aerokurier 02/2017

Deutschland € 5,50 / Schweiz sfr 10 / Österreich € 6,30 / Benelux € 6,40 / Finnland € 8,30 2/2017 

DAS MAGAZIN FÜR PILOTEN 

www.aerokurier.de 

Howard DGA-15 

The Damned 

Good Airplane 

ASG 32 El 

Mit Strom 

nach Hause 

EXTRA 

24 Seiten 

Segelfliegen 

WELTREKORD 

ERSTES SOLO 

AUF 16 MUSTERN 

Die Besten der Branche 

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Zlin Aviation 

Shock Cub 

SCHOCK- 

 

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[ EDITORIAL Februar ] 

Große Navigationsdisplays 

unterstützen das präzise 

Fliegen. In komplexen 

Strukturen ist es schwer, 

den Überblick zu behalten. 

SO SCHAFFT MAN KEINE SICHERHEIT! 

Nein, man befindet sich nicht auf einer gefakten Website, wenn man die 

Homepage des Bundesaufsichtsamts für Flugsicherung unter baf.bund.de 

aufruft! Auch wenn sich wie Satire liest, wie das Amt dort seine Aufgaben 

bezüglich der Ahndung von Luftraumverstößen beschreibt. 

Gerhard Marzinzik 

Stellvertretender Chefredakteur 

Mit der real vollzogenen Bußgeldpraxis der Behörde hat das nichts zu tun. Das BAF schreibt: „Das 

Verkehrsstrafrecht sowie das Recht der Verkehrsordnungswidrigkeiten dienen auch im Bereich des 

Luftverkehrs in erster Linie der Verkehrssicherheit.“ Und weiter: Der Ahndung rechtswidrigen 

Verhaltens komme bei der Unfallprävention eine herausragende Rolle zu. Die Bußgeldhöchstandrohungen 

von 50 000 Euro zeige, welch hohen Stellenwert und welch starke general- und spezialpräventive 

Wirkung der bußgeldrechtlichen Ahndung von Gesetzgeberseite zugemessen werde. 

Die Praxis sieht so aus: Die Deutsche Flugsicherung muss jeden noch so kleinen Verstoß, der ihr 

bekannt wird, dem BAF melden. Von dort erhält der Betroffene Post mit dem Inhalt, dass man 

gegen ihn ein Ordnungswidrigkeitsverfahren einleitet und dies eine Geldbuße von bis zu 50 000 Euro 

nach sich ziehen kann. Airline-Kapitäne dürfen dann zum Beispiel aufwendig darlegen, dass ein 

Gewitter verhindert hat, das Anflugverfahren exakt einzuhalten. Mit solch einer Erklärung kommt 

ein PPLer nicht weiter, der nur einmal kurz einen C-Raum berührt hat. Auch wenn er seinen Fehler 

sofort bemerkt und korrigiert, bekommt er für diesen Navigationsfehler vom BAF eine Rechnung 

über mehrere hundert Euro. 

Wird das künftig Navigations-Irrtümer vermeiden? Wohl kaum. Dass ein Kurs nahe an freigabepflichtigen 

Lufträumen entlangführt, lässt sich nicht immer vermeiden. Wichtig ist doch dann, eine 

mögliche Luftraumverletzung sofort zu korrigieren. Völlig der Sicherheit abträglich ist es dagegen, 

zur Vermeidung von Bußgeldern für solche Vergehen auf den Transponder zu verzichten, wo er nicht 

gefordert ist, um unerkannt zu bleiben. Mit ihrer starren Bußgeldpraxis fördert das BAF aber genau 

solch ein Verhalten. 

Zum Erhalt und zur Verbesserung der Sicherheit im Luftverkehr gehört mehr. An die Stelle rigider 

Bußgeldbescheide für noch so kleine Vergehen gehören Falluntersuchungen mit einer Einschätzung 

der tatsächlichen Gefährdung und eine angemessene Ahndung. Mit sturer Buchstabentreue im 

Verordnungswesen schafft man keine Sicherheit. 

Diskutieren Sie mit! Wir freuen uns über eine E-Mail (redaktion@aerokurier.de), ein Fax (+49 711 182-1781) 

oder einen Brief (Redaktion aerokurier, Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart) für unser Leserforum. Bitte vergessen 

Sie nicht, Ihre Adresse und Telefonnummer für eventuelle Rückfragen anzugeben. 

Fotos: Garmin, Müller 

aerokurier 2/2017 3

104 

Motorfliegen 

8 Howard DGA-15 

Der 74 Jahre alte Oldie macht 

seinem Namen alle Ehre: 

Die DGA-15 ist wahrlich ein 

„damned good airplane“ 

Magazin 

18 Tipps für Trips 

Schloss Basthorst ist ein attraktives 

Flugziel für Fans von 

Wellness, Sport und Wandern 

26 Dübendorf 

Der legendäre Schweizer Flugplatz 

könnte bald zum UNESCO- 

Weltkulturerbe ernannt werden 

28 Flugzeug-Denkmal 

Eine Jugendbildungsstätte 

restauriert einen Kranich III 

Zwei Klassiker 

im Test 

21 Jubiläums-Serie 

In Teil zwei unseres Rückblicks 

in die aerokurier-Geschichte 

fnden Sie zwei Flugberichte. 

Aus dem Jahr 1965 stammt 

der Test der Piper Cherokee, 

das Segelflugzeug LS1 war 

1968 Thema im Heft. 

Inhalt Nr. 2 

Februar 2017 I 61. Jahrgang 

36 

aerokurier gibt es 

auch als E-Paper. 

Mehr Infos: 

www.aerokurier.de/ 

epaper 

4 aerokurier 2/2017

Flying 

36 16 auf einen Streich 

An seinem 16. Geburtstag fliegt 

Ross Brodie zum ersten Mal solo 

– auf 16 verschiedenen Mustern. 

Praxis 

67 Versicherungen 

Einblick in die wichtigsten 

Luftfahrtpolicen 

70 Do it yourself 

Wie einfach ist es, ein Funkgerät 

selbst einzubauen? 

72 Unfallanalyse 

Wie eine Platzrunde zur Inübunghaltung 

tragisch endete 

74 Expertentipp 

Was darf in der Bordausrüstung 

auf keinen Fall fehlen? 

UL/LSA 

76 Zlin Aviation Shock Cub 

Die moderne Interpretation des 

Klassikers hört auf den Namen 

Shock Cub und kommt aus dem 

sonnigen Italien 

83 Kolumne 

Dr. Spornrad nimmt das Phänomen 

Piper Cub unter die Lupe 

Business Aviation 

84 Jumbolino BAe 146 

WDL-Aviation gehört im Bereich 

Wet Lease zu den Who’s who. Teil 

des Erfolgsrezepts ist die BAe 146 

Titelthemen 

im Abo 

Coupons auf S. 7 und im Extra S. 65 

Porträt 

104 Dominique Gisin 

Die Goldmedaillengewinnerin 

der Skiabfahrt fand im Fliegen 

eine neue Herausforderung 

Rubriken 

3 Editorial 

6 Leserforum 

16 News 

89 aerokurier-Markt 

98 Jobbörse 

103 Termine 

103 Impressum 

106 Vorschau 

18 

Segelfliegen-Extra 

44 Segelflug-Fotografie 

Tobias Barth verbindet die 

Leidenschaft fürs Fliegen und 

die Lust am Fotografieren 

84 

Titelfotos: Ole-Steen Hansen, Manfred Münch, Philipp Prinzing, Tutima 

Fotos: Tobias Barth, Andre Holzer, Frank Martini, Heike Knauff-Oliver 

aerokurier-Leserwahl 2017 

Sie stimmen ab, wer in diesem 

Jahr den Innovation Award erhält 

und welche Firmen als „Beste 

Marken“ ausgezeichnet werden! 

Wir verlosen attraktive Preise! 

30 

51 Föhnflug auf 8000 Meter 

Gelingt Dominik Senner und Michael Hohenstein 

dieses ambitionierte Vorhaben? 

54 Interview 

Reiner Rose und der Erfolg des OLC 

56 Schleicher ASG 32 EL 

Mit einer Heimkehrhilfe für die ASG 32 EL steigt 

Schleicher nun in den Elektroflug ein 

62 WM-Bewerbung 

Stendal-Borstel kandidiert als Austragungsort 

für die nächste Weltmeisterschaft 

64 OLC-Glider Race 

Anspruchsvolles Segelfliegen vor Publikum 

65 Segelfliegen-News 

GP Gliders und Jonker mit neuen Modellen 


Leserforum 

aerokurier 01/2017 

Kolumne: Rendite kontra Sicherheit 

Bestehende Gesetze 

werden eingehalten 

Seit mehr als 20 Jahren bin ich Privatflieger, 

fast genauso lange abonniere ich 

den aerokurier. Aber so eine unsachliche 

Abhandlung habe ich noch nie lesen müssen. 

Darüber hinaus bin ich seit über 25 

Jahren Inhaber eines Planungsbüros für 

Windparks und sehe mich gezwungen, zu 

der Kolumne Stellung zu nehmen. 

Schon der erste Satz „Schön und gut, 

wenn sich Verwaltungsbeamte bei der 

Genehmigung von Windkraftanlagen an 

Vorschriften halten… Was aber, wenn die 

Vorschriften mit der Realität wenig zu tun 

haben…“ ist eine Zumutung. An was sollen 

sich die Beamten denn bitte sonst halten, 

wenn nicht an das Baurecht sowie 

die Bestimmungen der Luftfahrt? 

Was soll das heißen, „Die Windbranche 

scheint besser zu funktionieren als die 

Mafia zu Zeiten Al Capones“? Damit will 

der „Kenner der Szene“ offenbar nahe legen, 

dass die Windbranche aus Gesetzesbrechern 

besteht. Der dann folgende 

Neidgesang über „weiche Kosten“, 

„Windmühlen-Millionäre“ und Preisabsprachen 

zwischen den Herstellern entbehrt 

jeglicher Grundlage. Wenn sich der 

Autor allerdings Gesetzesbrüchen auf der 

Spur wähnt, so ist es seine staatsbürgerliche 

Pflicht, Anzeige zu erstatten, anstatt 

Verunglimpfungen von sich zu geben. 

Tatsächlich heißt es in der NfL I 92/13 

Ziffer 6: „…Von einer Gefährdung des 

Flugplatzverkehrs in der Platzrunde ist 

grundsätzlich dann auszugehen, wenn relevante 

Bauwerke oder sonstige Anlagen 

einen Mindestabstand von 400 m zum Gegenanflug 

von Platzrunden und/oder 850 

m zu den anderen Teilen von Platzrunden 

(inkl. Kurventeilen) unterschreiten…“ 

Wer diese Abstände nicht einhalten 

kann, dem empfehle ich, bei schlechter 

Sicht nicht zu fliegen, seinen Fliegerarzt 

zu konsultieren, um das räumliche Sehen 

zu überprüfen, einen Fluglehrer um einige 

Übungsstunden zu bitten oder die für 

ihn zuständigen Bundespolitiker zu bitten, 

Gesetzesänderungen vorzuschlagen. 

Es braucht keinen Mut, sich gegen die 

Windkraftlobby durchzusetzen, denn diese 

kann keine Gesetze und Verordnungen 

erlassen. Und nicht „die Mutti“ hat die 

Energiewende gewollt, sondern die gewählten 

Abgeordneten des deutschen 

Bundestages haben sie beschlossen. Das 

gilt auch für das Baurecht, und es bedarf 

gerade nicht dem Wirken von Verwaltungsfachleuten, 

die bereit sind, mal ein 

Vorhaben auf Wunsch von Dr. Spornrad 

mit absichtlicher Verletzung des geltenden 

Rechts abzulehnen. Aber genau ein 

solches absurdes Rechtsverständnis 

herrscht im Übrigen tatsächlich bei der 

Mafia und ist Dr. Spornrad offenbar deutlich 

näher als der Windkraftbranche, die 

sich zwingend an Gesetze halten muss 

und bei Rechtsverletzungen bestraft wird. 

Der Satz „Ich will nur fliegen“ reicht 

nicht aus. Als Pilot muss man immer die 

jeweils geltenden Regeln einhalten, und 

zwar auf der ganzen Welt. 

Uwe Thomas Carstensen, Hannover 

Postfaktische Kolportage 

von Vorurteilen 

Schreiben lohnt sich! Unter allen Leserbrief-Autoren 

hat die Redaktion das Buch „Faszination 

Ultraleichtfliegen“ von Hellmut Penner und Frank Herzog 

verlost. Es bietet umfassende Informationen über 

Dreiachser, Tragschrauber, Gleitflugzeuge und Trikes, 

beschreibt den Weg zum Schein, stellt die gängigsten 

UL-Typen und -Motoren vor und befasst sich mit den 

Regularien des UL-Fliegens. Als Gewinner wurde 

Paul Depprich aus Potsdam gezogen. 

Als leidenschaftlicher Flieger und Berufstätiger 

in der Windbranche kann ich 

den geradezu postfaktischen Artikel 

„Rendite kontra Sicherheit“ nicht unkommentiert 

lassen. Auch wenn es sich um 

eine Kolumne handelt: Glaubt der Autor 

tatsächlich, damit einen sinnvollen Beitrag 

zum Verhindern der Einschränkungen 

der Fliegerei durch die Windenergie 

abgeliefert zu haben? Hier werden Vorurteile 

kolportiert und dem Weltbild des Autors 

zuträgliche Zusammenhänge hergestellt. 

Wer sich umfassend und objektiv 

informiert, wird wissen, dass die Windenergie 

mittlerweile den größten Teil der 

erneuerbaren Energie darstellt. Die behaupteten 

Preisabsprachen entbehren jeder 

Grundlage, ganz im Gegenteil, wird 

ein erheblicher Preisdruck auf die Windindustrie 

ausgeübt und insbesondere an 

die Hersteller weitergegeben. 

Die Verträglichkeit von Windenergie 

und Luftfahrt wurde in der Vergangenheit 

bereits konstruktiv durch den DAeC, Vertreter 

der Windbranche und der Politik 

behandelt. Als Ergebnis ist herauszustellen, 

dass Flugplatzhalter sich über die 

Raumordnungspläne informieren und auf 

Planer der Windenergie und Flächenbesitzer 

zugehen sollten. Eine frühe Beteiligung 

am Planungsprozess hilft, die Belange 

der Luftfahrt zu berücksichtigen und 

Flugplätze und Windparks im Einklang zu 

betreiben. Die Luftfahrt- und Genehmigungsbehörden 

der Länder müssen natürlich 

ihren Teil dazu beitragen. Eine Blockadehaltung 

wie im Artikel wird den Dialog 

mit der Windkraftbranche aber eher 

erschweren. 

Marten Seifert, Busdorf 

Populismus ist 

nicht nötig 

Windräder gehören wie alle anderen 

hohen Bauwerke nicht in oder in die Nähe 

von Einflugsektoren und/oder Platzrunden. 

Insoweit werden sich alle Teilneh- 

Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der Redaktionsmeinung übereinstimmen. 

Wir behalten uns die Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor. 

Foto: Motorbuch Verlag 


mer der GA wohl mit Dr. Spornrad einig 

sein. Er „will ja nur fliegen“, hier reduziert 

auf „sicher fliegen“. Soweit schreibt 

er das und denkt hoffentlich auch was er 

schreibt. Es obliegt Dr. Spornrad aber 

nicht, die Energiewende insgesamt zu 

kritisieren. Genau hier ist aber der Widerspruch 

in der Kolumne zu erkennen: Er 

vermischt die Themen Flugsicherheit und 

Energiewende und tut auf diese Weise 

genau das, was er vorgibt nicht tun zu 

wollen. Die populär-populistischen Ideen 

wie „Mutti will es so“ und „Landwirte 

mit wenig fruchtbarem Ackerland werden 

über Nacht zu Millionären“ tun ihr übriges. 

Schade, so wird die Kernbotschaft 

entkräftet. Es ist überhaupt nicht nötig, 

die Sicherheitsfragen nicht sachbezogen 

über das Ziel und die Kernaussage hinweg 

zu begründen. 

Gerhard Klink, Hofbieber 

aerokurier 12/2016 

Reisebericht Südfrankreich 

Komplexer Luftraum 

bedingt genaue Planung! 

„Wer hier durch möchte, sollte sich gar 

nicht erst die Mühe machen, jede einzelne 

LF-R eingehend zu analysieren.“ Diesen 

Satz muss man sich auf der Zunge 

zergehen lassen. Da raten sie VFR-Piloten, 

auf eine gründliche Flugplanung zu verzichten. 

Davon abgesehen, dass dies illegal 

ist, ist es auch noch dumm. Was 

macht der Hobbypilot, wenn er von FIS 

erfährt, dass z.B die R45N4 aktiv ist. FIS 

wird ihm da nicht weiterhelfen. Im französischen 

Text steht: „Contournement obligatoire 

pendant l`activité“, zu deutsch: 

„draußen bleiben“. Punkt. Aus. 

Da hilft es nicht, wenn der Autor 

schreibt „... dies wird nach übereinstimmenden 

Erfahrungen in den meisten Lufträumen 

problemlos gewährt“. Adverbien 

wie „meist“ oder „normalerweise“ haben 

in der Fliegerei nichts zu suchen. Es zählt 

allein die aktuelle Situation und die, die 

bis zur Landung auftreten kann. Auf keinen 

Fall (weder in Deutschland, noch in 

Frankreich) sollte man den FIS als Ersatz 

für fehlende Flugplanung missbrauchen. 

Der Artikel eignet sich, jeden Frankreichanfänger 

in die Falle zu locken. Man 

ruft nicht „meistens Reims Info“, sondern 

nimmt eine Karte und ruft die Frequenz, 

die in der Karte oder AIP steht zu dem 

Zweck, den man beabsichtigt. 

Was den Funk auf französisch an manchen 

Plätzen betrifft, so könnten Sie als 

„Magazin für Piloten“ ruhig mal bei Behörden 

anleiern, dass man das auch legal 

machen darf (auch ich mache das illegal), 

denn es gibt laut LBA in ganz Deutschland 

keinen Prüfer, der eine Prüfung für 

Französisch im Sprechfunk abnehmen 

und in ganz Frankreich keinen, der das in 

eine deutsche Lizenz eintragen darf. 

Paul Depprich, Potsdam 

Antwort des Autors David Kromka: 

Natürlich gehört eine ordentliche Flugvorbereitung dazu. 

Ich arbeite mich fast jeden Morgen durch fünf Seiten 

NOTAMs nur zu Frankfurt, obwohl das mein Heimatplatz 

ist. Es geht aber letztlich darum, dass die auf den ersten 

Blick komplexe Luftraumstruktur Frankreichs viele 

VFRler abschreckt. Und das völlig zu Unrecht. Denn 

meiner Erfahrung nach kann man nach Rücksprache mit 

den Lotsen durch die überwiegende Mehrzahl dieser 

Areas einfach „transiten“. Gerade nahe der Grenze ist 

die Struktur mitunter derart komplex, dass man nur mit 

FIS-Support durchkommt – und feststellt, dass der Bitte 

nach Unterstützung gerne entsprochen wird. Natürlich 

gibt es Fälle, wo Lufträume Beton sind. Dann muss man 

auch Umwege in Kauf nehmen, aber alles mit 

Radarvektoren angesagt und als Ausweichempfehlung. 


Idaflieg-Sommertreffen 

Kreisflug-Messungen 

gab es schon früher 

Gerne veröffentlichen 

wir Ihre Meinung. Schicken 

Sie uns Ihren Leserbrief 

(für Rückfragen bitte 

unbedingt mit Adresse 

und Telefonnummer) an 

E-Mail: redaktion@aerokurier.de 

Fax: +49 711 182-1781 

Als langjähriger aerokurier-Leser habe 

ich mit Interesse den Artikel von Tobias 

Schmid gelesen. Darin wird erwähnt, 

dass „erstmals“ ein Verfahren erprobt 

wurde, um Segelflugzeuge auch im Kreisflug 

vermessen zu können. Hierzu möchte 

ich bemerken, dass ich bereits im Jahr 

1961 im Rahmen einer Studienarbeit am 

Lehrstuhl für Luftfahrttechnik der TH 

Darmstadt Messungen zur Ermittlung der 

Kurvenflugpolaren von Segelflugzeugen 

vorgenommen habe. Die Messungen wurden 

nach der Methode der Höhenstufenflüge 

unter Einsatz eines „Phipsithetas“ 

bei der Flugwissenschaftlichen Forschungsanstalt 

München durchgeführt, 

deren Leiter damals Hans Zacher war. 

Aus den gemessenen Kurvenflugpolaren 

bei unterschiedlichen Schräglagen konnte 

so die optimale Kurvenflugpolare als Hüllkurve 

für den jeweiligen Flugzeugtyp ermittelt 

werden. 

Dipl-Ing. Axel Homburg, Taunusstein 

aerokurier 11+12/2016 

Me 262, Cessna Bird Dog 

Man denkt, man fliegt 

die Schwalbe selbst! 

Nach meinem seinerzeit sehr kritischen 

Leserbrief zum T-Bird-Artikel (aerokurier 

3/2016) dieses Mal ein Lob zu zwei 

Artikeln: Zunächst zum Flight Report Me 

262 von Herrn Czaia: Gratuliere, so soll er 

sein! Ein wahrer Mitflug, nein, man fliegt 

ihn förmlich selbst, den Vogel. Einfach 

herrlich. Und dann der Bericht zur Restaurierung 

der Bird Dog! Einfach toll. An Andrea 

Rossetto habe ich spontan folgende 

Mail geschrieben: „Glückwunsch zu Ihrem 

tollen Bericht über die Restaurierung 

der O-1, den ich soeben in der Novemberausgabe 

des aerokurier-Magazins gelesen 

und richtig genossen habe. Beeindruckt 

hat mich dabei nicht nur ihre schöne 

„Schreibe“, sondern auch und im Besonderen 

Ihre profunde Sachkenntnis, die professionelle 

Organisation des Projektablaufs 

und die kompromisslos präzise 

Durchführung – aber auch mit wie viel 

Respekt, Herz und Herzlichkeit Sie diesem 

Vogel und dem ehemaligen Kutscher 

dieses Typs begegnet sind.“ 

Kurt H. Kroboth, Friedberg 


[ MOTORFLIEGEN Flugzeugreport ] 

Howard DGA-15 

VERDAMMT 

GUT 

Fragt man nach großen Namen der 

Luftfahrt, wird kaum jemand an Ben O. 

Howard denken. In den 30er Jahren mit 

Rennflugzeugen erfolgreich, schuf er 

mit seinen DGAs Muster, deren Komfort 

und Leistung noch heute begeistern. 


AUTOR: Thomas Schüttoff, 

Philipp Prinzing 

FOTOS: Philipp Prinzing 



Der mächtige Pratt & 

Whitney-R-985-Sternmotor 

läuft mit einem 

alternativen Treibstoff. 

Entspanntes Ehepaar: 

Rick und Trish Volker 

genießen die Flüge in 

ihrer Howard. 

Damn Good Airplane. Kurz: 

DGA. Ein Flugzeugkonstrukteur 

muss schon sehr 

von sich und seiner Arbeit 

überzeugt sein, um die eigenen 

Kreationen mit den Initialen dieser 

drei Wörter zu benennen. Doch 

Benjamin Odell „Benny“ Howard, 

Tüftler, Aviateur und Geschäftsmann, 

fand in diesem Kürzel die perfekte 

Abbildung seiner eigenen Ansprüche 

– wenngleich mit Schützenhilfe 

anderer Piloten. 

In der Epoche des „golden age 

of aviation“, von Anfang bis Ende 

der 1930er Jahre, gelangen Howard 

einige noch heute respektable Rekorde 

und Erfindungen. Das Fliegen hat 

er sich mehr oder weniger selbst 

beigebracht, und er überlebte die Zeit 

des „Barnstorming“, in der tollkühne 

Männer als eine Art fliegende Schausteller 

durch die Lande zogen und 

zeigten, was in ihren Flugzeugen 

steckte. Zu dieser Zeit hatte er seine 

eigenen, bereits betagten Fluggeräte 

schon so modifiziert, dass sie 

deutlich schneller als die Ursprungsversionen 

flogen. 

Beispielhaft ist eine alte Lincoln 

Standard, die nach Flächenkürzung 

und Rumpfumbau 56 km/h schneller 

war als alle anderen Maschinen gleichen 

Typs. Als der Doppeldecker 

später den Besitzer wechselte, betitelten 

die neuen Eigentümer ihn als 

„damned good airplane“. Fortan 

nannte Howard alle seine Konstruktionen 

DGA. Die DGA-1 und DGA-2 

waren noch Flugzeuge, die ohne 

jede Zulassung oder Zertifizierung 

flogen – es gab ja auch noch keine 

Luftfahrtbehörde. 

Nach vielen Zwischenfällen im 

privaten wie gewerblichen Bereich 

wurde 1926 die Aeronautics Branch 

des Commerce Department ins Leben 

gerufen. Durch die Einführung von 

Luftfahrtstandards in Form von Gesetzen 

erkannte Howard auch für sich 

Chancen und erwarb seine kommerzielle 

Lizenz als Berufspilot. Bei 

Robertson Airlines angestellt, flog er 

die Ford Tri-Motor und hatte erstmals 

in seinem Leben ein regelmäßiges 

Gehalt. Täglich von St. Louis nach 

Chicago und wieder zurück wurde 

ihm allerdings schnell langweilig, und 

so begann er in seiner Freizeit, sich 

wieder schnellen Flugzeugen zu 

widmen. 

Inzwischen nach St. Louis gezogen, 

lernte er den 18-jährigen Luftfahrtstudenten 

Gordon Israel kennen. In 

kurzer Zeit gelang es beiden, mit 

kleinem Budget die DGA-3 „Pete“, 

eine komplette Neukonstruktion, vom 

Reißbrett weg flügge werden zu lassen. 

Dieser kleine, weiße Tiefdecker 

mit offenem Cockpit und hängendem 

Reihenvierzylinder mit 90 PS Leistung 

sollte Bennys Einstieg in die Welt der 

Rennflugzeuge werden. Mit „Pete“ 

nahm er an sieben Rennen teil und 

gewann zahlreiche Trophäen. 

Was konsequent folgte, waren die 

DGA-4 „Ike“ und DGA-5 „Mike“. 

Bennys Ambitionen galten aber auch 

der Entwicklung eines Executive- 

Reiseflugzeuges. Dazu benötigte er 

Kapital. Die Lösung sollte das Preisgeld 

der Transcontinental Bendix 

Race Trophy sein. Inspiriert vom 

Flugzeughersteller Monocoupe in St. 

Louis, begann er Ende 1933 mit der 

Konstruktion und dem Bau der 

Howard DGA-6 „Mr. Mulligan“. Als 

im Frühjahr 1934 der dafür vorgesehene, 

550 PS starke Pratt & Whitney 

Wasp noch nicht verfügbar war, wurde 

zunächst ein nur 450 PS starker 

Wasp probeweise eingebaut. Zum 

ersten Mal flog „Mr. Mulligan“ im 

Juli, und nach 15 Minuten in der Luft 

stieg Benny mit einem breiten Grinsen 

aus. Er wusste, dass ihm ein 


90 Grad Schräglage 

machen dem Schulterdecker 

gar nichts aus. 

Der Pilot hat seinen 

Spaß dabei. 

[ 1 ] 

[ 1 ] Der Wählschalter für die verschiedenen Tanks wird nicht so oft bedient, denn die 

Maschine hat ausreichend Kraftstoff zur Verfügung, um ausgedehnte Flüge zu 

unternehmen. Nach einer Strecke von 1100 Meilen waren noch 30 Gallonen in den 

Tanks. [ 2 ] Es gibt unzählige Details an der Howard, die es lohnt, in Augenschein zu 

nehmen. Selbst die Lüftungsschlitze sind ein Hingucker. 

[ 2 ] 

toller Wurf gelungen war. Weitere 

Testflüge folgten, und im August 

bekam das Flugzeug den stärkeren 

Motor. Dank des Laders konnten auch 

größere Flughöhen erreicht werden. 

Nur wenige Tage vor den National 

Air Races erfuhr Benny, dass er 

selbst nicht teilnehmen durfte. Ein 

Passus in seinem Arbeitsvertrag als 

Flugkapitän bei United Airlines verbot 

ihm derartige Aktivitäten. Es 

musste also schnell ein Ersatzpilot 

her. Harold Neumann, ein Arbeitskollege 

Bennys, wurde als geeignet 

auserkoren. Allerdings hatte er auf 

der hochmotorisierten Maschine keinerlei 

Erfahrung, was sich bald als 

verhängnisvoll erweisen sollte. Die 

kurze Einweisung auf der DGA war 

anscheinend zu kurz ausgefallen. 

Nicht weniger als sechs Tanks ohne 

Tankanzeige galt es zu managen, und 

wenn der „Quirl“ bei einem Reiseflug 

erst einmal stand, blieb nur eine Notlandung. 

Im Ergebnis ohne Personen-, 

aber mit gehörigem Sachschaden. 

Um „Mr. Mulligan“ wieder in die 

Luft zu bringen, musste mit der „Mike“ 

bei Flugrennen erst einmal das nötige 

Kleingeld erwirtschaftet werden. 

Das gelang Harold Neumann mit 

Bravour, und er konnte so seinen 

Beitrag zum Wiederaufbau leisten. 

Mit einer Ausnahmegenehmigung 

der United Airlines durfte er gemeinsam 

mit Gordon an den Bendix Air 

Races 1935 teilnehmen. Benny, Gordon 

und „Mr. Mulligan“ erreichten 

das Ziel, Cleveland, als Erste. Sie 

siegten mit 23,5 Sekunden Vorsprung. 

Ein Viersitzer mit zwei Personen, 

Zusatzbenzin und -öl an Bord hatte 

die überwiegend einsitzige Konkurrenz 

besiegt! Später folgte noch die 

Teilnahme an der Thompson Trophy, 

für die die DGA eigentlich denkbar 

ungeeignet war, doch sie gewann 

auch hier! Die DGA-6 hatte als einziges 

Flugzeug überhaupt die Thompson- 

und die Bendix-Trophy gewonnen! 

Mit diesem Erfolg war der 

Zündfunke übergesprungen und der 

NACH ÜBER 300 STUNDEN, KANN 

RICK SAGEN, DASS DIE DGA BESSER 

IST ALS VIELE MODERNE EINMOTS 



Die Howard DGA-15 in 

Oshkosh. Aus der 

Froschperspektive wirkt 

sie noch wuchtiger. 

Immer den Durchblick 

behalten – mit der DGA 

kein Problem. 

„self-selling factor“ für alle folgenden 

DGAs als Business-Reiseflugzeuge 

begründet – und das Startkapital für 

seine Howard Company verdient! 

Die Kombination von Komfort und 

guten Flugeigenschaften ist für Piloten 

noch immer attraktiv. Eine der 

550 gebauten DGA-15 gehört heute 

einem kanadischen Ehepaar. Patricia 

„Trish“ und Rick Volker wurden vor 

einigen Jahren in Oshkosh auf den 

schnellen Hochdecker aufmerksam 

und haben seitdem viele Stunden in 

ihrer Howard in der Luft verbracht. 

Begeistert berichten sie von ihrer 

ganz persönlichen DGA-Geschichte: 

Rick ist Vollblutpilot mit Kunstflugund 

Warbirderfahrung. Er bewegt 

regelmäßig Harvard, Spitfire und Bf 

109 in Kanada und den USA. Seine 

Frau Trish kam erst durch ihren Mann 

zur Fliegerei. Hin und wieder bringt 

sie ihn zur Arbeit. Aber nicht etwa 

mit dem Auto, sondern mit ihrer 

eigenen Howard. Für sie begann das 

Abenteuer DGA 2006 in Oshkosh: 

„Ich war gerade dabei, meinen PPL 

zu machen, als ich das erste Mal das 

Luftfahrtmekka in Wisconsin besuchte“, 

erzählt sie. „Mir war nicht klar, 

wie viel Einfluss dieses Erlebnis haben 

sollte. Wo sonst kann man die 

Besitzer und Piloten von mehr als 

10 000 Flugzeugen treffen und ihnen 

Fragen stellen?!“ 

Eben das sei ihr passiert. Rick war 

mal wieder bei seinen Lieblings- 

Warbirds, und sie schlenderte durch 

die Reihen der Vintage Area. Bereits 

beim dritten Flieger blieb sie hängen 

– der großen DGA. Sie hatte das Glück, 

an den Vorstand der Howard Aircraft 

Foundation zu geraten. Presley Melton 

erzählte ihr alles über den Klassiker. 

Fünf Jahre und einige Spornraderfahrung 

später war es so weit: 

Mit Hilfe des großen Howard-Netzwerks 

aus Besitzern und Instandhaltern 

fand sich die N67722, eine GH-1 

mit der Seriennummer 560, ausgeliefert 

am 4. Juli 1942. 

An einem kühlen Herbsttag brachte 

Rick sie nach Hause – nach sechs 

Stunden, 1100 Meilen und noch mit 

mehr als 30 Gallonen Treibstoff in 

den Tanks. Trish war überrascht: „Die 

Howard ist groß und komfortabel. 

Noch nie hatte ich einen derart hohen 

Komfort in einem GA-Flugzeug erlebt“, 

erinnert sie sich. „Aus meiner Flugschulzeit 

hatte ich Flugzeuge der 

General Aviation immer als klein und 

einengend empfunden. Nicht so bei 

Swift Fuel – die Avgas-Alternative 

Swift Fuel ist eine Avgas-Alternative, die aus Biomasse 

gewonnen wird und mit normalem Treibstoff 

gemischt werden kann. Als Ausgangsmaterial ist jedes 

zucker- beziehungsweise zellulosehaltige Material 

geeignet, das durch Fermentierung mit Aceton 

die Bestandteile des Treibstoffs liefert. Es existieren 

zwei Swift-Fuel-Varianten: UL94 und 100+. Die 

erste eignet sich speziell für niedrig verdichtete Kolbenmotoren, 

die Treibstoff mit einer Oktanzahl von 

94 oder weniger benötigen. Außer der geringen Oktanzahl 

und der Tatsache, dass der Treibstoff bleifrei 

ist, bestehen keine weiteren Unterschiede zu Avgas. 

UL94 besitzt eine FAA-Zulassung. Swift Fuel 100+ 

wird als echte 100LL-Alternative gehandelt, befindet 

sich aber zurzeit noch in der Zulassungsphase. 


[ 1 ] 

[ 1 ] Ragtime Aero in Kalifornien übernahm vor vielen Jahren die 

hervorragende Restaurierung der DGA-15P des kanadischen 

Ehepaares. [ 2 ] Unvergleichlich: Das Design des geräumigen Cockpits 

erinnert stark an den Art-déco-Stil des letzten Jahrhunderts. 

Auch heute noch lässt es keine Wünsche offen. 

[ 2 ] 

der Howard. Ich hatte nicht damit 

gerechnet, in gut gepolsterten Sitzen 

nebeneinander Platz nehmen zu können 

und sich dann noch nicht einmal 

ständig zu berühren.“ 

Trotz der Abmessungen des Flugzeugs 

sei die Sicht in der Luft beeindruckend, 

schwärmt sie. Das Starten 

des Pratt & Whitney 985, der bei 

diesem Oldie mit dem hochmodernen 

Biosprit Swift Fuel betrieben wird, 

empfindet sie heute als durchkomponierte 

Symphonie. Master auf „on“, 

pumpen, dreimal primen, Magnete 

an, Starter betätigen – der Motor erwacht 

zum Leben. Ein tiefer, kehliger 

Klang gibt zu erkennen, dass das 

Aggregat zeigen will, was es kann. 

Nimmt man das Steuer in die Hand, 

muss man Kraft aufbringen, da die 

Howard im Vergleich zu den üblichen 

Flugschulmaschinen schwer ist. Wenn 

man schnell an Höhe verlieren möchte 

– das Training im Fitnessstudio 

macht sich auch hier bezahlt –, muss 

man die Nase runterdrücken, die 

Leistung wegnehmen und das Flugzeug 

halten, bis man die gewünschte 

Höhe erreicht hat; dann nachtrimmen, 

und alles ist gut. Um saubere 

Landungen hinzubekommen, ist 

Spornradtraining essenziell. Auf 175 

km/h reduzieren, Klappen ganz öffnen, 

die Nase runter und 136 km/h halten, 

einen Punkt auf der Landebahn anvisieren 

und die Maschine so lange 

halten, bis die Landebahn vor einem 

verschwindet. Erst wenn das Hauptfahrwerk 

aufsetzt und die Maschine 

etwas an Fahrt verliert, vorsichtig 

zurückziehen, um das Heckrad aufzusetzen. 

Dann heißt es weitersteuern 

und mit schneller Fußarbeit das 

Flugzeug auf Linie halten. Die Bremsen 

so spät wie möglich, aber dann 

mit gleichmäßigem und konstantem 

Druck betätigen. 

Die Howard zu fliegen ist eine 

wirkliche Herausforderung, die aber 

mit viel Freude in der Luft belohnt 

wird. Und dazu kommt der Sympathiebonus, 

den der schöne, 74 Jahre 

Daten Howard DGA-15 

Hersteller: Howard Aircraft Company Zulassung: NC67722 Sitzplätze: 

4 Bauweise: Schulterdecker Verwendung: Reiseflugzeug 

Antrieb 

Hersteller Pratt & Whitney 

Art Neunzylinder-Sternmotor 

Typ 

R-985 Wasp Junior 

maximale Leistung 

bei 2300 rpm 450 PS/336 kW 

Propeller 

HerstellerHamilton 

Typ Standard 2D30 (Zweiblatt) 

Abmessungen 

Länge 

7,62 m 

Spannweite 

11,58 m 

Flügelfläche 19,5 m² 

Massen und Mengen 

Leermasse 

Nutzlast 

Maximalmasse 

Tankinhalt 

1227 kg 

746 kg 

1973 kg 

572 l 

Flugleistungen 

Startrollstrecke 

275 m 

bestes Steigen über 1500 ft/min 

Reisegeschwindigkeit 151 KIAS 

V NE 

235 KIAS 

Überziehgeschwindigkeit mit voll ausgefahrenen 

Klappen 56 KIAS 

Reichweite 800 NM/ 1480 km 

Lastvielfache 

+4,3 g 

„DIE HOWARD IST GROSS, SCHNELL 

UND SEHR KOMFORTABEL. EINFACH 

PERFEKT FÜR MICH“, SAGT TRISH 



[ 1 ] 

[ 2 ] 

[ 1 ] Die oft Kraft fordernden Steuereingaben 

an den großen Rudern erinnern 

einen daran, wozu Arme und Beine 

gemacht sind. [ 2 ] Rick kann aufgrund 

seiner großen Erfahrung die Howard 

auch entsprechend sportlich fliegen. 

[ 3 ] 

[ 4 ] 

[ 3 ] Die große Kabine 

bietet Platz für vier 

Personen. Die Fondpassagiere 

haben mehr 

Beinfreiheit als in einem 

modernen Airliner. 

[ 4 ] Schlank und sportlich 

ist der Rumpf. Das 

Platzangebot leidet nicht 

darunter. 

alte Oldie auf jedem Rollfeld einheimst. 

Nicht selten sticht die DGA jüngere 

Kontrahenten aus. Trishs Resümee 

ist entsprechend eindeutig: „Das ist 

nichts für gelegentliche Spornradpiloten, 

doch wie so viele Dinge im 

Leben, die dir positive Erfahrungen 

vermitteln, verlangt dir auch die Howard 

viel ab. Wenn man sein Bestes 

gibt, belohnt sie einen mit einem 

wundervollen Flug.“ 

Rick ergänzt angesichts seiner 

Erfahrung: „Nach 300 Stunden mit 

der N67722 bekomme ich den Eindruck, 

dass dieses Flugzeug modernen 

Flugzeugen in Sachen Komfort, 

Sicht und Leistung überlegen ist“, 

sagt er. „Die Reisegeschwindigkeit 

DIE MASSIVEN HOLME UND STREBEN ERLAUBEN, 

NACH EINEM STURZFLUG MIT TEMPO 275 

IM ABFANGBOGEN MEHR ALS 4G ZU ZIEHEN! 

ist auf dem Niveau moderner, schneller 

Einmots mit starrem Fahrwerk.“ 

Einzige Schwachpunkte in seinen 

Augen: das Landeverhalten und der 

hohe Kraftstoffverbrauch. Im Flug sei 

mit ihr vieles möglich. „Die Rollrate 

ist hoch, ohne dass man Angst vor 

einem Überschlag haben muss. Wenn 

man selbst einmal Dampf verspürt, 

ist sie jederzeit bereit für einen Tanz. 

Die massiven Holme und Streben 

erlauben, nach einem Sturzflug mit 

275 km/h im Abfangbogen mehr als 

4 g zu ziehen. Das würde so ziemlich 

jeder anderen GA-Einmot, außer vielleicht 

einer Extra 300, die Flügel abreißen“, 

sagt Rick mit breitem Grinsen. 

Man werde bei den Kraft fordernden 

Steuereingaben immerzu 

daran erinnert, wozu Beine und Arme 

da sind. Dafür ist die Steuerung direkt 

und reagiert schnell auf die Eingaben 

des Piloten. 

So zieht Rick denn auch ein begeistertes 

Fazit. „Landet man nach 

einem langen Nonstop-Flug, sind die 

Passagiere derart entspannt, dass 

sie am liebsten noch länger im Flugzeug 

blieben, um das Gefühl einer 

anderen Epoche zu genießen – einer, 

in der das Leben noch nicht so hektisch 

war wie heute.“ Und der Howard-Pilot? 

Der ergötzt sich, den Arm 

lässig aus dem Kurbelfenster gehängt, 

am tollen Anblick dieses Klassikers. 

Wer die beiden Kanadier kennenlernen 

möchte und Benny Howards Werk 

aus der Nähe sehen will, sollte beim 

nächsten Oshkosh-Besuch in der 

Vintage Area vorbeischauen. Trish 

und Rick Volker sind mit ihrem „Damn 

Good Airplane“ bestimmt dabei. ae 


Fliegende 

Legenden 

www.klassiker-der-luftfahrt.de 

Jetzt neu im Handel

[ NEWS ] 

Cirrus Vision Jet 

ERSTE SF50 

AUSGELIEFERT 

Im Rahmen einer großen Feier und im Beisammensein von 800 Gästen übergab der 

amerikanische Hersteller den ersten Vision Jet seinem neuen Besitzer. Die Feierlichkeiten 

fanden am Firmensitz in Duluth, Minnesota, statt. Der erste SF50-Jet ging an 

Joe Whisenhunt, Immobilienhändler aus Arkansas und Besitzer von zehn anderen 

Cirrus-Flugzeugen. „Es ist ein wichtiger Meilenstein, das erste Flugzeug auszuliefern“, 

verkündete CEO Dale Klapmeier stolz. „Dies ist ein großer Schritt nach vorn für unser 

Unternehmen.“ Laut Aussage von Cirrus sind bereits 600 Bestellungen für den Einstrahler 

sicher. Bei der Cirrus SF50 handelt es sich um einen Eindecker aus Verbundwerkstoff 

mit einem Turbofan-Triebwerk des Typs FJ33-5A von Williams International 

am Heck und mit V-Leitwerk. Die Entwicklungs- und Erprobungszeit des Jets betrug 

etwa zehn Jahre. Der Erstflug erfolgte bereits am 3. Juli 2008, die FAA-Zertifizierung 

ließ bis Oktober 2016 auf sich warten. 

Elektrohelikopter 

VOLTA SETZT NEUEN 

WELTREKORD 

Der französische Hersteller Volta Helicopter 

entwickelt einen Einsitzer mit Elektroantrieb 

namens Volta. Jüngst gelang ihm ein Flug von 

über 15 Minuten – Weltrekord laut Hersteller. 

Ein 70-kW-Enstroj-Elektromotor, der bei Bedarf, 

etwa in einer Gefahrensituation, auch 90 kW 

leistet, treibt den 520 kg schweren Einsitzer an. 

Der E-Heli besitzt einen Hauptrotor von sieben 

Metern Durchmesser und mit variabler Blattverstellung. 

Die Autorotationsfunktion ermöglicht 

eine sichere Landung bei Motorausfall. Der 

Elektro-Drehflügler dient als Technologieträger. 

Das eigentliche Ziel von Volta Helicopter ist der 

Bau eines Zweisitzers für den Flugschul-Einsatz 

mit einer Flugdauer von etwa 40 Minuten. 

Fotos: Aquinea, Cirrus Aircraft, Gulfstream 

AFIS in RMZ 

ZERTIFIZIERUNG SCHREITET VORAN 

Früher als geplant 

GULFSTREAM G600 HEBT AB 

Die Gulfstream G600 hat ihren Erstflug erfolgreich absolviert. Der dreistündige 

Flug fand am 17. Dezember vom Flugplatz Savannah/Hilton 

Head International Airport statt – und damit früher, als es der Zeitplan des 

Projekts vorsah. Die Testpiloten Scott Martin und Todd Abler steuerten die 

Maschine, Flugtestingenieur Nathaniel Rutland war für eventuelle technische 

Anfragen ebenfalls an Bord. Die G600 besitzt eine Reichweite von 

6200 NM (11 482 Kilometer) bei Mach 0.85. Die Höchstgeschwindig keit 

liegt bei Mach 0.925 und somit auf demselben Niveau wie beim Flaggschiff 

Gulfstream G650ER. „Mit diesem Erstflug sind wir der Zerti fizierung 

und Auslieferung einen großen Schritt näher gekommen“, sagte Mark 

Burns, Firmenchef von Gulfstream. Die Auslieferungen der ersten G600 

sollen 2018 beginnen. 

In Radio Mandatory Zones ist ständiger Funkkontakt mit dem Flugplatz 

vorgeschrieben. Inzwischen ist der dafür notwendige Aerodrome Flight 

Information Service (AFIS) an sieben deutschen Flugplätzen vom Bundesaufsichtsamt 

für Flugsicherheit (BAF) zertifiziert. Das BAF hat bereits von 

allen Diensteanbietern an Plätzen, für die eine RMZ eingerichtet wurde und 

bei denen der AFIS schon jetzt in der AIP eingetragen ist, einen Antrag auf 

Zertifizierung erhalten. Nach Prüfung der eingereichten Unterlagen wurde 

sieben Diensteanbietern ein Zeugnis durch das BAF erteilt. Die Nachfrage 

hält an, da die Richtlinie auch als grundlegende Information für Flugplatzbetreiber 

gilt, die beabsichtigen, einen zertifizierten AFIS-Dienst an ihrem 

Platz vorzuhalten. Sie gilt aber auch für das zu lizenzierende Personal. Zertifiziert 

sind inzwischen die Flugplatz GmbH Eggenfelden, die Flughafen 

Neubrandenburg Trollenhagen GmbH, die Ostseehafen Stralsund/Barth 

GmbH, die Flugplatz Giebelstadt GmbH, die Flugplatz Mengen-Hohentengen 

GmbH, die JadeWeserAirport GmbH und der Aero-Club Coburg e.V. 

Flugplätze mit RMZ zeichnen sich dadurch aus, dass dort gelegentlicher 

IFR-Verkehr und/oder wiederholt gewerblicher und internationaler Verkehr 

stattfindet, der auch nach Wechselflugplänen abgewickelt wird. AFIS muss 

aber auch an Flugplätzen vorgehalten werden, die zertifizierungspflichtige 

Flugsicherungsdienste anbieten, zum Beispiel durch navigatorische Unterstützung 

mit VDF (Peiler). Das BAF stellt die genaue Richtlinie online zur 

Verfügung. 


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Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, 

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[ MAGAZIN ] 

Traumziel für 

Wellness-Flieger 

Sie lieben Kurztrips für Wellness, 

Sport und Wandern? Wer mal ein 

paar Tage die Seele baumeln lassen 

will, könnte in Schloss Basthorst ein 

attraktives Flugziel entdecken. 

Tipps für Trips: 

Schloss 

Basthorst 

Pinnow (EDBP): 

Lage: 10 km östlich von 

Schwerin 

(N 53° 36,91‘, E 11° 33,66‘) 

Turmfrequenz: 122.500 MHz 

Pisten: 01/19, 800 x 40 m Gras; 

11/29, 500 x 40 m Gras 

Treibstoff: nein, Avgas 100LL in 

Schwerin-Parchim oder Wismar 

Betriebszeiten: PPR/Tag 

Telefon: +49 3860 215; 

PPR +49 163 1915310 

oder +49 173 1357249 

Web: www.fliegerclub-pinnow.de 

Hinweis: zugelassen für 

Luftfahrzeuge bis 5,7 t, Helikopter, 

ULs, Segelflugzeuge, Ballone, 

Luftschiffe. WLAN verfügbar, 

Platzrunde 1000 ft, Überflüge der 

Orte Augustenhof, Gädebehn, 

Gneven, Godern und Pinnow 

möglichst vermeiden. 

Denn obschon das Schlosshotel 

nur unweit der Landeshauptstadt 

liegt, lässt 

es sich auch ohne Ausflüge ins 

nahe Schwerin dort und in der unmittelbaren 

Umgebung hervorragend 

aushalten. Dafür sorgen unter 

anderem eine moderne, riesige 

und bestens ausgestattete Poolund 

Wellnesslandschaft sowie der 

direkt an den Schlosspark angrenzende 

Wald, der zu ausgedehnten 

Wanderungen einlädt. Wer kürzere 

Spaziergänge bevorzugt, marschiert 

einfach durch den Park zum 

nur 500 Meter hinter dem Schloss 

gelegenen Glambecksee. 

Das mehr als 30 Hektar große 

Gewässer animiert mit seinem dort 

flach abfallenden Ufer und den 

rustikalen Bänken aber nicht nur 

Gekreuzte Grasbahnen inmitten einer 

Seenlandschaft: Der kleine Sonderlandeplatz 

in Pinnow ist kaum zu übersehen. 

zum Schwimmen oder Verweilen. 

Auch Angelinteressierte können 

hier auf ihre Kosten kommen, selbst 

wenn sie nicht über den obligatorischen 

Bundesfischereischein 

verfügen. Denn eine Sonderregelung 

des Landes Mecklenburg- 

Vorpommern ermöglicht einen 

Touristenfischereischein, der sich 

bei der örtlichen Ordnungsbehörde 

in Crivitz lösen lässt. 

Dem Örtchen ist das Schloss 

Basthorst postalisch zugeordnet, 

und mit dem Papier erhält man 


Schlösserrundflug: Von Pinnow aus überfliegt man in nordöstlicher Rich tung 

zunächst Basthorst. Kurz darauf kommt Schloss Wendorf in Sicht. 

im Angellädchen des ebenfalls 

nahen Leezen eine Fischereierlaubnis 

für den Glambecksee. 

Und auf der Allee zum Schloss 

selbst gibt es eine Angelkarten- 

Verkaufsstelle für den kleineren, 

ebenfalls gut zu erreichenden 

Augustenhof-See. 

Problemlose Anreise 

Mobilität im Umkreis des Schlosses 

ist bei Anreise mit dem Flugzeug 

überhaupt kein Problem. Der 

kleine Sonderlandeplatz Pinnow 

(EDBP) liegt nur drei Kilometer 

südwestlich des Hotels. Er verfügt 

über zwei gekreuzte Grasbahnen 

von 500 und 800 Metern Länge, 

das Schloss kann man bereits in 

der Platzrunde aus der Luft bewundern. 

Die PPR-Regelung erfordert 

zwar die vorherige telefonische 

Kontaktaufnahme, der Platz ist aber 

bei Segelflugwetter stets besetzt. 

Betrieben wird er vom örtlichen 

Fliegerclub, auch ein Helikopter 

der Luftrettung nebst Besatzung 

ist hier regelmäßig stationiert. Wer 

früh genug vor seinem geplanten 

Anflug anruft, hat gute Chancen, 

sich einen Shuttle zum Hotel über 

die örtlichen Fliegerkameraden zu 

organisieren oder auf deren Leihfahrräder 

zuzugreifen – über die 

Straße sind es nur wenige Minuten 

zum Schloss. Dort stehen den Hotelgästen 

auf Wunsch sogar E-Bikes 

zur Verfügung. Mit diesen Pedelecs 

wäre auch ein Ausflug ins gut 20 

Kilometer entfernte Schwerin mit 

seinem beeindruckenden Schloss 

und den weitläufigen Barockanlagen 

des Schlossgartens kein Problem. 

Das Hotel organisiert auf 

Wunsch auch gern ein Taxi aus 

dem benachbarten Örtchen Crivitz. 

Wer sportlich aktiv werden 

möchte, ist auf Verkehrsmittel nicht 

angewiesen. Nahe des Schlosses 

Basthorst kommen Golffreunde 

zum Beispiel auf der Golfanlage 

Bei Anruf Hilfe: Für auswärtige 

Piloten haben die Pinnower Fliegerkameraden 

stets ein offenes Ohr. 

Gneven zum Zug. Der weitläufige 

Platz mit dem internationalen 

Winston-Open oder dem Neun- 

Loch-Greenfee Winston-Kranich 

erfordert zwar die Platzreife, aber 

keine Mitgliedschaft und schließt 

sich nördlich an den Hofsee des 

benachbarten Augustenhofs an. 

Ebenfalls in unmittelbarer 

Nachbarschaft liegt das Gut Vorbeck, 

auf dem sich Reitfreunde 

Pferde leihen können – auch zu 

begleiteten Geländeausritten mit 

Reitlehrer. Wer die Umgebung 

lieber vom Wasser aus erkunden 

möchte, kann von dort auch mit 

einem Mietkanu die Warnow 

zwischen Schlosshotel und Flugplatz 

hinaufpaddeln. Die Herberge 

bietet also weit mehr Möglichkeiten, 

als sich während eines Kurztrips 

von wenigen Tagen ausschöpfen 

lassen. 

Aus dem Flugzeug lassen sich 

unweit des Schlosshotels noch 

weitere versteckte mecklenburgische 

Landgüter entdecken. Außerdem 

kommt man innerhalb weniger 

Flugminuten in südlicher 

Richtung nach Neustadt-Glewe 

(EDAN), das vor den Toren Ludwigslusts 

mit seinem auch als 

„Sanssouci des Nordens“ bezeichneten 

bedeutenden Barockschloss 

liegt. In entgegengesetzter Richtung 

kommt man in etwa der gleichen 

Zeit, die man für die Strecke von 

Pinnow nach Neustadt-Glewe benötigt, 

nach Wismar. Die Nähe des 

Platzes zum alten Hafen der Hansestadt 

bietet sich ebenfalls für 

einen Tages-Aus-Flug vom Schloss 

aerokurier 2/2017 19 

Fotos: Frank Martini

[ MAGAZIN ] 

Blick auf den Schlosspark und den 

Glambecksee, der nur wenige Fußminuten 

hinter dem Schloss liegt. 

Fotos: Frank Martini 

Basthorst respektive von Pinnow 

aus an. Nach der Rückkehr zum 

Dinner aus der sehr empfehlenswerten 

Schlossküche kann man 

den Tag dann bei einem ausgedehnten 

Spa ausklingen lassen. 

Qual der Zimmerwahl 

Bei der Unterbringung haben 

Gäste die Qual der Wahl. Das 1823 

erbaute Schlossgebäude selbst wie 

auch das etwa 50 Jahre später links 

vor dem Herrenhaus als Verwaltungsgebäude 

errichtete Turmhaus 

verfügen über insgesamt 45 verschieden 

eingerichtete Zimmer 

und Suiten. Das Haupthaus wurde 

von dem Schweriner Regierungsrat 

Ernst Johann Wilhelm von 

Schack gebaut, der zu Beginn der 

1820er Jahre Gutsteile in Kladow 

und Samelow erworben hatte und 

das zwischen diesen Gemarkungen 

gelegene Dorf Basthorst nebst 

Gutshaus neu errichten ließ – in 

Wer den Glambecksee 

nicht nur vom Ufer aus 

erkunden will, kann ihn 

auf einer abwechslungs - 

reichen Floßfahrt erkunden. 

Anlehnung des Namens an seine 

lauenburgische Heimat. 

Das Ende des Guts als Familiensitz 

derer von Schack markiert 

das Jahr 1900, in dem es in bürgerliche 

Hände überging. Dr. Karl 

Tust ließ das Gutshaus zu einem 

Schloss ausbauen; aus dieser Zeit 

dürften auch die überall zu findenden 

Jugendstilelemente herrühren. 

Nach den beiden Weltkriegen 

dienten die Gebäude als Flüchtlingsquartier, 

Lehranstalt und 

Rückzugsort der allgegenwärtigen 

Stasi, ehe die Anlage 2003 von 

ihren heutigen niederländischen 

Eigentümern der aktuellen Verwendung 

zugeführt wurde. 

Familiäre Atmosphäre 

Zunächst bauten sie dazu ein 

dem Turmhaus vorgelagertes Gebäude 

zu einem Appartementhaus 

um und errichteten den unterhalb 

dem Schloss vorgelagerten Spa- 

Bereich. 2010 entstand zudem ein 

„Waldresidenz“ getauftes Hotelgebäude 

neu, das über weitere 47 

Zimmer und Suiten unterschiedlichen 

Zuschnitts verfügt. Sowohl 

vom Schloss als auch von der 

„Waldresidenz“ ist der Spa-Bereich 

überbaut zu erreichen, sodass man 

direkt aus dem Zimmer bequem 

im Bademantel dorthin gelangt. 

Der familiäre Charakter scheint 

bei den Gästen anzukommen. Im 

Schloss selbst, dessen Erdgeschoss 

neben den beiden Speisesälen 

„Lounge“ und „ De Blauwe Kroon“ 

eine Bibliothek und einen gemütlichen 

Wintergarten mit Kamin 

sowie eine Bar beherbergt, kommt 

man schnell miteinander ins Gespräch. 

In der „Wilhelma Helena“ 

im Erdgeschoss der „Waldresidenz“ 

steht morgens ein fürstliches Frühstücksbüffet 

bereit, abends herrscht 

dort Restaurantbetrieb mit einer 

eigenen, vom Schloss unabhängigen 

ebenfalls vorzüglichen Küche. 

Kunstinteressierte sollten sich 

die Ausstellungen und das Programmangebot 

des Kunsthauses 

Basthorst anschauen. Es liegt unmittelbar 

vor dem Hotelensemble 

auf der Schlossallee. Die Schlossherren 

bieten zudem ganzjährig 

verschiedene Arrangements an 

– vom „Krimi-Dinner“ bis zu Open- 

Air-Konzerten in dem fünf Hektar 

großen Schlosspark. 

ae 

 

Frank Martini 


[ SERIE 60 Jahre aerokurier ] 

KLASSIKER IM TEST 

Ein Pilotenmagazin ohne Flugtestberichte? Undenkbar! Die Pilotund 

Flugzeugreports gehören seit jeher dazu und sollen den Lesern 

einen Einblick in Technik und Flugverhalten neuer Muster bieten. 

Der zweite Teil unserer Jubiläumsserie zeigt, wie die aerokurier- 

Redaktion seinerzeit das Motorflugzeug Piper Cherokee und den 

Segler LS1 – heute beides Klassiker – beurteilten. 

Seriennummer 2 

Jahrgang 1960 – 1969 

9. JAHRGANG 

DEZEMBER 1965 

HEFT 12 

Das Cover des 

aerokurier 12/1965 zeigt, 

dass es damals im 

Heft nicht nur um die 

Allgemeine Luftfahrt ging. 



9. JAHRGANG 

DEZEMBER 1965 . HEFT 12 


9. JAHRGANG 

DEZEMBER 1965 . HEFT 12 


12. JAHRGANG 

JANUAR 1968 • HEFT 1 


Grüße fürs 

Flugjahr 1968 

auf dem Cover 

des aerokurier- 

Januarheftes. 


12. JAHRGANG 

JANUAR 1968 • HEFT 1 


[ MAGAZIN ] 

Der „Historic Arc“ soll die ehemalige Swissair-Halle 10 (1), das 

Abfertigungsgebäude (2), die Gebäudekette von Halle 1 bis 5 (3), das 

Unterrichtsgebäude (4) und das Flieger-Flab-Museum (5) umfassen. 

Dübendorf 

Ein Flugplatz 

als Welterbe? 

Ziviler und militärischer Verkehr existierten in Dübendorf lange Zeit parallel 

nebeneinander. 2005 zog sich das Militär endgültig zurück. 

Der Flugplatz Dübendorf ist die Wiege 

der Schweizer Luftfahrt und einer der 

ältesten zivil gegründeten Flugplätze 

der Welt. Nun engagieren sich mehrere 

Akteure für eine Anerkennung als 

UNESCO-Weltkulturerbe. 

Die Aufnahmekriterien für 

die UNESCO-Welterbeliste 

sind klar definiert. Schützenswert, 

so besagen es die Richtlinien, 

ist beispielsweise ein 

Typus von Gebäuden, architektonischen 

und technologischen 

Ensembles, die bedeutsame Abschnitte 

der Menschheitsgeschichte 

versinnbildlichen. „Die Berninabahn 

wurde als Meisterleistung 

des Schweizer Bahnbaus in das 

Weltkulturerbe aufgenommen“, 

erklärte Architekt Pit Wyss in 

einem Interview, „was liegt da 

näher, als den Flugplatz Dübendorf, 

der bekanntlich die Wiege 

der schweizerischen Luftfahrt ist, 

ebenfalls aufzunehmen?“ 

Der einstige Präsident der Stadtzürcherischen 

Vereinigung für 

Heimatschutz setzt sich seit geraumer 

Zeit für den Erhalt des 

Dübendorfer Flugplatzes ein. Um 

seinem Anliegen Nachdruck zu 

verleihen, reichte er beim Kanton 


Zürich eine Einzelinitiative ein: 

Der Erhalt des Flugplatzes soll 

künftig durch einen kantonalen 

Verfassungsartikel garantiert und 

die Aktivitäten zum Schutz des 

Areals als UNESCO-Weltkulturerbe 

aktiv gefördert werden. 

Ideelle Unterstützung erhielt er 

von Adolf Flüeli. Der Zürcher reichte 

beim schweizerischen Bundesamt 

für Kultur einen Antrag zur 

Aufnahme des Flugplatzes Dübendorf 

als UNESCO-Weltkulturerbe 

der Luftfahrt ein. Im Zentrum des 

Antrags steht das Argument, dass 

der Dübendorfer Flugplatz der 

vermutlich älteste zivil gegründete, 

nahezu vollständig erhaltene 

sowie permanent genutzte Flugplatz 

der Welt ist, der mit einer 

bogenförmigen Anordnung historisch 

wertvoller Gebäude die Gründungsepoche 

einzigartig repräsentiert. 

Der Flugplatz soll vollumfänglich 

erhalten und in seiner 

ganzen Vielfältigkeit weiter betrieben 

werden – im Gegensatz zum 

Berliner Flughafen Tempelhof, den 

die Bürger des Bezirks Tempelhof- 

Schöneberg zwar als UNESCO- 

Weltkulturerbe unter Schutz stellen 

wollten, der aber dennoch 

geschlossen wurde. 

Kritiker werfen ein, dass einzelne 

Gebäude auf dem Militärflugplatz 

bereits unter Denkmalschutz 

stehen und weitere Auflagen 

künftige Entwicklungen 

beeinträchtigen könnten. Flüeli 

sieht keinen Grund zur Sorge: „Der 

‚Historic Arc‘, der den westlichen 

Teil des Flugplatzes umfasst, würde 

als Ensemble geschützt und 

museal ausgestaltet. Der östliche 

Teil böte als ‚Future Space‘ ausreichend 

Raum für weitere Entwicklungen.“ 

Der Zürcher Kantonsrat 

ließ sich davon nicht überzeugen 

und lehnte die Initiative von 

Pit Wyss ab. Inzwischen haben 

weitere Sympathisanten wie etwa 

der Fluglehrer Hans-Ulrich Binz 

das Wort ergriffen und setzen sich 

für die Gründung eines Vereins 

und die Lancierung einer Volksinitiative 

ein. 

Erster Flugplatz auf 

der Welterbeliste 

Eine Kommission des Bundesamts 

für Kultur klärt nun ab, ob 

die Faktenlage einen Antrag auf 

Anerkennung als UNESCO-Weltkulturerbe 

rechtfertigt. Sollte es 

der Flugplatz auf die „Liste Indicative“ 

schaffen, kann das Amt 

der UNESCO ein Dossier zur Prüfung 

vorlegen. 

Ob der Flugplatz Dübendorf 

Chancen hat, ins Weltkulturerbe 

aufgenommen zu werden, ist 

schwer absehbar. Angesichts der 

Tatsache, dass die Anerkennung 

von Industriedenkmälern gefördert 

wird und noch kein Flugplatz im 

UNESCO-Weltkulturerbe verzeichnet 

ist, geben sich die Initiatoren 

zuversichtlich und hoffen auf einen 

positiven Vorentscheid. 

Der Flugplatz Dübendorf wurde 

im Jahr 1910 gegründet. Ausschlaggebend 

ist damals die Austragung 

des Gordon-Bennett-Cups im Oktober 

1909, an dem auch der französische 

Motorflieger Reynold 

Jaboulin teilnimmt. Der Pilot ist 

von der Lage des Startgeländes in 

Dübendorf so begeistert, dass er 

beschließt, einen Platz für künftige 

Flugspektakel anzulegen. Bereits 

1910 organisiert er die ersten Flugtage 

und lockt damit über 100 000 

Besucher an den Flugplatz. Im 

Zuge des Ersten Weltkriegs wird 

Dübendorf Militärflugplatz und die 

erste Schweizerische Fliegertruppe 

unter der Leitung von Oskar 

Bider ins Leben gerufen. 

Nach dem Weltkrieg, 1919, startet 

der erste Militärpostflug ab 

Dübendorf und legt damit den 

Grundstein für den kommerziellen 

Luftpostverkehr in der Schweiz. 

1931 fusionieren die beiden Fluggesellschaften 

Ad Astra Aero und 

Balair zur Swissair – Schweizerische 

Luftverkehr AG. Mit 13 Maschinen 

werden nun ab Dübendorf 

Destinationen wie Amsterdam, 

Berlin, Paris, Prag und Wien angeflogen. 

Bis zum Ende des Zweiten 

Weltkriegs existieren Militär- 

und Zivilluftfahrt parallel. 1948 

zieht die Swissair nach Zürich- 

Kloten um, und das Militär 

übernimmt den Flugplatz. Die 

Infrastruktur wird kontinuierlich 

ausgebaut, und Dübendorf entwickelt 

sich zu einem der wichtigsten 

strategischen Standorte der 

Schweizer Luftwaffe. Nach dem 

Ende des Kalten Kriegs werden 

Sparmaßnahmen eingeleitet und 

das in Dübendorf ansässige Bundesamt 

für Militärflugplätze aufgelöst. 

Nach Spitzen von 46 000 

Flugbewegungen im Jahr 1985, 

31 000 davon durch Jets, wird der 

Jetflugbetrieb laufend reduziert 

und 2005 gänzlich eingestellt. 

2014 gibt die Regierung bekannt, 

den Flugplatz Dübendorf neu als 

ziviles Flugfeld mit Bundesbasis, 

als militärischen Heliport und als 

Standort für einen Innovationspark 

nutzen zu wollen. Aufgrund dieser 

Dreifachnutzung ist eine Pistenkürzung 

vorgesehen. Als künftige 

Betreiberin fungiert die Flugplatz 

Dübendorf AG, zu deren Aktionären 

unter anderem der Aero-Club 

der Schweiz, die AOPA Switzerland 

und die Luftrettungsorganisation 

Rega zählen. 

ae 

Tashi Dolma Hinz 

Bis zur Eröffnung von Zürich-Kloten war Dübendorf für die größte Stadt der Schweiz das aviatische Tor zur Welt. 

Fotos: ETH-Bibliothek Zürich (2), VBS 


[ MAGAZIN ] 

Oldtimer 

Unter 

Denkmalschutz 

Im November erhielt die Flotte der in 

Deutschland als bewegliches technisches 

Denkmal registrierten Flugzeuge 

Zuwachs. In Ratzeburg bekam ein 

Kranich III diesen Status. Doch ging 

es bei der Auszeichnung um mehr als 

nur den Erhalt eines Flugzeugs. 

Selbst auf den modernen 

Segelflugpiloten, der stattliches 

Geflügel à la Duo Discus 

oder ASG 32 gewöhnt ist, macht 

ein Kranich Eindruck. Die Spannweite 

von 18,20 Meter wirkt durch 

die große Flügeltiefe viel wuchtiger 

als bei anderen Seglern, und 

auch der Rumpf ist gefühlt deutlich 

länger, als die 9,12 Meter vermuten 

lassen. Die einzige Nachkriegskonstruktion 

von Hans Jacobs, 

der bereits zu Zeiten der 

Deutschen Forschungsanstalt für 

Segelflug (DFS) mit Flugzeugen 

wie Habicht, Weihe und dem Lastensegler 

DFS 230 Meilensteine 

des Segel flugs konstruierte, ist nicht 

nur optisch interessant. Auch technisch 

und luftfahrthistorisch gebührt 

ihr ein besonderer Platz, leg 

te Jacobs das Flugzeug doch explizit 

auf den Leistungsflug aus. 

„Der Kranich III kann als erster 

moderner Doppelsitzer der Nachkriegsära 

gelten“, sagt Alexander 

Willberg. Willberg ist Segelflieger, 

Fluglehrer und Geschäftsführer 

der Jugendbildungsstätte (JuBi) 

Ratzeburg, für die der rüstige 

Oldie heute auf dem Flugplatz 

Grambeker Heide fliegt. „Das Flugzeug 

war mit einer Gleitzahl von 

über 30 seiner Zeit um etliche 

Jahre voraus.“ 

Die JuBi hat den Kranich 2015 

aus der Sammlung von Roland 

Strasser gekauft, berichtet Willberg. 

Der Kontakt zu dem Flugzeugenthusiasten 

war einige Jahre 

zuvor entstanden, als die Einrichtung 

für ihn eine Gö-4 restaurierte. 

Die hatte er – mit schwerem 

Landeschaden – in den Niederlanden 

erworben. Tatsächlich liegt 

der Schwerpunkt der Jugendbildungsstätte, 

die nach dem Vorbild 

dänischer Produktionsschulen 

Jugendliche und junge Erwachsene 

aus schwierigen Verhältnissen 

für eine Ausbildung qualifizieren 

soll, beim Flugzeugbau. „Immer 

wieder kommt dieselbe Frage auf: 

Jugendliche-Problemfälle und ein 

hochsensibles Thema wie Flugzeugwartung 

– wie passt das zusammen?“, 

bemerkt Willberg. „Das 

passt perfekt, weil wir unseren 

Teilnehmern Sorgfalt, Genauigkeit, 

Verantwortungsbewusstsein und 

Teamgeist vermitteln wollen. Und 

wenn den Jugendlichen bewusst 

wird, dass sie später gegebenenfalls 

selbst in dem Flugzeug sitzen, 

an dem sie gerade schrauben, dann 

stellt sich genau das erfahrungsgemäß 

ein.“ 

Gleicher Anspruch 

wie ein LTB 

Der Kranich III 

beeindruckt mit 

seinen Dimensionen 

auch 

heute noch. 

Arbeit an den Flächen einer K 8 in der 

Werkstatt der JuBi. 

Tatsächlich stellt man beim Blick 

in die Werkstatt der JuBi fest, dass 

hier nicht viel anders gearbeitet 

wird als in einem LTB. Unter der 

Regie von Werkstattleiter Volker 

Tank ist das kein Wunder, kommt 

er doch aus der kommerziellen 

Luftfahrt-Maintenance. Gerade 

wird eine Ka 8 überholt, mehrere 

Jugendliche arbeiten am Rumpfskelett 

und an den Tragflächen. 

„Wir haben uns auf die Holz- und 

Gemischtbauweise spezialisiert, 

weil sie im Gegensatz zur Kunst 


Die Werkstattarbeit, hier am Rumpf 

einer K 8, erfolgt unter Aufsicht 

erfahrener Flugzeugbau-Profis. 

Seit 2007 ist die Jugenbildungsstätte auf Flugzeugbau spezialisiert. 

Deshalb trägt sie auch ein Segelflugzeug in ihrem Logo. 

stoffbauweise keine Spezialkenntnisse 

erfordert“, erklärt Tank. 

Sägen, schleifen, bohren – das 

könne den Schülern leicht vermittelt 

werden, damit sei niemand 

überfordert. Die Überholung von 

Steuerelementen oder Neuanfertigung 

von Ersatzteilen sei Sache 

der JuBi-Metallwerkstatt. „Wir 

haben sogar einen Flugzeugschweißer 

in unserem Team, und die 

Abnahmen macht ein Bauprüfer 

des Landesluftsportverbandes.“ 

Alexander Willberg verweist 

nicht ohne Stolz auf die ansehnliche 

Zahl von Flugzeugen, die die 

JuBi seit 2007 in neuem Glanz 

verlassen haben. „Mit einer Ka 2 

hat alles angefangen, dann waren 

bestimmt drei ASK 13 dabei, ein 

Bergfalke und sogar ein SF-25C- 

Motorsegler – alles in allem dürften 

bisher 15 Flugzeuge durch 

unsere Werkstatt gegangen sein.“ 

Es gehe aber nicht allein um 

das Reparieren und Restaurieren 

an sich. „Das Wissen um den Holzflugzeugbau 

stirbt langsam aus. 

Da können wir mit unserem Engagement 

ein bisschen gegensteuern.“ 

Und das nächste Projekt steht 

ja schon auf dem Hof: der nun 

denkmalgeschützte Kranich III. 

„Als wir ihn übernommen haben, 

ging es zunächst darum, wieder 

ein eigenes Flugzeug zu haben, 

das sich leicht fliegen lässt und 

einem Flugschüler schnell Erfolgserlebnisse 

bringt“, sagt Willberg. 

Denn das Fliegen gehört auch zur 

JuBi, die sogar ein Segelflugzeug 

in ihrem Emblem trägt. „Ein Tag 

in der Woche wird ab Mittag auf 

der Grambeker Heide geflogen. 

Wer von unseren Jugendlichen 

Interesse hat, der kann bei uns die 

Segelflugausbildung bis zum ersten 

Alleinflug absolvieren.“ Für 

mehr reiche es meist nicht, da die 

Teilnehmer meist ein knappes Jahr 

in der JuBi blieben. 

Dennoch ergänze die praktische 

Fliegerei die Arbeit in der Werkstatt 

perfekt. „Segelfliegen ist nichts 

anderes als Training von Schlüsselqualifikationen 

wie Teamgeist, 

Verantwortung und Umsicht“, 

macht Willberg deutlich. Allerdings 

sei von Anfang an klar gewesen, 

dass man am Kranich Hand anlegen 

müsse. „Die Flächen sind noch 

gut, aber der Rumpf braucht eine 

Komplettüberholung, die nun natürlich 

unter Beachtung von Denkmalschutzbelangen 

erfolgen muss.“ 

Die notwendige Authentizität 

in Bezug auf Materialien und Farben 

betonte auch Anke Spoorendonk, 

Schleswig-Holsteins Ministerin 

für Justiz und Kultur, bei der 

Registrierung des Kranichs als 

technisches Denkmal. Doch ging 

es dem Ministerium um mehr. „Mit 

der Denkmalplakette soll nicht nur 

der Erhalt eines interessanten 

Flugzeuges unterstützt, sondern 

auch die Arbeit der JuBi und ihr 

Engagement für junge Menschen 

gewürdigt werden“, sagte Spoorendonk, 

deren Vater selbst Segelflieger 

war. 

ae 

Lars Reinhold 

Fotos: Lars Reinhold 

Denkmalflugzeuge in Deutschland 

In Deutschland sind nach Recherchen von Bernd Junker 25 Flugzeuge 

als bewegliches technisches Denkmal registriert. Das bekannteste 

davon dürfte die Ju 52 D-AQUI der Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung 

sein. Außerdem gehören die Focke-Wulf Stieglitz von Claus Cordes 

und das einzige Exemplar des DDR-Sportflugzeugs EFS-100 Tourist, 

das im Besitz der Flugsportvereinigung Finsterwalde ist, dazu. Den 

Großteil der Denkmalflotte machen aber Segelflugzeuge aus, darunter 

die Muster SG 38, Ka 2, Gö 3 Minimoa, Gö 4, DFS Weihe, Grunau 

Baby, Mü 13D, Lommatzsch Lehrmeister, Favorit und Libelle, Doppelraab, 

Rhönbussard und die Akaflieg-Typen SB 5 und SB 10. 

Anke Spoorendonk (2. v. r.) überreicht die 

Denkmalplakette an Alexander Willberg (r.). 


WÄHLEN UND 

Welche Neuheiten haben 

im vergangenen Jahr die 

GA vorangebracht? 

Welche neuen Typen 

haben in Zukunft das Zeug 

zu echten Überfliegern? 

Beim Innovation Award zählt 

die Meinung unserer Leser! 

N 

euheiten gibt es in der Allgemeinen 

Luftfahrt jedes Jahr. Oft sind es allerdings 

kaum mehr als dezente Upgrades, 

mit denen Hersteller ihre Klassiker aufhübschen. 

Echte Innovationen sind selten, auch weil die 

Entwicklungszyklen und Zulassungsverfahren 

in der Luftfahrt vergleichsweise lang sind. Dennoch 

hat sich gerade im Bereich UL, bei den 

Segelflugzeugen und im Antriebssektor – Stichwort 

Elektrofliegerei – einiges getan. Auch 

Vorschriften haben sich geändert, die UL-Helis 

kommen, und so sind sie dieses Jahr auch 

erstmalig bei der Wahl dabei. 

Die aerokurier-Redaktion hat in den 2016er 

Ausgaben geblättert, hat sich Messeberichte 

und Presseinformationen der Hersteller noch 

einmal genau angeschaut. In den Kategorien 

Motorflugzeug, Jet/Turboprop, UL/LSA, Tragschrauber/UL-Hubschrauber, 

Antrieb, Segelflugzeug/UL-Segler 

und Avionik haben wir 

jene Neuheiten ausgewählt, die aus unserer 

Sicht das Potenzial haben, in Zukunft die Allgemeine 

Luftfahrt mitzubestimmen. Die neue 

Kategorie „Innovation des Jahres“ soll jenen 

Ideen Platz bieten, die nicht in die klassische 

Aufteilung fallen. 

Jetzt sind Sie, liebe Leser, dran! Wählen Sie 

ihre Favoriten und gewinnen Sie tolle Preise. 

Den aerokurier Innovation Award verleihen wir 

wie jedes Jahr am ersten Messetag auf der 

AERO in Friedrichshafen. 

2. und 3. Preis 

Warengutschein von 

Siebert Luftfahrtbedarf 

Wert: je 500 € 

1. Preis 

Grand Flieger Airport 

Chronograph, zertifizierter 

Chronometer, 

mit Edelstahlband von 

Tutima Glashütte 

Wert: 4 200 € 

Fotos: Hersteller, Katrin Sdun (1) 


GEWINNEN 

4. Preis 

Cockpit Bag von Hohenstein Aviation 


Fortis- 

Maschinist-Uhr 

im Koffer mit 

zwei Wechselarmbändern 


Die Cockpit Bag aus Leder 

besticht durch anspruchsvoll 

gestaltete Details wie 

der Fronttasche für das 

Navigationsbesteck, einer 

Seitentasche speziell für 

das Headset wie auch 

durch das klare Design. 

Wert: 349 € 

9. Preis 

Einstündiger Schnupperflug 

für eine Person mit Fluglehrer in der Flugschule Tannheim – 

plus weltmeisterlichem Autogramm von Matthias Dolderer 

Wert: 250 € 

10. Preis 

Gutschein für ein Crosswind- 

Sicherheitstraining 

im Xwind Training Center Germany auf dem Flugplatz Itzehoe – 

dem europaweit einzigen Trainingscenter für Crosswind-Landungen 

mit dem Simulator Xwind200. Der Gutschein beinhaltet 

folgende Leistung: eine Stunde Videobriefing plus eine Stunde 

Training auf dem Crosswind-Simulator mit Fluglehrer des 

Xwind-Teams. Wert: 200 € 


Warengutschein von Friebe 

Luftfahrt-Bedarf 


11. – 20. Preis 

AirShampoo 

Lande-Gutscheinheft 2017 

Insgesamt können 

Sie mit dem 

AirShampoo 

Lande-Gutscheinheft 

240-mal landen, 

ohne Landegebühren 

zahlen zu 

müssen. 

Wert: je 74,90 


KATEGORIE A: MOTORFLUGZEUG 

Cobalt Co50 Valkyrie 

Game Composites GB1 

So wird gewählt 

Mit der Valkyrie lässt Cobald die 

Canard-Bauweise wieder aufleben. 

A-01 

Die Game Bird ist ein Tandemsitzer 

aus CFK mit 315-PS-Motor. 

A-02 

Wählen Sie für jede der acht Kategorien 

Ihren Favoriten – bitte nur einen pro 

Kategorie – unter Angabe des Kennbuchstabens 

und der darauffolgenden Zahl. 

Die Teilnahmekarten finden Sie hier im 

Heft. Alternativ haben Sie die Möglichkeit, 

im Internet unter www.leserumfragen. 

de/aerokurier teilzunehmen. 

Mooney M10 

Mooney Acclaim Ultra M20V 

Bei der online-Teilnahme bitte den 

Teilnehmer-Code von der beigehefteten 

Postkarte verwenden. 

Bei Teilnahme per Postkarte unbedingt 

auf ausreichende Frankierung und 

vollständige Absenderadresse achten. 

Die Gewinner werden unter allen 

Teilnehmern durch das Los ermittelt. 

Teilnahmeschluss ist der 

29.03.2017. Eine Barauszahlung der 

Preise ist nicht möglich. Mitarbeiter der 

Motor Presse Stuttgart sowie deren 

Angehörige dürfen nicht teilnehmen. 

Der Rechtsweg ist ausgeschlossen. 

Die M10 ist ein Dreisitzer mit 

Sidestick und Dieselmotor. 

Sonaca 200 

A-03 

Mooney bleibt sich auch bei seinem 

jüngsten Acclaim-Spross treu. 

Tecnam P2012 Traveller 

A-04 

Veranstalter: 

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 

Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart 

Die Sonaca 200 kann als echtes 

Allround-Talent überzeugen. 

A-05 

Die große Twin von Tecnam nimmt 

bis zu elf Passagiere auf. 

KATEGORIE B: JET UND TURBOPROP 

Cirrus SF50 Vision 

Daher TBM 930 

A-06 

Fotos: Hersteller, Flughafen Stuttgart, Toni Ganzmann, Frank Herzog, 

Frank Martini, Gerhard Marzinzik, Messe Friedrichshafen, 

Die Auslieferung der Cirrus SF50 

begann im Dezember 2016. 

B-07 

Die neue TBM 930 besitzt eine 

Reichweite von 1730 NM. 

B-08 

32 aerokurier 2/2017 

WÄHLEN UND GEWINNEN SIE!

KATEGORIE B: JET UND TURBOPROP 

Dassault Falcon 8X 

Honda HA-420 HondaJet 

Pilatus PC-24 

Die Falcon 8X ist auf eine große 

Reichweite optimiert. 

B-09 

Die Indienststellung des HondaJets 

fand Anfang 2016 statt. 

B-10 

Die PC-24 soll auch von unbefestigten 

Pisten aus operieren können. 

KATEGORIE C: UL UND LSA 

B-11 

Piper M-600 

Stratos 714 

ATOL AT 650 LSA 

Die M600 erhielt im Juni 2016 das 

Type Certificate durch die FAA. 

B-12 

Der Very Light Jet richtet sich auch 

an Kunden, die selbst fliegen wollen. 

B-13 

Four Seasons – Three Elements 

– One Aircraft heißt es bei ATOL. 

C-14 

Breezer B600 

Bücker und Funk BF 139 

Hamilton aEro Electric Twister 

Die B600 erhielt 2016 das Type 

Certificate als LSA von der EASA. 

C-15 

Bei der BF 139 trifft klassisches 

Design auf modernste Technik. 

C-16 

Die wendige aEro Electric Twister 

ist für den Kunstflug ausgelegt. 

C-17 

Remos GXiS 

TAF3 Flamingo 

TL Ultralight Stream 

Die Remos GXiS nimmt dem 

Piloten viel Arbeit ab. 

C-18 

Die Flamingo kommt aus Slowenien 

und besitzt einen 130-PS-Motor. 

C-19 

Mit der Stream will TL Ultralight 

die Shark angreifen. 

C-20 

Stimmen Sie bis zum 29. März 2017 unter www.leserumfragen.de/aerokurier online ab, 

und geben Sie den Teilnehmer-Code von der beigehefteten Postkarte ein. 


KATEGORIE C: UL UND LSA 

Zlin Aviation Shock Cub 

KATEGORIE D: TRAGSCHRAUBER UND UL-HELIKOPTER 

Celier Aviation C-44 

Dynali H3 

Die Shock Cub debütierte auf der 

AERO 2016 in Friedrichshafen. 

C-21 

Mit der C-44 will Celier kommerzielle 

Einsatzspektren abdecken. 

D-22 

Nur 285 Kilogramm Leergewicht 

bringt die H3 auf die Waage. 

D-23 

KATEGORIE E: ANTRIEB 

edm aerotec CoAX 2D 

Trixy Aviation Spirit 

Axter Aerospace AX-40S 

Die Auslieferung des UL-Helis aus 

Thüringen hat 2016 begonnen. 

D-24 

Der Spirit ermöglicht Side-by-side- 

Fliegen im offenen Cockpit. 

D-25 

Der Hybridantrieb bietet Reserven 

beim Start oder bei Motorausfall. 

E-26 

LZ Design Front Electric Sustainer 

Rotax 915 iS 

Siemens SP260D 

Das FES-System hat sich im 

Einsatz bestens bewährt. 

E-27 

Der 915 iS ist ein turbogeladener 

Vierzylinder mit Ladeluftkühlung. 

E-28 

Der Elektroantrieb ist das Herzstück 

der Rekord-Extra 330LE. 

E-29 

KATEGORIE F: SEGELFLUGZEUG UND UL-SEGLER 

Alisport Silent 2 Electro 

GP Glider GP 14 SE Velo 

Jonker Sailplanes JS3 

Mit dem FES ist die Silent 2 Electro 

von Alisport eigenstartfähig. 

F-30 

Der Erstflug des neuen ULs von GP 

Glider fand im November 2016 statt. 

F-31 

Mit der JS3 will Jonkers die 

15-Meter-Klasse aufmischen. 

F-32 


WÄHLEN UND GEWINNEN SIE!

KATEGORIE F: SEGELFLUGZEUG UND UL-SEGLER 

Schempp-Hirth Ventus 3 

Schleicher ASG 32 EL 

Stemme S12 

Der neue Ventus ist mit Turbo, FES 

oder als Eigenstarter zu haben. 

KATEGORIE G: AVIONIK 

AIR Avionics AIR Traffic Display 

F-33 

Mit der ASG 32 EL steigt Schleicher 

in den Elektroflug ein. 

Avidyne IFD540 

F-34 

Die S12 bietet mit mehr Spannweite 

noch mehr Gleitleistung. 

Dynon Avionics SkyView HDX 

F-35 

Das Air Traffic Display ist mit vielen 

Kollisionswarngeräten kompatibel. 

Garmin G5 

G-36 

Im Juni 2016 erfolgte die 

Zulassung des FMS in Europa. 

G-37 

KATEGORIE H: INNOVATION DES JAHRES 

AeroPS GmbH 

DLR HY4 

Das Dynon SkyView HDX ist in der 

7“- und 10“-Version erhältlich. 

G-38 

Das G5 ist als digitales Backup 

für den Uhrenladen interessant. 

G-39 

Das AeroPS-Konzept: einmal 

checken – deutschlandweit chartern 

H-40 

Die HY4 bezieht ihre Energie aus 

einer Brennstoffzelle. 

H-41 

e-volo Volocopter VC200 

Mitflugzentralen 

Villinger Deicing 

Insgesamt 18 Propeller bringen 

den Volocopter in die Luft. 

H-42 

Klicken, gemeinsam abheben und 

dabei auch noch Geld sparen. 

H-43 

Die neue Technik setzt auf Speziallacke 

und braucht keine Klebepads. 

H-44 

Stimmen Sie bis zum 29. März 2017 unter www.leserumfragen.de/aerokurier online ab, 

und geben Sie den Teilnehmer-Code von der beigehefteten Postkarte ein. 


[ FLYING ] 

Fotos: Heike Knauff-Oliver 

Wer die Wahl hat, hat die Qual: 

Dieser Redensart wollte sich 

Ross einfach nicht fügen. 


SWEET16 

Weltrekord beim ersten Solo 

Am 2. Januar 2016 wird der Neuseeländer 

Ross Brodie 16 Jahre alt. Doch angesichts 

des Weltrekords, den er an diesem Tag aufstellt, 

verblasst sein Alter komplett. Denn es ist 

der Tag, an dem er zum ersten Mal solo fliegt. 

Aber nicht nur auf einem Muster. Nicht weniger 

als 16 Typen bringt er in die Luft! 

AUTOR: Heike Knauff-Oliver 


[ FLYING ] 

Die CFM Shadow war das sechste 

Flugzeug, mit dem Ross an seinem 

16. die Erde unter sich ließ. 

Wenn man sich all das, 

was der junge Luftfahrtenthusiast 

Ross 

Brodie innerhalb eines 

Jahres erreicht hat, auf der fliegerischen 

Zunge zergehen lässt, kann 

man ihm nur staunend Anerkennung 

prüfung mit Bravour. Damit ist er Neuseelands 

Solo-Champion und jüngster 

Fluglehrer – und mit großer Wahrscheinlichkeit 

auch weltweit die Nummer 

eins. Knapp ein Jahr nach seinem 

Coup hat er auch noch das Fliegen 

ohne Motor für sich entdeckt und be- 

aus Neuseeland, praktizieren im idyllischen 

Hochland Segelflug im Rahmen 

eines Fliegercamps. 

Unter den etwa 40 Junioren ist 

auch Neuseelands Nachwuchspilot 

Nummer eins, Ross Brodie. Schon 

2014, mit 14 Jahren, schaffte er hier 

DAS FLIEGEN LIEGT FÖRMLICH IN SEINEN 

GENEN. BEI DREI GENERATIONEN PILOTEN 

VOR IHM NICHT WIRKLICH EIN WUNDER 

Ross und die stolze 

Familie. Nur wenige 

wussten vom Rekordversuch 

am 2. Januar 2016. 

zollen. An seinem 16. Geburtstag, am 

2. Januar 2016, fliegt er zum ersten 

Mal solo, und das gleich 16-mal auf 

unterschiedlichen Flugzeugtypen! Im 

März desselben Jahres ergattert er 

den ersten Platz im Kunstflugwettbewerb 

in Neuseeland, drei Monate 

später macht er seine UL-Fluglehrer- 

reitet sich – mit professioneller Hilfe 

– auf den lautlosen Flug mit seiner 

eigenen K7 vor. 

In Omarama, einem bekannten 

Flugplatz im Süden Neuseelands, 

erhält Ende 2016 auch die 15-jährige 

Kölnerin Karolina Briefs echte Expertenschulung 

in Sachen Segelflug. In 

den nächsten zehn Tagen erhofft sich 

die junge Deutsche viele interessante 

Flüge über der Landschaft, die 

durch die Filmreihe „Der Herr der 

Ringe“ weltbekannt geworden ist. 

Vielleicht geht es auch mal zum Mount 

Cook, möglicherweise schafft sie hier 

sogar ihren ersten Alleinflug. Jungflieger 

aus aller Welt, überwiegend 

nach acht Übungsflügen mit dem 

Lehrer auf einem Twin-Astir-Segler 

seinen ersten Alleinflug. In den folgenden 

zwei Jahren bleibt ihm nur 

wenig Zeit für das Segelfliegen. Nun 

bereitet er sich hier im Camp wieder 

auf den ersten Alleinflug vor, dieses 

Mal mit seiner eigenen K 7. „Ich kann 

es kaum erwarten, in die Luft zu kommen. 

Segelfliegen in den Bergen ist 

so wunderschön, und wir haben immer 

eine tolle Zeit miteinander hier“, 

schwärmt er. 

Fliegen ist seit jeher seine Passion. 

Etwa 260 Flugstunden auf 25 

unterschiedlichen Flugzeugmustern 

und -typen hat der Jungpilot inzwi- 


Konzentriert über der Mündung des 

Rangitata River: Ross unterwegs nicht 

weit von seinem Heimatflugplatz. 


schen im Flugbuch stehen. Doch trotz 

seiner beispiellosen Fliegerkarriere 

ist Ross bodenständig geblieben, ein 

aufgeschlossener und höflicher, doch 

eher ruhiger und bescheidener junger 

Mann, weder überheblich noch eitel. 

Der Erfolg ist ihm nicht zu Kopf 

gestiegen. 

Fliegen liegt dem jungen Neuseeländer 

im Blut. Es liegt förmlich 

in seinen Genen, waren doch schon 

drei Generationen vor ihm fliegerisch 

aktiv. Ross wächst im Rangitata- 

Gebiet auf, einer vom gleichnamigen 

Fluss geprägten, fruchtbaren Landschaft 

gut 100 Kilometer südwestlich 

von Christchurch. Hier bewirtschaften 

Ross` Eltern Russel und Linda 

eine Farm mit rund 200 Hektar Ackerland 

und hunderten Schafen. Doch 

die Landwirtschaft ist nur die zweite 

Leidenschaft von Brodie senior. 

Seine erste gilt der Fliegerei, er ist 

passionierter Pilot, Fluglehrer und 

Besitzer der Flugschule Rangitata 

Island Aerodrome. Auf die Frage, was 

Russel auf der Farm züchtet, antwortet 

er gerne: „Schafe und Flugzeuge“. 

Russel hat seinem Sohn die Leidenschaft 

für die Lüfte in die Wiege 

gelegt und ihn schon recht früh an 

die Technik herangeführt. „Am liebsten 

hätte er Ross schon zwei Tage 

nach seiner Geburt mit zum Fliegen 

genommen, wenn ihn die Hebamme 

nicht gestoppt hätte“, sagt Linda und 

lacht. „Er musste noch ganze zehn 

Tage warten.“ 

Linda fliegt selbst nicht, akzeptiert 

und unterstützt jedoch die Passion 

ihrer Männer. „Sie sind flugverrückt, 

und alles hier auf unserer Farm dreht 

sich überwiegend ums Fliegen. Das 

ist aber okay, denn es bringt viele 

interessante Besucher und Abwechslung 

in unser abgelegenes Landleben“, 

erklärt sie fröhlich. 

Besucher fühlen sich schnell herzlich 

willkommen auf dem mehr als 

hundert Jahre alten Familienbesitz. 

Überall im Haus künden Bilder 

und Trophäen von der aviatischen 

Geschichte der Familie. Schon Urgroßvater 

Ross Brodie – nach dem der 

Junior benannt wurde – erlernte 1917 

das Fliegen und wurde Pilot der Royal 

Air Force. Großvater Struan und 

Großmutter Anne flogen in den 60er 

und 70er Jahren verschiedene Typen 

Tiger Moth. „Meine Mutter war deutscher 

Abstammung, eine geborene 

Ruddenklau“, erzählt Russel Brodie. 

Auf die deutsche Linie in seiner 

Abstammung ist der Kiwi stolz. So 

stolz, dass er für deutsche Gäste auch 

schon mal feixend die schwarz-rotgoldene 

Fahne hisst. 

Wenn er gerade nicht auf dem Feld 

unterwegs oder in der Luft ist, nutzt 

er die verbleibende Zeit, um in der 

Scheune ein Fliegermuseum mit 

Erinnerungen an vergangene Zeiten 

aufzubauen. Auf der ganzen Farm 

verstreut sind Teile alter Flugzeuge 

zu finden, und natürlich hilft Ross bei 

der Restauration der Stücke tatkräftig 

mit. Und als wäre mit Farm, Flugschule 

und Museum nicht schon 

genug zu tun, kümmert sich Russel 

auch noch um den Vertrieb von Rans- 

Flugzeugen in Neuseeland. Zwei Rans 

S-6 betreibt Russell mit seinem langjährigen 

Fliegerfreund Paul Elliott in 

einer Haltergemeinschaft. 

Der Star der Flotte des Rangitata 

Island Aerodrome ist jedoch die Tiger 

Moth, die liebevoll „Tiger Lilly“ genannt 

wird. Das Schmuckstück ganz 

in Gelb ist 74 Jahre alt. „Sie gehört 

zur Familie und weiß viele Geschichten 

zu erzählen“, sagt Russel. Das 

die Brodies ein Faible für den klassischen 

Trainer von de Havilland haben, 

Paul Elliott gehören fünf 

der Flugzeuge, die Ross 

an seinem großen Tag 

fliegen durfte. 

Kevin Collins reparierte 

schnell seine Zenair 701, 

um sie Ross zur Verfügung 

zu stellen. 


[ FLYING ] 

Daumen hoch und klar zum Start: 

Inzwischen hat Ross auch seine Lizenz 

als UL-Fluglehrer in der Tasche. 

kommt vielfach zum Ausdruck. So ist 

beispielsweise die ans Flugfeld grenzende 

Fliegerunterkunft „Moth Manor 

Cottage“ benannt. Sie wird von 

Linda bewirtschaftet und bietet Fluggästen 

aus aller Welt ein gemütliches 

Ambiente. Nicht zuletzt war der Start 

te freifliegen können“, ergänzt Papa 

Russel und muss lachen. „Doch nach 

dem neuseeländischen Luftfahrtrecht 

ist das erst mit 16 Jahren möglich“, 

erklärt er weiter. Doch ein einzelner 

Soloflug am 16. Geburtstag ist für 

solch einen fliegerisch begabten 

Die meisten Schulungsstarts machte 

Ross mit seinem Vater, aber auch 

befreundete Fluglehrer des Geraldine-Aeroclubs 

in Toronga schulten 

ihn gerne. „Ich war immer vom fliegerischen 

Können meines Sohnes 

überzeugt, aber ich hätte niemals aus 

In Ross` Flugbuch sind 

alle Typen, die er an 

seinem 16. Geburtstag 

flog, vermerkt. Eine 

Fokker D.VII vor Moth 

Minor Cottage, der 

kleinen Fliegerpension, 

die Ross’ Mutter 

betreibt. 

mit der Tiger Moth der Höhepunkt 

beim großen Solofliegen von Ross an 

seinem 16. Geburtstag. 

„Ich wollte schon immer viele verschiedene 

Flugzeuge fliegen“, meint 

Ross Brodie. „Er hat so früh mit der 

Schulung begonnen, dass er sich eigentlich 

schon mit zehn Jahren hät- 

Teenager keine wirkliche Herausforderung. 

So entsteht die Idee, zum 16. Geburtstag 

am 2. Januar 2016 gleich 

16-mal auf 16 unterschiedlichen Flugzeugtypen 

zu fliegen. Ein Vorhaben, 

das viel professionelle Vorbereitung 

verlangte. 

blindem Ehrgeiz zugelassen, dass 

sein Leben aufs Spiel gesetzt wird“, 

blickt Vater Russel ernst auf die Zeit 

vor dem großen Tag zurück. Aber bei 

allem, was Russel über Ross sagt, 

schwingt auch immer Stolz mit. Aufgeregt 

dürften damals alle gewesen 

sein. Neben Ross und seiner Familie 


Der Flugplatz Rangitata Island Aerodrome. 

Hier ist Ross aufgewachsen, und hier hat er 

seinen Rekord der 16 Solos aufgestellt. 


gab es ja noch weitere Beteiligte: die 

Halter der anderen Flugzeuge. 

Doch auch die kennen Ross lange 

genug, kennen seinen Vater als versierten 

Lehrer und vertrauen dem 

jungen Piloten ohne Bedenken ihre 

Flugzeuge an. Um den Leistungsdruck 

für Ross nicht unnötig zu erhöhen 

und ihn in Gefahr zu bringen, sind 

nur wenige über das große Geburtstagsereignis 

informiert und dazu 

eingeladen. Die Presse bleibt außen 

vor, öffentlich äußert man sich nicht. 

Nur engste Familienmitglieder und 

die Flugzeughalter, die dazu beigetragen 

haben, dass 16 unterschiedliche 

Flugzeugtypen geflogen werden 

können, sind dabei. 

„Ich kenne Ross, seit er ein kleiner 

Junge war“, sagt Paul W. Eliott. „Er 

war schon immer sehr klug und 

talentiert und flog schon, als er noch 

kaum richtig die Ruder erreichen 

konnte. Gerne habe ich ihm fünf meiner 

Flugzeuge für sein Vorhaben zur 

Verfügung gestellt, denn ich weiß, 

dass er sehr verantwortungsvoll und 

kompetent damit umgeht.“ Vier Weitere 

Flugzeuge betreibt der Großunternehmer 

gemeinsam mit Russel 

Brodie, das macht insgesamt schon 

neun. 

Auch die anderen Flugzeughalter 

haben keinerlei Bedenken, dem 16-Jährigen 

ihre fliegenden Schätze anzuvertrauen. 

„Er ist ein besserer Pilot 

ROSS FLOG SCHON, ALS ER KNÜPPEL 

UND PEDALE IM COCKPIT NOCH GAR 

NICHT RICHTIG ERREICHEN KONNTE 

als ich“, erklärt Kevin Collins. „Es war 

so eine Aktion von der Art ‚Eine Hand 

wäscht die andere’. Als ich von dem 

Vorhaben hörte, habe ich mich beeilt, 

meinen Flieger, mit dem ich einige 

Monate vorher einen kleinen Taxiunfall 

hatte, zu reparieren“, berichtet 

der Besitzer der zehn Jahre alten 

Zenair CH 701, der auch ein leidenschaftliche 

Schrauber ist. „Im Gegenzug 

schult mich Ross jetzt auf Rans 

S-6“, sagt der Pilot mit mehr als 20 

Jahren Flugerfahrung. „Doch es war 

sicher sehr anstrengend für Ross. Nach 

dem neunten Flug brauchte er eine 

Pause. Er hat aber alles gut geschafft. 

Ich freue mich über seinen Erfolg.“ 

Schließlich ist es so weit. Der 

2. Januar 2016 geht als ganz besonderer 

Tag in die Fliegergeschichte 

der Familie Brodie ein. „Mit Sonnenaufgang 

um sieben Uhr morgens 

habe ich die ersten Flüge mit den 

beiden Rans-S6 gemacht, danach 

folgten Flüge auf Rans S-6 TD, Zenith 

701, Bantam B22, CFM Shadow, Jabiru, 

Pioneer 200, Tiger Moth, Tecnam, 

AESL Airtourer, Airedale, Cessna 152, 

Rans S-7, Turbulent und Quicksilver. 

Mutter Linda und Schwester Rhiannon 

drücken derweil die Daumen, 

bibbern mit und führen auf einem 

weißen Bord die absolvierten Flüge 

in Folge auf. „Es war sehr aufregend, 

und als alles vorbei war, war ich sehr 

stolz auf meinen kleinen Bruder!“, 

erzählt Rhiannon. Auch die Großväter 

sind zufrieden mit dem Sprössling 

und freuen sich, dieses Ereignis 

noch miterleben zu dürfen. 

Als Ross kurz vor Sonnenuntergang 

die letzte Landung mit der Quicksilver 

erfolgreich absolviert hat, kann 

Mutter Linda und 

Schwester Rhiannon mit 

der Tafel, auf der jedes 

Flugzeug notiert wurde. 

Im Privatmuseum: Ross` 

Vater Russel zeigt Stücke 

aus der Luftfahrthistorie 

der Familie Brodie. 


[ FLYING ] 

Familienerbstück: Die 

Tiger Moth „Lilly“, davor 

Ross mit der Urkunde 

für seinen Rekord. Der 

Neuseeländische 

Luftsportverband hat 

sie ihm verliehen. 


EIN START BEIM RED BULL AIR RACE IST ROSS’ GROSSER TRAUM. 

DIE VORAUSSETZUNGEN DAFÜR HAT ER SICHER. 

Neue Herausforderung: 

Fliegen ohne Motor. 

Familiengeschichte: 

Opa Ross als Militärpilot. 

endlich die Geburtstagsparty steigen. 

„Ich war glücklich, aber viel zu müde 

zum Feiern“, erinnert sich Ross. 

Als der Rekord aufgestellt ist, 

kommen wieder ganz irdische Aufgaben 

auf den jungen Neuseeländer 

zu. Die Schule will absolviert, ein Plan 

für die Zukunft geschmiedet werden. 

Ersteres hat er mit Auszeichnung 

gemeistert. Und was die Zukunftspläne 

angeht, ist der Weg ziemlich 

klar: In der Luft sollen sie liegen. Auch 

die Jagd nach Flugrekorden ist noch 

nicht zu Ende. Jüngst hat ein großes 

kommerzielles Flugunternehmen Ross 

einen Ausbildungsplatz angeboten. 

Doch der Jungpilot hat noch viele 

Fliegerträume. Gerne möchte er einmal 

beim Red Bull Air Race mitfliegen. 

Die notwendigen Voraussetzungen 

dafür bringt er sicher mit. 

Gerade jetzt, in diesem Moment, 

im Jugendflieger-Camp Omarama, 

stehen aber erst einmal Spaß und 

Erholung im Vordergrund. 

Und natürlich der Alleinflug 

auf der K 7 an. Jungfliegern 

wie Karolina aus Deutschland 

bietet er gerne seine 

Hilfe an. „Ich unterstütze 

andere gerne dabei, meine 

Rekorde zu brechen“, sagt 

er schmunzelnd. Und es 

klingt ehrlich gemeint. 

Am 2. Januar 2017 erhält 

Ross offiziell seine 

Privatpilotenlizenz. Jetzt 

darf er auch Passagiere 

mitnehmen. Und im September 

steht ein Jubiläum 

an: 100 Jahre Fluggeschichte der 

Familie Brodie – das muss natürlich 

gefeiert werden! Mit einem Spross 

wie Ross ist die Wahrscheinlichkeit 

sehr hoch, dass die Saga der fliegenden 

Brodies auch in fünfter Generation 

auf Rangitata Island weitergeht. 

Denn auch Ross ist so ein Kandidat 

wie sein Vater, der sein Kind nach 

der Geburt am liebsten direkt mit ins 

Cockpit nehmen würde. Doch die 

Familienplanung steht noch aus. ae 


Extra 

Segelfliegen 


ASG 32 EL 

Schleichers erster 

Elektro-Segler 

Fotografie 

Auf Motivjagd mit 

Tobias Barth 

Höhenflug 

Im Föhnsturm auf 

über 8000 Meter 

Schutzgebühr € 2,60 

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U25-Liga des OLC

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DIE ELEGANZ 


Segelflug-Fotografie 

IM FOKUS 

Fotos: Tobias Barth 

Wenn Tobias Barth ins Flugzeug steigt, ist die Kamera 

immer dabei. Seit einigen Jahren verbinden sich bei ihm 

die Leidenschaft fürs Fliegen und die Lust am Fotografieren 

geradezu symbiotisch. Dabei entstehen Bilder, in denen sich 

die ganze Anmut des Segelfliegens konzentriert. 

Autor: Lars Reinhold 



Die charakteristische 

Form von Segelflugzeugen 

bedingt ungewöhnliche 

Perspektiven und Formate. 

Zwar stehen die Flugzeuge 

im Fokus, aber Tobias 

hat auch einen Blick 

für Motive am Rande. 

KEINS DER BILDER IST EIN SCHNAPPSCHUSS. MOTIV, MANÖVER, 

Das Foto mit der Stemme 

über dem Wattenmeer ist 

so ein Bild, das – Stammtischparolen 

folgend – theoretisch 

jeder Pilot hätte machen 

können. Fenster auf, Kamera raus, 

abgedrückt. Die Vollautomatik wird’s 

schon richten. Theorie und Praxis sind 

aber gerade in der Fotografie zwei 

sehr unterschiedliche Paar Schuhe. 

„Mehr als ein Jahr Vorbereitungszeit 

hat mich das Bild gekostet“, erinnert 

sich Tobias. „Zunächst musste ich 

die Idee mit der FH Aachen, die die 

Stemme betreibt, absprechen. Dann 

galt es, den richtigen Ort für das Foto 

zu finden und den Tidenkalender 

zu studieren. Und das Licht erst ... 

Es musste alles stimmen: Hintergrund, 

Wasserstand, Position des ,Fotomo- 

dells‘ und das Licht. Am 17. August 

2016 war es dann so weit. Mit einer 

Dimona ging es raus auf die Nordsee, 

die Stemme flog rechts querab. Trotz 

eines intensiven Briefings vor dem 

Start passten erst nach über einer 

Stunde Flugzeit alle Randbedingungen 

zusammen. Dann drückte ich auf 

den Auslöser. Es war der perfekte 

Moment!“ 

Wer den Fotokalender Segelfliegen 

2017 durchblättert, erlebt die Ergebnisse 

vieler solcher perfekter Momente. 

Momente, die sich nicht zufällig 

ergeben wie bei manch tollem 

Schnappschuss, der jedem Segelflieger 

schon gelungen ist. Vielmehr sind 

es Momente, die durch Planung, Erfahrung 

und auch ein Quäntchen Glück 

zu solch perfekten wurden. 

„Kein einziges meiner Bilder ist 

ein Schnappschuss“, sagt Tobias. 

„Einfach alles ist mit Bedacht gewählt, 

angefangen vom Fluggebiet, in dem 

das Shooting stattfindet, über die 

Manöver, die der Pilot des anderen 

Flugzeuges fliegt, bis hin zu den 

Kameraeinstellungen.“ 

Auch wenn sich das nach der 

Arbeitsphilosophie eines professionellen 

Fotografen anhört, ist Tobias 

eher ambitionierter Laie – der aber 

inzwischen einen immensen Erfahrungsschatz 

hat, wenn es um die 

Kombination seiner zwei Leidenschaften 

geht. „Für das Fliegen habe ich 

schon immer gebrannt“, blickt er 

zurück. „Ich habe mit acht Jahren mit 

dem Flugmodellbau angefangen. Als 

sehr lebhaftes Kind hatte ich zum 


Fotos: Tobias Barth, Lars Reinhold 

HINTERGRUND – ALLES IST BEWUSST IN SZENE GESETZT 

ersten Mal in meinem Leben ein Hobby, 

bei dem ich mich konzentrieren 

und ruhig arbeiten musste. Und tatsächlich 

gelang mir das auch.“ 

Der Leiter der Modellflieger baute 

kurz nach der Wende den Fliegerclub 

Wolf Hirth in Pritzwalk mit auf, und 

seine Einladung „Willste nicht mal 

mitkommen?“ verfehlte ihre Wirkung 

nicht. Dem ersten Segelflugstart mit 

zwölf Jahren als Fluggast folgt die 

Ausbildung im Fliegerclub Wittstock. 

Nach der Bundeswehr lernt Tobias 

Leichtflugzeugbauer bei Aeroconcept 

am Flugplatz Aachen-Merzbrück. „Da 

ich Abitur hatte, konnte ich mich hin 

und wieder für Weiterbildungen von 

der Berufsschule freistellen lassen. 

Das passierte natürlich an Tagen mit 

bestem Wetter, und auf den Zetteln, 

die ich dann in der Schule abgeben 

musste, stand als Grund ,fliegerische 

Weiterbildung‘“, sagt er grinsend. 

Schon als Lehrling wird er Mitglied 

der Flugwissenschaftlichen Vereinigung 

Aachen; hier fängt er sich auch 

den Spitznamen ein, unter dem man 

ihn in der Segelflugszene kennt: Stift. 

Nach seiner Ausbildung schreibt 

er sich zum Studium der Luft- und 

Raumfahrt ein. „Nebenbei habe ich 

Brüche repariert und mir so das Studium 

finanziert.“ Seit seiner Diplomarbeit 

2008 beim CTC Stade ist Tobias 

als Luftfahrtingenieur bei der 

Airbus-Tochter tätig. 

In guten Jahren ist er seinerzeit 

bis zu 300 Stunden in der Luft, dabei 

gilt sein Interesse zunächst ausschließ- 

Tobias’ Hornet mit 

Smartphone-Halterung 

samt Sonnenblende und 

modifizierter Haube. 

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Ob Lichtstimmung oder 

Bildwinkel: Alles folgt 

systematischer Planung, 

nichts dem Zufall. 

Nicht immer müssen sich 

die „Models“ bewegen. 

Formationsflug über 

Norddeutschland. 

DIE HERAUSFORDERUNG: SICH AUF DAS MOTIV KONZENTRIEREN 

lich der Fliegerei. „Das mit der Fotografie 

hat vor vier Jahren bei einem 

gemeinsamen Urlaub in Afrika angefangen, 

weil meine Lebensgefährtin 

sehr gerne fotografiert“, sagt Tobias. 

Zwar habe er selbst schon zu Studienzeiten 

viel mit Photoshop ’rumprobiert, 

für eine ordentliche Kameraausrüstung 

war aber nie Geld da. 

„Das ging ja alles ins Fliegen!“ Selbst 

als er 2007 den legendären Claus- 

Dieter Zink in Frankreich „bei einem 

Bier in einer Runde mit Klaus Ohlmann“ 

kennen lernt, spielt die Fotografie 

noch keine große Rolle. 

„Richtig los ging das bei mir so 

um 2012. Ich habe zunächst viel vom 

Boden aus fotografiert, und als die 

ersten guten Air-to-air-Fotos entstanden, 

habe ich mir einen Flickr-Account 

zugelegt und die Bilder hochgeladen. 

Die Resonanz war von Anfang an gut, 

und mir wurde klar, ich mache das 

nicht nur für mich, es interessiert auch 

andere.“ 

Von da an beginnt Tobias, sich 

intensiv mit den Möglichkeiten der 

Fotografie aus dem Segelflugzeug 

heraus auseinanderzusetzen. Die 

Fotos macht er anfangs direkt durch 

die Plexiglashaube, was aber die 

Qualität zu sehr beeinträchtigt. Als 

Alternative entwickelt er Rumpfhalterungen 

für seine Kameras und probiert 

verschiedene Bodys und Objektive 

aus. Er wechselt von einem 

namhaften Kamerahersteller zum 

nächsten, um das für seine ausgefallenen 

Fotoideen optimale Setup zu 

finden. 

„Das Kernproblem ist und bleibt 

der Konflikt, sich zum einen auf das 

zu konzentrieren, was die Kamera 

gerade sieht, und zum anderen das 

eigene Flugzeug weiter sicher zu 

fliegen“, erklärt Tobias die Herausforderung. 

Auch aus dem Doppelsitzer 

heraus habe er es probiert, aber 

das funktionierte nicht wirklich. „Bis 

der Pilot das Steuerkommando von 

mir umgesetzt hat, vergeht zu viel 

Zeit, und ob er dann genau richtig 

steuert, ist auch nicht sicher.“ So 

kristallisierte sich die One-Man-Show 

als Mittel der Wahl heraus. 

Die hat Tobias optimiert bis ins 

Detail. Es beginnt schon damit, dass 

er einen speziellen Kamerahalter hat, 

den er ans Gurtzeug klippt. „Eine im 

Cockpit herumfliegende Kamera ist 


Fotos: Tobias Barth 

UND DABEI DAS EIGENE FLUGZEUG SICHER FLIEGEN 

ein No-Go, weniger der teuren Technik 

wegen, sondern eher aus Gründen den Schirm holen kann. „Das war 

das Kamerabild jederzeit direkt auf 

der Flugsicherheit.“ Auch sein Flugzeug, 

eine Glasflügel Mosquito b, hat die miteinander vernünftig kompati- 

auch nicht einfach, Geräte zu finden, 

er für die Fotofliegerei optimiert. Am bel sind. Aber so kann ich die 

auffälligsten ist die modifizierte Haube, 

zudem hat er eine Smartphone- und sehe genau, was die Linse auch 

Kamera aus dem Fenster halten 

Halterung mit Sonnenblende konstruiert. 

8528381-8-1.QXD_Layout Auf diese Weise kann 1 er 22.11.16 sich drehen.“ 09:57 Seite 

sieht, ohne mir den Kopf zu ver- 

1 

Doch selbst wenn die Technik 

optimiert ist, bleiben die Nuancen, 

die den Hobbyknipser vom Fotografen 

unterscheiden: das Gefühl für 

Komposition, für Farben und Kontraste. 

Auch die Bildwinkel spielen 

angesichts der großen Spannweiten 

der „Models“ eine entscheidende 

Rolle. „Es dauert höchstens zwei 

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Fotos: Tobias Barth, Lars Reinhold 

Oft entsteht die 

Spannung aus dem 

Kontrast der Flugzeuge 

und der Hintergründe. 

Tobias als Tüftler: Kamerahalterung 

Marke Eigenbau, 

beim Nachbearbeiten der 

Fotos am Computer. 

Minuten, dann weiß ich, ob eine 

Motividee funktioniert oder nicht. 

Dann heißt es, entweder das Foto 

machen oder umdisponieren. Denn 

an Tagen ohne Thermik ist die Zeit, 

die man zum Fotografieren hat, stark 

begrenzt. Für langwieriges Rumprobieren 

reicht es meist nicht.“ 

Aber auch bei besten Bedingungen 

gelingen die Bilder nicht immer. Das 

Problem liegt dann aber weniger bei 

der Technik oder dem Wetter als vielmehr 

bei den Piloten. „Es gibt genug 

Leute, die gerne mit mir einen Fotoflug 

machen wollen, aber nur ,mal 

eben schnell für `ne Viertelstunde‘. 

Und das funktioniert nicht. Hektik ist 

da völlig fehl am Platz, denn für die 

Fotos muss man recht eng und 

präzise in Formation fliegen. Der 

Pilot des anderen Flugzeugs muss 

mir sehr genau folgen können. Das 

verlangt Konzentration und geht nicht 

zwischen Tür und Angel.“ Und egal, 

wie gut eine Fotosession auch vorbereitet 

ist – der Ausschuss bleibt 

dennoch hoch. 

Zurück am heimischen Rechner, 

werden die Fotos sanft aufbereitet. 

Die klassischen Dunkelkammertechniken 

wie Tonwert- und Belichtungskorrektur 

– wenngleich heute in 

Lightroom umgesetzt – reichen 

Tobias. „Eine starke Nachbearbeitung 

sieht schnell unnatürlich aus. Und 

das mag ich selber nicht.“ 

Bereits 2013 keimt die Idee, selbst 

einen Kalender zu gestalten. „Der 

Fotokalender Segelfliegen von Claus- 

Dieter Zink war immer eine Institution, 

denn Zink war der erste, der 

die Ästhetik des motorlosen Fliegens 

so richtig im Bild eingefangen hat“, 

zollt Tobias seinen Respekt. „2015 

hatte ich dann zwölf tolle Motive 

zusammen, aber mir fehlte das passende 

Titelbild. 

Wie es der Zufall will, kommt in 

jenem Jahr ein Kontakt zwischen 

Tobias und Annette Siegle zustande. 

Ihr Mann Marek hatte nach Zinks Tod 

2010 die Rechte an dessen Fotoarchiv 

erworben und sorgt dafür, dass der 

Fotokalender Segelfliegen jedes Jahr 

aufs Neue erscheint. „So konnte ich 

einige Aufnahmen für die Ausgabe 

2016 beisteuern. Die Rückmeldungen 

waren so gut, dass die Siegles mir 

eine dauerhafte Kooperation anboten.“ 

Auch die 2017er-Ausgabe des 

Fotokalenders Segelfliegen zieren 

etliche Motive von Tobias und zeigen 

die Anmut des Segelfliegens in 

ähnlicher Intensität wie einst die 

Aufnahmen des Fotokünstlers Claus- 

Dieter Zink. 

Und es dürften sicher noch viele 

beeindruckende Bilder hinzukommen. 

„Also von den Typen her interessieren 

mich schon die neuen Muster, 

der neue Ventus und die JS3 zum 

Beispiel, aber auch Schleichers ASG 

32 oder, ganz weit vorn, der US-amerikanische 

15-Meter-Segler Duck Hawk, 

der technisch in dieser Klasse Maßstäbe 

setzt“, sagt Tobias. Was die 

Landschaft als Kulisse für seine Motive 

angeht, hat er auch einen Traum: 

„Ein Fotoshooting über den Fjorden 

Norwegens. Ich glaube, das wäre für 

mich der absolute Höhepunkt.“ ae 


Im Föhnsturm auf 8000 Meter 

Höhenrausch 


Für Dominik Senner und Michael Hohenstein sollte der 20. November der Tag werden, 

an dem sie ihren persönlichen Höhenrekord brechen. Am Ende ging – trotz manchen 

Problems - alles auf, und es wurde ein lehrreicher Föhnflug. Mit ihren Erfahrungen hoffen 

sie jetzt, bei der nächsten Gelegenheit gar auf 9000 oder 10 000 Meter zu kommen. 

Fotos: Dominik Senner 

Grandiose Aussicht 

aus 8000 Metern 

übers Rheintal. 

Der 20. November beginnt 

um 5.30 Uhr nach einer 

unruhigen Nacht. Wir hatten 

unsere Flugzeuge am Tag 

zuvor vom Übersberg zum Flugplatz 

Mengen-Hohentengen als ersten 

Etappenort gebracht, um am anderen 

Morgen nach einer kurzen 

Fahrt nach Hohenems dort die 

guten Einstiegsmöglichkeiten in 

die Welle nutzen zu können. Diese 

Absicht hatten auch Primin Schneider 

mit seiner Kestrel (PS) und 

Christoph Schelb mit der DG-400 

(iX). Michael und ich hatten den 

Duo Discus (A2) von der Akaflieg 

Tübingen bekommen. 

Die Halle von Martin Wezel 

Flugzeugtechnik, die uns für die 

Nacht zur Verfügung stand, sah 

wild aus. Überall war das Equipment 

dreier Flugzeuge für den 

bevorstehenden Flug im Föhnsturm 

verteilt, Batterien wurden geladen, 

Sauerstoffsysteme vorbereitet und 

überprüft. 

Michael und ich hatten fest vor, 

auf 8000 Meter Höhe zu steigen. 

Es gab aber noch zwei Probleme 

zu lösen. Die für die Höhe benötigten 

Sauerstoffmasken bekamen 

wir letztlich gegen eine Spende 

bei der Einsatzzentrale des Deutschen 

Roten Kreuzes in Mengen. 

Wir wollten uns zudem mit einem 

redundanten Sauerstoffsystem 

absichern, dafür fehlte uns aber 

noch ein Druckminderer. In Mengen 

konnten wir leider von niemandem 

einen ausleihen, und für 

die Bestellung von O_pur-Notsauerstoffdosen 

zur Einmalbenutzung 

in einem Luftfahrt-Shop war es 

leider schon zu spät. 

Unser Unterfangen, auf 8000 

Meter zu steigen, war also erst 

einmal auf Eis gelegt, was unsere 

Freude und unseren Enthusiasmus 

aber nicht im Geringsten bremste. 

Dann fliegen wir halt Strecke und 

verschieben vorerst unseren schon 

Eishauch: vom 

Atem vereiste 

Cockpithaube. 

lange gärenden Plan, die 8000 

Meter zu knacken. 

Nach der relativ kurzen Nacht 

starten wir nach einem ausgiebigen 

Frühstück mit einer beeindruckenden 

Autofahrt nach Hohenems 

in den Tag. Der Föhn lässt die 



uns die ersten Turbulenzen. Wie 

meist nimmt der Gegenwind auch 

jetzt ab dem Kummenberg – das 

ist der kleine, exponierte Berg inmitten 

des Rheintals bei Mäder 

– erheblich zu. Er weht hier schon 

mit 60 bis 70 km/h aus Südwest. 

Die perfekte Windrichtung, um am 

Hohen Kasten im dynamischen 

Aufwind zu steigen. 

In rund 1000 Meter Höhe klinken 

wir aus und steigen mit 4 bis 

5 m/s bei mäßigen bis starken 

Turbulenzen im Hangwind auf 2400 

Meter MSL. Den Aufstieg am Hohen 

Kasten habe ich schon deutlich 

schlimmer erlebt. 

Geht es überhaupt 

schnell genug aufwärts? 

Fotos: Dominik Senner 

Gratwanderung: 

Ohne zugelassene 

Sauerstoffanlage 

auf Höhenflug. 

Alpen zum Greifen nahe und in 

einer unglaublichen Klarheit und 

Detailgenauigkeit erscheinen. Im 

Morgenrot sieht man im Osten 

schon schöne Wellenstrukturen, 

die ersten Föhnfische hängen in 

zartem Rosa am Himmel und scheinen 

nur darauf zu warten, von 

uns geangelt zu werden. 

Im Westen lässt der 

Föhn auf sich warten 

Richtung Hohenems und westlich 

davon sieht es allerdings noch 

ziemlich trüb aus. Im Rheintal und 

im Bodensee-Bereich löst sich erst 

langsam der Nebel auf. Offensichtlich 

hat der Föhn – es ist schon 

acht Uhr – hier noch nicht durchgeschlagen. 

Vorausgesagt ist ein 

Druckunterschied zwischen der 

Süd- und der Nordseite der Alpen 

von zwölf Hektopascal, das sollte 

gegen Mittag einen kräftigen Südföhn 

erzeugen. 

Gegen neun Uhr kommen wir 

mit unseren drei Gespannen in 

Hohenems an und stellen uns direkt 

aufs Vorfeld. Bis auf einen 

Segelflieger, der gerade sein Flugzeug 

montiert, ist der Flugplatz 

noch verwaist. Auch zeigt sich im 

Bereich des Bodensees noch Nebel. 

Doch voller Zuversicht, dass der 

vorhergesagte Föhnsturm bald 

heraufzieht, sichern wir unsere 

Anhänger an den auf dem Vorfeld 

vorbereiteten Anhängerkupplungen 

und machen uns daran, die 

Flugzeuge aufzurüsten. 

Nach einer Weile lassen sich 

dann südwestlich von Vaduz und 

etwas später auch am Hohen Kasten 

erste Rotorwolken ausmachen. 

Und auf einmal ändert sich auch 

das Treiben auf dem Flugplatz. 

Zwei Schleppmaschinen werden 

ausgehallt, mehrere hier stationierte 

Segelflugzeuge aufgerüstet. 

Der Vorstand der Hohenemser 

begrüßt uns herzlich. Sein Anliegen 

ist es, bis 12.30 Uhr, dem Beginn 

der Mittagspause in Hohenems, 

alle Maschinen in der Luft zu haben. 

Gegen 10.30 Uhr gehen die ersten 

F-Schlepps raus. 

Wir aber sind noch weit von der 

Abflugbereitschaft entfernt. Nichts 

ist fertig, es wird stressig. Bei der 

DG-400 sind die Starterbatterien 

leer, das Spornrad platt, am Duo 

muss noch das Sauerstoffsystem 

eingebaut werden. Schlussendlich 

müssen wir in Vorbereitung auf 

den Aufstieg noch etliche Lagen 

an Kleidung anziehen und die 

Flugzeuge an den Start bekommen. 

Und dann haben wir noch unglaubliches 

Glück: Unser Höhenziel 

„8000 Meter“ rückt wieder 

greifbar nahe. Sascha Kaiser hat 

einen Druckminderer für unser 

Redundanzsystem. Nun sind wir 

voll ausgerüstet. An Bord sind 

eine Vier- und eine Ein-Liter-Flasche. 

Michael hat einen pneumatischen 

Hahn installiert, sodass 

wir zügig auf die kleine Literflasche 

umschalten können. Alles ist gerichtet 

und bereit. 

Um 11.36 Uhr geht unser Start 

in Richtung Lindau / Bregenz raus. 

Eine Jodel schleppt uns von der 

Startbahn 05, denn der Föhn hat 

noch nicht bis Hohenems durchgeschlagen. 

Bereits nach wenigen 

Minuten mit Kurs Süd wird es lebendig. 

Noch bodennah schütteln 

8200 Meter 

zeigt die 

Höhenuhr 

am Ende. 

Für den Einstieg in die Welle 

fliegen wir dann gegen den Wind 

vor, unser Vorhaben fest auf dem 

Plan. Wir müssen uns beeilen, 

denn um 17 Uhr wird es bereits 

dunkel sein. Also haben wir nicht 

besonders viel Zeit, die Lage zu 

sondieren. Auf Kurs zum Gamsberg, 

dem nächstgelegenen Berg, 

stoßen wir auf ein paar schwache 

Wellen. 

Das mäßige Steigen stellt uns 

alles andere als zufrieden. Also 

suchen wir das Rheintal zwischen 

Sargans und Bad Ragaz nach stärkeren 

Wellen ab, doch dort ist das 

Steigen noch schlechter. Bei Bad 

Ragaz haben wir nach Antesten 

mehrerer Wellen schließlich eine 

Flughöhe von 3800 Meter MSL 

erreicht und beschließen, es noch 

einmal im Lee des Gamsberges zu 

versuchen. Der Berg steht besser 

im Wind, der in der Höhe mehr auf 

Südwest dreht. Wir hoffen dort 

eine Welle zu erwischen, die hochträgt. 

Außerdem hat uns auch 


eine Dreiviertelstunde zuvor Pirmin 

Bescheid gegeben, dass er über 

dem Güterbahnhof von Buchs eine 

Welle mit fünf Meter Steigen 

gefunden hat. Wir finden dann bei 

Vaduz einen Zweimeterbart und 

geben uns damit zufrieden. Wir 

schauen ständig nach oben in der 

Hoffnung, Pirmin zu erspähen, doch 

er ist nirgends zu sehen. In der 

Welle krallen wir uns fest und steigen 

und steigen. 

Dann ist es Zeit, bei Zürich Radar 

für den Luftraum Charlie um 

eine Freigabe zu bitten. Der freundliche 

Lotse erteilt sie auf Anhieb 

bis FL 200, also 6000 Meter. In 5000 

Metern stellen wir von der Sauerstoffbrille 

um auf die Sauerstoffmaske 

und steigen weiter. Die 

Welle geht zwischen 0,5 und 2,0 

m/s, mit zunehmender Höhe wird 

sie besser. Der Wind dreht mehr 

auf Westsüdwest und nimmt zu. 

Bei 7000 Metern angelangt, 

schlägt sich unsere Atemfeuchte 

als Eis auf der Haube nieder. Wieder 

und wieder müssen wir jetzt 

das Eis von der Scheibe putzen. 

Im Cockpit herrschen mittlerweile 

minus 30 Grad Celsius. 

Der Lotse gibt 

uns frei bis FL 300 

Ohne Fußsohlenheizung ist so 

was eigentlich nicht auszuhalten 

– und ich habe keine! Meine Zehen 

kann ich schon seit Längerem nicht 

mehr spüren. Das Wunschziel 8000 

Meter verblasst dagegen völlig, 

sodass ich schließlich für den sofortigen 

Abbruch des Fluges plädiere. 

Michael ist damit aber 

absolut nicht einverstanden. Für 

ihn gibt es keinen Weg vorbei an 

den 8000 Metern. Aber er hat halt 

auch eine Fußsohlenheizung. Ich 

versuche, meine Zehen unablässig 

zu bewegen und mich ansonsten 

völlig auf die Welle zu konzentrieren. 

Nebenher erweitern wir immer 

wieder unsere Höhenfreigaben bei 

Zürich Radar. Als letzte Freigabe 

erhalten wir Flugfläche 300 bis 

9000 Meter! 

Die Aussicht ist fantastisch! 

Überall sehen wir Schneefahnen 

über den Gipfeln. Die Schwäbische 

Alb und die Vogesen rücken ins 

Blickfeld. Der Mont Blanc ragt aus 

Wolken heraus, im Osten erahnen 

wir die Ausläufer der Alpen, und 

der Bodensee erscheint uns geradezu 

winzig. 

Nur – die Kälte hat uns fest im 

Griff. Als das GPS die 8000 Meter 

anzeigt, kann ich den Gedanken 

an den Zustand meiner Fußzehen 

kaum noch unterdrücken. Immer 

wieder müssen wir nun auch Sauerstoffduschen 

nehmen. Bei 8004 

Meter herrschen laut GPS im Cockpit 

minus 39 Grad, und das Eis an 

der Haube wird immer mehr zu 

einem richtigen Problem. 

Für den Abstieg fahre ich zuerst 

das Fahrwerk aus und danach die 

nun äußerst schwergängigen 

Bremsklappen. Hierbei rutscht mir 

die Sauerstoffmaske herunter. Die 

körperliche Anstrengung, um die 

Bremsklappen herauszubekommen, 

war doch zu viel. Ich merke sofort, 

dass ich schnell eine Sauerstoffdusche, 

also einen Durchfluss von 

rund 15 Litern Sauerstoff pro Minute 

direkt auf die Atemmaske, 

brauche und informiere meinen 

Copiloten. Es dauert rund 15 Sekunden, 

bis das Gas bei mir ankommt 

– eine Zeitspanne, die mir 

unendlich lang vorkommt. Ich bin 

nahe an der Panik, denn meine 

Arme und Beine beginnen von der 

Anstrengung bereits zu kribbeln. 

Erst mit der Sauerstoffdusche und 

ein paar schnellen und kräftigen 

Atemzügen geht es mir wieder 

besser. 

Im Anschluss an diese grenzwertige 

Situation sinken wir mit 

maximaler Geschwindigkeit und 

ausgefahrenen Bremsklappen unter 

6000 Meter MSL, um aus der 

Gefahrenzone herauszukommen. 

Um bei dem Schnellabstieg nicht 

Gefahr zu laufen, die in der Höhe 

geltenden niedrigeren Höchstgeschwindigkeiten 

zu überschreiten, 

hatten wir bereits Tage vorher 

Tabellen mit den Maximalgeschwindigkeiten 

angelegt. Das macht sich 

jetzt bezahlt. 

Meine Zehen zwingen uns, 

schnell weiter unter 6000 Meter 

zu gehen. Den Sinkflug verlangsamen 

wir allerdings, um den Duo 

nicht zu arg zu strapazieren. Kältestress 

schadet schließlich dem 

Gelcoat. Erst in 4500 Metern beginnen 

meine Zehen aufzutauen. 

Ich habe solche Schmerzen, dass 

ich schreien muss. Die nächsten 

zwanzig Minuten sind die reinste 

Hölle für mich. Erst als sich meine 

Zehen heiß und wie glühend anfühlen, 

lässt der Schmerz langsam 

nach. Zu dieser Zeit befinden wir 

uns 300 Meter über dem Hohen 

Kasten und schon wieder in deutlich 

wärmeren Luftschichten. 

Auf 8000 Meter, aber 

mit lädierten Zehen 

Nachdem meine große Sorge 

um meine Zehen verflogen ist, fliegt 

Michael noch eine Weile am Hohen 

Kasten auf und ab, und wir gönnen 

uns heißen Tee. Dann entschließen 

wir uns zur Landung und gleiten 

die restliche Höhe bis nach Hohenems 

ab. Nach einer Schlaufe über 

Lindau und Bregenz landen wir 

um 16.17 Uhr auf unserem Startplatz 

Hohenems. 

Bis wir alles abgebaut haben, 

ist es längst dunkel geworden. Als 

dann der letzte Anhänger angehängt 

ist, sind wir alle fix und 

fertig, aber überglücklich. Die 

Aussicht aus 8000 Metern war 

atemberaubend. Und für unsere 

nächsten Föhnflüge – vielleicht 

auf 10 000 Meter – haben wir viel 

gelernt. 

ae 

Dominik Senner 

Aufrüsten in 

Hohenems. Die 

Hänger werden an 

die Kette gelegt.


Online Contest 

Eine Idee geht um die Welt 

Reiner Rose hat mit seiner Vision, GPS-Flugdaten online zu sammeln und 

aufzubereiten, den Segelflugsport revolutioniert. Heute ermöglicht der OLC 

Flugvergleiche zeitnah und weltweit. Im Interview blickt Rose zurück auf die Anfänge 

der Plattform und erklärt, was sie für die Zukunft des Segelfluges leisten kann. 

Fotos: Lars Reinhold, Brian Jackson | Fotolia, Bernd Weber 

Reiner, 1998 bist du mit der verwegenen 

Idee gestartet, GPS- 

Daten und Internet zusammenzubringen. 

Konntest du mit dem 

Erfolg, den der OLC bis heute hat, 

rechnen? 

Das war überhaupt nicht abzusehen! 

Es wäre auch vermessen 

gewesen, mit solch einem Erfolg 

zu kalkulieren. Für den ersten 

Schritt – eine Plattform zu schaffen, 

für die Flüge via Mail gemeldet 

werden können – haben wir uns 

ein paar hundert Teilnehmer ausgerechnet, 

und das auch nur für 

Deutschland. 

Das muss dir heute sehr bescheiden 

vorkommen. 

In der Tat. In der Saison 2016 

wurden von 14 631 Teilnehmern 

116 510 Flüge mit 31,1 Millionen 

Kilometern gemeldet. Die Website 

hatte in dieser Zeit rund 111 

Millionen Klicks! Wir sind inzwischen 

eine weltumspannende Kommunikationsplattform 

für Streckenflüge. 

Übrigens: Der aerokurier hat 

daran auch seinen Anteil, hat er 

uns doch von Anfang an begleitet 

und bekannt gemacht. 

Worauf basiert aus deiner Sicht 

der Erfolg des OLC? 

Die dezentralen Segelflugwettbewerbe 

haben daran gekrankt, dass 

man seine Flüge aufwendig dokumentieren 

und per Post einreichen 

musste. Man wusste im Endeffekt 

immer erst am Saisonende, wie man 

abgeschnitten hatte. Für ein Reporting 

über eine Sportart ist das 

ein absolutes No-Go. Der Pilot will 

am liebsten am selben Tag wissen, 

wie gut er sich geschlagen hat. Uns 

ist es gelungen, ein Kommunika- 


Reiner Rose ist Mastermind hinter dem Online Contest. 

tionssystem einzuführen, das diese 

Aktualität ermöglicht. 

Die richtige Idee zur richtigen 

Zeit? Das Internet war ja gerade 

dabei, auch Privathaushalte zu 

erobern. 

Genau. Wir haben ja nichts anderes 

gemacht, als GPS-Daten via Internet 

zu sammeln und die Auswertung 

online zu publizieren. Allerdings 

muss man dazu sagen, dass wir 

uns auch viele Gedanken über die 

Form des Wettbewerbs gemacht 

haben. Wir wollten weg von dicken 

Regelwerken wie dem der DMSt 

hin zu einem einfachen, transparenten 

Wertungsmodus: ein Punkt 

pro Kilometer, keine Bevorzugung 

von angemeldeten Flügen, Verzicht 

auf Sportzeugen und Berücksichtigung 

der Leistungsfähigkeit des 

Flugzeugs durch den Index. 

Der Index ist ja inzwischen mitunter 

ein Reizthema. 

Ein Index kann nie gerecht sein, 

das ist eine Utopie. Er kann bei 

einem dezentralen Wettbewerb 

auch keine Chancengleichheit herbeirechnen, 

dafür sind andere Faktoren 

wie die Wetterbedingungen, 

Flächenbelastungen etc., die wir 

nicht kontrollieren können, viel 

ausschlaggebender. Der Index ist 

nur ein kleiner Baustein, um unterschiedliche 

Flugzeugtypen einigermaßen 

vergleichbar zu machen. 

Du sprichst die Form der Wettbewerbe 

an. Die Segelflug-Bundesliga 

ist auch eine Erfindung 

von dir. Wie kam es dazu? 

Wir haben im Segelflug das Problem, 

dass es im Breitensport keinen 

wirklichen Anforderungsdruck gibt. 

Der Anpfiff wie im Fußball fehlt. 

Aber nur mit diesem Druck gibt es 

Spannung im Wettbewerb. So entstand 

die Idee, einen Ligabetrieb 

mit 19 oder 20 Wochenendrunden 

auszuschreiben. Dabei bekommt 

der Sieger immer gleich viele Punkte, 

unabhängig von den Bedingungen. 

Wer hier erfolgreich sein will, 

muss die ganze Saison aktiv sein, 

dadurch hält die Spannung bis zum 

Schluss an. Außerdem sind drei 

oder vier Stunden Flugzeit am 

Wochenende für jeden drin, da man 

nicht den ganzen Tag verplanen 

muss. 

Immer wieder hast du kritisiert, 

dass in Deutschland eine allein 

auf den Scheinerwerb ausgerichtete 

Ausbildung vorherrscht. Mit 

der U25-Liga will der OLC junge 

Piloten zum sportlichen Fliegen 

animieren. Geht der Plan auf? 

Ich denke schon. Zunächst muss 

man sich vergegenwärtigen, dass 

die Leute, die erfolgreich Bundesliga 

fliegen, alte Hasen sind. Die 

Junioren eines Vereins haben da 

kaum eine Chance, in die erste 

Mannschaft zu kommen. Das ist 

natürlich nicht motivierend. In der 

U25-Liga hingegen treten junge 

Piloten gegen gleichaltrige an, so 

wird ein fairer Vergleich möglich. 

2016 haben immerhin 286 Vereine 

für die U25-Liga Flüge gemeldet. 

Aber reicht eine Liga, um 

Defizite in der Jugendarbeit der 

Vereine auszugleichen? 

Nein, davon bin ich überzeugt. Das 

Umdenken muss in den Vereinen 

stattfinden. Ich weiß aus Erfahrung, 

wie das in vielen Clubs läuft: Bis 

zur Lizenz wird man durch die 

Fluglehrer ständig motiviert, sich 

weiterzuentwickeln, doch mit dem 

Lappen ist plötzlich Schluss. Es fehlt 

einfach an alten Hasen, die die 

Jungpiloten an die Hand nehmen 

und ihnen zeigen, wie es weitergehen 

kann. Die U25-Liga ist da 

nur ein Angebot, das Vereine nutzen 

können, um ihre Schützlinge 

zu motivieren. Gemeinsam fliegen 

und sich mit Gleichaltrigen messen 

– das ist Ansporn! 

Und nicht zuletzt gibt es ja auch 

etwas zu gewinnen ... 

Ja, aber das halte ich nicht für entscheidend. 

Am Ende wird ein Siegerteam 

gekürt, und die jungen 

Piloten sind stolz auf ihre Leistung. 

Aber gewinnen können auch andere 

Vereine: indem sie die erfolgreichen 

Clubs als Vorbild nehmen 

und sich fragen, was machen die 

anders? Und ich freue mich, dass 

der aerokurier in der U25-Liga als 

Sponsor aktiv wird, denn so bekommt 

das Ganze in der Szene mehr 

Gewicht und Aufmerksamkeit. 

Redet man über die Jugend, ist 

das immer eine Diskussion über 

die Zukunft des Segelfliegens. 

Wie siehst du die Zukunft? 

Wir müssen unheimlich aufpassen, 

dass wir unsere gewachsenen 

Strukturen bewahren. Vereine, die 

Flugplätze betreiben und ein Hort 

sind, in dem junge Piloten heranwachsen 

können, das ist die Basis, 

die aber durch den demografischen 

Wandel in Gefahr gerät. Diese Gefahr 

muss erkannt und angegangen 

werden. Vereine brauchen engagierte 

Mitglieder, die andere – vor 

allem jüngere – für das Fliegen 

begeistern können. 

Und die Zukunft des OLC? 

Die hängt freilich von der Zukunft 

des Segelfliegens ab. Da wollen wir 

– wie all die Jahre – ein zuverlässiger 

Partner sein. 

ae 

Lars Reinhold 


E- 


AUTOR: Gerhard Marzinzik 

FOTOS: Manfred Münch 


Schleicher ASG 32 EL 

MOBIL 

Die ASG 32 hat bei Alexander Schleicher Segelflugzeugbau 

in vielem eine Vorreiterrolle übernommen. 

Die elektrische Heimkehrhilfe ist ein weiteres Novum, 

mit ihr steigt der Hersteller in den Elektroflug ein. 



[ 1 ] 

[ 2 ] [ 3 ] 

[ 1 ] Heimkehrhilfe mit 

mächtigem Propeller. Der 

Motor wird durch den 

Fahrtwind gekühlt. 

[ 2 ] Bedieneinheit mit 

einem Hebel für den 

Klappmechanismus und 

die Leistungseinstellung. 

[ 3 ] Übersichtliche Motorund 

Akkuüberwachung. 

Geflogen ist die ASG 32 

zuerst als eigenstartfähiges 

Segelflugzeug. Die Segelflugversion 

hat davon 

ordentlich profitiert, auch sie kann 

mit einem maximalen Abfluggewicht 

von 850 Kilogramm geflogen werden, 

während die meisten reinen Segelflugzeuge 

auf 750 Kilogramm beschränkt 

sind. Damit steht die ASG 

32 in guten Wetterbedingungen bei 

der Flächenbelastung gegenüber dem 

Motorsegler nicht zurück. 

Struktur und Werkstoffe hat Konstrukteur 

Michael Greiner zudem so 

gewählt, dass die ASG 32 nicht nur 

weiß, sondern auch in auffälligen 

Signalfarben lackiert werden kann. 

Ein wichtiger Beitrag zur Kollisionsvermeidung. 

Und damit der Eigenstarter mit 

der großen Spannweite auch am Boden 

gut zu handhaben ist, wurde er 

mit einem großen, lenkbaren Heckrad 

ausgestattet. Im Flug hängt es nicht 

widerstandsträchtig im Wind, es wird 

mit dem großen Hauptrad kombiniert 

eingezogen und abgedeckt. 

Auf diese aufwendige Konstruktion 

kann bei den nicht-eigenstartfähigen 

Varianten verzichtet werden. 

So hat auch die ASG 32 El mit der 

elektrischen Heimkehrhilfe ein einfaches 

Heckrad. Mitte November geht 

es mit ihr bei strahlendem Sonnenschein 

vom Werksflugplatz Huhnrain 

aus zu einem ersten Kennenlernen 

in die Luft. Mit dabei ist Dipl.-Ing. 

Paul Anklam, der für die Gesamtkonzeption 

und Integration des Elektroantriebs 

verantwortlich zeichnete. 

Die Leermasse der El liegt leicht über 

der des Eigenstarters mit vollem 

Rumpftank. Bei Start und Steigflug 

ist davon wenig zu spüren. Im kräftigen 

Anzug der Firmen-Remorqueur 

ist das Querruder nahezu sofort wirksam, 

der Schleppzug schnell frei und 

aus dem engen Tal der Lütter herausgestiegen. 

Auf Sicherheitshöhe 

über den Hügeln vor der Wasserkuppe 

klinke ich aus und kann mich gleich 

von der einfachen Bedienung des 

Elektroantriebs überzeugen. 

Der sichere, mühelose Wechsel 

vom Segel- zum Motorbetrieb und 

zurück, der mit einem elektrischen 

Antrieb möglich ist, war bei Schleicher 

eines der Hauptargumente, die ASG 

32 nicht mit einen Verbrennermotor 

als Heimkehrhilfe auszustatten, sondern 

sich stattdessen auf ein ganz 

neues Konzept einzulassen. Die meisten 

Turbos (ohne Anlasser) müssen 

ja angestürzt werden, um den Motor 

über den Windmühleneffekt in Gang 

zu setzen, was zwangsläufig mit 

einem erheblichen Höhenverlust 

verbunden ist. 

Ganz anders bei der ASG 32 El: 

Im Instrumentensockel mit der 

Bedieneinheit reicht es, den einzigen 

Hebel, den Leistungssteller und zugleich 

Bedienhebel für den Klappmechanismus, 

nach oben umzulegen, 

damit innerhalb von acht Sekunden 

der Propellerturm mit dem luftgekühlten 

E-Motor ausschwenkt. Aus Sicherheitsgründen 

läuft der Propeller 

bei Erreichen der Endposition des 

Turms nicht gleich los – am Boden 

könnte das zu Komplikationen führen. 

Nach Drücken des Freigabeknopfs 


[ 4 ] Der Elektroantrieb lässt die ASG 32 bei Maximalleistung mit 

rund 1,3 m/s steigen. Das Überwachungsinstrument zeigt die 

Propellerdrehzahl, die Leistung und die verbleibende Motorzeit bei 

dieser Einstellung. Darunter befinden sich die Kontrollanzeigen 

für die Temperaturen. [ 5 ] Der grazile Aufbau des Propellerturms 

verursacht wenig Widerstand. 

[ 4 ] 

neben dem Leistungssteller schnurrt 

der Antrieb, und es steht sofort die 

volle Leistung zur Verfügung. Der 

Höhenverlust ist bei diesem Konfigurationswechsel 

minimal. Die Daten 

zum Antriebssystem liefert das 

Schleicher-eigene Instrument digital 

und schnell erfassbar grafisch. Im 

Betrieb werden die Drehzahl, die 

Leistung und die Batteriekapazität 

entsprechend der abgerufenen Leistung 

in verbleibenden Minuten und 

dazu die Temperaturen der Batterie, 

des Motors und des Umrichters angezeigt. 

Im Lee der Wasserkuppe geht es 

bei kräftigem Südostwind leicht turbulent 

zu, die Angabe des besten 

Steigens von 1,3 m/s lässt sich nachvollziehen. 

Mal sinkt die Varioanzeige 

darunter, mal schnellt sie deutlich 

darüber, wo sich leichtes Wellensteigen 

bemerkbar macht. Später kann 

ich den Wellenaufwind im Segelflug 

auskosten, während der Wind auf der 

mit dem ersten Schnee gepuderten 

Kuppe die bunten Segel der Snowkiter 

kräftig bläht. 

Das Segelflugsteigen vom vorherigen 

Steigwert abgezogen, führt 

[ 5 ] 

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[ 1 ] 

[ 2 ] [ 3 ] 

[ 1 ] Im Kraftflug. 1,3 m/s 

Steigen sind bei voller 

Batterie für 20 Minuten 

möglich. [ 2 ] Geräumiges 

Cockpit. Gibt es nur bei 

der El-Version: Not-Ausschalter 

am hinteren 

Instrumentenpilz. 

[ 3 ] Röntgenblick in den 

Motorraum: Akku (rot) und 

Strom richter (blau). 

zu den 1,3 m/s und das bei einer Flächenbelastung 

von rund 50 kg/m 2 . 

Für den Motorbetrieb wie den 

Segelflug ist die 50er Flächenbelastung 

unproblematisch. Dass die ASG 32 

El damit in der Thermik noch gut 

steigt und sich wendig in die Aufwindkerne 

dirigieren lässt, hatte sie 

bereits zwei Jahre zuvor bei dem 

Testflug mit der Mi-Version bewiesen. 

Einkreisen, ein wenig nachzentrieren, 

und schon kurbelte der Doppelsitzer 

bei diesem Flug in sommerlicher 

Thermik sich selbst überlassen der 

Basis entgegen. Die ASG 32 teilte 

dabei auch sehr gut mit, wo es raufging. 

Die Ruder sind gut aufeinander 

abgestimmt, sodass sich der Doppelsitzer 

auch mit den Wölbklappen in 

Kurbelstellung und bei Langsamfahrt 

für bestes Steigen exakt und behände 

manövrieren lässt. Allerdings 

braucht man wie für alle größeren 

Flugzeuge etwas mehr Seiten- als 

Querruder, stellte ich schon bei diesem 

ersten Probeflug fest, wobei die 

aufzubringenden Kräfte als schleichertypisch 

angemessen zu bewerten 

sind. In der Kurbelkonfiguration 

steht viel Querruderwirkung zur 

Verfügung. 

Schon die Mi zeigte sich im Langsamflug 

unproblematisch. Bei neutraler 

wie positiver Stellung der 

Wölbklappen ließ sie sich noch mit 

durchgezogenem Knüppel und vorsichtigen 

Seitenruder- und Querruderausschlägen 

dirigieren. Im Kurvenflug 

geriet sie bei durchgezogenem 

Knüppel nur ein wenig ins Taumeln. 

Schütteln und hochgereckter Bug 

ließen dabei keinen Zweifel am überzogenen 

Flugzustand. 

Bei dem Wintertest stand der 

Elektroantrieb im Mittelpunkt des 

Interesses. Von den frostigen Tem- 

Daten Schleicher ASG 32 El 

Hersteller: Alexander Schleicher Segelflugzeugbau, 

Poppenhausen (Wasserkuppe) 

Bauweise: Faserverbund Besatzung: 1+1 

Einsatz: Wettbewerb, Training 

Antrieb 

Triebwerk 

E-Synchronmotor 

Leistung 

25 kW/34 PS 

bei Propellerdrehzahl 

2500/min 

Batteriekapazität 

26 Ah 

Kapazität bei max. Leistung 20 min 

Propeller 

AS-Zweiblatt 

Durchmesser 

1,55 m 

Abmessungen 

Spannweite 

20 m 

Flügelfläche 15,7 m² 

Streckung 25,47 

Rumpflänge 

9,07 m 

Cockpitbreite 

0,73 m 

Rumpfhöhe 

0,99 m 

Winglethöhe 

0,50 m 

Höhe am Leitwerk 

1,70 m 

Massen und Mengen 

Leermasse 

615 kg 

Maximalmasse 

850 kg 

Zuladung im Cockpit 

2 x 120 kg 

min. Flächenbelastung 41,7 kg/m 2 

max. Flächenbelastung 54,1 kg/m 2 

max. Wasserballast 

125 l 

Flugleistungen 

Höchstgeschwindigkeit 

geringstes Sinken 

Motorsteigen 

Reichweite im Sägezahn 

270 km/h 

0,6 m/s 

1,3 m/s 

100 km/h 


peraturen zeigte sich die Batterie 

unbeeindruckt. Wer nach einem längeren 

Flug in Temperaturen deutlich 

unter Null auf die Heimkehrhilfe zurückgreifen 

muss, kann auf sie vertrauen. 

Auch während der Testflüge 

bei hohen Temperaturen blieben die 

Wärmewerte von Motor, Batterie und 

Stromrichter im grünen Bereich, erklärte 

Paul Anklam. 

Dass sich der Elektromotor an dem 

kalten Novembertag von der starken 

Seite zeigte, ist nicht einmal mit der 

geringen Dichtehöhe zu erklären. Der 

Motor bringt seine volle Leistung 

unabhängig von der Flughöhe, einzig 

der Wirkungsgrad des Propellers 

nimmt in geringerer Luftdichte etwas 

ab. So können im Gebirge auch höhere 

Pässe im Motorflug genommen 

werden. Leise ist der E-Antrieb obendrein. 

Auch bei Motorbetrieb unterhalten 

wir uns, ohne besonders laut 

werden zu müssen. 

Überraschend angenehm ist auch 

das Vibrationsniveau. Manche Heimkehrhilfe 

mit Verbrennermotor vermittelt 

ja schnell den Eindruck, auf 

einem Küchenmixer zu sitzen. Dagegen 

läuft der Elektromotor der ASG 

32 El ruhig und – wichtig für eine 

lange Lebensdauer und geringes 

Wartungsaufkommen – ohne Verschleiß. 

Besonderes Augenmerk bei der 

Umsetzung des Elektroantriebs für 

die ASG 32 galt bei Schleicher der 

Sicherheit. Die Batterie wurde deshalb 

im Rumpf im Motorraum untergebracht. 

Das Flugzeug kann montiert 

und abgerüstet werden, ohne dass 

Kabelverbindungen von Hochstromleitungen 

getrennt werden müssen. 

Die Batterie setzt sich aus vielen 

Zellen zusammen, die so miteinander 

verbunden sind, dass im Fall des 

Versagens einer Zelle diese aus dem 

Verbund herausfällt und die anderen 

nicht beeinflusst werden. Ein möglicher 

Kurzschluss einer Zelle bleibt 

damit lokal begrenzt. Das für Lithium- 

Ionen-Akkus wichtige Batteriemanagementsystem 

(BMS) überwacht 

Spannungen, Temperaturen und 

Ströme in der Batterie und schaltet 

sie bei Über- oder Unterschreitung 

von Grenzwerten ab. Was einen Akku 

zerstören kann, beispielsweise 

Tiefentladen, Überladen oder Überhitzen, 

wird vom BMS verhindert. 

Damit am Boden gefahrlos Wartungsarbeiten 

am Antriebssystem 

durchgeführt werden können, gibt 

es am Akku noch eine Hauptsicherung, 

mit der die Batterie auch nach außen 

stromlos geschaltet werden kann. 

Für die Entwicklung des Antriebs 

hat Schleicher viel Know-how eingeholt. 

Die Universität Kassel, Fachgebiet 

„Elektrische Maschinen und 

Antriebe“, war bei Simulation, Tests 

und Optimierung beteiligt. Unterstützung 

kam von der Dualen Hochschule 

Baden-Württemberg sowie von 

Schicke electronic und MH Aero Tools 

mit Dr. Martin Hepperle für die Auslegung 

des Propellers. Schleicher 

selbst war für die strukturelle und 

elektrische Integration zuständig, und 

die Aufgabe der Zulassung hatte Paul 

Anklam übernommen. 

Im Pflichtenheft stand eine Heimkehrhilfe 

für 100 Kilometer Reichweite. 

Dazu versorgt der Akku den Motor 

für 20 Minuten Betrieb bei einer 

Propellerdrehzahl von 2500 U/min. 

Der luftgekühlte, nominell stärkere 

Motor wurde auf 25 Kilowatt Leistung 

beschränkt, damit er auch bei einem 

Dauerbetrieb von 20 Minuten nicht 

an seine Temperaturgrenzen kommt. 

Der zugekaufte Stromrichter wurde 

ebenfalls auf Luftkühlung umgestellt 

und erhielt für den Einsatz im Flugzeug 

ein leichteres Gehäuse. Mit dem 

Wirkungsgrad von Stromrichter und 

Motor (90 Prozent) kommt kein Verbrennungsmotor 

mit. 

Mit der Reichweite von rund 100 

Kilometern bewegt sich die ASG 32 

El im üblichen Einsatzspektrum einer 

Heimkehrhilfe. Die geradezu simple 

Bedienung des Elektroantriebs bietet 

dazu einen enormen Sicherheitsgewinn. 

Einen Hebel umzulegen und 

den Freigabeknopf zu drücken, reicht, 

um mit Motorkraft zu steigen. Der 

Wechsel in den Segelflug erfolgt durch 

einfaches Zurücklegen des Leistungsstellers; 

das Senkrechtstellen des 

Propellers und das Einklappen erfolgen 

automatisch. Pilotenfehler beim 

Anlassen werden minimiert. 

Die ASG 32 El hat sich beim Testflug 

als ausgereiftes, auch für den 

Vereinsbetrieb geeignetes Elektroflugzeug 

gezeigt – mit einem Antriebssystem, 

das auch Wenigflieger 

jederzeit ohne Übung beherrschen 

werden. 

ae 

In Signalrot lackiert, 

steckt der Akkupack 

im Motorraum. Weiter 

hinten befindet sich 

der Stromrichter.


Segelflug-WM 2020 

Einladung an die 

Welt-Elite 

Gibt es in drei Jahren wieder eine 

Segelflug-WM in Deutschland? 

Stendal-Borstel hat sich jetzt beworben. 

Der Flugplatz könnte bis zu 130 

Teilnehmer-Flugzeuge aufnehmen. 

Fotos: Gerhad Marzinzik, AC Stendal 

Stendal, wo liegt das? Das wird 

heute kaum mehr jemand 

fragen. Der große, aus den 

1930er Jahren stammende Flugplatz, 

etwas mehr als 100 Kilo meter 

westlich von Berlin in der Altmark 

gelegen, war bereits mehrfach 

Austragungsort für Qua li fikations - 

meisterschaften. 2015 flogen hier 

Offene und 18-m-Klasse die Deutschen 

Meisterschaften aus. Die 

Holländer wählten Stendal-Borstel 

wiederholt als Austragungsort für 

ihre Staatsmeisterschaften. 2008 

trainierten hier eine Reihe WM- 

Teilnehmer für die Titelkämpfe in 

Lüsse. 

Im Frühjahr entscheidet die 

Internationale Segelflugkommission 

über die Bewerbung des 

Deutschen Aero Clubs für die Welt- 

1800 x 100 m / Graspiste 

meisterschaften 2020 in Offener, 

18-m-Klasse und Renn- beziehungsweise 

20-m-Doppelsitzerklasse. 

Für die Organisation vor Ort stehen 

der DAeC-Landesverband Sachsen- 

Anhalt und der Aero-Club Stendal 

hinter der Bewerbung. Henning 

Schulte, Präsident des Luftsportverbandes 

Sachsen-Anhalt, hält 

sich als Direktor der Weltmeisterschaft 

bereit. Erfahrung bringt 

Schulte, der 1981 zum Segelflug 

kam, als Leiter von elf Segelflug- 

Wettbewerben mit, darunter vier 

Qualifikationsmeisterschaften und 

die DM 2015. 

Das sportliche Kernteam um 

Henning Schulte wollen als Sportleiter 

Dennis Krull und als Auswerter 

Jan Braune bilden. Die 

Zusammenarbeit haben die drei 

700 x 40 m / Gras 

500 x 40 m / Gras 

bereits sechs Mal beim Elbe-Saale-Pokal 

auf dem Flugplatz Schönebeck 

geübt. Stendal-Borstel kann 

mit gleich drei wichtigen Voraussetzungen 

für Segelflug-Weltmeisterschaften 

punkten. Da ist einmal 

das riesige Flugplatzareal, das 

sogar 130 Teilnehmerflugzeuge 

locker aufnehmen kann; ferner die 

offene Luftraumsituation, die Abflüge 

in alle Richtungen erlaubt, 

und die thermikgünstige Umgebung. 

Stendal-Borstel: 

Das riesige 

Flugplatzareal 

kann leicht eine 

Weltmeisterschaft 

mit 130 Teilnehmer-Flugzeugen 

aufnehmen. Das 

Campinggelände 

bietet 200 

Stellplätze. 

Stendal in der Altmark liegt in 

dem Sandgürtel, der sich im Nordwesten 

bis Hamburg und im Osten 

bis nach Polen hinein erstreckt. 

Der sandige Boden dieses flachen 

Geländes begünstigt die Thermik 

und eine schnelle Erholung des 

Wetters nach Frontdurchgängen 

und Regenfällen. Von der Elbe mit 

weniger gutem Einfluss auf die 

Thermik liegt der Flugplatz rund 

zehn Kilometer entfernt. Die Nähe 

zu dem Strom bewirkt einen etwas 

späteren Thermikbeginn als im 

rund 80 Kilometer südöstlich 

gelegenen Lüsse. Ansonsten dürften 

die Piloten in Stendal ganz 

ähnliche Bedingungen vorfinden 

wie zu den Weltmeisterschaften 

2008 dort. 

Schnelle Flüge 

im Hochsommer 

Wetterbestimmend sind konkurrierend 

maritime Luftmassen 

und kontinentale Hochdruckbedingungen, 

wobei Fronten nach 

der Überwindung von Harz und 

Thüringer Wald bereits geschwächt 

über die Altmark wegziehen. Auch 

1997 x 52 m / Hauptbahn 08/26

machen. Nach Norden kann über 

die Mecklenburger Seenplatte bis 

zur Ostsee geflogen werden. 

Auch bei einem sehr großen 

Teilnehmerfeld sollten im vorgesehen 

Zeitraum von Ende Juli bis 

Anfang August Aufgaben in der 

Größenordnung bis 700 Kilometer 

geflogen werden können. 

Nach allen Seiten 

freier Luftraum 

Startaufstellung 

bei der DM 2015. 

Die Eigenstarter 

nutzen die 

Betonbahn. 

die Lüneburger Heide bekommt 

bei Schlechtwetter mehr Regen ab 

als die Altmark. 

Nach einem Frontdurchgang 

stellen sich mit Hochdruckeinfluss 

meist mehrere Tage mit guten 

Streckenflugbedingungen ein. Die 

Arbeitshöhe steigt mit der Temperatur. 

Die Tage sind im Hochsommer, 

wenn die WM ausgetragen 

wird, schon wieder deutlich 

kürzer, sie erlauben aber schnelle 

Flüge. 

Bei der DM 2015 beispielsweise 

flog Tagessieger Matthias Sturm 

bei einer Basis in 2300 Metern die 

406 Kilometer der letzten Tagesaufgabe 

der 18-m-Klasse mit einer 

Schnittgeschwindigkeit von 138 

km/h. Kein Teilnehmer blieb unter 

100 km/h. In der Offenen Klasse 

mit einer 417-km-Aufgabe gewann 

Stefan Langer mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit 

von 139,5 

km/h. Es wird weitgehend ein 

Wettbewerb im Flachland werden. 

Im Randbereich des Wettbewerbsgebietes 

dürften die WM-Piloten 

aber Bekanntschaft mit den Mittelgebirgen 

Weserbergland, Harz, 

Thüringer Wald und Erzgebirge 

Beschränkungsgebiete dürften 

keine Hindernisse darstellen. Was 

die wenigen ED-Rs betrifft, hofft 

man, dass sie für den Zeitraum der 

WM inaktiv bleiben. Beschränkungen 

bedingt durch den neuen 

Berliner Flughafen, sollte er denn 

bis 2020 eröffnet sein, erwartet 

man für den weiteren Bereich um 

Stendal nicht. 

Auf dem Flugplatz selbst geht 

es mehr als großzügig zu. Die 

Betonbahn (08/26) ist 2000 Meter 

lang und 52 Meter breit, daneben 

erstreckt sich über 1800 mal 100 

Meter die Grasbahn für den Segelflug. 

Eine kleinere von 700 mal 

40 Meter ergänzt sie. Außerdem 

gibt es großräumige Parkflächen 

für die Flugzeuge. 

Das Briefing kann im Hangar 

aus dem Jahre 1934 stattfinden. 

4000 Quadratmeter stehen hier zur 

Verfügung. Der angrenzende Campingplatz 

besitzt 200 Stellplätze. 

Weitere Unterkünfte bietet die 

38000 Einwohner zählende Stadt 

Stendal in drei Kilometern Entfernung. 

Ein Restaurant gibt es gleich 

am Platz. 

Mit seiner inzwischen größtenteils 

erneuerten Infrastruktur ist 

Stendal-Borstel nicht nur für 

Segelflugwettbewerbe mit mehr 

als 100 Teilnehmern beliebt. Hubschraubermeisterschaften, 

Motorkunstflug-Meisterschaften 

und 

große Sommerferienlager niederländischer 

Segelflugvereine haben 

die Gastfreundschaft der Stendaler 

schon genossen. Die AOPA führt 

hier Trainingscamps durch. Die 

C42-Piloten kommen in Stendal zu 

ihrem großen jährlichen Treffen 

zusammen, und für 2018 hat der 

Vintage Glider Club seine traditionelle 

Rallye in Stendal geplant. 

Für eine Segelflug-Weltmeisterschaft 

erfüllt Stendal-Borstel alle 

Voraussetzungen. 

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Bei der Organisation 

steht die Flugschule 

Wasserkuppe hinter 

dem OLC Glider Race. 

OLC Glider Race 

DIE HERAUSFORDERUNG 

Fotos: Jonker Sailplanes, Marzinzik, Peszke 

Glider Race? Mancher altgediente Wettbewerbsrecke kneift da 

lieber. Regattastart und dazu die gnadenlose, nicht relativierende 

Zehn-Punkte-Wertung fordern das volle Können, einfach nur 

mitschwimmen funktioniert bei diesen Rennen nicht. 

Aber es gibt Piloten, die 

ihren Biss noch nicht verloren 

haben, die sich der 

Herausforderung stellen, den knallharten, 

direkten Vergleich im 

Glider Race nicht scheuen. Es ist 

bereits der vierte Wettbewerb, der 

im Sommer nach Grand-Prix-Regeln 

für maximal 20 Piloten auf der 

Wasserkuppe ausgeflogen wird. 

Denn das Wettbewerbsformat 

bietet nicht nur die Möglichkeit 

zu versagen, wenn man mit der 

taktischen Einstellung konventioneller 

Wettbewerbe antritt und 

es am Ende trotz großer Anstrengung 

nicht einen Punkt gibt. Das 

Format bietet auch die Chance, 

viel dazuzulernen und den eigenen 

Leistungsstand im ungeschminkten 

Vergleich zu erkennen. Schonungslos 

werden Schwächen 

aufgedeckt. Wer das akzeptiert, 

weiß, woran er arbeiten muss. 

Der Abflug im Regattastart 

verschärft den unmittelbaren 

Vergleich, der Abflugpoker als 

Einflussgröße entfällt. Und trotzdem 

spielt die meteorologische Navigation 

eine wichtige Rolle. In den 

allerwenigsten Fällen kam es bislang 

dazu, dass sich ein Pulk über 

den Kurs wälzte. Wer am Ende 

vorn sein will, muss als Erster über 

die Ziellinie. Wer hier auf Mitschwimmen 

setzt und dann möglicherweise 

sogar ganz dicht, mit 

nur Sekunden Abstand zum Führenden 

ins Ziel kommt, aber eben 

erst als Zehnter, geht punktlos aus. 

Im konventionellen Wettbewerb 

mag solch ein Ergebnis einen 

Punktabstand zum Tagessieger im 

Promillebereich bedeuten, im Glider 

Race wird die Leistung mit null 

Punkten abgestraft. 

Da sind Ideen gefragt, das 

Erkennen und mutige Umsetzen 

meteorologischer Chancen, um 

Vorteile herauszufliegen. Gut dran 

ist dann der, der sich im Übermut 

eines gelungenen Coups nicht 

verrennt, die Disziplin und Coolness 

aufbringt, den Vorsprung bis zum 

Endanflug zu konservieren. Um im 

letzten Bart der Oberste zu sein 

und den Erfolg in diesem entscheidenden 

Sprint in einen Tagessieg 

umzumünzen. Wer beim Glider 

Race gewinnen oder zumindest zu 

den Besten gehören will, der muss 

kreativ fliegen. Den Schritt dahin 

erleichtert wiederum die Zehn- 

Punkte-Wertung nach dem Vorbild 

der Formel 1. Wird der Bogen 

überspannt, führt ein eigener Weg 

am Ende nicht an die Spitze des 

Feldes, sondern an das Ende – der 

Tag ist verloren. Aber schon das 

nächste Rennen bietet die Möglichkeit, 

sich mit zehn Punkten 

deutlich von der Konkurrenz 

abzusetzen. Im konventionellen 

Wettbewerb ist ein verlorener Tag, 

eine frühe Außenlandung kaum 

mehr aufzuholen. 

Segelflug vor 

großem Publikum 

Vom 29. Juli bis 5. August steht 

die Wasserkuppe wieder ganz im 

Zeichen dieses Luftrennens. 

Gestartet wird auf diesem von 

Touristen geradezu überlaufenen 

Berg vor großem Publikum. Auch 

die Ehrung der Tagessieger findet 

im großen Kreis statt. Das OLC 

Glider Race wird damit fast schon 

zur Stadion-Sportart. 

Mitmachen können Piloten mit 

Standard- und Rennklasse-Flugzeugen. 

Chancengleichheit stellt 

eine Begrenzung der maximalen 

Flächenbelastung auf 40 kg/m 2 her. 

Die Deutschen Meisterschaften 

in Erbach 2015, wo wegen des 

durchfeuchteten Flugplatzes auch 

diese Beschränkung zum Einsatz 

kam, haben gezeigt, dass solch 

eine Festlegung die Unterschie - 

de zwischen den Klassen aufheben 

kann. Rennklasse-Flugzeuge 

mit Turbo müssten allerdings 

ohne ihren Motor fliegen. Auch 

wenn es dann zu Außenlandungen 

kommen sollte, große Rückholstrecken 

wird es nicht geben. Die 

Aufgaben sind in der Regel Doppelschleifen, 

die wieder über die 

Kuppe führen, sodass die Flüge 

nicht allzu weit von der Wasserkuppe 

wegführen. 

Am Abend sind alle Teilnehmer 

wieder zusammen. Für Entspannung 

sorgt jeden Tag ein anderes 

Programm. Wer dabei sein will, 

meldet sich bei http://gliderrace. 

onlinecontest.org/ an. 

ae 



GP Glilder 

ERSTFLUG DER GP 14 SE VELO 

Der Elektrosegler 

GP 14 von GP Glider 

in Krosno fliegt. 

Am 24. November 

2016 absolvierte 

das UL mit Klapptriebwerk 

erfolgreich 

den Erstflug. Die GP 14 SE Velo ist das Spitzenflugzeug der GP- 

Reihe für die 13,5-m-Klasse. Wegen des besseren Wirkungsgrades 

verfügt die GP 14 über einen großen Propeller, der auf einem Pylon 

aus dem Rumpf geklappt wird. Ein 25-kW-Elektromotor setzt den 

Propeller in Bewegung. Das beste Gleiten der GP 14 SE Velo gibt 

der Hersteller mit 45 bei rund 100 km/h an, die Mindestgeschwindigkeit 

mit 65 km/h und die Höchstgeschwindigkeit mit 270 km/h. 

Der nur 7 m 2 große Flügel soll bei einer Leermasse der GP 14 von 

170 kg Flächenbelastungen von 32 bis 60 kg/m 2 ermöglichen. 

Piloten landen hier 

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Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp 

(Vorsitz), Christina Dohmann, Dr. Michael Rathje, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752. 


Jonker Sailplanes JS3 Rapture 

DER NEUE RENNER FLIEGT 

Die kleine JS mit 15 Metern Spannweite für die Rennklasse 

tritt sehr schlank auf, streckt den Flügel Schempp-Hirth-mäßig 

mehrfach nach hinten gepfeilt und biegt im Außenteil nach oben 

zu den Winglets auf. Besonders fällt der markante Flügel-Rumpf- 

Übergang auf. Wie in der Delfter Profilschmiede für die Mü 31 

der Akaflieg München ausgetestet, verwirklichte Jonker auch hier 

eine Schulterdeckeranordnung. Dieser optimierte Flügel-Rumpf- 

Übergang soll in Verbindung mit dem innen gekürzten Flügel der 

JS1 aus der 18-m-Klasse, dem neuen, sehr schlanken Rumpf 

und dem kleinen Leitwerk ein deutliches Leistungsplus bringen. 

Das Heckrad der JS3 ist einziehbar. 

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an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir 

separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten 

Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen. 

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Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu widerrufen. 

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Februar 2017 

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Fortgeschrittene 

Bei Bodenberührung muss 

der Propeller meist ersetzt 

werden und ein Shockloading 

des Motors erfolgen. 

Foto: Motorflugschule BWLV 

Luftfahrtversicherungen, Teil 1 

Auf der sicheren Seite 

Das Fliegen birgt trotz hoher Standards mehr Risiken als andere 

Hobbys. Damit Piloten im Ernstfall richtig abgesichert sind, geben 

wir in einer kleinen Serie einen Einblick in die wichtigsten Policen. 

Los geht es mit ans Flugzeug gebundenen Versicherungen. 

Die meisten Piloten beschäftigen sich 

mit Luftfahrtversicherungen nur, weil 

der Gesetzgeber die Haftpflichtversicherung 

als Pflichtversicherung vorschreibt 

oder in einem Schadenfall, wenn die Versicherung 

benötigt wird. Das Thema ist aber 

so wichtig, dass es in Grundzügen in der PPL- 

Ausbildung zum prüfungsrelevanten Stoff 

gehört. Im Schadenfall ist es manchmal zu 

spät, sich erstmals mit der Frage der richtigen 

Versicherung auseinanderzusetzen. 

Um ein Flugzeug in Deutschland zum Verkehr 

zulassen zu können, muss es haftpflichtversichert 

sein. Diese Police ist an das jeweilige 

Luftfahrzeug gebunden. Die Halter-Haftpflichtversicherung 

gewährt Deckung, wenn ein 

Dritter außerhalb des Flugzeugs einen Schaden 

erleidet. Dritter kann beispielsweise der 

Hallennachbar sein, dessen Flugzeug man 

beim Rangieren beschädigt, oder der Landwirt, 

auf dessen Feld der Segelflieger außenlandet. 

Über die Halter-Haftpflichtversicherung werden 

auch Schäden reguliert, die Unbeteiligte 

am Boden, etwa beim Absturz eines Luftfahrzeugs, 

erleiden. 

Die Mindestdeckungssumme für ein Flugzeug 

richtet sich nach dem maximal zulässigen 

Abfluggewicht. In Höhe dieser Summe haften 

der Halter und der Pilot des Flugzeugs 

verschuldensunabhängig. Das heißt, dass der 

Geschädigte nur seinen Schaden darlegen 

muss, ohne dem Halter oder Piloten ein Verschulden 

nachweisen zu müssen. 

Die Deckungssummen liegen für von Privatpiloten 

üblicherweise geflogene Flugzeuge 

bei: 

• 750 000 SZR (ca. 960 000 Euro) unter 500 kg 

MTOW 

• 1 500 000 SZR (ca. 1 920 000 Euro) unter 1000 

kg MTOW 

• 3 000 000 SZR (ca. 3 840 000 Euro) unter 2700 

kg MTOW 

SZR steht für Sonderziehungsrecht und ist 

eine fiktive Währungseinheit bzw. Recheneinheit 

des Internationalen Währungsfonds. 

Die gesetzlichen Haftungssummen werden 

üblicherweise in SZR ausgedrückt. Der Umrechnungskurs 

zu den vier wichtigsten Weltwährungen 

(US-Dollar, Euro, Yen und Britisches 

Pfund) wird daher auch täglich neu festgelegt. 

Hat der Pilot oder Halter einen Schaden schuldhaft 

verursacht – hier genügt leichte Fahrlässigkeit 

wie ein einfacher Flugfehler –, 


[ PRAXIS Februar 2017 ] 

Fotos: Frank Herzog, Leipziger Volkszeitung (1), Lars Reinhold (2) 

haftet er unbegrenzt mit seinem heutigen und 

künftigen Vermögen. Es ist also ratsam, zu 

überlegen, ob in der Haftpflichtversicherung 

die Absicherung durch die Mindestdeckungssumme 

ausreicht. Da spielt es keine Rolle, ob 

man nur Platzrunden oder lange Überlandstrecken 

fliegt. 

Es kommt auch auf das individuelle Umfeld 

an, in dem sich der Pilot mit seinem Flugzeug 

bewegt. Ist er mit seinem Segelflugzeug auf 

Plätzen wie Innsbruck oder Samedan unterwegs, 

oder fliegt er regelmäßig Verkehrsflughäfen 

wie Stuttgart oder Nürnberg an? Wegen 

des großen Schadenpotenzials wäre eine 

höhere Deckungssumme zu empfehlen. Ein 

Beispiel: Bei einer Kollision zwischen einem 

Super-Puma-Helikopter und einer Katana in 

Österreich kamen acht Personen ums Leben, 

sieben davon an Bord des Hubschraubers. Mit 

der gesetzlich vorgeschriebenen Deckungssumme 

von 1500 000 SZR (ca. 1920 000 Euro) 

der Katana wären Pilot und Halter bei einem 

Mitverschulden von 50 Prozent hoffnungslos 

unterversichert gewesen. 

Nimmt ein Pilot Gäste mit, ist eine Passagier- 

Haftpflichtversicherung (auch Frachtführer- 

Haftpflichtversicherung) vorgeschrieben. 

Diese leistet, wenn Flugzeugpassagiere oder 

deren Gepäck zu Schaden kommen. Eine Enthaftungserklärung, 

wie sie früher verwendet 

wurde, ist inzwischen unwirksam. Auch der 

Luftfrachtführer haftet, ohne dass ihm Verschulden 

nachgewiesen werden muss: pro 

Fluggast mit 250 000 SZR (ca. 320 000 Euro). 

Bei Verschulden – etwa durch einen zu langsamen 

Anflug oder wegen vergessener Landeklappen 

– haftet er sogar unbegrenzt. 

Die in der Passagier-Haftpflichtversicherung 

vereinbarten Deckungssummen von 600 000 

Euro je Fluggast reichen bei heute anfallenden 

Schadenersatzforderungen – wie für eine 

Rentenzahlung – oft nicht aus. Es ist also 

sinnvoll, eine sogenannte CSL-Deckung (engl.: 

Combined Single Limit) zu wählen, die eine 

Halter- und Passagier-Haftpflichtversicherung 

mit einer gemeinsamen Deckungssumme 

vereint. Das hat den großen Vorteil, dass die 

Deckungssumme da zur Verfügung steht, wo 

sie gebraucht wird, und das sind bei den 

meisten Flugunfällen die Personenschäden 

der Fluggäste. Für Behandlungskosten, Verdienstausfall 

und eine eventuelle spätere 

Rente sind schnell einige 100 000 Euro pro 

Person an Schadenersatzleistung fällig. Hatte 

der Halter keine Passagier-Haftpflichtversicherung 

abgeschlossen oder war die Deckungssumme 

nicht ausreichend, haften der 

Pilot oder im schlimmsten Fall seine Erben 

mit ihrem Privatvermögen für den gesamten 

Schaden. Auch hier sollte man sich Gedanken 

über die Höhe der Deckungssumme machen. 

Eine Kaskoversicherung deckt unter anderem Schäden durch Feuer und Elementarereignisse ab, 

die auch im ruhenden Zustand des Flugzeugs in der Halle oder im Freien entstanden sein können. 

Bei einer Landung auf einem Acker gilt, dass bei Flurschaden die Haftpflicht dafür aufkommt, 

bei einem Schaden am Flieger die Kasko und bei einer Pilotenverletzung die Unfallversicherung. 

In engen Hallen entstehen beim Rangieren oft Schäden an Tragflächen oder Propellern, die hohe 

Folgekosten mit sich bringen können. Hier greift die Haftpflichtversicherung und ersetzt den Schaden. 


Nimmt ein Pilot andere mit, ist eine Passagier-Haftpflichtversicherung vorgeschrieben. 

Wichtig: Eine Enthaftungserklärung, wie sie früher gern benutzt wurde, ist heute unwirksam. 

Kaskoversicherung 

Schäden am Luftfahrzeug deckt eine Kaskoversicherung 

ab. Dabei spielen der Wert des 

Flugzeugs, der Einsatzzweck sowie die Anzahl 

und Erfahrung der Piloten eine Rolle. Unerheblich 

ist, ob der Schaden in ruhendem Zustand, 

sei es in der Halle oder im Freien, oder 

beim Rollen oder Fliegen eintritt. Steht das 

Flugzeug, sind Schäden durch Feuer, Elementarereignisse, 

Diebstahl oder Vandalismus 

abgedeckt. Beim Rollen und im Flug ist jegliche 

Art von Beschädigung durch äußere 

Einflüsse versichert. Für innere Betriebsschäden, 

etwa am Motor, gilt diese Abdeckung 

jedoch nicht. 

Je nach Ausmaß des Schadens unterscheiden 

Versicherer zwischen Teil- und Totalschäden. 

Letzteres liegt vor, wenn eine Reparatur des 

Flugzeugs aus wirtschaftlichen oder konstruktiven 

Gründen nicht mehr möglich beziehungsweise 

sinnvoll ist. Die Entschädigungsleistung 

besteht in aller Regel aus der 

Versicherungssumme abzüglich des Restwertes 

und der Selbstbeteiligung. 

Wenn ein Pilot beim Aushallen sein eigenes 

oder ein Flugzeug seines Vereins beschädigt, 

ist das ein Fall für die Kaskoversicherung. 

Solche vermeintlich kleinen Schäden übersteigen 

häufig die Selbstbeteiligung. Auch Defekte 

durch eine harte Landung fallen darunter. 

Bei einer Bodenberührung mit dem Propeller 

muss man diesen oft erneuern und den 

Motor einem Shockloading unterziehen. Die 

Schadenssumme beträgt dann mehrere 10 000 

Euro. Bei grober Fahrlässigkeit ist der Versicherungsschutz 

indes ausgeschlossen. Dazu 

zählen: Einflug in Schlechtwetter als VFR- 

Pilot, Spritmangel sowie Alkoholisierung des 

Piloten. 

Sitzplatz-Unfallversicherung 

Für Luftfahrzeuge, die in der Schulung verwendet 

werden, ist in Deutschland die Sitzplatz- 

Unfallversicherung vorgeschrieben. Diese 

reguliert bei Tod oder Invalidität ohne Prüfung 

auf Verschulden. Die Entschädigung aus der 

Invaliditätssumme richtet sich nach der Schwere 

der bleibenden Verletzungen. Oft sind in 

so einer Police bis zu einer vereinbarten Summe 

auch die Bergungskosten enthalten, die 

bei der Rettung von Insassen nach einem 

Flugunfall anfallen. Nachdem die vorgeschriebenen 

Summen für die Schulung relativ niedrig 

sind, lohnt es sich für jeden Piloten, auch 

über den Abschluss einer persönlichen Luftfahrt-Unfallversicherung 

nachzudenken. 

[ Autor Martin Peschke 

Der Autor ist Volljurist und 

arbeitet als Versicherungsmakler 

in dritter Generation 

im Familienunternehmen. 

Geschäftlich 

fliegt er Piper Saratoga, in 

seiner Freizeit fliegt er 

Strecke im Segelflugzeug 

oder als Schlepppilot im Verein. 

Praxis-Quiz Testen Sie Ihr Wissen 

1. 2. 3. 

Wer haftet für Personen- oder 

Sachschäden, die an Bord eines 

Luftfahrzeuges entstehen? 

a) Der Halter des Luftfahrzeuges 

b) Der Eigentümer des Luftfahrzeuges 

c) Der Luftfahrzeugführer 

d) Der Luftfrachtführer 

Verpflichtet zum Abschluss einer 

Haftpflichtversicherung für Fluggäste 

sind alle 

a) Luftfahrzeugführer 

b) Halter von Luftfahrzeugen 

c) Luftfrachtführer 

d) Vereine mit einer Erlaubnis zur Ausbildung 

von Luftfahrern 

Die Halter-Haftpflichtversicherung 

dient zur Deckung von Schadensersatzforderungen 

aus der Haftung 

a) für Personen und Sachen, die im 

Luftfahrzeug befördert werden 

b) für Personen und Sachen, die im 

Luftfahrzeug zu Schaden kommen 

c) für Personen und Sachen, die nicht 

im Luftfahrzeug befördert werden 

d) nur für Personen, die nicht im 

Luftfahrzeug befördert werden 

Die Lösungen finden Sie auf Seite 102. 



Do it yourself: Funkgerät einbauen 

8,33-kHz-Upgrade – einfach? 

Ab 1. Januar 2018 ist ein 8,33-kHz-Funkgerät für alle Pflicht. Ein knappes Jahr bleibt also 

zum Umrüsten. Im Rahmen eines Minor Change kann mancher Flugzeughalter den Tausch 

in Eigenregie erledigen. Aber wie schwierig ist es tatsächlich, den Umbau zu machen? 

Während eines USA-Aufenthaltes 

hole ich bei Aircraft Spruce in 

Corona mein neues Funkgerät ab: 

ein Dynon SkyView SV-COM-X83H. Der Entschluss 

fiel nach längerem Zögern. Als in 

einer Liste der OUV eben dieses Modell als 

zugelassen auftauchte, wurde bestellt. Das 

Herzstück des SkyView ist ein Trig TY91L, 

das als Remote-Transceiver-Modul verbaut 

wird. Dynon hatte vor zwei Jahren auf Anfrage 

nach einer Zulassung im EASA-Raum noch 

herumgedruckst. Super, dass diese nun doch 

geklappt hat, denn das Funkgerät kann mit 

meinem SkyView-System kommunizieren und 

übernimmt über ein Bus-Kabel automatisch 

die Frequenzen des Zielflugplatzes aus meinem 

EFIS in sein Control Panel. 

Der Einbau der beiden Gerätchen, Bedienteil 

und Funkbox, unterliegt einem „Minor Change“ 

und scheint zunächst recht einfach zu sein. 

Aber da hat man nicht mit meiner zweifach 

preisgekrönten Kitfox gerechnet. Um das 

alte Becker AR2008 aus der bordeigenen, selbst 

entwickelten Aufschaltanlage mit Intercom 

ausbauen zu können, muss der Flieger vorne 

halb zerlegt werden. Überraschung: Kurz vor 

Fertigstellung der Geräteinstallation fällt mir 

auf, dass die BNC-Buchse des alten Antennenkabels 

nicht auf das neue Funkgerät passt. 

Von Dynon hatte ich ein Blatt mit sämtlichen 

Maßen, auf dem leider ein BNC-Stecker 

abgebildet war. Das gelieferte Gerät hatte 

jedoch einen zum Verwechseln ähnlichen 

TNC-Stecker. Die dazu passende TNC-Buchse 

gibt es natürlich auch nicht bei den 

bekannteren Elektronikriesen zu kaufen. Erst 

der Gang zum kleinen Elektronikladen lieferte 

die Lösung des Verbindungsdilemmas. Da 

das Löten am eingebauten Antennenkabel 

schweißtreibende Präzisionsarbeit ist, brauchte 

ich eine Stunde, bis alles passte. 

Nach dem Einbau folgt das 

Setup des neuen Funkgerätes 

Zum Test muss sich das Bedienteil zunächst 

mit dem SkyView EFIS im System-Setup bekannt 

machen. Das EFIS zeigt dann in der 

oberen Zeile die Funkfrequenzen an, das Display 

des Funkgeräte-Bedienteiles empfängt 

diese sowie die ICAO-Kennung. Bei Eingabe 

eines Zielflugplatzes sendet das EFIS dem 

Funkgerät automatisch dessen Frequenzen. 

Zuerst höre ich vorsichtig ein paar Frequenzen 

ab und teste die Kopfhörer mit und ohne 

Intercom. Alles im grünen Bereich. Dann sende 

ich mit der Handquetsche auf 123.45, was 

ebenfalls tadellos funktioniert. Auch das neue 

Gerät sendet an die Handquetsche ohne aufsteigende 

Rauchwölkchen. Als Nächstes darf 

Würzburg Info ran: „D-EQCT, position in the 

garage, radio check, how do you read?“, frage 

ich. „Read you five“, kommt es zurück. Das 

funktioniert sogar aus dem Keller heraus in 

meinem Haus, 60 Meter unterhalb der Airfield- 

Ebene tadellos! Nichts rauscht mehr wie 

früher, alles kommt glasklar rüber! Die ganze 

Arbeit hat sich gelohnt. Auch die Tests in der 

Luft attestieren dem System eine hervorragende 

Funktion, die bei einer Sendeleistung 

von sechs Watt viel besser ausfällt als mit den 

drei Watt des alten Becker-Gerätes (das mir 

immerhin mehr als 1000 Stunden gedient hat). 

Dem Ganzen folgen noch eine Eintragung in 

die elektronische Ausrüstungsliste, ein Prüfbericht 

und eine neue Urkunde der Regulierungsbehörde. 

Der SkyView Pilot’s User Guide fasst auf zwölf 

Seiten die Funktionalität zusammen. Man gibt 

das Ziel in die SkyView Map ein, erhält wegen 

der ICAO-Kennung die Funkfrequenzen und 

überträgt diese per Knopfdruck in das Control 

Panel. ATIS, Tower und Ground sind somit 

durch je einen Knopfdruck aktiv. Sogar „dual 

watch“ ist möglich, bei dem man beispielsweise 

ATIS abhören und auf der Towerfrequenz 

bleiben kann. Die elektrische Bilanz ist durch 

den Umbau übrigens unverändert. Die 1,33 

Kilogramm des alten Geräts wurden durch 

0,6 Kilogramm der neuen Anlage schwerpunktneutral 

ersetzt. Zu den reinen Gerätekosten 

von 1900 Euro plus Einfuhrumsatzsteuer addieren 

sich et liche Arbeitsstunden, die bei 

privaten Haltern und bei Vereinen zu Buche 

schlagen. In aller Regel muss nämlich ein LTB 

den Umbau des Funkgerätes erledigen. 

Die Verzollung bei der Einfuhr im Reisegepäck 

war ein Witz. Die Herren Zöllner hatten damit 

wohl erstmalig zu tun. Fazit: zwei Stunden 

Zeitverlust, Einfuhrumsatzsteuer und Zoll 

bezahlt, weil ich das EASA Form 1 nicht zur 

Hand hatte. Zollgebühren wurden per Widerspruch 

zurückgefordert, mehrere Schriftwechsel 

führten schließlich zur Erstattung. 

Peter Schneider 

Fotos: Peter Schneider 

Die 22 Jahre alte Kitfox Vixen (Eigenbau) im 

Abflug mit neuem Funk. 

Hinten steht das alte Becker AR2008/25, vorne 

liegen die Teile des neuen Gerätes. 

Durchblick ist beim Übertragen des alten Schaltplans 

zur Herstellung des neuen Kabelbaums nötig. 


Wenn nach dem Einbau des neuen Funkgerätes bereits beim ersten Einschalten alles funktioniert und tadellos miteinander kommuniziert, stellt sich 

auch beim Hobbyschrauber Wohlbefinden ein. Das Upgrade war ein voller Erfolg, die 8,33 kHz können kommen! 

Die Umbauschritte 

• Ausbau beider Flugzeug-Schwingtüren, 

um die Schrauben der Frontscheibe 

zu erreichen 

• Ausbau der Frontscheibe 

• Ausbau der Instrumentenbrettabdeckung 

• Ausbau des Trays des Becker-Gerätes, 

Anfertigung eines neuen Halterahmens 

• Abbau des alten Kabelbaums, Anfertigung 

eines neuen Kabelbaums, Steckerstifte gelötet, 

nicht gecrimpt 

• Anfertigung einer Blende im Panel mit 

schwarz-matter Pulverbeschichtung für 

das Bedienteil 

• Kontrolle aller elektrischen Kabel, Testen 

der Anlage vor dem Zusammenbau 

• Aufräumen der gesamten Verkabelung 

hinter dem Panel anlässlich dieser 

Gelegenheit 

Die Panelrückseite nach Einbau des TY91L und dem dringend empfohlenen Aufräumen der 

unzähligen Kabel, die so gut es geht mittels Kabelbinder geordnet werden sollten. 

• Zusammenbau aller abgebauten Flugzeugteile, 

Abdichten der Scheibe 

Gesamter Zeitaufwand: 18 Stunden 



Sicherheit: Unfallanalyse 

Überfordert 

Die Platzrunde sollte der Inübunghaltung dienen. Es fehlte letztlich aber am Überblick über 

die Lage und am Handlungsrepertoire für einen Ausfall des Antriebs. Der Flug endete tödlich. 

Ende einer Platzrunde zur Inübunghaltung. Für das 

Training fehlte es bereits an ausreichender Übung. 

Der Pilot war mehr als drei Monate nicht 

mehr geflogen, als er am frühen Nachmittag 

des 3. Januar 2016 mit der HK36 

R Super Dimona auf die Piste 25 des Flugplatzes 

Kamp-Lintfort aufrollte, um mehrere 

Platzrunden zu fliegen. 

Gut drei Jahre hatte der 52-Jährige zu dem 

Zeitpunkt schon seinen PPL(A) mit der Klassenberechtigung 

für Reisemotorsegler (TMG) 

und verfügte über eine Gesamtflugerfahrung 

von 110 Stunden und 580 Starts. Allerdings 

entfielen 90 Stunden und 500 Starts auf die 

Ausbildung, die er drei Jahre vor dem Scheinerwerb 

begonnen hatte. Die Flugerfahrung 

auf der HK36 R betrug rund 67 Stunden und 

240 Starts. Im Jahr vor dem Unfall hatte der 

Pilot 9 Stunden und 24 Starts – überwiegend 

als Platzflüge und Platzrunden – absolviert. 

Den letzten Flug vor dem Unfalltag hatte er 

Ende September unternommen. Der Übungsflug 

mit Fluglehrer lag da rund vier Monate 

zurück. Der Fluglehrer bestätigte später, dass 

dabei auch der Anflug von Notlandefeldern 

geübt worden sei – eine Praxis, die ihm bei 

seiner letzten Platzrunde sehr hätte helfen 

können. 

Vom Wetter her gab es an jenem 3. Januar 

keine Einschränkungen. Laut den METARs 

der umliegenden Verkehrsflughäfen kam der 

Bodenwind mit fünf bis zehn Knoten aus Südost, 

die Sicht betrug mehr als zehn Kilometer. 

Die erste Platzrunde schloss der Dimona-Pilot 

mit einem Touch-and-Go ab. Für die folgende 

Platzrunde hob er nach dem Aufsetzen rund 

100 Meter vor der Halbbahnmarkierung wieder 

ab. Im anschließenden Anfangssteigflug 

meldete der Pilot dann Probleme mit dem 

Triebwerk und drehte rund 150 Meter nach 

Überfliegen der westlichen Flugplatzgrenze 

nach Norden ab. Der Flugleiter, der den Funkspruch 

aufgenommen hatte, gab dem Piloten 

daraufhin die Info „Gleitfluglage herstellen“. 

In der Gefahrensituation 

das Fliegen vergessen 

Zeugen berichteten, dass der Motorsegler 

nach dem Abdrehen noch mehrere 100 Meter 

ohne Höhengewinn geradeaus flog und dabei 

sehr langsam war. Die letzten per Kollisionswarngerät 

FLARM dokumentierten GPS- 

Positionen belegen eine Höhe von rund 70 

Meter über Grund. Nach rund 500 Metern 

Flugweg kippte die Dimona über die rechte 

Tragfläche ab und prallte mit dem Bug voraus 

auf den Boden. Der Motorseglerpilot wurde 

tödlich verletzt, das Luftfahrzeug zerstört. 

Das Wrack lag rund 500 Meter nordwestlich 

des Flugplatzes auf einer Viehweide. Die linke 

Tragfläche war im äußeren Drittel über das 

gesamte Profil gebrochen und nur noch mit 

dem Holm mit dem übrigen Tragflächensegment 

verbunden. Die optisch unversehrte 

rechte Tragfläche ragte zu drei Vierteln ihrer 

Länge aus einer Ackerfläche, die durch einen 

Zaun von der Viehweide abgetrennt war. Das 

Fahrwerk war eingeknickt. An der oberhalb 

des Wracks von Ost nach West verlaufenden 

Stromtrasse war ein Draht heruntergerissen. 

Der optisch unbeschädigte Propeller befand 

sich bodenparallel in Segelstellung mit einem 

Propellerblatt unterhalb der Grasnarbe. Der 

elektrische Propellerregler im Cockpit war bis 

zum rechten Anschlag (Startmodus) gedreht, 

der Kippschalter stand allerdings auf Segelstellung! 

Wahrscheinlich hatte der Pilot bei der ersten 

Platzrunde alles richtig gemacht, hatte während 

des Anfluges zum Touch-and-Go den 

Motorsegler im Endanflug für den erneuten 

Start vorbereitet, also mittels Drehknopf die 

elektrische Propellerverstellung wieder für 

die volle Leistung hochgeregelt. Vermutlich 

hat er dabei aber unbeabsichtigt den Schalter 

auf der Bedienkonsole für die Wahl der grundsätzlichen 

Propellerverstellung von der Stellung 

„Auto“ auf „Segelstellung“ umgelegt. 

Der Kippschalter war, wie sich bei der Untersuchung 

und nach Pilotenaussagen später 

herausstellte, schon seit Längerem defekt 


Der Kippschalter zur 

Anwahl der Segelstellung 

des Propellers 

(rechts am Wrack) 

konnte bei der 

Drehzahlvorwahl 

irrtümlich verstellt 

werden (links). Der 

Defekt war wohl 

bekannt, wurde aber 

vor dem Unglücksflug 

nicht behoben. 

Zum Sicherheitsbriefing vor dem Start gehört die Überlegung, wie auf einen Motorausfall im Anfangssteigflug zu 

reagieren ist. Für eine Notlandung bieten sich in Kamp-Lintfort bei der Startrichtung 25 große Felder an. 

gewesen. Das eigentlich als Sicherung gegen 

unabsichtliches Verstellen notwendige Herausziehen 

vor der Anwahl einer neuen Stellung 

war nicht mehr erforderlich. Der Schalter konnte 

durch bloßes Berühren verstellt werden. 

Offensichtlich hatte der Unfallpilot die unbeabsichtigte 

Wahl der Segelstellung nicht bemerkt, 

sondern nur den Leistungsverlust. Je 

weiter sich der Propeller im Steigflug Richtung 

Segelstellung bewegte, desto weniger Leistung 

stand zur Verfügung. Der Pilot meldete den 

Leistungsverlust der Flugleitung und drehte 

Super Dimona mit elektrischem Verstellpropeller, 

für den motorlosen Flug gibt es die Segelstellung. 

Fotos: BFU/Fuchs 

vorzeitig nach rechts in einen vorgezogenen 

Querabflug, vermutlich, um eine verkürzte 

Platzrunde zu fliegen. 

Das Erkennen der Ursache für den Leistungsverlust 

und die schnelle Korrektur wären eine 

Sache gewesen, die ihn wahrscheinlich hätten 

retten können. Die andere Sache wäre gewesen, 

über diese Störung nicht das Fliegen zu 

vergessen und sich bei dem Leistungsverlust 

auf eine Notlandung auf einem geeigneten 

Gelände voraus vorzubereiten. Dass die Dimona 

immer langsamer wurde und schließlich 

abkippte, zeigt, dass das manuelle Fliegen, 

das Beibehalten der Geschwindigkeit, vernachlässigt 

wurde. Der Dimona-Pilot hat sich 

vermutlich von der Gefahrensituation nicht 

nur überraschen, sondern erschrecken lassen. 

Damit waren seine Wahrnehmung und seine 

Handlungsfähigkeit erheblich eingeschränkt. 

So war er der Situation nicht mehr gewachsen. 

Nach Feststellung des Motorproblems wäre 

die Aufrechterhaltung der Kontrolle über das 

Flugzeug und das unverzügliche Ansteuern 

eines Notlandefeldes in Startrichtung die einzig 

sinnvolle Option gewesen. Im Abflugsektor 

waren mehrere Notlandefelder vorhanden, 

die im Gleitflug erreichbar waren. 

Die Unfalluntersucher ziehen daraus den 

Schluss: Mit dem Defizit bei der Inübunghaltung 

und der insgesamt geringen Flugzeit als 

verantwortlicher Pilot wäre es nach der dreimonatigen 

Flugpause zur Wiedereingewöhnung 

sinnvoll gewesen, erst einmal wieder mit 

einem Fluglehrer zu fliegen. 

Am Anfang der Fehlerkette, die schließlich 

zum tödlichen Unfall führte, stand der defekte 

Kippschalter für die Stellungswahl des 

Propellers. Hier hätte der Flugzeughalter für 

ein funktionierendes Meldungswesen sorgen 

müssen, sodass die sicherheitsrelevante Störung 

beim Betrieb der Dimona sofort bekannt 

geworden wären. 



Je nach Einstufung des Flugzeugs gibt es eine Liste 

mit Arbeiten, die man auch selbst durchführen darf. 

DER 

EXPERTEN- 

TIPP 

Bordwerkzeug 

Torsten Matz 

Unsere Flugzeuge sind mehr oder weniger 

technisch komplexe Systeme. Die 

Bandbreite in der General Aviation bis 

5,7 Tonnen MTOW reicht zum Beispiel von 

der Piper PA-18 über die Beechcraft King Air 

bis zu den Cessna-Citation-Jets. Und je umfangreicher 

die Technik ist, desto mehr Aufmerksamkeit 

ist bei der Wartung erforderlich 

– frei nach dem Motto: Je mehr dran ist, desto 

mehr kann auch kaputtgehen. Es ist daher 

nicht einfach, allgemein gültige Empfehlungen 

bezüglich des Bordwerkzeugs zu geben. 

In den meisten Gepäckräumen befinden sich 

schon Erdanker und Seile zum Befestigen des 

Flugzeugs beim Parken. Als Aufbewahrungsbox 

dafür eignet sich eine stabile Tasche oder 

Kiste, die man festzurren kann. Wer sein Flugzeug 

gern sauber sieht und selbst Hand anlegt, 

sollte eine kleine Plastikbox mit Reinigungsmittel 

im Kofferraum mitführen. Als Inhalt 

haben sich eine Sprühflasche mit mildem 

Glasreiniger, ein Mikrofasertuch, eine Rolle 

Küchenpapier, ein paar Wegwerflappen und 

Einmalhandschuhe bewährt. So kann man 

Überreste von Fliegen an den Nasenkanten 

der Tragflächen, Leitwerke und Streben im 

Handumdrehen gleich nach dem Flug entfernen. 

Das Papier ist auch zum Reinigen des 

Ölpeilstabs oder zum Entfernen von Ölspuren 

an den Fahrwerken oder der Cowling geeignet. 

Für das Verstauen verschmutzter Lappen 

bieten sich wiederverschließbare Plastikbeutel 

an. 

Ein bis drei Dosen passendes Motoröl gehören 

ebenfalls in den Behälter, abhängig freilich 

vom Ölverbrauch und der geplanten Flugstrecke. 

Das Gleiche gilt für Kraftstoffzusätze, wie 

sie etwa bei Flugzeugen, die mit Jet Fuel 

betrieben werden, zum Einsatz kommen. 

Beim Ölnachfüllen leistet ein Trichter gute 

Dienste. Zur Not kann man solch einen leicht 

aus einer – sauberen! – Kunststoffflasche 

basteln: die passende Größe auswählen, Boden 

abschneiden – fertig. 

Universell nutzbar zum Trinken, Reinigen oder 

zum Kühlen von Insektenstichen sind zwei 

14 

Ordnung ist das halbe Leben: Eine vernünftige 

Bordausrüstung sollte die wichtigsten Werkzeuge 

und Flüssigkeiten beinhalten und aus 

Sicherheitsgründen ordentlich verstaut sein. 

bis drei kleine Flaschen mit Wasser ohne Kohlensäure, 

die man am besten immer an Bord 

haben sollte. 

Eine kleine Auswahl an Werkzeugen sollte 

für den Fall der Fälle stets mitgeführt werden. 

Hierbei ist zu beachten, dass die Möglichkeiten, 

selbst Hand anzulegen, begrenzt sind – 

einerseits durch die handwerklichen Fähigkeiten 

des Ausführenden, andererseits durch 

die bestehende Gesetzgebung. 

Nicht alle Arbeiten sind erlaubt 

Als Nachschlagewerk dient hier das genehmigte 

Instandhaltungsprogramm des Flugzeugs. 

Je nach Einstufung der Maschine in ELA-1, 

ELA-2, Annex-II oder Ähnliches gibt es eine 

Liste der Arbeiten, die der Pilot oder Halter 

selbst durchführen darf. Details finden sich 

unter EASA Part M, M.A.803, Anlage „Pilot 

Owner Authorization“. 

Zum Equipment: Bewährt hat sich ein Multifunktionswerkzeug 

(Leatherman). Damit bekommt 

man schon mal einen Schnellverschluss 

oder eine Schraube festgezogen. Besser noch, 

wenn auch nicht so kompakt, sind natürlich 

zwei Kreuzschlitz- und zwei Schlitzschraubendreher 

in passender Größe, eine kleine 

Wasserpumpenzange, eine Spitzzange und 

ein Seitenschneider. Für bestimmte Reifentypen 

benötigt man eine geeignete Ventilverlängerung. 

Am besten sind die Exemplare aus 

Metall. Um zu verhindern, dass man mal irgendwo 

steht und kein Außenbordstecker 

verfügbar ist, sollte ein hochwertiges Außenbordkabel 

samt Stecker und Klemmen mitgeführt 

werden. Absolutes Must-have ist eine 

kleine Taschenlampe. Es gibt Ausführungen 

zum Aufladen durch Kurbeln. Leere Batterien 

gehören damit der Vergangenheit an, und man 

hat stets eine funktionierende Taschenlampe 

zur Hand. 

Eine oder zwei im Kofferraum verstaute leichte 

Fleecedecken für Passagiere helfen, wenn 

mal wieder die Heizung streikt oder überfordert 

ist – oder sorgen für Wohlgefühl bei einem 

Picknick am Flugzeug. Keinen Stauraum nimmt 

die Visitenkarte der Werft des Vertrauens ein. 

Eingeklebt im Bordwerkzeug kann sie aber 

bei Bedarf Gold wert sein. 

Natürlich hat jeder Flieger bereits eigene Erfahrungen 

gemacht und wird demnach sein 

Bordwerkzeug für genau sein Flugzeug am 

besten zusammenstellen können. Dazu soll 

das oben Aufgeführte eine gutgemeinte 

Anregung sein. So kann man vielleicht etwas 

ergänzen, was nicht bedacht wurde. 

Piloten, die mit jedem Kilogramm Gewicht 

rechnen müssen, werden wahrscheinlich auf 

das meiste verzichten müssen. 

[ Autor Torsten Matz 

... ist Technischer Leiter 

beim Porta Air Service 

in Porta Westfalica. 

Er hat jahrelange Erfahrung 

in der Wartung 

von Flugzeugen der 

Allgemeinen Luftfahrt 

und ist lizenziert von 

der EASA (B1) und der amerikanischen Luftfahrtbehörde 

FAA als A&P. 


Fotos: Torsten Matz, Porta Air Service

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[ UL/LSA Firmenporträt ] 


Zlin Aviation 

RÜCKKEHR 

EINES TRAUMS 

Die Piper Cub gilt vielen als Inbegriff des 

Motorflugzeugs. Ein italienischer Tüftler bringt 

diesen Klassiker seit 20 Jahren als UL und LSA 

auf den Markt. Auch sein jüngster Coup, die 

Shock Cub, soll uns daran erinnern, warum wir 

eigentlich fliegen: aus Spaß! 

AUTOR: Ole Steen Hansen 

ÜBERSETZUNG: Tashi Dolma Hinz 

Fotos: Zlin Aviation 



[ 1 ] 

Eine Bobber in der Werkhalle 

im italienischen Verona. 

Majestätisch steht sie vor 

dem Hangar des Aeroclubs 

Verona in der 

Abendsonne. Es ist einer 

von diesen Plätzen, an denen man 

sich sofort wie zu Hause fühlt und 

auf Gleichgesinnte trifft. Auf dem 

Vorfeld tummeln sich die üblichen 

Verdächtigen: Pipers, Cessnas und 

ein paar Ultraleichtflugzeuge. Nur ein 

Flugzeug zieht die Aufmerksamkeit 

auf sich. Es ist die neuste Schöpfung 

von Zlin Aviation: die Shock Cub. 

Die Oberfläche ist makellos und 

der Duft des neuen Leders im Cockpit 

verführerisch. Das stattliche Erscheinungsbild 

täuscht darüber 

hinweg, dass es sich bei der Shock 

Cub um ein Leichtflugzeug handelt, 

das für die Zulassung als Ultraleichtflugzeug 

nur ein kleines bisschen zu 

schwer ist. „Wir könnten ein paar 

charakteristische Merkmale entfernen: 

die übergroßen Räder und Auftriebshilfen 

wie Vorflügel und doppelte 

Spaltklappen“, erklärt Konstrukteur 

und Geschäftsführer Pasquale Russo, 

„aber dann wäre sie nicht mehr die 

Shock Cub. Wir hoffen auf ein generelles 

Gewichtslimit von 350 Kilogramm 

Leergewicht für Ultraleichtflugzeuge 

– das wäre in der Luftfahrt, 

wie wir sie heute betreiben, deutlich 

sinnvoller.“ 

Die Shock Cub ist ein Ergebnis 

langjähriger Erfahrung, die Zlin Aviation 

bei der Konstruktion und dem 

Bau von Leichtflugzeugen im Stil der 

Piper Cub gesammelt hat. „Alles, was 

wir in dieser Zeit gelernt haben, steckt 

in diesem Flugzeug. Es ist unsere 

Doktorarbeit“, schwärmt Pasquale. 

Die Shock Cub hat in der Tat das 

Potenzial, unsere Vorstellung von 

Ultraleicht- und Leichtflugzeugen neu 

zu definieren. Um die Shock und die 

anderen Savage Cubs zu verstehen, 

muss man wissen, dass bei der Entwicklung 

dieser Flugzeuge zwei 

Dinge entscheidend waren: Handwerkskunst 

und Leidenschaft. Diese 

haben in Verona schon architektonisch 

betrachtet Tradition. Hier spielte sich 

auch die Geschichte von Romeo und 

Julia ab – die glühende Hingabe ist 

charakteristisch für Verona. Luftfahrtenthusiasten 

dürften diese Eigenschaften 

auch in der industriellen 

Vorstadt vorfinden, in der Zlin Aviation 

ihren Firmensitz hat. 

Pasquale Russo, der in Verona 

aufgewachsen ist, gründete das Unternehmen 

und führt es bis heute. 

Als Sohn eines Starfighterpiloten ist 

die Luftfahrt seit der Kindheit wesentlicher 

Bestandteil seines Lebens. 

Als junger Mann fliegt Russo mit dem 

Hubschrauber Rettungseinsätze. 

Alsbald erwirbt er auch die Privatpilotenlizenz; 

fliegt, unterrichtet und 

beginnt, aus einem amerikanischen 

Bausatz ein eigenes Flugzeug zu 

bauen. Dabei fallen ihm immer wieder 

Einzelheiten auf, die verbessert 

werden könnten, bis er schließlich 

zur Überzeugung kommt, dass er es 

selbst besser kann – obwohl seine 

anfängliche Aussage „Ich denke, ich 

werde mein eigenes Flugzeug bauen“ 

eher scherzhaft gemeint war. 

Das Resultat ist die erste Savage 

Cub – „savage“ steht für wild, da das 

Flugzeug auf einer wilden Leidenschaft 

für die Luftfahrt basiert, und „Cub“, 

da es kein Geheimnis ist, dass die 

Piper Pate stand und mit der gelben 

Lackierung und dem schwarzen Blitz 

auf dem Rumpf gewürdigt wird. 

Die Leute beginnen zu fragen, wo 

er das Flugzeug gekauft habe, und 

schlagen ihm vor, eine eigene Produktion 

zu lancieren. Ein solches 

Projekt geht jedoch weit über die 

ursprüngliche Idee hinaus, und Pasquale 

fehlen die finanziellen Mittel. 

Außerdem warnen ihn manche davor, 


[ 2 ] 

[ 1 ] Bei aller Reduktion auf das Wesentliche: Im Cockpit der Shock Cub darf es 

durchaus edel zugehen, wie das schicke Leder beweist. [ 2 ] Das Panel in Carbon- 

Optik trägt die Basisinstrumente als klassische Uhren. Die Triebwerksüberwachung 

ist – wie heute bei vielen ULs üblich – über ein EFIS organisiert. [ 3 ] Gemacht für 

grobe Untergründe: Die Ballonreifen der Shock Cub lassen keinen Zweifel daran, 

wo Zlin Aviation die wahre Bestimmung ihrer jüngsten Konstruktion sieht. 

[ 3 ] 

Fotos: Ole Steen Hansen, Zlin Aviation 

dass künftig nur schnell zu verarbeitende 

Faserverbundwerkstoffe verbaut 

werden. Sie fragen ihn verständnislos, 

weshalb er mit Stahlrohren und 

Bespannung der Vergangenheit nachtrauern 

will. Er wagt es trotzdem, da 

er fest daran glaubt, dass leistungsstarke 

und leicht zu fliegende Spornradflugzeuge 

ein essenzielles Element 

der Luftfahrt verkörpern – den Spaß 

an der Fliegerei! 

Für die Produktion der ersten fünf 

Flugzeuge reist er nach Polen und 

Rumänien, wird aber 

erst in Zlín, einer 

Stadt in Tschechien, 

fündig. Dort ist auch 

das Unternehmen 

DIE ANSAGE, EIN EIGENES FLUG- 

ZEUG ZU BAUEN, WAR SEINERZEIT 

WOHL EHER SCHERZHAFT GEMEINT 

Moravan ansässig – 

ein Betrieb, der einst 

den Namen Zlínská letecká spolecnost 

trug, nach wirtschaftlichen Schwierigkeiten 

jedoch in Zlín Aircraft umbenannt 

worden ist. Die renommierten 

Zlín-Trainer wurden dort gefertigt, 

allerdings hat das Unternehmen nichts 

mit Russos Zlin Aviation zu tun, das 

nach der Stadt benannt wurde. Zlin 

Aviation ist eine italienische Firma 

mit Produktionsstätte in Tschechien. 

Ausschlaggebend, sich in Zlín 

niederzulassen, sind die handwerklich 

erfahrenen und zuverlässigen 

Arbeiter. 

Über die Jahre vergrößert sich 

auch das Angebot, und Pasquale 

Russo verlagert die Endfertigung in 

einen Vorort von Verona. Von nun 

an werden Motoren, Instrumente und 

Bedienelemente in Italien montiert. 

Auch der Prototyp der Shock Cub 

entsteht in Verona. Eine große Halle 

beherbergt das Rohmaterial und die 

Werkzeuge, die benötigt werden, um 

ein Flugzeug zu bauen. Flugzeugzellen 

in unterschiedlichen Baustadien 

stehen überall. Zlin Aviation produziert 

keine „white tails“ – so nennen 

sich unverkaufte Maschinen im Branchenjargon 

–, sondern nur auf Bestellung. 

Auf einem Zwischenboden werden 

die Flügel gebaut und beplankt. Eine 

Savage Bobber bekommt gerade den 

letzten Feinschliff vor der Auslieferung; 

eine Savage Cruiser ist in einem 

sehr frühen Fertigungsstadium, und 

eine zweite Shock Cub wird beplankt. 

Das Unternehmen verdeutlicht auf 

eindrucksvolle Weise, dass die Luftfahrt 

eine Liebhaberei ist. Zwischen 

all den Stahlrohren, Aluminiumplatten 

und Kohlenstofffasergeweben, 

zwischen Klebstoffen, Muttern, Bolzen 

und Oratex-Bespannstoff – die 

neueste Entdeckung im allgegenwärtigen 

Kampf zur Minimierung des 

Gewichts – sticht ein Modellflugzeug 

heraus. Neben Pasquales Arbeitsplatz 

steht ein Schaukasten, in dem eine 

Super Cub im Maßstab 

1:32 über einer 

kanadischen Seenlandschaft 

schwebt. 

In einer anderen Ecke 

sind Kunst- und Segelflugzeuge 

in allen 

Größen zu bestaunen. Einige Mitarbeiter 

sind freiberufliche Modellbauer 

und frönen nach Feierabend ihrer 

Leidenschaft. Wo sonst findet man 

ein Flugzeugwerk, in dessen Produktionshalle 

eine stattliche, mehrheitlich 

ferngesteuerte Modellflugzeugflotte 

stationiert ist? 

Ein paar Modellflugzeuge gehören 

dem Unternehmen. Zlin Aviation verkauft 

maßstabsgetreue Modelle der 

Savage Bobber, die je rund 20 Kilo- 

Pasquale Russo ist der 

Kopf hinter Zlin Aviation. 

Die Unzufriedenheit mit 

fremden Flugzeugen 

animierte ihn, selbst eins 

zu konstruieren. 



In Verona erfolgt die 

Endmontage der Flugzeuge. 

Wie im Flugzeugbau üblich, 

ist vieles Handarbeit. 

Lackieren, schweißen, 

beplanken – Alltag in der 

Flugzeugproduktion bei 

Zlin Aviation. 

Beim Bespannstoff 

setzt Zlin Aviation mit 

Oratex auf geringstmögliches 

Gewicht. 

Mit Titan-Motoren aus dem Hause 

Continental ist für die Zlin-Cubs Power auch 

weit jenseits der Rotax-Klasse verfügbar. 


„Pisten sind optional“ – 

unter diesem Motto will 

Russo einen Teil seiner 

Muster vermarkten. 


gramm wiegen und aus dem gleichen 

Material wie das Original bestehen 

– Meisterstücke, keine billigen Styroporflieger, 

sondern funktionelle 

Miniaturflugzeuge. Obwohl der Modellbau 

nicht zum Kerngeschäft gehört, 

passt er in die Firmenphilosophie von 

Zlin Aviation: „Gleiche Leidenschaft, 

anderer Maßstab!“ 

Seit dem Erstflug der Savage im 

Jahr 1997 wurden die Konstruktionen 

immer weiter verbessert. Pasquale 

Russo lässt seiner Kreativität freien 

Lauf und kommt dabei stets auf neue 

Ideen. Bei der Konzeption helfen ihm 

Flugzeugingenieure, von denen einer 

beispielsweise für Alitalia und Boeing 

gearbeitet hat, ehe er zu Zlin Aviation 

stieß. Viele Modifikationen erfolgen 

im Detail – kleine Anpassungen im 

Flügelprofil, die Senkung des Sitzes 

oder die Stärkung eines strukturgebenden 

Elements – und verbessern 

die Konstruktionen kontinuierlich. 

Die Savage Cub unterscheidet sich 

in vielerlei Aspekten von der Piper 

Cub. Abgesehen vom Cockpit ist sie 

zierlicher. Die Rippen und die innere 

Flügelstruktur unterscheiden sich von 

Modell zu Modell. Die Flügel der Bobber 

sind von einfacher Bauart, während 

sie bei der Shock Cub deutlich 

fortschrittlicher ausfallen. Die Holme 

bestehen aus Aluminiumrohren: 

Einer befindet sich in der Eintrittskante, 

der andere im hinteren Bereich 

der Tragfläche vor dem Querruder. 

Daher ist die Shock Cub im Vergleich 

zur Piper Cub auf der Tragfläche breiter 

verstrebt, wodurch auch die Türen 

größer ausfallen und der Einstieg 

erleichtert werden konnte. Russo 

entschied sich gegen eine zweite Tür 

auf der linken Seite, um die Struktur 

so belastbar wie möglich zu machen. 

Da Leistung im Verhältnis zur 

Masse steht, kommt dem hochwertigen 

und leichten 4130er-Stahl eine 

entscheidende Bedeutung zu. Die 

alte Piper Cub war stets ein sicheres 

und leistungsfähiges Flugzeug, und 

die Savage Cubs sind nur aufgrund 

einer verbesserten, leichteren Struktur 

noch leistungsstärker. Die Savage 

Bobber wurde auf mehr als 6 g getestet 

und die Shock Cub sogar auf 

mehr als 8 g – ansehnliche Werte für 

ein Leichtflugzeug! Konstruktionen 

wie die Bobber und die Agilis mit 

dem offenen Rumpf mögen extrem 

erscheinen, und der Konstrukteur war 

sich zu Beginn der Entwicklung nicht 

sicher, ob sie auf dem Markt eine 

Chance haben. Sie gehören nicht zum 

Mainstream, sondern ziehen die Blicke 

auf sich. Doch die Nachfrage war 

und ist da. „Es gibt auf dieser Erde 

genug verrückte Leute für jede noch 

so verrückte Idee“, sagt Pasquale. 

DIE UNTERSCHIEDE ZUM ORIGINAL LIEGEN IM DETAIL. 

NACH AUSSEN IST UND BLEIBT ES EINE CUB. 

Das Ziel all dieser Projekte ist es, 

den Spaß am Fliegen zu fördern. „Die 

Leute sollen ruhig von A nach B fliegen 

– das ist in Ordnung. Allerdings 

sollten sie dabei hier und dort Zwischenstopps 

einlegen, um die Welt 

zu entdecken“, erklärt Pasquale Russo, 

während er einer imaginären 

Flugroute folgt und auf verschiedene 

Orte auf dem Hallenboden deutet, als 

wäre er eine große Landkarte. „Mit 

einem schnittigen Composite-Flugzeug 

fliegt es sich schnell. Ich möchte aber, 

dass du langsam fliegst und dabei 

den Himmel über und die Landschaft 

unter dir erkundest. Lande unterwegs 

zehn Mal! Lass die Eindrücke wirken. 



[ 2 ] 

[ 1 ] 

[ 3 ] 

[ 1 + 2 ] Die Cub S entstand aus der Savage Cub. Dabei sollten die Anforderungen 

von Buschpiloten mehr Berücksichtigung finden. [ 3 + 4 ] Bobber (links) 

und Agilis sind Fluggeräte, bei denen kompromisslos der Spaß im Fokus steht. 

Bespannung? Braucht kein Mensch! Wer diese Muster fliegt, will den Wind im 

Gesicht spüren. 

[ 4 ] 


Fluglehrer Mirko Vacchi 

und Shock-Testpilot Fabio 

Guerra machen nach dem 

Fotoflug zufriedene 

Gesichter. 

Genieße den Flug! Die Geschwindigkeit 

spielt dabei keine Rolle.“ 

Die Shock Cub ist die bis jetzt fortschrittlichste 

Savage und soll das 

langsamste und leichteste Buschflugzeug 

werden. Bisher lag die Performance 

über den ursprünglichen Erwartungen. 

Pasquale Russo nahm 

alle wichtigen Flugzeuge mit Kurzstart- 

und -landeeigenschaften unter 

die Lupe und übernahm Einzelheiten. 

Im Gegensatz zu seinen früheren 

Konstruktionen besitzt die Shock Cub 

einen längeren Rumpf, der die Maschine 

auch bei geringer Geschwindigkeit 

gut kontrollierbar macht. 

Die Landestrecke beträgt nach 

jetzigem Stand 30 Meter, doch Pasquale 

und Testpilot Fabio Guerra 

gehen davon aus, dass sie halbiert 

werden kann. Die Startstrecke ist 

ebenfalls sehr kurz. Ein Vollkreis mit 

einem Durchmesser von 60 Metern 

und einer Querlage von 70 Grad wird 

in nur acht Sekunden geflogen – mit 

einem 100-PS-Rotaxmotor! Fabio 

Guerra fliegt den Vollkreis mit der 

Shock Cub auch ohne Querlage – im 

Seitengleitflug. Während des Formationsflugs 

für die Fotoaufnahmen 

demonstriert Fabio die eindrückliche 

Manövrierbarkeit. 

20 Shock Cubs wurden bereits 

verkauft, und das noch ehe sie fertiggestellt 

wurden. Aber das ist erst 

der Anfang. Die Shock soll künftig 

mit einem deutlich stärkeren Motor 

ausgerüstet werden und unter dem 

Motto „Pisten sind optional“ vermarktet 

werden. Eine Shock Bobber – eine 

Version mit offenem Rumpf – ist 

ebenfalls geplant. 

Bislang wurden weltweit 350 

Savage-Flugzeuge verkauft. Der Stückpreis 

liegt zwischen 33 500 Euro für 

eine Agilis und 73 900 Euro für eine 

Shock Cub. Die Preise gelten ab Werk, 

dass heißt, die Umsatzsteuer kommt 

noch dazu. Es ist zudem möglich, das 

Flugzeug als Bausatz zu erwerben, 

400 bis 500 Arbeitsstunden zu investieren 

und damit Geld zu sparen. Die 

Preisliste ist sechs Seiten lang und 

offeriert alle Optionen hinsichtlich 

der Sonderausstattung, Radgrößen, 

Lackierungen, Motoren und Propeller. 

Die Savage Cubs eignen sich sowohl 

für den privaten Gebrauch als 

auch für Vereine. Sie sind in der Lage, 

Segelflugzeuge zu schleppen und 

somit ideal für Segelfluggruppen. 

Viele Segelfluggruppen verwenden 

derzeit Motorsegler wie die Dimona 

als Schlepp- und Reiseflugzeug, dabei 

könnte die Savage Cub diese Funktion 

bei günstigerem Preis genauso 

gut übernehmen. 

Die Savage Cubs passen in eine 

Zeit, in der die Allgemeine Luftfahrt 

sich neu erfindet. In ganz Europa klagt 

man darüber, dass junge Leute sich 

nicht mehr für die Luftfahrt interessieren. 

Auch scheinen viele Menschen 

heutzutage nicht mehr zu verstehen, 

dass Fliegen eine Leidenschaft ist, 

wie viel Spass es macht und dass es 

Erlebnisse und Perspektiven ermöglicht, 

die ein Fußgänger niemals erlangen 

wird. 

Diese Botschaft muss der Öffentlichkeit 

vermittelt werden, um den 

Fortbestand der Allgemeinen Luftfahrt 

langfristig zu sichern. In den allermeisten 

Fällen fliegt man als Privatpilot 

nicht, weil das Flugzeug ein 

besonders sinnvolles Transportmittel 

ist, sondern weil man einzigartige 

Erfahrungen macht. Die Savage-Serie 

ist exakt auf diese Art der Fliegerei 

zugeschnitten. Die Shock Cub und 

ihre Savage-Geschwister sind da, um 

Menschen, die Himmel und Erde erkunden 

wollen, genau dabei zu helfen. 

Mit Langsamkeit und Feeling. 

Dieses Ziel hat Pasquale definitiv 

erreicht. 

ae 


[ KOLUMNE ] 

Als Dr. Spornrad beleuchtet ein Kenner der Szene exklusiv für den aerokurier die großen und kleinen Geheimnisse der GA 

Die Piper, die gar keine ist 

Dass heutzutage viele Firmen die Piper Cub kopieren, wundert unseren Kolumnisten 

nicht. Im Gegenteil: Seiner Meinung nach passt das sogar vortrefflich zur Geschichte 

des Klassikers, der wie kaum ein anderes Muster die Motorfliegerei geprägt hat. 

Zlin Cub? Extreme-Cub? Shock Cub? Carbon 

Cub? Was haben die alles aus der 

legendären Cub des alten Herrn Piper 

gemacht? Aber Moment mal, die Piper Cub 

war ja an sich gar keine echte Piper, sondern 

nur ein, ich nenne es mal: Plagiat der 

Ur-Cub. 

Etwas Geschichte: Das Ende einer Männerfreundschaft 

hatte dazu geführt, dass William 

T. Piper, der einst nur kaufmännisch beteiligte 

Kopf der Firma, sämtliche Rechte an 

der Ur-Cub übernahm und das Muster mit 

neuer Farbe versah – nämlich gelb. Dem Endkunden 

wurde so klargemacht, dass das jetzt 

die Piper-Cub sei. Der ehemalige Partner und 

Vater der Cub war ein genialer Konstrukteur 

von Kleinflugzeugen namens Gilbert Taylor, 

gebürtig in England und Anfang des letzten 

Jahrhunderts nach Amerika ausgewandert. 

Wenn heute vor der Cub also Firmennamen 

wie CubCrafters, Legend, Zlin oder was auch 

immer steht, so passt das wunderbar in die 

Geschichte des einst von einem französischen 

Neunzylinder-Sternmotor angetriebenen Zweisitzers 

mit dem ursprünglichen Namen „Taylor 

Cub“. Man könnte also getrost auch sagen, 

dass die uramerikanische Ikone ihre Wurzeln 

in Europa hatte – schmunzel. 

Aber der Wurf des Konstrukteurs Taylor war 

nicht nur genial, sondern ist auch bis heute 

ein Garant für hohe Verkaufszahlen, weil der 

Spaß und Wohlfühlfaktor in dem handlichen 

Zweisitzer einfach unerreicht sind. Man kann 

die Cub also durchaus als zeitlosen Klassiker 

bezeichnen. 

Auf was hast du mal das 

Fliegen erlernt? Auf einem 

gelben Flugzeug! Das war 

die Standardantwort, die 

viele Flugkapitäne weltweit in 

den 1970er und 1980er Jahren auf 

diese Frage gaben. Gemeint war 

die Piper Cub. Cub steht übrigens 

für junges Bärchen – das Kuscheltier, 

das die Seitenflosse fast jeder 

Maschine ziert. 

Die niedrigen Betriebskosten und vor 

allem die genialen Flugeigenschaften prädestinierten 

die Maschine als idealen Basistrainer 

für jeden Eleven der Lüfte. Du musst „Stickand-Rudder-Man“ 

sein, um sie zu bändigen. 

Wenn du einmal das Gefühl zur Koordination 

aller drei Achsen bei Start und Landung verinnerlicht 

hast, fliegst du auch jedes andere 

Flugzeug anders als zuvor. Erst die bösen 

Bugräder machten dem Flugzeug den Garaus. 

Aber für immer? Mitnichten – der Mythos Cub 

ist bis heute nicht erloschen und flammt gerade 

mit UL, LSA und ELA1 weltweit so richtig 

wieder auf. Weg mit dem Standard- 

0815-Kunstharzklumpen, hin zu einem Flugzeug, 

das richtig Spaß macht! Unabhängig von der 

Stärke des Antriebs – die Agilität macht die 

Cub zu einem zeitlosen Spaßvogel für jede 

Tages- und Jahreszeit! 

Piper fliegen – da fallen mir viele sensationelle 

Erlebnisse ein. Mein Liebling ist die 

PA-18 mit einem Conti C-90, nur einem Tank 

und ohne Generator und Anlasser. Etwas über 

400 Kilogramm Leergewicht und eine echte 

Zuladung von knapp 350 Kilogramm machen 

diese Piper zu einer eierlegenden Wollmilchsau. 

Auf Skiern, Schwimmern oder Rädern – im 

Busch, im Verein oder in Privathand – sie ist 

ein robustes Universalgerät. 

Ein alter amerikanischer Fluglehrer sagte 

mir mal, dass unabhängig von einer Überladung 

für die Cub Folgendes gilt: Wenn sie abhebt, 

dann fliegt sie auch! Aber nein – eine Überladung 

der Cub ist nahezu unmöglich, es sei denn, 

ich hänge noch fleißig Kanus, tote Elche und 

Ölfässer an die Streben unter 

den Flächen. 

„Low and slow – with the door open“ – 

stand lange auf meinem T-Shirt. In der Realität 

hieß das: mit 70 bis 80 Meilen pro Stunde 

entlang der Atlantikküste Frankreichs, natürlich 

bei 30 Grad im August. Mehr geht nicht! 

Oder wie war das noch mit den Kurzstarteigenschaften? 

Muss es immer die Piste sein, 

oder darf man nicht auch schon mal vom 

Zuroller aus abheben? Lausbubenstreiche 

eines jungen Spornradfliegers können heute 

ruhig publiziert werden, da längst verjährt für 

Ordnungswidrigkeitsverfahren. Tausende von 

F-Schlepps machten mich happy. Erst als die 

elektrische Seiltrommel für die Einzugsvorrichtung 

in unsere Vereins-Super-Cub Einzug hielt, 

verlor sich meine Leidenschaft etwas. Die 

Bodenakrobatik beim Seilabwurf war mir schon 

sehr ans Herz gewachsen. 

Aber wenn man mich nach meinem schönsten 

Piper-Erlebnis fragt, muss ich immer an 

einen Sommertag in Frankreich denken: Ich 

fliege entlang einer schier nicht enden wollenden 

Straße. Unter mir ein rotes Cabriolet 

mit einem Pärchen an Bord. So bewegen wir 

uns eine ganze Weile in Formation, bis die 

Dame plötzlich aufsteht, sich ins Auto stellt 

und sich ihres Oberteils entledigt. Mit diesem 

Stück Stoff winkt sie mir dann zu. Das erlebst 

du nur mit einer Piper, die du low & slow with 

the door open betreibst. Die Cub wird uns alle 

überleben, und vielleicht gibt es sie ja auch 

bald als Elektro- oder Wasserstoff-Cub. ae 

Illustrationen: Harald Hornig 


[ BUSINESS AVIATION Flugzeugreport ] 

Der „kleine Jumbo“: Rund 400 Exemplare 

des vierstrahligen Musters wurden von den 

frühen 1980er Jahren bis 2003 gebaut. 

25 Jahre WDL-Aviation 

Erfolgsrezept 

„kleiner Elefant“ 

Business Aviation ist ein schwieriges Geschäft. Das gilt erst recht im Bereich Wet-Lease. 

Die Firma WDL-Aviation bewegt sich seit einem Vierteljahrhundert erfolgreich in diesem 

Segment. Teil ihres Erfolgsrezepts ist die BAe 146, genannt „Jumbolino“. 

Die Verniedlichung rührt 

von dem damaligen Maßstab 

für alle vierstrahligen 

Verkehrsflugzeuge 

her, dem „Jumbo-Jet“ Boeing 747. 

Denn der „Jumbolino“ ist, anders 

als alle anderen je gebauten Verkehrsflieger 

mit vier Strahltriebwerken, 

das einzige kleinere für 

Kurz- und Mittelstrecken ausgelegte 

Muster. Bereits seit 1998 setzt 

die WDL-Aviation die BAe 146 ein 

und ist heute das bundesweit einzige 

Luftfahrtunternehmen, das 

noch drei Flugzeuge dieses Typs 

betreibt. Homebase der Firma ist 

der Flughafen Köln/Bonn, an dem 

sie 1991 neu gegründet wurde. 

Außerdem haben ihre „Jumbolinos“ 

noch einen Platz am Airport 

Düsseldorf, von dem aus viele von 

der WDL-Aviation durchgeführten 

Flüge starten. Aber auch jeder andere 

Flughafen wird international 

auf Kundenanfrage von den Maschinen 

bedient. 

Angefangen hatten die Köln/ 

Bonner mit drei Fokker F-27, zu 

denen später noch ein Metroliner 

und zwei Learjet LR 55 hinzukamen. 

Aber für Walter Böhnke, Geschäftsführer 

des traditionsreichen Betriebs, 

ist der „Jumbolino“ das mit 

Abstand schönste Muster, das er 

je in seiner Flotte hatte. Der Jurist 

und Verkehrspilot muss es wissen, 

er war von Anfang an dabei. In 

den Jahren seiner Tätigkeit für die 

WDL-Aviation hat er nicht nur alle 

unterschiedlichen Muster seines 

Arbeitgebers geflogen, sondern 

auch mehr als 30 Flugzeuge für 

ihn angeschafft. Bis zu fünf BAe 

146 zugleich hat er in der Unternehmensflotte 

erlebt. 

BAe 146 statt ATR 72 

Begonnen hatte Böhnke seine 

Karriere als Pilot 1982 noch vor der 

Neugründung. Die ist heute Teil 

der WDL-Gruppe, die auf das fliegerische 

Urgestein Theodor Wüllenkemper 

zurückgeht. Der Mülheimer 

Unternehmer war an der 

Ruhr bereits 1955 mit einer Tiger 

Moth in der kommerziellen Luftwerbung 

angetreten – aus dieser 

Zeit rührt auch das Kürzel WDL 

für „Westdeutsche Luftwerbung“ 

her. Die betreibt die Firmengruppe 

an ihrem Standort in Essen/ 

Mülheim noch heute in Verbindung 

mit Passagierflügen mit einem 

Prallluftschiff. Kurz nach der Gründung 

stand dort schon eine ganze 

Flotte Piper PA-18 für Werbeflüge 

bereit, später wurden auch Inselflüge 

angeboten. Das Unternehmen 

wuchs und wuchs, ehe Walter 

Böhnke dort anheuerte. Schnell 

stieg er in dem aufstrebenden Un- 


Blick hinter die „Kulissen“: Der 

C-Check bietet Gelegenheit, 

alle Systeme des Flugzeugs 

genau zu inspizieren. 


Interne Schulungen im Crew- 

Resource-Management gehören 

beim Wet-Lease ebenso 

dazu wie die interne Wartung. 

ternehmen am neuen Standort auf, 

zunächst vom Piloten zum Flugbetriebsleiter, 

nur drei Jahre nach 

seinem Dienstantritt schließlich 

zum Geschäftsführer. Seither lenkt 

er fast durchgehend die Geschicke 

der Firma. 

Die Anschaffung des ersten 

„Jumbolinos“ vor 18 Jahren ist auf 

sein Betreiben zurückzuführen und 

stellt für ihn einen Meilenstein im 

Erfolg des Wet-Lease-Anbieters 

dar. Zur Wahl stand 1991 entweder 

der Kauf einer gebrauchten ATR- 

72 oder eben einer BAe 146-100. 

Die bot zum gleichen Preis von 

damals 14 Millionen D-Mark gegenüber 

der französisch-italienischen 

Turboprop mehrere für 

Böhnke entscheidende Vorteile: 

Sie konnte mit den Kurzstart- und 

-landeeigenschaften der Turboprops 

mithalten, war aber deutlich schneller 

und leiser als diese. Außerdem 

gab es bei dem mit dem offiziellen 

Beinamen „Whisperjet“ versehenen 

Flugzeug fürs gleiche Geld 75 

Passagierplätze, die aber auf eine 

Maximalbestuhlung von 82 Sitzen 

ausbaufähig waren. Böhnke schlug 

zu und sicherte sich für den neuen 

Flieger auch gleich ein Callsign 

mit angehängtem Unternehmenskürzel: 

D-AWDL. 

Trumpfkarte „Flüsterjet“ 

Bereits vier Monate später folgte 

ein weiterer „Jumbolino“, diesmal 

eine BAe 146-200. Zuvor gehörte 

die 90-sitzige Präsidentenmaschine 

dem indonesischen 

Diktator Suharto. Und erneut 

hatte Böhnke nicht nur beim Kauf 

ein glückliches Händchen, sondern 

auch beim Luftfahrt-Bundesamt: 

Die Neuerwerbung erhielt das mit 

dem Namenskürzel des Unternehmensgründers 

versehene Callsign 

D-AWUE. Für den jungen Geschäftsführer 

war das ein gutes Omen für 

den Flottenausbau und die weitere 

Geschäftsentwicklung. Ende 

der 1990er Jahre hatte die Lärmdiskussion 

längst auch die gewerbliche 

Fliegerei erreicht. Da kamen 



Schwermetall: Blick auf die Mechanik 

der linken Landeklappe mit ihrer 

massiven Antriebsspindel. 

„Großbaustelle“ C-Check: Das Flugzeug hängt 

aufgebockt an der externen Stromversorgung. 

Das Seitenleitwerk ist komplett eingerüstet, alle 

Systeme für die Wartung freigelegt. Etwa drei 

Wochen bleibt die BAe 146 dafür am Boden. 

die schnellen und leisen Jets mit 

420 Knoten Reisetempo und dreieinhalb 

Stunden Reichweite gerade 

recht, weil sich mit ihr auch 

problemlos City-Airports anfliegen 

ließen. „Die Nachfrage war damals 

riesig“, erinnert sich Böhnke heute, 

„nicht nur bei privaten Charterern, 

sondern auch bei den Zubringerverbindungen 

für die großen 

Airlines.“ 

Von den damals 70 Beschäftigten 

der WDL-Aviation gehörten 35 

Mitarbeiter zum fliegenden Personal. 

Diese Zahl auf bis zu 50 aufzustocken, 

hielt Böhnke nachfragebedingt 

für problemlos tragfähig. 

Natürlich wären dann aber noch 

zwei weitere dieser Flugzeuge 

vonnöten gewesen, um die Nachfrage 

bedienen zu können. Fünf 

BAe 146 kamen stattdessen noch 

hinzu, die letzten beiden wurden 

indes nicht mehr eingesetzt. 

Erfolg im Nischenmarkt 

Damit markierten insgesamt 

fünf „Jumbolinos“ den Höchststand 

der aktiven Flotte dieses Musters 

im Köln/Bonner Flugzeugpark. 

Hinzu kamen in der Historie des 

Unternehmens noch zwei Learjets 

LR 55 und 16 Fokker F-27. Mit drei 

der Propellerflugzeuge flog die 

WDL-Aviation noch bis vor sechs 

Eindrucksvolles Format: 

eine der Treibstoffpumpen 

des BAe 146 „Jumbolino“. 

Jahren Transporte für diverse 

Frachtunternehmen. Während sich 

mit den kleinen Bombardiers der 

Jetset gut bedienen ließ – in der 

Kundenliste der WDL-Aviation 

finden sich so schillernde Namen 

wie Naomi Campbell oder Pelé –, 

bot der „Jumbolino“ für größere 

Passagierzahlen gegenüber den 

ATR-Flugzeugen handfeste wirtschaftliche 

Vorteile. 

Die letzten beiden Maschinen 

dieses Typs, die Böhnke angeschafft 

hat, waren BAe 146-300. Deren 

Maximalbestuhlung wollte er jedoch 

nicht ausschöpfen, weil das die 

Vorteile den ATR gegenüber relativiert 

hätte: „Man muss je begonnene 

50 Passagierplätze einen 

Flugbegleiter bereithalten“, erklärt 

der ATPL-Inhaber, „da ist ein Limit 

von 72 oder 74 Fluggästen natürlich 

ebenso unökonomisch wie 

jeder Sitz über den hundertsten 

hinaus, weil dann eben sofort ein 

dritter Flugbegleiter fällig wird.“ 

Bis zu 100 Sitze haben sich in seinen 

Augen als das Optimum in der 

Nische des Wet-Lease erwiesen, 

einem Geschäftsfeld, in dem sich 

nur wenige Unternehmen behaupten 

können. Im Osten Nordrhein- 

Westfalens etwa gibt es noch die 

Avanti Air, die mit zwei Fokker 100 

das gleiche Business-Aviation- 

Segment bedient. Der bundesweit 

Frei schwebend: Für den 

C-Check ist die BAe 146 

komplett aufgebockt. 

größte Anbieter war sicher die 

Fluggesellschaft Germania, die im 

Wet-Lease ebenfalls auf dieses bis 

1997 gebaute Muster setzte. 

Favorit für Kurzstrecken 

Die Fokker 100 war aufgrund 

der Auflösung eines Großteils der 

US-Airways-Flotte in den 1990er 

Jahren gebraucht sehr gut verfügbar. 

Allerdings waren von ihr etwa 

100 Exemplare weniger gebaut 

worden als von der bis 2003 gefertigten 

BAe 146. Die lief von 1993 

an in einer zweiten Serie unter der 

Bezeichnung Avro Regional Jet 

vom Band. Das niederländische 


Besprechen schon mal 

die neue Einsatzplanung 

ihrer „Jumbolino“-Flotte: 

Achim Theissen (links) 

und Chef Walter Böhnke. 

Muster hat zwar eine spürbar 

größere Reichweite als der 

„Jumbolino“, der benötigt dafür 

aber nur deutlich kürzere 

Rollstrecken. Ein Vorteil, der 

die BAe 146 gerade in Verbindung 

mit ihren leisen Triebwerken 

auch gegenüber anderen 

Jets für den Intercity-Verkehr 

prädestiniert. 

So ist sich Böhnke sicher, 

dass sein Lieblingsmuster maßgeblichen 

Anteil am Geschäftserfolg 

der WDL-Aviation hat, 

auch weil dessen besondere 

Eigenschaften und das äußere 

Erscheinungsbild bei den Kunden 

Eindruck hinterlassen. Denn 

auch jedem Laien ist auf den 

ersten Blick sofort klar: Fällt 

mal ein Triebwerk aus, ist bei 

dieser Maschine eben nur ein 

Viertel und nicht gleich die 

Hälfte der Schubkraft weg. Hohe 

Sicherheit und Komfort in 

Verbindung mit der guten Operabilität 

für den Regionalverkehr 

auch zu kleineren Plätzen haben 

eine Menge Kunden auf Böhnkes 

Angebot setzen lassen, nicht 

nur bei Airlines. 

Die drei bundesweit letzten 

BAe 146 hat er heute regelmäßig 

für Air France/Hop! und 

Brussels Airlines im Einsatz. 

Auch im Airbus-Werksverkehr 

Fotos: Frank Martini


Eine von aktuell drei BAe 146 

der WDL-Flotte beim Abflug über dem 

Tower des Köln/Bonner Airports. 


„Knock down“ auch in der Kabine: Alle 

Verkleidungen einschließlich der Bodenpaneele 

werden zur Kontrolle demontiert. 

zwischen Hamburg, Bristol und 

Toulouse sind seine Kunden in den 

„Jumbolinos“ geflogen – ebenso 

wie das Personal deutscher Premium-Autobauer 

oder Teile der 

europäischen Fußballelite. Borussia 

Dortmund und Schalke, Arsenal 

London und die U21 des Deutschen 

Fußballbundes, sie alle haben die 

BAe 146 der WDL-Aviation schon 

gebucht. 

Um im Geschäftsfeld „Aircraft, 

Crew, Maintenance and Insurance“ 

(ACMI) – wie die für den Kunden 

Rundum-Sorglos-Dienstleistung 

Wet-Lease korrekt heißt – wirtschaftlich 

bestehen zu können, 

wird in den Unternehmen auch die 

Instandhaltung selbst betrieben. 

So verfügt auch die WDL-Aviation 

in Hangar 6 des Flughafens Köln 

Bonn über eine eigene nach EASA 

Part-145 zugelassene Werft. Beim 

Besuch des aerokuriers rollt gerade 

eine Maschine zum Start nach 

Düsseldorf aus der Halle, um von 

dort am nächsten Morgen mit Passagieren 

abzuheben. Auch bei ihr 

fällt – wie beim „Jumbo“ – sofort 

der „Elefantenbuckel“ in der Silhouette 

auf, der sich an den Flächenwurzeln 

des freitragenden 

Schulterdeckers erhebt. Ein weiterer 

WDL-“Jumbolino“ ist bereits 

unterwegs, der dritte steht gerade 

zum C-Check in der Halle und bietet 

somit tiefe Einblicke in die 

Struktur dieses interessanten Flugzeugs. 

Sämtliche Sitze und ein 

Alles muss raus: Die komplette Bestuhlung 

der WDL-Maschine ist zur Wartung neben 

dem Flugzeug aufgereiht. 

Großteil der Verkleidungen sind 

ausgebaut, gigantische Stützen 

unter Flächen und Rumpf halten 

die Maschine über dem Boden. Das 

Leitwerk ist komplett eingerüstet, 

demontierte Verkleidungen gewähren 

Einblick in die Antriebsstrukturen 

der Klappen, auch die 

Triebwerke sind teilweise freigelegt. 

Überall liegen Teile und Aggregate 

auf Werkstattwagen. 

Lohnender Einsatz 

Trotz des enormen Aufwands, 

den ein solcher Major Check mit 

sich bringt, geht es erstaunlich 

ruhig und beschaulich in der Halle 

zu – überall sind die Mitarbeiter 

in ihre jeweiligen Baustellen vertieft. 

Eine junge Dame ist mit der 

Aufarbeitung der Lederpolster 

beschäftigt, ihr Kollege checkt die 

Klapptische in den Rückenlehnen. 

Dabei wird nicht einmal allein die 

Liste aller vorgeschriebenen Punkte 

in den Wartungshandbüchern 

abgearbeitet. Arbeiten, die noch 

Zeit hätten, werden bei solchen 

Gelegenheiten vorgezogen, um 

das Flugzeug nach einer solchen 

Inspektion nicht bald erneut aus 

dem Flugbetrieb nehmen zu müssen. 

Dem bloßen Augenschein nach 

dürfte das kaum drohen – im Gegenteil. 

Denn nach dem rein äußeren 

Zustand der Bauteile und 

Systeme, die sich in dieser Zerlegungsstufe 

genauer betrachten 

lassen, macht alles an dem Flugzeug 

einen extrem gepflegten Eindruck. 

Man sieht dem „Jumbolino“ förmlich 

an, dass nicht nur der Chef 

ihn besonders mag. Und weil gut 

gewartete und gepflegte Maschinen 

ein hohes Einsatzalter erreichen, 

dürften die letzten drei 

„Jumbolinos“ Deutschlands noch 

eine Weile vom Flughafen Köln 

Bonn aus in die Luft gehen. ae 

 

Frank Martini 


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[ Termine ] 

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27. - 29. Januar 

Hexentreffen, Knaub 

Rheinsteig Jugendherberge Kaub, 

Zollstraße 46, 56349 Kaub, 

Ansprechpartner: Sabine Theis, 

Tel. +49 6772 2437, 

E-Mail: frauen@lsvrp.de, 

www.hexentreffen2017.de 

OO 

18. Februar 

Sprechfunk-Refresher AZF, 

Egelsbach 

AOPA-Germany, Außerhalb 27, 

63329 Egelsbach-Flugplatz, 

Anmeldeschluss: 18. Januar, 

www.aopa.de/ueber-uns/termine 

✘✘ 

5. - 8. April 

AERO, Friedrichshafen 

Messe Friedrichshafen, Neue 

Messe 1, 88046 Friedrichshafen, 

Tel.: +49 7541 708404, 

E-Mail: info@messe-fn.de, 

www.aero-expo.com 

OO 

25. - 28. April 

AOPA-Flugsicherheitstraining, 

Fritzlar 

Heeresflugplatz, 34560 Fritzlar, 

Veranstalter: AOPA-Germany, 

Anmeldeschluss: 8. April, 


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1. Mai 

Tag der offenen Tür, Flugplatz 

Bohmte-Bad Essen 

LSV Wittlage e. V., Am Flugplatz 3, 

49163 Bohmte, Ansprechpartner: 

Friedrich Lüke, Tel. +49 5472 1300, 

E-Mail: info@friedrich-lueke.de, 

www.lsv-wittlage.de 

OO 

1. Mai 

UL-Fly-in, Jesenwang 

Am Flugplatz, 82287 Jesenwang, 

Tel. +49 8146-95003 

www.proluftfahrt-jesenwang.de 

OO 

20. - 21. Mai 

Flugtage, Gera-Leumnitz 

Ronneburger Str. 74, 07546 Gera, 

www.grossflugtage.com/ 

flugtage-gera 

OO 

12. - 13. Mai 

Lehrgang Sea Survival, Elsfleth 

Maritimes Kompetenzzentrum 

Elsfleth, An der Weinkaje 1, 26931 

Elsfleth, Veranstalter: AOPA-Germany, 

Anmeldeschluss: 12. April, 


OO 

20. - 21. Mai 

Flugplatzfest, Schmoldow 

Sportfliegerclub Greifswald e.V., 

Dorfstraße 8, 17506 Schmoldow, 

E-Mail: info@sfc-greifswald.de, 

www.sfc-greifswald.de 

✘✘ 

22. - 24. Mai 

17. EBACE, Genf, Schweiz 

European Business Aviation Association, 

Avenue de Tervuren 13 a-b/ 

Box 5, 1040 Brüssel, Belgien, 

Tel.: +32 2 7660070, E-Mail: infoeu@ebace.aero, 

www.ebace.aero 

OO 

25. Mai 

Schwäbisch Haller Fliegerfest 

Luftsportverband Schwäbisch Hall 

e.V., Flugplatz Weckrieden, 

74523 Schwäbisch Hall, E-Mail: 

info@lsv-sha.de, www.lsv-sha.de 

OO 

25. - 28. Mai 

Deutsche UL-Meisterschaft, 

Goch 

Am Segelflugplatz 11, 47574 Goch, 

Ansprechpartner: Michael Kania, E- 

Mail: kania.michael@tutanota.com, 

www.lsv-goch.de 

OO 

26. - 28. Mai 

Rallye zwischen den Meeren, 

St. Michaelisdonn 

Flugplatz Michaelisdonn, 25693 

St. Michaelisdonn, Veranstalter: 

Luftsportverband Schleswig-Holstein, 

E-Mail: info@luftsport-sh.de, 

www.luftsport-sh.de 

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3. - 19. Juni 

16-Day Self-fly Safari, 

Südafrika 

De Zanden 103, 7395 PG Teuge, 

Niederlande, Ansprechpartner: 

Sjoerd Jan ter Welle, 

E-Mail: info@aeroplusaviation.com, 

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9. - 11. Juni 

Flugplatzkerb, Gelnhausen 

Aero-Club Gelnhausen, 

Am Flugplatz 1, 63571 Gelnhausen, 

Tel.: +49 6051 92170, E-Mail: 

buero@aeroclub-gelnhausen.de, 

www.flugplatzkerb-gelnhausen.de 

✘✘ 

Terminankündigungen 

Weitere Termine finden Sie bei uns auf der Website 

www.aerokurier.de. Bitte schicken Sie Ihre Ankündigungen für 

den Termin-Service an redaktion@aerokurier.de 

Veranstaltungen mit aerokurier-Stand 

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19. - 25. Juni 

International Paris Air Show, 

Paris-Le Bourget, Frankreich 

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30. Juni – 2. Juli 

Stearman & Friends, 

Paulinenaue 

Quax – Verein zur Förderung von 

historischem Luftfahrtgerät, 

Flugplatz Bienenfarm, Lindholzfarm 

1, 14641 Paulinenaue OT Selbe lang, 

E-Mail: info@quax-flieger.de, www. 

quax-flieger.de 

OO 

1. - 2. Juli 

Coburg Airshow 

Zur Brandensteinsebene, 

96450 Coburg, 

E-Mail: info@aeroclub-coburg.de, 

www.aeroclub-coburg.de/airshow 

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2. Juli 

Flugtag, Flensburg 

Flugsportverein Flensburg e.V., 

Lecker Chaussee 129, 24941 

Flensburg, Tel. +49 4612 9415, 

Ansprechpartner: Thomas Liebelt, 

E-Mail: joss-flensburg@foni.de, 

www.luftsportverein-flensburg.de 

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7. - 9. Juli 

4. Internationales 

Cessna-Treffen, Schöngleina 

Am Flugplatz 1, 07646 Schöngleina, 

Tel. +49 36428 40669, E-Mail: info@ 

flugplatz-jena.com, www.edbj.de 

IMPRESSUM 

REDAKTION: Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart, Telefon: +49 711 

182-2800, Fax: +49 711 182-1781, E-Mail: redaktion@aerokurier.de, 

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Herausgeber: Michael Pfeiffer Redaktionsleitung: Lars Reinhold 

(verantw. i. S. d. Presserechts) Stellv. Chefredakteur: Gerhard 

Marzinzik Redaktion: Alexandros Mitropoulos Produktionsleitung: 

Marion Hyna Schlussredaktion: Jutta Clever Grafische 

Konzeption: Harald Hornig Grafik und Layout: MOTORRAD-Grafik, 

Ralf Athen, Harald Hornig, Katrin Sdun Repro: MOTORRAD- 

Medienproduktion, Stefan Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild 

(i.V.), Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert Sekretariat: Iris Schaber 

Ständige freie Mitarbeiter: Jörg Adam, Bernd Fischer, Toni Ganzmann, 

Frank Herzog, Mark Juhrig, Frank Martini, Egon-Manfred 

Paech, Holger Weitzel, Helge Zembold 

VERLAG: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG Leitung Geschäftsbereich 

Motorrad/Luft- und Raumfahrt: Peter-Paul 

Pietsch Stellv. Verlagsleitung und Leitung Digitale Medien: Eva- 

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Anzeigenleitung: Reinhard Wittstamm, Tel.: +49 711 182-2814, E- 

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Deutscher Aero Club e.V., Hermann-Blenk-Str. 28, 38108 

Braunschweig, www.daec.de Offizielles Organ: DAeC, AOPA 

Germany, Club der Luftfahrt e.V. 

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Jean-Jaurès, F-92110 Clichy, Tel.: +33 1 47307180, E-Mail: 

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Altair, ul. Fabry czna 16-22/23, PL-00-446 Warschau, Tel.: +48 22 

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dem Kioskkauf zum Preis von € 39,60 (A: € 45,36; CH: sfr 

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der Bundeskommission Motorflug des Deutschen Aero Club e.V. 

(DAeC) erhalten den Titel aero kurier im Rahmen eines gesonderten 

Mitgliederbezugspreises. 

Der aerokurier erscheint monatlich (mit den DAeC-Nachrichten 

in der Abonnement-Auflage). Es gilt die Anzeigenpreisliste 2017. 

Alle Rechte, auch die der Übersetzung, des Nachdrucks und der 

fotomechanischen, elektronischen oder digitalen Wiedergabe 

von Teilen der Zeitschrift oder im Ganzen sind 

vorbehalten. Für unverlangt eingesandte Manuskripte, 

Fotos, Zeichnungen und Datenträger wird keine 

Haftung übernommen. (ISSN 0341-1281) 


[ PORTRÄT ] 

Botschafterin 

der Leidenschaft 

Das Interview führte 

Tashi Dolma Hinz 

Dominique, startest du jetzt 

als Berufspilotin durch? 

Zurzeit studiere ich Physik 

und mache in meiner Freizeit 

die Berufspilotenlizenz. Es ist 

schwer zu sagen, wohin die Zukunft 

führt, aber ich könnte mir durchaus 

vorstellen, später als Berufspilotin 

oder Fluglehrerin zu arbeiten. 

Wie bist du denn zum Fliegen 

gekommen? 

Nach den ersten größeren Erfolgen 

im Skisport riss ich mir bei einem Sturz 

das Kreuzband. Die Verletzung zog 

ernste Komplikationen nach sich, und 

es war mir in den darauffolgenden 

Jahren nicht möglich, bei weiteren 

Skirennen zu starten. Es war eine Zeit 

voller Rückschläge, und die Fliegerische 

Vorschule, die mir von einem 

Freund empfohlen wurde, bot eine 

willkommene Abwechslung. Dabei 

entdeckte ich die Leidenschaft fürs 

Fliegen und absolvierte die beiden 

Kurse so erfolgreich, dass ich in die 

Selektion der Militärpilotenanwärter 

aufgenommen wurde. Letztlich entschied 

ich mich aber für den Skisport 

und flog ab 2011 nur noch privat. 

Helfen dir die Erfahrungen aus 

dem Skisport im Cockpit? 

Ich bin es gewohnt, umsichtig zu 

planen und zielstrebig zu handeln, 

was mir jetzt als Pilotin natürlich 

zugutekommt. Außerdem hatte ich 

durch Kontakte aus dem Skisport, wie 

beispielsweise zu meinem Sponsor 

Breitling, einen leichteren Zugang 

zur Luftfahrt. 

Dank der Verbindung zu Breitling 

bist du zu Beginn deiner Pilotenlaufbahn 

sogar in den Genuss 

gekommen, in einer Aero L-39C 

Albatros abzuheben ... 

Der Formationsflug mit dem Breitling 

Jet Team war ein eindrückliches 

Erlebnis. Was die Piloten im Cockpit 

leisten, ist Präzisionsarbeit in Vollendung. 

Von Nigel Lamb erhielt ich 

ein Jahr danach eine Kunstflug-Einführung 

auf der MX2, wodurch ich 

viel über das Verhalten des Flugzeugs 

in Extremsituationen gelernt habe. 

Wirbelst du auch privat durch die 

Luft? 

Die Rundflüge, die ich ins Engelbergertal 

unternehme, sind eher 

ruhiger Natur, interessieren würde 

mich eine Kunstflugausbildung aber 

auf jeden Fall! 

Was reizt dich am Fliegen? 

Ich liebe es, meine Heimat aus der 

Vogelperspektive zu entdecken. Diese 

Lichter, diese Farben: Es ist so 


Mit der Goldmedaille 

in der Abfahrt 2014 

erfüllt sich Skifahrerin 

Dominique Gisin 

einen Lebenstraum. 

Nach dem Ende ihrer 

Karriere sucht sie 

nun in der Luft die 

Herausforderung. 

schön hier, da erübrigen sich Ferien 

im Ausland. Die Freiheit, abzuheben 

und die Welt aus einem anderen 

Blickwinkel zu betrachten, ist für mich 

ein riesiges Privileg und ein wunderbarer 

Ausgleich. 

Fragen sind noch zu klären, doch 

angesichts der breiten Unterstützung 

und der guten Zusammenarbeit mit 

dem Bundesamt für Zivilluftfahrt bin 

ich zuversichtlich, dass es uns gelingt, 

den ehemaligen Militärflugplatz in 

ein ziviles Flugfeld umzuwandeln. 

Als Botschafterin für die Leichtaviatik 

möchte ich die Faszination für die 

Luftfahrt nach außen tragen und damit 

die Akzeptanz in der Öffentlichkeit 

fördern. 

Ein zentrales Argument der 

Abstimmung war, dass der 

Erhalt des Flugplatzes Kägiswil 

als Ausbildungsstätte insbesondere 

im Interesse der Jugend 

liegt. Wie finden Flugschulen und 

Vereine den Draht zum Nachwuchs? 

Gezielte Aktionen, wie etwa Erlebnistage 

auf dem Flugplatz, vermitteln 

die Freude am Fliegen. Jugendliche 

und junge Erwachsene lernen den 

Ausbildungsbetrieb auf unverbindliche 

Art kennen und finden Anschluss 

in den Vereinen. Außerdem sollten 

für Studenten Kurse in den Semesterferien 

angeboten werden. Das 

Interesse an einer Ausbildung ist 

aufgrund der hohen Kosten aber bestimmt 

auch konjunkturabhängig. 

Soziale Verantwortung nimmst 

du wahr, indem du dich in die 

Stiftung „Live Your Dream“ von 

Pilot und Weltumrunder Carlo 

Schmid einbringst und jungen 

Menschen bei der Verwirklichung 

ihres Traums hilfst. Nach welchen 

Kriterien wählt ihr die Projekte 

aus? 

Bei uns haben innovative Ideen aus 

allen Bereichen eine Chance. Wir 

beraten die Teilnehmer bei der Pla- 

nung, stellen unser Netzwerk zur 

Verfügung und helfen ihnen bei der 

Mittelbeschaffung. Bei der Auswahl 

legen wir Wert darauf, dass die Projekte 

realisierbar sind und die Teilnehmer 

eine Alternative haben, sofern 

das Vorhaben scheitern sollte. Obwohl 

die Stiftung noch in ihren Kinderschuhen 

steckt, sind bereits mehrere 

vielversprechende Entwürfe, darunter 

auch eines aus dem aviatischen 

Bereich, eingegangen. Es macht Spaß, 

die jungen Visionäre kennenzulernen 

und sie auf ihrem Weg zu begleiten. 

Mit Studium, CPL-Ausbildung und 

den ehrenamtlichen Aufgaben 

steht dir eine arbeitsintensive 

Zeit bevor. Wie bringst du alles 

unter einen Hut, ohne dabei die 

Motivation zu verlieren? 

Die Koordination ist nicht immer einfach, 

aber mit vorausschauender 

Planung gelingt es gut, sämtliche 

Projekte zu vereinbaren. Ich achte 

darauf, in vielen kleinen Einheiten zu 

planen und den Fortschritt zu dokumentieren. 

Außerdem halte ich mir 

Energiefenster offen, die es mir erlauben, 

meinen Leidenschaften zu frönen 

und auf die Pisten zu gehen. ae 

Noch heute kann 

Dominique Gisin die 

Bretter nicht ganz im 

Schrank lassen. Allerdings 

fokussiert sich ihre 

Leidenschaft jetzt mehr 

auf das Cockpit. 

In dieser Serie stellt 

der aerokurier 

außergewöhnliche 

Persönlichkeiten 

aus der Luftfahrt 

im Interview vor. 

Fotos: Andre Holzer | Engelberg-Titlis Tourismus, M. Smelter, Breitling 

Der Schweizer Aeroclub ernannte 

dich vergangenes Frühjahr zum 

Ehrenmitglied und zur offiziellen 

Botschafterin der Leichtaviatik. 

Inwiefern engagierst du dich 

persönlich für die Luftfahrt? 

Als Vorsitzende des Vereins Pro Flugplatz 

Kägiswil setze ich mich für den 

Erhalt des Flugplatzes Sarnen-Kägiswil 

ein. Der Kanton wollte den Flugplatz 

per Ende 2014 schließen, doch 

mit vereinten Kräften konnten wir die 

Obwaldner Stimmbevölkerung vom 

Gegenteil überzeugen, sodass der für 

den Kauf notwendige Kredit abgelehnt 

wurde. Zahlreiche administrative 

Making It Happen! 

Als Kind entdeckt Dominique Gisin die Leidenschaft fürs Skifahren 

und fährt mit sieben Jahren ihr erstes Rennen. Nach dem 

Sieg im Ovo-Grand-Prix-Finale steht ihr Entschluss fest, im Spitzensport 

Karriere zu machen. Doch auf dem Weg zum Erfolg 

muss Gisin viele verletzungsbedingte Rückschläge hinnehmen 

und schafft den Wiedereinstieg nur durch eiserne Disziplin. Ab 

2006 startet sie im Ski-Weltcup, bei den Winterspielen 2010 

stürzt sie beim Zielsprung schwer und erleidet eine Gehirnerschütterung. 

Gisin überdenkt ihre Strategie und wagt vier Jahre 

später einen erneuten Versuch: Dieses Mal gewinnt sie das ersehnte 

Gold in der Abfahrtsdisziplin. Zwei Jahre später veröffentlicht 

sie „Making It Happen“, ein Motivationsbuch, mit dem sie 

andere inspirieren will, hart für die eigenen Träume zu kämpfen. 


[ VORSCHAU ] 

Das lesen Sie im März 

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als E-Paper 

Heft 

3 

erscheint am 

22. Februar 

2017 

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FLIGHT 

TRAINING 

SPECIAL 

Das aerokurier-Extra rund um die 

Flugausbildung. Mit großem 

Flugschul-Guide 

UL-Reise 

Ultraleichte Nordatlantik-Tour 

Wolfgang Lankes wagt mit seiner FK14 den ganz großen 

Sprung. In die USA soll es gehen, zu seiner Schwester Hanni. 

Gemeinsam mit einem Freund bricht er zu dieser Mammuttour 

auf, sie überfliegen England, Schottland und Island. Doch dann 

gibt es technische Probleme. Ist das das Ende eines Traums? 

Wir bitten um Verständnis, wenn angekündigte Beiträge aus aktuellen Gründen in eine andere Ausgabe verschoben werden. 

Fotos: Uwe Glaser, Sebastian Kawa, Wolfgang Lankes, Textron Aviation 

Multi-Engine Rating 

Doppelter Spaß 

Mit einer Einmot fangen alle an. Was aber, 

wenn es irgendwann mehr werden soll? 

Dann hilft ein Multi-Engine Rating. Ein 

Ratgeber auf dem Weg zur Mehrmot. 

Segelflug-WM Down Under 

Das große Rennen 

Wie wird man Weltmeister? Wie schlägt sich 

der Ventus 3 in der 18-m-Klasse, die JS3 

Rapture in der Rennklasse? Und wie besteht 

die neue EB29R gegen die JS1-C? 

Eigenbau 

Mein Kamerad, die Klemm 

Nach mehreren modernen Kitflugzeugen 

darf es mal was Klassisches sein, dachte 

sich Detlef Oberbach. Ein Jahr dauerte es, 

bis seine Klemm 25 in die Luft ging. 


SPECIAL 2017 

5.– 8. April 2017 

Das Heft im Heft bietet 

folgende Themen: 

■ Jubiläum 25. AERO 

Ein Blick in die Historie 

der wichtigsten 

deutschen Messe für 

die General Aviation 

Foto: Messe Friedrichshafen/Kästle 

■ Neuheiten 

Wir verraten, mit welchen 

Innovationen die großen 

und kleinen Hersteller an 

den Bodensee kommen. 

■ Besucherservice 

Geländeplan und 

Ausstellerverzeichnis 

April-Ausgabe 

Anzeigenschluss 

22. Februar 2017 

Verkauf am Kiosk 

ab 29. März 2017 

Information 

Reinhard Wittstamm 

Telefon: +49 711 182 2814 

rwittstamm@motorpresse.de 

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Der Rechts weg ist aus ge schlos sen. Ihre An ga ben sind frei wil lig. Bit te ge ben Sie Ihre Adres se an (in Druc kbuch sta ben), wenn Sie an der Ver lo sung der Ge win ne teil neh men möch ten. Selbst ver ständ lich be han deln wir Ihre 

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Ger ma ny

aerokurier 02/2017

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