Mostler 6 2005

mostler

d’r Mostler

Zeitschrift des MOST

(Motorrad-Oldtimer-Stammtisch Vlbg. Oberland)

Vergaser -

der grosse

Unbekannte

PUCH TF

Zurück zu den

Wurzeln

Kfz-

Kennzeichen

damals + heute

Ausgabe Nr.. 6 Frühjjahr 2005

Schutzgebühr 3,00 €


Motorrad-Oldtimer-Stammtisch - Zweck:

Wir sind eine Interessensgemeinschaft, die alte Motorräder restauriert,

instandhält und fährt. Die Beschäftigung mit dieser Thematik sehen wir als

gemeinschaftsfördernd – wir tragen zur Erhaltung von technischem Kulturgut

bei.

Unser Stammtisch soll eine offene, unkomplizierte Gemeinschaft für

Erfahrungsaustausch und Organisation gemeinsamer Ausfahrten sein, zu dem

alle Interessierten gerne willkommen sind. (dz. Mitgliederstand ca. 35)

Wer macht was ?

Ausschuss-Team:

Paul Peter, Sabine und Stefan Graber,

Klaus Amann, Alexander Petrovic, Wolfram Gabriel

Ansprechpartner des MOST:

Wolfram Gabriel, Blinzig 13, 6820 Frastanz.

Schriftverkehr: Alexander Petrovic, Wichnersiedlung 8,

6844 Altach,

Ausfahrten:

Chronik:

Klaus Amann

Stefan Graber

Kassier: Paul Peter, Volksbank Vorderland, Blz. 45710

Konto „Oldtimer Stammmtisch“ Nr. 00114062331

MOSTLER-Redaktion, Gestaltung und Druck:

Wolfram Gabriel und Alexander Petrovic

Für den Inhalt ist der jeweilige Autor verantwortlich

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Seite 2 Mostler 6/2005


Was steht in diesem Mostler - Inhaltsverzeichnis

Thema

Seite

Vorwort aus der Redaktion 4

TF 250 „Zurück zu den Wurzeln“ 5

Erlebnisausfahrt via Grossglockner nach GRAZ

Kfz – Kennzeichen damals und heute 14

Definition der Fahrzeug-Zustandsnoten 16

Technikbeitrag: Viertakt-Ventiltechnik 17

Ein Motorrad-Stammtischler stellt sich vor 20

Vergaser – Wissenswertes über Einstellmöglichkeiten

23

Terminkalender – wichtige Termine 28

Kleinanzeiger „Verkaufe – Tausche – Suche“ 29

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Mostler 6/2005 Seite 3


Vorwort aus der Redaktion:

Endlich ist es wieder soweit – der neue Mostler liegt in deinen Händen.

Wiederum sind einige informative Beiträge unserer Mostler-Kollegen darin

abgedruckt. Ich danke allen jenen, die solche Berichte verfasst haben, damit

diese kleine Zeitschrift lesenswert und interessant gestaltet werden kann.

Bei der Drucklegung dieses Heftchens liegt noch ordentlich Schnee vor der

Motorrad-Garage. Gerne wird jene Zeit herbeigesehnt, in der man ohne

centimeterdicke Wärmeisolierung sich auf das Motorrad schwingt und nach

einer schönen sonnigen Ausfahrt anschliessend in einem Biergarten über die so

munter trabenden Pferde unserer Oldtimer-Fahrzeuge diskutiert.

Doch Geduld – nach einem langen kalten Winter kommt sicher ein schöner

sonniger Sommer. Sobald unser Ausfahrtenminister Klaus genügend

Informationen über stattfindende Treffen und Ausfahrten beisammen hat,

wird er nämlich eine Kopie des Ausfahrtenplans auch an Petrus mit der Bitte um

entsprechendes Ausfahrtwetter schicken.

Am Ende dieses Heftchens sind zur Information einige interessante Termine

erwähnt. Einen davon möchte ich besonders hervorheben – es ist dies der nun

schon zum 6. mal stattfindende einzige Vorarlberger Oldtimer-Teile-Markt in

Rankweil am 23. April 2005, auch diesmal wieder organisiert von Bruno Mathis

mit seinem Team. Bitte macht entsprechend Werbung für einen Besuch. Von

unserem Stammtisch werden wieder einige einen Verkaufsstand präsentieren.

Keinem Verkäufer geht es dabei darum, viel Geld zu verdienen, sonder vielmehr

um Kontaktpflege zu allen Gleichgesinnten und ganz einfach weil’s Spass macht.

Einen schönen Saisonstart „mit Fett und Öl“ und vor allem viele unfallfreie

Oldtimer-Kilometer 2005 wünscht

Wolfram Gabriel

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„Zurück zu den Wurzeln“

Erlebnisausfahrt mit einer TF an ihren Entstehungsort:

Von Rudolf Gosch:

Als ich es im September 2003 endlich geschafft hatte eine PUCH TF (zwar im

erdenklich schlechten Zustand) im Bregenzerwald ausfindig zu machen und

auch zu einem erschwinglichen Preis zu kaufen war mir klar – mit diesem Ding

fahre ich einmal in die Steiermark zu den ehemaligen Puchwerken. Also in die

Heimat aller unserer MOST`ler Puch`s.

Im übrigen, eine TF sollte es drum sein weil unser "Obermostler " Wolfram der

Meinung war, (nach meinen bereits restaurierten SV und SGS) das wahre Puch -

Fahrgefühl gäbe es nur mit einer TF.(auch wenn die Bremsen nicht so das wahre

seien) Inzwischen weiss ich, wie recht er damit hatte.

Nach erfolgreicher

aber nicht gerade

kostengünstiger

Restauration in den

Wintermonaten 2003

auf 2004 konnte es

endlich Anfang Mai mit

den

ersten

Probefahrten

"losgehen".>

In den darauf folgenden Ausfahrten ( wobei ich immer zwischen der SG und

der TF abwechselte ) kam dann doch so eine Art Fahrgefühl auf.

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Als es dann hiess: auf ins Südtirol, entschied ich mich doch mit der

"bremsensicheren" SG zu fahren.(über die dabei entstanden Kabelbrände

wurde schon ausführlich in unserer MOST`ler Zeitung berichtet)

Vorbereitung:

Meine wohlverdienten Ferien rückten näher und nachdem ich mich schön

langsam an die Eigenheiten der TF gewöhnt hatte, reifte in mir immer mehr die

Idee >>in der ersten Augustwoche fahre ich in die Steiermark-- und zwar mit

der TF >ich mache es allein.


1.Tag

Um ca.9 Uhr am Montag 2.August startete ich in Batschuns immer der Sonne

entgegen in Richtung Arlberg. Die Passhöhe war schnell erklommen und so ging

es durch Landeck übers Oberinntal (Hier Hätte Herr Reisch wahrscheinlich

aufgegeben, wennn er in diesem Verkehr hätte fahren müssen) direkt nach

Innsbruck. Die Stadtdurchfahrt hatte ich überraschend gut überstanden,

ausser dass die anderen Verkehrsteilnehmer bei jeder der zahlreichen und

immer auf rot gestellten Ampeln mich, bzw. mein Motorrad anschauten, als

käme ich von einer anderen Welt.

War das Oberinntal schon die Verkehrshölle so war es jetzt nahezu

unerträglich, denn inzwischen war es sehr heiss geworden und auf den total

überfüllten Landstrassen war die Höchstgeschwindigkeit auf 50 kmh

gesunken.(einen kurzen Moment dachte ich sogar ans Aufgeben und verfluchte

alle deutschen Touristen) Aber schön langsam erreichte ich Wörgl

und schöpfte wieder Hoffnung, denn der Verkehr liess merklich nach und ich

freute mich auf meine erste Raststation in der Nähe von Kitzbühel.

Nach einer ausgiebigen Stärkung ging es weiter über den Pass Thurn auf

Mittersill.

Das war jetzt eine wunderschöne Fahrt, nahezu kein Verkehr nur noch die

Berge, meine tuckernde TF und ich. Mein Zielort, der bis jetzt noch nicht ganz

klar feststand, sollte Spittal an der Drau sein. Aber es war noch lange nicht so

weit, denn das Dach der Welt

oder

zumindestens

Österreichs >> der

Grossglockner


„glühte“ förmlich auf den Berg. Doch plötzlich, was war das? Ich hatte gerade

Kehre 17 hinter mir gelassen hatte ich so ein ungutes Gefühl, dass es meiner

TF nicht mehr so gut gehe.

Sie wurde merklich langsamer und ein Kolbenreiber kündigte sich an.

Geistesgegenwärtig drückte ich die Kupplung um Schlimmeres zu vermeiden und

stieg ab. Mit einem flauen Gefühl im Magen liess ich mein Gerät bergab rollen

bis zu einer Parkmöglichkeit. War das jetzt das Ende? Ich wartete ca. eine

Stunde um das Ding abkühlen zu lassen (bei 30 Grad Aussen-temparatur !!!) und

stellte mit meinem Bordwerkzeug die Ölpumpe wieder nach vor auf volle

Leistung.

Nach Minuten der inneren Anspannung kickte ich meine gut TF wieder an und...

sie lief wieder wie wenn nichts gewesen wäre


ging es hinunter nach Tamsweg. Von hier aus und nach einer kleinen Pause und

Erfahrungsaustausch mit einer Gruppe von Harley Fahrern aus Deutschland (die

konnten es kaum glauben, dass man mit nur 12 PS überhaupt vorwärtskommt)

ging es der Mur entlang im sogenannten Murtal Richtung Murau. Während der

ganzen Strecke (ca. 50 Kilometer) windet sich eine Schmalspurbahn, welche

fast so alt wie meine TF ist, in nur wenigen Metern Abstand, fast schon

kitschig schön, der Strasse entlang. Und weiter geht`s

Immer noch der Mur entlang über ein jetzt offenes Tal mit einer Strasse, die

scheinbar nur auf mich gewartet hat, Zeltweg entgegen. Jetzt wartete ein

weiterer einst gefürchteter Pass (ich hatte während des Bundesheeres hier

schon das Vergnügen) , das „Gaberl „ auf mich und vor allem auf die TF.

Aber wie schon erwähnt, nichts konnte meiner TF noch etwas anhaben und so

tuckerten wir den inzwischen gut ausgebauten Pass hinauf. Auf der Passhöhe

nun die wohlverdiente

Rast mit Mittagessen und der schon üblichen Fotosession beim Anblick der TF

auf dem Parkplatz.

()

Von nun an ging`s nur noch in wunderschönen Serpentinen bergab nach Köflach.

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Der Blick war nun frei in das weststeirische Hügelland, eine der schönsten

Landschaften Europas (zumindest für mich ,denn ich stamme ja aus dieser

Gegend)

Um ca. 17 Uhr kam ich in Deutschlandsberg an, wo ich noch eine kleine

Ehrenrunde durch die Stadt drehte, (kleine Runde-kleine Stadt) bevor ich bei

einem mir gut bekannten Gasthaus eincheckte. Der Wirt räumte bei unserem

Anblick sofort sein Auto aus der Garage, um sie der TF zu überlassen, die er so

lange bestaunte ,dass ich schon fürchten musste, nichts mehr zum Essen zu

bekommen.

So endete der zweite Tag nach ungefähr 290 Kilometern und nach einiger Zeit

doch noch mit einem Abendessen.

3,Tag

Heute war der Tag an dem als Erstes die einstigen Montagehallen, die

Geburtsstation aller Puch`s, besucht werden sollte. Nach dem Frühstück ging

es los bei unheimlicher Hitze (schon morgens) nach Graz.

Je

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näher die Stadtgrenze kam, desto schlimmer wurde der Verkehr und bei jedem

Halt die Hitze unterm Leder. Nachdem ich mich leicht verfahren hatte, befand

ich mich plötzlich im Stadtzentrum. Gegen dieses Zentrum war Innsbruck ein

Dorf!! Ich hoffte nur, dass mir der Motor nicht „verreckt“ und ich bei dieser

Hitze auch noch schieben müsste

Aber wie schon mehrmals erwähnt die TF hielt treu zu mir und ich erreichte

nach einigem Stress die Firma Steyr Magna (ehem. Puchwerke) in Graz-

Thondorf.

Ich parkte mein Gefährt direkt bei der Portiersloge beim Haupteingang und

war sehr verwundert ,dass niemand von mir Notiz nahm. Bald war alles klar, ein

junger Kerl vom Wachdienst (er war noch so jung,dass er wahrscheinlich nicht

mal mehr wusste was Puch war) erklärte mir: >>jetzt hom ma Betriebsurlaub


esichtigen. Zu dieser Ruine „Gallenstein“ führte ein kleiner Fussweg ziemlich

steil nach oben. Nach einer kurzen Besprechung mit einem Einheimischen,

entschloss ich mich diesen Fussweg mit der TF zu bewältigen. (Bild 47u.48)

Rauchend oben angekommen wurde ich von zwei hübschen junge Damen

begrüsst, welche sich uber ihren ersten Gast in der heute erst eröffneten

Burgtaverne freuten.( Bild 46)

Nach einem kühlen Getränk und dem üblichen Photoshooting ging`s das

Fusswegerl wieder abwärts nach Admont wo mich meine Bekannten Peter und

Fini bereits erwarteten. Ihr Angebot im Gästezimmer zu übernachten schlug

ich aus, da ich meinen armen Rücken auf etwas Hartes betten wollte und ein

aufgebautes Zelt (für ihre Kinder) in ihrer Wiese mit einer einfachen Matratze

mich sehr ansprach.

Dieser Monstertag mit ca. 320 Kilometern nahm nach einigen steirischen Bieren

und Schnäpsen im Kreise meiner Bekannten und ihrer Nachbarn ein fröhliches

und feuchtes Ende.

4.Tag Heimreise

Nach ausgiebigem Frühstück und dem Ratschlag meiner Bekannten über

Hallstatt in Oberösterreich heim zu fahren, wurde wieder aufgetankt und los

ging`s.

Die kurvenreiche Nebenstrecke führte über Bad Mitterndorf an der riesigen

Kulm Flugschanze vorbei durch das steirische Salzkammergut nach Bad Aussee.

Beim Studium der Landkarte am Ortsende gab mir ein deutscher Tourist (wer

sonst) den Tipp ich solle mit diesem schönen Motorrad auch die schönste

Nebenstrecke dieser Region nach Hallstatt nehmen. Und ich bereute es nicht.

Die Fahrt führte durch eine wildromantische Klamm mit rasch wechselnden

Übergängen mit Steigungen bis 23 % (bei der Hinterradbremse war

inzwischen der letzte Rest der gelben Farbe verbrannt) und einer sehr sehr

kurvenreichen schmalen Strasse an den Dachsteinhöhlen vorbei nach

Obertraun und in weiterer Folge nach Hallstatt. Obwohl auch dieser Tag sehr

heiss war, kamen bei der TF im Gegensatz zu mir keinerlei

Ermüdungserscheinungen auf. Deshalb wollte ich im Zentrum von Hallstatt an

der Seepromenade eine kleine Pause einlegen. Aber das war wohl nichts, denn

die Zufahrt war wegen Überlastung (vor allem durch deutsche Touristen)

gesperrt. Nachdem ich nicht so weit ausserhalb des wunderschönen Zentrums

parken wollte, fuhr ich unverdrossen weiter über den Pass Gschütt und den

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Seite 12 Mostler 6/2005


Annaberg Richtung Bischofshofen. Der Verkehr hatte wieder merklich

zugenommen, aber ich war jetzt ja auch in einer Touristengegend.

Nun ging es weiter über den Hochkönig, eine sehr schöne aber nicht steile

Alpenstrasse mit gewaltiger Aussicht, nach Saalfelden am steinernen Meer.

Nachdem jetzt ungefähr die Hälfte meiner Heimreise geschafft war,

genehmigte ich mir ein zünftigen Mittagessen mit anschliessendem

Mittagsschläfchen im Gastgarten.

Um 14 Uhr wurde wieder gestartet und über den Pass Griessen ging es hinunter

nach St Johann in Tirol und weiter nach Wörgl.

Jetzt kam wieder, wie schon zu Beginn der Reise , die sehr anstrengende und

auch etwas langweilige Fahrt durchs Unterinntal nach Innsbruck und durchs

Oberinntal nach Landeck.

Inzwischen schien mir die Sonne schon sehr tief ins Gesicht und ich war froh

als ich über dem Arlberg war und in Batschuns, nach ca. 370 Kilometern und bei

Einbruch der Dunkelheit den Zündnagel aus meiner treuen und zuverlässigen TF

herausziehen konnte.

Autor: Rudolf Gosch

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Motorrad-Kennzeichen von „damals“

Im vergangenen Jahr wurde angekündigt, dass unsere viel zu grossen

Nummerntafeln an den Motorrädern nochmals verkleinert werden.

Mit einem lachenden (kleiner = optisch gefälliger) und einem weinenden (Tausch

des Nummerntafelhalters, Kosten) Auge wird seitens der Motorrad-Oldtimer-

Besitzer diese Änderung zur Kenntnis genommen werden, nachdem dies nun

bereits die 3. Grössenanpassung der „neuen“ Kennzeichen mit schwarzer

Schrift auf weissem Grund ist (innert der letzten 10 Jahre)..

Vielen ist noch die „alte“ Nummerntafel mit weisser Schrift auf schwarzem

Hintergrund in Erinnerung. Gerne hätten vor allem wir Oldtimer-Fans diese

behalten, einfach weil sie „älter“ ausschaute. Doch wie war es früher mit den

Kennzeichen – gab es etwa schon mal Veränderungen in der Form und Farbe ?

Erste Ausführung:

Die Kennzeichen wurden bereits in der österreichisch-ungarischen Monarchie

im Jahr 1905 eingeführt. Die bis 1918 zur Österreichischen Reichshälfte der

K.K.Monarchie gehörenden Kronländer hatten ein eigenes Kennzeichensystem.

Die „Nummerntafel“ bestand aus einer Länder- (Rayon-) Kennung in Buchstaben,

gefolgt von einer Nummer (Registernummer im Evidenzverzeichnis). Die Schrift

war schwarz auf weissem Grund.

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Seite 14 Mostler 6/2005


Beispiel: A IV-20 = Stadt Wien Evidenznummer: Serie 5 Nr.20

W121 = Vorarlberg Nr. 121

Diese Kennungen blieben auch nach dem Zusammenbruch der Österreichisch-

Ungarischen Monarchie bestehen, soferne sie sich auf Österreich bezogen.

Zweite Ausführung:

1930 trat ein neues

Kraftfahrzeuggesetz in Kraft. Die

Schilder wurden nun schwarz mit

weissen Buchstaben. Auch das

Kennzeichensystem wurde völlig neu

geordnet und blieb bis 1990 – nur

unterbrochen durch die Zeit des

Anschlusses an Deutschland – im

wesentlichen unverändert.

3. Ausführung:

Die Kennzeichen während der

Weltkriegszeit waren wieder weiss mit

schwarzer Schrift. Dabei galt W für

Wien, Nd für Niederdonau, Od für

Oberdonau, Sb für Salzburg, St für

Steiermark, K für Kärnten und TV für

Tirol-Vorarlberg.

Autor: Wolfram Gabriel

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Definition der Zustandsnoten von Fahrzeugen:

Zustandsnote 1 = Makelloser Zustand.

Keine Mängel an Technik, Optik und Historie (Originalität). Fahrzeuge der

absoluten Spitzenklasse. Unbenutztes Original oder mit Neuteilen komplett

restauriertes Spitzenfahrzeug.

Ein Fahrzeug, bei dem man auch bei genauester Prüfung keine Mängel

feststellen kann.

Zustandsnote 2 = Guter Zustand.

Mängelfrei, aber mit leichten Gebrauchsspuren. Original oder fachgerecht und

aufwändig restauriert. Keine fehlenden oder zusätzlich montierten Teile

(Ausnahme: Wenn es das Gesetz verlangt).

Ein Fahrzeug, bei dem man bei näherer Betrachtung leichte Gebrauchsspuren

findet.

Zustandsnote 3 = Gebrauchter Zustand

Normale Spuren der Jahre. Kleinere Mängel, aber voll fahrbereit. Keine

Durchrostungen. Keine sofortigen Arbeiten notwendig. Nicht schön, aber

gebrauchsfertig.

Ein Fahrzeug, das von weitem zwar mängelfrei, aber dennoch gebraucht

aussieht. Bei näherer Betrachtung erkennt man unschwer Gebrauchsspuren und

diverse kleinere Mängel.

Zustandsnote 4 = Verbrauchter Zustand.

Nur bedingt fahrbereit. Sofortige Arbeiten notwendig. Leichtere bis mittlere

Durchrostungen. Einige kleinere Teile fehlen oder sind defekt. Teilrestauriert.

Leicht zu reparieren (bzw.restaurieren).

Ein Fahrzeug, bei dem man die Mängel schon aus der Entfernung erkennt. Eine

oberflächliche Inaugenscheinnahme zeigt bereits notwendige Reparaturen.

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Zustandsnote 5 = Restaurationsbedürftiger Zustand.

Nicht fahrbereit. Schlecht restauriert bzw. teil- oder komplett zerlegt.

Größere Investitionen nötig, aber noch restaurierbar. Fehlende Teile. Ein

Fahrzeug, das aufgrund seiner optischen Erscheinung klar als Restaurationsobjekt

eingestuft wird.

(Übernommen aus „Classic Data GmbH“)

Wolfram Gabriel

Technik-Beitrag „Ventilsteuerungs-Bezeichnungen“:

Für alle echten Motorrad-Oldtimer-freaks, die schon immer wissen wollten, was

es denn mit den seltsamen Abkürzungen bei den Motor-Bezeichnungen auf sich

hat, werden in diesem Artikel einige davon möglichst unkompliziert erläutert.

Es existieren zwar gerüchteweise Übersetzungen, wie z.b. für „ohv = offene

Haarnadelventile“ oder „sv = seitenverkehrt“ oder „ohc = ohne hohe

Compression“. Nachstehende Zeichnungen bzw. Erklärungen sollen aber

verdeutlichen, dass diese Vermutungen nicht zutreffen, sondern dass es sich

um Bezeichnungen der Ventilsteuerungen bei Viertaktmotoren handelt.

Sämtliche Bezeichnungen stammen von Abkürzungen aus der englischen

Sprache.

SV steht für „side valve“ und bedeutet:

Seitlich stehende Ventile (seitengesteuert, untengesteuert).

Beispiele sind: BMW R11 und R12, Zündapp K500 und K800, Puch 800.

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Sie sind im Vergleich zu den späteren ohv-Motoren preiswerter und etwas

weniger leistungsfähig als „ohv“ (Drehzahl, Verdichtung...).

OHV steht für „overhead

valve“ und bedeutet:

Im Zylinderkopf hängende

Ventile, (obengesteuert,

kopfgesteuert).

Im Bild dargestellt:

Übertragung über

„Stösselstangen“

Beispiele: BMW R50, NSU

OSL 351, Horex Regina

250-400. BSA Gold Star.

OHC steht für „overhead

camshaft“ und bedeutet:

Im Zylinderkopf hängende

Ventile, Steuerung über

eine obenliegende

Nockenwelle.

Im Bild dargestellt:

Übertragung über

Königswelle

(Kegelzahnräder).

Beispiele: Horex Imperator,

Ducati Desmo, NSU Max

und Superfox

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Seite 18 Mostler 6/2005


DOHC steht für „double overhead camshaft“ und bedeutet:

Im Zylinderkopf hängende Ventile, Steuerung über zwei obenliegende

Nockenwellen (jeweils eine für Einlass- und Auslass-Ventil)

IOE steht für „inlet over exhaust“ und bedeutet:

Das Einlass-Ventil liegt über dem

Auslassventil. (wechselgesteuert).

Beispiele:

NSU 201 TS, Standard BT500

Beim Vorläufer dieser Steuerungsform

war das Einlassventil als Schnüffelventil

ausgeführt und arbeitete „automatisch“,

d.h. ohne Steuerung durch den

Unterdruck des abwärts gehenden

Kolbens. Nur das Auslassventil

(stehend) wurde über eine Steuerung

angetrieben.

Auf aufwändige Motorkonstruktionen wie vollradiale Königswellenvierventiler

oder gar Harley-Achtventiler, Schub- oder Zugstangenmotore,

kettengetriebene Nockenwellen, etc. soll hier nicht eingegangen werden. Die

(wie bei unseren PUCH-s angewendete) Zweitakter-Motortechnik wird in einem

späteren Bericht beschrieben.

Autor: Wolfram Gabriel

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Mostler 6/2005 Seite 19


Ein Motorrad-Stammtischler stellt sich vor:

„Delta-Gnom-Freak“ Marcus Ammann aus Hörbranz

Die Werbeaktion von Alex mit

dem "Mostler" beim

letztjährigen

Motorradtreffen in Weiler

hat mich nun endlich soweit

aktiviert, dass ich ab Herbst

vergangenen Jahres den Weg

nach Göfis zum Stammtisch

gefunden habe. Die bisherigen

Abende habe ich als äußerst

angenehm, unterhaltlich und

kollegial empfunden, sodaß ich

gerne auch weiterhin kommen möchte.

Nun habe ich mir gedacht, dass eine kurze Vorstellung von mir nicht schaden

könnte:

Bei der Geburt war ich noch von der

ungeduldigen und schnellen Truppe. Denn

beinahe wäre ich seinerzeit (das sind

jetzt ca. 49 Jahre her) auf dem Weg ins

Spital von Koblach (mein damaliger

Wohnort) nach Dornbirn im Lieferwagen

des örtlichen Metzgers auf die Welt

gehüpft. Meine Liebe zur benzin-mobilen

Beförderungsart wurde in gelegentlichen,

atemberaubenden PUCH-MS 50-Fahrten

meines Vaters, mit meinem Bruder hintenund

mir vornedrauf, vertieft. Wobei mir

der frische Fahrtwind - unbestätigten

Gerüchten zufolge – in die mehr oder

weniger vollen Windeln gefahren sei.

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Seite 20 Mostler 6/2005


Durch die Alles-Sammel-Wut meines Vaters und durch die Notwendigkeit, alles

Gebrauchte (von meinen Geschwistern) durch mich noch gebrauchter machen zu

müssen, war der Instinkt für das Alte, Gebrauchte freigelegt.

Die Mopedphase habe ich irgendwie ausgelassen und habe stattdessen gleich

mit 16 heimlich eine Puch 250 SG vom örtlichen Briefträger gekauft. In relativ

kurzem Abstand sind dann DKW 250 NZ, Puch 250 SS, div. Zündapp´s, Puch´s

und andere nachgekommen.

Über den Umweg des NSU-Sammlers (zu meinen besten Zeiten hatte ich 14

NSU´s) bin ich nach einer Veteranenrally in Bad Wimpfen/Neckarsulm 1976

zum absoluten Österreich-Fan mutiert.

Von den vielen verschiedenen Puch´s, die allerdings nur bis Baujahr 1929

zurück gereicht haben, sind nur 4 Stück 125er T Bj. 47-49 und halt eben das

ewige 800er-Projekt übrig geblieben. Seit 1977 bin ich, wie bekannt auf der

fanatischen Suche nach Delta-Gnom Motorrädern und allem, was mit dieser

Marke zu tun hat.

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Mostler 6/2005 Seite 21


Wie ich ausgerechnet zu dieser Marke kam, ist eine eigene Geschichte.

Meine fahrbereite 250er von 1934, die Ex-Rennmaschine von Konrad Amann aus

Feldkirch, werden ja die meisten eh kennen. Die anderen 4 "Gnömer" erstrahlen

zum Großteil noch in herrlichstem Rost, warten sehnsüchtig auf die

Komplettierung und hoffen, dass ich als völliger Laie und autodidaktischer

Mechaniker mehr Zeit für sie habe.

So hoffe auch ich, dass ich Euch heuer noch zumindest eine neue Restauration

vorstellen kann und freue mich schon auf die nächsten Stammtischabende.

Autor: Marcus Ammann

Quizfrage der Redaktion:

Um was für einen Motor könnte es sich hier handeln und zu was für einem

Motorrad gehört er wohl ?

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Seite 22 Mostler 6/2005


Der Vergaser - Ein „Unbekannter“ wird reguliert

Beim Einstellen eines Vergasers ist es das Wichtigste, die Einflussbereiche der

einzelnen Teile genau zu kennen.

Wenn wir durch die

Ansaugöffnung des Vergasers

hineinschauen und die

Schieberkante betrachten,

so ist der „oberste“ Bereich,

dann wenn der Gasdrehgriff

fast auf Vollgas steht, nur

von der Hauptdüse abhängig.

Wenn man mit 1/3 bis 2/3 Gas fährt, und das ist bei kleinen und mittleren

Maschinen der „Fahrbereich“, so ist vorwiegend die Nadelstellung

ausschlaggebend. Vom Leerlauf (Schieber fast ganz zu) bis etwa 1/8 Gas

diktiert die Leerluftstellschraube. Jetzt bleibt noch der „Übergang“ vom

Leerlauf zum Nadelbereich, und den bildet der Schieberausschnitt.

Wie beeinflusst man nun die einzelnen Bereiche? Von oben angefangen, zuerst

die Hauptdüse. Eine große Hauptdüse gibt fetteres, eine kleine mageres

Gemisch. Die Nadel hat ein konisches Ende, mit welchem sie in die Nadeldüse

eintaucht. Die Nadel besitzt Kerben, durch welche die Nadel fein justiert

werden kann. Die erste Kerbe von oben ergibt

das magerste, die unterste Kerbe das fetteste

Gemisch (Vgl. Abb.).

An der Abbildung erkennt ihr einen Schieber mit

kleinem und einen mit großem Ausschnitt. Der

kleine gibt fetteres, der große mageres Gemisch.

Mit den heutigen Treibstoffen gibt es durch

unangepasste Schieber oft Probleme, da man oft

ein „Loch“ im Übergang hat, da die

Schieberausschnitte eher zu groß als zu kein sind

und man daher eher ein zu mageres Gemisch

bekommt.

Die Leerlaufeinstellschraube verschließt mit

ihrem konischen Ende den Luftkanal, wenn sie

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Mostler 6/2005 Seite 23


ganz hineingeschraubt ist (fettes Gemisch). Mehr wie 3 Umdrehungen

herausgedreht hat sie keine Wirkung mehr, als Faustregel gilt 1 ½

Umdrehungen offen bis max. 2 Umdrehungen ( bei Zweitaktern). Der Einfluss

der Hauptdüse beginn ganz wenig schon bei Halbgas, der letzte Einfluss der

Leerlaufdüse verschwindet ebenfalls in diesem Bereich. So kann ein „Loch“ im

Übergang (zu großer Schieberauschnitt – aha!) behelfsmäßig dadurch

überbrückt werden, dass man die Leerlaufschraube etwas hineindreht und die

Nadel um eine Kerbe hebt.

Wie erfolgt nun die eigentliche Regulierung?

Zuerst wird am gut betriebwarmen Motor die Hauptdüse reguliert, und zwar

bei Vollgas (unbedingt vorher einfahren!). Man nimmt die nächst größere und

die nächst kleinere und belässt die, bei welcher die höchste Geschwindigkeit

erzielt werden kann. Wer auf Vollgasfestigkeit Wert legt, soll lieber die etwas

zu große Hauptdüse verwenden.

Jetzt kommt die Nadel an die Reihe.

In den Vergaser wird ein Anschlag gebastelt, so dass der Schieber nur halb

öffnen kann. Dann wird wieder bei betriebswarmem Motor die „schnellste“

Nadelposition ausprobiert.

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Seite 24 Mostler 6/2005


Anschließend wird bei warmer Maschine der Leerlauf reguliert, und zwar so,

dass die Luftschraube hinein- und herausgeschraubt wird und man sie in jene

Lage bringt, in welcher der Lauf wegen zu fett und zu mager unrund wird.

Bei Zweitaktern gilt für die Nadelposition und besonders für die

Leerlaufeinstellung der Grundsatz: eher gegen Mager einstellen!

Die Kontrollen

Erstens fährt man zweimal 10 km gleichbleibend und zwar mit je 1/3 und 2/3

Gas und besieht sich die Kerze. Hellrehbrauner Isolator ist richtig, weißer

Isolator heißt zu wenig Benzin und schwarzer Isolator war zu viel des Guten.

Standgaseinstellung

Nach dem Einregeln der Luftstellschraube stellt man mit der

Schieberanschlagschraube das Standgas ein, ohne dabei an der

Luftstellschraube zu drehen!

Bemüht euch nicht, eine möglichst geringe Standgaseinstellung zu finden, eine

etwas höhere Drehzahl ist besser. Die richtige Standgaseinstellung darf nicht

unterschätz werden, die „ersoffenen“ Kerzen (verölte Kerzen) sind meist die

folge nachlässiger Standgaseinstellung.

So nebenbei:

Ein Vergaser mit unsauberem Sitz der Schwimmernadel lässt sich nie sauber

regulieren. Also nicht am falschen Platz sparen und gegebenenfalls die

Schwimmernadel austauschen.

Es gibt Düsen, die nach Durchmesser kalibriert sind und solche, die nach

Durchflussmengen abgestuft sind. Was bei Puch 125 heißt, liegt bei Pal über

200!

Wenn man ohne Luftfilter fährt, muss man etwas fetter regulieren, also mit

der Hauptdüse 1-2 Nummern hinaufgehen, ansonsten kann es zu

Kolbenklemmern auf Grund eines zu mager eingestellten Vergasers kommen.

Auf alle Fälle muss immer wieder das Kerzenbild beobachtet werden.

Bei mir ist es einmal passiert, dass ein Zweitakter (Puch 250 MCH) zu „dieseln“

begonnen hat. Die Drehzahl schießt trotz geschlossenen Schiebers schlagartig

hinauf, man glaubt, das Motorrad würde gleich explodieren.

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Mostler 6/2005 Seite 25


Das Abstellen der Zündung hilft nichts, auch nicht das Abziehen der

Kerzenstecker oder das Zudrehen des Benzinhahns. Grund dafür sind glühende

Teilchen im Zylinder, welches das Gemisch ohne Zündkerze entzünden können.

Damit der Motor bei so magerem Gemisch und derart hohen Drehzahlen keinen

Schaden nimmt, hilft nur eins: Benzinhahn öffnen und Vergaser fluten. Das

Gemisch wird dann so fett, dass es ohne Zündkerze nicht mehr explosionsfähig

ist.

Der „Tupfer“ auf der Schwimmerkammer ist auch noch ein nicht zu

vernachlässigender Bestandteil des Vergasers. Besteht er nur aus einem

Stäbchen, muss mit einem Windschild am Schwimmergehäuse gefahren werden.

Ansonsten besteht bei höheren Geschwindigkeiten die Gefahr, dass im

Schwimmergehäuse ein Unterdruck entsteht und somit das Gemisch zu sehr

abgemagert wird.

Spätere Puch Vergaser können nur dann ohne Windschild gefahren werden,

wenn der „Tupfer“ haubenartig ausgebildet ist und auf dem Vergaserdeckel

über ein kleines Röhrchen gestülpt wird.

Zum Schluss noch ein wichtiger Tipp: Viele von euch haben eine Puch TF. Bei

deren Vergaser (P30) muss darauf geachtet werden, dass die kleinen

Bohrungen in der Nadeldüse quer zur Fahrtrichtung gestellt werden. da sonst

der Vergaser im oberen Bereich ein zu knappes Gemisch liefert. Damit die Düse

richtig steht, muss eine dünne Blechscheibe eingelegt werden! Die Lage der

Bohrungen muss aber zuerst markiert werden. Diese Vorschrift kam bei Puch

erst einige Zeit nach Erscheinung der ersten TF heraus, da es immer wieder

Motorenschäden gegeben hat.

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Seite 26 Mostler 6/2005


1 = Ansaugkanal 12 = Hauptdüse

3 = Leerlaufdüse 13 = Benzin-Anschluss

6 = Gasschieber 14 = Tupfer

5 bzw. 10 = Düsennadel 16 = Schwimmer mit Nadel

11 = Nadeldüse 19 = Luftregulierschraube

Viel Spass und stotterfreises Fahren wünscht euch

Autor: Alexander Petrovic

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Mostler 6/2005 Seite 27


Terminkalender – Interessante Events:

23. April 2005

Oldtimer-Teilemarkt in RANKWEIL

(Betriebsgelände Fa. Banner Batterien) 8:00 bis 17:00

Veranstalter-Kontaktperson: Bruno Mathis Tel. 0664-9302343

5. Mai 2005

Oldtimertreffen beim Fenneberg-Park in Kempten

7. und 8. Mai 2005

Oldtimer-Teilemarkt in ULM

21. und 22. Mai 2005

Oldtimer-Teilemarkt in TULLN (Niederösterreich)

29. Mai 2005

Oldtimer-Motorradtreffen Wildhaus (Cafe Alpiger)

(Info: 0041-71-9991677)

3. Juli 2005

Oldtimer-Motocross am MONTIKEL in Feldkirch-Tosters

(Solo-Motorräder und Beiwagen)

26. Juni 2005

Oldtimertag MV Ettenkirch (www.mvettenkirch.de)

17. Juli 2005

Oldtimer-Treffen für A+M+T Grossholzleute (bei Isny)

(Norbert Horn, 0049-8375-1040)

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Seite 28 Mostler 6/2005


Kleinanzeiger

„Verkaufe – Tausche - Suche“:

VERKAUFE:

• Nagelneuer MOTORRAD-Vollvisierhelm schwarz, Marke „SCHUBERTH

Concept“, Kinn klappbar, Visier optimal verstellbar, Sonnenblende

integriert, neuwertig-unbenutzt. [Peter Paul, 05522-43097]

• Zweitakt-Zapfsäule [Peter Paul, 05522-43097]

• Motorrad zum restaurieren: PUCH 175 SVS, Baujahr 1956 mit

orginalem Typenschein[Peter Paul, 05522-43097]

• Motorrad zum fahren: BMW R60/7 Baujahr 1976 [Peter Paul, 05522-

43097]

• Vorderrad für DKW NZ 350 [Marzellin Tiefenthaler, 05522-53054]

• Motorradteile von PUCH S4 (Zyl.deckel, Vergaser ohne

Schwimmerkammer, Vorder- u. Hinterrad), PUCH TF (Tank, Motor,

Fahrersattel gelbes Gestell, Scheinwerfer), PUCH TL 150 Motor

[Marcus Ammann, 05573-84894 oder 0676-6761760]

• Torpedo-Beiwagen, (Bj. 1927-28, Rechtsläufer, extremes Spitzheck,

unrestauriert, Marke SWAN-München) und Castek-Beiwagengestell

(50-er Jahre, hinten offener Rohrbogen, Längsblattfedern [Marcus

Ammann, 05573-84894 oder 0676-6761760]

TAUSCHE:

• Motorrad BMW R25/3, Baujahr 1955, im Orginalzustand, fahrbereit

bzw. Motorrad JAWA 353, Baujahr 1959, restauriert gegen eine

PUCH 125 restauriert oder guter Orginalzustand [Müller Daniel, Bad

Ragaz, 0041-81-3022858 oder 0041-79-6353672]

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Mostler 6/2005 Seite 29


SUCHE:

• Alle Literatur zu FELBER-Beiwagen-Produkten, vor allem vor dem 2.

Weltkrieg

Handschalthebel samt Kulisse für NSU OSL 351, Baujahr 1937.

Schwimmerkammer für PUCH-Vergaser Vorkrieg.

JAEGER-Tacho 80mm Durchmesser, 0-120km/h.

[Wolfram Gabriel, 05522-52315]

• Teile, Photos, Typenscheine etc. von Delta Gnom, weiters 1-Zyl.

Fahrradhilfsmotor für Austro-Morette, 2-Zylinder TITAN etc.

[Marcus Ammann, 05573-84894 oder 0676-6761760]

Achtung:

Oldtimer-themenbezogene Inserate unter „Verkaufe-Tausche-Suche“ sind für

alle Stammtisch-Mitglieder GRATIS.

Stammtisch-Abend: alle 3 Wochen an einem Mittwoch abend (20:00 Uhr)

in unserem Stammtisch-Lokal:

Gasthaus LINDE, Runggels 52, 6811 GÖFIS, Tel. 05522-31365, (Fam. Lampert)

Nächste Stammtisch-Termine 2005:

2. März, 23. März, 13. April, 4. Mai, 25. Mai, 15. Juni, 6. Juli, 27. Juli,

17. August, 7. September, 28. September, 19. Oktober, 9. November,

30 November.

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Seite 30 Mostler 6/2005


Weilerer Motorrad-Oldtimertreffen 2004 – Schöne Erinnerung einer MOST-Ausfahrt

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