PS 04/2017

ps.magazin

04

APRIL

2017

SUZUKI GSX-R 1000 R

POWER PUR

ERSTE TESTS

Wichtige Tipps zum

SAISONSTART

2017

ZONKOS

ATTACKE

TRIUMPH

Street Triple RS

EXKLUSIV

KAWASAKI

Z 900

MV AGUSTA

Brutale 800

SUZUKI

GSX-S 750

DUCATI

SuperSport/S

ERSTER

VERGLEICHSTEST

BMW

R nineT Racer

KTM 1090 und

1290 Adventure

EINE ODE

AN DEN

STURZ

Deutschland 4,20 €

Österreich 4,80 €; Schweiz 7,20 sFr;

BeNeLux 4,90 €; Dänemark 47,00 dkr;

Italien 5,60 €; Slowenien 5,60 €;

Spanien 5,60 €

PS-ONLINE.DE


INHALT 04/2017

82

Neue Jobs: Jonas Folger (Foto) stieg in die MotoGP auf, Stefan Bradl

wechselte zu den Superbikes – wie liefen die ersten Tests und Rennen?

Titelfotos: KTM, Markus Jahn (2), Ducati, Triumph, Christoph Kukla, Suzuki; Inhaltfotos: Gold and Goose Photography, fact

SZENE

04 NEWS/PRODUKTE

Honda CB 1000 R; Ducati Desert

Sled; Helme, Bekleidung, Zubehör

TEST

12 PREMIERE

Ducati SuperSport/S: Soft-Brenner

18 PREMIERE

Suzuki GSX-R 1000 R: zurück an

die Spitze der Superbikes?

24 PREMIERE

BMW R nineT Racer: atemberaubend

fesches Retro-Eisen

28 PREMIERE

Triumph Street Triple 765 RS:

lupenreine Sportskanone

34 VERGLEICHSTEST

Nakeds der oberen Mittelklasse von

Kawasaki, MV Agusta und Suzuki

52 PREMIERE

KTM 1090 und 1290 Adventure

56 ZONKOS ATTACKE

Vom Schrotten einer dicken BMW

und dem Stürzen im Allgemeinen

SERVICE

72 SAISONSTART 2017

Wichtige Tipps für die erste Ausfahrt

SPORT

78 PITLANE-NEWS

82 MOTOGP- UND SUPERBIKE-WM

Gute Chancen für Folger und Bradl?

94 INTERVIEW RICO PENZKOFER

Warum sein Team aus der

Endurance-WM aussteigt

96 SPORT-NEWS

RUBRIKEN

64 MARKT

71 LESERPOST

80 DSK-NACHRICHTEN

98 VORSCHAU/IMPRESSUM

72

Schnee war gestern,

jetzt lockt wieder der

griffige Asphalt

SAISONSTART

2017

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad.

Mehr Infos: www.ps-online.de/ps-epaper

Offizielle

Mitgliederzeitschrift

PS 4/2017 3


SZENE

NEWS

Fotos: Honda

SUPER-NAKED!

NEUE HONDA CB 1000 R Für Honda

wird es höchste Zeit, im Bereich der

starken Naked Bikes wieder eine

attraktive Maschine anzubieten. Nicht

nur die Fans verlangen längst danach.

Im Vergleich mit der Konkurrenz, egal,

ob direkt aus Japan oder aus Europa,

hinkt der Hersteller in diesem Segment

momentan ordentlich hinterher. Doch

die Gerüchteküche brodelt und die Anzeichen

verdichten sich, dass eine neue

CB 1000 R in den Startlöchern steht.

Angelehnt an die oben gezeigte EICMA-

Studie soll das Design des Super-

Nakeds aus den

Stiften der

italienischen

R&D-

Abteilung

des

Konzerns stammen. Die Gerüchte

sprechen von einem optischen Auftritt

in Richtung Retro-Schiene, wenn auch

modern interpretiert. Verschiedene

Designelemente könnten sich auf USamerikanische

Flat Track-Racer beziehen.

Das würde eine eher niedrige

Sitzposition bedeuten, dazu eine kurze

und sehr schlanke Heckpartie. Ein

runder Frontscheinwerfer wäre nur

logisch, um das Motorrad möglichst

stimmig zu halten.

Auch die Einarmschwinge der bisherigen,

seit 2008 angebotenen CB 1000 R

soll Geschichte sein. Stattdessen dürfen

wir eine Zweiarmschwinge erwarten,

die leichter und gleichzeitig

stabiler ist. Reden wir über Performance,

lässt die Zweiarmschwinge

natürlich darauf schließen, dass

Honda der sehnsüchtig

erwarteten Nackten das frisch überarbeitete

Herz aus der neuen Fireblade

einsetzt. Zwar wird es wohl kaum bei

den 192 Pferdchen aus der CBR 1000

RR bleiben, aber dem nunmehr drehzahlgierigen

Reihenvierzylinder eine

druckvolle Mitte zu verpassen, sollte

kein Problem sein. Die passende Elektronik

inklusive Schräglagensensorik

und ABS mit Kurvenfunktion haben wir

ebenfalls bereits in der Fireblade gesehen.

Und wenn Honda schon drei verschiedene

Arten des Superbikes auflegt,

überraschen sie uns beim Super-

Naked womöglich mit einer ähnlichen

Modellpalette. So eine CB 1000 R SP

mit Öhlins-Fahrwerk und allem Drum

und Dran wäre definitiv ein Leckerbissen.

Spätestens Ende des Jahres wissen

wir mehr – dann soll die neue CB

1000 R als 2018er-Modell erscheinen.

Mit Sicherheit

wird der Treibsatz

der neuen

Fireblade auch

in der nächsten

CB 1000 R

Dienst schieben

Munkeln im

Dunkeln: Hoffen

wir mal, dass

die neue Nackte

von Honda möglichst

fetzig

daherkommt

4 PS 4/2017


Fotos: Icon

ICON RAIDEN

STURMSICHER

Neulich unterzogen wir diese Icon-

Produkte auf Sizilien einem Sauwetter-Test.

Nicht ganz freiwillig

zwar, aber vor allem die Jacke DKR

Monochromatic vermochte voll zu

überzeugen. Sie ist wind- und wasserdicht,

hat eine herausnehmbare

Innenjacke, zig wasserdicht versiegelte

Taschen und sitzt angenehm.

Taugt mit Sicherheit auch zum

Skifahren. Preis Jacke/Hose:

416/297 Euro. www.rideicon.com

Foto: Gilles

Gilles GP-Light 2-Lenkerstummel

DIE STUMMEL WIEGEN ZIRKA

670 GRAMM, HABEN EINEN

FESTEN NEIGUNGSWINKEL VON

SECHS GRAD UND KÖNNEN

DURCH DIE VERSCHRAUBUNG

DIREKT AN DER KLEMMUNG

SCHNELL AUSGEWECHSELT

WERDEN. AB 149 EURO.

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pirelli.com/moto

2016

PLAY WITH CONTROL.

Der Pirelli DIABLO ROSSO TM III. Are you ready for the next level? Beispielloses Handling

für eine neue Generation des sportlichen Fahrverhaltens, abgeleitet aus der FIM World Superbike Championship.

Bi-Compound-Mischung mit breiterem weichen Mischungsanteil ermöglicht maximalen Grip schon bei geringsten

Schräglagen. Der neue Pirelli DIABLO ROSSO TM III: Verwandelt die anspruchsvollsten Straßen in reines Fahrvergnügen.

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EDITORIAL

SPORT, SPORT, SPORT

Unsere aktuelle PS-Ausgabe ist etwas Besonderes.

Nicht nur, weil die Saison beginnt.

Diese PS 04 demonstriert, was wir lange

nicht mehr hatten. Als sehr sportlich orientiertes

Motorrad-Magazin mussten wir seit

einigen Jahren zusehen, wie die Supersportler

eine fast dramatische Entwicklung

nahmen. Die Absatzzahlen gingen stark zurück,

die 600er starben quasi komplett aus,

das Sportsegment verlor seine Relevanz bei

der großen Gruppe der Landstraßenfans

und die dominanten Superbikes wurden immer

brutaler, teurer und ohne Alternativen

ausschließlich Richtung Rennstrecke entwickelt.

Dazu die Wirtschaftskrise 2009… Sie

kennen das, BMW stach gerade dann mit

der S 1000 RR in den Markt, als die anderen

wehrlos am Boden lagen. Das Ergebnis:

Tristesse und Schockstarre. Doch die Industrie

hat ihren Job gemacht, sich erholt und

aufgerafft – sie glaubt wieder an die Sportler.

Die PS 04-Premieren von Suzuki und

Ducati zeigen das eindrucksvoll. Denn zum

einen ist Suzuki mit einer innovativen, bärenstarken

und attraktiv bepreisten GSX-R

1000 wieder da, wie wir das seit der ruhmreichen

K5 nicht mehr erlebt haben – das

ist über zehn Jahre her! Und zum anderen

schlägt Ducati mit der SuperSport konzeptionell

endlich den Bogen in die 1990er-

Jahre, als Supersportler die Landstraße

beherrschten, weil sie auch Alltag konnten

und eben wegen der Sportgene einfach

besser waren und fuhren, als das Gros der

Brot-und-Butter-Bikes. Insgesamt dürfen

wir Sportlerfans uns auf eine tolle Saison

freuen, das Haupt heben und zuversichtlich

in die Zukunft blicken. Es lebe der Sport!

Fotos: Ducati

DUCATI SCRAMBLER DESERT SLED

KLASSISCH ANGEHAUCHTE ENDURO

Chic und geländegängig hat Ducati seinen neuesten Scrambler gestrickt:

Die Desert Sled, auf Deutsch: Wüsten-Schlitten, setzt mit je 200 Millimeter

Federweg vorn und hinten, verstärktem Rahmen sowie 238 Millimeter

Bodenfreiheit auf echtes, kerniges Enduro-Feeling. Darauf zielen

auch haftstarke Pirelli-Stollenreifen vom Typ Scorpion Rally STR (19 und

17 Zoll), Alu-Motorschutz, luftige 860 Millimeter Sitzhöhe, Schutzgitter

vorm Scheinwerfer und hochgelegter Kotflügel. Die klassische Linie mit

goldenen Felgen erinnert an Yamahas Kult-Single XT 500. Nur treibt die

Duc standesgemäß ein 803-Kubik-V2 mit 73 PS und 67 Newtonmeter an.

Das reicht zum Toben im Gelände und für entspanntes

Landstraßen-Surfen. Ab 11 295 Euro (inkl. Nebenkosten)

steht die schöne Italienerin im Handel.

Hübsch: goldene Felgen

und klassischer

13,5-Liter-Stahltank

mit Alublenden.

11 295 Euro kostet

roter Lack, weißer

150 Euro extra

Uwe Seitz, leitender Redakteur

Foto: Yvonne Hertler

Foto: Powerball

POWERBALL

KRAFT IM HANDUMDREHEN

Zum Saisonstart wird es Zeit, endlich fit zu werden! Mit

dem Powerball klappt das ansatzweise sogar im Büro oder

auf dem Sofa: Durch Rotation entwickelt er ein Trainingsgewicht

von bis zu 16 Kilogramm und weckt die Muckis

aus dem Winterschlaf. Je nach Ausführung der Übung wird

die Handkraft trainiert, oder man kann

Unterarme, Bizeps, Trizeps und die

Schulter fordern und fördern. Der

Powerball aus bruchfestem ABS-

Kunststoff hat eine rutschfeste

Silikon-Ummantelung. Im Onlineshop

kostet das vorgestellte

Modell mit Autostart-Funktion

32,90 Euro. www.power-ball.com


Homologierte Leistungsdaten, gemessen auf einem statischen Motorenprüfstand.

Die neue Multistrada 950

Mein Ein für Alles.

Machen Sie sich bereit für ein neues Fahrerlebnis. Die neue Multistrada 950 wird die Art, wie Sie die

Stadt, die Straße und Ihre Freizeit erleben, völlig verändern. Ein aufregendes Fahrerlebnis, gepaart mit

zugänglicher Performance und Vielseitigkeit dank des 113 PS starken Testastretta 11° Motors, des

19 Zoll großen Vorderrads, perfekter Ergonomie und unglaublichem Komfort. Ideal für tägliche Strecken

oder längere Touren. Lange Serviceintervalle und geringe Betriebskosten garantieren langanhaltenden

Fahrspaß. Ducati Stil wird mit grenzenloser Zubehörvielfalt kombiniert. Eine neue Art des Fahrens, eine

neue Perspektive.

937 cm³ Testastretta 11° Motor | Riding Modes | Power Modes | Ducati Safety Pack (Bosch ABS + Ducati Traction Control) | vorbereitet für Ducati Multimedia

System und Anti-Diebstahl-System | Euro 4, CO 2

Emission 124 g/km, Verbrauch 5,3 l/100 km


AUSPROBIERT

SCHWABENLEDER GP1 AIR-TEC

Nun bietet auch die Firma Schwabenleder

aus Winterbach nahe Stuttgart eine Airbag-

Racingkombi an. Dabei greift der Hersteller

auf das Tech-Air-System von Alpinestars

zurück. Es bietet umfassenden Schutz für

Schulter, Brust, Schlüsselbein, Rippen und

Nieren. Das System arbeitet GPS-unterstützt

und wird ab 50 km/h aktiviert. Weichen

die Fahrerbewegungen von hinterlegten

Algorithmen ab – wie beispielsweise bei

einem Highsider –, löst das System innerhalb

weniger Millisekunden aus. Eine Verbindung

mit dem Bike über eine Reißleine

ist also nicht nötig. Zur Überprüfung muss

das Airbag-System mindestens alle zwei

Jahre zum Hersteller. Obligatorisch ist der

Check nach einem Sturz. Mit etwas über

sieben Kilogramm Gewicht (Größe 50, mit

Knieschleifer), ist die GP1 Air-Tec rund zwei

Kilo schwerer als das bisherige Topmodell

K-Frame. Zudem ist die Kombi mit 3960

Euro nicht gerade ein Schnäppchen. Außer

einem Airbag bekommt der Kunde bestes

Känguruleder, freie Farbwahl, komplette

Protektoren-Ausstattung, Maßanfertigung

und höchste Verarbeitungsqualität.

Die Dioden zeigen

den aktuellen Status

des Airbag-Systems

an; das rechte

Foto zeigt das elektronische

Gehirn

Fotos: mps-Fotostudio

Foto: Shark

SHARK-HELM SPARTAN

AUS 2 MACH 1

Der brandneue Spartan ersetzt

den Vision R und den Speed R.

Er verfügt über eine innenliegende

Sonnenblende, die das Gesicht

komplett abdeckt. Das ist

praktisch und sieht deutlich

besser aus als die üblichen halbhohen

Blenden. Der Helm sitzt

wunderbar definiert, allenfalls

die üppigen Wangenpolster drücken

etwas. Preise von 299,99

Euro bis 399,99 Euro (Fiberglas)

und 399,99 Euro bis 469,99 Euro

(Karbon-Version). Ein Pinlockvisier

kostet 30 Euro extra.

SHOEI VFX-W HECTIC TC-5

OFFROAD-BIRNE

Offroad-Freaks schwören auf den

Shoei VFX-W. Er ist leicht (1270

Gramm +/- 30 Gramm bei Größe

M), hat bequeme, herausnehmbare

und waschbare Innenpolster

und besticht mit seiner hohen

Verarbeitungsqualität. Wind- und

Atemabweiser sind im Lieferumfang

enthalten. Die Offroad-Birne

gibt es jetzt in mattschwarzer

Grundierung mit roten, blauen,

grünen oder weißen Akzenten für

519 Euro. www.shoei-europe.com

Foto: Shoei

Foto: Icon

ICON HYPERSPORT PRIME HERO

SPORTLER-KUTTE

Die perforierte Sportjacke aus

1,2 bis 1,4 mm starkem Rindsleder

besitzt eine herausnehmbare

Innenjacke und D30-Protektoren

an diversen Stellen. Stretcheinsätze

an den Innenseiten der

Ärmel, Weitenversteller im Hüftbereich

sowie Daumenlaschen

sorgen für einen sauberen Sitz.

Das Leder fühlt sich soft an, fast

wie bei einer Freizeitjacke. Preis:

397 Euro. www.rideicon.com

8 PS 4/2017


Horex-Exklusivtermin

IN DIESEM JAHR WIRD HOREX NICHT

AUF DEN FRÜHJAHRSMESSEN VER-

TRETEN SEIN. MAN KANN SICH ABER

UNTER WWW.HOREX.COM ZU EINER

VON 15 ROADSHOWS IN DEUTSCH-

LAND, ÖSTERREICH, DER SCHWEIZ

UND IN FRANKREICH

ANMELDEN, UM DIE VR6

ZU ERFAHREN.

Foto: Horex

Foto: probrake

PROBRAKE UND MIZU

INDIVIDUALHEBEL

Mehrfach einstellbare Brems- und Kupplungshebel

für neue Modelle wie zum Beispiel

die Kawasaki Z 650 oder Z 900 bieten

die Hersteller Probrake oder Mizu an. Beide

Fabrikate bestehen aus Aluminium und sind

in vielen verschiedenen eloxierten Farben

erhältlich. Die Probrake-Hebel (links) sind

sechsfach, die Mizu-Hebel siebenfach einstellbar.

Beide besitzen eine ABE und sind

eintragungsfrei. Die Probrakes gibt es zum

Einführungspreis für 99,95 Euro, die Mizus

für 108 Euro pro Hebel. www.probrake.de/

www.mizu-shop.de

Foto: Mizu

Hèctor Barberà 215x140 4crz (TIR)_Layout 1 20.02.17 12:37 Seite 1


KURZ & KNAPP

Foto: TrackRiders.eu

++ DUCS GEDROSSELT ++

Ducati darf ab sofort nur

noch mit Leistungsangaben

werben, die den in den jeweiligen

Fahrzeugpapieren eingetragenen

(homologierten)

Motorleistungen entsprechen.

In der Vergangenheit

hatte Ducati immer wieder

kW/PS-Leistungen veröffentlicht,

die teilweise deutlich

höher als in der Zulassungsbescheinigung

waren und

dies mit anderen Messmethoden

begründet. Gegenüber

der deutschen Wettbewerbszentrale

hat sich der

Hersteller jetzt verpflichten

müssen, diese Werbepraxis

zu unterlassen

++ YAMAHA-RÜCKRUF ++

Wegen einer nicht korrekt

ausgeführten Schweißarbeit

zwischen zwei Bauteilen

kann der Fußbremshebel bei

der Yamaha WR 125 R/X abbrechen.

Der Hersteller ruft

deshalb alle Modelle des

Typs DE07 in die Werkstätten

zurück

++ FIREBLADE-TREFFEN ++

In Oschersleben findet vom

25. bis 28.Mai das zweite

Fireblade-

Racing-

Treffen

statt. Das

IDM-Team

Holzhauer

ist mit einem

Truck

am Start, und es stehen aktuelle

Blades für Probefahrten

bereit. Infos und Anmeldung

unter www.firebladeracing.com

++ DUNLOP AUF GSX-R ++

TT-Rekordhalter Michael

Dunlop wird in diesem Jahr

im britischen Team Bennetts

auf der neuen Suzuki GSX-R

1000 angreifen. Außerdem

sind Teilnahmen an der NW

200, der Southern 100 und

dem Ulster-Grand Prix geplant.

Bei der Auftaktveranstaltung

der MCE British

Superbike Championship will

Dunlop ebenfalls an den

Start gehen. Die Tests laufen.

Foto: Spidi

Fotos: Markus Biebricher

Zero-TT

MCGUINNESS & MARTIN AUF MUGEN

Die beiden Honda-Piloten John McGuinness und Guy Martin werden in

diesem Jahr auf der Isle of Man in der Zero-TT auf einer Mugen antreten.

McGuinness ist bereits seit 2012 an der Entwicklung des japanischen Elektro-Racers

beteiligt und konnte das Rennen auf der Man mehrfach damit

gewinnen. Nachdem ihm letztes Jahr aufgrund eines technischen Defekts

der Sieg durch die Lappen ging, peilt er für 2017 sogar einen neuen Rundenrekord

mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von über 120 Meilen an.

Martin kehrt nach einem Jahr Pause wieder auf die Isle of Man zurück.

Für ihn wird es der erste Einsatz auf der Mugen überhaupt sein.

SPIDI-MOTORRADJEANS

ANTI-BAGGY

Oft wirken Motorradjeans wegen

ihres weiten Schnitts wie „Baggy-

Pants“ aus der Skateboard- und Hip-

Hop-Szene von Anfang 2000. Nicht so

das Modell J53 J-

Strong von Spidi. Es

besteht aus einem

Cordura/Baumwoll-Materialmix

und hat herausnehmbare

Protektoren.

Der Schnitt ist

dem einer normalen

Jeans ähnlich, ohne

dass die Hose die Bewegungsfreiheit

auf

dem Motorrad deutlich

beschränken würde.

Preis: 149,90 Euro.

ww.spidi.com

John McGuinness (links) und Guy

Martin sind in diesem Jahr auf

Mugen in der Zero-TT unterwegs

100

JAHRE

MOTOREX.

DER HERSTELLER

VON HIGHTECH-ÖLEN,

SCHMIER- UND PFLE-

GEMITTELN AUS

DER SCHWEIZ FEIERT

FIRMENJUBILÄUM.

MOTOREX ARBEITET

WELTWEIT MIT RACING-

TEAMS UNTERSCHIED-

LICHSTER SPARTEN ZU-

SAMMEN UND WILL

AUCH WEITERHIN AUF

RENNSPORT SETZEN.

Foto: Hersteller

10 PS 4/2017


GARDEROBE

KOPF & HAND

Neues aus der Abteilung sportiver Kopfbedeckungen

und effektivem Handschutz.

LS2 offeriert den 1390

Gramm leichten Integralhelm

FF390 Breaker

mit integrierter

Sonnenblende und

Pinlockvisier ab

159,90 Euro, je nach

Dekor. Erhältliche

Größen XXS-3XL.

www.ls2helmets.com

Foto: Büse

Foto: FLM

Foto: LS2

SPORTS LEDERHAND-

SCHUH 2.0 nennt sich

der FLM-Topseller aus

Ziegenleder und mit

Hartschalen über dem

Handrücken. Das Modell

gibt es in neuen

Farben und Akzenten

für faire 99,99 Euro

www.polo-motorrad.

de

BÜSE führt den klassisch

angehauchten

Sporthandschuh

„Speed“. Der Lederhandschuh

besitzt

eine Hartschale über

den Knöcheln und hat

Materialdoppelungen

an der Innenhand.

Preis: 99,95 Euro.

www.buese.com

WWW.PS-ONLINE.DE


PREMIERE

DUCATI SUPERSPORT/S

12 PS 4/2017


WET(T)-

RENNEN

Auf den Messen etwas ratlos umkreist, sollte die

erste Testmöglichkeit der SuperSport endlich zeigen,

aus welchem Holz die neue Ducati geschnitzt ist.

Doch das schien im Dauerregen in Südspanien

abzusaufen. Wir haben trotzdem genug Erhellendes

herausgefunden – wetten? Text: Uwe Seitz; Fotos: Ducati

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2017 13


Manchmal ist es zum Verzweifeln.

Da pilgert man

quer durch Europa, weil

in unseren Gefilden eigentlich

noch der Winter wüten müsste

und Spanien seit jeher dann die besten

Bedingungen für Motorradpräsentationen

pünktlich vor Saisonbeginn bietet.

Und dann das: Die Gegend um Sevilla

droht abzusaufen im Dauerregen,

der vom Atlantik herüberzieht.

Besonders ärgerlich ist es auch

deshalb, weil Ducati mit der SuperSport

ein völlig neues Motorrad an den Start

rollt, von dem man auch nach der Premiere

auf der INTERMOT nicht so recht

wusste, was es nun eigentlich darstellt:

einen sehr sportlichen Sporttourer

oder einen sehr touristischen Supersportler?

„Genau dazwischen“, lächelt

Projekt-Ingenieur Giuseppe Caprara,

der mir den Frust über das miese Wetter

angesehen und sich neben mich in

die Box gesetzt hat. „Wir haben uns den

Markt angeschaut und überlegt, was es

nicht gibt“, erzählt er, und so entspinnt

sich ein Gespräch über die Grundzüge

der SuperSport, in dem man erfährt,

dass weder eine BMW R 1200 RS, noch

eine Kawasaki Z 1000 SX oder eine

Suzuki GSX-S 1000 als direkte Konkurrenz

gesehen werden.

Für Giuseppe sind das alles Naked

Bikes mit einer Verkleidung: „Die Basis

ist jedes Mal ein Naked Bike.“ Aber ist

das bei der SuperSport nicht genauso?

Stammt nicht der 937er-Testastretta-

Motor aus der jüngsten Hypermotard,

der vordere Gitterrohrrahmen von der

großen Monster 1200, die auch die Einarmschwinge

beisteuert? „Der Motor

der Hypermotard liefert genau die

Leistungsdaten, die zum Konzept der

SuperSport passen“, erklärt der Ducati-

Entwickler. Aber um ihn in die Super-

Sport einbauen zu können, mussten die

Techniker die Zylinderköpfe und das

Kurbelgehäuse ändern. Nur so konnte

der 110 PS starke Twin als tragendes

Teil im völlig anders ausgerichteten

Chassis der SuperSport untergebracht

werden. Ähnlich verhält es sich mit dem

vorderen Gitterrohrrahmen. Um auf die

passende Geometrie für die SuperSport

zu kommen, bot das Teil aus der Monster

zwar die ideale Voraussetzung, aber

identisch ist es nicht. So sind der Nachlauf

und der Lenkkopfwinkel etwas

sportlicher ausgefallen, obwohl die

Gabel außer bei den Dämpferkomponenten

jener der Monster 1200 gleicht.

„Die SuperSport steht deutlicher auf

dem Vorderrad“, erklärt Giuseppe.

Die Einarmschwinge wird ebenfalls

als spezielles SuperSport-Teil gelistet,

weil sie wegen des kürzeren Radstands

von 1478 Millimetern, aber auch den

Anforderungen der Euro 4 besonders

viel Aufmerksamkeit bei der Entwicklung

abverlangte. „Das Heck sollte vor

allem im Design möglichst leicht ausfallen,

ohne dass das Motorrad in seinen

Fahreigenschaften darunter leidet.“ Giuseppe

und seine Leute mussten deshalb

die Abgasanlage möglichst umfangreich

14 PS 4/2017


in dem Raum hinter dem stehenden

Zylinder und dem Hinterrad unterbringen,

um das Heck am Ende nicht durch

einen voluminösen Endschalldämpfer

zu verschandeln und die Idee der zentralisierten

Massen aus dem Gleichgewicht

zu bringen. Das Federbein musste

auch noch Platz finden, darum die

eigenständige SuperSport-Schwinge.

Während draußen der Prasselregen

langsam tatsächlich etwas innezuhalten

scheint, will ich vom Ducati-Ingenieur

noch wissen, wie sehr die Modellhistorie

eine Rolle bei der Entwicklung

gespielt habe, schließlich stand die SS

in den 1990ern auch für SuperSport.

„Keine“, lacht er. Deren Konzept sei so

lange her, der Markt heute ein völlig

anderer.

Und dann, etwas später, ist es endlich

so weit. Die Mechaniker haben Regenreifen

aufgezogen, die Bäche quer

über die Strecke sind versiegt und der

Regen lässt spürbar nach. Also raus

mit der SuperSport in der S-Version

01

02

01 Manuell lässt

sich die Scheibe in

eine höhere Position

klappen

02 Das kompakte

Display der Super-

Sport liefert die

relevanten Daten

03 An der S-Version

bietet die SuperSport

serienmäßig einen

Schaltautomaten für

kupplungsfreies

Hoch- und Runterschalten

04 Die hohen Ausleger

der Lenkerhälften

ermöglichen eine

entspannte Sitzposition.

Echte Sportlerstummel

können nur

mit sehr viel Umbau

angebracht werden

„DIE AKTUELLE SUPERSPORT

HAT MIT DEN SS-MODELLEN

AUSSER EINEM ZWEIZYLINDER-

MOTOR NICHTS ZU TUN“

Giuseppe Caprara

03

auf den Kurs von Monteblanco. Wie bei

Ducati üblich, unterscheidet sich die S

von der Standard vor allem durch das

Öhlins-Fahrwerk. Aber in Zeiten der

Elektronik kommt noch der serienmäßige

Schaltautomat mit Blipper dazu.

Keinen Unterschied macht Ducati

beim Antrieb der beiden Versionen.

Drei Fahrmodi erlaubt das Ride-by-

Wire. Ebenso haben die S und das

Standardmodell eine achtstufige Traktionskontrolle.

Auch bei der Ergonomie

herrscht Einigkeit, und das bedeutet

eine sehr kommode Sitzposition, bei

der eigentlich nur der Kniewinkel recht

nah an echten Supersportlern dran ist.

Die hohen Lenkerhälften erlauben

dagegen eine zwar immer noch vorderradorientierte,

aber gerade für die

Handgelenke entspannte Haltung.

Auf der nassen Strecke gehen wir

zunächst im Touring-Modus zu Werke

und regeln die Traktion auf Stufe 7. Hinaus

auf die Strecke schiebt die Super-

Sport fleißig an. Man merkt beim Durch-

04

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2017 15


steppen der Gänge, dass es hier um

Drehmoment zwischen 4000 und 9000/

min geht. Dazu flutschen die Gänge sauber,

wenn das auch bewusste Impulse

vom Schaltfuß verlangt. Damit auch

kupplungsfrei runtergeschaltet werden

kann, mussten die Ducati-Leute das Getriebe

aus der Hypermotard verstärken

– das kostet etwas Schaltdynamik,

aber ein echtes Manko ist das nicht.

Beim runden Fahren auf der Piste

fällt außerdem das ganz sanfte Ansprechverhalten

des Twins auf. Als wir

später in den Sport-Modus wechseln,

geht nur wenig davon verloren. Mit

diesen Charaktereigenschaften, dem

kräftigen Schub in der Drehzahlmitte,

dem nahezu lastwechselfreien Gasanlegen

und dem für die regennasse

Strecke abgesofteten Fahrwerk, machen

die Wasserspiele richtig Spaß.

Auch weil die SuperSport sich auf den

Pirelli-Regenreifen sehr neutral fahren

lässt. Die Schikanen attestieren dem

Bike eine sehr schöne Balance. Schon

bald stellen wir die Traktionskontrolle

auf Stufe 4 – so gut ist der Grip und

so sanft greift die Elektronik ein. Man

merkt das Regelverhalten nur in den

engen Ecken daran, dass der V2 etwas

weniger Punch beim provozierenden

Gasaufziehen freigibt.

Dass Giuseppe recht damit hat,

dass die SuperSport sicher kein echter

Supersportler ist, merkt man auf der

langen Geraden. Ganz oben, so um die

9000/min, kommt kein Punch mehr.

Und die höheren Lenkerstummel unterstreichen

auch, warum echte Supersportler

ihre Fahrer so knechten: Nur

so hat man nämlich das Gefühl, eins zu

sein mit dem Vorderrad. Bei der Ducati

geht das etwas verloren und man mag

Giuseppe erst gar nicht glauben, dass

sie vorn 52 Prozent ihres Gesamtgewichts

versammelt.

So, wie wir die SuperSport kennengelernt

haben, schließt sie tatsächlich

eine Lücke. Dazu muss man die Schubladen

„Sporttourer“ und „Supersportler“

eigentlich gar nicht aufmachen. Die

SuperSport von Ducati ist das, was die

sportlichen 600er der 1990er waren:

Alltagstaugliche Sportler, mit denen

man auf der Landstraße richtig Spaß

haben konnte, ohne ins Drehzahl-Nirvana

orgeln zu müssen. Auf denen man

auch mal mit der Freundin einen Sonntag

lang durchs Mittelgebirge fegen

konnte, ohne ihr Gemecker an der

ersten Ampel über abgestorbene Füße

ignorieren zu müssen. Und wenn es

einen besonders juckte, war auch mal

ein Abstecher auf die Rennstrecke

drin, ohne von den echten Rennfreaks

schräg angeschaut zu werden. Oder

anders ausgedrückt: Die SuperSport ist

das, was die Honda VFR 800 zuletzt hätte

sein können, es aber leider nicht war.

Für diese Erkenntnisse hat sich der

Trip quer durch Europa gelohnt. Alles

Weitere schreit nach PS-Teststrecke,

Prüfstand, Waage, Fahrleistungen, ein

paar Gegenkandidaten und vor allem

gutem Wetter – wetten?

DATEN

DUCATI

SUPERSPORT (S)

ANTRIEB

Zweizylinder-V-Motor, vier Ventile/

Zylinder, 81 kW (110 PS) bei 9 000/min,

96,7 Nm bei 6 500/min, Bohrung/Hub:

94,0/67,5 mm, 937 cm³, Verdichtungsverhältnis:

12,6:1, Zünd-/Einspritzanlage,

53-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe, Kette

FAHRWERK

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

66 Grad, Nachlauf: 91 mm, Radstand:

1478 mm, Ø Gabel innenrohr: 43 mm

(48 mm), Federweg v./h.: 130/144 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

180/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-Schwimmsätteln

vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel

hinten, ABS

GEWICHT

(vollgetankt) 210 kg,

Tankinhalt: 16 Liter Super

GRUNDPREIS

12 990 (14 590) Euro (zzgl. NK)

Herstellerangaben

DUCATI SUPERSPORT: STANDARD VS. S-VERSION

Auffälligster Unterschied zwischen dem Standardmodell und der

S-Version ist wie immer bei Ducati das Fahrwerk. Während die S

mit Öhlins-Material ausgestattet ist, hat die Standard-Superport

vorn eine Marzocchi-Gabel und hinten ein Sachs-Federbein. Letzteres

besitzt als einzige Dämpferkomponente der SuperSport-Versionen

eine progressive Feder. Das Ansprechverhalten des Sachs-

Federbeins war nach unseren ersten Eindrücken auf den nassen

Landstraßen nicht überwältigend. Aber sonst fuhr das Motorrad

sehr leicht, was vor allem an der blitzsauberen Motorcharakteristik

lag. Das Ansprechverhalten in den unterschiedlichen Modi ist

den Ingenieuren in Bologna sehr gut gelungen. So lässt sich die

SuperSport sehr rund fahren, hackt nicht und bewegt sich gerade

für Landstraßen-Turns passend mit Druck in mittleren Drehzahlen.

Für das gute Handling zeichnet neben der guten Balance des

Motorrads auch der hinten als 180er-Reifen montierte Diablo

Rosso III von Pirelli verantwortlich. Bei der Elektronik

unterscheidet sich die Standardversion nur beim Schaltautomat

von der nobleren S-Schwester. Wer dennoch einen

Schaltassistenten mit Blipperfunktion möchte, kann diesen

aber auch zum Standardmodell dazubestellen. Dieses

Motorrad gibt es nur im typischen Ducati-Rot, während die

S außerdem noch in strahlendem Weiß, kombiniert mit rotem

Rahmen, zu haben ist. Beide Modelle haben eine manuell höhenverstellbare

Scheibe, von der wir besonders bei der Testfahrt

mit der Standard über Land profitierten, weil sie uns etwas den

Regen und kalten Luftzug von der Lederkombi fernhielt.

16 PS 4/2017


R-FOLGSFORMEL

Der YAMAHA R6-DUNLOP-CUP feiert 2017 Jubiläum. Der weltweit älteste und erfolgreichste Marken-Cup startet in seine

40. Saison. Hauptdarsteller: die brandneue YAMAHA YZF-R6. Für zahlreiche Fahrer war die Serie Sprungbrett für eine

erfolgreiche Karriere. Martin Wimmer, Dirk Raudies, Jörg Teuchert, Kenan Sofuoglu, Markus Reiterberger oder Niki Tuuli.

Die R-folgsformel: Chancengleichheit durch identisches Material, ein komplettes Renn-Paket, überschaubare Kosten,

kompetente Betreuung, attraktive Preisgelder und das faszinierende Umfeld der IDM.

Eine perfekte Plattform für junge Talente und ambitionierte Hobbyracer. Infos gibt’s bei thomas.kohler@yamaha-cup.de

Yamaha LIVE

01./02. April 2017

Infos und teilnehmende Händler unter:

www.yamaha-motor.de

YZF-R1M YZF-R1 YZF-R6 YZF-R3 YZF-R125

Kein Hersteller war 2016 erfolgreicher in der IDM als Yamaha.

Warum das so ist? Weil schon die Basis stimmt.

Zum Beispiel YZF-R6: fahrbereite 190 kg Gewicht, 6-stufige Traktionskontrolle,

Quickshifter, YCC-T, YCC-I, ABS und D-Mode, 43-mm-Vorderradgabel

von der YZF-R1. Supersport in neuer Dimension.

www.yamaha-motor.de


PREMIERE

SUZUKI GSX-R 1000 R

Mit der flammneuen GSX-R 1000 R möchte Suzuki wieder

zurück an die Spitze der Superbikes. Für die Präsentation

wählten die Japaner eine Piste, auf der sie schon viele

Rennerfolge feierten. Überraschungsgast inklusive.

Text: Volkmar Jacob

Fotos: Suzuki

DIE

RÜCKKE

18 PS 4/2017


HR

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2017 19


Mist, Kevin Schwantz klebt

an meinem Hinterrad!

Eigentlich müsste der

500er-Weltmeister von

1993 locker vorbeiziehen, schließlich

geben die alten Haudegen immer noch

gnadenlos Gas. Ich bin nervös. Bei diesem

Turn mit der neuen GSX-R 1000 R

wollte ich eigentlich ein paar Dinge

aus probieren, doch das muss jetzt warten.

Der Altmeister presst, Feuer frei!

Mit über 280 Sachen auf der Uhr schießen

wir über die Start-/Zielgerade der

legendären Rennstrecke von Phillip

Island/Australien auf die ultraschnelle

Doohan-Corner zu. Jetzt möglichst

spät in die Eisen greifen. Unterm Helm

riesige Augen, uff, geschafft! Southern

Loop, die nächste Ecke, ist eine trickreiche

Doppel-Links. Den ersten Bogen

von außen anbremsen und nach innen

Richtung Curbs ziehen. Danach nicht

zu weit raustragen lassen, sonst droht

das Kiesbett. Dann den späten zweiten

Scheitelpunkt anvisieren und möglichst

viel Schwung für den nächsten schnellen

Linksknick, die Stoner Corner mitnehmen.

Geht doch! Plötzlich taucht innen

ein Schatten auf. Schwantz braust

völlig unbeeindruckt vom kämpfenden

Tester auf einer irrwitzig engen Linie

vorbei. Noch zwei, drei Ecken seinen

runden, sauberen Fahrstil genießen,

dann ist er über alle Berge. „Did you

have fun?“, grinst er später schelmisch.

Oh ja, trotz dieser absehbaren Niederlage

hat der Ritt gewaltigen Spaß

bereitet. Denn das Bike bringt für launige

und schnelle Pistenrunden alles Nötige

mit: Killer-Motor, fein ausbalanciertes

Fahrwerk, klasse Bremsen. 203 PS

maximalen Output bei reichlich Punch

aus dem Drehzahlkeller und einer

kräftigen Mitte verspricht Suzuki.

Tatsächlich schiebt der mit konventionellen

180 Grad Hubzapfenversatz

arbeitende Reihenvierling ab 4500/min

mit sattem Schmalz an und powert

wunderbar gleichmäßig durchs Drehzahlband.

Dazu legt er eine sagenhafte

Drehfreude an den Tag – herrlich, wie

gierig die Suzi marschiert! Mangels

Ausgleichswelle begleiten den Vierer

dabei allerdings feinnervige Vibrationen.

Doch die sind vergeben und vergessen,

denn die getestete R-Version

des Superbikes hält mit dem Schaltautomaten

ein weiteres Highlight parat.

Mit dem Quickshifter inklusive Blipperfunktion

lassen sich die Gänge butterweich,

superexakt und mit kurzer Zugkraftunterbrechung

wechseln – eines

der besten Systeme ever! Auch die

unterschiedlichen Fahrmodi – sie beeinflussen

lediglich die Gasannahme –

überzeugen. Auf Position A geht die

Suzuki direkt, aber nicht zu abrupt ans

Gas. Wer es geschmeidiger mag, wählt

B. Allenfalls bei Regen kommt C in Frage,

denn diese Stufe bremst die Gixxe

beim Gasanlegen spürbar ein. Wie die

beiden anderen Positionen liefert aber

auch sie die volle Topend-Power.

Feine Renngummis statt

gehäckseltem Federvieh

Die Features sind Teil eines Elektronikpakets,

dem es an nichts fehlt. Außer

vielleicht an einem einstell- und deaktivierbaren

ABS. Doch das traditionell

zurückhaltende Japan tut sich damit

allgemein schwer, wie die komplette

20 PS 4/2017


WWW.PS-ONLINE.DE

DATEN

SUZUKI

GSX-R 1000 R

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 149 kW (203 PS) bei 13200/min,

118 Nm bei 10800/min, Bohrung/Hub:

76,0/55,1 mm, 1000 cm 3 , Verdichtung:

13,2:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-

Drosselklappen, mechanisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-

Kupplung, Sechsganggetriebe, Kette,

Traktionskontrolle

FAHRWERK

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

66,8 Grad, Nachlauf: 95 mm,

Radstand: 1420 mm, Ø Gabel innenrohr:

43 mm, Federweg v./h.: 120/135 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

190/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-Festsätteln vorn,

220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-

Schwimmsattel hinten, ABS

GEWICHT

(vollgetankt) 203 kg,

Tankinhalt: 16 Liter Super

GRUNDPREIS

18990 Euro (zzgl. NK)

Herstellerangaben

PS 4/2017 21


fernöstliche Konkurrenz ebenfalls zeigt.

Top dagegen: Die Bremshilfe ist dank

supermoderner Fünfachsen-Trägheitssensorik

kurventauglich. Eine einstellbare

Motorbremse und eine unabhängig

von der Traktionskontrolle arbeitende

Wheelie-Control sucht man

bei der GSX-R allerdings vergebens.

Außerdem erkennt die TC nicht automatisch

sich ändernde Radumfänge,

die andere Reifendimensionen mit sich

bringen können. Dann ist Ausprobieren

angesagt, und der Pilot muss sich von

höheren Stufen schrittweise an seine

Lieblingseinstellung herantasten.

Mit den Bridgestone-Serienreifen RS 10

in Sonderspezifikation „E“ funktioniert

Position drei hervorragend. Das System

arbeitet äußerst fein und führt das Bike

beim Beschleunigen in Schräglage

zuverlässig entlang der Rutschgrenze.

Keine Schuld trifft es bei einem Mörder-Slide

im Scheitelpunkt der Siberia-

Kurve, einer knackigen Bergauf-Links.

Außentemperaturen um 30 Grad und

entsprechend heißer Asphalt bringen

den Grip der Serienpneus an seine

Grenzen. Drei Turns mit ihnen sind

ohnehin genug, höchste Zeit für echte

Rennreifen! Doch vorher die nächste

Schrecksekunde: Auf der Anfahrt zur

blinden Kuppe Lukey Heights kreuzt

eine der berühmt-berüchtigten Möwen

die Ideallinie. Nur Millimeter vorm

Aufprall dreht sie ab.

Statt gehäckseltem Federvieh zieren

nach einem Boxenstopp nun feine

Bridgestone R10 die Kilo-Gixxe. Sie

verändern ihr Fahrverhalten spürbar.

Die Racing-Gummis liefern vorn und

hinten das ersehnte Feedback, Vertrauen

und Speed steigen. Zwar nicht

superhandlich wie das sprichwörtliche

Fahrrad, doch dafür sehr zielgenau

sticht das Superbike nun in und um

die rasanten Radien. Dazu bieten die

Sohlen beim Rausfeuern reichlich

Grip – yes, so lieben wir das!

Das tendenziell softe Landstraßen-

Setup von Gabel und Federbein stellten

die Fahrwerkstechniker bereits nach

dem ersten Turn am Vormittag straffer

ein. Dabei mussten sie nur minimal an

den Schräubchen drehen, denn die

modernen Balance-free-Federelemente

von Showa reagieren äußerst feinfühlig

auf derartige Änderungen. Dazu sprechen

sie super an und bieten Wahnsinns-Reserven.

Gleiches gilt für die Bremsen.

Die Anker lassen sich erstklassig

dosieren, liefern einen stabilen

Druckpunkt und verzögern bestens.

Einzig das ABS regelt im Attacke-

Modus auf der Renne zu früh. Wen

das stört, muss die Sicherung unterm

Sitz ziehen. Wir dagegen ziehen nach

einem ereignisreichen, spannenden

Tag ein eindeutiges Resümee: Suzuki

ist zurück! Definitiv.

REIFEN DIE ÄNDERUNGEN ZUM

Mit der 2017er-Version geht die GSX-

R 1000 in die sechste Generation.

Erstmals rollte das Superbike 2001 an

den Start, die letzte Überarbeitung erfolgte

2012. „Bis auf wenige Kleinteile

wie Fußrasten und Gasgriff haben wir

alles von Grund auf neu entwickelt“,

erläutert Chefingenieur Shinichi Sahara

mit japanisch-höflicher Zurückhaltung.

Beispiel Motor: geändertes

Bohrung/Hub-Verhältnis für höhere

Drehzahlen (14 500/min, vorher

13 500/min), leichte, beschichtete

Schlepphebel statt Tassenstößel zur

01

Das Foto zeigt die Standard-Variante der GSX-R 1000, hier die

Unterschiede zur „R“: Big Piston-Gabel und konventionelles

Federbein statt Balance-free-Federelemente, kein Kurven-

ABS, Quickshifter nur gegen Aufpreis, keine Launch-Control

für Rennstarts, normale statt leichter Batterie, keine Positionslichter

in der Frontverkleidung, Cockpit mit weißem

Hintergrund und schwarzen Ziffern – bei der R ist es umgekehrt.

Einführungspreis: 15 990 Euro, ab April 16 490 Euro. Die

R kostet einheitlich 18 990 Euro. Farben: Blau, Rot, Schwarz


VORGÄNGER-MODELL

Ventilsteuerung, variable Steuerzeiten

via Fliehkraftsystem. Bei höheren

Drehzahlen öffnet die Nockenwelle die

Einlassventile für eine höhere Überschneidung

stufenlos um bis zu vier

Grad früher. Wie das System genau

funktioniert, haben wir in einem

Technik-Spezial in Heft 12/2016 beschrieben.

Zusätzliche Einspritzdüsen

an der Oberseite der Airbox versorgen

die Ansaugkanäle bei hohen Umdrehungen

mit extra Sprit, der Drosselklappendurchmesser

wuchs von 44

auf 46 Millimeter. Die beiden äußeren,

zweiteilig aufgebauten Ansaugtrichter

lassen die Luft bei hohen Drehzahlen

leistungssteigernd über kurze Wege

passieren. Klappengesteuerte Verbindungen

zwischen den Auspuffkrümmern

und eine weitere Klappe vorm

Endtopf runden die wichtigsten Änderungen

am Motor und dessen Peripherie

ab. Moderne Zeiten auch bei der

Elektronik. Dank IMU-Box erkennt das

Bike den Fahrzustand und stimmt die

Eingriffe von ABS und Traktionskontrolle

darauf ab. Außerdem erhöht die

Elektronik beim Einkuppeln bei niedrigen

Drehzahlen die Umdrehungen

automatisch etwas. Das soll beispielsweise

die Schleichfahrt beim Stopand-go

erleichtern. Drei unterschiedliche

Fahrmodi regeln die Gasannahme

vom Schiebe- in den Lastbetrieb,

und eine Startautomatik lässt den

Anlasser nach einem kurzen Druck auf

den Starterknopf so lange arbeiten, bis

das Triebwerk anspringt. Auch fahrwerksseitig

blieb keine Schraube auf

der anderen:

komplett

neuer,

schmalerer

und

leichterer Rahmen, neues Rahmenheck,

längere Schwinge, neue Räder,

längerer Radstand, geringerer Nachlauf,

steilerer Lenkkopfwinkel. Außerdem

bietet die R-Version moderne

Showa-Balance-free-Federelemente,

die dank in

sich geschlossenem und

über Stickstoff „vorgespanntem“

Ölkreislauf

gleichmäßiger arbeiten

und geringere

Losbrechkräfte

aufweisen

sollen.

01 Das neue Bodywork ist laut Suzuki aerodynamischer

und bietet guten Windschutz 02 Komplett neuer

Motor. Der voluminöse Auspuff sorgt für reichlich Gesprächsstoff

03 Die Frontverkleidung geriet 13 Millimeter

schmaler, die Positionsleuchten links und rechts vom Scheinwerfer

bietet nur die R-Version 04 Vollständiges, nüchternes Cockpit mit allem

Pipapo 05 Der Quickshifter mit Blipperfunktion arbeitet perfekt 06 Asymmetrische

Bremsscheibenaufnahme via herkömmlichen Floatern und neuem T-Drive-System

von Brembo (Pfeile). Vorteil: mehr Kontaktfläche, hohe Haltbarkeit 07 Den Gabelüberstand

hat nur die R-Version. Er ermöglicht das Anheben des Fahrzeugniveaus bei Renneinsätzen

02

03

04

05

06

07

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2017 23


PREMIERE

BMW R nineT RACER

24 PS 4/2017


Text: Zonko; Fotos: BMW, Christoph Kukla

Optisch gehört die R nineT Racer

zu den erregendsten Maschinen

des Jahrgangs 2017. Beim ersten

Fahrtest bestätigte sich aber eine

Binsenweisheit: Schönes ist oft

nicht ganz einfach zu handhaben.

SCHÖNHEIT

MUSS

LEIDEN

Als ich die ersten Bilder der R

nineT Racer sah, war ich voll

erledigt. Was für eine gelungene

Hommage an die

schnelle Welt in den 70ern! Und als

ich der urfeschen Maschine dann bei

der Messe in Salzburg das erste Mal

live begegnete und probeweise aufstieg,

spielte es in mir den „Shin-Kick“-

Morning von Rory Gallagher. Ich wollte

sofort fahren. Allerdings war die Racer

in weiser Voraussicht fest mit dem

Messeboden verschraubt, und so

musste ich viele Wochen warten, bis

ich jetzt in Almeria endlich Feuer geben

durfte. Meine Erwartungen waren

hoch – zu hoch vielleicht.

Das Aufsteigen auf die Racer in

Südspanien war anders als das Probesitzen

auf der Messe. Weil ich jetzt

nämlich nicht im geschmeidigen Sweater

beziehungsweise im T-Shirt angriff,

sondern mit fester, sperriger Lederjacke.

Das macht einen großen Unterschied

bei der Bewegungsfreiheit,

wenn man die Arme weit nach vorne

strecken muss. Und das muss man,

denn einerseits ist der Tank der Racer

(wie bei allen R nineT-Modellen) für

heutige Verhältnisse ungewöhnlich

lang und andererseits sind die Holmlenker,

die gar nicht übertrieben tief

liegen, weit vorne. In Kombination mit

den etwas nach hinten verlegten Fußrasten

spannt es dich auf den Hobel

wie auf eine alte Rennmaschine. Vollkommen

authentisch, aber irgendwie

auch absurd. Denn trotz der überragenden

und richtungsweisenden Optik

ist die Racer selbstverständlich keine

Rennmaschine à la S 1000 RR, sondern

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2017 25


01

02

01 Die Rundinstrumente waren

damals wie heute urfesch.

Da schaust du eh dauernd drauf,

weil der lange Tank den Oberkörper

so weit nach vorne streckt

02 Euro 4 konnte dem Klang des

Boxers nichts anhaben. Kernig und

röhrend tönt die Racer. Herrlich!

ein Aufsehen erregendes Flaniereisen

mit sportlichem Potenzial. Um die

Sache klarzustellen: Da beim BMW

Motorrad Testcamp in Almeria auch

RR-Maschinen zur Verfügung standen,

hatte ich den direkten Vergleich und

darf somit sagen, dass die Sitzposition

auf der RR, die – im Gegensatz zur

Racer – im echten Renneinsatz zum

Besten und Kampfstärksten gehört, das

der Serienbau bietet, viel entspannter

und geschmeidiger ist. Selbst die

größten Fans der R nineT-Reihe – dazu

zähle ich mich – wissen natürlich,

dass man mit diesen Bikes schon sehr

schnell fahren kann. Aber wer glaubt,

man könnte mit topmodernen Supersportlern

mithalten, hat entweder die

Fahrtechnik von Marc Márquez oder

den Realitätsverlust von Don Quijote.

Der „alte“ luftgekühlte Boxer mit

1170 cm³ leistet 110 PS bei 7750/min

und 116 Nm bei 6000/min. Das darf

man durchaus als echten Dampfhammer

bezeichnen, der forsch aus dem

Radius feuert. Beim Straßenfahren

dringt man ja – egal, worauf man sitzt –

selten in fünfstellige Drehzahlbereiche

vor, und im vierstelligen Bereich muss

sich der brachiale Boxer vor niemandem

fürchten. Herrlich finde ich auch,

dass der Klang trotz Euro 4 kernig und

röhrend geblieben ist.

Luftgekühlter Boxer, wenig

Elektronik

Keine Frage, die luftgekühlte Motorisierung

und die minimale elektronische

Ausstattung (ABS ist Serie, ASC optio-

„FÜR MICH EINE DER SCHÖNSTEN UND

ERREGENDSTEN MASCHINEN.

NUR DIE EXTREME SITZHALTUNG TRÜBT

MEINEN SPASS ETWAS“

Zonko

26 PS 4/2017


nal) passen sehr gut zur Plattform der

R nineT, aber gerade bei der Racer

kann man sich den Einsatz des stärkeren

und geschmeidigeren Boxers mit

dem wassergekühlten Kopf gut vorstellen

und auch den Schaltassistenten Pro

für kupplungsloses Rauf- und Runterschalten.

Diesen Gedanken wurde ich

einfach nicht los. Denn am schönsten

und entspanntesten fuhr sich die Racer

im „Feuer frei!“-Modus bei Geschwindigkeiten

über 100 km/h. Da schwebte

dann der Oberkörper wie auf einem

Luftpolster, und man tauchte in die

Leichtigkeit des Seins ein.

Die nicht einstellbare 43er-Teleskopgabel,

das in Vorspannung und

Zugstufe justierbare Federbein und die

320-Millimeter-Doppelscheibenbremse

werkten auf den spanischen Bergstraßen

tadellos. Da gab es nichts zu meckern.

Im Gegenteil. Alles eher auf der

sportlichen Seite, aber gut zu handhaben

und nicht ungemütlich. Auch das

Einlenkverhalten an sich war unaufgeregt

und selbstverständlich. Etwas

schwieriger war nur die Blickführung

in engeren Kurven. Durch die gespannte,

flache Oberkörperhaltung hat man

sowieso schon wenig Überblick und

das Drehen des Kopfes in Richtung

Kurvenausgang wird erschwert.

Das hat mir nicht getaugt, das war eher

mühsam als herrlich.

Auf der Rennstrecke wäre das kein

Problem, und ich denke, die natürliche

Haltung auf der Racer würde sehr gut

passen. Da könnte man viel Freude

mit der wunderschönen bayerischen

Retro-Maschine haben. Zu groß sollte

der Ehrgeiz allerdings nicht sein. Denn

mit 110 PS für 220 Kilo vollgetankt und

nur etwas mehr als 200 km/h Topspeed

brennt man keine Rekorde in den Ring.

Bauartbedingt ist der Boxer sowieso

nicht der ideale Rennmotor, weil die

abstehenden Zylinder die Schräglage

begrenzen. Und das heikle Aufsetzen

auf der Rennstrecke dürfte auf der R

nineT Racer leichter passieren als

damals im hart umkämpften und top

besetzten Boxer-Cup, weil die Gabel

der Racer im Gegensatz zum Telelever

der Cup-Maschine eintaucht.

Nein, nein, die R nineT Racer ist

trotz ihrer sportlichen Anmutung eindeutig

eine Maschine für die Straße. Es

gibt sicher Motorräder, die bequemer

zu fahren sind, aber dafür ist sie umwerfend

und atemberaubend fesch.

Und das weiß man ja auch von den

Menschen: Unfassbare Schönheiten

sind meistens nicht ganz unkompliziert.

Eine Herausforderung sozusagen.

DATEN

BMW R nineT

RACER

ANTRIEB

Zweizylinder-Boxermotor, vier Ventile/

Zylinder, 81 kW (110 PS) bei 7 750/min,

116 Nm bei 6 000/min, Bohrung/Hub:

101,0/73,0 mm, 1170 cm³, Verdichtungsverhältnis:

12:1, Zünd-/Einspritzanlage,

50-mm-Drosselklappen, hydraulisch

betätigte Einscheiben-Trockenkupplung,

Sechsganggetriebe, Kardan

FAHRWERK

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

63,6 Grad, Nachlauf: 103,9 mm, Radstand:

1491 mm, Ø Gabel innenrohr: 43 mm,

Federweg v./h.: 125/120 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

180/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-Festsätteln vorn,

265-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-

Schwimmsattel hinten, ABS

GEWICHT

(vollgetankt) 220 kg,

Tankinhalt: 17,0 Liter Super

GRUNDPREIS

13 300 Euro (zzgl. NK)

Herstellerangaben

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2017 27


PREMIERE

TRIUMPH STREET TRIPLE 765 RS

KEIN

MITTELDING

Nie zuvor gab es eine Street Triple wie diese. Mit erstarktem Dreizylinder und

Top-Ausstattung erweist sich die 765 RS als lupenreine Sportskanone.

Text: Tobias Münchinger; Fotos: Triumph, Münchinger (1)

28 PS 4/2017


Ohne Witz: Triumphs Test- und

Entwicklungsfahrer Felipe

Lopez hält auf dem GP-Kurs

von Barcelona den Streckenrekord.

Mit einer Street Triple! Glaubt

ihr nicht? Na gut. Ihm gehört nicht die

absolute Bestzeit. Aber zumindest seit

der kürzlichen Neuasphaltierung fuhr

kein Motorrad mehr schneller um den

Catalunya-Track. Trotzdem gebührt

der erbrachten fahrerischen Leistung

Respekt. Am Fahrtag der Streety 765

RS-Präsentation kommt dem schnellen

Spanier auf dem Rundkurs keiner so

richtig hinterher. Auch TT-Racer Gary

Johnson nicht, der sich gewissermaßen

als Stargast im Sattel und an der Hotelbar

die Ehre gibt. Andererseits, und

das ist für uns alle der viel wichtigere

Part der Geschichte, gehört dem

Motorrad Lob und Anerkennung ausgesprochen.

Zur Einordnung ein kurzer Exkurs

in die Modellgeschichte der Street

Triple: Seit seinem Erscheinen im Jahr

2007 scharte der quirlige Dreizylinder

Fans um sich, und zwar viele. Zwei

Dinge zeichnen dafür verantwortlich.

Damals noch mit 106 PS aus 675

Kubikzentimeter Hubraum, überforderte

der Triple niemanden mit überbordender

Power, zudem glänzte die Maschine

mit easy Handling. Gleichzeitig war das

leichte Naked Bike in der R-Version mit

seinem knackigen Fahrwerk sobald es

kurvig wurde ein nicht zu unterschätzender

Big Bike-Killer. Über 50 000 Einheiten

will Triumph bis heute weltweit

von der Maschine abgesetzt haben.

Mit entsprechender Gewissen haftigkeit

ging der Hersteller das wichtige

Projekt der Modellüberarbeitung an.

Und siehe da: jetzt endlich bekommen

die Per formance-Hungrigen unter uns

die Street Triple, von der sie seit zehn

Jahren träumen. Mit 123 PS Spitzenleistung

und Top-Ausstattung stellt die

RS das Highend-Produkt der neuen

Streety-Familie dar. Und es ist gut

geworden, liebe PS- Gemeinde.

Unfassbar gut sogar!

Leicht, schnell und präzise.

Schmeckt wunderbar nach

Racing!

Der Morgen beginnt mit einer

Landstraßenrunde in der Gegend

um Barcelona. Kompakt

sitzt man auf der schlanken

Maschine, aber nicht unangenehm

eingepfercht. Vielmehr

befindet sich alles dort, wo man

es intuitiv haben möchte. Die Lenkerbreite

stimmt genau, um genügend

Druck aufs Vorderrad zu bringen und

PS 4/2017 29


DAS REIFEN IST NEU

MOTOR & PERIPHERIE

- Größere Bohrung und mehr Hub

- 80 neue Motorteile inklusive neuer Kurbelwelle,

Kolben, Pleuel, Ausgleichswelle und

nikasilbeschichteten Laufbuchsen

- Überarbeitetes Getriebe mit kürzerem

ersten und zweiten Gang

- Neue, leichtgängige Anti-Hopping-Kupplung

- Neue Airbox und 1,7 Kilogramm leichtere

Abgasanlage

- Ride-by-Wire-System mit fünf Riding-

Modes, abschaltbarer Traktionskontrolle

und Race-ABS

- Schaltautomat serienmäßig

gleichzeitig eine bequeme Haltung zu

gewährleisten. Endlich der Druck aufs

Anlasserknöpfchen: nichts geschieht.

Alle modernen Triumphs verlangen

zum Start eine gezogene Kupplung,

sonst verweigert die Bordelektronik

die Zündung. Apropos Kupplung: Diese

geht leichtgängig, ist schön dosierbar

und setzt der ganzen Sache mit ihrer

ausgefeilten Anti-Hopping-Funktion

die Krone auf, wie sich später auf der

Renn strecke herausstellt.

Die Landstraßenfahrt bis zum Mittag

beweist, dass sich die Street Triple

in ihren Kernkompetenzen treu geblieben

ist. Allerdings verschiebt und verschärft

die RS diese positiven Eigenschaften

in eine Richtung, die wundervoll

nach Racing schmeckt. An einer

Bergaufpassage ähnlich einem kleinen

Alpenpass geben wir dem Dreizylinder

Feuer. Die RS fegt nur so die Piste hoch,

folgt wie selbstverständlich dem kleinsten

Lenkimpuls und hebt im zweiten

Gang beim Herausbeschleunigen lustvoll

und befreit das Vorderrad. Der

aufgebohrte und stark überarbeitete

Motor basiert übrigens auf dem Antrieb

des Supersportlers Daytona. Jedenfalls

steht der Streety RS das Hubraumplus

hervor ragend. In mittleren Drehzahlen

marschiert das Bike deutlich kräftiger

als der Vorgänger, ohne dass die Drehfreudigkeit

des Motors darunter leiden

würde. Dazu dieser raspelnde und

kehlige Dreizylindersound, der dich

aus der Airbox heraus so unanständig

anbrüllt. Phänomenal!

Power und Kontrolle halten

sich exzellent die Waage

Das Fahrwerk funktioniert klasse, die

Abstimmung der Federelemente ist echt

gelungen. Trotz des scharfen Handlings

liegt das Bike selbst ohne Lenkungsdämpfer

ruhig und ganz neutral. Am

Kurveneingang lässt sich die RS jede

Linienwahl gefallen und folgt den Lenk-

30 PS 4/2017


FAHRWERK

- Showa-Big Piston-Gabel, voll einstellbar

- Öhlins STX40-Federbein, voll einstellbar

- Brembo M50-Monoblock-Bremszangen

- Brembo MCS 19.21-Bremshebel mit

Radialbremspumpe und variabler

Hebelübersetzung

- Neue Schwinge mit besserem Steif-/Flexverhalten

01

02

VERKLEIDUNG/SONSTIGES

- Neuer Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht

- LED-Blinker mit automatischer

Rückstellfunktion

- Verkleidungsteile im neuen Styling

- Sitz mit Ziernähten

- TFT-Display mit verschiedenen Layouts und

Darstellungsmöglichkeiten

- Komplett neu entwickeltes Bedienkonzept

mit Home-Button und Fünfwege-Joystick

- Soziussitzabdeckung serienmäßig

- Erstbereifung Pirelli Supercorsa SP

03

01 Das mechanische Übersetzungsverhältnis der Brembo-Radialbremspumpe

ist in drei Stufen einstellbar, wodurch sich die Handkraft beeinflussen lässt

02 Fein dosierbare Stopper, die enorm kräftig zupacken 03 Neu konstruierte

Schwinge mit verbessertem Steif-/Flex-Verhältnis und geänderter Position des

Drehpunkts. Die Abgasanlage spart 1,7 Kilogramm Gewicht gegenüber dem

Vorgängermodell 04 Beim ersten Ausritt überzeugt das Fahrwerk mit gutem

Ansprechverhalten und Stabilität. Zudem fällt der Einstellbereich weit aus

05 Komplett neu entwickeltes, leicht verständliches Bedienkonzept zur Menüsteuerung.

Das System funktioniert über einen Knopf zur Auswahl des Mappings

(mittig), einen Fünfwege-Joystick (unten) sowie einen Home-Button am rechten

Lenkerende 06 Das TFT-Display kennt zwei unterschiedliche Anzeigeformate

mit jeweils drei Darstellungsoptionen. Im Bild: Standard 07 So sieht das Race-

Cockpit aus. Unten sind die verschiedenen Mappings eingeblendet 08 Top-Figur:

Zum Leistungsplus wiegt die RS auch noch zwei Kilogramm weniger

04

05

06

07

befehlen des Piloten fast schon telepathisch.

Der Engländer würde vielleicht

sagen: Streetsurfing at it’s best! Ein

weiteres Highlight bildet die Bremsanlage.

Punktgenau und proportional

zur Handkraft verbeißen

sich die Brembos in die

Bremsscheiben. Wie gut die

Stopper funktinieren, zeigt

sich auf der Rennstrecke.

Am Ende der Geraden des

Circuit Catalunya steht die

Streety manchmal auf dem Vorderrad,

ohne dass das Race-ABS

störend eingreifen würde. Was uns

wiederum zur Elektronik führt. Die RS

08

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2017 31


INTERVIEW: REIFEN ULI BONSELS ZUM T-CUP 2017

Triumph-Pressesprecher

Uli

Bonsels kann auf

bislang fünf Saisons

Street Triple-

Cup zurückblicken.

2016 belegte er

Gesamt rang drei

und wird auch dieses

Jahr wieder mitmischen. Herr Bonsels,

auf ein Wort zum Thema Racing!

? Und, bist du nach dem ersten

Testeinsatz zufrieden mit deinem neuen

„Arbeitsgerät“?

! Klar, das Motorrad hat spürbar

mehr Leistung als das Vorgängermodell.

Aus der Kiste heraus ist die Neue schon

fast rennfertig. Speziell vom Fahrwerk

bin ich begeistert, da werde ich erst

einmal nichts dran verändern. Außerdem

hat es mir die Bremse angetan. Ich hatte

nie Probleme mit der Nissin-Anlage

des vorigen Modells, aber die neuen

Brembos mit dem einstellbaren Hebel

für das Übersetzungsverhältnis sind

schon super.

? Die Streety hat jetzt erstmals

die volle Ladung Elektronik an Bord.

Für dich als an Purismus gewöhnten

Rennfahrer kein Stilbruch?

! Wer weiß, vielleicht werde ich ja

noch zum Elektronik-Fan (lacht). Ich bin

jetzt nur im Track-Modus mit aktivierter

Traktionskontrolle und eingeschaltetem

ABS gefahren. Das ABS habe ich

überhaupt nicht gespürt und die Traktionskontrolle

ein paarmal beim Herausbeschleunigen

im zweiten Gang. Da

hat sie mir wirklich geholfen. Wenn wir

im T-Cup mit Slicks fahren, greift die

Elektronik wahrscheinlich noch später

ein. Da geht was!

? Spannend wird, um wie viele

Sekunden das neue Modell auf der

Rennstrecke schneller ist als das alte.

! Genau. Wir werden im Cup zusammen

fahren, aber die Wertung erfolgt

getrennt in 675er- und 765er-Klasse.

Mit der 675er verfügen die Jungs natürlich

über einen riesigen Erfahrungsschatz

und kennen ihr Motorrad in- und

aus wendig. Triumphs Test- und Ent-

wicklungsfahrer Felipe Lopez sagt

allerdings, dass die neue Street Triple

RS gegenüber der alten Street Triple R

auf der Rennstrecke in Calafat rund

1,5 Sekunden schneller war und nur

knapp eine halbe Sekunde hinter einer

Daytona 675 R lag.

? Triumph Deutschland unterstützt

den Cup wieder mit einem attraktiven

Komplettpaket. Bis wann kann man sich

noch einschreiben?

! Wir haben zehn Pakete geschnürt,

davon sind sechs noch zu haben. Für

11 990 Euro gibt es eine neue Street Triple

765 RS inklusive allem, was man so

braucht. Der provisorische Meldeschluss

ist Ende März.*

? Verrätst du uns abschließend

deine persönlichen Ziele für dieses

Jahr?

! Vielleicht endlich mal Meister

werden (lacht schon wieder). Wichtig ist,

dass wir alle viel Spaß im Cup haben.

Und wer am Ende die Nase vorne hat –

we will see!

*alle wichtigen Infos zum T-Cup gibt es unter www.triumph-cup.de

verfügt über ein System mit E-Gas,

fünf verschiedenen Riding-Modes

(Rain, Road, Sport, Track, Rider) und

Traktions kontrolle plus ABS. Je nach

Modus geht die Maschine sanft bis

sehr direkt ans Gas.

Auf der Rennstrecke sind wir im

Track-Modus unterwegs und mit der

Arbeitsweise der Traktionskontrolle

zufrieden – sie interveniert spät und

32 PS 4/2017

recht fein. Zudem funktioniert der

Schaltautomat bestens. Auch hier

glänzt das Fahrwerk. Offenbar verfügt

es über einen weiten Einstellbereich

und enorme Reserven, denn im Race-

Setup pfeilt die 765 RS bei Vollgas

unbeirrbar sauber um die Kurven.

Diese neue Street Triple mag vieles

sein – nur ganz bestimmt nicht nur so

ein Mittelding.

DATEN

TRIUMPH STREET

TRIPLE 765 RS

ANTRIEB

Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 90 kW (123 PS) bei 11 700/min,

77 Nm bei 10 800/min, Bohrung/Hub:

78,0/53,4 mm, 765 cm³, Verdichtung:

12,65:1, Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-

Drosselklappen, mechanisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-

Kupplung, Sechsganggetriebe, Kette

FAHRWERK

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

66,1 Grad, Nachlauf: 100 mm,

Radstand: 1410 mm, Ø Gabel innenrohr:

41 mm, Federweg v./h.: 115/131 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

180/55 ZR 17, 310-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-Festsätteln vorn,

220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-

Schwimmsattel hinten, ABS

GEWICHT

(vollgetankt) 186 kg,

Tankinhalt: 17,4 Liter Super

GRUNDPREIS

11 600 Euro (zzgl. 450 Euro NK)

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sportliche Fahrer und professionelle Rennfahrer.

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TEST

VERGLEICH NAKED BIKES DER OBEREN MITTELKLASSE

KAWASAKI Z 900

MV AGUSTA

BRUTALE 800

SUZUKI GSX-S 750

SPASS

Im Kampf um die Krone des besten

GSX-S 750 die heißblütige MV Agusta

34 PS 4/2017


HOCH DREI

Mittelklasse-Nakeds fordern die Neuankömmlinge Kawasaki Z 900 und Suzuki

Brutale 800 heraus. Ein Fight um Emotion und Perfektion. Text: Volkmar Jacob; Fotos: Markus Jahn

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2017 35


36 PS 4/2017

DER FRÜHLING KANN,

NEIN, ER MUSS KOMMEN!

DIE DREI NAKEDS UND

GEWUNDENES ASPHALT-

BAND WARTEN BEREITS


PS 4/2017 37


Noch mal kurz das Tankemblem

checken: Ist das wirklich

eine Kawasaki? Ungewohnt

kultiviert, gesittet, fast

schmeichelnd gibt sich die Z 900,

vom üblichen rauen Charme der Marke

keine Spur. Sie legt mit ihrer Ausgewogenheit

Manieren an den Tag,

die man sonst eher einer Honda zuschreibt.

Eine Hondasaki also? Klares

Nein, denn wie wir später noch sehen

werden, ist auch die jüngste „Zett“ eine

echte Kawaski – im besten Sinne.

Dafür spricht auch ihre Bezeichnung,

die sie von ihrer berühmten Ahnin

von vor über 40 Jahren übernommen

hat: 1976 löste die erste Z 900 die

legendäre Z1 ab. Doch große Namen

verpflichten, und mit der ebenfalls

brandneuen Suzuki GSX-S 750 und

der für 2016 umfangreich modifizierten

MV Agusta Brutale 800 warten

bereits schlagkräftige Gegner.

Ist solch ein Vergleich überhaupt

fair? Denn mit 948 Kubik Hubraum ist

die Kawa den beiden anderen Bikes

haushoch überlegen. Die Brutale

misst 798 Kubik, die GSX-S gar nur

749 Kubik. Dennoch drängt sich

ein Test auf, denn Suzuki bricht mit

neuem Selbstbewusstsein mit dem

Ruf als günstigster japanischer Hersteller.

Ab April befindet sich die

750er preislich exakt auf Augenhöhe

mit der Z 900 (rund 8900 Euro). Bis zu

dieser Deadline profitieren Kurzentschlossene

noch von einem Nachlass

von 400 Euro (Einführungspreis: rund

8500 Euro). Über Preise machen sich

aktuelle oder künftige MV-Besitzer

freilich wenig Kopfzerbrechen. Entweder

ist einem der Glanz der Marke

die Kohle wert, oder eben nicht, basta!

Für die Brutale 800 ruft MV Agusta

13 490 Euro auf. Sie gehört auch deshalb

in den Test, weil ihr stürmischer

Charakter in vergangenen Vergleichen

schon stärkere Bikes zerpflückte.

Gelingt ihr das auch diesmal?

Brutale 800: Godzilla auf

Rädern, Kino pur

Geht es um Emotionen, besteht daran

kein Zweifel. Ihr Dreizylinder faucht,

tobt und schnaubt wie Godzilla in

Bestform. Kino pur. Zudem bietet sie

ordentlich Dampf, immerhin versammelt

die Italienerin 110 muntere PS.

Das sind zwar sechs weniger als versprochen,

doch richtig vermissen tut

man die fehlenden Gäule höchstens

bei voller Attacke auf langen Geraden.

Aus den Ecken puncht die MV kernig

heraus und klebt der kräftigeren Kawa

dank ihrer kurzen Übersetzung an

den Fersen. Wählt man als Fahrmodus

„Normal“, gibt sie ihre Leistung beim

ersten Gasanlegen zudem sehr fein

ab. Nachteil: Dieser Modus begrenzt

den maximalen Output auf zirka 90 PS.

Auf „Sport“ bietet die 800er zwar die

volle Power, springt allerdings etwas

abrupt ans Gas. Zudem gestaltet sich

die Feindosierung im Teillastbereich

schwierig, weil der Drilling selbst auf

sanfte Gasbefehle bisweilen zornig reagiert.

Daher erfordern Kolonnenverkehr

oder das Ziehen zünftiger Wheelies

eine sensible Gashand. Dazu nervt

die Brutale gelegentlich mit Konstantfahrruckeln.

Am meisten überrascht

38 PS 4/2017


10

JAHRE

START

YOUR

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Mit 10 Paketen der brandneuen TRIUMPH Street Triple RS: neuer Motor mit 123 PS (90 kW)

und 765cm³, einstellbare Traktionskontrolle, Race-ABS, Öhlins-Federbein, Showa Big Piston-

Gabel, 5×2 Rennen, viel Trainingszeit, technische Betreuung, Auftakttraining, Motul-Schmiermittelpaket,

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Street Triple bleiben in eigener Division startberechtigt. Zwei Meistertitel inklusive. Weitere

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Die Strecken und Termine des Triumph Street Triple-Cups 2017:

27./28. Mai: Hockenheimring 12./13. August: Lausitzring

10./11. Juli: Sachsenring 16./17. September: Most/CZ

22./23. Juli: Oschersleben

FOR THE RIDE

Partner des Triumph Street Triple-Cups:

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01 02

01 In ungewohnter Kuppelform präsentiert

sich das Cockpit – das ist stilistisch klar

Geschmacks sache. Die Informationsfülle

fällt indes etwas karg aus

02 Gitterrohr- statt Brückenrahmen:

Kawasaki setzt in letzter Zeit verstärkt auf

diese Bauart. Die Schweißnähte wirken

teils nachlässig verarbeitet, das liegende

Federbein ist ordentlich abgestimmt

03 Die Gabel bietet eine Zugstufeneinstellung,

untergebracht nur im linken Holm

03

KAWASAKI

die Italienerin jedoch, wenn sie beim

Anbremsen mit komplett geschlossenem

Gasgriff plötzlich kräftig nachschiebt.

Weil sich das anfühlt wie kurzes

Zwischengas und unregelmäßig

auftritt, vermuten wir ein fehlerhaftes

Mapping des Schaltautomaten. Das

verhagelt die Linie und schmälert die

Lust. Wahrscheinlich ein Einzelfall,

dennoch sollte MV an die Feinabstimmung

des Motors unbedingt noch mal

ran. Verdient hat es die 800er allemal,

denn der irre Sound, ihre anregenden

Vibrationen und die bei Volllast berauschende

Leistungsentfaltung sind

eine unschlagbare Kombination.

Die Grünen machen plötzlich

auf zivilisiert

In Sachen Klangkulisse kann der

Suzuki-Vierzylinder nicht mithalten.

Sein Sound wird vorwiegend vom

kehligen Ansauggeräusch der modifizierten

Airbox bestimmt. Die Stärke

des ursprünglich vom Supersportler

GSX-R 750 abstammenden Vierers

liegt in seiner unbändigen Drehfreude.

Steht Hardcore-Angasen auf dem

Programm, braucht die kurzhubig

ausgelegte und mit kleinen Einzelhubräumen

ausgestattete Japanerin

daher mindestens 8000/min, um den

Anschluss nicht zu verlieren. Je nach

persönlicher Einstellung nervt die

Dreherei, oder aber führt zu ekstatischen

Freudentänzen. Unterhalb dieser

Marke schwimmt sie im Bummelmodus

zwar annehmbar mit, reißt

aber nicht wirklich Bäume aus. Beim

Jagen feuert sie als Konsequenz immer

einen Gang niedriger durch

die Kurven als ihre Konkurrentinnen.

Auch bei der Suzi galoppieren

sechs Ponys weniger als versprochen.

Statt angegebener 114 PS attestiert ihr

unser Prüfstand nur deren 108. Wegen

ihrer etwas schwächeren Mitte und

der längeren Übersetzung fällt die Lücke

beim Fahren deutlicher auf als bei

der MV. Zudem geht auch die Suzuki

etwas hart ans Gas, bietet aber keine

zähmenden Fahrmodi. Zum Ausgleich

arbeitet bei ihr eine verlässliche Traktionskontrolle,

die je nach Stufe – drei

gibt es – unterschiedlich früh regelt.

Tipp: Auf Position zwei greift die Elektronik

weder zu früh noch zu spät ein,

ist daher die ideale Landstraßeneinstellung.

Traditionell schwächelt MV

in dieser Beziehung, auch diesmal

konnten wir bei der TC keine Wirkung

feststellen. Deswegen, und weil der

Suzuki-Antrieb insgesamt ausgereifter

wirkt, hält die Japanerin die Brutale in

der Motorenwertung knapp in Schach.

Doch die beiden Raufbolde haben

die Rechnung ohne die bärenstarke

Kawasaki gemacht.

Die powert mit der Macht des Hubraums

souverän an der Konkurrenz

vorbei, zeigt ihr frech das Rücklicht.

Egal bei welcher Drehzahl, der 126 PS

40 PS 4/2017


Z 900

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MV AGUSTA

BRUTALE 800

starke und knapp 100 Nm drückende

Vierzylinder schiebt immer und

überall gewaltig an und zieht wunderbar

gleichmäßig durch. Dabei

läuft er außerordentlich sanft, begeistert

mit großer Elastizität und

leitet nahezu null Vibrationen ins

Chassis – schierer Wahnsinn! Außerdem

lassen sich die Gänge trotz

des fehlenden Quickshifters herrlich

geschmeidig durchladen, und die

geniale, servounterstützte Kupplung

erfordert kaum Handkraft. In dieser

Hinsicht reicht die ebenfalls mit dieser

feinen Technik arbeitende Kupplung

der Suzuki nicht ganz heran.

Und die Brutale? Sie verfügt als Einzige

im Test über eine hydraulisch

angesteuerte Kupplung. Wer sie bedient,

muss allerdings kräftig zulangen.

Außerdem neigt sie bei forschen

Starts zum Rupfen.

Warum die Grünen plötzlich auf

zivilisiert machen? Keine Ahnung. Ist

ja eigentlich auch egal. Wir genießen

diese Entwicklung, identifizieren die

Z 900 wegen ihres bulligen Charakters

dennoch als echte Kawasaki

und wünschen uns künftige Generationen

exakt nach diesem Muster.

Das Haar in der Suppe? Eine in dieser

Klasse mittlerweile übliche Traktionskontrolle

sucht man bei der Ka-

42 PS 4/2017


01

02

03

01 Das Instrument der Brutale bietet viele

Infos. Nur eine Tankanzeige und ein Bordcomputer

fehlen 02 Schaltautomat mit

Blipperfunktion. Das Teil gestaltet die

Gangwechsel des etwas hakigen Getriebes

geschmeidiger. Die Testmaschine überraschte

allerdings im Schiebebetrieb mit

kurzen Gasstößen 03 Sportlich-straff

abgestimmtes, etwas unkomfortables

Federbein. Die Schraube zur Druckstufenregulierung

ist kaum erreichbar

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SUZUKI

GSX-S 750

01 02

01 Bestens bekannt: Das Cockpit stammt

von der großen Schwester GSX-S 1000 und

informiert umfassend 02 Die Federelemente

bieten keinerlei Dämpfungs-Einstellmöglichkeiten.

Das Grundsetup geriet

tendenziell soft, erlaubt aber auch forsches

Landstraßenglühen 03 Wie ihre Konkurrentinnen

bietet auch die Suzi ordentliche

Bremsen. Das ABS regelt indes etwas früh

und grob. An die obligatorischen Strahler

(Euro 4) muss sich das Auge erst gewöhnen

03

44 PS 4/2017


wa vergebens. Hier herrscht klar der

Rotstift. Dazu fällt auch bei ihr der

Wechsel vom Schiebe- in den Lastbetrieb

einen Hauch zu stürmisch aus,

und unterschiedliche Fahrmodi bietet

sie ebenfalls keine. Doch angesichts

seiner sonstigen Qualitäten ist der

Vierling unterm Strich ein begeisternder

Gefährte, auch und gerade für

sportliche Einlagen.

Nur die zähesten Lederärsche

werden verschont

Beim Handling gilt das im direkten

Vergleich nur eingeschränkt. Zwar

stemmt sie mit vollgetankt 212 Kilo

immerhin zwei Kilo weniger auf die

Waage als die Suzuki (214 Kilo). Doch

die Zett kaschiert ihre Pfunde weniger

gekonnt, wirkt beim Abwinkeln

wuchtiger und braucht einen etwas

kräftigeren Einlenkimpuls. Super

dagegen, wie neutral sie dann um

die Radien zirkelt: keine Lenkkorrekturen,

kein plötzliches Kippen nach

innen, nichts. Nur ebenmäßiges

WWW.PS-ONLINE.DE

Zirkeln. Die speziell für die Z 900 entwickelten

Dunlop D 214 in Sonderspezifikation

„Z“ – witziges Kürzel,

sicher kein Zufall – spielen dabei eine

große Rolle. Einziges Manko: Auf

der letzten Rille bieten die Gummis

wenig Feedback und informieren den

Piloten nur mäßig über das Limit. Ein

Fortschritt im Vergleich zur Serienbereifung

manch anderer Kawa-

Modelle (Beispiel: Z 1000) sind diese

Sohlen aber allemal.

Über den Haftzustand berichten

die ebenfalls maßgeschneiderten

Sportsohlen Bridgestone S21 (Sonderkennung

„G“) der Suzi deutlich

besser – ein klarer Vorteil beim fröhlichen

Kurvenbrennen. Dazu klappt

die GSX-S leichtfüßig ab und verleiht

dem Swing dadurch eine fabelhaft

spielerische Note. Kurvenwedeln vom

Feinsten! Ganz selten kommt es vor,

dass sie in mittlerer Schräglage etwas

weiter nach innen zieht als vorgesehen.

Doch diese leichte Nervosität

schmälert ihren Auftritt keinesfalls.

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0

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Motorleistung

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40

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10

Kawasaki Z 900

92,9 kW (126 PS) bei 9600/min

99 Nm bei 7800/min

MV Agusta Brutale 800

80,6 kW (110 PS)

bei 11000/min

79 Nm bei 7300/min

Suzuki GSX-S 750

79,1 kW (108 PS)

bei 10 500/min

78 Nm bei 8900/min

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Als wahre Kurvengöttin präsentiert

sich aber die nur 199 Kilogramm

schwere MV Agusta. Sie sticht ultrastabil,

absolut zielgenau und wieselflink

in die Ecken. Selbst auf der

Bremse ermöglicht die Brutale engste

Linien und erlaubt jederzeit Korrekturen.

Dabei vermittelt sie mit ihren

Pirelli Diablo Rosso 3 eine glasklare

Rückmeldung über den Asphaltzustand

– erstklassig! Hierbei ist auch

die sportlich-harte Sitzbank ein echter

Glücksgriff. Nach langen Ausritten

weisen allerdings nur die zähesten

Drehmoment in Nm

100

90

80

70

60

50

Wenig überraschend

presst die Hubraumstärkste

(Z 900) auch

den meisten Punch auf

die Prüfstandsrolle. Mit

126 PS übertrifft sie die

Werksangabe gar um

ein PS. Auch schön zu

sehen: die sehr lineare

Leistungsentfaltung.

Die MV und die Suzuki

bleiben ihrer Nennleistung

je sechs PS schuldig.

Die kräftigere Mitte

der Brutale spürt man

in der Praxis deutlich.

Um den Anschluss

nicht zu verlieren,

braucht die Suzuki

Drehzahlen ab zirka

8000/min.

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250

Lederärsche keine schmerzenden

Stellen auf. Auch die sehr frontlastige,

aktive Sitzposition animiert zur Kurvensause.

Die Kawa und die Suzi sind

hier längst nicht so extrem, bieten

aber ein gutes Mittelding aus Sport

und Komfort.

Alles im Lot also? Fast. Denn fahrwerksseitig

muss sich die Brutale das

straffe Grundsetup ihres Federbeins

ankreiden lassen. Selbst mit komplett

geöffneter Druckstufe (Einstellschraube

kaum erreichbar!) holpert das

Heck wild über Asphaltrunzeln und

malträtiert das Kreuz des Piloten.

Im Verbund mit dem breiten Lenker

führt das darüber hinaus dazu, dass

die Front beim Geradeausballern

oftmals nervös schwingt. Kickback

ist bei ihr aber ebenso wenig ein

Thema wie bei den Japanerinnen.

Obwohl die Suzuki keinerlei Einstellmöglichkeiten

der Dämpfung

bietet, geriet das Setup ihrer Federelemente

sehr ausgewogen. Prinzipiell

auf der komfortablen Seite,

lassen Gabel und Federbein dennoch

eine forsche Gangart zu. Das

Ansprechverhalten entspricht dieser

Preiskategorie, fällt also eher

durchschnittlich aus. Gleiches gilt

für die Z 900. Immerhin ermöglicht

sie Änderungen bei der Zugstufe an

Front und Heck. Bei ihr sind aber

nur geringe Korrekturen nötig, denn

die Fahrwerkstechniker bewiesen

bei der Werkseinstellung ein feines

Händchen. Daher ermöglichen auch

ihre Federelemente ein verschärftes

Landstraßentempo.

Was schnell fährt, muss irgendwann

auch wieder bremsen. Glücklicherweise

bestückten die Hersteller

die Bikes unisono mit sehr ordentlichen

Ankern. Vor allem die

Suzuki hat im Vergleich zu ihrer

Vorgängerin GSR 750 deutlich zugelegt,

bravo! Etwas weniger scharf

als bei Supersportlern, aber dennoch

mit genügend Biss ausgestattet,

verzögern die drei Nakeds auf

hohem Niveau. Die dafür nötige

Handkraft fällt nicht zu groß aus,

und alle drei Anlagen überzeugen

mit erstklassiger Dosierbarkeit.

46 PS 4/20170

10002000300040005000600070008000900010000110001200013000


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KAWASAKI

Z 900

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 92 kW (125 PS) bei 9500/min,

99 Nm bei 7700/min, Bohrung/Hub:

73,4/56,0 mm, 948 cm³, Verdichtungsverhältnis:

11,8:1, Zünd-/Einspritzanlage,

36-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette

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Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

65,0 Grad, Nachlauf: 105 mm, Radstand:

1450 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:

41 mm, einstellbar in Federbasis

und Zugstufe. Zentralfederbein mit

Umlenkung, einstellbar in Federbasis

und Zugstufe. Federweg vorn/hinten:

120/140 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR

17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung:

Dunlop D 214 „Z“, 300-mm-Doppelscheibenbremse

mit konventionellen Vierkolben-Festsätteln

vorn, 250-mm-Einzelscheibe

mit Einkolben-Schwimmsattel

hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG*

86,0 kW (117 PS) bei 216 km/h

BESCHLEUNIGUNG*

0 –100 km/h: 3,3 s; 0 –150 km/h: 6,0 s;

0 –200 km/h: 11,1 s

DURCHZUG*

50 –100 km/h: 4,7 s; 100 –150 km/h: 4,7 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT

240 km/h

MAßE UND GEWICHT*

Länge/Breite/Höhe: 2110/830/1280 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 795/1020 mm, Lenkerbreite:

730 mm, 212 kg vollgetankt, v./h.:

51,9/48,1 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 7,3 Liter/100

km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 232 km

SETUP

SETUP GABEL

stat. neg. Federweg: 28 mm,

Druckstufe: nicht einstellbar, Zugstufe: 5 K

offen, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat. neg. Federweg: 30 mm, Druckstufe:

nicht einstellbar, Zugstufe: 1 U offen,

Niveau: Standard

GRUNDPREIS

8895 Euro (zzgl. Neben kosten)

MV AGUSTA

BRUTALE 800

ANTRIEB

Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder,

85 kW (116 PS) bei 11 500/min, 83

Nm bei 7600/min, Bohrung/Hub: 79,0/54,3

mm, 798 cm³, Verdichtungsverhältnis:

13,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 47-mm-

Drosselklappen, hydraulisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette,

Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

65,5 Grad, Nachlauf: 104 mm, Radstand:

1400 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:

43 mm, einstellbar in Federbasis,

Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit

Umlenkung, einstellbar in Federbasis,

Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten:

125/124 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR

17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung:

Pirelli Diablo Rosso 3, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen

Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-

Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel

hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG*

74,2 kW (101 PS) bei 216 km/h

BESCHLEUNIGUNG*

0 –100 km/h: 3,6 s; 0 –150 km/h: 6,3 s;

0 –200 km/h: 13,0 s

DURCHZUG*

50 –100 km/h: 4,1 s; 100 –150 km/h: 4,5 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT

237 km/h

MAßE UND GEWICHT*

Länge/Breite/Höhe: 2060/895/1230 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 835/1005 mm, Lenkerbreite:

805 mm, 199 kg vollgetankt, v./h.:

51,3/48,7 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch:

7,7 Liter/100 km, Tankinhalt

16,6 Liter, Reichweite: 215 km

SETUP

SETUP GABEL

stat. neg. Federweg: 30 mm,

Druckstufe: 0,25 U offen, Zugstufe: 0,25 U

offen, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat. neg. Federweg: 15 mm, Druckstufe:

komplett offen, Zugstufe: 1 U offen,

Niveau: Standard

GRUNDPREIS

13490 Euro (zzgl. Neben kosten)

SUZUKI

GSX-S 750

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 84 kW (114 PS) bei 10 500/min,

81 Nm bei 9000/min, Bohrung/Hub:

72,0/46,0 mm, 749 cm³, Verdichtungsverhältnis:

12,3:1, Zünd-/Einspritzanlage,

32-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

64,8 Grad, Nachlauf: 104 mm,

Radstand: 1455 mm, Upside-down-Gabel,

Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar

in Federbasis. Zentralfederbein mit Umlenkung,

einstellbar in Federbasis. Federweg

vorn/hinten: 120/138 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/5.50 x 17,

Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55

ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone S21

„G“, 310-mm-Doppelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen Vierkolben-

Festsätteln vorn, 240-mm-Einzelscheibe

mit Einkolben-Schwimmsattel hinten,

ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG*

72,8 kW (99 PS) bei 210 km/h

BESCHLEUNIGUNG*

0 –100 km/h: 3,4 s; 0 –150 km/h: 6,3 s;

0 –200 km/h: 12,5 s

DURCHZUG*

50 –100 km/h: 5,4 s; 100 –150 km/h: 5,6 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT

225 km/h

MAßE UND GEWICHT*

Länge/Breite/Höhe: 2130/860/1270 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 830/1020 mm, Lenkerbreite:

700 mm, 214 kg vollgetankt, v./h.:

51,1/48,9 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 7,1 Liter/100

km, Tankinhalt 16 Liter, Reichweite: 225 km

SETUP

SETUP GABEL

stat. neg. Federweg: 30 mm,

Druckstufe: nicht einstellbar, Zugstufe:

nicht einstellbar, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat. neg. Federweg: 13 mm, Druckstufe:

nicht einstellbar, Zugstufe: nicht einstellbar,

Niveau: Standard

GRUNDPREIS

8499 Euro Einführungspreis, ab April

8890 Euro (jeweils zzgl. Neben kosten)

48 PS 4/2017

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks

Herstellerangaben *PS-Messung


KAWASAKI

Z 900

MV AGUSTA

BRUTALE 800

SUZUKI

GSX-S 750

Auch Druckpunkt und Verzögerungsleistung

bleiben konstant. Als Einzige

des Trios hat die Kawasaki konventionelle

und nicht radial angeschraubte

Bremssättel, was ihrer Performance

aber keinen Abbruch tut.

Unterschiede bestehen dagegen

beim ABS. Die Z 900 regelt wie die

MV sportlich spät, was mutige Bremspunkte

erlaubt. Kehrseite der Medaille:

Beide lassen selbst auf der Ebene

ungeniert Stoppies zu, was im Extremfall

zu Überschlägen führen kann.

Tipp: Das Ankern bergab trainieren

und bei stark steigendem Heck die

Bremse lösen. Haben sich diese Abläufe

erst mal automatisiert, verhindert

diese Übung im Ernstfall den

Vorwärtssalto. Das ABS der Suzuki ist

weder Fisch noch Fleisch. Auf ebener

Strecke hält es das Hinterrad zuverlässig

am Boden, regelt dafür aber bei

Vollbremsungen etwas früh und grob.

Auf abschüssiger Straße lässt es

bisweilen dennoch Stoppies zu. Auch

hier gilt: üben und sich an die Besonderheiten

der Bremshilfe gewöhnen.

Drei Nakeds, drei komplett

unterschiedliche Charaktere

Eine andere Eigenart zeigt die Kawasaki.

Trotz Anti-Hopping-Kupplung

springt das Hinterrad beim Bremsen

leicht auf und ab; oft auch dann, wenn

der Pilot nicht gleichzeitig herunterschaltet.

Diese feinen Stöße kannten

wir bisher nicht, sie fallen sehr gering

aus und haben mit echtem Stempeln

nichts zu tun. Was sich dahinter verbirgt,

konnten wir während der gesamten

Testzeit nicht feststellen. Möglicherweise

benötigt die Anti-Hopping-Kupplung

eine Feinjustierung.

Bei künftigen Tests mit der Zett achten

wir verstärkt auf dieses Phänomen.

Bei der GSX-S 750 liegt der Fall

dagegen klar auf der Hand. Mangels

Spezialkupplung rattert das Hinterrad

bei starkem Bremsen und gleichzeitigem

Herunterschalten. Hier hilft nur,

die hintere Bremse wohldosiert einzusetzen

und nicht zu früh einen

niedrigeren Gang zu wählen. Die Brutale

verhält sich in dieser Beziehung

mustergültig. Beim Kampfankern

bleibt das Hinterrad brav am Boden,

wegen der frontlastigen Ausrichtung

der MV beginnt es lediglich etwas zu

sliden. Die gute Nachricht für Profi-

Drifter: ABS deaktivieren und quer in

die Ecken semmeln!

Bleibt am Ende festzuhalten, dass

jedes Bike seinen ganz eigenen Charakter

besitzt, Stärken und Schwächen

zeigt und dadurch diesen Ver-

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2017 49


gleich so interessant macht. Wer den

Kauf einer der drei Maschinen ins Auge

fasst, entscheidet mehr denn je zwischen

Emotion und Perfektion. Beides

gleichermaßen liefert keine des Trios.

Doch einen hohen Gegenwert fürs sauer

Verdiente bieten sie alle. Und jede

Menge Spaß dazu: Spaß hoch drei!

FAZIT

KAWASAKI Z 900 Die Zett gewinnt

diesen Vergleich. Den

1.

nötigen Vorsprung holt sie mit ihrem

mächtigen, kultivierten Antrieb

– ein echtes Sahnestück. Auf

der Habenseite stehen zudem ein

absolut neutrales Fahrverhalten

und ihre hohe Ausgewogenheit.

Schwächen: maue Ausstattung,

dürftiges Feedback.

SUZUKI GSX-S 750 Mit ein

2. paar Pünktchen Vorsprung auf

die MV rettet die Suzuki Platz zwei.

Die GSX-S 750 ist unkompliziert,

sehr handlich und zirkelt wunderbar

neutral und zielgenau um die

Radien. Wer hochdrehende Vierzylindermotoren

mag, ist bei ihr genau

richtig.

MV AGUSTA BRUTALE 800

3. Nur Rang drei für die Brutale.

Mit ihrem brillanten Sound und

kräftigen Schub reißt sie Sportfahrer

förmlich von den Sitzen. Doch

ausgereift ist sie leider immer noch

nicht, Stichworte Elektronik und

Motormapping.

BEWERTUNG

max.

Punkte

KAWASAKI

Z 900

MV AGUSTA

BRUTALE 800

SUZUKI

GSX-S 750

ANTRIEB

Beschleunigung 10 6 5 5

Durchzug 10 7 7 5

Leistungsentfaltung 10 9 8 6

Ansprechverhalten 10 9 5 8

Lastwechselreaktion 10 8 8 8

Laufkultur 10 9 7 7

Getriebebetätigung 10 9 6 8

Getriebeabstufung 10 9 10 7

Kupplungsfunktion 10 9 6 5

Traktionskontrolle 10 – 1 7

Zwischensumme 100 75 63 66

FAHRWERK

Fahrstabilität 10 7 6 8

Handlichkeit 10 7 9 8

Kurvenstabilität 10 8 9 8

Rückmeldung 10 6 9 8

Fahrwerksabstimmung

vorne

10 8 8 8

Fahrwerksabstimmung

hinten

10 8 5 7

Bremswirkung 10 9 9 9

Bremsdosierung 10 9 9 9

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 8 9 8

ABS-Funktion 10 8 8 8

Zwischensumme 100 78 81 81

ALLTAG UND FAHRSPASS

Sitzposition 10 8 8 8

Windschutz 10 2 2 2

Ausstattung 10 5 7 6

Verbrauch 10 5 5 6

Fahrspaß 10 9 8 8

Zwischensumme 50 29 30 30

GESAMTSUMME 250 182 174 177

PLATZIERUNG 1. 3. 2.

50 PS 4/2017


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Funktionswäsche

Seite 33

33


PREMIERE

KTM 1090 ADVENTURE

UND 1290 SUPER

ADVENTURE S

Text: Tobias Münchinger; Fotos: KTM

Auf Sizilien präsentiert

KTM zwei neue Adventure-Modelle.

Straßenverhältnisse

und Wetterlage

vor Ort bieten eine

wahrlich abenteuerliche

Kulisse, um den beiden

Reiseenduros auf den

Zahn zu fühlen.

RIDERS

ON THE

STORM

52 PS 4/2017


KTM 1290 SUPER

ADVENTURE S

Sturzbäche fließen quer über

die schmale Bergstraße, die

den schneebedeckten Ätna

hinaufführt. An einer Stelle

bringen die Regenfälle sogar einen halben

Vorgarten zum Einsturz und lassen

das Erdreich auf die Fahrbahn rauschen.

Immer wieder liegt Lavagestein

als Geröll auf der meist glitschigen

Piste herum. Die ganze Szenerie wirkt

bizarr. Von Regen über Nebel bis zu

leichtem Aufblitzen von Sonnenlicht

bleiben an diesem Weltuntergangstag

keine meteorologischen Wünsche offen.

Inmitten jener denkbar ungemütlichen

Lage gibt es gewiss untauglichere

Rösser als die neue KTM 1090

Adventure. Im Einstiegsmodell in die

Familie der Reiseenduros aus Mattighofen

leistet der 75-Grad-V2-Motor

jetzt 125 PS. Das Powerplus gegenüber

dem mäßig erfolgreichen Vorgänger

1050 Adventure resultiert aus anderen

Steuerzeiten, überarbeiteten Brennräumen

sowie einem neuen Mapping.

Auf engem Geläuf wie etwa am Berg

braucht sich die 1090er mit ihrem

erstarkten Twin nicht zu verstecken.

Der Motor drückt in der Mitte ordentlich,

aber ohne allzu aggressiven

Punch. Weiter oben geht dem Antrieb

dafür nicht so schnell die Puste aus

und der V2 marschiert tapfer. Speziell

in den engen, teilweise rutschigen

Kehren fällt die weiche Gasannahme

im Verbund mit der leichtgängigen

Kupplung positiv auf. Beim Fahrwerk

herrscht dafür Rustikalität. Bis auf die

Vorspannung und die Zugstufendämpfung

des Federbeins ist bei der Einstiegs-Adventure

nichts einstellbar. Die

Grundabstimmung der WP-Federelemente

fällt recht straff aus. Für sportliches

Landstraßenfahren liegt die KTM

stabil genug, dafür rangiert das Ansprechverhalten

der Dämpfer nicht gerade

auf Top-Niveau. Sonst gebührt der

1090er vornehmlich Lob. Sie verfügt

über einen dicken 23-Liter-Tank und

empfiehlt sich damit für die große Runde.

Trotzdem fällt das Handling bemerkenswert

leichtfüßig bis spritzig aus,

und an der Funktion der Bremsen gibt

es nichts zu kritteln. Traktionskontrolle

und ABS (noch das „alte“ System ohne

Schräglagensensorik) sind an Bord

und machen einen ordentlichen Job.

Die Bedienung ist allerdings etwas umständlich,

das geht mittlerweile besser.

Einmal das Komplettprogramm

Und vor allem schöner, wie das 6,5 Zoll

große TFT-Display der hubraumstärkeren

und opulenter ausgestatteten 1290

Super Adventure S zeigt. Auf den ersten

Blick wirkt die große Fläche aus bruchsicherem

Glas wie eine Art Tablet. Aber

Befummeln ist nicht – die Menüführung

erfolgt über die Tasten am Lenker.

Das Display hält mehrere Informationsebenen

bereit und es gibt einen frei

konfigurierbaren Favoriten-Modus, in

dem acht unterschiedliche Merkmale

plus Informationen über Mapping- und

elektronische Fahrwerks-Einstellung

auf einmal angezeigt werden können.

Zudem ändert das Display automatisch

in Abhängigkeit der Lichtverhältnisse

seine Helligkeit, was wirklich brillant

Detailarbeit an

der großen Adventure: neu gestaltete

Front mit LED-Kurvenlicht, Euro

4-Motorupdate, weiterentwickelte Bordelektronik,

Guss- anstatt Speichenräder

PS 4/2017 53


01

01 Ein Staufach

02

an der rechten

Seite der Frontpartie

beherbergt Smartphone

und Zündschlüssel

02 Mechanisches Zündschloss

ade. Es genügt, den

Schlüssel bei sich zu tragen, um die

Maschine zu starten. Für den Notfall hat er

eine Magnetfunktion zur Entriegelung des Lenkers

03 Unter allen Lichtverhältnissen war das TFT-Display

stets perfekt ablesbar. Schalter und Knöpfe an den

Lenkerenden sind beleuchtet

04 Bosch liefert die Hardware

für Assistenzsysteme wie das

Kurven-ABS. Im Bild: der

9ME-Bremsdruckmodulator

05 Perfekt dosierbare Power.

KTM kitzelt aus dem

75-Grad-V2 ganze 140 Nm

maximales Drehmoment

03

04

funktioniert. Eine bessere Ablesbarkeit

hat es bis dato bei Digitalinstrumenten

wohl kaum gegeben.

Gimmicks wie zum Beispiel auf

einer Alu-Trägerplatte montiertes LED-

Kurvenlicht (schaltet sich in drei Stufen

bei 12, 18 und 25 Grad Schräglage automatisch

zu), Tempomat, der anwählbare

Offroad-Modus oder der größer

dimensionierte und mehrfach einstellbare

Windschild gehören zur Serienausstattung.

Dagegen muss der fein

funktionierende Schaltautomat

mit Blipperfunktion für 389 Euro extra

geordert werden. Oder man bestellt

gleich für 682 Euro das komplette „Travel

Pack“ mit Quickshifter, Berganfahr-

54 PS 4/2017

05

DATEN

KTM 1290 SUPER

ADVENTURE S

ANTRIEB

Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,

118,0 kW (160 PS) bei 8750/

min, 140 Nm bei 6750/min, Bohrung/Hub:

108,0/71,0 mm, 1301 cm³, Verdichtung:

13,1:1, Zünd-/Einspritzanlage, 52-mm-

Drosselklappen, hydraulisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-

Kupplung, Sechsganggetriebe, Kette

FAHRWERK

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

64,0 Grad, Nachlauf: 120 mm, Radstand:

1560 mm, Ø Gabel innenrohr: 48 mm,

Federweg v./h.: 200/200 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 19/5.00 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 19, hinten:

170/60 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-Festsätteln vorn,

267-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-

Festsattel hinten, C-ABS

GEWICHT

(vollgetankt) 238 kg,

Tankinhalt: 23 Liter Super

GRUNDPREIS

16495 Euro (zzgl. NK)

KTM 1090

ADVENTURE

ANTRIEB

Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,

92,0 kW (125 PS) bei 6500/

min, 109 Nm bei 6500/min, Bohrung/Hub:

103,0/63,0 mm, 1050 cm³, Verdichtung:

13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 52-mm-

Drosselklappen, hydraulisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-

Kupplung, Sechsganggetriebe, Kette

FAHRWERK

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

64,0 Grad, Nachlauf: 120 mm, Radstand:

1560 mm, Ø Gabel innenrohr: 43 mm,

Federweg v./h.: 185/190 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.00 x 19/4.50 x

17, Reifen vorn: 110/80 R 19, hinten:

150/70 R 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-Festsätteln vorn,

267-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-

Festsattel hinten, ABS

GEWICHT

(vollgetankt) 228 kg,

Tankinhalt: 23 Liter Super

GRUNDPREIS

12895 Euro (zzgl. NK)

Herstellerangaben


hilfe HHC, Motorschleppmomentregelung

MSR (öffnet beim Bremsen leicht

das Gas, um die Fuhre zu stabilisieren)

und der Funktion „KTM My Ride“.

My Ride ermöglicht via Bluetooth das

Hören von Musik während der Fahrt

oder die Annahme von Anrufen.

Heizgriffe kosten dann übrigens noch

einmal 194 Euro extra.

Purismus ade?

Klingt alles stark nach überfrachtetem

Hybridwesen. Aber wo KTM draufsteht,

ist am Ende zum Glück „Ready to Race“

drin. Da wäre nämlich dieser leicht

überarbeitete LC8-Motor mit 160 PS.

Urgewaltige 140 Newtonmeter Drehmoment

stemmt das Triebwerk, davon

liegen 108 Newtonmeter bereits bei

2500/min an. Neben der 1290 Super

Adventure S existiert wohl keine weitere

Reiseenduro, die Supersportlern

und sportlichen Naked Bikes im Kurvendschungel

so wüst das Fell über

die Ohren zu ziehen vermag. Die Kiste

schiebt so was von mächtig aus den

Ecken, da bleiben nicht mehr viele

Gegner übrig. Würde der Ätna in

dieser Sekunde ausbrechen, wäre die

1290er das ideale Fluchtfahrzeug. Die

Sitzposition ist bequem, aber sportlich

genug für motivierte Sprints. Trotz

23-Liter-Tank baut die KTM nicht zu

breit und die Frontpartie präsentiert

sich aus der Fahrerperspektive Rallyemäßig

schmal, was eine gute Übersicht

schafft. Hinzu kommt ein neutrales,

ganz leichtes Einlenkverhalten ohne

Kraftaufwand. Bei Langsamfahrten

wirkt die großkalibrige KTM kein bisschen

kippelig oder unruhig. Das semiaktive

Fahrwerk funktioniert in den

meisten Fällen toll und hält die Maschine

beim harten Angasen genau wie

beim Ankerwurf stabil auf Kurs. Mit

unebenem Asphalt, speziell harten

Kanten, scheint es weniger gut

klarzukommen. Auffällig: Das

Durchfahren von Schlaglöchern

quittiert das Federbein

teilweise mit einem kurzen

„Klack“. Noch ein Wort zur

Schräglagensensorik von

Bosch: Die Traktionskontrolle

arbeitet super! Aufgrund des

irrwitzigen Kalt- und Nassgrips der

Erstbereifung Pirelli Scorpion Trail II

meldet sie sich aber selten zu Wort.

Leider konnten wir die Adventures

nicht ganz so ausführen, wie wir uns

das gewünscht hätten. Die positiven

Fahreindrücke sprechen aber für sich,

und vielleicht gibt es beim nächsten

Vulkanausbruch ein erneutes Treffen:

quasi auf ein kleines Abenteuer!

KTM 1090

ADVENTURE

Das simple LCD-

Display der 1090

Adventure macht

natürlich deutlich

weniger her als

das TFT der großen

Schwester.

Trotzdem ist es

funktional und

geizt nicht mit

relevanten Infos

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2017 55


ZONKOS ATTACKE

ÜBER DEN KONTROLLVERLUST

WENN

DIE RODELN

SAUER

WERDEN

Text: Zonko

Die Front drängte unwiederbringlich nach draußen,

die Maschine tauchte ab und schlitterte metallisch

kreischend von mir fort. Ich rutschte aufmerksam

wie ein Kriegsberichterstatter hinten nach und

beobachtete, wie sich die Fuhre in die Planken beulte

und dann wie ein Basketball beim Rebound zurück

auf die Straße prellte. Soso.


Fotos: Riedmann, Jahn

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2017 57


Man kann Maschinen,

vulgo Rodeln, eigentlich

unglaublich viel zumuten,

aber wenn sie richtig

sauer werden, werfen sie einen ab. Im

besten Fall – also wenn das Selbstvertrauen

keinen Schaden genommen hat

– liegt man dann neben dem bockigen

Bock und denkt sich: „Wow, ich bin

ein sehr guter Testfahrer!“ Ist aber eher

selten. Der Gedanke „Na geh, ich bin

ein Volltrottel!“ kommt häufiger vor.

Dass ich mich heute diesem Thema

widme, liegt daran, dass ich letzte

Woche in Spanien die bayerische Präsidentenfuhre

K 1600 GT mit dem gewaltigen

Sechszylinder ganz normal in

die Leitplanken geschossen habe. Die

Bilder davon wollte uns BMW leider

nicht überlassen, so unwürdig fanden

die Münchner meine Performance. Klar,

war ein barbarischer Akt der Zerstörung,

dessen Ursachen auch leicht erklärt

sind: kalte Reifen, kalter Asphalt,

Diese Aufnahme zeigt zwar

nicht den italienischen Pfau,

der die MotoGP-Maschine in der

Boxengasse niederlegte – aber

Schräglage und Körperhaltung

stimmen haargenau

01

Fotos: Bridgestone

Foto: Tim Keeton

02

01 Ex-PSler Glück im Unglück. Der Yoshimura-Gixxer warf

ihn hochkant ab, und es folgte der „Gang nach Canossa“

02 So kann das Produkt harter Testarbeit auch ausschauen.

In der Regel versteht der Japaner so was schlecht

viel Gewicht und die Absicht, den

durchaus sportlich zu bewegenden Luxusdampfer

in würdiger Schräglage im

Fokus der Jahn’schen Kamera abzufeuern.

Die dynamische Traktionskontrolle

und das ABS Pro konnten den Wahnsinn

nicht verhindern, da ich in dem

Moment, in dem ich die Herrschaft verlor,

weder Gas gab noch bremste. Ich

rauschte einfach mit zu viel Geschwindigkeit

in den Radius und fabrizierte

einen perfekten Lowsider. War sicher

sehr anschaulich. Und während ich am

Allerwertesten etwas verdutzt hinter

der außer Kontrolle geratenen Fuhre

nachrutschte, konnte ich genau beobachten,

wie die Bayerische – begleitet

von metallischem Kreischen – in die

Leitplanken schlitterte und von dort

wieder auf die Straße zurückpäppelte.

Mein erster Gedanke war der mit

dem „Volltrottel“, aber bald meldete

sich auch der mit „sehr guter Testfahrer“.

Denn ich habe als einziger der

anwesenden Journalisten meine Aufgabe,

die ja das Testen eines Motorrads

ist, voll erfüllt. Einer musste doch das

58 PS 4/2017


andneue E-Call-System ausprobieren.

Und ich darf jetzt sagen: Es hat

grandios funktioniert. Nach 25 Sekunden

meldete sich die Maschine, deren

Sensoren einen Zustand erkannten,

der nichts mit Fahren, sondern mit

Liegen zu tun hatte, und sagte besorgt:

„Sie hatten einen Unfall, brauchen sie

Hilfe?“ Ich winkte ab und antwortete

der Stimme aus dem E-Call-Center:

„Danke der Nachfrage. Es geht mir gut.

Rettung brauche ich keine. Die Maschine

ist allerdings ein Bild des Jammers.

Tut mir leid.“

Nicht immer erntet man Milde

Hätte ich nicht geantwortet, wäre die

Rettungskette in Gang gesetzt worden.

Tolles Feature! Als ich damals Ende

März mit der Fireblade von Wien nach

Sizilien raste und in der Nacht unten

am italienischen Stiefel in den Bergen

mit Entsetzen wahrnehmen musste,

dass die Straße irgendwie ungut spiegelte

und links und rechts zwanzig

Zentimeter Schnee lag, hätte mich so

ein E-Call-System mental sehr entlastet.

Und raus bist du. Den stolzen Sechszylinder in der

Leitplanke hängen zu sehen, bot ein Bild des Jammers.

Das E-Call-System funktionierte aber tadellos!

Foto: BMW

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2017 59


Foto: KTM

Martin Bauer, dreimaliger

Superbike-IDM-Champion,

propagiert das sturzfreie

Schnellerwerden.

„Niemals die Brechstange

benutzen“, sagt er

Der Gedanke, dass dich keine Sau findet,

wenn es dich jetzt aufbirnt, macht

dich nicht schneller.

So gesehen war ich bei der K 1600

GT-Schrottung gut abgesichert. Sogar

doppelt. Ich hatte ja nicht nur E-Call,

sondern ich breitete mich direkt vor

Toni Decker, dem Projektleiter der

bayerischen Sechszylinder-Reihe aus.

Ob es ihn milde gestimmt hat, dass ich

vor seinen Füßen in eleganter Demut

zum Stillstand kam, kann ich nicht

sagen, aber ich nahm mit äußerstem

Wohlwollen zur Kenntnis, dass sich

in seinen Augen eher Resignation als

Verachtung zeigte. Der Dialog war

freundlich: „Tut mir leid, Toni, dass ich

deinen stolzen Sechszylinder in den

Asphalt gerieben habe.“ – „Hauptsache,

du bist ganz geblieben. Und das E-Call

hast du auch getestet.“

Ex-PSler Robert Glück hatte damals

weniger Glück. Als er die Yoshimura-

GSX-R-1000, die gerade beim Acht-

Stunden-Klassiker von Suzuka stolz

den Suzuki-Veredler vertrat und nur

knapp am Podest vorbeifuhr, an Ort

und Stelle im Rahmen eines Pressetestes

schrottete, erntete er Verständnislosigkeit.

Japaner sind da irgendwie

gnadenlos. Die Kultur des Fehlerverzeihens

steht dort nicht hoch im Kurs.

Du weißt schon in dem Moment, in dem

du die edle Fuhre verlierst, was dich

erwartet: lebenslange Ächtung und

ein untilgbarer Eintrag in die Liste der

„Vollpfosten“. Dabei – und das ist das

besonders Heikle an Tests mit Top-

Rennmaschinen – hat ja niemand

etwas davon, wenn man die göttliche

Rodel behutsam um den Kurs trägt.

Erstens kann man dann überhaupt

keine seriöse Aussage zur Performance

der Maschine machen, da sich ja die

echten Stärken dieser Raketen mit den

mörderguten Fahrwerken erst zeigen,

wenn man sie im Grenzbereich bewegt,

und zweitens bringt man urpeinliche,

eigentlich unbrauchbare und jedenfalls

rufschädigende Fotos heim in

die Redaktion.

Mein irrstes Erlebnis in diesem

Zusammenhang ist das Ablegen der

MotoGP-Repsol-1000er mit der Startnummer

26. Das war der helle Wahnsinn

und wird mir ewig in Erinnerung

bleiben. Ein italienischer Pfau, der die

Ehre hatte, als erster Journalist fünf

Runden mit der unbezahlbaren

Maschine zu fahren, stieg vor unser

aller Augen in der Box auf die MotoGP-

Honda, die Techniker warfen den Motor

an, der Tester rollte zwei Meter aus

der Box, wollte nach rechts in Richtung

Rennstrecke einlenken, musste zur

Kenntnis nehmen, dass der Lenkein-

Im ersten Moment herrscht Bewunderung:

Wow, der Kollege fährt sehr ansehnliche Stoppies!

Langsam aber sicher mischt sich das Gefühl unter,

dass die Showeinlage außer Kontrolle zu geraten scheint

60 PS 4/2017


schlag viel geringer war als bei einem

normalen Motorrad und kippte

im Schritt-tempo hilflos nach innen,

weil er den Fuß nicht rechtzeitig

von den hoch angebrachten Rasten

bringen konnte. Er lag dann unter

der Maschine und aus seinem Helm

strahlte sein Gesicht in einem dermaßen

argen Rot, dass ich heute

noch lachen muss. Arme Sau! Was

für eine Niederlage! Unfassbar.

Muss man stürzen, um

schneller zu werden?

Obwohl es mich im Laufe der Jahre

doch einige Male vom Bock gerissen

hat, würde ich mich selbst als

„Sturzvermeider“ kategorisieren.

Und ich hatte immer einen leichten

Unglauben in mir, wenn mir Rennfahrer

im Interview sagten, dass

sie keine Angst hätten zu stürzen:

„Das gehört dazu. Sonst wirst du

nicht schneller.“ Nur ein einziges

Mal hatte ich einen hochdekorierten

Gesprächspartner, der das sturzfreie

Schnellerwerden propagierte –

den dreimaligen IDM-Superbike-

Champion Martin Bauer. „Ich hatte

als Student natürlich wenig Kohle“,

sagte Bauer, „deshalb war Stürzen

absolut verboten. Ich beschäftigte

mich akribisch mit der Fahrphysik

und der entsprechenden Technik

und fuhr am Pannoniaring so viele

Runden wie möglich. Ich packte

niemals die Brechstange aus,

sondern steigerte mich in kleinen

Schritten, bis ich ein Gefühl für den

Grenzbereich bekam. An die Theorie,

dass man das Limit nur kennenlernt,

wenn man es überschreitet,

glaube ich nicht. Ich habe mich

langsam angenähert. Von der sicheren

und kostengünstigeren Seite.“

Wow! Ich war wirklich dankbar

für diese Aussage und trage sie bis

heute in mir wie einen wertvollen

Schatz. Als ich dem blitzgescheiten

Herrn Bauer dann am Pannoniaring

nachgefahren bin, durfte ich erleben,

wie weit man kommen kann

ohne zu stürzen. Es war unfassbar,

in welch tiefer Schräglage er auf

der GSX-R 1000 (damals hatte noch

kein Serieneisen eine Traktionskontrolle)

forsch den Hahn öffnete und

mit leicht ausbrechendem Hinterreifen

einen schwarzen Strich zog

und irr beschleunigte. Was für eine

göttliche Fahrzeugbeherrschung,

was für ein bombensicherer

Umgang im Grenzbereich!

Wenn es den tobenden Sir Toby

wieder einmal vom Bock reißt, der

irre Jacko beim Tricksen köpfelt, Jo

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kennen wir nun ein paar liederliche neue Schimpfwörter

Fotos: Jörg Künstle

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Direkt vor dem Fotografen einzuwerfen,

bringt seine Vorteile. Zum Beispiel,

um die Gesetze der Physik zu erläutern.

Oder um diese Geschichte zu bebildern

Prompt übersah ich

beim Wenden mit dem

Roller die kleine Schotterstelle

und wälzte

mich am Asphalt

„Hollywood“ Bauer einwirft oder Graf

Seitzmo im Rennen die Front verliert,

dann ist das selbstverständlich immer

bitter, aber – solange die Knochen

heil bleiben und es nur einmal im Jahr

vorkommt – kein großes Drama. Wer

hart testet und mit unterschiedlichsten

Maschinen immer top Shots braucht,

liegt mitunter auf der Pfeife.

Foto: Fotolia

Die Buell warf mich in Valencia

spektakulär ab

Es gibt aber auch echte Dummheiten,

sozusagen fokussiertes Hinarbeiten auf

eine Schrottung, vulgo das Betteln um

einen Stern. Wie ich es vor Jahren bei

der Präsentation der Buell XB9R Firebolt

gemacht habe. Jeder vernünftige

Mensch hätte schon a priori erkannt,

dass das Abfeuern einer radikal irren

Maschine mit 1320 Millimetern Radstand

und einem Lenkkopfwinkel von

21Grad heikel sein würde, zumal ja im

Rahmen, der als Tank fungierte, kein

geschmeidiger Rennmotor, sondern

ein echter Harley-Twin mit mörder

Schwungmasse steckte. Aber ich hörte

die euphorischen und mitreißenden

Worte von Eric Buell während der

Pressekonferenz, staunte über die

Ansage, dass die Rasten auch auf der

Rennstrecke nicht aufsetzen würden

und war im „Feuer frei“-Modus. Allerdings

nicht lange. Keine Frage, die Firebolt

war ein faszinierendes und durchaus

gut zu bewegendes Motorrad auf

der Landstraße, aber hier am GP-Kurs

62 PS 4/2017


Foto: Jacek Bilski

zitieren: „In der Arbeit, in der Arbeit,

muss man alles geben.“

Mein peinlichster Sturz

Das kosmische Drehbuch meinte es

nicht gut mit mir: Meine Blume hatte

soeben den A-Führerschein bekommen,

und ich war echt schockiert, wie

unsicher sie unterwegs war. Also wollte

ich ihr im Zuge einer gemeinsamen

Ausfahrt etwas mehr Zuversicht

und Lockerheit geben. Ich sagte ihr

wortwörtlich: „Entspann dich. Da kann

überhaupt nichts passieren. Genieß

es einfach.“ Ich führte mit der Speed

Triple, sie folgte mit der SV 650. Meine

Fahrt war sowohl vorausschauend, als

auch vom Blick in den Rückspiegel

geprägt. Alles lief bestens, das milde

Tempo überforderte sie nicht, ich hatte

das Gefühl, dass sie bereits runder und

geschmeidiger fuhr. Aber als ich dann

im Ortsgebiet den Blick vom Spiegel

löste, musste ich erkennen, dass drei

Meter vor mir die Kolonne nicht mehr

fuhr, sondern bereits stand. Und bäng!

Wahnsinn. Ich fuhr auf den Astra-Kombi

auf und kippte seitlich um. Und wie

ich so auf dem Asphalt lag und in das

urdünne Auspuffrohr des Opels blickte,

spürte ich starke Zweifel an der Sinnhaftigkeit

des Seins.

Foto: Alan Cathcart

Die Fußrasten der Buell haben

nicht aufgesetzt – der Rest der

Maschine schon

in Valencia kam sie schnell an ihre

Grenzen. In der Bremszone hatte die

Buell ein derart beeindruckendes

Ganzkörper-Chattering, dass ich

gleich in die Box fuhr und mir das

Fahrwerk anpassen ließ.

Dann rollte ich wieder auf die

Strecke mit dem festen Vorsatz, die

Rasten anzuschleifen, fühlte mich

einen Tick besser, obwohl die Performance

meilenweit von meiner

GSX-R 1000 entfernt war, legte in

der zweiten Runde in der Fotokurve

im Scheitel das Gas an und fabrizierte

einen Highsider vom Feinsten.

Na, da war was los! Ich purzelte bis

ins Kiesbett, wälzte mich im Schotter

wie ein Schnitzel im Paniermehl,

sah die voll ramponierte Buell und

nickte im Sinne des Testurteils:

Stimmt, die Rasten haben nicht aufgesetzt.

Mein zweiter Gedanke war

lyrischer Natur: „Leicht benommen,

schwer geprellt, wird eine neue

Buell bestellt.“ In diesem Zusammenhang

möchte ich hier den

Wiener Sänger Prof. Kurt Ostbahn

FAZIT

WENN ICH SO ÜBER DAS

STÜRZEN NACHDENKE …

… kann ich mit Sicherheit sagen, dass es

mir nicht taugt. Keine Frage, als Journalist

trägt man in den allermeisten Fällen kein

finanzielles Risiko (sonst wären wohl fast

alle, die das Testen ernst nehmen, bis ans

Lebensende ruiniert), aber erstens finde

ich das Geräusch einer schlitternden Maschine

fürchterlich, und zweitens juckt es

lästig unterm Gips und das Gehen mit

Krücken ist irgendwie unelegant. Mitunter

gibt es aber auch Sterne, die mich erheitern.

Wie zum Beispiel jener, als ich den

300er-Roller nur von einer Straßenseite

auf die andere parken wollte, die kleine

Schotterstelle übersah und mich prompt

am Asphalt wälzte. Da habe ich dann laut

aufgelacht – vermutlich, weil der Purzelbaum

das glückliche Gefühl der Kindheit

auslöste. Die griesgrämige Nachbarin, die

die Szene am Fenster beobachtete, nickte

kurz bekräftigend. Offensichtlich sah sie

sich in ihrem Urteil bestätigt: „Der ist nicht

ganz normal.“

Foto: Andreas Riedmann

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2017 63


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PS 4/17

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LESERPOST

Foto: Honda

ÄPFEL MIT BIRNEN

Dreizylinder-Vergleich, PS 03/2017

Ihr könnt doch im Dreizylinder-Vergleichstest

die Tiger nicht aufgrund

von sechs Punkten Differenz beim

Windschutz gewinnen lassen – schließlich

vergleicht Ihr ein Naked Bike mit

einem (Sport-) Tourer. Dann hättet Ihr

doch besser eine Speed Triple oder

eine Tracer genommen, diese Modelle

und damit direkte Gegenspieler gibt es

schließlich. Sonst ist es ein Vergleich

von Äpfeln mit Birnen.

Irves Zard per E-Mail

Wir haben uns nicht zuletzt für den

Vergleich Triumph Tiger Sport/

Yamaha MT-09 entschieden, um die

genauen Unterschiede der Konzepte

herauszuarbeiten. Außerdem

passen die Maschinen von der

Bauart des Motors, Hubraum, Leistung

und Abgasnorm (Euro 4)

her gut zusammen. Natürlich hätten

wir beispielsweise gerne

eine neue Triumph Street Triple

765 und eine MV Brutale 800 zu

der Yamaha gestellt. Aber diese

Maschinen waren zum Zeitpunkt

der Heftproduktion noch nicht oder

nicht mehr verfügbar. Manchmal

muss man deshalb auf Ausweichmöglichkeiten

setzen. Die Punktevergabe

erfolgt übrigens nach

einem festgelegten Schlüssel, demzufolge

die Triumph aufgrund ihrer

besseren Ausstattung gewinnt.

Alles andere wäre Trickserei gewesen.

Dass die MT-09 das rabiatere

Spaßgerät darstellt, kommt im

Artikel hoffentlich trotzdem raus.

LANGWEILER

Honda Fireblade, PS 03/2017

Die Red.

Langeweile auf hohem Niveau. Uns

Deutschen wird ja vorgeworfen, dass

wir ständig auf hohem Niveau jammern,

und ich werfe den Japanern vor,

dass sie Supersportler bauen, die auf

hohem Niveau langweilig sind (unser

bayerisches Derivat eingeschlossen).

Wo sind im Vierzylinder-Einerlei die

Highlights, die Innovationen und insbesondere

die Emotionen? „Best Fireblade

ever“ ist doch nur

das Aufschließen zur

genauso unbegeisternden

Konkurrenz. Am

Ende meiner flotten

Hausrunde oder des

letzten Turns beim

Renntraining möchte ich

mich genüsslich neben

mein Krad setzen und

mich von dessen Reifen

fas zinieren lassen. Technische

Perfektion und

alle erdenklichen Fahrhilfen,

die mich schneller

machen sollen, als

ich es eigentlich bin,

sind dabei keine entscheidenden

Zutaten.

Peter Lohse per E-Mail

Heißes Eisen?

Hondas neue

Feuerklinge entflammt

nicht bei

allen Lesern die

pure Leidenschaft.

Peter Lohse vermisst

Emotionen

HOFFNUNGSLOSER FALL

Suzuki GSX-S 750, PS 03/2017

Schön, dass Suzuki für Nachschub in

der aussterbenden, aber wichtigen

750er-Klasse mit der GSX-S 750 gesorgt

hat. Mit 114 PS hat sie aber noch

nicht einmal die Leistung eines 600er-

Sportmotorrads, sie ist vielmehr neun

PS schwächer als die neue Street Triple

RS. Bei Tausendern mit 200 PS hätte ich

bei der Suzuki mindestens 150 PS erwartet.

Sie ist zudem deutlich schwerer

als die Street Triple RS und hat sicherlich

ein schlechteres Fahrwerk und

schlechtere Bremsen mit falsch abgestimmtem

ABS. Auf ein Rennstreckentraining

würde ich mich mit der Suzuki

nicht trauen, weil mich selbst schlechtere

Fahrer mit der Triumph schnell

überrunden würden. Unterm Strich ist

die GSX für mich kein Hoffnungsfeger,

sondern ein hoffnungsloser Fall. Damit

hat Suzuki leider den Untergang der

750er-Klasse eingeläutet.

Hartmut Wellmann per E-Mail

IN WELCHEM KANAL?

MotoGP-Übertragungen, PS 03/2017

Im letzten Heft wurde berichtet, dass

in diesem Jahr ServusTV alle Trainings,

Qualifyings und Rennen der MotoGP

live übertragen wird. Gilt das auch für

Deutschland oder nur für Österreich?

Harald Möckel per E-Mail

Die Informationen, auf die Sie sich

beziehen, standen auf den Seiten

des Deutschen Sportfahrer Kreis

e.V. (DSK). Der DSK zeichnet auch

für den Inhalt dieser Seiten verantwortlich.

Wir können Ihnen aber

sagen, dass die MotoGP-Übertragungen

von ServusTV nur in Österreich

empfangbar sind.

In Deutschland werden Trainings,

Qualifyings und Rennen von

Eurosport übertragen, das meiste

davon wird allerdings nur über

den Bezahlkanal Eurosport 2 empfangbar

sein. Eine weitere Möglichkeit,

alles anschauen zu können

und dazu auch noch unabhängig

vom Live-Timing zu sein, bietet

der Videokanal des WM-Vermarkters

Dorna (www.motogp.com).

Die Red.

LESERBRIEFE AN DIE REDAKTION: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion PS, 70162 Stuttgart,

E-Mail: ps@motorpresse.de Leserbriefe bitte mit vollständigem Namen und Wohnort unterzeichnen

Facebook: PS Das Sport-Motorrad Magazin


SERVICE

TIPPS ZUM SAISONSTART

SAISONSTART

2017

Text: Uwe Seitz

Schnee ade, rauf

auf die Kiste, „start

your engines“ und

mögen die Spiele

beginnen. Langsam,

langsam – für

eine erfüllte Saison

sollte man jetzt erst

einige Voraussetzungen

erfüllen.

PS zeigt wie.

SCHLU

JETZT

72 PS 4/2017


Foto: Markus Jahn

Foto: fact

TECHNIK Nützliche Tipps zur Vorbereitung des Motorrads

für die neue Saison. Denn gerade zur ersten Ausfahrt sollte die

Maschine in technisch einwandfreiem Zustand antreten. Das spart

unliebsamen Ärger und schützt vor technischem Versagen.

SS

Noch ist das Wetter oft gegen uns, ein

zügiger Ritt mit dem geliebten Untersatz

nur punktuell möglich. Trotzdem

können wir sinnvoll schon wieder mehr

Zeit mit dem Motorrad verbringen, die

Vorfreude prima mit Vorbereitung kombinieren

und die Maschine dabei auf

Vordermann bringen. Grundsätzlich

sollte das Bike schließlich in vollem

Glanz zur Premiere erscheinen. Deshalb

ist ein Frühjahrsputz die erste gute

Tat der Saison. Das macht aber auch

aus anderem Gesichtspunkt Sinn: Wer

gründlich putzt, sieht das Bike mit anderen,

nämlich mit gründlichen Augen

und entdeckt schnell kleine und sogar

große, aber oft gut versteckte Mängel.

Passiert beim Dreh des Zündschlüssels

nichts, hat die Batterie den Winterschlaf

schlecht verkraftet. Aufladen!

Springt der Motor locker an, sollte man

nicht aus purem Übermut gleich am

Gasgriff drehen und den Nachbarn

zeigen, dass der Aushilfs-Rossi wieder

da ist. Nicht aus Rücksicht auf die

Nachbarn, aber aus Liebe zum Motor.

Besser mit dem Warmlaufen des Motors

gleich eine Runde um die Mühle

drehen und Beleuchtung und Blinker

kontrollieren. Auf jeden Fall prüfen

sollte man vorher schon den Ölstand

und die Menge des Kühlwassers.

Den Sitz der Kette zu checken und

prüfen, ob Ritzel, Kettenrad und Kette

überhaupt noch für die neue Saison

taugen, steht ebenfalls ganz oben auf

der To-do-Liste. Niemals vergessen: die

Bremsen. Zuerst nimmt man die Qualität

der Beläge in Augenschein. Wichtig:

Stimmt die Belagstärke noch, sollte

man auf den ersten Metern ein paarmal

sachte bremsen, um die Griffigkeit

nach der langen Standzeit wieder

auf Topniveau zu bringen. Gelingt das

nicht, raus mit den alten Dingern!

Natürlich muss auch die Menge der

Bremsflüssigkeit stimmen. Und wenn

die schon seit 100 Jahren drin ist, kann

man sie schon mal wechseln lassen.

Noch bevor die ersten Meter auf die

Uhr kommen, muss der Reifendruck

geprüft werden. Bei so langer Standzeit

Ölstand kontrollieren und gleich

checken, ob das Öl noch frisch genug ist

Kettenspannung prüfen ist Pflicht.

Taugen Kettenrad und Ritzel auch noch?

Foto: fact

Foto: Jacek Bilski

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2017 73


kann der kaum passen. Wer keine

Pumpe zu Hause hat, sollte bei erster

Gelegenheit gemächlich die nächste

Tankstelle anfahren. Luftdruckempfehlungen

stehen auf den Homepages der

Reifenhersteller. Ein Check des Reifenprofils

ist nie ein Fehler und eventuell

ruft man sich auch mal in Erinnerung,

seit wann die Schluffen eigentlich auf

dem Bike sind. Wer’s richtig ernst

meint, kann einen ersten kleinen Service

durchführen und dabei etwa die

Achsen fetten. So umsorgt, fühlt sich

die Prinzessin aufs Beste wachgeküsst

und kann es kaum erwarten, mit ihrem

Ritter durchzubrennen. Deshalb jetzt in

die Garage, gute Mucke in den MP3-

Player, Putzlappen und Werkzeug in die

Hand und ran an die Braut!

Bei den Bremsen hört das Laisser-faire

auf – Belag und Flüssigkeit prüfen!

Ein Luftdruckprüfer gehört zur Grundausstattung

in der Garage

Alte Bakschisch-Weisheit: Wer gut

schmiert, der gut fährt

Foto: Katrin Sdun

Foto: Yvonne Hertler

Foto: Franz Josef Schermer

Foto: Jacek Bilski Foto: Markus Biebricher

FAHRER Was man als Motorradfahrer nach dem

Winterschlaf unbedingt wissen sollte. Unfit und unvorbereitet

stürzt sich kein Sportler in den Wettkampf. Warum

sollten also gerade Motorradfahrer so unvernünftig sein?

Wie lange sind Sie jetzt nicht mehr gefahren? Wow. Stellen

wir uns mal vor, wir hätten letzte Saison das Händelaufen

praktiziert und erst im Oktober wieder die Füße

für uns entdeckt. Wie gut würde da der erste

Handstand im März wohl ausfallen? Genau! Unter

solchen Voraussetzungen wird doch niemand

den ersten Versuch gleich an einer

Klippe machen. Beim Motorradfahren ist es

ähnlich, die Sache ist grundsätzlich nicht

ungefährlich und Training dringend allen zu

empfehlen, die nicht mit Ausflügen nach

Südeuropa den Winter überbrücken konnten.

Keiner bricht sich einen Zacken aus der

stolzen Sportfahrerkrone, wenn er mit seinem

entsprechend frisch gemachten Schätzelein

auf einem leeren Parkplatz, Verkehrsübungsplatz

oder einer Rennstrecke die ersten

Fahrversuche macht und die Reflexe und das „Feeling“ schärft. Gerade

das richtige Dosieren der Bremse aus verschiedenen Geschwindigkeiten

ist essenziell. Wer kein ABS hat, riskiert ohne solche Übungen einfach

zu viel am Anfang. Dabei kann man gleich auch den „Spürsinn“ für

Schräglagen wachrufen. Einfach im Kreis fahren, mal links und mal

rechts herum. Danach mit der berühmten Acht diese Kreise ineinander

fließen lassen. Und zu guter Letzt mit den Kipppunkten des Motorrads

spielen. Das heißt nicht, dass jeder mit einem Wheelie in die Saison

starten muss. Stattdessen einfach mal Schritttempo fahren, ruhig sitzen

bleiben, dann mal auf die Rasten stehen, geradeaus oder im Kreis fahren,

vielleicht noch langsamer werden und versuchen, das Motorrad in

der Balance zu halten.

Auch die Klamotten müssen beim Saisonstart passen. Das bezieht

sich nicht primär auf den angesetzten Winterspeck. Okay, schon auch,

denn nichts lenkt mehr vom wichtigen Geschehen um einen herum ab

als die kneifende Lederhose. Aber das gilt auch für die noch sehr frischen

Temperaturen. Wer friert, ist abgelenkt und braucht Energie an

der falschen Stelle. Deshalb: Sich dem Wetter entsprechend anziehen

und nicht bei fünf Grad in der Walddurchfahrt mit der perforierten

Kombi umherbügeln. Wer alternativ keine Goretex-Bekleidung hat,

kommt mit guten Unterzieh-Klamotten schon weit. Eine Überziehjacke

macht auch den frühen Kombi-Einsatz möglich. Und als Trick hilft gegen

zugige Kälte auch eine Lage Zeitungen unter der Perforation. Und

noch was: Die eingetrocknete Hummel auf dem Visier ist dem Durchblick

hinderlich. Genauso wie wüste Kratzer. Klamotten und Ausrüstung

gehören spätestens jetzt gereinigt und auf Vordermann gebracht.

Neben einer entsprechenden Grundfitness sollte man ruhig mal die Unterarme

und Schultern trainieren und dann auf dem Bike Fertigkeiten wie Bremsen üben

Foto: Jörg Künstle

74 PS 4/2017


Foto: Markus Jahn

SPIELWIESE Nach Wochen der Abstinenz ist das Umfeld

vom vorigen Herbst nicht mehr dasselbe. Andere Verkehrsteilnehmer

und die Straßen kamen eine gefühlte Ewigkeit ohne uns aus.

Sich darauf einzustellen, braucht Zeit.

Viele Landstraßen waren auch schon

vor diesem Winter in einem bedauerlichen

Zustand. Salz, Eis und Minusgrade

haben die letzten Monate auch noch

zugeschlagen wie Karies im Mittelalter.

Rillen, brüchiger Asphalt und tiefe

Schlaglöcher drohen jetzt gewaltig.

Dazu kommt das ganze eingetrocknete

Salz, das den Grip mächtig reduziert,

und besonders im Randbereich der

Fahrbahn liegt noch jede Menge Splitt

und anderer Dreck. Nachdem die

Streudienste nicht mehr ausrücken,

helfen kräftige Regengüsse gegen das

Salz. Also abwarten mit dem „Knee

down“. Außerdem muss selbst der

unerfahrenste Motorradfahrer einfach

mitgeschnitten haben, dass die gerade

in schattigen Ecken sonst vielleicht

trockene Straße durch die noch mauen

Frühlingstemperaturen abrupt schmierig

und damit spiegelglatt sein kann.

Wir sind nicht allein auf der Piste.

Immer rechnen muss man mit der

Ignoranz oder schlicht den Fehlern

anderer – gerade in den ersten Wochen

der neuen Saison. Mit einem

heranpfeilenden Bike können

nicht alle gelassen umgehen.

Da wird schreckhaft und unvorhersehbar

gebremst, am

Lenkrad gezupft und noch

einiges Wunderliches

mehr. Autofahrer sollten

wie wir auch die Chance

haben, sich an die neue

Situation zu gewöhnen.

Deshalb hier mal ein ganz verrückter,

ungewöhnlicher Hippie-

Aufruf: All you need is love!

Nach dem Winter sehen Landstraßen oft

aus wie ein Schlachtfeld, also Obacht!

Foto: Andrea Krawczyk - Fotolia.com

KOLUMNE Nachdenken ist nie verkehrt

– vor allem vor allem anderen. Die Kolumne

verdeutlicht, warum ein paar Kleinigkeiten

jetzt für das große Ganze wichtig sind.

Als der chinesische Philosoph Konfuzius den tiefgründigen

Satz „Zu einem guten Ende gehört auch ein guter Beginn“

von sich gab, lag die chinesische Motorradindustrie ganz

sicher noch als Quark im Schaufenster, sozusagen. Doch

auch wenn der große Denker im 5. Jahrhundert vor Christus

Räder nur von Ochsenkarren kannte, ist sein Satz geradezu

prophetisch im Zusammenhang mit dem, was uns jetzt auf

den magischen zwei Rädern bevorsteht: der Saisonbeginn.

Und wenn auch bei diesem Thema viele Besserwisser tradiert

mit erhobenem Zeigefinger mahnen,

warnen und dazu noch drohen und wir

solch aufgeblasene Backen von nicht selten

Motorrad-Hassern gern übergehen,

sollten wir dies mit den weisen Worten

des Philosophen eben nicht tun. Zu unser

aller Wohl! Soll die Saison 2017 dann im

Spätherbst mit der wehmütigen Abschiedsrunde

über die Hausstrecke enden

– und zwar in der heimischen Garage,

wo wir in tiefer Trauer für die dunklen

Monate Abschied von unserer geliebten zweirädrigen Freundin

nehmen und ihr die Abdeckplane überstülpen –, dann

gilt es, die ganze Sache jetzt richtig anzugehen. Und das

heißt für den guten Beginn mit nüchterner Zurückhaltung.

Sowohl unser Schätzchen als auch wir müssen den Rost und

Staub des Winters erst einmal abschütteln. Weihnachtsgans,

Silvesterbowle und die Faschingsbiere haben sicher keine

Leistungssportler aus uns gemacht und unser Reaktionsvermögen

ist beim Senderzappen und Schneeschippen auch

nicht wirklich besser geworden. Die Anforderungen an

einen Motorradfahrer sind vielschichtig, das Tempo ist gewaltig

hoch. Und auch die Konsequenzen, vor die uns die im

Auto gefangenen A-nach-B-Fahrer stellen, die uns die letzten

Monate bestimmt nicht vermisst haben, aber oft noch bis in

den frühen Sommer hinein so weitermachen, als wären wir

gar nicht da, müssen wir einkalkulieren.

Und unser Schätzchen? Ist doch auch noch etwas verschlafen.

Das Öl ist zäh, die Luft verpufft, die Batterie meist

schwach, das eine Eckchen hier und da trocken, porös oder

sogar noch vom letzten Techtelmechtel eingesaut. Von unserer

Verlustierwiese ganz zu schweigen. Straßen, selbst wenn

wir sie noch so gut zu kennen glauben,

entpuppen sich plötzlich als Mondlandschaften

mit tiefen Kratern und Rinnen,

am Straßenrand liegt mehr Sand, Dreck

und Splitt als auf dem Hof des nächsten

Baustoffhändlers. Halten wir uns auch

hier besser an einen weiteren berühmten

Philosophen, die sogenannte „Morecambe

Missile“, besser bekannt als John McGuinness.

Er antwortete einmal auf unsere

Frage, wie er Jahr für Jahr die TT auf der

Isle of Man beginnt, mit den Worten: „Ganz langsam, als wäre

ich jahrelang nicht mehr da gewesen. Man weiß ja nie, wo

sie seit dem letzten Jahr ein neues Pub eröffnet haben.“

Also geben wir uns ein wenig Zeit, uns zurechtzufinden.

Denn „aus einem kleinen Anfang entspringen alle Dinge“. Fügen

wir Ciceros Aphorismus noch hinzu: wie die unvergesslich

schöne Motorradsaison 2017. Guten Start uns allen!

Foto: Ralf Schneider

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2017 75


REINIGUNG Die Kollegen von MOTORRAD haben diverse Motorradreiniger getestet –

Universal- und spezielle Plastikreiniger. Als Kaufhilfe vor dem wichtigen Frühjahrsputz können

die Tests auf jeden Fall nützlich sein.

UNIVERSALREINIGER

Ein durchwachsenes Ergebnis: WD-40 und Motorex zeigen

gute Reinigungswirkung, und auch die beiden Produkte der

Polo-Eigenmarke Bikecare machen noch einen ordentlichen

Reinigungs-Job. Die übrigen Testteilnehmer fallen im direkten

Vergleich allerdings deutlich ab. Wer aber bereit ist, bei

der Pflege seines Bikes etwas häufiger manuell nachzuarbeiten,

findet auch dort Kauf empfehlungen: zum Beispiel S100

als einziges Produkt mit voller Punktzahl bei der Materialverträglichkeit.

Und den Procycle Komplettreiniger als

echtes Schnäppchenangebot.

SUMME

Reinigungswirkung

Materialverträglichkeit

Spreitvermögen

Anwendung/

Praxis

Preis/Leistung

MAXIMALE PUNKTZAHL 40 25 10 15 10 100

WD-40 Motorbike Komplettreiniger 34 21 10 11 9 85 sehr gut 13,99

MOTOREX Moto Clean (360º) 34 18 7 14 7 80 gut 15,95

BIKECARE Motorrad Gel Reiniger 28 18 5 8 8 67 befriedigend 9,32

BIKECARE Motorrad Gel Power Reiniger 28 17 4 8 7 64 befriedigend 11,20

S100 Total Reiniger Plus 16 25 5 14 4 64 befriedigend 23,99

PROCYCLE Motorrad Komplettreiniger 16 19 7 11 8 61 befriedigend 6,99

LIQUI MOLY Motorbike Cleaner 16 22 5 7 5 55 befriedigend 20,70

PROCYCLE Motorrad Gel-Spezialreiniger 12 18 5 11 5 51 ausreichend 8,99

SHINE Motorrad Gel Reiniger 10 21 5 9 5 50 ausreichend 7,94

*100 bis 85 Punkte = sehr gut; 84 bis 70 Punkte = gut; 69 bis 55 Punkte = befriedigend; 54 bis 40 Punkte = ausreichend; 39 bis 0 Punkte = mangelhaft

Urteil*

Literpreis in Euro

(Basis UVP)

Fotos: mps-Fotostudio

Fotos: mps-Fotostudio

KUNSTSTOFFPFLEGER

Hier herrscht eine Zweiklassengesellschaft. Bis zum einschließlich

siebten Platz leisten die Testkandidaten ordentliche

bis hervorragende Arbeit. Dahinter fällt das Testfeld

deutlich ab, und besonders in der Rubrik „Farbauffrischung

Langzeit-Effekt“ werden durchweg nur noch wenige der

maximal möglichen Punkte vergeben. Das sieht dann beim

Urteil nicht berauschend aus, doch eben dieses sollte hier

besonders wörtlich genommen werden: „Ausreichend“ heißt,

dass das Produkt den ihm zugedachten Zweck ausreichend

erfüllt. Im konkreten Fall also das Kunststoffteil nach der Behandlung

besser aussehen lässt als zuvor. Wie viel besser

und wie lange steht auf einem anderen Blatt – womit wir

wieder bei den sieben Erstplatzierten wären. Der Testsieger

A1 ist teuer, aber sein Geld absolut wert, mit WD-40 macht

man auch garantiert nichts verkehrt und Sparfüchse greifen

zur Polo-Eigenmarke Bikecare, die aber nicht ganz so lange

den schönen Schein bewahrt.

Anwendung/

Verarbeitung

Farbauffrischung

Sofort-Effekt

Farbauffrischung

Langzeit-Effekt

Schmutzanhaftung

SUMME

Preis-Leistungs-

Verhältnis

MAXIMALE PUNKTZAHL 10 40 30 10 10 100

A1 Kunststoff Tiefenpfleger glänzend 8 40 27 8 8 91 sehr gut 51,96

WD-40 Motorbike Silikonglanzspray 9 40 26 4 10 89 sehr gut 24,88

Sonax Xtreme Kunststoff Gel außen 7 36 28 4 6 81 gut 47,96

S100 Farb-Auffrischer transparent 9 34 20 6 6 75 gut 49,97

Bikecare Silikon Spray 9 32 18 3 9 71 gut 16,64

Sonax Tiefenpfleger seidenmatt 8 32 18 5 7 70 gut 28,30

Sonax Tiefenpfleger glänzend 8 32 18 4 7 69 befriedigend 28,30

Armor All Tiefenpfleger seidenmatt 9 18 10 8 5 50 ausreichend 31,00

Motul Shine & Go Spray 9 20 10 3 4 46 ausreichend 29,88

Armor All Tiefenpfleger glänzend 9 15 10 7 4 45 ausreichend 31,00

PS Kunststoff Tiefenpfleger-Spray sm. 8 18 4 9 4 43 ausreichend 29,90

Liqui Moly Kunststoff-Tiefenpfleger 6 18 6 7 5 42 ausreichend 31,96

Motorex Plastic Care 9 18 6 5 4 42 ausreichend 35,90

Nigrin Kunststoff-Tiefenpflege glänz. 8 18 4 5 5 40 ausreichend 22,67

Nigrin Stoßstangen-Schwarz 4 15 10 7 4 40 ausreichend 29,95

RS 1000 Kunststoff-Frisch 9 15 5 5 3 37 mangelhaft 16,64

Urteil*

Literpreis

in Euro

*100 bis 85 Punkte = sehr gut; 84 bis 70 Punkte = gut; 69 bis 55 Punkte = befriedigend; 54 bis 40 Punkte = ausreichend; 39 bis 0 Punkte = mangelhaft

76 PS 4/2017


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PITLANE

NEWS

TUNERGP 2017

Foto: Markus Jahn

RUNDE 13 Brandenburg hat uns wieder,

und zwar am 23. und 24. Mai zum alljährlichen

PS-Bridgestone­TunerGP.

Nachdem das Event im letzten Jahr mit

viel Fahrzeit und Gelegenheit zum Testen

die Tuner, Rennfahrer und Redakteure

überzeugte, findet die Traditionsveranstaltung

erneut auf dem Eurospeedway

in der Lausitz statt. Unter ps@motorpresse.de

nimmt die Redaktion Anmeldungen

mit möglichst detaillierten

Angaben zum Tuningprojekt entgegen.

Alle Abo-PS-Leser können sich über die

Helden-Club-Seite (www.motorradhelden.de)

wieder um einen exklusiven

VIP-Platz bewerben. Auf den glücklichen

Gewinner warten zwei Tage feinste Rennstreckenaction

mit dem eigenen oder einem

gestellten Bike plus Betreuung durch

einen unserer erfahrenen Instruktoren.

PS-CAMP AM SACHSENRING

Noch gibt es freie Plätze für das VIP-Training am Sachsenring am

31.8. und 1.9.2017. Rennfahrer und PS-Redakteure zeigen euch auf

Wunsch die schnellste Linie über den deutschen GP-Kurs. Bei

kleinen Gruppen von maximal fünf Fahrern pro Instruktor ist eine

steile Lernkurve und maximaler Fahrspaß garantiert. Außerdem

diskutieren ehemalige WM- und IDM-Piloten wie Arne Tode,

Christian Kellner, Dario Giuseppetti und Pascal Eckhardt oder PS-

Kapo Uwe Seitz anhand einer Videoanalyse gerne die richtige Fahrtechnik

und alles, was schneller macht. Dazu wird ein Fahrwerks-

Renndienst vor Ort sein, und fürs leibliche Wohl ist ebenfalls gesorgt.

Preise: ab 699 Euro. Anmeldungen unter www.actionteam.de

Fotos: racepixx, Björn Gramm

SAISONSTART

KLASSIK TROPHY

Am Osterwochenende starten klassische Zwei- und

Vier takter wieder durch. Traditionell beginnt die Saison

für die Teilnehmer der Klassik Trophy im italienischen

Franciacorta mit zwei Tagen Aufwärmtraining und genügend

Zeit für Abstimmungsarbeiten, bevor die ersten

beiden Rennläufe anstehen. Das Highlight des Jahres

steigt im Juni am Sachsenring. Außerdem feiert die

Trophy mit Rennläufen im niederländischen Assen und

auf dem Straßenkurs von Frohburg zwei Streckenpremieren.

Den vollständigen Kalender und weitere

Infos gibt es unter www.klassik-motorsport.com

Foto: Manfred John, Klassik Trophy

78 PS 4/2017


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Editorial: DSK – Treffpunkt und Aufbruch

DSK-Präsident

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn

In der jährlichen Mitgliederversammlung

des Deutschen Sportfahrer

Kreises am Nürburgring treffen sich

traditionell wichtige Akteure des

Motorsports in Deutschland wie Veranstalter,

Verbandsvertreter, Medien,

aktive Motorsportler, Industrie und

Freunde des Motorsports. Mitglieder

und Gäste freuen sich, alten

Bekannten und neuen Freunden zu

begegnen, Erfahrungen auszutauschen

und gemeinsam einen Blick in

die neue Saison zu werfen. 2017 wurde

in meinen Augen diesbezüglich

zu einem besonderen Highlight: Teamchefs wie Olaf Manthey und

Wolfgang Land, DMSB Präsidiumsvertreter Wolfgang Wagner-Sachs,

Sportleiter und Sportpräsidenten von ADAC, DMV und NAVC wie

Dieter Junge und Franz-Rudolf Ubach, Dr. Gunther David und Joseph

Limmer gaben dem DSK und seinen Mitgliedern ebenso die Ehre wie

Manfred Strack von der Capricorn Nürburgring GmbH, Tim Ramms

und Marcus Schurig von der Motorpresse Stuttgart, Ralf Sawatzki

von der Essen Motor Show oder Karl Mauer und Dietmar Busch von

der VLN. Die Aufzählung unterstreicht beispielhaft aber keineswegs

vollständig, dass sich der DSK als Europas größte Vereinigung aktiver

Sportfahrer – nicht nur bei der MV – zu einem wichtigen Gesprächsforum

entwickelt hat. Aber darüber hinaus ist es einfach toll zu

verspüren, wie sich alt und jung quer durch alle Disziplinen auf diesen

Tag freuen und die Gespräche schätzen.

Offen und kritisch wird in der DSK-Versammlung diskutiert, gewählt

und abgestimmt. Hier zählt jede Stimme, keine Frage bleibt unbeantwortet.

Viele freuen sich, dass sie Freunde wiedertreffen oder auf

neue Ideen gebracht werden.

Der Jahresrückblick konnte auf einige besondere Initiativen verweisen,

beispielsweise im Bereich des Rallyesports. Hier haben wir

unseren Kollegen im Präsidium, Armin Schwarz und Katrin Becker,

viel zu verdanken, die gewaltig anschieben, um neue Projekte zu

verwirklichen. Dazu gehört beispielsweise das DSK Rallye-Scouting,

das Sichten von Top-Talenten, ebenso wie das neue DSK Junior-

Rallyeteam in der deutschen Rallyemeisterschaft. Einzelheiten dazu

finden sich in unserer Berichterstattung auf der Homepage oder in

den Presseinformationen des DSK.

Für die zukünftige Entwicklung des DSK sind die beiden neuen

Präsidiumsmitglieder Katrin Becker und Fabian Berger ein weithin

sichtbares Signal. Beide Mitdreißiger stehen für eine deutliche Verjüngung

im Präsidium; sie haben ihr Ohr in der heutigen Szene und

verstehen moderne Kommunikationsformen. Und das müssen wir im

Sinne des DSK weiterentwickeln: Tradition und Moderne, Erfahrung

und Innovation, beides gehört zusammen.

In diesem Sinne danke ich allen Mitgliedern für ein einstimmiges

Ergebnis bei unseren Wahlen und betrachte dies als einen Auftrag,

den DSK zu wachsender Stärke weiterzuentwickeln.

Herzlichst Euer

Partnerserien

®

Trips-Medaillen für Manthey,

Hess und Nahmmacher

Im Rahmen der jährlichen DSK-Mitgliederversammlung hat

das Präsidium am Nürburgring Olaf Manthey, Hans-Joachim

Hess und Axel Nahmacher mit der nach Mitbegründer

Wolfgang Graf Berghe von Trips benannten Medaille ausgezeichnet.

Die höchste Auszeichnung – die Trips-Medaille in Gold –

erhielten Olaf Manthey und Hans-Joachim Hess. Manthey,

seit 1979 Mitglied im DSK, ist als Rennfahrer und Teamchef

eng mit dem Nürburgring verbunden. Seine Rennsportkarriere

begann Manthey im Jahr 1974 auf einem Simca

1200 S bei Berg- und Rundstreckenrennen. Vor allem in

der Diskussion um die Sicherheit auf der Nordschleife hat

sich Olaf Manthey verdient gemacht. Als Initiator der ‚ILN’

brachte der 61-Jährige als unermüdlicher Kämpfer den Stein

ins Rollen und bezog klar Position.

Seit Jahrzehnten geht Hans-Joachim Hess im DSK auf

Spurensuche: Er ist seit über 35 Jahren Mitglied mit Herz

und Seele, seit 1991 im DSK-Ehrenrat und seit 2004 Vorsitzender

des Ehrenrats. In mühevoller Arbeit, mit viel Akribie

und Spürsinn hat er die Historie des Deutschen Sportfahrer

Kreis zum 50-jährigen Jubiläum auf einer DVD zusammengetragen.

Die Graf Berghe von Trips-Medaille in Silber hat am Nürburgring

Axel Nahmmacher empfangen. Seit 40 Jahren tingelt

Nahmmacher in seinem Beruf als Physiotherapeut von einer

Rennstrecke zur nächsten. Im März dieses Jahres feiert er

seinen 70. Geburtstag. Er ist der Mann hinter den Kulissen,

unauffällig aber nicht unwichtig.

Treue Mitglieder

wurden geehrt

Acht Jahre nach Gründung des Deutschen

Sportfahrer Kreis sind sie in den DSK eingetreten

– und 50 Jahre später immer noch dabei.

Bei der jährlichen Mitgliederversammlung am

Nürburgring ehrt der DSK seine treuesten

Mitglieder. Für 50 Jahre Mitgliedschaft wurden

im Dorint-Hotel Ernst-Dieter Heine, Klaus

Lindenbeck, Hans Christoph Mehmel, Heinrich

Oestreich und Armin Reichart geehrt. Vize-

Präsident Friedhelm Kissel überreichte ihnen

die Goldene Ehrennadel des DSK für 50-jährige

Mitgliedschaft.

Auch für 40 Jahre Mitgliedschaft wurden im

Februar zahlreiche Mitglieder geehrt: Rolf Blind,

Rolf Edel, Frank Ehrhardt, Hans Frensch, Volker

Grätz, Hartmut Grün, Volker Hartke, Klaus Hopfe,

Viktor Konstanty, Eberhard Kromm, Johann

Kürzdörfer, Andre Lange, Horst Linn, Hermann

Lüders, Fritz Möller, Willi Rösel, Peter Schaar,

Dr. Gerhard Schade, Gert Schreiber, Antonin

Sedlacek,

Peter Straub, Hermann-Josef Vincentz und

Jürgen Welp sind seit 1976 im DSK und damit

seit 40 Jahren dabei.

Bei der Verleihung der Ehrennadel für 25-jährige

Mitgliedschaft wurde es voll auf der Bühne.

Auch wenn nicht alle der über 300 Jubilare

anwesend waren gab es dichtes Gedränge.


ktiven Fahrern und Motorsport-Fans mit fast 13 000 Mitgliedern

Über den DSK

Bei der DSK-Mitgliederversammlung am Nürburgring erhielt das Präsidium breite Unterstützung der Mitglieder

Mitglieder stehen hinter dem DSK-Präsidium

Bei der jährlichen DSK-Mitgliederversammlung am

Nürburgring haben sich die DSK-Mitglieder hinter das

Präsidium gestellt: Die Versammlung hat Dr. Karl-Friedrich

Ziegahn für weitere zwei Jahre ohne Gegenstimmen

im Amt als Präsident des Deutschen Sportfahrer

Kreis e.V. bestätigt. Seit 1989 ist Dr. Ziegahn Mitglied

im DSK, seit 1990 Präsidiumsmitglied. Für Ziegahn, der

das Amt des Präsidenten seit 2005 bekleidet, ist es

die siebte Amtsperiode.

Ebenfalls in ihren Ämtern bestätigt wurden Friedhelm

Kissel als Vize-Präsident und Johannes Scheid, der

künftig die Position des Schriftführers bekleidet. Auf

der seiner bisherigen Position des Beisitzers nimmt ein

neuer, junger Mann Platz: Fabian Berger. Der 37-Jährige

war vom Präsidium für die Position vorgeschlagen

worden und von den Mitgliedern am Nürburgring

gewählt worden. Berger ist Berufssoldat bei der

Luftwaffe, verheiratet und hat ein Kind. Er ist seit 2006

Mitglied im DSK und dürfte vielen Mitgliedern bereits

als Helfer bei Veranstaltungen bekannt sein. Vor allem

beschäftigt den Piloten das ‚Risikomanagement’ im

Cockpit – ob auf der Rennstrecke oder in der Luft. Katrin

Becker ist mittlerweile zwar ein Jahr als Beisitzerin

im Präsidium tätig – allerdings nur kommissarisch. Bei

der Mitgliederversammlung am Nürburgring wurde die

35-Jährige Rallye-Co-Pilotin offiziell in das Präsidium

gewählt.

Neuer Finanzprüfer im DSK ist Alfred Novotny. Der Vorsitzende

des MSC Adenau folgt auf Wolfgang Schrey,

der sich aus gesundheitlichen Gründen nicht mehr zur

Wahl stellte.

„Im Namen des gesamten Präsidiums bedanke ich

mich für das Vertrauen, das uns die Mitglieder entgegengebracht

haben. Besonders glücklich bin ich darüber,

dass zwei neue, junge Mitglieder in das Präsidium

gewählt wurden, die nicht nur den Altersdurchschnitt

deutlich senken, sondern auch mit vielen Ideen und

jeder Menge Elan die bevorstehenden Aufgaben angehen.

Dieser frische Wind ist für den DSK sehr wichtig

und sorgt dafür, dass wir uns auch künftig am Puls der

Zeit bewegen und uns weiterentwickeln können“, sagt

DSK-Präsident Dr. Ziegahn.

Breite Unterstützung der Mitglieder erfuhr der DSK in

allen Wahlgängen, denn die Kandidaten wurden jeweils

ohne Gegenstimmen in ihren Ämtern bestätigt oder

neu gewählt.

Gemäß Satzung mussten die wahlberechtigten Mitglieder

den Vorstand entlasten. Nachdem Präsident

Dr. Ziegahn und Schatzmeister Reinhard Michel ihre

Rechenschaftsberichte über das Jahr 2016 vortrugen,

entlasteten die Mitglieder den Vorstand ohne Gegenstimmen.

Sportlich, sportlich: Das DSK-Sportabzeichen

Die motorsportlichen Leistungen seiner Mitglieder würdigt der

DSK jährlich durch das DSK-Automobil-Sportabzeichen. In sechs

Stufen – je nach erreichten Punkten – werden die Mitglieder traditionell

bei der Mitgliederversammlung geehrt. Bei der Mitgliederversammlung

im Februar erhielten fünf Mitglieder diese Auszeichnung.

Erfolgreichster DSKler war erneut Bertram Hornung,

der für 1.123 Punkte das Sportabzeichen in Gold mit Brillanten

überreicht bekommen hat. Michael Wittke (1.006 Punkte) erhielt

wie Erich Ziegler (1.001 Punkte) ebenfalls das Sportabzeichen in

Gold mit Brillanten. Dominik Raubuch wurde am Nürburgring

das Sportabzeichen in Gold mit Kranz für 801,5 erreichte Punkte

übergeben. Andreas Rehwald erhielt für 593,4 Punkte das das

Sportabzeichen in Gold. Hornung durfte ein weiteres Mal auf die

Bühne: Als Klassensieger im Porsche Sports Cup in der Klasse

5d durfte er den DSK-Pokal für besondere sportliche Leistungen

entgegennehmen. Auch Jürgen Bender, Sieger STT H&R Cup

2016 und STT national 2016, und Michael Wittke freuten sich

über den großen Pokal für ihre sportlichen Erfolge.

Mit fast 13 000 Mitgliedern ist der

Deutsche Sportfahrer Kreis e. V. die

europaweit größte Vereinigung von

aktiven Fahrern und Motorsport-

Fans – und das mit langer Tradition.

1958 wurde der DSK mit dem Ziel

gegründet, den Motorsport – und

vor allem die Sicherheit in selbigem

– zu fördern und zu verbessern und

als Bindeglied zwischen Fahrern,

Organisationen und Funktionären

zu agieren. Zu den prominentesten

Gründungsmitgliedern gehört Wolfgang

Graf Berghe von Trips. Dabei

setzt sich der DSK damals wie

heute für die gleichen Ziele ein.

Heute, mehr als fünf Jahrzehnte

nach der Gründung, bestimmen

die Themengebiete Sicherheit,

Fairness und Zukunftsfähigkeit die

Arbeit des DSK. Das elfköpfige

Team rund um Präsident Dr. Karl-

Friedrich Ziegahn hat zusammen

einen Erfahrungsschatz aus mehr

als 250 Jahren Motorsport – ob

als Fahrer bei Rundstrecken- oder

Bergrennen, im Rallye-Sport oder

als Funktionär hinter den Kulissen;

die Präsidiumsmitglieder kennen

sich in der Szene aus.

Die Mitglieder profitieren in

vielerlei Hinsicht von den Stärken

des DSK: Regelmäßig führt der

DSK das beliebte Freie Fahren auf

deutschen Rennstrecken durch,

und auf viele Eintrittskarten und

die Produkte der Partner erhalten

Mitglieder satte Rabatte. Zudem ist

im Mitgliedsbeitrag ein Jahres-Abo

der Fachzeitschriften „sport auto“,

PS“, „Motor Klassik“ oder „Motorsport

XL“ enthalten.

Terminkalender

+++ 25. März, VLN Langstreckenmeisterschaft

Nürburgring

+++ 01. April, Rundstrecken

Challenge Nürburgring +++ 07-

08. April, ADAC Hessen Rallye

Vogelsberg +++

Impressum

Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16,

76694 Forst, Tel. 072 51/302 84-0, Telefax

072 51/302 84-19 Internet: http://www.

dskev.de E-Mail: info@dskev.de Präsident:

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn Vizepräsidenten:

Karl-Heinz Stümpert, Friedhelm Kissel

Schatzmeister: Reinhard Michel Schriftführer:

Johannes Scheid Präsidialmitglied

z. b. V.: Armin Schwarz Beisitzer: Peter

Bonk, Fabian Berger, Katrin Becker Redaktion:

Patrik Koziolek, Thorsten Schlottmann

Fotografen: Miguel Villa


SPORT

SAISONSTART FÜR JONAS FOLGER UND STEFAN BRADL

BAYERN E

82 PS 4/2017


INS

Bayerns

Motorradstars zeigten in Australien ein

abwechslungsreiches Programm: MotoGP-Rookie

Jonas Folger fuhr bei Tests ins Rampenlicht,

Ex-MotoGP-Pilot Stefan Bradl beim Superbike-

Debüt mit zwei 15. Plätzen ins Desaster.

Text: Friedemann Kirn; Fotos: 2snap

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2017 83


Die MotoGP-Tests auf Phillip

Island fanden wenige Tage

vor einem Test der Superbike-WM

statt, und Althea-

BMW-Pilot Markus Reiterberger war

extra etwas früher angereist, um den

letzten Testtag der Königsklasse auf

dem malerischen Flecken Land am

Südzipfel des australischen Kontinents

live miterleben zu können. Jonas Folger

trat dort an, mit dem er schon im Kindesalter

auf Minibikes um die Wette

gefahren war, bevor sich die Wege der

beiden Bayern trennten, weil Folger

in einer spanischen Talentschule für

junge Motorradrennfahrer antrat.

Vor Reitersbergers Augen lief sein

alter Kumpel, der zwei Wochen zuvor

schon auf der breiten Sepang-Piste, in

der tropischen Hitze von Malaysia, Top-

Ten-Zeiten vorgelegt hatte, zu der Form

seines Lebens auf. Obwohl es nur zwei

kurze Vollgas-Sektionen gibt, ist Phillip

Island die schnellste aller Grand Prix-

Pisten, mit weiten Kurvenradien, vor

allem dem letzten Linksknick, aus dem

die Piloten im vierten Gang mit Tempo

200 in voller Schräglage auf die Zielgerade

hinausbeschleunigen. Teils kräftige,

vom Pazifischen Ozean kommende

Windböen und die relativ schmale

Fahrbahn machen die Fahrt am Limit

zusätzlich zur Mutprobe – offensichtlich

ganz nach Folgers Geschmack, der

bei diesem zweiten offiziellen Test des

Jahres die viertbeste Zeit hinknallte.

Dabei lag er weniger als eine halbe Sekunde

hinter Maverick Viñales an der

Spitze der Wertung, war vier Zehntel

schneller als sein Idol Valentino Rossi

auf Platz elf und sechs Zehntel schneller

als der eigene Teamkollege Johann

Zarco auf Rang 14. „Super, wie er das

gemacht hat“, staunte Reiterberger. „Ich

hoffe, dass Jonas gescheit Erfolg in der

MotoGP-Klasse hat, damit das Interesse

größer und die allgemeine Situation

des Motorradsports in Deutschland

wieder besser wird.“ Folgers Teamchef

Hervé Poncharal ließ er ausrichten,

er möge ihn doch bitteschön auch mal

„mit seiner Gurke“ fahren lassen.

Die Yamaha M1 ist, vielleicht gemeinsam

mit der Suzuki GSX-RR, das

für MotoGP-Rookies am leichtesten

zu steuernde Motorrad. Ganz taufrisch

sind die Modelle des Tech3-Teams

nicht, in der Regel werden die Motorräder

des offiziellen Werksteams zum

jeweiligen Saisonende in die Box der

Franzosen weitergeschoben und fürs

nächste Jahr aufpoliert, während die

Werkspiloten die neue Generation in

Empfang nehmen und zu testen beginnen.

Die Tech3-Maschinen sind also

Vorjahresmodelle, wobei Yamaha bei

den Motoren oft noch ein paar Monate

weiter zurückgreift, um dem Kundenteam

die problemlosesten Aggregate

mit der höchstmöglichen Laufleistung

anbieten zu können, auch wenn vielleicht

das allerletzte Quäntchen an

Leistung fehlt.

Folgers M1 ist der Original-

Werks-Yamaha sehr ähnlich

Doch die Differenzen sind marginal,

insgesamt setzt Yamaha bei der Weiterentwicklung

schon seit Jahren auf eine

Politik der kleinen Schritte. Folgers M1

ist der Original-Werksmaschine so

ähnlich, wie es eine Kundenmaschine

nur sein kann, und deshalb profitiert

auch er von jenem neutralen, unproblematischen

Fahrverhalten, das Rossi

und Viñales so gut zu nutzen verstehen.

Die größten Umstellungsschwierigkeiten

warteten deshalb auch nicht am

Kurvenausgang beim Beschleunigen,

sondern beim Bremsen auf den 23-Jährigen.

„Es ist unglaublich, wie tief du

mit den MotoGP-Reifen in Schräglage

in die Kurve hineinbremsen kannst“,

stellte Folger in Malaysia fest.

Es waren die Punkte, an denen er

am meisten Zeit liegen ließ. Mal war

er zu früh, mal zu spät auf der Bremse,

und vor allem erkannte er, dass der alte,

auch in der Moto2-Klasse allmählich

aus der Mode gekommene Fahrstil, mit

auskeilendem Hinterrad in die Kurve

hineinzudriften, mit der M1 überhaupt

nicht funktionierte. „Man bremst mit der

Yamaha nicht nur vorn, sondern auch

viel mit dem Hinterrad. Dabei kommt es

auf Stabilität an, der Fahrbahnkontakt

des Hinterrads darf nicht unterbrochen

werden. Schon ein kleiner Slide macht

die ganze Kurve kaputt“, stellte er fest.

Erstaunlich leicht fiel ihm das Gasgeben.

Schnell hatte er sich an den

zusätzlichen Speed gewöhnt, und weil

sich die höhere Leistung des Motors

und der höhere Grip der Michelin-

Hinterreifen irgendwo die Waage halten,

ließ Folger den Hinterreifen beim

Beschleunigen bald wieder nach

Herzenslust durchdrehen wie zuvor

auf dem Moto2-Motorrad.

Das Beste kam dann zum Schluss,

nämlich nach einigen Runden, als der

Reifengrip nachzulassen begann. Jetzt

begann Folger mit den elektronischen

Fahrhilfen zu experimentieren, die ihm

auf Knopfdruck am linken Lenkerende

zur Verfügung stehen (siehe Seite 86) –

und erkannte im Nu, wie er ihre Vorteile

nutzen konnte. Im Gegensatz zu

anderen MotoGP-Rookies, die sich erst

allmählich an die zusätzlichen Wahlmöglichkeiten

herantasten, empfand

Folger die komplizierte MotoGP-Elektronik

sofort als entscheidende Hilfe.

„Das Team kann das Drehmoment verschieben

und die Power regeln, wie

es für die jeweilige Situation am besten

ist. Und ich kann mit verschiedenen

Mappings für die Leistungskurve auf

nachlassende Reifen reagieren und

dafür sorgen, dass das Motorrad weiterhin

gut fahrbar bleibt.“

Beim Phillip Island-Test brachte er

dann die ganzen Erkenntnisse unter einen

Hut und steigerte sich bis zu seiner

Bestzeit von 1.29,042 Minuten, nach der

er von einer ganzen Schar beeindruckter

Journalisten umlagert wurde. „Nach

den Sepang-Tests habe ich mir vorgenommen,

noch weicher in die Kurven

einzubiegen, noch mehr Speed durch

die Kurven mitzunehmen und auf diese

Weise die Reifen zu schonen“, erklärte

er auf Englisch. „Wir haben nicht nur

eine verrückte schnelle Runde herausgepresst,

wir waren konstant schnell,

auch das ist ein schönes Gefühl“, fügte

84 PS 4/2017


MOTOGP-TEST REIFEN IN PHILLIP ISLAND/AUS 2017

Pos. Fahrer 1. Tag (Pos) 2. Tag (Pos) 3. Tag (Pos) Bestzeit Rückstand

(Nation/Motorrad) (min) (sek)

1. Maverick Viñales (E/Yamaha) 1.29,989 (4) 1.28,847 (1) 1.28,549 (1) 1.28,549 (–)

2. Marc Márquez (E/Honda) 1.29,497 (1) 1.29,309 (2) 1.28,843 (2) 1.28,843 0,294

3. Dani Pedrosa (E/Honda) 1.30,281 (7) 1.30,245 (16) 1.29,033 (3) 1.29,033 0,484

4. Jonas Folger (D/Yamaha) 1.30,578 (10) 1.29,664 (7) 1.29,042 (4) 1.29,042 0,493

5. Cal Crutchlow (GB/Honda) 1.30,065 (5) 1.29,325 (3) 1.29,101 (5) 1.29,101 0,552

6. Alex Rins (E/Suzuki) 1.31,432 (19) 1.29,802 (9) 1.29,103 (6) 1.29,103 0,554

7. Andrea Dovizioso (I/Ducati) 1.30,410 (8) 1.29,483 (5) 1.29,248 (7) 1.29,248 0,699

8. Jorge Lorenzo (E/Ducati) 1.30,631 (11) 1.30,197 (15) 1.29,342 (8) 1.29,342 0,793

9. Jack Miller (AUS/Honda) 1.30,426 (9) 1.29,838 (10) 1.29,358 (9) 1.29,358 0,809

10. Aleix Espargaró (E/Aprilia) 1.30,802 (14) 1.29,501 (6) 1.29,361 (10) 1.29,361 0,812

11. Álvaro Bautista (E/Ducati) 1.30,770 (12) 1.29,411 (4) 1.29,984 (19) 1.29,411 0,862

12. Valentino Rossi (I/Yamaha) 1.29,683 (2) 1.29,674 (8) 1.29,470 (11) 1.29,470 0,921

13. Andrea Iannone (I/Suzuki) 1.29,926 (3) 1.29,974 (12) 1.29,547 (12) 1.29,547 0,998

14. Danilo Petrucci (I/Ducati) 1.30,262 (6) 1.30,150 (14) 1.29,615 (13) 1.29,615 1,066

15. Johann Zarco (F/Yamaha) 1.30,867 (15) 1.29,880 (11) 1.29,670 (14) 1.29,670 1,121

16. Héctor Barberá (E/Ducati) 1.30,771 (13) 1.30,352 (17) 1.29,791 (15) 1.29,791 1,242

17. Pol Espargaró (E/KTM) 1.31,200 (17) 1.30,645 (19) 1.29,857 (16) 1.29,857 1,308

18. Loris Baz (F/Ducati) 1.31,249 (18) 1.30,852 (20) 1.29,977 (17) 1.29,977 1,428

19. Bradley Smith (GB/KTM) 1.32,690 (22) 1.31,704 (22) 1.29,978 (18) 1.29,978 1,429

20. Scott Redding (GB/Ducati) 1.31,755 (20) 1.30,435 (18) 1.30,005 (20) 1.30,005 1,456

21. Karel Abraham (CZ/Ducati) 1.31,179 (16) 1.30,142 (13) 1.30,452 (22) 1.30,142 1,593

22. Sam Lowes (GB/Aprilia) 1.32,307 (21) 1.30,895 (21) 1.30,200 (21) 1.30,200 1,651

„ES IST UNGLAUBLICH, WIE TIEF DU MIT

DEN MOTOGP-REIFEN IN SCHRÄGLAGE IN

DIE KURVE HINEINBREMSEN KANNST“

Jonas Folger


KNOPFARBEIT: JONAS FOLGER BESCHREIBT SEINEN ARBEITSPLATZ

01 Das ist der Einstellknopf für den Bremshebel.

Den kann ich vor- oder zurückdrehen, damit steht der

Hebel weiter weg oder näher an meiner Hand. Wenn die

Mechaniker die Bremsbeläge wechseln und eine neue

Scheibe reinmachen, steht der Hebel wieder weiter vor,

und ich kann ihn auf mich so einstellen, wie ich will.

02 Dieser Knopf aktiviert die Launch Control. Ich lege

den Leerlauf ein, bleibe stehen, drücke zwei Sekunden

drauf, dann gehen auf dem Dashboard eine Reihe von

Lichtern an. Dann gebe ich Gas, und wenn ich mit dem

Gasgriff in der richtigen Position bin, geht das Licht von

Rot auf Grün. Das bedeutet, dass ich die richtige Drehzahl

für das meiste Drehmoment habe. Dann lege ich einfach

nur den ersten Gang ein und lasse die Kupplung los. In

dem Moment, in dem ich die Kupplung loslasse, gebe ich

Vollgas. Den Rest regelt der Motor alleine. Sowie ich in

den zweiten Gang schalte, geht die Launch Control aus.

Die richtige Position mit dem Gasgriff zu finden, ist nicht

schwierig: Ich gebe einfach Vollgas, dann steht die Drehzahl

irgendwo im Bereich von 15 000/min an, und wenn

ich dann ein bisschen runtergehe, auf 70 bis 60 Prozent

Gas, lande ich irgendwann in diesem grünen Bereich, wo

der Motor am meisten Drehmoment hat. Wenn ich dann

die Kupplung loslasse, ist es optimal.

03 DEC ist die Motorbremse. Auf Knopfdruck habe ich

nacheinander DEC 1, 2, 3 zur Verfügung, und wenn ich

noch mal draufdrücke, bin ich wieder bei DEC 1. DEC 1 ist

die stärkste Motorbremse und je öfter ich draufdrücke,

desto sanfter und weicher greift die Motorbremse ein.

04 Im gleichen Stil funktioniert ACC. Dieser Knopf ist

für das Management von Beschleunigung, Traktionskontrolle,

Antiwheelie, Drehmoment, Leistung und Sliding

Control. Alles in einem. Da habe ich auch drei Mappings,

ACC 1 bis 3, und mit dieser Funktion spiele ich eigentlich

am meisten. Bei meinem ersten Long Run bin ich ab

Runde acht auf ACC 2 gegangen und ab Runde zwölf dann

auf ACC 3, einer ganz weichen Motorcharakteristik, als

der Reifen komplett nachließ. Ich habe dann zwar schon

noch die Leistung, aber die wird erst später freigegeben.

Das Ganze ist ein bisschen sanfter, wie ein Regensetting,

kann man sagen. Es ist bei einer Rennsimulation extrem

wichtig, dass man mit diesen verschiedenen Mappings

arbeitet, denn schon nach fünf Runden ist das erste Mapping

viel zu aggressiv für den Reifen, und du musst auf

ACC 2 oder 3 umschalten.

05 Dieser Hebel ist dazu da, den Leerlauf zu finden.

Ich benutze ihn, wenn ich im ersten Gang bin und durch

die Boxengasse fahre. Ich drücke ihn und klicke dann

vom ersten Gang in den Leerlauf. Ohne den Hebel wäre

dieser Weg in den Leerlauf versperrt.

06 Die Beschriftung an der Gabel stehen für die Federstärken.

Hier steckt links eine 10er-Feder drin, rechts

eine 9,8er. Eine Information für den Techniker.

07 Die beiden runden Terminals sind für den

Data Recording-Mann wichtig, weil er dort seinen

Computer andockt und die Daten runterzieht.

08 Die acht kleinen Lichter sind die LED-Leuchten für

den Schaltblitz. Sie blitzen auf, wenn man schalten sollte.

09 Im Dashboard sehe ich Drehzahl, Rundenzeit, Wassertemperatur

und DEC 1, 2, 3 oder ACC 1, 2, 3. Außerdem sehe

ich den Schaltblitz. Wenn bei 15 800/min der Blitz angeht,

schaltest du im Endeffekt bei 16 000/min, denn so schnell

kannst du gar nicht schauen, dass du nicht schon wieder

200/min oder 300/min drüber bist. Dass wir den Motor zwischen

zwei Kurven überdrehen, passiert in der MotoGP-

Klasse nicht, weil der Motor so viel Leistung hat, dass man

immer eher im unteren Bereich ist. Man dreht den Motor

eigentlich nur auf der Geraden aus. Im Infield fährst du

immer so zwischen 8000 und 12 000/min, weil der Motor

in diesem Bereich so ruhig zu fahren ist und trotzdem

Leistung hat. Es passiert ganz selten, dass man in den

Drehzahlbegrenzer dreht.

10 Über dem Pit Limiter haben wir den Lichtschalter.

Falls es regnet, schalten wir damit das LED-Licht ein.

Außer dem Pit Limiter gibt’s am rechten Lenkerende keine

Schalter, die man während der Fahrt aktivieren muss,

ich kann mich ganz auf Gas und Bremse konzentrieren.

11 Das ist der Knopf für den Pit Limiter. Wenn ich an die

Box fahre, schalte ich in den ersten Gang zurück, drücke

auf den Pit Limiter, und ob ich dann Voll- oder

Halbgas gebe, spielt keine Rolle mehr:

Ich fahre genau mit Tempo 60

durch die Boxengasse.

12 Unter dem Pit Limiter

ist ein Killschalter,

um den Motor auszuschalten.

13 Die Tankmulde

ist bei

jeder Yamaha

gleich. An den

höheren Topspeed

gewöhnt man sich

schnell und spürt nicht viel, wenn

man hinter der Verkleidung ist.

Aber man merkt umso mehr,

wenn man aus der Verkleidung

raus in die Bremsposition

geht. Dann spürt man den Unterschied,

weil das Leder zu

flattern beginnt und ziemlich

viel Druck auf den

Helm kommt. Das

01

ist bei der Moto2

längst nicht so

ausgeprägt.

05

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er hinzu, nachdem er eine Serie von

Runden mit der ruhigen Präzision

eines Jorge Lorenzo im Bereich von

1.29 Minuten abgespult hatte.

Wie sich Konstanz über eine Renndistanz

genau herstellen lässt, verriet

er anschließend auf Bayerisch. „Mit vollem

Tank schwappt die Balance beim

Bremsen ziemlich nach vorn. Deshalb

bin ich auch gestürzt, beim Fahren mit

vollem Tank ist mir das Vorderrad eingeklappt“,

begann Folger. „Nach diesem

Sturz bin ich aufs andere Motorrad gestiegen,

das mehr aufs Hinterrad ausbalanciert

war, und mit dem hat’s besser

funktioniert. Trotzdem muss man

sich zunächst sehr zurückhalten, es

braucht fünf, sechs Runden, bis der

Tank leerer wird, erst dann kann man

stärker bremsen, und das Motorrad

wird leichter und leichter zu fahren.“

In der Moto2-Klasse sei er mit

vollem Tank und neuen Reifen am

schnellsten gewesen, jetzt sei es das

genaue Gegenteil. „Der Anfang ist

schwierig, man fährt erst langsamer.

Dann wird man nach fünf, sechs Runden

immer schneller, und irgendwann

nach elf Runden reiht man sich mit

seiner Rundenzeit ein und beginnt,

mit der Elektronik zu spielen. Und zu

schauen, wann der Reifen abbaut und

wann der richtige Zeitpunkt ist, das

Mapping zu ändern und den Leistungseinsatz

noch weicher zu machen. So

funktioniert das Ganze.“

Folger hatte viel Mühe damit,

die Euphoriebremse zu ziehen

Aus Folgers Mund klang es ganz einfach,

und seine Zuhörer waren beeindruckt,

bis hin zu Cheftechniker Nicolas

Goyon, der „angenehm überrascht“

war von den Leistungen seines neuen

Fahrers. „Nach seiner letzten Moto2-

Saison hatten wir keine allzu hohen

Erwartungen. Aber er macht gute Fortschritte,

hört allem aufmerksam zu,

was wir sagen, und kann es auf der

Strecke auch tatsächlich umsetzen.

Manchmal fütterst du einen Fahrer mit

Informationen, aber er kann wenig

damit anfangen.“

Seit dieser Rundenzeit in Phillip Island

hat Jonas Folger alle Hände voll zu

tun, die Euphoriebremse zu ziehen und

die ins Kraut schießenden Erwartungen

von Medien und Fans zu dämpfen.

„Bis jetzt habe ich mich immer gut steigern

können, und natürlich hoffe

ich, dass es auch bei

den anstehenden

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Die Techniker sind wichtige Ansprechpartner – sie können

das Drehmoment und die Leistung des Motors so

verschieben, dass es für die aktuelle Situation passt

Tests in Katar gut läuft. Aber das erste

Rennen wird eine andere Geschichte.

Ich bin überzeugt, dass Rossi nur spielt

und bis dahin wieder vorn dabei ist.

Auch die anderen Rookies, Alex Rins

und mein Teamkollege Johann Zarco,

werden harte Gegner sein“, ist sich

Folger im Klaren, dass eine Schwalbe

noch keinen Sommer bedeutet.

Die Kardinalfrage bei Folger ist

nicht das Fahrtalent, denn das hat er

schon oft unter Beweis gestellt. Fünf

GP-Siege, 23 Podestplätze, sechs Pole

Positions und sechs schnellste Rennrunden

sprechen eine deutliche Sprache.

„Jonas ist auf allem schnell, was

zwei Räder hat, und zwar sowie er

draufsitzt. Ein absolutes Naturtalent“,

sagt sein Freund Marcel Schrötter, der

jahrelang mit Folger in Spanien überwinterte

und trainierte und jetzt dessen

Nachfolge im deutschen Dynavolt-

Intact-Moto2-Team angetreten hat.

Dort freut sich Teamchef Jürgen

Lingg „tierisch“ über Folgers Anfangserfolge

in der Königsklasse, ist aber

nicht restlos davon überzeugt, dass die

elektronischen Fahrhilfen allein für die

ersehnte Konstanz bei Folgers Ergebnissen

sorgen werden. So drehte Folger

bei etlichen Grand Prix im letzten

Jahr schon am Freitagmorgen seine

schnellsten Runden, hatte dann einen

Einbruch und war plötzlich, im Warmup

am Sonntagmorgen, wieder zur

Stelle. „Dafür gibt es keine technische

Erklärung“, so Jürgen Lingg. Es habe

auch Rennen gegeben, in denen Folger

„WIR HABEN NICHT NUR EINE

VERRÜCKTE SCHNELLE RUNDE

HERAUSGEPRESST, WIR WAREN

KONSTANT SCHNELL“

Jonas Folger

seinen Hinterreifen „geradezu vorsätzlich“

zerstört habe.

Doch natürlich hoffen Lingg und

alle Folger-Fans, dass es im gleichen

Hurra-Stil weitergehen möge – und er

nicht in eine ähnliche Krise rutscht wie

der aus der MotoGP-Klasse geschiedene

Stefan Bradl, der beim ersten Superbike-WM-Wochenende

in Phillip Island

in beiden Läufen als 15. hinterherfuhr

und dabei auch von seinem bayerischen

Klassenkameraden Markus Reiterberger

überholt wurde.

Eigentlich hätte Bradl in der MotoGP-

Klasse bleiben und im Avintia-Team

eine Ducati steuern können, entschied

sich aber, dem Grand Prix-Fahrerlager

den Rücken zu kehren, um anderswo

wieder Siege und Podestplätze feiern zu

können. Alles schien perfekt angerichtet

für den Moto2-Weltmeister von 2011,

mit einem Platz im holländischen Ten

Kate-Team, einer brandneuen Honda

Fireblade und Red Bull als neuem

Hauptsponsor.

Doch dann verspätete sich die Auslieferung

der neuen Maschine, und als

man Hals über Kopf zu den ersten Testfahrten

in Portugal aufbrach, passte

das Setup der von Ten Kate seit 2005

exklusiv eingesetzten Cosworth-Elektronik

nicht zu dem stärker und temperamentvoller

gewordenen Motor der

neuen Fireblade – ein Problem, das

sich auch bei den folgenden Tests auf

Phillip Island und für die beiden ersten

Rennen dort nicht lösen ließ. „Der

heutige Auftritt war eine ordentliche

Ohrfeige für uns. Die Spitzenfahrer

werden mit jedem Tag schneller, während

wir uns im Kreis drehen und nicht

vorankommen“, warnte Bradl schon

nach dem ersten Lauf. „Wir schaffen

es einfach nicht, die Leistung auf den

Asphalt zu bringen, die Leistungsentfaltung

ist zu aggressiv. Wenn man im

Nachhinein den Hinterreifen anschaut,

wird es gruselig: Wegen massiver Blasenbildung

fehlten Teile der Lauffläche,

was auf die brutale Leistungsentfaltung

zurückzuführen ist. Die Pause bis

zum nächsten Rennen in zwei Wochen

müssen wir intensiv nutzen, um unsere

Hausaufgaben zu machen.“

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SPORT

INTERVIEW MIT

STEFAN BRADL

„Hey, schönes Leben“

Als Stefan Bradl in der Morgensonne von Phillip Island auf den Ozean zufuhr, spürte er, wie schön das Leben sein kann.

Von solchen Glücksgefühlen in seinem neuen Job als Superbike-WM-Pilot erzählt der Bayer im PS-Interview mit Friedemann

Kirn – aber auch von den Alltagssorgen, vor allem mit den Problemen am Kurvenausgang.

? Wenige Tage vor Saisonbeginn

fand eure Teampräsentation mit Red

Bull als Hauptsponsor statt. Siehst du

das als Aufwertung des Projekts?

! Auf alle Fälle. Es ist ein Detail, das

mich dazu bewogen hat, den MotoGP zu

verlassen. Honda hatte die letzten zwei

Jahre keinen Sponsor, dann ergab sich

die Gelegenheit und die beiden Parteien

haben sich gut zusammengefunden.

Vielleicht war ich ein kleiner Teil, der dazu

beigetragen hat, dass Red Bull diesen

Schritt in die Superbike-WM gemacht

hat. Aber grundsätzlich haben sich die

beiden Parteien selbst gefunden. Die haben

schon einen guten Deal mit Repsol-

Honda in der MotoGP-WM, und jetzt

schaut auch unser Motorrad gut aus.

? Du hast bei deinem Wechsel also

schon gewusst, dass Red Bull bei Honda

einsteigen würde?

! Es gab Gespräche. Es war noch

nicht fix, aber ich hatte positive Meldungen

bekommen, was mir die Entscheidung

ein bisschen leichter machte. Wenn

ein so großer Sponsor kommt, tut das

allen gut. Es ist auch so, dass Honda,

ehrlich gesagt, in der Superbike-WM

Aufholbedarf hat. Das Motorrad ist neu,

die neue Fireblade ist da und sie ist

frisch, zu frisch würde ich sagen. Weil

wir jetzt doch offensichtlich noch einige

Probleme haben. Aber ich glaube, der

ganze Stil von Red Bull, die Art und Weise,

wie sie zusammenarbeiten, gibt allen

noch einmal einen Push, dem Team,

den Fahrern und Honda. Mit so einem

namhaften Sponsor gibt jeder noch

mal ein bisschen mehr als 100 Prozent.

? Und es hilft, deine Leistungen

einer breiteren Öffentlichkeit zu

präsentieren?

! Es tut der ganzen Serie gut. Monster

ist mit Kawasaki sehr stark vertreten,

und Konkurrenz belebt das Geschäft. Bei

der Öffentlichkeitsarbeit kann man von

Red Bull nur profitieren, Fahrer, Presse,

Team, Hersteller. Das tut allen gut.

? Wie hast du die Präsentation im

berühmten Hangar 7 in Salzburg erlebt?

War es ein Wow-Effekt?

! Schon als ich die ersten Bilder vom

Design gesehen habe, war mir klar: Die

nehmen das wirklich ernst. Die Präsentation

im Hangar war tipptopp, da hat es

an nichts gefehlt. Red Bull-Style eben.

Da ist Know-how vorhanden, da sind die

finanziellen Mittel vorhanden, die haben

eine Struktur dahinter.

? Wird es mithelfen, noch mehr

Interesse an der Superbike-WM zu

entfachen?

90 PS 4/2017


! Ich denke schon, dass das hilft.

Red Bull hat nach außen einen unheimlich

positiven Erscheinungseffekt. Es ist

natürlich auch Geschmackssache, aber

das Motorrad macht was her, es fällt auf.

? Wie hast du den ersten Kontakt

mit dem Superbike erlebt, wie war das

erste Fahrerlebnis?

! Ich saß schon ein paar Tage nach

dem MotoGP-Saisonfinale in Valencia auf

dem letztjährigen Modell, und klar, es

war eine Umstellung in Sachen Bremsen,

in Sachen Reifen. Speziell die Reifen

haben einen großen Unterschied gemacht,

wobei ich mich generell schnell

anfreunden konnte, auch mit dem Getriebe.

Bei der Leistungsentfaltung war

gar kein so großer Unterschied, und

natürlich ist das Getriebe nicht ganz so

smooth wie das Seamless-Getriebe in

der MotoGP. Die Sitzposition ist ein bisschen

mehr am Hinterrad, sodass man

das Vorderrad nicht ganz so steil angewinkelt

hat und man nicht ganz so im

Motorrad drinsitzt wie bei der MotoGP-

Maschine. Aber das dauert einen halben

Tag, einen Tag, vielleicht auch zwei Tage,

dann hast du dich dran gewöhnt.

? Hat es gleich viel Spaß gemacht

wie in der MotoGP?

! Es gibt Phasen in der MotoGP-WM,

da macht es richtig Spaß, und Phasen,

da hängt es dir zum Hals raus, weil du

einfach nicht vorwärtskommst oder weil

du gestürzt bist oder was auch immer.

Ich kann mir vorstellen, das ist in der

Superbike-WM ähnlich. Heute morgen

zum Beispiel bin ich rausgefahren, das

Wetter war traumhaft, die Temperaturen

perfekt, du bist in der Früh um neun mit

dem Motorrad auf Phillip Island, und ich

habe mir gedacht: Hey, schönes Leben,

es kann dir eigentlich nicht viel besser

gehen. Der einzige, sehr bittere Beigeschmack:

Der Blick auf die Zeitenliste

zeigt, dass wir zu langsam sind und

wirklich viele Probleme haben. Aber

der erste Effekt, rauszugehen und das

Wetter anzuschauen, die Gerade aufs

Meer runterzufahren, das ist schon cool.

? Es klingt so, als hättest du über

dein Leben und deine Karriere reflektiert

und bist zu positiven Erkenntnissen

gekommen...

! Es ist sowieso nicht meine Philosophie,

auf das zurückzuschauen, was ich

erreicht habe, wie die Zeit in der MotoGP-

WM war. Im Nachhinein bist du sowieso

immer schlauer. Da gibt es Dinge, die

hätte ich anders gemacht. Aber es ist

Schnee von gestern und interessiert

keinen mehr. Ich kann es nicht mehr

ändern, und ich muss mein Leben so

leben und das Beste daraus machen, die

Gegenwart und die Zukunft beeinflussen.

Die meisten Fragen bisher waren nur

über die Vergangenheit, es ging darum,

die fünf Jahre MotoGP Revue passieren

zu lassen. Es sind die meisten Fragen

gewesen und gleichzeitig die, die mich

am meisten gelangweilt haben, denn

was soll ich über die Vergangenheit

sprechen? Also bei mir geht’s nach

vorne, nicht nach hinten.

? Und da fiel mir auf, wie positiv du

über die Gegenwart gesprochen hast.

! Das war heute echt ein Erlebnis,

wo ich denke: Das ist schon ein geiles

Gefühl. Ein besonderer Moment. Aber im

Endeffekt war ich gleich wieder realistisch,

weil ich beim Blick auf die Zeitenliste

alles andere als zufrieden bin.

Das Motorrad kam erst Anfang Januar in

der Werkstatt an, die Wintertests in Portimão

und Jerez waren ganz schlecht,

weil zwischen der neuen Motorspezifikation

und dem, was in die Elektronik

programmiert wurde, einfach hinten und

vorne nichts zusammengepasst hat.

Heute früh habe ich nach drei, vier Runden

gleich wieder gedacht: Hier passt’s

nicht und dort passt’s nicht, und dann ist

das ganze Schöne gleich wieder weg,

denn du befasst dich mit den Problemen,

willst nach vorne kommen. Keiner soll

erwarten, dass wir bald um die ersten

fünf Plätze oder geschweige denn ums

Podium fahren. Denn wir sind überhaupt

nicht vorbereitet, haben keine Basis.

Und das ist es, was mir die Geduld raubt.

Als Rennfahrer bist du nie recht geduldig,

und wenn ich das sehe, macht es

natürlich nicht mehr so viel Spaß.

? Es ist einfach die Software, die

nicht mit der Hardware harmoniert?

! Genau. Das Motorrad ist so spät

erst beim Ten Kate-Team angekommen,

dass die nicht viel Zeit hatten. Die waren

schon kurz davor, den Wintertest abzublasen

oder mit dem alten Motorrad zu

fahren, was auch nicht viel Sinn gemacht

hätte. Im Nachhinein haben uns auch die

Tests mit dem neuen Motorrad nicht viel

geholfen, nur ein paar Daten gebracht.

? Was macht das Motorrad falsch,

um ein Beispiel zu nennen?

! Die Leistungsentfaltung ist zum

Teil extrem aggressiv. Ich habe kein Vertrauen

in die Elektronik beim Gasgeben,

es reagiert alles sehr ruppig. Es fehlt die

sanfte Leistungsentfaltung beim Aufziehen,

und es fehlt das sanfte Eingreifen

der Motorbremse beim Verzögern. Einige

Aspekte der Elektronik passen noch

nicht, und wenn das nicht passt, kannst

du auch nicht viel am Fahrwerk verändern,

denn in jedem Outing, wo du etwas

an der Elektronik änderst, reagiert auch

das Fahrwerk wieder anders.

? Wie lässt sich die Elektronik der

MotoGP-Maschine mit der des Superbikes

vergleichen?

! Da war ich überrascht, dass beide

so ähnlich agieren und die Einstellmöglichkeiten

fast die gleichen sind, weil die

MotoGP-Klasse von der Elektronik her

etwas gekappt wurde.

? Und die elektronischen Fahrhilfen,

die du am Lenker aktivieren kannst?

! Die sind genau gleich. Das ist ja

heute mittlerweile schon bei den Straßenmotorrädern

so, dass du alles auf

Knopfdruck verändern kannst.

? Du kennst jetzt drei Reifenfabrikate

in den großen Klassen. Was lässt sich

über die Superbike-Pirellis im Vergleich

zu Bridgestone und Michelin in

der MotoGP-Klasse sagen?

! Sie sind einfach generell ein bisschen

weicher, was aber jetzt nicht unbedingt

heißt, dass sie einen Pumpeffekt

oder so etwas erzeugen. Die Rückmeldung

ist fantastisch, im Grenzbereich

fühle ich mich gut. Leider Gottes ist unser

Grenzbereich momentan noch viel zu

früh, wir nutzen einfach noch nicht das

Optimum aus. Doch die Reifen funktionieren

gut, ich bin ganz froh, dass man

da im Grenzbereich echt was spüren

kann. Das war bei Bridgestone und Michelin

nicht ganz so einfach, weil die von

der Karkasse deutlich härter aufgebaut

sind. Die Renndistanz in der MotoGP-WM

ist länger, da sind die Anforderungen an

den Reifen härter. Das ist hier nicht ganz

so schlimm. Deshalb sind die Pirellis

fahrerfreundlicher, sie bauen aber auch

ein bisschen ab. Das ist logisch.

? Du hast in deinen MotoGP-Jahren

oft Probleme mit dem Vorderradgefühl

gehabt, was dem Fahrspaß nicht förderlich

ist. Ist das mit den Pirellis und deinem

neuen Motorrad besser?

! Ich denke. Aber es ist noch viel

zu früh für mich, ein Urteil abzugeben.

Ich habe ein Jahr Michelin gehabt, davor

ganze vier Jahre Bridgestone. Jetzt

schon über die Pirellis ein solches Urteil

abzugeben, dafür ist es zu früh.

? Wie ist es mit der Umstellung von

Karbon- auf Stahlbremsen?

! Gut, das ist jetzt kein Ding, in der

MotoGP-WM sind wir im Regen auch mit

Stahl gefahren. Kein Problem. Die Brem-

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2017 91


Meisterschaft gefahren sind. Wir haben

ein bisschen getratscht, er ist ein guter

Kerl und macht einen sympathischen

Eindruck. Er spricht einen schönen

Dialekt, noch schlimmer als ich, aber

wir hatten noch nicht viel Gelegenheit

viel Zeit zusammen zu verbringen, weil

jeder seiner Arbeit nachgeht. Er hat

in der deutschen Meisterschaft alles

erreicht, und es ist logisch, dass er hier

Fuß fassen will.

Stefan Bradl entdeckte überraschend viele Gemeinsamkeiten seines neuen

Superbikes mit den MotoGP-Rennern. Die Unterschiede – Stahl- statt Karbonbremsen,

Pirelli- statt Michelin-Reifen – bereiten keine großen Probleme

sen funktionieren gut. Die Stahlbremsen

haben ein sehr breites Arbeitsfenster,

die funktionieren immer, haben auch

keine Probleme bei Maximalbelastung.

Ihnen fehlt der Superbiss am Schluss,

aber das Motorrad ist auch nicht so ausgelegt,

dass das notwendig wäre.

? Wie ist die Arbeitsweise im Team?

! Die Besetzung ist ähnlich, die Einstellungsmöglichkeiten

am Motorrad

auch. Damit ist die Arbeitsweise ganz

ähnlich wie in der MotoGP-Klasse.

Vielleicht springen ein, zwei Techniker

weniger in der Gegend rum, aber sie

sind auch nicht wirklich erforderlich.

? Wie ist das Verhältnis zu deinem

neuen Teamkollegen Nicky Hayden?

! Wir kennen uns ja schon sehr lange,

wir unterhalten uns recht oft, und er

fragt mich erstaunlich viel, was ich vom

neuen Motorrad halte. Ich frage ihn

das Gleiche zurück, und bis jetzt ist das

ein sehr angenehmes Verhältnis. Gut,

wir sind in der neuen Klasse noch kein

Rennen gegeneinander gefahren. Aber

bis jetzt ist die Stimmung absolut okay.

? Welchen Eindruck hast du vom

ganzen Fahrerlager?

! Alle sagten mir, dass es etwas gemütlicher

zugeht, nicht ganz so stressig

wie in der MotoGP-WM, und so ist auch

mein erster Eindruck. Wir werden sehen,

wie es beim ersten Europarennen ist,

mit den Hospitalities und dem ganzen

Pipapo. Bislang ist es angenehmer.

Aber im Endeffekt ist das zweitrangig.

? Du hast einen bayerischen Kollegen,

Markus Reiterberger...

! Ich kenne ihn noch gar nicht so gut,

weil wir noch nie zusammen in einer

? Was erlebst du mit deinen neuen

Konkurrenten auf der Strecke?

! Die Härte der Gegner ist gleich.

Ich muss genauso viel tun, um schnell

zufahren, genauso versuchen, mein

Maximum rauszuholen, wie das in der

MotoGP auch war. Die Umstände sind

etwas anders, wie gesagt mit Motorrad,

Reifen und anderen Komponenten.

Leichter wird es hier nicht, und die Latte

für dieses Jahr liegt höher. Aprilia hat

noch eine Schippe draufgelegt, Yamaha

wird auch wieder sehr stark sein, Ducati

und Kawasaki sowieso. Es ist also nicht

so, dass ich hier anfange und sage:

Komm, fahren wir aufs Podium. Das war

mir von Anfang an klar und bestätigt sich

jetzt umso härter.

? Hast du den MotoGP-Test hier in

Phillip Island vor einer Woche verfolgt?

! Klar, dass man das nach wie

vor verfolgt, auch die Tests in Sepang,

was man halt übers Internet und ein

bisschen Livestream so mitbekommt.

? Frage an den Fachmann: Hast du

erwartet, dass Maverick Viñales so

stark sein würde?

! Er hat schon in den letzten Jahren

einen sehr starken Eindruck gemacht.

Dass er das komplett durchzieht und

bestätigt, war aber so nicht zu erwarten.

Er wird eine heiße Nummer für Valentino

werden und ihm Kopfzerbrechen bereiten.

Doch wenn du mich nach dem Titelkandidaten

fragst, steht Marc Márquez

für mich nach wie vor ganz oben.

ERGEBNISSE: SUPERBIKE-WM-

AUFTAKT IN PHILLIP ISLAND/AUS

1. LAUF: 1. Jonathan Rea (GB), Kawasaki,

22 Runden (= 97,790 km) in 33.52,290

min (Schnitt 173,225 km/h); 2. Chaz

Davies (GB), Ducati, 0,042 sek zurück;

3. Tom Sykes (GB), Kawasaki, +1,050

sek; ... 12. Markus Reiterberger (D),

BMW; ... 15. Stefan Bradl (D) Honda.

Schnellste Runde: Rea in 1.31,197 min

(Schnitt 175,466 km/h).

2. LAUF: 1. Rea, 22 Runden (= 97,790

km) in 33.57,785 min (Schnitt 173,183

km/h); 2. Davies, 0,025 sek zurück; 3.

Marco Melandri (I), Ducati, +0,249 sek;

… 13. Reiterberger; ... 15. Bradl.

Schnellste Runde: Melandri in 1.31,178

min (Schnitt 175,503 km/h).

WM-STAND nach zwei von 26 Rennen:

1. Rea (50 Punkte); 2. Davies (40);

3. Sykes (26); … 13. Reiterberger (7);

... 18. Bradl (2).

? Wer wird Weltmeister MotoGP,

wer wird Weltmeister Superbike?

! Márquez und Jonathan Rea.

? Und wo landet Stefan Bradl?

! Eine extrem schwierige Frage. Wir

müssen uns auf alle Fälle verbessern.

Platzierungen um sechs oder sieben in

der WM klingt ein bisschen tiefgestapelt,

aber meiner Meinung nach werden wir

ein Jahr brauchen, um das Motorrad so

schnell zu machen, dass wir in Richtung

Podium schnuppern können.

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SPORT

INTERVIEW MIT RICO PENZKOFER

? Rico, du hast kürzlich die Pläne deines Penz13-Teams für

die Rennsaison 2017 vorgestellt: Mit den Fahrern Dan Kneen,

Danny Webb und Alessandro Polita werdet ihr auf BMW S 1000

RR bei Straßenrennen wie der Tourist Trophy auf der Isle of

Man oder in Frohburg starten. In den vergangenen Jahren war

das Penz13-Team immer auch in der Endurance-Weltmeisterschaft

für BMW unterwegs, teilweise recht erfolgreich.

Wie sieht es 2017 mit dem Langstreckensport bei euch aus?

! Endurance ist bei uns auf Eis gelegt. Ich hatte von den

Topteams ohnehin schon immer das kleinste Budget, und

das sollte jetzt noch mal um 50 Prozent gekürzt werden. Aber

irgendwann ist das nicht mehr machbar, deshalb habe ich gesagt:

Ich kann das unter den Umständen nicht. Mit dem Budget,

das ich zur Verfügung gehabt hätte, hätte ich kein Spitzenteam

auf die Beine stellen können. Deshalb ist das Geld ans

französische Tecmas-Team geflossen, die sollen wenigstens

die beiden 24-Stunden-Rennen in der WM fahren.

„BMW hätte mit

uns dieses Jahr

Weltmeister

werden können“

Text: Andreas Schulz; Fotos: Jörg Wießmann, Tim Keeton/BMW

Ex-Motorradrennfahrer Rico Penzkofer hat

nach dem Ende seiner aktiven Laufbahn im

Road Racing- und Endurance-Sport erfolgreich

das Penz13-Team etabliert. 2017 wird

er sich auf eine Sportart konzentrieren – gezwungenermaßen.

? Heißt das, du bekommst von BMW Unterstützung für die

Road Racing-Einsätze, aber nicht für die Langstrecken-WM?

! Road Racing und Endurance waren bei mir schon immer

getrennt. Meinen Etat für die Endurance-WM habe ich immer

von BMW France bekommen. Der Langstreckensport ist eine

französische Angelegenheit, deshalb sind die zuständig. Ob ein

Teil des Geldes, das die verteilt haben, aus Deutschland kam,

weiß ich nicht. Für das Road Racing gibt es ja die Sportfahrerpakete

von BMW Motorrad Deutschland, da lief die Unterstützung

über diese Schiene.

? Welche Rolle spielt BMW Motorrad Motorsport in diesem

Zusammenhang?

! Die sorgen für die technische Unterstützung der BMW-

Kundensportler. In der Endurance-WM hatten wir auch immer

einen BMW-Techniker in der Box, für die Einspritzung und

solche Dinge. Wir haben von BMW Motorrad Motorsport auch

Motoren bekommen. Aber Geld ist da nicht geflossen.

? Bedauerst du sehr, dass die Langstrecke für das

Penz13-Team jetzt wegfällt?

! Das tut schon weh. Denn wir waren

jetzt an einem Punkt angelangt, wo wir

mit Mathieu Gines, Kenny Foray und Lukas

Pesek wirklich gute Fahrer und ein

gutes Mechanikerteam zusammenhatten.

Beim Bol d’Or im September hatten

wir mit einem Motorschaden einfach

Pech, aber da steckst du nicht drin – wir

bauen die Motoren so ein, wie wir sie von

BMW bekommen und legen da nicht

mehr Hand an. Klar, bei den 24 Stunden

von Le Mans im Frühjahr standen wir

nach dem Qualifying auf der Pole Position

und sind im Rennen nach einem Sturz

durch einen Defekt ausgefallen. Aber in

Oschersleben haben wir es beim Acht-

Stunden-Rennen zum ersten Mal aufs

Podest geschafft. Doch es ist wie immer. Nach vier Wochen ist

nicht mehr relevant, ob du durch einen Defekt oder einen Sturz

ausgefallen bist. Ich wollte auf dem Level weitermachen, hätte

neben Gines, Foray und Pesek sogar Zugriff auf noch weitere

Topfahrer gehabt. Aber das geht eben nur mit einem gewissen

Budget. Nur mitmachen, um dabei zu sein – das will ja BMW

auch nicht, weil sonst nur wieder die Fragen kommen, warum

es nicht geklappt hat. Und ein Wechsel von der WM-Klasse zurück

in die seriennähere Stocksport-Kategorie war keine Option.

Das haben wir fünf Jahre lang gemacht, sind dort auch

Meister geworden – Penz13 ist immer noch das einzige Team,

das mit einer BMW S 1000 RR einen internationalen Titel gewonnen

hat. Mit allem, was wir uns in zwei Jahren Endurance-

Weltmeisterschaft erarbeitet haben, hätte ich auch die Mechaniker

nicht mehr für Stocksport motivieren können. Dann aufzuhören,

wo ich der Meinung war, das BMW dieses Jahr mit

uns Weltmeister werden könnte – ja, das tut schon weh.

? Wie viel Geld wird denn für einen vernünftigen Auftritt

in der Langstrecken-WM pro Saison benötigt?

! Mit dem neuen Rennen auf dem Slovakia-Ring wären es

2017 fünf Veranstaltungen gewesen, da sprechen große Teams

wie GMT oder YART von 600 000 bis 650 000 Euro – Minimum.

94 PS 4/2017


Ich habe gehört, Honda braucht allein für die drei Fahrer

200 000 Euro.

? Hättest du in Deutschland Sponsoren für ein Engagement

in der Endurance-WM finden können?

! Letztes Jahr war unser Budget schon so knapp, dass

wir eigentlich nur die beiden 24-Stunden-Rennen fahren

sollten. Ich habe dann wirklich gekämpft und durchgeboxt,

dass wir auch in Oschersleben an den Start gehen konnten

– das war für die Fahrer und das Team auch ein gutes Training.

Ich kann bestimmt einen großen Sponsor finden oder

Leute für die Langstrecke begeistern. Aber wenn ich denen

sage, dass wir nur zwei Rennen fahren können, winken die

ab: „Das bringt uns nichts.“

? Was ist teurer – Road Racing oder Endurance?

! Wir hatten die letzten Jahre Glück, sind von großen

Stürzen verschont geblieben, bei denen das Motorrad

völlig zur Banane verbogen wurde. Aber inzwischen ist es

so, dass auch auf der Langstrecke immer mit 110 Prozent

Risiko gefahren werden muss – egal, ob bei Acht- oder

24-Stunden-Rennen. Da ist die Gefahr natürlich größer,

dass etwas kaputtgeht oder ein Fahrer das Motorrad wegfeuert.

Wenn ich beim Road Racing mit einem Top Ten-

Fahrer auf die Isle of Man komme, rücken die schon richtig

Startgeld raus. Ich bin beim Road Racing, weil es mir Spaß

macht. Das ist immer irgendwie auf null aufgegangen.

? Ist der Langstreckensport damit für dich komplett

erledigt?

! Für dieses Jahr auf jeden Fall. Aber ich war auch mal

Fahrer, da lief auch nicht jede Saison gleich gut. Trotzdem

haben mir Leute zur Seite gestanden. Jetzt ist es halt bei

BMW gerade schwierig, da muss ich eben durch eine

schwere Zeit durch. Ich hoffe nur, dass ich nicht vergessen

bin, wenn es in Zukunft wieder andersrum laufen sollte.

WWW.PS-ONLINE.DE

02

01

01 Endurance-

Triumph: 2016

fuhr das Team

Penz13 in

Oschersleben

aufs Podest

02 TT-Road

Racing-Erfolg:

Platz fünf

(Superstock)

und Platz neun

(Superbike) für

Gary Johnson

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2017


SPORT

NEWS

Fotos: Friedemann Kirn

Philipp Öttl (links) ist schon gut dabei,

Marcel Schrötter (oben) und Sandro Cortese

(unten) haben noch Nachholbedarf

DA GEHT

NOCH WAS

MOTO3- UND MOTO2-WM Gut einen Monat

vor dem Start in die Grand Prix-Saison

2017 versammelten sich viele Starter

der kleinen Klassen Moto3 und Moto2

in Spanien, genauer gesagt zunächst in

Valencia und wenig später in Jerez de la

Frontera. Mit dabei: die drei deutschen

Fahrer Philipp Öttl, Sandro Cortese und

Marcel Schrötter. Dabei zeigte vor allem

Öttl, dieses Jahr der einzige Moto3-Pilot

unter schwarz-rot-goldener Flagge,

dass er es nicht mit dem 2016 erreichten

zwölften Gesamtrang bewenden lassen

will. Auf beiden GP-Strecken fuhr er auf

seiner neuen Werks-KTM die zweitbeste

Zeit, jeweils nur zwei Zehntelsekunden

langsamer als der letztjährige

WM-Siebte Nicolò Bulega aus

dem VR46-Team von Multiweltmeister

Valentino Rossi. Auch Bulega war auf

einer aktuellen Moto3-KTM unterwegs.

Sandro Cortese und Marcel Schrötter

sowie ihre Techniker vom deutschen

Dynavolt IntactGP-Team waren unterdessen

noch damit beschäftigt, sich mit

den Abstimmungsdetails der neuen Suter

MMX2-Maschine anzufreunden – die

Truppe hatte im vergangenen Jahr noch

Kalex-Chassis eingesetzt. Spitzenzeiten

wollten sich da nicht einstellen. Cortese

war der Schnellere der beiden und lieferte

in Jerez die achtbeste Zeit ab, mit doch

noch beachtlichen 1,2 Sekunden Rückstand

auf den Japaner Takaaki Nakagama,

der auf seiner Kalex beide Tests dominierte.

Schrötter blieb gar 1,7 Sekunden

zurück: „Ich hatte das Gefühl, vorne

keinen Grip zu haben, dass mir das Vorderrad

einklappt“, klagte der 24-Jährige,

„wir müssen noch eine halbe bis eine

Sekunde finden.“ Nächste Gelegenheit

dazu: die Jerez-Tests vom 8. bis 10. März.

Aus Suzuki-Original-Vintage-Teilen

GELUNGENES WERK DER

SUZUKI-VINTAGE-ABTEI-

LUNG: KATANA FÜRS VIER-

STUNDEN-RENNEN IM MAI

IN DONINGTON/GB. AM

LENKER: JAMES WITHAM

UND STEVE PARRISH.

Foto: Suzuki Racing

96 PS 4/2017


YAMAHA-NACHWUCHSFÖRDERUNG

MIT 300ERN IN DIE IDM

Den offiziellen Titel „Deutscher Meister“

wird es für die neue Nachwuchs-Rennserie,

die ab 2017 bei den Läufen zu Internationalen

Deutschen Meisterschaft

IDM ausgetragen wird, im ersten Jahr

noch nicht geben: Der Gesamtsieger

darf sich Gewinner des „DMSB Supersport300-Pokals“

nennen. Das wird ambitionierte

Youngsters, die einen günstigen

Einstieg in den Straßensport mit seriennahen

Motorrädern suchen, jedoch

Bei Freudenberg-Racing

werden zehn YZF-R3

für die Supersport300-

IDM aufgebaut (rechts)

kaum stören – zumal Yamaha Deutschland

ihnen jetzt ein attraktives Angebot

macht. In Kooperation mit Freudenberg-

Racing, einem anerkannten Spezialisten

für den Aufbau junger Talente, werden

zum Preis von 6999 Euro zehn Yamaha

YZF-R3 angeboten, die unter anderem

mit einem Akrapovič-Auspuff und Öhlins-Fahrwerkskomponenten

rennfertig

aufgebaut sind. Anfragen per Mail an

carsten@freudenberg-24.de

Fotos: Freudenberg-Racing

Supersport-Weltmeisterschaft

DER TÜRKE KENAN SOFUOGLU, MIT FÜNF WM-TITELN

BESTER SUPERSPORT-PILOT ALLER ZEITEN, HAT DEN

ERSTEN WM-LAUF 2017 VERPASST UND WIRD AUCH

ZUM ZWEITEN NICHT ANTRETEN. ER MUSSTE SEINE

BEI EINEM TRAININGSSTURZ VERLETZTE RECHTE

HAND ERNEUT OPERIEREN LASSEN.

Foto: Graeme/Brown/Gee Bee Images

NORTHERN EUROPE CUP

NOCH MEHR ANSPORN

Die vom ADAC ins Leben gerufene Moto3-Nachwuchsmeisterschaft

Northern Europe Cup (NEC) wird 2017 von der

Dorna, der Vermarktunsagentur der MotoGP-Weltmeisterschaft,

weiter aufgewertet. Die beiden besten NEC-Fahrer

erhalten zum Saisonende die Möglichkeit, auf konkurrenzfähigen

KTM-Moto3-Maschinen des deutschen Kiefer-GP-

Teams an den Läufen zur Moto3-Junior-Weltmeisterschaft

auf den Grand Prix-Strecken in Aragón und Valencia zu

starten. Das Kiefer-Team ist mit sechs Fahrern – darunter

Dirk Geiger (Foto #4), Sieger der Standardklasse 2016 – die

größte Mannschaft im diesjährigen NEC.

Foto: ADAC Motorsport

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2017 97


VORSCHAU

PS 05/2017 ERSCHEINT AM MITTWOCH, 12. APRIL 2017

TAUSENDER

IM CLINCH

YAMAHA MT-10 SP

Edelversion der MT-10 mit elektronischem

Fahrwerk und weiteren Extras. PS schwingt

sich in den Sattel und berichtet, wie die

nackte Kanone fährt

YAMAHA YZF-R6

Die letzte Maschine ihrer Art lädt zur

spannenden Drehzahlorgie ein: Fahrbericht

der neuen, nochmals optimierten 600er-

Supersportwaffe aus Iwata

WEITERE THEMEN

NEUE GUMMIS:

Wir testen den Nachfolger

des Dunlop Sportsmart

2 und fühlen

den neuen Pellen von

Conti auf den Zahn

ZONKOS ATTACKE:

Unser österreichischer

Kollege liefert eine

weitere Episode aus

den unendlichen Weiten

des Brennraums

Erstes Aufeinandertreffen:

Hondas frisch aus der Taufe

gehobene Fireblade SP stellt

sich der BMW S 1000 RR,

die für 2017 ebenfalls überarbeitet

wurde. Welche

hat die Nase vorn?

FAHRBERICHT:

Erstkontakt. Wie gut

schlägt sich Ducatis

Einstiegsmonster

797 beim beherzten

Kurvenswing?

3 x PS mit fast 35 % Ersparnis für nur 8,20 Euro frei Haus.

Einfach 07 11/32 06 88 99 anrufen und die Abo-Kennzahl 1449645 nennen.

Falls Sie nach dem Test keine weiteren Hefte wünschen, sagen Sie spätestens 14 Tage nach Erhalt der 2. Ausgabe ab.

Ansonsten erhalten Sie PS weiterhin monatlich zu den im Impressum angegebenen Preisen mit jederzeitigem Kündigungsrecht.

98 PS 4/2017

Fotos: BMW, Honda, Yamaha

IMPRESSUM

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HERAUSGEBER Paul Pietsch †

REDAKTIONELLE GESAMTLEITUNG

UND CHEFREDAKTEUR

Dipl.-Ing. (FH) Michael Pfeiffer

CHEF VOM DIENST Matthias Ackermann

LEITENDER REDAKTEUR Uwe Seitz M. A.

REDAKTION Volkmar Jacob, Tobias Münchinger

SCHLUSSREDAKTION Lothar Kutschera

FOTOSTUNTS Volkmar Jacob, Jo Bauer

GRAFIK UND PRODUKTION

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SEKRETARIAT Gaby Dussler

FOTOS Jacek Bilski, fact, Rossen Gargolov,

Markus Jahn, Friedemann Kirn, Jörg Künstle

STÄNDIGE MITARBEITER Alan Cathcart, Friedemann

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„Zonko“ Triendl, Werner Koch

LEITUNG GESCHÄFTSBEREICH MOTORRAD

Peter-Paul Pietsch

STELLVERTRETENDE VERLAGSLEITUNG

Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Eva-Maria Gerst

BRANDMANAGER Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Natalie Lehn

ANZEIGENLEITER

Marcus Schardt, verantwortlich für den Anzeigenteil:

Iris Eifrig. Anzeigenpreisliste Nummer 62.

Bei Anzeigen aus dem Ausland Vorkasse.

Gerichtsstand Stuttgart.

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Vertriebsleitung: Nicole Cortez,

DPV Deutscher Pressevertrieb,

22773 Hamburg

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DRUCK Vogel Druck und Medienservice GmbH,

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