aerokurier 03/2017
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Deutschland € 5,50 / Schweiz sfr 10 / Österreich € 6,30 / Benelux € 6,40 / Finnland € 8,30 3/<strong>2017</strong><br />
DAS MAGAZIN FÜR PILOTEN<br />
www.<strong>aerokurier</strong>.de<br />
SKIFLIEGEN<br />
Auf Kufen nach<br />
Ohlstadt<br />
32 Seiten<br />
Flight Training Special<br />
Reise<br />
Mit zwei<br />
ULs übers<br />
ewige Eis<br />
KLASSIKER<br />
IM EIGENBAU<br />
Segelflug-WM<br />
Streckenjagd<br />
Down Under<br />
Praxis<br />
Versicherungen<br />
für Piloten<br />
Klemm 25 Replica<br />
Global 7000<br />
Neues Flaggschiff
digital<br />
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[ EDITORIAL März ]<br />
EINE ECHTE<br />
CHANCE<br />
Überall beklagen Vereine und Verbände<br />
der Allgemeinen Luftfahrt Nachwuchsmangel.<br />
Mit einem jüngst veröffentlichten<br />
Buch aber könnte es gelingen, eine<br />
Zielgruppe direkt anzusprechen:<br />
Mädchen im Teenageralter.<br />
Darf man im Editorial eines Luftfahrtmagazins Werbung machen? Ich denke,<br />
im konkreten Fall sollte das erlaubt sein. „Lena fliegt sich frei“ heißt das Buch<br />
von Judith Spörl, das – Ende 2016 veröffentlicht – in der Fliegergemeinde bisher<br />
sehr positiv diskutiert wurde. Die Handlung in Kurzform: Die 14-jährige Lena kommt<br />
zufällig auf einen Segelflugplatz und erfährt, dass man in ihrem Alter bereits mit der<br />
Ausbildung anfangen kann. Nach dem ersten Flug ist sie begeistert, steigt voll ein<br />
und lernt im Laufe des Sommers die Höhen und Tiefen des Flugsports kennen.<br />
Angefangen von tollen Flügen in bester Thermik über die Kameradschaft unter<br />
Piloten und gemeinsame Abende am Lagerfeuer über die notwendige Arbeit beim<br />
Flugbetrieb oder in der Werkstatt bis hin zu den Risiken, die dieses Hobby mit sich<br />
bringt, schlägt Judith Spörl den Bogen und vermittelt ein authentisches Bild vom<br />
Leben auf dem Flugplatz.<br />
Spörl, selbst lange als Segelfliegerin und heute bei Austro Control als Towerlotsin<br />
in Salzburg aktiv, schafft mit ihrem Buch genau das, was vielen Werbekampagnen<br />
von Vereinen oder Verbänden offenbar nicht gut genug gelingt: Interesse für den<br />
Flugsport zu wecken.<br />
Bedenkt man die insgesamt rückläufigen Zahlen der aktiven Motor-, Segel- und<br />
Ultraleichtflieger, gibt es keinen Zweifel, dass wir handeln müssen. Vergegenwärtigt<br />
man sich dazu, dass von den Piloten vielleicht fünf bis sieben Prozent Frauen sind,<br />
dann kristallisiert sich eine Zielgruppe heraus, die bisher – aus welchen Gründen<br />
auch immer – sträflich vernachlässigt wurde. Welches junge Mädchen weiß schon,<br />
dass man mit 14 Jahren segelfliegen darf und dass die Fliegerei wirklich keine reine<br />
Männersache ist?<br />
Deswegen mein Appell: Streut dieses Buch unters jugendliche Weibsvolk. Töchter,<br />
Patentöchter, Enkelinnen und Nichten – sie alle könnten die Pilotinnen der Zukunft<br />
sein. Die Figur Lena könnte die „Freundin“ sein, die sie das erste Mal mit auf den<br />
Flugplatz nimmt. Und, ganz unter uns, auch Jungs und nicht zuletzt Erwachsene<br />
dürften an diesem Buch ihren Spaß haben.<br />
Lars Reinhold, Redaktionsleiter <strong>aerokurier</strong><br />
Diskutieren Sie mit! Wir freuen uns über eine E-Mail (redaktion@<strong>aerokurier</strong>.de), ein Fax (+49 711 182-1781)<br />
oder einen Brief (Redaktion <strong>aerokurier</strong>, Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart) für unser Leserforum. Bitte vergessen<br />
Sie nicht, Ihre Adresse und Telefonnummer für eventuelle Rückfragen anzugeben.<br />
Foto: Katrin Sdun<br />
<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 3
<strong>aerokurier</strong>-Leserwahl <strong>2017</strong><br />
Sie stimmen ab, wer in diesem Jahr<br />
den Innovation Award erhält und<br />
welche Firmen als „Beste Marken“<br />
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112<br />
Motorfliegen<br />
8 Reportage Skifliegen<br />
Bei bestem Winterwetter luden<br />
die Werdenfelser Sportflieger<br />
zum Ski-Fly-in.<br />
16 Klemm im Eigenbau<br />
Die Klemm 25 hat Detlef<br />
Oberbach und Josef Schmitz<br />
immer gereizt. Ein Original ist<br />
unbezahlbar – nicht aber ein<br />
Eigenbau.<br />
UL/LSA<br />
30 Reise: Grönland<br />
Mit zwei ULs soll es nach<br />
Amerika gehen. Doch in<br />
Grönland ist Schluss.<br />
Business Aviation<br />
38 Global 7000<br />
Einblicke in die Entstehung von<br />
Bombardiers neuem Flaggschiff<br />
42 News<br />
Inhalt Nr. 3 <br />
März <strong>2017</strong> I 61. Jahrgang<br />
8<br />
4 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong><br />
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Jubiläums-Serie<br />
79 Die 70er-Jahre<br />
Interessantes und<br />
Kurioses von<br />
anno dazumal<br />
Praxis<br />
75 Versicherungen<br />
Policen, die den Piloten<br />
absichern<br />
78 Expertentipp<br />
Worauf man bei Gummitanks<br />
achten sollte<br />
Titelthemen<br />
im Abo<br />
Coupons S. 91 und Special S. 9<br />
Segelfliegen<br />
84 WM in Australien<br />
So spannend ging noch keine<br />
Weltmeisterschaft zu Ende.<br />
Für Deutschland gab es zwei<br />
Silbermedaillen.<br />
95 Schleicher Ka 10<br />
Projektierter Ka-6-Nachfolger mit<br />
frühem Laminarprofil<br />
94 Neulackierung<br />
Worauf es ankommt, was<br />
es kostet, welche Firmen<br />
Lackierungen anbieten<br />
96 Sturz aus der letzten Kurve<br />
Klapptriebwerke können Piloten<br />
schnell überfordern, ganz besonders<br />
wenn überraschend<br />
etwas nicht funktioniert<br />
Porträt<br />
112 Fluglotsin und Autorin<br />
Mit „Lena fliegt sich frei“ hat<br />
Judith Spörl das erste Kinderbuch<br />
über den Segelflug<br />
geschrieben.<br />
Rubriken<br />
3 Editorial<br />
6 Leserforum<br />
14 News<br />
99 <strong>aerokurier</strong>-Markt<br />
108 Jobbörse<br />
111 Termine<br />
111 Impressum<br />
114 Vorschau<br />
30<br />
84<br />
Flight Training Special<br />
4 Multi-Engine Rating<br />
Umstieg von der Ein- auf die Mehrmot<br />
10 Upset Recovery<br />
Praktischer Kampf dem Loss of Control in Flight<br />
14 Kolumne<br />
Plädoyer fürs Gefahrentraining<br />
15 ATPL-Screening<br />
Tauge ich zum Verkehrsflieger?<br />
16 Sicherheit im Segelflug<br />
Trudeln muss auch nach der<br />
Ausbildung geübt werden<br />
19 Simulationssoftware<br />
Neues von ProPilots<br />
20 UL-Helikopter<br />
Die Ausbildung steht<br />
21 Flugschul-Guide <strong>2017</strong><br />
ATOs in Deutschland,<br />
Österreich und der Schweiz<br />
38<br />
Titelfotos: Bombardier, Uwe Glaser, Jutta Goldmann<br />
Fotos: Bombardier, Wolfgang Lankes, Frank Martini, Robert Ratzer/Salzburger Nachrichten, Uwe Stohrer,<br />
Maria Szemplinska<br />
<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 5
Leserforum<br />
<strong>aerokurier</strong> 02/<strong>2017</strong><br />
Segelflug: 8000 Meter<br />
6000 Höhenmeter<br />
sollten das Limit sein<br />
Nach heutigen, fachlich begründeten<br />
Luftfahrt-Standards (Risikoabwägung<br />
Hypoxie, Hyperventilation, verfügbare<br />
Logistik und Technik, Ausbildung und<br />
Training, Time of Useful Consciousness)<br />
muss festgehalten werden, dass Flüge in<br />
Höhen über 6000 m für uns Segelflieger<br />
doch sehr riskant sind. Ohne entsprechende<br />
vorbereitende Maßnahmen sind<br />
sie nicht vertretbar und sogar lebensgefährlich.<br />
6000 m ist ein sinnvolles Flug-<br />
Höhenlimit. Nur nach einem vorhergehenden<br />
Sauerstofftraining mit Demonstration<br />
von Sauerstoffmangel – beispielsweise in<br />
einer Unterdruckkammer –, der Verwendung<br />
geprüfter Sauerstofftechnik und<br />
Einsatzmethodik mit sofort nutzbarem<br />
Notsauerstoff können Wellenflüge in<br />
größere Höhen angemessen und sicher<br />
durchgeführt werden. Als Lektüre empfehle<br />
ich den Wikipedia-Artikel zum<br />
Helios-Airways-Flug 522.<br />
Jürgen Knüppel, Schwalmstadt<br />
<strong>aerokurier</strong> 02/<strong>2017</strong><br />
Segelflug: Unfallanalyse<br />
Notlandung vorbereitet,<br />
aber vergessen zu fliegen<br />
Da ich diesen Unfall für die zuständige<br />
Staatsanwaltschaft untersucht habe,<br />
möchte ich den Artikel teilweise berichtigen<br />
und ergänzen: Am Unfallflugzeug<br />
war die elektrische Propellerverstellung<br />
etwas anders als im Bild auf Seite 73<br />
dargestellt. Des Weiteren hatte der Pilot<br />
offensichtlich alles unternommen, eine<br />
Notlandung vorzubereiten – dabei aber<br />
vergessen, das Flugzeug in der Luft zu<br />
halten. Denn bei der Unfallaufnahme waren<br />
der Brandhahn zu, die Zündung aus<br />
und der Propeller auf Segelstellung. Des<br />
Weiteren war das Wetter durchaus kritisch:<br />
die amtliche Wetterauskunft, eingeholt<br />
für die Staatsanwaltschaft, war: D1,<br />
Durchzug von Schauern, Temperatur am<br />
Boden 8 °C, Taupunkt 6 °C. Eine Vergaservereisung<br />
war beim Üben von Touchand-Go<br />
also durchaus möglich. Fluglehrer<br />
mit HK-36-Erfahrung raten bei diesen<br />
Bedingungen vom Aufsetzen und Durchstarten<br />
ab. Alle anderen Erkenntnisse<br />
kann ich bestätigen. Die Zusammenarbeit<br />
mit den Kollegen der BFU war sehr gut.<br />
Claus-Dieter Bäumer,<br />
Sachverständiger für Schäden an<br />
Luftfahrzeugen, Hamburg<br />
<strong>aerokurier</strong> 02/<strong>2017</strong><br />
Kolumne: Windenergie<br />
Leserbriefe spiegeln<br />
einseitige Interessen<br />
Bei den Leserbriefen zur Windenergie-<br />
Kolumne fällt mir ein altes Sprichwort ein:<br />
„Wes Brot ich ess, des Lied ich sing’…“.<br />
Jedenfalls scheinen sie ebenfalls sehr<br />
einseitige Interessen zu spiegeln. Es gibt<br />
gute Gründe, kein Freund der aktuellen<br />
Windkraftpolitik zu sein. Aus meiner Sicht<br />
– und der vieler anderer – handelt es sich<br />
bei dieser Form der Energiegewinnung<br />
um eine langfristig ökologisch und ökonomisch<br />
Schädliche. Sie blenden nämlich<br />
aus, dass wegen völlig verfehlter Energieförderpolitik<br />
zugunsten einer Windkraftmafia<br />
für jeden Windpark ein Grundlastkraftwerk<br />
mit Kohle- oder Atomstrom erhalten<br />
werden muss, dass schon heute oft<br />
Windstrom nur um seiner selbst und der<br />
Förderung willen erzeugt wird und dass<br />
die Betreiber auch für Stilllegung von Anlagen<br />
von uns Allen bezahlt werden und<br />
dass wir gerade in den Flächenländern<br />
eben wegen dieser verfehlten Politik mit<br />
immer höheren Netzentgelten und EEG-<br />
Schreiben lohnt sich! Unter allen Leserbrief-<br />
Autoren des vergangenen Monats hat die Redaktion das<br />
Buch „Ultraleichtfliegen kompakt“ von Winfried Kassera<br />
verlost. Es bietet das Grundwissen zum Erwerb der UL-<br />
Lizenz und dient als Nachschlagewerk für Lizenzpiloten oder<br />
als Unterrichtsmittel für Ultraleicht-Fluglehrer. Als Gewinner<br />
wurde Jürgen Knüppel aus Schwalmstadt gezogen.<br />
Gerne veröffentlichen<br />
wir Ihre Meinung. Schicken<br />
Sie uns Ihren Leserbrief<br />
(für Rückfragen bitte<br />
unbedingt mit Adresse<br />
und Telefonnummer) an<br />
E-Mail: redaktion@<strong>aerokurier</strong>.de<br />
Fax: +49 711 182-1781<br />
Umlagen belastet werden. Alles Gelder,<br />
die an eine Industrie gehen, deren einziges<br />
Ziel die Profitmaximierung ist und die<br />
nicht davor zurückschreckt, Windräder in<br />
Wälder oder sogar in Mooreinzugsgebiete<br />
zu bauen, deren Ökosysteme dadurch zerstört<br />
werden. Und das schadet nicht nur<br />
der Fliegerei, sondern auch der Lebensqualität<br />
der nichtfliegenden Bevölkerung.<br />
Neue Untersuchungen zeigen übrigens<br />
noch einen anderen Einfluss der großflächigen<br />
WEA-Felder auf die Luftfahrt:<br />
Die Vogelzüge meiden diese Gebiete und<br />
fliegen vermehrt durch Areale, die wegen<br />
Anflugrouten von Windenergieanlagen<br />
freigehalten werden. Ich meine jedenfalls:<br />
Weiter so, Dr. Spornrad. Ein Kolumnist<br />
darf parteiisch und auch subjektiv sein.<br />
Matthias Fischer, Königs Wusterhausen<br />
Korrektur: Im Artikel „Ein Flugplatz als Welterbe?“,<br />
<strong>aerokurier</strong> 2/<strong>2017</strong>, S. 26, ist uns in einer Bildunterschrift<br />
ein Fehler unterlaufen. Irrtümlich schrieben<br />
wir, dass sich das Militär 2005 aus Dübendorf<br />
zurückgezogen hat. Das ist falsch, das Militär fliegt<br />
dort immer noch. Allerdings wurde seinerzeit der<br />
Jet-Flugbetrieb eingestellt.<br />
Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der Redaktionsmeinung übereinstimmen.<br />
Wir behalten uns die Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor.<br />
Foto: Motorbuch Verlag<br />
6 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>
[ MOTORFLIEGEN Reportage ]<br />
AB AUF DIE<br />
AUTOR:<br />
Jürgen Schelling<br />
FOTOS:<br />
Uwe Stohrer<br />
Eine paradiesische Landschaft,<br />
malerische Berggipfel im<br />
Hintergrund, eine dichte<br />
Schneeauflage und satte<br />
Wintersonne. Was den Segelfliegern<br />
in Alpennähe ihr Hobby unmöglich<br />
macht, lässt bei einer anderen Pilotengruppe<br />
die Herzen höherschlagen.<br />
Jetzt sind die Skiflieger in ihrem Element!<br />
Es ist nur eine kleine Gruppe<br />
innerhalb der Pilotengemeinde, die<br />
in der kalten Jahreszeit die Räder<br />
ihrer Flugzeuge ab- und stattdessen<br />
Kufen anmontiert – es handelt sich<br />
dabei um besonders leidenschaftliche,<br />
unerschrockene Flieger. Wer mit einem<br />
Skifahrwerk in die Luft geht, für den<br />
ist in diesem Januar quasi ganz<br />
Deutschland eine einzige Landebahn.<br />
Zwar ist es nicht erlaubt, außerhalb<br />
von Flugplätzen oder genehmigten<br />
Landeflächen zu starten oder aufzusetzen,<br />
aber in schneereichen Gebieten<br />
Deutschlands, Österreichs und<br />
8 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>
Fly-in am Flugplatz Ohlstadt<br />
PISTE!<br />
Hüfthoher Schnee muss einen Flugplatz nicht zwangsläufig in den Winterschlaf<br />
schicken. Man kann die weiße Pracht auch als Herausforderung betrachten und<br />
– wie die Werdenfelser Sportflieger – zum Skiflieger-Fly-in einladen.<br />
der Schweiz wäre wohl über Monate<br />
hinweg kein Motorflugbetrieb möglich,<br />
wenn nicht zumindest einige<br />
Maschinen auf Ski umgerüstet werden<br />
könnten.<br />
Dass es auch keine wochenlangen<br />
Vorbereitungen braucht, um ein zünftiges<br />
Fly-in zu veranstalten, bewiesen<br />
die Mitglieder der Sportfliegergruppe<br />
Werdenfels am oberbayerischen<br />
Segelflugplatz Ohlstadt zwischen<br />
München und Garmisch. Ziemlich<br />
kurzfristig hatten sie angesichts der<br />
perfekten Schneelage die Idee, ein<br />
Skifliegertreffen zu veranstalten. Also<br />
wurde flugs das zuständige Luftamt<br />
Süd in München informiert und<br />
eine Genehmigung eingeholt, auf das<br />
Fly-in aufmerksam gemacht, interessierte<br />
Piloten dazu aufgerufen, sich<br />
beim Luftamt Süd anzumelden, und<br />
tolles Wetter bestellt.<br />
An dem geplanten Samstag Mitte<br />
Januar sind die Bedingungen dann<br />
Start ins Vergnügen:<br />
Die Maule trotzt den<br />
tiefen Temperaturen.<br />
<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 9
[ MOTORFLIEGEN Reportage ]<br />
DAS LÄSST DIE HERZEN HÖHERSCHLAGEN:<br />
SKIFLIEGEN VOR EINER ATEMBERAUBENDEN KULISSE<br />
Beste Bedingungen:<br />
In Ohlstadt werden die<br />
Skiflieger von strahlendem<br />
Sonnenschein und<br />
lockerem Pulverschnee<br />
empfangen.<br />
so, dass die Bezeichnung CAVOK<br />
absolut untertrieben ist. Strahlender<br />
Sonnenschein, Windstille, eine frische<br />
Neuschneeauflage auf etwa einem<br />
Meter Altschnee, das Ganze vor einer<br />
eindrucksvollen Bergkulisse mit der<br />
Zugspitze voraus – bessere Bedingungen<br />
kann es nicht geben.<br />
Kein Wunder, dass rasch die erste<br />
Maschine landet, eine Zlin Savage<br />
aus dem nur wenige Flugminuten<br />
entfernten Antdorf. Das ist das Signal,<br />
die in Ohlstadt stationierte, fünfsitzige<br />
Maule M-7-235C Orion auf Ski<br />
ebenfalls aus der Halle zu ziehen, den<br />
Sechszylinder-Lycoming IO-540 ausgiebig<br />
warmlaufen zu lassen und<br />
anschließend einen ersten Erkundungsflug<br />
zu absolvieren. In der<br />
nächsten Stunde tauchen immer mehr<br />
Flugzeuge am Himmel auf. Eine Aviat<br />
Husky, eine PA-18, ein Falke, weitere<br />
Savages. Um die Mittagszeit<br />
stehen zwölf Skiflugzeuge auf der<br />
Schneefläche vor dem Vereinshangar.<br />
Jede Menge Spuren auf der mit Zweigen<br />
markierten Startbahn zeigen, dass<br />
am Segelflugplatz Ohlstadt heute<br />
richtig was los ist. Es ist eine bunte<br />
Palette an Flugzeugen, zwei- oder<br />
fünfsitzig, mit Motoren von 80 bis 235<br />
PS, dazu ein Falke-Motorsegler.<br />
Auch Thomas Dietrich, einer der<br />
erfahrensten Gletscherflugpiloten<br />
Deutschlands, ist mit seiner Husky<br />
dabei und freut sich über die ungezwungene<br />
Veranstaltung. „So mag<br />
ich’s: Anfang der Woche erfahren,<br />
dass ein Skifliegertreffen stattfindet,<br />
kurz anmelden und dann einfach<br />
herkommen.“ Der ehemalige Aviat-<br />
Husky-Vertriebspartner für Deutschland<br />
hat seine Maschine mit besonders<br />
praxistauglichen Ski ausgerüstet.<br />
Dietrich vertreibt auch dieses von ihm<br />
mitentwickelte Ski/Radfahrwerk des<br />
Typs RF-8001. Es arbeitet elektrohydraulisch.<br />
Ein Elektromotor baut den<br />
Druck für die Dämpfer auf, die jeweils<br />
an einem Ski sitzen. Bei Landungen<br />
auf Schnee wird das Rad quasi auf<br />
den Ski gehoben. Soll aber auf Asphalt<br />
oder Gras aufgesetzt werden, gleitet<br />
der Ski ganz nach vorne und wird<br />
gleichzeitig etwas hochgezogen, damit<br />
genügend Bodenfreiheit für den<br />
Reifen entsteht und sich der Ski auch<br />
10 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>
Dornröschenschlaf:<br />
Mitte Januar ist auf<br />
dem Segelfluggelände<br />
Ohlstadt<br />
normalerweise nicht<br />
viel los. Das änderte<br />
sich beim Fly-in der<br />
Skiflieger.<br />
Landungen, so weich wie auf Watte: Wer gerne schraubt, ersetzt die Räder direkt durch Kufen. Die Ski/Radfahrwerke sind praxistauglicher, da die<br />
Flugzeuge damit auch auf Asphalt und Gras aufsetzen können, doch fallen sie im Erwerb auch deutlich teurer aus und bringen einiges an Mehrgewicht.<br />
nirgends verhaken kann. Das Ganze<br />
geschieht per Schalter im Panel, der<br />
wie ein Hebel fürs Einziehfahrwerk<br />
die Form eines Rades aufweist. Es<br />
gibt zwei Stellungen: Skilandung oder<br />
Radlandung. Das System ist EASAund<br />
FAA-zertifiziert. So viel luftfahrtzugelassene<br />
Technik ist allerdings<br />
nicht billig: Etwa 15 000 Euro sind<br />
dafür hinzulegen. Das Mehrgewicht<br />
für die Husky beträgt rund 30 Kilogramm.<br />
Bei den ULs funktioniert Skifliegen<br />
einfacher und preiswerter. Ihre Systeme<br />
müssen zwar nicht luftfahrtzugelassen<br />
sein wie bei Echo-Klasse-<br />
Flugzeugen, aber ebenfalls erprobt<br />
und praxistauglich. Die am Fly-in<br />
teilnehmenden Zlin-Savage-Halter<br />
haben die von Importeur Tom Huber<br />
empfohlenen Ski/Radfahrwerke montiert,<br />
ebenso wie er selbst an seiner<br />
Turbo-Version und seine Frau Hilde<br />
an ihrer normalen Savage. Alle Savage-Modelle<br />
mit diesen Kufen haben<br />
seit 2011 eine Verkehrszulassung. Es<br />
sind Ski des kanadischen Herstellers<br />
Datum, der eine ganze Palette von<br />
Straight Ski und kombinierten Ski/<br />
Radfahrwerken für ULs, LSA, Experimentals<br />
und andere nicht zertifizierte<br />
Flugzeuge anbietet. Die für die<br />
Savage geeignete Ski-Rad-Kombination<br />
kostet etwa 4200 Kanadische<br />
Dollar sowie etwa 600 Euro für die<br />
Montage in Deutschland. Die Verstellung<br />
der Rad-Kufen-Kombination<br />
geschieht per Elektromotor. Allerdings<br />
bringen die Ski samt zugehörigen<br />
Leitungen und Aufhängungen etwa<br />
25 Kilo Mehrgewicht auf die Waage.<br />
Genaues Rechnen beim Tanken ist<br />
also notwendig, falls auch noch ein<br />
Passagier mit an Bord der Savage<br />
genommen und die zulässige Abflugmasse<br />
eingehalten werden soll.<br />
Am leichtesten und preiswertesten<br />
ist es, die Räder im Winter abzuschrauben<br />
und stattdessen einfache<br />
Kufen anzubringen. Für den Rotaxmotorisierten<br />
Scheibe-Falke beim<br />
Treffen in Ohlstadt ist dies die praxistauglichste<br />
Methode, um auf Schnee<br />
abheben und landen zu können. Der<br />
Umbau ist rasch erledigt, und da keine<br />
Räder mehr mitgeschleppt werden,<br />
ist das Mehrgewicht zu vernachläs-<br />
Familienzusammenkunft:<br />
Die der Piper Cub nachempfundenen<br />
Zlin Savages<br />
eignen sich bestens fürs<br />
Skifliegen.<br />
<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 11
[ MOTORFLIEGEN Reportage ]<br />
Gut eingepackt: Bei<br />
den tiefen Temperaturen<br />
kühlen die Motoren<br />
schnell aus. Um dem<br />
entgegenzuwirken,<br />
packen die Skiflieger ihre<br />
Maschinen warm ein.<br />
EIN RATING GIBT ES FÜRS SKIFLIEGEN NICHT,<br />
GELERNT SEIN WILL ES TROTZDEM<br />
Anfänger sollten<br />
genügend Erfahrung<br />
im Beisein eines<br />
erfahrenen Skifliegers<br />
sammeln, ehe sie<br />
die ersten Allein flüge<br />
unternehmen.<br />
sigen. Mit diesen luftfahrtzugelassenen<br />
Kufen kann allerdings immer nur<br />
auf verschneitem Untergrund gestartet<br />
und gelandet werden, nicht aber<br />
auf festen Pisten. Für die beim Fly-in<br />
teilnehmende PA-18-Crew sind derartige<br />
Straight-Ski ebenfalls eine<br />
bewährte Lösung. Unternehmen wie<br />
Airglas aus Alaska bieten sie aus<br />
Fiberglas an. Rund 4500 US-Dollar<br />
muss ein Cub-Halter hinlegen, dafür<br />
gibt es Ski, Befestigungen und das<br />
zugehörige STC.<br />
Anders als etwa beim Wasserflug<br />
oder Gletscherfliegen gibt es kein<br />
eigenes Rating für das Skifliegen. Ein<br />
vernünftiger Pilot sollte aber jede<br />
Menge Starts und Landungen mit<br />
einem Skiflug-vertrauten Einweisungsberechtigten<br />
oder Fluglehrer machen,<br />
denn Start- und Landestrecken können<br />
je nach Schnee- und Pistenbeschaffenheit<br />
komplett anders ausfallen,<br />
als man es vom Radbetrieb gewohnt<br />
ist.<br />
Überhaupt muss der Pilot eines<br />
Skiflugzeugs umdenken. In die Bremsen<br />
zu steigen, nützt bei einer Maschine<br />
auf Kufen überhaupt nichts.<br />
Er muss also am Boden immer sehr<br />
vorausschauend agieren. Und zu zögerliches<br />
Manövrieren funktioniert<br />
auch nicht. Ähnlich wie ein Skifahrer<br />
braucht ein Skiflieger einen gewissen<br />
Schwung, um das Flugzeug im Schnee<br />
wenden oder um Hindernisse kurven<br />
zu können. Wer nicht flott genug unterwegs<br />
ist, hat entweder einen riesigen<br />
Wendekreis oder muss notfalls<br />
den Motor abstellen und aussteigen,<br />
um das Flugzeug per Muskelkraft<br />
wieder in die gewünschte Richtung<br />
zu drehen. Auch der Magnetcheck<br />
ist schwieriger, weil die Maschine<br />
nicht gebremst werden kann. Manchmal<br />
ist selbst bei Leerlaufdrehzahl<br />
die Motorleistung so hoch, dass das<br />
Flugzeug losrutscht. Daran muss der<br />
Pilot immer denken.<br />
Skiflieger mit einer Schleppkupplung<br />
an ihrer Maschine nutzen deshalb<br />
gern einen Trick: Sie hängen ein robustes<br />
Seil in ihre Schleppkupplung<br />
und binden dieses an einem stabilen<br />
Geländer oder Objekt fest. Derart<br />
festgezurrt, wird der Magnetcheck<br />
absolviert. Danach wird die Schlepp-<br />
12 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>
kupplung ausgelöst, das Seil fällt ab,<br />
die Maschine ist frei und gleitet davon.<br />
Allerdings heißt es immer aufpassen.<br />
Bei eisiger oder verharschter Schneedecke<br />
rutscht das Flugzeug gerne<br />
bereits vorhandenen Spuren nach.<br />
Auch kann je nach Zustand der Schneedecke<br />
der entstehende Gleitwiderstand<br />
beim Starten sehr hoch sein. Oft sind<br />
jetzt auch die Tankstellen an kleineren<br />
Flugplätzen außer Betrieb. Gutes<br />
Spritmanagement ist beim Skifliegen<br />
daher noch wichtiger als in der wärmeren<br />
Jahreszeit.<br />
Trotz dieser kleinen Unwägbarkeiten<br />
sind alle Piloten in Ohlstadt<br />
mit Begeisterung in ihren Kufenflugzeugen<br />
unterwegs, um diese alternative<br />
Form der Aviatik auszukosten.<br />
Die Landebahn ist auf einmal riesengroß,<br />
weil anders als im Sommer nicht<br />
nur die schmale Piste, sondern eine<br />
rund 100 Meter breite Schneefläche<br />
zum Aufsetzen taugt. Und ist der<br />
Schnee auch noch pulvrig, lässt sich<br />
das Landen am ehesten mit einem<br />
Sich-in-Watte-fallen-lassen-Gefühl<br />
umschreiben. Der Pilot der kräftigen<br />
Maule M-7 sowie weitere Halter nehmen<br />
auch Passagiere mit, um sie für<br />
diese ganz besondere Form des Fliegens<br />
zu begeistern.<br />
Das Gemeinschaftsgefühl ist bei<br />
einem Fly-in natürlich ebenfalls wichtig.<br />
Mitglieder der Sportfliegergruppe<br />
Werdenfels als Veranstalter haben<br />
deshalb Gulaschsuppe, Kaffee und<br />
Kuchen bereitgestellt. Die Stimmung<br />
ist angesichts von Wetter, Schneelage<br />
und Verpflegung bestens. Bei<br />
wärmender Suppe wird herzhaft gefachsimpelt,<br />
Vor- und Nachteile der<br />
jeweiligen Skifahrwerke diskutiert<br />
und Tipps für geeignete Ski-Landeplätze<br />
untereinander ausgetauscht.<br />
Auch der Flugleiter in seinem kleinen<br />
Tower-Anhänger am Rande der<br />
Schneepiste hat beim Skiflieger-Flyin<br />
gut zu tun. Erst am Nachmittag<br />
machen sich die Teilnehmer wieder<br />
auf zu ihren jeweiligen Heimatflugplätzen.<br />
Und während das idyllische<br />
Segelfluggelände gegen Abend wieder<br />
bis zum Beginn der Segelflugsaison<br />
in seinen Dornröschenschlaf fällt,<br />
fiebern die Skiflieger bereits ihrem<br />
nächsten Treffen entgegen. ae<br />
Mit Bedacht: Aufgrund<br />
der schlechten Bremswirkung<br />
wird der Magnetcheck<br />
zur echten<br />
Herausforderung.<br />
<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 13
[ NEWS ]<br />
Bessie Coleman<br />
GOOGLE EHRT PIONIERIN<br />
„Queen Bless“ oder „Brave Bessie“ – zwei der Spitznamen Bessie<br />
Colemans – war die erste Afroamerikanerin mit Pilotenschein und die<br />
erste Frau mit einem internationalen Pilotenschein. Geboren am 26.<br />
Januar 1892, zeichnete sich Coleman schon in jungen Jahren als hervorragende<br />
Schülerin aus, musste ihr Studium jedoch aus Geldnöten<br />
abbrechen. Inspiriert von Erzählungen von Piloten aus dem Ersten<br />
Weltkrieg, beschloss sie, selbst fliegen zu lernen. Da im „Land der<br />
unbegrenzten Möglichkeiten“ keine Afroamerikaner ausgebildet wurden,<br />
lernte sie Französisch und wagte den Sprung über den Atlantik.<br />
Nach nur einem Jahr kehrte sie als unerschrockene Pilotin zurück und<br />
Illustration: Google, Inc.<br />
erfuhr in den folgenden Jahren durch die Teilnahme an Flugschauen<br />
weltweit Ruhm und Anerkennung – von Schwarzen wie auch von Weißen.<br />
Am 20. April 1926 flog Coleman zusammen mit ihrem Agenten<br />
und Mechaniker William Willis als Vorbereitung zu einem Auftritt in<br />
Jacksonville über das Veranstaltungsgelände. Aufgrund eines technischen<br />
Defekts geriet die Maschine ins Trudeln, und Bessie, die, um<br />
besser sehen zu können, keinen Sicherheitsgurt angelegt hatte, stürzte<br />
aus 150 Metern Höhe aus dem Cockpit. Auch Willis starb, als das<br />
Flugzeug aufschlug und in Flammen aufging. Am 26. Januar ehrte<br />
Google ihren 125. Geburtstag mit einem Doodle auf seiner Startseite.<br />
Robinson Helicopter<br />
12 000. HUBSCHRAUBER AUSGELIEFERT<br />
Fotos: Google, Inc., Robinson Helicopter, Cirrus Aircraft, ISS Aviation, Tecnam, Commission Espace Aérien<br />
Guter Jahresabschluss für den weltgrößten Helikopterhersteller: Im<br />
Dezember 2016 hat die Robinson Helicopter Company den 12 000.<br />
Hubschrauber an einen Kunden übergeben. Der Jubiläums-Heli ist<br />
eine R66 Turbine, jüngster Spross der Robinson-Modellreihe. „Eine<br />
schöne Art, das Jahr zu beenden“, sagte Robinson-Präsident Kurt<br />
Robinson. Der Hubschrauber wird an Hover Dynamics geliefert, einen<br />
von drei langjährigen Robinson-Händlern in Südafrika. Eingesetzt wird<br />
der Hubschrauber künftig von dem neuen Charter- und Reiseveranstalter<br />
Fly Karoo Air Services, der in der Region des Camdeboo-<br />
Nationalparks operiert. Laut Dean Feldman von Hover Dynamics<br />
wählte Fly Karoo die R66 aufgrund ihres leistungsstarken Triebwerks,<br />
der ruhigen Kabine, des geräumigen Gepäckraums und der niedrigen<br />
Betriebskosten.<br />
Modellpflege für <strong>2017</strong><br />
CIRRUS PRÄSENTIERT G6<br />
Zu den Neuerungen der nunmehr sechsten Generation von Cirrus’<br />
SR-Modellen gehört das Perspective+ Flight Deck, das Avionikspezialist<br />
Garmin entwickelte. Vorbild dafür ist das kürzlich vorgestellte<br />
G1000 NXi. Das Perspective+ besitzt eine bis zu zehnmal schnellere<br />
Rechengeschwindigkeit gegenüber dem Vorgängermodell. Ein<br />
weiteres Highlight findet sich außen: Die Spectra Wingtips tragen<br />
auch zur Sicherheit bei, da die Helligkeit der integrierten Beleuchtung<br />
verdoppelt werden konnte. Die SR20 G6 erhält neben Perspective+<br />
und Spectra Wingtips auch einen neuen Motor: Der IO-390 von Lycoming<br />
leistet 215 PS (157 kW). Die Zuladung steigt um 68 Kilogramm.<br />
Die Dynamic WT 9 begeistert seit 2001 UL-Piloten in aller Welt. Ende<br />
letzten Jahres wurde das inzwischen 600. Exemplar dieses Musters der<br />
Firma Aerospool in der Slowakei ausgeliefert: Die Werknummer 600 mit<br />
dem Kennzeichen D-MECX ging an die Fluggruppe FSG Hans Klemm<br />
Böblingen/Calw. Herbert Egger von der FSG übernahm das Flugzeug von<br />
Hannes Zimmermann, der mit ISS Aviation die Aerospool-ULs in Deutschland<br />
vertreibt. Die WT 9<br />
gibt es für den Amateurflugzeugbauer<br />
auch als Kit.<br />
14 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>
Luftraum<br />
FLUGHÖHEN EINHALTEN<br />
Der französische Segelflugverband<br />
fürchtet um die Freiheiten in den Alpen,<br />
weil es immer wieder zu Luftraumverstößen<br />
kommt. Verbandspräsident<br />
Jean-Emile Rouaux appelliert deshalb<br />
an die Mitglieder und die vielen Gastsegelflieger<br />
in den französischen Seealpen,<br />
gesetzeskonform zu fliegen. An<br />
sehr guten Wellenflugtagen kommt es<br />
immer wieder vor, dass Segelflieger die<br />
maximal zulässige Flughöhe (FL 195 in<br />
den LTA Alpes) überschreiten und dabei<br />
das Risiko von Kollisionen mit Flugzeugen<br />
der kommerziellen Luftfahrt steigt.<br />
Auch wenn es sich oft nur um geringfügige<br />
Höhenüberschreitungen handelt –<br />
verursacht beispielsweise durch eine<br />
Fehlberechnung der Flugfläche 195,<br />
Tecnam P2012 Traveller<br />
VORSTELLUNG ZUR AERO<br />
Tecnam unterbricht im April die Flugerprobung des<br />
Elfsitzers P2012 Traveller, um den zweimotorigen<br />
Hochdecker, der viele alte Flugzeuge dieser Klasse<br />
ersetzen kann, vom 5. bis 8. April auf der AERO in<br />
Friedrichshafen vorzustellen. Es wird der erste öffentliche Auftritt der P2012 sein. Den Erstflug<br />
absolvierte das Flugzeug, das nach CS-23 und FAR 23 zugelassen werden soll, im Sommer 2016. Der<br />
kleine Airliner mit Festfahrwerk ist das bislang größte Flugzeug von Tecnam und wird von zwei 375 PS<br />
starken Lycoming-iE2-Motoren angetrieben. Im Cockpit dominiert das neue Garmin G1000 NXi. Die<br />
Flugerprobung soll Ende 2018 abgeschlossen sein. Auf der 25. AERO ist Tecnam mit seiner ganzen<br />
Produktpalette von ULs, US-LSAs, CS-VLAs und den Motorflugzeugen nach CS-23 und FAR 23 vertreten.<br />
Tecnam stellt in Halle 4, Stand 319, aus.<br />
80675<strong>03</strong>-87-1.QXD_Layout 1 25.01.17 13:41 Seite 1<br />
Ein Fliegerherz hat aufgehört zu schlagen.<br />
Richard Hecht<br />
eine falsche Höhenmessereinstellung<br />
oder einfach durch eine Fehleinschätzung<br />
des überraschend starken Steigens<br />
–, reicht das aus, um das Segelflugzeug<br />
in eine von Jets genutzte Höhe<br />
zu bringen. Ein Near Miss oder gar ein<br />
Zusammenstoß mit einem Passagierflugzeug<br />
hätte nicht nur dramatische<br />
Folgen, er würde vielleicht auch das<br />
Ende des Segelflugs bedeuten, wie er<br />
aktuell in den Seealpen möglich ist.<br />
Hier sieht der Verband alle Segelflieger<br />
gemeinsam in der Verantwortung.<br />
DRF-Jahresbilanz 2016<br />
WENIGER EINSÄTZE<br />
Die Piloten, Notärzte und Rettungsassistenten<br />
der DRF Luftrettung<br />
leisteten im vergangenen Jahr<br />
35 846 Luftrettungseinsätze und<br />
damit weniger als im Vorjahr (2015:<br />
36 476 Einsätze). Die DRF Luftrettung<br />
setzt an 29 Stationen in<br />
Deutschland und an zwei Stationen<br />
in Österreich Hubschrauber<br />
für die Notfallrettung ein.<br />
Unser langjähriger Mitarbeiter, Kollege und Freund ist am 23. Dezember<br />
völlig unerwartet verstorben.<br />
Richard Hecht war seit 1971 bis zu seinem Tode für Piper tätig und hat<br />
in den vielen Jahren als Berufspilot und Flugzeugverkäufer zum Erfolg<br />
unseres Unternehmens beigetragen. Er war Gründungsgesellschafter<br />
und jahrelang Mitglied im Aufsichtsrat unserer Gesellschaft.<br />
Richard Hecht war ein Mensch voller Energie und Tatendrang, sein<br />
Tod macht uns traurig und fassungslos.<br />
Wir werden Richard Hecht vermissen, seine Hilfsbereitschaft, seinen<br />
fachkundigen Rat, seine fliegerische und soziale Kompetenz und seine<br />
Freundschaft. Wir sind dankbar für die 45 gemeinsamen Jahre, die wir<br />
mit ihm erleben durften.<br />
Wir trauern um einen liebenswerten Menschen.<br />
Er hinterlässt eine schmerzliche Lücke und wird uns unvergessen<br />
bleiben.<br />
Vorstand, Aufsichtsrat, Kolleginnen und Kollegen der<br />
PIPER DEUTSCHLAND AG
[ MOTORFLIEGEN Flugzeugreport ]<br />
Klemm 25 im Eigenbau<br />
KAMERAD<br />
Eine Klemm 25, das wär’s, dachten sich Detlef Oberbach und sein<br />
Fliegerkumpel Josef Schmitz. Anderthalb Jahre später war sie fertig<br />
und flog. Bis der Motor, ein Siebenzylinder-Stern von Rotec, versagte.<br />
16 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>
FÜR ZWEI<br />
TEXT: Uwe Glaser / Detlef Oberbach<br />
FOTOS: Uwe Glaser / Josef Schmitz<br />
<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 17
[ MOTORFLIEGEN Flugzeugreport ]<br />
[ 1 ]<br />
[ 2 ] [ 3 ]<br />
18 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>
[ 4 ]<br />
[ 1 ] Im Tanz mit den letzten Sonnenstrahlen: die Klemm und ihre Erbauer bei einer<br />
abendlichen Spritztour. [ 2 ] Kameraden: Detlef Oberbach wollte unbedingt eine Klemm<br />
bauen, sein Fliegerkumpel Josef Schmitz stieg in das Projekt ein. [ 3 ] Außenborder:<br />
Fahrt- und Drehzahlmesser sind außerhalb des Cockpits montiert. [ 4 ] Das Instrumentenpanel<br />
ist modern bestückt. Ein Original wäre – wenn überhaupt zu beschaffen – zu<br />
teuer gewesen. [ 5 ] Der kleine Lycoming leistet 115 PS.<br />
[ 5 ]<br />
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[ MOTORFLIEGEN Flugzeugreport ]<br />
[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]<br />
[ 4 ]<br />
[ 1 ] Mischpult: Gashebel und Gemischregler mit selbst gebauter Konsole. [ 2 ] Die Klemm<br />
rollt auf einem filigranen Hauptfahrwerk. [ 3 ] Sichtmarke: ein Blitzer auf dem Rumpfrücken.<br />
[ 4 ] Orgelpfeifen: Die kurzen Auspuffstutzen geben dem Lycoming der Klemm einen<br />
dezenten Klang. [ 5 ] Schnittig: Die Verkleidungen für die Außenbordinstrumente passen<br />
sich harmonisch der Silhouette der Klemm an. [ 6 ] Understatement: Der weinrote Lack<br />
verschafft dem Flugzeug ein edles und gediegenes Auftreten. [ 5 ]<br />
[ 6 ]<br />
20 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>
Kameraden stehen einander bei –<br />
ganz egal, in welcher Situation.<br />
Es ist schon 15 Minuten nach<br />
Sonnenuntergang an diesem<br />
herrlichen, sonnenverwöhnten<br />
Tag. Den Geruch des<br />
fallenden Herbstlaubes in der Nase<br />
und die leuchtenden Farben der<br />
Wälder haben mich in ihren Bann<br />
gezogen. Ein kurzer Blick auf die<br />
Uhr lässt mich aufschrecken. Es wird<br />
Zeit, schnell herunterzukommen! Doch<br />
bei der Klemm geht nichts mal eben<br />
schnell.<br />
Der Anflug will<br />
gut geplant sein,<br />
denn sie schwebt<br />
und schwebt. Aufgrund<br />
der großen<br />
Spannweite und<br />
der tief sitzenden<br />
Flügel macht sich jetzt der Bodeneffekt<br />
so richtig bemerkbar. Landeklappen<br />
gibt es nicht, und slippen<br />
bringt auch nicht wirklich viel. Also<br />
Gas fast komplett zurück und mit 55<br />
Knoten einen ganz flachen Anflug<br />
machen, und den mit einem sehr<br />
konstanten Winkel. Mit der Nase weit<br />
vor die Schwelle zielen und sachte<br />
abfangen. Sachte, das ist wichtig,<br />
denn sonst springt sie wie wild nach<br />
dem Aufsetzen. Schön die Richtung<br />
mit Bremse und Seitenruder halten<br />
und vor den Hangar rollen. Landung<br />
erfolgreich beendet.<br />
Seit mehr als 40 Jahren bin ich<br />
Pilot und schon lange der Oldtimerfliegerei<br />
zugetan. Seit 1984 besitze<br />
und fliege ich eine Stampe SV.4 B.<br />
Nachdem ich schon mehrere Metallflugzeuge<br />
von Van’s Aircraft – darunter<br />
RV-4, RV-6 und RV-7 – gebaut<br />
hatte, entstand der Wunsch, einmal<br />
ein historisches Flugzeug anzugehen.<br />
Inspiriert durch die Bücher ehemaliger<br />
Piloten wie Elly Beinhorn oder<br />
Ernst Udet, stand eine Klemm 25 ganz<br />
oben auf der Wunschliste. Mein ebenfalls<br />
mit der Fliegerei eng verbundener<br />
Freund Josef Schmitz hatte wohl<br />
die gleichen Ambitionen und schlug<br />
vor, solch ein Projekt gemeinsam<br />
durchzuziehen.<br />
Als gelernter Modellschreiner hielt<br />
er den Bau einer Klemm 25 für durchführbar<br />
und machte sich sogleich an<br />
die Beschaffung alter Pläne und Konstruktionszeichnungen.<br />
Hierüber<br />
lernten wir auch Marc Kön kennen<br />
und schätzen. Da er in seinem LTB<br />
in der Eifel gerade eine Klemm 25<br />
aus Luxemburg restauriert hatte,<br />
fanden wir bei ihm wertvolle Unterstützung.<br />
Er stellte uns fast 1000<br />
Fotos von der Klemmrestaurierung<br />
zur Verfügung und half uns auch sonst<br />
in jeder Hinsicht.<br />
Das Projekt wurde beim LBA angemeldet<br />
und vom OUV-Gutachter<br />
Thomas Sandmann begleitet. Die<br />
Zusammenarbeit mit dem für Oldtimer<br />
zuständigen Mitarbeiter des LBA,<br />
dem Gutachter wie auch dem Bauprüfer<br />
verlief so reibungslos, dass gut<br />
ein Jahr nach Baubeginn eine wunderbare<br />
Klemm 25 vor uns stand.<br />
Natürlich gibt es beim Bau eines<br />
solchen Flugzeugs immer wieder<br />
Probleme und auch manche Rückschläge,<br />
aber mit viel Geduld und<br />
Energie lässt sich so etwas bewältigen.<br />
Unsere Klemm ist weitgehend<br />
original, wie sie in den 1930er Jahren<br />
gebaut wurden. Einzig Motor und<br />
Instrumente sind neu. Dies ist einfach<br />
der Tatsache geschuldet, dass wir<br />
einen sicheren Flugbetrieb garantieren<br />
wollten. Denn wir möchten ja<br />
schließlich viel fliegen. Und so schaffen<br />
wir es auch, mit unserem „Kameraden“<br />
um die 40 bis 50 Stunden<br />
im Jahr in der Luft zu sein.<br />
Des Weiteren können wir sämtliche<br />
Arbeiten am Flugzeug selber<br />
erledigen, was mit einem originalen<br />
Motor und der alten Instrumentierung<br />
nicht der Fall wäre – mal ganz abgesehen<br />
von der Schwierigkeit, solche<br />
DER BLICK AUF DIE UHR ERSCHRECKT MICH. ES WIRD<br />
ZEIT, SCHNELL HERUNTERZUKOMMEN. DOCH BEI DER<br />
KLEMM GEHT NICHTS MAL EBEN SCHNELL.<br />
Teile zu beschaffen. Natürlich gibt<br />
es diese noch bei Sammlern. Dann<br />
aber sind entweder die Preise astronomisch<br />
hoch, oder der Besitzer will<br />
seine Schätze einfach nicht verkaufen.<br />
Sammler halt.<br />
Bei der Anordnung der Instrumente<br />
wiederum hielten wir uns an das<br />
Original. Schon damals war Kosteneinsparung<br />
das Gebot der Stunde,<br />
und so wurde am vorderen Platz<br />
außerhalb des Cockpits links der<br />
Fahrtmesser und rechts der Drehzahl-<br />
<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 21
[ MOTORFLIEGEN Flugzeugreport ]<br />
[ 1 ] [ 2 ]<br />
[ 1 ] Das Holzgerippe des Seitenruders. [ 2 ] Der Rumpf im Rohbau.<br />
Gut zu erkennen sind die Beschläge, an denen die Tragflächen<br />
mit Bolzen befestigt werden. [ 3 ] Detlef Oberberg in der Werkstatt<br />
während des Baus. [ 4 ] Die Klemm kurz vor der Fertigstellung. Der<br />
Sieben zylinder-Sternmotor von Rotec erwies sich als völliger Fehlgriff,<br />
nach 25 Flugstunden versagte er und endete als Totalschaden.<br />
Daten Klemm 25 Nachbau<br />
Hersteller: Eigenbau Bauweise: Holz Sitzplätze: 2<br />
Antrieb<br />
Hersteller Lycoming O-235<br />
maximale Leistung 115 PS<br />
Propeller<br />
Hersteller<br />
MT Propeller<br />
TypSonderanfertigung<br />
Abmessungen<br />
Länge<br />
7,50 m<br />
Spannweite<br />
13,00 m<br />
Flügelfläche 20,00 m²<br />
Massen und Mengen<br />
Leermasse<br />
500 kg<br />
Nutzlast<br />
Maximalmasse<br />
Tankinhalt<br />
250 kg<br />
750 kg<br />
2 x 52 l<br />
Flugleistungen<br />
Startrollstrecke<br />
100 m<br />
Landestrecke<br />
150 m<br />
Steigrate<br />
700 ft/min<br />
max. Höhe<br />
3000 m<br />
Mindestgeschwindigkeit 90 km/h<br />
Reisegeschwindigkeit 150 km/h<br />
Höchstgeschwindigkeit 180 km/h<br />
Reichweite<br />
4 h / 600 km<br />
messer angebracht. Da die stromlinienförmig<br />
verpackten Instrumente<br />
deutlich etwas hermachen, übernahmen<br />
wir diese Verkleidung wie beim<br />
Original aus den 1930er Jahren.<br />
Was den Motor anging, ist zur<br />
Beschaffung und Restaurierung eines<br />
Originals bereits das Wesentliche<br />
gesagt – schwierig bis unmöglich. So<br />
entschlossen wir uns, einen australischen<br />
Siebenzylinder-Sternmotor<br />
einzubauen. Wie sich im Nachhinein<br />
herausstellte, war das unser einziger<br />
wirklicher Fehler beim gesamten<br />
Projekt. Warum? Dazu später.<br />
Etwa eineinhalb Jahren nach Baubeginn<br />
stand nun der Erstflug an. Es<br />
trat ein, was wir erhofft hatten, die<br />
Klemm flog einwandfrei. Natürlich<br />
fliegt sich so ein historisches Gerät<br />
nicht wie ein modernes Flugzeug.<br />
Eine Klemm 25<br />
zu pilotieren ist<br />
schon etwas gewöhnungsbedürftig,<br />
da sie doch<br />
eher behäbig auf<br />
Steuereingaben<br />
reagiert und durch ihr Spornrad bei<br />
Start und Landung anders bewegt<br />
werden muss. Da ich aber schon<br />
so lange mit der Oldtimer- und<br />
insbesondere mit der Spornradfliegerei<br />
vertraut bin, habe ich mich<br />
vom ersten Flug an auf der Klemm<br />
zu Hause gefühlt. Allerdings ist mein<br />
Respekt vor den damaligen Piloten,<br />
die auf solchen Flugzeugen tolle Leistungen<br />
vollbrachten, enorm gestiegen.<br />
Ein Wermutstropfen bei der Flugerprobung<br />
war allerdings von Anfang<br />
an der Rotec-Motor. Er machte laufend<br />
Probleme, und eine Unterstützung<br />
seitens des Herstellers gab es nicht.<br />
Im Gegenteil versuchte Rotec sogar<br />
noch, uns für fehlerhaft gelieferte<br />
Teile die Schuld zu geben. Ersatz gab<br />
es auch nicht. So kam, was kommen<br />
musste: Nach nur gut 25 Flugstunden<br />
versagte der Motor im Flug vollends.<br />
Glücklicherweise gelang mir eine<br />
Notlandung auf einem Stoppelfeld<br />
– ohne den geringsten Schaden am<br />
Flugzeug. Bei der späteren Begutachtung<br />
des Motors stellte sich heraus,<br />
dass dieser nur noch Schrottwert<br />
hatte und das Ganze nur durch einen<br />
Montagefehler des Motorherstellers.<br />
Garantie? Fehlanzeige!<br />
Nachdem dieser Motor nicht mehr<br />
in Frage kam, wollten wir auf Nummer<br />
sicher gehen und einen zuverlässigen<br />
25 STUNDEN UND DER MOTOR<br />
WAR SCHROTT. GARANTIE?<br />
FEHLANZEIGE!<br />
Lycoming-Boxermotor einbauen. Natürlich<br />
können Kritiker jetzt behaupten,<br />
das sei ein Stilbruch. Aber unsere<br />
Klemm sollte ja fliegen, und das<br />
viel und zuverlässig. Zudem hatte es<br />
früher schon Klemmflugzeuge mit<br />
Boxermotoren gegeben. Es ergab sich,<br />
dass wir einen fabrikneuen Lycoming-<br />
O-235-Motor günstig ersteigern konnten,<br />
und mit dem Segen des LBA und<br />
Berechnungen des Gutachters machten<br />
wir uns ans Werk. Nach gut vier<br />
Monaten Bauzeit für den geänderten<br />
22 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>
[ 3 ] [ 4 ]<br />
robinson_r44_cadet_new_gen_ad_<strong>aerokurier</strong>__march_<strong>2017</strong>_issue.pdf 1 1/25/<strong>2017</strong> 8:45:25 AM<br />
Motorträger, geänderten Anschlüssen<br />
und den Bau der Motorverkleidung,<br />
die Teils aus GFK und teils aus Aluminium<br />
besteht – welches wochenlang<br />
gedengelt wurde, bis es dann passte<br />
–, waren die Umbauarbeiten erledigt.<br />
Und es war ein voller Erfolg. Nicht<br />
nur, dass der Betrieb des Lycoming<br />
viel sicherer ist, auch die Linienführung<br />
hat sich in unseren Augen deutlich<br />
verbessert. Der Kamerad kommt<br />
jetzt viel schnittiger daher!<br />
Die Klemm flog vom ersten Moment<br />
an problemlos, und obwohl der neue<br />
Motor nicht mehr Leistung hatte als<br />
der alte, erzielten wir viel bessere C<br />
Flugleistungen, und das bei weniger<br />
M<br />
Kraftstoffverbrauch, wie die Erprobungsflüge<br />
zeigten.<br />
Y<br />
Seit dem Motorwechsel hat die<br />
CM<br />
Klemm inzwischen mehr als 100 Stun-Mden<br />
in der Luft verbracht. Es ist ein-<br />
CY<br />
fach ein tolles Erlebnis, die Nase in<br />
CMY<br />
den Wind zu halten und gemächlich<br />
über die Felder dahinzugleiten, den<br />
K<br />
Bauern bei der Ernte zuzuschauen,<br />
über Wäldern den Duft der Tannen<br />
wahrzunehmen und in den Sonnenuntergang<br />
zu fliegen. Man fühlt sich<br />
in eine Zeit versetzt, die schon lange<br />
Vergangenheit ist, und man hat das<br />
Gefühl, dass die Uhr viel langsamer<br />
tickt in einem Flugzeug, welches 85<br />
Jahre alt sein sollte und doch gerade<br />
fünf Jahre auf den Spanten und Rippen<br />
hat.<br />
Ob Sommer oder Winter – die<br />
Klemm 25 ist ein wahrer Seelentröster.<br />
Einsteigen und sich wohlfühlen.<br />
Zur Nachahmung wärmstens<br />
empfohlen!<br />
ae<br />
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and utility of the R22.<br />
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<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 23
WÄHLEN UND<br />
Welche Neuheiten haben<br />
im vergangenen Jahr die<br />
GA vorangebracht? Welche<br />
neuen Typen und Marken<br />
haben in Zukunft das Zeug<br />
zu echten Überfliegern?<br />
Beim Innovation Award zählt<br />
die Meinung unserer Leser!<br />
N<br />
euheiten gibt es in der Allgemeinen<br />
Luftfahrt jedes Jahr. Oft sind es allerdings<br />
kaum mehr als dezente Upgrades<br />
der Klassiker. Echte Innovationen sind selten,<br />
auch weil die Entwicklungszyklen in der Luftfahrt<br />
vergleichsweise lang sind. Dennoch hat<br />
sich gerade im Bereich UL, bei den Segelflugzeugen<br />
und im Anriebssektor – Stichwort Elektrofliegerei<br />
– einges getan. Auch Vorschriften<br />
haben sich geändert, die UL-Helis kommen und<br />
sind dieses Jahr erstmals bei der Wahl dabei.<br />
Die <strong>aerokurier</strong>-Redaktion hat in den 2016er<br />
Ausgaben geblättert, hat sich Messeberichte<br />
und Presseinformationen der Hersteller noch<br />
einmal angeschaut. In den Kategorien Motorflugzeug,<br />
Jet/Turboprop, UL/LSA, Tragschrauber/UL-Hubschrauber,<br />
Antrieb, Segelflugzeug/<br />
UL-Segler und Avionik haben wir die Neuheiten<br />
ausgewählt, die aus unserer Sicht in Zukunft<br />
die Allgemeine Luftfahrt mitbestimmen können.<br />
Die neue Kategorie „Innovation des Jahres“<br />
soll jenen Ideen Platz bieten, die nicht in die<br />
klassische Aufteilung fallen. Weiterhin können<br />
in den den Kategorien Treib- und Schmierstoffe,<br />
Headsets und Fliegeruhren die besten Marken<br />
und der beste Pilot Shop gewählt werden.<br />
Jetzt sind Sie, liebe Leser, dran! Wählen<br />
Sie ihre Favoriten und gewinnen Sie<br />
tolle Preise. Den <strong>aerokurier</strong> Innovation<br />
Award verleihen wir wie jedes<br />
Jahr am ersten Messetag auf der<br />
AERO in Friedrichshafen.<br />
Fotos: Hersteller, Katrin Sdun (1)<br />
24 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong><br />
LAST<br />
CALL<br />
2. und 3. Preis<br />
Warengutschein von<br />
Siebert Luftfahrtbedarf<br />
Wert: je 500 €<br />
1. Preis<br />
Grand Flieger Airport<br />
Chronograph, zertifizierter<br />
Chronometer,<br />
mit Edelstahlband von<br />
Tutima Glashütte<br />
Wert: 4 200 €
GEWINNEN<br />
4. Preis<br />
Cockpit Bag von Hohenstein Aviation<br />
5. und 6. Preis<br />
Fortis-<br />
Maschinist-Uhr<br />
im Koffer mit<br />
zwei Wechselarmbändern<br />
Wert: je 298 €<br />
Die Cockpit Bag aus Leder<br />
besticht durch anspruchsvoll<br />
gestaltete Details wie<br />
der Fronttasche für das<br />
Navigationsbesteck, einer<br />
Seitentasche speziell für<br />
das Headset wie auch<br />
durch das klare Design.<br />
Wert: 349 €<br />
9. Preis<br />
Einstündiger Schnupperflug<br />
für eine Person mit Fluglehrer in der Flugschule Tannheim –<br />
plus weltmeisterlichem Autogramm von Matthias Dolderer<br />
Wert: 250 €<br />
10. Preis<br />
Gutschein für ein Crosswind-<br />
Sicherheitstraining<br />
im Xwind Training Center Germany auf dem Flugplatz Itzehoe –<br />
dem europaweit einzigen Trainingscenter für Crosswind-Landungen<br />
mit dem Simulator Xwind200. Der Gutschein beinhaltet<br />
folgende Leistung: eine Stunde Videobriefing plus eine Stunde<br />
Training auf dem Crosswind-Simulator mit Fluglehrer des<br />
Xwind-Teams. Wert: 200 €<br />
7. und 8. Preis<br />
Warengutschein von Friebe<br />
Luftfahrt-Bedarf<br />
Wert: je 250 €<br />
11. – 20. Preis<br />
AirShampoo<br />
Lande-Gutscheinheft <strong>2017</strong><br />
Insgesamt können<br />
Sie mit dem<br />
AirShampoo<br />
Lande-Gutscheinheft<br />
240-mal landen,<br />
ohne Landegebühren<br />
zahlen zu<br />
müssen.<br />
Wert: je 74,90<br />
<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 25
KATEGORIE A: MOTORFLUGZEUG<br />
Cobalt Co50 Valkyrie<br />
Game Composites GB1<br />
So wird gewählt<br />
Mit der Valkyrie lässt Cobald die<br />
Canard-Bauweise wieder aufleben.<br />
A-01<br />
Die Game Bird ist ein Tandemsitzer<br />
aus CFK mit 315-PS-Motor.<br />
A-02<br />
Wählen Sie für jede der acht Kategorien<br />
Ihren Favoriten – bitte nur einen pro<br />
Kategorie – unter Angabe des Kennbuchstabens<br />
und der darauffolgenden Zahl.<br />
Die Teilnahmekarten finden Sie hier im<br />
Heft. Alternativ haben Sie die Möglichkeit,<br />
im Internet unter www.leserumfragen.<br />
de/<strong>aerokurier</strong> teilzunehmen.<br />
Mooney M10<br />
Mooney Acclaim Ultra M20V<br />
Bei der online-Teilnahme bitte den<br />
Teilnehmer-Code von der beigehefteten<br />
Postkarte verwenden.<br />
Bei Teilnahme per Postkarte unbedingt<br />
auf ausreichende Frankierung und<br />
vollständige Absenderadresse achten.<br />
Die Gewinner werden unter allen<br />
Teilnehmern durch das Los ermittelt.<br />
Teilnahmeschluss ist der<br />
29.<strong>03</strong>.<strong>2017</strong>. Eine Barauszahlung der<br />
Preise ist nicht möglich. Mitarbeiter der<br />
Motor Presse Stuttgart sowie deren<br />
Angehörige dürfen nicht teilnehmen.<br />
Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.<br />
Die M10 ist ein Dreisitzer mit<br />
Sidestick und Dieselmotor.<br />
Sonaca 200<br />
A-<strong>03</strong><br />
Mooney bleibt sich auch bei seinem<br />
jüngsten Acclaim-Spross treu.<br />
Tecnam P2012 Traveller<br />
A-04<br />
Veranstalter:<br />
Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG,<br />
Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart<br />
Die Sonaca 200 kann als echtes<br />
Allround-Talent überzeugen.<br />
A-05<br />
Die große Twin von Tecnam nimmt<br />
bis zu elf Passagiere auf.<br />
KATEGORIE B: JET UND TURBOPROP<br />
Cirrus SF50 Vision<br />
Daher TBM 930<br />
A-06<br />
Fotos: Hersteller, Flughafen Stuttgart, Toni Ganzmann, Frank Herzog,<br />
Frank Martini, Gerhard Marzinzik, Messe Friedrichshafen,<br />
Die Auslieferung der Cirrus SF50<br />
begann im Dezember 2016.<br />
B-07<br />
Die neue TBM 930 besitzt eine<br />
Reichweite von 1730 NM.<br />
B-08<br />
26 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong><br />
WÄHLEN UND GEWINNEN SIE!
KATEGORIE B: JET UND TURBOPROP<br />
Dassault Falcon 8X<br />
Honda HA-420 HondaJet<br />
Pilatus PC-24<br />
Die Falcon 8X ist auf eine große<br />
Reichweite optimiert.<br />
B-09<br />
Die Indienststellung des HondaJets<br />
fand Anfang 2016 statt.<br />
B-10<br />
Die PC-24 soll auch von unbefestigten<br />
Pisten aus operieren können.<br />
KATEGORIE C: UL UND LSA<br />
B-11<br />
Piper M-600<br />
Stratos 714<br />
ATOL AT 650 LSA<br />
Die M600 erhielt im Juni 2016 das<br />
Type Certificate durch die FAA.<br />
B-12<br />
Der Very Light Jet richtet sich auch<br />
an Kunden, die selbst fliegen wollen.<br />
B-13<br />
Four Seasons – Three Elements<br />
– One Aircraft heißt es bei ATOL.<br />
C-14<br />
Breezer B600<br />
Bücker und Funk BF 139<br />
Hamilton aEro Electric Twister<br />
Die B600 erhielt 2016 das Type<br />
Certificate als LSA von der EASA.<br />
C-15<br />
Bei der BF 139 trifft klassisches<br />
Design auf modernste Technik.<br />
C-16<br />
Die wendige aEro Electric Twister<br />
ist für den Kunstflug ausgelegt.<br />
C-17<br />
Remos GXiS<br />
TAF3 Flamingo<br />
TL Ultralight Stream<br />
Die Remos GXiS nimmt dem<br />
Piloten viel Arbeit ab.<br />
C-18<br />
Die Flamingo kommt aus Slowenien<br />
und besitzt einen 130-PS-Motor.<br />
C-19<br />
Mit der Stream will TL Ultralight<br />
die Shark angreifen.<br />
C-20<br />
Stimmen Sie bis zum 29. März <strong>2017</strong> unter www.leserumfragen.de/<strong>aerokurier</strong> online ab,<br />
und geben Sie den Teilnehmer-Code von der beigehefteten Postkarte ein.<br />
<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 27
KATEGORIE C: UL UND LSA<br />
Zlin Aviation Shock Cub<br />
KATEGORIE D: TRAGSCHRAUBER UND UL-HELIKOPTER<br />
Celier Aviation C-44<br />
Dynali H3<br />
Die Shock Cub debütierte auf der<br />
AERO 2016 in Friedrichshafen.<br />
C-21<br />
Mit der C-44 will Celier kommerzielle<br />
Einsatzspektren abdecken.<br />
D-22<br />
Nur 285 Kilogramm Leergewicht<br />
bringt die H3 auf die Waage.<br />
D-23<br />
KATEGORIE E: ANTRIEB<br />
edm aerotec CoAX 2D<br />
Trixy Aviation Spirit<br />
Axter Aerospace AX-40S<br />
Die Auslieferung des UL-Helis aus<br />
Thüringen hat 2016 begonnen.<br />
D-24<br />
Der Spirit ermöglicht Side-by-side-<br />
Fliegen im offenen Cockpit.<br />
D-25<br />
Der Hybridantrieb bietet Reserven<br />
beim Start oder bei Motorausfall.<br />
E-26<br />
LZ Design Front Electric Sustainer<br />
Rotax 915 iS<br />
Siemens SP260D<br />
Das FES-System hat sich im<br />
Einsatz bestens bewährt.<br />
E-27<br />
Der 915 iS ist ein turbogeladener<br />
Vierzylinder mit Ladeluftkühlung.<br />
E-28<br />
Der Elektroantrieb ist das Herzstück<br />
der Rekord-Extra 330LE.<br />
E-29<br />
KATEGORIE F: SEGELFLUGZEUG UND UL-SEGLER<br />
Alisport Silent 2 Electro<br />
GP Glider GP 14 SE Velo<br />
Jonker Sailplanes JS3<br />
Mit dem FES ist die Silent 2 Electro<br />
von Alisport eigenstartfähig.<br />
F-30<br />
Der Erstflug des neuen ULs von GP<br />
Glider fand im November 2016 statt.<br />
F-31<br />
Mit der JS3 will Jonkers die<br />
15-Meter-Klasse aufmischen.<br />
F-32<br />
28 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong><br />
WÄHLEN UND GEWINNEN SIE!
KATEGORIE F: SEGELFLUGZEUG UND UL-SEGLER<br />
Schempp-Hirth Ventus 3<br />
Schleicher ASG 32 EL<br />
Stemme S12<br />
Der neue Ventus ist mit Turbo, FES<br />
oder als Eigenstarter zu haben.<br />
KATEGORIE G: AVIONIK<br />
AIR Avionics AIR Traffic Display<br />
F-33<br />
Mit der ASG 32 EL steigt Schleicher<br />
in den Elektroflug ein.<br />
Avidyne IFD540<br />
F-34<br />
Die S12 bietet mit mehr Spannweite<br />
noch mehr Gleitleistung.<br />
Dynon Avionics SkyView HDX<br />
F-35<br />
Das Air Traffic Display ist mit vielen<br />
Kollisionswarngeräten kompatibel.<br />
Garmin G5<br />
G-36<br />
Im Juni 2016 erfolgte die<br />
Zulassung des FMS in Europa.<br />
G-37<br />
KATEGORIE H: INNOVATION DES JAHRES<br />
AeroPS GmbH<br />
DLR HY4<br />
Das Dynon SkyView HDX ist in der<br />
7“- und 10“-Version erhältlich.<br />
G-38<br />
Das G5 ist als digitales Backup<br />
für den Uhrenladen interessant.<br />
G-39<br />
Das AeroPS-Konzept: einmal<br />
checken – deutschlandweit chartern<br />
H-40<br />
Die HY4 bezieht ihre Energie aus<br />
einer Brennstoffzelle.<br />
H-41<br />
e-volo Volocopter VC200<br />
Mitflugzentralen<br />
Villinger Deicing<br />
Insgesamt 18 Propeller bringen<br />
den Volocopter in die Luft.<br />
H-42<br />
Klicken, gemeinsam abheben und<br />
dabei auch noch Geld sparen.<br />
H-43<br />
Die neue Technik setzt auf Speziallacke<br />
und braucht keine Klebepads.<br />
H-44<br />
Stimmen Sie bis zum 29. März <strong>2017</strong> unter www.leserumfragen.de/<strong>aerokurier</strong> online ab,<br />
und geben Sie den Teilnehmer-Code von der beigehefteten Postkarte ein.<br />
<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 29
[ UL/LSA Reise ]<br />
EISKALT INS<br />
30 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>
Mit dem UL nach Grönland<br />
ABENTEUER<br />
Zwei Piloten, zwei Ultraleichtflugzeuge, ein Ziel: die USA. Von Deutschland<br />
aus geht es über England, Schottland und Island nach Grönland. Doch<br />
unterwegs gibt es technische Probleme. Und es meldet sich die Befürchtung,<br />
es womöglich doch nicht bis nach Amerika und zurück zu schaffen.<br />
TEXT UND FOTOS:<br />
Wolfgang Lankes<br />
und Markus Sorgatz<br />
<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 31
[ UL/LSA Reise ]<br />
Surreale Farbtupfer in rauer<br />
Landschaft: die bunten<br />
Häuser von Sisimiut.<br />
Auch das gehört zur<br />
kalten, schroffen Insel:<br />
Rentiere auf einer Wiese<br />
an der Küste.<br />
Es ist wie in der ersten Reihe<br />
eines französischen Straßencafés:<br />
Du entspannst und<br />
lässt die Eindrücke an dir<br />
vorbeischwirren. Ich aber sitze nicht<br />
in einem Café, sondern in meiner FK14<br />
und fliege damit über den ersten Eisberg,<br />
den ich in meinem Leben sehe.<br />
Ich gehe etwas tiefer und mache bei<br />
bestem Wetter ein paar Fotos. Neben<br />
mir fliegt Markus in seiner CT LS. Es<br />
ist total ruhig, der Motor schnurrt seit<br />
drei Stunden brav vor sich hin. Ich<br />
fliege in 300 Meter Höhe über dem<br />
Nordatlantik; bis zum Flugplatz Ku-<br />
lusuk an der Ostküste Grönlands sind<br />
es noch 30 Minuten. Die Silhouette<br />
der wild gezackten Berge ist schon<br />
seit 200 Kilometern voraus zu sehen.<br />
Sie wirkt bedrohlich wie der Unterkiefer<br />
eines Raubtiers, und man meint,<br />
gleich schnappt von irgendwo der<br />
Oberkiefer zu.<br />
Flugbegeistert war ich schon immer.<br />
Angefangen hat’s als kleines<br />
Kind, konnte kaum über den Tisch<br />
schauen, geschweige denn drüberklettern.<br />
Aber mein Papierflieger hat’s<br />
geschafft, das war sehr faszinierend.<br />
Die fliegerische Entwicklung läuft<br />
konsequent: Es beginnt mit Modellund<br />
Drachenfliegen, an meiner heutigen<br />
„Homebase“ Grabenstätt steige<br />
ich aufs UL, eine FK9 Mk II, um.<br />
Dann der Schlüsselmoment: Mein<br />
Schwesterchen Hanni aus Amerika<br />
besucht mich mal wieder, fliegt beim<br />
stolzen Bruder zum ersten Mal mit<br />
und scherzt: „Jetzt hast an eig’nen<br />
Flieger, dann kannst mich ja damit<br />
besuchen.“ Der Gedanke lässt mich<br />
nicht mehr los. In die USA mit Tempo<br />
140? Geht nicht. 2012 macht mir FK<br />
Lightplanes ein Angebot für eine<br />
Unfallmaschine. Wir werden uns einig,<br />
und plötzlich habe ich eine FK14<br />
zum Wiederaufbau in der Garage.<br />
Touren mit 200 Sachen nach Sizilien,<br />
Helgoland und Schottland folgen. Da<br />
geht was ... Schlaflose Nächte, dann<br />
die Entscheidung: Go! Alle sagen:<br />
mach es! Mein Fliegerkumpel Markus<br />
steigt in das Projekt ein. Die Kameraden<br />
am Flugplatz und Freunde<br />
helfen mit. Es ist eine hektische Zeit,<br />
fast jeden Tag zuerst Papierkram,<br />
dann Ausrüstung. Die FK 14 steht<br />
für drei Monate in der Garage und<br />
wird zerlegt, komplett durchgeschaut,<br />
getestet, zusätzliche Instrumente<br />
werden eingebaut. Franz Aircraft,<br />
unser Rotax-Dealer, unterstützt uns<br />
wo es geht, auch später on tour.<br />
Auch ich komme vom Modellflug.<br />
Mit 28 Jahren will ich dann selber in<br />
die Luft. Am Flugplatz Beilngries<br />
mache ich den UL-Flugschein; nur<br />
acht Wochen dauert es, BZF 1 inklusive.<br />
Und die Leidenschaft treibt mich<br />
weiter. Ich werde Prüfer Klasse 5,<br />
irgendwann Fluglehrer und gründe<br />
DIE SILHOUETTE DER KÜSTE WIRKT BEDROHLICH,<br />
BEINAHE WIE DER KIEFER EINES RAUBTIERS.<br />
32 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>
[ 1 ] Die beiden Atlantik-Liner: Wolfgangs FK14, dahinter Markus’ CTLS.<br />
[ 2 ] Island-Panorama: Der tief hängende Nebel bedingte manche Wartezeit.<br />
Auf dem Rückflug müssen die beiden zehn Tage pausieren, bis das Wetter passt.<br />
[ 3 ] Ultraleichte Formation: Markus und Wolfgang fliegen immer in Sichtweite<br />
zueinander und stimmen sich fortlaufend über das weitere Vorgehen ab.<br />
[ 1 ]<br />
[ 2 ]<br />
[ 3 ]<br />
mit einem Freund eine kleine UL-<br />
Flugschule. Der Gedanke an ein einmaliges,<br />
großes Abenteuer begleitet<br />
diese Entwicklung, und bald konzentriere<br />
ich mich auf eine Atlantiküberquerung.<br />
Mit meinen ersten ULs war<br />
davon nur zu träumen, doch als ich<br />
2010 eine CT von Flight Design kaufe,<br />
rückt der Traum in greifbare Nähe.<br />
Wolfgang ist dafür der ideale Partner,<br />
er treibt die Pläne unermüdlich voran.<br />
2013 fliegen wir nach Wick in Schottland,<br />
um erste Erfahrungen für das<br />
große Abenteuer zu sammeln, das<br />
bald folgen sollte.<br />
Auf den Moment habe ich lange<br />
hingefiebert: Den Gashebel nach vorne<br />
schieben, und los geht’s! Am 3.<br />
Juli starte ich in Grabenstätt, Markus<br />
startet in Sengenthal. Auf dem Weg<br />
zur französischen Grenze treffen wir<br />
uns. Es geht bei wechselhaftem Wetter<br />
über den Ärmelkanal nach England,<br />
über Fenland, Carlisle nach Kirkwall<br />
in Schottland. Wir fliegen kurz hintereinander<br />
große Strecken, um die<br />
Technik zu erproben. Alles bewährt<br />
sich, und wir machen uns fertig für<br />
den ersten großen Leg nach Island.<br />
Bei strömendem Regen legen wir<br />
unsere Notausrüstung an. Obwohl<br />
wir es zum ersten Mal unter realen<br />
Bedingungen tun, läuft alles sehr<br />
routiniert ab. Ich fühle mich vorbereitet.<br />
Der Plan steht und vor allem<br />
auch ein Plan B, falls etwas schiefgehen<br />
sollte. So starten wir am Morgen<br />
in den Regen und fliegen gen<br />
Norden, hinaus aufs offene Meer. Als<br />
ich kein Land mehr sehen kann, zoome<br />
ich an meinem Garmin 695, bis<br />
wenigstens dort wieder Land zu sehen<br />
ist. Auf dem GPS sind es nur<br />
wenige Zentimeter, und die Strecke<br />
schaut gar nicht mehr so dramatisch<br />
aus. Außerdem liegen auf halbem<br />
Weg die Färöer-Inseln. Das gibt Sicherheit,<br />
wie eine Landewiese, die<br />
man im Gleitflug erreichen kann. Doch<br />
beim nächsten Blick fällt mir auf,<br />
welchen Bogen die Kurslinie auf dem<br />
GPS macht. Klar, bei der Strecke von<br />
rund 1000 Kilometern nach Island<br />
kommt die Erdkrümmung zum Tragen.<br />
Langsam wird mir klar, dass ich<br />
so noch nie unterwegs war – im Überlebensanzug<br />
und für mindestens fünf<br />
Stunden ohne Landemöglichkeit. Aber<br />
ich merke auch, dass der Anzug richtig<br />
bequem und schön warm ist und<br />
ich völlig ruhig bin. Meine Sorgen<br />
lösen sich auf, und ich schalte den<br />
MP3-Player an. Zu Hause fliege ich<br />
fast immer mit meiner Lieblingsmusik<br />
im Hintergrund, wieso also nicht<br />
auch hier. Regelmäßig melden wir<br />
unsere Position. Irgendeine Bodenstation<br />
antwortet immer; das beruhigt.<br />
Die Färöer-Inseln ziehen rechts<br />
neben uns vorbei, nur ein paar Wolken<br />
zieren das Fleckchen Land. Als<br />
wir unsere Position melden, läuft<br />
alles entspannt und professionell ab.<br />
Niemand erklärt uns für verrückt oder<br />
zweifelt an unserem Vorhaben. Island<br />
kommt in Sicht, und der Gegenwind<br />
nimmt zu. Mein Glascockpit zeigt die<br />
Windkomponente an, und ich beobachte,<br />
wie sich die Restreichweite<br />
verkürzt. Ich blicke gebannt zur Tankanzeige<br />
und rechne nach – immer<br />
wieder: Island scheint nicht näherzukommen.<br />
Wir haben mehr als 60<br />
km/h Wind auf der Nase, das ist eine<br />
Dimension, die sich auch bei meiner<br />
CTLS massiv bemerkbar macht.<br />
Als wir die Küste erreichen, müssen<br />
wir noch ein ganzes Stück fliegen,<br />
bis wir Egilsstadir anfunken können.<br />
Ich bin erleichtert, als ich den Platz<br />
in Sicht habe, und fliege als Nummer<br />
eins in die Platzrunde. Am Boden<br />
keine Begrüßung, ich habe den Eindruck,<br />
hier kommen jeden Tag ULs<br />
aus Deutschland an. Erfreulich ist die<br />
Landegebühr, gerade mal 3 Euro.<br />
Wolfgangs Island-Erlebnis,<br />
Teil 1: einmal gegen einen<br />
richtigen Sturm bestehen.<br />
Wolfgangs Island-Erlebnis,<br />
Teil 2: einmal die Hände an<br />
einer heißen Quelle<br />
wärmen.<br />
<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 33
[ UL/LSA Reise ]<br />
Mal nicht in der Luft:<br />
In Narsarsuaq gönnen<br />
sich die Piloten eine<br />
Bootsfahrt.<br />
Markus Sorgatz in seiner<br />
CTLS, unter sich nur<br />
das weite Meer. Landemöglichkeit?<br />
Fehlanzeige!<br />
Es geht weiter nach Isafjördur. An<br />
Markus’ Flieger treten Probleme auf,<br />
er benötigt eine neue Spritpumpe. In<br />
Reykjavik gibt es eine Rotax-Vertretung.<br />
Das Ersatzteil kommt mit der<br />
Linienmaschine. Nach dem Umbau<br />
folgt um Punkt 0:00 Uhr der Probeflug<br />
in der Mitternachtssonne. Nach einer<br />
kurzen Nacht fliegen wir nach Kulusuk<br />
in Grönland – fünf Stunden bei<br />
bestem Wetter. So schön der Flug, so<br />
teuer die Ankunft in Grönland. Fürs<br />
Landen, Handling und Tanken sind<br />
350 Dollar fällig – je Flieger! Es ist<br />
noch früh am Tag, das Wetter gut,<br />
und die Technik funktioniert perfekt.<br />
Der Flugplan nach Sisimiut an der<br />
Westküste Grönlands ist genehmigt<br />
– direkt über die Eiskappe! Wir queren<br />
bei strahlend blauem Himmel und<br />
minus 10 °Celsius in 3300 Meter Höhe<br />
das ewige Eis. Es ist faszinierend,<br />
mit der eigenen Maschine diese<br />
Landschaft zu überfliegen, der Horizont<br />
verliert sich in endlose Weiten,<br />
und du meinst, nicht auf der Erde zu<br />
sein. Kaum in Sisimiut gelandet, verfliegt<br />
die Faszination, denn Moskitos<br />
fallen wie die Wilden über uns her.<br />
Das schöne Wetter über Sisimiut<br />
ist Geschichte. Seit drei Tagen sitzen<br />
wir im Nebel fest – ohne Internet,<br />
ohne verlässliche Wetterprognosen<br />
und ohne eine einzige Papierkarte<br />
für ganz Kanada – dem nächsten Ziel.<br />
Ich fühle mich zum ersten Mal auf<br />
der Reise schlecht vorbereitet. Wir<br />
machen lange Spaziergänge in der<br />
unwirtlichen Gegend, und ich bekomme<br />
zunehmend ein ungutes Gefühl<br />
bei der Sache. Ich habe Sorge, dass<br />
ich meine Sabine nicht mehr sehen<br />
werde, und ich sie womöglich nicht<br />
mehr fragen kann, ob sie mich heiraten<br />
will. Woher kommen diese Gedanken<br />
nur? Ich überlege ernsthaft,<br />
umzudrehen, mit jedem Anruf daheim<br />
festigt sich mein Entschluss. Ich zögere<br />
lange, denn mir ist klar, dass ich<br />
die Entscheidung nicht nur für mich<br />
alleine treffe, sondern auch für Wolfgang.<br />
Ich bin hin- und hergerissen,<br />
und wir wägen lange ab, was wir<br />
tun. Gemeinsam beschließen wir, den<br />
Rückflug anzutreten. Wolfgang wäre<br />
sicher weitergeflogen, doch bei der<br />
Entscheidung sagt er nur: „Einen<br />
Freund lässt man nicht alleine.“ Was<br />
für eine Größe!<br />
Das Wetter bleibt anspruchsvoll,<br />
dennoch gehen wir auf Kurs Heimat.<br />
Wir kämpfen mit Nebel, Wind und<br />
Regen, während wir über Nuuk, Paamiut<br />
und Narsarsuaq um die Südspitze<br />
Grönlands herum bis Kulusuk<br />
fliegen. Da es kaum ULs in Grönland<br />
gibt, sind wir an allen Flugplätzen<br />
DER FLUGPLAN NACH SISIMIUT AN DER WESTKÜSTE<br />
IST GENEHMIGT – DIREKT ÜBER DIE EISKAPPE!<br />
34 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>
Touri-Klassiker: Das Posing<br />
zwischen Walknochen, die<br />
einen Ortseingang markieren,<br />
gehört dazu.<br />
Mitternachtssonne auf<br />
Island: Fliegen um null Uhr?<br />
Null problemo, hell genug<br />
ist es allemal ...<br />
<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 35
[ UL/LSA Reise ]<br />
Die Färöer-Inseln – einziges<br />
Stück Land auf der 900<br />
Kilometer langen Strecke<br />
von Schottland nach Island.<br />
Flugplatzgastronomie<br />
light: Ein Snackautomat in<br />
einer Bretterbude. Mehr<br />
braucht kein Mensch.<br />
schon als die „two crazy Germans“<br />
bekannt. Der Sprung zurück nach<br />
Island gelingt, aber ein stationäres<br />
Tief über den Färöer-Inseln verhindert<br />
den Weiterflug nach England. Wir<br />
nehmen uns ein Mietauto und machen<br />
Islandurlaub. Zehn Tage später passt<br />
das Wetter. Auf nach England!<br />
Die Wolken in den Bergen sind<br />
am Morgen noch tief, aber es gibt<br />
blaue Löcher. Los geht’s, Zoll und<br />
Flugplan fertig, reinschlüpfen in den<br />
Überlebensanzug und Schwimmweste<br />
drüber. Es ist eng beim Einsteigen<br />
in die fliegende Nussschale. Motor<br />
warmlaufen lassen; und der Check<br />
ist heute kein Zeitproblem, eine<br />
Icelandair-Maschine kommt noch rein.<br />
Mit der Freigabe gehe ich auf der<br />
Riesenbahn seitlich etwas hinter<br />
Markus in Formation raus. Letzter<br />
Blick auf alle Instrumente. Ich bin<br />
froh, wieder in der Luft zu sein! Flaps<br />
rein, Pumpe aus, austrimmen. Nach<br />
einigen Minuten geht es unter den<br />
Wolken zwischen die Berge. Jetzt<br />
noch den richtigen Pass einfädeln,<br />
und schon liegt der Atlantik unter<br />
uns. Wo bleibt der versprochene Rückenwind?<br />
Die Reiseflughöhe beträgt<br />
3000 Fuß. Nach 30 Minuten schalte<br />
ich auf den anderen Flächentank um<br />
und lehne mich zurück.<br />
Wir gleichen uns immer wieder<br />
ab, alle Systeme arbeiten perfekt.<br />
Stoppuhr setzen, alles mitschreiben.<br />
Langweilig wird es nicht, alle paar<br />
Minuten Scan der Instrumente, Kurskorrektur,<br />
Leistung nachregeln für<br />
den richtigen Abstand. Es wird sehr<br />
kalt, der Rückenwind frischt endlich<br />
auf 20 km/h auf. Vor uns kommen die<br />
vorhergesagten Wolken in Sicht. Jetzt<br />
müssen wir entscheiden, ob drüber<br />
oder untendurch. Wir gehen on top<br />
auf 5000 Fuß – es reicht, der Abstand<br />
passt. Nach zweieinhalb Stunden<br />
müssten unten die Färöer sein. Tatsächlich,<br />
die letzten südlichen Inseln<br />
tauchen auf, irgendwie beruhigend.<br />
Kurze Spritkalkulation. Der Rückenwind<br />
bläst jetzt mit 35 km/h.<br />
Erst nahe der ersten Landzunge<br />
Schottlands geht die Wolkendecke<br />
wirklich auf. Man weiß ja schon lange<br />
vorher über Funk, dass das Land<br />
nahe ist, aber es ist ein komisches<br />
Gefühl. Umschalten auf den nächsten<br />
Tank, alle Lichter und Spritpumpe<br />
ein, Flaps auf Stellung 1, trimmen.<br />
„Cleared for landing“ vom Türmer.<br />
Jetzt, nach fünf Stunden, noch mal<br />
volle Konzentration. Es ist böig. Speed<br />
okay, aufsetzen, Richtung korrigieren,<br />
rausrollen. Ich merke augenblicklich,<br />
wie die enorme Anspannung abfällt.<br />
Ich steige aus und küsse wirklich den<br />
Boden. Es schmeckt grausam.<br />
Auch die Etappen über Schottland,<br />
Südengland und den Ärmelkanal nach<br />
Frankreich bleiben wegen des Wetters<br />
DER ANFLUG IST BÖIG. AUFSETZEN UND RAUSROLLEN.<br />
KAUM AUS DEM FLIEGER, KÜSSE ICH DEN BODEN.<br />
36 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>
anspruchsvoll. Am 4. August können<br />
wir von der französischen Küste nonstop<br />
nach Hause fliegen. Es ist einfach<br />
schön, wieder über bekanntem Gebiet<br />
zu fliegen. Ab Speyer scheint die<br />
Sonne. Als der Chiemsee in Sicht<br />
kommt schießen mir Tränen in die<br />
Augen, so schön ist das Heimkommen!<br />
In Grabenstätt warten meine Freunde<br />
schon mit einem Weißwurstfrühstück<br />
– und ich darf erst aussteigen,<br />
nachdem ich ein Schönramer Bier von<br />
meinem Sponsor getrunken habe.<br />
Ich brauche einige Tage, um wieder<br />
anzukommen. Erst jetzt wird mir<br />
klar, dass ich meine Grenze gesucht<br />
und gefunden habe. Mein fliegerisches<br />
Wissen hat sich gewaltig erweitert.<br />
Viel habe ich meiner FK14 abverlangt,<br />
aber bis auf Kleinigkeiten hat alles<br />
funktioniert. Mein Flieger hat nun<br />
eine Seele für mich. Kein Wunder,<br />
haben wir doch gemeinsam in 62<br />
Flugstunden 20 Flugplätze angeflogen<br />
und mit gut 1000 Litern Sprit mehr<br />
als 12000 Kilometer zurückgelegt.<br />
Mein erster Gedanke nach der<br />
Landung: nie wieder! Aber nach ein<br />
paar Monaten und einigen entspannten<br />
Flügen über der Heimat ist er<br />
wieder da, der vorsichtige Wunsch,<br />
erneut auf Entdeckungsreise zu gehen.<br />
Den Norden habe ich ja schon oft<br />
beflogen. Ich war am Nordkap, in<br />
Schweden und in Finnland und habe<br />
die baltischen Staaten mit meinem<br />
Flieger erkundet. Aber südlich des<br />
Mittelmeers gibt es noch viele reizvolle<br />
Ziele. Übrigens hat Sabine nach<br />
der Landung „ja“ zu meinem Antrag<br />
gesagt. Die Hochzeitsvorbereitungen<br />
laufen, und die Feier ist für den 4.<br />
August geplant, dem Jahrestag der<br />
Rückkehr. Wo? In Sisimiut auf Grönland.<br />
Wo auch sonst ...<br />
ae<br />
Wo es hin und wieder schneit,<br />
dürfen Bahnreiter größer sein.<br />
Die Reiseroute<br />
Von Schottland nach<br />
Island und von Island<br />
nach Grönland sind<br />
die längsten Strecken<br />
über Wasser.<br />
Im Anflug auf Akureyri. Dass<br />
manche Regionen in Island<br />
fast so grün sind wie das<br />
Allgäu, das wissen die<br />
beiden Abenteurer nun.<br />
Aber der schöne Schein<br />
trügt, das Wetter kann in<br />
kürzester Zeit umschlagen.<br />
Wieder daheim. Erst nach einiger Zeit kommt bei Wolfgang die Erkenntnis,<br />
dass er mit diesem Flug seine eigene Grenze gesucht – und gefunden hat.<br />
Mehr vom Fliegen.<br />
Hier landen:<br />
AERO – 5. bis 8. April, Friedrichshafen, Halle B3<br />
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[ BUSINESS AVIATION Flugzeugreport ]<br />
Nachdem Branchenexperten das Scheitern von Bombardiers<br />
Global-7000-Programm prophezeiten und das Unternehmen<br />
allgemein auf wackeligen Beinen sahen, markiert der Erstflug<br />
des neuen Jets einen wichtigen Wendepunkt in der jüngsten<br />
Firmengeschichte der Kanadier.<br />
Bombardier Global 7000<br />
Totgeglaubte leben länger<br />
Anfang Oktober 2015 nimmt<br />
der erste Prototyp der Global<br />
7000 in Bombardiers<br />
Werkshalle in Toronto, Kanada,<br />
langsam Gestalt an. Gleichzeitig<br />
veröffentlicht man Details zur Kabine<br />
des neuen Jets: Der Innenraum<br />
soll in vier Bereiche unterteilt sein<br />
– ein Novum in dieser Klasse – und<br />
in Sachen Komfort und Unterhaltungsangebot<br />
für Langstreckenreisen<br />
von über 7000 Nautischen<br />
Meilen optimiert sein. Sogar ein<br />
separater Ruhebereich für das<br />
Flugzeugpersonal sei vorgesehen.<br />
Auf der NBAA 2016 in Orlando, USA,<br />
konnten Besucher zum ersten Mal<br />
ein voll ausgestattetes Mockup<br />
bewundern. Beim Betreten wurde<br />
schnell klar, dass es die Kanadier<br />
mit der Global 7000 auf Gulfstream<br />
G650 und Co. abgesehen haben.<br />
Die eigentliche Sensation fand<br />
gleichzeitig und fernab des Messetrubels<br />
in Bombardiers Homebase<br />
in Toronto statt: Am 4. November<br />
startete der erste Prototyp<br />
mit der nüchternen Bezeichnung<br />
„First Flight Test Vehicle“ zu seinem<br />
Jungfernflug. Diese Neuigkeit<br />
sorgte auch auf der NBAA für<br />
Furore. Denn nachdem die Kanadier<br />
2015 die Produktion der Business<br />
Jets Global 5000 und 6000<br />
um die Hälfte reduzierten, zweifelten<br />
viele daran, dass das 7000er-<br />
Programm eine Zukunft hat. So war<br />
der von Bombardier gewählte Tag<br />
kein Zufall: Man wollte mit dem<br />
Erstflug während des größten<br />
Branchentreffens der USA ein klares<br />
Statement setzen: „Wir sind<br />
gesund, und es geht uns gut.“<br />
Der Erstflug verlief wie<br />
erwartet und ruhig<br />
Kapitän Ed Grabman und Copilot<br />
Jeff Karnes steuerten den<br />
Prototyp an diesem Tag. Auch<br />
Testingenieur Jason Nickel war an<br />
Bord und stand den Piloten bei<br />
technischen Fragen zur Seite. Der<br />
Flug dauerte zwei Stunden und<br />
27 Minuten. Während dieser Zeit<br />
prüfte die Crew die allgemeine<br />
Funktionsfähigkeit der Systeme,<br />
die Bedienbarkeit und die Flugeigenschaften.<br />
Der Zweistrahler<br />
kletterte stufenweise auf über 6000<br />
Meter und erreichte dabei eine<br />
Geschwindigkeit von 240 Knoten.<br />
Auf Belastungstests der Triebwerke<br />
verzichteten Grabman und sein<br />
Kollege bewusst – die Global 7000<br />
absolvierte diese aber mit Erfolg<br />
wenige Tage später.<br />
„Dieser Erstflug bündelt eine<br />
unglaubliche Menge an Wissen<br />
und Erfahrungen von unseren<br />
Mitarbeitern, Partnern und Lieferanten“,<br />
sagte David Coleal, Präsident<br />
von Bombardier Business<br />
Aircraft. „Dies ist ein stolzer Moment,<br />
der beweist, dass das Global-<br />
7000-Programm völlig im Zeitplan<br />
liegt.“ Mittlerweile akkumulierte<br />
das Testprogramm etwa 30 Stunden<br />
in mehr als 15 Flügen. Diese<br />
Werte sollten in den nächsten<br />
Monaten stark ansteigen, da weitere<br />
Testflugzeuge in Dienst gestellt<br />
Die gut dimensionierte Galley bietet viele moderne Annehmlichkeiten,<br />
um Passagiere mit Getränken und Speisen zu versorgen.<br />
38 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>
Die neue Global 7000 soll Langstreckentauglichkeit<br />
und die Einsatzfähigkeit<br />
von kurzen Landeplätzen aus mit hohem<br />
Bordkomfort verbinden.<br />
werden. Insgesamt ist der Bau von<br />
vier Prototypen geplant. Der zweite<br />
ist beinahe fertiggestellt und<br />
wird in Kürze in das Erprobungsprogramm<br />
einsteigen. Bei Nummer<br />
drei wird der Fokus auf den elektronischen<br />
Bordsystemen und der<br />
Avionik liegen. Mit Fertigstellung<br />
des vierten Flugzeugs, das vollständig<br />
ausgebaut und sogar ein<br />
serienreifes Interieur erhalten wird,<br />
neigt sich die Erprobungsphase<br />
ihrem Ende zu.<br />
Die neue Global 7000 soll laut<br />
Coleal Bombardiers Umsatz ab<br />
Indienststellung bis Ende 2020 um<br />
drei Milliarden Dollar steigern. Die<br />
Auslieferungen der ersten Maschinen<br />
sind für die zweite Hälfte 2018<br />
vorgesehen.<br />
Ob über die großen Touchscreens oder über das Head-up Display: Piloten<br />
haben beim Vision Flight Deck stets die wichtigsten Funktionen im Blick.<br />
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<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 39
[ BUSINESS AVIATION Flugzeugreport ]<br />
Die Höchstgeschwindigkeit, die<br />
Bombardiers neuer Business Jet mit<br />
den beiden GE Passport erreicht,<br />
liegt bei beachtlichen Mach 0.925.<br />
Fotos: Bombardier<br />
Daten Bombardier Global 7000<br />
Hersteller: Bombardier<br />
Sitzplätze: maximal 17<br />
Verwendung: Geschäftsreiseflugzeug<br />
Antrieb<br />
Hersteller<br />
General Electric<br />
TypPassport<br />
Anzahl2<br />
Schub<br />
73 kN (16 500 lbs)<br />
Avionik<br />
HerstellerBombardier<br />
TypVision<br />
Abmessungen<br />
Länge<br />
33,9 m<br />
Höhe<br />
8,2 m<br />
Spannweite<br />
31,7 m<br />
Innenlänge <br />
16,64 m<br />
Innenhöhe <br />
1,91 m<br />
Innenbreite2,11 m<br />
Massen und Mengen<br />
Leermasse<br />
25 764 kg<br />
maximale Startmasse 48 194 kg<br />
maximale Landemasse 38 918 kg<br />
Tankinhalt<br />
21 523 kg<br />
Flugleistungen<br />
Startstrecke<br />
1814 m<br />
Landestrecke<br />
856 m<br />
Reisegeschwindigkeit Mach 0.85<br />
Höchstgeschwindigkeit Mach 0.925<br />
Dienstgipfelhöhe 51 000 ft (15 545 m)<br />
Reichweite 7400 NM (13 705 km)<br />
Zu den ersten Kunden, deren<br />
Namen von Bombardier bekannt<br />
gegeben worden sind, zählt das<br />
amerikanische Unternehmen Net-<br />
Jets, das Inhaberanteile von Geschäftsreiseflugzeugen<br />
verkauft<br />
und Maschinen vermietet. Der<br />
Schweizer VIP-Charter Comlux<br />
bestellte zwei Flugzeuge, um<br />
damit seine bestehende Bombardier-Flotte<br />
auszubauen. Auch<br />
Formel-1-Legende Niki Lauda gehört<br />
zu den ersten Kunden. Lauda,<br />
der bereits seit vielen Jahren als<br />
Markenbotschafter von Bombardier<br />
aktiv ist, unterschrieb auf der<br />
EBACE 2015 den Kaufvertrag für<br />
seinen Jet.<br />
Enorme Reichweite und<br />
hohe Geschwindigkeit<br />
Das Interesse an der Global 7000<br />
kommt nicht von ungefähr: Der Jet<br />
besitzt eine enorme Reichweite<br />
von 13 700 Kilometern (7400 NM)<br />
bei Mach 0.85 und acht Passagieren<br />
an Bord. So wären Direktflüge<br />
von New York nach Dubai, von<br />
Sydney nach San Francisco oder<br />
von London nach Singapur möglich.<br />
Der 72,8-Millionen-Dollar-Jet<br />
nutzt das Vision Flight Deck mit<br />
Fly-by-Wire-Steuerung, das zum<br />
ersten Mal in den Modellen von<br />
Bombardiers C Series zum Einsatz<br />
kam. Es bietet unter anderem ein<br />
Enhanced Vision System, das Flugdaten<br />
wie zum Beispiel aktuelle<br />
Wetterinformationen interaktiv in<br />
die Routenführung einkalkuliert.<br />
Die Maximalgeschwindigkeit<br />
des kanadischen Jets beträgt Mach<br />
0.925. Den Antrieb bewerkstelligen<br />
zwei Passport-Triebwerke von<br />
General Electric. Die Entwicklung<br />
fand in Kooperation mit den französischen<br />
Spezialisten von Safran<br />
statt. Das Passport soll acht Prozent<br />
weniger Kraftstoff verbrauchen<br />
und weniger Schadstoffe ausstoßen<br />
Natürlich bietet der 72,8-Mio.-Dollar-Jet hohen Komfort für die Nachtruhe:<br />
Der hintere Kabinenbereich kann mit einem Doppelbett ausgestattet werden.<br />
40 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>
als die Global Express XRS<br />
mit Rolls-Royce-Triebwerken, die<br />
GE-intern als Maßstab dient.<br />
Die Zertifizierung des GE-Passport<br />
erfolgte am 23. Mai 2016 durch<br />
die US-amerikanische Luftfahrtbehörde<br />
FAA. Die Erprobung an<br />
der Global 7000 begann im September,<br />
also nur kurze Zeit vor<br />
ihrem Erstflug.<br />
Der 4. November markiert für<br />
die Kanadier einen doppelten<br />
Meilenstein: Neben dem langersehnten<br />
Jungfernflug der<br />
Global 7000 zeigte man der Branche<br />
auch, dass Bombardier allen<br />
Unkenrufen zum Trotz Durchhaltevermögen<br />
und – viel wichtiger<br />
– eine Zukunft besitzt. ae<br />
Alexandros Mitropoulos<br />
Es befinden sich gleich zwei WCs an Bord: Eines liegt im Eingangsbereich<br />
neben der Galley und das zweite im hinteren Teil der Kabine.
[ BUSINESS AVIATION News ]<br />
AMSTAT-Analyse 2016<br />
LARGE BUSINESS JETS LEGEN ZU<br />
Aus dem neuesten AMSTAT-Report zur Marktentwicklung gebrauchter<br />
Geschäftsreiseflugzeuge für das Jahr 2016 geht hervor,<br />
dass die Wiederverkäufe von Heavy/Large Business Jets um 9,3 %<br />
gegenüber dem Vorjahr gestiegen sind. Auch Light Jets erfuhren<br />
einen leichten Zuwachs von 1,7 %. Der Medium-Jet-Markt schrumpfte<br />
hingegen um 10,5 %. Turboprops verkauften sich 2016 mit<br />
+0,4 % in etwa gleich gut wie im Vorjahr. Der Wiederverkauf von<br />
Turbinenhubschraubern sank um 14,2 %. Weiterhin geht aus der<br />
AMSTAT-Analyse hervor, dass das Angebot der zum Verkauf stehenden<br />
Maschinen Mitte 2016 den Höchststand erreicht hatte. Am<br />
Anfang und am Ende des Jahres lag die Verfügbarkeit auf gleich<br />
niedrigem Niveau. Die Durchschnittspreise der verschiedenen Jet-<br />
Klassen haben keine großen Änderungen erfahren. Auch bei Hubschraubern<br />
sind die Preise insgesamt gleich geblieben, obwohl<br />
notiert werden muss, dass Modelle mit zwei Turbinen stärker von<br />
Preisschwankungen betroffen sind als einmotorige Exemplare.<br />
Modernisierung<br />
NEUE AVIONIK FÜR TBM 900<br />
Daher liefert seinen Verkaufsschlager ab dem Modelljahr <strong>2017</strong> mit dem<br />
kürzlich vorgestellten Garmin G1000 NXi aus. „Das Upgrade beinhaltet ein<br />
neues Flight Display mit deutlichen Leistungsverbesserungen und ermöglicht<br />
zusätzliche Funktionen wie etwa eine drahtlose Cockpitverbindung für<br />
Mobilgeräte“, erklärt Nicolas Chabbert, Senior Vice President bei Daher.<br />
Die zwei Firmen verbindet eine langjährige Zusammenarbeit. So kam das<br />
legendäre G1000, der Vorgänger des NXi, schon in der TBM 850 vor zehn<br />
Jahren zum Einsatz und seit 2014 auch in der TBM 900. Die Aufrüstung<br />
auf das G1000 NXi ist somit die logische Konsequenz.<br />
Großauftrag<br />
50 PIPER ARCHER AN CHINA VERKAUFT<br />
Piper Aircraft hat von seinem chinesischen Vertragshändler China Air<br />
Shuttle eine Bestellung über 50 PA-28 Archer erhalten. Abnehmer der<br />
Maschinen sind Flugschulen und Dienstleistungsunternehmen in der<br />
Region. Die Flugzeuge werden in der Piper-Fabrik in Vero Beach,<br />
Florida, hergestellt und zertifiziert und anschließend nach Rizhao,<br />
China, verschifft. Dort baut sie ein Partnerunternehmen von China Air<br />
Shuttle wieder zusammen. Der US-amerikanische Flugzeughersteller<br />
gab außerdem bekannt,<br />
eigens für<br />
diesen Auftrag eine<br />
neue Einrichtung in<br />
Rizhao zu errichten,<br />
die für Reparatur,<br />
Schulung, Wartung<br />
und Produktsupport<br />
der chinesischen<br />
Kunden zuständig<br />
sein wird.<br />
Atlas Air Service<br />
ZULASSUNG VON FAA ERHALTEN<br />
Atlas Air Service ist von der US-amerikanischen Luftfahrtbehörde FAA als Reparaturbetrieb<br />
zugelassen worden. Damit sind nun Wartungen, Reparaturen, regelmäßige<br />
Inspektionen nach FAR 91.409 (f) (3), Pitot-Statik- und Transponder-Checks an<br />
Citations, Embraers, King Airs und EASA Form 1 Dual Release für US-registrierte<br />
Luftfahrzeuge innerhalb des eigenen Genehmigungsumfangs möglich. Die FAA-<br />
Zertifizierung ergänzt das Portfolio von Atlas Air Service neben den Zulassungen der<br />
europäischen, russischen, ukrainischen und georgischen Luftfahrtbehörden.<br />
Fotos: Atlas Air Service, Daher-Socata , Gulfstream, Frank Herzog<br />
42 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>
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FÜR DIE SICHERHEIT<br />
In der Ausbildung ist das Erfliegen von Grenzzuständen in gewissem<br />
Maße vorgeschrieben. Kaum hat man die Lizenz, ist es<br />
mit dem Turnen meist vorbei. Schaut man sich die Unfallstatistiken<br />
an, wird einem jedoch bewusst, dass das nicht reicht.<br />
Lars Reinhold<br />
Redaktionsleiter<br />
<strong>aerokurier</strong><br />
7. April 2016, Flughafen Braunschweig: Ein Flugschüler startet zu<br />
einem Übungsflug. Er sucht erfolglos Thermik, verliert dabei an<br />
Höhe und meldet sich schließlich zur Landung. Anstatt aber den<br />
gefassten Entschluss beizubehalten, dreht er noch einmal in vermeintliche<br />
Thermik ein, kommt noch tiefer und gerät schließlich in<br />
eine unkontrollierte Fluglage. Der Segler kippt ab und schlägt auf<br />
einem Spielplatz auf. Das Ergebnis: Flugzeug schwer beschädigt,<br />
Pilot verletzt. Die BFU kommt in ihrem Bericht zu dem Schluss,<br />
dass das Flugzeug offenbar in eine Steilspirale geriet, die der<br />
Flugschüler nicht beendete. Mutmaßliche Ursache: Defizite beim<br />
Erkennen und Ausleiten außergewöhnlicher Flugzustände.<br />
Immer wieder finden sich in den BFU-Berichten außergewöhnliche<br />
Flugzustände als Unfallursache. Und in der Mehrheit sind es<br />
nicht etwa Flugschüler, die dadurch verunglücken, sondern häufig<br />
Lizenzpiloten mit hunderten Flugstunden. Es ist also durchaus angeraten, sich auch nach<br />
dem Scheinerhalt regelmäßig mit Sicherheitsmanövern zu beschäftigen. Die Handlungsabläufe<br />
zum Ausleiten müssen immer wieder trainiert werden, damit sie im Ernstfall automatisiert<br />
ablaufen. Zwei Beiträge in diesem Special nähern sich genau diesem Thema an.<br />
Für all jene, die genug vom Single-Dasein haben, werfen wir einen Blick in die MEP-Ausbildung.<br />
Die ist nicht nur eine Herausforderung für den Schüler, sondern verlangt auch den<br />
Lehrern einiges ab. Und ob man mit der minimal geforderten Ausbildungszeit wirklich<br />
ausreichend auf den Zweimot-Flug vorbereitet ist, darf zumindest bezweifelt werden.<br />
Gleiches gilt übrigens für UL-Hubschrauber. Die Ausbildungsrichtlinien für die neue Klasse<br />
stehen nun fest und sind entsprechend höher angesetzt als für Flächen-ULs.<br />
Schließlich gibt es wieder unseren Flugschul-Guide – die Übersicht über Ausbildungsstätten<br />
in Deutschland, Österreich und der Schweiz.<br />
Gefahrentraining ist eine ernste Sache,<br />
macht aber auch großen Spaß!<br />
Inhalt<br />
4 Multi-Engine Rating<br />
Mehrmot-Fliegen ist eine<br />
Herausforderung für Flugschüler<br />
– und Fluglehrer<br />
10 Upset Recovery<br />
Praktischer Kampf dem<br />
Loss of Control in Flight<br />
14 Kolumne<br />
Plädoyer fürs Gefahrentraining<br />
15 ATPL-Screening<br />
Tauge ich als Verkehrsflieger?<br />
16 Sicherheit im Segelflug<br />
Trudeln muss auch nach der<br />
Ausbildung geübt werden<br />
19 Simulationssoftware<br />
Neuigkeiten von ProPilots<br />
20 UL-Helikopter<br />
Der Ausbildungsplan steht<br />
21 Flugschul-Guide <strong>2017</strong><br />
Die Ausbildungsstätten-<br />
Übersicht für Deutschland,<br />
Österreich und die Schweiz<br />
Titelfotos: Lars Reinhold, Textron Aviation<br />
Fotos: Frank Martini, mps-Fotostudio<br />
Flight Training Special 3/<strong>2017</strong> 3
[ FLIGHT TRAINING SPECIAL ]<br />
Multi-Engine-Ausbildung<br />
Das Ende des<br />
Single-Daseins<br />
Mit zwei oder mehr Kolbenmotoren zu fliegen, macht Spaß. Es gilt aber auch:<br />
Je komplexer das Flugzeug, desto höher die Anforderungen an den Piloten. Mit der<br />
richtigen Einstellung und der passenden Ausbildung ist es aber kein Hexenwerk.<br />
Mehrmotoriges Fliegen, wie<br />
geht das? Und für wen<br />
ist das was? Mit den nach<br />
EU-FCL verlangten Minima – sieben<br />
Stunden Theorie und sechs<br />
Stunden Praxis, davon allein dreieinhalb<br />
in Triebwerksausfallsituationen<br />
mit asymmetrischem<br />
Schub – und einem selbst gewählten<br />
Wunschprüfer des Vertrauens<br />
ist eine Klassenberechtigung MEP<br />
relativ einfach zu bekommen. Nüchterne<br />
Realität in EASA-Land, meine<br />
ich. Handwerk und Notfalltraining<br />
bleiben dabei gern auf der<br />
Strecke. Und warum? Weil die<br />
Motoren geschont werden müssen,<br />
weil Fliegen im Bereich der Mindestgeschwindigkeit<br />
im Einmotorenflug<br />
(VMC) gefährlich ist, weil<br />
es – ähnlich wie beim Trudeln –<br />
immer weniger Lehrer gibt, die<br />
das selbst vernünftig gelehrt bekommen<br />
haben und dementspre-<br />
chend gut erklären sowie vorfliegen<br />
und nachfliegen lassen können.<br />
Nicht zu vergessen der Widerspruch<br />
zwischen Kosten und Geiz-ist-Geil-<br />
Mentalität und das daraus resultierende<br />
Anspruchsdenken, mit<br />
Festpreis und Minimalstunden<br />
eine MEP-Berechtigung zu erlangen.<br />
Kurzum: Den Umgang mit<br />
einer Mehrmot sicher zu erlernen,<br />
erfordert anspruchsvollen Unterricht,<br />
und dazu müssen auch die<br />
Fluglehrer und Flugschulen den<br />
Ansprüchen gerecht werden – und<br />
das möglichst deutlich über die<br />
Minimalanforderungen des genehmigten<br />
Ausbildungslehrgangs<br />
hinaus.<br />
In alten Lehrbüchern wird mehrmotoriges<br />
Fliegen unter Fortgeschrittenenausbildung<br />
beschrieben.<br />
Klar – es macht ja auch niemand<br />
auf einer Zweimot seine Lizenz.<br />
Wann bin ich also bereit für eine<br />
Fortgeschrittenenausbildung? Das<br />
liegt im Auge des Betrachters, und<br />
da sind wir dann wieder beim<br />
Lehrer für mehrmotoriges Fliegen.<br />
Dieser trägt ja die Verantwortung<br />
für seinen Schüler.<br />
Deswegen setze ich in diesem<br />
Beitrag mal zuerst beim FI an. Wie<br />
werde ich Lehrer für MEP? Man<br />
wähle eine ATO, die Lehrer ausbilden<br />
darf, quäle sich durch sechs<br />
Stunden Praxis und etwas Theorie<br />
und fertig. Gibt es irgendwo ein<br />
Lehrbuch dafür oder nur die mageren<br />
Inhalte aus dem AMC-Material,<br />
ergänzt um ein paar Fußnoten,<br />
des Handbuchs wegen?<br />
Man muss lange suchen, um Lehrbücher<br />
für Lehrer im Bereich<br />
Multi-Engine zu finden. Alte Hasen<br />
werden jetzt vielleicht schmunzeln,<br />
da durch andauernde Praxis vieles<br />
selbstverständlich erscheint. Nur<br />
„selbst“ und „verständlich“ muss<br />
nicht unbedingt das sein, was der<br />
Mehrmot-Frischling von seinem<br />
Lehrer zu erwarten hat – schon<br />
gar nicht von einem jungen MEP-<br />
Lehrer.<br />
Aber was zeichnet nun einen<br />
guten Lehrer – nicht nur für Mehrmots<br />
– aus? Die „überlieferten“<br />
sechs Lehrprinzipien für Fluglehrer,<br />
die das „Instructor‘s manual<br />
for advanced two engine flying“<br />
aus dem Jahre 1940 beschreibt,<br />
treffen auch heute noch voll ins<br />
Schwarze:<br />
1. Wecke das Interesse<br />
deines Flugschülers.<br />
Erkläre ihm, warum Procedures<br />
und Checklisten so wichtig sind,<br />
warum trimmen so wichtig ist und<br />
warum er erst die kritische Geschwindigkeit<br />
für einen einmotorigen<br />
Flug überschritten haben<br />
muss, bevor er mit einem Steigflug<br />
4 Flight Training Special 3/<strong>2017</strong>
Eine ausführliche Einweisung am Boden – wie hier bei der Fliegerschule St. Gallen/Altenrhein – in die Technik der<br />
Zweimot ist obligatorisch, damit sich ein Umschüler im Flug auf das Wesentliche konzentrieren kann: das Fliegen.<br />
Dokumente studieren gehört dazu. Vor allem die Prozeduren, die im Fall eines Triebwerksausfalls abzuarbeiten<br />
sind, muss ein angehender Multi-Engine-Pilot verinnerlichen.<br />
Die Chemie zwischen Lehrer und<br />
Schüler sollte stimmen.<br />
Fotos: Diamond Aircraft, Tashi Dolma Hinz<br />
Flight Training Special 3/<strong>2017</strong> 5
[ FLIGHT TRAINING SPECIAL ]<br />
Mehr Sicherheit durch<br />
„Antriebsredundanz“<br />
Plötzlich wieder Single: Wenn ein Motor ausfällt, hat das gravierende Auswirkungen auf das Flugverhalten einer Twin. Nun ist beherzter Seitenrudereinsatz<br />
gefragt, um den asymmetrischen Schub auszugleichen. Ein MEP-Anwärter sollte also schon vor der Umschulung koordiniert fliegen können.<br />
beginnt. Lass ihn mit eigenen Worten<br />
erklären, was hinter welchen<br />
Handlungen steht.<br />
2. Erkläre und<br />
demonstriere!<br />
Erkläre deinem Schüler, wie welche<br />
Handlung vorgenommen wird, und<br />
demonstriere ihm so viel wie möglich<br />
am Boden und später in der<br />
Luft. Bedenke: Es langt nicht, nur<br />
zu erklären oder nur zu demonstrieren.<br />
Beides muss in Einklang<br />
stehen und ständig wiederholt<br />
werden; konsequent Schritt für<br />
Schritt vorzugehen, spart Zeit. Beim<br />
Unterrichten Modelle, Tabellen und<br />
Skizzen/Bilder verwenden, um<br />
Handlungen zu visualisieren.<br />
3. Bringe in Erfahrung,<br />
was dein Schüler bereits<br />
verinnerlicht hat.<br />
Verbrenne keine Zeit, indem du<br />
deinem Schüler Dinge erklärst, die<br />
er bereits verstanden hat. Konzentriere<br />
dich auf die Dinge, die er<br />
noch nicht verstanden hat. Erwarte<br />
nicht, dass er alles von Anfang<br />
an versteht, sondern gehe davon<br />
aus, dass du es ihm mehrmals erklären<br />
musst.<br />
4. Lass es den Schüler<br />
demonstrieren.<br />
Gib ihm die Chance, selbst zu üben<br />
und zu demonstrieren. Wenn es<br />
von fünf Schülern vier richtig machen,<br />
kannst du sicher sein, dass<br />
deine Lehrmethode die richtige ist.<br />
5. Lass die Steuerung in<br />
Ruhe!<br />
Deine Hände sind nur am Steuer,<br />
wenn du im (echten) Notfall übernimmst<br />
oder wenn du klar kommuniziert<br />
hast: „Ich habe die<br />
Kontrolle!“<br />
6. Checke und wiederhole.<br />
Ständige Wiederholungen und<br />
Checks stellen sicher, dass der<br />
Schüler den Lernstoff auch wirklich<br />
verstanden hat. Verwende keine<br />
Zeit, Übungen durch Haarspalterei<br />
bis zur hundertprozentigen Perfektion<br />
zu trainieren, sondern investiere<br />
besser Zeit in „fundamentals<br />
of flight“ – wir sind wieder<br />
bei dem eingangs erwähnten sicheren<br />
und intuitiv zu beherrschenden<br />
koordinierten Fliegen!<br />
Ein mehrmotoriges Flugzeug<br />
zu fliegen verlangt dem Piloten<br />
einiges ab. Deshalb muss der MEP-<br />
FI vorab herausfinden, ob sein<br />
Schüler über die notwendigen<br />
Voraussetzungen verfügt. Erstens:<br />
Kann er koordiniert fliegen? Das<br />
bezieht sich vor allem auf das Betätigen<br />
des Seitenruders, da diesem<br />
im Falle eines Motorausfalls besondere<br />
Bedeutung zukommt, um<br />
den asymmetrischen Schub auszugleichen.<br />
Zweitens: Sind die<br />
Systemkenntnisse des Piloten<br />
bezüglich Motor, ggf. Turbo, Propeller,<br />
Fahrwerk und Klappen inklusive<br />
Notverfahren ausreichend?<br />
Der Umstieg von einer Cessna 172<br />
auf eine kleine Zweimot wie die<br />
Piper Seminole ist schon eine Hausnummer.<br />
Die doppelte Anzahl an<br />
Hebeln und Instrumenten erfordert<br />
schnelle Handlungen, die sitzen<br />
müssen. Mit Minimalstunden wird<br />
dieser Umstieg unter reellen Bedingungen<br />
kaum zu schaffen sein.<br />
Wie also vorgehen? Zunächst<br />
ist jeder Umschüler ein Individuum,<br />
und es kommt auf Alter, Gesamtflugerfahrung<br />
und Talent an. Der<br />
wichtigste Job eines jeden Fluglehrers<br />
ist es, seinen Schüler zu<br />
analysieren, seine Eigenheiten zu<br />
erkennen, ihn offen darauf anzu-<br />
6 Flight Training Special 3/<strong>2017</strong>
Um für den Ernstfall gewappnet zu sein, fliegt der Schüler während der<br />
MEP-Ausbildung dreieinhalb Stunden mit nur einem Motor.<br />
Die DA42 ist eines der modernsten zweimotorigen Kolbenflugzeuge der<br />
Gegenwart und wird auch zur Schulung eingesetzt.<br />
Fotos: Diamond Aircraft, Tashi Dolma Hinz<br />
Richtig eingesetzt, unterstützt die Seitenrudertrimmung den Piloten bei der<br />
Kompensation eines Triebwerksausfalls.<br />
sprechen und sich darauf einzustellen.<br />
In der Praxis heißt das, auch<br />
einmal nein zu sagen und vielleicht<br />
erst einmal auf einer komplexeren<br />
einmotorigen Maschine zu üben,<br />
anstatt den Schüler auf einer mehrmotorigen<br />
vollkommen überfordert<br />
kapitulieren zu lassen.<br />
Aus Sicht der Schülers stellt<br />
sich zunächst die Frage, warum<br />
es überhaupt ein MEP-Rating sein<br />
soll. Klar, mehrmotorig fliegen ist<br />
sexy. Die Vielfalt der Aufgaben,<br />
wenn man zwischen zwei Motoren<br />
sitzt, kann begeistern. Auch ist<br />
das Plus an Sicherheit, mit zwei<br />
Motoren über eine gewisse Antriebsredundanz<br />
zu verfügen, ein<br />
Argument, wenngleich in der Szene<br />
Sprüche grassieren wie „Wenn<br />
der eine Motor ausfällt, bringt dich<br />
der andere zur Absturzstelle“.<br />
Fliegerlatein halt. Unbestritten ist,<br />
dass auch ein zweites Triebwerk<br />
eine Notlandung nicht immer verhindern<br />
kann. Allerdings gibt es<br />
heute bei moderneren Kolben-<br />
Zweimots kaum echte Ausfälle,<br />
und insofern überwiegt und überzeugt<br />
der Grundgedanke der<br />
Sicherheit durch zwei Motoren<br />
durchaus. Die BfU rückt – gefühlt<br />
– öfter nach missglückten Checkflügen<br />
aus als nach echten Unfällen<br />
aufgrund Motorausfällen. Schaut<br />
man in die Reise- und Geschäftsfliegerei,<br />
ist neben einer meist<br />
höheren Reisegeschwindigkeit<br />
auch ein Komfortgewinn erkennbar<br />
– von der Nutzlast mal ganz abgesehen.<br />
Ist also der Entschluss zur<br />
Mehrmot-Ausbildung gefallen,<br />
heißt es, eine passende ATO zu<br />
finden. Zuständig für diese Schulen<br />
ist das LBA. Insofern lassen<br />
sich womöglich keine kostengünstigeren<br />
Vereinsflugschulen finden,<br />
Flight Training Special 3/<strong>2017</strong> 7
[ FLIGHT TRAINING SPECIAL ]<br />
Fotos: Rimesberger, Thomas Schüttoff, Textron Aviation<br />
Spaßpaket: Mit der MEP-Klassenberechtigung können Flugzeugmuster<br />
wie beispielsweise die Beechcraft Baron oder die Beechcraft D18 geflogen<br />
werden. Die Junkers Ju 52 bedarf hingegen einer Musterberechtigung.<br />
da diese meist bei den einzelnen<br />
Bundesländern angesiedelt sind.<br />
Bei gewerblichen Flugschulen kann<br />
auf unterschiedlichsten Mustern<br />
geschult werden. Daher sollte man<br />
sich Gedanken machen, welches<br />
man später voraussichtlich fliegen<br />
wird, um möglichst auch darauf<br />
zu lernen. Leichte und ökonomische<br />
Twins sind beispielsweise die<br />
Tecnam P2006T, die Piper PA-44<br />
Seminole oder die Diamond DA42.<br />
Handwerklich aufwendiger zu<br />
bedienen sind alte Modelle wie die<br />
Piper Aztec oder Twin Comanche,<br />
die unterschiedlichen Beech-Serien<br />
oder auch manche Exoten wie<br />
die Rockwell Commander.<br />
Ein Uhrenladen als Instrumentenbrett<br />
oder lieber gleich das<br />
Glascockpit? Ein ergonomisches<br />
Interieur oder lieber eine Folterkammer?<br />
Das sind Details, die<br />
jeder für sich entscheiden muss.<br />
Lerne ich auf einer modernen DA42,<br />
liegen die Schwerpunkte der Ausbildung<br />
anders als bei einer alten<br />
Twin-Bonanza.<br />
Wenn das Wetter mitspielt und<br />
man zuvor etwas Zeit in das Studieren<br />
des Handbuchs investiert<br />
hat, kann man eine MEP-Berechtigung<br />
bei einer versierten Flugschule<br />
innerhalb von zwei bis drei<br />
Tagen inklusive Prüfungsflug absolvieren.<br />
Das setzt aber, wie weiter<br />
oben beschrieben, Grundkenntnisse<br />
und Erfahrung auf komplexeren<br />
einmotorigen Flugzeugen<br />
voraus. Nachhaltiger ist die Ausbildung,<br />
wenn sie sich auf mehrere<br />
Tage mit unterschiedlichen<br />
Wettersituationen verteilt – und<br />
gute und weniger gute Tage des<br />
Flugschülers.<br />
Die Praxis der MEP-Schulung<br />
ist anspruchsvoll. Von sechs Flugstunden<br />
müssen dreieinhalb auf<br />
Notverfahren und asymmetrischen<br />
Flug mit nur einem Motor verwendet<br />
werden. Single-Engine-Betrieb<br />
in verschiedenen Phasen des Fluges<br />
gilt es so zu beherrschen, dass<br />
im Notfall ein sicherer Weiterflug<br />
oder eine sichere Notlandung möglich<br />
sind. Die geforderten sechs<br />
Stunden sind für einen normalen<br />
Privatpiloten, der bislang nur Festpropeller<br />
und Festfahrwerk geflogen<br />
ist, aber sehr sportlich. Neben<br />
der Praxis gehört auch Theorieunterricht<br />
mit anschließendem Test<br />
dazu. Leider gibt es nur selten<br />
persönlichen Unterricht, da es sich<br />
für die Flugschulen oft nicht rechnet,<br />
für ein oder zwei Teilnehmer<br />
einen Kurs zu eröffnen. Selbststudium<br />
ist also angesagt.<br />
Nach der abschließenden Prüfung<br />
wird man um 3000 bis 6000<br />
Euro ärmer sein. Auf der Habenseite<br />
steht dafür eine gewaltige<br />
Horizonterweiterung im Umgang<br />
mit Flugzeugen. So man nach der<br />
ersten Verlängerung der Klassenberechtigung<br />
nach einem Jahr nicht<br />
die Lust verloren und sich auch<br />
der Kontostand wieder erholt hat,<br />
steht vielleicht ein Musterwechsel<br />
auf größere Twins an. Dann wird<br />
die Multi-Engine-Fliegerei durch<br />
Mitnahme von Freunden und Kostenaufteilung<br />
– und dadurch der<br />
Erhalt der Klassenberechtigung<br />
– wieder günstiger.<br />
Wichtig ist, dass bei einem<br />
Musterwechsel die sogenannte<br />
Unterschiedsschulung immer von<br />
einem dazu berechtigten Fluglehrer<br />
(er muss selbst eine aktuelle<br />
Unterschiedsschulung auf dem<br />
Muster haben) abgezeichnet wird.<br />
Der bloße Eintrag von MEP als<br />
Klassenberechtigung ist nicht ausreichend,<br />
um sich analog SEP selbst<br />
einzuweisen. Das gilt übrigens<br />
8 Flight Training Special 3/<strong>2017</strong>
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mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG Verlagsgesellschaft<br />
mit ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses Einverständnis<br />
kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.<br />
Ich bezahle per Bankeinzug.<br />
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Geldinstitut<br />
Thomas Schüttoff<br />
Fluglehrer und Prüfer. Fliegt seit frühester Jugend auf Segelflugzeugen und<br />
Motorflugzeugen. Begeisterter Fluglehrer, Oldtimerliebhaber und Sammler<br />
von Luftfahrtdevotionalien. Typenerfahrung auf Zweimot DA42, Cessna 421,<br />
Piper PA-44, Tecnam P2006T, Beech 18/50 und Duke.<br />
SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer<br />
DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut<br />
an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir<br />
separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten<br />
Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.<br />
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Widerrufsrecht: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an dem<br />
Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1 Abs. 2<br />
Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu widerrufen.<br />
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[ FLIGHT TRAINING SPECIAL ]<br />
UPRT<br />
Alles unter<br />
Kontrolle?<br />
„Upset Prevention and Recovery Training“,<br />
kurz UPRT, heißt die Strategie, mit der<br />
ICAO und EASA dem „Loss of Control<br />
In-flight“ (LOC-I) als Ursache für Zwischenfälle<br />
in der Fliegerei begegnen wollen.<br />
Zunächst langsam, beinahe<br />
gespenstisch senkt unser<br />
Flugzeug die linke Tragfläche,<br />
ehe es endgültig abkippt und die<br />
Nase steil herunternimmt. Zunächst<br />
langsam, weil wir schon arg wenig<br />
Fahrt haben; gespenstisch, weil<br />
der Steuerknüppel genau in die<br />
entgegengesetzte Richtung weist,<br />
nämlich ganz nach rechts. Intuitiv<br />
kontrolliert ein Pilot Neigungen<br />
um die Längsachse seines Flugzeugs<br />
gewöhnlich mit dem Querruder.<br />
Nur im extremen Langsamflug<br />
mit zu hohem Anstellwinkel<br />
ist diese Intuition eben ein schlechter<br />
Ratgeber und jeder noch so<br />
vorsichtige Griff ins Querruder<br />
keine gute Idee.<br />
Freiwillig hätte ich das auch nie<br />
versucht, weil auch ich gelernt<br />
habe, entgegen einem intuitiven<br />
Impuls das Flugzeug nur mit äußerst<br />
vorsichtigen Seitenrudereingaben<br />
in dieser Lage zu stabilisieren. Aber<br />
erlebt hatte ich die überraschenden<br />
Folgen einer Querrudereingabe<br />
noch nicht, bevor mich der Mann<br />
rechts neben mir ausdrücklich<br />
dazu aufforderte: „Das bedeutet<br />
Ruderumkehrwirkung: Du hast<br />
einen so hohen Anstellwinkel, dass<br />
das nach oben ausschlagende Ruder<br />
wirkungslos bleibt, das linke<br />
nach unten ausschlagende dagegen<br />
das Profil so weit verändert,<br />
dass die Strömung dort abreißt.<br />
Jetzt weißt du, wie sich das anfühlt<br />
und wie du da wieder rauskommst.“<br />
Der Mann heißt Walter Möller<br />
und fliegt beruflich auf verschiedenen<br />
Boeing-Mustern. In seinen<br />
ATPL sind neben einer Kunstflugnoch<br />
diverse Lehr- und Prüferberechtigungen<br />
eingetragen. Außerdem<br />
arbeitet er bei der Essener<br />
TFC Käufer GmbH in der Pilotenausbildung,<br />
auch als Instruktor für<br />
das Upset Prevention and Recovery<br />
Training. Eigens zu diesem<br />
Zweck hat die Flugschule die Grob<br />
115D angeschafft, weil sich damit<br />
Phänomene wie das oben geschilderte<br />
problemlos und sicher erfliegen<br />
lassen – und noch weit mehr.<br />
UPRT ist kein Kunstflug!<br />
Schon zu Beginn unseres Trainingsfluges<br />
hatte Walter Möller<br />
mich verunsichert mit der Aufforderung,<br />
doch mal „frei nach Schnauze“<br />
eine Rolle zu fliegen. Als Kunstfluginteressierter,<br />
aber (noch) nicht<br />
-berechtigter muss ich einen Moment<br />
nachdenken, ob und wie ich<br />
eine Blamage wohl vermeiden kann.<br />
Also ziehe ich den Knüppel beherzt<br />
nach hinten, ehe ich das Querruder<br />
an den rechten Anschlag drücke.<br />
Und noch ehe sich die Grob auch<br />
nur anschickt, in einer horizontalen<br />
Spirale über den Rücken zu<br />
drehen, merke ich, dass dieses Fass<br />
keinen rettenden Boden hat und<br />
ich gleich buchstäblich aus der<br />
erhofften Rolle falle. „Zu kurz gezogen,<br />
zu frühes Querruder“, er-<br />
10 Flight Training Special 3/<strong>2017</strong>
Kaum Fahrt, mehr als 90 Grad<br />
Bank und die Nase unter dem<br />
Horziont: Wer jetzt beim Rollen<br />
nach links nicht nachdrückt,<br />
„recovert“ unweigerlich in<br />
einen Stall.<br />
Niemals „oben ohne“: Eine Einweisung, wie man den rettenden Rucksack richtig anlegt und auslöst, gehört zu<br />
einem UPRT ebenso dazu wie eine Theorieschulung zum Thema aerodynamische Effekte in kritischer Fluglagen.<br />
Die vorsichtige Konfrontation mit erhöhten g-Lasten ist bislang (fast) nur in Flugzeugen möglich. Auch deswegen<br />
setzt man in der Ausbildung und im Training von Verkehrspiloten gern auf entsprechendes Fluggerät.<br />
Fotos: Frank Martini<br />
halte ich sogleich den entscheidenden<br />
Hinweis. „Aber“, sagt er,<br />
„jetzt weißt du, woher die fünf<br />
Mindeststunden für die Kunstflugausbildung<br />
rühren und warum<br />
die nichts mit UPRT zu tun hat.“<br />
Denn Kunstflug bedeutet, gezielt<br />
und erfolgreich Figuren abseits<br />
normaler Lagen zu durchfliegen,<br />
was mir aber misslungen ist. Und<br />
ich deshalb rasch korrigieren musste,<br />
um möglichst wieder in den<br />
normalen Horizontalflug zu kommen,<br />
aller Überraschung zum Trotz.<br />
Nun folgt noch eine ganze Reihe<br />
weiterer Übungen, vom Sackflug<br />
bis zum Full Stall und das Ausleiten<br />
des Trudelns. Mit Ankündigung<br />
dreht mein Trainer das Flugzeug<br />
in einem halben Looping auch mal<br />
auf den Rücken, um es nach einer<br />
Weile im Rückenflug in einer Fassrolle<br />
wieder in die normale Horizontallage<br />
zu bringen. Nach dem<br />
Manöver weist das g-Meter positive<br />
4 g und negative 2 g aus. Jetzt<br />
weiß ich, wie sich auch das anfühlt.<br />
Eine Erfahrung, die der Sache den<br />
Schrecken nimmt. Denn ein wichtiger<br />
Aspekt im UPRT gilt dem<br />
sogenannten „startle effect“, der<br />
Gefahr, aus dem Erschrecken<br />
heraus falsch zu reagieren.<br />
Den Syllabus zu unserem Onairplane-Training<br />
sowie einem<br />
theoretischen und einem Simulator-Teil<br />
hat Walter Möller für TFC<br />
Käufer basierend auf dem ICAO-<br />
Dokument 10011 ausgearbeitet.<br />
Dieses „Manual on Aeroplane<br />
Upset Prevention and Recovery<br />
Training“ definiert einen Upset als<br />
Fluglage mit mehr als 45 Grad<br />
Querneigung oder Längsneigung,<br />
bei denen die Flugzeugnase mehr<br />
als 25 Grad über oder 10 Grad unter<br />
die Horizontlinie weist, sowie<br />
Neigungen innerhalb dieser Grenzen,<br />
sofern dabei keine angemessene<br />
Fahrt anliegt.<br />
Neues Regelwerk<br />
im kommenden Jahr<br />
Natürlich hat sich auch die EASA<br />
des Themas längst angenommen.<br />
Das in der General Aviation sicher<br />
bekannteste Dokument dazu dürfte<br />
die „Notice of Proposed Amendments“<br />
NPA 2015-13 sein. Diese<br />
Vorschläge zum Umgang mit dem<br />
Problem „Loss of Control In-flight“<br />
konnten noch bis Anfang November<br />
2015 kommentiert werden.<br />
Nach Auswertung dieser Kommentare<br />
will die Agentur zum Ende<br />
Flight Training Special 3/<strong>2017</strong> 11
[ FLIGHT TRAINING SPECIAL ]<br />
Wer für eine Airline fliegen will, muss in einem Simulator, in dem der Trainer die Crew in Verlegenheiten wie schwere Windscherungen oder Wirbel–<br />
schleppen bringen kann, trainieren. Zuvor werden kritische Situationen und Maßnahmen im Theorieunterricht ausführlich besprochen.<br />
Für das On-airplane-UPRT setzen die Anbieter auf kunstflugtaugliche Maschinen, weil die über entsprechend hohe Sicherheitsreserven verfügen. Die<br />
mächtige Trudelfinne am Heck der Grob 115D, die TFC Käufer eigens für das Training angeschafft hat, lässt ahnen, was damit noch sicher möglich ist.<br />
des Monats ein „Comment Response<br />
Document“ (CRD) mit abschließenden<br />
Vorschlägen zur<br />
Änderung bestehender EU-Regularien<br />
präsentieren, die der EU-<br />
Kommission zur Vorbereitung einer<br />
entsprechenden Gesetzesinitiative<br />
dient. Maßgeblich betreffen<br />
wird dies Änderungen des Teils<br />
FCL in der Verordnung 1178/2011,<br />
die im April 2018 rechtskräftig<br />
werden sollen. Weil das Thema vor<br />
allem für die Großluftfahrt eine<br />
Rolle spielt, hat die EASA zwischenzeitlich<br />
bereits eine „Executive<br />
Directors Decision“ ED-D 2015-012-<br />
R vorgelegt, die die Commercial<br />
Operators seit Mai 2016 in die<br />
Pflicht nimmt.<br />
Darauf mussten die Ausbilder<br />
der Airlines reagieren. Auch bei<br />
der Lufthansa Aviation Training<br />
(LAT), wie das neue gemeinsame<br />
Dach aller Ausbildungseinrichtungen<br />
der Kranich-Airline seit Anfang<br />
des Jahres heißt, hat man ein UPRT-<br />
Programm für die eigenen Piloten<br />
eingerichtet. Es besteht aus einem<br />
Theorieteil und praktischem Training<br />
im Simulator, wie Christian<br />
Korherr, Leiter Pilot Training der<br />
LAT, erklärt. Für das On-airplane-<br />
Training der MPL- und ATPL-<br />
Anwärter nutzt LAT ein ganz<br />
ähnliches Muster wie TFC Käufer,<br />
so der Ausbildungsleiter Jürgen<br />
Kamps, eine Grob 120D. „Aber auch<br />
bei unseren Recurrent-Training-<br />
Teilnehmern stellen wir ein großes<br />
Interesse an UPRT on airplane fest“,<br />
sagt Walter Möller. Dementsprechend<br />
stellen sich nun auch andere<br />
große Verkehrsfliegerschulen<br />
auf die neuen Anforderungen in<br />
der Aus- und Fortbildung von Berufspiloten<br />
ein. Auch bei kleineren<br />
Anbietern im deutschsprachigen<br />
Raum ist UPRT längst ein Thema:<br />
Die Salzburger Flugschule Spins<br />
and More hat dieses spezielle Training<br />
ebenso im Angebot wie beispielsweise<br />
die Aachener Westflug<br />
GmbH, die das Training auf einer<br />
Extra 330 LX anbietet.<br />
Ist g-Load simulierbar?<br />
Die Extra ist ein Flugzeug, das<br />
auch die Augen Walter Möllers<br />
leuchten lässt. Allerdings, so der<br />
aktive Kunstflieger, würde das<br />
High-Performance-Gerät das Training<br />
für Piloten und Flugschüler,<br />
die nur Bugradflugzeuge gewohnt<br />
sind, schwieriger machen. Spornradflieger<br />
stellen nun mal besondere<br />
Anforderungen, erst recht,<br />
wenn bei Vollgas im Startlauf gute<br />
300 Pferde an der Luftschraube<br />
zerren, deren Torque erst mal<br />
weggetreten sein will, damit man<br />
nicht von der Bahn schießt. Grundsätzlich<br />
erscheint dem FI aber selbst<br />
das sinnvoller als der Verzicht auf<br />
einen Trainingsabschnitt im richtigen<br />
Flugzeug: „Wie sonst willst<br />
du zum Beispiel das Thema g-<br />
Awareness abdecken?!“ Bislang<br />
gibt es weltweit nur einen einzigen<br />
Simulator, der das kann – der „Desdemona“<br />
im niederländischen<br />
Soesterberg. Die Cockpitkapsel des<br />
Geräts hängt in einem Gimbal, der<br />
an einen Schlitten montiert ist.<br />
Damit sind neben vollen Rotationen<br />
um zwei Achsen horizontale Bewegungen<br />
von acht und vertikale<br />
von zwei Metern möglich. Kräfte<br />
12 Flight Training Special 3/<strong>2017</strong>
Der Instruktor macht’s: Nach<br />
ein paar Grundübungen bringt<br />
er das Flugzeug in höchst<br />
ungewöhnliche Lagen, die der<br />
Trainee recovern muss.<br />
Fotos: Frank Martini<br />
bis zu 3 g werden dadurch in dem<br />
Simulator erlebbar. Ebenfalls in<br />
den Niederlanden hat der amerikanische<br />
Anbieter APS-Training<br />
einen Standort, an dem er für das<br />
UPRT auf zwei Slingsby Firefly<br />
setzt. In den USA bietet APS das<br />
Training sogar auf einem SIAI-<br />
Marchetti-SJ211-Jettrainer an.<br />
Pflicht für Berufspiloten,<br />
Kür für private Luftfahrt<br />
Derartige Trainingsplattformen<br />
zeigen, an wen UPRT in erster<br />
Linie gerichtet ist: an Piloten in<br />
der Verkehrsluftfahrt. Aber auch<br />
für die General Aviation ist das<br />
Thema bedeutsam, schließlich<br />
kennt die Unfallanalyse auch dort<br />
fluglagebedingte Kontrollverluste<br />
als Unfallursache. Schon in der<br />
Kommentierungsphase der NPA<br />
sorgten daher denkbare Änderungen<br />
in der Ausbildungsverordnung<br />
auch für Privatpiloten für Diskussionen,<br />
denn das Papier präsentierte<br />
drei Handlungsoptionen<br />
(Options 0, 1 und 2) die im Anhang<br />
der „Terms of Reference to a Rulemaking<br />
Task 0581 & 0582“ genauer<br />
ausgeführt sind. Während<br />
Option 0, mit der alles unverändert<br />
bliebe, eine kaum ernsthaft zu<br />
erwägende Handlungsmöglichkeit<br />
darstellt, hätte Option 1 eine lineare<br />
Übernahme der ICAO-Empfehlungen<br />
bedeutet und Option 2 ein<br />
Darüber-Hinausgehen.<br />
Dies hatte zu Befürchtungen<br />
bei den Verbänden der Allgemeinen<br />
Luftfahrt geführt. So merkte<br />
die IAOPA Europe in ihrem Kommentar<br />
zur NPA an, dass die von<br />
der EASA favorisierte Option 2 die<br />
ökonomischen und personellen<br />
Grenzen vieler Flugschulen nicht<br />
hinreichend berücksichtige. Für<br />
ein Spin Training beispielsweise<br />
fehle es häufig sowohl an geeigneten<br />
Flugzeugen wie an Instruktoren.<br />
Eine Einschätzung, die man<br />
auch beim DAeC teilt: „Wir haben<br />
in den Vereinsflugschulen doch<br />
heute schon massive Probleme,<br />
ausreichenden Fluglehrernachwuchs<br />
zu rekrutieren“, so Andreas<br />
Scholz, Ausbildungsleiter im<br />
Landesverband Schleswig-Holstein<br />
und seit November Vorsitzender<br />
der DAeC-Bundeskommission Europa:<br />
„Wenn Sie den älteren Fluglehrern<br />
jetzt noch abverlangen,<br />
einen UPRT-Instruktorenlehrgang<br />
oder gar eine Kunstflugberechtigung<br />
zu machen, werden viele<br />
aufhören.“<br />
Doch so weit wird es dem Vernehmen<br />
nach gar nicht kommen.<br />
Wie ein Gespräch des <strong>aerokurier</strong>s<br />
mit dem zuständigen Rulemaking<br />
Officer der EASA, Daan Dousi, ergab,<br />
will die Agentur das Thema<br />
UPRT in der Ausbildung von LAPLund<br />
PPL-A-Schülern zwar nicht<br />
ausblenden, der Umfang werde<br />
den geringeren Kompetenzanforderungen<br />
an Privatpiloten gegenüber<br />
denen der Verkehrsluftfahrt<br />
aber spürbar Rechnung tragen.<br />
Dazu werde man sich wohl, so<br />
Dousi, auf Guidance Material mit<br />
Empfehlungen für Fluglehrer beschränken,<br />
wie sich insbesondere<br />
die Vermeidung kritischer Flugzustände<br />
stärker in der theoretischen<br />
und praktischen Ausbildung<br />
berücksichtigen lässt, ohne dass<br />
solche Flugzustände dafür durchflogen<br />
werden müssten.<br />
Ein entsprechendes Training on<br />
airplane bleibt LAPL-, PPL-Schülern<br />
und Lizenzinhabern also auf freiwilliger<br />
Basis anheimgestellt und<br />
wird nur für CPL-Anwärter verpflichtend.<br />
Für Privatpiloten wäre<br />
ein UPRT also beispielsweise im<br />
Rahmen der AOPA-Flugsicherheitstrainings<br />
denkbar. Aber auch abseits<br />
dieser regelmäßigen jährlichen<br />
Termine können interessierte<br />
Privatflieger das Training jederzeit<br />
bei den gewerblichen Anbietern<br />
buchen. Deren Syllabi sehen entsprechend<br />
der NPA einen fünfstündigen<br />
Theorieblock sowie drei<br />
Stunden Praxistraining vor, der<br />
Sicherheitsreserven wegen auf<br />
kunstflugtauglichen Flugzeugen.<br />
Auch bei der TFC-Käufer, deren<br />
Geschäftsfeld zwar die Ausbildung<br />
von Verkehrsluftfahrzeugführern<br />
ist, steht man Anfragen einzelner<br />
Privatpiloten oder auch Vereinsflugschulen<br />
offen gegenüber. „Auch<br />
für Clubs und Vereine haben wir<br />
bereits ein Programm zusammengestellt,<br />
das speziell auf die Anforderungen<br />
und Bedürfnisse in<br />
der Kleinfliegerei zugeschnitten<br />
ist“, so Walter Möller. Wer seinen<br />
fliegerischen Horizont in Sachen<br />
UPRT also freiwillig erweitern<br />
möchte, findet dazu auf jeden Fall<br />
genügend Möglichkeiten. ae<br />
Frank Martini<br />
Flight Training Special 3/<strong>2017</strong> 13
[ KOLUMNE ]<br />
Als Dr. Spornrad beleuchtet ein Kenner der Szene exklusiv für den <strong>aerokurier</strong> die großen und kleinen Geheimnisse der GA<br />
Trudeln? Aber sicher!<br />
Reicht es, seinem Flugschüler zu erklären, wie man sauber fliegt, um Strömungabriss<br />
und Trudeln zu vermeiden? Nein, meint unser Kolumnist. Denn nur wer den<br />
Ernstfall trainiert, kann im Fall der Fälle richtig reagieren.<br />
Illustrationen: Harald Hornig<br />
I’ll take the Hudson!“ – Dieser Tage war ich<br />
im Kino und habe mir die frisch verfilmte<br />
fliegerische Glanzleistung von Kapitän „Sully“<br />
Sullenberger angesehen. Ein gut gemachter<br />
Film, der sich mit einem Notfallszenario und<br />
dessen Folgen auseinandersetzt. Die Erfahrung<br />
des Kapitäns als Segelflieger und sein unverzügliches<br />
Handeln haben mit großer Wahrscheinlichkeit<br />
allen Insassen das Leben gerettet. Wurde<br />
so ein Vorgang vorher simuliert? Nein – das<br />
wurde von den Gelehrten aufgrund der Wahrscheinlichkeitsberechnung<br />
einfach nicht in das<br />
Simulationsprogramm aufgenommen.<br />
Wie sieht es mit Simulationen von Notfällen<br />
in der Allgemeinen Luftfahrt aus? Wo passieren<br />
Unfälle, und welche sind es wert, daraufhin<br />
ausgebildet oder ständig wiederkehrend trainiert<br />
zu werden? Sind Langsamflug, Trudeln, Notlandeübungen<br />
aus unterschiedlichen Höhen und<br />
Positionen legal oder illegal? Der Flickenteppich<br />
von Landesluftfahrtbehörden und deren Interpretationsmacht<br />
erlaubt mancherorts gar keine<br />
Notlandeübungen mit Unterschreiten der Sicherheitsmindesthöhe<br />
für Lizenzinhaber. Aber selbst<br />
wenn, dann gibt es ja immer noch Ausbildungsleiter,<br />
die mit merkwürdigen Aussagen zu<br />
Simulationen brillieren: „Mein Schüler muss gar<br />
nicht erst trudeln können, denn ich bringe ihm<br />
bei, erst gar nicht zu langsam zu fliegen!“ Oder:<br />
„Ziellandeübungen finden nur auf dem Heimatplatz<br />
statt.“ Auch toll die Aussage eines Fluglehrers:<br />
„Bei mir hört jede Ziellandeübung bei<br />
500 Fuß über Grund auf. Von da an kann ich ja<br />
beurteilen, ob es was geworden wäre. Das ist<br />
außerdem sicherer!“<br />
Bei diesen Aussagen wird mir schlecht, und<br />
zwar richtig! Langsamflug, Schiebeflug, Abkippen<br />
und Trudeln gehören in jede Aus- und Fortbildung.<br />
Selbst Dickschiffe wie Airbus, Boeing<br />
und Co. können ins Trudeln geraten. Klar, dass<br />
man das nicht mit diesen Apparaten üben kann,<br />
aber viele Unfälle in der Verkehrsluftfahrt belegen<br />
fatales Fehlverhalten und Überforderung<br />
der Besatzungen. Airlines erarbeiten gegenwärtig<br />
nachhaltige Programme, um Crews im Rahmen<br />
eines Upset-Recovery-Trainings auf die<br />
Situation des Trudelns beziehungsweise des<br />
Ausleitens vorzubereiten.<br />
Nehmen wir uns mal die Verordnung EU-FCL<br />
zur Hand und recherchieren. Ergebnis: Nur der<br />
Segelflieger muss trudeln und ausleiten können.<br />
Bei allen anderen Lizenzklassen gähnende Leere<br />
im Ausbildungsprogramm. War das schon<br />
immer so? Nein! Der Schwund an Luftfahrzeugen,<br />
mit denen man trudeln darf, und das Fehlen<br />
von Fluglehrern, die in der Lage sind, es<br />
ordentlich zu demonstrieren, haben sicherlich<br />
dazu beigetragen, dass die überlebenswichtige<br />
Übung komplett aus dem Ausbildungs- und<br />
Prüfungsprogramm geflogen ist. Liegt unser<br />
Ausbildungsleiter von oben also richtig? Nein,<br />
liegt er nicht! Wenn du einmal ein Flugzeug<br />
beim Eindrehen in den Endanflug hast abschmieren,<br />
aufschlagen und explodieren sehen, dann<br />
denkst du anders darüber. Gerade als erfahrener<br />
Fluglehrer kann ich sagen, dass Notfalltraining<br />
immer wichtig ist. Im Rahmen einer Befähigungsüberprüfung<br />
oder dem Schulungsflug zur Verlängerung<br />
der Klassenberechtigung nur die Luft<br />
zu bügeln, ist der falsche Ansatz. Eine gute<br />
Einweisung in abnormale Flugzustände mit<br />
Trudeln ist gut angelegtes Geld! Trudeln zu<br />
erkennen und instinktiv richtig auszuleiten ist<br />
in der Kategorie SEP mit wenigen hundert Fuß<br />
Höhenverlust möglich! Und beim Eindrehen<br />
in den Endanflug habe ich meist noch 700 bis<br />
800 Fuß über Grund.<br />
Aber was tun, wenn die Flugschule das nicht<br />
anbietet oder Langsamflug oder Trudeln gar<br />
verteufelt? Es ist meiner Meinung nach einfach<br />
fliegerisches Handwerk, und dieses Handwerk<br />
verschwindet durch weichgespülte oder<br />
selbst schlecht ausgebildete Ausbildungsleiter.<br />
Richtig gekonnter Langsamflug und koordiniertes<br />
Kurvenfliegen hätten schon manchen<br />
Unfall nicht in der Statistik der BFU auftauchen<br />
lassen. Ebenso die ewig wiederkehrenden Strömungsabrisse<br />
in der Nähe von Kirchturmspitzen,<br />
sprich bei Verwandtenbesuchen,<br />
vermieden. Jedes Jahr aufs Neue,<br />
und die Community schaut gelangweilt<br />
einfach zu.<br />
Ich wünsche mir, dass die Simulation<br />
von Grenzflugzuständen<br />
wieder fester Bestandteil der<br />
Aus- und Weiterbildung sowie<br />
der Verlängerung von Klassenberechtigungen<br />
wird. Bevor ich<br />
dann in Bonn in der Platzrunde zu langsam<br />
fliege und mich mangels Laminargremlins in<br />
den Tod stürze, rufe ich stattdessen dann dem<br />
Flugleiter zu: „I’ll take the Rhine River!“ ae<br />
14 Flight Training Special 3/<strong>2017</strong>
[ FLIGHT TRAINING SPECIAL ]<br />
ATPL-Screening<br />
Tauge ich zum<br />
Verkehrspiloten?<br />
Für viele Schulabsolventen ist der Airliner-Kapitän ein<br />
Traumberuf. Aber stimmen die eigenen Fähigkeiten mit<br />
dem Anforderungsprofil überein? Ein Screening im<br />
Rahmen der Aktion „Be a Pilot“ auf der AERO klärt auf.<br />
Foto: ATTC<br />
Die Anforderungen an Piloten<br />
in der kommerziellen Luftfahrt<br />
sind hoch: Belastbarkeit,<br />
ausgeprägte Konzentrationsund<br />
Multitasking-Fähigkeit, Teamfähigkeit<br />
und die Gabe, auch in<br />
schwierigen Situationen Ruhe zu<br />
bewahren, zeichnen die Profis im<br />
Cockpit aus. Auch wenn die Pilotenausbildung<br />
auf die Förderung<br />
dieser Eigenschaften bis zur Perfektion<br />
fokussiert ist, müssen Bewerber<br />
schon bei den Assessment<br />
Centers der Airlines nachweisen,<br />
dass sie über ein gewisses Maß<br />
davon verfügen.<br />
Um Schulabsolventen, die sich<br />
für den Pilotenberuf interessieren,<br />
auf ihre grundsätzliche Eignung<br />
zum Verkehrspiloten zu testen,<br />
hat die Aviation Media & IT GmbH<br />
ein computergestütztes Screening<br />
entwickelt. Dabei werden kapazitive,<br />
psychomotorische und kenntnisbasierte<br />
Leistungsbereiche aus<br />
dem Spektrum der fliegerischen<br />
Potenzialabklärung überprüft.<br />
Im Rahmen der Aktion „Be a<br />
Pilot“ wollen die Messe Friedrichshafen,<br />
das Airline Test Trainings<br />
Center (ATTC) sowie der <strong>aerokurier</strong><br />
und aero.de als Medienpartner<br />
Interessierten die Möglichkeit<br />
bieten, ein solches Screening zu<br />
durchlaufen und herauszufinden,<br />
ob sie grundsätzlich für den Pilotenberuf<br />
in Frage kommen. Das<br />
Angebot steht an allen vier Messetagen<br />
zur Verfügung und ist<br />
kostenfrei. Es bietet Schulabsolventen<br />
die Chance, sich unverbindlich<br />
über die Möglichkeiten einer<br />
beruflichen Zukunft in der kommerziellen<br />
Luftfahrt zu informieren.<br />
Weiterhin bietet die AERO, die<br />
vom 5. bis 8. April auf dem Messegelände<br />
am Bodensee-Airport<br />
Friedrichshafen stattfindet, auch<br />
für Interessierte an anderen Luftfahrtbereichen<br />
wie beispielsweise<br />
der Flugzeug-Maintenance oder<br />
Flugsicherung die Möglichkeit,<br />
sich aus erster Hand über Berufsperspektiven<br />
zu informieren. Detaillierte<br />
Informationen zur Aktion<br />
„Be a Pilot“ gibt es im AERO-Special<br />
in der nächsten Ausgabe. ae<br />
Lars Reinhold
[ FLIGHT TRAINING SPECIAL ]<br />
Sicherheitstraining<br />
Was tun,<br />
wenn’s dreht?<br />
Mit Stall und Trudeln sind viele Segelflieger<br />
überfordert, ist Michael Zistler von der<br />
Fränkischen Fliegerschule Feuerstein<br />
überzeugt. Regelmäßige und konsequente<br />
Übung dieser Situationen könnte helfen,<br />
manchen Unfall zu vermeiden.<br />
Wichtigstes Lernziel muss sein, einen überzogenen Flugzustand zu<br />
erkennen. Wird er schnell beendet, kommt es erst gar nicht zum Trudeln.<br />
Nicht nur im Motorflug, sondern<br />
auch im Segelflug<br />
finden sich überzogene<br />
Flugzustände oder gar Trudeln<br />
regelmäßig als Ursache von Unfällen<br />
in den Statistiken der BfU.<br />
Die Demonstration von Grenzflugzuständen<br />
und das Zurückführen<br />
in die Normalfluglage sind in der<br />
Ausbildung zur Segelfluglizenz<br />
vorgeschrieben. Aber unabhängig<br />
davon, wie intensiv, einprägsam<br />
und vor allem verständlich und<br />
somit beherrschbar das für den<br />
Flugschüler geübt wird, scheint<br />
zumindest für die Zeit nach dem<br />
Scheinerhalt festzustehen: Die<br />
teilweise sehr dynamischen und<br />
plötzlich auftretenden Flugmanöver<br />
mit ihren ungewohnt rasanten<br />
Bewegungen um die Achsen über-<br />
fordern viele Piloten im Ernstfall!<br />
Ein harmloser Ausgang solcher<br />
„Schrecksekunden“ hängt dann oft<br />
maßgeblich von den Bedingungen<br />
der Ausgangssituation ab, etwa<br />
davon, wie viel Höhe das Flugzeug<br />
zum Zeitpunkt des Stalls noch<br />
hat oder wie schnell der Pilot<br />
Denk- und Handlungsblockaden<br />
überwinden und wieder handeln<br />
kann. Allemal entstehen für den<br />
ungeübten und überraschten Piloten<br />
hierbei in Sekundenschnelle<br />
Bedrohungssituationen mit<br />
massiver Ausschüttung von Stresshormonen,<br />
die seine kognitiven<br />
Fähigkeiten für den Moment massiv<br />
einschränken.<br />
Die Evolution hat für solche<br />
Stresssituationen eine Fluchtreaktion<br />
vorgesehen. Das ist aber eine<br />
Geht das Flugzeug ins Trudeln, sind viele Piloten überfordert. Wird das Ausleiten<br />
regelmäßig trainiert, können die Handlungsabläufe automatisiert werden.<br />
denkbar schlechte Option, wenn<br />
man fest angeschnallt in einem<br />
gerade abkippenden oder trudelnden<br />
Segelflugzeug sitzt!<br />
Man könnte Flugsicherheit mit<br />
der Formel fliegerische Fertigkeiten<br />
mal mentale Leistungsfähigkeit<br />
definieren. Durch die Multiplikation<br />
beider Faktoren soll deren<br />
Gleichwertigkeit ausgedrückt<br />
werden. Denn: es nützt mir nichts,<br />
wenn ich im Training etwas hundertprozentig<br />
beherrsche, dieses<br />
Können aber in der entsprechenden<br />
Situation durch mentale Blockaden<br />
erst gar nicht anwenden kann. Mal<br />
Null ist eben Null! Besser sind<br />
demnach die Erfolgschancen selbst<br />
bei fliegerisch weniger Versierten,<br />
die aber im Fall der Fälle die Über-<br />
16 Flight Training Special 3/<strong>2017</strong>
Wird das Trudeln rechtzeitig beherzt ausgeleitet, hält sich der<br />
Höhenverlust in Grenzen. Das kann in Bodennähe Leben retten.<br />
Fotos: Lars Reinhold<br />
sicht und mentale Belastbarkeit<br />
behalten und die richtigen Reaktionen<br />
und Steuerbewegungen<br />
umsetzen können.<br />
Schauen wir uns die beiden<br />
Faktoren einzeln an. Fliegerisches<br />
Können, bezogen auf unser Szenario<br />
„unusual attitudes recovery“,<br />
heißt zunächst, eine solche<br />
Situation in ihrer Entstehung erst<br />
einmal als Problem zu erkennen.<br />
Meiner Überzeugung nach ist das<br />
mit Abstand beste Mittel, Trudelunfälle<br />
zu vermeiden, ganz einfach,<br />
das Trudeln selbst zu vermeiden<br />
– und erst in zweiter<br />
Linie zu lernen, das Trudeln zu<br />
beherrschen. Geringe Geschwindigkeit<br />
und hoher Anstellwinkel,<br />
das sind die primären Ausgangsbedingungen<br />
für überzogene<br />
Flugzustände. Wir sollten zunächst<br />
lernen, unsere Flugzeuge in genau<br />
diesem Zustand zu verstehen.<br />
Wir müssen sehen, hören und<br />
spüren, wie das aussieht, wie<br />
sich das anhört und anfühlt, wenn<br />
wir mit Mindestfahrt am Himmel<br />
umherschwabbeln wie eine reife<br />
Pflaume. Wie fühlen sich die<br />
Ruder in dieser Situation an?<br />
Idealerweise kommen wir in eine<br />
Art Dialog mit unserem Flugzeug<br />
und können sagen: Ja, ich<br />
verstehe dich. Ich weiß, dass du<br />
jetzt gleich zickst, wenn ich noch<br />
etwas ziehe. Okay, jetzt fällt der<br />
Flügel, das Fahrtgeräusch ist<br />
gleich ganz weg. Wie weich sind<br />
denn deine Ruder jetzt ...<br />
Es gilt, das Flugzeug<br />
zu verstehen<br />
Kunstflieger sind hier unter<br />
Umständen im Vorteil, weil sie<br />
ihre Flugzeuge häufig und vor<br />
allem bewusst in diese Bewegungen<br />
steuern, sie deren Reaktionen<br />
genau beobachten und dann<br />
möglichst punktgenau, ja fast<br />
intuitiv wieder ausleiten. Trudelrotationen<br />
brauchen verdammt<br />
viel Höhe, und schnelles Handeln<br />
ist deshalb angesagt. In anderen<br />
Gefahrensituationen – beispielsweise<br />
beim Seilriss im Windenstart<br />
– sind die meisten Segelflieger<br />
etwas besser vorbereitet,<br />
unter anderem auch deshalb, weil<br />
diese abrupten Startabbrüche<br />
mental besser präsent sind (guter<br />
Startcheck) und auch in der<br />
Praxis viel häufiger geübt werden.<br />
Ein Sicherheitstraining sollte<br />
zunächst also das Erfühlen des<br />
Verhaltens unseres Flugzeuges<br />
im Langsam- und Sackflug demonstrieren:<br />
Fahrtanzeige, Fahrtgeräusch,<br />
Horizontlage, Ruderausschläge,<br />
Schüttelbewegungen,<br />
beginnendes Abkippen über die<br />
Nase oder über den Flügel. Immer<br />
mit der Zielsetzung der genauen<br />
und bewussten Beobachtung<br />
dieser Parameter. Durch wiederholtes<br />
Üben sollen diese Wahrnehmungen<br />
ihren Weg ins Unterbewusstsein<br />
finden, um dann<br />
im Fall der Fälle die Alarmglocken<br />
schrillen zu lassen.<br />
Zum Ausleiten der überzogenen<br />
Flugzustände müssen die<br />
notwendigen Steuerbewegungen<br />
und ihre Auswirkungen auf die<br />
Fluglagen demonstriert werden<br />
– idealerweise immer mit minimalem<br />
Höhenverlust! Oftmals<br />
bewirken solche wiederholten<br />
Spielchen eine Entspannung und<br />
Lockerheit, die eine bewusste<br />
Wahrnehmung der Situation<br />
überhaupt erst ermöglichen.<br />
Nichts ist ein größeres Hemmnis<br />
für unsere Wahrnehmungs- und<br />
Handlungsfähigkeit als Szenarien,<br />
in denen wir uns plötzlich<br />
bedroht fühlen!
[ FLIGHT TRAINING SPECIAL ]<br />
Haben die Flugübungen im<br />
Verlauf eines Trainings ihre anfänglichen<br />
Schrecken verloren,<br />
kann mit Abkippvorgängen nach<br />
vorne oder über den Flügel weitergeübt<br />
werden. Dabei sollte dem<br />
Höhenruder besondere Bedeutung<br />
beigemessen werden. Häufige<br />
Fehler sind anfangs das verkrampfte,<br />
gezogene Festhalten – nicht<br />
immer gewinnt man durch Ziehen<br />
auch Höhe! – oder das zu frühe<br />
Abfangen bei noch zu geringer<br />
Geschwindigkeit. Übrigens: Ein<br />
theoretischer Blick in die aerodynamischen<br />
Zusammenhänge<br />
schadet auch bei diesem Training<br />
nicht. Anhand des V/N-Diagramms<br />
können diese Effekte sehr gut erklärt<br />
werden. So nützt es nichts,<br />
den Knüppel bei 80 km/h schon<br />
wieder voll nach hinten zu ziehen,<br />
weil diese Geschwindigkeit das<br />
nötige Abfanglastvielfache gar<br />
nicht aufbauen kann. Hier hängt<br />
viel vom jeweiligen Flugzeugmuster<br />
ab. In der Regel braucht es<br />
mehrere Versuche, um in solchen<br />
Situationen das richtige Gefühl zu<br />
entwickeln – Versuche, die natürlich<br />
auch viel Spaß machen können!<br />
Mentale Vorbereitung<br />
vor der Praxis<br />
Das Flugzeug steht kopf und alles dreht sich. Jetzt heißt es ruhig bleiben, die Situation analysieren und die<br />
eigenen fliegerischen Fähigkeiten anwenden. Panik hingegen lähmt und verhindert richtige Reaktionen.<br />
Das Sahnehäubchen des Sicherheitstrainings<br />
ist schließlich das<br />
Trudeln selbst, eine äußerst komplexe<br />
und zudem sehr flugzeugspezifische<br />
Angelegenheit. Hier sollten<br />
die Schüler auf jeden Fall erst<br />
einmal in der Theorie vermittelt<br />
bekommen, was sich ungefähr wie<br />
abspielen wird. Bei den ersten<br />
praktischen Versuchen wird der<br />
Arbeitsspeicher im Kopf kaum<br />
hinterherkommen, alle Eindrücke<br />
und Empfindungen aufzunehmen,<br />
geschweige denn sinnvoll zu ordnen.<br />
Eine mentale Vorbereitung,<br />
gerne auch mit Videos oder einem<br />
Simulator, ist hier sehr hilfreich.<br />
In der Praxis wird anfangs dem<br />
Ausleiten eine höhere Priorität<br />
eingeräumt als dem Einleiten.<br />
Zunächst werden einzelne Umdrehungen<br />
in jede Richtung vom Lehrer<br />
eingeleitet, die der Schüler<br />
sukzessive selbstständig ausleitet.<br />
Alle typischen Fehler wie beispielsweise<br />
Stehenlassen des Gegenseitenruders<br />
oder kaum nachgelassenes<br />
bzw. zu schnell wieder<br />
gezogenes Höhenruder sollten<br />
demonstriert und angesprochen<br />
werden. Auch dabei ist natürlich<br />
das Ziel, durch ständige Wiederholungen<br />
eine Gewöhnung an die<br />
rasante Spiralbewegung zu erreichen,<br />
die die Aufmerksamkeit für<br />
die Ausleitbewegungen und die<br />
Reaktionen des Flugzeuges darauf<br />
erst ermöglichen. Nur üben, üben<br />
und nochmals üben bringt diese<br />
Gewöhnung samt der Chance,<br />
überhaupt zu kapieren, was man<br />
jetzt gerade richtig oder falsch<br />
gemacht hat.<br />
Wegen des großen Höhenbedarfs<br />
und der damit verbundenen<br />
F-Schlepps sind solche Trainings<br />
nicht billig, aber das Geld ist sehr<br />
gut angelegt. Weit weniger kostet<br />
es, die mentale Leistungsfähigkeit<br />
zu trainieren, auf die es ja, wie<br />
eingangs erklärt, mindestens genauso<br />
ankommt wie auf die fliegerischen<br />
Fertigkeiten. Mentales<br />
Training ist längst keine Geheimwissenschaft<br />
mehr und hat Einzug<br />
in fast alle Sportarten gehalten.<br />
Verkürzt dargestellt geht es dabei<br />
darum, sich den Bewegungsablauf<br />
und die notwendigen Handlungen<br />
mit allen Sinnen zu vergegenwär-<br />
tigen – eine Art geistiges Probehandeln,<br />
ein So-tun-als-Ob. Es ist<br />
erwiesen, dass bei genügender<br />
Intensität dieselben neuronalen<br />
Spuren im Hirn geprägt werden,<br />
als ob man es tatsächlich tun würde.<br />
Wir tricksen also unser eigenes<br />
Gehirn aus!<br />
Wichtigste Voraussetzung, damit<br />
das gelingt, ist allerdings, dass<br />
man diese Abläufe zuvor einmal<br />
mit allen Sinnen erlebt hat. Der<br />
Schüler muss also wissen, wie es<br />
ihn beim Trudeln in den Sitz drückt.<br />
Er muss den Fahrtmesser im Spiralsturz<br />
vor seinem geistigen Auge<br />
nach rechts schnellen sehen,<br />
muss das veränderte Fahrtgeräusch<br />
im Ohr haben.<br />
Die wichtigsten Zielsetzungen<br />
der mentalen Flugvorbereitung hat<br />
Hans Eberspächer in seinen<br />
Büchern darüber so formuliert:<br />
„Bewahrung der Handlungsfähigkeit<br />
unter allen Umständen“ und<br />
„Gut sein, wenn’s drauf ankommt“.<br />
Die meisten Piloten werden das<br />
insbesondere in Bezug auf Situationen<br />
und Übungen wie Langsamflug,<br />
Sackflug, Abkippen oder<br />
Trudeln sicherlich unschwer verstehen.<br />
Ein doppelter Grund also,<br />
sich von der praktischen wie mentalen<br />
Seite mit diesen Situationen<br />
zu beschäftigen.<br />
Geeignete Flugzeuge, mit denen<br />
man sicher trudeln kann, gibt es<br />
genug, und auch entsprechende<br />
Trainingsangebote mit versierten<br />
Lehrern haben gute Flugschulen<br />
oder Vereine und Verbände im<br />
Programm. Nicht zuletzt bietet der<br />
Kunstflug eine Möglichkeit, sich<br />
Themen wie Strömungsabriss und<br />
Trudeln anzunähern, wenn auch<br />
von der eher ästhetischen Seite.<br />
Dennoch lernt man auch hier das<br />
Wesentliche. Der Kunstflieger Neil<br />
Williams hat es einst sehr treffend<br />
formuliert: Kunstflug ist angewandte<br />
Flugsicherheit, die wahnsinnig<br />
viel Spaß macht! ae<br />
Foto: Gerhard Marzinzik, Michael Zistler<br />
Autor Michael Zistler<br />
... ist Leiter der<br />
Fränkischen Fliegerschule<br />
Feuerstein.<br />
Er ist im Motorflug<br />
ebenso zu Hause<br />
wie im Segelflug<br />
und war Mitglied<br />
der deutschen<br />
Segelkunstflug-Nationalmannschaft.<br />
Bis heute ist er dem Kunstflug verbunden<br />
und bildet regelmäßig Nachwuchspiloten<br />
aus.<br />
18 Flight Training Special 3/<strong>2017</strong>
VFR Sprechfunk Simulator<br />
Interaktives Lernprogramm mit Spracherkennung<br />
Zur Installation muss die DVD in das Laufwerk eingelegt<br />
werden. Startet die Installation nicht automatisch, muss<br />
die Datei SETUP.EXE manuell gestartet werden.<br />
IFR Sprechfunk Simulator<br />
Interaktives Lernprogramm mit Spracherkennung<br />
Zur Installation muss die DVD in das Laufwerk eingelegt<br />
werden. Startet die Installation nicht automatisch, muss<br />
die Datei SETUP.EXE manuell gestartet werden.<br />
[ FLIGHT TRAINING SPECIAL ]<br />
Simulationen<br />
Checks für<br />
Privatflieger<br />
Seit 2014 ist die Firma Pro Pilots<br />
mit einem virtuellen Notfalltraining<br />
für die kommerzielle Fliegerei am<br />
Markt. Eine neue App soll das<br />
Training nun auch für Privatpiloten<br />
attraktiv machen.<br />
Was tun bei Vogelschlag? Ist die<br />
Reaktion mental präsent, kann<br />
man sie im Ernstfall abrufen.<br />
Pro Pilots hat die Zeichen der<br />
Zeit erkannt. Im Zeitalter von<br />
YouTube & Co ist das alleinige<br />
Lernen mit Büchern – also<br />
mit statischen Texten und Bildern<br />
– höchstwahrscheinlich ein Auslaufmodell.<br />
Pro Pilots hingegen<br />
bereitet Lerninhalte modern auf,<br />
indem sie an die veränderte Mediennutzung<br />
angepasst werden.<br />
Heißt: Videos, Animationen und<br />
Ton anstatt nur Bilder und Text.<br />
Inhaltlich liegt der Fokus dabei auf<br />
Notsituationen.<br />
„78 Prozent aller Flugunfälle<br />
sind auf Pilotenfehler zurückzuführen“,<br />
sagt Alexander Steffen,<br />
Hubschrauberpilot der Bundespolizei,<br />
Fluglehrer, Prüfer und Kopf<br />
hinter Pro Pilots. „Und gerade in<br />
Notfällen stehen Piloten besonders<br />
unter Stress, dadurch<br />
steigt die Wahrscheinlichkeit,<br />
falsche Entscheidungen<br />
zu treffen.“<br />
Hier setzt Pro<br />
Pilots an, indem Lernstoff<br />
zu Situationen<br />
wie Vogelschlag,<br />
Triebwerksausfall oder<br />
Feuer an Bord den<br />
Piloten multimedial<br />
aufbereitet zur Verfügung<br />
steht.<br />
„Diese Informationen<br />
sind in ein wiederkehrendes<br />
Schulund<br />
Ausbildungsprogramm<br />
eingebettet und versetzen<br />
Luftfahrtunternehmen in die Lage,<br />
ihre Mitarbeiter kontinuierlich auf<br />
dem aktuellen Stand zu halten und<br />
in Multiple-Choice-Tests regelmä-<br />
Alexander Steffen hat<br />
seine Erfahrungen im<br />
Sicherheitsmanagement<br />
in Pro Pilots verarbeitet.<br />
ßig Wissen abzufragen. „Wiederkehrendes<br />
mentales Training ist<br />
wichtig, damit im Ernstfall richtig<br />
entschieden wird“, sagt Steffen.<br />
Allerdings, das musste man bei<br />
Pro Pilots einsehen, ist das „große<br />
Paket“ mit allen Lerninhalten und<br />
dem kontinuierlichem Sicherheitsmanagement<br />
für den Privatflieger<br />
offenbar zu umfangreich – und zu<br />
teuer, kostet ein Jahresabo doch<br />
um die 80 Euro monatlich. „Aus<br />
diesem Grund haben wir unsere<br />
App speziell auf Privatpiloten zugeschnitten“,<br />
sagt Alexander Steffen.<br />
„Sie umfasst den Lernstoff in<br />
Form von Fachtexten und Animationen<br />
– insgesamt rund viereinhalb<br />
Stunden Videomaterial –, verzichtet<br />
aber auf die Multiple-Choice-<br />
Fragebögen und Auswertungen<br />
des rechnergestützten<br />
Programms.<br />
Die App richtet sich<br />
sowohl an Flächen- als<br />
auch an Hubschrauberpiloten<br />
und soll ab<br />
Ende Februar im App<br />
Store und später auch<br />
für Android-Smartphones<br />
verfügbar sein.<br />
Außerdem will Pro<br />
Pilots ein besonderes<br />
Feature integrieren:<br />
„Eine Art Messenger-<br />
Dienst soll die User auf<br />
aktuelle Flugunfälle<br />
aufmerksam machen,<br />
die Ursachen benennen und Hinweise<br />
zu den entsprechenden<br />
Kapiteln in der Trainingssoftware<br />
geben, sodass sich der Pilot direkt<br />
mit den Reaktionen, die den konkreten<br />
Unfall vielleicht hätten<br />
verhindern können, auseinandersetzen<br />
kann“, erklärt Steffen.<br />
Die App ist wie das Computerprogramm<br />
modular aufgebaut,<br />
wobei das erste Modul mit vier<br />
Kapiteln kostenfrei verfügbar ist.<br />
„Die Piloten sollen es testen können,<br />
bevor sie Geld dafür ausgeben“,<br />
sagt Steffen und fügt an, dass<br />
die ganze App für unter 100 Euro<br />
Trainieren Sie<br />
Ihre BZF- & AZF-<br />
Kenntnisse mit ...<br />
zu haben ist – fortlaufende Updates<br />
inklusive.<br />
Aktuell arbeitet Pro Pilots an<br />
Schulungskonzepten mit Virtual<br />
Reality. So soll es künftig möglich<br />
sein, standortunabhängig realitätsnah<br />
Notfallszenarien zu trainieren.<br />
Weitere Informationen zum<br />
Portfolio des Unternehmens gibt<br />
es auf www.propilots.de. ae<br />
Lars Reinhold<br />
... UNSEREN TRAININGS-SIMULATOREN &<br />
PASSENDEN SPRECHFUNK-LEHRBÜCHERN!<br />
VFR + IFR Sprechfunk Simulatoren:<br />
- Training der praktischen Funk-Kenntnisse<br />
- realitätsnahe Simulation<br />
- moderne Spracherkennung<br />
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Prüfungsfragenkatalogs des BMVI<br />
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Fotos: Pro Pilots, Alexander Steffen<br />
Flight Training Special 3/<strong>2017</strong> 19
[ FLIGHT TRAINING SPECIAL ]<br />
Ultraleichthubschrauber<br />
40 Stunden<br />
bis zur Lizenz<br />
Der Weg für UL-<br />
Helis ist frei. Auch<br />
die Ausbildungsrichtlinien<br />
stehen<br />
fest. Offen ist, ob<br />
das Fliegen am<br />
Ende billiger ist als<br />
mit einem „großen“<br />
Hubschrauber.<br />
Die Basic Regulation der EU<br />
(216/2008) legt im Annex<br />
II fest, dass zweisitzige<br />
Hubschrauber bis 450 kg Abfluggewicht<br />
und einsitzige bis 300 kg<br />
unter nationale Zuständigkeit<br />
fallen. Deshalb hat das Bundesverkehrsministerium<br />
im April 2013<br />
die Verbände DAeC und DULV<br />
beauftragt, Voraussetzungen für<br />
den Betrieb ultraleichter Hubschrauber<br />
in Deutschland zu erarbeiten<br />
und zu erproben.<br />
Nach Abschluss der zweijährigen<br />
Erprobungsphase sollten in<br />
Zusammenarbeit mit den am Programm<br />
teilnehmenden Herstellern<br />
Lufttüchtigkeitsforderungen definiert<br />
werden, also die technischen<br />
Voraussetzungen, die sicherstellen,<br />
dass das Fliegen mit diesen Luftfahrzeugen<br />
unbedenklich ist und<br />
die öffentliche Sicherheit und Ordnung<br />
nicht gefährdet wird. Außerdem<br />
waren neue Ausbildungsricht-<br />
linien zu erarbeiten und Fragen<br />
bezüglich des Flugbetriebs mit<br />
UL-Hubschraubern an Flugplätzen<br />
zu klären. Dieses Gesamtwerk<br />
wurde im Laufe des Jahres 2016<br />
in detailreichen Gesprächen zwischen<br />
dem Luftfahrt-Bundesamt<br />
und den Verbänden eingehend<br />
diskutiert.<br />
Bundesrat gibt<br />
grünes Licht<br />
Mittlerweile hat der Bundesrat<br />
der „Verordnung zur Änderung<br />
luftrechtlicher Bestimmungen zur<br />
Berücksichtigung von aerodynamisch<br />
gesteuerten Ultraleichthubschraubern“<br />
zugestimmt. In der<br />
„Änderung der Verordnung über<br />
Luftfahrtpersonal“ orientiert man<br />
sich im Wesentlichen an den Bestimmungen<br />
für dreiachsgesteuerte<br />
ULs, hat aber dabei den erhöhten<br />
Pilotenanforderungen an<br />
Hubschrauberführer durch Hochsetzen<br />
der Mindeststunden Rechnung<br />
getragen. So werden für die<br />
Ausbildung mindestens 40 Stunden<br />
anstelle der 30 Flugstunden bei<br />
den Flächen-ULs gefordert, wovon<br />
nicht fünf, sondern zehn Flugstunden<br />
solo absolviert werden müssen.<br />
Für PPL- und UL-Scheininhaber<br />
können bis zu 20 Flugstunden durch<br />
Flugzeit als verantwortlicher Führer<br />
von aerodynamisch gesteuerten<br />
Luftsportgeräten und Flugzeugen<br />
angerechnet werden.<br />
Zur Scheinerhaltung sind sechs<br />
Flugstunden mit mindestens sechs<br />
Starts und Landungen innerhalb<br />
der letzten zwölf Monate anstatt<br />
zwölf Flugstunden innerhalb von<br />
24 Monaten wie bei den Ultraleichtflugzeugen<br />
erforderlich. Die Voraussetzungen<br />
für die Aufrechterhaltung<br />
der fliegerischen Fähigkeiten<br />
können durch eine Befähigungsüberprüfung<br />
ersetzt werden.<br />
Noch sind nicht alle Fragen restlos<br />
geklärt. So müssen beispielsweise<br />
noch die Voraussetzungen für den<br />
Erwerb und den Erhalt von Fluglehrer-<br />
und Flugprüferberechtigungen<br />
präzisiert werden. Fest steht<br />
lediglich, dass FI-Anwärter 150<br />
PIC-Stunden auf UL-Helis geflogen<br />
haben müssen. Wie schon bei der<br />
gesamten UL-Hubschrauberthematik<br />
erkennbar, werden auch hier<br />
die Anforderungen des LAPL(H)<br />
Pate stehen.<br />
Stundenpreise über<br />
300 Euro wahrscheinlich<br />
Zunächst ist das „Go“ für ultraleichte<br />
Helikopter ein positives<br />
Signal für alle Drehflüglerfans. Ob<br />
später, wenn der Schulungsbetrieb<br />
einmal angelaufen ist, die Nachfrage<br />
immer noch so groß ist, bleibt<br />
abzuwarten. Bei Anschaffungspreisen<br />
um die 200000 Euro müssen<br />
die Stundenpreise – ähnlich<br />
wie in Frankreich – über 300 Euro<br />
liegen. Ein Fußgänger wird für<br />
seine Ausbildung also deutlich<br />
mehr als 15 000 Euro ausgeben<br />
müssen. Sollte er dann später doch<br />
in die PPL/LAPL(H)-Klasse aufsteigen<br />
wollen, muss er wegen<br />
fehlender Anerkennungsmöglichkeiten<br />
ganz von vorne beginnen<br />
und noch einmal 40 Schulungsstunden<br />
fliegen und bezahlen. Da<br />
liegt die Frage nahe, ob man nicht<br />
doch gleich auf dem zweisitzigen<br />
Robinson R22 beginnt, der zwar<br />
etwa 100 Euro je Stunde mehr<br />
kostet, dem Piloten in spe aber<br />
von vornherein die gesamte Hubschrauberwelt<br />
ohne Gewichtslimit<br />
öffnet.<br />
ae<br />
Toni Ganzmann<br />
Im Cockpit von UL-Helis sieht es<br />
kaum anders aus als in denen<br />
klassischer Leichthubschrauber.<br />
Fotos: EDM aerotec, Renate Strecker<br />
20 Flight Training Special 3/<strong>2017</strong>
Niemand kann<br />
allein fliegen lernen.<br />
Dazu braucht es<br />
eine Flugschule mit<br />
kompetenten Lehrern.<br />
Foto: Tashi Dolma Hinz<br />
Hier können Sie fliegen lernen!<br />
Flugschulen <strong>2017</strong><br />
Auf den folgenden Seiten haben wir Flugschulen aus Deutschland, Österreich<br />
und der Schweiz aufgeführt, die den neuesten Vorschriften entsprechen und<br />
eine Zulassung als ATO (Approved Training Organisation) besitzen. Neben den<br />
hier ge listeten Flugschulen bilden auch zahlreiche Luftsportvereine Piloten aus.<br />
Deutschland<br />
Motorflug<br />
Helikopter<br />
Segelflug<br />
ergänzende<br />
Ausbildung<br />
Firma, PLZ Ort, Internet<br />
Postleitzahlenbereich 0<br />
PPL(A)<br />
LAPL(A)<br />
IR (A)<br />
CPL(A)<br />
ATPL(A)<br />
PPL(H)<br />
LAPL(H)<br />
IR(H)<br />
CPL(H)<br />
ATPL(H)<br />
Segelfluglizenz<br />
CR TMG<br />
Kunstflugberechtigung<br />
TR/CR<br />
FI<br />
Theorie<br />
Fliegerservice August der Starke, 01109 Dresden, www.flieger-august.de X X X X<br />
The Flight Academy, 01558 Großenhain, www.the-flight-academy.de X X X X<br />
Flugservice Bautzen, 02625 Bautzen, www.flugservice-bautzen.de X X X<br />
Aeroheli International, <strong>03</strong>058 Neuhausen, www.aeroheli.de X X X X X<br />
Spree Neiße Flug, <strong>03</strong>119 Welzow, www.spree-neisse-flug.de X X X<br />
Lips Flugdienst, 041<strong>03</strong> Leipzig, www.lips-flugdienst.de X X X<br />
FSH Flugschule Sachsen, 04519 Machern, www.flugschule-sachsen.de X X X X X<br />
Flugschule Löffler, 06188 Landsberg OT Zöberitz, www.flugschule-loeffler.de X X X X X<br />
Wega-Air-Service, 06774 Muldestausee, www.wega-air.com X X<br />
Flight Training Special 3/<strong>2017</strong> 21
[ FLIGHT TRAINING SPECIAL ]<br />
Motorflug<br />
Helikopter<br />
Segelflug<br />
ergänzende<br />
Ausbildung<br />
PPL(A)<br />
LAPL(A)<br />
IR (A)<br />
CPL(A)<br />
ATPL(A)<br />
PPL(H)<br />
LAPL(H)<br />
IR(H)<br />
CPL(H)<br />
ATPL(H)<br />
Segelfluglizenz<br />
CR TMG<br />
Kunstflugberechtigung<br />
TR/CR<br />
FI<br />
Theorie<br />
Firma, PLZ Ort, Internet<br />
Flugdienst + Flugschule Günther, 07546 Gera, www.flugdienst-guenther.de X X X<br />
Take Wings Charter-Flug-Schule, 07646 Schöngleina, www.takewings.de X X X<br />
Flugschule / Charterflug Gregor Stahnke, 09385 Erlbach-Kirchberg,<br />
X X X X X X X X<br />
www.flugschule-stahnke.de<br />
Postleitzahlenbereich 1<br />
Flugakademie Leonardo da Vinci, 10585 Berlin, www.flugschule-berlin.com X X X X X<br />
Cockpit4u Aviation Service, 12529 Berlin-Schönefeld, www.cockpit4u.com<br />
X<br />
Flugsport-Berlin Ultraleichtflug, 13158 Berlin, www.flugsport-berlin.de X X X<br />
Flugschule und Lufttaxi Berlin-Brandenburg, 14798 Havelsee,<br />
X X X<br />
www.flugschule-berlin-brandenburg.com<br />
Sky Heli GmbH, 14959 Trebbin OT Schönhagen, www.skyheli.de X X X X X X X<br />
CD Aircraft, 14959 Trebbin OT Schönhagen, www.cdaircraft.de<br />
X<br />
Flugschule Hans Grade, 14959 Schönhagen, www.flugschule-grade.de X X X X X X<br />
Albatros Flug GmbH, 14979 Großbeeren, www.albatros-flug.de X X X<br />
Ardex Flugschule- und Luftfahrtunternehmen, 16866 Kyritz, www.flugschule-ardex.de X X X X X X X X<br />
Abenteuer Segelflug, 16928 Havelsee, www.abenteuer-segelflug.com X X X<br />
Tollenseflug GmbH Neubrandenburger Flugschule, 17<strong>03</strong>9 Trollenhagen,<br />
X X X X X<br />
www.flugschule-nuf.de<br />
Ostseeflug Air Services GmbH, 18299 Laage OT Weitendorf, www.ostseeflug.com X X X X<br />
Postleitzahlenbereich 2<br />
Canair, 2<strong>03</strong>54 Hamburg, www.canair.de X X X X X<br />
Flugschule Hamburg, 22525 Hamburg, www.flugschule-hamburg.de X X X X X X<br />
Flugschule Hohensee, 22946 Trittau, www.flugschule-hohensee.de X X X<br />
Regionalflug GmbH in Mecklenburg, 23970 Wismar, www.flugplatz-wismar.de X X X<br />
FLM Aviation Maintenance KG, 24159 Kiel, www.kielaviation.de X X X<br />
Flensburg Aviators, 24855 Bollingstedt, www.flensburg-aviators.de X X X<br />
Wasserflugschule Baltic Seaplane, 24941 Flensburg, www.baltic-seaplane.de<br />
X<br />
Hanseair, 25492 Heist, www.hanseair.com X X X X<br />
Flugschule Husum, 25813 Schwesing/Husum, www.flugschule-husum.de X X X<br />
Flugschule seabirds.de GmbH, 26209 Hatten, www.seabirds.de X X X<br />
Aerobatic-Center, 26316 Varel, www.aerobatic-center.de X X X X X X<br />
AVIO Academy Flight Training, 27356 Rotenburg (Wümme), www.avioacademy.de X X X<br />
DL Helicopter, 27639 Wurster Nordseeküste, www.dlhelicopter.com X X<br />
AAG Flight Academy, 27777 Ganderkesee, www.atlas-airfield.de X X X X<br />
NDS Helicopter, 29227 Celle, www.nds-helicopter.de X X<br />
Postleitzahlenbereich 3<br />
Flight Center Hannover, 30855 Hannover, www.flightcenter-hannover.de X X X X X X X<br />
UL-Flugschule Hildesheim, 31137 Hildesheim, www.flugschule-hildesheim.de X X X<br />
FMG-FlightTraining, 33142 Büren, www.flugschule.de X X X X X X X<br />
Flugschule Bielefeld, 33659 Bielefeld, www.flugschule-bielefeld.de X X<br />
Segelflugschule Oerlinghausen, 33813 Oerlinghausen, www.segelflugschule-oerlinghausen.de X X X X X X X<br />
Piper Deutschland AG, 34379 Calden, www.piper-germany.de<br />
X<br />
P&AS Türling, 34560 Fritzlar, www.puas-tuerling.de X X X X<br />
Fliegerschule Wasserkuppe, 36129 Gersfeld, www.fliegerschule-wasserkuppe.de X X X X X X X<br />
Simtec Simulation Technology, 38108 Braunschweig, www.simtec.de<br />
X<br />
Aerowest Flugcenter, 38108 Braunschweig, www.flugschule-aerowest.de X X X<br />
Postleitzahlenbereich 4<br />
RWL German Flight Academy, 41066 Mönchengladbach, www.rwl-flight.de X X X X X X X<br />
MG Flyers, 41066 Mönchengladbach, www.mgflyers.de X X X X X<br />
Cranfield Aviation Training School, 44227 Dortmund, www.theorieschule.aero X X X X X X X X X X<br />
Star Wings Dortmund, 44319 Dortmund, www.star-wings.com X X<br />
Flugausbildungszentrum Dortmund, 44319 Dortmund, www.flugschule-dortmund.de X X X<br />
FFL Fachschule für Luftfahrzeugführer, 45470 Mülheim/Ruhr, www.ffl-flighttraining.de X X X X X X X<br />
22 Flight Training Special 3/<strong>2017</strong>
Flugschüler übernehmen<br />
von Anfang an das Steuer.<br />
Start und Landungen sind<br />
aber zu Beginn der Ausbildung<br />
Sache des Fluglehrers.<br />
Motorflug<br />
Helikopter<br />
Segelflug<br />
ergänzende<br />
Ausbildung<br />
PPL(A)<br />
LAPL(A)<br />
IR (A)<br />
CPL(A)<br />
ATPL(A)<br />
PPL(H)<br />
LAPL(H)<br />
IR(H)<br />
CPL(H)<br />
ATPL(H)<br />
Segelfluglizenz<br />
CR TMG<br />
Kunstflugberechtigung<br />
TR/CR<br />
FI<br />
Theorie<br />
Firma, PLZ Ort, Internet<br />
YourPlane, 45663 Recklinghausen, www.yourplane.de<br />
X<br />
Flugschule Marl, 45770 Marl, www.flugschule-marl.de X X X X X X X X<br />
Motorflugschule Jochen Petermann, 46569 Coesfeld, www.jp-motorflugschule.de X X X X<br />
aerotreff.de Flugschule am FMO GmbH, 48268 Greven, www.aerotreff.de X X X X X<br />
Postleitzahlenbereich 5<br />
ADAC Luftrettung/HEMS Academy, 53757 Sankt Augustin, www.hems-academy.de<br />
X<br />
LifeFlight, 53757 Sankt Augustin, www.lifeflight.de X X X X X X X<br />
ATC Aviation Training & Transport Center, 53757 Sankt Augustin, www.atc-flugschule.de X X X<br />
Drive & Fly, 55343 Föhren, www.drive-and-fly.de X X X X X X<br />
Schule für Privatpiloten, 55469 Main/Nannhausen,<br />
X X X<br />
http://www.flugschule-mainz.eu/<br />
DHD Heliservice, 56299 Ochtendung, www.dhd-heliservice.de X X X X<br />
Rhein-Mosel-Flug, 56333 Winningen, www.flyrmf.de X X X X<br />
AirAlliance Flight Center, 56479 Liebenscheid, www.air-alliance.de X X X X X X X X X X<br />
Avanti Air, 57299 Burbach, www.avantiair.com X X<br />
KayFly, 57299 Burbach, www.kayfly.de X X X X<br />
Agrarflug Helilift, 59227 Ahlen, www.agrarflug-helilift.com X X X X<br />
Flugschule Jochen Petermann, 59348 Lüdinghausen, www.jp-flugschule.de X X X X<br />
Flugschule Milan Meschede, 59872 Meschede, www.fliegerclub-milan.de X X X<br />
Postleitzahlenbereich 6<br />
Rotorflug, 61381 Friedrichsdorf, www.rotorflug.de X X<br />
Motorflugschule Egelsbach, 63329 Egelsbach, www.motorflugschule-egelsbach.de X X X<br />
FTA Flugtraining Aschaffenburg, 63762 Großostheim, www.ifr-flugtraining.de X X X X X X X<br />
Wiesbadener Flugdienst, 65195 Wiesbaden, www.wiesbadener-flugdienst.de X X<br />
MKM Flighttraining, 65462 Ginsheim, www.mk-main.de X X X X X<br />
Flightcenter Saar, 66131 Saarbrücken, www.flightcenter-saar.de X X X X X X<br />
ViaHeli GmbH, 66996 Erfweiler, www.viaheli.aero<br />
X<br />
Postleitzahlenbereich 7<br />
Eurocity Flight Schools, 70597 Stuttgart, www.eurocityflightschools.de X X X<br />
Aero-Beta, 70794 Filderstadt-Sielmingen, www.aero-beta.de X X X X X X X<br />
Motorflugschule Hahnweide, 73230 Kirchheim/Teck, www.motorflugschule.info X X X<br />
Flugschule Heubach, 73540 Heubach, www.flugschule-heubach.de X X X<br />
Helix Fluggesellschaft, 74632 Neuenstein, www.helixcopter.de<br />
X<br />
Flugschule Albatros, 76646 Bruchsal, www.air-albatros.de X X X X<br />
ISN Airoperation, 77836 Rheinmünster, www.flugschule-baden.de X X X<br />
Foto: Textron Aviation<br />
Flight Training Special 3/<strong>2017</strong> 23
[ FLIGHT TRAINING SPECIAL ]<br />
Motorflug<br />
Helikopter<br />
Segelflug<br />
ergänzende<br />
Ausbildung<br />
Firma, PLZ Ort, Internet<br />
Postleitzahlenbereich 8<br />
PPL(A)<br />
LAPL(A)<br />
IR (A)<br />
CPL(A)<br />
ATPL(A)<br />
PPL(H)<br />
LAPL(H)<br />
IR(H)<br />
CPL(H)<br />
ATPL(H)<br />
Segelfluglizenz<br />
CR TMG<br />
Kunstflugberechtigung<br />
TR/CR<br />
FI<br />
Theorie<br />
Munich Flight Academy, 81545 München, www.mfa.aero X X X X X X X X<br />
Eurofly Aviation, 81671 München, www.eurofly-aviation.de X X X<br />
Heliteam Süd, 82538 Geretsried/Gelting, www.heliteam.de X X X<br />
Deutsche Alpensegelflugschule Unterwössen, 83246 Unterwössen, www.dassu.de X X X X X X<br />
PTL Luftfahrt, 84<strong>03</strong>4 Landshut, www.ptl-luftfahrt.de X X X X<br />
Engl Flightteam, 84307 Eggenfelden, www.flightteam.de X X X X<br />
Munich Aviation Company, 85232 Feldgeding/Bergkirchen, www.munich-aviation-company.de X X X X X X X<br />
Flugschule Robisch, 85560 Ebersberg, www.flugschule-robisch.de X X X X<br />
Babcock MCS Germany GmbH, 86169 Augsburg, www.babcockmcsgermany.de X X X X X X X<br />
Flugschule Martin Geisenfelder, 86169 Augsburg, www.flugschule-geisenfelder.de X X X X X<br />
Hubschrauber Akademie Augsburg, 86169 Augsburg, www.hubschrauber-akademie.de X X X X X X X<br />
TACS Flugschule Bavaria Aviation, 87770 Trunkelsberg, www.bavaria-aviation.com X X X<br />
Tannheimer Flieger- und Freizeitzentrum, 88459 Tannheim, www.edmt.de X X X X X<br />
Flugschule Michael Bergmann, Deutscher Alpenflug, 87471 Durach, www.lu-bergmann.de X X X<br />
Postleitzahlenbereich 9<br />
ISE Aviation Flight Training GmbH, 91207 Lauf a.d. Pegnitz, www.ise-aviation.aero X X X X X<br />
Fränkische Fliegerschule Feuerstein, 91320 Ebermannstadt, www.edqe.de X X X X X X X<br />
Aero-Dynamic, 92342 Freystadt, www.aero-dynamic.de X X X X<br />
YOUR SKY!, 95182 Döhlau, www.your-sky.de X X X X<br />
Reichel Flugschule Coburg, 96237 Ebersdorf, www.flugschulecoburg.de X X X X X X X X X X<br />
Flugschule Kost, 97531 Theres, www.flugschule-kost.de X X X<br />
Flugservice Sömmerda, 99625 Dermsdorf, www.flugservice-soemmerda.de X X X X X<br />
Österreich<br />
Motorflug<br />
Helikopter<br />
Segelflug<br />
ergänzende<br />
Ausbildung<br />
Firma, PLZ Ort, Internet<br />
Postleitzahlenbereich 1<br />
PPL(A)<br />
LAPL(A)<br />
IR (A)<br />
CPL(A)<br />
ATPL(A)<br />
PPL(H)<br />
LAPL(H)<br />
IR(H)<br />
CPL(H)<br />
ATPL(H)<br />
Segelfluglizenz<br />
CR TMG<br />
Kunstflugberechtigung<br />
TR/CR<br />
FI<br />
Theorie<br />
Wiener Luftfahrtverband – Pilotenclub Wien, 1050 Wien, www.pilotenclub-wien.at X X X X X X<br />
flighttime, 1060 Wien, www.flighttime.aero X X X X X X X X<br />
Euro Flight Helicopter Services, 1220 Wien, www.euro-flight.at X X X X X X<br />
Austrian Airlines AG, 1300 Wien, www.austrian.com<br />
X<br />
NIKI Luftfahrt GmbH, 1300 Wien-Flughafen, www.flyniki.com<br />
X<br />
Postleitzahlenbereich 2<br />
FTO 2000 Flight Training, 2000 Stockerau, www.fto2000.at X X X X X<br />
Aerial Helicopter, 2<strong>03</strong>4 Diepolz, www.aerial.at X X X X X X X<br />
Flugschule Phönix, 2512 Oeynhausen, www.flugschule-phoenix.com X X X X X<br />
MFU Flugbetrieb, 2540 Vöslau, www.3fly.at X X X X X<br />
Ing. Günter Watschinger GmbH, 2540 Bad Vöslau, www.watschinger.at X X X X X X X X<br />
Motorflug-Union Wien, 2540 Bad Vöslau, www.mfu-wien.at X X X X X<br />
Diamond Airborne Sensing, 2700 Wiener Neustadt, www.diamond-air.at X X<br />
Flugring Austria Wiener Neustadt, 2700 Wiener Neustadt, www.fra.at X X X X X<br />
24 Flight Training Special 3/<strong>2017</strong>
Motorflug<br />
Helikopter<br />
Segelflug<br />
ergänzende<br />
Ausbildung<br />
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Postleitzahlenbereich 3<br />
PPL(A)<br />
LAPL(A)<br />
IR (A)<br />
CPL(A)<br />
ATPL(A)<br />
PPL(H)<br />
LAPL(H)<br />
IR(H)<br />
CPL(H)<br />
ATPL(H)<br />
Segelfluglizenz<br />
CR TMG<br />
Kunstflugberechtigung<br />
TR/CR<br />
FI<br />
Theorie<br />
P&B Helitrade GmbH, 3233 Kilb, www.helitrade.at X X X X X X<br />
Motorflugunion Klosterneuburg, 3400 Klosterneuburg, www.motorflugunion.at X X X X X X X X X X X<br />
Sky Flight Academy, 3500 Krems, www.skyflightacademy.aero X X X X X X X X X X<br />
Union Fliegergruppe Waldviertel, 3843 Dobersberg X X<br />
Postleitzahlenbereich 4<br />
AeronautX Luftfahrtschule, 4063 Hörsching, www.aeronautx.at X X X X X X X<br />
Fliegerclub Weisse Möwe Wels, 4600 Wels, www.wmw.at X X X<br />
Rotor Sky, 4707 Schlüßlberg, www.rotorsky.at X X X X X X X<br />
Postleitzahlenbereich 5<br />
EAA Aviation Academy, 5020 Salzburg, www.euroaviationacademy.eu X X X X X X X<br />
Never Get Lost, 5071 Wals, www.nevergetlost.at X X<br />
Austrian Pilots Academy, 5161 Elixhausen, www.austrian-pilots-academy.at X X X X X X X X X<br />
Alpine Segelflugschule Zell am See, 5700 Zell am See, www.flugschule-zellamsee.at X<br />
Postleitzahlenbereich 6<br />
Flugsportzentrum Tirol, 6020 Innsbruck, www.flugsportzentrum-tirol.at X X X X X X<br />
Fly-West, 6063 Innsbruck-Rum, www.fly-west.at X X X X X X X X X<br />
Vorarlberger Alpenfliegerclub, 6845 Hohenems, www.vafc.at X X X<br />
Postleitzahlenbereich 7<br />
Kunstflug Club Austria, 7061 Trausdorf/Wulka,<br />
X<br />
Flugschui, 7100 Neusiedl am See, www.golubich.at X X X<br />
Aviation Academy Austria, 7100 Neusiedl am See, www.aviationacademy.at X X X X X X<br />
Postleitzahlenbereich 8<br />
Steirische Motorflug-Union, 8073 Feldkirchen bei Graz, www.motorflugunion.com X X X X X X X X X<br />
Austrian Aircraft Corporation, 8073 Feldkirchen, www.aac.at X X X X X<br />
Airteam Fürstenfeld, 8280 Fürstenfeld, www.logf.net X X X X X X X X X X X<br />
Alpenflugschule Niederöblarn GmbH, 8960 Niederöblarn, www.alpenflugschule.at X X X X X X<br />
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Flight Training Special 3/<strong>2017</strong> 25
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PPL(A)<br />
LAPL(A)<br />
IR (A)<br />
CPL(A)<br />
ATPL(A)<br />
PPL(H)<br />
LAPL(H)<br />
IR(H)<br />
CPL(H)<br />
ATPL(H)<br />
Segelfluglizenz<br />
CR TMG<br />
Kunstflugberechtigung<br />
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Postleitzahlenbereich 3<br />
Flugschule Gribair, 3123 Belp, www.gribair.ch X X X X X X<br />
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Postleitzahlenbereich 4<br />
Flugschule Basel, 4<strong>03</strong>0 Basel, www.flugschulebasel.ch X X X X X X<br />
Flugschule Fricktal-Schupfart, 4325 Schupfart, www.mfgf.ch X X X<br />
Postleitzahlenbereich 5<br />
Silver Goose Aviation, 5330 Bad Zurzach, www.silvergoose.ch X X X<br />
Flugschule Eichenberger, 5632 Buttwil, www.flugschule-eichenberger.ch X X X X X X X X<br />
Postleitzahlenbereich 6<br />
Next Generation Flight Training, 6330 Cham, www.ngft.com X X<br />
Postleitzahlenbereich 7<br />
Swiss Helicopter, 7000 Chur, www.swisshelicopter.ch X X X X X X<br />
Swiss Alpine Flying Center, 75<strong>03</strong> Samedan, www.flight-school.ch X X X<br />
Postleitzahlenbereich 8<br />
Lufthansa Aviation Training, 8058 Zürich, www.swiss-aviation-training.com X X X X X<br />
Swiss Air-Rescue Rega, 8058 Zürich, www.rega.ch X X<br />
Horizon Swiss Flight Academy, 8302 Kloten, www.horizon-sfa.ch X X X X X X X X<br />
Stoffel Aviation GmbH, 8335 Hittnau, www.stoffelaviation.ch X X X X<br />
Valair, 8589 Sitterdorf, www.valair.ch X X X<br />
Alpine Segelflugschule Schänis, 8718 Schänis, www.schaenissoaring.ch X X X X X X<br />
Ecoflight GmbH, 8753 Mollis, www.ecoflight.ch X X X X X<br />
Swiss Flying Club, 8915 Hausen am Albis, www.swissflyingclub.ch X X<br />
Postleitzahlenbereich 9<br />
Aviatis ATO Flying School, 9423 Altenrhein, www.aviatis.ch X X X X X X<br />
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Gesamtaufage des <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> und der Abo-Aufage der FLUG REVUE 4/<strong>2017</strong> bei.<br />
REDAKTION: Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart, Telefon: +49 (0)711 182-2800,<br />
Fax: +49 (0)711 182-1781, E-Mail: redaktion@<strong>aerokurier</strong>.de, Internet: www.<strong>aerokurier</strong>.de<br />
Herausgeber: Michael Pfeiffer Redaktionsleitung (verantw. i. S. d. Presserechts):<br />
Lars Reinhold Stellv. Chefredakteur: Gerhard Marzinzik Redaktion: Tashi Dolma Hinz,<br />
Alexandros Mitropoulos Produktions leitung: Marion Hyna Schlussredaktion: Jutta Clever<br />
Grafsche Konzeption: Harald Hornig Grafk und Layout: MOTORRAD-Grafk, Harald<br />
Hornig, Katrin Sdun Repro: MOTORRAD-Medienproduktion, Stefan Widmann (Ltg.),<br />
Catherine Pröschild (i.V.), Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert Herstellung: Rainer Jüttner<br />
VERLAG: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG Leitung Geschäftsbereich Luftund<br />
Raumfahrt: Peter-Paul Pietsch Stellvertretende Verlagsleitung: Eva-Maria Gerst<br />
Brandmanagement: Natalie Lehn<br />
ANZEIGEN: Anzeigenleitung: Reinhard Wittstamm, Tel.: +49 711 182-2814,<br />
E-Mail: rwittstamm@motorpresse.de Verantwortlich für den Anzeigenteil: Julia Ruprecht,<br />
Tel.: +49 711 182-1548, Fax: -1027, E-Mail: jruprecht@motorpresse.de<br />
DRUCK: Neef + Stumme GmbH & Co. KG, 29378 Wittingen.<br />
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Friedrichshafen | Germany | April 05 – 08, <strong>2017</strong><br />
www.aero-expo.com<br />
EDNY: N 47 40.3 E 009 30.7<br />
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Praxis<br />
Know-how<br />
März <strong>2017</strong><br />
für<br />
Einsteiger und<br />
Fortgeschrittene<br />
Luftfahrtversicherungen, Teil 2<br />
Finanzielle<br />
Leibwächter<br />
Die erste Folge unserer Serie handelte<br />
von Versicherungen, die an das Luftfahrzeug<br />
gebunden sind. Heute geht<br />
es um die persönliche Absicherung<br />
von Piloten.<br />
Die gesetzliche Unfallversicherung bietet Arbeitnehmern,<br />
Schülern und Studenten Versicherungsschutz<br />
bei Arbeits- und Wegeunfällen sowie<br />
Berufskrankheiten. Eine private Unfallversicherung<br />
leistet dann, wenn eine Person durch ein „plötzlich<br />
von außen auf den Körper einwirkendes Ereignis“<br />
unfreiwillig verletzt oder getötet wird. Sie greift in der<br />
Freizeit, beispielsweise beim Fahrradfahren oder<br />
Wandern, genauso wie bei einem Verkehrsunfall oder<br />
einem Unfall im Haushalt und auch bei einem beruflich<br />
bedingten Unfall. Das aktive Flugrisiko als Pilot ist bei<br />
einer privaten Unfallversicherung in der Regel ausgeschlossen,<br />
nur das Risiko als Fluggast ist üblicherweise<br />
mitversichert.<br />
Es gibt zwei Möglichkeiten, sich als Pilot persönlich<br />
gegen Unfälle abzusichern: Über eine namentliche<br />
Luftfahrt-Unfallversicherung oder eine sogenannte<br />
24-Stunden-Deckung. Erstere gewährt dann Versicherungsschutz,<br />
wenn der Unfall während des Fliegens<br />
oder beim Besteigen oder Verlassen des Luftfahrzeugs<br />
passiert. Letztere beinhaltet zusätzlich den Deckungsumfang<br />
der oben beschriebenen privaten Unfallversicherung,<br />
gilt also für Unfälle bei der Arbeit, in der<br />
Freizeit und beim Fliegen.<br />
Unfallversicherung<br />
Foto: Albatros82 / Fotolia<br />
In der Unfallversicherung können eine Invaliditätsleistung,<br />
eine Todesfallleistung und eventuell ein Unfall-oder<br />
Krankenhaustagegeld vereinbart werden.<br />
Die Invaliditätsleistung wird bei einer dauerhaften<br />
körperlichen Beeinträchtigung aufgrund eines Unfalls<br />
fällig. Sie richtet sich nach der Schwere der Verletzung,<br />
die von einem Arzt festgestellt werden muss. Die Invaliditätsgrade<br />
sind in einer sogenannten „Gliedertaxe“<br />
verbindlich festgelegt. Bei einem Invaliditätsgrad von<br />
Der Pilot ist in<br />
Sicherheit, doch<br />
wer kommt für die<br />
Bergungskosten auf?<br />
<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 75
[ PRAXIS März <strong>2017</strong> ]<br />
Fotos: Matthias Bein | dpa, Fotolia, Stefan Puchner | dpa, Gina Sanders | Fotolia, Katrin Sdun<br />
Leistung in Euro<br />
250 000<br />
200 000<br />
150 000<br />
100 000<br />
50 000<br />
Invaliditätsgrad<br />
Progressionsstaffel<br />
Invalidität:<br />
1 – 25 %: einfache Leistung<br />
26 – 50 %: zweifache Leistung<br />
51 – 100 %: dreifache Leistung<br />
10 000<br />
10%<br />
20 000<br />
35 000<br />
55 000<br />
Ein solcher Unfall kann bleibende Schäden hinterlassen. Kann ein Privatpilot deshalb seinen Beruf<br />
nicht mehr ausüben, leistet die Berufsunfähigkeitsversicherung.<br />
Mit einer Rechtsschutzversicherung lassen sich im<br />
Streitfall hohe Verfahrenskosten vermeiden.<br />
75 000<br />
105 000<br />
135 000<br />
165 000<br />
195 000<br />
225 000<br />
Progressive<br />
Absicherung: Je<br />
gravierender die<br />
Verletzung, desto<br />
höher die Leistung.<br />
20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%<br />
Ein Lizenzverlust<br />
kann für Berufspiloten<br />
auch zum<br />
finanziellen<br />
Grounding führen.<br />
Die Lizenzverlust-<br />
Versichung schafft<br />
Abhilfe.<br />
50 Prozent – das bedeutet beispielsweise,<br />
dass man auf einem Auge nicht mehr sehen<br />
kann – besteht Anspruch auf 50 Prozent der<br />
vereinbarten Invaliditätsleistung. Bei einer<br />
Versicherungssumme von 100 000 Euro sind<br />
das 50 000 Euro.<br />
Um im Falle einer schwereren Verletzung auch<br />
eine entsprechend höhere Leistung zu erhalten,<br />
kann man eine Progression vereinbaren.<br />
Diese steigt üblicherweise mit der Schwere<br />
der Verletzungen stärker an. In oben genanntem<br />
Fall – dem Verlust eines Augenlichts –<br />
könnte dies etwa die eineinhalbfache Leistung<br />
bedeuten, also 75 000 Euro bei 50 Prozent<br />
Invalidität. Die vereinbarte Todesfallleistung<br />
wird bei Tod durch einen Unfall ausgezahlt.<br />
Diese Summe können die Angehörigen<br />
beispielsweise auch für die Beerdigungskosten<br />
nutzen.<br />
Ein wichtiger Baustein der Luftfahrt-Unfallversicherung<br />
sind die Bergungskosten. Wenn<br />
ein Segelflugpilot in den Bergen oder anderem<br />
unwegsamem Gelände verunglückt, stellt die<br />
Bergwacht die Kosten für ihren Einsatz,<br />
gegebenenfalls mit Hubschrauberunterstützung,<br />
in Rechnung. Da kommen schnell einige<br />
Tausend Euro zusammen, unabhängig<br />
davon, ob der Pilot den Unfall überlebt hat<br />
oder nicht.<br />
Hat ein Pilot aufgrund eines Unfalls bleibende<br />
Gesichtsverletzungen erlitten, werden von<br />
den meisten Unfallversicherungen auch Kosten<br />
für kosmetische Operationen bis zu einer<br />
bestimmten Summe übernommen.<br />
Lizenzverlust-Versicherung<br />
Eine Lizenzverlust-Versicherung (oder Lossof-Licence-Versicherung)<br />
ist eine Absicherung<br />
für Berufspiloten, falls sie aus medizinischen<br />
Gründen ihre Lizenz verlieren. Der Zweck ist<br />
der gleiche wie bei einer Berufsunfähigkeitsversicherung:<br />
Der Pilot kann sich gegen die<br />
finanziellen Risiken des Lizenzverlustes schützen<br />
und erhält im Leistungsfall eine Einmaloder<br />
eine Rentenzahlung.<br />
Weitere Personenversicherungen<br />
Eine Risikolebensversicherung ist für<br />
die finanzielle Absicherung der Familie<br />
eines Alleinverdieners oder eines<br />
Immobilienkredits sinnvoll. Im Todesfall<br />
wird die vereinbarte Summe<br />
ausgezahlt. Eine Berufsunfähigkeitsversicherung<br />
zahlt,<br />
wenn man aus gesundheitlichen<br />
Gründen nicht mehr<br />
in der Lage ist, seinem<br />
ausgeübten Beruf nach-<br />
76 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>
Aufgepasst: Die private Unfallversicherung<br />
deckt das aktive Flugrisiko, das der Pilot im<br />
Flug eingeht, in der Regel nicht ab.<br />
zugehen. In der Regel erhält man dann eine<br />
zeitlich definierte Rentenzahlung.<br />
Und was hat das mit dem Fliegen zu tun? Da<br />
die fliegerische Tätigkeit als Privatpilot von<br />
Versicherungsgesellschaften als erhöhte Gefahr<br />
angesehen wird, ist es wichtig, dieses<br />
Risiko in beiden Vertragsarten bei Antragstellung<br />
anzugeben. In den Antragsformularen<br />
wird auch ausdrücklich danach gefragt.<br />
Sofern man mit dem Fliegen erst nach dem<br />
Vertragsschluss einer derartigen Versicherung<br />
begonnen hat, sollte man dies dem Versicherer<br />
mitteilen und sich den Versicherungsschutz<br />
schriftlich bestätigen lassen.<br />
Die Unfall- und die Berufsunfähigkeitsversicherung<br />
ergänzen sich. Wenn jemand mit<br />
sitzender Berufstätigkeit aufgrund eines Unfalls<br />
querschnittsgelähmt ist, kann er seinem<br />
Beruf gegebenenfalls weiter nachgehen. Die<br />
Leistung aus einer Unfallversicherung – die<br />
bei dieser Verletzung einen Invaliditätsgrad<br />
von 100 Prozent annimmt – kann beispielsweise<br />
zum Umbau des Hauses, des Fahrzeugs<br />
oder auch eines Flugzeugs dienen. Gründe<br />
für eine Berufsunfähigkeit sind häufig psychische<br />
Erkrankungen oder Rückenleiden. In<br />
beiden Fällen leistet die Berufsunfähigkeitsversicherung,<br />
nicht aber die Unfallversicherung.<br />
Subsidiäre CSL-Versicherung<br />
Für Privatpiloten, die regelmäßig fremde Flugzeuge<br />
– auch im Ausland – chartern, kann<br />
eine subsidiäre CSL-Versicherung eine wichtige<br />
Ergänzungsdeckung sein. Diese Versicherung<br />
zahlt dann, wenn die Haftpflichtversicherung<br />
des gemieteten Flugzeugs keine<br />
Deckung gewährt, weil beispielsweise die<br />
Deckungssumme nicht ausreicht – in vielen<br />
Ländern sind wesentlich niedrigere Mindestdeckungssummen<br />
vorgeschrieben als in<br />
Deutschland –, nicht genügend Gastplätze<br />
versichert sind oder der Beitrag nicht bezahlt<br />
ist. Im schlimmsten Fall besteht gar keine<br />
Haftpflichtversicherung für Fluggäste. Mit<br />
dieser persönlichen Versicherung schützt der<br />
Pilot sich und sein Vermögen vor den Ansprüchen<br />
von mitfliegenden Passagieren und unbeteiligten<br />
Dritten, wenn die Haftpflichtversicherung<br />
des gecharterten Luftfahrzeugs<br />
ausfällt.<br />
Rechtsschutzversicherung<br />
Eine Rechtsschutzversicherung gewährt bei<br />
Rechtsstreitigkeiten Deckung für anfallende<br />
Kosten von Rechtsanwälten, Gerichten und<br />
Sachverständigen. Für Piloten ist eine Rechtsschutzversicherung<br />
hilfreich, wenn man etwa<br />
ohne Freigabe in freigabepflichtigen Luftraum<br />
eingeflogen ist, oder wenn bei einem Flugunfall<br />
ein Gast verletzt wurde und deshalb<br />
ein strafrechtliches Ermittlungsverfahren<br />
wegen fahrlässiger Körperverletzung eingeleitet<br />
wurde. Dann übernimmt die Rechtsschutzversicherung<br />
die Verteidigungskosten<br />
im Straf- oder Ordnungswidrigkeiten-Verfahren.<br />
Die Rechtsschutzversicherung springt<br />
auch dann ein, wenn das eigene Flugzeug<br />
beschädigt wurde und der Verursacher sich<br />
weigert, den Schaden zu begleichen, sowie<br />
bei rechtlichen Streitigkeiten beim Kauf oder<br />
Verkauf eines Luftfahrzeugs.<br />
In manchen Privat- und Verkehrsrechtsschutzversicherungen<br />
ist der Schutz für Luftfahrzeuge<br />
von vorneherein enthalten. Wenn das<br />
nicht der Fall ist, ist es wichtig für Piloten,<br />
diesen Deckungsbaustein einzuschließen oder<br />
einen entsprechenden Vertrag zu vereinbaren.<br />
Grundsätzlich sind insbesondere Piloten gut<br />
beraten, sich im Voraus über ausreichenden<br />
Versicherungsschutz zu informieren.<br />
[ Autor Martin Peschke<br />
Der Autor ist Volljurist und<br />
arbeitet als Versicherungsmakler<br />
in dritter Generation<br />
im Familienunternehmen.<br />
Geschäftlich<br />
fliegt er Piper Saratoga, in<br />
seiner Freizeit fliegt er<br />
Strecke im Segelflugzeug<br />
oder als Schlepppilot im Verein.<br />
Praxis-Quiz Testen Sie Ihr Wissen<br />
1. 2. 3.<br />
Ein Luftfahrzeugführer führt einen<br />
Flug gegen Entgelt durch. Bei einer<br />
Außenlandung wird der Fluggast<br />
verletzt. Der Luftfahrzeugführer<br />
haftet bei grob fahrlässigem Verhalten<br />
für diesen Fluggast<br />
a) bis zu einem Beitrag von 320 000 Euro.<br />
b) nicht.<br />
c) in Höhe der Haftpflichtversicherung.<br />
d) in unbegrenzter Höhe.<br />
Die Lösungen finden Sie auf Seite 110.<br />
Für einen Flug, bei dem nur die<br />
Betriebskosten umgelegt werden,<br />
vereinbart der Luftfahrzeugführer<br />
mit dem Fluggast, die Haftungsansprüche<br />
auszuschließen. Dies<br />
a) bedarf der Genehmigung der Landesluftfahrtbehörde.<br />
b) kann nur ein Luftfahrtunternehmen<br />
abschließen.<br />
c) ist nichtig.<br />
d) bedarf der Genehmigung des Bundesministeriums<br />
für Verkehr.<br />
Ein Pilot, der entgegen dem<br />
Startverbot eines Beauftragten<br />
für Luftaufsicht startet,<br />
a) begeht eine Ordnungswidrigkeit.<br />
b) verstößt gegen das Strafgesetzbuch.<br />
c) hat sich korrekt verhalten, weil Beauftragte<br />
für Luftaufsicht nur Informationen<br />
geben.<br />
d) handelt in Ausübung des Paragrafen 1<br />
LuftVG.<br />
<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 77
[ PRAXIS März <strong>2017</strong> ]<br />
Gummitanks werden spröde und sollten nach einer<br />
<br />
gewissen Zeit ausgewechselt werden.<br />
DER<br />
EXPERTEN-<br />
TIPP<br />
Gummi-Kraftstofftanks<br />
15<br />
Torsten Matz<br />
Ältere Flugzeuge geben keinen Grund<br />
zur Sorge, solange die nötige Wartung<br />
verantwortungsvoll durchgeführt wird.<br />
Beim Erstellen der Wartungsunterlagen berücksichtigen<br />
die Hersteller kritische Teile<br />
oder Komponenten – wie etwa Motoren oder<br />
Propeller –, die nachweislich dem Verschleiß<br />
oder der Alterung unterliegen. Es gibt aber<br />
auch Materialien wie Gummi, die spröde werden<br />
und nach einer gewissen Zeit ausgewechselt<br />
werden müssen. Schläuche für Kraftstoff,<br />
Öl oder Hydraulik sowie Dichtungen sind<br />
typische Gummiteile. Als Konsequenz gibt es<br />
Überholungsintervalle (TBO – Time Between<br />
Overhaul) oder Wechselintervalle (TCI – Time<br />
Change Interval) zusätzlich zu den vom Hersteller<br />
vorgegebenen Inspektionen.<br />
Doch werden dabei alle gummiartigen Teile<br />
berücksichtigt? Nein, die Gummitanks geraten<br />
vielfach in Vergessenheit. Sie bestehen<br />
meistens – sehr vereinfacht ausgedrückt – aus<br />
einem gummiartigen Material, welches mit<br />
Gewebe verstärkt ist. Zu finden sind sie oft<br />
in den Tragflächen, manchmal auch im Rumpf.<br />
Ein Vorteil dieser Bauweise ist, dass die Tragflächenstruktur<br />
nicht dicht sein muss. Sie muss<br />
die Festigkeit für die Unterbringung des Kraftstoffs<br />
aufweisen, und es sollten keine scharfen<br />
Kanten existieren, die den Tank beschädigen<br />
könnten.<br />
Mogas lässt Gummi schneller<br />
altern als Avgas<br />
Ebenfalls von Vorteil ist das einfache Ersetzen.<br />
Zum Einbau lässt sich der Tank falten oder<br />
zusammenrollen und so durch eine relativ<br />
kleine Öffnung in die Tragfläche schieben –<br />
ganz im Gegenteil zu Metalltanks.<br />
In der Fliegerei werden heute im Allgemeinen<br />
entweder Gummitanks oder Integraltanks<br />
verwendet. Integraltanks entstehen dadurch,<br />
dass die Struktur – beispielsweise innerhalb<br />
der Tragfläche – mit einem modernen Dichtmittel,<br />
auch „Sealer“ genannt, abgedichtet<br />
und versiegelt wird. Gummitanks finden sich<br />
unter anderem in der Cessna 340, in einigen<br />
Cessna 182, in der Beechcraft Bonanza, in der<br />
Beechcraft King Air und in der Piper Cheyenne.<br />
Es haben aber nicht alle Hersteller in ihren<br />
Wartungsunterlagen eine TBO oder TCI angegeben.<br />
Das Ergebnis ist, dass es mitunter<br />
182er Cessnas gibt, die 30 Jahre alt sind und<br />
in denen noch immer die originalen Gummitanks<br />
verbaut sind. Selbst bei bester Wartung<br />
und auch sonst guter Behandlung kann man<br />
davon ausgehen, dass die Lebensdauer bei<br />
diesen Tanks erreicht ist.<br />
Dazu ein paar Tipps: Bei der Wartung sind<br />
die Befestigungen und Anschlüsse auf korrekten<br />
Sitz zu prüfen. Außerdem sollten Gummitanks<br />
bei längerer Standzeit gefüllt sein.<br />
Doch aufgepasst: Werften haben die Erfahrung<br />
gemacht, dass der Automobilkraftstoff Mogas<br />
Gummitanks deutlich schneller altern lässt<br />
als Avgas. Bei längerer Standzeit ist von einer<br />
Vollbetankung mit Mogas abzuraten. Wird ein<br />
älterer Gummitank undicht, muss geprüft<br />
werden, wie alt die anderen Tanks sind. Bei<br />
gleich hohem Alter kann davon ausgegangen<br />
werden, dass auch dort demnächst die Alte-<br />
[<br />
Gummi altert, wird spröde und rissig. Spätestens<br />
wenn ein Kraftstofftank undicht geworden<br />
ist, muss er ersetzt werden. Glücklicherweise<br />
ist das ein einfaches Unterfangen: Lose zusammengerollt<br />
lässt sich der Tank leicht durch<br />
die Öffnung in die Tragfläche schieben.<br />
rung offenbar wird und undichte Stellen entstehen.<br />
Man sollte den Werftaufenthalt also<br />
nutzen, um gleich alle Tanks auszutauschen.<br />
Zwar gibt es die Möglichkeit der Instandsetzung<br />
solcher Tanks durch eine zertifizierte<br />
Fachfirma. Dafür kommen aber nur relativ<br />
„junge“ Gummiblasen in Frage. Ist die Lebensdauer<br />
überschritten oder das Gummi in einem<br />
sehr schlechten Zustand, kostet eine Reparatur<br />
nur unnötig Geld, und es muss früher<br />
oder später doch ein Neuteil eingebaut<br />
werden.<br />
Autor Torsten Matz<br />
... ist Technischer Leiter<br />
beim Porta Air Service<br />
in Porta Westfalica.<br />
Er hat jahrelange Erfahrung<br />
in der Wartung<br />
von Flugzeugen der<br />
Allgemeinen Luftfahrt<br />
und ist lizenziert von<br />
der EASA (B1) und der amerikanischen Luftfahrtbehörde<br />
FAA als A&P.<br />
Fotos: Torsten Matz | Porta Air Service<br />
78 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>
[ SERIE 70 Jahre <strong>aerokurier</strong> ]<br />
MITUNTER KURIOS<br />
Verrückte Förster, fliegende Schweine, heldenhafte Flugleiter und<br />
Muss- bzw. Kann-Rückholer: Der <strong>aerokurier</strong> greift seit seiner Gründung<br />
auch Themen jenseits von Flugzeugtests, Sportberichten und Luftfahrtpolitik<br />
auf. Manche geben Einblicke in Randsparten der Luftfahrt wie die<br />
Agrarfliegerei, andere sind humorvoll oder zumindest kurios. In jedem<br />
Fall sind sie allesamt unterhaltsam, wie die folgenden Beispiele zeigen.<br />
Seriennummer 3<br />
Jahrgang 1970 – 1979<br />
14. JAHRGANG<br />
NOVEMBER 1970<br />
Im November 1970<br />
konnte die Redaktion<br />
erstmals den Standard<br />
Cirrus testen.<br />
<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 79
[ SERIE 70 Jahre <strong>aerokurier</strong> ]<br />
14. JAHRGANG . NOVEMBER 1970<br />
80 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>
1976 wurde aus dem „deutschen<br />
<strong>aerokurier</strong>“ der „<strong>aerokurier</strong>“. Auf dem<br />
Titel des Septemberheftes wird die<br />
entstehende Luftrettung gewürdigt.<br />
22. JAHRGANG . MAI 1978<br />
Neues Format und neue<br />
Optik: ab 1977 wird der<br />
<strong>aerokurier</strong> handlicher<br />
und kommt im modernen,<br />
schlichten Gewand.<br />
20. JAHRGANG . SEPTEMBER 1976<br />
<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 81
[ SERIE 70 Jahre <strong>aerokurier</strong> ]<br />
15. JAHRGANG . SEPTEMBER 1971<br />
82 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong><br />
Ballon auf dem Cover? Als Organ des DAeC<br />
mussten alle Luftsportler ihre Würdigung finden.
15. JAHRGANG . SEPTEMBER 1971<br />
<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 83
[ SEGELFLIEGEN Wettbewerb ]<br />
34. Segelflug-Weltmeisterschaften<br />
KRIMI-FINISH<br />
IN MÄSSIGEM<br />
84 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>
Das hatten sich die Piloten dieser WM in Benalla anders<br />
vorgestellt. Statt Boomer Days bot Australien Mitte Januar<br />
ein Wechselbad mäßigen Wetters. Die Herausforderung<br />
war, sich in Blauthermik-Pulks geschickt zu behaupten.<br />
BLAU<br />
AUTOR: Gerhard Marzinzik<br />
Foto: Jutta Goldmann<br />
<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 85
[ SEGELFLIEGEN Wettbewerb ]<br />
Ausnahme: In der Offenen Klasse<br />
flog nur noch ein Quintus mit. Das<br />
Bild bestimmten Jonkers JS1.<br />
Es hat unüblich viel geregnet in<br />
Benalla und dann gleich auch wieder<br />
richtig gestaubt.<br />
Kräftige Zugtiere: Die Piper Pawnees<br />
hatten in Benalla auch in der Offenen<br />
Klasse viel zu schleppen.<br />
86 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>
Offene Klasse (35 Piloten, 8 Tage)<br />
Platzierung Pilot Nation Flugzeug Punkte<br />
1 Russell Cheetham GB JS1-c 6562<br />
2 Michael Sommer D EB 29R 6549<br />
3 Andrew Davis GB JS1-c 6520<br />
4 Oscar Goudriaan RSA JS1-c 6455<br />
5 Peter Szabo H JS1-c 6399<br />
6 Lukasz Wojcik PL JS1-c 6371<br />
7 György Gulyas H JS1-c 6309<br />
8 Sebastian Eder A EB 29 6306<br />
11 Stephan Beck D EB 28 5979<br />
17 Tassilo Bode D EB 29R 5736<br />
Eine so spannende Weltmeisterschaft<br />
wie am letzten Tag<br />
in Benalla habe ich noch<br />
nicht erlebt!“, sagt Michael<br />
Sommer. Die Anspannung dieses<br />
Finales schwingt auch eine Woche<br />
nach der WM noch in der Stimme des<br />
vierfachen Weltmeisters mit, der in<br />
Australien an diesem Tag nur ganz<br />
knapp den fünften Titel in der Offenen<br />
Klasse verpasst hat. „Die Entscheidung<br />
fiel auf den letzten 20 Kilometern<br />
quasi Auge in Auge mit<br />
Russell Cheetham.“<br />
Die Plätze eins und zwei behaupteten<br />
vor dem letzten Rennen<br />
Cheetham mit 30 Punkten und Davis<br />
mit acht Punkten vor Michael Sommer.<br />
Das entsprach rund vier bis fünf<br />
Minuten, und die sollten auf die<br />
JS1-Piloten aufzuholen sein, waren<br />
Siegertrio der 18-m-Klasse:<br />
Killian Walbrou (m.) mit Mario<br />
Kießling (r.) und Mike Young.<br />
Michael Sommer und Teampartner<br />
Tassilo Bode vor dem Abflug überzeugt.<br />
Es wurde der lausigste Tag der<br />
gesamten Weltmeisterschaft. So wenige<br />
Piloten wie an diesem Tag kamen<br />
an keinem anderen ins Ziel. Die Härte<br />
spürte als Erstes die Rennklasse.<br />
Unter blauem Himmel kämpften die<br />
Piloten in großen Pulks in maximal<br />
600 Metern rein ums Obenbleiben.<br />
Alle mussten mit der niedrigsten<br />
Arbeitshöhe und der schwächsten<br />
Blauthermik der WM zurechtkommen.<br />
Für Sommer und Bode ging es darum,<br />
hinter den Briten abzufliegen,<br />
sie einzuholen und ihnen im Endanflug<br />
noch etwas abzunehmen. Mit<br />
ihren EB 29R hatten sie dazu die<br />
besten Voraussetzungen. Michael<br />
Sommer: „Das Flugzeug geht fantas-<br />
18-m-Klasse (43 Piloten, 7 Tage)<br />
Platzierung Pilot Nation Flugzeug Punkte<br />
1 Killian Walbrou F JS1 6607<br />
2 Mario Kießling D Ventus 3T 6514<br />
3 Mike Young GB ASG 29E 6480<br />
4 Matthias Sturm D ASG 29 6443<br />
5 Borje Eriksson S Ventus 3T 6434<br />
6 Wolfgang Janowitsch A Ventus 3T 6411<br />
7 Steve Jones GB Ventus 3T 64<strong>03</strong><br />
8 Peter Temple AUS ASG 29 6300<br />
9 Arne Boye-Moller DK JS1-b 6265<br />
10 Erkki Heinonen SF ASG 29E 6234<br />
Rennklasse (37 Piloten, 6 Tage)<br />
Platzierung Pilot Nation Flugzeug Punkte<br />
1 Sebastian Kawa PL Diana 2 5412<br />
2 Makoto Ichikawa J Ventus 2a 5281<br />
3 Lukasz Grabowski PL Diana 2 5222<br />
4 Louis Bouderlique F ASG 29 5213<br />
5 André-Emm. Litt B Ventus 2bx 5159<br />
6 Derren Francis GB Ventus 2a 4961<br />
7 Guillaume Girard F Ventus 2ax 4956<br />
8 Stefano Ghiorzo I Diana 2 4944<br />
9 Anne Ducarouge F ASG 29 4849<br />
10 Dimitry Timoshenko RUS Ventus 2cx 4838<br />
31 Thomas Wettemann D Ventus 2a 3736<br />
36 Michael Eisele D Ventus 2ax 1136<br />
So richtig in Fluss kamen die Piloten der Rennklasse bei sechs<br />
Wertungstagen nicht, immer wieder gab es Pausen.<br />
Das Versprechen hielt nicht lange:<br />
Die schönen Cumuli trockneten<br />
rasch ab, der starke Wind blieb.<br />
Fotos: Jutta Goldmann (3), Maria Szemplinska (2)<br />
<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 87
[ SEGELFLIEGEN Wettbewerb ]<br />
Ganz knapp ging es in der Offenen<br />
Klasse aus: Weltmeister Russell<br />
Cheetham vor Michael Sommer (r.)<br />
und Andrew Davis.<br />
Warten auf den<br />
Start: Matthias<br />
Sturm flog im<br />
Infoteam mit<br />
Mario Kießling.<br />
Thomas Wettemann flog ab<br />
dem dritten Tag ohne<br />
Teampartner.<br />
Nicht ganz auf Platz eins, aber fast:<br />
Vizeweltmeister Mario Kießling mit<br />
dem neuen Ventus.<br />
88 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>
tisch!“ Und fast wäre die Taktik auch<br />
aufgegangen. Sommer: „Wir waren<br />
unheimlich spät dran, aber wir haben<br />
nicht die Nerven verloren.“ Um 15:46<br />
Uhr, drei Minuten nach den Briten,<br />
starteten sie zu der 300-km-Aufgabe.<br />
Da war schon klar, dass sie in die<br />
abendlich abschwächende Thermik<br />
kommen würden. Aber man konnte<br />
etwas riskieren. Der direkte Verfolger,<br />
Oscar Goudriaan, auf Platz vier stellte<br />
keine rechte Gefahr mehr dar, er<br />
lag um 150 Punkte zurück.<br />
Die Briten holten die EB-29-Piloten<br />
dann recht schnell ein. Rund 50 Kilometer<br />
vor Benalla war Michael<br />
Sommer mit Russell Cheetham auf<br />
gleicher Höhe. Sommer: „Da war ich<br />
überzeugt, das klappt auf jeden Fall.“<br />
Für den sicheren Endanflug haben<br />
nur noch 100 bis 150 Meter gefehlt.<br />
Für das Überholmanöver hätte selbst<br />
ein 1-m/s-Bart gereicht. Sommer:<br />
„Aber es kam nichts mehr! Selbst die<br />
Hügelkette, die oft Endanflüge gerettet<br />
hatte, brachte nichts.“ Um nicht<br />
noch zum Motor greifen zu müssen<br />
wie Tassilo Bode, der ganz konsequent<br />
für Michael Sommer arbeitete,<br />
wurde in 0,3 bis 0,4 m/s gekurbelt.<br />
Cheetham hatte den leichten Umweg<br />
zu den abends gut angestrahlten<br />
Hängen nicht mitgemacht, war direkt<br />
auf die letzte Wende zugeflogen und<br />
hatte dort aller meteorologischen<br />
Überlegungen zum Trotz sogar etwas<br />
besseres Steigen erwischt. Michael<br />
Sommer traf rund 30 Meter tiefer ein,<br />
und Cheetham rettete sich mit 13<br />
Punkten Vorsprung über die Ziellinie.<br />
Sommer: „Am Ende hat das Wetter<br />
den Engländern in die Karten<br />
gespielt.“ Nur Davis hat er noch auf<br />
Platz drei verweisen können.<br />
Einen Podiumsplatz gab es am<br />
letzten Wertungstag für das deutsche<br />
Team auch in der 18-m-Klasse, aber<br />
es kam anders, als sich am Vortag<br />
vermuten ließ. Da lag Matthias Sturm<br />
(ASG 29) noch auf Platz zwei hinter<br />
dem führenden Killian Walbrou (JS1).<br />
Mario Kießling hatte sich mit dem<br />
Ventus 3 und beständig guten Platzierungen<br />
auf Platz vier vorgearbeitet.<br />
Mit einem Tagessieg beim dritten<br />
Flug und einem zweiten Tagesplatz<br />
hatte Matthias Sturm sogar schon<br />
einmal die Gesamtführung vor Walbrou<br />
übernommen. Sein weniger an wettbewerbstaktischen<br />
Überlegungen<br />
ausgerichtetes Fliegen als vielmehr<br />
den meteorologischen Aussichten<br />
und dem eigenen Namen verpflichtetes<br />
Vorgehen ließen Sturm aber<br />
immer wieder weniger gut abschneiden.<br />
Seinen Tagessieg am dritten Tag<br />
hatte er als Frühstarter zu der 4,5-Stunden-Area-Task<br />
vor nahezu allen Konkurrenten<br />
erkämpft. Nur die Österreicher<br />
Andy Lutz und Wolfgang<br />
Janowitsch sowie Adomas Grabskis<br />
waren zeitgleich abgeflogen. Sie konnten<br />
Sturm (110 km/h) aber nicht halten,<br />
Janowitsch war mit einem Schnitt<br />
von 99,8 km/h in Benalla zurück. Das<br />
Austria-Team drehte dafür am fünften<br />
Tag mit einem Doppelsieg auf.<br />
Am letzten Tag hatte Matthias<br />
Sturm – ganz spannend – mit nur drei<br />
Punkten Rückstand Mike Young im<br />
Nacken. Dahinter lag Mario Kießling<br />
mit nur fünf Punkten Abstand. Dichter<br />
hätte die Spitze der 18-m-Klasse<br />
nicht gepackt sein können. Nur<br />
Walbrou pufferten komfortable 68<br />
Punkte nach hinten bzw. 78 zu Mario<br />
Kießling. Matthias Sturm flog als<br />
Letzter zu der 281-km-Aufgabe ab.<br />
Die zwölf Minuten auf Verfolger Young<br />
und auch die zweieinhalb auf Kießling<br />
konnte er nicht mehr einfliegen – sechs<br />
Minuten brauchte er länger für die<br />
Aufgabe und fiel damit auf den undankbaren<br />
vierten Gesamtplatz ab.<br />
Stattdessen rückte Mario Kießling als<br />
Tageszweiter auf Platz zwei vor, während<br />
Walbrou sich ganz unspektakulär<br />
mit einem Tagessieg den WM-<br />
Titel sicherte.<br />
Kollision bei Ausflug<br />
aus dem Pulk<br />
Bei Thomas Wettemann war am<br />
letzten Tag – nach dem Zusammenstoß<br />
von Teampartner Michael Eisele<br />
mit dem Australier Stephen<br />
O’Donnell – gänzlich die Motivation<br />
dahin. Bei letztlich 800 Meter Arbeitshöhe<br />
hatte die Rennklasse die erste<br />
Wende in den dicht bewaldeten Bergen<br />
südlich Benalla. Nach acht Kilometern<br />
in schwacher Blauthermik<br />
und großen Pulks kehrte Thomas<br />
Wettemann um.<br />
Der Zusammenstoß hatte sich am<br />
dritten Tag der Rennklasse rund 160<br />
Kilometer auf Kurs in gut 1500 Metern<br />
Höhe beim Verlassen eines Pulks<br />
ereignet. Michael Eiseles Ventus 2ax<br />
war mit abgeschlagenem Leitwerk<br />
sofort vornüber auf den Rücken gegangen,<br />
sodass er sich einfach aus<br />
dem Cockpit fallen lassen konnte. Bei<br />
der Fallschirmlandung bei starkem<br />
Rückenwind – eine Rundkappe lässt<br />
sich ja kaum steuern – erlitt er einen<br />
Schienbein- und einen Fußbruch.<br />
Walter Eisele (r.) führte das deutsche Bodenteam in Benalla. Die<br />
vorstürmende Flugweise von Matthias Sturm ließen ihm mehrmals<br />
die Haare zu Berge stehen.<br />
Stephan Beck (l.) hatte für die WM Walter Binders EB 28 zur<br />
Verfügung und lud Holger Karow als Teampartner ein. Mit dem<br />
„Dickschiff“ setzten sie sich gegen viele schlanke JS1 durch.<br />
Ludwig Starkl (l.) mochte nach mehreren Near Misses und einem<br />
verkorksten vierten Tag nicht mehr. Michael Eisele hatte bei seiner<br />
Kollision Glück im Unglück und kam mit einem Beinbruch davon.<br />
Noch alles offen: Die deutsche Mannschaft feierte die Eröffnung<br />
der 34. Segelflug-Weltmeisterschaften im Einheitsdress.<br />
<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 89<br />
Fotos: Jutta Goldmann (6), Maria Szemplinska (6)
[ SEGELFLIEGEN Wettbewerb ]<br />
Die JS3 Rapture überzeugte in Australien und dürfte künftig in<br />
Renn- und 18-m-Klasse für Furore sorgen.<br />
Immer vorne dabei,<br />
aber zweimal glücklos:<br />
Tassilo Bode.<br />
OSTIV-Preis für Axel Lange<br />
Für die Pionierleistung Antares 20E hat die Internationale<br />
technisch-wissenschaftliche Organisation des Segelflugs (OSTIV)<br />
Konstrukteur Axel Lange von Lange Aviation in Zweibrücken die<br />
höchste Auszeichnung zugesprochen, die sie zu bieten hat.<br />
„Mit der Antares 20E ist der Traum vom eigenstartfähigen Segelflugzeug mit<br />
einem leisen, zuverlässigen und emissionsfreien Elektroantrieb wahr<br />
geworden“, lobte OSTIV-Präsident Professor Rolf Radespiel zur Eröffnung<br />
des OSTIV-Kongresses, der parallel zu den 34. Segelflug-Weltmeisterschaften<br />
in Benalla, Australien, stattfand.<br />
Die OSTIV würdigte mit der Auszeichnung Langes innovative Idee und deren<br />
Verwirklichung, mit dem Elektroantrieb eine gebrauchstüchtige Alternative zu<br />
konventionellen Antrieben mit Verbrennungsmotor zu schaffen. Für die<br />
Umsetzung hatte Lange den Sprung in die Selbstständigkeit gewagt. Mit der<br />
Antares realisierte er ein Segelflugzeug mit einem neuartigen, hocheffizienten<br />
Elektroantrieb und brachte es zur Serienreife.<br />
In der Laudatio beließ es OSTIV-Präsident Radespiel nicht bei der Würdigung<br />
des völlig neuen Antriebskonzepts. Er strich auch die vielen neuen Elemente<br />
heraus, die in die Antares eingeflossen sind: die nach jüngsten Erkenntnissen<br />
konzipierte Struktur, die optimierte Crashsicherheit und die Aerodynamik.<br />
Gestartet hat Lange das Projekt im Jahr 1996. Das Konzept kam an, die<br />
Antares fand und findet großen Zuspruch. Heute fliegen mehr als 60<br />
Elektro-Antares. Axel Lange teilt sich den OSTIV-Preis mit einem weiteren<br />
Elektro-Pionier. Die Anerkennung der OSTIV fand auch Stefan Gehrmann aus<br />
Aachen, der das Ultraleicht-Segelflugzeug Silent mit einem Elektroantrieb<br />
ausrüstete.<br />
Stephen O’Donnell konnte sich dagegen<br />
nur schwer aus seinem Ventus<br />
befreien. Rund 700 Höhenmeter<br />
brauchte er, bis er unter Aufbietung<br />
aller Kräfte die Bordwand überwunden<br />
hatte. Das Flugzeug schraubte<br />
sich in einer steilen Spirale abwärts<br />
und presste den Piloten ins Cockpit.<br />
Mit gebrochener Nase und tiefen<br />
Schrammen an Armen und Beinen<br />
hing auch O’Donnell schließlich am<br />
Rettungsschirm. Die beiden Piloten<br />
kamen per Hubschrauber nach Canberra<br />
ins Krankenhaus. Thomas Gostner<br />
hatte die beiden Fallschirme in<br />
der Luft gesehen und gleich die Wettbewerbsleitung<br />
über Telefon verständigt.<br />
Das Urteil von Vater und Teamcaptain<br />
Walter Eisele zu deren weiterem<br />
Management des Vorfalls ist<br />
vernichtend. Zwei Stunden hatte man<br />
die Angehörigen beziehungsweise<br />
die Mannschaften, die schon erfahren<br />
hatten, dass es zu einer Kollision gekommen<br />
war, über das gute Ende des<br />
Unglücks im Unklaren gelassen.<br />
Schon einen Tag zuvor hatte es<br />
einen Zusammenstoß von zwei 18-m-<br />
Klasse-Flugzeugen gegeben. Die<br />
Berührung verlief glimpflich. Es blieb<br />
bei Schrammen, und beide Piloten<br />
konnten sicher landen.<br />
Wurde bei dieser WM besonders<br />
aggressiv geflogen, dass es gleich zu<br />
zwei Kollisionen und vielen Beinahe-<br />
Zusammenstößen kam? Ludwig Starkl<br />
jedenfalls gab nach dem vierten Tag<br />
mit mehreren Near Misses in der<br />
Pulkerei der Offenen Klasse an der<br />
Abfluglinie auf. Die deutschen Piloten<br />
bewerteten die Massierungen<br />
nicht gar so kritisch. Stephan Beck,<br />
der mit Holger Karow die WM mit<br />
einer EB 28 bestritt, kommentiert es<br />
so: „Wir sind meist meteorologisch<br />
orientiert früher abgeflogen und dann<br />
oft von den Pulks eingeholt worden.<br />
Mit dem Doppelsitzer kamen sie ab<br />
180 km/h mit den EB 29R und JS1<br />
nicht mehr richtig mit. In den Bärten<br />
war es dann aber möglich, enger<br />
kreisend wieder aufzuschließen, während<br />
die schweren JS1 recht flach<br />
kurbeln mussten.<br />
In dem gar nicht so australischen<br />
Wetter gab es nur in Pulks eine realistische<br />
Chance, ganz vorn dabei zu<br />
sein. Michael Sommer über seinen<br />
Teamflug mit Tassilo Bode: „Das haben<br />
wir zu spät erkannt. An den zwei<br />
Tagen mit Wolkenthermik waren wir<br />
sehr gut.“ Über die 750-km-Aufgabe<br />
des sechsten Wertungstages, der im<br />
Norden Wolken und 3400 Meter Basis<br />
bescherte, brannten sie mit einem<br />
Schnitt über 160 km/h regelrecht über<br />
die Strecke. Die schnellsten Verfolger<br />
blieben fast 10 km/h langsamer zurück.<br />
An den übrigen Tagen mit Blauthermik<br />
und geringer Arbeitshöhe waren<br />
die guten Pulks mit starken Treibern<br />
wie den Engländern und dem Südafrikaner<br />
Goudriaan, die weit aufgefächert<br />
flogen, im Auffinden starker<br />
Aufwinde nicht zu schlagen. Da<br />
konnte ein eng fliegendes Zweierteam<br />
schnell an den entscheidenden Bärten<br />
vorbeifliegen. Michael Sommer:<br />
„Wir mussten öfter sehr tief abgleiten,<br />
ohne vorher überhaupt etwas gefunden<br />
zu haben.“<br />
Gut verstanden hat die angesagte<br />
Taktik von Beginn an Makoto Ichikawa.<br />
Geschickt bewegte er sich in<br />
den Massierungen und führte für<br />
mehrere Tage die Rennklasse an. Den<br />
Titelgewinn, es wäre der erste für<br />
einen Japaner gewesen, verpasste<br />
er am letzten Tag. Da zog noch einmal<br />
Abo-Weltmeister Sebastian Kawa mit<br />
der Diana 2 an ihm vorbei.<br />
Ernsthafte Konkurrenten waren<br />
hier auch Uys und Attie Jonker mit<br />
der neuen JS3 Rapture. Mit zwei Tagessiegen<br />
wäre Uys Jonker eigentlich<br />
ein Medaillenplatz sicher gewesen.<br />
Sie verpatzten ihn mit einem überaus<br />
späten Abflug am dritten Wertungstag,<br />
lange nach allen Konkurrenten.<br />
Die resultierende Streckenwertung<br />
verwehrte ihnen am Ende selbst<br />
einen Platz unter den besten Zehn.<br />
Absturz in der Wertung<br />
nach verpatztem Abflug<br />
Ein ähnlich verpatzter, viel zu später<br />
Abflug hatte einen Tag zuvor auch<br />
dem deutschen Offene-Klasse-Duo<br />
einen Absturz in der Wertung eingebracht.<br />
Sommer verlor 240 Punkte auf<br />
Cheetham, Tassilo Bode musste sogar<br />
den Motor bemühen. Michael Sommer<br />
zu dem Desaster: „Ich war zu sehr<br />
darauf fixiert, hoch abzufliegen.“ Da<br />
nach dem Abflug der Konkurrenten<br />
das Wetter im Abflugraum abbaute,<br />
war das aber erst einmal nicht möglich.<br />
Schließlich flogen beide getrennt<br />
ab, was einen engen Teamflug unmöglich<br />
machte. Michael Sommer<br />
rettete sich auf dem letzten Schenkel<br />
in absterbender Thermik – und das<br />
gegen rund 40 km/h Gegenwind – ins<br />
Ziel. Um 19:35 Uhr, lange nach dem<br />
vorhergesagten Thermikende, war<br />
er in Benalla zurück. Die Hoffnung<br />
gab Michael Sommer danach aber<br />
keineswegs auf. Allein schon mit dem<br />
folgenden, superschnellen Flug über<br />
die 750-km-Strecke machte er wieder<br />
150 Punkte auf Cheetham gut. Zum<br />
Titel hat es dann doch nicht ganz<br />
gereicht, und das ärgert den EB-Piloten<br />
schon. In der fast reinen JS1-<br />
Klasse hätte die EB 29R ganz oben<br />
stehen müssen.<br />
Die Vormacht deutscher Hersteller<br />
ist schon lange nicht mehr sicher. Bei<br />
dieser WM standen 32 Flugzeuge von<br />
Jonker Sailplanes am Start! ae<br />
Fotos: Jonker Sailplanes, Maria Szemplinska<br />
90 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>
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[ SEGELFLIEGEN Flugzeugreport ]<br />
[ 1 ]<br />
Alexander Schleicher Ka 10<br />
Nur ein Dutzend und nicht mehr<br />
Auch heute kennt fast jeder Segelflieger die Ka 6. Doch wer kennt die Ka 10?<br />
Gedacht war sie einmal als Nachfolgerin für die Ka 6.<br />
Wer in den 1960er Jahren<br />
bei einer Meisterschaft<br />
ganz vorn dabei sein<br />
wollte, musste eine Ka 6, die Konstruktion<br />
von Rudolf Kaiser, fliegen.<br />
Mit der Ka 6 ging man stets als<br />
Gewinner hervor. Heinz Huth<br />
verdiente sich mit ihr als Erster<br />
sogar zweimal den Weltmeistertitel.<br />
Bei nationalen Meisterschaften<br />
und unzähligen regio <br />
nalen Wettbewerben lagen immer<br />
Ka-6-Piloten vorn. Die OSTIV<br />
zeichnete die Konstruktion als<br />
bestes Segelflugzeug der Standard-<br />
Klasse aus.<br />
Mit den Arbeiten am Nachfolgemodell,<br />
der Ka 10, begann Rudolf<br />
Kaiser bereits, als die Ka 6 immer<br />
noch konkurrenzfähig und bei<br />
Alexander Schleicher Segelflug<br />
zeugbau in Produktion war. Die<br />
Ka 10 sollte ohne Verzicht auf<br />
die guten Flugeigenschaften leistungsfähiger<br />
werden. Die Leistungs<br />
steigerung erhoffte man sich<br />
von der Verwendung einer neuen<br />
Kategorie von Profilen, den Laminarprofilen.<br />
Gewagt: Laminarprofile<br />
bei bespanntem Flügel<br />
Allerdings bieten die Holzbauweise<br />
und mit Tuch bespannte<br />
Tragflächen nicht gerade die<br />
besten Voraussetzungen für den<br />
Einsatz von Laminarprofilen: Sie<br />
erfordern eine hohe Formtreue,<br />
völlig glatte, durch keine Welligkeit<br />
gestörte Tragflügeloberflächen. Je<br />
näher sich Fertigungsergebnisse<br />
und aerodynamische Maximalforderungen<br />
kommen, umso besser<br />
funktionieren Laminarprofile.<br />
Wie mangelnde Oberflächenund<br />
Profilgüte durch handwerkliche<br />
Unsauberkeiten wirken, zeigte<br />
sich bei der RJ-5 (Spannweite<br />
16,75 m, Flügelstreckung 24,5),<br />
dem ersten von Richard Johnson<br />
nach dem Kriege gebauten Segelflugzeug<br />
mit Laminarprofil. Anfangs<br />
erreichte die RJ-5 nur eine Gleitzahl<br />
von 30. In der Erprobungsphase<br />
erfuhr sie zahlreiche aerodynamische<br />
Verfeinerungen. Im Endergebnis<br />
stieg die Gleitzahl auf über 40.<br />
In welchem Umfang Laminarprofile<br />
die Leistung von Segelflugzeugen<br />
steigern können, wusste<br />
man zu der Zeit, als Rudolf Kaiser<br />
die Nachfolge für die Ka 6 plante,<br />
noch nicht genau. Für die Profilentwicklung<br />
nutzten Franz Xaver<br />
Wortmann und Dieter Althaus<br />
deshalb als Erprobungsträger die<br />
Sonderanfertigung Ka 6B-S – auch<br />
als Ka 6S bezeichnet. Sie suchten<br />
eine Antwort auf die Frage: Wie<br />
beeinflussen Laminarprofile die<br />
Flugleistungen bei Holzflugzeugen<br />
mit teilweise beplankten, teilweise<br />
bespannten Tragflächen? Mit<br />
immer wieder geänderten Profilen<br />
schufen sie letztlich ein noch nicht<br />
befriedigendes, jedoch ein in seiner<br />
Leistung akzeptables Laminarprofil.<br />
Hans Zacher hat dieses Flugzeug<br />
mit der Idaflieg vermessen und<br />
stellte fest: Bei einer Geschwindigkeit<br />
von 150 km/h ist das Sinken<br />
um 0,20 m/s geringer als bei der<br />
92 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>
[ 1 ] Ka 6 oder Ka 10? Ohne genaueres<br />
Hinsehen sind die beiden<br />
Konstruktionen nicht auseinanderzuhalten.<br />
Im Windenstart steigt<br />
eine Ka 10. [ 2 ] Blick ins Cockpit der<br />
Ka-6-Nachfolgerin. Hier unterscheiden<br />
sich die zwei nicht. [ 3 ] Ka 6 E<br />
(D-6204)und Ka 10 A (D-5723) der<br />
Akaflieg Bonn/Hangelar. Die Ka 10 A<br />
wurde nach Amerika verkauft<br />
und fliegt dort immer noch. [ 4 ] Der<br />
Ka-10-Rumpf basiert auf dem<br />
der Ka 6 CR mit kleiner Haube. Der<br />
Ka-6-E-Pilot sitzt unter einer deutlich<br />
größeren, wie in einem GFK-Flieger.<br />
[ 4 ]<br />
[ 2 ]<br />
[ 3 ]<br />
Fotos: Egon-Manfred Paech<br />
Ka 6. Das minimale Sinken verringerte<br />
sich von 0,72 m/s auf 0,70<br />
m/s. Die Gleitzahl war mit 29 nur<br />
unwesentlich besser. Insgesamt<br />
ergaben sich nur marginale Verbesserungen<br />
gegenüber der Serien-Ka-6.<br />
Das Leistungspotenzial<br />
von Laminarprofilen war erst angekratzt.<br />
Ein Nachfolgemodell für die<br />
immer noch erfolgreiche und wettbewerbsfähige<br />
Ka 6 zu konstruieren,<br />
war deshalb nicht einfach.<br />
Die Leistungen beim Gleiten im<br />
höheren Geschwindigkeitsbereich<br />
sollten besser sein, die harmonischen<br />
Flugeigenschaften der Ka<br />
6 erhalten bleiben. Für die Ka 10<br />
bot sich förmlich an, die Basiskonstruktion<br />
der Ka 6CR und die Erfahrungen<br />
zu nutzen, die mit<br />
Laminarprofilen bei der Ka 6B-S<br />
gewonnen worden waren.<br />
Serien-Ka-10 oder Ka 6<br />
mit Pendelleitwerk?<br />
Heute noch existierende Ka 10<br />
werden meistens für Ka 6 CR Pe<br />
gehalten. Nicht ganz zu Unrecht.<br />
Die Serienflugzeuge erhielten ein<br />
tiefergelegtes Pendelhöhenruder,<br />
sodass es wie bei der Ka 6 CR mit<br />
der Rumpfoberfläche abschloss.<br />
Das weniger Widerstand erzeugende<br />
Pendelhöhenleitwerk erhielt<br />
die Ka 10 auf Anregung von Heinz<br />
Huth. Der Ka-10-Rumpf blieb in<br />
seiner Grundstruktur ein geringfügig<br />
verkürzter Ka-6-CR-Rumpf<br />
mit spitzerem Bug und mit einem<br />
strömungsgünstiger geformten<br />
Rumpf-Flügel-Übergang.<br />
Die entscheidende Leistungssteigerung<br />
im mittleren und<br />
höheren Geschwindigkeitsbereich<br />
kam mit der Verwendung der von<br />
F. X. Wortmann und D. Althaus<br />
entwickelten Laminarprofile. Gleitend<br />
geht das FX 61-184 an der<br />
Tragflächenwurzel über das FX<br />
291 in der Flügelmitte zum FX 30<br />
außen über. Für eine hohe Profiltreue<br />
mit möglichst langer<br />
laminarer Laufstrecke erhielt der<br />
Flügel eine Vorderkantenbeplankung<br />
aus 2,5 Millimeter Sperrholz<br />
bis 65 Prozent der Flügeltiefe.<br />
Die Gewichtszunahme um 25<br />
Kilogramm durch Strukturversteifungen<br />
kam dem Gleiten im Bereich<br />
höherer Geschwindigkeiten zugute.<br />
Die Leistungen im mittleren<br />
und im unteren Geschwindigkeitsbereich,<br />
bei der Ka 6 stets gerühmt,<br />
wurden aber insgesamt als schlechter<br />
beurteilt.<br />
Die Ka 10 erhielt überwiegend<br />
positive Noten. Die Ruderdrücke<br />
waren gering. Gelobt wurde ihre<br />
hervorragende Wendigkeit: Sie<br />
drehte im Kurvenwechsel von 45<br />
zu 45 Grad Schräglage in etwa drei<br />
Sekunden. Mit dem gegenüber der<br />
Ka 6 größeren Seitenruder konnte<br />
sehr steil geslippt werden. Dieter<br />
Daten Schleicher Ka 10<br />
Abmessungen<br />
Spannweite <br />
15,00 m<br />
Fläche 12,53 m²<br />
Streckung17,6<br />
V-Stellung3,0°<br />
Pfeilung1,5°<br />
Rumpflänge<br />
6,64 m<br />
Höhe<br />
1,65 m<br />
Tragflügelprofil<br />
innen FX 61-184<br />
Mitte FX 291<br />
außen FX 31<br />
Schmitt, der den Prototyp 1964 für<br />
einen Pilot Report flog, zog das<br />
Fazit: „Das sehr positive Ergebnis<br />
des Tests lässt für das Flugzeug<br />
eine gute Zukunft erwarten.“<br />
Welch ein Irrtum! Nach zwölf<br />
gebauten Exemplaren endete die<br />
Produktion. Das Flugzeug wurde<br />
von den Segelfliegern nicht angenommen.<br />
Die Ka 6E reüssierte als<br />
Nachfolgerin der Ka 6CR. ae<br />
Egon-Manfred Paech<br />
Hersteller: Alexander Schleicher Segelflugzeugbau Konstrukteur: Rudolf Kaiser<br />
Bauweise: Gemischtbauweise mit Holz und Tuch Einsatz: Wettbewerb, Training<br />
Massen<br />
Leermasse<br />
210 kg<br />
höchstzulässige Flugmasse 320 kg<br />
max. Flächenbelastung 25 kg/m²<br />
Leistung<br />
Mindestgeschwindigkeit 64 km/h<br />
Höchstgeschwindigkeit 200 km/h<br />
bestes Gleiten bei 84 km/h 32<br />
<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 93
[ SEGELFLIEGEN Wartung ]<br />
Neulackierung<br />
VOM SCHLEIFEN<br />
UND SCHWABBELN<br />
Auch das schönste Farbkleid eines Faserverbundflugzeugs altert.<br />
Sobald Risse und andere optische oder gar strukturelle Mängel entstehen,<br />
macht das nicht selten eine komplette Neulackierung erforderlich. Die ist aber<br />
deutlich komplizierter und aufwendiger als das Finish bei einem Neubau.<br />
Bei der Neulackierung eines<br />
Flugzeugs aus Faserverbundwerkstoff<br />
muss der<br />
alte Lack vollständig entfernt werden.<br />
Zum einen, weil man nur dann<br />
Beschädigungen erkennen kann,<br />
die sich unter dem Lack verstecken,<br />
zum anderen aus Gewichtsgründen.<br />
Alte Lackrisse würden sich auch<br />
schnell in einer neuen Lackschicht<br />
abbilden.<br />
Da das Abschleifen ein langwieriger<br />
Arbeitsschritt ist, muss<br />
man bei einem sorgfältig arbeitenden<br />
Wartungsbetrieb mit Kosten<br />
in Höhe mehrerer tausend Euro<br />
rechnen. Beispielsweise wird die<br />
untere Preisgrenze einer Neulackierung<br />
eines Standard-Klasse-<br />
Flugzeuges bei der FBS Finish<br />
GmbH mit 11 780 Euro angegeben,<br />
beim LTB Lindner mit 12 500 Euro<br />
und bei der Frank und Waldenberger<br />
GmbH mit 13 210 Euro. Für<br />
einen Doppelsitzer der 20-m-Klasse,<br />
etwa einem Duo Discus, veranschlagen<br />
die erwähnten Betriebe<br />
17 550 Euro respektive 19 400<br />
Euro und 19 770 Euro. Hier sei<br />
angemerkt, dass die Kosten je nach<br />
Muster und Sonderleistungen deutlich<br />
höher liegen können.<br />
So sind für die Neulackierung<br />
von Winglets bei Frank und Waldenberger<br />
rund 680 Euro und für<br />
das Auftragen der Kennzeichen<br />
440 Euro zu berappen. Die Innenlackierung<br />
des Cockpits ist ebenfalls<br />
nicht im Preis inbegriffen. Je<br />
nach Instandhaltungsbetrieb werden<br />
dafür rund 1000 Euro fällig – der<br />
genaue Betrag wird nach Aufwand<br />
kalkuliert. Auch Reparaturen am<br />
Gewebe sind hier noch nicht berücksichtigt.<br />
Nichts für Laien<br />
Bei diesen Preisen stellen sich<br />
handwerklich begabte Segelflieger<br />
jetzt vielleicht die Frage: Kann ich<br />
das nicht selber machen? Mehr als<br />
Schleifpapier, Farbe und Politur ist<br />
ja nicht nötig?!<br />
Selbst wenn man die Räumlichkeiten,<br />
das Werkzeug, die Zeit und<br />
sogar das Know-how hat, muss<br />
man die Frage vehement verneinen.<br />
Eine Neulackierung ist mit einem<br />
großen Eingriff in die Flugzeugstruktur<br />
verbunden. Nur Mitarbeiter<br />
eines zertifizierten Betriebes<br />
dürfen derartige Arbeiten durchführen<br />
beziehungsweise jemand,<br />
der auch eine entsprechende Genehmigung<br />
vom Luftfahrt-Bundesamt<br />
besitzt.<br />
Geht man die einzelnen Arbeitsschritte<br />
einer Neulackierung durch,<br />
verwundern die oben aufgeführten<br />
Preise kaum noch: Zunächst muss<br />
das Segelflugzeug in seine Einzelteile<br />
zerlegt und gewogen werden.<br />
Das ist wichtig, da es später mit<br />
neuem Lack wieder auf die Waage<br />
kommt: Je besser die Lackierung<br />
ausgeführt wurde, desto genauer<br />
stimmen Gewicht vor und nach<br />
der Lackierung und – ganz wichtig<br />
– bei den Rudern die Momen-<br />
Lackierbetriebe<br />
Wer sein Segelflugzeug lackieren lassen möchte, kann sich beispielsweise an einen Luftfahrttechnischen Betrieb aus dieser Liste wenden.<br />
Am Anfang der Recherche ist es generell ratsam, Freunde, Bekannte und Fliegerkollegen im Verein nach Erfahrungen und Tipps zu fragen.<br />
Firma Adresse Telefonnummer Internet E-Mail<br />
DG Flugzeugbau Otto-Lilienthal-Weg 2 76646 Bruchsal +49 7251 3020 0 dg-flugzeugbau.de info@dg-flugzeugbau.de<br />
Frank und Waldenberger In der Kühweid 1a 76661 Philippsburg +49 7256 4807 frankundwaldenberger.de info@frankundwaldenberger.de<br />
Soaring-System Wilhelm-Holzamer-Str. 18 64646 Heppenheim +49 6252 966844 soaring-systems.com info@soaring-systems.com<br />
M+D Flugzeugbau Streeker Straße 5b 26446 Friedeburg +49 4465 97 780 md-flugzeugbau.de info@md-flugzeugbau.de<br />
Panek Im Camisch 5 07768 Kahla +49 36424 23 196 autolackierung-panek.de panekgmbh@t-online.de<br />
FBS-Finish Heidelberger Straße 1 76676 Graben-Neudorf +49 7255 7959992 fbs-finish.de info@fbs-finish.de<br />
güntert + kohlmetz Industriestraße 40 76646 Bruchsal +49 7251 931060 guentert-kohlmetz.de info@guentert-kohlmetz.de<br />
Glasfaser-Flugzeug-Service Hofener Weg 72582 Grabenstetten +49 7382 1<strong>03</strong>2 streifly.de info@streifly.de<br />
Eberhard Huber Rheinhäuser Weide 1-3 67346 Speyer / Rhein +49 6232 79214 ltb-huber.de LTB-Huber@web.de<br />
LTB Johannes Krane Robert-Kronfeld-Straße 7 33813 Oerlinghausen +49 5202 9279668 ltb-krane.de info@ltb-krane.de<br />
Fiberglas-Technik Lindner Steige 3 88487 Walpertshofen +49 7353 2243 ltb-lindner.com info@LTB-Lindner.com<br />
LTB Sebald Walter-Herzog-Straße 24 89191 Nellingen / Alb +49 7337 921074 ltb-sebald.de SebaldLTB@aol.com<br />
LTB Wöltje Krohnstraße 10 32756 Detmold +49 5233 99671 ltb-woeltje.de info@ltb-woeltje.de<br />
LTB Weserbergland Gartenstraße 12B 31812 Bad Pyrmont +49 5285 555 ltb-weserbergland.de info@ltb-weserbergland.de<br />
LTB Neukom Schmerlatstraße 12 CH-8213 Neunkirch +41 52681 1040 ltb-peterneukom.ch info@ltb-peterneukom.ch<br />
Flugzeugreparatur Schlögel Ruprechtshofen 34 A-4491 Niederneukirchen +43 7224 20520 flugzeugreparatur.at schloegel@flugzeugreparatur.at<br />
Glider Service Alpska cesta 43 SI-4248 Lesce +386 45353 400 gliderservice-novak.si info@gliderservice-novak.si<br />
Aerospool Letisková 10 SL-971 <strong>03</strong> Prievidza +421 465183 200 aerospool.sk office@aerospool.sk<br />
94 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>
Fotos: Artenauta_Fotolia, Manfred Münch<br />
te überein. Erst dann folgt das<br />
Abschleifen des alten Lacks. Hier<br />
gilt: Auf gar keinen Fall zu tief<br />
gehen! Ist erst mal eine intakte<br />
Gewebeschicht beschädigt, nimmt<br />
das Projekt viel größere und damit<br />
teurere Ausmaße an. So ist selbst<br />
dieser zunächst banal wirkende<br />
Beim Abschleifen der alten<br />
Lackschicht ist das Know-how<br />
eines Profis gefragt.<br />
Arbeitsschritt nichts für einen<br />
Laien. Nach dem Abschleifen des<br />
Lacks inspiziert ein Prüfer das<br />
gesamte Flugzeug auf gelöste Klebestellen<br />
und andere Beschädigungen.<br />
Bei tiefen Rissen im Gewebe<br />
können Feuchtigkeit und<br />
UV-Strahlen ihr Unwesen getrieben<br />
und Nebenschäden verursacht<br />
haben. In solchen Fällen hilft nur,<br />
die defekte Lage durch eine neue<br />
zu ersetzen.<br />
Bei der Neulackierung wird<br />
meist der originale Schwabbellack,<br />
ein Zwei-Komponenten-Lack, verwendet.<br />
Nachdem die Lackschicht<br />
vollständig getrocknet ist, folgen<br />
das Einschleifen und schließlich<br />
die Politur mit einem geeigneten,<br />
UV-beständigen Mittel.<br />
Günstiger im Ausland?<br />
Auch das oft diskutierte Thema<br />
„Lackierung im Ausland“ soll nicht<br />
unerwähnt bleiben, da es gemeinhin<br />
als kostengünstiger gilt, die<br />
Lackierung in einem Nachbarland<br />
wie Polen oder Tschechien machen<br />
zu lassen. Anno <strong>2017</strong> ist das jedoch<br />
nicht mehr die Regel, da sich die<br />
Lohnverhältnisse in einigen Ländern,<br />
die in der Vergangenheit für<br />
günstige Reparaturen bekannt<br />
waren, mittlerweile an das deutsche<br />
Niveau angeglichen haben.<br />
Es gibt zahlreiche ausgezeichnet<br />
arbeitende Unternehmen wie<br />
zum Beispiel Aerospool in der<br />
Slowakei – seit vielen Jahren in<br />
Kooperation mit Schempp-Hirth<br />
und Binder Flugzeugbau. Aber im<br />
In- und Ausland lauern auch Pfuscher.<br />
Deshalb sollten nur Betriebe<br />
in die engere Auswahl kommen,<br />
deren Referenzen man kennt. Auch<br />
sollte man sich unbedingt vergewissern,<br />
dass der Bauprüfer vor<br />
Ort eine in Deutschland anerkannte<br />
Lizenz hat. Sonst könnte man<br />
irgendwann eine böse Überraschung<br />
mit dem LBA erleben.<br />
Bei der Preiskalkulation für<br />
eine Neulackierung im Ausland<br />
muss man auch die Fahrtkosten<br />
berücksichtigen. Einmal nach Polen<br />
oder Tschechien und wieder<br />
zurück für die Anlieferung und<br />
dann nochmal die gleiche Strecke<br />
für die Abholung des Fliegers – da<br />
kommen je nach Wohnort in<br />
Deutschland schon mal 4000 bis<br />
5000 Kilometer zusammen. Es gilt<br />
abzuwägen, ob es sich am Ende<br />
nicht doch lohnt, einen deutschen<br />
Betrieb mit der Lackierung seines<br />
Seglers zu beauftragen. ae<br />
Alexandros Mitropoulos<br />
<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 95
[ SEGELFLIEGEN Unfallanalyse ]<br />
Die landbaren Felder wurden<br />
gerade noch erreicht, aber Motorinbetriebnahme<br />
und Außenlandung<br />
gelangen nicht mehr.<br />
Stromausfall<br />
Absturz aus<br />
der Endanflugkurve<br />
Fotos: Marzinzik, SUST<br />
Segelflugzeuge mit Klapptriebwerk sind in Außenlandesituationen<br />
äußerst anspruchsvoll. Bereits kleine technische Störungen<br />
können sich als verhängnisvoll erweisen – wie im vorliegenden Fall.<br />
Nicht minder anspruchsvoll<br />
sind Ultraleichtflugzeuge,<br />
die wie eigenstartfähige<br />
Segelflugzeuge betrieben werden.<br />
Weil ihre Triebwerksbedienung<br />
meist wenig automatisiert ist und<br />
auch der Motor mit ausschwenkt,<br />
erfordert die Inbetriebnahme sogar<br />
noch mehr Konzentration. Der ausgeklappte<br />
Antrieb verändert das<br />
Flugverhalten entscheidend. In der<br />
Schweiz führte das mit einer<br />
Alisport Silent 2 Targa zu einem<br />
tödlichen Unfall.<br />
Bei der Silent 2 Targa handelt<br />
es sich nach deutschen Zulassungskriterien<br />
um ein Ultraleichtflugzeug<br />
und erfordert vom Piloten lediglich<br />
eine UL-Lizenz, obwohl der Betrieb<br />
wahrlich nicht dem eines üblichen<br />
ULs entspricht. Sehr viel realitätsbezogener<br />
sind die Lizenz-/Berechtigungsforderungen<br />
in der Schweiz.<br />
Dort wird die Silent als Ecolight<br />
– auf Basis der deutschen UL-<br />
Kriterien – eingeordnet, verlangt<br />
vom Piloten aber die Segelfluglizenz<br />
mit der Berechtigung für den Eigenstart.<br />
Im Nachbarland ist für<br />
den legitimen Einsatz jedes neuen<br />
Musters eine Einweisung durch<br />
einen erfahrenen Piloten auf dem<br />
Muster, in den Vereinen sogar durch<br />
einen Fluglehrer vorgeschrieben.<br />
Über die Segelfluglizenz mit<br />
Eigenstartberechtigung sowie die<br />
geforderte Einweisung verfügte<br />
der Unfallpilot. Er hatte mit seiner<br />
Silent auch schon reichlich geflogen.<br />
Trotzdem verrannte er sich in eine<br />
Situation, die fast schon zwangsläufig<br />
in der Katastrophe endete.<br />
Die Einweisung des Piloten auf<br />
die Silent 2 Targa war eineinhalb<br />
Jahre vor dem tödlichen Unfall<br />
durch einen erfahrenen Piloten<br />
erfolgt. Sie bestand aus einem<br />
theoretischen Teil, bei dem das<br />
Flughandbuch ausführlich besprochen<br />
wurde, und einem praktischen<br />
Teil, bei dem drei Eigenstarts<br />
durchgeführt wurden. Die drei<br />
Flüge dauerten insgesamt 55 Minuten.<br />
Das Anfliegen und Landen<br />
mit ausgefahrenem Triebwerk<br />
wurde nicht geübt.<br />
Nach dieser Einweisung sammelte<br />
der Pilot rund 178 Flugstunden<br />
mit der Silent, davon mehr als<br />
61 in den zurückliegenden 90 Tagen<br />
vor dem Unfall. Insgesamt<br />
standen im Flugbuch des ehemaligen<br />
Gleitschirmpiloten, der sechs<br />
Jahre zuvor seine Segelflugausbildung<br />
begonnen hatte, 675 Stunden.<br />
Er konnte damit als durchaus erfahren<br />
bezeichnet werden.<br />
Tief runter im Vertrauen<br />
auf den Klappantrieb<br />
Was den Einsatz des Klapptriebwerks<br />
anging, war er allerdings<br />
mit seiner riskanten Flugtaktik<br />
auffälllig. Gut ein Vierteljahr vor<br />
dem Unfall hatte er an einem<br />
Frühjahrs-Segelfluglager in Puimoisson<br />
in Südfrankreich teilgenommen.<br />
Ein Segelfluglehrer, der<br />
mit dem Piloten an dessen Heimatplatz<br />
Grenchen Kontakt pflegte,<br />
beobachtete, wie der Pilot bei<br />
einem Flug mit der Silent in einem<br />
Gebiet nach Aufwinden suchte,<br />
das außerhalb des Gleitpfadbereichs<br />
des Flugplatzes Puimoisson lag.<br />
Aus Sicht des Fluglehrers begann<br />
der Pilot mit der Inbetriebnahme<br />
des Triebwerks zu spät, sodass<br />
eine Außenlandung schwierig geworden<br />
wäre. Aus der Flugwegaufzeichnung<br />
dieses Fluges geht<br />
hervor, dass der Pilot beim Start<br />
des Triebwerks 9,5 Kilometer vom<br />
Flugplatz entfernt war und rund<br />
110 Meter über der Flugplatzhöhe<br />
flog. Der Fluglehrer machte ihm<br />
danach unmissverständlich klar,<br />
dass diese Flugtaktik nicht sicher<br />
sei und er sie anpassen müsse. Der<br />
Pilot soll die Kritik positiv angenommen<br />
haben.<br />
Er war auch durchaus motiviert,<br />
dazuzulernen. So nahm er vier<br />
Tage vor dem Unfall in Grenchen<br />
das Angebot eines erfahrenen<br />
Wettbewerbspiloten an, in dessen<br />
Nimbus 4DM mitzufliegen, und ließ<br />
seine bereits montierte Silent stehen.<br />
Er war speziell daran interessiert<br />
zu sehen, wie man mit<br />
einem Segelflugzeug vom Regionalflugplatz<br />
Grenchen aus via<br />
Jura in die Alpen fliegt.<br />
96 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>
In guter Thermik über den Jura, dann zu schnell durchs thermiklose<br />
Mittelland. Im ansteigenden Gelände fehlte die Höhe für den Thermikanschluss.<br />
Der Pilot suchte sein Heil im Rückflug zu den Feldern von Romont.<br />
Die Silent 2 ist ein UL für<br />
Segelflieger. Für den Motorbetrieb<br />
wird der Einblattpropeller<br />
ausgeklappt.<br />
Für den Nimbus-Piloten war für<br />
diesen Flug klar, dass die Überquerung<br />
des Schweizer Mittellandes<br />
zu den Alpen aufgrund der<br />
herrschenden Bise schwierig werden<br />
würde. Er wollte deshalb am<br />
Jura möglichst viel Höhe gewinnen,<br />
um danach durchs Mittelland in<br />
Richtung Romont abzugleiten. Um<br />
in der Region Romont nicht zu tief<br />
anzukommen und dort in Aufwinden<br />
wieder steigen zu können,<br />
wählte er für die Gleitstrecke eine<br />
Geschwindigkeit im Bereich des<br />
besten Gleitens. Falls man in der<br />
Umgebung von Romont keine Aufwinde<br />
fände, erklärte er dem Silent-<br />
Piloten, konnte man dort im Notfall<br />
sicher außenlanden.<br />
Dem Nimbus-Piloten gelang es,<br />
bei Romont wieder Höhe zu gewinnen,<br />
und er erklärte dann, wie<br />
viel Höhe man hier braucht, um<br />
ohne Risiko ins Alpenrelief zu fliegen.<br />
In der Gegend von Schwyberg<br />
fehlten aber 50 Höhenmeter für<br />
den Weiterflug. Erst in einem zweiten<br />
Anlauf mit genügend Höhe gab<br />
es Anschluss an die dortigen Aufwinde.<br />
Während des Fluges diskutierten<br />
die beiden Flieger die<br />
Leistungsunterschiede zwischen<br />
dem Nimbus 4DM und der Silent<br />
2 Targa. Vier Tage später stellten<br />
sich ähnliche Streckenflugbedingungen<br />
ein. Über dem Jura und<br />
in den Alpen sollte es Wolken und<br />
gute Thermik geben, das Mitteland<br />
dagegen mit Blauthermik und<br />
niedriger Arbeitshöhe schwach<br />
bleiben.<br />
Von anderen Segelfliegern in<br />
Grenchen erfuhr der Silent-Pilot,<br />
dass sie zuerst den Jura entlang<br />
nach Südwesten fliegen würden.<br />
Aus der Region Creux du Van und<br />
aus einer Höhe von 2800 bis 3000<br />
Metern sollte die Überquerung des<br />
Mittellandes in Richtung Gruyères<br />
beginnen. In der Gegend von Gruyères<br />
wollte man am Moléson oder<br />
direkt am Hang neben dem Flugplatz<br />
von Gruyères Thermikanschluss<br />
suchen.<br />
Für den Silent-Piloten hätte das<br />
für den Fall, dass er dort keine<br />
Thermik fand, die Option offen<br />
gelassen, den Motor in Betrieb zu<br />
nehmen oder auf dem Flugplatz<br />
Gruyères zu landen. Eine weitere<br />
Möglichkeit war dort der nahe<br />
gelegene Flugplatz Ecuvillens.<br />
Nach dem Start um 12.25 Uhr<br />
in Grenchen legte der Silent-Pilot<br />
seinen Flug auch entsprechend an.<br />
Nach den FLARM-Aufzeichnungen<br />
stieg er mit Motor für rund 16 Minuten<br />
auf 1700 Meter. Danach flog<br />
er in Höhen zwischen 1700 und<br />
2500 Meter über Montoz, Tramelan<br />
und La Chaux-de-Fonds den Jura<br />
entlang in südwestlicher Richtung.<br />
Mit reichlich Höhe<br />
Richtung Alpen<br />
Fünf Kilometer nordwestlich<br />
von Sainte-Croix, östlich des Lac<br />
de Saint-Point, und inzwischen auf<br />
2900 Meter, erbat der Silent-Pilot<br />
beim Tower von Payerne die Freigabe<br />
für den Durchflug der TMA.<br />
Er erhielt die Freigabe mit der<br />
Anweisung, das Verlassen der TMA<br />
zu melden. Als der Pilot um 14.25<br />
Uhr den Aufwind verließ, hatte er<br />
eine Höhe von knapp 3000 Meter<br />
erreicht.<br />
Auf südöstlichem Kurs glitt er<br />
dann in Richtung Lac de la Gruyère<br />
– allerdings mit einer recht hohen,<br />
deutlich über dem besten Gleiten<br />
liegenden Geschwindigkeit von<br />
143 km/h über Grund. 17 Minuten<br />
nach dem Abflug aus 3000 Meter<br />
passierte die Silent Romont in<br />
einer Höhe von rund 1570 Meter<br />
<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 97
Foto: Gerhard Marzinzik<br />
[ SEGELFLIEGEN Unfallanalyse ]<br />
und glitt nach einem Kreis ohne<br />
Steigen weiter nach Osten auf den<br />
Gibloux zu, allerdings mit jetzt auf<br />
rund 110 km/h über Grund reduzierter<br />
Fahrt.<br />
Die TMA von Payerne hatte die<br />
Silent da längst verlassen, ohne<br />
dass der Towerlotse eine Meldung<br />
darüber empfangen hatte. Deshalb<br />
rief er das Flugzeug, vernahm als<br />
Antwort aber nur ein Klicken mit<br />
anschließendem Rauschen, was<br />
bei der Flughöhe der Silent die<br />
Vermutung auf eine nurmehr schwache<br />
Stromversorgung nahelegt.<br />
Am Gibloux zu tief für<br />
den Thermikanschluss<br />
Nach der Flugwegaufzeichnung<br />
erwies sich die Thermiksuche am<br />
Gibloux, den die Silent in 1250<br />
Metern erreichte, als erfolglos. Der<br />
Pilot flog danach entlang der nördlichen<br />
Geländekontur des Gibloux<br />
wieder Richtung Romont. Als er<br />
nordöstlich der Stadt über landbaren<br />
Feldern eintraf, betrug die<br />
Flughöhe noch 800 Meter, rund<br />
110 Meter über Grund.<br />
Augenzeugen am Ortsrand von<br />
Romont berichteten später, dass<br />
das von Osten den Ort anfliegende<br />
Flugzeug in einer Höhe von 30<br />
bis 50 Metern über Grund eine<br />
Linkskurve nach Osten ausgeführt<br />
habe, bei der sich der Bug gesenkt<br />
habe, und es dann in einem Winkel<br />
von rund 30 Grad auf einer<br />
Wiese aufgeprallt sei. Die Silent<br />
wurde bei dem Aufprall zerstört,<br />
der Pilot kam ums Leben. Tragisches<br />
Ende eines Streckenflugs<br />
aufgrund falscher taktischer Entscheidungen,<br />
bei dem zum Schluss<br />
mit Außenlandestress und Fehlfunktion<br />
des Antriebs zu viel zusammenkam.<br />
Ein Segelflieger berichtete später<br />
von der Strecke: „Aus 2900<br />
Metern nördlich Yverdon bin ich<br />
in Richtung Gruyères abgeglitten.<br />
Im kompletten Mittelland habe ich<br />
keinen Hauch von Thermik gespürt,<br />
erst am Moléson (rund acht Kilometer<br />
südwestlich des Flugplatzes<br />
Gruyères) war wieder Steigen<br />
möglich. Ab dort ging es gut bis<br />
ins Wallis.“<br />
Der Flugplatz Gruyères wäre<br />
für den Silent-Piloten vom Gibloux<br />
aus noch erreichbar gewesen –<br />
allerdings nur für eine Landung.<br />
Hätte er das thermiklose Mittelland<br />
in dem schwachen Gegenwind mit<br />
der dafür optimalen Geschwindigkeit<br />
für bestes Gleiten gequert,<br />
hätte er vermutlich im Bereich des<br />
Moléson ebenfalls Thermikanschluss<br />
finden können. Alisport<br />
gibt für die Silent als bestes Gleiten<br />
in ruhiger Luft 1:40 bei 90 km/h<br />
an. Am Hang von Gruyères wäre<br />
der Pilot damit in rund 1500 Metern<br />
Höhe angekommen, 800 Meter über<br />
dem Flugplatz von Gruyères.<br />
Die Untersuchung des Wracks<br />
ergab, dass das Triebwerk der<br />
Silent halb ausgefahren war. Der<br />
Pilot hatte, entsprechend den Aufzeichnungen<br />
des FLARM, erst am<br />
Ortsrand von Romont in geringer<br />
Mit einem Propellerblatt<br />
ist der Antrieb der Silent 2<br />
besonders effektiv.<br />
Höhe versucht, im Motorflug weiterzufliegen.<br />
Die Inbetriebnahme<br />
des Motors war vermutlich nicht<br />
gelungen, weil die Batterie zu<br />
schwach war für den Spindeltrieb,<br />
der 16 Ampere aufnimmt. Es hatte<br />
nur gereicht, den Motor halb<br />
auszufahren.<br />
Im Cockpit stand der Batteriewahlschalter<br />
auf RES für Reserve.<br />
Damit wurde vom Avionik-Akku<br />
auf die Bleibatterie fürs Triebwerk<br />
geschaltet. Vermutlich hatte der<br />
Entladeschutz des LiIo-Akkus für<br />
die Avionik schon während des<br />
Durchflugs der TMA die Batterie<br />
ausgeschaltet. Mit dem wohl ebenfalls<br />
schwachen Bleiakku war das<br />
Funkgerät dann auch nicht mehr<br />
funktionsfähig, sodass es nur noch<br />
zur Übermittlung der Trägerwelle<br />
kam als Antwort auf die Anfrage<br />
der Payerne-Lotsen. Der Hersteller<br />
des Funkgerätes sieht die Schwelle<br />
für die volle Funktionsfähigkeit<br />
bei elf Volt.<br />
Für den Piloten war dann zu<br />
viel zusammengekommen: eine<br />
nur noch marginale Flughöhe, ein<br />
nicht mehr funktionsfähiger Antrieb,<br />
der eine erhebliche aerodynamische<br />
Verschlechterung der Flugleistungen<br />
und Beeinträchtigung der<br />
Flugeigenschaften bewirkte, und<br />
eine nicht adäquate Position zu<br />
einem möglichen Landefeld. Der<br />
Kontrollverlust in der geringen<br />
Flughöhe hatte keine Korrektur<br />
mehr möglich gelassen.<br />
Im Handbuch der Silent 2 Targa<br />
wird denn auch gewarnt: „Falls<br />
Sie mit abgestelltem Motor und<br />
ausgefahrenem Motorpylon fliegen,<br />
entspricht die Sinkrate in etwa<br />
einem Viertel bis einem Drittel der<br />
ausgefahrenen Bremskappen.<br />
Überziehen im Geradeausflug verursacht<br />
einen Höhenverlust von<br />
mindestens 20 Meter. Das sichere<br />
Abfangen aus dem überzogenen<br />
Flugzustand mit Abkippen über<br />
die Tragfläche benötigt erheblich<br />
mehr Höhe (etwa 50 Meter).“<br />
Der Pilot, der den Silent-Piloten<br />
auf das Muster Silent 2 Targa eingewiesen<br />
hatte, beschrieb das<br />
Abkippverhalten im Kurvenflug<br />
so: „Das Flugzeug wird zuerst<br />
weich, und man merkt, dass die<br />
Strömung abreißt. Das Flugzeug<br />
dreht danach noch gut 90 Grad in<br />
Kurvenrichtung. Danach wird das<br />
Flugzeug wieder steuerbar mit<br />
einer Längsneigung von geschätzten<br />
45 bis 50 Grad. Den Höhenverlust<br />
insgesamt schätze ich auf<br />
50 Meter.“<br />
Viele Übel, wenn sich<br />
der Antrieb sperrt<br />
Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung<br />
hat einmal zusammengestellt,<br />
womit alles gerechnet<br />
werden muss, wenn ein Klapptriebwerk<br />
ausgefahren wird:<br />
• deutlich verschlechterte Gleitleistung<br />
• Widerstandserhöhung und dadurch<br />
bedingt:<br />
• erhöhte Sinkrate<br />
• schlechtere Fahrtaufnahme<br />
• steilere Flugbahn und anderes<br />
Horizontbild<br />
• Wirbel der Triebwerksumströmung,<br />
die auf das Leitwerk treffen,<br />
können die aerodynamische<br />
Überziehwarnung überlagern.<br />
Zum Flugtraining für diese besonderen<br />
Bedingungen heißt es:<br />
Der Flug mit ausgefahrenem und<br />
stehendem Klapptriebwerk kann<br />
mit geringem Risiko in geeigneter<br />
Höhe geübt werden. Die dabei<br />
erflogene Sinkrate kann beim Training<br />
von Landeanflug und Landung<br />
am Flugplatz mit den Bremsklappen<br />
eingestellt werden.<br />
Die Entscheidungshöhe für<br />
die Inbetriebnahme eines Klapptriebwerks<br />
sollte mindestens 500<br />
Meter über einem Außenlandefeld<br />
betragen.<br />
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98 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>
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Standort des Flugzeuges ist EDSB.<br />
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DA40 IFR -155 PS- ab EDMQ,<br />
Garmin G500, GTN750/650, Autopilot,<br />
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info@skybavaria.de,<br />
www.skybavaria.de<br />
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Chartergesuche<br />
Cirrus SR20/22 zu chartern gesucht.<br />
CPL/IFR (A) Pilot mit 400TT<br />
sucht eine Cirrus SR20/22 im<br />
Raum EDTD, EDTS, EDTM, EDDS<br />
für ca. 20-30h/Jahr zu chartern.<br />
E-Mail: f.mauersb@gmail.com<br />
mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 678536<br />
WeFly: Größter DA-42<br />
Operator Deutschlands<br />
Haltergemeinschaften<br />
1/4 Anteil an IFR TB20 in Bonn-<br />
Hangelar, Socata TB 20 Trinidad,<br />
F-Reg, Baujahr 1987, Lycoming<br />
IO-540-C4C5D, TSOH 550h Hartzell<br />
Prop, TSOH 180h Full IFR/Autopilot/WAAS/Traffic<br />
Warning/Fuel<br />
Totalizer, Hangar, sehr guter Zustand,<br />
sehr hohe Zuladung, langjährige<br />
und gut funktionierende<br />
Haltergemeinschaft, 1/4 Anteil =<br />
€ 28.500,-. tb20@online.de<br />
mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 674291<br />
Haltergemeinschaft Cirrus SR<br />
22T. Suche 1 bis 2 Piloten für eine<br />
zu gründende Haltergemeinschaft<br />
an einer Cirrus SR 22T.<br />
Raum EDME oder EDML. Gerne<br />
auch Einstieg in eine bestehende<br />
Haltergemeinschaft oder Charter.<br />
Tel. 0170/1864640,<br />
jp-blauwal@web.de<br />
mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 673419<br />
Haltergemeinschaft Raum Köln-<br />
Bonn. Suche gute funktionierende<br />
Haltergemeinschaft für Motorflugzeug<br />
oder Touring Motorsegler bis<br />
ca. 15.000,- Euro Anteilsshare im<br />
Raum Köln-Bonn. bernd.pilot@<br />
gmx.de<br />
mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 675640<br />
Jodel D 140 Mousquetaire III, 1/5<br />
Teil Haltergemeinschaft Jodel D<br />
140 in Mainz Finthen, VB 13.000,-.<br />
Tel. 06131/883565, guenterbrosda@<br />
web.de<br />
mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 680554<br />
1/2 Anteil an Cirrus SR20 zu<br />
verkaufen, geplanter Standort<br />
Raum Dresden/Leipzig/Bautzen.<br />
Maschine soll in 2016 angeschaft<br />
werden. Anteil EUR 50.000,-<br />
(auch in Raten) Weitere Infos<br />
unter Tel. 0170/4885228, info@<br />
modernphone.de<br />
info@beringer-aero.de<br />
mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 673614<br />
Suche für Haltergemeinschaft<br />
am Standort Neubrandenburg<br />
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2013, Lufttüchtigkeit neu 10/2016,<br />
Triebwerk Lycoming 250 HP over1<br />
hauled in 06/2015, neuer 3 Blad<br />
Prop, Power Flarm und Flymap,<br />
IFR ausgerüstet, sehr gepflegter<br />
Zustand, ich bin der zweite Besit1<br />
zer seit 2000. Mehr Infos unter: Tel.<br />
0172/8721444, karl.witt@icloud.com<br />
mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 676027<br />
HG Piper Seneca III o.ä. Tel.<br />
01520/5666664, mfgmdt@aol.com<br />
mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 676310<br />
PA46 Malibu Mirage, Biete Beteiligung/Haltergemeinschaft<br />
an Piper<br />
Malibu Mirage BJ. 1986. Standort<br />
EDSB. 0151/53209950<br />
mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 678570<br />
Maintenance/Wartung<br />
‘Dank BERINGER habe ich an einem<br />
einzigen Tag 3,5 kg<br />
abgenommen!’<br />
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Räder-Bremsen-Fahrwerk<br />
1/2 Mooney EDMA, M20E, N-<br />
Reg., EDMA (inkl. Hangar), IFR,<br />
S-TEC30, EDM700, GTX330,<br />
Trimble2000, KX155/KI204CDI,<br />
KY197A, Narco 122, Stormscope<br />
- kostengünstiges, schnel1<br />
les Reiseflugzeug, EUR 17.500,-.<br />
denissenmail@yahoo.com<br />
mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 672954<br />
Haltergemeinschaft "Rentnerjet".<br />
1-2 Partner gesucht zur<br />
Gründung einer Haltergemeinschaft<br />
für einen Piccolo (K-<br />
Klasse oder UL), Raum Freiburg<br />
im Breisgau. clfam@gmx.de<br />
mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 677005<br />
Seneca III 220T Haltergemeinschaft.<br />
Biete HG an D-reg. Seneca<br />
III, Bj. 83, sehr gut erhalten,<br />
full IFR, neue Motoren, longrange<br />
Tanks, nur privat geflogen, nie<br />
Schulung, Raum München.<br />
Tel. 0177-7115555,<br />
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mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 674480<br />
Suche Haltergemeinschaft oder<br />
Partner für Kauf und Betrieb Flugzeug<br />
der E-Klasse, z.B. Piper PA28<br />
Arrow o.ä., stationiert bis 50 km um<br />
Ulm. hgechoulm@gmx.de<br />
mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 680202<br />
IFR G1000 Einmot gesucht.<br />
Junger Professor sucht 1/3-1/2<br />
Anteil einer modernen IFR Glascockpit<br />
Maschine im Münchener<br />
Raum. Moderne Cessna 182 /<br />
Diamond / Mooney / etc. willkommen.<br />
guy@guykatz.com<br />
mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 681577<br />
Copyright Samo Vidic<br />
www.beringer-aero.de<br />
106 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> Firmenanzeigen sind mit "F" gekennzeichnet www.<strong>aerokurier</strong>.de
Fax 0711/182-1027 oder www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de<br />
Tel. +49(0)2241-924116 · Fax +49(0)2241-924118<br />
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mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 678810<br />
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Vertrag für die Distribution eines<br />
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Fax 09933/8570,<br />
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und eine hochwertige<br />
Winkelbohrmaschine für 400,- € zu<br />
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C90, mit allen Aggregaten, ohne<br />
Papiere, Preis: 3000,- €. Günther<br />
Kronawitter, Tel. 0171/3635011,<br />
Fax 09933/8570,<br />
kronawitter@agk-kronawitter.de<br />
mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 678678<br />
Gegroundete Sportpilotin mit<br />
Faible für Reisen und Kultur<br />
sucht sportlichen und dynamischen<br />
IHN für gemeinsame Reisen.<br />
Bestenfalls sattelfest und<br />
mit Spanischkenntnissen für<br />
Abenteuer bei den Gauchos. Mail<br />
an matchmypersonality@web.de<br />
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Reise/<br />
Veranstaltungen<br />
Namibia - Swakopmund! Privatpilot<br />
für Rundflüge, Fotoflüge, Safaris<br />
mit eigener Cessna 182 oder<br />
Pkw. Keine Charter, nicht gewerblich.<br />
info@clouddancer-namibia.com<br />
mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 674448<br />
Zu verkaufen: 1 x Crew Training<br />
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Gutscheins, ist das Training bis<br />
einschließlich März <strong>2017</strong> zu absolvieren.<br />
Interessenten bitte unter<br />
ute.fischer@co-ax.com melden F<br />
mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 681814<br />
Immobilien<br />
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Hodenhagen (EDVH) zu verkaufen.<br />
Info unter:<br />
volatus.s@gmail.com<br />
mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 674324<br />
Funkgerät ATR 500 COM, 25 kHz,<br />
9 Frequenzspeicher, sprachgesteuertes<br />
Intercom, zwei Headset-Anschlüsse,<br />
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08808-921955 oder E-Mail:<br />
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Darstellung von Luftfahrzeugen<br />
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von Kurs, Steigen, Sinken; Anschluss<br />
an kompatible Empfänger<br />
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299,- €, VB 100,- €. Telefon 08808-<br />
921955 oder E-Mail:<br />
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mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 678749<br />
Dynon S10 EFIS mit künstlichem<br />
Horizont, voll funktionsfähig und<br />
gut erhalten, Bj. 2005, VB 1250,- €.<br />
Tel. 0228/2433644<br />
mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 673910<br />
Teilemarkt<br />
Alfa Romeo Milano Flugmotor<br />
110, 1934-1, 1934-1944, hängender<br />
Vierzylinder mit 6,124 Ltr. Hubraum,<br />
Kurbelwelle dreht, 120 PS,<br />
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4800,- €. Tel. 04486/2195 oder<br />
04407/20945, kwellenkamp@yahoo.<br />
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mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 677723<br />
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Privatpilot in Berlin, 59 Jahre,<br />
guterhalten, präsentabel und<br />
agil, interessiert an der Welt und<br />
am Entdecken neuer Flugziele.<br />
Welche "Sie" mag mitfliegen und<br />
miterleben? Interessiert? Dann<br />
maile an Matthias unter<br />
Hargmatt2@gmail.com<br />
mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 673693<br />
Copilotin gesucht, Berufs-/u.<br />
Hobbypilot, 48, m. eig. flottem<br />
Flieger sucht junggebliebene, flugbegeisterte<br />
Sie für gemeinsame<br />
Flüge durch das Leben u gerne<br />
auch ins Glück... BmB ich schicke<br />
dann ein Bild von meinem Flugzeug!<br />
NRW, wolkenreiter@ok.de<br />
mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 678553<br />
Fliegerbraut. Flugbegeisterte PPL<br />
Inhaberin (48) in gutem Wartungs-<br />
und Pflegezustand, stets<br />
hangariert sucht männliches<br />
Pendant für gemeinsame Unternehmungen,<br />
Reisen und vielleicht<br />
auch mehr. Gerne im norddeutschen<br />
Raum, ist aber kein<br />
Muss. pilotin@ich.ms<br />
mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 674849<br />
Apartment am Flughafen in Ampuriabrava/Spanien.<br />
0172/3017770,<br />
ffruehauf@web.de<br />
mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 682006<br />
Hallenplatz in Verden zu mieten.<br />
Sympathische Flieger zwischen<br />
Bremen und Hannover haben auf<br />
dem Verkehrslandeplatz Verden-<br />
Scharnhorst (EDWV) 2 Hallenplätze<br />
für UL oder E-Klasse frei. Ab<br />
129,- Euro monatlich. Aktives Vereinsleben<br />
m. ausgewogener Altersstruktur<br />
von 14 bis 79 Jahren und<br />
Clubheim inkl. Nähere Informationen<br />
bei Vorstandsmitglied Maren<br />
Dellinger, Telefon 0176/42<strong>03</strong>8900,<br />
vorstand@flugplatz-verden. de<br />
Flugplatz Hodenhagen, Haus, 80<br />
m², Grundstück 656 m², Garage,<br />
Geräteschuppen, Gartenteich, im<br />
Sondergebiet Flugplatz Hodenhagen,<br />
zu verkaufen. Tel. 0163/7702918<br />
mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 678085<br />
Private Airstrip 250 x 20 m, Stahlhangar,<br />
auf 80.000 qm im Alentejo<br />
Portugal, Stausee mit Insel, Weinanbau<br />
mit Adega, komplett eingezäunt<br />
mit 2 m Höhe/Stahldraht und<br />
Betonpfeiler, Haus mit Solaranlage<br />
und Brunnen komplett autark.<br />
Großzügige Einfahrt mit Innenhof<br />
und 4 Türmen im Rechteck, Traktorhalle<br />
und Zelt, 385.000,- Euro<br />
Verhandlungsbasis. Chiffre 3630858<br />
mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 682151<br />
www.<strong>aerokurier</strong>.de<br />
<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong><br />
107
JOBBÖRSE<br />
Zuschriften auf Chiffreanzeigen richten Sie bitte an: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, <strong>aerokurier</strong>markt, Chiffre-Nr..., 70162 Stuttgart<br />
FLUGLEHRER/IN GESUCHT<br />
Wo: Flugplatz Augsburg (München)<br />
Für unsere Flugausbildung suchen wir ab sofort nette(n) Fluglehrer/in für den<br />
Flugplatz Augsburg. Die Stelle ist freelance oder TZ (bei Übernahme zusätzlicher<br />
Aufgaben auch VZ möglich). Mindestqualifikation ist eine FI(A) / FI(A) rp mit der<br />
Ausbildungsberechtigung für PPL(A). Weitere Berechtigungen können an unserer<br />
Flugschule erworben werden. Bewerbungen an: info@mfa.aero<br />
MFA Munich Flight Academy – www.mfa.aero – Tel: 0821/7472460<br />
Fluggerätemechaniker(in)<br />
gesucht<br />
für Klein- und Leichtflugzeuge<br />
in kleinem, familiären Betrieb.<br />
Rotax- und Englisch-Kenntnisse.<br />
Nähere Infos im Gespräch.<br />
07634/507046 oder info@air-profis.de<br />
Fluglehrer(in) gesucht<br />
PPL (A) + UL<br />
in kleiner, familiärer Flugschule.<br />
Nähere Infos im Gespräch.<br />
07634/507046 oder info@air-profis.de<br />
Fluglehrer PPL (A) gesucht<br />
Vollzeit/Teilzeit möglich<br />
Gerne ab sofort für unseren Standort<br />
Grefrath (EDLF)<br />
www.Flugschule-Followme.com · Tel. (02154) 890456-0<br />
Suche für sehr gepflegte, gut ausgestattete<br />
C340A – DIPRC<br />
flexiblen, erfahrenen Freelance-Piloten,<br />
mindestens 1.000 h IFR-Erfahrung<br />
auf C421, C340 o. ä. MEP.<br />
Einsatz im Werksverkehr in Mitteleuropa für<br />
Geschäftsführung, Vertrieb, Kundendienst.<br />
Nur 1 Pilot in den letzten 15 Jahren.<br />
Jahresflugzeit ~ 200 h, Einsatz von EDDC.<br />
Kontaktaufnahme bitte schriftlich via E-Mail:<br />
stabenow@vem-group.com<br />
Kapitän Citation Jet C525, EASA-<br />
ATPL, 8000 Stunden Jet mit Werkverkehr-,<br />
Businesscharter- und Linienerfahrung<br />
B737. Biete sichere<br />
und professionelle Flüge. Als Freelancer<br />
oder in Festanstellung sofort<br />
verfügbar (auch single hand). Tel.<br />
0177/3020444, jetflieger@arcor.de<br />
mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 678541<br />
Kreativer Kopf, (48) sucht Herausforderung<br />
in der Luftfahrt.<br />
Selbstständigkeit, Flexibilität, Empathie,<br />
Motivation und meine<br />
Profession Industriedesign zeichnen<br />
mich aus. Meine Leidenschaft<br />
zur Luftfahrt gibt es seit<br />
frühster Jugend (Segelflug, Fallschirmspringen).<br />
Wünschenswert<br />
wäre eine Tätigkeit im Produktmanagement,<br />
als Luftbildfotograf<br />
oder auch im Bereich<br />
Maintenance. Feedback bitte an<br />
creative7forheaven@mail.de<br />
mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 68<strong>03</strong>54<br />
Kapitän 560XLS+ > 8600 Stunden<br />
gesamt, davon > 1000<br />
Stunden on Type. CE 525CJ Rating<br />
ebenfalls vorhanden mit ca.<br />
1200 Stunden Erfahrung on<br />
Type. Meine Berufserfahrung<br />
sind 26 Jahre in der Branche u.<br />
a. auch auf D-A...Flugzeugen.<br />
Chiffre 3624796<br />
mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 675712<br />
Pilot auf Pilatus PC12NG (EASA/<br />
FAA) sucht Einsatzmöglichkeit,<br />
gerne weltweit.Tel. 0151-58532232<br />
mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 677119<br />
Flugleiter / BfL. Langjähriger<br />
Flugleiter, 62, AZF, Erfahrungen<br />
mit RMZ und Betriebsführung<br />
eines VLP, sucht 2 bis 3-Jahresvertrag,<br />
befristet, ggf. längerfristige<br />
Urlaubs- und Krankheitsvertretung.<br />
me.atc@t-online.de<br />
mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 676057<br />
108 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> Firmenanzeigen sind mit "F" gekennzeichnet www.<strong>aerokurier</strong>.de
JOBBÖRSE<br />
Quereinstieg in die Luftfahrtbranche.<br />
Motivierter und dynamischer<br />
Unternehmensberater (28 J.)<br />
mit PPL-A, GPL und UL-Schein<br />
sucht Quereinstieg in die Luftfahrtbranche.<br />
Bringe Erfahrung im Vertrieb,<br />
als Projektleiter und Werkstattleitererfahrung<br />
(Luftsportverein)<br />
mit. Bin auf der Suche nach<br />
einer Herausforderung, in der ich<br />
meine Begeisterung für die Luftfahrt<br />
voll und ganz ausleben kann.<br />
Flexibilität, Zuverlässigkeit und<br />
Selbstständigkeit in hohem Maße<br />
vorhanden. Wünschenswert wäre<br />
eine Tätigkeit im Vertrieb, Produktmanagement,<br />
Marketing o. ä.<br />
jobs4aviator@gmx.de<br />
mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 673367<br />
Beschäftigung gesucht. Pilot<br />
CPL(A)(mit ATPL-Theorie) sucht<br />
Beschäftigung in der Luft (Rund-/<br />
Foto-/Vermessungsflüge, zum<br />
schleppen, absetzen, im Werks-/<br />
Charterverkehr) oder am Boden<br />
(Dispatch/Flugplanung, Verwaltung<br />
etc.) im Raum NRW im Nebener,<br />
werb (ausbaufähig). 1. Standbein<br />
vorhanden, flexibel, loyal und ge,<br />
wissenhaft. Bei Interesse bitte um<br />
Nachricht an squawk<strong>03</strong>05@web.de<br />
mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 680972<br />
Landesbetrieb Mobilität Rheinland-Pfalz<br />
Der Landesbetrieb Mobilität Rheinland-Pfalz (LBM) sucht für die<br />
Außenstelle Flughafen Hahn des Geschäftsbereiches Verkehr mit<br />
Sitz am Flughafen Hahn zum nächstmöglichen Zeitpunkt:<br />
Mitarbeiter/innen für die örtliche Luftaufsicht<br />
am Flughafen Frankfurt-Hahn<br />
Hier landen Sie richtig:<br />
www.siebert.aero<br />
(Besitz einer Berufspilotenlizenz oder langjährige,<br />
fliegerische Erfahrung sind erforderlich)<br />
Die Einstellung erfolgt zunächst befristet für die Dauer eines Jahres. Bei entsprechender Bewährung<br />
ist bei einer Stelle die unbefristete Weiterbeschäftigung vorgesehen. Eine zweite Stelle kann danach<br />
maximal für ein weiteres Jahr besetzt werden. Die Eingruppierung richtet sich nach dem Tarifvertrag<br />
der Länder (TV-L). Weitere Informationen – insbesondere zum Aufgabengebiet und Anforderungsprofil<br />
– erhalten Sie unter www.lbm.rlp.de.<br />
Für nähere Auskünfte steht Ihnen Frau Meier, Tel. 0261/3029-1669, zur Verfügung.<br />
Ihre Bewerbung richten Sie bitte bis zum 22. März <strong>2017</strong> an:<br />
Landesbetrieb Mobilität Rheinland-Pfalz, Friedrich-Ebert-Ring 14-20, 56068 Koblenz<br />
oder an: bewerbung@lbm.rlp.de (Kennwort: Mitarbeiter Luftaufsicht)<br />
Wir bitten um Vorlage von Zeugniskopien, da aus organisatorischen Gründen<br />
keine Rücksendung erfolgt.<br />
Checkflug Rating und Training<br />
auf SEP + MEP VFR u. IFR sowie<br />
Citation Jet C-525 1-4 u. Cessna<br />
Citation C- 501, 551, Competence<br />
Based IR-Checks, SEN-Examiner,<br />
CRE, TRE, IRE. Carlos de Pilar. Tel.<br />
089/85423<strong>03</strong>, www.checkflug.com,<br />
www.carlos-de-pilar.de<br />
mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 682155<br />
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mit Drehteller zu vergeben, mit<br />
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Club. 150,00 € monatl. 0171/2434168<br />
mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 673752<br />
Verschiedenes<br />
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• Aktuelle News aus der Luftfahrt<br />
• Tagespreise und Schnäppchenangebote<br />
• Neuheiten<br />
• Produktbewertungen<br />
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Internet: Hotel-Landhaus-Seela.de · E-mail: info@Hotel-Landhaus-Seela.de<br />
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Kontakt: Telefon 0251 92459-3 Fax 0251 92459-59 eMail: info@siebert.aero<br />
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mehr: www.<strong>aerokurier</strong>-markt.de Exposé-Nr 680742<br />
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700.-.Tel. 0173 656 8655<br />
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Praxis-Quiz<br />
Lösungen von Seite 77<br />
1.<br />
Frage 1: d) Der Luftfahrzeugführer<br />
haftet in unbegrenzter Höhe.<br />
2.<br />
Frage 2: c) Diese Vereinbarung ist<br />
nichtig.<br />
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3.<br />
Frage 3: a) Der Pilot begeht eine<br />
Ordnungswidrigkeit.<br />
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1. Mai<br />
O<br />
präsentiert<br />
von<br />
OO<br />
5. März<br />
Segelflugforum NRW<br />
Wiesdorfer Bürgerhalle<br />
Hauptstr. 150, 51373 Leverkusen,<br />
www.aeroclub-nrw.de<br />
Tel.: +49 2<strong>03</strong>7784412<br />
OO<br />
10. – 12. März<br />
26. Stubai-Cup<br />
Flugschule Parafly Stubai GmbH<br />
6167 Neustift im Stubaital<br />
www.stubaicup.at<br />
Tel.: +43 5226 3344<br />
✘✘<br />
5. – 8. April<br />
AERO, Friedrichshafen<br />
Messe Friedrichshafen, Neue<br />
Messe 1, 88046 Friedrichshafen,<br />
Tel.: +49 7541 708404,<br />
E-Mail: info@messe-fn.de,<br />
www.aero-expo.com<br />
OO<br />
15. – 17. April<br />
Speyerer Modellbautage<br />
Technik Museum Speyer,<br />
Am Technik Museum 1,<br />
67346 Speyer<br />
Tel.: +49 6232 67080<br />
E-Mail: info@technik-museum.de<br />
www.technik-museum.de<br />
OO<br />
15. – 22. April<br />
39. Internationaler Segelflug-<br />
Wettbewerb, Hockenheim<br />
68766 Hockenheim<br />
Tel.: +49 6205 920930<br />
Ameldeschluss: 19. März<br />
E-Mail: wettbewerb@sfc-hockenheim.de,<br />
www.sfc-hockenheim.de<br />
OO<br />
16. April<br />
1. Mettbrötchen-Fly-in auf dem<br />
Schäferstuhl, Salzgitter<br />
Zum Schäferstuhl, 38259 Salzgittter<br />
wwww.facebook.com/flyinschaeferstuhl<br />
OO<br />
25. – 28. April<br />
AOPA-Flugsicherheitstraining,<br />
Fritzlar<br />
Heeresflugplatz, 34560 Fritzlar,<br />
Veranstalter: AOPA Germany,<br />
Anmeldeschluss: 8. April,<br />
www.aopa.de/ueber-uns/termine<br />
OO<br />
28. – 30. April<br />
Flugrallye, Mecklenburg-<br />
Vorpommern<br />
Flugsportclub Neubrandenburg e.V.,<br />
Flughafenstraße 10, 17<strong>03</strong>9 Trollenhagen,<br />
Anmeldeschluss: 20. April,<br />
Tel.: +49 3991 180644,<br />
E-Mail: mahnhardt@fsc-nb.de<br />
www.fsc-nb.de<br />
OO<br />
28. April – 9. Mai<br />
UL-Fluglehrerlehrgang<br />
Ultraleichtflugschule Hannover,<br />
Nordstraße 18,<br />
30855 Hannover-Langenhagen,<br />
Tel.: +49 176 82242149,<br />
E-Mail: info@ultraleicht-flugschulehannover.de,<br />
www.ultraleicht-flugschule-hannover.de<br />
OO<br />
1. Mai<br />
Tag der offenen Tür, Flugplatz<br />
Bohmte-Bad Essen<br />
LSV Wittlage e. V.,<br />
Am Flugplatz 3, 49163 Bohmte,<br />
Friedrich Lüke, Tel.: +49 5472 1300,<br />
E-Mail: info@friedrich-lueke.de,<br />
www.lsv-wittlage.de<br />
UL-Fly-in, Jesenwang<br />
Am Flugplatz, 82287 Jesenwang,<br />
Tel. +49 8146 950<strong>03</strong><br />
www.proluftfahrt-jesenwang.de<br />
OO<br />
1. Mai<br />
Tag der offenen Tür & Fly-in,<br />
Flugplatz Erbach<br />
LSV Erbach e. V., Burren 7, 89155<br />
Erbach, Hans-Ulrich Seyler,<br />
Tel.: +49 160 - 5355300,<br />
E-Mail: sayler@autohaus-sayler.de,<br />
www.lsverbach.de<br />
OO<br />
19. – 27. Mai<br />
51. Hahnweide-Segelflugwettbewerb<br />
Fliegergruppe Wolf Hirth, Flugplatz<br />
Hahnweide, 73230 Kirchheim unter<br />
Teck,Tel.: +49 7021 81602<br />
Anmeldeschluss: 15. Januar<br />
E-Mail: anmeldunghww@web.de,<br />
www.wettbewerb.wolf-hirth.de<br />
OO<br />
20. / 21. Mai<br />
Flugtage, Gera-Leumnitz<br />
Ronneburger Str. 74, 07546 Gera,<br />
www.grossflugtage.com/flugtage-gera<br />
OO<br />
12. / 13. Mai<br />
Lehrgang Sea Survival, Elsfleth<br />
Maritimes Kompetenzzentrum<br />
Elsfleth, An der Weinkaje 1,<br />
26931 Elsfleth,<br />
Veranstalter: AOPA Germany,<br />
Anmeldeschluss: 12. April,<br />
www.aopa.de/ueber-uns/termine<br />
✘✘<br />
Terminankündigungen<br />
Weitere Termine finden Sie bei uns auf der Website<br />
www.<strong>aerokurier</strong>.de. Bitte schicken Sie Ihre Ankündigungen für<br />
den Termin-Service an redaktion@<strong>aerokurier</strong>.de<br />
Veranstaltungen mit <strong>aerokurier</strong>-Stand<br />
O 20. / 21. Mai<br />
Flugplatzfest, Schmoldow<br />
Sportfliegerclub Greifswald e.V.,<br />
Dorfstraße 8, 17506 Schmoldow,<br />
E-Mail: info@sfc-greifswald.de,<br />
www.sfc-greifswald.de<br />
✘✘<br />
22. – 24. Mai<br />
17. EBACE, Genf, Schweiz<br />
European Business Aviation<br />
Asso-ciation, Avenue de Tervuren<br />
13 a-b/ Box 5, 1040 Brüssel, Belgien,<br />
Tel.: +32 2 7660070,<br />
E-Mail: info-eu@ebace.aero,<br />
www.ebace.aero<br />
OO<br />
24. – 27. Mai<br />
Sachsen-Marathon<br />
Flugclub Brauna,<br />
Kamenzer Straße 3c,<br />
01920 Schönteichen,<br />
Tel.: +49 179 9116596,<br />
E-Mail: info@ulbrauna.de,<br />
www.ulbrauna.de<br />
OO<br />
25. Mai<br />
Schwäbisch Haller Fliegerfest<br />
Luftsportverband Schwäbisch<br />
Hall e.V., Flugplatz Weckrieden,<br />
74523 Schwäbisch Hall, E-Mail:<br />
info@lsv-sha.de, www.lsv-sha.de<br />
OO<br />
25. – 28. Mai<br />
Deutsche UL-Meisterschaft,<br />
Goch<br />
Am Segelflugplatz 11,<br />
47574 Goch, Michael Kania,<br />
E-Mail: kania.michael@tutanota.com,<br />
www.lsv-goch.de<br />
IMPRESSUM<br />
REDAKTION: Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart, Telefon: +49 711<br />
182-2800, Fax: +49 711 182-1781, E-Mail: redaktion@<strong>aerokurier</strong>.de,<br />
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(verantw. i. S. d. Presserechts) Stellv. Chefredakteur: Gerhard<br />
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MOTORRAD-Grafik, Harald Hornig, Katrin Sdun Repro: MO-<br />
TORRAD-Medienproduktion, Stefan Widmann (Ltg.), Catherine<br />
Pröschild (i.V.), Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert Sekretariat: Iris<br />
Schaber Ständige freie Mitarbeiter: Jörg Adam, Bernd Fischer,<br />
Toni Ganzmann, Frank Herzog, Mark Juhrig, Frank Martini, Egon-<br />
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VERLAG: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG Leitung Geschäftsbereich<br />
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911187, E-Mail: motorpresse@email.cz<br />
BEZUGSPREISE: Einzelpreis: € 5,50 Jahresabonnement:<br />
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Studenten erhalten gegen Vorlage einer Immatrikulationsbescheinigung<br />
das Abo mit einem Preisvorteil von 40 % gegenüber<br />
dem Kioskkauf zum Preis von € 39,60 (A: € 45,36; CH: sfr<br />
72,– ; weitere Auslandspreise auf Anfrage). Persönliche Mitglieder<br />
der Bundeskommission Motorflug des Deutschen Aero Club e.V.<br />
(DAeC) erhalten den Titel aero kurier im Rahmen eines gesonderten<br />
Mitgliederbezugspreises.<br />
Der <strong>aerokurier</strong> erscheint monatlich (mit den DAeC-Nachrichten<br />
in der Abonnement-Auflage). Es gilt die Anzeigenpreisliste <strong>2017</strong>.<br />
Alle Rechte, auch die der Übersetzung, des Nachdrucks und der<br />
fotomechanischen, elektronischen oder digitalen Wiedergabe<br />
von Teilen der Zeitschrift oder im Ganzen sind<br />
vorbehalten. Für unverlangt eingesandte Manuskripte,<br />
Fotos, Zeichnungen und Datenträger wird keine<br />
Haftung übernommen. (ISSN <strong>03</strong>41-1281)<br />
<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 111
[ PORTRÄT ]<br />
Eine Lotsin<br />
für den Nachwuchs<br />
Mädchen auf der Schwelle vom Kind zum Teenager sind es, die sich zu gerne in<br />
Büchern vergraben. Allerdings wird ihre Literatur zumeist von Pferden, Feen und Fantasygeschichten<br />
beherrscht. Fluglotsin Judith Spörl will das ändern und hat mit „Lena fliegt<br />
sich frei“ das erste Mädchenbuch geschrieben, das vom Segelfliegen handelt.<br />
Das Interview führte<br />
Helge Zembold<br />
M<br />
ädchen zwischen 10<br />
und 15 lesen „Bibi und<br />
Tina“ oder „Conni“.<br />
Warum sollen sie bald<br />
auch Lena aus „Lena fliegt sich<br />
frei“ kennen?<br />
Das ist eigentlich eine logische Folge:<br />
Zuerst galoppieren die Mädchen mit<br />
wehenden Haaren in den Sonnenuntergang,<br />
aber weiter kommen sie<br />
hier nicht, das Feld ist irgendwann<br />
zu Ende. Es wäre dann an der Zeit,<br />
wirklich abzuheben, wirklich zu fliegen,<br />
unendlicher Horizont, Freiheit,<br />
Wind und Wolken! Das passende<br />
Vokabular benutzen die Mädchen<br />
sowieso schon: Sowohl Pferd als auch<br />
Flugzeug sind vielleicht träge, gutmütig,<br />
verzeihen gerne Fehler oder<br />
sind hochsensibel und reagieren auf<br />
den kleinsten Wink. Die Mädchen<br />
werden wie bei Conni in ihrem Alltag<br />
abgeholt, und es wird ihnen ein Teil<br />
ihrer Welt erklärt. Mit Lena können<br />
sie außerdem über sich hinauswachsen<br />
und im wahrsten Sinne des Wortes<br />
Flügel kriegen!<br />
Was hat dich zu deinem Buch<br />
inspiriert?<br />
Ganz klar: meine Tochter und die<br />
Liebe zur Fliegerei! Ich schaffe es aus<br />
beruflichen und privaten Gründen seit<br />
Jahren nicht mehr, selbst aktiv zu<br />
fliegen – da baut sich schon eine Sehnsucht<br />
auf. Jetzt möchte ich das meiner<br />
Tochter natürlich auch vermitteln, die<br />
fand aber bisher Flugzeuge so spannend<br />
wie ich meine Steuererklärung.<br />
Ich habe ihr „Lena fliegt sich frei“<br />
vorgelesen, da sie für dieses Buch noch<br />
ein bisschen zu jung zum Selbstlesen<br />
ist. Das Feedback war Musik in meinen<br />
Ohren: „Mama, wann fahren wir endlich<br />
auf den Flugplatz?“<br />
Was ist die Zielgruppe deines<br />
Buches – Flieger oder Nichtflieger?<br />
Anfangs habe ich vor allem an die<br />
Nichtflieger gedacht. Ich werde immer<br />
so erstaunt angeschaut, wenn ich<br />
erzähle, was für ein Hobby oder welchen<br />
Beruf ich habe – eben weil so<br />
viele Mädchen gar nicht auf die Idee<br />
kommen würden, so etwas zu machen.<br />
Das finde ich total schade! Es gibt so<br />
wunderbare Berufe in der Luftfahrt,<br />
112 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>
Fotos: Robert Ratzer | Salzburger Nachrichten, Judith Spörl; Zeichnungen: Doreen Goedhart<br />
und schon beim Segelfliegen empfindet<br />
man so eine Freiheit und Unabhängigkeit,<br />
obwohl man nie alleine<br />
ist und im Team arbeitet. Das wollte<br />
ich weitertrommeln. Jetzt hat sich das<br />
Buch in den ersten Wochen aber gerade<br />
unter Fliegern total gut verkauft,<br />
auch hier greifen die Gemeinschaft<br />
und die verbindende Liebe zur Fliegerei<br />
– das hat mich echt umgehauen!<br />
Ich freue mich riesig darüber und<br />
hoffe, dass viel Feedback von den<br />
Mädels kommt plus tolle Bilder für<br />
die Homepage, um neuen Fliegerinnen<br />
den Mund wässrig zu machen.<br />
Wie hast du die Arbeit an deinem<br />
Jugendbuch empfunden?<br />
Es ist sehr spannend. Ich will ja den<br />
Mädchen etwas beibringen, lerne<br />
aber selbst in diesem Prozess so viel!<br />
Bis jetzt laufe ich überall offene Türen<br />
ein, alle unterstützen mich und finden<br />
die Idee gut. Learning by doing – das<br />
hat bei mir immer am besten funktioniert!<br />
Ich probiere es einfach, und<br />
da kommt so viel zurück. Das ist auch<br />
ein „Sich-frei-Fliegen“!<br />
Wie lief deine eigene fliegerische<br />
Karriere? Hast du Ähnliches erlebt<br />
wie Lena?<br />
Mein Vater hat mich oft auf den Flugplatz<br />
mitgenommen, aber Feuer gefangen<br />
habe ich erst während eines<br />
Schüleraustauschs in Ohio. Der Gastvater<br />
hat mich bei Spitzenthermik in<br />
einen Twin Astir gesetzt und mich<br />
werkeln lassen. Ab da war die Sache<br />
klar. In den folgenden Ferien wurde<br />
ich am Feuerstein ausgesetzt und<br />
habe mich nach kurzer Zeit freigeflogen,<br />
da war ich 16. Der Feuerstein<br />
war mein heißgeliebtes Urlaubsziel,<br />
dort habe ich auch alle wichtigen<br />
Prüfungen inklusive Kunstflug abgelegt.<br />
Ein Highlight war auf jeden Fall<br />
das Fliegen in Australien nach dem<br />
Abitur. Lenas Geschichte ist nicht<br />
meine Geschichte, aber es stecken<br />
natürlich eine Menge Erfahrungen<br />
von mir darin.<br />
Was hält dich seitdem vom<br />
Fliegen ab?<br />
Fliegerisch hatte ich leider eine Menge<br />
Pech in der folgenden Zeit. Ein<br />
schlimmer Autounfall mit einem uralten<br />
ASK 21-Anhänger hat mich<br />
etwas aus der Bahn geworfen. Dazu<br />
kamen Schichtdienst in meinem Job<br />
als Fluglotsin, pendeln – zu viel Zeit<br />
auf der Autobahn und zu wenig Zeit<br />
zum Fliegen!<br />
Du bist Lotsin auf dem Tower in<br />
Salzburg und hast einen Arbeitsplatz<br />
mit bester Aussicht auf die<br />
Alpen. Reizt es dich nicht, mal<br />
wieder in den Flieger zu steigen?<br />
Jetzt, wo meine Tochter älter wird,<br />
können wir, glaube ich, langsam gemeinsam<br />
durchstarten, und ich kann<br />
selbst endlich wieder segelfliegen.<br />
Ich freue mich schon sehr darauf! Ich<br />
bin immer extrem neidisch, wenn ein<br />
Segelflieger ganz im Süden unseres<br />
Zuständigkeitsbereiches auf der Frequenz<br />
reinruft und in 10 000 Fuß um<br />
eine Freigabe zum Queren des Luftraumes<br />
bittet. Im Hintergrund hört<br />
man dann oft das Vario piepen – das<br />
ist zum Haareraufen, wenn man gerade<br />
im Dienst festsitzt! Und diese<br />
Lentis bei Föhnwetterlagen …<br />
Was hat sich verändert im Vereinsleben<br />
im Vergleich zu früher,<br />
als du in Lenas Alter warst?<br />
Da kann ich aus den oben genannten<br />
Gründen nur raten. Die Kids haben<br />
durch das Internet mehr Vergleiche<br />
und sind sicher anspruchsvoller. Es<br />
steckt auch eine Menge Arbeit in der<br />
Vereinsfliegerei – ich weiß nicht, wie<br />
viele Kids das abschreckt, die ein<br />
gewisses Entertainment erwarten.<br />
Vielleicht ist auch die Daddelei auf<br />
Smartphones ein Problem für die<br />
Aufmerksamkeit am Flugplatz? Auf<br />
der anderen Seite können die Kinder<br />
sich so auch globaler vernetzen, werden<br />
vielleicht auch durch das Internet<br />
neugieriger, wollen was ausprobieren<br />
und trauen sich eher mal, aus<br />
dem sicheren Flugplatzbereich herauszufliegen.<br />
Das soziale Netz und<br />
die Kameradschaft auf dem Flugplatz<br />
sind auf jeden Fall heute wie damals<br />
durch nichts zu ersetzen und bieten<br />
mehr echte Freunde, Abenteuer und<br />
Viel mehr als ein Kinderbuch<br />
Spaß, als Facebook und Co es jemals<br />
könnten!<br />
Wie kann man es schaffen, mehr<br />
Mädchen und Frauen für den<br />
Segelflug zu begeistern?<br />
Bis Mädels 14 sind, haben sie schon<br />
eine Masse an Klavier-, Ballett-, Reit-,<br />
Fußball- und Kletterkursen oder Ähnliches<br />
hinter sich. Man muss sie einfach<br />
im passenden Alter mal in den<br />
Flieger setzen. Ich denke schon, dass<br />
da viele Feuer fangen würden. Es ist<br />
nur nicht bekannt, dass es das gibt:<br />
mit 14 Jahren ein Flugzeug fliegen!<br />
Welche Eltern wissen das schon?<br />
Viele scheuen zudem die angeblich<br />
extremen Kosten. Da ist viel Aufklärungsarbeit<br />
gefragt!<br />
Wird Lena beim Fliegen bleiben?<br />
Werden wir einen zweiten Teil<br />
lesen dürfen?<br />
Lena wächst natürlich mit. Wenn die<br />
Geschichte weiter auf so fruchtbaren<br />
Boden fällt und Interesse da ist, erzähle<br />
ich gerne weiter! Außerdem<br />
habe ich gehört, dass Jungs so was<br />
auch gerne lesen würden. Vielleicht<br />
könnte man das ja irgendwie verbinden?<br />
ae<br />
Mit „Lena fliegt sich frei“ ist es Judith Spörl gelungen, den Segelflugsport<br />
und das Geschehen auf dem Flugplatz authentisch darzustellen.<br />
Das beginnt bei den Menschen – knorrigen Fluglehrern, jungen Heißspornen<br />
und alten Hasen –, die stereotyp auf so ziemlich jedem Flugplatz<br />
zu finden sind, geht über den gut erklärten Flugbetrieb und die<br />
Herausforderung, sich durch Thermik am Himmel zu halten, und klammert<br />
schließlich auch die Gefahren nicht aus, die der Segelflug mit<br />
sich bringt. Dabei ist die Sprache der Zielgruppe angemessen, ohne<br />
übertrieben cool sein zu wollen. Fazit: Absolut lesenswert, nicht nur für<br />
junge Mädchen. Das Buch ist<br />
im Verlag Tredition Hamburg<br />
erschienen und hat 248 Seiten.<br />
ISBN: 978-3-7345-6061-3,<br />
www.lenafliegtsichfrei.de<br />
Judith in ihrer aktiven<br />
Fliegerzeit – bei der<br />
Vorflugkontrolle und<br />
im Cockpit.<br />
Die ASK 21 spielt in Judiths<br />
Buch eine Hauptrolle – als<br />
Schulflugzeug, mit dem die<br />
Protagonistin in die Luft geht.<br />
<strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong> 113
[ VORSCHAU ]<br />
Das lesen Sie im April<br />
... erhältlich auch<br />
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Heft<br />
4<br />
erscheint am<br />
29. März<br />
<strong>2017</strong><br />
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Erhalt der 2. Ausgabe ab. Ansonsten erhalten<br />
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mit jeder zeitigem Kündigungsrecht.<br />
Taylorcraft Auster und Bücker Jungmann<br />
Reihenvierer im Porträt<br />
Boxer sind die kräftigen Klassiker, Sterne die Soundkönige.<br />
Der aerodynamisch sinnvolle Reihenmotor hingegen scheint<br />
in der Luftfahrt ein wenig in Vergessenheit geraten zu sein.<br />
Anhand der Taylorcraft Auster und der Bücker Jungmann<br />
werfen wir einen Blick auf das zeitlose Konzept des Reihenmotors.<br />
Wir bitten um Verständnis, wenn angekündigte Beiträge aus aktuellen Gründen in eine andere Ausgabe verschoben werden.<br />
Fotos: Toni Ganzmann, Messe Friedrichshafen, Philipp Prinzing, Stemme /Phil Powell<br />
Pilot Report<br />
Mit der S12 in den Alpen<br />
Die Stemme S12 ist das Flaggschiff aus<br />
Strausberg. Wir waren mit dem Hybriden<br />
in den Alpen unterwegs und haben ihn im<br />
Segel- und im Motorreiseflug getestet.<br />
AERO Special<br />
Branchentreff am Bodensee<br />
Welche Neuheiten zeigen die Hersteller,<br />
welches Zubehör ist der letzte Schrei und<br />
wie feiert die Messe ihre 25. Auflage? Unser<br />
Special fasst alles Wissenswerte zusammen.<br />
Pilot Report<br />
Was kann die H3?<br />
Die Dynali H3 gehört zu den Ultraleicht-<br />
Hubschraubern, für die jetzt der Weg frei ist.<br />
Aber können die Geräte auch mit ihren Flugeigenschaften<br />
überzeugen?<br />
114 <strong>aerokurier</strong> 3/<strong>2017</strong>
REKORDPRODUKTION<br />
Auftragsberge bei<br />
Airbus und Boeing<br />
Foto: Andreas Zeitler<br />
Dieses und viele weitere<br />
spannende Themen aktuell in<br />
FLUG REVUE, Deutschlands<br />
großem Luft- und Raumfahrt-<br />
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