MOTORRAD Classic 04/2017

motorrad.classic.magazin

4/2017

www.motorrad-classic.de

Service

Kann mehr als

nur schmieren:

Pflegen

mit Öl

Youngtimer Oldtimer Szene Markt

Zweitakter mit Charakter

KAWASAKI KH 400

YAMAHA DT 400

YAMAHA RD 400

Kunst-Handwerk

SCHALLDÄMPFER-

NACHBAUTEN

AUS EDELSTAHL

Neuauflage in Kleinserie

SPEED-LEGENDE

CROCKER V2

EXKLUSIV!

Kawasaki-Technik von 1982

KORK BALLINGTONS

KR 500 IM DETAIL

Fabio Taglionis

Ducati-Motoren

KULTIG

UND

SCHÖN

Deutschland 5,90 €

Österreich 6,70 € . Schweiz 10,80 sFr . BeNeLux 6,90 €

Dänemark 65,00 dkr . Griechenland 8,20 €

Italien 7,60 € . Spanien 7,60 €


INHALT I

4/2017

4

Schöne neue 400er-Welt:

Mitte der 1970er löste diese

neue Klasse die guten alten

350er ab und bescherte den

Zweitaktfans gar die Qual

der Wahl: Soll es ein Ein-,

Zwei- oder Dreizylinder

sein? Wir leisten Wahlhilfe

104

76

Der vierfache Weltmeister Kork Ballington zeigt uns

die extravagante Technik seiner Kawasaki KR 500

MOTORRÄDER IN

DIESER AUSGABE:

So ein Blech: Verrotteter Auspuff? Kein Neuteil mehr lieferbar? Die

Auspuffschmiede fertigt individuellen, maßgeschneiderten Ersatz

62

Die Crocker V-Twin, das einst stärkste und

schnellste Serienbike der Welt, wird in einer

Miniserie originalgetreu nachgebaut

Adler MB 250 98

Ardie-Modelle mit Alurahmen 20

Crocker V-Twin-Nachbau 62

Ducati Desert Sled 42

Honda XL 250 82

Kawasaki KH 400 4

Kawasaki KR 500 104

Yamaha DT 400 4

Yamaha RD 400 4

Zündapp Sport Combinette 36

Titelfotos: Ballington, Beuttenmüller, Bilski, Cathcart, Siemer;

Inhaltfotos: Beuttenmüller, Bilski, Bock, Cathcart, Ducati, Koch,

MRD-Archiv, Reinwald-Archiv, Schmieder, Siemer


Extra in diesem Heft:

Einkaufsführer Bekleidung

20

AUF ACHSE

4 400er-Zweitakter: Kawasaki KH 400,

Yamaha DT 400 und Yamaha RD 400

Ein-, Zwei- oder Dreizylinder? Die Ausfahrt

bringt die Charaktere an den Tag

36

70

24

42

IM STUDIO

24 Ducati-Motoren

Taglionis Meisterwerke in voller Pracht

SZENE

20 Die Ardie-Modelle mit Alurahmen

36 Werner werkelt

Der Umbau der Zündapp Sport

Combinette nähert sich dem Ende

42 Fahrbericht: Ducati Desert Sled

Stand der XT 500-Look insgeheim Pate?

44 Nachrichten, Termine, Tipps

62 Crocker V-Twin-Nachbau

Nach 80 Jahren wieder als Neufahrzeug

70 Porträt: Honda Voss

Motorradhändler aus Leidenschaft

76 Workshop Auspuffschmiede

Schalldämpfer-Nachfertigung nach Maß

92 Porträt: Karsten Kracht

Das bewegte Leben des begeisterten

Motorrad-Schraubers und Italo-Fachmanns

98 Leser bauen selbst

Umbau einer Adler MB 250

SERVICE

88 Pflegen mit Öl

Schmierige Probleme richtig lösen

NACHGEDRUCKT

82 Honda XL 250

Test der kleinen Vierventil-Enduro

ZURÜCKGEBLÄTTERT

34 Interessantes aus MOTORRAD 16/1970

Suzuki T 500

MARKT

54 Der aktuelle Preisspiegel

Über 450 Youngtimer unter der Lupe

SPORT

103 DHM-News

104 Die Geschichte der Kawasaki KR 500

In Teil 2 gibt Kork Ballington detaillierte

Einblicke in die Technik des GP-Renners

EDIT0RIAL

Fabio Taglionis

fantastische

Meisterwerke

Vor Kurzem waren wir im Ingolstädter

Audi-Museum, wo noch

bis 30. April 2017 die Ducati-Sonderschau

„Passione Ducati“ zu sehen ist. Dabei

werden auch einige historisch wertvolle

Motoren-Exponate gezeigt, die zur Veranschaulichung

der leckeren Technik sogar

aufgeschnitten sind. Na klar, welcher

Motor eignet sich wie kaum ein anderer

zu so etwas? Keine Frage, das sind die

wunderschönen alten Ducati-Ein- und

Zweizylinder. Fabio Taglionis Meisterwerke

mit ihren Königswellen, dem charakteristischen

Kegelradantrieb der Nockenwellen.

Beide Motorbaureihen gab es auch

noch mit der von ihm zur Serienreife entwickelten,

fantastischen desmodromischen

Ventilsteuerung.

Diese Motorbauweise bewahrte Ducati

einstmals vor dem Untergang. Denn

sie machte die Marke unverwechselbar,

selbst in turbulenten Zeiten. Noch heute

zehrt Ducati vom damals begründeten

Ruhm, eine echte Motor-Company zu

sein. Die Desmodromik zeichnet Ducatis

heute noch aus, siehe den Fahrbericht der

schön gemachten Desert Sled. Auch wenn

inzwischen schnöde Riemen oder Ketten

die Nockenwellen antreiben.

Dass es nicht nur in Italien technische

Leckerbissen gab, zeigt uns Kork Ballington.

In Teil zwei seiner Geschichte über

die Zeit mit der Kawasaki KR 500 gewährt

er uns exklusive Einblicke in alle Details

dieser extravaganten Konstruktion.

98

RUBRIKEN

47 Kleinanzeigen-Markt

60 Leserbriefe

114 Vorschau/Impressum

Viel Spaß beim Lesen

wünscht Ihnen

Michael Pfeiffer

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad.

Mehr Infos: www.motorrad-classic.de/mcl-epaper

MOTORRAD CLASSIC 4/2017 3


AUF ACHSE I

400er-Zweitakter: Kawasaki KH 400 I Yamaha DT 400 I Yamaha RD 400

4 MOTORRAD CLASSIC 4/2017


Mengen-Lehre

Die luftgekühlten 350er waren lange eine Klasse für sich.

Dann wurden sie von den 400ern abgelöst, und der Zweitaktfan

hatte Mitte der 1970er gar die Wahl: Ein-, Zweioder

Dreizylinder? Ein Vergleich der ungleichen Charaktere.

Text: Gerhard Eirich; Fotos: Jacek Bilski

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AUF ACHSE I

400er-Zweitakter: Kawasaki KH 400 I Yamaha DT 400 I Yamaha RD 400

Zweitaktfans im gestandenen Alter

werden sich gern zurückerinnern

an die späten 1970er, die Zeit

der Modellvielfalt und der aufkeimenden

wahnwitzigen Leistung. Diese traf in der

Regel auf geringes Gewicht und ermöglichte

Fahrleistungen, mit denen es den

Fahrern der kleinen Giftzwerge gelang,

die Besitzer der großvolumigen, PS-strotzenden

Viertakter zu piesacken. Und wer

sich über die 250er und 350er erheben

wollte und (finanziell) konnte, durfte in der

400er-Klasse gar wählen zwischen Ein-,

Zwei- oder Dreizylinderbikes. Welch ein

Luxus. Zumal die Auswahl einherging mit

dem Genuss dreier spürbar ganz unterschiedlicher

Charaktere. Kernig polternder

Eintopf, kräftig zerrender Zweizylinder

oder hell sägender Dreizylinder

– jedem die Motorisierung, die er mag.

Der Sound macht die Musik

Edgar Scherrmann mag verschiedene

Charaktere und könnte sich wohl nur

schwer entscheiden. Muss er aber gar

nicht, er besitzt gleich zwei unserer drei

Fotobikes – die zweizylindrige RD 400

und die dreizylindrige KH 400. Letztere

beherbergt er erst seit 2015 in seiner Garage

und hat ihr seit dem Kauf eine technische

Überholung und optische Pflege

angedeihen lassen. Erst wenige Wochen

vor unserer Ausfahrt ist sie endgültig fertig

geworden und erstrahlt heute in herrlichem

Candy Dark Green und glänzendem

Chrom fast wie neu.

Auch akustisch zeigten sich die Kawa-

Dreier stets markant und unverwechselbar.

Dies galt bereits und noch deutlicher

KAWASAKI

KH 400

6 MOTORRAD CLASSIC 4/2017


für die Vorgängerin 350 S2, die 1971 für

frischen Wind in ihrer Klasse sorgen sollte.

Dies tat sie mit ihren 42 PS bei 8000/

min denn auch und lieferte mit zorniger

Leistungscharakteristik einer Giftspritze

der Marke „Unten nichts, oben alles“ gleich

das passende Image des ungestümen Raubeins

mit. Vibrationen inklusive, die der

starr mit dem Rahmen verschraubte Motor

an den Fahrer weitergab. Aufgrund zunehmend

strengerer Lärmvorschriften

verpasste man dem Triple eine Hubraumkur

und machte aus dem 350er einen

Tief versenkte, dennoch nicht ganz blendfreie Skalen im Kawa-Cockpit (o.) im angedeuteten

Eierbecher-Stil. Per mächtigem, geschwungenem Bremspedal über passender Auspuffeinbeulung

wird die Trommelbremse hinten per Seilzug betätigt. Die Auspuff-Innereien

der drei markanten Rohre sollten weder losvibriert noch losgerostet sein – Ersatz ist teuer

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AUF ACHSE I

400er-Zweitakter: Kawasaki KH 400 I Yamaha DT 400 I Yamaha RD 400

400er. Man ließ die nun bereits bei 7000/

min erreichte Höchstleistung bei 40 PS

bewenden, zugunsten einer gleichmäßigeren

Leistungsabgabe dank der weniger

extremen Abstimmung. Die 400 S3 blieb

drei Jahre im Programm, bis Kawasaki

1976 das laut Triple-Experten wohl beste,

ausgereifteste und alltagstauglichste Modell

auf den Markt brachte: die KH 400.

Jetzt mit in Gummilagern aufgehängtem

Motor, nochmals auf nunmehr 36 PS reduzierter

Leistung und kontaktloser CDI-

Zündung anstelle der wartungsintensiven

Kontaktzündung. Den ganz derben Biss

und die Drehfreudigkeit der Vorgängermodelle

bietet sie nicht mehr, doch alle mal

gute Fahrleistungen bei inzwischen gemäßigterem

Verbrauch.

Das mit dem Zweitaktbiss wollen wir

ja heute selbst erfahren, also schwinge ich

mich im Zuge eines Fahrertauschs auf die

Kawasaki. Als Einzige des Trios leistet sich

die Kawa den Luxus eines Chokehebels

an der linken Lenkerarmatur statt direkt

am Vergaser, doch werde ich den kaum

betätigen – der Drilling ist bereits warm

gefahren. Ein, zwei Tritte auf den Kickstarter,

dann tönt hochfrequent-singendes

Zweitaktsägen aus den drei Töpfen. Gar

nicht so laut wie erwartet, eher kultiviert

und brav klingt der Triple. Angenehm, fast

touristisch auch die Unterbringung des

Fahrers – recht hoher, angenehm gekröpfter

Lenker, nicht zu sportlich platzierte

Rasten, breite, wenn auch etwas kantige

Sitzbank, das passt. Ohne Kupplungsmordende

Drehzahlorgien lässt sich die

KH anfahren und der Motor hängt gut am

Gas, dreht sauber hoch, wenn auch unten

Der 400er-Triple

gilt als harmonischster

aller Kawasaki-

Dreizylinder

8 MOTORRAD CLASSIC 4/2017


IM DETAIL: KAWASAKI KH 400

(1976 – 1979)

Preis 1976: 4500 Mark

Daten (Typ KH 400 A3)

Motor: Luftgekühlter Dreizylinder-

Zweitakt-Reihenmotor, Schlitzsteuerung,

Bohrung x Hub 57 x 52,3 mm,

Hubraum 400 cm³, Verdichtung 6,5:1,

Leistung 36 PS bei 7000/min, Mikuni-

Rundschiebervergaser, Ø 26 mm, kontaktlose

CDI-Zündung

Kraftübertragung: Mehrscheiben-

Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe,

Kettenantrieb

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen

aus Stahlrohr, Telegabel vorn, Zweiarmschwinge

aus Stahlrohr, hydraulisch

gedämpfte Federbeine, Reifen

3.25 S 18 vorn, 3.50 S 18 hinten,

Scheibenbremse vorn, Ø 277 mm, Einkolben-Schwimmsattel,

Simplex-Trommelbremse

hinten, Ø 180 mm

Maße und Gewichte:Radstand

1365 mm, Gewicht vollgetankt 174

kg, Tankinhalt 14 Liter

Fahrleistungen:

Höchstgeschwindigkeit 168 km/h

Technik

Das mit vier Millimetern mehr Bohrung

als der biestige 350er-Motor gesegnete

400er-Triebwerk gilt als das

solideste und ausgereifteste unter den

Kawa-Triples. Der schlitzgesteuerte

Motor verzichtet auf Einlassmembrane,

arbeitet nach dem Prinzip der

Umkehrspülung und bietet in seiner

letzten Ausführung mit 36 PS (400 S3:

40 PS) eine sehr ausgewogene, elastische

Charakteristik. Mit Umbenennung

in KH 400 ab 1976 hatte die

wartungsintensive Kontaktzündung

ausgedient und es kam eine kontaktlose

CDI-Zündung zum Einsatz. Bei

sauberer Einstellung der drei 26er-

Mikuni-Vergaser glänzt der in

Gummi gelagerte Drilling mit

weitgehend vibrationsfreiem,

weichem Lauf. Sollten

dennoch deutliche Vibrationen bei hohen

Drehzahlen auftreten, stehen

meist die mangelhafte Auswuchtung

der sechsfach gelagerten Kurbelwelle

oder die Lager selbst im Verdacht.

Echte Schwachpunkte finden sich an

der 400er kaum. Die Spule für niedrige

Drehzahlen geht schon mal kaputt.

Bei Lakeland USA (www.lakeserv.net/

kaw) gibt es Ersatz, sowie auch komplette

Zündboxen mit modernen Innereien.

Die Stifte, welche die Kolbenringe

fixieren, können schon mal in die

Kolben wandern. Dann verdrehen sich

die Kolbenringe und können zu massiven

Motorschäden führen. Die Ringe

bleiben meist an der Kante des Auslasskanals

hängen und beschädigen

die Laufbuchse derart tief, dass man

diese Zylinder teilweise nicht mehr

ausschleifen kann. Experten empfehlen,

die Kolben öfter mal zu kontrollieren

und diese möglichst nicht

mehr als 25 000 Kilometer zu fahren.

Dann kann man unter Umständen

nach leichtem Honen noch mal dieselbe

Kolbengröße fahren, ohne die

Zylinder schleifen zu müssen.

Gebrauchtcheck

Die Prallbleche in den Auspuffanlagen

sollten fest sein. Ansonsten droht

massiver Leistungsverlust und unangenehmes

Klappern. Wichtig ist auch,

dass in allen drei Auspuffrohren gleiche

Flöten verbaut sind. Hier gibt es

verschiedene Varianten. Um einen

runden Motorlauf sicherzustellen, sollte

ein Mix von verschiedenen Flöten

vermieden werden. Ansonsten gilt,

wie bei allen Dreizylinder-Kawas:

immer die Ölversorgung und die Ver -

gaser im Auge behalten. Die Ersatzteilversorgung

ist bis auf die Auspuffanlagen

relativ problemlos. Gute gebrauchte

Anlagen können über 1000

Euro kosten, neuwertige auch 1500.

Mechanisch lässt sich alles machen.

Der schlitzgsteuerte Dreizylinder mit sechsfach gelagerter

Kurbelwelle gilt als laufruhig und zuverlässig

Kolben, Pleuel etc. gibt es mittlerweile

von verschiedenen Herstellern.

Markt

Die Gebrauchtpreise fangen für fahrbereite

Maschinen im Zustand 3 bei

etwa 3500 Euro an, und sehr gute Zustand

2-Exemplare können durchaus

zwischen 7500 und 8000 Euro liegen.

Zustand 1 ist schwer zu bekommen

und wird auch entsprechend bezahlt.

Spezialisten

Ralf Gille

Teile, Tuning, Motorüberholung,

Telefon 0162/250 94 54,

www.gille-restauration.de

Thomas Schwabenland

Neu-/Gebrauchtteile

Tel: 053 46/94 76 55,

thomas.schwabenland

@t-online.de

Clubs und Foren

www.razyboard.com/system/

user_ralfk.html

Historie

Foto: Archiv

1971:Die nur bis 1973 angebotene

350 S2 war mit ihren 42 PS zwar sehr

giftig, jedoch auch sehr durstig. Zudem

bremste sie mäßig und vibrierte

deftig. Preis 1971: 3890 Mark


AUF ACHSE I

400er-Zweitakter: Kawasaki KH 400 I Yamaha DT 400 I Yamaha RD 400

herum eher verhalten. Knackig und präzise

rasten die Gänge des Fünfganggetriebes

ein, die KH lässt sich durchaus stressfrei

bewegen. Ihr anderes Gesicht zeigt sie

erst, als ich auf der nächsten längeren

Geraden das Gas stehen lasse und ihr im

Dritten die Sporen gebe. Ab 5000 Touren

wandelt sich das Bild, es kommt Feuer in

die Bude und unter hellem Triple-Sägen

schnalzt die Drehzahl hoch. Die absolute

Drehfreude offenbart die gezähmte KH

zwar nicht mehr, der Biss ebbt schon vor

dem roten Bereich ab. Doch wer sich zwischen

5000 und gut 7000/min bewegt, hat

stets genug Zug an der Kette, um sein

Landstraßenrevier unsicher zu machen.

Dazu trägt auch die großartige Handlichkeit

der 174 Kilogramm leichten Maschine

bei.

An der Stabilität gibt es ebenfalls nichts

auszusetzen, trotz der in billigen Kunststoffbuchsen

gelagerten Hinterradschwinge.

Keine Kippeligkeit oder Wackelei trübt

den Fahrspaß, flotter Hatz steht allenfalls

die erst bei kräftigem Zug am Hebel einigermaßen

verzögernde vordere Bremse entgegen.

Die hintere, seilzugbetätigte Trommelbremse

ist da leider keine große Hilfe.

Erfreulich gering sind die Vibrationen des

Drillings ausgeprägt – erst bei hohen

Drehzahlen ganz fein, aber nie störend

wahrnehmbar, im unteren Bereich fast

gar nicht vorhanden, erfreut der Motor

mit toller Laufkultur und feinsten Manieren.

Vom einstigen ungehobelten Raubein

keine Spur mehr. Auch von den berüchtigten

Zweitaktfahnen und hohem Ölverbrauch

ist hier und heute nichts zu

bemerken. Die Ölpumpe (im Test wurde

YAMAHA

DT 400

Die Skalen im sparsamen

Cockpit der DT (o.) bieten

Reserven: Von 160 km/h

bleibt man ebenso weit

entfernt wie vom roten

Bereich ab 7000/min. Der

32er-Mikuni-Vergaser (l.)

trägt seinen Chokehebel

gut erreichbar gleich

­unterm Benzinfilter. Die

kleine Trommelbremse (r.)

verzögert zunächst ganz

ordentlich, lässt aber

nach einigen Bremsungen

sträflich nach


einst ein Verbrauch von 0,4 Litern auf 100

Kilometer ermittelt) scheint gut eingestellt

zu sein.

Vom seidigen Dreizylinder zurück auf

die bereits zuvor fürs Foto bewegte Yamaha

DT 400 – welch ein krasser Umstieg in

Sachen Charakter und Laufkultur. Die

originale DT 400 im ordentlichen, aber

gebrauchten Zustand gehört Dominik

Tress. Der 37-Jährige betreibt einen Teilehandel

in der Nähe von Stuttgart und

hortet wohl einen der üppigsten Vorräte

an DT 400-Teilen hierzulande. Unser Foto-

Exemplar ist ihm vor gut drei Jahren angeboten

worden, war zuvor über 30 Jahre

in Frauenhand und in Familienbesitz. Die

technisch mal durchgecheckte und teilweise

überholte, ansonsten unrestaurierte

DT kann mit altersüblicher Patina aufwarten

und hat den Charme einer ehrlichen

Haut. Viel gefahren ist Tress seit dem Kauf

nicht, auch vor unserem Fototermin stand

der Eintopf bereits wieder längere Zeit

unbewegt im Schuppen. Probleme macht

er deshalb nicht – der Einzylinder erwacht

beim ersten Start am Morgen mit

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AUF ACHSE I

400er-Zweitakter: Kawasaki KH 400 I Yamaha DT 400 I Yamaha RD 400

Choke-Unterstützung auf den dritten Tritt

zum Leben und meckert mit bassigem

Zweitaktscheppern lautstark im Standgas

vor sich hin. Für einen Zweitakter verlangt

der Single ungewöhnlich beherzte

Tritte beim Start, trotz auto ma tischer

Dekompressionseinrichtung. 400 cm³ in

einem Topf sind eben eine Ansage.

Dazu sei ein kurzer Rückblick erlaubt:

Waren die ersten offroadtauglichen Zweitakt-Yamahas

noch umgerüstete Ableger

der Straßenmaschinen, so darf die ab

1968 angebotene DT1 als erste echte, neu

und speziell entwickelte Yamaha-Enduro

gelten. Vor allem aus den USA drang eine

starke Nachfrage bis ins Werk nach Japan,

wo man sich entschlossen hatte, zu handeln.

Obwohl diese 250er nicht schlecht

im Futter stand, schob man bereits 1970

eine hubraumstärkere Variante mit neu

entwickeltem Motor (mehr Bohrung und

mehr Hub), 351 cm³ und stolzen 30 PS

nach: die RT1. Ein kerniges Raubein, das

beim Antreten schon mal zurückschlagen

konnte. 1971 wurde das Problem

mit der Dekompressionsanlage etwas

entschärft. Auf die RT1 und den Folgeversionen

RT1B, RT2, bei der die Membransteuerung

Einzug hielt, und RT3, jetzt mit

21- statt 19-Zoll-Vorderrad, folgte 1974

die DT 360 – mit längerem Radstand und

CDI-Zündung.

Mit der Vergrößerung der Bohrung auf

85 Millimeter machte Yamaha 1975 Nägel

mit Köpfen und die DT zur 400er. Mit

32er-Mikuni-Vergaser und zuschnürender

Schalldämpfung leistete der 397-cm³-

Motor zwar „nur“ 25 PS, lieferte jedoch

ein sattes Drehmoment. Für das Modell

Lautstark und

bassig tönend

stampft der

DT-Eintopf ab

2000/min los

12 MOTORRAD CLASSIC 4/2017

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IM DETAIL: YAMAHA DT 400

(1975 – 1977)

Preis 1976: 3875 Mark

Daten (Typ 513)

Motor: Luftgekühlter Einzylinder-

Zweitaktmotor, schlitzgesteuert

mit Membraneinlass, Bohrung x Hub

85 x 70 mm, Hubraum 397 cm³,

Verdichtung 6,4:1, Leistung 25 PS bei

5600/min, Mikuni-Schiebervergaser,

Ø 32 mm, kontaktlose CDI-Zündung

(6V)

Kraftübertragung: Mehrscheiben-

Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe,

Kettenantrieb

Fahrwerk: Doppelschleifen-Rohrrahmen,

Telegabel vorn, Zweiarmschwinge

aus Stahlrohr, hydraulisch

gedämpfte Federbeine, Reifen

3.00-21 vorn, 4.00-18 hinten,

Simplex-Trommelbremse vorn und

hinten, Ø 150 mm

Maße und Gewichte:Radstand

1410 mm, Gewicht vollgetankt

141 kg, Tankinhalt 9 Liter

Fahrleistungen:

Höchstgeschwindigkeit 136 km/h

Technik

Der 400er-Eintopf hat seinen Ursprung

im 360er-Motor, der in der RT

360 bereits 1970 seinen Einstand gab.

Erst 1975 stockte Yamaha den Hubraum

auf: Die Ingenieure vergrößerten

die Bohrung von 80 auf 85 Millimeter,

bei gleichem Hub von 70 Millimetern.

Ergebnis: 397 cm³. Der Ein zylinder mit

seinem ungewöhnlich längs verrippten

Zylinderkopf kom binierte die

Schlitzsteuerung mit fünf Kanälen (DT

400 C ab 1976: sieben Kanäle) und

Membransteuerung. Der mit maßvollem

Verdichtungsverhältnis von 6,4:1,

aber wuchtigem Antritt gesegnete DT-

Eintopf offeriert eine clevere Lösung,

um dem früher gefürchteten Zurückschlagen

des Kickstarters zu begegnen:

ein Dekom pressionsventil vorn

am Zylinder, welches per Seilzug mit

Der durchzugsstarke DT-Eintopf

ist schlitz- (anfangs

fünf, ab 1976 sieben Kanäle)

und membrangesteuert

dem Kick starter gekoppelt ist. Der

konstruktiv unspektakuläre, von früheren

Motocross-Maschinen bekannte

Doppelrohrrahmen überzeugt mit solider

Bauweise und Stabilität. Die fünffach

verstellbaren Federbeine der Twin

Shock-Modelle bieten mit 140 bzw. 80

Millimetern bescheidene Feder wege,

die Nachfolgerin DT 400 MX mit Zentralfederbein

bot hier ab 1977 mehr.

Wie schon bei der RT-Serie kommt

auch bei der DT 400 die von Yamaha

„Autolube“ genannte Getrenntschmierung

zum Einsatz. Eine lastund

drehzahlabhängig arbeitende Ölpumpe

fördert aus einem 1,5 Liter fassenden

Öltank den Schmierstoff zu

den relevanten Stellen im Motor. Auch

die seit 1974 verbaute kontaktlose

CDI-Zündung von Mitsubishi wurde

bei der DT übernommen. Wie bei der

Yamaha RT sorgen ein dickes Zentralrohr

unter dem Tank und große Knotenbleche

für eine mehr als ausreichend

stabile Steuerkopfpartie der

400er. Die DT 400 besitzt noch ein zusätzliches,

waagerecht verlaufendes

Rohr unterhalb des dicken Zentrahlrohrs.

Ein nettes Sicherheitsfeature:

Der Seitenständer verfügt über eine

Arretierung, damit dieser nicht ungewollt

herunterklappen kann.

Gebrauchtcheck

Motor und Fahrwerk gelten als robust,

der allgemeine Zustand und der Vorbesitzer

können Auskunft darüber

geben, inwieweit die DT grob durchs

Gelände geprügelt wurde. Einen aufmerksamen

Blick sollte man auf die

Funktion und mögliche Undichtigkeiten

der Ölpumpe werfen. Ist bereits

absehbar, dass eine Überholung/Komplett-Restaurierung

nötig ist, gilt es zu

beachten, dass Neuteile, beispielsweise

Vergaser, kaum noch oder mit größerem

Aufwand aus den USA zu bekommen

sind. Selbst Gebrauchtteile

werden nur von einigen wenigen

Händlern, die sich spezialisiert haben,

angeboten. Vollständigkeit ist wichtig,

im Zweifel ist das teurere, besser erhaltene

Modell das bessere Angebot.

sehr gute auch deutlich höhere Preise

erzielen.

Spezialisten/Teile

Dominik Tress

Telefon: 0172/183 14 82

www.teile-tress.de

Consolidated Motor Spares

www.cmsnl.com

Clubs und Foren

www.zweitakte.de

Historie

1970:Den Anfang der hubraumstarken

Zweitakt-Enduros machte die RT1,

(Bild: RT1B), die deutlich auf der 250er

basierte. Anfangs mit 30 PS, ab 1972

mit Membransteuerung und 32 PS.

Markt

Nur rund 100 (zugelassene) Exemplare

verzeichnet das KBA-Register. Der

Bestand ist gering, das Angebot entsprechend

ebenso. Sollte doch mal

eine DT angeboten werden, ist der

Preis nur schwer bezifferbar. Selbst

Fahrzeuge mit deutlichen Gebrauchsspuren

dürften kaum unter 2500 Euro

den Besitzer wechseln, gute Exemplare

können sicher 3500 bis 4500 Euro,

Fotos: Archiv

1977:Schluss mit Twin Shock: Ab

1977 führte Yamaha mit der DT 400

MX die Cantilever-Hinterradfederung

ein und gestaltete das Design kantiger.

Preis 1977: 4100 Mark


AUF ACHSE I

400er-Zweitakter: Kawasaki KH 400 I Yamaha DT 400 I Yamaha RD 400

des Folgejahres 1976 wurden zu den bislang

fünf noch zwei Überströmkanäle

hin zugelegt, ansonsten aber nur die Farbgebung

geändert. 1977 löste die kantiger

gestylte DT 400 MX mit Zentralfederbein

die bisherigen Twin Shock-Modelle ab.

Dominiks Maschine ist eine DT 400 B,

also eine 1975er mit erst knapp über

14 000 Kilometern auf der Uhr. Statt wie

bisher diszipliniert für den Fotografen auf

und ab zu fahren, schnappe ich mir die DT

nun für einige Runden „freies Fahren“.

Neben der kernig-bassigen Geräuschkulisse

ist mir gleich zu Beginn aufgefallen,

wie druckvoll der Single schon knapp

über Standgas zu Werke geht. Anfahren

mit rund 2000/min? Kein Thema. Und

schon ab dieser Marke schiebt der Single

ungestüm an, legt fast schon Trial-taugliche

Manieren an den Tag. Bullig pflügt er

durchs Drehzahlband, das allerdings deutlich

früher endet als bei den Mitstreitern.

Schon bei 4500/min wird’s deutlich zäher,

wer unbedingt bis 5500/min drehen will,

verschenkt Zeit – frühes Schalten bringt

hier mehr.

Der satte Schlag des Eintopfs ist dabei

stets spürbar, die Vibrationen ändern

höchstens ihre Frequenz, kaum ihre Intensität.

Doch dem Single nimmt man nichts

übel, ja, man erwartet es geradezu. So, wie

man von einem Holzfäller im karierten

Hemd selbstverständlich einen schraubstockartigen

Händedruck erwarten würde.

Wer Offroad gebucht hat, bekommt Offroad.

Wobei wir diese Qualitäten (Federweg

vorn nur 140, hinten gar nur 80 Millimeter,

dafür ordentliche 240 mm Bodenfreiheit)

heute nicht ausprobieren wollen,

YAMAHA

RD 400

14 MOTORRAD CLASSIC 4/2017


die DT soll nicht eingesaut oder zu sehr

malträtiert werden. Es hieß, sie sei ein

wenig kopflastig ausgelegt, was sich bei

genauer Beobachtung beim flotten Wechselkurvenfahren

offenbart. Zwar ist die

DT mit 141 Kilo superleicht und lässt sich

kinderleicht abwinkeln, doch will natürlich

auch das große 21-Zoll-Vorderrad mit

seinen Kreiselkräften bezwungen werden.

Zur Wendigkeit trägt die entspannte

Sitzposition mit dem hohen und breiten

Lenker bei – alles bestens arrangiert und

bequem. Etwas längere Schaltwege mahnen

zu behutsamen Gangwechseln mit

Nachdruck, und der Sprung zwischen

zweitem und drittem Gang fällt recht groß

aus – ansonsten alles okay.

Allzu derber Kurvenwetzerei steht neben

den mit etwas Vorsicht zu genießenden

Stollenreifen allenfalls die Wirkung

der beiden Trommelbremsen entgegen.

Packt die vordere anfangs sogar überraschend

herzhaft zu, so lässt deren Wirkung

nach einigen Bremsungen deutlich

zu wünschen übrig – Fading ist eindeutig

ein Thema. Hat man sich darauf eingestellt

Im gut bestückten, übersichtlichen RD-Cockpit finden sich alle notwendigen Warnlampen,

einschließlich einer Ölstand-Kontrolllampe (oben). Die dreifach verstellbaren Federbeine

hinten leisten ordentliche Arbeit, die im Hinterrad verbaute Scheibenbremse brilliert gar in

puncto Wirkung und Dosierbarkeit (links). Per Peilstab im Seitendeckel (rechts) lässt sich

der Füllstand im Zweitaktöltank kontrollieren – sicher ist sicher

MOTORRAD CLASSIC 4/2017 15


AUF ACHSE I

400er-Zweitakter: Kawasaki KH 400 I Yamaha DT 400 I Yamaha RD 400

nügend andere Bikes in seiner Sammlung.

Ähnliches gilt, wie erwähnt, ja auch für

Edgar, den Besitzer der beiden anderen

Bikes. Auch ihm stehen noch einige andere

Motorräder für Ausfahrten zur Verfügung,

doch würde er sich wohl kaum von

seiner KH 400 und schon gar nicht von

der RD 400 trennen. Schließlich hat er

Letztere damals 1976 neu gekauft. Eine

RD 400 im Topzustand in erster Hand –

wie oft findet man so etwas schon? Praktisch

nie. Dabei wurde die 400er ja immerhin

zwischen 1976 und 1980 angebo-

und seine Fahrweise angepasst, lässt sich

mit der DT genussvoll und stressfrei über

kleine Landsträßchen dritter Ordnung

preschen, mit erfrischenden kurzen Zwischensprints

und kleinen Abstechern

durch Feld, Wald und Wiese. Die nächste

Tankstelle sollte man jedoch im Hinterkopf

behalten – der Neun-Liter-Tank erlaubt

keine allzu große Reichweite.

Genau für solche gelegentliche, kleine

Fluchten nutzt und liebt Dominik seine

DT. Würde er sie hergeben? Vielleicht,

wenn der Preis stimmt. Er hat ja noch geten

– doch die Verkaufszahlen blieben

überschaubar. Nicht etwa wegen eines

absurden Neupreises, da lag sie mit 4500

Mark auf durchaus konkurrenzfähigem

Niveau gleichauf mit der KH 400. Vielmehr

machte der 43 PS starken RD 400

die Tatsache zu schaffen, dass sie mit 1500

Mark Jahresprämie in der Versicherung

etwa doppelt so teuer war wie eine 27-PS-

Maschine. Wohl ein Grund, weshalb Kawasaki

zuletzt auch eine 27-PS-Version der

KH 400 angeboten hatte. Über die Abkehr

von den rundlichen Formen hin zur

Die RD 400

markiert die

Spitze der

luft gekühlten

Yamaha-

Zweitakter

16 MOTORRAD CLASSIC 4/2017

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IM DETAIL: YAMAHA RD 400

(1976 – 1980)

Preis 1976: 4500 Mark

Daten (Typ 1A3)

Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-

Zweitakt-Reihenmotor, schlitzgesteuert,

Membraneinlass, Bohrung

x Hub 64 x 62 mm, Hubraum 398 cm³,

Verdichtung 6,2:1, Leistung 43 PS bei

7300/min, Mikuni-Rundschiebervergaser,

Ø 28 mm, kontaktgesteuerte

Batterie-/Spulenzündung

Kraftübertragung: Mehrscheiben-

Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe,

Kettenantrieb

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen

aus Stahlrohr, Telegabel vorn,

Zweiarmschwinge aus Stahlrohr,

hydraulisch gedämpfte Federbeine,

Reifen 3.00 S 18 vorn, 3.50 S 18 hinten,

Scheibenbremse vorn und hinten,

Ø 267 mm, Zweikolben-Festsattel

Maße und Gewichte:Radstand

1325 mm, Gewicht vollgetankt

177 kg, Tankinhalt 16,5 Liter

Fahrleistungen:

Höchstgeschwindigkeit 171 km/h

Dank vergrößertem Hub

liefert der 400er-Motor

mehr Durchzugskraft

als der 350er, bei leicht

auf 43 PS gesteigerter

Höchstleistung

Technik

Das Modell RD 400 kam 1976 (interne

Baubezeichnung 1A3) als Ablösung

für das in der Leistungsentfaltung

sehr engbandige, luftgekühlte Vorgängermodell

RD 350 auf den Markt.

Die RD 400 verblüffte mit dem Luxus

einer Scheibenbremse vorn und

hinten. Der Motor weist einen von 54

(RD 350) auf 62 mm vergrößerten

Hub auf. Dies bedingte ein verändertes

Kurbelgehäuse – ein früher mögliches

„Aufrüsten“ einer 250er auf den

größeren Zylinder ging mit der neuen

400er nicht mehr. Eine Besonderheit

hatten sich die Yamaha-Entwickler

noch mit der Gestaltung spezieller

Bohrungen ausgedacht, welche von

der Zylinderwand in den Auslass

münden und einen sogenannten Vorauslass

erzeugen. Gewünschter Effekt:

das Schieberuckeln im Teillastbereich

soll so reduziert werden. Nebeneffekt:

Beim Antreten wirkt dies wie eine Art

Dekompressionsventil und erleichtert

den Start, zudem bewirkt das abströmende

Gas eine Art Sog- und somit

Aufladungseffekt auf das einströmende

Gemisch. 1978 spendierte man der

400er im Rahmen der Modellpflege

eine kontaktlose Transistorzündung,

ein Verbindungsrohr zwischen den

Ansaugstutzen, eine überarbeitete

Fußrastenanlage (Fußrastenträger

nicht mehr unterhalb der Auspufftöpfe

sondern oberhalb, was für mehr

Schräg lagenfreiheit sorgte) und ein

neues Design. Die Verdichtung wurde

auf 6:1 gesenkt, da insbesondere die

mit Kontaktzündung bestückten

frühen Modelle bei Vernachlässigung

der Einstellung bei Frühzündung zum

Durchbrennen des Kolbenbodens

neigten. Für 1978 ebenfalls geändert:

Schwimm- statt Festsattelbremse vorn

und hinten, Gabel nun mit 35 statt 34

mm Stand rohrdurchmesser und von

120 auf 140 mm erhöhtem Federweg.

Gebrauchtcheck

Mit zunehmender Laufleistung auftretende

Fahrwerksschwächen sind oft

auf die Hinterradschwinge zurückzuführen:

Diese ist in Kunststoffbuchsen

gelagert, die vorzeitig verschleißen,

Axialspiel in der Lagerung auslösen

und zu Pendeln führen. Eine Umrüstung

auf Bronzebuchsen oder Nadellager

wird häufig empfohlen, um Abhilfe

zu schaffen. Auf rissige Ansaugstutzen

achten – röchelnde Geräusche

beim Gasgeben könnten ein Indiz für

gezogene Fehlluft sein, die Motorschäden

verursachen kann. Am besten

im Falle eines Kaufs sicherheitshalber

erneuern. Beim Besichtigen eventuell

den linken Motordeckel mal abschrauben

und checken, ob Grobschrauber

versucht haben, das Polrad (teuer)

unsachgemäß abzuziehen und dabei

vermurkst haben. Auch checken: Hat

der Vorbesitzer dem mauen Serienscheinwerfer

einen erhellenden H4-

Einsatz verpasst? Generell auf den

Zustand der schwierig (wenn, dann

teuer) bis gar nicht mehr zu beschaffenden

Teile achten, wie Auspuffanlage,

Kotflügel, Tank und andere

Lackteile. Überprüfen, ob die Auspuffkennung

dem Typ-Code entspricht –

2R9-Modelle ab 1978 unterscheiden

sich von den 1A3-Modellen von

1976/1977 durch dickere Krümmer

und längere Töpfe.

Foto: Stefan Wolf

Markt

Von der in nur geringen Stückzahlen

verkauften RD 400 sind noch rund

100 in der Zulassungsstatistik verzeichnet

– dauerhaft abgemeldete

Exemplare sind hier nicht erfasst. Entsprechend

selten wird daher mal

eine zum Verkauf angeboten.

Fahrbereite Exemplare im Zustand 3

dürften kaum unter 2500 Euro zu

finden sein, gepflegte RD 400 können

durchaus Preise im Bereich zwischen

4000 und 6000 Euro erzielen.

Spezialisten

Horst Meise

YAMAHA Klassiker Teile,

Telefon 048 21/7 42 83

www.yamahaklassikerteile.de

Scheuerlein Motorentechnik

0981/1 75 54

www.scheuerleinmotorentechnik.de

Clubs und Foren

www.rd400.de

www.rd350lc.de

Historie

1973:Die ab 1973 angebotene, 39 PS

starke, rundlichere Vorgängerin RD

350 besaß noch Speichenräder, aber

bereits die Membransteuerung.

Preis 1973: 3695 Mark


AUF ACHSE I

400er-Zweitakter: Kawasaki KH 400 I Yamaha DT 400 I Yamaha RD 400

eckigen „Sargtank-RD“ war man schon

damals uneins, die heute eher verpönten

(etwas schwereren und klobigen) Leichtmetall-Gussräder

anstelle der klassischen

Speichenräder waren damals allerdings

der Hit. Unbestritten sind bis heute die

motorischen Qualitäten des langhubigeren

400ers. Dessen Hub wurde von 54 (RD

350) auf 62 mm vergrößert, was auch ein

neues Kurbelgehäuse bedingte. Die Leistungsentfaltung

des mit 43 nur vier PS

stärkeren Motors überzeugte von Beginn

an mit deutlich besserem Durchzug.

Soweit zur Vorgeschichte. Nun will ich

es selbst erleben, wie die viel gepriesene

RD 400 einem die Mundwinkel lang zieht.

Starten gelingt mit lässigem Tritt, und mit

dem ersten kernigen, selbstbewusst tönenden

„Rengdengdeng“ scheint die RD

klarmachen zu wollen, wer hier der Kapo

ist. Erwartungsgemäß irgendwo zwischen

Ein- und Dreizylinder reiht sich der Twin

in Sachen Vibrationen ein. Na ja, vielleicht

doch näher am Single – spürbar auf alle

Fälle. Erwartet gierig hängt der Motor am

Gas, braucht wenig Drehzahl beim Anfahren,

gibt sich umgänglich und offenbart

schon im unteren Drehzahlbereich

mehr Durchzugskraft als der KH-Triple.

Wirkt schon die KH 400 schlank und

zierlich, so kommt einem die RD mit dem

ultrakurzen Radstand und der gefühlt

weit vorn und nah am Lenker arrangierten

Sitzposition noch fahrradmäßiger vor.

Diese Kombination macht den besonderen

Reiz aus – gefühlt maximal auf einer

250er sitzend, mit der Power einer 500er.

Jedenfalls muss sich das, was die RD ab

5500 Touren abfackelt, in der Halbliter-

Gerhard Eirich

Redakteur, Fahrer der Yamaha DT 400

Die DT 400 repräsentiert den erdigen

Charme früher Stollenfeger, dem moderne

Srambler heute wieder nacheifern. Ihr satt

aus dem Drehzahlkeller stampfender Eintopf

betört zudem mit kernig-bassigem Zweitaktsound

und macht einfach Spaß. Er verleitet

zu flottem, aber stressfreiem Landstraßensurfen,

wenn man sich an die mauen

Bremsen gewöhnt hat. Ehrlich: wenn Klassik-

Enduro, dann eher DT 400 als XT 500.

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klasse nicht verstecken. Der Hammer

fällt, es zieht einem die Arme lang, und

begleitet von feinem Kribbeln und rotzigem

Zweitaktplärren geht der Ritt nach

kurzem Reinklicken des nächsten Gangs

ebenso forsch weiter. Die kurze Gesamtübersetzung

und die gut gewählten Gangstufen

unterstützen den rasanten Vortrieb.

Das Fahrverhalten lässt in puncto

Handlichkeit und Fahrstabilität kaum

Wünsche offen, die RD lässt sich zackig

ums Eck biegen. Zackig gelingt auch das

Verzögern, die vordere der beiden Scheibenbremsen

spricht zwar zunächst etwas

stumpf an, bietet dann aber amtliche Verzögerung,

die hintere Anlage bremst

schlicht grandios und prima dosierbar.

Fortschrittlich gibt sich die 400er zudem

in Sachen Ausstattung: Blinkerschalter

mit Rücksteller per Knopfdruck, aufgeräumtes,

gut ablesbares Cockpit mit

Ölstand-Warnleuchte. Die dem Verschleiß

unterliegende Kontaktzündung

wurde allerdings erst mit der Modellpflege

1978 durch eine kontaktlose CDI-

Zündung ersetzt. Das Modell 2R9 wurde

dann auch im Design aufgepeppt und bekam

einen kurzen Heckbürzel. Wiederum

Geschmackssache – mir gefällt’s.

Wäre die RD mein Favorit? Schwer zu

sagen. Die schieren Fahrleistungen samt

herrlichem Biss sind verlockend. Der

coole Antritt der urigen DT und der seidige

Lauf samt hell sägendem Sound der KH

aber auch. Ich muss mich zum Glück nicht

entscheiden – selbst wenn ich eine suchte,

alle guten Exemplare sind sowieso in

festen Händen. Pflegt sie, und erhaltet uns

die Zeugen der wilden Siebziger! ◻

Stefan Glück

Testfahrer, zur Kawasaki KH 400

Zweitakter stehen der bekannten Vorurteile

wegen eher nicht so im Fokus meines Interesses.

Sie wissen schon: laut, stinkt, durstig.

Umso größer war die Überraschung mit der

Kawa. Sie war weder laut, noch zog sie

blaue Wolken hinter sich her, stattdessen begeisterte

sie mit spontaner Gasannahme und

Drehfreude. Ihr leichtes Handling bereitet

viel Fahrfreude, die zeitlose Optik begeistert.

Es muss also nicht immer Z 900 sein.

Edgar Scherrmann

Besitzer der Yamaha RD 400

Meine RD 400, die ich 1976 neu gekauft

habe, hat natürlich längst eine besondere

Bedeutung für mich. Nicht nur, weil sie mit

ihrer bissigen Leistungsentfaltung und ihrer

tollen Handlichkeit fasziniert. Mit ihrem

kantigen Design gefällt sie mir ebenso gut

wie meine ältere RD 250. Bei mir kommt die

RD 400 heute vor allem für kurze Spaßtrips

zum Einsatz, für Langstrecken nehme ich

einen meiner Viertakt-Klassiker.

MOTORRAD CLASSIC 4/2017 19


SZENE I

Die Ardie-Modelle mit Alurahmen

Die ZL 30 mit 200 cm³ und die baugleiche ZL 300 mit dem 300er-JAP-sv-Motor

waren schöne, extravagante Motorräder mit einem ganz eigenen Charme

Nürnberger

Spezialitäten

Mit Rahmen aus Aluminium beschritt der Nürnberger Motorradhersteller Ardie

1930 Neuland – und war damit seiner Zeit weit voraus. Zu weit, wie sich zeigte.

Text: Thomas Reinwald; Fotos: Archiv Reinwald

Aluminium als Werkstoff für

Motor radrahmen ist keine Erfindung

der jüngeren Vergangenheit.

Im Gegenteil, schon früh waren

Motorradentwickler davon überzeugt, dass

sich das leichte Material für den Bau von

Fahrwerken eignen würde. Für eine wirtschaftliche

Verwendung in der Motorradindustrie

fehlte es zunächst jedoch an der

notwendigen Steifigkeit.

Mit Duraluminium stand jedoch schon

kurz nach dem Ersten Weltkrieg solch

eine gefestigte Legierung zur Verfügung,

die auch beim Bau von Luftschiffen zum

Einsatz kam. Hergestellt wurde diese Aluminiumlegierung

unter anderem bei der

Dürener Metallwerke AG, die den Werkstoff

in profilierten, gezogenen Strängen

anbot. Daran zeigte die Geschäftsführung

der Nürnberger Firma Ardie unter der

Familie Bendit Interesse. Die Techniker in

der Konstruk tionsabteilung prüften, ob sich

daraus Motorradrahmen fertigen ließen.

Und kamen zum Ergebnis, dass dies mög-

lich wäre, wenn man die Verbindungen

verschraubte und vernietete. Das Schweißen

von Aluminium steckte damals noch

in den Kinderschuhen.

Dank des Doppel-T-Profils sollten die

Alu stränge genügend Stabilität aufweisen.

Eine zusätzliche Verstärkung versprach

man sich durch die spezielle Rahmenkonstruktion

mit einer geradlinigen Verbindung

von Lenkkopf und Hinterradaufnahme

und zwei gebogenen Profilen als Unterzügen.

Am Lenkkopf und den hinteren

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Ab Werk wurden die Ardies mit Alurahmen

auch mit Seitenwagen verkauft

Stabilisierende Wirkung: Alustränge mit

Doppel-T-Profil der Dürener Metallwerke

Hatte nicht nur männliche Bewunderer: Ardies Silberpfeil. Mit einem Preis von 1340

Reichsmark gehörte die 500er im Jahr 1932 keineswegs zu den Schnäppchen am Markt

Achsaufnahmen wurden die Profile kalt

ver nietet oder verschraubt. Querverstrebungen,

beispielsweise für die Aufnahme

des Öltanks, sollten dem Gebilde zudem

zur gewünschten Verwindungssteifigkeit

verhelfen. Ardie wagte 1929 den Schritt,

mit der Rahmenfertigung aus Aluprofilen

einen bis dahin noch unbekannten Weg

einzuschlagen. Zugleich meldete der

Nürn berger Hersteller die neue Technologie

zum Patent an.

Obwohl das Werk Ende der 20er-Jahre

finanziell gut dastand, bedeutete diese

Entscheidung ein großes unternehmerisches

Risiko. Zum einen stand der gute

Ruf von Ardie auf dem Spiel, falls sich die

Alu rahmen in der Praxis doch als zu labil

erweisen sollten. Zum anderen war die

Akzeptanz unter den Motorradfahrern eine

große Unbekannte. Zu ungewohnt war

nicht nur der Werkstoff, sondern auch das

glänzende Finish der naturbelassenen,

lediglich polierten und versiegelten Aluprofile.

Zusammen mit einem verchromten

Tank und den silberfarben lackierten

Trapezgabeln, die der Zulieferer Tiger aus

gepressten Stahlblechteilen fertigte, besaßen

die Alu-Ardies ein sehr elegantes

Erscheinungsbild, das sich von konventionellen

Konstruktionen aber stark abhob.

Was zu gewissen Zweifeln geführt haben

musste. Denn Ardie offerierte die Alumodelle

darüber hinaus in einer unauffälligeren

Variante. Deren Rahmen und Vorderradführungen

waren schwarz lackiert,

um das neue Konzept auch für die eher

konservative Klientel schmackhaft zu machen.

Unstrittig war hingegen, dass mit

der Wahl von JAP-Motoren die damals

besten Viertakter in den Rahmen eingebaut

wurden.

Bei der Fränkischen Zuverlässigkeitsfahrt

im Juni 1930 wurde ein Prototyp mit

Alurahmen erstmals bei einer Sportveranstaltung

eingesetzt. Im Chassis steckte

ein kräftiger, seitengesteuerter JAP-V-Motor.

Ob geplant war, die exklusiven Rennmaschinen

mit V­ Motor im Duraluminium-

Fahrwerk anzubieten oder ob es sich

hierbei um einen Härtetest handelte, bei

dem die neue Rahmenkonstruktion unter

realen Bedingungen aufs Extremste getestet

werden sollte, ist ungewiss. Es blieb

jedenfalls bei diesem Unikat mit V-Motor.

Erstes Serienmodell der Baureihe mit

Alurahmen war im Frühherbst 1930 die ZL

30 mit dem seitengesteuerten 200er-JAP-

Motor. Diese wurde – wie die als ZL 300

angebotene 300er-Variante – mit der Bezeichnung

„Silberfuchs“ beworben. Von

beiden Typen wurden 1930 und 1931 etwas

mehr als 3000 Stück gefertigt, wobei die

200er-Maschine interessanter war, weil

dafür keine Steuern erhoben wurden und

sie ohne Führerschein gefahren werden

konnte.

Mit einem Einführungspreis von 875

Reichsmark war die 200er-ZL jedoch kein

Sonderangebot. Dieser Preis mag durch

die außergewöhnliche und im Vergleich

zu herkömmlichen Chassis auch teurere

Rahmenkonstruktion zwar gerechtfertigt

gewesen sein, er ließ sich aber nicht am

Markt durchsetzen. Als sich immer weniger

Motorradfahrer für die ZL-Typen entschieden,

reduzierte Ardie die Preise. Die ZL 30

kostete 1932 nur noch 785 Reichsmark,

und auch für die 300er-Version gab es nun

einen kräftigen Nachlass. Statt der anfänglichen

925 Reichsmark verlangten die

Nürnberger nur noch 835 Reichsmark.

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SZENE I

Die Ardie-Modelle mit Alurahmen

Blick auf den Ardie-Messestand aus

dem Jahr 1933. Links sieht man eine der

nur 99 Mal gebauten DBK 503

Ardies Alurahmen-Baureihe

lebte vor allem vom

sport lichen Nimbus der

englischen JAP-Motoren

Interessenten für eine sehr sportliche

Variante konnten ab Ende 1931 das Modell

ZLS 32 mit Alurahmen kaufen, in dem ein

obengesteuerter JAP-Motor mit 200 oder

250 cm³ eingebaut war. Diese Maschine

empfahl sich als durchaus gelungene Basis

für den ambitionierten Sport einsatz.

Zur Markteinführung der ZL-Modelle

brachte Ardie nahezu zeitgleich auch eine

Halbliter-Variante mit der Typenbezeichnung

SS 31 und dem Namen Silberadler

heraus. Das Ardie-Topmodell mit einem

obengesteuerten JAP-Motor wurde mit

1340 Reichsmark in der Preisliste geführt

und erreichte mit seinen 18 PS eine

Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h. Die

Rahmenkonstruktion der 500er und der

kleinen Maschinen war prinzipiell identisch.

Bei dem hoch bauenden Halblitermotor

mussten allerdings die oberen

Rahmenprofile wesentlich flacher zur

Hinterradaufnahme geführt werden. Dies

ermöglichte eine höher positionierte

Achs aufnahme des Hinterrads. Mit ihren

gleichermaßen wuchtigen wie rasanten

Linien besaß die sportliche 500er-Ardie

eine edle Anmutung. Dennoch konnte sie

die – vielleicht zu hohen – Erwartungen

der Geschäftsführung um Willy Bendit

nicht erfüllen.

Selbst eine Umbe nennung von Silberadler

in Silberpfeil im Jahre 1931 erbrachte

– bei gleicher Motorisierung – keine stärkere

Nachfrage. Von Ende 1930 bis 1932

rollten exakt 980 Maschinen der 500er aus

den Fertigungshallen in der Nürnberger

Preißlerstraße. Darin inbegriffen waren

auch einige wenige Maschinen, die statt

des ohv-Motors den hochgezüchteten,

käuflichen JAP-Rennmotor mit 30 PS besaßen.

Für den kompromisslosen Sporteinsatz

wurde hier die übliche Handschaltung

am Tank auf Fußschaltung umgebaut,

und auch auf den Anbau der kompletten

Lichtanlage konnte der Käufer verzichten,

sofern er die damals stattliche Summe von

1580 Reichsmark auf den Ladentisch gelegt

hatte. Ebenfalls im Paket enthalten

war der Umbau der serienmäßigen Batteriezündung

auf eine Hochspannungs-

Magnetzündanlage. Die vom Werk mit

165 km/h angegebene Höchstgeschwindigkeit

ließ so manchen Sportler hellhörig

werden. Letztlich war so eine „Silberblitz“

für Wettbewerbe, bei denen es auf hohes

Tempo ankam, jedoch zu behäbig, kaum

eine fand sich in den vorderen Startreihen

von Rundstrecken- oder Bergrennen.

Ebenfalls für den Motorsport gedacht

war der Typ Ulster, eine Halblitermaschine

mit einem englischen Vierventil-ohv-Motor

von Rudge. Der leistete zwar nur 18 PS,

fand mit seiner Leistungscharakteris tik

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Bei der Dreitagesfahrt im Harz 1931 fuhren die Brüder

Thumshirn als Werksfahrer auf serienmäßigen Silberpfeilen

Der Typ DBK 503. Hierfür wurden die restlichen 99 Alurahmen

mit dem 500er-Bark-Motor bestückt. Der deutsche Bark-Motor

war jedoch weniger sportlich als der englische JAP-Viertakter

Ardies Sport-Variante ZLS 32 mit ohv-Motor von JAP war für Wettbewerbe

gedacht. Dafür besaß sie ab Werk ein niedriges Sitzkissen,

eine offene Auspuffanlage sowie den tief heruntergezogenen Lenker

aber viel Gefallen in der seinerzeit aufblühenden

Sand-, Aschen- und Grasbahnszene.

Bei weniger prominent besetzten

Straßenrennen war diese Maschine ebenfalls

zu sehen. Eine größere Verbreitung in

der Sportszene verhinderte jedoch der

hohe Preis: Mit 1450 Reichsmark war der

Typ Ulster im Jahr 1932 den meisten Sportfahrern

schlicht zu teuer.

Interessant ist in diesem Zusammenhang,

dass das Ardie-Werksteam keine

der Sportmaschinen einsetzte, sondern

bei den Zuverlässigkeitsfahrten den 18 PS

starken Silberblitz und Silberadler vertraute.

Dabei wählten die Werksfahrer –

allen voran die drei Gebrüder Thumshirn

– die mit Handschaltung versehenen Serienmaschinen

mit JAP-Motoren. Bei den

Renommier-Veranstaltungen im Jahr 1931,

der Dreitagesfahrt im Harz und der Sechstagefahrt,

erzielten sie erstklassige Ergebnisse.

Die den Absatz der Serienmodelle

jedoch ebenso wenig belebten wie die

spektakuläre Reise der bekannten Motorradamazone

Hanni Köhler mit einem

Silberadler-Gespann, das sie zuverlässig

in die entlegenen Regionen von Indien,

Persien, Belutschistan und wieder zurück

in die Heimat brachte.

Nachdem das Reichswehrministerium

im Jahr zuvor die Vorgabe erlassen hatte,

dass ein im Deutschen Reich produziertes

Motorrad auch von einem deutschen Motor

angetrieben werden musste, entschloss

sich die Ardie-Geschäftsführung 1932, die

bewährten JAP-Motoren durch deutsche

Bark-Viertakter zu ersetzen. Im Duraluminium-Rahmen

wurde nun der 500er-ohv-

Motor von Bark eingebaut, woraus sich

die Typenbezeichnung SS 32 ergab. Dieses

Modell wurde jedoch, im Gegensatz zu

seinen Vorgängern, kaum noch beworben

und insgesamt nur sechs Mal verkauft!

Diese dramatisch gesunkene Nachfrage

binnen kürzester Zeit lässt darauf schließen,

dass Ardies Alurahmen-Baureihe vor

allem vom sportlichen Nimbus der JAP-

Motoren lebte. Ohne diese gab es anscheinend

keine Akzeptanz am Markt.

Somit waren auch die anfänglichen

Hoffnungen rasch verflogen, die Alurahmen-Maschinen

auf der britischen Insel

als Silver Fox und Silver Eagle in der neu

eröffneten Ardie-Niederlassung in London

gut verkaufen zu können. Die miserablen

Verkaufszahlen des Modells SS 32 bedeuteten

vielmehr das Ende der Alurahmenfertigung

bei Ardie.

Nach dem Umschwenken auf die konservativen,

aber bewährten Rohrrahmen-

Konstruktionen lagen jedoch noch einige

der Duraluminium-Rahmen auf Halde.

Die passte man kurzerhand für den Einbau

des leistungsstärksten Bark-Motors

mit 22 PS an und ersetzte in der Typenfolge

der neuen RBK-Reihe den Anfangsbuchstaben

R (für Rohrrahmen) durch das D

(für Duraluminium-Rahmen). Fertig war

der Typ DBK 503, der in der Saison 1933

bei den Ardie-Händlern stand. Das Flaggschiff

wurde jedoch nur 99 Mal gefertigt,

was vermutlich exakt der Zahl der noch

verfügbaren Rahmen entsprach.

Damit war das Kapitel der Alurahmen-

Modellreihe bei Ardie endgültig vorbei. Im

Jahr 1956 wurde die Motorradproduktion

komplett eingestellt. Danach gingen nochmals

knapp drei Jahrzehnte ins Land, bis

Suzuki mit der GSX-R 750 das Zeitalter des

Alurahmens einläutete, der bei Serienmotorrädern

heute ganz normal ist. ◻

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IM STUDIO I

Ducati-Motoren

24 MOTORRAD CLASSIC 4/2017


Markenzeichen von Ducati: zwangsgesteuerter Ventiltrieb. Das Schließen der

Ventile übernehmen nicht Federn, sondern separate Nocken und Kipphebel

Taglionis

Meisterstücke

Du cati-Legende: der

90-Grad-V2 mit zwei

Königswellen. Fast

zwei Jahrzehnte befeuerte

er von der 750

SS mit Rundmotor bis

hin zum 1000er-Sporttourer

alle großen

Ducatis – mit Unterschieden

im Detail

und beim Hubraum

Die Not in der Nachkriegszeit

lenkte die Aufmerksamkeit

der Zweirad hersteller

zunächst auf günstige

moto risierte Fortbewegungsmittel.

In Italien

dauerte es allerdings nicht

sehr lange, bis sich die

Ingenieure wieder von

südländischer Lebensfreude

und motorsport licher

Leidenschaft inspirieren

ließen. So auch Ducatis

Kon strukteurslegende Fabio

Taglioni, dessen Triebwerke

längst Kult sind. Hier zeigen

wir vier seiner Meisterwerke

in aller Pracht.

Text und Fotos von Ulrich Beuttenmüller

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IM STUDIO I

Ducati-Motoren

Desmo-V2 mit Königswelle

MOTOR: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, 90° Zylinderwinkel, zwei Ventile pro

Zylinder, desmodromisch betätigt über Königswelle, eine obenliegende Nockenwelle und

Kipphebel, Bohrung 86 mm, Hub 74,4 mm, 863,90 cm³, Verdichtung 9,5:1, 68 PS bei 7000/min,

zwei 32er-Dellorto-Vergaser, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kettenantrieb

ABGEBILDETES MODELL: Ducati 900 SD Darmah

Dieser 900er-Desmo-Motor besitzt

einen Elektrostarter. Der liegende

Zylinder bedeutet Baulänge, die

von übereinander liegenden

Getriebewellen teilweise kompensiert

wird. Die Königswellen-V2

wurden von 1971 bis 1986 gebaut

26 MOTORRAD CLASSIC 4/2017

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Frühe Modelle mit Rundgehäuse hatten neun Kegelräder zur Ventilsteuerung, spätere V2 deren sechs, von denen

zwei auf Stirnrädern saßen. Der Ölfilter im Nebenstrom des Schmierstoff-Kreislaufs zwingt zu häufigen Ölwechseln

www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 4/2017 27


IM STUDIO I

Ducati-Motoren

250er-Ein zylinder

mit Königswelle

MOTOR: Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor,

zwei Ventile, über Königswelle, eine obenliegende

Nockenwelle und Kipphebel be tätigt,

Bohrung 74 mm, Hub 57,8 mm, 248,59 cm³,

Verdichtung 10:1, 27,6 PS bei 8500/min, ein

29er-Dellorto-SS1-Rundschiebervergaser, Ölbadkupplung,

Fünfganggetriebe, Kettenantrieb

ABGEBILDETES MODELL: Ducati 250 Mach 1

Viele Konstruktionsmerkmale

einer Motorenlinie finden sich

bei Ducati auch bei den Nachfolgern

wieder. So reicht der

Anfang oftmals weit zurück. Im

Fall des hier gezeigten 250er-

Einzylinders von 1964 bis zur

100er-Gran Sport „Marianna“

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Ab 1964 erhielten die meisten Einzylinder ein Fünfganggetriebe. Die Ventile wurden über Haarnadelfedern

geschlossen, die Desmodromik blieb Sport- und Regolarita-Modellen vorbehalten

MOTORRAD CLASSIC 4/2017 29


IM STUDIO I

Ducati-Motoren

Desmo-V2 mit

Zahnriemen

MOTOR: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor,

90° Zylinderwinkel, zwei Ventile

pro Zylinder, desmodromisch betätigt über

Zahnriemen, eine obenliegende Nockenwelle

und Kipphebel, Bohrung 82 mm, Hub 61,5 mm,

649,56 cm³, Verdichtung 10:1, 58 PS bei 8500/

min, zwei 36er-Dellorto-Vergaser, Ölbadkupplung,

Fünfgang getriebe, Kettenantrieb

ABGEBILDETES MODELL: Ducati 650 SL Pantah

Hohe Fertigungskosten und strengere

Geräuschlimits bewogen Taglioni 1979

bei der neuen Motorengeneration zur Abkehr

vom Königswellenantrieb der Nockenwellen.

Den übernehmen im Pantah-V2-

Motor – hier der 650er – zwei Zahnriemen

30 MOTORRAD CLASSIC 4/2017

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Konzeptionell ähnelt der Pantah-V2 zwar den großen Modellen, ist aber mit Zahnriemen und

Gleitlager-Kurbeltrieb ansonsten eigenständig. E-Starter und Desmodromik waren stets Serie

MOTORRAD CLASSIC 4/2017 31


IM STUDIO I

Ducati-Motoren

Apollo-V4-

Prototyp

MOTOR: Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-V-Motor,

90° Zylinderwinkel, zwei Ventile

pro Zylinder, über eine untenliegende

Nockenwelle, Stoßstangen und Kipphebel

betätigt, Bohrung 84,5 mm, Hub 56 mm,

1257 cm³, Verdichtung 10:1, 100 PS bei

7000/min (80 PS bei 6000/min),

vier 32er-Dellorto-Vergaser,

Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe,

Kettenantrieb

Trotz wuchtiger Erscheinung baut der V4 recht kompakt. Über ein Zahnrad treibt die nur 48 Zentimeter breite Kurbelwelle

das Fünfganggetriebe und die untenliegende Nockenwelle an. Die Ventile werden über Stoßstangen und Kipphebel

betätigt sowie durch Federn geschlossen. Das Gehäuse war auch für den alternativen Einbau eines Sachs-Automatikgetriebes

vorbereitet. Geplant war zudem eine Ausführung für zivile Käufer. Die Leistungsvarianten von 80 PS

(Tourenmodell) und 100 PS (Sportmodell) sollten über unterschiedliche Vergasergrößen und Verdichtung erzielt werden

32 MOTORRAD CLASSIC 4/2017

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Fabio Taglioni begann am 1. April 1954 mit seiner Arbeit

bei Ducati, die am 30. Mai 1989 mit der Verabschiedung

in den verdienten Ruhestand endete. Dazwischen lagen

35 Jahre, in denen der brillante Ingenieur Ducati seinen Stempel

aufdrückte, wie es bislang kein anderer Konstrukteur eines Motorradherstellers

vermochte. Taglionis Konstruktionen wurden

zu Legenden und prägten die Marke – bis zum heutigen Tag.

Den Anfang machten kleinvolumige, sportliche Einzylinder

mit Königswelle. Basis dieser technisch aufwendigen Baureihe

war 1955 die sportlich sehr erfolgreiche Gran Sport 100 „Marianna“.

Deren Hubraum wuchs mit den Jahren über 125 und 175

auf 200 Kubikzentimeter an, bis der ästhetische Single schließlich

als 250er seinen ersten Höhepunkt erlebte. Der auf Seite 24

gezeigte Motor machte 1964 mit Fünfganggetriebe und knapp

28 PS die Ducati Mach 1 zu einer der schnellsten Serien-250er.

Alle von 1955 bis 1978

gebauten Ducati-Einzylinder

einte die Königswelle, sie unterschieden

sich jedoch im

Hinblick auf Hubraum, Getriebe,

Motorgehäuse, Leistung

und Ventiltrieb sowie einigen

technischen Details. Bis 1963

kamen ausschließlich Vierganggetriebe

zum Einsatz. Einheitlich

waren bis 1967 außerdem

die Haarnadelfedern zum

Schließen der Ventile. Fürs

Modelljahr 1968 gab es ein

breiteres Motorgehäuse, das

eine Hubraumerweiterung bis

auf 436 cm³ ermöglichte. Und

erstmals in Serie den zwangsgesteuerten

Ventiltrieb, zunächst für die 250er- sowie die 350er-

Modelle als Mark 3 Desmo. Ab 1969 erhielt mit der 450er auch

der größte Single die Desmodromik, die jedoch stets den sportlichen

Typen vorbehalten blieb, während die Scrambler- und

Touring-Varianten weiterhin Zylinderköpfe mit Ventilfedern

besaßen. Einzige Ausnahme: Die in bescheidenen Stückzahlen

gebauten 350 und 450 R/T („Regolarita“), die als kompromisslose

Geländemodelle mit eigenen Rahmen und dem Desmo-Zylinderkopf

der Sportler angeboten wurden.

Über ihre lange Bauzeit waren die Ducati-Einzylinder Antriebsquelle

einer gewaltigen und bisweilen verwirrenden Modellvielfalt,

vom reinrassigen Renner bis zum Soft-Chopper

(„Americano“) wurde im Lauf der Jahre alles abgedeckt. Dabei

kamen auch skurrile Zwitter auf den Markt, wie die 1965er-

Aus gabe der Mark 3 mit Hochlenker und zurückverlegten Fußrasten.

So konnten mit dem Königswellen-Einzylinder sowohl

Alltagsfahrer als auch Tourenfreunde, Racer und sogar Geländefahrer

bedient werden.

Das Apollo-Projekt (siehe links) plante Taglioni allerdings für

eine völlig andere Zielgruppe. Gedacht war dieses mit 90-Grad-

V4, rund 270 Kilogramm Gewicht und 1257 cm³ Hubraum ungewöhnlich

große Motorrad als Behördenmaschine für die USA.

Die Entwicklung startete Anfang der 60er-Jahre, getrieben von

den Gebrüdern Berliner, dem amerikanischen Ducati-Importeur.

Diese sagten eine Unterstützung bei der Entwicklung und Produktion

des Hubraumriesen zu, sofern man Harley-Davidson

damit aus dem Behördengeschäft drängen könnte. Die Vorgaben:

einfache Wartung, mindestens 1200 cm³ und 1525 Millimeter

Radstand sowie die Reifengrößen 5.00 x 16 für beide Räder.

Der für damalige Verhältnisse gewaltige ohv-Vierzylinder

brachte, je nach Konfiguration, entweder 80 PS bei 6000/min

oder 100 PS bei 7000/min – Leistungswerte, denen die damaligen

Reifen nicht gewachsen waren. Bei Testfahrten in Daytona

Die sehenswerte Ducati-Sonderausstellung im Audi-

Museum ist noch bis 30. April 2017 zu besichtigen –

mit den hier vorgestellten Motor-Schnittmodellen

lösten sich komplette Profilblöcke aus den eigens für das Apollo-

Projekt entwickelten Pirelli-Pellen. Eine paradoxe Situation, weil

ausgerechnet Ducatis gewichtigstes Argument, das hohe Leistungsvermögen

des Taglioni-V4, zugleich das entscheidende für

das Aus der Vierzylinder-Ducati war. Nach den Daytona-Tests

wurde das Apollo-Projekt eingestellt, wobei selbst dieser Motor

– wie so oft bei Ducati – einige seiner Gene an die nachfolgenden

Konstruktionen weitervererbte.

Die sind auch beim Königswellen-V2 nicht zu übersehen,

der den gleichen Zylinderwinkel von 90 Grad besitzt wie das

Apollo-Triebwerk. Im Zylinder-Layout des V2 erkennt man weiterhin

Parallelen zu den Einzylindern, allerdings mit Schraubenstatt

Haarnadel-Ventilfedern in den Köpfen. Der einmal mehr

auf Drängen der Gebrüder Berliner nach mehr Hubraum entstandene

Königswellen-Zweizylinder wurde 1971 mit 748 cm³ in

der 750 GT vorgestellt, vom

zeitgleich entwickelten Halblitermotor

gab es nur wenige

Exemplare, und die auch nur

für den Rennsport.

Als erste V2-Ducati mit

Desmodromik erschien 1973

die nur 401-mal gebaute 750

SS. Dieses heute extrem gesuchte

Modell entstand noch

in Handarbeit. Die danach produzierten

V2-Ducatis mit dem

kantigen Motorgehäuse wurden

in wesentlich höheren

Stückzahlen und in verschiedenen

Varianten industriell

gefertigt. Dazu gehört auch der

auf den Seiten 20 bis 23 gezeigte

Königswellen-Zweizylinder der Darmah 900, der beispielsweise

sowohl mit als auch ohne Elektrostarter zu haben war.

Über die Jahre hinweg gab es den Königswellen-V2 mit Hubräumen

von 748, 864 und 973 Kubikzentimeter. Ohne Desmodromik

trieb er zuletzt nur die Tourer 860 GT und 860 GTS an –

das waren auch die bis heute letzten Ducatis mit konventioneller

Ventilsteuerung. Alle 864er-Modelle mit Desmodromik wurden

dagegen als 900er verkauft (900 SS, MHR, S2, Darmah und SSD).

In der finalen Ausbaustufe kennzeichneten den Desmo-„Mille“

ab 1985 dann 973 cm³. Somit kamen nur die 1000er-Hailwood-

Replika und die 1000 S2 in den Genuss der tiefgreifenden Überarbeitung

mit gleitgelagertem Kurbeltrieb samt stark verbessertem

Ölkreislauf. Beide Maßnahmen sorgten für eine deutlich

höhere Standfestigkeit dieser späten Königswellen-Zweizylinder,

deren Produktion aber schon 1986 eingestellt wurde.

Nach dem Aus für die Einzylinder-Baureihe und dem Flop

mit Parallel-Twins konstruierte Taglioni Ende der 1970er-Jahre

einen neuen Motor für die unteren Hubraumklassen. Dabei blieb

er dem V2-Prinzip treu, entschied sich allerdings für Zahnriemen

zum Antrieb der Nockenwellen. Dieser Halbliter-V2 feierte 1979

im Rahmen der ebenfalls komplett neuen 500 SL Pantah Premiere.

Bald darauf ergänzte eine Hubraumvariante mit 600 cm³ die

Pantah-Baureihe, ab 1982 kam eine 350er hinzu. Hubraumstärks

tes Modell dieser Familie war ab 1983 die 650 SL Pantah, deren

Zahnriemen-V2 wir auf den Seiten 26 und 27 präsentieren.

Damit war das Ende der Fahnenstange in Sachen Modellvielfalt

und Hubraum aber längst nicht erreicht. Denn der konstruktiv

nach wie vor auf dem Pantah-V2 von 1979 basierende

Ducati-Motor wird bis heute gebaut – aktuell als 800er-Scrambler.

In fast vier Jahrzehnten war er in diversen Hubraumvarianten

das Herz zahlreicher Ducatis und auch Cagivas, es schlug in

Sportlern, Enduros, Choppern und – zuletzt sogar als 1100er – in

der Monster-Baureihe. Mille grazie, Dottore Taglioni!


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MOTORRAD 16/1970

Der durchzugsstarke Zweitakt-Twin Suzuki T

500 war in den USA ein Hit, spielte in Deutschland

aber kaum eine Rolle. Zu unrecht, denn

im harten Nordschleifen-Test erwies sich dieser

als starker, standfester Mittelklasse-Renner.

Zudem werde MOTORRAD ja auch in Nachbarländern wie der

Schweiz gelesen, wo solch schöne Motorräder häufig zu sehen

seien. Das Angebot und somit die Konkurrenz an vergleichbaren

Maschinen ihrer Hubraum- beziehungsweise Leistungsklasse ist

durchaus beachtlich: Mit Bikes wie der BMW R 50/5 und der

Kawasaki Mach III muss sie sich messen, aber auch mit starken

450ern wie der Honda CB 450 K1. Klacks schickt in seiner Betrachtung

gleich mal vorweg, dass sich eine T 500 eines englischen

Teams bei der Tourist Trophy auf der Isle of Man in ihrer Klasse beim

Serienmaschinen-Rennen über fünf Runden gar den Sieg geholt

hat. Und das Siegermotorrad präsentierte sich angeblich nach dieser

Tortur in technisch einwandfreiem Zustand.

Dem gilt es also im Renntempo auf der Nordschleife auf die

Spur zu kommen und zu erfahren, was die T 500 wirklich kann. Bei

Fotos: mps-Fotostudio

Suzuki T 500

T für zwei

Warum testet die Zeitschrift MOTORRAD im Sommer 1970

ein Motorrad auf der Nordschleife, obwohl es noch gar kein

Mustergutachten des TÜV gibt, das Modell auf dem deutschen

Markt praktisch noch keine Rolle spielt und es auch noch kein echtes

Händler- oder Werkstättennetz dafür gibt? Tester Ernst „Klacks“

Leverkus gibt die einfache Erklärung ab: Weil sie es wert ist. Als

NACHFAHRE SOLCH BERÜHMTER 500ER-ZWEITAKT-PARALLEL-

TWINS VON SCOTT, DKW und anderen muss einfach erörtert

werden, was die T 500 kann und wie zuverlässig sie sich schlägt.

82

85 67

Was uns 1970 noch bewegte

77

71

14. Mai

Ulrike Meinhof befreit Andreas Baader,

die bewaffnete Aktion gilt als Geburtsstunde

der Rote Armee Fraktion (RAF).

21. Juli

Der Bau des Assuan-Staudamms

in Ägypten ist abgeschlossen.

34 MOTORRAD CLASSIC 4/2017

26. August

Das Isle of Wight Festival findet auf

der East Afton Farm vor der Südküste

Englands statt. Rund 600 000 Menschen

besuchen das größte Rock-Festival aller

Zeiten, auf dem Jimi Hendrix, The Who,

The Doors, Chicago, Richie Havens, John

Sebastian, Joan Baez, Leonard Cohen,

Ten Years After, Emerson, Lake & Palmer

und Jethro Tull auftreten.

23. Oktober

Erstmals erreicht ein Landfahrzeug eine

Geschwindigkeit von mehr als 1000 Kilometern

pro Stunde. In der großen Salzwüste

im US-Bundesstaat Utah setzt Gary

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allerdings etwas widrigen Bedingungen, wie der Tester

zugesteht. Nässe und eine rutschige Strecke machen die

Sache nicht einfacher, zudem beklagt Klacks schon früh,

dass der Motor nicht über 7500/min hinaus dreht. Dennoch

können sich die Zeiten und die Beschleunigungswerte sehen

lassen. Obwohl die angesichts der Leistung von angeblich

47 PS eigentlich erreichbaren 175 km/h nie erzielt werden

konnten, aufrecht sitzend war bei gut 160 Sachen Schluss.

Man kommt zu der Erkenntnis, dass wohl angesichts der

scharfen Geräuschbestimmungen hierzulande der demzufolge

geänderte Schalldämpfereinsatz einige PS gekostet

haben muss – man vermutet nur um die 42 verbleibende PS.

Zusätzlich kritisiert Klacks, wie so oft, die nicht optimale

Endübersetzung – diese sei mit 15:33 zu lang, und mit

14 oder gar 13:33 wirke das Motorrad deutlich spritziger.

So deutlich, dass gar DAS VORDERRAD BEIM GASAUF­

REISSEN LEICHT WIRD UND DER MOTOR NUN SELBST

IM FÜNFTEN BIS 7000/MIN AUSDREHT. Mit optimaler

Vergaser- und Zündeinstellung und den richtigen Kerzen

sollten so auch bis 8000/min möglich sein.

Flotte Rundenzeiten sind aber nicht nur ein Verdienst

hoher Leistung, sondern hängen auch von der Stabilität

des Fahrwerks ab, wie Klacks betont. Mit 1452 Millimeter

Radstand, einem ordentlich versteiften Rahmen und nicht

zu extrem auf Handlichkeit getrimmtem Lenkkopfwinkel

garantiert die T 500 die Spurhaltung. Selbst Sprünge und

anschließendes hartes Aufsetzen verursachen kein Lenkerpendeln,

die Balance der Suzuki stimmt.

Die sinnvoll angebrachten Fußrasten und Hebel sowie

der lange Auspuff setzen zumindest in diesem Test nicht auf,

von dieser Seite steht sportlicher Fahrweise nichts im Wege.

Selbst Touren zu zweit scheinen möglich, die lange und

breite Sitzbank bietet reichlich Platz. Allenfalls der mit 14

Litern recht kleine Benzintank zwingt zu eher häufigeren

Reklame

Drehst du schon oder schiebst du noch? Das

Yamaha-Kleinkraftrad FS-1 (mit Drehschieber) wird

selbstbewusst als schneller Renner beworben.

Durchdacht, standfest und stark – der Zweitakt-Twin

überzeugt, das Design der Suzuki T 500 „Titan“ auch

Tankstopps, der die Reiseschnitte drückt. Bei einem angenommenen

Verbrauch von sieben Litern/100 Kilometer muss man wohl bereits

nach gut 150 Kilometern auf Reserve schalten und nach einer Zapfsäule

Ausschau halten. Echtes Lob oder harsche Kritik an den Bremsen möchte

sich Tester Klacks angesichts der nassen Strecke nicht erlauben, zu

vorsichtig wurden die Stopper hier stets bedient und nie voll gefordert.

Bei allem Lob für den Motor und die Fahrleistungen stehen für

den Tester am Ende doch ein paar Kritikpunkte fest: die offen laufende,

zum Reifen nicht besonders gut abgedeckte Kette, der kleine Tank,

die unnötige Kompliziertheit des „automatischen“ Benzinhahns sowie

der unzureichende Schutz vor Schmutz durch den kurzen und offenen

hinteren Kotflügel. Wenn’s sonst nichts zu meckern gibt...


84

82 80 68

„A song of joy“ von Miguel Rios, „A whole

82

Gabelich im Raketenauto Blue Flame

diesen Meilenstein in der Geschichte der

Technik auf dem Bonneville-Salzsee mit

einem Durchschnitt von 1001,66 km/h.

29. November

Der erste Tatort mit dem Titel „Taxi nach

Leipzig“ wird von der ARD ausgestrahlt.

Musik Die besten Platzierungen in

den deutschen Hitparaden belegen

lotta love“ von Led Zeppelin und „Dein

schönstes Geschenk“ von Roy Black.

Film Zu den erfolgreichsten Kinofilmen

1970 gehören „Schulmädchen-

Report – Was Eltern nicht für möglich

halten“, „Asterix und Kleopatra“

und „Oswald Kolle – Dein Mann, das

un bekannte Wesen“.

Auto

Der Fiat 128 wurde zum Auto des Jahres

1970 gewählt.

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SZENE I

Werner werkelt

Knattert,

stinkt

raucht

&

Der alte, etwas mitgenommene

Zündapp-Motor

lief noch, doch es waren

einige Arbeitsschritte

­notwendig, um ihn fit

für den GS 50-Umbau zu

machen. Schließlich soll

der kleine Zweitakter

künftig wieder schnurren

wie ein Kätzchen.

Text und Fotos von Werner Koch

36 MOTORRAD CLASSIC 4/2017

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Als ich Ende letzten Jahres den

verölten Motor aus dem Fahrwerk

fummelte, erwartete ich

einen stümperhaft vermurksten Antrieb.

Zeugten doch schon die abgebrochenen

Kühlrippen am Zylinderkopf und die

rundum ausgeleierten Schlitzschrauben

von planlosen Notreparaturen mit Bordwerkzeug.

Doch der Motor lief noch, also

sollten die lebensnotwendigen Bauteile

funktionsfähig sein. Das Getriebeöl hatte

sich jedoch im Sinne einer Verlustschmierung

über die ohne Dichtungen montierten

Gehäusehälften den Weg ins Freie gesucht.

Ein paar Tropfen der dickflüssigen

SAE 80-Pampe hatten sich Gott sei Dank

noch zwischen den Getrieberädern verklemmt

und die Zahnräder vor irreparablem

Verschleiß geschützt. Nur am

Primärantrieb machten mich ein auffällig

großes Zahnflankenspiel und scharfkantige

Zahnspitzen stutzig. Erneuern? Vorerst

nicht, denn die Strategie beim Umbau zur

GS 50 sieht vor, dass so viel wie möglich

von der 53 Jahre alten Substanz der Sport

Combinette aufgearbeitet und übernommen

wird.

Das zierliche Dreiganggetriebe

erinnert an ein Uhrwerk

Wer an alten deutschen Mopeds schraubt,

muss sich mitunter auf merkwürdige

Konstruktionen einstellen. So halten beim

Zündapp-Motor des Typs 267-002 die

durch gehenden Gehäuseschrauben auch

den Kupplungsdeckel. Wer also nur die

Reibbeläge wechseln möchte, muss nahezu

alle Schrauben, auch jene unter der

Magnetzündanlage, entfernen.

Für den Austausch des Primärantriebs

ist ein Zerlegen des kompletten Getriebes

nötig, da der Kupplungskorb von innen

auf dem Getriebelager verschraubt ist.

Kein Wunder, dass man da selbst nach 45

Mechaniker-Jahren eine Explosionszeichnung

zur Orientierung braucht.

Zum Lösen der Zentralmutter an der

Kupplungsdruckplatte habe ich mangels

Spezialwerkzeug eine zweite Fünf-Millimeter-Bohrung

gesetzt und mit einem in

der Weite variablen Zapfenschlüssel gegengehalten

(Foto oben). Mit passenden

Hartholzklötzen unterlegt, lässt es sich

ganz passabel an dem vertikal geteilten

Motor arbeiten. Auch deshalb, weil alle

Wellen als leichtgängige Schiebepassungen

ausgeführt sind und sich die Gehäusehälften

ohne Abziehvorrichtung locker

von Hand trennen lassen.

Dennoch können ein Werkstatthandbuch

oder eine Montageanleitung nicht

schaden, zumal sich beim Zerlegen ein

reichhaltiges Sortiment an Anlauf- und

Distanzscheiben als loses Puzzle im Getriebegehäuse

wiederfindet. Wobei sich

die Scheiben mit etwas Geduld auch

1

2 3

4

1 Der 2,6 PS starke Basismotor

der Zündapp GS 50 ist gebläsegekühlt

– und etwas mitgenommen

2 Zur leichteren

Demon tage wurde das vertikal

geteilte Motorgehäuse so auf

zwei Holz blöcken gelagert, dass

die Wellen nicht aufliegen

3 Zum Lösen der Zentralmutter

der Kupplung habe ich mit einem

in zwei Bohrungen verankerten

Zapfenschlüssel gegengehalten

4 Beim Trennen der

Gehäusehälften ist auf Position

und Lage der Distanzscheiben

und Zahnräder zu achten. Der

Motor wurde zuvor schon mal

zerlegt und ohne Papierdichtung

montiert. Daher war nur

noch eine kleine Pfütze des sämigen

SAE 80-Getriebeöls übrig

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SZENE I

Werner werkelt

4

1

5

2

8

3 1 Gehäuse und Kugellager wurden mit

reichlich Bremsenreiniger gespült und mit

Druckluft ausgeblasen 2 Beim Ziehkeilgetriebe

werden die einzelnen Zahnräder durch

Anlaufscheiben distanziert 3 Haben alle

Wellen ihren Platz, wird auf einer Gehäusehälfte

Dichtmittel aufgetragen 4 Die leicht

anhand des seitlichen Laufbilds und der

dort abgebildeten Durchmesser sicher

zuordnen lassen. Trotz Ölmangel und vermurkster

Schrauben überstand der Zündapp-Motor

alle Torturen über raschend

gut. Von den Innereien konnten sämtliche

Lager, Zahnräder und die Kurbelwelle

weiterverwendet werden. Was natürlich

auch damit zu tun hat, dass die serienmäßigen

2,6 PS keine material mordenden

Drehzahlen und Belastungen zustande

bringen. Die Kurbelwelle sollte sicher­

38 MOTORRAD CLASSIC 4/2017

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6

7

9

10

eingelaufenen Reibspuren der Simmerringe auf der Getriebeausgangswelle

(Pfeil) wurden mit 400er-Läppleinen abgezogen

5 Dazu können die Wellen vorsichtig in das Dreibackenfutter

der Drehbank gespannt werden 6 Die Kugeln an der

Ziehkeilwelle werden mit Fett eingesetzt, die Zahn räder sind

mit einem Pfeil für die Drehrichtung markiert 7 Um die

Simmerringe mit ihrem störrischen Stahlgehäuse in den Sitz

zu pressen, sollte man einen passenden Dorn anfertigen 8

Vor allem die scharfkantige Verzahnung der Kickstarterwelle

muss vor der Montage mit dünnem Klebeband umwickelt

werden 9 Die abgebrochene Kickstarter-Mechanik habe ich

mit einem aufgeschweißten Drehteil repariert 10 Um dem

im Gelände notwendigen Kupplungseinsatz gerecht zu werden,

bekam die GS 50 einen Satz neuer Reibbeläge spendiert

heitshalber zwischen den Spitzen der

Drehbank auf Rundlauf überprüft werden.

Das untere Pleuellager darf kein

spürbares Radialspiel aufweisen und sollte

sich ohne die geringsten Laufgeräusche

drehen lassen. Sind Schmierschlitze vorhanden,

lässt sich der Nadelkäfig mit einer

dünnen, aber stumpfen Nadel verdrehen

und auf mögliche Beschädigungen oder

Reibspuren kontrollieren

Bremsenreiniger, Druckluftpistole und

pingelige Reinigungsarbeit mit Dreikantschaber

und feiner Drahtbürste machten

die Bauteile montagefertig. Kleiner Tipp

bei so alten Motoren: Festgebackene, ausgehärtete

Dichtungen lassen sich mittels

Heißluftföhn geschmeidig machen und

danach ganz einfach restlos entfernen.

Mittels feinem 400er-Läppleinen habe

ich die Laufspuren an den Wellenstümpfen

poliert, um den Dichtlippen der neuen

Simmerringe die Arbeit zu erleichtern.

Damit die empfindlichen Simmerringe

nicht schon bei der Montage zerstört werden,

müssen die zum Teil scharfkantigen

Kickstarter- und Getriebewellen vor der

Montage mit dünnem Krepp- oder Packband

abgeklebt und gefühlvoll durch die

Dichtringe gefädelt werden.

Die Dichtfläche am Gehäuse habe ich

einseitig mit klebriger Dichtmasse bestrichen,

damit die Papierdichtung bei einer

weiteren unplanmäßigen Demontage

nicht einreißt und wiederverwendet werden

kann. Die Kugeln der Ziehkeilschaltung

werden mit Fett eingesetzt und

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SZENE I

Werner werkelt

1

2 3

1 Funktioniert tadellos: Schraubzwinge zum

Vorspannen der Kupplungsfedern 2 Die Mitnehmer

an der Schaltglocke können mit einem

Draht zusammengespannt werde 3 Empfehlenswert:

das Nachschneiden aller Gewinde

am Kupplungsdeckel 4 Auslitern des Brennraums

vom neuen Zylinderdeckel 5 Eine

4 5

fixiert, die Zahnräder in der korrekten

Lauf richtung darübergestülpt (Pfeile beachten!).

Jetzt sollte versuchshalber mit

dem innenliegenden, durch eine Gummimanschette

arretierten Ziehkeil durchgeschaltet

werden. Alle Gangstufen und der

Leerlauf müssen sauber und klar definiert

einrasten. Erst danach wird das Motorgehäuse

zusammengefügt. Es muss leicht,

ohne zu verkanten und mit metallischem

„Klack“ aufsetzen. Fühlt sich das Ganze

zäh oder verspannt an, sollte der einwand­

40 MOTORRAD CLASSIC 4/2017

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8

6 7

9

11

10 12

13

Pipette zeigt das Volumen (5,50 cm³) im Vergleich zum serienmäßigen

Bauteil (6,45 cm³) an 6 Mit dem Winkelfräser wurden

die Kanalkanten egalisiert und die Überströmer für eine

symmetrische Spülung auf gleiche Höhe gebracht 7 Vertrauen

ist gut, Kontrolle besser: Das Stoßspiel des L-Kolbenrings

wurde sicherheitshalber überprüft 8 Die Sicherungsringe am

Kolbenbolzen sind mit dem offenen Ende nach unten oder

oben zu montieren 9 Wegen zu geringer Spannkraft der

Nachrüstteile wurden serienmäßige Sicherungsclips verwendet

10 Der kleine 16er-Bing-Vergaser erhielt einen Alutrichter

11 Zum Vergleich der serienmäßige Lufteinlass, eine eher

kantige Angelegenheit 12 Für die nun anstehende Motorabstimmung

ersetzt eine im Querschnitt einstellbare Düse die

serienmäßige Hauptdüse (Pfeil) 13 Zündapp GS 50, letzter Stand

freie Sitz von Dichtungen, Wellen und

Pass hülsen überprüft werden.

Vor der Montage des Kupplungsdeckels

ist es ratsam, sämtliche M6-Gewinde bis

auf den Grund nachzuschneiden. Denn

die Gehäuseschrauben spannen über ein

definiertes Anzugsdrehmoment die Gehäusehälften

zusammen. Bei schwergängigen

Gewinden ist diese Vorspannung

eventuell zu gering, es können Undichtigkeiten

und damit gefähr liche Nebenluft

im Kurbelgehäuse auftreten.

Für eine stimmigere Optik habe ich

den gebläsegekühlten Zylinder durch ein

schickes Pendant samt Fächerkopf aus

dem schier unerschöpflichen Zubehör ersetzt.

Für rund 160 Euro inklusive Kolben

war es einen Versuch wert. Die Verdichtung

wurde mittels Pipette ermittelt, die

Steuer zeiten mit der guten alten Castrol-

Gradscheibe. Letztere sind mit dem Serienzylinder

fast identisch. Gut so, denn viel

schneller als die erlaubten 45 km/h sollte

die GS nicht rennen. Dennoch habe ich

den von der Nikasil-ähnlichen Beschichtung

aufgeworfenen Wulst an den Kanälen

mit dem 90-Grad-Zahnarztfräser egalisiert.

Und dem 16er-Bing-Vergaser einen

kleinen, strömungsgünstigen Trichter verpasst.

Nach der Kontrolle des Kolbenring-

Stoßspiels habe ich zuletzt die zu laschen

Clips am Kolbenbolzen durch Originalteile

ersetzt. Ob die kleine Zün dapp GS 50

auch im echten Leben so funktioniert, wie

wir uns das gedacht haben, verraten wir

in Ausgabe 6/2017.


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SZENE I

Fahrbericht Ducati Desert Sled

KLASSIK UND

MODERNE

Genau 55 Jahre nach dem ersten Scrambler

krönt Ducati die aktuelle Scrambler-Bau reihe

aus Bologna: Die neue Desert Sled („Wüsten-

Schlitten“) ist Kraftfutter für die Seele – sie

sieht klasse aus und fährt auch noch gut.

Text: Thomas Schmieder; Fotos: Ducati

42 MOTORRAD CLASSIC 4/2017

www.motorrad-classic.de


Noch aus 15, 20 Metern ist die

Illusion perfekt, wirkt Ducatis

jüngstes Scrambler-Modell wie

eine größere, moderne Yamaha XT 500:

Trotz stattlicher 20 Zentimeter Federweg

vorn und hinten erinnern die rundliche

Form des 13,5-Liter-Tanks mit den schicken

seit lichen Alublenden, der Enduro-typisch

hochgelegte vordere Kotflügel und die

recht üppig gepolsterte Sitzbank an den

Offroad-Meilenstein aus Japan. Oder beruht

die optische Ähnlichkeit eher auf den

hübschen Speichenrädern mit den goldenen

Felgen (17 Zoll hinten, 19 Zoll vorn)

und dem breiten Lenker mit Cross-Strebe,

vor dem Züge und Leitungen der rechten

Lenkerarmaturen im weiten Bogen verlaufen?

Cool wirken Alu-Motorschutz, 238

Milli meter Bodenfreiheit und das schützende

Gitter vorm Scheinwerfer.

Der luftgekühlte 90-Grad-V2 mit zwei

Ventilen und einem zusätzlichen Ölkühler

vereint immerhin 803 Kubikzentimeter.

Da raus schöpft der Einspritzer mit neuester

Euro 4-Abgasreinigungstechnik offiziell

75 PS und 68 Newtonmeter Drehmoment.

Adrette Edelstahl-Krümmer münden in

zwei kurzen, im Tiefparterre verlegten

Auspuff-Pfeifen aus schwarz eloxiertem

Aluminium. Voll einstellbar und schluckfreudig

präsentiert sich die langhubige

Upside-down-Gabel. Sie stammt wie das

links ziemlich schräg angebrachte und

direkt angelenkte Federbein von Kayaba

– gelbe Feder hin oder her. Gegenüber Ducatis

anderen aktuellen Scramblern präsentieren

sich bei der Desert Sled Gitterrohrrahmen

und Schwingenaufnahme

kräftig verstärkt. Sie ist also kein Blender.

Im Gegenteil, dieser Scrambler macht

ernst, taugt wirklich für gemäßigtes Gelände.

Gleichmäßig sanft gibt der kultivierte

Motor seine Leistung ab. Jederzeit

gut kontrollierbar lässt sich der Kurzhuber

per progressiv übersetztem, elektronischem

Drehgriff ans Gas nehmen. Dies und

die guten Führungsqualitäten (Schwinge

25 Millimeter länger als bislang) vereinfachen

den Umgang auf losem Untergrund.

Leicht lässt sich die Seilzug-Kupplung

ziehen, nur das Getriebe braucht

mitunter etwas Konzentration beim Schalten.

Dumpf, doch gut gedämpft klingt der

unverkennbare V2-Sound, dazu hämmert

es markant aus der Airbox. Gut ausbalanciert

meistert die Italo-Enduro

selbst Tiefsand-Passagen easy, bleibt

freundlich zum Fahrer. Kompliment für

die speziell auf die Desert Sled abgestimmten

Pirelli-Reifen Scor pion Rally

STR: Ihr schönes Stollenprofil bietet onwie

offroad reichlich Traktion. Weder nervös

noch störrisch umrundet die 800er

sämtliche Kurvenradien.

Schöne Motorräder sind meist unpraktisch,

funktionale selten sexy. Bei dieser

klassischen Soft-Enduro mit modernen

Zutaten ist das anders. Ergonomisch passt

hier alles: Der breite Enduro-Lenker liegt

prima zur Hand, allerdings ein wenig weit

vorn. Die Sitzposition ist relaxed, ein schmaler

Knieschluss und gezackte Enduro-Fußrasten

vermitteln guten Kontakt zur vollgetankt

rund 210 Kilogramm schweren

Maschine. Rund 86 Zentimeter Sitzhöhe

wirken recht hoch, optional gibt‘s eine

zwei Zentimeter niedrigere Bank. Der

Basispreis von 11 000 Euro ist sicher kein

Schnäppchen für das Topmodell der

Scrambler-Reihe. Von der wurden in den

letzen beiden Jahren jedoch schon

32 000 Maschinen gebaut. Sie kommt gut

an, die Mischung aus Klassik und Moderne

– jetzt erst recht!


Up to date: breiter Enduro-Lenker mit Cross-Strebe, asymmetrisches Zentralinstrument

mit LCD-Drehzahlmesser. Die neuen Pirelli-Reifen haften super.

Luftgekühlter V2 mit 75 PS, Alu-Motorschutz, voll einstellbares Federbein

www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 4/2017 43


SZENE I

Nachrichten, Termine, Tipps

Ganz Kind ihrer Zeit: Die poppige KS 50

Water Cooled zählte zu den begehrtesten

Kleinkrafträdern der 70er

Von Zündern

und Apparaten

Ganz im Zeichen einer gelungenen Zündapp-Sonderausstellung

eröffnete Bremens Classic Motorshow die Saison 2017.

Obwohl sie beim Anstehen vorm Kartenhäuschen

oft noch mal kalte Füße

kriegen, gehen die meisten Fans nach Bremen,

weil der Winter eigentlich besiegt ist.

Anfang Februar, Land in Sicht. Das Ende der

bewegungsarmen Monate feierten dieses

Jahr über 45 000 Besucher, darunter traditionell

viele Motorradleute. Denen begegneten

schon im Eingangsbereich die gewohnt

liebevollen Ausstellungen engagierter Clubs,

einträchtig standen Engländer und MV

nebeneinander, schöne DKW und MZ waren

ebenfalls zu sehen. Herausragend auch die

Präsentation gleich dreier höchst seltener

Brough Superior ein paar Meter weiter.

In der Ausstellungshalle selbst wurde

dann schon mal der 100. Geburtstag von

Zündapp gefeiert. 1917 hatte Fritz Ludwig

Neumeyer – mit den Partnern Krupp und

Thiel im Gefolge – sich in seinem Nürnberger

Werk zunächst kriegerischen Produkten

verschrieben, als späterer Alleinbesitzer aber

1921 umgesteuert und den Bau gebrauchstüchtiger

Motorräder eingeleitet. Eine

wunderbare Auswahl davon war in Bremen

versammelt, von der Z 22 aus den frühen

20er-Jahren bis zur KS 175, die – nun im

Zündapp-Werk München – vom Band lief,

kurz bevor die Motorradproduktion 1984

endete. Dazwischen vieles, was die Marke

bekannt und interessant gemacht hat. Beispielsweise

das Kleinkraftrad KS 50 Super

Sport mit dem markant hochgelegten Auspuff,

das unerschütterliche Moped Super

Combinette, der grüne Elefant natürlich,

eine Trophy 250 SE für den US-Markt (mit

E-Starter!), ein imposantes K 800-Gespann

und das Werksmotorrad von Rolf Witthöft.

Fotos: Fred Siemer

KLUGER PLAN

Am 29./30. April 2017 werden wieder

Motoren von Solo- und Seitenwagenrennern

erklingen, die aus den Jahren

stammen, als der Motorrennsport in der

Publikumsgunst ganz oben angesiedelt

war. Auf dem Weixdorfer Rundkurs soll

damit an den großartigen Sportler und

Menschen Ewald Kluge sowie an die

Rennen auf der Dresdner Autobahnspinne

erinnert werden. Der TT-Sieger von 1938,

zweimalige Europameister

und

viermalige Deutsche

Meister hegte

die Hoffnung,

nach dem Krieg

wieder in die internationale

Spitze

vordringen zu

können – beson -

ders mit der

350er-Dreizylinder-DKW,

deren

Sound sie im

Volksmund zur

„Singenden

Säge“ machte.

WANDERER-TAG

Der Wanderer-Automobil und Motorradclub

e.V. lädt vom 25. bis 27. August zum

Oldtimer-Motorradtreffen auf Burg

Gnandstein speziell für Wanderer-Motorräder

ein. Gewandert wird nicht, vielmehr

bietet das Programm viele reizvolle Punkte,

wie zum Beispiel die Ausfahrt durchs

Kohrener Land, den Besuch des Wanderer-

Werks in Chemnitz-Schönau, die Besichtigung

der Burg Gnandstein sowie das rustikale

Abend büfett mit Spanferkelessen

und Lager feuer. Ort des Treffens: Burg

Gnandstein in 04655 Kohren-Sahlis. Infos

unter: info@wanderer-automobil-undmotorradclub.de

Die seltene K 500 war die dynamischste

Vertreterin der Blechpressrahmen-Zeit

Als Super Sabre elektrisierte die Trophy

250 amerikanische Zündapp-Freunde

44 MOTORRAD CLASSIC 4/2017


Die Simca Sévitame

(l.) nutzt ihren

20- Liter-Tank als

Schutzblech, oder

umgekehrt. Der ACS-

Langstreckenrenner

(r.) besitzt einen modernen

Alu-Dreizylinder

und ein Schnelltauschgetriebe.

Die

Koehler-Escoffier (u.)

ist schlicht und einfach

schön

Geräte aus Gallien

Bei der Retromobile in Paris war vom 8. bis 12. Februar neben zahlreichen

vierrädrigen Sonderausstellungen auch die „Motos de France“ zu

sehen – ein Querschnitt durch 146 Jahre französische Zweiradentwicklung.

Gezeigt wurden unter anderem das erste Dampf-betriebene Velociped von

Louis Guillaume Perreaux aus dem Jahr 1871, eine Simca-Sévitame 350

von 1939 mit ihrem ungewöhnlichen Zweitakt-Reihenzweizylinder, von der

nur zehn Exemplare das Werk verließen. Außerdem eine Koehler-Escoffier

1000 Monneret mit Königswellen-V2 von 1952 und eine ACS 1000 S3

Endurance mit modernem Dreizylinder von 1981 – 150 PS stark, 174 Kilogramm

leicht (trocken) und 284 km/h schnell. Den Bogen zur Zukunft

spannte die Midual 1000 mit quer und geneigt eingebautem Zweizylinder-

Boxermotor, die 2017 auf den Markt kommen soll.

Fotos: Kai Klauder

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SZENE I

Nachrichten, Termine, Tipps

Fotos: Messe Friedrichshafen GmbH

Lust auf die neue Saison

Die Mädelscrew „Lipstick & Gasoline“ aus dem Allgäu

nahm mit ihren Maschinen am „Best Bike Award“ teil

Von wegen Winter: Den 44 940 Besuchern der Motorradwelt Bodensee

vom 27. bis 29. Januar wurde angesichts der gebotenen Highlights ganz

warm ums Herz. 310 Aussteller zeigten die aktuellen Modelle sowie die

neuen Trends und machten in neun Hallen Lust auf die kommende Saison.

Beliebt bei den Zuschauern waren die vielfältigen Stuntshows und Rennen

auf dem Messegelände in Friedrichshafen sowie der Customizing-Wettbewerb

„Best Bike Award“ und die Sonderschau „Abenteuer Zweirad“,

wo Weltenbummler von ihren Reisen mit dem Motorrad berichteten.

933 ausgestellte Maschinen, 70 Neuheiten, rund 30 verschiedene Programmpunkte

und sechs Parcours verwandelten das Messegelände drei

Tage lang in eine Erlebniswelt für Bikefans. Noch größer präsentierte sich

in diesem Jahr der Best Bike Award-Wettbewerb. Mit über 50 Maschinen

hatten sich mehr als doppelt so viele Customizing-Fans an gemeldet als

noch 2016. www.motorradwelt-bodensee.de

Völlig durchgeknallt: Verrücktes auf Rädern

Foto: Technikmuseum Sinsheim

Das Auto & Technik Museum Sinsheim präsentiert

ab 25. März 2017 in der Sonderausstellung

„Crazy Wheels – Verrücktes auf

Rädern“ ein Jahr lang bunt zusammenge-

Kein Trick: Gegen die Gunbus

wirkt selbst eine Harley winzig

stellte Um- sowie Sonderbauten – motorisierte

Kuriositäten, welche die Besucher

faszinieren und in Staunen versetzen sollen.

So z.B. einen Messerschmitt Kabinenroller

mit Propellerantrieb, eine

Harley-Davidson mit

einem Viertakt-Neunzylinder-Sternmotor

aus

dem Flugzeugbau oder

einen viersitzigen Vespa-Motorroller.

Als weiteres

Highlight wird

auch das größte Serienmotorrad

der Welt, die

3,45 Meter lange Gunbus

410 mit 6,7-Liter-V2 der Eppinger Firma

Leonhardt Manufacturing zu sehen sein.

www.technik-museum.de/crazy-wheels

TERMINE

MÄRZ

2.-5.3.: RETRO CLASSICS, Messe Stuttgart;

70192 Stuttgart, Tel.: 0711/18560-2663,

www.retro-classics.de

31.3-2.4.: VETERAMA am Hockenheimring;

68754 Hockenheim, Tel.: 06203/13507,

www.veterama.de

APRIL

29./30.4.: MOTO TECHNICA, Int. Teile-/

Technikmarkt & Treffen;

86720 Nördlingen, Tel.: 09081/799239,

www.mototechnica.de

MAI

19.-21.5.: 10. Klassikwelt Bodensee a. d.

Messegelände; 88046 Friedrichshafen,

Tel.: 075 41/7 08-3 65,

www.klassikwelt-bodensee.de

25.-28.5.: 100 Jahre Zündapp – Internationales

Markentreffen a. d. Festplatz;

72488 Sigmaringen, Tel.: 0 75 71/7 21-0,

www.zuendapp100.de

28.5.: 22. Floh- und Oldtimerteilemarkt

mit Oldtimertreffen auf dem Festplatz

Donaupark; 89407 Dillingen a.d. Donau,

Tel.: 0152/22 01 87 70,

www.oldtimerfreunde-donaualtheim.de

JUNI

9.-11.6.: 36. Bockhorner Oldtimer- und

Teilemarkt und Oldtimertreffen sowie

Friesland-Rallye und Youngtimertreffen

(Sonntag) ; 26345 Bockhorn,

Tel.: 044 53/73 33,

www.bockhorner-oldtimermarkt.de

16.-18.6.: 4. ADAC Sachsenring Classic;

09353 Oberlungwitz, Tel.: 03 51/4433190,

www.sachsenring-classic.de

30.6.-2.7.: 23. Engländertreffen in Zettmannsdorf,

Brauereigasthof Seelmann;

96185 Zettmannsdorf, Tel.: 0 9122/74006,

gulherr@t-online.de

SEPTEMBER

9./10.9.: 5. Oberlausitzer Dreieckrennen für

historische Renn- und Sportmotorräder;

02799 Waltersdorf, Tel.: 0 35 83/7954667,

www.msc-oberlausitzer-dreilaendereck.eu

Angaben ohne Gewähr. Wenn Ihr Event hier genannt werden soll, mailen Sie Zeit, Ort und Veranstalter an termine@motorrad-classic.de oder tragen es selbst in die Datenbank unter www.motorrad-classic.de/termine ein.

Ein Anspruch auf Abdruck besteht nicht.

46 MOTORRAD CLASSIC 4/2017

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MARKT I

Preisliste

PREISSPIEGEL

YOUNGTIMER

Hier finden Sie die aktuellen Preise von über 450

Motorrad-Klassikern der Baujahre 1970 bis 1990.

Foto: Siemer

Angebot und Nachfrage

gelten auch bei Motorrädern

als die entscheidenden

Faktoren für

die Preisfindung. Vorausgesetzt, diese

sind in einer größeren Menge vorhanden

und somit kalkulierbar. Bei Klassikern hapert

es jedoch daran: Dem knappen, für

Laien kaum einschätzbaren Angebot steht

eine ungewisse Nachfrage gegenüber.

Ohne Spezialwissen läuft man Gefahr, für

einen Oldie Mondpreise zu bezahlen –

oder sein Schätzchen zu billig abzugeben.

In MOTORRAD Classic veröffentlichen

wir deshalb regelmäßig eine Preisübersicht

für Klassiker, die wir zusammen

mit den Experten von classic-analytics

erstellt haben. In dieser Ausgabe haben

wir über 450 Modelle der Baujahre 1970

bis 1990 unter die Lupe genommen. Um

ein noch besseres Gefühl für den Klassiker-Markt

zu vermitteln, geben wir darüber

hinaus die ehemaligen Neupreise des

letzten Modelljahres in D-Mark an.

Als „Zustand gepflegt“ gelten hier

Bikes, die sich im weitgehend mängelfreien

Originalzustand befinden und nur

kleinere Gebrauchsspuren aufweisen.

Verbrauchte Kräder mit deutlichen Mängeln

und eingeschränkter Fahrbarkeit

bekommen dagegen die Zustandsnote

„schlecht“. Sie stellen eine brauchbare

Restaurierungsbasis dar.

Alle angegebenen Preise sind Richtwerte,

die bei besonders gut erhaltenen

oder perfekt restaurierten Fahrzeugen

auch mal deutlich überschritten werden

können. Andererseits rechtfertigen Fehlteile

oder bestimmte 27-PS-Drosselvarianten

einen entsprechenden Nachlass.

classic-analytics aus Bochum

betreibt Marktbeobachtung und

erstellt Bewertungen für Oldtimer,

Youngtimer und alle Arten von

Liebhaberfahrzeugen. Die Klassik-

Experten stehen in ständigem Dialog

mit Clubs, Händlern und Auktionshäusern,

besuchen europaweit

Fach messen und werten neben

Internet-Offerten jeden Monat mehr

als 60 Fachzeitschriften im In- und

Ausland aus. Eine komplette Liste

aller Bewertungspartner gibt es unter

www.classic-analytics.de. Wer es ganz

eilig hat, kann für 9,95 Euro eine

Online-Bewertung (Home Check) des

Bikes selbst erstellen. Anmerkungen,

Fragen, Kritik? Bei classic-analytics

freut man sich über Rückmeldungen.

Neupreis

D-Mark

Baujahre

kW/PS

Zustand:

gepflegt

Preise in Euro

Zustand:

schlecht

Neupreis

D-Mark

BENELLI

R 60/6 5992 1973-76 30/40 5300 1800

250 2C/Sport 3820 1972-88 20/27 2700 900 R 60/7 6850 1976-78 30/40 4800 1400

250 Quattro/254/304 4980 1976-89 20/27 3500 1200 R 65 8890 1978-85 35/48 3100 900

354/Sport 7610 1979-84 28/38 3900 1300 R 65 9850* 1985-93 20/27 3000 900

500 Quattro 5995 1974-80 32/44 5900 1600 R 65 LS 9490 1982-85 37/50 3400 1000

650 Tornado 6295 1968-75 33/45 7500 2200 R 65 GS 9850* 1987-92 37/50 4100 1500

650 Tornado/654 6980 1980-86 37/50 4600 1500 R 75/5 4996 1969-73 37/50 6200 2300

750 Sei 9820 1973-77 55/75 10 900 4000 R 75/6 7110 1973-76 37/50 6100 2200

900 Sei 10 500 1978-89 59/80 9900 3800 R 75/7 7985 1976-77 37/50 5300 1800

BIMOTA

K 75 13 350 1986-96 55/75 3200 800

KB 1 24 130 1978-82 63/85 13 500 5900 K 75 S 15 850 1985-95 55/75 3400 900

YB 4 E.I. 40 360 1987-90 89/121 13 900 6000 R 80/7 7990 1977-84 37/50 5100 1600

YB 6 34 980 1988-89 103/140 11 500 3800 R 80 G/S 10 250 1980-87 37/50 9300 2800

BMW

R 80 GS 11 810 1987-96 37/50 4600 1600

R 45 7690 1978-85 20/27 2800 800 R 80 11 850 1984-92 37/50 3300 1000

R 50/5 3696 1969-73 24/32 5500 1900 R 80 ST 9890 1982-84 37/50 4400 1400

R 60/5 3996 1969-73 30/40 5800 2000 R 80 RT 11 590 1982-84 37/50 4000 1300

*Neupreis von 1990; **Nicht offiziell in D angeboten, daher kein Preis verfügbar; K. N. = Keine Notierungen; Stand: Februar 2016

Baujahre

kW/PS

Zustand:

gepflegt

Preise in Euro

Zustand:

schlecht

54 MOTORRAD CLASSIC 4/2017 www.motorrad-classic.de


Neupreis

D-Mark

Baujahre

kW/PS

Zustand:

gepflegt

Preise in Euro

Zustand:

schlecht

R 90/6 7110 1973-76 44/60 6500 2400

R 90 S 9130 1973-76 49/67 9500 3300

R 100/7 8590 1976-78 44/60 4000 1400

R 100/T 11 190 1978-84 49/67 4100 1500

R 100 S 10 190 1976-78 48/65 4800 1600

R 100 RS 14 790 1976-84 51/70 6000 2000

R 100 RS 16 710 1986-89 44/60 5800 1800

R 100 RT 14 790 1978-84 51/70 4300 1600

R 100 RT 17 200 1987-96 44/60 5100 1800

R 100 CS 12 190 1980-84 51/70 5800 1900

R 100 GS 13 950 1987-96 44/60 5500 2000

K 100 15 900 1983-90 66/90 3200 100

K 100 LT 19 930 1986-91 66/90 3600 1000

K 100 RT 18 200 1984-89 66/90 3500 1000

K 100 RS 18 850 1983-93 74/100 3700 1000

K 1 21 000 1988-93 74/100 5600 2100

BSA

B 50 500 Super Sport 4255 1971-72 25/34 7700 3200

A 65 Thunderbolt 650 4903 1965-73 34/46 6100 2600

A 65 Lightning 650 5272 1965-73 38/52 6500 2800

Rocket 3 750 6469 1968-73 40/54 9400 4300

CAGIVA

SST 350 7900 1980-86 20/27 1900 600

T4 500 E 8490 1988-89 31/42 2200 600

Alazurra 650 8970 1985-87 37/50 2500 700

Elefant 650 12 390 1985-88 37/50 2500 700

Elefant 750 13 490 1988-90 45/61 2600 800

DUCATI

250 Scrambler 2700 1968-74 13/18 4500 2200

350 Scrambler 2930 1969-74 17/24 5500 2700

350 Desmo 3950 1971-74 19/29 7500 3000

350 GTV 6020 1975-80 17/24 3300 1100

450 Scrambler 3250 1969-74 20/27 7100 3500

500 GTV/GTL 5780 1975-80 30/40 3600 1200

500 SL Pantah 9131 1979-83 34/46 4600 1900

600 SL Pantah 10 000 1981-83 42/57 5200 2000

750 F1 18 499 1985-87 59/80 14 500 7000

750 Paso 13 990 1986-90 54/73 4000 1400

750 GT 6495 1971-74 44/60 16 000 7000

750 S 8000 1972-74 47/64 19 200 8800

750 SS (Rundmotor) 9850 1973-74 54/73 45 000 20 000

750 SS (eckig) 11 580 1975-77 50/68 30 000 12 500

851 S 29 990 1988-89 75/102 16 000 8200

860 GT/GTS 7900 1974-78 48/65 7200 2500

900 SS 12 028 1975-82 53/72 26 000 12 000

Darmah 900 SD 10 433 1977-83 50/68 8500 4200

Darmah 900 SS 10 410 1978-80 50/68 8800 4300

900 SS Hailwood Repl. 13 200 1980-84 68/80 11 500 5600

900 S2 12 361 1983-84 48/65 8500 4200

906 Paso 15 990 1989-90 57/78 3400 1000

1000 Hailwoood Repl. 15 990 1985-86 56/76 11 100 5400

1000 S2 15 990 1985-86 56/76 10 500 5200

ENFIELD INDIA

Bullet 350 4990* 1955 13/17 4100 1500

GILERA

500 Saturno 11 500 1988-91 28/38 7200 2100

Neupreis

D-Mark

Baujahre

kW/PS

Zustand:

gepflegt

Preise in Euro

Zustand:

schlecht

HARLEY-DAVIDSON

XL 883 Sportster 12 190 1986-95 37/50 5700 2100

XL 900 Sportster 9135 1957-72 30/40 10 500 4800

XL 1000 Sportster 15 620 1973-86 37/50 8500 3900

XLCR 1000 11 980 1977-78 44/60 15 700 8200

XR 1000 18 060 1983-84 49/67 16 700 8800

XL 1100 Sportster 16 670 1986-87 37/50 7500 3900

FLH 1200 Electra Glide 13 950 1970-80 46/63 12 800 7100

FX 1200 Super Glide 14 198 1971 43/58 12 300 6900

FX 1200 Super Glide 12 460 1972-80 43/58 12 300 6900

XL 1200 Sportster 15 640 1988-94 47/64 6600 2500

FXS 1340 Low Rider 24 580 1983-93 33/45 12 300 6800

FXST 1340 Softail 24 770 1984-92 33/45 11 000 5000

FXE/R 1340 Super Glide 21 180 1982-94 33/45 11 000 4900

FXWG 1340 Wide Glide 24 670 1980-86 47/64 11 300 5300

FLH 1340 Electra Glide 23 935 1980-84 49/67 13 300 7300

FLHT 1340 E. Glide 28 270 1984-98 44/60 13 300 7300

HERCULES

K 125 Military 7150* 1971-90 9/12 2000 800

HONDA

CB 125 2098 1970-76 10/13 2200 600

CB 125 J/S 2698 1975-79 10/13 1900 400

CB 125 T 3352 1978-86 13/17 1600 300

XL 125 2658 1976-79 10/13 1800 400

CM 185 T 3276 1978-80 13/17 900 200

XL 185 S 3708 1979-82 12/16 1800 500

CM 200 T 3808 1980-83 13/17 900 200

MTX 200 R 5108 1983-88 20/27 1400 300

XL 200 R 4527 1983-84 13/17 1600 400

CB 250 3048 1968-73 22/30 3100 1100

CB 250 N 4840 1978-84 13/17 1400 400

CB 250 RS 3593 1980-85 19/26 1600 500

CB 250 T 3878 1977-78 20/27 1500 400

CJ 250 T 3688 1976-79 13/17 2000 600

CL 250 3017 1968-72 22/30 3900 1100

CL 250 S 4328 1982-84 13/17 2500 800

CM 250 C 4088 1982-85 13/17 1200 400

NX 250 7080 1988-94 19/26 1700 500

XL 250 3818 1974-78 15/20 2200 700

XL 250 S 5428 1978-82 13/17 1800 600

XL 250 R 5408 1982-87 18/24 1500 500

CB 350 3548 1968-74 26/36 3600 1200

CB 350 F 4298 1972-74 25/34 3500 1200

XL 350 R 6090 1985-88 20/27 1700 500

CJ 360 T 3958 1976-79 25/34 2200 600

CB 400 F 4878 1974-77 27/37 3000 1000

CB 400 N 5148 1978-83 32/43 1600 400

CB 400 T/A 4218 1974-79 20/27 1900 500

CM 400 T 5148 1980-84 32/43 1400 300

NS 400 R 10 128 1984-86 53/72 5600 2200

CB 450 4248 1965-74 33/45 4600 1500

CB 450 N 5188 1984-86 32/43 1300 300

CB 450 S 6810 1986-90 32/43 1300 300

CL 450 4248 1968-72 32/43 5400 1800

CB 500 F 6328 1972-77 35/48 3600 1200

CB 500 T 5018 1975-77 31/42 3000 1000

www.motorrad-classic.de

MOTORRAD CLASSIC 4/2017 55


MARKT I

Preisliste

Neupreis

D-Mark

Baujahre

kW/PS

Zustand:

gepflegt

Preise in Euro

Zustand:

schlecht

CX 500 6753 1978-83 37/50 2300 600

CX 500 E 7457 1982-85 37/50 2000 500

CX 500 C 6753 1980-83 37/50 2300 600

CX 500 Turbo 13 203 1981-85 60/82 4700 1600

FT 500 4699 1982-84 20/27 1800 400

GL 500 7873 1982-85 37/50 2800 700

VF 500 F/F2 9933 1984-87 51/70 1600 400

VT 500 E 7900 1983-88 37/50 1900 500

VT 500 C 7793 1983-88 37/50 1900 500

XBR 500/S 6650 1985-90 32/44 1800 500

XL 500 S 5370 1979-82 20/27 2200 600

XL 500 R 5398 1982-85 20/27 2000 500

CB 550 F/K 5948 1975-78 37/50 3600 1200

CBX 550 F/F2 7508 1982-85 44/60 1800 500

CBR 600 F 12 150 1987-98 68/93 2100 700

XL 600 LM/RM 8670 1985-88 32/44 2500 800

XL 600 V Transalp 10 350 1987-99 37/50 4700 1800

XR 600 8700 1987-97 32/44 2200 700

XR 600 R 7650 1983-88 32/44 1500 400

VT 600 C Shadow 9930 1988 30/41 3600 1300

CB 650 6972 1979-83 46/63 2100 600

CB 650 C/SC 7163 1980-83 46/63 2100 600

CBX 650 E 8575 1983-87 55/75 2200 600

CX 650 C 7743 1984-85 48/65 2600 600

CX 650 E 8238 1982-85 48/65 2400 600

CX 650 Turbo 13 838 1982-85 74/100 5800 2000

GL 650 8814 1983-85 48/65 3400 800

NTV 650 10 145 1988-98 44/60 1900 500

NX 650 Dominator 9395 1988 33/45 2200 800

XRV 650 Africa Twin 12 880 1988-90 37/50 3900 1100

CB 750 7368 1969-78 46/63 11 800 5600

CB 750 C 8613 1980-83 57/77 2500 800

CB 750 F1 6908 1975-78 49/67 6800 1900

CB 750 K 8613 1978-84 57/77 3200 800

CB 750 F/F2 8772 1980-84 58/78 3500 1100

CBX 750 F 10 138 1984-86 67/91 2600 700

VF 750 S 9791 1982-84 60/82 2200 600

VF 750 C 9173 1982-84 60/82 2600 700

VF 750 F 10 508 1983-85 66/90 2400 600

VFR 750 F 14 550 1985-89 74/100 3000 800

VFR 750 F 15 570 1989-97 74/100 3000 800

VFR 750 R RC 30 28 795 1988-93 74/100 20 000 12 300

VT 750 C 10 225 1987 48/63 3600 1100

XLV 750 R 10 048 1983-86 45/61 3500 1100

CB 900 F Bol d’Or 10 422 1978-84 70/95 4200 1400

CB 900 F2 11 573 1981-84 70/95 4000 1200

CBR 1000 F 16 495 1987-02 74/100 3100 1000

CBX 11 262 1978-81 74/100 8400 3500

CBX Pro Link 14 203 1981-83 74/100 7500 3300

GL 1000 Gold Wing 9244 1975-80 57/78 6000 3300

VF 1000 F 13 658 1984-87 74/100 3800 800

VF 1000 R 19 263 1984-86 74/100 5500 2100

CB 1100 F 11 643 1982-85 74/100 5200 1800

CB 1100 R 16 703 1980-85 74/100 7300 2500

GL 1100 Gold Wing 11 327 1980-83 61/83 5400 2900

VF 1100 C 13 213 1984-86 74/100 4800 1200

*Neupreis von 1990; **Nicht offiziell in D angeboten, daher kein Preis verfügbar; K. N. = Keine Notierungen; Stand: Februar 2016

Neupreis

D-Mark

Baujahre

kW/PS

Zustand:

gepflegt

Preise in Euro

Zustand:

schlecht

VT 1100 C 14 480 1988-95 74/100 4200 1600

GL 1200 18 978 1984-87 69/94 6900 3100

GL 1500/6 24 830 1988-99 74/100 9600 4700

JAWA

250 Typ 592 1480 1969-74 10/13 3300 800

250 California 2190 1969-74 12/16 3000 1000

350 Typ 634 3300 1973-84 17/23 2200 500

350 California 2790 1969-74 17/23 3300 1100

KAWASAKI

KH 125 2798 1977-81 7/10 1100 400

KMX 125 4690 1986-88 13/17 1600 400

KMX 200 5490 1988-90 13/17 1500 400

Z 200 2900 1977-79 13/17 1500 400

250 S1 Mach I/KH 3852 1971-79 19/26 3500 1300

EL 250 6070 1988-94 20/27 1500 300

GPZ 250 4740 1983-84 13/17 1200 200

KL 250 3530 1977-84 13/17 1200 300

KLR 250 6060 1984-92 13/17 1500 500

Z 250/A 4480 1978-83 20/27 2200 700

Z 250 C 3870 1980-84 13/17 1200 200

Z 250 Ltd 3980 1980-83 13/17 1600 400

GPZ 305 6060 1983-90 25/34 1000 200

350 S2 Mach II 3890 1971-73 33/45 4300 1500

KH 400 4500 1976-78 30/40 3500 1300

GPZ 400 6690 1983-86 37/50 1500 300

Z 400 4020 1974-79 20/27 2500 700

Z 400 F/J 5680 1980-83 20/27 1200 200

Z 440 5110 1980-84 20/27 2300 700

Z 440 Ltd. 5240 1980-86 20/27 2200 700

Ltd 450 7390 1985-88 37/50 1900 600

500 H1 Mach III 5200 1969-75 44/60 5900 2900

GPZ 500 S 8290 1987-93 44/60 1700 600

GPZ 550 7940 1981-90 48/65 1900 600

Z 500 6218 1979-80 37/50 2300 800

Z 550/F/GT 6790 1981-86 37/50 1800 500

Z 550 Ltd. 6880 1980-84 37/50 2500 700

GPX 600 10 590 1988-90 63/85 3400 1200

GPZ 600 R 10 590 1985-89 60/82 3400 1200

KLR 600 7440 1984-90 31/42 1700 600

ZL 600 9990 1986-89 54/74 2500 700

KLR 650/Tengai 8990 1987-92 30/41 2500 700

Z 650/F 7000 1976-83 50/67 2300 800

Z 650 SR 7348 1979-82 48/65 2400 900

750 H2 Mach IV 5300 1972-75 52/71 10 000 3000

GPX 750 R 12 640 1987-90 74/100 2600 800

GPZ 750 9990 1981-88 64/87 2200 600

GPZ 750 R 10 690 1985-86 68/92 2900 700

VN 750 10 690 1986-90 48/65 3300 1000

Z 750 6500 1976-79 38/51 5000 1800

Z 750 E/L/Sport 8440 1980-88 59/80 4500 1600

Z 750 GT 9190 1982-89 57/78 2400 600

Z 750 Ltd. 8300 1980-84 57/78 2600 600

Z 750 Turbo 9990 1983-88 74/100 5000 1800

ZXR 750 15 790 1989-95 74/100 2600 800

900 Z1 8500 1972-75 60/82 8500 2400

GPZ 900 R 13 900 1984-93 74/100 3300 900

GPZ 1000 RX 14 490 1986-88 74/100 3100 700

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Neupreis

D-Mark

Baujahre

kW/PS

Zustand:

gepflegt

Preise in Euro

Zustand:

schlecht

1000 GTR 16 200 1986-94 74/100 2900 700

Z 1000 9100 1977-79 63/85 7200 2400

Z 1 R 9800 1978-80 66/90 4700 1800

Z 1000 Mk.2 9808 1979-80 69/94 5800 1900

Z 1000 ST 10 218 1979-81 71/97 3900 1400

Z 1000 J 10 200 1981-84 72/98 4800 1500

Z 1000 R k. a.* 1983 74/100 6100 1800

Z 1000 Ltd. 10 200 1981-83 70/95 2900 900

ZL 1000 13 690 1987-89 74/100 3100 900

ZX 10 15 390 1988-90 74/100 2900 800

GPZ 1100 10 480 1981-88 74/100 3200 800

Z 1100 ST 10 780 1981-84 71/97 2700 900

Z 1300 16 090 1979-89 74/100 7700 3200

VN 15 SE 14 690 1988-95 47/64 4900 2000

LAVERDA

500 6860 1976-80 33/45 7000 2900

500 SFC 7680 1982-84 33/45 3500 1300

750 GT 6600 1970-73 38/52 6800 3900

750 SF 6800 1971-73 45/61 9800 4000

750 SF 3 7100 1975-78 37/50 8300 4900

750 SFC 10 500 1971-78 55/75 33 000 14 000

1000/3C 9600 1973-75 57/78 7500 2900

1000 3CL 9995 1976-80 57/78 7000 2700

1000 Jota 12 500 1980-86 63/86 7900 3000

1000 RGS 12 688 1982-86 63/86 9700 3700

1000 SFC 16 970 1985 70/95 9500 3500

1200 TS 11 748 1978-82 63/86 7000 3600

MOTO GUZZI

V 35/II/III 7995 1978-88 20/27 3500 1300

Falcone 500 4580 1971-76 24/32 6300 3000

V 50/II/III 6615 1978-83 36/49 3600 1500

V 50 Monza 6995 1981-84 36/49 3700 1500

V 65/II 7888 1981-87 37/50 3600 1600

V7 Special 750 5890 1969-71 37/50 5900 2900

V7 Sport 750 7995 1972-74 53/72 9500 3500

750 S3 9600 1975-76 53/72 7500 4300

850 LeMans 10 560 1976-78 52/70 9000 4000

850 LeMans II 11 350 1979-80 54/74 7000 3000

850 LeMans III 12 220 1981-84 56/76 5800 2700

850 T 7160 1974-75 42/57 6000 2500

850 T3 9200 1975-80 43/59 5000 2000

850 T3 California 10 950 1975-80 43/59 5800 2400

850 T4 10 550 1980-83 43/59 4200 1600

850 T5 10 550 1983-88 49/67 4400 1700

V7 GT 850 6995 1972-74 47/64 9800 4900

V7 California 850 7795 1972-74 47/64 10 400 5200

V 1000 Convert 9695 1975-84 45/61 5000 1800

1000 California II 13 490 1981-87 49/67 6500 2500

1000 California III 14 880 1987-92 49/67 4500 1600

1000 SP 11 850 1978-84 45/61 5800 2400

1000 SP II 12 650 1984-87 49/67 5000 2500

1000 SP III 16 800 1988-92 52/71 4800 2200

1000 G5 10 400 1978-85 45/61 5000 1900

1000 GT 12 390 1987-93 49/67 6400 3200

1000 LeMans IV 13 350 1985-87 60/81 7100 3600

1000 LeMans V 14 650 1988-92 60/81 7400 3800

Neupreis

D-Mark

Baujahre

kW/PS

Zustand:

gepflegt

Preise in Euro

Zustand:

schlecht

MOTO MORINI

125/T 4950 1976-86 10/13 2300 1000

250 T 3960 1977-80 13/17 2600 1100

250 J 4995 1980-85 17/23 2800 1200

3.5 4800 1973-82 26/35 5500 2600

3 1/2 K2 6699 1983-86 20/27 2600 1200

Dart 350/400 8849 1988-90 20/27 2800 1100

500 T/S 7040 1978-81 30/41 5500 2200

500 Sei 7985 1982-85 30/41 7000 3000

MV AGUSTA

125 Sport 3135 1975-77 9/12 4500 2000

350/Sport 5252 1970-79 20/27 6500 2500

750 GT 14 250 1970-75 56/76 43 500 28 600

750 S 14 250 1970-75 56/76 47 000 30 200

750 SS 16 500 1975-77 56/76 46 300 29 800

800 S America 15 384 1977-80 60/82 35 300 19 200

900 S Daytona 27 940 1977-78 78/105 38 100 23 500

Corona 1000 25 600 1979-81 78/105 75 000 50 000

GP 1100 32 400 1979-82 88/119 70 000 K. N.

MZ

ETZ 125 1680 1985-91 7/10 1000 300

TS 125 1799 1973-85 7/10 1700 400

ETS 150 1598 1969-73 9/12 2300 700

ETZ 150 k. a.** 1985-91 9/12 1200 300

ES 250/2 3015 1967-73 14/19 2300 900

ETS 250 2390 1969-74 14/19 2500 1000

TS 250 2490 1973-76 14/19 1800 600

TS 250/1 2490 1976-81 13/17 1700 500

ETZ 250 1980 1981-89 13/17 1500 500

NORTON

Commando 750 5900 1967-74 44/60 8400 3900

Commando 850 6800 1973-77 37/51 8000 3600

SUZUKI

GP 125 3031 1978-81 7/10 1300 400

GT 125 20 870 1974-78 10/13 1900 700

RV 125 3522 1977-81 6/8 1600 500

GT 185 3290 1976-78 11/15 1500 200

GT 200/X5 3731 1979-81 13/17 1400 200

DR 250 4739 1982-89 13/17 1400 200

GN 250 4570 1982-99 13/17 1100 200

GT 250/X7 4461 1973-81 20/27 1900 500

GSX 250 E 4579 1980-83 13/17 1500 300

RG 250 7699 1984-88 33/45 3500 900

RGV 250 9590 1988-93 43/58 4200 1100

TS 250 4461 1972-81 13/17 1600 600

TS 250 X 5770 1985-89 20/27 1500 500

SP 370 4590 1978-80 20/27 2000 700

GT 380 4690 1972-80 20/27 3200 1200

DR 400 S 5112 1980-82 20/27 1200 200

GN 400 4494 1980-83 20/27 1100 200

GS 400 3999 1976-83 20/27 2000 700

GSX 400 5249 1980-88 20/27 1200 300

GSX 400 F Katana 4995 1981-84 30/41 1500 300

GS 450 5319 1980-89 20/27 1400 300

DR 500 S 4499 1982-84 20/27 2000 800

GS 500 E 6211 1979-83 20/27 2500 900

www.motorrad-classic.de

MOTORRAD CLASSIC 4/2017 57


MARKT I

Preisliste

Neupreis

D-Mark

Baujahre

kW/PS

Zustand:

gepflegt

Preise in Euro

Zustand:

schlecht

GS 500 E 6850 1988 34/46 2000 800

GT 500 4870 1976-77 28/38 3400 1300

RG 500 12 184 1984-89 70/95 11 500 3200

GS 550 E 7011 1977-84 36/49 2200 800

GS 550 EM Katana 5499 1980-83 37/50 1900 500

GSX 550 6999 1982-88 37/50 1900 500

GT 550 5420 1972-77 35/48 3200 1100

DR 600 S/R 7250 1984-90 33/45 2700 900

GSX 600 F 10 630 1987-98 63/86 2600 900

GS 650 G Katana 6250 1981-84 54/73 2200 500

LS 650 Savage 7590 1986 20/27 2400 700

DR 750 S Big/800 Big 9690 1987-90 37/50 2900 1100

VS 750 11 250 1986-91 37/50 2700 900

GS 750 7190 1976-80 46/63 2600 900

GSX 750 E 8249 1980-82 59/80 2800 900

GSX 750 ES 8999 1983-88 66/90 2700 900

GSX 750 F 12 740 1989-99 74/100 2400 800

GSX 750 S Katana 7950 1980-84 60/82 3900 1700

GSX-R 750 14 550 1984-92 74/100 3400 1100

GSX-R 750 R 23 990 1986-92 74/100 9400 4400

GT 750 6900 1972-76 51/70 6800 2400

GS 850 9633 1978-81 58/79 2800 800

GS 1000/S 10 573 1978-82 66/90 3300 1200

GS 1100 10 299 1986-88 69/94 3500 1100

GSX 1100 S Katana 9849 1980-84 74/100 5000 2000

GSX 1100 E 9045 1980-84 74/100 4500 1700

GSX 1100 F 15 310 1988-97 74/100 2500 600

GSX 1100 EF 12 999 1984-87 74/100 3800 1500

GSX-R 1100 16 590 1986-89 74/100 5500 2100

VS 1400 15 030 1987-03 49/67 6000 3000

RE-5 Wankel 8700 1974-77 46/63 8500 3500

TRIUMPH

Daytona 500 5090 1970-73 30/40 7600 3100

Trident 750 7950 1968-75 44/60 8300 3700

Tiger 750 6700 1972-80 33/45 8600 3900

Bonneville 750 6800 1973-80 36/48 7800 3400

YAMAHA

DT 125 E 3120 1973-81 7/10 1600 600

RD 125 2585 1974-76 13/17 1200 400

RD 125 LC 3420 1982-86 13/17 1100 300

DT 175 MX 3483 1977-80 11/15 1400 400

RD 200 3523 1975-80 13/17 1400 400

DS 7 3245 1971-73 22/30 2100 600

DT 3 250 3149 1972-77 14/18 1900 400

DT 250 MX 4283 1977-80 12/16 2000 700

RD 250 4504 1973-80 28/38 2900 1200

SR 250 4107 1980-83 13/17 1200 300

RD 250 LC 4857 1980-83 28/38 2200 800

TDR 250 8180 1988-90 37/50 2400 700

TZR 250 9180 1987-91 37/50 3300 1200

XS 250 4193 1978-80 13/17 1500 400

XT 250 4880 1980-90 13/17 1300 200

RD 350 4067 1973-76 24/32 3300 1200

RD 350 LC 5388 1980-83 34/46 3100 800

RD 350 LC YPVS 7180 1983-90 37/50 3800 1500

XT 350 6910 1985-95 20/27 2000 700

XS 360 3952 1976-78 20/27 1500 500

*Neupreis von 1990; **Nicht offiziell in D angeboten, daher kein Preis verfügbar; K. N. = Keine Notierungen; Stand: Februar 2016

DT 400 MX 4619 1975-81 15/21 3500 1000

RD 400 4640 1976-80 32/43 2400 800

XS 400 4868 1978-82 20/27 1600 500

XS 400 DOHC 5480 1982-87 33/45 1600 500

XS 400 SE 4968 1980-83 20/27 2000 700

RD 500 12 070 1984-89 65/88 9500 3400

SR 500 6160 1978-99 20/27 3000 800

XS 500 5298 1976-80 36/49 2500 700

XT 500 6610 1976-90 20/27 4400 1600

XV 500 SE 7225 1981-87 34/49 1500 300

XV 535 7750 1988-03 36/46 2500 800

XJ 550 6130 1981-85 37/50 1600 500

XT 550 5480 1982-84 28/38 4000 1400

XZ 550 5680 1982-84 37/50 1400 200

FZR 600 12 750 1988-94 67/91 2300 700

SRX 600 6390 1986-90 33/45 2900 900

XJ 600 8900 1984-91 53/73 3200 1100

XT 600 8025 1984-90 33/45 2300 700

XT 600 Z Ténéré 8985 1983-89 34/46 2900 900

XJ 650 7780 1980-87 52/71 2300 700

XJ 650 Turbo 12 288 1982-84 66/90 4200 1900

XS 650 6505 1975-83 37/50 3600 1200

XS 650 SE 6915 1979-83 36/48 3000 900

FZ 750 Genesis 14 415 1985-94 74/100 2400 500

FZX 750 Fazer 11 325 1987-89 69/94 2600 800

FZR 750 R OW-01 37 100 1987-90 74/100 13 700 9200

TX 750 5995 1972-74 46/63 4000 1200

XS 750 7318 1976-80 54/74 3500 1100

XS 750 SE 8695 1980-83 37/50 2800 1000

XTZ 750 Super Ténéré 11 980 1987-96 51/69 3100 1100

XJ 750 9878 1984-86 64/87 2500 700

XJ 750 Seca 8075 1982-84 60/81 1700 700

XV 750 SE 7225 1981-87 36/49 2500 800

XS 850 7915 1980-82 58/79 3500 1100

XJ 900 10 488 1983-84 71/97 3200 1100

XJ 900 F/N 12 590 1984-94 72/98 3200 1100

TR 1 8878 1980-83 52/71 3400 1200

FZR 1000 Genesis 18 300 1987-96 74/100 2500 800

XV 1000 SE 10 355 1982-85 50/68 3500 1000

XV 1000/1100 Virago 12 870 1986-89 46/62 3200 900

XS 1100 10 498 1978-83 70/95 5200 1800

XS 1.1 Sport 11 178 1981-83 70/95 4300 1400

FJ 1100 13 488 1984-86 74/100 3400 800

FJ 1200 15 850 1986-97 74/100 2900 1100

V-Max k. a.** 1984-02 107/145 5500 2000

XVZ 12 T 19 500 1984-89 71/97 5800 2500

XVZ 13 T 22 350 1989-92 72/98 6200 2600

ZÜNDAPP

KS 125 Sport 3458 1970-77 13/17 2700 1000

KS 175 Watercooled 4475 1977-81 13/17 3000 1100

VORSCHAU

Neupreis

D-Mark

Baujahre

kW/PS

In der nächsten Ausgabe

finden sie den Preisspiegel

für die Klassiker vor 1970

Zustand:

gepflegt

Preise in Euro

Zustand:

schlecht

58 MOTORRAD CLASSIC 4/2017 www.motorrad-classic.de


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auch drunter stimmt

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befndet sich serienmäßig kein

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Oft stecken in den Einsteckfächern nur

dünne Polster. Wer auf Nummer sicher

gehen will, holt sich für die Lederkombi

am besten einen zertifzierten Protektor

zum Einschieben ins vorgegebene

Fach. Unter Textiljacken sind Protektorwesten

empfehlenswert. Wichtig: Funktionsunterwäsche

tragen. Denn nur so

ist alles atmungsaktiv.

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Rückenprotektoren

Seite 33

Funktionswäsche

Seite 33

33


LESERBRIEFE

Reifentest: warum gerade mit der XJ 900?

NR 750: nicht die Erste mit solchem Auspuff

Manfred Amelangs BMW im Wandel der Zeit

Fotos: Manfred Amelang

Foto: Markus Jahn

Foto: Arturo Rivas

Reifentest

Der Test war von vielen Lesern offenbar

lange ersehnt, das gewählte

Testmotorrad warf jedoch Fragen auf.

MOTORRAD Classic 3/2017

Hallo liebe Redaktion, nach der Vorankündigung

des Reifentests konnte ich

Heft 3/2017 kaum noch erwarten. Ich

habe mich dann auch sofort auf den Testbericht

gestürzt. Allerdings fand ich die

Wahl des Testmotorrads XJ 900, Baujahr

1991, ein wenig zu „modern“. Auf einem

Motorrad der Epoche von 1974 bis 1986

wären die Unterschiede der verschiedenen

Reifen noch ausgeprägter gewesen.

Denn gerade auf Motorrädern dieser

Epoche ist die richtige Wahl des Reifens

das beste Fahrwerkstuning, wenn der

Rest des Motorrads im originalen Zustand

bleiben soll. Ich habe jahrelang den BT 45

auf meinen Bollen (CB 900 F2) gefahren.

Genervt von der ausgeprägten Sägezahnbildung

des Vorderreifens bei Laufleistungen

ab zirka 6000 Kilometern und

der damit einhergehenden zunehmenden

Unruhe im Fahrwerk, habe ich mich nach

Alternativen um gesehen. Meine Wahl fiel

zuerst auf den ContiGo!. Ich empfand den

Unterschied zum BT 45 aber wesentlich

deutlicher als Ihr in Eurem Test. Der Go!

war dem BT in fast allen Bereichen überlegen.

Nur beim Geradeauslauf war er

nervöser. Sägezahnbildung kannte der

Go! nicht. Dadurch ermutigt, bin ich beim

nächsten Reifenwechsel auf den CRA2

umgestiegen. Wow! Da bemerkte ich eine

erneute Verbesserung in allen Bereichen.

Das deckt sich also komplett mit Eurem

Test. Meine alten „Eisenschweine“ haben

sich noch nie so leicht um die Kurven

bügeln lassen wie mit dieser Bereifung.

Aber nun eine Frage: Ihr habt den CRA2

in der CR (Classic Racing)-Mischung getestet.

Hat das einen besonderen Grund?

In der getesteten Größe bietet Conti auch

eine normale Version des CRA2 an.

Harald Paulus, Kümmersbruck

Antwort der Redaktion: Hallo Herr

Paulus, besten Dank für Ihr Feedback. Zur

Wahl der XJ 900 F als Testfahrzeug kurz

folgende Anmerkungen: Natürlich wäre

auch eine Bol d’Or als Testfahrzeug sehr

willkommen gewesen. Allerdings sind heute

sehr gute, originale CB 900 F längst im

Liebhaber bereich angekommen und somit

würde uns kaum ein Besitzer diese für einen

Reifentest zur Verfügung stellen. Daher

entschieden wir uns für diese XJ 900 F, die

ja in der Erstversion als Typ 31A bereits

1983 auf den Markt kam. Technisch entspricht

die XJ 900 F daher durchaus noch

dem damaligen Stand, zumal sich trotz der

langen Bauzeit mit Ausnahme der Verkleidung

und geräuschdämpfenden Maßnahmen

gerade im Hinblick auf das Fahrwerk

nichts verändert hat (nur Gabel ab 1985 ohne

Anti-Dive). Bei der Testmaschine mit nur

11 500 Kilo metern aus erster Hand konnten

wir sicher sein, dass sie sich im Originalzustand

be findet und noch nichts optimiert

wurde, was dann unter Umständen die

Testeindrücke beeinflussen könnte. Hinzu

kam, dass auch die Reifengrößen der XJ

durchaus verbreitet sind. Sie entsprechen

beispielsweise exakt den Dimensionen der

großen Guzzi-Modelle. Zu Ihrer Frage wegen

der Classic Racing-Mischung des Conti:

Technisch betrachtet sind RoadAttack 2 CR

und Classic Attack vollkommen identisch

aufgebaut (Karkasskonstruktion, Gummimischung).

Nur gab es zum Zeitpunkt des

Tests (Herbst 2016) kein Werkzeug, um diese

Vorderrad-Dimension (100/90-18) auch

als Classic Attack (Seitenwandprägung

plus Profil design) zu fertigen. Weshalb es

nun „oberflächlich betrachtet“ nach einer

„Mischbereifung“ aussieht, die es aber konstruktiv

betrachtet eigentlich gar nicht ist.

Entsprechend zum Test liegt auch eine Freigabe

von Conti für diese Paarung vor

(Download unter www.conti-moto.de). Für

andere Größen, wie zum Beispiel das verbreitete

100/90-19-Zoll-Vorderrad, gibt es

tatsächlich auch vorne den ClassicAttack

(zum Beispiel für die Honda CB 900 F, Typ

SC01).

Kleine BMWs

Die kleinen Boxer-Baureihen haben

ihre Fans, die mit der mageren Motorleistung

jedoch ebenfalls hadern.

MOTORRAD Classic 3/2017

Sehr geehrtes Redaktions-Team, über den

Bericht zur „Leichtigkeit des Seins“ habe

ich mich deshalb sehr gefreut, weil ich der

Meinung war, die kleinen Boxer von

BMW würden in den Medien stiefmütterlicher

behandelt, als es ihrem Wert entspricht.

Die Handlichkeit und Zuverlässigkeit

sind herausragend – aber die

Leistung des 650er-Boxers konnte einfach

nicht überzeugen: Ich selbst habe mir

1984 eine neue LS gekauft, doch schon

bei der Probefahrt viel mir auf, wie schwer

sich der Motor damit tat, für ausreichenden

Vortrieb zu sorgen (auf dem Prüfstand

wurden später magere 37 PS gemessen).

Ich erstand sie trotzdem, weil

mir das Konzept und das Design zusagten.

Nach einiger Zeit rüstete Günther Michel

den Motor mit den Zylindern und Kolben

der 1000er-Maschinen auf 850 cm³ und

satte 53 PS auf - endlich alles wunderbar!

Nach entsprechenden Umbauarbeiten

durchquerte ich damit 1989 die Sahara,

ohne irgendein nennenswertes Problem.

Später kleidete ich die Maschine mit einer

60 MOTORRAD CLASSIC 4/2017

www.motorrad-classic.de


Halbschale neu ein, baute vorn in die

Verkleidung einen Ölkühler ein, der die

Temperaturen auch bei schneller Autobahnfahrt

und hohen Drehzahlen im grünen

Bereich hielt, und insbesondere wurde

durch ein anderes Zahnrad im Getriebe

der fünfte Gang endlich länger.

Bei mehr als 80 000 Kilometern war

ein durchgebrochener Kerzenstecker der

einzige Defekt. Irgendwann habe ich sie

an einen jungen Mann verkauft, weil als

Nach folgerin die neue R 1100 RS ins Haus

kam – aber nach drei Jahren habe ich die

LS reumütig zurückgekauft, die jetzt im

Eingangsbereich des Hauses steht.

Mit herzlichen Grüßen

Manfred Amelang, per E-Mail

Preis-Führer

Lob für das kompakte Gebrauchtpreis-

Booklet, doch auch Ärger über das

Fehlen mancher Modelle.

MOTORRAD Classic 3/2017

Hallo Redaktion, zunächst: Das war eine

sehr gute Idee mit dem Pocket Price Guide!

Endlich sind die verlorenen Seiten im

Heft frei für schöne Berichte. Muss nicht

jedes Mal im Heft sein, ich will auch nicht

jeden Monat ein Motorrad kaufen.

Dann: Die Honda NR 750 war nicht

die Erste mit Auspuff unter der Sitzbank!

Seht mal bei den Zweitaktern nach, da

wären Yamaha RD 500, Suzuki RG 500

und Yamaha TZR 250, Typ 3MA. Ja, die hat

es hier in Deutschland nie offiziell gegeben,

aber als Grauimport. Die hat die

Zylinder gedreht montiert, Auslass gleich

nach hinten unter dem Tank und der

Sitzbank. Aber die NR 750 ist schon klasse!

Ich war Anfang der 90er auf der Isle of

Man zur TT, da fuhren immer welche rum.

Ich fand jedoch den Ton etwas enttäuschend,

aber Sound gibt es auf der TT

auch im Überfluss.

Klaus Schielein, Nürnberg

Liebes MOTORRAD Classic-Team, als

jahrzehntelanger Abonnent ihrer Zeitung

halte ich heute den Pocket Price Guide in

den Händen und ärgere mich zum

wiederholten Male, dass die BMW R 100 R

nicht verzeichnet ist. Es handelt sich ja

um die letzte Baureihe der alten 2V-Boxer

und somit um einen echten Klassiker. Als

letzte Abschiedsmodelle kamen die R 100

RT, die R 100 GS und die R 100 R ( Classic

und Mystic) als „BMW Boxer Classic“­

Modelle in den Verkauf. Nun ja, fast als

letzte Modelle, man hat dann tatsächlich

noch die R 80 GS/Basic hinterhergeschoben.

Alle oben genannten Modelle sind

verzeichnet, nur leider nicht die sehr beliebte

und viel verkaufte R 100 R.

Lutz Raspini, per E-Mail

www.motorrad-classic.de

Wer zündet wann?

Leser Dünnebier treibt eine technische

Frage um, auf die ihm bislang keiner

eine Antwort geben konnte.

Liebe Redaktion, ich habe da mal eine

Technik-Frage, auf die ich bislang noch

keine plausible Antwort bekommen habe.

Warum braucht ein Viertaktmotor eine

Zündverstellung, wenn er mit der Drehzahl

ansteigt, und der Zweitaktmotor

braucht das nicht? Da ich gerade dabei

bin, eine luftgekühlte RD 350 zu restaurieren,

habe ich ständig den Motor vor mir

und stelle mir immer wieder diese Frage.

Der Zündzeitpunkt wird statisch auf zwei

Millimeter vor OT eingestellt und verändert

sich nicht mehr. Für eine Erklärung

wäre ich wirklich dankbar.

Dieter Dünnebier, Brenk

Antwort der Redaktion: Hallo Herr Dünnebier,

im Prinzip ist bei Zwei- wie Viertaktmotoren

eine Zündzeitpunkt-Verstellung

eine gute Sache. Dass die alten Zweitakter

einen „starren“ Zündzeitpunkt haben, liegt

an den damals noch einfachen Zünd -

an lagen. Allerdings reagiert der Zweitakter

weniger stark auf einen nicht geregelten

Zündzeitpunkt, da die effektive Verdichtung

und damit die Neigung zum „Klingeln“ geringer

ist als beim Viertakter. Ab etwa 1978

wurden aber mit den elektronischen Zündungen

auch beim Zweitakter Zündverstellkurven

verwendet, aber eben elektronisch

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und nicht über Fliehkraftregler mechanisch

gesteuert. Damit konnte man auch das

Problem des Zurückschlagens beim Starten

drastisch reduzieren. Prinzipiell ist eine

Vorzündung deshalb nötig, damit die

Flammfront, ausgehend von der Zündkerze,

genügend Zeit hat, um eine vollständige

Verbrennung zu gewährleisten. Bei niedrigen

Drehzahlen, und damit einem längeren

Zeitraum, zündet man zirka 5 bis 10 Grad

vor dem oberen Totpunkt, bei hohen Drehzahlen

etwa 25 bis 35 Grad vor OT. Wird zu

früh gezündet, entsteht ein extrem hoher

Spitzendruck mit hohen Temperaturen, der

den Motor überhitzt und auf Dauer beschädigt.

Bei zu wenig Frühzündung ist die

Verbrennung und damit der Wirkungsgrad

schlecht, beim Zweitakter erhöhen sich

auch die schädlichen Kohlenwasserstoffe

im Abgas, weil unverbranntes Benzin über

den Vorauslass, etwa 180 Grad vor UT, in

die Umwelt entweicht. Werner Koch

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SZENE I

Crocker V-Twin-Nachbau

IMMER

CROCKER BLEI

Crocker lebt: In Los Angeles entstehen bis ins Detail originalgetreu nachgebaute

Neufahrzeuge der einst „stärksten und schnellsten Serienbikes der Welt“. Eine

erste Ausfahrt mit der neuen Alten. Text: Alan Cathcart und Gerhard Eirich; Fotos: Kevin Wing, Cathcart


BEN

www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 4/2017 63


SZENE I

Crocker V-Twin-Nachbau

Der kultiviert laufende 1000er-V-Twin markierte seinerzeit das Maß der Dinge.

Er leistet heute beachtliche 60 anstelle der damals schon respektablen 48 PS

Wenige Serienmotorräder haben

je einen solchen Mythos begründet,

vor allem unter amerikanischen

Klassik-Liebhabern, wie die

Crocker V-Twin, auch der Düsenberg unter

den Motorrädern genannt. An die 110

Exemplare sollen zwischen 1936 und

1942 in Los Angeles gebaut worden sein,

jede ein Einzelstück. Die genaue Anzahl

steht nicht zweifelsfrei fest, denn der Firmenchef

Albert G. Crocker war bekannt

für seine unkonventionelle Art, die sich

auch darin zeigte, dass er seine Bikes

nicht kontinuierlich durchnummerierte.

Ihn interessierten nicht Papiere, Anträge,

Vorschriften, er wollte einzig und alleine

eines: das schnellste, leichteste, stärkste

und außergewöhnlichste Straßenmotorrad

seiner Zeit bauen. Unglücklicherweise erwies

sich sein hoher Qualitätsanspruch

und die damit einhergehenden Kosten

unvereinbar mit dem Ziel, Gewinn zu

Auf der Basis der alten Konstruktionszeichnungen und nach Vermessen der Originalteile

ließ Schacht rund 2000 CAD-Zeichnungen anfertigen. So konnten neue Gussformen

gebaut und die Teile (wann immer möglich aus Alu) gegossen und neu gefertigt werden

erzielen. Schon gar nicht angesichts der

größeren Konkurrenten namens Harley-

Davidson und Indian. Spätestens der

Eintritt der USA in den Zweiten Weltkrieg

und die Probleme mit der Versorgung der

wichtigen Werkstoffe begründeten das

Ende der Motorradproduktion (Crocker-

Historie siehe Kasten auf Seite 74).

Die Marke wird wiederbelebt

Nach dem Niedergang der Firma war es

lange still um Crocker. Doch 1997 rührte

sich wieder etwas, als der Kanadier

Michael Schacht, ein erfolgreicher Autohändler

aus Toronto und leidenschaftlicher

Biker, ins Spiel kam. Er kaufte und

verkaufte Harleys und gilt als Besitzer

einer der größten Indian-Sammlungen

Kanadas. 1997 traf er auf Mark Karalash,

einen Indian-Restaurator, der gerade eine

Handvoll Crocker-Exemplare ergattert

hatte – nahezu hoffnungslose Fälle.

Schacht äußerte die Idee, diese sagen-

www.motorrad-classic.de


DATEN

Crocker V-Twin-Nachbau

Motor: Luftgekühlter 45-Grad-Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, untenliegende Nockenwelle, je zwei

per Stoßstangen und Kipphebel betätigte Ventile pro Brennraum, Bohrung x Hub 82,55 x 92,075 mm,

Hubraum 986 cm³, Verdichtungsverhältnis 8:1, Leistung 60 PS bei 5800/min

Kraftübertragung: Achtscheiben-Ölbadkupplung, Dreiganggetriebe, Kettenantrieb

Fahrwerk: Einschleifen-Stahlrohrrahmen, starre Hinterradführung, Trapezgabel mit Zentralfeder vorn,

Drahtspeichenräder mit Stahlfelgen, Reifen vorn und hinten 4.00 x 18, 178-mm-Simplex-Trommelbremsen

vorn und hinten, Doppelfeder für Sitz

Maße und Gewichte:Radstand 1600 mm, Trockengewicht 225 kg, Tankinhalt 13,25 l

Fahrleistung: Höchstgeschwindigkeit zirka 192 km/h

www.crockermotorcycleco.com

haften Bikes als Neufahrzeuge wieder aufzulegen,

doch Mark lehnte ab – er selbst

wollte diesen Plan verfolgen. Zwei Jahre

später bot er Schacht jedoch eine Partnerschaft

an, 2002 erwarben sie die Crocker-

Namensrechte – dank ihrer nachgefertigten

Teile von höchster Qualität, die sie an

Besitzer von Original-Bikes verkauften.

Doch Mark baute Mist, stürzte die Firma

in Schulden, und als der Treuhänder die

bank rotte Firma verwaltete, schlug die

Stunde von Schacht: Er bekam die Chance,

die Schulden zu begleichen und ist seit

Mai 2008 stolzer Alleineigner der Crocker-

Rechte. Er löste seinen Autohandel in

Toronto auf und zog nach L.A. „Eine so historische

Marke muss an ihrem ursprünglichen

Firmensitz gebaut werden“, erklärt

Schacht seinen Entschluss. „Wir stellten

2000 CAD-Zeichnungen des Original-

Crocker-Motors her, um einen in jeder

Hinsicht vom Original nicht zu unterscheidenden

V-Twin bauen zu können.“ Neben

Extravagantes Ende eines

ewig langen, gerade geführten

Zwei-in-eins-Auspuffs

www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 4/2017 65


SZENE I

Crocker V-Twin-Nachbau

Die steil stehende Trapezgabel federt

nicht allzu willig, erweist sich jedoch

als stabile Vorderradführung

Die Crocker macht im unlackierten

Rohzustand eine perfekte Figur.

Lackiert wird nach Kundenwunsch

Drei Tankdeckel? Zwei

für Sprit, einer führt zum

integrierten Ölvorrat

Einzelteilen und ganzen Antriebseinheiten

schuf Schacht auch sein erstes Komplett-

Bike 2012. Seither wurde es stetig verbessert

bis zum aktuellen Grad der Perfektion,

in dem er die Bikes nun an die Kunden

verkaufen will. „Wir haben genügend

Teile, um zehn komplette Bikes zu bauen,

die in jeder Hinsicht absolut identisch mit

den originalen Crockers sind. Die Preise

beginnen bei 200 000 Dollar und wie Al

Crocker es getan hat, sind wir bereit, jedes

Motorrad für den Kunden maßgeschneidert

aufzubauen.“

Die Basis ist die moderne Version des

45-Grad V-Twins, doch mit dem Vorteil

der Nutzung moderner Werkstoffe. So bestehen

die Sandguss-Kurbelgehäuse aus

robustem A356-Aluminium. Auch die

Kurbelwelle ist aus hochwertigerem Material

gefertigt, ebenso die eigenen Wälzlager

samt Gehäuse. Die Ölversorgung

wurde mittels zweier zahnradgetriebener

Ölpumpen verbessert, um der Neigung

66 MOTORRAD CLASSIC 4/2017

www.motorrad-classic.de


www.motorrad-classic.de

des hinteren Zylinders zum Überhitzen

vorzubeugen. Schacht übernahm den Wert

für die Bohrung von 82,55 Millimeter für

sein erstes Exemplar der modernen Crocker

und beließ es bei der „seriösen“ Anhebung

des Hubs auf 104,1 Millimeter, was

zu 1144 cm³ Hubraum und etwa 80 PS bei

4800/min am Hinterrad führt. Künftige

Kundenbikes werden jedoch die originalen

92,075 Millimeter Hub und 986 cm³

aufweisen und rund 60 PS leisten, sagt

Schacht. Je Zylinder steuern zwei Stoßstangen

die obenliegende Nockenwelle,

sie laufen in einem gemeinsamen Rohr

und verleihen dem Ganzen den Königswellen-Look.

Die neuen Zylinderköpfe

sind dem ab 1938 verwendeten Design

nachempfunden, mit sehr großen, parallel

stehenden Ventilen. Schacht plant, die

leistungsstärkere frühere Hemi-Kopf-Version

der ersten 27 Crocker-Exemplare erst

später anzubieten. Dem Original exakt

nachempfunden ist auch das Dreiganggetriebe,

doch es hat verstärkte Schaltgabeln,

da die alten zum Brechen neigten.

Die 18-Zoll-Räder, die bei allen Crockers

verwendet wurden, sind mit originalgetreuen

Firestone-Pneus besohlt und vorn

und hinten mit identischen 178-Millimeter-Trommelbremsen

bestückt. Dank

des großzügigen Einsatzes von Aluminium

konnte das Trockengewicht des Bikes

insgesamt niedrig gehalten werden, 225

Kilo gramm können sich sehen lassen.

Michael Schachts neu gebaute Crocker

ist noch nicht legal und straßenzulassungsfähig

genug, um damit durch L.A. zu düsen.

Also nutze ich meine Chance, damit einige

Runden auf dem Rollfeld des Flugplatzes

direkt neben dem Crocker-Werk zu

drehen. Hier ist Platz genug, um der neuen

Crocker auch mal die Sporen zu geben.

Bereits 2012 hatte ich das Vergnügen,

zwei Original-Crocker-Maschinen, die bei

einer Auktion versteigert werden sollten,

Die Rohlinge liegen bereit, laut Schacht könnten aus den existierenden Teilen die ersten

zehn kompletten Kundenbikes gebaut werden. Auf dem Podest thront die 2007 als

Konzeptbike präsentierte Crocker C4. Wie Al Crocker sie heute vielleicht gebaut hätte...


SZENE I

Crocker V-Twin-Nachbau

Der Mann, der Crocker

wieder aufleben lässt

und mächtig Spaß

an alten V-Twins hat:

Michael Schacht (60)

durch die engen Straßen Londons bewegen

zu dürfen.

Zunächst jedoch muss der langhubige

V2 gestartet werden, eine Herausforderung,

der sich zum Glück Michael Schacht

und seine stämmigen Kumpels annehmen,

während ich entspannt zusehe. Nach langen,

anstrengenden Versuchen läuft der

Motor endlich, die angedachte Ausrüstung

mit einem E-Starter erscheint praktisch

unverzichtbar. Die Original-Crocker

in London waren nicht annähernd so

schweißtreibend zu starten, also wird die

Rückkehr zu den Werksmotor-Dimensionen,

die Schacht für alle Kundenmotorräder

plant, wohl die Startprozedur erheblich

erleichtern. Jetzt, da er läuft,

zweifelt niemand mehr an der fantastischen

Leistung dieses in den 1930ern

konstruierten Motors, der mit majestätischem

Drehmoment aufwartet. Dazu gesellt

sich ein echtes Donnergrollen aus

dem langen, geraden, kaum gedämpften

Zwei-in-eins-Auspuff und eine Laufkultur,

die kaum vergleichbar scheint mit den

deutlich stärker vibrierenden Exemplaren

aus der Ära der klassischen amerikanischen

45-Grad-V-Twins. Glaubhaft scheinen

mir auch auf Anhieb die Fahrleistungen

– laut Schacht wurde die Crocker bereits

mit über 120 mph (über 192 km/h)

gemessen, womit sie in den guten alten

CROCKER-HISTORIE

Al Crocker wurde 1882 in der Nähe von Chicago geboren, absolvierte

an der Northwestern University sein Ingenieurstudium und trat direkt

mit der Jahrhundertwende seinen ersten Job bei der Thor Motorcycle Company

in Aurora, Illinois an. Dort errang er früh zahlreiche Rennerfolge mit

diversen Thor-V-Twins, wobei er auch seine Rivalen George Hendee und Carl

Hedstrom, die Gründer von Indian, kennenlernte und sich mit ihnen anfreundete.

Schon 1910 wirkte er als Designer und Ingenieur bei Indian in Springfield,

arbeitete sich aber mehr und mehr in den Verkauf jener Motor räder

ein, die er mitgestaltet hatte. 1913 übernahm Crocker das Management der

Niederlassung in Kansas City, bevor er schließlich 1928 nach Los Angeles

übersiedelte, um sich dort als Indian-Händler am Venice Boulevard niederzulassen.

Dort heuerte er einen talentierten jungen Ingenieur namens Paul A.

Bigsby an, mit dem er sich bald begeistert im Speedway-Racing engagierte.

Crocker begann Rahmen für die 750er-Indian Scout-V2 zu bauen. Doch bereits

nach einer Saison erkannte er, dass eine Einzylindermaschine für den

Einsatz beim Dirt Track-Racing mehr Sinn machte. Also entwickelte er seinen

eigenen Motor, einen 350er-ohv-Single, den er in insgesamt 31 Bikes

einbaute – die ersten kompletten Crocker-Motorräder. Zwar konnte er sich

damit gegen die amerikanischen Rivalen mit Harley-Motoren behaupten,

doch hatten die britischen JAP-Motoren leistungsmäßig stets die Nase vorn.

Ein weiteres ehrgeiziges Vorhaben trat dann immer mehr in den Vordergrund:

die Konstruktion eines klassenbeherrschenden V2-Straßenbikes, das

schnellste Gefährt auf zwei Rädern in Amerika, am besten weltweit. Crocker

gründete eine Maschinenfabrik mit eigener Gießerei in L.A. und machte

sich daran, seinen Traum in die Realität umzusetzen. Der erste 1000er-V2

von 1936 stellte ein Gemeinschaftswerk dar, gespeist aus den Talenten von

Crocker und Bigsby, das einzige Straßenmotorrad mit obenliegenden Ventilen,

nicht wissend, dass Harleys Knucklehead-Motor ebenfalls so gut wie

serienreif entwickelt war und bald darauf in Produktion gehen sollte. Der

luftgekühlte 45-Grad-Motor mit freiliegenden Kipphebeln und Ventilfedern

Al Crocker (links) übergibt die erste

verkaufte Maschine (Nummer 36-

61-4) an Homer Wood

Sam Parriot (l.) erreichte 1940 auf dem Muroc Salzsee

136,87 mph; schon 1936 hatte Hugo Sikora dort 126,76

mph geschafft – das Bike gab direkt danach den Geist auf

Die Erfolge wurden in der

Werbung genutzt: zwei

Crocker vor diversen Harleys...

68 MOTORRAD CLASSIC 4/2017

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Zeiten jeden Indian- oder Harley-Rivalen

bei Straßenrennen abgeledert hätte.

Die größte Herausforderung liegt jedoch,

wie schon damals im Fahrerlebnis

mit den Originalen geschildert, in der Gewöhnung

an die Bedienung der Griffe und

Hebel. Der Gasgriff befindet sich zwar wie

üblich am rechten Lenkerende, doch sitzt

links ebenfalls ein Drehgriff, mit dem die

Zündung verstellt wird. Dieser ist nicht

nur beim Start wichtig, sondern er kommt

auch zum Einsatz, wenn es um die Unterstützung

der recht mäßig wirkenden

Trommelbremsen beim Verzögern der

Fuhre geht. Der Handhebel zur Betätigung

der Vorderbremse ist links statt üblicherweise

rechts angebracht, immerhin verzögert

die Hinterbremse beim Tritt auf das

rechts angebrachte Pedal nicht ganz so

lustlos. Anstatt per Handhebel wird die

Kupplung per Wipphebel vom linken Fuß

betätigt: Per Druck mit der Zehenspitze

wird die Kupplung ausgerückt, während

man mit der linken Hand per Handhebel

an der linken Tankseite den Gang einlegt,

anschließend rückt der Fahrer per Druck

mit der Ferse langsam die Kupplung ein.

All dies erfordert reichlich Übung, soll das

Zusammenspiel von Gas, Zündung, Kupplung

und Schaltvorgängen geschmeidig

und flüssig ablaufen. Der erste Gang ist relativ

lang, und das Einlegen des zweiten

Alles handgefertigte Einzelstücke: Neues Bike in Arbeit (l.), zwei individuell lackierte

Originale (r.), die 2012 bei Bonhams für jeweils über 350 000 Dollar versteigert wurden

sollte langsam und präzise erfolgen, will

man nicht versehentlich im Leerlauf landen.

Die Übersetzung passt jedoch fast

immer und überall, schließlich hilft der

Motor hier mit seinem mächtigen Drehmoment

über vieles hinweg. Von Dahinrollen

bei knapp über Schrittgeschwindigkeit

bis zur furiosen Beschleunigung beim

Aufreißen des Gasgriffs ist alles möglich.

Das Schacht-Bike ist eine Neuauflage des

Crocker „Big Tank“-Modells, dessen Chassis

mit flacherer Gabel und 55 Millimeter

längerem Radstand auf höhere Stabilität

ausgelegt war, auf Kosten agileren Einlenkens.

Das Handling fühlt sich sehr neutral

an, kein Taumeln oder Aufschaukeln, wie

so oft bei Bikes mit Trapezgabel zu beobachten,

wenn Unebenheiten bei hohem

Tempo ins Spiel kommen. Die Crocker-

Gabel wirkt recht steif, allerdings bietet

sie wenig Dämpfung, die fetten Reifen

übernehmen einen Großteil dieser Arbeit.

Zum Wohlbefinden des Fahrers tragen

übrigens auch der Federsattel und die

sehr gelungene Kröpfung des Lenkers bei.

In der Tat darf ich behaupten, dass der

1000er-V-Twin der Crocker ein echtes

Original darstellt und deutlich macht, was

Leidenschaft und Fähigkeiten zweier

Männer, Crocker und Ingenieur Bigsby,

hervorbringen können. Männer, die sich

nie fragten, ob etwas zu schaffen ist, sondern

wie es zu schaffen ist. Man muss die

Crocker in einem Atemzug mit den Ikonen

HRD Vincent und Brough Superior nennen,

den ersten echten Superbikes der

Welt. Und mit der Neuauflage der Crocker

V-Twin stellt Michael Schacht sicher, dass

dieser Teil der Geschichte nicht in Vergessenheit

gerät.


markierte die Plattform für alle späteren Crockers mit dem damals ungewöhnlich

kurzhubigen 1000er. Der anfangs mit kugelförmigen Brennräumen

und Ventilen im Winkel von 90 Grad arbeitende Motor mit seiner Verdichtung

von 7,5:1 (später 8,5:1) wurde bald umgestaltet – zerstörte Köpfe

und mangelnde Schmierung der Kipphebel zwangen dazu. Eine geänderte

Brennraumform und parallel angeordnete Ventile schufen Abhilfe. Der originale

Hemi-Motor hatte 55 PS bei 5800/min geliefert und war standfest

bis zu beachtlichen 6700/min. Damit hatte Bigsby bei Rekordfahrten in

der Mojave-Wüste mit beachtlichen 128 Meilen pro Stunde (205 km/h) die

Tagesbestleistung für straßenzugelassene Motorräder erzielt. Und obwohl

die späteren Parallel-Ventiler nicht mehr so überragend schnell rannten, beharrte

Crocker darauf, dass sie mit ihren 48 PS immer noch für 106 Meilen

(170 km/h) gut waren – 15 bis 20 km/h schneller als eine Indian Scout oder

Harley Knucklehead mit ihren 36 PS. Doch während die US-Bikes trotz aufziehender

Konjunkturkrise noch ordentliche Verkaufszahlen erzielten, quälte

sich Crocker mit zu hohen Preisen ab. Immerhin kostete eine Crocker stolze

495 Dollar – selbst eine brandneue Harley mit Knucklehead-Motor gab es

bereits für 380 Dollar. Und die bot sogar ein Vierganggetriebe, die Crocker

nur drei Gänge. In Zugzwang geraten, reagierte Crocker mit immer größeren

Hubräumen durch Vergrößerung der Bohrung. Doch während Konkurrenten

wie Brough eher auf zugekaufte hochwertige Komponenten setzten, beharrte

Crocker darauf, so viele Bauteile wie möglich selbst zu fertigen. Die Krise

verschärfte sich, 1942 zog Al Crocker den Stecker und stellte die Produktion

ein. In einem Interview erklärte er 1948, worin die Gründe für das Ende

lagen: „Es war letztlich der Eintritt Amerikas in den Zweiten Weltkrieg Ende

1941. Wir hatten die letzten 85 Maschinen fast fertig, doch die Regierung

verweigerte uns die Zustimmung für die Verwendung wichtiger Materialien.

Also zerlegten wir die Motorräder, bekamen 75 Dollar für den Schrott und

eine Ausgleichszahlung für die erlittenen Verluste. Das war’s.“ Von den insgesamt

etwa 110 gebauten Exemplaren existieren heute noch rund 65.

Schon früh waren die ersten Crocker-Einzylinder

(21 Kubik-inch, also 350 cm³)

sehr erfolgreich im Speedway unterwegs

Letztes Aufbäumen kurz vor dem Ende:

Vom stylischen Scootabout wurden von

1939 bis 1942 nur 100 Stück verkauft

www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 4/2017 69


SZENE I

Honda Voss

Hüter der

Tradition

Jörg Wittler hütet Erinnerungen an rund 100

Jahre Motorrad-Historie. In dritter Generation

führte er den Bielefelder Händler Voss, der

55 Jahre exklusiv Hondas verkaufte.

Reiche Geschichte(n).

Text: Thomas Schmieder

Fotos: Archiv Voss, Barraza Torres,

Thomas Schmieder


Emanzipiert: Irmgard Voss, spätere Wittler, Tochter des Firmengründers, mit Triumph (Mitte) und coolen Begleitern

Goldene Epoche: In den 20ern und

30ern waren Motorräder omnipräsent

Früh die Liebe zum Motorrad entdeckt:

Jörg Wittler in jungen Jahren

Zweite/dritte Generation: Gerhard,

Irmgard und Jörg Wittler (v. rechts)

Vom prächtigen Bielefelder Rathaus

und Jugendstil-Theater sind

es nur wenige Hundert Meter zu

den restaurierten Dürkopp-Werken. In der

bildschönen Industrie-Architektur aus dem

19. Jahrhundert entstanden Nähmaschinen

und Fahrräder, Autos und Motorräder.

Dahinter, in der August-Bebel-Straße 149,

ist der Sitz eines anderen Traditionshauses:

Team Voss. Genau hier verkaufte

Gustav Voss seit dem 9. November 1898

Fahrräder, wartete bald darauf auch

Motor räder. 118 Jahre Zweirad-Geschichte,

davon gut 55 Jahre als exklusiver Honda-

Händler, lohnen den Besuch.

Chef Jörg Wittler (Foto links) empfängt

mich freundlich im Traditionshaus. Er wirkt

viel jünger als 69 Jahre. „Motorrad fahren

zieht die Falten aus dem Gesicht“, scherzt

er. Die Begeisterung für Motor räder allgemein

und Hondas im Speziellen atmet

Jörg aus jeder Pore. Dem Ostwestfalen mit

der Statur eines Bären war der Motorradvirus

in die Wiege gelegt: Jörg wurde in

eine Familie hineingeboren, in der alle

Benzin im Blut hatten. Viele Fotos erzählen

bewegende Geschichte(n). Sie schmücken

Alben, den Internetauftritt www.hondavoss.de

und hängen gerahmt an der Wand.

„In über 100 Jahren Firmenhistorie sammeln

sich eine Menge bewahrenswerte

Bilder an“, sagt Jörg Wittler.

Nur drei Generationen führten das

Geschäft: „Mein Großvater Gustav Voss,

ein Mechanikermeister, gründete den Laden

1898 mit 23 Jahren“, erläutert Enkel

Jörg. Sein Opa war den ersten Motorfahrzeugen

sehr zugetan, bald aktiver Motorradfahrer.

Er besaß als zweiter Bielefelder

überhaupt ein Automobil. Jörgs Oma

Sophie Voss, Jahrgang 1881, war emanzipiert.

Zur Verlobung schenkte ihr Gustav

ein Motorrad, eine schneeweiße Sonderausführung,

von Nikolaus Dürkopp selbst

entworfen. Im Jahr 1909 heirateten die

beiden. Sophies Führerschein Klasse 3B

datiert vom Mai 1911, vorher fuhr sie bereits

„schwarz“, ohne Fahrerlaubnis.

„Sophie Voss war die erste Autofahrerin

Westfalens, sie wurde in ihren Minerva-

und Dürkopp-Automobilen stadtbekannt“,

erzählt ihr Enkel stolz. „Zu diesem

Zeitpunkt durften Frauen in Deutschland

noch nicht mal wählen, und es gab

kein allgemeines Tempolimit – das setzten

noch die Vehikel selbst.“ Die Oma schmiss

den Laden während des Ersten Welt-

www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 4/2017 71


SZENE I

Honda Voss

Einst: das Ladenlokal mit dem Namen des Firmengründers G. Voss

Und jetzt: kein Motorrad-, sondern Arai-Stützpunkthändler

Eskapade: In den 60ern hatte Jörg Wittler auch

Honda-Autos, wie den legendären S 800

Wird nie verkauft: Die Super Sports 50

M bleibt für immer im Laden

Innere trifft äußere Größe: Vorzeige-

Hondas Dax, Monkey und CB 750 F

kriegs, fuhr Taxi und blieb zeitlebens bis

zu ihrem Tod 1972 unfallfrei. Nach dem

Ende des Kriegs startete das Ehepaar Voss

den Verkauf „führender Motorrad-Fabrikate“.

Dazu zählten Ardie, Hercules,

Triumph Werke Nürnberg, Wanderer und

Puch. Auch die berühmte weiße Mars A

20 wurde hier verkauft und gewartet. Jörg

Wittler: „Sie war mit ihrem 956-Kubik-

Boxer das Superbike jener Zeit.“

Gustav Voss wurde Versuchsfahrer bei

Dürkopp und Ehrenmitglied des 1923 gegründeten

Bielefelder Automobil- und

Motorrad-Clubs. Er liebte und förderte den

Motorsport. Seine Motoren-affine Tochter

Irmgard, geboren 1911, machte im elterlichen

Geschäft ihre Ausbildung, schnupperte

sogar Werkstattluft. Ihren Führerschein

machte sie bereits mit 17 – der Vater

verpflichtete sich, für eventuelle Unfallschäden

aufzukommen! Später fuhr

sie Gelände und Rallyes, holte 1933 die

Clubmeisterschaft im Bielefelder ADAC –

bevor die Nazis die August-Bebel-Straße

temporär in Horst-Wessel-Straße umbenannten,

ihre drei Brüder im Zweiten

Weltkrieg fielen.

„Nach dem Tod von Gustav Voss 1949

leitete meine Oma Sophie die Firma, mit

meiner Mutter Irmgard als Prokuristin

und meinem Vater Gerhard Wittler als

Geschäftsführer“, erzählt Jörg. Der Maschinenbau-Ingenieur

Gerhard Wittler

war 1946 ins Unternehmen gekommen,

ein Jahr später wurde Jörg geboren. „Meine

Eltern führten den Laden gemeinsam,

behielten den Namen Voss bei.“ Jörg Wittler

lernte Autoschlosser und Zweiradmechaniker.

Am 31. März 2016 hörte er

als Motorradhändler auf. Im Ladenlokal

stehen nur noch wenige Zweiräder: Dax,

Monkey, SS 50 M und CB 750 F, die kleine

Schwester der Bol d‘Or. Dazu jede Menge

Pokale und Urkunden, etwa zum 50-jährigen

Firmenjubiläum 1948 bis hin zum

100-jährigen 1998.

Detaillierte Modelle legendärer Honda-

Rennmaschinen stehen in Vitrinen: der

bullige 250er-Königswellen-Vierzylinder

RC 160 von 1959, der filigrane Twin RC

143 von 1961, die genialen Sechszylinder

RC 166 und CBX. Jörg fertigt sportliche

RSC-Aufkleber nach. In Regalen lagern

haufenweise Arai-Helme und Teile.„Wir

sind Stützpunkthändler, senden alle lieferbaren

Ersatzteile bis Russland, Australien,

Chile und Tahiti – ich wusste gar

nicht, dass man dort Motorrad fährt.“ Jörg

72 MOTORRAD CLASSIC 4/2017

www.motorrad-classic.de


Grundstein des Erfolgs: Die CB-Twins mit 350 und 450 Kubik waren

Mitte der 60er-Jahre nicht nur in Bielefeld eine Sensation

Wittler mag Viertakter, besonders Reihenvierzylinder

und V4-Motoren. Da passt

die enge Bindung zu Honda perfekt.

Wie es dazu kam? Ende der 50er-Jahre

kollabierte der Motorradmarkt. 1956

stellten die Triumph Werke Nürnberg die

Motorradfertigung ein, 1961 folgte Dürkopp.

Jörg: „Wir standen auf dem

Schlauch, da halfen unsere Heinkel-Roller

nichts mehr.“ Rettung nahte aus dem fernen

Japan. Im Jahr 1960 kam der Hamburger

Händler Karl Heinz Meller vorbei,

erster Honda-Importeur. „Er hatte zwei

50er-Mopeds dabei, fragte‚ ob er sie uns

mal vorführen dürfte. So etwas heißt

heute Direkt-Marketing.“ Die Wittlers erkannten

das Potenzial, wurden Honda-

Exklusivhändler. „Damals waren Fahrzeuge

aus Japan noch völlig unbekannt.“

Soichiro Honda eröffnete im Mai 1961

in Hamburg die European Honda Motor

Trading GmbH als Werksniederlassung,

schrieb später Weihnachtskarten an seine

deutschen Händler. „Damals waren wir

noch Kunden, keine Knetmasse“, erinnert

sich Jörg. Er traf den Firmengründer später

selbst mal am Rhein, zur Präsentation

des wegweisenden Sportwagens S 800

mit dohc-Vierzylinder und vier Vergasern.

Trio Infernale: Highlights von Wittlers Honda-Kollektion sind die RC 30 mit

Japan-Lampen, die CB 1100 F mit modernem Fahrwerk und der Eckert-Racer RE1

www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 4/2017 73


SZENE I

Honda Voss

Topseller: Die frühe SS 50 legte den Grundstein für

Hondas Erfolg in der Ostwestfalen-Metropole

Erfolgreich mit Bonbon-Farben: Irmgard Wittler,

geborene Voss (2.v.r.) und Sohn Jörg (ganz rechts)

Strahlende Honda-Zeit: CB 750 Four und Co. fanden in den

frühen 70ern reißenden Absatz, wie hier bei einer Ausstellung

Mag Viertakt-Vierzylinder: Jörg Wittler

mit der Honda CB 900 F2 Bol d‘Or

Jörg und seine Eltern (der Vater starb 1967,

53 Jahre jung) leisteten Überzeugungsarbeit,

etwa durch lokale Motorrad-Ausstellungen.

Sie trennten sich aus Platzgründen

früh von Honda-Pkw. „Der Hype

kam mit der SS 50, die schlug richtig ein.“

Von ihr verkaufte man bei Voss über 100

Exemplare jährlich, für 700 bis 900 Mark,

je nach Ausführung.

„Das war die goldene Zeit, bei Barzahlung

gab es drei Prozent Skonto, fertig“,

sagt Jörg. „Der nächste Kunde wartete ja

schon, damals hatte jeder 16-Jährige eine

50er.“ Jörgs erstes Moped war eine CGM

114 mit Stößelstangen. „Auf der Realschule

hatten alle Zündapp oder Kreidler Florett

– die lachten mich zuerst aus.“ Doch Jörg

baute sich „überholte Rennkolben“ in seine

Honda, fügte dem Acht-Liter-Tank 20

cm³ Rizinusöl aus der Apotheke bei: „Das

roch wie Castrol R.“ Er rüstete auf, legte

sich eine S 90 zu. Mitte der 60er war er 18,

wollte den Meilenstein CB 450 haben:

„Der Black Bomber ging wie Hölle.“ Doch

der Mutter waren 43 PS zu gefährlich.

„Wir einigten uns auf eine CB 350.“

So kannte Jörg die sportliche 450er

hauptsächlich aus der Werkstatt: „An ihr

gab es einiges zu reparieren: Kurbelwellenlager,

Löcher im Kolben, abgerissene

Ventile.“ Dann kam 1969 die CB 750 Four.

„Als wir die erste im Laden hatten, fielen

die Kunden nicht gleich auf die Knie. Es

überwog die Skepsis“, erinnert sich Jörg.

„Die Leute überlegten, was wohl vier Kolben

kosten. Oder eine Revision, wenn der

Motor mal auseinanderfliegen sollte.“

Was er aber nicht tat, die Qualität stimmte.

„Diejenigen, die sich trauten, eine zu

kaufen, sorgten für gehörige Mundpropaganda

auf jedem Motorradtreff.“ So wurden

die Vierzylinder doch noch zur Sensation.

„Dabei waren die meisten Fahrer

mit gewaltigen 67 PS überfordert – die

Fahrwerke gingen gar nicht.“

Trotzdem liebte Jörg seine eigene CB

750 Four, „ein ehemaliges Testmotorrad

für die Presse“, von Honda Deutschland-

Chef Wolfgang Murrmann. „Sie war grün

mit goldenen Streifen und schon etwas

mitgenommen.“ Damit ging‘s Samstag

mittags zum Nürburgring, 300 Kilometer

bis Start-Ziel. Bewegte Zeiten. Ans Gewackel

der ersten Gold Wing GL 1000 Mitte

der 70er erinnert sich Jörg noch gut: „Für

mich war es das falsche Motorrad, ein

Tourer, der Sportler sein sollte.“ Mit Konis

und anderen Lenkern suchte er Stabilität,

74 MOTORRAD CLASSIC 4/2017

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Gruß aus einer anderen Epoche: Weihnachtskarte

mit gedruckter Unterschrift

von Firmenchef Soichiro Honda

Hommage: Mit dem Motor der CBX 550

F baut sich Jörg eine RC 181-Replika

„mein geschätzter Händlerkollege Roland

Eckert schweißte Versteifungsbleche in

den Rahmen“. Nein, da taugte ihm viele

Jahre später die ST 1100 Pan European

besser als Kilometerfresser.

Für den Bielefelder bedeutete 1978

die CB 900 D Bol d‘Or die Erfüllung: „Sie

war der Kracher, doppelte obenliegende

Nockenwellen und 16 Ventile. Ich hatte

sie mit und ohne Verkleidung.“ Passend

dazu warten in der einstigen Werkstatt

noch zwei rot-weiße F2 auf Service –

Privat sache, wie der Bau einer RC

181- Replika auf Basis einer CBX 550 F.

Hondas Europazentrale kündigte Voss

2014 den Händlervertrag, der Laden war

ihnen zu klein. Wehmut? „Nein, wir wollten

uns nicht vergrößern, die Zeiten haben

sich geändert: Früher gab es 300 Honda-Händler

im alten Bundesgebiet, heute

im vereinten Deutschland nur noch 190“,

so der Pionier der ersten Stunde.

Sohn Axel aus erster Ehe lernte ebenfalls

Zweiradmechaniker. Aber mit dem

Laden war im 21. Jahrhundert „ab November,

Dezember kein Geld mehr zu verdienen,

150 Neuverkäufe wie zwischen 1978

und 1983 sind lange her“. Mechaniker

Detlef Finkeldey war 30 Jahre im Betrieb,

das schweißt zusammen. „Aber ich kann

nicht bis 85 arbeiten“, sagt Jörg. In dem

Alter machte seine Mutter noch die Buchhaltung,

sie wurde 94. Jörgs Frau Karen

war voll im Laden integriert.

Im Privathaus warten ebenfalls viele

Schätze: etwa eine RC 30 mit Japan-

Scheinwerfern. Oder die fantastische

Eckert-RE1 mit Straßenzulassung, samt

vielen feinen Details direkt von Roland

Eckert gekauft. Und Jörgs spektakulärer

Umbau einer CB 900 F mit 1100er-Motor,

modernen Bremsen und Top-Fahrwerk.

Jörg fuchst sich in jedes Detail hinein,

sinniert über bessere Kettenspanner der

1100er, die umgeschweißte Alu-Kastenschwinge

oder den Umbau auf hydraulische

Kupplung. All dies wäre Stoff für

eine zweite Geschichte. Doch jetzt erst

einmal alles Gute zum 70!


KONTAKT

Team Voss, Arai-Stützpunkthändler

August-Bebel-Straße 149, 33602 Bielefeld,

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SZENE I

Auspuffschmiede

Blechkünstler

Wenn es unbedingt eine frei gewählte Form sein soll oder serienmäßiger

Ersatz einfach nicht zu kriegen ist, dann hilft die Auspuffschmiede.

Mit herrlichen Töpfen und Krümmern aus Edelstahl.

Text und Fotos von Fred Siemer


Auftragslage: Vom Boxer-Umbau über XT 500 bis Tornax wird alles bestückt

Sein Name transportiert nicht selten

einen gewissen Beigeschmack:

Blechkiste oder Blechlawine wecken

ebenso wenig Sympathien für das

gewalzte Metallprodukt wie die markige

Aufforderung, kein Blech zu reden. Selbst

Blechblasinstrumente mag nicht jeder, und

dennoch geht’s einfach nicht ohne. Blech

ist überall, vom Kaffeelöffel bis zum Computergehäuse,

vom Scheinwerfertopf bis

zum Kennzeichenhalter. Womit wir beim

Motorrad wären, und dort wiederum fällt

das meist stählerne Zeugs unangenehm

auf, weil es noch schneller rostet als der

Rest. Das ist schon dumm genug bei Seitendeckeln

oder Schutzblechen, geht beim

Tank jedoch an die Existenz. Bei der Auspuffanlage

sowieso. Ganz genau in dieser

Lage befand sich Mitte der 90er Wulf

Peppmöllers ETS 250. Die seltenste und

deshalb kultigste Emme stand nach aufwendiger

Verjüngungskur immer noch mit

ihrem alten Endrohr da, weil es über 20

Jahre nach Produktionsende eben keine

neuen mehr gab.

Blech ist doch nicht blöd

Nun gehört Wulf glücklicherweise jener

Minderheit an, die Blech nicht blöd findet.

Nein, schon von Berufs wegen schätzt er

diesen Werkstoff wegen seiner Formbarkeit,

und deshalb schnappte er sich einen

guten Quadratmeter sowie ein Stückchen

Rohr und formte der MZ unter Verwen-

MOTORRAD CLASSIC 4/2017 77


SZENE I

Auspuffschmiede

Maschinenarbeit: Viele Dämpfer tragen Endkappen, die entstehen an der hydraulischen Presse

dung des alten und beim Zweitakter ja

meist ölig konservierten Innenlebens einen

neuen Auspuff. Das Werk ist aus Edelstahl

und außerordentlich gelungen, Wulf hat

nämlich Blechschlosser gelernt. Und als er

1996 obendrein noch Vater wurde, da halfen

ihm beide, der Beruf und der Auspuff.

Denn um Familienzeit zu gewinnen,

machte Wulf sich selbstständig und bot

nach kurzem Umweg ins Kunsthandwerkliche

seinen MZ-Dämpfer an. Jeden

zweiten Sonntag im Monat, beim Ruhrpott-Szenetreffen

auf dem Gelände von

Karl „am Kanal“ Rebuschat. Eine Story

wie ein Blues, aber wahr. Und erfolgreich,

denn die bodenständigen Kumpel fanden

das klasse, einen Endpott, der nie vergammelt.

Sie sprachen darüber, schon hatte

Wulf neue Kunden, bald auch solche mit

Westkrädern und Multizylindern. Das

Kind war kaum zehn Jahre alt, als die

Familienzeit wieder derart schwand, dass

Benjamin Hönig in die Schmiede einziehen

musste. Metallbauer und Motorradfahrer,

der passte prima.

Den heute 41-jährigen XT 500-Fan

Benni plagten obendrein ähnliche Sorgen

wie den elf Jahre älteren Wulf mit seiner

MZ: Die Auspuffanlage der Nippon-Enduro

gilt als Schwachpunkt, die Ersatzteilregale

Die Kumpel standen auf einen

Pott, der niemals gammelt

sind weltweit abgeräumt. Andererseits

umsorgt eine riesige und teilweise durchaus

zahlungskräftige Gemeinde die olle

Yamaha. Da müsste man doch... Genau,

was Ordentliches aus Edelmetall formen,

und zwar gleich in Serie. Aus rund 40 Teilen

besteht so eine XT-Anlage, mehr als

einen Tag braucht selbst ein richtig guter

Blechschlosser, um alles korrekt aneinander

zu fügen. Und dabei liegen die Schalen

des Dämpfers sowie jene der Expansionskammer

bereits fertig auf der Werkbank.

Das sind nämlich Tiefziehteile: Aufgrund

der erwarteten Stückzahlen lohnte es, für

die XT-Dämpfer entsprechende Formen

herzustellen. Deshalb werden die Schalen

hier nicht aufwendig aus einem Stück

Blech gedengelt, sondern hydraulisch

über der Form gepresst.

78 MOTORRAD CLASSIC 4/2017

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Modelmaße: So ein Aufbau erleichtert das Anpassen der Auspuffanlage deutlich

Innenansichten: hinten ein kompletter XT 500-Dämpfer, vorn die offenen Hälften

Formsache: Plasmaschneiden nach Schablone

Emmenrausch: An der Trichterwalze

wurde das dafür zu geschnittene

Blech gerade in Richtung

MZ-Schalldämpfer geformt

Jährlich verlassen einige XT-Anlagen

die niederrheinische Schmiede, ein Blick

vorbei an Presse, Trichterwalze oder Tafelschere

verrät, wie die anderen Topseller

heißen. Auf einer Hebebühne steht eine

Yamaha XS 1100 zur Anprobe. „Bei der

XS-Reihe haben wir schon alles bestückt,

von den 360er-Twins bis hinauf zu diesem

Vierzylinderriesen“, berichtet Wulf und

verweist gleich auf einen Sonderfall: Ein

Rollwagen trägt den Rahmen inklusive

dem ausgeräumten Motor einer XS 650.

„Die wird ja gerne individuell aufgebaut,

und so kann man Krümmerführung oder

Topf leichter anpassen.“

Auch für XT und Guzzi-Twins existieren

derartige Aufbauten, was aber nicht

bedeutet, andere Modelle würden nur mit

Standardware bestückt. „Nee“, brummt

MOTORRAD CLASSIC 4/2017 79


SZENE I

Auspuffschmiede

Kraftmeier: Wie nichts bringt die Biegemaschine ein kräftiges Edelstahlrohr um die Ecke

Wulf, „da muss aber dann das Motorrad

hierher.“ Maßgeschneidert eben. So wie

für den Zweiventil-Boxer auf der Bühne

vorm Büro, der ganz offensichtlich einer

Zukunft als Tracker entgegensieht. „Für

Cafemoto, die haben schon einige Anlagen

von uns.“ Benni mag die Vielfalt

seiner Arbeit. Immer was Neues. Vermessen,

ein Provisorium anhalten, Biegen.

Kleine Radien mit der Biegemaschine,

große von Hand. „Dann wird das Rohr

vorne zugeschweißt. Sand rein. Hinten

zuschweißen, erhitzen und langsam in

Form bringen.“ Von wegen: Mach mir mal

eben einen neuen Krümmer... Und dann

kommt ja noch der geeignete Schalldämpfer

hinterher. Neben der BMW parkt der

Rahmen einer Vorkriegs-Tornax mit Doppelport-Einzylinder

von JAP. „Deren Anlage

soll natürlich aussehen wie beim

Original.“ Ein quasi sechseckiger, flacher

Schalldämpfer ist schon fertig, die Krümmer

folgen alsbald. Immer mal wieder

schiebt sich so ein Veteran in die Auftragsbücher.

„Aber mehrheitlich bearbeiten wir

Youngtimer.“ Von der Turbo-Münch bis

zur Honda Shadow.

Das Verfahren ist stets gleich: Der

Kunde meldet sich an. Wenn Kapazitäten

frei sind, kriegt er einen Anruf. Dann kann

Vom Youngtimer bis zum echten

Veteranen: Die Schmiede hilft

er seinen Liebling in der Auspuffschmiede

abgeben, ungefähr 14 Tage später samt

poliertem Auspuff wieder abholen. Wer

lediglich einen neuen Dämpfer braucht,

schickt nur den ein, klar. Originaldämpfer

werden grundsätzlich aufgeschnitten und

vorbildgetreu nachgebaut. „Stimmt nicht

ganz“, wirft Wulf ein, „wenn die Dinger

gar zu laut sind, haben wir auch schon mal

ein extra Prallblech eingeschweißt.“ Muss

ja eingetragen werden, das Ganze. Meistens

jedenfalls, und da verlangen die

Prüfstellen in der Regel eine Geräuschprüfung.

Danach ist Ruhe, jedenfalls auspufftechnisch:

Die Schmiede gibt lebenslange

Garantie gegen Rosten und Reißen.

Zur Zeit brauchen Benni und Wulf ein

halbes Jahr Vorlauf. Was Bedenken hinsichtlich

der Familienzeit weckt. Manch-

80 MOTORRAD CLASSIC 4/2017

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Vorratsschrank: Mittlerweile haben sich viele Schablonen und Formen angesammelt

Schreibkram: Originaltext für eine Endkappe

Vielfalt: Von schnörkellos modern bis altmodisch verspielt reicht das Dämpferangebot

Leisetreter: Innenleben eines XS 1100-Dämpfers

mal. Aber bevor echter Stress aufkommt,

hockt sich Wulf neben seinen Anrufbeantworter

und lauscht den tief bewegten

Dankesworten eines fränkischen

Kunden, dessen Sachs Roadster endlich,

endlich wieder einen Dämpfer bekam.

Mehr noch und kaum zu fassen: einen

handwerklich gar so perfekten. Wulf grinst:

„Das motiviert. Komm, weiter.“ ◻

KONTAKT

Auspuffschmiede

Nettetaler Straße 190

41751 Viersen-Boisheim

Internet: www. auspuffschmiede.de

Benni (links) und Wulf mit eigenen

Motorrädern und Kult-Amboss MOTORRAD CLASSIC 4/2017 81


NACHDRUCK

Mit Verspätung trat die 1972

präsentierte Honda XL 250

erst in „DAS MOTORRAD

5/1974 zum ersten Test an

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NACHDRUCK

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NACHDRUCK

86 MOTORRAD CLASSIC 4/2017

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NACHDRUCK

RÜCKBLICK

Die Honda

XL 250 aus

heutiger Sicht

Unser Grafiker Stefan Weber

steht auf Enduros der 1970er-

Jahre. Seit fünf Jahren fährt er

eine Honda XL 250 K0 im Alltag.

5 Ausgaben

zum Preis von 3

Das MOTORRAD Classic-Testpaket

5 Ausgaben MOTORRAD Classic

statt 29,50 € im Einzelkauf für nur 15,– €

„Die erste Honda XL 250

von 1972 verkörpert für

mich das Idealbild einer

klassischen Enduro“

Größe ist relativ, mit meinen Einsdreiundneunzig

weiß ich das. Eine Honda XL 250 wirkt neben mir

nämlich ziemlich klein, ist aber eine ganz Große. Wie

keine Zweite verkörpert sie für mich mit ihrer wunderschönen,

klassischen Linie das Idealbild einer 70er-Jahre-Enduro.

Allerdings nur in der US-Ausführung mit

­hohem Kotflügel vorn, kurzem Chrombügel überm

hinteren Schutzblech und dem eckigen Rücklicht sowie

– ganz wichtig bei gerade mal 20 SAE-PS – dem

„Motorsport“-Emblem auf der Auspuffabdeckung!

Dass die Honda XL 250 K0 als erstes Serienmotorrad

mit Vierventiltechnik in die Geschichts bücher

eingegangen ist, gefällt mir ebenfalls, ist im Alltag jedoch

eher zweitrangig. Hier sind es vielmehr die sprichwörtliche

Honda-Zuverlässigkeit und die kultivierten

Manieren des kleinen Viertakt-Einzylinders, die mich

überzeugen. Oder die gute Verarbeitung, mit silber

eloxierten D.I.D.-Alufelgen und Motordeckeln aus

Magnesium. Außerdem bekommt man zumindest

Technik-Ersatzteile noch relativ gut. Für spezielle Teile

lohnt der Blick ins Internet, in den USA war die kleine

XL 250 weit verbreitet. Ja, ich mag meine kleine Honda

wirklich. Und hätte genau deshalb einen Wunsch an

die Hersteller: Baut doch nicht immer die gleichen

Retro-Bikes. Sondern nochmals eine ebenso klassisch

wie die XL 250 gestaltete Einzylinder-Enduro – mit mehr

Hubraum und Leistung!

Foto: Rolf Henniges

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SERVICE I

Pflegen mit Öl

Mit Olivenöl aus Muttis

Küche lässt sich der Glanz

von Kunststoffteilen

am Motorrad dauerhaft

wiederherstellen

WER GUT

SCHMIERT...

Ohne Öl und Fett läuft beim Motorrad gar

nichts. Doch diese Mittel können mehr als

nur Motor, Getriebe, Kette oder mechanische

Teile schmieren. Wir zeigen, wofür man die

Schmierstoffe noch einsetzen kann – und wo

sie nichts zu suchen haben.

Text und Fotos von Marcel Schoch

Kunststoffteile auffrischen

Handelsübliches

Oliven öl und ein weicher,

sauberer Baumwolllappen

genügen

zur Pflege der meisten

Kunststoffteile.

Mit dem Lappen wird

das Olivenöl dünn auf

die Kunststoffteile aufgetragen,

bis ein öliger

Glanz entsteht

Nach kurzer Einwirkzeit

hat das Olivenöl

den Schmutz angelöst,

der sich nun einfach

abwischen lässt.

Anschließend mit

einem weichen

Lappen nachpolieren

Nein, hier geht es nicht um den klassischen

Ölservice und Schmierdienst. Sondern um

die Frage, wofür solche Schmiermittel noch

taugen. Einer, der das genau weiß, ist Dietmar Schmid,

Anwendungstechniker bei Liqui Moly: „Öle eignen

sich sehr gut fürs Aufbereiten von Ober flächen bei

älteren Motorrädern.“

Kunststoffe aufbereiten

Beispielsweise zum Entfernen von Grauschleiern auf

schwarzen Kunststoffteilen. Peter Steger von R&R

Fahrzeugtechnik in Überacker (www.rr-kfz.de) empfiehlt

hierzu handelsübliches Olivenöl aus dem

Supermarkt, das mit einem sauberen Baumwolltuch

hauchdünn auf die Kunststoffoberflächen aufgetragen

wird. „Nach einer Viertelstunde wischt man

diesen gerade noch erkennbaren Ölfilm mit einem

trockenen Tuch wieder ab“, erklärt der Experte, „die

Zeit reicht aus, damit das Olivenöl fest haftende Verschmutzungen

anlösen kann.“ Nach dem Trockenwischen

lässt sich zumeist schon der ursprüngliche

schwarze Glanz der Kunststoffteile erkennen. Bei

hartnäckigen Verschmutzungen diese Prozedur

wiederholen und den Ölfilm über Nacht einwirken

lassen. „Am nächsten Tag nur die letzten Reste des

88 MOTORRAD CLASSIC 4/2017

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Öls abwischen und die Oberflächen polieren, dann

sehen die Kunststoffteile wieder aus wie neu“, verspricht

Peter. Sogar Sitzbänke können so aufgefrischt

werden. Rutschig wird es auf den Kunstleder-Möbeln

anschließend keineswegs, da das Olivenöl nach zwei

Tagen komplett eingezogen ist.

Als Universaltalent gilt weiterhin das Ballistol-Öl

von Klever. „Es ist eines der wenigen alkalischen Öle,

daher umweltfreundlich für viele Pflegemaßnahmen

am Motorrad, insbesondere für die Kunststoffpflege,

geeignet“, so Peter. Ballistol verharzt nicht und ist

praktisch unbegrenzt haltbar, zudem, wie Olivenöl,

biologisch vollständig abbaubar und hautverträglich.

Nur bei Schaumgummi und Poly styrol ist Vorsicht

geboten, da es in diese eindringen und sie anlösen

kann. „Alle ölbeständigen Kunststoffe und Gummisorten

können jedoch mit Ballistol behandelt werden“,

lautet Peters Faustformel. Hauchdünn mit einem

weichen Baumwolltuch aufgebracht, wird es nach

einer Viertelstunde wieder abgewischt und die behandelte

Kunststofffläche poliert. Ist der gewünschte

Glanzgrad noch nicht erreicht, die Prozedur wiederholen.

„Ballistol eignet sich ebenso zur Gummipflege“,

sagt Peter. „Dünn auf Faltenbälgen, Gummiabdeckungen

von Seilzügen oder Gummi lagerungen

des Motors aufgetragen, bleiben die Gummis lange

geschmeidig und bilden keine Risse.“

Falls Ballistol auf den Lack der Maschine gelangen

sollte, ist das nicht tragisch, da Lacke aus dem

Fahrzeugbereich in der Regel unempfindlich gegen

Öle sind. Ich selbst sprühe meine Motorräder vor dem

Winter dünn mit Ballistol-Öl ein, da es zuverlässig

Flugrost auf blanken Metalloberflächen oder Oxidation

auf Aluminium verhindert. Auch viele Museen

konservieren damit übrigens ihre in Depots gelagerten

Fahrzeuge! Prima eignet sich Ballistol nach meiner

Erfahrung darüber hinaus zum Entfernen von

Teer- und Bitumenflecken, sodass ich beim Motorrad

auf scharfe Mittel verzichten kann.

Putzerleichterung mit Silikonspray

„Wer seinen Enduro- oder Trial-Klassiker nach einem

Geländeeinsatz wieder leichter sauber bekommen

möchte, sollte die Maschine zuvor mit Silikon-Spray

einsprühen“, empfiehlt Dietmar. „Das ist besonders

bei Motocross-Fahrern beliebt, weil sich so der

Schmutz nicht an der Maschine anhaften kann.

Klappt aber auch bei Touren mit unseren Straßen-

Oldies. Auspuff oder Motor sind für Silikonspray

jedoch tabu, da es dort einbrennt.“

Anbau von Griffen mit Schnellreiniger

Nichts zu suchen haben Schmiermittel dagegen bei

der Montage von Griffgummis am Lenker. „Das ist

grundverkehrt und gefährlich“, warnt Peter. „Dadurch

können Griffgummis noch nach Wochen vom

Lenker rutschen!“ Einfacher und sicherer klappen

An- und Abbau der Griffgummis mit herkömmlichem

Schnellreiniger. Zum Anbau die Lenkerenden

einsprühen, dann die Griffgummis über das Rohr ziehen.

Nach ein paar Stunden ist der Schnellreiniger

verdampft, und die Griffe sitzen absolut fest.

Unterbrechernocken schmieren

Obwohl nur selten in einem Schmierplan erwähnt,

sollte bei Maschinen mit Unterbrecherzündung der

Mit Silikonspray schützen

Griffgummis montieren

Der Hartkunststoff-

Ansaugschnorchel

dieser Moto Morini ist

nach drei Jahrzehnten

stark ausgebleicht und

spröde. Nach zwei

Behandlungen mit

Olivenöl hat das Teil

seinen ursprünglichen

Glanz wieder zurückbekommen

Zur wirkungsvollen

Pflege von ausgebleichten

Gummi- oder

Kunststoffteilen eignet

sich Ballistol-Öl sehr

gut. Bereits nach wenigen

Minuten hat es

hier die Verschmutzungen

abgelöst und den

ursprünglichen Glanz

wiederhergestellt

Die Guzzi TT ist eigentlich

zu schade fürs Gelände.

Zum Schutz vor

Schmutz wird sie mit

Silikonöl eingesprüht.

Beim Einsprühen sind

alle Motor- und Auspuffteile

sowie die

Reifen sorgfältig mit

Tüchern abzudecken

Beim Aufziehen neuer

Griffgummis am Lenker

ist Öl absolut tabu!

Hierfür ist ein Schnellreiniger

ideal geeignet.

Dieser verdunstet nach

ein paar Stunden, dann

sitzt der Griffgummi

unverrückbar auf dem

Lenkrohr

Unterbrecherkontakte pflegen

Das Filzstück an der

Zündverstellungsnocke

dient zum Schmieren

der Unterbrecherkontakt-Böckchen.

Damit

es die Unterbrecherkontakt-Böckchen

dauerhaft schmieren

kann, braucht es ein

spezielles und sehr

zähes Unterbrecheröl

www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 4/2017 89


SERVICE I

Pflegen mit Öl

Festsitzende Schläuche lösen

Durch den Druck

von Schlauchschellen

verkleben Schläuche

bisweilen regelrecht

mit dem Anschlussstutzen.

Um ihn

ohne Beschädigung

abziehen zu können,

den Schlauch leicht

anheben und Multispray

in den Spalt

sprühen

Nach kurzem Einwirken

beginnt sich die

klebende Verbindung

zu lösen. Durch wiederholtes

Einsprühen

und Drehen des Benzinschlauchs

lässt sich

dieser nun beschädigungsfrei

vom Vergaserstutzen

abziehen

Um künftig das Verkleben

des Gummischlauchs

zu verhindern,

gibt man ein

wenig Silikonfett auf

den Stutzen, wo es

dünn verteilt wird.

Anschließend den Benzinschlauch

aufziehen

und mit der Schelle

wieder fixieren

Verkokungen reinigen

Verkokungen an

Kolben und anderen

Motorteilen sind oft

sehr hartnäckig. Eine

mechanische Entfernung

birgt die Gefahr

von Beschädigungen.

Gefahrlos schafft dies

ein Dichtungsentferner,

der Verkokungen

schonend und schnell

anlöst

Zum Entfernen sehr

hartnäckiger Verkokungen

den Dichtungsentferner

eventuell

längere Zeit einwirken

lassen. Mitunter

braucht es dennoch

eine weiche Kunststoffbürste,

um die

betroffenen Bauteile

von allen Rückständen

zu befreien

kleine Filz am Nocken der mechanischen Fliehkraft-

Zündverstellung mit Öl beträufelt werden. „Der Filz

dient nicht zum Reinigen des Nockens, sondern zur

dauerhaften Schmierung“, weiß Peter. „Jenen mit

Kriechöl oder Motoröl zu tränken, bringt aber nichts,

da diese zu dünnflüssig sind.“ Die Folge ist, dass der

Nocken bereits nach wenigen Kilometern wieder

trocken läuft und die Unterbrecherböckchen rascher

verschleißen. Dann müssen die Kontakte häufig

nachgestellt werden, damit die Zündung korrekt arbeitet.

Früher gab es für den Filz spezielle, sehr dickflüssige

Öle. Sie waren lange Zeit nicht mehr erhältlich,

bis Addinol vor etwa acht Jahren das Unterbrecheröl

U1500 wieder ins Programm aufnahm. Es

ist sehr zähflüssig und wird mit einem Ölstift auf den

Filz aufgetragen. Dank hoher Viskosität bekommt

der Nocken dadurch stets genügend Schmierstoff.

Verklebte Schlauchverbindungen lösen

Neben der Pflege und Reinigung taugt Öl außerdem

bei der Demontage. So etwa beim Abziehen alter,

ausgehärteter Kraftstoff- oder Entlüfterschläuche,

die sich nach vielen Jahren mit dem jeweiligen Zapfen

regelrecht verkleben. Statt zum Messer rät Dietmar

in solchen Fällen zur materialschonenden Methode

mit Multispray. „Den Schlauch mit einer Reißnadel

etwas anheben und das Öl darunter sprühen.

Dann lassen sich selbst ausgehärtete Schläuche unter

Drehbewegungen leicht abziehen.“ Mit etwas Glück

kann der alte Schlauch sogar weiterverwendet werden,

da Gummi durch das Öl häufig wieder geschmeidig

wird. Rissige Schläuche jedoch stets ersetzen!

Vorbeugend also vor der Schlauchmontage

den Anschluss am besten mit Silikonfett bestreichen.

Dann hat man später keine Probleme beim Abziehen.

Dichtungsentferner mit Zusatznutzen

Einen weiteren Tipp hat Dietmar bei hartnäckigen

Verkokungen. Hier helfen Dichtungsentferner, die

mehr können, als nur alte Papierdichtungen zu lösen.

„Die ölige Flüssigkeit eignet sich hervorragend zum

Entfernen von verbackenen Ölrückständen, etwa in

Ölwannen, am Kolben, Zylinderkopf oder den Ventilen.

Hierzu die Teile satt mit Dichtungsentferner einsprühen

und diesen eine halbe Stunde wirken lassen.

Anschließend können die Verkokungen mit einer

weichen Bürste oder einem Tuch abgeschrubbt oder

abgewischt werden.“ Achtung: Dichtungsentferner

sollte nicht auf lackierte Teile gelangen, sonst löst er

die Farbe auch mit ab. Bei hartnäckigen Verkokungen

den Dichtungsentferner länger einwirken lassen

− gegebenenfalls auch mal über Nacht.

Altes Lagerfett auffrischen

Jedes Schmierfett altert und wird nach etlichen Jahren

zäh. Dann muss das entsprechende Bauteil zerlegt,

gereinigt und neu gefettet werden. „Das ist ärgerlich,

wenn es mitten in der Saison passiert und man eigentlich

fahren möchte“, sagt Dietmar. „Insbesondere

wenn es das Lenkkopflager betrifft, da sich zähes Fett

hier durch Fahrwerksunruhen bemerkbar machen

kann.“ Ums Zerlegen und neuerliche Fetten dieses

Lagers kommt man nicht herum, den Zeitpunkt kann

man aber etwas hinauszögern. Dietmar: „Das alte

Fett lässt sich ‚refreshen‘, zumindest für eine gewisse

Zeit.“ Dazu das Lenkkopflager mit Multispray kräftig

90 MOTORRAD CLASSIC 4/2017

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einsprühen und dabei mehrmals den Lenker von

Anschlag zu Anschlag bewegen, bis das Fett das

Kriechöl aufgenommen hat. Dies sollte man aber nur

als einmaligen Notbehelf verstehen, da durch den

zusätzlichen Schmierstoff die Viskosität des Schmierfetts

verändert wird!

Kardankomponenten schützen

Bei Motorrädern mit Wellenantrieb können Kardanwelle,

Ausgleichsbüchsen und die Kardangelenke im

Kardantunnel unbemerkt rosten, wodurch vor allem

das Kardangelenk und die Ausgleichsbüchsen in Mitleidenschaft

gezogen werden. Die Ursache ist meist

Feuchtigkeit, die bei Regenfahrten oder bei der Motorradwäsche

in den Kardantunnel gerät. Vorbeugend

können die bewegten Kardankomponenten vor Rost

geschützt werden, indem sie – am besten einmal pro

Jahr – reichlich mit Fett bestrichen werden. Dabei

auch das Kreuzgelenk schmieren, selbst wenn das

Fett seine Wirkung in den gekapselten Lagern nicht

entfalten kann. Es verhindert jedoch ein Verspröden

der Dichtungsgummis des Lagers und das Eindringen

von Feuchtigkeit. Und verlängert so die Lebensdauer

aller Komponenten. Wichtig ist auch die richtige

Schmierung des Kardan-Längenausgleichs. Normales

Wälzlagerfett taugt hierzu aber nicht, es ist

den hohen Drücken nicht gewachsen und wird im

Betrieb aus der Büchse des Längenausgleichs geschoben.

An dieser Stelle braucht es ein spezielles

hochdruckbeständiges Fett mit Feststoffanteil. Ein

„Geheimtipp“ unter BMW-Fahrern ist das Hochleistungsfett

Staburags NBU 30 PTM von Klüber, ein festschmierstoffhaltiges,

wasserbeständiges Montagefett

gegen Tribokorrosion (Passungs- und Reibrostbildung),

das sich besonders unter Freiwetterbedingungen bei

hohem Feuchtigkeitseinfluss bewährt hat. Alternativen

bieten jedoch auch andere hochdruckstabile (!)

Fette – nicht nur für die Wellentriebe von BMW, sondern

ebenso jenen von Guzzi & Co.

Gabelsimmerringe schützen

Mit einem simplen Trick lässt sich überdies das Leben

von Gabelsimmerringen verlängern: Bei fehlenden

Faltenbälgen unter die Staubmanschetten jeweils einen

dünnen, mit Motoröl mittlerer Viskosität benetzten

Stoffstreifen anbringen, der das Standrohr umfasst.

Dieser wird durch die Staubmanschette gehalten

und nimmt bei jedem Einfedern der Gabel Staub

und Schmutz auf. Die empfindlichen Dichtlippen der

Simmerringe werden so vor Beschädigungen und

Verschleiß dauerhaft geschützt. Je nach Einsatzbedingungen

den Stoffstreifen öfter wechseln!

Peter hat noch einen Tipp für Motorräder mit konventionellen

Telegabeln parat: „Oft spricht die Gabel

schlecht an, weil die Simmerringe sehr stramm sitzen.

Gegen stramm sitzende Simmerringe kann man allerdings

nur wenig machen. Das Ansprechverhalten

der Gabel lässt sich jedoch spürbar verbessern, wenn

die Standrohre mit Silikonöl eingesprüht und anschließend

mit einen weichen Baumwolltuch so vorsichtig

abgewischt werden, dass ein leichter Ölfilm

zurückbleibt.“ Nebenbei werden so auch die Simmerringe

gepflegt. Man kann daher den oben genannten

Trick mit den um die Standrohre gewickelten

Tuchstreifen mit diesem hier kombinieren und

die Streifen mit Silikonöl benetzen.


Altes Lagerfett auffrischen

Zähes Fett im Lenkkopflager

kann mit

Kriechöl für eine

gewisse Zeit wieder

aufgefrischt und somit

geschmeidiger gemacht

werden. Damit

sich das Kriechöl mit

dem zähen Fett vermischen

kann, den

Lenker beim Sprühen

hin und her bewegen

Kardankomponenten pflegen

Schutz für Telegabeln

Das Einschmieren mit

gewöhnlichem Wälzlagerfett

verhindert,

dass die Kardanwelle

im Kardantunnel unbemerkt

rostet. Für den

Längenausgleich am

Kardan darf nur hochdruckbeständiges

Fett

mit Feststoffanteilen

verwendet werden

Das hochdruckbeständige

Fett ist auf sämtliche

Verzahnungen

des Kardans gleichmäßig

aufzutragen –

am besten jährlich. Bei

regelmäßiger Pflege

sind alle Kardankomponenten

gegen Rost

und frühzeitigen Verschleiß

gut geschützt

Zum Schutz der Gabelsimmerringe

wird ein

schmaler Stoffstreifen

mit Motoröl benetzt.

Nach Anheben der

Staubkappe wird der

ölfeuchte (nicht nasse!)

Stoffstreifen um das

Standrohr gewickelt

und nimmt somit Staub

und Schmutz auf

Etwas Silikonspray auf

die Standrohre sprühen.

Das verhilft vielen

Telegabeln zu einem

besseren Ansprechverhalten.

Nach dem Aufsprühen

das Silikonöl

nur leicht abwischen,

damit auf den Standrohren

ein leichter

Ölfilm erhalten bleibt

www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 4/2017 91


SZENE I

Porträt Karsten Kracht

Nix ausgelas

Er hat fast alles schon repariert und mit vielem gehandelt. Er war Benelli-Importeur und

Jetzt macht Karsten Kracht nur noch, was ihm Spaß bereitet: Fahren und Restaurieren.

92 MOTORRAD CLASSIC 4/2017

www.motorrad-classic.de


Stationen einer Leidenschaft (von

oben nach unten): Karsten Kracht

vor dem Honda-Werk, zu Besuch

am Lager für Mach III-Kawas, vor

der alten Benelli-Fabrik in Pesaro,

mit Mechaniker Wilfried Hübner

beim Herrichten einer Norton in

Bönebüttel. Daneben seine perfekt

restaurierte Marusho 500

sen

kennt sämtliche Italo-Klassiker von innen.

Text: Fred Siemer; Fotos: Siemer, Archiv Kracht

www.motorrad-classic.de


SZENE I

Porträt Karsten Kracht

Eine Schraube mit rotem Bereich. Hat auch

nicht jeder. Bis dahin darf sie maximal

eingedreht werden, um den von Kracht

für Quattro und Sei gebauten Primärkettenspanner

(Bild links) zu straffen

In Kanada erfasste

Karsten die Idee, sich

japanische Motorradwerke

anzuschauen

www.motorrad-classic.de


Über die Leidenschaft

zur Benelli

Tornado wurde

Karsten Kracht

zum Fachmann

für Italo-Bikes

Wenn der junge Maschinist mit

seinem Dampfer irgendwo

festgemacht hatte, dann stiefelte

er – breitbeinig noch von der langen

Pazifik-Passage – an Land zum Zeitungsladen

und besorgte sich örtliche Motorradmagazine.

Die blätterte er kurz darauf

in der nächsten Seemannskneipe durch,

aber dieses Mal, in San Diego, kam er nur

zurück bis auf die Straße. Dort erfasste

ihn ein Wirbelsturm, und den hatten sie in

Pesaro losgelassen, einem kleinen Hafenstädtchen

an der Adria. „Die oder keine“,

durchzuckte es den jungen, drahtigen

Mann beim Anblick der Benelli Tornado

650, dem Titelmotiv von Cycle World, und

augenblicklich wusste er wieder, wofür er

die letzten Monate unter Deck, umhüllt

von Öldunst und Maschinenstampfen,

geschuftet hatte.

Karsten Kracht erzählt diese Liebesgeschichte,

als sei sie gestern passiert. Mit

bewegter Miene und voller Staunen darüber,

dass seither über 45 Jahre vergangen

sind. 70 flotte Lenze hat er heute auf dem

Zähler, und in seiner geräumigen Kellerwerkstatt

baut er gerade wieder eine

Benelli Tornado auf. Sehr speziell, sehr

trickreich. Den Kupplungskorb zeigt er

schon mal her, mit neuem Innenleben,

damit dämpfende Gummielemente dem

An fahren mehr Eleganz verleihen. Auch

die Duplextrommel der Benelli reicht ihm

nicht, und deshalb hat er die verschalte

Scheibenbremse einer Honda CBX 550 so

umgestrickt, dass die nun Speichen- statt

Comstar-Felge tragen kann. Irgendwo

hängen Rahmenzeichnungen rum, aber

über das Fahrwerk will Karsten heute

noch nicht reden. „Komm mal im Frühsommer

wieder.“

Die werkseitigen Bearbeitungsrückstände

müssen aus den Ölkanälen

raus. Daneben der 654er, Krachts

Liebling. Dank Bronzebuchsen in

den Pleuelaugen läuft er nämlich

weicher als alle anderen Quattros

Okay, kein Problem, denn dieser Mann

hat so viele Motorradgeschichten drauf,

die kann er sowieso nicht an einem Tag

erzählen. Eine der verrücktesten geht so:

Weil der gelernte Landmaschinenmechaniker

1968 nach der Bundeswehrzeit

verständlicherweise voller Freiheitsdrang

steckte, verließ er seine norddeutsche

Heimat. Schraubte bei Volvo in Schweden,

schraubte in Holland an Motorrädern von

Bridgestone und Laverda, schraubte bei

einem BSA-Händler in Kanada. Dort erfasste

ihn die Idee, sich mal die großen

japanischen Motorradschmieden anzuschauen.

Honda-Mann war er nämlich

damals, angefangen 1962 mit einer C 110,

aufgestiegen zum Black Bomber CB 450.

Also flog Karsten 1969 von Vancouver

nach Tokio und bat den Chef der dortigen

Jugendherberge, beim Weltmarktführer

anzurufen. Hier stünde ein verrückter

Deutscher, der unbedingt mal das Werk

sehen wolle. Freundlich, wie die Japaner

sind, gaben sie der Bitte nach, alsbald

besichtigte Karsten jene Fertigungshallen,

in denen gerade die ersten CB 750 – „noch

mit den vier Gaszügen“ – vom Band liefen.

Kurz darauf guckte er bei Kawasaki zu,

wie frühe Mach III für den US-Markt entstanden,

doch bevor sein Weg zu Suzuki

und Yamaha führen konnte, kam die

Ebbe. Ins Portemonnaie.

„Kein Problem“, meinte ein Kumpel

aus der Herberge, „Mechaniker finden

überall Arbeit. Geh mal zum norwegischen

Konsulat in Kobe.“ Selbiges beherbergte

ein Heuerbüro, und tatsächlich: Ein

Erzfrachter brauchte einen Motormann.

14 Monate Australien – Kobe, immer hin

und her. „Aber auf so einem Dampfer

kriegst du ein gutes Gefühl für Maschiwww.motorrad-classic.de


SZENE I

Porträt Karsten Kracht

Der Motor seiner

Tornado ist im Aufbau,

Kupplung und Vorderbremse

sind schon

vor bereitet. Wer Karsten

Kracht kontaktieren

oder beauftragen

möchte, geht auf:

www.kramo.eu

Bönebüttel wurde zum Mekka für alle, die Guzzi,

Ducati, Morini, Laverda oder Benelli anbeteten

nen“, erzählt Karsten. „Auf See darf doch

nix passieren, da gibt’s keinen ADAC.“

Kurz nach dem Wirbelsturm von San

Diego war dann Schluss, Karsten fuhr zuerst

nach Hause, dann nach Pesaro und

holte die erste Tornado nach Deutschland.

Seine. Die ihn übrigens mechanisch viel

mehr überzeugte als der Black Bomber,

und das war gut so: Honda-Händler gab

es damals schon genug, aber mit Italienern,

so sein Kalkül, wäre er in Schleswig-

Holstein ziemlich allein. Bönebüttel wurde

ab 1976 zum Mekka für alle, die Ducati,

Morini, Laverda, Guzzi oder Benelli anbeteten.

Wenn einer unbedingt eine Norton

wollte, dann kriegte er die auch. „Ich

hab alles besorgt, entweder direkt bei den

Werken oder bei Händler-Kollegen aus

Dänemark, England und Italien.“

Statt Australien – Kobe hieß die Reiseroute

nun meist Bönebüttel – Po-Ebene,

statt Erz waren Zweizylinder und Teile an

Bord: „Zwischen Mailand und Bologna lag

damals das größte Ersatzteillager der Welt.

Du musstest da nur hinfahren, dann

konntest du deine Kunden mit allem beliefern.“

Karsten besaß Ideen und Tatendurst,

das sprach sich rum. Bald hatte er

einen Händlervertrag bei Fritz Röth für

Ducati, außerdem für Guzzi und Benelli.

Die wurden von der deutschen Motobécane

vertrieben, doch Geschäftsführer

Schaper kam mit den Benellis nicht recht

klar. Ob Karsten den Import übernehmen

könne? Alles war zu viel, aber Norddeutschland,

ja, das sei wohl drin.

Parallel zum Start der 900er-Sechszylinder

ging‘s los. Feine Motorräder waren

das. Die kultivierten Zweizylinder-

Zweitakter mit 125 und 250 cm³, die kernigeren

Quattros von 250 bis 600 cm³ und

ganz oben die einzigartige Sei. Die Garantieabwicklung

der Italiener fand Karsten

Kracht weniger fein. „Auf dem Großteil

der Kosten sind Importeure und Händler

sitzen geblieben.“ Sogar bei den nicht

eben seltenen Kurbelwellenschäden der

Sechszylinder gab‘s höchstens 50 Prozent

Zuschuss. Der Laden, mittlerweile nach

Neumünster umgezogen, überlebte wegen

der anderen Aktivitäten und trotz Benelli.

Ende der 80er gingen in Pesaro die Lichter

aus, einige Jahre später brauchte auch

Karsten eine Auszeit. Oder eine Restaurierung?

„Egal, ich hab das nie bereut, viel

Spaß gehabt und noch mehr nette Leute

getroffen, in der Zeit. Dann war‘s gut.“

Stattdessen folgten Intermezzi als Gebrauchthändler

(Motorräder und Autos

für Norweger) und Außendienstler (für

eine chinesische Rollermarke).

Und jetzt? Karsten lehnt sich zurück,

schlürft einen Schluck extra starken Kaffee.

„Du kommst da doch nicht von los.“

Er meint seine Liebe zum Motorrad. Zum

Schrauben. Eine Simson Schwalbe, eine

NSU Max, eine piekfein gemachte Sei 750

plus Motoren von der Quattro 654, einem

Victoria-Moped sowie der Honda Bol d‘Or

bevölkern seine Werkstatträume. „In der

Garage stehen noch mehr Aufträge“, lacht

er und stolpert fast über seine eigene Tornado-Baustelle.

Schon immer haben ihn

Restaurierungen besonders interessiert.

„Aber wenn man wenig Zeit hat, dann

geht das nicht lange gut.“ Er muss es wissen:

Vor über 20 Jahren hat Karsten mal

davon geträumt, sich ein kleines Museum

aufzubauen. Zu den Grundsteinen sollten

eine Kawa W1 und der japanische BMW-

Nachbau von Marusho gehören. Beide

von ihm selber top restauriert, beide um

1990 sogar in MOTORRAD CLASSIC (Heft

5/1989 und 1/1990). Irgendwann fiel ihm

die eigene Vergänglichkeit vor die Füße,

und er hat gedacht: „Quatsch Privatmuseum.

Was wird da mal draus? Wenn ich

nicht mehr bin?“ Dann hat er alles wieder

verkauft – und freut sich nun umso mehr

über das Riesenmuseum in seinem Kopf.

Darin gibt’s auch eine technische Abteilung,

die hilft ihm zuverlässig: Weil sie

weiß, wo die guten Honda-Teile passen.

„Diese Benelli-Viertakter sind ja totale

CB-Kopien.“ Oder dass man bei Quattro

und Sei sorgfältigst alle Ölkanäle säubern

muss. „Du glaubst nicht, wie viele werkseitige

Bearbeitungsreste darin stecken.“

Oder wie man dem Sei-Kunden einen Primärkettenspanner

hinzaubern kann. „Ja,

mit Trick 17.“ Auch einen Oberästheten

hat dieses Museum: „In der Technik sind

die einfachen Lösungen meist die schönsten.“

Und deshalb heißt die Lieblingsrestaurierung

von Herrn Kracht? „Die Marusho

500, weil das ein sehr schlichtes

und einfaches Motorrad war.“ Selten war

sie auch. Fast so selten wie Karsten. ◻

96 MOTORRAD CLASSIC 4/2017

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SZENE I

Leser bauen selbst

Adler

wollen fliegen

Erich Bock hat in seiner

Werkstatt schon

einigen alten Adlern

zu neuen Höhenflügen

im Originalzustand

verholfen.

Der war hier jedoch

kein Thema, dafür

fehlten diesem verbastelten

Wrack zu

viele Teile. So baute

der passionierte

Schrauber eben einen

Sportler daraus –

ganz nach seinem

eigenen Geschmack.

Text und Fotos von Erich Bock

98 MOTORRAD CLASSIC 4/2017

Das war die Ausgangsbasis: eine nicht fahrbereite,

wilde Teileansammlung rund um Motor und Chassis

einer in den 60er-Jahren umgebauten Adler MB 250


Adler MB 250 Café Racer-Umbau,

keine Papiere – so kurz und

knapp die Annonce formuliert

war, so neugierig machte sie mich. Schließlich

findet man als Adler-Lieb haber heute

nicht mehr allzu viele Teileträger für überschaubares

Geld. Nach kurzem Verhandeln

am Telefon holte ich den Adler-Trümmerhaufen

aus dem Fränkischen in die heimische

Garage.

Dort habe ich das kuriose Teile-Konglomerat

– der „Sport-Umbau“ mit einer

Zündapp-Gabel muss wohl in den 60er-

Jahren erfolgt sein – erst einmal komplett

zerlegt. Beide Kolben und Zylinder waren

von Klemmspuren gezeichnet, die Kurbelwelle

hinüber und der Guss-Lagerdeckel

der Getriebeeingangswelle gerissen. Während

ich Letzteren aus meinem eigenen

Lagerbestand ersetzen konnte, kümmerte

sich ein Spezialbetrieb um die Über holung

der Kurbelwelle (www.kurbelwelleninstandsetzung.de).

Dort ersetzte man die Pleuel durch

neue mit größeren Pleuelaugen, welche die

Kolbenbolzen nun in Nagellagern führen.

Das ermöglicht das Fahren mit einem Mischungsverhältnis

von 1:50. Beim Wiederaufbau

bekam das gründlich gereinigte

und mit Glasperlen gestrahlte Motorgehäuse

natürlich auch neue Kolben, Lager

und Wellendichtringe verpasst. Und die

Zylinder größere, polierte Einlasskanäle,

an die nun ein selbst angefertigter Ansaugstutzen

für den 26er-Mikuni-Vergaser andockt

(Serie: 22 Millimeter). Getriebe und

Primärtrieb fand ich in einem sehr guten

Zustand vor, hier musste ich zu meiner

Überraschung nichts erneuern!

Dafür gab es am Chassis umso mehr

zu tun. Das simple Rohrgestell erschien

mir zu filigran, weshalb ich einige Mo difikationen

vorgenommen habe. Bei diesen

Der einstige Umbauer verlegte die Elektrik

in den 60er-Jahren unter die Sitzbank – für

damalige Verhältnisse eine saubere Arbeit!

Für die Zerlegung des Motors habe ich mir

eigens einen Montagehalter angefertigt, der

das Arbeiten am Adler-Twin sehr erleichterte

Bei der Zerlegung entdeckte ich rasch den gerissenen Lagerdeckel der Getriebeeingangswelle.

Zum Glück hatte ich noch eines dieser empfindlichen Graugussteile im Lagerbestand

Nach dem Abnehmen der Zylinderköpfe hatte

ich noch Hoffnung, dass der Motor keine

gravierenden Schäden aufweisen würde

Doch dem war leider nicht so. Beide Kolben

und auch die Zylinderlaufbahnen zeigten

Spuren von Klemmern und Fressern

Ganz so wild wie gemunkelt war die Serienstreuung

einst wohl doch nicht. Im Gegenteil,

beide Kolben wogen exakt das gleiche

www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 4/2017 99


SZENE I

Leser bauen selbst

Hier sieht man den Primärantrieb mit Kupplung

und Getriebeeingangsrad. Beides befand sich

noch in einem tadellosen Zustand

Glücklicherweise offenbarten auch die

Zahnräder des originalen Vierganggetriebes

keinen nennenswerten Verschleiß

Die zweiteilige Kurbelwelle war verschlissen.

Um die Überholung kümmerten sich die

Spezialisten vom Präzisionswerk Büren

Zur Versteifung erhielt der Rahmen zwei zusätzliche

Streben. Das hat – wie alle Schweißarbeiten

– ein befreundeter Profi erledigt

Wegen des Schwingeneinbaus mit solider

Lagerung im Rahmen musste die hintere

Motorhalterung höher gesetzt werden

Im Bild die nachträglich eingeschweißte

Halterung für die Trockenbatterie der auf

zwölf Volt umgebauten Fahrzeugelektrik

Der umgearbeitete Stahlrohrrahmen mit neuer

Schwingenlagerung, Zusatzverstrebungen und

-halterungen erhielt eine Pulverbeschichtung

Bei der Suche nach der besten Position

von Fußrasten und Auspuffhaltern

ar beitete ich mit Schablonen aus Holz

So eine Holzschablone – natürlich in der

Stärke des später zu fertigenden Aluteils –

lässt sich einfach anpassen und abändern

100 MOTORRAD CLASSIC 4/2017

www.motorrad-classic.de


Die Welle bekam neue Pleuel mit Nadellagern

für die Kolbenbolzen. Links das

Werkzeug zum Verschrauben der Welle

Hier sieht man schön die überholte

Kurbelwelle mit den neuen Pleuellagern

und den korrekten Anlaufscheiben

Zwischenstufe beim Neuaufbau des Motors:

Das Gehäuse wurde mit Glasperlen gestrahlt, die

Einlässe erweitert für den 26er-Mikuni-Vergaser

Ein guter Freund hat mir diesen Adapter

mit Lenkanschlag für die Aufnahme von

Kegelrollenlagern am Steuerkopf gedreht

Dank dieses Steuerkopfadapters konnte

ich meinen Sport-Umbau mit handelsüblichen

Kegelrollenlagern bestücken

Einpassen der Telegabel einer Honda CB 250 von

1970. Aluhülsen zwischen den Brücken lassen die

dürren 33er-Standrohre optisch solider erscheinen

Bevor der Rahmen zum Pulverbeschichter ging, musste ich meinen Adler-Umbau

für die letzten Anpassungsarbeiten von Tank- und Sitzbankhalterungen sowie der

Fußrasten-Halteplatten zunächst einmal provisorisch zusammenstecken

nicht unerheblichen Umbauarbeiten

konnte ich mich glücklicherweise auf die

kompetente Unterstützung von Fachleuten

aus dem Freundes- und Bekanntenkreis

verlassen. Während der eine die

Lenkkopfadapter zur Aufnahme von

Kegelrollenlagern drehte, erledigte ein

anderer – er ist Lehrschweißer – alle

Schweißarbeiten am Rahmen. Diesem

ver helfen nun zusätzliche Rahmenstreben

und verstärkte Schwingenaufnahmen zu

mehr Stabilität.

Aufgrund dieser Änderung musste

allerdings der Motor hinten angehoben

werden, um ein Schleifen der Kette an der

üppigeren Schwingenlagerung zu vermeiden.

Der Einbau von 18-Zoll-Alu-

Hochschulterfelgen mit Edelstahlspeichen

und einer Honda CB 250-Telegabel samt

Doppelnockenbremse von 1970 rundete

den Fahrwerksumbau ab.

MOTORRAD CLASSIC 4/2017 101


SZENE I

Leser bauen selbst

Die endgültige Ausführung der rechten Fußrastenanlage,

nun mit Seilzug zur hinteren

Trommelbremse und Stopplichtschalter

Im Original wird die hintere Bremse der

Adler MB 250 per Gestänge betätigt. Hier

meine Adapter für den Umbau auf Seilzug

Im originalen Scheinwerfergehäuse

leuchtet nun eine Halogenlampe. Den

Serientacho habe ich aufarbeiten lassen

Der fertige Umbau mit 18-Zoll-Rädern schaffte im

ersten Anlauf die Voll abnahme beim TÜV. Für den

Kotflügel gibt es noch Streben aus Rundmaterial

Da ich mich in die Formen der Royal

Enfield Continental GT 535 verliebt hatte,

transportierte ich das rollfähige Chassis

im Rohzustand zum nächsten Vertragshändler,

wo ich Tank und Sitzbank der GT

ausprobieren durfte. Rasch war klar, dass

ein Anbau mit zusätzlich einzuschweißenden

Haltern relativ einfach möglich war.

Nun endlich konnte ich – passend zur

sportlichen Linie – aus Holz Schablonen

für die Halter der nach hinten zu verlegenden

Fußrasten mitsamt der Aufnahmen

für die Auspuffschellen anfertigen.

Einige Versuche waren nötig, dann

hatte ich die endgültige Form gefunden.

Anhand der Schablonen war es kein Problem,

die Aufnahmen für die Tarozzi-Fußrasten

aus zehn Millimeter starken Aluplatten

selbst zu bauen. Anschließend ging

der Rahmen zum Pulverbeschichter, während

ich den neuen Kabelbaum für den

Umbau auf 12-Volt-Elektrik und kontaktlose

Zündung konfigurierte.

Rund ein Jahr gingen ins Land bis zum

finalen Zusammenbau, der letztlich rasch

erledigt war. Zu meiner großen Freude lief

die Eigenbau-Adler schon bei der ersten

Probefahrt völlig problemlos. Das schien

auch dem TÜV-Prüfer so zu gefallen, dass

er mir anstandslos den Stempel gab! ◻

AUFRUF

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zeitgenössisch

umgebaut?

Dann nichts wie her mit Text und

Bildern an:

Redaktion MOTORRAD Classic,

Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart

oder per E-Mail an

motorradclassic@motorpresse.de

102 MOTORRAD CLASSIC 4/2017

www.motorrad-classic.de


SPORT I

DHM-Nachrichten

Jetzt geht‘s los!

Die DHM-Saison 2017 startet bald. Zur Einstimmung ein Überblick über die Veranstaltungen.

Nürburgring, Hockenheimring,

Sachsenring, Schleiz, Schotten,

dazu Metz in Frankreich und

Colmar-Berg in Luxemburg – im

Rennkalender für die diesjährige

Deutsche Historische Motorradmeisterschaft

für Solo- und Seitenwagen-Rennmaschinen

sind alle

berühmten Rundkurse verzeichnet.

In diesem Jahr ist außerdem

Oschersleben wieder dabei.

Los geht es mit der Einstellfahrt

in Hockenheim. Der Name ist Programm,

wenn am 18. März 2017

hoffentlich die badische Frühlingssonne

die DHM-Fahrer zum Testen

erwartet. Auch Rennfahrer-Freunde aus anderen Rennzirkeln sind

hierbei willkommen. Natürlich mit der im Winter sorgsam überholten

Rennmaschine, einer Lizenz und Auspuffanlagen, die nicht

lauter als 105 db tönen. Hier kann man sich ohne Stress auf die

Saison vorbereiten – oder gleich richtig am Kabel ziehen – der

kleine Kurs in Hockenheim wartet schon!

Herrlichen Sonnenschein wünschen wir uns auch für den ersten

DHM-Wertungslauf am 7. Mai auf dem Nürburgring, nachdem wir

im April letzten Jahres noch den Kapriolen des Eifelwetters Tribut

zollen mussten. Diesmal haben die Freunde vom veranstaltenden

MSC Porz jedoch gutes Wetter bestellt.

Nach dem zweiten DHM-Lauf auf der Goodyear-Teststrecke in

Colmar-Berg/Luxemburg am 13. und 14. Mai 2017 geht es weiter

zu einer doppelten Geburtstagsfeier. Im Rahmen der ADAC Sachsenring

Classic vom 16. bis 18. Juni feiert der Sachsenring seinen

90. Geburtstag. Aber das ist noch nicht alles. Auch Ago hat sich

zum Feiern angesagt. Denn auch der 15-fache Weltmeister Giacomo

Agostini hat Grund dazu: Er wird genau an diesem Wochenende

75! Zu diesem Anlass wird er ein Konzert aus nahtlos gezogenen

Rohren geben – und im Vorprogramm die DHM aufspielen!

Mitte Juli zieht der DHM-Zirkus weiter zur ältesten Rennstrecke

Deutschlands, dem Schleizer Dreieck. Nach der tollen

Resonanz im vergangenen Jahr war es ein Muss für

die DHM-Organisatoren, die DHM-Meute auch in

dieser Saison wieder über den Buchhübel und durch

die Seng zu treiben. Über die Teilnahme des „AWO-

Kollektivs“ freuen wir uns ebenfalls schon jetzt.

Thorsten, trommele deine Mannschaft wieder zusammen!

Adrenalin pur ist angesagt.

Nach einem Gastspiel in Frankreich auf dem

Circuit de Chambley, unweit von Metz, am letzten

Juli- Wochenende steht mit dem Classic Grand Prix in

Schotten eine weitere Traditionsveranstaltung auf dem

Plan. Für den 19. und 20. August hat sich sogar Piero

Fotos: DHM

In diesem Jahr werden die deutschen Meistertitel in den zahlreichen Solo- und Gespannklassen

wieder bei acht Veranstaltungen auf den schönsten Rennstrecken ermittelt

Laverda angesagt. Neben dem schnellsten Rennmotorrad der 70er-

Jahre, der legendären Sechszylinder, wird Signore Laverda weitere

orangefarbene Renner zum Laverda-Sonderlauf mitbringen.

Am zweiten Septemberwochenende trifft sich die Szene bei

den Hockenheim Classics. Wie in den Vorjahren wird es wieder

eine „volle Hütte“ geben, hat doch die DHM im letzten Jahr mit

über 500 Startern die Schallmauer durchbrochen. Auch in diesem

Jahr wartet der Hockenheimring-Museumslauf mit einem Highlight

auf. Vor 35 Jahren fand in Hockenheim im Rahmen der FIM-Weltmeisterschaft

der letzte 350er-Grand Prix statt. Es war der Schlusspunkt

einer 34-jährigen Geschichte, die 1949 mit dem ersten

Weltmeister, Freddie Frith auf einer Velocette, begann und 1982

mit Toni Mang und seiner Kawasaki endete, der sich in Hockenheim

zum „ewigen Weltmeister“ der 350er-Klasse krönen ließ.

Ein Feld von Rennmaschinen aus allen Jahren der 350er-Weltmeisterschaft

wird sich in den Boxen versammeln und die Vielfalt

der Technik zeigen, die heute im Geschehen der MotoGP leider

fehlt. Viele dieser Maschinen werden wir beim Sonderlauf des

Motorradmuseums Hockenheimring auch auf der Strecke sehen.

Und, Appetit bekommen? Dann am besten mitmachen.

Oder informieren unter www.my-dhm.de.

Terminplan der DHM 2017

Datum Veranstaltung Hinweis

18. März Einstellfahrt Hockenheim Alle Klassen

07. Mai Nürburgring, Kölner Kurs Alle Klassen

13. bis 14. Mai Colmar-Berg, Luxemburg Alle Klassen

16. bis 18. Juni ADAC Sachsenring Classic Klassen E, H, J, K, L, N, P

14. bis 16. Juli Schleizer Dreieck Alle Klassen

29. bis 30. Juli Circuit de Chambley, Metz Alle Klassen

19. bis 20. August Schottenring Grand Prix E, H, J, K, L, N, P, U, V, W mit VFV-Sonderlauf

08. bis 10. September Hockenheim Classics Alle Klassen,mit VFV-Sonderlauf

07. bis 08. Oktober Oschersleben Alle Klassen

28. Oktober Meisterschaftsfeier Festhalle Schotten

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SPORT I

Entwicklungsgeschichte Kawasaki KR 500, Teil 2

Kork

screws

To screw heißt übersetzt aus dem Englischen

„schrauben“. Das hat Kork

Ballington getan. Und seine Kawasaki KR

500 von 1982 in alle Einzelteile zerlegt.

Zum Glück hat der vierfache Weltmeister

(250/350 cm³) dabei auf den Auslöser der

Kamera gedrückt. So kann er uns hier

exklusiv alle technischen Besonderheiten

dieser einzigartigen Werks-Rennmaschinen

zeigen. Doch zuvor berichtet er noch

von seiner letzten Grand Prix-Saison.

Text: Kork Ballington; Fotos: Ballington, Wolfgang Gruber (2)

In der letzten Ausgabe endete meine Schilderung über die

Saison 1981 mit den Abschlussgesprächen, in denen wir den

Kawasaki-Ingenieuren unsere Änderungswünsche für das

1982er-Modell der KR 500 klar und deutlich formuliert hatten.

Und siehe da – was wir bekamen, war so ziemlich das Gegenteil

dessen, was wir wollten und brauchten! Obwohl ich nach Testfahrten

Fahrwerksingenieur Hiramatsu eindringlich vom 16-Zoll-

Vorderrad abgeraten hatte, steckte eben dieses zwischen den Gabelholmen

der 1982er-Maschine. Schlimmer noch: Hiramatsu hatte

die Frontpartie der neuen KR aus aerodynamischen Gründen so

kompakt gehalten, dass gar nichts anderes als ein 16-Zöller hineinpasste.

Ein Wechsel auf das viel besser fahrbare und zukunftsweisende

17-Zoll-Format war somit überhaupt nicht möglich.

KR 500, Modell 1982: zwei Schritte zurück!

Positiv an der Neukonstruktion waren nur der endlich kürzere

Radstand und die bessere Gewichtsverteilung, hier schienen wir

tatsächlich auf dem Niveau der anderen Werksrenner zu sein. Damit

hatte es sich aber schon. Das komplett neu konstruierte Monocoque

hatte nun eine schlanke, eckige Kastenform, die sich vom

Steuerkopf über den Motor hinweg erstreckte. Eine großartige

Konstruktion, die geradewegs aus dem Flugzeugbau zu kommen

schien. Leider konnte dieses schlanke Monocoque nicht mehr genug

Sprit bunkern, weshalb ein zusätzlicher Tank nötig wurde.

Und so wog die 1982er-KR 500 noch einmal mehr als die ohnehin

schon übergewichtige des Vorjahres! Krönung dieses deprimierenden

Ganzen war der Wechsel bei den Federelementen von den

mittlerweile gut funktionierenden Kayabas zu Showa. Mit diesen

selbst in der härtesten Einstellung viel zu schlappen Showa-Teilen

Diese letzte KR 500 steht

seit 1985 neben einer KR

250 aus der Saison 1980

bei mir zu Hause. Es verging

seither kein Tag, an

dem ich mich nicht an der

technischen Schönheit dieser

1982er-KR 500 erfreute

standen wir wieder da wie vor zwei Jahren, als wir mit den völlig

überforderten Kayaba-Federelementen der ersten KR 500 zu

kämpfen hatten. Niemand konnte uns erklären, wie es zu diesem

nicht nachvollziehbaren Wechsel gekommen war.

Ich bin heute noch überzeugt, dass in Japan Anfang 1982

keinerlei Vorabtests mit den Showa-Teilen gefahren wurden. Am

schlimmsten war für uns jedoch, dass wir keine Hilfe von den

Showa-Technikern erwarten durften, weil Showa vertraglich mit

104 MOTORRAD CLASSIC 4/2017

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Hondas Rennabteilung HRC liiert war. Hinzu kam, dass für Kawasaki

eine Unterstützung durch unabhängige Fahrwerksexperten

absolut indiskutabel war – bei den Federelementen saßen wir

somit richtig in der Klemme! Die Abstimmung von Federungssystemen

war bei den Grand Prix-Maschinen schon damals so

eine komplexe Angelegenheit, dass wir diese während der engen

Zeitpläne bei den GP-Veranstaltungen – und ohne private Testfahrten

– selbst niemals optimal hinbekommen konnten.

Bei den ersten Proberunden mit der neuen KR bestätigten sich

die Befürchtungen, dass wir in dieser Saison mit dem Chassis und

dem vorderen 16-Zöller wohl viel zu kämpfen haben würden. Der

überarbeitete Motor sollte laut den Kawasaki-Ingenieuren auf

dem Prüfstand mehr Drehmoment und Spitzenleistung als Suzukis

Production Racer gehabt haben. Aus den Kurven heraus hatte

ich dennoch immer das Nachsehen gegen unsere Konkurrenten.

Das lag an einem simplen Fehler im Kabelbaum, den meine Jungs

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SPORT I

Entwicklungsgeschichte Kawasaki KR 500, Teil 2

Die Saison 1982 war für uns wegen

der vielen Änderungen gegenüber

dem 1981er-Modell sehr schwierig.

Insbesondere der Wechsel von den

zwischenzeitlich gut funktionierenden

Kayaba-Federelementen zu den

überhaupt nicht passenden von

Showa war ein herber Rückschritt.

Wir mussten bei der Abstimmung

von Federung und Chassis wieder

bei null beginnen! In der zweiten

Saisonhälfte lief es besser, da schafften

wir einige gute Resultate. Leider

wurden unsere Ratschläge von den

japanischen Entwicklern ignoriert.

So mussten wir mit dem 16-Zöller

vorne klarkommen, obwohl Konkurrenz

und Reifenhersteller längst auf

das 17-Zoll-Format umgeschwenkt

waren. Das Übergewicht von 20 Kilogramm

ließ zudem den Hinterreifen

rasch überhitzen. So konnte ich nur

in den ersten Runden mit den anderen

Werksmaschinen mithalten

allerdings erst entdeckten, als die Saison fast schon gelaufen war.

Als dieser aussortiert war, lief der Vierzylinder tatsächlich so wie

versprochen – da waren wir dann voll bei der Musik.

Ein frustrierender Saisonauftakt

Beim ersten Grand Prix 1982 in Argentinien waren wir allerdings

meilenweit davon entfernt. Mehr als ein achter Platz war für mich

nicht drin. Und das in unserer dritten Saison, in der wir mit der

500er-Kawasaki eigentlich um Podiumplätze fahren sollten. Das

Frustrierendste an dieser Saison war für mich die Tatsache, dass

wir in der Vorsaison mit der KR 500 große Fortschritte gemacht

hatten und den Ingenieuren ein eindeutiges Feedback lieferten,

wie sie daraus für 1982 einen Sieganwärter bauen könnten. Davon

völlig unbeeindruckt entschied man sich in Japan dann jedoch eines

anderen. Und baute für viel Geld etwas, das sie bei Kawasaki

Heavy Industries für eine Siegermaschine hielten. So befanden

wir uns in der gleichen Situation wie im Vorjahr: Auch die 1982er-

KR bescherte uns Probleme, mit denen wir im englischen Hauptquartier

des Einsatzteams nicht gerechnet hatten. Diesmal waren

es eben ein 16-Zoll-Vorderrad und die unzureichenden Showa-

Federelemente, die allenfalls für den normalen Straßenverkehr

taugten. In Kombination mit dem Übergewicht und zu wenig

Dampf im unteren Drehzahlbereich bereitete mir die KR einen

sehr enttäuschenden und deprimierenden Saisonauftakt.

Zurück in Europa stand Anfang Mai der zweite WM-Lauf auf

dem schnellen Salzburgring an. Das Wetter war grauenhaft,

Schnee und Regen wechselten sich ständig ab, alle Trainingsläufe

fanden im Nassen statt. Es gab viele Stürze, und auch ich rutschte

am Ende einer schnellen Geraden beim Anbremsen mit blockierendem

Vorderrad in die Fangzäune – und dabei fast in die Arme

des grinsenden Jack Middelburg, dem eine Runde zuvor das

gleiche passiert war. Daraufhin erfuhr ich von Dunlop, dass sie

mir wegen der begrenzten Anzahl keine Top-Regenreifen aufgezogen

hatten. Eine bittere Erkenntnis, bedeutete sie doch, dass wir

für Dunlop nicht mehr länger zu den Top-Teams gehörten.

Wenig Freude bereitete uns der Trip nach Nogaro, wo eine

Woche später der Grand Prix von Frankreich stattfinden sollte.

Das Wetter war bestens, nicht aber die extrem zerfurchte Piste

und das völlig überfüllte Fahrerlager. Dort waren Menschen, Material

und Maschinen so eng zusammengepfercht, dass es bei einem

Feuer zur Katastrophe hätte kommen können. So entschieden sich

alle Top-Piloten, unter diesen indiskutablen Bedingungen bei diesem

Rennen nicht an den Start zu gehen. Wir reisten somit gleich

weiter nach Spanien, wo in Jarama der vierte WM-Lauf anstand.

Wie bereits in den beiden Jahren zuvor mit dem ersten und

zweiten KR 500-Prototypen traten auch diesmal auf der sehr anspruchsvollen

Strecke bei Madrid unsere Probleme mit den Radführungen

überdeutlich zu Tage. Am Ende des ersten Tages saßen

wir in unserer Boxengarage und grübelten, wie wir die sowohl

vorn als auch hinten völlig unzureichende Dämpfung in den Griff

bekommen könnten. Sobald ich in Schräglage ans Gas ging, benahm

sich die KR 500 wie ein bockendes Wildpferd. Wie erwähnt,

war die perfekte Abstimmung von Federn und Zug- sowie Druckstufe

der Dämpfung schon in den frühen 1980er-Jahren eine

Wissenschaft für sich. Ohne die notwendigen Informationen und

Spezialwerkzeuge waren wir mit unserem Latein am Ende.

Zu unserer allergrößten Verblüffung bekamen wir am Abend

höchst kompetente Hilfe: Die beiden für HRC arbeitenden Showa-

Techniker ließen uns Anleitungen zum Zerlegen der Gabel und

des hinteren Federbeins zukommen. Und sicherten uns unter dem

Siegel allergrößter Verschwiegenheit zu, die Dämpfereinheiten

über Nacht in ihrem Hotel zu überarbeiten! Ihnen war das teuflische

Fahrverhalten der KR nicht entgangen. Und sie konnten

einfach nicht mehr länger mit ansehen, wie ich mit dieser taumelnden

und pumpenden Maschine mit den großen Showa-Aufklebern

darauf um den Kurs eierte. Am nächsten Morgen wurden uns die

überarbeiteten Teile gebracht und von meinen Mechanikern eingebaut.

Unglaublich, welch Unterschied dies ausmachte! Meine

Rundenzeiten wurden sofort deutlich schneller, außerdem ließ

sich die Kawasaki plötzlich viel einfacher fahren.

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Die KR 500 im Detail

Das unterhalb des Kurbelgehäuses befindliche

Sechsganggetriebe lässt sich

leicht herausnehmen, um die Übersetzungen

anpassen zu können. Für jeden Gang

hatten wir drei oder vier Alternativen

(unten). Rechts: die beiden Kurbelwellen

(54 mm Hub). Bei der KR 500 hatten wir

damit nicht einen einzigen Schaden, der

Motor erwies sich als extrem zuverlässig

Typisch für Zweitaktrenner:

geschmiedete

Kolben (Ø 54 mm) mit

einem Ring und Bolzen

mit Nadellager. Auch

hier hatten wir nie

Schäden zu beklagen.

Rechts außen: Statt

eines großen Auslasskanals

haben die

Nikasil-beschichteten

Zylinder zwei kleinere.

Zylinder und Kopf werden von je vier

Alu-Gewindebolzen gehalten, die Köpfe

von vier weiteren 8er-Titanschrauben

Mit Ausnahme der Scheiben aus Stahl und

Kupfer sind alle Kupplungs-Komponenten

aus Aluminium. Die Kupplung trennt und

greift perfekt, sehr sanft und ohne Rupfen

Das Imponierendste

am Vierzylinder

der KR 500 war,

dass er Ende 1982

genauso viel Drehmoment

und Spitzenleistung

besaß

wie die Werks-

Yamahas und -Suzukis.

Und das ohne

Hilfe von Auslasssteuerungen

Der Vierzylinder ist eine

sehr durchdachte,

einfache und kompakte

Konstruktion, an

der man gut schrauben

kann. Die über

die Drehschieber gesteuerten

Gesamteinlasszeiten

betragen

hier rund 228 Grad

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SPORT I

Entwicklungsgeschichte Kawasaki KR 500, Teil 2

Alle schwarz lackierten Gehäuseteile

sind aus Magnesium

gefertigt. Der Motor

ist über nur drei Aufnahmen

mit dem Rahmen verbunden.

Die eine mit zwei

Halterungen befindet sich

oberhalb des Kurbelgehäuses

im Bereich der beiden

hinteren Zylinder, die anderen

beiden sowohl über als

auch unter dem hinteren

Ende des Motorgehäuses

Motor

Die beiden Zündspulen

für die

rechte und die linke

Zylinderbank

zünden bei jeweils

180 Grad. Acht

AA-Batterien liefern

die Zündspannung.

Sie sind zusammen

mit der

Black Box im vorderen

Bereich der

Verkleidung untergebracht. Ende 1982 entdeckten mein Bruder

Dozy und Stuart Shenton, dass die Leitungen zur Zündbox

separat verlegt werden mussten, da sich ihre Zündsignale gegenseitig

beeinflussten. Danach lief der Motor viel besser. Gemischaufbereitung

durch 34er-Mikuni-Rundschiebervergaser

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Fahrwerk

Das Fahrgestell ist eine Kombination aus

wunderschön gemachten Aluminium-Komponenten,

die miteinander verschraubt eine

der eigenständigsten Konstruktionen in der

Grand Prix-Historie bilden. Sie erinnert an die

Bauweise, die man sonst eher von Flugzeugen

oder aus dem Formel-Rennsport kennt

Das Monocoque bunkert die Hälfte

des Sprits und besitzt auf beiden Seiten

einen Benzinhahn. Ebenso viele

hat der Tank, insgesamt gibt es also

vier Benzinhähne! Vorn am Monocoque

sieht man Gewinde, an denen

der Steuerkopf und eine der drei zur

Wahl stehenden, keilförmigen Magnesiumplatten

verschraubt werden.

Damit ließ sich der Lenkkopfwinkel

von 62 auf 63 oder 64 Grad ändern

Ein Foto vom Holland-Grand Prix in Assen: Hier liege ich vor Randy Mamola. In

den ersten Runden waren wir oft ganz vorn dabei, bis der Hinterreifen wegen

des Übergewichts der KR überhitzte und immer mehr an Grip verlor. Trotz vertraglicher

Bindung entwickelte Dunlop aus verständlichen Gründen keine Reifen

speziell für die KR 500. Wir mussten daher mit untauglichen Reifen klarkommen

Als ich den Showa-Jungs im Fahrerlager zufällig über den Weg

lief, sagten sie, dass die an uns gelieferten Teile für die Showa-

Dämpfereinheiten überhaupt nicht für den Renneinsatz taugten.

So lief mein Rennen eigentlich prima, obwohl der neunte Rang

nicht annähernd die deutlichen Verbesserungen beim Handling

der KR 500 widerspiegelte. Es kann sich wahrscheinlich jeder vorstellen,

wie dankbar wir den beiden Showa-Technikern für ihre

großzügige und völlig uneigennützige Unterstützung waren.

Schon in der Woche darauf fuhr ich in Misano auf einen sehr

ermutigenden sechsten Platz, knapp vor Katayama. Was insofern

erwähnenswert ist, weil die Konkurrenz in der Saison 1982 durch

den Einstieg von Honda mit einem Werksteam und drei Dreizylinder-NSR

500 noch härter wurde. Hondas Freddie Spencer

und Takazumi Katayama kamen zusätzlich ins Feld, für die dritte

NSR konnte Honda den damals amtierenden Weltmeister Marco

Lucchinelli gewinnen. Außerdem fuhr Franco Uncini auf der

Gallina-Suzuki in diesem Jahr eine fantastische Saison, und Sarron

sowie Fontan von Yamaha France hatten ebenfalls sehr gutes

Material, mit dem sie vorne mit dabei waren. Überhaupt liefen die

Yamahas viel schneller als noch 1981. Mit dem Ergebnis, dass ich

es auf meiner KR 500 trotz deutlich verbesserter Rundenzeiten in

diesem Jahr nicht einmal aufs Podest schaffte.

Dabei waren wir oftmals durchaus in Schlagdistanz. Vor allem

in Silverstone, wo das Übergewicht der Kawasaki nicht ganz so

hinderlich war wie auf engeren Kursen. Ich war drauf und dran,

mein bestes Ergebnis in diesem Jahr einzufahren, kämpfte im frühen

Stadium des Rennens mit Spencer, Katayama und Reggiani

um Platz zwei, bis ich wegen Bremsen-Fadings abreißen lassen

musste. So konnten auch noch Crosby, Mamola und Ferrari vorbeischlüpfen.

Am Ende fehlten mir als Siebter nur vier Sekunden

auf den dritten Podiumsplatz. Zu dieser Zeit hatte ich mich mit

einem speziellen Fahrstil auf den unsäglichen vorderen 16-Zöller

etwas eingeschossen. Ich bremste weniger hart und nahm den

Kurveneingang etwas langsamer, um den Vorderreifen nicht zu

sehr zu stressen. Dafür zog ich ab dem Kurvenscheitel das Gas

früher auf, was zwar den Hinterreifen stärker beanspruchte, dafür

aber den ungeliebten Vorderreifen schonte. Das kostete das eine

oder andere Zehntel, zumal mit zunehmender Renndauer auch

der Grip hinten nachließ. Ein rutschendes Hinterrad lässt sich

jedoch viel besser kontrollieren als ein Vorderrad-Slide!

Meine Konkurrenten konnte ich mit diesem konservativen

Kurvenspeed natürlich nicht wirklich attackieren, dafür war Silverstone

das beste Beispiel. Schon ärgerlich, wenn man dem Podium

so nahe kommt, dieses im Grunde aber unerreichbar bleibt!

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SPORT I

Entwicklungsgeschichte Kawasaki KR 500, Teil 2

Die Aluschwinge wurde aus Rechteck-Strangpressprofilen

gefertigt,

während viele Konkurrenten die

Schwingen noch aus einzelnen Alu-

Profilblechen zusammenschweißten

Kawasakis progressiv arbeitendes

Unitrak-Zentralfederbein

versteckt sich

mitsamt Umlenkung im

hinteren Bereich des Monocoques.

Zur Kühlung ragt

das Dämpfer-Reservoir weit

hinunter in den Luftstrom

Fahrwerk

Die hintere Alu-Bremszange hat man bei Kawasaki in

der Rennabteilung aus dem Vollen gefräst. Sie ist

direkt mit der Exzenter-Mimik verbunden, um Radwechsel

zu erleichtern. So muss der Bremssattel nach

dem Einschieben der Radachse nicht mehr neu ausgerichtet

werden. Die hintere Bremse war damals sehr

defensiv abgestimmt, weshalb sie selbst beim harten

Tritt aufs Pedal nicht blockierte. Zusammen mit dem

Anti Dive-System an der Gabel verhalf das der KR zu

einer hervorragenden Bremsstabilität. Weiterer Vorteil

der Exzenterlagerung der Hinterradachse war das

raschere und gleichmäßige Spannen der Kette

Kleiner Fehler, große Wirkung

Leider entdeckten wir erst nach dem vorletzten WM-Lauf von San

Marino eher zufällig den Fehler an der nur beim 1982er-Modell

verwendeten Batteriezündung. Die ineinander verdrillten Kabel

vom Zündrotor zu den Zündspulen hatten trotz intakter Isolierung

eine gegenseitige Beeinträchtigung bei der Übertragung der Zündimpulse

zur Folge. Nachdem die Kabel voneinander getrennt verlegt

wurden, konnte ich bei der ersten Testfahrt kaum glauben,

dass ich noch immer auf derselben Maschine saß. Auf einmal zog

die KR 500 von unten geschmeidig wie ein Viertakter und drehte

locker 500 Touren höher bis zur 13 000er-Marke. Ich saß nun auf

einer echten Rakete, gewann damit prompt das zur englischen

Shell 500-Meisterschaft zählende Rennen in Oulton Park und

knackte dabei sogar Randy Mamolas 500er-Rundenrekord, den er

erst einige Monate zuvor aufgestellt hatte.

Ungefähr zu der Zeit, in der wir das Zündungsproblem aussortieren

konnten, brachte Dunlop einen gewaltigen Hinterreifen.

Dieser RM genannte Versuchsträger war genau der Reifen, den

wir für unseren übergewichtigen Renner brauchten. Er hatte mehr

Grip und baute bei hohen Temperaturen bei weitem nicht so

schnell ab wie der Standardreifen. Ein Vorteil, den wir uns aber

mit einigen Nachteilen beim ohnehin schon schwierigen Fahrverhalten

der KR 500 erkaufen mussten. Denn der 20 Zentimeter

breite Hinterreifen harmonierte überhaupt nicht mit dem vorderen

Beim Draufblick erkennt man gut die zwei Aluplatten

auf beiden Seiten. Diese nehmen den

Motor auf und dienen als Schwingenlagerung.

Außerdem sind daran die Fußrasten, der Fußbremshebel

und dessen Bremspumpe befestigt

110 MOTORRAD CLASSIC 4/2017

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Ganz links: Das Anti

Dive-System ist nicht

zu übersehen. Die KR

500 von 1981 hatte

noch ein relativ simples

mechanisches System,

bei dem die Streben

direkt an den beweglichen

Auslegern

der Bremssättel befestigt

waren. Beim

1982er-Modell handelt

es sich dagegen

um eine einstellbare

Konstruktion, die

mehr Feedback

vermittelte. Die Einstellung

erfolgte

durch den Austausch

der mittigen, silbernen Alustrebe gegen solche mit anderen Längen. Wir fuhren damals meist

mit einer Abstimmung, die der Gabel einen Bremsnickausgleich von etwa 50 Prozent gestattete.

Damit hatten wir zwar eine tolle Bremsstabilität, die aber mitunter vom Brems-Fading

konter kariert wurde – einmal mehr eine Folge des Übergewichts. Hier sieht man auch gut die

ebenfalls in Exzentern gelagerte vordere Radachse. Und die sich verjüngende Magnesiumplatte

am Steuerkopf. Hier ist jene für einen Lenkkopfwinkel von 63 Grad eingebaut (Foto Mitte)

16-Zöller, machte nicht nur das Einlenken zur Schwerstarbeit, sondern

auch Probleme in den Kurven. Der extrem breite RM sorgte

nämlich dafür, dass sich mit zunehmender Schräglage die Reifenaufstandsflächen

von Vorder- und Hinterrad – beide sind ja nur

bei Geradeausfahrt auf einer Linie – immer weiter voneinander

entfernten. Das führte zu einem sehr eigentümlichen Lenkverhalten

mit störrischem Handling und einem starken Aufstellmoment. In

Kurven hatte ich Mühe, eine saubere Linie zu halten.

Um vom höheren Grip der fetten Pelle zu profitieren, musste

ich meinen Fahrstil ändern. Und deutlich früher sowie relativ aufrecht

auf die Kurvenscheitel zuhalten, dann die KR mit aller Kraft

umlegen, um anschließend mit Vollgas aus den Ecken herauszubeschleunigen.

Immerhin erleichterte das nach der Neuverkabelung

der Zündung spürbar kräftigere Drehmoment dieses damals noch

ziemlich ungewohnte „Lenken mit dem Gasgriff“.

Trotz des ziemlich kniffligen Fahrverhaltens glaube ich, dass

wir letztlich mit dem RM das Beste aus der 1982er-KR 500 herausholen

konnten. Das unterstreichen auch die Resultate zum Ende

der Saison. Beim finalen WM-Lauf auf dem Hockenheimring probierte

ich im Training, wie gut der KR-Vierzylinder nun wirklich

ging. Ausgangs der Zielgeraden klemmte ich mich hinter die Suzuki

des neuen Champions Franco Uncini, ging dabei bewusst aus

dessen Windschatten. Auf der rund 1,6 Kilometer langen Geraden

Richtung Ostkurve konnte ich dennoch an der Weltmeister-

Maschine locker dranbleiben, wir waren exakt gleich schnell. Bis

zur Schikane, denn dort hatte er mir mit seiner flinken Suzuki bis

Erste Runde in Assen 1982: Ich qualifizierte mich als Siebter und kam auch auf diesem Platz ins Ziel. In der Königsklasse

herrschte 1982 mit sieben starken Yamaha-Piloten, fünf auf Suzukis und vier Honda-Fahrern ein sehr starker Wettbewerb

www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 4/2017 111


SPORT I

Entwicklungsgeschichte Kawasaki KR 500, Teil 2

Das hintere Kettenrad wird nur von einem großen

Sicherungsring gehalten. Das machte den Wechsel

der Übersetzung sehr einfach und innerhalb von

wenigen Sekunden

möglich. Auch

wegen der Kettenspannung

über Exzenter.

So geht‘s:

rein in die Boxen

und Aufbocken mit

dem Hinterradheber.

Dann beide

Klemmschrauben

an den Exzentern

öffnen und diese

so verdrehen, dass

sich die Kette entspannt. Nun die Klemmschrauben

wieder anziehen, damit das Rad in der Flucht

bleibt. Dann die Radachse herausziehen und das

Hinterrad ausbauen. Danach Sicherungsring abnehmen,

Kettenrad wechseln, Sicherungsring wieder

anbringen, Kette auflegen, Rad anheben, Achse

durchstecken und wieder festziehen, damit das Rad

in der Flucht ist. Anschließend die Klemmschrauben

lösen, Exzenter zum Spannen der Kette verdrehen

und Klemmschrauben wieder anziehen – fertig!

Aufbau

Im Bild die rechte Platte des Fahrgestells,

die – wie die linke – aus einem

massiven Alublock herausgefräst

wurde. Beides sind hoch beanspruchte,

tragende Bauteile, die den Motor

und die Schwinge mit dem Monocoque

verbinden. Die passende

Stellung des Bremshebels ist über

eine kleine exzentrische Nylonscheibe

justierbar. Einstellen lässt

sich weiterhin die Vorspannung der

Rückholfeder am Bremshebel (links)

Für mich ist die Kawasaki die technisch interessanteste Halbliter-

Rennmaschine der Saison 1982. Die KR 500 war ein konstruktiver

Geniestreich. Aber eben zu schwer und mit dem 16-Zöller gestraft

Den Drehzahlmesser treibt eine Welle an. Er sitzt mit

der Temperaturanzeige auf einem Aluhalter, der auch

die Zündbox integriert. Der Halter ist am Steuerkopf

befestigt. Wegen der variierenden Steuerkopfwinkel

braucht es die vielen Aufnahme-Bohrungen

112 MOTORRAD CLASSIC 4/2017

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zum Ausgang gleich einige Meter abgenommen. Dieser kleine Test

zeigte mir aber, dass der KR-Motor nun tatsächlich – wie Anfang

der Saison von den japanischen Entwicklern versprochen – zu

den stärksten und schnellsten 500ern gehörte. Und das, obwohl er

als einziger der Werksrenner ohne Auslasssteuerung auskam.

Hätte die KR 500 auch beim Gewicht das Konkurrenzniveau gehabt,

wäre sie 1982 wirklich ein heißer WM-Kandidat gewesen.

So reichte es für mich am Ende nur zum neunten Rang im WM-

Klassement. In den verschiedenen englischen Meisterschaften, in

denen auch viele meiner WM-Konkurrenten an den Start gingen,

lief es für uns jedoch deutlich besser. Ich gewann mit der KR 500

den Titel in der ITV Superbike-Serie und die Shell 500-Meisterschaft,

Letztere mit sechs Siegen und drei neuen Rundenrekorden.

Überraschender Ausstieg: das Ende einer Ära

Kurz vor Ende der Saison gab Kawasaki bekannt, dass man sich

aufgrund der Rezession, die zum Absatzeinbruch bei Serien motorrädern

führte, weltweit aus allen werksunterstützten Motorsportaktivitäten

zurückziehen werde. Am 24. Oktober 1982 bestritt ich

in Brands Hatch mit der KR 500 mein letztes Rennen für das

Kawasaki Racing Team. Ich schaffte in diesem Finallauf der Shell

500-Serie einen neuen absoluten Rundenrekord für Motorräder

auf dem Grand Prix-Kurs und gewann das Rennen. Es markierte

das Ende meiner fünf wundervollen, harten und fordernden Jahre

Der hintere Hilfsrahmen für

den Sitzhöcker ist clever

kons truiert. Er besteht aus

drei Teilen, die mit vier M8-

Innensechskantschrauben

verbunden sind. Weitere vier

davon halten das Verbundgestell

am Monocoque. Dieses

sieht zwar ziemlich fragil aus,

bildet aber nach dem Aufsetzen

der mit fünf Schrauben

befestigten Heckverkleidung

aus leichten Karbonfasern

eine sehr stabile Einheit

Ein nostalgischer Moment: Am 24. Oktober 1982 fuhr ich

in Brands Hatch mein letztes Rennen mit der KR 500. Ich

gewann den Lauf der Shell 500-Meisterschaft mit 1,6 Sekunden

Vorsprung auf Weltmeister Franco Uncini – und

neuem absolutem Rundenrekord für den langen GP-Kurs

als Grand Prix-Werksfahrer für die Kawasaki Heavy Industries

Motorcycle Division aus Akashi. Und bedeutete zugleich das Ende

meiner Zeit in der Motorrad-Weltmeisterschaft. Das war zwar sehr

überraschend, aber nach zehn Jahren im Grand Prix-Zirkus kam

mir die ungeplante Auszeit nicht ganz ungelegen.

Die drei Jahre in der Königsklasse im Rückblick

Rein von der Konstruktion her ist die 1982er-KR 500 für mich

eines der schönsten Rennmotorräder überhaupt. Was Kawasakis

kleine Rennabteilung in Akashi da auf die Räder gestellt hat, ist

ein Meisterstück der Ingenieurskunst! Schon die ersten beiden KR

500-Werks-Rennmaschinen von 1980 und 1981 wichen mit ihrem

Monocoque-Chassis vom konventionellen Rennmaschinenbau ab.

Alle drei Baujahre unterscheiden sich erheblich voneinander,

wobei die Entwicklung jedoch im 1982er-Prototypen ihren Höhepunkt

erreichte. Zwangsläufig, denn nach Kawasakis Rückzug

Ende 1982 fand natürlich keine Weiterentwicklung mehr statt.

So viel ich weiß, wurden für 1982 insgesamt nur vier Exemplare

gebaut. Zwei kamen nach Europa und wurden Kawasaki UK zugewiesen,

dem einzigen Team, das die KR 500 in der Weltmeisterschaft

eingesetzt hat. Eine weitere ging in die USA, wo sie Eddie

Lawson in der AMA-Meisterschaft pilotierte. Eine vierte verblieb

für Test- und Entwicklungsarbeiten im Werk in Japan. Ich erwarb

eine der beiden KR 500 von Kawasaki UK, die andere ging zurück

ins japanische Entwicklungszentrum und gehört heute Ken Suzuki,

unserem einstigen Grand Prix-Teammanager. Lawsons KR 500

verblieb im Besitz von Kawasaki USA. Meine KR ist somit die einzige,

die sich nicht im Kawasaki-Dunstkreis befindet. Sie hat die

Rahmennummer 8203, ist also die dritte, die 1982 gebaut wurde.

Diese letzte KR 500 ist ein einmaliges Motorrad. Es ist die vermutlich

einzige Halbliter-Grand Prix-Maschine, die so viele technische

Spezialitäten mit einer gleichermaßen schönen wie stabilen

Monocoque-Struktur vereint. Kinuo Hiramatsu, der Kons trukteur,

war ein Perfektionist mit sehr fortschrittlichen Ideen. Deshalb erkennt

man an der 82er-KR 500 einige Besonderheiten, die es so nie

zuvor bei einer Werks-Rennmaschine gab. Etwa die exzentrisch in

den Tauchrohren gelagerte vordere Radachse, die ein rasches Feinjustieren

des Nachlaufs ermöglichte. Austauschbare Magnesiumplatten

zwischen Steuerkopf und Monocoque ermöglichten zudem

ein schnelles Anpassen des Steuerkopfwinkels auf die jeweiligen

Strecken. Sehr beeindruckend auch Hiramatsus Detailversessenheit,

die sich zum Beispiel an den Befestigungsschrauben des Sitzhöckers

zeigt: In deren Unterlagscheiben waren O-Ringe eingearbeitet,

damit der Lack nicht verkratzt wird!

Größte Stärke der 1982er-KR 500 war ihr Motor, der auf dem

erfolgreichen Drehschieber-Tandem-Twin der KR 250 basierte. Für

die Halblitermaschine wurden zwei dieser 250er-Motoren einfach

gekoppelt. Das Ergebnis war ein quadratisches Vierzylinder-Kraftpaket

mit einem gewaltigen Drehmoment und einem sehr breiten

Leistungsband. Ich vermute, dass unser Kawa-Vierzylinder gegen

Ende der Saison 1982 so gut wie die Motoren der anderen Werks-

Rennmaschinen ging – wenn nicht sogar besser! Ohne die 20 Kilogramm

Übergewicht hätten wir sicher eindrucksvollere Platzierungen

erreichen können, als es uns letztlich gelang.

Die Fotos der technischen Details habe ich bei mir zu Hause

gemacht. Anlass waren Überlegungen über einen eventuellen

Verkauf. Um sicher zu sein, dass alles funktioniert, habe ich meine

KR 500 komplett zerlegt, alle Bauteile gereinigt, deren Zustand

überprüft, alles fotografiert und dann wieder frisch aufgebaut.

Rückblickend war es für mich persönlich die richtige Entscheidung,

bei Kawasaki zu bleiben und Teil des ambitionierten

KR 500-Projekts zu werden, statt mich einem anderen Werksteam

mit größeren WM-Chancen anzuschließen. Obwohl ich damals

wusste, dass GP-Siege mit der KR 500 unwahrscheinlich sein würden,

bedauere ich diesen Schritt keineswegs. So viel hat schließlich

nicht gefehlt, um aus ihr einen Siegertyp zu machen. ◻

MOTORRAD CLASSIC 4/2017 113


VORSCHAU I

Ausgabe 5/2017 erscheint am 7. April 2017

Foto: Cathcart

Vier gewinnt

Mitte der 1970er hielten die Vierventil-Twins Einzug bei den

Serienmotorrädern: die Yamaha XS 500 als japanische Vorreiterin,

die Laverda 500 Alpino als erste Italienerin. Eine

gemeinsame Ausfahrt gibt Aufschluss über deren Charaktere

In Ungarn wurden

nicht nur die simplen

Pannonia gebaut,

zwischen den Weltkriegen

entstanden im

Donau-Land richtig

edle Zweiräder. Wie

gut sie waren, konnten

wir erfahren, als wir

mit einer Méray-JAP

OHV 350 und SV 680

auf Tour gingen

TSCHECHEN-

POWER

Den übermächtigen Ago stini

und dessen MV Agusta-

Dreizylinder zu schlagen –

das war das Anliegen, mit

dem Bill Ivy bei seinem

Comeback als Motorradrennfahrer

1969 antrat.

Und zwar auf einer Jawa

mit 350er-V4-Zweitaktmotor.

Eindrücke einer Testrunde

mit dem raren Renner

EDLE MOTORRÄDER AUS UNGARN

Foto: David Szuda Fotos: Jacek Bilski

IMPRESSUM

ISSN 0937-9495

MOTORRAD Classic

Leuschnerstraße 1

70174 Stuttgart

Telefon 0711/182-1374

Telefax 0711/182-1781

E-Mail: motorradclassic@motorpresse.de

Redaktionelle Gesamtleitung

und Chefredakteur

Dipl.-Ing. (FH) Michael Pfeiffer

Chef vom Dienst

Matthias Ackermann

Sekretariat

Gaby Dussler

Redaktion

Uli Holzwarth (Ltg.), Gerhard Eirich

Schlussredaktion

Lothar Kutschera

Grafische Gestaltung

Stefan Weber (verantwortlich),

Thomas Waldhauer, Sonja Pfeiffer

Medienproduktion

Stefan Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild (i.V.),

Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert,

Yvonne Hertler (verantw. Bildredaktion),

Ralph Söhner (Archiv/Dokumentation)

Mitarbeiter an diesem Heft

Kork Ballington, Ulrich Beuttenmüller, Erich Bock,

Alan Cathcart, Werner Koch, Thomas Reinwald,

Thomas Schmieder, Marcel Schoch, Fred Siemer

Fotografen

Jacek Bilski, Kevin Wing

Verlag

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG

Leuschnerstraße 1

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Postfach: 70162 Stuttgart

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Fotoservice/Syndication/Lizenzen

Motor-Presse International

Telefon 0711/182-1874

Leitung Geschäftsbereich Motorrad

Peter-Paul Pietsch

Stellvertretende Verlagsleitung

und Leitung digitale Medien

Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Eva-Maria Gerst

Brandmanagement

Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Natalie Lehn

Anzeigenleiter: Marcus Schardt,

verantwortlich für den Anzeigenteil: Carmen Brix

Herstellung: Rainer Jüttner (verantwortlich)

Druck: Neef + Stumme premium printing

GmbH & Co. KG, 29378 Wittingen

MOTORRAD Classic erscheint zehn Mal jährlich.

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Zeit schriftenhandel. Höhere Gewalt entbindet

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114 MOTORRAD CLASSIC 4/2017

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