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FLUG REVUE 03/2017

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<strong>03</strong> <strong>2017</strong><br />

Deutschland € 5,50 www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong><br />

PRODUKTIONSREKORD 2016<br />

Das Luft-<br />

und Raumfahrt-Magazin<br />

Multitalent AW139<br />

Italienisches<br />

Erfolgsmodell<br />

Die größten<br />

Transporter<br />

der Welt<br />

WETTRENNEN<br />

Das deutsche Mondauto<br />

Antonows<br />

Riesen<br />

PHANTOM<br />

Der letzte Flug<br />

der QF-4<br />

SUCHOI SU-30<br />

Kampfjet-Bestseller<br />

aus Russland<br />

X-PLANES DER NASA<br />

Zukunftsjets im Test<br />

REGIONALAIRLINE FLYBE<br />

Expansion in Deutschland<br />

Österreich € 6,30, Schweiz sfr 10, Benelux € 6,40,<br />

Italien € 7,20 Dänemark dkr 60, Tschechien kc 210,<br />

Slowakei € 8,40


SO STARK.<br />

CHINOOK.<br />

Der H-47F Chinook setzt mit einem einzigartigen Leistungs- und Einsatzprofil weltweit den Maßstab für<br />

Mittelschwere bis Schwere Transporthubschrauber. Der H-47F Chinook ist leistungsstärker als je zuvor. Er ist<br />

mit modernster Flugsteuerungstechnik und einem vollintegrierten digitalen Cockpit ausgestattet und ist auch<br />

unter anspruchsvollsten Bedingungen voll einsetzbar: in großer Höhe, bei widriger Witterung, bei Tag oder<br />

Nacht. Ob Truppen- und Materialtransporte, Einsätze von Spezialeinheiten, Such- und Rettungsaktionen oder<br />

Katastrophenhilfe, es gibt nur einen, der alles kann. Der Chinook.


März<br />

Kurs<br />

Boeing soll zwei neue 747-8 zu<br />

„Air Force One“ umbauen – aber billig.<br />

Leben mit dem<br />

Volkstribun<br />

Fluggeräte im Heft<br />

38 AgustaWestland (Leonardo<br />

Helicopters) AW139<br />

14 Antonow An-22 / An-124 /<br />

An-225<br />

8 Antonow An-132D<br />

52 Bell-Boeing MV-22B Osprey<br />

6 Boeing T-X<br />

88 de Havilland Mosquito T.III<br />

82 Fairey IIIF<br />

50 McDonnell Douglas QF-4<br />

Phantom II<br />

64 NASA X-Flugzeuge<br />

44 Suchoi Su-30-Familie<br />

Fotos: Patrick Holland-Moritz, USAF<br />

Neben Autobauern, Mexiko<br />

und der NATO bekamen in<br />

den Wochen vor der Amtseinführung<br />

auch Boeing und Lockheed Martin die<br />

Twitter-Wut von Donald Trump zu spüren. Die<br />

Kosten für eine brandneue 747 „Air Force One“<br />

seien „außer Kontrolle, mehr als vier Milliarden<br />

Dollar. Auftrag stornieren!“, ließ der neue US-<br />

Präsident wissen. Auch das F-35-Programm und<br />

seine Kosten sah Trump „außer Kontrolle“ und<br />

versprach Milliarden Dollar an Einsparungen bei<br />

militärischen Käufen. Weiteres Ungemach könnte<br />

bezüglich des Exports von Verkehrsflugzeugen in<br />

den Iran folgen. Und was passiert eigentlich,<br />

wenn Trump mitbekommt, wo die Teile von Boeing-Flugzeugen<br />

überall herkommen, oder wenn er<br />

einen Handelskrieg mit China entfacht?<br />

Die Firmenbosse waren jedenfalls aufgeschreckt<br />

und mussten eiligst eine Strategie für den<br />

Umgang mit dem Volkstribun finden. Und die haben<br />

sie sich offenbar bei „The Donald“ abgeschaut:<br />

Einfach mal etwas versprechen, um die<br />

Lage zu beruhigen, egal, welchen Sinn die Aussagen<br />

machen. Boeing-Chef Dennis Muilenburg versprach<br />

jedenfalls, man werde die neuen Präsidentenflieger<br />

„für weniger als das (4 Mrd.) fertigbekommen“.<br />

Kein Problem, liegt doch die offizielle<br />

Kostenschätzung bei 3,2 Milliarden Dollar und<br />

der Umfang der Ausstattung ist überhaupt noch<br />

nicht definiert.<br />

Merillyn Hewson, CEO von Lockheed Martin,<br />

pflichtete natürlich bei, man müsse für den Steuerzahler<br />

„den niedrigstmöglichen Preis“ erreichen.<br />

Probates Mittel dabei: einfach die Produktion der<br />

F-35, wie immer schon gewünscht, beschleunigen<br />

und bei der Gelegenheit auch noch erwähnen,<br />

dass dadurch 1800 neue Jobs in Fort Worth und<br />

„tausende“ bei den Zulieferern geschaffen werden.<br />

Ob man die Flugzeuge angesichts längst<br />

nicht abgeschlossener Tests später vielleicht teuer<br />

nachrüsten muss, spielt erst mal keine Rolle.<br />

Karl Schwarz<br />

Stellvertretender Chefredakteur<br />

Zahl<br />

des<br />

Monats325<br />

Zahl der Fluggäste und Crewmitglieder, die 2016 laut Aviation Safety Network bei 19<br />

Unglücken in der zivilen Luftfahrt getötet wurden. Die statistische Wahrscheinlichkeit, bei<br />

einem Unfall mit einem Passagierflugzeug ums Leben zu kommen, lag bei 1 zu 12 847 000.<br />

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www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong> 3


52<br />

Osprey-Staffeln wie die VMM-363<br />

sind inzwischen regelmäßig in Krisengebieten<br />

im Einsatz.<br />

<strong>03</strong>/<strong>2017</strong><br />

INHALT<br />

TAKE-OFF<br />

14 Antonows Riesen<br />

Frühere Sowjet-Transporter machen sich<br />

mit einmaligen Fähigkeiten und Maßen<br />

als Spezialfrachter auch im Westen<br />

unentbehrlich<br />

50<br />

Die letzten QF-4 der USAF erwartet<br />

nun ihr Schicksal als Bodenziele.<br />

ZIVILLUFTFAHRT<br />

22 Flybe<br />

Europas größte Regionalairline stellt sich<br />

auf den „Brexit“ ein<br />

28 Lieferbilanz bei Airbus und Boeing<br />

Rekorde, aber der Markt schwächt sich ab<br />

32 Watt-Flughafen Barra<br />

In Schottland landen Verkehrsflugzeuge<br />

bei Ebbe einfach in einer Meeresbucht<br />

BUSINESS AVIATION<br />

38 Leonardo Helicopters AW139<br />

Mit der AW139 gelang den Italienern<br />

ein Erfolgsmodell, das inzwischen fast<br />

1000 Mal verkauft wurde<br />

MILITÄRLUFTFAHRT<br />

44 Suchoi Su-30<br />

Das doppelsitzige Mehrzweck-Kampfflugzeug<br />

ist nun auch bei den russischen<br />

Luftstreitkräften im Einsatz<br />

50 McDonnell Douglas QF-4 Phantom II<br />

Die USAF hat die Drohnenversion des<br />

legendären Kampfjets ausgemustert<br />

4 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong><br />

28<br />

Ihre Auftragsberge wollen die<br />

Flugzeugbauer schneller abarbeiten.<br />

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper.<br />

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MILITÄRLUFTFAHRT<br />

52 Bell Boeing MV-22 Osprey<br />

Die „Red Lion“-Staffel aus Kalifornien war<br />

bereits im Nahen Osten im Einsatz<br />

58 Freundeskreis Luftwaffe<br />

Informationswochen für Jugendliche<br />

TECHNIK<br />

64 X-Flugzeuge der NASA<br />

Eine Reihe neuer Forschungsflugzeuge soll<br />

die Luftfahrt ökologischer machen<br />

70 Big Data in der Luftfahrt<br />

Welche Erkenntnisse Airlines aus Flugzeugund<br />

Passagierdaten gewinnen können<br />

RAUMFAHRT<br />

74 Europäisches Datenrelaissystem<br />

Satellitendaten gelangen über Laserstrahlen<br />

beinahe in Echtzeit zur Erde<br />

78 Private Mondmission<br />

Ein deutsches Forscherteam will bis Jahresende<br />

einen Rover zum Mond schicken<br />

80 Raumfahrt-News<br />

74<br />

Die PTScientists sind als letztes<br />

deutsches Team im Rennen um<br />

den Google Lunar X-Prize.<br />

www.flugrevue.de<br />

UNSERE TITELTHEMEN finden Sie hier<br />

28<br />

38<br />

Die IIIF von Fairey wurde von der RAF<br />

82 und der Royal Navy geflogen.<br />

14<br />

50<br />

44<br />

78<br />

64<br />

22<br />

Bombardiers Q400 gilt bei Flybe als ideales<br />

22 Flugzeugmuster für regionale Routen.<br />

Fotos: Ted Carlson, USAF, Airbus, Archiv Jarrett, PTScientists, Andreas Spaeth<br />

Titelfotos: AirTeamImages/Belyakov, AirTeamImages/Douhaire, Lars Kitschke, Lockheed Martin<br />

HISTORIE<br />

82 Fairey IIIF<br />

Der robuste Doppeldecker war in den<br />

Kolonien und auf Flugzeugträgern im Dienst<br />

RUBRIKEN<br />

3 Kurs im März<br />

6 News<br />

27 Passagier und Kabine<br />

36 AIRSpot<br />

69 Briefing: Luftbremsen<br />

72 Berufe: Einstellungswelle bei Lufthansa<br />

73 Jobbörse<br />

86 Service Modelle, Termine, Impressum<br />

88 Nachbrenner: Eine Mosquito T.III<br />

be reichert die Sammlung von Paul Allen<br />

90 Vorschau<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong> 5


News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />

Foto: Boeing<br />

TRAINERWETTBEWERB DER US AIR FORCE<br />

Boeing T-X startet Flugtestprogramm<br />

Der von Boeing zusammen mit Saab entwickelte<br />

Strahltrainer T-X hob am 20. Dezember 2016 in<br />

St. Louis zum Jungfernflug ab. Während des 55-minütigen<br />

Fluges bestätigten der TX-Testpilot Steven Schmidt<br />

und der Chefpilot für Luftwaffenprogramme, Dan Draeger,<br />

der hinter Schmidt saß, die wichtigsten Aspekte des einstrahligen<br />

Flugzeugs und demonstrierten die Leistungen des<br />

Entwurfs. Beide Piloten trainierten für den Flug mit dem T-<br />

X-System, das ein bodengestütztes Training und Simulation<br />

beinhaltet. „Es waren ein reibungsloser Flug und eine erfolgreiche<br />

Testmission“, sagte Draeger. Eine zweite T-X ist<br />

derzeit bei Bodentests und wird voraussichtlich Anfang<br />

<strong>2017</strong> fliegen. Der überschallschnelle Jet wird der US Air<br />

Force im T-X-Wettbewerb angeboten, der Ende 2016 formal<br />

gestartet worden ist. T-X soll die alternden T-38 der US Air<br />

Force ersetzen. Die Inbetriebnahme ist für 2024 geplant.<br />

Zweite A350-1000 im Flugtesteinsatz<br />

Die Testflotte der A350-1000 verstärkt seit dem 10. Januar als zweites fliegendes<br />

Exemplar das Flugzeug mit der Werknummer MSN71. Es ist mit einer Flugtestinstrumentierung<br />

ausgestattet und fliegt ohne Passagierkabine als F-WWXL.<br />

Die zweite fliegende A350-1000 hat ihre leicht ältere Schwester mit der niedrigeren<br />

Werknummer MSN65 überholt. MSN65 wird einmal als F-WLXV registriert<br />

und spielt damit – in römischer Schreibweise „LXV“, auf ihre Werknummer an.<br />

Sie erhält noch eine Test-Passagierkabine, sodass ihre Fertigstellung etwas länger<br />

dauert. Die drei Flugzeuge sollen 1600 Stunden bis zur Zulassung fliegen.<br />

Foto: Airbus<br />

Foto: DLR<br />

Lotsen testen neuen Rollweg virtuell<br />

Der Flughafen Zürich und das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt<br />

(DLR) haben in einer Machbarkeitsstudie die Auswirkungen eines geplanten<br />

neuen Rollwegs östlich der Piste 28 auf Fluglotsen und Betriebsverfahren<br />

untersucht. Die Tests fanden im November und Dezember 2016 am Apronund<br />

Tower-Simulator (ATS) am DLR-Institut für Flugführung in Braunschweig<br />

statt. Bis März sollen die Daten ausgewertet sein und dabei helfen, Sicherheits-<br />

und Effizienzverbesserungen des neuen Rollwegs zu optimieren.<br />

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Leonardo ändert Superjet-Anteil<br />

Foto: JFK<br />

Große Ausbaupläne für JFK<br />

Der New Yorker Kennedy-Flughafen (JFK) soll nach einem<br />

Vorschlag von Gouverneur Andrew Cuomo erneuert und wesentlich<br />

erweitert werden. Cuomo stellte Anfang Januar Pläne vor, die dezentralen<br />

Parkplätze und Abfertigungsgebäude in einer ringförmigen<br />

Anlage zusammenzufassen. Der Flughafen JFK nähert sich mit 60<br />

Millionen abgefertigten Passagieren im Jahr seiner Kapazitätsgrenze.<br />

Einen Teilrückzug vom Superjet hat der italienische Luft- und<br />

Raumfahrtkonzern Leonardo vollzogen. Die Italiener gaben ihre<br />

2009 durch ihren Vorläufer Finmeccanica für 183 Mio. Dollar erworbenen<br />

Superjet-Anteile in Höhe von 25 Prozent und einer Aktie an<br />

der Sukhoi Civil Aircraft Company an die zu OAK gehörende Sukhoi<br />

Holding ab. Russland hatte einseitig Mittel nachgeschossen, woraufhin<br />

Italien eigene Mittel hätte nachschießen müssen, um den eigenen<br />

Anteil zu halten. Stattdessen entschloss man sich nun zum<br />

Verkauf. Im übergeordneten Superjet-Konsortium bleibt Leonardo<br />

aber Teilhaber. Damit sind die Italiener weiterhin für westliche SSJ100-<br />

Kunden und deren Training und Flugzeugkonfiguration zuständig.<br />

„Bei den Hubschraubern ...<br />

besteht in wesentlichen Bereichen<br />

nur eine sehr eingeschränkte<br />

Einsatz bereitschaft.“<br />

Hans-Peter Bartels, Wehrbeauftragter des Bundestags<br />

Foto: Suchoi<br />

China erhält seine<br />

ersten Suchoi Su-35<br />

Pentagon testet<br />

Drohnenschwärme<br />

Das Strategic Capability Office des US-Verteidigungsministeriums<br />

hat einen Test mit 1<strong>03</strong> kleinen<br />

Perdix-UAVs durchgeführt, die von drei F/A-18F<br />

Super Hornet abgeworfen wurden. Nach dem Abwurf<br />

aus kleinen Unterflügelbehältern formierten<br />

sich die 290 Gramm schweren Fluggeräte zu einem Schwarm, in dem es keinen Führer gab.<br />

Vielmehr kommunizierten alle Drohnen miteinander, um Formationen einzunehmen, die<br />

der Gruppe von der Bodenstation vorgegeben wurden. So erhielten sie Aufgaben wie die<br />

Überwachung eines größeren Grenzstreifens oder den Befehl, sich im Kreis um ein Zielobjekt<br />

zu bewegen. Das Perdix-Programm läuft bereits seit etwa 2013 und basiert auf Entwicklungen<br />

des Massachusetts Institute of Technology. Die kleinen Fluggeräte sind mit handelsüblicher<br />

Elektronik bestückt und erhalten wie Smartphones ständige neue Upgrades.<br />

Fotos: Pentagon<br />

Am 25. Dezember 2016 sind die ersten<br />

vier Su-35 für die chinesischen Luftstreitkräfte<br />

ausgeliefert worden. Die<br />

Maschinen flogen vom KnAAZ-Werk in<br />

Komsomolsk am Amur zunächst nach<br />

Cangzhou/Cangxian (Flugtestzentrum)<br />

und dann offenbar weiter nach Suixi,<br />

einer Basis, die in der Nähe der umkämpften<br />

Inseln im Südchinesischen<br />

Meer liegt. Insgesamt 24 Su-35 im Wert<br />

von etwa 1,9 Milliarden Euro sollen geliefert<br />

werden. Über die Gründe für den<br />

im November 2015 bestätigten Vertrag<br />

gibt es zahlreiche Spekulationen. So<br />

sollen die Chinesen vor allem an Erkenntnissen<br />

über die Saturn-117S-Triebwerke<br />

und die Schubvektorsteuerung<br />

der Su-35 interessiert sein. Auch als<br />

Übergangslösung bis zur vollen Produktion<br />

der J-20 wird der Kauf gesehen. AR<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong> 7


News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />

ERNEUERUNG DER IRANISCHEN FLOTTE<br />

Iran Air übernimmt ersten Airbus<br />

Foto: Airbus<br />

Iran Air hat am 11. Januar in Toulouse feierlich das erste<br />

von 100 bei Airbus bestellten Verkehrsflugzeugen übernommen.<br />

Die A321-211 mit CFM-Triebwerken und der<br />

Registrierung EP-IFA flog einen Tag später nach Teheran.<br />

Nach mehrwöchigen Einführungseinsätzen im iranischen<br />

Inlandsflugverkehr sind auch internationale Flüge geplant.<br />

Nach dem Ende des iranischen Atomprogramms und der<br />

Aufhebung der UN-Sanktionen will der Iran mit Großaufträgen<br />

seine völlig veraltete zivile Luftflotte schnellstmöglich<br />

erneuern. Bei Airbus wurden dazu 46 Flugzeuge der<br />

A320-Familie, 38 Airbus A330 und 16 Airbus A350 fest<br />

bestellt. Bei ATR steht die formelle Bestellung von 20 ATR<br />

72-600 bevor, und auch bei Boeing ist der Kauf von 50 Boeing<br />

737 MAX 8, 15 Boeing 777-300ER und 17 Boeing 777-<br />

9 angekündigt. Die neue US-Administration unter Präsident<br />

Trump hat allerdings Einwände gegen die noch unter Präsident<br />

Obama genehmigten Lieferungen erhoben. Boeing<br />

plant, die US-Jets ab 2018 auszuliefern.<br />

Foto: Antonow<br />

Antonow präsentiert An-132D<br />

Am 20. Dezember 2016 wurde in Kiew das Roll-out des<br />

neuen Mehrzwecktransporters Antonow An-132D gefeiert. Die<br />

neue Generation der An-32 entstand mit Hilfe westlicher Zulieferer<br />

und saudischer Finanziers. Die An-132D ist unter anderem mit einem<br />

Glascockpit, neuen PW150A-Triebwerken von Pratt & Whitney<br />

Canada und neuen Propellern von Dowty verbessert worden.<br />

Liebherr liefert das Zapfluftsystem. Durch die neuen Triebwerke<br />

verdoppel sich die Reichweite, und auch die Zuladung steigt.<br />

Die Saudis erhoffen sich von der Beteiligung an dem Programm<br />

einen Technologietransfer an die Taqnia Aeronautics Company.<br />

Der Vertrag wurde im Mai 2015 unterzeichnet.<br />

Erste Beluga XL im Bau<br />

Mit der Endmontage des Spezialtransporters begann Airbus im<br />

Dezember 2016, seit Januar wird die Zelle, die von einer A330-200<br />

stammt, in Toulouse integriert. In den kommenden zwölf Monaten<br />

werden Bugsektion, Rumpfaufbau und Leitwerk hinzugefügt und<br />

die mechanischen und elektrischen Systeme angepasst. Anschließend<br />

wird das Flugzeug zur nächsten Station für Bodentests und Triebwerksinstallation<br />

gebracht. Dafür sind weitere sechs Monate veranschlagt.<br />

Insgesamt will Airbus fünf der neuen Spezialtransporter bauen,<br />

in die jeweils ein komplettes A350-XWB-Flügelpaar passt. Der<br />

Erstflug der ersten Beluga XL, MSN1824, soll 2018 erfolgen.<br />

Foto: Airbus<br />

8 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong>


Foto: Lockheed Martin<br />

200. F-35 Lightning II ausgeliefert<br />

Die erste Lieferung des neuen Jahres war gleichzeitig die 200.<br />

F-35 aus der Serienproduktion, die an einen Kunden ging. Bei der<br />

AX-2 handelte es sich um die zweite Maschine für Japan. Lockheed<br />

Martin flog die F-35A vom Werk in Fort Worth zur Luke AFB in<br />

Arizona, wo die Pilotenausbildung auf dem Joint Strike Fighter für<br />

internationale Käufer durchgeführt wird. Luke hat nun 46 F-35A im<br />

Bestand und ist damit derzeit die größte Basis mit der Lightning II.<br />

Unterdessen verlegte das US Marine Corps die Staffel VMFA-121<br />

von Yuma in Arizona nach Iwakuni in Japan.<br />

Zulassung für LEAP-1C<br />

Das Triebwerk von CFM International für die chinesische<br />

Comac C919 hat vor Weihnachten von der europäischen<br />

Flugsicherheitsagentur EASA und der US-Luftfahrtbehörde<br />

FAA die Musterzulassung erhalten. Laut Medienberichten<br />

plant Comac den Erstflug seines Zweistrahlers für Ende März.<br />

Das LEAP-Triebwerk gibt es auch in den Varianten 1A für den<br />

Airbus A320neo und 1B für die Boeing 737 MAX. Durch den<br />

Einsatz von leichten und hitzeresistenten Verbundwerkstoffen<br />

sowie 3D-gedruckten Einspritzdüsen verspricht CFM Kerosinund<br />

CO 2 -Einsparungen im zweistelligen Prozentbereich.<br />

Foto: Antonio Gomez/Safran<br />

❱❱❱ kurz notiert<br />

Ab 2018 wird eine gebrauchte A321 die Regierungsflotte der<br />

Flugbereitschaft ergänzen. Ein entsprechender Vertrag, der<br />

die Umrüstung bei Lufthansa Technik vorsieht, wurde am 5.<br />

Januar unterzeichnet. Die Kosten liegen bei 90 Millionen Euro<br />

(einschließlich Ersatzteile).<br />

Bells neuer Leichthubschrauber 505 Jet Ranger X hat vor<br />

Weihnachten die Zulassung durch Transport Canada erhalten.<br />

Mehr als 400 Kaufabsichtserklärungen liegen vor.<br />

Die Etihad Aviation Group löst ihren Präsidenten und Vorstandschef<br />

James Hogan in der zweiten Jahreshälfte <strong>2017</strong> ab.<br />

Er hatte Etihad durch Airline-Zukäufe mit EU-Verkehrsrechten,<br />

darunter airberlin und Alitalia, erweitert. Deren Sanierung<br />

erweist sich aber als unerwartet langwierig und kostspielig.<br />

Italien kauft Jettrainer M-345<br />

Leonardo hat nach dem Jungferflug am 29. Dezember einen<br />

ersten Vertrag für die Beschaffung der M-345 durch Italien unterzeichnet.<br />

Das vom Wirtschaftsministerium finanzierte Programm<br />

sieht zunächst fünf Flugzeuge vor, die ab 2019 geliefert werden sollen.<br />

Insgesamt liegt der Bedarf bei rund 45 M-345 (T-345 in Italien).<br />

Sie werden langfristig die derzeit 137 MB-339 ersetzen und die<br />

M-346 bei der Pilotenausbildung ergänzen. Die M-345 wird als Alternative<br />

zu Hochleistungs-Turboprops vermarktet.<br />

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9


News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />

Foto: Andreas Zeitler<br />

NEUESTER ZWEISTRAHLER STARTET AB MÜNCHEN<br />

Erste A350 an Lufthansa geliefert<br />

Kurz vor Weihnachten, am 21. Dezember, ist der erste<br />

Airbus A350-900 der Deutschen Lufthansa in München<br />

eingetroffen. Das Flugzeug mit der Registrierung<br />

D-AIXA wird bis Februar für Pilotenschulungsflüge<br />

und Streckenerprobungsflüge eingesetzt, bevor ab dem 10.<br />

Februar die regulären Passagierflüge beginnen. Bis dahin<br />

soll Lufthansa Technik noch die Sitze der Premium Economy<br />

Class einrüsten und letzte technische Arbeiten ausführen.<br />

Lufthansa hat 25 Airbus A350 fest bestellt. An Bord<br />

sind 48 Schlafsessel der Business Class, 21 Sitze der Premium<br />

Economy Class und 293 Plätze der Economy Class eingebaut.<br />

Eine First Class gibt es nicht. Als erste Ziele sind<br />

Delhi und Boston angekündigt. Die ersten zehn Flugzeuge<br />

werden in München stationiert. Der neue Zweistrahler aus<br />

Verbundwerkstoff ist 50 Prozent leiser als die Vorgängergenerationen<br />

und spart 25 Prozent Kerosin.<br />

Foto: Lockheed Martin<br />

ALIAS hilft Piloten<br />

Im Auftrag der Forschungsbehörde DARPA wird Sikorsky weiter<br />

am Aircrew Labor In-Cockpit Automation System (ALIAS) arbeiten.<br />

Dabei geht es darum, ALIAS als Einbaukit in bis zu sieben verschiedenen<br />

Flugzeug- und Hubschraubermustern zu testen. In den bisherigen<br />

zwei Programmphasen wurden für die Flugversuche die<br />

Diamond DA42, die Cessna 208 und die Sikorsky S-76 (Testträger-<br />

Matrix von Sikorsky) verwendet. ALIAS ist laut DARPA modular<br />

aufgebaut und kann je nach Bedarf dem Piloten in schwierigen<br />

Situa tionen helfen. Die Bedienung soll möglichst einfach sein und<br />

auch über Tabletcomputer mit bekannten Gesten erfolgen.<br />

IAI liefert G550 CAEW an Italien<br />

Israel Aerospace Industries hat das erste von zwei Conformal<br />

Airborne Early Warning & Control Systems an Italien übergeben. Sie<br />

sind Teil eines 2012 beschlossenen Gegengeschäfts. Das auf dem<br />

Gulfstream-Business-Jet G550 basierende CAEW-System ist bereits<br />

bei den israelischen Luftstreitkräften und in Singapur im Einsatz (je<br />

vier Flugzeuge). Es bietet mit an den Rumpfseiten montierten Antennen<br />

mit elektronischer Strahlschwenkung eine 360-Grad-Abdeckung<br />

gegen Luft- und Seeziele. Außerdem sind Systeme für die passive<br />

Überwachung von elektronischen Emissionen installiert. Im Falle von<br />

Italien kommen NATO-kompatible Kommunikationssysteme von ELTA<br />

und Leonardo hinzu. Auch ein Selbstschutzsystem ist an Bord.<br />

Foto: IAI<br />

10 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong> www.flugrevue.de


Foto: TU München Foto: China Internet<br />

Zweite FC-31 fliegt<br />

Die Shenyang Aircraft Corporation hat am 23. Dezember 2016<br />

eine zweite FC-31 in die Luft gebracht. Die neue Maschine unterscheidet<br />

sich in vielen Details vom ersten Prototyp (Erstflug Oktober<br />

2012). Unter anderem sollen nun auch die chinesischen Triebwerke<br />

WS-13E eingebaut sein. Nach wie vor ist unklar, ob die chinesischen<br />

Streitkräfte als Ergänzung der schweren J-20 an der FC-31 interessiert<br />

sind oder ob Shenyang (Teil des AVIC-Konzerns) auf Exportkunden<br />

für den Fighter mit Stealth-Eigenschaften angewiesen ist.<br />

Näher an der Realität<br />

Forscher der TU München haben eine neue Software für<br />

Hubschrauber-Flugsimulatoren entwickelt, die komplexe<br />

Wirbel in Echtzeit berechnen kann und sie damit viel realitätsnäher<br />

abbildet. So soll die Ausbildung von Piloten, vor<br />

allem unter Extrembedingungen, verbessert werden. Einsätze<br />

auf See, im Gebirge oder in der Nähe hoher Gebäude<br />

sind für Hubschrauberpiloten riskant: Luftwirbel, die hinter<br />

Bohrinseln, Schiffen, Felswänden und Häusern entstehen,<br />

können den Helikopter aus dem Gleichgewicht bringen.<br />

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April 05 – 08, <strong>2017</strong><br />

www.aero-expo.com<br />

Vorbereitung auf den Erstflug<br />

Der erste Prototyp der MS-21-300 des russischen Flugzeugherstellers<br />

Irkut macht Fortschritte auf dem Weg zu seiner Premiere<br />

in der Luft. In einem Programm-Update gab Irkut Ende Dezember<br />

bekannt, dass zahlreiche Bodentests abgeschlossen seien. Der<br />

Strom an Bord ist angeschaltet, der Rumpf wurde auf Luftdichtheit<br />

geprüft und Messsysteme an Bord installiert. Die Flugzeugsysteme<br />

durchlaufen laut Irkut noch Anpassungen. Der Erstflug des Konkurrenzmodells<br />

zu A320 und Boeing 737 ist für das Frühjahr geplant.<br />

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News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />

FOMEDEC-BETREIBERVERTRAG<br />

Pilatus PC-21 als<br />

Trainer für Frankreich<br />

Frankreich wird ab März 2018 die Pilatus<br />

PC-21 im Rahmen der Pilotenausbildung<br />

einsetzen. Der auf elf Jahre angelegte Vertrag<br />

mit Hauptauftragnehmer Babcock sieht<br />

den Betrieb von 17 Maschinen auf der Basis in<br />

Cognac vor. Der Schweizer Hersteller fungiert<br />

ebenso wie Dassault Aviation und CAE (Simulatoren)<br />

als Zulieferer. Durch den Einsatz der<br />

PC-21 ist es möglich, einen Teil der Alpha Jets<br />

außer Dienst zu stellen. Die Cockpitsymbologie<br />

soll an jene in der Rafale angepasst werden, um<br />

einen einfachen Übergang zu ermöglichen.<br />

Foto: Pilatus<br />

Frankfurt<br />

leicht im Minus<br />

15 000 Flugdatenschreiber<br />

gewartet<br />

Mit 60,8 Millionen Passagieren meldet<br />

Deutschlands wichtigster Drehkreuzflughafen<br />

in Frankfurt für das Jahr 2016 leicht<br />

gesunkene Passagierzahlen (minus 0,4 Prozent).<br />

Die Zahl der Flugbewegungen sank<br />

um 1,1 Prozent. Dafür stieg das Frachtaufkommen<br />

um 1,8 Prozent auf 2,15 Millionen<br />

Tonnen. Zum Jahresende zog der<br />

Passagierverkehr deutlich an und erreichte<br />

einen neuen Dezember-Rekordwert.<br />

Foto: Fraport<br />

Erste A330neo<br />

Foto: Airbus<br />

Der erste Prototyp des Airbus A330neo,<br />

MSN1795, verließ vor Weihnachten die<br />

Lackierhalle in Toulouse. Noch fehlen aber<br />

die neuen Trent-7000-Triebwerke von<br />

Rolls-Royce. Der Erstflug des überarbeiteten<br />

Zweistrahlers soll, etwas später als<br />

ursprünglich geplant, in der ersten Jahreshälfte<br />

stattfinden. Den Langstreckenjet soll<br />

es in den Varianten A330-800 und A330-<br />

900 geben. Neu sind neben den Triebwerken<br />

Sharklets aus Verbundwerkstoffen<br />

sowie einige Technologien aus dem A350-<br />

Programm wie LED-Beleuchtung und<br />

WLAN in der Kabine. Die Indienststellung<br />

wird für Anfang 2018 anvisiert.<br />

Der Luftfahrtzulieferer RUAG Aviation<br />

überprüft jährlich in seinem Komponenten-<br />

Shop in München rund 700 Flugschreiber<br />

und liest die Daten aus. Das ist für den<br />

Erhalt der Lufttüchtigkeit vorgeschrieben.<br />

Im vierten Quartal 2016 verließ das<br />

15 000. Gerät die Wartungswerkstatt. Die<br />

Durchlaufzeit der Komponenten beträgt<br />

laut RUAG drei Tage. Die Black Boxes<br />

zeichnen Flugdaten- und Flugzeugparameter<br />

während des Fluges auf, was vor<br />

allem nach Unfällen eine Rolle spielt.<br />

Foto: RUAG<br />

12 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong> www.flugrevue.de


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<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong> 13


DIE OST-<br />

Take-Off<br />

Antonows größte Frachter<br />

14 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> MÄRZ <strong>2017</strong> www.flugrevue.de


RIESEN<br />

www.flugrevue.de<br />

Von SEBASTIAN STEINKE<br />

Schwerste Lasten und schlechteste Pisten?<br />

Wenn es beim eiligen Frachttransport in<br />

Krisengebiete ums Ganze geht, springen<br />

Spezialairlines aus der Ukraine und<br />

Russland mit ihren Antonow-Frachtern<br />

ein. Die bringt so schnell nichts aus der<br />

Fassung.<br />

Foto: AirTeamImages / Sandro Koster<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> MÄRZ <strong>2017</strong> 15


Take-Off<br />

Antonows größte Frachter<br />

Antonov Airlines, eine<br />

Tochter des ukrainischen<br />

Flugzeugbauers,<br />

hat ihre Heimatbasis in<br />

Kiew. Hier landet eine<br />

frisch lackierte An-22A.<br />

Die Frachter, hier die<br />

An-225, können<br />

jegliche Bodengeräte<br />

und Abfertigungswerkzeuge<br />

mitführen,<br />

sodass am Ziel ohne<br />

externe Helfer be- und<br />

entladen werden kann.<br />

16 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> MÄRZ <strong>2017</strong><br />

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DICKSTE<br />

Fotos: AirTeamImages / Oleg Belyakov (2) / Lucio Daou / Alex Snow<br />

BRUMMER DER WELT<br />

Das großzügig verglaste Cockpit der Antonow An-22<br />

stammt erkennbar aus früheren Zeiten. Elektromechanische<br />

Instrumente werden hier noch klassisch abgelesen.<br />

Die frisch grundüberholte An-22A, noch unlackiert, bei<br />

einem Probeflug. Die grünen Flächen verraten umfangreiche<br />

Strukturarbeiten am zuvor jahrelang abgestellten Oldie.<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> MÄRZ <strong>2017</strong> 17


Take-Off<br />

Antonows größte Frachter<br />

Sechs Mann fliegen im Cockpit der Antonow An-124 mit. Das sind neben den<br />

beiden Piloten zwei Bordingenieure, der Navigator und ein Funker.<br />

Der Himmel über der<br />

staubigen Piste des<br />

Flughafens von Gao<br />

in Mali füllt sich mit einem tiefen Brummen,<br />

noch bevor man die Antonow An-<br />

22A sieht. Erst dann erkennt man im<br />

Hitzeflimmern den anfliegenden Frachter<br />

an seinen vier Landescheinwerfern in<br />

den Fahrwerkswülsten und in den Flügelvorderkanten.<br />

Sanft setzt der viermotorige<br />

Riese, der über eine maximale<br />

Startmasse von 250 Tonnen verfügt, mit<br />

seinen acht gegenläufigen Propellern auf<br />

dem Sandboden nahe des Flusses Niger<br />

auf und wirbelt hinter sich eine turmhohe,<br />

rötliche Staubwand auf. Wie ein gewaltiger<br />

Jeep rollt das größte Turbopropflugzeug<br />

der Welt hochbeinig auf der afrikanischen<br />

Buckelpiste aus. Springend,<br />

nickend und mit imposant federndem<br />

Fahrwerk pariert der nun ohne den aerodynamischen<br />

Auftrieb seiner Flügel immer<br />

träger werdende Gigant Bodenwellen<br />

und Erdlöcher und kommt schließlich<br />

am Wendekopf der Behelfslandebahn<br />

zum Stehen. Mit einseitigem Schub<br />

auf dem rechten Triebwerk Nummer<br />

vier wendet der 42 Jahre alte Oldie auf<br />

seinen 14 Rädern mit tiefem Dröhnen<br />

und schrillem Triebwerkspeiffen, bevor<br />

ihn das enge Rollmanöver bald in seine<br />

eigenen Staubwolke einhüllt. Willkommen<br />

in Gao!<br />

Alleine am Gao International Airport<br />

landete das größte Propellerflugzeug der<br />

Welt, die Antonow An-22A Antei, seit<br />

Dezember sieben Mal. Bei Hilfsflügen<br />

aus Europa für die UN-Stabilisierungsmission<br />

MINUSMA und bei unterstützenden<br />

Flügen wurden mit der Ukrainerin<br />

UR 09307 von Antonov Airlines bei<br />

insgesamt 39 Flügen und in 141 Flugstunden<br />

246 Tonnen Fracht nach Mali<br />

gebracht, mehrfach – wie heute beim<br />

Flug aus Leipzig – mit Tankstopp in Algier.<br />

Die Antonow An-22A ist, wie nur<br />

wenige Flugzeugmuster, für die extrem<br />

rauen Bedingungen Malis geeignet, denn<br />

Staub und aufgewirbelte Erdbrocken<br />

werden den meisten Jets und auch modernen<br />

Turboprops mit weniger Bodenfreiheit<br />

leicht gefährlich. Bei Antonow<br />

spottet man, gegen den robusten Sowjet-<br />

Oldie seien westliche Transporter nur<br />

„Paketfrachter“. In der Tat mieden französische<br />

und deutsche Airbus A400M<br />

nach ersten Probeflügen wegen der Gefahr<br />

von Propellerbeschädigungen Gaos<br />

holprige Staubpiste. Laut Antonow<br />

könnte keine An-12, C-130 oder Il-76<br />

auf Landepisten dieser Qualität mehr<br />

Fracht auf einmal anliefern.<br />

ANTONOW REAKTIVIERTE<br />

SEINE ABGESTELLTE AN-22A<br />

Für die harte Arbeit in Westafrika mottete<br />

Flugzeughersteller Antonow deshalb<br />

eigens seinen werkseigenen Oldie An-<br />

22A aus, um ihn nach achtjähriger Betriebspause<br />

und einer aufwendigen<br />

Grundüberholung samt Neulackierung<br />

ab Sommer 2016 wieder bei der unternehmenseigenen<br />

Spezialfracht-Airline<br />

Antonov Airlines einzusetzen.<br />

Insgesamt 68 der 57,80 Meter langen<br />

Schwertransporter mit den auch aus dem<br />

Bomber Tupolew Tu-95 bekannten, jeweils<br />

11200 Kilowatt starken Kusnet-<br />

18 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> MÄRZ <strong>2017</strong><br />

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Die mittlere Flügelsektion<br />

der An-225<br />

hat keine Vorflügel.<br />

Arbeitsplatz des<br />

Navigators mit<br />

Radarsichtgerät und<br />

VOR-Empfängern<br />

Spektakuläre<br />

Autobahnüberquerung<br />

in Leipzig<br />

Computer errechnen an Bord die korrekte<br />

Schwerpunktlage. Das An-225-Cockpit ist<br />

eine Mischung aus alt und neu.<br />

zow-NK12MA-Triebwerken, wurden bis<br />

1976 in Kiew und Taschkent für das Militär<br />

der Sowjetunion und für Aeroflot<br />

gebaut. Bis heute ist die An-22, die 1965<br />

zum ersten Mal abhob, das größte<br />

(Land-)Propellerflugzeug der Welt. Ihr<br />

gewaltiger Frachtraum ist 33 Meter lang<br />

und 4,40 Meter breit und hoch. Bordeigene<br />

Deckenkräne hieven das mitgeführte<br />

Ladegut nach der Landung ohne<br />

weitere Infrastruktur am Boden bequem<br />

zum Weitertransport auf Lastwagen oder<br />

Tieflader. Im Cockpit, das hier noch eine<br />

echte Kanzel ist, arbeiten zwei Piloten<br />

sowie Bordingenieure, Navigator und<br />

Funker. Die mitfliegenden Lademeister<br />

haben innerhalb der gewaltigen Fahrwerkswülste<br />

auf beiden Seiten des Laderaums<br />

eigene „Büros“.<br />

Das Fliegen ist für die Piloten hier<br />

noch richtige Arbeit. Man sieht es schon<br />

an ihrer ungewöhnlich aufrechten Sitzposition,<br />

aus der sie, weit vorgebeugt<br />

und beide zugleich, die massiven Steuerhörner<br />

in der Größe von Motorradlenkern<br />

am kraftvollsten umfassen können.<br />

Der Bordingenieur übernimmt, wie in<br />

der östlichen Luftfahrt üblich, beim Landeanflug<br />

die Bedienung der Triebwerkshebel<br />

in der Mitte. Bis zu 100 Tonnen<br />

Nutzlast nimmt die An-22A auf.<br />

Selbst wenn es noch deutlich mehr<br />

zu transportieren gibt, hat Antonow das<br />

passende Produkt: die Antonow An-124<br />

Ruslan, die sowjetische Antwort auf die<br />

Lockheed C-5A Galaxy. Der vierstrahlige<br />

Transporter ist zwar fünf Meter kürzer<br />

als die Amerikanerin, schafft aber<br />

dafür bis zu 150 Tonnen Nutzlast. 56<br />

der mit je vier D-18T-Turbofans von<br />

Progress ausgestatteten Großraumjets<br />

wurden zu Sowjetzeiten gebaut. Sieben<br />

Flugzeuge betreiben die russischen Luftstreitkräfte<br />

noch heute, sieben weitere<br />

sind zivil bei Antonov Airlines aus der<br />

Ukraine und zehn bei der russischen<br />

Volga-Dnepr Airlines im Einsatz, ein Exemplar<br />

fliegt in den Vereinigten Arabischen<br />

Emiraten.<br />

Die An-124 hat sich weltweit als Spezialfrachter<br />

einen eigenen Markt geschaffen.<br />

Ob klobige Mantelstromtriebwerke<br />

oder unzerlegte Hubschrauber, komplette<br />

Flugsimulatorkabinen, schwere Maschinenteile,<br />

Panzer oder ganze Lokomotiven<br />

– für die An-124 ist nichts zu<br />

schwer oder zu sperrig.<br />

Nach dem Ende der Sowjetunion<br />

wechselten die meisten, heute zivilen Exemplare<br />

aus Militärdiensten in die freie<br />

Wirtschaft – mitsamt ihrer alten Beschaffungsoffiziere<br />

und Flugzeugbauer. Crews<br />

und Lademannschaften, die oft ein Ingenieurstudium<br />

absolviert haben, verfügen<br />

Fotos: AirTeamImages / Roman Becker (2) / Oleg Belyakov / Kevin Boydston, Flughafen Leipzig Halle / Uwe Schossig (2)<br />

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<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> MÄRZ <strong>2017</strong> 19


Take-Off<br />

Antonows größte Frachter<br />

Aus der An-22-Glaskanzel kann<br />

der Navigator Bodenmerkmale<br />

beobachten und „mitkoppeln“.<br />

Fotos: AirTeamImages / Jorge Guardia Aguil Ha,<br />

Flughafen Leipzig/Halle / Uwe Schossig (3)<br />

über entsprechend geballten Sachverstand.<br />

Sie können aus einem Baukastensystem<br />

Laderampen und Gleitbahnen<br />

bauen, um auch schwerste und sperrigste<br />

Ladegüter zu bewegen.<br />

Während die Antonow An-22 am Boden<br />

keinerlei Probleme kennt, bekommt<br />

ihre größte Schwester, die Antonow An-<br />

225 Mrija gerade hier Schwierigkeiten.<br />

Sie ist das größte Flugzeug der Welt, ein<br />

gewaltiges Einzelstück mit 84 Metern<br />

Länge und 88,4 Metern Spannweite. Damit<br />

passt sie nur auf wenige Flughäfen,<br />

wo Rollwege, Lichtmasten und Abstellflächen<br />

ausreichend groß dimensioniert<br />

sind. Nur Howard Hughes’ achtmotoriges<br />

Wasserflugzeug H-4, genannt „Spruce<br />

Goose“, hatte mit 97,5 Metern noch<br />

mehr Spannweite. Oft kommt der exotische<br />

Gigant An-225 nur zu nächtlichen<br />

Stippvisiten, nimmt schnell sein Ladegut<br />

auf und ist im Morgengrauen schon wieder<br />

verschwunden, bevor der normale<br />

Flugbetrieb beginnt. Die An-225 entstand<br />

auf Basis der An-124; ein mittleres<br />

Flügelstück und zwei Triebwerke kamen<br />

hinzu. Gebaut wurde sie als Spezialtransporter,<br />

um auf ihrem Rücken die russische<br />

Raumfähre Buran zu befördern.<br />

Deshalb gibt es nur ein flugfähiges Exemplar<br />

und einen unfertigen Reserverumpf.<br />

Bis zu 250 Tonnen Fracht kann der<br />

sechsstrahlige Riese befördern. Er hält<br />

auch den Rekord für das schwerste Luftfracht-Einzelstück,<br />

einen 190 Tonnen<br />

schweren Generator.<br />

DREHKREUZ LEIPZIG SPIELT<br />

DIE SCHLÜSSELROLLE<br />

Das wichtigste „Nest“ der Riesen ist die<br />

deutsche Frachtdrehscheibe Halle/Leipzig.<br />

Hier hat das Unternehmen Ruslan<br />

SALIS GmbH seinen Sitz. SALIS steht<br />

für „Strategic Airlift Interim Solution“<br />

(Zwischenlösung für den strategischen<br />

Lufttransport). Das vormals russisch-ukrainische<br />

Luftfrachtunternehmen stellte<br />

20 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> MÄRZ <strong>2017</strong><br />

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RIESENNEST<br />

IN LEIPZIG<br />

Winterstimmung in Leipzig.<br />

Alle drei Antonow-Muster<br />

warten auf den nächsten Einsatz.<br />

seit 2006 für verschiedene NATO-Länder<br />

ständig zwei An-124-100-Schwerlasttransporter<br />

bereit und garantierte den<br />

bevorzugten Zugriff auf vier weitere innerhalb<br />

von neun Tagen.<br />

Wegen des Konflikts zwischen Russland<br />

und der Ukraine haben sich die beiden<br />

SALIS-Teilhaber jedoch überworfen<br />

und gehen seit dem Jahreswechsel getrennte<br />

Wege. So blieb der NATO Support<br />

and Procurement Agency nichts anderes<br />

übrig, als für <strong>2017</strong>/18 nun zwei<br />

Verträge abzuschließen. Für <strong>2017</strong> wurden<br />

1600 Flugstunden vereinbart, wobei<br />

die Russen knapp 1000 und die neu gegründete<br />

Antonov SALIS rund 600 bekommen.<br />

Dies ist etwa proportional zu<br />

den An-124-Flotten von Wolga-Dnepr<br />

(10) und Antonov Airlines (7). Wichtigster<br />

Nutzer von SALIS bleibt Deutschland<br />

mit voraussichtlich 1080 Stunden<br />

in diesem Jahr. Frankreich hat für seine<br />

Einsätze in Afrika ebenfalls einen erheblichen<br />

Bedarf. Gute Aussichten also auch<br />

weiterhin für die robusten Riesen aus<br />

6 x 230 kN Schub bringen die Antonow An-225 auch bei 600 Tonnen<br />

maximaler Startmasse sicher in die Luft.<br />

dem Osten. FR Triebwerkslauf in der Leipziger Lärmschutzhalle. Die Triebwerke aus östlicher<br />

Produktion sind zuverlässiger und leiser geworden als zu Sowjetzeiten.<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> MÄRZ <strong>2017</strong> 21


Zivilluftfahrt<br />

Europas größte Regionalairline<br />

Britischer<br />

Fotos: AirTeamImages / Matthieu Douhaire<br />

Es ist nicht leicht, vom Kontinent<br />

nach Exeter in Südwest-England<br />

zu gelangen,<br />

wo Europas größte Regionalfluggesellschaft<br />

ihren Sitz hat. An diesem Morgen<br />

ist es noch schwerer, denn der Flybe-<br />

Flug von Paris-Charles de Gaulle in die<br />

britische Provinz verspätet sich immer<br />

mehr. Am Ende hebt die Bombardier<br />

Q400 fast zwei Stunden zu spät ab, die<br />

Passagiere erhalten nicht einmal eine Erklärung.<br />

Die liefert Luke Farajallah,<br />

COO von Flybe, die derzeit am schnells-<br />

ten wachsende unter Europas 20 größten<br />

Airlines. Und genau da liegt das Problem:<br />

„Wir haben Pilotenknappheit.<br />

Wenn jemand krank ist, führt das manchmal<br />

zu einem Dominoeffekt wie heute<br />

morgen auf dem Paris-Flug“, erklärt<br />

Fara jallah im Interview mit der <strong>FLUG</strong><br />

<strong>REVUE</strong>. „Wir haben derzeit 700 Piloten,<br />

wir brauchen 18 pro Flugzeug, und bei<br />

unserem Wachstum ist es eine Herausforderung,<br />

genügend Cockpitcrews zu<br />

finden. Da gibt es immer einen Absaugeffekt<br />

größerer Airlines“, so Farajallah.<br />

Flybe ist Europas größte<br />

Regionalfluggesellschaft<br />

und expandiert massiv,<br />

bald mit der ersten Basis<br />

auf dem Kontinent in<br />

Düsseldorf.<br />

Von ANDREAS SPAETH<br />

22 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong>


„Faster than road or rail“ –<br />

schneller als Auto oder Bahn, ist<br />

der Werbeslogan von Flybe.<br />

Regionalflugkönig<br />

Flybe nutzt eine ungewöhnliche, dezentrale<br />

Struktur mit zehn Standorten<br />

neben Exeter. Größte Basis ist Birmingham,<br />

wo elf von 76 Flugzeugen stationiert<br />

sind, gefolgt von Southampton mit<br />

neun und Belfast mit acht Maschinen.<br />

Insgesamt 40 britische Flughäfen bedient<br />

Flybe und hat damit das bei weitem<br />

dichteste Inlandsflugnetz. Jeder<br />

zweite Passagier innerhalb Großbritanniens,<br />

der nicht London berührt,<br />

ist ein Flybe-Kunde. Gut die Hälfte der<br />

Inlandsflüge entfällt auf Flybe. Ihre Botschaft<br />

hat die Fluggesellschaft seit ihrem<br />

Re branding 2014 mit auffällig lilafarbener<br />

Bemalung auf ihre Flugzeuge geschrieben:<br />

„Faster than road or rail“<br />

(Schneller als Straße oder Schiene) und<br />

„Think in minutes, not miles“, es geht<br />

beim Fliegen um Minuten anstatt ums<br />

Meilenfressen. „Wir können von Glück<br />

sagen, dass unsere Bahn in Großbritannien<br />

nicht so gut wie die im Rest Europas<br />

ist“, lacht Luke Farajallah. „Wir haben<br />

ja ein Hochgeschwindigkeitssystem<br />

hier – und das heißt Flybe. Unsere<br />

durchschnittliche Flugdauer liegt bei 53<br />

Minuten, mit Auto, Bahn oder Fähre<br />

dauert die gleiche Reise zwischen drei<br />

und neun Stunden.“<br />

Die Airline drängt verstärkt auf das<br />

europäische Festland. Dabei war die<br />

1979 ursprünglich als Jersey European<br />

Airlines gegründete Gesellschaft, ab<br />

2000 unter dem Namen British European<br />

unterwegs und seit 2002 unter ihrem<br />

heutigen Namen, noch vor wenigen<br />

Jahren der Pleite nahe. Dem 2013 gekommenen<br />

CEO Saad Hammad gelang<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong> 23


Zivilluftfahrt<br />

Europas größte Regionalairline<br />

(Links) Premierenflug<br />

Hannover –<br />

Lyon.(Mitte) Flybe-<br />

Farben auf<br />

einer Saab 340B<br />

von Loganair.<br />

(Unten) Die Q400<br />

kann auch auf<br />

Regionalstrecken<br />

Geld verdienen.<br />

BREXIT VERUNSICHERT DEN MARKT<br />

der Turnaround, im Geschäftsjahr<br />

2015/16 flog man erstmals wieder Profit<br />

ein. Im ersten Halbjahr 2016/17 allerdings<br />

halbierte sich der Unternehmensgewinn;<br />

kurz vor Bekanntgabe gab Saad<br />

Hammad völlig überraschend seinen Job<br />

als CEO auf. Derzeit herrscht unter britischen<br />

Airlines große Verunsicherung,<br />

weil unklar ist, welche Auswirkungen<br />

der „Brexit“ auf ihre Verkehrsrechte auf<br />

dem Kontinent und innerhalb der EU<br />

hat. Gleichzeitig verfällt das britische<br />

Pfund, bei verhaltener Passagiernachfrage<br />

und Überkapazitäten im europäischen<br />

Kurzstreckenmarkt. Im ersten Halbjahr<br />

2016/17 stieg die angebotene Kapazität<br />

um 13,5 Prozent, während die Passagierzahl<br />

nur um gut 7 Prozent zunahm und<br />

die Auslastung daher auf 72 Prozent fiel.<br />

Viel Arbeit für die neue Frau an der Spit-<br />

ze: Christine Ourmières-Widener, früher<br />

bei Air France und fünf Jahre an der<br />

Spitze von CityJet, übernahm im Januar<br />

als Flybe-Chefin. „Eine Kernfrage für sie<br />

muss es sein, ob die aggressive Kapazitätsausweitung<br />

anhalten soll angesichts<br />

fallender Flugpreise“, warnen die Analysten<br />

von CAPA. „Turbulent mit unklaren<br />

Aussichten“, lautet denn auch die<br />

aktuelle Markteinschätzung des Unternehmens<br />

selbst. Und das zu einer Zeit,<br />

wo sich Flybe zunehmend außerhalb der<br />

Insel zu positionieren versucht.<br />

Im August nahm sie ihre ersten beiden<br />

Routen auf, die nicht Großbritannien<br />

berühren: von Hannover nach Mailand-Malpensa<br />

sowie nach Lyon. Während<br />

die Italienroute weiter bedient<br />

wird, erwies sich Lyon als Flop und wurde<br />

im Januar eingestellt.<br />

Die Briten sehen auf dem Kontinent<br />

enorme Wachstumschancen. „Derzeit<br />

gibt es dort etwa 13 Millionen Passagiere,<br />

die auf Routen ohne Low-Cost Carrier<br />

oder nur mit sehr geringem Wettbewerb<br />

durch Billigflieger unterwegs sind.<br />

Wir fliegen unterhalb des Radars der Billigflieger.<br />

Darin liegt eine große Chance“,<br />

sagt Finanzchef Vincent Hodder. 80 Prozent<br />

ihrer über 218 Routen in zehn Staaten<br />

bedient die Airline ohne Konkurrenz.<br />

Auf gerade zehn Strecken sieht sie sich<br />

dem Wettbewerb von easyJet ausgesetzt.<br />

Vor allem dank ihrer effizienten Flotte<br />

von 54 Bombardier Q400 kann sie hier<br />

bestehen. Sie ist zweitgrößter Q400-Betreiber<br />

weltweit. Mit 78 Sitzen ermöglicht<br />

die Turboprop, eine Route bei einem<br />

Aufkommen von nur 40 000 Passagieren<br />

im Jahr profitabel zu betreiben.<br />

Eine mit dem Airbus A319, dem kleinsten<br />

Flugzeug von easyJet, bediente Strecke<br />

benötigt dagegen rund 100 000 Fluggäste<br />

pro Jahr. Flybe sieht 39 Millionen<br />

24 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong><br />

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Flybe – Daten und Fakten<br />

IATA-Code: BE<br />

ICAO-Code: BEE<br />

Eigentümer:<br />

100 Prozent börsennotierter Streubesitz<br />

Betriebsaufnahme: 1. November 1979<br />

(als Jersey European Airways),<br />

1. Juni 2000 (als British European),<br />

18. Juli 2002 (als Flybe)<br />

Mitarbeiter: 2262<br />

Beförderte Passagiere:<br />

2015/16: 8,2 Mio.<br />

2014/15: 7,7 Mio.<br />

2013/14: 7,7 Mio.<br />

Flotte (November 2016):<br />

54 Bombardier Q400<br />

11 Embraer E175<br />

9 Embraer E195<br />

5 ATR 72-600<br />

(Links) Das Flybe-Simulatorzentrum in Exeter. (Rechts) Die Werft in Exeter betreut<br />

auf sieben Liegeplätzen fast 200 Flugzeuge unterschiedlicher Kunden. (Unten) Das<br />

Archivbild zeigt Flybe-Hochbetrieb in Birmingham mit Flugzeugen in alter Lackierung.<br />

Fotos: AirTeamImages / Ray McFadyen, Flybe, Andreas Spaeth<br />

Flugzeugbestellungen:<br />

2 ATR 72-600<br />

6 Bombardier Q400<br />

4 Embraer E175<br />

Drehkreuze: Birmingham, Manchester<br />

Streckennetz: Flybe fliegt 40 Ziele in<br />

Großbritannien und 35 in weiteren neun<br />

europäischen Ländern an und bietet insgesamt<br />

218 Verbindungen. Nur zwei berühren<br />

Großbritannien nicht – die von Hannover<br />

nach Lyon bzw. nach Mailand-Malpensa.<br />

In Deutschland bedient Flybe Berlin-Tegel,<br />

Hannover, Düsseldorf (ab <strong>2017</strong> Basis), Stuttgart<br />

und München.<br />

Gewinn/Verlust (vor Steuern):<br />

2015/16: + 2,7 Mio. Pfund<br />

2014/15: – 35,6 Mio. Pfund<br />

2013/14: + 8,1 Mio. Pfund<br />

www.flybe.com<br />

bezüglich regionaler Anbindungen unterversorgte<br />

Bürger in Westeuropa.<br />

„Wenn wir davon nur zehn Prozent befördern<br />

würden, könnten wir unsere<br />

Größe verdoppeln“, rechnet Vincent<br />

Hodder vor. Solch kühne Visionen könnten<br />

allerdings akut durch den „Brexit“<br />

bedroht sein. Hodder entgegnet: „Ich<br />

glaube nicht, dass der ‘Brexit’ uns zwingen<br />

wird, Routen wie Hannover – Mailand<br />

aufzugeben. Wir werden immer eine<br />

Lösung finden, die Restriktionen zu<br />

umgehen, die von Regierungen verhängt<br />

werden könnten. Einer unserer großen<br />

Vorteile ist es, flexibel zu sein und sich<br />

Veränderungen anzupassen, und das<br />

sehr schnell.“ Flybe versucht, die besten<br />

Elemente von Netzwerk-Carriern und<br />

Billigfliegern zu kombinieren. „Wir haben<br />

ein Angebot an Frequenzen und eine<br />

Flugplandichte, wie sie einer Netzwerk-<br />

Airline entsprechen, und eine Kostenbasis<br />

wie ein Billigflieger. Wir verkaufen 80<br />

Prozent unserer Tickets über unsere<br />

Website – auch ein Billigflug-Element.<br />

Gleichzeitig setzen wir, eher wie eine<br />

Netzwerk-Airline, stark auf Codesharing-Abkommen<br />

und Interlining, etwa<br />

mit Air France, Etihad, Emirates oder<br />

Virgin Atlantic, in Europa auch neu mit<br />

airberlin“, erklärt Vincent Hodder.<br />

Vor allem Deutschland hat Flybe im<br />

Fokus und weitet ihr Streckennetz hierzulande<br />

deutlich aus. Zuletzt mit Flügen<br />

von Berlin nach Cardiff in Wales und<br />

von Düsseldorf nach London-City und<br />

Doncaster/Sheffield. London spielte zuletzt<br />

eine vergleichsweise kleine Rolle,<br />

nachdem sich die Fluggesellschaft 2013<br />

nach 23 Jahren aus Gatwick zurückgezogen<br />

hat und ihre 25 Slot-Paare für 20<br />

Millionen Pfund an easyJet verkaufte.<br />

Seitdem hat sie fünf Flugzeuge am London<br />

City Airport stationiert und vergeblich<br />

versucht, Zugang zum vor allem von<br />

Business Jets genutzten Fliegerhorst<br />

Northolt zu erhalten. Nun aber verkündete<br />

Flybe überraschend, ab März sieben<br />

werktägliche Flüge von Heathrow nach<br />

Aberdeen und Edinburgh zu bedienen –<br />

mit Slots, die IAG bereits 2012 im Zuge<br />

der BMI-Übernahme abgeben musste.<br />

Und Düsseldorf kommt bald bei Flybe<br />

groß raus, hat die Airline doch jetzt angekündigt,<br />

hier bis Herbst <strong>2017</strong> eine Basis<br />

– ihre erste außerhalb Großbritanniens<br />

– einzurichten. „Dort wollen wir zunächst<br />

drei Q400 stationieren und deutsche<br />

Besatzungen für Cockpit und<br />

Kabine einstellen“, sagt Farajallah, der<br />

auch in Holland oder Belgien Piloten zu<br />

finden hofft. Flybe bietet ab dem Rhein/<br />

Ruhr-Flughafen bereits fünf britische<br />

Ziele mit bis zu 77 Flügen pro Woche an.<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong> 25


Zivilluftfahrt<br />

Europas größte Regionalairline<br />

(Oben) Regionaljets<br />

nutzt Flybe für<br />

längere Strecken.<br />

(Mitte) Kurze<br />

Umkehrzeiten und<br />

Vorfeld-Boarding<br />

– ganz wie bei<br />

Low-Cost-Airlines.<br />

(Unten) Mit<br />

spiralförmigen<br />

Kondensstreifen an<br />

den Blattspitzen<br />

startet eine Q400.<br />

Fotos: AirTeamImages / Daniel Alaerts, Flybe, Andreas Spaeth<br />

Einschneidende Maßnahmen bei<br />

Flybe sind die Flottenrationalisierung<br />

und das Ausbügeln kostspieliger Fehlentscheidungen<br />

früherer Firmenchefs.<br />

Eine wesentliche war die Bestellung von<br />

14 Embraer-Regionaljets der Reihe<br />

E195 als Launch Customer. Die Jets stießen<br />

ab 2006 zur Flotte. Das sei eine<br />

„verrückte“ Bestellung gewesen, so Saad<br />

Hammad im Interview kurz vor seinem<br />

Rücktritt. Mit den 118-sitzigen E195<br />

wollte man mit den Billigairlines konkurrieren,<br />

aber die Jets seien „viel zu<br />

teuer im Betrieb“, so Hammad. Bis<br />

2019/20 werden die neun E195 die Flotte<br />

verlassen haben. Während bisher nur<br />

etwa 20 Prozent der Flotte Eigentum der<br />

börsennotierten Airline waren, sind es<br />

jetzt bereits 34 Prozent, Tendenz steigend.<br />

Das Ziel sind 50 Prozent. Von den<br />

elf kleineren, 88-sitzigen E175 besitzt<br />

Flybe sieben und will sie auch behalten,<br />

vor allem, um von ihren Drehkreuzen<br />

aus deren volle Reichweite zu nutzen.<br />

Vier weitere E175 stehen noch bei Embraer<br />

in den Bestelllisten; deren Auslieferung<br />

wurde aber schon auf Anfang<br />

2019 verschoben.<br />

Das wichtigste Werkzeug für das<br />

Wachstum bleibt die Bombardier Q400,<br />

hier hat die Airline ein Abkommen mit<br />

Republic Airways aus den USA geschlossen.<br />

United-Zubringer Republic gibt<br />

DIE Q400 GILT ALS IDEALES MUSTER<br />

demnach 15 ihrer gebrauchten Q400 an<br />

Flybe ab. „Bereits im Sommer werden<br />

wir acht davon im Einsatz haben“, sagt<br />

Luke Farajallah. Praktischerweise besitzt<br />

das Unternehmen eine Tochtergesellschaft,<br />

Flybe Aviation Services, die am<br />

Flughafen Exeter einen florierenden<br />

Wartungsbetrieb unterhält. Vor Ort finden<br />

alle Überholungen der eigenen Flotte<br />

statt, aber auch Wartungen für viele<br />

andere Kunden, wie Finnair, Aegean Airlines<br />

oder Air Greenland. Hier werden<br />

auch jene fünf geleasten ATR 72-600<br />

überholt, die Flybe in Stockholm-Arlanda<br />

für SAS betreibt. Bis Ende März <strong>2017</strong><br />

wird die Flybe-Flotte aus 85 Flugzeugen<br />

bestehen, elf mehr als im Vorjahr, darunter<br />

60 Bombardier Q400.<br />

Während im dann ablaufenden Geschäftsjahr<br />

die Kapazität um 15 Prozent<br />

anstieg, sollen es <strong>2017</strong>/18 nur noch<br />

sechs Prozent sein. Doch ihre Ambitionen<br />

hat Flybe nicht heruntergeschraubt.<br />

„Wir haben einen Drang, Europäer zu<br />

sein“, sagt Vincent Hodder. „Es gibt keine<br />

bessere Zeit als jetzt, um diese Reise<br />

in die Zukunft zu starten! Man muss unterscheiden<br />

zwischen kurzfristiger Unsicherheit<br />

und dem langfristigen Erfolg<br />

des Flybe-Geschäftsmodells“, bleibt der<br />

Finanzchef zuversichtlich.<br />

FR<br />

26 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong><br />

www.flugrevue.de


News PASSAGIER UND KABINE<br />

Foto: British Airways Foto: Flughafen Berlin Brandenburg<br />

Neuer Passagierrekord in Berlin<br />

Die Flughäfen der Hauptstadtregion Berlin/Brandenburg haben 2016 mit<br />

32,9 Millionen Fluggästen einen neuen Rekord aufgestellt. Neu ist, dass Schönefeld als<br />

„Überlauf“ eine substanzielle Rolle übernimmt und extrem stark zulegt. Insgesamt sind<br />

an den Flughäfen Tegel und Schönefeld 11,4 Prozent mehr Passagiere als 2015 abgefertigt<br />

worden. In Schönefeld allein stieg die Zahl der Fluggäste, nicht zuletzt wegen der<br />

dort stark wachsenden Ryanair, sogar um 36,7 Prozent auf 11,6 Millionen. Auch für<br />

dieses Jahr rechnet die Flughafen Berlin Brandenburg GmbH mit anhaltendem Wachstum.<br />

Ende der kostenlosen<br />

Bordverpflegung<br />

Bei British Airways müssen Passagiere<br />

der Economy-Klasse auf Kurz- und Mittelstreckenflügen<br />

in Europa seit Kurzem für<br />

Essen und Getränke extra bezahlen. Der<br />

Schritt, mit dem die Fluggesellschaft<br />

Kosten einsparen will, wurde bereits im<br />

September 2016 angekündigt. Allerdings<br />

verlief die Einführung nicht reibungslos:<br />

Von verärgerten Passagieren abgesehen,<br />

gab es unter anderem Probleme mit den<br />

Zahlungsgeräten. Fluggäste berichteten zudem<br />

von zu wenigen oder gar keinen Sand -<br />

wiches und Snacks an Bord und teilweise<br />

ausbleibendem Essens-Servicedurchgang.<br />

Gratis-Netzzugang<br />

bei JetBlue<br />

Die US-Billigairline JetBlue hat ihre komplette<br />

Flotte, bestehend aus 227 Airbus<br />

A320, A321 und Embraer 190, mit Internet<br />

an Bord ausgestattet. Auf Flügen innerhalb<br />

der USA ist der Zugang zu dem Breitbandnetz<br />

für die Passagiere kostenlos. Das System<br />

namens Fly-Fi soll nach Angaben der<br />

Airline eine ähnliche Qualität wie Internet<br />

am Boden bieten und auch Videostreaming<br />

ermöglichen. Die Internetverbindung von<br />

und zum Flugzeug läuft dabei über einen<br />

Ka-Band-Satelliten des Telekommunikationsdienstleisters<br />

ViaSat und wird an Bord<br />

über WLAN an die Nutzer ausgespielt.<br />

Laut ViaSat sind Datenübertragungsraten<br />

von 12 Mbit/s und mehr möglich.<br />

Foto: JetBlue<br />

Asiana kommt mit<br />

A380 nach Frankfurt<br />

Die südkoreanische Airline setzt ab dem<br />

5. März einen Airbus A380 auf der Strecke<br />

Frankfurt – Seoul ein. Das größte Passagierflugzeug<br />

der Welt ist in der Konfiguration<br />

für Asiana mit 495 Sitzen ausgestattet.<br />

Vorne auf dem Hauptdeck befinden sich<br />

zwölf Suiten der First Class (Foto), dahinter<br />

sind 311 Economy-Sitze untergebracht. Auf<br />

dem Oberdeck gibt es 66 Business-Classsowie<br />

weitere 106 Economy-Sitze.<br />

❱❱❱ kurz notiert<br />

Ihr Internetangebot auf der Kurzund<br />

Mittelstrecke will Lufthansa<br />

noch im ersten Quartal kommerziell<br />

starten. Dabei gibt es drei Tarife:<br />

FlyNet Message (Nutzung von<br />

Messengerdiensten) für 3 Euro,<br />

FlyNet Surf (Messengerdienste und<br />

surfen) für 7 Euro und FlyNet Stream<br />

(Messengerdienste, surfen und<br />

streamen) für 12 Euro pro Strecke.<br />

Das Landgericht Frankfurt hat<br />

entschieden, dass Airlines eine<br />

Ticketpreiserstattung im Falle eines<br />

Rücktritts vom Flug nicht grundsätzlich<br />

verweigern dürfen. Die Airline<br />

muss nachweisen, dass sie den Sitz<br />

nicht noch anderweitig verkaufen<br />

konnte. Bisher werden oft nur<br />

Steuern und Gebühren erstattet.<br />

AirAsia X bietet ihren Passagieren<br />

Tablet-Computer als Bordunterhaltungssystem.<br />

Economy-Passagiere<br />

können die Tablets mieten, Gäste der<br />

Flatbed-Sitze erhalten sie gratis.<br />

Foto: Asiana Airlines<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong> 27


Zivilluftfahrt<br />

Lieferbilanz 2016<br />

Airbus und Boeing<br />

mit guter Bilanz<br />

Es war wieder ein gutes Jahr für Airbus und Boeing: 731<br />

Bestellungen für 2016 und 688 ausgelieferte Flugzeuge<br />

meldete Airbus, Boeing gab 668 Bestellungen und 748<br />

Auslieferungen bekannt.<br />

Das Jahr 2016 hat die Erwartungen<br />

übertroffen“, sagte Fabrice<br />

Brégier, Chef von Airbus Commercial<br />

Aircraft, wie sich die Verkehrsflugzeugsparte<br />

der Airbus Group nun<br />

offiziell nennt, bei seiner Pressekonferenz<br />

am 11. Januar in Toulouse. Mit einem<br />

furiosen Auslieferungsfeuerwerk<br />

von 111 Flugzeugen alleine im Monat<br />

Dezember trieb Airbus die Lieferbilanz<br />

zum Jahresende noch in unerwartete Rekordhöhen.<br />

Ursprünglich hatte Airbus<br />

nur 650, dann 670 Auslieferungen für<br />

2016 zum Ziel erklärt. Schließlich wurden<br />

es 688. Noch im Dezember war das<br />

Toulouser Werksvorfeld in langen Reihen<br />

mit Neuflugzeugen vollgeparkt, im<br />

Januar ging der Blick dort über deutlich<br />

geleerte Betonflächen. Zum 14. Mal in<br />

Folge konnte Airbus damit die Auslieferungen<br />

steigern.<br />

Bereinigt wurde dagegen der Auftragsbestand<br />

von 6871 Jets um 82 Flugzeugbestellungen<br />

für Kingfisher aus Indien.<br />

„Es gab dort sehr ernsthafte Anläufe,<br />

das Unternehmen doch noch zu retten,<br />

aber jetzt haben die Investoren das<br />

Handtuch geworfen. Deshalb streichen<br />

wir diese Bestellung erst jetzt aus den<br />

Büchern“, erläuterte Airbus-Verkaufsgeschäftsführer<br />

John Leahy. Auch Aeroflot<br />

cancelte eine Bestellung für acht Airbus<br />

A350-800. „Diese Version wollen wir<br />

möglichst gar nicht mehr bauen“, verriet<br />

John Leahy über das kleinste Familienmitglied,<br />

in dessen Marktsegment der<br />

Hersteller mittlerweile lieber mit der<br />

A330neo antritt.<br />

ERBITTERTER KAMPF UM DIE<br />

„MITTE DES MARKTES“<br />

Damit hat nur noch Asiana Bestellungen<br />

für acht kurze A350-800 offen. Mit 49<br />

im Jahr 2016 ausgelieferten A350 konnte<br />

Airbus die Schlagzahl der Produktion<br />

seit Jahresmitte deutlich erhöhen. Nach<br />

den ersten sechs Monaten hatte man erst<br />

zwölf Flugzeuge geschafft – weniger als<br />

allein im Dezember. Ab Ende 2018 will<br />

Airbus zehn A350 im Monat bauen. Bei<br />

den Kabinenausstattungsproblemen habe<br />

man einen Durchbruch erreicht, sagte<br />

Brégier: „Bis zum Sommer hatten wir<br />

Probleme mit den Zulieferungen für die<br />

Kabine. Dann stieg die Stückzahl, aber<br />

wir bekamen Qualitätsprobleme, was<br />

die Kunden unzufrieden machte. Das<br />

haben wir geklärt mit strikten Qualitätskontrollen<br />

und einer Übereinkunft mit<br />

den Lieferanten. Jetzt läuft es richtig.“<br />

28 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong><br />

www.flugrevue.de


Ab dem zweiten Halbjahr <strong>2017</strong> will<br />

Airbus die gestreckte A350-1000 an<br />

die Kunden ausliefern.<br />

Auslieferungen und Bestellungen<br />

von Boeing und Airbus 2016<br />

Der „Netto“-Auftragseingang bezeichnet den Auftragseingang im Jahr<br />

2016, bereinigt um Abbestellungen und Änderungen.<br />

Muster geliefert neu bestellt noch zu liefern<br />

Boeing 737 490 550 4452<br />

Boeing 747 9 17 28<br />

Boeing 767 13 26 93<br />

Boeing 777 99 17 442<br />

Boeing 787 137 58 700<br />

gesamt Boeing 748 668 5715<br />

Airbus A320 545 607 5645<br />

Airbus A330 66 83 363<br />

Airbus A350 49 41 754<br />

Airbus A380 28 0 112<br />

gesamt Airbus 688 731 6874<br />

Neue Listenpreise bei Airbus für <strong>2017</strong><br />

Mit Jahresbeginn hat Airbus die Flugzeug-Listenpreise um etwa ein<br />

Prozent erhöht. Boeing hat dagegen die Preise bisher nicht verändert.<br />

Die Preisangaben erfolgen in Millionen Dollar.<br />

Foto: Airbus<br />

Muster Listenpreis<br />

A318 75,9<br />

A319 90,5<br />

A320 99,0<br />

A321 116,0<br />

A319neo 99,5<br />

A320neo 108,4<br />

A321neo 127,0<br />

A330-200 233,8<br />

Muster Listenpreis<br />

A330-800 (neo) 254,8<br />

A330-200 Freighter 237,0<br />

A330-300 259,0<br />

A330-900 (neo) 290,6<br />

A350-800 275,1<br />

A350-900 311,2<br />

A350-1000 359,3<br />

A380 436,9<br />

Unter den Standardrumpfflugzeugen<br />

der A320-Familie ist die A321 vom einstigen<br />

Exoten zum Star avanciert. 40 Prozent<br />

der Lieferungen entfallen bereits<br />

auf das größte Familienmitglied, Tendenz<br />

weiter steigend. Laut Airbus hat<br />

die A321neo gegenüber der Boeing 737-<br />

900 beziehungsweise 737 MAX 9 einen<br />

Marktanteil von 84 Prozent erobert.<br />

„Wir beherrschen diesen Markt“, sagte<br />

Fabrice Brégier. Boeing erwägt aber<br />

schon, die 737 MAX 9 zur 737 MAX 10<br />

zu strecken, um der gegenüber der MAX<br />

bisher unerreicht großen A321neo mit<br />

ihren 240 Sitzen Paroli bieten zu können.<br />

Will Airbus die A321neo dann vielleicht<br />

auch vergrößern, um den Vorsprung<br />

zu wahren – zu einer Art A322?<br />

„Nein, unsere 240 Sitze sind ideal“, entgegnet<br />

John Leahy auf die Frage der<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>. Es werde keine A322<br />

geben. Leahy bestätigte aber Studien,<br />

die Reichweite der A321neo um rund<br />

200 Kilometer zu erhöhen. Außerdem<br />

habe eine Airline angefragt, ob man<br />

nicht auch 243 Sitze an Bord installieren<br />

könne.<br />

Deutlich schwächer nachgefragt sind<br />

die kleineren Typen der A320-Familie.<br />

Trotzdem bekräftigte Airbus, auch die<br />

A319neo – nach A320neo und A321neo<br />

– auf jeden Fall entwickeln zu wollen,<br />

und selbst die klassische, kleine A318<br />

steht noch in der neuesten Preisliste. Ab<br />

Mitte 2019 will Airbus die A320-Produktionsrate<br />

von 50 auf 60 Flugzeuge<br />

im Monat steigern.<br />

Ab Sommer <strong>2017</strong> hilft dabei auch<br />

die neue, vierte Endmontagelinie in<br />

Hamburg. Diese nutzt Teile der dort<br />

nicht voll ausgelasteten Infrastruktur der<br />

A380-Halle und ist mit modernsten Industrierobotern<br />

bestückt, die völlig neue<br />

Produktionsabläufe erfordern. Gleichzeitig<br />

entlastet Airbus damit das A380-<br />

Programm in der Bilanz. Von dem sich<br />

nur noch schlecht verkaufenden Riesen,<br />

28 Stück wurden 2016 ausgeliefert, wird<br />

bald nur noch ein einziges Flugzeug pro<br />

Monat produziert. <strong>2017</strong> und 2018 seien<br />

dennoch schwarze Zahlen in der reinen<br />

Produktion gesichert, sagte Fabrice Brégier.<br />

Der Schlüssel hierzu sei die Senkung<br />

der Fixkosten.<br />

BREGIER-BEKENNTNIS<br />

ZUM AIRBUS A380<br />

„Dieses Flugzeug hat eine Zukunft bei<br />

uns“, bekräftigte der Top-Manager. „Wir<br />

müssen den Bau so verbilligen, dass wir<br />

ein paar Jahre mit Rate eins (im Monat)<br />

hinkommen. Ich glaube, wir haben die<br />

Chance, weitere Aufträge zu gewinnen.<br />

Kampagnen laufen bereits, und dann<br />

bauen wir die A380 zur Familie aus.“<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong> 29


Zivilluftfahrt<br />

Lieferbilanz 2016<br />

Bei Boeing in Everett hat die 787<br />

die Hauptrolle übernommen, bis<br />

nebenan die 777X-Linie hochläuft.<br />

Foto: Boeing<br />

Die Durststrecke beim Verkauf der<br />

sehr großen Flugzeuge ende aber nicht<br />

vor 2018, sagt Airbus voraus. Immerhin<br />

arbeite die Zeit für die A380, denn die<br />

Nachfrage im Luftverkehr verdopple<br />

sich ungebrochen etwa alle 15 Jahre.<br />

Das steigende Aufkommen sei nur noch<br />

mit immer größeren Flugzeugen zu bewältigen,<br />

da sich viele Flughäfen nicht<br />

mehr erweitern ließen.<br />

Bei der Entwicklung einer verbesserten<br />

A380neo entscheide, wie viel die<br />

Kunden für deren neue Triebwerke zu<br />

zahlen bereit seien. Beim aktuellen Ölpreis<br />

um die 50 Dollar seien die Anforderungen<br />

völlig andere als beim früheren<br />

Extrempreis von über 100 Dollar,<br />

sagte John Leahy. Airbus werde künftig<br />

auf jeden Fall mehr Sitze in der A380 installieren,<br />

ohne den Komforteindruck zu<br />

stören. Airlines und Passagiere seien mit<br />

der A380 grundsätzlich zufrieden, und<br />

die Fluggäste seien noch immer bereit,<br />

für einen A380-Flug etwas mehr zu bezahlen<br />

oder sogar Umwege in Kauf zu<br />

nehmen.<br />

BOEING SIEGT BEI DEN<br />

AUSLIEFERUNGEN<br />

Natürlich legte zum Jahreswechsel auch<br />

Boeing Bilanzzahlen vor. Die Amerikaner<br />

übertrumpften Airbus mit 748<br />

Verkehrsflugzeug-Auslieferungen sogar<br />

noch, auch wenn der Rekord des Vorjahres<br />

(762) nicht ganz erreicht wurde. Der<br />

Bestellungen 2016<br />

Bei den Orders für Standardrumpf- und mittlere<br />

Großraumjets ging Airbus leicht in Führung, ganz<br />

oben verkaufte 2016 nur Boeing seine 747-8F.<br />

Airbus A320<br />

607 Stück<br />

Airbus A330<br />

Airbus A350<br />

124 Stück<br />

A380<br />

0 Stück<br />

Die einzigen<br />

Verkäufe bei<br />

den sehr<br />

großen<br />

Flugzeugen<br />

erzielte 2016<br />

Boeing<br />

mit Jumbo-<br />

Frachtern.<br />

52 %<br />

55 %<br />

Single<br />

Aisle<br />

1 157<br />

Widebody<br />

225<br />

48 %<br />

45 %<br />

Very<br />

Large<br />

Aircraft<br />

17<br />

100 %<br />

Boeing 737<br />

550 Stück<br />

Boeing 767<br />

Boeing 777<br />

Boeing 787<br />

101 Stück<br />

Boeing 747-8F<br />

17 Stück<br />

Boeing-Auftragsbestand kletterte auf<br />

5715 Flugzeuge. Mit der 737 MAX, deren<br />

Produktion bereits hochläuft, hat<br />

der Hersteller auch in den kommenden<br />

Jahren einen Verkaufsschlager im Programm.<br />

Den größten Erfolg scheint, wie<br />

schon bei der Vorgängergeneration NG,<br />

die 737 MAX 8 zu haben, die nun 200<br />

Passagiere fasst.<br />

Beide Branchenriesen liegen beim<br />

Wert ihrer Auslieferungen mit jeweils<br />

rund 23 Milliarden Dollar und beim geschätzten<br />

Realpreis ihrer erzielten Neubestellungen<br />

2016 mit jeweils rund 28<br />

Milliarden Dollar fast gleichauf.<br />

MEHRPRODUKTION UND<br />

LEICHTER SPARKURS<br />

Deshalb bleibt auf beiden Seiten des Atlantiks<br />

das Thema Produktion entscheidend.<br />

„Wir sind ausverkauft. Wir müssen<br />

jetzt erst mal bauen, was bestellt<br />

ist“, mahnte John Leahy. Für das Jahr<br />

<strong>2017</strong> sagt Airbus einen erneuten Auslieferungsrekord<br />

voraus. Unterdessen sind<br />

sich beide Hersteller über eine bevorstehende<br />

leichte Abschwächung der Flugzeugnachfrage<br />

einig, die allerdings keine<br />

bedrohliche Flaute zu werden scheint.<br />

Man bleibt aber mit zusätzlichen Großinvestitionen<br />

vorsichtig und versucht,<br />

Strukturen abzuspecken. Airbus hat gerade<br />

die Konzernführung in Toulouse<br />

zusammengeführt und ohne eigenen Unterbau<br />

auf die dortige Flugzeugbauverwaltung<br />

„aufgepfropft“. Boeing machte<br />

dagegen mehreren Hundert Mitarbeitern<br />

der Verkehrsflugzeugsparte Abfindungsangebote.<br />

FR<br />

SEBASTIAN STEINKE<br />

30 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong><br />

www.flugrevue.de


<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>-Leserreisen<br />

Top-Touren <strong>2017</strong><br />

Fotos: Butowski (2), IWM, Schwarz, Slocum<br />

Jetzt Frühbucher-<br />

Rabatte sichern! *<br />

Rasanter Warbird-Flugtag,<br />

Top-Fighter-Show oder<br />

berühmte Museen – unsere<br />

Leserreisen <strong>2017</strong> lassen das<br />

Herz eines jeden Flugzeugfans<br />

wieder höherschlagen.<br />

Buchen Sie schnell!<br />

Flying Legends<br />

in Duxford<br />

7. – 9. Juli <strong>2017</strong><br />

Royal International<br />

Air Tattoo in Fairford<br />

14. – 17. Juli <strong>2017</strong><br />

MAKS in Shukowski<br />

und Monino<br />

16. – 20. August <strong>2017</strong><br />

Große USA-Tour<br />

nach Texas<br />

19. – 26. Oktober <strong>2017</strong><br />

Bei der Flying-Legends-Show<br />

auf dem historischen Platz in<br />

Duxford werden jede Menge<br />

Spitfires, Mustangs und andere<br />

Warbirds aus ganz Europa<br />

wieder für Action sorgen.<br />

Zudem schauen wir bei der<br />

nahe gelegenen Shuttleworth<br />

Collection mit ihren raren<br />

Oldies vorbei.<br />

Doppelzimmer pro Person 1099 Euro<br />

*bis 31. März nur 1049 Euro<br />

Der größte Militärflugtag der<br />

Welt steht diesmal im Zeichen<br />

von 70 Jahre US Air Force. Unter<br />

anderem haben die Thunderbirds<br />

ihr Kommen angekündigt. Auch<br />

sonst sind spektakuläre Flugvorführungen<br />

und seltene Besucher<br />

zu erwarten. Neben zwei Tagen<br />

in Fairford sind Museumsbesuche<br />

in Duxford und bei der Royal<br />

Navy in Yeovilton eingeplant.<br />

Doppelzimmer pro Person 1199 Euro<br />

*bis 31. März nur 1149 Euro<br />

Einen interessanten Einblick<br />

in die neuesten russischen Entwicklungen<br />

gibt alle zwei Jahre<br />

die MAKS im Testzentrum<br />

Shukowski. Wir sind an zwei<br />

Tagen dort und sehen uns zudem<br />

das legendäre Museum der<br />

Luftstreitkräfte in Monino an.<br />

Sightseeing in Moskau rundet<br />

die Reise ab.<br />

Doppelzimmer pro Person 1299 Euro<br />

*bis 31. März nur 1249 Euro<br />

Höhepunkt ist diesmal unsere Reise<br />

nach Texas, wo Sie die Gelegenheit<br />

haben, in einem Warbird selbst mitzufliegen!<br />

In Houston und Dallas<br />

sehen wir uns einige Museen an.<br />

Dazu kommt ein Abstecher zum<br />

Flugzeugträger „Lexington“, und natürlich<br />

darf ein Besuch beim NASA-<br />

Zentrum in Houston nicht fehlen. Bei<br />

den „Wings over Houston“ mit ihren<br />

umfangreichen Warbird-Vorführungen<br />

und dem Auftritt der Thunderbirds<br />

schnuppern wir Airshow-Luft.<br />

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Zivilluftfahrt<br />

Watt-Flughafen Barra<br />

Das da unten könnte die Südsee<br />

sein. Tiefblaues Wasser, breite,<br />

schneeweiße Strände, üppiges<br />

Grün dahinter. Und das nicht einmal eine<br />

Flugstunde von Glasgow.<br />

Annag Bagley senkt die Nase der<br />

19-sitzigen Turboprop, legt sie in eine<br />

Linkskurve. Die neue Series 400 Twin<br />

Otter ist eine von zwei erst im Sommer<br />

2015 von Viking in Kanada gelieferten<br />

Neuflugzeugen, bestellt vom staatlichen<br />

schottischen Flughafenbetreiber Highland<br />

& Islands Airports Ltd. (HIAL) und<br />

betrieben von Loganair. Sie kommen auf<br />

drei subventionierten, sogenannten Public-Service-Obligation-(PSO-)Routen<br />

in<br />

Schottland zum Einsatz. Annag Bagley,<br />

die 35-jährige Pilotin mit schwarzer Brille<br />

und hochgesteckter Frisur, sitzt auf<br />

dem linken Sitz im Cockpit und hat ihre<br />

rechte Hand über der Instrumentenkonsole<br />

an den Leistungshebeln. Langsam<br />

drosselt sie die Kraft der beiden Pratt &<br />

Whitney-Motoren, das Dröhnen der Propeller<br />

wird leiser. Annag Bagley ist in<br />

Barra geboren und aufgewachsen, dieser<br />

kleinen Insel der Äußeren Hebriden<br />

westlich von Schottland, 90 Meilen<br />

übers Wasser von Oban entfernt. Rund<br />

1200 Menschen leben hier.<br />

Heute morgen sitzen nur sieben Passagiere<br />

in der kleinen Kabine. Wer noch<br />

nie hier war, könnte jetzt erschrecken:<br />

Wo sollen wir hier eigentlich landen?<br />

Die Twin Otter überfliegt einen endlos<br />

breit scheinenden Strand, sinkt weiter.<br />

In Barra auf den Äußeren Hebriden in Schottland<br />

landen seit 80 Jahren Linienflüge auf dem Strand –<br />

weltweit einmalig.<br />

Rechts huscht ein kleines Abfertigungsgebäude<br />

unter der Tragfläche vorbei,<br />

doch durch die Cockpitscheibe sieht<br />

man nur Wasserlachen und Watt voraus.<br />

Eine Tür zwischen Piloten und Passagieren<br />

gibt es hier nicht. Und dann ist es so<br />

weit – manche Besucher kommen bis<br />

aus Australien her, um das zu erleben:<br />

die weltweit einzige Landung eines Linienfluges<br />

auf einem Strand!<br />

Mit einem kleinen Hüpfer setzt die<br />

blau-weiße Turboprop auf dem Sand<br />

auf. Es rüttelt ein wenig, die vom Wasser<br />

gleichmäßig geformten Riffeln am<br />

Strand sind in der Kabine zu spüren.<br />

Trotz Ebbe steht noch ein wenig Wasser<br />

auf der „Landebahn“ – auch wenn von<br />

einer Piste nichts zu sehen ist. Hüfthoch<br />

spritzt es an den beiden Rädern des<br />

Hauptfahrwerks hoch; wie ein Geländewagen<br />

pflügt das Flugzeug durch Wasser<br />

und Sand und bremst schnell ab. Dann<br />

stellen Annag Bagley und ihr Copilot die<br />

Maschine auf trockenem Sand nahe dem<br />

Terminal ab. Flug BE6851 aus Glasgow<br />

Schottlands Strand–<br />

In Schottland kann man „Wasserstarts“<br />

auch von Land aus erleben.<br />

Im Flughafencafé warten die Passagiere<br />

geduldig auf das Eintreffen ihres Fluges.<br />

Die Twin Otter ist dank ihrer<br />

Robustheit perfekt für die<br />

schottische Extrempiste geeignet.<br />

32 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong><br />

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Landebahn<br />

Die Twin Otter verträgt Sandpisten<br />

und salziges Spritzwasser. Nach dem Flug<br />

wird sie mit Süßwasser abgespült.<br />

Fotos: Andreas Spaeth<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong> 33


Zivilluftfahrt<br />

Watt-Flughafen Barra<br />

Annag Bagley steuert<br />

als Kapitänin ihre<br />

Heimat Barra an.<br />

Ein feuchtes Vergnügen ist der Start<br />

durch Wasserlachen und nassen Sand.<br />

Die „Vorfeldarbeiter“<br />

tragen auch auf dem<br />

Strand Leuchtwesten.<br />

Das Glascockpit der<br />

neuen Twin Otter<br />

beim Rollen zum Start.<br />

Flughafenchef<br />

Galbraith blickt<br />

von seinem<br />

Tower direkt<br />

aufs Meer.<br />

Bis zur nächsten Flut<br />

muss das Flugzeug<br />

wieder in der Luft sein.<br />

ist pünktlich am Ziel. „Willkommen in<br />

An Tràigh Mhòr auf meiner Heimatinsel<br />

Barra!“, sagt die Pilotin zum Abschied.<br />

Das heißt so viel wie „großer Strand“.<br />

Annag Bagley läuft die paar Meter über<br />

Muschelreste und getrocknete Algen<br />

zum Gebäude. „Ich habe schon als Kind<br />

hier den Flugzeugen zugesehen. Dass<br />

ich die jetzt selbst fliege, war immer<br />

mein Traum. Diese Flüge sind die Lebensader<br />

für die Insel!“ Wenn sie Dienst<br />

hat, ist sie meist einmal am Tag hier, allerdings<br />

kaum eine halbe Stunde lang,<br />

bis der Rückflug ansteht. „Unser Flugplan<br />

richtet sich natürlich nach den Gezeiten,<br />

bei Flut kann man nicht landen.<br />

Daher finden unsere zwei täglichen Flüge<br />

nach Glasgow innerhalb von zwei<br />

Stunden statt.“<br />

In dem kleinen Café im Terminal ist<br />

es brechend voll. Schulferien in Schottland,<br />

viele Insulaner wollen aufs Festland.<br />

An der Wand hängen historische<br />

Fotos, im August 2016 feierte der Flughafen<br />

von Barra seinen 80. Geburtstag.<br />

„Im August 1936 hat das hier angefangen<br />

mit der de Havilland Dragon Rapide.<br />

Damals wurde nur geflogen, wenn<br />

genügend Buchungen eingegangen waren“,<br />

sagt Michael Galbraith. Danach<br />

folgten die viermotorige de Havilland<br />

Heron, die kastenförmige Shorts Skyvan<br />

oder 1994 für kurze Zeit deren große<br />

Schwester Shorts 360 mit 36 Sitzen. Die<br />

konnte allerdings auf der Barra-Strecke<br />

nur 23 Passagiere mitnehmen. Ihr Einziehfahrwerk<br />

bekam immer wieder Probleme<br />

mit Fehlermeldungen, die der feine<br />

Sand auslöste. Der Flug nach Barra<br />

blieb die perfekte Strecke für die unverwüstliche<br />

Twin Otter. „Es hat nie einen<br />

Unfall gegeben, aber es bleibt schon mal<br />

ein Flieger im losen Sand stecken“, berichtet<br />

der Flughafenchef. Er sitzt auf<br />

dem Tower und nimmt plötzlich eilig<br />

sein Fernglas ans Auge, zückt sein Funkmikrofon:<br />

„Scott, kannst du mal eben<br />

rausfahren und die Muschelsammler da<br />

vorne wegschicken, wir haben gleich einen<br />

Start“, weist der Manager seinen<br />

Feuerwehrchef an. Der besteigt darauf-<br />

34 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong><br />

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hin einen Golfkarren und saust ins Watt<br />

hinaus, um uneinsichtige Touristen aus<br />

der Gefahrenzone zu bringen.<br />

„Wir schalten ein Blinklicht auf dem<br />

Tower an, wenn eine Landung bevorsteht.<br />

Der Windsack draußen weht auch<br />

nur, wenn aktiver Flugbetrieb herrscht,<br />

aber das ignorieren manche Leute oder<br />

wissen es nicht“, sagt Galbraith. Seit 22<br />

Jahren arbeitet der Schotte auf dem<br />

Flughafen Barra. „Am Anfang hatten wir<br />

nur einen provisorischen Container“, erinnert<br />

er sich. Vor 20 Jahren entstand<br />

das Gebäude. Genau 10 658 Passagiere<br />

wurden hier 2015 abgefertigt, verteilt<br />

auf 947 Linienflüge. „Im Sommer platzen<br />

wir hier aus allen Nähten. Da sind<br />

die Flüge ausgebucht, aber wir können<br />

wegen des Gewichts keine größeren<br />

Muster als die Twin Otter einsetzen, und<br />

das enge Zeitfenster der Gezeiten erlaubt<br />

auch nicht mehr Flüge.“ Zumal<br />

eben auch nur zwei Flugzeuge bereit stehen.<br />

Sie sind im Besitz der schottischen<br />

Regierung, die auch die Tickets subven-<br />

tioniert. Ab 36 Britischen Pfund (40 Euro)<br />

ist der einfache Flug ab Glasgow<br />

schon zu haben.<br />

Heute scheint die Sonne, und auch<br />

sonst ist das Wetter kein großes Problem<br />

für den Flugbetrieb. „Die Fähre von hier<br />

nach Oban ist viel anfälliger bei Wind<br />

oder Nebel als die Flüge“, sagt Galbraith,<br />

trotzdem gibt es an bis zu 60 Tagen<br />

im Jahr Flugstreichungen. „Das liegt<br />

aber viel häufiger an technischen Problemen<br />

mit den Flugzeugen als am Wetter.“<br />

Um Barra anfliegen zu können, dürfen<br />

maximal 50 Knoten Wind herrschen,<br />

1500 Fuß Mindestsichtweite sind Pflicht<br />

wegen der umliegenden Berge.<br />

Auch wenn man es selbst vom Tower<br />

aus nicht sehen kann: Barra verfügt über<br />

drei ausgewiesene Start- und Landebahnen,<br />

zwischen 670 und 850 Meter lang,<br />

damit die Flugzeuge immer gegen den<br />

Wind anfliegen können. „Markiert sind<br />

die nur mit jeweils einer Holzbake an<br />

beiden Enden“, erklärt Galbraith und<br />

verrät, dass auch Pisten, die man gar<br />

nicht sehen kann, eine Menge Arbeit<br />

machen: „Wir müssen die Bahnen ständig<br />

glätten und mit Traktoren Sandbänke<br />

abtragen, weil das sonst zu uneben<br />

wird für die Flugzeuge. Zweimal am Tag<br />

fahren wir alles ab.“ Das ist wichtig, weil<br />

die Atlantikwellen, die den Flughafen<br />

von Barra regelmäßig zwischen 60 Zentimetern<br />

und 1,50 Meter hoch überfluten,<br />

oft auch Dinge mitbringen, die auf<br />

einer Flugpiste wahrlich nichts verloren<br />

haben: Ansammlungen von Seetang oder<br />

Algen müssen die Mitarbeiter aufsammeln,<br />

aber auch Treibholz oder Plastikmüll<br />

werden entfernt.<br />

„Man muss wirklich auf alles gefasst<br />

sein hier“, sagt der Flughafenchef, den<br />

nichts mehr überrascht in Barra. „Vor<br />

Kurzem haben wir hier einen zwei Meter<br />

langen toten Hai auf der Piste gefunden.<br />

Auch ein verendeter Delfin lag schon<br />

mal auf der Bahn.“ Das dürften Premieren<br />

in der Geschichte der Luftfahrt gewesen<br />

sein.<br />

FR<br />

ANDREAS SPAETH<br />

Nur bei Ebbe gibt das<br />

ablaufende Wasser kurz<br />

eine Landefläche frei.<br />

Im Netz<br />

www.hial.co.uk/barra-airport/<br />

Fotos: Andreas Spaeth<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong> 35


AirSpot<br />

In unseren AirSpot-Highlights des Monats finden Sie Fotos von besonderen<br />

Flugzeugmustern, exotischen Einsätzen an ungewöhnlichen Orten, seltenen<br />

Lackierungen und fliegenden Raritäten aus der Welt der Flugzeug-Spotter.<br />

Rainer Spoddig,<br />

Düsseldorf<br />

Für das von Germanwings übernommene<br />

Vielfliegerprogramm „Boomerang<br />

Club“ wirbt neuerdings der Airbus<br />

A320-214, D-AEWM von Eurowings mit<br />

großen Aufschriften und Boomerang-<br />

Signets. Hier startete der Zweistrahler<br />

am 21. Dezember in Düsseldorf.<br />

Robert Hahn,<br />

Singapur<br />

Trotz ihres modernen Erscheinungsbilds<br />

ist die Boeing 737-800, XY-ALC<br />

von Myanmar National Airlines auf<br />

Leitwerk, Rumpf, Winglets und Triebwerksver<br />

klei dungen mit Ethno-Mustern<br />

geschmückt. Am 8. Januar schwebte<br />

die Boeing aus Rangun in Singapur-<br />

Changi zur Landung ein. Myanmar<br />

National Airlines unterstehen dem<br />

Verkehrsministerium von Myanmar.<br />

Dirk Grothe,<br />

Hamburg-Finkenwerder<br />

Nach einem ersten, bei Tibet Airlines<br />

geleasten Airbus A320 hat Himalaya<br />

Airlines ihre erste eigene A320 (9N-ALV,<br />

MSN75<strong>03</strong>) bei Airbus bestellt. Hier<br />

unternahm die fabrikneue und noch<br />

übergangsweise als D-AVVU registrierte<br />

Neuerwerbung am 5. Januar Rolltests<br />

bei Airbus in Hamburg-Finkenwerder.<br />

Markus Altmann,<br />

Köln Bonn Airport<br />

Mit Werbung für Fotobücher hat<br />

TUIfly ihre Boeing 737-800, D-ATUH<br />

im britischen Norwich versehen lassen.<br />

Am 16. Januar rollte der mit modernen<br />

„Split Scimitar Winglets“ nachgerüstete<br />

Jet in Köln bei winterlichem Sonnenschein<br />

zur Startbahn 14L, um für<br />

airberlin nach Berlin-Tegel zu starten.<br />

36 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong><br />

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Business Aviation<br />

Leonardo Helicopters AW139<br />

Tausendsassa<br />

Geräumige Kabine und große Türen<br />

erleichtern den Krankentransport.<br />

38 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong>


Ambulance Victoria<br />

in Melbourne gehört<br />

zu den Luftrettungsorganisationen,<br />

die<br />

die AW139 nutzen.<br />

Bald 1000 Verkäufe kann Leonardo Helicopters<br />

für seine AW139 verbuchen. Das bis zu sieben<br />

Tonnen schwere Erfolgsmodell deckt ein großes<br />

Einsatzspektrum ab.<br />

Von KARL SCHWARZ<br />

Flüge zu Ölförderplattformen<br />

auf dem Meer, Einsätze für<br />

Sicherheitsbehörden, Suchund<br />

Rettungsdienst oder Krankentransporte,<br />

Löschflüge oder Geschäftsreisen<br />

– es gibt kaum eine Aufgabe, die die<br />

AW139 von Agusta (heute Leonardo<br />

Helicopters) nicht erledigen kann. Der<br />

mittelschwere Mehrzweckhubschrauber<br />

hat sich seit seinem Erstflug im Februar<br />

2001 zum Bestseller des italienischen<br />

Herstellers entwickelt. Bis Ende letzten<br />

Jahres hatten fast 240 Kunden aus mehr<br />

als 70 Ländern über 970 Maschinen bestellt.<br />

An die 850 wurden ausgeliefert.<br />

Die Erfolgsgeschichte basiert auf einer<br />

treffenden Markteinschätzung und<br />

dem Mut, für die absehbaren Anforderungen<br />

ein Muster von Grund auf neu zu<br />

entwickeln. Die Zielsetzungen dabei waren<br />

eine Verringerung der Betriebskosten<br />

gegenüber älteren Modellen,<br />

Category-A-Leistungen auch bei voller<br />

Zuladung, Zuverlässigkeit und eine Mischung<br />

aus bewährten und neuen Technologien.<br />

So bietet die AW139 ein Kabinenvolumen<br />

von acht Kubikmetern mit einem<br />

einfachen Zugang über zwei große<br />

Schiebetüren. Dazu kommt ein 3,4 Kubikmeter<br />

großer Gepäckraum im Übergangsbereich<br />

von Rumpf und Heckausleger.<br />

Diese Räume können ohne Probleme<br />

in vielfältiger Weise ausgestattet werden.<br />

Eine VIP-Konfiguration mit nur<br />

vier Sitzen ist genauso möglich wie die<br />

Installation von 15 Sitzen für den Personentransport.<br />

Auch Tragen lassen sich<br />

Fotos: AgustaWestland<br />

Die Streitkräfte Maltas fliegen die<br />

AW139 für die Seeüberwachung.<br />

Private Nutzer können eine VIP-<br />

Ausstattung installieren lassen.<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong> 39


Business Aviation<br />

Leonardo Helicopters AW139<br />

Shuttledienste zu Ölplattformen sind<br />

ein wichtiges Einsatzgebiet.<br />

Fotos: AgustaWestland<br />

leicht laden. Zwei bis vier sind möglich,<br />

dazu kommen bis zu fünf Sanitäter. Für<br />

militärische Einsätze ist die AW139<br />

ebenfalls geeignet, ausgestattet zum Beispiel<br />

mit Rettungswinde, Seil für das<br />

Fast-Roping, Außenlasthaken oder MG.<br />

Zur Avionikausstattung, die auf dem<br />

Honeywell Primus Epic mit fünf Farbdisplays<br />

im Cockpit basiert, gehört ein<br />

Vierachsen-Autopilot, der zum Beispiel<br />

Suchrouten automatisch abfliegen kann.<br />

Je nach Wunsch lassen sich Systeme wie<br />

Wetterradar, TCAS (Kollisionswarnung)<br />

oder HUMS (Zustandsverfolgung) installieren.<br />

Als Antrieb werden zwei PT6C-67C<br />

von Pratt & Whitney Canada verwendet,<br />

die der AW139 eine Höchstgeschwindigkeit<br />

von 310 km/h ermöglichen. Die<br />

Schwebeflughöhe ohne Bodeneffekt liegt<br />

bei 2475 Metern. Zu den jüngsten Verbesserungen<br />

zählt eine Anhebung der<br />

maximalen Startmasse auf 7000 Kilogramm.<br />

Diese Fähigkeit bringt dank einer<br />

optimierten Zelle mit geringerem<br />

Gewicht bis zu 700 Kilogramm mehr<br />

Zuladung. Damit reagiert man auf Konkurrenten<br />

wie die H175, die inzwischen<br />

ihrerseits auf 7800 Kilogramm aufgerüstet<br />

hat. Die optionale Abflugmasse lässt<br />

sich sogar durch Modifikationen an älteren<br />

AW139 erreichen. Nachgerüstet<br />

werden kann auch die Fähigkeit, bei Öl-<br />

Von Macau fliegt Sky Shuttle nach<br />

Hongkong (Foto) und Shenzhen.<br />

40 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong>


Leonardo Helicopters AW139<br />

verlust im Getriebe noch 60 Minuten<br />

weiterfliegen zu können – bisher waren<br />

30 Minuten üblich.<br />

Mit diesen Leistungen hat die<br />

AW139 weltweit Kunden gefunden. Dazu<br />

zählen die großen Firmen im Offshore-Geschäft<br />

wie CHC oder Era. Era<br />

erreichte mit rund 40 Hubschraubern<br />

bereits mehr als 100 000 Flugstunden.<br />

Neben der zuletzt schwächeren Nachfrage<br />

aus der Ölbranche hat sich die<br />

Mit guten Schwebeflugleistungen ist<br />

die AW139 auch im Gebirge zu Hause.<br />

Polizeiflugstaffeln wie die in Maryland<br />

gehören zu den Kunden.<br />

AW139 auch eine gute Position bei den<br />

Rettungsdiensten und der Polizei gesichert.<br />

In den USA fliegen unter anderem<br />

zehn Maschinen bei der Maryland State<br />

Police. In Italien sind inzwischen bei der<br />

Polizei, der Küstenwache, den Luftstreitkräften<br />

und der Guardia di Finanza<br />

(Grenzschutz) rund 40 AW139 im Einsatz.<br />

Im Dezember bestellte die Guardia<br />

di Finanza sechs zusätzliche Helikopter<br />

im Wert von 90 Millionen Euro (ein-<br />

Allgemeine Angaben<br />

Hersteller<br />

Leonardo Helicopters,<br />

21017 Cascina Costa di Samarate, Italien<br />

Besatzung 1 oder 2<br />

Passagiere bis zu 15<br />

Gepäckraum hinter der Kabine 3,4 m³<br />

Antrieb 2 x Pratt & Whitney Canada PT6C-67C<br />

Startleistung je 1250 kW<br />

Dauerleistung je 1140 kW<br />

Notleistung 1396 kW<br />

Getriebelimit 1640 kW<br />

Abmessungen<br />

Länge über drehendem Rotor 16,65 m<br />

Rumpflänge 13,53 m oder 13,73 m<br />

Breite 3,2 m<br />

Höhe<br />

4,98 m<br />

Hauptrotordurchmesser 13,80 m<br />

Heckrotordurchmesser 2,70 m<br />

Kabinenlänge 2,70 m<br />

Kabinenbreite 2,08 m<br />

Kabinenhöhe 1,42 m<br />

Kabinenvolumen 8 m 3<br />

Massen<br />

Leermasse 3945 bis 4040 kg<br />

max. Zuladung 2650 bis 3000 kg<br />

Kraftstoff 1670 l<br />

max. Außenlast 2750 kg<br />

max. Startmasse 6400, 6800 oder 7000 kg<br />

Flugleistungen<br />

Maximalgeschwindigkeit 310 km/h<br />

max. Reisegeschwindigkeit 306 km/h<br />

Reisegeschwindigkeit<br />

für max. Reichweite 278 km/h<br />

max. Steigrate bei 6400 kg 10,9 m/s<br />

Dienstgipfelhöhe 6095 m<br />

Schwebeflughöhe ohne Bodeneffekt 2475 m<br />

Schwebeflughöhe im Bodeneffekt 4680 m<br />

max. Reichweite bei 7000 kg 1250 km<br />

Einsatzradius mit 8 Passagieren,<br />

7000 kg Abflugmasse, Offshore 425 km<br />

Einsatzradius, 12 Passagiere 305 km<br />

Flugdauer mit 1655 kg Kraftstoff 5 h 56 min<br />

Das Cockpit ist mit fünf Bildschirmen<br />

lieferbar (Primus-Epic-Avionik).<br />

Die italienische Küstenwache hat ein<br />

Dutzend AW139 bestellt.<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong> 41


Business Aviation<br />

Leonardo Helicopters AW139<br />

Die 700. Maschine ging an Samsung<br />

Techwin in Südkorea.<br />

Acht VIPs sitzen bequem, während es<br />

für Arbeiter von Ölplattformen doch<br />

ziemlich eng wird.<br />

Fotos: AgustaWestland, Russian Helicopters (1)<br />

schließlich Ausbildung und Unterstützung).<br />

Das Interesse an der AW139 scheint<br />

also ungebrochen. Zudem diente das<br />

Muster Leonardo Helicopters in den<br />

letzten Jahren als Basis für die Entwicklung<br />

einer ganzen Hubschrauberfamilie<br />

mit ähnlicher Auslegung. Dazu zählt die<br />

In Tomolino bei Moskau wurde eine<br />

neue Endmontagelinie eingerichtet.<br />

etwa einen Meter gestreckte AW149 mit<br />

einer Abflugmasse in der Acht-Tonnen-<br />

Klasse. Sie ist vor allem für militärische<br />

Nutzer gedacht, während die praktisch<br />

identische AW189 speziell für Offshore-<br />

Einsätze angeboten wird. Für sie liegen<br />

derzeit über 150 Bestellungen und<br />

Kaufabsichtserklärungen vor.<br />

FR<br />

Der erste Prototyp der AW139 hob im<br />

Februar 2001 zum Jungfernflug ab.<br />

AW139 – Die Geschichte<br />

1990er Jahre: Agusta und Bell führen gemeinsame<br />

Marktstudien für einen mittelschweren Mehrzweckhubschrauber<br />

durch. Bell konzentriert sich dann<br />

zwischenzeitlich auf sein Kipprotorprogramm.<br />

September 1998: Auf der Farnborough Air Show<br />

wird das Gemeinschaftsunternehmen Bell/Agusta<br />

Aerospace vorgestellt, das die AB139 entwickeln soll.<br />

Juni 1999: Auf der Paris Air Show wird ein<br />

1:1-Modell der AB139 gezeigt. Als Absatzziel<br />

werden 900 Maschinen über 20 Jahre genannt.<br />

Oktober 1999: Bristow Helicopters ist der erste<br />

Kunde (2 Hubschrauber).<br />

3. Februar 2001: Erstflug der AB139 in Cascina<br />

Costa (45 Minuten). Zwei weitere Prototypen folgen<br />

im Laufe des Jahres.<br />

24. Juni 2002: Der erste Serienhubschrauber fliegt.<br />

20. Juni 20<strong>03</strong>: Agusta erhält die italienische<br />

Zulassung für die AB139.<br />

20. Dezember 2004: Zulassung durch die<br />

amerikanische FAA.<br />

Dezember 2005: AgustaWestland übernimmt<br />

den Anteil von Bell am Programm.<br />

Februar 2006: Umbenennung in AW139.<br />

15. Dezember 2006: Der erste Hubschrauber aus<br />

der US-Fertigung in Philadelphia wird ausgeliefert.<br />

2008: Erhöhung der maximalen Startmasse auf<br />

6800 Kilogramm als Option.<br />

Dezember 2008: Auslieferung der 200. Maschine.<br />

Februar 2010: Zulassung der vollen Enteisungsanlage<br />

durch die EASA.<br />

Juni 2010: Für die Fertigung in Russland wird<br />

das Gemeinschaftsunternehmen HeliVert in Tomolino<br />

bei Moskau gegründet.<br />

Juli 2010: Der erste Hubschrauber erreicht<br />

5000 Flugstunden.<br />

12. Juli 2012: Die 500. AW139 wird auf der<br />

Farnborough Air Show an Weststar Aviation Service<br />

übergeben.<br />

Dezember 2012: Die erste in Tomolino bei<br />

Moskau montierte AW139 fliegt.<br />

September 2014: Der 700. Hubschrauber<br />

wird ausgeliefert. Er geht an Samsung Techwin<br />

in Südkorea.<br />

Februar 2015: Erhöhung der maximalen<br />

Abflugmasse auf 7000 kg.<br />

März 2015: Die erste AW139 erreicht<br />

10 000 Flugstunden.<br />

42 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong><br />

www.flugrevue.de


Piloten landen hier.<br />

In dieser Ausgabe die<br />

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Militärluftfahrt<br />

Suchoi Su-30-Familie<br />

Der Export der Su-30 hielt jahrelang die russische Kampfflugzeugindustrie<br />

über Wasser. Neuerdings kaufen auch die<br />

russischen Luftstreitkräfte den vielseitigen Fighter.<br />

Russischer<br />

Bestseller<br />

Von PIOTR BUTOWSKI / KS<br />

44 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong><br />

www.flugrevue.de


Die russischen Streitkräfte haben bisher<br />

über 100 Su-30SM bestellt. Sie entspricht<br />

weitgehend der MK-I-Version.<br />

Foto: Irkut<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong> 45


Militärluftfahrt<br />

Suchoi Su-30-Familie<br />

Der Auftrag aus Indien war maßgeblich<br />

für die Entwicklung der Su-30 mit Canards<br />

und Schubvektorsteuerung.<br />

Normalerweise haben Kampfflugzeuge,<br />

die nicht vom<br />

Heimatland des Herstellers<br />

gekauft werden, keine Chance auf dem<br />

Markt. Aber die Zeiten waren nicht<br />

normal, als Anfang der 1990er Jahre<br />

die Sowjetunion zerfiel und auch Suchoi<br />

mit seiner „Flanker“-Familie nicht mehr<br />

auf bedeutende Aufträge der russischen<br />

Luftstreitkräfte zählen konnte. Die<br />

einzige Hoffnung für die Zukunft des<br />

Konstruktionsbüros und der Herstellerwerke<br />

lag im Export. Chefkonstrukteur<br />

Michail Simonow persönlich sorgte für<br />

die Freigabe von Verkäufen an China<br />

und fädelte ein Geschäft mit Indien<br />

ein, das die Entwicklung der doppelsitzigen<br />

Mehrzweckversion Su-30MKI<br />

ermöglichte.<br />

Mit der MKI wurden die bereits beeindruckenden<br />

Fähigkeiten der Su-30<br />

(NATO-Codename „Flanker“) noch einmal<br />

wesentlich gesteigert. Bewegliche<br />

Schubdüsen ermöglichen es dem Fighter<br />

zum Beispiel, ohne Kontrollverlust Anstellwinkel<br />

von 60 bis 70 Grad zu erreichen.<br />

Selbst 100 bis 120 Grad sind kurzzeitig<br />

möglich – was die Su-27 auch<br />

schon konnte, aber Manöver in diesen<br />

Regionen mit Perfektion hat sonst wohl<br />

nur noch die amerikanische F-22 Raptor<br />

zu bieten. Neben den Schubvektordüsen<br />

tragen auch kleine Canards vor den<br />

Tragflächen zur hohen Manövrierfähigkeit<br />

bei. Die komplexe Flugsteuerung<br />

besorgt ein neues digitales Fly-by-Wire-<br />

System.<br />

Nicht nur was die Triebwerke und<br />

Steuerung betrifft, wurde der Fighter<br />

gründlich überarbeitet, auch bei den<br />

Systemen besserte Suchoi nach. So wird<br />

das N011M-Bars-Radar von Tichimirow<br />

mit passiver elektronischer Strahlschwenkung<br />

verwendet. Um den Blickwinkel<br />

zu verbessern, sind die Sende-/<br />

Empfangsmodule auf einer 25 Grad<br />

nach links und rechts beweglichen Plattform<br />

montiert. Die Gesamtmasse liegt<br />

bei 110 Kilogramm. Das Bars ist in der<br />

Lage, bis zu 15 Ziele gleichzeitig zu verfolgen,<br />

von denen vier bis sechs parallel<br />

mit Lenkwaffen angegriffen werden können.<br />

Kampfjets soll es auf 120 bis 140<br />

Kilometer Abstand entdecken können.<br />

Wie bei russischen Kampfflugzeugen üblich,<br />

verfügt die Su-30MKI auch über<br />

ein Infrarot-Zielsuchsystem (OLS-30<br />

von UOMZ) und ein Helmvisier.<br />

Ein Problem der Entwicklung für die<br />

Indien war, dass auf Wunsch des Kunden<br />

ein Sammelsurium an neuen Geräten<br />

der unterschiedlichsten Hersteller<br />

eingebaut werden musste. So stammt<br />

das Head-up-Display von Elop aus Israel,<br />

während die Bildschirme ebenso wie<br />

das Trägheitsnavigationssystem Sigma<br />

95 von Sagem aus Frankreich beigesteuert<br />

werden. Indische Firmen sind mit<br />

dem Radarwarnempfänger und dem IFF<br />

46 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong><br />

www.flugrevue.de


Die Schubdüsen sind leicht versetzt angeordnet und lassen sich je 15 Grad nach oben und unten schwenken. So geben sie Steuerinputs<br />

um die Hoch- und die Querachse. BrahMos-A (Mitte) ist eine russisch-indische Abstandswaffe, die Überschallgeschwindigkeit<br />

erreicht. Die Freiflugtests stehen noch aus. Ansonsten kann die Su-30MKI ein umfangreiches Waffenarsenal tragen.<br />

Fotos: Piotr Butowski<br />

sowie dem Missionscomputer und Funkgeräten<br />

beteiligt. Als Integrator betätigte<br />

sich RPKB aus Ramenskoje.<br />

Bei der Bewaffnung konzentrierten<br />

sich die Inder zunächst auf russische<br />

Systeme wie die Luft-Luft-Lenkwaffen<br />

R-27, die R-73 und die RWW-AE oder<br />

die Lenkwaffen X-59, X-31 und X-29<br />

für den Angriff auf Bodenziele und<br />

Schiffe. Allerdings sollen in Zukunft<br />

auch die Astra (erster Teststart im Mai<br />

2014) sowie die BrahMos-A (erster Flug<br />

im Juni 2016) integriert werden.<br />

Obwohl der Vertrag mit Indien im<br />

November 1996 unterzeichnet wurde<br />

und der erste Prototyp im Juli 1997 zum<br />

Jungfernflug abhob, dauerte es mit dem<br />

Beginn der Lieferung bis zum Juli 2002.<br />

Als erste Einheit wurde die No. 24 Squadron<br />

in Pune mit dem neuen Muster ausgestattet.<br />

Als Interimslösung waren ab<br />

Frühjahr 1997 insgesamt 18 Su-30K geliefert<br />

worden.<br />

Im Laufe der Jahre hat Indien bisher<br />

272 Su-30MKI bestellt. Die ersten 50<br />

davon entstanden im Flugzeugwerk in<br />

Irkutsk, während anschließend schrittweise<br />

die Lizenzfertigung bei Hindustan<br />

Aeronautics aufgebaut wurde. Das erste<br />

in Nasik endmontierte Flugzeug war im<br />

Herbst 2004 fertig. Bisher wurden dort<br />

etwa 180 Su-30MKI mit wachsendem<br />

indischen Eigenanteil gebaut. Derzeit<br />

wird erwartet, dass die indischen Luftstreitkräfte<br />

noch 40 weitere Jets bestellen<br />

werden.<br />

Die Entwicklung der Su-30MKI bildete<br />

die Grundlage für weitere Verkäufe<br />

an Malaysia und Algerien. Malaysia be-<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong> 47


Militärluftfahrt<br />

Suchoi Su-30-Familie<br />

Zweiter Kunde nach Indien war<br />

Malaysia mit 18 Maschinen der<br />

Su-30MKM-Version.<br />

Die Su-30-Ausführung ohne Canards wurde vor allem für China gebaut. An Uganda wurden sechs Su-30MK2 geliefert (links).<br />

Die „Russischen Ritter“ werden derzeit mit der Su-30SM ausgestattet (Mitte). Erster Exportkunde der Su-30SM war Kasachstan;<br />

das Land hat seit April 2015 sechs der elf bestellten Flugzeuge erhalten.<br />

Fotos: Piotr Butowski, Irkut, Geoff Jones, Lars Kitschke, Suchoi<br />

stellte im August 20<strong>03</strong> insgesamt 18 Su-<br />

30MKM. Bei ihnen wurden die israelischen<br />

Geräte hauptsächlich durch Systeme<br />

aus Frankreich ersetzt, wie den<br />

Damocles-Zielbehälter oder das Thales-<br />

Head-up-Display HUD3022. Der Radarwarnempfänger<br />

stammt nun aus Russland,<br />

und Saab Avitronics aus Südafrika<br />

liefert das Lenkwaffenwarnsystem<br />

MAW-300 auf Basis von UV-Sensoren.<br />

Die Su-30MKM wurden zwischen 2007<br />

und 2009 an die No 11 Squadron in<br />

Gong Kedak geliefert.<br />

Algeriens Flugzeuge entsprechen<br />

weitgehend der indischen Ausführung,<br />

bis auf die Pastel-Radarwarnempfänger<br />

aus Russland. Nach der ersten Bestellung<br />

2006 begannen die Lieferungen daher<br />

schon im Dezember 2007. Weitere<br />

Aufträge folgten 2010 und im April<br />

2015, sodass nun insgesamt 44 Su-<br />

30MKA bestellt sind.<br />

Etwa 15 Jahre nach dem Erstflug der<br />

Su-30MKI konnte die Holding Irkut<br />

auch den ersten Auftrag aus Russland<br />

verbuchen. Die Su-30SM entspricht dabei<br />

weitgehend dem indischen Modell,<br />

allerdings verfügt es über ein modifiziertes<br />

Radar und russische Warn- und<br />

Selbstschutzsysteme sowie Funkgeräte.<br />

Die französischen Systeme wurden sukzessive<br />

durch einheimische ersetzt.<br />

Als erster Verband der russischen<br />

Luft- und Weltraumkräfte erhielt das<br />

120. Verbundene Flugzeugregiment in<br />

Domna an der chinesischen Grenze<br />

2013 die Su-30SM. Es war ab September<br />

2015 in Syrien im Einsatz. Es folgte<br />

das 31. Garderegiment in Millerowo.<br />

48 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong><br />

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Daten Suchoi Su-30MKI<br />

Allgemeine Angaben<br />

Hersteller<br />

Korporazija Irkut, HAL<br />

Konstruktion Suchoi, Moskau<br />

Besatzung 2<br />

Antrieb<br />

2 x Saturn/Ljulka<br />

AL-31FP<br />

max. Schub<br />

mit Nachbrenner 2 x 122,6 kN<br />

Abmessungen<br />

Länge<br />

21,94 m<br />

Höhe<br />

6,35 m<br />

Spannweite<br />

14,70 m<br />

Flügelfläche 62 m 2<br />

Massen<br />

max. Kraftstoff<br />

max. Außenlast<br />

normale Startmasse<br />

max. Startmasse<br />

Überlast<br />

9640 kg<br />

8000 kg<br />

24 900 kg<br />

34 500 kg<br />

38 800 kg<br />

Flugleistungen<br />

Höchstgeschwindigkeit Mach 1.9<br />

Geschwindigkeit<br />

in Bodennähe 1350 km/h<br />

Einsatzhöhe<br />

17 300 m<br />

Startrollstrecke 550 m<br />

Landerollstrecke 750 m<br />

Reichweite<br />

interner Kraftstoff 3000 km<br />

im Tiefflug 1270 km<br />

mit einer Luftbet. 5200 km<br />

Bewaffnung<br />

Eine 30-mm-Kanone GSch-301. Zwölf Außenlaststationen<br />

für Luft-Luft-Lenkwaffen wie<br />

R-73E (AA-11 „Archer”), R-27T1, R-27ET,<br />

R-27R1, R-27ER, R-77 (RWW-AE). Luft-Boden-<br />

Lenkwaffen X-29TE, X-31P, X-31A, X-59M,<br />

Raketenbehälter B-8M-1 und B-13L, Bomben<br />

KAB-500KR, KAB-1500KR<br />

SCHWER, ABER EXTREM WENDIG<br />

In der Su-30MKI wird das Bars-<br />

Radar mit passiver elektronischer<br />

Strahlschwenkung verwendet.<br />

Ende 2016 wurde zudem das Kunstflugteam<br />

Russkije Witjasi mit dem neuen<br />

Muster ausgestattet. Bei der russischen<br />

Marine verfügt bisher die 43. Angriffsstaffel<br />

in Saki auf der Krim über die Su-<br />

30SM, später kam sie bei Verbänden in<br />

Tschernjakowsk und in Seweromorsk<br />

zum Einsatz.<br />

Bisher wurden 88 Flugzeuge für die<br />

Luftstreitkräfte und 28 für die Marine in<br />

Auftrag gegeben. Ein weiterer Kunde für<br />

Flugzeuge der SM-Ausführung ist Kasachstan,<br />

das elf Flugzeuge bestellte.<br />

All diese Versionen der „Flanker“<br />

entstehen bei der Korporazija Irkut. Daneben<br />

baut aber auch das KnAAZ-Werk<br />

in Komsomolsk am Amur die Su-30,<br />

und zwar für China und weitere Exportkunden.<br />

Diese Varianten sind allerdings<br />

weder mit Canards noch mit Schubvektorsteuerung<br />

ausgerüstet. Auch haben<br />

sie kein Radar mit elektronischer Strahlschwenkung<br />

und ein traditionelles Avioniksystem,<br />

das die Integration neuer Systeme<br />

erschwert. Sie sind zudem durchweg<br />

mit russischen (und ukrainischen)<br />

Geräten ausgerüstet.<br />

Anfänglich waren die Su-30MKK für<br />

China mit dem N001VE-Radar ausgestattet.<br />

Ein separates Feuerleitsystem ermöglichte<br />

die Nutzung von Lenkwaffen<br />

mit Laser- und TV-Suchkopf. Für die<br />

chinesische Marine wurde dann die Su-<br />

30MK2 entwickelt, deren Radar auch<br />

Bodenziele erkennen kann und Radarkarten<br />

erstellt. Als Bewaffnung kam unter<br />

anderem die X-31A für die Schiffsbekämpfung<br />

dazu. Die Zelle wurde beträchtlich<br />

verstärkt. Insgesamt 76 Su-<br />

30MKK und 24 Su-30MK2 wurden<br />

geliefert, bis die Chinesen – wenig überraschend<br />

– eine Kopie in Form der J-16<br />

entwickelten.<br />

Immerhin gelang der Verkauf von elf<br />

weiteren Su-30MKK und Su-30MK2 an<br />

Indonesien. Auch Vietnam erhielt zwischen<br />

2004 und 2012 zwei Dutzend Su-<br />

30MK2V und bis 2016 noch einmal<br />

zwölf Maschinen. Dazu kommen Venezuela<br />

mit 24 Su-30MK2V und Uganda<br />

mit sechs Su-30MK2. Schließlich kaufte<br />

auch Russland noch 20 Su-30M2. Sie<br />

werden vor allem als Trainer für Verbände<br />

genutzt, die die Su-27SM und die Su-<br />

35 im Dienst haben.<br />

FR<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong> 49


Militärluftfahrt<br />

USAF stellt QF-4 außer Dienst<br />

Die „AF-349“ in<br />

Traditionsbemalung<br />

landete bei<br />

der Abschiedsfeier<br />

als letzte der QF-4.<br />

Ein grauer Himmel erwartete die<br />

mehreren hundert Gäste, die am<br />

21. Dezember auf die Holloman<br />

AFB gekommen waren, um die letzten<br />

QF-4 des Detachment 1, 82nd Aerial<br />

Target Squadron zu verabschieden.<br />

Sechs der 13 noch vorhandenen Phantoms<br />

waren auf dem Vorfeld neben zwei<br />

ihrer Nachfolger QF-16 geparkt. Noch<br />

einmal heulten die J79-Triebwerke auf,<br />

vier QF-4 rollten zur Bahn. Nach individuellen<br />

Überflügen und einem Formationsüberflug<br />

landeten sie ein letztes Mal,<br />

begrüßt von einem Wassersalut der<br />

Flugplatzfeuerwehr. Lt. Col. Ronald<br />

King, Kommandeur der Einheit und<br />

letzter Phantom-Pilot der US Air Force,<br />

hatte die Ehre, mit der „AF-349“ als<br />

Letzter aufzusetzen.<br />

Damit ging das abschließende Kapitel<br />

der Phantom im Dienst der USAF zu<br />

Ende, knapp 20 Jahre hatte es gedauert.<br />

Seit 1997 waren 314 auf der Davis-<br />

Abschied<br />

von der Phantom<br />

Zwanzig Jahre nach Auflösung der letzten Einsatzstaffel<br />

wurde die Phantom von der US Air Force noch als Zieldrohne<br />

genutzt. Nun hieß es in Holloman AFB endgültig<br />

Abschied nehmen von dem legendären Kampfjet.<br />

Monthan Air Force Base eingelagerte<br />

Flugzeuge bei Tracor (später von BAE<br />

Systems aufgekauft) zu Zieldrohnen umgerüstet<br />

worden. Dafür hatten sie unter<br />

anderem ein Funksystem erhalten, das<br />

die Positionsbestimmung über ein Triangulationsverfahrenermöglichte.<br />

Auch eine<br />

Fernsteuerung wurde installiert, um<br />

die QF-4 von einer Bodenstation aus zu<br />

kontrollieren. Schließlich war bei unbemannten<br />

Flügen der Gefechtskopf einer<br />

AIM-9 Sidewinder im hinteren Cockpit<br />

fixiert, um im Notfall die Selbstzerstörung<br />

zu ermöglichen.<br />

Für unbemannte Flüge wurde die<br />

QF-4 auf die Startbahn geschleppt und<br />

von einem Techniker im Cockpit angelassen.<br />

Dann fuhr der Bediener in der<br />

Kontrollstation den Schub hoch, um das<br />

Triebwerk zu checken, und aktivierte die<br />

Fotos: Masahiro Oishi (1), Schwarz (1), USAF<br />

Die QF-4 wurde mehr bemannt als<br />

unbemannt (links) geflogen. Der letzte<br />

Zieldrohneneinsatz war Mitte August<br />

2016 über White Sands.<br />

50 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong><br />

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Oben: Eine Viererformation zum Abschied in Holloman am 21. Dezember.<br />

Unten: Der QF-4-Betrieb auf der Tyndall AFB endete schon im Mai 2015.<br />

Letzter QF-4-Pilot der USAF war Lt.<br />

Col. Ronald King (oben). Die Chance,<br />

eine Phantom zu signieren, wurde in<br />

Holloman ausgiebig genutzt.<br />

Startautomatik. Während des Flugs wurde<br />

die unbemannte Phantom von einer<br />

bemannten QF-4 begleitet, die nach dem<br />

Beschuss zum Beispiel eventuelle Beschädigungen<br />

feststellte. Im Bedarfsfall<br />

konnte die QF-4 auf der langen Shuttle-<br />

Piste in White Sands notlanden, musste<br />

dann aber 21 Meilen zurück zur Basis<br />

geschleppt werden.<br />

Unbemannte Flüge waren aber eher<br />

die Ausnahme für die QF-4. Von Holloman<br />

aus waren es 145, nur 70 Phantoms<br />

wurden dabei zerstört. Oft wurden die<br />

Maschinen mit Lenkwaffen ohne Gefechtskopf<br />

beschossen, und mit einem<br />

System in der QF-4 wurde nur der Vorbeiflug-Abstand<br />

vermessen. Auch den<br />

letzten unbemannten Flug am 17. August<br />

2016, bei dem die Maschine mit der<br />

Kennung 72-166 von einer F-35 Lightning<br />

II mit einer Lenkwaffe angegriffen<br />

wurde, überstand die QF-4. Am 4. August<br />

fand der letzte Abschuss einer QF-<br />

4, Kennung 74-1640 (AF-345), statt.<br />

Ursprünglich wurde die Phantom bei<br />

der 82nd ATS sowohl in Tyndall AFB,<br />

Florida (Übungs- und Testräume über<br />

dem Golf von Mexiko), als auch in Holloman,<br />

New Mexico (nahe der White<br />

Sands Missile Range), verwendet. Auf<br />

der Heimatbasis der 82nd ATS hatte sie<br />

bereits im Mai 2015 ihren letzten Einsatz<br />

als Zieldrohne. Damals wurde die<br />

Phantom von F-15C der Florida ANG<br />

und der 53rd Weapons Evaluation<br />

Group bei einer Übung abgeschossen.<br />

In Holloman beim Detachment 1 waren<br />

zuletzt noch Lt. Col. King als Kommandeur<br />

und einziger USAF-Pilot sowie<br />

drei zivile Piloten beschäftigt, die natürlich<br />

zuvor bei der Air Force gedient hatten.<br />

Die Firma Pacific Architects and Engineers<br />

war für die Wartung zuständig<br />

und musste die Verfügbarkeit der Maschinen<br />

für 400 Flüge pro Jahr sicherstellen.<br />

Das war mangels Ersatzteilen zunehmend<br />

problematisch. Insofern freuen<br />

sich nun alle auf die Einführung der von<br />

Lockheed Martin produzierten QF-16<br />

auch in Holloman. Die Fighting Falcon<br />

ist zuverlässiger und bietet vor allem eine<br />

bessere Wendigkeit, um aktuelle Bedrohungen<br />

realitätsnäher darzustellen. FR<br />

KARL SCHWARZ<br />

Phantom in Japan<br />

Auch nach der Ausmusterung bei der USAF<br />

fliegt die legendäre F-4 noch in Griechenland,<br />

im Iran, in Japan und in Südkorea. Bei der Japan<br />

Air Self-Defence Force sind die Flugzeuge auf<br />

der Hyakuri Air Base in der Nähe von Tokio<br />

stationiert. Beim letzten Flugtag im November<br />

2016 flogen nicht weniger als neun Phantoms<br />

der 301, 302 und 501 Hikotai in dieser<br />

Formation.<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong> 51


Militärluftfahrt<br />

MV-22B Osprey bei den „Red Lions“<br />

52 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong><br />

www.flugrevue.de


Die Löwen<br />

sind los<br />

Der<br />

Kipprotor-Transporter<br />

MV-22B Osprey<br />

hat seine Kinderkrankheiten<br />

überwunden<br />

und wird vom US<br />

Marine Corps nun<br />

weltweit eingesetzt.<br />

Auch die Tiltrotor-<br />

Staffel VMM-363„Red<br />

Lions“ war schon<br />

mehrfach im Nahen<br />

Osten aktiv.<br />

Foto: Ted Carlson<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong> 53


Militärluftfahrt<br />

MV-22B Osprey bei den „Red Lions“<br />

Von TED CARLSON / KS<br />

Bei einer Marine Air Group<br />

(MAG) gibt es ständig Veränderungen,<br />

abhängig von<br />

den Anforderungen der im Einsatz befindlichen<br />

Staffeln, der Reserveeinheiten<br />

und des notwendigen Trainings“, erinnert<br />

sich Oberstleutnant David Lane,<br />

früher Kommandeur der Marine Medium<br />

Tiltrotor Squadron 363. Das bekamen<br />

die traditionsreichen „Red Lions“<br />

hautnah zu spüren, als sie im Mai 2012<br />

in Kane‘ohe Bay auf Hawaii ihre CH-<br />

53D abgaben und dann im südkaliforni-<br />

schen Miramar mit der MV-22B Osprey<br />

neu aufgestellt wurden.<br />

Kaum hatten sie nämlich ihre vorläufige<br />

Einsatzbereitschaft mit einem Dutzend<br />

Ospreys erreicht, wurde der Großteil<br />

des frisch ausgebildeten Personals<br />

abgezogen und für die Aufstellung der<br />

VMM-262 „Flying Tigers“ zur Basis Futenma<br />

auf Okinawa verlegt. Auf der Marine<br />

Corps Air Station Miramar musste<br />

die verbliebene Mannschaft den Aufbau<br />

der Einheit danach praktisch noch einmal<br />

von Anfang an durchziehen.<br />

„Wir müssen heute mehr mit weniger<br />

leisten“, betont Lane im Gespräch mit<br />

der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>. „Deshalb werden die<br />

verfügbaren Mittel sorgfältig geplant.“<br />

Aus der Not eine Tugend macht die Staffel<br />

zum Beispiel, wenn neue MV-22B ankommen.<br />

„Die Eingangsüberprüfung<br />

und Wartung sind eine gute Übung für<br />

die Mechaniker; sie sammeln dabei viel<br />

Erfahrung“, so Lane.<br />

Nach der turbulenten Aufbauphase<br />

ist bei der VMM-363 inzwischen der Alltag<br />

eingekehrt. Der besteht freilich nicht<br />

nur aus den notwendigen Trainingsflügen<br />

und der Teilnahme an diversen<br />

Übungen, sondern auch aus der regelmäßigen<br />

Verlegung in den Nahen Osten.<br />

Fotos: Ted Carlson, US Marine Corps (1)<br />

54 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong><br />

www.flugrevue.de


Die Osprey ist recht einfach zu<br />

fliegen. Flug- und Systeminfos<br />

gibt es auf sechs Bildschirmen.<br />

In Flugzeugkonfiguration<br />

ist die Osprey<br />

über 500 km/h schnell.<br />

Vorn sind ausfahrbare Tanksonde,<br />

Sensorbehälter und<br />

Warnempfänger zu sehen.<br />

Die VMM-363 „Red Lions“<br />

war schon mehrfach im Nahen<br />

Osten im Einsatz.<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong> 55


Militärluftfahrt<br />

MV-22B Osprey bei den „Red Lions“<br />

Für die Einsätze in Nahost<br />

waren die Ospreys auf einer<br />

Basis in Jordanien stationiert.<br />

24 Soldaten passen in die<br />

doch recht enge Kabine.<br />

Für die Landung werden<br />

die Triebwerksgondeln<br />

nach oben geschwenkt.<br />

nant David Lane. „Mit unserer Geschwindigkeit<br />

und Reichweite sind wir<br />

nicht mit normalen Hubschraubern vergleichbar.<br />

Wenn wir diese Vorteile richtig<br />

ausspielen, sind wir weniger von defensiven<br />

Systemen abhängig“, so Lane in<br />

Anspielung auf die Tatsache, dass die<br />

MV-22 meist nur mit einem MG auf der<br />

Heckrampe bestückt ist.<br />

VERLEGUNG NACH HAWAII<br />

FÜR <strong>2017</strong> GEPLANT<br />

Trotzdem läuft die Einführung des<br />

IDWS (Interim Defensive Weapon System),<br />

einem 7,62-mm-MG, das zentral<br />

56 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong><br />

Dort hat das US Marine Corps 2014 die<br />

Special Purpose Marine Air – Ground<br />

Task Force – Crisis Response – Central<br />

Command aufgestellt, die inzwischen<br />

ein integraler Bestandteil der Operation<br />

„Inherent Resolve“ (Kampf gegen den<br />

sogenannten „Islamischen Staat“) ist. Zu<br />

diesem Verband gehört neben Bodentruppen,<br />

Hercules-Tankern und Kampfflugzeugen<br />

(zum Beispiel AV-8B Harrier)<br />

immer auch eine Osprey-Staffel. So<br />

waren die „Red Lions“ sowohl ab Oktober<br />

2014 als auch ab Ende 2015 und<br />

dann schon wieder im Herbst 2016 im<br />

Krisengebiet im Einsatz. Geflogen wurde<br />

zuletzt von einer offiziell nicht genannten<br />

Basis im Süden Jordaniens aus.<br />

Die Aufgaben sind dabei vielfältig und<br />

reichen vom Truppen- und Materialtransport<br />

bis hin zum TRAP (Tactical<br />

Recovery of Aircraft and Personnel). Für<br />

die Rettungsmission stehen die MV-22B<br />

in 30-Minuten-Bereitschaft oder fliegen<br />

zusammen mit einem Tanker auch schon<br />

mal vorsorglich in die Nähe von größeren<br />

Angriffseinsätzen der Jets.<br />

Gerade in der Rettungsrolle kann die<br />

MV-22 ihre Fähigkeiten voll zur Geltung<br />

bringen. „Unsere Taktiken sind ganz andere<br />

als früher“, erläuterte Oberstleutwww.flugrevue.de


Marine Medium Tiltrotor Squadron 363<br />

Juni 1952: Aufstellung als<br />

HMR-363 in Santa Ana,<br />

Kalifornien, mit Sikorsky HRS-1<br />

1953: Umrüstung auf die<br />

Sikorsky UH-34<br />

September 1965: Erster<br />

Kampfeinsatz in Vietnam<br />

1969: Umrüstung auf die<br />

Sikorsky CH-53A (später<br />

CH-53D) als HMH-363<br />

1996: Verlegung nach<br />

Kane‘ohe Bay auf Hawaii<br />

2006/2007: Einsatz im Irak<br />

2011/2012: Einsatz in<br />

Afghanistan<br />

Mai 2012: Auflösung in Hawaii<br />

und Neuaufstellung in Miramar<br />

mit MV-22B Osprey<br />

unter dem Rumpf drehbar gelagert ist<br />

und von einer Station in der Kabine bedient<br />

wird. Es wird je nach Bedarf eingerüstet.<br />

Während die VMM-363 im Nahen<br />

Osten eher zurückhaltend agiert, erinnern<br />

sich einige ihrer Osprey-Piloten an<br />

gefährliche Einsätze in Afghanistan. „Ich<br />

werde meine erste Rückholung eines<br />

Einsatzteams mit der MV-22 nie vergessen“,<br />

erzählte Captain David Verhine.<br />

„Als wir die Kampfzone in einer sehr<br />

dunklen Nacht anflogen, feuerte ein Aufständischer<br />

eine Granate auf uns ab.<br />

Gottseidank ging sie mindestens 30 Meter<br />

über das Flugzeug, aber das war immer<br />

noch ungemütlich nahe.“ Während<br />

der sechs Monate in Afghanistan „wurde<br />

meine Maschine vier- oder fünfmal beschossen,<br />

meist mit MGs. Glücklicherweise<br />

kamen wir nie mit Einschusslöchern<br />

zurück.“<br />

So gefährlich war es im Nahen Osten<br />

für die Ospreys der VMM-363 bisher offenbar<br />

noch nicht, aber man weiß ja nie,<br />

welche Einsätze in Zukunft warten. Deshalb<br />

wird viel Wert auf das Training gelegt.<br />

Etwa alle zwei Monate stehen zum<br />

Beispiel Luftbetankungsübungen mit der<br />

KC-130J auf dem Plan. Auch der Außenlasttransport<br />

wird des Öfteren geübt.<br />

Für die Qualifikation benötigen sowohl<br />

der Pilot als auch der Crew Chief fünf<br />

Lastaufnahmen. Die maximale Zuladung<br />

liegt bei 5670 Kilogramm. Zudem nutzt<br />

man bei der VMM-363 jede Gelegenheit,<br />

auf den kleinen Landungsschiffen der<br />

LHD-Klasse (amphibische Angriffsschiffe)<br />

zu operieren. Darüber hinaus gilt es<br />

für die „Red Lions“ derzeit, sich auf den<br />

nächsten Umzug vorzubereiten. Gegen<br />

Ende des Jahres soll die Staffel von Miramar<br />

zurück nach Kane‘ohe Bay auf Hawaii<br />

gehen, wo die VMM-161 als erste<br />

Osprey-Einheit stationiert ist.<br />

FR<br />

Fotos: Ted Carlson, US Marine Corps (2)<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong> 57


Freundeskreis Luftwaffe<br />

Editorial<br />

Sehr geehrte Leserinnen<br />

und Leser, verehrte Mitglieder!<br />

In der Februar-Ausgabe haben wir Ihnen<br />

unseren vorläufigen Veranstaltungskalender<br />

für <strong>2017</strong> vorgestellt. Offen waren<br />

noch die Termine für die Informationswochen<br />

für Jugendliche während der Zeit<br />

der Sommerferien. Seit mehr als 25 Jahren<br />

eröffnen wir jugendlichen Menschen<br />

im Alter von 16 bis 18 Jahren die Möglichkeit<br />

zur Teilnahme an diesen sehr<br />

beliebten Wochen einschließlich Flugprogramm.<br />

Da die Priorität von Ausbildungs-<br />

und Einsatzaufgaben der Luftwaffe<br />

Grenzen setzt, können wir diesmal<br />

leider nur Gast beim Taktischen Luftwaffengeschwader<br />

73 „Steinhoff“ in Laage<br />

und bei der Offizierschule der Luftwaffe<br />

in Fürstenfeldbruck sein, die mit dem<br />

TaktLwG 74 in Neuburg kooperiert.<br />

Schon heute möchte ich Sie auf unsere<br />

diesjährige Mitgliederversammlung am<br />

3. Mai im Luftwaffenführungsbereich<br />

Köln-Wahn hinweisen. Die Einladung<br />

zur Versammlung mit Tagesordnung<br />

dürfen Sie durch Abdruck in der <strong>FLUG</strong><br />

<strong>REVUE</strong> Ausgabe 04/<strong>2017</strong> im März erwarten.<br />

Mit freundlichen Grüßen<br />

Botho Engelien, Präsident<br />

Zum Geburtstag<br />

Im Namen des Vorstands gratuliert Präsident<br />

Botho Engelien den folgenden Jubilaren, die<br />

im März Geburtstag haben, ganz herzlich:<br />

Diethard Olm (91), Gerhard Koetsier (89),<br />

Hans Schuhmacher (88), Friedrich<br />

Gotthelf (87), Folker Roddewig (85),<br />

Georg Lehmeyer (85), Hans van Haaften<br />

(84), Gerhard Fernengel (82) Prof. Dr.<br />

Jürgen Schnell (81), Dieter Schönau (81),<br />

Karl Heinrich Hesker (81), Dr. Carl Peter<br />

Fichtmüller (81), Dieter Bergener (80),<br />

Hermann Karmann (80), Jürgen Höche<br />

(75), Werner Globke (75), Eberhard<br />

Richter (75), Helmut Bopp (70), Peter<br />

Jesella (70), Rolf Viehs (70), Dieter<br />

Schuber (70), Kai Stehle (60), Dirk Arzt<br />

(60), Udo Hahn (50), Bodo Werner (50),<br />

Peter Schmitt (50)<br />

Blick hinter die<br />

Den Eurofighter zum Anfassen, ein<br />

Blick über den Fliegerhorst vom 26<br />

Meter hohen Tower und ein Flug im Simulator.<br />

Das waren nur einige der vielen<br />

Highlights, die 18 Jugendliche aus ganz<br />

Deutschland beim Taktischen Luftwaffengeschwader<br />

73 „Steinhoff“ erleben<br />

konnten. In der Informationswoche des<br />

Freundeskreises Luftwaffe e.V. bekamen<br />

die 15- bis 18-Jährigen ein abwechslungsreiches<br />

Programm geboten.<br />

Der Montag stand unter dem Motto<br />

„Informationen und Wissenswertes“.<br />

Zunächst bekam die Gruppe ausführlich<br />

erklärt, was so ein Geschwader überhaupt<br />

macht. Spannend wurde es zum<br />

ersten Mal, als dann ein Eurofighter aus<br />

nächster Nähe begutachtet werden<br />

konnte und ein Technischer Offizier dazu<br />

Rede und Antwort stand. Es folgte<br />

ein Abstecher auf den Besucherhügel neben<br />

der Start- und Landebahn, wo sich<br />

bei dem ein oder anderen sogar ein wenig<br />

Gänsehaut bildete, denn aus nächster<br />

Nähe konnten donnernde Starts von<br />

acht Eurofightern erlebt werden. Spätestens<br />

jetzt waren alle begeistert. Das legte<br />

den Grundstein für die interessanten<br />

Vorträge am Nachmittag. Ein Pilot, ein<br />

Fliegerarzt und ein Karriereberater<br />

mussten viele Fragen beantworten.<br />

Am Dienstagvormittag konnten die<br />

Teilnehmer dann Rostock und die nahe<br />

liegende Ostseeküste aus der Luft erleben.<br />

Vom Segelflugplatz Purkshof aus<br />

ging es mit einer Propellermaschine in<br />

die Luft. Der Adrenalinpegel hatte anschließend<br />

nicht viel Zeit zum Sinken:<br />

Am frühen Abend rasten die Jugendlichen<br />

in spannenden Duellen beim Gokartfahren<br />

über die Piste. Dass ein Blick<br />

Besonders faszinierend sind die<br />

Einblicke in die Technik.<br />

über den Tellerrand nie verkehrt ist,<br />

zeigte sich am Mittwoch, als ein Besuch<br />

bei der Marinetechnikschule in Parow<br />

anstand. Am Donnerstag spielte sich das<br />

Geschehen wieder am Standort in Laage<br />

ab. Auf dem Programm standen Selberfliegen<br />

im Eurofighter-Simulator und<br />

Besuche bei der zivilen Flughafen GmbH<br />

sowie der Polizeihubschrauberstaffel<br />

Mecklenburg-Vorpommern. Vor allem<br />

aus dem Simulator kamen die Jugendliwww.flugrevue.de


Auch <strong>2017</strong> bietet der<br />

Freundeskreis wieder Info-<br />

Wochen für Jugendliche.<br />

Was vor Ort geboten wird,<br />

zeigt eine Reportage vom<br />

Fliegerhorst Laage.<br />

Kulissen<br />

Fotos: Eurofighter/Geoff Lee, Christoph Trost<br />

Geschäftsstelle<br />

Die Geschäftsstelle Freundeskreis<br />

Luftwaffe ist von Montag bis<br />

Donnerstag von 9 bis 12 Uhr besetzt.<br />

Tel. +49 22<strong>03</strong> 64815<br />

Fax +49 22<strong>03</strong> 80<strong>03</strong>97<br />

Homepage<br />

www.freundeskreis-luftwaffe.de<br />

E-Mail<br />

office@freundeskreis-luftwaffe.de<br />

Anschrift<br />

Freundeskreis Luftwaffe e.V.,<br />

Geschäftsstelle, Wahn 504/10,<br />

Postfach 906110, 51127 Köln<br />

Bankverbindung<br />

VR-Bank Rhein-Sieg eG<br />

BIC: GENODED1RST<br />

IBAN: DE 05 3706 9520 1114 5450 11<br />

Referent für Presseund<br />

Öffentlichkeitsarbeit<br />

c/o Geschäftsstelle FKLw,<br />

E-Mail: presse@freundeskreis-luftwaffe.de<br />

Sektion Dresden<br />

Leiter Rainer Appelt,<br />

Minna-Herzlieb-Str. 41, 02828 Görlitz<br />

Tel. <strong>03</strong>581 / 765514<br />

E-Mail m.r.appelt@web.de<br />

Sektion München<br />

Leiter Heinz Gerrits,<br />

Gustav-Mahler-Weg 13, 85598 Baldham<br />

Tel./Fax 08106 / 302728<br />

E-Mail c.h.gerrits@t-online.de<br />

Sektion Berlin<br />

Leiter Günther Hoffmann,<br />

Kladower Damm 276c, 14089 Berlin<br />

Tel. <strong>03</strong>0 / 36804392<br />

E-Mail guenther_hoffmann@alice-dsl.de<br />

Sektion Nörvenich<br />

Leiter Clemens Teuchert,<br />

Oerkhaushof 24, 40723 Hilden<br />

Tel. 0172 / 2524069<br />

E-Mail GAF.ass@t-online.de<br />

chen mit strahlenden Augen heraus.<br />

„Das ist schon ziemlich dicht am echten<br />

Fliegen“, kommentierte ein Teilnehmer.<br />

Jeder durfte einige Runden am virtuellen<br />

Himmel über Mecklenburg-Vorpommern<br />

drehen. Abends gab es dann noch<br />

ein Abschiedsgrillen.<br />

FR<br />

CHRISTOPH TROST / KS<br />

Informationswochen <strong>2017</strong><br />

Auch in diesem Jahr ermöglicht der Freundeskreis<br />

Luftwaffe e.V. wieder Jugendlichen<br />

zwischen 16 und 17 Jahren, Mädchen wie<br />

Jungen, einen Verband der Luftwaffe hautnah<br />

zu erleben. Diese Erlebniswoche ist für jeden<br />

Teilnehmer kostenfrei. Lediglich die An- und<br />

Rückreise und die Kosten für Kinobesuch, Besuch<br />

der Kartbahn sowie Essen und Getränke<br />

in der Freizeit sind selbst zu tragen.<br />

Termine:<br />

30.07. – 04.08. Taktisches Luftwaffengeschwader<br />

73 „Steinhoff“ in Laage<br />

27.08. – 01.09. Offizierschule der Luftwaffe<br />

in Fürstenfeldbruck<br />

Wer Lust hat, an einer Informationswoche für<br />

Jugendliche teilzunehmen, kann sich schriftlich<br />

mit Angabe von Vorname, Name, Straße, PLZ,<br />

Ort, Telefon und Geburtsdatum bewerben.<br />

Anschrift: Geschäftsstelle Freundeskreis<br />

Luftwaffe e.V., Wahn 504/10,<br />

Postfach 90 61 10, D-51127 Köln<br />

Anmeldung<br />

Ich möchte an folgender(n) Veranstaltung(en) des Freundeskreises Luftwaffe e.V.<br />

teilnehmen (Zutreffendes bitte ankreuzen):<br />

am<br />

Anmeldeschluss<br />

Waffensystemunterstützungszentrum 19.04.17 06.<strong>03</strong>.17<br />

85435 Erding<br />

MTU Aero Engines GmbH 24.04.17 06.<strong>03</strong>.17<br />

80995 München<br />

Internationales Hubschrauberausbildungs-Zentrum 27.04.17 06.<strong>03</strong>.17<br />

31675 Bückeburg<br />

Bitte vollständig ausfüllen, auch für Gäste. Coupon mit frankiertem Rückumschlag einsenden an:<br />

Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe e.V., Wahn 504/10 Postfach 90 6110, 51127 Köln<br />

Wichtiger Hinweis: Für Nichtmitglieder (Ausnahme Ehe-/Lebenspartner sowie Kinder/Enkelkinder)<br />

wird eine zusätzliche Bearbeitungsgebühr von 10 Euro vor Ort erhoben.<br />

Name<br />

Vorname<br />

Straße PLZ Ort<br />

Geburtsdatum<br />

Mitglieds-Nr.<br />

Geburtsort<br />

Personalausweis-Nr.<br />

Einverständniserklärung: Ich bin damit einverstanden, dass meine persönlichen Daten an den Veranstalter<br />

und an den Vertreter des Freundeskreises Lw. e.V. für die o.a. Veranstaltungen weitergegeben werden.<br />

Mit der Veröffentlichung meines Bildes in der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>/auf der Homepage bin ich ebenfalls einverstanden.<br />

Datum<br />

Unterschrift<br />

Anmeldeschluss: 18. Mai <strong>2017</strong><br />

Freundeskreis Luftwaffe: Aufnahmeantrag siehe Kleinanzeigenmarkt


Markt<br />

Antiquariat<br />

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Das Büro des Freundeskreises Luftwaffe e.V. ist montags bis donnerstags von<br />

9.00 bis 12.00 Uhr besetzt. Rückfragen werden dort zu diesen Zeiten unter den Telefonnummern<br />

0 22 <strong>03</strong> / 6 48 15 (mit Anrufbeantworter) und 0 22 <strong>03</strong> / 9 08 26 53 beantwortet.<br />

Schriftliche Zusendungen können an folgende Adresse gerichtet werden:<br />

Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe e.V. – Generalsekretär – Wahn 504/10,<br />

Postfach 90 61 10, 51127 Köln<br />

Aufnahme-Antrag (bitte Druckbuchstaben)<br />

Name, Vorname:<br />

Straße, Hausnr.:<br />

PLZ, Ort:<br />

Geburtsdatum, Nationalität:<br />

Beruf, Telefon, E-Mail:<br />

Unterschrift:<br />

Einverständnis des Erziehungsberechtigten:<br />

Ich habe ein neues Mitglied geworben:<br />

Mitglieds-Nr.:<br />

(Eintrag durch Geschäftsstelle)<br />

Ich möchte Mitglied im Freundeskreis Luftwaffe e.V. werden. Der Jahresbeitrag beträgt 62,00 € und<br />

schließt den monatlichen Bezug der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> mit ein. Schüler/Studenten (ausgenommen Bundeswehr, Polizei,<br />

duales Studium und Auszubildende) zahlen 31,00 €.<br />

Mitgliedsnummer Datum Name Unterschrift<br />

Freundeskreis Luftwaffe e.V., Postfach 90 61 10 Wahn 504 / 10, 51127 Köln<br />

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SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige den Freundeskreis Luftwaffe e.V., Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen.<br />

Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die vom Freundeskreis Luftwaffe e.V. auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen.<br />

Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen.<br />

Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.<br />

Kreditinstitut (SWIFT/BIC)<br />

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Luftwaffe ?<br />

Seit 1984 besteht der Freundeskreis<br />

Luftwaffe, der sich zum Ziel gesetzt<br />

hat, die Kommunikation und die<br />

Begegnung zwischen Luftfahrt, Luftwaffe<br />

und Allgemeinheit zu fördern.<br />

Er ist unabhängig und überparteilich<br />

und daher offen für alle, die sich mit<br />

der Bundeswehr und mit der Luftwaffe<br />

verbunden fühlen. Besonders bei der<br />

Jugend will der Freundeskreis nicht<br />

nur das Interesse an der Luftwaffe,<br />

sondern auch die Begeisterung für das<br />

Fliegen fördern.<br />

Mehrere Informationsveranstaltungen<br />

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bei denen nicht nur Verbände besichtigt<br />

werden können, sondern auch<br />

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Darüber hinaus werden Informationsbesuche<br />

bei der Bundeswehr, den<br />

Aliierten und der Industrie angeboten.<br />

Rund 1400 Mitglieder zählt der Freundeskreis<br />

Luftwaffe im In- und Ausland.<br />

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62 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> MÄRZ <strong>2017</strong> www.flugrevue.de


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Technik<br />

NASA-Luftfahrtforschung<br />

X wie Zukunft<br />

Schneller, leiser, sparsamer: Mit einer Reihe von X-Flugzeugen will<br />

die NASA neuen Öko-Technologien zum Durchbruch verhelfen. Bei der<br />

Umsetzung könnten auch Branchenneulinge zum Zuge kommen.<br />

Fotos: Lockheed Martin (2), NASA (2)<br />

Von ULRIKE EBNER<br />

Alles begann mit der Bell<br />

X-1. Am 14. Oktober 1947<br />

ging das Raketenflugzeug<br />

der NASA-Vorläuferin NACA in die Geschichte<br />

ein – als erstes Flugzeug, das<br />

die Schallmauer durchbrach. Es folgten<br />

zahlreiche weitere X-Flugzeuge (das X<br />

steht für Experimental), mit denen die<br />

amerikanische Aeronautik- und Raumfahrtbehörde<br />

neue Technologien erforschte,<br />

darunter verschiedene Flügelformen,<br />

Leitwerksdesigns und Materialien.<br />

Wie viele der legendären X-Flugzeu-<br />

ge es bisher gab, kann selbst die NASA<br />

nicht genau sagen. Die Nummerierung<br />

geht bislang bis 56, allerdings nutzten<br />

verschiedene Modelle dieselbe Nummer,<br />

und andere wurden nie gebaut.<br />

Nun will die NASA im Rahmen ihrer<br />

New-Aviations-Horizons-Initiative im<br />

kommenden Jahrzehnt fünf neue bemannte<br />

X-Flugzeuge designen, bauen<br />

und fliegen lassen. Das Ziel: fortschrittliche<br />

ökologische Technologien erforschen<br />

und so ihre Anwendung in der kommerziellen<br />

Luftfahrt beschleunigen. Der<br />

Budgetvorschlag, den 2016 der ehemalige<br />

US-Präsident Barack Obama beim<br />

Kongress einreichte, sieht 10,7 Milliarden<br />

Dollar für die NASA-Luftfahrtforschung<br />

vor, davon sollen 3,7 Milliarden<br />

Dollar in das ambitionierte Programm<br />

fließen. Künftige Airliner sollen nur<br />

noch die Hälfte an Treibstoff verbrauchen,<br />

75 Prozent weniger Schadstoffe<br />

ausstoßen und deutlich leiser sein als<br />

heutige Passagierjets. „Diese Technologien<br />

könnten Mitte der 2020er, Anfang<br />

der 2<strong>03</strong>0er Jahre in Dienst gehen“, sagt<br />

Ed Waggoner, Direktor des Forschungsprogramms<br />

für integrierte Luftfahrtsysteme<br />

bei der NASA, im Gespräch mit<br />

der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>.<br />

64 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> MÄRZ <strong>2017</strong><br />

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Nurflügler trifft konventionelles<br />

Röhrendesign: der Hybrid Wing<br />

Body von Lockheed Martin.<br />

Schnell und leise: Mit einem ausgeklügelten Design wollen Lockheed Martin und<br />

die NASA den Überschallknall auf ein Minimum reduzieren.<br />

14 Elektro- statt zwei Kolbenmotoren: Eine Tecnam P2006T wird von der NASA<br />

zum Versuchsflugzeug X-57 umgerüstet.<br />

Zwei Turbinentriebwerke<br />

und im Heck ein<br />

elek trischer Antrieb:<br />

Bis Mitte der 2020er<br />

Jahre könnte ein solches<br />

hybrid-elektrisches<br />

Forschungsflugzeug<br />

fliegen.<br />

Eines der fünf Versuchsflugzeuge ist<br />

schon so gut wie gesetzt. „Das ausgereifteste<br />

X-Flugzeug momentan ist eine<br />

Überschallkonfiguration“, sagt Waggoner.<br />

Doch es ist nicht irgendein Überschallflugzeug.<br />

„Das technische Ziel ist<br />

eine Reduzierung des Überschallknalls<br />

auf ein Geräusch, das sich kaum von<br />

einem entfernten Donnergrollen in einer<br />

Sommernacht oder vom Zuschlagen<br />

einer Autotür unterscheidet“, so Waggoner.<br />

Das Konzept des sogenannten<br />

Quiet Supersonic Technology X-plane<br />

(QueSST / Versuchsflugzeug für leise<br />

Überschalltechnologie) von Lockheed<br />

Martin befindet sich aktuell in der vorläufigen<br />

Designphase, ein Auftrag zum<br />

Bau könnte 2018 vergeben werden. Der<br />

Erstflug wäre dann Ende 2020 oder Anfang<br />

2021 möglich.<br />

ÜBERSCHALLFLÜGE<br />

OHNE LAUTEN KNALL<br />

QueSST ist als Vorläufer künftiger Geschäftsreise-<br />

oder Passagierjets mit bis<br />

zu 100 Sitzplätzen gedacht, soll im Reiseflug<br />

eine Geschwindigkeit von Mach<br />

1.4 erreichen und bis auf eine Höhe von<br />

etwa 16 800 Metern steigen. Als Antrieb<br />

ist derzeit eine Variante des F404 von<br />

GE gedacht, das in der F/A-18 Hornet<br />

zum Einsatz kommt. Allerdings soll mit<br />

alternativen Treibstoffen geflogen werden,<br />

um die Effekte auf den Schadstoffausstoß<br />

zu untersuchen. Eine spitze Nase,<br />

ein schlanker Rumpf, stark nach hinten<br />

gepfeilte Deltaflügel und zahlreiche<br />

Kontrollflächen sollen dafür sorgen, dass<br />

sich die Druckwellen im Überschallbereich<br />

nicht zu einer einzigen großen<br />

Schockwelle vereinigen, die schließlich<br />

zum charakteristischen lauten Doppelknall<br />

führt. Angestrebt wird ein wahrgenommener<br />

Geräuschpegel von unter 75<br />

Dezibel – rund 20-mal leiser als bei der<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> MÄRZ <strong>2017</strong> 65


Technik<br />

NASA-Luftfahrtforschung<br />

Der Hybrid Wing Body soll<br />

70 Prozent weniger Treibstoff als<br />

eine Boeing C-17 verbrauchen, so<br />

Lockheed Martin.<br />

Fotos: Aurora Flight Sciences, Lockheed Martin, NASA (13)<br />

Concorde. Bei Testflügen sollen Lärmdaten<br />

gesammelt werden, um festzustellen,<br />

wie Menschen am Boden auf solche<br />

Überschallflüge reagieren. „Unser<br />

Hauptanliegen ist es, sowohl der nationalen<br />

als auch der internationalen Luftfahrtbehörde,<br />

FAA und ICAO, Daten<br />

zur Verfügung zu stellen und zu zeigen,<br />

dass man ein solches Flugzeug mit minimalen<br />

Lärmauswirkungen mit Überschall<br />

über Land fliegen kann“, erklärt<br />

Waggoner.<br />

PLATZHIRSCHE UND NEULINGE<br />

IM WETTSTREIT<br />

Zudem plant die NASA drei Unterschall-<br />

X-Flugzeuge. Dafür wurden im Oktober<br />

2016 fünf Aufträge an vier US-Unternehmen<br />

vergeben. Sie sollen bis März<br />

einen verfeinerten technischen Entwurf<br />

sowie einen Zeit- und Kostenplan für ihre<br />

Versuchsflugzeuge abgeben. Im Lauf<br />

des Jahres will die NASA dann eine Angebotsanfrage<br />

(Request for Proposal)<br />

veröffentlichen, auf die sich die Unternehmen<br />

bewerben können. Eine Entscheidung,<br />

welche Entwürfe weiterverfolgt<br />

werden, könnte 2018 fallen.<br />

Boeing ist mit zwei Konzepten vertreten:<br />

dem Transonic Truss-Braced Wing<br />

(TTBW) und dem Blended Wing Body<br />

(BWB). Auf den ersten Blick sieht der<br />

TTBW mit seinem röhrenförmigen<br />

Rumpf mit Platz für bis zu 180 Passagiere<br />

recht konventionell aus. Allerdings<br />

verfügt der Hochdecker über extrem gestreckte<br />

Flügel, ähnlich einem Segelflugzeug,<br />

die seitlich am Rumpf abgestrebt<br />

sind. Durch die Erhöhung des Seitenverhältnisses<br />

(Spannweite im Quadrat geteilt<br />

durch Flügelfläche) sinkt der auftriebsinduzierte<br />

Widerstand, was wiederum<br />

sowohl die Betriebskosten als auch<br />

den ökologischen Fußabdruck verringern<br />

soll. Das jüngste Boeing-Design<br />

sieht eine Spannweite von 51,8 Metern<br />

und ein Seitenverhältnis von 19,55 vor.<br />

Zum Vergleich: Eine Boeing 737-800<br />

hat eine Spannweite von knapp 36 Metern<br />

und ein Seitenverhältnis von 9. Das<br />

Konzept der langen und schmalen Flügel<br />

entstand bereits in den 1950er Jahren<br />

beim französischen Flugzeughersteller<br />

Hurel-Dubois, setzte sich aber aufgrund<br />

des damals höheren Flügelgewichts und<br />

des zusätzlichen Widerstands der Verstrebungen<br />

nicht durch. Auch Boeing<br />

beschäftigt sich damit schon seit 2010<br />

im Rahmen des von der NASA geförderten<br />

SUGAR-Projekts (Subsonic Ultra-<br />

Green Aircraft Research / Forschung für<br />

ein ultra-umweltfreundliches Unterschallflugzeug).<br />

Damals konnte bei<br />

Windkanaltests gezeigt werden, dass sich<br />

Treibstoffeinsparungen von fünf bis<br />

zehn Prozent im Vergleich zu konventionellen<br />

freitragenden Flügeln ergeben.<br />

Am BWB forschen NASA und Boeing<br />

bereits seit mehr als zwei Jahrzehnten.<br />

Durch die einzigartige Form, bei der<br />

Rumpf und Flügel nahtlos ineinander<br />

übergehen, erzeugt der BWB mehr Auftrieb<br />

als herkömmliche Flugzeugformen.<br />

Dadurch soll der Treibstoffverbrauch<br />

um bis zu 50 Prozent sinken. Die oben<br />

am Heck montierten Triebwerke schir-<br />

X-1, 1946 X-2, 1955 X-3, 1952 X-4, 1948 X-5, 1951<br />

Schneller, höher, weiter: Mit ihren X-Flugzeugen gab die NASA der amerikanischen Nachkriegsluftfahrt wichtige Impulse.<br />

66 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> MÄRZ <strong>2017</strong><br />

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Die Triebwerke der D8 arbeiten nach<br />

der Grenzschichtaufnahme-Methode.<br />

Mit extrem gestreckten<br />

Flügeln will Boeing Flugzeuge<br />

sparsamer machen.<br />

Im Windkanal testet die NASA Lufteinlass<br />

und Bläser des neuen Antriebs.<br />

<strong>FLUG</strong>ZEUGDESIGNS FÜR MEHR AUFTRIEB<br />

men zudem den Lärm nach unten ab.<br />

Zwischen 2007 und 2013 wurden bereits<br />

Flugversuche mit verschiedenen<br />

Versionen des unbemannten X-48-Modells<br />

durchgeführt. Im Ende 2015 abgeschlossenen<br />

NASA-Programm Environmentally<br />

Responsible Aviation (ERA /<br />

umweltbewusste Luftfahrt; siehe FR<br />

04/16) folgten ausgiebige Windkanaltests,<br />

die im September 2016 weitergeführt<br />

wurden. Wenn es nach Boeing<br />

geht, soll nun ein bemannter Demonstrator<br />

folgen. In zehn Jahren könnte<br />

laut Boeing der erste BWB als Militärtransporter<br />

oder Tankflugzeug im Einsatz<br />

sein. „Es gab viele Technologien, bei<br />

denen wir mit dem Verteidigungsministerium<br />

zusammengearbeitet haben und<br />

deren militärische Anwendung das Risiko<br />

für die kommerzielle Vermarktung<br />

verringerten“, sagt Waggoner.<br />

Ebenfalls zunächst auf den militärischen<br />

Markt zielt Lockheed Martins Entwurf<br />

eines Hybrid Wing Body (HWB).<br />

Außer als Militärtransporter wäre ein<br />

solches Flugzeug auch als kommerzieller<br />

Frachter denkbar. Der HWB kombiniert<br />

Vorderteil und Flügel eines BWB mit einem<br />

konventionellen Heck mit T-förmigem<br />

Leitwerk. Dadurch soll das Flugzeug<br />

mit bestehenden Fracht-Infrastrukturen<br />

und auch für das Absetzen von<br />

Fallschirmspringern kompatibel sein.<br />

Die Antriebe befinden sich oben an den<br />

Flügelhinterkanten, dadurch könnten<br />

auch Triebwerke mit sehr hohem Nebenstromverhältnis<br />

oder Open-Rotor-Motoren<br />

zum Einsatz kommen.<br />

Neben etablierten Flugzeugherstellern<br />

sind auch die Entwürfe von zwei<br />

Newcomern bei der NASA eingegangen:<br />

Aurora Flight Sciences aus Manassas<br />

und Dzyne Technologies aus Fairfax,<br />

beide im Bundesstaat Virginia ansässig.<br />

„Wir sind sehr erfreut, dass sich mehr<br />

als die üblichen Verdächtigen beworben<br />

haben“, sagt Waggoner. Dzyne Technologies<br />

schlägt<br />

wie Boeing einen<br />

BWB vor, der allerdings<br />

für die<br />

kommerzielle Nutzung als Regionaljet<br />

für 110 bis 130 Passagiere und als Business<br />

Jet in Frage kommt. Dafür mussten<br />

zunächst einige Design-Hürden überwunden<br />

werden. Untersuchungen zeigen,<br />

dass eine BWB-Konfiguration gut<br />

für große Flugzeuge funktioniert und<br />

dort hohe Spriteinsparungen verspricht.<br />

Bei kleineren Flugzeugen führt der übliche<br />

Querschnitt mit Passagieren oben<br />

X-15, 1959 X-29, 1984 X-36, 1997 X-48, 2007 X-53, 2002 X-56, 2012<br />

Erfahren Sie mehr über die wichtigsten Versuchsflugzeuge der NASA unter www.flugrevue.de, Stichwort „X-Flugzeuge“.<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> MÄRZ <strong>2017</strong> 67


Technik<br />

NASA-Luftfahrtforschung<br />

Der Blended Wing Body von Boeing könnte zunächst als<br />

Militärtransporter oder Tanker zum Einsatz kommen.<br />

Der Ascent 1000 von Dzyne Technologies ist ebenfalls ein<br />

Blended Wing Body, allerdings für Passagierflüge.<br />

und Frachtraum und Fahrwerk unten zu<br />

einem zu dicken Rumpf, als dass sich<br />

noch aerodynamische Vorteile ergäben.<br />

Dzyne hat deshalb bei seinem Entwurf<br />

das Hauptfahrwerk nach außen verschoben,<br />

Gepäck und Fracht werden in den<br />

Flügelwurzeln verstaut. Dadurch ergibt<br />

sich laut Dzyne neben einer Treibstoffersparnis<br />

von rund 20 Prozent eine deutlich<br />

größere Kabinenfläche: Die der Business-Jet-Variante<br />

wäre dreimal so groß<br />

wie beispielsweise die einer Gulfstream<br />

G650, als Regionaljet wären es etwa 20<br />

Prozent mehr gegenüber aktuellen Flugzeugen<br />

wie die Bombardier CS100. Die<br />

Markteinführung des BWB-Business-Jets<br />

plant Dzyne für 2025, die größere Version<br />

könnte einige Jahre später fliegen.<br />

Aurora geht mit der D8 „Double<br />

Bubble“ ins Rennen, einem Konzept für<br />

ein Passagierflugzeug der Größe einer<br />

Boeing 737, allerdings mit zwei Gängen<br />

wie in einem Großraumjet. Aurora, das<br />

Massachusetts Institute of Technology<br />

(MIT) und der Triebwerkshersteller<br />

Pratt & Whitney begannen ihre Arbeiten<br />

an der D8 im Jahr 2008 im Rahmen des<br />

NASA-Forschungsprogramms N+3. Der<br />

Rumpf besteht aus einer Doppelhüllen-<br />

Ellipse aus Verbundwerkstoffen und<br />

sorgt für viel Auftrieb. Dadurch sind<br />

kleinere Tragflächen möglich. Als Antrieb<br />

könnten zwei neuartige, in den<br />

Rumpf eingebettete Triebwerke verwendet<br />

werden. Durch die ins Heck integrierte<br />

Position reduziert sich theoretisch<br />

der Widerstand des Flugzeugs bei<br />

gleichzeitiger Erhöhung der Vortriebseffizienz.<br />

Solche „Boundary Layer<br />

Ingestion“-Triebwerke und ihre Bläser<br />

müssen allerdings mit der ungleichmäßigen,<br />

langsameren Einströmung der<br />

Grenzschicht klarkommen. Nach Angaben<br />

von Aurora hat die D8 das Potenzial<br />

für eine Verringerung von Treibstoffverbrauch<br />

und Stickoxidausstoß um 71<br />

bzw. 87 Prozent und eine Lärmreduzierung<br />

um 60 EPNdB (Effective Perceived<br />

Noise in dB / effektiv wahrgenommener<br />

Lärm in dB) im Vergleich zu einer Boeing<br />

737-800. Laut Aurora könnten die<br />

ersten D8 2027 in Dienst gehen.<br />

WENIGER EMISSIONEN DURCH<br />

ELEKTRISCHE ANTRIEBE<br />

Nicht zuletzt beschäftigt sich die NASA<br />

auch mit hybrid-elektrischen Luftfahrtantrieben.<br />

Das fünfte X-Flugzeug soll<br />

konventionelle Turbinentriebwerke mit<br />

elektrischen Antrieben kombinieren und<br />

in der Mitte der 2020er Jahre fliegen.<br />

Um Erfahrungen mit der Integration<br />

elektrischer Antriebe zu sammeln, fangen<br />

die NASA-Forscher klein an: mit der<br />

X-57 „Maxwell“, einer modifizierten<br />

Tecnam P2006T, die von 14 Elektromotoren<br />

mit Propellern, verteilt über die<br />

Flügel, angetrieben wird. Das viersitzige<br />

Flugzeug wird derzeit in Kalifornien auf<br />

seinen Erstflug vorbereitet, der noch in<br />

diesem Jahr stattfinden soll. „Wir wissen,<br />

dass noch viel Arbeit bei hybridelektrischen<br />

Antrieben nötig ist, aber jemand<br />

muss damit anfangen, die Hindernisse<br />

zu beseitigen“, sagt Waggoner. FR<br />

Der BWB von Dzyne<br />

besticht durch eine<br />

geräumige Kabine.<br />

Fotos: NASA/Boeing, Dzyne Technologies<br />

68 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> MÄRZ <strong>2017</strong> www.flugrevue.de


Briefing<br />

Luft- und Raumfahrt von A bis Z<br />

FOLGE 023<br />

Luftbremsen<br />

Um die Geschwindigkeit eines Flugzeugs<br />

in der Luft und – nach der Landung<br />

– am Boden abzubauen, werden<br />

Luftbremsen eingesetzt. Dabei handelt<br />

es sich um mechanisch oder hydraulisch<br />

ausfahrbare Klappen, die den Widerstand<br />

des Flugzeugs erhöhen und je nach<br />

Konstruktion und Anordnung den Auftrieb<br />

verringern. Mithilfe von Luftbremsen<br />

lässt sich nicht nur die Fluggeschwindigkeit<br />

verringern. Im Landeanflug<br />

kann das Flugzeug mit ausgefahrenen<br />

Luftbremsen auch steiler sinken,<br />

ohne an Geschwindigkeit zuzulegen.<br />

Luftbremsen gibt es in verschiedenen<br />

Ausführungen. Bremsklappen (air oder<br />

An dieser F-15 ist gut die Bremsklappe<br />

auf dem Rumpf zu erkennen.<br />

Nach dem Aufsetzen werden alle Störklappen voll ausgefahren, um den<br />

Auftrieb zu zerstören und die Ausrollstrecke auf der Landebahn zu verringern.<br />

speed brakes) erhöhen den schädlichen<br />

Widerstand eines Flugzeugs und haben<br />

keine oder wenig Auswirkungen auf den<br />

Auftrieb. Der schädliche Widerstand bezeichnet<br />

die Kräfte, die nicht mit der<br />

Auftriebserzeugung zusammenhängen,<br />

also Form-, Interferenz- und Reibungswiderstand.<br />

Bremsklappen können an<br />

den Ober- und Unterseiten der Tragflächen,<br />

oben, unten oder seitlich am<br />

Rumpf oder am Heck verbaut werden.<br />

Bei neueren Verkehrsflugzeug-Konstruktionen<br />

werden reine Bremsklappen<br />

kaum noch verwendet. Bei Kampfjets<br />

hingegen findet man sie auch heute<br />

noch, beispielsweise beim Eurofighter.<br />

Störklappen (spoiler) erhöhen den<br />

Widerstand und reduzieren gleichzeitig<br />

den Auftrieb. Sie befinden sich bei Verkehrsflugzeugen<br />

in der Regel an der<br />

Tragflächenoberseite vor den Landeklappen.<br />

Störklappen erfüllen verschiedene<br />

Funktionen: Als Luftbremse zum Geschwindigkeitsabbau<br />

im Flug kommt<br />

meist nur ein Teil der Störklappen (flight<br />

spoiler) zum Einsatz. Werden die äußeren<br />

Störklappen nur auf einer Seite ausgefahren,<br />

erzeugen sie ein Wendemoment.<br />

Diese Rollbremsklappen (roll<br />

spoiler) unterstützen die Querruder im<br />

Kurvenflug. Da das nach unten ausgeschlagene<br />

Querruder auf dem steigenden<br />

Flügel einen höheren Widerstand erzeugt<br />

als das nach oben ausgeschlagene<br />

Querruder auf dem hängenden Flügel,<br />

ergibt sich ein Giermoment entgegen der<br />

Kurvenrichtung. Dem wirkt das positive<br />

Wendemoment der Rollbremsklappen<br />

auf dem hängenden Flügel entgegen. In<br />

modernen Verkehrsflugzeugen mit elektronischer<br />

Flugsteuerung werden Störklappen<br />

auch zur Regelung der Lasten<br />

am Flügel eingesetzt. Erhöht sich durch<br />

eine Vertikalböe von unten der Anstellwinkel,<br />

nehmen auch Auftrieb und Lasten<br />

zu. Letztere können durch einen<br />

schnellen Ausschlag der Störklappen<br />

verringert werden. Nach dem Aufsetzen<br />

werden schließlich alle Spoiler als Bodenbremsklappen<br />

(ground spoiler) voll<br />

ausgefahren. Zum einen unterstützt das<br />

den Effekt der Radbremsen, zum anderen<br />

zerstören die Klappen die Strömung<br />

am Flügel und hindern das Flugzeug am<br />

erneuten Abheben.<br />

FR<br />

ULRIKE EBNER<br />

Bremsklappen wie bei dieser BAe 146 am<br />

Heck sind bei Airlinern selten.<br />

Fotos: Airbus, London City Airport, US Air Force/Airman Chester Mientkiewicz<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> MÄRZ <strong>2017</strong> 69


Technik<br />

Big Data in der Luftfahrt<br />

Moderne Flugzeuge liefern während<br />

des Betriebs mittels tausender<br />

Sensoren – bei der Boeing<br />

787 sind es mehr als 10 000 Messfühler<br />

– Daten über den Zustand der<br />

Maschine. Sie werden in großen<br />

Datenzentren der Hersteller gespeichert<br />

und ausgewertet. Im allgemeinen<br />

Sprachgebrauch der Wirtschaft hat sich<br />

für solche Datenansammlungen und<br />

-analysen der Begriff „Big Data“ eingebürgert.<br />

Es werden dabei schnell Größenordnungen<br />

von Petabytes und noch<br />

mehr erreicht. Für ein Petabyte wären<br />

zur Speicherung etwa 118 000 DVDs erforderlich.<br />

Die bisherige Auswertung,<br />

während die Flugzeuge sich noch in der<br />

Luft befinden, ist für die Mechaniker am<br />

Boden sehr hilfreich und lässt technische<br />

Probleme schnell erkennen. Die Wartung<br />

kann damit nach der Landung zügiger<br />

vonstattengehen. Fachleute haben<br />

aber schon vor Jahren erkannt, dass in<br />

den gesammelten Informationen noch<br />

mehr steckt, nämlich Wissen, das der,<br />

der es aus dem Datenwust herausholt, in<br />

zusätzlichen Mehrwert wandeln kann.<br />

DATEN SIND AUCH IN DER<br />

LUFTFAHRT DAS NEUE GOLD<br />

Es war früher mit der vorhandenen<br />

Hard- und Software nicht möglich, die<br />

versteckten Informationen herauszudestillieren.<br />

Inzwischen hat sich das geändert.<br />

Hochleistungsrechner und High-<br />

Performance-Datenbanken wie HANA<br />

von SAP erlauben die blitzschnelle Verarbeitung<br />

riesiger Datenmengen. Um daraus<br />

aber zusätzliche Informationen zu<br />

gewinnen, bedarf es hochentwickelter<br />

selbstlernender Algorithmen. Sie bringen<br />

das neue Gold der digitalen Wirtschaft<br />

ans Licht.<br />

So wünschen sich die Flottenbetreiber<br />

schon lange, bereits im Voraus Störungen<br />

oder gar Ausfälle einzelner Komponenten<br />

zu erkennen. Und genau dafür<br />

stehen inzwischen Lösungen bereit. Anhand<br />

bestimmter Vibrationen, Geräusche<br />

und anderer Daten, die von Sensoren<br />

aufgenommen werden, kann eine<br />

entsprechende Analysesoftware sich andeutende<br />

Probleme von Geräten und<br />

Komponenten identifizieren. Boeing bietet<br />

beispielsweise auch Lösungen, die<br />

Fluggesellschaften helfen sollen, die<br />

FLIEGEN IM DA<br />

Flugzeughersteller und Airlines sammeln riesige Datenmengen<br />

von ihren Maschinen und den Passagieren. Mit intelligenten<br />

Technologien für die Verknüpfung und Auswertung lassen sich<br />

Flugrouten und das Flugverhalten hinsichtlich<br />

des Treibstoffverbrauchs zu optimieren<br />

sowie die Piloten bei schlechtem<br />

Wetter zu unterstützen. Ein weiteres<br />

Big-Data-Projekt des amerikanischen<br />

Flugzeugbauers ist die Flight Training<br />

Academy. Hier werden Daten dreier<br />

Flugsimulatoren ausgewertet, um die<br />

70 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong><br />

Gestaltung des Cockpits und das Design<br />

der Flugzeugsoftware zu verbessern.<br />

Während die Software von Boeing<br />

nur für deren Flugzeuge nutzbar ist,<br />

bietet der Hamburger Instandhaltungsdienstleister<br />

Lufthansa Technik mit<br />

„Condition Analytics“ ab diesem Jahr ein<br />

universelles, herstellerunabhängiges Syswww.flugrevue.de


Recorder), die auch im Flugschreiber gespeichert<br />

werden. Lufthansa Technik<br />

wertet dann die Daten für ein Trend Monitoring<br />

verschiedenster Flugzeugsysteme<br />

oder für Predictive Maintenance (vorausschauende<br />

Wartung) aus, um einen<br />

verlässlichen Blick in die Zukunft zu ermöglichen<br />

und die technische Verfüg-<br />

TENSTROM<br />

daraus wertvolle Informationen gewinnen. So sollen drohende<br />

Störungen und Ausfälle erkannt werden, bevor sie passieren.<br />

Doch Big Data kann noch mehr. Ein Überblick.<br />

tem an. Mit dem Softwarepaket sind<br />

ebenfalls Ausfallvorhersagen möglich.<br />

So können noch vor dem Auftreten eines<br />

Fehlers konkrete Maßnahmen ergriffen<br />

werden. Das System nutzt unter anderem<br />

Daten und Flugparameter aus dem<br />

QAR (Quick Access Recorder) beziehungsweise<br />

dem DAR (Direct Access<br />

Foto: Boeing<br />

barkeit der Maschinen zu erhöhen.<br />

„Condition Analytics“ ist nicht an einen<br />

Support-Vertrag gebunden und kann eigenständig<br />

genutzt werden. Der Kunde<br />

wählt, nachdem er Zugang zum System<br />

erhalten hat, auf einer Internetplattform<br />

die gewünschte Flotte und die zu überwachenden<br />

Systeme aus.<br />

WELCHE WÜNSCHE HAT DER<br />

<strong>FLUG</strong>GAST?<br />

Der Einsatz von Big-Data-Technologien<br />

ist nicht auf die Flotten der Airlines beschränkt.<br />

Mit der heute weitgehend papier-<br />

und bargeldlosen Buchung sowie<br />

Bezahlung sammeln die Fluggesellschaften<br />

Millionen von Daten über ihre Kunden.<br />

Diese werden seit Jahren ausgewertet,<br />

um zum Beispiel Vielfliegern Rabatte<br />

und andere Angebote zu machen. Mit<br />

Big Data kommt jedoch eine neue Qualität<br />

ins Spiel. So werden die vielfältigen<br />

Datenquellen wie Buchungsinformationen,<br />

Geldtransaktionen, E-Mails, Daten<br />

über den Besuch der Internetseite, Facebook<br />

und andere soziale Medien in Sekundenschnelle<br />

einzelnen Passagieren<br />

zugeordnet und damit deren Verhalten<br />

analysiert. Darüber lassen sich maßgeschneiderte<br />

Angebote erstellen. Das<br />

können zum Beispiel ganze Reisepakete<br />

sein oder spezielle Wünsche beim Essen.<br />

International gefragte Anbieter für<br />

Big-Data-Software speziell auch für<br />

Fluggesellschaften sind Unternehmen<br />

wie Altran mit Hauptsitz in Neuilly-sur<br />

Seine oder ISO Travel Solutions aus<br />

Nürnberg. Software von ISO verarbeitet<br />

beispielsweise die Daten von Passagieren,<br />

die bei einer einzigen Airline täglich<br />

im zweistelligen Millionenbereich von<br />

Transaktionen liegen. Eine Cache-Lösung<br />

(das ist Software für große Arbeitsspeicher)<br />

wurde ebenfalls von ISO für<br />

Air Canada Vacations erstellt, wo alle<br />

Rechercheaktivitäten von Besuchern auf<br />

der Internetseite verwaltet und Angebote<br />

kalkuliert werden. Das System ist<br />

selbstlernend, sodass zum Beispiel weniger<br />

nachgefragte Hotels anders kalkuliert<br />

werden als gefragte. Erst wenn der<br />

Besucher wirklich buchen möchte, wird<br />

das echte Reservierungssystem zugeschaltet<br />

und damit von den Rechercheaktivitäten<br />

entlastet.<br />

FR<br />

OLAF GÖRING<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong> 71


Berufe in der Luftfahrt<br />

Mitarbeiter gesucht<br />

Der Lufthansa-Konzern will dieses Jahr mehr als 3000 Stellen neu besetzen. Gefragt sind<br />

vor allem Flugbegleiter, aber auch im Cockpit sowie am Boden gibt es Bedarf an neuen<br />

Arbeitskräften. Wer sich für eine Ausbildung interessiert, hat ebenfalls noch Chancen.<br />

Die Lufthansa-Tochter Austrian Airlines sucht unter anderem Mitarbeiter für den Check-in (links), aber auch Cockpitpersonal.<br />

Für die Pilotenausbildung können sich erstmals seit Längerem auch wieder Interessenten ohne Flugerfahrung bewerben.<br />

Ü<br />

ber 3000 neue Mitarbeiter sucht<br />

die Lufthansa Group in diesem<br />

Jahr, mehr als zwei Drittel davon<br />

als Kabinenpersonal. Alleine Lufthansa<br />

will 1400 Flugbegleiter für die Standorte<br />

Frankfurt und<br />

München einstellen,<br />

bei Swiss sind es<br />

500, bei Eurowings<br />

200 und bei Austrian<br />

Airlines 100.<br />

Teilweise würde so<br />

die natürliche Fluktuation<br />

der Mitarbeiter<br />

ausgeglichen,<br />

aber es seien auch<br />

komplett neue Stellen darunter, heißt es<br />

bei Lufthansa.<br />

Um geeignete Kandidaten zu finden,<br />

gibt es zusätzlich zum üblichen Bewerbungsverfahren<br />

auch wieder Flugbegleiter-Castings,<br />

beispielsweise am 18. Februar<br />

in Offenburg und am 4. März in<br />

Bamberg. Lufthansa hatte vergangenes<br />

Jahr erstmals solche Castings in Heidelberg,<br />

Mainz, Augsburg, Regensburg,<br />

In dieser Ausgabe<br />

Ausbildungs- und<br />

Arbeitsplätze<br />

bei der<br />

Lufthansa Group<br />

München und Berlin durchgeführt. Dabei<br />

habe man sehr gute Erfahrungen gemacht:<br />

Mehr als 2000 Interessenten kamen,<br />

davon erhielt fast jeder Dritte eine<br />

Zusage. Erfüllen die Bewerber die<br />

Grundvoraussetzungen (abgeschlossene<br />

Schulausbildung, sehr gute Deutschund<br />

Englischkenntnisse, Reisepass ohne<br />

Einschränkungen, Alter mindestens 18<br />

Jahre, Größe zwischen 1,60 und 1,95 m,<br />

Sehstärke zwischen plus und minus fünf<br />

Dioptrien), werden sie beim Casting zu<br />

einem ersten Bewerbungsgespräch,<br />

meist in Englisch, eingeladen. Wenn sie<br />

dort überzeugen, folgt ein Gespräch mit<br />

einem Personalpsychologen. Direkt im<br />

Anschluss an das Casting erfahren die<br />

Interessenten, ob es mit der Flugbegleiter-Ausbildung<br />

bei Lufthansa klappt.<br />

Die Lufthansa-Tochter Austrian Airlines<br />

stellt insgesamt mehr als 300 Mitarbeiter<br />

ein, nicht nur Flugbegleiter und<br />

Mitarbeiter für den Check-in am Flughafen,<br />

sondern auch rund 80 Piloten.<br />

Grund für den hohen Bedarf sind die<br />

Umflottung von Fokker 70/100 auf Embraer<br />

195 sowie eine Flottenvergrößerung<br />

um zwei Airbus A320 und eine<br />

Boeing 777. Chancen haben auch Bewerber<br />

ohne Flugerfahrung. Die Auswahlverfahren<br />

finden in Wien oder<br />

Hamburg statt. Nach einer Zusage absolvieren<br />

die Nachwuchspiloten ihre<br />

rund 21 Monate dauernde Ausbildung in<br />

der Konzernflugschule European Flight<br />

Academy mit Stationen in Bremen,<br />

Goodyear, Arizona und Rostock-Laage.<br />

Bewerben können sich EU-Bürger mit<br />

Hochschulreife, sehr guten Sprachkenntnissen<br />

in Deutsch und Englisch, einer<br />

Körpergröße von mindestens 1,65 m, einem<br />

uneingeschränkten Reisepass und<br />

Auf der Suche nach einer neuen<br />

Stelle im Luftfahrtbereich?<br />

Auf flugrevue.de finden Sie<br />

weitere aktuelle Angebote.<br />

72 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong><br />

www.flugrevue.de


Der Bedarf an Fluggerätmechanikern mit der Fachrichtung Triebwerkstechnik (links) ist bei Lufthansa Technik größer als<br />

ursprünglich erwartet, deshalb werden auch Azubis eingestellt. Lufthansa dagegen sucht vor allem Flugbegleiter.<br />

Ebenfalls gefragt sind Auszubildende zur Fachkraft für Lagerlogistik bei Lufthansa Technik (links). Über alle<br />

Ausbildungs berufe können sich Schüler beim Infotag am 25. April bei Lufthansa Technik in Hamburg informieren.<br />

Fotos: Austrian Airlines (2), Lufthansa/Schläger, Lufthansa Technik/Schläger (3)<br />

einer Sehstärke zwischen minus und<br />

plus drei Dioptrien.<br />

Bei Lufthansa Technik sind rund<br />

450 Neueinstellungen geplant, darunter<br />

gut 300 im Engineering-Bereich. Im Fokus<br />

stehen vor allem Mitarbeiter für<br />

Entwicklung, Forschung, Materialien<br />

und IT für den Standort Hamburg. Aber<br />

auch rund 130 Auszubildende und 13<br />

Dual-Studierende werden dieses Jahr<br />

eingestellt. Offensiv gesucht wird nach<br />

Auszubildenden zur Fachkraft für Lagerlogistik<br />

bei Lufthansa Technik Logistik<br />

Services. Fachkräfte für Lagerlogistik<br />

organisieren und koordinieren die<br />

reibungslose Materialversorgung mit<br />

Ersatzteilen, von der Schraube bis zum<br />

Triebwerk. Die Ausbildung dauert drei<br />

Jahre und erfolgt in Hamburg, Frankfurt<br />

oder München, Einsätze an anderen<br />

Standorten in Deutschland sind vorgesehen.<br />

Ebenfalls gefragt sind Bewerber<br />

für eine Ausbildung als Oberflächenbeschichter<br />

(Dauer: drei Jahre) sowie<br />

als Fluggerätmechaniker Triebwerkstechnik<br />

(Dauer: dreieinhalb Jahre). Bewerber<br />

sollten<br />

einen Hauptschulabschluss<br />

oder die Mittlere<br />

Reife, Interesse<br />

an Mathematik<br />

und<br />

Naturwissenschaften<br />

sowie<br />

gute Deutsch-<br />

LUFTHANSA<br />

ALLEINE HAT<br />

BEDARF AN<br />

1400 NEUEN<br />

FLIGHT<br />

ATTENDANTS<br />

und Englischkenntnisse mitbringen. Für<br />

einen Ausbildungsbeginn nach den<br />

Sommerferien sowie für die anderen<br />

Stellenangebote sollten sich Interessenten<br />

möglichst bald unter www.be-lufthansa.de<br />

bewerben.<br />

FR<br />

ULRIKE EBNER<br />

7605947-5-1.QXD_Layout 1 10.01.17 14<br />

iPILOT Flugsimulator<br />

www.flyipilot.de<br />

in MUC und DUS sucht Fluginstruktoren<br />

auf Stundenbasis/Minijob. Begeisterung<br />

und Kundenorientierung<br />

sowie Lizenz mit Flugerfahrung<br />

(mind. PPL) sind Voraussetzung.<br />

Ready for take off?<br />

jobs@flyipilot.com<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong> 73


Raumfahrt<br />

Laserkommunikation<br />

Das EDRS soll in Zukunft weiter ausgebaut<br />

werden. 2020 könnte ein dritter<br />

Relaissatellit in einen geostationären<br />

Orbit gebracht werden.<br />

Datenübertragung<br />

auf der Überholspur<br />

Das Europäische Datenrelaissystem (EDRS) kann Satellitendaten<br />

aus niedrigen Orbits über geostationäre Relaissatelliten<br />

mittels Laserstrahlen blitzschnell zur Erde senden.<br />

Die Übertragung von Daten zwischen<br />

Satelliten und der Erde<br />

spielt seit Beginn des Raumfahrtzeitalters<br />

eine zentrale Rolle. Dabei<br />

nehmen die Datenvolumina rasant zu.<br />

Das gilt besonders bei Erdbeobachtungssatelliten,<br />

deren Sensoren vielfältige<br />

Bildinformationen hoher Qualität liefern.<br />

Sie werden unter anderem für Aufgaben<br />

in der Raumplanung, der Landwirtschaft,<br />

dem Umweltschutz, für Katastrophenvorhersagen<br />

und -management benötigt.<br />

Der Aufbau des europäischen<br />

Fernerkundungssystems Copernicus mit<br />

seinen sechs Sentinel-Satelliten sorgt für<br />

weiteren Zuwachs des Datenvolumens.<br />

Dazu kommt noch ein Problem.<br />

Hochauflösende Aufnahmen können nur<br />

aus niedrigen Umlaufbahnen (Low Earth<br />

Orbit, LEO) gewonnen werden. Dadurch<br />

haben Satelliten im LEO einen bestimmten<br />

Teil der Erdoberfläche lediglich<br />

für fünf bis zehn Minuten in ihrem<br />

Blickfeld. Wenn sich dort eine Bodenstation<br />

für den Empfang befindet, ist also<br />

nur in dieser kurzen Zeit eine Verbindung<br />

zum Satelliten herstellbar. Deswegen<br />

müssen die Daten bis zur Übertragung<br />

an Bord zwischengespeichert und<br />

dann mit hoher Geschwindigkeit zur Erde<br />

gesendet werden. Die Kunden erhalten<br />

ihre Informationen erst, wenn wieder<br />

eine Bodenstation überflogen wird.<br />

Bis zu 90 Minuten Verzögerung sind<br />

bahnmechanisch bedingt üblich. Das ist<br />

gerade bei Aufnahmen aus Katastrophengebieten,<br />

wo es auf jede Minute ankommt,<br />

ein Nachteil.<br />

Um die Daten in nahezu Echtzeit zur<br />

Verfügung stellen zu können, bietet sich<br />

ein Ausweg an: eine Zwischenstation im<br />

All, die so positioniert ist, dass immer<br />

Kontakt zu einem Empfangsposten auf<br />

der Erde besteht. Geostationäre Kommunikationssatelliten,<br />

die sich in 36 000<br />

Kilometern Höhe über dem Äquator befinden,<br />

erfüllen das Kriterium. Wenn einige<br />

dieser Satelliten mit den entsprechenden<br />

Empfangs- und Sendeeinrichtungen<br />

ausgerüstet werden, können sie<br />

als Relais zwischen Raumflugkörpern in<br />

LEOs und der Erde dienen.<br />

Im Rahmen des ARTES-7-Programms<br />

(Advanced Research in Telecommunications<br />

Systems) der europäischen<br />

Raumfahrtagentur ESA wurden<br />

die Grundlagen eines solchen Systems<br />

entwickelt und Airbus Defence & Space<br />

(DS) 2011 mit Herstellung und Betrieb<br />

des Europäischen Datenrelaissystems<br />

74 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> MÄRZ <strong>2017</strong><br />

www.flugrevue.de


(EDRS) beauftragt. Es besteht aus zwei<br />

Elementen im Weltraum und einem Bodensegment.<br />

Außerdem müssen die Sentinel-Satelliten<br />

und andere Raumflugkörper,<br />

die über EDRS ihre Daten übertragen<br />

sollen, mit entsprechenden Sendeterminals<br />

ausgestattet sein.<br />

Das Gesamtsystem wird in Form einer<br />

öffentlich-privaten Partnerschaft von<br />

der ESA und Airbus DS finanziert. Das<br />

Eigentum an EDRS geht nach der kompletten<br />

Errichtung an Airbus über und<br />

damit auch die Gesamtverantwortung<br />

für die Weltraum- und Bodeninfrastruktur.<br />

Im Gegenzug verpflichtet sich Airbus,<br />

die Betriebstätigkeiten für eine<br />

Dauer von 15 Jahren zu gewährleisten.<br />

MIT LICHTGESCHWINDIGKEIT<br />

DATEN SENDEN<br />

Mit der Stationierung der Relaissatelliten<br />

ist aber nur ein Problem gelöst. Die<br />

wachsende Datenflut erfordert neue<br />

Übertragungstechnologien. Bisher gelang<br />

es, durch höhere Funkfrequenzen<br />

die Bandbreite der Sendekanäle und damit<br />

die Übertragungsgeschwindigkeit<br />

kontinuierlich zu steigern. Dem sind jedoch<br />

physikalische Grenzen gesetzt. Als<br />

Ausweg bieten sich Laserstrahlen an. Sie<br />

haben den Vorteil, dass die Frequenz, also<br />

die Schwingungszahl der Lichtwelle<br />

pro Zeiteinheit, wesentlich höher als bei<br />

Funkwellen ist. Dementsprechend können<br />

mehr Informationen in der gleichen<br />

Zeit übertragen werden. Gleichzeitig<br />

bietet das Vakuum im Weltraum optimale<br />

Ausbreitungsbedingungen für Laserlicht,<br />

sodass es sich besonders<br />

für die Verbindung<br />

zweier Satelliten<br />

eignet. Ein weiterer<br />

Vorteil von Laserstrahlen<br />

besteht in der scharfen<br />

Bündelung. Sie haben<br />

bei der Fokussierung<br />

durch ein Teleskop<br />

in 40 000 bis<br />

50 000 Kilometern Entfernung<br />

lediglich einen<br />

Durchmesser von wenigen<br />

hundert Metern.<br />

Die Daten kommen so<br />

nur im nahen Umfeld<br />

des Empfängers an, was<br />

Abhörmöglichkeiten<br />

einschränkt.<br />

Das Airbus-Tochterunternehmen<br />

Tesat-Spacecom<br />

aus Backnang hat<br />

zusammen mit dem<br />

Deutschen Zentrum für<br />

Luft- und Raumfahrt<br />

(DLR) ein Laserterminal<br />

(Laser Communication<br />

Terminal, LCT)<br />

entwickelt, das bereits<br />

erfolgreich im All getestet<br />

wurde und auch beim EDRS für die<br />

Satellitenverbindungen genutzt wird. Es<br />

ist in der Lage, bis zu 1,8 Gigabit pro<br />

Sekunde oder 225 Megabyte pro Sekunde<br />

Nutzerdaten über 45 000 Kilometer<br />

zu übertragen. Das entspricht einer Kapazität<br />

von bis zu 40 Terabyte pro Tag.<br />

Man bräuchte für deren Speicherung 10<br />

LEO-Satelliten mit Laserkommunikationsterminal<br />

übermitteln Bilder und<br />

Videos über Laser.<br />

Der Relaissatellit<br />

(GEO) empfängt<br />

Daten über Laser<br />

und sendet sie über<br />

Funk zur Erde.<br />

handelsübliche Festplatten zu je vier<br />

Terabyte. Mit Hilfe dieser Terminals<br />

werden die Daten per Laserstrahl (ca.<br />

1,1 Watt) zwischen einem Satelliten im<br />

LEO und je einem der beiden Weltraumsegmente<br />

im geostationären Orbit übertragen.<br />

Von dort erfolgt die Weiterleitung<br />

zur Erde. Für diese Teilstrecke wird<br />

Das Bodensegment<br />

empfängt<br />

und verwaltet<br />

die Daten.<br />

Flugzeuge, Schiffe und Rettungsteams<br />

können künftig auf Satellitenbilder in<br />

nahezu Echtzeit zugreifen.<br />

Eutelsat 9B ist der erste Baustein des EDRS. Der Satellit hat als Huckepack-<br />

Nutzlast ein Laserkommunikationsterminal und ist seit einem Jahr im Orbit.<br />

Sentinel-1A schickte im Mai 2016 das<br />

erste Testbild (La Réunion) via EDRS.<br />

Fotos: Airbus DS, Copernicus Sentinel data (2016), processed by ESA, ESA<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> MÄRZ <strong>2017</strong> 75


Raumfahrt<br />

Laserkommunikation<br />

Über EDRS können Sentinel-Satelliten mehr als 100-mal<br />

so schnell wie bisher Daten übertragen.<br />

EDRS-C ist der zweite Knoten des Datenrelaissystems.<br />

ER soll im vierten Quartal <strong>2017</strong> starten.<br />

Die Sentinel-Satelliten nutzen EDRS<br />

und herkömmliche Funkübertragung.<br />

jedoch eine Funkverbindung im Ka-<br />

Band (26,5 bis 40 GHz) genutzt. Die<br />

Erdatmosphäre und Wettererscheinungen<br />

wie Wolken und Regen beeinträchtigen<br />

den Laserstrahl. Er wird stark<br />

gedämpft und verzerrt. Die Ingenieure<br />

arbeiten an Lösungen, um künftig auch<br />

Übertragungen mit Lasern direkt zur Erde<br />

zu realisieren.<br />

Der erste Relaissatellit wurde am<br />

29. Januar 2016 von Baikonur in Kasachstan<br />

gestartet und in die geostationäre<br />

Bahn über dem Äquator befördert.<br />

Es handelt sich um den Kommunikationssatelliten<br />

Eutelsat 9B, der mit dem<br />

LCT ausgestattet ist. Für die Übertragung<br />

der Daten zur Erde nutzt Eutelsat<br />

9B die ohnehin an Bord befindlichen Ka-<br />

Band-Transponder. Der Satellit des französischen<br />

Unternehmens Eutelsat wurde<br />

bei 9 Grad Ost stationiert. Er wird auch<br />

als Weltraumsegment EDRS-A bezeichnet.<br />

Am 1. Juni 2016 erfolgte über<br />

EDRS-A die erste Übertragung von Bildern<br />

des Copernicus-Radarsatelliten<br />

Sentinel-1A, und seit November 2016 ist<br />

das Relaissystem in die kommerzielle<br />

Phase eingetreten. Zur Erweiterung der<br />

Datenautobahn soll im vierten Quartal<br />

<strong>2017</strong> mit EDRS-C ein speziell für das<br />

Datenrelaissystem ausgelegter Satellit in<br />

den geostationären Orbit gebracht und<br />

bei 31 Grad Ost stationiert werden. Sein<br />

Bau erfolgt im Auftrag von Airbus bei<br />

OHB System in Bremen und basiert auf<br />

dem Satellitenbus SmallGEO (siehe<br />

Kasten auf S. 77).<br />

Das Bodensegment besteht aus mehreren<br />

Bodenstationen mit verschiedenen<br />

Aufgaben. Sie befinden sich in Ottobrunn,<br />

Oberpfaffenhofen, Weilheim, Redu<br />

(Belgien), Harwell (Großbritannien)<br />

und Matera (Italien). Von dort werden<br />

die empfangenen Daten an die Nutzer<br />

weitergeleitet. Um Sicherheit zu gewährleisten,<br />

sind sie auf allen Übertragungskanälen<br />

verschlüsselt.<br />

Die ersten Nutzer sind die europäischen<br />

Erdbeobachtungssatelliten Sentinel-1A<br />

und -2A. Auch alle weiteren Satelliten<br />

des Copernicus-Programms werden<br />

mit entsprechenden Terminals ausgestattet.<br />

Ein zweiter Kunde wird das<br />

europäische Columbus-Modul der Internationalen<br />

Raumstation ISS ist. Das System<br />

steht jedoch auch weiteren Interessenten<br />

offen. Passend dazu hat Airbus<br />

DS im Januar einen mit 75 000 Euro<br />

Preisgeld dotierten Wettbewerb ins Leben<br />

gerufen. Bis zum 30. April können<br />

kleine und mittlere Unternehmen, Gründer<br />

und Start-ups ihre Ideen für die Nutzung<br />

des EDRS einreichen.<br />

DRITTER SATELLIT<br />

FÜR GLOBALE ABDECKUNG<br />

Mit dem Betrieb der beiden Weltraumkomponenten<br />

wird die erste Phase von<br />

EDRS abgeschlossen sein. Ihr soll später<br />

ein weiterer Ausbau unter dem Projektnamen<br />

GlobeNet folgen, indem ein dritter<br />

Netzknoten in den geostationären<br />

Orbit gebracht wird. Damit soll die globale<br />

Abdeckung erreicht werden. Neben<br />

Satelliten können dann auch ferngesteuerte<br />

Luftfahrzeuge (UAVs oder Drohnen)<br />

einbezogen werden.<br />

FR<br />

OLAF GÖRING<br />

76 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> MÄRZ <strong>2017</strong><br />

www.flugrevue.de


Das Laser-Kommunikationsterminal von Tesat wurde bei<br />

Airbus DS in Toulouse in Eutelsat 9B integriert.<br />

Das EDRS-Laserterminal verfügt über ein bewegliches<br />

Teleskop, das auf den Empfänger ausgerichtet wird.<br />

Die Satelliten-Plattform SmallGEO von OHB System<br />

Eine Plattform für verschiedene<br />

Zwecke: Mit SmallGEO wollen ESA<br />

und OHB System Satelliten günstiger<br />

und flexibler machen.<br />

SmallGEO wurde in einer öffentlich-privaten<br />

Partnerschaft zwischen<br />

der ESA und dem Bremer Unternehmen<br />

OHB System sowie LuxSpace,<br />

OHB Sweden und RUAG Space im<br />

Rahmen des ESA-Programms ARTES<br />

11 (Advanced Research in Telecommunications<br />

Systems) entwickelt. Es ist<br />

ein kostengünstiger, bevorzugt für die<br />

geostationäre Bahn gedachter Satellitenbus<br />

mit hoher Lageregelungsgenauigkeit.<br />

Er kann sowohl für Telekommunikationsanwendungen<br />

als auch für<br />

Erdbeobachtungssatelliten eingesetzt<br />

werden. Der modulare Aufbau soll<br />

kurze Integrationszeiten ermöglichen.<br />

OHB bietet den Bus in drei Antriebsvarianten<br />

an: SmallGEO Classic<br />

verfügt ausschließlich über chemische<br />

Antriebe, SmallGEO FLEX hat nur<br />

elektrische Antriebe (Ionentriebwerke),<br />

und SmallGEO FAST hat eine<br />

kombinierte (hybride) Antriebsausstattung.<br />

In der klassischen Version<br />

wiegt der Satellit 3600 Kilogramm<br />

und hat Kapazität für 300 Kilogramm<br />

Nutzlast. Die Variante mit elektrischen<br />

Antrieben ist 800 Kilogramm<br />

leichter und kann sogar 650 Kilogramm<br />

Nutzlast transportieren. Die<br />

projektierte Lebensdauer beträgt 15<br />

Jahre, kann aber durch Erweiterungen<br />

bei elektrischen Antrieben verlängert<br />

werden. Als Trägerraketen kommen<br />

unter anderem Ariane 5 (Arianespace),<br />

Falcon 9 (SpaceX), Proton<br />

(ILS) und Atlas 5 (ULA) in Frage.<br />

Auf der SmallGEO-Plattform sind<br />

Transponder in allen üblichen Frequenzbändern<br />

installierbar. Das sind<br />

die Frequenzbänder P, L, S. C, X, Ku<br />

und Ka. Außerdem kann SmallGEO<br />

mit einem Laserterminal für die Übertragung<br />

via EDRS bestückt werden.<br />

Die dreiachsenstabilisierten Satelliten<br />

haben nach Angaben von OHB System<br />

eine sehr hohe Ausrichtungsgenauigkeit.<br />

SmallGEO wird zum ersten<br />

Mal für den spanischen Kommunikationssatelliten<br />

Hispasat AG 1 (Advanced<br />

Generation) eingesetzt. Im<br />

März 2016 erfolgte seine Umbenennung<br />

in Hispasat 36W 1.<br />

Der Satellit soll Europa, die Kanarischen<br />

Inseln und Südamerika mit<br />

schnelleren Multimedia-Diensten versorgen.<br />

Er sollte Ende Januar mit einer<br />

Trägerrakete Sojus-STB Fregat-MT<br />

von Kourou aus gestartet werden. Die<br />

zweite Anwendung von SmallGEO<br />

soll der Relaissatelliten EDRS-C sein.<br />

Hispasat 36W 1 ist der erste Satellit<br />

auf Basis der SmallGEO-Plattform.<br />

Fotos: Airbus DS, DLR/TESAT, ESA, ESA/ATG medialab (2), ESA/S. Corvaja<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> MÄRZ <strong>2017</strong> 77


Raumfahrt<br />

Google Lunar X-Prize<br />

Die PT Scientists wollen mit ihren<br />

Rovern untersuchen, wie sich der Buggy<br />

der Apollo-17-Mission verändert hat.<br />

Raumfahrt kostet Milliarden, und<br />

eine Mondmission ist nicht für<br />

unter 100 Millionen zu haben –<br />

so die verbreitete Meinung. Nur eine<br />

kleine Gemeinschaft im Osten Berlins<br />

leistet beharrlich Widerstand dagegen.<br />

Die Part-Time Scientists wollen beweisen,<br />

dass sie als privates Unternehmen<br />

etwas erreichen können, was bisher nur<br />

Nationen geschafft haben. Ende <strong>2017</strong><br />

soll eine Rakete ein Landemodul und<br />

zwei Rover in eine mittlere Erdumlaufbahn<br />

bringen. Fünf Tage später auf dem<br />

Mond angekommen, sollen die Rover –<br />

zwei, falls einer ausfällt – die Apollo-<br />

Landestelle unter die Lupe nehmen und<br />

hochaufgelöste Bilder zur Erde schicken.<br />

Die Idee dazu entstand 2009 – weil<br />

ein Fremder dem damaligen Informatikstudenten<br />

Robert Böhme ins Auto fuhr<br />

und einen Totalschaden verursachte. Angesichts<br />

der Versicherungssumme schien<br />

Böhme der Mond auf einmal greifbar<br />

nah: Er investierte 10000 Euro in die<br />

Startgebühr für den Google Lunar X-<br />

Prize (siehe Kasten). Seit die PT Scientists<br />

im Dezember 2016 verkündeten,<br />

dass sie beim Unternehmen Spaceflight<br />

Industries eine Mitflugoption auf einer<br />

Rakete gebucht haben, kann man sie guten<br />

Gewissens als Favoriten bezeichnen.<br />

Die nach dem<br />

Mond greifen<br />

Die Berliner Part-Time Scientists arbeiten an einer<br />

privaten Mondmission – und stellen als unverrückbar<br />

geglaubte Wahrheiten auf den Kopf.<br />

Wer die jungen Forscher in ihrem<br />

Büro besucht, spürt schnell, dass es ihnen<br />

um mehr geht als den Wettbewerb.<br />

In einer Ecke steht ein mannsgroßes Modell<br />

von Neil Armstrong, dem ersten<br />

Menschen auf dem Mond. Das ist<br />

48 Jahre her. Was ist aus den ersten<br />

menschlichen Spuren auf dem Mond geworden?<br />

Die Rover der PT Scientists<br />

sollen nicht nur Fotos zur Erde schicken,<br />

sie enthalten auch spezielle Kamerafilter,<br />

mittels derer man verschiedene Wellenlängen<br />

von Licht und darüber die Zusammensetzung<br />

von Material bestimmen<br />

kann. Wie sieht der Buggy der Apollo-<br />

17-Mission aus, der seit Ende 1972 unberührt<br />

auf der Mondoberfläche steht?<br />

„Daraus kann man lernen, welche Materialien<br />

für Langzeitmissionen auf dem<br />

Mond geeignet sind“, sagt Chef-Elektroniker<br />

Karsten Becker. Mit dem Geolo -<br />

gen der damaligen Mission, Harrison<br />

Schmitt (81), arbeiten die Forscher<br />

ebenfalls zusammen, um dessen Experimente<br />

zu Ende zu führen. So wiesen die<br />

Google Lunar X-Prize<br />

Der Wettbewerb zur Förderung privater<br />

Raumfahrtaktivitäten startete 2007, wird<br />

von der X-Prize-Foundation veranstaltet und von<br />

Google finanziert. Der Preis ist mit 30 Millionen<br />

US-Dollar dotiert. Die Aufgabe besteht darin, bis<br />

Ende <strong>2017</strong> einen Rover sicher auf dem Mond zu<br />

landen, ihn dort 500 Meter fahren zu lassen und<br />

Bilder einer vorgegebenen Qualität zur Erde zu<br />

senden. Sechs Teams sind noch im Rennen.<br />

78 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> MÄRZ <strong>2017</strong><br />

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Das Autonomous Landing and Navigation Module<br />

ALINA soll Rover und Nutzlast zum Mond bringen.<br />

In ihrem Büro in Berlin montieren Mitarbeiter der<br />

PT Scientists einen Prototyp des Mondrovers.<br />

Daten seines Gravimeters einen auffälligen<br />

Schwerkraftpunkt im Taurus-Littrow-Tal<br />

auf, der wiederum auf eine auffällige<br />

Untergrundgeologie hindeuten<br />

könnte. „Wir wollen nicht zum Mond,<br />

um einen PR-Stunt durchzuziehen, sondern<br />

um etwas zu lernen“, sagt Becker.<br />

Die Erkenntnisse sollen zur Lösung einer<br />

großen Frage beitragen: Wie realistisch<br />

ist die Vision von einem Lunar Village?<br />

„Die ESA will das gerne, aber die<br />

können sich das nicht leisten“, sagt Becker.<br />

Das will er mit seinen Kollegen ändern.<br />

Sie hoffen, dass auf dem Mond ein<br />

Sprungbrett für die weitere Erforschung<br />

des Alls entsteht.<br />

FAHRÜBUNGEN IN DER WÜSTE<br />

UND AUF LAVAFELDERN<br />

Mittlerweile arbeiten 35 Ingenieure auf<br />

drei Kontinenten für das deutsche Projekt.<br />

In Kürze beziehen die PT Scientists<br />

neue, größere Räume in Marzahn, unter<br />

anderem mit einem Mission-Control-<br />

Zentrum und einem Testfeld aus Eifel-<br />

Lava für den Rover. Nicht nur das Team,<br />

auch der Rover ist über die Jahre immer<br />

größer geworden. Ursprünglich war eine<br />

Kantenlänge von rund 30 Zentimetern<br />

geplant, heute ist der Rover einen Meter<br />

lang, 75 Zentimeter breit und 65 Zentimeter<br />

hoch. Auch die Kosten für die<br />

Mission wuchsen, sodass sich das Team<br />

Sponsoren suchen musste und schließlich<br />

mit Audi fündig wurden. Audi?<br />

„Die kennen sich aus mit Dingen, die auf<br />

vier Rädern auf unbekanntem Gelände<br />

fahren“, sagt Becker und grinst. In der<br />

aktuellen Rover-Version steckt entsprechende<br />

Technologie: Die Räder wurden<br />

dank 3D-Aluminium-Drucks denkbar<br />

leicht, die Motoren verbessert.<br />

Nur, wie übt man das Fahren auf unbekanntem<br />

Gelände? Der Mondboden<br />

ist nicht nur uneben, sondern auch staubig,<br />

was dem Getriebe gefährlich werden<br />

kann. Dazu kommen die drei Sekunden<br />

Verzögerung, bevor der Steuermann<br />

auf der Erde weiß, was seine Bemühungen<br />

ausgelöst haben. Die Wissenschaftler<br />

sind auf der Suche nach mondähnlichen<br />

Bedingungen unter anderem nach<br />

Teneriffa und in die Wüste von Katar<br />

gereist. Der Rover erzeugt aus den Daten<br />

seiner stereoskopischen Kameras ein<br />

Modell der Landschaft. Aber wenn nur<br />

ein Rad kurz durchdreht, stimmt die geplante<br />

Route nicht mehr.<br />

Und was, wenn sie den Preis am Ende<br />

nicht gewinnen? „Ach, damit kalkulieren<br />

wir schon lange nicht mehr“, sagt Becker.<br />

Längst habe sich gezeigt, dass sich die<br />

Arbeit der PT Scientists vermarkten ließe.<br />

Schon heute gibt es neben Spon soren<br />

erste Bezahlkunden, die für wissenschaftliche<br />

Experimente einen Platz reserviert<br />

haben. Der Lander ALINA kann<br />

bis zu 100 Kilogramm Nutzlast auf den<br />

Mond bringen. Das kostet pro Kilogramm<br />

800 000 Euro – ein Preis, den<br />

sich auch Uni-Institute leisten können.<br />

„Wir sind längst über den Wettbewerb<br />

hinausgewachsen“, sagt Becker. Und das<br />

ist der beste Beweis für den Erfolg des<br />

Wettstreits, der das Potenzial privater<br />

Raumfahrt zeigen will.<br />

FR<br />

EVA WOLFANGEL<br />

Robert Böhme (hinten, 3. v. r.) gründete die PT Scientists 2009. Inzwischen sind<br />

35 Ingenieure daran beteiligt, die private Mondlandung zu ermöglichen.<br />

Fotos: PT Scientists<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> MÄRZ <strong>2017</strong> 79


News RAUMFAHRT<br />

ESA-ASTRONAUT AUF DER ISS<br />

Erster Weltraumspaziergang für Pesquet<br />

Der französische ESA-Astronaut<br />

Thomas Pesquet hat am<br />

16. Januar seinen ersten Außenbordeinsatz<br />

an der Internationalen<br />

Raumstation ISS absolviert. Gemeinsam<br />

mit seinem NASA-Kollegen<br />

Shane Kimborough tauschte der<br />

38-Jährige die Nickel-Wasserstoff-<br />

Batterien, die die Energie der Solarpaneele<br />

der Station speichern, gegen<br />

neuere Lithium-Ionen-Akkus aus. Zudem<br />

bargen die beiden Raumfahrer<br />

eine fehlerhafte Kamera, installierten<br />

einen Schutz an einem unbenutzten<br />

Docking-Port und versetzten Handläufe<br />

für spätere Spacewalks. Der Arbeitseinsatz<br />

dauerte fünf Stunden<br />

und 58 Minuten. Pesquet startete am<br />

17. November 2016 zu seiner ersten<br />

ISS-Mission, für Mitte Mai ist seine<br />

Rückkehr zur Erde geplant.<br />

Foto: ESA/NASA<br />

NASA beschließt zwei<br />

Asteroiden-Missionen<br />

Mit den Sonden Lucy und Psyche will die NASA<br />

Erkenntnisse über die jüngere Vergangenheit unseres<br />

Sonnensystems gewinnen. Lucy (auf dem Bild links)<br />

soll im Oktober 2021 starten und sechs Trojaner-<br />

Asteroiden des Jupiter erkunden. Der Start der Raumsonde<br />

Psyche ist für 2023 geplant, das Ziel ist der<br />

Asteroid namens 16 Psyche im Hauptgürtel zwischen<br />

den Bahnen von Mars und Jupiter. 16 Psyche besteht<br />

nicht wie viele andere Asteroiden aus Eis oder Fels,<br />

sondern hauptsächlich aus Eisen und Nickel, ähnlich<br />

dem Erdkern. Die beiden Asteroidensonden sind Teil<br />

des Discovery-Programms der NASA. Ihre Entwicklung<br />

soll jeweils rund 450 Millionen Dollar kosten.<br />

So viel Nutzlast wie nie<br />

Der europäische Raketenbetreiber Arianespace hat im vergangenen<br />

Jahr einen neuen Rekord in Sachen beförderter Nutzlast gesetzt: Insgesamt<br />

27 Satelliten wurden 2016 ins All transportiert, zwei mehr als im Rekordjahr<br />

2012. Die kumulierte Masse beträgt 61,4 metrische Tonnen. Elf Raketen<br />

startete Arianespace 2016 erfolgreich von Kourou aus (sieben Ariane 5,<br />

zwei Sojus und zwei Vega),<br />

eine weniger als im Vorjahr.<br />

Der Umsatz lag nach Angaben<br />

des Unternehmens bei<br />

rund 1,4 Milliarden Euro.<br />

Seit Januar 2016 erhielt<br />

Arianespace nach eigenen<br />

Angaben 13 neue Startaufträge<br />

im Wert von 1,1 Milliarden<br />

Euro.<br />

Foto: Arianespace<br />

Foto: SwrI and SSL/Peter Rubin<br />

Das Triebwerk war schuld<br />

Der Fehlschlag der Rakete Sojus-U mit dem Frachter Progress MS-4 am<br />

1. Dezember 2016 geht laut der Moskauer Expertenkommission auf einen<br />

Defekt in der Herstellung des Triebwerks 11D55 (RD-0110) der dritten Raketenstufe<br />

zurück. Dadurch sei das Abtrennen des Raumschiffs nicht normal<br />

verlaufen, so Roskosmos. Nach dem Start in Baikonur waren die Drittstufe<br />

und der Frachter mit Versorgungsgütern für die ISS über Südsibirien verglüht.<br />

80 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong><br />

www.flugrevue.de


Foto: SpaceX Foto: SpaceX<br />

Das Jahr der Sentinel-Satelliten<br />

Erdbeobachtung steht auch <strong>2017</strong><br />

im Fokus der ESA. Dieses Jahr sollen<br />

drei weitere Sentinel-Satelliten<br />

im Rahmen des Copernicus-<br />

Programms starten: Sentinel-2B<br />

(Foto) am 7. März, Sentinel-5P ab<br />

Juni und Sentinel-3B im November.<br />

Ende des Jahres wird auch ADM-<br />

Aeolus in einen sonnensynchronen<br />

Orbit in rund 400 Kilometern<br />

Höhe gebracht, um von dort aus<br />

mit einem atmosphärischen Laser-<br />

Dopplerinstrument Windprofile<br />

auf der Erde zu beobachten.<br />

Aufträge für Boeing und SpaceX<br />

Die NASA hat jeweils zwei weitere bemannte Flüge bei<br />

SpaceX und Boeing gebucht. Die privaten Raumschiffe Crew<br />

Dragon (im Bild) und CST-100 Starliner sollen künftig Astronauten<br />

zur ISS bringen. Damit kommt jedes Unternehmen auf<br />

je sechs Aufträge.<br />

SpaceX und Boeing<br />

planen unbemannte<br />

Flüge zur ISS im November<br />

<strong>2017</strong> bzw.<br />

Juni 2018, die ersten<br />

bemannten Flüge sollen<br />

im Mai und August<br />

2018 stattfinden.<br />

Falcon 9 hebt wieder ab<br />

SpaceX hat am 14. Januar erstmals seit einem Unfall im September<br />

2016 wieder eine Falcon 9 gestartet. Die Rakete beförderte von<br />

Vandenberg, Kalifornien, aus zehn Iridium-Satelliten in eine niedrige<br />

Erdumlaufbahn. Im Rahmen der Mission landete die erste Stufe<br />

erfolgreich auf einem Drohnenschiff im Pazifik. Anfang Januar<br />

veröffentlichte SpaceX den Bericht zur Ursache der Explo sion vor<br />

dem Start am 1. September. Demnach hatte einer der drei Druckbehälter<br />

im Flüssigsauerstofftank der zweiten Stufe versagt.<br />

www.flugrevue.de<br />

Foto: ESA/Philippe Sebirot<br />

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Historie<br />

Die Navy-Ausführungen der Fairey<br />

IIIF hatten eine Dreimanncrew.<br />

Mädchen<br />

Fairey IIIF<br />

für alles<br />

Zwischen den beiden Weltkriegen gehörte die Fairey IIIF<br />

zu den meistgebauten britischen Militärflugzeugen.<br />

Sowohl die RAF als auch der Fleet Air Arm hatten den<br />

robusten Doppeldecker im Dienst.<br />

Der Prototyp der IIIF startete am 19. März 1926 zum<br />

Erstflug. Tests in Martlesham Heath folgten.<br />

VON KARL SCHWARZ /<br />

PHILIP JARRETT<br />

Nach dem Ende des Ersten<br />

Weltkriegs machte<br />

die Entwicklung neuer<br />

Militärflugzeuge auch in Großbritannien<br />

nur langsame Fortschritte. So konnte<br />

Fairey noch bei der kombinierten Ausschreibung<br />

19/24 für einen neuen dreisitzigen<br />

Aufklärer des Fleet Air Arm<br />

und ein zweisitziges Mehrzweckflugzeug<br />

der Royal Air Force auf seine IIIer-<br />

Familie zurückgreifen. Deren Prototyp<br />

war erstmals im September 1917 geflogen.<br />

Konkret wurde das Modell IIID als<br />

Basis genutzt, wobei man allerdings den<br />

Rumpf strömungsgünstiger gestaltete<br />

und auch die Motorverkleidung für den<br />

82 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong><br />

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Kurzinfo<br />

Baujahr: 1926 bis 1935<br />

Stückzahl: 622<br />

Herstellungsland:<br />

Großbritannien<br />

Fotos: Archiv Jarrett<br />

Die IIIF Mk IIIB mit Schwimmern flog von Kreuzern<br />

und Schlachtschiffen wie der HMS „Valiant“ aus.<br />

Napier Lion V deutlich verbesserte. Eine<br />

Besonderheit der Fairey-Muster waren<br />

die Wölbklappen, die für sehr gute<br />

Langsamflugeigenschaften sorgten.<br />

Fairey-Testpilot Norman Macmillan<br />

hob mit dem Prototyp der so entstandenen<br />

Fairey IIIF (Kennung N198) am 19.<br />

März 1926 vom Flugplatz in Northolt<br />

ab. Nach etwas über vier Flugstunden<br />

ging es nach Hamble, wo die Erprobung<br />

nach der Montage von Schwimmern am<br />

20. April fortgesetzt wurde. Zurückgerüstet<br />

auf ein normales Fahrwerk, standen<br />

dann ab September Versuche beim<br />

Aeroplane and Armament Experimental<br />

Establishment in Martlesham Heath an.<br />

Die Ergebnisse waren durchweg zufriedenstellend.<br />

Während die N198 noch<br />

eine Zelle in Gemischtbauweise aufwies<br />

(Flügel und Rumpf hinter dem Cockpit<br />

in Holz), war die Struktur des zweiten<br />

Prototyps ganz aus Metall. Die N225<br />

hob am 2. März 1927 wieder mit Macmillan<br />

am Steuer zum Erstflug ab. Sie<br />

nahm schon kurz danach an einem Vergleichsfliegen<br />

in Martlesham Heath teil,<br />

bei dem es um RAF-Aufträge gemäß<br />

Spezifikation 12/26 für einen Ersatz des<br />

D.H.9A-Bombers aus dem Ersten Weltkrieg<br />

ging. Sowohl die IIIF als auch die<br />

Westland Wapiti wurden im Juli 1927<br />

ausgewählt.<br />

In der Folge brachte Fairey zunächst<br />

zehn bereits im Bau befindliche IIID auf<br />

den IIIF-Standard. Sechs davon gingen<br />

im Dezember 1927 zur No. 47 Squadron<br />

der Royal Air Force in Khartum,<br />

wo sie für Patrouillen an der Sudangrenze<br />

verwendet wurden. Für den<br />

Fleet Air Arm entstanden unterdessen<br />

die ersten Serienmaschinen. Die IIIF<br />

Mk I (Erstflug am 27. Februar 1927)<br />

und die IIIF Mk II mit Lion-XIA-Motor<br />

(Erstflug am 18. August) hatten noch<br />

Holzflügel. Ihre Einführung bei Einsatzverbänden<br />

begann erst 1928.<br />

Die Fertigung der IIIF Mk IIIM mit<br />

Metallflügeln lief schließlich im März<br />

1929 an. Zehn der 114 gebauten Maschinen<br />

waren mit Doppelsteuer ausgerüstet.<br />

Am 6. Juni 1930 flog die Version<br />

IIIB, deren Zelle für den Start von Katapulten<br />

weiter verstärkt worden war.<br />

166 Flugzeuge wurden geliefert. Beim<br />

Fleet Air Arm dienten die IIIF mit Radfahrwerk<br />

auf allen Flugzeugträgern der<br />

Epoche und mit Schwimmern auf dem<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong> 83


Historie<br />

Technische Daten<br />

Fairey IIIF Mk I<br />

Hersteller: Fairey Aviation Company,<br />

Hayes, Großbritannien<br />

Besatzung: 3<br />

Antrieb: Napier-Lion-V-Zwölfzylinder<br />

Leistung: 335 kW (450 PS)<br />

Länge: 11,1 m<br />

Höhe: 3,85 m<br />

Spannweite: 13,95 m<br />

Leermasse: ca. 1780 kg<br />

Startmasse: ca. 2450 kg<br />

Höchstgeschwindigkeit: ca. 215 km/h<br />

Dienstgipfelhöhe: 6100 m<br />

Einsatzdauer: 3 bis 4 Stunden<br />

Bewaffnung: ein Vickers-MG im Rumpf,<br />

ein schwenkbares Lewis-MG im hinteren<br />

Cockpit, ca. 90 kg Bomben unter den<br />

Tragflächen<br />

In Chile flogen vier IIIF Mk I<br />

(Zeichnung) und eine Mk IIIB.<br />

Fotos: Archiv Jarrett, Zeichnung: Michele Marsan<br />

84 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong><br />

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Chile gehörte zu den Exportkunden der IIIF Mk I. Diese<br />

Fairey hatte noch den Lion-V-Motor mit 335 kW Leistung.<br />

Gebaut wurde die IIIF im Werk Hayes.<br />

Der Rumpf war ein Metallgerüst<br />

mit Holzleisten für die Bespannung.<br />

Schlachtschiff „Valiant“ sowie auf fünf<br />

Kreuzern. Zehn „Flights“ und nach einer<br />

Reorganisation dann fünf Aufklärungsstaffeln<br />

waren mit dem Muster<br />

ausgerüstet. Ab Mitte der 1930er Jahre<br />

wurden die IIIF aus der vordersten Linie<br />

abgezogen.<br />

Wie bereits erwähnt, nutzte die Royal<br />

Air Force zunächst einige aus der<br />

IIID entstandene IIIF. In Serie gebaut<br />

wurden anschließend die IIIF Mk IVC<br />

mit noch hohem Anteil an Holzstruktur<br />

und die Mk IVCM mit mehr Metallteilen.<br />

Der Metallanteil wurde in der Mk<br />

IVM weiter erhöht, und die Mk IVM/A<br />

war schließlich komplett aus Metall. Als<br />

letzte Variante gilt die Mk IVB, die alle<br />

Verbesserungen der Marineversion Mk<br />

IIIB aufwies.<br />

Die mit einem nach vorn feuernden<br />

MG, einem beweglichen MG und Bomben<br />

ausgerüstete Fairey IIIF war als<br />

„Polizeiflugzeug“ in den Kolonien gefragt,<br />

wo man keine gegnerischen Jäger<br />

fürchten musste. Neben Ägypten und<br />

Palästina diente das Muster in Transjordanien<br />

und in Aden (8, 14, 45, 47<br />

und 202 Squadron). In Großbritannien<br />

waren zudem zwei leichte Bomberstaffeln<br />

(35 und 207) mit der IIIF ausgerüstet.<br />

Ein Flugzeug stand für den „Prince<br />

of Wales“ bereit. Auch bei der RAF<br />

wurden die veralteten Fairey IIIF Mitte<br />

der 1930er Jahre aus den Einsatzverbänden<br />

abgezogen. Einige erhielten<br />

aber neue Aufgaben als Zielschlepper.<br />

Die IIIF Mk IVM flog bei<br />

der RAF im Nahen Osten.<br />

Insgesamt 243 IIIF wurden für die Royal<br />

Air Force gebaut.<br />

Trotz der hohen Produktionszahl<br />

war der Exporterfolg der Fairey IIIF bescheiden.<br />

Größter ausländischer Nutzer<br />

war Griechenland, das nach einer Vorführung<br />

im Sommer 1929 eine Mk II<br />

und zehn Mk IIIB kaufte sowie einige<br />

gebrauchte Flugzeuge erhielt. Argentinien<br />

stellte ab Januar 1929 sechs IIIF<br />

Mk IIIM in Dienst, die einen Lorraine-<br />

Dietrich-Motor erhielten. Dazu kamen<br />

1931 noch Chile (vier Mk I und eine<br />

Mk IIIB), Ägypten (eine Mk IIIB) und<br />

Neuseeland (zwei Mk IIIM).<br />

TESTS ALS ZIELDROHNE<br />

WAREN WENIG ERFOLGREICH<br />

Im Laufe der Jahre wurden verschiedene<br />

IIIF als Testträger für zahlreiche Motoren,<br />

darunter Junkers Jumo 205C,<br />

verwendet. Außerdem modifizierte Fairey<br />

drei Maschinen als unbemannte,<br />

ferngesteuerte Zieldrohnen (Spezifikation<br />

5/32). Der erste unbemannte Katapultstart<br />

einer sogenannten Fairey<br />

Queen am 30. Januar 1932 endete dabei<br />

nach wenigen Sekunden mit einem<br />

Absturz. Auch das zweite Flugzeug<br />

ging am 19. April beim ersten Start verloren.<br />

Nach weiteren Änderungen an<br />

der Steuerungs- und Stabilisierungsanlage<br />

gelangen indes auch längere Flüge,<br />

wobei die Maschine mit der Kennung<br />

S1490 im Mittelmeer mehrfach den Beschuss<br />

durch Schiffsgeschütze überstand.<br />

Die Erkenntnisse flossen anschließend<br />

in die Entwicklung der kleineren<br />

und billigeren Zieldrohne de Havilland<br />

„Queen Bee“ ein.<br />

FR<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong> 85


Service MODELLE, BÜCHER UND TERMINE<br />

[ 1 ]<br />

[ 3 ]<br />

[ 2 ]<br />

[ 4 ]<br />

Trumpeter<br />

Für alle Fans der US-Air-Force-<br />

Staffel „Thunderbirds“ hat Trumpeter<br />

ein bekanntes Modell aufgelegt:<br />

die Northrop T-38 Talon<br />

[ 1 ]. Zwischen 1974 und<br />

1983 flog die amerikanische<br />

Kunstflugstaffel die T-38, bevor<br />

die Umrüstung auf die – immer<br />

noch im Einsatz befindliche –<br />

F-16 Fighting Falcon erfolgte. Der<br />

Trumpeter-Bausatz überzeugt mit<br />

der gewohnten Qualität und ist<br />

erhältlich im Maßstab 1:48 (Art-<br />

Nr. 05809, ab 22,99 Euro).<br />

Herpa<br />

Miniaturmodellhersteller Herpa<br />

zeigt im neuen Jahr einige Neuheiten,<br />

darunter die Tupolew<br />

Tu-144 [ 3 ] im Maßstab 1:400.<br />

1983 stellte diese als „101“ designierte<br />

Tu-144D 14 verschiedene<br />

Höhen- und Geschwindigkeitsrekorde<br />

auf. Sie wurde in den<br />

1990er Jahren umfangreich überholt<br />

und auch von der NASA eingesetzt<br />

(Art-Nr. 562577, 37,95<br />

Euro). Bereits bekannt ist das<br />

Modell der Lockheed F-104<br />

Starfighter [ 2 ], jetzt ist die<br />

F-104 in der Lackierung der italienischen<br />

Luftwaffeneinheit 28°<br />

Gruppo, 3° Stormo „Strega“ erschienen.<br />

Das Wappen der Gruppe,<br />

eine Hexe auf einem mit einer<br />

Kamera bestückten Besen, ziert<br />

das Leitwerk der F-104 in 1:72<br />

(Art-Nr. 580205, ab 89,95 Euro).<br />

ICM<br />

Den Abschluss macht ein ebenfalls<br />

„Kalter Krieger“ in Form der<br />

MiG-25 RBT [ 4 ]. Aus neuen Formen<br />

gegossen, präsentiert ICM<br />

diesen Mach 2.82 schnellen Abfangjäger<br />

in 1:48 (Art-Nr. 48901,<br />

ab 40 Euro).<br />

Junkers Luftpost Robert von Greim<br />

Mit dem neuesten<br />

Junkers-Buch hat<br />

das Autorentrio<br />

Andersson, Endres<br />

und Mulder die<br />

aus bisher zwei<br />

Büchern bestehende<br />

Reihe zu den<br />

weit verbreiteten<br />

Ganzmetallflugzeugen<br />

komplett<br />

gemacht. Auf 192 Seiten und mit über 100 bisher<br />

unveröffentlichten Fotografien und Farbzeichnungen<br />

werden die Meilensteine des Dessauer Werks<br />

G 24, K 30 und G 31 ausführlich behandelt. Die<br />

Grundlage des Buchs bilden eine über 40 Jahre<br />

dauernde Recherche und der Zugriff auf offizielle<br />

Dokumente. Eine sehr lohnende Erweiterung für<br />

Junkers-Freunde.<br />

Erschienen bei EAM Books,<br />

ISBN 978-0-9573744-2-3-, erhältlich für<br />

ca. 42,80 Euro.<br />

„In diesem Buch lesen<br />

Sie ausschließlich<br />

wahre Geschichte.<br />

Keine abgedroschenen<br />

Kamellen, es ist<br />

viel Nie-Gehörtes<br />

dabei, das erstmals<br />

der Öffentlichlichkeit<br />

präsentiert wird.“<br />

Diese Passage aus<br />

dem Klappentext lässt einiges erhoffen. Und<br />

diese Hoffnung wird im neuen Buch von Andreas<br />

Fecker auch erfüllt. Spannend wie Krimis, haben<br />

die Luftfahrtgeschichten durchaus Suchtcharakter.<br />

Das Buch berührt nahezu alle Themen, die Luftfahrtfans<br />

interessieren: Unfälle, Schleudersitzausstieg,<br />

Fallschirme, Flugsicherung, Satellitentechnik,<br />

Airports und Airlines.<br />

Erschienen bei Koenemann.com,<br />

ISBN 978-3741919695, erhältlich für<br />

9,95 Euro.<br />

Für die Freunde<br />

anspruchsvoller<br />

Luftkriegsliteratur kam<br />

Band I über den letzten<br />

Oberbefehlshaber der<br />

Luftwaffe noch rechtzeitig<br />

für das Weihnachtsgeschäft<br />

auf den Markt.<br />

Aus dem Nachlass<br />

des Robert Greim, der<br />

kurz vor Kriegsende<br />

nach Verleihung des<br />

Max-Joseph-Ordens<br />

ein „Ritter von“ wurde, entwickelt Kurt Braatz<br />

einen Blick in das Leben eines der erfolgreichsten<br />

Jagdfliegers im Ersten Weltkrieg. Kleine<br />

Schnitzer wie die falsche Identitätsbezeichnung<br />

der Flugzeuge – die immer weiblich sind – dürfen<br />

verziehen werden und können die Vorfreude auf<br />

den Fortsetzungsband nicht trüben.<br />

Erschienen bei NeunundzwanzigSechs,<br />

ISBN 978-3-9818324-0-2, erhältlich für<br />

39,80 Euro.<br />

Wertung • • • • • Wertung • • • • Wertung • • • • • <br />

86 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong> www.flugrevue.de


Foto: USAF<br />

Nach einigen Jahren Abstinenz kommen die Thunderbirds der US Air<br />

Force diesen Sommer wieder nach Europa. Aus Anlass des 70. Geburtstags<br />

der USAF treten sie vom 14. bis 16. Juli beim Royal International<br />

Air Tattoo in Fairford auf. Der größte Militärflugtag der Welt ist auch<br />

ein Ziel unserer Leserreisen. Neben den Thunderbirds erwartet die Besucher<br />

wie immer ein umfangreiches und spektakuläres Flugprogramm.<br />

Alle Termine der Thunderbirds und anderer bekannter Kunstflugteams finden<br />

Sie auf www.flugrevue.de.<br />

• 14. – 18. Februar<br />

Aero India,<br />

Air Force Station Yelahanka<br />

Bengaluru, Indien<br />

www.aeroindia.in<br />

• 25. – 26. Februar<br />

Royal New Zealand Air Force<br />

<strong>2017</strong> Air Tattoo<br />

RNZAF Base Ohakea,<br />

www.airforce.mil.nz/<br />

• 28. Februar – 5. März<br />

Australian International Airshow,<br />

Avalon<br />

Tel.: +61 3 5282 0500,<br />

E-Mail: airshow@amda.com.au;<br />

http://airshow.com.au/airshow<strong>2017</strong>/<br />

index.asp<br />

• 2. – 3. März<br />

U.T.SEC Nürnberg<br />

Unmanned Technologies and Security,<br />

Nürnberg Messe GmbH,<br />

Tel +49 911 86068749,<br />

www.utsec.de<br />

• 7. – 9. März<br />

HAI Heli-Expo<br />

Dallas, Texas, USA<br />

Helicopter Association International,<br />

Alexandria, VA 22314-2898,<br />

Tel. 001 7<strong>03</strong> 683 4646,<br />

E-Mail: heliexpo@rotor.org,<br />

http://heliexpo.rotor.org/<br />

• 17. – 18. März<br />

Yuma Airshow, Yuma, USA<br />

www.yumaairshow.com/<br />

• 21. – 25. März<br />

LIMA <strong>2017</strong><br />

Langkawi International Maritime and<br />

Aerospace Exhibition, Malaysia,<br />

http://www.limaexhibition.com/<br />

• 29. März – 2. April<br />

International Brazil Air Show<br />

Galeão Aeroporto Internacional Tom<br />

Jobim, Rio de Janeiro, Brasilien<br />

www.internationalbrazilairshow.com<br />

• 1. – 2. April<br />

Melbourne Air & Space Show,<br />

Florida, USA<br />

E-Mail: admission@air.show,<br />

http://airandspaceshow.com/<br />

• 4. – 6. April<br />

Aircraft Interiors Expo, Hamburg<br />

Tel.: +44 208271 2174, E-Mail: aixhamburg.helpline@reedexpo.co.uk,<br />

www.aircraftinteriorsexpo.com/<br />

• 4. – 9. April<br />

Sun‘n Fun Fly-in und Expo,<br />

Lakeland, Florida, USA<br />

www.flysnf.org<br />

• 5. – 8. April<br />

AERO, Friedrichshafen<br />

Messe Friedrichshafen,<br />

Neue Messe 1, 88046 Friedrichshafen,<br />

Tel.: +49 7541 708404,<br />

E-Mail: info@messe-fn.de,<br />

www.aero-expo.com<br />

• 14. – 16. April<br />

Classic Fighters Omaka Airshow,<br />

Blenheim, Neuseeland<br />

www.classicfighters.co.nz/<br />

• 6. – 7. Mai <strong>2017</strong><br />

Barksdale Airshow,<br />

Barksdale AFB, Louisiana, USA<br />

www.barksdaleafbairshow.com/<br />

• 7. Mai<br />

Season Premiere at<br />

Shuttleworth, Old Warden,<br />

Großbritannien<br />

www.shuttleworth.org/events/<br />

seasonpremiere/<br />

• 20. Mai<br />

Shuttleworth Classic Evening<br />

Airshow, Old Warden,<br />

Großbritannien<br />

www.shuttleworth.org/events/<br />

classiceveningmay/<br />

• 20. – 21. Mai<br />

Flugtage, Gera-Leumnitz<br />

Ronneburger Str. 74, 07546 Gera,<br />

www.grossflugtage.com/,<br />

flugtage-gera<br />

• 22. – 24. Mai<br />

17. EBACE, Genf, Schweiz<br />

European Business Aviation<br />

Association, Avenue de Tervuren,<br />

13 a-b/Box 5, 1040 Brüssel, Belgien,<br />

Tel.: +32 2 7660070,<br />

E-Mail: info-eu@ebace.aero,<br />

www.ebace.aero<br />

• 25. – 27. Mai<br />

HeliRussia <strong>2017</strong>, Crocus<br />

Exhibition Center, Moskau,<br />

Russland<br />

Crocus Expo IEC, Moscow Ring Road,<br />

143402, Krasnogorsk, Russland,<br />

Tel.: +7 495 926 3883,<br />

www.helirussia.ru/en/<br />

Impressum<br />

Vereinigt mit <strong>FLUG</strong>WELT INTERNATIONAL, WELTLUFTFAHRT<br />

AIR WORLD, <strong>FLUG</strong>SPORT und LUFTWAFFEN-FORUM<br />

(Hrsg: FREUNDESKREIS LUFTWAFFE e.V.) ISSN 0015-4547<br />

Redaktion <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>, Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart, E-Mail:<br />

redaktion@flugrevue.de, Internet: www.flugrevue.de, Redaktionstelefon:<br />

+49 711 182-2800, Fax: -1781, Herausgeber: Ludwig Vogel †,<br />

Paul Pietsch †, Michael Pfeiffer Stellv. Chefredakteur (verant. i. S. d.<br />

Presserechts): Karl Schwarz Luftverkehr, Airport: Sebastian Steinke<br />

Business Aviation, Militärluftfahrt, Hubschrauber: Karl Schwarz<br />

Raumfahrt, Technik: Ulrike Ebner Historie: Philipp Prinzing Produktionsleitung:<br />

Marion Hyna Schlussredaktion: Jutta Clever Grafische<br />

Konzeption: Harald Hornig Grafik und Layout: MOTORRAD-Grafik,<br />

Ralf Athen, Harald Hornig, Katrin Sdun Repro: MOTORRAD-Medienproduktion,<br />

Stefan Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild (i.V.), Iris Heer,<br />

Sabine Heilig-Schweikert Sekretariat: Iris Schaber Ständige freie Mitarbeiter:<br />

Jörg Adam, Ted Carlson, Andreas Spaeth<br />

Verlag: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Leuschnerstraße 1,<br />

70174 Stuttgart, Postfach 106<strong>03</strong>6, Tel.: +49 711 182-01, Fax: +49 711<br />

182-1779, Internet: www.motorpresse.de Leitung Geschäftsbereich<br />

Luft- und Raumfahrt: Peter-Paul Pietsch Stellv. Verlagsleitung und<br />

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rwittstamm@motorpresse.de Verantwortlich für den Anzeigenteil:<br />

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motorpresse.de Vertrieb, Einzelverkauf: DPV Deutscher Pressevertrieb<br />

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Wittingen (Printed in Germany)<br />

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Die Mitglieder des Freundeskreises Luftwaffe e. V. erhalten die<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> im Rahmen ihrer Mitgliedschaft im Abonnement.<br />

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Jean-Jaurès, F-92110 Clichy, Tel.: +33 1 47307180, E-Mail: earchambeaud@defcommunication.com<br />

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motorpresse@email.cz Russland: Laguk Co. Ltd., Yuri Laskin, 11/15<br />

Krasnokholmskaya nab, App. 132, RU-115172 Moskau, Tel.: +7 495<br />

9121346, E-Mail: ylarm-lml@mtu-net.ru<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> erscheint monatlich, Einzelheft € 5,50 (A: € 6,30, CH:<br />

sfr 10,00), Jahresabopreis Inland: € 66,00, Jahresabo preis Ausland: A:<br />

€ 72,90, CH: sfr 115,00; Kombiabo: <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> und Klassiker der<br />

Luftfahrt zum Kombipreis mit rund 15 % Preisvorteil. Jahrespreis für<br />

Inland 12 Ausgaben <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> und 8 Ausgaben Klassiker der Luftfahrt<br />

€ 96,30 (A: € 107,60; CH: sfr 172,10; übrige Auslandspreise<br />

auf Anfrage).<br />

Studenten erhalten gegen Vorlage einer Immatrikulationsbescheinigung<br />

das Abo mit einem Preisvorteil von 40 % gegenüber dem Kioskkauf<br />

zum Preis von € 39,60 (A: € 45,36; CH: sfr 72,00; weitere Auslandspreise<br />

auf Anfrage).<br />

Es gilt die Anzeigenpreisliste <strong>2017</strong>. © by Motor Presse Stuttgart GmbH<br />

& Co. KG. Gerichtsstand Stuttgart und Hamburg. Alle Rechte,<br />

auch die der Übersetzung, des Nachdrucks und der fotomechanischen,<br />

elektronischen oder digitalen Wiedergabe von<br />

Teilen der Zeitschrift oder im Ganzen sind vorbehalten. Für<br />

unverlangt eingesandte Manuskripte, Fotos, Zeichnungen<br />

und Datenträger wird keine Haftung übernommen.<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong> 87


Nachbrenner<br />

de Havilland Mosquito T.III<br />

Gut Holz<br />

Von KARL SCHWARZ; Foto: GAVIN CONROY<br />

Die Mosquito, das „hölzerne Wunder“<br />

von de Havilland, gehört heute zu den<br />

wahren Raritäten am Himmel. In Paul<br />

Allens Sammlung darf ein flugfähiges<br />

Exemplar natürlich nicht fehlen.<br />

Kurz nach Nikolaus war bei der Flying<br />

Heri tage Collection am Flugplatz Everett<br />

Bescherung: Die Spezialisten der Sammlung<br />

von Microsoft-Milliardär Paul Allen<br />

entpackten den Seecontainer aus Neuseeland und begannen<br />

damit, die bei Avspecs in Ardmore frisch wiederhergestellte<br />

Mosquito T.III (RAF-Kennung TV959) für den erneuten Zusammenbau<br />

vorzubereiten. Etwas über fünf Jahre hatten die<br />

Arbeiten an der 1945 im Werk Leavesden gebauten Zweimot<br />

88 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong><br />

www.flugrevue.de


Historie pur<br />

finden Sie im<br />

der Luftfahrt<br />

gedauert. Avspecs war ob des unerwartet schlechten Zustands<br />

der hölzernen Zelle vor einige Probleme gestellt, konnte aber<br />

auf die Erfahrungen mit der zuvor für Jerry Yagen restaurierten<br />

Mosquito KA114 aufbauen. Unter anderem baute man einige<br />

wichtige Teile gleich doppelt. Ansonsten beschleunigte der<br />

Rückgriff auf die Werkstätten von Glyn Powell das Verfahren.<br />

Für die Überholung der Merlin-Motoren zeichnete Vintage<br />

V12 verantwortlich. Bei so viel Expertise verlief der Erstflug<br />

am 26. September 2016 mit Dave Philipps und Keith Silling<br />

praktisch reibungslos. Nur<br />

wenige Anpassungsarbeiten<br />

und drei weitere Testflüge waren<br />

nötig, bis die einst im RAF-<br />

Museum zu sehende Mosquito den<br />

Weg in die USA antrat. Dort wird sie<br />

Mehr zur Restaurierung und<br />

Geschichte der Mosquito T.III lesen<br />

Sie im aktuellen Klassiker!<br />

Ausgabe 2/<strong>2017</strong><br />

jetzt am Kiosk<br />

erhältlich<br />

nun ihre endgültige Lackierung erhalten und wohl in der kommenden<br />

Saison bei den Flugtagen des Flying Heritage Museum<br />

der neue Star am Himmel sein.<br />

FR<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong> 89


Vorschau<br />

04/17<br />

Die neue <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> erscheint am 6. März <strong>2017</strong><br />

AW101-SPEZIALVERSION<br />

Der schwarze Retter<br />

Für Rettungsmissionen auch im gefährlichen Umfeld beschaffen sich die<br />

italienischen Luftstreitkräfte eine spezielle Version der AgustaWestland<br />

AW101. Wir haben die Einsatzstaffel in Cervia besucht.<br />

SPACESHIP TWO<br />

Zurück in die Zukunft<br />

Nach dem tödlichen Unfall im Oktober<br />

2014 hat Virgin Galactic die Erprobung<br />

ihres Raketenflugzeugs wieder aufgenommen.<br />

Wann gelingt der erste Flug<br />

an den Rand des Alls?<br />

A321 AUSGELIEFERT<br />

Iran Air Goes West<br />

Nach Aufhebung der Sanktionen<br />

will Iran Air seine Flotte mit hunderten<br />

fabrikneuen Airbus- und Boeing-<br />

Verkehrsjets modernisieren. Die<br />

Lieferung einer A321 machte den<br />

Anfang. Lässt sich das ambitionierte<br />

Programm realisieren?<br />

MODELLVIELFALT BEI RECARO<br />

Sitzgelegenheit<br />

Vom Luxussessel bis zum Economysitz<br />

benötigen die Airlines eine vielfältige<br />

Ausrüstung. Was der deutsche<br />

Hersteller Recaro zu bieten hat,<br />

zeigen wir in der nächsten Ausgabe.<br />

Fotos: Virgin Galactic, Airbus, Recaro, AgustaWestland Wir bitten um Verständnis, wenn angekündigte Beiträge aus aktuellen Gründen in eine andere Ausgabe verschoben werden.<br />

35-%-Aktion<br />

90 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> März <strong>2017</strong><br />

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Fliegende<br />

Legenden<br />

www.klassiker-der-luftfahrt.de<br />

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