01.03.2017 Aufrufe

FLUG REVUE 04/2017

Sie wollen auch ein ePaper? Erhöhen Sie die Reichweite Ihrer Titel.

YUMPU macht aus Druck-PDFs automatisch weboptimierte ePaper, die Google liebt.

<strong>04</strong> <strong>2017</strong><br />

Deutschland € 5,50 www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong><br />

LUFTHANSA<br />

A350<br />

Das Luft- und Raumfahrt-Ma<br />

Modernster Twin<br />

startet Liniendienst<br />

TEST<br />

gazin<br />

SpaceShipTwo<br />

fliegt wieder<br />

RECARO<br />

Smarte Sitze für<br />

moderne Jets<br />

WIRBELSCHLEPPEN<br />

Die unsichtbare Gefahr<br />

<strong>FLUG</strong>HAFEN BER<br />

Wie geht es auf der<br />

Pannenbaustelle weiter?<br />

IRAN AIR<br />

Neue Flotte aus dem Westen<br />

Österreich € 6,30, Schweiz sfr 10, Benelux € 6,40, Italien € 7,20<br />

Dänemark dkr 60, Tschechien kc 210, Slowakei € 8,40<br />

DIE „NEUE“ MIG-35<br />

Aufpoliert für den Export


digital<br />

Jetzt als<br />

E-Paper im<br />

Kombiabo<br />

99<br />

pro Ausgabe zusätzlich<br />

nur<br />

Cent<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> gibt’s jetzt als E-Paper für nur 99 Cent pro Ausgabe im günstigen<br />

Kombiabo Heft & Digital – oder als Digitalabo solo schon ab 8,99 Euro.<br />

Mehr Infos unter:<br />

www.flugrevue.de/digital


April<br />

Kurs<br />

Die Zuverlässigkeit der<br />

A400M liegt weit unter<br />

den Erwartungen.<br />

Fluggeräte im Heft<br />

Pannenflieger<br />

24 Airbus A350<br />

46 Bombardier Global 7000<br />

88 Boeing B-29 Superfortress<br />

82 Fokker D.XXI<br />

54 General Dynamics F-16C<br />

56 Leonardo Helicopters<br />

HH-101A „Caesar“<br />

10 Lockheed Martin LM-100J<br />

Super Hercules<br />

55 Northrop Grumman<br />

B-2 Spirit<br />

50 RSK MiG MiG-35<br />

76 Spaceship SpaceShipTwo<br />

Fotos: Bundeswehr / Schmidt;<br />

Patrick Holland-Moritz<br />

Peinlicher geht es kaum: Da fliegt<br />

Verteidigungsministerin Ursula<br />

von der Leyen Anfang Februar<br />

zum ersten Mal mit dem Airbus A400M zu einem<br />

Termin, und prompt bleibt der von vielen Problemen<br />

geplagte Transporter am Zielort im litauischen<br />

Kaunas wegen eines Antriebsschadens liegen.<br />

Angesichts einer ölverschmierten Triebwerksgondel<br />

muss die deutsche Delegation den Rückflug<br />

in einer Transall antreten. Damit, so stellt sich<br />

heraus, ist bei der Luftwaffe nur noch eine von<br />

acht gelieferten A400M einsatzbereit – drei befinden<br />

sich in Reparatur, drei in planmäßigen Inspektionen,<br />

und ein Flugzeug wird gerade modernisiert.<br />

Obwohl die genaue Ursache der Panne noch<br />

unklar ist, wirft der Vorfall noch einmal ein<br />

Schlaglicht auf die „deutlich unter den Erwartungen<br />

liegende“ Einsatzbereitschaft, bekanntermaßen<br />

bedingt durch „fehlerhafte Propellergetriebe“<br />

und „aufwändige, durch Qualitätsmängel begründete,<br />

nicht planbare Instandhaltungsmaßnahmen“.<br />

Dabei ist die A400M nach wie vor nur die<br />

Spitze des Eisbergs. Auch wenn der Generalinspekteur<br />

meint, „die Einrichtung der Task Forces<br />

Starrflügler und Drehflügler hat sich bewährt und<br />

zeigt Wirkung“, ergeben die Zahlen der für Einsätze<br />

verfügbaren Flugzeuge und Hubschrauber<br />

in vielen Fällen nach wie vor ein desolates Bild.<br />

Immerhin waren zwölf von 27 Tigern, aber nur<br />

neun von 48 NH90 einsatzbereit. Bei den Marinehubschraubern<br />

Sea Lynx (5 von 22) und Sea King<br />

(4 von 21) sah es ebenfalls düster aus. Am besten<br />

schnitten noch Oldies wie die Bo 105 (inzwischen<br />

ausgemustert) und UH-1D mit über 70 Prozent<br />

ab. So bleibt nur zu hoffen, dass die deutlich aufgestockten<br />

Mittel für den Materialerhalt irgendwann<br />

doch Wirkung zeigen – schließlich nehmen<br />

die Einsatzanforderungen ständig zu.<br />

Karl Schwarz<br />

Stellvertretender Chefredakteur<br />

Zahl<br />

des<br />

Monats359,6<br />

Milliarden Passagierkilometer verbuchte American Airlines 2016 und war damit vor<br />

Delta (342,8 Milliarden) und United (338,4 Milliarden) die größte Fluggesellschaft der<br />

Welt. Die Lufthansa lag bei 145,9 Milliarden Passagierkilometern.<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>-Digital<br />

Holen Sie sich den kostenlosen Newsletter auf<br />

flugrevue.de und folgen Sie<br />

uns in den sozialen Netzwerken.<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong> 3


16<br />

Wirbelschleppen sind meistens<br />

unsichtbar. Manchmal offenbaren<br />

sie aber ihre gefährliche Schönheit.<br />

<strong>04</strong>/<strong>2017</strong><br />

INHALT<br />

TAKE-OFF<br />

16 Schön, aber gefährlich<br />

Im Zusammenspiel mit Nebel und Wolken<br />

ergeben Wirbelschleppen regelrechte<br />

Kunstwerke am Himmel<br />

ZIVILLUFTFAHRT<br />

24 Erste A350 im Lufthansa-Linieneinsatz<br />

Nach Pilotentraininig und Taufe trat der<br />

neue Zweistrahler-Star seinen Dienst an<br />

29 Regionalflugzeug-Jahresbilanz 2016<br />

So lief das Geschäft bei ATR, Bombardier<br />

und Embraer<br />

30 Erster Airbus A321 für Iran Air<br />

Großes Tauziehen um Neubestellungen<br />

im Westen<br />

36 Dauerbaustelle Flughafen BER<br />

Hürdenlauf zur Fertigstellung endet<br />

noch später<br />

42 Jahresbilanz der Deutschen<br />

Verkehrsflughäfen<br />

Geteilte Lage mit Jubel und Jammer<br />

BUSINESS AVIATION<br />

46 Bombardier Global 7000<br />

Der kanadische Hersteller setzt große<br />

Hoffnungen auf sein neues Flaggschiff<br />

MILITÄRLUFTFAHRT<br />

50 RSK MiG-35<br />

Die Vermarktung der neuesten Version der<br />

„Fulcrum“-Familie wird intensiviert<br />

4 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2017</strong><br />

36<br />

82<br />

Die Eröffnung von BER rückt in<br />

immer weitere Ferne.<br />

Fokkers letzter Jäger war eine zu<br />

konservative Konstruktion.<br />

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper.<br />

Mehr Infos: www.flugrevue.de/epaper


EXKLUSIV<br />

Abonnenten der<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> finden<br />

im Mittelteil das neue<br />

FLIGHT<br />

TRAINING<br />

SPECIAL<br />

MILITÄRLUFTFAHRT<br />

54 Thunderbirds-Absturz<br />

Unfallbericht zeigt Fehler auf<br />

56 Leonardo Helicopters HH-101A<br />

Eine umfangreiche Ausrüstung befähigt<br />

den „Caesar“ für schwierige Einsätze<br />

62 Freundeskreis Luftwaffe<br />

Der unbemannte Heron 1 fliegt in Mali<br />

TECHNIK<br />

68 Komfort auf engstem Raum<br />

In Schwäbisch Hall entwickelt Weltmarktführer<br />

Recaro Leichtbausitze für die Kabine<br />

72 European Aviation Network<br />

Wie die Telekom Internet ins Flugzeug bringt<br />

74 Tiltrotor Test Rig der NASA<br />

Neuer Prüfstand im Windkanal<br />

RAUMFAHRT<br />

76 SpaceShipTwo<br />

Virgin Galactic hat mit der Erprobung des<br />

zweiten Raketenflugzeugs begonnen<br />

80 Raumfahrt-News<br />

56<br />

Für Rettungs- und Spezialaufgaben<br />

fliegt die HH-101A bei den<br />

italienischen Luftstreitkräften.<br />

www.flugrevue.de<br />

UNSERE TITELTHEMEN finden Sie hier<br />

24<br />

76<br />

Mit der Global 7000 fordert Bombardier<br />

46 die Gulfstream 650 heraus.<br />

68<br />

16<br />

50<br />

36<br />

30<br />

Recaro hat 2016 mehr als 100 000 Sitze<br />

68 ausgeliefert. Wir erklären das Erfolgsrezept.<br />

Fotos: AgustaWestland; AirTeamImages / Jorgen Syversen; Bombardier; Flughafen Berlin;<br />

Archiv Postma; Recaro Aircraft Seating<br />

Titel: AirTeamImages / Tim Meyer; Airbus; Piotr Butowski; Flughafen Berlin; Virgin Galactic<br />

HISTORIE<br />

82 Fokker D.XXI<br />

Der Jäger aus den 1930er Jahren wurde<br />

von der rasanten Entwicklung überholt<br />

RUBRIKEN<br />

3 Kurs im April<br />

6 Leserforum<br />

8 News<br />

15 VIP-Interview Michael Garvens,<br />

Präsident der Arbeitsgemeinschaft der<br />

Deutschen Verkehrsflughäfen, ADV<br />

44 AIRSpot<br />

67 Briefing: Fenestron<br />

75 Berufe: Aktion „Be a pilot“ auf der AERO<br />

86 Service Modelle, Termine, Impressum<br />

88 Nachbrenner: Boeing B-29 „Doc“<br />

90 Vorschau


Leserforum<br />

redaktion@flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>, Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> 01/17<br />

Nächster Halt: Mars<br />

Bitte bleiben Sie unbedingt an der Musk-<br />

Berichterstattung dran. Endlich ein Mann mit<br />

einer Vision und einer tatsächlichen Chance,<br />

diese auch umzusetzen. Das Besondere daran<br />

ist, dass Musk in seinen Planungen die NASA<br />

nicht nur um einen Schritt überholt, sondern<br />

gleich um sehr viele und mit logischen, sinnvollen,<br />

kosteneffizienten Konzepten wie Treibstoffproduktion<br />

auf dem Mars, Betankung<br />

und Beladung im Orbit, großen Raumschiffen,<br />

Besiedelung richtig an die Sache rangeht.<br />

Mit einer derartigen Infrastruktur, die nicht<br />

auf ein einmaliges Vorbeischauen am Mars<br />

ausgelegt ist, kann und wird hoffentlich<br />

Geschichte geschrieben werden, und dies irgendwann<br />

hoffentlich über den Mars hinaus.<br />

Die Technik ist da. Man kann nur hoffen,<br />

dass die Politik hier nicht reinpfuscht, sondern<br />

unterstützt, auch wenn es hundertprozentige<br />

Erfolgschancen nicht geben wird, wie bei allen<br />

Pionierleistungen in der bisherigen Geschichte.<br />

Daniel Gleichner, Langenbach<br />

•<br />

WWW.<strong>FLUG</strong><strong>REVUE</strong>.DE<br />

Winkelmann wird airberlin-Chef<br />

Da sein Vertrag für airberlin auf 18 Monate<br />

befristet ist, kann das nur bedeuten, dass<br />

innerhalb dieser Zeit airberlin komplett in<br />

der Lufthansa aufgeht. Und damit Etihad<br />

mitspielt, werden Lufthansa und Etihad ihr<br />

Codeshare-Abkommen, welches gerade für<br />

einige Strecken unterzeichnet wurde, gegen<br />

den Schuldenerlass bei airberlin auf alle LH-<br />

Langstreckenflüge ab Frankfurt, Düsseldorf<br />

und München ausdehnen.<br />

Kurt Wingens, via Facebook<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> 02/17<br />

Der Seelöwe<br />

Wie auch aus dem Artikel in der FR 02/17 zu entnehmen ist, wurden nur 18 NH90 in<br />

der Marineversion Sea Lion bestellt. Das sind zu wenige. Wenn man nur die im Einsatz<br />

stehenden Fregatten Klasse 123 und 124 (sieben Fregatten) mit den neuen Fregatten<br />

Klasse F125 (vier) und F126 (vier plus zwei Optionen) addiert, kommt man auf mindestens<br />

15 Einsatzfregatten. Wenn man von zwei Bordhubschraubern pro Fregatte<br />

ausgeht, so liegt der Einsatzbedarf bei mindestens 30 Hubschraubern, angesichts von<br />

immer mehr Auslandseinsätzen eher mehr.<br />

Wilfried Waltrapp, Poing<br />

•<br />

Nach Jahrzehnten endlich ein neuer Helikopter für die Marineflieger! Aber warum<br />

dieser? Wenn man sich das Einsatzprofil anschaut, fällt auf, dass im Prinzip ein reiner<br />

Transporthubschrauber und kein Bordhubschrauber benötigt wurde. Dafür gibt es aber<br />

innerhalb der NH90-Familie die Variante TTT mit höherer Kabine, die von Schweden<br />

und Finnland eingesetzt wird. Eine Weiterentwicklung dieses Modells zum neuen<br />

Marine-Hubschrauber hätte dem Einsatzprofil eventuell besser entsprochen, als das<br />

jetzt gewählte, kompaktere Modell, das auf den Bordeinsatz optimiert wurde.<br />

Dirk Kühlwetter, Isernhagen<br />

Foto: Airbus Helicopters<br />

Schreiben lohnt sich!<br />

Unter allen Leserbrief-Autoren des vergangenen<br />

Monats haben wir ein 1:500-Metallmodell<br />

einer Boeing 747-400 von<br />

Transaero Airlines verlost. Das Sammlerstück<br />

von Herpa im Wert von 34,95 Euro<br />

geht an Dirk Kühlwetter aus Isernhagen.<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> 03/17<br />

Leben mit dem Volkstribun<br />

Reiht sich die <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> mit ihrem<br />

aktu ellen Vorwort in den Chor der linksliberalen<br />

Mainstream-Lückenpresse mit<br />

populistischem Gestänker gegen Trump ein!<br />

Ich bin seit beinahe 29 Jahren Abonnent der<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> und ihr berichtet immer politisch<br />

neutral und objektiv über Geschehnisse<br />

in der Luft- und Raumfahrt. Ich habe sogar<br />

über die <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> im oben genannten Stil<br />

mehr über NATO-Aggressionen in Form von<br />

Truppenverlegungen und Manövern gegen<br />

Russland erfahren als in anderen Zeitungen<br />

und im Internet. Ich schätze die <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong><br />

sehr als eines meiner Lieblings-Fliegermagazine.<br />

Ich meine, ihr habt solch eine primitive<br />

Schmiererei nicht nötig wie im Vorwort der<br />

Märzausgabe. Weil die <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> tatsächlich<br />

zu den Qualitäts-Medien gehört, was die<br />

Bereiche Luft- und Raumfahrt betrifft. Bitte<br />

macht weiter so, ich bin bestimmt nicht der<br />

einzige, der das zu schätzen weiß.<br />

Michael Reichert, Nürtingen<br />

Meinung<br />

gefragt<br />

Gerne veröffentlichen wir Ihre Meinung. Schicken Sie uns Ihren Leserbrief (für Rückfragen bitte unbedingt mit<br />

Adresse und Telefonnummer) an: E-Mail: redaktion@flugrevue.de, Fax: +49 711 182-1781<br />

Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der der Redaktion übereinstimmen. Wir behalten uns die Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor.<br />

6 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong><br />

www.flugrevue.de


<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>-Leserreisen<br />

Top-Touren <strong>2017</strong><br />

Fotos: Butowski (2), IWM, Schwarz, Slocum<br />

Jetzt Frühbucher-<br />

Rabatte sichern! *<br />

Rasanter Warbird-Flugtag,<br />

Top-Fighter-Show oder<br />

berühmte Museen – unsere<br />

Leserreisen <strong>2017</strong> lassen das<br />

Herz eines jeden Flugzeugfans<br />

wieder höherschlagen.<br />

Buchen Sie schnell!<br />

Flying Legends<br />

in Duxford<br />

7. – 9. Juli <strong>2017</strong><br />

Royal International<br />

Air Tattoo in Fairford<br />

14. – 17. Juli <strong>2017</strong><br />

MAKS in Shukowski<br />

und Monino<br />

19. – 23. Juli <strong>2017</strong><br />

Große USA-Tour<br />

nach Texas<br />

19. – 26. Oktober <strong>2017</strong><br />

Bei der Flying-Legends-Show<br />

auf dem historischen Platz in<br />

Duxford werden jede Menge<br />

Spitfires, Mustangs und andere<br />

Warbirds aus ganz Europa<br />

wieder für Action sorgen.<br />

Zudem schauen wir bei der<br />

nahe gelegenen Shuttleworth<br />

Collection mit ihren raren<br />

Oldies vorbei.<br />

Der größte Militärflugtag der<br />

Welt steht diesmal im Zeichen<br />

von „70 Jahre US Air Force“. Die<br />

Thunderbirds haben ihr Kommen<br />

angekündigt. Auch sonst sind<br />

spektakuläre Flugvorführungen<br />

und seltene Besucher zu erwarten.<br />

Neben zwei Tagen in Fairford<br />

sind Museumsbesuche in<br />

Duxford und bei der Royal Navy<br />

in Yeovilton eingeplant.<br />

Einen interessanten Einblick<br />

in die neuesten russischen Entwicklungen<br />

gibt alle zwei Jahre<br />

die MAKS im Testzentrum<br />

Shukowski. Wir sind an zwei<br />

Tagen dort und sehen uns<br />

zudem das legendäre Museum<br />

der Luftstreitkräfte in Monino an.<br />

Sightseeing in Moskau rundet<br />

die Reise ab.<br />

Höhepunkt ist diesmal unsere Reise<br />

nach Texas, wo Sie die Gelegenheit<br />

haben, in einem Warbird mitzufliegen!<br />

In Houston und Dallas<br />

sehen wir uns einige Museen an.<br />

Dazu kommt ein Abstecher zum<br />

Flugzeugträger „Lexington“, und<br />

natürlich darf ein Besuch beim NASA-<br />

Zentrum in Houston nicht fehlen.<br />

Bei den „Wings over Houston“ gibt<br />

es viele Warbird-Vorführungen.<br />

Doppelzimmer pro Person 1099 Euro<br />

*bis 31. März nur 1<strong>04</strong>9 Euro<br />

Doppelzimmer pro Person 1199 Euro<br />

*bis 31. März nur 1149 Euro<br />

Doppelzimmer pro Person 1499 Euro<br />

*bis 31. März nur 1449 Euro<br />

Doppelzimmer pro Person 2899 Euro<br />

*bis 31. März nur 2849 Euro<br />

Einzelzimmer <br />

1199 Euro<br />

Einzelzimmer <br />

1399 Euro<br />

Einzelzimmer <br />

1699 Euro<br />

Einzelzimmer <br />

3499 Euro<br />

<br />

*bis 31. März nur 1149 Euro<br />

<br />

*bis 31. März nur 1349 Euro<br />

<br />

*bis 31. März nur 1649 Euro<br />

<br />

*bis 31. März nur 3449 Euro<br />

Ausführlicher Prospekt<br />

und Buchungen exklusiv bei:<br />

DER Deutsches Reisebüro GmbH & Co. OHG<br />

Rossmarkt 12, 60311 Frankfurt<br />

Tel.: 069/23 27 05<br />

E-Mail: flugrevue-reisen@der.de


News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />

JAPANISCHER REGIONALJET<br />

MRJ weitere zwei Jahre verzögert<br />

Mitsubishi hat zum wiederholten Mal eine Verzögerung<br />

im Regionaljetprogramm MRJ angekündigt.<br />

Die Lieferungen können nun frühestens Mitte 2020<br />

beginnen. Als Grund für den neuen Terminplan wurden<br />

„Korrekturen an bestimmten Systemen und elektrischen<br />

Auslegungen im Flugzeug“ genannt, um „die neuesten<br />

Zulassungs anforderungen zu erfüllen“. Warum die Notwendigkeit<br />

der Änderungen erst jetzt festgestellt wurde, ist unklar.<br />

Die Zelle soll von den Modifikationen nicht betroffen<br />

sein. Deshalb werde das Flugtestprogramm mit den vorhandenen<br />

vier Prototypen fortgesetzt, um die notwendigen<br />

Daten bezüglich Leistungen und Flugeigenschaften zu erhalten.<br />

Die Zulassung des MRJ90-Modells wird für Mitte 2019<br />

angestrebt. Drei der vier MRJ (FTA-1, FTA-2 und FTA-4)<br />

sind inzwischen in Moses Lake, Washington, stationiert, um<br />

das Testprogramm zu beschleunigen.<br />

Foto: Mitsubishi<br />

Neuer Auftrag für die F-35<br />

Das Pentagon und Lockheed Martin haben eine „Grundsatzvereinbarung“ über<br />

die Konditionen des zehnten Vorserienloses der F-35 Lightning II erzielt. Die Stückpreise<br />

sinken um etwa 7,3 Prozent. Präsident Donald Trump hatte sich seit Dezember<br />

mehrfach persönlich mit dem Programm befasst und es scharf kritisiert. Die jetzt<br />

vom Joint Program Office genannten Einsparungen von 728 Millionen Dollar gegenüber<br />

dem Vorserienlos 9 (LRIP 9) liegen im Rahmen der allgemeinen Erwartungen –<br />

schließlich hat sich die im Vertrag vorgesehene Stückzahl von 57 auf 90 erhöht.<br />

Foto: US Marine Corps<br />

Foto: Leonardo Helicopters<br />

AW609 Tests fortgesetzt<br />

In Philadelphia hat Leonardo Helicopters die Flugerprobung des dritten<br />

Prototyps der AW609 wieder aufgenommen. Dabei ging es um die Überprüfung<br />

aller Systeme als Vorbereitung für Vereisungsversuche, die noch<br />

in diesem Winter in Marquette, Michigan, durchgeführt werden sollten.<br />

Der vierte Prototyp wird derweil auf der Produktionslinie in Philadelphia<br />

fertiggestellt. Ziel ist eine Zulassung des Kipprotormusters vor Ende 2018.<br />

8 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong> www.flugrevue.de


Foto: TAI<br />

BAE unterstützt<br />

Türkei bei TF-X<br />

Bei der Entwicklung eines eigenen türkischen<br />

Kampfflugzeugs wird BAE Systems<br />

als Partner von Turkish Aerospace Industries<br />

agieren. Der geplante Vertrag soll für<br />

BAE ein Volumen von über 100 Millionen<br />

Pfund haben. In der Spitze sollen hunderte<br />

von britischen und türkischen Ingenieuren<br />

an TF-X arbeiten. Ziel ist es, den neuen<br />

Fighter bis 2023 (100. Gründungstag der<br />

modernen Türkei) in die Luft zu bringen.<br />

Längster Linienflug der Welt<br />

Qatar Airways bedient seit Februar den<br />

nach Großkreisentfernung, also der Strecke<br />

zwischen Start- und Zielpunkt auf der<br />

kugelförmigen Erdoberfläche, längsten<br />

Linienflug der Welt. Die eingesetzte Boeing<br />

777-200LR legt die Route zwischen Doha<br />

und Auckland in Neuseeland durch zehn<br />

Zeitzonen auf dem Hinweg in 16 Stunden<br />

und 30 Minuten zurück. Der Rückweg<br />

dauert wegen ungünstigerer Höhenwinde<br />

sogar noch eine Flugstunde länger.<br />

An Bord sind 42 Schlafsessel der Business<br />

Class und 217 Plätze der Economy Class<br />

installiert.<br />

Auslieferungsziel<br />

verfehlt<br />

Pratt & Whitney hat 2016 zu wenige<br />

Getriebefans der PurePower-Familie ausgeliefert.<br />

Nur 138 der neuen Triebwerke für<br />

Airbus A320neo und Bombardier C Series<br />

wurden an Kunden übergeben. Ursprünglich<br />

waren 200 geplant, diese Zahl hatte<br />

der Mutterkonzern United Technologies<br />

aber aufgrund von Produktionsproblemen<br />

im September 2016 auf 150 korrigiert.<br />

Foto: Qatar Airways<br />

„Es ist uns in nur sieben Jahren gelungen, ein neues<br />

Material in Serie zu bringen.“<br />

MTU-Technikvorstand Dr. Rainer Martens zur Verwendung<br />

von Titanaluminid bei Turbinenschaufeln<br />

Teileinigung im<br />

Tarifkonflikt zwischen<br />

Lufthansa und Piloten<br />

„Charles de Gaulle“ wird überholt<br />

Nach 15 Jahren intensiver Einsätze wird der französische Flugzeugträger „Charles de<br />

Gaulle“ in Toulon für weitere zwei Jahrzehnte fit gemacht. Während der 18 Monate im<br />

Trockendock sind rund vier Millionen Arbeitsstunden für knapp 200 000 einzelne Aufgaben<br />

eingeplant. Ein Viertel davon werden von der Schiffsmannschaft selbst erbracht, darüber<br />

hinaus sind unter der Leitung der DCNS-Werft über 160 Firmen beteiligt. Das Modernisierungsund<br />

Wartungsprogramm für die „Charles de Gaulle“ umfasst auch eine Überholung des<br />

Antriebs und ein Austausch der Brennstäbe der beiden Atomreaktoren. Außerdem wird der<br />

Flugbereich auf den Betrieb ausschließlich mit der Rafale als Kampfjet umgestellt; die Super<br />

Etendard wurde ausgemustert. Dazu kommen umfangreiche Maßnahmen bei der Ausstattung.<br />

Foto: Marine Nationale<br />

Im seit fünf Jahren schwelenden<br />

Tarifstreit zwischen Lufthansa und ihren<br />

Piloten haben beide Seiten den Schlichterspruch<br />

zur Vergütung akzeptiert. Die<br />

5400 Piloten im Konzerntarifvertrag von<br />

Lufthansa, Lufthansa Cargo und German -<br />

wings erhalten in vier Stufen bis Ende<br />

2019 eine Gehaltserhöhung von 8,7 Prozent<br />

sowie eine Einmalzahlung. Nun<br />

müssen die Mitglieder der Vereinigung<br />

Cockpit über die Annahme des Schlichterspruchs<br />

abstimmen. Das Ergebnis<br />

wird für Ende März erwartet. Wegen<br />

der Zusatzkosten will Lufthansa 40 neue<br />

Flugzeuge bei Tochter-Airlines außerhalb<br />

des Konzerntarifvertrags bereedern.<br />

Im Netz<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>-Newsletter unter<br />

www.flugrevue.de/newsletter<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong> 9


News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />

LOCKHEED MARTIN IN MARIETTA<br />

LM-100J vorgestellt<br />

Foto: Lockheed Martin<br />

Lockheed Martin hat im Werk Marietta die erste zivile<br />

LM-100J Super Hercules fertiggestellt. Der Erstflug<br />

soll im Frühjahr erfolgen. Der US-Rüstungskonzern<br />

hatte die neue Version des Hercules-Militärtransporters im<br />

Februar 2014 angekündigt. Sie soll für Einsätze als Sprühflugzeug,<br />

für die Versorgung von Öl- und Gasfeldern schwer<br />

zugänglichen Regionen oder ganz generell für den Transport<br />

von sperriger Fracht geeignet sein. Bisher ist ein Auftrag<br />

über zehn Flugzeuge von Bravo Industries aus Brasilien bekannt,<br />

der auf der Farnborough Airshow 2016 verkündet<br />

wurde. Das Geld für den Kauf kommt von Lateral Investment<br />

Management aus San Mateo in Kalifornien. Zuvor<br />

hatte ASL eine Absichtserklärung unterzeichnet. Die LM-<br />

100J wird eine zivile Zulassung durch die amerikanische<br />

Luftfahrtbehörde FAA erhalten. Dafür sind umfangreiche<br />

Tests nötig. Die Lieferungen sollen 2018 beginnen.<br />

Foto: Peter Foster<br />

F-15SA für Saudi-Arabien<br />

Boeing hat die ersten F-15SA an die Luftstreitkräfte Saudi-<br />

Ara biens ausgeliefert. Die Überführungsflüge legen einen Stopp in<br />

Großbritannien ein (Foto). Die offizielle Indienststellungsfeier fand<br />

am 25. Januar in Riad statt. Bestellt sind 84 Neuflugzeuge, dazu<br />

kommt die Modernisierung von 70 vorhandenen F-15S. Zusammen<br />

mit der Bewaffnung liegen die Kosten bei 29 Milliarden Dollar.<br />

Luftrettung: 80 000 Einsätze<br />

Die Rettungshubschrauber von ADAC und DRF flogen 2016 etwa<br />

80 000 Einsätze. Die gemeinnützige ADAC Luftrettung bilanzierte<br />

54 444 Einsätze. Damit hoben die Lebensretter tagsüber im Durchschnitt<br />

etwa alle fünf Minuten ab. Die ADAC Luftrettung ist mit 55<br />

Hubschraubern an 37 Stationen eine der größten zivilen Luftrettungsorganisationen<br />

in Europa. Die Piloten, Notärzte und Rettungsassistenten<br />

der DRF Luftrettung leisteten im vergangenen Jahr 35 846 Notfalleinsätze<br />

(2015: 36 476 Einsätze). Insgesamt setzt die DRF Luftrettung<br />

an 29 Luftrettungsstationen in Deutschland und an zwei Stationen in<br />

Österreich Hubschrauber für die schnelle Notfallrettung und dringende<br />

Transporte von Intensivpatienten zwischen Kliniken ein.<br />

Das Heer hat die SAR-Aufgabe bei der neu aufgestellten 7.<br />

Staffel des Transporthubschrauberregiments 30 in Niederstetten<br />

zentralisiert. Zuvor war das SAR-Kommando in Landsberg aufgelöst<br />

worden. Eingesetzt werden vorerst weiter UH-1D, doch<br />

ein Nachfolger wird gesucht, da die NH90 nicht geeignet ist.<br />

Foto: ADAC Luftrettung<br />

10 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong>


Crowsnest für die Royal Navy<br />

Lockheed Martin hat nun offiziell den Auftrag für die<br />

Entwicklung des Crowsnest-Systems zur Einrüstung in die<br />

Merlin-Hubschrauber erhalten. Radar und Elektronik stammen<br />

von Thales. Der Vertrag hat einen Wert von 269 Millionen<br />

Pfund (305 Mio. Euro). Crowsnest nutzt eine verbesserte<br />

Ausführung des Searchwater-Radars, wie es derzeit in den<br />

Sea King Mk 7 eingebaut ist.<br />

Internationale Leitmesse für<br />

Technische Textilien und Vliesstoffe<br />

Foto: Thales<br />

Milliardenverlust für Rolls-Royce<br />

Der britische Triebwerkshersteller muss für das vergangene<br />

Geschäftsjahr einen Rekordverlust von gut vier Milliarden Pfund<br />

(rund 4,7 Mrd. Euro) hinnehmen. Grund dafür ist unter anderem<br />

der Wechselkurseinbruch des Britischen Pfunds gegenüber dem<br />

US-Dollar nach dem Volksentscheid für einen Austritt Großbritanniens<br />

aus der EU. Zudem drücken die Zahlung von rund 700 Millionen<br />

Pfund zur Beilegung einer Bestechungs- und Korruptionsaffäre<br />

sowie Belastungen bei Pensionsverpflichtungen den Gewinn.<br />

techtextil.com<br />

CONNECTING<br />

THE FUTURE<br />

9. – 12. 5. <strong>2017</strong>, Frankfurt am Main<br />

Erleben Sie die Textilindustrie der Zukunft!<br />

Welche Innovationen verändern die Branche?<br />

Die Techtextil verbindet die faszinierenden<br />

textilen Möglichkeiten von heute mit den<br />

Visionen von morgen. Entdecken Sie neue<br />

Absatz- und Umsatzpotenziale im Flugzeugund<br />

Schiffbau und in den Bereichen Automobil,<br />

Bahn und Raumfahrt.<br />

Foto: Prox Dynamics<br />

Black Hornet für das Heer<br />

Auch das deutsche Heer beschafft nun bei Prox Dynamics<br />

das Aufklärungssystem PD-100. Der Mini-Hubschrauber wiegt<br />

nicht einmal 20 Gramm. Die spezialisierten Kräfte des Heeres<br />

wollen das System zur verdeckten unbemannten Aufklärung<br />

im Ortsbereich verwenden.<br />

Das kleine, unbemannte<br />

Luftfahrzeug des<br />

norwegischen Herstellers<br />

kann problemlos in die<br />

Ausrüstung des Soldaten<br />

integriert werden. Bei<br />

einem Rotordurchmesser<br />

von 12 Zentimetern und<br />

Elektroantrieb ist die<br />

Black Hornet nur schwer<br />

zu entdecken. Sie bietet<br />

eine Flugzeit von bis zu<br />

25 Minuten bei einer<br />

Reichweite des Datenlinks<br />

von etwa 1,6 Kilometern.<br />

parallel zu:<br />

www.flugrevue.de


News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />

UN-MISSION MINUSMA<br />

NH90 des Heeres fliegen in Mali<br />

Die Bundeswehr hat vier NH90 des Transporthubschrauberregiments<br />

10 nach Mali gebracht. Die ersten<br />

beiden Hubschrauber wurden am 27. und 29.<br />

Januar von Leipzig aus mit Antonow-An-124-Frachtern<br />

nach Bamako geflogen, der dritte folgte am 31. Januar. In<br />

der Hauptstadt Malis standen die Wieder-Montage der Rotorblätter<br />

und diverse Tests an. Immer wenn drehende Teile<br />

abgeschraubt werden, ist zum Beispiel ein Bodenprüflauf<br />

nötig. Auch das EWS, das elektronische Selbstschutzsystem<br />

des Hubschraubers, musste überprüft werden. Dies nahm<br />

drei Stunden in Anspruch. Nachdem alles klar war, flogen<br />

die ersten zwei NH90 für den Einsatz bei der UN-Mission<br />

MINUSMA nach Gao. Der Flug führte über 1000 Kilometer,<br />

was einen Zwischenstopp zum Tanken erforderte. Ab<br />

Ende März werden auch noch vier Tiger-Unterstützungshubschrauber<br />

des Kampfhubschrauberregiments 36 im hessischen<br />

Fritzlar verlegt. Die Bundeswehr übernimmt den<br />

Hubschrauberauftrag von den Niederländern (CH-47 und<br />

Apache). Er wurde am 26. Januar vom Bundestag genehmigt<br />

und läuft bis 2018.<br />

Foto: Bundeswehr / /Thiel<br />

Foto: Boeing<br />

SIA will groß bei Boeing bestellen<br />

Per schriftlicher Absichtserklärung hat Singapore Airlines einen Zweistrahler-<br />

Großauftrag bei Boeing angekündigt. Die Singapurer möchten demnach<br />

20 Boeing 777-9 (Zeichnung) und 19 zusätzliche Boeing 787-10 im Listenwert<br />

von 13,8 Milliarden Dollar kaufen. Außerdem sollen Optionen für weitere<br />

zwölf Großraum-Twins erteilt werden. Die Lieferungen sind ab 2020 geplant.<br />

SIA ist mit 50 Flug zeugen im Bestand bereits Großbetreiber der Boeing 777.<br />

Letzte Concorde rollt in die Halle<br />

Aerospace Bristol nennt sich ein neues Luftfahrtmuseum im britischen<br />

Filton, unter dessen schützendes Dach sich jetzt die letztgebaute<br />

und letztgeflogene, britische Concorde Nr. 216, „Alpha Foxtrot“<br />

begab. Am 26. November 2003 war der vierstrahlige Mach-2-Jet in<br />

Filton gelandet. Er parkte im Freien, aber wurde dort 13 Jahre lang seitens<br />

Airbus sorgfältig gepflegt. Ab dem Sommer will Aerospace Bristol<br />

öffnen und seine Concorde als Star der Ausstellung zeigen.<br />

Foto: Aerospace Bristol<br />

12 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong><br />

www.flugrevue.de


A350-1000 in Deutschland<br />

Mit einer vollständigen Test-Passagierkabine ausgerüstet<br />

reiste der Airbus A350-1000-Prototyp, F-WLXV (Foto)<br />

Ende Februar für etwa zwei Wochen von Toulouse an die Elbe.<br />

In Hamburg-Finkenwerder, dem Kompetenzzentrum Kabine<br />

bei Airbus, durchläuft diese längste A350-Version für die Zulassung<br />

benötigte Bodentests, einschließlich Evakuierungstest.<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> PROBEABO<br />

3 x <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong><br />

frei Haus testen und limitiertes<br />

A380-Modell sichern<br />

Foto: Airbus<br />

LH A380-800<br />

Der A380 – eines der Flaggschiffe der Lufthansaflotte<br />

– als Metallmodell im Maßstab 1:500 und mit einer<br />

Spannweite von 15,9 cm mit detailgenauer Bedruckung<br />

in limitierter Auflage. Zuzahlung 8,40 €.<br />

Foto: CFM International<br />

Neuer CFM-Chef<br />

CFM International hat zum 1. Februar<br />

Gaël Méheust (Foto) zum neuen Konzernchef<br />

und CEO berufen. Méheust folgt auf<br />

Jean-Paul Ebanga, der sechs Jahre lang<br />

die Geschicke des Triebwerkskonsortiums<br />

von GE Aviation und Safran leitete und nun<br />

nach Angaben von CFM eine andere Aufgabe<br />

bei Safran übernimmt. Méheust war zuvor Executive Vice<br />

President für Sales und Marketing bei Safran Aircraft Engines. In<br />

dieser Position spielte er eine wichtige Rolle für den Start des<br />

LEAP-Triebwerksprogramms. Méheust begann seine Karriere 1984<br />

bei Hispano-Suiza (damals Teil der Snecma-Gruppe), es folgten<br />

zahlreiche weitere Stationen innerhalb des Snecma-Konzerns.<br />

❱❱❱ kurz notiert<br />

Im vergangenen Jahr hat der Airbus-Standort Hamburg<br />

erstmals mehr Flugzeuge ausgeliefert als das größte Airbus-<br />

Werk in Toulouse. Von den insgesamt 688 ausgelieferten<br />

Flugzeugen stammten allein 314 aus Hamburg. In Finkenwerder<br />

werden die A320-Familie und die A380 gebaut.<br />

Eine Tochter der Deutschen Flugsicherung, die Kaufbeuren<br />

ATM Training, hat die Ausbildung der militärischen<br />

Flug sicherungskontrollleiter übernommen. Für die neue<br />

Kooperation wurde im Ausbildungsgebäude für die Fluglotsen<br />

die Simulationstechnik auf den neuesten Stand gebracht.<br />

Nach zweieinhalb Jahren sind die Bordhubschrauber der<br />

Deutschen Marine vom Typ Sea Lynx Mk 88A wieder ohne<br />

Einschränkungen für den operativen Einsatz freigegeben. Nur<br />

eine Maschine muss noch repariert werden.<br />

Die Armada de Chile lässt ihre beiden Lockheed P-3 Orion<br />

für weitere 15 000 Flugstunden fit machen. Das erste<br />

Flugzeug wurde für die Arbeiten zu IMP Aerospace geflogen.<br />

www.flugrevue.de<br />

Ihre Vorteile im Abo:<br />

99<br />

lich<br />

E-Paper<br />

alle Ausgaben pünktlich frei Haus Online-Kundenservice<br />

exklusiv und nur für Abonnenten: 4x im Jahr Specials zu<br />

Flight-Training, Helicopter, Maintenance, Business Aviation<br />

Heftabo ganz einfach digital erweitern: www.flugrevue.de/upgrade<br />

Name, Vorname<br />

Straße, Nr.<br />

PLZ<br />

Wohnort<br />

Geburtsdatum<br />

nur ct<br />

pro Ausgabe zusätzlich<br />

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann.<br />

Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Christina Dohmann,<br />

Dr. Michael Rathje, Am Sandtorkai 74, 2<strong>04</strong>57 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.<br />

Ja, ich möchte <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> frei Haus im Probeabo testen. Best.-Nr. 1595185<br />

Ich zahle für 3 Ausgaben zusammen mit dem A380-Modell nur 21,30 €, das entspricht einer Zuzahlung von 8,40 €.<br />

Das A380-Modell erhalte ich nach Zahlungseingang und solange der Vorrat reicht, Ersatzlieferungen sind vorbehalten.<br />

Falls ich nach dem Test keine weiteren Hefte wünsche, sage ich gleich nach Erhalt der 2. Ausgabe ab.<br />

Andernfalls erhalte ich <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> dann weiterhin, für jährlich zzt. nur 66,– € bei 12 Ausgaben im Jahr und mit<br />

jeder zeitigem Kündigungsrecht. Preis Österreich: 24,90 € (inkl. 10,– € Zuzahlung; Jahresabopreis zzt. 72,90 €).<br />

Preis Schweiz: 32.90 SFr. (inkl. 9.70 SFr. Zuzahlung; Jahresabopreis zzt. 115.– SFr.). Alle Preise verstehen sich inkl.<br />

MwSt. und Versand.<br />

Meine persönlichen Angaben: (bitte unbedingt ausfüllen)<br />

Telefon<br />

Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. Deshalb bin ich damit einverstanden, dass<br />

mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG Verlagsgesellschaft<br />

mit ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses Einverständnis<br />

kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.<br />

Ich bezahle per Bankeinzug.<br />

IBAN<br />

BIC<br />

SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Am Sandtorkai 74, 2<strong>04</strong>57 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer<br />

DE77ZZZ000000<strong>04</strong>985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut<br />

an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir<br />

separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten<br />

Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.<br />

Ich bezahle per Rechnung.<br />

Widerrufsrecht: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an<br />

dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1<br />

Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu<br />

widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong><br />

Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: flugrevue@dpv.de<br />

Datum<br />

Unterschrift<br />

Coupon einfach ausfüllen und einsenden an:<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Aboservice 70138 Stuttgart<br />

DIREKTBESTELLUNG: flugrevue@dpv.de Bitte Bestell-Nr. angeben<br />

Telefon +49 (0)711 3206-8899 · Fax +49 (0)711 182-2550<br />

Online-Bestellung:<br />

www.flugrevue.de/abo<br />

E-Mail<br />

Geldinstitut


News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />

PROTOTYP MSN4<br />

Erste A380 landet im Museum<br />

Seinen aktiven Dienst hat der Airbus A380-Prototyp<br />

MSN4 (F-WWDD) mit einem letzten Flug<br />

von Toulouse nach Paris am 14. Februar beendet.<br />

Im berühmten Luftfahrtmuseum von Le Bourget<br />

wird der Doppelstock-Vierstrahler zunächst konserviert<br />

und dann mit einer speziellen Ausstellungs-<br />

Inneneinrichtung versehen, bevor er 2018 zur Besichtigung<br />

freigegeben wird. Die am 18. Oktober 2005<br />

zum Erstflug gestartete MSN4 diente Airbus für Triebwerkstests<br />

mit den Antriebsvarianten von Rolls-Royce<br />

und zuletzt der Engine Alliance. An Bord des reinen<br />

Testflugzeugs waren nur Computer, eine Messwarte<br />

und Ballasttanks, aber keine Passagierkabine installiert.<br />

Auf dem Flugstundenzähler stehen rund 3300<br />

Stunden. Airbus betreibt weiterhin den ersten A380-<br />

Prototyp MSN1. Er dient derzeit für Tests des<br />

Triebwerks der A350-1000. Die Stiftung „Airbus<br />

Heritage“ will auch noch die A380<br />

MSN2 und die erste A340-600 an ein<br />

Museum in Toulouse übergeben.<br />

Foto: Airbus<br />

Foto: GE Aviation<br />

CMC-Komponenten<br />

des GE9X im Test<br />

GE Aviation hat Brennkammer-Innenwände,<br />

Deckbänder der ersten sowie<br />

Leitschaufeln der ersten und zweiten Stufe<br />

der Hochdruckturbine aus keramischen<br />

Verbundwerkstoffen (CMC) für das neue<br />

GE9X-Triebwerk (Boeing 777X) erfolgreich<br />

erprobt. Die Teile durchliefen in einem<br />

GEnx-Demonstrator fast 4600 Zyklen. CMC<br />

ist besonders leicht und hitzeresistent, was<br />

die Triebwerkseffizienz erhöht.<br />

Safran kauft Zodiac<br />

Der französische Luftfahrt- und Rüstungskonzern<br />

Safran plant eine freundliche<br />

Übernahme des ebenfalls französischen<br />

Kabinenausrüsters Zodiac Aerospace.<br />

Durch den Kauf entsteht nach Einschätzung<br />

von Safran das weltweit drittgrößte<br />

Unternehmen der Luft- und Raumfahrtindustrie<br />

mit einem Umsatz von rund 21<br />

Milliarden Euro und 92 000 Mitarbeitern.<br />

Safran will den Deal bis Anfang 2018 unter<br />

Dach und Fach bringen, zuvor müssen die<br />

Aktionäre der beiden Unternehmen sowie<br />

die entsprechenden Behörden zustimmen.<br />

Foto: Safran<br />

Berijew baut<br />

Be-200TschS<br />

Die erste bei PJSC Berijew in Taganrog<br />

gebaute Be-200 TschS wurde am<br />

12. Januar an das russische Notfallministerium<br />

EMERCOM ausgeliefert. Im Laufe des<br />

Jahres sollen vier weitere der Amphibienflugzeuge<br />

folgen. Die Serienproduktion<br />

war in den letzten Jahren von Irkut zu Berijew<br />

verlagert worden. Das Unternehmen,<br />

das zur OAK-Holding gehört, benötigte<br />

allerdings zuletzt eine Finanzspritze in<br />

Höhe von 3,5 Milliarden Rubeln (56 Mio.<br />

Euro), um seinen Verpflichtungen nachzukommen.<br />

OAK hofft weiter auf Exportverkäufe<br />

in China und Asien.<br />

Foto: OAK<br />

14 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong><br />

www.flugrevue.de


VIP-Interview<br />

Kölns Flughafenchef Michael Garvens ist seit Jahresbeginn auch Präsident der Arbeitsgemeinschaft<br />

der Deutschen Verkehrsflughäfen (ADV). Deren Mitglieder haben in den letzten 20 Jahren die Zahl<br />

ihrer sozialversicherungspflichtig Beschäftigten um 90 000 mehr als verdoppelt. Sie machen jährlich über<br />

5,5 Milliarden Euro Umsatz und investieren jährlich zwei Milliarden Euro in ihren Ausbau.<br />

Wie lief das Jahr 2016 für die<br />

deutschen Flughäfen?<br />

Passagier- und Frachtaufkommen legten<br />

um 3,4 Prozent gegenüber dem Vor -<br />

jahr zu. Aber die Wachstumsraten der<br />

deutschen Flughäfen hinken denen der<br />

europäischen Wettbewerber hinterher.<br />

Deutschlands Flughäfen verlieren<br />

Marktanteile.<br />

Die ADV hat schnellere politische<br />

Weichenstellungen angemahnt.<br />

Welche Themen sind dabei am<br />

wichtigsten?<br />

Die Möglichkeit für einen bedarfsgerechten<br />

Ausbau von Flughafeninfrastruktur<br />

muss ganz oben auf der<br />

politischen Agenda stehen. Rein politisch<br />

motivierte Eingriffe in bestehende<br />

Betriebsgenehmigungen und weitere<br />

Einschränkungen bei den bestehenden<br />

Betriebszeiten müssen unterbleiben.<br />

Die Einführung einer Lärmobergrenze<br />

in Frankfurt lehnen wir ab. Drittens<br />

muss die wettbewerbsverzerrende<br />

Luftverkehrssteuer abgeschafft werden.<br />

Ebenfalls ist eine Absenkung der viel<br />

zu hohen Luftsicherheitsgebühren ein<br />

Gebot der Stunde. Und last but not<br />

least, fordern die Flughäfen auch für das<br />

Streikrecht neue Regeln. Eine zwingende<br />

Ankündigungsfrist für Streiks, eine<br />

Schlichtung, bevor über einen Streik<br />

entschieden wird, Urabstimmungen und<br />

die Aufrechterhaltung einer Luftverkehrsgrundversorgung<br />

sind Lösungsansätze,<br />

die es zu vertiefen gilt.<br />

Beim Wachstum gibt es große<br />

Unterschiede. Warum liegen<br />

die deutschen Flughäfen so weit<br />

auseinander?<br />

Die deutschen Flughäfen verbuchten in<br />

den letzten drei Jahren stabile Zuwächse<br />

von jährlich sechs Millionen Fluggästen.<br />

Dieser Zuwachs verteilt sich jährlich<br />

neu auf die Standorte. Das ist ein klarer<br />

„Die Nutzung der<br />

Tagesrandzeiten<br />

ist unumgänglich“<br />

Beleg für den Wettbewerb zwischen den<br />

Standorten. Tatsächlich waren einzelne<br />

Flughäfen von Verkehrsrückgängen<br />

besonders betroffen. Ursachen waren<br />

die einbrechenden Touristikverkehre<br />

nach Ägypten und in die Türkei sowie<br />

die Konsolidierung bei den etablierten<br />

Airlines.<br />

Viele Flughäfen kämpfen mit<br />

roten Zahlen. Wie könnten sie<br />

wirtschaftlicher werden?<br />

Derzeit erwirtschaften nur zehn von<br />

22 internationalen Verkehrsflughäfen<br />

in Deutschland einen Gewinn nach<br />

Steuern. Hauptursache hierfür sind<br />

nicht kostendeckende Aviation-Entgelte.<br />

Foto: Köln Bonn Airport<br />

In Zukunft muss es den Flughäfen<br />

möglich sein, angemessene Entgelte<br />

am Markt zu erzielen. Nur so kann die<br />

Nutzerfinanzierung erfolgreich sein.<br />

Neue Flugzeugmuster, wie 787<br />

oder A350, machen neue Direktverbindungen<br />

möglich. Erwarten<br />

Sie Veränderungen in der Flughafenlandschaft?<br />

Auch in Zukunft wird die überwiegende<br />

Zahl der Interkont-Flüge von den Hub-<br />

Flughäfen abgewickelt werden. Neue<br />

Flugzeugmuster erschließen zusätzliche<br />

Langstreckenverbindungen an den großen<br />

dezentralen Flughäfen. Dies ist eine<br />

große Chance für die Regionen und den<br />

Wirtschaftsstandort Deutschland. Die<br />

Bundesregierung ist aufgefordert, neue<br />

Verkehrsrechte für neue Langstreckenverbindungen<br />

zu verhandeln.<br />

Bewirken immer schärfere Sicherheitsmaßnahmen,<br />

dass der Passagierkomfort<br />

auf der Strecke bleibt?<br />

Sicherheit hat für die Flughäfen höchste<br />

Priorität. Gleichzeitig muss eine Brücke<br />

geschlagen werden, die den Reisenden<br />

pünktliche Abfertigungsprozesse und<br />

hohe Servicequalität ermöglicht.<br />

Zusammen mit den Sicherheitsbehörden<br />

möchten die Flughäfen an intelligenten<br />

und innovativen Sicherheitskonzepten<br />

arbeiten. Neue, passagierfreundliche<br />

Kontrollstellen, wie etwa Easy Security<br />

am Flughafen Köln/Bonn, sind auch an<br />

den anderen Flughäfen umzusetzen.<br />

Welchen Wert erzeugen die<br />

Flug häfen für die Gesellschaft?<br />

Die Flughäfen sind ein wichtiger Motor<br />

für Wirtschaftswachstum, Beschäftigung,<br />

Handel und Mobilität in einer globalen<br />

Welt. Die deutsche Luftverkehrswirtschaft<br />

trägt zirka 2,0 Prozent zum<br />

Bruttoinlandsprodukt bei.<br />

FR<br />

Die Fragen stellte Sebastian Steinke<br />

Mehr im<br />

Internet:<br />

Die Arbeitsgemeinschaft der Deutschen Verkehrsflughäfen - ADV stellt auf ihrer Website adv.aero Statistiken und<br />

aktuelle Informationen zu den wichtigsten Branchenthemen aus ihren Fachbereichen zur Verfügung.<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong> 15


Take-Off<br />

Wirbelschleppen<br />

GEFÄHRLICHE<br />

SCHÖN<br />

16 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong> www.flugrevue.de


HEIT<br />

Von ULRIKE EBNER<br />

www.flugrevue.de<br />

In der Regel sind sie unsichtbar, doch manchmal malen Wirbelschleppen<br />

faszinierende barocke Formen in die Luft. Das kann<br />

jedoch nicht darüber hinwegtäuschen, dass sie für nachfolgende<br />

Flugzeuge äußerst unangenehm werden können.<br />

Foto: Timo Harsch<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong> 17


Take-Off<br />

Wirbelschleppen<br />

STURM<br />

HINTERM<br />

FLIEGER<br />

Für die Staffelung im Luftraum<br />

werden Flugzeuge nach maximaler<br />

Startmasse kategorisiert.<br />

Danach bemisst sich der Mindestabstand<br />

für nachfolgende Flieger.<br />

Ein Monster aus Rauch: Wirbelschleppen<br />

und Täuschkörper<br />

ergeben bizarre Bilder in der Luft.<br />

So sehen die Verwirbelungen<br />

eines Airbus A340 in der Simulation<br />

aus. Die unten dargestellten<br />

Platten sollen ihren Zerfall<br />

beschleunigen.<br />

Fotos: AirTeamImages / Syversen (2); DLR (2); US Air Force / Tech. Sgt. Cooley IV<br />

18 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong><br />

www.flugrevue.de


Mit dem Forschungsflugzeug HALO und Rauch auf der<br />

Landebahn macht das DLR die eigentlich unsichtbaren<br />

Wirbelschleppen sichtbar.<br />

Die gegenläufig drehenden Wirbel hinter einem Flugzeug<br />

können sich mehrere Minuten in der Luft halten. Sie sinken<br />

langsam Richtung Erde, bevor sie sich auflösen.<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong> 19


Take-Off<br />

Wirbelschleppen<br />

Große Flugzeuge wie die Boeing 747 (hier im Windkanal der NASA) oder der<br />

Airbus A380 ziehen besonders starke Verwirbelungen hinter sich her.<br />

Fotos: Airbus / Goussé, AirTeamImages / Hamalainen; DLR, NASA<br />

Der American-Airlines-<br />

Flug 587 hebt um<br />

9.14 Uhr vom New<br />

Yorker JFK-Airport ab. 251 Passagiere<br />

sind an Bord des Airbus A300-600, das<br />

Ziel an diesem 12. November 2001 ist<br />

Santo Domingo in der Dominikanischen<br />

Republik. Gerade einmal eine Minute<br />

nach dem Start gerät das Flugzeug über<br />

dem Stadtteil Queens in eine Wirbelschleppe<br />

einer Boeing 747-400 von Japan<br />

Airlines, die kurz vor der A300 abgehoben<br />

ist. Der Erste Offizier von Flug 587,<br />

der an diesem Tag das Kommando hat,<br />

tritt mehrmals heftig in die Seitenruderpedale,<br />

um die Turbulenzen zu kompensieren.<br />

Die Begegnung mit den Luftwirbeln<br />

des Jumbos endet tödlich: Das Seitenleitwerk<br />

der A300 bricht unter der<br />

starken Belastung der Ruderausschläge,<br />

das Flugzeug stürzt ab. Alle 260 Insassen<br />

und fünf Menschen am Boden sterben.<br />

Solche verheerenden Unfälle durch<br />

Wirbelschleppen sind zwar in der Verkehrsluftfahrt<br />

äußerst selten, denn es gelten<br />

recht konservative Regeln für Sicher-<br />

20 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong><br />

Wirbelschleppen-Warnsystem des DLR: In der linken Darstellung ist das gelbe<br />

Kreuz in der Mitte das eigene Flugzeug, das weiße Kästchen ein anderer Flieger<br />

und die pinkfarbene Linie der Bereich der Wirbelschleppen.<br />

Wie Wirbelschleppen entstehen<br />

Die gegenläufig drehenden Luftverwirbelungen hinter einem Flugzeug bilden sich an Flügelenden<br />

und Klappen, aber auch an den Rotorblättern von Hubschraubern und in geringerer Intensität an<br />

Luftschrauben von Motorflugzeugen und Bläsern von Mantelstromtriebwerken. Wirbelschleppen entstehen<br />

immer dort, wo dynamischer Auftrieb erzeugt wird. Auf die Flügel bezogen bedeutet das: An<br />

den Spitzen kommt es zu einem Druckausgleich, bei dem die Luft von der Flügelunterseite Richtung<br />

Unterdruck auf der Oberseite strömt. Die Lebensdauer von Wirbelschleppen kann mehrere Minuten<br />

betragen, in turbulenzarmen Luftschichten auf Reiseflughöhe sogar bis zu zehn Minuten. Die Wirbel<br />

sinken langsam ab und zerfallen, in Bodennähe können sie wieder aufsteigen. Sie sind nicht nur gefährlich<br />

für andere Flugzeuge, in der Nähe von Flughäfen können sie sogar Ziegel von Häusern lösen.


Bei unendlich großer Spannweite<br />

gäbe es in der Theorie<br />

keine Wirbelschleppen.<br />

Einen solchen Minimalabstand<br />

gibt es nur auf Airshows, wo<br />

sich die Testpiloten im Blick<br />

haben. Im Vordergrund eine<br />

landende A380, im Hintergrund<br />

eine startende A350.<br />

www.flugrevue.de<br />

heitsabstände zwischen Flugzeugen. Eine<br />

Boeing 737 muss beispielsweise sieben<br />

nautische Meilen (rund 13 Kilometer)<br />

Distanz zu einem vorausfliegenden Airbus<br />

A380 einhalten. In der zeitlichen<br />

Staffelung entspricht das beim Landeanflug<br />

einem Minimum von drei Minuten<br />

Abstand. Doch das beschränkt die Kapazität<br />

von Flughäfen.<br />

Gerade für kleine und mittlere Flugzeuge<br />

sind die Wirbel vorausfliegender<br />

schwerer Maschinen eine nicht zu unterschätzende<br />

Gefahr. Denn neben Windgeschwindigkeit,<br />

Turbulenzniveau und<br />

Temperaturschichtung hängt die Stärke<br />

und Lebensdauer von Wirbelschleppen<br />

wesentlich von den Eigenschaften eines<br />

Flugzeugs ab: Je höher die Masse, je langsamer<br />

die Geschwindigkeit über Grund<br />

und je kleiner die Spannweite, desto stärker<br />

sind die an Flügelenden und Klappen<br />

entstehenden Wirbel. Gerät ein Flugzeug<br />

hinein, dreht es sich um die Längsachse;<br />

fliegt es zwischen zwei Wirbel, kann es<br />

stark an Höhe verlieren.<br />

„Auf den letzten 100 Metern über<br />

dem Boden ist die Wahrscheinlichkeit einer<br />

Wirbelbegegnung am höchsten“, sagt<br />

Dr. Frank Holzäpfel vom Institut für<br />

Physik der Atmosphäre des Deutschen<br />

Zentrums für Luft- und Raumfahrt<br />

(DLR). Um den kritischen Endanflug sicherer<br />

zu machen, arbeiten Holzäpfel<br />

und sein Team seit etwa sechs Jahren an<br />

einer Lösung: ein System parallel hintereinander<br />

angeordneter Platten<br />

vor der Landebahn. An ihnen<br />

bilden sich Sekundärwirbel, die<br />

Wirbelschleppen schneller zerfallen<br />

lassen. Kombiniert werden<br />

die Platten mit einem lasergestützten<br />

Vorhersage- und Beobachtungssystem<br />

am Boden.<br />

Im ersten Halbjahr 2018<br />

soll die DLR-Lösung am Airport<br />

Wien-Schwechat getestet<br />

werden.<br />

FORSCHER VERFEINERN<br />

WIRBELPROGNOSEN<br />

Nicht nur bei Start und Landung,<br />

auch im Reiseflug sind Wirbelschleppen<br />

ein Thema. Seit etwa fünf Jahren<br />

entwickelt und testet das DLR deshalb<br />

ein entsprechendes Warn- und Ausweichsystem<br />

für das Cockpit. Aus der<br />

genauen Position, der Geschwindigkeit,<br />

dem Gewicht und Wetterinformationen<br />

des vorausfliegenden Flugzeugs kann es<br />

potenziell gefährliche Wirbelschleppen<br />

vorhersagen, mögliche Konflikte erkennen<br />

und Kurs- oder Höhenänderungen<br />

vorschlagen. In Flugversuchen mit dem<br />

DLR-Forschungsflugzeug A320 ATRA<br />

wurde das System Ende 2016 erprobt,<br />

zunächst hinter der DLR-eigenen Falcon,<br />

später auch hinter Linienflugzeugen.<br />

„Diese senden aber lediglich einen<br />

Teil der benötigten Daten über ADS-B<br />

an Flugzeuge in der Umgebung“, sagt<br />

Tobias Bauer, Projektleiter vom DLR-Institut<br />

für Flugsystemtechnik. Man könne<br />

zwar Annahmen für die fehlenden Werte<br />

treffen, das bedeute jedoch eine größere<br />

Unsicherheit in der Wirbelvorhersage.<br />

Dennoch ist Bauer mit den ersten Ergebnissen<br />

der Flugerprobung zufrieden. In<br />

einem nächsten Schritt sollen weitere<br />

Testflüge hinter Airlinern stattfinden,<br />

auch die Bahnführung für das Ausweichen<br />

und die Prognosemethoden sollen<br />

weiter verbessert werden. Bis ein solches<br />

Wirbelschleppen-Ausweichsystem tatsächlich<br />

in der kommerziellen Luftfahrt<br />

eingesetzt wird, könnten nach Bauers<br />

Einschätzung aber noch einige Jahre vergehen.<br />

FR<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong> 21


Take-Off<br />

Wirbelschleppen<br />

KUNST<br />

AM HIMMEL<br />

Wirbelschleppen entstehen nicht<br />

nur an den Flügelenden, sondern<br />

auch an den Klappen, wie man an<br />

dieser A330 sieht. Winglets<br />

verringern die Luftwirbel nur<br />

marginal.<br />

Mitten ins Herz: Gerät ein Flugzeug<br />

in Wirbelschleppen wie die<br />

hinter einer Boeing 747-400,<br />

dreht es sich um die Längsachse<br />

oder sackt wegen der Abwinde<br />

nach unten ab.<br />

Fotos: AirTeamImages / Anikeev, Corneloup, nustyR;<br />

US Air Force / Tech. Sgt. Haggerty<br />

22 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong> www.flugrevue.de


An den Kimmen seitlich der Triebwerke der SR-71 Blackbird<br />

bilden sich Niederdruckwirbel. Durch kondensierten Wasserdampf<br />

werden sie sichtbar.<br />

Am gefährlichsten sind Wirbelschleppen kurz vor dem<br />

Aufsetzen auf der Landebahn. Durch Interaktion mit dem<br />

Boden können sie wieder aufsteigen.<br />

www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong> 23


Zivilluftfahrt<br />

A350 in der Lufthansa-Flotte<br />

Einsatzbeginn<br />

Fotos: AirTeamImages/Tim Meyer; FR/Steinke<br />

Von SEBASTIAN STEINKE<br />

Den größten Unterschied<br />

spürt man in der A350 am<br />

Boden“, sagt Lufthansa-<br />

Flugbetriebsleiter Karl Brandes. „Die<br />

A350 hört sich beim Rollen von innen<br />

leicht hölzern an, fast schon klapprig“,<br />

vergleicht er die Geräuschkulisse im<br />

Leichtbau-Rumpf mit der herkömmlicher<br />

Aluminiumflugzeuge. „Masse<br />

dämpft die Geräusche, und die A350<br />

wiegt eben 70 Tonnen weniger als ihre<br />

vierstrahligen Vorgänger.“<br />

In der Luft fühle sich der neue Zweistrahler<br />

aus Verbundwerkstoff fliege-<br />

risch etwas starrer an, liege „extrem stabil“<br />

in der Luft und sei ein Vergnügen<br />

für Piloten und Passagiere, sagt der Lufthansa-Kapitän.<br />

Fliegerische Unterschiede<br />

gebe es durch das neue, etwas starrere<br />

Material nicht. Vielmehr bügele die<br />

aktive Böenlastkontrolle der A350 etwaige<br />

Turbulenzen im Flug aus. Die Bordcomputer<br />

messen hierzu im Flug ständig<br />

alle kleinen Lageänderungen und steuern<br />

automatisch mit feinsten Ruderausschlägen<br />

gegen. „Beim Rollen ist sie härter,<br />

im Flug angenehmer“, findet auch<br />

Lufthansas A350-Projektpilot Kapitän<br />

Boris Backeler bei einem Besuch der<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> an Bord.<br />

24 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong><br />

Flugbetriebsleiter Brandes fliegt bei<br />

Lufthansa beruflich die A320, kennt die<br />

A350 aber auch aus dem Simulator und<br />

ist natürlich einer der Hauptverantwortlichen<br />

bei der Einführung eines<br />

neuen Musters. Rund 100 Flüge hat die<br />

Airline nach seinen Worten seit Weihnachten<br />

– noch vor Aufnahme des Liniendienstes<br />

– mit ihrem neuen Langstreckenflugzeug<br />

zur Piloteneinweisung<br />

absolviert.<br />

Wegen ihrer sehr engen Verwandtschaft<br />

dürfen die Airbus-Großraummuster<br />

A330 und A350 von Piloten mit<br />

demselben Type Rating (Musterberechtigung)<br />

im freien Wechsel geflogen werwww.flugrevue.de


Mit der „Nürnberg“ hat Lufthansa im Februar ihre erste A350 in Dienst<br />

gestellt. Der neue Zweistrahler ist wirtschaftlicher und deutlich leiser.<br />

Seit Weihnachten war die A350<br />

schon auf Pilotenschulungsflügen,<br />

hier in Stuttgart, unterwegs.<br />

den. Der Unterschied zwischen der vierstrahligen<br />

A340 und der zweistrahligen<br />

A330 sei wesentlich größer als der zwischen<br />

den Twin-Schwestern A330 und<br />

A350, vergleicht Brandes die Airbus-<br />

Familienmitglieder.<br />

GLEICHES TYPE RATING<br />

WIE FÜR AIRBUS A330<br />

Fliegerisch könne man den A350-Piloten<br />

über die elektronische Flugsteuerung ein<br />

sehr ähnliches Bedienungsgefühl wie in<br />

der gewohnten A330 vermitteln. Das erleichtere<br />

den Flugbetrieb und die Ausbildung<br />

gleichermaßen und sei auch der<br />

Grund, warum sich Lufthansa nicht für<br />

Zur A350-Taufe im Münchener<br />

Lufthansa-Hangar gab es eine<br />

große Lichtshow.<br />

www.flugrevue.de


Zivilluftfahrt<br />

A350 in der Lufthansa-Flotte<br />

Bei einer Stippvisite in Hamburg rollte<br />

die A350 am 9. Februar bei Lufthansa<br />

Technik zum Empfang.<br />

die von Airbus optional angebotenen<br />

Head-up-Displays (HUD) im Cockpit<br />

entschieden habe. Die gibt es nämlich in<br />

der A330 und A340 noch nicht. „Wir<br />

haben die mehrfach untersucht, aber uns<br />

schließlich dagegen entschieden“, sagt<br />

Brandes.<br />

Unbestritten sei der Vorteil, dass<br />

man mit einem Head-up-Display im<br />

Endanflug den Aufsetzpunkt noch etwas<br />

genauer anpeilen könne, ohne zwischendurch<br />

noch den Blick abwenden<br />

zu müssen. Die Navigationsgeräte an<br />

Bord der A350 reichten aber auch so<br />

für Schlechtwetterbetrieb nach CAT III,<br />

sodass ein HUD keine neuen grundsätzlichen<br />

Fähigkeiten mehr bringe. Zudem<br />

gebe es die Warnung vor dem Überrollen<br />

des Landebahnendes (ROPS) und<br />

die „Brake to vacate“-Bremsautomatik<br />

zum Abrollen mit Wunschgeschwindig-<br />

keit nach der Landung auch ohne HUD.<br />

Dagegen erhöht das vertraute Cockpit<br />

durch seine einheitlichen Bedienungsabläufe<br />

wie bei den Schwestern die Sicherheit.<br />

Brandes hält deshalb HUDs<br />

am besten für Regionaljets geeignet.<br />

Diese müssen oft auf wesentlich weniger<br />

gut ausgebauten Airports fliegen als<br />

der Langstrecken-Großraumjet A350,<br />

der stets die großen, bestens ausstatteten<br />

Verkehrsflughäfen nutzt.<br />

Flughäfen sind das Stichwort, bei<br />

dem die Airlines in Sachen CFK bisher<br />

noch sehr hellhörig reagieren. Immer<br />

mal wieder gibt es kleinere Rempler mit<br />

Vorfeldtreppen und -fahrzeugen, die<br />

man bei Aluminiumflugzeugen als Beule<br />

erkennt und dann ausbeulen, flicken<br />

oder, nach eingespielten Verfahren, anderweitig<br />

reparieren kann. Der Kohlefaser-Verbundwerkstoff<br />

ist dagegen im<br />

praktischen Flug- und Flughafenbetrieb<br />

noch überwiegend Neuland. Immerhin<br />

bestehen 53 Prozent der A350-Struktur<br />

daraus. Wenn man hier heftiger anstößt,<br />

bleiben nicht unbedingt Spuren zurück.<br />

Dennoch könnten Faserlagen im Inneren<br />

der Struktur splittern oder sich gar ablösen;<br />

dieses Kriterium wird als Delamination<br />

bezeichnet.<br />

Deshalb kreiste bei Lufthansa ein<br />

großer Teil der Vorbereitungsarbeiten<br />

Lufthansa Airbus A350-900<br />

Allgemeine Angaben<br />

Triebwerke zwei Rolls-Royce Trent XWB-84<br />

Schub<br />

374,5 kN<br />

Triebwerksdurchmesser <br />

3 m<br />

Verbrauch pro Passagier bei<br />

voller Auslastung auf 100 km 2,9 l<br />

Verbrauch 25 % weniger als A340<br />

Lärm<br />

50 % weniger als A340<br />

Passagiersitze, Dreiklassenauslegung ca. 314<br />

Listenpreis <br />

310 Mio. Dollar<br />

Fotos: Lufthansa; FR/Ebner (3); FR/Steinke (2)<br />

Nürnbergs Oberbürgermeister<br />

Ulrich Maly taufte die A350.<br />

Abmessungen<br />

Länge<br />

66,89 m<br />

Spannweite 64,75 m<br />

Höhe<br />

17,05 m<br />

Flügelfläche 354 m²<br />

Kabinenbreite 5,61 m<br />

Massen und Flugleistungen<br />

maximale Startmasse 275 000 kg<br />

Kraftstoffkapazität <br />

138 000 l<br />

Reichweite<br />

14 350 km<br />

Reisegeschwindigkeit Mach 0.85<br />

Höchstgeschwindigkeit Mach 0.89<br />

26 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong><br />

www.flugrevue.de


Große Bildschirme, auch in der<br />

Economy Class, zeigen auf Wunsch eine<br />

Landkarte mit „virtuellem Cockpit“.<br />

bis zum Linienbetrieb um die Frage, wie<br />

man sich vor solchen Schäden schützt.<br />

Alle Vorfeldarbeiter wurden nochmals<br />

eingewiesen, keinesfalls mit Ladefahrzeugen<br />

grob an die Bordwand zu „rumsen“.<br />

Die Piloten wurden aufgerufen, bei<br />

ihrem Vorflug-Rundgang verstärkt auf<br />

etwaige Spuren unsanfter Begegnungen<br />

zu achten. Und alle Technikstationen<br />

von Lufthansa erhielten mobile Ultraschallgeräte,<br />

mit denen man kurzfristig<br />

prüfen kann, ob ein etwaiger Kontakt<br />

unter der Außenhaut tatsächlich Schäden<br />

hinterlassen hat. Dabei gilt CFK<br />

durchaus als robust, und Airbus hat zur<br />

Sicherheit sogar mit zusätzlichen Aufschlägen<br />

bei der Materialdicke gearbeitet,<br />

die rechnerisch gar nicht erforderlich<br />

gewesen wären.<br />

DIE ERSTEN ZEHN <strong>FLUG</strong>ZEUGE<br />

KOMMEN NACH MÜNCHEN<br />

Die Küche hat ein neuartiges<br />

Ausgussfach mit Deckel.<br />

Die Premium Economy befindet sich<br />

direkt vor der regulären „Eco“.<br />

Neue Kopfhörer mit aktiver Geräuschunterdrückung<br />

für Business-Class-Passagiere.<br />

Nachdem alle Vorbereitungen erfolgreich<br />

abgeschlossen waren, lud Lufthansa<br />

am 2. Februar in einen Münchener<br />

Hangar, um zur festlichen Taufe ihrer<br />

ersten A350, D-AIXA, zu schreiten. Der<br />

Zweistrahler ist der erste von sieben<br />

A350, die in diesem Jahr in Bayern erwartet<br />

werden.<br />

Die ersten zehn Flugzeuge ihrer Bestellung<br />

von 25 Airbus A350-900 stationiert<br />

Lufthansa in Bayern. Der Stationierungsort<br />

der restlichen Jets wurde noch<br />

nicht festgelegt. Die Auslieferungen dauwww.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong> 27


Fotos: Zeitler; FR/Ebner<br />

Zivilluftfahrt<br />

A350 in der Lufthansa-Flotte<br />

ern bis ins erste Quartal 2023, wenn auch<br />

die neue Boeing 777-9 geliefert wird.<br />

An Bord der A350, und voraussichtlich<br />

auch bei der künftigen Boeing 777-<br />

9, wird bei Lufthansa keine First Class<br />

mehr eingerichtet. Stattdessen stehen 48<br />

Schlafsessel der Business Class (Anordnung:<br />

2+2+2) im Bugabteil. Dahinter<br />

folgen eine Küche mit einem Selbstbedienungsbereich<br />

für die Versorgung zwischen<br />

den Hauptmahlzeiten und dann<br />

21 Sitze der neuen Premium Economy<br />

Class (Anordnung: 2+3+2). Diese Zwischenklasse<br />

bietet erkennbar mehr Sitzkomfort<br />

und Platz als die Economy<br />

Class, kostet aber deutlich weniger als<br />

die Business Class. In der Economy<br />

Class haben 224 Passagiere Platz (Anordnung:<br />

3+3+3). Hier sind die Sitze am<br />

Wie in der A380 haben die A350-<br />

Piloten eine Tastatur im Klapptisch.<br />

Die fabrikneue A350 beim<br />

Platzrundentraining in Manching.<br />

Fenster dunkelblau gepolstert und werden<br />

zur Kabinenmitte farblich heller. Im<br />

Heck ist die A350-typische, U-förmige<br />

Hauptküche eingebaut. Direkt darüber,<br />

im Deckenbereich der hinteren Kabine,<br />

ist für die Flugbegleiter ein Ruheabteil<br />

mit Liegen für Langstreckeneinsätze eingerichtet,<br />

während die Austauschpiloten<br />

gleich hinter dem Cockpit ihren eigenen<br />

Ruhebereich haben.<br />

Die 293 Passagiere an Bord werden<br />

von neun Flugbegleitern, einem Purser<br />

sowie einem übergeordneten „P2“ betreut.<br />

Dieser Chefpurser beziehungsweise<br />

die Chefpurserin bleiben auf Langstrecken<br />

trotz des Wegfalls der Ersten<br />

Klasse an Bord. Dank einer Beleuchtungsanlage<br />

mit farbigen LEDs und 24<br />

einprogrammierten Lichtstimmungen<br />

können die Flugbegleiter jederzeit die<br />

zur Flugphase passende Atmosphäre erzeugen.<br />

Vom Boarding bis zum Start,<br />

vom Abendessen bis zum Aufwachen<br />

kann mit stufenlosen Lichtverläufen ein<br />

sanftes Stimmungsbild inszeniert werden.<br />

So gibt es zum Beispiel einen künstlichen<br />

Morgenrot-Ablauf, der die schlaftrunkenen<br />

Passagiere nicht mehr mit<br />

dem „Klimpern“ der Neonröhren weckt<br />

und blendet.<br />

„Wir übernehmen jetzt mit der A350<br />

innerhalb von zwölf Monaten schon das<br />

dritte neue Flugzeugmuster“, sagte Lufthansa-Konzernchef<br />

Carsten Spohr beim<br />

A350-Hallenfest in München stolz. Nach<br />

der A320neo habe man die CSeries bei<br />

Swiss und nun die A350 in die Flotte genommen.<br />

Sie stehe für den Premiumanspruch<br />

der Liniengesellschaft, verbrauche<br />

25 Prozent weniger Kerosin als<br />

ihre Vorgänger und sei sogar 50 Prozent<br />

leiser. Der Technologiesprung sei ein Gewinn<br />

für die Kunden, die Flughafenanwohner<br />

und für die Aktionäre, so der<br />

Vorstandschef.<br />

LUFTHANSA WILL<br />

WIEDER WACHSEN<br />

Mit einem Großauftrag im Wert von 36<br />

Milliarden Euro, der größten privaten<br />

Investition in der Geschichte der Bundesrepublik,<br />

habe Lufthansa 2013 ihre<br />

Weichen für die Zukunft gestellt. In einem<br />

groß angelegten Sanierungsprogramm<br />

sei die Kernmarke Lufthansa zunächst<br />

wieder wettbewerbsfähig gemacht<br />

worden. Mittlerweile sei sie auch<br />

wieder investitionsfähig, und nun fehle<br />

als dritte Stufe noch die Wachstumsfähigkeit,<br />

mahnte der Konzernboss eine<br />

Einigung mit seinen Piloten an.<br />

„Wir dürfen nicht weiter schrumpfen,<br />

sondern müssen wieder wachsen.“<br />

Der Luftverkehr insgesamt werde zunehmen.<br />

Von den weltweit 3,8 Milliarden<br />

Passagieren im Jahr 2016 sei jeder<br />

30. mit einem Flugzeug der Lufthansa<br />

Group befördert worden. Im Laufe dieses<br />

Jahres wird die Airline sieben Airbus<br />

A350, 17 Airbus A320 oder A320neo<br />

sowie 14 CSeries und zwei Boeing 777-<br />

300ER für Swiss übernehmen. 2016 habe<br />

die Lufthansa Group 4000 Arbeitnehmer<br />

eingestellt, <strong>2017</strong> kämen nochmals<br />

3000 hinzu. „Wir wollen wieder<br />

die Nummer eins sein, nicht nur als Airline“,<br />

bekannte Spohr.<br />

FR<br />

28 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong><br />

www.flugrevue.de


Zivilluftfahrt<br />

Verkaufsbilanz 2016<br />

Die Regionalflugzeughersteller<br />

blicken nach einem<br />

verhaltenen Jahr 2016<br />

optimistischer auf <strong>2017</strong>.<br />

Regionale<br />

Rivalen<br />

Regional-Bilanz 2016<br />

Die Airline-Branche erholt sich weltweit und investiert in modernes Gerät. Auch<br />

die Regionaljet-Hersteller machen sich deshalb Hoffnungen auf neue Aufträge.<br />

Das Jahr 2016 war bei den Herstellern<br />

noch von den Auslieferungen früherer<br />

Orders geprägt. <strong>2017</strong> dürften aber wieder<br />

mehr Aufträge eingehen.<br />

Muster Bestellung Auslieferung<br />

Embraer 175 25 90<br />

Embraer 190 12<br />

11<br />

(plus 8<br />

E190-E2)<br />

Embraer 195 – 7<br />

Embraer<br />

gesamt 45 108<br />

CS100 75 5<br />

CS300 42 2<br />

CRJ700 0 1<br />

CRJ900 19 37<br />

CRJ1000 0 8<br />

Q400 25 33<br />

Bombardier<br />

gesamt 161 86<br />

ATR 42-600 2 –<br />

ATR 72-600 34 80<br />

ATR<br />

gesamt 36 80<br />

Superjet 100 n.b. 28<br />

Suchoi<br />

gesamt n.b. 28<br />

Fotos: ATR; Austrian Airlines; Bombardier<br />

Aufatmen bei Bombardier. Mit<br />

CS100 und CS300 konnte man<br />

2016 die ersten Exemplare der<br />

vielversprechenden Regionaljetfamilie<br />

CSeries zulassen und ausliefern. Die<br />

Produktion des sechs Milliarden Dollar<br />

teuren Programms läuft nun hoch. Mit<br />

Delta Air Lines orderte endlich auch ein<br />

US-Branchenriese den Hightech-Regionaljet.<br />

Die 129 Neubestellungen 2016<br />

sind ein Vertrauensbeweis der Kunden.<br />

Nach stattlichen 155 Bestellungen<br />

2015 erzielte Embraer im Jahr 2016 nur<br />

45 neue Order. Die Brasilianer leiden indirekt<br />

unter einer noch immer ausstehenden<br />

Neuregelung der amerikanischen<br />

„Scope Clauses“ mit den Pilotengewerkschaften.<br />

Diese definieren die maximale<br />

Flugzeuggröße, bis zu der noch die niedriger<br />

bezahlten Regionaljetpiloten eingesetzt<br />

werden dürfen. Ohne eine erhoffte<br />

Erweiterung kann die erneuerte Embraer<br />

175-E2 ihre Kostenvorteile nicht voll<br />

ausspielen, und manche Airline zögert<br />

noch mit Bestellungen der neuen Generation,<br />

die ab 2018 geliefert wird. Mit<br />

einer im Jahr 2016 leicht gestiegenen<br />

Zahl von 108 Auslieferungen insgesamt<br />

lief die Produktion bei den Brasilianern<br />

dagegen rund. Sowohl Bombardier als<br />

auch Embraer erwarten, dass der margenstarke<br />

Markt für Business Jets im aktuellen<br />

Jahr seine Talsohle durchschreitet<br />

und wieder wächst. Diese Flugzeuggröße<br />

hilft beiden Herstellern im Hintergrund,<br />

ihre Investitionen und Werke<br />

gleichmäßiger zu nutzen. Auf Konzernebene<br />

verbuchte Bombardier 2016 noch<br />

fast eine Milliarde US-Dollar Verlust;<br />

dies ist aber ein elementarer Fortschritt<br />

gegenüber der bedrohlichen Lage vor einem<br />

Jahr, wo man noch 5,3 Milliarden<br />

Dollar Verlust schrieb.<br />

Als Nummer drei der Regionalflugzeughersteller<br />

ist schließlich auch ATR<br />

mit seinen Turboprops am Markt erfolgreich.<br />

Die Toulouser profitierten in den<br />

Zeiten des extrem hohen Ölpreises noch<br />

von einer Renaissance der Bestellungen<br />

von Turboprops. Die Neubestellungen<br />

schwächen sich allerdings ab.<br />

FR<br />

SEBASTIAN STEINKE<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong> 29


Zivilluftfahrt<br />

Erster Airbus A321 für den Iran<br />

Persische<br />

Premiere<br />

Ein Jahr nach dem Ende der Sanktionen<br />

erhielt der Iran sein erstes neu bestelltes<br />

Verkehrsflugzeug. Den Anfang machte<br />

ein Airbus A321.<br />

Von SEBASTIAN STEINKE<br />

Noch am Vorabend der<br />

Übergabe in Toulouse<br />

hatte Airbus ein Geheimnis<br />

daraus gemacht und den für die Jahres-Pressekonferenz<br />

angereisten Journalisten<br />

(siehe <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>, Ausgabe<br />

März) nur allgemein ein zusätzliches,<br />

„besonderes Ereignis“ für den Nachmittag<br />

des 11. Januar versprochen. Zu die-<br />

30 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong><br />

sem Zeitpunkt wurde die in Hamburg<br />

gebaute und lackierte A321 noch sorgfältig<br />

in einem Hangar versteckt. Seitdem<br />

vor einem Jahr, nach dem Atomabkommen<br />

vom Juli 2015, die UN-Sanktionen<br />

gegen den Iran aufgehoben wurden,<br />

dürfen die Iraner im Westen auch wieder<br />

neue Verkehrsflugzeuge kaufen.<br />

Schnellstmöglich will der Iran seine<br />

völlig veraltete Flotte modernisieren.<br />

Deshalb jagen seitdem weltweit Flugzeughändler<br />

nach herrenlosen Jets, die<br />

kurzfristig zur Lieferung bereitstehen,<br />

wie die nun ausgelieferte, ursprünglich<br />

für Avianca gebaute, aber nicht abgenommene<br />

A321-211. Neuflugzeuge der<br />

begehrtesten Baureihen wie A321 zu ordern,<br />

bedeutet sonst jahrelanges Warten.<br />

Airbus und Boeing sind ausverkauft.<br />

Buchstäblich mit dunklen Augenringen<br />

und sichtlich erschöpft, aber glücklich,<br />

feierten die Verhandlungs- und Abwww.flugrevue.de


Partystimmung auf dem Vorfeld in<br />

Teheran: Die erste A321 aus Toulouse<br />

ist soeben gelandet.<br />

Fotos: Airbus; AirTeamImages / Mehrad Watson<br />

Die Heckflossen der „Nationalen<br />

Fluggesellschaft des Iran“ ziert das<br />

ständig fliegende Fabelwesen „Homa“.<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong> 31


Zivilluftfahrt<br />

Erster Airbus A321 für den Iran<br />

nahmemannschaften von Airbus und<br />

Iran Air dann im Toulouser Auslieferungszentrum<br />

die gelungene Übergabe.<br />

In Marathonsitzungen zwischen Weihnachten<br />

und Neujahr hatten sie die erst<br />

am 22. Dezember vertraglich fixierte Bestellung<br />

und den zugehörigen Papierkrieg<br />

bewältigt. Flugzeugbau ist ein internationales<br />

Geschäft, und so sind auch<br />

andere Nationen in die vielseitigen Genehmigungsprozesse<br />

eingebunden. Etwa<br />

die USA, wenn es um die Lieferung dieser<br />

A321 mit CFM56-5B3/3-Triebwerken<br />

geht oder um deren moderne Cockpitavionik.<br />

200 NEUE <strong>FLUG</strong>ZEUGE<br />

IN DEN NÄCHSTEN ELF JAHREN<br />

„Wir wollen insgesamt 200 neue Verkehrsflugzeuge<br />

in den nächsten elf Jahren<br />

kaufen“, sagte Iran-Air-Vorstandschef<br />

Farhad Parvaresh in Toulouse. In<br />

diesem Jahr kämen noch fünf weitere<br />

Flugzeuge der A320-Familie hinzu und<br />

drei Airbus A330. „Das gab es noch nie:<br />

Wir haben bestellt, und schon wenige<br />

Wochen später wurde geliefert“, staunte<br />

der iranische Manager.<br />

Nur noch 23 ältere Jets, Durchschnittsalter<br />

25 Jahre, konnte er zuletzt<br />

im aktiven Bestand von Iran Air einsetzen,<br />

um sechs Millionen Passagiere im<br />

Jahr zu befördern. Der Rest, darunter<br />

alleine acht Boeing 747, musste abgestellt<br />

werden, weil sich die Wartung<br />

wirtschaftlich einfach nicht mehr lohnte.<br />

Rein technisch beherrschen die Iraner<br />

dagegen auch die Reparatur von exotischsten<br />

Oldies, die sie mit sämtlichen,<br />

aktuell erlassenen Lufttüchtigkeitsanweisungen<br />

nach allen Regeln der Kunst<br />

auf dem Laufenden halten. So gehört<br />

auch noch immer ein Airbus A300B4,<br />

Mit großen Bildschirmen ist die neue<br />

A321-Kabine komfortabel ausgestattet.<br />

Piloten und Flugbegleiter von Iran Air<br />

in einem Airbus A300B4.<br />

Noch immer fliegt bei Iran Air die<br />

A300B4 im Liniendienst.<br />

32 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong><br />

www.flugrevue.de


Bei ATR wartet diese ATR 72-600<br />

auf ihre Auslieferung.<br />

Triumphierende Blicke bei Airbus und<br />

Iran Air bei der Übergabe in Toulouse.<br />

Baujahr 1980, zur aktiven Flotte. Iran<br />

Air war schon zu Zeiten des Schahs Boeing-<br />

und Airbus-Kunde. Bereits 1978<br />

waren sechs A300B bestellt worden. Der<br />

luftfahrtbegeisterte Monarch und Pilot<br />

hatte Luftwaffe und Zivilluftfahrt seines<br />

Landes damals mit den besten Mustern<br />

ausgestattet, die er mit den Rohstoffmilliarden<br />

seines Landes kaufen konnte.<br />

Außerdem baute er moderne Flughäfen<br />

auf und ließ das Personal nach westlichen<br />

Standards sehr gut ausbilden. Noch<br />

heute merkt man dem iranischen Luftfahrtsektor<br />

seine soliden Grundlagen an.<br />

KEINE PLÄNE MEHR FÜR<br />

A380 UND BOEING 747-8<br />

Seit 1979 ist der Iran eine „islamische<br />

Republik“ mit 80 Millionen, überwiegend<br />

jungen Einwohnern. Liberale Kreise<br />

versuchen, das im Westen entstandene<br />

Misstrauen gegenüber der manchmal<br />

schrillen Revolutionsrhetorik zu überwinden.<br />

Bei einer erhofften weiteren<br />

Entspannung der Beziehungen winken<br />

dem Iran neue Rohstoffeinnahmen, Tourismus<br />

und Handel.<br />

Schon träumt Iran Air von einer neuen<br />

Rolle als Betreiberin eines Luftfahrtdrehkreuzes<br />

im Nahen Osten, das es mit<br />

Dubai, Doha und Abu Dhabi aufnehmen<br />

könnte. „Dank unserer nördlicheren<br />

geografischen Lage würde man auf Flügen<br />

von Europa nach Asien beim Umsteigen<br />

im Iran über zwei Stunden Flugzeit<br />

sparen“, wirbt Vorstandschef Parvaresh.<br />

Anders als noch 2016 angekündigt,<br />

hat Iran Air aber weder bei Airbus noch<br />

bei Boeing dafür große Vierstrahler bestellt.<br />

„Hinsichtlich A380 und 747-8 haben<br />

wir auch keine Pläne mehr“, räumt<br />

Farhad Parvaresh auf Nachfrage der<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> ein. Seine Mitarbeiter<br />

hätten anhand der Routen und Nachfrage<br />

den Bedarf genau analysiert und zunächst<br />

kleine und mittlere Muster ausgewählt.<br />

„Wir kaufen zunächst nur bis zur<br />

Größe der A350-1000 (Lieferung ab<br />

2021) und 777-300ER.“ Erst einmal<br />

müsse man die iranische Flughafeninfrastruktur<br />

modernisieren und schrittweise<br />

vorgehen. Für die fernere Zukunft will<br />

er die ganz großen Flugzeuge aber nicht<br />

ausschließen.<br />

Sicher sei auch, dass neben Airbus,<br />

Boeing und ATR in den nächsten elf Jah-<br />

Fotos: Airbus; AirTeamImages / Mehrad Watson (3), Jonathan Zaninger, Dirk Grothe; FR / Steinke<br />

Die nagelneue A321 rollt nach der Ankunft aus Toulouse<br />

vor der Stadtkulisse von Teheran aus.<br />

Diese A300B2 wurde<br />

mittlerweile abgestellt.<br />

ren keine anderen Hersteller, etwa Embraer<br />

und Bombardier, zum Zuge kämen.<br />

Man wolle sich nicht mit neuen Mustern<br />

verzetteln und habe die Bestellungen<br />

sorgfältig aufeinander abgestimmt.<br />

Während die Airbus-Lieferungen bereits<br />

begonnen haben, erwartet Parvaresh<br />

seine ersten neuen US-Flugzeuge<br />

erst ab 2018. Das extreme Tempo bei<br />

der ersten Airbus-Auslieferung an Iran<br />

Air lag auch am Regierungswechsel in<br />

den USA. Die Übergabe erfolgte gerade<br />

www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong> 33


Zivilluftfahrt<br />

Erster Airbus A321 für den Iran<br />

noch vor dem Amtsantritt von Donald<br />

Trump als Präsident. Trump hatte sich<br />

im Wahlkampf kritisch über den Iran geäußert<br />

und nach dem jüngsten iranischen<br />

Raketentests – er hält den Flugkörper<br />

für atomwaffentauglich und deshalb<br />

für einen Bruch des UN-Abkommens<br />

– neue, einseitige US-Sanktionen<br />

gegen den Iran verhängt. Auch auf<br />

Trumps jüngster Einreisesperrliste für<br />

die USA landeten die Staatsangehörigen<br />

des Iran. Umgekehrt polterte die Regierung<br />

in Teheran gegen die USA, sodass<br />

man das Verhältnis der beiden Staaten<br />

bisher noch keineswegs als normal bezeichnen<br />

kann.<br />

Dennoch haben Airbus und Boeing<br />

eine gültige US-Exportfreigabe für ihre<br />

Flugzeuglieferungen in den Iran; erteilt<br />

hatte sie noch die abgelöste Administration<br />

unter Präsident Obama. Neben der<br />

politischen Großwetterlage ist auch die<br />

Finanzierung ein wunder Punkt bei den<br />

Flugzeugverkäufen. Zwar ist der Iran<br />

durch die Freigabe zuvor eingefrorener<br />

Guthabenkonten in den USA sehr vermögend,<br />

er hat aber nicht das sogenannte<br />

Kapstadt-Abkommen unterzeichnet,<br />

das den rechtlichen Rahmen internationaler<br />

Pfändungen und damit Finanzierungsfragen<br />

regelt. Somit bleibt bei Iran-<br />

Geschäften vermutlich ein größerer Teil<br />

des finanziellen Risikos bei den westlichen<br />

Flugzeugherstellern hängen.<br />

NEUE LANGSTRECKEN<br />

ÜBER DEN ATLANTIK?<br />

Während die Verhandlungsteams am<br />

Abschluss der restlichen Flugzeugbestellungen<br />

feilen, plant Parvaresh schon sein<br />

künftiges Streckennetz: „Iran Air hat<br />

früher mal New York täglich mit der<br />

747SP bedient. Heute haben wir die<br />

Hinter der abholbereiten A321 rollt<br />

eine nun verschmähte A380 entlang.<br />

Die altersschwachen Boeing 747SP<br />

wurden erst vor Kurzem stillgelegt.<br />

vierfache Bevölkerungsgröße.“ Viele<br />

Ziele habe man nur aufgeben müssen,<br />

weil die passenden Flugzeuge fehlten,<br />

darunter Peking, Tokio und Südkorea.<br />

„Wir wollen an unser Vermächtnis mit<br />

großartigem Service anknüpfen“, gelobt<br />

der Vorstandschef.<br />

Ihre ersten Einsätze nahm die A321<br />

auf iranischen Inlandsstrecken auf. Nach<br />

einer mehrwöchigen Eingewöhnungsphase<br />

war die Aufnahme von Mittelstreckenflügen<br />

nach Westeuropa geplant.<br />

Bei Redaktionsschluss dieser Ausgabe<br />

stand auch schon die erste A330-Übergabe<br />

an Iran Air bevor.<br />

FR<br />

Der Flottenplan<br />

Bei Redaktionsschluss war nur der Airbus-Teil<br />

der Aufträge definitiv unterzeichnet. Als Nächstes<br />

sollten ATR und Boeing folgen.<br />

AIRBUS A320-Reihe<br />

A330<br />

A350<br />

16<br />

BOEING 737 MAX 8<br />

777-300ER 15<br />

777-9<br />

15<br />

ATR 72-600 20*<br />

* plus 20 Optionen<br />

46<br />

38<br />

50<br />

Fotos: AirTeamImages / Mehrad Watson; FR / Steinke<br />

34 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong><br />

www.flugrevue.de


Fliegende<br />

Legenden<br />

www.klassiker-der-luftfahrt.de<br />

Jetzt neu im Handel


Zivilluftfahrt<br />

Dauerbaustelle BER<br />

Verlorene Jahre<br />

Berlin-Brandenburgs neuer Flughafen BER kann auch im Jahr <strong>2017</strong> nicht öffnen. Trotz<br />

kleinerer Erfolgsmeldungen sind die Grundprobleme noch immer schwer zu lösen.<br />

Verlorene Jahre für Berlins Flughafenprojekt<br />

BER nannte Berlins<br />

Regierender Bürgermeister und<br />

Flughafen-Aufsichtsratschef Michael<br />

Müller Ende Januar bei einer SPD-Klausurtagung<br />

in Erfurt im Rückblick die<br />

Zeit zwischen 2012 und 2014. Im Sommer<br />

2012 hatte der neue Flughafen im<br />

Süden Schönefelds öffnen sollen, angeblich<br />

stand er damals direkt vor der baulichen<br />

Fertigstellung. Fünfmal wurde die<br />

Eröffnung bereits verschoben. Doch<br />

noch heute ist BER eine Großbaustelle,<br />

und die Inbetriebnahme scheint in immer<br />

weitere Ferne zu rücken. Auch die<br />

bislang eisern für <strong>2017</strong> angekündigte Eröffnung<br />

kann nicht stattfinden. Hierzu<br />

hätte die Baustelle zum Jahresbeginn<br />

komplett fertig sein müssen, um vor Betriebsaufnahme<br />

noch die nötigen Probeläufe<br />

durchführen zu können. Doch weiterhin<br />

gibt es unter anderem Probleme<br />

mit dem Druck der Sprinkleranlage im<br />

Südpier sowie mit der Steuerung und<br />

Verkabelung der rund 1000 Automatiktüren<br />

im Hauptterminal. Die Berliner<br />

Presse zitierte aus internen Flughafenpapieren,<br />

nach denen bisher erst 20 Prozent<br />

dieser für die Entrauchung und Gebäudezulassung<br />

nötigen Türen funktionierten.<br />

Anfang Februar vereinbarte Müller<br />

in Berlins Rotem Rathaus mit den Firmen<br />

Bosch und Caverion, die Kapazitäten<br />

zu erhöhen und die Arbeiten, darunter<br />

die elektronische Vernetzung der<br />

Türsteuerung, zu beschleunigen. Allerdings<br />

wurde auch eingeräumt, dass die<br />

Türen teilweise wegen fehlender Vorleistungen<br />

anderer Firmen nicht pünktlich<br />

angeschlossen werden konnten. „Klar<br />

ist, der Flughafen und seine Planer und<br />

Objektüberwacher müssen mehr leisten“,<br />

so Müller. „Für die Gesellschafter<br />

habe ich heute deutlich gemacht, was<br />

von allen Projektbeteiligten erwartet<br />

wird“, sagte der Regierende Bürgermeister<br />

nach dem Spitzentreffen.<br />

ALLE BAUÄNDERUNGEN<br />

SIND JETZT GENEHMIGT<br />

Immerhin hatte die Flughafenbaustelle<br />

im Januar von der Bauaufsichtsbehörde<br />

des zuständigen Landkreises Dahme-<br />

Spreewald ihre letzte noch fehlende Baugenehmigung<br />

zum sogenannten „sechsten<br />

Nachtrag“ erhalten. Damit hält der<br />

36 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong><br />

www.flugrevue.de


Der nur notdürftig erweiterte DDR-Altbauflughafen Schönefeld muss mittlerweile<br />

den Boom der Niedrigpreis-Airlines in Berlin alleine bewältigen. Tegel ist randvoll.<br />

Äußerlich wirken die BER-Terminals komplett, aber innen gibt es weiterhin<br />

Probleme mit Kabeln, Rohrleitungen und zentral gesteuerten Anlagen.<br />

Fotos: Flughafen Berlin Brandenburg GmbH<br />

Während der Erneuerung der Schönefelder Startbahn (Foto) konnten die Jets die neue BER-Piste als Ausweichbahn nutzen.<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong> 37


Zivilluftfahrt<br />

Dauerbaustelle BER<br />

Der Übersichtsplan<br />

zeigt die beiden<br />

möglichen Satellitenterminals<br />

auf dem<br />

BER-Vorfeld.<br />

Noch immer machen die automatischen<br />

Brandschutztüren Probleme.<br />

Die nur acht Gepäckinseln gelten als<br />

Nadelöhr für den Ausbau.<br />

Flughafenchef Mühlenfeld<br />

erbte die BER-Großbaustelle.<br />

Im BER-Terminal werden alle Fluggäste von den<br />

Sicherheitsschleusen in die Ladenzeile gelenkt.<br />

Regierende Bürgermeister eine Flughafeneröffnung<br />

nun im Jahr 2018 für möglich.<br />

Das Projekt BER sei schon „in der<br />

Schlusskurve“.<br />

Aber erst im Frühjahr, angeblich Ende<br />

März, könnten hierzu „zuverlässige<br />

Aussagen“ getroffen werden, sofern „die<br />

Konzerne und Unternehmen jetzt zeigen,<br />

dass sie zuverlässig und termintreu<br />

liefern können“. Immer wieder mahnt<br />

Müller die bessere Zusammenarbeit der<br />

Firmen untereinander an. Die Baubranche<br />

bemängelt im Gegenzug, dass die<br />

Politik schon mehrfach öffentlich mit<br />

neuen Terminen ins Rampenlicht preschte,<br />

ohne die dafür nötigen veränderten<br />

Verträge mit den ausführenden Firmen<br />

vereinbart zu haben.<br />

Die jahrelangen Verzögerungen lassen<br />

die BER-Baukosten schon jetzt auf<br />

etwa 6,5 Milliarden Euro steigen. Jeder<br />

Monat Verzug kostet angeblich mindestens<br />

17 Millionen Euro. Bis Mitte 2018<br />

gilt die Finanzierung bisher als gesichert.<br />

Die BER-Gesellschafter sollen neuerdings<br />

über Personaleinsparungen beim<br />

Flughafenpersonal nachdenken, um die<br />

ausufernden Baukosten auszugleichen.<br />

Mit BER erhalten Berlin und Brandenburg<br />

eines Tages einen Flughafen mit<br />

einer maximalen Endausbau-Kapazität<br />

von 45 Millionen Passagieren im Jahr –<br />

sofern dann zwei geplante Satellitenterminals<br />

auf dem Vorfeld errichtet sind,<br />

für deren Tunnel- oder Brückenanschluss<br />

aber noch keine Vorkehrungen<br />

getroffen wurden. Einst war diese Planung<br />

großzügig kalkuliert, mittlerweile<br />

dürfte die erreichbare Maximalgröße in<br />

absehbarer Zeit ausgeschöpft werden.<br />

AUCH SCHÖNEFELD<br />

LÄUFT SCHON ÜBER<br />

Angesichts des Passagierwachstums der<br />

Hauptstadtregion sind schon heute 33<br />

Millionen Fluggäste jährlich abzufertigen.<br />

Noch hilft Tegel und übernimmt<br />

hiervon über 20 Millionen Fluggäste.<br />

Sollte man den heute wichtigsten Hauptstadtairport<br />

wirklich schließen, wie es<br />

noch immer politisch geplant wird, ohne<br />

langfristige Wachstumsreserven zu haben?<br />

Müsste man strategisch nicht mindestens<br />

den Standort einer späteren,<br />

dritten BER-Bahn freihalten?<br />

Wie es aussieht, wenn eine Stadt<br />

vom Luftverkehrswachstum überrollt<br />

wird, kann man schon heute in Berlin<br />

sehen: Der bei den Berlinern weiterhin<br />

beliebte Flughafen Tegel, seinerzeit ausschließlich<br />

für Standardrumpfflugzeuge<br />

und für innerdeutsche und innereuropäische<br />

Pendelflüge konzipiert, platzt aus<br />

allen Nähten. Wenn der abendliche<br />

Großraumjet nach Doha abgefertigt<br />

wird, reicht die Schlange der Passagiere<br />

einmal quer durch die Haupthalle. Noch<br />

verhindern die sehr engagierten Flughafenmitarbeiter<br />

einen drohenden Kollaps<br />

38 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong><br />

www.flugrevue.de


Lichtblicke auf der Dauerbaustelle: Tower, Feuerwache, Sicherheitszentrale und<br />

Flugzeugwerft des BER arbeiten seit Jahren ohne Probleme.<br />

Schönefeld, hier Terminal B, übernimmt das<br />

in Tegel überlaufende Verkehrsaufkommen.<br />

Für Ryanair wurde in Schönefeld kurzfristig diese Ankunftshalle errichtet.<br />

Schönefeld wächst schneller als alle anderen deutschen Verkehrsflughäfen.<br />

easyJet weckte Schönefeld einst aus dem Dornröschenschlaf. Nun macht sich hier mit Ryanair ein Konkurrent breit.<br />

Fotos: Flughafen Berlin Brandenburg GmbH<br />

durch ihre unverdrossene Arbeit. Noch<br />

beengter ist die Lage in Schönefeld geworden.<br />

Nach dem Siegeszug der Niedrigpreis-Airlines<br />

am einst größten Flughafen<br />

der DDR hat auch Ryanair Berlin<br />

für sich entdeckt und wächst hier<br />

sprunghaft. Mit 36,7 Prozent Passagierwachstum<br />

wurde Schönefeld 2016 deutscher<br />

Wachstumsmeister. Zwar hat die<br />

Flughafengesellschaft hier kurzfristig<br />

den Abfertigungsbereich B erweitert<br />

und im Bereich D eine zusätzliche Ankunftshalle<br />

für Ryanair errichtet, aber<br />

diesem Wachstumstempo ist die Infrastruktur<br />

nicht mehr gewachsen. Überfüllte<br />

Warteräume und fehlende Sitzgelegenheiten<br />

sind in Schönefeld Passagieralltag.<br />

Zur Fertigstellung von BER<br />

gibt es keine Alternative. Ob aber dieser<br />

Flughafen als Alleinstandort reicht,<br />

scheint fraglich. Die heutige Strategie,<br />

Tegel und Schönefeld (alt) zu schließen,<br />

müsste überprüft werden.<br />

FR<br />

SEBASTIAN STEINKE<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong> 39


News PASSAGIER UND KABINE<br />

Einmal um die Welt<br />

Foto: Amsterdam Airport Schiphol<br />

1300 Quadratmeter Luxus in Frankfurt<br />

Die neue VIP-Lounge im Transit B des Frankfurter Flughafens ist nach zweijähriger<br />

Bauzeit eröffnet worden. Den zahlungskräftigen Gästen stehen nun acht unterschiedlich<br />

große, individuell gestaltete Privatsuiten mit eigenen Bädern aus Marmor und Blick<br />

auf das Vorfeld zur Verfügung. In den gemeinschaftlich nutzbaren Loungebe reichen<br />

gibt es von Zigarren über Drinks bis hin zu Spielekonsole, Flipper-Automat, Tischfußball<br />

und schnellem Internet über WLAN zahlreiche Möglichkeiten, sich vor dem Abflug die<br />

Zeit zu vertreiben. Mit den neuen zusätzlichen Flächen, in die ein unterer zweistelliger<br />

Millionenbetrag investiert wurde, ergänzt der Frankfurter Flughafen das bereits bestehende<br />

Angebot des VIP-Services im Transit A.<br />

Eurowings testet Ticketabo<br />

Eine Zehnerkarte zum festen Paketpreis gibt es testweise und in limitierter Stückzahl seit<br />

Anfang Februar bei Eurowings. Innerhalb der Laufzeit und des ausgewählten Streckennetzes<br />

können Passagiere zehn einfache Flüge flexibel nutzen. Den „Flightpass“ gibt es in drei Tarifen<br />

für unterschiedliche Gruppen: den „Student-Pass“ für 500 Euro, den „City-Pass“ für 700 Euro<br />

und den „Business-Pass“ ab 1500 Euro. Weitere Infos unter www.flightpass.de<br />

Foto: HL Travel/Poppe Reisen<br />

Boarding ohne Pass<br />

Der Flughafen Amsterdam erprobt<br />

zusammen mit der niederländischen Fluggesellschaft<br />

KLM das sogenannte biometrische<br />

Boarding. Damit können Fluggäste<br />

auf freiwilliger Basis an einem separaten,<br />

ausgewählten Gate ins Flugzeug gelangen,<br />

ohne ihren Ausweis und den Boarding Pass<br />

zeigen zu müssen. Möglich macht das ein<br />

Terminal für Gesichtserkennung.<br />

Drohne als Taxi<br />

Die Verkehrsbehörde von Dubai hat angekündigt,<br />

vom Sommer an die chinesische<br />

Drohne EHang 184 für den Passagiertransport<br />

einzusetzen. Der elektrisch angetriebene,<br />

autonome Einsitzer soll künftig in den<br />

Vereinigten Arabischen Emiraten Reisende<br />

zum Ziel bringen. Die zulässige Nutzlast<br />

liegt bei 100 kg, die Reisegeschwindigkeit<br />

bei 60 km/h. Die maximale Flugdauer wird<br />

mit 25 Minuten angegeben.<br />

Foto: Fraport<br />

Fotos: EHang<br />

Mit einer gecharterten A340-300 plant<br />

der Schweizer Reiseveranstalter HL Travel<br />

eine Weltumrundung zwischen Nordpolarkreis<br />

und Südpol. Der Flug soll vom<br />

11. November bis zum 2. Dezember <strong>2017</strong><br />

statt­finden und von Zürich/Wien über<br />

Kapstadt, Buenos Aires, Ushuaia über die<br />

Antarktis nach Perth, über den Ayers Rock,<br />

Cairns/Great Barrier Reef nach Samoa und<br />

Vancouver zurück nach Wien/Zürich führen.<br />

Die Unterbringung erfolgt in 5-Sterne-Hotels.<br />

Der Preis pro Fluggast liegt bei 64 350 Euro.<br />

❱❱❱ kurz notiert<br />

Der britische Starkoch Jamie<br />

Oliver eröffnet drei Gastronomiegeschäfte<br />

am Flughafen Wien. „Jamie‘s<br />

Deli“, „Jamie‘s Italian“ und eine<br />

freistehende Bar werden schrittweise<br />

vom Frühjahr an bis Mitte 2018 im<br />

Terminal 3, Ebene 1 eingerichtet.<br />

Die Schweizer Fluggesellschaft<br />

Edelweiss lässt innerhalb der<br />

kommenden zwei Jahre die Kabinen<br />

von vier Airbus A340-300 bei SR<br />

Technics in Zürich modifizieren.<br />

Das erste Flugzeug wurde bereits<br />

mit neuen Sitzen inklusive Bordunterhaltung,<br />

einer neuen Küche und<br />

LED-Beleuchtung ausgestattet. Mit<br />

den vier Langstreckenflugzeugen<br />

will Edelweiss ihr Netz erweitern.<br />

Germania bedient im September<br />

und Oktober ausnahmsweise eine<br />

innerdeutsche Strecke: Immer<br />

samstags fliegt die Airline mit einer<br />

Boeing 737-800 von Dortmund nach<br />

Heringsdorf auf Usedom. Die Flüge<br />

seien ein weiterer Schritt, Produkte<br />

abseits des Hauptsaison-Trubels<br />

anzubieten, so Claus Altenburg,<br />

Director Sales bei Germania.<br />

40 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong><br />

www.flugrevue.de


<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> ABO<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> selbst<br />

lesen oder verschenken<br />

und Wunsch-Extra sichern<br />

1. REVELL Sky Fun<br />

Ready-to-fly Helikopter mit 3-Kanal 2,4-GHz-<br />

Controller (vor, zurück, Linksdrehung, Rechtsdrehung,<br />

aufwärts, abwärts)<br />

und Trimmfunktion.<br />

Coole Optik mit LEDs,<br />

Hauptrotor-Durchmesser<br />

ca. 200 mm.<br />

Zuzahlung 1,– €.<br />

3. JET Tank- und Warengutschein, Wert: 25 €<br />

Bequem und bargeldlos Markenkraftstoff<br />

an allen JET-Filialen tanken.<br />

Ohne Zuzahlung.<br />

Für Sie<br />

zur Wahl<br />

2. <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Rucksack<br />

Der perfekte Begleiter für Alltag und Abenteuer!<br />

Das geräumige Hauptfach, zwei seitliche Zusatzfächer<br />

sowie eine Volumenerweiterung durch<br />

das integrierte Nassfach (ca. 6 l) bieten reichlich<br />

Platz und vielfältige Einsatzmöglichkeiten.<br />

Mit wasser- und schmutzabweisendem Boden,<br />

Regenschutz in Signalfarbe, großem Reflektor<br />

und umfangreicher Polsterung.<br />

Material: Polyester 420D, strapazierfähiges<br />

Ripstop. Maße: ca. 28 x 22 x 49 cm,<br />

ca. 15 l (+ 6 l), Gewicht: ca. 695 g.<br />

Ohne Zuzahlung.<br />

4. DOUGLAS DC-4 Lufthansa<br />

Um der steigenden Nachfrage nach Frachttransporten<br />

nachzukommen, leaste Lufthansa von 1957 bis 1959<br />

diese DC-4 für den Transatlantikverkehr zwischen<br />

Frankfurt und New York. Das hochwertige, originalgetreue<br />

Kunststoffmodell von Herpa im Maßstab<br />

1:500 überzeugt mit zahlreichen Details<br />

und aufwändigem Tampon-Druck.<br />

Zuzahlung 1,– €.<br />

Ihre Vorteile im Abo: alle Ausgaben pünktlich frei Haus Wunsch-Extra Ihrer Wahl dazu<br />

exklusiv und nur für Abonnenten: Specials zu Flight-Training, Helicopter, Maintenance, Business Aviation<br />

Heftabo ganz einfach digital erweitern: www.flugrevue.de/upgrade<br />

99<br />

E-Paper<br />

nur ct<br />

pro Ausgabe zusätzlich<br />

Coupon einsenden an:<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Aboservice<br />

70138 Stuttgart<br />

Direktbestellung:<br />

flugrevue@dpv.de<br />

Tel. +49 (0)711 3206-8899<br />

Fax +49 (0)711 182-2550<br />

Bitte Bestell-Nr. angeben<br />

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart.<br />

Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer:<br />

Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung<br />

und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH,<br />

Nils Oberschelp (Vorsitz), Christina Dohmann, Dr. Michael Rathje,<br />

Am Sandtorkai 74, 2<strong>04</strong>57 Hamburg, als leistender Unternehmer.<br />

AG Hamburg, HRB 95752.<br />

Ja, ich möchte <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> frei Haus<br />

selbst lesen. Best.-Nr. 1595187 verschenken. Best.-Nr. 1595188<br />

Ich bestelle das Jahresabo (12 Ausgaben) zum Jahresabopreis von zzt. nur 66,– € (D) inkl. MwSt.<br />

und Versand – ggf. zzgl. einmalig 1,– € Zuzahlung. Das Top-Extra meiner Wahl erhalte ich nach<br />

Zahlungseingang und solange der Vorrat reicht, Ersatzlieferungen sind vorbehalten. Nach Ablauf<br />

des ersten Bezugsjahres kann ich jederzeit kündigen, Geschenkabos enden automatisch.<br />

Jahresabopreise Ausland: zzt. 72,90 € (A); 115.00 SFr. (CH).<br />

Meine persönlichen Angaben: (bitte unbedingt ausfüllen)<br />

Name, Vorname<br />

Straße, Nr.<br />

PLZ<br />

Telefon<br />

Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren.<br />

Deshalb bin ich damit einverstanden, dass mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe<br />

gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG Verlagsgesellschaft mit ihren<br />

Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses<br />

Einverständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.<br />

Ich bezahle per Bankeinzug und erhalte eine Gratis-Ausgabe zusätzlich.<br />

IBAN<br />

BIC<br />

Wohnort<br />

E-Mail<br />

Geldinstitut<br />

Geburtsdatum<br />

SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Am Sandtorkai 74,<br />

2<strong>04</strong>57 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer DE77ZZZ000000<strong>04</strong>985, wiederkehrende Zahlungen<br />

von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die von<br />

der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die<br />

Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend<br />

mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit<br />

meinem Kredit institut vereinbarten Bedingungen.<br />

Ich bezahle per Rechnung.<br />

Ich verschenke <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> an: (nur bei Geschenkabo ausfüllen)<br />

Name, Vorname<br />

Geburtsdatum<br />

Straße, Nr.<br />

PLZ<br />

Wohnort<br />

Die Belieferung soll frühestens beginnen am: (optional)<br />

Als Extra wähle ich: (bitte nur ein Kreuz machen)<br />

1. REVELL Sky Fun Heli-Modell 3. JET Tank- und Warengutschein, Wert: 25 €<br />

Zuzahlung 1,– €<br />

Ohne Zuzahlung<br />

2. <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Rucksack 4. DOUGLAS DC-4 Lufthansa<br />

Ohne Zuzahlung Zuzahlung 1,– €<br />

Widerrufsrecht: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen.<br />

Die Frist beginnt an dem Tag, an dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor<br />

Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur<br />

Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses,<br />

die Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a<br />

EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart,<br />

Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: flugrevue@dpv.de<br />

Datum<br />

Unterschrift<br />

Diese und viele weitere<br />

attraktive Aboangebote:<br />

www.flugrevue.de/abo


Zivilluftfahrt<br />

Flughafenbilanz der ADV<br />

Steigflug mit Turbulenzen<br />

Die deutschen Verkehrsflughäfen melden für 2016 ein insgesamt steigendes Aufkommen.<br />

Doch viele kleine und mittlere Standorte kämpfen mit Nachfragerückgängen und Verlusten.<br />

Mehr Passagiere (plus 3,4 Prozent),<br />

mehr Fracht (plus 3,5<br />

Prozent) und mehr Flugbewegungen<br />

(plus zwei Prozent) – auf den<br />

ersten Blick sieht die Verkehrsbilanz für<br />

deutsche Flughäfen 2016 gut aus. Getragen<br />

vom Europa- und innerdeutschen<br />

Verkehr, konnten die deutschen Verkehrsflughäfen<br />

mehr Passagiere abfertigen.<br />

Dagegen ging der Interkontinentalverkehr<br />

um 0,2 Prozent leicht zurück.<br />

Dies meldet die Jahresstatistik 2016 der<br />

Arbeitsgemeinschaft der Deutschen Verkehrsflughäfen,<br />

ADV.<br />

Doch nicht alle Flughäfen legten zu;<br />

manche, darunter Paderborn, Saarbrücken<br />

und Friedrichshafen, mussten<br />

empfindliche Rückgänge verkraften.<br />

Wachstumssieger wurden die großen<br />

Basen der Niedrigpreis-Airlines, allen<br />

voran Berlin-Schönefeld und Köln/<br />

Bonn. Der Trend, dass Billigflieger, die<br />

früher Tertiär- und Sekundärflughäfen<br />

anflogen, nun auch die großen Drehkreuze,<br />

selbst Frankfurt/Main, bedienen,<br />

setzt sich fort. Oft allerdings auf<br />

Kosten kleinerer Nachbarn. Hier macht<br />

sich vielerorts, neben dem Rückzug von<br />

airberlin aus der Fläche, ein starker<br />

Rückgang im Türkei- und Ägyptenverkehr<br />

bemerkbar.<br />

WIE VIELE <strong>FLUG</strong>HÄFEN<br />

BRAUCHT DEUTSCHLAND?<br />

Nicht einmal die Hälfte aller deutschen<br />

Verkehrsflughäfen macht Gewinn. Einige<br />

kleine und mittelgroße Flughäfen stehen<br />

sogar vor der Existenzfrage. Soll<br />

man diese Standorte als Jobmotoren, wie<br />

sonst auch viele andere Industrieansiedlungen<br />

und Gewerbegebiete, öffentlich<br />

Die Luftfracht wächst wieder. Unterflurfracht<br />

legt hier deutlich zu.<br />

fördern, oder soll man sie dem Markt<br />

und einem ungewissen Schicksal überlassen?<br />

Im polyzentrischen Deutschland<br />

wäre die Beschränkung auf nur noch wenige<br />

nationale Drehkreuze verkehrt.<br />

Dies zeigt auch der wachsende Europaverkehr<br />

in die Regionen.<br />

Die EU hat auf den Airports für Konkurrenzdruck<br />

gesorgt und überall den<br />

Zugang für externe Abfertigungsfirmen<br />

ermöglicht. Dadurch sinken die früheren<br />

Monopolpreise. Doch was die Airlines<br />

freut, sorgt bei den Beschäftigten für<br />

Druck auf ihre Gehälter. Viele Flughäfen<br />

bessern ihre Einnahmen außerhalb des<br />

Ryanair breitet sich deutschlandweit aus,<br />

nunmehr auch auf großen Flughäfen.<br />

42 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2017</strong><br />

www.flugrevue.de


einen Luftfahrtgeschäfts auf, mit Parkplätzen,<br />

Gastronomie, Ladenpassagen,<br />

Hotels, Tagungsräumen, großräumigen<br />

Solarflächen und der Entwicklung ganzer<br />

Gewerbegebiete.<br />

Unterdessen geraten viele Airports<br />

im eigentlichen Fluggeschäft unter politischen<br />

Druck: Erfolgreiche Standorte<br />

beklagen, nicht mehr genug wachsen<br />

und ausbauen zu dürfen, während immer<br />

öfter die Betriebszeiten in Frage gestellt<br />

werden. Außerdem sorgen<br />

Deutschlands vergleichsweise hohe<br />

Steuern und Abgaben, darunter die für<br />

die eigentlich rein öffentliche Aufgabe<br />

„polizeiliche Flugsicherheit“, für Kostennachteile<br />

gegenüber europäischen Mitbewerbern.<br />

Zum fünften Mal in Folge lag<br />

das Wachstum der deutschen Verkehrsflughäfen<br />

unter dem der europäischen<br />

Konkurrenz. Außerdem stagnierten die<br />

für die Wirtschaft besonders wichtigen<br />

Interkontinentalstrecken, während sie im<br />

restlichen Europa zunahmen. Hier könnte<br />

der Bund durch Steuerentlastungen<br />

und zusätzliche Verkehrsrechte helfen,<br />

während die Länder ihre Flughäfen – im<br />

Zeitalter sparsamer und immer umweltverträglicherer<br />

Zweistrahler – nicht nur<br />

für neue Direktflüge der Langstrecken-<br />

Niedrigpreis-Airlines modernisieren und<br />

ausbauen sollten.<br />

FR<br />

SEBASTIAN STEINKE<br />

Die deutschen Verkehrsflughäfen 2016<br />

Das Jahr 2016 endete für die deutschen Verkehrsflughäfen mit einem Gesamt-Plus. Auch die lange Zeit schwächelnde Luftfracht legte<br />

wieder zu. Zum Jahresende nahm das Wachstum bei Passagieren und Fracht nochmals deutlich an Fahrt auf.<br />

Fotos: Flughafen Nürnberg (2); Fraport AG; Flughafen Weeze<br />

Flughafen Passagiere Veränderung<br />

in Prozent<br />

Luftfracht<br />

und Luftpost<br />

(in Tonnen)<br />

Veränderung<br />

in Prozent<br />

Gewerbliche<br />

Flugbewegungen<br />

Veränderung<br />

in Prozent<br />

Berlin gesamt 32,9 Mio. 11,4 51 614 8,1 271 126 8,9<br />

Berlin-Tegel 21,25 Mio. 1,2 42 501 7,2 181 541 1<br />

Berlin-Schönefeld 11,65 Mio. 36,7 9113 12 89 585 29,6<br />

Bremen 2,57 Mio. – 3,3 732 20,4 33 563 – 5,6<br />

Dortmund 1,92 Mio. – 3,4 0 0 21 719 – 8,0<br />

Dresden 1,66 Mio. – 3,4 223 21,2 22 418 – 2,3<br />

Düsseldorf 23,52 Mio. 4,7 93 689 3,1 211 666 3,3<br />

Erfurt 235 331 2,1 3450 1,6 5580 – 14,0<br />

Frankfurt / Main 60,78 Mio. – 0,4 2,15 Mio. 1,8 456 830 – 0,9<br />

Friedrichshafen 523 888 – 6,4 6 – 84,2 9883 – 16,7<br />

Hahn 2,6 Mio. –2,1 72 578 – 8,9 19 832 – 1,8<br />

Hamburg 16,22 Mio. 3,9 35 305 12,8 145 266 1,4<br />

Hannover 5,4 Mio. – 0,8 20 209 10,4 62 651 0,5<br />

Karlsruhe / Baden-Baden 1,1 Mio. 5,1 882 34,2 21 390 11,7<br />

Köln/Bonn 11,91 Mio. 15,2 786 407 3,8 123 965 7,6<br />

Leipzig / Halle 2,18 Mio. – 5,5 1,05 Mio. 6,5 59 213 – 1,6<br />

München 42,26 Mio. 3,1 375 120 5,3 385 081 4<br />

Münster / Osnabrück 781 753 – 4,3 323 – 18,8 19 231 – 5,9<br />

Nürnberg 3,53 Mio. 2,8 7363 – 6,3 41 910 1<br />

Paderborn / Lippstadt 702 263 – 9,0 467 53,6 20 835 – 5,6<br />

Saarbrücken 401 243 – 8,1 34 – 59,5 8328 – 6,3<br />

Stuttgart 10,91 Mio. 1,2 31 766 6,1 112 558 – 0,5<br />

Weeze 1,85 Mio. – 2,9 0 0 12 838 – 2,9<br />

gesamt 269,12 Mio. 3,4 10,91 Mio. 3,5 2,06 Mio. 2<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2017</strong> 43


AirSpot<br />

In unseren AirSpot-Highlights des Monats finden Sie sehenswerte Fotos<br />

von besonderen Flugzeugen und fliegenden Raritäten aus aller Welt, die unseren<br />

Lesern beim Aircraft Spotting vor die Kameralinse gekommen sind.<br />

Stefan Sjögren,<br />

Stockholm, Schweden<br />

Schwedische Urlauber aus der Dominikanischen<br />

Republik brachte der Airbus<br />

A330-343, EC-MII, MSN1691 von<br />

Evelop Airlines am 23. Dezember in<br />

die Heimat zurück. Hier landet der aus<br />

La Romana kommende Zweistrahler bei<br />

schönster Wintersonne auf der Bahn 26<br />

in Arlanda. Die auf Mallorca ansässige<br />

Evelop betreibt vier Airbus A330 im<br />

Ferienflugverkehr.<br />

Marco Finelli,<br />

Bologna, Italien<br />

In einer entfernt an Germanwings<br />

erinnernden Lackierung fliegt die<br />

Boeing 737-400, 9H-AMW von<br />

Aviation Malta. Der jetzt an Albawings<br />

verleaste Jet pendelt häufig zwischen<br />

Tirana und Bologna. Hier macht er sich<br />

am 27. Januar von Bologna auf den<br />

Weg nach Albanien. Am Steuer sitzt<br />

manchmal Iron-Maiden-Sänger Bruce<br />

Dickinson als Pilot.<br />

Markus Altmann,<br />

Mönchengladbach<br />

Einen wahrhaft internationalen Werdegang<br />

hat die ATR 72-500 von Air KBZ<br />

aus Myanmar, die hier am 30. Dezember<br />

in Mönchengladbach parkt.<br />

Das Leasingflugzeug wartet an der<br />

Werft von RAS auf seinen nächsten<br />

Mieter und trägt bis dahin die dänische<br />

Zwischenregistrierung OY-YBU.<br />

Lutz Krebs,<br />

Berlin-Tegel<br />

Als Ersatz für einen ausgefallenen<br />

Airbus A330 übernahm HiFly Malta mit<br />

ihrem Airbus A340-313, 9H-TQM am<br />

20. November einen Charterflug von<br />

Berlin-Tegel nach New York und zurück.<br />

Die Schweizer Firma Swiss Space Systems<br />

(S3) hat angekündigt, den maltesischen<br />

Vierstrahler leasen zu wollen,<br />

um damit in diesem Jahr kommerzielle<br />

Parabelflüge zu veranstalten.<br />

44 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong><br />

www.flugrevue.de


Piloten landen hier.<br />

Spannende Reiseberichte,<br />

ein großer Praxisteil und<br />

exklusive Specials machen<br />

aerokurier zu einem der<br />

faszinierendsten Pilotenmagazine<br />

weltweit.<br />

Diese Ausgabe mit<br />

Special Flight Training<br />

Jetzt im Handel und als E-Paper<br />

Täglich informiert mit<br />

www.aerokurier.de


Business Aviation<br />

Bombardier Global 7000<br />

Das neue<br />

Flaggschiff<br />

Von ALEX MITROPOULOS<br />

Der erste Prototyp der Global<br />

7000 startete am 4.<br />

November 2016 mit der<br />

nüchternen Bezeichnung „First Flight<br />

Test Vehicle“ zum Jungfernflug. Ed<br />

Grabman und Copilot Jeff Karnes saßen<br />

an diesem Tag am Steuer des Bombardier-Jets.<br />

Auch Testingenieur Jason<br />

Nickel befand sich an Bord und stand<br />

den Piloten bei technischen Fragen zur<br />

Seite. Der Flug dauerte zwei Stunden<br />

und 27 Minuten. Während dieser Zeit<br />

prüfte die Crew die allgemeine Funktionsfähigkeit<br />

der Systeme, die Bedienbarkeit<br />

und die Flugeigenschaften. Der<br />

Zweistrahler kletterte stufenweise auf<br />

über 6000 Meter und erreichte dabei<br />

eine Geschwindigkeit von 444 km/h.<br />

Der Erstflug erfolgte mit zweijähriger<br />

Verzögerung des gesamten Global-<br />

7000-Programmes, was verschiedene<br />

Gründe hatte. Zum einen wirkte sich die<br />

Mit der Global 7000 will Bombardier an der Spitze<br />

der Business Jets mitspielen und die Gulfstream G650<br />

herausfordern. Die Entwicklung des im Oktober 2010<br />

angekündigten Vorzeigemodells war jedoch weit<br />

schwieriger als zunächst gedacht.<br />

Finanzkrise der letzten Jahre auch auf<br />

das Segment der Business Aviation aus.<br />

Zudem musste Bombardier zunächst<br />

sein parallel laufendes Regionalflugzeugprogramm<br />

der CSeries abschließen,<br />

bevor das Unternehmen die Kapazitäten<br />

für das 7000er-Projekt freimachen konnte.<br />

Doch der Hauptgrund für die Verzögerung<br />

war, dass sich die Kanadier 2015<br />

dazu entschlossen, die Flügel des ursprünglichen<br />

Global-7000-Designs zu<br />

überarbeiten. Dadurch sollten vor allem<br />

die Reichweite und die Startfähigkeit<br />

von kurzen Pisten aus profitieren.<br />

46 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong><br />

www.flugrevue.de


Die neue Global 7000 soll Langstreckentauglichkeit<br />

und die Einsatzfähigkeit von<br />

kurzen Landeplätzen aus mit hohem<br />

Bordkomfort verbinden.<br />

Ob über die großen Touchscreens oder<br />

über das Head-up-Display: Piloten haben<br />

beim Vision Flight Deck stets die wichtigsten<br />

Funktionen im Blick.<br />

Die gut dimensionierte Galley bietet<br />

viele moderne Annehmlichkeiten, um<br />

Passagiere mit Getränken und Speisen<br />

zu versorgen.<br />

So sähe die Unterteilung des Innenraums bei der Global 7000 standardmäßig<br />

aus. Kunden können jedoch aus einer Vielzahl an Einrichtungsoptionen wählen<br />

und das Interieur damit nach eigenen Vorstellungen konfigurieren.<br />

Fotos: Bombardier<br />

Die Fenster der Global 7000 sind etwas<br />

größer als beim Vorgängermodell.<br />

Dadurch ist die Kabine besser ausgeleuchtet<br />

und wirkt noch geräumiger.<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong> 47


Business Aviation<br />

Bombardier Global 7000<br />

Bis Mitte Februar akkumulierte das<br />

Testprogramm etwa 100 Stunden. Dazu<br />

zählte auch die Reise vom Hauptwerk in<br />

Toronto zu Bombardiers Testzentrum in<br />

Wichita, Kansas, wo die Flugversuche<br />

fortgesetzt werden. Diese sollten in den<br />

nächsten Monaten große Fortschritte erzielen,<br />

da in Kürze weitere Testflugzeuge<br />

in Dienst gestellt werden sollen.<br />

Bombardier plant den Bau von fünf Prototypen.<br />

Der zweite ist inzwischen<br />

fertiggestellt und wurde bei Redaktionsschluss<br />

in<br />

Toronto<br />

auf den<br />

Erstflug vorbereitet. Der Fokus wird<br />

hier, wie schon beim „First Flight Test<br />

Vehicle“, auf der Durchführung von<br />

Triebwerkstests liegen. Bei Flugzeug<br />

Nummer drei sind die elektronischen<br />

Bordsysteme und die Avionik an der<br />

Reihe. Mit Fertigstellung der vierten<br />

und fünften Prototypen, die vollständig<br />

ausgerüstet sind und sogar ein serienreifes<br />

Interieur erhalten werden, erreicht<br />

das Flugtestprogramm schließlich seinen<br />

Höhepunkt.<br />

Zu den ersten Kunden,<br />

deren Namen von<br />

Bombardier bekannt gegeben wor-<br />

Daten<br />

Bombardier Global 7000<br />

Hersteller: Bombardier<br />

Sitzplätze: maximal 17<br />

Verwendung: Geschäftsreiseflugzeug<br />

Antrieb<br />

Hersteller<br />

General Electric<br />

TypPassport<br />

Anzahl2<br />

Leistung<br />

73 kN (16 500 lbs)<br />

Avionik<br />

HerstellerBombardier<br />

TypVision<br />

Abmessungen<br />

Länge<br />

Höhe<br />

Spannweite<br />

Kabinenlänge <br />

Kabinenhöhe <br />

Kabinenbreite am Boden<br />

33,9 m<br />

8,2 m<br />

31,7 m<br />

16,64 m<br />

1,91 m<br />

2,11 m<br />

Für den Bau des GE Passport<br />

arbeiten GE Aviation, Techspace<br />

Aero und IHI zusammen.<br />

Fotos: Bombardier, GE Aviation (1)<br />

Flugleistungen<br />

Startstrecke<br />

1814 m<br />

Landestrecke<br />

856 m<br />

Reisegeschwindigkeit Mach 0.85<br />

Höchstgeschwindigkeit Mach 0.925<br />

Dienstgipfelhöhe 51 000 ft (15 545 m)<br />

Reichweite 7400 NM (13 705 km)<br />

www.flugrevue.de


Die Höchstgeschwindigkeit, die<br />

Bombardiers neuer Business Jet mit<br />

den beiden GE Passport erreicht,<br />

liegt bei beachtlichen Mach 0.925.<br />

Natürlich bietet der 72,8-Mio.-Dollar-Jet<br />

hohen Komfort für die Nachtruhe: Der<br />

hintere Kabinenbereich kann mit einem<br />

Doppelbett ausgestattet werden.<br />

den sind, zählt das amerikanische Unternehmen<br />

NetJets, das Inhaberanteile von<br />

Geschäftsreiseflugzeugen verkauft und<br />

Maschinen vermietet. Der Schweizer<br />

VIP-Charter Comlux bestellte zwei Flugzeuge,<br />

um damit sein Angebot auszubauen.<br />

Die Comlux-Flotte setzt sich derzeit<br />

aus mehreren Bombardier Challengern,<br />

Global 5000, Global Express XRS<br />

sowie Airbus-Jets zusammen. „Die Global<br />

7000 füllt mit ihrer größeren Kabine<br />

die Lücke zwischen unseren kleinen<br />

Langstreckenflugzeugen und den großen<br />

VIP-Airbussen“, erklärt Comlux-CEO<br />

Richard Gaona.<br />

HOHE REICHWEITE UND VIEL<br />

PLATZ IN DER KABINE<br />

Das Interesse an der Global 7000<br />

kommt nicht von ungefähr: Neben allen<br />

Annehmlichkeiten, die die rund 17 Meter<br />

lange Kabine mit sich bringt – sogar<br />

ein separater Ruhebereich für das Bordpersonal<br />

ist vorgesehen –, beeindruckt<br />

auch die Reichweite des Jets: 13 700 Kilometer<br />

(7400 NM) soll er bei Mach<br />

0.85 und acht Passagieren an Bord fliegen<br />

können. Damit überträfe die Global<br />

7000 sogar die Reichweite der Gulfstream<br />

G650 (12 960 km). Direktflüge<br />

von New York nach Dubai oder von<br />

London nach Singapur wären somit<br />

möglich. Die Maximalgeschwindigkeit<br />

des Bombardier-Flaggschiffs liegt bei<br />

ebenfalls beachtlichen Mach 0.925.<br />

Für den Antrieb sorgen zwei von<br />

Grund auf neu entwickelte Passport-<br />

Triebwerke von GE Aviation. Die Zertifizierung<br />

erfolgte am 23. Mai 2016<br />

durch die US-Luftfahrtbehörde FAA.<br />

Die Entwicklung fand in Kooperation<br />

mit Techspace Aero, einem belgischen<br />

Ableger des Triebwerksspezialisten Safran,<br />

und mit dem japanischen Zulieferer<br />

IHI statt. Ein einteiliger Titan-Fan mit<br />

132 Zentimeter Durchmesser zählt zu<br />

den Besonderheiten des GE Passport. Im<br />

Vergleich zu konventionellen Konstruktionen<br />

spart dieser Aufbau Gewicht,<br />

ohne dabei an Stabilität zu verlieren.<br />

Um die Aerodynamik zu optimieren,<br />

besitzen der Bläser und Teile des Turbineninneren<br />

eine spezielle Oberflächenbeschichtung,<br />

die den Luftwiderstand<br />

senkt. Das GE Passport soll dadurch<br />

nicht nur einen um acht Prozent sparsameren<br />

Kraftstoffverbrauch haben, sondern<br />

auch weniger Schadstoffe verursachen<br />

als das BR725 von Rolls-Royce,<br />

das auch die Gulfstream G650 antreibt.<br />

Es befinden sich gleich zwei WCs an<br />

Bord: Eines liegt im Eingangsbereich<br />

neben der Galley und das zweite im<br />

hinteren Teil der Kabine.<br />

Im Cockpit kommt das Vision Flight<br />

Deck mit Fly-by-Wire und Side-Stick<br />

zum Einsatz; sein Debüt hatte es in<br />

Bombardiers CSeries. Es bietet unter anderem<br />

ein Enhanced Vision System, das<br />

bei schlechten Sichtverhältnissen etwa<br />

beim Landeanflug hilft. Das System<br />

nutzt eine Infarotkamera des Typs CMA-<br />

2700 SureSight von Esterline. Sie soll<br />

eine fünfmal bessere Auflösung als das<br />

Vorgängermodell besitzen. Dasselbe<br />

System wird voraussichtlich auch in die<br />

Global 8000 implementiert, wobei die<br />

Weiterführung des 8000er-Programms<br />

zurzeit ungewiss scheint.<br />

Die Auslieferungen der ersten Global<br />

7000 sind für die zweite Jahreshälfte<br />

2018 vorgesehen. Der Jet soll laut Aussage<br />

von David Coleal, CEO von Bombardier<br />

Business Aircraft, ab Indienststellung<br />

bis Ende 2020 drei Milliarden<br />

US-Dollar Umsatz einspielen.<br />

FR<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong> 49


Militärluftfahrt<br />

MiG-35<br />

RSK MiG nimmt einen neuen Anlauf, die<br />

MiG-35 international zu vermarkten. Auch die<br />

russischen Luftstreitkräfte wollen die neueste<br />

Ausführung der „Fulcrum“ bestellen.<br />

MiG nimmt neu<br />

50 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong><br />

www.flugrevue.de


Großer Bahnhof für die<br />

MiG-35 am 27. Januar in<br />

Luchowitsy.<br />

en Anlauf<br />

Von PIOTR BUTOWSKI<br />

Sogar Präsident Wladimir<br />

Putin ließ sich die MiG-35<br />

präsentieren, wenn auch<br />

nur per Videolink. „Über 30 Länder haben<br />

... die MiG-29 aktiv im Einsatz, und<br />

eine solide Infrastruktur wurde in diesen<br />

Ländern aufgebaut.“ Deshalb „hat dieses<br />

Flugzeug ein großes Exportpotenzial“,<br />

so der russische Präsident. Selbst von allerhöchster<br />

Stelle ist also der neue Anlauf<br />

abgesegnet, die Produktion bei der<br />

Rossiskaja Samoljotostroitelnaja Korporazija<br />

„MiG“ wieder in Schwung zu<br />

bringen.<br />

Offizieller Ausdruck der Bemühungen<br />

war die feierliche Präsentation der<br />

„neuen“ MiG-35 am 27. Januar im Werk<br />

Luchowitsy (etwa 100 Kilometer südöstlich<br />

von Moskau). Auf Einladung der<br />

Flugzeugbau-Holding OAK (Objedinjonnaja<br />

Awiastroitelnaja Korporazija)<br />

waren mehr als 30 Delegationen aus Indien,<br />

Peru, China, Vietnam und anderen<br />

Ländern aus Lateinamerika, dem Nahen<br />

Osten, Asien und den russischen Nachbarstaaten<br />

anwesend. Zu den russischen<br />

VIPs zählten der stellvertretende Ministerpräsident<br />

Dmitry Rogozin und General<br />

Viktor N. Bondarew, Kommandeur<br />

der Russischen Luft- und Weltraumkräfte.<br />

Laut Bondarew sollen nach Abschluss<br />

der Tests im Rahmen des nationalen<br />

Rüstungsprogramms ab 2019 zunächst<br />

30 der Kampfjets gekauft werden. Die<br />

komplette Flotte der „leichten Fighter“<br />

soll auf die MiG-35 umgestellt werden,<br />

was bis zu 170 Flugzeuge bedeuten<br />

könnte. Momentan gibt es in dieser Kategorie<br />

allerdings nur das 14. Jagdregiment<br />

in Kursk mit MiG-29SMT.<br />

<strong>FLUG</strong>ZEUGE FÜR ÄGYPTEN<br />

Was den Export betrifft, so gibt es bereits<br />

einen, wenn auch nicht offiziell bestätigten,<br />

Erfolg. Ägypten bestellte im<br />

April 2015 wohl 46 Flugzeuge, die allerdings<br />

unter der Bezeichnung MiG-29M/<br />

M2 laufen. Ihre Lieferung hat noch nicht<br />

begonnen, doch bei der Veranstaltung in<br />

Luchowitsy waren auch drei Zellen in<br />

verschiedenen Montagestadien zu sehen,<br />

die wohl für das nordafrikanische Land<br />

bestimmt sind. Ein Auftrag aus dem Jahr<br />

2006 von Syrien ist jedoch eingefroren.<br />

Hoffnungen auf weitere Aufträge macht<br />

Foto: Piotr Butowski<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong> 51


Militärluftfahrt<br />

MiG-35<br />

sich die OAK-Holding insbesondere mit<br />

Indien, auch wenn die MiG-35 beim<br />

MMRCA-Wettbewerb (Medium Multi-<br />

Role Combat Aircraft) nicht erfolgreich<br />

war. Laut Dmitry Rogozin wird im Frühjahr<br />

eine militärisch-industrielle Konferenz<br />

stattfinden, auf der man neue Joint<br />

Ventures im Rahmen der Initiative „Herstellen<br />

in Indien“ diskutieren werde. In<br />

diesem Zusammenhang soll auch die<br />

MiG-35 angeboten werden. Indien hat in<br />

den letzten Jahren bereits die Flugzeugträgerversion<br />

MiG-29K gekauft. Zumindest<br />

in diesem Bereich besteht dringender<br />

weiterer Bedarf, da die Eigenentwicklung<br />

Tejas die Erwartungen der Marine<br />

nicht erfüllt.<br />

RD-33MK MIT MEHR SCHUB<br />

Zellenseitig basiert die MiG-35 im Übrigen<br />

auf der MiG-29K, das heißt, es wird<br />

der vergrößerte Flügel mit 12 Metern<br />

Spannweite und großen Doppelspaltklappen<br />

sowie Vorflügeln und Krügerklappen<br />

verwendet. Im Rumpf hat man<br />

mehr Platz für Kraftstoff gefunden:<br />

5200 Kilogramm bedeuten ein Plus von<br />

45 Prozent gegenüber den früheren MiG-<br />

29-Versionen, was einen der wesentlichen<br />

Schwachpunkte des aus den 1970er<br />

Jahren stammenden Entwurfs behebt.<br />

Ein- und Doppelsitzerausführung der<br />

MiG-35 sind praktisch identisch, nur<br />

dass ein 630 Liter fassender Tank statt<br />

des hinteren Sitzes montiert wird.<br />

Als Triebwerk wird das RD-33MK<br />

verwendet, das 88,8 Kilonewton Schub<br />

liefert und damit etwa 6,9 Kilonewton<br />

mehr als die frühere Ausführung. Ein<br />

vierfach redundantes Fly-by-Wire-Flugkontrollsystem<br />

ersetzt die mechanische<br />

Flugsteuerung. Bei den Maschinen für<br />

Russland sind laut Juri Sljusar, Chef von<br />

OAK, ausschließlich einheimische Systeme<br />

eingebaut, „einschließlich des INS<br />

und des Helmvisiers“. Exportmodelle<br />

der MiG-29 waren vielfach mit den<br />

Trägheitsplattformen Sagem Sigma 95<br />

und dem Helmdisplay TopSight-E von<br />

Thales ausgerüstet. Die MiG-29SMT<br />

Der Doppelsitzer-Prototyp (MiG-35UB) mit der Kennung 712 wurde auch vorgeflogen.<br />

Präsident Putin war per Videolink zugeschaltet.<br />

Sergeij Korotkow war Chefkon -<br />

s truk teur bei MiG und hat jetzt diese<br />

Funktion bei der OAK-Holding.<br />

Der Zielsuchbehälter von NPK SPP bietet<br />

TV-Kamera, Infrarot-Sensor und Laser für<br />

die Markierung von Zielen.<br />

Bei der Präsentation waren auch drei neue Zellen in unterschiedlichen Bauzuständen<br />

zu sehen. Diese sollen zur Serie für Ägypten gehören.<br />

52 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong><br />

www.flugrevue.de


Daten RSK MiG MiG-35<br />

Allgemeine Angaben<br />

Hersteller<br />

RSK MiG, Moskau<br />

Besatzung 1 oder 2<br />

Antrieb<br />

2 x Klimow RD-33MK<br />

Schub mit Nachbrenner 2 x 88,8 kN<br />

Abmessungen<br />

Länge<br />

17,32 m<br />

Höhe<br />

4,4 m<br />

Spannweite<br />

11,99 m<br />

Flügelfläche 42 m 2<br />

Massen<br />

Kraftstoff<br />

5200 kg<br />

Zusatztanks 1 x 2150 l / 2 x 1520 l<br />

max. Außenlast<br />

6500 kg<br />

normale Startmasse<br />

18 900 kg<br />

maximale Startmasse 24 500 kg<br />

Flugleistungen<br />

max. Fluggeschwindigkeit 1400 km/h<br />

max. Fluggeschw. in der Höhe 2100 km/h<br />

max. Steigrate<br />

295 m/s<br />

Dienstgipfelhöhe<br />

16 000 m<br />

Reichweite<br />

interner Kraftstoff<br />

2000 km<br />

mit drei Zusatztanks<br />

3000 km<br />

g-Limit + 8<br />

Bewaffnung<br />

eine Gsch-301-Kanone (30 mm). Acht Außenlastaufhängungen<br />

für Lenkwaffen und<br />

Bomben wie 6 x R-77 (RVV-AE, RVV-SD),<br />

8 x R-73E/R-74M, 4 x Kh-31A, 4 x X-31P,<br />

4 x X-35, 4 x KAB-500Kr, Grom-E2<br />

Die MiG-35 ist für ein umfangreiches Waffenarsenal vorgesehen. Unter den<br />

Flächen gibt es nun acht Lastträger für insgesamt 6500 Kilogramm.<br />

Fotos:Piiotr Butowski<br />

verfügen über Helmvisiere aus der Ukraine<br />

(Schchel-3UM1). Beim Radar wurde<br />

für den MMRCA-Wettbewerb in Indien<br />

zwar ein AESA-System angeboten, doch<br />

bisher sind die Flugzeuge mit dem<br />

Schuk-M von Faso-tron-NIIR ausgerüstet,<br />

die noch über eine konventionell mechanisch<br />

schwenkbare Antenne verfügen.<br />

Das Schuk-M1SE für Ägypten hat<br />

eine Reichweite von 130 Kilometern<br />

und kann vier Ziele gleichzeitig mit radargelenkten<br />

Flugkörpern bekämpfen.<br />

Die MiG-35S für Russland dürfte die<br />

N<strong>04</strong>-Version mit Verbesserungen bei<br />

den Betriebsarten erhalten. Unabhängig<br />

davon arbeitet Fasotron-NIIR weiter am<br />

Schuk-A mit elektronischer Strahlschwenkung.<br />

Es flog bereits im Juni<br />

2008 zum ersten Mal. Die neueste Entwicklungsstufe<br />

ist das FGA50 Schuk-<br />

AME mit Sende-/Empfangsmodulen auf<br />

Basis besonderer Keramiktechnologie.<br />

ZWEI TEST<strong>FLUG</strong>ZEUGE<br />

Zur weiteren Ausstattung gehört natürlich<br />

ein optisches Zielsuchsystem vor<br />

dem Cockpit, das Flugziele in der Größe<br />

einer Su-30 auf bis zu 90 Kilometer Distanz<br />

entdecken kann. Auch der Zielbehälter<br />

I220 (FLIR und Laser) wurde bei<br />

der Präsentation im Januar gezeigt. Aufgerüstet<br />

hat man beim Selbstschutzsystem<br />

mit L150 Pastel (Radarwarnempfänger),<br />

Düppelwerfern und Störbehältern<br />

(SAP-518 oder KS-418). Für die<br />

Bewaffnung sind neben der 30-mm-<br />

Kanone nun acht Außenlaststationen<br />

vorhanden, die bis zu 6500 Kilogramm<br />

tragen können. Praktisch das ganze aktuelle<br />

russische Arsenal kann verwendet<br />

werden, inklusive Seezielflugkörper (X-<br />

35) und Gleitbomben (Grom-E2).<br />

Für die Erprobung der neuen MiG-<br />

35 wurden bei RSK MiG zwei Flugzeuge<br />

gebaut. Der Einsitzer „702“ flog am 24.<br />

November 2016 erstmals, der Doppelsitzer<br />

„712“ eine Woche später. Die Flugvorführungen<br />

in Luchowitsy wurden<br />

von MiG-Cheftestpilot Michail Beljajew<br />

und Stanislaw Gorbunow durchgeführt.<br />

Sie äußerten sich „positiv“ über die<br />

Wendigkeit und Stabilität des Flugzeugs.<br />

Ob die Modernisierung der MiG-29 zu<br />

einem Fighter der „Generation 4++“<br />

ausreicht, muss sich nun zeigen. Potenzielle<br />

Käufer können jedenfalls mit einem<br />

Preis rechnen, der weit unter dem der aktuellen<br />

westlichen Muster liegt.<br />

FR<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong> 53


Militärluftfahrt<br />

Thunderbirds-Absturz<br />

Ihren Auftritt bei der Abschlussfeier<br />

der USAF Academy in Colorado<br />

Springs hatten die Thunderbirds am<br />

2. Juni 2016 gerade absolviert, als die<br />

sechs F-16CJ des Teams gegen 13 Uhr<br />

auf der Peterson AFB (Colorado Springs<br />

Municipal Airport) zur Landung ansetzten.<br />

Major Alex Turner war der Letzte,<br />

der in den Gegenanflug auf der Ostseite<br />

der Basis einkurvte. Auf etwa der Hälfte<br />

der Strecke registrierte der Flugdatenschreiber<br />

um 12:59:38 Uhr, dass der<br />

Schubhebel nach hinten bis zur Abschaltposition<br />

(cutoff position) zurückgezogen<br />

wurde; er stand vorher etwa 15<br />

Sekunden in der Leerlaufposition.<br />

„Ich erinnere mich, dass ich meine<br />

Hand zurückzog, um Geschwindigkeit<br />

abzubauen“, und nach der Bewegung<br />

„fühlte sich etwas nicht richtig an“, so<br />

Turner später. Ohne Zündung und<br />

Kleine Ursache –<br />

große Wirkung<br />

Beim Absturz einer F-16CJ der Thunderbirds im<br />

vergangenen Jahr spielte ein unscheinbarer Entriegelungshebel<br />

am Schubhebel die fatale Hauptrolle.<br />

Kraftstoffzufuhr ging die Drehzahl des<br />

Triebwerks nach unten. In 620 Metern<br />

Höhe über Grund und bei 410 km/h war<br />

die Fighting Falcon zu niedrig für einen<br />

Neustart, und auch eine Kurve zur Bahn<br />

mit anschließendem Gleitflug zur Landung<br />

war nicht zu schaffen. Trotzdem<br />

versuchte Turner, das Triebwerk wieder<br />

in Gang zu bringen. Dazu zog er um<br />

12:59:44 Uhr den Schubhebel erneut auf<br />

die Cutoff-Position und betätigte den<br />

Anlasser. Um 12:59:47 Uhr lief das Notaggregat<br />

hoch, doch einige weitere Bewegungen<br />

des Schubhebels brachten<br />

Fotos: US Air Force<br />

Die Karte zeigt den Flugweg während der letzten etwa zwei Minuten. Obwohl kein Feuer ausbrach, war die F-16CJ mit der<br />

USAF-Kennung 92-3890 ein Totalschaden. Ganz oben ein Blick auf die USAF-Academy in Colorado Springs.<br />

54 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong><br />

www.flugrevue.de


keine Reaktion. Wenige Sekunden später<br />

wurde dem Piloten klar, dass es nicht<br />

reichen würde. Nach einem Notruf steuerte<br />

er das Flugzeug noch von einigen<br />

Häusern weg und löste um 13:00:28 bei<br />

275 km/h und einer Flughöhe von 80<br />

Metern den Schleudersitz aus, der einwandfrei<br />

funktionierte. Rettungskräfte<br />

waren schnell vor Ort. Sie stellten fest,<br />

dass Turner unverletzt war. Die F-16CJ<br />

schlug in normaler Fluglage um 13:00:36<br />

auf einem Feld knapp außerhalb der Basis<br />

auf.<br />

Die Unfalluntersuchungen konzentrierten<br />

sich schnell auf die Frage,<br />

warum der Schubhebel in die Abschaltposition<br />

gestellt wurde. Normalerweise<br />

muss dafür ein Sicherungshebel am<br />

Schubhebel gedrückt werden, um den<br />

Hebel dann nach außen zu stellen und<br />

über die Leerlaufposition hinaus nach<br />

hinten zu ziehen. Turner konnte sich<br />

nicht erinnern, den Hebel gedrückt zu<br />

haben. Allerdings fiel ihm bei den Wiederstartversuchen<br />

auf, dass sich der<br />

Schubhebel ohne Wider stand über den<br />

Leerlaufstopp bewegen ließ.<br />

SICHERUNGSSTIFT STECKT IN<br />

GEDRÜCKTER POSITION FEST<br />

Nach dem Ausbau der unbeschädigten<br />

Schubhebelkonsole stellten die Ermittler<br />

in der Tat fest, dass der federbelastete Sicherungsstift<br />

in der gedrückten Position<br />

feststeckte, also den Weg bis zur Cut off-<br />

Position freigab. Seit wann genau er sich<br />

in dieser Stellung befunden und wann<br />

der Pilot ihn gedrückt hatte, ließ sich<br />

nicht mehr nachvollziehen – während<br />

des ganzen Flugs wurde der Schubhebel<br />

jedenfalls 40-mal auf Leerlauf gezogen,<br />

ohne dass er weiter nach hinten ging.<br />

Weitere Versuche zeigten, dass der<br />

Hebel bei mehrmaligem Drücken die<br />

Tendenz hatte, in etwa 35 Prozent der<br />

Fälle in der gedrückten Position festzustecken<br />

oder nur sehr langsam wieder<br />

in die Ausgangsposition zurückzukehren.<br />

Bei der Demontage des Bauteils<br />

wurden dann erhebliche Verunreinigungen<br />

in der Führungsbuchse festgestellt.<br />

Zudem war der Stift etwas schief eingesetzt,<br />

und ein Teil des Schubhebels befand<br />

sich außerhalb der Toleranzen. Ein<br />

Faktor dabei war, dass die Wartungsanweisungen<br />

in mehreren Punkten offenbar<br />

etwas vage sind.<br />

FR<br />

KARL SCHWARZ<br />

B-2 über Libyen<br />

Die US Air Force hat erstmals seit 2011 ihren Stealth-<br />

Bomber wieder für einen Kampfeinsatz verwendet.<br />

Ziel war ein IS-Camp bei Sirte.<br />

Kaum hatte „Shatter“ im Dezember<br />

seinen Waffenlehrerkursus<br />

bei der 325th Weapons Squadron<br />

in Nellis AFB mit einer komplexen<br />

Angriffsmission beendet, da wartete<br />

auf den B-2-Piloten beim Heimatverband<br />

in Whiteman AFB schon ein<br />

realer Einsatz. Als „Flight Lead“ führte<br />

er am 18. Januar den Angriff von<br />

zwei Spirits auf ein Ausbildungscamp<br />

des sogenannten Islamischen Staats in<br />

Libyen an. Rund 34 Stunden waren<br />

die beiden Stealth-Bomber nonstop<br />

unterwegs. „Die dynamische Zielzuweisung<br />

auf dem Weg nach Libyen<br />

und die Integration mit anderen Kräften<br />

… waren etwas, das einen großen<br />

Teil des Waffenlehrerkursus ausmachte,<br />

besonders in der abschließenden<br />

WSINT-Phase“, so „Shatter“.<br />

Der Einsatz war wohl der letzte,<br />

den noch Präsident Obama freigegeben<br />

hatte, mit Zustimmung der libyschen<br />

Zentralregierung. Er erforderte<br />

den Einsatz von KC-135- und<br />

KC-10A-Tankern auf fünf Basen in<br />

drei Kontinenten. Unbemannte MQ-9<br />

Reaper waren als Beobachtungsflugzeuge<br />

in der Luft. „Wir hatten 100 Terroristen<br />

in den beiden Camps, die ein<br />

Risiko darstellten“, so Pentagon-Sprecher<br />

Per Cook. 80 von ihnen sollen bei<br />

dem Angriff getötet worden sein.<br />

Die Wahl der Northrop Grumman<br />

B-2A als bestes Mittel für den Einsatz<br />

oblag der US Air Force. Die Bomber<br />

wurden in diesem Fall aber nicht wegen<br />

ihrer Stealth-Eigenschaften benutzt,<br />

sondern wegen ihrer Waffenzuladung<br />

und ihres Radars. Seit einem<br />

Modernisierungsprogramm sind die<br />

B-2A in der Lage, bis zu 80 GBU-38<br />

(JDAM mit GPS-Steuerung, 240 kg)<br />

mitzuführen, statt nur 12 oder 15 wie<br />

die B-52H beziehungsweise die<br />

Die B-2A kann bis zu 80 GBU-<br />

38-Bomben mitführen.<br />

Start von der Whiteman AFB in<br />

Missouri. Flugzeit: 34 Stunden.<br />

B-1A. Für den Angriff wurden angeblich<br />

rund 100 der Bomben verwendet.<br />

Ganz generell bedeutete der Einsatz<br />

der Spirit aber auch eine Erinnerung,<br />

dass das Global Strike Command<br />

nach wie vor in der Lage ist, jederzeit<br />

Ziele überall auf dem Globus ins Visier<br />

zu nehmen. Damit die B-2A diese Rolle<br />

auch in Zukunft erfüllen kann, läuft<br />

derzeit ein Modernisierungsprogramm<br />

des Defensive Management System.<br />

Die momentan durchgeführten Entwicklungsarbeiten<br />

umfassen neue<br />

Empfänger (BAE Systems) und Antennen<br />

(Ball Aerospace und L-3 Randtron)<br />

sowie neue Computer für die<br />

Displays. Der Auftrag im Wert von<br />

1,84 Milliarden Dollar (1,73 Mrd. Euro)<br />

sieht die Umrüstung von zunächst<br />

drei Flugzeugen für die Tests vor. FR<br />

KARL SCHWARZ<br />

Fotos: US Air Force<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong> 55


Militärluftfahrt<br />

HH-101A Caesar der Aeronautica Militare<br />

Für Kampfrettungsaufgaben<br />

und spezielle<br />

Operationen führen die<br />

italienischen Luftstreitkräfte<br />

derzeit eine top<br />

ausgestattete Version der<br />

AW101 von Leonardo<br />

Helicopters ein.<br />

Der schwarze<br />

Von RICCARDO NICCOLI / KS<br />

Oberst Giuseppe Massimetti<br />

muss es wissen, denn er<br />

war im Kommando der<br />

Aeronautica Militare Italiana (AMI) in<br />

Rom und zuletzt als Kommandeur des<br />

15° Stormo in Cervia lange Jahre eng mit<br />

dem HH-101A-Programm befasst: „Der<br />

Caesar basiert zwar auf den EH101, wie<br />

sie bei der Marine in Italien und Großbritannien<br />

im Dienst stehen, aber er ist<br />

viel moderner, weil er die Entwicklungen<br />

integriert, die einst für die US101 durchgeführt<br />

wurden“, so der erfahrene Pilot.<br />

„Die HH-101A hat die stärkeren Triebwerke<br />

CT7-8E. Dazu kommen ein fortschrittlicheres<br />

Bildschirmcockpit, drei<br />

Positionen für die MG-Bewaffnung und<br />

Rotorblätter mit BERP-III-Aerodynamik,<br />

die für bessere Flugeigenschaften<br />

sorgen.“<br />

Im Detail ist die HH-101A Caesar<br />

mit drei Dillon/Leonardo-M134D-Gatling-MGs<br />

bestückt (sechsläufig, Kaliber<br />

7,62 mm), die sowohl an Seitenfenstern<br />

als auch im Heck zur Verwendung bei<br />

geöffneter Rampe montiert sind. Die Installation<br />

im Heck ist besonders interessant,<br />

da die Waffe an der Decke aufgehängt<br />

ist und bei Bedarf schnell verstaut<br />

werden kann, um Fahrzeuge zu laden.<br />

Zur Ausstattung gehören weiter ein<br />

Suchscheinwerfer, zwei Rettungswinden<br />

und eine Befestigung für das Seil<br />

beim Fast Roping. Zur Erhöhung der<br />

56 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong><br />

www.flugrevue.de


Die HH-101A werden<br />

im britischen Yeovil<br />

gebaut. Erstflug war<br />

am 24. Januar 2014.<br />

Retter<br />

Reichweite mittels Luftbetankung kann<br />

an der rechten Seite ein Tankausleger<br />

montiert werden. Auch so hat die HH-<br />

101 mit internem Kraftstoff von<br />

5135 Litern eine Flugdauer von knapp<br />

fünf Stunden.<br />

UMFANGREICHE AVIONIK<br />

In der Kabine haben bis zu 20 Soldaten<br />

auf gepanzerten Sitzen Platz. In der Rettungsausführung<br />

lassen sich Gestelle für<br />

maximal zwölf Krankentragen plus umfangreiches<br />

medizinisches Gerät installieren.<br />

Sogar ein AR-90 Land Rover<br />

oder ein Zodiak-Schlauchboot passen<br />

hinein. Für Spezialmissionen rechnet die<br />

Aeronautica Militare mit acht Soldaten<br />

und sechs Crewmitgliedern.<br />

Die Avionikausstattung der HH-<br />

101A ist sehr umfangreich geraten, um<br />

Einsätze in feindlicher Umgebung und<br />

bei jedem Wetter zu ermöglichen. Im<br />

Bug ist unter anderem das Leonardo-<br />

T200-Gabbiano-Radar untergebracht,<br />

das im X-Band arbeitet und Radarkarten<br />

erstellen kann. Dazu kommt der Wärmebildsensor<br />

Star Safire HD von FLIR Systems;<br />

die AMI verwendet ihn auch in der<br />

HH-139A. Ebenso gehört ein Hinderniswarnsystem<br />

von Leonardo auf Laserbasis<br />

zur Ausstattung. Zum Selbstschutz<br />

sind das Flugkörperwarnsystem MILDS<br />

II (AN/ALR-60) mit sechs Düppel-/<br />

Täuschkörperwerfern sowie zwei<br />

DIRCM-Systeme ELT-572 von Elbit und<br />

ein EloKa-System von Elettronica mit<br />

Foto: AgustaWestland<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong> 57


Militärluftfahrt<br />

HH-101A Caesar der Aeronautica Militare<br />

Das Cockpit der HH-101A Caesar ist mit fünf großen Displays ausgerüstet. Es wurde von Rockwell Collins zusammen mit<br />

Leonardo entwickelt. Zur Ausrüstung gehören zwei Rettungswinden und ein demontierbarer Tankausleger (links). Im Bug<br />

befinden sich ein Radar, darunter das Hinderniswarnsystem und der Star-Safire-Behälter mit Wärmebildkamera (in Grau).<br />

Fotos: Ricccardo Niccoli<br />

Radarwarnempfänger und Störsender<br />

vorhanden. Nicht fehlen darf auch ein<br />

SATCOM (L3 Communications).<br />

Das Cockpit, das von Rockwell Collins<br />

zusammen mit Leonardo realisiert<br />

wurde, hat nun fünf riesige Farbdisplays<br />

(je 25,4 x 20,3 cm). Die Piloten werden<br />

von einem Vierachsen-Autopilotsystem<br />

unterstützt. Kollisionswarnsystem (TCAS)<br />

und Hinderniswarnung (HTAWS) erhöhen<br />

die Sicherheit. Die Verwendung von<br />

Nachtsichtbrillen (AN/AVS-9) ist problemlos<br />

möglich.<br />

Neben den Hubschraubern selbst<br />

umfasst die Beschaffung die logistische<br />

Unterstützung durch Leonardo über<br />

fünf Jahre, wobei im ersten Jahr des Be-<br />

triebs auch Ausbildung und Vor-Ort-Betreuung<br />

eingeschlossen sind. Ziel ist es,<br />

den 15° Stormo zu komplett autonomen<br />

Operationen auch außerhalb des Landes<br />

zu befähigen. Neben der täglichen Wartung<br />

in Cervia ist die 6° Reparto Manutenzione<br />

Elicotteri in Pratica di Mare für<br />

das Management der Flotte und die Depotinstandsetzung<br />

eingebunden.<br />

VORLÄUFIGER STANDARD<br />

58 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong><br />

Im Hinblick auf Auslandsmissionen<br />

wurden auch drei mobile Hangars mit<br />

Stromgeneratoren und Klimatisierung<br />

beschafft. Auch sogenannte Fly-Away-<br />

Kits gehören zur Ausstattung. Sie umfassen<br />

notwendige Werkzeuge und Ersatzteile<br />

für die schnelle Verlegung.<br />

Luftverlastbar ist die HH-101A ebenfalls,<br />

wobei Maschinen wie die C-17A<br />

Globemaster III benötigt werden. „Ein<br />

großer Teil des Vertrags umfasst diese<br />

logistischen Aspekte, um den Hubschrauber<br />

wirklich universell einsetzen<br />

zu können“, erläuterte Oberst Massimetti.<br />

Vorgesehen ist der Caesar für Aufgaben<br />

wie die Rettung von Verwundeten<br />

und den Transport von Spezialkräften.<br />

Außerdem kann er Such- und Rettungsaufgaben<br />

übernehmen und bei der Kontrolle<br />

von langsam fliegenden Leichtflugzeugen<br />

eingesetzt werden.<br />

Die Beschaffung der HH-101A ist eine<br />

langwierige Angelegenheit. Erste Stuwww.flugrevue.de


Die HH-101A hat neue Blätter mit<br />

optimierten Spitzen. Dazu kommt ein<br />

stärkeres Triebwerk der GE-CT7-Familie.<br />

dien über den künftigen Bedarf gab es<br />

bereits 2005, bevor dann 2008/2009 die<br />

genauen Anforderungen für das EPAM-<br />

Programm (Elicottero Pesante Aeronautica<br />

Militare = schwerer Hubschrauber<br />

für die Luftstreitkräfte) erstellt wurden.<br />

Ende 2012 wurde mit AgustaWestland<br />

(heute Leonardo Helicopters) der Vertrag<br />

über zwölf Hubschrauber plus drei<br />

Optionen unterzeichnet. Gebaut werden<br />

die HH-101A im britischen Werk in<br />

Yeovil. Dort hob der erste Caesar<br />

(MM.81864) am 24. Januar 2014 zum<br />

Jungfernflug ab. Der erste Hubschrauber<br />

wurde dann am 9. Juli 2015 offiziell vom<br />

15° Stormo in Cervia übernommen. Die<br />

feierliche Indienststellung fand im Februar<br />

2016 statt, als vier Hubschrauber<br />

geliefert waren.<br />

Wie in Italien nicht unüblich, fliegen<br />

die ersten sechs HH-101A in der sogenannten<br />

„Mission Basic“-Konfiguration,<br />

bei der die Systeme für die elektronische<br />

Kampfführung noch fehlen. Die folgenden<br />

sechs sollten dann in der Ausführung<br />

„Mission Enhanced“ geliefert werden.<br />

Dies wird sich nun aus Budgetgründen,<br />

aber auch wegen der noch<br />

nicht abgeschlossenen Tests wohl bis<br />

Anfang 2019 hinziehen.<br />

Ungeachtet dessen geht die Ausbildung<br />

der Piloten voran. Dafür ist das<br />

81° Centro Addestramento Equipaggi<br />

(CAE) zuständig. „Die ersten Kurse<br />

wurden zwischen Juli 2015 und Januar<br />

2016 von AgustaWestland in Cervia<br />

durchgeführt, als acht Piloten und 20<br />

Flugingenieure des 15° und 9° Stormo<br />

auf dem Muster ihre Qualifikation erhielten“,<br />

sagt Major Verner, Kommandeur<br />

der 81° CAE. „Die Aufgaben waren<br />

dabei recht grundlegend und auf das<br />

Handling bei Start und Landung und in<br />

der Platzrunde konzentriert, mit etwa 20<br />

Stunden Flugzeit pro Pilot. Vier Piloten<br />

durchliefen danach eine weitere Phase,<br />

um als Fluglehrer eingesetzt werden zu<br />

können.“<br />

Ab Januar 2016 wurden dann parallel<br />

die Ausarbeitung der Ausbildungspläne<br />

für neue Crews und die Entwicklung<br />

der Einsatzverfahren in Angriff genommen.<br />

Die erste Klasse der Umschüler<br />

startete Mitte 2016 als Test. Rund 100<br />

Flugstunden waren dabei vorgesehen,<br />

um nicht nur das reine Handling abzu-<br />

Daten Leonardo Helicopters<br />

HH-101A Caesar<br />

Allgemeine Angaben<br />

Besatzung 2<br />

Soldaten bis zu 30<br />

Tragen 12<br />

Antrieb<br />

3 x GE Aviation CT7-8E<br />

Startleistung 3 x 1884 kW (2527 shp)<br />

Dauerleistung 3 x 1522 kW (2<strong>04</strong>0 shp)<br />

Abmessungen<br />

Rumpflänge<br />

19,53 m<br />

Länge über drehende Rotoren 22,83 m<br />

Höhe über Rotor<br />

6,66 m<br />

Hauptrotordurchmesser 18,59 m<br />

Heckrotordurchmesser<br />

4,01 m<br />

Massen<br />

Leermasse<br />

ca. 9350 kg<br />

Kraftstoff<br />

5135 l<br />

Zusatztanks<br />

650 oder 1390 l<br />

max. Außenlast<br />

4535 kg<br />

max. Startmasse<br />

15 600 kg<br />

Flugleistungen<br />

max. Reisegeschwindigkeit 277 km/h<br />

Dienstgipfelhöhe<br />

4575 m<br />

Steigrate<br />

8,5 m/s<br />

Schwebeflughöhe im Bodeneffekt 3310 m<br />

Schwebeflughöhe ohne Bodeneffekt 1460 m<br />

Reichweite<br />

1365 km<br />

max. Flugdauer<br />

6 h 50 min<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong> 59


Militärluftfahrt<br />

HH-101A Caesar der Aeronautica Militare<br />

Bei der Truppeneinführung leistet der Hersteller umfang reiche<br />

logistische Unterstüzung. Wichtig ist die autonome Verlegefähigkeit.<br />

In der Kabine sind bis zu drei MGs montiert wie hier<br />

an einem seitlichen Fenster (unten).<br />

Rundum sind zahlreiche<br />

Sensoren für<br />

Radar- und Lenkwaffenwarn<br />

systeme<br />

installiert.<br />

Fotos: AgustaWestland, Riccardo Niccoli (2)<br />

decken, sondern auch eine gründliche<br />

Einweisung in die verschiedenen Missionen<br />

zu ermöglichen. Aus den Erfahrungen<br />

könnten sich dann weitere Anpassungen<br />

der Trainingspläne ergeben.<br />

Die Einsatzvorbereitung wird schrittweise<br />

erfolgen, wobei es zunächst darum<br />

geht, die HH-101A für Such- und Rettungsaufgaben<br />

im nationalen Rahmen fit<br />

zu machen. Danach will man sich der<br />

Rettung unter Kampfbedingungen (Combat-SAR)<br />

widmen. Als Letztes steht die<br />

Verwendung bei Operationen mit Spezialkräften<br />

auf dem Plan. Bisher sind bereits<br />

Aufgaben wie Personentransport,<br />

das Abfangen von Leichtflugzeugen oder<br />

der Patiententransport (auch von kontaminierten<br />

Soldaten) freigegeben. 2016<br />

war zudem geprägt von der Truppenversuchsphase,<br />

die der 15° Stormo zusammen<br />

mit dem Reparto Sperimentale Volo<br />

durchführte. Dabei wurde nicht nur in<br />

Cervia, sondern auch in Pratica die Mare<br />

und auf Sardinien geflogen, um die komplette<br />

Ausrüstung auf ihre Einsatztauglichkeit<br />

zu überprüfen.<br />

SEHR GUTE LEISTUNGEN<br />

„Die HH-101A ist ein absolut exzellenter<br />

Hubschrauber“, schwärmt Major<br />

Verner. „Ich habe Erfahrung auf der HH-<br />

3F Pelican [Vorgängermuster in der AMI<br />

– die Red.] und der HH-139A, und für<br />

mich ist es eine Rückkehr zu den positiven<br />

Eigenschaften der Pelican, den großen<br />

Dimensionen der Kabine und des<br />

Cockpits, aber auch hinsichtlich der angenehmen<br />

Flugeigenschaften. Die Avionik<br />

ist definitiv sehr fortschrittlich. Der<br />

Caesar ist sehr manövrierfähig und leistungsstark,<br />

und er gibt dem Piloten ein<br />

beruhigendes Gefühl dank der drei<br />

Triebwerke. Das ist nicht nur unter dem<br />

Aspekt der Leistung wichtig, sondern<br />

auch bei Triebwerksproblemen.<br />

Die HH-101A ist dank der verschiedenen<br />

Ausrüstungen und der Bewaffnung<br />

sehr flexibel verwendbar. Sie gehört<br />

ganz sicher an die Spitze ihrer Kategorie<br />

und erfüllt alle unsere Anforderungen<br />

sehr gut“, so das Fazit des erfahrenen<br />

Piloten, der sich schon auf die volle Einsatzbereitschaft<br />

des neuen Helikopters<br />

im kommenden Jahr freut.<br />

FR<br />

60 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong><br />

www.flugrevue.de


EXKLUSIV FÜR AZUBIS, SCHÜLER UND STUDENTEN:<br />

1 Jahr <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong><br />

mit 40 % Preisvorteil<br />

gegenüber Kioskkauf lesen!<br />

1. PHILIPS Kopfhörer SHL3060<br />

Dieser von DJs inspirierte Kopfhörer<br />

erzeugt kraftvollen Sound und Bass.<br />

Frequenzgang 10 bis 22.000 Hz, Empfindlichkeit<br />

106 dB, geschlossene Akustik für<br />

den perfekten Sound, kompakt und flach<br />

zusammenklappbar, Kabellänge 1,2 m.<br />

Zuzahlung 1,– €.<br />

3. MANNESMANN<br />

Steckschlüsselsatz<br />

130-teiliger Steckschlüsselsatz aus Chrom-<br />

Vanadium Stahl im praktischen Tragekoffer.<br />

Mit Umschaltknarre, Schraubendrehergriff,<br />

T-Gleitgriff, 13 Steckschlüsseleinsätzen,<br />

7 Innen sechskantschlüssel, Hakenschrauber<br />

und Bitadapter.<br />

Zuzahlung 1,– €.<br />

Für Sie<br />

zur Wahl<br />

2. Bluetooth-Lautsprecher „Cuboid“<br />

Der kleine, leistungsstarke Lautsprecher mit<br />

Bluetooth (Version 3.0) hat eine Laufzeit<br />

von 2-3 h, Freisprechfunktion und<br />

einen Kartenslot für microSD-Karten.<br />

Er ist auch über Line-In-Anschluss an<br />

externe Geräte anschließbar (3,5 mm<br />

Klinke). Material: ABS, Farbe: Schwarz.<br />

Maße: 10,8 x 3,6 x 5,4 cm. Inkl. USB-<br />

Aufladekabel mit Micro-USB-Stecker.<br />

Zuzahlung 1,– €.<br />

4. Amazon.de-Gutschein, Wert: 10 Euro<br />

Auf Amazon.de finden Sie eine<br />

riesige Auswahl an Produkten.<br />

Der Gutschein ist nur in<br />

Deutschland und Österreich<br />

bestellbar. Ohne Zuzahlung.<br />

Ihre Vorteile im Abo: alle Ausgaben pünktlich frei Haus Top-Extra Ihrer Wahl dazu<br />

exklusiv und nur für Abonnenten: Specials zu Flight-Training, Helicopter, Maintenance, Business Aviation<br />

Heftabo ganz einfach digital erweitern: www.flugrevue.de/upgrade<br />

99<br />

E-Paper<br />

nur ct<br />

pro Ausgabe zusätzlich<br />

Coupon einsenden an:<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Aboservice<br />

70138 Stuttgart<br />

Direktbestellung:<br />

flugrevue@dpv.de<br />

Tel. +49 (0)711 3206-8899<br />

Fax +49 (0)711 182-2550<br />

Bitte Bestell-Nr. angeben<br />

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart.<br />

Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer:<br />

Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung<br />

und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH,<br />

Nils Oberschelp (Vorsitz), Christina Dohmann, Dr. Michael Rathje,<br />

Am Sandtorkai 74, 2<strong>04</strong>57 Hamburg, als leistender Unternehmer.<br />

AG Hamburg, HRB 95752.<br />

Ja, ich möchte <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> mit 40 % Preisvorteil lesen. Best.-Nr. 1595189<br />

Ich bestelle das Jahresabo (12 Ausgaben) zum rabattierten Preis für Studenten, Schüler und<br />

Auszubildende von zzt. nur 39,60 € (D) inkl. MwSt. und Versand – ggf. zzgl. einmalig 1,– €<br />

Zuzahlung. Damit ich in den Genuss des Rabatts komme, lege ich dieser Bestellung eine<br />

gültige Immatrikulationsbescheinigung oder Schülerausweiskopie bei oder sende sie digital<br />

per E-Mail zusammen mit den Angaben zur Abo-Lieferadresse an abo@dpv.de. Das<br />

Top-Extra meiner Wahl erhalte ich nach Zahlungseingang und solange der Vorrat reicht,<br />

Ersatz lieferungen sind vorbehalten. Nach einem Jahr kann ich das Abo jederzeit kündigen.<br />

Studentenabo Ausland: zzt. 45,36 € ( A); 72.00 SFr. (CH).<br />

Meine persönlichen Angaben: (bitte unbedingt ausfüllen)<br />

Name, Vorname<br />

Straße, Nr.<br />

PLZ<br />

Telefon<br />

E-Mail<br />

Wohnort<br />

Geburtsdatum<br />

Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren.<br />

Deshalb bin ich damit einverstanden, dass mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe<br />

gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG Verlagsgesellschaft mit ihren<br />

Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses<br />

Einverständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.<br />

Ich bezahle per Bankeinzug und erhalte eine Gratis-Ausgabe zusätzlich.<br />

IBAN<br />

BIC<br />

Geldinstitut<br />

SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Am Sandtorkai 74,<br />

2<strong>04</strong>57 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer DE77ZZZ000000<strong>04</strong>985, wiederkehrende Zahlungen<br />

von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die von<br />

der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die<br />

Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend<br />

mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit<br />

meinem Kredit institut vereinbarten Bedingungen.<br />

Ich bezahle per Rechnung.<br />

Als Extra wähle ich: (bitte nur ein Kreuz machen)<br />

1. PHILIPS Kopfhörer SHL3060 3. MANNESMANN Steckschlüsselsatz<br />

Zuzahlung 1,– € Zuzahlung 1,– €<br />

2. Bluetooth-Lautsprecher „Cuboid“ 4. Amazon.de-Gutschein, Wert: 10 €<br />

Zuzahlung 1,– €<br />

Ohne Zuzahlung<br />

Widerrufsrecht: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen.<br />

Die Frist beginnt an dem Tag, an dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor<br />

Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur<br />

Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses,<br />

die Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a<br />

EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart,<br />

Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: flugrevue@dpv.de<br />

Datum<br />

Unterschrift<br />

Diese und viele weitere<br />

attraktive Aboangebote: www.flugrevue.de/studentenabo


Freundeskreis Luftwaffe<br />

Editorial<br />

Sehr geehrte Leserinnen<br />

und Leser, verehrte Mitglieder!<br />

Wie bereits angekündigt, werden wir unsere<br />

diesjährige Mitgliederversammlung<br />

am 3. Mai bei der Luftwaffe in Köln-<br />

Wahn durchführen. Hierzu lade ich Sie<br />

heute ein. Bitte entnehmen Sie Einzelheiten<br />

der nebenstehenden formellen<br />

Einladung mit Tagesordnung. Ich würde<br />

mich sehr freuen, wenn ich auch in<br />

diesem Jahr eine große Anzahl unserer<br />

Mitglieder begrüßen könnte. Unsere<br />

Sektionsleiter Berlin, Dresden, München<br />

und Kerpen werden über die Aktivitäten<br />

in deren Bereich berichten und ihre<br />

weitere Planung vorstellen.<br />

Der Versammlung wollen wir ab 10 Uhr<br />

einen Informationsteil voranstellen. Ich<br />

danke dem Kommandierenden General<br />

des Luftwaffentruppenkommandos,<br />

Generalleutnant Schütz, für die Bereitschaft,<br />

uns zu dem Thema „Die Luftwaffe<br />

im Einsatz“ vortragen zu lassen. Wir<br />

dürfen erwarten, umfassende Informationen<br />

und uns speziell interessierende<br />

aktuelle Sachverhalte aus erster Hand<br />

vermittelt zu bekommen.<br />

Mit freundlichen Grüßen<br />

Botho Engelien, Präsident<br />

Zum Geburtstag<br />

Im Namen des Vorstands gratuliert Präsident<br />

Botho Engelien den folgenden Jubilaren, die<br />

im Monat April Geburtstag haben, ganz<br />

herzlich: Walter Nitschke (92), Dr. Karl-<br />

Joachim Mahnke (86), Dietbert Freisler<br />

(85), Hans-Joachim Strzebniok (82),<br />

Hans-Achim Pfennigschmidt (82),<br />

Adalbert Fink (81), Hans-Dieter Rulle (80),<br />

Heiko Meinert (75), Manfred Scheidweiler<br />

(75), Winfried Scholz (70), Dietmar<br />

Leuther (50), Ralf Butschkat (50), Joachim<br />

Schöffer (50), Dietmar Wengenmayr (50)<br />

Fotos: Luftwaffe / Heyn<br />

Heron 1 in Mali<br />

voll einsatzbereit<br />

Mit der Durchführung des<br />

ersten Fluges mit Satellitenverbindung<br />

hat das unbemannte<br />

Aufklärungssystem<br />

der Luftwaffe seine volle<br />

Einsatzbereitschaft für die<br />

Mission MINUSMA erreicht.<br />

Die Generalprobe für alle künftigen<br />

Missionen fand am 31. Januar statt,<br />

als im Raum zwischen Gao und Timbuktu<br />

eine Gesamtflugstrecke von 720 Kilometern<br />

zurückgelegt wurde. Die „Full<br />

Operational Capability“ konnte dann<br />

zum 1. Februar erklärt werden.<br />

Der UN-Einsatz MINUSMA erfordert<br />

Flugdienstzeiten von zwölf Stunden<br />

täglich an sechs Tagen in der Woche für<br />

Einsätze im gesamten Mandatsgebiet.<br />

Möglich wird dies durch eine nun zusätzlich<br />

zur Richtfunkverbindung zur<br />

Verfügung stehende Satellitenverbindung,<br />

die dem System eine nur durch<br />

die Kraftstoffreserven limitierte Reichweite<br />

ermöglicht. Damit entfällt die bisherige<br />

Beschränkung von etwa 220 Kilometern<br />

rund um den Ortsbereich Gao.<br />

Insbesondere im Rahmen von Konvoibegleitungen<br />

kann somit eine lückenlose<br />

Überwachung entlang der gesamten<br />

Marschstrecke dargestellt werden. Zusätzlich<br />

wird durch die Abdeckung des<br />

gesamten Mandatsgebietes das Lagebild<br />

der Vereinten Nationen entscheidend<br />

verbessert. Heron 1 überträgt mit seiner<br />

Bodenkontrollstation und Wartungscrew<br />

der Heron 1 sind vor Ort in Gao.<br />

präzisen Sensorik aus großer Höhe Bilder<br />

und Videos in Echtzeit an die Crew<br />

in der Bodenkontrollstation in Gao. So<br />

können die deutschen Soldaten aus vorteilhafter<br />

Perspektive Auffälligkeiten am<br />

Boden erkennen und diese unmittelbar<br />

per Funk weitermelden.<br />

Generell legt das MoU (Memorandum<br />

of Understanding) zwischen der<br />

Bundesrepublik Deutschland und den<br />

Vereinten Nationen fest, dass vom Kommandeur<br />

der MINUSMA angeforderte<br />

Aufklärungsergebnisse innerhalb von 48<br />

Stunden vorliegen. In dieser Zeit werden<br />

die Videos per Reachback-Verfahren in<br />

der Luftbildstaffel des Taktischen Luftwaffengeschwaders<br />

51 „Immelmann“ in<br />

Jagel ausgewertet. Anschließend werden<br />

die Ergebnisse als Aufklärungsprodukt<br />

ins Einsatzland zurückgesendet. Mit Eintreffen<br />

der aktuell im Beschaffungsprozess<br />

befindlichen Auswertestation im<br />

Taktischen Luftwaffengeschwader 51,<br />

welche für Mai <strong>2017</strong> geplant ist, wird<br />

die volle Einsatzbereitschaft auch aus<br />

nationaler Sicht hergestellt sein.<br />

FR<br />

KS<br />

www.flugrevue.de


Allgemeiner Hinweis<br />

Änderungen (Anschrift, Bankverbindung, Telefon<br />

usw.) bitte schriftlich, zwecks Vermeidung<br />

von Fehlern, der Geschäftsstelle mitteilen.<br />

Mitgliederversammlung <strong>2017</strong><br />

Sehr geehrtes Mitglied,<br />

zu unserer<br />

Mitgliederversammlung <strong>2017</strong><br />

am 3. Mai <strong>2017</strong>,<br />

Beginn 14.00 Uhr,<br />

im Konferenzzentrum der<br />

Luftwaffe (Gebäude 115)<br />

Luftwaffenkaserne Wahn,<br />

51127 Köln,<br />

lade ich Sie ein.<br />

Tagesordnung:<br />

1 Begrüßung<br />

2 Feststellung der Beschlussfähigkeit<br />

3 Totengedenken<br />

4 Geschäftsbericht des<br />

Präsidenten<br />

5 Kassenbericht des<br />

Schatzmeisters<br />

6 Bericht Kassenprüfer<br />

7 Entlastung des Vorstandes<br />

8 Genehmigung des Haushaltsplanes<br />

<strong>2017</strong><br />

9 Erhöhung des Mitgliedsbeitrags<br />

ab 01.01.2018<br />

10 Wahl des Präsidenten<br />

11 Wahl der Kassenprüfer (2)<br />

12 Verschiedenes<br />

Mit freundlichen Grüßen<br />

gez. Engelien<br />

Präsident<br />

Hinweise: Schriftliche Vorschläge<br />

zur Tagesordnung, Wahlvorschläge<br />

und Ihre Anmeldung werden<br />

bis spätestens 12.<strong>04</strong>.<strong>2017</strong> an<br />

die Geschäftsstelle Freundeskreis<br />

Luftwaffe e.V. erbeten.<br />

Unserer Mitgliederversammlung ist<br />

eine Informationsveranstaltung des<br />

Luftwaffentruppenkommandos<br />

von 10.30 Uhr bis 12.00 Uhr, am<br />

besagten Ort vorangestellt.<br />

Thema: „Die Luftwaffe im Einsatz“<br />

Geschäftsstelle<br />

Die Geschäftsstelle Freundeskreis<br />

Luftwaffe ist von Montag bis<br />

Donnerstag von 9 bis 12 Uhr besetzt.<br />

Tel. +49 2203 64815<br />

Fax +49 2203 800397<br />

Homepage<br />

www.freundeskreis-luftwaffe.de<br />

E-Mail<br />

office@freundeskreis-luftwaffe.de<br />

Anschrift<br />

Freundeskreis Luftwaffe e.V.,<br />

Geschäftsstelle, Wahn 5<strong>04</strong>/10,<br />

Postfach 906110, 51127 Köln<br />

Bankverbindung<br />

VR-Bank Rhein-Sieg eG<br />

BIC: GENODED1RST<br />

IBAN: DE 05 3706 9520 1114 5450 11<br />

Referent für Presseund<br />

Öffentlichkeitsarbeit<br />

c/o Geschäftsstelle FKLw,<br />

E-Mail: presse@freundeskreis-luftwaffe.de<br />

Anmeldung<br />

Ich möchte an folgender(n) Veranstaltung(en) des Freundeskreises Luftwaffe e.V.<br />

teilnehmen (Zutreffendes bitte ankreuzen):<br />

am<br />

Anmeldeschluss<br />

Mitgliederversammlung <strong>2017</strong> 03.05.17 12.<strong>04</strong>.17<br />

51127 Köln (siehe Einladung)<br />

Luftwaffentruppenkommando 03.05.17 12.<strong>04</strong>.17<br />

51127 Köln (siehe Einladung)<br />

Taktisches Luftwaffengeschwader 71 „R“ 11.05.17 10.<strong>04</strong>.17<br />

26409 Wittmund<br />

Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt 16.05.17 10.<strong>04</strong>.17<br />

51147 Köln<br />

12th Combat Aviaton Brigade 17.05.17 10.<strong>04</strong>.17<br />

91522 Ansbach-Katterbach<br />

Flugbereitschaft BMVg 23.05.17 10.<strong>04</strong>.17<br />

51127 Köln<br />

Bitte vollständig ausfüllen, auch für Gäste. Coupon mit frankiertem Rückumschlag einsenden an:<br />

Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe e.V., Wahn 5<strong>04</strong>/10 Postfach 90 6110, 51127 Köln<br />

Wichtiger Hinweis: Für Nichtmitglieder (Ausnahme Ehe-/Lebenspartner sowie Kinder/Enkelkinder)<br />

wird eine zusätzliche Bearbeitungsgebühr von 10 Euro vor Ort erhoben.<br />

Name<br />

Vorname<br />

Straße PLZ Ort<br />

Geburtsdatum<br />

Mitglieds-Nr.<br />

Geburtsort<br />

Personalausweis-Nr.<br />

Einverständniserklärung: Ich bin damit einverstanden, dass meine persönlichen Daten an den Veranstalter<br />

und an den Vertreter des Freundeskreises Lw. e.V. für die o.a. Veranstaltungen weitergegeben werden.<br />

Mit der Veröffentlichung meines Bildes in der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>/auf der Homepage bin ich ebenfalls einverstanden.<br />

Datum<br />

Sektion Dresden<br />

Leiter Rainer Appelt,<br />

Minna-Herzlieb-Str. 41, 02828 Görlitz<br />

Tel. 03581 / 765514<br />

E-Mail m.r.appelt@web.de<br />

Sektion München<br />

Leiter Heinz Gerrits,<br />

Gustav-Mahler-Weg 13, 85598 Baldham<br />

Tel./Fax 08106 / 302728<br />

E-Mail c.h.gerrits@t-online.de<br />

Sektion Berlin<br />

Leiter Günther Hoffmann,<br />

Parkviertelallee 7, 14089 Berlin<br />

Tel. 030 / 368<strong>04</strong>392<br />

E-Mail guenther_hoffmann@alice-dsl.de<br />

Sektion Nörvenich<br />

Leiter Clemens Teuchert,<br />

Oerkhaushof 24, 40723 Hilden<br />

Tel. 0172 / 2524069<br />

E-Mail GAF.ass@t-online.de<br />

Unterschrift<br />

www.flugrevue.de<br />

Freundeskreis Luftwaffe: Aufnahmeantrag siehe Kleinanzeigenmarkt


Markt<br />

Antiquariat<br />

<br />

<br />

<br />

Besuchern des Deutschen Aero Clubs und des unserem Hotel naheliegenden<br />

Luftfahrtbundesamtes in Braunschweig bieten wir Übernachtungsmöglichkeiten<br />

zu äußerst günstigen Tarifen. Für Tagungen stehen sieben klimatisierte<br />

Tagungsräume mit Tageslicht zur Verfügung.<br />

4-Sterne-Hotel Landhaus Seela<br />

Messeweg 41, 381<strong>04</strong> Braunschweig<br />

Telefon: 0531-37001-162 · Fax: 0531-37001-193<br />

Internet: Hotel-Landhaus-Seela.de · E-mail: info@Hotel-Landhaus-Seela.de<br />

Anzeigenannahme: Fax 0711/182-1027 oder jruprecht@motorpresse.de<br />

TO ADVERTISE IN OUR<br />

WEB DIRECTORY SECTION<br />

FLIGHT SCHOOLS | HELICOPTER | MAINTENANCE | BUSINESS AVIATION<br />

PLEASE CONTACT: R. WITTSTAMM +49 711 182 2814 or rwittstamm@motorpresse.de<br />

<strong>FLUG</strong>UNTAUGLICHKEIT – LIZENZVERLUST<br />

Dr. J. Bergmüller – Spezialassekuranz – Vermittlungen<br />

Fest 07 61/2 90 71 55 - Fax 07 61/29 01 44 - Mobil 0176/45 72 78 85<br />

http://www.lizenzverlustversicherung.info<br />

Die ganze Welt der<br />

Luft- und Raumfahrt<br />

Jeden Monat<br />

neu am Kiosk!<br />

www.fugrevue.de<br />

06 2014<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong><br />

Flug MH370<br />

Bleibt die 777 für<br />

immer verschollen?<br />

M-346 MASTER<br />

Der beste Jet-Trainer<br />

der Welt<br />

JÄGERLEGENDE FW 190<br />

Erstflug vor 75 Jahren<br />

TRISTAR-ABSCHIED<br />

RAF steigt auf<br />

A330-Tanker um<br />

Deutschland € 4,90 www.flugrevue.de<br />

Das Luft- und Raumfahrt-Magazin<br />

STEALTH-<br />

BOMBER B-2<br />

Speerspitze der US Air Force<br />

160 Seiten, 70 Abbildungen<br />

Format 240 x 220 mm, gebunden<br />

ISBN 978-3-613-03661-1 c 24,90<br />

Überall, wo es Bücher gibt, oder unter<br />

www.motorbuch.de<br />

Service-Hotline: 0711/ 98 80 99 85<br />

64 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2017</strong> www.flugrevue.de


<strong>FLUG</strong>SCHULEN<br />

Sammelmappe<br />

Geordnete<br />

Verhältnisse mit<br />

Ordentlich,<br />

praktisch, gut:<br />

In der hochwertigen<br />

Sammelmappe mit<br />

spezieller Heftvorrichtung<br />

für 8-12 Hefte ist Ihr<br />

Zeitschriften-Archiv<br />

perfekt und übersichtlich<br />

organisiert.<br />

Maße ca. 30 × 9 × 22 cm<br />

Das Büro des Freundeskreises Luftwaffe e.V. ist montags bis donnerstags von<br />

9.00 bis 12.00 Uhr besetzt. Rückfragen werden dort zu diesen Zeiten unter den Telefonnummern<br />

0 22 03 / 6 48 15 (mit Anrufbeantworter) und 0 22 03 / 9 08 26 53 beantwortet.<br />

Schriftliche Zusendungen können an folgende Adresse gerichtet werden:<br />

Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe e.V. – Generalsekretär – Wahn 5<strong>04</strong>/10,<br />

Postfach 90 61 10, 51127 Köln<br />

Jetzt einfach bestellen:<br />

flugrevue@dpv.de<br />

Telefon +49 (0)711 3206-8899<br />

Mitglied werden im Freundeskreis Luftwaffe<br />

Aufnahme-Antrag (bitte Druckbuchstaben)<br />

Mitglieds-Nr.:<br />

(Eintrag durch Geschäftsstelle)<br />

Ich möchte Mitglied im Freundeskreis Luftwaffe e.V. werden. Der Jahresbeitrag beträgt 62,00 € und<br />

schließt den monatlichen Bezug der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> mit ein. Schüler/Studenten (ausgenommen Bundeswehr, Polizei,<br />

duales Studium und Auszubildende) zahlen 31,00 €.<br />

Name, Vorname:<br />

Straße, Hausnr.:<br />

PLZ, Ort:<br />

Geburtsdatum, Nationalität:<br />

Beruf, Telefon, E-Mail:<br />

Unterschrift:<br />

Einverständnis des Erziehungsberechtigten:<br />

Ich habe ein neues Mitglied geworben:<br />

Mitgliedsnummer Datum Name Unterschrift<br />

Freundeskreis Luftwaffe e.V., Postfach 90 61 10 Wahn 5<strong>04</strong> / 10, 51127 Köln<br />

%JÈS@GECP'BCLRGjI?RGMLQLSKKCP"#888"GC+?LB?RQPCDCPCLX+GREJGCBQLSKKCPUGPBQCN?P?RKGRECRCGJR<br />

SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige den Freundeskreis Luftwaffe e.V., Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen.<br />

Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die vom Freundeskreis Luftwaffe e.V. auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen.<br />

Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen.<br />

Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.<br />

Kreditinstitut (SWIFT/BIC)<br />

Name des Kontoinhabers (falls abweichend):<br />

Datum, Ort, Unterschrift:<br />

IBAN<br />

✃<br />

nur<br />

Was will der Freundeskreis<br />

Luftwaffe ?<br />

Seit 1984 besteht der Freundeskreis<br />

Luftwaffe, der sich zum Ziel gesetzt<br />

hat, die Kommunikation und die<br />

Begegnung zwischen Luftfahrt, Luftwaffe<br />

und Allgemeinheit zu fördern.<br />

Er ist unabhängig und überparteilich<br />

und daher offen für alle, die sich mit<br />

der Bundeswehr und mit der Luftwaffe<br />

verbunden fühlen. Besonders bei der<br />

Jugend will der Freundeskreis nicht<br />

nur das Interesse an der Luftwaffe,<br />

sondern auch die Begeisterung für das<br />

Fliegen fördern.<br />

Mehrere Informationsveranstaltungen<br />

DÝP(SECLBJGAFCjLBCLHÈFPJGAFQR?RR<br />

bei denen nicht nur Verbände besichtigt<br />

werden können, sondern auch<br />

QCJ@QRECkMECLUGPB<br />

Darüber hinaus werden Informationsbesuche<br />

bei der Bundeswehr, den<br />

Aliierten und der Industrie angeboten.<br />

Rund 1400 Mitglieder zählt der Freundeskreis<br />

Luftwaffe im In- und Ausland.<br />

zzgl. einmalig € 3,50 Portound<br />

Versandkostenpauschale<br />

Anzeigenannahme: Fax 0711/182-1027 oder jruprecht@motorpresse.de<br />

www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2017</strong> 65


Anzeigenannahme: Fax 0711/182-1027 oder jruprecht@motorpresse.de<br />

Piloten<br />

landen hier.<br />

Spannende Reiseberichte, ein großer Praxisteil<br />

und exklusive Specials machen aerokurier zu einem<br />

der faszinierendsten Piloten magazine weltweit.<br />

Jeden Monat neu im Handel und auf dem iPad<br />

Flugschulen und Sonderverkaufsstellen<br />

Täglich informiert mit<br />

www.aerokurier.de<br />

Bei diesen Flugschulen bzw. Sonderverkaufsstellen erhalten Sie die jeweils aktuelle Ausgabe von <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> bzw. aerokurier!<br />

Flugplatzgesellschaft<br />

Schönhagen mbH<br />

14959 Schönhagen<br />

RWL German Flight<br />

Academy GmbH<br />

Am Flughafen 20,<br />

41066 Mönchengladbach<br />

Flugschule Klippel<br />

Jean-Monnet-Str. 11, 54343 Föhren<br />

Flugplatz<br />

Koblenz-Winningen GmbH<br />

56333 Winningen<br />

Rhein-Mosel-Flug GmbH & Co. KG<br />

Flugplatz, 56333 Winnigen<br />

Möchten Sie auch mit Ihrer<br />

Flugschule oder Sonderverkausstelle<br />

hier aufgenommen sein?<br />

Fordern Sie unsere<br />

Fachhandels-Konditionen an bei:<br />

dpv Service GmbH<br />

Kundenservice Fachhandel<br />

Tel.: 00 49 (0) 40 / 3 78 45 - 36 00<br />

Fax: 00 49 (0) 40 / 3 78 45 - 9 36 00<br />

E-Mail: fachhandel@dpv.de<br />

Take-Off Model Shop<br />

Bernd Weber, Alexanderstr. 22,<br />

64653 Lorsch<br />

Friebe Luftfahrt-Bedarf GmbH<br />

Flughafen Neuostheim,<br />

68163 Mannheim<br />

Mt-Propeller<br />

Flugplatz, Straubing-Wallmühle,<br />

94348 Atting<br />

Vöslauer Flugbetrieb<br />

Günter Watschinger GmbH,<br />

Flughafen, A-2540 Vöslau<br />

66 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2017</strong> www.flugrevue.de


Briefing<br />

Luft- und Raumfahrt von A bis Z<br />

FOLGE 024<br />

Fenestron<br />

Nach den vielen Experimenten in der<br />

Anfangszeit dominiert im Hubschrauberbau<br />

seit vielen Jahrzehnten die Auslegung<br />

mit einem Hauptrotor, der über ein<br />

Getriebe von Kolbenmotoren oder heute<br />

überwiegend von Wellenturbinen angetrieben<br />

wird. Dabei wird ein der Rotordrehrichtung<br />

entgegengesetztes Moment<br />

auf den Rumpf erzeugt. Ein Ausgleich<br />

dieses Drehmoments um die Hochachse<br />

ist also notwendig, um für Stabilität und<br />

Steuerbarkeit zu sorgen. Hierfür muss eine<br />

Gegenkraft erzeugt werden, möglichst<br />

weit von der Hauptrotorwelle entfernt,<br />

um von der Hebelwirkung zu profitieren.<br />

Neben einem senkrecht oder annähernd<br />

senkrecht montierten Heckrotor<br />

sowie Speziallösungen wie dem NOTAR<br />

(Strömungsbeeinflussung um den Heckausleger<br />

mittels Düsen und Schlitzen)<br />

hat sich insbesondere bei Airbus Helicopters<br />

der sogenannte Fenestron (Fensterchen)<br />

etabliert. Dabei handelt es sich<br />

um ein ummanteltes Gebläse, das sich in<br />

der Finne befindet und somit nicht wie<br />

beim Heckrotor teils von dieser abgeschirmt<br />

wird. Daher reicht ein kleinerer<br />

Durchmesser aus. Dies auch bedingt<br />

durch die Tatsache, dass durch eine entsprechende<br />

aerodynamische Form des<br />

Mantels auf der Saugseite eine Druckabsenkung<br />

und auf der Druckseite eine<br />

Druckanhebung erreicht werden. Die<br />

Form des Einlaufs muss so gestaltet werden,<br />

dass auch im schnellen Vorwärtsflug<br />

noch genügend Luft in den Fan<br />

kommt. Insgesamt darf die Finne nicht<br />

zu groß werden, um den Gewichtsnachteil<br />

in Grenzen zu halten.<br />

Ein Vorteil des Fenestron ist die erhöhte<br />

Sicherheit von Personen am Boden<br />

und der Schutz des Gebläses gegen<br />

Die H145 (links) und die H120 (oben rechts) haben einen Fenestron zehn bzw. acht<br />

Blättern und vielen Abstrebungen des Getriebes. Im Bluecopter testete Airbus<br />

Helicopters optimierte Blätter aus Verbundwerkstoff und mit weniger Streben.<br />

Hindernisberührungen. Da er jedoch<br />

vergleichsweise schnell dreht (zum Beispiel<br />

4706 rpm bei der SA 365N),<br />

kommt es zu einer Lärmabstrahlung im<br />

oberen hörbaren Frequenzbereich, was<br />

als sehr unangenehm empfunden wird.<br />

Forschungsprogramme und Versuche<br />

führten jedoch zu erheblichen Verbesserungen.<br />

So sind die Fanblätter nun mit<br />

ungleichmäßigen Abständen montiert,<br />

um den abgestrahlten Lärm auf mehrere<br />

Frequenzbereiche zu verteilen. Mit dem<br />

Bluecopter untersuchte Airbus Helicopters<br />

zuletzt auch noch die Möglichkeiten,<br />

Strukturen zur Lärmminderung in<br />

die Ummantelung zu integrieren, was eine<br />

weitere Senkung des Geräuschpegels<br />

um 50 Prozent bringen könnte.<br />

Der erste Serienhubschrauber mit einem<br />

Fenestron war die Aérospatiale SA<br />

341 Gazelle, deren Erprobung mit einem<br />

Fenestron im April 1968 begann. Später<br />

statteten die Franzosen auch ihre Dauphin<br />

mit einem Fenestron aus. Muster<br />

wie die H135 (ehemals Bo 108/EC135)<br />

sowie zuletzt die H145 (BK-117-Familie)<br />

wurden sogar von Heckrotor auf Fenestron<br />

umgestellt. Bei letzterem Modell<br />

ersetzte ein Gebläse mit 1,15 Meter<br />

Durchmesser einen 1,96 Meter großen<br />

Heckrotor. Laut Hersteller trägt dies dazu<br />

bei, den Hubschrauber je nach Flugphase<br />

1 bis 2,5 EPNdB leiser zu machen.<br />

Der schwerste Hubschrauber des Unternehmens<br />

mit Fenestron ist derzeit die<br />

H160 mit einer Abflugmasse von sechs<br />

Tonnen. Auch andere Firmen setzten<br />

vereinzelt auf den ummantelten Heckrotor,<br />

dürfen diesen aber wegen Patentrechten<br />

nicht als Fenestron bezeichnen.<br />

Als Beispiel sind die Boeing/Sikorsky<br />

RAH-66 Comanche, die Kamow Ka-60/62<br />

und die Kawasaki OH-1 zu nennen. FR<br />

KARL SCHWARZ<br />

Fotos: Airbus Helicopters, Airbus Helicopters/Pecchi; Karl Schwarz<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong> 67


Technik<br />

Flugzeugsitze<br />

Es gibt sie in allen Formen,<br />

Farben und Materialien:<br />

Flugzeugsitze sind wesentlich<br />

dafür, ob Passagiere einen Flug als<br />

angenehm empfinden. Für Airlines sind<br />

sie ein wichtiges Differenzierungsmerkmal<br />

im Wettbewerb. Und ein verhältnismäßig<br />

günstiges noch dazu. „Bezogen<br />

auf den Kaufpreis eines Flugzeugs ma-<br />

Economy-Kurzstreckensitz:<br />

Der BL3710 wiegt<br />

nur etwas mehr als<br />

neun Kilogramm.<br />

Über den Sitz tritt der Passagier wohl am<br />

un mittelbarsten in Kontakt mit einem Flugzeug.<br />

Doch bevor Fluggäste schließlich darauf Platz<br />

nehmen, steht ein langer Prozess.<br />

HIGHTECH<br />

UNTERM HINTERN<br />

Von ULRIKE EBNER<br />

chen die Sitze weniger als fünf Prozent<br />

der Kosten aus“, sagt Dr. Mark Hiller,<br />

geschäftsführender Gesellschafter bei<br />

Recaro Aircraft Seating. Der Hersteller<br />

aus Schwäbisch Hall hat bei Sitzen für<br />

die Kurz- und Mittelstrecke einen Marktanteil<br />

von mehr als 30 Prozent, seit wenigen<br />

Jahren verstärkt Recaro den Fokus<br />

auf die lukrative Business Class. Und mit<br />

der Premium Economy, einer Zwischenklasse<br />

mit mehr Beinfreiheit und Komfort<br />

als in der Economy, hat sich in den<br />

vergangenen Jahren ein weiteres Feld ergeben.<br />

Das Familienunternehmen mit<br />

weltweit 2200 Mitarbeitern gehört neben<br />

der französischen Konkurrenz Zodiac<br />

Aerospace und der US-Firma B/E<br />

Aerospace zu den drei größten Sitzanbietern<br />

weltweit. Rund 100 Fluggesellschaften<br />

zählt Recaro zu seinen Kunden,<br />

darunter Lufthansa, airberlin, Singapore<br />

Airlines und TAP Portugal.<br />

68 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong><br />

www.flugrevue.de


Über eine Million Sitze hat Recaro in<br />

seiner mehr als 40-jährigen Firmengeschichte<br />

schon produziert und verkauft.<br />

Für jede Airline wird allerdings – auf der<br />

Basis von aktuell zwölf verschiedenen<br />

Plattformen – ein ganz individuelles Produkt<br />

entwickelt und gefertigt.<br />

SICHERHEIT IM FOKUS<br />

Doch worauf kommt es nun bei einem<br />

Flugzeugsitz an? Letztlich ist es immer<br />

ein Kompromiss: Der Passagier will bequem<br />

sitzen, die Airline legt zudem Wert<br />

auf die Kosten, und die Wartung<br />

wünscht sich einen Sitz mit möglichst<br />

wenigen Teilen, die defekt sein können.<br />

Hiller fasst das Spannungsfeld zusammen:<br />

„Es geht darum, besten Komfort<br />

bei höchster Raumeffizienz und geringstem<br />

Gewicht zu bieten.“<br />

Bis zu zwei Jahre dauert es, bis ein<br />

komplett neuer Sitz entwickelt ist. Beteiligt<br />

sind neben Ingenieuren, Ergonomen<br />

und Designern unter anderem auch Modellbauer<br />

sowie Experten aus der Produktion.<br />

Am aktuellen Recaro-Bestseller<br />

CL3710, einem Economy-Class-Sitz für<br />

die Langstrecke, hat beispielsweise ein<br />

mehr als 50-köpfiges Team gearbeitet.<br />

Auch wenn die Entwicklung nicht auf einen<br />

konkreten Auftrag zurückgeht, werden<br />

Airlines schon in einer frühen Phase<br />

eingebunden. So wird sichergestellt,<br />

Premium-Economy-<br />

Sitz für die Langstrecke<br />

PL3530:<br />

Für jeden Passagier<br />

eine eigene<br />

Armlehne und<br />

Fußstütze.<br />

Im Airbus A380<br />

setzte Lufthansa<br />

in der Business<br />

Class zu Beginn<br />

auf den Recaro-<br />

Sitz CL6510.<br />

Fotos: Lufthansa/Bewersdorf/Schläger,<br />

Recaro Aircraft Seating<br />

Business Class für die<br />

Kurz- und Mittelstrecke: Der<br />

CL5710 verfügt über eine<br />

elektrische Sitzverstellung<br />

und eine Massagefunktion.<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong> 69


Technik<br />

Flugzeugsitze<br />

dass am Ende ein Sitz herauskommt, der<br />

Chancen auf dem Markt hat.<br />

Dabei ist der Entwurf für einen Business-Class-Sitz<br />

aufwendiger als für einen<br />

Economy-Class-Stuhl. „Das fängt schon<br />

mit der Anzahl der behördlichen Regularien<br />

an, die zu erfüllen sind. Bei unserem<br />

Business-Class-Sitz CL6710 für die<br />

Langstrecke sind wir bei fast 100 000<br />

Einzelanforderungen“, erklärt René<br />

Dankwerth, Ressortleiter Forschung und<br />

Entwicklung. Dabei geht es in erster Linie<br />

um Sicherheit: Beispielsweise dürfen<br />

Materialien im Brandfall keine giftigen<br />

Dämpfe entwickeln oder in Flammen<br />

aufgehen. Die Hersteller müssen auch<br />

durch Tests nachweisen, dass die Sitzstruktur<br />

Kräfte von 16 g nach vorne und<br />

14 g nach unten aushält. „Diese Anforderungen<br />

decken mehr als das ab, was<br />

im seltenen Fall einer harten Landung<br />

auftritt“, so Dankwerth. Zudem sind<br />

Business-Class-Sitze, gerade für die<br />

Langstrecke, komplexe mechatronische<br />

Produkte mit eigener Stromversorgung<br />

sowie einer Vielzahl von Aktuatoren und<br />

Mechanik zur Steuerung. „Und wenn Sie<br />

sich die Umhausung anschauen, ist das<br />

schon fast Möbelbau“, sagt Joachim Ley,<br />

Ressortleiter Supply Chain.<br />

Doch auch in die Economy Class fließen<br />

immer wieder Innovationen ein. Für<br />

den Langstreckensitz CL3710 wurden<br />

18 Erfindungen zum Patent angemeldet,<br />

beispielsweise die Kopfstütze. Sie ist<br />

sechsfach höhenverstellbar, an den Seiten<br />

nach vorne klappbar und kann auch<br />

horizontal gekippt werden, um den Nacken<br />

zu unterstützen. In der Economy<br />

Class reagiert Recaro auch auf die zunehmende<br />

Digitalisierung: mit Tablet-<br />

Halterungen und Lademöglichkeiten.<br />

VIELFLIEGER ALS TESTPERSONEN<br />

Immer mehr Passagiere reisen mit<br />

Smartphone und Tablet. Diesen Trend<br />

greift Recaro mit einer Halterung auf.<br />

Während der Entwicklung stehen Sitzhersteller<br />

nicht nur im Austausch mit<br />

Airlines, Flugzeugbauern und Zulassungsbehörden.<br />

Auch diejenigen, die<br />

später darauf Platz nehmen, werden einbezogen:<br />

Prototypen werden Fluggesellschaften<br />

und deren Passagieren zur Verfügung<br />

gestellt. Mit Vielfliegern führt<br />

Recaro selbst Tests durch, zum Beispiel<br />

Schlafstudien. Nicht zuletzt sind auch<br />

die eigenen Führungskräfte Versuchskaninchen.<br />

„Im neuen Business-Class-<br />

Sitz [CL6710; d. Red.] haben wir im<br />

Prototypenstatus alle schon erfolgreich<br />

gut geschlafen“, so Dankwerth.<br />

Neben dem Komfort spielt das Gewicht<br />

eine Rolle, denn jedes Kilogramm<br />

macht sich im Treibstoffverbrauch bemerkbar.<br />

Der Economy-Kurzstreckensitz<br />

BL3710, den Recaro im vergangenen<br />

Jahr auf der Aircraft Interiors Expo in<br />

Hamburg vorgestellt hat, wiegt nur etwa<br />

9,5 Kilogramm und zählt zu den Leichtgewichten<br />

dieser Klasse. Die Sitzstruktur<br />

ist aus einer Aluminiumlegierung,<br />

die Rückenlehne aus Faserverbundwerkstoffen,<br />

die Sitzschale aus Styropor. Anstelle<br />

eines Kissens soll die Kombination<br />

aus einer dünnen Schaumstoffauflage<br />

mit Netzbespannung für ein angenehmes<br />

Sitzgefühl sorgen. Schon vor dem ersten<br />

Prototypenbau arbeiten die Ingenieure<br />

mit Computersimulationen, um Lastverläufe<br />

zu identifizieren und dadurch das<br />

jeweils am besten geeignete Material<br />

auszuwählen.<br />

Endmontiert werden die Recaro-Sitze<br />

im Zweischichtbetrieb an den Standorten<br />

Schwäbisch Hall, Swiebodzin (Polen),<br />

Fort Worth (USA) und Qingdao<br />

(China), wobei die meisten Einzelteile<br />

von Zulieferern stammen. Weil je nach<br />

Airline andere Bezüge, Bordunterhaltungssysteme<br />

oder unterschiedlich hohe<br />

Armstützen verwendet werden, ist we-<br />

Aircraft Interiors Expo Crystal Cabin Award<br />

Auf der internationalen Kabinenmesse Aircraft<br />

Interiors Expo vom 4. bis 6. April in Hamburg<br />

ist Recaro als einer von mehr als 500 Ausstellern<br />

vertreten. Der Sitzhersteller zeigt dort unter<br />

anderem den zum intelligenten Business-Class-<br />

Sitz weiterentwickelten CL6710 sowie speziell<br />

beschichtete Oberflächen für mehr Hygiene und<br />

Sauberkeit im Flugzeug.<br />

Im Rahmen der Messe wird zum elften Mal der<br />

Crystal Cabin Award verliehen, der Innovationen<br />

rund um die Flugzeugkabine auszeichnet.<br />

Der vom Luftfahrtcluster Hamburg Aviation<br />

initiierte Preis wird in acht Kategorien vergeben.<br />

Insgesamt 85 Flugzeughersteller, Airlines,<br />

Zulieferer, Ingenieurbüros und Universitäten<br />

haben ihre Ideen im Vorfeld eingereicht. Eine<br />

davon ist die „Smart Cabin Reconfiguration“<br />

von Airbus (siehe Foto). Der europäische Flugzeugbauer<br />

und Recaro haben dafür ein System<br />

flexibler Sitzschienen entwickelt. So kann das<br />

Kabinenpersonal bei nicht ausgebuchten Flügen<br />

den Sitzabstand anpassen. Die letzten Sitzreihen<br />

können hochgeklappt und die verbleibenden<br />

Reihen nach hinten verschoben werden.<br />

So haben die Passagiere mehr Beinfreiheit.<br />

70 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong><br />

www.flugrevue.de


Zum Kabinenkonzept Airspace von Airbus gehören auch mindestens 18 Zoll breite Sitze. Erstkunde TAP Portugal hat sich für<br />

Recaro-Sitze (CL3710 in der Economy und CL6710 in der Business Class) entschieden. Die Auslieferung beginnt im Juli.<br />

nig Automatisierung möglich, dafür viel<br />

Handarbeit gefragt. Bis eine Fluggesellschaft<br />

ihre Sitze fix und fertig zum Einbau<br />

in der Kabine erhält, können nach<br />

der Bestellung zwischen vier und 18 Monate<br />

vergehen, je nachdem, wie stark die<br />

zugrunde liegende Plattform verändert<br />

wird.<br />

Die nächste Entwicklungsstufe sieht<br />

man bei Recaro übrigens im intelligenten<br />

Sitz, bei dem Sensoren den aktuellen<br />

Zustand erfassen. So kann die Kabinencrew<br />

beispielsweise sehen, welcher Sitz<br />

vor Start oder Landung nicht in der richtigen<br />

Position ist. In der Business Class<br />

sind weitere Funktionen wie die Steuerung<br />

der Klimatisierung oder der Sitzposition<br />

über das Smartphone denkbar.<br />

Die Wartung könnte über Probleme informiert<br />

werden, noch bevor ein Defekt<br />

droht. Aber auch für Recaro selbst<br />

könnte die Datenauswertung – wie oft<br />

wird welche Funktion genutzt? – Input<br />

für Neuentwicklungen geben.<br />

FR<br />

Links: der erste Recaro-Passagiersitz, das Modell 9777, das von 1971 bis 1980 gebaut wurde. Rechts: das Modell 7410, das<br />

Mitte der 1990er Jahre entstand. Die Sitzreihe konnte flexibel von drei auf zwei Sitze reduziert werden.<br />

Fotos: Airbus, Ulrike Ebner, Recaro Aircraft Seating<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong> 71


Technik<br />

European Aviation Network<br />

LTE<br />

hebt ab<br />

Auf Europaflügen gibt<br />

es bisher entweder kein<br />

Internet oder nur relativ<br />

langsame Verbindungen<br />

über Satelliten. Mit dem<br />

European Aviation Network<br />

soll sich das ändern.<br />

Bei fast 1000 km/h und einer Reiseflughöhe<br />

von rund zehn Kilometern<br />

eine zuverlässige Breitband-Internetverbindung<br />

im Flugzeug<br />

zustande zu bringen, ist kein leichtes<br />

Unterfangen. Vor allem dann nicht,<br />

wenn das Signal mal von einem Satelliten,<br />

mal von der Erde aus per LTE-<br />

Mobilfunkstandard (LTE – Long Term<br />

Evolution) zum Flugzeug und zurück geschickt<br />

wird. Nach acht Jahren Entwicklung<br />

und vielen Tests im Labor, mit Versuchsfahrzeugen<br />

und schließlich in der<br />

Luft, soll das European Aviation Network<br />

(EAN) von der Deutschen Telekom<br />

und dem britischen Telekommunikationsunternehmen<br />

Inmarsat im Sommer<br />

aber durchstarten. Die International Airlines<br />

Group (IAG) lässt als Erstkunde bis<br />

zu 341 Kurz- und Mittelstreckenjets mit<br />

der nötigen Bordtechnologie ausstatten,<br />

den Anfang macht British Airways.<br />

Das EAN kombiniert einen S-Band-<br />

Satelliten von Inmarsat mit einem komplementären<br />

LTE-Bodennetz. Der von<br />

Thales Alenia Space gebaute Satellit soll<br />

Mitte <strong>2017</strong> an Bord einer Ariane 5 in<br />

den Orbit befördert werden. „Der Satellit<br />

dient als Basisversorgung, LTE ist sozusagen<br />

der Booster“, sagt Dr. Matthias<br />

Klein und leicht: Die LTE-Antennen sind einfach einzubauen.<br />

Siebert, EAN-Projektmanager bei der<br />

Telekom. Der Dienst soll automatisch<br />

auf die jeweils bessere Verbindung<br />

umschalten. Möglich sind Datenraten<br />

von bis zu 75 Mbit/s pro Zelle. Das Bodennetz<br />

ist so dimensioniert, dass normalerweise<br />

maximal drei Flugzeuge<br />

gleichzeitig verbunden sind.<br />

72 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong><br />

www.flugrevue.de


Normales LTE funktioniert wegen<br />

der nach unten gerichteten Antennen lediglich<br />

am Boden und auch nur bei<br />

Fahrzeuggeschwindigkeiten bis maximal<br />

300 km/h. Für das EAN musste also<br />

eine neue Infrastruktur entworfen werden,<br />

zuständig dafür ist der Netzwerkausrüster<br />

Nokia. Die Arbeiten daran<br />

begannen 2009 mit einer Forschungskooperation<br />

von Nokia (damals noch<br />

Alcatel-Lucent) mit Airbus und der Telekom.<br />

2011 fand der erste Testflug mit<br />

dem System über Norddeutschland<br />

statt. Doch die Frequenzverhandlungen<br />

mit den 28 EU-Staaten, der Schweiz und<br />

Norwegen zogen sich hin. Schließlich<br />

gelang es, in allen Ländern zwei<br />

15-MHz-FDD-Lizenzen (Frequency Division<br />

Duplex, dabei laufen Up- und<br />

Downlink auf verschiedenen Kanälen)<br />

im MSS-Band (Mobile Satellite Service)<br />

zu erhalten. Wegen der zwei Lizenzen ist<br />

auch nur ein Hybrid aus Satellit und<br />

Bodennetz für den Betrieb des EAN<br />

möglich, auch wenn einige Airlines<br />

schon den Wunsch nach einer reinen<br />

LTE-Lösung geäußert haben sollen.<br />

DER PILOTBETRIEB SOLL<br />

IM SOMMER STARTEN<br />

3000 Meter<br />

Landmasse<br />

In ganz Europa werden für das Bodennetz<br />

rund 300 Basisstationen aufgebaut,<br />

begonnen wurde damit im vergangenen<br />

Jahr in Südengland. Das Kernnetz steht<br />

in Frankfurt bei der Telekom. „LTE ist<br />

die Basistechnologie, aber wir haben für<br />

das EAN einige Eigenschaften verändert“,<br />

sagt Dr. Michael Ohm, der bei Nokia<br />

das Projekt betreut. Beispielsweise<br />

muss der Dopplereffekt bei den hohen<br />

Fluggeschwindigkeiten berücksichtigt<br />

werden: Bewegt sich ein Flugzeug auf einen<br />

Sendemast zu, erhöht sich die Frequenz<br />

und umgekehrt. Um diese Frequenzverschiebungen<br />

zu kompensieren,<br />

hat Nokia spezielle Algorithmen in den<br />

LTE-Standard integriert. Zudem sind die<br />

Funkzellen mit 150 Kilometern Durchmesser<br />

mehr als zehnmal so groß wie bei<br />

normalem LTE. Dennoch beträgt die<br />

Zeitverzögerung im Signal höchstens 60<br />

bis 80 ms, bei einem Satelliten sind es<br />

bis zu 800 ms. Jede Basisstation erhält<br />

drei nach oben geneigte Antennen. Das<br />

Frequenzspektrum ist für Smartphones<br />

nicht direkt zu empfangen, das Signal<br />

wird in der Kabine über WLAN ausgespielt.<br />

Die Antennen und das Bordequipment<br />

für die Flugzeuge hat der<br />

Technologiekonzern Thales entwickelt.<br />

Die kleinen, 300 Gramm leichten LTE-<br />

Antennen sind unten am Rumpf angebracht,<br />

während sich oben auf dem<br />

Rumpf das Sende- und Empfangsterminal<br />

für den Satelliten befindet. Es ist im<br />

Vergleich zu herkömmlichen Ka-Band-<br />

Lösungen nach Angaben der Telekom<br />

Meer<br />

So funktioniert das European Aviation Network (EAN)<br />

Das EAN besteht aus einem S-Band-Satelliten und 300 LTE-Bodenstationen. Der<br />

Satellit springt beispielsweise bei Routen über dem Meer ein. Auch bei niedrigen Flughöhen<br />

ist mit dem LTE-Bodennetz aus regulatorischen Gründen keine volle Abdeckung möglich.<br />

rund 200 kg leichter, was dem Treibstoffverbrauch<br />

zugutekommt.<br />

Wenn der Pilotbetrieb wie geplant im<br />

Sommer startet, sammelt Nokia zunächst<br />

Daten, beispielsweise wo und in<br />

welcher Höhe am häufigsten geflogen<br />

wird. „Die Kapazität kann geografisch<br />

genau angepasst werden“, sagt Ohm. Sei<br />

es durch Nachjustierung der Antennen<br />

mittels Stellmotoren oder dadurch, dass<br />

eine Station mehr als drei Sektoren bedient,<br />

oder schließlich durch das Aufstellen<br />

von zusätzlichen Sendemasten.<br />

Künftig könnten auch große Mengen an<br />

Telemetriedaten vom Flugzeug zur Erde<br />

gesendet werden. Ebenso ist eine Expansion<br />

des Bodennetzes nach Russland und<br />

in die Türkei aus Sicht der Telekom<br />

denkbar. Doch erst einmal soll das EAN<br />

zeigen, dass es Passagieren auf Europaflügen<br />

einen zuverlässigen und schnellen<br />

Internetzugang bieten kann.<br />

FR<br />

ULRIKE EBNER<br />

Fotos: Deutsche Telekom; Infografik: Harald Hornig<br />

Mit einer Dassault Falcon 20 wurden Ende 2016 Testflüge in England absolviert.<br />

In Stuttgart wurden die EAN-Antennen<br />

mit Versuchsfahrzeugen am Boden sowie<br />

im Labor getestet.<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong> 73


Technik<br />

Forschung im Windkanal<br />

NASA baut neuen<br />

Kipprotor-Teststand<br />

Mit dem Tiltrotor-Prüfstand will die NASA Grundlagendaten<br />

für künftige große Kipprotor-Entwürfe sammeln.<br />

Army und der US Air Force sowie aus<br />

Töpfen des American Recovery and<br />

Reinvestment Act. Vor der Aufstellung<br />

im Windkanal wurden (ohne Rotor) umfangreiche<br />

Kalibrierungsversuche und<br />

Tests der Instrumentierung auf einem<br />

festen Teststand durchgeführt.<br />

Mit dem TTR kann die NASA Rotoren<br />

erproben, die mehr Schub und höhere<br />

Geschwindigkeiten liefern als bisher.<br />

Diese wären für große Kipprotormuster<br />

interessant, die eventuell in Zukunft für<br />

militärische und zivile Aufgaben entwickelt<br />

werden. Laut Susan Gorton, beim<br />

Langley Research Center für Senkrechtstart-Technologien<br />

zuständig, wird das<br />

TTR bis zum Jahresende zunächst eine<br />

gründliche Überprüfung erfahren, um<br />

eventuelle Probleme zu beheben. Ab<br />

2018 steht es dann der Industrie für Forschungsvorhaben<br />

zur Verfügung, wobei<br />

derzeit anscheinend noch kein konkretes<br />

Projekt ins Auge gefasst ist. Auf jeden<br />

Fall wird die NASA je nach verfügbaren<br />

Mitteln mit dem TTR Grundlagenforschung<br />

betreiben, um zum Beispiel die<br />

Effizienz verschiedener Konfigurationen<br />

zu untersuchen. Auch Aspekte wie das<br />

Verhalten bei geringeren Drehzahlen (50<br />

bis 75 Prozent der maximalen Blattspitzengeschwindigkeit)<br />

im Reiseflug sind<br />

interessant.<br />

FR<br />

KARL SCHWARZ<br />

Vier Elektromotoren<br />

sorgen für den<br />

Antrieb des Rotors.<br />

Nachdem das „Prop Test Rig“<br />

1991 irreparabel beschädigt worden<br />

war, hatte die NASA lange<br />

keine Möglichkeit, Kipprotoren im großen<br />

Maßstab zu testen. Mit dem „Tiltrotor<br />

Test Rig“ (TTR), dessen Versuche im<br />

großen Windkanal des Ames Research<br />

Center in Kalifornien im Februar beginnen<br />

sollten, wird sich dies nun ändern.<br />

Klotzen statt kleckern war beim Bau<br />

des TTR die Devise. Statt 2235 Kilowatt<br />

stehen nun mit vier Elektromotoren bis<br />

zu 4470 Kilowatt als Antriebsleistung<br />

zur Verfügung, was sich in einen maximalen<br />

Rotorschub von 13 600 Kilogramm<br />

(statt 7250 kg) umsetzen lässt.<br />

Rotoren bis zu einem Durchmesser von<br />

7,9 Metern können am TTR getestet<br />

werden, egal ob es sich um Konstruktionen<br />

mit konventionellen Gelenken oder<br />

um Starrrotoren handelt. Ihre Drehzahl<br />

kann zwischen 126 und 630 U/min liegen<br />

(Blattspitzengeschwindigkeiten bis 930<br />

km/h). Montiert auf dem Drehtisch im<br />

12 x 24 Meter großen Kanal des National<br />

Full-Scale Aerodynamics Complex in<br />

Ames, lassen sich Tests im Vorwärtsflug<br />

bis 555 km/h durchführen. Wird der Rotor<br />

seitlich zum Windstrom gestellt, sind<br />

auch noch 330 km/h möglich. Durch<br />

das Drehen des Versuchsaufbaus werden<br />

verschiedene Flugzustände simuliert.<br />

Gebaut wurde der Tiltrotor-Teststand<br />

im Auftrag der NASA von Bell Helicopter<br />

und Triumph Aerospace Systems.<br />

Gelder gab es auch von der US<br />

Der Aufbau umfasst die Elektronik<br />

(links), die vier Motoren und das<br />

Getriebe zum Rotor.<br />

Das Test Rig ist im Windkanal auf einem<br />

Drehtisch montiert. So sind Versuche im<br />

Hubschraubermodus möglich.<br />

Fotos: NASA<br />

74 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong><br />

www.flugrevue.de


Berufe in der Luftfahrt<br />

In dieser Ausgabe<br />

Aktion<br />

„Be a pilot“<br />

auf der<br />

Luftfahrtmesse AERO<br />

Fotos: AERO Friedrichshafen, ATTC<br />

Die Anforderungen an Piloten in<br />

der kommerziellen Luftfahrt sind<br />

hoch: Belastbarkeit, ausgeprägte<br />

Konzentrations- und Multitasking-Fähigkeit,<br />

Teamfähigkeit und die Gabe, auch<br />

in schwierigen Situationen Ruhe zu bewahren,<br />

zeichnen die Profis im Cockpit<br />

aus. Auch wenn die Pilotenausbildung<br />

auf die Förderung dieser Eigenschaften<br />

bis zur Perfektion fokussiert ist, müssen<br />

Bewerber schon bei den Assessment<br />

Centers der Fluggesellschaften nachweisen,<br />

dass sie über ein gewisses Maß davon<br />

verfügen. Um Schulabsolventen, die<br />

sich für den Pilotenberuf interessieren,<br />

auf ihre grundsätzliche Eignung zum<br />

Verkehrs piloten zu testen, hat die Aviation<br />

Media & IT GmbH ein computergestütztes<br />

Screening entwickelt. Dabei<br />

werden kapazitive, psychomotorische<br />

und kenntnisbasierte Leistungsbereiche<br />

aus dem Spektrum der fliegerischen Potenzialabklärung<br />

überprüft.<br />

Im Rahmen der Aktion „Be a Pilot“<br />

auf der Luftfahrtmesse AERO in Friedrichshafen<br />

können Interessierte vom<br />

5. bis 8. April <strong>2017</strong> ein solches Screening<br />

durchlaufen und herausfinden, ob sie die<br />

nötigen Voraussetzungen für den Pilotenberuf<br />

mitbringen. Das Angebot der<br />

Messe Friedrichshafen, des Airline Test<br />

Training Center (ATTC) sowie der<br />

Auf der Suche nach einer neuen<br />

Stelle im Luftfahrtbereich?<br />

Auf flugrevue.de finden Sie<br />

aktuelle Angebote.<br />

Fit für den Beruf<br />

des Airline-Piloten<br />

Verkehrspilot ist für viele Schulabsolventen ein Traumberuf.<br />

Aber stimmen die eigenen Fähigkeiten mit dem Anforderungsprofil<br />

überein? Ein Screening im Rahmen der Aktion<br />

„Be a Pilot“ auf der AERO klärt auf.<br />

<strong>FLUG</strong>-<strong>REVUE</strong>-Schwesterzeitschrift aerokurier<br />

und des Kooperationspartners<br />

aero.de steht an allen vier Messetagen<br />

am aerokurier-Stand 101 in Halle 3 zur<br />

Verfügung und ist kostenfrei. Es bietet<br />

Schulabsolventen die Chance, sich unverbindlich<br />

über die Möglichkeiten einer<br />

beruflichen Zukunft in der kommerziellen<br />

Luftfahrt zu informieren.<br />

Bei einem Screening werden verschiedene<br />

Fähigkeiten abgefragt, die<br />

Nachwuchspiloten mitbringen sollten.<br />

Auf der AERO stehen zudem verschiedene<br />

Flug- und Hochschulen den<br />

Nachwuchspiloten Rede und Antwort.<br />

Auf der Messe können sich Interessierte<br />

auch über Berufsperspektiven in anderen<br />

Luftfahrtbereichen, beispielsweise<br />

Flugzeug-Maintenance oder Flugsicherung,<br />

aus erster Hand informieren. FR<br />

LARS REINHOLD / UE<br />

AERO in Friedrichshafen<br />

Termin:<br />

5. bis 8. April<br />

Ort:<br />

Messegelände am Bodensee-Airport Friedrichshafen<br />

Aussteller:<br />

mehr als 600 Unternehmen der General Aviation<br />

Öffnungszeiten:<br />

Mittwoch bis Freitag 9 bis 18 Uhr, Samstag 9 bis 17 Uhr<br />

Eintrittspreise:<br />

Tageskarte 20 Euro (ermäßigt 15 Euro)<br />

Weitere Infos:<br />

www.aero-expo.com<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong> 75


Raumfahrt<br />

SpaceShipTwo<br />

Ins All, aber sicher!<br />

Gut zwei Jahre nach dem tödlichen Absturz des ersten SpaceShipTwo hat<br />

Virgin Galactic mit der Erprobung seines neuen Raketenflugzeugs begonnen.<br />

Dabei zeigt sich das Unternehmen vorsichtiger als bisher. Von Frank Wunderlich-Pfeiffer / UE<br />

The Spaceship Company in Mojave,<br />

Kalifornien, hat das zweite Raketenflugzeug<br />

gebaut.<br />

76 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong><br />

www.flugrevue.de


Das neue SpaceShipTwo soll wie sein<br />

Vorgänger von einem Trägerflugzeug aus<br />

an die Grenze des Weltraums starten.<br />

Auf 100 Kilometer Höhe<br />

fängt der Weltraum an.<br />

Bisher war es nur einem<br />

elitären Kreis von Astronauten vorbehalten,<br />

so hoch zu fliegen. Das sollte<br />

sich ändern, als SpaceShipOne im Jahr<br />

20<strong>04</strong> mit zwei Flügen in den Weltraum<br />

den Ansari XPrize gewann. SpaceShipTwo<br />

(SS2), eine größere Variante des Raketenflugzeugs<br />

mit Platz für zwei Piloten<br />

und sechs Passagiere, sollte in wenigen<br />

Jahren folgen und Weltraumtouristen<br />

das gleiche Erlebnis bieten. Hunderte Tickets<br />

im Wert von 250 000 US-Dollar<br />

wurden verkauft. Aber auch 13 Jahre<br />

später warten mehr als 700 zahlungskräftige<br />

Freizeit-Astronauten noch immer<br />

auf ihren Suborbitalflug, denn die<br />

Entwicklung des SS2 wird von technischen<br />

Problemen und tödlichen Unfällen<br />

begleitet. Dabei sollte genau das durch<br />

die Konstruktion verhindert werden.<br />

Immerhin: Im September 2016 begann<br />

Virgin Galactic mit der Flugerprobung<br />

seines zweiten SS2. Optisch und<br />

unter aerodynamischen Gesichtspunkten<br />

ähnelt es stark seinem Vorgänger VSS<br />

(Virgin Spaceship) Enterprise, das im<br />

Oktober 2014 verunglückte. Alle Strukturkomponenten<br />

bestehen weiterhin aus<br />

Bei Gleitflügen ohne Raketentriebwerk<br />

stellte die VSS Unity ihre Flugeigenschaften<br />

bereits unter Beweis.<br />

Chefpilot David Mackay (links) und<br />

der leitende Testpilot Mark Stucky im<br />

SpaceShipTwo-Simulator.<br />

Fotos: Virgin Galactic<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong> 77


Raumfahrt<br />

SpaceShipTwo<br />

Seit September 2016 ist die VSS Unity<br />

wieder in der Luft, hier mit dem<br />

Trägerflugzeug VSM Eve gekoppelt.<br />

Fotos: Virgin Galactic, Reuters<br />

Kohlefaser-Verbundwerkstoffen. Wie die<br />

X-15, die Flüge in ähnlich große Höhen<br />

unternahm, wurde das SS2 mit kleinen<br />

Gasdüsen ausgestattet, um die Fluglage<br />

ohne Ruderkontrolle stabilisieren zu<br />

können. Beim Wiedereintritt mit mehrfacher<br />

Schallgeschwindigkeit kann das<br />

Flugzeug sonst ins Trudeln geraten. Um<br />

das zu verhindern, verfügt das neue SS2<br />

wie sein Vorgänger über einen Klappflügel.<br />

Er soll dafür sorgen, dass sich das<br />

Flugzeug trotz der dünnen Höhenluft<br />

wie ein Federball in eine stabile Lage für<br />

den Wiedereintritt begibt. Dazu werden<br />

die beiden Leitwerksträger einschließlich<br />

des Leitwerks um 90 Grad nach<br />

oben gedreht.<br />

EIN UNFALL WIE 2014 SOLL<br />

NICHT MEHR PASSIEREN<br />

Gebaut wurde das zweite, auf den Namen<br />

„VSS Unity“ getaufte Raketenflugzeug<br />

von der Virgin-Galactic-Tochter<br />

The Spaceship Company (TSC) und<br />

nicht mehr von Scaled Composites. Bei<br />

der VSS Unity setzen die Ingenieure zudem<br />

auf stärkere Automatisierung, denn<br />

in der Vorgängerversion war die Arbeitsbelastung<br />

der Piloten sehr hoch: So<br />

musste nach Zündung des Triebwerks<br />

nicht nur das Flugzeug stabil gehalten,<br />

sondern auch zwischen Mach 1.2 und<br />

1.4 der Federmechanismus des Klappflügels<br />

getestet werden. Am 31. Oktober<br />

2014 unterlief dem Copiloten Mike Alsbury<br />

dabei ein folgenschwerer Fehler.<br />

Kameraaufnahmen im Cockpit zeigen,<br />

wie er zu früh den Klappflügel entriegelte,<br />

noch vor Durchbrechen der Schallmauer.<br />

Zu diesem Zeitpunkt wird die<br />

Belastung der Scharniere besonders<br />

groß. Ohne die Arretierung klappte der<br />

Rumpf der VSS Enterprise nach unten<br />

ab, bevor er zerbrach. Alsbury starb bei<br />

dem Unglück, der Pilot Peter Siebold<br />

überlebte schwer verletzt. Im neuen SS2<br />

wurde dem Federmechanismus als Konsequenz<br />

ein kleines, aber entscheidendes<br />

Detail hinzugefügt: Die Sperre, die ein<br />

Schwenken des Leitwerksträgers verhindert,<br />

ist nun mit einem Stift gegen vorzeitiges<br />

Auslösen gesichert.<br />

Virgin Galactic strebt an, das neue<br />

Raumschiff bei der US-Flugsicherheitsbehörde<br />

FAA wie ein reguläres Flugzeug<br />

zuzulassen. Darauf hatte man beim Vorgänger<br />

im Sinne einer möglichst unbürokratischen<br />

Entwicklung verzichtet. Damals<br />

beschränkten sich die Regeln<br />

hauptsächlich auf die Sicherheit der Bevölkerung,<br />

nicht die der Piloten. Auch<br />

das hatte den Unfall 2014 begünstigt.<br />

Die VSS Unity absolvierte seit September<br />

2016 vier sogenannte Captive-<br />

Carry-Tests, bei denen sie mit dem Trägerflugzeug<br />

WhiteKnightTwo gekoppelt<br />

blieb. Im Dezember folgten zwei freie<br />

Gleitflüge. Für die Tests setzte das Trägerflugzeug<br />

die VSS Unity in rund 15<br />

Kilometern Höhe aus – von hier aus soll<br />

sie später einmal Richtung Weltraum<br />

starten. Das verkürzt nicht nur den Weg,<br />

der geringe Luftdruck macht auch das<br />

Raketentriebwerk effizienter und erlaubt<br />

so größere Gewichtsmargen bei der<br />

Konstruktion. Beim etwa zehn Minuten<br />

dauernden Test-Gleitflug zur Landebahn<br />

in der Mojave-Wüste erreichte die VSS<br />

Unity eine Geschwindigkeit von Mach<br />

0.6. Wie viele solcher Gleitflüge Virgin<br />

Galactic durchführen will, darüber hält<br />

sich das Unternehmen des britischen<br />

Milliardärs Richard Branson bedeckt. Es<br />

scheint, als wolle man nicht die Fehler<br />

der Vergangenheit wiederholen und die<br />

Erprobung durch einen zu straffen Zeitplan<br />

gefährden. Klar ist nur: Die nächste<br />

Phase im Testprogramm sieht raketengetriebene<br />

Flüge vor.<br />

Virgin Galactic vertraut auch bei der<br />

VSS Unity auf ein Hybridtriebwerk: Ein<br />

fester Treibstoff verbrennt mit einem<br />

eingespritzten Oxidator. Ohne den Oxi-<br />

78 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong><br />

www.flugrevue.de


Raketengetrieben soll die VSS Unity<br />

einmal bis in 100 Kilometer Höhe<br />

fliegen und sechs Touristen Platz bieten.<br />

dator findet keine Verbrennung mehr<br />

statt, wodurch das Triebwerk gesteuert<br />

werden kann. Der feste Treibstoff isoliert<br />

zudem die Metallwände von den<br />

Temperaturen im Inneren der Brennkammer,<br />

und mit nur einem Stoff wird<br />

auch die Einspritzung viel einfacher.<br />

WER SCHAFFT DEN ERSTEN<br />

BEMANNTEN SUBORBITAL<strong>FLUG</strong>?<br />

Aber das Hybridtriebwerk hat auch<br />

Nachteile. Die langgezogene Brennkammer<br />

ändert beim Abbrennen ständig ihre<br />

Geometrie. Je größer das Triebwerk gebaut<br />

wird, desto schneller kommt es dadurch<br />

zu instabiler Verbrennung. Um die<br />

Verbrennung zu stabilisieren, sah sich<br />

Virgin Galactic gezwungen, zusätzliche<br />

Tanks zur Einspritzung von Methan und<br />

Helium einzubauen. Dazu kommt der<br />

Oxidator. Anstelle von extrem kaltem<br />

flüssigem Sauerstoff kommt Lachgas<br />

zum Einsatz, das unter hohem Druck<br />

auch bei Zimmertemperatur flüssig wird.<br />

Lachgas ist aber weniger effizient. Experimente<br />

mit Vinyl als Brennstoff zur Steigerung<br />

der Leistung erwiesen sich als<br />

Fehlschlag, und so kehrt Virgin Galactic<br />

beim neuen SS2 zum gummiartigen<br />

HTPB zurück, das in herkömmlichen<br />

Feststoffraketen auch als Bindemittel für<br />

den restlichen Treibstoff verwendet wird.<br />

Lachgas hat aber noch mehr Probleme.<br />

Wenn es in Kontakt mit Fetten, Ölen<br />

oder ähnlichen Substanzen kommt, entzündet<br />

es sich spontan. Zudem ist es bei<br />

sehr hohen Temperaturen instabil. Wenn<br />

eine Schockwelle durch Lachgas hindurchzieht,<br />

wird es stark aufgeheizt und<br />

zerfällt. Solche Schockwellen können<br />

zum Beispiel in Treibstoffleitungen entstehen,<br />

wenn Ventile zu plötzlich geschlossen<br />

werden oder Lachgas mit Verunreinigungen<br />

in der Leitung in Kontakt<br />

kommt. Mit katastrophalen Folgen: Der<br />

gesamte Tankinhalt kann explodieren.<br />

Genau das geschah auf einem Teststand<br />

im Jahr 2007. Die Explosion kostete drei<br />

Ingenieure das Leben.<br />

Wegen all der Probleme bei Entwicklung<br />

und Erprobung kann man inzwischen<br />

davon ausgehen, dass ein anderes<br />

Unternehmen die ersten Weltraumtouristen<br />

befördern wird. Blue Origin will<br />

mit seiner Passagierkapsel auf einer<br />

New-Shepard-Rakete 2018 erstmals bemannte<br />

Suborbitalflüge durchführen. FR<br />

Am 31. Oktober 2014 erlitt Virgin Galactic den bisher größten Rückschlag im<br />

Entwicklungsprogramm seines Raketenflugzeugs: Aufgrund eines Pilotenfehlers<br />

zerbrach die VSS Enterprise 13 Sekunden nach der Triebwerkszündung.<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong> 79


News RAUMFAHRT<br />

WEITERER DEUTSCHER ESA-ASTRONAUT<br />

Maurer rückt nach<br />

Das Astronautenkorps der europäischen Raumfahrtagentur<br />

ESA erhält mit Matthias Maurer deutsche<br />

Verstärkung. „Es ist ein unglaubliches Gefühl, die<br />

Aussicht auf einen eigenen Raumflug zu haben“, sagte<br />

Maurer bei seiner Vorstellung. Der gebürtige Saarländer<br />

gehörte zu den zehn Finalisten der letzten Bewerberrunde<br />

2009, erhielt aber wegen der begrenzten Flugmöglichkeiten<br />

damals keinen Platz im Astronautenkorps. Dennoch<br />

blieb der promovierte Materialwissenschaftler der ESA<br />

treu; er arbeitete ab 2010 im European Astronaut Centre<br />

und unterstützte ESA-Astronauten auf der Internationalen<br />

Raumstation ISS. Seit 2012 ist Maurer verantwortlich<br />

für Projekte, zum Beispiel die Vorbereitung von Raumflügen<br />

mit neuen internationalen Partnern. Seine Astronauten-Grundausbildung<br />

schließt der 46-Jährige im Herbst<br />

dieses Jahres ab. Wann genau Maurer die Möglichkeit für<br />

einen Flug ins All erhält, ist aber noch unklar. Bis 2019<br />

sind bereits alle Flüge zur ISS besetzt.<br />

Foto: ESA/Sabine Grothues<br />

Kommerzielle Schleuse für Kleinsatelliten<br />

Die internationale Raumstation erhält eine<br />

Schleuse, um CubeSats und andere kleine<br />

Satelliten auszusetzen. Entwickelt wird die<br />

Vorrichtung von der privaten US-Raumfahrtfirma<br />

Nanoracks in Zusammenarbeit mit Boeing.<br />

Es ist die erste Schleuse an der ISS, die<br />

auch kommerziell betrieben werden soll. Die<br />

Schleuse soll voraussichtlich 2019 an einer<br />

Luke des Tranquility-Moduls angebracht<br />

werden. Astronauten platzieren die Satelliten<br />

darin, bevor die Luft evakuiert wird. Dann<br />

bewegt ein Roboterarm das halbzylindrische<br />

System weg von der Station und setzt die<br />

Nutzlast aus. Aktuell können nur wenige kleine<br />

Satelliten von der ISS aus gestartet werden.<br />

Zum Einsatz kommt dabei eine ebenfalls von<br />

Nanoracks entwickelte Schleuse am japanischen<br />

Kibo-Modul.<br />

Foto: Nanoracks<br />

Foto: NASA/Ken Ulbrich<br />

Dream Chaser rollt zur NASA<br />

Der Raumgleiter der Sierra Nevada Corporation (SNC) durchläuft<br />

beim Armstrong Flight Research Center der NASA in<br />

Kalifornien ein mehrmonatiges Testprogramm. Die Versuche<br />

sollen SNC dabei helfen, Aerodynamik, Flugsoftware und Kontrollsysteme<br />

zu validieren und das finale Design zu verfeinern.<br />

Der Dream Chaser soll von 2019 an Fracht zur ISS bringen; bis<br />

2024 sind mindestens sechs Flüge geplant.<br />

PTScientists nicht im Finale<br />

Beim Google Lunar XPrize stehen fünf Finalisten fest: Die Teams<br />

SpaceIL (Israel), Moon Express (USA), Synergy Moon (international),<br />

TeamIndus (Indien) und Hakuto (Japan) sind noch im Rennen um die<br />

erste erfolgreiche private Mondmission. Das einzige deutsche Team,<br />

die PTScientists aus Berlin (FR 03/<strong>2017</strong>, siehe Foto), schied überraschend<br />

aus. Kriterium<br />

für den Einzug in die Endrunde<br />

war ein verifizierter<br />

Startvertrag bis Jahresende<br />

2016. Die PTScientists<br />

wollen nach eigenen Angaben<br />

weitermachen und<br />

bis Ende <strong>2017</strong> zwei Rover<br />

auf dem Mond landen.<br />

Foto: PTScientists<br />

80 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong><br />

www.flugrevue.de


Foto: ESA/DLR/FU Berlin; NASA MGS MOLA Science Team<br />

Ein Nordpol wie ein Schokokuchen<br />

Die ESA-Sonde Mars Express lieferte Anfang<br />

Februar faszinierende Bilder vom Nordpol des<br />

Mars. Markant ist die Spiralform der Eiskappe,<br />

die von bis zu zwei Kilometer tiefen Gräben<br />

durchzogen ist. Die Kappe misst nach Angaben<br />

des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt<br />

(DLR) im Durchmesser etwa 1100 Kilometer<br />

und besteht aus einer Mischung aus Wassereis<br />

und Eis aus Kohlenstoffdioxid. Die Spiralform<br />

könnte durch starke Winde entstanden sein.<br />

Das Farbmosaik der Nordpolkappe setzt sich<br />

aus 32 Aufnahmestreifen zusammen, die Mars<br />

Express zwischen 20<strong>04</strong> und 2010 mit der High<br />

Resolution Stereo Camera (HRSC) gemacht hat.<br />

Foto: Boeing<br />

Fehlerhafte Uhren<br />

Bei Galileo, dem europäischen Satellitennavigationssystem,<br />

sind an fünf der bislang<br />

18 Satelliten im Orbit Anomalien an den<br />

Atomuhren aufgetreten. Dennoch sei keiner<br />

der betroffenen Satelliten inaktiv, so die ESA.<br />

Auch gebe es keine Auswirkungen auf die<br />

Ende 2016 gestarteten ersten Dienste. Jeder<br />

Galileo-Satellit ist mit vier Atomuhren – zwei<br />

Rubidium-Atom-Frequenz-Standarduhren<br />

(RAFS) und zwei passiven Wasserstoff-<br />

Maser-Uhren (PHM) – ausgestattet. Beide<br />

Arten seien von den Problemen betroffen.<br />

Boeing entwickelt<br />

neuen Raumanzug<br />

An Bord des Boeing-Raumschiffs CST-100 Starliner<br />

werden Astronauten künftig andere Raumanzüge<br />

tragen als früher im Space Shuttle. Boeing<br />

übernimmt teilweise existierende Designs, führt<br />

aber auch Neuheiten ein. So wird ein leichtes und<br />

flexibles Material verwendet. Der Stoff führt Wasserdampf<br />

vom Körper weg nach draußen, während<br />

die Luft im Anzug bleibt. Spezielles Material an<br />

Ellbogen und Knien ermöglicht mehr Bewegungsfreiheit.<br />

Zudem kann die Anzugform durch Reißverschlüsse<br />

daran angepasst werden, ob der Astronaut<br />

steht oder sitzt. Helm und Visier sind in den Anzug<br />

integriert und nicht wie bisher abnehmbar. Zudem<br />

sind die Handschuhe Touchscreen-sensitiv. Neue<br />

Ventile sorgen für eine bessere Kühlung.<br />

Der komplette Raumanzug wiegt inklusive Zubehör<br />

zehn Kilogramm, rund fünf Kilogramm weniger als<br />

die Start- und Wiedereintrittsanzüge der Space-<br />

Shuttle-Astronauten. Die ersten bemannten Flüge<br />

mit Boeings Raumkapsel sind für 2018 geplant.<br />

Foto: ESA/Carril<br />

❱❱❱ kurz notiert<br />

Sigmund Jähn, der erste Deutsche<br />

im All, hat am 13. Februar seinen<br />

80. Geburtstag gefeiert. Der Jagdflieger<br />

und Generalmajor der NVA<br />

wurde 1976 als Raumfahrer ausgewählt<br />

und im Sternenstädtchen bei<br />

Moskau ausgebildet. Er flog am<br />

26. August 1978 an Bord der sowjetischen<br />

Sojus-31 zur Raumstation<br />

Saljut 6 und kehrte am 3. September<br />

mit der Sojus 29 zurück. Nach der<br />

Wiedervereinigung war Jähn für das<br />

DLR und die ESA als Berater tätig.<br />

Antriebsproblem in Russland: Die<br />

russische Raumfahrtagentur Roskosmos<br />

hat Ende Januar entschieden,<br />

dass alle Triebwerke der zweiten und<br />

dritten Stufe der Proton-M zurück<br />

zum Hersteller WMS in Woronesch<br />

müssen. Prüfstandtests hatten<br />

Materialprobleme offenbart. Die<br />

nächste Proton-M soll frühestens<br />

Mitte Mai starten.<br />

Das Prometheus-Triebwerk, das<br />

seit 2015 von Airbus Safran Launchers<br />

und der französischen Raumfahrtagentur<br />

CNES entwickelt wird,<br />

soll finanzielle Unterstützung von<br />

der ESA erhalten. In den kommenden<br />

vier Jahren sollen ein kostengünstiger<br />

Demonstrator des wiederverwendbaren,<br />

mit Methan und Sauerstoff<br />

betriebenen Raketenantriebs und ein<br />

entsprechender Teststand entstehen.<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong> 81


Historie<br />

Finnland war der größte Kunde<br />

der D.XXI und testete ein Flugzeug<br />

mit Einziehfahrwerk.<br />

Noch vor ihrem Erstflug im<br />

Februar 1936 war die Fokker<br />

D.XXI konzeptionell überholt.<br />

Dennoch wurde sie von<br />

Finnland und den Niederlanden<br />

zu Beginn des Zweiten<br />

Weltkriegs eingesetzt.<br />

VON THIJS POSTMA<br />

Anfang der 1930er Jahre<br />

waren die Luchtvaartafdeling<br />

(LVA, Luftdivision<br />

der niederländischen Armee) und<br />

die LA/KNIL (Luftstreitkräfte der<br />

Königlich-Niederländischen Ostindien-<br />

Armee) immer noch mit Doppeldecker-<br />

Jägern ausgestattet. Vor dem Hintergrund<br />

der raschen technischen Entwick-<br />

82 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong><br />

www.flugrevue.de


Kurzinfo<br />

Baujahr: 1936 bis 1941<br />

Stückzahl: 147<br />

Herstellungsländer: Niederlande,<br />

Dänemark, Finnland<br />

Im Mai 1940 flogen die niederländischen<br />

D.XXI mit Dreiecksabzeichen.<br />

Nur halb<br />

modern<br />

Fokker D.XXI<br />

lung im Ausland und der sich verschlechternden<br />

politischen Lage wurde<br />

den Verantwortlichen klar, dass moderner<br />

Ersatz hermuss. Die Streitkräfte von<br />

Niederländisch-Ostindien (heute Indonesien)<br />

forderten daher im Mai 1934 ein<br />

neues Flugzeug mit 410 km/h Höchstgeschwindigkeit,<br />

drei Maschinengewehren<br />

und einfacher Wartbarkeit. Bei Fokker<br />

machte sich ein Team unter dem<br />

neuen Chefkonstrukteur Erich Schatzki,<br />

der vor den Nazis aus Deutschland<br />

geflohen war, an die Arbeit.<br />

Angesichts der Anforderungen und<br />

wohl auch, weil Schatzki noch nie einen<br />

Jäger konstruiert hatte, wurde die<br />

D.XXI ein recht konservativer Entwurf<br />

– jedenfalls im Vergleich zu Spitfire und<br />

Bf 109, die ja ebenfalls schon 1935/36<br />

zum Erstflug starteten. Der Rumpf der<br />

Fokker bestand aus einem geschweißten<br />

Stahlrohrgerüst, das vorn mit Elektron<br />

(Magnesiumlegierung) beplankt und<br />

hinten stoffbespannt war. Das Leitwerk<br />

war aus Metall mit Bespannung, den<br />

Flügel dagegen baute man aus Holz, mit<br />

zwei stabilen Kastenholmen und Sperrholzbeplankung.<br />

Als Antrieb diente,<br />

wie gefordert, der Sternmotor Bristol<br />

Mercury VI mit 480 Kilowatt.<br />

ANFANGS KEIN INTERESSE<br />

IN DEN NIEDERLANDEN<br />

Weil die Piste in Schiphol zu verschlammt<br />

war, hob die D.XXI am 27.<br />

Februar 1936 vom Flugfeld Welschap<br />

bei Eindhoven zum Erstflug ab. Im<br />

Cockpit saß dabei Emil Meinecke, der<br />

sich durchaus positiv über die Flugeigenschaften<br />

äußerte. Spätere Tests zeigten<br />

aber etwas gewöhnungsbedürftige<br />

Trudeleigenschaften. Das war aber erst<br />

einmal nebensächlich, denn Mitte März<br />

teilte der für die Kolonien zuständige<br />

Minister mit, dass man nun doch keinen<br />

neuen Jäger, sondern Bomber benötige<br />

und die D.XXI nicht bestellen werde.<br />

Auch die Luchtvaartafdeling zeigte wegen<br />

zu geringer Geschwindigkeit des<br />

Musters kein Interesse.<br />

So musste Fokker nach Exportkunden<br />

Ausschau halten und hatte Glück,<br />

dass Finnland im Rahmen seines Fünfjahresplans<br />

gerade einen neuen Jäger<br />

suchte. Hauptmann Gustaf Magnusson<br />

flog die D.XXI im Juli 1936 und beurteilte<br />

die Wendigkeit und die Steigleistungen<br />

positiv. So konnten sich die Holländer<br />

gegen die PZL P.24 durchsetzen,<br />

zumal sich gerade die einfache Konstruktion<br />

bestens für einen Lizenzbau<br />

bei den staatlichen Flugzeugwerken<br />

(Valtion Lentokonetehdas) eignete. Zunächst<br />

wurden am 18. November 1936<br />

sieben Flugzeuge direkt bei Fokker bestellt,<br />

während 90 weitere im Land<br />

selbst gebaut wurden. 55 davon erhielten<br />

statt des Mercury den Pratt & Whitney<br />

Twin Wasp Junior. Als Bewaffnung<br />

waren vier 7,9-mm-Browning-MGs in<br />

Flügeln und Rumpf untergebracht. Das<br />

feste Fahrwerk eignete sich gut für eine<br />

Fotos: Archiv Postma<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong> 83


Historie<br />

Technische Daten<br />

Fokker D.XXI<br />

Hersteller: NV Nederlandsche<br />

Vliegtuigenfabriek Fokker<br />

Besatzung: 1<br />

Antrieb: Bristol Mercury VIII<br />

Neunzylinder-Sternmotor<br />

Leistung: 620 kW (830 PS)<br />

Länge: 8,00 m<br />

Höhe: 2,95 m<br />

Spannweite: 11,00 m<br />

Flügelfläche: 16,2 m 2<br />

Leermasse: 1450 kg<br />

max. Startmasse: 1835 kg<br />

Höchstgeschwindigkeit: 460 km/h<br />

in 5100 m Höhe<br />

Marschgeschwindigkeit: 386 km/h<br />

Steigzeit auf 1000 m: 1,45 min,<br />

4,05 min auf 5000 m<br />

Dienstgipfelhöhe: 10 100 m<br />

Reichweite: 950 km<br />

Bewaffnung: 4 FN Browning MG M-36<br />

(7,9 mm) in den Tragflächen<br />

(Dänemark mit 20-mm-Kanone)<br />

Fotos: Archiv Postma; Zeichnung: Michele Marsan<br />

84 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong><br />

www.flugrevue.de


Die dänischen D.XXI wurden nach erfolgreichen<br />

Versuchen mit 20-mm-Kanonen ausgerüstet.<br />

Umrüstung auf Skier. Die Lieferungen<br />

begannen im November 1937 zunächst<br />

an die Lentolaivue 24 (LLv 24), wo sie<br />

die Gloster Gamecock ersetzten.<br />

Am 8. Juli 1937 hatte unterdessen<br />

Dänemark zwei D.XXI bestellt und einen<br />

Lizenzvertrag für zehn weitere Maschinen<br />

unterzeichnet. Diese wurden<br />

bei Haerens Flyvertropperernes Vaerkstaederne<br />

nahe Kopenhagen gebaut. Sie<br />

erhielten neben zwei MGs auch zwei<br />

20-mm-Madsen-Kanonen, die in Behältern<br />

unter den Tragflächen untergebracht<br />

waren. Die Spanische Republik<br />

war ein weiterer, geheimer Kunde. Nach<br />

der Lieferung eines Musterflugzeugs<br />

sollten 50 D.XXI in Lizenz gebaut werden.<br />

Dazu kam es aber nicht, denn nach<br />

Angriffen der Nationalisten auf das<br />

Werk in Alicante wurde im Oktober<br />

1938 wohl nur eine Maschine fertig.<br />

FINNISCHE D.XXI ERZIELEN 127<br />

ABSCHÜSSE IM WINTERKRIEG<br />

Die niederländischen Luftstreitkräfte<br />

erhielten im Rahmen eines Ausbauprogramms<br />

dann doch noch die D.XXI,<br />

und zwar als „Frontjäger“. Nach dem<br />

Auftrag von Ende 1937 wurden 36<br />

Flugzeuge zwischen Mai 1938 und<br />

März 1939 geliefert. Sie waren mit vier<br />

7,9-mm-MGs und dem Bristol Mercury<br />

VIII (620 kW) ausgerüstet. Insgesamt<br />

wurden vom letzten Fokker-Jäger also<br />

147 Exemplare gebaut. Ihren ersten<br />

Einsatz erlebte die D.XXI 1939/40 im<br />

Die 5e Jachtvliegtuigafdeling<br />

gehörte zu den Nutzern der D.XXI.<br />

Winterkrieg zwischen Finnland und der<br />

Sowjetunion. Hier konnte sich der Jäger<br />

unter schwierigen klimatischen Bedingungen<br />

auch dank der guten Ausbildung<br />

der finnischen Piloten behaupten.<br />

Allein Leutnant Sarvanto schoss 13<br />

Gegner ab. 46 Piloten kamen zu insgesamt<br />

127 Abschüssen, hauptsächlich<br />

Bomber. Während der Einsätze der<br />

D.XXI in den folgenden Kriegsjahren<br />

gelangen 61 zusätzliche Abschüsse.<br />

Als die deutsche Wehrmacht im April<br />

1940 in Dänemark einmarschierte,<br />

waren die Fokker der zweiten Staffel in<br />

Vaerlose stationiert. Sie konnten nicht<br />

ins Geschehen eingreifen. Eine wurde<br />

am Boden zerstört, vier schwer beschädigt.<br />

Bei der Invasion Hollands am 10.<br />

Mai 1940 dagegen waren die 28 gerade<br />

verfügbaren D.XXI im Einsatz. Während<br />

der fünf Tage dauernden Kämpfe<br />

flogen sie 129 Einsätze, die Hälfte davon<br />

am ersten Tag. 16 deutsche Angreifer<br />

wurden abgeschossen, bei acht eigenen<br />

Verlusten. Allerdings wurden auch<br />

acht der Jäger am Boden zerstört, und<br />

zwei fielen den eigenen Flugabwehrgeschützen<br />

zum Opfer. Einige der Fokker<br />

D.XXI wurden von der Luftwaffe erbeutet<br />

und angeblich zeitweise bei der<br />

Fluglehrerschule in Brandenburg-Briest<br />

verwendet.<br />

FR<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong> 85


Service MODELLE UND TERMINE<br />

[ 4 ]<br />

[ 1 ]<br />

Auf der Nürnberger Spielwarenmesse gab es in diesem Jahr nicht<br />

sehr viele Überraschungen für Modellbauer. Was jedoch auffiel, ist<br />

der Zuwachs von Modellen großer Maßstäbe.<br />

[ 5 ]<br />

Dass Filmregisseur Peter Jackson („Herr der<br />

Ringe“, „Der Hobbit“) gut ist in dem, was er<br />

macht, beweist er nicht nur mit seinen Filmen.<br />

Seit Anfang der 2000er Jahre hat er sich auch<br />

der Herstellung von Bausätzen höchster Güte<br />

verschrieben. Mit seiner Firma Wingnut<br />

Wings spezialisiert er sich auf Muster aus<br />

dem Ersten Weltkrieg. Dieses Jahr präsentierten<br />

das Unternehmen ein echtes Highlight:<br />

die Sopwith F.1 Camel [ 1 ] in verschiedenen<br />

Varianten im Maßstab 1:32. Auch bei Herstellern<br />

aus Asien und Europa liegen die großen<br />

Maßstäbe in diesem Jahr im Fokus. So gibt es<br />

[ 2 ]<br />

[ 3 ]<br />

bei Tamiya einige Überarbeitungen der bereits<br />

im Maßstab 1:32 verfügbaren Modelle<br />

der F-16 Fighting Falcon [ 2 ] oder dem Klassiker<br />

F-14 Tomcat. Noch größer geht es nur<br />

bei Trumpeter. Hier wird die üppige Auswahl<br />

in 1:24 durch eine Junkers Ju 87 Stuka<br />

[ 3 ] verstärkt. Auf der Messe war ein gebauter<br />

und bereits lackierter Prototyp ausgestellt.<br />

Italeri präsentierte die ebenfalls bereits erschienene<br />

F-35A Lightning II [ 4 ] in der Variante<br />

eines Prototyps von Lockheed Martin.<br />

Der Maßstab des JSF ist 1:32.<br />

Auch bei Herpa ist man nicht unvorbereitet<br />

in die Saison <strong>2017</strong> gestartet, und so wurden<br />

in Nürnberg gleich mehrere Neuheiten präsentiert.<br />

Die größeren Brocken standen im<br />

Vordergrund: so der frisch aus der Form gekommene<br />

Prototyp der Tu-160 („Blackjack“)<br />

[ 6 ] und die noch unlackierten Dummys der<br />

Boeing 737 MAX [ 5 ], die in diesem Jahr erhältlich<br />

sein soll. In 1:500 kommt noch die<br />

Antonow An-22 dazu.<br />

Alternativ und nicht weniger attraktiv sind die<br />

Standmodelle der Firma Limox, die es in großer<br />

Vielfalt und ausgezeichneter Qualität<br />

gibt [ 7 ]. Neben den Airlinern bietet das Sortiment<br />

eine Vielzahl von historischen und aktuellen<br />

Militärmaschinen. Aus Büren kommen<br />

von Revell gute Nachrichten für A400M-<br />

Fans, dort arbeitet man an einer Version des<br />

Transporters in 1:72 [ 8 ].<br />

[ 6 ]<br />

[ 7 ]<br />

[ 8 ]<br />

Fotos: Philipp Prinzing<br />

86 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong><br />

www.flugrevue.de


Foto: Aircraft Interiors<br />

Zu einem Fixpunkt der Branche hat sich die Aircraft Interiors Expo in<br />

Hamburg entwickelt, die dieses Jahr vom 4. bis 6. April stattfindet. Mehr<br />

Infos unter www.aircraftinteriorsexpo.com/<br />

• 17. – 18. März<br />

Yuma Airshow, Yuma, USA<br />

www.yumaairshow.com/<br />

• 18. – 19. März<br />

The Heart of Texas Airshow,<br />

Waco Airport, Texas, USA<br />

www.heartoftexasairshow.com/<br />

• 19. März<br />

Bronco Fan Day <strong>2017</strong><br />

Kortrijk-Wevelgem Airport,<br />

Wevelgem, Belgien<br />

www.broncodemoteam.com<br />

• 21. – 25. März<br />

LIMA <strong>2017</strong>, Langkawi International<br />

Maritime and Aerospace<br />

Exhibition, Malaysia<br />

www.limaexhibition.com/<br />

• 29. März – 2. April<br />

International Brazil Air Show,<br />

Rio de Janeiro, Brasilien<br />

www.internationalbrazilairshow.com<br />

• 1. April<br />

Riverside Airshow,<br />

Kalifornien, USA<br />

www.riversideairshow.com/default.asp<br />

• 1. April<br />

Wings over South Texas, Naval<br />

Air Station Corpus Christi, USA<br />

www.wingsoversouthtexas.com/<br />

• 1. – 2. April<br />

Melbourne Air & Space Show,<br />

Florida, USA<br />

E-Mail: admission@air.show,<br />

airandspaceshow.com/<br />

• 4. – 6. April<br />

Aircraft Interiors Expo,<br />

Hamburg<br />

Tel.: +44 20 8271 2174, E-Mail: aixhamburg.helpline@reedexpo.co.uk,<br />

www.aircraftinteriorsexpo.com/<br />

• 4. – 9. April<br />

Sun´n Fun Fly-in and Expo,<br />

Lakeland, Florida, USA<br />

www.flysnf.org<br />

• 5. – 8. April<br />

AERO, Friedrichshafen<br />

Messe Friedrichshafen, Neue Messe 1,<br />

88<strong>04</strong>6 Friedrichshafen,<br />

Tel.: +49 7541 7084<strong>04</strong>,<br />

E-Mail: info@messe-fn.de,<br />

www.aero-expo.com<br />

• 14. – 16. April<br />

Classic Fighters Omaka Airshow,<br />

Blenheim, Neuseeland<br />

www.classicfighters.co.nz/<br />

• 15. – 16. April<br />

Red Bull Air Race,<br />

San Diego, USA<br />

www.redbullairrace.com<br />

• 22. April <strong>2017</strong><br />

42. Internationale-Flugzeug-<br />

Veteranen-Teile-Börse,<br />

Technik Museum Speyer<br />

Peter Seelinger, Tel. 06341-80906<br />

oder 0175-5854343,<br />

E-Mail: pseelinger@t-online.de,<br />

www.technik-museum.de<br />

• 22. – 23. April<br />

Gulf Coast Salute,<br />

Tyndall AFB, Florida, USA<br />

www.gulfcoastsalute.com/<br />

• 25. – 26. April<br />

Aviation Electronics Europe,<br />

München<br />

Tel.: +44 203 892 3050 E-Mail:<br />

abroadbent@aerospace-media.com,<br />

www.ae-expo.eu/<br />

• 29. – 30. April<br />

Beaufort Air Show,<br />

South Carolina, USA<br />

www.beaufortairshow.com/<br />

index.shtml<br />

• 6. – 7. Mai<br />

Barksdale Airshow,<br />

Barksdale AFB, Louisiana, USA<br />

www.barksdaleafbairshow.com/<br />

• 6. – 7. Mai<br />

Planes of Fame Airshow,<br />

Chino, Kalifornien, USA<br />

www.planesoffame.org/<br />

• 7. Mai<br />

Season Premiere at<br />

Shuttleworth, Old Warden,<br />

Großbritannien<br />

www.shuttleworth.org/events/<br />

seasonpremiere/<br />

• 12. – 13. Mai<br />

Helicopter Show <strong>2017</strong>,<br />

Hradec Králové, Tschechien<br />

Tel.: +420 495 407406,<br />

E-Mail: helicoptershow@dsa.cz,<br />

www.helicoptershow.cz/<br />

• 16. – 18. Mai<br />

ITEC <strong>2017</strong>, Rotterdam, NL<br />

Messe für militärische Simulationssysteme,<br />

www.itec.co.uk<br />

Impressum<br />

Vereinigt mit <strong>FLUG</strong>WELT INTERNATIONAL, WELTLUFTFAHRT<br />

AIR WORLD, <strong>FLUG</strong>SPORT und LUFTWAFFEN-FORUM<br />

(Hrsg: FREUNDESKREIS LUFTWAFFE e.V.) ISSN 0015-4547<br />

Redaktion <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>, Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart, E-Mail:<br />

redaktion@flugrevue.de, Internet: www.flugrevue.de, Redaktionstelefon:<br />

+49 711 182-2800, Fax: -1781, Herausgeber: Ludwig Vogel †,<br />

Paul Pietsch †, Michael Pfeiffer Stellv. Chefredakteur (verant. i. S. d.<br />

Presserechts): Karl Schwarz Luftverkehr, Airport: Sebastian Steinke<br />

Business Aviation: Alexandros Mirtopoulos Militärluftfahrt, Hubschrauber:<br />

Karl Schwarz Raumfahrt, Technik: Ulrike Ebner Historie:<br />

Philipp Prinzing Produktionsleitung: Marion Hyna Schlussredaktion:<br />

Jutta Clever Grafische Konzeption: Harald Hornig Grafik<br />

und Layout: MOTORRAD-Grafik, Harald Hornig, Katrin Sdun Repro:<br />

MOTORRAD-Medienproduktion, Stefan Widmann (Ltg.), Catherine<br />

Pröschild (i.V.), Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert Sekretariat: Iris<br />

Schaber Ständige freie Mitarbeiter: Jörg Adam, Ted Carlson, Andreas<br />

Spaeth<br />

Verlag: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Leuschnerstraße 1,<br />

70174 Stuttgart, Postfach 106036, Tel.: +49 711 182-01, Fax: +49 711<br />

182-1779, Internet: www.motorpresse.de Leitung Geschäftsbereich<br />

Luft- und Raumfahrt: Peter-Paul Pietsch Stellv. Verlagsleitung und<br />

Leitung Digitale Medien: Eva-Maria Gerst Brandmanagement:<br />

Natalie Lehn<br />

Anzeigenleitung: Reinhard Wittstamm, Tel.: +49 711 182-2814, E-Mail:<br />

rwittstamm@motorpresse.de Verantwortlich für den Anzeigenteil:<br />

Julia Ruprecht, Tel.: +49 711 182-1548, Fax: -1027, E-Mail: jruprecht @<br />

motorpresse.de Vertrieb, Einzelverkauf: DPV Deutscher Pressevertrieb<br />

Vertriebsleitung: Nicole Cortez Herstellung: Rainer Jüttner<br />

Fotoservice/Syndication/Lizenzen: Motor Presse International, Tel.:<br />

+49 711 182-1531 Druck: Neef + Stumme GmbH & Co. KG, 29378<br />

Wittingen (Printed in Germany)<br />

Abonnenten-Service: 70138 Stuttgart, Telefon: +49 711 32068899,<br />

Fax: +49 711 182-2550, E-Mail: flugrevue@dpv.de<br />

Die Mitglieder des Freundeskreises Luftwaffe e. V. erhalten die<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> im Rahmen ihrer Mitgliedschaft im Abonnement.<br />

US-Post: <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> (USPS No. 012217) is published monthly. The<br />

subscription price for USA is $ 80 per annum. K.O.P.: German Language<br />

Publications, Inc., 153 South Dean Street, Englewood NJ 07631.<br />

Periodicals postage is paid at Englewood NJ 07631, and at additional<br />

mailing offices. Postmaster: send address changes to: <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>,<br />

German Language Publications, Inc., 153 South Dean Street, Englewood<br />

NJ 07631.<br />

Anzeigenvertretungen im Ausland: USA: International Aviation<br />

Magazine Group, Ed Hirsch, 12901 S.W. 64th Court, Miami, FL<br />

33156, Tel.: 001 305-666-2055, E-Mail: ed.hirsch@iamgrp.com Advertising<br />

Office USA: Lorrie Balding, Advertising Sales Manager,<br />

Tel.: 001 786-223-1852, E-Mail: lorrie.balding@iamgrp.com Frankreich:<br />

Defense & Communication, Fabio Lancellotti, 48 Boulevard<br />

Jean-Jaurès, F-92110 Clichy, Tel.: +33 1 47307180, E-Mail: earchambeaud@defcommunication.com<br />

Italien: Rosy Pommerschein, Via<br />

Reno 2c, I-00198 Rom, Tel.: +39 06 8554126, E-Mail: pommerschein<br />

@tin.it Polen: Wojciech Luczak, Agencja Lotnicza Altair, ul. Fabryczna<br />

16-22/23, PL-00-446 Warschau, Tel.: +48 22 6283073,<br />

E-Mail: wojciechluczak@wp.pl Tschechien: Ing. Zdenek Burian, Ke<br />

kurtum 379/11, CZ-14200 Prag 4, Tel.: +420 261 911187, E-Mail:<br />

motorpresse@email.cz Russland: Laguk Co. Ltd., Yuri Laskin, 11/15<br />

Krasnokholmskaya nab, App. 132, RU-115172 Moskau, Tel.: +7 495<br />

9121346, E-Mail: ylarm-lml@mtu-net.ru<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> erscheint monatlich, Einzelheft € 5,50 (A: € 6,30, CH:<br />

sfr 10,00), Jahresabopreis Inland: € 66,00, Jahresabo preis Ausland: A:<br />

€ 72,90, CH: sfr 115,00; Kombiabo: <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> und Klassiker der<br />

Luftfahrt zum Kombipreis mit rund 15 % Preisvorteil. Jahrespreis für<br />

Inland 12 Ausgaben <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> und 8 Ausgaben Klassiker der Luftfahrt<br />

€ 96,30 (A: € 107,60; CH: sfr 172,10; übrige Auslandspreise<br />

auf Anfrage).<br />

Studenten erhalten gegen Vorlage einer Immatrikulationsbescheinigung<br />

das Abo mit einem Preisvorteil von 40 % gegenüber dem Kioskkauf<br />

zum Preis von € 39,60 (A: € 45,36; CH: sfr 72,00; weitere Auslandspreise<br />

auf Anfrage).<br />

Es gilt die Anzeigenpreisliste <strong>2017</strong>. © by Motor Presse Stuttgart GmbH<br />

& Co. KG. Gerichtsstand Stuttgart und Hamburg. Alle Rechte,<br />

auch die der Übersetzung, des Nachdrucks und der fotomechanischen,<br />

elektronischen oder digitalen Wiedergabe von<br />

Teilen der Zeitschrift oder im Ganzen sind vorbehalten. Für<br />

unverlangt eingesandte Manuskripte, Fotos, Zeichnungen<br />

und Datenträger wird keine Haftung übernommen.<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong> 87


Nachbrenner<br />

Boeing B-29 Superfortress<br />

Der große Zwerg<br />

In den USA gibt es nun zwei fliegende<br />

B-29. Die Restaurierung der auf dem<br />

Schießplatz in China Lake geborgenen<br />

„Doc“ war eine Herkulesaufgabe.<br />

Von KARL SCHWARZ; Foto: LYLE JANSMA<br />

Es war einmal eine Staffel, die hatte acht<br />

Boeing B-29, und sie wurden „Schneewittchen<br />

und die sieben Zwerge” genannt. Unter<br />

ihnen war auch „Doc”, der Chef. Bis<br />

1955 blieb der im März 1945 gebaute Bomber bei der 1st Radar<br />

Calibration Squadron der US Air Force, um dann kurz als<br />

Zieldarsteller zu dienen. 1956 wurde die Maschine mit der<br />

Kennung 44-69972 zusammen mit 50 anderen „fliegenden Festungen“<br />

nach China Lake in Kalifornien geflogen. Dort waren<br />

88 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong><br />

www.flugrevue.de


Historie pur<br />

finden Sie im<br />

der Luftfahrt<br />

die ausgedienten B-29 als Bodenziele der Zerstörung geweiht,<br />

doch die etwas abseits stehende „Doc“ überlebte und wurde<br />

1994 von Tony Mazzolini geborgen. Das ehemalige<br />

B-29-Besatzungsmitglied und seine Mitstreiter schleppten die<br />

Superfortress erst einmal zum 38 Kilometer entfernten Ort Inyokern,<br />

hatten jedoch bald mit Geldproblemen zu kämpfen.<br />

Erst im Jahr 2000 gelang der über 100 000 Dollar teure Transport<br />

nach Wichita, wo Boeing einen Hangar zur Verfügung<br />

stellte. Die Restaurierung der Zelle machte dort gute Fortschritte,<br />

bis das Geld in der Wirtschaftskrise<br />

einmal mehr knapp wurde.<br />

Mit der Gründung des Vereins „Doc´s<br />

Friends“ ging es 2013 wieder voran. Man<br />

Mehr zur Geschichte der „Doc“<br />

und weitere tolle Fotos finden Sie<br />

im aktuellen Klassiker!<br />

Ausgabe 3/<strong>2017</strong><br />

jetzt am Kiosk<br />

erhältlich<br />

konnte unter anderem die Motoren installieren – Hybride aus<br />

den Curtiss-Wright-Baureihen R-3350-95W und -26WD. Am<br />

17. Juli 2016 war es endlich so weit: Charlie Tilghman und<br />

seine Crew brachten die B-29 wieder in die Luft. Nun dient die<br />

Superfortress als fliegendes Museum.<br />

FR<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong> 89


Vorschau<br />

05/17<br />

Die neue <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> erscheint am 10. April <strong>2017</strong><br />

NÄCHSTE GENERATION IM AN<strong>FLUG</strong><br />

737 wird 50<br />

Auch 50 Jahre nach dem Erstflug gehört die Boeing 737 längst nicht zum alten Eisen.<br />

Wir blicken zurück auf die Geschichte des Erfolgsmodells und auch voraus: Die neue<br />

MAX-Generation steht vor der Zulassung.<br />

LEMCOTEC-FORSCHUNG<br />

Plus für die Umwelt<br />

Im LEMCOTEC-Programm erforscht<br />

die europäische Triebwerksindustrie<br />

neue Möglichkeiten der Schadstoffreduktion.<br />

Details der Arbeiten<br />

erfahren Sie im nächsten Heft.<br />

BOMBER-LEGENDE<br />

B-52 fliegt weiter<br />

Die B-52 fliegt seit 1952, aber<br />

die US Air Force hat keine<br />

Pläne, den Bomber auszumustern.<br />

Ganz im Gegenteil<br />

gibt es erneut Diskussionen<br />

über moderne Triebwerke für<br />

die Stratofortress.<br />

Holen Sie sich die<br />

spannenden Themen<br />

direkt nach Hause.<br />

Zwei Ausgaben<br />

GRATIS !<br />

Gleich reservieren unter<br />

www.flugrevue.de/testen<br />

HELI-EXPO <strong>2017</strong><br />

Neues aus Dallas<br />

Für die Hubschrauberhersteller<br />

war 2016 kein gutes Jahr. Bringt die<br />

Heli-Expo wieder Hoffnung, und<br />

was gab es Neues zu sehen?<br />

Fotos: Bell, GE Aviation, Lemcotec, USAF Wir bitten um Verständnis, wenn angekündigte Beiträge aus aktuellen Gründen in eine andere Ausgabe verschoben werden.<br />

90 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2017</strong><br />

www.flugrevue.de


52. INTERNATIONAL<br />

PARIS AIR SHOW<br />

LE BOURGET<br />

19. – 25. JUNI <strong>2017</strong><br />

Paris Air Show <strong>2017</strong><br />

EXTRA<br />

1<br />

2<br />

3<br />

Die <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong><br />

bietet Ihnen<br />

multi mediale Präsenz:<br />

Paris Air Show<br />

EXTRA<br />

Heft im Heft in der<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli-Ausgabe<br />

Online-Paket<br />

Zahlreiche exklusive Optionen<br />

vor, während, und<br />

nach der Paris Air Show<br />

Offizielles<br />

Flugprogramm<br />

Mit einer Druckauflage<br />

von 200 000 Stück total<br />

die größte Präsenz<br />

vor Ort im handlichen<br />

Brusttaschenformat<br />

Exklusiv<br />

Buchen Sie jetzt mit Ihrer Werbung Ihren Erfolg!<br />

Anzeigenschluss:<br />

4. Mai <strong>2017</strong><br />

connecting business<br />

Haben Sie Fragen?<br />

Tel.: +49 711 182 2814<br />

Fax: +49 711 182 2816

Hurra! Ihre Datei wurde hochgeladen und ist bereit für die Veröffentlichung.

Erfolgreich gespeichert!

Leider ist etwas schief gelaufen!