PS 03/2017

ps.magazin

NEU: TRIUMPH STREET TRIPLE 765

03

MÄRZ

2017

STARKE

116

SEITEN MIT

TRAININGS-

SPECIAL

FAHRBERICHT

NEUE FIREBLADE

HONDAS BESTE 1000er

PREMIERE

EVER!

MOTOGP-TEST

KAWASAKI

Z 900

VERGLEICH

DUCATI Monster 1200 S

DUCATI Monster S4RS

DUCATI Streetfighter S

SUZUKI

GSX-S 750

LESERWAHL 2017

SUZUKI GSX-R 1000

1. PREIS und weitere Preise im Wert von über 20 000 Euro

KAWASAKI

Ninja 650

SO

WIRD

YAMAHA

MT-09

TRIUMPH

2017

Tiger Sport

1050

Deutschland 4,20 €

Österreich 4,80 €; Schweiz 7,20 sFr;

BeNeLux 4,90 €; Dänemark 47,00 dkr;

Italien 5,60 €; Slowenien 5,60 €;

Spanien 5,60 €

PS-ONLINE.DE


NEW 2017:

MARQUEZ 4

TC-6

KAGAYAMA

TC-5 (MATT)

LAVERTY

TC-4

PROFESSIONAL RACING HELMET

Stromlinienförmiges

Design, besonders für

hohe Geschwindigkeiten

Deutlich größere

Eigenstabilität durch

optimierten Luftstrom

Modular aufgebautes und

im Winkel um 4° Grad

verstellbares Interieur

Ventiliertes Wangenpolster

für ein deutliches

luftigeres Fahrklima

Mehrteiliger EPS-Kern

mit unterschiedlichen

Härtegraden

AIM+ Fiberglas-Schale

aus 6 Lagen und in

4 verschieden Größen

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SEHR GUT

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EMPFEHLUNG

Ausgabe 6/2016 Ausgabe 6/2016


INHALT 03/2017

60

Alles vom

Feinsten:

Rund 100 000

Euro war einem

Kunden des

Tuners Motocoach

diese

technisch

und optisch

aufgepeppte

Kawasaki

H2R wert

Titelfotos: Suzuki, Jörg Künstle, 2snap, Honda, Kawasaki, Triumph; Inhaltfotos: Bernhard Frei, Triumph

SZENE

04 NEWS/PRODUKTE

Neue Triumph Street Triple; Aus für

Victory; Honda-Dreamteam für TT

TEST

10 PREMIERE

Honda Fireblade: feinste Hightech

18 PREMIERE

Kawasaki Z 900: fetter Reihenvierer

22 PREMIERE

Kawasaki Ninja 650: echter Krieger?

24 PREMIERE

Suzuki GSX-S 750: Hoffnungsträger

28 GENERATIONEN-VERGLEICH

Drei Ducati Monster-Modelle

42 TOURATECH-FAHRWERK

44 DREIZYLINDER-VERGLEICHSTEST

60 LIMITED EDITION

64 ZONKOS ATTACKE

LESERWAHL

54 DIE BESTEN SPORTBIKES 2017

SERVICE

72 TECHNIK-FRAGEN

Kupplung: besser mit Aluscheiben?

SPORT

100 PITLANE-NEWS

104 MOTOGP-WM 2017

Die große Saison-Vorschau

112 SPORT-NEWS

RUBRIKEN

74 LESERPOST

76 MARKT

102 DSK-NACHRICHTEN

114 VORSCHAU/IMPRESSUM

64

Auch 55 PS machen

an: Zonko auf der

Triumph Street Cup

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad.

Mehr Infos: www.ps-online.de/ps-epaper

Offizielle

Mitgliederzeitschrift

PS 3/2017 3


SZENE

NEWS

HÖHENFLUG

BEENDET

Foto: Victory

VICTORY deutete mit dem Projekt 156

in den vergangenen zwei Jahren sportliche

Ambitionen an. Die US-Firma, die

zum Polaris-Konzern gehört, stürmte

mit einem ihrer großen Zweizylinder die

Bergrennstrecke am Pike‘s Peak hinauf.

Damit löste sie zahlreiche Spekulationen

aus, dass bald ein kräftiges und

sportliches Naked Bike kommen und

Victory damit in die Fußstapfen von Buell,

der ehemaligen Tochter des großen

Konkurrenten Harley-Davidson treten

könnte. Doch sowohl aus einem Victory-

Sieg am Berg wie aus irgendwelchen

anderen Plänen wird jetzt definitiv

nichts mehr, denn Polaris hat am 9.

Januar das Ende der Marke Victory verkündet.

Binnen 18 Monaten, so steht es

in der offiziellen Mitteilung von Polaris,

soll Victory abgewickelt werden. Über

genaue Gründe äußerte sich bei Polaris

in der Zentrale niemand, aber zum

Konzern gehört seit 2011 auch die

Marke Indian – seit gut 100 Jahren der

Gegenspieler von Harley. Die Traditionsmarke

hat sicher mehr Potenzial als die

gerade mal 19 Jahre alte Marke Victory,

die selbst in den USA, dem Heimatland

der dicken Cruiser, nie über einen

Marktanteil von drei Prozent hinauskam.

In Deutschland, wo Victory seit

2009 aktiv über Händler vertreten ist,

kam der Hersteller 2016 auf einen

© bernhardsbuero.at, Artwork: Johanna Vogelsang

Neuer Name

BISHER BE­

KANNT ALS

„TRIDAYS“

FINDET DAS

MOTORRAD­

TREFFEN IN

NEUKIRCHEN

IN ÖSTER­

REICH IM JUNI UNTER

DEM NAMEN „CLUB OF NEW­

CHURCH“ STATT. TRIUMPH IST

OFFIZIELL NICHT MEHR DABEI.

INFOS: WWW.NEWCHURCH.AT

Foto: Ilmberger

KARBON-ZUBEHÖR

SCHALEN-TUNING

Ein umfangreiches Programm an Neuteilen aus

Karbon bietet Ilmberger für die BMW S 1000 RR, die

Ducati Panigale aber auch die nackte Aprilia Tuono

1100 V4. Dabei gibt es Unterschiede bei den Teilen je

nach Straßennutzung oder Einsatz auf der Rennstrecke.

Die Karbonteile reichen dabei vom einfacheren

Fersenschutz bis zu den großen Verkleidungsteilen wie

etwa der bei Rennen vorgeschriebenen Ölauffangwanne.

Die Preise liegen zwischen 69,90

und 619,90

Euro. Infos:

www.ilmber

ger-carbon.de

4 PS 3/2017


EDITORIAL

FAHRT AUFNEHMEN

Marktanteil von 0,5 Prozent, was 550

Maschinen im Zeitraum von Januar bis

November bedeutet.

Wie viele Jobs diese Entscheidung

kostet, ist noch nicht abzusehen. Im

Victory-Werk in Spirit Lake in Iowa,

wo bis heute über 100 000 Cruiser

zwischen 1200 und 1800 Kubik gebaut

wurden, sollen künftig Indians vom

Band rollen. Die Ersatzteilversorgung

für Victory-Besitzer sei, so heißt es von

Polaris, für zehn Jahre gesichert.

OHNE KIPPPUNKT

WER’S BRAUCHT

Foto: Victory

Der Winter mag noch lähmend über

dem Land liegen, aber in Sachen

Motorradsaison 2017 schießen die

ersten Sprösslinge schon gierig aus

dem Boden. Die Schlagzahl der Neuvorstellungen

bei den Sport-Bikes für

dieses Jahr erreicht redaktionssprengende

Ausmaße. Die Fireblade

ist mit Sicherheit eines der heißesten

Eisen 2017, und unser erster Kontakt

mit einem neuen Superbike von Honda

seit Jahren weckt Erwartungen

auf höchst aufregende Tests gegen

die direkte Konkurrenz. Gerade in

Sachen Fahrwerk und Fahrbarkeit

hat Honda mit der Fireblade SP da ein

ganz besonderes Paket am Start.

Doch auch für die Straße gab‘s Neumaterial

für dieses Heft. Besonders

Kawasakis Z 900 weckt dabei in uns

große Erwartungen für spritzige

Runden über unsere Teststrecken.

Nachdem wir diese neuen Motorräder

für die aktuelle PS-Ausgabe

schon einmal testen durften, sind wir

bereits wieder unterwegs, denn die

nächsten Kandidaten stehen in der

Startaufstellung: Ducati Supersport,

Triumph Street Triple 765, und dann

sitzt der Kollege Jacob schon im

Flieger nach Phillip Island, um die

neue GSX-R 1000 von Suzuki zu

testen. Es kribbelt also gewaltig.

Und weil das so schön ist, hoffen wir

Ihnen, liebe Leser, mit den Tests,

News und Stories in diesem Heft

noch mehr Vorfreude und Lust auf

diese sicherlich extrem spannende

Saison 2017 machen zu können.

Foto: Honda

Gehört der Balanceakt nicht

zum Motorradfahren wie

Spaghetti zu Italien? Honda

sieht das offensichtlich nicht

so, denn nach dem aktuellen Prototyp

zu urteilen, soll das Motorrad der Zukunft

selbstständig die Balance halten.

Das zeigt ein neues Honda-Video.

„Honda Moto Riding Assist“ nennt sich

das System, mit dem Bikes nicht mehr

umkippen oder umfallen können. Ursprünglich

wurde das System für den

Honda-Roboter Asimo entwickelt,

weshalb die aufgerüstete NC 750 das

Spiel sogar so weit treiben kann, dass

der Fahrer absteigt und ihm das

Motorrad dann auf Schritt und Tritt

hinterherfährt. Wie es genau funktioniert,

sagt Honda nicht, auch nicht,

wann man es kaufen kann.

Foto: Yvonne Hertler

Uwe Seitz, leitender Redakteur

WWW.PS-ONLINE.DE


KURZ & KNAPP

Die Racing Line SS hat eine

Euro 4-Zulassung

Foto: Twin

++NEUE REKORDE ++

Freude bei Ducati, BMW und

Yamaha. Beide europäische

Hersteller versahen ihre

Zahlen für 2016 mit der

Überschrift „Rekord“, während

Yamaha die Marktführung

in Deutschland ganz

neu beansprucht. Bei Ducati

gab es ein Plus von 1,2 Prozent

weltweit. Das bedeutet

55 451 verkaufte Motorräder.

Damit setzen die Italiener

diesen Trend das siebte Jahr

in Folge fort. Sechs Jahre

sind es bei BMW, was Rekordverkäufe

in Folge angeht.

Mit 5,9 Prozent geben

die Münchner die Absatzsteigerungsrate

an. Das sind

145 032 verkaufte Fahrzeuge

2016. Yamaha eroberte laut

IVM-Zahlen einen Marktanteil

von 14,06 Prozent in

Deutschland. Mit 21,8 %

Steigerung wurden im letzten

Jahr 24 303 Zweiräder ab

125 cm³ verkauft.

++ NEUE EINGÄNGE ++

Auf ein neues Ambiente zumindest

im Eingangsbereich

müssen sich Besucher der

Messe „Motorräder“

in

Dortmund

(2. bis 5.

März) einstellen.

In

den Hallen

bleibt alles

beim Alten, aber Besucher

mit E-Tickets etc. sollten

bestimmte Eingänge benutzen.

Weitere Infos unter

www.zweiradmessen.de

++ NEUE LOGISTIK ++

Zubehör-Hersteller SW

Motech baut im hessischen

Rauschenberg, dem Stammsitz

der Firma, ein neues

Logistikzentrum und investiert

dafür 4,5 Millionen

Euro. 120 Mitarbeiter sind

bei SW Motech beschäftigt.

++ PREIS FÜR R6 ++

Der Preis für die neue Supersport

600-Yamaha YZF-R6

wurde bekannt gegeben. Sie

kostet 13 995 Euro zzgl. Nk.

Foto: Gimoto

ZUBEHÖR FÜR BMW

AKRA FÜR KLEINE

Zwar steckt die kleine BMW G 310 noch in Anlaufschwierigkeiten, nachdem

die ersten Maschinen vor dem Verkauf gestoppt werden mussten.

Aber die Nachfrage nach der in Indien gefertigten Einzylinder-BMW soll

deutlich über den Erwartungen des Münchner Herstellers liegen. Klar,

dass Zubehör-Spezialisten da ebenfalls angreifen. Bei Auspuffanlagen

ist Akrapovic da immer ganz vorn dabei. Die Slowenier haben für

die BMW G 310 gleich zwei Versionen parat – die „Racing-SS“

mit Euro 4-Zulassung und die „Carbon“ für die anderen Märkte.

GIMOTO

MIT AIRBAG

Auch die italienische Kombimarke

Gimoto bietet für ihre

Maßlederkombi Tornado V-Racer

2.0 ein integriertes Airbag-System

(ab 2079 Euro). 2.0 heißt das

neueste System mit 18-Liter-

Luftsack, der vom Steißbein bis

zum Nacken reicht. Ausgelöst

wird mechanisch über eine

Verbindung zum Motorrad.

Die Aufblaszeit beträgt 80 Millisekunden.

www.renngrib.de

Foto: Yamaha

Die „Carbon“ ist in

der EU nicht zulassungsfähig

und

kostet ab 610 Euro

Yamaha XSR 900

SEIT 17. JANUAR LÄUFT

DIE ONLINE-RESERVIE-

RUNG FÜR DIE ERSTEN

95 ABARTH-SONDER -

MODELLE DER XSR 900.

ZU DEN HÄNDLERN

SOLLEN DIE RESTBIKES

IM FRÜHJAHR GEHEN.

12 595 EURO KOSTET

DIE MIT TUNER ABARTH

KONZIPIERTE XSR.

Fotos: Akrapovič

6 PS 3/2017


GETESTET

BELL & BERING

Bell ist durch Importeur Grofa (www.grofa.com)

jetzt auch mit Sporthelmen auf dem deutschen

Markt vertreten. Der „Star“ (549,99 Euro) ist das Einsteigermodell.

Der Helm erfüllt alle wichtigen Sicherheitsnormen,

ist sehr gut belüftet, allerdings empfanden

wir die Innenausstattung auf Dauer als unkomfortabel, und

der Helm ist recht laut. Die Bering „Coaster“ ist eine Jacke mit integriertem

Kapuzenpulli und gefiel uns nicht nur durch den coolen Look,

sondern auch bei Verarbeitung, Passform und verwendetem Material.

CE-Protektoren an den Ellbogen und den Schultern machen sie zur

klassisch legeren Motorradjacke. Preis: 299 Euro. Info: www.bering.fr

Fotos: Hersteller

MÁRQUEZ-COMIC

DER WEG ZUM CHAMPION

Im Eckart Schott Verlag ist ein 160 Seiten starkes

C omic-Buch über den amtierenden MotoGP-Weltmeister

Marc Márquez auf Deutsch erschienen. Im

Buch, das dem Style moderner Comics folgt, geht es

um den Aufstieg des Spaniers vom ersten Motorrad, das

er als Dreijähriger bekam, bis zum Gewinn des ersten

MotoGP-Titels. Am interessantesten

ist sicherlich die

Jugend und wie Márquez

von der Förderung von Ex-

Profis und dem Verband

profitiert, dabei aber

immer sein Talent voll

ausschöpft. Letztlich ist

„Marc Márquez – die Geschichte

eines Traums“

eine unterhaltsame Heldenstory

wie ein Superman-Comic

– nur realer.

Infos: www.salleckpub

lications.de, Hardcover

für 20 Euro, ISBN:

978-3-89908-622-5.

Foto: mps-Fotostudio

TT-Dreamteam

FÜR VIELE FANS DER ISLE OF MAN-TT

IST DAS NEUE HONDA-LINEUP 2017

EIN DREAMTEAM. DER 23- FACHE

TT-SIEGER JOHN MCGUINNESS HAT

MIT DEM BEAU GUY MARTIN DEN

MEDIASTAR DER ROAD RACING-

SZENE AN SEINE SEITE BEKOMMEN.

GEWON-

NEN HAT

MARTIN

ABER

BISHER

NOCH

NICHT.

Foto: Honda

Leichtlauf – Sauber –

Schnell!

www.S100.de

www.erny.ch


DIE TRIPLE-

DRILLINGE

TRIUMPH hat die neue Street

Triple in gleich drei Versionen vorgestellt.

Die drei neugeborenen

Drillinge heißen Street Triple S, R

und RS, haben mit jetzt 765 nicht

nur 90 Kubikzentimeter mehr Hubraum,

sondern durch die Zylinderbank

auch mehr Leistung und

mehr Drehmoment als die bisherige

675er. Dabei ist die S-Version mit

113 PS bei 11 250/min und 73 Nm

die zahmste, mit 9350 Euro (inkl.

Nebenkosten) die günstigste und

entsprechend auch die Einsteigertauglichste.

Die RS dagegen haben

die Triumph-Mannen auch für

gelegentliche Trips auf die Rennstrecke

ausgelegt. Sie markiert mit

satten 123 PS (11 700/min) das

obere Ende der Fahnenstange –

und dürfte mit ihrer sportlichen

Auslegung die Daytona ersetzen,

auf deren Motor der neue 765er-

Dreizylinder basiert. Sein Hubraumplus

wurde sowohl durch vergrößerte

Bohrung als auch mehr

Hub erreicht. Vorgabe war, die Gehäusemaße

des 675er-Motors

beizubehalten, um den bewährten

Alu-Brückenrahmen weiter nutzen

zu können. Mit einer Stegbreite von

nur noch fünf Millimetern zwischen

den Zylindern mit ihren Nikasil-beschichteten

Alu-Laufbuchsen ist

das den Technikern aus Hinckley

gelungen. In die goldene Mitte

zwischen S und RS haben sie die

R-Version mit rotem Heckrahmen

platziert. Sie hat 118 PS (12 000/

min) und wie die sportliche RS 77

Nm Drehmoment. Schärfere Nockenwellen,

andere Ansaugtrichter

und Abstimmungen des Motormanagements

machen dabei die

Unterschiede zwischen den ansonsten

gleichen

Motoren der drei

Streetys aus.

Klar abgestuft sind die drei

Triples freilich auch in der Ausstattung.

So haben die R und RS

Fahrmodi nicht nur für Regen und

Straße wie die S, sondern eben

auch für Sport und Rennstrecke.

Der Track-Modus ist (wie auch ein

Quickshifter) allein der RS vorbehalten,

bietet auch einen Renn-

Modus fürs ABS, das zudem (wie

die Traktionskontrolle) abschaltbar

ist. Nur R und RS haben als Cockpit

ein TFT-Display, dessen Anzeigeoptionen

mittels Joystick von der

Kupplungsarmatur aus wählbar

sind. Als Gewicht der neuen, in

Thailand gebauten Street Triples

hat Triumph bisher nur 166 Kilogramm

trocken angegeben, womit

sie fahrfertig locker zwei Kilo leichter

als die alten sein dürften. Die

Preise von R (auf Pirelli Diablo Rosso

Corsa) und RS (Diablo Super corsa

SP) stehen noch nicht fest.

TRIUMPH STREET TRIPLE R

Roter Heckrahmen, voll einstellbares Fahrwerk,

Anti-Hopping-Kupplung, vorn radiale

Vierkolben-Monoblock-Brembos

TRIUMPH STREET TRIPLE S

Sie wird es wahlweise auch in einer

Führerschein A2-tauglichen 48-PS-Version

(offen 95 PS) geben – mit 660 Kubik

8 PS 3/2017


TRIUMPH

STREET TRIPLE RS

Fotos: Triumph

01

03

02

04

01 Edle Brembo

M50-Radial-Stopper

und beidseitig

voll einstellbare

41er-Showa Big

Piston-Gabel

02 Das TFT-Display

mit diversen

Anzeigeoptionen

ist schwenkbar,

lässt sich je nach

Fahrergröße und

Lichteinfall sofort

perfekt anpassen

03 Ein Knick in der

Schwinge schafft

Platz für den

Underfloor-Auspuff

04 Der Sammler

wurde Euro

4- bedingt größer,

ist gleichzeitig

leichter, hat mehr

Durchsatz – und

verbirgt sich geschickt

im Keller

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2017 9


PREMIERE

HONDA FIREBLADE SP

SORGFALTS

PROJEKT

Nach dem Motto „Gut Ding

will Weile haben“ bringt Honda

endlich die neue Fireblade.

Der Hersteller brennt in der

SP-Version des Superbikes

ein ganzes Technologie-

Feuerwerk ab. Stehen wir vor

der besten Blade aller Zeiten?

Text: Tobias Münchinger; Fotos: Honda

10 PS 3/2017


WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2017 11


01

02 03

04

05

01 Neuer Titan-Endschalldämpfer.

Klingt wunderbar, fügt sich

schön in die Linie des Bikes und

spart auch noch 2,3 Kilo Gewicht

02 TFT-Display aus der RCV 213

V-S mit drei Ebenen. Zeigt Infos

ohne Ende an und ist gut ablesbar

03 Komplett neu entwickeltes, erstaunlich

simples Bedienkonzept, das über drei

Tasten am linken Lenker funktioniert

04 Power hoch, Gewicht runter. Der Four

basiert auf dem altbekannten Motor, dreht

aber kräftiger und höher bis 13 000/min

05 Fahrwerk top, Bremse okay. Beim

ersten Rollout zeigte sich der Druckpunkt

während des Turns nicht immer konstant

DATEN

HONDA

FIREBLADE SP

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 141 kW (192 PS) bei 13000/min, 114

Nm bei 11000/min, Bohrung/Hub: 76,0/55,1

mm, 999,8 cm 3 , Verdichtungsverhältnis: 13:1,

Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen,

mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe, Kette, Traktionskontrolle

FAHRWERK

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

66,7 Grad, Nachlauf: 96 mm, Radstand: 1404

mm, Ø Gabel innenrohr: 43 mm, Federweg v./h.:

120/133 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17,

Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17,

320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln

vorn, 220-mm-Einzelscheibe

mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS

GEWICHT

(vollgetankt) 195 kg,

Tankinhalt: 16,0 Liter Super

GRUNDPREIS

22590 Euro (zzgl. NK)

Herstellerangaben

Ein hart und aggressiv tönender

Sound zerreißt die morgendliche

Stille in der Boxengasse

des portugiesischen Autódromo

Internacional do Algarve.

Wow, ziemlich stimmgewaltig für ein

Motorrad, das den restriktiven Euro

4-Bestimmungen unterliegt. Die neue

Fire blade, intern SC77 genannt, klingt

angriffslustig! Während die Honda im

Standgas langsam warm läuft und die

Reifenwärmer die Bridgestone-Slicks

(V02 in Soft-Compound-Mischung) auf

Betriebstemperatur bringen, bleibt Zeit

für einen akribischen Rundgang um

die schlanke Tausender. Die Verarbeitungsqualität

rangiert augenscheinlich

auf höchstem Niveau. Egal, ob es sich

um Schweißnähte am Rahmen oder die

Genauigkeit der Spaltmaße dreht. Da

wackelt und klappert nichts, alles picobello!

In der edlen SP-Variante präsentiert

sich die Fireblade als Einsitzer in

HRC-Farben mit goldenen Rädern, semiaktivem

Öhlins-Fahrwerk der neuesten

Generation und Monoblock-Bremszangen

aus dem Hause Brembo. Zur Serienausstattung

zählt ein Schaltautomat

mit Blipperfunktion. Im Zeichen des

Leichtbaus besitzt die SP einen Tank

aus Titan, der gegenüber dem Alu-

Bauteil der Standardvariante 1,3 Kilogramm

Gewicht einsparen helfen soll.

Eine leichte Lithium-Ionen-Batterie

drückt das Gewicht weiter. Vollgetankt

soll die Maschine gerade mal 195 Kilogramm

versammeln. Anhand einer in

der Boxengasse aufgebauten Waage

können wir die Angabe überprüfen: sie

stimmt. Insgesamt beläuft sich die Massenreduktion

gegenüber dem Vorgängermodell

auf satte 15 Kilo. Schon rein

optisch wirkt die Maschine austrainiert,

drahtig und wie aus einem Guss. Dazu

sind 90 Prozent der wichtigsten Komponenten

komplett neu. An allen Ecken

und Enden schabten die Ingenieure

und Entwickler die Kilos herunter. In

letzter Konsequenz sogar durch kürzere

Bolzen, Schrauben und dünneres

Plastik, wo es auch nur möglich war.

Im Fahrverhalten spiegelt sich die

optische Leichtigkeit des Supersportlers

wider. Andere Maschinen dieses

Kalibers strengen auf dem anspruchsvollen

Kurs von Portimão teilweise

brutal an, strapazieren die Nerven des

12 PS 3/2017


Piloten und saugen die Kraft aus den

Muskeln. Nicht so die Fireblade SP. Sie

bietet ihrem Fahrer eine neutrale Sitzposition,

pfeilt leichtfüßig durch die

Kurvenkombinationen und wirkt durch

und durch ausgewogen. Interessanterweise

behielten die Techniker die fahrwerksgeometrischen

Daten des Vorgängermodells

von Lenkkopfwinkel

und Nachlauf eins zu eins bei. Die Steifigkeit

des Hauptrahmens wurde allerdings

durch etwas dünnere Rahmenwände

(minus 500 Gramm) minimiert.

Heraus kommt ein um zehn Prozent

verbessertes Flexverhalten, was dem

Fahrgefühl beim Ballern am Limit zuträglich

sein soll. An der Aluschwinge

konnten im Gegensatz zum Vorgängermodell

ebenfalls 100 Gramm Gewicht

eingespart werden, trotzdem fällt die

Steifigkeit höher aus. Der Heckrahmen

wurde gleich ganz neu konstruiert.

Er wiegt 800 Gramm weniger und trägt

genau wie die neue Auspuffanlage

aus Titan (minus 2,3 Kilogramm) zur

Zentralisierung der Massen bei.

Nach dem ersten Kennenlernen

bleibt lobend festzuhalten, dass das

Gesamtpaket der Fireblade SP aus

Chassis-Konstruktion, semiaktivem

Öhlins-Fahrwerk und Slick-Bereifung

(serienmäßig rollt die Maschine auf

Bridgestone RS 10 oder Pirelli Diablo

Supercorsa SP) sehr zufriedenstellend

funktioniert. Allein das Fahrwerk bietet

Einstellmöglichkeiten ohne Ende. Passend

konfiguriert, kann es noch mehr

als die bisherigen semiaktiven Systeme

anderer Hersteller. Es kennt drei semiaktive

oder automatische Modi (A1, A2

und A3) sowie drei manuelle (M1, M2,

M3), die konventionell mit „Klicks“ funktionieren.

In den semiaktiven Modi gibt

es die Möglichkeit, das Dämpfungsverhalten

situativ (die Untermenüs dafür

heißen General, Brake, Corner und Acceleration)

auf einer Skala von minus

fünf bis plus fünf zu beeinflussen.

Beispielsweise fällt uns nach einigen

schnellen Runden auf, dass die

Maschine zwar satt liegt und trotz des

minimalistischen Radstands auch hohe

Kurvenstabilität an den Tag legt. Doch

manchmal zuckt die SP beim schnellen

Umlegen von einer tiefen Schräglage in

die nächste kurz mit dem Lenker, wenn

ein Schaltvorgang im ungünstigen Moment

dazwischenkommt. Der tadellos

funktionierende elektronische Lenkungsdämpfer

HESD bekommt die

Situation zwar umgehend in den Griff,

aber das Phänomen tritt trotzdem kurz

und störend auf. Wir stellen die Dämpfung

des General-Setups im A1-Modus

deshalb auf eine höhere Stufe – die

Unruhe in der Front beim Umlegen

verschwindet. Ein bisschen weniger

Dämpfung im Acceleration-Modus

erhöht den Grip am Hinterrad beim

Herausbeschleunigen. Etwas weniger

Dämpfung im Brake-Modus bewirkt,

dass die SP auf der Bremse williger

einlenkt und engere Bögen fährt.

Nach einer 45-minütigen, wilden

Session sieht das Laufbild am hinteren

Pneu tipptopp und absolut gleichmäßig

aus. Schon toll, wie das System dem

ersten Eindruck nach funktioniert. Ein

Goldene Räder und dreifarbige

HRC-Lackierung

kennzeichnen die

Fireblade SP

WWW.PS-ONLINE.DE

PS 3/2017 13


optimales Setup herauszufahren lohnt

sich bestimmt, erfordert aber viel

Aufwand und wird uns in kommenden

PS-Tests sicherlich noch eingehender

beschäftigen. Generell arbeiten die

mechanischen Komponenten des

schwedischen-Fahrwerks (NIX30-

Gabel, TTX36-Federbein) fein und

schlucken Bodenwellen einfach weg.

An einer Stelle des Kurses lauert in

einer Bergauf-Passage mitten in der

Kompression eine fiese Kante, die in

saftiger Schräglage genommen wird.

Kein Problem für die SP, die Maschine

bleibt unaufgeregt in der Spur.

Doch wie sieht es mit der Power

aus? Mit nominell 192 PS Spitzenleistung

konnte Honda das Leistungsgewicht

bei der SC77 um 14 Prozent

gegenüber dem Vorgängermodell verbessern.

Für historisch Interessierte:

Gegenüber der Ur-Fireblade von 1992

entspricht das verschärfte Leistungsgewicht

einer Steigerung um 65 Prozent.

Vom Vorgängermodell übernimmt

die SC77 das Bohrung/Hub-Verhältnis.

Dafür wurde der altbekannte Motor mit

einer neuen Kurbelwelle, anderen Nockenprofilen

und Ventilsteuerzeiten für

höhere Maximaldrehzahlen bis 13 000/

min versehen. Überarbeitete Kolben

erlauben eine höhere Kompression. Dazu

kommt ein komplett neues Ansaugsystem

mit um zwei Millimeter größeren

Drosselklappen. Der Wasserkühler

samt Kühlschläuchen und Schellen ist

schmaler dimensioniert und leichter

ausgeführt. Zusätzlich reduzieren Magnesiumteile

wie Motordeckel und Ölwanne

das Gewicht des Inline-Fours.

Spätestens ab 7500/min schwingt

die Fireblade die Kriegskeule und marschiert

stramm, auf jeden Fall mächtiger

als das Vorgängermodell. Der tiefe,

harte Sound bei hohen Drehzahlen

ÖHLINS

REIFEN

SMART EC-SYSTEM

Die Rennstrecke

von Portimão

gleicht einem

wilden Rollercoaster,

doch die

SP nimmt‘s

gelassen

SP-FAHRWERK

In enger Zusammenarbeit

entwickelten

Öhlins und

Honda über die

letzten drei Jahre

hinweg das Fahrwerk

für die Fireblade

SP und die

auf 500 Stück limitierte

SP2. Die

Hardware besteht

aus einer NIX30-

Gabel sowie einem

TTX36-Federbein,

deren Dämpfungsventile

für Zugund

Druckstufe

über Mini-Stellmotoren gesteuert werden. Alle zehn Millisekunden

liefert die Fünfachsen-Gyrosensorik die notwendigen Daten.

A1, A2 und A3 sowie M1, M2 und M3 heißen die Programme, in

denen das Fahrwerk arbeitet. Die Stufen A1, A2, A3 berücksichtigen

die Prämisse Track, Winding oder Street und verändern

die Dämpfung automatisch (semiaktiv). Zusätzlich lässt sich die

Dämpfung in jedem A-Modus noch mal auf einer Skala von minus

fünf bis plus fünf für eine spezifische Fahrsituation voreinstellen

und so das Verhalten der Maschine beeinflussen. Diese Voreinstellungen

heißen General, Brake, Corner und Acceleration.

M1 bis M3 sind manuelle Modi. Hier funktioniert die Dämpfungseinstellung

konventionell über „elektronische Klicks“.

14 PS 3/2017


THE KING IS BACK.

Das setzt dem Ganzen die Krone auf.

Die neue GSX-R1000 kann man nicht mit bloßen Worten beschreiben, dafür umso

besser mit Superlativen: Sie hat den kraftvollsten GSX-R-Motor aller Zeiten, ist

leichter, aerodynamischer und kompakter zu fahren als jede ihrer Vorgänger und

setzt mit schlankem Design und elektronischen Fahrassistenzsystemen ganz

neue Gixxer-Maßstäbe. Das liest sich gut? Warte, wie es sich erst bei einer Probefahrt

anfühlt – ab Frühjahr 2017 bei deinem Suzuki Vertragshändler.

DIE SUZUKI

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Deutschland

www.suzuki.de


macht gewaltig an! Vor der Bremszone

am Ende der Start-/Zielgeraden zerrt

der Fahrtwind bei gut 280 km/h laut

Tacho gehörig am Fahrer. Enges Wegducken

hinter der mickrigen Verkleidungsscheibe

ist angesagt.

Nach Auffassung von Honda macht

nicht brachiale Power den Erfolg eines

Superbikes aus, sondern dessen Fahrbarkeit.

Dafür entwickelte der größte

Motorradhersteller der Welt unter dem

Leitsatz „Next Step Total Control“ ein

Elektronikpaket, das teilweise auf die

Technik des Production Racers RC 213

V-S zurückgreift. Basis dafür ist eine

IMU mit Fünfachsen-Gyrosensorik von

Bosch. Die Flut der Assistenzsysteme

setzt sich aus der neunstufigen und

abschaltbaren Traktionskontrolle HSTC

(Honda Selectable Torque Control), einer

in Abhängigkeit davon arbeitenden

Wheeliekontrolle, drei fest definierten

Riding-Modes (Track, Winding und

Street) sowie zwei frei konfigurierbaren

User-Modi zusammen. Power, Traktionskontrolle

und elektronische Motorbremse

können in den User-Modi nach

Belieben kombiniert werden. Weiterhin

sind E-Gas und ABS mit Schräglagenund

Hinterrad-Abhebeerkennung (nicht

abschaltbar) mit von der Partie. Was

sich nach komplizierter Handhabung

anhören mag, bringt Honda in einem

durchdachten System mit leicht

verständlicher Menüführung

über nur drei Schalter am linken

Lenkerende unter. Gut gemacht!

Anerkennende Worte verdient

auch der Schaltassistent. Der Blipper

funktioniert in der Fireblade SP

hervorragend! Das Regelverhalten der

Traktionskontrolle fällt auf Track meistens

fein aus. Hingegen lässt die

Wheeliekontrolle das Vorderrad über

Kuppen hinweg teilweise so weit steigen,

dass der Fahrer lieber selbst das

Gas zurücknimmt. Anlass zur Kritik

gibt das Ansprechverhalten. Im ersten

Moment sollte das Throttle-by-Wire

beim Gasaufziehen den Befehl weicher

umsetzen.

Bleibt der Blick auf den Preis:

22590 Euro sind kein Pappenstiel,

aber noch immer knapp tausend Flocken

weniger, als Yamaha für eine R1M

aufruft. Solange wir noch keine der

auf 500 Stück limitierten SP2-Modelle

ausprobieren konnten, gebührt der

neuen SP auf jeden Fall der Titel „Best

Blade ever“!

Neue Balance: Nach

der Schlankheitskur

wiegt die Fireblade

SP des Jahrgangs

2017 nur noch 195 kg.

Im oberen Bereich ist

die Verkleidung 24

mm, im mittleren

Bereich 18 mm

schmaler als beim

Vorgängermodell

STANDARD-FIREBLADE

REIFEN

Es geht auch günstiger. Die standardmäßige Fireblade kostet

mit 17 990 Euro immerhin 4600 Euro weniger als die SP-Version.

Neben der Variante in Rot gibt es noch eine weitere in einem

matten Schwarzton. Die Räder sind bei beiden Standardversionen

in Schwarz gehalten. Die hauptsächlichen Unterschiede zur teureren

SP-Schwester beziehen sich auf das Fahrwerk, Bremsen,

Tank und Bereifung. In der Fireblade steckt eine konventionelle,

voll einstellbare BPF-Gabel von Showa sowie ein voll einstellbares

Federbein desselben Herstellers. Die Bremssättel steuert

Tokico bei und der Tank besteht nicht wie bei der SP aus Titan,

weshalb die RR ein Kilo mehr (196) auf die Waage bringt. Außerdem

rollt die einfache Doppel-R in der Erstausrüstung hinten auf

Bridgestone S 21-Reifen in der Dimension 190/50. Als Begründung

für den 50er-Querschnitt geben die Japaner „Gewicht“ an.

Motor und Elektronikpaket mit den vollen Einstellmöglichkeiten

von Traktions- und Wheeliekontrolle bis zur elektronischen

Motorbremse teilt sich die RR mit der SP-Version. Einzig der

Schaltautomat muss extra dazubestellt werden.

Auch die Fireblade sammelt Pluspunkte beim Handling. Super

leichtfüßig fegt die kompakte Maschine durch die Kurven. Beim

Fahrwerk muss der RR-Pilot trotzdem deutliche Abstriche hinnehmen.

Erwartungsgemäß sprechen die Showa-Federelemente

unsensibler an als das elektronische Öhlins-Fahrwerk der SP, und

die RR liegt weniger satt. Ob es beim reinen Landstraßeneinsatz

immer das High-End-Produkt sein muss, ist eine andere Frage.

16 PS 3/2017


R-FOLGSFORMEL

Der YAMAHA R6-DUNLOP-CUP feiert 2017 Jubiläum. Der weltweit älteste und erfolgreichste Marken-Cup startet in seine

40. Saison. Hauptdarsteller: die brandneue YAMAHA YZF-R6. Für zahlreiche Fahrer war die Serie Sprungbrett für eine

erfolgreiche Karriere. Martin Wimmer, Dirk Raudies, Jörg Teuchert, Kenan Sofuoglu, Markus Reiterberger oder Niki Tuuli.

Die R-folgsformel: Chancengleichheit durch identisches Material, ein komplettes Renn-Paket, überschaubare Kosten,

professionelle Betreuung, attraktive Preisgelder und das faszinierende Umfeld der IDM.

Eine perfekte Plattform für junge Talente und ambitionierte Hobbyracer. Infos gibt’s bei thomas.kohler@yamaha-cup.de

YZF-R1M YZF-R1 YZF-R6 YZF-R3 YZF-R125

Kein Hersteller war 2016 erfolgreicher in der IDM als Yamaha.

Warum das so ist? Weil schon die Basis stimmt.

Zum Beispiel YZF-R6: fahrbereite 190 kg Gewicht, 6-stufige Traktionskontrolle,

Quickshifter, YCC-T, YCC-I, ABS und D-Mode, 43-mm-Vorderradgabel

von der YZF-R1. Supersport in neuer Dimension.

www.yamaha-motor.de


ZETT WIRD

Z 900 – das war schon mal da. Aber in grauer Vorzeit, und

die neue Z 900 hat mit der von damals und auch den Mittelklasse-Zetts

danach nicht mehr viel zu tun – Zeit wird’s!

PREMIERE

KAWASAKI Z 900

Text: Uwe Seitz; Fotos: Kawasaki

Mit der Zeit verklärt sich

viel. Und es mag ja sein –

vor allem bei denen, die

damals eine hatten –,

dass die Z 900 anno 1972 ein geiler

Ofen war. Aber Leute, das ist über 40 (!)

Jahre her, und die Erde hat sich seither

gigantisch oft gedreht. Auch das Entwicklungskarussell

bei Kawasaki.

Inzwischen wurde nämlich aus der

dann ab 2004 gebauten Z 750 die Z 800

und jetzt ganz neu die Z 900. Dabei

steht die 900er zumindest technisch

gar nicht in der Tradition des Mittelklasse-Nakeds.

Im besten Sinne, denn

die Brot-und-Butter-Zett war aus sportlicher

Sicht dann doch eine Luftpumpe,

wie wir gern spöttisch urteilten. Kein

Druck von unten, mau in der Mitte und

der ganz große Wirbelwind brach oben

herum auch nicht aus. Dazu kamen

das hohe Fahrzeuggewicht und ein arg

billig gemachtes Fahrwerk – mit den

fahrdynamischen Konsequenzen.

Doch heute ist alles anders. Die

neue Mitte bei Kawasaki hat jetzt fette

948 cm³, leistet 125 PS und liefert ein

maximales Drehmoment von fast 100

Nm. Dafür haben die Ingenieure nicht

etwa, wie man erwarten dürfte, den

Vierzylinder der Vorgängerin aufgebohrt,

sondern gleich den fetten Reihenvierer

der großen Z 1000-Schwester

genommen. Sogar den Hub haben

sie gelassen und lediglich die Laufbuchsen

der Kolben auf 73,4 Millimeter

im Durchmesser verkleinert. Im Prinzip

entstand aber ein komplett neuer

18 PS 3/2017


‘S

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2017 19


Motor, was man auch seinen Manieren

anmerkt. Das Triebwerk nimmt schön

spontan, aber ohne störend harte

Gasannahme seine Arbeit auf, liefert

augenblicklichen Vorwärtsdrang und

dreht gierig immer weiter nach oben –

und das ohne fühlbares Leistungsloch.

Kurz übersetzt schnellt man mit jedem

Dreh am Gasgriff wie ein Derwisch

über die Landstraße – von knapp 4500/

min bis in den fünfstelligen Bereich.

Das macht wirklich an. Dazu offenbart

der recht kultivierte Vierer kaum die an

den Vorgängermodellen so störenden

Vibrationen. Die Gänge flutschen astrein.

Mission accomplished!

Dankenswerterweise hat es Kawasaki

nicht bei der Neuentwicklung des

Motors belassen. Der alte, nicht besonders

hübsche Alu-Brückenrahmen der

Z 800, den man unter ähnlich unschönen

Plastikabdeckungen verstecken

musste, ist Geschichte. Jetzt sitzt der Motor

als mittragendes Element in einem

fein designten Gitterrohrrahmen. Auch

eine neue Aluschwinge kam dazu. Mit

dem feinen Ergebnis von insgesamt

satten 21 Kilo Gewichtsersparnis. Vollgetankt

wiegt die auch schmaler gewordene

Z 900 nur noch 210 Kilo.

Sportlich für so ein Mittelklasse-Motorrad

fiel auch das Fahrwerk aus. Das

hinten jetzt horizontal mit Umlenkung

eingepflanzte Federbein ist ebenso auf

der straffen Seite wie die 41-Millimeter-

Upside-down-Gabel. Natürlich sind die

Dämpfer in puncto Ansprechverhalten

nicht von der feinen Sorte, dafür muss

bei solchen Bikes zu knapp kalkuliert

werden, aber die Haustester und Entscheider

bei Kawa haben sich wenigstens

nicht vom Weichspül-Zettgeist

der Vergangenheit beeinflussen lassen.

Gleiches gilt für die Reifenwahl. Statt

Willkür-Pneus mit Sonderkennung, die

etwa bei der Z 1000 für ärgerliches

Aufstellmoment und etwas unwilliges

Einlenkverhalten sorgen, macht der

Dunlop 214 seine Sache prima, verhält

sich völlig neutral und kippt höchstens

in ganz tiefen Schräglagen etwas

abrupt nach innen.

Insgesamt glänzt die Z 900 mit

hoher Agilität. Willig pfeilt sie in die

Ecken, liegt dabei aber stabil in der

Kurve und folgt brav der angepeilten

Linie. Auch schnelle Wechselkurven

fallen auf dem kompakten Naked leicht.

Der breite, aggressive Lenker liegt dabei

perfekt in der Hand. Einziges Manko

beim Thema Ergonomie ist für großgewachsene

Fahrer die niedrige Sitzhöhe.

Worüber sich kleinere Angreifer freuen

dürften, aber leider geht etwas das

Feeling für vorn verloren. Kawa bietet

jedoch einen knapp 2,5 Zentimeter höheren

Sitz an, mit dem man dann sicher

mehr Druck aufs Vorderrad bekommt

und aktiver über dem Motorrad sitzt.

20 PS 3/2017


Mehr gibt es an der Z 900 aber

nicht zu kritisieren. Nicht einmal,

dass sie kaum Elektronik bietet. Außer

dem sportlich ausgelegten ABS an der

wirklich guten Bremse ist nichts an

moderner Fahrassistenz an Bord. Traktionskontrolle

und Co. sind Fehlanzeige!

Uns hat das auf den eng geschlungenen

Straßen der spanischen Sierra

Nevada, die mitunter wenig Grip bieten

oder in höchstens mittelmäßigem Zustand

sind, nicht gestört, denn gerade

durch die sehr lineare Kraftentfaltung

lassen sich die 125 PS wunderbar kontrollieren.

Und obendrein besitzt die Z

900 wegen der fehlenden TC am Ende

ein sehr gutes Preis-Leistungsverhältnis.

Für den sportlich ambitionierten

Landstraßenfeger zahlt man nämlich

genauso viel wie bisher für die behäbige

Z 800. Da darf man der 900er

ohne Wenn und Aber viel Erfolg

wünschen!

01 02

03 04

01 Das neue Display hat alle Infos kompakt

und übersichtlich – inklusive Ganganzeige

und frei programmierbarer Gangwechselanzeige

02 Die Zylinderbank des Z

900-Vierers stammt von der Z

1000-Schwester, lediglich die Laufbuchsen

und natürlich die Kolben haben einen

kleineren Durchmesser bekommen

03 Sinnvolles Zubehör

für größer gewachsene

Piloten: Der aufgepolsterte

Sitz aus dem

Zubehör-Programm

bringt ein Plus von

2,5 Zentimetern

und mehr sportliches

Flair 04

Das neue Fahrwerk

ist insgesamt

straffer

als das der Vorgänger-Mittelklasse-Z.

Das

Federbein der

900er ist jetzt

horizontal angebracht

und hat eine

Umlenkung

DATEN

KAWASAKI

Z 900

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 92,2 kW (125 PS) bei 9500/min,

98,6 Nm bei 7700/min, Bohrung/Hub:

73,4/56,0 mm, 948 cm³, Verdichtungsverhältnis:

11,8:1, Zünd-/Einspritzanlage,

36-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe, Kette

FAHRWERK

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

65 Grad, Nachlauf: 105 mm, Radstand:

1450 mm, Ø Gabel innenrohr: 41 mm,

Federweg v./h.: 120/140 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

180/55 ZR 17, 300-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-Schwimmsätteln

vorn, 250-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel

hinten, ABS

GEWICHT

(vollgetankt) 210 kg,

Tankinhalt: 17 Liter Super

GRUNDPREIS

8895 Euro (zzgl. Nebenkosten)

Herstellerangaben

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2017 21


PREMIERE

KAWASAKI NINJA 650

ECHTER

Die ER-Baureihe ist

nicht mehr. Ihr verkleideter

Nachfolger

trägt jetzt den berühmten

Kawasaki-

Krieger-Namen

„Ninja“. Wird die

650er dem gerecht?

Text: Uwe Seitz; Fotos: Kawasaki

KRIEGER?

Das Styling stimmt! Aus der

knubbeligen, arg undynamischen

Verkleidung der ER-6f

ist jetzt ein von vorn bis hinten

scharf geschnittenes Kleid geworden,

das Anleihen des ZX-10-Superbikes

trägt und mit etwas Aufpreis auch

die Lackierung des Weltmeister-Rennteams

bekommt. Auch sonst hat die

neue 650er eine Metamorphose durchlaufen,

die Ninja-mäßig ausfällt. 18 Kilo

hat sie abgespeckt. Vor allem wegen

des neu gemachten Gitterrohrrahmens

und der Schwinge, die zudem sehr viel

schöner ist als das einfache, kastenförmige

Teil der ER-6f. Mit Anti-Hopping-

Kupplung präsentiert sich die zweizylindrige

650er auch endlich zeitgemäß.

Auf den ersten Blick aber alles andere

als Ninja ist der Motor. Der Parallel-

22 PS 3/2017


DATEN

KAWASAKI

NINJA 650

ANTRIEB

Zweizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 50,2 kW (68 PS) bei 8000/min,

65,7 Nm bei 6500/min, Bohrung/Hub:

83,0/60,0 mm, 649 cm³, Verdichtungsverhältnis:

10,8:1, Zünd-/Einspritzanlage,

36-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-

Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,

Kette

FAHRWERK

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

66 Grad, Nachlauf: 100 mm, Radstand:

1410 mm, Ø Gabel innenrohr: 41 mm,

Federweg v./h.: 125/130 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/4.50 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

160/60 ZR 17, 300-mm-Doppelscheibenbremse

mit Doppelkolben-Schwimmsätteln

vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit

Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS

GEWICHT

(vollgetankt) 193 kg,

Tankinhalt: 15 Liter Super

GRUNDPREIS

7195 Euro (zzgl. NK)

Herstellerangaben

01

02 03

01 Der hohe, inaktive Lenker

unterstreicht das Alltags-Konzept,

das in dieser Ninja mitschwingt

02 Wesentlich besser als die

Dämpfung der ER-6 funktioniert

die der Ninja 650. Trotzdem agiert

sie eher komfortbetont

03 Absolut gut verzögert die

Nissin-Bremse, die aus der Versys

650 übernommen wurde

Twin hat nämlich zum Vorgänger tatsächlich

vier PS Spitzenleistung eingebüßt,

und die Drosselklappen sind

von 38 auf 36 Millimeter Durchmesser

geschrumpft. Als überzeugter Ninja-

Fan müsste man darüber fassungslos

den Kopf schütteln und gar „Blasphemie“

brüllen. Das hat aber einen ganz praktischen

Grund, und der hat nur am

Rand etwas mit Euro 4 zu tun.

Als alltagstaugliches Landstraßen-

Motorrad konzipiert, gab man bei

Kawa saki etwas Top-End-Power für

mehr Druck in der Mitte auf. Und das

merkt man in der Ninja. Ich selbst bin

jetzt drei Jahre mit einem ER-6-Twin

Rennen gefahren und hatte dabei vor

allem mit dem mauen Druck in der

Drehzahlmitte gegen die Konkurrenten

auf V-Twins zu kämpfen. Das ist mit der

Ninja 650 spürbar besser geworden.

Allerdings merkt man auch bei engagiertem

Landstraßenwirbeln, dass es

heuer obenrum zäher zugeht und mit

dem gut flutschenden Ninja 650-Getriebe

jetzt früher geschaltet werden

muss, wenn es ordentlich zur Sache

gehen soll. Mehr Druck in der Mitte

und bessere Top-End-Leistung wäre

100-Prozent „Ninja“ gewesen.

Loben muss man die 650er für ihr

problemloses Fahrverhalten. Sie macht

in Sachen Handling eine prima Figur.

Auch die Bremse ist endlich sportlich

aufgestellt. Obwohl auch das Fahrwerk

nachgeschärft wurde, werden erfahrene

Ninja-Kämpfer ein eher mageres

Ansprechverhalten und gerade in Verbindung

mit der neuen Bremse die

doch arg schnell eintauchende Gabel

monieren, die bei wirklich wilder Hatz

sogar auf Block geht. Wer aber so zu

Werke geht, der sollte sich an die reiferen

Ninja-Schwestern heranmachen,

die ZX-10R oder H2 so rannehmen.

Die freuen sich über eine derartige

Gangart. Die Ninja 650 dagegen ist ein

schnittig gestylter Feger für schmales

Geld für Einsteiger in das Sportsegment,

lockere Freizeit-Wedler und

all jene, die vielleicht mal vor Jahren

eine Ninja hatten und markentreu

den Weg wieder zurück zum Motorradfahren

finden wollen.

WWW.PS-ONLINE.DE

PS 3/2017 23


H

F

PREMIERE

SUZUKI GSX-S 750

24 PS 3/2017


Moooaab, mit tiefem Ansaugkehlen

zieht sich die Suzi

Frischluft durch ihre großen

Nüstern. Sound-Engineering

über zusätzliche Bohrungen in der Airbox.

Das klingt böse, rebellisch, bedrohlich. Und

freut jeden, der diese Attribute teilt. Steht

der- oder diejenige zudem auf das schrille

Kreischen hochdrehender Vierzylinder,

kommt er oder sie an der Suzuki GSX-S 750

nicht vorbei. Warum? Weil die Neue die

GSR 750 ersetzt und sonst keine andere

Marke diese Hubraumklasse mehr bespielt.

Kawasaki mustert die Z 800 dieses Jahr aus,

auch die FZ8/Fazer8 von Yamaha tauchen

längst nicht mehr in den Verkaufslisten auf.

Und Honda? Führt schon seit Ewigkeiten

nichts Entsprechendes im Programm, von

den Europäern ganz zu schweigen.

Nun steht die 750er-GSX also allein auf

weiter Flur und muss sich schon sehr bald

gegen die starke Konkurrenz mit zwei und

drei Zylindern behaupten. Sich dessen bewusst,

arbeitete Suzuki fleißig am Reihenvierer.

Der stammt in seiner Grundform

vom Supersportler GSX-R 750 von 2005

und befeuerte abgewandelt bereits die

GSR. Wesentliche Neuerungen für dieses

Jahr: um 500/min auf 10 500/min erhöhte

Drehzahl bei Nennleistung, neue 10-Loch-

Einspritzdüsen, Verbindungsbohrungen

im Kurbelgehäuse für weniger Pumpverluste.

Diese Maßnahmen sollen der Neuen

acht muntere Ponys zusätzlich bescheren

und damit die Leistung auf 114 PS anheben.

Ein neuer Auspuff (keine Klappensteuerung)

mit den Katalysatoren der

großen Schwester GSX-S 1000 komplettieren

motorseitig die Hardware-Änderungen.

Für einen zackigen Antritt übersetzte

Suzuki die 750er zudem hinten einen Zahn

kürzer. Doch was bringt’s?

Zunächst einmal enttäuschend wenig.

Speziell bei sportlicher Fahrweise wirkt

die GSX-S bis 7000/min etwas saftlos,

OFFNUNGS-

EGER

Bei

WWW.PS-ONLINE.DE

Suzuki lief es einige Jahre

nicht mehr richtig rund: kaum

neue Modelle, einbrechende

Verkaufszahlen. Nun sollen

Neuheiten gegensteuern. Die

GSX-S 750 macht den Anfang.

Text: Volkmar Jacob; Fotos: Suzuki

PS 3/2017 25


packende Dynamik gaukelt lediglich

das erwähnte Ansauggeräusch vor.

Nach dieser Marke ändert sich das

jedoch schlagartig. Dann wird die

Nackte plötzlich quicklebendig und

schießt wild durchs Revier. Hungrig

dreht der Vierling immer weiter, erst

der Begrenzer um 12 000/min bereitet

der Orgie ein Ende. Was für ein Ritt!

Verhaltener Anfang, heftiges Finale –

typisch Supersportler. Charakteristisch

sind auch die allzeit präsenten Vibrationen,

die eingeschworene Fans jedoch

locker wegstecken. Zumal der

Antrieb mit der Traktionskontrolle nun

ein leckeres neues Feature bietet.

Das System überraschte allerdings

mit einer ungewöhnlichen Eigenart.

Beim Wheelen über eine Kuppe unterbrach

es den Schub komplett und gab

die Power erst wieder frei, nachdem

der Pilot das Gas komplett geschlossen

hatte. Laut Hersteller eine reine Sicherheitsmaßnahme,

die erst dann greift,

wenn die TC stark korrigieren muss und

nicht nur die Drosselklappen schließt,

sondern auch auf Spätzündung stellt.

Die Elektronik regelte jedoch nur einmal

derart vehement, sonst überzeugte

sie auf allen drei Stufen mit kurzen Intervallen.

Einrad-Akrobaten aufgepasst:

Zünftige Wheelies gestattet die GSX-S

nur bei deaktivierter TC. Glücklicherweise

sind sämtliche Stufen inklusive

On-Off-Funktion auch während der

Fahrt frei wählbar – klasse!

Super: Die laschen Anker der

Vorgängerin sind passé

Moderne Zeiten auch bei der Bremse.

Radial verschraubte Vierkolben-Festsättel

von Nissin ersetzen die Tokico-

Schwimmsättel der GSR. Außerdem

zieren nun Wave-Scheiben die Anlage.

Die beißt zwar nicht urgewaltig zu, gefällt

aber mit ordentlichem Druckpunkt

und gleichmäßiger, effektiver Wirkung.

Kein Vergleich zu den laschen Ankern

der Vorgängerin. Keine Änderungen

beim Regelverhalten des ABS: Das

System greift nach wie vor etwas früh

und grob ein, außerdem lässt es bergab

bisweilen Stoppies zu – Vorsicht,

Überschlag nicht ausgeschlossen!

Erfreulich ist dagegen, dass die

Suzi schön handlich durch die Ecken

pfeilt. Kurvenswing vom Feinsten. Lediglich

sensible Naturen

attestieren ihr einen

leicht nervösen Touch

beim Einlenken. Einen

großen Anteil am easy

Handling haben die

Sohlen von Bridgestone.

Der Reifenbäcker entwickelte

gemeinsam mit Suzuki den aktuellen

Sportgummi S 21 in Sonderspezifikation

„G“. Vorn ein wenig spitzer, hinten

500 Gramm leichter und jeweils mit

einem anderen Unterbau ausgestattet,

kaschieren die Gummis gekonnt das

um drei auf 213 Kilo angestiegene Gewicht

(Werksangabe). Die Masse spürt

man allenfalls noch beim Umlegen in

Wechselkurven. Kennzeichnend für

diese Bike-Gattung ist das tendenziell

komfortabel abgestimmte Fahrwerk.

Dennoch verkraftet es sportliche Einlagen

bis zu einem gewissen Grad überraschend

gut. Ebenfalls typisch für

diese Preiskategorie: Gabel und Federbein

könnten feinfühliger ansprechen.

Auch das Styling krempelten die

Japaner komplett um. Es orientiert sich

nun an der GSX-S 1000 und trennt die

Lager in Gegner und Befürworter.

„Langweilig, alles schon mal gesehen“,

sagt die eine Gruppe. Ein „aufregendes

Raubtier-Design“ bescheinigt ihr die

andere. Hier muss sich jeder sein eigenes

Bild machen. Neue Hoffnung für

Suzuki? Für Fans dieser Motorcharakteristik

stimmt die Richtung jedenfalls.

Und dann ist da ja noch das brandneue

Superbike GSX-R 1000. Fahrbericht

im nächsten Heft.

26 PS 3/2017


DATEN

SUZUKI

GSX-S 750

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 84 kW (114 PS) bei 10500/min,

81 Nm bei 9000/min, Bohrung/Hub:

72,0/46,0 mm, 749 cm³, Verdichtung:

12,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 32-mm-

Drosselklappen, mechanisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe,

Kette, Traktionskontrolle

FAHRWERK

Stahl-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

64,8 Grad, Nachlauf: 104 mm, Radstand:

1455 mm, Ø Gabel innenrohr: 41 mm,

Federweg v./h.: 120/138 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

180/55 ZR 17, 310-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-Festsätteln vorn,

240-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-

Schwimmsattel hinten, ABS

GEWICHT

(vollgetankt) 213 kg,

Tankinhalt: 16,0 Liter Super

GRUNDPREIS

8499 Euro Einführungspreis,

ab April 8890 Euro (jeweils zzgl. NK)

Herstellerangaben

01 02

01 Das neue, reichhaltige Cockpit spendierte

die große Schwester GSX-S 1000

02 Nissin statt Tokico, Fest- statt

Schwimmsättel: Die Bremse funktioniert

nun sehr ordentlich. Beim Regelverhalten

des ABS änderte sich allerdings nichts.

Noch immer greift es früh ein und arbeitet

mit groben Intervallen

03 Sound-Engineering mittels zusätzlicher

Bohrungen in der Airbox. Die unteren

beiden runden Löcher kamen neu dazu,

der längliche untere Schlitz wurde größer.

Dadurch wirkt das Ansauggeräusch des

Vierzylinders dumpf und kehlig

03

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2017 27


TEST

GENERATIONENVERGLEICH

TAGE

DES DONNE

Wenn drei Generationen unverkleideter Topmodelle von Ducati aufeinandertreffen,

bebt die Erde. Die brandneue Monster 1200 S begegnet ihrer Ahnin

S4RS und der Streetfighter S. Story einer sportlichen Zeitreise.

Text: Volkmar Jacob; Fotos: Jörg Künstle

28 PS 3/2017


DUCATI MONSTER 1200 S

DUCATI MONSTER S4RS

DUCATI STREETFIGHTER S

RS

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2017 29


DUCATI

MONSTER 1200 S

01 Eine der Gemeinsamkeiten der aktuellen

Monster mit ihrer Ahnin: Befestigung

des Tanks per Bügelverschluss 02 Dieses

clevere Elektronik-Kästchen macht den Unterschied:

IMU-Box mit Trägheits-Sensorik

03 Übersichtliches Cockpit mit zahlreichen

Einstellmöglichkeiten und unkomplizierter

Menüführung 04 Zeugnis der Moderne:

Schaltautomat mit Blipperfunktion

30 PS 3/2017


Mächtig hämmern die V2-

Motoren ihren Beat in die

Stille der südfranzösischen

Provinz. Donner

als Warnung und Kampfansage. Das ist

schon so seit 1970, der Geburtsstunde

des 90-Grad-Zweizylinders. Seither gehört

das unverwechselbare Stampfen

zu Ducati wie Sieger-Wheelies zur

Auslaufrunde. Am ausgeprägtesten der

drei Testmaschinen blafft die Streetfighter

aus ihren beiden Endrohren.

Gebaut von 2009 bis 2011, besteht ihr

Antrieb aus einem Mix der beiden Superbikes

1098 und 1198 und schickte

nominell 155 PS auf die Reise. Power,

die man hört! Der Straßenkämpfer ist

bis heute absoluter Spitzenreiter, wenn

es um den Verbund aus Sport und

Leistung nackter Ducatis geht.

Zum V2-Poltern mischt sich das typische

Rasseln der Trockenkupplung.

Ein fast schon vergessenes Geräusch.

Es stammt aus Zeiten, als dieser Klang

noch Kult bedeutete. In den Ohren von

Kennern wahre Musik, hören Spötter

darin allenfalls einen sich anbahnenden

Motorschaden. Echte Ignoranten!

Das Rasseln steht ebenso bis in alle

Ewigkeit untrennbar mit Ducati in Verbindung.

Dabei ist es noch gar nicht so

lange her, dass Bologna keine Trockenkupplungen

mehr verbaut. Erst seit

2012 setzen die Italiener komplett auf

Ölbadkupplungen.

Streetfighter und S4RS: große

Namen vergangener Tage

Auch die zweite Duc versprüht den

Glanz früherer Tage und trägt einen

mindestens ebenso großen Namen:

Monster S4RS. Mit ihrem längs übers

gesamte Bike verlaufenden Racingstreifen

ist sie ein echter Hingucker.

Diese Verzierung kennzeichnet gemeinsam

mit der Einarmschwinge sämtliche

SR-Modelle, die von 2004 bis 2008

die Werkshallen verlassen haben.

Die Lackierung in Perlweiß und der

rote Rahmen runden das Gesamtbild

eindrucksvoll ab. Apropos Farbe: Ist’s

Ihnen aufgefallen? Keines der Testbikes

strahlt in Ducati-typischem Rot.

Bei drei Ducs auf einem Haufen ist das

fast schon ein kleines Wunder. Die vorherrschende

Farbe des Streetfighters

ist Schwarz, jene der aktuellen Monster

Grau. Bemerkenswert: Für diese

schlichte Farbgebung rufen die Italiener

200 Euro extra auf.

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02

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04

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DUCATI

MONSTER

S4RS

Erstmals seit Bestehen der Monster-

Baureihe spendierte Ducati der S4RS

den „Testastretta“ getauften Superbike-

Antrieb. Seinen Namen (auf Deutsch

etwa „enger Kopf“) verdankt der Motor

dem engen Ventilwinkel von lediglich

25 Grad. Der kompakt bauende Zylinderkopf

– das Prinzip feierte sein Debüt

2001 im Superbike 996 R/S – ermöglicht

den Einsatz von Kolben mit flachen

Böden, was im Verbund mit weiteren

Maßnahmen die Verbrennung optimiert

und damit die Leistung und das

Drehmoment steigert. Diese Bauart

verwendet Ducati bis heute in den

meisten Modellen – auch bei den beiden

anderen Testmaschinen. 130 PS

wurden bei der Präsentation für die

S4RS anno 2006 angegeben. Später

korrigierte man den Wert auf homologierte

121 PS. Dennoch war das damals

für Zweizylinder-Nakeds ein echtes

Pfund. In die Geschichtsbücher

schrieb sich diese Duc auch deshalb,

weil sie gemeinsam mit der Standard-

S4R für viele Jahre den letzten flüssigkeitsgekühlten

Antrieb der Monster-

Serie stellte. Die Italiener führten beide

Modelle letztmals 2008 in der Verkaufsliste.

In den darauf folgenden fünf Jahren

gab’s in sämtlichen Hubraumklassen

ausschließlich luftgekühlte Mons-

01 Weiße Räder gab‘s bei der S4RS

nur in Verbindung mit der Lackierung in Perlweiß.

Dazu ein knallroter Rahmen, die Monster ist ein echter

Hingucker 02 Premiere in einer Monster: Einzelbelag-

Brembos 03 Schlichte, aber schön gezeichnete Armaturen

04 Praktisch: klappbarer Tank. Dieses Prinzip verwendete

schon die Ur-Monster 1993

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32 PS 3/2017


ter. Obwohl älter, läuft der S4RS-Motor

deutlich sanfter als das Sturmaggregat

des Streetfighters. Bollern beide Motoren

nebeneinander, hört man lediglich

das Kampfgeschrei der Schwarzen.

Gegen diesen Sound kommt auch

die brandaktuelle Monster nicht an –

Euro 4 und die strengeren Geräuschvorschriften

lassen grüßen. Dennoch

poltert auch die 1200 S kernig aus

ihrem Doppelauspuff. Bei Leerlaufdrehzahl

noch vornehm zurückhaltend,

zeugt der stattliche Sound bei Gasstößen

bereits im Stand von massig

Power. Trotz strengerer Norm

wollen die Italiener

beim 2017er-Modell etwas mehr

Leistung und Drehmoment gefunden

haben. Doch mit gemessenen 142 PS

und 119 Nm liegt es unter der Werksangabe

von 147 PS und 126 Nm. Trotzdem

steht die Monster bestens im Saft.

Und mit ihrem 1198 Kubik messenden

Hubraum überflügelt sie die S4RS (997

Kubik) und die Streetfighter (1099

Kubik) deutlich.

Das zeigt sich auch auf der asphaltierten

Spielstätte. Im Formationsflug

brennen die drei Ducs über die abwechslungsreichen,

herrlichen Straßen

der Provence. Die Pace bestimmt die

Neue, dicht gefolgt vom Straßen-

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2017 33


kämpfer und der S4RS. Bis zu einem

gewissen Speed hält die S4 zwar

locker mit, doch geht es richtig zur

Sache, muss sie abreißen lassen. Der

Leistungsunterschied ist einfach zu

groß. Bei vergleichbaren Gegnern sähe

die Sache garantiert anders aus. Doch

so lässt sie die beiden Kampfhähne

ziehen und genießt mit ihrem höchst

kultivierten Antrieb sportliches Asphaltsurfen.

Das krasse Gegenteil verkörpert die

Streetfighter. Alles an ihr ist auf Krawall

gebürstet: extrem Vorderrad-orientierte

Sitzposition, knüppelhartes Federbein,

knackige Bremsen, aggressive Formen,

abrupte Gasannahme. Dazu wiegt sie

mit 198 Kilo satte 18 Kilo weniger als

die 1200 S (216 Kilo). Das ist auch der

Grund, warum sie trotz des fehlenden

Punchs in der Drehzahlmitte an der

1200er dranbleibt. Kaum eine Rolle

spielt hierbei ihre höhere Top-End-

Power. Abseits von Rennstrecken zählt

weniger die Maximalleistung, als

kräftiger Schmalz von unten.

Diesen liefert die Monster 1200 S.

Wie der Blick aufs Leistungsdiagramm

zeigt, verläuft ihre Kurve über den gesamten

Drehzahlbereich schnurgerade,

während die Streetfighter zwischen

5000 und 8500/min etwas schwächelt.

Der Haken: Beim Fahren kommt die

Power der 1200er nicht so richtig

rüber. In Erwartung mördermäßigen

Schubs, wundert sich der Pilot anfangs

über den subjektiv eher verhaltenen

Antritt der Monster. Sehr wahrscheinlich

hat das mit der gleichmäßigen

Leistungsentfaltung zu tun. Anders als

bei Maschinen mit stark ansteigendem

Punch nach einer Leistungsdelle

nimmt der Fahrer homogen ansteigende

Power oft als weniger spektakulär

wahr. Zur Sicherheit noch kurz den gewählten

Fahrmodus checken. Der steht

auf „Sport“, passt. Lediglich auf „Urban“

kappt die Elektronik die Leistung. Auch

DUCATI

STREETFIGHTER S

34 PS 3/2017


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03

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01 Die steil nach unten abfallende Lampenmaske unterstreicht den aggressiven Look der Streetfighter

02 Nicht nur optisch, sondern auch technisch ist diese Ducati kompromisslos. Bester Beweis: brutal

straffes Federbein 03 Nur die S-Version der Streetfighter bot eine Traktionskontrolle. Einstellbar übers

Cockpitmenü 04 Unbedingt erforderlich: Der Lenkungsdämpfer hält die nervöse Front im Zaum

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MESSWERTE

Motorleistung

130

170 Ducati Streetfighter S

120

160

115,7 kW (157 PS) bei 9600/min

116 Nm bei 9300/min

110 150

Ducati Monster 1200 S

140 104,7 kW (142 PS) bei 9700/min

100

130

119 Nm bei 7600/min

90

120

Ducati S4RS

95,1 kW (129 PS)

80 110 bei 9200/min

100 Nm bei 7500/min

100

70

90

60 80

50 70

60

40

120

50

110

30 40

100

20

30

90

10

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Motordrehzahl in 1/min x 1000

20

80

10

70

kW PS

Drehmoment in Nm

Drei Generationen, drei unterschiedliche

Hubräume,

drei Leistungskurven. Interessant:

Nimmt man die Literleistung

als Grundlage,

liegt die über zehn Jahre alte

Monster sogar über der

topaktuellen Version (129

PS zu 119 PS). Die Streetfighter

liegt bei der Literleistung

mit 143 PS uneinholbar

vorn. Doch die Kurven

der 1200er-Monster

verlaufen schön gleichmäßig,

außerdem powert sie

nach Euro 4-Norm. Der

leichte Einbruch bei mittleren

Drehzahlen der Streetfighter

ist wohl das Resultat

der auf maximale Power

ausgerichteten Abstimmung.

die exzellenten Messwerte deuten auf

eine astreine Performance. Die Monster

beschleunigt von null auf 200 km/h in

rasanten 9,3 Sekunden und verliert

damit lediglich fünf Zehntel auf den

wilden Streetfighter. Auch beim Durchzug

von 50 bis 150 km/h hängt die

Neue ihrem Widersacher nur leicht

hinterher – vor allem wegen ihres

unnötig langen sechsten Gangs.

Die Werte: 9,9 zu 9,3 Sekunden.

Alt oder neu? Die Elektronik

macht den Unterschied

Dafür protzt sie mit ihrer umfangreichen

elektronischen Ausstattung. Unterschiedliche,

voreingestellte und veränderbare

Fahrmodi, IMU-Box mit

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250

36 PS 3/2017


Trägheits-Sensorik, Schräglagen-abhängige

Traktionskontrolle und ABS,

Wheeliekontrolle, einstellbare Gasannahme,

Schaltautomat mit Blipper: Hier

ist alles an Bord, was die Nerven bei

voller Attacke schont und dazu viel

Spaß bringt. Dass Elektronik jedoch

auch ihre Tücken haben kann, zeigt die

Super-Monster mitunter im Schiebebetrieb.

Trotz des komplett geschlossenen

Gasgriffs kam es ein paarmal

vor, dass der Motor plötzlich nachlief.

Das fühlte sich an wie die ultrakurzen

Gasstöße, die das System beim Runterschalten

mit Blipper automatisch gibt.

Da wir den Schalthebel in diesen Fällen

aber nicht berührten, vermuten wir

eine Fehlfunktion des Quickshifters.

Dafür spricht auch, dass er sich einmal

wie von Geisterhand selbst deaktivierte.

Das ist zwar alles nicht so schlimm,

stört aber die Konzentration und damit

den Fahrfluss.

Beim Thema Elektronik können die

beiden älteren Bikes nicht mithalten.

Auch und besonders, weil ein ABS

fehlt. Immerhin besitzt die Streetfighter

eine Traktionskontrolle – selbstverständlich

noch ohne Schräglagen-Sensorik.

Diese kam erstmals mit der von

Bosch entwickelten MSC (Motorcycle

Stability Control) Ende 2013 in der

KTM 1190 Adventure zum Einsatz –

eine echte Erfolgsgeschichte. Bleibt zu

hoffen, dass das System künftig nicht

nur in High-End-Maschinen zu finden

sein wird. Die TC des Straßenkämpfers

greift auf den Positionen drei bis acht

sehr früh ein und regelt nach heutigen

Maßstäben zudem etwas grob. Wer es

sehr eilig hat, wählt am besten Stufe

eins oder zwei. Die Einstelltipps für

die Fahrassistenzen der Monster 1200

stehen im Datenkasten auf Seite 38.

Und die S4RS? Elektronische Fahrhilfen

komplett Fehlanzeige! In diesem

Trio bildet sie das puristischste Bike.

Ihr jedoch einen Strick daraus zu drehen,

wäre nicht fair. Zumal sie herrlich

neutral in die Kurven biegt und die

Wunschlinie millimetergenau trifft.

Ein tolles Gefühl! Dazu tragen auch die

montierten Michelin Pilot Road 3 bei,

die hervorragend zur S4RS passen. Mit

JAGEN, BIS DIE SONNE AM HORIZONT

VERSCHWINDET. MIT DEN DUCS AUS DREI

GENERATIONEN EIN ECHTES ERLEBNIS

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2017 37


einem etwas zackigeren Handling wäre

das Glück perfekt. Denn im direkten

Vergleich mit ihren gierig abwinkelnden

Markenschwestern ist sie trotz der

leichten Räder aus dem Superbike 999

S/R in 5,5 Zoll einen Tick träger. Außerdem

platziert sie den Piloten weit hinten

und unten. Die inaktive Haltung mit

dem langen Griff über den gestreckten

Tank zum Lenker ist typisch für Monster

älterer Baujahre und lädt eher zum

sportlichen Cruisen als zur Hatz auf

der letzten Rille ein. Besser gefallen

uns da schon die Bremsen. Erstmals

spendierte Ducati einer Monster die

feinen Brembos mit vier Einzelbelägen.

Auch die Stopper der beiden anderen

Italo-Bräute beißen heftig zu. Bei

der Streetfighter ist dazu allerdings viel

Handkraft nötig. Kurios: Am privaten

Testbike stecken klappbare Handhebel

aus dem Zubehör. Bei einem Umfaller

bleiben sie zwar intakt. Doch leider

klappen sie nicht nur nach oben, son-

DATEN

DUCATI MONSTER 1200 S

ANTRIEB

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 108 kW (147

PS) bei 9250/min, 126 Nm bei 7750/min, Bohrung/Hub: 106,0/67,9

mm, 1198 cm³, Verdichtungsverhältnis: 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage,

56-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe, G-Kat,

Kette, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,7 Grad, Nachlauf: 87

mm, Radstand: 1485 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 48

mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Direkt angelenktes

Zentralfederbein, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe.

Federweg vorn/hinten: 130/149 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17,

Erstbereifung: Pirelli Diablo Rosso III, 330-mm-Doppelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn,

245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG*

97 kW (132 PS) bei 244 km/h

BESCHLEUNIGUNG*

0 –100 km/h: 3,4 s; 0 –150 km/h: 5,8 s; 0 –200 km/h: 9,3 s

DURCHZUG*

50 –100 km/h: 5,0 s; 100 –150 km/h: 4,9 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT

250 km/h

MAßE UND GEWICHT*

Länge/Breite/Höhe: 2150/890/1210 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 800 bis 820/1030 mm,

Lenkerbreite: 765 mm, 216 kg vollgetankt,

v./h.: 49,0/51,0 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei,

Durchschnittstestverbrauch:

8,2 Liter/100 km*,

Tankinhalt 16,5 Liter,

Reichweite: 201 km

SETUP FEDERBEIN

stat. neg. Federweg: 15 mm, Druckstufe: 14 K offen,

Zugstufe: 18 K offen, Niveau: Standard

LANDSTRASSE

FAHRASSISTENZ

ABS 1

Traktionskontrolle (DTC) 2

Wheeliekontrolle (DWC) 2

Gasannahme (Engine)

High

Schaltautomat (DQS)

Up-Down

Die Einstelltipps beziehen sich auf sehr sportliches Fahren. Fürs

optimale individuelle Setup empfehlen wir, mit früher eingreifenden

Stufen zu beginnen und erst dann eine schärfere Position zu

wählen, wenn die aktuelle den Vorwärtsdrang zu stark einbremst.

GRUNDPREIS

16 890 Euro

17 090 Euro, Testmaschine in Grau (jeweils zzgl. Neben kosten)

SETUP

SETUP GABEL

stat. neg. Federweg:

40 mm,

Druckstufe:

15 K offen,

Zugstufe:

1 K offen,

Niveau: Standard

38 PS 3/2017

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen;

K=Klicks Herstellerangaben * PS-Messung


DATEN

DUCATI MONSTER S4RS

ANTRIEB

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 89 kW (121

PS) bei 9500/min, 104 Nm bei 7500/min, Bohrung/Hub:

100,0/63,5 mm, 997 cm³, Verdichtungsverhältnis: 11,4:1,

Zünd-/Einspritzanlage, 50-mm-Drosselklappen, hydraulisch

betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe,

Kette

FAHRWERK

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 66 Grad,

Nachlauf: 94 mm, Radstand: 1440 mm, Ø Gabelinnenrohr:

43 mm, Federweg v./h.: 130/148 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17,

Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17,

320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln

vorn, 245-mm-Einzelscheibe

mit Zweikolben-Festsattel hinten

GEWICHT

203,5 kg (vollgetankt)*,

Tankinhalt: 13,5 Liter Super

GRUNDPREIS (2006)

14995 Euro (zzgl. NK)

Herstellerangaben *PS-Messung

DATEN

DUCATI STREETFIGHTER S

ANTRIEB

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/

Zylinder, 114 kW (155 PS) bei 9500/min, 115 Nm bei 9500/min,

Bohrung/Hub: 104,0/64,7 mm, 1099 cm³, Verdichtungsverhältnis:

12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 60-mm-Drosselklappen, hydraulisch

betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung,

Sechsganggetriebe, Kette, Traktionskontrolle

FAHRWERK

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 64,4 Grad,

Nachlauf: 114 mm, Radstand: 1475 mm, Ø Gabelinnenrohr:

43 mm, Federweg v./h.: 120/127 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17,

Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR

17, 330-mm-Doppelscheibenbremse mit

Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe

mit Zweikolben-Festsattel

hinten

GEWICHT

198 kg (vollgetankt)*,

Tankinhalt: 16,5 Liter

Super

GRUNDPREIS (2009)

18700 Euro (zzgl. NK)

Herstellerangaben *PS-Messung

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PS 3/2017 39


PS SAGT DANKE

Wie bei Vergleichen mit älteren

Maschinen üblich, unterstützen uns

Privatpersonen oder Händler, indem

sie uns ihre Bikes für die Dauer des

Tests zur Verfügung stellen. In diesem

Fall kamen die Monster S4RS

und die Streetfighter S aus gleichem

Haus: Motorrad Kolb in Bretten-

Bauerbach/Baden-Württemberg

(www.motorradkolb.com). Dafür ein

herzliches Dankeschön! In der Halle

des Händlers stehen außer diesen

beiden Bikes aktuell noch über 60

weitere Gebrauchtmaschinen von A

wie Aprilia bis Y wie Yamaha zum

Verkauf. Wer in der Gegend wohnt

und eine Gebrauchte sucht, für den

kann sich ein Blick auf die Homepage

also durchaus lohnen.

dern auch nach unten weg. Das ist speziell

bei der Bremse tricky. Denn drückt

man versehentlich von oben auf den

Hebel, greift man vorm nächsten Eck

womöglich ins Leere. So geschehen bei

zwei Testern, deren Augen zu diesem

Zeitpunkt auf Tellergröße anwuchsen!

Ein Buchstabe, der verpflichtet:

„S“ bedeutet teuer & edel

Glücklicherweise waren das die einzigen

beiden Schreckmomente. Die weitere

Testfahrt verlief nach Plan, was bedeutet:

angreifen und die Gegner möglichst

in Schach halten. Hierfür bietet

die Monster 1200 S ideale Voraussetzungen.

Ihre Sitzposition ist ein perfekter

Kompromiss zwischen der lässigen

S4RS und der extremen Haltung auf

dem Straßenkämpfer. Das ermöglicht

volle Attacke ohne spätere Haltungsschäden

oder harte Unterarme. Allen

Bikes gemein ist der knappe Platz auf

der rechten Seite zwischen Raste und

Auspuff. Stellt man die Füße auf die

Ballen, stößt der rechte Stiefel am Krümmer

respektive der Auspuffblende an.

Das nervt, ist bei der Neuen jedoch

nicht mehr so ausgeprägt.

Außerdem verzeiht man der Monster

1200 diesen kleinen Fauxpas spätestens

in kurvigem Geläuf. Willig folgt sie den

Lenkbefehlen, winkelt überaus easy und

zielgenau ab und zirkelt zudem megastabil

um die Radien. Eine legale Superdroge,

und außer erhöhter Suchtgefahr garantiert

frei von Nebenwirkungen. Einen

wichtigen Beitrag hierfür leisten die

Serienreifen. Der Diablo Rosso III (Pirelli)

rollte letztes Jahr frisch auf den Markt.

Auch auf den schwarzen Kämpfer zogen

wir diesen Gummi, mit gleichem Resultat.

40 PS 3/2017


Tipp: Selbst älteren Bikes immer möglichst

aktuelle Schlappen spendieren.

Reifentests bieten einen Überblick,

welche Gummis taugen. Dann nur noch

checken, ob eine Freigabe existiert,

fertig. Keine andere Methode ist günstiger

und gleichzeitig so effektiv, um das

Fahrverhalten zu verbessern. Absolut

nicht verbesserungswürdig ist die

Bremsstabilität der 1200er. Dank Anti-

Hopping-Kupplung bleibt ihr Hinterrad

selbst bei wüstem Ankern ruhig am

Boden. Bremsrattern? Keine Spur. Der

Straßenkämpfer bleibt ähnlich ruhig,

auch ohne spezielle Kupplung. Vor allem

die S4RS könnte ein solches Teil

vertragen, denn ihr Hinterrad stempelt

bei scharfem Verzögern und gleichzeitigem

Herunterschalten merklich.

Einige teils deutliche Unterschiede

trennen die drei Ducatis also, in anderen

Dingen herrscht dagegen Einklang.

Wie beim „S“ im Namen. Es steht für die

Edelversion des jeweiligen Modells und

bedeutet seit jeher eine gehobene Ausstattung.

Die kann variieren, doch eine

Konstante bleibt: Federelemente von

Öhlins. Allgemein spricht das Schwedengold

sehr ordentlich an, Differenzen

bestehen lediglich bei der Abstimmung.

Eine top Balance bietet die aktuelle

Monster. Front und Heck arbeiten

synchron, und bis auf die spärlichen

Zugstufen-Reserven der Gabel gibt’s

nichts zu mäkeln. Gabel und Federbein

FAZIT

der S4RS fallen etwas zu weich aus,

sie strecken bei verschärfter Gangart

die Flügel. Das kann beim Federbein

des Streetfighters nicht passieren. Wie

bereits erwähnt ist es brutal hart und

daher der Grund, weshalb das Bike auf

holprigem Untergrund teils nervös mit

dem Lenker zuckt.

Unruhig werden nun auch wir, denn

leider endet der Ausflug mit den drei

Ducati durch die Provence an dieser

Stelle schon. Doch wir freuen uns auf

ein Wiedersehen. Irgendwann.

An Tagen des Donners.

Immer wieder erstaunlich ist es, wie schnell sich technischer Fortschritt vollzieht.

2006 war die Monster S4RS noch das Maß der Dinge bei zweizylindrigen

Nakeds. Heute lebt sie vom Glanz früherer Tage und zieht sportliches Cruisen

Hardcore-Ballern vor. Als letzte Vertreterin ihrer Ära umgibt sie jedoch ein besonderes

Flair. Die Streetfighter S ist der Krawallbruder des Trios: aggressiv,

kompromisslos, extrem. Besonders wegen ihrer frontlastigen Sitzposition mit

viel Druck auf Handgelenken und Unterarmen taugt sie hauptsächlich für

Sprintdistanzen auf der Hausstrecke. Die Monster 1200 S verkörpert den gelungenen

Mix aus beiden Welten und macht bei jedwedem Einsatz eine hervorragende

Figur. Außerdem ist sie dank ihrer umfangreichen Elektronik up to date.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2017 41


TECHNIK

TOURATECH-FAHRWERK

NEUE ÄRA

Chattering gehört zu den großen Problemen bei Rennmotorrädern. Aber

auch Straßenbikes leiden an Fahrwerksunruhen, die von den Reifen ausgelöst

werden. Damit könnte bald Schluss sein – dank neuer Technik.

Text: Uwe Seitz; Fotos: Jahn, Touratech

42 PS 3/2017


Als wir Anfang Januar beim

Nolan-Event in Almeria

dabei sein durften und auf

der Rennstrecke ein paar

Runden drehten, trafen wir auf zwei

alte Bekannte. Stefan Nebel und Lars

Würdemann, die im vergangenen Jahr

mit der Touratech-BMW S 1000 RR

beim PS-TunerGP für das schnellste

Superbike sorgten, waren wieder testen.

Doch diesmal stieg der Ex-IDM-

Superbikemeister Nebel auf eine Panigale,

während uns Lars Würdemann

von der Testarbeit berichtete. Eine

komplett neue Gabel entwickelt das

Fahrwerks team von Touratech, „mit

integriertem FSAD“, so Würdemann.

FSAD? „Frequency Sensitive Active

Damper“, erklärt er. Dabei geht es darum,

der Gabel die Kompromisslösung

für die ungefederten und gefederten

Massen abzunehmen, damit sie sich gemeinsam

mit dem Federbein nur noch

um die Chassisbewegung kümmern

muss. Ein zweites System, eben das

FSAD, übernimmt dafür die Radbewegung

und arbeitet aktiv gegen nicht gefederte

Massenbewegungen. Einfacher

ausgedrückt: Die Auflagefläche des

Reifens soll in allen Fahrsituationen

möglichst immer gleich bleiben.

Hintergrund: Bisher war man der

Eigendämpfung des Reifens weitestgehend

ausgeliefert.

Testfahrer Stefan

Nebel (links) und

Lars Würdemann

von Touratech

Suspension

Stürmt man etwa über eine kurze Bodenwelle,

arbeitet neben dem Fahrwerk

auch der Reifen selbst. Die Karkasse

wird auf der Bodenwelle zusammengedrückt,

federt dann aber schnell wieder

aus. Dieses Phänomen wiederholt

sich in abnehmender Stärke so lange,

bis die Karkasse „ausgewippt“ hat. Das

gleiche passiert auf der Bremse und

bei anderen Lastwechseln im Motorrad.

Leider hat dieser Effekt den Nachteil,

dass sich das Motorrad gerade im

Grenzbereich damit nicht besonders

gut anfühlt oder es sogar zum gefürchteten

Chattering kommt, einem hochfrequenten

Rattern in der Gabel.

So weit, so gut, aber wie ist dem

beizukommen? Dazu überließ uns das

Team dann eine BMW, an der das FSAD

– zwei schwarze Metallröhren – jeweils

noch separat an beiden Gabelholmen

befestigt war (sieht aus wie eine Gasdruck-gedämpfte

Gabel), und ließ uns

einige Runden drehen. Nicht nur das

Touratech-Fahrwerk machte einen

sehr guten Eindruck. Irgendwie fühlte

sich die Gabel einfach „knackiger“ an,

besonders im Vergleich zu unserer

Serien-BMW. Nach einem kurzen

Boxenstopp montierte

Würdemann die FSAD-Teile ab und wir

drehten weitere Runden.

Jetzt wurde offensichtlich, dass sich

die Front zumindest in Nuancen unpräziser

anfühlte und Vertrauen kostete.

Besonders in einer Linkskurve, um deren

Scheitelpunkt die ansonsten tadellose

Strecke einen Asphaltflicken hatte,

tippelte die Front fein seitlich weg. Und

auch am Ende der langen Geraden mit

dem heftigen Bergaufbremser und der

sofort folgenden engen Rechts ging

dieses feine Gefühl von vorher flöten.

Eric Lindemann, der das FSAD als

Mastermind mit seiner Firma Tractive

Suspension mit Touratech entwickelt

hat, erklärt uns anschließend knapp

die Funktionsweise. Details will er uns

dabei nicht offenbaren, da das ganze

Patentverfahren noch läuft, aber im

Prinzip arbeitet in dem Metallgehäuse

ein bewegliches Gewicht immer gegen

die Federbewegung des Reifens. Dabei

entstehen riesige Kräfte (Newtonsches

Gesetz), was offenbar funktioniert.

Da moderne Gabeln mittlerweile die

Dämpfung in einem Holm unterbringen,

soll das FSAD künftig im freien Holm

platziert werden, und genau daran arbeiten

Lindemann, Nebel und Würdemann

mit der Panigale. Das System wäre

so noch besser, da die Dämpfungsachse

bei beiden Systemen dann exakt

gleich ist. Dürfen wir mal die Ducati

fahren? „Noch nicht“, lacht die Truppe.

Bis zum TunerGP im Mai soll sie aber

einsatzbereit sein. „Und auf dem holprigen

Belag in der Lausitz werdet ihr

staunen“, freut sich Nebel. Da sind wir

jetzt natürlich mega-gespannt.

Das Teil hat die Größe eines Zigarrenröhrchens

und wiegt schätzungsweise so viel wie eine

geflügelte Dose Energy-Drink. Bald verschwindet

das System im Gabelholm, und laut Nebel ist mit

FSAD Chattering dann kein Thema mehr

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2017 43


TEST

DREIZYLINDER-

VERGLEICH

44 PS 3/2017


TRIUMPH TIGER SPORT

YAMAHA MT-09

&

TRIAL

ERROR

Mehr Speed wagen! Nach dem Prinzip von Versuch und Irrtum ergründen wir,

wie hoch das kurvenräuberische Potenzial der beiden unterschiedlichen

Dreizylinder in Triumph Tiger Sport und Yamaha MT-09 ausfällt.

Text: Tobias Münchinger; Fotos: Jörg Künstle

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2017 45


TRIUMPH

TIGER SPORT

In supersportlicher Gangart hämmert

die Yamaha den Berg hinauf.

Der lüsterne Antrieb begeistert mit

herzerfrischender Lebendigkeit

und Spontanität. Von unten Druck,

Punch in der Mitte und weiterer Schub

bis in den Drehzahlbegrenzer hinein.

Sagenhaft! Dass die Heckpartie unter

Vollgas am Kurvenausgang nachschwingt,

hat sich auch mit dem

Modell-Update wenig verbessert.

Überspitzt formuliert wackelt die Bude

wegen des in der Zugstufe unterdämpften

Federbeins wie ein Kuhschwanz.

Trotzdem verführt die Yamaha einfach

zum Heizen, sobald der Drilling sein

knurrendes Lied anstimmt.

Direkt hinter der MT-09 folgt eine

krallenbewährte britische Raubkatze

auf Beutezug. So leicht will sich die

Tiger Sport mit ihrem voluminösen

1050er-Motor nicht abschütteln lassen.

Doch gegenüber der wendigen Yamaha

kämpft der Tiger mit einigen Extrapfunden.

Wer mag in diesem Duell wohl als

Erster zurückziehen? Die Drillinge feuern

aus allen Rohren, als plötzlich eine

Wanderschikane am Horizont auftaucht.

Vor dem nächsten Kurveneingang reicht

es für beide noch zum Vorbeistechen.

Weiter geht die beschwingte Hatz!

Das beschriebene Wintermärchen

trägt sich natürlich nicht auf heimatlichem

Gebiet zu, sondern irgendwo im

Süden. Wenn bei uns in diesen Monaten

aufgrund von Eis und Schnee nicht

einmal ans Motorradfahren zu denken

ist, schaut es dort unten um die Mittagsstunden

herum viel freundlicher

aus. Das wissen auch die Mannen

eines Mitbewerbermagazins aus der

Schweiz, die wir zufällig antreffen.

Wir machen kurz halt, als plötzlich ein

anderer Motorradfahrer zielstrebig auf

uns zusteuert und schließlich direkt

46 PS 3/2017


01 Die voll einstellbare Gabel der Tiger Sport bringt

im linken Holm die Zugstufen- und im rechten Holm

die Druckstufendämpfung unter. Bei der Grundabstimmung

schossen die Ingenieure in Hinckley leicht

übers Ziel hinaus – selbst bei voll geöffneten Ventilen

dämpft die Gabel noch straff

02 Falls der Tiger mal zu zweit oder mit Gepäck auf

die Jagd gehen soll, lässt sich die Vorspannung des

Federbeins bequem und gut zugänglich aus der Ferne

anpassen

03 Gerade für eine Engländerin schaltet das Getriebe

sehr sauber – aber ohne Quickshifter

04 Erst 2016 wurde der Triple im Zuge des Euro

4-Updates umfangreich überarbeitet. Heraus kam ein

charaktervoller Antrieb mit Top-Manieren

03

01

04

02

vor uns stoppt. „Ha, die Jungs von der

PS!“, sagt die Gestalt gut gelaunt im

typischen Sprechgesang der Eidgenossen.

„Als mich der Erste von euch eben

überholte, wollte ich noch Widerstand

leisten, doch plötzlich kam gleich noch

ein Zweiter.“

Dreizylinder auf Attacke

Schließlich erkundigt sich der Amtsbruder

nach dem Grund unseres Aufenthalts

und wir erläutern: Yamaha MT-09

gegen Triumph Tiger Sport (beides Euro

4-Modelle) nach dem Prinzip von „Trial

and Error“. Er zieht die Augenbrauen

hoch und wir erklären ihm: Bei dieser

Bezeichnung handelt es sich um einen

Begriff aus der Heuristik, der ein Verfahren

zur Problemlösung durch Ausprobieren

beschreibt. Keine Angst, die

Fachsprache klingt viel komplizierter als

der eigentliche Sachverhalt. „Trial and

Error“ bedeutet für uns im vorliegenden

Fall nicht viel mehr als „wir loten aus,

wie sportlich die beiden Dreizylinder zu

bewegen sind, obwohl es sich nicht um

reinrassige Sportler handelt“.

Der Eidgenosse verabschiedet sich,

und wir konzentrieren uns wieder auf

unsere Drillinge. Vorweg nochmals ein

Kompliment an den Motor der MT-09.

Das Funbike lupft bei jedem Gasstoß

das Vorderrad und geht ab wie von der

Tarantel gestochen. Kein Error in Sichtweite!

Nach wie vor gibt es die Fahrmodi

A, B und Standard. In B nimmt die

Maschine das Gas am weichsten an

und stellt im Gegensatz zum Vorgängermodell

die volle Leistung bereit. Damit

empfiehlt sich der B-Modus beispielsweise

für Stadtfahrten. Auf Stufe A fällt

die Gasannahme hart aus. Als Kompromiss

bevorzugen wir den Standard-Modus.

Im Modelljahr 2017 besitzt die freche

Yam obendrein eine Anti-Hopping-

Kupplung und kommt mit zweistufiger

Traktionskontrolle, die sich deaktivieren

lässt. Stufe zwei taugt allenfalls bei Regen

oder ganz rutschigen Asphaltverhältnissen.

Das Eingreifen erfolgt frühzeitig

und Wheelies werden sofort un-

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2017 47


1,3596 PS = 1 kW

0,7355 kW = 1 PS

terbunden. Auf Stufe eins dann das genaue

Gegenteil: Die Traktionskontrolle MESSWERTE

205

interveniert spät, besitzt allerdings

145

200

200

195

keine 140 besonders feine Regelgüte 190und

190 LEISTUNGSDIAGRAMM

185

100

135 agiert grob. Dafür sind Wheelies 180

180

130

130

175

Der Prüfstandslauf mit der Triumph

Tiger Sport fördert 120 eine

möglich, 125 im Zweifel vermutlich sogar 170

170

165

120 bis zum Überschlag. Ein Quickshifter 160

160

115

Leistungskurve wie mit dem

155

fürs 150

150

110

110 Hochschalten befindet sich jetzt Lineal gezogen zu Tage, die

145

105 ebenfalls serienmäßig an Bord. 140 Gut fürs 140 sich in der Praxis auch 100 genau

100

135

sportliche 95 Fahren, doch will der 130 Schaltautomat

im unteren Drehzahlbereich 120

120 Drehzahlmitte herrscht genug

130 so gleichmäßig anfühlt. In der

125

90

90

85

115

einen deutlichen Impuls vom Stiefel

80

110 110 Druck für schaltfaules 80Fahren,

105

75 und wechselt die Gänge grob.

doch läuft der Tiger schon kurz

100

100

70

95

vor 10000/min hart in 70 den Begrenzer.

Ein kleines Drehzahl-

65

90

90

1050er mit feinen Manieren 85

60

80

80

60

55

75

plus wäre an dieser Stelle

Theoretisch bläst die Tiger Sport 70ihre

70

50

50

65

nicht schlecht. Dafür begeistert

der britische Drilling mit

45 Backen dicker auf als die MT-09. 60

60

40

55

40

Auf dem Prüfstand liegt sie in jedem 50

50

35

seiner exzellenten Laufkultur

45

30 Drehzahlbereich oberhalb der Yamaha. 40

40 und piekfeinen Gasannahme. 30

25

35

Trotzdem fällt das Fahrerlebnis 30 weniger

spektakulär aus. Bei einem Ge-

20

20 kultiviert, kommt an die Britin

30 Der Yamaha-Dreizylinder läuft

20

25

20

15

10

15

wichtsunterschied von 49 Kilogramm

10

10

10 aber nicht ganz ran. Im Chassis

der leichten MT-09 bietet er

5

5

0 zugunsten des japanischen Naked 0

0

aber höheren Unterhaltungswert

als der

0

Triumph-Triple.

Bikes liegt der Grund dafür auf der

Hand. Der britische 1050er punktet

dafür mit seiner gleichmäßigen Leistungsentfaltung

und fülligem Drehmomentverlauf.

Ansprechverhalten und

Laufkultur des Motors sind generell ein

Gedicht! Während der Motor im unteren

Drehzahlbereich noch hell fiepende

Geräusche vom Primärtrieb von sich

gibt, klingt er im oberen Drehzahlbereich

wie eine wütende Hornisse beim

Angriff. Jedoch rennt die Triumph dann

völlig unerwartet bei etwa 10 000/min

in den Begrenzer und kappt urplötzlich

die Leistung. Dranbleiben Tiger, sonst

entwischt dir noch die Beute! Oben heraus

besitzt die Yamaha im Gegensatz

zur Triumph nämlich noch ein kleines

Drehzahlplus als Fluchtreserve, bevor

die Power abflacht.

Beschleunigung in m/s 2

12

11

10

9

8

7

6

5

4

3

2

1

Beschleunigung im 2. Gang

Triumph Tiger Sport

Yamaha MT-09

0

0 20 40 60 80 100 120 140

Geschwindigkeit in km/h

3000

2500

Zugkraft im 2. Gang

Motorleistung

100

90

80

70

60

50

40

30

20

130

120

110

100

90

80

70

60

50

40

30

Triumph Tiger Sport

89,7 kW (122 PS) bei 9300/min

101 Nm bei 7000/min

Yamaha MT-09

86,3 kW (117 PS)

bei 10 400/min

89 Nm bei 8300/min

20

90

10

80

10

70

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250

110

100

0 10002000300040005000600070008000900010000110001200013000

Drehmoment in Nm

Im Gegensatz zur MT-09 bringt

die Tiger deutlich mehr Gewicht

auf die Waage und hat einen viel

höheren Schwerpunkt

Zugkraft in Newton

2000

1500

1000

500

Triumph Tiger Sport

Yamaha MT-09

0

0 20 40 60 80 100 120 140

Geschwindigkeit in km/h

BESCHLEUNIGUNG, ZUGKRAFT

Aufgrund ihres mächtigeren Hubraums verläuft die Kurve der Triumph Tiger Sport beim

Zugkraftdiagramm (gemessen im zweiten Gang) über einen weiten Bereich hinweg oberhalb

der Yamaha MT-09. Das Zugkraftdiagramm berücksichtigt im Gegensatz zum Beschleunigungsdiagramm

(ebenfalls gemessen im zweiten Gang) jedoch nicht das Gewicht

des Fahrzeugs. Beim Beschleunigungsdiagramm (berücksichtigt Motorleistung, Gesamtübersetzung,

Gesamtgewicht von Fahrzeug und Pilot, jedoch keine Roll- und Luftwiderstände)

verkehrt sich die Sache deshalb ins Gegenteil: Die um satte 49 Kilogramm leichtere

MT-09 lässt die Tiger Sport hinter sich und „marschiert“ in der Praxis kräftiger voran.


Yamaha

Triumph


YAMAHA

MT-09

01

Rain, Road und Sport heißen die

elektronischen Fahrmodi der Tiger

Sport. Um es mit der MT-09 aufzunehmen,

empfiehlt sich das Sport-Mapping.

Hier reagiert die Triumph am zornigsten

auf Gasbefehle und fühlt sich subjektiv

stärker an. Die Traktionskontrolle

arbeitet auf Road sowie auf Sport

gleich. Sie greift für sportliche Ansprüche

früh ein, schafft durch ihre feine

Regelgüte dafür schnell Vertrauen

beim Fahrer, der sich daraufhin angewöhnt,

das Gas im Kurvenscheitel unerschrocken

aufzureißen. Versierte Piloten,

die den maximalen Vorwärtstrieb

suchen, müssen die Traktionskontrolle

der Triumph über ein Untermenü des

Bordcomputers umständlich deaktivieren.

Wheelies verhindert die Traktions-

50 PS 3/2017


02

03

04

05

01 Auch in der Euro 4-Abstimmung

bereitet der CP3-Motor die reinste

Freude. Die Blende über dem

Sammler soll einen Stummelauspuff

simulieren. Fake!

02 Am rechten Lenkerende befindet

sich der Schalter für die Fahrmodi...

03 ...und am linken Lenkerende für

die Traktionskontrolle (1, 2 und Off)

04 Offenbar konnte sich der Spritzschutz

im Harley-Style mittlerweile

zur Mode entwickeln

05 Der Schaltautomat gehört zur

Serienausstattung, schaltete die

Gänge aber nicht sehr geschmeidig

DATEN

TRIUMPH

TIGER SPORT

ANTRIEB

Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 92,9 kW (126 PS) bei 9475/min,

106 Nm bei 7000/min, Bohrung/Hub:

79,0/71,4 mm, 1050 cm³, Verdichtungsverhältnis:

12,2:1, Zünd-/Einspritzanlage,

46-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

67,2 Grad, Nachlauf: 89 mm,

Radstand: 1540 mm, Upside-down-Gabel,

Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in

Federbasis und Zugstufe. Federweg vorn/

hinten: 140/150 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70

ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung:

Pirelli Angel ST, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln

vorn, 255-mm-Einzelscheibe

mit Zweikolben-Schwimmsattel

hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG*

82,5 kW (112 PS) bei 204 km/h

BESCHLEUNIGUNG*

0 –100 km/h: 3,4 s; 0 –150 km/h: 6,2 s;

0 –200 km/h: 13,6 s

DURCHZUG*

50 –100 km/h: 4,7 s; 100 –150 km/h: 5,3 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT

220 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2150/850/1385 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 830/1105 mm, Lenkerbreite:

785 mm, 244 kg vollgetankt, v./h.:

51,4/48,6 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 8,5 Liter/100

km, Tankinhalt 20 Liter, Reichweite: 235 km

SETUP

SETUP GABEL

stat. neg. Federweg: 60 mm,

Druckstufe: komplett offen,

Zugstufe: komplett offen, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat. neg. Federweg: 35 mm, Druckstufe:

nicht einstellbar, Zugstufe: 2 U offen,

Niveau: Standard

GRUNDPREIS

13100 Euro (zzgl. 450 Euro Neben kosten)

YAMAHA

MT-09

ANTRIEB

Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder,

84,6 kW (115 PS) bei 10 000/min, 88

Nm bei 8500/min, Bohrung/Hub: 78,0/59,

1 mm, 847 cm³, Verdichtungsverhältnis:

11,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 41-mm-

Drosselklappen, mechanisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette,

Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

65,0 Grad, Nachlauf: 103 mm,

Radstand: 1440 mm, Upside-down-Gabel,

Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in

Federbasis und Zugstufe. Federweg vorn/

hinten: 137/130 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn:

120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung:

Bridgestone S 20 „M“, 298-mm-

Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen

Vierkolben-Festsätteln vorn,

245-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-

Schwimmsattel hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG*

81 kW (110 PS) bei 233 km/h **

BESCHLEUNIGUNG*

0 –100 km/h: 3,4 s; 0 –150 km/h: 6,1 s;

0 –200 km/h: 11,1 s

DURCHZUG*

50 –100 km/h: 4,2 s; 100 –150 km/h: 4,4 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT

210 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2100/900/1270 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 830/1080 mm, Lenkerbreite:

755 mm, 195 kg vollgetankt, v./h.:

51/49 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 7,6 Liter/100

km, Tankinhalt 14 Liter, Reichweite: 184 km

SETUP

SETUP GABEL

stat. neg. Federweg: 35 mm,

Druckstufe: 4 K offen, Zugstufe: 4 K offen,

Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat. neg. Federweg: 13 mm (dritthöchste

Stufe), Druckstufe: nicht einstellbar,

Zugstufe: 0,25 U offen, Niveau: Standard

GRUNDPREIS

8995 Euro (zzgl. Neben kosten)

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer;

U=Umdrehungen; K=Klicks Herstellerangaben *PS-Messung ** theoretischer Wert, da Fahrzeug vorher abriegelt

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2017 51


kontrolle ebenfalls früh. Im Vergleich

mit der MT-09 liegt die Ausrichtung der

Assistenzsysteme deutlich mehr auf

Sicherheit als auf Sport.

Error-Moment in Sichtweite

Die Erstbereifung Pirelli Angel ST steht

der Triumph super. Schnell bauen die

Pneus Temperatur auf und haften dann

astrein. Außerdem tragen die Reifen

mit hoher Wahrscheinlichkeit zum ausgewogenen

Fahrverhalten der Tiger

bei. Sie ist ein sehr neutrales Motorrad

und lässt sich bis zu einer gewissen

Grenze ohne viel Kraft und Anstrengung

schnell bewegen. Sie muss nicht

in Kurven gezwungen werden und verhält

sich total handzahm. Dazu zählt,

dass Bremsen in Schräglage null Aufstellmoment

produziert. Außerdem ruft

die schön dosierbare Kupplung mit Anti-Hopping-Funktion

kaum Handkraft

ab. Sogar das Getriebe schaltet für eine

BEWERTUNG

max.

Punkte

TRIUMPH

TIGER

SPORT

YAMAHA

MT-09

ANTRIEB

Beschleunigung 10 4 6

Durchzug 10 6 7

Leistungsentfaltung 10 9 9

Ansprechverhalten 10 9 9

Lastwechselreaktion 10 9 8

Laufkultur 10 10 9

Getriebebetätigung 10 8 8

Getriebeabstufung 10 8 7

Kupplungsfunktion 10 9 7

Traktionskontrolle 10 8 8

Zwischensumme 100 80 78

FAHRWERK

Fahrstabilität 10 8 7

Handlichkeit 10 6 9

Kurvenstabilität 10 7 7

Rückmeldung 10 6 6

Fahrwerksabstimmung vorne 10 7 8

Fahrwerksabstimmung hinten 10 7 6

Bremswirkung 10 7 8

Bremsdosierung 10 7 7

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 9 8

ABS-Funktion 10 7 7

Zwischensumme 100 71 73

ALLTAG UND FAHRSPASS

Sitzposition 10 7 8

Windschutz 10 8 2

Ausstattung 10 8 8

Verbrauch 10 4 5

Fahrspaß 10 8 9

Zwischensumme 50 35 32

GESAMTSUMME 250 186 183

PLATZIERUNG 1. 2.

Engländerin angenehm unauffällig –

ein Quickshifter fehlt leider.

Der Error-Augenblick kommt, als

die MT-09 gegenüber der Tiger Sport

sukzessive an Vorsprung gewinnt. Um

dranzubleiben, fehlt es auf der Triumph

in engen Kurvenpassagen an Gefühl

fürs Vorderrad, von dem der Fahrer

meilenweit entfernt in luftiger Höhe

sitzt. Weiterhin hindert die begrenzte

Schräglagenfreiheit den Tiger am Reißen

seiner wieselflinken Beute. Die degressive

Bremse erschwert sportlich

späte Bremsaktionen. Zu Beginn gefallen

die Stopper mit klar definiertem

Druckpunkt und sattem Biss, der dann

aber mit zunehmender Handkraft nicht

weiter steigt. Bei der Yamaha verhält es

sich genau andersherum. Zum Thema

Fahrwerk: Auf ebenem Untergrund

funktionieren die Federelemente der

Tiger Sport ordentlich, und das Motorrad

liegt recht stabil. Wird der Asphalt

wellig, dürfte das Ansprechverhalten

von Gabel und Federbein feiner ausfallen.

Speziell bei der Abstimmung der

Front schoss Hinckley über das Ziel

hinaus. Selbst bei komplett geöffneter

Zug- und Druckstufendämpfung

dämpft die Gabel noch straff.

Der Yamaha MT-09 bescherte das

Modell-Update eine voll einstellbare

Gabel, deren Funktionsweise überzeugt.

Wie eingangs beschrieben, hält das Federbein

dafür nicht mit. Auf der Flucht

vor der Triumph schleifen die Fußrasten

hier und da sanft über den Asphalt. Teilweise

neigt der Lenker zur Unruhe, und

die Yamaha schaukelt sich dem Error-

Moment entgegen – doch bis dahin ist

sie der Tiger Sport bereits entwischt.

FAZIT

TRIUMPH TIGER SPORT Die

1. „korpulente“ Tiger Sport holt

knapp den Testsieg nach Punkten,

obwohl sie beim Speed von der MT-

09 abgeledert wird. Wer längere

Strecken fahren möchte und auf

der Hausstrecke nicht unbedingt

die schnellste Zeit sucht, wird mit

ihr glücklich. Die Triumph leistet

sich nüchtern betrachtet nicht viele

Schwächen, alles harmoniert gut

zusammen. Und sie hat Windschutz.

YAMAHA MT-09 Das Modell-

2. Update bescherte dem japanischen

Funbike einige wichtige

Extras als Serienausstattung.

Ansonsten fährt es sich fast wie

die alte Version. Beim Federbein

muss nach wie vor zum Zubehörteil

gegriffen werden. Aber mehr Fahrspaß

für weniger Geld gibt´s kaum.

52 PS 3/2017


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2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu widerrufen.

Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: PS Aboservice, Postfach,

70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: ps@dpv.de

Datum

Unterschrift

GLEICH CLUBMITGLIED WERDEN: WWW.MOTORRAD-HELDEN.DE/PSABO

+49 (0)711 3206-8899 +49 (0)711 182-2550 ps@dpv.de PS Aboservice, 70138 Stuttgart Bitte Bestell-Nr. angeben


LESERWAHL 2017

DER HAUPTPREIS:

SUZUKI GSX-R 1000

Mitmachen und gewinnen – einfacher kommen

Sie kaum an ein nagelneues Superbike

oder viele weitere tolle Zubehör- und

Aus rüstungsteile im Gesamtwert von über

20 000 Euro. Dafür müssen Sie, liebe PS-Leser, nichts

weiter tun als die Karte in der Heftmitte ausfüllen und

an PS abschicken. Mit etwas Glück können Sie mit dem

Hauptgewinn, der neuesten Suzuki GSX-R 1000 mit variabler

Ventilsteuerung, in die Saison 2017 starten. Mit

Ihrer Wahl bestimmen Sie außerdem die Top-Motorräder

in jetzt acht Kategorien, denn wir haben bei den Enduros/Supermotos

den Sportcharakter aufgewertet und

54 PS 3/2017

den großen, PS-starken Offroad-Bikes eine eigene Kategorie

gegeben. Auch die Crossover- und Allrounder-Kategorie

haben wir der Marktsituation angepasst und aufgeräumt.

Sehen Sie sich dazu die Modelle gern auch online

unter www.leserumfragen.de/PS auf den Fotos an. Viel

Glück und ein gutes Händchen bei der Leserwahl!

Die Preise werden unter allen Teilnehmern verlost,

Einsendeschluss ist der 8. März 2017. Eine Barauszahlung

der Preise ist nicht möglich. Mitarbeiter der Motor Presse

Stuttgart und deren Angehörige dürfen nicht teilnehmen.

Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.

Fotos: Bilski, Bridgestone, Gargolov, Held, HJC, iXS, Jahn, O’Kelly, KTM, Künstle, LSL, Michelin, Metzeler, Polo,

Rivas, SAS-Tec, Schuberth, Schwabenleder, Shoei, Speedy, Suzuki


HJC RPHA11

Den Racing-Helm von

HJC gibt es im auffälligen

StarWars-Design

SHOEI NXR CLUZEL

TC-3 Die Sportlichkeit

des Shoei-Integralhelms

betont das Dekor

SCHUBERTH R2

Brandneu ist der Fullface-Allrounder

der

deutschen Top-Marke

ARAI Chaser V-Pro

Der neue aus Japan

passt hervorragend zu

Crossover-Bikes

X-LITE X-502 Carbon

Der neueste, superleichte

Offroad- und

Supermoto-Helm

MICHELIN

Von Michelin gibt es

einen Satz Motorradreifen

nach Wahl

METZELER Mit dem

Satz Racetec RR von

Metzeler lässt es sich

gewaltig angreifen

BRIDGESTONE

Die Reifenbäcker von

Bridgestone spendieren

den Satz nach Wahl

5 x MOTOGP Saison-Rückblick-DVD

von

Radioviktoria mit Alex

und Eddie am Mikro

RACEFOXX Ein Satz

Racefoxx-Radtaschen

mit eigenem Namen

als Aufdruck

DR. WACK S 100

24 Sets bestehend aus Totalreiniger,

Kettenreiniger und -spray

HELD AKIRA EVO

Der supersportliche

Handschuh von den

Allgäuer Spezialisten

10 X SAS-TEC Der

Protektor-Profi stiftet

zehn Schutzhüllen-Sets

für iPad und Handy

LSL

Renntaugliche Bremshebel

und Kupplungsbügel

von LSL

SCHWABENLEDER

Der R-Frame ist eine

echte Profi-Kombi aus

Rindsleder

iXS Motochic-Nervus

nennt sich der Spezialunterzieher

für sportliche

Einteiler

POLO Die Sportskombi

1.0 von Polo ist

ein echtes Einsteigerschnäppchen

SPIDI Tronik Wind Pro

heißt der Profi-Einteiler

von Spidi aus Italien

HELD Die Lederkombi

vom deutschen

Top-Hersteller Held

nennt sich Rush


LESERWAHL 2017

A 125ER

A 001 Aprilia RS 125

A 002 Aprilia Tuono 125

A 003 Honda CBF 125

A 004 Kreidler Dice GS/SM-125 Pro

A 005 KTM RC 125

A 006 KTM 125 Duke

A 007 Suzuki GSX-S 125

A 008 Suzuki GSX-R 125

A 009 Yamaha YZF-R 125 ABS

A 010 Yamaha MT 125 ABS

B SUPERMOTO/ENDURO

B 011 Aprilia Dorsoduro 900

B 012 Beta Xtrainer 300

B 013 Beta RR 350/390/430/480 EFI/Racing

B 014 Ducati Hypermotoard 939/SP

B 015 Honda CRM 450 R/RX

B 016 Honda CRF 250 L/Rally

B 017 Husqvarna 701

B 018 Husqvarna FS 450

B 019 Husqvarna TX 125/TE 250/300

B 020 Husqvarna FE 250/350/450/501

B 021 KTM 125/150 XC-W/250/300 EXC

B 022 KTM 250/350 EXE-F

B 023 KTM Freeride 250 R

B 024 KTM Freeride 350

B 025 KTM 450/500 EXC-F

B 026 KTM 690 Enduro R

B 027 MV Agusta Rivale 800

B 028 Suzuki RM-Z 250/450 E

B 029 Yamaha WR 250/450 F

56 PS 3/2017


C ADVENTURE/SPORT

C 030 Aprilia Caponord 1200/Rally

C 031 BMW G 310 GS

C 032 BMW F 800 GS/Adventure

C 033 BMW R 1200 GS/Rallye/Exclusive

C 034 BMW R 1200 GS Adventure/Triple Black

C 035 Ducati Multistrada Enduro

C 036 Honda CRF 1000 L Africa Twin

C 037 Honda VFR 1200 X Crosstourer

C 038 KTM 1090 Adventure/R

C 039 KTM 1290 Super Adventure R/S

C 040 KTM 1290 Super Adventure T

C 041 Triumph Tiger 800 XC

C 042 Triumph Tiger Explorer XCx

C 043 Yamaha XT 1200 Z/ZE Super Ténéré

D CROSSOVER

D 044 BMW S 1000 XR

D 045 Ducati Multistrada 950

D 046 Ducati Multistrada 1200/S/S D-Air/

Pikes Peak

D 047 Honda CB 500 X

D 048 Honda NC 750 X

D 049 Honda Crossrunner

D 050 Kawasaki Versys-X 300

D 051 Kawasaki Versys 650/Special Edition

D 052 Kawasaki Versys 1000

D 053 MV Agusta Turismo Veloce 800/

Lusso/Lusso RC

D 054 Suzuki V-Strom 250

D 055 Suzuki V-Strom 650/XT

D 056 Suzuki V-Strom 1000/XT

D 057 Triumph Tiger 800 XR

D 058 Triumph Tiger Explorer XR

D 059 Triumph Tiger Sport

D 060 Yamaha MT-07 Tracer

D 061 Yamaha MT-09 Tracer

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PS 3/2017 57


LESERWAHL 2017

E SPORTLICHE ALLROUNDER

E 062 BMW F 800 GT

E 063 BMW R 1200 RS

E 064 Ducati Supersport/S

E 065 Honda VFR 800 F/X

E 066 Kawasaki Ninja 650/KRT Edition

E 067 Kawasaki Z 1000 SX

E 068 Kawasaki ZZR 1400 Performance Sport

E 069 KTM 1290 Super Duke GT

E 070 Suzuki GSX-S 1000 F

E 071 Yamaha FJR 1300 A/AE/AS

F NAKED BIKES

F 072 Aprilia Shiver 900

F 073 Aprilia Tuono V4 1100 RR/Factory

F 074 Benelli TnT R 160

F 075 BMW G 310 R

F 076 BMW F 800 R

F 077 BMW S 1000 R

F 078 BMW R 1200 R

F 079 BMW R nineT/Racer

F 080 Ducati Diavel/Carbon

F 081 Ducati Monster 797

F 082 Ducati Scrambler Sixty2

F 083 Ducati Scrambler Café Racer/Desert Sled

F 084 Ducati Scrambler Icon/Classic/

Full Throttle

F 085 Ducati Monster 821/Stripe

F 086 Ducati Monster 1200/S/R

F 087 Honda CB 500 F

F 088 Honda CB 650 F

F 089 Honda NC 750 S

F 090 Honda CB 1100 EX/RS

F 091 Horex VR6 Classic/Café Racer

F 092 Husqvarna 401 Svartpilen/Vitpilen

F 093 Kawasaki Z 300

F 094 Kawasaki Z 650

F 095 Kawasaki Z 900

F 096 Kawasaki Z 1000/R Edition

F 097 KTM 390 Duke

F 098 KTM 690 Duke/R

F 099 KTM 1290 Super Duke R

F 100 Moto Morini Corsaro 1200 ZZ

F 101 MV Agusta Brutale 675

F 102 MV Agusta Brutale 800/RR

F 103 MV Agusta Dragster 800 RC/RR

F 104 MV Agusta Brutale 1090/RR

F 105 Suzuki SV 650

F 106 Suzuki GSX-S 750

F 107 Suzuki GSX-S 1000

F 108 Triumph Street Triple/R

F 109 Triumph Street Cup

F 110 Triumph Speed Triple S/R

F 111 Triumph Thruxton/R

F 112 Yamaha MT-03

F 113 Yamaha MT-07/Moto Cage

F 114 Yamaha XSR 700

F 115 Yamaha MT-09

F 116 Yamaha XSR 900/Abarth

F 117 Yamaha MT-10/SP

58 PS 3/2017


G SPORTLER BIS 990 KUBIK

G 118 Ducati 959 Panigale

G 119 Honda CBR 500 R

G 120 Honda CBR 650 F

G 121 Kawasaki Ninja 300 KRT Edition

G 122 Kawasaki ZX-6R 636 KRT Edition

G 123 KTM RC 390

G 124 MV Agusta F3 675/RC

G 125 MV Agusta F3 800/RC

G 126 Suzuki GSX 250 R

G 127 Yamaha YZF-R3

G 128 Yamaha YZF-R6

H SPORTLER AB 990 KUBIK

H 129 Aprilia RSV4 RR/RF

H 130 BMW S 1000 RR

H 131 BMW HP4 Race

H 132 Ducati 1299 Panigale S

H 133 Ducati 1199 Panigale R

H 134 Ducati 1299 Superleggera

H 135 Honda RC213V-S

H 136 Honda CBR 1000 RR Fireblade/SP/SP-2

H 137 Kawasaki ZX-10R/KRT Replica/RR

H 138 Kawasaki H2 Carbon/H2R

H 139 MV Agusta F4/RR/RC

H 140 Norton V4 RR

H 141 Suzuki GSX-R 1000/R

H 142 Yamaha YZR-R1/M

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PS 3/2017 59


LIMITED EDITION

MOTOCOACH-KAWASAKI H2R

SCHWARZE

MAMBA

Mit der Kompressor-befeuerten H2R will

Kawasaki mal zeigen, was technisch geht.

Motocoach setzt noch einen drauf und

verwandelt die H2R in ein bissiges Reptil.

Text: Uwe Seitz; Fotos: Bernhard Frei

Seit dem Stapellauf der H2R

vor zwei Jahren teilt sie

selbst eingefleischte Kawa-

Fans in zwei Lager. Die einen

huldigen dem Technik-Monster mit

der brachialen Kraft des 1000er-Vierzylinders,

dem ein Kompressor über

300 PS gönnt. Die anderen hadern

mit der Optik der H2R, die laut Kawa-

Designern sowohl das futuristische

Konzept des Projekts betonen soll

und gleichzeitig den Leistungsdaten

wie dem Topspeed von weit über

300 km/h gerecht werden muss.

Letztlich ist aber jede H2R – sei sie

von den gebauten Stückzahlen her

noch so exklusiv und mit 50 000 Euro

nur für wenige erschwinglich – ein japanisches

Serienmotorrad. Genau da

setzt Motocoach aus Ostfildern bei

Stuttgart mit dem H2R-Projekt an und

hat dazu einen verrückten Kunden,

der vor allem eines möchte: Jedes Teil

muss exklusiv und funktional sein

und sich stilvoll in das Gesamtkonzept

einfügen.

Entsprechend detailverliebt

präsentiert sich das

Motorrad beim ersten Umkreisen.

Jede Schraube,

jede Halterung im und um

das Cockpit oder auch die

Anschlüsse sind in einheitlichem

Grün eloxiert. Das gleiche Grün trägt

die Fußrastenanlage, die Motocoach-

Macher Ronny Kölbl in Japan auftat,

weil es für die H2R bei uns nicht

wirklich viel hochwertiges Zubehör

60 PS 3/2017


WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2017 61


01

02

01 Das AirDuct Pro an den

Bremssätteln ist von Motocoach

und genießt Designschutz. Es

wird zwischen Bremssattel und

Gabelfußaufnahme mit den Stehbolzen

der Sättel verschraubt

02 An der Karbonkanzel entfielen

die weit ausladenden Karbonflügel

der Serien-H2R. Die Racing-

Scheibe ist bisher ein Einzelstück

03 Für die speziell angefertigte

Sitzbank bediente sich der Sattler

zweier Ledersorten

04 Optisch perfekt fügt sich die

grüne Fußrastenanlage ins Gesamterscheinungsbild.

Infos dazu

über Motocoach

05 Feinste grüne Akzente auch

hinter der Kanzel. Die aus Karbon

gefertigten Lever- Guards an den

Lenker enden sind von Motocoach

04 05

gibt. Grün eloxiert werden musste

das Teil dennoch, über dessen genaue

Herkunft der Tuner nicht viel verrät.

„Nur so viel: Die Japaner sind verrückt,

was Zubehör für die Kompressor-Kawasaki

angeht“, erzählt Kölbl, der sich

mühsam durch das Programm aus Fernost

kämpfte. Dort fand er dann auch

das hübsche und passgenaue Kühlerschutzgitter

für „schlappe“ 240 Euro.

Die Teilepreise standen bei der Aufrüstung

aber nicht im Vordergrund,

sondern alles wurde der Ästhetik und

Funktionalität für den Kunden untergeordnet.

Dem gefielen zum Beispiel die

ausladenden Karbonflügel an der oberen

Verkleidung nicht, die die Serien-

H2R in dem Bereich trägt, wo sonst

Rückspiegel am Motorrad sitzen. Das

Argument der Kawa-Techniker, dass

die Flügel wichtig für den Abtrieb sind,

um das Kompressor-Bike beim heftigen

Beschleunigen in schon hohen Geschwindigkeiten

am Boden zu halten,

wurde den visuellen Vorstellungen

des Kunden untergeordnet.

Also besorgte Kölbl eine komplett

neue Karbonverkleidung, die speziell

angefertigt wird und von deren exakter

Passgenauigkeit er völlig verblüfft war.

An ihr wurden die breiten Flügel entfernt

und die zurückgebliebenen kleinen

Öffnungen sauber abgedeckt. Der

Sitz dazu ist eine Sonderanfertigung

aus zwei Ledersorten mit gesticktem

H2R-Schriftzug. Kostenpunkt komplett

fast 8000 Euro. Da fallen die aus

echtem Silber vom Schmuckdesigner

angefertigten Motocoach-Embleme

nicht weiter ins Gewicht. Die höher

gewölbte Racing-Scheibe ist ebenfalls

ein Einzelstück.

Auch technisch aufgerüstet

In der Hauptsache ging es jedoch um

die Performance des Motorrads. Um

das Gesamtgewicht der H2R – in Serie

auf der PS-Waage immerhin 218 Kilo

vollgetankt – zu drücken, kamen

extrem leichte Karbonfelgen von BST

auf die Achsen. Die Achse vorn ist

62 PS 3/2017


03

DATEN

MOTOCOACH-

KAWASAKI H2R

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor mit Kompressor,

vier Ventile/Zylinder, 228 kW (310 PS)

bei 14000/min, 165 Nm bei 12500/min,

Bohrung/Hub: 76,0/55,0 mm, 998 cm 3 ,

Verdichtungsverhältnis: 8,3:1, Zünd-/Einspritzanlage,

50-mm-Drosselklappen,

hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-kupplung,

Sechsganggetriebe, Kette

FAHRWERK

Leichtmetall-Zentralrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

64,9 Grad, Nachlauf: 108 mm,

Radstand: 1450 mm, Ø Gabel innenrohr:

43 mm, Federweg v./h.: 125/k. A. mm

RÄDER UND BREMSEN

Karbonräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen

vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/65 ZR 17,

330-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-Schwimmsätteln vorn,

250-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-

Festsattel hinten

GEWICHT

(vollgetankt) 212,6 kg*,

Tankinhalt: 17 Liter Super

PREIS

ca. 100000 Euro

* PS-Messung

übrigens eine Spezialanfertigung aus

beschichtetem Alu.

Ein echtes Sahnestück des Umbaus

ist das Fahrwerk – besonders vorn. Die

Öhlins R&T-Gabel mit FGR-25-Millimeter-

Gasdruckcartridge besorgte Fahrwerksspezialist

Kraus Racing (www.krausracing.de).

Der Federweg beträgt jetzt

frei 125 Millimeter. Die Gabel bekam

eine entsprechende Racing-Abstimmung

und hat verstärkte TOS-Topoutfedern

gegen exzessives Wheeling. Das TTX

GP-Federbein kommt auch von Öhlins.

Die Bremsanlage stammt ausnahmslos

von Brembo. Sowohl bei der

Brems- als auch der Kupplungspumpe

handelt es sich um top CNC-Material

der Italiener. Gleiches gilt für die Zangen,

die Motocoach mit dem selbst

entwickelten AirDuct Pro versehen hat.

Das ist eine Lufthutze vor dem Bremssattel,

die für verbesserte Kühlung

und damit für eine verlässlich stabile

Bremse sorgt. Das System hat übrigens

Roadracer Didier Grams unlängst beim

Macau-Grand Prix eingesetzt und wurde

damit bezüglich seiner BMW S 1000

RR-Bremse glücklich.

Ronny Kölbl von Motocoach aus

Ostfildern tat schöne Teile für die

H2R auf und hat eigenes Material

in petto: www.moto-coach.de

Der Endschalldämpfer suggeriert

zwar das originale Material der H2R,

aber im Bild ist nur der Serien-Endschalldämpfer

montiert. Tatsächlich

sitzt unter dem vielen Karbon eine

spezielle Komplettanlage von Akrapovic,

die noch einmal mit 3400 Euro zu

Buche schlägt.

Damit liegt dieses Unikat inklusive

Anschaffungspreis bei nahezu 100 000

Euro. Wen das nicht juckt, der könnte

dann noch ein paar Scheinchen in

den Motor stecken, denn die harte Gasannahme

des Serientrimms bekommen

Spezialisten ebenso in den Griff wie

sie der R sogar noch ein paar PS mehr

entlocken können. Dann wäre diese

irre schwarze Mamba sicher noch

giftiger.

WWW.PS-ONLINE.DE


ZONKOS ATTACKE

TRIUMPH

STREET CUP

R

64 PS 3/2017


TOTAL

ECALL

Die bildschöne Street Cup von Triumph führt

mich direkt zurück in die Zeit, als mir 50 PS

einen unfassbaren Euphorieschub bescherten.

Ein Ritt im Zeichen der Relativitätstheorie.

Text: Zonko; Fotos: Alessio Barbanti

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2017 65


01

02

Schon die Links-Rechts-

Schikane zwischen Aldranser

Dorfbrunnen und Bäcker

war irgendwie anders, aber

so richtig schraubte es mir das

Gehirn aus der Fassung, als der schier

unbremsbare Zweizylinder die lange

Steigung zur Sägewerkskurve dermaßen

gierig fraß, dass ich einen Gang

nach dem anderen nachlegen konnte.

Unglaublich! Was für eine Kraft!

Ich war zutiefst beeindruckt und in

gewisser Weise auch entsetzt. Richtig

schockiert war ich aber erst, als ich

beim Sägewerk die Linie in der Rechtskurve,

die zur spektakulären Linkskehre

führte, kaum halten konnte, weil ich

so schnell dran war. Wahnsinn!

Was für eine druckvolle, neue Welt!

Das harsche Anbremsen der Kehre

war erstmals dringend notwendig. Irr!

Und als dann die bärenstarke Maschine

über die weitläufigere Passage

durch den Wald donnerte, verdichtete

sich eine mit großer Verwunderung

angereicherte Erkenntnis in mir:

„Unfassbar, wie sich eine Strecke, die

man schon tausendmal gefahren ist,

verändert, wenn man plötzlich echte

Leistung unterm Hintern hat!“

Das war im Frühjahr 1981. Nach

zwei glorreichen Jahren auf einer

Yamaha FS1 Autolube, die bergab

hochfrequent kreischend 110 am

Tacho lieferte, aber bergauf zum Sägewerk

den zweiten Gang einfach nicht

ausdrehen konnte, borgte mir mein

Bruder Bruno seine XS 650. Die Maschine,

deren paralleler Zweizylinder

eindeutig eine Hommage an die bis

Anfang der 60er-Jahre führenden,

englischen Motoren war, leistete rund

50 PS und war auf Racer umgebaut.

Also tief ausgenommene Sitzbank ohne

Komfort, Holmlenker und kleiner

Racing-Kotflügel vorne. Außerdem eine

vollkommen offene, mattschwarze

Marving-Zwei-in-eins-Anlage, die wie

Ich stieg vor Urzeiten zwar

nicht direkt vom Baum auf

eine 50-PS- Feile, aber ein

gewaltiger Schritt in der

Evolution war es damals

SO W

TOUR

HERG

66 PS 3/2017


01 Die Bremse ist jetzt

nicht der brutale Verzögerer,

wie man das von

aggressiven Straßenbikes

kennt, aber sie

fängt die 55 Pferdchen

akkurat ein

02 Gleiches gilt für den

Zweizylindermotor:

schöner Landstraßencharakter,

spricht schön

an, ist aber keine Handgranate

und reißt keinem

die Arme aus

ein bis in die nächste Ortschaft schallendes

Megafon das Erscheinen eines

Kometen ankündigte.

Für mich war der erste Ritt auf der

XS ein Erlebnis, das sich tief in meine

Seele brannte. Bis heute habe ich den

damaligen Eindruck von schier unermesslicher

Kraft nicht vergessen. Keine

Frage, ich habe auch das kreischende

Wüten auf der FS1 sehr genossen und

war mörderstolz auf mein sportliches

Moped, aber wie gierig die XS die Steigung

fraß und wie der Motor dabei

vollkommen unangestrengt wirkte, war

wie von einem anderen Stern. Das war

Motorradfahren! Alles andere, was danach

kam, bis zu den ultrastarken

Supersportlern mit 200 PS, war eine

Draufgabe, eine Veränderung der

Quantität, aber nicht der Qualität

im Sinne der Kategorisierung. 50 PS

waren der Schlüssel zur kraftvoll

schnellen Welt.

Wie würdig ist die Street Cup?

Insofern war ich jetzt natürlich weit

davon entfernt, schon a priori die Nase

zu rümpfen, weil die brandneue Street

Cup von Triumph „nur“ 55 PS hat.

Sicher, damals waren 50 PS relativ gesehen

viel mehr, weil es kaum Serienmaschinen

mit 100 PS gab, aber abso-

ERDEN

ENFAHRER

EBRANNT

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2017 67


DATEN

TRIUMPH

STREET CUP

ANTRIEB

Zweizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 40,5 kW (55 PS) bei 5900/min, 80

Nm bei 3230/min, Bohrung/Hub: 84,6/80,0

mm, 900 cm³, Verdichtungsverhältnis:

10,55:1, Zünd-/Einspritzanlage, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Fünfganggetriebe, Kette

FAHRWERK

Stahl-Zentralrohrrahmen mit Unterzügen,

Lenkkopfwinkel: 63,7 Grad, Nachlauf:

98,7 mm, Radstand: 1435 mm, Ø Gabelinnenrohr:

41 mm, Federweg v./h.:

120/120 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 2.75 x 18/4.25 x

17, Reifen vorn: 100/90-18, hinten: 150/70

R 17, 310-mm-Einzelscheibenbremse mit

Doppelkolben-Schwimmsattel vorn,

255-mm-Einzelscheibe mit Doppelkolben-Schwimmsattel

hinten, ABS

GEWICHT

(trocken) 200 kg,

Tankinhalt: 12 Liter Super

GRUNDPREIS

10500 Euro (zzgl. NK)

*Österr. Knast; alles geben

lut betrachtet sind 50 PS heute genauso

stark wie 1981. Aus dem Paralleltwin

mit 900 Kubik (identischer Motor

wie in der Street Twin) holen die Briten

80 Nm und 55 PS. Das reicht für einen

Topspeed von knapp 180 km/h. Damit

gewinnt man auf der deutschen Autobahn

natürlich nichts, aber wer sich

die Street Cup kauft, um auf der Bahn

ein toller Hecht zu sein, hat vermutlich

auch andere, dringendere Baustellen in

der Psyche. Auf der Landstraße sind

180 immer ausreichend – selbst in der

„Gruppe Flensburg“ von Jacko.

Ich habe leider keine Erinnerung

mehr, wie die XS am Gas hing und ob

der mittels Vergaser befüllte Motor zu

Lastwechseln neigte, aber ich denke,

beim Ansprechverhalten und bei der

Benutzerfreundlichkeit ist die Street

Cup klar in Führung. Wie ich letztes

Jahr schon auf der Street Twin nach

ausgiebigen Testfahrten feststellen

durfte, ist das elektronische Motormanagement

samt Ride-by-Wire, das

Triumph beim 900er Twin einsetzt, beeindruckend

makellos: wunderbar

weiche und volle Gasannahme, keine

störenden Lastwechselreaktionen, lineare

Leistungsentfaltung, kein spürbares

Loch. Ein wirklich sehr gelungener Motor

mit einem – trotz Euro 4 – markant

heiser hämmernden Klang. Scharfe

Leistungsorgien à la 1290er-Super

Duke, 11er-Tuono, S 1000 R oder MT-10

sind dem Triebwerk natürlich vollkommen

fremd, aber einerseits reichen

die 80 Nm, um geschmeidig druckvoll

unterwegs zu sein, und andererseits

kapitulieren die 55 PS auch auf einer

Bergwertung im Reich der Murmeltiere

am Großglockner nicht. Die Street Cup

reißt es an Bürgerkäfigen fest vorbei,

Wohnmobile schnupft man sowieso im

Zeitraffer und auch Tourenfahrer mit

fahrenden Kühlschränken sind keine

Hürde. Gegen einen fachkundigen

Angreifer auf einer Speed Triple zum

Beispiel hat man aber nicht den Funken

einer Chance, selbst wenn man voll

über den Häf’n* fährt, wie man so sagt.

Da kann man abschwingen.

Herstellerangaben

68 PS 3/2017


01

02

01 Für eine Euro 4-Anlage hat der Street Cup-Dämpfer

einen satten Sound mit einem Basslauf à la McCartney

02 Der Lenker der Street Cup sieht wahrlich komisch aus,

da hätten Stummel wie an der Thruxton mehr in mir ausgelöst

Abstriche beim entfesselten

Wüten?

Optisch ist für mich die Street Cup eine

echte Augenweide. Bildschön! Ein sehr

stimmiges Eisen, das die Formensprache

der glorreichen Vergangenheit

verkörpert und dennoch nicht alt,

sondern aus technischer Sicht ziemlich

modern wirkt. Das Einzige, das nicht

hundertprozentig meinen Geschmack

trifft, ist der dreiteilige Lenker mit den

beiden Schweißnähten. Da hätte ich

lieber gleich einen M-Lenker im Stile

der 80er oder Holmstummel wie bei

der Thruxton. Aber rein von der Ergonomie

her passt das ungewöhnliche

Gouvernal perfekt zur Street Cup.

Die Sitzposition ist sportlich, und doch

alles andere als unbequem. Das Verhältnis

von Sattel, Fußrasten und Lenker

passt perfekt zu meiner Körpergröße

(178 Zentimeter), dürfte aber auch

kleineren Menschen entgegenkommen.

Man sitzt leicht nach vorne

geneigt, mit sportlich aktivem,

nicht extremem Kniewinkel auf

dem Café Racer und blickt über

die klassischen Rundinstrumente

hinaus in die Welt, die es zu erobern

oder zu genießen gilt. Wer

den Genuss rein in der Eroberung

erlebt, also wer ohne Herbrennerei

keinen Sinn im Motorradfahren findet,

wird an die Grenzen der Street

Cup stoßen. Denn auch wenn man den

Motor mörderisch auswindet, verschieben

sich die Grenzen von Fahrwerk

und Bremse nicht nach oben. Da darf

man sich keinen Illusionen hingeben.

WWW.PS-ONLINE.DE


KEINE

ECHTE

LEICHE

Der Zweikolben-Anker, der auf die

schwimmende Bremsscheibe vorne zugreift,

arbeitet durchaus zufriedenstellend

und artgerecht, aber eine Verzögerung,

die die Augen aus den Höhlen

treten lässt, liefert er nicht. Ich bin mit

der immer und überall klaren Bremswirkung

nie in eine kritische Situation

gekommen (auch weil das ABS nicht zu

früh auslöst und annehmbare Intervalle

bietet). Aber gewinnen kann man mit

der Street Cup in der Bremszone

nichts. Dafür ist auch das Fahrwerk zu

weich und zu diffus. Gabel und Federbeine

von Kayaba sind eindeutig komfortorientiert

ausgelegt und kommen in

Bedrängnis, wenn einem der Schalk

im Nacken sitzt und man im Eifer des

Gefechtes einfach nicht einsehen will,

dass man so die Speed Triple aus den

Augen verlieren muss. Also sagen wir

so: Im „Knocking-on-heavens-door“-

Modus braucht man auf der Street Cup

eine stabile Psyche, einen gut ausgeprägten

siebten Sinn für die physikalischen

Gegebenheiten und eine Portion

Coolness im Umgang mit einer Maschine,

die ihre Komfortzone verlassen hat.

Wie relativ ist es wirklich?

Sollte jetzt der Eindruck entstanden

sein, dass die Street Cup zwar eine

sehr fesche Maschine, aber auch eine

echte Leiche* ist, so wäre das weit

gefehlt. Legt man supersportliche Maßstäbe

an, muss die brandneue Retro-

Triumph in allen Bereichen klein beigeben,

fährt man damit aber genussorientiert

auf der Landstraße und in der

Stadt, findet man extrem viel, das wunderbar

ist.

Als ich jetzt im Rahmen der Präsentation

durch das spanische Bergland

wilderte, war ich einfach nur glücklich.

Bildschön, angenehme Sitzposition,

spritziger Motor, leichtgängige Kupplung,

unauffälliges Getriebe, angenehmes,

gutmütiges Handling, komfortable

Dämpfung, unkritischer Anker. Die

unglaubliche Faszination, die 1981 der

erste Ritt mit 50 PS auslöste, erlebte ich

jetzt natürlich nicht mehr (es ist halt

ein großer Unterschied, ob man von

sechs PS auf 50 umsteigt oder von 200

auf 55), aber es war eine großartige

Attacke auf den spanischen Straßen.

Und obwohl sich der sportliche Ehrgeiz

in Grenzen hielt und ganz klar der

Genuss im Vordergrund stand, konnte

ich eine Gruppe von jungen Einheimischen

aufmischen, die mit ihren Bikes

– SV 650, Hornet, Z 750 und MT-07 –

weniger eins waren als ich mit der

Street Cup. Selbstverständlich habe ich

dann der Triumph anerkennend den

Tropfentank getätschtelt. Herzubren-

*Österr. schlappes Ding

**Österr. geiler

70 PS 3/2017


Traktionskontrolle ja nur „ein Abfallprodukt

von Ride-by-Wire“, wie mir Uli

Bonsels, der langgediente Triumph-

Pressemann einmal erklärt hat. Auf der

Street Cup gibt es zwei Einstellungen

für dieses Sicherheits-Feature: on oder

off. Für mich persönlich ist „off“ die

bessere Option, weil ich einerseits der

festen Überzeugung bin, dass ich auch

im Regen keinen Highsider mit der

edlen Engländerin reiße, und weil ich

es andererseits gar nicht schätze, wenn

die Traktionskontrolle beim kompromisslosen

Ampelstart die Zündung

zurücknimmt, weil der Rechner meiner

Gashand nicht vertraut und glaubt,

ich sei ein grobschlächtiger Irrer, der

sich oft überschlägt.

Kann man die Street Cup empfehlen?

Unbedingt. Wer auf einem feschen,

unkomplizierten Eisen durch die Stadt

rabauken und am Wochenende gerne

ohne den vollen Ehrgeiz ins Reich der

Radien fährt, der wird mit der Street

Cup viel Freude haben. Dass eine

Thruxton und besonders eine Thruxton

R natürlich andere Kaliber sind, die

tiefer in das Sportspektrum eintauchen,

steht außer Frage, und über die

Kampfkraft einer Street Cup im Vergleich

zu den Super Nakeds darf man

galant den Mantel des Schweigens

breiten. Aber der 900er-Café-Racer

beschert eine unglaubliche Menge

Fahrspaß bei gleichzeitigem Fehlen

von Angst. Ich habe mich äußerst wohl

gefühlt, war von der Gutmütigkeit der

Maschine sowie ihrer tadellosen Funktionsweise

beeindruckt und kam beim

Sinnieren zu einem klaren Schluss:

Wenn ich, aus welchen Gründen auch

immer, ab sofort keine High-Performance-Raketen

mehr fahren dürfte,

sondern nur noch eine 55 PS „schwache“

Street Cup, wäre ich trotzdem

sehr glücklich. Denn die fesche Britin

serviert eindeutig Motorradfahren. Und

das in einer sehr würdigen Form.

FAZIT

nen ist immer leinwander** als hergebrannt

zu werden. Das spürte ich in aller

Deutlichkeit wenig später, als mich

ein Lederner auf einer S 1000 R fürchterlichst

einstampfte. War schon sehr

brutal, wie er mich am Kurvenausgang

stehen ließ. Wow, was für ein Punch!

Ein Trostsuchender könnte die

immense Überlegenheit auf die ausgeklügelte

Elektronik der Bayerischen

schieben („Mit einer Traktionskontrolle

kann jeder Flachkopf voll Stoff geben“),

aber das an den Haaren herbeigezogene

Argument muss man an der Faktenmauer

zerschellen lassen, denn auch

die Street Cup hat eine Traktionskontrolle.

Nun kann man natürlich über

Sinn und Unsinn einer derartigen Fahrhilfe

bei einem Motor mit 55 PS Spitzenleistung

diskutieren, aber einerseits

ist Straßenglätte bei Regen nicht zu unterschätzen,

und andererseits ist eine

WENN ICH ÜBER

DIE STREET CUP

NACHDENKE …

…muss ich lächeln. Als Triumph

im Jahr 2000 die erste Bonneville

der Neuzeit brachte, war ich

fassungslos. Wer sollte so ein

Motorrad kaufen? Ich kann mich

genau an die feurige Rede von

Uli Bonsels, dem deutschen

Triumph-Pressemann, erinnern,

und ich weiß noch genau, wie

ich ihm sagte: „Das braucht

doch niemand.“ Nun, im ersten

Jahr stand die Bonneville tatsächlich

wie angeschraubt bei

den Händlern, aber dann entstand

nach und nach eine große

Nachfrage und heute sind die

modernen Klassiker von

Triumph eine echte Größe im

Markt. Vollkommen zu Recht,

wie ich meine. Die Maschinen

sind bildschön, haben ein gutmütiges,

durchaus sportliches

Fahrverhalten, sind technisch

ausgereift und weisen den

Weg in die Zeit, als man 50 PS

noch sehr zu schätzen wusste.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2017 71


TECHNIK

LESERFRAGEN

LEICHTE

SCHEIBE

WERNER KOCH

PS-Technik-Versteher und

Motorrad-Flüsterer Werner

„Mini“ Koch tüftelt und bastelt

ständig selbst in seiner eigenen

Werkstatt, und kein Technik-

Thema ist ihm zu verworren.

Und weiß er tatsächlich mal

selbst nicht weiter, weiß er

genau, wo man fragen muss.

Sie haben eine

Technik-Frage, die

Sie schon lange

umtreibt? Im Forum

behauptet jeder

etwas anderes?

Sie sind mit Ihrem

Latein am Ende?

Dann stellen Sie uns

Ihre Frage. PS geht

der Sache hier auf

den Grund, erklärt

die Zusammenhänge

oder fragt die

Experten der Industrie

oder Rennteams.

Fragen an:

PS@motorpresse.

de, bitte „Technik“

im Betreff angeben.

Text: Werner Koch

Fotos: Werner Koch, fact,

Tobias Wassermann (1)

? Ich habe öfter mal gesehen, dass

es auch Alu-Kupplungsscheiben gibt.

Diese sollen die rotierende Masse reduzieren.

Besteht jedoch nicht die Gefahr,

dass diese zu schnell verglühen

und dadurch sehr schnell wieder ersetzt

werden müssen? Frank Schulze

PS-Antwort Es gibt Anbieter für Kupplungsscheiben

aus Aluminium, welche

die Stahlscheiben in Ölbadkupplungen

ersetzen. Natürlich reduzieren diese

Nachrüstteile die rotierenden Massen

im Antrieb, was theoretisch den Motor

spontaner ansprechen und freier hochdrehen

lässt. Allerdings dürften diese

Auswirkungen kaum messbar und in

Form einer besseren Beschleunigung

schon gar nicht spürbar ausfallen. Wir

haben handelsübliche, 150 Millimeter

große Stahlscheiben einer gängigen

japanischen Kupplung mit 100 Gramm

pro Scheibe gewogen. Das macht bei

einem Kupplungspaket von sieben

Stahlscheiben ein Gesamt gewicht von

700 Gramm. Zu den Stahlscheiben

kommen noch die Reibscheiben mit

aufgebrachtem Kupplungsbelag, die

bereits in der Großserie aus Aluminium

gefertigt werden und nur 34 Gramm

pro Stück wiegen. Warum? Weil Stahl

ein spezifisches Gewicht von rund 7,8

kg (Gewicht pro Kubikdezimeter) aufweist.

Aluminium hingegen liegt je

nach Legierung bei 2,7 bis 2,8 kg. Beim

Tausch der Stahlscheiben gegen solche

aus Alu mit gleichem Durchmesser

und gleicher Materialstärke, was an-

72 PS 3/2017


01

02

hand der vorgegebenen Ab messungen

zwingend ist, würde man bei unserem

Beispiel rund 460 Gramm einsparen.

Hört sich ganz ordentlich an und ist

natürlich bei einer auf das letzte

Gramm abgespeckten Leichtbau-Rennsemmel

ein echtes Wort.

Dennoch fallen diese 460 Gramm

nur unwesentlich ins Gewicht, wenn

man das gesamte Paket der rotierenden

Motormassen betrachtet, das aus

Kurbelwelle plus Lichtmaschinenrotor,

dem Primärzahnrad und dem großen

und schweren Kupplungszahnrad aus

Stahl mitsamt dem Kupplungskorb

sowie den Reibscheiben besteht. Dazu

addieren sich noch in kleinem Maß die

Zahnräder plus Getriebewellen, Kettenräder,

aber vor allem das große und

03

01 Die serienmäßig

schon sehr

leichten Reibscheiben

aus Aluminium

mit der

aufgebrachten

Belag mischung

02 Dieses Stahlscheibenpaket

lässt sich durch

Aluminium-Bauteile

ersetzen.

Diese können

jedoch in der

Dicke und im

Design kaum verändert

werden

03 Mit je 100

Gramm bringen

die konventionellen

Stahlscheiben

rund zwei Drittel

mehr Gewicht auf

die Waage als die

Tuningscheiben

aus Aluminium

etwa 15 Kilogramm schwere Hinterrad

mitsamt Bremsscheibe. Nicht zu vergessen,

auch wenn es nicht an den

Antriebsstrang gekoppelt ist, das rund

elf Kilogramm schwere Vorderrad mit

seinen großen 320er-Bremsscheiben,

das beim Beschleunigen ebenfalls in

Rotation versetzt werden muss – außer

man hält es gekonnt über dem Asphalt!

Natürlich ist bei all den aufgezählten

Bauteilen nicht nur das Gewicht, sondern

auch der Durchmesser und die

Massenverteilung ein entscheidender

Faktor für die Massenträgheit.

Ich bleibe dabei: Die geringeren

Massen durch die Aluscheiben werden

sich nicht in besseren Fahrleistungen

nachweisen lassen. Nicht umsonst

wurde bei BMW im Zug der Optimierung

der S 1000 RR das Gewicht der

Kurbelwelle sogar erhöht, um eine geschmeidigere

Kraftabgabe und bessere

Traktion zu ermöglichen.

Zudem stellt sich die Frage, wie gut

oder schlecht sich die beschichteten

Aluminiumscheiben mit dem serienmäßigen

Reibbelag vertragen, was

Dosierbarkeit und Verschleiß angeht.

Einen Verschleiß im herkömmlichen

Sinne wird es kaum geben. Entweder

ist die nur ein paar Hundertstel Millimeter

dünne Beschichtung vollständig,

oder sie reißt auf. Ein messbarer Abtrag,

wie etwa auf dem Reibbelag, gibt

es hier nicht. Ob sich die Aluscheiben

ähnlich überhitzten Stahlscheiben

wellen- oder schirmförmig verziehen,

ist uns nicht bekannt.

Möchte man jetzt noch der leichteren

Kupplung die theoretischen Nachteile

anhängen, dann wird‘s zwar zur

Erbsenzählerei, aber auch spannend.

Denn die gegenläufig zur Kurbelwelle

rotierende Kupplung zählt, auch wenn

durch die etwa gedrittelte Drehzahl

deutlich vermindert, zu den Massen,

die den Kreiselkräften der Kurbelwelle

und der Räder entgegenwirken. Und

wie man weiß, heben sich gegenläufig

rotierende, gleich hohe Massenkräfte

in ihrer stabilisierenden Wirkung, der

Zentrifugalkraft, auf. Dies verbessert

die Handlichkeit, speziell in schnellen

Wechselkurven. Aprilia verbaute mit

aus diesem Grund in den weltmeisterlichen

RSV 250-Motoren zwei gegenläufig

rotierende Kurbelwellen. Ähnlich

waren viele 500er-Zweitaktmotoren mit

jeweils zwei Kurbelwellen auf gebaut.

Und die rückwärts laufenden

Kurbelwellen der MotoGP-Yamaha M1

tun dies, um den rotierenden Massenkräften

der Räder entgegenzuwirken.

Wie gesagt, leichte Kupplungsscheiben

könnten rein theoretisch der Handlichkeit

sogar abträglich sein. Rein

theo retisch. Womit die Diskussion eröffnet

ist. Wir warten auf eure Gegendarstellungen

– oder Zustimmung.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2017 73


LESERPOST

BERGFEST

Vergleichstest mit Ein- bis

Vierzylindern, PS 02/2017

Ein sehr interessanter und gut aufgebauter

Test, aber der letzte Platz der

Husky hat mich dann doch überrascht.

Dass Ihr Wert auf die gleiche Linienwahl

gelegt habt, kann ich nicht ganz

nachvollziehen, da man mit der hohen

Supermoto die Kurven deutlich weiter

außen fahren muss, wenn man in

Linkskurven nicht ständig mit dem

Oberkörper im Gegenverkehr fahren

will. Nach dem Grundsatz „Wo es raufgeht,

geht es irgendwo auch wieder

runter“ hätte mich sehr interessiert,

wie es auf derselben Strecke bergab

aussieht. Ich denke, dass sich die

Ergebnisse dann verschieben würden,

da man mit der deutlich leichteren

Supermoto viel später bremsen kann.

Andreas Magosch per E-Mail

Vorab ein großes Lob für PS, da es

die Motorrad-Zeitschrift ist, die meine

Gesinnung bezüglich des sportlichen

Motorradfahrens am besten publiziert.

Meines Erachtens ist die Leistungsbandbreite

der getesteten Motorräder

zu weit gestreut, dass eine Entscheidung,

welcher Motorradtyp in den Bergen

ideal ist, getroffen werden kann.

Der Test suggeriert auch eine Berg-

(Be-)Wertung, welche aber doch nach

der PS-Standardbewertung abläuft,

oder? Keine Punkte, weil es keine

Messwerte für die Beschleunigung von

null auf 200km/h gibt, ist für die Berge

doch uninteressant. Dass eine Supermoto

in einem Bergtest den vierten

Platz belegt, liegt wohl auch daran,

dass das getestete Bike bezüglich Leistung

und Zugkraft den anderen weit

unterlegen ist. Hier wäre eine Hypermotard

oder Dorsoduro ein adäquater

Supermoto-Vertreter im Testfeld gewesen.

Was bei Touren in den Bergen

richtig relevant ist, wurde ja nur am

Rande erwähnt: Denn meine Erfahrung

ist, dass die Kollegen mit Supersportlern

und Nakeds wegen deren Sitzpositionen

nach einem Tag Kurvenhatz am

Abend oft über Schmerzen in Händen

und Rücken jammern. Mit meiner KTM

990 SM-T bin ich am Berg eher vorne

weg als hinten dran – und sitze super

bequem mit guter Übersicht.

Bernd Fiebiger per E-Mail

Warum wurden bei diesem Vergleich

die technischen Daten der Husqvarna

701 von Heft 07/16 übernommen?

A.Krob per E-Mail

Erst einmal ein dickes Lob für Euer

hervorragendes Magazin, welches mir

die Zeit bis zum Saisonbeginn erträglicher

macht. Besonders interessant

fand ich den Bergtest, weil er Stärken

und Schwächen der einzelnen Motorradkonzepte

verdeutlicht. Aber wieso

hat die Duc den schlechtesten Wert

beim Durchzug bergauf (3,6 sec)?

Sind die Daten durcheinander gekommen

oder habe ich lediglich ein

Verständnisproblem?

Markus Graef per E-Mail

Die Daten der Husqvarna 701

beziehen sich in der Kategorie

„Antrieb“ bis auf die Spitzenleistung

auf das Vorgängermodell.

Als der Artikel geschrieben wurde,

waren sowohl unsere Datenbank

als auch die Angaben auf der

Website des Herstellers noch nicht

aktualisiert. Der schlechte, aber

korrekte Durchzugswert der Ducati

resultiert aus ihrer langen Übersetzung,

der ungünstigen Laufkultur

unterhalb von 4000/min sowie

ihrem im Vergleich zur Husqvarna

hohen Gewicht. Die Red.

GENIAL ODER MÜLL?

Kalender, PS 02/2017

Ich weiß, es werden sich viele Verklemmte

und Feministinnen mal wieder

über Euren genialen Kalender beschweren

und mit Abo-Kündigung drohen

und so weiter. Aber ich finde ihn

einfach großartig – allein nur die Idee,

ihn im Style der Achtziger zu gestalten.

Marc Amato per E-Mail

Ich muss mal ein ernstes Wort loswerden.

Ich habe mir Euren Kalender im

letzten Heft angesehen (dazu gibt es

ja jedes Jahr einige Kommentare). Diskriminierung

hin oder her, Ihr solltet

entweder das Drucken des Jahreskalenders

lassen oder Euch nur noch auf

die Helme als Foto konzentrieren. Bildet

meinetwegen je zur Hälfte des Kalenders

sexy Männer und Mädels ab, aber

stellt nicht so einen Schei... zusammen,

den ich sofort in den Müll werfe. Man

muss das nicht anzüglich machen!

Ihr seid eine ordentliche Zeitung und

habt so schlechte Werbung nicht nötig.

Michael Danz per E-Mail

Foto: fact

Unter Druck:

Beim Bergtest

fuhr die Supermoto-Husky

der PS-strotzenden

Konkurrenz

hinterher

– nur Platz

vier für das

Driftgerät

GEILE IDEE

Superbike-WM-Zukunft, PS 01/2017

Ich weiß nicht, warum etwas an der

SBK geändert werden muss. Die ist

doch spannend. Aber die Idee mit den

Naked Bikes finde ich geil! Jeder Hersteller

hat doch so was im Programm.

Nur Aus puff, Federbein und Gabel ändern,

gerader Lenker dran, Traktionsgedöhns

und ABS raus – feddich.

Markus Böddeker per E-Mail

LESERBRIEFE AN DIE REDAKTION: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion PS, 70162 Stuttgart,

E-Mail: ps@motorpresse.de Leserbriefe bitte mit vollständigem Namen und Wohnort unterzeichnen

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PROGRAMM

2017

TRAININGS

Übersicht über alle

Trainingsangebote

und Termine 2017

www.actionteam.de

INHALT

Perfektionstraining86

Fahrdynamik88

Schräglagenschule 88

Kurvenschule 90

Sportfahrer-Lehrgang92

Renntraining93

Triumph Street Triple-Cup 94

Triumph-Challenge95

Trofeo Italiano 96

Supermoto-Wochenende97

Enduro-Wochenenden98

PS 3/2017 83


VOLLES PROGRAMM

AUF 292 SEITEN

2017 wird das Jahr der Vielfalt –

so viele neue Modelle wie

fast nie zuvor stehen bereit.

Ob Motorräder, 125er oder Roller:

Im MOTORRAD KATALOG 2017

wird jeder fündig!

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Das MOTORRAD action team stellt sich vor

EDITORIAL

Matthias Schröter Nicole Aßfalg Frederik Proß Carolin Sack

Cornelia Rüther Daniel Lengwenus Heike Schwerdtle Normann Broy

Franziska Kieslinger Rainer Froberg Regina Timmermann

Ein starkes Team

Auf ein Neues in 2017. Das MOTORRAD

action team bietet so viele Trainingsangebote

wie selten. Deutlich vielseitiger

aufgestellt haben wir 2017 nun auch

den Lausitzring und die beliebte Strecke

im tschechischen Most jeweils mit einem

Wochenendtermin im Programm. Dazu

kommen Traditionstermine wie Hockenheim

und unser Osterspezial auf dem Nürburgring

GP-Kurs, ebenfalls beides extrem seltene

Wochenendtermine. Der Bilster Berg steht

zweimal im Kalender. Wir lieben die technisch

sehr anspruchsvolle Strecke und bieten

neben freiem Fahren wieder die heiß

begehrten Kurvenschulen und Sportfahrer-

Lehrgänge an. Am Sachsenring haben wir

in diesem Jahr erstmals ein Rookie-Training

nur für Einsteiger im Programm. An der

bewährten Mannschaft mit über 35 Instruktoren

und unseren Technikern rund um

Jens Weichel ändern wir natürlich nichts.

Die Rennleitung 110 wird auch 2017 für

die kostenfreie Instruktion von Einsteigern

bei unseren Renntrainings dabei sein.

Viel Spaß mit unserem Programm 2017. Wir

freuen uns auf Sie!

Matthias Schröter

Leitung MOTORRAD action team

Auf den folgenden Seiten finden Sie alle

Trainingstermine 2017. Das komplette

Veranstaltungsprogramm finden Sie unter

www.actionteam.de bzw. kann bei uns

angefordert werden: Tel.: 0711/182-1977,

E-Mail: info@actionteam.de

Fotografen: Benkert, Eisele, Gramm, Jahn,

Mayer, racepixx.de, trackriders.eu, M.Unger

www.actionteam.de PS 3/2017 85


TRAINING

Perfektionstraining Nürburgring

Der Ring

Die

Nürburgring-Nordschleife ist

ein Mythos, unser Perfek tionstraining auch.

Und das seit über 30 Jahren.

Sie ist die bekannteste Rennstrecke

der Welt: Die Nürburgring-Nordschleife.

Ein erfahrbarer Mythos. Keine Rennstrecke

produziert mehr Schlagzeilen.

Sie ist wahrscheinlich die be liebteste

und längste Rennstrecke der Welt, ganz sicher

die bekannteste. Und leider auch eine der

teuersten. Die Nachfrage nach Fahrtagen ist

dennoch enorm. Deshalb sind wir auch ein

klein wenig stolz darauf, dass wir zum

Redaktionsschluss einen bestätigten Termin

auf der Nordschleife ausschreiben können.

Um ein Perfektionstraining preislich und

inhaltlich sinnvoll gestalten zu können und

möglichst vielen Motorradfahrern die

Teilnahme zu ermöglichen, setzen wir seit

2013 auf ein striktes Zeitmanagement. Wir

bieten Ihnen zwei parallele Lehrgangsangebote,

die jeden Nordschleifen-Interessierten

ansprechen sollten, vom Einsteiger bis hin

zum Könner. Gefahren wird in festen Zeitblöcken,

um allen ein möglichst stressfreies

Fahren zu ermöglichen. Das 2013 eingeführte

System hat Teilnehmer und Instruktoren

gleichermaßen überzeugt. Möglichst

homogene Gruppen und maximale Sicherheit

stehen dabei im Vordergrund. Bei Einsteiger &

Aufsteiger bieten wir unseren Kunden das

be liebte und bewährte Sektionstraining zu

Beginn des ersten Lehrgangstages, danach

steht das geführte Rundenfahren als Schwerpunkt

auf dem Programm. Die Könner

hingegen starten ihren Fahrtag sofort hinter

ihrem Instruktor. Fahrzeit pro Tag: bis zu 270

Minuten. Bei idealen Bedingungen kommen

so bis zu 1000 Kilometer Fahrleistung auf der

exklusiv gemieteten Nordschleife zusammen,

immer wieder ein Erlebnis, das auf höchstem

Niveau nur beim MOTORRAD action team

erfahrbar ist.

Die Yamaha YZF-R1 ist bei unseren Instruktoren

sehr beliebt, sie ermöglicht eine souveräne

Führung auch wirklich schneller Gruppen

86 PS 3/2017


TRAINING

Mit Herz und Verstand immer 100% bei der

Sache: fleißige Techniker, die ihr Handwerk

lieben und bestens verstehen

EINSTEIGER & AUFSTEIGER

TRAININGSPROFIL

Zweitägige Trainingsvariante für Nordschleifen-Neulinge

und Fahrer mit Nordschleifen-Erfahrung,

die es touristisch-dynamisch

angehen wollen, Training mit Rahmenprogramm

(u.a. Vorträge) und Sektionstraining,

für absolute Fahranfänger nicht geeignet

Trainingsinhalte: Grundfahrübungen im

Sektionstraining, Rundenfahren in Gruppen

von maximal 8 Teilnehmern pro Instruktor,

gefahren wird in getrennten Zeitblöcken

„Ein steiger & Aufsteiger“ und „Könner“,

um einen möglichst entspannten Fahrbetrieb

auf der Nordschleife zu gewährleisten

Fahrleistung: ca. 700-800 km

Ausrüstung: Motorrad ab 48 PS nach StVZO,

Motorradschutzkleidung von Kopf bis Fuß

Mindestteilnehmerzahl: 80 Fahrer

PREISE

Ring Einsteiger & Aufsteiger: 1190 Euro

Die Übernachtung ist im Teilnahmepreis

nicht enthalten. Auf Wunsch können Sie Ihre

Übernachtungen direkt im Dorint bzw.

Lindner Hotel Nürburg gegen Aufpreis

buchen, Stichwort MOTORRAD action team:

1 ÜN im Doppelzimmer p.P.: ab ca. 73 Euro

1 ÜN im Einzelzimmer: ab ca. 105 Euro

Leistungen: Nürburgring-Nordschleife,

Verpflegung während des Trainings, zwei

Abendessen, Betreuung durch erfahrene

Instruktoren, Metzeler-Reifendienst,

Öhlins-Fahrwerks- und X-lite-Helm-Service,

technischer Service

Nicht eingeschlossen: Benzin,

Über nachtung

PROGRAMM

1. Tag: Individuelle Anreise,

18:45 Uhr Begrüßung

2. Tag: Ab 8 Uhr Sektionstraining,

10:30 Uhr Rundenfahren Nordschleife,

individuelle Mittagspause, danach Rundenfahren

Nordschleife (je nach Teilnehmerzahl

in Zeitblöcken), Trainingszeit je Tag ca.

4 Stunden, 16 Uhr: letzte Einfahrt Nordschleife,

16:30 Uhr: Trainingsende

3. Tag: Ab 8.30 Uhr Rundenfahren

Nordschleife, individuelle Mittagspause,

danach Rundenfahren Nordschleife,

16:15 Uhr: letzte Einfahrt Nordschleife,

16:45 Uhr: Trainingsende

TERMIN

Training-Nr. 11222:

02.08. – 03.08.2017

GEEIGNET FÜR

Nordschleifen-Neulinge

Ring-Genießer

KÖNNER

TRAININGSPROFIL

Zweitägige Trainingsvariante mit Rahmenprogramm

für erfahrene Nordschleifen-

Fahrer, die ihre Runden mit entsprechend

versierten und schnellen Instruktoren drehen

möchten und die auf das Sektionstraining

lieber verzichten. „Könner“ bleibt aufgrund

der hohen Anforderung der schwierigsten

Strecke der Welt Fahrern mit Nordschleifen-

Erfahrung vorbehalten. Allen anderen

Interessenten sei ausdrücklich der parallel

stattfindende Lehrgang „Einsteiger

& Aufsteiger“ empfohlen

Fahrleistung: ca. 900 km

Ausrüstung: Motorrad über 80 PS nach

StVZO, Motorradschutzkleidung von Kopf

bis Fuß

Mindestteilnehmerzahl: 80 Fahrer

PREISE

Ring Könner:

1190 Euro

Die Übernachtung ist im Teilnahmepreis

nicht enthalten. Auf Wunsch können Sie Ihre

Übernachtungen direkt im Dorint bzw.

Lindner Hotel Nürburg gegen Aufpreis

buchen, Stichwort: MOTORRAD action team:

1 ÜN im Doppelzimmer p.P.: ab ca.73 Euro

1 ÜN im Einzelzimmer: ab ca. 105 Euro

Leistungen: Nürburgring-Nordschleife,

Verpflegung während des Trainings, zwei

Abendessen, Betreuung durch erfahrene

Instruktoren, Metzeler-Reifendienst,

Öhlins-Fahrwerks- und X-lite-Helm service,

technischer Service

Nicht eingeschlossen: Benzin,

Über nachtung

PROGRAMM

1. Tag: Individuelle Anreise,

18:45 Uhr Begrüßung

2. Tag: Ab 9:30 Uhr Rundenfahren Nordschleife

in Zeitblöcken, Trainingszeit je Tag ca.

4 Stunden, 16:30: letzte Einfahrt Nordschleife,

17 Uhr: Trainingsende

3. Tag: Ab 8 Uhr Rundenfahren Nordschleife,

individuelle Mittagspause, danach Rundenfahren

Nordschleife, 16 Uhr: letzte Einfahrt

Nordschleife, 16:30 Uhr: Trainingsende

TERMIN

Training-Nr. 11223:

02.08. – 03.08.2017

GEEIGNET FÜR

Ring-Routiniers

Nordschleifen-Spezialisten

www.actionteam.de PS 3/2017 87


TRAINING

Training Days Boxberg powered by Touratech

Multi-Tool

Ein Gelände, zwei Trainingsangebote:

Fahrdynamik und Schräglagenschule im

Bosch-Prüfzentrum Boxberg.

Die verschiedensten Handlingkurse,

eine Serpentinenstrecke wie am Stilfser

Joch, eine große Asphaltfläche und last but not

least das charakteristische Oval bieten phantastische

und abwechslungsreiche Trainings-

die dank des seit Neuestem von sechs auf neun

Meter verbreiterten Handlingparcours möglich

geworden ist. Wer an seiner Kurventechnik

arbeiten will, an der richtigen Sitzhaltung und

der perfekten Blickführung, ist genau richtig auf

den beiden griffigen Handlingkursen. Die

Schräglagenschule bieten wir ebenfalls einoder

zweitägig an, natürlich ist auch eine

Kombination der Lehrgänge möglich. Außermöglichkeiten

auf dem Trainingsgelände in

Boxberg, das nur an wenigen Wochenenden im

Jahr zugänglich ist. Beim ein- oder zweitägigen

Fahrdynamik-Training feilen wir gemeinsam mit

unseren Teilnehmern intensiv am Fahrkönnen.

Gemeinsam mit unseren erfahrenen Instruktoren

trainieren Sie Alltagssituationen, viel

Schräglagen, aber auch Notmanöver. Ergänzend

dazu bieten wir die Schräglagenschule an,

88 PS 3/2017


TRAINING

Kleine Gruppen, kompetente Instruktoren:

Voller Lernerfolg ist vorprogrammiert

Blickführung

absolut super,

Position der

Stiefel verbesserungsfähig

SCHRÄGLAGENSCHULE

PROFIL

Ein- bzw. zweitägiges Schräglagentraining für

dynamisch bis sportlich orientierte

Motorradfahrer auf dem Bosch-Prüfzentrum

in Boxberg zwischen Heilbronn und Würzburg

Fahrkönnen: Auch für ambitionierte

Fahranfänger und Wiedereinsteiger geeignet

Gruppengröße: Maximal 7 Teilnehmer

pro Instruktor

Ausrüstung: Technisch einwandfreies

Motorrad, Motorradschutzbekleidung von

Kopf bis Fuß, Reifenprofil entsprechend

der StVZO

Mindestteilnehmerzahl: 20 Fahrer

PREISE

Kurvenschule zweitägig:

699 Euro

Kurvenschule eintägig:

369 Euro

Leistungen: Test gelände in Boxberg,

Betreuung durch erfahrene Instruktoren,

Mittagessen, Kaffee, Wasser

Nicht eingeschlossen: Benzin,

Über nachtung, Frühstück und Abendessen

TERMINE

Schräglagenschule zweitägig:

Training-Nr. 11264: 13.05.–14.05.2017

Schräglagenschule eintägig:

Training-Nr. 11262:13.05.2017

Training-Nr. 11263:14.05.2017

(Änderungen vorbehalten)

FAHRDYNAMIK

PROFIL

Ein- bzw. zweitägiges Training auf dem

Bosch-Prüfzentrum in Boxberg zwischen

Heilbronn und Würzburg

Fahrkönnen: Auch für Fahranfänger und

Wiedereinsteiger nach längerer Fahrpause

geeignet, Motorräder mit Gepäck und

Beifahrer(in) sind uns herzlich willkommen

Gruppengröße: Maximal 10 Teilnehmer

pro Instruktor

Ausrüstung: Technisch einwandfreies

Motor rad, Motorradschutzbekleidung von

Kopf bis Fuß, Reifenprofil entsprechend

der StVZO

Mindestteilnehmerzahl: 50 Fahrer

PREISE

Fahrdynamik-Training zweitägig:


699 Euro

Fahrdynamik-Training eintägig: 369 Euro

Leistungen: Test gelände in Boxberg,

Betreuung durch erfahrene Instruktoren,

Mittagessen, Kaffee, Wasser

Nicht eingeschlossen: Benzin, Übernachtung,

Frühstück, Abendessen

TERMINE

Fahrdynamik-Training zweitägig:

Training-Nr. 11265:13.05.–14.05.2017

Fahrdynamik-Training eintägig:

Training-Nr. 11266:13.05.2017

Training-Nr. 11267:14.05.2017

(Änderungen vorbehalten)

Die Schräglagenschule kommt gut an und ist dank Verbreiterung des

Handlingkurses auf neun Meter in Boxberg möglich

dem bilden wir Extra-Gruppen für all diejenigen,

die auch den Umgang mit vollbeladenem

Motorrad inkl. Beifahrer üben möchten. Wie bei

uns üblich wird in kleinen Gruppen trainiert.

Der Trainingserfolg ist vorprogrammiert.

Mittagessen und Getränke während des

Veranstaltungstages sind inkludiert, wie bei

allen von Instruktoren geführten Trainingsformen

unseres diesjährigen Angebots.

www.actionteam.de PS 3/2017 89


TRAINING

Kurvenschule

Echt schräg

Die Kurvenschule gastiert 2017 am Baden Airpark,

auf dem Bilster Berg und in Hockenheim.

Sie möchten eine saubere Linie fahren und

ein perfektes Gefühl für die Schräglage

entwickeln? Dann sind Sie in der Kurvenschule

genau richtig. Sie verbessern Ihr Fahrkönnen mit

professioneller Unterstützung unserer Instruktoren,

die Ihnen ein gutes Gefühl für Schräglage

vermitteln. Neben jeder Menge Fahrspaß

erhalten sie fast nebenbei einen deutlichen

Sicherheitsge winn für jeden Meter auf dem

Motorrad. Das Konzept trifft den Geschmack

unserer Kunden. Deshalb bieten wir die

Kurvenschule 2017 im Driving Center Baden, auf

dem Bilster Berg Drive Resort und auf dem

Hockenheimring an.

90 PS 3/2017


TRAINING

ALLGEMEINE INFOS

PROFIL

Ein- bis zweitägiges Training für zügig bis

sportlich orientierte Motorradfahrer und für

alle Motorradtypen; außer Chopper und

Cruiser. Auch für Fahranfänger und

Wiedereinsteiger geeignet

Ausrüstung: Technisch einwandfreies

Motor rad gemäß der StVZO, Sicherheitsbekleidung

inkl. Rückenprotektor, Helm

(ECE-Norm). Empfohlene Bereifung: jede, vom

straßenorientierten Enduroreifen über

Sporttouring- und Sportreifen bis hin zu profilierten

Supersportreifen. Die Reifen müssen

neuwertig sein, dies ist eine unumstößliche

Regel

LEISTUNGEN

Leistungen: Exklusiv gemietete Test- bzw.

Rennstrecke, Notarzt, Betreuung durch

erfahrene Instruktoren, technischer Service,

Mittagssnack, Wasser, Kaffee, Obst

Nicht eingeschlossen: Übernachtung,

Benzin, sonstige Verpflegung

DRIVING CENTER BADEN

STRECKE

Driving Center Baden (DCB)

INHALTE

Trainingsinhalte am DCB: Kreisbahntraining,

Blickführung, Handling-, Fahrund

Bremsübungen, geführte Runden,

Sitz posi tion, Hanging-off-Technik

Zusatzleistung: Videoanalyse (Sportelis),

Mittagessen

Mindestteilnehmerzahl: 50 Fahrer

PREIS

Fahrer:

TERMINE

369 Euro

Training-Nr. 11292:03.05.2017

Training-Nr. 11293:04.05.2017

Training-Nr. 11294:05.05.2017

(Änderungen vorbehalten)

HOCKENHEIM

STRECKE

Hockenheimring (Kleiner Kurs)

INHALTE

Trainingsinhalte am Hockenheimring:

Kreisbahntraining, Linienwahl, Linienvarianten,

Blickführung, Bremsen, geführte Runden

auf dem kleinen Kurs (ca. 6x20 Minuten),

Sitzposition, Hanging-off-Technik

Zusatzleistung: Mittagessen

Mindestteilnehmerzahl: 30 Fahrer

BILSTER BERG

STRECKE

Bilster Berg Drive Resort

INHALTE

Trainingsinhalte am Bilster Berg:

Geführte Runden (ca. 6x20 Minuten/Tag),

Kreisbahntraining, Blick führung, Handling-,

Fahr- und Brems übungen, Sitzposition,

Hanging-off-Technik

Zusatzleistung: 2x Mittagessen/1x Grillabend

Mindestteilnehmerzahl: 25 Fahrer

PREIS

PREIS

Fahrer:

369 Euro

Fahrer:

699 Euro

TERMIN

Training-Nr. 11405:14.07.2017

(Änderungen vorbehalten)

TERMINE

Training-Nr. 11523: 23. –24.07.2017

Training-Nr. 11524:28.–29.08.2017

(Änderungen vorbehalten)

Professionelle

Unterstützung für

unsere Teilnehmer

auf und abseits der

Trainingsstrecke ist

selbstverständlich

www.actionteam.de PS 3/2017 91


TRAINING

PROFIL

Zweitägiger Sportfahrer-Lehrgang

Strecken: Bilster Berg (BB) und

Sachsenring (SR)

Fahrzeiten: 5 bis 6 x 20 Minuten pro Tag

Ausrüstung: Technisch einwandfreies

Motorrad (SR: Serienschalldämpfer/Serien -

luftfilter), komplette Schutzkleidung (Leder

empfohlen!) inklusive Rückenprotektor

PREISE

Bilster Berg:

699 Euro

Sachsenring:

699 Euro

Leistungen: Bis zu zwei Tage Rennstrecke,

Streckensicherung, Boxenstellplatz,

Betreuung durch erfahrene Instruktoren,

Mittagessen & Grillabend, Wasser und Kaffee

während der Veranstaltung

Service: Reifenservice und Fotoservice

Nicht eingeschlossen: Übernachtung,

Benzin, sonstige Ver pflegung

ZIELGRUPPE

Sportlich orientierte Motorradfahrer, die ihre

Fahrtechnik und die Linie grundlegend

verbessern möchten

TERMINE

Bilster Berg

Training-Nr. 11522:23.07.–24.07.2017

Training-Nr. 11526:28.08.–29.08.2017

Sachsenring

Training-Nr. 11435: 31.08.–01.09.2017

(Änderungen vorbehalten)

Sportfahrer-Lehrgang

Kreisverkehr

Trainieren mit Profi-Anleitung –

immer sicher mit viel Spaß auf der

Ideallinie unterwegs.

Sportfahrer-Lehrgänge haben eine lange

Tradition beim MOTORRAD action team.

Und die will gepflegt sein. Vor allem, weil unser

durch Instruktoren geführter Sportfahrer-Lehrgang

bei den Kunden hoch im Kurs liegt, egal, ob

Allrounder-, Supersportler- oder Groß enduro-Fan.

Zusätzlich zum Sachsenring steht 2017 die

wunderbar trickreiche Strecke am Bilster Berg auf

dem Programm. Top sind aber nicht nur die

Strecken, sondern auch unsere Trainings abläufe

und -leistungen. Rennerfahrene Instruktoren

vermitteln in kleinen Gruppen die Kniffe der Profis,

trainieren die entscheidenden Bewegungsabläufe,

das richtige und vor allem sichere Verhalten auf

der Rennstrecke und zeigen die besten und auch

sichersten Linien. Und natürlich kommt auch die

Theorie wie die individuelle Fahrwerkseinstellung

und die neueste Reifentechnik nicht zu kurz. Ein

Sportfahrer-Lehrgang ist also ein kompaktes,

intensives Zweitages-Erlebnis, das einen hohen

Lerneffekt für unsere Teilnehmer garantiert.

Da geht es lang. Rennsporterfahrene

Instruktoren

kennen die Ideallinie

und verraten die wichtigsten

Tricks

Arne Tode, Ex-Moto2-

Fahrer, einer unserer

Instruktoren, in Aktion

92 action team-Programm 2017


Renntraining

TRAINING

Vollgas

Professionell organisierte

Renn trainings auf den abwechslungsreichsten

Rennstrecken.

PROFIL

Ein- bzw. mehrtägiges Renntraining

Strecken: Bilster Berg, Hockenheimring,

Nürburgring GP-Strecke, Sachsenring, Most

und Lausitzring

Fahrzeiten: Einteilung in zwei bis vier Blöcke,

reine Fahrzeit 5 bis 6 x 20 Minuten pro Tag

Ausrüstung: Technisch einwandfreies

Motorrad, Lederkombi (ein- oder zweiteilig),

inkl. Rückenprotektor, Helm (ECE-Norm),

Handschuhe, Motorradstiefel

Egal, welche Rennstrecke: Wir haben immer den

Anspruch, unseren Fahrern maxi malen Fahrspaß

und Sicherheit zu gewährleisten. Dazu bieten wir

Transponder-Zeitnahme und technische Unterstützung

auf Top-Niveau. Jens Weichel steht unseren

Teilnehmern bei allen Renntrainings zur Seite. Jens

verkauft Reifen, Bremsbeläge und anderes

sinnvolles Zubehör, dazu vollbringt er über Nacht

gerne auch mal Reparaturwunder und berät in

Fahrwerksfragen. Auf der Piste zeigen Ihnen

erfahrene Instruktoren auf Wunsch und gegen

Aufpreis im Einzelcoaching gerne die richtige Linie.

Zu unserem Team gehören u.a. Ex-WM- und

IDM-Fahrer wie Arne Tode, Christian Kellner, Nina

Prinz, Marketa Janakova und Pascal Eckhardt. Diese

Ex-Profis wissen, wie es geht. Versprochen.

Außerdem kooperieren wir auch 2017 mit der

Rennleitung 110. Die Kollegen bieten Rennstrecken-Neulingen

genau den richtigen Einstieg und

zeigen bei allen Renntrainings die richtige Linie.

Ohne Aufpreis. Ein exklusiver Service, der wahrlich

nicht überall zu bekommen ist.

Individuell schnell unterwegs,

professionelle

Abwicklung garantiert

PS-VIP-EVENT SACHSENRING

Dieses intensive und europaweit einmalige

zweitägige Trainingsangebot ist

immer schnell ausgebucht. Trainiert wird

auf dem wundervollen Sachsenring mit

Profi-Renn fahrern als Instruktoren.

Interessenten sollten über grundlegende

Rennstrecken erfahrung und entsprech ende

körperliche Fitness verfügen

Mindestteilnehmerzahl: 25 Fahrer

PREIS

Fahrer:

749 Euro

Leistungen: Exklusiver Zeitblock (in der

Regel 5 x 20 Minuten je Tag), Betreuung

durch Profi-Rennfahrer in Gruppen von zirka 5

Teilnehmern, Mineral wasser, Kaffee, ein

ZIELGRUPPE

Rennstreckenneueinsteiger sind herzlich

willkommen. Die Rennleitung 110 instruiert

kostenfrei für Euch bei allen Veranstaltungen!

TERMINE & PREISE

Nürburgring GP-Kurs (Kurzanbindung)

16.–17.04.2017: 439 Euro

Hockenheim

26.05.–28.05.2017: ab 219 Euro

Bilster Berg

23.07.–24.07. bzw.

28.08.–29.08.2017: 419 Euro

Sachsenring

10.07.–11.07. (Einsteiger-Training) bzw.

31.08.–01.09.2017: ab 349 Euro

Lausitzring

11.08.–13.08.2017:

ab 179 Euro

Most

15.09.–17.09.2017:

ab 189 Euro

Leistungen: Ein bis drei Tage gemietete

Rennstrecke, Zeitnahmetransponder

Nicht eingeschlossen: Verpflegung, Benzin,

Boxenmiete, Übernachtung

Aktuelle Termine: www.actionteam.de,

Reifenbestellungen:

www.rennsportservice-ecki.de

gemeinsamer Grillabend, zwei Mittagessen,

technischer Service

Nicht eingeschlossen: Benzin, Übernachtung

PROGRAMM

Meet & Greet mit den Instruktoren (z. B.

Ex-Moto2-Fahrer Arne Tode, Ex-IDM-Supersport-

Fahrer Pascal Eckhardt und Christian Kellner,

PS-Chef Uwe Seitz, TT-Hero Horst Saiger),

anschließend Einweisung in das VIP-Fahrertraining,

Gruppen einteilung. Danach folgt ein

intensives zweitägiges Training, das Praxis und

Theorie kombiniert

TERMIN

Training-Nr. 11433: 31.08.–01.09.2017

www.actionteam.de 93


TRAINING

T-CUP-PROFIL

Veranstaltungen: 5

Rennen: 10

Allgemeines: Der T-Cup ist nicht für absolute

Rennstreckeneinsteiger geeignet

NENNGELD

Nenngeld T-Cup:

ab 2249 Euro

T-Cup-Paket:

11990 Euro

Nenngeld für 5 Veranstaltungen (10 Rennen),

1 Tag Auftakttraining Nürburgring, Triumph

Street Triple RS, X-lite-Helm X-802 R,

Bodis-Endschalldämpfer mit dB-Eater,

umfangreiches LSL-Teilepaket

Leistungen: Organisation des Cups inklusive

Abschlussfeier, Nenngeld für 10 Rennen,

Pokale, Sachpreise für Einzelrennen und

Jahresendwertung, Ersatzteile und Reifen zu

T-Cup-Sonder konditionen bei SBF, Bodis, LSL

bzw. Bridgestone

Technischer Service: Bridgestone-Reifendienst

(kostenlose Reifenmontage), Öhlins-

Fahrwerkservice (Lars Sänger), allgemeine

technische Unterstützung vor Ort

Lizenz: keine

TERMINE

Hockenheimring 27.05. – 28.05.2017

Sachsenring 10.07. – 11.07.2017

Oscherleben 22.07. – 23.07.2017

Lausitzring 12.08. – 13.08.2017

Most/CZ 16.09. – 17.09.2017

(Änderungen vorbehalten)

Anzahl Fixstarter für exklusiven Zeitblock: 28

Es gelten gesonderte Veranstaltungsbedingungen!

Aktuelle Infos: www.triumph-cup.de

Triumph Street Triple-Cup

Hartes, aber faires Racing und zugleich

unbezahlbare Kameradschaft. Willkommen

im T-Cup. Den hätte sich kein noch so schlauer

Marketingmensch einfallen lassen können, so

etwas wächst organisch über Jahre. Und wenn

es bei den beteiligten Akteuren passt. 2017

geht die T-Cup-Familia nun bereits in ihre

zehnte Saison. Da passt es, dass mit der neuen

Street Triple RS ein phantastisches neues

Ringtool zur Verfügung steht, auf 123 PS

erstarkt, mit einstellbarem ABS und Traktionskontrolle,

Anti-Hopping-Kupplung, Öhlins-

Federbein und vielem mehr. Aus der Kiste

direkt auf die Piste: 10 Pakete inkl. Nenngeld,

X-lite-Helm, Bodis-Endschalldämpfer LSL-Teilen

und vielem mehr stehen für sagenhafte 11.990

Euro zum Einsatz in der 800er-Divison. Parallel

dazu sind auch alte Street Triple von 2008 bis

2016 in der 675er-Division startberechtigt. In

Uli B. aus F., schnellster PR-Mann der Welt,

freut sich aber sowas von auf die Saison 2017

beiden Klassen vergeben wir Pokale und

Meisterehren. SBF hat noch drei 675er-Street

Triple inklusive Reifen- und Technikpaket und

Nenngeld für 10.990 Euro im Angebot.

A Cup of T 2.0

Der beliebte Triumph-Cup geht mit der

neuen, bärenstarken Street Triple RS in

seine zehnte Hobbyracing-Saison.

Meine Damen und

Herren, im T-Cup lernt

Ihr das Rennfahren.

Garantiert!

94 PS 3/2017


Triumph-Challenge

TRAINING

Die große Schwester

des T-Cup hat sich dank

starkem Fahrerfeld als Nummer Zwo

im deutschen Marken-Cup-Geschäft

etabliert. Das ist doch mal eine Ansage.

Erfolgsstory

T-CHALLENGE-PROFIL

Veranstaltungen: 5

Rennen: 10

NENNGELD

Nenngeld T-Challenge: ab 2249 Euro

Leistungen: Nenngeld für 5 Veranstaltungen

mit 10 Rennen, 1 Tag Auftakttraining Nürburgring,

Sach preise, Pokale, Jahresabschlussparty,

kostenloser Bridgestone-Reifendienst bei

jedem Rennen plus Sportfahrerrabatt (für

Bridgestone-Fahrer)

Technischer Service: Bridgestone-Reifendienst

(kostenlose Reifenmontage für

Bridgestone-Fahrer), Öhlins-Fahrwerkservice

durch Lars Sänger, technische Unterstützung

durch Bike-Shop-Lüchow

Optional: Rabatt bei diversen T-Challenge-

Partnern, wie z.B. X-lite, SCR-Verkleidungen,

SBF (Triumph-Original-Teile und Bodis),

Bike-Shop-Lüchow, CNC Saller, ABM usw.

Lizenz: keine

TERMINE

Hockenheimring 27.05. – 28.05.2017

Sachsenring 10.07. – 11.07.2017

Oscherleben 22.07. – 23.07.2017

Lausitzring 12.08. – 13.08.2017

Most/CZ 16.09. – 17.09.2017

(Änderungen vorbehalten)

Anzahl Fixstarter für exklusiven Zeitblock: 28

Es gelten gesonderte Veranstaltungsbedingungen!

Aktuelle Infos: www.triumph-cup.de

Was für ein großer Wurf Triumph 2006

mit der Daytona 675 R gelungen ist,

zeigt sich heute im Jahr 2017. Die Daytona

ist eine Ikone. Nach wie vor unglaublich

beliebt bei Hobbyrennfahrern, die auf den

schaurig-schönen Dreizylinder-Sound

stehen. Weshalb das MOTORRAD action team

auch für 2017 am beliebten Konzept seiner

T-Challenge festhält. Möglichst wenig Reglementierung,

dafür viel Rennfahren mit

Drillingen aus England zog 2016 über 30 Starter

an. Neu im Programm: der Sachsenring. Richtig

gelesen. Dazu bieten wir auch 2017 wieder eine

Teamwertung an, um möglichst vielen

Interessierten die Teilnahme schmackhaft zu

machen. Startberechtigt sind in der Challenge

alle sportlichen Triumph. Die Triumph-Spezialisten

von SBF, Bodis und andere Partner gewähren

faire Rabatte, Bridgestone für seine Fahrer

dazu kostenlosen (!) Top-Service auf der

Rennstrecke. Auch hier passt das Paket bestens.

Here we go:

Die T-Challenge

greift in Hockenheim

an. Daytona

675-Modelle aus

2006 (!) sind noch

immer für Top-

Platzierungen gut

www.actionteam.de PS 3/2017 95


TRAINING

Trofeo Italiano

TROFEO-PROFIL

Veranstaltungen:4

Rennen:8

NENNGELD

Mit Bridgestone-Bindung: ab 1990 Euro

Ohne Bridgestone-Bindung: ab 2190 Euro

Leistungen: 4 Veranstaltungen (8 Rennen),

Sachpreise, Pokale, Jahresabschlussparty

Technischer Service: Bridgestone-Reifendienst,

Öhlins-Fahrwerksservice, allgemeine

technische Unterstützung vor Ort (Bike-Shop-

Lüchow), Bridgestone-Reifen zu Sonderkonditionen,

Reifenmontage für Bridgestone-

Fahrer kostenlos

Klasseneinteilung:

Superbike: Ducati Panigale 1099, 1199,

1299 ff., Aprilia RSV4, MV Agusta F4 1000 RR

Supersport: Ducati 916, 996, 998, 999/R,

748, 848, Panigale 899, Aprilia RSV 1000,

MV Agusta F4 750, F3 675, F3 800 u.ä.

Naked: Ducati Monster 1200 S, Streetfighter,

MV Agusta Brutale, Aprilia Tuono u.ä.

Classico: Luftgekühlt und italienisch

KTM: Super Duke 990/1290, RC8/R u.a. in

gesonderter Wertung

Lizenz:keine

TERMINE

Hockenheim, GP-Kurs: 27.05. – 28.05.2017

Oschersleben: 22.07. – 23.07.2017

Lausitzring: 12.08. – 13.08.2017

Most: 16.09. – 17.09.2017

(Änderungen vorbehalten)

Es gelten gesonderte Veranstaltungsbedingungen!

Anmeldung:

www.trofeo-italiano.de

Ciao

Holli!

MOTORRAD-Comic-Ikone Holger Aue

startet in der Trofeo. Kein Witz.

Womit? Verrät er noch nicht. Vielleicht

ja auch auf KTM, die 2017 in eigener

Wertung startberechtigt sind.

Die Trofeo Italiano hat sich gemacht in

den letzten beiden Jahren. Das Refugium

für alle Italo-Fans, von der Ducati 916 bis hin zur

wundervollen Panigale, von der luftgekühlten

Monster bis hin zur Streetfighter, von der

Aprilia Mille mit Rotax-V2 bis hin zur phantastischen

RSV4. Bike-Shop-Lüchow bietet dazu

folgendes Hammerpaket an: Aprilia RSV4 RF

(Modelljahr 2016) inkl. Akrapovic-Endschalldämpfer

und Trofeo-Nenngeld für 19.990 Euro.

Neu für 2017: auf vielfache Nachfrage dürfen

KTM in der Trofeo in gesonderter Wertung

mitmischen. Trainiert und gerannt wird ab 28

Fixstartern in exklusiven Trofeo-Zeitblöcken,

gewertet aber weiterhin in verschiedenen

trofeo-italiano.de

Klassen. Die Teilung eines Startplatzes mittels

Teamnennung ist ebenfalls wieder möglich.

Prominentester Starter für 2017: MOTORRAD-

Comic-Ikone Holger Aue. Dazu wechseln starke

Fahrer aus T-Cup und T-Challenge in die Trofeo,

um dem Superbike-Cheffe Michael Tränklein

das Leben schwer zu machen. Gefahren wird im

Rahmen von Hobbyracing-Veranstaltungen des

MOTORRAD action teams. Somit ist vom Start

weg ein professionelles Umfeld garantiert für

eine molto simpatica Rennserie, Gaststarter

sind uns natürlich herzlich willkommen.

Ducati vs. Aprilia vs. MV Agusta.

Was gibt es Schöneres? Und am

Abend ein Siegerpils mit

MOTORRAD-Zeichner Holger Aue

96 PS 3/2017


Supermoto-Wochenende Hockenheim

TRAINING

Drift-Winkel

Von wegen Knie am Boden. Supermoto-Freaks erleben das Motodrom in

Hockenheim einmal aus einem anderen Winkel, dem Driftwinkel.

Schon zu der Zeit, als die Supermoto-DM in

Hockenheim gastierte, schwärmten die

Driftstars von dieser Strecke. Weite Radien,

spitze Kehren, großzügige Sturzräume und ein

weitgehend wettersicherer Offroad-Teil – mit

dieser Kombination avancierte die auf dem

Areal vor der Mercedes-Tribüne angelegte Piste

zum Lieblingsterrain der Driftszene.

Sand in Sicht: Der sandige

Boden macht den Offroad-Teil

weitgehend wetterfest

Daran hat sich bis heute nichts geändert.

Beim Supermoto-Wochenende finden die

Piloten alles, was motorisierte Quertreiber sich

nur wünschen können. Hobbyfahrer und Racer

werden sich gleichermaßen wohlfühlen.

Gefahren wird nämlich in nach fahre rischer

Qualifikation aufgeteilten Gruppen. Selbst wer

sich im sandigen Geländeteil nicht wohlfühlt,

kann dank einer Umfahrung ausschließlich

Asphalt unter die Räder nehmen. Neu: Für

Nachwuchsdrifter unter 12 Jahren wird im

Fahrerlagerbereich eine etwa 300 Meter lange

Kinderstrecke (ohne Offroad-Anteil) angelegt.

Insofern: Ob Youngster oder Oldie, Hobby-Pilot

oder Racer – Hockenheim wird alle begeistern.

PROFIL

Freies Fahren in – nach fahrerischem

Niveau eingestuften – Leistungsgruppen

Die Gruppeneinteilung erlaubt die Teilnahme

von Einsteigern bis hin zu Rennfahrern.

Gefahren werden kann sowohl auf straßenzulassungsfähigen

Supermoto-Bikes als auch

auf Supermoto-Renn maschinen. Es gelten

die im Supermoto-Rennsport gültigen

Lärmgrenzwerte.

Die Strecke kann zu jeder Zeit mit oder ohne

Offroad-Teil befahren werden. Überlaufbehälter

für Vergaser und Kühler sowie Schleifpads

an den Fußrasten sind erforderlich

Besonderheiten: Die Anreise am Abend

vor Veranstaltungsbeginn ist möglich

PREISE

Fahrer:

150 Euro

Leistungen: Präparierte Supermoto-Strecke

inklusive Offroad-Teil, Streckenmarshalls,

Sanitätsfahrzeug, Campingmöglichkeit im

Fahrerlager, Imbiss, technischer Service,

Kinderstrecke

Bitte beachten: Für Anmeldungen, die

später als eine Woche vor dem Austragungstermin

abgegeben werden, wird ein

Aufschlag von 10 Euro erhoben. Die Buchung

von Einzeltagen ist leider nicht möglich.

Jugendliche unter 16 Jahren zahlen 50

Prozent des Teilnahmebetrags

PROGRAMM

1. Tag: Freies Fahren in den Leistungsgruppen

von 9 bis 18 Uhr

2. Tag: Freies Fahren in den Leistungsgruppen

von 9 bis 17 Uhr

TERMIN

Training-Nr. 11311: 18.03. – 19.03.2017

(Änderungen vorbehalten)

www.actionteam.de PS 3/2017 97


TRAINING

Enduro-Wochenenden

PROFIL

Freies Fahren auf den endurogerecht

vorbereiteten Motocross-Strecken in

Reutlingen (bei Stuttgart) und Kleinhau

(bei Aachen)

Nicht für absolute Einsteiger ohne Offroad-

Erfahrung geeignet. Grundkenntnisse des

Fahrens im Gelände sind Voraussetzung.

Grobstollige Reifen werden empfohlen

Besonderheiten: Anreise am Abend vor

Veranstaltungsbeginn ist möglich. Campingmöglichkeit,

Toiletten, Duschen und

Bewirtung (ab Samstagmorgen) vor Ort

PREISE

Fahrer:

80 Euro

Leistungen: Endurogerecht präparierte

Motocross-Strecken, Campingplatz im

Fahrerlager, Duschgelegenheit, Toiletten,

Einführungslehrgang für Neulinge, Streckenposten,

Sanitätsfahrzeug, technischer Service,

Technik-Lehrgang, Kinderstrecke

Bitte beachten: Für Anmeldungen, die

später als eine Woche vor dem Austragungstermin

abgegeben werden, wird ein

Aufschlag von 10 Euro erhoben

PROGRAMM

1. Tag: Freies Fahren in den Leistungsgruppen

in 20-minütigem Wechsel von

10 bis 17 Uhr

2. Tag: Freies Fahren in den Leistungsgruppen

von 10 bis 17 Uhr

TERMINE

Kleinhau

Training-Nr. 11551: 01.07. – 02.07.2017

Reutlingen

Training-Nr. 11331: 29.07. – 30.07.2017

(Änderungen vorbehalten)

Easy Rider

Unkompliziertes Offroad-Vergnügen – die Enduro-Wochenenden bieten

vor allem Hobby-Fahrern Spaß unter ihresgleichen.

Sie denken immer nur an das eine: Enduro

fahren? Dann sind Sie bei den Offroad-

Klassikern des MOTORRAD action team, den

Enduro-Wochenenden, richtig. Wie die

funktionieren, ist schnell erklärt. Auf planierten

Motocross-Strecken kann sich jeder Stollenfreak

in fahrerisch homogenen Gruppen ein

ganzes Wochenende lang ordentlich austoben.

Auch der Werkstatt-Service, die Kinderstrecke,

Duschgelegenheit, ganztägige Verpflegung, ein

Einführungslehrgang für Anfänger oder der

Technik-Lehrgang am Samstagabend gehören

bei den Enduro-Wochenenden zum Standard.

Und weil Enduro eben nicht gleich Motocross

ist, werden die Pisten mit endurotypischen

Erweiterungen (Steilauf- und -abfahrten,

Singletrails) garniert. Knifflige Passagen können

auch umfahren werden. Nach vielen Jahren der

Konstanz wird der Terminkalender für die

Saison 2017 umgekrempelt. Neu im Programm

ist das Enduro-Wochenende in Reutlingen (bei

Stuttgart). Vom kühlen Oktober in den

hoffentlich angenehmer temperierten Juni

rückt das Stollen-Happening in Kleinhau (bei

Aachen). Übrigens: Einsteiger und Hobby-

Enduristen sind ausdrücklich willkommen.

Große Spielplätze: Bei

den Enduro-Wochenenden

(Fotos: Kleinhau)

sind die Hobby-

Offroader unter sich

98 PS 3/2017


PERFEKTIONS-

TRAINING

NÜRBURGRING-NORDSCHLEIFE

Rennstrecken-Feeling

der besonderen Art.

FAHR-

DYNAMIK-

TRAINING

BOXBERG

Lernen Sie die Grenzen

Ihres Pkw kennen.

RUND-

STRECKEN-

TRAINING

HOCKENHEIMRING/BILSTER BERG

Heranpirschen an die

persönliche Bestzeit.

DRIFT-

TRAINING

BOXBERG

Querfahren für Einsteiger und

Fort ge schrit te ne.

TRACK-

DAY

HOCKENHEIMRING

Für Fahrer mit nachweislicher

Rennstreckenerfahrung.

AB

449,–

WWW.EVENT.MOTORPRESSE.DE/TRAINING


PITLANE

NEWS

COMEBACK

Foto: Triumph

Triumph unterstützt die Rennaction 2017 wieder

aktiv – mit neuem Bike und neuem Paket.

NACH ZWEI JAHREN Abwesenheit

im Street Triple Cup, besser bekannt

als T-Cup, ist der britische Hersteller

Triumph zurück an Bord und unterstützt

den erfolgreichen Markencup

wieder aktiv. Dadurch gibt es für Neueinsteiger

für die kommende Saison

ein spezielles Paket inklusive neuer

Street Triple. Basis ist dabei die 765

RS-Version mit dem neuen, größeren

Motor mit 123 PS und Öhlins-Fahrwerk.

Komplett mit Bike, Nenngeldern für

zehn Rennen (fünf Termine), X-Lite-

Helm, Bodis-Auspuffanlage, LSL-Zubehörpaket

etc. kostet der ganze Spaß

11 990 Euro. Wer eine eigene Streety

besitzt oder sich anderswo besorgt,

kann ebenfalls an den Start gehen, die

Nennung mit Training gibt es dann für

2249 Euro. „Alte“ Streetys sind ebenfalls

startberechtigt, und sicher werden

viele der bisherigen Haudegen gern

mit ihren vertrauten Boliden gegen die

kraftvollen Neu-Bikes antreten. Termine

und Anmelde-Infos finden Interessierte

im action team-Trainingsprogramm

auf Seite 94 in dieser Ausgabe.

Foto: JK Sportsfoto

Längst nicht ausgedient:

für 750er kommt die

German Superbike Trophy

750ER-RENNEN

NEUE HEIMAT

Mit Erscheinen der neuen GSX-R 1000 ist der Suzuki-

Markencup mit der „Challenge“ und der 750er-Gixxer

Geschichte. Aber für die Fans der „Dreiviertel-GSX-R“

gibt es 2017 eine neue Heimat. Im Rahmen der DRC

startet die German Superbike 750 Trophy mit voraussichtlich

sechs Events à zwei Rennen. Mit dabei sind

Hockenheim, Most, Oschersleben, Dijon, Schleiz und

Mettet. Die Organisatoren installieren das 750er-Reglement

aus dem Seriensport, sodass Twins bis 999 cm 3 ,

Dreizylinder bis 900 cm 3 und Vierzylinder bis 750 cm 3

startberechtigt sind. Weitere Infos und Einschreibung

unter www. germantwintrophy.de

100 PS 3/2017


Fotos: Markus Jahn, Jörg Wießmann

Foto: Archiv

Die Speedweek steht, aber

Organisator Ottmar Bange (r.) hat

noch andere Endurance-Pläne

LANGSTRECKE

KEINE EM?

DIE 20. SPEEDWEEK mit dem schon legendären Acht-

Stunden-Rennen der Endurance-WM findet in diesem Jahr

bereits vom 18. bis 21. Mai statt. Gut für alle, die sonst im

August immer im wohlverdienten Urlaub waren und jetzt

endlich mal nach Oschersleben kommen können, schlecht

für alle, die noch ein Langstrecken-Renneisen regelkonform

aufbauen müssen – da wird schnell die Zeit knapp. Die geplante

Langstrecken-Europameisterschaft, an der Speedweek-Organisator

Ottmar Bange noch immer arbeitet und

als FIM-Kommissar mitwirkt, ist ebenfalls noch nicht in trockenen

Tüchern. Zwar sind auch die Endurance-begeisterten

Franzosen sehr daran interessiert, aber momentan gibt

es Probleme mit dem Reglement. „In der geplanten EM soll

nach WM-Reglement gefahren werden“, erklärte Bange auf

PS-Nachfrage, „aber das macht keinen Sinn.“ Anfang Februar

(nach Redaktionsschluss) findet in Genf dazu nochmals

ein Treffen beim Weltverband FIM statt. „Abgeschrieben

habe ich die EM-Pläne noch nicht, mal sehen“, so Bange.

SELTEN GENUTZTE STRECKE

NOCH EINMAL SPANIEN

Der Großraum Barcelona verfügt mittlerweile über eine

große Anzahl von Rennstrecken. Neben dem GP-Kurs sowie

Alcarras, Aragón und Calafat im weiteren Umkreis gibt es in

Castelloli, kaum eine halbe Stunde von Barcelona entfernt,

den Parcmotor. Neben Pisten für Kart, Cross, Supermoto

und Trial wartet die 100 Hektar große Anlage mit einer 4,1

Kilometer langen, sehr hügeligen Rennstrecke auf, an deren

Design Carlos Checa mitgewirkt hat. Am 6. und 7. März

gibt‘s einen Fahrtermin unter www.bikersdays.com.

Berg-und-Talbahn

unweit von

Barcelona

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann.

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Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. Deshalb bin ich damit einverstanden,

dass mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH

& Co. KG Verlagsgesellschaft mit ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren.

Dieses Einverständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.

Ich bezahle per Bankeinzug.

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SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer

DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich

mein Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz

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Förderpartner

Editorial: Profis und Amateure

DSK-Präsident

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn

In nahezu allen Sportarten gibt es

die zweigeteilte Welt. Die Spitze der

Pyramide fußt auf einem breiten Unterbau.

Aber ist dieser Blickwinkel eigentlich

angemessen? Sind die einen

‚unten‘ und die anderen ‚oben‘? Oder

handelt es sich einfach um zwei völlig

verschiedene Bereiche, die sich in einer

ähnlichen Ausrichtung bewegen,

in denen die Piloten sicherlich genauso

siegeshungrig und ehrgeizig an

den Start gehen, wobei sich aber die

beiden Lager hinsichtlich Aufwand,

Bekanntheitsgrad und Lebensbedingungen

grundlegend voneinander unterscheiden? Dazwischen gibt

es zwar eine halbdurchlässige Wand; einige wenige wechseln vom

Breitensport ins Profilager und noch weniger Profis genießen nach

der Spitzenliga eine Rückkehr in die Welt der Amateure.

Wenn man diese Weltenteilung akzeptiert, bleibt die wichtige Frage

offen, was die Einen mit den Anderen zu tun haben. Professioneller

Motorsport folgt anderen Gesetzmäßigkeiten, vor allem anderen

wirtschaftlichen Randbedingungen. Hier leben die Akteure, ob vor

oder hinter der Boxenmauer, von diesem Beruf. Amateure folgen

ihrer Neigung, wollen Freude am Hobby haben und dabei den

Aufwand in überschaubaren Grenzen halten. Im Profibereich gelten

andere Spielregeln, unterfüttert durch ein effektives Management

und großen Budgets.

Beide Gruppen begegnen sich im Verantwortungsbereich der

nationalen und internationalen Föderationen, bei der Nutzung von

Rennstrecken, bei der Organisation von Veranstaltungen. Profis – und

damit sind nicht nur die Piloten gemeint – verlangen ein ausgeklügeltes

Rettungs- und Sicherheitssystem, koste es was es wolle.

Schaut man sich die Entwicklungen der letzten Jahre an, so zeigt sich

genau an der Nahtstelle zwischen Amateur-Motorsport und Berufs-

Motorsport eine Spannungslinie, die insbesondere im Breitensport

zu Verwerfungen führen kann. Wir kennen ja die Ausstrahlung der

Formel 1 auf beispielsweise die DTM, weiter auf die GT-Serien bis zur

TCR und vielleicht noch weiter. Reglements und Sicherheitsvorschriften

werden Jahr um Jahr komplexer und aufwendiger, treiben im

Breitensport die Kosten hoch.

Wir müssen hier dringend weiter daran arbeiten, dass mit Vernunft

eine (durchlässige) Grenze zwischen beiden Bereichen gezogen wird.

So gesehen hat der DMSB mit seiner neuen Aufteilung zwischen

beiden Bereichen, mit Dr. Julia Walter als Generalsekretärin des für

den Breitensport zuständigen DMSB e.V. und Christian Schacht als

Geschäftsführer der Deutsche Motor Sport Wirtschaftsdienst GmbH

(DMSW) einen richtigen Schritt unternommen, von dem wir Breitensportler

hoffen, dass er zu einer Vereinfachung für den engagierten

Hobby-Motorsportler führen wird. Den beiden wünsche ich viel

Erfolg; der DSK wird auch den neuen DMSB weiterhin kritisch und

aufmerksam verfolgen und dabei insbesondere die Interessen der

Amateure entschieden vertreten.

Herzlichst Euer

Partnerserien

®

Büttner holt Titel im SX

Cup und die Prinzenwürde

Für Stephan Büttner lief das das Wochenende beim

ADAC Supercross Dortmund (13.-15. Januar) absolut

nach Plan: Am Samstagabend sicherte er sich vor

10.000 Fans in der ausverkauften Dortmunder Westfalenhalle

den Titel in der SX2-Klasse des ADAC SX

Cup – am Sonntagabend kürte er sich zum ‚Prinz von

Dortmund‘. Damit tritt Büttner in große Fußstapfen:

2009 holte sich Ken Roczen in Dortmund den Prinzentitel.

„Mir fehlen einfach die Worte“, sagte Büttner. „Eine

großartige Saison, ein fantastisches Finale – mehr geht

einfach nicht.“

In der SX1 dominierten – wie erwartet – die US-Amerikaner.

Kyle Cunningham sicherte sich den Titel ‚König

von Dortmund‘ und sein Landsmann Nicholas Schmidt

wurde Sieger im ADAC SX Cup. Auch wenn es am

Ende für die deutschen Fahrer nicht zu einem Tagessieg

gereicht hat: Die Fans feierten die Leistungen von Dennis

Ullrich, Nick Thury und Kai Haase frenetisch.

Neuigkeiten aus der

DSK-Geschäftsstelle

Viele haben es wahrscheinlich schon mitbekommen: Daniel

Neubauer, Leiter der Geschäftsstelle, genießt derzeit eine

ganz neue Erfahrung. Er ist in Elternzeit mit Tochter Mina

und seiner Frau. „Das sehen viele mit einem lachenden und

weinenden Auge, denn Daniel fehlt uns an allen Fronten“,

sagt DSK-Präsident Dr. Karl-Friedrich Ziegahn. „So gut

es geht, unterstützt er das DSK-Team von zu Hause aus.

Aber Mina hat selbstverständlich Vorrang, das wollen wir

auch sicherlich in Namen aller Mitglieder so beibehalten.

Deswegen bitte ich alle unsere Mitglieder um Verständnis,

wenn sie manchmal vergeblich versuchen, ihn zu einem

Arbeitsauftrag zu überreden. Er ist offiziell nicht da!“ Auch

Christian Krey, der uns im letzten Jahr auf der Geschäftsstelle

unterstützt hat, ist auf eigenen Wunsch zum Jahresende

kurzfristig wieder in seine Heimatstadt Köln zurückgekehrt

und hinterlässt eine entsprechende Lücke. „Umso mehr

danke ich unserer Veronica Mahl, die derzeit in der Geschäftsstelle

fast alles alleine ‚um die Ohren‘ hat. Sie segelt

wirklich an der Grenze der Belastbarkeit und es ist derzeit ihr

und vor allem auch unserem Schatzmeister Reinhard Michel

zu verdanken, dass der Betrieb im DSK-Headquarter nicht

völlig einbricht.“, so Ziegahn weiter. „Seid also bitte ein wenig

nachsichtig, wenn nicht immer alles sofort erledigt werden

kann. Reinhard Michel hat sich auf Wunsch des Präsidiums

bereit erklärt, Daniel Neubauer während seiner Elternzeit

zu vertreten. Unglaublich, wie Enthusiasmus und Flexibilität

dem DSK in dieser Situation helfen; lieber Hardy, liebe Frau

Mahl, herzlichen Dank dafür!“


ktiven Fahrern und Motorsport-Fans mit fast 13 000 Mitgliedern

Über den DSK

Volles Haus: Bei der Motorrad-Weltmeisterschaft platzt der Sachsenring förmlich aus allen Nähten.

Sachsenring markiert Halbzeit der MotoGP

Die FIM (Fédération Internationale de Motocyclisme)

hat im Januar den finalen Kalender für die Motorrad-

Weltmeisterschaft veröffentlicht. An nicht weniger als

19 Rennwochenenden kämpfen die Stars der Szene um

Rennsiege, Pokale und Punkte. Auftakt der MotoGP-

Saison 2017 ist bereits am 26. März in Katar. In dem

Wüstenstaat steht auch das einzige Rennen auf dem

Programm, das am Abend unter Flutlicht ausgetragen

wird. Spätestens beim Finale am 12. November 2017

im spanischen Valencia steht dann auch fest, wer als

neuer Weltmeister der Königsklasse in die Fußstapfen

von Marc Márquez (Honda) tritt. Die deutschen Fans

der Motorrad-Weltmeisterschaft dürfen sich auf den 02.

Juli freuen: Zur Halbzeit trifft sich die Weltelite auf dem

Sachsenring zu Saisonrennen Nummer zehn. Dabei

wurde der Termin am Sachsenring nochmal kurzfristig

verschoben, um eine Kollision mit der Formel 1 in

Silverstone und dem WEC-Rennen am Nürburgring

Nicht vergessen: Am 25. Februar ist MV

Am Samstag, 25. Februar 2017 findet die alljährliche

Mitgliederversammlung des Deutschen Sportfahrer

Kreises statt. Hier haben die DSKler die Möglichkeit,

das Vereinsleben in Europas größter Vereinigung von

Motorsportlern und Fans aktiv mit zu gestalten. Und

natürlich kommt auch die Gesellschaft nicht zu kurz,

treffen doch Gleichgesinnte aufeinander, die die Leidenschaft

Rennsport ausnahmslos teilen.

Beginn ist um 15 Uhr im Konferenzcenter des Dorint

Hotels am Nürburgring und alle DSKler sind herzlich

eingeladen. Wir bitten um pünktliche Anreise, um Staus

und Verzögerungen beim Check-in zu vermeiden.

Die Tagesordnung haben wir bereits in Ausgabe

02/2017 der sport auto veröffentlicht. Sie ist aber auch

online, auf der offiziellen DSK-Webseite, unter

http://bit.ly/dskmv2017 abrufbar.

zu vermeiden. Tickets für das Motorrad-Spektakel am

Sachsenring sind ab 40 für das Tagesticket am Freitag

erhältlich. Das günstigste Wochenendticket kostet 112

Euro.

Mit Jonas Folger startet nach Stefan Bradl wieder ein

deutscher Fahrer in der höchsten internationalen Motorradklasse.

Der 23-Jährige geht für das Team Monster

Yamaha Tech 3 mit der Startnummer 94 an den Start.

Sein Teamkollege ist der Franzose Johann Zarco. In der

WM trifft Folger auf bekannte und populäre Namen

wie Jorge Lorenzo, Dani Pedrosa, Marc Márquez und

nicht zuletzt auf Valentino Rossi. Der Italiener fährt

seit 2002 ununterbrochen in der MotoGP und feierte

bereits sechs WM-Titel. In der letzten Saison wurde der

bald 38-Jährige Zweiter – und strebt 2017 ganz sicher

wieder nach dem WM-Titel.

In diesem Jahr überträgt ServusTV alle Trainings, Qualifyings

und Rennen der MotoGP live.

Jedes DSK-Mitglied ist bei der Mitgliederversammlung am

Nürburgring stimmberechtigt.

Mit fast 13 000 Mitgliedern ist der

Deutsche Sportfahrer Kreis e. V. die

europaweit größte Vereinigung von

aktiven Fahrern und Motorsport-

Fans – und das mit langer Tradition.

1958 wurde der DSK mit dem Ziel

gegründet, den Motorsport – und

vor allem die Sicherheit in selbigem

– zu fördern und zu verbessern und

als Bindeglied zwischen Fahrern,

Organisationen und Funktionären

zu agieren. Zu den prominentesten

Gründungsmitgliedern gehört Wolfgang

Graf Berghe von Trips. Dabei

setzt sich der DSK damals wie

heute für die gleichen Ziele ein.

Heute, mehr als fünf Jahrzehnte

nach der Gründung, bestimmen

die Themengebiete Sicherheit,

Fairness und Zukunftsfähigkeit die

Arbeit des DSK. Das elfköpfige

Team rund um Präsident Dr. Karl-

Friedrich Ziegahn hat zusammen

einen Erfahrungsschatz aus mehr

als 250 Jahren Motorsport – ob

als Fahrer bei Rundstrecken- oder

Bergrennen, im Rallye-Sport oder

als Funktionär hinter den Kulissen;

die Präsidiumsmitglieder kennen

sich in der Szene aus.

Die Mitglieder profitieren in

vielerlei Hinsicht von den Stärken

des DSK: Regelmäßig führt der

DSK das beliebte Freie Fahren auf

deutschen Rennstrecken durch,

und auf viele Eintrittskarten und

die Produkte der Partner erhalten

Mitglieder satte Rabatte. Zudem ist

im Mitgliedsbeitrag ein Jahres-Abo

der Fachzeitschriften „sport auto“,

PS“, „Motor Klassik“ oder „Motorsport

XL“ enthalten.

Terminkalender

+++ 25. Februar 2017 DSK

Mitgliederversammlung +++

25.-28. Mai 2017 ADAC Zurich

24h-Rennen Nürburgring +++

02.-10. Dezember 2017 Essen

Motor Show +++

Impressum

Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16,

76694 Forst, Tel. 072 51/302 84-0, Telefax

072 51/302 84-19 Internet: http://www.

dskev.de E-Mail: info@dskev.de Präsident:

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn Vizepräsidenten:

Karl-Heinz Stümpert, Friedhelm

Kissel Schatzmeister: Reinhard Michel

Schriftführer: Hans-Walter Kling Präsidialmitglied

z. b. V.: Armin Schwarz Beisitzer:

Johannes Scheid, Peter Bonk, Katrin Bekker

Redaktion: Patrik Koziolek, Thorsten

Schlottmann Fotografen: ADAC, DSK


SPORT

MOTOGP-AUSBLICK 2017

HONDA:

MARC MÁRQUEZ

FAST

FIVE

Nach den Tests in Sepang verspricht die MotoGP-

Saison 2017 noch viel aufregender zu werden als

die letzte. Die Gründe dafür: fünf Hauptdarsteller.

Text: Mat Oxley, Tobias Münchinger; Fotos: Yamaha, Suzuki, Gold and Goose Photography/David Goldman, FAlePhoto/A. Farinelli

YAMAHA:

VALENTINO ROSSI

DUCATI:

JORGE LORENZO

104 PS 3/2017


YAMAHA:

MAVERICK VIÑALES

SUZUKI:

ANDREA IANNONE

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2017 105


HONDA: MARC MÁRQUEZ

Drei der letzten vier Weltmeistertitel

gingen an Marc Márquez.

Klar, dass er im Kampf

um die nächste Krone eine

Favoritenrolle einnimmt. Viele Fahrer

stürzten im vergangenen Jahr übers

Vorderrad, während Márquez mit dem

Michelin besser umzugehen wusste. In

der neuen Saison sind die Reifen verbessert

und für mehr Stabilität am Kurveneingang

ausgelegt. Theoretisch

muss der Honda-Pilot nur alles genauso

machen wie im letzten Jahr. Doch

HRC arbeitet mit Hochdruck

an der Motorabstimmung.

Mehr Speed

am Kurveneingang und

Ausgang muss her. Das

starke Auftreten von Viñales

nimmt Marc Márquez

so cool wie möglich

die gutmütigeren Vorderreifen werden

der Konkurrenz natürlich in die Karten

spielen. Der Vorsprung der Startnummer

93 dürfte schmelzen.

„Letztes Jahr hatte ich einen großen

Vorteil, ich verstand die Vorderreifen

recht schnell“, sagt Márquez. „Der neue

Reifen funktioniert besser, und die anderen

Fahrer werden sich damit am

Limit wieder leichter tun.“ Im Klartext:

Wahrscheinlich werden wir Rossi,

Lorenzo und den Rest nicht so oft auf

der Nase liegen sehen wie in 2016.

Momentan feilt Hondas Rennabteilung

HRC immer noch an der Abstimmung

des neuen Motors. Dieses Big

Bang-Triebwerk soll die über die Renndistanz

sehr fordernde RCV leichter

beherrschbar machen. Es gibt sein

Drehmoment besser kontrollierbar ans

Hinterrad, steigert so die Traktion am

Kurvenausgang und reduziert die zeitraubende

Wheelie-Neigung auf den

Geraden. Außerdem muss Honda die

Magneti Marelli-Software mit der neuen

Motorabstimmung in Einklang bringen.

Kein einfaches Unterfangen. HRC tut

sich noch immer schwer damit, die italienische

Elektronik zu durchschauen.

Dazu kommt natürlich, dass Márquez

seinen Fahrstil am Ein- und Ausgang

der Kurven wieder anpassen muss, um

das volle Potenzial des neuen Motors

ausschöpfen zu können.

Neues Duell: Marc vs. Maverick

Und dann betritt auch noch ein neuer

Gegner die Bühne. Seitdem Márquez

2013 in die MotoGP aufgestiegen ist,

hießen seine Konkurrenten immer Jorge

Lorenzo und Valentino Rossi. Sicher

werden ihm diese beiden erneut Probleme

bereiten, aber noch wahrscheinlicher

ist, dass sein größter Rivale im

Titelkampf Yamaha-Neuling Maverick

Viñales sein wird. Márquez sollte seinen

jungen Kontrahenten genau unter

die Lupe nehmen und dessen Fahrstil,

die Strategie im Rennen und seinen

Charakter studieren. Die beiden sind

sich recht ähnlich. Ruhige und freundliche

Zeitgenossen im Fahrerlager,

aber wilde Tiere auf dem Bike – was

Márquez das Studium des Gegners

am Ende sogar erschweren könnte.

„Maverick ist fit für den Kampf um

den Titel. Er ist schnell, konstant und er

kann mit Druck ziemlich gut umgehen“,

schätzt Márquez. Nach seinem Dafürhalten

stellen Viñales und Rossi die

härtesten Gegner dar. Dass Lorenzo bei

seinem Ducati-Debüt eine ernsthafte

Konkurrenz im Kampf um den WM-Titel

sein könnte, glaubt er bisher nicht.

Viñales: mit M1 immer schnell

Kein Zweifel: Der 22-jährige Maverick

Viñales ist der große neue Mann. Er

war Moto3-Weltmeister 2013, gewann

gleich sein zweites Rennen in der Moto2

und sitzt nun auf der Yamaha, der

besten Allround-Maschine im ganzen

MotoGP-Starterfeld. Anhand seiner

bisherigen Testergebnisse ahnt man,

dass er das Zeug hat, die Nummer eins

im Yamaha-Team zu werden. Bleibt

abzuwarten, welchen Effekt sein Speed

auf Teamkollege Rossi haben wird.

106 PS 3/2017


Viñales besitzt die Fähigkeit, sich

sehr schnell auf eine neue Maschine

einzustellen. Selbst wenn er Suzuki die

Treue gehalten hätte, wäre er zumindest

ein Geheimtipp auf den Titel gewesen.

Jetzt mit der Yamaha kann er potenziell

jeden dort draußen besiegen.

Der Verwandtschaftsgrad zwischen

GSX-RR und YZR-M1 fällt höher aus

als bei anderen GP-Bikes. Beides sind

Reihenvierzylinder, doch die größte

Gemeinsamkeit liegt in der Neutralität

des Fahrverhaltens. Schnell zu fahren

machen sie recht einfach. So gelang es

Viñales im letzten Jahr dank der feinen

Handlingeigenschaften der Suzuki, in

Silverstone zum Sieg zu fahren – trotz

Leistungsnachteil.

„Schon nach meinen ersten Runden

mit der Yamaha in Valencia fühlte ich

mich richtig schnell“, sagt Viñales.

„Die Suzuki hat viele Stärken, sie ist

beispielsweise extrem gut in langen

Kurven. Aber mit der Yamaha kann ich

länger schnell fahren, 20 Runden und

mehr sind kein Problem. Auf der Yamaha

fühle ich mich an diesem Punkt

schon auf demselben Level wie mit der

Suzuki letztes Jahr. Wir konzentrieren

uns darauf, eine gute Pace für die letzten

Runden eines Rennens aufzubauen.

Denn das ist immer Marcs Stärke,

gegen Ende ist er sehr schnell. Davon

abgesehen arbeiten wir daran, unsere

Performance in den Bremszonen zu

verbessern. Das ist für die Positionskämpfe

in den ersten und den letzten

Runden gleichermaßen wichtig.“

Zweifellos sieht Márquez eine Bedrohung

in Viñales. Eine Statistik von

2016 zeigt, dass Viñales mit den Michelins

weniger oft stürzte als ein Jahr

zuvor mit den Bridgestones. Bei allen

anderen Fahrern war es genau andersherum.

Dies deutet darauf hin, dass er

ein viel besseres Gefühl für die Michelin-Reifen

hat als andere Fahrer, obwohl

Márquez diesen Umstand natürlich

weniger generös kommentiert: „Viñales

ist letztes Jahr seltener gestürzt als ich,

das stimmt. Aber wenn du nicht um

den Titel kämpfst, fällt es leicht zu sagen,

ich bin jetzt am Limit und gehe

kein weiteres Risiko mehr ein. Kämpfst

du aber um den Titel, musst du 100

Prozent geben, und zwar immer.“ Übri-

Yamaha-Neuzugang Maverick Viñales fühlt sich auf der M1 sichtlich wohl.

Das Team feilt daran, gegen Ende eines Rennens die Pace aufrecht

erhalten zu können und die Bremsperformance zu verbessern

YAMAHA:

MAVERICK VIÑALES

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2017 107


gens haben sich die beiden schon

lange vorher einmal bekriegt, im Alter

von neun und elf Jahren. Der ältere

Márquez fuhr mit einer Wildcard in

einem spanischen Pocketbike-Rennen

und wurde von Dauerstarter Viñales

auf den zweiten Platz verwiesen.

Alte Krieger, neue Waffen –

Rossi vs. Lorenzo

Valentino Rossi feiert 2017 ein zweifelhaftes

Jubiläum. Es ist das zehnte Jahr

des Duells zwischen ihm und seinem

hartnäckigen Konkurrenten Jorge Lorenzo

– sieben Jahre als Teamkollegen

und zwei Jahre als Rivalen aus unterschiedlichen

Teams. Jetzt stehen sich

die beiden erneut als Werksfahrer

verschiedener Hersteller gegenüber.

Dieses Mal ist die Situation um genau

180 Grad verdreht: Statt wie Rossi

2011 und 2012 sitzt nun Lorenzo im

Sattel einer Werks-Ducati.

Rossi behält die Yamaha und muss

sich die Box nicht länger mit einem

seiner erbittertsten Widersacher teilen,

was sich auf seine Gemütsruhe nicht

gerade ungünstig auswirken sollte. „Zu

Viñales habe ich ein entspanntes Verhältnis,

mit Lorenzo war die Rivalität

dagegen immer sehr hoch und wir

hatten durchaus so unsere Probleme“,

sagt der neunfache Weltmeister.

Ein weiterer Faktor wird es Rossi

in diesem Jahr mental etwas einfacher

machen. Zum selben Zeitpunkt im vergangenen

Jahr hatte der Italiener noch

immer an den Ereignissen der letzten

Rennen aus 2015 zu knapsen. Lorenzo

und Márquez hatten sich gegen ihn

verschworen – davon ist er immer

noch felsenfest überzeugt.

„Die Dinge von 2015 lassen sich

nicht ändern, aber Zeit ist die beste

Medizin“, winkt Rossi ab und fügt

hinzu: „Wichtig ist, konzentriert, ruhig

und gelassen zu bleiben. Ich versuche,

entspannter und konzentrierter an die

Arbeit zu gehen.“

Vielleicht sehen wir 2017 einen

Doktor, der besser in Form ist als zu

Beginn der Saison 2016. „Ich bin zufrieden

mit dem Bike, es ist wunderschön.

Wir haben großes Potenzial, darüber

bin ich glücklich.“ Die 2017er-M1

besitzt mehr Leistung und ein neues

Chassis. Yamaha experimentiert außerdem

mit der Aerodynamik, bei der die

außen jetzt verbotenen Winglets innerhalb

der Verkleidung angebracht sind.

Viel wichtiger als der neue Motor

sind offenbar die Änderungen am Rahmen.

„Unser großes Problem war der

Verschleiß des Hinterreifens, weshalb

wir in den letzten Runden immer Zeit

liegen ließen. Daran haben wir gearbeitet,

das neue Chassis funktioniert in

dieser Hinsicht um einiges besser“,

so Rossi nach den Tests in Sepang.

Bleibt die große Frage, wie sich das

Verhältnis Rossi/Viñales im Laufe der

Valentino Rossi in höchster Konzentration. Mit dem neuen Motorrad

zeigt sich der Italiener zufrieden, noch dazu muss er sich die Box nicht

mehr mit Dauerrivale Lorenzo teilen. Reicht es zum zehnten Titel?

YAMAHA:

VALENTINO ROSSI


Saison entwickelt. Vor einigen Jahren

sagte Marco Melandri einmal treffend:

„Rossi ist dein Freund – bis du anfängst,

ihn zu besiegen.“ Damals mag

das wahr gewesen sein. Aber Rossi ist

kein Mensch, der sich unvernünftig in

etwas stürzt. Während der letzten Jahre

musste er sich sehr daran gewöhnen,

besiegt zu werden. Sollte Viñales ihn

schlagen, wäre er dafür rein psychologisch

besser aufgestellt als zu Zeiten

mit Lorenzo als Teamkollege.

Lorenzo: Schritt für Schritt

Jorge Lorenzo hat dieses Jahr einen

ganz anderen Job, für den er auch einen

fetten Marlboro-Gehaltsscheck einsacken

darf: Er soll auf einer Ducati gewinnen.

Nachdem die bockige Desmosedici

durch den kontinuierlichen Input

von Gigi Dall`Igna in ein siegfähiges

Motorrad transformiert wurde, stößt

Lorenzo zu einem deutlich günstigeren

Zeitpunkt zu Ducati als Rossi damals.

Damit nicht genug. Mit Casey Stoner

steht ein weiterer, einst bitterer Rossi-

Rivale auf Lorenzos Seite. Stoner bedeutet

einen riesigen Vorteil für Ducati.

Die Bologneser verfügen mit ihm nämlich

über den einzigen Testfahrer, der

die volle MotoGP-Pace gehen kann. Das

zeigte der Malaysia-Test eindrücklich!

Eigentlich haben sie sogar zwei Testfahrer

dieser Sorte, Michele Pirro legt

ein ähnliches Tempo vor. Um die Sache

zu verdeutlichen: Stoner und Lorenzo

treten nun als Waffenbrüder auf. Entschlossen,

das zu erreichen, was Rossi

nicht erreichen konnte.

Die Zeichen dafür stehen nicht

schlecht, obwohl Lorenzo sich jetzt

erst an eine Maschine gewöhnen muss,

die sich völlig anders benimmt als eine

Yamaha und sich zunächst etwas gegen

seinen Fahrstil mit hohem Kurvenspeed

wehrte. Auf den ersten Runden

in Sepang tat sich Lorenzo auch

schwer mit der Bremse. Die Geometrie

der Ducati erlaubt es ihm nicht,

Geschwindigkeit genauso problemlos

abzubauen wie mit der Yamaha.

Aber Schritt für Schritt schafft er

es, sich anzupassen. Viele Leute im

Fahrerlager glauben, dass Lorenzo das

Auftaktrennen in Katar gewinnen könnte.

Sowohl er als Fahrer als auch die

Ducati waren dort schon immer stark.

Zu einem todsicheren Titelkandidaten

würde ihn ein solcher Gewinn trotzdem

nicht machen. „Zuerst war es für mich

ein Schock, auf so viele Schwierigkeiten

zu treffen. Aber wir bekommen das

in den Griff, es ist nur eine Frage der

Zeit. Das Bike fühlt sich schrittweise

immer besser an, und ich kann mehr

Schrittweise gewöhnt

sich Jorge Lorenzo an

sein neues Arbeitsgerät.

Manche trauen ihm

sogar zu, auf der Ducati

das erste Rennen der

Saison Ende März in

Katar zu gewinnen

DUCATI: JORGE LORENZO

pushen und werde schneller. Soweit

sind wir zufrieden, aber ich muss daran

arbeiten, die neuen Reifen besser

einzusetzen und die Maschine genauer

zu verstehen, damit ich härter attackieren

kann. In langsamen Kurven muss

ich jetzt ganz anders fahren als früher,

dafür kann ich in schnellen Kurven

schon wieder richtig Speed machen.“

Obwohl ein Sieg in Katar zur Diskussion

steht, schätzt Stoner, dass es

noch eine Weile dauern wird, bis Lorenzo

und die Desmosedici vollständig

harmonieren. „Lorenzo war so lange

bei einem Hersteller, dass er auf jeden

Fall eine gewisse Zeit der Umgewöhnung

braucht. Die Yamaha und die Ducati

unterscheiden sich in vielen

Dingen grundlegend, von der Motorcharakteristik

und so weiter.“

Im letzten Jahr hatte Ducati durch

deren Winglet-Technologie den besten

Anpressdruck beim Beschleunigen

und einen Vorteil beim Bremsen.

Jetzt sind die Teile verboten und man

könnte meinen, Ducati käme dadurch

in Schwierigkeiten. So ist es aber nicht.

„Wir benötigen immer noch Zeit, die

richtige Balance für das Bike ohne die

Winglets hinzubekommen, denn vorher

hatten wir deutlich mehr Anpressdruck“,

meint Stoner. „Jetzt kämpfen

wir mit mehr Wheelieneigung, leichter

Instabilität bei Höchstgeschwindigkeit

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2017 109


und einem veränderten Fahrverhalten

im Kurvenscheitel. Wir experimentieren

mit der Federrate, um den fehlenden

Abtrieb wettzumachen. Einige Fortschritte

konnten wir bereits erzielen.“

Iannone als Geheimfavorit

Seit der Rückkehr in den MotoGP

erledigt Suzuki mit der GSX-RR einen

sauberen Job. Während Honda und

Yamaha ununterbrochen seit 1982 beziehungsweise

1975 starten, bereichert

Suzuki erst seit dreieinhalb Jahren wieder

das Paddock. Das Abwandern von

Viñales war ein schwerer Schlag, aber

dann unterzeichnete Andrea Iannone.

Schon jetzt sieht es so aus, als würde

„The Maniac“ die umgängliche Suzuki

besser meistern als die Ducati nach

geschlagenen vier Jahren.

Iannone und die GSX-RR

könnten 2017 mehr als

nur Achtungserfolge erzielen.

Die gutmütige Suzuki

und der Attacke-

Fahrstil des „Maniac“ passen

gut zusammen, wie

die Sepang-Tests belegen

SUZUKI:

ANDREA IANNONE

„Die beiden Maschinen miteinander

zu vergleichen fällt schwer, denn sie

gehen in völlig unterschiedliche Richtungen“,

erklärt Iannone. „Die Suzuki

verfügt über ein sehr gutes Chassis,

einen sehr, sehr smoothen Motor und

ein gutes Gesamtpaket, das die Maschine

super fahrbar macht.“ Ein Kompliment,

das er der höllisch schnellen,

aber auch fordernden Ducati niemals

machen konnte.

Suzuki entschied sich ganz bewusst

für Iannone als Viñales-Ersatz. Sein auf

Attacke gebürsteter Fahrstil sollte mit

dem am meisten verzeihenden Chassis

im ganzen Grid wunderbar zusammenpassen.

„Andreas Fahrstil und die GSX-

RR geben eine gute Paarung ab, denn

unser Motorrad lässt sich viel besser

steuern als die Ducati“, so Ken Kawauchi,

technischer Manager bei Suzuki.

Den Rivalen von Andrea Iannone sollte

das zu denken geben. „Der Verrückte“

wird jetzt mit mehr Grip und Zuversicht

in die Kurven stechen können,

als er es jemals zuvor auf der Ducati zu

tun vermochte.

Als Suzuki mit der GSX-RR frisch

die Bühne betrat, hatte man noch ein

großes Problem mit der Spitzenleistung.

Mittlerweile ist die Suzuki auf der

Geraden schnell. Beim letztjährigen

Rennen in Sepang fuhr die Maschine

als zweitschnellste direkt hinter einer

Ducati durch die Messstation. Beim

ersten Sepang-Testtag jetzt im Januar

gab es keine Schnellere als die GSX-

RR. Mit anderen Worten: Alle Dinge

laufen beim dritten japanischen Hersteller

momentan passend zusammen.

Bleibt eigentlich nur die Frage,

ob Iannone sitzen bleibt. Letztes Jahr

stürzte der 27-Jährige in sechs GPs –

öfter als jeder andere der Topfahrer.

Seine Sturzrate muss er unbedingt in

den Griff bekommen. Vielleicht kann

die Suzuki ihm dabei helfen.

KTM: Start mit leeren Händen

Wenn es jemand nicht gewohnt ist zu

verlieren, dann KTM. Die Mattighofener

haben in praktisch jeder Klasse abgeräumt,

in der sie jemals angetreten

sind – von Motocross über die Dakar

bis zur Moto3. Jetzt stellen sie sich der

größten aller Herausforderungen und

wagen den Schritt in die Höhle des Löwen:

den MotoGP.

Ihren Zeitplan hätten sie bei KTM

nicht besser abstimmen können.

Während alle anderen Hersteller ihre

Maschinen auf neue Regeln und technische

Bestimmungen anpassen mussten,

wurde die KTM RC16 von Beginn

auf Michelin-Reifen und mit der verein-

110 PS 3/2017


KTM:

POL ESPARGARO

Die Mattighofener platzen

schier vor Ehrgeiz, und die

Entwicklung scheint in die

richtige Richtung zu gehen.

Große Schritte auf einmal erlaubt

die MotoGP-Klasse dem

Neuling KTM trotzdem nicht

heitlichten Software aus der Taufe

gehoben. Dennoch fand sich Testpilot

Mika Kallio beim letztjährigen Debütrennen

zum Saisonabschluss in Valencia

zwei Sekunden hinter der Pace.

KTM hat eine große Lücke zu schließen.

Sie arbeiten Schritt für Schritt daran,

denn in dieser schwierigsten aller

Meisterschaften findet man als Anfänger

nicht mehrere Zehntel auf einmal.

„Unser Ziel beim ersten Rennen in

Katar ist ein Ergebnis zwischen dem

zehnten und sechzehnten Platz“, sagt

Tom Jojic, Teamchef von Red Bull KTM-

Fahrer Bradley Smith. Die KTM kommt

der Honda vielleicht näher als jedes

andere GP-Motorrad. Was kein Wunder

ist, zählt man die vielen Ex-HRC-Männer

in der KTM-Box zusammen. Mal

den Stahl-Gitterrohrrahmen der KTM

ausgenommen, sehen sich beide Maschinen

unheimlich ähnlich. Auch Honda

setzte früher bei seinem V4-Motor

auf eine „Screamer-Zündfolge“. Die

schärfere Leistungsabgabe macht die

Maschine zwar generell etwas anstrengender

zu fahren, was aber nicht unbedingt

eine schlechte Sache sein muss.

„Das Motorrad bewegt sich recht

viel, sogar auf den Geraden. Aber es

macht Spaß zu fahren“, berichtet

Smiths Teamkollege Pol Espargaro.

„Mit der Yamaha musstest du immer

sehr smooth sein, aber das kam meinem

Stil nicht so richtig entgegen.

Nach einem Testtag mit der RC16 bist

du auf jeden Fall immer ziemlich fertig.“

Jojic erklärt, das gehöre zur Firmenphilosophie.

„Dieser Charakter

zieht sich bei unseren Maschinen

durch alle Kategorien. Erst wenn du

das Bike ans Limit treibst, kommen die

Vorteile unseres Pakets vollständig zur

Geltung. Ein super-smoother Fahrstil

funktioniert damit nicht, aber am Limit

haben wir Vorteile.“

KTM nutzte die Vorsaisontests 2017,

um drei unterschiedliche Rahmen auszuprobieren.

Einer aus 2016, einer aus

2017 und einer von irgendwo dazwischen.

Die Wahl fällt vermutlich auf das

2017er-Bauteil, was beweisen würde,

dass die Entwicklungsarbeit in die

richtige Richtung geht. Das Ziel beschreibt

Teamchef Tom Jojic so:

„Wir wollen einen Rahmen, mit dem wir

höhere Geschwindigkeiten am Kurveneingang

realisieren können und der

uns mehr mechanischen Grip am

Kurvenausgang gibt. Wir probieren

dazu unterschiedlich steife Schwingen,

damit sich die Maschine besser über

das Hinterrad steuern lässt. Für uns

als Neuling in der Topklasse des Rennsports

ist das alles eine große Sache.

Die Kosten sind exorbitant und das fahrerische

Niveau irre hoch. Keiner bei

KTM macht uns Druck, den machen

wir uns hier im Team schon selber.“

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2017 111


SPORT

NEWS

GEMISCHTE

GEFÜHLSLAGE

Eugene Laverty und Lorenzo Savadori (oben)

lieferten im neuen Milwaukee-Aprilia-Team

erstaunlich gute Testzeiten ab. Superbike-

Newcomer Stefan Bradl (#6) hat noch Sorgen

mit der Honda Fireblade, Markus Reiterberger

(#21) fehlt weiterhin Gefühl für die BMW

Fotos: 2snap

Die deutschen Superbike-WM-Piloten Stefan Bradl und Markus Reiterberger

kämpften bei Tests mit Problemen. Das neue Aprilia-Team überraschte dagegen.

SUPERBIKE-WM. Dass Superbike-Weltmeister

Jonathan Rea, sein Kawasaki-

Teamkollege Tom Sykes und der in der

zweiten Saisonhälfte 2016 fast schon

beängstigend erstarkte Ducati-Werksfahrer

Chaz Davies auch bei den ersten

Testfahrten vor der WM 2017 ganz vorne

mitmischen würden, war erwartet worden.

Doch dass bei den Probeläufen, zunächst

im südspanischen Jerez, später

im portugiesischen Portimão, auch Davies‘

neuer Teamkollege Marco Melandri

gleich eine gute Figur machen und nach

den zwei Jerez-Tagen als Viertschnellster

sogar um einen Wimpernschlag

flotter unterwegs sein würde als Davies,

darf als Überraschung gewertet werden.

Wie auch die geradezu glanzvolle Vorstellung

von Lorenzo Savadori und

Eugene Laverty. In Jerez blieb Savadori,

Stock-1000-Cup-Gesamtsieger 2015, nur

0,111 Sekunden hinter Rea zurück, in

Portimão war Ex-MotoGP-Fahrer Laverty

Zweitbester, 0,190 Sekunden hinter Davies.

Kawasaki startete nicht in Portugal.

Savadori und Laverty bilden das neue

Milwaukee-Team, dem der Wechsel von

BMW zu Aprilia offenbar gut getan hat.

Althea-BMW, das Team des Deutschen

Markus Reiterberger, hält BMW die

Treue – bislang mit wenig Erfolg. Reiterberger

war in Portimão der langsamste

Superbiker, er kommt nicht damit zurecht,

wie das italiensiche Team sein

Motorrad abstimmt. Auch Stefan Bradl,

Neuzugang bei Honda und in der Superbike-WM,

hat mit seiner Truppe noch viel

zu tun. Die neue Honda Fireblade, erst

kurz vor dem Test beim Team eingetroffen,

hat etliche Kinderkrankheiten. Das

hatte Bradl erwartet, aber noch gehofft,

dass es nicht so schlimm werden würde.

SUPERSPORT 300-WM

EIN DEUTSCHER TRAUT SICH

Gabriel Noderer aus Eysölden in Mittelfranken wird der einzige

deutsche Fahrer in der 2017 erstmals ausgetragenen Supersport

300-WM sein. Der 20-Jährige, der 2016 im European Junior

Cup als bester Rookie auf Platz zehn gelandet war (Foto),

hat bei der Scuderia Maranga aus Italien einen Vertrag erhalten.

Noderer und sein Teamkollege Alex Triglia (17) werden auf

Honda CBR 500 R starten – als zwei von drei Honda-Piloten im

35 Mann starken Feld, von denen 20 auf Yamaha YZF-R3 und

zwölf auf Kawasaki Ninja 300 sitzen. „Honda wird uns schon

ein gutes Motorrad hinstellen“, ist Noderer zuversichtlich.

Foto: WD_Project

112 PS 3/2017


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Wir testen den neuen Sportler aus

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im spanischen Ronda. Ist

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WEITERE THEMEN

FOLGER IM MOTOGP:

Nach den Tests treffen

wir Jonas Folger und

sprechen mit dem neuen

MotoGP-Piloten über

seine ersten Eindrücke

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Die neue KTM 1290

Super Duke R und BMWs

nachgerüstete S 1000 R

im harten Naked Bike-

Duell

SUPERBIKE-WM:

PS beleuchtet Stefan

Bradls ersten Superbike-Auftritt

beim

Auftakt der WM in

Australien

Fotos: Suzuki, Ducati, Triumph

IMPRESSUM

MOTOR PRESSE STUTTGART GMBH & CO. KG

Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart

Postfachanschrift: 70162 Stuttgart

Telefon 07 11/182-13 74 (Redaktion)

Telefax 07 11/182-17 81 (Redaktion)

E-Mail: ps@motorpresse.de

HERAUSGEBER Paul Pietsch †

REDAKTIONELLE GESAMTLEITUNG

UND CHEFREDAKTEUR

Dipl.-Ing. (FH) Michael Pfeiffer

CHEF VOM DIENST Matthias Ackermann

LEITENDER REDAKTEUR Uwe Seitz M. A.

REDAKTION Volkmar Jacob, Tobias Münchinger

SCHLUSSREDAKTION Lothar Kutschera

FOTOSTUNTS Volkmar Jacob, Jo Bauer

GRAFIK UND PRODUKTION

Jörg Rettenmayr (Ltg.), Andrea Lehre,

Thomas Waldhauer

MEDIENPRODUKTION

Stefan Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild (i.V.),

Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert,

Yvonne Hertler (verantwortl. Bild redaktion),

Ralph Söhner (Archiv/Dokumen tation)

SEKRETARIAT Gaby Dussler

FOTOS Jacek Bilski, fact, Rossen Gargolov,

Markus Jahn, Friedemann Kirn, Jörg Künstle

STÄNDIGE MITARBEITER Alan Cathcart,

Friedemann Kirn, Mat Oxley, Jo Bauer, Pascal

Eckhardt, Fritz „Zonko“ Triendl, Werner Koch

LEITUNG GESCHÄFTSBEREICH MOTORRAD

Peter-Paul Pietsch

STELLVERTRETENDE VERLAGSLEITUNG

Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Eva-Maria Gerst

BRANDMANAGER Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Natalie Lehn

ANZEIGENLEITER

Marcus Schardt, verantwortlich für den Anzeigenteil:

Iris Eifrig. Anzeigenpreisliste Nummer 62.

Bei Anzeigen aus dem Ausland Vorkasse.

Gerichtsstand Stuttgart.

VERTRIEB EINZELVERKAUF

Vertriebsleitung: Nicole Cortez,

DPV Deutscher Pressevertrieb,

22773 Hamburg

HERSTELLUNG Rainer Jüttner (verantwortlich)

DRUCK Vogel Druck und Medienservice GmbH,

97204 Höchberg

PS erscheint monatlich mittwochs. Lieferung durch

den Verlag, Post, Buch- und Zeitschriftenhandel.

Höhere Gewalt entbindet den Verlag von der

Lieferungspflicht. Ersatzansprüche können in einem

solchen Fall nicht anerkannt werden. Alle Rechte

vorbehalten © by Motor Presse Stuttgart GmbH &

Co. KG. Für unverlangt eingesandte Manuskripte,

Fotos und Zeichnungen wird keine Gewähr

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Motor-Presse International, Telefon 07 11/182-01

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Einzelpreis 4,20 Euro; Jahresabonnement über

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(A: 54,50 Euro; CH: 84,00 sFr).

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