Mostler 4 2004

mostler

d’r Mostler

Zeitschrift des MOST

(Motorrad-Oldtimer-Stammtisch Vlbg. Oberland)

Schutzgebühr 1,20 €


Motorrad-Oldtimer-Stammtisch - Zweck:

Wir sind eine Interessensgemeinschaft, die alte Motorräder restauriert,

instandhält und fährt. Die Beschäftigung mit dieser Thematik sehen wir als

gemeinschaftsfördernd – wir tragen zur Erhaltung von technischem Kulturgut

bei.

Unser Stammtisch soll eine offene, unkomplizierte Gemeinschaft für

Erfahrungsaustausch und Organisation gemeinsamer Ausfahrten sein, zu dem

alle Interessierten gerne willkommen sind. (dz. Mitgliederstand ca. 30)

Wer macht was ?

Ausschuss-Team:

Paul Peter, Sabine und Stefan Graber,

Klaus Amann, Alexander Petrovic,

Wolfram Gabriel

Ansprechpartner des MOST:

Wolfram Gabriel, Blinzig 13, 6820 Frastanz.

Schriftverkehr: Alexander Petrovic, Wichnersiedlung 8,

6844 Altach,

Chronik:

Kassier:

Stefan Graber

Paul Peter

Konto „Oldtimer Stammtisch“ Nr. 30.081.129

RAIBA Frastanz, Blz. 37424

MOSTLER-Redaktion, Gestaltung und Druck:

Wolfram Gabriel und Alexander Petrovic

Für den Inhalt ist der jeweilige Autor verantwortlich

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Was steht in diesem Mostler - Inhaltsverzeichnis

Thema

Seite

Vorwort aus der Redaktion –

Unsere Stammtischzeitung startet wieder durch 4

„Motorrad unter der Lupe“

Diesmal PUCH 350 GS 5

Erlebnisbericht einer Ausfahrt 9

Interessantes von der Fa. FELBER-Beiwagen 10

Fortsetzungsgeschichte

Unser Stammtisch – so begann es ... 14

Restauration der Maschine X 16

Mostler-knowhow - Zündkerzen, gestern und heute 17

Photo-Quiz 22

Terminkalender – wichtige Termine 23

Kleinanzeiger „Verkaufe – Suche“ 24

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Vorwort aus der Redaktion:

Nach längerer Pause hältst du nun die Ausgabe 4 unserer Stammtischzeitung in

den Händen.

Vor 7 Jahren, im Jänner 1998 begann unser Alt-Obmann Harald Nasahl mit der

Herausgabe des ersten MOSTLERS, einem Mitteilungsblatt, in dem über

Ausfahrten, aktuelle Technikprobleme, Termine etc. berichtet werden konnte.

Im selben Jahr sind dann noch 2 Ausgaben erschienen – leider hat der damalige

Appell an alle Leser, mit diversen Beiträgen die Zeitschrift mitzugestalten,

nicht gefruchtet, und so endete das Engagement von Harald mit der 3. Ausgabe

Ende 1998.

Nun haben sich Alex und ich gedacht, mit einem neuerlichen Versuch der

Herausgabe einer kleinen Broschüre durchzustarten und gehen gut motiviert

ans Werk. Wie ihr auf der 3. Seite im Inhaltsverzeichnis seht, sollen in jedem

Heftchen nach Möglichkeit die Themen „Bericht einer Ausfahrt, Technik-

Beitrag, Fortsetzungsgeschichte, Restaurationsbeitrag....etc.“ berücksichtigt

werden. Neu ist geplant, in jeder Ausgabe schwerpunktsmässig ein bestimmtes

Motorrad zu beleuchten (Unter der Lupe....).

Damit es nach dem alten Motto „mit Fett und Öl“ auch wirklich gut läuft, laden

wir Euch alle gerne ein, Beiträge in Form einer kurzen Photo-Story über

Ausflüge, Ausfahrten, Restaurationsberichte und sonstiges Interessantes zu

unserem Thema an uns abzugeben. Es kommt dabei nicht darauf an, dass euer

Beitrag bis ins letzte ausgefeilt ist – wir helfen gerne bei der

Vervollständigung.

Nur wenn viele wirklich mitmachen, kann die Idee, 2 bis 3 mal jährlich ein

Heftchen herauszubringen, verwirklicht werden. Selbstverständlich sind wir

für jede Ideen-Anregung offen.

Ein Hinweis noch:

Am Schluss dieses Heftchens findet ihr Kleinanzeigen über Ver- und Ankauf

von Teilen oder ganzen Motorrädern. Die Inserate sind für jedes

Stammtischmitglied gratis.

Viel Spass beim Lesen.

Die Redaktion

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Motorrad unter der LUPE

PUCH 350 GS

von Alexander Petrovic

(teilweise zit. aus „Motorrad Österreich“)

Im Jahre 1937 wurde bei Puch zwischen die bewährten Modelle S 4 (250 ccm)

und 500 eine neuentwickelte 350er eingeschoben. Zugleich wurde damit auch

eine kleinere aber robuste Beiwagenmaschine geschaffen.

Die GS hatte in ihrer ersten Ausführung (14 PS) zwei ungleiche Bohrungen,

wurde aber in Details verbessert und unter anderem mit zwei gleichen

Bohrungen (12 PS) geliefert. In dieser Form fand sie bis zum Kriegsbeginn viele

Freunde. Den Ansprüchen bei der Wehrmacht entsprechend wurde sie für die

Verwendung in der Armee ohne Hinterradfederung weitergebaut und ist auch in

dieser Bauart relativ weit verbreitet.

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Insgesamt sind von der Puch 350 GS vier Ausführungen bekannt geworden. Die

erste war wie gesagt mit zwei ungleichen Bohrungen ausgestattet, die zweite

mit zwei gleichen Bohrungen von 51.5 mm. Die dritte wurde ohne

Hinterradfederung für die Wehrmacht gebaut – unter anderem auch für

Deutschland – und mit Magnetzündung ausgestattet. Die vierte Ausführung

schließlich hatte ebenfalls keine Hinterradfederung, war also ein

Wehrmachtstyp, aber mit Batteriezündung. Die Hinterradfederung war für den

Wehrmachtsbetrieb deshalb nicht ideal, weil sie insgesamt über 8

Schmiernippel gewartet werden mussten.

Die vielen Lager haben sich doch im Laufe der Zeit ausgeschlagen und die

Spurhaltung ist damit zum Teufel gegangen. Leider hat sich niemand bemüht,

die 4 zum Hinterradträger führenden Schwinghebel auf 2 geschlossene U-

Träger umzubilden. Denn damit wäre eigentlich der Hauptnachteil beseitigt.

Hat eine Maschine, für die ihr euch interessiert, eine Hinterradfederung, so

lasst die Finger davon oder fixiert sie so, dass die Wackelei ein Ende hat. Hat

„euer“ Exemplar aber ein steifes Hintergestell, so sprecht ein Dankgebet zum

persönlichen Schutzheiligen aus, ihr habt euch dadurch nämlich einige EURO

eingespart.

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Falls jemand eine zivile 350 mit hochgezogenen Auspufftöpfen fahren sollte,

ein kleiner Tipp: Bohrt von unten in den Auspufftopf je 1 bis 2 kleine

Bohrungen, damit sich im Topf kein Ölschlamm absetzen kann. Die

„Dreckspritzerei“ ist nämlich besonders für die Beifahrerin eine unangenehme

Erscheinung.

Der Hauptrahmen entspricht genau der der S 4. Beim Kauf einer Maschine

sollte vor allem auf intakte Schmiedeteile geachtet werden, da sich diese nur

schwer reparieren lassen.

Im Hinterrad sitzt die berühmte große Trommelnabe. Wie die S 4 enthält sie

nicht nur die ausgezeichnete Bremse, sondern auch die Kupplung mit der

Servokupplung.

Das Getriebe ist eigentlich

sehr robust. Nur das lange

Schaltgestänge

der

kombinierten Hand- und

Fußschaltung und das

Schaltsegment selbst neigen

zum Ausleiern.

Schwächster Punkt des sonst

sehr guten Motors ist die

Lagerung, Pleuellager in der

Hauptsache. Wie bei der S 4.

Beim Vergaser ist der

Schwimmernadelsitz und die Düsennadel auf Abnützung zu untersuchen.

Ausgeschlagene Schieber stören bei der Puch nicht, ihr Klingeln ist harmlos.

Man kann die Puch GS stundenlang jagen. Freilich ist die Maschine nicht

schnell, an die 100 km/h wird sie im Durchschnitt aber schon laufen, liegend

vielleicht auch 110.

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Die Straßenlage ist wie bei allen Puch-Motorrädern mit der

Hinterradkupplungsnabe nicht gerade 100 %ig, sie ist aber auch sicher nicht

schlecht, besonders nicht in Anbetracht der heutigen guten

Straßenverhältnisse.

Einstelldaten:

Vergaser: Puch, Hauptdüse mit 182

gestempelt (später mit 125), Nadel in der 2.

oder 3. Kerbe von oben, Leerlaufdüse 0,50,

Leerlaufschraube 1 U offen.

Zündung:

Vorzündung 7,5 mm (Überströmkolben),

Unterbrecherabstand 0,4 mm, Kerze Bosch

W 225 T 1, Elektrodenabstand 0,6 mm.

Luftdruck: vorne 1,0, hinten 1,25 (Sozius

1,75) atü

Diverses:

Produktion 2500 Stück bis

zum Kriegsbeginn, bis

Produktionsende im Jahre

1942 insgesamt 8240

Stück.

Leistung: 14 bzw. 12 PS,

Verbrauch 3,2 bis 4 L je

100 km.

Kegelradübersetzung

Motor-Getriebe: 1,192.

Übersetzung im Getriebe:

0,76 – 1,06 – 1,5 – 2,33.

Übersetzung Getriebe-

Hinterrad: 1 : 2,92 (15 / 44

Zähne). Kette 5/8 x ¼, 94

Rollen. Einstellung der

Ölpumpe: 1 Liter auf 300 bis 400 km, Frischölschmierung, Sommer SAE 50,

Winter SAE 30, Getriebeöl wie Motor. Radstand 134, Länge 216, Breite 80,

Sattelhöhe 70, Bodenfreiheit 15 cm. 166 kg schwer.

Autor: Alexander Petrovic

Anmerkung der Redaktion:

Das auf der Titelseite abgebildete Motorrad ist eine PUCH 350 GS,

Wehrmachtsausführung mit orginaler tiefliegender Auspuffanlage und

Batteriezündung. Das Motorrad wurde wahrscheinlich noch während dem

Kriegseinsatz mit gerade erhältlichen Ersatzprodukten wie NORIS-

Scheinwerfer und DKW-Vorderradnabe repariert bzw. komplettiert.

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Erlebnisbericht einer Ausfahrt:

Hier könnte

DEIN Bericht

mit Photos

über eine unserer schönen Ausfahrten stehen.

Bitte melde dich bei der Redaktion.

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Interessantes von der Fa. FELBER-Beiwagen:

(Abschrift aus MOTORRAD 5, 1951)

Es dürfte kaum einen Motorradfahrer in Österreich geben, der den Namen

Felber nicht sofort mit dem Begriff „Beiwagen“ verbindet. Und tatsächlich:

Felber-Beiwagen sind ein Begriff! Sie haben in hohem Maße dazu beigetragen,

dass östereichische Beiwagen schlechtweg auch im Ausland ein Begriff wurden.

Patente in Belgien, Deutschland, England, Italien, Ungarn und der

Tschechoslowakei zeugen von dem Ideenreichtum und kaufmännischem

Weitblick des Firmeninhabers Adolf Felber und seiner Mitarbeiter.

Selbst

begeisterter

Motorradfahrer, hat Herr Felber

den Aufstieg der östereichischen

Beiwagenerzeugung nicht als

Außenstehender, sondern mitten

in der Materie mitgemacht und in

mehr als einer Weise

richtunggebend beeinflusst.

Wenn wir heute einen Blick in die

Werkstatträume der nunmehr

größten Beiwagenfabrik Österreichs werfen, können wir leicht erkennen, dass

die Erzeugungskapazität die augenblickliche Bezugsmöglichkeit der

Rohmaterialien weitaus übersteigt, was umso bedauerlicher erscheint, als im

Verkaufsbüro keinen Augenblick Ruhe herrscht und laufend neue Aufträge

eingehen. Die Post bringt Bestellungen aus nah und fern und sogar aus Übersee

liegen Aufträge vor.

Der heutige große Ausstoß ist vielleicht in erster Linie darauf zurückzuführen,

dass Herr Felber als alter Betriebshase eine straffe Organisation in

technischer und kaufmännischer Hinsicht aufgezogen hat, ohne die ein

moderner Betrieb heute kaum denkbar ist. Weitestgehend-getriebene

Normung der Einzelteile erleichtert und verbilligt die Fertigung und eine bis in

die kleinsten Arbeitsgänge aufgespaltene Kalkulation ermöglicht eine

vollkommen zuverlässige Betriebsüberwachung. Sie bietet aber auch die einzige

Möglichkeit, durch immer weitergehende Verfeinerung der Arbeitsabläufe die

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fortlaufende Steigerung der Materialpreise aufzufangen und zum Teil zu

kompensieren.

Gerade die zeitgemäßen Schwierigkeiten liefern immer wieder den Beweis, dass

Erzeugen heute keine reine Werkstättenangelegenheit ist.

Aber wir lassen uns trotzdem von den Karteikästen, in denen jeder der vielen

Einzelteile mit einer eigenen Karte festgehalten ist, nicht länger fesseln und

gehen in den Betrieb.

1923 hat Herr Felber mit der Erzeugung von Fahrzeugteilen begonnen und von

1927 bis 1930 mit Max Porges zusammen die MP-Beiwagen gebaut. Seit 1930

gibt es die Felber-Beiwagen und selbstverständlich werden auch jetzt, mit

Ausnahme von Schrauben und Nieten, alle Teile im eigenen Betrieb hergestellt.

Spitzen- und Revolverdrehbänke, Bohr-, Fräs- und Schleifmaschinen stehen

dicht gereiht in einer langen Halle. Eine Menge von Spezialvorrichtungen, die

ebenso wie alle Gesenke, Schnitte und Stanzen für die Pressen dem

werkseigenen Vorrichtungsbau entstammen, erleichtern die Handgriffe und

bilden so die Grundlage für eine möglichst reibungs- und störungsfreie

Fertigung.

Für Arbeitsgänge höherer Präzision sind

Spezialmaschinen vorhanden. So wird z.B. die

Herstellung der Schraubgewinde für

Nabenkörper und Staubkappen an einer

zweispindeligen Gewindefräsmaschine hoher

Schnittleistung vorgenommen, was für

Gewinde der hier erforderlichen Genauigkeit

die wirtschaftlichste Methode darstellt.

Selbstverständlich können auf dieser

Maschine auch alle normalen Gewinde an

anderen Bauteilen geschnitten werden.

Durch die schon mehrfach erwähnte

Verfeinerung der Arbeitsweise hat das

Potential des ab 1930 nur auf Eigenbedarf

abgestimmten Maschinenparks indirekt zugenommen und es können heute schon

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wieder Teile für artverwandte Betriebe mitgefertigt werden. So liefert Felber

heute die stromlinienförmigen Kotflügellampen auch an den Zubehörhandel und

es besteht die Absicht, dieses System einer zentralen Teilefertigung noch

weiter auszubauen.

Ab 1932 ist das geschlossene Rohrbogenchassis in die Erzeugung aufgenommen

worden, das die Grundlage einer Reihe von Lizenzverträgen mit in- und

ausländischen Firmen

wurde. Das Um und

Auf eines solchen

Bogenchassis

besteht in der

Möglichkeit, die

nahtlosen Stahlrohre

in die gewünschte

Form zu bringen.

Lange Jahre wurden

die Bogen von der

Stahlrohrlieferfirmen fertig bezogen. Schwierigkeiten mit den Lieferterminen

gaben schließlich den Anstoß, eine eigene Rohrbiegemaschine anzuschaffen,

wodurch volle Unabhängigkeit von den Unterlieferanten erreicht wurde. Ohne

Stopfen oder Ausgießen werden die 50 mm-Rohre kalt gebogen und ein Bug

wird schablonengleich wie der andere.

Selbstverständlich gehört zu einem Beiwagen außer dem Chassis noch ein Boot,

dessen Blechabwicklung ziemlich geschwungene Konturen zeigt. Auch ein

Kabriolettdach erscheint im Zuschnitt nicht ganz einfach, um so mehr, als eine

Reihe von Ausschnitten hergestellt werden muß. Eine ganz moderne

Blechschneidemaschine, die mit der Geschwindigkeit einer Nähmaschine die

verschnörkeltsten Ornamente auszuschneiden gestattet, hat diese Probleme

vollkommen entzaubert und das Zuschneiden der nach Schablonen angerissenen

Tafeln zu einem Vergnügen gemacht. Auch das aufklappbare Kabriolettdach des

modernen Beiwagens wurde 1935 erstmals von Felber in Serienfertigung

herausgebracht und wurde im Lizenzwege ziemlich ausgiebig nachgebaut.

Felber-Beiwagen und Felber-Kabrioletts haben im Laufe zweier Jahrzehnte

wohl so ziemlich alle Einsatzmöglichkeiten hinter sich gebracht und sich auch

als Expeditionsfahrzeuge vom Nordkap bis nach Afrika gländzendst bewährt.

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Neuerdings hat ein neues, speziell von den Fahrern leichterer Maschinen

begrüßtes Zusatzaggregat alle Kinderkrankheiten überwunden und ist nunmehr

voll einsatzbereit: die Felber-Schwingachse. Gegenüber der alten Schwingachse

mit den freiliegenden Schraubenfedern bedeutet das Drehfederelement einen

tatsächlichen Fortschritt, und zwar ganz besonders deshalb, weil dich bei

dieser Konstruktion Schwingachse und Beiwagenbremse einwandfrei vereinen

lassen. Wer nur einmal ein schnelles Gespann bewegt hat, das mit

Beiwagenbremse ausgestattet war, wird diesen Vorteil ganz besonders zu

schätzen wissen, speziell, wenn durch getrennte Betätigung alle Kurven so

richtig „ausgewischt“ werden können.

Ja – und so sind wir bei der letzten Station angekommen, wo sich die Wege der

fertigen „Anhängsel“ sich teilen. Ein Teil wird gleich an Ort und Stelle von

ausgepichten Fachleuten angeschlossen, ein anderer Teil kommt zum

Bahnversand. Summa summarum sind von Bogenchassis-Beiwagen bis heute über

8800 Stück ausgeliefert worden.....

Autor: Wolfram Gabriel (Abschrift aus Zeitschrift „Motorrad 5/1951“)

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FORTSETZUNGS-GESCHICHTE

Unser Stammtisch – so begann es:

Wie auf der zweiten Seite dieser Zeitschrift beschrieben, ist die

ursprüngliche Idee unseres Stammtisches, eine offene, unkomplizierte IG

(Interessensgemeinschaft) für alte Motorräder, bis heute geblieben. Damals,

am 6. Oktober 1994 hielten die Ur-Mostler Klaus Amann, Elmar Schrei, Martin

Schmid, Jacques und Max und Harald Nasahl sowie Wolfram Gabriel im

Gasthaus Kreuz in Frastanz den 1. Stammtisch-Hock ab.

Nachdem in Frastanz vor geraumer Zeit immer häufiger ein „Virus“ erkennbar

wurde, der sich im Sammeln alter Motorräder und Teile davon, bemerkbar

machte, mussten gezielte Maßnahmen gesetzt werden, um dieser abartigen

Befassung mit altem Eisen Herr zu werden.

Eine der ersten Ausfahrten „Klaus mit Dominik und Michelle auf BMW R60 mit

Beiwagen und Wolfram auf BMW R50 mit Beiwagen aufs FASCHINA-Joch“

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Seite 14 von 24 Mostler 4/2004


So kam es zu ersten Zusammenkünften, um gewisse Erfahrungsaustausche und

vor allem Ersatzteile und Spezialwerkzeuge zu sichten und zu ordnen.

Nach ersten Zusammenstell-Versuchen war es dann soweit, dass fahrbare,

wenn auch noch nicht ins Letzte hundertprozentig verlässliche Fahrzeuge in

Frastanz gesichtet wurden. Der Überlieferung nach sollen dies Puch TF und

BMW R50 sowie BMW R60 mit Beiwagen gewesen sein. Erste Kolbenklemm-

Versuche auf der Strecke nach Faschina konnten erfolgreich abgeschlossen

werden. Der Tipp, das kreischende Geräusch durch kurzes Kupplungsziehen,

umdrehen und bergab wieder anzurollen und einzukuppeln wieder verstummen

zu lassen, funktionierte.

Auch gewisse Anschiebversuche bei 30 °C in der brätigen Sonne in voller

Ledermontur wurden anfänglich noch recht lustig durchgeführt. Eines war

jedoch klar – so konnte es nicht weitergehen – die Sache musste mit größerem

Eifer und entsprechender Genauigkeit von Grund auf angegangen werden. So

kamen wir zu unserem Hobby und vertieften uns immer mehr in technische

Literatur und vor allem in Fett und Öl.

Wie es mit der Eroberung von Ersatzteil-Altbeständen und den ersten

Ausfahrten weiterging, erfährt ihr im nächsten MOSTLER.

FORTSETZUNG folgt im nächsten MOSTLER

Autor: Wolfram Gabriel

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Restauration der Maschine X:

Aufgrund bis zur Drucklegung noch nicht eingetroffener Beiträge kann dieses

Thema in diesem Mostler noch nicht behandelt werden.

Die Redaktion freut sich aber über jede Unterstützung zu diesem Thema.

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Mostler-Knowhow - Zündkerzen, gestern - heute:

Die eine Maschine springt schwer an, bei der anderen ist der Zylinderkopf

innen stark verkrustet, ja es soll sogar schon solche Mostler gegeben haben,

die mit einem Loch im Kolben eine Ausfahrt unfreiwilligerweise frühzeitig

beendet haben. Selbstverständlich können obige Mängel verschiedenste

Ursachen haben, unter anderem Vergasereinstellung, falsche

Zündungseinstellung, Ölabstreifringe am Kolben defekt usw. Aber es kann auch

an der Kerze liegen. Hier gilt es genauso wie überall – wenn’s nicht mehr richtig

funkt, dann ? gewusst wo:

Die nachfolgende, etwas technisch klingende Erklärung, entnommen aus einem

Motorradheft von 1935 gilt im wesentlichen noch heute: „Durch eine genügend

hohe Betriebstemperatur lassen sich Rückstände im Zylinderkopf wirkungsvoll

verhindern. Die Temperatur von Isolator und Elektrode muss eben so hoch sein,

dass jeder Öl- und Brennstofftropfen sofort rückstandsfrei verdampft. Als

unterste

Temperaturgrenze für eine Kerze im normalen Betrieb kann man also etwa 500

Grad Celsius setzen. Das ist die Temperatur der SELBSTREINIGUNG. Und

heißer als 850 °C soll der Isolator der Kerze nicht werden, sonst entstehen

Glühzündungen“ – im Prinzip heute genauso wie damals.

Nun – wie findet man die richtige Zündkerze für den geliebten fahrbaren

Oldtimer-Untersatz: Auf keinen Fall so, dass man sich nur auf das passende

Gewinde verlässt und dann davon ausgeht, dass es „schon irgend wie gehen

werde“.

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Mostler 4/2004 Seite 17 von 24


Beginnen wir bei den mechanischen Eigenschaften:

Neben einigen exotischen Gewinde-Dimensionen (M12x1,25; M10x1....) waren

früher die „großen“ Kerzen mit M18x1,5mm üblich. Heute ist M14x1,25

Standard. Natürlich gabs überm großen Teich verschiedenste Zolldimensionen

bzw. -Steigungen (7/8“, 1/18“, kegelige Rohrgewinde ½“ usw...).

Ein weiteres Unterscheidungsmerkmal ist optisch leicht zu erkennen, nämlich

die Gewindelänge. War früher 12,7 mm die Standardlänge vor allem für

Graugußköpfe, wurden nicht zuletzt wegen der damals „neuen“

Leichtmetallköpfe längere Gewinde (19 mm) auf den Markt gebracht.

Achtung: Eine fälschlicherweise verwendete zu lange Kerze führt neben

anderen Unannehmlichkeiten beim Kolben im wahrsten Sinne des Wortes zu

„einem bleibenden Eindruck“ .... Der Rand des Metallkörpers der Kerze muss

normalerweise mit der Brennraum-Oberfläche bündig abschließen.

Verschiedenste Bauformen (Mittel-, Ring- oder Scheibenelektrode, kegelige

Fasen, exotische Gewindelängen....) und verwendete Materialien (Nickel, Kupfer,

Platin...) machen die endgültige Auswahl nicht leicht.

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Seite 18 von 24 Mostler 4/2004


Reparaturmöglichkeiten bei defektem Gewinde:

Ist ein Kerzengewinde im Zylinderkopf so stark beschädigt, dass

Nachschneiden mit einem Gewindebohrer nicht mehr hilft, gibt es (für

Spezialisten) die Möglichkeit, ein Reparaturgewinde (z.B. Helicoil) einzusetzen.

In einem Vorkriegsmotorrad kann man mit Hilfe einer im Zubehörhandel

erhältlichen Reduziergewindemuffe von M18x1,5 auf M14x1,25 fortan

„normale“ Zündkerzen (M14) verwenden.

Wichtig - Die wärmetechnischen Eigenschaften:

Es gibt Kerzen mit verschiedensten „Wärmewerten“, um die korrekte

Anpassung an die „Konstruktionstemperatur“ des Motors zu finden. Ein Sport-

Hochleistungsmotor wird (verwendungsabhängig) wärmer als ein Tourenmotor.

Deshalb ist eben die Tatsache zu berücksichtigen, dass die Kerze bei einer

optimalen Betriebstemperatur die Brennstoff- und Ölrückstände am besten

verbrennt.

Nehmen wir an, wir schrauben eine Kerze mit hohem Wärmewert (nach alter

Bezeichnung) in einen zahmen Tourenmotor. Nach einer bestimmten Zeit ist

dieser zwar betriebswarm, die Kerze erreicht aber ihre konstruierte

Selbstreinigungstemperatur nicht. Die Folge ist, dass die Kerze sehr bald

verrußt, der Funke „erlischt im Ruß“, der Motor spuckt zuerst und bleibt dann

stehen.

Dies ist noch der angenehmere Fall, da mit einer neuen Kerze wieder ein Stück

weitergefahren werden kann.

Schlimmer kann es ausgehen, wenn eine Kerze mit niedrigem Wärmewert in

einen Sportmotor eingebaut wird. Die Kerze wird zu warm, die

Brennstoffexplosion im Brennraum wird nicht mehr durch den Funken der

Zündanlage (Zündzeitpunkt...), ausgelöst, sondern entsteht bereits durch

sogenannte Glühzündungen – natürlich unregelmäßig. Möglicherweise wird dann

der Kolben so heiß, dass er durchschmilzt.

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Mostler 4/2004 Seite 19 von 24


Was ist nun der richtige Wärmewert ?

Früher bedeutete die angegebene Zahl bei BOSCH die Dauer, nach der es bei

einem Prüfmotor zu Glühzündungen kam. Also bei einer 175-er nach 175

Minuten und bei einer 260-er nach 260 Minuten. Je nach Betrachtungsweise

(Motor oder Kerze) sprach man damals von einer 175-er als kalter Kerze bzw.

von einer 260-er als heißer Kerze.

Logisch oder etwa doch nicht ? Andere Kerzenanbieter sahen das anders und

benummerten nach ihren Ansichten. Nachdem im Jahre 1979 BOSCH von dem

eben beschriebenen System abgewichen ist und die „Logik“ umgekehrt hatte,

war das Wirrwarr komplett. Was früher der Wärmewert 175 war, ist heute die

Kennziffer 7, die 260-er Sportkerze von früher trägt heute den Wert 3. Was

bedeutet nun heiß oder kalt? Sicher ist, dass eine 240-er in einem Sportmotor

„länger“ kalt bleibt als eine 225-er.

Nach soviel Theorie ein paar Fakten, d.h. Zündkerzen-Beispiele für „unsere

Motorräder“:

Motorrad: empfohlene Zündkerze altes System: neues System:

PUCH TF250 225-er W5

BMW R50 240er W4

PUCH TFS250 240 oder 260er W4 oder W3

NSU OSL 1937 175-er W7

Es gibt natürlich verschiedenste Zündkerzentabellen – die hier abgebildete für

Gewindedurchmesser 14 mm stellt eine Vergleichstabelle ohne Anspruch auf

Vollständigkeit dar.

Wärme- Gewindewert:

länge BOSCH alt BOSCH neu: Champion: NGK:

175 12,7mm W175T1 W7A L-86 B-6H

225 12,7mm W225T1 W5A L-81 B-7H

225 19mm W225T2 W5C N-4 B-7E

240 12,7mm W240T1 W4A L-5 B-8H

240 19mm W240T2 W4C N-3 B-8E

260 12,7 W260T1 W3A L-78 B-9H

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Schließlich kommen wir noch zum „Kerzengesicht“ (innenliegender Teil =

Elektrode mit Isolator).

Dieses gibt, wenn die Kerze aus dem betriebswarmen Motor ausgeschraubt und

unmittelbar darauf beurteilt wird, Auskunft über verschiedenste Kriterien.

Auszugsweise daraus die Antwort auf 4 Farben (vorausgesetzt korrekte

Vergasereinstellung und keine sonstigen Defekte...):





Schwarz bedeutet Kerze „nicht heiß genug“ (Abhilfe: statt z.b. 225-er

eine 200-er verwenden).

Schmierig-glänzend bedeutet zuviel Öl im Brennraum

Weißgebrannt mit Perlen: Kerze wird zu heiß (Abhilfe: statt z.b. eine

240-er eine 260-er verwenden)

Samtig rehbraun, eher hellbraun ohne Ablagerungen: optimales

Kerzenbild

Das non-plus-ultra-online-Brennbild kann eine vorübergehend eingeschraubte

Zündkerze mit durchsichtigem Boden (z.B. color-tune) liefern. Bei einer Puch

TF oder SG, deren Mischölschmierverhältnis gut gemeint zu fett eingestellt

ist, bleibt dieses Fenster allerdings nicht lange durchsichtig.....

Wie schon erwähnt, können auch andere Ursachen zu unwilligen

Motorerscheinungen führen – Schließlich gibt es noch Bedienungsanleitungen, in

denen die besten Empfehlungen stehen. In dem Sinne wünsche ich allen, dass es

immer am richtigen Ort im richtigen Maße funkt.

Autor: Wolfram Gabriel

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Photoquiz:

In jeder Ausgabe des Mostlers wird ein Photo abgebildet, zu dessen Inhalt

Fragen zu beantworten sind.

Wer alle Fragen als erster richtig beantwortet (email oder Telefon an

Wolfram), erhält am nächsten Stammtisch ein Überraschungsgeschenk.

Auf welcher Motorradmarke wurde dieser Auspufftopf-Typ montiert ?

(1 Antwort)

Auf welchen Typen dieser Motorradmarke waren diese Auspuffe

gängig ? (2 Antworten)

Was ist besonderes an der Anordnung ? (Rohrführung, ...)

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Terminkalender – Wichtige Events:

Oldtimermesse in STUTTGART (RETRO CLASSIC)

Termin: 27. bis 29. Februar 2004

Oldtimermesse in TULLN

Termin: 5. und 6. Juni 2004-01-06

Nähere Informationen unter:

http://www.tulln.at/messe/oldtimer/

Oldtimer-Teilemarkt für Autos und Motorräder, vermutl. größte

Oldtimermesse in Österreich.

ACHTUNG: Bitte eventuelles Teilnahmeinteresse an gemeinsamer Hin-

/Rückfahrt und Übernachtung am Stammtisch-Abend melden

(Zimmerreservierung so früh wie möglich...).

Oldtimermesse in ULM (TECHNORAMA)

Termin 1. und 2. Mai 2004

Wir treffen uns alle 3 Wochen an einem Mittwoch abend (20:00 Uhr) in

unserem Stammtisch-Lokal:

Gasthaus LINDE, Runggels 52, 6811 GÖFIS, Tel. 05522-31365, (Fam. Lampert)

Nächste Termine 2004:

18. Februar, 10. März, 31. März, 21. April, 12. Mai, 2. Juni, 23. Juni, 14. Juli

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Kleinanzeiger

„Verkaufe – Suche“:

VERKAUFE:

• PUCH-Roller Baujahr 1960 komplett restauriert, 150 ccm (Motorrad-

Führerschein-pflichtig), Farbe dunkelgrau/hellgrau, 2 Sättel, sehr

guter Zustand. [Wolfram Gabriel – 05522-52315] VPE 2400.- €

• Dreizug-Drehgriff komplett für Doppelvergaser-PUCH (z.B. TFS oder

SGS-S) [Wolfram Gabriel – 05522-52315]

• PUCH SGS 250, Zustand 1-2, Preis VB, ohne Papiere

PUCH SVS 175 zum Restaurieren, mit Papiere, Preis VB [Paul Peter,

Tel. 05522-43097]

SUCHE:

• Alle Literatur zu FELBER-Beiwagen-Produkten, vor allem vor dem 2.

Weltkrieg. [Wolfram Gabriel – 05522-52315]

Achtung:

Oldtimer-themenbezogene Inserate unter „Verkaufe“ und „Suche“ sind für alle

Stammtisch-Mitglieder GRATIS.

Redaktionsschluss für den nächsten MOSTLER: Anfang Juni 2004

Zum Schluß noch was zum LACHEN:

Was ist der Unterschied zwischen einem Telefon und einem Politiker ? Das

Telefon kann man aufhängen, wenn man sich verwählt hat......

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Seite 24 von 24 Mostler 4/2004

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