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aerokurier 03/2017

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Deutschland € 5,50 / Schweiz sfr 10 / Österreich € 6,30 / Benelux € 6,40 / Finnland € 8,30 3/<strong>2017</strong><br />

DAS MAGAZIN FÜR PILOTEN<br />

www.<strong>aerokurier</strong>.de<br />

SKIFLIEGEN<br />

Auf Kufen nach<br />

Ohlstadt<br />

32 Seiten<br />

Flight Training Special<br />

Reise<br />

Mit zwei<br />

ULs übers<br />

ewige Eis<br />

KLASSIKER<br />

IM EIGENBAU<br />

Segelflug-WM<br />

Streckenjagd<br />

Down Under<br />

Praxis<br />

Versicherungen<br />

für Piloten<br />

Klemm 25 Replica<br />

Global 7000<br />

Neues Flaggschiff


digital<br />

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[ EDITORIAL März ]<br />

EINE ECHTE<br />

CHANCE<br />

Überall beklagen Vereine und Verbände<br />

der Allgemeinen Luftfahrt Nachwuchsmangel.<br />

Mit einem jüngst veröffentlichten<br />

Buch aber könnte es gelingen, eine<br />

Zielgruppe direkt anzusprechen:<br />

Mädchen im Teenageralter.<br />

Darf man im Editorial eines Luftfahrtmagazins Werbung machen? Ich denke,<br />

im konkreten Fall sollte das erlaubt sein. „Lena fliegt sich frei“ heißt das Buch<br />

von Judith Spörl, das – Ende 2016 veröffentlicht – in der Fliegergemeinde bisher<br />

sehr positiv diskutiert wurde. Die Handlung in Kurzform: Die 14-jährige Lena kommt<br />

zufällig auf einen Segelflugplatz und erfährt, dass man in ihrem Alter bereits mit der<br />

Ausbildung anfangen kann. Nach dem ersten Flug ist sie begeistert, steigt voll ein<br />

und lernt im Laufe des Sommers die Höhen und Tiefen des Flugsports kennen.<br />

Angefangen von tollen Flügen in bester Thermik über die Kameradschaft unter<br />

Piloten und gemeinsame Abende am Lagerfeuer über die notwendige Arbeit beim<br />

Flugbetrieb oder in der Werkstatt bis hin zu den Risiken, die dieses Hobby mit sich<br />

bringt, schlägt Judith Spörl den Bogen und vermittelt ein authentisches Bild vom<br />

Leben auf dem Flugplatz.<br />

Spörl, selbst lange als Segelfliegerin und heute bei Austro Control als Towerlotsin<br />

in Salzburg aktiv, schafft mit ihrem Buch genau das, was vielen Werbekampagnen<br />

von Vereinen oder Verbänden offenbar nicht gut genug gelingt: Interesse für den<br />

Flugsport zu wecken.<br />

Bedenkt man die insgesamt rückläufigen Zahlen der aktiven Motor-, Segel- und<br />

Ultraleichtflieger, gibt es keinen Zweifel, dass wir handeln müssen. Vergegenwärtigt<br />

man sich dazu, dass von den Piloten vielleicht fünf bis sieben Prozent Frauen sind,<br />

dann kristallisiert sich eine Zielgruppe heraus, die bisher – aus welchen Gründen<br />

auch immer – sträflich vernachlässigt wurde. Welches junge Mädchen weiß schon,<br />

dass man mit 14 Jahren segelfliegen darf und dass die Fliegerei wirklich keine reine<br />

Männersache ist?<br />

Deswegen mein Appell: Streut dieses Buch unters jugendliche Weibsvolk. Töchter,<br />

Patentöchter, Enkelinnen und Nichten – sie alle könnten die Pilotinnen der Zukunft<br />

sein. Die Figur Lena könnte die „Freundin“ sein, die sie das erste Mal mit auf den<br />

Flugplatz nimmt. Und, ganz unter uns, auch Jungs und nicht zuletzt Erwachsene<br />

dürften an diesem Buch ihren Spaß haben.<br />

Lars Reinhold, Redaktionsleiter <strong>aerokurier</strong><br />

Diskutieren Sie mit! Wir freuen uns über eine E-Mail (redaktion@<strong>aerokurier</strong>.de), ein Fax (+49 711 182-1781)<br />

oder einen Brief (Redaktion <strong>aerokurier</strong>, Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart) für unser Leserforum. Bitte vergessen<br />

Sie nicht, Ihre Adresse und Telefonnummer für eventuelle Rückfragen anzugeben.<br />

Foto: Katrin Sdun<br />

<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 3


<strong>aerokurier</strong>-Leserwahl <strong>2017</strong><br />

Sie stimmen ab, wer in diesem Jahr<br />

den Innovation Award erhält und<br />

welche Firmen als „Beste Marken“<br />

ausgezeichnet werden!<br />

Wir verlosen attraktive Preise! 24<br />

112<br />

Motorfliegen<br />

8 Reportage Skifliegen<br />

Bei bestem Winterwetter luden<br />

die Werdenfelser Sportflieger<br />

zum Ski-Fly-in.<br />

16 Klemm im Eigenbau<br />

Die Klemm 25 hat Detlef<br />

Oberbach und Josef Schmitz<br />

immer gereizt. Ein Original ist<br />

unbezahlbar – nicht aber ein<br />

Eigenbau.<br />

UL/LSA<br />

30 Reise: Grönland<br />

Mit zwei ULs soll es nach<br />

Amerika gehen. Doch in<br />

Grönland ist Schluss.<br />

Business Aviation<br />

38 Global 7000<br />

Einblicke in die Entstehung von<br />

Bombardiers neuem Flaggschiff<br />

42 News<br />

Inhalt Nr. 3 <br />

März <strong>2017</strong> I 61. Jahrgang<br />

8<br />

4 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong><br />

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Jubiläums-Serie<br />

79 Die 70er-Jahre<br />

Interessantes und<br />

Kurioses von<br />

anno dazumal<br />

Praxis<br />

75 Versicherungen<br />

Policen, die den Piloten<br />

absichern<br />

78 Expertentipp<br />

Worauf man bei Gummitanks<br />

achten sollte<br />

Titelthemen<br />

im Abo<br />

Coupons S. 91 und Special S. 9<br />

Segelfliegen<br />

84 WM in Australien<br />

So spannend ging noch keine<br />

Weltmeisterschaft zu Ende.<br />

Für Deutschland gab es zwei<br />

Silbermedaillen.<br />

95 Schleicher Ka 10<br />

Projektierter Ka-6-Nachfolger mit<br />

frühem Laminarprofil<br />

94 Neulackierung<br />

Worauf es ankommt, was<br />

es kostet, welche Firmen<br />

Lackierungen anbieten<br />

96 Sturz aus der letzten Kurve<br />

Klapptriebwerke können Piloten<br />

schnell überfordern, ganz besonders<br />

wenn überraschend<br />

etwas nicht funktioniert<br />

Porträt<br />

112 Fluglotsin und Autorin<br />

Mit „Lena fliegt sich frei“ hat<br />

Judith Spörl das erste Kinderbuch<br />

über den Segelflug<br />

geschrieben.<br />

Rubriken<br />

3 Editorial<br />

6 Leserforum<br />

14 News<br />

99 <strong>aerokurier</strong>-Markt<br />

108 Jobbörse<br />

111 Termine<br />

111 Impressum<br />

114 Vorschau<br />

30<br />

84<br />

Flight Training Special<br />

4 Multi-Engine Rating<br />

Umstieg von der Ein- auf die Mehrmot<br />

10 Upset Recovery<br />

Praktischer Kampf dem Loss of Control in Flight<br />

14 Kolumne<br />

Plädoyer fürs Gefahrentraining<br />

15 ATPL-Screening<br />

Tauge ich zum Verkehrsflieger?<br />

16 Sicherheit im Segelflug<br />

Trudeln muss auch nach der<br />

Ausbildung geübt werden<br />

19 Simulationssoftware<br />

Neues von ProPilots<br />

20 UL-Helikopter<br />

Die Ausbildung steht<br />

21 Flugschul-Guide <strong>2017</strong><br />

ATOs in Deutschland,<br />

Österreich und der Schweiz<br />

38<br />

Titelfotos: Bombardier, Uwe Glaser, Jutta Goldmann<br />

Fotos: Bombardier, Wolfgang Lankes, Frank Martini, Robert Ratzer/Salzburger Nachrichten, Uwe Stohrer,<br />

Maria Szemplinska<br />

<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 5


Leserforum<br />

<strong>aerokurier</strong> 02/<strong>2017</strong><br />

Segelflug: 8000 Meter<br />

6000 Höhenmeter<br />

sollten das Limit sein<br />

Nach heutigen, fachlich begründeten<br />

Luftfahrt-Standards (Risikoabwägung<br />

Hypoxie, Hyperventilation, verfügbare<br />

Logistik und Technik, Ausbildung und<br />

Training, Time of Useful Consciousness)<br />

muss festgehalten werden, dass Flüge in<br />

Höhen über 6000 m für uns Segelflieger<br />

doch sehr riskant sind. Ohne entsprechende<br />

vorbereitende Maßnahmen sind<br />

sie nicht vertretbar und sogar lebensgefährlich.<br />

6000 m ist ein sinnvolles Flug-<br />

Höhenlimit. Nur nach einem vorhergehenden<br />

Sauerstofftraining mit Demonstration<br />

von Sauerstoffmangel – beispielsweise in<br />

einer Unterdruckkammer –, der Verwendung<br />

geprüfter Sauerstofftechnik und<br />

Einsatzmethodik mit sofort nutzbarem<br />

Notsauerstoff können Wellenflüge in<br />

größere Höhen angemessen und sicher<br />

durchgeführt werden. Als Lektüre empfehle<br />

ich den Wikipedia-Artikel zum<br />

Helios-Airways-Flug 522.<br />

Jürgen Knüppel, Schwalmstadt<br />

<strong>aerokurier</strong> 02/<strong>2017</strong><br />

Segelflug: Unfallanalyse<br />

Notlandung vorbereitet,<br />

aber vergessen zu fliegen<br />

Da ich diesen Unfall für die zuständige<br />

Staatsanwaltschaft untersucht habe,<br />

möchte ich den Artikel teilweise berichtigen<br />

und ergänzen: Am Unfallflugzeug<br />

war die elektrische Propellerverstellung<br />

etwas anders als im Bild auf Seite 73<br />

dargestellt. Des Weiteren hatte der Pilot<br />

offensichtlich alles unternommen, eine<br />

Notlandung vorzubereiten – dabei aber<br />

vergessen, das Flugzeug in der Luft zu<br />

halten. Denn bei der Unfallaufnahme waren<br />

der Brandhahn zu, die Zündung aus<br />

und der Propeller auf Segelstellung. Des<br />

Weiteren war das Wetter durchaus kritisch:<br />

die amtliche Wetterauskunft, eingeholt<br />

für die Staatsanwaltschaft, war: D1,<br />

Durchzug von Schauern, Temperatur am<br />

Boden 8 °C, Taupunkt 6 °C. Eine Vergaservereisung<br />

war beim Üben von Touchand-Go<br />

also durchaus möglich. Fluglehrer<br />

mit HK-36-Erfahrung raten bei diesen<br />

Bedingungen vom Aufsetzen und Durchstarten<br />

ab. Alle anderen Erkenntnisse<br />

kann ich bestätigen. Die Zusammenarbeit<br />

mit den Kollegen der BFU war sehr gut.<br />

Claus-Dieter Bäumer,<br />

Sachverständiger für Schäden an<br />

Luftfahrzeugen, Hamburg<br />

<strong>aerokurier</strong> 02/<strong>2017</strong><br />

Kolumne: Windenergie<br />

Leserbriefe spiegeln<br />

einseitige Interessen<br />

Bei den Leserbriefen zur Windenergie-<br />

Kolumne fällt mir ein altes Sprichwort ein:<br />

„Wes Brot ich ess, des Lied ich sing’…“.<br />

Jedenfalls scheinen sie ebenfalls sehr<br />

einseitige Interessen zu spiegeln. Es gibt<br />

gute Gründe, kein Freund der aktuellen<br />

Windkraftpolitik zu sein. Aus meiner Sicht<br />

– und der vieler anderer – handelt es sich<br />

bei dieser Form der Energiegewinnung<br />

um eine langfristig ökologisch und ökonomisch<br />

Schädliche. Sie blenden nämlich<br />

aus, dass wegen völlig verfehlter Energieförderpolitik<br />

zugunsten einer Windkraftmafia<br />

für jeden Windpark ein Grundlastkraftwerk<br />

mit Kohle- oder Atomstrom erhalten<br />

werden muss, dass schon heute oft<br />

Windstrom nur um seiner selbst und der<br />

Förderung willen erzeugt wird und dass<br />

die Betreiber auch für Stilllegung von Anlagen<br />

von uns Allen bezahlt werden und<br />

dass wir gerade in den Flächenländern<br />

eben wegen dieser verfehlten Politik mit<br />

immer höheren Netzentgelten und EEG-<br />

Schreiben lohnt sich! Unter allen Leserbrief-<br />

Autoren des vergangenen Monats hat die Redaktion das<br />

Buch „Ultraleichtfliegen kompakt“ von Winfried Kassera<br />

verlost. Es bietet das Grundwissen zum Erwerb der UL-<br />

Lizenz und dient als Nachschlagewerk für Lizenzpiloten oder<br />

als Unterrichtsmittel für Ultraleicht-Fluglehrer. Als Gewinner<br />

wurde Jürgen Knüppel aus Schwalmstadt gezogen.<br />

Gerne veröffentlichen<br />

wir Ihre Meinung. Schicken<br />

Sie uns Ihren Leserbrief<br />

(für Rückfragen bitte<br />

unbedingt mit Adresse<br />

und Telefonnummer) an<br />

E-Mail: redaktion@<strong>aerokurier</strong>.de<br />

Fax: +49 711 182-1781<br />

Umlagen belastet werden. Alles Gelder,<br />

die an eine Industrie gehen, deren einziges<br />

Ziel die Profitmaximierung ist und die<br />

nicht davor zurückschreckt, Windräder in<br />

Wälder oder sogar in Mooreinzugsgebiete<br />

zu bauen, deren Ökosysteme dadurch zerstört<br />

werden. Und das schadet nicht nur<br />

der Fliegerei, sondern auch der Lebensqualität<br />

der nichtfliegenden Bevölkerung.<br />

Neue Untersuchungen zeigen übrigens<br />

noch einen anderen Einfluss der großflächigen<br />

WEA-Felder auf die Luftfahrt:<br />

Die Vogelzüge meiden diese Gebiete und<br />

fliegen vermehrt durch Areale, die wegen<br />

Anflugrouten von Windenergieanlagen<br />

freigehalten werden. Ich meine jedenfalls:<br />

Weiter so, Dr. Spornrad. Ein Kolumnist<br />

darf parteiisch und auch subjektiv sein.<br />

Matthias Fischer, Königs Wusterhausen<br />

Korrektur: Im Artikel „Ein Flugplatz als Welterbe?“,<br />

<strong>aerokurier</strong> 2/<strong>2017</strong>, S. 26, ist uns in einer Bildunterschrift<br />

ein Fehler unterlaufen. Irrtümlich schrieben<br />

wir, dass sich das Militär 2005 aus Dübendorf<br />

zurückgezogen hat. Das ist falsch, das Militär fliegt<br />

dort immer noch. Allerdings wurde seinerzeit der<br />

Jet-Flugbetrieb eingestellt.<br />

Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der Redaktionsmeinung übereinstimmen.<br />

Wir behalten uns die Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor.<br />

Foto: Motorbuch Verlag<br />

6 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>


[ MOTORFLIEGEN Reportage ]<br />

AB AUF DIE<br />

AUTOR:<br />

Jürgen Schelling<br />

FOTOS:<br />

Uwe Stohrer<br />

Eine paradiesische Landschaft,<br />

malerische Berggipfel im<br />

Hintergrund, eine dichte<br />

Schneeauflage und satte<br />

Wintersonne. Was den Segelfliegern<br />

in Alpennähe ihr Hobby unmöglich<br />

macht, lässt bei einer anderen Pilotengruppe<br />

die Herzen höherschlagen.<br />

Jetzt sind die Skiflieger in ihrem Element!<br />

Es ist nur eine kleine Gruppe<br />

innerhalb der Pilotengemeinde, die<br />

in der kalten Jahreszeit die Räder<br />

ihrer Flugzeuge ab- und stattdessen<br />

Kufen anmontiert – es handelt sich<br />

dabei um besonders leidenschaftliche,<br />

unerschrockene Flieger. Wer mit einem<br />

Skifahrwerk in die Luft geht, für den<br />

ist in diesem Januar quasi ganz<br />

Deutschland eine einzige Landebahn.<br />

Zwar ist es nicht erlaubt, außerhalb<br />

von Flugplätzen oder genehmigten<br />

Landeflächen zu starten oder aufzusetzen,<br />

aber in schneereichen Gebieten<br />

Deutschlands, Österreichs und<br />

8 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>


Fly-in am Flugplatz Ohlstadt<br />

PISTE!<br />

Hüfthoher Schnee muss einen Flugplatz nicht zwangsläufig in den Winterschlaf<br />

schicken. Man kann die weiße Pracht auch als Herausforderung betrachten und<br />

– wie die Werdenfelser Sportflieger – zum Skiflieger-Fly-in einladen.<br />

der Schweiz wäre wohl über Monate<br />

hinweg kein Motorflugbetrieb möglich,<br />

wenn nicht zumindest einige<br />

Maschinen auf Ski umgerüstet werden<br />

könnten.<br />

Dass es auch keine wochenlangen<br />

Vorbereitungen braucht, um ein zünftiges<br />

Fly-in zu veranstalten, bewiesen<br />

die Mitglieder der Sportfliegergruppe<br />

Werdenfels am oberbayerischen<br />

Segelflugplatz Ohlstadt zwischen<br />

München und Garmisch. Ziemlich<br />

kurzfristig hatten sie angesichts der<br />

perfekten Schneelage die Idee, ein<br />

Skifliegertreffen zu veranstalten. Also<br />

wurde flugs das zuständige Luftamt<br />

Süd in München informiert und<br />

eine Genehmigung eingeholt, auf das<br />

Fly-in aufmerksam gemacht, interessierte<br />

Piloten dazu aufgerufen, sich<br />

beim Luftamt Süd anzumelden, und<br />

tolles Wetter bestellt.<br />

An dem geplanten Samstag Mitte<br />

Januar sind die Bedingungen dann<br />

Start ins Vergnügen:<br />

Die Maule trotzt den<br />

tiefen Temperaturen.<br />

<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 9


[ MOTORFLIEGEN Reportage ]<br />

DAS LÄSST DIE HERZEN HÖHERSCHLAGEN:<br />

SKIFLIEGEN VOR EINER ATEMBERAUBENDEN KULISSE<br />

Beste Bedingungen:<br />

In Ohlstadt werden die<br />

Skiflieger von strahlendem<br />

Sonnenschein und<br />

lockerem Pulverschnee<br />

empfangen.<br />

so, dass die Bezeichnung CAVOK<br />

absolut untertrieben ist. Strahlender<br />

Sonnenschein, Windstille, eine frische<br />

Neuschneeauflage auf etwa einem<br />

Meter Altschnee, das Ganze vor einer<br />

eindrucksvollen Bergkulisse mit der<br />

Zugspitze voraus – bessere Bedingungen<br />

kann es nicht geben.<br />

Kein Wunder, dass rasch die erste<br />

Maschine landet, eine Zlin Savage<br />

aus dem nur wenige Flugminuten<br />

entfernten Antdorf. Das ist das Signal,<br />

die in Ohlstadt stationierte, fünfsitzige<br />

Maule M-7-235C Orion auf Ski<br />

ebenfalls aus der Halle zu ziehen, den<br />

Sechszylinder-Lycoming IO-540 ausgiebig<br />

warmlaufen zu lassen und<br />

anschließend einen ersten Erkundungsflug<br />

zu absolvieren. In der<br />

nächsten Stunde tauchen immer mehr<br />

Flugzeuge am Himmel auf. Eine Aviat<br />

Husky, eine PA-18, ein Falke, weitere<br />

Savages. Um die Mittagszeit<br />

stehen zwölf Skiflugzeuge auf der<br />

Schneefläche vor dem Vereinshangar.<br />

Jede Menge Spuren auf der mit Zweigen<br />

markierten Startbahn zeigen, dass<br />

am Segelflugplatz Ohlstadt heute<br />

richtig was los ist. Es ist eine bunte<br />

Palette an Flugzeugen, zwei- oder<br />

fünfsitzig, mit Motoren von 80 bis 235<br />

PS, dazu ein Falke-Motorsegler.<br />

Auch Thomas Dietrich, einer der<br />

erfahrensten Gletscherflugpiloten<br />

Deutschlands, ist mit seiner Husky<br />

dabei und freut sich über die ungezwungene<br />

Veranstaltung. „So mag<br />

ich’s: Anfang der Woche erfahren,<br />

dass ein Skifliegertreffen stattfindet,<br />

kurz anmelden und dann einfach<br />

herkommen.“ Der ehemalige Aviat-<br />

Husky-Vertriebspartner für Deutschland<br />

hat seine Maschine mit besonders<br />

praxistauglichen Ski ausgerüstet.<br />

Dietrich vertreibt auch dieses von ihm<br />

mitentwickelte Ski/Radfahrwerk des<br />

Typs RF-8001. Es arbeitet elektrohydraulisch.<br />

Ein Elektromotor baut den<br />

Druck für die Dämpfer auf, die jeweils<br />

an einem Ski sitzen. Bei Landungen<br />

auf Schnee wird das Rad quasi auf<br />

den Ski gehoben. Soll aber auf Asphalt<br />

oder Gras aufgesetzt werden, gleitet<br />

der Ski ganz nach vorne und wird<br />

gleichzeitig etwas hochgezogen, damit<br />

genügend Bodenfreiheit für den<br />

Reifen entsteht und sich der Ski auch<br />

10 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>


Dornröschenschlaf:<br />

Mitte Januar ist auf<br />

dem Segelfluggelände<br />

Ohlstadt<br />

normalerweise nicht<br />

viel los. Das änderte<br />

sich beim Fly-in der<br />

Skiflieger.<br />

Landungen, so weich wie auf Watte: Wer gerne schraubt, ersetzt die Räder direkt durch Kufen. Die Ski/Radfahrwerke sind praxistauglicher, da die<br />

Flugzeuge damit auch auf Asphalt und Gras aufsetzen können, doch fallen sie im Erwerb auch deutlich teurer aus und bringen einiges an Mehrgewicht.<br />

nirgends verhaken kann. Das Ganze<br />

geschieht per Schalter im Panel, der<br />

wie ein Hebel fürs Einziehfahrwerk<br />

die Form eines Rades aufweist. Es<br />

gibt zwei Stellungen: Skilandung oder<br />

Radlandung. Das System ist EASAund<br />

FAA-zertifiziert. So viel luftfahrtzugelassene<br />

Technik ist allerdings<br />

nicht billig: Etwa 15 000 Euro sind<br />

dafür hinzulegen. Das Mehrgewicht<br />

für die Husky beträgt rund 30 Kilogramm.<br />

Bei den ULs funktioniert Skifliegen<br />

einfacher und preiswerter. Ihre Systeme<br />

müssen zwar nicht luftfahrtzugelassen<br />

sein wie bei Echo-Klasse-<br />

Flugzeugen, aber ebenfalls erprobt<br />

und praxistauglich. Die am Fly-in<br />

teilnehmenden Zlin-Savage-Halter<br />

haben die von Importeur Tom Huber<br />

empfohlenen Ski/Radfahrwerke montiert,<br />

ebenso wie er selbst an seiner<br />

Turbo-Version und seine Frau Hilde<br />

an ihrer normalen Savage. Alle Savage-Modelle<br />

mit diesen Kufen haben<br />

seit 2011 eine Verkehrszulassung. Es<br />

sind Ski des kanadischen Herstellers<br />

Datum, der eine ganze Palette von<br />

Straight Ski und kombinierten Ski/<br />

Radfahrwerken für ULs, LSA, Experimentals<br />

und andere nicht zertifizierte<br />

Flugzeuge anbietet. Die für die<br />

Savage geeignete Ski-Rad-Kombination<br />

kostet etwa 4200 Kanadische<br />

Dollar sowie etwa 600 Euro für die<br />

Montage in Deutschland. Die Verstellung<br />

der Rad-Kufen-Kombination<br />

geschieht per Elektromotor. Allerdings<br />

bringen die Ski samt zugehörigen<br />

Leitungen und Aufhängungen etwa<br />

25 Kilo Mehrgewicht auf die Waage.<br />

Genaues Rechnen beim Tanken ist<br />

also notwendig, falls auch noch ein<br />

Passagier mit an Bord der Savage<br />

genommen und die zulässige Abflugmasse<br />

eingehalten werden soll.<br />

Am leichtesten und preiswertesten<br />

ist es, die Räder im Winter abzuschrauben<br />

und stattdessen einfache<br />

Kufen anzubringen. Für den Rotaxmotorisierten<br />

Scheibe-Falke beim<br />

Treffen in Ohlstadt ist dies die praxistauglichste<br />

Methode, um auf Schnee<br />

abheben und landen zu können. Der<br />

Umbau ist rasch erledigt, und da keine<br />

Räder mehr mitgeschleppt werden,<br />

ist das Mehrgewicht zu vernachläs-<br />

Familienzusammenkunft:<br />

Die der Piper Cub nachempfundenen<br />

Zlin Savages<br />

eignen sich bestens fürs<br />

Skifliegen.<br />

<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 11


[ MOTORFLIEGEN Reportage ]<br />

Gut eingepackt: Bei<br />

den tiefen Temperaturen<br />

kühlen die Motoren<br />

schnell aus. Um dem<br />

entgegenzuwirken,<br />

packen die Skiflieger ihre<br />

Maschinen warm ein.<br />

EIN RATING GIBT ES FÜRS SKIFLIEGEN NICHT,<br />

GELERNT SEIN WILL ES TROTZDEM<br />

Anfänger sollten<br />

genügend Erfahrung<br />

im Beisein eines<br />

erfahrenen Skifliegers<br />

sammeln, ehe sie<br />

die ersten Allein flüge<br />

unternehmen.<br />

sigen. Mit diesen luftfahrtzugelassenen<br />

Kufen kann allerdings immer nur<br />

auf verschneitem Untergrund gestartet<br />

und gelandet werden, nicht aber<br />

auf festen Pisten. Für die beim Fly-in<br />

teilnehmende PA-18-Crew sind derartige<br />

Straight-Ski ebenfalls eine<br />

bewährte Lösung. Unternehmen wie<br />

Airglas aus Alaska bieten sie aus<br />

Fiberglas an. Rund 4500 US-Dollar<br />

muss ein Cub-Halter hinlegen, dafür<br />

gibt es Ski, Befestigungen und das<br />

zugehörige STC.<br />

Anders als etwa beim Wasserflug<br />

oder Gletscherfliegen gibt es kein<br />

eigenes Rating für das Skifliegen. Ein<br />

vernünftiger Pilot sollte aber jede<br />

Menge Starts und Landungen mit<br />

einem Skiflug-vertrauten Einweisungsberechtigten<br />

oder Fluglehrer machen,<br />

denn Start- und Landestrecken können<br />

je nach Schnee- und Pistenbeschaffenheit<br />

komplett anders ausfallen,<br />

als man es vom Radbetrieb gewohnt<br />

ist.<br />

Überhaupt muss der Pilot eines<br />

Skiflugzeugs umdenken. In die Bremsen<br />

zu steigen, nützt bei einer Maschine<br />

auf Kufen überhaupt nichts.<br />

Er muss also am Boden immer sehr<br />

vorausschauend agieren. Und zu zögerliches<br />

Manövrieren funktioniert<br />

auch nicht. Ähnlich wie ein Skifahrer<br />

braucht ein Skiflieger einen gewissen<br />

Schwung, um das Flugzeug im Schnee<br />

wenden oder um Hindernisse kurven<br />

zu können. Wer nicht flott genug unterwegs<br />

ist, hat entweder einen riesigen<br />

Wendekreis oder muss notfalls<br />

den Motor abstellen und aussteigen,<br />

um das Flugzeug per Muskelkraft<br />

wieder in die gewünschte Richtung<br />

zu drehen. Auch der Magnetcheck<br />

ist schwieriger, weil die Maschine<br />

nicht gebremst werden kann. Manchmal<br />

ist selbst bei Leerlaufdrehzahl<br />

die Motorleistung so hoch, dass das<br />

Flugzeug losrutscht. Daran muss der<br />

Pilot immer denken.<br />

Skiflieger mit einer Schleppkupplung<br />

an ihrer Maschine nutzen deshalb<br />

gern einen Trick: Sie hängen ein robustes<br />

Seil in ihre Schleppkupplung<br />

und binden dieses an einem stabilen<br />

Geländer oder Objekt fest. Derart<br />

festgezurrt, wird der Magnetcheck<br />

absolviert. Danach wird die Schlepp-<br />

12 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>


kupplung ausgelöst, das Seil fällt ab,<br />

die Maschine ist frei und gleitet davon.<br />

Allerdings heißt es immer aufpassen.<br />

Bei eisiger oder verharschter Schneedecke<br />

rutscht das Flugzeug gerne<br />

bereits vorhandenen Spuren nach.<br />

Auch kann je nach Zustand der Schneedecke<br />

der entstehende Gleitwiderstand<br />

beim Starten sehr hoch sein. Oft sind<br />

jetzt auch die Tankstellen an kleineren<br />

Flugplätzen außer Betrieb. Gutes<br />

Spritmanagement ist beim Skifliegen<br />

daher noch wichtiger als in der wärmeren<br />

Jahreszeit.<br />

Trotz dieser kleinen Unwägbarkeiten<br />

sind alle Piloten in Ohlstadt<br />

mit Begeisterung in ihren Kufenflugzeugen<br />

unterwegs, um diese alternative<br />

Form der Aviatik auszukosten.<br />

Die Landebahn ist auf einmal riesengroß,<br />

weil anders als im Sommer nicht<br />

nur die schmale Piste, sondern eine<br />

rund 100 Meter breite Schneefläche<br />

zum Aufsetzen taugt. Und ist der<br />

Schnee auch noch pulvrig, lässt sich<br />

das Landen am ehesten mit einem<br />

Sich-in-Watte-fallen-lassen-Gefühl<br />

umschreiben. Der Pilot der kräftigen<br />

Maule M-7 sowie weitere Halter nehmen<br />

auch Passagiere mit, um sie für<br />

diese ganz besondere Form des Fliegens<br />

zu begeistern.<br />

Das Gemeinschaftsgefühl ist bei<br />

einem Fly-in natürlich ebenfalls wichtig.<br />

Mitglieder der Sportfliegergruppe<br />

Werdenfels als Veranstalter haben<br />

deshalb Gulaschsuppe, Kaffee und<br />

Kuchen bereitgestellt. Die Stimmung<br />

ist angesichts von Wetter, Schneelage<br />

und Verpflegung bestens. Bei<br />

wärmender Suppe wird herzhaft gefachsimpelt,<br />

Vor- und Nachteile der<br />

jeweiligen Skifahrwerke diskutiert<br />

und Tipps für geeignete Ski-Landeplätze<br />

untereinander ausgetauscht.<br />

Auch der Flugleiter in seinem kleinen<br />

Tower-Anhänger am Rande der<br />

Schneepiste hat beim Skiflieger-Flyin<br />

gut zu tun. Erst am Nachmittag<br />

machen sich die Teilnehmer wieder<br />

auf zu ihren jeweiligen Heimatflugplätzen.<br />

Und während das idyllische<br />

Segelfluggelände gegen Abend wieder<br />

bis zum Beginn der Segelflugsaison<br />

in seinen Dornröschenschlaf fällt,<br />

fiebern die Skiflieger bereits ihrem<br />

nächsten Treffen entgegen. ae<br />

Mit Bedacht: Aufgrund<br />

der schlechten Bremswirkung<br />

wird der Magnetcheck<br />

zur echten<br />

Herausforderung.<br />

<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 13


[ NEWS ]<br />

Bessie Coleman<br />

GOOGLE EHRT PIONIERIN<br />

„Queen Bless“ oder „Brave Bessie“ – zwei der Spitznamen Bessie<br />

Colemans – war die erste Afroamerikanerin mit Pilotenschein und die<br />

erste Frau mit einem internationalen Pilotenschein. Geboren am 26.<br />

Januar 1892, zeichnete sich Coleman schon in jungen Jahren als hervorragende<br />

Schülerin aus, musste ihr Studium jedoch aus Geldnöten<br />

abbrechen. Inspiriert von Erzählungen von Piloten aus dem Ersten<br />

Weltkrieg, beschloss sie, selbst fliegen zu lernen. Da im „Land der<br />

unbegrenzten Möglichkeiten“ keine Afroamerikaner ausgebildet wurden,<br />

lernte sie Französisch und wagte den Sprung über den Atlantik.<br />

Nach nur einem Jahr kehrte sie als unerschrockene Pilotin zurück und<br />

Illustration: Google, Inc.<br />

erfuhr in den folgenden Jahren durch die Teilnahme an Flugschauen<br />

weltweit Ruhm und Anerkennung – von Schwarzen wie auch von Weißen.<br />

Am 20. April 1926 flog Coleman zusammen mit ihrem Agenten<br />

und Mechaniker William Willis als Vorbereitung zu einem Auftritt in<br />

Jacksonville über das Veranstaltungsgelände. Aufgrund eines technischen<br />

Defekts geriet die Maschine ins Trudeln, und Bessie, die, um<br />

besser sehen zu können, keinen Sicherheitsgurt angelegt hatte, stürzte<br />

aus 150 Metern Höhe aus dem Cockpit. Auch Willis starb, als das<br />

Flugzeug aufschlug und in Flammen aufging. Am 26. Januar ehrte<br />

Google ihren 125. Geburtstag mit einem Doodle auf seiner Startseite.<br />

Robinson Helicopter<br />

12 000. HUBSCHRAUBER AUSGELIEFERT<br />

Fotos: Google, Inc., Robinson Helicopter, Cirrus Aircraft, ISS Aviation, Tecnam, Commission Espace Aérien<br />

Guter Jahresabschluss für den weltgrößten Helikopterhersteller: Im<br />

Dezember 2016 hat die Robinson Helicopter Company den 12 000.<br />

Hubschrauber an einen Kunden übergeben. Der Jubiläums-Heli ist<br />

eine R66 Turbine, jüngster Spross der Robinson-Modellreihe. „Eine<br />

schöne Art, das Jahr zu beenden“, sagte Robinson-Präsident Kurt<br />

Robinson. Der Hubschrauber wird an Hover Dynamics geliefert, einen<br />

von drei langjährigen Robinson-Händlern in Südafrika. Eingesetzt wird<br />

der Hubschrauber künftig von dem neuen Charter- und Reiseveranstalter<br />

Fly Karoo Air Services, der in der Region des Camdeboo-<br />

Nationalparks operiert. Laut Dean Feldman von Hover Dynamics<br />

wählte Fly Karoo die R66 aufgrund ihres leistungsstarken Triebwerks,<br />

der ruhigen Kabine, des geräumigen Gepäckraums und der niedrigen<br />

Betriebskosten.<br />

Modellpflege für <strong>2017</strong><br />

CIRRUS PRÄSENTIERT G6<br />

Zu den Neuerungen der nunmehr sechsten Generation von Cirrus’<br />

SR-Modellen gehört das Perspective+ Flight Deck, das Avionikspezialist<br />

Garmin entwickelte. Vorbild dafür ist das kürzlich vorgestellte<br />

G1000 NXi. Das Perspective+ besitzt eine bis zu zehnmal schnellere<br />

Rechengeschwindigkeit gegenüber dem Vorgängermodell. Ein<br />

weiteres Highlight findet sich außen: Die Spectra Wingtips tragen<br />

auch zur Sicherheit bei, da die Helligkeit der integrierten Beleuchtung<br />

verdoppelt werden konnte. Die SR20 G6 erhält neben Perspective+<br />

und Spectra Wingtips auch einen neuen Motor: Der IO-390 von Lycoming<br />

leistet 215 PS (157 kW). Die Zuladung steigt um 68 Kilogramm.<br />

Die Dynamic WT 9 begeistert seit 2001 UL-Piloten in aller Welt. Ende<br />

letzten Jahres wurde das inzwischen 600. Exemplar dieses Musters der<br />

Firma Aerospool in der Slowakei ausgeliefert: Die Werknummer 600 mit<br />

dem Kennzeichen D-MECX ging an die Fluggruppe FSG Hans Klemm<br />

Böblingen/Calw. Herbert Egger von der FSG übernahm das Flugzeug von<br />

Hannes Zimmermann, der mit ISS Aviation die Aerospool-ULs in Deutschland<br />

vertreibt. Die WT 9<br />

gibt es für den Amateurflugzeugbauer<br />

auch als Kit.<br />

14 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>


Luftraum<br />

FLUGHÖHEN EINHALTEN<br />

Der französische Segelflugverband<br />

fürchtet um die Freiheiten in den Alpen,<br />

weil es immer wieder zu Luftraumverstößen<br />

kommt. Verbandspräsident<br />

Jean-Emile Rouaux appelliert deshalb<br />

an die Mitglieder und die vielen Gastsegelflieger<br />

in den französischen Seealpen,<br />

gesetzeskonform zu fliegen. An<br />

sehr guten Wellenflugtagen kommt es<br />

immer wieder vor, dass Segelflieger die<br />

maximal zulässige Flughöhe (FL 195 in<br />

den LTA Alpes) überschreiten und dabei<br />

das Risiko von Kollisionen mit Flugzeugen<br />

der kommerziellen Luftfahrt steigt.<br />

Auch wenn es sich oft nur um geringfügige<br />

Höhenüberschreitungen handelt –<br />

verursacht beispielsweise durch eine<br />

Fehlberechnung der Flugfläche 195,<br />

Tecnam P2012 Traveller<br />

VORSTELLUNG ZUR AERO<br />

Tecnam unterbricht im April die Flugerprobung des<br />

Elfsitzers P2012 Traveller, um den zweimotorigen<br />

Hochdecker, der viele alte Flugzeuge dieser Klasse<br />

ersetzen kann, vom 5. bis 8. April auf der AERO in<br />

Friedrichshafen vorzustellen. Es wird der erste öffentliche Auftritt der P2012 sein. Den Erstflug<br />

absolvierte das Flugzeug, das nach CS-23 und FAR 23 zugelassen werden soll, im Sommer 2016. Der<br />

kleine Airliner mit Festfahrwerk ist das bislang größte Flugzeug von Tecnam und wird von zwei 375 PS<br />

starken Lycoming-iE2-Motoren angetrieben. Im Cockpit dominiert das neue Garmin G1000 NXi. Die<br />

Flugerprobung soll Ende 2018 abgeschlossen sein. Auf der 25. AERO ist Tecnam mit seiner ganzen<br />

Produktpalette von ULs, US-LSAs, CS-VLAs und den Motorflugzeugen nach CS-23 und FAR 23 vertreten.<br />

Tecnam stellt in Halle 4, Stand 319, aus.<br />

80675<strong>03</strong>-87-1.QXD_Layout 1 25.01.17 13:41 Seite 1<br />

Ein Fliegerherz hat aufgehört zu schlagen.<br />

Richard Hecht<br />

eine falsche Höhenmessereinstellung<br />

oder einfach durch eine Fehleinschätzung<br />

des überraschend starken Steigens<br />

–, reicht das aus, um das Segelflugzeug<br />

in eine von Jets genutzte Höhe<br />

zu bringen. Ein Near Miss oder gar ein<br />

Zusammenstoß mit einem Passagierflugzeug<br />

hätte nicht nur dramatische<br />

Folgen, er würde vielleicht auch das<br />

Ende des Segelflugs bedeuten, wie er<br />

aktuell in den Seealpen möglich ist.<br />

Hier sieht der Verband alle Segelflieger<br />

gemeinsam in der Verantwortung.<br />

DRF-Jahresbilanz 2016<br />

WENIGER EINSÄTZE<br />

Die Piloten, Notärzte und Rettungsassistenten<br />

der DRF Luftrettung<br />

leisteten im vergangenen Jahr<br />

35 846 Luftrettungseinsätze und<br />

damit weniger als im Vorjahr (2015:<br />

36 476 Einsätze). Die DRF Luftrettung<br />

setzt an 29 Stationen in<br />

Deutschland und an zwei Stationen<br />

in Österreich Hubschrauber<br />

für die Notfallrettung ein.<br />

Unser langjähriger Mitarbeiter, Kollege und Freund ist am 23. Dezember<br />

völlig unerwartet verstorben.<br />

Richard Hecht war seit 1971 bis zu seinem Tode für Piper tätig und hat<br />

in den vielen Jahren als Berufspilot und Flugzeugverkäufer zum Erfolg<br />

unseres Unternehmens beigetragen. Er war Gründungsgesellschafter<br />

und jahrelang Mitglied im Aufsichtsrat unserer Gesellschaft.<br />

Richard Hecht war ein Mensch voller Energie und Tatendrang, sein<br />

Tod macht uns traurig und fassungslos.<br />

Wir werden Richard Hecht vermissen, seine Hilfsbereitschaft, seinen<br />

fachkundigen Rat, seine fliegerische und soziale Kompetenz und seine<br />

Freundschaft. Wir sind dankbar für die 45 gemeinsamen Jahre, die wir<br />

mit ihm erleben durften.<br />

Wir trauern um einen liebenswerten Menschen.<br />

Er hinterlässt eine schmerzliche Lücke und wird uns unvergessen<br />

bleiben.<br />

Vorstand, Aufsichtsrat, Kolleginnen und Kollegen der<br />

PIPER DEUTSCHLAND AG


[ MOTORFLIEGEN Flugzeugreport ]<br />

Klemm 25 im Eigenbau<br />

KAMERAD<br />

Eine Klemm 25, das wär’s, dachten sich Detlef Oberbach und sein<br />

Fliegerkumpel Josef Schmitz. Anderthalb Jahre später war sie fertig<br />

und flog. Bis der Motor, ein Siebenzylinder-Stern von Rotec, versagte.<br />

16 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>


FÜR ZWEI<br />

TEXT: Uwe Glaser / Detlef Oberbach<br />

FOTOS: Uwe Glaser / Josef Schmitz<br />

<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 17


[ MOTORFLIEGEN Flugzeugreport ]<br />

[ 1 ]<br />

[ 2 ] [ 3 ]<br />

18 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>


[ 4 ]<br />

[ 1 ] Im Tanz mit den letzten Sonnenstrahlen: die Klemm und ihre Erbauer bei einer<br />

abendlichen Spritztour. [ 2 ] Kameraden: Detlef Oberbach wollte unbedingt eine Klemm<br />

bauen, sein Fliegerkumpel Josef Schmitz stieg in das Projekt ein. [ 3 ] Außenborder:<br />

Fahrt- und Drehzahlmesser sind außerhalb des Cockpits montiert. [ 4 ] Das Instrumentenpanel<br />

ist modern bestückt. Ein Original wäre – wenn überhaupt zu beschaffen – zu<br />

teuer gewesen. [ 5 ] Der kleine Lycoming leistet 115 PS.<br />

[ 5 ]<br />

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[ MOTORFLIEGEN Flugzeugreport ]<br />

[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]<br />

[ 4 ]<br />

[ 1 ] Mischpult: Gashebel und Gemischregler mit selbst gebauter Konsole. [ 2 ] Die Klemm<br />

rollt auf einem filigranen Hauptfahrwerk. [ 3 ] Sichtmarke: ein Blitzer auf dem Rumpfrücken.<br />

[ 4 ] Orgelpfeifen: Die kurzen Auspuffstutzen geben dem Lycoming der Klemm einen<br />

dezenten Klang. [ 5 ] Schnittig: Die Verkleidungen für die Außenbordinstrumente passen<br />

sich harmonisch der Silhouette der Klemm an. [ 6 ] Understatement: Der weinrote Lack<br />

verschafft dem Flugzeug ein edles und gediegenes Auftreten. [ 5 ]<br />

[ 6 ]<br />

20 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>


Kameraden stehen einander bei –<br />

ganz egal, in welcher Situation.<br />

Es ist schon 15 Minuten nach<br />

Sonnenuntergang an diesem<br />

herrlichen, sonnenverwöhnten<br />

Tag. Den Geruch des<br />

fallenden Herbstlaubes in der Nase<br />

und die leuchtenden Farben der<br />

Wälder haben mich in ihren Bann<br />

gezogen. Ein kurzer Blick auf die<br />

Uhr lässt mich aufschrecken. Es wird<br />

Zeit, schnell herunterzukommen! Doch<br />

bei der Klemm geht nichts mal eben<br />

schnell.<br />

Der Anflug will<br />

gut geplant sein,<br />

denn sie schwebt<br />

und schwebt. Aufgrund<br />

der großen<br />

Spannweite und<br />

der tief sitzenden<br />

Flügel macht sich jetzt der Bodeneffekt<br />

so richtig bemerkbar. Landeklappen<br />

gibt es nicht, und slippen<br />

bringt auch nicht wirklich viel. Also<br />

Gas fast komplett zurück und mit 55<br />

Knoten einen ganz flachen Anflug<br />

machen, und den mit einem sehr<br />

konstanten Winkel. Mit der Nase weit<br />

vor die Schwelle zielen und sachte<br />

abfangen. Sachte, das ist wichtig,<br />

denn sonst springt sie wie wild nach<br />

dem Aufsetzen. Schön die Richtung<br />

mit Bremse und Seitenruder halten<br />

und vor den Hangar rollen. Landung<br />

erfolgreich beendet.<br />

Seit mehr als 40 Jahren bin ich<br />

Pilot und schon lange der Oldtimerfliegerei<br />

zugetan. Seit 1984 besitze<br />

und fliege ich eine Stampe SV.4 B.<br />

Nachdem ich schon mehrere Metallflugzeuge<br />

von Van’s Aircraft – darunter<br />

RV-4, RV-6 und RV-7 – gebaut<br />

hatte, entstand der Wunsch, einmal<br />

ein historisches Flugzeug anzugehen.<br />

Inspiriert durch die Bücher ehemaliger<br />

Piloten wie Elly Beinhorn oder<br />

Ernst Udet, stand eine Klemm 25 ganz<br />

oben auf der Wunschliste. Mein ebenfalls<br />

mit der Fliegerei eng verbundener<br />

Freund Josef Schmitz hatte wohl<br />

die gleichen Ambitionen und schlug<br />

vor, solch ein Projekt gemeinsam<br />

durchzuziehen.<br />

Als gelernter Modellschreiner hielt<br />

er den Bau einer Klemm 25 für durchführbar<br />

und machte sich sogleich an<br />

die Beschaffung alter Pläne und Konstruktionszeichnungen.<br />

Hierüber<br />

lernten wir auch Marc Kön kennen<br />

und schätzen. Da er in seinem LTB<br />

in der Eifel gerade eine Klemm 25<br />

aus Luxemburg restauriert hatte,<br />

fanden wir bei ihm wertvolle Unterstützung.<br />

Er stellte uns fast 1000<br />

Fotos von der Klemmrestaurierung<br />

zur Verfügung und half uns auch sonst<br />

in jeder Hinsicht.<br />

Das Projekt wurde beim LBA angemeldet<br />

und vom OUV-Gutachter<br />

Thomas Sandmann begleitet. Die<br />

Zusammenarbeit mit dem für Oldtimer<br />

zuständigen Mitarbeiter des LBA,<br />

dem Gutachter wie auch dem Bauprüfer<br />

verlief so reibungslos, dass gut<br />

ein Jahr nach Baubeginn eine wunderbare<br />

Klemm 25 vor uns stand.<br />

Natürlich gibt es beim Bau eines<br />

solchen Flugzeugs immer wieder<br />

Probleme und auch manche Rückschläge,<br />

aber mit viel Geduld und<br />

Energie lässt sich so etwas bewältigen.<br />

Unsere Klemm ist weitgehend<br />

original, wie sie in den 1930er Jahren<br />

gebaut wurden. Einzig Motor und<br />

Instrumente sind neu. Dies ist einfach<br />

der Tatsache geschuldet, dass wir<br />

einen sicheren Flugbetrieb garantieren<br />

wollten. Denn wir möchten ja<br />

schließlich viel fliegen. Und so schaffen<br />

wir es auch, mit unserem „Kameraden“<br />

um die 40 bis 50 Stunden<br />

im Jahr in der Luft zu sein.<br />

Des Weiteren können wir sämtliche<br />

Arbeiten am Flugzeug selber<br />

erledigen, was mit einem originalen<br />

Motor und der alten Instrumentierung<br />

nicht der Fall wäre – mal ganz abgesehen<br />

von der Schwierigkeit, solche<br />

DER BLICK AUF DIE UHR ERSCHRECKT MICH. ES WIRD<br />

ZEIT, SCHNELL HERUNTERZUKOMMEN. DOCH BEI DER<br />

KLEMM GEHT NICHTS MAL EBEN SCHNELL.<br />

Teile zu beschaffen. Natürlich gibt<br />

es diese noch bei Sammlern. Dann<br />

aber sind entweder die Preise astronomisch<br />

hoch, oder der Besitzer will<br />

seine Schätze einfach nicht verkaufen.<br />

Sammler halt.<br />

Bei der Anordnung der Instrumente<br />

wiederum hielten wir uns an das<br />

Original. Schon damals war Kosteneinsparung<br />

das Gebot der Stunde,<br />

und so wurde am vorderen Platz<br />

außerhalb des Cockpits links der<br />

Fahrtmesser und rechts der Drehzahl-<br />

<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 21


[ MOTORFLIEGEN Flugzeugreport ]<br />

[ 1 ] [ 2 ]<br />

[ 1 ] Das Holzgerippe des Seitenruders. [ 2 ] Der Rumpf im Rohbau.<br />

Gut zu erkennen sind die Beschläge, an denen die Tragflächen<br />

mit Bolzen befestigt werden. [ 3 ] Detlef Oberberg in der Werkstatt<br />

während des Baus. [ 4 ] Die Klemm kurz vor der Fertigstellung. Der<br />

Sieben zylinder-Sternmotor von Rotec erwies sich als völliger Fehlgriff,<br />

nach 25 Flugstunden versagte er und endete als Totalschaden.<br />

Daten Klemm 25 Nachbau<br />

Hersteller: Eigenbau Bauweise: Holz Sitzplätze: 2<br />

Antrieb<br />

Hersteller Lycoming O-235<br />

maximale Leistung 115 PS<br />

Propeller<br />

Hersteller<br />

MT Propeller<br />

TypSonderanfertigung<br />

Abmessungen<br />

Länge<br />

7,50 m<br />

Spannweite<br />

13,00 m<br />

Flügelfläche 20,00 m²<br />

Massen und Mengen<br />

Leermasse<br />

500 kg<br />

Nutzlast<br />

Maximalmasse<br />

Tankinhalt<br />

250 kg<br />

750 kg<br />

2 x 52 l<br />

Flugleistungen<br />

Startrollstrecke<br />

100 m<br />

Landestrecke<br />

150 m<br />

Steigrate<br />

700 ft/min<br />

max. Höhe<br />

3000 m<br />

Mindestgeschwindigkeit 90 km/h<br />

Reisegeschwindigkeit 150 km/h<br />

Höchstgeschwindigkeit 180 km/h<br />

Reichweite<br />

4 h / 600 km<br />

messer angebracht. Da die stromlinienförmig<br />

verpackten Instrumente<br />

deutlich etwas hermachen, übernahmen<br />

wir diese Verkleidung wie beim<br />

Original aus den 1930er Jahren.<br />

Was den Motor anging, ist zur<br />

Beschaffung und Restaurierung eines<br />

Originals bereits das Wesentliche<br />

gesagt – schwierig bis unmöglich. So<br />

entschlossen wir uns, einen australischen<br />

Siebenzylinder-Sternmotor<br />

einzubauen. Wie sich im Nachhinein<br />

herausstellte, war das unser einziger<br />

wirklicher Fehler beim gesamten<br />

Projekt. Warum? Dazu später.<br />

Etwa eineinhalb Jahren nach Baubeginn<br />

stand nun der Erstflug an. Es<br />

trat ein, was wir erhofft hatten, die<br />

Klemm flog einwandfrei. Natürlich<br />

fliegt sich so ein historisches Gerät<br />

nicht wie ein modernes Flugzeug.<br />

Eine Klemm 25<br />

zu pilotieren ist<br />

schon etwas gewöhnungsbedürftig,<br />

da sie doch<br />

eher behäbig auf<br />

Steuereingaben<br />

reagiert und durch ihr Spornrad bei<br />

Start und Landung anders bewegt<br />

werden muss. Da ich aber schon<br />

so lange mit der Oldtimer- und<br />

insbesondere mit der Spornradfliegerei<br />

vertraut bin, habe ich mich<br />

vom ersten Flug an auf der Klemm<br />

zu Hause gefühlt. Allerdings ist mein<br />

Respekt vor den damaligen Piloten,<br />

die auf solchen Flugzeugen tolle Leistungen<br />

vollbrachten, enorm gestiegen.<br />

Ein Wermutstropfen bei der Flugerprobung<br />

war allerdings von Anfang<br />

an der Rotec-Motor. Er machte laufend<br />

Probleme, und eine Unterstützung<br />

seitens des Herstellers gab es nicht.<br />

Im Gegenteil versuchte Rotec sogar<br />

noch, uns für fehlerhaft gelieferte<br />

Teile die Schuld zu geben. Ersatz gab<br />

es auch nicht. So kam, was kommen<br />

musste: Nach nur gut 25 Flugstunden<br />

versagte der Motor im Flug vollends.<br />

Glücklicherweise gelang mir eine<br />

Notlandung auf einem Stoppelfeld<br />

– ohne den geringsten Schaden am<br />

Flugzeug. Bei der späteren Begutachtung<br />

des Motors stellte sich heraus,<br />

dass dieser nur noch Schrottwert<br />

hatte und das Ganze nur durch einen<br />

Montagefehler des Motorherstellers.<br />

Garantie? Fehlanzeige!<br />

Nachdem dieser Motor nicht mehr<br />

in Frage kam, wollten wir auf Nummer<br />

sicher gehen und einen zuverlässigen<br />

25 STUNDEN UND DER MOTOR<br />

WAR SCHROTT. GARANTIE?<br />

FEHLANZEIGE!<br />

Lycoming-Boxermotor einbauen. Natürlich<br />

können Kritiker jetzt behaupten,<br />

das sei ein Stilbruch. Aber unsere<br />

Klemm sollte ja fliegen, und das<br />

viel und zuverlässig. Zudem hatte es<br />

früher schon Klemmflugzeuge mit<br />

Boxermotoren gegeben. Es ergab sich,<br />

dass wir einen fabrikneuen Lycoming-<br />

O-235-Motor günstig ersteigern konnten,<br />

und mit dem Segen des LBA und<br />

Berechnungen des Gutachters machten<br />

wir uns ans Werk. Nach gut vier<br />

Monaten Bauzeit für den geänderten<br />

22 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>


[ 3 ] [ 4 ]<br />

robinson_r44_cadet_new_gen_ad_<strong>aerokurier</strong>__march_<strong>2017</strong>_issue.pdf 1 1/25/<strong>2017</strong> 8:45:25 AM<br />

Motorträger, geänderten Anschlüssen<br />

und den Bau der Motorverkleidung,<br />

die Teils aus GFK und teils aus Aluminium<br />

besteht – welches wochenlang<br />

gedengelt wurde, bis es dann passte<br />

–, waren die Umbauarbeiten erledigt.<br />

Und es war ein voller Erfolg. Nicht<br />

nur, dass der Betrieb des Lycoming<br />

viel sicherer ist, auch die Linienführung<br />

hat sich in unseren Augen deutlich<br />

verbessert. Der Kamerad kommt<br />

jetzt viel schnittiger daher!<br />

Die Klemm flog vom ersten Moment<br />

an problemlos, und obwohl der neue<br />

Motor nicht mehr Leistung hatte als<br />

der alte, erzielten wir viel bessere C<br />

Flugleistungen, und das bei weniger<br />

M<br />

Kraftstoffverbrauch, wie die Erprobungsflüge<br />

zeigten.<br />

Y<br />

Seit dem Motorwechsel hat die<br />

CM<br />

Klemm inzwischen mehr als 100 Stun-Mden<br />

in der Luft verbracht. Es ist ein-<br />

CY<br />

fach ein tolles Erlebnis, die Nase in<br />

CMY<br />

den Wind zu halten und gemächlich<br />

über die Felder dahinzugleiten, den<br />

K<br />

Bauern bei der Ernte zuzuschauen,<br />

über Wäldern den Duft der Tannen<br />

wahrzunehmen und in den Sonnenuntergang<br />

zu fliegen. Man fühlt sich<br />

in eine Zeit versetzt, die schon lange<br />

Vergangenheit ist, und man hat das<br />

Gefühl, dass die Uhr viel langsamer<br />

tickt in einem Flugzeug, welches 85<br />

Jahre alt sein sollte und doch gerade<br />

fünf Jahre auf den Spanten und Rippen<br />

hat.<br />

Ob Sommer oder Winter – die<br />

Klemm 25 ist ein wahrer Seelentröster.<br />

Einsteigen und sich wohlfühlen.<br />

Zur Nachahmung wärmstens<br />

empfohlen!<br />

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<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 23


WÄHLEN UND<br />

Welche Neuheiten haben<br />

im vergangenen Jahr die<br />

GA vorangebracht? Welche<br />

neuen Typen und Marken<br />

haben in Zukunft das Zeug<br />

zu echten Überfliegern?<br />

Beim Innovation Award zählt<br />

die Meinung unserer Leser!<br />

N<br />

euheiten gibt es in der Allgemeinen<br />

Luftfahrt jedes Jahr. Oft sind es allerdings<br />

kaum mehr als dezente Upgrades<br />

der Klassiker. Echte Innovationen sind selten,<br />

auch weil die Entwicklungszyklen in der Luftfahrt<br />

vergleichsweise lang sind. Dennoch hat<br />

sich gerade im Bereich UL, bei den Segelflugzeugen<br />

und im Anriebssektor – Stichwort Elektrofliegerei<br />

– einges getan. Auch Vorschriften<br />

haben sich geändert, die UL-Helis kommen und<br />

sind dieses Jahr erstmals bei der Wahl dabei.<br />

Die <strong>aerokurier</strong>-Redaktion hat in den 2016er<br />

Ausgaben geblättert, hat sich Messeberichte<br />

und Presseinformationen der Hersteller noch<br />

einmal angeschaut. In den Kategorien Motorflugzeug,<br />

Jet/Turboprop, UL/LSA, Tragschrauber/UL-Hubschrauber,<br />

Antrieb, Segelflugzeug/<br />

UL-Segler und Avionik haben wir die Neuheiten<br />

ausgewählt, die aus unserer Sicht in Zukunft<br />

die Allgemeine Luftfahrt mitbestimmen können.<br />

Die neue Kategorie „Innovation des Jahres“<br />

soll jenen Ideen Platz bieten, die nicht in die<br />

klassische Aufteilung fallen. Weiterhin können<br />

in den den Kategorien Treib- und Schmierstoffe,<br />

Headsets und Fliegeruhren die besten Marken<br />

und der beste Pilot Shop gewählt werden.<br />

Jetzt sind Sie, liebe Leser, dran! Wählen<br />

Sie ihre Favoriten und gewinnen Sie<br />

tolle Preise. Den <strong>aerokurier</strong> Innovation<br />

Award verleihen wir wie jedes<br />

Jahr am ersten Messetag auf der<br />

AERO in Friedrichshafen.<br />

Fotos: Hersteller, Katrin Sdun (1)<br />

24 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong><br />

LAST<br />

CALL<br />

2. und 3. Preis<br />

Warengutschein von<br />

Siebert Luftfahrtbedarf<br />

Wert: je 500 €<br />

1. Preis<br />

Grand Flieger Airport<br />

Chronograph, zertifizierter<br />

Chronometer,<br />

mit Edelstahlband von<br />

Tutima Glashütte<br />

Wert: 4 200 €


GEWINNEN<br />

4. Preis<br />

Cockpit Bag von Hohenstein Aviation<br />

5. und 6. Preis<br />

Fortis-<br />

Maschinist-Uhr<br />

im Koffer mit<br />

zwei Wechselarmbändern<br />

Wert: je 298 €<br />

Die Cockpit Bag aus Leder<br />

besticht durch anspruchsvoll<br />

gestaltete Details wie<br />

der Fronttasche für das<br />

Navigationsbesteck, einer<br />

Seitentasche speziell für<br />

das Headset wie auch<br />

durch das klare Design.<br />

Wert: 349 €<br />

9. Preis<br />

Einstündiger Schnupperflug<br />

für eine Person mit Fluglehrer in der Flugschule Tannheim –<br />

plus weltmeisterlichem Autogramm von Matthias Dolderer<br />

Wert: 250 €<br />

10. Preis<br />

Gutschein für ein Crosswind-<br />

Sicherheitstraining<br />

im Xwind Training Center Germany auf dem Flugplatz Itzehoe –<br />

dem europaweit einzigen Trainingscenter für Crosswind-Landungen<br />

mit dem Simulator Xwind200. Der Gutschein beinhaltet<br />

folgende Leistung: eine Stunde Videobriefing plus eine Stunde<br />

Training auf dem Crosswind-Simulator mit Fluglehrer des<br />

Xwind-Teams. Wert: 200 €<br />

7. und 8. Preis<br />

Warengutschein von Friebe<br />

Luftfahrt-Bedarf<br />

Wert: je 250 €<br />

11. – 20. Preis<br />

AirShampoo<br />

Lande-Gutscheinheft <strong>2017</strong><br />

Insgesamt können<br />

Sie mit dem<br />

AirShampoo<br />

Lande-Gutscheinheft<br />

240-mal landen,<br />

ohne Landegebühren<br />

zahlen zu<br />

müssen.<br />

Wert: je 74,90<br />

<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 25


KATEGORIE A: MOTORFLUGZEUG<br />

Cobalt Co50 Valkyrie<br />

Game Composites GB1<br />

So wird gewählt<br />

Mit der Valkyrie lässt Cobald die<br />

Canard-Bauweise wieder aufleben.<br />

A-01<br />

Die Game Bird ist ein Tandemsitzer<br />

aus CFK mit 315-PS-Motor.<br />

A-02<br />

Wählen Sie für jede der acht Kategorien<br />

Ihren Favoriten – bitte nur einen pro<br />

Kategorie – unter Angabe des Kennbuchstabens<br />

und der darauffolgenden Zahl.<br />

Die Teilnahmekarten finden Sie hier im<br />

Heft. Alternativ haben Sie die Möglichkeit,<br />

im Internet unter www.leserumfragen.<br />

de/<strong>aerokurier</strong> teilzunehmen.<br />

Mooney M10<br />

Mooney Acclaim Ultra M20V<br />

Bei der online-Teilnahme bitte den<br />

Teilnehmer-Code von der beigehefteten<br />

Postkarte verwenden.<br />

Bei Teilnahme per Postkarte unbedingt<br />

auf ausreichende Frankierung und<br />

vollständige Absenderadresse achten.<br />

Die Gewinner werden unter allen<br />

Teilnehmern durch das Los ermittelt.<br />

Teilnahmeschluss ist der<br />

29.<strong>03</strong>.<strong>2017</strong>. Eine Barauszahlung der<br />

Preise ist nicht möglich. Mitarbeiter der<br />

Motor Presse Stuttgart sowie deren<br />

Angehörige dürfen nicht teilnehmen.<br />

Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.<br />

Die M10 ist ein Dreisitzer mit<br />

Sidestick und Dieselmotor.<br />

Sonaca 200<br />

A-<strong>03</strong><br />

Mooney bleibt sich auch bei seinem<br />

jüngsten Acclaim-Spross treu.<br />

Tecnam P2012 Traveller<br />

A-04<br />

Veranstalter:<br />

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG,<br />

Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart<br />

Die Sonaca 200 kann als echtes<br />

Allround-Talent überzeugen.<br />

A-05<br />

Die große Twin von Tecnam nimmt<br />

bis zu elf Passagiere auf.<br />

KATEGORIE B: JET UND TURBOPROP<br />

Cirrus SF50 Vision<br />

Daher TBM 930<br />

A-06<br />

Fotos: Hersteller, Flughafen Stuttgart, Toni Ganzmann, Frank Herzog,<br />

Frank Martini, Gerhard Marzinzik, Messe Friedrichshafen,<br />

Die Auslieferung der Cirrus SF50<br />

begann im Dezember 2016.<br />

B-07<br />

Die neue TBM 930 besitzt eine<br />

Reichweite von 1730 NM.<br />

B-08<br />

26 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong><br />

WÄHLEN UND GEWINNEN SIE!


KATEGORIE B: JET UND TURBOPROP<br />

Dassault Falcon 8X<br />

Honda HA-420 HondaJet<br />

Pilatus PC-24<br />

Die Falcon 8X ist auf eine große<br />

Reichweite optimiert.<br />

B-09<br />

Die Indienststellung des HondaJets<br />

fand Anfang 2016 statt.<br />

B-10<br />

Die PC-24 soll auch von unbefestigten<br />

Pisten aus operieren können.<br />

KATEGORIE C: UL UND LSA<br />

B-11<br />

Piper M-600<br />

Stratos 714<br />

ATOL AT 650 LSA<br />

Die M600 erhielt im Juni 2016 das<br />

Type Certificate durch die FAA.<br />

B-12<br />

Der Very Light Jet richtet sich auch<br />

an Kunden, die selbst fliegen wollen.<br />

B-13<br />

Four Seasons – Three Elements<br />

– One Aircraft heißt es bei ATOL.<br />

C-14<br />

Breezer B600<br />

Bücker und Funk BF 139<br />

Hamilton aEro Electric Twister<br />

Die B600 erhielt 2016 das Type<br />

Certificate als LSA von der EASA.<br />

C-15<br />

Bei der BF 139 trifft klassisches<br />

Design auf modernste Technik.<br />

C-16<br />

Die wendige aEro Electric Twister<br />

ist für den Kunstflug ausgelegt.<br />

C-17<br />

Remos GXiS<br />

TAF3 Flamingo<br />

TL Ultralight Stream<br />

Die Remos GXiS nimmt dem<br />

Piloten viel Arbeit ab.<br />

C-18<br />

Die Flamingo kommt aus Slowenien<br />

und besitzt einen 130-PS-Motor.<br />

C-19<br />

Mit der Stream will TL Ultralight<br />

die Shark angreifen.<br />

C-20<br />

Stimmen Sie bis zum 29. März <strong>2017</strong> unter www.leserumfragen.de/<strong>aerokurier</strong> online ab,<br />

und geben Sie den Teilnehmer-Code von der beigehefteten Postkarte ein.<br />

<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 27


KATEGORIE C: UL UND LSA<br />

Zlin Aviation Shock Cub<br />

KATEGORIE D: TRAGSCHRAUBER UND UL-HELIKOPTER<br />

Celier Aviation C-44<br />

Dynali H3<br />

Die Shock Cub debütierte auf der<br />

AERO 2016 in Friedrichshafen.<br />

C-21<br />

Mit der C-44 will Celier kommerzielle<br />

Einsatzspektren abdecken.<br />

D-22<br />

Nur 285 Kilogramm Leergewicht<br />

bringt die H3 auf die Waage.<br />

D-23<br />

KATEGORIE E: ANTRIEB<br />

edm aerotec CoAX 2D<br />

Trixy Aviation Spirit<br />

Axter Aerospace AX-40S<br />

Die Auslieferung des UL-Helis aus<br />

Thüringen hat 2016 begonnen.<br />

D-24<br />

Der Spirit ermöglicht Side-by-side-<br />

Fliegen im offenen Cockpit.<br />

D-25<br />

Der Hybridantrieb bietet Reserven<br />

beim Start oder bei Motorausfall.<br />

E-26<br />

LZ Design Front Electric Sustainer<br />

Rotax 915 iS<br />

Siemens SP260D<br />

Das FES-System hat sich im<br />

Einsatz bestens bewährt.<br />

E-27<br />

Der 915 iS ist ein turbogeladener<br />

Vierzylinder mit Ladeluftkühlung.<br />

E-28<br />

Der Elektroantrieb ist das Herzstück<br />

der Rekord-Extra 330LE.<br />

E-29<br />

KATEGORIE F: SEGELFLUGZEUG UND UL-SEGLER<br />

Alisport Silent 2 Electro<br />

GP Glider GP 14 SE Velo<br />

Jonker Sailplanes JS3<br />

Mit dem FES ist die Silent 2 Electro<br />

von Alisport eigenstartfähig.<br />

F-30<br />

Der Erstflug des neuen ULs von GP<br />

Glider fand im November 2016 statt.<br />

F-31<br />

Mit der JS3 will Jonkers die<br />

15-Meter-Klasse aufmischen.<br />

F-32<br />

28 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong><br />

WÄHLEN UND GEWINNEN SIE!


KATEGORIE F: SEGELFLUGZEUG UND UL-SEGLER<br />

Schempp-Hirth Ventus 3<br />

Schleicher ASG 32 EL<br />

Stemme S12<br />

Der neue Ventus ist mit Turbo, FES<br />

oder als Eigenstarter zu haben.<br />

KATEGORIE G: AVIONIK<br />

AIR Avionics AIR Traffic Display<br />

F-33<br />

Mit der ASG 32 EL steigt Schleicher<br />

in den Elektroflug ein.<br />

Avidyne IFD540<br />

F-34<br />

Die S12 bietet mit mehr Spannweite<br />

noch mehr Gleitleistung.<br />

Dynon Avionics SkyView HDX<br />

F-35<br />

Das Air Traffic Display ist mit vielen<br />

Kollisionswarngeräten kompatibel.<br />

Garmin G5<br />

G-36<br />

Im Juni 2016 erfolgte die<br />

Zulassung des FMS in Europa.<br />

G-37<br />

KATEGORIE H: INNOVATION DES JAHRES<br />

AeroPS GmbH<br />

DLR HY4<br />

Das Dynon SkyView HDX ist in der<br />

7“- und 10“-Version erhältlich.<br />

G-38<br />

Das G5 ist als digitales Backup<br />

für den Uhrenladen interessant.<br />

G-39<br />

Das AeroPS-Konzept: einmal<br />

checken – deutschlandweit chartern<br />

H-40<br />

Die HY4 bezieht ihre Energie aus<br />

einer Brennstoffzelle.<br />

H-41<br />

e-volo Volocopter VC200<br />

Mitflugzentralen<br />

Villinger Deicing<br />

Insgesamt 18 Propeller bringen<br />

den Volocopter in die Luft.<br />

H-42<br />

Klicken, gemeinsam abheben und<br />

dabei auch noch Geld sparen.<br />

H-43<br />

Die neue Technik setzt auf Speziallacke<br />

und braucht keine Klebepads.<br />

H-44<br />

Stimmen Sie bis zum 29. März <strong>2017</strong> unter www.leserumfragen.de/<strong>aerokurier</strong> online ab,<br />

und geben Sie den Teilnehmer-Code von der beigehefteten Postkarte ein.<br />

<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 29


[ UL/LSA Reise ]<br />

EISKALT INS<br />

30 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>


Mit dem UL nach Grönland<br />

ABENTEUER<br />

Zwei Piloten, zwei Ultraleichtflugzeuge, ein Ziel: die USA. Von Deutschland<br />

aus geht es über England, Schottland und Island nach Grönland. Doch<br />

unterwegs gibt es technische Probleme. Und es meldet sich die Befürchtung,<br />

es womöglich doch nicht bis nach Amerika und zurück zu schaffen.<br />

TEXT UND FOTOS:<br />

Wolfgang Lankes<br />

und Markus Sorgatz<br />

<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 31


[ UL/LSA Reise ]<br />

Surreale Farbtupfer in rauer<br />

Landschaft: die bunten<br />

Häuser von Sisimiut.<br />

Auch das gehört zur<br />

kalten, schroffen Insel:<br />

Rentiere auf einer Wiese<br />

an der Küste.<br />

Es ist wie in der ersten Reihe<br />

eines französischen Straßencafés:<br />

Du entspannst und<br />

lässt die Eindrücke an dir<br />

vorbeischwirren. Ich aber sitze nicht<br />

in einem Café, sondern in meiner FK14<br />

und fliege damit über den ersten Eisberg,<br />

den ich in meinem Leben sehe.<br />

Ich gehe etwas tiefer und mache bei<br />

bestem Wetter ein paar Fotos. Neben<br />

mir fliegt Markus in seiner CT LS. Es<br />

ist total ruhig, der Motor schnurrt seit<br />

drei Stunden brav vor sich hin. Ich<br />

fliege in 300 Meter Höhe über dem<br />

Nordatlantik; bis zum Flugplatz Ku-<br />

lusuk an der Ostküste Grönlands sind<br />

es noch 30 Minuten. Die Silhouette<br />

der wild gezackten Berge ist schon<br />

seit 200 Kilometern voraus zu sehen.<br />

Sie wirkt bedrohlich wie der Unterkiefer<br />

eines Raubtiers, und man meint,<br />

gleich schnappt von irgendwo der<br />

Oberkiefer zu.<br />

Flugbegeistert war ich schon immer.<br />

Angefangen hat’s als kleines<br />

Kind, konnte kaum über den Tisch<br />

schauen, geschweige denn drüberklettern.<br />

Aber mein Papierflieger hat’s<br />

geschafft, das war sehr faszinierend.<br />

Die fliegerische Entwicklung läuft<br />

konsequent: Es beginnt mit Modellund<br />

Drachenfliegen, an meiner heutigen<br />

„Homebase“ Grabenstätt steige<br />

ich aufs UL, eine FK9 Mk II, um.<br />

Dann der Schlüsselmoment: Mein<br />

Schwesterchen Hanni aus Amerika<br />

besucht mich mal wieder, fliegt beim<br />

stolzen Bruder zum ersten Mal mit<br />

und scherzt: „Jetzt hast an eig’nen<br />

Flieger, dann kannst mich ja damit<br />

besuchen.“ Der Gedanke lässt mich<br />

nicht mehr los. In die USA mit Tempo<br />

140? Geht nicht. 2012 macht mir FK<br />

Lightplanes ein Angebot für eine<br />

Unfallmaschine. Wir werden uns einig,<br />

und plötzlich habe ich eine FK14<br />

zum Wiederaufbau in der Garage.<br />

Touren mit 200 Sachen nach Sizilien,<br />

Helgoland und Schottland folgen. Da<br />

geht was ... Schlaflose Nächte, dann<br />

die Entscheidung: Go! Alle sagen:<br />

mach es! Mein Fliegerkumpel Markus<br />

steigt in das Projekt ein. Die Kameraden<br />

am Flugplatz und Freunde<br />

helfen mit. Es ist eine hektische Zeit,<br />

fast jeden Tag zuerst Papierkram,<br />

dann Ausrüstung. Die FK 14 steht<br />

für drei Monate in der Garage und<br />

wird zerlegt, komplett durchgeschaut,<br />

getestet, zusätzliche Instrumente<br />

werden eingebaut. Franz Aircraft,<br />

unser Rotax-Dealer, unterstützt uns<br />

wo es geht, auch später on tour.<br />

Auch ich komme vom Modellflug.<br />

Mit 28 Jahren will ich dann selber in<br />

die Luft. Am Flugplatz Beilngries<br />

mache ich den UL-Flugschein; nur<br />

acht Wochen dauert es, BZF 1 inklusive.<br />

Und die Leidenschaft treibt mich<br />

weiter. Ich werde Prüfer Klasse 5,<br />

irgendwann Fluglehrer und gründe<br />

DIE SILHOUETTE DER KÜSTE WIRKT BEDROHLICH,<br />

BEINAHE WIE DER KIEFER EINES RAUBTIERS.<br />

32 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>


[ 1 ] Die beiden Atlantik-Liner: Wolfgangs FK14, dahinter Markus’ CTLS.<br />

[ 2 ] Island-Panorama: Der tief hängende Nebel bedingte manche Wartezeit.<br />

Auf dem Rückflug müssen die beiden zehn Tage pausieren, bis das Wetter passt.<br />

[ 3 ] Ultraleichte Formation: Markus und Wolfgang fliegen immer in Sichtweite<br />

zueinander und stimmen sich fortlaufend über das weitere Vorgehen ab.<br />

[ 1 ]<br />

[ 2 ]<br />

[ 3 ]<br />

mit einem Freund eine kleine UL-<br />

Flugschule. Der Gedanke an ein einmaliges,<br />

großes Abenteuer begleitet<br />

diese Entwicklung, und bald konzentriere<br />

ich mich auf eine Atlantiküberquerung.<br />

Mit meinen ersten ULs war<br />

davon nur zu träumen, doch als ich<br />

2010 eine CT von Flight Design kaufe,<br />

rückt der Traum in greifbare Nähe.<br />

Wolfgang ist dafür der ideale Partner,<br />

er treibt die Pläne unermüdlich voran.<br />

2013 fliegen wir nach Wick in Schottland,<br />

um erste Erfahrungen für das<br />

große Abenteuer zu sammeln, das<br />

bald folgen sollte.<br />

Auf den Moment habe ich lange<br />

hingefiebert: Den Gashebel nach vorne<br />

schieben, und los geht’s! Am 3.<br />

Juli starte ich in Grabenstätt, Markus<br />

startet in Sengenthal. Auf dem Weg<br />

zur französischen Grenze treffen wir<br />

uns. Es geht bei wechselhaftem Wetter<br />

über den Ärmelkanal nach England,<br />

über Fenland, Carlisle nach Kirkwall<br />

in Schottland. Wir fliegen kurz hintereinander<br />

große Strecken, um die<br />

Technik zu erproben. Alles bewährt<br />

sich, und wir machen uns fertig für<br />

den ersten großen Leg nach Island.<br />

Bei strömendem Regen legen wir<br />

unsere Notausrüstung an. Obwohl<br />

wir es zum ersten Mal unter realen<br />

Bedingungen tun, läuft alles sehr<br />

routiniert ab. Ich fühle mich vorbereitet.<br />

Der Plan steht und vor allem<br />

auch ein Plan B, falls etwas schiefgehen<br />

sollte. So starten wir am Morgen<br />

in den Regen und fliegen gen<br />

Norden, hinaus aufs offene Meer. Als<br />

ich kein Land mehr sehen kann, zoome<br />

ich an meinem Garmin 695, bis<br />

wenigstens dort wieder Land zu sehen<br />

ist. Auf dem GPS sind es nur<br />

wenige Zentimeter, und die Strecke<br />

schaut gar nicht mehr so dramatisch<br />

aus. Außerdem liegen auf halbem<br />

Weg die Färöer-Inseln. Das gibt Sicherheit,<br />

wie eine Landewiese, die<br />

man im Gleitflug erreichen kann. Doch<br />

beim nächsten Blick fällt mir auf,<br />

welchen Bogen die Kurslinie auf dem<br />

GPS macht. Klar, bei der Strecke von<br />

rund 1000 Kilometern nach Island<br />

kommt die Erdkrümmung zum Tragen.<br />

Langsam wird mir klar, dass ich<br />

so noch nie unterwegs war – im Überlebensanzug<br />

und für mindestens fünf<br />

Stunden ohne Landemöglichkeit. Aber<br />

ich merke auch, dass der Anzug richtig<br />

bequem und schön warm ist und<br />

ich völlig ruhig bin. Meine Sorgen<br />

lösen sich auf, und ich schalte den<br />

MP3-Player an. Zu Hause fliege ich<br />

fast immer mit meiner Lieblingsmusik<br />

im Hintergrund, wieso also nicht<br />

auch hier. Regelmäßig melden wir<br />

unsere Position. Irgendeine Bodenstation<br />

antwortet immer; das beruhigt.<br />

Die Färöer-Inseln ziehen rechts<br />

neben uns vorbei, nur ein paar Wolken<br />

zieren das Fleckchen Land. Als<br />

wir unsere Position melden, läuft<br />

alles entspannt und professionell ab.<br />

Niemand erklärt uns für verrückt oder<br />

zweifelt an unserem Vorhaben. Island<br />

kommt in Sicht, und der Gegenwind<br />

nimmt zu. Mein Glascockpit zeigt die<br />

Windkomponente an, und ich beobachte,<br />

wie sich die Restreichweite<br />

verkürzt. Ich blicke gebannt zur Tankanzeige<br />

und rechne nach – immer<br />

wieder: Island scheint nicht näherzukommen.<br />

Wir haben mehr als 60<br />

km/h Wind auf der Nase, das ist eine<br />

Dimension, die sich auch bei meiner<br />

CTLS massiv bemerkbar macht.<br />

Als wir die Küste erreichen, müssen<br />

wir noch ein ganzes Stück fliegen,<br />

bis wir Egilsstadir anfunken können.<br />

Ich bin erleichtert, als ich den Platz<br />

in Sicht habe, und fliege als Nummer<br />

eins in die Platzrunde. Am Boden<br />

keine Begrüßung, ich habe den Eindruck,<br />

hier kommen jeden Tag ULs<br />

aus Deutschland an. Erfreulich ist die<br />

Landegebühr, gerade mal 3 Euro.<br />

Wolfgangs Island-Erlebnis,<br />

Teil 1: einmal gegen einen<br />

richtigen Sturm bestehen.<br />

Wolfgangs Island-Erlebnis,<br />

Teil 2: einmal die Hände an<br />

einer heißen Quelle<br />

wärmen.<br />

<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 33


[ UL/LSA Reise ]<br />

Mal nicht in der Luft:<br />

In Narsarsuaq gönnen<br />

sich die Piloten eine<br />

Bootsfahrt.<br />

Markus Sorgatz in seiner<br />

CTLS, unter sich nur<br />

das weite Meer. Landemöglichkeit?<br />

Fehlanzeige!<br />

Es geht weiter nach Isafjördur. An<br />

Markus’ Flieger treten Probleme auf,<br />

er benötigt eine neue Spritpumpe. In<br />

Reykjavik gibt es eine Rotax-Vertretung.<br />

Das Ersatzteil kommt mit der<br />

Linienmaschine. Nach dem Umbau<br />

folgt um Punkt 0:00 Uhr der Probeflug<br />

in der Mitternachtssonne. Nach einer<br />

kurzen Nacht fliegen wir nach Kulusuk<br />

in Grönland – fünf Stunden bei<br />

bestem Wetter. So schön der Flug, so<br />

teuer die Ankunft in Grönland. Fürs<br />

Landen, Handling und Tanken sind<br />

350 Dollar fällig – je Flieger! Es ist<br />

noch früh am Tag, das Wetter gut,<br />

und die Technik funktioniert perfekt.<br />

Der Flugplan nach Sisimiut an der<br />

Westküste Grönlands ist genehmigt<br />

– direkt über die Eiskappe! Wir queren<br />

bei strahlend blauem Himmel und<br />

minus 10 °Celsius in 3300 Meter Höhe<br />

das ewige Eis. Es ist faszinierend,<br />

mit der eigenen Maschine diese<br />

Landschaft zu überfliegen, der Horizont<br />

verliert sich in endlose Weiten,<br />

und du meinst, nicht auf der Erde zu<br />

sein. Kaum in Sisimiut gelandet, verfliegt<br />

die Faszination, denn Moskitos<br />

fallen wie die Wilden über uns her.<br />

Das schöne Wetter über Sisimiut<br />

ist Geschichte. Seit drei Tagen sitzen<br />

wir im Nebel fest – ohne Internet,<br />

ohne verlässliche Wetterprognosen<br />

und ohne eine einzige Papierkarte<br />

für ganz Kanada – dem nächsten Ziel.<br />

Ich fühle mich zum ersten Mal auf<br />

der Reise schlecht vorbereitet. Wir<br />

machen lange Spaziergänge in der<br />

unwirtlichen Gegend, und ich bekomme<br />

zunehmend ein ungutes Gefühl<br />

bei der Sache. Ich habe Sorge, dass<br />

ich meine Sabine nicht mehr sehen<br />

werde, und ich sie womöglich nicht<br />

mehr fragen kann, ob sie mich heiraten<br />

will. Woher kommen diese Gedanken<br />

nur? Ich überlege ernsthaft,<br />

umzudrehen, mit jedem Anruf daheim<br />

festigt sich mein Entschluss. Ich zögere<br />

lange, denn mir ist klar, dass ich<br />

die Entscheidung nicht nur für mich<br />

alleine treffe, sondern auch für Wolfgang.<br />

Ich bin hin- und hergerissen,<br />

und wir wägen lange ab, was wir<br />

tun. Gemeinsam beschließen wir, den<br />

Rückflug anzutreten. Wolfgang wäre<br />

sicher weitergeflogen, doch bei der<br />

Entscheidung sagt er nur: „Einen<br />

Freund lässt man nicht alleine.“ Was<br />

für eine Größe!<br />

Das Wetter bleibt anspruchsvoll,<br />

dennoch gehen wir auf Kurs Heimat.<br />

Wir kämpfen mit Nebel, Wind und<br />

Regen, während wir über Nuuk, Paamiut<br />

und Narsarsuaq um die Südspitze<br />

Grönlands herum bis Kulusuk<br />

fliegen. Da es kaum ULs in Grönland<br />

gibt, sind wir an allen Flugplätzen<br />

DER FLUGPLAN NACH SISIMIUT AN DER WESTKÜSTE<br />

IST GENEHMIGT – DIREKT ÜBER DIE EISKAPPE!<br />

34 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>


Touri-Klassiker: Das Posing<br />

zwischen Walknochen, die<br />

einen Ortseingang markieren,<br />

gehört dazu.<br />

Mitternachtssonne auf<br />

Island: Fliegen um null Uhr?<br />

Null problemo, hell genug<br />

ist es allemal ...<br />

<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 35


[ UL/LSA Reise ]<br />

Die Färöer-Inseln – einziges<br />

Stück Land auf der 900<br />

Kilometer langen Strecke<br />

von Schottland nach Island.<br />

Flugplatzgastronomie<br />

light: Ein Snackautomat in<br />

einer Bretterbude. Mehr<br />

braucht kein Mensch.<br />

schon als die „two crazy Germans“<br />

bekannt. Der Sprung zurück nach<br />

Island gelingt, aber ein stationäres<br />

Tief über den Färöer-Inseln verhindert<br />

den Weiterflug nach England. Wir<br />

nehmen uns ein Mietauto und machen<br />

Islandurlaub. Zehn Tage später passt<br />

das Wetter. Auf nach England!<br />

Die Wolken in den Bergen sind<br />

am Morgen noch tief, aber es gibt<br />

blaue Löcher. Los geht’s, Zoll und<br />

Flugplan fertig, reinschlüpfen in den<br />

Überlebensanzug und Schwimmweste<br />

drüber. Es ist eng beim Einsteigen<br />

in die fliegende Nussschale. Motor<br />

warmlaufen lassen; und der Check<br />

ist heute kein Zeitproblem, eine<br />

Icelandair-Maschine kommt noch rein.<br />

Mit der Freigabe gehe ich auf der<br />

Riesenbahn seitlich etwas hinter<br />

Markus in Formation raus. Letzter<br />

Blick auf alle Instrumente. Ich bin<br />

froh, wieder in der Luft zu sein! Flaps<br />

rein, Pumpe aus, austrimmen. Nach<br />

einigen Minuten geht es unter den<br />

Wolken zwischen die Berge. Jetzt<br />

noch den richtigen Pass einfädeln,<br />

und schon liegt der Atlantik unter<br />

uns. Wo bleibt der versprochene Rückenwind?<br />

Die Reiseflughöhe beträgt<br />

3000 Fuß. Nach 30 Minuten schalte<br />

ich auf den anderen Flächentank um<br />

und lehne mich zurück.<br />

Wir gleichen uns immer wieder<br />

ab, alle Systeme arbeiten perfekt.<br />

Stoppuhr setzen, alles mitschreiben.<br />

Langweilig wird es nicht, alle paar<br />

Minuten Scan der Instrumente, Kurskorrektur,<br />

Leistung nachregeln für<br />

den richtigen Abstand. Es wird sehr<br />

kalt, der Rückenwind frischt endlich<br />

auf 20 km/h auf. Vor uns kommen die<br />

vorhergesagten Wolken in Sicht. Jetzt<br />

müssen wir entscheiden, ob drüber<br />

oder untendurch. Wir gehen on top<br />

auf 5000 Fuß – es reicht, der Abstand<br />

passt. Nach zweieinhalb Stunden<br />

müssten unten die Färöer sein. Tatsächlich,<br />

die letzten südlichen Inseln<br />

tauchen auf, irgendwie beruhigend.<br />

Kurze Spritkalkulation. Der Rückenwind<br />

bläst jetzt mit 35 km/h.<br />

Erst nahe der ersten Landzunge<br />

Schottlands geht die Wolkendecke<br />

wirklich auf. Man weiß ja schon lange<br />

vorher über Funk, dass das Land<br />

nahe ist, aber es ist ein komisches<br />

Gefühl. Umschalten auf den nächsten<br />

Tank, alle Lichter und Spritpumpe<br />

ein, Flaps auf Stellung 1, trimmen.<br />

„Cleared for landing“ vom Türmer.<br />

Jetzt, nach fünf Stunden, noch mal<br />

volle Konzentration. Es ist böig. Speed<br />

okay, aufsetzen, Richtung korrigieren,<br />

rausrollen. Ich merke augenblicklich,<br />

wie die enorme Anspannung abfällt.<br />

Ich steige aus und küsse wirklich den<br />

Boden. Es schmeckt grausam.<br />

Auch die Etappen über Schottland,<br />

Südengland und den Ärmelkanal nach<br />

Frankreich bleiben wegen des Wetters<br />

DER ANFLUG IST BÖIG. AUFSETZEN UND RAUSROLLEN.<br />

KAUM AUS DEM FLIEGER, KÜSSE ICH DEN BODEN.<br />

36 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>


anspruchsvoll. Am 4. August können<br />

wir von der französischen Küste nonstop<br />

nach Hause fliegen. Es ist einfach<br />

schön, wieder über bekanntem Gebiet<br />

zu fliegen. Ab Speyer scheint die<br />

Sonne. Als der Chiemsee in Sicht<br />

kommt schießen mir Tränen in die<br />

Augen, so schön ist das Heimkommen!<br />

In Grabenstätt warten meine Freunde<br />

schon mit einem Weißwurstfrühstück<br />

– und ich darf erst aussteigen,<br />

nachdem ich ein Schönramer Bier von<br />

meinem Sponsor getrunken habe.<br />

Ich brauche einige Tage, um wieder<br />

anzukommen. Erst jetzt wird mir<br />

klar, dass ich meine Grenze gesucht<br />

und gefunden habe. Mein fliegerisches<br />

Wissen hat sich gewaltig erweitert.<br />

Viel habe ich meiner FK14 abverlangt,<br />

aber bis auf Kleinigkeiten hat alles<br />

funktioniert. Mein Flieger hat nun<br />

eine Seele für mich. Kein Wunder,<br />

haben wir doch gemeinsam in 62<br />

Flugstunden 20 Flugplätze angeflogen<br />

und mit gut 1000 Litern Sprit mehr<br />

als 12000 Kilometer zurückgelegt.<br />

Mein erster Gedanke nach der<br />

Landung: nie wieder! Aber nach ein<br />

paar Monaten und einigen entspannten<br />

Flügen über der Heimat ist er<br />

wieder da, der vorsichtige Wunsch,<br />

erneut auf Entdeckungsreise zu gehen.<br />

Den Norden habe ich ja schon oft<br />

beflogen. Ich war am Nordkap, in<br />

Schweden und in Finnland und habe<br />

die baltischen Staaten mit meinem<br />

Flieger erkundet. Aber südlich des<br />

Mittelmeers gibt es noch viele reizvolle<br />

Ziele. Übrigens hat Sabine nach<br />

der Landung „ja“ zu meinem Antrag<br />

gesagt. Die Hochzeitsvorbereitungen<br />

laufen, und die Feier ist für den 4.<br />

August geplant, dem Jahrestag der<br />

Rückkehr. Wo? In Sisimiut auf Grönland.<br />

Wo auch sonst ...<br />

ae<br />

Wo es hin und wieder schneit,<br />

dürfen Bahnreiter größer sein.<br />

Die Reiseroute<br />

Von Schottland nach<br />

Island und von Island<br />

nach Grönland sind<br />

die längsten Strecken<br />

über Wasser.<br />

Im Anflug auf Akureyri. Dass<br />

manche Regionen in Island<br />

fast so grün sind wie das<br />

Allgäu, das wissen die<br />

beiden Abenteurer nun.<br />

Aber der schöne Schein<br />

trügt, das Wetter kann in<br />

kürzester Zeit umschlagen.<br />

Wieder daheim. Erst nach einiger Zeit kommt bei Wolfgang die Erkenntnis,<br />

dass er mit diesem Flug seine eigene Grenze gesucht – und gefunden hat.<br />

Mehr vom Fliegen.<br />

Hier landen:<br />

AERO – 5. bis 8. April, Friedrichshafen, Halle B3<br />

remos.com


[ BUSINESS AVIATION Flugzeugreport ]<br />

Nachdem Branchenexperten das Scheitern von Bombardiers<br />

Global-7000-Programm prophezeiten und das Unternehmen<br />

allgemein auf wackeligen Beinen sahen, markiert der Erstflug<br />

des neuen Jets einen wichtigen Wendepunkt in der jüngsten<br />

Firmengeschichte der Kanadier.<br />

Bombardier Global 7000<br />

Totgeglaubte leben länger<br />

Anfang Oktober 2015 nimmt<br />

der erste Prototyp der Global<br />

7000 in Bombardiers<br />

Werkshalle in Toronto, Kanada,<br />

langsam Gestalt an. Gleichzeitig<br />

veröffentlicht man Details zur Kabine<br />

des neuen Jets: Der Innenraum<br />

soll in vier Bereiche unterteilt sein<br />

– ein Novum in dieser Klasse – und<br />

in Sachen Komfort und Unterhaltungsangebot<br />

für Langstreckenreisen<br />

von über 7000 Nautischen<br />

Meilen optimiert sein. Sogar ein<br />

separater Ruhebereich für das<br />

Flugzeugpersonal sei vorgesehen.<br />

Auf der NBAA 2016 in Orlando, USA,<br />

konnten Besucher zum ersten Mal<br />

ein voll ausgestattetes Mockup<br />

bewundern. Beim Betreten wurde<br />

schnell klar, dass es die Kanadier<br />

mit der Global 7000 auf Gulfstream<br />

G650 und Co. abgesehen haben.<br />

Die eigentliche Sensation fand<br />

gleichzeitig und fernab des Messetrubels<br />

in Bombardiers Homebase<br />

in Toronto statt: Am 4. November<br />

startete der erste Prototyp<br />

mit der nüchternen Bezeichnung<br />

„First Flight Test Vehicle“ zu seinem<br />

Jungfernflug. Diese Neuigkeit<br />

sorgte auch auf der NBAA für<br />

Furore. Denn nachdem die Kanadier<br />

2015 die Produktion der Business<br />

Jets Global 5000 und 6000<br />

um die Hälfte reduzierten, zweifelten<br />

viele daran, dass das 7000er-<br />

Programm eine Zukunft hat. So war<br />

der von Bombardier gewählte Tag<br />

kein Zufall: Man wollte mit dem<br />

Erstflug während des größten<br />

Branchentreffens der USA ein klares<br />

Statement setzen: „Wir sind<br />

gesund, und es geht uns gut.“<br />

Der Erstflug verlief wie<br />

erwartet und ruhig<br />

Kapitän Ed Grabman und Copilot<br />

Jeff Karnes steuerten den<br />

Prototyp an diesem Tag. Auch<br />

Testingenieur Jason Nickel war an<br />

Bord und stand den Piloten bei<br />

technischen Fragen zur Seite. Der<br />

Flug dauerte zwei Stunden und<br />

27 Minuten. Während dieser Zeit<br />

prüfte die Crew die allgemeine<br />

Funktionsfähigkeit der Systeme,<br />

die Bedienbarkeit und die Flugeigenschaften.<br />

Der Zweistrahler<br />

kletterte stufenweise auf über 6000<br />

Meter und erreichte dabei eine<br />

Geschwindigkeit von 240 Knoten.<br />

Auf Belastungstests der Triebwerke<br />

verzichteten Grabman und sein<br />

Kollege bewusst – die Global 7000<br />

absolvierte diese aber mit Erfolg<br />

wenige Tage später.<br />

„Dieser Erstflug bündelt eine<br />

unglaubliche Menge an Wissen<br />

und Erfahrungen von unseren<br />

Mitarbeitern, Partnern und Lieferanten“,<br />

sagte David Coleal, Präsident<br />

von Bombardier Business<br />

Aircraft. „Dies ist ein stolzer Moment,<br />

der beweist, dass das Global-<br />

7000-Programm völlig im Zeitplan<br />

liegt.“ Mittlerweile akkumulierte<br />

das Testprogramm etwa 30 Stunden<br />

in mehr als 15 Flügen. Diese<br />

Werte sollten in den nächsten<br />

Monaten stark ansteigen, da weitere<br />

Testflugzeuge in Dienst gestellt<br />

Die gut dimensionierte Galley bietet viele moderne Annehmlichkeiten,<br />

um Passagiere mit Getränken und Speisen zu versorgen.<br />

38 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>


Die neue Global 7000 soll Langstreckentauglichkeit<br />

und die Einsatzfähigkeit<br />

von kurzen Landeplätzen aus mit hohem<br />

Bordkomfort verbinden.<br />

werden. Insgesamt ist der Bau von<br />

vier Prototypen geplant. Der zweite<br />

ist beinahe fertiggestellt und<br />

wird in Kürze in das Erprobungsprogramm<br />

einsteigen. Bei Nummer<br />

drei wird der Fokus auf den elektronischen<br />

Bordsystemen und der<br />

Avionik liegen. Mit Fertigstellung<br />

des vierten Flugzeugs, das vollständig<br />

ausgebaut und sogar ein<br />

serienreifes Interieur erhalten wird,<br />

neigt sich die Erprobungsphase<br />

ihrem Ende zu.<br />

Die neue Global 7000 soll laut<br />

Coleal Bombardiers Umsatz ab<br />

Indienststellung bis Ende 2020 um<br />

drei Milliarden Dollar steigern. Die<br />

Auslieferungen der ersten Maschinen<br />

sind für die zweite Hälfte 2018<br />

vorgesehen.<br />

Ob über die großen Touchscreens oder über das Head-up Display: Piloten<br />

haben beim Vision Flight Deck stets die wichtigsten Funktionen im Blick.<br />

8969456-14-1.QXD_Layout 1 <strong>03</strong>.02.17 09:42 Seite 1<br />

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Fotos: Bombardier<br />

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<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 39


[ BUSINESS AVIATION Flugzeugreport ]<br />

Die Höchstgeschwindigkeit, die<br />

Bombardiers neuer Business Jet mit<br />

den beiden GE Passport erreicht,<br />

liegt bei beachtlichen Mach 0.925.<br />

Fotos: Bombardier<br />

Daten Bombardier Global 7000<br />

Hersteller: Bombardier<br />

Sitzplätze: maximal 17<br />

Verwendung: Geschäftsreiseflugzeug<br />

Antrieb<br />

Hersteller<br />

General Electric<br />

TypPassport<br />

Anzahl2<br />

Schub<br />

73 kN (16 500 lbs)<br />

Avionik<br />

HerstellerBombardier<br />

TypVision<br />

Abmessungen<br />

Länge<br />

33,9 m<br />

Höhe<br />

8,2 m<br />

Spannweite<br />

31,7 m<br />

Innenlänge <br />

16,64 m<br />

Innenhöhe <br />

1,91 m<br />

Innenbreite2,11 m<br />

Massen und Mengen<br />

Leermasse<br />

25 764 kg<br />

maximale Startmasse 48 194 kg<br />

maximale Landemasse 38 918 kg<br />

Tankinhalt<br />

21 523 kg<br />

Flugleistungen<br />

Startstrecke<br />

1814 m<br />

Landestrecke<br />

856 m<br />

Reisegeschwindigkeit Mach 0.85<br />

Höchstgeschwindigkeit Mach 0.925<br />

Dienstgipfelhöhe 51 000 ft (15 545 m)<br />

Reichweite 7400 NM (13 705 km)<br />

Zu den ersten Kunden, deren<br />

Namen von Bombardier bekannt<br />

gegeben worden sind, zählt das<br />

amerikanische Unternehmen Net-<br />

Jets, das Inhaberanteile von Geschäftsreiseflugzeugen<br />

verkauft<br />

und Maschinen vermietet. Der<br />

Schweizer VIP-Charter Comlux<br />

bestellte zwei Flugzeuge, um<br />

damit seine bestehende Bombardier-Flotte<br />

auszubauen. Auch<br />

Formel-1-Legende Niki Lauda gehört<br />

zu den ersten Kunden. Lauda,<br />

der bereits seit vielen Jahren als<br />

Markenbotschafter von Bombardier<br />

aktiv ist, unterschrieb auf der<br />

EBACE 2015 den Kaufvertrag für<br />

seinen Jet.<br />

Enorme Reichweite und<br />

hohe Geschwindigkeit<br />

Das Interesse an der Global 7000<br />

kommt nicht von ungefähr: Der Jet<br />

besitzt eine enorme Reichweite<br />

von 13 700 Kilometern (7400 NM)<br />

bei Mach 0.85 und acht Passagieren<br />

an Bord. So wären Direktflüge<br />

von New York nach Dubai, von<br />

Sydney nach San Francisco oder<br />

von London nach Singapur möglich.<br />

Der 72,8-Millionen-Dollar-Jet<br />

nutzt das Vision Flight Deck mit<br />

Fly-by-Wire-Steuerung, das zum<br />

ersten Mal in den Modellen von<br />

Bombardiers C Series zum Einsatz<br />

kam. Es bietet unter anderem ein<br />

Enhanced Vision System, das Flugdaten<br />

wie zum Beispiel aktuelle<br />

Wetterinformationen interaktiv in<br />

die Routenführung einkalkuliert.<br />

Die Maximalgeschwindigkeit<br />

des kanadischen Jets beträgt Mach<br />

0.925. Den Antrieb bewerkstelligen<br />

zwei Passport-Triebwerke von<br />

General Electric. Die Entwicklung<br />

fand in Kooperation mit den französischen<br />

Spezialisten von Safran<br />

statt. Das Passport soll acht Prozent<br />

weniger Kraftstoff verbrauchen<br />

und weniger Schadstoffe ausstoßen<br />

Natürlich bietet der 72,8-Mio.-Dollar-Jet hohen Komfort für die Nachtruhe:<br />

Der hintere Kabinenbereich kann mit einem Doppelbett ausgestattet werden.<br />

40 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>


als die Global Express XRS<br />

mit Rolls-Royce-Triebwerken, die<br />

GE-intern als Maßstab dient.<br />

Die Zertifizierung des GE-Passport<br />

erfolgte am 23. Mai 2016 durch<br />

die US-amerikanische Luftfahrtbehörde<br />

FAA. Die Erprobung an<br />

der Global 7000 begann im September,<br />

also nur kurze Zeit vor<br />

ihrem Erstflug.<br />

Der 4. November markiert für<br />

die Kanadier einen doppelten<br />

Meilenstein: Neben dem langersehnten<br />

Jungfernflug der<br />

Global 7000 zeigte man der Branche<br />

auch, dass Bombardier allen<br />

Unkenrufen zum Trotz Durchhaltevermögen<br />

und – viel wichtiger<br />

– eine Zukunft besitzt. ae<br />

Alexandros Mitropoulos<br />

Es befinden sich gleich zwei WCs an Bord: Eines liegt im Eingangsbereich<br />

neben der Galley und das zweite im hinteren Teil der Kabine.


[ BUSINESS AVIATION News ]<br />

AMSTAT-Analyse 2016<br />

LARGE BUSINESS JETS LEGEN ZU<br />

Aus dem neuesten AMSTAT-Report zur Marktentwicklung gebrauchter<br />

Geschäftsreiseflugzeuge für das Jahr 2016 geht hervor,<br />

dass die Wiederverkäufe von Heavy/Large Business Jets um 9,3 %<br />

gegenüber dem Vorjahr gestiegen sind. Auch Light Jets erfuhren<br />

einen leichten Zuwachs von 1,7 %. Der Medium-Jet-Markt schrumpfte<br />

hingegen um 10,5 %. Turboprops verkauften sich 2016 mit<br />

+0,4 % in etwa gleich gut wie im Vorjahr. Der Wiederverkauf von<br />

Turbinenhubschraubern sank um 14,2 %. Weiterhin geht aus der<br />

AMSTAT-Analyse hervor, dass das Angebot der zum Verkauf stehenden<br />

Maschinen Mitte 2016 den Höchststand erreicht hatte. Am<br />

Anfang und am Ende des Jahres lag die Verfügbarkeit auf gleich<br />

niedrigem Niveau. Die Durchschnittspreise der verschiedenen Jet-<br />

Klassen haben keine großen Änderungen erfahren. Auch bei Hubschraubern<br />

sind die Preise insgesamt gleich geblieben, obwohl<br />

notiert werden muss, dass Modelle mit zwei Turbinen stärker von<br />

Preisschwankungen betroffen sind als einmotorige Exemplare.<br />

Modernisierung<br />

NEUE AVIONIK FÜR TBM 900<br />

Daher liefert seinen Verkaufsschlager ab dem Modelljahr <strong>2017</strong> mit dem<br />

kürzlich vorgestellten Garmin G1000 NXi aus. „Das Upgrade beinhaltet ein<br />

neues Flight Display mit deutlichen Leistungsverbesserungen und ermöglicht<br />

zusätzliche Funktionen wie etwa eine drahtlose Cockpitverbindung für<br />

Mobilgeräte“, erklärt Nicolas Chabbert, Senior Vice President bei Daher.<br />

Die zwei Firmen verbindet eine langjährige Zusammenarbeit. So kam das<br />

legendäre G1000, der Vorgänger des NXi, schon in der TBM 850 vor zehn<br />

Jahren zum Einsatz und seit 2014 auch in der TBM 900. Die Aufrüstung<br />

auf das G1000 NXi ist somit die logische Konsequenz.<br />

Großauftrag<br />

50 PIPER ARCHER AN CHINA VERKAUFT<br />

Piper Aircraft hat von seinem chinesischen Vertragshändler China Air<br />

Shuttle eine Bestellung über 50 PA-28 Archer erhalten. Abnehmer der<br />

Maschinen sind Flugschulen und Dienstleistungsunternehmen in der<br />

Region. Die Flugzeuge werden in der Piper-Fabrik in Vero Beach,<br />

Florida, hergestellt und zertifiziert und anschließend nach Rizhao,<br />

China, verschifft. Dort baut sie ein Partnerunternehmen von China Air<br />

Shuttle wieder zusammen. Der US-amerikanische Flugzeughersteller<br />

gab außerdem bekannt,<br />

eigens für<br />

diesen Auftrag eine<br />

neue Einrichtung in<br />

Rizhao zu errichten,<br />

die für Reparatur,<br />

Schulung, Wartung<br />

und Produktsupport<br />

der chinesischen<br />

Kunden zuständig<br />

sein wird.<br />

Atlas Air Service<br />

ZULASSUNG VON FAA ERHALTEN<br />

Atlas Air Service ist von der US-amerikanischen Luftfahrtbehörde FAA als Reparaturbetrieb<br />

zugelassen worden. Damit sind nun Wartungen, Reparaturen, regelmäßige<br />

Inspektionen nach FAR 91.409 (f) (3), Pitot-Statik- und Transponder-Checks an<br />

Citations, Embraers, King Airs und EASA Form 1 Dual Release für US-registrierte<br />

Luftfahrzeuge innerhalb des eigenen Genehmigungsumfangs möglich. Die FAA-<br />

Zertifizierung ergänzt das Portfolio von Atlas Air Service neben den Zulassungen der<br />

europäischen, russischen, ukrainischen und georgischen Luftfahrtbehörden.<br />

Fotos: Atlas Air Service, Daher-Socata , Gulfstream, Frank Herzog<br />

42 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>


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[ FLIGHT TRAINING SPECIAL ]<br />

FÜR DIE SICHERHEIT<br />

In der Ausbildung ist das Erfliegen von Grenzzuständen in gewissem<br />

Maße vorgeschrieben. Kaum hat man die Lizenz, ist es<br />

mit dem Turnen meist vorbei. Schaut man sich die Unfallstatistiken<br />

an, wird einem jedoch bewusst, dass das nicht reicht.<br />

Lars Reinhold<br />

Redaktionsleiter<br />

<strong>aerokurier</strong><br />

7. April 2016, Flughafen Braunschweig: Ein Flugschüler startet zu<br />

einem Übungsflug. Er sucht erfolglos Thermik, verliert dabei an<br />

Höhe und meldet sich schließlich zur Landung. Anstatt aber den<br />

gefassten Entschluss beizubehalten, dreht er noch einmal in vermeintliche<br />

Thermik ein, kommt noch tiefer und gerät schließlich in<br />

eine unkontrollierte Fluglage. Der Segler kippt ab und schlägt auf<br />

einem Spielplatz auf. Das Ergebnis: Flugzeug schwer beschädigt,<br />

Pilot verletzt. Die BFU kommt in ihrem Bericht zu dem Schluss,<br />

dass das Flugzeug offenbar in eine Steilspirale geriet, die der<br />

Flugschüler nicht beendete. Mutmaßliche Ursache: Defizite beim<br />

Erkennen und Ausleiten außergewöhnlicher Flugzustände.<br />

Immer wieder finden sich in den BFU-Berichten außergewöhnliche<br />

Flugzustände als Unfallursache. Und in der Mehrheit sind es<br />

nicht etwa Flugschüler, die dadurch verunglücken, sondern häufig<br />

Lizenzpiloten mit hunderten Flugstunden. Es ist also durchaus angeraten, sich auch nach<br />

dem Scheinerhalt regelmäßig mit Sicherheitsmanövern zu beschäftigen. Die Handlungsabläufe<br />

zum Ausleiten müssen immer wieder trainiert werden, damit sie im Ernstfall automatisiert<br />

ablaufen. Zwei Beiträge in diesem Special nähern sich genau diesem Thema an.<br />

Für all jene, die genug vom Single-Dasein haben, werfen wir einen Blick in die MEP-Ausbildung.<br />

Die ist nicht nur eine Herausforderung für den Schüler, sondern verlangt auch den<br />

Lehrern einiges ab. Und ob man mit der minimal geforderten Ausbildungszeit wirklich<br />

ausreichend auf den Zweimot-Flug vorbereitet ist, darf zumindest bezweifelt werden.<br />

Gleiches gilt übrigens für UL-Hubschrauber. Die Ausbildungsrichtlinien für die neue Klasse<br />

stehen nun fest und sind entsprechend höher angesetzt als für Flächen-ULs.<br />

Schließlich gibt es wieder unseren Flugschul-Guide – die Übersicht über Ausbildungsstätten<br />

in Deutschland, Österreich und der Schweiz.<br />

Gefahrentraining ist eine ernste Sache,<br />

macht aber auch großen Spaß!<br />

Inhalt<br />

4 Multi-Engine Rating<br />

Mehrmot-Fliegen ist eine<br />

Herausforderung für Flugschüler<br />

– und Fluglehrer<br />

10 Upset Recovery<br />

Praktischer Kampf dem<br />

Loss of Control in Flight<br />

14 Kolumne<br />

Plädoyer fürs Gefahrentraining<br />

15 ATPL-Screening<br />

Tauge ich als Verkehrsflieger?<br />

16 Sicherheit im Segelflug<br />

Trudeln muss auch nach der<br />

Ausbildung geübt werden<br />

19 Simulationssoftware<br />

Neuigkeiten von ProPilots<br />

20 UL-Helikopter<br />

Der Ausbildungsplan steht<br />

21 Flugschul-Guide <strong>2017</strong><br />

Die Ausbildungsstätten-<br />

Übersicht für Deutschland,<br />

Österreich und die Schweiz<br />

Titelfotos: Lars Reinhold, Textron Aviation<br />

Fotos: Frank Martini, mps-Fotostudio<br />

Flight Training Special 3/<strong>2017</strong> 3


[ FLIGHT TRAINING SPECIAL ]<br />

Multi-Engine-Ausbildung<br />

Das Ende des<br />

Single-Daseins<br />

Mit zwei oder mehr Kolbenmotoren zu fliegen, macht Spaß. Es gilt aber auch:<br />

Je komplexer das Flugzeug, desto höher die Anforderungen an den Piloten. Mit der<br />

richtigen Einstellung und der passenden Ausbildung ist es aber kein Hexenwerk.<br />

Mehrmotoriges Fliegen, wie<br />

geht das? Und für wen<br />

ist das was? Mit den nach<br />

EU-FCL verlangten Minima – sieben<br />

Stunden Theorie und sechs<br />

Stunden Praxis, davon allein dreieinhalb<br />

in Triebwerksausfallsituationen<br />

mit asymmetrischem<br />

Schub – und einem selbst gewählten<br />

Wunschprüfer des Vertrauens<br />

ist eine Klassenberechtigung MEP<br />

relativ einfach zu bekommen. Nüchterne<br />

Realität in EASA-Land, meine<br />

ich. Handwerk und Notfalltraining<br />

bleiben dabei gern auf der<br />

Strecke. Und warum? Weil die<br />

Motoren geschont werden müssen,<br />

weil Fliegen im Bereich der Mindestgeschwindigkeit<br />

im Einmotorenflug<br />

(VMC) gefährlich ist, weil<br />

es – ähnlich wie beim Trudeln –<br />

immer weniger Lehrer gibt, die<br />

das selbst vernünftig gelehrt bekommen<br />

haben und dementspre-<br />

chend gut erklären sowie vorfliegen<br />

und nachfliegen lassen können.<br />

Nicht zu vergessen der Widerspruch<br />

zwischen Kosten und Geiz-ist-Geil-<br />

Mentalität und das daraus resultierende<br />

Anspruchsdenken, mit<br />

Festpreis und Minimalstunden<br />

eine MEP-Berechtigung zu erlangen.<br />

Kurzum: Den Umgang mit<br />

einer Mehrmot sicher zu erlernen,<br />

erfordert anspruchsvollen Unterricht,<br />

und dazu müssen auch die<br />

Fluglehrer und Flugschulen den<br />

Ansprüchen gerecht werden – und<br />

das möglichst deutlich über die<br />

Minimalanforderungen des genehmigten<br />

Ausbildungslehrgangs<br />

hinaus.<br />

In alten Lehrbüchern wird mehrmotoriges<br />

Fliegen unter Fortgeschrittenenausbildung<br />

beschrieben.<br />

Klar – es macht ja auch niemand<br />

auf einer Zweimot seine Lizenz.<br />

Wann bin ich also bereit für eine<br />

Fortgeschrittenenausbildung? Das<br />

liegt im Auge des Betrachters, und<br />

da sind wir dann wieder beim<br />

Lehrer für mehrmotoriges Fliegen.<br />

Dieser trägt ja die Verantwortung<br />

für seinen Schüler.<br />

Deswegen setze ich in diesem<br />

Beitrag mal zuerst beim FI an. Wie<br />

werde ich Lehrer für MEP? Man<br />

wähle eine ATO, die Lehrer ausbilden<br />

darf, quäle sich durch sechs<br />

Stunden Praxis und etwas Theorie<br />

und fertig. Gibt es irgendwo ein<br />

Lehrbuch dafür oder nur die mageren<br />

Inhalte aus dem AMC-Material,<br />

ergänzt um ein paar Fußnoten,<br />

des Handbuchs wegen?<br />

Man muss lange suchen, um Lehrbücher<br />

für Lehrer im Bereich<br />

Multi-Engine zu finden. Alte Hasen<br />

werden jetzt vielleicht schmunzeln,<br />

da durch andauernde Praxis vieles<br />

selbstverständlich erscheint. Nur<br />

„selbst“ und „verständlich“ muss<br />

nicht unbedingt das sein, was der<br />

Mehrmot-Frischling von seinem<br />

Lehrer zu erwarten hat – schon<br />

gar nicht von einem jungen MEP-<br />

Lehrer.<br />

Aber was zeichnet nun einen<br />

guten Lehrer – nicht nur für Mehrmots<br />

– aus? Die „überlieferten“<br />

sechs Lehrprinzipien für Fluglehrer,<br />

die das „Instructor‘s manual<br />

for advanced two engine flying“<br />

aus dem Jahre 1940 beschreibt,<br />

treffen auch heute noch voll ins<br />

Schwarze:<br />

1. Wecke das Interesse<br />

deines Flugschülers.<br />

Erkläre ihm, warum Procedures<br />

und Checklisten so wichtig sind,<br />

warum trimmen so wichtig ist und<br />

warum er erst die kritische Geschwindigkeit<br />

für einen einmotorigen<br />

Flug überschritten haben<br />

muss, bevor er mit einem Steigflug<br />

4 Flight Training Special 3/<strong>2017</strong>


Eine ausführliche Einweisung am Boden – wie hier bei der Fliegerschule St. Gallen/Altenrhein – in die Technik der<br />

Zweimot ist obligatorisch, damit sich ein Umschüler im Flug auf das Wesentliche konzentrieren kann: das Fliegen.<br />

Dokumente studieren gehört dazu. Vor allem die Prozeduren, die im Fall eines Triebwerksausfalls abzuarbeiten<br />

sind, muss ein angehender Multi-Engine-Pilot verinnerlichen.<br />

Die Chemie zwischen Lehrer und<br />

Schüler sollte stimmen.<br />

Fotos: Diamond Aircraft, Tashi Dolma Hinz<br />

Flight Training Special 3/<strong>2017</strong> 5


[ FLIGHT TRAINING SPECIAL ]<br />

Mehr Sicherheit durch<br />

„Antriebsredundanz“<br />

Plötzlich wieder Single: Wenn ein Motor ausfällt, hat das gravierende Auswirkungen auf das Flugverhalten einer Twin. Nun ist beherzter Seitenrudereinsatz<br />

gefragt, um den asymmetrischen Schub auszugleichen. Ein MEP-Anwärter sollte also schon vor der Umschulung koordiniert fliegen können.<br />

beginnt. Lass ihn mit eigenen Worten<br />

erklären, was hinter welchen<br />

Handlungen steht.<br />

2. Erkläre und<br />

demonstriere!<br />

Erkläre deinem Schüler, wie welche<br />

Handlung vorgenommen wird, und<br />

demonstriere ihm so viel wie möglich<br />

am Boden und später in der<br />

Luft. Bedenke: Es langt nicht, nur<br />

zu erklären oder nur zu demonstrieren.<br />

Beides muss in Einklang<br />

stehen und ständig wiederholt<br />

werden; konsequent Schritt für<br />

Schritt vorzugehen, spart Zeit. Beim<br />

Unterrichten Modelle, Tabellen und<br />

Skizzen/Bilder verwenden, um<br />

Handlungen zu visualisieren.<br />

3. Bringe in Erfahrung,<br />

was dein Schüler bereits<br />

verinnerlicht hat.<br />

Verbrenne keine Zeit, indem du<br />

deinem Schüler Dinge erklärst, die<br />

er bereits verstanden hat. Konzentriere<br />

dich auf die Dinge, die er<br />

noch nicht verstanden hat. Erwarte<br />

nicht, dass er alles von Anfang<br />

an versteht, sondern gehe davon<br />

aus, dass du es ihm mehrmals erklären<br />

musst.<br />

4. Lass es den Schüler<br />

demonstrieren.<br />

Gib ihm die Chance, selbst zu üben<br />

und zu demonstrieren. Wenn es<br />

von fünf Schülern vier richtig machen,<br />

kannst du sicher sein, dass<br />

deine Lehrmethode die richtige ist.<br />

5. Lass die Steuerung in<br />

Ruhe!<br />

Deine Hände sind nur am Steuer,<br />

wenn du im (echten) Notfall übernimmst<br />

oder wenn du klar kommuniziert<br />

hast: „Ich habe die<br />

Kontrolle!“<br />

6. Checke und wiederhole.<br />

Ständige Wiederholungen und<br />

Checks stellen sicher, dass der<br />

Schüler den Lernstoff auch wirklich<br />

verstanden hat. Verwende keine<br />

Zeit, Übungen durch Haarspalterei<br />

bis zur hundertprozentigen Perfektion<br />

zu trainieren, sondern investiere<br />

besser Zeit in „fundamentals<br />

of flight“ – wir sind wieder<br />

bei dem eingangs erwähnten sicheren<br />

und intuitiv zu beherrschenden<br />

koordinierten Fliegen!<br />

Ein mehrmotoriges Flugzeug<br />

zu fliegen verlangt dem Piloten<br />

einiges ab. Deshalb muss der MEP-<br />

FI vorab herausfinden, ob sein<br />

Schüler über die notwendigen<br />

Voraussetzungen verfügt. Erstens:<br />

Kann er koordiniert fliegen? Das<br />

bezieht sich vor allem auf das Betätigen<br />

des Seitenruders, da diesem<br />

im Falle eines Motorausfalls besondere<br />

Bedeutung zukommt, um<br />

den asymmetrischen Schub auszugleichen.<br />

Zweitens: Sind die<br />

Systemkenntnisse des Piloten<br />

bezüglich Motor, ggf. Turbo, Propeller,<br />

Fahrwerk und Klappen inklusive<br />

Notverfahren ausreichend?<br />

Der Umstieg von einer Cessna 172<br />

auf eine kleine Zweimot wie die<br />

Piper Seminole ist schon eine Hausnummer.<br />

Die doppelte Anzahl an<br />

Hebeln und Instrumenten erfordert<br />

schnelle Handlungen, die sitzen<br />

müssen. Mit Minimalstunden wird<br />

dieser Umstieg unter reellen Bedingungen<br />

kaum zu schaffen sein.<br />

Wie also vorgehen? Zunächst<br />

ist jeder Umschüler ein Individuum,<br />

und es kommt auf Alter, Gesamtflugerfahrung<br />

und Talent an. Der<br />

wichtigste Job eines jeden Fluglehrers<br />

ist es, seinen Schüler zu<br />

analysieren, seine Eigenheiten zu<br />

erkennen, ihn offen darauf anzu-<br />

6 Flight Training Special 3/<strong>2017</strong>


Um für den Ernstfall gewappnet zu sein, fliegt der Schüler während der<br />

MEP-Ausbildung dreieinhalb Stunden mit nur einem Motor.<br />

Die DA42 ist eines der modernsten zweimotorigen Kolbenflugzeuge der<br />

Gegenwart und wird auch zur Schulung eingesetzt.<br />

Fotos: Diamond Aircraft, Tashi Dolma Hinz<br />

Richtig eingesetzt, unterstützt die Seitenrudertrimmung den Piloten bei der<br />

Kompensation eines Triebwerksausfalls.<br />

sprechen und sich darauf einzustellen.<br />

In der Praxis heißt das, auch<br />

einmal nein zu sagen und vielleicht<br />

erst einmal auf einer komplexeren<br />

einmotorigen Maschine zu üben,<br />

anstatt den Schüler auf einer mehrmotorigen<br />

vollkommen überfordert<br />

kapitulieren zu lassen.<br />

Aus Sicht der Schülers stellt<br />

sich zunächst die Frage, warum<br />

es überhaupt ein MEP-Rating sein<br />

soll. Klar, mehrmotorig fliegen ist<br />

sexy. Die Vielfalt der Aufgaben,<br />

wenn man zwischen zwei Motoren<br />

sitzt, kann begeistern. Auch ist<br />

das Plus an Sicherheit, mit zwei<br />

Motoren über eine gewisse Antriebsredundanz<br />

zu verfügen, ein<br />

Argument, wenngleich in der Szene<br />

Sprüche grassieren wie „Wenn<br />

der eine Motor ausfällt, bringt dich<br />

der andere zur Absturzstelle“.<br />

Fliegerlatein halt. Unbestritten ist,<br />

dass auch ein zweites Triebwerk<br />

eine Notlandung nicht immer verhindern<br />

kann. Allerdings gibt es<br />

heute bei moderneren Kolben-<br />

Zweimots kaum echte Ausfälle,<br />

und insofern überwiegt und überzeugt<br />

der Grundgedanke der<br />

Sicherheit durch zwei Motoren<br />

durchaus. Die BfU rückt – gefühlt<br />

– öfter nach missglückten Checkflügen<br />

aus als nach echten Unfällen<br />

aufgrund Motorausfällen. Schaut<br />

man in die Reise- und Geschäftsfliegerei,<br />

ist neben einer meist<br />

höheren Reisegeschwindigkeit<br />

auch ein Komfortgewinn erkennbar<br />

– von der Nutzlast mal ganz abgesehen.<br />

Ist also der Entschluss zur<br />

Mehrmot-Ausbildung gefallen,<br />

heißt es, eine passende ATO zu<br />

finden. Zuständig für diese Schulen<br />

ist das LBA. Insofern lassen<br />

sich womöglich keine kostengünstigeren<br />

Vereinsflugschulen finden,<br />

Flight Training Special 3/<strong>2017</strong> 7


[ FLIGHT TRAINING SPECIAL ]<br />

Fotos: Rimesberger, Thomas Schüttoff, Textron Aviation<br />

Spaßpaket: Mit der MEP-Klassenberechtigung können Flugzeugmuster<br />

wie beispielsweise die Beechcraft Baron oder die Beechcraft D18 geflogen<br />

werden. Die Junkers Ju 52 bedarf hingegen einer Musterberechtigung.<br />

da diese meist bei den einzelnen<br />

Bundesländern angesiedelt sind.<br />

Bei gewerblichen Flugschulen kann<br />

auf unterschiedlichsten Mustern<br />

geschult werden. Daher sollte man<br />

sich Gedanken machen, welches<br />

man später voraussichtlich fliegen<br />

wird, um möglichst auch darauf<br />

zu lernen. Leichte und ökonomische<br />

Twins sind beispielsweise die<br />

Tecnam P2006T, die Piper PA-44<br />

Seminole oder die Diamond DA42.<br />

Handwerklich aufwendiger zu<br />

bedienen sind alte Modelle wie die<br />

Piper Aztec oder Twin Comanche,<br />

die unterschiedlichen Beech-Serien<br />

oder auch manche Exoten wie<br />

die Rockwell Commander.<br />

Ein Uhrenladen als Instrumentenbrett<br />

oder lieber gleich das<br />

Glascockpit? Ein ergonomisches<br />

Interieur oder lieber eine Folterkammer?<br />

Das sind Details, die<br />

jeder für sich entscheiden muss.<br />

Lerne ich auf einer modernen DA42,<br />

liegen die Schwerpunkte der Ausbildung<br />

anders als bei einer alten<br />

Twin-Bonanza.<br />

Wenn das Wetter mitspielt und<br />

man zuvor etwas Zeit in das Studieren<br />

des Handbuchs investiert<br />

hat, kann man eine MEP-Berechtigung<br />

bei einer versierten Flugschule<br />

innerhalb von zwei bis drei<br />

Tagen inklusive Prüfungsflug absolvieren.<br />

Das setzt aber, wie weiter<br />

oben beschrieben, Grundkenntnisse<br />

und Erfahrung auf komplexeren<br />

einmotorigen Flugzeugen<br />

voraus. Nachhaltiger ist die Ausbildung,<br />

wenn sie sich auf mehrere<br />

Tage mit unterschiedlichen<br />

Wettersituationen verteilt – und<br />

gute und weniger gute Tage des<br />

Flugschülers.<br />

Die Praxis der MEP-Schulung<br />

ist anspruchsvoll. Von sechs Flugstunden<br />

müssen dreieinhalb auf<br />

Notverfahren und asymmetrischen<br />

Flug mit nur einem Motor verwendet<br />

werden. Single-Engine-Betrieb<br />

in verschiedenen Phasen des Fluges<br />

gilt es so zu beherrschen, dass<br />

im Notfall ein sicherer Weiterflug<br />

oder eine sichere Notlandung möglich<br />

sind. Die geforderten sechs<br />

Stunden sind für einen normalen<br />

Privatpiloten, der bislang nur Festpropeller<br />

und Festfahrwerk geflogen<br />

ist, aber sehr sportlich. Neben<br />

der Praxis gehört auch Theorieunterricht<br />

mit anschließendem Test<br />

dazu. Leider gibt es nur selten<br />

persönlichen Unterricht, da es sich<br />

für die Flugschulen oft nicht rechnet,<br />

für ein oder zwei Teilnehmer<br />

einen Kurs zu eröffnen. Selbststudium<br />

ist also angesagt.<br />

Nach der abschließenden Prüfung<br />

wird man um 3000 bis 6000<br />

Euro ärmer sein. Auf der Habenseite<br />

steht dafür eine gewaltige<br />

Horizonterweiterung im Umgang<br />

mit Flugzeugen. So man nach der<br />

ersten Verlängerung der Klassenberechtigung<br />

nach einem Jahr nicht<br />

die Lust verloren und sich auch<br />

der Kontostand wieder erholt hat,<br />

steht vielleicht ein Musterwechsel<br />

auf größere Twins an. Dann wird<br />

die Multi-Engine-Fliegerei durch<br />

Mitnahme von Freunden und Kostenaufteilung<br />

– und dadurch der<br />

Erhalt der Klassenberechtigung<br />

– wieder günstiger.<br />

Wichtig ist, dass bei einem<br />

Musterwechsel die sogenannte<br />

Unterschiedsschulung immer von<br />

einem dazu berechtigten Fluglehrer<br />

(er muss selbst eine aktuelle<br />

Unterschiedsschulung auf dem<br />

Muster haben) abgezeichnet wird.<br />

Der bloße Eintrag von MEP als<br />

Klassenberechtigung ist nicht ausreichend,<br />

um sich analog SEP selbst<br />

einzuweisen. Das gilt übrigens<br />

8 Flight Training Special 3/<strong>2017</strong>


Piloten landen hier<br />

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Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp<br />

(Vorsitz), Christina Dohmann, Dr. Michael Rathje, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.<br />

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auch für Fluglehrer! Nur einige<br />

wenige MEP-Flugzeuge erfordern<br />

gegenwärtig gesonderte<br />

Musterberechtigungen. Die<br />

dreimotorige Junkers Ju 52 oder<br />

die McDonnell Douglas DC-3<br />

finden sich in der Liste der<br />

EASA-Type-Ratings. Hierzu ist<br />

dann ein gesonderter Lehrgang<br />

nebst Prüfung abzulegen. ae<br />

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Der Autor<br />

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Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. Deshalb bin ich damit einverstanden, dass<br />

mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG Verlagsgesellschaft<br />

mit ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses Einverständnis<br />

kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.<br />

Ich bezahle per Bankeinzug.<br />

IBAN<br />

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Geldinstitut<br />

Thomas Schüttoff<br />

Fluglehrer und Prüfer. Fliegt seit frühester Jugend auf Segelflugzeugen und<br />

Motorflugzeugen. Begeisterter Fluglehrer, Oldtimerliebhaber und Sammler<br />

von Luftfahrtdevotionalien. Typenerfahrung auf Zweimot DA42, Cessna 421,<br />

Piper PA-44, Tecnam P2006T, Beech 18/50 und Duke.<br />

SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer<br />

DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut<br />

an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir<br />

separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten<br />

Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.<br />

Ich bezahle per Rechnung.<br />

Widerrufsrecht: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an dem<br />

Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1 Abs. 2<br />

Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu widerrufen.<br />

Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: <strong>aerokurier</strong> Aboservice, Postfach,<br />

70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: <strong>aerokurier</strong>@dpv.de<br />

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[ FLIGHT TRAINING SPECIAL ]<br />

UPRT<br />

Alles unter<br />

Kontrolle?<br />

„Upset Prevention and Recovery Training“,<br />

kurz UPRT, heißt die Strategie, mit der<br />

ICAO und EASA dem „Loss of Control<br />

In-flight“ (LOC-I) als Ursache für Zwischenfälle<br />

in der Fliegerei begegnen wollen.<br />

Zunächst langsam, beinahe<br />

gespenstisch senkt unser<br />

Flugzeug die linke Tragfläche,<br />

ehe es endgültig abkippt und die<br />

Nase steil herunternimmt. Zunächst<br />

langsam, weil wir schon arg wenig<br />

Fahrt haben; gespenstisch, weil<br />

der Steuerknüppel genau in die<br />

entgegengesetzte Richtung weist,<br />

nämlich ganz nach rechts. Intuitiv<br />

kontrolliert ein Pilot Neigungen<br />

um die Längsachse seines Flugzeugs<br />

gewöhnlich mit dem Querruder.<br />

Nur im extremen Langsamflug<br />

mit zu hohem Anstellwinkel<br />

ist diese Intuition eben ein schlechter<br />

Ratgeber und jeder noch so<br />

vorsichtige Griff ins Querruder<br />

keine gute Idee.<br />

Freiwillig hätte ich das auch nie<br />

versucht, weil auch ich gelernt<br />

habe, entgegen einem intuitiven<br />

Impuls das Flugzeug nur mit äußerst<br />

vorsichtigen Seitenrudereingaben<br />

in dieser Lage zu stabilisieren. Aber<br />

erlebt hatte ich die überraschenden<br />

Folgen einer Querrudereingabe<br />

noch nicht, bevor mich der Mann<br />

rechts neben mir ausdrücklich<br />

dazu aufforderte: „Das bedeutet<br />

Ruderumkehrwirkung: Du hast<br />

einen so hohen Anstellwinkel, dass<br />

das nach oben ausschlagende Ruder<br />

wirkungslos bleibt, das linke<br />

nach unten ausschlagende dagegen<br />

das Profil so weit verändert,<br />

dass die Strömung dort abreißt.<br />

Jetzt weißt du, wie sich das anfühlt<br />

und wie du da wieder rauskommst.“<br />

Der Mann heißt Walter Möller<br />

und fliegt beruflich auf verschiedenen<br />

Boeing-Mustern. In seinen<br />

ATPL sind neben einer Kunstflugnoch<br />

diverse Lehr- und Prüferberechtigungen<br />

eingetragen. Außerdem<br />

arbeitet er bei der Essener<br />

TFC Käufer GmbH in der Pilotenausbildung,<br />

auch als Instruktor für<br />

das Upset Prevention and Recovery<br />

Training. Eigens zu diesem<br />

Zweck hat die Flugschule die Grob<br />

115D angeschafft, weil sich damit<br />

Phänomene wie das oben geschilderte<br />

problemlos und sicher erfliegen<br />

lassen – und noch weit mehr.<br />

UPRT ist kein Kunstflug!<br />

Schon zu Beginn unseres Trainingsfluges<br />

hatte Walter Möller<br />

mich verunsichert mit der Aufforderung,<br />

doch mal „frei nach Schnauze“<br />

eine Rolle zu fliegen. Als Kunstfluginteressierter,<br />

aber (noch) nicht<br />

-berechtigter muss ich einen Moment<br />

nachdenken, ob und wie ich<br />

eine Blamage wohl vermeiden kann.<br />

Also ziehe ich den Knüppel beherzt<br />

nach hinten, ehe ich das Querruder<br />

an den rechten Anschlag drücke.<br />

Und noch ehe sich die Grob auch<br />

nur anschickt, in einer horizontalen<br />

Spirale über den Rücken zu<br />

drehen, merke ich, dass dieses Fass<br />

keinen rettenden Boden hat und<br />

ich gleich buchstäblich aus der<br />

erhofften Rolle falle. „Zu kurz gezogen,<br />

zu frühes Querruder“, er-<br />

10 Flight Training Special 3/<strong>2017</strong>


Kaum Fahrt, mehr als 90 Grad<br />

Bank und die Nase unter dem<br />

Horziont: Wer jetzt beim Rollen<br />

nach links nicht nachdrückt,<br />

„recovert“ unweigerlich in<br />

einen Stall.<br />

Niemals „oben ohne“: Eine Einweisung, wie man den rettenden Rucksack richtig anlegt und auslöst, gehört zu<br />

einem UPRT ebenso dazu wie eine Theorieschulung zum Thema aerodynamische Effekte in kritischer Fluglagen.<br />

Die vorsichtige Konfrontation mit erhöhten g-Lasten ist bislang (fast) nur in Flugzeugen möglich. Auch deswegen<br />

setzt man in der Ausbildung und im Training von Verkehrspiloten gern auf entsprechendes Fluggerät.<br />

Fotos: Frank Martini<br />

halte ich sogleich den entscheidenden<br />

Hinweis. „Aber“, sagt er,<br />

„jetzt weißt du, woher die fünf<br />

Mindeststunden für die Kunstflugausbildung<br />

rühren und warum<br />

die nichts mit UPRT zu tun hat.“<br />

Denn Kunstflug bedeutet, gezielt<br />

und erfolgreich Figuren abseits<br />

normaler Lagen zu durchfliegen,<br />

was mir aber misslungen ist. Und<br />

ich deshalb rasch korrigieren musste,<br />

um möglichst wieder in den<br />

normalen Horizontalflug zu kommen,<br />

aller Überraschung zum Trotz.<br />

Nun folgt noch eine ganze Reihe<br />

weiterer Übungen, vom Sackflug<br />

bis zum Full Stall und das Ausleiten<br />

des Trudelns. Mit Ankündigung<br />

dreht mein Trainer das Flugzeug<br />

in einem halben Looping auch mal<br />

auf den Rücken, um es nach einer<br />

Weile im Rückenflug in einer Fassrolle<br />

wieder in die normale Horizontallage<br />

zu bringen. Nach dem<br />

Manöver weist das g-Meter positive<br />

4 g und negative 2 g aus. Jetzt<br />

weiß ich, wie sich auch das anfühlt.<br />

Eine Erfahrung, die der Sache den<br />

Schrecken nimmt. Denn ein wichtiger<br />

Aspekt im UPRT gilt dem<br />

sogenannten „startle effect“, der<br />

Gefahr, aus dem Erschrecken<br />

heraus falsch zu reagieren.<br />

Den Syllabus zu unserem Onairplane-Training<br />

sowie einem<br />

theoretischen und einem Simulator-Teil<br />

hat Walter Möller für TFC<br />

Käufer basierend auf dem ICAO-<br />

Dokument 10011 ausgearbeitet.<br />

Dieses „Manual on Aeroplane<br />

Upset Prevention and Recovery<br />

Training“ definiert einen Upset als<br />

Fluglage mit mehr als 45 Grad<br />

Querneigung oder Längsneigung,<br />

bei denen die Flugzeugnase mehr<br />

als 25 Grad über oder 10 Grad unter<br />

die Horizontlinie weist, sowie<br />

Neigungen innerhalb dieser Grenzen,<br />

sofern dabei keine angemessene<br />

Fahrt anliegt.<br />

Neues Regelwerk<br />

im kommenden Jahr<br />

Natürlich hat sich auch die EASA<br />

des Themas längst angenommen.<br />

Das in der General Aviation sicher<br />

bekannteste Dokument dazu dürfte<br />

die „Notice of Proposed Amendments“<br />

NPA 2015-13 sein. Diese<br />

Vorschläge zum Umgang mit dem<br />

Problem „Loss of Control In-flight“<br />

konnten noch bis Anfang November<br />

2015 kommentiert werden.<br />

Nach Auswertung dieser Kommentare<br />

will die Agentur zum Ende<br />

Flight Training Special 3/<strong>2017</strong> 11


[ FLIGHT TRAINING SPECIAL ]<br />

Wer für eine Airline fliegen will, muss in einem Simulator, in dem der Trainer die Crew in Verlegenheiten wie schwere Windscherungen oder Wirbel–<br />

schleppen bringen kann, trainieren. Zuvor werden kritische Situationen und Maßnahmen im Theorieunterricht ausführlich besprochen.<br />

Für das On-airplane-UPRT setzen die Anbieter auf kunstflugtaugliche Maschinen, weil die über entsprechend hohe Sicherheitsreserven verfügen. Die<br />

mächtige Trudelfinne am Heck der Grob 115D, die TFC Käufer eigens für das Training angeschafft hat, lässt ahnen, was damit noch sicher möglich ist.<br />

des Monats ein „Comment Response<br />

Document“ (CRD) mit abschließenden<br />

Vorschlägen zur<br />

Änderung bestehender EU-Regularien<br />

präsentieren, die der EU-<br />

Kommission zur Vorbereitung einer<br />

entsprechenden Gesetzesinitiative<br />

dient. Maßgeblich betreffen<br />

wird dies Änderungen des Teils<br />

FCL in der Verordnung 1178/2011,<br />

die im April 2018 rechtskräftig<br />

werden sollen. Weil das Thema vor<br />

allem für die Großluftfahrt eine<br />

Rolle spielt, hat die EASA zwischenzeitlich<br />

bereits eine „Executive<br />

Directors Decision“ ED-D 2015-012-<br />

R vorgelegt, die die Commercial<br />

Operators seit Mai 2016 in die<br />

Pflicht nimmt.<br />

Darauf mussten die Ausbilder<br />

der Airlines reagieren. Auch bei<br />

der Lufthansa Aviation Training<br />

(LAT), wie das neue gemeinsame<br />

Dach aller Ausbildungseinrichtungen<br />

der Kranich-Airline seit Anfang<br />

des Jahres heißt, hat man ein UPRT-<br />

Programm für die eigenen Piloten<br />

eingerichtet. Es besteht aus einem<br />

Theorieteil und praktischem Training<br />

im Simulator, wie Christian<br />

Korherr, Leiter Pilot Training der<br />

LAT, erklärt. Für das On-airplane-<br />

Training der MPL- und ATPL-<br />

Anwärter nutzt LAT ein ganz<br />

ähnliches Muster wie TFC Käufer,<br />

so der Ausbildungsleiter Jürgen<br />

Kamps, eine Grob 120D. „Aber auch<br />

bei unseren Recurrent-Training-<br />

Teilnehmern stellen wir ein großes<br />

Interesse an UPRT on airplane fest“,<br />

sagt Walter Möller. Dementsprechend<br />

stellen sich nun auch andere<br />

große Verkehrsfliegerschulen<br />

auf die neuen Anforderungen in<br />

der Aus- und Fortbildung von Berufspiloten<br />

ein. Auch bei kleineren<br />

Anbietern im deutschsprachigen<br />

Raum ist UPRT längst ein Thema:<br />

Die Salzburger Flugschule Spins<br />

and More hat dieses spezielle Training<br />

ebenso im Angebot wie beispielsweise<br />

die Aachener Westflug<br />

GmbH, die das Training auf einer<br />

Extra 330 LX anbietet.<br />

Ist g-Load simulierbar?<br />

Die Extra ist ein Flugzeug, das<br />

auch die Augen Walter Möllers<br />

leuchten lässt. Allerdings, so der<br />

aktive Kunstflieger, würde das<br />

High-Performance-Gerät das Training<br />

für Piloten und Flugschüler,<br />

die nur Bugradflugzeuge gewohnt<br />

sind, schwieriger machen. Spornradflieger<br />

stellen nun mal besondere<br />

Anforderungen, erst recht,<br />

wenn bei Vollgas im Startlauf gute<br />

300 Pferde an der Luftschraube<br />

zerren, deren Torque erst mal<br />

weggetreten sein will, damit man<br />

nicht von der Bahn schießt. Grundsätzlich<br />

erscheint dem FI aber selbst<br />

das sinnvoller als der Verzicht auf<br />

einen Trainingsabschnitt im richtigen<br />

Flugzeug: „Wie sonst willst<br />

du zum Beispiel das Thema g-<br />

Awareness abdecken?!“ Bislang<br />

gibt es weltweit nur einen einzigen<br />

Simulator, der das kann – der „Desdemona“<br />

im niederländischen<br />

Soesterberg. Die Cockpitkapsel des<br />

Geräts hängt in einem Gimbal, der<br />

an einen Schlitten montiert ist.<br />

Damit sind neben vollen Rotationen<br />

um zwei Achsen horizontale Bewegungen<br />

von acht und vertikale<br />

von zwei Metern möglich. Kräfte<br />

12 Flight Training Special 3/<strong>2017</strong>


Der Instruktor macht’s: Nach<br />

ein paar Grundübungen bringt<br />

er das Flugzeug in höchst<br />

ungewöhnliche Lagen, die der<br />

Trainee recovern muss.<br />

Fotos: Frank Martini<br />

bis zu 3 g werden dadurch in dem<br />

Simulator erlebbar. Ebenfalls in<br />

den Niederlanden hat der amerikanische<br />

Anbieter APS-Training<br />

einen Standort, an dem er für das<br />

UPRT auf zwei Slingsby Firefly<br />

setzt. In den USA bietet APS das<br />

Training sogar auf einem SIAI-<br />

Marchetti-SJ211-Jettrainer an.<br />

Pflicht für Berufspiloten,<br />

Kür für private Luftfahrt<br />

Derartige Trainingsplattformen<br />

zeigen, an wen UPRT in erster<br />

Linie gerichtet ist: an Piloten in<br />

der Verkehrsluftfahrt. Aber auch<br />

für die General Aviation ist das<br />

Thema bedeutsam, schließlich<br />

kennt die Unfallanalyse auch dort<br />

fluglagebedingte Kontrollverluste<br />

als Unfallursache. Schon in der<br />

Kommentierungsphase der NPA<br />

sorgten daher denkbare Änderungen<br />

in der Ausbildungsverordnung<br />

auch für Privatpiloten für Diskussionen,<br />

denn das Papier präsentierte<br />

drei Handlungsoptionen<br />

(Options 0, 1 und 2) die im Anhang<br />

der „Terms of Reference to a Rulemaking<br />

Task 0581 & 0582“ genauer<br />

ausgeführt sind. Während<br />

Option 0, mit der alles unverändert<br />

bliebe, eine kaum ernsthaft zu<br />

erwägende Handlungsmöglichkeit<br />

darstellt, hätte Option 1 eine lineare<br />

Übernahme der ICAO-Empfehlungen<br />

bedeutet und Option 2 ein<br />

Darüber-Hinausgehen.<br />

Dies hatte zu Befürchtungen<br />

bei den Verbänden der Allgemeinen<br />

Luftfahrt geführt. So merkte<br />

die IAOPA Europe in ihrem Kommentar<br />

zur NPA an, dass die von<br />

der EASA favorisierte Option 2 die<br />

ökonomischen und personellen<br />

Grenzen vieler Flugschulen nicht<br />

hinreichend berücksichtige. Für<br />

ein Spin Training beispielsweise<br />

fehle es häufig sowohl an geeigneten<br />

Flugzeugen wie an Instruktoren.<br />

Eine Einschätzung, die man<br />

auch beim DAeC teilt: „Wir haben<br />

in den Vereinsflugschulen doch<br />

heute schon massive Probleme,<br />

ausreichenden Fluglehrernachwuchs<br />

zu rekrutieren“, so Andreas<br />

Scholz, Ausbildungsleiter im<br />

Landesverband Schleswig-Holstein<br />

und seit November Vorsitzender<br />

der DAeC-Bundeskommission Europa:<br />

„Wenn Sie den älteren Fluglehrern<br />

jetzt noch abverlangen,<br />

einen UPRT-Instruktorenlehrgang<br />

oder gar eine Kunstflugberechtigung<br />

zu machen, werden viele<br />

aufhören.“<br />

Doch so weit wird es dem Vernehmen<br />

nach gar nicht kommen.<br />

Wie ein Gespräch des <strong>aerokurier</strong>s<br />

mit dem zuständigen Rulemaking<br />

Officer der EASA, Daan Dousi, ergab,<br />

will die Agentur das Thema<br />

UPRT in der Ausbildung von LAPLund<br />

PPL-A-Schülern zwar nicht<br />

ausblenden, der Umfang werde<br />

den geringeren Kompetenzanforderungen<br />

an Privatpiloten gegenüber<br />

denen der Verkehrsluftfahrt<br />

aber spürbar Rechnung tragen.<br />

Dazu werde man sich wohl, so<br />

Dousi, auf Guidance Material mit<br />

Empfehlungen für Fluglehrer beschränken,<br />

wie sich insbesondere<br />

die Vermeidung kritischer Flugzustände<br />

stärker in der theoretischen<br />

und praktischen Ausbildung<br />

berücksichtigen lässt, ohne dass<br />

solche Flugzustände dafür durchflogen<br />

werden müssten.<br />

Ein entsprechendes Training on<br />

airplane bleibt LAPL-, PPL-Schülern<br />

und Lizenzinhabern also auf freiwilliger<br />

Basis anheimgestellt und<br />

wird nur für CPL-Anwärter verpflichtend.<br />

Für Privatpiloten wäre<br />

ein UPRT also beispielsweise im<br />

Rahmen der AOPA-Flugsicherheitstrainings<br />

denkbar. Aber auch abseits<br />

dieser regelmäßigen jährlichen<br />

Termine können interessierte<br />

Privatflieger das Training jederzeit<br />

bei den gewerblichen Anbietern<br />

buchen. Deren Syllabi sehen entsprechend<br />

der NPA einen fünfstündigen<br />

Theorieblock sowie drei<br />

Stunden Praxistraining vor, der<br />

Sicherheitsreserven wegen auf<br />

kunstflugtauglichen Flugzeugen.<br />

Auch bei der TFC-Käufer, deren<br />

Geschäftsfeld zwar die Ausbildung<br />

von Verkehrsluftfahrzeugführern<br />

ist, steht man Anfragen einzelner<br />

Privatpiloten oder auch Vereinsflugschulen<br />

offen gegenüber. „Auch<br />

für Clubs und Vereine haben wir<br />

bereits ein Programm zusammengestellt,<br />

das speziell auf die Anforderungen<br />

und Bedürfnisse in<br />

der Kleinfliegerei zugeschnitten<br />

ist“, so Walter Möller. Wer seinen<br />

fliegerischen Horizont in Sachen<br />

UPRT also freiwillig erweitern<br />

möchte, findet dazu auf jeden Fall<br />

genügend Möglichkeiten. ae<br />

Frank Martini<br />

Flight Training Special 3/<strong>2017</strong> 13


[ KOLUMNE ]<br />

Als Dr. Spornrad beleuchtet ein Kenner der Szene exklusiv für den <strong>aerokurier</strong> die großen und kleinen Geheimnisse der GA<br />

Trudeln? Aber sicher!<br />

Reicht es, seinem Flugschüler zu erklären, wie man sauber fliegt, um Strömungabriss<br />

und Trudeln zu vermeiden? Nein, meint unser Kolumnist. Denn nur wer den<br />

Ernstfall trainiert, kann im Fall der Fälle richtig reagieren.<br />

Illustrationen: Harald Hornig<br />

I’ll take the Hudson!“ – Dieser Tage war ich<br />

im Kino und habe mir die frisch verfilmte<br />

fliegerische Glanzleistung von Kapitän „Sully“<br />

Sullenberger angesehen. Ein gut gemachter<br />

Film, der sich mit einem Notfallszenario und<br />

dessen Folgen auseinandersetzt. Die Erfahrung<br />

des Kapitäns als Segelflieger und sein unverzügliches<br />

Handeln haben mit großer Wahrscheinlichkeit<br />

allen Insassen das Leben gerettet. Wurde<br />

so ein Vorgang vorher simuliert? Nein – das<br />

wurde von den Gelehrten aufgrund der Wahrscheinlichkeitsberechnung<br />

einfach nicht in das<br />

Simulationsprogramm aufgenommen.<br />

Wie sieht es mit Simulationen von Notfällen<br />

in der Allgemeinen Luftfahrt aus? Wo passieren<br />

Unfälle, und welche sind es wert, daraufhin<br />

ausgebildet oder ständig wiederkehrend trainiert<br />

zu werden? Sind Langsamflug, Trudeln, Notlandeübungen<br />

aus unterschiedlichen Höhen und<br />

Positionen legal oder illegal? Der Flickenteppich<br />

von Landesluftfahrtbehörden und deren Interpretationsmacht<br />

erlaubt mancherorts gar keine<br />

Notlandeübungen mit Unterschreiten der Sicherheitsmindesthöhe<br />

für Lizenzinhaber. Aber selbst<br />

wenn, dann gibt es ja immer noch Ausbildungsleiter,<br />

die mit merkwürdigen Aussagen zu<br />

Simulationen brillieren: „Mein Schüler muss gar<br />

nicht erst trudeln können, denn ich bringe ihm<br />

bei, erst gar nicht zu langsam zu fliegen!“ Oder:<br />

„Ziellandeübungen finden nur auf dem Heimatplatz<br />

statt.“ Auch toll die Aussage eines Fluglehrers:<br />

„Bei mir hört jede Ziellandeübung bei<br />

500 Fuß über Grund auf. Von da an kann ich ja<br />

beurteilen, ob es was geworden wäre. Das ist<br />

außerdem sicherer!“<br />

Bei diesen Aussagen wird mir schlecht, und<br />

zwar richtig! Langsamflug, Schiebeflug, Abkippen<br />

und Trudeln gehören in jede Aus- und Fortbildung.<br />

Selbst Dickschiffe wie Airbus, Boeing<br />

und Co. können ins Trudeln geraten. Klar, dass<br />

man das nicht mit diesen Apparaten üben kann,<br />

aber viele Unfälle in der Verkehrsluftfahrt belegen<br />

fatales Fehlverhalten und Überforderung<br />

der Besatzungen. Airlines erarbeiten gegenwärtig<br />

nachhaltige Programme, um Crews im Rahmen<br />

eines Upset-Recovery-Trainings auf die<br />

Situation des Trudelns beziehungsweise des<br />

Ausleitens vorzubereiten.<br />

Nehmen wir uns mal die Verordnung EU-FCL<br />

zur Hand und recherchieren. Ergebnis: Nur der<br />

Segelflieger muss trudeln und ausleiten können.<br />

Bei allen anderen Lizenzklassen gähnende Leere<br />

im Ausbildungsprogramm. War das schon<br />

immer so? Nein! Der Schwund an Luftfahrzeugen,<br />

mit denen man trudeln darf, und das Fehlen<br />

von Fluglehrern, die in der Lage sind, es<br />

ordentlich zu demonstrieren, haben sicherlich<br />

dazu beigetragen, dass die überlebenswichtige<br />

Übung komplett aus dem Ausbildungs- und<br />

Prüfungsprogramm geflogen ist. Liegt unser<br />

Ausbildungsleiter von oben also richtig? Nein,<br />

liegt er nicht! Wenn du einmal ein Flugzeug<br />

beim Eindrehen in den Endanflug hast abschmieren,<br />

aufschlagen und explodieren sehen, dann<br />

denkst du anders darüber. Gerade als erfahrener<br />

Fluglehrer kann ich sagen, dass Notfalltraining<br />

immer wichtig ist. Im Rahmen einer Befähigungsüberprüfung<br />

oder dem Schulungsflug zur Verlängerung<br />

der Klassenberechtigung nur die Luft<br />

zu bügeln, ist der falsche Ansatz. Eine gute<br />

Einweisung in abnormale Flugzustände mit<br />

Trudeln ist gut angelegtes Geld! Trudeln zu<br />

erkennen und instinktiv richtig auszuleiten ist<br />

in der Kategorie SEP mit wenigen hundert Fuß<br />

Höhenverlust möglich! Und beim Eindrehen<br />

in den Endanflug habe ich meist noch 700 bis<br />

800 Fuß über Grund.<br />

Aber was tun, wenn die Flugschule das nicht<br />

anbietet oder Langsamflug oder Trudeln gar<br />

verteufelt? Es ist meiner Meinung nach einfach<br />

fliegerisches Handwerk, und dieses Handwerk<br />

verschwindet durch weichgespülte oder<br />

selbst schlecht ausgebildete Ausbildungsleiter.<br />

Richtig gekonnter Langsamflug und koordiniertes<br />

Kurvenfliegen hätten schon manchen<br />

Unfall nicht in der Statistik der BFU auftauchen<br />

lassen. Ebenso die ewig wiederkehrenden Strömungsabrisse<br />

in der Nähe von Kirchturmspitzen,<br />

sprich bei Verwandtenbesuchen,<br />

vermieden. Jedes Jahr aufs Neue,<br />

und die Community schaut gelangweilt<br />

einfach zu.<br />

Ich wünsche mir, dass die Simulation<br />

von Grenzflugzuständen<br />

wieder fester Bestandteil der<br />

Aus- und Weiterbildung sowie<br />

der Verlängerung von Klassenberechtigungen<br />

wird. Bevor ich<br />

dann in Bonn in der Platzrunde zu langsam<br />

fliege und mich mangels Laminargremlins in<br />

den Tod stürze, rufe ich stattdessen dann dem<br />

Flugleiter zu: „I’ll take the Rhine River!“ ae<br />

14 Flight Training Special 3/<strong>2017</strong>


[ FLIGHT TRAINING SPECIAL ]<br />

ATPL-Screening<br />

Tauge ich zum<br />

Verkehrspiloten?<br />

Für viele Schulabsolventen ist der Airliner-Kapitän ein<br />

Traumberuf. Aber stimmen die eigenen Fähigkeiten mit<br />

dem Anforderungsprofil überein? Ein Screening im<br />

Rahmen der Aktion „Be a Pilot“ auf der AERO klärt auf.<br />

Foto: ATTC<br />

Die Anforderungen an Piloten<br />

in der kommerziellen Luftfahrt<br />

sind hoch: Belastbarkeit,<br />

ausgeprägte Konzentrationsund<br />

Multitasking-Fähigkeit, Teamfähigkeit<br />

und die Gabe, auch in<br />

schwierigen Situationen Ruhe zu<br />

bewahren, zeichnen die Profis im<br />

Cockpit aus. Auch wenn die Pilotenausbildung<br />

auf die Förderung<br />

dieser Eigenschaften bis zur Perfektion<br />

fokussiert ist, müssen Bewerber<br />

schon bei den Assessment<br />

Centers der Airlines nachweisen,<br />

dass sie über ein gewisses Maß<br />

davon verfügen.<br />

Um Schulabsolventen, die sich<br />

für den Pilotenberuf interessieren,<br />

auf ihre grundsätzliche Eignung<br />

zum Verkehrspiloten zu testen,<br />

hat die Aviation Media & IT GmbH<br />

ein computergestütztes Screening<br />

entwickelt. Dabei werden kapazitive,<br />

psychomotorische und kenntnisbasierte<br />

Leistungsbereiche aus<br />

dem Spektrum der fliegerischen<br />

Potenzialabklärung überprüft.<br />

Im Rahmen der Aktion „Be a<br />

Pilot“ wollen die Messe Friedrichshafen,<br />

das Airline Test Trainings<br />

Center (ATTC) sowie der <strong>aerokurier</strong><br />

und aero.de als Medienpartner<br />

Interessierten die Möglichkeit<br />

bieten, ein solches Screening zu<br />

durchlaufen und herauszufinden,<br />

ob sie grundsätzlich für den Pilotenberuf<br />

in Frage kommen. Das<br />

Angebot steht an allen vier Messetagen<br />

zur Verfügung und ist<br />

kostenfrei. Es bietet Schulabsolventen<br />

die Chance, sich unverbindlich<br />

über die Möglichkeiten einer<br />

beruflichen Zukunft in der kommerziellen<br />

Luftfahrt zu informieren.<br />

Weiterhin bietet die AERO, die<br />

vom 5. bis 8. April auf dem Messegelände<br />

am Bodensee-Airport<br />

Friedrichshafen stattfindet, auch<br />

für Interessierte an anderen Luftfahrtbereichen<br />

wie beispielsweise<br />

der Flugzeug-Maintenance oder<br />

Flugsicherung die Möglichkeit,<br />

sich aus erster Hand über Berufsperspektiven<br />

zu informieren. Detaillierte<br />

Informationen zur Aktion<br />

„Be a Pilot“ gibt es im AERO-Special<br />

in der nächsten Ausgabe. ae<br />

Lars Reinhold


[ FLIGHT TRAINING SPECIAL ]<br />

Sicherheitstraining<br />

Was tun,<br />

wenn’s dreht?<br />

Mit Stall und Trudeln sind viele Segelflieger<br />

überfordert, ist Michael Zistler von der<br />

Fränkischen Fliegerschule Feuerstein<br />

überzeugt. Regelmäßige und konsequente<br />

Übung dieser Situationen könnte helfen,<br />

manchen Unfall zu vermeiden.<br />

Wichtigstes Lernziel muss sein, einen überzogenen Flugzustand zu<br />

erkennen. Wird er schnell beendet, kommt es erst gar nicht zum Trudeln.<br />

Nicht nur im Motorflug, sondern<br />

auch im Segelflug<br />

finden sich überzogene<br />

Flugzustände oder gar Trudeln<br />

regelmäßig als Ursache von Unfällen<br />

in den Statistiken der BfU.<br />

Die Demonstration von Grenzflugzuständen<br />

und das Zurückführen<br />

in die Normalfluglage sind in der<br />

Ausbildung zur Segelfluglizenz<br />

vorgeschrieben. Aber unabhängig<br />

davon, wie intensiv, einprägsam<br />

und vor allem verständlich und<br />

somit beherrschbar das für den<br />

Flugschüler geübt wird, scheint<br />

zumindest für die Zeit nach dem<br />

Scheinerhalt festzustehen: Die<br />

teilweise sehr dynamischen und<br />

plötzlich auftretenden Flugmanöver<br />

mit ihren ungewohnt rasanten<br />

Bewegungen um die Achsen über-<br />

fordern viele Piloten im Ernstfall!<br />

Ein harmloser Ausgang solcher<br />

„Schrecksekunden“ hängt dann oft<br />

maßgeblich von den Bedingungen<br />

der Ausgangssituation ab, etwa<br />

davon, wie viel Höhe das Flugzeug<br />

zum Zeitpunkt des Stalls noch<br />

hat oder wie schnell der Pilot<br />

Denk- und Handlungsblockaden<br />

überwinden und wieder handeln<br />

kann. Allemal entstehen für den<br />

ungeübten und überraschten Piloten<br />

hierbei in Sekundenschnelle<br />

Bedrohungssituationen mit<br />

massiver Ausschüttung von Stresshormonen,<br />

die seine kognitiven<br />

Fähigkeiten für den Moment massiv<br />

einschränken.<br />

Die Evolution hat für solche<br />

Stresssituationen eine Fluchtreaktion<br />

vorgesehen. Das ist aber eine<br />

Geht das Flugzeug ins Trudeln, sind viele Piloten überfordert. Wird das Ausleiten<br />

regelmäßig trainiert, können die Handlungsabläufe automatisiert werden.<br />

denkbar schlechte Option, wenn<br />

man fest angeschnallt in einem<br />

gerade abkippenden oder trudelnden<br />

Segelflugzeug sitzt!<br />

Man könnte Flugsicherheit mit<br />

der Formel fliegerische Fertigkeiten<br />

mal mentale Leistungsfähigkeit<br />

definieren. Durch die Multiplikation<br />

beider Faktoren soll deren<br />

Gleichwertigkeit ausgedrückt<br />

werden. Denn: es nützt mir nichts,<br />

wenn ich im Training etwas hundertprozentig<br />

beherrsche, dieses<br />

Können aber in der entsprechenden<br />

Situation durch mentale Blockaden<br />

erst gar nicht anwenden kann. Mal<br />

Null ist eben Null! Besser sind<br />

demnach die Erfolgschancen selbst<br />

bei fliegerisch weniger Versierten,<br />

die aber im Fall der Fälle die Über-<br />

16 Flight Training Special 3/<strong>2017</strong>


Wird das Trudeln rechtzeitig beherzt ausgeleitet, hält sich der<br />

Höhenverlust in Grenzen. Das kann in Bodennähe Leben retten.<br />

Fotos: Lars Reinhold<br />

sicht und mentale Belastbarkeit<br />

behalten und die richtigen Reaktionen<br />

und Steuerbewegungen<br />

umsetzen können.<br />

Schauen wir uns die beiden<br />

Faktoren einzeln an. Fliegerisches<br />

Können, bezogen auf unser Szenario<br />

„unusual attitudes recovery“,<br />

heißt zunächst, eine solche<br />

Situation in ihrer Entstehung erst<br />

einmal als Problem zu erkennen.<br />

Meiner Überzeugung nach ist das<br />

mit Abstand beste Mittel, Trudelunfälle<br />

zu vermeiden, ganz einfach,<br />

das Trudeln selbst zu vermeiden<br />

– und erst in zweiter<br />

Linie zu lernen, das Trudeln zu<br />

beherrschen. Geringe Geschwindigkeit<br />

und hoher Anstellwinkel,<br />

das sind die primären Ausgangsbedingungen<br />

für überzogene<br />

Flugzustände. Wir sollten zunächst<br />

lernen, unsere Flugzeuge in genau<br />

diesem Zustand zu verstehen.<br />

Wir müssen sehen, hören und<br />

spüren, wie das aussieht, wie<br />

sich das anhört und anfühlt, wenn<br />

wir mit Mindestfahrt am Himmel<br />

umherschwabbeln wie eine reife<br />

Pflaume. Wie fühlen sich die<br />

Ruder in dieser Situation an?<br />

Idealerweise kommen wir in eine<br />

Art Dialog mit unserem Flugzeug<br />

und können sagen: Ja, ich<br />

verstehe dich. Ich weiß, dass du<br />

jetzt gleich zickst, wenn ich noch<br />

etwas ziehe. Okay, jetzt fällt der<br />

Flügel, das Fahrtgeräusch ist<br />

gleich ganz weg. Wie weich sind<br />

denn deine Ruder jetzt ...<br />

Es gilt, das Flugzeug<br />

zu verstehen<br />

Kunstflieger sind hier unter<br />

Umständen im Vorteil, weil sie<br />

ihre Flugzeuge häufig und vor<br />

allem bewusst in diese Bewegungen<br />

steuern, sie deren Reaktionen<br />

genau beobachten und dann<br />

möglichst punktgenau, ja fast<br />

intuitiv wieder ausleiten. Trudelrotationen<br />

brauchen verdammt<br />

viel Höhe, und schnelles Handeln<br />

ist deshalb angesagt. In anderen<br />

Gefahrensituationen – beispielsweise<br />

beim Seilriss im Windenstart<br />

– sind die meisten Segelflieger<br />

etwas besser vorbereitet,<br />

unter anderem auch deshalb, weil<br />

diese abrupten Startabbrüche<br />

mental besser präsent sind (guter<br />

Startcheck) und auch in der<br />

Praxis viel häufiger geübt werden.<br />

Ein Sicherheitstraining sollte<br />

zunächst also das Erfühlen des<br />

Verhaltens unseres Flugzeuges<br />

im Langsam- und Sackflug demonstrieren:<br />

Fahrtanzeige, Fahrtgeräusch,<br />

Horizontlage, Ruderausschläge,<br />

Schüttelbewegungen,<br />

beginnendes Abkippen über die<br />

Nase oder über den Flügel. Immer<br />

mit der Zielsetzung der genauen<br />

und bewussten Beobachtung<br />

dieser Parameter. Durch wiederholtes<br />

Üben sollen diese Wahrnehmungen<br />

ihren Weg ins Unterbewusstsein<br />

finden, um dann<br />

im Fall der Fälle die Alarmglocken<br />

schrillen zu lassen.<br />

Zum Ausleiten der überzogenen<br />

Flugzustände müssen die<br />

notwendigen Steuerbewegungen<br />

und ihre Auswirkungen auf die<br />

Fluglagen demonstriert werden<br />

– idealerweise immer mit minimalem<br />

Höhenverlust! Oftmals<br />

bewirken solche wiederholten<br />

Spielchen eine Entspannung und<br />

Lockerheit, die eine bewusste<br />

Wahrnehmung der Situation<br />

überhaupt erst ermöglichen.<br />

Nichts ist ein größeres Hemmnis<br />

für unsere Wahrnehmungs- und<br />

Handlungsfähigkeit als Szenarien,<br />

in denen wir uns plötzlich<br />

bedroht fühlen!


[ FLIGHT TRAINING SPECIAL ]<br />

Haben die Flugübungen im<br />

Verlauf eines Trainings ihre anfänglichen<br />

Schrecken verloren,<br />

kann mit Abkippvorgängen nach<br />

vorne oder über den Flügel weitergeübt<br />

werden. Dabei sollte dem<br />

Höhenruder besondere Bedeutung<br />

beigemessen werden. Häufige<br />

Fehler sind anfangs das verkrampfte,<br />

gezogene Festhalten – nicht<br />

immer gewinnt man durch Ziehen<br />

auch Höhe! – oder das zu frühe<br />

Abfangen bei noch zu geringer<br />

Geschwindigkeit. Übrigens: Ein<br />

theoretischer Blick in die aerodynamischen<br />

Zusammenhänge<br />

schadet auch bei diesem Training<br />

nicht. Anhand des V/N-Diagramms<br />

können diese Effekte sehr gut erklärt<br />

werden. So nützt es nichts,<br />

den Knüppel bei 80 km/h schon<br />

wieder voll nach hinten zu ziehen,<br />

weil diese Geschwindigkeit das<br />

nötige Abfanglastvielfache gar<br />

nicht aufbauen kann. Hier hängt<br />

viel vom jeweiligen Flugzeugmuster<br />

ab. In der Regel braucht es<br />

mehrere Versuche, um in solchen<br />

Situationen das richtige Gefühl zu<br />

entwickeln – Versuche, die natürlich<br />

auch viel Spaß machen können!<br />

Mentale Vorbereitung<br />

vor der Praxis<br />

Das Flugzeug steht kopf und alles dreht sich. Jetzt heißt es ruhig bleiben, die Situation analysieren und die<br />

eigenen fliegerischen Fähigkeiten anwenden. Panik hingegen lähmt und verhindert richtige Reaktionen.<br />

Das Sahnehäubchen des Sicherheitstrainings<br />

ist schließlich das<br />

Trudeln selbst, eine äußerst komplexe<br />

und zudem sehr flugzeugspezifische<br />

Angelegenheit. Hier sollten<br />

die Schüler auf jeden Fall erst<br />

einmal in der Theorie vermittelt<br />

bekommen, was sich ungefähr wie<br />

abspielen wird. Bei den ersten<br />

praktischen Versuchen wird der<br />

Arbeitsspeicher im Kopf kaum<br />

hinterherkommen, alle Eindrücke<br />

und Empfindungen aufzunehmen,<br />

geschweige denn sinnvoll zu ordnen.<br />

Eine mentale Vorbereitung,<br />

gerne auch mit Videos oder einem<br />

Simulator, ist hier sehr hilfreich.<br />

In der Praxis wird anfangs dem<br />

Ausleiten eine höhere Priorität<br />

eingeräumt als dem Einleiten.<br />

Zunächst werden einzelne Umdrehungen<br />

in jede Richtung vom Lehrer<br />

eingeleitet, die der Schüler<br />

sukzessive selbstständig ausleitet.<br />

Alle typischen Fehler wie beispielsweise<br />

Stehenlassen des Gegenseitenruders<br />

oder kaum nachgelassenes<br />

bzw. zu schnell wieder<br />

gezogenes Höhenruder sollten<br />

demonstriert und angesprochen<br />

werden. Auch dabei ist natürlich<br />

das Ziel, durch ständige Wiederholungen<br />

eine Gewöhnung an die<br />

rasante Spiralbewegung zu erreichen,<br />

die die Aufmerksamkeit für<br />

die Ausleitbewegungen und die<br />

Reaktionen des Flugzeuges darauf<br />

erst ermöglichen. Nur üben, üben<br />

und nochmals üben bringt diese<br />

Gewöhnung samt der Chance,<br />

überhaupt zu kapieren, was man<br />

jetzt gerade richtig oder falsch<br />

gemacht hat.<br />

Wegen des großen Höhenbedarfs<br />

und der damit verbundenen<br />

F-Schlepps sind solche Trainings<br />

nicht billig, aber das Geld ist sehr<br />

gut angelegt. Weit weniger kostet<br />

es, die mentale Leistungsfähigkeit<br />

zu trainieren, auf die es ja, wie<br />

eingangs erklärt, mindestens genauso<br />

ankommt wie auf die fliegerischen<br />

Fertigkeiten. Mentales<br />

Training ist längst keine Geheimwissenschaft<br />

mehr und hat Einzug<br />

in fast alle Sportarten gehalten.<br />

Verkürzt dargestellt geht es dabei<br />

darum, sich den Bewegungsablauf<br />

und die notwendigen Handlungen<br />

mit allen Sinnen zu vergegenwär-<br />

tigen – eine Art geistiges Probehandeln,<br />

ein So-tun-als-Ob. Es ist<br />

erwiesen, dass bei genügender<br />

Intensität dieselben neuronalen<br />

Spuren im Hirn geprägt werden,<br />

als ob man es tatsächlich tun würde.<br />

Wir tricksen also unser eigenes<br />

Gehirn aus!<br />

Wichtigste Voraussetzung, damit<br />

das gelingt, ist allerdings, dass<br />

man diese Abläufe zuvor einmal<br />

mit allen Sinnen erlebt hat. Der<br />

Schüler muss also wissen, wie es<br />

ihn beim Trudeln in den Sitz drückt.<br />

Er muss den Fahrtmesser im Spiralsturz<br />

vor seinem geistigen Auge<br />

nach rechts schnellen sehen,<br />

muss das veränderte Fahrtgeräusch<br />

im Ohr haben.<br />

Die wichtigsten Zielsetzungen<br />

der mentalen Flugvorbereitung hat<br />

Hans Eberspächer in seinen<br />

Büchern darüber so formuliert:<br />

„Bewahrung der Handlungsfähigkeit<br />

unter allen Umständen“ und<br />

„Gut sein, wenn’s drauf ankommt“.<br />

Die meisten Piloten werden das<br />

insbesondere in Bezug auf Situationen<br />

und Übungen wie Langsamflug,<br />

Sackflug, Abkippen oder<br />

Trudeln sicherlich unschwer verstehen.<br />

Ein doppelter Grund also,<br />

sich von der praktischen wie mentalen<br />

Seite mit diesen Situationen<br />

zu beschäftigen.<br />

Geeignete Flugzeuge, mit denen<br />

man sicher trudeln kann, gibt es<br />

genug, und auch entsprechende<br />

Trainingsangebote mit versierten<br />

Lehrern haben gute Flugschulen<br />

oder Vereine und Verbände im<br />

Programm. Nicht zuletzt bietet der<br />

Kunstflug eine Möglichkeit, sich<br />

Themen wie Strömungsabriss und<br />

Trudeln anzunähern, wenn auch<br />

von der eher ästhetischen Seite.<br />

Dennoch lernt man auch hier das<br />

Wesentliche. Der Kunstflieger Neil<br />

Williams hat es einst sehr treffend<br />

formuliert: Kunstflug ist angewandte<br />

Flugsicherheit, die wahnsinnig<br />

viel Spaß macht! ae<br />

Foto: Gerhard Marzinzik, Michael Zistler<br />

Autor Michael Zistler<br />

... ist Leiter der<br />

Fränkischen Fliegerschule<br />

Feuerstein.<br />

Er ist im Motorflug<br />

ebenso zu Hause<br />

wie im Segelflug<br />

und war Mitglied<br />

der deutschen<br />

Segelkunstflug-Nationalmannschaft.<br />

Bis heute ist er dem Kunstflug verbunden<br />

und bildet regelmäßig Nachwuchspiloten<br />

aus.<br />

18 Flight Training Special 3/<strong>2017</strong>


VFR Sprechfunk Simulator<br />

Interaktives Lernprogramm mit Spracherkennung<br />

Zur Installation muss die DVD in das Laufwerk eingelegt<br />

werden. Startet die Installation nicht automatisch, muss<br />

die Datei SETUP.EXE manuell gestartet werden.<br />

IFR Sprechfunk Simulator<br />

Interaktives Lernprogramm mit Spracherkennung<br />

Zur Installation muss die DVD in das Laufwerk eingelegt<br />

werden. Startet die Installation nicht automatisch, muss<br />

die Datei SETUP.EXE manuell gestartet werden.<br />

[ FLIGHT TRAINING SPECIAL ]<br />

Simulationen<br />

Checks für<br />

Privatflieger<br />

Seit 2014 ist die Firma Pro Pilots<br />

mit einem virtuellen Notfalltraining<br />

für die kommerzielle Fliegerei am<br />

Markt. Eine neue App soll das<br />

Training nun auch für Privatpiloten<br />

attraktiv machen.<br />

Was tun bei Vogelschlag? Ist die<br />

Reaktion mental präsent, kann<br />

man sie im Ernstfall abrufen.<br />

Pro Pilots hat die Zeichen der<br />

Zeit erkannt. Im Zeitalter von<br />

YouTube & Co ist das alleinige<br />

Lernen mit Büchern – also<br />

mit statischen Texten und Bildern<br />

– höchstwahrscheinlich ein Auslaufmodell.<br />

Pro Pilots hingegen<br />

bereitet Lerninhalte modern auf,<br />

indem sie an die veränderte Mediennutzung<br />

angepasst werden.<br />

Heißt: Videos, Animationen und<br />

Ton anstatt nur Bilder und Text.<br />

Inhaltlich liegt der Fokus dabei auf<br />

Notsituationen.<br />

„78 Prozent aller Flugunfälle<br />

sind auf Pilotenfehler zurückzuführen“,<br />

sagt Alexander Steffen,<br />

Hubschrauberpilot der Bundespolizei,<br />

Fluglehrer, Prüfer und Kopf<br />

hinter Pro Pilots. „Und gerade in<br />

Notfällen stehen Piloten besonders<br />

unter Stress, dadurch<br />

steigt die Wahrscheinlichkeit,<br />

falsche Entscheidungen<br />

zu treffen.“<br />

Hier setzt Pro<br />

Pilots an, indem Lernstoff<br />

zu Situationen<br />

wie Vogelschlag,<br />

Triebwerksausfall oder<br />

Feuer an Bord den<br />

Piloten multimedial<br />

aufbereitet zur Verfügung<br />

steht.<br />

„Diese Informationen<br />

sind in ein wiederkehrendes<br />

Schulund<br />

Ausbildungsprogramm<br />

eingebettet und versetzen<br />

Luftfahrtunternehmen in die Lage,<br />

ihre Mitarbeiter kontinuierlich auf<br />

dem aktuellen Stand zu halten und<br />

in Multiple-Choice-Tests regelmä-<br />

Alexander Steffen hat<br />

seine Erfahrungen im<br />

Sicherheitsmanagement<br />

in Pro Pilots verarbeitet.<br />

ßig Wissen abzufragen. „Wiederkehrendes<br />

mentales Training ist<br />

wichtig, damit im Ernstfall richtig<br />

entschieden wird“, sagt Steffen.<br />

Allerdings, das musste man bei<br />

Pro Pilots einsehen, ist das „große<br />

Paket“ mit allen Lerninhalten und<br />

dem kontinuierlichem Sicherheitsmanagement<br />

für den Privatflieger<br />

offenbar zu umfangreich – und zu<br />

teuer, kostet ein Jahresabo doch<br />

um die 80 Euro monatlich. „Aus<br />

diesem Grund haben wir unsere<br />

App speziell auf Privatpiloten zugeschnitten“,<br />

sagt Alexander Steffen.<br />

„Sie umfasst den Lernstoff in<br />

Form von Fachtexten und Animationen<br />

– insgesamt rund viereinhalb<br />

Stunden Videomaterial –, verzichtet<br />

aber auf die Multiple-Choice-<br />

Fragebögen und Auswertungen<br />

des rechnergestützten<br />

Programms.<br />

Die App richtet sich<br />

sowohl an Flächen- als<br />

auch an Hubschrauberpiloten<br />

und soll ab<br />

Ende Februar im App<br />

Store und später auch<br />

für Android-Smartphones<br />

verfügbar sein.<br />

Außerdem will Pro<br />

Pilots ein besonderes<br />

Feature integrieren:<br />

„Eine Art Messenger-<br />

Dienst soll die User auf<br />

aktuelle Flugunfälle<br />

aufmerksam machen,<br />

die Ursachen benennen und Hinweise<br />

zu den entsprechenden<br />

Kapiteln in der Trainingssoftware<br />

geben, sodass sich der Pilot direkt<br />

mit den Reaktionen, die den konkreten<br />

Unfall vielleicht hätten<br />

verhindern können, auseinandersetzen<br />

kann“, erklärt Steffen.<br />

Die App ist wie das Computerprogramm<br />

modular aufgebaut,<br />

wobei das erste Modul mit vier<br />

Kapiteln kostenfrei verfügbar ist.<br />

„Die Piloten sollen es testen können,<br />

bevor sie Geld dafür ausgeben“,<br />

sagt Steffen und fügt an, dass<br />

die ganze App für unter 100 Euro<br />

Trainieren Sie<br />

Ihre BZF- & AZF-<br />

Kenntnisse mit ...<br />

zu haben ist – fortlaufende Updates<br />

inklusive.<br />

Aktuell arbeitet Pro Pilots an<br />

Schulungskonzepten mit Virtual<br />

Reality. So soll es künftig möglich<br />

sein, standortunabhängig realitätsnah<br />

Notfallszenarien zu trainieren.<br />

Weitere Informationen zum<br />

Portfolio des Unternehmens gibt<br />

es auf www.propilots.de. ae<br />

Lars Reinhold<br />

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PASSENDEN SPRECHFUNK-LEHRBÜCHERN!<br />

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- Training der praktischen Funk-Kenntnisse<br />

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Fotos: Pro Pilots, Alexander Steffen<br />

Flight Training Special 3/<strong>2017</strong> 19


[ FLIGHT TRAINING SPECIAL ]<br />

Ultraleichthubschrauber<br />

40 Stunden<br />

bis zur Lizenz<br />

Der Weg für UL-<br />

Helis ist frei. Auch<br />

die Ausbildungsrichtlinien<br />

stehen<br />

fest. Offen ist, ob<br />

das Fliegen am<br />

Ende billiger ist als<br />

mit einem „großen“<br />

Hubschrauber.<br />

Die Basic Regulation der EU<br />

(216/2008) legt im Annex<br />

II fest, dass zweisitzige<br />

Hubschrauber bis 450 kg Abfluggewicht<br />

und einsitzige bis 300 kg<br />

unter nationale Zuständigkeit<br />

fallen. Deshalb hat das Bundesverkehrsministerium<br />

im April 2013<br />

die Verbände DAeC und DULV<br />

beauftragt, Voraussetzungen für<br />

den Betrieb ultraleichter Hubschrauber<br />

in Deutschland zu erarbeiten<br />

und zu erproben.<br />

Nach Abschluss der zweijährigen<br />

Erprobungsphase sollten in<br />

Zusammenarbeit mit den am Programm<br />

teilnehmenden Herstellern<br />

Lufttüchtigkeitsforderungen definiert<br />

werden, also die technischen<br />

Voraussetzungen, die sicherstellen,<br />

dass das Fliegen mit diesen Luftfahrzeugen<br />

unbedenklich ist und<br />

die öffentliche Sicherheit und Ordnung<br />

nicht gefährdet wird. Außerdem<br />

waren neue Ausbildungsricht-<br />

linien zu erarbeiten und Fragen<br />

bezüglich des Flugbetriebs mit<br />

UL-Hubschraubern an Flugplätzen<br />

zu klären. Dieses Gesamtwerk<br />

wurde im Laufe des Jahres 2016<br />

in detailreichen Gesprächen zwischen<br />

dem Luftfahrt-Bundesamt<br />

und den Verbänden eingehend<br />

diskutiert.<br />

Bundesrat gibt<br />

grünes Licht<br />

Mittlerweile hat der Bundesrat<br />

der „Verordnung zur Änderung<br />

luftrechtlicher Bestimmungen zur<br />

Berücksichtigung von aerodynamisch<br />

gesteuerten Ultraleichthubschraubern“<br />

zugestimmt. In der<br />

„Änderung der Verordnung über<br />

Luftfahrtpersonal“ orientiert man<br />

sich im Wesentlichen an den Bestimmungen<br />

für dreiachsgesteuerte<br />

ULs, hat aber dabei den erhöhten<br />

Pilotenanforderungen an<br />

Hubschrauberführer durch Hochsetzen<br />

der Mindeststunden Rechnung<br />

getragen. So werden für die<br />

Ausbildung mindestens 40 Stunden<br />

anstelle der 30 Flugstunden bei<br />

den Flächen-ULs gefordert, wovon<br />

nicht fünf, sondern zehn Flugstunden<br />

solo absolviert werden müssen.<br />

Für PPL- und UL-Scheininhaber<br />

können bis zu 20 Flugstunden durch<br />

Flugzeit als verantwortlicher Führer<br />

von aerodynamisch gesteuerten<br />

Luftsportgeräten und Flugzeugen<br />

angerechnet werden.<br />

Zur Scheinerhaltung sind sechs<br />

Flugstunden mit mindestens sechs<br />

Starts und Landungen innerhalb<br />

der letzten zwölf Monate anstatt<br />

zwölf Flugstunden innerhalb von<br />

24 Monaten wie bei den Ultraleichtflugzeugen<br />

erforderlich. Die Voraussetzungen<br />

für die Aufrechterhaltung<br />

der fliegerischen Fähigkeiten<br />

können durch eine Befähigungsüberprüfung<br />

ersetzt werden.<br />

Noch sind nicht alle Fragen restlos<br />

geklärt. So müssen beispielsweise<br />

noch die Voraussetzungen für den<br />

Erwerb und den Erhalt von Fluglehrer-<br />

und Flugprüferberechtigungen<br />

präzisiert werden. Fest steht<br />

lediglich, dass FI-Anwärter 150<br />

PIC-Stunden auf UL-Helis geflogen<br />

haben müssen. Wie schon bei der<br />

gesamten UL-Hubschrauberthematik<br />

erkennbar, werden auch hier<br />

die Anforderungen des LAPL(H)<br />

Pate stehen.<br />

Stundenpreise über<br />

300 Euro wahrscheinlich<br />

Zunächst ist das „Go“ für ultraleichte<br />

Helikopter ein positives<br />

Signal für alle Drehflüglerfans. Ob<br />

später, wenn der Schulungsbetrieb<br />

einmal angelaufen ist, die Nachfrage<br />

immer noch so groß ist, bleibt<br />

abzuwarten. Bei Anschaffungspreisen<br />

um die 200000 Euro müssen<br />

die Stundenpreise – ähnlich<br />

wie in Frankreich – über 300 Euro<br />

liegen. Ein Fußgänger wird für<br />

seine Ausbildung also deutlich<br />

mehr als 15 000 Euro ausgeben<br />

müssen. Sollte er dann später doch<br />

in die PPL/LAPL(H)-Klasse aufsteigen<br />

wollen, muss er wegen<br />

fehlender Anerkennungsmöglichkeiten<br />

ganz von vorne beginnen<br />

und noch einmal 40 Schulungsstunden<br />

fliegen und bezahlen. Da<br />

liegt die Frage nahe, ob man nicht<br />

doch gleich auf dem zweisitzigen<br />

Robinson R22 beginnt, der zwar<br />

etwa 100 Euro je Stunde mehr<br />

kostet, dem Piloten in spe aber<br />

von vornherein die gesamte Hubschrauberwelt<br />

ohne Gewichtslimit<br />

öffnet.<br />

ae<br />

Toni Ganzmann<br />

Im Cockpit von UL-Helis sieht es<br />

kaum anders aus als in denen<br />

klassischer Leichthubschrauber.<br />

Fotos: EDM aerotec, Renate Strecker<br />

20 Flight Training Special 3/<strong>2017</strong>


Niemand kann<br />

allein fliegen lernen.<br />

Dazu braucht es<br />

eine Flugschule mit<br />

kompetenten Lehrern.<br />

Foto: Tashi Dolma Hinz<br />

Hier können Sie fliegen lernen!<br />

Flugschulen <strong>2017</strong><br />

Auf den folgenden Seiten haben wir Flugschulen aus Deutschland, Österreich<br />

und der Schweiz aufgeführt, die den neuesten Vorschriften entsprechen und<br />

eine Zulassung als ATO (Approved Training Organisation) besitzen. Neben den<br />

hier ge listeten Flugschulen bilden auch zahlreiche Luftsportvereine Piloten aus.<br />

Deutschland<br />

Motorflug<br />

Helikopter<br />

Segelflug<br />

ergänzende<br />

Ausbildung<br />

Firma, PLZ Ort, Internet<br />

Postleitzahlenbereich 0<br />

PPL(A)<br />

LAPL(A)<br />

IR (A)<br />

CPL(A)<br />

ATPL(A)<br />

PPL(H)<br />

LAPL(H)<br />

IR(H)<br />

CPL(H)<br />

ATPL(H)<br />

Segelfluglizenz<br />

CR TMG<br />

Kunstflugberechtigung<br />

TR/CR<br />

FI<br />

Theorie<br />

Fliegerservice August der Starke, 01109 Dresden, www.flieger-august.de X X X X<br />

The Flight Academy, 01558 Großenhain, www.the-flight-academy.de X X X X<br />

Flugservice Bautzen, 02625 Bautzen, www.flugservice-bautzen.de X X X<br />

Aeroheli International, <strong>03</strong>058 Neuhausen, www.aeroheli.de X X X X X<br />

Spree Neiße Flug, <strong>03</strong>119 Welzow, www.spree-neisse-flug.de X X X<br />

Lips Flugdienst, 041<strong>03</strong> Leipzig, www.lips-flugdienst.de X X X<br />

FSH Flugschule Sachsen, 04519 Machern, www.flugschule-sachsen.de X X X X X<br />

Flugschule Löffler, 06188 Landsberg OT Zöberitz, www.flugschule-loeffler.de X X X X X<br />

Wega-Air-Service, 06774 Muldestausee, www.wega-air.com X X<br />

Flight Training Special 3/<strong>2017</strong> 21


[ FLIGHT TRAINING SPECIAL ]<br />

Motorflug<br />

Helikopter<br />

Segelflug<br />

ergänzende<br />

Ausbildung<br />

PPL(A)<br />

LAPL(A)<br />

IR (A)<br />

CPL(A)<br />

ATPL(A)<br />

PPL(H)<br />

LAPL(H)<br />

IR(H)<br />

CPL(H)<br />

ATPL(H)<br />

Segelfluglizenz<br />

CR TMG<br />

Kunstflugberechtigung<br />

TR/CR<br />

FI<br />

Theorie<br />

Firma, PLZ Ort, Internet<br />

Flugdienst + Flugschule Günther, 07546 Gera, www.flugdienst-guenther.de X X X<br />

Take Wings Charter-Flug-Schule, 07646 Schöngleina, www.takewings.de X X X<br />

Flugschule / Charterflug Gregor Stahnke, 09385 Erlbach-Kirchberg,<br />

X X X X X X X X<br />

www.flugschule-stahnke.de<br />

Postleitzahlenbereich 1<br />

Flugakademie Leonardo da Vinci, 10585 Berlin, www.flugschule-berlin.com X X X X X<br />

Cockpit4u Aviation Service, 12529 Berlin-Schönefeld, www.cockpit4u.com<br />

X<br />

Flugsport-Berlin Ultraleichtflug, 13158 Berlin, www.flugsport-berlin.de X X X<br />

Flugschule und Lufttaxi Berlin-Brandenburg, 14798 Havelsee,<br />

X X X<br />

www.flugschule-berlin-brandenburg.com<br />

Sky Heli GmbH, 14959 Trebbin OT Schönhagen, www.skyheli.de X X X X X X X<br />

CD Aircraft, 14959 Trebbin OT Schönhagen, www.cdaircraft.de<br />

X<br />

Flugschule Hans Grade, 14959 Schönhagen, www.flugschule-grade.de X X X X X X<br />

Albatros Flug GmbH, 14979 Großbeeren, www.albatros-flug.de X X X<br />

Ardex Flugschule- und Luftfahrtunternehmen, 16866 Kyritz, www.flugschule-ardex.de X X X X X X X X<br />

Abenteuer Segelflug, 16928 Havelsee, www.abenteuer-segelflug.com X X X<br />

Tollenseflug GmbH Neubrandenburger Flugschule, 17<strong>03</strong>9 Trollenhagen,<br />

X X X X X<br />

www.flugschule-nuf.de<br />

Ostseeflug Air Services GmbH, 18299 Laage OT Weitendorf, www.ostseeflug.com X X X X<br />

Postleitzahlenbereich 2<br />

Canair, 2<strong>03</strong>54 Hamburg, www.canair.de X X X X X<br />

Flugschule Hamburg, 22525 Hamburg, www.flugschule-hamburg.de X X X X X X<br />

Flugschule Hohensee, 22946 Trittau, www.flugschule-hohensee.de X X X<br />

Regionalflug GmbH in Mecklenburg, 23970 Wismar, www.flugplatz-wismar.de X X X<br />

FLM Aviation Maintenance KG, 24159 Kiel, www.kielaviation.de X X X<br />

Flensburg Aviators, 24855 Bollingstedt, www.flensburg-aviators.de X X X<br />

Wasserflugschule Baltic Seaplane, 24941 Flensburg, www.baltic-seaplane.de<br />

X<br />

Hanseair, 25492 Heist, www.hanseair.com X X X X<br />

Flugschule Husum, 25813 Schwesing/Husum, www.flugschule-husum.de X X X<br />

Flugschule seabirds.de GmbH, 26209 Hatten, www.seabirds.de X X X<br />

Aerobatic-Center, 26316 Varel, www.aerobatic-center.de X X X X X X<br />

AVIO Academy Flight Training, 27356 Rotenburg (Wümme), www.avioacademy.de X X X<br />

DL Helicopter, 27639 Wurster Nordseeküste, www.dlhelicopter.com X X<br />

AAG Flight Academy, 27777 Ganderkesee, www.atlas-airfield.de X X X X<br />

NDS Helicopter, 29227 Celle, www.nds-helicopter.de X X<br />

Postleitzahlenbereich 3<br />

Flight Center Hannover, 30855 Hannover, www.flightcenter-hannover.de X X X X X X X<br />

UL-Flugschule Hildesheim, 31137 Hildesheim, www.flugschule-hildesheim.de X X X<br />

FMG-FlightTraining, 33142 Büren, www.flugschule.de X X X X X X X<br />

Flugschule Bielefeld, 33659 Bielefeld, www.flugschule-bielefeld.de X X<br />

Segelflugschule Oerlinghausen, 33813 Oerlinghausen, www.segelflugschule-oerlinghausen.de X X X X X X X<br />

Piper Deutschland AG, 34379 Calden, www.piper-germany.de<br />

X<br />

P&AS Türling, 34560 Fritzlar, www.puas-tuerling.de X X X X<br />

Fliegerschule Wasserkuppe, 36129 Gersfeld, www.fliegerschule-wasserkuppe.de X X X X X X X<br />

Simtec Simulation Technology, 38108 Braunschweig, www.simtec.de<br />

X<br />

Aerowest Flugcenter, 38108 Braunschweig, www.flugschule-aerowest.de X X X<br />

Postleitzahlenbereich 4<br />

RWL German Flight Academy, 41066 Mönchengladbach, www.rwl-flight.de X X X X X X X<br />

MG Flyers, 41066 Mönchengladbach, www.mgflyers.de X X X X X<br />

Cranfield Aviation Training School, 44227 Dortmund, www.theorieschule.aero X X X X X X X X X X<br />

Star Wings Dortmund, 44319 Dortmund, www.star-wings.com X X<br />

Flugausbildungszentrum Dortmund, 44319 Dortmund, www.flugschule-dortmund.de X X X<br />

FFL Fachschule für Luftfahrzeugführer, 45470 Mülheim/Ruhr, www.ffl-flighttraining.de X X X X X X X<br />

22 Flight Training Special 3/<strong>2017</strong>


Flugschüler übernehmen<br />

von Anfang an das Steuer.<br />

Start und Landungen sind<br />

aber zu Beginn der Ausbildung<br />

Sache des Fluglehrers.<br />

Motorflug<br />

Helikopter<br />

Segelflug<br />

ergänzende<br />

Ausbildung<br />

PPL(A)<br />

LAPL(A)<br />

IR (A)<br />

CPL(A)<br />

ATPL(A)<br />

PPL(H)<br />

LAPL(H)<br />

IR(H)<br />

CPL(H)<br />

ATPL(H)<br />

Segelfluglizenz<br />

CR TMG<br />

Kunstflugberechtigung<br />

TR/CR<br />

FI<br />

Theorie<br />

Firma, PLZ Ort, Internet<br />

YourPlane, 45663 Recklinghausen, www.yourplane.de<br />

X<br />

Flugschule Marl, 45770 Marl, www.flugschule-marl.de X X X X X X X X<br />

Motorflugschule Jochen Petermann, 46569 Coesfeld, www.jp-motorflugschule.de X X X X<br />

aerotreff.de Flugschule am FMO GmbH, 48268 Greven, www.aerotreff.de X X X X X<br />

Postleitzahlenbereich 5<br />

ADAC Luftrettung/HEMS Academy, 53757 Sankt Augustin, www.hems-academy.de<br />

X<br />

LifeFlight, 53757 Sankt Augustin, www.lifeflight.de X X X X X X X<br />

ATC Aviation Training & Transport Center, 53757 Sankt Augustin, www.atc-flugschule.de X X X<br />

Drive & Fly, 55343 Föhren, www.drive-and-fly.de X X X X X X<br />

Schule für Privatpiloten, 55469 Main/Nannhausen,<br />

X X X<br />

http://www.flugschule-mainz.eu/<br />

DHD Heliservice, 56299 Ochtendung, www.dhd-heliservice.de X X X X<br />

Rhein-Mosel-Flug, 56333 Winningen, www.flyrmf.de X X X X<br />

AirAlliance Flight Center, 56479 Liebenscheid, www.air-alliance.de X X X X X X X X X X<br />

Avanti Air, 57299 Burbach, www.avantiair.com X X<br />

KayFly, 57299 Burbach, www.kayfly.de X X X X<br />

Agrarflug Helilift, 59227 Ahlen, www.agrarflug-helilift.com X X X X<br />

Flugschule Jochen Petermann, 59348 Lüdinghausen, www.jp-flugschule.de X X X X<br />

Flugschule Milan Meschede, 59872 Meschede, www.fliegerclub-milan.de X X X<br />

Postleitzahlenbereich 6<br />

Rotorflug, 61381 Friedrichsdorf, www.rotorflug.de X X<br />

Motorflugschule Egelsbach, 63329 Egelsbach, www.motorflugschule-egelsbach.de X X X<br />

FTA Flugtraining Aschaffenburg, 63762 Großostheim, www.ifr-flugtraining.de X X X X X X X<br />

Wiesbadener Flugdienst, 65195 Wiesbaden, www.wiesbadener-flugdienst.de X X<br />

MKM Flighttraining, 65462 Ginsheim, www.mk-main.de X X X X X<br />

Flightcenter Saar, 66131 Saarbrücken, www.flightcenter-saar.de X X X X X X<br />

ViaHeli GmbH, 66996 Erfweiler, www.viaheli.aero<br />

X<br />

Postleitzahlenbereich 7<br />

Eurocity Flight Schools, 70597 Stuttgart, www.eurocityflightschools.de X X X<br />

Aero-Beta, 70794 Filderstadt-Sielmingen, www.aero-beta.de X X X X X X X<br />

Motorflugschule Hahnweide, 73230 Kirchheim/Teck, www.motorflugschule.info X X X<br />

Flugschule Heubach, 73540 Heubach, www.flugschule-heubach.de X X X<br />

Helix Fluggesellschaft, 74632 Neuenstein, www.helixcopter.de<br />

X<br />

Flugschule Albatros, 76646 Bruchsal, www.air-albatros.de X X X X<br />

ISN Airoperation, 77836 Rheinmünster, www.flugschule-baden.de X X X<br />

Foto: Textron Aviation<br />

Flight Training Special 3/<strong>2017</strong> 23


[ FLIGHT TRAINING SPECIAL ]<br />

Motorflug<br />

Helikopter<br />

Segelflug<br />

ergänzende<br />

Ausbildung<br />

Firma, PLZ Ort, Internet<br />

Postleitzahlenbereich 8<br />

PPL(A)<br />

LAPL(A)<br />

IR (A)<br />

CPL(A)<br />

ATPL(A)<br />

PPL(H)<br />

LAPL(H)<br />

IR(H)<br />

CPL(H)<br />

ATPL(H)<br />

Segelfluglizenz<br />

CR TMG<br />

Kunstflugberechtigung<br />

TR/CR<br />

FI<br />

Theorie<br />

Munich Flight Academy, 81545 München, www.mfa.aero X X X X X X X X<br />

Eurofly Aviation, 81671 München, www.eurofly-aviation.de X X X<br />

Heliteam Süd, 82538 Geretsried/Gelting, www.heliteam.de X X X<br />

Deutsche Alpensegelflugschule Unterwössen, 83246 Unterwössen, www.dassu.de X X X X X X<br />

PTL Luftfahrt, 84<strong>03</strong>4 Landshut, www.ptl-luftfahrt.de X X X X<br />

Engl Flightteam, 84307 Eggenfelden, www.flightteam.de X X X X<br />

Munich Aviation Company, 85232 Feldgeding/Bergkirchen, www.munich-aviation-company.de X X X X X X X<br />

Flugschule Robisch, 85560 Ebersberg, www.flugschule-robisch.de X X X X<br />

Babcock MCS Germany GmbH, 86169 Augsburg, www.babcockmcsgermany.de X X X X X X X<br />

Flugschule Martin Geisenfelder, 86169 Augsburg, www.flugschule-geisenfelder.de X X X X X<br />

Hubschrauber Akademie Augsburg, 86169 Augsburg, www.hubschrauber-akademie.de X X X X X X X<br />

TACS Flugschule Bavaria Aviation, 87770 Trunkelsberg, www.bavaria-aviation.com X X X<br />

Tannheimer Flieger- und Freizeitzentrum, 88459 Tannheim, www.edmt.de X X X X X<br />

Flugschule Michael Bergmann, Deutscher Alpenflug, 87471 Durach, www.lu-bergmann.de X X X<br />

Postleitzahlenbereich 9<br />

ISE Aviation Flight Training GmbH, 91207 Lauf a.d. Pegnitz, www.ise-aviation.aero X X X X X<br />

Fränkische Fliegerschule Feuerstein, 91320 Ebermannstadt, www.edqe.de X X X X X X X<br />

Aero-Dynamic, 92342 Freystadt, www.aero-dynamic.de X X X X<br />

YOUR SKY!, 95182 Döhlau, www.your-sky.de X X X X<br />

Reichel Flugschule Coburg, 96237 Ebersdorf, www.flugschulecoburg.de X X X X X X X X X X<br />

Flugschule Kost, 97531 Theres, www.flugschule-kost.de X X X<br />

Flugservice Sömmerda, 99625 Dermsdorf, www.flugservice-soemmerda.de X X X X X<br />

Österreich<br />

Motorflug<br />

Helikopter<br />

Segelflug<br />

ergänzende<br />

Ausbildung<br />

Firma, PLZ Ort, Internet<br />

Postleitzahlenbereich 1<br />

PPL(A)<br />

LAPL(A)<br />

IR (A)<br />

CPL(A)<br />

ATPL(A)<br />

PPL(H)<br />

LAPL(H)<br />

IR(H)<br />

CPL(H)<br />

ATPL(H)<br />

Segelfluglizenz<br />

CR TMG<br />

Kunstflugberechtigung<br />

TR/CR<br />

FI<br />

Theorie<br />

Wiener Luftfahrtverband – Pilotenclub Wien, 1050 Wien, www.pilotenclub-wien.at X X X X X X<br />

flighttime, 1060 Wien, www.flighttime.aero X X X X X X X X<br />

Euro Flight Helicopter Services, 1220 Wien, www.euro-flight.at X X X X X X<br />

Austrian Airlines AG, 1300 Wien, www.austrian.com<br />

X<br />

NIKI Luftfahrt GmbH, 1300 Wien-Flughafen, www.flyniki.com<br />

X<br />

Postleitzahlenbereich 2<br />

FTO 2000 Flight Training, 2000 Stockerau, www.fto2000.at X X X X X<br />

Aerial Helicopter, 2<strong>03</strong>4 Diepolz, www.aerial.at X X X X X X X<br />

Flugschule Phönix, 2512 Oeynhausen, www.flugschule-phoenix.com X X X X X<br />

MFU Flugbetrieb, 2540 Vöslau, www.3fly.at X X X X X<br />

Ing. Günter Watschinger GmbH, 2540 Bad Vöslau, www.watschinger.at X X X X X X X X<br />

Motorflug-Union Wien, 2540 Bad Vöslau, www.mfu-wien.at X X X X X<br />

Diamond Airborne Sensing, 2700 Wiener Neustadt, www.diamond-air.at X X<br />

Flugring Austria Wiener Neustadt, 2700 Wiener Neustadt, www.fra.at X X X X X<br />

24 Flight Training Special 3/<strong>2017</strong>


Motorflug<br />

Helikopter<br />

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CPL(A)<br />

ATPL(A)<br />

PPL(H)<br />

LAPL(H)<br />

IR(H)<br />

CPL(H)<br />

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Segelfluglizenz<br />

CR TMG<br />

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Theorie<br />

P&B Helitrade GmbH, 3233 Kilb, www.helitrade.at X X X X X X<br />

Motorflugunion Klosterneuburg, 3400 Klosterneuburg, www.motorflugunion.at X X X X X X X X X X X<br />

Sky Flight Academy, 3500 Krems, www.skyflightacademy.aero X X X X X X X X X X<br />

Union Fliegergruppe Waldviertel, 3843 Dobersberg X X<br />

Postleitzahlenbereich 4<br />

AeronautX Luftfahrtschule, 4063 Hörsching, www.aeronautx.at X X X X X X X<br />

Fliegerclub Weisse Möwe Wels, 4600 Wels, www.wmw.at X X X<br />

Rotor Sky, 4707 Schlüßlberg, www.rotorsky.at X X X X X X X<br />

Postleitzahlenbereich 5<br />

EAA Aviation Academy, 5020 Salzburg, www.euroaviationacademy.eu X X X X X X X<br />

Never Get Lost, 5071 Wals, www.nevergetlost.at X X<br />

Austrian Pilots Academy, 5161 Elixhausen, www.austrian-pilots-academy.at X X X X X X X X X<br />

Alpine Segelflugschule Zell am See, 5700 Zell am See, www.flugschule-zellamsee.at X<br />

Postleitzahlenbereich 6<br />

Flugsportzentrum Tirol, 6020 Innsbruck, www.flugsportzentrum-tirol.at X X X X X X<br />

Fly-West, 6063 Innsbruck-Rum, www.fly-west.at X X X X X X X X X<br />

Vorarlberger Alpenfliegerclub, 6845 Hohenems, www.vafc.at X X X<br />

Postleitzahlenbereich 7<br />

Kunstflug Club Austria, 7061 Trausdorf/Wulka,<br />

X<br />

Flugschui, 7100 Neusiedl am See, www.golubich.at X X X<br />

Aviation Academy Austria, 7100 Neusiedl am See, www.aviationacademy.at X X X X X X<br />

Postleitzahlenbereich 8<br />

Steirische Motorflug-Union, 8073 Feldkirchen bei Graz, www.motorflugunion.com X X X X X X X X X<br />

Austrian Aircraft Corporation, 8073 Feldkirchen, www.aac.at X X X X X<br />

Airteam Fürstenfeld, 8280 Fürstenfeld, www.logf.net X X X X X X X X X X X<br />

Alpenflugschule Niederöblarn GmbH, 8960 Niederöblarn, www.alpenflugschule.at X X X X X X<br />

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Flight Training Special 3/<strong>2017</strong> 25


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CPL(A)<br />

ATPL(A)<br />

PPL(H)<br />

LAPL(H)<br />

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CPL(H)<br />

ATPL(H)<br />

Segelfluglizenz<br />

CR TMG<br />

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Postleitzahlenbereich 4<br />

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Flugschule Fricktal-Schupfart, 4325 Schupfart, www.mfgf.ch X X X<br />

Postleitzahlenbereich 5<br />

Silver Goose Aviation, 5330 Bad Zurzach, www.silvergoose.ch X X X<br />

Flugschule Eichenberger, 5632 Buttwil, www.flugschule-eichenberger.ch X X X X X X X X<br />

Postleitzahlenbereich 6<br />

Next Generation Flight Training, 6330 Cham, www.ngft.com X X<br />

Postleitzahlenbereich 7<br />

Swiss Helicopter, 7000 Chur, www.swisshelicopter.ch X X X X X X<br />

Swiss Alpine Flying Center, 75<strong>03</strong> Samedan, www.flight-school.ch X X X<br />

Postleitzahlenbereich 8<br />

Lufthansa Aviation Training, 8058 Zürich, www.swiss-aviation-training.com X X X X X<br />

Swiss Air-Rescue Rega, 8058 Zürich, www.rega.ch X X<br />

Horizon Swiss Flight Academy, 8302 Kloten, www.horizon-sfa.ch X X X X X X X X<br />

Stoffel Aviation GmbH, 8335 Hittnau, www.stoffelaviation.ch X X X X<br />

Valair, 8589 Sitterdorf, www.valair.ch X X X<br />

Alpine Segelflugschule Schänis, 8718 Schänis, www.schaenissoaring.ch X X X X X X<br />

Ecoflight GmbH, 8753 Mollis, www.ecoflight.ch X X X X X<br />

Swiss Flying Club, 8915 Hausen am Albis, www.swissflyingclub.ch X X<br />

Postleitzahlenbereich 9<br />

Aviatis ATO Flying School, 9423 Altenrhein, www.aviatis.ch X X X X X X<br />

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26 Flight Training Special 3/<strong>2017</strong>


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Gesamtaufage des <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> und der Abo-Aufage der FLUG REVUE 4/<strong>2017</strong> bei.<br />

REDAKTION: Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart, Telefon: +49 (0)711 182-2800,<br />

Fax: +49 (0)711 182-1781, E-Mail: redaktion@<strong>aerokurier</strong>.de, Internet: www.<strong>aerokurier</strong>.de<br />

Herausgeber: Michael Pfeiffer Redaktionsleitung (verantw. i. S. d. Presserechts):<br />

Lars Reinhold Stellv. Chefredakteur: Gerhard Marzinzik Redaktion: Tashi Dolma Hinz,<br />

Alexandros Mitropoulos Produktions leitung: Marion Hyna Schlussredaktion: Jutta Clever<br />

Grafsche Konzeption: Harald Hornig Grafk und Layout: MOTORRAD-Grafk, Harald<br />

Hornig, Katrin Sdun Repro: MOTORRAD-Medienproduktion, Stefan Widmann (Ltg.),<br />

Catherine Pröschild (i.V.), Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert Herstellung: Rainer Jüttner<br />

VERLAG: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG Leitung Geschäftsbereich Luftund<br />

Raumfahrt: Peter-Paul Pietsch Stellvertretende Verlagsleitung: Eva-Maria Gerst<br />

Brandmanagement: Natalie Lehn<br />

ANZEIGEN: Anzeigenleitung: Reinhard Wittstamm, Tel.: +49 711 182-2814,<br />

E-Mail: rwittstamm@motorpresse.de Verantwortlich für den Anzeigenteil: Julia Ruprecht,<br />

Tel.: +49 711 182-1548, Fax: -1027, E-Mail: jruprecht@motorpresse.de<br />

DRUCK: Neef + Stumme GmbH & Co. KG, 29378 Wittingen.<br />

Alle Rechte, auch die der Übersetzung, des Nachdrucks und der fotomechanischen, elektronischen oder<br />

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Friedrichshafen | Germany | April 05 – 08, <strong>2017</strong><br />

www.aero-expo.com<br />

EDNY: N 47 40.3 E 009 30.7<br />

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Praxis<br />

Know-how<br />

März <strong>2017</strong><br />

für<br />

Einsteiger und<br />

Fortgeschrittene<br />

Luftfahrtversicherungen, Teil 2<br />

Finanzielle<br />

Leibwächter<br />

Die erste Folge unserer Serie handelte<br />

von Versicherungen, die an das Luftfahrzeug<br />

gebunden sind. Heute geht<br />

es um die persönliche Absicherung<br />

von Piloten.<br />

Die gesetzliche Unfallversicherung bietet Arbeitnehmern,<br />

Schülern und Studenten Versicherungsschutz<br />

bei Arbeits- und Wegeunfällen sowie<br />

Berufskrankheiten. Eine private Unfallversicherung<br />

leistet dann, wenn eine Person durch ein „plötzlich<br />

von außen auf den Körper einwirkendes Ereignis“<br />

unfreiwillig verletzt oder getötet wird. Sie greift in der<br />

Freizeit, beispielsweise beim Fahrradfahren oder<br />

Wandern, genauso wie bei einem Verkehrsunfall oder<br />

einem Unfall im Haushalt und auch bei einem beruflich<br />

bedingten Unfall. Das aktive Flugrisiko als Pilot ist bei<br />

einer privaten Unfallversicherung in der Regel ausgeschlossen,<br />

nur das Risiko als Fluggast ist üblicherweise<br />

mitversichert.<br />

Es gibt zwei Möglichkeiten, sich als Pilot persönlich<br />

gegen Unfälle abzusichern: Über eine namentliche<br />

Luftfahrt-Unfallversicherung oder eine sogenannte<br />

24-Stunden-Deckung. Erstere gewährt dann Versicherungsschutz,<br />

wenn der Unfall während des Fliegens<br />

oder beim Besteigen oder Verlassen des Luftfahrzeugs<br />

passiert. Letztere beinhaltet zusätzlich den Deckungsumfang<br />

der oben beschriebenen privaten Unfallversicherung,<br />

gilt also für Unfälle bei der Arbeit, in der<br />

Freizeit und beim Fliegen.<br />

Unfallversicherung<br />

Foto: Albatros82 / Fotolia<br />

In der Unfallversicherung können eine Invaliditätsleistung,<br />

eine Todesfallleistung und eventuell ein Unfall-oder<br />

Krankenhaustagegeld vereinbart werden.<br />

Die Invaliditätsleistung wird bei einer dauerhaften<br />

körperlichen Beeinträchtigung aufgrund eines Unfalls<br />

fällig. Sie richtet sich nach der Schwere der Verletzung,<br />

die von einem Arzt festgestellt werden muss. Die Invaliditätsgrade<br />

sind in einer sogenannten „Gliedertaxe“<br />

verbindlich festgelegt. Bei einem Invaliditätsgrad von<br />

Der Pilot ist in<br />

Sicherheit, doch<br />

wer kommt für die<br />

Bergungskosten auf?<br />

<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 75


[ PRAXIS März <strong>2017</strong> ]<br />

Fotos: Matthias Bein | dpa, Fotolia, Stefan Puchner | dpa, Gina Sanders | Fotolia, Katrin Sdun<br />

Leistung in Euro<br />

250 000<br />

200 000<br />

150 000<br />

100 000<br />

50 000<br />

Invaliditätsgrad<br />

Progressionsstaffel<br />

Invalidität:<br />

1 – 25 %: einfache Leistung<br />

26 – 50 %: zweifache Leistung<br />

51 – 100 %: dreifache Leistung<br />

10 000<br />

10%<br />

20 000<br />

35 000<br />

55 000<br />

Ein solcher Unfall kann bleibende Schäden hinterlassen. Kann ein Privatpilot deshalb seinen Beruf<br />

nicht mehr ausüben, leistet die Berufsunfähigkeitsversicherung.<br />

Mit einer Rechtsschutzversicherung lassen sich im<br />

Streitfall hohe Verfahrenskosten vermeiden.<br />

75 000<br />

105 000<br />

135 000<br />

165 000<br />

195 000<br />

225 000<br />

Progressive<br />

Absicherung: Je<br />

gravierender die<br />

Verletzung, desto<br />

höher die Leistung.<br />

20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%<br />

Ein Lizenzverlust<br />

kann für Berufspiloten<br />

auch zum<br />

finanziellen<br />

Grounding führen.<br />

Die Lizenzverlust-<br />

Versichung schafft<br />

Abhilfe.<br />

50 Prozent – das bedeutet beispielsweise,<br />

dass man auf einem Auge nicht mehr sehen<br />

kann – besteht Anspruch auf 50 Prozent der<br />

vereinbarten Invaliditätsleistung. Bei einer<br />

Versicherungssumme von 100 000 Euro sind<br />

das 50 000 Euro.<br />

Um im Falle einer schwereren Verletzung auch<br />

eine entsprechend höhere Leistung zu erhalten,<br />

kann man eine Progression vereinbaren.<br />

Diese steigt üblicherweise mit der Schwere<br />

der Verletzungen stärker an. In oben genanntem<br />

Fall – dem Verlust eines Augenlichts –<br />

könnte dies etwa die eineinhalbfache Leistung<br />

bedeuten, also 75 000 Euro bei 50 Prozent<br />

Invalidität. Die vereinbarte Todesfallleistung<br />

wird bei Tod durch einen Unfall ausgezahlt.<br />

Diese Summe können die Angehörigen<br />

beispielsweise auch für die Beerdigungskosten<br />

nutzen.<br />

Ein wichtiger Baustein der Luftfahrt-Unfallversicherung<br />

sind die Bergungskosten. Wenn<br />

ein Segelflugpilot in den Bergen oder anderem<br />

unwegsamem Gelände verunglückt, stellt die<br />

Bergwacht die Kosten für ihren Einsatz,<br />

gegebenenfalls mit Hubschrauberunterstützung,<br />

in Rechnung. Da kommen schnell einige<br />

Tausend Euro zusammen, unabhängig<br />

davon, ob der Pilot den Unfall überlebt hat<br />

oder nicht.<br />

Hat ein Pilot aufgrund eines Unfalls bleibende<br />

Gesichtsverletzungen erlitten, werden von<br />

den meisten Unfallversicherungen auch Kosten<br />

für kosmetische Operationen bis zu einer<br />

bestimmten Summe übernommen.<br />

Lizenzverlust-Versicherung<br />

Eine Lizenzverlust-Versicherung (oder Lossof-Licence-Versicherung)<br />

ist eine Absicherung<br />

für Berufspiloten, falls sie aus medizinischen<br />

Gründen ihre Lizenz verlieren. Der Zweck ist<br />

der gleiche wie bei einer Berufsunfähigkeitsversicherung:<br />

Der Pilot kann sich gegen die<br />

finanziellen Risiken des Lizenzverlustes schützen<br />

und erhält im Leistungsfall eine Einmaloder<br />

eine Rentenzahlung.<br />

Weitere Personenversicherungen<br />

Eine Risikolebensversicherung ist für<br />

die finanzielle Absicherung der Familie<br />

eines Alleinverdieners oder eines<br />

Immobilienkredits sinnvoll. Im Todesfall<br />

wird die vereinbarte Summe<br />

ausgezahlt. Eine Berufsunfähigkeitsversicherung<br />

zahlt,<br />

wenn man aus gesundheitlichen<br />

Gründen nicht mehr<br />

in der Lage ist, seinem<br />

ausgeübten Beruf nach-<br />

76 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>


Aufgepasst: Die private Unfallversicherung<br />

deckt das aktive Flugrisiko, das der Pilot im<br />

Flug eingeht, in der Regel nicht ab.<br />

zugehen. In der Regel erhält man dann eine<br />

zeitlich definierte Rentenzahlung.<br />

Und was hat das mit dem Fliegen zu tun? Da<br />

die fliegerische Tätigkeit als Privatpilot von<br />

Versicherungsgesellschaften als erhöhte Gefahr<br />

angesehen wird, ist es wichtig, dieses<br />

Risiko in beiden Vertragsarten bei Antragstellung<br />

anzugeben. In den Antragsformularen<br />

wird auch ausdrücklich danach gefragt.<br />

Sofern man mit dem Fliegen erst nach dem<br />

Vertragsschluss einer derartigen Versicherung<br />

begonnen hat, sollte man dies dem Versicherer<br />

mitteilen und sich den Versicherungsschutz<br />

schriftlich bestätigen lassen.<br />

Die Unfall- und die Berufsunfähigkeitsversicherung<br />

ergänzen sich. Wenn jemand mit<br />

sitzender Berufstätigkeit aufgrund eines Unfalls<br />

querschnittsgelähmt ist, kann er seinem<br />

Beruf gegebenenfalls weiter nachgehen. Die<br />

Leistung aus einer Unfallversicherung – die<br />

bei dieser Verletzung einen Invaliditätsgrad<br />

von 100 Prozent annimmt – kann beispielsweise<br />

zum Umbau des Hauses, des Fahrzeugs<br />

oder auch eines Flugzeugs dienen. Gründe<br />

für eine Berufsunfähigkeit sind häufig psychische<br />

Erkrankungen oder Rückenleiden. In<br />

beiden Fällen leistet die Berufsunfähigkeitsversicherung,<br />

nicht aber die Unfallversicherung.<br />

Subsidiäre CSL-Versicherung<br />

Für Privatpiloten, die regelmäßig fremde Flugzeuge<br />

– auch im Ausland – chartern, kann<br />

eine subsidiäre CSL-Versicherung eine wichtige<br />

Ergänzungsdeckung sein. Diese Versicherung<br />

zahlt dann, wenn die Haftpflichtversicherung<br />

des gemieteten Flugzeugs keine<br />

Deckung gewährt, weil beispielsweise die<br />

Deckungssumme nicht ausreicht – in vielen<br />

Ländern sind wesentlich niedrigere Mindestdeckungssummen<br />

vorgeschrieben als in<br />

Deutschland –, nicht genügend Gastplätze<br />

versichert sind oder der Beitrag nicht bezahlt<br />

ist. Im schlimmsten Fall besteht gar keine<br />

Haftpflichtversicherung für Fluggäste. Mit<br />

dieser persönlichen Versicherung schützt der<br />

Pilot sich und sein Vermögen vor den Ansprüchen<br />

von mitfliegenden Passagieren und unbeteiligten<br />

Dritten, wenn die Haftpflichtversicherung<br />

des gecharterten Luftfahrzeugs<br />

ausfällt.<br />

Rechtsschutzversicherung<br />

Eine Rechtsschutzversicherung gewährt bei<br />

Rechtsstreitigkeiten Deckung für anfallende<br />

Kosten von Rechtsanwälten, Gerichten und<br />

Sachverständigen. Für Piloten ist eine Rechtsschutzversicherung<br />

hilfreich, wenn man etwa<br />

ohne Freigabe in freigabepflichtigen Luftraum<br />

eingeflogen ist, oder wenn bei einem Flugunfall<br />

ein Gast verletzt wurde und deshalb<br />

ein strafrechtliches Ermittlungsverfahren<br />

wegen fahrlässiger Körperverletzung eingeleitet<br />

wurde. Dann übernimmt die Rechtsschutzversicherung<br />

die Verteidigungskosten<br />

im Straf- oder Ordnungswidrigkeiten-Verfahren.<br />

Die Rechtsschutzversicherung springt<br />

auch dann ein, wenn das eigene Flugzeug<br />

beschädigt wurde und der Verursacher sich<br />

weigert, den Schaden zu begleichen, sowie<br />

bei rechtlichen Streitigkeiten beim Kauf oder<br />

Verkauf eines Luftfahrzeugs.<br />

In manchen Privat- und Verkehrsrechtsschutzversicherungen<br />

ist der Schutz für Luftfahrzeuge<br />

von vorneherein enthalten. Wenn das<br />

nicht der Fall ist, ist es wichtig für Piloten,<br />

diesen Deckungsbaustein einzuschließen oder<br />

einen entsprechenden Vertrag zu vereinbaren.<br />

Grundsätzlich sind insbesondere Piloten gut<br />

beraten, sich im Voraus über ausreichenden<br />

Versicherungsschutz zu informieren.<br />

[ Autor Martin Peschke<br />

Der Autor ist Volljurist und<br />

arbeitet als Versicherungsmakler<br />

in dritter Generation<br />

im Familienunternehmen.<br />

Geschäftlich<br />

fliegt er Piper Saratoga, in<br />

seiner Freizeit fliegt er<br />

Strecke im Segelflugzeug<br />

oder als Schlepppilot im Verein.<br />

Praxis-Quiz Testen Sie Ihr Wissen<br />

1. 2. 3.<br />

Ein Luftfahrzeugführer führt einen<br />

Flug gegen Entgelt durch. Bei einer<br />

Außenlandung wird der Fluggast<br />

verletzt. Der Luftfahrzeugführer<br />

haftet bei grob fahrlässigem Verhalten<br />

für diesen Fluggast<br />

a) bis zu einem Beitrag von 320 000 Euro.<br />

b) nicht.<br />

c) in Höhe der Haftpflichtversicherung.<br />

d) in unbegrenzter Höhe.<br />

Die Lösungen finden Sie auf Seite 110.<br />

Für einen Flug, bei dem nur die<br />

Betriebskosten umgelegt werden,<br />

vereinbart der Luftfahrzeugführer<br />

mit dem Fluggast, die Haftungsansprüche<br />

auszuschließen. Dies<br />

a) bedarf der Genehmigung der Landesluftfahrtbehörde.<br />

b) kann nur ein Luftfahrtunternehmen<br />

abschließen.<br />

c) ist nichtig.<br />

d) bedarf der Genehmigung des Bundesministeriums<br />

für Verkehr.<br />

Ein Pilot, der entgegen dem<br />

Startverbot eines Beauftragten<br />

für Luftaufsicht startet,<br />

a) begeht eine Ordnungswidrigkeit.<br />

b) verstößt gegen das Strafgesetzbuch.<br />

c) hat sich korrekt verhalten, weil Beauftragte<br />

für Luftaufsicht nur Informationen<br />

geben.<br />

d) handelt in Ausübung des Paragrafen 1<br />

LuftVG.<br />

<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 77


[ PRAXIS März <strong>2017</strong> ]<br />

Gummitanks werden spröde und sollten nach einer<br />

<br />

gewissen Zeit ausgewechselt werden.<br />

DER<br />

EXPERTEN-<br />

TIPP<br />

Gummi-Kraftstofftanks<br />

15<br />

Torsten Matz<br />

Ältere Flugzeuge geben keinen Grund<br />

zur Sorge, solange die nötige Wartung<br />

verantwortungsvoll durchgeführt wird.<br />

Beim Erstellen der Wartungsunterlagen berücksichtigen<br />

die Hersteller kritische Teile<br />

oder Komponenten – wie etwa Motoren oder<br />

Propeller –, die nachweislich dem Verschleiß<br />

oder der Alterung unterliegen. Es gibt aber<br />

auch Materialien wie Gummi, die spröde werden<br />

und nach einer gewissen Zeit ausgewechselt<br />

werden müssen. Schläuche für Kraftstoff,<br />

Öl oder Hydraulik sowie Dichtungen sind<br />

typische Gummiteile. Als Konsequenz gibt es<br />

Überholungsintervalle (TBO – Time Between<br />

Overhaul) oder Wechselintervalle (TCI – Time<br />

Change Interval) zusätzlich zu den vom Hersteller<br />

vorgegebenen Inspektionen.<br />

Doch werden dabei alle gummiartigen Teile<br />

berücksichtigt? Nein, die Gummitanks geraten<br />

vielfach in Vergessenheit. Sie bestehen<br />

meistens – sehr vereinfacht ausgedrückt – aus<br />

einem gummiartigen Material, welches mit<br />

Gewebe verstärkt ist. Zu finden sind sie oft<br />

in den Tragflächen, manchmal auch im Rumpf.<br />

Ein Vorteil dieser Bauweise ist, dass die Tragflächenstruktur<br />

nicht dicht sein muss. Sie muss<br />

die Festigkeit für die Unterbringung des Kraftstoffs<br />

aufweisen, und es sollten keine scharfen<br />

Kanten existieren, die den Tank beschädigen<br />

könnten.<br />

Mogas lässt Gummi schneller<br />

altern als Avgas<br />

Ebenfalls von Vorteil ist das einfache Ersetzen.<br />

Zum Einbau lässt sich der Tank falten oder<br />

zusammenrollen und so durch eine relativ<br />

kleine Öffnung in die Tragfläche schieben –<br />

ganz im Gegenteil zu Metalltanks.<br />

In der Fliegerei werden heute im Allgemeinen<br />

entweder Gummitanks oder Integraltanks<br />

verwendet. Integraltanks entstehen dadurch,<br />

dass die Struktur – beispielsweise innerhalb<br />

der Tragfläche – mit einem modernen Dichtmittel,<br />

auch „Sealer“ genannt, abgedichtet<br />

und versiegelt wird. Gummitanks finden sich<br />

unter anderem in der Cessna 340, in einigen<br />

Cessna 182, in der Beechcraft Bonanza, in der<br />

Beechcraft King Air und in der Piper Cheyenne.<br />

Es haben aber nicht alle Hersteller in ihren<br />

Wartungsunterlagen eine TBO oder TCI angegeben.<br />

Das Ergebnis ist, dass es mitunter<br />

182er Cessnas gibt, die 30 Jahre alt sind und<br />

in denen noch immer die originalen Gummitanks<br />

verbaut sind. Selbst bei bester Wartung<br />

und auch sonst guter Behandlung kann man<br />

davon ausgehen, dass die Lebensdauer bei<br />

diesen Tanks erreicht ist.<br />

Dazu ein paar Tipps: Bei der Wartung sind<br />

die Befestigungen und Anschlüsse auf korrekten<br />

Sitz zu prüfen. Außerdem sollten Gummitanks<br />

bei längerer Standzeit gefüllt sein.<br />

Doch aufgepasst: Werften haben die Erfahrung<br />

gemacht, dass der Automobilkraftstoff Mogas<br />

Gummitanks deutlich schneller altern lässt<br />

als Avgas. Bei längerer Standzeit ist von einer<br />

Vollbetankung mit Mogas abzuraten. Wird ein<br />

älterer Gummitank undicht, muss geprüft<br />

werden, wie alt die anderen Tanks sind. Bei<br />

gleich hohem Alter kann davon ausgegangen<br />

werden, dass auch dort demnächst die Alte-<br />

[<br />

Gummi altert, wird spröde und rissig. Spätestens<br />

wenn ein Kraftstofftank undicht geworden<br />

ist, muss er ersetzt werden. Glücklicherweise<br />

ist das ein einfaches Unterfangen: Lose zusammengerollt<br />

lässt sich der Tank leicht durch<br />

die Öffnung in die Tragfläche schieben.<br />

rung offenbar wird und undichte Stellen entstehen.<br />

Man sollte den Werftaufenthalt also<br />

nutzen, um gleich alle Tanks auszutauschen.<br />

Zwar gibt es die Möglichkeit der Instandsetzung<br />

solcher Tanks durch eine zertifizierte<br />

Fachfirma. Dafür kommen aber nur relativ<br />

„junge“ Gummiblasen in Frage. Ist die Lebensdauer<br />

überschritten oder das Gummi in einem<br />

sehr schlechten Zustand, kostet eine Reparatur<br />

nur unnötig Geld, und es muss früher<br />

oder später doch ein Neuteil eingebaut<br />

werden.<br />

Autor Torsten Matz<br />

... ist Technischer Leiter<br />

beim Porta Air Service<br />

in Porta Westfalica.<br />

Er hat jahrelange Erfahrung<br />

in der Wartung<br />

von Flugzeugen der<br />

Allgemeinen Luftfahrt<br />

und ist lizenziert von<br />

der EASA (B1) und der amerikanischen Luftfahrtbehörde<br />

FAA als A&P.<br />

Fotos: Torsten Matz | Porta Air Service<br />

78 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>


[ SERIE 70 Jahre <strong>aerokurier</strong> ]<br />

MITUNTER KURIOS<br />

Verrückte Förster, fliegende Schweine, heldenhafte Flugleiter und<br />

Muss- bzw. Kann-Rückholer: Der <strong>aerokurier</strong> greift seit seiner Gründung<br />

auch Themen jenseits von Flugzeugtests, Sportberichten und Luftfahrtpolitik<br />

auf. Manche geben Einblicke in Randsparten der Luftfahrt wie die<br />

Agrarfliegerei, andere sind humorvoll oder zumindest kurios. In jedem<br />

Fall sind sie allesamt unterhaltsam, wie die folgenden Beispiele zeigen.<br />

Seriennummer 3<br />

Jahrgang 1970 – 1979<br />

14. JAHRGANG<br />

NOVEMBER 1970<br />

Im November 1970<br />

konnte die Redaktion<br />

erstmals den Standard<br />

Cirrus testen.<br />

<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 79


[ SERIE 70 Jahre <strong>aerokurier</strong> ]<br />

14. JAHRGANG . NOVEMBER 1970<br />

80 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>


1976 wurde aus dem „deutschen<br />

<strong>aerokurier</strong>“ der „<strong>aerokurier</strong>“. Auf dem<br />

Titel des Septemberheftes wird die<br />

entstehende Luftrettung gewürdigt.<br />

22. JAHRGANG . MAI 1978<br />

Neues Format und neue<br />

Optik: ab 1977 wird der<br />

<strong>aerokurier</strong> handlicher<br />

und kommt im modernen,<br />

schlichten Gewand.<br />

20. JAHRGANG . SEPTEMBER 1976<br />

<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 81


[ SERIE 70 Jahre <strong>aerokurier</strong> ]<br />

15. JAHRGANG . SEPTEMBER 1971<br />

82 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong><br />

Ballon auf dem Cover? Als Organ des DAeC<br />

mussten alle Luftsportler ihre Würdigung finden.


15. JAHRGANG . SEPTEMBER 1971<br />

<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 83


[ SEGELFLIEGEN Wettbewerb ]<br />

34. Segelflug-Weltmeisterschaften<br />

KRIMI-FINISH<br />

IN MÄSSIGEM<br />

84 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>


Das hatten sich die Piloten dieser WM in Benalla anders<br />

vorgestellt. Statt Boomer Days bot Australien Mitte Januar<br />

ein Wechselbad mäßigen Wetters. Die Herausforderung<br />

war, sich in Blauthermik-Pulks geschickt zu behaupten.<br />

BLAU<br />

AUTOR: Gerhard Marzinzik<br />

Foto: Jutta Goldmann<br />

<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 85


[ SEGELFLIEGEN Wettbewerb ]<br />

Ausnahme: In der Offenen Klasse<br />

flog nur noch ein Quintus mit. Das<br />

Bild bestimmten Jonkers JS1.<br />

Es hat unüblich viel geregnet in<br />

Benalla und dann gleich auch wieder<br />

richtig gestaubt.<br />

Kräftige Zugtiere: Die Piper Pawnees<br />

hatten in Benalla auch in der Offenen<br />

Klasse viel zu schleppen.<br />

86 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>


Offene Klasse (35 Piloten, 8 Tage)<br />

Platzierung Pilot Nation Flugzeug Punkte<br />

1 Russell Cheetham GB JS1-c 6562<br />

2 Michael Sommer D EB 29R 6549<br />

3 Andrew Davis GB JS1-c 6520<br />

4 Oscar Goudriaan RSA JS1-c 6455<br />

5 Peter Szabo H JS1-c 6399<br />

6 Lukasz Wojcik PL JS1-c 6371<br />

7 György Gulyas H JS1-c 6309<br />

8 Sebastian Eder A EB 29 6306<br />

11 Stephan Beck D EB 28 5979<br />

17 Tassilo Bode D EB 29R 5736<br />

Eine so spannende Weltmeisterschaft<br />

wie am letzten Tag<br />

in Benalla habe ich noch<br />

nicht erlebt!“, sagt Michael<br />

Sommer. Die Anspannung dieses<br />

Finales schwingt auch eine Woche<br />

nach der WM noch in der Stimme des<br />

vierfachen Weltmeisters mit, der in<br />

Australien an diesem Tag nur ganz<br />

knapp den fünften Titel in der Offenen<br />

Klasse verpasst hat. „Die Entscheidung<br />

fiel auf den letzten 20 Kilometern<br />

quasi Auge in Auge mit<br />

Russell Cheetham.“<br />

Die Plätze eins und zwei behaupteten<br />

vor dem letzten Rennen<br />

Cheetham mit 30 Punkten und Davis<br />

mit acht Punkten vor Michael Sommer.<br />

Das entsprach rund vier bis fünf<br />

Minuten, und die sollten auf die<br />

JS1-Piloten aufzuholen sein, waren<br />

Siegertrio der 18-m-Klasse:<br />

Killian Walbrou (m.) mit Mario<br />

Kießling (r.) und Mike Young.<br />

Michael Sommer und Teampartner<br />

Tassilo Bode vor dem Abflug überzeugt.<br />

Es wurde der lausigste Tag der<br />

gesamten Weltmeisterschaft. So wenige<br />

Piloten wie an diesem Tag kamen<br />

an keinem anderen ins Ziel. Die Härte<br />

spürte als Erstes die Rennklasse.<br />

Unter blauem Himmel kämpften die<br />

Piloten in großen Pulks in maximal<br />

600 Metern rein ums Obenbleiben.<br />

Alle mussten mit der niedrigsten<br />

Arbeitshöhe und der schwächsten<br />

Blauthermik der WM zurechtkommen.<br />

Für Sommer und Bode ging es darum,<br />

hinter den Briten abzufliegen,<br />

sie einzuholen und ihnen im Endanflug<br />

noch etwas abzunehmen. Mit<br />

ihren EB 29R hatten sie dazu die<br />

besten Voraussetzungen. Michael<br />

Sommer: „Das Flugzeug geht fantas-<br />

18-m-Klasse (43 Piloten, 7 Tage)<br />

Platzierung Pilot Nation Flugzeug Punkte<br />

1 Killian Walbrou F JS1 6607<br />

2 Mario Kießling D Ventus 3T 6514<br />

3 Mike Young GB ASG 29E 6480<br />

4 Matthias Sturm D ASG 29 6443<br />

5 Borje Eriksson S Ventus 3T 6434<br />

6 Wolfgang Janowitsch A Ventus 3T 6411<br />

7 Steve Jones GB Ventus 3T 64<strong>03</strong><br />

8 Peter Temple AUS ASG 29 6300<br />

9 Arne Boye-Moller DK JS1-b 6265<br />

10 Erkki Heinonen SF ASG 29E 6234<br />

Rennklasse (37 Piloten, 6 Tage)<br />

Platzierung Pilot Nation Flugzeug Punkte<br />

1 Sebastian Kawa PL Diana 2 5412<br />

2 Makoto Ichikawa J Ventus 2a 5281<br />

3 Lukasz Grabowski PL Diana 2 5222<br />

4 Louis Bouderlique F ASG 29 5213<br />

5 André-Emm. Litt B Ventus 2bx 5159<br />

6 Derren Francis GB Ventus 2a 4961<br />

7 Guillaume Girard F Ventus 2ax 4956<br />

8 Stefano Ghiorzo I Diana 2 4944<br />

9 Anne Ducarouge F ASG 29 4849<br />

10 Dimitry Timoshenko RUS Ventus 2cx 4838<br />

31 Thomas Wettemann D Ventus 2a 3736<br />

36 Michael Eisele D Ventus 2ax 1136<br />

So richtig in Fluss kamen die Piloten der Rennklasse bei sechs<br />

Wertungstagen nicht, immer wieder gab es Pausen.<br />

Das Versprechen hielt nicht lange:<br />

Die schönen Cumuli trockneten<br />

rasch ab, der starke Wind blieb.<br />

Fotos: Jutta Goldmann (3), Maria Szemplinska (2)<br />

<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 87


[ SEGELFLIEGEN Wettbewerb ]<br />

Ganz knapp ging es in der Offenen<br />

Klasse aus: Weltmeister Russell<br />

Cheetham vor Michael Sommer (r.)<br />

und Andrew Davis.<br />

Warten auf den<br />

Start: Matthias<br />

Sturm flog im<br />

Infoteam mit<br />

Mario Kießling.<br />

Thomas Wettemann flog ab<br />

dem dritten Tag ohne<br />

Teampartner.<br />

Nicht ganz auf Platz eins, aber fast:<br />

Vizeweltmeister Mario Kießling mit<br />

dem neuen Ventus.<br />

88 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>


tisch!“ Und fast wäre die Taktik auch<br />

aufgegangen. Sommer: „Wir waren<br />

unheimlich spät dran, aber wir haben<br />

nicht die Nerven verloren.“ Um 15:46<br />

Uhr, drei Minuten nach den Briten,<br />

starteten sie zu der 300-km-Aufgabe.<br />

Da war schon klar, dass sie in die<br />

abendlich abschwächende Thermik<br />

kommen würden. Aber man konnte<br />

etwas riskieren. Der direkte Verfolger,<br />

Oscar Goudriaan, auf Platz vier stellte<br />

keine rechte Gefahr mehr dar, er<br />

lag um 150 Punkte zurück.<br />

Die Briten holten die EB-29-Piloten<br />

dann recht schnell ein. Rund 50 Kilometer<br />

vor Benalla war Michael<br />

Sommer mit Russell Cheetham auf<br />

gleicher Höhe. Sommer: „Da war ich<br />

überzeugt, das klappt auf jeden Fall.“<br />

Für den sicheren Endanflug haben<br />

nur noch 100 bis 150 Meter gefehlt.<br />

Für das Überholmanöver hätte selbst<br />

ein 1-m/s-Bart gereicht. Sommer:<br />

„Aber es kam nichts mehr! Selbst die<br />

Hügelkette, die oft Endanflüge gerettet<br />

hatte, brachte nichts.“ Um nicht<br />

noch zum Motor greifen zu müssen<br />

wie Tassilo Bode, der ganz konsequent<br />

für Michael Sommer arbeitete,<br />

wurde in 0,3 bis 0,4 m/s gekurbelt.<br />

Cheetham hatte den leichten Umweg<br />

zu den abends gut angestrahlten<br />

Hängen nicht mitgemacht, war direkt<br />

auf die letzte Wende zugeflogen und<br />

hatte dort aller meteorologischen<br />

Überlegungen zum Trotz sogar etwas<br />

besseres Steigen erwischt. Michael<br />

Sommer traf rund 30 Meter tiefer ein,<br />

und Cheetham rettete sich mit 13<br />

Punkten Vorsprung über die Ziellinie.<br />

Sommer: „Am Ende hat das Wetter<br />

den Engländern in die Karten<br />

gespielt.“ Nur Davis hat er noch auf<br />

Platz drei verweisen können.<br />

Einen Podiumsplatz gab es am<br />

letzten Wertungstag für das deutsche<br />

Team auch in der 18-m-Klasse, aber<br />

es kam anders, als sich am Vortag<br />

vermuten ließ. Da lag Matthias Sturm<br />

(ASG 29) noch auf Platz zwei hinter<br />

dem führenden Killian Walbrou (JS1).<br />

Mario Kießling hatte sich mit dem<br />

Ventus 3 und beständig guten Platzierungen<br />

auf Platz vier vorgearbeitet.<br />

Mit einem Tagessieg beim dritten<br />

Flug und einem zweiten Tagesplatz<br />

hatte Matthias Sturm sogar schon<br />

einmal die Gesamtführung vor Walbrou<br />

übernommen. Sein weniger an wettbewerbstaktischen<br />

Überlegungen<br />

ausgerichtetes Fliegen als vielmehr<br />

den meteorologischen Aussichten<br />

und dem eigenen Namen verpflichtetes<br />

Vorgehen ließen Sturm aber<br />

immer wieder weniger gut abschneiden.<br />

Seinen Tagessieg am dritten Tag<br />

hatte er als Frühstarter zu der 4,5-Stunden-Area-Task<br />

vor nahezu allen Konkurrenten<br />

erkämpft. Nur die Österreicher<br />

Andy Lutz und Wolfgang<br />

Janowitsch sowie Adomas Grabskis<br />

waren zeitgleich abgeflogen. Sie konnten<br />

Sturm (110 km/h) aber nicht halten,<br />

Janowitsch war mit einem Schnitt<br />

von 99,8 km/h in Benalla zurück. Das<br />

Austria-Team drehte dafür am fünften<br />

Tag mit einem Doppelsieg auf.<br />

Am letzten Tag hatte Matthias<br />

Sturm – ganz spannend – mit nur drei<br />

Punkten Rückstand Mike Young im<br />

Nacken. Dahinter lag Mario Kießling<br />

mit nur fünf Punkten Abstand. Dichter<br />

hätte die Spitze der 18-m-Klasse<br />

nicht gepackt sein können. Nur<br />

Walbrou pufferten komfortable 68<br />

Punkte nach hinten bzw. 78 zu Mario<br />

Kießling. Matthias Sturm flog als<br />

Letzter zu der 281-km-Aufgabe ab.<br />

Die zwölf Minuten auf Verfolger Young<br />

und auch die zweieinhalb auf Kießling<br />

konnte er nicht mehr einfliegen – sechs<br />

Minuten brauchte er länger für die<br />

Aufgabe und fiel damit auf den undankbaren<br />

vierten Gesamtplatz ab.<br />

Stattdessen rückte Mario Kießling als<br />

Tageszweiter auf Platz zwei vor, während<br />

Walbrou sich ganz unspektakulär<br />

mit einem Tagessieg den WM-<br />

Titel sicherte.<br />

Kollision bei Ausflug<br />

aus dem Pulk<br />

Bei Thomas Wettemann war am<br />

letzten Tag – nach dem Zusammenstoß<br />

von Teampartner Michael Eisele<br />

mit dem Australier Stephen<br />

O’Donnell – gänzlich die Motivation<br />

dahin. Bei letztlich 800 Meter Arbeitshöhe<br />

hatte die Rennklasse die erste<br />

Wende in den dicht bewaldeten Bergen<br />

südlich Benalla. Nach acht Kilometern<br />

in schwacher Blauthermik<br />

und großen Pulks kehrte Thomas<br />

Wettemann um.<br />

Der Zusammenstoß hatte sich am<br />

dritten Tag der Rennklasse rund 160<br />

Kilometer auf Kurs in gut 1500 Metern<br />

Höhe beim Verlassen eines Pulks<br />

ereignet. Michael Eiseles Ventus 2ax<br />

war mit abgeschlagenem Leitwerk<br />

sofort vornüber auf den Rücken gegangen,<br />

sodass er sich einfach aus<br />

dem Cockpit fallen lassen konnte. Bei<br />

der Fallschirmlandung bei starkem<br />

Rückenwind – eine Rundkappe lässt<br />

sich ja kaum steuern – erlitt er einen<br />

Schienbein- und einen Fußbruch.<br />

Walter Eisele (r.) führte das deutsche Bodenteam in Benalla. Die<br />

vorstürmende Flugweise von Matthias Sturm ließen ihm mehrmals<br />

die Haare zu Berge stehen.<br />

Stephan Beck (l.) hatte für die WM Walter Binders EB 28 zur<br />

Verfügung und lud Holger Karow als Teampartner ein. Mit dem<br />

„Dickschiff“ setzten sie sich gegen viele schlanke JS1 durch.<br />

Ludwig Starkl (l.) mochte nach mehreren Near Misses und einem<br />

verkorksten vierten Tag nicht mehr. Michael Eisele hatte bei seiner<br />

Kollision Glück im Unglück und kam mit einem Beinbruch davon.<br />

Noch alles offen: Die deutsche Mannschaft feierte die Eröffnung<br />

der 34. Segelflug-Weltmeisterschaften im Einheitsdress.<br />

<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 89<br />

Fotos: Jutta Goldmann (6), Maria Szemplinska (6)


[ SEGELFLIEGEN Wettbewerb ]<br />

Die JS3 Rapture überzeugte in Australien und dürfte künftig in<br />

Renn- und 18-m-Klasse für Furore sorgen.<br />

Immer vorne dabei,<br />

aber zweimal glücklos:<br />

Tassilo Bode.<br />

OSTIV-Preis für Axel Lange<br />

Für die Pionierleistung Antares 20E hat die Internationale<br />

technisch-wissenschaftliche Organisation des Segelflugs (OSTIV)<br />

Konstrukteur Axel Lange von Lange Aviation in Zweibrücken die<br />

höchste Auszeichnung zugesprochen, die sie zu bieten hat.<br />

„Mit der Antares 20E ist der Traum vom eigenstartfähigen Segelflugzeug mit<br />

einem leisen, zuverlässigen und emissionsfreien Elektroantrieb wahr<br />

geworden“, lobte OSTIV-Präsident Professor Rolf Radespiel zur Eröffnung<br />

des OSTIV-Kongresses, der parallel zu den 34. Segelflug-Weltmeisterschaften<br />

in Benalla, Australien, stattfand.<br />

Die OSTIV würdigte mit der Auszeichnung Langes innovative Idee und deren<br />

Verwirklichung, mit dem Elektroantrieb eine gebrauchstüchtige Alternative zu<br />

konventionellen Antrieben mit Verbrennungsmotor zu schaffen. Für die<br />

Umsetzung hatte Lange den Sprung in die Selbstständigkeit gewagt. Mit der<br />

Antares realisierte er ein Segelflugzeug mit einem neuartigen, hocheffizienten<br />

Elektroantrieb und brachte es zur Serienreife.<br />

In der Laudatio beließ es OSTIV-Präsident Radespiel nicht bei der Würdigung<br />

des völlig neuen Antriebskonzepts. Er strich auch die vielen neuen Elemente<br />

heraus, die in die Antares eingeflossen sind: die nach jüngsten Erkenntnissen<br />

konzipierte Struktur, die optimierte Crashsicherheit und die Aerodynamik.<br />

Gestartet hat Lange das Projekt im Jahr 1996. Das Konzept kam an, die<br />

Antares fand und findet großen Zuspruch. Heute fliegen mehr als 60<br />

Elektro-Antares. Axel Lange teilt sich den OSTIV-Preis mit einem weiteren<br />

Elektro-Pionier. Die Anerkennung der OSTIV fand auch Stefan Gehrmann aus<br />

Aachen, der das Ultraleicht-Segelflugzeug Silent mit einem Elektroantrieb<br />

ausrüstete.<br />

Stephen O’Donnell konnte sich dagegen<br />

nur schwer aus seinem Ventus<br />

befreien. Rund 700 Höhenmeter<br />

brauchte er, bis er unter Aufbietung<br />

aller Kräfte die Bordwand überwunden<br />

hatte. Das Flugzeug schraubte<br />

sich in einer steilen Spirale abwärts<br />

und presste den Piloten ins Cockpit.<br />

Mit gebrochener Nase und tiefen<br />

Schrammen an Armen und Beinen<br />

hing auch O’Donnell schließlich am<br />

Rettungsschirm. Die beiden Piloten<br />

kamen per Hubschrauber nach Canberra<br />

ins Krankenhaus. Thomas Gostner<br />

hatte die beiden Fallschirme in<br />

der Luft gesehen und gleich die Wettbewerbsleitung<br />

über Telefon verständigt.<br />

Das Urteil von Vater und Teamcaptain<br />

Walter Eisele zu deren weiterem<br />

Management des Vorfalls ist<br />

vernichtend. Zwei Stunden hatte man<br />

die Angehörigen beziehungsweise<br />

die Mannschaften, die schon erfahren<br />

hatten, dass es zu einer Kollision gekommen<br />

war, über das gute Ende des<br />

Unglücks im Unklaren gelassen.<br />

Schon einen Tag zuvor hatte es<br />

einen Zusammenstoß von zwei 18-m-<br />

Klasse-Flugzeugen gegeben. Die<br />

Berührung verlief glimpflich. Es blieb<br />

bei Schrammen, und beide Piloten<br />

konnten sicher landen.<br />

Wurde bei dieser WM besonders<br />

aggressiv geflogen, dass es gleich zu<br />

zwei Kollisionen und vielen Beinahe-<br />

Zusammenstößen kam? Ludwig Starkl<br />

jedenfalls gab nach dem vierten Tag<br />

mit mehreren Near Misses in der<br />

Pulkerei der Offenen Klasse an der<br />

Abfluglinie auf. Die deutschen Piloten<br />

bewerteten die Massierungen<br />

nicht gar so kritisch. Stephan Beck,<br />

der mit Holger Karow die WM mit<br />

einer EB 28 bestritt, kommentiert es<br />

so: „Wir sind meist meteorologisch<br />

orientiert früher abgeflogen und dann<br />

oft von den Pulks eingeholt worden.<br />

Mit dem Doppelsitzer kamen sie ab<br />

180 km/h mit den EB 29R und JS1<br />

nicht mehr richtig mit. In den Bärten<br />

war es dann aber möglich, enger<br />

kreisend wieder aufzuschließen, während<br />

die schweren JS1 recht flach<br />

kurbeln mussten.<br />

In dem gar nicht so australischen<br />

Wetter gab es nur in Pulks eine realistische<br />

Chance, ganz vorn dabei zu<br />

sein. Michael Sommer über seinen<br />

Teamflug mit Tassilo Bode: „Das haben<br />

wir zu spät erkannt. An den zwei<br />

Tagen mit Wolkenthermik waren wir<br />

sehr gut.“ Über die 750-km-Aufgabe<br />

des sechsten Wertungstages, der im<br />

Norden Wolken und 3400 Meter Basis<br />

bescherte, brannten sie mit einem<br />

Schnitt über 160 km/h regelrecht über<br />

die Strecke. Die schnellsten Verfolger<br />

blieben fast 10 km/h langsamer zurück.<br />

An den übrigen Tagen mit Blauthermik<br />

und geringer Arbeitshöhe waren<br />

die guten Pulks mit starken Treibern<br />

wie den Engländern und dem Südafrikaner<br />

Goudriaan, die weit aufgefächert<br />

flogen, im Auffinden starker<br />

Aufwinde nicht zu schlagen. Da<br />

konnte ein eng fliegendes Zweierteam<br />

schnell an den entscheidenden Bärten<br />

vorbeifliegen. Michael Sommer:<br />

„Wir mussten öfter sehr tief abgleiten,<br />

ohne vorher überhaupt etwas gefunden<br />

zu haben.“<br />

Gut verstanden hat die angesagte<br />

Taktik von Beginn an Makoto Ichikawa.<br />

Geschickt bewegte er sich in<br />

den Massierungen und führte für<br />

mehrere Tage die Rennklasse an. Den<br />

Titelgewinn, es wäre der erste für<br />

einen Japaner gewesen, verpasste<br />

er am letzten Tag. Da zog noch einmal<br />

Abo-Weltmeister Sebastian Kawa mit<br />

der Diana 2 an ihm vorbei.<br />

Ernsthafte Konkurrenten waren<br />

hier auch Uys und Attie Jonker mit<br />

der neuen JS3 Rapture. Mit zwei Tagessiegen<br />

wäre Uys Jonker eigentlich<br />

ein Medaillenplatz sicher gewesen.<br />

Sie verpatzten ihn mit einem überaus<br />

späten Abflug am dritten Wertungstag,<br />

lange nach allen Konkurrenten.<br />

Die resultierende Streckenwertung<br />

verwehrte ihnen am Ende selbst<br />

einen Platz unter den besten Zehn.<br />

Absturz in der Wertung<br />

nach verpatztem Abflug<br />

Ein ähnlich verpatzter, viel zu später<br />

Abflug hatte einen Tag zuvor auch<br />

dem deutschen Offene-Klasse-Duo<br />

einen Absturz in der Wertung eingebracht.<br />

Sommer verlor 240 Punkte auf<br />

Cheetham, Tassilo Bode musste sogar<br />

den Motor bemühen. Michael Sommer<br />

zu dem Desaster: „Ich war zu sehr<br />

darauf fixiert, hoch abzufliegen.“ Da<br />

nach dem Abflug der Konkurrenten<br />

das Wetter im Abflugraum abbaute,<br />

war das aber erst einmal nicht möglich.<br />

Schließlich flogen beide getrennt<br />

ab, was einen engen Teamflug unmöglich<br />

machte. Michael Sommer<br />

rettete sich auf dem letzten Schenkel<br />

in absterbender Thermik – und das<br />

gegen rund 40 km/h Gegenwind – ins<br />

Ziel. Um 19:35 Uhr, lange nach dem<br />

vorhergesagten Thermikende, war<br />

er in Benalla zurück. Die Hoffnung<br />

gab Michael Sommer danach aber<br />

keineswegs auf. Allein schon mit dem<br />

folgenden, superschnellen Flug über<br />

die 750-km-Strecke machte er wieder<br />

150 Punkte auf Cheetham gut. Zum<br />

Titel hat es dann doch nicht ganz<br />

gereicht, und das ärgert den EB-Piloten<br />

schon. In der fast reinen JS1-<br />

Klasse hätte die EB 29R ganz oben<br />

stehen müssen.<br />

Die Vormacht deutscher Hersteller<br />

ist schon lange nicht mehr sicher. Bei<br />

dieser WM standen 32 Flugzeuge von<br />

Jonker Sailplanes am Start! ae<br />

Fotos: Jonker Sailplanes, Maria Szemplinska<br />

90 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>


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[ SEGELFLIEGEN Flugzeugreport ]<br />

[ 1 ]<br />

Alexander Schleicher Ka 10<br />

Nur ein Dutzend und nicht mehr<br />

Auch heute kennt fast jeder Segelflieger die Ka 6. Doch wer kennt die Ka 10?<br />

Gedacht war sie einmal als Nachfolgerin für die Ka 6.<br />

Wer in den 1960er Jahren<br />

bei einer Meisterschaft<br />

ganz vorn dabei sein<br />

wollte, musste eine Ka 6, die Konstruktion<br />

von Rudolf Kaiser, fliegen.<br />

Mit der Ka 6 ging man stets als<br />

Gewinner hervor. Heinz Huth<br />

verdiente sich mit ihr als Erster<br />

sogar zweimal den Weltmeistertitel.<br />

Bei nationalen Meisterschaften<br />

und unzähligen regio ­<br />

nalen Wettbewerben lagen immer<br />

Ka-6-Piloten vorn. Die OSTIV<br />

zeichnete die Konstruktion als<br />

bestes Segelflugzeug der Standard-<br />

Klasse aus.<br />

Mit den Arbeiten am Nachfolgemodell,<br />

der Ka 10, begann Rudolf<br />

Kaiser bereits, als die Ka 6 immer<br />

noch konkurrenzfähig und bei<br />

Alexander Schleicher Segelflug­<br />

zeugbau in Produktion war. Die<br />

Ka 10 sollte ohne Verzicht auf<br />

die guten Flugeigenschaften leistungsfähiger<br />

werden. Die Leistungs<br />

steigerung erhoffte man sich<br />

von der Verwendung einer neuen<br />

Kategorie von Profilen, den Laminarprofilen.<br />

Gewagt: Laminarprofile<br />

bei bespanntem Flügel<br />

Allerdings bieten die Holzbauweise<br />

und mit Tuch bespannte<br />

Tragflächen nicht gerade die<br />

besten Voraussetzungen für den<br />

Einsatz von Laminarprofilen: Sie<br />

erfordern eine hohe Formtreue,<br />

völlig glatte, durch keine Welligkeit<br />

gestörte Tragflügeloberflächen. Je<br />

näher sich Fertigungsergebnisse<br />

und aerodynamische Maximalforderungen<br />

kommen, umso besser<br />

funktionieren Laminarprofile.<br />

Wie mangelnde Oberflächenund<br />

Profilgüte durch handwerkliche<br />

Unsauberkeiten wirken, zeigte<br />

sich bei der RJ-5 (Spannweite<br />

16,75 m, Flügelstreckung 24,5),<br />

dem ersten von Richard Johnson<br />

nach dem Kriege gebauten Segelflugzeug<br />

mit Laminarprofil. Anfangs<br />

erreichte die RJ-5 nur eine Gleitzahl<br />

von 30. In der Erprobungsphase<br />

erfuhr sie zahlreiche aerodynamische<br />

Verfeinerungen. Im Endergebnis<br />

stieg die Gleitzahl auf über 40.<br />

In welchem Umfang Laminarprofile<br />

die Leistung von Segelflugzeugen<br />

steigern können, wusste<br />

man zu der Zeit, als Rudolf Kaiser<br />

die Nachfolge für die Ka 6 plante,<br />

noch nicht genau. Für die Profilentwicklung<br />

nutzten Franz Xaver<br />

Wortmann und Dieter Althaus<br />

deshalb als Erprobungsträger die<br />

Sonderanfertigung Ka 6B-S – auch<br />

als Ka 6S bezeichnet. Sie suchten<br />

eine Antwort auf die Frage: Wie<br />

beeinflussen Laminarprofile die<br />

Flugleistungen bei Holzflugzeugen<br />

mit teilweise beplankten, teilweise<br />

bespannten Tragflächen? Mit<br />

immer wieder geänderten Profilen<br />

schufen sie letztlich ein noch nicht<br />

befriedigendes, jedoch ein in seiner<br />

Leistung akzeptables Laminarprofil.<br />

Hans Zacher hat dieses Flugzeug<br />

mit der Idaflieg vermessen und<br />

stellte fest: Bei einer Geschwindigkeit<br />

von 150 km/h ist das Sinken<br />

um 0,20 m/s geringer als bei der<br />

92 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>


[ 1 ] Ka 6 oder Ka 10? Ohne genaueres<br />

Hinsehen sind die beiden<br />

Konstruktionen nicht auseinanderzuhalten.<br />

Im Windenstart steigt<br />

eine Ka 10. [ 2 ] Blick ins Cockpit der<br />

Ka-6-Nachfolgerin. Hier unterscheiden<br />

sich die zwei nicht. [ 3 ] Ka 6 E<br />

(D-6204)und Ka 10 A (D-5723) der<br />

Akaflieg Bonn/Hangelar. Die Ka 10 A<br />

wurde nach Amerika verkauft<br />

und fliegt dort immer noch. [ 4 ] Der<br />

Ka-10-Rumpf basiert auf dem<br />

der Ka 6 CR mit kleiner Haube. Der<br />

Ka-6-E-Pilot sitzt unter einer deutlich<br />

größeren, wie in einem GFK-Flieger.<br />

[ 4 ]<br />

[ 2 ]<br />

[ 3 ]<br />

Fotos: Egon-Manfred Paech<br />

Ka 6. Das minimale Sinken verringerte<br />

sich von 0,72 m/s auf 0,70<br />

m/s. Die Gleitzahl war mit 29 nur<br />

unwesentlich besser. Insgesamt<br />

ergaben sich nur marginale Verbesserungen<br />

gegenüber der Serien-Ka-6.<br />

Das Leistungspotenzial<br />

von Laminarprofilen war erst angekratzt.<br />

Ein Nachfolgemodell für die<br />

immer noch erfolgreiche und wettbewerbsfähige<br />

Ka 6 zu konstruieren,<br />

war deshalb nicht einfach.<br />

Die Leistungen beim Gleiten im<br />

höheren Geschwindigkeitsbereich<br />

sollten besser sein, die harmonischen<br />

Flugeigenschaften der Ka<br />

6 erhalten bleiben. Für die Ka 10<br />

bot sich förmlich an, die Basiskonstruktion<br />

der Ka 6CR und die Erfahrungen<br />

zu nutzen, die mit<br />

Laminarprofilen bei der Ka 6B-S<br />

gewonnen worden waren.<br />

Serien-Ka-10 oder Ka 6<br />

mit Pendelleitwerk?<br />

Heute noch existierende Ka 10<br />

werden meistens für Ka 6 CR Pe<br />

gehalten. Nicht ganz zu Unrecht.<br />

Die Serienflugzeuge erhielten ein<br />

tiefergelegtes Pendelhöhenruder,<br />

sodass es wie bei der Ka 6 CR mit<br />

der Rumpfoberfläche abschloss.<br />

Das weniger Widerstand erzeugende<br />

Pendelhöhenleitwerk erhielt<br />

die Ka 10 auf Anregung von Heinz<br />

Huth. Der Ka-10-Rumpf blieb in<br />

seiner Grundstruktur ein geringfügig<br />

verkürzter Ka-6-CR-Rumpf<br />

mit spitzerem Bug und mit einem<br />

strömungsgünstiger geformten<br />

Rumpf-Flügel-Übergang.<br />

Die entscheidende Leistungssteigerung<br />

im mittleren und<br />

höheren Geschwindigkeitsbereich<br />

kam mit der Verwendung der von<br />

F. X. Wortmann und D. Althaus<br />

entwickelten Laminarprofile. Gleitend<br />

geht das FX 61-184 an der<br />

Tragflächenwurzel über das FX<br />

291 in der Flügelmitte zum FX 30<br />

außen über. Für eine hohe Profiltreue<br />

mit möglichst langer<br />

laminarer Laufstrecke erhielt der<br />

Flügel eine Vorderkantenbeplankung<br />

aus 2,5 Millimeter Sperrholz<br />

bis 65 Prozent der Flügeltiefe.<br />

Die Gewichtszunahme um 25<br />

Kilogramm durch Strukturversteifungen<br />

kam dem Gleiten im Bereich<br />

höherer Geschwindigkeiten zugute.<br />

Die Leistungen im mittleren<br />

und im unteren Geschwindigkeitsbereich,<br />

bei der Ka 6 stets gerühmt,<br />

wurden aber insgesamt als schlechter<br />

beurteilt.<br />

Die Ka 10 erhielt überwiegend<br />

positive Noten. Die Ruderdrücke<br />

waren gering. Gelobt wurde ihre<br />

hervorragende Wendigkeit: Sie<br />

drehte im Kurvenwechsel von 45<br />

zu 45 Grad Schräglage in etwa drei<br />

Sekunden. Mit dem gegenüber der<br />

Ka 6 größeren Seitenruder konnte<br />

sehr steil geslippt werden. Dieter<br />

Daten Schleicher Ka 10<br />

Abmessungen<br />

Spannweite <br />

15,00 m<br />

Fläche 12,53 m²<br />

Streckung17,6<br />

V-Stellung3,0°<br />

Pfeilung1,5°<br />

Rumpflänge<br />

6,64 m<br />

Höhe<br />

1,65 m<br />

Tragflügelprofil<br />

innen FX 61-184<br />

Mitte FX 291<br />

außen FX 31<br />

Schmitt, der den Prototyp 1964 für<br />

einen Pilot Report flog, zog das<br />

Fazit: „Das sehr positive Ergebnis<br />

des Tests lässt für das Flugzeug<br />

eine gute Zukunft erwarten.“<br />

Welch ein Irrtum! Nach zwölf<br />

gebauten Exemplaren endete die<br />

Produktion. Das Flugzeug wurde<br />

von den Segelfliegern nicht angenommen.<br />

Die Ka 6E reüssierte als<br />

Nachfolgerin der Ka 6CR. ae<br />

Egon-Manfred Paech<br />

Hersteller: Alexander Schleicher Segelflugzeugbau Konstrukteur: Rudolf Kaiser<br />

Bauweise: Gemischtbauweise mit Holz und Tuch Einsatz: Wettbewerb, Training<br />

Massen<br />

Leermasse<br />

210 kg<br />

höchstzulässige Flugmasse 320 kg<br />

max. Flächenbelastung 25 kg/m²<br />

Leistung<br />

Mindestgeschwindigkeit 64 km/h<br />

Höchstgeschwindigkeit 200 km/h<br />

bestes Gleiten bei 84 km/h 32<br />

<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 93


[ SEGELFLIEGEN Wartung ]<br />

Neulackierung<br />

VOM SCHLEIFEN<br />

UND SCHWABBELN<br />

Auch das schönste Farbkleid eines Faserverbundflugzeugs altert.<br />

Sobald Risse und andere optische oder gar strukturelle Mängel entstehen,<br />

macht das nicht selten eine komplette Neulackierung erforderlich. Die ist aber<br />

deutlich komplizierter und aufwendiger als das Finish bei einem Neubau.<br />

Bei der Neulackierung eines<br />

Flugzeugs aus Faserverbundwerkstoff<br />

muss der<br />

alte Lack vollständig entfernt werden.<br />

Zum einen, weil man nur dann<br />

Beschädigungen erkennen kann,<br />

die sich unter dem Lack verstecken,<br />

zum anderen aus Gewichtsgründen.<br />

Alte Lackrisse würden sich auch<br />

schnell in einer neuen Lackschicht<br />

abbilden.<br />

Da das Abschleifen ein langwieriger<br />

Arbeitsschritt ist, muss<br />

man bei einem sorgfältig arbeitenden<br />

Wartungsbetrieb mit Kosten<br />

in Höhe mehrerer tausend Euro<br />

rechnen. Beispielsweise wird die<br />

untere Preisgrenze einer Neulackierung<br />

eines Standard-Klasse-<br />

Flugzeuges bei der FBS Finish<br />

GmbH mit 11 780 Euro angegeben,<br />

beim LTB Lindner mit 12 500 Euro<br />

und bei der Frank und Waldenberger<br />

GmbH mit 13 210 Euro. Für<br />

einen Doppelsitzer der 20-m-Klasse,<br />

etwa einem Duo Discus, veranschlagen<br />

die erwähnten Betriebe<br />

17 550 Euro respektive 19 400<br />

Euro und 19 770 Euro. Hier sei<br />

angemerkt, dass die Kosten je nach<br />

Muster und Sonderleistungen deutlich<br />

höher liegen können.<br />

So sind für die Neulackierung<br />

von Winglets bei Frank und Waldenberger<br />

rund 680 Euro und für<br />

das Auftragen der Kennzeichen<br />

440 Euro zu berappen. Die Innenlackierung<br />

des Cockpits ist ebenfalls<br />

nicht im Preis inbegriffen. Je<br />

nach Instandhaltungsbetrieb werden<br />

dafür rund 1000 Euro fällig – der<br />

genaue Betrag wird nach Aufwand<br />

kalkuliert. Auch Reparaturen am<br />

Gewebe sind hier noch nicht berücksichtigt.<br />

Nichts für Laien<br />

Bei diesen Preisen stellen sich<br />

handwerklich begabte Segelflieger<br />

jetzt vielleicht die Frage: Kann ich<br />

das nicht selber machen? Mehr als<br />

Schleifpapier, Farbe und Politur ist<br />

ja nicht nötig?!<br />

Selbst wenn man die Räumlichkeiten,<br />

das Werkzeug, die Zeit und<br />

sogar das Know-how hat, muss<br />

man die Frage vehement verneinen.<br />

Eine Neulackierung ist mit einem<br />

großen Eingriff in die Flugzeugstruktur<br />

verbunden. Nur Mitarbeiter<br />

eines zertifizierten Betriebes<br />

dürfen derartige Arbeiten durchführen<br />

beziehungsweise jemand,<br />

der auch eine entsprechende Genehmigung<br />

vom Luftfahrt-Bundesamt<br />

besitzt.<br />

Geht man die einzelnen Arbeitsschritte<br />

einer Neulackierung durch,<br />

verwundern die oben aufgeführten<br />

Preise kaum noch: Zunächst muss<br />

das Segelflugzeug in seine Einzelteile<br />

zerlegt und gewogen werden.<br />

Das ist wichtig, da es später mit<br />

neuem Lack wieder auf die Waage<br />

kommt: Je besser die Lackierung<br />

ausgeführt wurde, desto genauer<br />

stimmen Gewicht vor und nach<br />

der Lackierung und – ganz wichtig<br />

– bei den Rudern die Momen-<br />

Lackierbetriebe<br />

Wer sein Segelflugzeug lackieren lassen möchte, kann sich beispielsweise an einen Luftfahrttechnischen Betrieb aus dieser Liste wenden.<br />

Am Anfang der Recherche ist es generell ratsam, Freunde, Bekannte und Fliegerkollegen im Verein nach Erfahrungen und Tipps zu fragen.<br />

Firma Adresse Telefonnummer Internet E-Mail<br />

DG Flugzeugbau Otto-Lilienthal-Weg 2 76646 Bruchsal +49 7251 3020 0 dg-flugzeugbau.de info@dg-flugzeugbau.de<br />

Frank und Waldenberger In der Kühweid 1a 76661 Philippsburg +49 7256 4807 frankundwaldenberger.de info@frankundwaldenberger.de<br />

Soaring-System Wilhelm-Holzamer-Str. 18 64646 Heppenheim +49 6252 966844 soaring-systems.com info@soaring-systems.com<br />

M+D Flugzeugbau Streeker Straße 5b 26446 Friedeburg +49 4465 97 780 md-flugzeugbau.de info@md-flugzeugbau.de<br />

Panek Im Camisch 5 07768 Kahla +49 36424 23 196 autolackierung-panek.de panekgmbh@t-online.de<br />

FBS-Finish Heidelberger Straße 1 76676 Graben-Neudorf +49 7255 7959992 fbs-finish.de info@fbs-finish.de<br />

güntert + kohlmetz Industriestraße 40 76646 Bruchsal +49 7251 931060 guentert-kohlmetz.de info@guentert-kohlmetz.de<br />

Glasfaser-Flugzeug-Service Hofener Weg 72582 Grabenstetten +49 7382 1<strong>03</strong>2 streifly.de info@streifly.de<br />

Eberhard Huber Rheinhäuser Weide 1-3 67346 Speyer / Rhein +49 6232 79214 ltb-huber.de LTB-Huber@web.de<br />

LTB Johannes Krane Robert-Kronfeld-Straße 7 33813 Oerlinghausen +49 5202 9279668 ltb-krane.de info@ltb-krane.de<br />

Fiberglas-Technik Lindner Steige 3 88487 Walpertshofen +49 7353 2243 ltb-lindner.com info@LTB-Lindner.com<br />

LTB Sebald Walter-Herzog-Straße 24 89191 Nellingen / Alb +49 7337 921074 ltb-sebald.de SebaldLTB@aol.com<br />

LTB Wöltje Krohnstraße 10 32756 Detmold +49 5233 99671 ltb-woeltje.de info@ltb-woeltje.de<br />

LTB Weserbergland Gartenstraße 12B 31812 Bad Pyrmont +49 5285 555 ltb-weserbergland.de info@ltb-weserbergland.de<br />

LTB Neukom Schmerlatstraße 12 CH-8213 Neunkirch +41 52681 1040 ltb-peterneukom.ch info@ltb-peterneukom.ch<br />

Flugzeugreparatur Schlögel Ruprechtshofen 34 A-4491 Niederneukirchen +43 7224 20520 flugzeugreparatur.at schloegel@flugzeugreparatur.at<br />

Glider Service Alpska cesta 43 SI-4248 Lesce +386 45353 400 gliderservice-novak.si info@gliderservice-novak.si<br />

Aerospool Letisková 10 SL-971 <strong>03</strong> Prievidza +421 465183 200 aerospool.sk office@aerospool.sk<br />

94 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>


Fotos: Artenauta_Fotolia, Manfred Münch<br />

te überein. Erst dann folgt das<br />

Abschleifen des alten Lacks. Hier<br />

gilt: Auf gar keinen Fall zu tief<br />

gehen! Ist erst mal eine intakte<br />

Gewebeschicht beschädigt, nimmt<br />

das Projekt viel größere und damit<br />

teurere Ausmaße an. So ist selbst<br />

dieser zunächst banal wirkende<br />

Beim Abschleifen der alten<br />

Lackschicht ist das Know-how<br />

eines Profis gefragt.<br />

Arbeitsschritt nichts für einen<br />

Laien. Nach dem Abschleifen des<br />

Lacks inspiziert ein Prüfer das<br />

gesamte Flugzeug auf gelöste Klebestellen<br />

und andere Beschädigungen.<br />

Bei tiefen Rissen im Gewebe<br />

können Feuchtigkeit und<br />

UV-Strahlen ihr Unwesen getrieben<br />

und Nebenschäden verursacht<br />

haben. In solchen Fällen hilft nur,<br />

die defekte Lage durch eine neue<br />

zu ersetzen.<br />

Bei der Neulackierung wird<br />

meist der originale Schwabbellack,<br />

ein Zwei-Komponenten-Lack, verwendet.<br />

Nachdem die Lackschicht<br />

vollständig getrocknet ist, folgen<br />

das Einschleifen und schließlich<br />

die Politur mit einem geeigneten,<br />

UV-beständigen Mittel.<br />

Günstiger im Ausland?<br />

Auch das oft diskutierte Thema<br />

„Lackierung im Ausland“ soll nicht<br />

unerwähnt bleiben, da es gemeinhin<br />

als kostengünstiger gilt, die<br />

Lackierung in einem Nachbarland<br />

wie Polen oder Tschechien machen<br />

zu lassen. Anno <strong>2017</strong> ist das jedoch<br />

nicht mehr die Regel, da sich die<br />

Lohnverhältnisse in einigen Ländern,<br />

die in der Vergangenheit für<br />

günstige Reparaturen bekannt<br />

waren, mittlerweile an das deutsche<br />

Niveau angeglichen haben.<br />

Es gibt zahlreiche ausgezeichnet<br />

arbeitende Unternehmen wie<br />

zum Beispiel Aerospool in der<br />

Slowakei – seit vielen Jahren in<br />

Kooperation mit Schempp-Hirth<br />

und Binder Flugzeugbau. Aber im<br />

In- und Ausland lauern auch Pfuscher.<br />

Deshalb sollten nur Betriebe<br />

in die engere Auswahl kommen,<br />

deren Referenzen man kennt. Auch<br />

sollte man sich unbedingt vergewissern,<br />

dass der Bauprüfer vor<br />

Ort eine in Deutschland anerkannte<br />

Lizenz hat. Sonst könnte man<br />

irgendwann eine böse Überraschung<br />

mit dem LBA erleben.<br />

Bei der Preiskalkulation für<br />

eine Neulackierung im Ausland<br />

muss man auch die Fahrtkosten<br />

berücksichtigen. Einmal nach Polen<br />

oder Tschechien und wieder<br />

zurück für die Anlieferung und<br />

dann nochmal die gleiche Strecke<br />

für die Abholung des Fliegers – da<br />

kommen je nach Wohnort in<br />

Deutschland schon mal 4000 bis<br />

5000 Kilometer zusammen. Es gilt<br />

abzuwägen, ob es sich am Ende<br />

nicht doch lohnt, einen deutschen<br />

Betrieb mit der Lackierung seines<br />

Seglers zu beauftragen. ae<br />

Alexandros Mitropoulos<br />

<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 95


[ SEGELFLIEGEN Unfallanalyse ]<br />

Die landbaren Felder wurden<br />

gerade noch erreicht, aber Motorinbetriebnahme<br />

und Außenlandung<br />

gelangen nicht mehr.<br />

Stromausfall<br />

Absturz aus<br />

der Endanflugkurve<br />

Fotos: Marzinzik, SUST<br />

Segelflugzeuge mit Klapptriebwerk sind in Außenlandesituationen<br />

äußerst anspruchsvoll. Bereits kleine technische Störungen<br />

können sich als verhängnisvoll erweisen – wie im vorliegenden Fall.<br />

Nicht minder anspruchsvoll<br />

sind Ultraleichtflugzeuge,<br />

die wie eigenstartfähige<br />

Segelflugzeuge betrieben werden.<br />

Weil ihre Triebwerksbedienung<br />

meist wenig automatisiert ist und<br />

auch der Motor mit ausschwenkt,<br />

erfordert die Inbetriebnahme sogar<br />

noch mehr Konzentration. Der ausgeklappte<br />

Antrieb verändert das<br />

Flugverhalten entscheidend. In der<br />

Schweiz führte das mit einer<br />

Alisport Silent 2 Targa zu einem<br />

tödlichen Unfall.<br />

Bei der Silent 2 Targa handelt<br />

es sich nach deutschen Zulassungskriterien<br />

um ein Ultraleichtflugzeug<br />

und erfordert vom Piloten lediglich<br />

eine UL-Lizenz, obwohl der Betrieb<br />

wahrlich nicht dem eines üblichen<br />

ULs entspricht. Sehr viel realitätsbezogener<br />

sind die Lizenz-/Berechtigungsforderungen<br />

in der Schweiz.<br />

Dort wird die Silent als Ecolight<br />

– auf Basis der deutschen UL-<br />

Kriterien – eingeordnet, verlangt<br />

vom Piloten aber die Segelfluglizenz<br />

mit der Berechtigung für den Eigenstart.<br />

Im Nachbarland ist für<br />

den legitimen Einsatz jedes neuen<br />

Musters eine Einweisung durch<br />

einen erfahrenen Piloten auf dem<br />

Muster, in den Vereinen sogar durch<br />

einen Fluglehrer vorgeschrieben.<br />

Über die Segelfluglizenz mit<br />

Eigenstartberechtigung sowie die<br />

geforderte Einweisung verfügte<br />

der Unfallpilot. Er hatte mit seiner<br />

Silent auch schon reichlich geflogen.<br />

Trotzdem verrannte er sich in eine<br />

Situation, die fast schon zwangsläufig<br />

in der Katastrophe endete.<br />

Die Einweisung des Piloten auf<br />

die Silent 2 Targa war eineinhalb<br />

Jahre vor dem tödlichen Unfall<br />

durch einen erfahrenen Piloten<br />

erfolgt. Sie bestand aus einem<br />

theoretischen Teil, bei dem das<br />

Flughandbuch ausführlich besprochen<br />

wurde, und einem praktischen<br />

Teil, bei dem drei Eigenstarts<br />

durchgeführt wurden. Die drei<br />

Flüge dauerten insgesamt 55 Minuten.<br />

Das Anfliegen und Landen<br />

mit ausgefahrenem Triebwerk<br />

wurde nicht geübt.<br />

Nach dieser Einweisung sammelte<br />

der Pilot rund 178 Flugstunden<br />

mit der Silent, davon mehr als<br />

61 in den zurückliegenden 90 Tagen<br />

vor dem Unfall. Insgesamt<br />

standen im Flugbuch des ehemaligen<br />

Gleitschirmpiloten, der sechs<br />

Jahre zuvor seine Segelflugausbildung<br />

begonnen hatte, 675 Stunden.<br />

Er konnte damit als durchaus erfahren<br />

bezeichnet werden.<br />

Tief runter im Vertrauen<br />

auf den Klappantrieb<br />

Was den Einsatz des Klapptriebwerks<br />

anging, war er allerdings<br />

mit seiner riskanten Flugtaktik<br />

auffälllig. Gut ein Vierteljahr vor<br />

dem Unfall hatte er an einem<br />

Frühjahrs-Segelfluglager in Puimoisson<br />

in Südfrankreich teilgenommen.<br />

Ein Segelfluglehrer, der<br />

mit dem Piloten an dessen Heimatplatz<br />

Grenchen Kontakt pflegte,<br />

beobachtete, wie der Pilot bei<br />

einem Flug mit der Silent in einem<br />

Gebiet nach Aufwinden suchte,<br />

das außerhalb des Gleitpfadbereichs<br />

des Flugplatzes Puimoisson lag.<br />

Aus Sicht des Fluglehrers begann<br />

der Pilot mit der Inbetriebnahme<br />

des Triebwerks zu spät, sodass<br />

eine Außenlandung schwierig geworden<br />

wäre. Aus der Flugwegaufzeichnung<br />

dieses Fluges geht<br />

hervor, dass der Pilot beim Start<br />

des Triebwerks 9,5 Kilometer vom<br />

Flugplatz entfernt war und rund<br />

110 Meter über der Flugplatzhöhe<br />

flog. Der Fluglehrer machte ihm<br />

danach unmissverständlich klar,<br />

dass diese Flugtaktik nicht sicher<br />

sei und er sie anpassen müsse. Der<br />

Pilot soll die Kritik positiv angenommen<br />

haben.<br />

Er war auch durchaus motiviert,<br />

dazuzulernen. So nahm er vier<br />

Tage vor dem Unfall in Grenchen<br />

das Angebot eines erfahrenen<br />

Wettbewerbspiloten an, in dessen<br />

Nimbus 4DM mitzufliegen, und ließ<br />

seine bereits montierte Silent stehen.<br />

Er war speziell daran interessiert<br />

zu sehen, wie man mit<br />

einem Segelflugzeug vom Regionalflugplatz<br />

Grenchen aus via<br />

Jura in die Alpen fliegt.<br />

96 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>


In guter Thermik über den Jura, dann zu schnell durchs thermiklose<br />

Mittelland. Im ansteigenden Gelände fehlte die Höhe für den Thermikanschluss.<br />

Der Pilot suchte sein Heil im Rückflug zu den Feldern von Romont.<br />

Die Silent 2 ist ein UL für<br />

Segelflieger. Für den Motorbetrieb<br />

wird der Einblattpropeller<br />

ausgeklappt.<br />

Für den Nimbus-Piloten war für<br />

diesen Flug klar, dass die Überquerung<br />

des Schweizer Mittellandes<br />

zu den Alpen aufgrund der<br />

herrschenden Bise schwierig werden<br />

würde. Er wollte deshalb am<br />

Jura möglichst viel Höhe gewinnen,<br />

um danach durchs Mittelland in<br />

Richtung Romont abzugleiten. Um<br />

in der Region Romont nicht zu tief<br />

anzukommen und dort in Aufwinden<br />

wieder steigen zu können,<br />

wählte er für die Gleitstrecke eine<br />

Geschwindigkeit im Bereich des<br />

besten Gleitens. Falls man in der<br />

Umgebung von Romont keine Aufwinde<br />

fände, erklärte er dem Silent-<br />

Piloten, konnte man dort im Notfall<br />

sicher außenlanden.<br />

Dem Nimbus-Piloten gelang es,<br />

bei Romont wieder Höhe zu gewinnen,<br />

und er erklärte dann, wie<br />

viel Höhe man hier braucht, um<br />

ohne Risiko ins Alpenrelief zu fliegen.<br />

In der Gegend von Schwyberg<br />

fehlten aber 50 Höhenmeter für<br />

den Weiterflug. Erst in einem zweiten<br />

Anlauf mit genügend Höhe gab<br />

es Anschluss an die dortigen Aufwinde.<br />

Während des Fluges diskutierten<br />

die beiden Flieger die<br />

Leistungsunterschiede zwischen<br />

dem Nimbus 4DM und der Silent<br />

2 Targa. Vier Tage später stellten<br />

sich ähnliche Streckenflugbedingungen<br />

ein. Über dem Jura und<br />

in den Alpen sollte es Wolken und<br />

gute Thermik geben, das Mitteland<br />

dagegen mit Blauthermik und<br />

niedriger Arbeitshöhe schwach<br />

bleiben.<br />

Von anderen Segelfliegern in<br />

Grenchen erfuhr der Silent-Pilot,<br />

dass sie zuerst den Jura entlang<br />

nach Südwesten fliegen würden.<br />

Aus der Region Creux du Van und<br />

aus einer Höhe von 2800 bis 3000<br />

Metern sollte die Überquerung des<br />

Mittellandes in Richtung Gruyères<br />

beginnen. In der Gegend von Gruyères<br />

wollte man am Moléson oder<br />

direkt am Hang neben dem Flugplatz<br />

von Gruyères Thermikanschluss<br />

suchen.<br />

Für den Silent-Piloten hätte das<br />

für den Fall, dass er dort keine<br />

Thermik fand, die Option offen<br />

gelassen, den Motor in Betrieb zu<br />

nehmen oder auf dem Flugplatz<br />

Gruyères zu landen. Eine weitere<br />

Möglichkeit war dort der nahe<br />

gelegene Flugplatz Ecuvillens.<br />

Nach dem Start um 12.25 Uhr<br />

in Grenchen legte der Silent-Pilot<br />

seinen Flug auch entsprechend an.<br />

Nach den FLARM-Aufzeichnungen<br />

stieg er mit Motor für rund 16 Minuten<br />

auf 1700 Meter. Danach flog<br />

er in Höhen zwischen 1700 und<br />

2500 Meter über Montoz, Tramelan<br />

und La Chaux-de-Fonds den Jura<br />

entlang in südwestlicher Richtung.<br />

Mit reichlich Höhe<br />

Richtung Alpen<br />

Fünf Kilometer nordwestlich<br />

von Sainte-Croix, östlich des Lac<br />

de Saint-Point, und inzwischen auf<br />

2900 Meter, erbat der Silent-Pilot<br />

beim Tower von Payerne die Freigabe<br />

für den Durchflug der TMA.<br />

Er erhielt die Freigabe mit der<br />

Anweisung, das Verlassen der TMA<br />

zu melden. Als der Pilot um 14.25<br />

Uhr den Aufwind verließ, hatte er<br />

eine Höhe von knapp 3000 Meter<br />

erreicht.<br />

Auf südöstlichem Kurs glitt er<br />

dann in Richtung Lac de la Gruyère<br />

– allerdings mit einer recht hohen,<br />

deutlich über dem besten Gleiten<br />

liegenden Geschwindigkeit von<br />

143 km/h über Grund. 17 Minuten<br />

nach dem Abflug aus 3000 Meter<br />

passierte die Silent Romont in<br />

einer Höhe von rund 1570 Meter<br />

<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 97


Foto: Gerhard Marzinzik<br />

[ SEGELFLIEGEN Unfallanalyse ]<br />

und glitt nach einem Kreis ohne<br />

Steigen weiter nach Osten auf den<br />

Gibloux zu, allerdings mit jetzt auf<br />

rund 110 km/h über Grund reduzierter<br />

Fahrt.<br />

Die TMA von Payerne hatte die<br />

Silent da längst verlassen, ohne<br />

dass der Towerlotse eine Meldung<br />

darüber empfangen hatte. Deshalb<br />

rief er das Flugzeug, vernahm als<br />

Antwort aber nur ein Klicken mit<br />

anschließendem Rauschen, was<br />

bei der Flughöhe der Silent die<br />

Vermutung auf eine nurmehr schwache<br />

Stromversorgung nahelegt.<br />

Am Gibloux zu tief für<br />

den Thermikanschluss<br />

Nach der Flugwegaufzeichnung<br />

erwies sich die Thermiksuche am<br />

Gibloux, den die Silent in 1250<br />

Metern erreichte, als erfolglos. Der<br />

Pilot flog danach entlang der nördlichen<br />

Geländekontur des Gibloux<br />

wieder Richtung Romont. Als er<br />

nordöstlich der Stadt über landbaren<br />

Feldern eintraf, betrug die<br />

Flughöhe noch 800 Meter, rund<br />

110 Meter über Grund.<br />

Augenzeugen am Ortsrand von<br />

Romont berichteten später, dass<br />

das von Osten den Ort anfliegende<br />

Flugzeug in einer Höhe von 30<br />

bis 50 Metern über Grund eine<br />

Linkskurve nach Osten ausgeführt<br />

habe, bei der sich der Bug gesenkt<br />

habe, und es dann in einem Winkel<br />

von rund 30 Grad auf einer<br />

Wiese aufgeprallt sei. Die Silent<br />

wurde bei dem Aufprall zerstört,<br />

der Pilot kam ums Leben. Tragisches<br />

Ende eines Streckenflugs<br />

aufgrund falscher taktischer Entscheidungen,<br />

bei dem zum Schluss<br />

mit Außenlandestress und Fehlfunktion<br />

des Antriebs zu viel zusammenkam.<br />

Ein Segelflieger berichtete später<br />

von der Strecke: „Aus 2900<br />

Metern nördlich Yverdon bin ich<br />

in Richtung Gruyères abgeglitten.<br />

Im kompletten Mittelland habe ich<br />

keinen Hauch von Thermik gespürt,<br />

erst am Moléson (rund acht Kilometer<br />

südwestlich des Flugplatzes<br />

Gruyères) war wieder Steigen<br />

möglich. Ab dort ging es gut bis<br />

ins Wallis.“<br />

Der Flugplatz Gruyères wäre<br />

für den Silent-Piloten vom Gibloux<br />

aus noch erreichbar gewesen –<br />

allerdings nur für eine Landung.<br />

Hätte er das thermiklose Mittelland<br />

in dem schwachen Gegenwind mit<br />

der dafür optimalen Geschwindigkeit<br />

für bestes Gleiten gequert,<br />

hätte er vermutlich im Bereich des<br />

Moléson ebenfalls Thermikanschluss<br />

finden können. Alisport<br />

gibt für die Silent als bestes Gleiten<br />

in ruhiger Luft 1:40 bei 90 km/h<br />

an. Am Hang von Gruyères wäre<br />

der Pilot damit in rund 1500 Metern<br />

Höhe angekommen, 800 Meter über<br />

dem Flugplatz von Gruyères.<br />

Die Untersuchung des Wracks<br />

ergab, dass das Triebwerk der<br />

Silent halb ausgefahren war. Der<br />

Pilot hatte, entsprechend den Aufzeichnungen<br />

des FLARM, erst am<br />

Ortsrand von Romont in geringer<br />

Mit einem Propellerblatt<br />

ist der Antrieb der Silent 2<br />

besonders effektiv.<br />

Höhe versucht, im Motorflug weiterzufliegen.<br />

Die Inbetriebnahme<br />

des Motors war vermutlich nicht<br />

gelungen, weil die Batterie zu<br />

schwach war für den Spindeltrieb,<br />

der 16 Ampere aufnimmt. Es hatte<br />

nur gereicht, den Motor halb<br />

auszufahren.<br />

Im Cockpit stand der Batteriewahlschalter<br />

auf RES für Reserve.<br />

Damit wurde vom Avionik-Akku<br />

auf die Bleibatterie fürs Triebwerk<br />

geschaltet. Vermutlich hatte der<br />

Entladeschutz des LiIo-Akkus für<br />

die Avionik schon während des<br />

Durchflugs der TMA die Batterie<br />

ausgeschaltet. Mit dem wohl ebenfalls<br />

schwachen Bleiakku war das<br />

Funkgerät dann auch nicht mehr<br />

funktionsfähig, sodass es nur noch<br />

zur Übermittlung der Trägerwelle<br />

kam als Antwort auf die Anfrage<br />

der Payerne-Lotsen. Der Hersteller<br />

des Funkgerätes sieht die Schwelle<br />

für die volle Funktionsfähigkeit<br />

bei elf Volt.<br />

Für den Piloten war dann zu<br />

viel zusammengekommen: eine<br />

nur noch marginale Flughöhe, ein<br />

nicht mehr funktionsfähiger Antrieb,<br />

der eine erhebliche aerodynamische<br />

Verschlechterung der Flugleistungen<br />

und Beeinträchtigung der<br />

Flugeigenschaften bewirkte, und<br />

eine nicht adäquate Position zu<br />

einem möglichen Landefeld. Der<br />

Kontrollverlust in der geringen<br />

Flughöhe hatte keine Korrektur<br />

mehr möglich gelassen.<br />

Im Handbuch der Silent 2 Targa<br />

wird denn auch gewarnt: „Falls<br />

Sie mit abgestelltem Motor und<br />

ausgefahrenem Motorpylon fliegen,<br />

entspricht die Sinkrate in etwa<br />

einem Viertel bis einem Drittel der<br />

ausgefahrenen Bremskappen.<br />

Überziehen im Geradeausflug verursacht<br />

einen Höhenverlust von<br />

mindestens 20 Meter. Das sichere<br />

Abfangen aus dem überzogenen<br />

Flugzustand mit Abkippen über<br />

die Tragfläche benötigt erheblich<br />

mehr Höhe (etwa 50 Meter).“<br />

Der Pilot, der den Silent-Piloten<br />

auf das Muster Silent 2 Targa eingewiesen<br />

hatte, beschrieb das<br />

Abkippverhalten im Kurvenflug<br />

so: „Das Flugzeug wird zuerst<br />

weich, und man merkt, dass die<br />

Strömung abreißt. Das Flugzeug<br />

dreht danach noch gut 90 Grad in<br />

Kurvenrichtung. Danach wird das<br />

Flugzeug wieder steuerbar mit<br />

einer Längsneigung von geschätzten<br />

45 bis 50 Grad. Den Höhenverlust<br />

insgesamt schätze ich auf<br />

50 Meter.“<br />

Viele Übel, wenn sich<br />

der Antrieb sperrt<br />

Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung<br />

hat einmal zusammengestellt,<br />

womit alles gerechnet<br />

werden muss, wenn ein Klapptriebwerk<br />

ausgefahren wird:<br />

• deutlich verschlechterte Gleitleistung<br />

• Widerstandserhöhung und dadurch<br />

bedingt:<br />

• erhöhte Sinkrate<br />

• schlechtere Fahrtaufnahme<br />

• steilere Flugbahn und anderes<br />

Horizontbild<br />

• Wirbel der Triebwerksumströmung,<br />

die auf das Leitwerk treffen,<br />

können die aerodynamische<br />

Überziehwarnung überlagern.<br />

Zum Flugtraining für diese besonderen<br />

Bedingungen heißt es:<br />

Der Flug mit ausgefahrenem und<br />

stehendem Klapptriebwerk kann<br />

mit geringem Risiko in geeigneter<br />

Höhe geübt werden. Die dabei<br />

erflogene Sinkrate kann beim Training<br />

von Landeanflug und Landung<br />

am Flugplatz mit den Bremsklappen<br />

eingestellt werden.<br />

Die Entscheidungshöhe für<br />

die Inbetriebnahme eines Klapptriebwerks<br />

sollte mindestens 500<br />

Meter über einem Außenlandefeld<br />

betragen.<br />

ae<br />

Gerhard Marzinzik/SUST<br />

98 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>


Connecting<br />

Business<br />

Markt<br />

Anzeigendisposition: Fax 07 11/1 82-10 27 oder www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de<br />

Jets<br />

Beech KING AIR B 200<br />

2004, Proline 21 integrated Avionics,<br />

EU OPS, Engines on ESP Gold,<br />

2 + 9 Seats, RVSM<br />

1987, Raisbeck, 2 + 10 Seats,<br />

4-blade Props, 1000 SMOH, Collins,<br />

Garmin 530, Mode S<br />

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Luftfahrzeug E-Klasse, Bj. 1992,<br />

TT 2140 Std., 118.000,– €. Socata<br />

TB 20 Trinidad, Bj. 1992, 2140 Std.<br />

total, Major Insp. 2000 Std. in 2013,<br />

Lufttüchtigkeitsprüfung neu 06/2015,<br />

Triebwerk: Lycoming IO-540-C4D5D,<br />

250hp Engine overhauled 06/2015<br />

15 Std., 3 Blatt Prop MTV-9-<br />

B/198-52, 198 cm Durchm., Com6<br />

posite Spinner P-666-2, beides<br />

neu 06/2015, Avionik: IFR 2x VHF-<br />

S/E 1 King 155/VHF-NAV, King KX<br />

155/Marker/ADF KR 87, Encoder/<br />

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Transponder Mod S FLID, DME<br />

King KN 62 A-01, GPS Stauff Sy6<br />

stec Flymap L VFR, Autopilot 4AP<br />

Kap 150, PowerFlarm aufgeschal6<br />

tet auf GPS Flymap, ELT Kannad<br />

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Citation C- 501, 551, Competence<br />

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089/85423<strong>03</strong>, www.checkflug.com,<br />

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Mot. 700 h, keine Schadensgeschichte.<br />

Tel. 0160/7415530<br />

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Cessna 172, Standort bei Hamburg,<br />

Bj. 1966, TT 3600 Std., 4<br />

Sitzpl., 18.000,– € VB. Reims,<br />

Hangar, 4700 LDG.<br />

Tel. 01577/4466405<br />

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Bölkow BO 208 Junior, Standort<br />

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Cessna T210M, Standort EDDV,<br />

Bj. 1977, TT 250 Std., 6 Sitzpl., IFR,<br />

Autopilot, Motor 2012 neu, Oxygen,<br />

Garmin 530, 6-Sitze, Leder<br />

grau, Deice Propeller, stets hangar.<br />

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Propeller 1.400 Std. offen,<br />

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Cessna 172 SP, Bj. 2005, TT<br />

2750 Std., 4 Sitzpl., Motor 180 PS<br />

Lycoming IO-360-L2, sehr guter<br />

gepflegter Zustand, vom Erstbesit.<br />

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<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong><br />

99


-Markt<br />

Piper Turbo Arrow III, Standort<br />

EDEG, Bj. 1977, TT 2970 Std., 4<br />

Sitzpl., 88.000,– € VB. voll IFR,<br />

total time only 2970 h, Mot. u.<br />

Prop. 170 h, 4-place Intercom, 2<br />

x GPS, Garmin GNS 530,<br />

KX155A m. GS, 2 x HSI 1 x King<br />

KCS-55A (slaved elektr. an<br />

GNS530), 1 x NSD 360 (slaved<br />

pneum. an KX155A), GTX 330 ,<br />

S-TEC 60-2 autopilot m. altitute<br />

hold, pre sel. a. VS; digital fuel<br />

flow indicator, WX500 Stormscope;<br />

Radar Altim. TRA 3000,<br />

KN62A DME, KR-87 ADF, ELT<br />

Kannad 406AF, sehr schnell d.<br />

Speedmods s. guter Zust.<br />

Tel. 0151/15625872,<br />

be-schubert@t-online.de<br />

Robin DR360, Standort EDFV, Bj.<br />

1971, TT 2904 Std., 4 Sitzpl.,<br />

39.000,– €. Gepflegter Reiseviersitzer,<br />

Motor O-320 mit 160 PS und<br />

772h nach GÜ 2004, 400 kg Zuladung,<br />

Reisepropeller Sensenich<br />

74DM65. 2 Comm, 1 Nav v King,<br />

Mode S Garmin Transponder, ELT,<br />

4platz Intercomm.<br />

michael.scheiba@gmx.de<br />

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Cessna 177 B Cardinal (EDRK),<br />

ideales wirtschftl. Reiseflugzeug,<br />

perfekt für kurze Graspisten.<br />

Zelle 1295h seit neu (1976). TOP<br />

Zustand, alle Insp. JNP bis 07/16,<br />

Verst.-Prop., Mot.Lycoming O-360<br />

180 PS, 380h s. neu. AUTOPILOT<br />

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mech. Pitch Trim. Dig. Fuel-Mgr.<br />

Perf.bei 75%: 5 Std./120 Kts/550<br />

Nm non-stop mit 240 kg Zuladung.<br />

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NAV, ADF, XPR/S-Mode, Enc.<br />

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71.500,- € ohne MwSt.<br />

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Fax +49(0)2631-356113<br />

Mail: h.ruby@rz-online.de<br />

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Mooney M20R Ovation II,<br />

Standort LSZR (St. Gallen), Bj.<br />

2000, TT 900 Std., 4 Sitzpl., like<br />

new, no damage history, full IFR,<br />

with hangar place, TKS-De-Ice,<br />

Longrange-Fuel 120 Gal, 3-<br />

Blade-Hartzell-Prop., Speed-<br />

Brakes, VERY well maintained,<br />

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Cirrus SR20, Standort EDRZ, Bj.<br />

2002, TT 740 Std., 4 Sitzpl.,<br />

115.000,– € VB. Prop. 3 Bl., Lederausst.,<br />

GNS 430, GNS 420,<br />

MFD ersetzt durch Garmin 395,<br />

Jahresnachprüfung 3/<strong>2017</strong>, ständig<br />

hangariert, sehr guter Zustand.<br />

Tel. 0681/5848832<br />

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Piper PA-18 Super Cub, Standort<br />

LIDB, Bj. 1957, TT 3853 Std.,<br />

2 Sitzpl., 75.000,– €. Wunderschönes<br />

Flugzeug in perfektem<br />

Zustand, Lycoming Motor O-360-<br />

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Rockwell Commander 114, Standort<br />

LSPN, Bj. 1976, 4 Sitzpl., Preis<br />

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Rockwell Commander 114/1976.<br />

Full IFR, in Top-Zustand, immer<br />

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Robin / APEX HR200 / 120B,<br />

Standort EDGM Süddeutschland,<br />

Bj. 1993, TT 1110 Std., 2 Sitzpl.,<br />

48.000,– €. TBO 2.400, Motor<br />

O-235: GNS 430 (COM 8,33 kHz,<br />

NAV, GPS), KX 155, TXP TT31<br />

Mode S, ELT, Intercom, 2 Besitzer,<br />

nie in Schulung oder Charter ein8<br />

gesetzt, immer hangariert, von<br />

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Siat Flamingo S223A1, Standort<br />

EDMJ, Bj. 1968, TT 3688 Std., 3<br />

Sitzpl., Preis VS, alle LTAs, Motor<br />

ca. 540 h, JNP 06/17, 2 COM, 1<br />

NAV, Mode S, ELT, werftgewartet,<br />

gegen Gebot. Tel. 0173/4589692<br />

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Cirrus SR20, Standort Cirrus<br />

Deutschland, Bj. 2002, TT<br />

1000 Std., 4 Sitzpl., 100.000,– €.<br />

Nur vom Eigentümer geflogen,<br />

vorschadensfrei, fresh annual, N-<br />

registriert, Homebase Innsbruck.<br />

Tel. 0043/664/1602233,<br />

ke@innliving.com<br />

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Robin / APEX DR 300, Bj. 1972,<br />

TT 2560 Std., 18.500,– € VB.<br />

EDRB, ARC 9/<strong>2017</strong>, Lycoming<br />

O-235-F2B, TT 600h, Magnete<br />

neu 01/2016, KX175B NAV/<br />

COM, ELT AK 451, MTOW 856<br />

kg, 2+2, 23 L/h, Tank 110 L +<br />

Zusatztank 50 L. DR300@gmx.net<br />

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Robin / APEX DR 400, Standort<br />

EDFR, Bj. 1982, TT 5507 Std., 4<br />

Sitzpl., 86.000,– € VB. DR400/180<br />

Motor Lycoming O360 A3A 1192h<br />

TBO Avionik KMA 20TSO, Trimble<br />

2000, COM/NAV Garmin GTN<br />

255A 8,33 kHz, COM/NAV KX 155<br />

TSO 25 kHz, Transponder VT-02,<br />

Autopilot 1-Achse, Schleppkupplung<br />

vorhanden /deaktiviert, Stundenzähler.<br />

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09861/7474, vorstand@edfr.de,<br />

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Glastar, Standort EDBA, Bj. 20<strong>03</strong>,<br />

TT 600 Std., 2 Sitzpl., 69.000,– €.<br />

Motor O-320 150 PS, Propeller<br />

MTV-12, Lärmschutzzeugnis, immer<br />

hangariert, JNP 12/17.<br />

Tel. 0160/8224565, Steffen.Bienek@<br />

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Jodel D 1190 S Student, Standort<br />

LOLG, Bj. 1966, TT 1955 Std.,<br />

2 Sitzpl., 22.000,– € VB. Motor:<br />

Rolls Royce (Conti) C90-14F 95<br />

PS, max. Reisegeschw. 100 kt<br />

TAS, Reichweite 1100 km, Verbrauch<br />

19-22 Lt/h, Grundüberholung<br />

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ausgezeichneter Gesamtzustand.<br />

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Fuselage: TT 273 h TSO 161 h,<br />

Engine: TSO 138 h, Prop: MTV-K-<br />

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Sportavia Pützer RS180, Standort<br />

EDLE, Bj. 1981, TT 3261 Std.,<br />

Preis VS. Motor O360, noch 730<br />

h, King Nav/Com, hangariert.<br />

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Scheibe SF25, Standort ETNN, Bj.<br />

1972, TT 6757 Std., 2 Sitzpl.,<br />

12.900,– € VB. Tel. 0173/7124317<br />

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Flight Design/ CTSW, Standort<br />

Bautzen, Bj. 2005, TT 1000 Std., 2<br />

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100 PS, Höchstgeschwindigkeit:<br />

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EDRY, Bj. 2013, TT 980 Std., 2<br />

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Oldie, Standort Kempten, Bj. 1952,<br />

TT 2180 Std., 2 Sitzpl., 14.900,– €<br />

VB, grundüberholt 2012, Motor 25<br />

Std., Prop 25 Std., Com/Transponder.<br />

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Pipistrel Alpha Trainer, Bj. 2013,<br />

mit geschlossenem Anhänger. Tel.<br />

07336/92<strong>03</strong>25<br />

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Bj. 2015, TT 35 Std., 2 Sitzpl.,<br />

125.000,– € VB. Vollausstattung,<br />

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Tel. 0041/79/6958874,<br />

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Homep.: www.Glasair-Pilots.com<br />

Tel. 0172/5149004<br />

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HB 23, Standort LOLT, Bj. 1986,<br />

TT 4870 Std., 2 Sitzpl.,<br />

28.000,– €. Total 4870 h, Motor<br />

880 h, TBO 1500 h, Prop. neu in<br />

2010. Ausrüstung: S-Transponder,<br />

VOR, Funk KRT2 8,33, Flarm.<br />

Zusatzausrüstung: Schleppkupplung,<br />

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104 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> Firmenanzeigen sind mit "F" gekennzeichnet www.<strong>aerokurier</strong>.de


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Scheibe, Standort EHTX, Bj.<br />

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Segelflugzeug ASW 20, Standort<br />

EDKV, Bj. 1978, TT 1965 Std.,<br />

21.500,– € VB. Werksnr. 20<strong>03</strong>9,<br />

Standort EDKV, Bj. 1978, TT 1965<br />

Std./1167 Starts, Winter – Grundinstr.,<br />

C4 Competition E-Vario, Funk<br />

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mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 682150<br />

mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 680067<br />

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SR22T Bj. 2010, N-reg, Full IFR,<br />

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instrumentiert, idealer Low-Airspeed-Trainer,<br />

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<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong><br />

105


-Markt<br />

Cessna T3<strong>03</strong> Crusader IFR, ab<br />

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mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 682968<br />

D-INSP Beechcraft Duke B-60<br />

mit Sicherheitspilot zu vermieten.<br />

Standort des Flugzeuges ist EDSB.<br />

Auf Wunsch kann es auf jeden anderen<br />

Flugplatz gebracht werden.<br />

Das Flugzeug ist top gewartet, hat<br />

IFR-Zulassung, Known Icing Approved,<br />

Druckkabine, 4 Pax + 2<br />

Piloten. Anfragen bitte telefonisch<br />

unter Tel. 0174/2322800<br />

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DA40 IFR -155 PS- ab EDMQ,<br />

Garmin G500, GTN750/650, Autopilot,<br />

Turbo! Rabatt für Vielflieger!<br />

Tel. 0179/6413130,<br />

info@skybavaria.de,<br />

www.skybavaria.de<br />

mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 68<strong>03</strong>71<br />

Chartergesuche<br />

Cirrus SR20/22 zu chartern gesucht.<br />

CPL/IFR (A) Pilot mit 400TT<br />

sucht eine Cirrus SR20/22 im<br />

Raum EDTD, EDTS, EDTM, EDDS<br />

für ca. 20-30h/Jahr zu chartern.<br />

E-Mail: f.mauersb@gmail.com<br />

mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 678536<br />

WeFly: Größter DA-42<br />

Operator Deutschlands<br />

Haltergemeinschaften<br />

1/4 Anteil an IFR TB20 in Bonn-<br />

Hangelar, Socata TB 20 Trinidad,<br />

F-Reg, Baujahr 1987, Lycoming<br />

IO-540-C4C5D, TSOH 550h Hartzell<br />

Prop, TSOH 180h Full IFR/Autopilot/WAAS/Traffic<br />

Warning/Fuel<br />

Totalizer, Hangar, sehr guter Zustand,<br />

sehr hohe Zuladung, langjährige<br />

und gut funktionierende<br />

Haltergemeinschaft, 1/4 Anteil =<br />

€ 28.500,-. tb20@online.de<br />

mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 674291<br />

Haltergemeinschaft Cirrus SR<br />

22T. Suche 1 bis 2 Piloten für eine<br />

zu gründende Haltergemeinschaft<br />

an einer Cirrus SR 22T.<br />

Raum EDME oder EDML. Gerne<br />

auch Einstieg in eine bestehende<br />

Haltergemeinschaft oder Charter.<br />

Tel. 0170/1864640,<br />

jp-blauwal@web.de<br />

mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 673419<br />

Haltergemeinschaft Raum Köln-<br />

Bonn. Suche gute funktionierende<br />

Haltergemeinschaft für Motorflugzeug<br />

oder Touring Motorsegler bis<br />

ca. 15.000,- Euro Anteilsshare im<br />

Raum Köln-Bonn. bernd.pilot@<br />

gmx.de<br />

mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 675640<br />

Jodel D 140 Mousquetaire III, 1/5<br />

Teil Haltergemeinschaft Jodel D<br />

140 in Mainz Finthen, VB 13.000,-.<br />

Tel. 06131/883565, guenterbrosda@<br />

web.de<br />

mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 680554<br />

1/2 Anteil an Cirrus SR20 zu<br />

verkaufen, geplanter Standort<br />

Raum Dresden/Leipzig/Bautzen.<br />

Maschine soll in 2016 angeschaft<br />

werden. Anteil EUR 50.000,-<br />

(auch in Raten) Weitere Infos<br />

unter Tel. 0170/4885228, info@<br />

modernphone.de<br />

info@beringer-aero.de<br />

mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 673614<br />

Suche für Haltergemeinschaft<br />

am Standort Neubrandenburg<br />

EDBN 1 bis 2 Miteigentümer für<br />

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TT 2140 Std., Major Inspektion<br />

2013, Lufttüchtigkeit neu 10/2016,<br />

Triebwerk Lycoming 250 HP over1<br />

hauled in 06/2015, neuer 3 Blad<br />

Prop, Power Flarm und Flymap,<br />

IFR ausgerüstet, sehr gepflegter<br />

Zustand, ich bin der zweite Besit1<br />

zer seit 2000. Mehr Infos unter: Tel.<br />

0172/8721444, karl.witt@icloud.com<br />

mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 676027<br />

HG Piper Seneca III o.ä. Tel.<br />

01520/5666664, mfgmdt@aol.com<br />

mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 676310<br />

PA46 Malibu Mirage, Biete Beteiligung/Haltergemeinschaft<br />

an Piper<br />

Malibu Mirage BJ. 1986. Standort<br />

EDSB. 0151/53209950<br />

mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 678570<br />

Maintenance/Wartung<br />

‘Dank BERINGER habe ich an einem<br />

einzigen Tag 3,5 kg<br />

abgenommen!’<br />

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denissenmail@yahoo.com<br />

mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 672954<br />

Haltergemeinschaft "Rentnerjet".<br />

1-2 Partner gesucht zur<br />

Gründung einer Haltergemeinschaft<br />

für einen Piccolo (K-<br />

Klasse oder UL), Raum Freiburg<br />

im Breisgau. clfam@gmx.de<br />

mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 677005<br />

Seneca III 220T Haltergemeinschaft.<br />

Biete HG an D-reg. Seneca<br />

III, Bj. 83, sehr gut erhalten,<br />

full IFR, neue Motoren, longrange<br />

Tanks, nur privat geflogen, nie<br />

Schulung, Raum München.<br />

Tel. 0177-7115555,<br />

www.flyseneca.com<br />

mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 674480<br />

Suche Haltergemeinschaft oder<br />

Partner für Kauf und Betrieb Flugzeug<br />

der E-Klasse, z.B. Piper PA28<br />

Arrow o.ä., stationiert bis 50 km um<br />

Ulm. hgechoulm@gmx.de<br />

mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 680202<br />

IFR G1000 Einmot gesucht.<br />

Junger Professor sucht 1/3-1/2<br />

Anteil einer modernen IFR Glascockpit<br />

Maschine im Münchener<br />

Raum. Moderne Cessna 182 /<br />

Diamond / Mooney / etc. willkommen.<br />

guy@guykatz.com<br />

mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 681577<br />

Copyright Samo Vidic<br />

www.beringer-aero.de<br />

106 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> Firmenanzeigen sind mit "F" gekennzeichnet www.<strong>aerokurier</strong>.de


Fax 0711/182-1027 oder www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de<br />

Tel. +49(0)2241-924116 · Fax +49(0)2241-924118<br />

www.wmtonline.eu<br />

-Markt<br />

Privat Anzeigen<br />

Fax 0711/182-1783<br />

NAV / COM 8,33 KHz. Suche NAV<br />

/ COM 8,33 KHz mit Zertifikat (Garmin<br />

GNC 255, Bendix King<br />

KX165A o.ä.) thuebner@outlook.com<br />

mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 678810<br />

Europa Distribution - einmalige<br />

Chance. Wir bieten Exclusiv<br />

Vertrag für die Distribution eines<br />

2-Sitzers (US-LSA compliant)<br />

oder Experimental bis 750 kg im<br />

Bereich Europa eines Brasiliani)<br />

schen Herstellers.<br />

head@doc-just.info<br />

F<br />

Avionik<br />

mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 682360<br />

Verkaufe 1 Flugmotor Continental<br />

C65, ohne Aggregate, ohne<br />

Papiere, Preis: 1500,- €. Günther<br />

Kronawitter, Tel. 0171/3635011,<br />

Fax 09933/8570,<br />

kronawitter@agk-kronawitter.de<br />

mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 678677<br />

Profi Nietwerkzeug für Metallflugzeugbau<br />

und eine hochwertige<br />

Winkelbohrmaschine für 400,- € zu<br />

verkaufen. Tel. 07171/77284,<br />

Rospeller@t-online.de<br />

mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 682391<br />

Verkaufe 1 Flugmotor Continental<br />

C90, mit allen Aggregaten, ohne<br />

Papiere, Preis: 3000,- €. Günther<br />

Kronawitter, Tel. 0171/3635011,<br />

Fax 09933/8570,<br />

kronawitter@agk-kronawitter.de<br />

mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 678678<br />

Gegroundete Sportpilotin mit<br />

Faible für Reisen und Kultur<br />

sucht sportlichen und dynamischen<br />

IHN für gemeinsame Reisen.<br />

Bestenfalls sattelfest und<br />

mit Spanischkenntnissen für<br />

Abenteuer bei den Gauchos. Mail<br />

an matchmypersonality@web.de<br />

mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 674276<br />

Reise/<br />

Veranstaltungen<br />

Namibia - Swakopmund! Privatpilot<br />

für Rundflüge, Fotoflüge, Safaris<br />

mit eigener Cessna 182 oder<br />

Pkw. Keine Charter, nicht gewerblich.<br />

info@clouddancer-namibia.com<br />

mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 674448<br />

Zu verkaufen: 1 x Crew Training<br />

auf Citation M2 bei Flight Safety Int.<br />

Inc. Wichita/USA. Aufgrund eines<br />

Gutscheins, ist das Training bis<br />

einschließlich März <strong>2017</strong> zu absolvieren.<br />

Interessenten bitte unter<br />

ute.fischer@co-ax.com melden F<br />

mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 681814<br />

Immobilien<br />

Wohnhaus im Flugplatzsondergebiet<br />

Hodenhagen (EDVH) zu verkaufen.<br />

Info unter:<br />

volatus.s@gmail.com<br />

mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 674324<br />

Funkgerät ATR 500 COM, 25 kHz,<br />

9 Frequenzspeicher, sprachgesteuertes<br />

Intercom, zwei Headset-Anschlüsse,<br />

2-zeilige LCD-Anzeige,<br />

57' Rundnorm Panelausschnitt,<br />

Neupreis 1179,- €, VB 450,- €. Tel.<br />

08808-921955 oder E-Mail:<br />

englaender-mueller@t-online.de<br />

Butterfly Display "Square", farbige<br />

Darstellung von Luftfahrzeugen<br />

m. FLARM und ADS-B mit Angabe<br />

von Kurs, Steigen, Sinken; Anschluss<br />

an kompatible Empfänger<br />

(z. B. Garret TRX-1500), Neupreis<br />

299,- €, VB 100,- €. Telefon 08808-<br />

921955 oder E-Mail:<br />

englaender-mueller@t-online.de<br />

2x Dynon Skyview 10" Display,<br />

tassilobode@me.com<br />

mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 678749<br />

Dynon S10 EFIS mit künstlichem<br />

Horizont, voll funktionsfähig und<br />

gut erhalten, Bj. 2005, VB 1250,- €.<br />

Tel. 0228/2433644<br />

mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 673910<br />

Teilemarkt<br />

Alfa Romeo Milano Flugmotor<br />

110, 1934-1, 1934-1944, hängender<br />

Vierzylinder mit 6,124 Ltr. Hubraum,<br />

Kurbelwelle dreht, 120 PS,<br />

Lizenzbau vom De Havilland Gipsy,<br />

4800,- €. Tel. 04486/2195 oder<br />

04407/20945, kwellenkamp@yahoo.<br />

com<br />

mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 677723<br />

Tel. +49(0)2241-924116 · Fax +49(0)2241-924118<br />

www.wmtonline.eu<br />

Bekanntschaften<br />

Privatpilot in Berlin, 59 Jahre,<br />

guterhalten, präsentabel und<br />

agil, interessiert an der Welt und<br />

am Entdecken neuer Flugziele.<br />

Welche "Sie" mag mitfliegen und<br />

miterleben? Interessiert? Dann<br />

maile an Matthias unter<br />

Hargmatt2@gmail.com<br />

mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 673693<br />

Copilotin gesucht, Berufs-/u.<br />

Hobbypilot, 48, m. eig. flottem<br />

Flieger sucht junggebliebene, flugbegeisterte<br />

Sie für gemeinsame<br />

Flüge durch das Leben u gerne<br />

auch ins Glück... BmB ich schicke<br />

dann ein Bild von meinem Flugzeug!<br />

NRW, wolkenreiter@ok.de<br />

mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 678553<br />

Fliegerbraut. Flugbegeisterte PPL<br />

Inhaberin (48) in gutem Wartungs-<br />

und Pflegezustand, stets<br />

hangariert sucht männliches<br />

Pendant für gemeinsame Unternehmungen,<br />

Reisen und vielleicht<br />

auch mehr. Gerne im norddeutschen<br />

Raum, ist aber kein<br />

Muss. pilotin@ich.ms<br />

mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 674849<br />

Apartment am Flughafen in Ampuriabrava/Spanien.<br />

0172/3017770,<br />

ffruehauf@web.de<br />

mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 682006<br />

Hallenplatz in Verden zu mieten.<br />

Sympathische Flieger zwischen<br />

Bremen und Hannover haben auf<br />

dem Verkehrslandeplatz Verden-<br />

Scharnhorst (EDWV) 2 Hallenplätze<br />

für UL oder E-Klasse frei. Ab<br />

129,- Euro monatlich. Aktives Vereinsleben<br />

m. ausgewogener Altersstruktur<br />

von 14 bis 79 Jahren und<br />

Clubheim inkl. Nähere Informationen<br />

bei Vorstandsmitglied Maren<br />

Dellinger, Telefon 0176/42<strong>03</strong>8900,<br />

vorstand@flugplatz-verden. de<br />

Flugplatz Hodenhagen, Haus, 80<br />

m², Grundstück 656 m², Garage,<br />

Geräteschuppen, Gartenteich, im<br />

Sondergebiet Flugplatz Hodenhagen,<br />

zu verkaufen. Tel. 0163/7702918<br />

mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 678085<br />

Private Airstrip 250 x 20 m, Stahlhangar,<br />

auf 80.000 qm im Alentejo<br />

Portugal, Stausee mit Insel, Weinanbau<br />

mit Adega, komplett eingezäunt<br />

mit 2 m Höhe/Stahldraht und<br />

Betonpfeiler, Haus mit Solaranlage<br />

und Brunnen komplett autark.<br />

Großzügige Einfahrt mit Innenhof<br />

und 4 Türmen im Rechteck, Traktorhalle<br />

und Zelt, 385.000,- Euro<br />

Verhandlungsbasis. Chiffre 3630858<br />

mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 682151<br />

www.<strong>aerokurier</strong>.de<br />

<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong><br />

107


JOBBÖRSE<br />

Zuschriften auf Chiffreanzeigen richten Sie bitte an: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, <strong>aerokurier</strong>markt, Chiffre-Nr..., 70162 Stuttgart<br />

FLUGLEHRER/IN GESUCHT<br />

Wo: Flugplatz Augsburg (München)<br />

Für unsere Flugausbildung suchen wir ab sofort nette(n) Fluglehrer/in für den<br />

Flugplatz Augsburg. Die Stelle ist freelance oder TZ (bei Übernahme zusätzlicher<br />

Aufgaben auch VZ möglich). Mindestqualifikation ist eine FI(A) / FI(A) rp mit der<br />

Ausbildungsberechtigung für PPL(A). Weitere Berechtigungen können an unserer<br />

Flugschule erworben werden. Bewerbungen an: info@mfa.aero<br />

MFA Munich Flight Academy – www.mfa.aero – Tel: 0821/7472460<br />

Fluggerätemechaniker(in)<br />

gesucht<br />

für Klein- und Leichtflugzeuge<br />

in kleinem, familiären Betrieb.<br />

Rotax- und Englisch-Kenntnisse.<br />

Nähere Infos im Gespräch.<br />

07634/507046 oder info@air-profis.de<br />

Fluglehrer(in) gesucht<br />

PPL (A) + UL<br />

in kleiner, familiärer Flugschule.<br />

Nähere Infos im Gespräch.<br />

07634/507046 oder info@air-profis.de<br />

Fluglehrer PPL (A) gesucht<br />

Vollzeit/Teilzeit möglich<br />

Gerne ab sofort für unseren Standort<br />

Grefrath (EDLF)<br />

www.Flugschule-Followme.com · Tel. (02154) 890456-0<br />

Suche für sehr gepflegte, gut ausgestattete<br />

C340A – DIPRC<br />

flexiblen, erfahrenen Freelance-Piloten,<br />

mindestens 1.000 h IFR-Erfahrung<br />

auf C421, C340 o. ä. MEP.<br />

Einsatz im Werksverkehr in Mitteleuropa für<br />

Geschäftsführung, Vertrieb, Kundendienst.<br />

Nur 1 Pilot in den letzten 15 Jahren.<br />

Jahresflugzeit ~ 200 h, Einsatz von EDDC.<br />

Kontaktaufnahme bitte schriftlich via E-Mail:<br />

stabenow@vem-group.com<br />

Kapitän Citation Jet C525, EASA-<br />

ATPL, 8000 Stunden Jet mit Werkverkehr-,<br />

Businesscharter- und Linienerfahrung<br />

B737. Biete sichere<br />

und professionelle Flüge. Als Freelancer<br />

oder in Festanstellung sofort<br />

verfügbar (auch single hand). Tel.<br />

0177/3020444, jetflieger@arcor.de<br />

mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 678541<br />

Kreativer Kopf, (48) sucht Herausforderung<br />

in der Luftfahrt.<br />

Selbstständigkeit, Flexibilität, Empathie,<br />

Motivation und meine<br />

Profession Industriedesign zeichnen<br />

mich aus. Meine Leidenschaft<br />

zur Luftfahrt gibt es seit<br />

frühster Jugend (Segelflug, Fallschirmspringen).<br />

Wünschenswert<br />

wäre eine Tätigkeit im Produktmanagement,<br />

als Luftbildfotograf<br />

oder auch im Bereich<br />

Maintenance. Feedback bitte an<br />

creative7forheaven@mail.de<br />

mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 68<strong>03</strong>54<br />

Kapitän 560XLS+ > 8600 Stunden<br />

gesamt, davon > 1000<br />

Stunden on Type. CE 525CJ Rating<br />

ebenfalls vorhanden mit ca.<br />

1200 Stunden Erfahrung on<br />

Type. Meine Berufserfahrung<br />

sind 26 Jahre in der Branche u.<br />

a. auch auf D-A...Flugzeugen.<br />

Chiffre 3624796<br />

mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 675712<br />

Pilot auf Pilatus PC12NG (EASA/<br />

FAA) sucht Einsatzmöglichkeit,<br />

gerne weltweit.Tel. 0151-58532232<br />

mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 677119<br />

Flugleiter / BfL. Langjähriger<br />

Flugleiter, 62, AZF, Erfahrungen<br />

mit RMZ und Betriebsführung<br />

eines VLP, sucht 2 bis 3-Jahresvertrag,<br />

befristet, ggf. längerfristige<br />

Urlaubs- und Krankheitsvertretung.<br />

me.atc@t-online.de<br />

mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 676057<br />

108 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> Firmenanzeigen sind mit "F" gekennzeichnet www.<strong>aerokurier</strong>.de


JOBBÖRSE<br />

Quereinstieg in die Luftfahrtbranche.<br />

Motivierter und dynamischer<br />

Unternehmensberater (28 J.)<br />

mit PPL-A, GPL und UL-Schein<br />

sucht Quereinstieg in die Luftfahrtbranche.<br />

Bringe Erfahrung im Vertrieb,<br />

als Projektleiter und Werkstattleitererfahrung<br />

(Luftsportverein)<br />

mit. Bin auf der Suche nach<br />

einer Herausforderung, in der ich<br />

meine Begeisterung für die Luftfahrt<br />

voll und ganz ausleben kann.<br />

Flexibilität, Zuverlässigkeit und<br />

Selbstständigkeit in hohem Maße<br />

vorhanden. Wünschenswert wäre<br />

eine Tätigkeit im Vertrieb, Produktmanagement,<br />

Marketing o. ä.<br />

jobs4aviator@gmx.de<br />

mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 673367<br />

Beschäftigung gesucht. Pilot<br />

CPL(A)(mit ATPL-Theorie) sucht<br />

Beschäftigung in der Luft (Rund-/<br />

Foto-/Vermessungsflüge, zum<br />

schleppen, absetzen, im Werks-/<br />

Charterverkehr) oder am Boden<br />

(Dispatch/Flugplanung, Verwaltung<br />

etc.) im Raum NRW im Nebener,<br />

werb (ausbaufähig). 1. Standbein<br />

vorhanden, flexibel, loyal und ge,<br />

wissenhaft. Bei Interesse bitte um<br />

Nachricht an squawk<strong>03</strong>05@web.de<br />

mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 680972<br />

Landesbetrieb Mobilität Rheinland-Pfalz<br />

Der Landesbetrieb Mobilität Rheinland-Pfalz (LBM) sucht für die<br />

Außenstelle Flughafen Hahn des Geschäftsbereiches Verkehr mit<br />

Sitz am Flughafen Hahn zum nächstmöglichen Zeitpunkt:<br />

Mitarbeiter/innen für die örtliche Luftaufsicht<br />

am Flughafen Frankfurt-Hahn<br />

Hier landen Sie richtig:<br />

www.siebert.aero<br />

(Besitz einer Berufspilotenlizenz oder langjährige,<br />

fliegerische Erfahrung sind erforderlich)<br />

Die Einstellung erfolgt zunächst befristet für die Dauer eines Jahres. Bei entsprechender Bewährung<br />

ist bei einer Stelle die unbefristete Weiterbeschäftigung vorgesehen. Eine zweite Stelle kann danach<br />

maximal für ein weiteres Jahr besetzt werden. Die Eingruppierung richtet sich nach dem Tarifvertrag<br />

der Länder (TV-L). Weitere Informationen – insbesondere zum Aufgabengebiet und Anforderungsprofil<br />

– erhalten Sie unter www.lbm.rlp.de.<br />

Für nähere Auskünfte steht Ihnen Frau Meier, Tel. 0261/3029-1669, zur Verfügung.<br />

Ihre Bewerbung richten Sie bitte bis zum 22. März <strong>2017</strong> an:<br />

Landesbetrieb Mobilität Rheinland-Pfalz, Friedrich-Ebert-Ring 14-20, 56068 Koblenz<br />

oder an: bewerbung@lbm.rlp.de (Kennwort: Mitarbeiter Luftaufsicht)<br />

Wir bitten um Vorlage von Zeugniskopien, da aus organisatorischen Gründen<br />

keine Rücksendung erfolgt.<br />

Checkflug Rating und Training<br />

auf SEP + MEP VFR u. IFR sowie<br />

Citation Jet C-525 1-4 u. Cessna<br />

Citation C- 501, 551, Competence<br />

Based IR-Checks, SEN-Examiner,<br />

CRE, TRE, IRE. Carlos de Pilar. Tel.<br />

089/85423<strong>03</strong>, www.checkflug.com,<br />

www.carlos-de-pilar.de<br />

mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 682155<br />

Hallenplatz in Hodenhagen zu<br />

vergeben, Stellplatz in Rundhalle<br />

mit Drehteller zu vergeben, mit<br />

Anschluss an sehr aktiven Aero-<br />

Club. 150,00 € monatl. 0171/2434168<br />

mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 673752<br />

Verschiedenes<br />

• 3000 Produkte für Flieger online bestellbar<br />

• Aktuelle News aus der Luftfahrt<br />

• Tagespreise und Schnäppchenangebote<br />

• Neuheiten<br />

• Produktbewertungen<br />

Reisen und Fliegen in Panama<br />

www.panama-highlights.de<br />

Besuchern des Deutschen Aero Clubs und des unserem Hotel naheliegenden<br />

Luftfahrtbundesamtes in Braunschweig bieten wir †bernachtungsmšglichkeiten<br />

zu Šu§erst gŸnstigen Tarifen. FŸr Tagungen stehen sieben klimatisierte<br />

TagungsrŠume mit Tageslicht zur VerfŸgung.<br />

4-Sterne-Hotel Landhaus Seela<br />

Messeweg 41, 38104 Braunschweig<br />

Telefon: 0531-37001-162 · Fax: 0531-37001-193<br />

Internet: Hotel-Landhaus-Seela.de · E-mail: info@Hotel-Landhaus-Seela.de<br />

Zuschriften auf Chiffreanzeigen richten Sie bitte an: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, <strong>aerokurier</strong>markt, Chiffre-Nr..., 70162 Stuttgart<br />

www.siebert.aero<br />

Kontakt: Telefon 0251 92459-3 Fax 0251 92459-59 eMail: info@siebert.aero<br />

www.<strong>aerokurier</strong>.de<br />

<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong><br />

109


-Markt<br />

www.flugversand.de<br />

Online-Shopping rund um die Uhr!<br />

Hohler Weg 6 · 34466 Wolfhagen - Bründersen<br />

T. 0 56 92/23 63 · info@flugversand.de · vertrieb@flugversand.de<br />

<br />

Everything for Pilots and Airplanes!<br />

Ski für Husky, Piper u.a. Typen, top<br />

Zustand, 4500,- €.Tel. 0173/8537513,<br />

Email: p.v.z@t-online.de<br />

mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 679828<br />

Freie Hallenplätze im Carousel<br />

Doppelstockrundhangar (einmalig<br />

in Europa) mit Pilot VIP Lounge auf<br />

dem Baden-Airpark (EDSB) ab Mai<br />

<strong>2017</strong>. Flugzeuge bis max. 2,0 t<br />

werden über ein Liftsystem vollau0<br />

tomatisch in die erste Ebene einund<br />

aushangariert. Weitere Infos<br />

unter hallenplatz-baden-airpark@<br />

arcor.de! Tel. 0172/7324263<br />

mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 680742<br />

Bose A20 BT Headset, Gekauft<br />

2015, ca. 3h benutzt, NP 1095.- für<br />

700.-.Tel. 0173 656 8655<br />

mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 678561<br />

Sammlungsauflösung: Verkaufe:<br />

35 Baupläne, meist mit Lizenzen,<br />

von Selbstbau-Flugzeugen, Holz-<br />

Gemischtbau- und GFK/CFK<br />

Bauw., weltweite Typen! Sowie<br />

viele Typenblätter, haupts. Amateurbau<br />

u. leichte Flugzeuge m.<br />

Historie. Beschreib., Fotos, Drucksach.<br />

usw. Horst Fischer, Tulpenweg<br />

8, 88487 Mietingen, Liste anf.<br />

Fluglager <strong>2017</strong> - freie Plätze!<br />

Unser Fluggelände liegt in Unterfranken<br />

(BY) und bietet mit Rhön &<br />

Thüringer Wald ideale Voraussetzungen<br />

für den Segelflug. Die Einrichtungen<br />

für die Betreuung von<br />

Fluggruppen entsprechen modernsten<br />

Anforderungen. Alle Details<br />

unter www.fsv-grabfeld.de<br />

bzw. info@fsv-grabfeld.de.<br />

mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 677017<br />

Segelflugzeug Hebekran. Biete<br />

Schwenkkran für seitliche Montage<br />

an einen Hallenträger. Konstruiert<br />

für eine DG800C (ca. 350<br />

kg), kann jeder Einsitzer gehoben<br />

werden. Mehr Info im Online Exposé.<br />

VB 4500,–. ls7@joens.me<br />

mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 675784<br />

Verkaufe 150 gut gebaute Plastikmodelle<br />

in den Maßstäben<br />

1:24/32/48/72/144, Airliner, Militärjets<br />

und Warbirds. Anfragen E-Mail:<br />

Peter-Moor@gmx.de<br />

Antiquariat<br />

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Für gelegentliche Flüge suche<br />

ich einen erfahrenen Copiloten,<br />

King Air C90B im Hangar Flughafen<br />

Stuttgart. Tel.0172/7499821 Martin<br />

mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 673589<br />

--> von erfahrenen Piloten<br />

empfohlen. Futterhaus –> der<br />

ideale Platz im Winter, Nistkasten<br />

–> ungestörte Nachwuchspflege<br />

im Frühjahr, Gartendekoration<br />

–> Ihr ganzjähriger individueller<br />

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x 90 cm, Bausatz 299,00 € zzgl.<br />

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€ zzgl. Versand. Tel. 06444/921573,<br />

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mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 675259<br />

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FLIGHT SCHOOLS | HELICOPTER | MAINTENANCE | BUSINESS AVIATION<br />

PLEASE CONTACT: REINHARD WITTSTAMM +49 711 182 2814 OR<br />

RWITTSTAMM@MOTORPRESSE.DE<br />

Praxis-Quiz<br />

Lösungen von Seite 77<br />

1.<br />

Frage 1: d) Der Luftfahrzeugführer<br />

haftet in unbegrenzter Höhe.<br />

2.<br />

Frage 2: c) Diese Vereinbarung ist<br />

nichtig.<br />

Schleppkuli/Rangiergerät in gutem<br />

Zustand in Bonn EDKB zu verkaufen.<br />

VB 700,- €. Tel. 0172-24<strong>03</strong>641<br />

mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 676021<br />

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Segelflugzeuge!) in<br />

moderner Halle mit großem Tor<br />

ab dem 01.01.<strong>2017</strong> zu vergeben.<br />

Anschluss an unsere freundlichen<br />

aktiven und passiven Flieger<br />

inkl.! Tel. 0151/40424501,<br />

www.lcm-badmarienberg.de<br />

mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 675577<br />

3.<br />

Frage 3: a) Der Pilot begeht eine<br />

Ordnungswidrigkeit.<br />

110 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> Firmenanzeigen sind mit "F" gekennzeichnet www.<strong>aerokurier</strong>.de


[ Termine ] Sportfliegerclub Hockenheim e.V., OO<br />

1. Mai<br />

O<br />

präsentiert<br />

von<br />

OO<br />

5. März<br />

Segelflugforum NRW<br />

Wiesdorfer Bürgerhalle<br />

Hauptstr. 150, 51373 Leverkusen,<br />

www.aeroclub-nrw.de<br />

Tel.: +49 2<strong>03</strong>7784412<br />

OO<br />

10. – 12. März<br />

26. Stubai-Cup<br />

Flugschule Parafly Stubai GmbH<br />

6167 Neustift im Stubaital<br />

www.stubaicup.at<br />

Tel.: +43 5226 3344<br />

✘✘<br />

5. – 8. April<br />

AERO, Friedrichshafen<br />

Messe Friedrichshafen, Neue<br />

Messe 1, 88046 Friedrichshafen,<br />

Tel.: +49 7541 708404,<br />

E-Mail: info@messe-fn.de,<br />

www.aero-expo.com<br />

OO<br />

15. – 17. April<br />

Speyerer Modellbautage<br />

Technik Museum Speyer,<br />

Am Technik Museum 1,<br />

67346 Speyer<br />

Tel.: +49 6232 67080<br />

E-Mail: info@technik-museum.de<br />

www.technik-museum.de<br />

OO<br />

15. – 22. April<br />

39. Internationaler Segelflug-<br />

Wettbewerb, Hockenheim<br />

68766 Hockenheim<br />

Tel.: +49 6205 920930<br />

Ameldeschluss: 19. März<br />

E-Mail: wettbewerb@sfc-hockenheim.de,<br />

www.sfc-hockenheim.de<br />

OO<br />

16. April<br />

1. Mettbrötchen-Fly-in auf dem<br />

Schäferstuhl, Salzgitter<br />

Zum Schäferstuhl, 38259 Salzgittter<br />

wwww.facebook.com/flyinschaeferstuhl<br />

OO<br />

25. – 28. April<br />

AOPA-Flugsicherheitstraining,<br />

Fritzlar<br />

Heeresflugplatz, 34560 Fritzlar,<br />

Veranstalter: AOPA Germany,<br />

Anmeldeschluss: 8. April,<br />

www.aopa.de/ueber-uns/termine<br />

OO<br />

28. – 30. April<br />

Flugrallye, Mecklenburg-<br />

Vorpommern<br />

Flugsportclub Neubrandenburg e.V.,<br />

Flughafenstraße 10, 17<strong>03</strong>9 Trollenhagen,<br />

Anmeldeschluss: 20. April,<br />

Tel.: +49 3991 180644,<br />

E-Mail: mahnhardt@fsc-nb.de<br />

www.fsc-nb.de<br />

OO<br />

28. April – 9. Mai<br />

UL-Fluglehrerlehrgang<br />

Ultraleichtflugschule Hannover,<br />

Nordstraße 18,<br />

30855 Hannover-Langenhagen,<br />

Tel.: +49 176 82242149,<br />

E-Mail: info@ultraleicht-flugschulehannover.de,<br />

www.ultraleicht-flugschule-hannover.de<br />

OO<br />

1. Mai<br />

Tag der offenen Tür, Flugplatz<br />

Bohmte-Bad Essen<br />

LSV Wittlage e. V.,<br />

Am Flugplatz 3, 49163 Bohmte,<br />

Friedrich Lüke, Tel.: +49 5472 1300,<br />

E-Mail: info@friedrich-lueke.de,<br />

www.lsv-wittlage.de<br />

UL-Fly-in, Jesenwang<br />

Am Flugplatz, 82287 Jesenwang,<br />

Tel. +49 8146 950<strong>03</strong><br />

www.proluftfahrt-jesenwang.de<br />

OO<br />

1. Mai<br />

Tag der offenen Tür & Fly-in,<br />

Flugplatz Erbach<br />

LSV Erbach e. V., Burren 7, 89155<br />

Erbach, Hans-Ulrich Seyler,<br />

Tel.: +49 160 - 5355300,<br />

E-Mail: sayler@autohaus-sayler.de,<br />

www.lsverbach.de<br />

OO<br />

19. – 27. Mai<br />

51. Hahnweide-Segelflugwettbewerb<br />

Fliegergruppe Wolf Hirth, Flugplatz<br />

Hahnweide, 73230 Kirchheim unter<br />

Teck,Tel.: +49 7021 81602<br />

Anmeldeschluss: 15. Januar<br />

E-Mail: anmeldunghww@web.de,<br />

www.wettbewerb.wolf-hirth.de<br />

OO<br />

20. / 21. Mai<br />

Flugtage, Gera-Leumnitz<br />

Ronneburger Str. 74, 07546 Gera,<br />

www.grossflugtage.com/flugtage-gera<br />

OO<br />

12. / 13. Mai<br />

Lehrgang Sea Survival, Elsfleth<br />

Maritimes Kompetenzzentrum<br />

Elsfleth, An der Weinkaje 1,<br />

26931 Elsfleth,<br />

Veranstalter: AOPA Germany,<br />

Anmeldeschluss: 12. April,<br />

www.aopa.de/ueber-uns/termine<br />

✘✘<br />

Terminankündigungen<br />

Weitere Termine finden Sie bei uns auf der Website<br />

www.<strong>aerokurier</strong>.de. Bitte schicken Sie Ihre Ankündigungen für<br />

den Termin-Service an redaktion@<strong>aerokurier</strong>.de<br />

Veranstaltungen mit <strong>aerokurier</strong>-Stand<br />

O 20. / 21. Mai<br />

Flugplatzfest, Schmoldow<br />

Sportfliegerclub Greifswald e.V.,<br />

Dorfstraße 8, 17506 Schmoldow,<br />

E-Mail: info@sfc-greifswald.de,<br />

www.sfc-greifswald.de<br />

✘✘<br />

22. – 24. Mai<br />

17. EBACE, Genf, Schweiz<br />

European Business Aviation<br />

Asso-ciation, Avenue de Tervuren<br />

13 a-b/ Box 5, 1040 Brüssel, Belgien,<br />

Tel.: +32 2 7660070,<br />

E-Mail: info-eu@ebace.aero,<br />

www.ebace.aero<br />

OO<br />

24. – 27. Mai<br />

Sachsen-Marathon<br />

Flugclub Brauna,<br />

Kamenzer Straße 3c,<br />

01920 Schönteichen,<br />

Tel.: +49 179 9116596,<br />

E-Mail: info@ulbrauna.de,<br />

www.ulbrauna.de<br />

OO<br />

25. Mai<br />

Schwäbisch Haller Fliegerfest<br />

Luftsportverband Schwäbisch<br />

Hall e.V., Flugplatz Weckrieden,<br />

74523 Schwäbisch Hall, E-Mail:<br />

info@lsv-sha.de, www.lsv-sha.de<br />

OO<br />

25. – 28. Mai<br />

Deutsche UL-Meisterschaft,<br />

Goch<br />

Am Segelflugplatz 11,<br />

47574 Goch, Michael Kania,<br />

E-Mail: kania.michael@tutanota.com,<br />

www.lsv-goch.de<br />

IMPRESSUM<br />

REDAKTION: Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart, Telefon: +49 711<br />

182-2800, Fax: +49 711 182-1781, E-Mail: redaktion@<strong>aerokurier</strong>.de,<br />

Internet: www.<strong>aerokurier</strong>.de<br />

Herausgeber: Michael Pfeiffer Redaktionsleitung: Lars Reinhold<br />

(verantw. i. S. d. Presserechts) Stellv. Chefredakteur: Gerhard<br />

Marzinzik Redaktion: Tashi Dolma Hinz, Alexandros Mitropoulos<br />

Produktionsleitung: Marion Hyna Schlussredaktion: Jutta Clever<br />

Grafische Konzeption: Harald Hornig Grafik und Layout:<br />

MOTORRAD-Grafik, Harald Hornig, Katrin Sdun Repro: MO-<br />

TORRAD-Medienproduktion, Stefan Widmann (Ltg.), Catherine<br />

Pröschild (i.V.), Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert Sekretariat: Iris<br />

Schaber Ständige freie Mitarbeiter: Jörg Adam, Bernd Fischer,<br />

Toni Ganzmann, Frank Herzog, Mark Juhrig, Frank Martini, Egon-<br />

Manfred Paech, Holger Weitzel, Helge Zembold<br />

VERLAG: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG Leitung Geschäftsbereich<br />

Motorrad/Luft- und Raumfahrt: Peter-Paul<br />

Pietsch Stellv. Verlagsleitung und Leitung Digitale Medien: Eva-<br />

Maria Gerst Brandmanagement: Natalie Lehn<br />

Anzeigenleitung: Reinhard Wittstamm, Tel.: +49 711 182-2814, E-<br />

Mail: rwittstamm@motorpresse.de Verantwortlich für den Anzeigenteil:<br />

Julia Ruprecht, Tel.: +49 711 182-1548, Fax: -1027, E-Mail:<br />

jruprecht@motorpresse.de Vertrieb/Einzelverkauf: DPV Deutscher<br />

Pressevertrieb Herstellung: Rainer Jüttner<br />

DRUCK: Neef + Stumme GmbH & Co. KG, 29378 Wittingen.<br />

Printed in Germany.<br />

Fotoservice/Syndication/Lizenzen:<br />

Motor-Presse International, Tel.: +49 711 182-01<br />

ABO-SERVICE, 70138 Stuttgart<br />

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E-Mail: <strong>aerokurier</strong>@dpv.de<br />

ANSCHRIFTEN: Verlag: Motor Presse Stuttg art GmbH & Co. KG,<br />

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+49 711 182-01, Fax: +49 711 182-1349 Ideeller Herausgeber:<br />

Deutscher Aero Club e.V., Hermann-Blenk-Str. 28, 38108<br />

Braunschweig, www.daec.de Offizielles Organ: DAeC, AOPA<br />

Germany, Club der Luftfahrt e.V.<br />

ANZEIGENVERTRETUNGEN IM AUSLAND: USA: International<br />

Aviation Magazine Group, Ed Hirsch, 12901 S.W. 64th Court, Miami,<br />

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Frankreich: Defense & Communication, Fabio Lancellotti, 48 Boulevard<br />

Jean-Jaurès, F-92110 Clichy, Tel.: +33 1 47307180, E-Mail:<br />

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Altair, ul. Fabry czna 16-22/23, PL-00-446 Warschau, Tel.: +48 22<br />

6283073, E-Mail: wojciechluczak@wp.pl Tschechien: Ing. Zdenek<br />

Burian, Ke kurtum 379/11, CZ-14200 Prag 4, Tel.: +420 261<br />

911187, E-Mail: motorpresse@email.cz<br />

BEZUGSPREISE: Einzelpreis: € 5,50 Jahresabonnement:<br />

€ 66,– frei Haus, A: € 72,90, CH: sfr 115,–. Übriges Ausland auf Anfrage.<br />

Studenten erhalten gegen Vorlage einer Immatrikulationsbescheinigung<br />

das Abo mit einem Preisvorteil von 40 % gegenüber<br />

dem Kioskkauf zum Preis von € 39,60 (A: € 45,36; CH: sfr<br />

72,– ; weitere Auslandspreise auf Anfrage). Persönliche Mitglieder<br />

der Bundeskommission Motorflug des Deutschen Aero Club e.V.<br />

(DAeC) erhalten den Titel aero kurier im Rahmen eines gesonderten<br />

Mitgliederbezugspreises.<br />

Der <strong>aerokurier</strong> erscheint monatlich (mit den DAeC-Nachrichten<br />

in der Abonnement-Auflage). Es gilt die Anzeigenpreisliste <strong>2017</strong>.<br />

Alle Rechte, auch die der Übersetzung, des Nachdrucks und der<br />

fotomechanischen, elektronischen oder digitalen Wiedergabe<br />

von Teilen der Zeitschrift oder im Ganzen sind<br />

vorbehalten. Für unverlangt eingesandte Manuskripte,<br />

Fotos, Zeichnungen und Datenträger wird keine<br />

Haftung übernommen. (ISSN <strong>03</strong>41-1281)<br />

<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 111


[ PORTRÄT ]<br />

Eine Lotsin<br />

für den Nachwuchs<br />

Mädchen auf der Schwelle vom Kind zum Teenager sind es, die sich zu gerne in<br />

Büchern vergraben. Allerdings wird ihre Literatur zumeist von Pferden, Feen und Fantasygeschichten<br />

beherrscht. Fluglotsin Judith Spörl will das ändern und hat mit „Lena fliegt<br />

sich frei“ das erste Mädchenbuch geschrieben, das vom Segelfliegen handelt.<br />

Das Interview führte<br />

Helge Zembold<br />

M<br />

ädchen zwischen 10<br />

und 15 lesen „Bibi und<br />

Tina“ oder „Conni“.<br />

Warum sollen sie bald<br />

auch Lena aus „Lena fliegt sich<br />

frei“ kennen?<br />

Das ist eigentlich eine logische Folge:<br />

Zuerst galoppieren die Mädchen mit<br />

wehenden Haaren in den Sonnenuntergang,<br />

aber weiter kommen sie<br />

hier nicht, das Feld ist irgendwann<br />

zu Ende. Es wäre dann an der Zeit,<br />

wirklich abzuheben, wirklich zu fliegen,<br />

unendlicher Horizont, Freiheit,<br />

Wind und Wolken! Das passende<br />

Vokabular benutzen die Mädchen<br />

sowieso schon: Sowohl Pferd als auch<br />

Flugzeug sind vielleicht träge, gutmütig,<br />

verzeihen gerne Fehler oder<br />

sind hochsensibel und reagieren auf<br />

den kleinsten Wink. Die Mädchen<br />

werden wie bei Conni in ihrem Alltag<br />

abgeholt, und es wird ihnen ein Teil<br />

ihrer Welt erklärt. Mit Lena können<br />

sie außerdem über sich hinauswachsen<br />

und im wahrsten Sinne des Wortes<br />

Flügel kriegen!<br />

Was hat dich zu deinem Buch<br />

inspiriert?<br />

Ganz klar: meine Tochter und die<br />

Liebe zur Fliegerei! Ich schaffe es aus<br />

beruflichen und privaten Gründen seit<br />

Jahren nicht mehr, selbst aktiv zu<br />

fliegen – da baut sich schon eine Sehnsucht<br />

auf. Jetzt möchte ich das meiner<br />

Tochter natürlich auch vermitteln, die<br />

fand aber bisher Flugzeuge so spannend<br />

wie ich meine Steuererklärung.<br />

Ich habe ihr „Lena fliegt sich frei“<br />

vorgelesen, da sie für dieses Buch noch<br />

ein bisschen zu jung zum Selbstlesen<br />

ist. Das Feedback war Musik in meinen<br />

Ohren: „Mama, wann fahren wir endlich<br />

auf den Flugplatz?“<br />

Was ist die Zielgruppe deines<br />

Buches – Flieger oder Nichtflieger?<br />

Anfangs habe ich vor allem an die<br />

Nichtflieger gedacht. Ich werde immer<br />

so erstaunt angeschaut, wenn ich<br />

erzähle, was für ein Hobby oder welchen<br />

Beruf ich habe – eben weil so<br />

viele Mädchen gar nicht auf die Idee<br />

kommen würden, so etwas zu machen.<br />

Das finde ich total schade! Es gibt so<br />

wunderbare Berufe in der Luftfahrt,<br />

112 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>


Fotos: Robert Ratzer | Salzburger Nachrichten, Judith Spörl; Zeichnungen: Doreen Goedhart<br />

und schon beim Segelfliegen empfindet<br />

man so eine Freiheit und Unabhängigkeit,<br />

obwohl man nie alleine<br />

ist und im Team arbeitet. Das wollte<br />

ich weitertrommeln. Jetzt hat sich das<br />

Buch in den ersten Wochen aber gerade<br />

unter Fliegern total gut verkauft,<br />

auch hier greifen die Gemeinschaft<br />

und die verbindende Liebe zur Fliegerei<br />

– das hat mich echt umgehauen!<br />

Ich freue mich riesig darüber und<br />

hoffe, dass viel Feedback von den<br />

Mädels kommt plus tolle Bilder für<br />

die Homepage, um neuen Fliegerinnen<br />

den Mund wässrig zu machen.<br />

Wie hast du die Arbeit an deinem<br />

Jugendbuch empfunden?<br />

Es ist sehr spannend. Ich will ja den<br />

Mädchen etwas beibringen, lerne<br />

aber selbst in diesem Prozess so viel!<br />

Bis jetzt laufe ich überall offene Türen<br />

ein, alle unterstützen mich und finden<br />

die Idee gut. Learning by doing – das<br />

hat bei mir immer am besten funktioniert!<br />

Ich probiere es einfach, und<br />

da kommt so viel zurück. Das ist auch<br />

ein „Sich-frei-Fliegen“!<br />

Wie lief deine eigene fliegerische<br />

Karriere? Hast du Ähnliches erlebt<br />

wie Lena?<br />

Mein Vater hat mich oft auf den Flugplatz<br />

mitgenommen, aber Feuer gefangen<br />

habe ich erst während eines<br />

Schüleraustauschs in Ohio. Der Gastvater<br />

hat mich bei Spitzenthermik in<br />

einen Twin Astir gesetzt und mich<br />

werkeln lassen. Ab da war die Sache<br />

klar. In den folgenden Ferien wurde<br />

ich am Feuerstein ausgesetzt und<br />

habe mich nach kurzer Zeit freigeflogen,<br />

da war ich 16. Der Feuerstein<br />

war mein heißgeliebtes Urlaubsziel,<br />

dort habe ich auch alle wichtigen<br />

Prüfungen inklusive Kunstflug abgelegt.<br />

Ein Highlight war auf jeden Fall<br />

das Fliegen in Australien nach dem<br />

Abitur. Lenas Geschichte ist nicht<br />

meine Geschichte, aber es stecken<br />

natürlich eine Menge Erfahrungen<br />

von mir darin.<br />

Was hält dich seitdem vom<br />

Fliegen ab?<br />

Fliegerisch hatte ich leider eine Menge<br />

Pech in der folgenden Zeit. Ein<br />

schlimmer Autounfall mit einem uralten<br />

ASK 21-Anhänger hat mich<br />

etwas aus der Bahn geworfen. Dazu<br />

kamen Schichtdienst in meinem Job<br />

als Fluglotsin, pendeln – zu viel Zeit<br />

auf der Autobahn und zu wenig Zeit<br />

zum Fliegen!<br />

Du bist Lotsin auf dem Tower in<br />

Salzburg und hast einen Arbeitsplatz<br />

mit bester Aussicht auf die<br />

Alpen. Reizt es dich nicht, mal<br />

wieder in den Flieger zu steigen?<br />

Jetzt, wo meine Tochter älter wird,<br />

können wir, glaube ich, langsam gemeinsam<br />

durchstarten, und ich kann<br />

selbst endlich wieder segelfliegen.<br />

Ich freue mich schon sehr darauf! Ich<br />

bin immer extrem neidisch, wenn ein<br />

Segelflieger ganz im Süden unseres<br />

Zuständigkeitsbereiches auf der Frequenz<br />

reinruft und in 10 000 Fuß um<br />

eine Freigabe zum Queren des Luftraumes<br />

bittet. Im Hintergrund hört<br />

man dann oft das Vario piepen – das<br />

ist zum Haareraufen, wenn man gerade<br />

im Dienst festsitzt! Und diese<br />

Lentis bei Föhnwetterlagen …<br />

Was hat sich verändert im Vereinsleben<br />

im Vergleich zu früher,<br />

als du in Lenas Alter warst?<br />

Da kann ich aus den oben genannten<br />

Gründen nur raten. Die Kids haben<br />

durch das Internet mehr Vergleiche<br />

und sind sicher anspruchsvoller. Es<br />

steckt auch eine Menge Arbeit in der<br />

Vereinsfliegerei – ich weiß nicht, wie<br />

viele Kids das abschreckt, die ein<br />

gewisses Entertainment erwarten.<br />

Vielleicht ist auch die Daddelei auf<br />

Smartphones ein Problem für die<br />

Aufmerksamkeit am Flugplatz? Auf<br />

der anderen Seite können die Kinder<br />

sich so auch globaler vernetzen, werden<br />

vielleicht auch durch das Internet<br />

neugieriger, wollen was ausprobieren<br />

und trauen sich eher mal, aus<br />

dem sicheren Flugplatzbereich herauszufliegen.<br />

Das soziale Netz und<br />

die Kameradschaft auf dem Flugplatz<br />

sind auf jeden Fall heute wie damals<br />

durch nichts zu ersetzen und bieten<br />

mehr echte Freunde, Abenteuer und<br />

Viel mehr als ein Kinderbuch<br />

Spaß, als Facebook und Co es jemals<br />

könnten!<br />

Wie kann man es schaffen, mehr<br />

Mädchen und Frauen für den<br />

Segelflug zu begeistern?<br />

Bis Mädels 14 sind, haben sie schon<br />

eine Masse an Klavier-, Ballett-, Reit-,<br />

Fußball- und Kletterkursen oder Ähnliches<br />

hinter sich. Man muss sie einfach<br />

im passenden Alter mal in den<br />

Flieger setzen. Ich denke schon, dass<br />

da viele Feuer fangen würden. Es ist<br />

nur nicht bekannt, dass es das gibt:<br />

mit 14 Jahren ein Flugzeug fliegen!<br />

Welche Eltern wissen das schon?<br />

Viele scheuen zudem die angeblich<br />

extremen Kosten. Da ist viel Aufklärungsarbeit<br />

gefragt!<br />

Wird Lena beim Fliegen bleiben?<br />

Werden wir einen zweiten Teil<br />

lesen dürfen?<br />

Lena wächst natürlich mit. Wenn die<br />

Geschichte weiter auf so fruchtbaren<br />

Boden fällt und Interesse da ist, erzähle<br />

ich gerne weiter! Außerdem<br />

habe ich gehört, dass Jungs so was<br />

auch gerne lesen würden. Vielleicht<br />

könnte man das ja irgendwie verbinden?<br />

ae<br />

Mit „Lena fliegt sich frei“ ist es Judith Spörl gelungen, den Segelflugsport<br />

und das Geschehen auf dem Flugplatz authentisch darzustellen.<br />

Das beginnt bei den Menschen – knorrigen Fluglehrern, jungen Heißspornen<br />

und alten Hasen –, die stereotyp auf so ziemlich jedem Flugplatz<br />

zu finden sind, geht über den gut erklärten Flugbetrieb und die<br />

Herausforderung, sich durch Thermik am Himmel zu halten, und klammert<br />

schließlich auch die Gefahren nicht aus, die der Segelflug mit<br />

sich bringt. Dabei ist die Sprache der Zielgruppe angemessen, ohne<br />

übertrieben cool sein zu wollen. Fazit: Absolut lesenswert, nicht nur für<br />

junge Mädchen. Das Buch ist<br />

im Verlag Tredition Hamburg<br />

erschienen und hat 248 Seiten.<br />

ISBN: 978-3-7345-6061-3,<br />

www.lenafliegtsichfrei.de<br />

Judith in ihrer aktiven<br />

Fliegerzeit – bei der<br />

Vorflugkontrolle und<br />

im Cockpit.<br />

Die ASK 21 spielt in Judiths<br />

Buch eine Hauptrolle – als<br />

Schulflugzeug, mit dem die<br />

Protagonistin in die Luft geht.<br />

<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 113


[ VORSCHAU ]<br />

Das lesen Sie im April<br />

... erhältlich auch<br />

als E-Paper<br />

Heft<br />

4<br />

erscheint am<br />

29. März<br />

<strong>2017</strong><br />

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Falls Sie nach dem Test keine weiteren Hefte<br />

wünschen, sagen Sie spätestens 14 Tage nach<br />

Erhalt der 2. Ausgabe ab. Ansonsten erhalten<br />

Sie den <strong>aerokurier</strong> weiter hin monatlich zu<br />

den im Impressum angegebenen Preisen<br />

mit jeder zeitigem Kündigungsrecht.<br />

Taylorcraft Auster und Bücker Jungmann<br />

Reihenvierer im Porträt<br />

Boxer sind die kräftigen Klassiker, Sterne die Soundkönige.<br />

Der aerodynamisch sinnvolle Reihenmotor hingegen scheint<br />

in der Luftfahrt ein wenig in Vergessenheit geraten zu sein.<br />

Anhand der Taylorcraft Auster und der Bücker Jungmann<br />

werfen wir einen Blick auf das zeitlose Konzept des Reihenmotors.<br />

Wir bitten um Verständnis, wenn angekündigte Beiträge aus aktuellen Gründen in eine andere Ausgabe verschoben werden.<br />

Fotos: Toni Ganzmann, Messe Friedrichshafen, Philipp Prinzing, Stemme /Phil Powell<br />

Pilot Report<br />

Mit der S12 in den Alpen<br />

Die Stemme S12 ist das Flaggschiff aus<br />

Strausberg. Wir waren mit dem Hybriden<br />

in den Alpen unterwegs und haben ihn im<br />

Segel- und im Motorreiseflug getestet.<br />

AERO Special<br />

Branchentreff am Bodensee<br />

Welche Neuheiten zeigen die Hersteller,<br />

welches Zubehör ist der letzte Schrei und<br />

wie feiert die Messe ihre 25. Auflage? Unser<br />

Special fasst alles Wissenswerte zusammen.<br />

Pilot Report<br />

Was kann die H3?<br />

Die Dynali H3 gehört zu den Ultraleicht-<br />

Hubschraubern, für die jetzt der Weg frei ist.<br />

Aber können die Geräte auch mit ihren Flugeigenschaften<br />

überzeugen?<br />

114 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>


REKORDPRODUKTION<br />

Auftragsberge bei<br />

Airbus und Boeing<br />

Foto: Andreas Zeitler<br />

Dieses und viele weitere<br />

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großem Luft- und Raumfahrt-<br />

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