. Dazu gibt

es viele wichtige Adressen von Händlern

und Tunern. Für 8,50 Euro überall

im Zeitschriftenhandel.

8 PS 2/2017


Name:

Foto: Dorna

Spielhöllen-GP

AUGEN AUF BEIM STREIFZUG DURCH

DIE VERGNÜGUNGSTEMPEL IN DEN EIN-

KAUFSZENTREN. DIE DORNA UND DER

HERSTELLER VON SPIELHALLENGERÄ-

TEN, RAW THRILLS, HABEN EINEN SPEZI-

ELLEN MOTOGP-SPIELAUTOMATEN HER-

AUSGEBRACHT, BEI DEM DIE SPIELER

AUF NACHGEBILDETEN MOTOGP-BIKES

SITZEN UND IN ECHTE SCHRÄGLAGE

GEHEN KÖNNEN. EIN GEBLÄSE SORGT

FÜR ECHTEN WINDDRUCK.

Club-Partner:

ABO-PRÄMIE

HELD WERDEN!

Alle PS-Abonnenten bekommen mit dieser PS-

Ausgabe die Helden-Karte für 2017, die unter

anderem bei den Partnern viele Einkaufsvorteile,

Zugang zu exklusiven Veranstaltungen und

auch die Teilnahme an besonderen Gewinnspielen

bietet. Sie ist unser jährliches „Dankeschön“

an die

treusten Leser.

Alle Infos zum

Heldenclub gibt

es unter www.mo

2017

torrad-helden.de

LESESTOFF

RACER, KURVEN, DUCS

Nie gab es mehr Rennsieger in

einer Saison der Königsklasse

als 2016. Das ganze verrückte

Jahr zusammengefasst in einem

Buch, dazu die GP-Klassen

Moto3 und Moto2 und alle Statistiken

zu Fahrern und Teams.

176 Seiten, 300 tolle Abbildungen

für 24,90 € im PS-Online-

Shop unter www.ps-online.de

Foto: Motorbuch Verlag

Mitgliedsnummer:

DPV-14123_MRD_Karte_HeldenClub_2017_85x54_lay.indd 1 18.11.16 12:05

90

JAHRE WIRD DER

NÜRBURGRING

IN DIESEM JAHR.

ZUM JUBILÄUM GIBT ES NA-

TÜRLICH WIEDER MOTORRAD-

UND AUTORENNEN, TRAININGS

AUF DER NORDSCHLEIFE UND

AUF DER GP-STRECKE UND

„ROCK AM RING“ KEHRT WIE-

DER AN SEINEN URSPRÜNG-

LICHEN ORT ZURÜCK. GLÜCK-

WUNSCH IN DIE EIFEL!

Die schön gemachte Serie „Curves“

stellt nach den Alpen und Pyrenäen

im vierten Band die schöne Kurvenwelt

Schottlands vor. Dort lässt es

sich fürwahr sehr schön mit dem

Motorrad wedeln – zu sehen in atemberaubenden

Bildern und sachdienlichen

Texten von Stefan Bogner,

15 Euro im Delius-Klasing Verlag

Die Monster hat Ducati einst das

Überleben gesichert und den

teuren Rennsport finanziert. Das

kultige Nakedbike wird in seiner

ganzen Entwicklung und Modellgeschichte

bis zur aktuellen

1200 S detailreich und schön bebildert

vorgestellt. 29,90 Euro,

www.motorbuch-versand.de

Foto: Delius Klasing

Foto: Motorbuch Verlag

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2017 9


PREMIERE

KTM 1290 SUPER DUKE R


GEISTER

STUNDE

Die neue KTM 1290 Super Duke R sieht nicht nur gespenstischer aus als ihre

Vorgängerin. Das nackte Superbike hat auch in Sachen Fahrwerk, Motor und

vor allem Elektronik höllisch zugelegt. Nichts für schwache Nerven!

Text: Uwe Seitz; Fotos: KTM

Der neue, sehr flache Scheinwerfer

soll designtechnisch

seine Inspiration aus einem

Gemälde geholt haben, auf

dem ein gesichtsloser Mönch die Kutte

tief über den Kopf gezogen hat. Dieser

gespenstische Moment hat sich tatsächlich

in das Antlitz der neuen Super

Duke übertragen. „Mit der Neuauflage

wollen wir schon erschrecken“, sagt

Christos Filippidis, Marketingmanager

bei KTM in Mattighofen dann auch

zum Auftritt des Naked Bikes. Jedem

Betrachter soll gleich gewahr werden,

dass ein Ritt auf der 1290er kein

Kinderfasching ist.

Ist es auch nicht! Brachiale 177 PS

in einem Naked Bike klingen für softe

Mitmenschen schon gruselig. Wenn

sich die KTM aus der Kurve heraus bei

Drehzahlen unter 4000/min mit einem

Drehmoment von über 100 Nm wie ein

Monster aufbäumt, gefriert das Blut in

den Adern. Oder gerät bei all jenen

gewaltig in Wallung, die solche Extreme

lieben. Dazu haben die Ingenieure

in Mattighofen die schon großartige

Vorgänger-Duke insgesamt einfach

noch ein bisschen geiler gemacht.

Eben auch den potenten Zweizylinder,

dieses Manifest verbrennungsmotorischer

Großartigkeit. Seine hohe

Laufkultur hat er auch mit Euro 4 behalten

und soll trotz gesenktem Spritverbrauch

noch vier PS mehr Spitzenpower

liefern. Auf unseren Turns über

die Rennstrecke von Doha begeistert

der Twin mit sanftem Ansprechverhalten

im Drehzahlkeller und einer

trotzdem brachialen Kraftentfaltung,

die man speed- und spaßbringend mit

jedem feinen Dreh am Ride-by-Wire-

Gasgriff weiter steigern kann. Die überarbeiteten

Zylinderköpfe mit den neuen

Resonatoren und den für mehr Spitzenleistung

um zehn Millimeter kürzeren

Ansaugtrichtern leisten hier ganze

Arbeit und gönnen dem neuen Triebwerk

oben heraus ein noch mal um

500/min erweitertes Leistungsband.

Zur Drehfreude des Big Twin tragen

auch die modifizierte Kurbelwelle und

die neuen, leichteren Kolben bei.

Jetzt mit sportlicherem

WP-Fahrwerk

Haken wir den Zweizylinder mit der

erhöhten Verdichtung und neuen

Titan-Ventilen aber an dieser Stelle als

äußerst gelungen ab und kommen zum

Fahrwerk. Bisher kritisierten wir das

schwache Ansprechverhalten der

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2017 11


01

02

01 Die voll einstellbaren

WP-Federelemente

sind jetzt

knackiger ausgelegt

und harmonieren

sehr gut

02 Die Gabel

vermittelt jetzt

mehr Gefühl für

das Vorderrad,

was allerdings

auch der neue

Lenker und dessen

Positionierung

stark beeinflusst

DATEN

KTM

1290 SUPER DUKE R

ANTRIEB

Zweizylinder-V-Motor, vier Ventile/

Zylinder, 130 kW (177 PS) bei 9750/min,

141 Nm bei 7000/min, Bohrung/Hub:

108,0/71,0 mm, 1301 cm³, Verdichtung:

13,6:1, Zünd-/Einspritzanlage, 56-mm-

Drosselklappen, hydraulisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe,

Kette

FAHRWERK

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

65,1 Grad, Nachlauf: 107 mm, Radstand:

1482 mm, Ø Gabel innenrohr: 48 mm, Federweg

v./h.: 125/156 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

190/55 ZR 17, Erstbereifung: Metzeler

Racetec RR, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-Festsätteln vorn,

240-mm-Einzelscheibe mit

Zweikolben-Festsattel hinten, ABS

GEWICHT

(trocken) 195 kg,

Tankinhalt: 18 Liter Super

GRUNDPREIS

16395 Euro (zzgl. NK)

03

Herstellerangaben

03 Clean, ohne sichtbare Kabel

und farbig präsentiert sich das

neue TFT-Display. Hier zu sehen

mit Track Pack und einstellbarer

Traktions- (Slip), Wheelie- (AWM)

und Launch-Kontrolle (LC) 04 Der

Zylinderkopf beherbergt nun 19

Gramm leichtere Titanventile am

Einlass und bringt eine höhere

Verdichtung von 13,6:1 05 Flach

und böse sieht er aus und fügt

sich sehr schön in die sehr cleane

Front: der neue Scheinwerfer

04

05


Federelemente gerade auf holprigem

Asphalt. Den bot uns KTM zum Vergleich

auf dem tadellos asphaltierten

Losail-Circuit allerdings nicht an.

Für ein abschließendes Urteil müssen

wir also auf die Testrunden über

unsere PS-Hausstrecke warten.

Aber was das etwas schwammige

Feedback besonders vom Vorderrad

angeht, ist die neue Super Duke eindeutig

besser als das Vorgängermodell.

Die knackigeren Federn in Gabel

und Federbein steigern eindeutig die

Transparenz. Dazu kommt der jetzt

breitere, flachere und tiefer und weiter

vorn angebrachte Lenker, der dem Piloten

das Vorderrad eindeutig besser

in die Hand gibt und überhaupt eine

aktivere Sitzposition ermöglicht.

Umfangreiche Elektronikpakete

gegen Aufpreis

Die größte Neuerung betrifft jedoch

die Elektronik. Neben dem

Funkschlüssel, den man

nur irgendwo bei sich

tragen sollte, sind Kurven-ABS

und via IMU

geregelte Traktionskontrolle

jetzt serienmäßig an Bord. Ebenso

wie ein Tempomat. Drei Modi,

nämlich Sport, Street und Rain, können

angewählt werden, regeln die Leistungsentfaltung

und automatisch auch

die jeweils an den Modus angepasste

Schlupfregelung.

Wer es supersportlicher möchte

und neben einer Launch- und Wheelie-

Kontrolle die Traktionskontrolle – auch

während der Fahrt – anpassen möchte,

muss das „Track Pack“ (340,46 Euro)

beim Händler freischalten lassen.

Neben der neunfach verstellbaren TC

bekommt er dazu auch den vierten

Modus „Track“ für eine spitzere Leistungsentfaltung

des Motors. Mit den

Schaltern auf der linken Lenkerseite

lässt sich das individuelle Setup

erstellen und dank Track Pack auch

für den nächsten Turn abspeichern.

Für Fahrer mit innerer Abneigung

gegen Wheelies funktioniert die Kontrolle

selbiger sehr gut, auch wenn das

Vorderrad immer noch gern unter dem

Drehmoment leicht abhebt. Wer mit

dem Ösi-Brenner auch mal ein Rennen

fahren will, kann mit der Launch-Control

beruhigt den Gashahn spannen,

die Kupplung erstaunlich zügig rauslassen

und nervenschonend bis in den

dritten Gang Meter machen, ohne

auch nur einmal vom Gas gehen zu

müssen. Dazu ist jedoch der Quickshifter+,

der Schaltassistent mit Blipperfunktion

(389,19 Euro), Pflicht. Wer

gleich 535,50 Euro investiert, bekommt

im „Performance Pack“ neben dem

Quickshifter noch das MSR. Dieses

Elektronikfeature regelt das Motorschleppmoment

und hebt je nach

Schaltvorgang beispielsweise am Kurveneingang

die Drehzahl an. Insgesamt

funktionierte das System auf der

Rennstrecke mit technisch schwierigen

Ecken sehr gut, wenn es auch beim

Herunterschalten in den zweiten Gang

nicht immer ganz geschmeidig zuging.

Wer also fast 1000 Euro extra in die

Elektronik investiert, bekommt ein

vollends extrem sportliches Naked

Bike, das eigentlich ein unverkleidetes

Superbike ist. Damit unterstreicht KTM,

dass die 1290 Super Duke R anno 2017

noch weiter davon entfernt ist, angepassten

Alltags-Aktivisten der geeignete

Untersatz zu sein. Schaut dem Biest

ins Antlitz, dann steigt auf und fahrt

eine Runde: Diese Augen lügen nicht!

Wer ein gerüttelt Maß an Unvernunft in

einem technisch blitzsauberen Powerbike

sucht, den gruselt an dieser Super

Duke R vielleicht nur noch der Preis

der Vollausstattung!

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2017 13


TRACK-HERZOG

Mit entsprechend

ausgewählten Zutaten

wird die schon sehr

sportliche Super Duke

„gerennadelt“.

Das Standardmodell, sofern

die Elektronikpakete „Track“

und „Performance“ an Bord

sind, ist schon extrem sportlich.

Mit serienmäßigem Lenkungsdämpfer

und feisten Brembo M50-Monoblock-Stoppern,

die klasse dosierbar

sind und auf sehr hohem Supersport-

Niveau verzögern. Das kurvenaktive

ABS regelt sehr spät, lässt sich auch

dauerhaft deaktivieren (mit Dongle für

knapp 116 Euro) oder im „Super moto“-

Modus sogar so einsetzen, dass hinten

eingeleitete Bremsdrifts drin sind.

Trotzdem lässt sich die Performance

für die Rennstrecke noch steigern.

Schon das Sitzgefühl ist über den

Racinghöcker deutlich aktiver. Dieser

platziert den Racer noch einen Tick

höher über dem Lenker, was das

Gefühl für die Front nochmals verbessert.

Wer das Geld

für Rennteile in die

Hand nimmt, sollte

dann auch geich die

dreifach geklemmte

WP-Racing-Gabelbrücken-Einheit

mit dazu nehmen.

Dieses sehr steife

Bauteil gibt einem

das Vorderrad

quasi in die

Hand. Mit den

Racing-Rasten

steigt die

Schräglagenfreiheit,

und die Ak-

rapovic-Komplett-

anlage hebt richtig abgestimmt die

Leistung noch mal um ein paar PS und

sorgt für noch brachialeren Anriss

beim Gasgeben. Für die aufgezählten

Features muss man dann allerdings zusätzlich

zirka 4000 Euro investieren.

01 02

01 Die ohnehin verbesserte

Super Duke-Vorderradführung

verleiht

mit dieser Gabelbrücken-Einheit

echtes

Rennfeeling 02 Die Akrapovic-Komplettanlage

sorgt in allen Drehzahlbereichen

für noch

mehr Druck und mehr

Topend-Leistung


PREMIERE

YAMAHA MT-09

Verlassene Konzertsaal-

Ruine, bröckelnder

Beton, brennende Ghettofässer

und viel Graffiti:

Yamaha präsentierte die

neue MT-09 in einer

bizarren Szenerie. Inhalt

der Botschaft: Das Mittelklasse-Naked

goes bad!

Wie böse genau?

Text: Volkmar Jacob; Fotos: Yamaha

STRASSEN

KÜNSTLER

16 PS 2/2017


WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2017 17


Keiner wusste davon. Nur

allgemeines Staunen über die

lange Busfahrt nachts ins

Nirgendwo. Dann endlich der

Stopp. Den versammelten Journalisten

bietet sich ein Bild wie aus einer

schaurigen Filmszene: ausgediente,

brennende Fässer vor zerfallenden

Fassaden, graue Betonwände eingefärbt

mit bunter Sprühkunst. Im Innern

des halbrunden Gebäudes, mitten auf

einer ehemaligen Bühne, eine riesige

Projektionswand. Daneben im Scheinwerferlicht

die neue MT-09. Auf den

darüber liegenden Rängen lauscht das

Publikum gespannt dem Zeremonienmeister,

der ein neues Kapitel der

„Dark side of Japan“ feiert. Zweifellos

eine beeindruckende Inszenierung.

Am nächsten Tag bieten Testfahrten

die Gelegenheit zu checken, was hinter

der Aufführung vom Vorabend mit den

stolzen Worten steckt. Leider zeigt sich

das mallorquinische Wetter von seiner

schlechten Seite: nasse Straßen, weiterer

Regen ist angekündigt. Egal, aufsatteln.

Schon bei den ersten Bodenunebenheiten

fällt das straffere Grund-

Setup der Federelemente auf. Hier hat

Yamaha auf die allgemeine Kritik an

der laschen Abstimmung der ersten

MT-09 von 2013 reagiert – bravo! Doch

beim Federbein schossen die Japaner

womöglich übers Ziel hinaus. Ungewohnt

hart dringen Schläge zum Piloten

durch. Wie sich erst im Nachhinein

herausstellte, änderten die Techniker

speziell für dieses Event die Standardeinstellung

und erhöhten sowohl die

Dämpfung als auch die Federvorspannung

des Monoshocks. Ob Plattschuss

ins eigene Knie oder dienliche

Maßnahme, wird ein ausführlicher

kommender Test zeigen.

01 02

DATEN

YAMAHA MT-09

ANTRIEB

Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 84,5 kW (115 PS) bei 10 000/min,

88 Nm bei 8500/min, Bohrung/Hub:

78,0/59,1 mm, 847 cm 3 , Verdichtungsverhältnis:

11,5:1, Zünd-/Einspritzanlage,

41-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,

Kette

FAHRWERK

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

65,0 Grad, Nachlauf: 103 mm,

Radstand: 1440 mm, Ø Gabel innenrohr:

41 mm, Federweg v./h.: 137/130 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

180/55 ZR 17, 298-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-Festsätteln vorn,

245-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-

Schwimmsattel hinten, ABS

GEWICHT

(vollgetankt) 193 kg,

Tankinhalt: 14,0 Liter Super

GRUNDPREIS

8995 Euro (zzgl. NK)

Herstellerangaben

01Die voll einstellbare Gabel beherbergt

in einem Holm die Druckstufe, im

anderen die Zugstufe

02 Willkommen in der oberen Mittelklasse:

Schaltautomat. Die Gangwechsel

könnten allerdings noch einen Tick

sanfter vonstatten gehen

03 Neue Formen, fiesere Optik: Die

MT-09 möchte böse sein. Statt am Heck

ist der Kennzeichenhalter nun an der

Schwinge angeschraubt. Das unterstreicht

das knackig-kurze Hinterteil

03

18 PS 2/2017


Einen positiven Nebeneffekt hat

die kleine Schummelei jedoch schon

heute. Mit der stärker vorgespannten

Feder erhöht sich auch die Sitzposition.

Serienmäßig bereits um fünf Millimeter

angehoben, sitzt der Pilot aktiver als

auf der Vorgängerin. Außerdem brettert

die Fuhre nun spürbar knackiger

durch die Gegend und schaukelt sich

im Attacke-Modus nicht auf – soweit

man bei den herrschenden Bedingungen

überhaupt von Angreifen reden

kann. Trotz der erhöhten Stabilität ist

die Höchstgeschwindigkeit der MT-09

weiterhin auf 210 km/h begrenzt. Einen

großen Anteil an dieser Stabilität hat

auch die gestraffte, nun voll einstellbare

Gabel. Sie ist asymmetrisch ausgelegt,

führt also in einem Holm die

Druck-, im anderen die Zugstufe.

Dazu spendierte Yamaha der Neuen

eine Anti-Hopping-Kupplung. Dank Servo-Unterstützung

mit erfreulich geringer

Handkraft zu bedienen, verhindert

sie beim Herunterschalten wirkungsvoll

Hinterradstempeln. Wer bei dieser

Übung allerdings gleichzeitig hinten

scharf bremst, muss weiter mit einer

leicht hüpfenden Heckpartie rechnen.

Herrlich: Trotz Euro 4 geht der

Triple wie Hölle

Neuerungen bietet die Yam auch bei

der Elektronik. Das Durchladen der

Gänge funktioniert jetzt easy per

Quickshifter. Spätestens hier ist klar:

Die Schalthilfe ist in der oberen Mittelklasse

angekommen. Perfekt wäre es,

wenn die Gangwechsel noch einen

Tick geschmeidiger vonstatten gingen,

doch die Richtung stimmt. Blippern,

also kupplungsfreies Runterschalten,

ermöglicht das System leider nicht.

Das kann man in dieser Klasse aber

auch nicht verlangen.

Bei der Abstimmung der drei Fahrmodi

sieht das etwas anders aus. Auf

Stufe „A“ springt die Yamaha so abrupt

ans Gas, dass sich uns der Sinn dieser

Einstellung nicht erschließt. „B“ kennt

keinerlei Lastwechsel, was super ist,

aber die Power begrenzt. Standard

(„Std“) ist jene Position, die das Beste

aus den zwei Welten vereinen soll. Das

schafft sie fast, könnte für besonders

feinfühlige Naturen jedoch den Wechsel

vom Schiebe- in den Lastbetrieb

noch einen Hauch sanfter vollziehen.

Etwas mehr Sensibilität wünschen

wir uns auch für die seit Anfang 2016

in der MT-09 werkelnde, zweistufige

und abschaltbare Traktionskontrolle.

Auf Position eins lässt sie ungeniert

Wheelies zu. Achtung, Abflug via Rückwärtssalto

nicht ausgeschlossen! Wer

WICHTIGE ÄNDERUNGEN

MOTOR & PERIPHERIE

– neues Mapping der Motorsteuerung

– Anti-Hopping-Kupplung mit Servo-

Unterstützung

– Schaltautomat

– Traktionskontrolle (seit Anfang 2016)

FAHRWERK

– straffer abgestimmte Federelemente

– voll einstellbare, asymmetrische Gabel

– kürzerer Heckrahmen

VERKLEIDUNG/SONSTIGES

– schmale Scheinwerfer, rundum

LED-Beleuchtung

– Sitzhöhe um fünf Millimeter angehoben

– im Tankbereich schmalere Sitzbank mit

flacherem Übergang zum

13 Millimeter längeren Beifahrersitz

– sämtliche Verkleidungsteile neu gestaltet

– Cockpit für bessere Ablesbarkeit neu

positioniert

– neuer Kennzeichenhalter, an Schwinge

statt an Heckrahmen angeschraubt

mit dem Einradtanz nichts am Hut hat,

wählt Stufe zwei. Sie greift schon bei

geringen Abweichungen von Vorder- zu

Hinterraddrehzahl ein, regelt hierbei

etwas grob, hält die Front aber immerhin

zuverlässig am Boden. Ideal wäre

noch eine dritte, fein arbeitende Stufe

zwischen diesen beiden.

Uneingeschränkter Applaus gebührt

hingegen dem durchzugsstarken Dreizylinder.

Bis auf eine neue Abstimmung

des Motormanagements unverändert,

hat er durch die Euro 4-Norm nichts an

Faszination und Spritzigkeit eingebüßt.

Der Triple flutet den Piloten noch immer

mit Endorphinen – absolute Weltklasse!

Dazu elektrisiert nach wie vor

der fauchende Sound. Den Drilling von

der Leine zu lassen, heißt ganzheitliche

Unterhaltung auf höchstem Niveau.

Schauen wir abschließend aufs

Design. Die schmalen LED-Scheinwerfer

blicken finster drein. Dazu passt die

kantige Form der Lampenmaske. Überhaupt

tritt die neue MT-09 aggressiver

auf als die bisherige: geschärfte Formen,

kurzes Heck, auffälliger Kennzeichenhalter.

In Sachen Styling haben die

Designer ganze Arbeit geleistet und der

MT ein grimmiges Äußeres verpasst.

Wie böse also ist die Neue? Sagen

wir so: Sie mimt den Fiesling, besitzt

aber eine ordentliche Portion japanischer

Vernunft – was ja per se nichts

Schlechtes ist. Technisch hat die MT-09

zugelegt, vermittelt mit rund 9000 Euro

aber nicht mehr das gierige Schnäppchen-Gefühl

der ersten Baureihe (8000

Euro). Wir sind gespannt, was die Konkurrenz

draufhat. KTM zimmert noch

etwas an der 790er-Duke, und Triumph

schickt bereits im Frühjahr die Streety

800 ins Rennen. Das werden spannende

Zeiten!

WWW.PS-ONLINE.DE

PS 2/2017 19


ZONKOS ATTACKE

HORVATH-MOTO GUZZI LE MANS


130 PS liefert der Guzzi-V2, den böse Zungen

den Betonmischmaschinen zuordnen. Beim

Lauf zur italienischen Vintage-Langstrecken-

Meisterschaft triumphierte die Horvath-Le

Mans. Was kann das wahnsinnig arge Eisen?

Text: Zonko; Fotos: andreasriedmann.at

GUZZI

RACING

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2017 21


SICHERHEITS-

ELEKTRONIK?

NIE GEHÖRT!

Na, vollkommen entspannt

bin ich nicht. Ich kenne zwar

den Pannoniaring sehr gut

und würde die Linie auch im

Schlaf finden, aber vor mir steht keine

moderne Supersport-Maschine, die

heutzutage ja allesamt extrem benutzerfreundlich

und sicherheitsorientiert

funktionieren, sondern ein wirklich

arges Gerät, das einerseits vermutlich

früh in den Grenzbereich kommt und

andererseits keine narrensichere,

rettende Elektronik an Bord hat. Erschwerend

kommt hinzu, dass ich zwar

Guzzis immer wegen des starken Charismas

und des unverwechselbaren

Charakters geliebt habe, aber dass ich

niemals einen feisten Adler aus Mandello

für einen Trackday gewählt hätte.

Niemals! Bei aller Liebe: Seit ich

denken kann, waren Guzzis immer

Eisen, die beim herkömmlichen Straßenfahren

einen hohen Erlebniswert

hatten, aber im Rennsport voll unterlegen

waren. Keine Leistung und kein

Fahrwerk – eine ungünstige Kombination,

wenn man schnelle Rundenzeiten

in den Asphalt brennen will. Dennoch

sind mir abfällige Kommentare, wie

zum Beispiel dass der 90-Grad-Guzzi

V2 ursprünglich als Motor für eine

Betonmischmaschine konzipiert wurde,

immer zuwider gewesen. Herablassendes

ist meistens ein Schwachsinn, und

in diesem Fall besonders. Moto Guzzi

hat in den 40er- und 50er-Jahren insgesamt

15 Welt- und Europameistertitel

geholt, ehe man sich 1957 vom Rennsport

zurückzog, weil der dramatisch

einbrechende Motorradmarkt den

Die Mivv-Pötte waren mal für eine Aprilia RSV Mille gedacht.

Leicht modifiziert, bescheren sie der Guzzi vier PS mehr

Old School Racing. Auch im Sattel heißt das vorherrschende

Bild Rustikalität, zum Drehen am Gasgriff braucht´s Kraft

22 PS 2/2017


Team Horvath-

Guzzi (Richie

Rampula, Peter

Horvath, Chris

Zaiser) gewinnt

in Misano

2016 in der

italienischen

Vintage-Lang-

strecken-

Meisterschaft

Hersteller aus Mandello del Lario in arge

finanzielle Bedrängnis gebracht hatte.

Die somit um ihren Tätigkeitsbereich

gebrachte Rennabteilung entwickelte

dann den noch heute typischen Guzzi-

V2 für den Einsatz im Fiat 500. Letztendlich

nahm Fiat ein anderes Triebwerk,

aber der Motor ist im Wesentlichen

bis heute gültig. In der Horvath-

Guzzi liefert er Prüfstand-beglaubigte

118 PS und 119 Nm am Hinterrad.

40er-Dellortos verlangen nach

Muskelschmalz

Bevor ich aufsteige, muss ich mich

noch einmal versichern: „Was ist mit

den schmalen 18-Zoll-Reifen? Haben

die eh einen Grip und einen Grenzbereich,

135 oder reißt es mich spektakulär

145

140

vom Bock, wenn sich Drehmoment 130und

125

Leistung 120 treffen?“ Peter Horvath, der

seit 40 Jahren die kampfstärksten 115 und

110

auf der 105Rennstrecke schnellsten Guzzis

baut (keine Übertreibung), hebt die 100

95

Brauen: 90„Das sind die CR von Continental.

Sehr gute Reifen. Früher haben 85die

80

keine sportwürdigen Gummis gebaut,

75

aber der CR ist jetzt die erste Wahl 70bei

65

klassischen Rennmaschinen. Wir fahren

mit einem Satz Reifen einen gesam-

55

60

ten Endurance-Lauf, 50 der vier Stunden

45

dauert. Und lange aufwärmen musst 40

du ihn auch nicht. Der 35 funktioniert

30

schon in der dritten Kurve. Wirst sehen,

das geht richtig 20gut. Aber vergiss

25

15

nicht die verkehrte Schaltung!“ 10

Beim Stichwort „verkehrte 5 Schaltung“

bekomme ich immer heiße Ohren.

0

Da hebt es den Puls, da werde ich

unrund. Ist ein Trauma. Dass bei Rennmaschinen

der Einser oben ist und

dann die weiteren Gänge nach unten

WWW.PS-ONLINE.DE

gedrückt werden, ist logisch, weil

man ja in tiefer Schräglage beim Rausfeuern

nicht mit dem Fuß unter den

Ganghebel kommt. Aber da ich als

Straßenfahrer sozialisiert worden bin

und 99 Prozent meiner mittlerweile

rund 700 000 Kilometer am Eisen mit

herkömmlicher Schaltung unterwegs

gewesen bin, ist es leicht möglich, dass

ich im Eifer des Gefechtes das ungewohnte

Schaltschema vergesse. Wäre

selbstverständlich eine Katastrophe.

Abgesehen davon, dass es bei einem

derart 1,3596 PS brachialen = 1 kW passiven Überdrehen

0,7355 zu einem kW = 1 PS kapitalen Motorschaden

kommt, weil sich Ventile und Kolben

nicht 205 aus dem Weg gehen können,

200

200

ist auch 195ein Sturz sehr wahrscheinlich.

190

190

Wenn 185 du die volle Beschleunigung

180

180

erwartest 175 und stattdessen die volle

170

170

Motorbremse 165 ausfasst, bleibst du nicht

160

160

sitzen. 155 Ein Trauma habe ich deshalb,

150

150

weil ich 145vor Jahren in Jerez die Repsol-

140

140

MotoGP-Honda 135 vom Rossi fahren durfte

und 125 zur Hälfte der zweiten Runde

130

130

120

120

einfach 115nicht mehr wusste, ob der

110 110

nächste 105Gang oben oder unten ist.

100

100

Das waren 95 fürchterliche Sekunden,

90

90

in denen 85 die aufkeimende Panik logisches

Denken 75 unmöglich machte. Ich

80

80

70

70

meine, 65 als Journalisten-Nudel einen

60

60

MotoGP-Motor 55 abstechen, weil man

50

50

die verkehrte 45 Schaltung vergessen

40

40

hat, ist 35 halt nicht genau das, was man

30

30

sich wünscht. 25 Lebenslange Ächtung

20

20

ist nicht 15erstrebenswert – die Japaner

10

10

sind nachtragend.

5

0

0

Ich nicke. Passt. Einser oben. Dann

drückt Meister Horvath auf den Starter,

gibt im richtigen Moment die richtige

Dosis Gas, und der mächtige V2 wacht

auf wie ein Stier nach einem Albtraum.

DATEN

ANTRIEB

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, zwei Ventile/

Zylinder, 95,6 kW (130 PS) bei 7900/min, 130

Nm bei 6100/min, Bohrung/Hub: 95/80 mm,

1150 cm³, Verdichtungsverhältnis: 11:1, zwei

Dellorto-Rundschiebervergaser, 40-mm-

Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung,

Fünfganggetriebe,

Kardan

FAHRWERK

Gitterrohrrahmen aus Stahl, Lenkkopfwinkel:

64,0 Grad, Nachlauf: 110 mm, Radstand:

1470 mm, konventionelle Telegabel, Ø Gabelinnenrohr:

41 mm, einstellbar in Federbasis

und Zugstufe. Zwei Spezial-Wilbers-Federbeine,

einstellbar in Federbasis, Zug- und

Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 125/95

mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.00 x 18/

3.00 x 18, Reifen vorn: 110/80 ZR 18, hinten:

130/80 ZR 18, Bereifung: Continental

RoadAttack 2 CR, 300-mm-Doppelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen Zweikolben-Festsätteln

vorn, 270-mm-Einzelscheibe

mit Zweikolben-Festsattel hinten

MAX. HINTERRADLEISTUNG*

87,0 kW (118 PS)

BESCHLEUNIGUNG*

0 –100 km/h: k. A.; 0 –150 km/h: k. A.;

0 –200 km/h: k. A.

DURCHZUG*

50 –100 km/h: k. A.; 100 –150 km/h: k. A.

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

235 km/h

GEWICHT

185 kg mit leerem Tank,

Tankinhalt: 25,0 Liter

SETUP GABEL

stat. neg. Federweg: k. A., Druckstufe: k. A.,

Zugstufe: k. A., Niveau: k. A.

SETUP FEDERBEIN

stat. neg. Federweg: k. A., Druckstufe: k. A.,

Zugstufe: k. A., Niveau: k. A.

PREIS

nicht bezifferbar und nicht zu verkaufen

MESSWERTE

Motorleistung

100

130 Horvath-Moto Guzzi

90 120 87,0 kW (118 PS)

80 110 bei 7900/min

100

70

119 Nm bei

90 6100/min

60 80

50 70

60

40

50

30 40

120

20 30

100

20

80

10 10

60

kW PS

40

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Explosionsartig geht der Motor auch über

5000/min nicht zu Werke, stattdessen gibt

es fettes, gut dosierbares Drehmoment.

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt;

statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer;

U=Umdrehungen; K=Klicks, * PS-Messung

Leistung am Hinterrad, Messungen

wurden vom Tuner übernommen


Brutal, wie es den Motor durchreißt

und wie es ihn ungestüm im Rahmen

seitlich hin- und herbeutelt. Irr!

Wie soll man damit schnelle Runden

fahren können? Das muss dich doch

im Radius ansatzlos abwerfen!

Egal. Da muss ich jetzt durch. Ich

schicke kurze Gasstöße in den alten

Le Mans-Motor, der jetzt 1150 Kubik

hat, finde den rauen, dumpf bellenden

Klang großartig und nehme überrascht

zur Kenntnis, wie viel Kraft ich zum Drehen

des Gasgriffs brauche. Die beiden

an herkömmlichen Seilzügen hängenden

40er-Dellorto-Vergaser sind halt

doch anders als elektronisch gesteuerte

Drosselklappen à la Ride-by-Wire.

Der Tinto-Rahmen funktioniert

noch immer

Die Sitzposition passt gut. Old School

Racing. Tiefe Stummel, langer Tank,

Satte 1150 Kubik

und 130 PS

entlockt Meister

Horvath dem

urtümlichen V2.

Wenn der Motor

läuft, wirft es ihn

wie irr im Rahmen

hin und her.

Trotzdem nimmt

er das Gas weich

an und entwickelt

ab 4000/

min so etwas

wie Laufruhe

spartanischer Sitz, Fußrasten weit hinten

und hoch. Mit äußerstem Wohlwollen

registriere ich, dass der zornig

bebende Motor ab 4000/min so etwas

wie Laufruhe entwickelt. Zwar sind die

bemerkenswert starken Vibrationen

des Triebwerks bis zum Begrenzer bei

8700/min immer präsent, aber sobald

man die Tiefen verlassen hat, rüttelt

und schüttelt es nicht mehr, und somit

verfliegt die Angst, dass der V2 im

Kurvenscheitel Unruhe ins Fahrwerk

bringen könnte.

Tut er nicht. Ich bin echt überrascht,

wie weich und voll der mörder

getunte, alte Motor ans Gas geht. Er

explodiert nicht. Im wahrsten Sinne

des Wortes sowieso nicht (wäre ja für

Langstreckenrennen alles andere als

ideal), und in Bezug auf die Leistungsentfaltung

auch nicht. Knapp über

5000/min hat man zwar das Gefühl,

dass der V2 jetzt mehr Kohlen ins

Feuer wirft, aber insgesamt ist es

einfach ein druckvoller Verlauf mit

einem gewaltigen Drehmomentplateau.

1150 Kubik sind halt nie verkehrt.

Im Vergleich zu einer serienmäßigen

Le Mans III von 1981, deren 850er-

Motor unabhängig von der geschön-

24 PS 2/2017


KEINE BREMSE,

DAFÜR POWER!

ten Werksangabe nicht viel mehr als

60 PS serviert hat, ist die Horvath-

Guzzi eine Flutwelle. Die letzten Feinheiten

des Tunings hat mir der

Meister selbstverständlich nicht

verraten („Ich mache das ja nur

zum Spaß. Und ich will nicht,

dass eine andere Guzzi so

schnell wie meine ist“), aber

die Richtung ließ er erkennen:

leichtere, feingewuchtete

Kurbelwelle, Carillo-Pleuel,

größere Schmiedekolben,

höhere Verdichtung, Kopfbearbeitung

und eine scharfe,

untenliegende Nockenwelle,

die aus dem Vollen gearbeitet

wurde. Horvath: „Diese Nockenwelle

hat sonst niemand.“ Ein kleines

Detail hat er aber doch preisgegeben:

„Die Auspufftöpfe sind von Mivv

für eine Aprilia RSV Mille. Die waren

günstig zu haben. Ich habe die Einsätze

rausgenommen und zwei spezielle

Endkappen aus Alu gemacht. Hat vier

PS gebracht.“

Die Kraft und die guten Manieren

des Motors im Sinne des Ansprechverhaltens

und der Leistungsentfaltung

finde ich großartig, die Bremse begeistert

mich weniger. Im Vergleich zu

einem modernen Supersportler ist

der Anker durchaus als Drama zu bezeichnen.

Relativ viel Handkraft ist notwendig,

der Biss bleibt trotzdem eher

zahnlos. Das liegt aber nicht daran,

dass Meister Horvath ein überzeugter

Anhänger der Philosophie „Wer bremst,

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2017 25


2.06 AM

PANNONIA-

RING IST

ERNST

verliert“ wäre, sondern am Reglement

für europäische Vintage-Langstrecken-

Meisterschaften. Da dürfen nämlich nur

Zweikolbensättel verwendet werden.

Mehr Freiheiten gibt es bei den Federelementen.

Hinten kommen Wilbers-

Stereobeine zum Einsatz, vorne eine

voll einstellbare 41er-Gabel aus einer

Honda VTR 1000. In Verbindung mit

dem sehr guten Gitterrohrrahmen, den

Lino Tonti Anfang der 70er-Jahre für

Moto Guzzi konstruiert hat (erstmals

eingesetzt 1971 in der V7 Sport, gebaut

bis zur Jahrtausendwende), zeigt die

Horvath-Guzzi eine auch für heutige

Verhältnisse tadellose Stabilität,

die Vertrauen fördert und ordentliche

Kurvengeschwindigkeiten zulässt.

Wow, unglaublich wie sich das alte

Eisen durch die Radien frisst! Selbst

das Einlenken gelingt nahezu spielerisch

und verlangt nicht nach starken

Impulsen an den Stummeln. Kleine Abstriche

muss ich bei Linienkorrekturen

in Schräglage machen. Da entwickelt

die Guzzi eine gewisse Sturheit. Gut,

habe ich verstanden, fresse ich die R6

mit dem nicht ganz so fachkundigen

Chauffeur halt im nächsten Kurveneingang.

Es spielt keine Rolle, dass der

Anker nicht top ist, wenn das Fahrwerk

und die Geometrie erlauben, dass man

mit viel Speed in den Radius rollen

kann. Herrlich!

Großer Aufruhr geht durch

das Fahrerlager

Immer, wenn die alte Guzzi auf der

Strecke gewütet hat, kommen dann

Supersportler und Superbiker zum

Horvath-Transporter im Fahrerlager

und bestaunen das alte Eisen, das

so mörder marschiert. Stammfahrer

Richie Rampula (ehemaliger Kawa-

Cup-Gewinner) schafft am Pannoniaring

2.10er-Zeiten, der neue Shooting-

Star im Team Horvath-Guzzi, Chris

Zaiser (mehrmaliger Staatsmeister,

SSP- und SBK-WM-Pilot), sogar 2.06er.

Da werden viele Hobbyracer auf topmodernem

Material fest hergerichtet.

Das taugt Peter Horvath: „Guzzis

wurden immer schon unterbewertet.

Als wir Anfang der 80er-Jahre beim

ersten Superbike-Rennen in Österreich

mit dem Fahrer Manfred Schopper alle

Japaner, Ducatis und BMWs hinter uns

gelassen haben, hat es keiner gepackt.

Aber die Basis der Le Mans war einfach

gut. Den Rahmen hätten sich die

26 PS 2/2017


starten – und zu gewinnen. Mich wundert

es ein wenig, dass der auf 130 PS

aufgeblasene Motor offensichtlich vier

Stunden locker durchhält und dass der

aus heutiger Sicht erschreckend dünne

Originalkardan nicht kapituliert. Das

Zeug hält die Rennbelastung aus? Horvath:

„Der Motor ist extrem zuverlässig

und standfest. Aber Kardan und Getriebe

kann man fast als Verschleißteile

ansehen. Ist aber kein Problem. Guzzi

hat ja den Kardan bis zum Jahr 2000

nicht geändert. Da gibt es genügend

Gebrauchtteile. Und Renngetriebe von

damals mit den langen ersten beiden

Gängen und der geraden Verzahnung

habe ich rechtzeitig gehortet.“

Besser Guzzi als Golfen

Abschließend stelle ich noch eine

brennende Frage: „Peter, du bist in

Pension, schraubst nur mehr an deinen

eigenen Guzzis, kannst also keinen

geschäftlichen Vorteil mehr aus dem

aufwendigen und teuren Rennsport

ziehen. Zuschauer wird es bei den

Klassik-Rennen wahrscheinlich noch

weniger geben als bei der österreichischen

Meisterschaft, Sponsoren dito.

Was treibt dich an?“ Horvath: „Wenn

meine Guzzi bei Trackdays Supersportler

herbrennt, taugt mir das sehr. Und

wenn wir den Italienern in ihrer eigenen

Meisterschaft in Misano, Imola

oder Mugello zeigen, dass unsere Guzzi

alle planiert und den großen Pokal holt,

freut mich das ungeheuer. Für mich

ist die Rennfahrerei ein Hobby, das ich

leidenschaftlich gerne betreibe. Möglicherweise

verstehen das viele nicht,

aber ich halte zum Beispiel Golf für

einen Trottelsport.“

FAZIT

WENN ICH SO ÜBER DIE HORVATH-GUZZI

NACHDENKE...

…muss ich gestehen, dass ich die Legenden

über die sagenhaft kampfstarke

Moto Guzzi nie wirklich geglaubt habe.

Ich bin als Journalist seit Mitte der 90er-

Jahre sehr viele Adler-Eisen aus Mandello

gefahren und habe sie immer wegen ihres

starken Charakters und ihres Eigenlebens

geliebt, aber niemals spürte ich auch nur

den Hauch eines Drangs, damit auf einer

Rennstrecke Feuer zu geben.

Die Horvath-Guzzi aber entpuppte sich

jetzt tatsächlich als Racing-Eisen, das

ernst zu nehmende Rundenzeiten erlaubt.

Es ist ein erhebendes Gefühl, mit einer

knapp 40 Jahre alten Maschine moderne

Supersportler, deren Chauffeure noch

Potenzial nach oben haben, herzubrennen.

Mögen Horvath, Rampula und Zaiser

die italienische Vintage-Langstrecken-

Meisterschaft 2017 gewinnen!

Japaner gewünscht. Sicher, Leistung

musste man damals schon finden

und die Seriengabel war alles andere

als rennorientiert, aber man konnte

aus der Guzzi sehr viel machen.

Und wenn wir heute bei Klassik-

Langstreckenrennen antreten, sind

wir immer für das Podest und meist

auch für den Sieg gut. Ich habe

keinen olympischen Gedanken.

Wir fahren, um zu gewinnen, und wir

müssen die schnellste Guzzi sein.“

Vorletztes Jahr wurde Horvath-

Guzzi Gesamtzweiter in der italienischen

Vintage-Langstrecken-Meisterschaft,

2016 holte man einen Sieg

beim Lauf in Misano in der Open-

Klasse inklusive schnellster Rennrunde.

Dieses Jahr ist geplant, bei

allen Läufen der Meisterschaft zu

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2017 27


PREMIERE

KAWASAKI Z 650

28 PS 2/2017


Z-ATTACKE

Die ER-6n ist tot, es lebe die Z 650! Pünktlich

zum vierzigsten Jahrestag dieser Modellreihe

bringt Kawasaki eine neue Zett unters Volk.

Nur eine leicht abgewandelte ER-6n mit klangvollerem

Namen?

Text: Volkmar Jacob; Fotos: Kawasaki

WWW.PS-ONLINE.DE

Erster Gang, 30 km/h, Gas auf

und gleichzeitig am Lenker gezupft:

Hoppla, das war etwas

zu viel des Guten! Das Vorderrad

der Z 650 schnellt unerwartet fix

und weit Richtung Himmel. Jetzt rasch

hinten bremsen, sonst droht der Abgang

per Rolle rückwärts. Beim ersten

Wheelie-Check überrascht die Kleine

mit viel Punch in der Mitte, der solche

Showeinlagen begünstigt. Doch nicht

nur Einrad-Artisten profitieren von der

geänderten Motorcharakteristik des

Reihentwins aus der Vorgängerin

ER-6n. Auch Normalos dürfte es freuen,

dass sie den Zwilling für Zwischenspurts

nicht mehr so stark auspressen

müssen. Und die von 72 auf 68 PS

gekappte Spitzenleistung? Geschenkt!

Allenfalls Drehzahl-Junkies monieren

die ab zirka 8000/min etwas eingeschränkte

Drehfreude. Drücken statt

Drehen: Fürs neue Fahrgefühl legte

sich Kawasaki mächtig ins Zeug.

Die wichtigsten Maßnahmen betreffen

die Steuerzeiten und den geänderten

Drosselklappendurchmesser. Bei

Punkt eins verringerten die Techniker

die Überschneidung, also jenen

Zeitpunkt, an dem beide Ventile gleichzeitig

geöffnet sind. Das erhöht die

Füllung des zündfähigen Gemischs im

Brennraum, was das Drehmoment

steigert. Als zweiten Schritt reduzierten

die Grünen den Durchlass der Drosselklappen

von 38 auf 36 Millimeter. Auswirkung:

höhere Gasgeschwindigkeit,

ebenfalls bessere Füllung. Hierzu trägt

auch die geänderte Form der Ansaugkanäle

bei. Außerdem wuchs das Airbox-Volumen,

und das Gemisch wird

nun von neuen Einspritzdüsen zerstäubt.

Der neue Auspuff mit dichteren

Wabeneinsätzen der Katalysatoren und

ein frisches Mapping vervollständigen

die Änderungen am Motor. Dazu verhindert

die servounterstützte Anti-Hopping-Kupplung

ein Stempeln des Hinterrads

bei frühzeitigem Herunterschalten.

Trotz feiner Vibrationen, die ab

mittleren Drehzahlen das charakteristische

Zweizylinderstampfen begleiten,

PS 2/2017 29


ietet der muntere Twin einen sehr

hohen Unterhaltungswert. Zumal er

bedrohlich dumpf ansaugt und wie

ein Großer aus dem Auspuff bollert.

Kawasaki Z 650: Wandeln auf

den Spuren berühmter Ahnen

Mehr noch als am Motor werkelte

Kawasaki am Fahrwerk. Statt eines

Brückenrahmens kommen in der Zett

nun ein komplett neu entwickeltes

Stahlrohrgeflecht und eine ebenfalls

neue Schwinge zum Einsatz. Allein an

diesen beiden Bauteilen möchte der

Hersteller knapp 13 Kilo eingespart haben.

Auch die leichteren Räder tragen

zum geringeren Gewicht bei. Insgesamt

verspricht Kawasaki eine Reduzierung

um stattliche 19 auf 187 Kilo (vollgetankt).

Die Schwinge nimmt das Federbein

nun zentral über ein Hebelsystem

auf. Wir erinnern uns: Bei den ER-

6-Modellen wurde der Monoshock

noch seitlich am Rahmen direkt angelenkt.

Dumm nur, dass der Versteller

der Federbasis nun von beiden Seiten

verbaut ist und das Einstellen zur Fummelarbeit

ausartet. Leichtere Räder

und andere Bremssättel (Nissin statt

Tokico), eine um 15 auf 790 Millimeter

gesenkte Sitzposition und um den

gleichen Wert nach unten gewanderte

Fußrasten komplettieren die wichtigsten

Fahrwerksänderungen.

Was aber bringen sie? In erster

Linie ein klasse Handling. Leichtfüßig

brennt die Z 650 durchs gewundene

Asphaltband. Keine Kurve ist ihr zu eng,

keine Kombination zu tricky. Dazu

tragen auch der um ein halbes Grad

steilere Lenkkopfwinkel und der geschrumpfte

Nachlauf bei. Trotz dieser

Handling-fördernden Änderungen

stürmt die kleine Kawa zielgenau und

stabil in und um die Ecken – Linie

suchen leicht gemacht. Einzig das Setup

der Federelemente wirft Fragen auf.

Die auffallend soft abgestimmte Gabel

wandert bei starkem Ankern rasch

Richtung Anschlag. Das Absorbieren

von Bodenwellen muss nun der Reifen

übernehmen, er neigt als Folge früh

zum Blockieren. Auch hinten herrscht

bei zügigem Tempo viel Bewegung.

Doch statt wie die Gabel komfortabel

anzusprechen, haut das Federbein dem

Piloten die Stöße von markanten Bodenwellen

ungeniert ins Kreuz – autsch!

Schön knackig wirken die Bremsen.

Weder zu scharf noch zu lasch ausgelegt,

steigt die Leistung analog zur

Bremskraft. Allerdings regelt das ABS

nach wie vor früh und mit groben Intervallen.

Doch bei aller Kritik gilt es zu

bedenken: Die Z 650 ist weder sündteurer

High-End-Racer noch prunkvolles

Super Naked. Stattdessen bietet sie für

knapp 6700 Euro einen fairen Gegenwert.

Das dürfte nicht nur Einsteiger

und Wiedereinsteiger freuen, sondern

auch gestandene Maschinisten ins Grübeln

bringen, die sich für ein Zweitmotorrad

interessieren. Zumal die 650er

mit ihrem neuen, aggressiveren Design

mehr als je zuvor auf den Spuren ihrer

berühmten Ahnen wandelt.

DATEN

KAWASAKI

Z 650

ANTRIEB

Zweizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 50 kW (68 PS) bei 8000/min,

65 Nm bei 6500/min, Bohrung/Hub:

83,0/60,0 mm, 649 cm³, Verdichtung:

10,8:1, Zünd-/Einspritzanlage, 36-mm-

Drosselklappen, mechanisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-

Kupplung, Sechsganggetriebe, Kette

FAHRWERK

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

65,5 Grad, Nachlauf: 100 mm, Radstand:

1410 mm, Ø Gabel innenrohr: 41 mm,

Federweg v./h.: 125/130 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/4.50

x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

160/60 ZR 17, 300-mm-Doppelscheibenbremse

mit Zweikolben-Schwimmsätteln

vorn,

220-mm-Einzelscheibe mit

Einkolben-Schwimmsattel

hinten, ABS

GEWICHT

(vollgetankt) 187 kg,

Tankinhalt: 15 Liter Super

GRUNDPREIS

6695 Euro (zzgl. NK)

Herstellerangaben

01 Das Federbein ist nun zentral

und über ein Hebelsystem an der

Schwinge angelenkt. Generell ist es

zwar soft abgestimmt, spricht jedoch

nicht sehr sensibel an. Außerdem

gerät das Einstellen der Federbasis

nun zur Fummelarbeit

02 Insidern fällt es sofort auf:

Leuchtdioden am Rücklicht im

schicken Z-Design


Die Z 650 ist ein überwiegend

neu konzipiertes Bike und hat

mit der Vorgängerin ER-6n

nicht viel gemein. Das gilt auch

und gerade fürs Design

03 Übersichtliches, kompaktes,

neu gezeichnetes Cockpit – jetzt mit

Ganganzeige

04 Neu gestaltete Schwinge in Bananenform.

Das Teil hilft, Gewicht zu

sparen. Insgesamt geriet die Zett

satte Kilo leichter als die ER-6n

05 Mit der Z 650 hält die Anti-Hopping-Kupplung

(servounterstützt)

Einzug in die Mittelklasse

01 02

03 04 05

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2017 31


TEST

EIN-, ZWEI-, DREI- UND VIERZYLINDER AM BERG

HUSQVARNA 701 SM

TRIUMPH SPEED TRIPLE R

DUCATI 959 PANIGALE

KAWASAKI Z 1000 SX

PAT

32 PS 2/2017


Text: Tobias Münchinger; Fotos: fact

ROUILLE

Vier grundverschiedene Bikes und eine Bergstraße mit Kurven bis zum Abwinken.

Welche Maschine bewältigt die Strecke am schnellsten und warum?

Gründliche Überwachung ist angesagt. Halt, stopp! Die Sektionszeiten, bitte.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2017 33


Neulich, irgendwo in Südfrankreich.

Vier Typen lungern mit

ihren Motorrädern am Fuße

eines Gebirgspasses herum

und reden Benzin. „Ich glaube, dass

es am Berg nichts Schnelleres als eine

Supermoto gibt“, sagt der Typ mit

Crosshelm und Brille voller Überzeugung.

„Quatsch, man braucht nichts

weiter als ein drehmomentstarkes

Naked Bike“, glaubt der Lederbeleibte

felsenfest. Der mit den fast vollständig

abgewetzten Knieschleifern findet,

ein Supersportler sei das Allheilmittel

schlechthin, und der mit dem augenscheinlich

niedrigsten Ruhepuls prophezeit,

ein kräftiger Tourensportler

wäre beim Gipfelsturm mit Sicherheit

auch nicht gerade langsam.

Dazu fällt dem Autor der Lieblingsspruch

seines alten Schulmeisters ein:

„Glauben tun wir in der Kirche.“

Als Person von überaus hoher Gründlichkeit

und Akribie, ließ sich der Gute

immer nur durch Messbares überzeugen

– Fakten, Fakten, Fakten.

Es hat etwas Belustigendes, sich

jetzt vorzustellen, der alte Pauker

stünde oben am Gipfel der Bergrennstrecke,

um die Bestzeiten der vier

Mopeds mit der Stoppuhr einzufangen.

Vielleicht würde er sagen: „Albern sie

nicht herum, meine Herren. Sobald

die Flagge geschwenkt wird, will ich

sie konzentriert den Berg hochfliegen

sehen. Die ermittelte Zeit wird Indikator

der Leistungsfähigkeit ihrer Maschinen

sowie ihrer Motivation sein!“

Eine herrliche Ansage. So ähnlich

machen wir es! Statt einer von tattriger

Lehrerhand betätigten Stoppuhr verlassen

wir uns allerdings lieber auf

GPS-gestütztes Data-Recording. Am

Rechner lässt sich dann auswerten, an

welchen Passagen der 5,13 Kilometer

langen Strecke welches Motorrad vorlegt

oder verliert. Details dazu liefert

die Datensammlung auf Seite 42.

Der Autor übernimmt die Rolle des

Zeitenfahrers und treibt die Maschinen

der Reihe nach den Pass hoch. Gestartet

wird stets mit warmen Reifen. Zur

Vergleichbarkeit der Aufzeichnungen

und Ergebnisse liegt besondere Sorgfalt

darauf, mit jeder Maschine möglichst

denselben Strich zu fahren.

Los geht es mit der neuen Husqvarna

701 Supermoto. Mit dem 74-PS-Single

aus der KTM Duke (Euro 4) darf die

Husky derzeit den Titel „Stärkste zulassungsfähige

Supermoto“ des Planeten

tragen. Wie das fährt? Phänomenal unkompliziert,

höchst spaßig und extrem

leichtfüßig! Großes Lob verdient das

Ansprechverhalten, die Gasannahme

fällt butterweich aus. Doch unterhalb

34 PS 2/2017


EIN SCHLAUES

SPRICHWORT SAGT:

„WHEN THE FLAG

DROPS, THE

BULLSHIT STOPS...“

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2017 35


01

01 Der gummigelagerte Lenker

biegt sich bei harten Bremsattacken

leicht nach vorn 02 Gut abgestimmt:

Über das Ride-by-Wire

geht der Single immer weich ans

Gas. Die Handhebel sind mehrfach

einstellbar 03 Euro 4: Hier wurde

der Aktivkohlefilter untergebracht

HUSQVARNA

701 SM

02

03

von 3000/min hackt der Einzylinder

auf die Kette, wenn der Gang zu hoch

gewählt wurde. Nicht weiter tragisch,

denn meistens bewegt man sich eh

in einem höheren Drehzahlbereich.

Vor allem während beschwingter

Kurvenaction oder beim Wheelen. Die

Kupplung der Husky braucht wenig

Handkraft. Gut für alle Einradartisten,

aber auch im Alltag hilfreich.

Die Magie der Husqvarna besteht

darin, dass sie sofort den Spieltrieb

weckt. Wer sich so ein Ding in die

Garage stellt, kann nur Schabernack

„DU MUSST SIE VOR

DEN ECKEN QUERLEGEN,

DANN KLAPPT´S AUCH

MIT DEM KURVENSPEED“

Jo Bauer

im Sinn haben. Gleichzeitig darf man

der 701 eine recht bequeme breite Sitzbank

bescheinigen. Zudem genehmigt

sich der Einzylinder im Testfeld selbst

im Attacke-Modus am wenigsten Sprit.

Mit dem 13-Liter-Tank hält der Spaß

eine Weile an, bevor es zur nächsten

Zapfsäule geht.

Auf der Anreise zum Pass lauern

schon mächtig Kurven. Die Husky ist

36 PS 2/2017


da ganz schön flott, wenn beide Räder

am Boden bleiben. Zuvor muss das

Fahrwerk nur deutlich härter eingestellt

werden. In der Serieneinstellung

sind die Federelemente unterdämpft.

Ein paar Klicks an Zug- und Druckstufe

bewirken Wunder. In nicht zu schnellen

Passagen, die der Supermoto-Fahrer

einfach durchwedeln kann, ist es für

das restliche Testfeld nicht leicht, die

Husky aus dem Rückspiegel zu verbannen.

Außerdem kennt die Wendigkeit

der Supermoto kaum Gegner.

Enge Radien sind ihr Metier. U-Turn

auf briefmarkengroßer Fläche? Gar

kein Problem. Aber unsere Bergrennstrecke

besteht nicht nur aus Serpentinen,

sondern weist auch viel schnellere

Abschnitte auf. Sobald eine längere

Zwischengerade kommt, kann der

Autor fast schon fühlen, wie die Husky

Meter verliert. Da hilft nur, möglichst

lange das Gas stehen zu lassen, spät zu

bremsen und früh wieder aufzuziehen.

Gar nicht so leicht bei der vergleichsweise

stumpfen Vorderradbremse. Das

„LECKERES GERÄT,

ABER AUCH GANZ SCHÖN

MÄCHTIG. LIEGT MIR

ETWAS SCHWER IM MAGEN“

Volkmar Jacob

ABS haben wir für die Zeitenfahrt per

Knopfdruck am Lenker deaktiviert.

Es regelt zwar relativ spät, aber dann

doch ziemlich grob.

Aus der Mitte drückt der Einzylinder

nicht besonders kräftig. Die Gangstufe

muss am Pass unbedingt stimmen,

sonst geht nichts mehr nach vorne.

04 Wenn gerade kein Bergrennen

ansteht, kann man sich am komfortablen

Sitz erfreuen 05 Exzenter

zum Einstellen der Kettenspannung

06 Der Blick unter den Soziussitz

offenbart eine cleane Optik

anstatt billigem Plastik. Überhaupt

wirkt die Kawa top verarbeitet

04

05

06

KAWASAKI

Z 1000 SX

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2017 37


Entweder die Supermoto kommt kaum

aus dem Quark, oder man hängt im

Drehzahlbegrenzer. Das Getriebe schaltet

zwischen Zwei und Drei auffällig

häufig zwischen die Gänge und macht

insgesamt keinen guten Eindruck. Und

so was kostet Zeit!

Zur Ehrenrettung der Husqvarna sei

gesagt, dass ihre Zeit am Pass nicht

das Potenzial widerspiegelt, das sie mit

einem Drift-Champion im Sattel zeigen

würde. Im Supermoto-Stil bewegt, so

wie es PS-Stunter Jo Bauer spektakulär

zelebriert, wäre die Husky an jedem

„HABT IHR DAS GEHÖRT?

UND GESEHEN? SO GEHT

PROFESSIONELLES UNDER-

STATEMENT!“

Karsten Schwers

Kurveneingang schneller. Der Autor

fährt das hochbeinige Gerät mehr wie

ein Naked Bike. Das ist gelernt, immer

noch schnell, und der Versuch eines

gezielten Anbremsdrifts würde unter

Zeitdruck wohl eher ins Off führen. Jo

Bauers Kommentar zur 701 Supermoto:

„Zwing sie quer in die Kurve, auch

wenn die Anti-Hopping-Kupplung am

Limit stempelt. Das ABS muss aus sein.

Spätestens bergab würde ich euch mit

dem Ding alle schnupfen, Jungs!“

Als Nächstes rollt die Kawasaki

Z 1000 SX an die Startlinie. Von der

schlanken Husqvarna runter, fühlt sich

der Umstieg auf die Grüne natürlich

TRIUMPH

SPEED

TRIPLE R

01

02

03

01 Die Einstellräder des hochwertigen

TTX36-Federbeins sind super

zugänglich 02 Arrow-Slip-ons mit

Engelsklang. Gibt es im Zubehör

und will man gleich aus mehreren

Gründen haben 03 Auf „Track“

regelt das ABS spät. Leider braucht

die Bremse hohe Handkraft

38 PS 2/2017


DUCATI

959

PANIGALE

04 Wie bei der Speedy R ist die

Menüführung für die elektronischen

Einstellungen kompliziert

05 Für eine Supersportlerin wirken

die Bremsen eher saftlos, es

fehlt der feste Initialbiss 06 Für ein

paar schnelle Runden langt‘s, danach

wird die Sitzposition marternd

04 05 06

wie eine urplötzliche Erkrankung

an heftiger Adipositas an. Man sitzt

bequem, aber eben auch umschlossen

von einem Plastik-Kokon – weit weg

vom Vorderrad und deswegen inaktiv.

Die Vorbereitung auf den Pass-Sprint

deckt eine grobe Handlingschwäche

der Kawa auf. Wenn die Bridgestone S

20 in Sonderspezifikation nicht ordentlich

durchgewärmt sind, will die Maschine

überhaupt nicht in die Kurve.

Selbst mit betriebswarmen Pellen zeigt

die Z 1000 SX beim Bremsen in Schräglage

ausgeprägtes Aufstellmoment

übers Vorderrad.

Ihr Fahrwerk ist insgesamt eher

komfortbetont, wie sich später im Vergleich

mit der Triumph Speed Triple R

„EIN V2 IN EINEM SPORT-

LICHEN CHASSIS. DA

KANN DOCH EH NIX MEHR

SCHIEFGEHEN, ODER?“

Tobi Münchinger

und der Ducati 959 Panigale deutlich

zeigt. Doch genug der Schelte, denn die

SX ist schließlich eher ein sportlich angehauchter

Kilometerfresser als ein

echter Racer.

Punkten kann die Kawa in den Kategorien

Motor, Kupplung, Getriebe und

Bremsen. Der Reihenvierer knurrt angriffslustig.

Sensible Naturen wollen sogar

einen eher rauen Lauf und zunehmendes

Kribbeln im oberen Drehzahlbereich

bemerken. SX-Fans könnten das

genauso gut als Charakterstärke des

Antriebs auslegen. Auf jeden Fall drückt

die Kawasaki trotz ihres satten Kampfgewichts

zwischen 4000 und 8000/min

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2017 39


DATEN

DUCATI

959 PANIGALE

ANTRIEB

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,

110 kW (150 PS) bei 10 500/

min, 107 Nm bei 9000/min, Bohrung/Hub:

100,0/60,8 mm, 955 cm³, Verdichtungsverhältnis:

12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage,

62-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-

Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat,

Kette, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Tragender Motor mit Leichtmetall-Hilfsrahmen,

Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf:

96 mm, Radstand: 1431 mm, Upside-down-

Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar

in Federbasis, Zug- und Druckstufe.

Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar

in Federbasis, Zug- und Druckstufe.

Federweg vorn/hinten: 120/130 mm,

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17,

Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/60

ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Rosso

Corsa, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen Vierkolben-

Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe

mit Zweikolben-Festsattel hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG*

101,6 kW (138 PS) bei 224 km/h

BESCHLEUNIGUNG*

0 –100 km/h: 3,4 s; 0 –150 km/h: 5,7 s;

0 –200 km/h: 9,0 s

DURCHZUG*

50 –100 km/h: 5,9 s; 100 –150 km/h: 6,0 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT

270 km/h

MAßE UND GEWICHT*

Länge/Breite/Höhe: 2006/800/1100 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 825/855 mm, Lenkerbreite:

710 mm, 208 kg vollgetankt,

v./h.: 52,0/48,0 %

VERBRAUCH*

Kraftstoffart: Super bleifrei,

Durchschnittstestverbrauch:

9,2 Liter/100 km

Tankinhalt 17,0 Liter, Reichweite: 185 km

SETUP

SETUP GABEL

stat. neg. Federweg: 38 mm,

Druckstufe: 5 U offen, Zugstufe:

6 U offen, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat. neg. Federweg: 12 mm, Druckstufe:

komplett offen, Zugstufe: 8 K offen,

Niveau: Standard

GRUNDPREIS

16590 Euro, Test maschine in Weiß:

16790 Euro, (jeweils zzgl. Neben kosten)

40 PS 2/2017

HUSQVARNA

701 SM

ANTRIEB

Einzylindermotor, vier Ventile, 54 kW

(74 PS) bei 7500/min, 67 Nm bei 6500/min,

Bohrung/Hub: 102,0/84,5 mm, 690 cm³,

Verdichtungsverhältnis: 12,6:1, Zünd-/

Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappe,

mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette

CHASSIS & BREMSEN

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

63,0 Grad, Nachlauf: 112 mm, Radstand:

1480 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:

48 mm, einstellbar in Federbasis,

Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis,

Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten:

215/250 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/5.00 x 17, Reifen vorn: 120/90

ZR 17, hinten: 160/60 ZR 17, Erstbereifung:

Continental ContiAttack SM, 320-mm-

Einzelscheibenbremse mit radial angeschlagenen

Vierkolben-Festsätteln vorn,

240-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-

Schwimmsattel hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG*

48,5 kW (66 PS) bei 159 km/h

BESCHLEUNIGUNG*

0 –100 km/h: 4,4 s; 0 –150 km/h: 9,0 s;

0 –200 km/h: –

DURCHZUG*

50 –100 km/h: 7,0 s; 100 –150 km/h: 6,6 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT

180 km/h

MAßE UND GEWICHT*

Länge/Breite/Höhe: 2190/840/1430 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 910/1170 mm,

Lenkerbreite: 840 mm, 158 kg vollgetankt,

v./h.: 46,2/53,8 %

VERBRAUCH*

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 6,6 Liter/100

km, Tankinhalt 13 Liter, Reichweite: 197 km

SETUP

SETUP GABEL

stat. neg. Federweg: nicht einstellbar

(37 mm), Druckstufe: 16 K offen,

Zugstufe: 10 K offen, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat. neg. Federweg: 32 mm,

Druckstufe low/high: 2/2,5 U offen,

Zugstufe: 5 K offen, Niveau: Standard

GRUNDPREIS

9695 Euro zzgl. Neben kosten

KAWASAKI

Z 1000 SX

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 105 kW (142 PS) bei 10000/min,

111 Nm bei 7300/min, Bohrung/Hub:

77,0/56,0 mm, 1043 cm³, Verdichtungsverhältnis:

11,8:1, Zünd-/Einspritzanlage,

38-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Rückgratrahmen, Lenkkopfwinkel:

65,5 Grad, Nachlauf: 102 mm,

Radstand: 1445 mm, Upside-down-Gabel,

Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in

Federbasis und Zugstufe. Federweg vorn/

hinten: 120/144 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn:

120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, Erstbereifung:

Bridgestone S 20 „N“, 300-mm-

Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen

Vierkolben-Festsätteln vorn,

250-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-

Schwimmsattel hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG*

92,7 kW (126 PS) bei 221 km/h

BESCHLEUNIGUNG*

0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,7 s;

0 –200 km/h: 9,9 s

DURCHZUG*

50 –100 km/h: 4,3 s; 100 –150 km/h: 4,3 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT

249 km/h

MAßE UND GEWICHT*

Länge/Breite/Höhe: 2090/940/1210 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 805/1020 mm,

Lenkerbreite: 705 mm, Gewicht 236 kg

vollgetankt, Radlastverteilung v./h.:

51,2/48,8 %

VERBRAUCH*

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 8,8 Liter/100

km, Tankinhalt 19 Liter, Reichweite: 216 km

SETUP

SETUP GABEL

stat. neg. Federweg: 35 mm,

Druckstufe: 1 U offen,

Zugstufe: 2,25 U offen

SETUP FEDERBEIN

stat. neg. Federweg: 33 mm,

Zugstufe: 1,5 U offen

GRUNDPREIS

12 995 Euro, zzgl. Neben kosten

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks

Herstellerangaben, * PS-Messung


TRIUMPH

SPEED TRIPLE R

ANTRIEB

Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 103 kW (140 PS) bei 9500/min,

112 Nm bei 7850/min, Bohrung/Hub:

79,0/71,4 mm, 1050 cm³, Verdichtungsverhältnis:

12,25:1, Zünd-/Einspritzanlage,

44-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Doppelschleifenrahmen,

Lenkkopfwinkel: 67,1 Grad, Nachlauf: 91

mm, Radstand: 1445 mm, Upside-down-

Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar

in Federbasis, Zug- und Druckstufe.

Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar

in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg

vorn/hinten: 120/130 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen

vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR

17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Supercorsa

SP, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit

radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln

vorn, 255-mm-Einzelscheibe mit

Zweikolben-Schwimmsattel hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG*

89,7 kW (122 PS) bei 250 km/h

BESCHLEUNIGUNG*

0 –100 km/h: 3,3 s; 0 –150 km/h: 5,8 s;

0 –200 km/h: 10,0 s

DURCHZUG*

50 –100 km/h: 4,5 s; 100 –150 km/h: 4,7 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT

250 km/h

MAßE UND GEWICHT*

Länge/Breite/Höhe: 2120/1070/1190 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 825/1005 mm, Lenkerbreite:

725 mm, 217 kg vollgetankt, v./h.:

50,9/49,1 %

VERBRAUCH*

Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch:

8,3 Liter/100 km, Tankinhalt

15,5 Liter, Reichweite: 187 km

SETUP

SETUP GABEL

stat. neg. Federweg: 34 mm,

Druckstufe: 22 K offen,

Zugstufe: 20 K offen, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat. neg. Federweg: 17 mm, Druckstufe:

komplett offen, Zugstufe: 15 K offen,

Niveau: Standard

GRUNDPREIS

14500 Euro, Testmaschine mit Arrow-

Auspuffanlage

15849 Euro (jeweils zzgl. Neben kosten)

DUCATI 959

PANIGALE

HUSQVARNA

701 SM

KAWASAKI

Z 1000 SX

TRIUMPH

SPEED

TRIPLE R

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2017 41


kräftig und liefert ordentlich Schmalz.

Genau das Richtige, um fett aus den

Serpentinen zu feuern. Hier dürfte sich

die Traktionskontrolle (Stufe eins, geringste

Intervention vor „Off“) bei genügend

Side-Grip des Hinterreifens mehr

zurückhalten. Klasse funktionieren die

Gangwechsel, jeder Schaltvorgang sitzt.

Sowohl von der Betätigung als auch von

der Abstufung der Gänge macht das

Getriebe einen guten Job.

Die Bremse überzeugt mit knackigem

Druckpunkt und ordentlicher Verzögerung.

Ein abhebendes Hinterrad

verhindert das ABS-System (mit Kurvenfunktion)

durch die IMU schon

PERFORMANCE KOMPAKT

a

1

b

g

f

4

3

i

e

d

2

STRECKE Die gut fünf

j Kilometer lange Teststrecke

ist Teil eines Passes,

h

auf dem auch Bergrennen ausgetragen

werden. Mit einem Mix

aus schnelleren und sehr engen Passagen bildet

sie einen idealen Querschnitt von Landstraßen mit

hohem Spaßfaktor. Die Strecke ist in vier farblich

gekennzeichnete Abschnitte unterteilt (siehe links).

Die Zeiten ermittelte ein Tester bergauf.

TABELLE Die Übersicht zeigt die Zeiten der vier

Bikes in den unterschiedlichen Sektionen. Grüne

Zahlen bedeuten Bestzeit, rote kennzeichnen den

Backmarker. Obwohl die Ducati erst ab zirka 8000/

min richtig loslegt, holt sie dank ihrer sensationellen

Präzision und ihrem erstklassigem Feedback

c

DUCATI

959 PANIGALE

am Vorderrad die Bestzeit in zwei Sektionen und

legt darüber hinaus die schnellste Gesamtzeit hin.

Erstaunlich: Selbst im engsten Geschlängel (Sektion

drei) ist die Husky nur Drittschnellste. Grund hierfür

ist das schmale Leistungsband ihres Motors mit wenig

Druck von unten. Der unterste Wert der Tabelle

zeigt den Durchzug im zweiten Gang von 50 bis 100

km/h. Diese spezielle Übung veranschaulicht, wie

kräftig ein Bike aus langsamen Ecken powert.

DIAGRAMM Das Data Recording (ganz unten)

vergleicht die schnellste Maschine (Ducati) mit der

langsamsten (Husqvarna). Die Buchstaben im

Diagramm (a bis j) stehen für die entsprechenden

Punkte in der Streckenskizze. Nahezu an jedem

Teil der Strecke ist die Duc schneller. Das bedeutet:

Wird es richtig Ernst, ist Power gefragt.

TRIUMPH SPEED

TRIPLE R

KAWASAKI Z

1000 SX

HUSQVARNA 701

SUPERMOTO

Sektion 1 (0 m–1220 m) 50,5 sec 49,7 sec 50,7 sec 53,7 sec

Sektion 2 (1220 m–3420 m) 1.35,6 min 1.37,6 min 1.38,7 min 1.40,5 min

Sektion 3 (3420

1 2m–4330 3

m) 55,2 sec 55,1 sec 57,6 Husqvarna sec 56,6 sec

4 5 6 7 8

Sektion 4 (4330 m–5130 m) 34,1 sec 34,7 sec 34,9 sec 36,1 sec

Gesamtzeit 1 2 3

3.55,5 min 3.57,1 min

Ducati

4.01,9 min 4.06,9 min

Rückstand in Sekunden 0 sec 1,7 sec 6,5 sec 11,5 sec

Rückstand in Meter 0 m 40 m 187 m 285 m

Durchzug bergauf

2. Gang 50–100 km/h

3,6 sec 2,9 sec 2,8 sec 3,4 sec

Geschwindigkeit in km/h

200

180

160

140

120

100

80

60

40

20

a

b

Sektion 1 Sektion 2 Sektion 3 Sektion 4

1220 m

c

Ducati 959 Panigale

Husqvarna 701 Supermoto

3420 m

g

4330 m 5130 m

d e

f

j

i

0

0 1000 2000 3000 4000 5000

Wegstrecke in m

h

42 PS 2/2017


im Ansatz. Hier blitzt erneut die touristische

Auslegung der Maschine auf.

Auch ein steigendes Vorderrad verneint

die Elektronik umgehend. Die

Teilnahme an einem Bergrennen hatten

die Ingenieure bei der Programmierung

eindeutig nicht vorgesehen. Wie

erwähnt, gefällt die servounterstützte

Kupplung (mit Anti-Hopping-Funktion)

durch ihre Leichtgängigkeit. Noch besser

wäre es, sie gar nicht erst benutzen

zu müssen. Als mittlerweile davon

verwöhnte Race-Crew vermissen wir

einen Quickshifter mit Blipperfunktion.

Damit könnte man vor und nach den

Kehren am Pass etwas von der Zeit gutmachen,

die man in der Kurve selbst

verliert. Mit Nachdruck will die Z 1000

SX in die Kehren gedrückt werden. Ohne

betontes Hanging-off kommt kein ordentlicher

Kurvenspeed zustande, und

die Ausleger der Fußrasten setzen auf.

Im vorletzten Teil der Strecke, dem besonders

dichten Geschlängel, wird’s

dann richtig ungemütlich. Hier muss

vornehmlich der erste Gang bemüht

werden, damit die Fuhre mit genügend

Schwung aus der einen Schräglage in

die nächste gewuchtet werden kann.

Das mag der Hinterreifen (190/50er-

Format) gar nicht und rutscht an einer

Stelle kurz und heftig weg. Oh, oh,

sachte! Damit wäre das Ende der Komfortzone

von Mensch und Maschine erreicht.

In diesem Teilabschnitt der Strecke

ist die Kawa die Langsamste, was

maßgeblich auf ihr Gewicht und das

weiche Fahrwerk zurückzuführen ist.

Wo ist das Limit?

MESSWERTE

LEISTUNGSDIAGRAMM

Die Motoren zeichnen ihre

Leistungs- und Drehmomentkurven

artig nach Hubraum

gestaffelt ins Diagramm.

Schön gleichmäßig verlaufen

sie bei der Speedy und der

Z 1000 SX, was man auch beim

Fahren deutlich spürt. Kräftiger

Punch schon aus dem

Drehzahlkeller, bravo! Anders

verhält es sich bei der 959 Panigale

und der Husqvarna 701.

Während die Italienerin erst

ab zirka 8000/min angreift,

dann aber über einen weiten

Bereich richtig losfeuert, gerät

die Leistungsentfaltung der

Husky recht spitz mit einem

kurzen Leistungszenit. Wegen

dieses schmalen nutzbaren

Drehzahlbands ist bei ihr viel

Schaltarbeit vonnöten.

Beschleunigung in m/s 2

Zugkraft in Newton

11

10

9

8

7

6

5

4

3

2

1

Motorleistung

120

110

100

90

80

70

60

50

Beschleunigung im 2. Gang

160

150

140

130

120

110

100

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250

90

80

70

Ducati 959 Panigale

109,1 kW (148 PS) bei 10 800/min

101 Nm bei 9000/min

Kawasaki Z 1000 SX

99,9 kW (136 PS) bei 10 200/min

108 Nm bei 7500/min

Triumph Speed Triple R

98,3 kW (134 PS)

bei 9700/min

110 Nm bei 7700/min

Husqvarna 701

Supermoto

55,7 kW (76 PS)

bei 8000/min

74 Nm bei

6700/min

60

40

50

110

30 40

100

90

30

20

80

20

70

10

60

10

50

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Ducati 959 Panigale

Husqvarna 701 Supermoto

Kawasaki Z 1000 SX

Triumph Speed Triple R

0

0 20 40 60 80 100 120 140 160

Geschwindigkeit in km/h

Wenn kerniges und dumpfes Bellen die

schöne Bergwelt beschallt, kann nur

3500

Zugkraft im 2. Gang

die Triumph Speed Triple R unterwegs

3000

sein. Aus den beiden Arrow-Schalldämpfern

tönt ein Klang zum Niederknien.

2500

Nicht aufdringlich laut, sondern

„very british“ – mit einer gehörigen

2000

Portion Stil und Klasse. Gar nicht fein:

0 10002000300040005000600070008000900010000110001200013000

1500

Die Arrows muss man trotz R-Variante

Triumph

Ducati 959 Panigale

für 1349 Euro dazubestellen. Standardmäßig

zählen zu den wichtigsten Merk-

Kawasaki

1000

Husqvarna 701 Supermoto

Kawasaki Z 1000 SX

malen der R-Version ein hochwertiges

500

Triumph Speed Triple R

Öhlins-Fahrwerk (NIX 30-Gabel und

Husqvarna

0

TTX36-Federbein) und Alu-Mehrspeichenräder,

0 20 40 60 80 100 120 140 160

die mit Pirelli Supercorsa

Geschwindigkeit Ducati in km/h

SP bereift sind. Dazu gibt´s dicke Brembo

Monoblock-Bremszangen.

BESCHLEUNIGUNG, ZUGKRAFT

Irgendwie hat das enorme Streben Besonders interessant bei Vergleichen mit sehr unterschiedlichen Bikes ist das Beschleunigungs-

und Zugkraftdiagramm. Das obere (Beschleunigung, rechnerische Werte) be-

nach immer mehr Spitzenleistung bei

rücksichtigt außer der Motorleistung und der Gesamtübersetzung auch das Gewicht der

den Naked Bikes die Speed Triple R

Maschine und veranschaulicht, wie kräftig die Fuhre in der Praxis marschiert. Fahrwiderstände

(Roll- und Luftwiderstand) werden dabei nicht einbezogen. Die Zugkraft (unten)

mit ihren 140 PS (Werksangabe) ein

wenig abgehängt – vermeintlich! Meine berücksichtigt das Gewicht dagegen nicht. Besonders auffällig: Liegt die Husky bei der

Güte, die Edelversion des britischen Zugkraft noch hoffnungslos zurück, kann sie dank ihres geringen Gewichts beim Beschleunigen

Vorzeige-Roadsters fährt, mit Verlaub,

im Triumph zweiten Gang zumindest teilweise mithalten. Aus diesem Grund verläuft

verdammt gut! Das beginnt mit der auch die Kurve der Ducati teils oberhalb jener von Kawasaki und Triumph.

Kawasaki

WWW.PS-ONLINE.DE Husqvarna

PS 2/2017 43

Drehmoment in Nm


BEWERTUNG

max.

Punkte

DUCATI

959 PANIGALE

HUSQVARNA

701 SUPERMOTO

KAWASAKI

Z 1000 SX

TRIUMPH

SPEED TRIPLE R

ANTRIEB

Beschleunigung 10 8 0 7 7

Durchzug 10 5 2 7 7

Leistungsentfaltung 10 6 6 8 9

Ansprechverhalten 10 8 9 8 9

Lastwechselreaktion 10 8 9 7 8

Laufkultur 10 7 7 8 9

Getriebebetätigung 10 8 5 8 7

Getriebeabstufung 10 7 7 9 9

Kupplungsfunktion 10 8 9 8 8

Traktionskontrolle 10 9 0 7 8

Zwischensumme 100 74 54 77 81

FAHRWERK

Fahrstabilität 10 9 7 7 8

Handlichkeit 10 9 10 6 8

Kurvenstabilität 10 9 7 6 8

Rückmeldung 10 9 5 6 8

Fahrwerksabstimmung vorne 10 8 7 7 8

Fahrwerksabstimmung hinten 10 8 7 6 8

Bremswirkung 10 8 7 8 9

Bremsdosierung 10 7 6 8 7

Aufstellmoment beim Bremsen 10 9 8 6 9

ABS-Funktion 10 8 6 8 8

Zwischensumme 100 84 70 68 81

ALLTAG UND FAHRSPASS

Sitzposition 10 6 7 8 9

Windschutz 10 5 2 7 2

Ausstattung 10 8 4 8 7

Verbrauch 10 3 6 3 4

Fahrspaß 10 8 9 7 9

Zwischensumme 50 30 28 33 31

GESAMTSUMME 250 188 152 178 193

PLATZIERUNG 2. 4. 3. 1.

Sitzposition. Ein straffer, aber nicht unkomfortabler

Sitz in ordentlicher Höhe,

die Fußrasten weit genug oben für

ernsthafte Schräglagen, die Lenkstange

gerade breit genug für easy Handling,

aber nicht zu extrem in Richtung

Vorderrad gekröpft – ein vorzüglicher

Arbeitsplatz zum Asphaltsurfen!

Kommen wir gleich zu den Highlights:

Motor und Fahrwerk. Die Speed

Triple R scheint wie erschaffen für Kurvenorgien

am Pass. Mit ihrem drehmomentstarken

Dreizylinder powert sie gefühlt

wie keine andere im Testfeld aus

der Kurve. Einfach ein Genuss, an deren

Ausgang das Gas aufzureißen und mit

diesem Klang den Asphalt hinter sich

aufzurollen. Den Arrow Slip-ons mit entsprechendem

Mapping mag es darüber

hinaus zu verdanken sein, dass diese

Speedy R so fein ans Gas geht. Laufkultur

und Leistungsentfaltung des

Dreizylinders suchen in unserem Quartett

ihresgleichen. Vielleicht spendiert

Triumph dem Nachfolgemodell der

Speed Triple ja irgendwann einen

Motor mit genau diesem Benimm, der

die Leistungskurve einfach noch um

2000/min nach oben fortsetzt. Das wäre

die Krönung! Fahrwerksmäßig kann die

aktuelle R gleichermaßen überzeugen.

Sie liegt satt und baut mit den griffigen

Pirellis Grip ohne Ende auf, bewahrt

sich dabei aber ihre Agilität und das

ausgewogene Fahrverhalten.

Ein Pass ist ja auch ein Track

Alles eitel Sonnenschein? Nicht ganz:

Die Brembo-Monoblocks machen ihre

Sache gut, könnten aber gerne weniger

Handkraft abrufen. Beim für eine

Engländerin eigentlich unauffälligen

Getriebe vermissen wir wie bei der

Kawa einen Quickshifter mit Blipper.

Das würde den Fahrspaß noch einmal

auf ein höheres Level heben.

Die Speedy besitzt unterschiedliche

Mappings und Einstellmöglichkeiten

für Traktionskontrolle und ABS. Uns

gefällt der Track-Modus am besten.

Manche Tester kommen mit dem Motor-

Mapping „Road“ besser klar, weil die

Maschine dann weniger spontan ans

Gas geht. Im User-Modus kann man

alle Parameter nach Belieben miteinander

verknüpfen. Kritik hagelt es für

die verschachtelte Menüführung und

Bedienung der Elektronik – das geht

wirklich übersichtlicher. Insgesamt

fühlt sich die Triumph Speed Triple R

nicht nur schnell an, sie ist es tatsächlich.

Prompt holt die edle Britin am

Ende in zwei Sektionen der Strecke

die schnellste Zeit.

Bahn frei für den einzigen Supersportler

im Bunde, die Ducati 959 Panigale.

Mit ihrem 955 Kubikzentimeter

großen Hubraum fährt sie in keiner internationalen

Rennserie mit, was ihren

Daseinszweck in Richtung Landstraße

verlegt. Man könnte allerdings nach

den ersten Kilometern schnell den

44 PS 2/2017


Glauben daran verlieren. Der aufgebohrte

Twin aus der Vorgängerin 899

Panigale hat im Vergleich mit der

Speed Triple R so gar keinen Punch

aus der Drehzahlmitte. Er powert nur in

einem schmalen Drehzahlfenster zwischen

etwa 8000 und 11 000/min. Am

Pass meint man, aufgrund der Drehmomentschwäche

am Kurvenausgang

gnadenlos zu verhungern. Auf der

Landstraße strengt die vorderradorientierte

Sitzposition zudem brutal an.

Ducatisti und Supersportfans brauchen

dennoch nicht enttäuscht die Köpfe

hängen zu lassen. An die Kombination

aus Handlichkeit und Präzision der

959 Panigale reicht keine andere im

Feld heran. Wie die Duc übers Vorderrad

fährt und mit welcher Genauigkeit

sie in Kurven einlenkt, ist schlichtweg

der Knaller! Die Panigale trifft jede Linie,

sobald man sich an ihr wahnsinniges

Handling gewöhnt hat und nicht versehentlich

zu früh einlenkt. Man fühlt

sich in Schräglage einfach pudelwohl.

Solches Feedback gibt es eben doch

nur bei Supersportlern. Im Gegensatz

zur Ducati sind zumindest die Kawa

und die Triumph behäbige Dickschiffe.

Die Traktionskontrolle der Panigale

arbeitet ohne IMU-Sensorbox, verrichtet

ihren Dienst aber wirklich gut. Das

Mapping auf „Race“ stellen (setzt die

Traktionskontrolle automatisch auf

Stufe drei von acht und das ABS auf

eins von drei), und die Welt ist in Ordnung.

Fast – das Ansprechverhalten

ist auf „Race“ für unseren Geschmack

etwas zu aggressiv und auf „Sport“

wiederum einen Tick zu lasch. Obendrein

trübt die eher saftlose Bremse

das Bild der scharfen Supersportlerin.

FAZIT

TRIUMPH SPEED TRIPLE R Zwar

1. holt die Speedy R am Ende nicht

die absolute Bestzeit am Pass. Aber

den Testsieg hat sie trotzdem verdient.

Ihr lustvoller, drehmomentstarker

Dreizylinder in Kombination

mit dem sagenhaften Fahrwerk machen

einfach nur an. Ein Teil ihrer

Faszination geht auch auf die herrlich

klingende Zubehör-Auspuffanlage

zurück, doch aufgrund ihrer Ausgewogenheit

lässt sich die Triumph einfach

nicht in die Suppe spucken.

DUCATI 959 PANIGALE Auch unter

Aussicht auf sizilianisches

2.

Schuhwerk kann die Duc die Punktewertung

nicht gewinnen, obwohl sie

die Bestzeit am Berg hinlegt. Ihr auf

der Landstraße unspektakulärer

Motor hält mit dem unterhaltsamen

und kultivierten Drilling der Triumph

nicht mit. Hinzu gesellt sich ihre

extreme Ergonomie, die auf längeren

Etappen ganz schön anstrengt.

Insgesamt glaubt der Autor nach

der alles entscheidenden Messfahrt

nicht daran, dass die Italienerin trotz

hohem Topspeed auf den Zwischengeraden

die schnellste Zeit am Berg

hingeknallt hat. Dafür fühlt sich die

Maschine zu unspektakulär an. Aber:

Glauben tun wir ja in der Kirche.

Die Duc liegt im Ziel 40 Meter vor

der Triumph und 285 Meter vor der

Husqvarna. Halleluja und Amen!

KAWASAKI Z 1000 SX Gleich

3. nach der Triumph schnalzt die

Kawa auf der fettesten Drehmomentwelle

aus der Kurve. Antriebsseitig

ist sie kein Kind von Traurigkeit. Sie

hat außerdem gute Bremsen und

wäre mit der IMU theoretisch auf

dem neuesten elektronischen Stand.

Doch ihre Assistenzsysteme sind

mehr für Touristik als fürs Rasen

ausgelegt. Unter sportlichen Gesichtspunkten

kämpft sie außerdem

mit ihrem vergleichsweise hohen

Gewicht und dem soften Fahrwerk.

HUSQVARNA 701 SUPERMOTO

4. In der Punktewertung kassiert

die Sumo gleich zwei Nuller. Bei der

Beschleunigung von null auf 200 (diesen

Wert erreicht sie nicht) und bei

der Traktionskontrolle (nicht vorhanden).

Am Pass holt sie die rote Laterne,

weil kein Chefdrifter draufsaß.

Sei´s drum. Die Husky ist ein astreines

Spaßgerät und macht süchtig.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2017 45


PREMIERE

DUCATI MULTISTRADA 950

ZAHN

GEZOGEN?

Die große Multistrada 1200 ist ein bissiger,

rauer Reißer. Nun kommt die kleinere Variante

mit dem 950er-Twin aus der Hypermotard.

Deutlich schwächer motorisiert, schlichter

ausgestattet – dafür mit 13 000 Euro erheblich

günstiger. Wird die wilde Multi nun gezähmt?

Oder gar völlig zahnlos?

Text: Gert Thöle; Fotos: Ducati

Es sind immer wiederkehrende

Fragen: Macht mehr Leistung

wirklich glücklicher? Und bringt

viel Power zwangsläufig viel

Spaß? Braucht man überhaupt auf der

Landstraße gewaltige 160 oder gar 200

PS? Die Antworten fallen individuell unterschiedlich

aus. Sicher ist, dass unter

dem Gesichtspunkt Vernunft natürlich

viel weniger Power reicht. Abgesehen

davon fordert mehr Leistung auch mehr

vom Fahrer. Also üben sich heute viele

Fahrer, darunter selbst Hardcore-Heizer,

in freiwilliger Selbstbeschränkung.

46 PS 2/2017


Manchmal ist es eben ganz hilfreich,

mal einen Schritt zurück zu tun. Und

das macht Ducati nun bei der Multistrada.

Doch keine Bange, für die ganz wilden

Jungs bauen sie weiter die starke

1200er, auch als Enduro-Variante. Biker

mit eher rationalem Ansatz müssen

sich nun aber nicht weiter bei BMW,

Triumph oder Japanern umsehen, für

sie gibt es nun die Multistrada 950. Im

Prinzip eine Mischung aus Bestandteilen

aus dem Ducati-Baukasten.

Den Motor kennen wir aus der Hypermotard,

dort hatte uns der wassergekühlte

Desmo-Twin mit seiner linearen

Leistungsentwicklung und guten

Umgangsformen überzeugt. Plastik und

Chassis wurden in weiten Teilen von

der großen Multi übernommen. Eine

Reihe von Parts stammt von der Enduro-Variante,

etwa die Zweiarmschwinge

und der schmale Endschalldämpfer,

der Koffern (!) viel Platz lässt. Bei näherer

Betrachtung erkennt man außerdem

die Enduro-Bereifung mit vorn 19 und

hinten 17 Zoll großen Rädern, auf die

hier ebenfalls Pirelli Scorpion Trail II

aufgezogen sind. Weitere Unterschiede

finden sich eher im Verborgenen, die

Bordelektronik verzichtet beispielsweise

auf die komplexe Bosch-Schräglagensensorik,

somit auf das „Kurven-

ABS“ und eine schräglagenabhängig

gesteuerte Traktionskontrolle.

Allerdings ist immer noch jede

Menge moderner Elektronik an Bord.

Nach wie vor stehen dem Multistrada-

Konzept entsprechend die vier Fahrmodi

Sport, Touring, Urban und Enduro

zur Verfügung, welche die Motorleistung,

das Ansprechverhalten, die Traktionskontrolle

und das ABS verändern.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2017 47


Eine Sparversion ist die 950er mit voll

einstellbarer Federung und fetten Brembo-Radialbremsen

ohnehin nicht.

Kriegsentscheidend ist aber zunächst

mal die Antriebseinheit. Denn

im Vergleich zum 1200er fehlen dem

kleinen L-Twin in der 950er immerhin

fast 50 PS. Kann man da überhaupt

noch von einer richtigen Sportmaschine

sprechen?

Unterschiedliche Riding modes?

Vergiss es!

Durchaus. Denn nach wie vor ballert

hier ein Desmo-L-Twin in typisch italienischer

Manier, begeistert mit seinem

oben heraus voluminösen Sound, dreht

mit ordentlich Feuer Richtung Begrenzer

bei 10000/min. Ein V2-Triebwerk, das

man jederzeit spürt und fühlt, kein

weichgespültes, abgewürgtes Drosselteil.

Anders als der 1200er mit seinen

heftigen Wellenbergen und -tälern liefert

der 950er im mittleren Bereich ein ganz

ebenes Drehmomentplateau ab. Da ist

auch in der Mitte schon viel Druck

da, doch geht die Post erst oben heraus

richtig ab. Wunderbar direkt hängt

der 950er außerdem am Gas, ganz berechen-

und genau dosierbar. Das ist nicht

zu vergleichen mit dem synthetischen

Gefühl am Gasgriff der DVT-1200er. Eigentlich

bräuchte solch ein feiner Antrieb

gar keine Fahrprogramme, zumal

die Unterschiede im Ansprechverhalten

zwischen Sport und Touring nicht sonderlich

groß sind. Ob man die Leistung

im Offroad- oder Urban-Modus wirklich

so weit – nämlich auf rund 75 PS

kappen muss, sei mal dahingestellt.

Denn 115 PS sind als Maximalleistung

ja nicht gerade unbeherrschbar viel,

vor allem, wenn sie so sauber kontrollierbar

sind wie in diesem Fall.

Den urgewaltigen Schub der

1200er, der das Vorderrad bis in den

Dritten steigen lässt, kann die 950er

natürlich nicht bieten. Zumal das Fahrzeuggewicht

nicht parallel zum Hubraum

gesenkt werden konnte. Rund sieben

Kilogramm weniger sollen es sein,

mit etwa 230 Kilogramm ist die 950er

nicht gerade ein Leichtgewicht.

Trotzdem fühlt sich das im Handling

völlig anders an, da würde man eher

auf mindestens 20 Kilo weniger tippen.

Und das liegt zu großen Teilen an der

Rad-Reifen-Kombi, die passt zur kleinen

Multi wie die Faust aufs Auge. Ganz im

Gegensatz übrigens zur großen Enduro,

die mit langen Federwegen, hohem

Schwerpunkt und unrhythmischer Fahrwerksabstimmung

Harmonie vermissen

lässt. Die kleine Multistrada huscht

locker-flockig um Kurven und Kehren.

Da passt alles perfekt, die neutrale

Lenkung, die sauber abrollenden

Pirellis mit ihrem klaren Feedback

und die fein ansprechende,

ziemlich soft abgestimmte Federung.

Sicher, der beinharte Kurvenfräser

hätte wohl einiges zu beanstanden.

Etwa viel Bewegung im

Chassis wegen der weichen Federelemente.

Die auch dafür sorgen,

48 PS 2/2017


dass die Maschine bei strammem Kurvenspeed

tiefer in den Seilen hängt und

daher in puncto Schräglagenfreiheit

limitiert ist, vor allem rechtsrum wegen

des aufsetzenden Seitenständers.

Die etwas schlichtere Brembo-

Bremsanlage mit 320er-Scheiben und

konventioneller Handpumpe beißt ganz

gut zu, bietet aber nicht die Transparenz

der 1200er-Bremse mit Radialpumpe.

Und der Leerweg am Hebel

stört mitunter auch ein wenig.

Jammern auf hohem Niveau. Denn

trotz weichen Fahrwerks und beschränkter

Motorleistung: Die kleine

Multistrada ist ein richtiges Funbike

geworden. Weil sie nicht extrem,

nicht kapriziös, sondern völlig

easy zu kontrollieren ist. Also

eine Maschine, mit der mehr

Leute mehr Spaß haben

können. Ist die Multistrada

damit gezähmt? Auf

jeden Fall. Und zahnlos?

Sicher nicht.

DATEN

DUCATI

MULTISTRADA 950

ANTRIEB

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, 4 Ventile/

Zylinder, 83,1 kW (113 PS) bei 9000/min,

96,2 Nm bei 7750/min, 937 cm 3 , Bohrung/

Hub: 94,0/67,5 mm, Verdichtung: 12,6:1,

Zünd-/Einspritzanlage, 53-mm-Drosselklappen,

mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Kupplung,

Sechsgang-

Getriebe, Kette

FAHRWERK

Stahlrohr-Gitterrahmen, Lenkkopfwinkel:

64,8 Grad, Nachlauf: 105,7 mm, Radstand:

1594 mm, Ø Gabel innenrohr: 48 mm,

Federweg v./h.: 170/170 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.00 x 19“/4.50 x

17“, Reifen vorn: 120/70 R 19, hinten:

170/60 R 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-Festsätteln vorn,

265-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-

Schwimmsattel hinten, ABS

GEWICHT

(vollgetankt) 230 kg

Tankinhalt: 20,0 Liter Super

GRUNDPREIS

12990 Euro (zzgl. NK)

Herstellerangaben

01

02

03

Mixtur aus dem Ducati-Baukasten:

Basis sind Chassis

und Plastik der großen Multistrada,

der Antrieb stammt

aus der Hypermotard, weitere

Teile von der Enduro

04

01 Spiel-Übersicht: Multifunktional wie die

Maschine ist auch das TFT-Display, die vielen Anzeigen

sind allerdings teils schlecht erkennbar

02 Schalt-Plan: Sichtlich stolz ist Ducati auf

die neuen Lenkerarmaturen – nun aus Japan

statt aus Italien

03 Gefühls-Sache: Die Fußrastengummis

tragen ziemlich dick auf, sind aber blitzschnell

entfernt

04 Komfort-Zone: Das Fahrwerk ist weich

abgestimmt, Zugdämpfung und Vorspannung

sind am Federbein aber einfach zugänglich

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2017 49


LESERWAHL 2017

DER HAUPTPREIS:

SUZUKI GSX-R 1000

Mitmachen und gewinnen – einfacher kommen

Sie kaum an ein nagelneues Superbike

oder viele weitere tolle Zubehör- und

Aus rüstungsteile im Gesamtwert von über

20 000 Euro. Dafür müssen Sie, liebe PS-Leser, nichts

weiter tun als die Karte in der Heftmitte ausfüllen und

an PS abschicken. Mit etwas Glück können Sie mit dem

Hauptgewinn, der neuesten Suzuki GSX-R 1000 mit variabler

Ventilsteuerung, in die Saison 2017 starten. Mit

Ihrer Wahl bestimmen Sie außerdem die Top-Motorräder

in jetzt acht Kategorien, denn wir haben bei den Enduros/Supermotos

den Sportcharakter aufgewertet und

50 PS 2/2017

den großen, PS-starken Offroad-Bikes eine eigene Kategorie

gegeben. Auch die Crossover- und Allrounder-Kategorie

haben wir der Marktsituation angepasst und aufgeräumt.

Sehen Sie sich dazu die Modelle gern auch online

unter www.leserumfragen.de/PS auf den Fotos an. Viel

Glück und ein gutes Händchen bei der Leserwahl!

Die Preise werden unter allen Teilnehmern verlost,

Einsendeschluss ist der 8. März 2017. Eine Barauszahlung

der Preise ist nicht möglich. Mitarbeiter der Motor Presse

Stuttgart und deren Angehörige dürfen nicht teilnehmen.

Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.

Fotos: Bilski, Bridgestone, Gargolov, Held, HJC, iXS, Jahn, O’Kelly, KTM, Künstle, LSL, Michelin, Metzeler, Polo,

Rivas, SAS-Tec, Schuberth, Schwabenleder, Shoei, Speedy, Suzuki


HJC RPHA11

Den Racing-Helm von

HJC gibt es im auffälligen

StarWars-Design

SHOEI NXR CLUZEL

TC-3 Die Sportlichkeit

des Shoei-Integralhelms

betont das Dekor

SCHUBERTH R2

Brandneu ist der Fullface-Allrounder

der

deutschen Top-Marke

ARAI Chaser V-Pro

Der neue aus Japan

passt hervorragend zu

Crossover-Bikes

X-LITE X-502 Carbon

Der neueste, superleichte

Offroad- und

Supermoto-Helm

MICHELIN

Von Michelin gibt es

einen Satz Motorradreifen

nach Wahl

METZELER Mit dem

Satz Racetec RR von

Metzeler lässt es sich

gewaltig angreifen

BRIDGESTONE

Die Reifenbäcker von

Bridgestone spendieren

den Satz nach Wahl

5 x MOTOGP Saison-Rückblick-DVD

von

Radioviktoria mit Alex

und Eddie am Mikro

RACEFOXX Ein Satz

Racefoxx-Radtaschen

mit eigenem Namen

als Aufdruck

DR. WACK S 100

24 Sets bestehend aus Totalreiniger,

Kettenreiniger und -spray

HELD AKIRA EVO

Der supersportliche

Handschuh von den

Allgäuer Spezialisten

10 X SAS-TEC Der

Protektor-Profi stiftet

zehn Schutzhüllen-Sets

für iPad und Handy

LSL

Renntaugliche Bremshebel

und Kupplungsbügel

von LSL

SCHWABENLEDER

Der R-Frame ist eine

echte Profi-Kombi aus

Rindsleder

iXS Motochic-Nervus

nennt sich der Spezialunterzieher

für sportliche

Einteiler

POLO Die Sportskombi

1.0 von Polo ist

ein echtes Einsteigerschnäppchen

SPIDI Tronik Wind Pro

heißt der Profi-Einteiler

von Spidi aus Italien

HELD Die Lederkombi

vom deutschen

Top-Hersteller Held

nennt sich Rush


LESERWAHL 2017

A 125ER

A 001 Aprilia RS 125

A 002 Aprilia Tuono 125

A 003 Honda CBF 125

A 004 Kreidler Dice GS/SM-125 Pro

A 005 KTM RC 125

A 006 KTM 125 Duke

A 007 Suzuki GSX-S 125

A 008 Suzuki GSX-R 125

A 009 Yamaha YZF-R 125 ABS

A 010 Yamaha MT 125 ABS

B SUPERMOTO/ENDURO

B 011 Aprilia Dorsoduro 900

B 012 Beta Xtrainer 300

B 013 Beta RR 350/390/430/480 EFI/Racing

B 014 Ducati Hypermotoard 939/SP

B 015 Honda CRM 450 R/RX

B 016 Honda CRF 250 L/Rally

B 017 Husqvarna 701

B 018 Husqvarna FS 450

B 019 Husqvarna TX 125/TE 250/300

B 020 Husqvarna FE 250/350/450/501

B 021 KTM 125/150 XC-W/250/300 EXC

B 022 KTM 250/350 EXE-F

B 023 KTM Freeride 250 R

B 024 KTM Freeride 350

B 025 KTM 450/500 EXC-F

B 026 KTM 690 Enduro R

B 027 MV Agusta Rivale 800

B 028 Suzuki RM-Z 250/450 E

B 029 Yamaha WR 250/450 F

52 PS 2/2017


C ADVENTURE/SPORT

C 030 Aprilia Caponord 1200/Rally

C 031 BMW G 310 GS

C 032 BMW F 800 GS/Adventure

C 033 BMW R 1200 GS/Rallye/Exclusive

C 034 BMW R 1200 GS Adventure/Triple Black

C 035 Ducati Multistrada Enduro

C 036 Honda CRF 1000 L Africa Twin

C 037 Honda VFR 1200 X Crosstourer

C 038 KTM 1090 Adventure/R

C 039 KTM 1290 Super Adventure R/S

C 040 KTM 1290 Super Adventure T

C 041 Triumph Tiger 800 XC

C 042 Triumph Tiger Explorer XCx

C 043 Yamaha XT 1200 Z/ZE Super Ténéré

D CROSSOVER

D 044 BMW S 1000 XR

D 045 Ducati Multistrada 950

D 046 Ducati Multistrada 1200/S/S D-Air/

Pikes Peak

D 047 Honda CB 500 X

D 048 Honda NC 750 X

D 049 Honda Crossrunner

D 050 Kawasaki Versys-X 300

D 051 Kawasaki Versys 650/Special Edition

D 052 Kawasaki Versys 1000

D 053 MV Agusta Turismo Veloce 800/

Lusso/Lusso RC

D 054 Suzuki V-Strom 250

D 055 Suzuki V-Strom 650/XT

D 056 Suzuki V-Strom 1000/XT

D 057 Triumph Tiger 800 XR

D 058 Triumph Tiger Explorer XR

D 059 Triumph Tiger Sport

D 060 Yamaha MT-07 Tracer

D 061 Yamaha MT-09 Tracer

WWW.PS-ONLINE.DE

PS 2/2017 53


LESERWAHL 2017

E SPORTLICHE ALLROUNDER

E 062 BMW F 800 GT

E 063 BMW R 1200 RS

E 064 Ducati Supersport/S

E 065 Honda VFR 800 F/X

E 066 Kawasaki Ninja 650/KRT Edition

E 067 Kawasaki Z 1000 SX

E 068 Kawasaki ZZR 1400 Performance Sport

E 069 KTM 1290 Super Duke GT

E 070 Suzuki GSX-S 1000 F

E 071 Yamaha FJR 1300 A/AE/AS

F NAKED BIKES

F 072 Aprilia Shiver 900

F 073 Aprilia Tuono V4 1100 RR/Factory

F 074 Benelli TnT R 160

F 075 BMW G 310 R

F 076 BMW F 800 R

F 077 BMW S 1000 R

F 078 BMW R 1200 R

F 079 BMW R nineT/Racer

F 080 Ducati Diavel/Carbon

F 081 Ducati Monster 797

F 082 Ducati Scrambler Sixty2

F 083 Ducati Scrambler Café Racer/Desert Sled

F 084 Ducati Scrambler Icon/Classic/

Full Throttle

F 085 Ducati Monster 821/Stripe

F 086 Ducati Monster 1200/S/R

F 087 Honda CB 500 F

F 088 Honda CB 650 F

F 089 Honda NC 750 S

F 090 Honda CB 1100 EX/RS

F 091 Horex VR6 Classic/Café Racer

F 092 Husqvarna 401 Svartpilen/Vitpilen

F 093 Kawasaki Z 300

F 094 Kawasaki Z 650

F 095 Kawasaki Z 900

F 096 Kawasaki Z 1000/R Edition

F 097 KTM 390 Duke

F 098 KTM 690 Duke/R

F 099 KTM 1290 Super Duke R

F 100 Moto Morini Corsaro 1200 ZZ

F 101 MV Agusta Brutale 675

F 102 MV Agusta Brutale 800/RR

F 103 MV Agusta Dragster 800 RC/RR

F 104 MV Agusta Brutale 1090/RR

F 105 Suzuki SV 650

F 106 Suzuki GSX-S 750

F 107 Suzuki GSX-S 1000

F 108 Triumph Street Triple/R

F 109 Triumph Street Cup

F 110 Triumph Speed Triple S/R

F 111 Triumph Thruxton/R

F 112 Yamaha MT-03

F 113 Yamaha MT-07/Moto Cage

F 114 Yamaha XSR 700

F 115 Yamaha MT-09

F 116 Yamaha XSR 900/Abarth

F 117 Yamaha MT-10/SP

54 PS 2/2017


G SPORTLER BIS 990 KUBIK

G 118 Ducati 959 Panigale

G 119 Honda CBR 500 R

G 120 Honda CBR 650 F

G 121 Kawasaki Ninja 300 KRT Edition

G 122 Kawasaki ZX-6R 636 KRT Edition

G 123 KTM RC 390

G 124 MV Agusta F3 675/RC

G 125 MV Agusta F3 800/RC

G 126 Suzuki GSX 250 R

G 127 Yamaha YZF-R3

G 128 Yamaha YZF-R6

H SPORTLER AB 990 KUBIK

H 129 Aprilia RSV4 RR/RF

H 130 BMW S 1000 RR

H 131 BMW HP4 Race

H 132 Ducati 1299 Panigale S

H 133 Ducati 1199 Panigale R

H 134 Ducati 1299 Superleggera

H 135 Honda RC213V-S

H 136 Honda CBR 1000 RR Fireblade/SP/SP-2

H 137 Kawasaki ZX-10R/KRT Replica/RR

H 138 Kawasaki H2 Carbon/H2R

H 139 MV Agusta F4/RR/RC

H 140 Norton V4 RR

H 141 Suzuki GSX-R 1000/R

H 142 Yamaha YZR-R1/M

WWW.PS-ONLINE.DE

PS 2/2017 55


TEST

ALPHA RACING GS

MEHR POWER

FÜR DEN WASSERBOXER

Alpha Racing will mit einer variablen Ventilsteuerung dem Boxer mehr Druck

verpassen. Erste Testfahrten verlaufen vielversprechend. Text: Michael Pfeiffer; Fotos: fact

Eine kleine Nebenstraße im

bayerischen Hinterland. Null

Grad, Winter. Niemand vermutet

hier ein Motorrad, höchstens

eine GS. Doch was ist das? Eine

GS braust vorbei, aber mit komischen

Zylinderköpfen und einem ganz anderen

Sound. Und dazu sehr sehr flott.

Testfahrt mit der alpha Racing-BMW

und ihrem patentierten Ventilsteuersystem.

Satte 146 PS verspricht Uwe

Eisenbeis, Mastermind und Patentinhaber

hinter dem VVL genannten System.

Wie funktioniert das Ganze? Statt

mit einer herkömmlichen Drosselklappe

wird die Leistung über den

Ventilhub der Einlassventile gesteuert.

Leerlauf: kaum Ventilhub, volle Pulle:

großer Ventilhub. Klingt logisch, ist

aber mechanisch nicht einfach zu lösen.

Eisenbeis, der das System bereits

in seiner Zeit als Motorenbauer bei

BMW entwickelte, hat eine Lösung.

Im Kopf rotiert eine kleine Kurbelwelle

mit Pleuel, die ein Schiebestück mit

Rollen über die beiden Schlepphebel

der Einlassventile hin- und herbewegt.

Das Ganze ist in einem Alurahmen gelagert,

der geschwenkt werden kann

und sich so mehr oder weniger auf die

Schlepphebel drücken lässt.

Theoretisch funktioniert das, praktisch

aber auch. Denn auf dem Rollenprüfstand

drückt der Boxer auch bei

unserem Besuch 145 PS und Eisenbeis

schwört, dass außer seinen Zylinderköpfen

nichts weiteres an dem Boxer

geändert wurde. Woher die Mehrleis-

tung? Durch die variablen Steuerzeiten

läuft der Motor in Teillast viel sauberer

und effizienter als ein Motor mit statischen

Steuerzeiten. Bei Volllast und

hohen Drehzahlen kann er dafür viel

schärfere Steuerzeiten realisieren, ohne

an Drehmoment unten und Abgasverhalten

zu verlieren. Durch den variablen

Ventilhub wiederum arbeitet der

Motor auch spontaner, da das Gemisch

direkt an den Ventilen lagert und nicht

erst bei Leistungsbedarfsänderungen

von der Drosselklappe zu den Ventilen

gelangen muss.

Eine kurze Testfahrt überzeugt.

Der Motor geht nicht nur superspontan

ans Gas, er drückt auch heftig in allen

Lagen. Kein Vergleich zur Serienmaschine.

Das wird was.

Uwe Eisenbeis entwickelt

bei alpha Racing den

Umrüstkit. Mit neuen

Zylinderköpfen leistet der

Boxer 146 PS. Statt

Nockenwelle und Drosselklappe

steuert das patentierte

System die Leistung

56 PS 2/2017


NEUHEIT

NORTON V4

NO SHIT

Norton hat mit der V4 jetzt ein spektakuläres Superbike vorgestellt.

Entwickelt auf der Isle of Man und mit eigenständigem

V4-Motor soll es nur einem Zweck dienen: die etablierten

Marken aufzumischen und exklusive Kunden zu verzaubern.

Text: Uwe Seitz; Fotos: Norton

58 PS 2/2017


Leisetreten gehört nicht zum Stil

von Stuart Garner. Große Erwartungen

setzt der Norton-Eigner

deshalb in das erste Norton-

Serien superbike, das ab Frühsommer

unter die Sportler-Fans gebracht werden

soll. Ein kurzer Blick zurück: Der 47-jährige

britische Selfmade-Millionär kaufte die

traditionsreiche Firma 2008 und brachte

2010 mit der nackten, retro-angehauchten

Norton 961 Commando SE das erste

Serienbike unter seiner Egide heraus.

1000 Nortons bauen und verkaufen die

Briten mit Sitz in Donington angeblich pro

Jahr. Allerdings haben wir trotz Bemühungen

von der Commando bis heute kein

Testbike bekommen.

Die Chancen, das neue Superbike V4

RR oder die exklusivere SS-Version zu fahren,

stehen ebenfalls nicht gut, denn die

200 geplanten V4 SS seien bereits komplett

verkauft und von den ersten 250 Exemplaren

der V4 RR wären auch nur noch

ein paar Stück zu haben. 2017 werden wir

sehen, wie seriös diese Angaben wirklich

sind, denn dann sollen die Produktion

und die Auslieferung voll anlaufen.

Dass Garners Herz für echte Rennmotorräder

schlägt, muss man ihm abnehmen,

denn mit dem Chassis der jetzt vorgestellten

V4 und einem Aprilia-V4-Motor

stürmte der Australier Dave Johnson letztes

Jahr im Superbike-Rennen auf einen

grandiosen siebten Platz bei der TT. Fünf

Jahre haben die Norton-Techniker das

Superbike bei der TT entwickelt, und jetzt

hat die V4 sogar einen eigenen Motor

bekommen. Der Vierzylinder-V-Motor hat

1200 cm³ und einen Zylinderwinkel von 72

Grad (gegenüber den 65 Grad der Aprilia

RSV4). Gebaut und entwickelt hat Norton

diesen Antrieb mit der britischen Motorenschmiede

Ricardo, die viel Entwicklungserfahrung

mit Antrieben auch aus der

Arbeit für Kunden von Ferrari bis VW hat.

Auf deren Seite stand dann auch Triumphs

ehemaliger Motoren-Entwicklungschef

Neil Wright dem Norton-V4-Projekt vor.

Eigenständiger V4-Motor

Die Leistungsdaten des V4, dessen handfester

Entwicklungsstart keine zwei Jahre

zurückliegt, sind beachtlich. Über 200 PS

bei 12 500/min, ein Drehzahllimit von

13 500/min und ein maximales Drehmoment

von 130 Nm wären gewaltig. Dafür

hält der Motor ein paar schöne Details

wie etwa die Titan-Einlassventile bereit.

Der durch den Zylinderwinkel und die

Nockenwellenkonstruktion kompakte

Zylinderkopf erlaubt laut Norton-Designchef

Simon Skinner eine kompaktere

Anordnung der Einspritz-Einheit und

eine größere Airbox für mehr Power.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2017 59


DATEN

01

02

NORTON V4 RR (SS)

ANTRIEB

Vierzylinder-V-Motor, vier Ventile/

Zylinder, 150 kW (204 PS) bei 12500/min,

130 Nm bei 10000/min, Bohrung/Hub:

82,0/56,8 mm, 1200 cm³, Verdichtung: 13,6:1,

Zünd-/Einspritzanlage, Drosselklappen-

Durchmesser: k. A., hydraulisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe, Kette

FAHRWERK

Stahl-Gitterrohrrahmen (SS mit CNC-, RR mit

Alu-Gussteilen), Lenkkopfwinkel: 62,1 Grad,

Nachlauf: 99 mm, Radstand: 1430 mm, Ø

Gabel innenrohr: 48 mm, Federweg v./h.: k. A.

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Schmiederäder (Karbon-Räder),

3.50 x 17/6.00 x 17,

Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

200/55 ZR 17, 330-mm-

Doppelscheibenbremse mit

Vierkolben-Festsätteln

vorn, 220-mm-Einzelscheibe

mit Zweikolben-

Festsattel hinten, ABS

GEWICHT

(leer) 179 kg,

Tankinhalt: 18 Liter

Super

GRUNDPREIS

33500 Euro/53 000 Euro

(zzgl. NK)

Herstellerangaben

03

04

01 Im Display der Kamerablick

nach hinten, die voll

einstellbare Gabel von

Öhlins und ein variables

Gabel-Offset – die Norton V4

liefert exklusive Lösungen

02 Angeblich sind alle 200

Stück der in Chromoptik gehaltenen

SS-Modelle bereits

verkauft

03 Durch verschiedene

Einsätze ist der Schwingendrehpunkt

der RR und SS

variabel

04 Den Blick unter die

Verkleidung gibt es nur

als CAD-Grafik. Der höchst

selbstständige V4 macht

durch seine technischen

Daten extrem neugierig


Unter der „Tankhaube“ sitzt vor allem die

Airbox. Das Spritfass aus Karbon und Kevlar

ist nach hinten unter die Sitzbank gezogen

Im Chassis ist der Motor, der laut

Skinner kompakter ausfällt als der von

Aprilia, im Vergleich zur Konkurrenz weiter

nach vorn geneigt. Dazu gab es technische

Lösungen wie etwa die Verlegung

der Ausgleichswelle von der Front in den

Bereich der Motorschmierung oder des

Ölfilters und Anlassers auf die linke vordere

Seite, um so den Auspuff platzsparend

verlegen zu können. Ein Kassettengetriebe

und die Anti-Hopping-Kupplung

unterstreichen die Racing-Attitüde

des V4, der als mittragendes Element im

Chassis untergebracht ist.

TT-Chassis für Kunden

Das Chassis selbst entspricht weitestgehend

dem des TT-Rennmotorrads und

macht in seiner Fertigung den Unterschied

zwischen der SS und der RR aus.

Beim exklusiven SS-Modell besteht das

Chassis aus Stahlrohr und CNC-gefrästem

Aluminium. Die nur 3,1 Kilo leichte

Einarmschwinge wird dabei aus einem

70 Kilo schweren Alublock herausgefräst.

Bei der etwas günstigeren RR-Version

ersetzen Alu-Gussteile am Rahmen,

Heckrahmen und der Schwinge die

besonders leichten CNC-Teile bei exakt

gleicher Geometrie. Die Dämpferelemente

kommen komplett von Öhlins. Beiden

Bikes gemein sind das variable Gabel-

Offset und Schwingendrehpunkt.

Auch bei der Elektronik bietet die RR

dieselben Features wie die SS. Ausgestattet

mit der Bosch-IMU (Sechs-Achsen-Sensor)

besitzt die Norton die

Fahrassistenzen aktueller Superbikes wie

Traktionskontrolle, Launch- und Wheelie-

Control wie auch einen Schaltautomaten

mit Hoch- und Runterschaltfunktion.

Ebenfalls von Bosch kommt das ABS.

Eine Besonderheit setzt die V4-Modelle

von der Konkurrenz aus Japan und Europa

ab. Das Norton-Superbike kommt

komplett ohne Rückspiegel aus. Stattdessen

überträgt eine Kamera das rückwärtige

Geschehen auf das TFT-Display.

Die 200 Stück der SS-Version mit

markanter Chrom-Lackierung gingen für

satte 53 000 Euro über den Ladentisch.

Die RR soll knapp 33 500 Euro kosten.

„Norton steht für Großbritannien und

Qualität“, sagt Garner über die V4-Pläne.

„Ich will keine billigen Scheißmotorräder

bauen. Aber wir werden unser Portfolio

noch erweitern und ein Grund ist, dass

der V4-Motor auch unverkleidet verdammt

gut aussieht.“ No shit – Bescheidenheit

gehört nicht zu Garners Stil.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2017 61


MARKT

MOTORRÄDER TEILE ZUBEHÖR BEKLEIDUNG REISEANGEBOTE WEBADRESSEN

ÜBER 20000 WEITERE FAHRZEUGE UNTER

motorradonline.de

PRIVAT-

ANZEIGEN

GRATIS

BIS SECHS ZEILEN,

MIT BILD

MOTORRADONLINE.DE/ANZEIGEN E-MAIL MOTORRADMARKT-GA@MOTORPRESSE.DE

P = Privatanzeigen H = Händleranzeigen

www.shark-helme.info

AERMACCHI

Für 350 ccm Ala d'Oro - Longhi Pleuel mit

Lager und Hubzapfen, f. neu. Für orig. Liengme

Aermacchi GFK-Verkleidung, 2 Seitendeckel

GFK, Alu-Tank, Seitenständer und

Zündschloss, 5-Gang Renntriebe, neu, VB.

Tel. 0175/1926283 (18-20.00), PLZ 57

X15722 P

BIMOTA

Bimota DB III Monster, Bj. 2002, 8000 km,

alles TÜV eingetragen, mit Beleg und

Rechnung, Kundendienst, Motor neu gemacht,

sehr schön, ansehen lohnt, Preis VB

7000,- €. Tel. 06227/50883, ab 17 Uhr

X15699 P

BMW

BMW R65 LS, Oldtimer, EZ 06/1984, TÜV

4/17, 50 PS, mit nur 34000 km im Orig.-

Zust., PICHLER-Vollverkleidg., neuw. Metzeler-Bereifg.,

Krauser-Koffer, Sturzbügel

usw., Inspektion, Öle+ Filt. neu, 3900,- €

VB, PLZ: 31... Tel. 01577/9060428

M1622689 P

R 1200 R, blau, EZ 04/2009, 82000 km,

6500,- €. PLZ A-6300,

Tel. 0043/664/1610688 M1623259 P

S 1000 RR, weiß, EZ 07/2010, 19900 km,

10.799,- €. PLZ A-4020,

Tel. +436644463102 M1557413 P

S 1000 RR, schwarz, EZ 06/2012, 5996 km,

12.990,- €. PLZ A-4600,

Tel. +436765199519 M1619097 P

S 1000 RR, rot, EZ 09/2015, 3380 km,

17.950,- €. Komplettausstattung, kein Ring,

unfallfrei. PLZ A-6430, Tel. 06643864214

M1603731 P

K 1200 S, blau, EZ 05/2005, 14600 km,

Vollausstattung, neuwertiger Topzustand

8790,- €. PLZ A-1180,

Tel. 0043/699/17110755 M1613904 P

JETZT

BMW R 100 GS, EZ 94, 60 PS, 49000 km,

TÜV 04/18, rot, Reifen neu, tiefe Rasten,

Heizgriffe, Wilbers, weiteres Zubehör, PD-

Teile optional (Tank, Cockpit, Motorschutz,

Motorspoiler), 6800,- €. PLZ 21244, Tel.

0176/48591402 M1627494 P

Mustertext, Muster-Ducati 999 S, 1. Hand,

20000 km, EZ 05/2004, HU neu, 5555

Euro, Tel. 0123/01230123 X12345 P

KOSTENLOS

INSERIEREN *

* Gilt für Privatanzeigen bis sechs Zeilen

und mit einem Foto

ANZEIGEN-ANNAHME:

WWW.MOTORRADONLINE.DE/ANZEIGEN ODER

ANZEIGEN-COUPON AUF SEITE 67

62 PS 2/2017


Ihr DUCATI-VerTrAgshänDler

47608 GELDERN

Ducati Niederrhein

Liebigstraße 25

Tel. 02831/94999

info@ducati-niederrhein.de

www.ducati-niederrhein.de

R 1100 S, gelb, 98 PS (72 kW), EZ 03/2000,

66000 km, 4500,- €. PLZ A-1230, Tel.

06642818012 M1603461 P

K 1300 S, 128 kW, 175 PS, Bj. 2010, Mod.

2011, EZ 09.2010, 13370 km, TÜV neu, ESA

Heizgr., Mehrfachlack, Schaltassistent,

scheckheftgepflegt, VB 9950,- €. Tel.

0171/5336969 M1628756 P

BOURGET

BOURGET PYTHON 330 CHOPPER

Neufahrzeug ohne Erstzulassung (Showbike);

Exportmeldung 12/2010 mit 1928

miles (Händlerfzg); EU-typisiert, Ende EZ

11/2018; S&S Motor 117ci., Bj. 2008; €

65.000,-. Tel. 00436642523643, A-1010

M1616624 P

CUSTOM CHROME

Sportster XL 883 R Roadster, EZ 04/2012,

9600 km, unfall- und umfallfrei, top gepflegt,

Garagenfahrzg., scheckheftgepflegt, TÜV

bis 2018, Alarmanlage, 2 Schlüssel vorhanden,

7300,- €. PLZ 40223,

Tel. 0171/4954567 M1619242 P

DERBI

Boulevard 125, weiß, EZ 08/2014, 6150

km, 1450,- €. PLZ A-1230,

Tel. 06642818012 M1603464 P

DKW

Suche DKW-NZ 350/500, Zivil oder Militär.

Bitte alles anbieten, auch defekt/Teile usw.

Tel. 0157/52316407

X15766 P

DUCATI

916 Biposto Sammlerzustand, top, in

einem traumhaften Zustand, absolut unfallfrei

u. sturzfrei, keine Rennstrecke und

Rennveranstaltungen, Langstrecken-Kilometer;

Termignoni Carbon Auspuffanlage.

holger.prinzhorn@freenet.de M1626056 P

S2R-1000 Teile: Rahmen, Schlosssatz,

Auspuff, Fußrastenanl., Federbein, Regler,

Kleinteile. Tel. 0170/1213596 X15757 P

www.ilmberger-carbon.de

Ducati Multi1000 Teile: Felgen, Federbein,

Rahmen, Bremsscheiben, Tank-Sitzeinheit

uvm. Tel. 0170/1213596 X15694 P

Sport 1000, gelb, EZ 07/2015, 2400 km,

Sammlerzustand, absolut originaler Reifen,

Zahnriemen und Betriebsmittel neu. TÜV

7/2017, 12.500,- €. PLZ 08468, Tel.

0171/4270509 M1627918 P

1098 S, rot, EZ 07/2008, 21500 km, kurze

Termignoni + Mapping, Rizoma Heck+

Blinke, Performance Antihopping, Servicegepflegt,VB

10.900,-. PLZ A-4600, Tel.

069918146570 M1620458 P

EGLI

EK-9, U-Schwinge rot, 95 PS (70 kW), 2.

Hd., Öhlinsumbau, EZ 11/1984, 63000 km,

Verschleißteile neu, Zubehör, Literatur,

Liebhaberstück, VB 21.950,- €. PLZ 57439,

Tel. 027222926

M1477112 P

HARLEY-DAVIDSON

Custom Bike, blau, EZ 09/2013, 3000 km,

18.500,- €. PLZ 83313, Tel. 0170/3539924,

maier550@t-online.de M1623361 P

HONDA

Suche Honda CBX 550 F in gutem Zustand.

Tel. 01522-1636139 X15717 P

Suche CB 400, 500,750 Four sowie CBX

550 F, CBX 1000 bitte alles anbieten. Tel.

0157/86771540 X15702 P

CBR 900 RR Fireblade SB-Lenker rot, EZ

04/1998, 40700 km, LeoVince, MRA, Bagster

uvm., top gepflegt, unfallfrei, regelmäßig

gewartet, wg. Knieproblem zum fairen Winterpreis

von 2850,- €. PLZ 42489, Tel.

0171/5626314 M1617437 P

CRF1000L Africa Twin, Neufzg., EZ

12/2016, Adventure Vollausst., 16.900,-.

PLZ A-1180, Tel. +4369917110755

M1598300 P

CBR1000RR Fireblade SP, rot, EZ

01/2005, 23582 km, 3650,- €. PLZ 17094,

cbr100@vermittlerdkb.trade M1617754 P

Suche Honda Zoomer, in gutem Zustand.

Tel. 0171/8070602

X15713 P

VFR 750 R, weiß, EZ 07/1990, 42500 km,

1300,- €. PLZ A-1220, Tel. +436642015289

M1601356 P

Suche Honda RVF 750 R/RC 45. Tel.

0171/8070602, Mail: b.porsche@web.de

X15710 P

LSL Speed-Match – jetzt

auch in Ø 55 mm, z. B. für

BMW R nineT / S 1000 RR

Suche Auspuffanlage für Honda Dream

50. Tel. 0171/8070602, e-mail: b.porsche@

web.de

X15714 P

Honda CX 500, verkaufe eine gut erhaltene

CX 500 inklusive Kit. Der Cafe Racer Umbaukit

kann auch einzeln erworben werden!

Bike: 1500,-, Umbaukit: 1000,-. Zusammen:

2200,- albert.weishaeupl@gmx.at

M1605701 P

Suche Honda Dream 50 R. Tel.

0171/8070602, Mail: b.porsche@web.de

X15712 P

CBR1000RR Fireblade SP, EZ 03/2015,

4500 km, Öhlins Fahrwerk, Metzeler M7RR

Reifen NEU! 12.990,- €. PLZ 76872, Tel.

0176/32766694 M1606366 P

Service-Hotline 0711/182-188 Fax 0711/182-1783 PoSt Motor Presse stuttgart gMbH & Co. Kg, Ps-MarKt, 70162 stuttgart

P = Privatanzeigen H = Händleranzeigen

Mehr zu den Anzeigen durch Eingabe der Exposé-Nummer am Ende der Anzeigen (M, P oder X plus Ziffernfolge) unter www.motorradonline.de/anzeigen


PS-markt

motorradonline.de/anzeigen E-Mail motorradmarkt-ga@motorpresse.de

HONDA

CB 400 N, verkaufe einen Klassiker mit

wenig km. Der Cafe Racer Umbaukit kann

auch einzeln erworben werden! Bike: 1500,-

Umbaukit: 1000,-. Zusammen: 2200,-.

albert.weishaeupl@gmx.at M1605702 P

CB 750 Four Chopper für Liebhaber,

2800,- €. CB 400 N, Bj. 1982, silber, 900,- €.

Tel. 0157/31386829

X15733 P

CB 500 X, schwarz, EZ 03/2015, 6800 km,

4444,- €. PLZ 61118, Tel. 0179/7308403

M1611512 P

Sehr gepflegter, gutgehender Zoomer,

7300 km gelaufen, abzugeben. Unverbastelt,

Zubehör: Rückenlehne. 2000,- €. Tel.

06106-18306 M1622681 P

Honda CBF 600S EZ 04/2005, 13500 km,

ungedrosselt, scheckheftgepflegt, 2. Hd.,

ABS, Klarglasblinker, Chromkühlergrill,

2900,- €. PLZ 37581, Tel. 05382/9586962

M1628116 P

CBR 1000 RR Fireblade, weiß (HRC), EZ

05/2014, 6900 km, sehr viele Extras, wie

neu! 12.900,- €. PLZ A-4864, Tel.

0043/664/9616175 M1624781 P

Honda MB 80, rot, Bj. 1981, 80 ccm, 890

km, Topzustand, 1450,-. PLZ 47475, Tel.

02842/60375 X15745 P

Suche alte Honda Dax 50/70 in jedem Zustand,

bitte alles anbieten, evtl. auch defekt

oder Teile usw. Tel. 0157/52316407

X15765 P

HUSABERG

Husaberg FE 450, blau, 8 PS (6 kW), EZ

06/2012, 160 km, 5500,- €. PLZ A-9500,

Tel. 0043/676/4011243 M1625535 P

KAWASAKI

ZX-6R 636 Ninja, grün, EZ 03/2003, 19158

km, 3500,- €. PLZ A-2485, Tel.

0043/664/3736164 M1622670 P

W 800, grün, 48 PS (35 kW), EZ 06/2014,

3600 km, neuwertiger Topzustand 6950,- €.

PLZ A-1180, Tel. 0043/699/17110755

M1625786 P

Z 1000SX, grün, EZ 05/2011, 23900 km, 1.

Hand, Scheckheft, unfallfrei, IXIL Hyperlow,

Hepco Becker Träger, Steckdose, Rizoma,

Kennzeichenhalter, GSG, Sturzpads, Puig

Scheibe, 6900,- €. PLZ 44791, Telefon

0151/57330547 M1622050 P

Kawasaki Z 1300, Rarität, Oldtimer typisiert,

6 Zylinder, weiß, EZ 09/1980, 60000

km, 7900,- €. PLZ A-4470,

Tel. 0043/660/8103906 M1483747 P

Ihr kawasakI-Vertragshändler

22145 HAMBURG

Motbox Dirk Strackbein

Stormarnring 30

Tel. 040/67563950

Fax 040/67563960

info@motbox.de

www.motbox.de

Verkaufe GPZ 900 R, Topzustand, TÜV

11/17, Bj. 2/85, 51540 km, VB 4600,- €,

Brembo 6 Kolbenbremse, VP-Sidedown

Gabel, Kastenschwinge, Acrapovic Auspuff.

T. 0160/99000992 M1628760 P

ZR 750 F, Bj. 02, 23000 km, silber, TÜV

neu, 2500,- €. Tel. 0157/31386829

X15732 P

KTM

350 EXC-F, orange, EZ 07/2015, 2904 km,

6590,- €; inkl. Akrapovic + Motorschutz +

Map-Switch-Schalter; Top-Zustand, nur

Hobbybetrieb. PLZ A-8430,

Tel. 0043/664/3893410 M1624780 P

HUSABERG

KTM SX 50 - Modell 2016 orange, 14 PS

(10 kW), EZ 04/2016, 50 km, 2500,- €. PLZ

A-6800, Tel. 06764666264 M1610752 P

MOTO GUZZI

www.motoguzzi-trier.de

X4284 H

MG 1200 Sport, schwarz, 92 PS (68 kW),

EZ 05.2007, 55500 km, € 5200,-, PLZ

41844, Tel. 0171/9330997 M1628763 P

80 Jahre Sondermodell Calif. Metall, Zustand

1, wie neu, 28500 km, neuer TÜV,

Reifen, Batt., Öle, Sportauspuff, Orig. vorhanden,

VB 5600,- €. Näheres unter: Tel.

06227/50883 X15700 P

Moto Guzzi TS 250, Bj. 1981, nach Rest.

ohne Rücksicht auf die Kosten wie neu,

Inzn. oder Tausch mögl., 3900,- €. Tel.

0171/8070602, Mail: b.porsche@web.de

X15711 P

SUZUKI

HOTLINE FÜR PRIVATE UND GEWERBLICHE

KLEINANZEIGEN: 0711/182-188

DAS IST

MOTORRAD

ALLE 14 TAGE

NEU IM HANDEL

» MOTORRADONLINE.DE

Bandit 1250S, schwarz, EZ 03/2015, 963

km, 6890,- €. PLZ 21698,

Tel. 04164/899584 M1603508 P

GT 250 X7, Klassiker für Bastler od. Teileträger,

1200,- €. GT 250 X7, 18000 km,

1800,- €. Tel. 0157/31386829 M1622690 P

GSX-R 750, Bj. 1990, 21000 km, 1a-Zustand,

Sonderlackierung gelb-maron, Devil-

Auspuff + Original, 1+2 Mann-Bank, VB

3600,- €. Tel. 06227/50883 M1622682 P

GSX-R 750, Bj. 89, (Gr77B), wiederauferstandenes

Kultbike mit nur 19000 km! Weitere

Infos per mail albert.weishaeupl@

gmx.at

M1605705 P

So erreichen Sie uns!

FÜR GEWERBLICHE,

GESTALTETE ANZEIGEN:

Silke Röber

sroeber@motorpresse.de

Telefon 0711/182-2078

64 PS 2/2017


Ihr trIumph-Vertragshändler

67591 MÖRSTADT BEI WORMS

Triumph World Rheinhessen

Marcel Schmidt

Hinter den Hecken 30a

Tel. 06247/5079

MS@Triumph-Rheinhessen.de

www.Triumph-Rheinhessen.de

SV 650S, MAB blau, 71 PS (52 kW), EZ

09/2002, 55000 km, 2800,- €. Aus erster

Hand, viele Extras, PLZ 24354, Tel.

04355/1814550 M1627885 P

Verk. 2x Suzuki GSX-R 750 GR 75 A, Bj.

1987, für Klassik Super Bike Rennen, 1x

125 PS, 1x 145 PS, mit Ersatzteilen, Preis

VS. Tel. 0170/5551047 M1622686 P

DR 500S, GRÜN 24 kW, EZ 07/1983,

900,- €. PLZ AUSTRIA-6835, Tel.

06604082220 M1617024 P

TRIUMPH

Daytona 955i, rot, EZ 06/2005, 24500 km,

4800,- €. PLZ 34289, Tel. 0172/5638353

M1608884 P

Speed Triple 1050 unfallfrei, Extras,

schwarz, EZ 05/2006, 22829 km, 5000,-.

PLZ A-4154, Tel. 06641505133

M1550470 P

VICTORY

High-Ball, schwarz, EZ 02/2015, 9600 km,

12.290,- €. PLZ 64658, Tel. 06253/5250

M1605700 P

VOXAN

Voxan Scrambler, EZ 07.02, 1. Hand, seit

2005 im Mai stillgelegt, orig. Zustand, 12800

km, Preis VS. Tel. 08091/9190, ab 20 Uhr

M1628762 P

DAS DIGITALE

MOTORRAD

Jetzt ganz neu: MOTORRAD Digital, Europas größte Motorradzeitschrift

für Smartphones, Tablets und PC. Mit den Inhalten der gedruckten

Zeitschrift. Inklusive neuem Lesemodus, Fotos in brillanter Auflösung

und weiterführenden Infos, Fotos und Videos. Jetzt günstige

Einstiegspreise sichern: www.motorradonline.de/digital.

NEU: MOTORRAD DIGITAL

FÜR SMARTPHONE, TABLET UND PC. JETZT INFORMIEREN

UND BESTELLEN: WWW.MOTORRADONLINE.DE/DIGITAL

YAMAHA

YZF-R6, grau, 124 PS (91 kW), EZ 04/2014,

7228 km, 9300,- €. PLZ A-8435, Tel.

06641110080 M1619822 P

TZR 250, rot, 50 PS (37 kW), EZ 06/1987,

16000 km, 4000,- €. PLZ 34289, Tel.

0172/5638353 M1608882 P

FZR 1000 EXUP, weiß, EZ 04/1991, 37000

km, 2800,- €. PLZ 34289,

Tel. 0172/5638353 M1608886 P

Yamaha XJ6 TOP Zustand rot-silber, 77

PS (57 kW), EZ 07/2010, 4951 km, 5295,- €.

PLZ A-8041, T. 06641350321 M1604247 P

TDM 850 4TX, TOP!! TÜV 05/2018, 59 kW,

EZ 1996, 40000 km, viele Neuteile, 2450,- €.

PLZ 31855, Tel. 0171/7181379

M1627931 P

Yamaha XT 500 gesucht, auch rep.-bed.

Tel. 01522/1960023

X15726 P

Yamaha RD 250 YPVS, rot-weiß, wenig

km, ziemlich original, angemeldet, VB

1950,- €. Tel. 0171/6228974 M1628761 P

KAUFGESUCHE

Suche original Harro Elefantenboy Tankrucksack,

gebraucht. E-Mail: maarten@

4768.no oder Tel. N-0047-91552903

X15758 P

TEILE

Ducati 750-900 SS, Bj. 91-98: Vollverkleidung

rot, Schwinge Match Max, Vergaser

Keihin, Flachschieber, Speichen-Räder

Magnesium, Gel Batterie neu 16 Ah etc.,

Preis VS. Tel. 0163/1359928 X15751 P

Honda CB 400 Four, Bj. 78, Rahmen mit

Brief. Tel. 0171/8070602, Mail: b.porsche@

web.de

X15709 P

gebrauchtteile-ohne-ende.de auf 4000

qm Lager. Fa. Spängler. T. 09141/70774

X8590 H

NSU Qickly-Tank, guter Zustand zu verk.

Tel. 06135/1885

X15719 P

Ducati 900 SS Bj. 96: Keihin Vergaser 40

mm, Vollverkleidung rot kompl., Speichenräder

Alu, Magnesium Radel von SC, Bj. 93,

Preise VS. Tel. 0163/1359928 X15752 P

Für BMW 1150 GS Adventure Sondermodell

(25 Jahre GS), neuer Tank, matt-weiß,

zu verkaufen, Preis VS. Tel. 08091/9190,

abends ab 20 Uhr

X15754 P

Ihre yamaha-Vertragshändler

50933 KÖLN

Motorrad Emonts GmbH

Melatengürtel 18

Tel. 0221/95421-20

Fax 0221/95421-222

emonts@t-online.de

www.yamaha-emonts.de

66763 DILLINGEN

Motorrad Klein GmbH

Röntgenstraße 5

Tel. 06831/73140

Fax 06831/701121

info@yamaha-klein.de

www.motorradklein.de

68167 Mannheim

Motorland Motorrad GmbH

Chr.-Fr.-Schwan-Straße 3

Tel. 0621/49606410

Fax 0621/49606420

info@motorland-zweirad.de

www.motorland-zweirad.de

Service-Hotline 0711/182-188 Fax 0711/182-1783 PoSt Motor Presse stuttgart gMbH & Co. Kg, Ps-MarKt, 70162 stuttgart

P = Privatanzeigen H = Händleranzeigen

Mehr zu den Anzeigen durch Eingabe der Exposé-Nummer am Ende der Anzeigen (M, P oder X plus Ziffernfolge) unter www.motorradonline.de/anzeigen


PS-markt

motorradonline.de/anzeigen E-Mail motorradmarkt-ga@motorpresse.de

BEKLEIDUNG

BMW Goretex Damen-Kombi, gebraucht,

77,- €. PLZ 76831, Tel. 0151/52086988

P1650668 P

BMW Regenkombi, Gr. 52, neuwertig, zu

verkaufen, Preis VS. Tel. 0177/5588901

X15746 P

Leder Tourenkombi (Marke Alne), 2-teilig,

Gr. 54, sehr schlank, rot-schwarz, hochwertige

Verarbeitung, wie neu, VB € 390,-

(Neupreis € 1350,-). Tel. 0175/1926283 (18-

20.00), PLZ 57 X15697 P

BMW-Goretex-Anzug, Gr. 52, gut erhalten

und dicht, zu verkaufen, Preis VS. Tel.

0177/5588901 X15748 P

Überall, wo es Bücher gibt,

oder unter

NEU

128 Seiten,

Format 140 x 205 mm

ISBN 978-3-613-03642-0

c 9,95

www.motorbuch.de

Service-Hotline: 0711/ 98 80 99 85

Das Programm für 2017:

Alle Reisen + Trainingsvorschau

Jetzt gratis bestellen!

PROGRAMM JETZT GRATIS BESTELLEN: MOTORRAD ACTION TEAM, 70162 STUTTGART

FAX 0711/182-2017 TEL. 0711/182-1977 E-MAIL INFO@ACTIONTEAM.DE

» WWW.ACTIONTEAM.DE » ACTION TEAM AUF FACEBOOK

FREUNDSCHAFTEN

Biker, 50 J., schlank, vorzeigbar, NR, mit

blauen Augen, sucht M-XXL Sozia/SFin, 18

- 58 J. Tel. -WhatsApp- 01522/3363096

X15753 P

LITERATUR

Oldtimer Zeitschrift zu verk. Tel.

06135/1885 X15721 P

Motorrad-Kataloge, Ausg. 1970-2016,

Zustand neu, nur komplett abzugeben, für

800,- €. Tel. 0160/92952182 X15708 P

DAS MOTORRAD Sammlungsauflösung,

Preis je kompletter Jahrgang 1970-1979

25,- €, 1980-1989 20,- €, 1990-1996, 15,- €.

MOTORRAD KATALOG 1970-1999, Preis

VS. Tel. 07233/2258

X15750 P

VERKLEIDUNGEN

1/3 Preis: www.mot-parts.de X7750 H

Halber Preis. 02252/1331 www.Pferrer.de

X214 H

VERMIETUNGEN

Verleihe Motorradanhänger, ein Bike,

100er Zulass., Radwippe, Stützrad, Gurte,

10,- €/Tag, 50,- €/Woche, PLZ 40699.

Tel. 0211/241568, E-Mail: familier.arndt@

t-online.de X15687 P

BEKLEIDUNG

ZUBEHÖR

ZUBEHÖR

Wir richten Motorradteile

Bremsscheiben, Felgen, Gabeln u.v.m.

www.Bursig.com · 0 23 81-9 28 58 88

Von BMW RT K75 - 750 ccm, Bj. 1995,

verkaufe ich einen neuen Spiegel links und

ein Topcase, Preis VS. Tel. 09831-8808698

X15749 P

Ilmberger Carbonparts, Kotflügel für Hinterrad,

passend für BMW R1200 R / RS ab

2015, gebraucht, 225,- €. PLZ 76831, Tel.

0151/52086988 P1650667 P

Suche gebr. PKW-Motorradanhänger.

Tel. 0176/39002963

X15718 P

VERSCHIEDENES

Knaus Tango, Bj. 2002, TÜV 04/17, Bremsen

neu, sehr guter Zustand, 100 km/h,

1500 kg, Motorradhalterung, Zurrösen, Sat-

Anlage, Sonnendach, Markise usw. Tel.

0175/7286278 X15698 P

REISEMARKT

54518 Minheim/Mosel. Privat ÜF 25,- €,

Grillplatz, Garage. Schöne Touren in die Eifel,

Hunsrück, Luxemburg. Tel. 06507/2800

X15768 P

Webmarkt

AnsprechpArtnerin: silke röber 07 11 / 1 82-20 78

66 PS 2/2017


pS-Markt

coupon

Bitte um Veröffentlichung unter der ruBrIk (bitte ankreuzen)

Motorrad-Marke:

Bekleidung Freundschaften Kaufgesuche Literatur Reisemarkt Stellengesuche

Teile Termine/Treffen Verschiedenes Zubehör

unter Chiffre (Chiffre-Gebühr 10,- €)

für PrIvAtAnzeIgen

mit Farbfoto im Querformat (max. Höhe 25 mm)

Privatanzeigen

grAtIs

BIs sechs zeIlen,

mIt BIld

Ihr AnzeIgentext

Pro Zeile ca. 30 Zeichen inklusive Satzzeichen und Zwischenräume

1 Zeile

2 Zeilen

3 Zeilen

4 Zeilen

5 Zeilen

6 Zeilen

BelegungsmöglIchkeIten (bitte ankreuzen)

nur sportliche Motorräder

und Zubehör nur Motorräder 20 Jahre +

Private Gratis-Anzeigen erscheinen gedruckt in der gewünschten Kombination, soweit der verfügbare Platz es zulässt. Entscheidend ist die Reihenfolge

des Auftragseingangs. Alle Anzeige erscheinen auf jeden Fall online. Preise für gewerbliche Kleinanzeigen auf Anfrage.

Zusätzlich & kostenlos: motorradonline.de

Dafür bitten wir um folgende Angaben:

Hersteller

Neufahrzeug

Leistung PS kW

Kilometerstand

PLZ

Modellbezeichnung

Grundfarbe (z.B. rot)

Erstzulassung: Monat/Jahr

Preis in €

Telefon

Name

Vorname

Straße, Hausnummer (kein Postfach)

PLZ/Ort

Telefon mit Vorwahl

Mobil

E-Mail

Datum

rechtsverbindliche Unterschrift

PS 2/17

dIe nächste AusgABe von Ps

erscheInt Am 8.2.2017

Anzeigenschluss ist der 19.1.2017, 16 Uhr

Bequem Per Internet

www.motorradonline.de/anzeigen

e-mAIl*

motorradmarkt-ga@motorpresse.de

elektronIscher BestellcouPon

www.bestell-coupon.de/PS

fAx 0711/182-17 83

telefon** 0711/182-188

Post

Motor Presse Stuttgart GmbH &

Co. KG

PS-Markt, D-70162 Stuttgart

* Bitte gewünschte Kombination und Ihre komplette Anschrift angeben. Ihr Farbfoto als JPG- oder TIF-Datei im Querformat. ** Mo.–Do. von 8 –18 Uhr, Fr. von 8 –16 Uhr


VOLLES PROGRAMM

AUF 292 SEITEN

2017 wird das Jahr der Vielfalt –

so viele neue Modelle wie

fast nie zuvor stehen bereit.

Ob Motorräder, 125er oder Roller:

Im MOTORRAD KATALOG 2017

wird jeder fündig!

JETZT AM

KIOSK!

» DIREKTBESTELLUNG:

LESERBRIEFE AN DIE REDAKTION: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion PS, 70162 Stuttgart,

E-Mail: ps@motorpresse.de Leserbriefe bitte mit vollständigem Namen und Wohnort unterzeichnen

MOTORRADONLINE.DE/SONDERHEFTE

Facebook: PS Das Sport-Motorrad Magazin


LESERPOST

KEIN CIRCUS MAXIMUS

Superbike-WM-Zukunft, PS 01/2017

Aha, so ist das also: Das schwindende

Zuschauerinteresse an der WSBK liegt

an den dort fahrenden harmoniebedürftigen

Wattebäuschchen-Werfern!

Zur Änderung schwebt dem Dorna-

Manager Alonso ein Circus Maximus

wie in der MotoGP vor: unreife Latino-

Bubis wie Márquez, Lorenzo und Rossi,

die sich jenseits aller Bremspunkte

gegenseitig in die Karre fahren – um

dann auf der Pressekonferenz und in

der Nicht-Fachpresse den von Herrn

Alonso gewünschten grottenlangweiligen

Zickenterror zu liefern. Das mag

zu Zeiten der römischen Wagenrennen

unterhaltsam gewesen sein – heute

interessiert das aber nur jene, die ihr

Motorsportwissen aus der Bild-Zeitung

oder von RTL haben! Wie viele Simoncellis

will Herr Alonso denn in der

WSBK opfern und beerdigen lassen?

Hoffentlich bleiben Chaz Davies und

Jonathan Rea bei ihrer ablehnenden

Meinung. Das Problem der WSBK sind

konzeptlose Möchtegern-Manager wie

Herr Alonso, die besser Boxsport promoten

oder Privatsender beraten würden.

Sein „Alles ist denkbar“ übersetze

ich mit „Mir ist alles recht“. Ich wünsche

ihm weiter sinkende Zuschauerzahlen,

wenn dann 16-jährige asiatische

125er-Rollerfahrer um den Track eiern.

Markus Schnappauf per E-Mail

Foto: Heinz Böhm

KEIN EINZELTEIL

Kawasaki ZX-10R, PS 01/2017

Ihr schreibt, dass man für die ZX-10R

einen ABS-Canceller kaufen kann,

um das ABS zu deaktivieren. Ich habe

schon überall den Dongle gesucht,

mehrere Kawasaki-Händler und selbst

Kawasaki Deutschland kontaktiert.

Aber alle gaben mir eine ähnliche Antwort:

„Lieber Herr Peschk, ein solches

Teil gibt es nicht einzeln zu bestellen,

das führen wir nicht.“ Zur Zeit finde

ich den Dongle nur im Ausland, wobei

der Versand dann aber mehr kostet

als das Teil selbst.

Michael Peschk per E-Mail

Nachdem wir schon beim ersten

Test der ZX-10R die Funktion des

ABS auf der Rennstrecke kritisiert

hatten und einen Nachtest im

Beisein von Kawasaki mit einem

Dongle durchführten, bekamen

wir die Info, dass Kawasaki auch in

Deutschland den Dongle anbieten

wird. Eigentlich ist er Teil des Race-Kits

und war hierzulande nicht

für den Einzelverkauf vorgesehen.

Offenbar hat sich der Entschluss

nach unserem Test nicht durchgesetzt

und das Teil wird nicht wie

in anderen Märkten einzeln verkauft.

Wir werden da noch mal bei

Kawasaki nachhaken.


Die Red.

dd

Wir wünschen Euch für das neue Jahr...

Viele geile Kurven, zu jeder Zeit,

und Vollgas kilometerweit,

schöne Landschaften,

so weit das Auge reicht,

dund nur trockenen Wind,

der Euch streicht.

Ihr und Eure Maschinen,

seid vor jeder Schramme gefeit,

für Attacken aber,

zu jeder Zeit bereit.

Die Reifen sollen auch immer schön halten,

und dass Ihr Euch auf keinen Fall

tut verschalten.

Auf der Kette steten Zug,

und im Tank Benzin genug,

der Öldruck immer „zuoberst“ oben,

so kann man dann auch das Fahrwerk loben.

Beschützt seid Ihr durch das ganze Jahr,

vor dem verflixten Radar,

keine Polizei soll Euch irgendwo erwarten,

so kann die Saison dann wohl ruhig starten.

dFrohe Festtage

dd

und einen guten Rutsch ins neue Jahr.

MÜNDIGE BÜRGER

Zum Brief von R. Saiger über die

Vorbildfunktion von PS, Heft 12/2016

Das mit der Vorbildfunktion der Presse

sehe ich ein wenig anders als der

Leser Rolf Saiger! Aufgabe der Presse

ist es, die Bürger neutral zu informieren,

sodass diese sich selbst ein

fundiertes Urteil bilden können. Das

Konzept nennt sich mündiger Bürger

und ist die Basis der freiheitlich-demokratischen

Grundordnung in unserem

Land. Dieser mündige Bürger ist dann

auch durchaus in der Lage selbst zu

erkennen, dass man nicht alles nachmachen

sollte, was man in den Medien

zu sehen bekommt. Bleibt also ruhig so

wie Ihr seid, auch wenn das vielleicht

nicht ganz „politisch korrekt“ ist.

Dr. Heinrich Wittmann per E-Mail

SCHWARZ-BRENNER

Karbon-BMW , PS 01/2017

d

d

Aus Mellingen in der Schweiz bekamen wir Grüße zum

Jahreswechsel in Gedichtform: herzlichen Dank dafür an

unsere Leser Heinz Hausmann und Rolf Hürst!

Mit Karbon-Anbauteilen hat Heinz Böhm seine S 1000 R

aufgepeppt. Für das HP4-Projekt von BMW wurden auch

tragende Elemente wie der Rahmen aus Kohlenstoff gebacken

Zum Thema BMW und Karbon, im letzten

Heft in Form des Projekts HP4 Race

präsentiert, übersende ich Ihnen ein

paar Bilder von meiner S 1000 R.

Heinz Böhm per E-Mail

LESERBRIEFE AN DIE REDAKTION: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion PS, 70162 Stuttgart,

E-Mail: ps@motorpresse.de Leserbriefe bitte mit vollständigem Namen und Wohnort unterzeichnen

Facebook: PS Das Sport-Motorrad Magazin


TECHNIK

LESERFRAGEN

WERNER KOCH

PS-Technik-Versteher und

Motorrad-Flüsterer Werner

„Mini“ Koch tüftelt und bastelt

ständig selbst in seiner eigenen

Werkstatt, und kein Technik-

Thema ist ihm zu verworren.

Und weiß er tatsächlich mal

selbst nicht weiter, weiß er

genau, wo man fragen muss.

Sie haben eine

Technikfrage, die

Sie schon lange

umtreibt? Im Forum

behauptet jeder

etwas anderes?

Sie sind mit Ihrem

Latein am Ende?

Dann stellen Sie uns

Ihre Frage. PS geht

der Sache hier auf

den Grund, erklärt

die Zusammenhänge

oder fragt die

Experten der Industrie

oder Rennteams.

Fragen an:

PS@motorpresse.

de, bitte „Technik“

im Betreff angeben.

Text: Werner Koch

Fotos: Koch (6), Jörg Lohse, fact

AUSZEIT

? Seit der letzten Tour im Spätherbst

steht das Motorrad unter der

Plane in der trockenen Garage. Der

Tank ist randvoll, aber sonst hab ich

nichts gemacht. Lohnt es sich, noch

mal dranzugehen? Welche Standschäden

drohen? Christian Schadt

PS-Antwort Ein paar Minuten Zeit

sollte man sich schon nehmen, damit

das Motorrad im Frühjahr wieder

ordentlich funktioniert. Vor allem die

Batterie verlangt bei Standzeiten von

mehr als zwei Monaten in eisiger Kälte

nach einem guten, motorradspezifischen

Ladegerät, das, für ein paar

Tage angeschlossen, die Zellen auffrischt.

Speziell Gel-/Blei-Batterien

brechen unserer Erfahrung nach bei

längeren Standzeiten ohne Pflege

zusammen und verlieren dabei an

Power und Standfestigkeit.

Sollte die Batterie ohnehin schon

grenzwertig schlapp daherkommen, ist

bei Supersportlern der Wechsel auf ein

Lithium-Ionen-Bauteil überlegenswert.

Mit rund 700 Gramm spart diese Batterieart

bis zu vier Kilogramm gegenüber

einer konventionellen Blei-Säure-Batterie.

Das Leichtgewicht sollte zwar erst

im Frühjahr gekauft, aber am besten

jetzt schon bestellt oder angefragt

werden, um mögliche Lieferengpässe

auszuschließen. Durch die deutlich

kleineren Abmessungen muss der Bauraum

mit Moosgummi aufgepolstert

und eventuell eine neue Halterung

ange fertigt werden.

Bei den Bremsen sollte man beim

Überwintern darauf achten, dass die

Bremsbeläge nicht an den Scheiben

anliegen. In feuchter Umgebung können

die Beläge an den Scheiben festkorrodieren

und lassen sich dann

70 PS 2/2017


01 Blei-Säure-Batterie

mit altem, nur bedingt

tauglichem Ladegerät

(links). Blei-Gel- oder

Li-Batte rien benötigen ein

„intelligentes“ Ladegerät,

um den Winter gut zu

über stehen.

02 Unbedenkliche braune

Verfärbung der Bremsscheiben,

auf der die Beläge

jedoch beim Überwintern

festbacken können.

03 MoS²-Kriechöl vertreibt

Feuchtigkeit aus

schlecht zugänglichen

Stellen und schützt vor

Korrosion.

04 Beispielsweise an den

Bolzen und der Verstellmechanik

der Handbremshebel…

05 … oder wie hier am

bereits rostroten Gelenk

der Kupplungsbetätigung.

06 Auch der Flugrost auf

den Rollen lässt sich mit

MoS² beseitigen. Zudem

löst das Kriechöl überschüssiges

Kettenfett von

den Laschen.

01

02

03

beim ersten Start nur mit einem lauten

Knackgeräusch lösen. Um dies zu vermeiden,

die schwimmend gelagerten

Bremsscheiben von Hand mit kräftigem

seitlichem Druck nach innen und außen

pressen, um die Beläge und Bremskolben

zurückzuschieben. Denn viele

Bremsen bilden je nach Legierung und

Reibpaarung bei längerer Standzeit

sichtbare Korrosionsspuren, obwohl

die verwendete Stahllegierung mit

nichtrostenden Metallen vermengt ist.

Diese bräunliche Einfärbung verflüchtigt

sich jedoch nach den ersten

Brems vorgängen und hat keine Auswirkungen

auf den Reibbeiwert der

Scheiben. Dennoch ist es ratsam, die

Bremsanlagen vor dem Überwintern

heiß zu bremsen und mit trockenen

Scheiben und Belägen abzustellen.

Bei Feuchtigkeit bilden sich gerne

Korrosionsnester, die man mit einem

MoS²-Kriechöl bekämpfen sollte. Vor

allem dann, wenn es sich um bewegliche,

mechanische Bauteile handelt

wie beispielsweise die klappbaren

Fußrasten oder eine Dämpferverstellung

mit Feder-/Kugel-Arretierung.

Auch die gelenkige Lagerung von

Brems- und Kupplungshebel und die

Reichweiteneinsteller bleiben mit MoS²

in ihrer Funk tion geschmeidig und

leichtgängig. Wobei speziell Bolzen

und Druckpilz am vorderen Bremshebel

regelmäßig ausgebaut und mit

Hochdruckfett geschmiert werden sollten,

um eine reibungsarme, fein dosierbare

Bremswirkung zu garantieren.

Bei den gebräuchlichen O- oder X-

Ring-Ketten setzt sich oftmals Flugrost

auf den Rollen ab, der zwar kaum die

Funktion, aber die Optik beeinträchtigt.

Reichlich mit Kriechöl eingesprüht,

lässt sich auch altes Kettenfett mit

einem Putzlappen leichter abwischen.

Dasselbe gilt für abgeschleudertes

Kettenfett, das sich im Rahmenheck

und auf der Schwinge festgesetzt hat.

Mit einem Mindestluftdruck von

rund 1,5 bar sind die Reifen während

der Winterzeit gut versorgt. Der Tipp

zum Aufbocken der Maschine ohne

Reifenkontakt zum Boden stammt aus

Zeiten, als Motorradreifen noch aus

Baumwoll-Karkasse und Naturkautschuk

zusammengebastelt wurden. Aktuelle

Motorradreifen stehen sich über

den Winter weder eckig noch undicht.

04

05

06

WWW.PS-ONLINE.DE


SERVICE

PS-TUNEUP

Das allgemein verträglich gehaltene Fahrwerk

der Yamaha MT-09 steht im Mittelpunkt des

zweiten Teils unseres Naked Bike-TuneUps.

Dazu kommen Hebel für Bremse und Kupplung,

die auch an andere Bikes passen.

Text: Jens Hebisch; Fotos: Jakob Meyer, Rossen Gargolov (1)

Die Fanfaren sind gestimmt,

und für sicheren Tritt beim

Ritt Richtung „Dark side

of Japan“ ist gesorgt (PS

01/2017). Nun gilt es, den finsteren

Fahrspaß auch auf den Asphalt zu

bringen – das Fahrwerk wird nachgeschärft,

und obendrein gibt es noch

neue Hebel für die Kommandobrücke.

Wir machen uns auf den Weg

Richtung Südtirol, um trotz vorweihnachtlicher

Stimmung taugliche Testbedingungen

für die bestellten vier

Federbeine und die sechs Hebelpaarungen

zu finden. Der Rittenpass – Bozens

ausgewiesenes „Sonnenplateau“ –

erweist sich dabei als perfektes Testareal

und liefert neben schwindelerregenden

Kurvenkombinationen auch

eine äußerst selektive Fahrbahnoberfläche.

Von Track-ähnlich bis „kriegsversehrt“

wird hier nahezu alles geboten.

Doch wie in der heimischen Garage gilt

auch hier: Vor dem „Shreddern“ steht

das Schrauben. Los geht’s mit dem Fahrwerk,

der wohl wichtigsten Tuningmaßnahme

überhaupt an so einem Mittelklasse-Nakedbike

– womit mit „Mittelklasse“

nur Leistung und Hubraum, nicht

die generelle Qualität gemeint sind!

MONTAGEANLEITUNG/

DATENBLATT

Da es sich bei HH Racetech um ein

Vorserienteil handelt, das uns HH-Chef

Hubert Hofmann kurzfristig zur Verfügung

stellte, lagen dem Federbein keinerlei

Papiere bei, womit wir hierfür

auch keine Punkte vergeben können.

72 PS 2/2017


Mupo liefert eine Beschreibung auf

Italienisch und Englisch, und der Importeur

Zupin packt noch eine kurze,

bebilderte Anbauanleitung auf Deutsch

bei. Öhlins und Hyperpro zeigen, wie

es sein sollte, und liefern nicht nur

Infos zum Einbau und dem Federbein

an sich, sondern einen Crashkurs zum

Thema Fahrwerk und vor allem, wie

man dieses richtig einstellt. Hyperpro

allerdings nur auf Englisch. Alle drei

packen zudem ein Datenblatt mit den

Basiseinstellungen bei, die aber auf

jeden Fall spätestens vor dem ersten

Fahrtantritt kontrolliert gehören.

MONTAGE

Egal welches Federbein man verbauen

möchte, das Heck muss in jedem Fall

komplett entlastet werden. Im Idealfall

mit einem Werkstattkran. Bei der Montage

zeigt sich dann nur das Mupo-Teil

zickig. Warum? Weil das obere Federbeinauge

0,3 Millimeter breiter ist als

das Original und somit nicht ganz freiwillig

in die Federbeinaufnahme „gleiten“

will. So müssen wir schließlich

den Tank demontieren, um etwas mehr

Kraft beim Einsetzen ausüben zu können.

Die anschließende Prüfung auf

Freigängigkeit des Federbeins fällt

aber glücklicherweise positiv aus.

Nach Rücksprache mit dem Importeur

Zupin wurde uns versichert, dass dies

geprüft und gegebenenfalls korrigiert

wird. Mit Ausnahme von HH Racetech,

welches keine Druckstufeneinstellung

besitzt, muss jeweils auch noch der

am Stahlflexschlauch befestigte Ausgleichsbehälter

an der Soziusrastenaufnahme

befestigt werden. Bei Öhlins

sollen die Originalhalteschrauben der

Soziusrastenhalterung verwendet werden.

Diese greifen dann allerdings nur

noch mit knapp drei Gewindegängen.

EINSTELLMÖGLICH-

KEITEN

Lassen wir uns an dieser Stelle nicht

von irgendwelchen maximal möglichen

Klicks beeindrucken, denn die Erfahrung

zeigt, dass bei Zug- und Druckstufenjustage

im Bereich einer Handvoll

Klicks Richtung „auf“ oder „zu“ gearbeitet

wird. Was darüber hinausgeht, deutet

meist auf ein falsches Basis-Set-up

hin, wie zum Beispiel eine falsche Federrate.

Hierzu bitte später noch den Punkt

„Bezugsquellen“ aufmerksam lesen!

Doch gibt es bei unseren Testkandidaten

natürlich schon einige Unterschiede,

auf die wir hier eingehen müssen.

Das HH Racetech bietet, wie schon

erwähnt, keine Druckstufeneinstellung,

was ihm zwar Punktabzug in diesem

Testumfeld bringt, aber für ein reines

Straßenfederbein, das dann auch noch

solch ein gutes Basis-Set-up liefert

(siehe später „Ansprechverhalten Landstraße“),

in Ordnung geht.

Hyperpro bietet die Druckstufenjustage

in High- und Lowspeed, was

Für die Operation

am „offenen Hinterteil“

der MT-09

haben wir extra

einen Werkstattkran

zur Teststrecke

mitgenommen.

Nur so ließen sich

die Federbein-Tests

überhaupt in angemessener

Form

durchziehen

PS 2/2017 73


Ob hydraulische

Federvorspannung,

Low- und

Highspeed-

Druckstufe oder

simple Ausführung

mit den passenden

Innereien

– für die MT-

Hinterhand gibt

es eigentlich alles

FEDERBEINE

Wir haben alle

Federbeine eingebaut

und sie

in der Praxis auf

glatten Pisten

und runzeligem

Asphalt getestet

und bewertet –

sportlich schnell

und auch im

Alltagsmodus

nichts mit der gefahrenen Geschwindigkeit

zu tun hat (nicht lachen, steht

auch extra in der Anleitung), sondern

mit der Geschwindigkeit, mit der Druck

auf das Federbein ausgeübt wird; eine

überfahrene, erhabene Asphaltkante

ist zum Beispiel ein Fall für die Highspeeddämpfung

(kurzer, schneller

Schlag), wohingegen etwa der Druck,

der beim Beschleunigen auf das Federbein

einwirkt, über die Lowspeeddämpfung

geregelt wird.

Mupo ist das Einzige, das direkt ab

Werk mit einer Verstellmöglichkeit der

Federbeinlänge aufwartet und damit

die Option bietet, das Heck anzuheben,

um mehr Last auf die Front zu bringen.

Ergebnis dieser Prozedur ist eine erhöhte

Handlichkeit des Bikes. Aber Vorsicht

– nach agil kommt für gewöhnlich

nervös! Die MT ist ohnehin kein „stures

Eisen“, und daher ist dieser Punkt eher

ein „nice to have“ für Leute, die sich

gerne ausgiebig mit dem Fahrwerksund

Abstimmungsthema beschäftigen.

Gut und zackig kann man mit der MT

auch ohne diese Option leben.

ABSTIMMUNGS-

AUFWAND

Wichtig: Aufgrund der bauartbedingt

schlecht zu erreichenden Federvorspannung

sollte man das Hyperpro-

oder Mupo-Federbein unbedingt mit

hydraulischem Versteller ordern! Die

Extra-Euros sind sinnvoll investiert,

denn ohne dieses Teil ist eine Justage

eigentlich nur durch Ausbau möglich.

Da man sich für gewöhnlich erst einmal

an die richtige Vorspannung herantasten

muss und diese eventuell

auch später noch gelegentlich anpasst

– zum Beispiel wegen Zuladung für die

Tour –, würde die Prozedur auf Dauer

hart nerven. Öhlins bietet aus diesem

Grund sein Federbein ohnehin gleich

nur mit hydraulischer Vorspannung an.

Und HH Racetech? Hier wird das Problem

clever gelöst, indem die Vorspannmutter

am Federbein positioniert ist.

74 PS 2/2017


ÖHLINS YA 535

HH RACETEC RT2

MUPO AB2

HYPERPRO 461

Federvorspannung, beziehungsweise

der damit verbundene Negativfederweg,

ist ohnehin ein gern vernachlässigtes

Thema. Dabei sollte jeder, egal

ob mit Zubehör- oder Originalmaterial,

diesen auf sein Gewicht einmal richtig

einstellen bzw. einstellen lassen. So

geht’s: Am Heck des Bikes, möglichst

senkrecht über der Steckachse, ein

Stück Kreppklebeband anbringen.

Dann das Bike am Heck komplett aus

der Feder heben, bis das Rad den Bodenkontakt

verliert (per Werkstattkran,

starkem Kumpel oder über den Seitenständer

ziehen). Nun den Abstand von

der Steckachse bis hinauf zum Klebeband

messen und notieren. Bike ablassen,

in voller Montur aufsitzen und die

Federung ein paar Mal durchdrücken.

Anschließend beim Messen darauf

achten, dass die Füße nur mit den

Zehenspitzen das Umfallen verhindern

und nicht wirklich für Entlastung sorgen.

Oder besser noch, das Bike vorne

von jemandem halten lassen und

Füße auf die Rasten. Nun erneut den

Abstand ausmessen. Die Differenz aus

den beiden Werten ist der Negativfe-

FEDERBEINE

MARKE

MAX.

PUNKTE

MUPO ÖHLINS HYPERPRO HH RACETECH

Bezeichnung AB2 YA535 461 RT2 (Prototyp)

Preis 935,00 Euro 1174,99 Euro 730,00 Euro 510,51 Euro

Aufpreis hydr. Federvorspannung 198,00 Euro inklusive 213,00 Euro auf Anfrage

Bezugsquelle www.zupin.de www.ohlins.eu www.hyperprodeutschland.de

Gewicht inkl.

Montagematerial

2680 g 3340 g (inkl. hydraul.

Federvorspannung)

2940 g 2120 g

Zulassung ABE ABE ABE ABE

Montageanleitung/

Datenblatt

www.hh-racetech.de

10 7 10 9 – (Prototyp)

Montage 10 5 9 10 10

Einstellmöglichkeiten 20 18 14 16 8

Abstimmungsaufwand 20 10 20 10 13

Performance 30 30 28 25 20

GESAMTPUNKTZAHL 90 70 81 70 51

Fazit

Noch die hydraulische

Federvorspannung

dazugepackt, und

schon zieht das Mupo

mit Öhlins gleich –

Die Bürde des Klassenprimus

– jeder will

sich an ihm messen.

Dank hohen Standards

und hydraulischer

Unser klarer Preis-

Leistungs-Sieger.

Noch die hydraulische

Federvorspannung

dazu und trotz gerin-

Nicht ganz fair, dieser

Vergleich, da ohne

einstellbare Druckstufe

ausgestattet und

noch im Prototypendann

aber auch beim Federvorspannung gerer Budgetbelastung stadium. De facto ein

Preis. Unser hauchdünner

Performance-

Sieger

hält das Öhlins dem

stand. Bei gleicher

Ausstattung der Konkurrenz

wäre es enger

zugegangen

dicht dran an der

Performance von

Mupo und Öhlins

heißer Tipp für entspannt-sportliche

Landstraßenfahrer

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2017 75


derweg. Wie lang dieser nun genau

sein sollte, ist von Federbein zu Federbein

anders und findet sich in den

Unterlagen beziehungsweise kann

beim Hersteller erfragt werden.

Ansonsten ist die Erreichbarkeit der

jeweiligen Einstellschrauben von Zugund

Druckstufe bei keinem der Federbeine

ein Problem, und einer persönlichen

Feinabstimmung steht somit

nichts weiter im Wege. Tipp: unbedingt

die eigenen Einstellwerte notieren und

gut aufbewahren, um eventuell spätere

Veränderungen nachvollziehen und gegebenenfalls

zurücksetzen zu können.

Zur Zählweise der Klicks: Man zählt immer

von „zu“ nach „auf“. Im Uhrzeigersinn

ganz zugedreht ist der Nullpunkt.

Der erste spürbare Klick gegen den

Uhrzeigersinn ist die 1 und so weiter

(einige bezeichnen den ersten spürbaren

Klick als Nullpunkt, hierzu bitte

die Herstellerangaben beachten).

PERFORMANCE

Auf dem Ritten zeigt das HH Racetech

im direkten Vergleich zur Serie, wie

ein Straßenfederbein sauber arbeiten

sollte. Bodenunebenheiten werden

zwar wahrgenommen, doch sanft, fast

„sämig“ abgefangen. Bei forcierter

Fahrweise schwingt die MT bei Unebenheiten

allerdings etwas nach, was

rein für die Landstraße gar nicht verkehrt

ist, da es einem dezent mitteilt,

dass man so langsam in die „Red Zone“

für Leib, Leben und Lappen vordringt.

Anders dagegen die drei übrigen

Testteilnehmer. Diese sind nicht nur

baulich – mit der zusätzlichen Einstellmöglichkeit

der Druckstufe – mehr

Richtung Sport ausgelegt. Nein, auch

hinsichtlich ihrer Dämpfungscharakteristik

spürt man, dass sie es eigentlich

primär schnell wollen. Natürlich

können alle drei auch cruisen, doch

Die Gabel der MT-

09 war bis zum

Erscheinen des

aktuellen Modells

lediglich in der

Zugstufe und Vorspannung

abzustimmen.

Das

Ansprechverhalten

und die Sportlichkeit

bieten

Luft nach oben

ihr wahres Potenzial zeigen sie erst da

auf, wo einen das HH Racetech längst

„zur Vernunft mahnt“. Die Unterschiede

der drei bilden sich hierbei lediglich

in Nuancen ab. So ist zum Beispiel das

Hyperpro direkt aus der Kiste das am

straffsten abgestimmte und fordert einiges

an Nachjustage. Nachdem wir

die Druckstufe (Low und High) sowie

die Zugstufe etwas zurückgenommen

haben, geht’s deutlich sanfter zu Werke.

Das Öhlins ist da vom Start weg schon

dichter dran und wirkt sensibler in der

Bewältigung der Unebenheiten. „King

of the Ritten“ in dieser Disziplin allerdings

ist das Mupo. Dieses Federbein

arbeitet hier auf der Landstraße gefühlt

am sensibelsten und genau in dem

Maß, dass es jede Menge Gottvertrauen

gibt und dennoch ausreichend

Rückmeldung zum Untergrund liefert.

Fazit des Fahrtests: Das HH Racetech

ist für den entspannten Landstraßenfahrer

eine gute Wahl und eine

echte Verbesserung zur Serie. Wenn

jedoch zur Attacke geblasen wird, können

die drei Sporteisen einfach mehr.

GABELUMBAU

Auch die Gabel der MT-09 bedarf

einiger Aufmerksamkeit. Für 2017 bekam

die MT-09 eine voll einstellbare

Gabel (siehe Premiere S. 16). Unser

TuneUp-Modell von 2016 muss noch

mit der lediglich in Vorspannung und

Zugstufe einstellbaren Variante auskommen,

die für richtig sportliche

Angreifer etwas arg brav ausgefallen

ist. Dennoch muss man hierbei nicht

unbedingt gleich in die Vollen gehen.

Eine gezielte und personalisierte Über-

Welches Nachrüst-Federbein

das richtige

ist, bestimmt

nicht zuletzt

der Anspruch,

den man an

seinen Fahrstil

stellt

76 PS 2/2017


WILLKOMMEN

IM CLUB

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso

erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Christina Dohmann, Dr. Michael Rathje, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.

Ein Abo von PS plus Tankgutschein gratis dazu!

Mit dem JET Tank- und Warengutschein bequem und

bargeldlos Markenkraftstoff an allen JET-Filialen tanken

JETZT 1 JAHR PS SICHERN UND CLUBMITGLIED WERDEN:

• 12x PS pünktlich und portofrei nach Hause • Tank- und Warengutschein für Sie • Voller Zugriff

auf exklusive Inhalte und Angebote im geschlossenen Bereich von www.motorrad-helden.de Name:

Club-Partner:

Mitgliedsnummer:

2017

Ja, ich möchte PS frei Haus lesen

Bestell-Nr.1575827

Senden Sie mir die nächsten 12 Ausgaben von PS frei Haus für nur 50,40 € (A: 54,50 €;

CH: 84,– SFr.; weitere Auslandspreise auf Anfrage) zu. GRATIS erhalte ich nach Zahlung der

Abogebühr den JET Tank- und Warengutschein im Wert von 25 € und werde automatisch

Mitglied im MOTORRAD-HELDEN-Club. Nach Ablauf des ersten Bezugsjahres habe ich das

Recht zur jederzeit möglichen Kündigung.

Meine persönlichen Angaben: (bitte unbedingt ausfüllen)

Name, Vorname

Geburtsdatum

Straße, Nr.

PLZ

Telefon

Wohnort

E-Mail

Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. Deshalb bin ich damit einverstanden, dass

mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG

Verlagsgesellschaft mit ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses

Einverständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.

Ich bezahle per Bankeinzug und erhalte eine GRATIS-Ausgabe zusätzlich

IBAN

BIC

Geldinstitut

Ich bezahle per Rechnung und erhalte nur eine GRATIS-Ausgabe zusätzlich

SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer

DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut

an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir

separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages

verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.

Verlagsgarantie: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an

dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1 Abs.

2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu widerrufen.

Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: PS Aboservice, Postfach,

70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: ps@dpv.de

Datum

Unterschrift

Lieferung der Zugabe nach Zahlungseingang solange Vorrat reicht, Ersatzlieferung vorbehalten.

GLEICH CLUBMITGLIED WERDEN: WWW.MOTORRAD-HELDEN.DE/PSABO

+49 (0)711 3206-8899 +49 (0)711 182-2550 ps@dpv.de PS Aboservice, 70138 Stuttgart Bitte Bestell-Nr. angeben


Einstellbare

Hebellängen

sind prinzipiell

eine gute Idee.

Allerdings sind

scharfkantige,

handschuhschlachtende

Stellen weniger

erstrebenswert

BREMSHEBEL

PAZZO

Griffgefühl,

Lenkerabstand,

Einstellbarkeit,

Länge und

Funktion sind

alles wichtige

Aspekte für

einen Hebeltausch,

ebenso

wie die einfache

Montage

V-TREC

RIZOMA RRC

arbeitung mit den passenden, auf das

Fahrergewicht abgestimmten Gabelfedern

sowie das entsprechende Gabelöl

und angepasste Luftkammern,

reichen unserer Meinung nach für die

meisten Spielplätze des Fernostkriegers

völlig aus. Kostenpunkt dabei

deutlich unter 200 Euro (Material, ohne

Arbeit). Zum Beispiel zu finden im

Programm von Hyperpro oder Öhlins.

Auch hier wieder wichtig: den Negativfederweg

per Federvorspannung

richtig einstellen. Die Vorgehensweise

ist nahezu identisch zum Heck, nur

dass hier der Abstand zwischen Oberkante

Gabelfuß und Unterkante oberes

Gabelrohr der Upside-down-Gabel

im voll entlasteten und im belasteten

Zustand gemessen wird.

Investitionstechnisch kann man

noch so einiges an Budget loswerden,

und so bieten alle vier Hersteller auch

komplette Cartridge-Lösungen an. Bei

diesen ist dann auch die Druckstufe

einstellbar, doch dafür muss man rund

1100 Euro extra rechnen. Für ambitionierte

MT-Reiter, die gezielt die Uhr auf

dem Track unter Beschuss nehmen

wollen, sicher eine Überlegung wert.

Angesichts unseres MT-Testansatzes

„beherztes Landstraßenaufzünden“

allerdings nicht ganz so notwendig.

BEZUGSQUELLEN

Beim Fahrwerk-Thema lohnt es sich

definitiv, einen Stützpunkthändler oder

eine Fachwerkstatt aufzusuchen. Denn

erstens wird das Material auch im Netz

nicht „verramscht“, und zweitens finanziert

der lokale Händler mit den paar

Euro Gewinn seinen Support vor Ort,

und dieser ist gerade auf dem Gebiet

des Fahrwerks immens wichtig.

BREMSHEBEL

MARKE/MODELL

Preis pro Satz (UVP)

Bezugsquelle

Zulassung

Montage 10

Einstellmöglichkeiten 20

Performance 30

Crashprotection 10

GESAMTPUNKTZAHL 70

Fazit

MAX.

PUNKTE

78 PS 2/2017


PROBRAKE

RIZOMA 3D

LSL

So fragt der kompetente Händler

schon bei der Bestellung nach Fahrergewicht

inklusive Montur, um das

Federbein oder die Gabelfedern in

richtiger Härte zu ordern und damit die

beste Performance des Materials zu

gewährleisten. Außerdem steht er Rede

und Antwort bei Fahrwerksproblemen

und hilft bei der Abstimmung. Wer

nicht weiß, wohin, kann sich auch direkt

an die Hersteller bzw. Importeure

wenden und sich taugliche Anlaufstellen

nennen lassen. „Support your local

dealer“ – für ordentlich Fahrspaß und

einen sicheren Ritt!

BREMS- UND

KUPPLUNGSHEBEL

Ganz so „beratungsintensiv“ wie das

Fahrwerksthema sind die Hebeleien auf

der Kommandobrücke sicher nicht.

Dennoch gibt es ein paar Punkte zu beachten

beziehungsweise sind uns einige

Dinge bei den Probanden aufgefallen.

MONTAGE

Kein Hexenwerk, doch sollte man

kupplungsseitig bei V-Trec, LSL sowie

Rizomas „RRC“ darauf achten, die Führungsschraube

nicht zu fest anzuziehen

und damit den Hebel in der Halterung

zu klemmen. Die Folgen wären eine

erschwerte Betätigung sowie das

Fehlen des nötigen Spiels im Kupplungszug,

da der Hebel nicht selbstständig

komplett in seine Ausgangsposition

zurückkehrt. Bei den übrigen

Hebeln ist dies bauartbedingt nicht

möglich (die Führungsbuchse steht

über dem Material des Hebels).

EINSTELLMÖGLICH-

KEITEN

Bei der Hebelweitenverstellung arbeiten

fast alle nach demselben Prinzip:

ein Einstellhebel auf der Oberseite,

mit dem sechs verschiedene Entfernungsstufen

zum Lenker auswählbar

sind. Einzig Rizomas „3D“ regelt seine

15-stufige Weitenregulierung über

eine Stellschraube, welche von vorne

in den Hebel führt.

Außer der Entfernung zum Lenker

lässt sich bei V-Trec und Probrake

auch die Länge des Hebels via zweigeteilter

Bauweise regulieren. Auf den

ersten Blick ein nettes Feature, was

uns in der Performance aber nicht

recht überzeugte.

PERFORMANCE

Das Gefühl der einzelnen Hebel an

der Hand, und ob es einem taugt oder

nicht, ist ein sehr subjektives. Doch

gibt es hier durchaus auch „Hardfacts“

zu bewerten, wie eben das Problem mit

der Längenverstellung des V-Trec und

des Probrake. In der kurzen Variante

des längenverstellbaren Hebels gibt es

keinen Stress, doch sobald man diesen

verlängert und die scharfen Fräskanten

zwischen den beiden Bauteilen

RIZOMA „RRC“ RIZOMA „3D“ PAZZO in kurz oder

lang verfügbar

258,00 Euro 358,00 Euro 198,00 Euro

(klappbar gg. 40 Euro

Aufpreis p. Satz)

PROBRAKE V-TREC LSL in kurz oder lang

verfügbar

199,95 Euro 189,90 Euro 199,90 Euro

www.rizoma.com www.rizoma.com www.so-products. www.probrake.de www.motea.com www.lsl.eu

com

ABE ABE ABE ABE ABE ABE

10 8 10 10 8 8

14 16 14 18 18 14

23 28 28 15 23 27

5 10 5 7 10 5

52 62 57 50 59 54

Wem das Design

gefällt, der wird über

Defizite wie die

schwergängige Arretierung

hinwegschauen

Top Material mit

hoher Punktausbeute

in allen Kategorien

und feinem Design –

aber das kostet

Solides Material

zum fairen Preis,

allerdings ohne

Klappmechanismus

Der Kupplungshebel

steht in einem

fragwürdigen Winkel,

und die scharfen

Kanten missfallen

Klarer Preis-

Leistungs-Sieger.

Wären nicht die

scharfkantigen

Übergänge, es wäre

der Spitzenplatz

Gutes Material, bei

dem wir uns aber

noch eine Einstellmöglichkeit

für

S-Handgrößen

wünschen würden

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2017 79


Das dezente Rücklicht aus

dem Zubehörprogramm

von Rizoma schmiegt sich

vorbildlich ans schlanke

Heck der TuneUp-Yamaha

NICE

TO HAVE

einen neuen Hebel leisten zu müssen.

Bei der Bewertung dieses Punkts geht

es jedoch weniger um den Highspeed-

Abflug als vielmehr um den „saublöden“

Umfaller, bei dem der abgebrochene

Hebel einem mächtig den Tag

oder gar die Tour verderben kann.

Volle Punktzahl fahren Rizomas 3D

und die V-Trec ein, die beide mit Klapphebeln

aufwarten. Probrake hat ebenfalls

eine Klappfunktion, diese muss

aber nach Einsatz wieder durch Erneuerung

eines Arretierungsstifts gesichert

werden (als Zubehör erhältlich).

LSL und Rizomas „RRC“ liefern Sollbruchstellen

an den Hebelenden, die

immerhin hoffen lassen, dass genug

Material zum Weiterfahren übrig bleibt.

Pazzo hat ebenfalls eine Sollbruchstelle,

bietet aber auch gegen 20 Euro

Aufpreis pro Hebel eine Klappfunktion.

LSL und Pazzo bieten ihre Hebel übrigens

zudem auch in Kurzversionen an

– ebenfalls mit Zulassung.

NICE TO HAVE

freilegt, sollte man sich auf längere

Sicht ernsthaft Sorgen um seine Handschuhe

machen.

Und wie schaut es aus, wenn man

während der Fahrt oder eben schnell

an der Ampel die Hebelweite regulieren

will? Hier arbeitet das LSL-Paar absolut

vorbildlich, und auch Probrake und

Pazzo sind leichtgängig zu verstellen.

Allerdings lief bei Probrake konstruktionsmäßig

auf der Kupplungsseite

irgendetwas verkehrt: Der Hebel

ist in der Grundstellung schon zu weit

weg und steht unmöglich steil vom

Lenker ab. Hier sollte der Hersteller

Auch bei diesem

TuneUp konnten

wir uns nicht

über zu wenig

Schrauberarbeit

beschweren.

Doch der Aufwand

lohnte sich

allemal

nachbessern. Auch bei LSL würden wir

uns eine etwas nähere Grundstellung

wünschen. Das aktuelle Setup passt für

Handschuhgröße M perfekt. Aber wenn

man schon eine Einstellmöglichkeit hat,

wäre es schön, auch etwas für S am

Start zu haben. Rizomas Hebelpaare,

Pazzo und V-Trec, kommen hier in der

Grundstellung zwischen 0,5 und einem

Zentimeter näher an den Lenker.

CRASHPROTECTION

Wenn es mit der MT-09 zu Boden geht,

hat man meist größere Sorgen, als sich

In der letzten PS haben wir ja schon

das Heck um seinen plumpen Kennzeichenträger

erleichtert. Wer sich jetzt

noch an der präsenten Rückleuchte

stört, dem wird das Rizoma-Pendant sicher

gefallen. Das Teil fügt sich so perfekt

ins Heck ein, dass man nach der

problemlosen Montage binnen kürzester

Zeit meinen könnte, die eigene MT

habe niemals anders ausgesehen. Infos

und Händleradressen zum e-geprüften

und blitzsauber verarbeiteten Teil gibt

es unter www.rizoma.com.

Und zum Schluss des MT-09-

TuneUps noch ein „Nice to have“, welches

uns neben Petrus' großzügiger

Sonnenspende diesen Fahrwerkstest

überhaupt erst in dieser Intensität ermöglicht

hat – Metzelers M7 RR. Gerade

bei nicht ganz perfekten Bedingungen

(teilweise nur knapp über zehn Grad),

permanent wechselndem Asphalt und

teils feuchten Stellen im Schatten, ist

das Teil nach wie vor ein Garant für

kontrolliertes Aufzünden. Super Grip

und die glasklare Rückmeldung zur Beschaffenheit

des Untergrunds machen

ihn zu einem echten Tipp für die MT-09.

Übrigens als kleine kryptische

Vorschau: Wenn wir schon bald mit

dem nächsten TuneUp zurückkehren,

werden wir uns höchstwahrscheinlich

einem sehr begehrten Hyperraum-

Eisen widmen. Richtet also schon mal

das Werkzeug, schärft die Klingen und

legt die Reifenwärmer parat – denn

2017 wird’s auch im TuneUp schön

supersportlich.

80 PS 2/2017


DAS DIGITALE

MOTORRAD

MOTORRAD Digital, das ist Europas größte Motorradzeitschrift auf Smartphones, Tablets und PC.

Mit den Inhalten der gedruckten Zeitschrift. Inklusive Lesemodus, Fotos in brillanter Auflösung und

weiterführenden Infos. Jetzt günstige Einstiegspreise sichern: www.motorradonline.de/digital

FÜR SMARTPHONE, TABLET UND PC. JETZT INFORMIEREN UND BESTELLEN:

WWW.MOTORRADONLINE.DE/DIGITAL


PITLANE

NEWS

PS-VIP

EVENT

Kleine Gruppen mit Profi-Instruktoren

garantieren Lernerfolge

Dazu gibt es handfeste Infos direkt von

den Experten aus der IDM und WM

Jeder Turn wird gefilmt und anschließend

intensiv besprochen

Fotos: racepixx

POWERED BY

Der exklusive Trainingstermin mit PS-Redakteuren,

Profirennfahrern und jeder Menge Fahrzeit in ganz

kleinen Gruppen – jetzt mit Frühbucherrabatt

SACHSENRING Wie in den vergangenen

Jahren wird auch in diesem Jahr wieder

ein sehr exklusives PS-Renntraining auf

der deutschen Grand Prix-Strecke bei

Chemnitz stattfinden. Am 31.8. und 1.9.

ziehen wieder Rennfahrer und Redakteure

mit PS-Lesern am Kabel, um im

Omega, der berüchtigten Turn 11 oder

in der Sachsenkurve die richtige Linie

zu treffen und an der Rundenzeit zu feilen.

Dazu setzen wir Kameras ein und

besprechen vom Bremspunkt bis zum

Hanging-Off alle wichtigen Aspekte einer

schnellen und vor allem sicheren Runde

– und das mit jedem einzelnen Teilnehmer

über die zwei Tage. Als besonderer

Service wollen wir das neue Cardo-

Kommunikationssystem testen, mit dem

die Instruktoren ihren Teilnehmern

während des Turns konkret Infos direkt

in den Helm geben können. Tipps zum

richtigen Reifen und zum passenden

Fahrwerks-Setup gibt es in den Pausen

zwischen den Turns. Eine ausführliche

Rennstreckenbegehung mit der Gruppe

ist ebenfalls vorgesehen. Als Instruktoren

geplant sind in diesem Jahr neben

der erfahrenen Stammtruppe um Christian

Kellner, Arne Tode und Pascal

Eckhardt auch Langstrecken- und Roadracing-Ass

Horst Saiger und weitere

aktive Top-Racer aus der IDM.

Dazu ist die PS-Redaktion mit mindestens

einem Redakteur vertreten, mit

dem es sich prima über den Testalltag

und Hintergründe der Redaktionsarbeit

diskutieren lässt. Ebenfalls geplant für

die Teilnehmer sind kostenlose Test-

Rides mit neuen Superbikes und klebrige

Reifen vom Reifenpartner Metzeler

zum sehr günstigen PS-VIP-Kurs. Am

Abend des ersten Fahrtags findet ein

gemütlicher Grillabend im Fahrerlager

mit Freibier statt. Geplant ist hierzu auch

ein Roadracing-Vortrag von Horst Saiger.

Während der gesamten Veranstaltung

sind Getränke frei, zwei Mittagessen

gehören ebenfalls zum Paketangebot.

Eckis Rennservice kümmert sich um den

technischen Support aller Teilnehmer.

Die Gruppen bestehen pro Instruktor

aus maximal fünf Teilnehmern. Mindestens

fünf Turns sind pro Tag geplant. Das

gesamte Paket kostet zum Frühbucherrabatt

699 Euro (bei Buchungen bis

31. Januar 2017). Der normale Preis für

das PS-VIP-Event am Sachsenring liegt

sonst bei 749 Euro. Buchungen nimmt

das Action Team unter Tel. 0711-182

1977 entgegen.

82 PS 2/2017


Ticketverkauf und Einschreibung läuft

AM 4. UND 5. JUNI IST ES WIE-

DER SO WEIT. DANN GIBT ES

BEIM FISCHEREIHAFENRENNEN

IN BREMERHAVEN WIEDER

ROADRACING VOM FEINSTEN.

DER TICKETVERKAUF HAT

BEREITS BEGONNEN UND DIE

ERSTEN FAHRER HABEN SICH

SCHON EINGESCHRIEBEN. ALLE

INFOS ZU DEN KLASSEN, DEM

REGLEMENT UND DEN EIN-

TRITTSPREISEN UNTER WWW.

FISCHEREIHAFEN-RENNEN.DE

Fotos: Sascha Bartel, Tobias Münchinger

Rennaction und Fischbrötchen

passen nirgends

so gut zusammen

wie in Bremerhaven

Foto: Michelin

FÜR FRÜHSTARTER

THE FREEZE

Wer sich für kein Wetter zu schade ist und es bis zum

Sommer partout nicht mehr aushält, der kann schon am

1. April bei einem Zwei-Stunden-Rennen auf der Grand

Prix-Strecke am Nürburgring angreifen. Gesucht wird der

„King of Freeze“. Ein kostenloses freies Training findet

bereits am 31. März dazu statt – kein Aprilscherz. Infos zu

Klassen und Reglement unter www.germantwintrophy.de

1000 KILOMETER VON HOCKENHEIM

AUF EIN NEUES

Frost droht in der

Eifel oft lang – trotzdem

wird angegast

Der große Klassiker der deutschen Rennszene in Hockenheim

beendet jedes Jahr am Ostersamstag die trübe Zeit

ohne Rennen. Auch 2017 geht es deshalb am 15. April am

Ring in Baden wieder rund, wenn mit den „1000 Kilometern

von Hockenheim“ in drei Rennklassen der Startschuss zum

deutschen Langstreckencup (DLC) fällt. Infos und Anmeldungen

unter dlc-hockenheim.de

Fotos: Andreas Weinand

Foto: trekraiders.eu

ACTION TEAM TERMINE

FÜR JEDES FAHRKÖNNEN

Von der Kurvenschule bis zum echten

Renntraining für schnelle Piloten ist auch

2017 beim Action Team wieder etwas

dabei. Buchung: Tel. 0711-182-1977

HOCKENHEIM Supermototraining

(18./19.3., 150 Euro); Renntraining,

Wochenend-Termin (26.–28.5., ab 199

Euro); Kurvenschule (14.7., 369 Euro)

BADEN AIRPARK Kurvenschule (3.–5.5.,

ab 349 Euro)

BOXBERG Fahrdynamik-Training

(13./14. 5., ab 349 Euro); Schräglagenschule

(13./14.5., ab 349 Euro)

SACHSENRING Renntraining (31.8/1.9.,

ab 349 Euro); Rookie-Training (10./11.7.,

ab 349 Euro)

BILSTER BERG Kurvenschule (23./24.7.,

ab 349 Euro); Rookie-Training (10./11.7.,

ab 349 Euro); Renntraining (23./24.7. und

28./29.8., ab 399 Euro)

PS 2/2017 83


Die europaweit größte Vereinigung von a

Mitglied werden

Mitglied werden ist ganz einfach: Besuchen

Sie uns im Internet unter www.

dskev.de und klicken Sie im rechten Bereich

der Website auf

den entsprechenden

Menüpunkt – oder

scannen Sie mit Ihrem

Mobiltelefon den

hier abgedruckten Code ein, der Sie automatisch

auf die richtige Seite weiterleitet.

Förderpartner

Editorial: Herzblut im Motorsport

DSK-Präsident

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn

Racer sind Racer. Vor dem Mitbewerber

ins Ziel zu kommen, liegt in

unseren Genen. Zusammengezählt

wird am Schluss, am Ende zählt

nur der Erfolg. Der Zweite ist der

erste Verlierer. Alles Sprüche, die

wir schon getätigt haben, um den

harten Kerl herauszustellen. Ja,

Wettbewerb macht Spaß, kann

aber auch verletzen. Mit Niederlagen

muss man umgehen können.

Wer die Hitze in der Küche nicht

erträgt, darf kein Koch werden.

Starke Charaktere können damit

umgehen, sensible Typen leiden

darunter. Das war schon in der Schule so.

Wer Niederlagen nicht ertragen kann, muss entweder stärker

werden oder zugeben, dass der Konkurrent besser ist. Beides

ist verdammt schwer. Und dann sucht man einen dritten Weg.

Hier beginnt die Grauzone zwischen Ehrlichkeit und Tricksen.

Cleverness wird bewundert, Betrug geächtet. Zwischen fairem

oder unfairem Verhalten liegt eine weite Zone und deswegen

haben wir uns Regeln gegeben. Was ist erlaubt, was nicht? Jetzt

sind wir mitten im modernen Motorsport. Was haben wir nicht

alles erlebt in dieser und den vorangegangenen Saisons.

Und jetzt zu meinem eigentlichen Punkt. Nico Rosberg ist

ein verdammt guter und intelligenter Pilot – zu Recht Formel-

1-Weltmeister. Warum schmeißt er hin? Ist seine soziale

Intelligenz, seine Fähigkeit zur Sensibilität so ausgeprägt, dass

er den erneuten Kampf, der sich natürlich auch unter der Gürtellinie

abspielt, nicht mehr weiterverfolgen will? Ich kann seine

Entscheidung nachvollziehen, aber viele Fans hätten sich eine

erneute Auseinandersetzung um die Krone im Automobilsport

sicher gewünscht.

Als DSK aber gratulieren wir ihm sehr herzlich und ernennen ihn

– einer langen Tradition folgend – zum Ehrenmitglied, wie jeden

Weltmeister in einer Motorsportdisziplin. Falls es bei seinem

vollen Terminkalender mal möglich wird, wollen wir ihn gerne in

unserem Kreis begrüßen. Ich habe ihn im Dezember in München

erlebt, als er zusammen mit unserer Rallye-Legende Walter

Röhrl, mit Sebastian Ogier und Langstrecken-Weltmeister Marc

Lieb auf der Bühne stand und fand jeden von ihnen auf seine

Art unvergleichlich aber einzigartig. Racer sind sie alle, Meister

sowieso, aber jeder hat seine eigene Art. Und das macht den

Motorsport nicht nur für die Piloten, sondern auch für die Fans

so spannend. Wir dürfen unser Herzblut dort ausschütten, wo

wir den sympathischsten und kämpferischsten Helden finden.

Herzlichst Euer

Partnerserien

®

Neun Veranstaltungen

für Zweiradnachwuchs

Der ADAC Mini Bike Cup geht 2017 in seine 22. Saison.

Auf den Spuren von Sandro Cortese, Marcel Schrötter

und Jonas Folger ist die Nachwuchsserie der perfekte

Einstieg in den Zweiradsport. Startberechtigt sind

Piloten von acht bis 14 Jahren, zum Einsatz kommen

Viertakt-Honda Mini Bike NSF100. Die Serie ist in zwei

Klassen unterteilt, eine für Einsteiger und eine – die

sogenannte Nachwuchs-Klasse – für fortgeschrittene

Piloten. In der Einsteiger-Klasse können die Piloten

bereits für 600 Euro starten. Für die Nachwuchs-Klasse

beträgt die Einschreibegebühr 800 Euro. Darin sind der

Einführungslehrgang vom 21.-23. April in Oschersleben,

alle Nenngelder zu den Veranstaltungen und die

umfassende Betreuung für die ganze Saison enthalten.

Einschreibungen sind unter www.adac-motorsport.de/

adac-mini-bike-cup möglich. Die Saison beginnt am

06. Mai in Bopfingen und endet am 10. September in

Schlüsselfeld. Bei den Rennkursen handelt es sich um

Kartbahnen mit voller Streckensicherung.

Einladung zur

Mitgliederversammlung

Am Samstag, 25. Februar 2017 findet die alljährliche

Mitgliederversammlung des Deutschen Sportfahrer

Kreises statt. Hier haben die DSKler die Möglichkeit,

das Vereinsleben aktiv mit zu gestalten. Und natürlich

kommt auch die Gesellschaft nicht zu kurz, treffen

doch Gleichgesinnte aufeinander, die die Leidenschaft

Rennsport ausnahmslos teilen. Beginn ist um 15 Uhr

im Konferenzcenter des Dorint Hotels am Nürburgring

und alle DSKler sind herzlich eingeladen.

Tagesordnung

1. Begrüßung und Rechenschaftsbericht

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn, Präsident

2. Finanzbericht

Reinhard Michel, Schatzmeister

3. Bericht der Finanzprüfer

4. Aussprache

5. Feststellung der Anwesenheit

6. Entlastung des Präsidiums

7. Ehrungen

Pause + Gastvortrag

8. Wahlen

Pos. 1 Präsident

Pos. 3 Vize-Präsident

Pos. 5 Schriftführer

Pos. 7 Beisitzer

Pos. 9 Beisitzer

Wahl eines Finanzprüfers

9. Anträge

10. Verschiedenes

11. Ehrungen


ktiven Fahrern und Motorsport-Fans mit fast 13 000 Mitgliedern

Über den DSK

15 Termine für das ‚DSK Hugo Emde Freien Fahren‘ – davon sechs mit Motorrad-Gruppen – stehen 2017 auf dem Programm

Freies Fahren 2017: Termine stehen fest

Die Sportfahrer im DSK können sich 2017 auf zahlreiche

Termine zum beliebten ‚DSK Hugo Emde Freien Fahren’

freuen: Von März bis November 2017 finden mindestens

14 Veranstaltungen statt. Im Kalender für das

nächste Jahr stehen die traditionellen Rennstrecken Assen

(Niederlande), Bilster Berg, Hockenheim, Nürburgring

Nordschleife, Oschersleben, Spa-Francorchamps

(Belgien) und Zandvoort (Niederlande).

Auftakt der ‚Freien Fahren’ ist am 11. März 2017 auf

dem Hockenheimring Baden-Württemberg. Knapp

einen Monat später, am 10. April steht Bilster Berg

auf dem Programm. Die Berg- und Talbahn bei Bad

Driburg ist auch am 12. Juni 2017 und am 21. August

2017 Veranstaltungsort für das ‚Hugo Emde Freie

Fahren’ des DSK. Die Rennstrecke im belgischen Spa-

Francorchamps ist nach den guten Erfahrungen und der

positiven Resonanz der Teilnehmer auch

im nächsten Jahr wieder fest eingeplant.

An zwei Terminen können DSKler die

legendäre Eau Rouge mit dem eigenen

Pkw durchfahren. Am 8. Mai 2017

und am 15. Oktober 2017 treffen sich

DSK-Mitglieder in Spa-Francorchamps.

Auf der Motorradrennstrecke in Assen

– die auch mit dem Pkw gut zu fahren

ist – findet das Freie Fahren am 8. September

2017 statt. Weitere Stationen

beim Freien Fahren im Jahr 2017 sind

Oschersleben – am 3. Mai 2017 und am

9. Oktober 2017 – sowie Zandvoort. Auf

dem Dünenkurs findet am 27. Juni ein

Freies Fahren statt. Auf die einzigartige

Nürburgring Nordschleife geht es im

kommenden Jahr an drei Termine: Am

12. April 2017, am 1. Juni und am 12.

Oktober nehmen DSKler die legendäre ‚Grüne Hölle’

unter die Räder. Schon fast traditionell findet das Jahr

in Hockenheim seinen Abschluss. Am 11. November

steht in Hockenheim der ‚Kleine Kurs’ im Kalender. In

diesem Jahr bietet der Deutsche Sportfahrer Kreis vier

Module an: Ein Modul ist für die ‚Vielfahrer’ gedacht

und beinhaltet alle Veranstaltungen ‚DSK Hugo Emde

Freies Fahren’ 2017. Mehr Fahrfreude geht nicht! Die

weiteren drei Module beinhalten jeweils drei bis vier

Rennstrecken. Bei der Buchung eines Moduls können

DSK-Mitglieder bis zu 10 Prozent gegenüber der

Einzelbuchung sparen. Die Modul-Plätze sind begrenzt.

Die Module können seit Dezember 2016 online gebucht

werden – die weiteren Veranstaltungen folgen. Die

Preise für das Freie Fahren liegen zwischen 175 Euro

und 250 Euro (DSK-Mitglieder).

Für viele Sportfahrer ein Highlight im Terminkalender: Bilster Berg

Mit fast 13 000 Mitgliedern ist der

Deutsche Sportfahrer Kreis e. V. die

europaweit größte Vereinigung von

aktiven Fahrern und Motorsport-

Fans – und das mit langer Tradition.

1958 wurde der DSK mit dem Ziel

gegründet, den Motorsport – und

vor allem die Sicherheit in selbigem

– zu fördern und zu verbessern und

als Bindeglied zwischen Fahrern,

Organisationen und Funktionären

zu agieren. Zu den prominentesten

Gründungsmitgliedern gehört Wolfgang

Graf Berghe von Trips. Dabei

setzt sich der DSK damals wie

heute für die gleichen Ziele ein.

Heute, mehr als fünf Jahrzehnte

nach der Gründung, bestimmen

die Themengebiete Sicherheit,

Fairness und Zukunftsfähigkeit die

Arbeit des DSK. Das elfköpfige

Team rund um Präsident Dr. Karl-

Friedrich Ziegahn hat zusammen

einen Erfahrungsschatz aus mehr

als 250 Jahren Motorsport – ob

als Fahrer bei Rundstrecken- oder

Bergrennen, im Rallye-Sport oder

als Funktionär hinter den Kulissen;

die Präsidiumsmitglieder kennen

sich in der Szene aus.

Die Mitglieder profitieren in

vielerlei Hinsicht von den Stärken

des DSK: Regelmäßig führt der

DSK das beliebte Freie Fahren auf

deutschen Rennstrecken durch,

und auf viele Eintrittskarten und

die Produkte der Partner erhalten

Mitglieder satte Rabatte. Zudem ist

im Mitgliedsbeitrag ein Jahres-Abo

der Fachzeitschriften „sport auto“,

PS“, „Motor Klassik“ oder „Motorsport

XL“ enthalten.

Terminkalender

+++ 25. Februar 2017 DSK

Mitgliederversammlung +++

25.-28. Mai 2017 ADAC Zurich

24h-Rennen Nürburgring +++

02.-10. Dezember 2017 Essen

Motor Show +++

Impressum

Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16,

76694 Forst, Tel. 072 51/302 84-0, Telefax

072 51/302 84-19 Internet: http://www.

dskev.de E-Mail: info@dskev.de Präsident:

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn Vizepräsidenten:

Karl-Heinz Stümpert, Friedhelm

Kissel Schatzmeister: Reinhard Michel

Schriftführer: Hans-Walter Kling Präsidialmitglied

z. b. V.: Armin Schwarz Beisitzer:

Johannes Scheid, Peter Bonk, Katrin Bekker

Redaktion: Patrik Koziolek, Thorsten

Schlottmann Fotografen: ADAC, DSK


SPORT

IDM 2017

TOTGEGLAUB

LEBEN LÄNG

Jetzt geht es ans Eingemachte.

Wenn die

Internationale Deutsche

Meisterschaft

unter neuer Führung

nicht die Kurve kriegt,

wird es wohl eng

für die IDM. Doch

es besteht Hoffnung

auf eine Trendwende.

Text: Anke Wieczorek

Fotos: Wießmann (2) , Weinand, Rüger

Totgeredet, abgehakt. Dieses

Schicksal bleibt der IDM Gott

sei Dank erspart. Die Rennserie

wird es auch in der Saison

2017 geben – obwohl bis zum Jahreswechsel

hinter einigen Details der Meisterschaft

noch ein Fragezeichen stand.

Aber war das jemals anders? In den

letzten 15 Jahren jedenfalls nicht. Oft

genug stand die IDM zu diesem Zeitpunkt

sogar auf der Kippe. Ein neuer

Promoter soll Deutschlands Topserie im

Motorradsport jetzt aber wieder flott

und fit für die Zukunft machen.

Der alte zog schon vor Ablauf eines

Fünfjahresplans den Stecker. Das Ziel,

die IDM aus den roten Zahlen zu führen,

war nicht realisierbar, das Geld aus

eigener Tasche irgendwann erschöpft

und der Gegenwind von diversen Verbänden

und Organisationen eisig. Das

neue Management wird es da erheblich

besser haben. Die aktuellen Tatsachen

hauen selbst Bert Poensgen, einen Kopf

des bisherigen Promoter-Trios, aus den

Socken. Unter dem Dach des Industrieverbandes

Motorrad (IVM) bildete sich

nämlich eine Arbeitsgruppe „Motorsport“,

und darin stecken die wichtigsten

Männer von BMW, Honda, Kawasaki,

Suzuki und Yamaha in bisher ungeahnter

Einigkeit die Köpfe zusammen und

verhandeln über die IDM-Zukunft. Diese

Truppe wird auch geschlossen hinter

dem neuen, noch unbekannten Promoter

stehen. Von so einer Konstellation

hatte Ex-Suzuki-Manager Poensgen

schon immer geträumt, aber selbst in

86 PS 2/2017


01

02 03

TE

04

01 Aus zwei mach eins: 2017 gibt

es keine Zweiklassengesellschaft

mehr bei den 1000ern. Die bisherigen

hochgezüchteten Superbikes

wurden 2016 sowieso schon

von den ersten Motorrädern nach

Stocksport-Reglement überholt

02 Starke Meute: In der Superstock

600-Klasse ist die Leistungsdichte

extrem

03 Läuft: Der aktuelle Superbike-Champion

Marvin Fritz hat

es aus der IDM in die Europameisterschaft

geschafft

04 Nix bleibt fix: Das Transferkarussell

ist in vollem Gange

ER

den ganzen Jahrzehnten seiner IVM-Mitgliedschaft

und nach etlichen gescheiterten

Versuchen sei so eine Entwicklung

nicht ansatzweise möglich gewesen,

konstatiert der 69-jährige Ex-Manager.

Die IDM scheint somit tatsächlich vor

einem Neubeginn zu stehen. Die Partner

demonstrieren Einigkeit und reden sogar

schon über Kooperationspartner für

2019. Selbst der zuletzt widerspenstige

Deutsche Motor Sport Bund (DMSB)

scheint dem Thema IDM wieder nähergerückt

zu sein. Immerhin übertrug er

der Arbeitsgruppe die Rechte an der

Durchführung der Meisterschaft.

Und die will, dass die Bude rockt.

„Dass vor allem nicht so viel unten rausläuft,

wie oben reingesteckt wird“, bringt

es der aktuelle Sprecher Henning Putzke

von BMW auf den Punkt. Fünf Veranstaltungen

sind für 2017 fix: Nürburgring

(14. Mai), Schleiz (30. Juli), Assen

(13. August), Oschersleben (3. September)

und Hockenheim (1. Oktober). Am

Lausitztermin muss noch einmal gefeilt

werden, weil der ursprünglich für den

16. Juli geplante Sachsenring-Grand

Prix kurzfristig verschoben wurde

(siehe S. 96). Damit käme es zu einer

Überschneidung mit der IDM in der

Lausitz (bisher geplant für den 2. Juli).

Folgende IDM-Klassen wird es geben:

Superbike 1000, Superstock 600,

die neue Superstock 300 und Sidecar.

Die Reglements bei den Zweirädern

werden sich jetzt ganz stark an den

seriennahen Stocksport-Vorgaben des

Weltverbands FIM orientieren. Innerhalb

von zwei Stunden muss sich demnach

eine 1000er-Maschine so umbauen

lassen, dass sie beispielsweise auch

für die Superstock 1000-EM tauglich

wäre. Dafür sorgt allein schon der Kostendeckel.

So viel wie bisher darf bei

den IDM-Superbikes damit nicht mehr

getunt werden, und es gibt nur noch

eine einzige 1000er-Klasse – was es für

Zuschauer wesentlich übersichtlicher

und somit spannender macht.

Die erhoffte Rückkehr der Moto3-

Klasse in den Schoß der IDM erfolgt

2017 nicht. Der ADAC kapselt den

Nachwuchs ein zweites Jahr ab und

lässt ihn auf internationalen Rennstrecken,

wo ihm allerdings weniger

Fahrzeit eingeräumt wird, quer durch

Europa touren. Das gilt auch für den

Junior Cup. Das IDM-Programm wird

mit einigen spannenden neuen Markencups

von Suzuki und BMW dennoch

prall gefüllt sein und attrak tive Rennaction

bieten. Der traditionell zur IDM

gehörende Yamaha-Cup fährt übrigens

mit der jetzt nagelneuen YZF-R6 schon

in seine 40. Saison. Das ist Welt rekord!

Rennfans dürfen sich also auf ein

interessantes Jahr freuen und gespannt

beobachten, ob die Reanimation der

IDM gelingt. Der Szene in Deutschland

und dem nationalen Motorradsport

wäre das nur zu wünschen.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2017 87


SPORT

PORTRÄT CARLO PERNAT

DER LETZTE

SEINER ART

88 PS 2/2017


Witz, Schabernack und die MotoGP-WM passen nicht zusammen? Wenn man

Carlo Pernat fragt, schon. Der Mann verhalf Valentino Rossi zu seinem ersten

Bike, managte Marco Simoncelli und kümmert sich nun um Andrea Iannone.

Für PS macht er das Nähkästchen weit auf.

Text: Mat Oxley, Tobias Münchinger; Fotos: Gigi Soldano, 2snap, Cathcart

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2017 89


01 Klangvolle Modellbezeichnungen wie Mito entstanden im Hause

Cagiva manchmal zu nächtlicher Stunde beim Bier. Passione pur!

02 Claudio Castiglioni war als Chef bei Cagiva der Erste, der Bürostuhl

gegen Rennanzug tauschte, um die neue 500er-Rennmaschine zu fahren

03 Pernat spricht von einem seiner größten Coups, als Randy Mamola

1987 bei Cagiva unterzeichnete

01

02

03

Seit einem, vielleicht sogar

zwei Jahrzehnten geht es in

der MotoGP diszipliniert und

überwiegend „sauber“ zu. Gary

Nixon, US-Champion von 1979 und

berüchtigter Hell-Raiser, sagte 2011

kurz vor seinem Tod trefflich: „Mann,

das Tempo dieser Jungs ist so hoch,

dass sie keine Zeit mehr zum Feiern

haben!“ Heutzutage wähnt man sich im

GP-Paddock in erster Linie an einem

Arbeitsplatz. Jeder kümmert sich nüchtern-professionell

um seine Aufgabe.

Zu Nixons Zeiten liefen die Dinge

vollkommen anders. Damals bestand

das Fahrerlager größtenteils aus

wilden Männern, die so schnell wie

möglich dem Nine-to-five-Lifestyle

entfliehen wollten und an jeder Ecke

nach Abenteuern suchten.

Aus diesem Kreis gibt es mittlerweile

nur noch ein überlebendes Mitglied:

Am besten hält man nach den Tabak-

Dunstschwaden Ausschau, die um

einen so langsam ergrauenden, wilden

Haarschopf herumschwelen. Ladies

und Gentleman, Vorhang auf für Mister

Carlo Pernat!

Der Italiener treibt sich seit den

1980ern in den Fahrerlagern der Straßen-WM,

den Boxen und auf den Pressekonferenzen

herum. Er kennt jeden,

und für fast alle hat er schon einmal

gearbeitet. Tätig war er im Team-

Management, Marketing und der PR

für Vespa, Gilera, Cagiva und Aprilia.

Außerdem arbeitete er als persönlicher

Manager von Max Biaggi, Loris Capirossi

und Marco Simoncelli. Heute

betreut er Andrea Iannone.

1995 verschaffte er als Chef der

Aprilia-Rennabteilung Valentino Rossi

seinen ersten Job als Rennfahrer. Er

unterstützte den damals unbekannten

Teenager mit einem gewissen Betrag,

damit dieser in der 125er-Europameisterschaft

antreten konnte.

Pernat ist ein unfassbar unterhaltsamer

Geschichtenerzähler. Den Tag,

an dem er Rossi zum ersten Mal fahren

sah, wird er nie vergessen. „Valentinos

Vater Graziano und ich sind Freunde,

und Valentino kann seinem Vater nicht

oft genug für die Hilfe danken, die er

von ihm bekommen hat“, meint Pernat

nach einem oder auch drei Drinks im

Fahrerlager-Restaurant. „Zwei Wochen

lang rief Graziano mich jeden Tag an.

Er ging mir echt auf die Eier! Am Ende

sagte ich zu, nach Misano zu fahren

und mir den Jungen mal anzusehen.“

Pernat schwenkt um und berichtet,

wie er einige Jahre zuvor noch für

Cagiva arbeitete: „Uns wurde gesagt,

wir sollten einem neuen, unbekannten

Fahrer die Möglichkeit geben, unsere

500er-GP-Maschine zu testen. Sein Name

war Kevin Schwantz. Bei den Testfahrten

war er einfach unglaublich – er

fuhr unfassbare Linien und ging mit

der 500er um wie mit einem Fahrrad.

Er hat uns wirklich beeindruckt, aber

er unterschrieb dann bei Suzuki.“

Als Carlo Pernat Valentino Rossi

zum ersten Mal fahren sah, fühlte er

90 PS 2/2017


04 06

05

sich gleich an Kevin Schwantz erinnert:

„Ich dachte, das ist der neue Schwantz!

Es war genau dasselbe Szenario, Valentino

fuhr unmögliche Linien und ging

absolut spielerisch mit der Maschine

um. Ich unterzeichnete direkt einen

Dreijahresvertrag mit Graziano und

Valentino! Niemand konnte zu diesem

Zeitpunkt voraussehen, dass er neun

Weltmeisterschaftstitel gewinnen würde.

Aber er hat mich damals wirklich

beeindruckt.“

Pernat verließ Cagiva 1990, um für

Aprilia zu arbeiten. Damals war die

Schmiede aus Noale noch ein kleines

Licht im GP-Zirkus. Als Pernat dem Hersteller

1998 wieder den Rücken kehrte,

hatte Aprilia sieben Fahrer- und Konstrukteurs-Weltmeistertitel

in der Tasche.

„Mein Glück war es, für zwei Hersteller

arbeiten zu dürfen, die sich in

der Hand von Rennsportverrückten

befanden: Claudio und Gianfranco Castiglioni

bei Cagiva und Ivano Beggio

bei Aprilia. Als Cagiva die neue 500er

04 Valentino Rossi auf dem Weg zur Legende. Dass er einmal neunfacher

Weltmeister werden sollte, hatte allerdings auch Pernat nicht ahnen können

05 Money, money, money. Es war Carlo Pernat, der Rossi 1995 finanziell

unterstützte, damit „The Doctor“ in der Lage war, seine Karriere zu starten

06 Honda und Rossi. Ohne diese Kombination wäre die Geschichte des GP-

Sports vielleicht anders verlaufen. Ein gewisser Max Biaggi spielt dabei

ebenfalls eine bedeutende Rolle

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2017 91


01

gebaut hatte, sprang Claudio auf und

tauschte Bürostuhl gegen Rennanzug.

Claudio Castiglioni war stets der Erste,

der die neue Maschine testete“, sagt

Pernat. „Bei Cagiva arbeiteten wir häufig

bis Mitternacht im Büro: Claudio, Gianfranco,

ich und ein paar andere Leute

saßen da. Wir hatten die Füße auf

dem Tisch und tranken Bier. Manchmal

waren auch ein paar Mädchen dabei.

Währenddessen ersonnen wir Namen

für unsere neuen Straßenbikes. Der

Name ‚Mito‘ und viele andere wurden

an solchen Abenden geboren.“

Im italienischen Motorrad-Business

führte damals an den Castiglionis kein

Weg vorbei. 1986 befand sich Ducati

am Boden. Sie bauten ein paar Hundert

Bikes pro Jahr und stellten Dieselmotoren

für Trucks her. Eines schönen Tages

landete ein Helikopter auf dem Firmendach

und drei Ritter, die Castiglionis

und Pernat, stiegen aus. „Wenn die

Brüder Ducati damals nicht gekauft

hätten, wäre der Laden den Bach

heruntergegangen“, schätzt Pernat.

Bevor Carlo Pernat zu Aprilia abwanderte,

verwandelte er Cagiva in einen

erfolgreichen Rennstall. Einen seiner

größten Coups landete er 1987, als

er Randy Mamola engagierte – Cagivas

erste echte Titelhoffnung. Pernat erinnert

sich an die Nacht, in der er Mamo-

02

92 PS 2/2017


las Manager Jim Doyle davon überzeugte,

den Vertrag zu unterzeichnen:

„Jim, Randy, Gianfranco, Claudio und

ich saßen zusammen am Tisch. Zu 80

Prozent war der Vertrag für beide Seiten

in Ordnung, aber Jim wollte mehr

Geld. Ich wusste von Jims Schwäche

für Grappa. Also füllten wir ihn ab und

er unterschrieb.“ Carlo Pernat war nie

zu erschrocken, sich auch einmal etwas

unlauterer Mittel zu bedienen,

wenn er etwas erreichen wollte. Racing

ist mehr als nur im Kreis herumzufahren.

Es ist wie Krieg, nur ohne den

Einsatz von Waffen.

Eine andere Story spielt 1985 im

nordargentinischen Salta, wo es um die

Entscheidung in der 125er-Motocross-

Weltmeisterschaft ging. Das Duell

zwischen Honda und Cagiva spitzte

sich zu. Die Spritqualität war ein echtes

Problem, deswegen brachten alle großen

Teams ihr Benzin aus Europa mit.

Pernat: „Ich kannte die Leute beim Zoll

und ich wusste, was zu tun war. Sie

gaben uns unseren Sprit. Honda allerdings

nicht. Der Weltverband FIM bat

mich darum, Honda etwas von unserem

Sprit zu verkaufen. Ich meinte:

Klar, gar kein Problem. Das macht dann

200 Dollar pro Liter. Honda winkte natürlich

ab. Aber ich sagte nur: Okay,

mein Angebot habt ihr gehört.“ Die

Honda-Motoren überlebten das Rennen

nicht, und der Sieg ging an Cagiva.

Am Mon tag darauf traf übrigens das

Benzin für Honda ein.

Die Castiglionis verstanden es,

ihren Einfluss im Business auf ziemlich

clevere und nicht selten auch hinterlistige

Art zu vergrößern. Ihre Geschäfte

in der Motorradwelt steuerten sie von

Varese aus. Sie führten dort ein schickes

Hotel, das „The Palace“. Über

mehrere Jahre hinweg trafen sich die

Racing-Bosse aller großen Firmen im

Palace und diskutierten über die Zukunft

des Sports. Darunter waren große

Namen wie zum Beispiel Mitsuo Itoh

von Suzuki, Mike Maekawa von Yamaha

und Suguru Kanazawa von Honda.

„Für ihren Aufenthalt dort bezahlten

sie nichts, es war für alles gesorgt“,

lacht Pernat. „Meistens hatten wir ein

paar Tage nach Ankunft der Gäste ein

Meeting, das für die Castiglionis in der

Regel ziemlich gut verlief. In dieser Zeit

kam von Honda und Yamaha jede Menge

Unterstützung für Cagiva. Maekawa

half uns mit dem Chassis und Honda

erlaubte uns, Kokusan-Zündanlagen zu

verwenden. Ich flog nach Japan und

kam mit vier oder fünf von den Dingern

wieder zurück.“

Während seiner Zeit bei Aprilia war

Pernat dafür berüchtigt, die Gentlemen

von der Presse auf seine Seite zu ziehen.

„Nach vielen Rennen habe ich mir

die ganzen italienischen Journalisten

geschnappt, bin mit ihnen ins Casino

gefahren und bezahlte den Abend.

Diese Phase war voller Sex, Drugs und

Rock ´n‘ Roll und für mich ein natürlicher

Teil meiner Motorradwelt. Ich

meine, warum kaufen die Leute wohl

Motorräder? Um frei zu sein! Um zu

tun, was auch immer man will!“

Ende 1998 verließ Pernat Aprilia,

um sich verstärkt der Betreuung einzelner

Fahrer zu widmen. Sein erster

Klient hieß Max Biaggi. Allerdings hielt

diese Beziehung nicht lange. „Max war

kein einfacher Mensch, denn er vertraute

niemandem. Ich weiß bis heute

nicht, warum. Vielleicht lag es daran,

dass seine Mutter ihn verließ, als er

noch sehr klein war.“

Pernat hat eine faszinierende Theorie

darüber auf Lager, was vielleicht im

Grand Prix-Sport passiert wäre, wenn

Biaggi und Mick Doohan sich nicht in

die Haare bekommen hätten: „Max gewann

seinen ersten 500er-Grand Prix

auf der Honda, fing sich dann aber

Streit mit Doohan ein. Das war ziemlich

blöd, weil Doohan ihn 1999 in Folge dessen

nicht mehr im Werksteam haben

wollte. Stellt euch vor, was passiert wäre,

wenn Max und Mick einfach Freunde

01 „Simoncelli war ein bisschen wie Capirossi. Ein toller Typ. Freundlich, bodenständig

– kein Bullshit. Auf der Rennstrecke aber wurde er zum Biest“

02 Pernats Erfolgsrezept als Manager stützt sich auf eine fundamentale These:

„Du musst den Fahrer 360 Grad umkreisen und immer zur Stelle sein“

03 Die Zusammenarbeit von Biaggi und Pernat war eine eher kurze Episode:

„Max ist kein einfacher Mensch, denn er vertraut niemandem“

03

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2017 93


01

01 Ein Anruf von Andrea Iannone brachte Pernat sechs Monate nach Marco Simoncellis Unfalltod zurück ins Spiel

02+03 Carlo Pernat setzt tiefes Vertrauen in seinen jüngsten Schützling Iannone: „Er könnte der nächste Weltmeister sein, aber

es läuft ein bisschen wie bei Dr. Jekyll und Mr. Hyde. Privat ist Andrea freundlich, aber beim Rennfahren wird er zu verbissen“

02 03

gewesen wären. Biaggi hätte einen Platz

im Repsol-Team bekommen. Mick verletzte

sich damals, und mit Werksmaterial

hätte Max den Titel sicherlich gewonnen.

Und was wäre dann mit

Valentino passiert, als er zu den 500ern

aufstieg? Zu Honda hätte er nicht gehen

können wegen Max. Also hätte er bei

Yamaha angeheuert, um dort erst die

YZR 500 zu pilotieren und dann die erste

M1, die wirklich kein gutes Motorrad

war. Max hat sich damals mit seinem

Verhalten auf jeden Fall ins eigene

Fleisch geschnitten.“

Carlo Pernat hatte so große Namen

wie Biaggi, Rossi, Capirossi, Simoncelli

und Iannone unter seiner Fuchtel.

Fünf grundverschiedene Typen, die er

wie folgt charakterisiert: „Iannone und

Biaggi verbindet vielleicht eine gewisse

Ähnlichkeit, während Simoncelli

mehr wie Rossi gewesen ist. Capirossi

war irgendwo zwischendrin. Flexibilität

ist als Manager am wichtigsten. Du

musst dich auf den Fahrer einlassen,

nicht andersherum. Mit Valentino bin

ich ganz anders umgegangen als mit

den anderen Fahrern. Meine Methode

ist es, den Fahrer 360 Grad zu umkreisen

und ihn permanent zu begleiten.

Von der ersten Testfahrt der Saison

bis zur allerletzten. Du musst immer da

sein, um bei allen möglichen Angelegenheiten

helfen zu können. Egal, ob es

eine psychologische Sache, Beistand

und Hilfe im Umgang mit der Presse,

den Sponsoren oder dem Team ist. Viele

von den modernen Managern lassen

sich nur hier und da mal blicken, um

Verträge zu unterzeichnen. Ich kann

diese Typen nicht leiden.“

Es wird kaum ein Zufall sein, dass

Pernats letzte Schützlinge Capirossi,

Simoncelli und Iannone allesamt seine

heißblütige Einstellung zum Leben und

zum Racing teilen. Pernat begleitete

Capirossi während seiner Zeit in der

Premier Class mit Pons Honda, Ducati

und Suzuki. Für den 125er- und 250er-

Weltmeister wäre es ein Leichtes gewesen,

der Star im MotoGP-Team von Kawasaki

zu werden, überlegt Pernat: „Als

Kawasaki 2002 in die MotoGP-WM einstieg,

leckten sie sich die Finger nach

Loris. Sie boten ihm einen Dreijahresvertrag

mit einem Auskommen von drei

Millionen Euro jährlich und flogen uns

94 PS 2/2017


nach Tokio ein, wo uns der oberste

Boss der Heavy Industries im Restaurant

seines Wolkenkratzers empfing.

Wir aßen also und redeten. Er versprach

uns, wir könnten bekommen,

was auch immer wir wollten: zehn neue

Motoren, 25 neue Chassis. Sie hatten

wirklich ein riesiges Budget.“

Doch es gab ein Hindernis. „Dann

allerdings erzählten sie uns, das Team

sollte aufgrund der Partnerschaft beider

Firmen auf jeden Fall Reifen von

Dunlop verwenden. Wir bevorzugten

Michelin, also hielten wir vertraglich

fest: Wenn wir Dunlops verwenden

müssen, fahren wir nicht. Dürfen wir

dagegen Michelins benutzen, fahren

wir. Wir kehrten nach Italien zurück

und Ducati bot uns einen Riesendeal

für 2003, 2004 und 2005 an. Der war so

gut, dass ich gleich Michelin anrief und

sie darum bat, auf gar keinen Fall Reifen

an Kawasaki zu verkaufen“, erzählt

Pernat. Man könnte nun schockiert

reagieren. Doch so funktioniert Racing

eben. Pernat ist nur einer von ganz

wenigen, die offen und unverblümt

darüber sprechen.

Etwas später kam die Simoncelli-

Familie auf ihn zu: „Das war 2007 nach

dem Grand Prix in der Türkei. Wir saßen

in einer Hotelbar irgendwo in Istanbul.

Marcos Vater Paolo wollte mit

mir zusammenarbeiten, also arrangierten

wir ein Treffen an einem Auto-Grill

bei Cremona. Dort sprachen wir miteinander

und unterzeichneten am Ende

einen Vertrag. Eigentlich hatte ich

schon längst entschieden, dass ich mit

Marco arbeiten wollte. Wenn er mich

nicht ausgesucht hätte, hätte ich ihn

ausgesucht. Marco war Loris in einigen

Punkten sehr ähnlich – ein toller Typ

und ein bodenständiger Mensch. Immer

freundlich, kein Bullshit. Wenn er

aber auf einer Rennstrecke war, wurde

er zum Biest!“

Pernat und die Familie Simoncelli

wurden gute Freunde: „Nach Laguna

Seca 2011 machten wir uns auf zu

einem großen Roadtrip durch Colorado.

Marco, seine Familie, ich und ein

paar Freunde, die mit eigenen Autos

hinterherfuhren. Es war ein wunderbarer

Trip. Marco versuchte mich dazu zu

bringen, mit dem Rauchen aufzuhören.

Er durchwühlte mein Gepäck und

machte alle meine Zigaretten kaputt.

Einen halben Tag lang hatte ich keine

mehr geraucht, und ich hätte ihn am

liebsten umgebracht! Wir fuhren den

Highway entlang, er überholte und sah

mich aus dem Fenster heraus an. Aus

seinen Ohren und Nasenlöchern hingen

meine Kippen. Er war ein Typ, der

alle in seiner Umgebung zum Lachen

bringen konnte.“

Bereits vor Simoncellis Tod war

aber nicht immer alles eitel Sonnenschein:

„Nachdem Marco und Dani

Pedrosa in Le Mans 2011 aneinander

gerasselt waren, gab es eine große

Kampagne gegen ihn in Spanien. Einige

Tage vor dem Rennen in Barcelona

steckte ein Brief in Marcos Briefkasten,

der zwei Kugeln und einen Zettel

enthielt. Darauf stand: ‚In Barcelona

wirst du tot sein, noch bevor du an der

Startlinie stehst.‘ Als wir am Flughafen

ankamen, erwarteten uns vier Interpol-

Bodyguards, die uns das gesamte

Wochenende über nicht von der Seite

gewichen sind.“

Als Marco Simoncelli im Oktober

2011 in Sepang tödlich verunglückte,

verabschiedete sich Carlo Pernat vorerst

vom Rennsport: „Marcos Tod ist

ein schrecklicher Verlust. Ich weiß

nicht, ob er dazu in der Lage gewesen

wäre, einen MotoGP-Titel zu holen.

Aber er hätte auf jeden Fall alles daran

„MEIN GROSSES

GLÜCK WAR ES,

BEI CAGIVA UND

APRILIA FÜR ZWEI

HERSTELLER MIT

RENNSPORTVER-

RÜCKTEN BOSSEN

ARBEITEN ZU

DÜRFEN“

Carlo Pernat

gesetzt, und die Leute hätten ihn dafür

geliebt.“

Sechs Monate nach Simoncellis

Unfall klingelte bei Carlo Pernat das

Telefon. Der Mann am anderen Ende

der Leitung war Andrea Iannone. Pernat

war zurück im Spiel. „Mit Andrea ist

es nicht leicht. Ich glaube fest daran,

dass er das Zeug zum Gewinnen hat.

Er ist unglaublich talentiert und wenn

er sich nur etwas mehr formen lassen

würde, könnte er der nächste Weltmeister

sein. Es läuft ein bisschen wie

bei Dr. Jekyll und Mr. Hyde. Privat ist

Andrea ein freundlicher Mensch, aber

beim Racing ist er sehr verbissen.“

Damit endet das Gespräch mit dem

68-jährigen Italiener. Carlo Pernat

trinkt aus, verlässt den Tisch und kehrt

ins Paddock zurück, umhüllt von einer

Wolke aus Tabakqualm. Er mag ein

Dinosaurier im GP-Zirkus sein. Aber

in diesem Moment sieht es so aus,

als hätte sich der Dinosaurier dazu

aufgemacht, eine Horde wehrloser

Schafe zu terrorisieren.

WWW.PS-ONLINE.DE


SPORT

NEWS

Valentino Rossi vor schwarz-rot-goldener

Kulisse: ein Publikumsliebling in Sachsen

GP-TERMIN

VERLEGT

Der Termin des Deutschland-Grand-Prix auf dem

Sachsenring wurde kurzfristig um zwei Wochen

auf das erste Juli-Wochenende vorgezogen.

MOTOGP-WELTMEISTERSCHAFT Die

Fans der Motorrad-Straßen-WM, die

sich auf den deutschen Saisonhöhepunkt

gefreut und womöglich schon

Tickets besorgt hatten, müssen umdisponieren.

Nicht am Wochenende 14. bis

16. Juli, sondern vom 30. Juni bis zum 2.

Juli geht es in Sachsen um WM-Punkte.

MotoGP-Weltmeisterschaft:

Termine 2017

26. März Losail/QAT

09. April Termas de Rio Hondo/ARG

23. April Austin/USA

07. Mai Jerez de la Frontera/E

21. Mai Le Mans/F

04. Juni Mugello/I

11. Juni Barcelona/E

25. Juni Assen/NL

02. Juli Sachsenring/D

06. August Brünn/CZ

13. August Spielberg/A

27. August Silverstone/GB

10. September Misano Adriatico/I

24. September Alcañiz/E

15. Oktober Motegi/J

22. Oktober Phillip Island/AUS

29. Oktober Sepang/MAL

12. November Valencia/E

Flexible GP-Freunde, denen die Terminänderung

keine Probleme bereitet,

müssen wegen bereits gekaufter Eintrittskarten

nichts unternehmen – die

Karten behalten ihre Gültigkeit, gegebenenfalls

muss lediglich die Unterkunft

umgebucht werden. Wer jedoch zum

neuen Termin anderweitige Verpflichtungen

hat, sollte sich ranhalten. Denn

nur zwischen dem 2. und dem 31. Januar

2017 können die Tickets storniert

werden. Dazu hat der Veranstalter im

Internet unter www.srm-sachsenring.

de/de/tickets/ticket-stornierung ein

Formular bereitgestellt. Die Stornierung

kann auch telefonisch (0 37 23/49 99 11)

sowie persönlich im Büro der SRM in

der Hohensteiner Straße 2 in Oberlungwitz

erfolgen.

Der Deutschland-GP verspricht, ein

besonderes Spektakel zu werden. 2017

findet er zum 20. Mal auf dem Sachsenring

statt, außerdem wird die Traditionsrennstrecke

90 Jahre alt.

BMW RACE TROPHY

FETTER SCHECK FÜR SZOKE

Für den kanadischen Superbike-Meister Jordan Szoke gab es bereits

Anfang Dezember eine schöne Bescherung. Der 37-Jährige, der bei allen

sieben Meisterschaftsläufen in seiner Heimat von der Pole-Position auf

die höchste Stufe des Siegerpodests gefahren war, wurde beim Saisonfinale

von BMW Motorrad Motorsport in München auch als Gesamtsieger

der weltumspannenden BMW Race Trophy-Wertung geehrt. Alle Boni

eingerechnet, erhielten Szoke und sein Team 30 000 Euro Weihnachtsgeld.

Foto: BMW Motorrad Motorsport

96 PS 2/2017


Fotos: 2snap

Foto: Börner Foto: Wiessmann Foto: WorldSBK

SUPERBIKE-WM

NEUE STARTPLATZREGELN

Für die Startaufstellung des Sonntagsrennens der Superbike-WM

gilt 2017 nicht mehr nur das Ergebnis der Qualifikation,

nach dem die Teilnehmer für den ersten Lauf am

Samstag sortiert werden. Ab Startreihe drei bleibt zwar

auch am Sonntag alles wie gehabt. Die ersten drei Startreihen

werden dagegen mit den neun schnellsten Fahrern

des Samstagsrennens gefüllt. Auf der Pole-Position steht

der Viertplatzierte, dann folgen die Fahrer der Plätze fünf,

sechs, sieben, acht, neun, drei, zwei und schließlich der

Sieger. Ob und wie das funktioniert, können deutsche Fans

am Wochenende 18. bis 20. August auf dem Lausitzring

beobachten. Der Vorverkauf für die vergleichsweise günstigen

Tickets läuft bereits: www.lausitzring.de

Kevin Wahr aus Nagold, 2016 nach

sieben Starts in der Supersport-

WM 20. der Gesamtwertung, wird

in diesem Jahr Fixstarter in der

internationalen deutschen Superstock-600-Meisterschaft

sein. Wahr

wurde vom renommierten Team

Romero verpflichtet und fährt mit

Unterstützung des deutschen Importeurs

eine neue Yamaha YZF-R6.

SUPERPRESTIGIO IN BARCELONA

MÁRQUEZ BESIEGT ALLE

Zum vierten Mal trafen

sich ausgewählte

internationale Topstars

des Straßenrennsports

zu einem

Schlagabtausch mit

Offroad-Cracks im

Palau Sant Jordi, dem

ehemaligen Olympiastadion

von Barcelona. Mit von der Partie und allen voran:

MotoGP-Champion Marc Márquez (#93), der auf dem Flat

Track-Oval in der Halle auch Brad Baker, dem US-Spezialisten

dieser Disziplin, keine Chance ließ. Baker musste

sich im Superfinale hinter Márquez und Toni Elias einreihen,

der 2016 in der US-Superbike-Meisterschaft Moto-

America als Gesamtdritter aufgetrumpft hatte. Der deutsche

Moto2-GP-Fahrer Marcel Schrötter wurde Sechster.

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann.

Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Christina Dohmann,

Dr. Michael Rathje, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.

Most Important

After Work Tool

Origineller Wandflaschenöffner

im Retro-Look aus massivem

Metall, am Holzbrett

(18 x 23 x 1 cm) fest verschraubt

und mit vorgebohrten

Löchern zur

Wandbefestigung.

Zuzahlung 1,– €

35 %

PREISVORTEIL

IHRE VORTEILE:

• Retro-Wandflaschenöffner zur Begrüßung

• 3 Ausgaben PS pünktlich frei Haus • Mitglied im MOTORRAD-HELDEN-Club

Ja, ich möchte PS frei Haus im Probeabo testen

Bestell-Nr.1575866

Senden Sie mir die nächsten 3 Ausgaben von PS mit 35 % Preisvorteil für nur 8,20 € (D) zzgl. 1,– € Zuzahlung zu. Mein

Extra, den Retro-Wandflaschenöffner erhalte ich nach Zahlungseingang. Außerdem werde ich für den Zeitraum von 3 Monaten

automatisch Mitglied bei den MOTORRAD-HELDEN. Falls ich nach dem Test keine weiteren Hefte wünsche, kündige ich

nach Erhalt der 2. Ausgabe beim PS Aboservice, 70138 Stuttgart. Die Clubmitgliedschaft endet dann automatisch. Ansonsten

erhalte ich PS weiterhin frei Haus zum Jahrespreis von zzt. nur 50,40 € (D) für 12 Ausgaben mit jeder zeitiger Kündigungsmöglichkeit.

Alle Preise verstehen sich inkl. MwSt. und Versand. Preis Österreich: zzt. 9,40 € (zzgl. 1,– € Zuzahlung; Jahresabopreis

zzt. 54,50 €); Preis Schweiz: zzt. 14,45 SFr. (zzgl. 1.00 SFr. Zuzahlung; Jahresabopreis zzt. 84.00 SFr.)

Meine persönlichen Angaben: (bitte unbedingt ausfüllen)

Name, Vorname Geburtsdatum

Straße, Nr.

PLZ Wohnort

Telefon

Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. Deshalb bin ich damit einverstanden,

dass mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH

& Co. KG Verlagsgesellschaft mit ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren.

Dieses Einverständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.

Ich bezahle per Bankeinzug und erhalte zusätzlich eine GRATIS-Ausgabe.

IBAN

BIC

3x PS frei Haus

mit 35 % Preisvorteil

+ Wandflaschenöffner

+ Clubmitgliedschaft

für nur 8,20 €

Geldinstitut

SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer

DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich

mein Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz

wird mir separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungs datum, die Erstattung

des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.

Ich bezahle per Rechnung

Widerrufsrecht: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag,

an dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art.

246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die

Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten

an: PS Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: ps@dpv.de

Datum Unterschrift für Ihren Auftrag

Lieferung der Zugabe nach Zahlungseingang solange Vorrat reicht, Ersatzlieferung vorbehalten.

GLEICH ANGEBOT BESTELLEN:

WWW.MOTORRAD-HELDEN.DE/TESTPS

+49 (0)711 3206-8899 +49 (0)711 182-2550 ps@dpv.de

PS Aboservice, 70138 Stuttgart

Bitte Bestell-Nr. angeben

E-Mail

Club-Partner:

Name:

Mitgliedsnummer:

2017


Foto: Suzuki

HONDA CBR 1000 RR

Endlich – das

Warten hat

ein Ende!

PS testet

gleich im

Januar die

nagelneue

Honda Fireblade

in

Portimão

Foto: Bernhard Frei

VORSCHAU

PS 3/2017 ERSCHEINT AM MITTWOCH, 8. FEBRUAR 2017

Hammer-Version! Motocoach

Kawasaki H2R für über 100 000

Euro. PS sah sie sich genau an

WEITERE THEMEN

DUCATI-TEST:

Die neue Monster 1200

S gilt als extrem sportliches

Nakedbike. PS

testet sie mit den Ducati-Naked-Legenden

S4R und Streetfighter

Suzuki bringt den 750er-Vierzylinder

als Euro 4-Ausführung

in einem Nakedbike.

Wir feiern die Premiere der

GSX-S 750 in Südspanien

Das zweite wichtige Nakedbike unter

1000 Kubik ebenfalls im ersten PS-Test:

die ganz neue Kawasaki Z 900

SPORT:

Die Malaysia-Tests des

MotoGP sind richtungsweisend.

PS ist dabei

und beobachtet besonders

den deutschen

GP-Crack Jonas Folger

TEST:

Yamahas neue MT-09

tritt gegen die 120-

plus-PS-Konkurrenz

von BMW und Triumph

an. Dazu ist sie noch

deutlich günstiger

3 x PS mit fast 35 % Ersparnis für nur 8,20 Euro frei Haus.

Einfach 07 11/32 06 88 99 anrufen und die Abo-Kennzahl 1449645 nennen.

Falls Sie nach dem Test keine weiteren Hefte wünschen, sagen Sie spätestens 14 Tage nach Erhalt der 2. Ausgabe ab.

Ansonsten erhalten Sie PS weiterhin monatlich zu den im Impressum angegebenen Preisen mit jederzeitigem Kündigungsrecht.

98 PS 2/2017

Foto: Kawasaki Foto: Honda

IMPRESSUM

MOTOR PRESSE STUTTGART GMBH & CO. KG

Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart

Postfachanschrift: 70162 Stuttgart

Telefon 07 11/182-13 74 (Redaktion)

Telefax 07 11/182-17 81 (Redaktion)

E-Mail: ps@motorpresse.de

HERAUSGEBER Paul Pietsch †

REDAKTIONELLE GESAMTLEITUNG

UND CHEFREDAKTEUR

Dipl.-Ing. (FH) Michael Pfeiffer

CHEF VOM DIENST Matthias Ackermann

LEITENDER REDAKTEUR Uwe Seitz M. A.

REDAKTION Volkmar Jacob, Tobias Münchinger

SCHLUSSREDAKTION Lothar Kutschera

FOTOSTUNTS Volkmar Jacob, Jo Bauer

GRAFIK UND PRODUKTION

Jörg Rettenmayr (Ltg.), Andrea Lehre, Stefan Weber,

Elke Hermann, Horst Läpple, Beatrice Mebarek,

Sonja Pfeiffer, Alexandra Werner, Thomas Waldhauer

MEDIENPRODUKTION

Stefan Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild (i.V.),

Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert,

Yvonne Hertler (verantwortl. Bild redaktion),

Ralph Söhner (Archiv/Dokumen tation)

SEKRETARIAT Gaby Dussler

FOTOS Jacek Bilski, fact, Rossen Gargolov,

Markus Jahn, Friedemann Kirn, Jörg Künstle

STÄNDIGE MITARBEITER Alan Cathcart, Friedemann

Kirn, Mat Oxley, Jo Bauer, Pascal Eckhardt, Fritz

„Zonko“ Triendl, Werner Koch

LEITUNG GESCHÄFTSBEREICH MOTORRAD

Peter-Paul Pietsch

STELLVERTRETENDE VERLAGSLEITUNG

Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Eva-Maria Gerst

BRANDMANAGER Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Natalie Lehn

ANZEIGENLEITER

Marcus Schardt, verantwortlich für den Anzeigenteil:

Iris Eifrig. Anzeigenpreisliste Nummer 62.

Bei Anzeigen aus dem Ausland Vorkasse.

Gerichtsstand Stuttgart.

VERTRIEB EINZELVERKAUF

Vertriebsleitung: Nicole Cortez,

DPV Deutscher Pressevertrieb,

22773 Hamburg

HERSTELLUNG Rainer Jüttner (verantwortlich)

DRUCK Vogel Druck und Medienservice GmbH,

97204 Höchberg

PS erscheint monatlich mittwochs. Lieferung durch

den Verlag, Post, Buch- und Zeitschriftenhandel.

Höhere Gewalt entbindet den Verlag von der

Lieferungspflicht. Ersatzansprüche können in einem

solchen Fall nicht anerkannt werden. Alle Rechte

vorbehalten © by Motor Presse Stuttgart GmbH &

Co. KG. Für unverlangt eingesandte Manuskripte,

Fotos und Zeichnungen wird keine Gewähr

übernommen.

FOTOSERVICE/SYNDICATION/LIZENZEN

Motor-Presse International, Telefon 07 11/182-01

ABONNEMENT-SERVICE

PS Abo-Service, 70138 Stuttgart,

Telefon 07 11/32 06 88 99, Telefax 07 11/182-25 50,

E-Mail: ps@dpv.de

Einzelpreis 4,20 Euro; Jahresabonnement über

12 Aus gaben frei Haus: 50,40 Euro im Inland

(A: 54,50 Euro; CH: 84,00 sfr).

Übriges Ausland auf Anfrage.

Studenten erhalten gegen Vorlage einer

Immatrikula tionsbescheinigung das Abo mit einem

Preisvorteil von 40 % gegenüber dem Kioskkauf zum

Preis von 30,24 Euro (A: 34,56 Euro; CH: 51,84 SFr);

weitere Auslandspreise auf Anfrage. ps-online.de/

student

Mitglieder von Rennleitung 110 e.V. erhalten das

Jahresabonnement mit 25 % Rabatt.

Einzelheftbestellung

Telefon 07 11/32 06 88 99,

Telefax 07 11/182-25 50

ps@dpv.de

Einzelheft 4,20 Euro

Mitglieder des Deutschen Sportfahrer Kreis e. V. erhalten PS

im Rahmen ihrer Mitgliedschaft im Abonnement.


Legenden

auf zwei Rädern

Von den heißen 50ern bis zu den leistungsstarken Big Bikes der 80er,

zeigt MOTORRAD Classic geschichtsträchtige Motorräder und ihre Menschen.

Mit vielen Praxistipps zu Restaurierung und Pflege.

Jetzt im Handel und als E-Paper!

www.motorrad-classic.de


R-FOLGSFORMEL

Der YAMAHA R6-DUNLOP-CUP feiert 2017 Jubiläum. Der weltweit älteste und erfolgreichste Marken-Cup startet in seine

40. Saison. Hauptdarsteller: die brandneue YAMAHA YZF-R6. Für zahlreiche Fahrer war die Serie Sprungbrett für eine

erfolgreiche Karriere. Martin Wimmer, Dirk Raudies, Jörg Teuchert, Kenan Sofuoglu, Markus Reiterberger oder Niki Tuuli.

Die R-folgsformel: Chancengleichheit durch identisches Material, ein komplettes Renn-Paket, überschaubare Kosten,

professionelle Betreuung, attraktive Preisgelder und das faszinierende Umfeld der IDM.

Eine perfekte Plattform für junge Talente und ambitionierte Hobbyracer. Infos gibt’s bei thomas.kohler@yamaha-cup.de

YZF-R1M YZF-R1 YZF-R6 YZF-R3 YZF-R125

Kein Hersteller war 2016 erfolgreicher in der IDM als Yamaha.

Warum das so ist? Weil schon die Basis stimmt.

Zum Beispiel YZF-R6: fahrbereite 190 kg Gewicht, 6-stufige Traktionskontrolle,

Quickshifter, YCC-T, YCC-I, ABS und D-Mode, 43-mm-Vorderradgabel

von der YZF-R1. Supersport in neuer Dimension.

www.yamaha-motor.de


j

Alter

m männlic h

ausschreiben)

bitte

(Absender

Vorname

Name,

m weiblic h

Straße

mit

Bitte

Telefon

0,45 Euro

freimachen

m A bonnen t m K äufe r m Mitlese r

S

P

Postleitzahl/Wohnort

Antwortkarte

Ja, ich bin damit einverstanden, dass mich die

E-Mail-Adresse

Motor Presse Stuttgart und die Rodale-Motor-Presse

a uch m p er Telefo n u nd/oder m p er E-Mai l über

weitere Vorabnachrichten und Themen informiert.

Dieses Einverständnis kann ich jederzeit per E-Mail

Ich fahre Motorrad .000 km pro Jahr

an widerruf@dpv.de widerrufen.

Ich fahre Auto .000 km pro Jahr

..........................................................................

D SK-Mitglied m a m nei n

X Zustimmung bitte durch Unterschrift bestätige n

- I ch lese.. . r egelmäßi g z iemlic h a uch noc h a b ( ganz ) kenne ic h

a lle Hefte r egelmäßi g z ieml. of t u nd z u s elte n nicht nähe r

P S

m m m m m

- M OTORRA D

m m m m m m

k eines

5

- W elches Motorrad fahren Sie zur Zeit persönlich ?

m

Marke: _______________________________ Dieses Fabrikat fahre ich zum ____ten Mal

3 T yp: _________________________________ PS _______ cm ______ Baujahr _____ _

g eleast m gebrauch t

n eu m

G ekauft Jahr_______ : m

Redaktion

Postfach

70111 Stuttgart

W ollen Sie in den nächsten 1-2 Jahren ein Motorrad kaufen? m nei n

-

_________________________________

Typ:

___________________________

Marke:

g ebraucht u ca. ________ Baujah r

n eu/geleast m

_ _____ m

3

P S ______ cm

Beiträge in diesem Heft?

aus dem Inhaltsverzeichnis

einzelnen

Seitenzahlen

die

die

Sie

bitte

Wie fanden

Tragen Sie

-

ein.

F and ich sehr interessant : ..... ..... ..... ..... ..... ..... ..... ..... ..... ..... ..... .... .

Fand ich weniger interessant: ..... ..... ..... ..... ..... ..... ..... ..... ..... ..... .....

D eswegen habe ich das Heft gekauft: ..... ..... ..... m bin Abonnen t

W ählen Sie Ihre S port-Motorräder des Jahres 201 7 !

0 8. März 2017 (Datum des Poststempels) mitmachen ,

GSX-R1000 u nd w eitere tolle Preis e .

zum

uzuki

die bis

eine S

nter allen,

erlosen wir

U

v

Sie können die Postkarte auch online ausfüllen unter:

w ww.leserumfragen.de/PS T eilnehmercode u T24 6

V iel Spaß beim Mitmachen wünscht

Ihre Redaktion

© Alle Rechte vorbehalten. Eine Verwertung oder Nachahmung ist nur mit Zustimmung des Verlages zulässig. Zuwiderhandlungen werden zivil-

und strafrechtlich verfolgt.

W ählen Sie Ihre S port-Motorräder des Jahres 201 7 !

0 8. März 2017 (Datum des Poststempels) mitmachen ,

GSX-R1000 u nd w eitere tolle Preis e .

zum

uzuki

die bis

eine S

nter allen,

erlosen wir

U

v

Sie können die Postkarte auch online ausfüllen unter:

w ww.leserumfragen.de/PS T eilnehmercode u T24 6

Viel Spaß beim Mitmachen wünscht

Ihre Redaktion

ICH WÄH LE Bit te Kenn zif fern 01 bis 142 ein tra gen!

Enduro/

Adventure

125er Supermoto Sport Crossover

A ______ B ______ C ______ D ______

Sportlicher Sport-Motorrad Sport-Motorrad

Allrounder Na ked Bike bis 990 cm 3 über 990 cm 3

E ______ F ______ G ______ H ______

Die be ste Mo tor rad-Mar ke von al len: __________________ (Bitte Hersteller eintragen!)

- Welche der Kategorien A bis H interessieren Sie ganz besonders? ....... ....... .......

- Was trifft al les auf PS zu?

m hat ho hes Ni veau m gute Entscheidungshilfe beim Motorrad-Kauf

m zu viel Tech nik m hohe fach li che Kom pe tenz m ver ständ li che Ar ti kel

m bringt gute Test be rich te m informative Praxistipps m in ter es san te Klein an zei gen

m in ter es san te Tu ning be rich te m ist sehr gut auf ge macht m sehr gute Fo tos, Bil der

m sehr gute Ti tel-Sei ten m zu vie le Mo tor rä der, die sich nie mand leis ten kann

m manch mal zu ober fläch lich m macht Spaß zu le sen

m ist sehr ak tu ell m bie tet viel fürs Geld m in for miert „kurz und bün dig”

m nicht über all zu be kom men m be vor zugt be stimm te Mo tor rad-Mar ken

m manch mal zu an spruchs voll m ist nütz lich für den Be ruf

m Ar ti kel sind sorg fäl tig re cher chiert m ist bes ser als an de re Mo tor rad zeit schrif ten

m her vor ra gen de Mo tor sport-Be richt er stat tung m gute Themenauswahl

- Stand in die ser Aus ga be von PS viel drin, was Sie in ter es siert hat?

m ja, sehr viel m viel m ei ni ges m nein, nicht so viel

- Was da von ge fällt Ih nen bei PS ganz be son ders, was we ni ger?

m ge fällt mir ganz be son ders m gefällt mir m gefällt mir weniger

m m m wie die Fas zi na ti on des Mo tor rad fah rens ver mit telt wird

m m m wie tech ni sche De tails er klärt wer den m m m wie PS Mo tor rä der tes tet

m m m wie über den Mo tor rad-Renn sport be rich tet wird m m m die Bil der in PS

m m m der Schreib stil von PS ins ge samt m m m die Auf ma chung und die gan ze Op tik

- Die nächs te Aus ga be von PS wer de ich…

m si cher kau fen m viel leicht kau fen m nicht kau fen m weiß noch nicht

- Darüber sollte PS....

m mehr berichten m weniger berichten m gleich viel be rich ten

m m m Superbikes/1000er m m m Supersportler/Hubräume bis 1000 cm 3

m m m Power-Naked Bikes über 130 PS m m m Naked Bikes bis 130 PS

m m m Supersportler vor 2010 m m m Supersportler der 1990er

m m m Tuning-Bikes/PS-TunerGP-Motorräder m m m Rennmotorräder

m m m Supermoto/Enduros/Motocross m m m Sportliche Exoten (z.B. Ducati Diavel)

m m m Sport-Tourer (z.B. Kawasaki ZZR 1400) m m m Crossover-Bikes (z.B. BMW S1000 XR)

PS Le ser wahl 2017 E-Paper Ver si on C Split 5 (5/6)

Weitere Magazine dieses Users
Ähnliche Magazine